新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2756：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190902-00213475-diamond-bus_all
北陸新幹線延伸で福井県民は不便に!?並行在来線の経営も苦難が予想
9/2(月) 6:01配信
　2023年の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線について、第三セクターの準備会社が設立された。せっかくの敦賀開業なのに、福井県民には大きなデメリットが生じる可能性が高い北陸新幹線。福井県では今、どのような対策がなされているのだろうか？（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　厳しい船出が予想される福井県の並行在来線新会社

　福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。

　当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。早速、来春入社の新入社員の採用活動を開始して、開業までに約100人のプロパー社員を確保する計画だ。

　苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。

　福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。

　大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。

　現在、大阪～金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。一方、東京～金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪～北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。

●　北陸新幹線延伸で福井県民は不便になる

　北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢～富山間の運転が廃止された際も、大阪～富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。同様に大阪～福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。

　こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、大阪～北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。

　福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。

　しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。