新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2390：チバＱ：2018/11/26(月) 17:26:34: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181126-00251013-toyo-bus_all
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
11/26(月) 15:00配信東洋経済オンライン
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
佐賀と長崎の県境を突き抜く俵坂トンネルと三ノ瀬トンネル（左）の間に架橋中の彼杵川橋梁（撮影：久保田敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年1月号「九州新幹線西九州ルートの苦悩」を再構成した記事を掲載します。

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　九州新幹線西九州ルートは、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づいて計画された福岡市・長崎市間の路線である。以前は長崎ルートと称されたが、地元協議が重ねられた2004年ごろから、西九州ルートと称するようになった。

■着工条件が整わず具体化が遅れる

　基本計画決定は1972(昭47)年12月で、整備新幹線の中でほかの4線から半年遅れたが、整備計画決定はそろって1973年11月だった。その後、各線ともオイルショックや環境問題により動きが止まり、さらに国鉄改革で凍結され、再び動き始めたのは1987年のJR発足後となった。だが、財源問題から建設費の地元分担が制度化されるとともに着手には順位が付けられ、オリンピック絡みの北陸新幹線が最優先とされた。次いで東北新幹線(盛岡以北)、それから九州新幹線鹿児島ルートがトンネルの難工事事業を先行させる名目で滑り込んだ。九州新幹線西九州ルートと北海道新幹線は後回しとなり、特に西九州ルートは「着工条件」をクリアできない複雑な事情を抱え、具体化は遅れた。

　JR発足後の整備新幹線は、不足する財源問題を打開するため、1988年に運輸省から示された暫定整備案により各線ともスーパー特急(新幹線鉄道規格新線)やミニ新幹線(標準軌新線)を組み合わせることが考えられた。

　九州新幹線鹿児島ルートを例示すれば、単線で線形も厳しい八代以南をまず改善する意図で八代―西鹿児島(現・鹿児島中央)間が1991年8月にスーパー特急方式で着工された。基礎的な構造物は新幹線と同等で、そこに在来線の狭軌(1067mm)の線路を敷設し、高速仕様の特急車両を博多方面から直通運転させるプランであった。次いで財源が新スキームに改まったことで1998年3月、船小屋(現・筑後船小屋)―新八代間もスーパー特急で着工された。

　しかし、各線とも地元の強い要望を背景にフル規格に昇格してゆく。鹿児島ルートも2001年4月の博多―船小屋間着工と同時に、船小屋―西鹿児島間はフル規格に変更された。

　それから3年後の2004年、新八代―鹿児島中央間が完成し、在来線特急「リレーつばめ」と九州新幹線「つばめ」が新八代駅対面乗り換えで接続する方式により3月13日に開業した。さらに7年を経て、博多―新八代間が開業したのは2011年3月12日。「みずほ」や「さくら」によって山陽新幹線との直通運転も開始されている。

　一方、西九州ルートは環境アセスや認可手続きの前段としてのルート公表は、国鉄改革を控えた当時の1985年に行われたが、当初は原子力船「むつ」の修理を受け入れてくれた佐世保市への配慮から早岐経由で計画されていた。しかし1987年12月、国鉄改革に伴い改正された全幹法が定めた運営事業者の同意を得る手続きにおいて、JR九州が「早岐経由では収支改善効果は表れない」と表明。この同意が認可の前提条件になるため、再検討の末、現在の嬉野温泉経由が「短絡ルート」として生まれてきた。

　また、運輸省案により西九州ルートもスーパー特急方式とされ、事実上の建設区間は武雄温泉―長崎間とされた。博多―武雄温泉間は鹿児島本線、長崎本線、佐世保線を走行し、武雄温泉で高規格新線に入る案が立てられ、1992年11月に地元の合意も整えられている。

■佐賀県内を二分した並行在来線問題

　だが、西九州ルートが抱える特殊な問題として並行在来線があった。新会社JRの健全経営を維持するため、新幹線計画を決める政府と与党は並行在来線の分離を認める取り決めをしている。これに基づきJR九州は、長崎本線肥前山口―諫早間の切り離しを打ち出した。ところが、スーパー特急の形で新幹線列車が走るのは佐世保線側なのに対し、既存の博多―長崎間特急は長崎本線を経由している。このため、新幹線列車が走らず駅もできない長崎本線側が経営分離対象になり、恩恵の乏しい側が不便のみを被る事態が予測され、佐賀県内を二分する大問題となった。