新・鉄道綜合スレ - 1439271704

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北海道新幹線で分離｢並行在来線｣存続への妙手
道とJRには｢やる気｣が感じられず､廃線ありき
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櫛田泉 : 経済ライター
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2021/12/22 4:30

2030年度の北海道新幹線・新函館北斗―札幌間の延伸開業に向けて、JR北海道からの経営分離が確定している並行在来線区間の今後についての議論が北海道新幹線並行在来線対策協議会で続けられている。議論の焦点は新幹線開業に合わせて並行在来線区間となる函館―小樽間の動向だ。

貨物列車の運行がない長万部―小樽間のうちとくに長万部―余市間の区間においては、鉄道の廃止を前提とした議論が進められており、後志（しりべし）地方の小売事業者などからは「新幹線開業を契機に地域経済の活性化を期待したいが、このままでは後志地域を素通りされる結果となりかねない」と落胆の声が漏れ聞こえてくる。

経済効果の視点が欠落
並行在来線対策協議会で議論されていることの何が問題なのであろうか。それは、並行在来線を含めた地域資源を活用して地域の魅力を高めることにより地域経済の活性化を図ろうとする視点が欠落していることと、新幹線開業後の地域の活性化に向けたワークショップの場がないことの2点だ。

九州新幹線鹿児島ルート開業の際には、新幹線に接続する在来線の観光列車の充実化が図られ、メディアからの注目も大きく集めたことで鉄道自体が魅力的な観光コンテンツとなった。それにより在来線の増収が図られると同時に地域一帯の特産品の消費拡大が図られ、土産品などの販売も伸び、新幹線の開業による地域経済活性化の成功モデルを構築することができた。

しかし、北海道新幹線の並行在来線協議会での協議は、現状の輸送密度と赤字額などに基づき長万部―余市間のバス転換が妥当という結論ありきでの議論を進められているような印象があり、他地域のように新幹線の開業を契機に地域経済をいかに活性化させるのかという視点が欠落している。

加えて、地域住民や事業者が新幹線開業後の地域の活性化について考えるようなワークショップの場もまったく設けられていないのも問題だ。前述の後志地域の事業者はこう語る。

「JR北海道と行政が主導して廃線ありきで議論を進めているように感じる。他地域の事例をみるとやり方次第によっては在来線の増収を図ることも十分に可能にもかかわらず、JR北海道が経営努力を何もしていないのが問題だ。バス転換してしまえば鉄道に比べ所要時間が2倍近くかかるし、観光列車の運行による地域産品の消費拡大も見込めなくなる。地元の人間が積極的に発言できるような場が設けられていないのに、廃線に向けた議論だけが進んでいくのではたまったものではない」

現在、北海道知事を務めている鈴木直道氏は、選挙の出馬時に公約として「稼ぐ道政」を掲げ、北海道庁としても地域経済の振興策として「食と観光の推進」を進めているが、並行在来線対策協議会の動きをみると道政の方針から乖離していると言わざるをえない。

新幹線旅客は観光鉄道を好む
閉塞感が漂う北海道とは裏腹に、廃線危機を克服し、北海道とは対照的な取り組みを行ってきた地域がある。それは佐賀県鹿島市を中心とした長崎本線肥前山口―諫早間の沿線自治体だ。

肥前鹿島駅や肥前浜駅を含む長崎本線肥前山口―諫早間は、当初は九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の並行在来線としてJR九州からの経営分離が前提とされ、貨物列車の運行もないことから鉄路の存続も危ぶまれる状況であった。「在来線の廃止により地域が衰退してしまうのではないか、新幹線と長崎本線のルートが地理的にまったく違うにもかかわらず並行在来線に位置づけられたことに問題があるのではないかという地域の声があった。新幹線の開業により特急列車が大きく減ること、普通列車の今後についても不透明であり、利便性の低下により市民生活に影響が出る懸念がある」（鹿島市関係者）。