新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3062：チバQ：2020/03/29(日) 22:45:18: 駅周辺には立ち入り禁止区域も
夜ノ森駅の東側と大野駅の周辺は帰還困難区域として住宅などは厳重にフェンスで囲われ、立ち入りが禁止されている。誰でも自由に行動できるのは、駅から通じる町道と大野駅近くにある県立大野病院など、極めて限られたエリアでしかない。

大野駅前は大半がまだ帰還困難区域に指定されている。道路以外は立入禁止（筆者撮影）
双葉駅周辺は特定復興再生拠点区域に指定されたのだが、住民の帰還はまだこれからだ。大野、双葉の両駅と町道は、町内の一部に設定された「避難指示解除準備区域」への”通路”としての役割のみを担う。駅は復興の拠点として、営業を再開したのである。

そのため地元の日常的な利用客は、いわき側で言えば富岡まで。原ノ町側では浪江までしか存在しないと言ってもいい。3月14日に利用した各列車の状況からも、それはうかがえた。けれども、運転再開と同時に、JR東日本は品川・上野―仙台間直通の特急「ひたち」3往復と、富岡―浪江間を通り、いわき―原ノ町間を基本的な運転区間とする普通11往復を設定した。

震災前のいわき―原ノ町間には、特急6往復と普通16往復が運転されていた。これには及ばないものの、それに近い本数が運転されるダイヤになったのだ。今回の運転再開区間をまたいで、例えば東京と南相馬市、相馬市など、広域的な流動を復活させようという意図は、もちろんある。しかし特急は、富岡、浪江のほかに、通勤客など日常的な利用客がいないはずの大野、双葉にも全列車が停車する。

こういうダイヤからも、JR東日本、ひいては政府の復興方針が想像できよう。大野は、福島第一原子力発電所の最寄り駅で、震災前も特急が停車し、原発関係のビジネスパーソンの利用が多かった。現在、同原発および、福島第二原子力発電所（最寄り駅は富岡）は、国家的なプロジェクトとして廃炉に取り組んでいるが、そのためには東京との間の人的交流も当然、必要となる。

また、原発関連に限らず、地域の復興のためには地域外、ひいては東京との交流によって、人的資源を送り込む必要があろう。まずは地域の生活インフラからして再建しなければならない。その第一歩が常磐線であり、各駅である。

深夜早朝発着の特急列車はなくなった
被災地域発の需要が今はなくなってしまったことは、特急のダイヤからうかがえる。震災前は早朝5～6時台あるいは8時台に原ノ町―いわき間の主要駅に停車して東京（上野）へ向かい、夕方18時台、そして夜21～22時台にいわき―原ノ町間の主要駅に帰ってくる特急が設定されていた。運転再開後のダイヤでは、この2往復に該当する特急「ひたち」がない。

原発であれなんであれ、被災地域の産業が復興に進みつつあるのなら、東京へのビジネス需要を引き受ける、こうした早朝発深夜着の列車が設定されてしかるべきだ。例えば震災とは関係のない中央本線の新宿行き特急は、始発が松本6時30分発、終電が松本23時49分着となっている。しかし、現在の「ひたち」のダイヤは、東京方面からひたち以北へ行き来する利用客向けになっている。仙台発の上り一番列車は大野11時36分発。下り最終仙台行きは大野18時57分着だ。

大野駅前にある、大熊町生活循環バス。駅と避難指示解除準備区域を結ぶ（筆者撮影）
一方の普通列車も、避難指示解除準備区域への帰還準備を進める住民の利用を見込んでいるものの、駅に着いてから同区域にある自宅への「アクセス」には乏しい。駅前にはタクシーが常駐。駅前発の町営バスも運転を始めたものの、果たしてどれだけの利用があるだろうか。

震災から9年も経つと、避難先での生活再建もある程度、進んだであろう。公共交通機関だけに頼っては生活できないのは、日本各地の常。その中には、自家用車の取得も含まれているに違いない。ならば最初から通行が許されている国道6号線（常磐線の列車代行バスも走っていた）を、自分で運転して帰宅したほうが楽だし、荷物なども運べる。