新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4107：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:20: 数字でわかる「JRが手放したくなかった理由」
　では「JRが手放した区間」と「手放さなかった区間」がどれほど違うのか、具体的な数字で見てみましょう。

　まずは北陸新幹線です。並行する信越本線高崎～直江津間は、先述のとおり「JRのまま存続」「第三セクターに移管」の区間が入り乱れることになりました。それぞれの区間で、2019年度の輸送密度はそれぞれ次のとおりです（各社公表データ、鉄道統計年報等から）。

【JRのまま】高崎～横川（JR東日本）　4348人/日（29.7km）
【三セク移管】軽井沢～篠ノ井（しなの鉄道）6521人/日（65.1km）
【JRのまま】篠ノ井～長野（JR東日本）　27079人/日（9.3km）
【三セク移管】長野～妙高高原（しなの鉄道）3245人/日（37.3km）
【三セク移管】妙高高原～直江津（えちごトキめき鉄道）　2501人/日（37.7km）

　続いて九州新幹線です。

【JRのまま】熊本～八代（JR九州）10514人/日（35.7km）
【三セク移管】八代～川内（肥薩おれんじ鉄道）665人/日（116.9km）
【JRのまま】川内～鹿児島中央（JR九州）7268人/日（49.3km）

　距離に対する利用者は、JR存続区間と三セク移管区間で、数字が雲泥の差となっています。いずれも輸送密度の大きい区間はJRが運行し、小さい区間は分離していることが分かります。経営の厳しい3セクからしたら「ズルい！」と思う話でしょうが、整備新幹線の仕組みが先述の事情で「JRの匙加減」となっているのだから仕方ありません。

西九州新幹線の場合は「ちょっと違う事情」が
2022年9月に開業を迎えた西九州新幹線（画像：写真AC）。

　ところで、開業したばかりの西九州新幹線でも同様に、並行在来線は切り離されず、JRのままで残ることとなりました。ただ、ここの事情は先述とは若干異なり、少し複雑です。

　西九州新幹線は、地図上では大村線と大部分で並行しますが、並行在来線は「長崎本線」になります。その理由は前述の背景から、「それまで在来線特急が役割を担っていた区間」を指しているからです。

　長崎本線諫早～長崎間の輸送密度は、2021年度で11332人/日（24.9km）。長崎都市圏ということで利用客が多いため、引き続きJR九州が保有するのも納得です。いっぽうで肥前山口（現・江北）～諫早間は3861人/日（60.8km）と輸送密度が少ないため、当初はJR九州も分離の意向でした。

　ところが分離されなかったのは、当該区間の沿線の同意が得られなかったからです。新幹線の利益をあまり享受できないのに、在来線特急「かもめ」が無くなり、運賃も高くなるという何もメリットがない状況になるからです。この問題が尾を引き、なかなか着工できないという事態に陥っていました。

　そこで肥前山口～諫早間については、地元自治体が主体の第三セクターが施設を保有し、JR九州は施設を借りて運行を担うという、「上下分離方式」を導入することになりました。JR九州が運行する期限は「開業から23年間」となっています。その先も運行が続く保証はありませんが、「JRが経営分離するわけではないので」、着工について地元の同意は必要ないということになりました。このような絶妙な調整を経て、西九州新幹線はようやく着工に至ったのです。

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　並行在来線問題は北陸新幹線新大阪延伸時に再燃するかもしれません。北陸新幹線は敦賀から小浜を経由して京都、大阪に向かうルートが想定されていますが、この場合の並行在来線は、在来線特急「サンダーバード」が走る湖西線となります。

　ここでも上述の西九州新幹線と長崎本線の関係と同様の状況で、滋賀県や沿線市町村は、湖西線を並行在来線として経営分離しないよう求めています。

　長崎本線では博多～肥前鹿島に特急「かささぎ」7往復を設定するという"落としどころ"で対処しましたが、湖西線はどうなるのか。JR西日本の対応が注目されます。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）