新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3918：チバＱ：2022/06/13(月) 19:23:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/01b0f4ca07ffe8a0fcb96a71c88ee62d0d8e1ada
函館線「長万部～函館」存廃問題もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
6/11(土) 9:11配信

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血気盛んな長万部町と並行在来線の危機
函館本線を走る貨物列車（画像：写真AC）

　在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。

【画像】60年前の「長万部」を見る

　長万部駅のある長万部町は、過剰なまでに新幹線へ期待を掛けている。延伸が具体化した2006（平成18）年には早くも駅周辺整備構想を策定。その後、

2016年：新幹線を核としたまちづくり実行計画
2017年：新幹線駅周辺整備計画

がまとまっている。

　これによれば、高架駅となる長万部駅では2面4線のホームが建設予定だ。加えて、在来線の2面4線のホームも存置されると見込まれている。そんな巨大な駅が建設されるのも、長万部駅が日本海側も含んだ地域の中心駅となることが構想されているためである。

　地域のハブとなることをもくろむ長万部町だが、見通しは決して明るくはない。なぜなら、並行在来線の維持が危ぶまれているからだ。長らく存廃が問題となっていた長万部～小樽間は、2022年3月に開かれた沿線9市町と道による協議会で、バス転換が決まった。

　これに続いて議論の対象となっているのが、長万部～函館間の存廃だ。JR貨物の小暮一寿・北海道支社長が2022年5月、第3セクターなどを想定した鉄路の維持を求めたが、議論は停滞したままとなっている。

　長万部～函館間は、1日に40本あまりの貨物列車が運行されている。いわば、北海道と本州を結ぶ貨物の「大動脈」だ。旅客は赤字（2018年度で約57億円）だが、JR貨物から

・線路使用料
・貨物調整金

が支払われ、鉄路は維持されてきた。

　長万部～小樽間がバス転換で妥結したのは、この区間には貨物輸送が行われていなかったことも理由として挙げられる。

存廃が問題になっているワケ
札幌、長万部、函館の位置関係（画像：(C)Google）

　長万部～函館間の存廃はなぜ問題となっているのか。それは、

「貨物輸送があっても赤字が避けられない」

ためだ。

　2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。

　一方、たとえ赤字になっても長万部～函館間を「維持すべき」という声は大きい。旅客だけで見ると、この区間の需要は今後激減すると見られている。同月に北海道が公表した予測では、長万部～新函館北斗の将来の輸送密度（1kmあたりの1日平均利用者数）は

2030年度：95人
2060年度：81人

となっている。これは、JR北海道がバス転換基準としている「200人未満」を大きく下回る数字だ。

　一方、貨物輸送の需要は多い。もちろん、道内から出荷されるタマネギやジャガイモなどの農産物だけではない。本州から道内へ送られる宅配便やネット通販などの輸送には、鉄道が多く使われている。

　北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。

　つまり、長万部～函館間は

「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」

というのが実体といえる。

　前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。