新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4212：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:41: 一方で、「東海道新幹線は過密ダイヤであり、運行管理システムも異なるため、米原～新大阪間の直通は難しい」「米原ルートの収益のほとんどはJR東海になり、JR西日本の利点が少ない」という意見もあった。沿線の福井県も、約束だった「小浜ルート」を堅持した。

意見が割れるルート案を整理するため、2015年に富山県、石川県、福井県、滋賀県、京都府、大阪府で選出された政府与党の国会議員10人で検討委員会(与党PT)が発足する。当初は「小浜ルート」(敦賀駅～小浜市～亀岡市～新大阪駅)と「米原ルート」(敦賀駅～米原駅～東海道新幹線乗換え)の2案。後に「湖西ルート」(敦賀駅～高島市付近～京都駅～東海道新幹線直通)が加わった。「湖西ルート」は北陸と京阪神を最短で結べるため、経済効果が大きく、当初はフリーゲージトレインを使って湖西線を流用する案だったから、コストメリットも大きかった。

しかし、「米原ルート」と「湖西ルート」は東海道新幹線が絡むため、北陸新幹線の目的のひとつ「東京～新大阪間の補完(二重化)」を実現できない。もうひとつの「小浜ルート」は京都市を通らない。北陸と京都を結ぶルートは、北前船で陸揚げされた物を運ぶ「鯖街道」から続く人流ルートである。だから北陸新幹線にとって京都駅は無視できない。

そこでJR西日本が提案したルートが「小浜・京都ルート」(敦賀駅～小浜市付近～京都駅～新大阪駅)だった。建設コストは大きいが、京都駅を通り、東海道新幹線の影響を受けない。もうひとつ、与党PT委員長案として「舞鶴ルート」(敦賀駅～小浜市付近～舞鶴市付近～京都駅～新大阪駅)も提案された。舞鶴から京都まで山陰本線をなぞるため、当初の「小浜ルート」で経由した亀岡市付近も通る。将来は山陰新幹線と共用できる。

これら5つのルート案について、与党PTは2016年にまず敦賀～京都間を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案に絞って検討し、国土交通省に調査を依頼した。調査の結果、費用対効果で「舞鶴ルート」は除外。残り2案から「小浜・京都ルート」を採用した。「米原ルート」は距離が短く、建設費が安く、費用対効果が最も大きい。一方、「小浜・京都ルート」は所要時間が短く、旅客需要も大きい。なにより東海道新幹線に乗り換える必要がない。

滋賀県にとって「米原ルート」は、別途「北陸・中京新幹線」を整備新幹線に格上げするよりも新幹線実現の近道だった。また、「米原ルート」の場合は北陸本線が並行在来線、「小浜・京都ルート」の場合は湖西線が並行在来線になると予想される。利用者数と設備を考えれば、湖西線の第三セクター化のほうが大きな負担になる。もっとも、筆者の見立てでは、JR西日本は湖西線を手放さないと思う。特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い。

京都府にとって、「米原ルート」のメリットは既存の東海道新幹線施設を使うため、一切の追加負担が不要になる。しかし、米原駅乗換えの不便さは残る。

過去の報道を追っただけで、これだけの材料がある。検討ルートのすべてで費用対効果が発表され、利点と欠点も明らかになっている。朝日新聞の言う「ブラックボックス」にはあたらないと思われる。