新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1620：チバＱ：2017/09/11(月) 19:36:05: 副都心線経由で東横線と直通運転を行う、東武東上線や西武池袋線沿線への経路の変化はもっと極端だ。2010年の時点では、西武池袋線へは渋谷からJR線経由が100%、東武東上線へはJR線経由が68.2%、副都心線経由が31.8%だった。だが、2015年の調査結果ではどちらの路線へも副都心線経由が100%となっている。

ちょっと面白いのは、両線ともに副都心線からの直通電車利用ではなく、池袋での乗り換えが多いことだ。東武東上線へは55.8%、西武池袋線へは83%が池袋での乗り換えとなっており、直通ではなく、いったん池袋で降りてそれぞれの路線に乗り換える利用者の割合が多いことになる。

目的地となる駅の場所も関係してくるが、このデータを見るかぎりでは、東武東上線や西武池袋線方面への利用者が副都心線経由に流れたのは、両線への直通電車があるからというより、「東横線沿線から池袋まで1本」という点が支持された結果といえそうだ。

地下鉄へは選択肢が広がった

副都心線と連絡する東京メトロ各線への経路も、2010年と2015年ではだいぶ変わっている。

明治神宮前で副都心線と連絡する千代田線各駅へのルートは、2010年には81.5%が日比谷線経由だったのが、2015年には39%まで減少し、61%が副都心線経由となった。

東横線は副都心線直通開始と同時に日比谷線との直通運転を取りやめている。だが、東横線の上り電車と日比谷線の乗り換えは中目黒駅の同一ホーム上で可能なため、日比谷線経由が減ったのは面倒な乗り換えを避けたというわけではないだろう。副都心線直通によって経路の選択肢が広がったというほうが正しそうだ。

新宿三丁目で連絡する丸ノ内線の各駅へは、2010年に40%だった副都心線経由が2015年には71.6%まで増加。東横線の中目黒で連絡する日比谷線経由の割合もわずかに増えている。その一方で渋谷乗り換えの山手線経由、銀座線経由は見られなくなっている。渋谷での乗り換えを避ける人が増えたとみることができるだろう。

「乗り換えの面倒さ」を理由にルートが変わったと思われる例はほかにもある。たとえば銀座線への乗り継ぎルートは、2010年には89.5%が渋谷で直接乗り換え、残りの10.5%が日比谷線経由だったが、2015年には渋谷でまず半蔵門線に乗り換え、表参道で銀座線に乗り換えるというパターンが17.1％出現。渋谷で銀座線に直接乗り換える割合は60.2%に低下している。

かつて東横線が地上駅だった際は楽に乗り換えられた銀座線だが、現在では地下5階から地上3階まで上らなければならない。そこで、東横線と同じ地下にホームのある半蔵門線にまず乗り換え、隣駅の表参道で銀座線に乗り継ぐという経路を選ぶ人が一定数出てきたと考えられる。乗り換えは2回必要になるが、表参道は半蔵門線と銀座線のホームが同一のため、歩く距離ははるかに短く抑えられる。

埼京線へも副都心線経由で？

さらに、一般的には渋谷乗り換えがほとんどと思える埼京線各駅へのルートにも変化が出ている。2015年のデータでは、東横線から埼京線沿線へ向かう人の13.4%が副都心線経由池袋乗り換えを選んでいるのだ。

渋谷駅での乗り換えの中でも、東横線ホームと埼京線ホームは特に離れており、地下から地上に上り、駅舎から長い連絡通路を経てホームに下りて……と、歩行距離は800m近い。この距離を延々と歩くより、多少なりとも楽な池袋での乗り換えを選んでいるわけだ。

また、渋谷からいったん山手線に乗り、途中で埼京線に乗り換える人の割合も増えている。地下深いホームから地上のJR渋谷駅にたどり着いても埼京線のホームはまだ遠い。まずはホームが近くにある山手線に乗ってしまおう……という人がいても不思議ではない。

JR渋谷駅の乗車人員減少をめぐっては「乗り換えが不便になったからだ」「地下鉄直通で利便性が上がったからだ」と、ネット上などでもさまざまな意見が交わされていたが、乗り換えパターンの変化を見てみると、経路によってどちらも真実といえそうだ。

工事の続く渋谷駅だが、2019年度には銀座線の駅が明治通りをまたぐ位置に移転、東口には地下広場が開設される予定で、現在は遠く離れている埼京線ホームも2020年には山手線と並ぶ位置に移設される見込みだ。今後もその姿を大きく変えていく渋谷駅。改良工事の進展によって乗り換えの利便性が変化すれば、各路線の乗り換えや乗降客数もさらに変わっていくのではないだろうか。