新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2520：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:49: 「泣くに泣けない」
　国交省は１９年度の国費を１００億円以上増額することを要求した。２０年度以降もこの水準を維持できれば足りない財源をすべて穴埋めができることになる。財務省は少しずつ国費の増額に応じ、国交省も８００億円の「大台」を確保しようとした。だが、財務省も他の鉄道局の予算の減額などもちらつかせて譲歩を迫ったことで、最終的には３７億円の国費増額に落ち着き、１９年度の国費は７９２億円となった。国交省内では「泣くになけないな」と「７９２」にかけた嘆きが出た。

　永田町と霞が関の調整で予算の形はついたが、ふくらんだ事業費の残り、約６８９億円は財源が未定のまま、その処置は来年度に先送りされた。

　与党の根回しも終え、予算案の決定を３日後に控えた１２月１８日。与党会合の座長の岸田文雄・自民党政調会長は「毎年度引き続き国費の最大限の増額をはかる」と語った。ＪＲの貸付料引き上げは選択肢から消え、２０年度予算でも再び国費を増額することになりかねない。

　財務省幹部は国費の増額について「沿線と関係のない方々、新幹線に乗らないような方々まで税金で負担してもらうことになるので、国交省はしっかり説明責任を果たす必要がある」と話すが、実際はこうして目先の財源を探し、膨らみ続ける事業費を穴埋めする作業が続く。本当に事業が必要なのか、事業費が妥当なのかという議論は置き去りにされたままだ。

財政テクニックも限界
　たとえば長崎新幹線では、事業の費用対効果を測るための手続きが先送りされたままだ。事業費が大幅に増えたことで、投資に見合った便益が得られないことが分かれば、事業の見直しや中止を迫られることにもなりかねない。

　そもそも、国交省は０９年、無駄な新幹線が財源のあてもなく拡大するのを防ぐため、着工の条件として、一定の投資効果や財源確保といった「５条件」を自ら定めていた。ところが、事業費の拡大で財源が足りなくなると、開業した区間の貸付料の前借りや未開業の区間の貸付料を担保にした借金などの策を編み出し、事業を進めてきた。

　今回の財務省と国交省がひねり出した財源確保策も、「財政テクニック」を駆使し、それでも足りない財源確保は先送りされた。

　ある与党議員は今回の決着をこう解説してみせる。「ＪＲ各社に言うことを聞かせるのは難しい。今回の決着なら国交省も財務省の担当者も顔が立つ。あと３年かけて予算を増やせばいい」

　整備新幹線では、新函館北斗―札幌間を結ぶ北海道新幹線、敦賀―新大阪間を結ぶ北陸新幹線の延伸、整備方式も決まっていない九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間と、事業費拡大の芽がまだある。採算がとりにくいとされる「基本計画路線」を整備新幹線に格上げしようという動きもある。財源論を先送りして路線を拡大しつづければ、いずれ財政テクニックも限界に達し、抜本的な事業の見直しを求められることになる。そのつけは国民が支払うことになるかもしれない。（笹井継夫、北見英城）

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