新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3488：チバQ：2021/04/14(水) 19:28:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/528355?rct=n_jrhokkaido＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
04/05 19:04 更新
＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
　「私１人で考えられる問題ではない」。２月下旬の函館市の記者会見。工藤寿樹市長は北海道新幹線札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館―長万部間（１４７・６キロ）の並行在来線の存廃について問われたが、曖昧に答えただけだった。市長周辺は「今の段階で『残したい』『残したくない』と言って、費用負担を求められたくないのでは」と市長の考えを代弁する。

　経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、函館―長万部間は北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈で、１日に旅客３０本、貨物列車４０本が通過する。並行在来線には、ＪＲ貨物から線路使用料に貨物調整金が上積みされて支払われるが、函館―長万部間の１８年度の旅客収支（特急分を除く）は約５７億円の赤字。旅客存続を望めば、沿線自治体が負担を求められるのは必至だ。貨物列車が運行しない長万部―小樽間（１４０・２キロ）はＪＲ貨物からの線路使用料は見込めず、全線存続は難しい。

■赤字の負担は

　北海道新聞が３月に実施した並行在来線に関する自治体アンケートでは、函館―長万部間の沿線７市町のうち５市町が「現時点で判断できない」と回答した。自治体の負担の有無や金額が見通せず、道南のある自治体職員は「検討しようがない」と話す。

　一方、新幹線駅が建設される渡島管内長万部町は「旅客は一部廃止、貨物存続が現実的」（新幹線推進課）と明解だ。在来線がなくても旅客は新幹線や路線バスで代替できるためだ。しかし、新幹線駅ができない道南の自治体の担当者は「国が赤字を負担してくれるなら存続してほしいが、自治体が財政負担するのは無理」と諦めムードで「新幹線延伸は小さな自治体にとっては、いじめでしかない」と憤る。

■「道が説明を」

　「渋民（しぶたみ）、（石川）啄木のふるさとです」。田園風景の中を走る２両編成の普通列車内に駅到着を知らせるアナウンスが流れる。第三セクターの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡）で、０２年の東北新幹線盛岡―八戸間の開業に伴い、ＪＲ東日本から経営分離された並行在来線区間を引き継いだ。

　同社が運行する盛岡―目時間（８２・０キロ）には、１日に貨物列車７０本、旅客列車５０本が走る。開業当初は赤字だったが、４年目の０５年度に単年度黒字を達成。営業収入の大きな柱は、６割を占める貨物調整金を含む線路使用料で、１１年目には累積赤字を解消した。ただ、利用減少が進み本業のもうけを示す営業損益は１９年度まで４期連続で赤字となっている。

　経営分離を前に、岩手県などは「物流は国の問題」と強く主張し、三セク鉄道の経営の生命線となる貨物調整金制度の新設につながった。当時県職員で並行在来線議論の取りまとめ役だった三陸鉄道元社長の望月正彦さん（６９）は札幌延伸時の並行在来線について「物流が絡む議論を地域だけに押しつけず、まずは道が沿線自治体にメリット、デメリットを説明し、道筋を示すことが大切だ」とアドバイスする。

　ただ、いわて銀河鉄道の沿線には県庁所在地の盛岡市があるなど一定の通勤、通学需要もあり、経営分離を議論していた当時も、沿線自治体から鉄路廃止の声は上がらなかった。ＪＲ貨物の幹部は「函館―長万部間は、旅客は必要ないという沿線地域も抱える初のケース。貨物だけでと言われたらどうするか。難しい議論になる」と警戒する。

　道は新型コロナの影響で遅れていた函館―小樽間の最新の需要予測調査の結果を今月にも公表し、線路使用料に上乗せされる貨物調整金の試算なども示す。存廃議論はようやく具体化するが、札幌延伸の５年前倒しが決まってから既に６年が経過。先送りしてきたツケを払うときは迫っている。（鹿内朗代、米林千晴、徳永仁）