新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4898：OS５：2024/09/23(月) 01:30:27: 九州新幹線長崎ルート　部分開業2年　「全線」開通メド立たず
9/23(月) 0:00配信
　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間で開業して23日で2年となった。利用は好調だが、佐賀県内の未着工区間（新鳥栖―武雄温泉間）の整備については議論が進展しない。国が推す佐賀駅（佐賀市）を通るルートか、佐賀県側が「一考に値する」と評価する佐賀空港（同）周辺を通るルートかで隔たりは大きく、県側が懸念を示してきた財政負担の問題も解決の糸口を見いだせない。全面開通のメドは一向に立たない。

【地図で見る】九州新幹線長崎ルート、未着工区間は?

　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、それを前提に考える必要がある。拙速に議論を進めるような簡単なものではない」。佐賀県議会9月定例会が開会した11日、提出議案の説明に立った山口祥義（よしのり）知事は未着工区間の整備について、近年の物価上昇などにも触れ、改めて慎重な姿勢を示した。

　博多（福岡市）発着の在来線特急と武雄温泉駅で乗り換える「リレー方式」で2022年9月に部分開業した長崎ルート。この1年、未着工区間のルートを巡って議論が活発化する局面もあったが、一致点は見いだせないままだ。

　ルートを巡っては、国土交通省が21年11月に新幹線規格（フル規格）で整備する場合の3案について試算した概算建設費などを提示。佐賀駅を通る「アセスルート」は6200億円▽佐賀県北部の長崎自動車道沿いを通る「北回りルート」は5700億～6200億円▽佐賀空港を通る「南回りルート」は1兆1300億円――で、アセスルートが最も投資効果が高い「ベストな選択肢」とした。

　「フル規格を議論するのであれば、佐賀空港の活用を含めて県や九州全体の将来展望にどうつながるか、新たな発想での議論が必要だ」。これまでフル規格での整備に難色を示してきた山口知事が態度を軟化させたのは、部分開業から1年がたった23年9月の県議会9月定例会。答弁で、南回りルートについて「一考に値する」と踏み込んだ。

　山口知事の発言が呼び水となり、ルートを巡る議論は活発に。政権与党内ではその後、佐賀駅と佐賀空港の間を通す折衷案が浮上。福岡県の経済団体からは、佐賀空港から久留米駅（福岡県久留米市）に通すルートでの整備を求める動きも出た。

　だが、国交省は南回りルートについて、「現実的な選択肢になり得ない」としてきた。軟弱地盤のある有明海沿岸を通るためだ。山口知事の発言後も国交省は「佐賀駅ルートが最適」との立場を崩さず、議論は平行線をたどった。ある与党関係者は「佐賀県が本気で南回りルートに取り組もうとしているようには思えない」と冷ややかに見る。

　国との協議が暗礁に乗り上げる中、佐賀県が23年末から強調し始めたのは「新たな地元合意の形成」だ。

　福岡、佐賀、長崎各県とJR九州などでつくる「九州新幹線建設促進連絡協議会」は1992年、福岡市―武雄市間は在来線を活用し、武雄市―長崎市間は新線を建設することで合意した。国はその後、在来線と新幹線双方を走れる「フリーゲージトレイン」の導入を目指したが、開発が難航して断念。佐賀県内の区間について、在来線の活用からフル規格での整備推進に方針転換した。

　そうした経緯から、佐賀県は「92年の合意と違うことをするのであれば新たな地元合意が必要だ」と訴える。県幹部はその意図について「国交省と協議を重ねても何の進展もない。原点に戻り、少しでもまともな議論をするための『助け舟』だ」とし、「何もしなければ『佐賀のせいで止まっている』と言われる」とも語る。

　こうして5月に実現したのが佐賀県と長崎県、JR九州の地元3者トップによる意見交換の場。だが、議論はかみ合わなかった。佐賀県はルートや財政負担について地元での議論を持ちかけたが、長崎県とJR九州は「国を交えた協議が必要だ」と指摘した。