新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4527：OS５：2023/11/06(月) 23:49:15: ■しわ寄せ　安全対策費に
　だがその後、想定を超える逆風が吹き始める。バブル経済の崩壊と、それに伴う「失われた３０年」とも呼ばれる低成長時代の到来だ。日銀が景気を刺激する金融緩和を始めたこともあり、金利は低下の一途をたどった。基金の運用益は９５年に４００億円を切り、２００８年には最低の２３１億円まで目減りした。本来必要な額の半分に満たない。
　赤字で倒産するのを防ぐには、支出を減らして収支を均衡させる必要がある。補修が必要な線路の放置、老朽化した設備の更新先送り―。資金不足のしわ寄せは、支出の多くを占める安全対策費用に向かった。
　一方、輸送客数に直結する人口の減少もＪＲ北海道の経営を圧迫した。同社発足時に５６６万人だった道内人口は、現在５１３万人まで減少。あと２０年ほどで、さらに１００万人以上減少するとの推計もある。同社の自助努力だけでは変えられない現実だ。
　また道路輸送の発展が鉄道事業には打撃となった。分割民営化時と比べて、高速道路を含む高規格幹線道路の道内総延長は約１２００キロと７倍超に伸びた。高規格道路の中には、鉄路と並行して走ったり、通行料が無料だったりする区間もある。利便性の向上を受け、道内の自動車保有台数（乗用、軽乗用）は約２８０万台と倍近くまで増えた。
　ＪＲ北海道の元首脳は「救急車も走るなど用途が広い道路の整備が優先されたことは理解できる。予算には限りがあり、悔しいが鉄路も全部残してくれというのは難しい」と胸の内を吐露。鉄道のバス転換も含め、公共交通は選択と集中の時代に入ったと指摘する。
■自治体・国へ支援求める
　中でも厳しいのは地方路線だ。走行距離が長いため燃料費高騰の影響をより受けやすく、乗客数が多少回復しても赤字が減らない路線もある。同社は重要な地方路線について、国や道、自治体の財政支援も得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、維持に必要な負担は年々重くなっている。
　ＪＲ東日本、西日本、東海、九州については、国は保有株を全て売却し、４社は完全民営化を果たした。半面、ＪＲ北海道、四国、貨物は上場のめどすら立っておらず、今でも国が実質的に全株式を所有している。
　国もＪＲ北海道に対し、２１～２３年度だけで１３０２億円の追加支援を行うなど、手をこまねいてきたわけではない。
　ただ経営安定基金の運用益の不足額は、当初想定比で約５千億円に上る。政府支援を含めても約３３００億円足りない。今夏に開かれた知事と沿線首長の意見交換会では、「国策としてあったものを、自治体が守ろうとしている」（渡辺英次士別市長）などと国の財政支援を求める声が相次いだ。
　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は、自治体だけでなく、国の支援が必要だとした上でこう指摘する。「鉄道も道路と同じ社会インフラで『公』で支える必要がある。地元自治体がインフラを持つ上下分離など次のスキームを考えるべきではないか」（幸坂浩、長谷川裕紀）