新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2656：チバQ：2019/06/27(木) 10:38:50: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190624-00288083-toyo-bus_all
北海道並みに厳しい、「JR四国」の生き残り策
6/24(月) 15:00配信東洋経済オンライン
北海道並みに厳しい、「JR四国」の生き残り策
山中で行き違う普通列車。JR四国は短編成で運行頻度を高める施策により利用者に利便を提供してきた（写真：久保田敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年8月号「持たざるJR四国のこれから」を再構成した記事を掲載します。

　最近、JRの経営問題と言えば、JR北海道が大いに注目されているが、JR四国も実は同様の危機的状況に陥りつつある。もともと会社や路線規模が小さいため、全国的なスポットが当てられていなかった。しかし、当の四国においては抜き差しならぬ危機感から、地元や各界有識者を集めて議論がなされるようになっている。

　まずは2010年に四国経済連合会の呼びかけにより「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が設置され、翌2011年に「四国の鉄道ネットワーク維持」と「抜本的高速化」が必要と提言された。これ以後、高速化の機運として四国新幹線整備促進期成会が設立(2017年)されるなどの動きがあるが、一方で管内各線共に利用の減少傾向は止まらず、状況は一層の厳しさを増した。もはや事業者に経営努力を求めるだけでは鉄道ネットワーク維持は困難な状況が差し迫りつつある。

　そこで2017年8月、JR四国からの呼びかけにより、上記懇談会後の状況や取り組みを検証し、広く意見交換を行うため「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」が設けられた。そして1年後の2018年9月、「中間とりまとめ(案)」がまとめられ、そこでは随所に「連携」が求められたことから、前提となる情報の共有として、本年3月、JR四国から各種データや経営状況の様子が詳らかにされている。

■JR四国が置かれた厳しい状況を公表

　JR四国は発足以来、競合機関への対応として大幅な高速化に取り組んできた。線形改良、電化、振子車両の導入などであり、最高速度は予讃・土讃線では1990年に時速120kmへ向上、さらに1993年に予讃線松山まで、1998年には高徳線が時速130kmとなった。

　JR発足当時と比較して所要時間は高松～松山間で21分、高松～高知間で35分、高松～徳島間は25分短縮された。併せて高速バスと同水準の額にした割引きっぷの発売、観光誘客に向けては各地で観光列車の運転、高松琴平電鉄や松山の路面電車などを含む乗り放題きっぷ、観光施設とのセット商品、誕生日用のきっぷ、インバウンド用パスなどの発売も展開している。

　列車本数は、瀬戸大橋線開通による岡山発着列車が特急および快速「マリンライナー」の計で延べ136本新設のほか、四国内特急も高松～松山・高知・徳島間だけで22本の増がある。都市圏輸送では高松地区を筆頭に松山、徳島、高知の各地区で快速・普通列車を計177本も増やし、特急定期券や短距離特急料金の設定も行ってきた。これにより乗客1000人あたり列車本数14.2本と、JR各社の中で突出した数字が算出され、通過人員があまり多くない線区でも列車本数を維持して乗車機会を創出している。

　しかし、四国4県の人口は全国に先駆けて減少し、1988年度より44万人のマイナス。一方、高速道路延長はJR発足時のわずか11kmから529kmとなり、四国内の計画の80％に達した。自動車の保有状況は1987年度との比較で1.56倍。一方で四国内の流動における鉄道のシェアは、1975年度に21％あったものが1990年度は4.1％、2009年度は1.5％(以後は継続的データなし)となった。

　また、輸送人キロは1990年前後の時期、年間20～21億人キロだったものが、近年14億人キロ台となっている。訪日客で少し持ち直しているが、その幅はわずかでしかない。輸送密度(1kmあたり1日平均通過人員)で見ると、1989年度のJR四国平均6513人だったものが、2017年度は4730人となった。現状、瀬戸大橋線と予讃線高松付近のみ2万人を超えるが、他区間は大きく差が開いて4000人ないし1万人レベルが予讃線松山までや高徳線・牟岐線の一部、他の予讃線松山以西や土讃線、徳島線などは2000～3000人レベルである。国鉄再建法当時の特定地方交通線基準の4000人未満が占める割合は全線の35％から65％に拡大している。