新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3949：チバQ：2022/07/21(木) 07:29:24: 留萌市が鉄道存続にこだわらなかった“もっともな事情”
留萌十字街～深川十字街～旭川駅間を結ぶ路線バス「留萌旭川線」（宮武和多哉撮影）。

　そうした留萌本線をめぐり、留萌市が他の沿線自治体と一線を置いた背景には、市内区間で日常利用の実態がほとんどなく、鉄道の存続運動が盛り上がらなかったことが挙げられます。

　留萌市は留萌振興局管内にあり、他の自治体（空知振興局管内）と異なります。このため留萌から空知地方への通学は、かなり限られているといいます。また留萌高校は留萌駅から2km近く離れた山の中にあり、こちらも通学での鉄道利用は限定的です。

　留萌市内の藤山、幌糠、峠下といった山間部の途中駅周辺は、林業などの衰退もあって人口が減少し、平均乗降客は1日1人以下という状況。2021年に留萌市が行ったヒアリングでは、「（留萌市内では）幌糠から東ではここ5年ほど利用者がいない」という、並行する路線バスの運転手の方の証言も。

　一方で、留萌市内でもバスの利用が多い緑が丘、潮静団地などの新興住宅街は、鉄道沿線から離れた場所にあり、先に廃止となった留萌～増毛間の途中（瀬越駅近く）にあった市立病院ももともと利用者は少なかったとはいえ、2001（平成13）年に留萌高校の近くへ移転済み。留萌本線沿いの山間部は産業を失い過疎化が進むエリアも多く、留萌市内での鉄道利用を増やせない実態が明らかになっています。

　そのなかで、留萌本線を存続した場合に予想される年間9億円以上の支出のうち、留萌市は6億円の負担を求められていました。この状況もあって、先に触れた通り2021年に「他の自治体とは距離を置く」（中西俊司留萌市長）として、検討会議を離脱するに至ったのです。鉄道維持の負担額が大きい割に、留萌市内での今後の活用が限られているという状況がありました。

　また留萌市は留萌駅の跡地を体育館や文化センターなどに活用するプランも持っており、検討会議の離脱後に行われた市長選でも、訴えられたのは転換バスの整備など留萌本線の存続問題の“解決”、そして「道の駅るもい」（2020年開業）の活用など。留萌市はすでに、鉄道の存廃から次の段階に進んでいる感があります。

最後に残る「深川～石狩沼田」バス転換に課題も
　留萌市が存続活動から徐々に引く中、途中区間である沼田町、秩父別町、深川市は、その通学利用の根強さから留萌本線の維持に向けて活動を続けてきました。特に、この地域の進学先であった沼田高校は2010（平成22）年に閉校しており、北空知地区の中心部である深川市・滝川市への移動手段の確保は必須です。

　住民に行ったアンケートでも留萌市側では6割が「残すならバス」、沼田町では8割が「鉄道存続」と回答するなど、地域としての姿勢もかなり明確に見られます。特に沼田町では集客策だけでなく、北海道全体の鉄道への集客のために「鉄道ルネサンス構想」（道内の鉄道の定額制導入など）をJR北海道に提案するなどの提案も続けています。しかし鉄道利用につなげるために「夜高あんどん祭り」観覧ツアー・運賃助成を計画したものの、コロナ禍により「あんどん祭り」自体が中止になるなど、歯がゆい状況が続いていました。

　留萌本線の廃止後の代替は、沿岸バス・道北バスが共同運行している「留萌旭川線」（道北バスは「旭川留萌線」）が担うことになりそうです。この路線はもともと留萌～深川間で留萌本線とほぼ並行しており、かつ学区外の進学校や総合病院が揃う旭川市内への長距離利用もかなり見られます。

　しかし現状のバスのルートは、石狩沼田駅や恵比島駅などを通っておらず（国道233号北竜町碧水経由）、鉄道と比べて通学定期の額も2倍ほどします（秩父別町～深川市内の場合、鉄道9580円、バス1万7640円）。実際にバスへ乗車した限りでは、国道233号の道路状況も概ね良いものの、バスの拠点は留萌・旭川にあり、もし沼田町～深川市～旭川方面の区間便を本格的に運行するにしても、道北バスとの協議が必要となるでしょう。

　JR北海道から示された石狩沼田～深川間の廃止時期は2026年、もしバス転換に向けて合意に至った場合は、「経由地」「運賃差」の2つの問題を解決していく必要があると言えそうです。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）