新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4404：OS5：2023/07/18(火) 12:49:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/d2023b979656bcdd04ab6d8a782b26eb4c7ba8fb
「九州の鉄道」が豪雨に弱い理由、利用者減少で対応迫られる“5つの路線”
7/18(火) 10:02配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　6月末から九州地方を襲った大雨により、鉄道にも大きな被害が発生した。山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどで、過去にもたびたび長期の運転見合わせに追い込まれている。そうした路線の多くは利用が少ない傾向にあるが、今後は不採算でありながらも維持すべき路線についての災害対策が課題になるだろう。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　各地に大きな爪痕を残した九州北部の記録的な豪雨

　またしても、と言うべきか。昨年8月に北陸・東北地方を襲った豪雨および台風被害を取り上げた記事で、筆者は「もはや恒例行事になってしまった」と記したが、6月末から7月3日、また7月9日から10日にかけて九州を襲った豪雨は、各地に大きな爪痕を残した。

　7月9日には九州北部の梅雨前線に太平洋高気圧から暖かく湿った空気が流れ込み、福岡、佐賀、大分の3県で、発達した積乱雲群が数時間にわたって停滞し大雨をもたらす「線状降水帯」が発生。福岡県添田町英彦山の24時間降水量は最大423.0ミリ、久留米市の耳納山で402.5ミリとなり、1976年の統計開始以降、最も多い記録的な大雨となった。

　このため各地で河川の氾濫や土砂崩れが発生し、3県で5人が死亡、3人が行方不明（7月12日現在）になっている。

　梅雨とは太平洋高気圧とオホーツク高気圧の間に梅雨前線が発生し、停滞することで雨が続く現象だ。梅雨明けが近い7月になると太平洋高気圧の勢力が強まり、南から暖かく湿った空気が日本近辺に流れ込んで梅雨前線が活発化する。近年は温暖化の影響で海面水温が上がり、水蒸気の供給が増えていることも、豪雨被害の増加をもたらしている面もあるようだ。

　とりわけ九州の豪雨被害は深刻だ。2017年7月の「九州北部豪雨」（死者・行方不明者42人）、2018年7月の「西日本豪雨」（同271人）、2019年8月の「令和元年梅雨前線豪雨」（同4人）、2020年7月の「令和2年7月豪雨」（同86人）、2021年8月の豪雨（同13人）、そして今回と、過去6年で5回の大規模な災害が発生している。

　山間部で河川氾濫、土砂崩れが発生すれば鉄道も無事では済まない。特に山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は毎回、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどの被害を受けており、今回の6月30日から7月1日の大雨でも、久大本線の豊後森～由布院間で道床の流出7件、斜面の崩壊3件、線路冠水や築堤崩壊を含め計20件の被害が発生。現在も一部区間で運転を見合わせている。

●　長期運休した路線はコロナの影響も深刻

　2012年以降、半年以上運休した路線を挙げると、2012年7月には豊肥本線の橋梁が流失し、豊後武田～宮地間の復旧に約1年を要した。2017年7月には日田彦山線添田～夜明間が橋梁の損傷や路盤・軌道の流失など63カ所で被害を受けた。また久大本線は花月川橋梁が流失し、復旧まで約1年を要した。

　2020年7月には肥薩線の八代～吉松間で球磨川第1、第2橋梁と、瀬戸石駅、球泉洞駅のホームが流失。多数の箇所で築堤崩壊や路盤流失が発生するなど甚大な被害を受け、現在に至るまで運休している。

　3年前に長期運休に追い込まれた久大本線も、今度は第二野上川橋梁が流失。日田彦山線の廃止区間の橋梁を流用することで工期を短縮し、9カ月後の翌年3月にようやく運転再開にこぎ着けた。この他、数日から1カ月程度運転を見合わせた事例は枚挙にいとまがない。

　そしてこうした路線は、平地の都市部をつなぐ路線と比べて利用が少ない傾向にある。被災前の2016年度とコロナ後の2021年度（カッコ内）の輸送密度（1日1キロ当たりの利用者数）を見ると下記の通りだ。