新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1220：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:34:17: >>1218-1220

JR北海道では国鉄型車両の老朽化が深刻な問題だ。新車を投入するための資金を捻出できず、ローカル線の普通列車を大幅に減らし、観光列車の運行を終了させてきた。来春には特急列車の区間短縮も予定されている。現状を理解しているなら、製造費30億円の豪華列車が欲しい……という話にはならないはず。今年度、会議のため868万円の予算が計上されているが、議論すべきなのは別な話題であろう。
JRは本当に「努力してこなかった」のか

高橋知事はJR北海道に対して「経営努力を優先すべきだ」と批判を繰り返す。地元メディアも「公共交通機関としての責務を自覚すべき」と断じるが、その見方は一方的だ。

発足から30年弱、ローカル線存続のため運転本数を減らすことをせず、値上げもほとんどしていない。留萌本線や釧網本線でSL列車や「ノロッコ号」など観光列車を走らせ利用者を増やそうとしてきた。また、道民の期待に応えて、函館本線や根室本線などの高速化、札沼線電化、そして北海道新幹線にも重点投資をし、少しでも赤字額を減らそうとしてきた。

ただ、収益源だった在来線特急の利用者がかなり落ち込んでいる。札幌～帯広間の鉄道輸送量は2014年度に3718人/日、1991年度比で69％だ。札幌～旭川で同78％、釧路78％、函館74％、稚内59％、北見・網走54％と各方面とも厳しい。多くはマイカー利用に転移したと思われる。道内の高速道路や高規格幹線道路の整備が進み、1987年に167キロメートルだったのが2016年に1093キロメートルまで延長したことが大きい。道や市町村が整備費用を一部負担した無料の自動車道が増えており、今後も延伸は続く。道民が期待してきた幹線道路網の整備が、JR北海道を追い詰めた。これでは将来ビジョンを描けない。

JR北海道は公共交通機関としての自負を持っていたからこそ、彼らなりに汗をかいてきた。そんな鉄道事業者に、道内の自治体はきちんと寄り添ってきたのか。住民の足を維持するために努力してきたのか。はなはだ疑問だ。

実際、北海道が作成した「北海道交通ネットワーク総合ビジョン」を見ても、新幹線以外のJR線について具体的な施策は何もない。ちほく高原鉄道線廃止から10年、JR北海道のローカル線にも同じ問題があることは分かり切っていたのに放置してきた。それが今回の事態を招いた。現在、JRへ集まる批判の矛先は、やがて役所や政治家へ向けられることになろう。

道内では、国の全面的なバックアップを期待する声が根強い。国交省に陳情する自治体も現れた。ただ、北海道運輸局長は、今年8月の地域公共交通検討会議で、国への安易な支援要望に釘を刺した。北海道の特殊事情を主張するなら、地元がどのような努力をするのか他地域の国民へ提案する必要がある、と指摘している。

道や地元に当事者意識はあるか？

一方、「道は頼りにならない」と割り切ったのか、独自に動き出した自治体もある。廃止が決まってから議論していては遅いとの判断もあろう。

夕張市は石勝線夕張支線のバス転換を早期に容認し、将来を見据えた地域交通を構築すべくJRと議論を始めた。豊浦町は室蘭本線小幌駅を観光資源とすべく維持管理費500万円を町で負担し、美深町は町内に特急バスの停留所を誘致すべく3000万円のバス購入費に補助を出した。

地元の反応は意外と醒めている。1980年代のような熱心な「乗って残そう」運動は見られない。地域の人たちが鉄道を実際に利用することがなくなったのが大きい。

それでも、通学の高校生やマイカーを持たない高齢者の足を確保する必要はある。住民は鉄道駅の近くに住んでいるとは限らないし、ならば別な輸送手段で代替することも可能だ。地域の公共交通機関を確保することが最優先課題なのに、「鉄道を残すべき」との理念が先行して現実との間に大きなギャップが生じている。議論が混乱する最大の問題がそこにある。

今後、国は北海道の公共交通機関を維持するためにどのような支援プログラムを構築するつもりなのか。道や地元は当事者意識を持って参加するつもりがあるのか。JRだけでなく、役所の動向もきちんと検証していく必要があるだろう。