新・鉄道綜合スレ - 1439271704

新・鉄道綜合スレ

2317：チバＱ：2018/10/04(木) 18:42:55: ■増発せず有効本数を増やした中央線

　このように、実際に利用するうえでは運転本数以上に重要なのが有効本数だ。そして、運転本数を増やすことなく有効本数を増やすことも可能である。その例がJR中央線だ。

　かつて中央線の立川以西の区間は、運転本数の割に有効本数が少なかった。例えば土休日の豊田駅上り12時台は10本と都心の地下鉄並みだったが、このうち6本は中野へ着くまでの間に後続の特快に抜かされる列車であり、中野より先を目的地とする人にとっての有効本数は特快3本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速1本の計4本しかなかった。

　しかし2013年3月のダイヤ改正により、日中1時間あたりの特快の本数が平日は5本、土休日は6本まで増えた。既存の一部の快速を特快に置き換える形での増発だったので、運転本数は変わってはいない(むしろ時間・区間によっては少し減った)が、立川以西の有効本数は大幅に増えた。土休日の豊田駅上り12時台で比較すると、本数自体は9本に減ったものの、有効本数は特快4本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速2本の計6本まで増えたのだ。

　これで、都心部へ行く人にとっては平均10分間隔で電車が来るのと同等の利便性にまで改善されたことになる。時刻表上の停車本数が多い駅が必ずしも便利な駅ではないことを示すビフォーアフターの好例である。

　一方、中央線と逆に、本数は変わらないものの、種別が変わったことで有効本数が減ってしまったのが常磐線だ。

　2005年7月、JR東日本は同年8月開業のつくばエクスプレスに対抗するため、常磐線の上野―土浦間に特別快速を新設した。当時、茨城県内の取手―土浦間では上野行き快速列車が毎時4本運転されており、このうちの1本が特別快速に置き換えられ、茨城県内(取手―土浦間)は各駅に停まるにもかかわらず上野までの所要時間を16分も短縮した。

　だが特快があまりにも速すぎるため、途中駅で特急の通過待ちだけでなく特快にも追い抜かれる快速ができてしまい、有効本数は減少した。

　日中の土浦駅上りの時刻を見ると、毎時00分発の特快、14分・30分・45分発の快速が設定され、ほぼ15分間隔の発車となっている。だが、45分発の快速は佐貫で特急の通過待ちを行うため後続の特快との差が9分に縮まり、さらに取手から先、特快の停まらない天王台、我孫子に停車して3分差まで追い上げられ、最終的には北千住で特快に抜かれる。

　ということは、土浦駅の利用者にとって日暮里より先の都心を目的地とする場合の有効本数は毎時00分発の特快、14分・30分発の快速の3本のみとなり、30分発を逃すと事実上、次の特快まで30分待つことになるのだ。

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