新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
140：チバＱ：2015/09/29(火) 23:31:31: http://www.sankei.com/west/news/150929/wst1509290002-n1.html
2015.9.29 11:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線、“第４ルート”で乱戦「我田引鉄」なら選定大幅遅れ　関西経済に大きなマイナス

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敦賀―大阪ルートの絞り込み作業が始まった北陸新幹線
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して半年。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を開始した。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線の開業効果の大きさを目の当たりにした関係自治体間の綱引きも活発化し、ルート選定はにわかに地域エゴによる“我田引鉄”が顔をのぞかせている。（橋本亮）

　
第４のルート浮上

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通るという「小浜ルート」が明示されている。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が平成２３年になって、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も候補として議論の対象に追加。２５年１１月には「費用対効果や開業までの期間などを総合的に判断すれば、米原ルートが優位」と国に提案していた。

　そして今年８月下旬にはＪＲ西日本が小浜市と京都市を通る独自のルート案を社内で検討していることが明らかになった。小浜ルートに関してはこれまで、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るというもので、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートについては政府や自治体が策定するもので、積極的に提案するものではない」（幹部）としているが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の座長を務める自民党の稲田朋美政調会長は「北陸や長野の人にとっては、京都につながる非常に魅力的なルート」と関心を表明。ＰＴの下部組織として８月から議論を始めた与党の検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する方針だ。

　
一長一短

　ルートの絞り込みにあたっては建設コストや経済効果などを検証するが、「どのルート案も一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。

　関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分となっている。

　小浜ルートは所要時間こそ短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ、費用も高くつく。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうなのが難点だ。

　一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。

　また、湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地はないのが現状だ。運行もＪＲ東海と西日本で分かれ、調整は容易でないという事情もある。

　ＪＲ西の真鍋精志社長は２月の記者会見で、「ダイヤの制約がある。（東海道新幹線との）運行システムの違いをクリアできるか」と課題点を挙げた。ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べ、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとの立場を崩さない。
141：チバＱ：2015/09/29(火) 23:32:09: 自治体間で綱引き

　与党の検討委は小浜ルートの建設コストや経済効果を検証する作業から始め、２年以内をめどに結論を出すことにしている。だが、ＪＲ西の独自案浮上したことで、ルートの絞り込み作業がより難しくなるのは必至だ。しかも関係自治体間のさや当ても激しさを増してきた。

　小浜ルートを「国の整備計画で定めた唯一の公式ルート」として早期確定を求める福井県は今月、小浜ルートでは敦賀－大阪の運賃・特急料金が米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめるなどアピールに躍起だ。ＪＲ西の独自案にも「小浜ルート案の一つに見える」（西川一誠知事）と一定の理解を示す。

　これに対し、米原ルートを推す滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートが一番良いと言ってきた。引き続きその方針で議論したい」と強調。ＪＲ西の独自案についても「（従来案の）小浜ルートよりも長い。建設費はどうなるのかという問題もある」と否定的だ。

　富山、石川両県が求めるのは「大阪までの早期フル規格整備」で、ルートよりも開業時期を重視。北陸新幹線開業で経済効果に沸く石川県内の政財界や自治体では「現実的で有力な選択肢」とみて、工期が短く、工費も安い米原ルートを求める声が高まっている。

　京都市の門川大作市長はＪＲ西の独自案を歓迎したうえで、「関西広域連合では米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘し、議論のやり直しに含みを持たせる。

　新幹線の開業は旅行客の増加などを通じて沿線地域に大きな恩恵をもたらす。北陸新幹線でも在来線でつながっていたときの２～３倍もの利用客が北陸に足を運んでいる。それだけに、ルート選びは地域のエゴがぶつかりあい、意見の集約は難しい。富山県の石井隆一知事は「いろいろなことをにらみ合わせた適切な案を政府が責任を持って決めてほしい」と訴えている。

　経済の地盤沈下が続く関西にとっても「北陸新幹線の大阪延伸は早期に実現すべき課題」（大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭）だ。関係自治体の意見対立などによるルート選定の遅れは、関西経済の立て直しに悪影響を及ぼす恐れがある。