新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4307：OS５：2023/03/21(火) 19:07:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eecbde6186c4db0472ddaee3fa3fe91c388571d
地元バス会社は「話を聞いていない」と憤る北海道新幹線「並行在来線」代替バス案の理不尽
3/21(火) 4:31配信
　2022年11月、北海道庁は、2030年度末に開業が予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴うJR北海道から経営分離により、廃止、バス転換する函館本線長万部―小樽間140.2kmについて、バスダイヤの方針案を公表した。

【グラフ】北海道中央バスの年代別ドライバー比率。高齢化が年々深刻化している

北海道新幹線の並行在来線がずさんなデータに基づいて鉄道の廃止、バス転換が決定されたことについては、2022年6月8日付記事(北海道新幹線「並行在来線」理不尽な廃止の裏事情)でも触れたとおりだが、近年、ドライバー不足などを背景にバス路線の減便や廃止が相次ぐ中で、特にコロナ前の輸送密度が2000人を超えていた余市―小樽間について道が約束した通り本当に鉄道と同程度のバスの輸送力を確保できるのか関係者から疑問の声が上がっている。

■声を上げ続ける余市観光協会

　道が示した方針案では、バス路線を長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽間に4分割し、特にJRの輸送密度が高い余市―小樽間については現行のJRと同等以上を確保する一方で、長万部―黒松内、倶知安―余市については減便し、一部についてはデマンド型交通で補完をするという内容であった。

　しかし、余市―小樽間のバスダイヤ案については「既存のバス路線の便数に少し手を加えただけで事実上の減便となっている。当初、道が約束した鉄道と同程度以上の利便性の確保とはかけ離れた内容だ」と憤るのは余市観光協会会長の笹浪淳史氏だ。

　道が発表した案によると、余市―小樽間については現行のJRの便数と同じ本数のバス便を設定するとしながらも、鉄道代替便となる朝の便については塩谷・最上経由で小樽潮陵高校方面に直結する便となっており、これまでの小樽駅利用者にとっては大幅な所要時間の増加を伴う内容だ。

　2022～2023年の冬の観光シーズン以降、長万部―小樽間はインバウンド客を含めた観光客による混雑が常態化しており、笹浪氏が会長を務める「余市駅を存続する会」でもSNSを通じて定期的に列車の混雑状況を発信している。特に日中の倶知安から小樽に向かう列車の混雑が激しく、2両編成の列車はすし詰めの状態で余市駅に到着することも多々あるという。

　「全日を通じてバスの定員を上回る鉄道の利用者がいる中で、鉄道を廃止しバスの台数を増やしたところで、すし詰めで劣悪な車内環境に拍車をかけることになるのは明らか。札幌、新千歳空港方面からの旅行者の利便性の確保という点からも問題がある」。さらに「塩谷・最上経由の高校直結便についても1時間も狭いバスに閉じ込められるうえ、小樽中心部で用事が足せなくなることから高校生は敬遠する」と自身も小樽潮陵高校出身である笹浪氏は指摘する。

　交通体系が分断されることから、倶知安町や共和町、仁木町から小樽市への高校生の通学も困難になると予想される。

■一方的な不合理を道民に押し付けた協議会

　函館本線の長万部―小樽間について廃止という方針付けがされたのは道が、国立社会保障・人口問題研究所(通称:社人研)が公表する人口推計に基づき、北海道後志地方の人口推計値が将来3分の1になると予測し「鉄道の利用はジリ貧、赤字は莫大」として、鉄道維持のために沿線自治体に対して財政規模を上回る過大な費用負担を求めた結果である。しかし「新幹線開業効果を配慮せず人口激減と想定」「鉄道の利便向上を放棄し低利便のまま需要推計」「全国の同規模鉄道と比べ費用を過大に試算」したことの3点は不合理だ。

　さらに、社人研は、推計の方法について「これまでの実績値に基づき推計」と、将来の環境変化については考慮されていないことを明記している。新幹線開業という大きな環境変化を考慮せず、そのままの推計値を鉄道廃止の根拠とした道の判断には疑問を持たざるを得ない。

　また、同区間は2000年の有珠山の火山災害時、道と本州方面を結ぶ貨物列車の迂回ルートとして活用された実績があることから、災害対策の面から存続することができないかという声もあった。JR北海道からは、当時とは異なり貨物列車を牽引するディーゼル機関車がDD51形からDF200形に大型化しており「DF200形が走行できない個所が複数ある」との見解を示され、鉄道施設の建築限界に触れることから機関車の入線自体が物理的に不可能であるという印象付けがなされた。