新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2079：チバＱ：2018/06/11(月) 18:44:38: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180611-00224272-toyo-bus_all
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
6/11(月) 6:00配信東洋経済オンライン
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
近鉄・大阪阿部野橋ー吉野間に導入された観光列車「青の交響曲」。近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けて検討を始めた狙いには、観光客の利用拡大もありそうだ（記者撮影）
　5月15日に近畿日本鉄道が発表した1枚のプレスリリースが鉄道業界の話題をさらった。その内容は、近鉄が「フリーゲージトレイン(FGT=軌間可変電車)」の実用化に向けて検討を開始するというものだ。

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　線路に敷かれている2本のレールの幅(ゲージ=軌間)は統一されているわけではない。たとえばJR在来線は狭軌と呼ばれる1067ミリメートルを採用しているのに対し、新幹線は標準軌と呼ばれる1435ミリを採用している。京浜急行電鉄、京成電鉄や阪急電鉄のように在来線でも標準軌を採用している鉄道会社は少なくない。

　そうした異なるレールの幅の路線を直通できるよう、車輪の左右間隔を軌間に合わせて自動的に変換できる列車がFGTである。海外では実用化されているが、国内ではまだ一部区間の試験走行レベルにとどまる。

■近鉄はかつてFGTに消極的だった

　近鉄は他社の買収によって路線網を拡大してきたため、路線によって標準軌と狭軌が混在している。今回、検討対象とするのは、京都駅から橿原神宮前駅経由で吉野駅に至るルート。京都線・橿原線(京都―橿原神宮前間)は標準軌、吉野線(橿原神宮前―吉野間)が狭軌。これをFGTで直通運行するという構想だ。実現すれば、世界遺産の吉野山や飛鳥などの観光地に京都から乗り換えなしで行くことができる。

　「吉野線についてはFGTだけでなく、狭軌から標準軌への変更、三線軌条方式(狭軌の外側にもう1本レールを敷いて標準軌、狭軌の両方に対応)に改めるなどの方策を長年検討してきた」と、近鉄の広報担当者は説明する。その結果、FGT方式を検討することに至ったという。

　【6月11日10時00分追記】記事初出時、「第三軌条」としていたのは「三線軌条」の誤りでしたので訂正いたします。

　だが、鉄道業界で古くからFGT開発にかかわってきたある技術者は、「かつて在来線同士をFGTで結ぶ可能性を模索し各社に打診していたときに、近鉄からは『当社はFGT導入第1号にはなりたくない』とはっきり断られた」と明かし、近鉄の心変わりをいぶかった。FGTに消極的だった近鉄が、なぜFGTの検討に傾いたのか。

　その理由は国土交通省主導で行われてきたFGT開発の動きに見て取れる。FGTの最適な使い道として注目されてきたのが、2022年度に開業が予定されている九州新幹線・長崎ルート(通称・長崎新幹線)だった。全線フル規格ではなく、新鳥栖―武雄温泉間は在来線へ乗り入れることになっている。

　山形新幹線と秋田新幹線も、それぞれ福島駅、盛岡駅から在来線に乗り入れる。新幹線と在来線を直通させるため、在来線のゲージを標準軌に広げたり、三線軌条を敷いたりといった大工事を行い、新幹線と在来線の直通を可能にした。これはミニ新幹線方式と呼ばれる。

　長崎新幹線は当初ミニ新幹線方式やスーパー特急方式(高規格の在来線)が想定されていたが、その後FGT方式で建設が進められることになった。在来線区間の大掛かりな改軌工事に比べれば、車両開発コストを含めてもFGTのほうが安上がりであることに加え、東北の路線と異なり在来線区間の鉄道利用者が多いため、そもそも日中に鉄道を運休させて改軌工事を行うのは難しいという事情があった。FGTでも線形の悪い箇所の改良工事をする必要はあるが、その範囲は最低限で済む。

　FGTの開発は1990年代からスタートし、これまでに3タイプの試験車両が製造された。第2次試験車両は在来線の耐久走行試験をクリアし、実用化を前提とした第3次車両が2014年に完成した。FGTは従来の車両とは構造が異なるため車両重量が線路に与える負担の大きいことがネックとなっていたが、第3次車ではその点も通常の車両と遜色ないレベルまで改善された。