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新・鉄道綜合スレ

4278：OS５：2023/03/12(日) 17:20:00: 赤字路線へと転落した理由
君津市の地区別人口の推移（画像：君津市）

　しかし、実際にはどうだったのか。前述の「君津市人口ビジョン」では、地区別の人口推移を分析している。

　これによると、1955年に4万8824人だった君津市の人口は2015年には8万7813人（80%増）まで増加した。これは明らかに製鉄所が進出した効果だった。ところが、工場による人口増は限られた地区に集中した。

　工場周辺の君津地区では、1955年に1万3848人だった人口が2015年に6万3400人（358%増）まで増加している。

　対して、ほかの地域は微増か減少のいずれかである。上総亀山駅のある上総地区に限れば、1955年に1万5396人だった人口が、2015年に7662人（50%減）まで減少している。

　久留里線が赤字路線へと転落したのは、大幅な人口減があると見てよい。赤字理由はモータリゼーションの進展ばかりに目が向けられがちだが、久留里線では沿線の人口減が著しかったからと予想される。

元凶は東京湾アクアライン開通
東京湾アクアライン（画像：写真AC）

　1968（昭和43）年に久留里線が廃止対象から外れた時点で、君津市の製鉄所を中心に工場地帯が拡大、そこで働く人たちの住宅地として久留里線沿線が開発される――そんな将来像が思い浮かべられていたが、実際はそうならなかった。

　理由は言わずもがな、木更津と対岸の川崎を15分で結ぶ東京湾アクアライン（全長15.1km）という怪物の1997（平成9）年開通だ。君津市に隣接する木更津市は東京湾アクアラインの恩恵を強く受けている。

「木更津市人口ビジョン」によれば、1975年に9万6840人だった人口は、2022年に13万6318人（41%増）まで伸びた。東京湾アクアラインの開通によって雇用が増加し、商業施設の立地が相次いだためだ。

　結果、同市に隣接し、同じく人口が増加している袖ケ浦市を除けば、転出超過が常態化している。工業地帯の発展により市街地も発展し、人口増が期待された君津市だったが、東京湾アクアラインの開通で発展の芽を木更津市と袖ケ浦市に奪われたのである。

　君津市がさほど発展しなかったため、同市山間部の開発も進まなかった。結果、久留里線は苦境に追いこまれた。周辺に見るべき観光地もない久留里線は、

「観光路線への転換」

もできなかった。

　しかし、これからの利用者減少が明らかとはいえ、バス転換を実施するか否かはまだ議論が必要なところだ。今後も人口減が確実なため、たとえバス転換を実施したところで赤字運行は当然となる。

　果たして、公費補助で半永久的に運行できるのか。地域の公共交通機関をどうするかが、まず考えるべきテーマである。

業平橋渉（フリーライター）

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