新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1174：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:20: 日本の鉄道が北欧｢赤字鉄道｣から学べることスウェーデンに学ぶ観光鉄道の成功例
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-153050
06:00東洋経済オンライン

ローカル鉄道を存続させるため、観光客を広く内外から誘致し「観光鉄道」として再生させようという動きが、ここのところ各所で見受けられる。過疎地域を走ることから、地元の需要を頼っていては、とても採算が合う見込みはない。そこから考え出された方策である。

国内では大井川鐵道が典型的な例だろう。1976年から続いているSL列車の運転は、2016年で40周年を迎えた。観光客向けの列車の運転によって、関連事業を含めた会社全体で収益を上げ、それによって地域の足であるローカル列車を運転する経費もまかなおうという経営姿勢なのだ。

「確実」なパターンに頼る観光列車
ただ、エンターテインメントに対して「目が肥えている」都会からの観光客に対し、強くアピールできる演出のアイデアは、なかなかないものだ。

極端な失敗例もあまり見当たらない。とはいえ、全国の鉄道を見回してみても、列車内で地元の産品を基本とした料理や飲み物を提供する「グルメ列車」。根強い人気がある「SL列車」や「トロッコ列車」。そして、鉄道のデザインに大きな変革をもたらした「水戸岡鋭治氏をはじめとする、産業デザイナーがデザインした列車」。この3つのうちのどれか、もしくはその組み合わせに収斂しつつあるように思える。

これらは定評を得ている。しかし、あえて言うなら無難な集客アイテムでもある。また「列車に乗ること自体を目的（楽しみ）とする」、すなわち、列車そのものが観光資源となっている傾向もある。大井川鐵道のように、鉄道が地域でいちばんの観光目的地となっているケースもあるのだ。

当然ながら、観光資源の開発・維持のためには、初期投資に始まって、効果を上げるまで一定の期間、継続するためのメンテナンス費用。そして、終始多くの人手が必要となる。

このことは、2015年9月14日付の私の記事「SLの運行には、手間もカネもこんなにかかる」でも言及した。失敗が許されない状況で投資を行うには、実績がある堅実な企画に落ち着くのも、やむを得ないところだ。

JR各社における「そのものが観光資源」という列車の嚆矢は、1989年運転開始の「トワイライトエクスプレス」だろう。前年登場の寝台特急「北斗星」のコンセプトを拡大、発展させ、移動手段ではなく、乗って楽しむことのみを考えた列車となったのだ。

「北斗星」「トワイライトエクスプレス」は、「豪華列車」として大きな成功を収めた。そこから観光列車イコール豪華列車というイメージが、バブル景気に乗って形づくられたように思われる。

この傾向は、デザインの方向性が華美かシンプルかはともかくとして、現在にまで受け継がれている。豪華であることが、観光客を誘う大きな要因であることは間違いない。

しかし豪華にしなければならない理由は、果たしてあるのだろうか？また、右にならえでは「全国どこへ行っても同じ」という評価を招きはしないだろうか。

世界的人気、スウェーデンの超ローカル線
私は2016年8月にスウェーデンの観光鉄道「インランスバーナン（Inlandsbanan）」に乗車する機会を得た。直訳すれば「内陸鉄道」で、バルト海に沿って走る幹線鉄道に対し、ノルウェー国境に近い山岳部の人口希薄な地帯を縦貫している。

スウェーデンの面積は日本の約1.2倍。しかし、人口は約950万人にすぎず、その大半は、首都ストックホルムを中心とする中南部と沿岸部に固まっている。開拓と国防上の理由（バルト海を挟んだ対岸のフィンランドは、ロシアの侵略を何度も受けている）により、1937年と古い時期に全通したインランスバーナンも、地元の旅客需要はごくわずか。元来はSJ（スウェーデン国鉄）によって運営されていたが、もちろん超赤字路線であった。

そこで、日本で言うところの「上下分離」が実施され、線路などの設備は公有、列車の運行・営業はインランスバーナン株式会社によって行われる形となった。まさに、JR北海道の閑散路線がたどりつつある経緯の先行事例でもある。