新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1123：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:53: そこでここからは、N’EXをJR東日本の一事業と位置付けて、SWOT分析を行うことによって考えることにしたい（SWOT分析の詳細は「元商社マンが挑む『湘南モノレール』活性化」を参照）。「強み」は「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」、「弱み」は「自由席と比べると料金が割高な指定席のみで気軽な利用が困難」、「機会」は「訪日外国人の増加」、「脅威」は「競合交通機関の台頭」をそれぞれ挙げることができる。

N’EXのターゲット設定としては、「弱み」の克服による通勤利用獲得と、「機会」の活用に対応した「強み」のさらなる磨き上げによる観光利用の獲得に、それぞれ照準を合わせることが適当である。

まず、「成田空港利用者が座って快適に利用できるよう全車指定席としている」（JR東日本）現状は、乗車率伸び悩みの一因になっていると考えられる。筆者はN’EXへの自由席設定が望ましいと考えるが、車内改札業務負担が増える懸念もある。そこで、普通列車Suicaグリーン券システムの特急自由席版を導入し、あわせて車内料金を設定すれば、車内改札業務負担の抑制が期待できる。

通勤利用の実態はどうなっている？

全車指定席で登場し、のちに自由席を設けた関空アクセス特急「はるか」（写真：ミヤゴハチ / PIXTA）
なお、全車座席指定列車として運行を開始し、後に自由席を設定した空港アクセス列車としては、西日本旅客鉄道（JR西日本）が米原駅・草津駅・京都駅―関西空港駅間で運行する特急「はるか」がある。

N’EXでの自由席設定が直ちには難しいのであれば、「おトクなきっぷ」の利便性向上によって、「弱み」を克服したいところである。特に「回数券」「トクだ値35」のチケットレス化は、旅客にとってはきっぷ受け取りの手間が省けるだけでなく、JR東日本にとっても発券コストの削減につながり、利用者とJR東日本の双方にメリットがもたらされる。

それでは、実際のN’EXの利用状況はどうか。10月の平日に、「回数券」「トクだ値35」が利用可能な時間帯のN’EXに乗車してみることにした。選んだ列車は、東海道本線（横須賀線）東京駅18時20分発「成田エクスプレス40号」大船行き（列車番号：2040M）3号車、山手線池袋19時33分発「成田エクスプレス53号」成田空港行き（列車番号：2253M）、および成田線成田9時05分発「成田エクスプレス6号」横浜・池袋行き(池袋行き列車番号：2206M）8号車である。

朝はスーツ姿の男性や女性の比較的まとまった利用が見られたものの、夜は都内各駅からの新規乗車は少ない様子だった。冒頭の「なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの『おトクなきっぷ』発売に踏み切ったのか」という疑問に対する答えは、「新規乗車が少ない東京駅・品川駅から大船駅間の乗車率向上のため」ということになるだろう。

勤め帰りに「トクだ値35」を頻繁に利用しているという公務員の40代男性は、「品川駅からはいつも空いており、ゆとりがあってよい」と話す一方、「乗車率向上のためには、チケットレスにするなど使い勝手をよくする必要がある」と課題を指摘する。

現在は朝の「トクだ値35」の設定はないが、朝の東海道本線東京近郊区間の普通列車は混雑するためニーズは少なくないだろう。しかし、JR東日本広報部は、「現在のところN’EXを利用した大船・横浜から東京方面への通勤利用向けの『おトクなきっぷ』設定の計画はない」とする。