新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2136：チバＱ：2018/07/08(日) 19:38:10: >>2000>>2015
https://mainichi.jp/articles/20180708/k00/00e/040/180000c
新千歳空港駅
巨額改修、経営改善の特効薬になるか
毎日新聞2018年7月8日 11時29分(最終更新 7月8日 11時29分)
　国内外の利用者が増加し続ける新千歳空港の輸送需要を取り込もうと、ＪＲ北海道は国土交通省との協議で新千歳空港駅を大幅改修し、道内の主要都市と直結させることを検討している。過疎地の利用減に苦しむ中、経営改善につながる可能性もあるが、改修には大規模な工費が避けられず、実現は未知数だ。【野原寛史】

　新千歳空港駅は札幌・小樽方面のみ運行する単線の終着駅。空港利用者が道東や道南に向かう場合は、隣の南千歳駅で乗り換える必要があるため、空港から目的地に直行でき、格安の長距離バスを利用する人も少なくないとみられる。

　こうした中、空港滑走路の地下にトンネルを掘って東側の石勝線に直結させ、帯広や釧路につなぐ案が浮上。同様に地下トンネルなどで南側の千歳線に直結させ、苫小牧・室蘭につなぐ案も検討している。

　石勝・千歳両線に直結させた上で、駅を複線化すれば道東・道南方面への特急も可能。ドル箱路線の札幌・新千歳空港間も快速エアポートの本数を増加し特急を導入できる。駅ホームも拡張すれば列車を７両以上にして輸送力を増やせる。２０２０年をめどに快速エアポートを１時間最大４本から５本に増やす予定だが、さらに抜本的な輸送強化が可能になる。

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　背景にあるのは空港利用者の増加で、旧千歳時代の１９８７年に初めて年間利用者が１０００万人を突破し、１５年に倍の２０００万人に。その後も年々増加し、昨年は２２７１万７９８０人だった。

　ＪＲは道内の路線の半数を単独で維持できないとして路線見直しを進めるが、構想は国交省との経営改善に向けた協議の中で出てきたという。道観光振興機構や帯広市、苫小牧市など、「道内各拠点の交流人口が増加する」との評価もある。

　実現すれば、南千歳駅が最寄り駅だった旧千歳空港時代同様、各方面に移動しやすくなり、より多くの空港利用者の輸送を担えるとＪＲは期待する。

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　最大のネックは巨額な工費。空港滑走路に影響が出ないよう、東側も南側も最短ルートで２キロ以上の長い地下トンネルが必要となる。駅の拡張も大規模な工事になり、経営難のＪＲ単独では実現不可能なため、「検討中だが有効な施策。ただ単独投資では採算が合わず、国の理解を得たい」（西野史尚副社長）という。

　貨物列車の運行も課題だ。現在は南千歳駅から直接南下する形だが、地下の新千歳空港駅経由になると坂を通過できるかが技術的な課題となる。巨額な工費に見合うほど利用が増えるかは不透明で、工費積算や目標時期設定などの具体的な議論には至っていない。