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新・鉄道綜合スレ

4528OS5:2023/11/06(月) 23:49:42
■維持費負担、恒常的は困難 赤字補填から距離置く道
 道はJR北海道に対し、利便性向上や利用促進に関する支援はしてきたが、赤字の補填(ほてん)からは距離を置いている。赤字は経営安定基金の運用益で埋めることが国鉄分割民営化の前提だったため「なぜ自治体が担わなければならないのか」(道関係者)との思いがあるためだ。
 2017年には、当時の高橋はるみ知事が赤字補填について「道民の税金を充てるのは説明できない」と否定。鈴木直道知事も就任した19年、「利用促進以外について、地域(道と市町村)に負担を求めることは受け入れられない」と表明した。
 JR北海道が16年に単独では維持困難と表明した10路線13区間のうち、5区間は既に廃止が決定。残る8区間について同社は地元負担を前提に維持したい考えだが、道としては、沿線市町村との協議に関する調整や、鉄道の利用促進などを支援するにとどめている。
 道も21〜23年度には、かつて石勝・根室線などの高速化を手がけた第三セクター「北海道高速鉄道開発」(札幌)を通じて複数の車両を購入し、8区間でJRに貸し出す計20億円規模の支援に踏み切った。だが自治体が鉄道施設を保有・管理する「上下分離方式」のように、維持費を恒常的に負担するのは「難しいのが実情」(道幹部)だ。
 道が維持困難路線の財政支援に距離を置く背景には、深刻な財政難もある。財政規模に対する借金返済の割合を示す実質公債費比率は直近で18・9%と、47都道府県で最悪。道債の償還(借金返済)がピークを迎える26年度には、22・6%まで悪化する見込みだ。
 一方、北海道新幹線開業に伴いJRから経営分離される並行在来線の扱いについては、道も経営分離に同意した経緯があり、主体的に関わる必要がある。
 既に経営分離された江差線は、道などが出資する道南いさりび鉄道(函館)が16年に経営を引き継いだ。これから分離される函館線函館―小樽間(287・8キロ)では、長万部―小樽間(140・2キロ)のバス転換が既に決定。残る函館―長万部間(147・6キロ)については、国や道など4者が貨物輸送の維持に向けた協議を行っている。
 ただ30年度末を目指していた新幹線の札幌延伸は、建設工事の遅れによって数年の延期が避けられない情勢となっている。道幹部は「全ての並行在来線の協議に影響する」と困惑している。(金子俊介)


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