新・鉄道綜合スレ - 1439271704

93：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:39: 新潟県が二分される懸念も

新潟県は面積が広いうえ、非常に細長い。人口約80万の政令指定都市・新潟市を中心とする下越地方、人口約28万の長岡市を中心とする中越地方、そして人口約20万の上越市を中心とする上越地方に大別され、北東端の山形県境から西南端の富山県境まで陸路で約290km、直線距離でも約250km。北陸3県の富山、石川、福井がすっぽり収まる差し渡しで、面積も大差ない。

北陸新幹線の開業前、首都圏と上越市を最速で結ぶ鉄路は、上越新幹線と「ほくほく線」経由の特急「はくたか」を乗り継ぐコースだった。上越新幹線は東京と長岡、新潟を結ぶだけでなく、上越市と新潟市、ひいては新潟県全体を束ねる役割を果たしていた。しかし、北陸新幹線によって上越市は完全に別ルートで首都圏と直結した。詳細は別の機会に譲るが、新潟県内には「2本の新幹線が県土を分裂させかねない」という危機感が10年以上前から漂い、議論や対策もなされてきた。

もっとも、この懸念について上越市民に尋ねると、「北陸新幹線どころか上越新幹線の開業前から、新潟市よりも首都圏に近く、信越本線で直結しているという感覚が強かった。北陸新幹線開業によって、今さら県が分裂する恐れはないのでは」という反応が目立った。新潟県民としての一体感は抱きつつも、上越は県内でも独立性が高い地域だという認識が根付いている様子だった。

他方、新潟市内でのヒアリングの折、このような反応を先方に伝えると、驚く人が多かった。30年以上前から上越新幹線で首都圏と結ばれている新潟市民にとっては、上越市民の首都圏に対する「直結感」や意識の独立性は、少なからず意外に感じられたようだった。
「かがやき」通過や新潟県内の立ち位置に加えて、上越市はまちづくり上の課題も抱えている。

もともと上越市は1971（昭和46）年、上越地域の行政の中心だった城下町・高田市と、海陸の交通の要衝・直江津市が合併して誕生した。高田地区と直江津地区の中心部は南北に約7km離れ、ちょうど中間の春日山地区に市役所が置かれた。かつての直江津駅は北陸本線と信越本線が接続し、JR東日本と西日本が接する駅でもあった。上越新幹線・越後湯沢と北陸各地を結ぶ「はくたか」、新潟と金沢を結ぶ「北越」などの特急列車が頻繁に停車し、東京―直江津間の所要時間は最短2時間2分。直江津地区の海岸沿いには信越化学工業、新日鉄住金といった、東京に本社を置く企業の工場が並ぶ。

上越市・高田地区には歴史が香る街並みが残る
だが、上越妙高駅は高田地区からさらに約4km南の脇野田地区に建設された。北から西へ進路を変える北陸新幹線のルートの都合上、やむをえない選択とされた経緯は、やはり駅が郊外に位置する東北新幹線の新青森駅や北海道新幹線の新函館北斗駅に似通う。

結果的に上越市は、行政・産業・経済・交通などの主要な都市機能が、直江津、春日山、高田、脇野田の4地区に、南北10km以上にわたって分散する街となった。上越妙高駅の西口は区画整理され、新築のアパートやマンションも幾棟か建つが、大部分は未利用のままだ。

「遠くなった」東京―直江津間

加えて、上越市は「平成の大合併」で2005年1月1日、周辺の13町村を編入合併して今日の姿に生まれ変わっている。973.3kmの面積は東京都の半分弱に相当する。広大な市域の中で、北陸新幹線開業のメリットが地元住民に及ばないとされる地区も少なくない。

JR東日本と第三セクター・えちごトキめき鉄道の乗換駅となった直江津。特急列車の数はめっきり減った
直江津駅にしても、東京への最短所要時間は2時間14分と、北陸新幹線開業前より長くなってしまった。また、直江津―上越妙高間は、鉄路なら旧信越本線の第三セクター・えちごトキめき鉄道を利用することになり、首都圏との行き来に乗り換えが必要なことは北陸新幹線開業前と変わらない。

えちごトキめき鉄道のダイヤも使いやすいとは言い難い。上越妙高駅で北陸新幹線を降り、上越市役所の最寄りの春日山駅へ向かう場合、接続列車が1時間以上ない時間帯がある。筆者が7月に同市役所を訪れた際、不運にもこの時間帯に当たり、やむなく上越妙高駅からタクシーを利用した。新幹線の長野―上越妙高間とタクシーの上越妙高―上越市役所間は、所要時間も運賃もほぼ同じだった。ダイヤ改善の余裕なく開業を迎えた第三セクターの状況や、市民の心境に思いが飛んだ（えちごトキめき鉄道によると、10月1日から一部ダイヤを改善するという）。