新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1633：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:27: >>1632
そのため、島式ホームでありながら、両端部以外は両方向のホームが分離し幅も3ｍしかない。乗降客が今ほど多くなかった頃は問題なかったが、近年は混雑が問題となっていた。

混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・中野寄りのシールドトンネル70ｍを解体
?・コンコースを拡幅・拡大
?・両方向ホームを一体化し幅12ｍに
?・エスカレーター・エレベーターをホーム中間部に増設

2020（平成32）年度の完成予定で、約200億円を投ずる。

地下で列車を運行しながら地上からの掘削を進め、既設のシールドトンネルを解体し新たな空間を生み出す工事は、世界初である。

●南砂町駅の改良工事

南砂町も、駅周辺にマンションが多数立地して居住人口が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の12,113人が2013（平成25）年度には61,014人に増大した。

ホームは島式の1面2線で、階段とエレベーターはホーム両端のみにしかなく、混雑が問題となっていた。

南砂町は、島式の1面2線
混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・ホームと線路を増設し2面3線（2ホーム＋3線路）化
?・ホームを拡幅
?・階段・エスカレーターを増設

1面2線から2面3線にホームと線路を増設
2面3線化により、交互発着（交互着発・相互発着・相互着発いずれとも称する）できるようになる。【025】で解説したように、同方向に2線ある駅では、先行列車が停車中に後続列車が隣の線路に進入でき、運転時隔を短縮できる。

2020（平成32）年度の完成予定で、約340億円を投ずる。

●飯田橋駅～九段下駅間に折返し設備を整備

現行、西船橋→中野方面の列車で1本だけ九段下で折り返すものがあり、九段下8：58着で降り返しは9：14発である。その運行ルートは下図の左側に示したもので、引き上げ線から西船橋方面の線路に据え付ける際に中野方面の線路を平面で横断する。

九段下または飯田橋での折り返しの際に平面交差とならないように改良
そのため、西船橋方面の出発タイミングに合わせて据え付ける際に、ダイヤが乱れていて中野方面の列車と競合すると、どちらかを遅らすこととなり、ダイヤをますます乱すこととなる。

赤線のルートを新設し、折り返し列車は飯田橋終着とし、青破線のルートで九段下まで回送させる。後続列車は緑線を走行することにより、平面交差しなくて済むようにする。それにより、将来の列車増発を可能とする。

2019（平成31）年度の完成予定で、投資額は発表されていない。

施策の効果は？

さて、650億円以上を投じ、以上紹介した改良工事が全て完了した後、東西線の混雑と遅延は大幅に改善されるだろうか。

東西線の“痛”勤ラッシュに頭を悩ませている多くの方には大変に残念ながら、大幅な改善は期待できない。

次回以降、どうして混雑と遅延の大幅な改善を期待できないのかを解説し、どうしたら改善できるのかを提案しよう。