新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4287：OS５：2023/03/14(火) 13:01:29: ■鉄道新線構想の考え方が変わる

　転換点は2000年である。鉄道事業法が改正され、国は鉄道事業の需給調整規制と免許制度を廃止した。規制緩和の一環で参入規制を見直したのだ。

　国土交通省は、計画ごと事業の実現性を審査する許可制に切り替えた。条件さえ整えれば、新規参入者が鉄道新線を敷設することは可能になった。

　ただ、国の補助金を採択するのに、「費用便益比1.0以上」「開業40年後に累積資金収支が黒字化」などの条件を付けた。税金を投入するのは、事業性と採算性が担保されて持続可能性のある計画に限定したのだ。

　交通政策審議会は、2016年、今後の東京圏の都市鉄道ビジョンとして24路線を答申路線として採択し、それぞれの事業性や採算性などの課題を指摘した。

　国交省は、鉄道計画に最小限しか口出ししなくなる。鉄道事業法改正で参入規制がなくなり、指導や調整をする立場でもなくなった。国の補助金の条件となる数値がどうか確認するだけである。そしてホームドアなどバリアフリー対策に重点施策を移した。

　自治体サイドは当惑する。構想を答申に盛り込んでもらおうと躍起になってきたが、審議会は構想の優先順位や評価をつけなかった。答申路線となっても特にメリットはなくなった。

　実現させたいのなら、国の補助金をもらわねばならないが、条件をクリアするのが本当に難しい。さいたま市や埼玉県は、埼玉高速鉄道の岩槻延伸を求めて報告書を何度も作成しているが、費用対効果と事業性が基準に達せず具体化できていない。相模原市は小田急多摩線の相模原駅・上溝駅延伸を要請しているが、小田急は収支採算性に課題ありと判断して距離を置いている。

■計画だけで実現しない「未成線」も出現

　2016年に示された答申線24路線のうち、JR東日本羽田空港アクセス線は2022年に着工され、2029年度開業を目指している。あと、東京メトロが有楽町線支線と南北線品川延伸線の鉄道事業許可を得た。

　同社は営団の時代から「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と主張していた。東京都や区から不採算の地下鉄建設を押し付けられるのを拒んできた。ただ、株式の46.6％を持つ都庁の意向に抵抗することもできず、完全民営化に向けた株式売却をめぐる駆け引きの末、整備主体を引き受けた。その都庁にしても、練馬区から要請のある都営地下鉄大江戸線の大泉学園延伸については、「収支採算性の確保を十分見定める必要がある」と一歩引いた姿勢である。

　ほかに比較的準備が進んでいるのは、多摩都市モノレール箱根ヶ崎延伸線、新空港線(蒲蒲線)、横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸線だが、完成するのは十数年先のことになりそうだ。

　一方、大阪府では、大阪維新の会の意向で、2015年以降、北大阪急行箕面萱野延長線、大阪モノレール東大阪市延長線、なにわ筋線と工事着手が続いている。

　大都市で鉄道新線の開業は長年低調であったが、この数年、各自治体の政治的判断によって、一部の鉄道新線計画が再スタートした。

　ただ、ほかの計画については、事業性に乏しく、運営主体すら未定の構想ばかりだ。それでも役所の広報資料では美しい夢が語られる。建設促進のため毎年数百万円の税金が投入され続けている構想もある。

　幻の鉄道計画「未成線」。実現すればどんな路線になるのだろう……と想像するのは楽しいが、現実問題、20年経っても30年経っても具体化しなかった構想は何かに問題を抱えている。まもなく統一地方選挙の季節が到来するが、住民の利便性向上のために何が必要なのか。リアリティーのある議論が展開されることを期待したいものだ。

森口誠之 :鉄道ライター