新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1664：チバＱ：2017/10/05(木) 01:59:40: http://toyokeizai.net/articles/-/190480
｢災害で乗れない路線｣実はこんなに多かった
震災や豪雨被害…復旧の見込みはいつか
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野田隆 : 旅行作家 2017年09月28日
大地震や豪雨などの影響で、無残にも路盤が崩壊したり、橋梁が落下したりするなどの被害を受け、列車の長期間運休を余儀なくされている線区がいくつもある。今回はそうした不通区間を10カ所取り上げ、現状と復旧の見込みを探ってみた。
復旧作業もまだ手つかず

1）JR北海道・根室本線（東鹿越―新得間）

2016年8月末の台風10号の影響による豪雨で、斜面崩壊や土砂流入、流木堆積などによる甚大な被害を受け、今なお復旧作業さえ行われていない。当初は、東鹿越―落合のみ代行バスを運転していたが、現在は、狩勝峠を越えて、東鹿越―新得間で代行バスの運転を行っている。

この連載の過去記事はこちら
札幌と帯広・釧路を結ぶ特急列車が石勝線経由で運転されるようになって以来、根室本線の富良野―新得間は、利用者数が極端に少なく、JR北海道が単独では維持できないと公表している区間のひとつである。復旧に要する費用は10億5000万円とされており、その場合は国などによる補助を受けることになるが、公的資金を投入する場合はその後も路線を維持し続けることが前提となる。

末端の盲腸線であれば廃止はやむをえないであろうが、鉄道ネットワークとしてみた場合、地元の利用客は見込めないとしても、通過の需要は列車の設定次第であろう。この区間は北海道有数の観光地である富良野と道東を結ぶルートの一部であるし、旭川―帯広を結ぶルートの一部でもある。

近年では、快速「狩勝」が申し訳程度に1日1往復していただけで、需要は細る一方ではあったものの、構想段階にある北海道周遊観光列車を設定したときに、この線区が廃止になってしまえばルートの制約ができてしまう。また、石勝線がもし不通になった場合は、貨物列車の迂回ルートの一部ともなるわけであるから、広域的な鉄道ネットワークの維持という観点から見れば、復旧したほうがよいのではないだろうか？

もちろん、莫大な公的資金を投入する以上は、活性化を大いに検討すべきであることは言うまでもない。

2）JR北海道・日高本線（鵡川―様似間）

様似駅に到着した列車（2008年8月・筆者撮影）
2015年の高波による盛土の流出、その後の台風による路盤流出で復旧がままならないうちに、2016年の豪雨と台風によって被害はさらに拡大し、鵡川―様似間116kmで運休が続いている。復旧には試算で86億円、そのほか施設老朽化による対策費用が50億円以上と見積もられている。

あまりに高額な費用であるうえに、過疎化が進む地元自治体が応分の費用を負担できるわけもなく、JR北海道は復旧を断念すると発表している。しかし、地元は納得せず、交渉は膠着状態である。一方、被害がほとんどなかった鵡川―日高門別間20.8kmについては地元が復旧を要望している。

現状では、折り返し運転ができないシステムになっているので、この駅で折り返しをするためには信号システムの改修工事をする必要がある。その費用の算出を行っていないのだが、無傷に近いのなら、この区間くらい復旧してもいいと思う。そのほかの区間については、DMV（線路と道路の両方を走れるバス形車両）導入の提案などもあり、決着には今しばらく時間がかかりそうである。

約2年ぶりに復旧の見込み

3）JR東日本・山田線（上米内―川内間・宮古―釜石間）

盛岡―宮古―釜石間を結ぶ路線。盛岡―宮古間は2011年の東日本大震災の際は比較的早期に復旧したが、2015年12月の土砂崩れによる列車脱線事故で再び不通となった。その後、盛岡―上米内間、川内―宮古間は運転が再開されたものの、山間部の上米内―川内間は2017年9月下旬の時点で運休中である。

しかし、復旧作業は順調に進んでいて、JR東日本は9月22日、盛岡―宮古間の運転を11月5日に再開すると発表した。

一方、東日本大震災による津波被害などで壊滅的状態だった宮古―釜石間は、JR東日本が工事を行ったうえで三陸鉄道に移管し、同社が運行を担当することになった。復旧工事は順調に進み、2018年度内の開業を目指している。