新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4258：OS５：2023/02/20(月) 08:29:38: 　ところが2016年の試算では、小浜・京都ルートは総費用8000億円に対して、供給者便益と利用者便益を合計した総便益は8600億円、つまりB/Cは1.1とされており、基準ギリギリだったのが実情だ。さらに近年の建設費高騰とコロナ以降の鉄道需要の減少を踏まえれば、投資効果の条件達成は非常に困難だ。

　これに対してルート選定時に比較検討されたのが米原ルートだ。これは敦賀から琵琶湖東岸を南下し、東海道新幹線米原駅に接続する案で、将来的な東海道新幹線への直通運転を念頭に置きながらも、当面は米原で乗り換えるという構想だ。

　建設延長が小浜・京都ルートの約140キロに対して約50キロと非常に短いため、建設費は4分の1、工期は3分の2で済む。乗り換え時間を含めた所要時間や運賃では不利なものの、B/Cは2.2と算出されており、こちらであれば建設費高騰と需要減少を踏まえても投資効果の基準を満たす可能性が高い。

　そのため2000年代頃までは北陸・関西政財界に加えてJR西日本も米原ルートを本命視していた。結局、2017年に今のルートで決着したものの、環境アセスメントの難航で、早期着工・早期開業のために米原ルートを再選定すべきとの声まで出ている。。

　だが東海道新幹線は北陸新幹線と車両規格が異なり、運行本数も多いことから、リニア中央新幹線が全通し、運行形態の抜本的な見直しがなされた後でなくては乗り入れは困難だ。また乗り換えにせよ、乗り入れにせよ、米原経由はJR東海に増収はもたらすだろうが、JR西日本にとっては旨みが少ない。

　北陸新幹線は大阪・京都と北陸を結ぶ特急サンダーバードを置き換える存在であり、JR西日本からすれば両駅を米原経由ではなく最短ルートで結びたかった。仮に沿線で米原ルートを求める声が高まったとしても、経営に寄与しない路線の建設にJR西日本は同意するだろうか。

●　環境アセスメント以前の越えるべき高いハードル

　米原ルートに疑義を申し立てそうなのはJR西日本だけではない。北陸新幹線の構想は、国鉄が自民党の求めに応じて1967年に報告した「全国新幹線鉄道網」計画で具体化した。1970年に全国新幹線鉄道整備法が公布され、1972年に基本計画が決定するが、この時点まで北陸新幹線は琵琶湖東岸、米原経由で想定されていた。

　ところが翌年に策定された整備計画では一転して、小浜市を経由することになった。この背景には福井県が日本初の原子力発電所「美浜発電所」の建設を受け入れたことに対する見返りだったという説がある。こうした経緯もあり、福井県が米原ルートに疑義を申し立てる可能性もある。いずれにせよ法律に基づく整備計画に経由地として記された以上、これを無視するのは困難だ。

　そして最後の問題が並行在来線問題だ。前述の通り、北陸新幹線は特急サンダーバードを置き換えるため、原理原則から言えば同列車が走行する湖西線が並行在来線の扱いとなる。だがここで奇妙な現象が生じる。小浜・京都ルートで建設された場合、新幹線は滋賀県内を走行しないにもかかわらず、滋賀県を縦断する湖西線が経営分離される可能性があるのだ。

　滋賀県は、同種の事例はこれまでになく、北陸新幹線敦賀～新大阪間に並行在来線は存在しないと主張しており、仮に並行在来線に指定された場合、見返りなくこれを受け入れるとは考えにくい。

　かといって米原ルートで建設する場合でも、線路の大半を占めながら時短効果などのメリットが少ない滋賀県が多額の費用負担をする必要があるため、滋賀県は費用負担の在り方を見直すべきと主張しており、一筋縄ではいきそうにない。

　つまり環境アセスメント以前に着工5条件のクリアすら全く見通しが立たないのが実情であり、それぞれ越えるべきハードルは高いと言わざるを得ない。

　これまでの新幹線は都心から地方に延びていったため、多くの地域で熱烈な歓迎を受けた。しかし路線網の整備が進み、長崎・佐賀から福岡・大阪方面、北陸から大阪方面など、地方から都心に向かう路線を整備するフェーズに入ると、メリットの少ない自治体が費用負担を拒否する事例が目立つようになってきた。

　さまざまな当事者の声を無視してこのまま着工を強行すれば、事業の難航は当然のこと、今後の新幹線建設のみならず公共事業全体に禍根を残すことになりかねない。今後、ますます厳しさを増す財政難や人口減少を踏まえ、既存ストックの活用など、完成時期から逆算した検討にも力を入れるべきだろう。

枝久保達也