新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4710：OS5：2024/03/26(火) 17:02:22: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317299
北陸新幹線延伸で値上げ、乗り換え増になる大阪・名古屋　東京シフト加速で「経済に追い打ち」か
2024年3月26日 12時00分
　北陸新幹線の金沢—敦賀間開業の陰で、大阪・名古屋方面の特急の区間短縮による不利益が話題になっている。従来は関西、中京圏と結び付きが強かった北陸地方だが、延伸でいっそう加速する可能性がある「東京シフト」。アクセス面で引けを取る地域が埋没する懸念はなぜ生じたのか。　（西田直晃）
◆「痛い」行き先表示から『和倉温泉』が消えた
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅

　「大阪、京都駅で『和倉温泉』の行き先表示が消えたのは痛い。地震もあり、具体的な集客への悪影響は分からないが、PRの部分では不都合だ」
　こう漏らすのは、和倉温泉観光協会（石川県七尾市）の多田邦彦会長。今回の敦賀延伸に伴い、関西圏と北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」の敦賀以北の運行が終了し、1日1往復走っていた大阪—和倉温泉間が消滅した。中京圏と行き来する「しらさぎ」も同じく敦賀までに短縮された。
◆短縮は20分前後、運賃はプラス1620円
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で

　このため、石川方面に向かうには、各駅停車を利用するケースを除き、敦賀で新幹線に乗り換えることになる。JR西日本によると、新幹線と特急を乗り継ぐと、大阪—金沢間は22分、名古屋—金沢間は16分短縮されるが、いずれも従来より1620円高くなった。
　能登地方まで足を運ぶ場合、さらに金沢駅で乗り換える必要がある。多田会長は「割高、再乗り換えとくれば、観光にはプラスは少ないだろう」と見通し、「鉄道よりも移動時間は掛かるが、名古屋方面はバスを活用するのも一つの手段だ。復興後に魅力あるツアーをPRしていきたい」と続けた。
◆「嫌がらせ」「罰ゲーム」利用者の嘆き
　特急の区間短縮を嘆くのは観光関係者に限らない。「不便になったのに値上げする」「名古屋、大阪へ嫌がらせ」「乗り換えという名の罰ゲーム」「東京ストロー効果を上げたい」。ネット上には、こんな投稿が散見される。
　そもそも、金沢—敦賀間が着工した2012年時点で特急の区間短縮の方針は決まっていた。だが、新幹線と在来線が相互に乗り入れるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入で、大阪と北陸地方の直通運転は維持される見通しだった。
◆「特急を残せば福井県とJR双方が割を食う」
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で

　しかし、FGT開発は難航し、国は18年に導入を見送り。福井県は国とJRに敦賀以北の特急存続を要望したものの、並行在来線を運営する第三セクターの収支悪化などから断念した経緯がある。
　鉄道ライターの杉山淳一さんは「特急を残せば乗客の利便性は上がるが、収支面を考えた場合、福井県とJRの双方が割を食う状況だった。よほど収入が見込める路線でなければ、新幹線が走れば並行在来線の特急をなくすのが通例だ」と説明する。
◆地盤沈下が進む関西経済に「追い打ち」
　ただ、「在来線は時間が掛かりすぎ、バスも十分な本数とは言えず、関西と北陸の往来に代替ルートは存在しない。値上がりしようがしまいが関係なく、特急と新幹線を乗り継がないといけない」とも話す。「関西離れを招くとまでは思わないが、かわいそうな状況。北陸は東京との結び付きがかなり強くなる」
　富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「15年の金沢延伸の際にも、北陸の経済文化圏はかなり東京に吸収されたが、さらにその傾向が加速するのでは」と見通す。「東京、北陸にとって、それぞれが簡単に行ける場所になり、企業の人手不足解消などにも功を奏する。逆に地盤沈下が進んでいる関西経済にとっては、追い打ちをかけるような状況になりかねない」