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新・鉄道綜合スレ

3227：チバQ：2020/08/28(金) 10:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/96ca48d94a4cc716fc25b6ca279d328e1b7f043f
肥薩線復旧に難題　流失橋、現行河川令満たさず　大規模工事で費用膨らむ恐れ
8/27(木) 20:52配信

九州豪雨で流失した球磨川第一橋梁＝熊本県八代市坂本町で2020年8月1日午前11時49分、本社ヘリから金澤稔撮影
　九州豪雨による球磨川の氾濫で被災したJR肥薩線の復旧を巡り、流失した鉄道橋が現行の河川管理施設等構造令の基準を満たさないため、再建には大規模な工事が必要な見通しであることが判明した。現行基準に照らすと、橋桁の高さが足らず、橋の前後の土地をかさ上げする必要があり、復旧費が膨らむ可能性がある。肥薩線の運行再開に向け難題が浮上した。

【写真特集】被災直後の肥薩線の現場

　流失したのは、球磨川第一橋梁（きょうりょう）（熊本県八代市）など2本の鉄道橋。1908年に整備された第一橋梁は赤色の鉄骨と石造りの橋脚が特徴で、人気の撮影スポットになっていた。

　国の河川構造令は76年制定で、河川に関する施設基準を定めている。制定以前の構造物にはさかのぼって適用されないが、新設・再建の場合は基準に適合させないといけない。

　現行基準を適用すると、第一橋梁は橋桁の高さを約2メートル上げなければならず、これに伴い両岸の線路に緩やかな傾斜をつけてかさ上げする必要がある。しかし、八代方面から人吉側に渡った数十メートル先に鎌瀬トンネルがあり、単線で入り口も小さいため工事が可能かどうかや、ルート見直しが必要かどうか検討を迫られる。5本ある橋脚の間隔も基準より狭く、流れをせき止める恐れから本数を減らす必要もある。

　JR九州の青柳俊彦社長は「水位が高くなり押し流されたので、同じものを作るとまた流されてしまう」と指摘。具体的な復旧方法は、河川管理者である国と協議する考えだ。

　再建にあたっては、損壊した護岸や道路などの復旧や、将来の治水対策など国や沿線自治体との連携が必要になりそうだ。肥薩線は球磨川に寄り添うように走るため、並走する道路や護岸もろとも土砂で埋まったり、路盤が流失したりした地点も多いためだ。2016年の熊本地震では、線路と道路が一体的に復旧された経緯もある。

　肥薩線は、霧島連山を望む「日本三大車窓」として人気の観光路線だが、利用客は減少傾向にあり、赤字ローカル線を多く抱えるJR九州の経営判断が焦点となる。多額の復旧費用が必要になった場合、同社は国と自治体が半分を支援する鉄道軌道整備法の適用申請も視野に入れる。17年豪雨で被災した日田彦山線はバス高速輸送システム（BRT）に転換しており、肥薩線も存廃やバスへの転換を含めた議論に発展する可能性も残る。【石田宗久】

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