新・鉄道綜合スレ - 1439271704

150：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:03: ｢2014年問題｣克服目指す

北陸新幹線開業の余波は、上越新幹線のダイヤ本体にも及んだ。東京－新潟間の速達タイプ列車｢とき｣が27往復から26往復に、北陸方面への輸送を担っていた各駅停車タイプの｢たにがわ｣は東京－越後湯沢間の16往復が9往復に減便された。ただ、｢たにがわ｣の減便は必至だっただけに、ダイヤ発表当初、地元では｢とき｣が1往復減にとどまったことへの安堵感も広がった。

｢しかし、時刻表を詳しく調べたら、所要時間は上りも下りも平均で2分ほど長くなった。つまり東京が遠くなってしまった。減便された、たにがわの代わりに熊谷や高崎、上毛高原に停車するときが増えたことが原因。中には所要時間が短くなった便もあるが、北海道新幹線の開業後には、上越新幹線の減便や、ときのたにがわ化が進むのでは｣。地方自治や交通問題に詳しい新潟大学法学部教授の田村秀氏は危惧する。

もっとも、｢とき｣の停車駅増加は、見方を変えれば、上越新幹線の沿線各駅から新潟駅への利便性向上という側面も持つ。東京・首都圏との所要時間や列車本数、そして停車駅の変化が今後、新潟市や上越新幹線沿線にどんな影響を及ぼしていくのか。さまざまな変化を見いだすには、多様な角度からの継続的な検証が欠かせない。

北陸新幹線の開業がもたらす影響について、地元はもちろん、手をこまねいていた訳ではない。関係自治体や議会、経済団体は2005年、新潟市を事務局に｢上越新幹線活性化同盟会｣を設立し、北陸新幹線が開業する2014年度に合わせ、一覧の課題を｢2014年問題｣と名付けて対応を検討してきた。上越新幹線の利用者増加につながるJR羽越本線の利便性向上や、国内外の各地域との交流強化をうたい、開業後は上越新幹線沿線や新潟市のプロモーションに力を入れている。

新潟市はこのほか、駅舎と周辺整備という大きな宿題も残している。現在の新潟駅は、正面に当たる万代口の在来線部分が1960年代に建設され、老朽化が進んで使い勝手は決して良くはない。駅前広場の景観は、昭和の空気が残るバスプールが味わい深いものの、同規模の他都市に比べると機能面で及ばない。

県や市、JR東日本は2000年代、市街地を分断する在来線の高架化と駅舎の改築、駅周辺の一体的な整備に着手し、駅の裏手に当たる南口は既に装いを一新した。しかし、北陸新幹線開業に合わせて終える予定だった高架化は、完了が当初の2015年度から2021年度にずれ込んでいる。

全国新幹線網“発祥の地”

新幹線の歴史をたどると、新潟県は｢全国新幹線網の発祥の地｣といえるかもしれない。高度経済成長時代の末期、｢日本列島改造論｣を掲げて新幹線の整備構想を進めた元首相・田中角栄氏は、新潟県の中越地域、現在の柏崎市の出身だ。構想に上った新幹線網のうち、上越新幹線と東北新幹線(盛岡以南)は、いち早く1982年に開業を迎えている。

高架化が控える新潟駅
北陸新幹線開業を1カ月後に控えた2015年2月中旬、新潟県の地元紙・新潟日報は｢鉄路山越えて－政治攻防半世紀｣と題した、興味深い連載記事を5回にわたって掲載した。

記事によると、北陸新幹線は当初,新潟県内を経由せず、長大トンネルを掘って長野県から富山県へ直行するルートなどが想定されていた。しかし、田中角栄氏がトンネル掘削を困難視したことにより、曲折の末に1982年、現在のルートが確定した。その後、｢整備新幹線｣の建設スキームが定められ,建設費の地元負担と並行在来線の経営分離が着工の条件となった。長野－金沢間の着工段階になって、新潟県は費用対効果の面で難色を示したが、早期着工を求める上越地域や沿線他県、国との駆け引きの中で、地元への負荷を伴う着工に同意した。

また、国は2009年、建設資材の高騰を理由に、新潟県の負担金1,423億円を220億円増額するよう求めた。新潟県知事は、並行在来線への支援と県内1駅への全列車停車を条件に提示し、他県などとの軋轢も生んだ。最終的に、国は並行在来線運営のため30年間にわたって780億円を支援することになったが、｢県内1駅への全列車停車｣は実現に至らなかった。