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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

4560：チバＱ：2013/11/11(月) 01:38:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131110-00000002-jct-bus_all
JALはもう「政治的配慮」をしないのか　エアバス大量購入で時代は変わった？
J-CASTニュース 11月10日(日)14時0分配信



日航が購入したエアバスA350
　日本航空が欧州の航空機大手エアバス社から旅客機の大量購入を決めた。日航はこれまで、大半の旅客機を米航空機大手ボーイング社から調達しており、同社の機材調達の戦略転換は国内航空機市場に影響を及ぼしそうだ。

　日航は2013年10月上旬、エアバスから最大56機の旅客機を調達すると発表した。まず次期中型機のA350を31機発注、その後も25機を追発注できる契約を結んだ。現在46機保有しているボーイングの大型機777の後継機に充てる方針だ。

■かつては「日米貿易摩擦」解消の切り札

　日航のエアバス機購入については、過去に統合した旧日本エアシステム（JAS）では実績があるものの、日航自体としては初めて。日航が機材の調達先をボーイング1社に絞ってきた背景には「政治的配慮がある」（航空業界関係者）とされる。1980年代以降、日米貿易摩擦が大きな問題となる中、対米貿易黒字の縮小に向け、日本が米国の航空機を購入すべきだという議論が持ち上がった。日本の航空業界を代表する日航が率先してこの動きに応じたのは自然な流れだった。

　しかし、日航は2010年1月に会社更生法の適用を申請し経営破綻。公的資金の支えなどで何とか立ち直り、2012年9月には東京証券取引所に再上場を果たしたが、「もはや政治的配慮に応える余裕などない」（航空関係者）というのが実態だ。実際、日航の復活を事実上けん引した稲盛和夫名誉会長はコスト削減への強い意識から、「航空機材は複数社から調達することが必要」と主張し続けていたという。
B787のバッテリートラブルも影響
　こうした日航の姿勢の変化に、ボーイングの最大のライバル、エアバスが機敏に動いた。エアバスの経営陣は、稲盛氏をはじめ日航経営陣との接触を重ね、日航に対する有利な条件を提示するなどした結果、ボーイングの牙城切り崩しに成功したとされる。

　ボーイングが世界市場に投入した最新鋭中型機ボーイング787のバッテリーに絡むトラブルが「日航によるエアバス社への傾注を後押しした」（航空関係者）との見方も根強い。全日本空輸と並び、世界に先駆ける形で787を導入した日航は、787のトラブルの原因究明が遅れる中、約4か月半もの長い間、787の運航停止で苦しんだ。エアバス機の導入でリスク回避を図ろうという考えが働いたのも当然といえる。

　ただ、787は「準国産機」と呼ばれるように、機体の35％を日本企業が製造し、日本の技術力で成り立った航空機。ボーイングによる日本企業への信頼と期待があるためだが、「その背景には、日本の航空業界でのボーイング社の高いシェアがある」（航空関係者）との見方は強い。日航の機材調達戦略の転換は、日航自身の今後の経営だけでなく、日本の航空産業全般にどう響いてくるか、関係者は注意深く見守っている。
4562：チバＱ：2013/11/13(水) 22:04:11
http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020073000c.html
米航空合併:アメリカンとＵＳエア　世界最大規模に
毎日新聞　2013年11月13日　20時41分（最終更新　11月13日　21時01分）


２０１２年の米主要航空会社の旅客輸送実績
拡大写真　【ワシントン平地修】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズは１２日、両社の合併に反対し提訴していた米司法省と和解。最大のハードルを越えたことで両社の合併は確実となり、１２月に世界最大の航空会社が誕生する見通しとなった。米国では大手が３社に集約されることになり、世界の航空業界をリードする一方、国内では格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激化しそうだ。

　「この訴訟を終え、新たなアメリカン航空を築き上げることを楽しみにしている」。合併会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就く予定のパーカー・ＵＳエアウェイズＣＥＯは同日の声明で、合併の道筋がついたことに安心感をにじませた。

　２社は今年２月に合併に合意したが、米司法省が８月に米独占禁止法（反トラスト法）に抵触する可能性があるとして連邦地裁に提訴。寡占化が進むことで米国内の競争が阻害され、運賃値上げやサービス低下が懸念されるとして合併に待ったをかけた。

　今回の和解は、新会社が主要空港で保有する発着枠をＬＣＣに譲渡するなどして、競争を維持するのが狙い。新会社は首都ワシントンのロナルド・レーガン・ナショナル空港で、１日約２９０の出発便のうち４４便を、ニューヨークのラガーディア空港でも１７５便のうち１２便を減らす見通しだ。司法省は「利用者の選択肢が広がり、より競争的な運賃が提供される」（ベアー司法次官補）と和解の意義を強調した。

　ただ、一時は合併そのものが危ぶまれていた２社にとって和解による影響は限定的とみられ、「２０１５年に１０億ドル以上の相乗効果を生み出す」との見通しを維持している。

　米航空業界は燃料高騰やＬＣＣとの競争激化で、大手が破綻と合併を繰り返し、今回のアメリカンとＵＳエアウェイズは「最後の大型合併」とみられている。１２年の有償旅客キロ数では、新たなアメリカン航空がユナイテッド航空を抜いて世界一になり、３位のデルタ航空を含め世界上位３社を米国勢が占める。

4563：チバＱ：2013/11/13(水) 22:05:59
http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020075000c.html
米航空合併:ＪＡＬ、ＡＮＡ利用客にも影響
毎日新聞　2013年11月13日　20時45分（最終更新　11月13日　21時19分）


アメリカン航空（奥）と、ＵＳエアウェイズの機体＝ＡＰ
拡大写真　米アメリカン航空とＵＳエアウェイズとの合併が確実になったことで、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）の日本の大手航空２社の利用客にも米国内での乗り継ぎやマイレージ獲得で影響が出てきそうだ。

　世界の航空会社が提携網を作る航空連合では、現在、アメリカンが「ワンワールド」に、ＵＳエアが「スターアライアンス」に所属している。ＪＡＬはワンワールドに所属し、アメリカンとも太平洋路線の共同運航やマイレージ連携などで提携している。

　今回の合併では、アメリカンが存続会社となるため、ＵＳエアはスターアライアンスを脱退する見通しで、存続会社は日航との提携は維持する方針だ。

　スターアライアンスに所属し、ＵＳエアとの間に３便の共同運航便を持つＡＮＡは、ＵＳエアとの提携解消の可能性があり、「共同運航の便数が少ないため、影響は大きくないが、今後、（提携について）存続会社と協議する」（ＡＮＡ関係者）としている。

　ＵＳエアは米フィラデルフィア国際空港など３空港を発着便の多い拠点空港としていて、米国東海岸など国内線に強みを持っている。このため、ＪＡＬの利用客にとっては、ＵＳエアの路線網が加わることで乗り継ぎ便の拡大やマイレージの獲得でメリットがありそうだ。【永井大介】

4564：チバＱ：2013/11/14(木) 22:44:43
http://biz-journal.jp/2013/11/post_3340.html?utm_source=rss20&utm_medium=rss
スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
【この記事のキーワード】LCC , スカイマーク , 航空
2013.11.14

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。

4565：名無しさん：2013/11/14(木) 22:46:11
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も
「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方〜地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」



　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。
（文＝福井晋／フリーライター）

4566：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:00:43

スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
ビジネスジャーナル 2013年11月14日 05時55分 (2013年11月16日 00時08分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131114/Bizjournal_201311_post_3340.html?_p=1

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。

　結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。

4567：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:01:07
>>4566-4567
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も

「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方〜地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。

「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」

　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。

（文＝福井晋／フリーライター）

4568：チバＱ：2013/11/16(土) 23:10:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131115-00000116-mai-bus_all

＜スターフライヤー＞希望退職者を募集　定期の釜山線運休へ

毎日新聞 11月15日(金)21時2分配信



　業績が悪化しているスターフライヤー（北九州市）は１５日、北九州−韓国・釜山線の定期運航を来年３月で運休し、希望退職者約３０人を募集する経営合理化計画を発表した。また、福岡県や北九州市などで構成する「北九州空港利用促進連絡会」が、釜山線就航支援の補助金７６５０万円の返還請求方針を固めていることについて、米原慎一社長は「猶予を含めてお願いしたい」と述べた。

　スタフラは、円安による燃料費や機材費の負担増などで２０１４年３月期に１７億円の最終（当期）赤字転落を見込んでおり、合理化で見込む１０億円と合わせ、来年度は２５億円程度の収益改善を見通す。

　計画によると、希望退職者は、３０歳以上の事務部門の社員が対象で、来月１６〜２６日に募集する。委託先を含めて現在７４０人の運営体制を６６０人まで縮小。高齢社員らの退職を見込むほか、派遣の外国人操縦士１１人は全員契約を解除する。

　また、羽田−北九州、福岡線など国内全４路線を対象に運賃値上げも検討する。

　記者会見した米原社長は「事業規模拡大を目指していたが、燃料費高騰など外部環境の変化が我々のスピードよりも早かった」と語った。また釜山線休止については「一番の不採算路線で、出血を止めなければならない」と述べた。

　昨年７月に就航した釜山線は同社唯一の国際線で、今年９月までに約１５万人が利用したが、日韓関係の悪化などで利用が伸び悩み、事実上撤退する。【石田宗久】

4569：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:17
http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ） 米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。

4570：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:30
http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ） 米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。

4571：チバＱ：2013/11/18(月) 23:25:04
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131118-OYO1T00893.htm
関空利用客増、鉄道・バスが争奪戦


外国人観光客らに切符の説明をする通訳案内係（右）（ＪＲ関西空港駅の切符売り場で）＝浜井孝幸撮影

　

通訳や割安切符などサービス強化策続々　　ＬＣＣ、円安…乗車１５％増

　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や円安などの影響で、関西国際空港の旅客数が伸びている。空港に接続する鉄道やバスの昨年度の利用者総数も前年度より１５％増え、この１０年で最多の１９３５万人に達した。こうした追い風を受け、鉄道、バスの各社はこれらの客を囲い込もうと、通訳案内係の配置や割安切符の発売、路線の新設などサービス強化策を次々と打ち出している。

　新関西国際空港会社によると、国際・国内線の旅客数は２０１２年度で約１６８０万人。前年度より約２９０万人増えた。



　近畿運輸局の集計では１２年度、交通機関のうち、最も利用者が多いのはＪＲ西日本の７６０万人で、南海電鉄６２１万人、リムジンバス５１６万人と続く。いずれも前年度比２０〜１３％伸び、０３年度以降では最多。１２年度の総数は、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）が猛威を振るった０３年度より約２６０万人（１５％）増えた。

　ＪＲ西が力を注ぐのは、外国人観光客向けのサービス。山陽・九州新幹線が、福岡、鹿児島などを結ぶＬＣＣと競合するためだ。

　「京都や奈良をお得に周遊できる切符はこちらです」。ＪＲ関西空港駅の切符売り場で１５日、通訳案内係の中国人留学生の女性（２１）が滑らかに説明すると、京都などの観光地を訪ねるという台湾人の女性（２３）は「電車の乗り方まで丁寧に教えてくれて助かった」と喜んだ。

　ＪＲ西は９月、初めて同係を配置したほか、関西や中四国などで使える外国人向けの乗り放題切符を用意。主要駅では公衆無線ＬＡＮサービスの提供も始めた。

　一方、南海が強化しているのは、ＪＲ西と競合するＬＣＣとの連携だ。

　昨年末、ピーチ・アビエーションの利用客限定で、関空―難波間の特急「ラピート」の乗車券を片道１０００円（通常１３９０円）で発売。好評だったため、今年３月の販売終了を取りやめて継続し、４月、同様の企画にジェットスターグループも加えた。

　近鉄バスや関西空港交通などが個別や共同で運営し、計約３０路線があるリムジンバスの１２年度の利用者数は開港（１９９４年度）以来、最多だった。１０月からは、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」からの発着便を１日３往復増やすなどし、今月には東大阪エリアからの路線（１日１３往復）も新設した。

　関西空港交通の営業担当者は「ＬＣＣの利用客を見込み、早朝や深夜帯に運行しやすいバスの利点を生かして新たな運用も仕掛けていきたい」と話している。

（2013年11月18日 読売新聞）

4572：チバＱ：2013/11/19(火) 23:29:36
http://www.asahi.com/articles/NGY201311180006.html
中部―クアラルンプール便、来年３月就航　エアアジアＸ
2013年11月18日22時49分
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　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」は１８日、来年３月の中部空港―クアラルンプール線の就航を発表した。クアラルンプールへの直行便は、マレーシア航空が２００８年に撤退して以来６年ぶり。週４便を運航。運賃は片道平均１万６千〜１万９千円程度になる。

　今月１９〜２４日の間に、来年３月１７日〜同８月５日搭乗分のチケットを予約した場合に限り、限定で片道運賃が６９９０円（エコノミークラス）の就航記念キャンペーンを実施する。エアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は記者会見で「名古屋は人口が多く、経済や文化の中心地。雪がある地域が近いのも東南アジアの人には魅力で、観光需要も見込める」とし、「ゆくゆくは毎日就航させたい」と語った。

　中部空港からはエアアジアＸと同グループだったエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が９月に撤退したばかり。中部国際空港の川上博社長は「これを機に、ほかの地域からの直行便の就航にもつなげていきたい」と期待を込めた。

4573：チバＱ：2013/11/19(火) 23:31:16
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131119/bsk1311190602003-n1.htm
ボーイング、中東で受注優勢　ドバイ航空ショー１０００億ドル超 (1/3ページ)2013.11.19 06:01

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国で１７日、ドバイ航空ショーが開幕し、欧州エアバスと米ボーイングはともに、中東の航空大手各社から初日に過去最大規模の商用ジェット機受注を獲得したと発表した。

　隔年で開催される同航空ショーでの受注競争で、まずリードしたのはボーイングだ。アブダビのエティハド航空からは、次世代大型機「７７７Ｘ」「７８７ドリームライナー」など総額２５２億ドル（約２兆５３００億円）相当を受注。中東最大手のエミレーツ航空とも７７７Ｘ型機１５０機（約７６０億ドル相当）の契約を結んだ。

　一方、エアバスはエミレーツ航空から超大型旅客機「Ａ３８０」５０機（２３０億ドル相当）を受注した。エティハド航空からは「Ａ３５０」５０機、「Ａ３２０」３６機など、総額およそ２７０億ドル相当を受注した。

　航空ショーでの受注の伸びを受け、同社の今年のＡ３８０の受注件数は、過去最高の水準に達した。ルフトハンザが、当初発注した１７機のＡ３８０のうち３機をキャンセルしており、エアバスにとっては、年内にＡ３８０の新たな受注を得られない可能性もあった。

中東の航空会社が世界の航空機市場を牽引（けんいん）している現状が、ドバイ航空ショーの初日における活発な発注から浮き彫りになった形だ。エミレーツ航空の発注が大半を占め、大型機の発注は合わせて１０００億ドル強相当。エミレーツによるＡ３８０の発注は、これで合計１４０機となった。今年１０月までに３８機が納入されている。同社は現在、７７７およびＡ３８０の保有数で世界最大の航空会社だ。

　同社のシェイク・アハメッド・ビン・ザイード・アルマクトゥーム最高経営責任者（ＣＥＯ）は１７日の記者会見で、「航空サービスの需要が今後も世界的に拡大していくと予測している」と述べた。

　カタール航空は７７７Ｘを５０機、格安航空のフライドバイは新型機「７３７ＭＡＸ」を１００機、それぞれ購入した。エティハド航空は今回の発注により、７８７の保有数で世界一となる。

ボーイングは１７日、開発を進めてきた７７７Ｘについて、製造計画およびカタログ価格を正式に発表した。

　欧州と中東の航空会社から、合わせて２５９機の発注を獲得したことが理由で、製造開始は２０１７年の見込み。同型機の顧客の４分の３は中東の航空大手が占めているという。中東以外で唯一の例外的な大口顧客はドイツの航空大手ルフトハンザだ。

　７７７Ｘは現行の大型機「７７７」の後継機種で、米ゼネラル・エレクトリックの新エンジンを搭載。着陸後に翼端を折り畳む機能を持ち、ボーイングで最大の旅客機となる。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗａｌｌ、Ｄｅｅｎａ　Ｋａｍｅｌ　Ｙｏｕｓｅｆ）

4575：チバＱ：2013/11/21(木) 22:48:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/505446.html
新千歳、乗降１８００万人台確実　ＬＣＣ好調で６年ぶり（11/21 06:55、11/21 09:13 更新）

　

　【千歳】新千歳空港の乗降客数は今年、６年ぶりに１８００万人台に達する見込みだ。国土交通省新千歳空港事務所が２０日まとめた航空概況によると、１０月末までの新千歳の乗降客数は１５８０万５９３２人と前年同期比７・１％の伸び。国内線の格安航空会社（ＬＣＣ）が好調なのに加え、国際線は円安を背景に台湾などからの北海道観光の客足が伸びたことが要因とみられる。

　新千歳空港の年間乗降客数は１９９９年に初めて１８００万人を突破し、２００２年に過去最多の１８８３万人を記録。１８００万人台は０７年の１８３２万人以来。国内外の１１、１２月の合計乗降客数は過去３年間、２５０万人前後で、今年１８００万人台を回復するのは確実だ。＜北海道新聞１１月２１日朝刊掲載＞

4576：とはずがたり：2013/11/27(水) 13:12:04
どの程度の効果があるもんなんか注視。

山形、鳥取、石見で羽田線増便＝初の発着枠配分コンテスト−国交省
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013112600927

　国土交通省は２６日、地元空港の優れた利用促進策を提案した地域に羽田線の新設・増便を認める「羽田発着枠政策コンテスト」で、山形、鳥取、石見（島根県）の３空港を選んだと発表した。来年３月から２年間、山形、石見は１日２便（現在１便）、鳥取は５便（同４便）に増える。
　同省は通常、運航実績などを基に各航空会社に羽田発着枠を配分する。今回は地域活性化を狙い、羽田線の利用促進策を空港の地元地域から募集して有識者が評価する方式を初めて実施した。
　山形、石見は、増便により観光客やビジネスマンの需要を掘り起こす効果が大きいと評価された。鳥取は、高速道路の整備が遅れるなど他の交通手段が不便な中、移住者の増加を目指す施策が評価を得た。（2013/11/26-20:54）

4577：とはずがたり：2013/11/27(水) 13:23:38

飛行計画の提出取りやめ＝中国の防空圏通過機−政府の要請受け・航空各社
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013112600982

　全日本空輸や日本航空など国内航空各社は２６日、中国が東シナ海に設定した防空識別圏を通過する航空機について、中国当局への飛行計画の提出を取りやめることを決めた。国土交通省が同日発表した。中国の程永華駐日大使が斎木昭隆外務事務次官に対し、「民間機の飛行の自由を妨げない」と表明したため、国交省は民間機飛行の安全が確保されると判断し、計画提出中止を各社に要請した。
　国交省は航空各社への要請文で「政府として民間航空機の安全確保にしっかり対応する」と表明するとともに、防空圏設定を認めない日本政府の方針に官民一致して取り組むよう求めた。計画提出をやめたのは全日空、日航のほか、ピーチ・アビエーションと日本貨物航空の計４社。（2013/11/27-00:25）

4578：チバＱ：2013/11/27(水) 22:21:41
国内航空各社は飛行計画提出取り止め
2013.11.26 23:38
　政府は、中国が沖縄県・尖閣諸島周辺に設定した防空識別圏を容認しない立場から、中国の求めに応じて飛行計画を提出しないよう日本の航空会社に要請した。菅義偉官房長官が２６日の記者会見で明らかにした。日本航空、全日本空輸など国内航空各社は２６日、中国当局への飛行計画提出を２７日以降は取りやめると国土交通省に報告した。安倍晋三首相は官邸で安全保障会議を開き、岸田文雄外相や小野寺五典防衛相らと対応を協議した。

　菅氏によると、国土交通省は２５日、飛行計画提出を義務付けた中国の措置について「わが国に何ら効力を有するものではなく、これまでのルール通りの運用を行っていく」との方針を航空会社に伝達。航空会社が中国当局に飛行計画を提出していることが分かったため、対応に乗り出した。

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4579：とはずがたり：2013/11/28(木) 11:15:45

１２月９日に合併完了＝アメリカンとＵＳエア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-131128X596.html

時事通信2013年11月28日（木）05:42
　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２７日、計画しているＵＳエアウェイズ・グループとの合併を、１２月９日に完了する予定だと発表した。

　合併新会社の名称は「アメリカン航空グループ」。ニューヨーク証券取引所に現在上場しているＵＳエアの株式は上場廃止となり、新会社株が米ナスダック市場で取引される。　

米航空２社、司法省と和解＝ＡＭＲとＵＳエア、１２月合併へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201311/2013111300026&rel=m&g=int

　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲとＵＳエアウェイズ・グループは１２日、両社の合併計画に異議を唱えて提訴していた米司法省と和解したと発表した。両社が合併で圧倒的なシェアを握ることになる空港の発着枠を減らすなどの措置を取った上で、合併計画を進めることで合意した。これにより、両社は１２月の合併完了を目指す。（2013/11/13-05:26）

4580：とはずがたり：2013/11/28(木) 11:26:33
>>4540>>4543>>4566
>「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

１１０億円増資、日航など引き受け＝格安ジェットスター・ジャパン
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201310/2013103100404&rel=m&g=int

　格安航空会社のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は３１日、大株主の日本航空とオーストラリアの航空大手カンタス・グループを引受先として、１１０億円の第三者割当増資を同日実施することを明らかにした。２０１３年６月期に８８億円強の純損失を計上したことで大きく減少した自己資本を増強し、今後の成長に向けた財務基盤を整えるのが狙いだ。（2013/10/31-12:13）

4581：チバＱ：2013/11/28(木) 19:57:42
http://mainichi.jp/select/news/20131128mog00m040002000c.html
成田空港:門限２０秒オーバー、時間外に着陸　夜１１時以降、開港以来初
2013年11月28日

　成田空港で２０日、ビジネスジェット機が午後１１時までの空港運用時間を２０秒オーバーして着陸していたことが分かった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、事前の許可を得ることなく、運用時間を超えたのは１９７８年の開港以来初めての事態。ＮＡＡは同機の運航会社に対して運用時間を守るよう、近く指導する。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機の到着予定時刻は午後１０時５５分だった。管制官が着陸許可を出す際に「１１時以降の着陸は認められない」と念押しし、パイロットは「着陸できる」と返答して進入したという。

　内陸の空港として騒音問題を抱える同空港は、午後１１時から翌日午前６時まで緊急事態を除いて離着陸を禁止している。今年３月末から、他空港の悪天候などやむを得ない理由に限り、午後１１時台の離着陸を認めたが、今回は対象外だった。【早川健人】

4582：チバＱ：2013/11/29(金) 01:11:09
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2589189.article.html
佐賀空港は落選、羽田便配分政策コンテスト
　優れた提案をした地方空港に羽田空港路線を配分する政策コンテストの結果が２６日発表され、東京便５往復化を目指した佐賀空港は落選した。山形、鳥取、石見（島根）と３枠を争ったが、有識者の評価は最下位の４位だった。

　コンテストは地方の航空路線活性化を目的とした国交省の初の試みで、自治体と航空会社の共同提案が条件。佐賀空港は全日空と組んで参加した。

　県は今月６日の有識者懇談会で、「独自の利用促進策で搭乗者数が伸びており、増便によってビジネス用途の利便性が向上する」と訴えたが、有識者は「増便による新規需要の多くは福岡空港からの転換需要と考えられ、地域の活性化にどの程度効果があるのか疑問」などと指摘。有識者６人中５人が最下位の評価で、総得点は石見が９１１点、山形が８９１点、鳥取が８７４点、佐賀は７９９点だった。

　県空港課の野田信二課長は「結果は残念と言うほかないが、東京便増便を求める声は非常に根強いので、何らかの形で５往復化を実現できるよう努力していく」と話した。

2013年11月27日更新

4583：とはずがたり：2013/12/01(日) 17:14:37

東京スカイツリーは赤白じゃなくて良いのか？
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1307005094745.html
Excite Bit コネタ 2011年6月5日 10時00分 (2011年6月8日 08時00分 更新)
ライター情報：もがみ

「東京タワーはなぜ白と赤で塗り分けられているのでしょう？　答え：航空法で決まっているから」

こんな雑学をご存知の方は多いのではないだろうか。
しかしながら、東京スカイツリーの色は、ほぼ白一色。なぜ赤白のツートンカラー塗装ではないのだろうか。その疑問を調べてみた。

まず、高さ333mの東京タワーについて。
たしかに、航空法と航空法施行規則において、「最上部から黄赤（インターナショナルオレンジ）と白の順に交互に帯状に塗色すること」と定められている。この塗装は、「昼間障害標識」と呼ばれている。
現在の東京タワーは、大展望台は白、それより下の部分は黄赤で、大展望台より上の部分より上の部分は、白と黄赤で7等分に塗り分けられている。なお色の塗り分けは時代ごとに変わっていて、大展望台も1996年（平成8年）以前は黄赤だったし、さらに1986年（昭和61年）以前は7等分ではなく11等分の塗り分けだった。

では、高さ634mの東京スカイツリー（来年春開業予定）はどうだろうか。
スカイツリーの色は白色、厳密には「スカイツリーホワイト」という少し青みを帯びた白色で、スカイツリーオリジナルの色だ。黄赤と白の塗装ではない、つまり昼間障害標識を設置していないことになる。しかしながら、その代わりに「高光度航空障害灯」を設置している。
これは、昼間障害標識の設置は「高光度航空障害灯又は中光度白色航空障害灯を設置するものを除く」という規則に基づいており、日中にも障害灯を点灯することで、安全性を確保しているというわけだ。
現在、工事中のスカイツリーには赤色の仮設航空障害灯が設置されているが、完成後は白色の高光度航空障害灯が高さ100m、200m、285m、375m、464m、540m、634mの場所に設置される予定だ。

東京タワーと東京スカイツリーの色についての雑学は、ぜひセットで覚えておこう。
（もがみ）

4584：とはずがたり：2013/12/02(月) 21:12:56

中国の勝ち，日本の負けですなー。アメリカとはこの件でどう手打ちしたんでしょう？

米の飛行計画提出「称賛」＝日本は「問題を政治化」―中国
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/world/jiji-131202X249.html
時事通信2013年12月2日（月）19:03

　【北京時事】中国外務省の洪磊・副報道局長は２日の記者会見で、米民間航空会社などが中国の設定した防空識別圏通過に当たり飛行計画を提出したことについて「東シナ海空域における飛行の秩序と安全維持に向け、中国と協力していこうとする建設的な態度を示すものであり、称賛する」と歓迎する考えを示した。

　一方で飛行計画提出に難色を示す日本については「問題を政治化するたくらみがあり、民間航空分野での協力にプラスにならない」と強く批判。日本を一方的に非難することで、防空識別圏の対応をめぐる日米の連携にくさびを打ち込む狙いがあるとみられる。

　洪副局長は日本に対し「誤ったやり方、根拠のない非難を停止してもらいたい」と述べ、飛行の安全維持のため中国側と協力するよう重ねて訴えた。

4585：とはずがたり：2013/12/02(月) 21:13:49

米航空３社、飛行計画通知＝中国の防空圏通過で−ロイター報道
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201312/2013120100022&rel=m&g=int

　【ワシントン時事】ロイター通信は３０日、ユナイテッド、アメリカン、デルタの米航空大手３社が、中国が東シナ海に設定した防空識別圏の通過に当たり、飛行計画を中国当局に通知していたと伝えた。米政府は２９日、米民間機が防空圏を飛行する場合、中国当局の要請に従って運航することを「期待する」との立場を明確にしている。
　ロイター通信によると、デルタは３０日、過去１週間、中国当局の要請に従って飛行計画を提出していることを明らかにした。ユナイテッドとアメリカンは中国の要請に従っていると認めたが、提出期間への言及は避けた。
　中国は沖縄県・尖閣諸島上空を含む領域に防空圏を設定し、民間機を含む外国航空機に飛行計画の提出を求めている。２９日付のニューヨーク・タイムズによると、オバマ政権は偶発的衝突を憂慮し、米航空会社に中国当局への飛行計画の通知を促す方針を決定した。（2013/12/01-17:35）

4586：チバＱ：2013/12/07(土) 12:17:57
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131206/chb13120617140000-n1.htm
ＬＣＣジェットスター、搭乗者３００万人を達成　開業１年５カ月

2013.12.6 11:18

ジェットスター・ジャパンが累計搭乗者数３００万人を突破し、松山行きの搭乗客の改札業務を行う鈴木みゆき社長（右から２人目）＝６日午前、成田空港
ジェットスター・ジャパンが累計搭乗者数３００万人を突破し、松山行きの搭乗客の改札業務を行う鈴木みゆき社長（右から２人目）＝６日午前、成田空港


　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）が６日、昨年７月の就航から約１年５カ月で累計搭乗者数が３００万人を突破し、成田空港で記念式典を開いた。

　同社は昨年７月３日、成田空港を拠点とする初の国内ＬＣＣとして、成田−札幌、成田−福岡線で運航を開始。当初の３機を１８機まで増やし路線を拡大した。搭乗者数は今年３月に１００万人に到達し、８月に２００万人を超えた。

　今月１０日に１４路線目となる成田−高松線を開設する。

4588：チバＱ：2013/12/09(月) 23:36:23
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131207/bsk1312070503002-n1.htm
カンタス航空、ジャンク級に　Ｓ＆Ｐ「競争で赤字拡大」2013.12.7 05:00

　米スタンダード・アンド・プアーズ（Ｓ＆Ｐ）は６日、豪カンタス航空の信用格付けをジャンク級（投機的格付け）に引き下げた。発表を受け、同社の株価は２０１２年７月以来の安値を付けた。カンタスはヴァージン・オーストラリア・ホールディングスとのシェア争いで赤字が膨らんでいる。

　Ｓ＆Ｐの発表資料によると、カンタスの格付けは投資適格級を１段階下回る「ＢＢ＋」に下げられた。見通しは「ネガティブ（弱含み）」。競争激化や赤字見通しを理由に挙げている。カンタスは７〜１２月期の赤字が過去最大になるとの見通しと１０００人の人員削減計画を明らかにしており、ムーディーズ・インベスターズ・サービスも５日、カンタスの「Ｂａａ３」格付けを格下げ方向で見直すと発表している。

　メイ・チョン氏らＳ＆Ｐのアナリストは、リポートで「ヴァージン・オーストラリアはより手ごわい競争相手となっている」と指摘。「競争上の圧力がカンタスの収益を損ない、国内市場での強固な立場が脅かされている」と記した。（ブルームバーグ　Ｄａｖｉｄ　Ｆｉｃｋｌｉｎｇ）

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4589：とはずがたり：2013/12/10(火) 22:47:44

新生アメリカン航空が発足　米航空は３メガ体制に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201312100008.html
朝日新聞2013年12月10日（火）09:55

　【ニューヨーク＝畑中徹】米航空大手アメリカン航空の親会社「ＡＭＲ」とＵＳエアウェイズは９日に合併を完了し、新しい航空会社「アメリカン航空グループ」が発足した。旅客輸送実績で、米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜いて、世界最大の航空グループが誕生した。

　近年、米航空業界は大手同士の企業合併・買収（Ｍ＆Ａ）が相次いだ。これで、米国の大手航空会社は、新生アメリカン航空とユナイテッド、デルタ航空の「３メガ」に集約される。

　新生アメリカンは、日本航空などと同じ航空連合の「ワンワールド」に所属。ＵＳエアは現在の「スターアライアンス」を２０１４年３月下旬に離脱し、全日本空輸との提携関係も解消する方針だ。
4590：チバＱ：2013/12/10(火) 23:11:47
>>3970-3971
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131210/fkk13121020320006-n1.htm
地域ＬＣＣ目指した「リンク」が自己破産へ　資金調達できず事業化断念
2013.12.10 16:31
　福岡、北九州両空港を拠点に、来年３月に地域ＬＣＣ（格安航空会社）事業への参入を目指していた「リンク」（福岡市）が、来週にも自己破産を申し立てる方針を固めたことが１０日、分かった。予定した資金調達ができなかった。従業員約１００人は９日付で全員解雇した。負債総額は約９億円の見込み。

　運航コストを抑え、地方路線を結ぶＬＣＣを目指し、２０１２年４月に設立された。就航する予定だったのは福岡−松山、北九州−松山、福岡−宮崎、北九州−宮崎の４路線。ジェット機より燃料費が安いプロペラ機（約７０席）をリース契約して運航する計画だった。

　リンクによると、就航に必要な資金として約２３億円の調達を目標としていたが、運送会社などから計約９億６千万円を集めるにとどまった。大手航空会社から資金援助を受けず、独自に出資先を探していた。

4591：チバＱ：2013/12/11(水) 20:11:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20131210-OYT8T01317.htm
首都圏・海外　より近く

◇高松空港にＬＣＣ成田便



成田から到着したジェットスター・ジャパンの第１便（１０日午前８時５８分、高松空港で） 　高松空港に１０日、格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」の成田便が就航した。同空港への成田便、国内線ＬＣＣ就航はいずれも初めてで、毎日２往復する。首都圏や成田乗り継ぎによる海外への利便性が向上する。

　使用するのは１８０人乗りのエアバスＡ３２０型機。午前９時、成田から第１便が到着。搭乗率は８１％で、同９時３５分発の折り返し便は９０％だった。

　同社によると、運賃は空席状況などにより変動し、最安値が「四国」にかけて４５９０円。さらに安いキャンペーン価格もある。第１便の到着前に同空港で式典があり、鈴木みゆき社長が「首都圏や海外との距離が縮まり、香川の空の旅が変わる」とＰＲした。折り返しの第１便に乗った宇多津町の会社員古谷元輝さん（２６）は、就航を知って妻（２４）と８か月の長男との東京旅行を決めた。「安くて便利。スカイツリー見物が楽しみです」と話していた。

　同社は日本航空などが出資するＬＣＣで、四国では６月に松山―成田線を開設している。

◆交通の競争激化

　高松空港への国内線ＬＣＣ就航で、四国と首都圏を結ぶ既存の交通機関の競争も激化しそうだ。

　高速バスを運行するジェイアール四国バス（高松市）によると、成田―松山便が就航した６月以降、松山―東京間の利用者数は前年比で２割減少。ＪＲ四国も８〜１０月、愛媛―首都圏間の利用者が１〜２割減少したという。同バスの担当者は「年末年始の繁忙期の需要は見込めるが、年明け以降は厳しくなる」と懸念。ＪＲ四国の担当者は「定時性の高さや首都圏のネットワークの利便性をアピールしていきたい」と話している。

◇県の交流人口増勝負時…記者が搭乗◇

　高松空港発の第１便に搭乗した。

　機内の座席は、通路を挟んで左右に３席ずつ３０列。低料金を実現するため、大手航空会社が使う同型機より２、３列多いといい、その分、前後の座席の間隔が狭い。おにぎり（２００円）、みそ汁（２００円）など機内食は有料だ。

　約３０分たったところで機長が「和歌山県上空を通過」とアナウンス。丸亀市出身と自己紹介し「そやけん私も就航はうれしい」と讃岐弁で語ると、機内は拍手に包まれた。

　飛行時間は約１時間２０分。ほぼ定刻の午前１０時５３分、雨の成田に到着した。第２ターミナルまではバスで移動。車中から、おびただしい数の各国の航空機が見えた。高松空港の成田便は、中国のＬＣＣ関連会社も来春に就航させる予定。首都圏、そして世界からの交流人口をどう増やすか。香川は勝負時を迎えた、とも感じた。（中筋夏樹）

（2013年12月11日 読売新聞）

4592：チバＱ：2013/12/12(木) 22:30:01
1日90人か。厳しいなあ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131211-OYT1T00047.htm?cx_text=13&from=yoltop
韓国への感情悪化、ソウル便利用者３万人割れへ


　大韓航空が運航する青森―ソウル便の今年の年間利用者数が東日本大震災の影響などで伸び悩んだ２０１２年を下回り、３万人を割り込む見通しであることが１０日、分かった。

　三村・青森県知事らは１１日から訪韓し、韓国観光公社や大韓航空の幹部らと面会し、連携強化を要請する方針だ。

　青森県交通政策課によると、同便の利用者数は１〜１１月で計２万６２０３人、搭乗率は５９・３％。月単位で見ると、９月は１５４７人（搭乗率３８・７％）、１０月は２３１２人（同５２・１％）、１１月は１５５７人（同４３・４％）と低迷している。

　１２月の定員座席数は３６８６席（見込み）で、仮に満席になったとしても年間利用者数は３万人に届かず、１２年の３万２５９０人をさらに下回る水準だ。利用者数は日本人が前年比で５０００人以上減少するとみられ、外国人は前年比で１０００人以上増えるものの、９月以降は利用者が落ち込んでいる。

　日本人の利用者数が伸び悩むのは、県民の韓国に対する感情が悪化していることが背景にあるとみられる。〈１〉韓国の朴槿恵(パククネ)大統領が日本政府を繰り返し批判している〈２〉東京電力福島第一原子力発電所の汚染水問題を受け、明確な科学的根拠がないのに青森県産を含む８県産水産物の輸入を禁止した――ことなどが理由だ。

　一方、外国人の利用に９月以降ブレーキがかかったのは、東京電力福島第一原発の汚染水問題が最大の要因とみられる。

　同便は１０年の年間利用者数は４万３５７２人だったが、１１年は東日本大震災の発生で約７か月運休した影響もあり、年間利用者数は１万６２２４人に落ち込んだ。１２年以降も利用者数は伸び悩み、大韓航空側は今春、一時運休することを検討した。

　県や関係団体は県経済を活性化させるうえでソウル便を重要な路線と位置づけており、空港の駐車場料金引き下げやパスポート取得費用の補助など対策を次々と打ち出しているが、十分な効果は上がっていない。

　三村知事は１１日から韓国観光公社や大韓航空、旅行会社を訪問し、連携強化を確認するとともに新たな旅行商品の開発を働きかける考えだ。県は「日韓関係の悪化が影響しているが、手をこまねいているわけにはいかないので、様々な対策を講じていかなければならない」と危機感を強めている。

（2013年12月11日14時27分 読売新聞）

4593：チバＱ：2013/12/12(木) 22:44:18
http://www.cnn.co.jp/business/35041294.html
航空機内での携帯通話解禁、「望まない」が大半　米調査
2013.12.12 Thu posted at 14:25 JST

（ＣＮＮ） 米連邦通信委員会（ＦＣＣ）は航空機内での携帯電話による通話解禁を検討すると表明したが、米国民の多くは現状のままの静かな環境を望んでいる――。米キニピアック大学が１１日に発表した意識調査でそんな傾向が明らかになった。

この調査では、回答者の５９％が機内で携帯電話を使いたいとは思わないと答える一方、通話解禁に賛成すると答えたのは３０％にとどまった。マナーボタンを支持する声も多かった。

一般的に携帯電話の依存度が高い１８〜２９歳の層でも、機内での携帯電話使用には５２％が反対し、賛成の３９％を大きく上回った。

ＦＣＣが解禁を検討しているのは、高度１万フィート以上を飛行する航空機内での携帯電話を使った通話やメールなど。これに対して米議会には、通話禁止の現状を維持するための法案も提案されている。

調査は１２月３〜９日にかけて、全米の登録有権者２６９２人を対象に実施された。

4594：チバＱ：2013/12/13(金) 00:21:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131212/biz13121208420002-n1.htm
スカイマーク、Ａ３３０初号機お披露目　来春投入
2013.12.12 08:36

エアバスＡ３３０のモデルを手にする西久保慎一社長（中央）と、新しいユニホームを着たモデルたち＝１１日、フランス・トゥールーズのエアバス本社
　中堅航空会社スカイマークは１１日、幅広でゆったりとした「プレミアムシート」を全席に採用したエアバスの大型機「Ａ３３０」を来年３月から投入することを明らかにし、トゥールーズのエアバス本社で１号機を報道関係者に初公開した。

　新緑の森をイメージした淡い緑色の新座席は従来より座席間隔を約２０センチほど広げ、フットレストも付けて快適性を向上。くつろぎを求めるビジネス客をターゲットにしていくという。来春の新機体導入に伴い、客室乗務員の新コスチュームもお披露目した。

　スカイマークの西久保慎一社長（５８）は「今回のシート改善は会社の生き残り戦略の一環だ。この快適性で、従来と同程度の低価格に押さえた航空会社はほかにない」と強調し、集客への自信を見せた。

　新機体は、羽田−福岡、羽田−那覇、羽田−新千歳の３路線に順次投入していく計画だという。（フランス南西部のトゥールーズ　内藤泰朗）

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4595：チバＱ：2013/12/15(日) 08:28:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131214/biz13121414150011-n1.htm
米航空合併　連合移籍、日本は明暗

2013.12.14 14:15 （1/2ページ）


　■日航「利便性が向上」　全日空「逆風は限定的」

　米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズが９日に合併を完了し、旅客輸送実績で世界最大の航空会社「アメリカン航空グループ」が誕生した。米国の航空大手はユナイテッド航空、デルタ航空を含めた「３強体制」となる。日本航空と全日本空輸の今後の戦略にどう影響するかが注目される。

　国際的な航空会社間の航空連合には、「スターアライアンス」と「スカイチーム」、「ワンワールド」の３つがある。同じ陣営内で共同運航（コードシェア）やマイレージの共通化などを行い、世界規模で利用者の囲い込みを進めてきた。

　アメリカンとＵＳエアの航空便は当面、併存する。現状、アメリカンは日航と同じワンワールドの、ＵＳエアは全日空と同じスターアライアンスの一員だが、今回の合併に伴い、ＵＳエアは来年３月３０日にスターアライアンスを脱退し、同月３１日にワンワールドに正式加盟することになった。

　日航は２０１１年から合併前のアメリカンと太平洋路線で共同事業を展開。コードシェアだけでなく、運賃やダイヤの調整を行うなどしている。米国の国内線に強みを持つＵＳエアの路線網がアメリカンに加わることで、日航は「利用客の乗り継ぎ利便性が向上する」（広報）と期待する。

　一方、全日空は０９年からＵＳエアと日米間や米国内でコードシェアを行ってきたが、ＵＳエアがスターアライアンスから脱退するため、コードシェアを解消する方向で調整している。

　全日空は同じスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空と、太平洋路線などで共同事業を手がけている。篠辺修社長は「ユナイテッドとの共同事業を粛々と進めて、ネットワークを強化していけば十分やれる」と語り、逆風は限定的との見方を示す。

　世界の航空業界では、米国での合従連衡の一方で、格安航空会社（ＬＣＣ）や中東勢の台頭も著しい。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「日本の大手２社は国内市場の足固めや、地理的に近く航空需要の拡大が見込めるアジアの取り込みを強化すべきだ」と指摘している。

4596：チバＱ：2013/12/16(月) 20:51:02
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131216/k10013878191000.html
台湾 格安航空へ参入相次ぐ
12月16日 20時43分台湾から日本を訪れる旅行者が急増するなか、台湾最大手の航空会社が、格安航空事業への参入を発表し、今後、日本向けの路線が拡大することが期待されています。

台湾最大手の航空会社「チャイナエアライン」は１６日、台北近郊にある整備工場で記者会見を開き、シンガポールの「タイガー・エアウェイズ」と合弁でＬＣＣ＝格安航空会社を設立すると発表しました。
新しい格安航空会社は、アジアを中心に来年末から運航を始める予定で、具体的な路線は決まっていませんが、「チャイナエアライン」の孫洪祥会長は、「日本向けの路線を運航する可能性は高い」と述べました。
台湾では先月、「トランスアジア航空」が、台湾の航空会社としては初めて、格安航空事業への参入を発表したばかりです。
台湾から日本を訪れる旅行者の数は、円安や航空路線の自由化によって大幅に伸び、ことし１月から１１月まではおよそ２０６万人と、去年の同じ時期より５２％伸びています。
日本と台湾の間では、すでに日本の格安航空会社の「ピーチ・アビエーション」が、関西空港と台北を結ぶ便などを運航しているほか、「バニラエア」も、今月２０日から成田空港と台北を結ぶ便の運航を始めます。
台湾の航空会社の格安航空事業への相次ぐ参入によって、今後、日本向けの路線が拡大し、旅行者の選択肢が広がることが期待されるとともに、航空会社の間の競争も一層激しくなるものとみられます。
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4597：チバQ：2013/12/16(月) 21:40:04
704 チラシの裏 2013/12/15(日) 22:21:06.19 ID:xI5C2yMf0
平成２４年度空港別乗降客数順位
http://www.mlit.go.jp/common/001010072.pdf
国際線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿国内線
1　　成田国際 26,881,528　　　　　　1　東京国際 58,752,301
2　　関西国際 11,245,425　　　　　　2　新 千 歳 16,575,480
3　　東京国際 7,948,089　　　　　 　3　那 覇 14,814,658
4　　中部国際 4,343,217　　　　　　　4　 福 岡 14,742,677
5　　福　岡 3,039,507　　　　　　　　　5　大阪国際 13,147,345
6　　新 千 歳 1,102,001　　　　　　　 6　関西国際 5,375,190
7　　那　覇 603,257　　　　　　　　　　7　中部国際 4,720,305
8　　広　島 348,826　　　　　　　　　　8　鹿 児 島 4,675,169
9　　岡　山 211,583　　　　　　　　　　9　成田国際 3,720,654
10　静　岡 192,712 　　　　　　　　　10　熊　本 2,861,661
11　仙　台 186,421 　　　　　　　　　11　長　崎 2,695,339
12　新　潟 175,693　　　　　　　　　 12　宮　崎 2,632,298
13　小　松 151,080　　　　　　　　　 13　仙　台 2,513,227
14　鹿 児 島 107,981 14　神　戸 2,410,295
15　百　里 99,490 　　　　　　　　　15　広　島 2,304,342
16　北 九 州 94,838　　　　　　　 　16　松　山 2,300,795
17　富　山 90,269　　　　　　　　　　17　小　松 2,025,676
18　函　館 77,668　　　　　　　　　　18　石　垣 1,674,455
19　高　松 74,546　　　　　　　　　　19　大　分 1,464,965
20　宮　崎 63,670　　　　　　　　　　20　函　館 1,419,174

4598：チバＱ：2013/12/16(月) 23:26:59
http://toyokeizai.net/articles/-/26344
スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”
鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も
武政 秀明 ：東洋経済記者
武政 秀明たけまさ ひであき東洋経済記者1976年生まれ。関西大学総合情報学部卒業。国産大手自動車系ディーラーのセールスマン、産経新聞グループの日本工業新聞社（フジサンケイ ビジネスアイ）記者を経て、2005年東洋経済新報社に入社。第一編集局（現編集局）記者として、マクロ・マーケット、証券、化学業界などを担当。東洋経済オンラインの2012年11月リニューアルに携わり、主に企業系ニュースの編集を担当。みずからも「半沢直樹もたまげる、究極の『出向先』」などのオンライン書き下ろし記事を執筆。2013年10月から週刊東洋経済編集部。主に大型特集記事の編集を担当。
2013年12月13日

格安航空会社（LCC）の台頭や燃油コストの増大もあり、苦境が続くスカイマーク。そんな“かつての新興エアライン”が、地元自治体もあっと驚く奇策に打って出た。

同社は12月20日、鳥取県の米子空港から新たに3路線を就航する。行き先は成田空港、茨城空港、神戸空港。このうち、成田線と神戸線は1日2往復、茨城線は同1往復となる。

成田線はANA羽田線の半額以下
米子空港は、島根県との県境に位置する境港市にある。鳥取西部や島根東部を訪れる人や周辺住民の利用が主だ。鳥取、島根両県は新幹線が走っておらず、特に鳥取西部は公共交通の便もよくない。首都圏への移動は、航空路線が有力な手段の1つになっている。

現在、米子空港から飛んでいる国内路線は、全日本空輸（ANA）が1日6往復を運航する羽田線のみ。今回、鳥取県の誘致活動に乗ったスカイマークが新規参入する格好だ。ANAの米子―羽田線は通常運賃だと片道3万円以上かかるが、スカイマークの成田線はこの半額以下で運航する。

成田は羽田に比べると東京都心へのアクセスに難があるが、航空運賃が半額以下なので、鉄道運賃を加味しても、金額面のメリットは大きい。また、国際線の便数が豊富で、海外への旅行にも便利。さらに、ジェットスターやバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）は成田を拠点にしており、LCCにも乗り継ぎしやすい。

LCCは現状、多くの乗客が見込める主要都市間の路線が中心で、米子のような地方都市には手を出してこない。一方、スカイマークはLCCほどではないものの、日本航空（JAL）やANAといったフルサービスの大手航空会社に比べると割安な運賃設定に強みを持つ。米子―成田線はスカイマークの優位性を発揮しやすい条件がそろっているわけだ。

飛行時間35分の超短距離路線
ただ、これは“奇策”といっても序の口に過ぎない。スカイマークを誘致した鳥取県交通施設課の担当者ですら度肝を抜かれたのが、米子―神戸線の就航だ。

隣県である兵庫県の神戸と米子との直線距離は、ざっと200キロメートル。フライト時間わずか35分という超短距離路線である。しかも、使用する機材はプロペラ機ではなく、ジェット機であるボーイング737-800。相対的に固定費は高くつく。

はたして、スカイマークに勝算はあるのか。

米子周辺から神戸へ公共交通機関で移動するには、JR伯備線から山陽新幹線に乗り継ぐのが一般的。それでも、所要時間は最速で3時間強、運賃も9000円程度が必要となる。鉄道以外だと、高速バスも有力な移動手段となっている。所要時間は鉄道と同程度、運賃は5000円弱といったところが相場だ。

一方、スカイマークの米子―神戸線は最安4800円、普通運賃でも1万円程度に設定。時間はもちろん、金額の面でもお値打ち感を打ち出した。関西の主要都市と鳥取西部や島根東部との間を行き来する際の選択肢の1つとして、浸透を図りたい考えだ。

「JR伯備線は1時間に1本程度、4〜8両で走っており、関西圏から山陰地方（兵庫県北部や鳥取県、島根県など）への移動ニーズは一定程度ある」と、スカイマーク幹部はそろばんを弾く。鳥取県交通政策課の担当者も、「米子―神戸線の就航については、思った以上に反響が寄せられている」と、声を弾ませる。

4599：チバＱ：2013/12/16(月) 23:27:49
年末年始が試金石に
現在、国内線ではANAの羽田線のみが就航している米子空港だが、過去には福岡や大阪などとを結ぶ路線もあった。ただ、いずれも不採算のために撤退している。

「スカイマークからは『半年や1年でやめるということはないだろう』と聞いている」。鳥取県交通政策課の担当者は、そう話す。だが、一定期間運航してみて採算が取れなければ、長々と継続することはないだろう。

そもそも、スカイマークは採算面にシビアなエアラインだ。そのうえ、LCCとの競合激化や円安に伴う燃油高などによって、2013年度は本業の儲けを示す営業利益が23億円（前期比50.8％減）と、2期連続で大幅な減益となる見通し。100億円以上の営業利益を稼いでいた数年前と比べて、不採算路線を運航し続ける余裕はなくなっている。

スカイマークの奇策は、吉と出るか、凶と出るか。まずは、年末年始の帰省シーズンが試金石となりそうだ。

4601：チバＱ：2013/12/17(火) 19:19:49
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131217/k10013903491000.html
春秋航空日本 来年５月から国内線運航へ
12月17日 17時54分 K10039034911_1312171821_1312171827.mp4
中国の航空会社などが設立したＬＣＣ＝格安航空会社の「春秋航空日本」が国土交通省から事業認可を受け、来年５月から成田空港を拠点に国内線の運航を始めることになりました。

１７日は、国土交通省の田村明比古航空局長から「春秋航空日本」の鵜飼博社長に認可証が手渡されました。
春秋航空日本は中国の「春秋航空」などが出資して設立されたＬＣＣで、来年５月から成田空港を拠点に広島、高松、佐賀との間で１日２往復の運航を始める計画です。
春秋航空はすでに上海と、高松、佐賀、茨城とを結ぶ国際線を運航していて、今回、国内線にも参入することで中国人旅行客などの乗り継ぎの利便性を高めたいとしています。
国内のＬＣＣは現在、運航している「ジェットスター・ジャパン」と「ピーチ・アビエーション」のほか、今月２０日からは全日空の子会社の「バニラ・エア」も運航を始める予定で、低価格を売り物にした空の競争が一段と激しくなりそうです。

4602：チバＱ：2013/12/17(火) 20:13:16
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131217/biz13121718180019-n1.htm
中国の春秋航空が来年５月から日本国内線に進出　成田−高松など、関連会社形式で
2013.12.17 18:15 ［航空］
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）などが出資する「春秋航空日本」（千葉県成田市）は１７日、国土交通省から航空運送事業の許可を取得したと発表した。成田空港を拠点に来年５月末から成田−高松、佐賀、広島の３路線の運航を始める計画で、運航ダイヤは今後申請する。国内線を運航するＬＣＣは４社目。

　同日、国交省で鵜飼博社長が同省の田村明比古航空局長から許可証の交付を受けた。鵜飼社長は「安全をベースに体制をつくり上げていきたい」と語った。同社は今年９月、国交省に対し許可を申請していた。

　同社に３３％を出資する中国のＬＣＣ、春秋航空は現在、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本の国内線就航により、中国からの訪日旅行客の乗り継ぎで利便性が高まるとみている。

4603：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:05:08

ＡＮＡ、本社オフィス半分に　３年で賃料１００億円削減
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASF0TKY201312170416.html
朝日新聞2013年12月18日（水）09:51

　【上栗崇】ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が来年４月、東京・汐留のグループ本社フロアを半分に削ることが１７日わかった。羽田空港の旧本社ビルからは退去し、全国の支店でも面積を縮小。２０１３〜１５年度に賃料を１００億円削減し、破綻（はたん）処理で身軽になった日本航空との利益の差を縮める。

　本社と羽田はともに賃貸ビルだ。本社は現在の８フロアを４フロアにし、社員は６割に減らす。２フロアを使う旅行部門を賃料の安いビルに移すほか、社員の机の幅を２０〜４０センチメートル縮めるなどして１フロアあたりの社員を２割増やす。羽田にあるシステム部門は、東京都大田区と川崎市の自社ビルに移す。支店は今年度から順次縮小している。

　昨年来の景気回復で、東京都心のビル賃料は上昇基調が続いている。取引先との関係などで都心に置かざるを得ない部門以外は郊外の自社ビルに移すことで、今後の家賃上昇に先手を打つ狙いもある。

4604：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:10:20
米子は鳥取・倉吉〜出雲市辺りのセントラル山陰のセンターだし，山陰は数少なくなってきた高速交通鉄道罔から取り残された地域だし，東京は一極集中でこれかも人を集めるし羽田が混雑している今成田便は良いかもね。
神戸便はどうやろ。。料金と時間考えるとやはり高速バスが有利ではないか・・

スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”
http://toyokeizai.net/articles/-/26344

鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も
武政 秀明 ：東洋経済記者 2013年12月13日
「スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”　鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も | 企業 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加企業のフィード印刷 スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”

奇策に打って出たスカイマーク。独自路線は功を奏するか（撮影：今井康一）
格安航空会社（LCC）の台頭や燃油コストの増大もあり、苦境が続くスカイマーク。そんな“かつての新興エアライン”が、地元自治体もあっと驚く奇策に打って出た。

同社は12月20日、鳥取県の米子空港から新たに3路線を就航する。行き先は成田空港、茨城空港、神戸空港。このうち、成田線と神戸線は1日2往復、茨城線は同1往復となる。

成田線はANA羽田線の半額以下

米子空港は、島根県との県境に位置する境港市にある。鳥取西部や島根東部を訪れる人や周辺住民の利用が主だ。鳥取、島根両県は新幹線が走っておらず、特に鳥取西部は公共交通の便もよくない。首都圏への移動は、航空路線が有力な手段の1つになっている。

現在、米子空港から飛んでいる国内路線は、全日本空輸（ANA）が1日6往復を運航する羽田線のみ。今回、鳥取県の誘致活動に乗ったスカイマークが新規参入する格好だ。ANAの米子―羽田線は通常運賃だと片道3万円以上かかるが、スカイマークの成田線はこの半額以下で運航する。

成田は羽田に比べると東京都心へのアクセスに難があるが、航空運賃が半額以下なので、鉄道運賃を加味しても、金額面のメリットは大きい。また、国際線の便数が豊富で、海外への旅行にも便利。さらに、ジェットスターやバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）は成田を拠点にしており、LCCにも乗り継ぎしやすい。

LCCは現状、多くの乗客が見込める主要都市間の路線が中心で、米子のような地方都市には手を出してこない。一方、スカイマークはLCCほどではないものの、日本航空（JAL）やANAといったフルサービスの大手航空会社に比べると割安な運賃設定に強みを持つ。米子―成田線はスカイマークの優位性を発揮しやすい条件がそろっているわけだ。

4605：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:10:42
>>4604-4605
飛行時間35分の超短距離路線

ただ、これは“奇策”といっても序の口に過ぎない。スカイマークを誘致した鳥取県交通施設課の担当者ですら度肝を抜かれたのが、米子―神戸線の就航だ。

隣県である兵庫県の神戸と米子との直線距離は、ざっと200キロメートル。フライト時間わずか35分という超短距離路線である。しかも、使用する機材はプロペラ機ではなく、ジェット機であるボーイング737-800。相対的に固定費は高くつく。

はたして、スカイマークに勝算はあるのか。

米子周辺から神戸へ公共交通機関で移動するには、JR伯備線から山陽新幹線に乗り継ぐのが一般的。それでも、所要時間は最速で3時間強、運賃も9000円程度が必要となる。鉄道以外だと、高速バスも有力な移動手段となっている。所要時間は鉄道と同程度、運賃は5000円弱といったところが相場だ。

一方、スカイマークの米子―神戸線は最安4800円、普通運賃でも1万円程度に設定。時間はもちろん、金額の面でもお値打ち感を打ち出した。関西の主要都市と鳥取西部や島根東部との間を行き来する際の選択肢の1つとして、浸透を図りたい考えだ。

「JR伯備線は1時間に1本程度、4〜8両で走っており、関西圏から山陰地方（兵庫県北部や鳥取県、島根県など）への移動ニーズは一定程度ある」と、スカイマーク幹部はそろばんを弾く。鳥取県交通政策課の担当者も、「米子―神戸線の就航については、思った以上に反響が寄せられている」と、声を弾ませる。

年末年始が試金石に

現在、国内線ではANAの羽田線のみが就航している米子空港だが、過去には福岡や大阪などとを結ぶ路線もあった。ただ、いずれも不採算のために撤退している。

「スカイマークからは『半年や1年でやめるということはないだろう』と聞いている」。鳥取県交通政策課の担当者は、そう話す。だが、一定期間運航してみて採算が取れなければ、長々と継続することはないだろう。

そもそも、スカイマークは採算面にシビアなエアラインだ。そのうえ、LCCとの競合激化や円安に伴う燃油高などによって、2013年度は本業の儲けを示す営業利益が23億円（前期比50.8％減）と、2期連続で大幅な減益となる見通し。100億円以上の営業利益を稼いでいた数年前と比べて、不採算路線を運航し続ける余裕はなくなっている。

スカイマークの奇策は、吉と出るか、凶と出るか。まずは、年末年始の帰省シーズンが試金石となりそうだ。

4606：名無しさん：2013/12/18(水) 22:20:45
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013121890210818.html
スターフライヤー、中部−福岡便参入へ　
2013年12月18日 21時08分

　新興航空会社のスターフライヤー（北九州市）は来年３月３０日から、中部国際空港と福岡空港間で１日３往復、直行便を新規就航させると発表した。

　搭乗率が５５％と低迷する福岡―関西便（１日４往復）を来年２月に廃止し、中部に振り替える。距離が長い名古屋―博多間で新幹線利用客から需要取り込みを狙う。格安航空会社（ＬＣＣ）との価格競争が関西ほど激しくないことも新規就航の決め手となった。

　投入する機材は１５０席のＡ３２０で、発着時刻や運賃は未定。現在、中部―福岡便は全日本空輸など３社で１日計１２便あり、スターフライヤー就航を合わせ１５便となる。

　（中日新聞）

4607：チバＱ：2013/12/18(水) 22:23:18
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013121890090704.html
バスラウンジ、やっと出番　中部空港、完成から５年
2013年12月18日 09時39分

来年のゴールデンウイークごろに利用が始まるバスラウンジ棟の搭乗ゲート＝愛知県常滑市の中部国際空港で（安田功撮影）


　中部国際空港（愛知県常滑市）で、国際線の出発客をバスで旅客機まで運ぶ施設「バスラウンジ棟」が完成から５年を経て、来年のゴールデンウイーク（ＧＷ）ごろに利用が始まる。２００９年に完成したが、航空需要の低落で未使用だった。来年から東南アジアとの直行便が運航されるなど、回復見込みの需要に備える。

　国際線ロビー東側にあるバスラウンジ棟は鉄筋３階建て、延べ８５００平方メートル。空港ターミナルビルと離れて駐機する旅客機にバスで乗客を運ぶため、総工費３０億円をかけ建設した。

　０９年３月に完成したが、原油高騰やリーマン・ショックのため航空各社の撤退が相次ぎ、３階の一部店舗を除いて使っていなかった。

　中部空港では、来年３月から格安航空会社（ＬＣＣ）のアジア最大手「エアアジアＸ」がマレーシア・クアラルンプールと、フィリピンのＬＣＣ「セブ・パシフィック航空」がマニラとの直行便を就航させ、いずれも週４便往復する。ＧＷ期間中は、チャーター便などの離着陸による混雑も予想される。

　出発客は通常、ターミナルビルの搭乗ゲートと機体の搭乗口を直接つなぐ通路で乗り込むが、出発便が集中する午前中、バスラウンジ棟を使うことにした。午前中に出発する３便程度に活用し、一日５００人の利用を見込む。

　今後、３階のテナント部分にレストランなどの誘致も進める。

（中日新聞）

4608：チバＱ：2013/12/19(木) 20:39:54
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/58947
国際線ターミナル開業　ＬＣＣ誘致に追い風、佐賀空港
2013年12月19日（最終更新　2013年12月19日 00時03分）

関係者がくす玉を割って祝った佐賀空港国際線ターミナルの開所式＝１８日午前、佐賀市

写真を見る
　佐賀空港（佐賀市）の国際線ターミナルビルの開所式が１８日あった。航空業界や行政の関係者約１００人がくす玉を割って祝い、運用が始まった。

　佐賀空港には中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空が上海便を運航中。２０日には韓国のＬＣＣティーウェイ航空がソウル・仁川便を就航させる。これまでは国内線の搭乗待合室で、国内線の発着の合間を縫って出入国審査をしていたが、国内線のダイヤに関係なく国際線を受け入れられるようになり、佐賀県は台湾や香港などのＬＣＣ便を誘致する考え。古川康知事は記者団に「（ビルの完成で）新しい路線の就航に力を入れることができる」と話した。

　３階建て、延べ床面積約２４００平方メートル。搭乗待合室の天井や壁は、伝統工芸の佐賀錦をイメージした幾何学模様。滑走路側はガラス張りで有明海を望む。入国・出国審査場からは佐賀平野を見渡せる。総工費は約９億円。

＝2013/12/19付 西日本新聞朝刊＝

4609：チバＱ：2013/12/19(木) 22:15:58
http://www.nnn.co.jp/news/131218/20131218007.html
米子空港スカイマーク参入（上）　「競合の行方」
　航空会社スカイマークは20日、米子鬼太郎空港（境港市佐斐神町）に神戸、成田、茨城（神戸経由）の３路線を開設する。さらに来春にも羽田、新千歳（北海道）、那覇の３路線を設ける計画で、同空港では３社が国内外の計７路線を運航することになる。新路線開設による競合の行方や地域振興の可能性を探る。

スカイマークが米子鬼太郎空港発着の新路線で使用するボーイング７３７−８００＝神戸市中央区の神戸空港
　「この値段ですか」。スカイマークの就航を知らせるチラシを見た人は異口同音に運賃の安さに驚く。60日前までの予約で片道料金は米子−成田間４８００円、神戸３８００円、茨城４８００円（来年３月29日まで搭乗分）。戦略的な料金設定で全国に路線を広げてきた。

■「ドル箱路線」
　現在、米子鬼太郎空港唯一の国内線・全日本空輸の米子−羽田線の運賃は定価で片道３万円以上。同じ首都圏とを結ぶスカイマークの成田線は１万４９００円と半額以下だ。

　全日空の米子−羽田線は安定したビジネス需要が見込め、新幹線との競合もない「ドル箱路線」。それだけに官民の再三の値下げの要望も実現しなかった経緯がある。

　地元の旅行関係者は「米子−羽田線、日本航空（ＪＡＬ）の出雲−羽田線は独占状態。繁忙期は座席が取りにくく価格も高い」と指摘。「スカイマークの参入で値崩れが起き、座席も取りやすくなるのではないか」と期待する。

http://www.nnn.co.jp/news/131219/20131219052.html
米子空港スカイマーク参入（下）　「観光誘客」
　スカイマークが成田（１日２往復４便）、神戸（同）、茨城（１日１往復２便）の３路線を開設することで、米子鬼太郎空港発着は他社を含めて５路線となる。交流人口の増加は確実で、観光産業を根付かせるチャンスだ。

米子空港ビル内に新設されたスカイマークのカウンター。３路線の利用客を迎える（境港市佐斐神町）
■日帰りも可能
　「米子−神戸線は非常にコストパフォーマンスが高い路線」。神戸市空港事業室の岡田宏二・誘致担当部長はそう評価する。最安運賃３８００円、所要時間約40分、双方から日帰りが可能なダイヤと３拍子そろった点が高評価の理由だ。

　誘客面では、人口１５４万人を擁する神戸市、２６０万人の大阪市、神戸空港と陸路でつながる四国などが市場となる魅力は大きい。鳥取県関西本部観光・情報発信チームの玉野俊雅チーム長は「大阪市民は神戸空港は隣県の空港とのイメージがあり、梅田から40分程度とＰＲすると驚かれる。認知されれば利用も増える」とみる。
4613：とはずがたり：2013/12/21(土) 20:41:15

米航空合併　連合移籍、日本は明暗
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131214096.html
産経新聞2013年12月14日（土）07:57

　米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズが９日に合併を完了し、旅客輸送実績で世界最大の航空会社「アメリカン航空グループ」が誕生した。米国の航空大手はユナイテッド航空、デルタ航空を含めた「３強体制」となる。日本航空と全日本空輸の今後の戦略にどう影響するかが注目される。

　国際的な航空会社間の航空連合には、「スターアライアンス」と「スカイチーム」、「ワンワールド」の３つがある。同じ陣営内で共同運航（コードシェア）やマイレージの共通化などを行い、世界規模で利用者の囲い込みを進めてきた。

　アメリカンとＵＳエアの航空便は当面、併存する。現状、アメリカンは日航と同じワンワールドの、ＵＳエアは全日空と同じスターアライアンスの一員だが、今回の合併に伴い、ＵＳエアは来年３月３０日にスターアライアンスを脱退し、同月３１日にワンワールドに正式加盟することになった。

　日航は２０１１年から合併前のアメリカンと太平洋路線で共同事業を展開。コードシェアだけでなく、運賃やダイヤの調整を行うなどしている。米国の国内線に強みを持つＵＳエアの路線網がアメリカンに加わることで、日航は「利用客の乗り継ぎ利便性が向上する」（広報）と期待する。

　一方、全日空は０９年からＵＳエアと日米間や米国内でコードシェアを行ってきたが、ＵＳエアがスターアライアンスから脱退するため、コードシェアを解消する方向で調整している。

　全日空は同じスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空と、太平洋路線などで共同事業を手がけている。篠辺修社長は「ユナイテッドとの共同事業を粛々と進めて、ネットワークを強化していけば十分やれる」と語り、逆風は限定的との見方を示す。

　世界の航空業界では、米国での合従連衡の一方で、格安航空会社（ＬＣＣ）や中東勢の台頭も著しい。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「日本の大手２社は国内市場の足固めや、地理的に近く航空需要の拡大が見込めるアジアの取り込みを強化すべきだ」と指摘している。

4614：とはずがたり：2013/12/21(土) 20:42:33

新生アメリカン航空が発足　米航空は３メガ体制に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201312100008.html
朝日新聞2013年12月10日（火）09:55

　【ニューヨーク＝畑中徹】米航空大手アメリカン航空の親会社「ＡＭＲ」とＵＳエアウェイズは９日に合併を完了し、新しい航空会社「アメリカン航空グループ」が発足した。旅客輸送実績で、米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜いて、世界最大の航空グループが誕生した。

　近年、米航空業界は大手同士の企業合併・買収（Ｍ＆Ａ）が相次いだ。これで、米国の大手航空会社は、新生アメリカン航空とユナイテッド、デルタ航空の「３メガ」に集約される。

　新生アメリカンは、日本航空などと同じ航空連合の「ワンワールド」に所属。ＵＳエアは現在の「スターアライアンス」を２０１４年３月下旬に離脱し、全日本空輸との提携関係も解消する方針だ。

4615：チバＱ：2013/12/23(月) 21:02:47
http://mainichi.jp/select/news/20131222mog00m040001000c.html
エアバス:ＪＡＬが発注したＡ３５０　明るくワイドな機内
2013年12月22日


エアバスＡ３５０には燃費が良い新しい翼と高性能で低騒音のロールスロイスエンジンが搭載される。現在完成しているのは基本となる９００型で今後１０００、８００型など派生形も開発される＝チャーリィ古庄さん撮影
写真特集へ　日本航空（ＪＡＬ）が５６機を発注したことで注目を集めた欧州の旅客機メーカー、エアバスの次世代の大型機Ａ３５０。６月に試験飛行を成功させた直後のＪＡＬからの受注は日本中を驚かせた。

　エアバスは世界の旅客機の約半数のシェアを誇る。格安航空会社（ＬＣＣ）がメインで使用する小型機Ａ３２０シリーズから総２階建ての巨大なＡ３８０まで、さまざまな旅客機のラインアップをそろえている。しかし、日本でのシェアはＬＣＣやスターフライヤーの主力機材としてＡ３２０が多用されているぐらいで、１０％台でしかなかった。ＪＡＬでは合併した日本エアシステム時代のＡ３００を除けば初めての発注となる。

　Ａ３５０はまだテスト機が飛行しただけにもかかわらず、世界約４０の航空会社からおよそ８００機を受注。ＪＡＬは基本仕様となるＡ３５０−９００（ファースト、ビジネス、エコノミークラスで３１５席）を１８機。胴体延長型で３６９席のＡ３５０-１０００を１３機オーダーした。さらにオプションと呼ばれる仮発注を２５機、合計５６機をオーダーし２０１９年の納入を予定している。これは現在、ＪＡＬの国内幹線、国際線主力機材として使用されているＢ７７７に代わる機材として計画されていて、ＪＡＬもグローバルエアラインと並びエアバス、ボーイングの両社の機体を使用するようになる。

　これまで日本の航空業界といえばボーイングばかりを使用した歴史があり、ジャンボ機とも呼ばれる７４７をはじめ、大型機の主力である７７７、そして最新ではあるがトラブルの報道が絶えない７８７などが知られている。一方、ボーイングのお膝元であるアメリカの航空会社をはじめ、世界の航空会社は導入時に相見積もりを行い複数社の条件を見比べて、良い条件を出させるというのが基本だ。さらに新型機は開発が想定よりも進まず納入が遅れることも多く、結果として機材計画や乗務員訓練、路線策定など航空会社の経営に影響を及ぼす恐れも多々ある。そのため世界的には価格面に加え、納入や調達リスクを分散するために大手航空会社はエアバス、ボーイングの２社に発注するのが主流となっており、ＪＡＬもその流れに乗ったというわけだ。

　ＪＡＬが導入を決めたＡ３５０の製造拠点はフランス南部のトゥールーズにある。ここでは１８０人乗りの小型機Ａ３２０から世界最大のＡ３８０まで、エアバス社の主力旅客機が製造されていて、エアバス社の前身の会社では超音速旅客機コンコルドも製造され歴史ある工場でもある。１２年、Ａ３５０専用の最終組み立て工場が完成した。この工場にはイギリス、スペイン、ドイツなどにあるエアバスの工場から大型部品がＡ３００−６００ＳＴベルーガと呼ばれる専用輸送機で運び込まれる。Ａ３５０は現在、テスト機である５号機までが製造されたにすぎないが、テストが終了し体制が整えばただちに量産型機の製造にとりかかれるように治具が用意され、生産工程も整えられている。そして運航が開始された数年後には月産１０機という大型機としては驚異的な量産体制が整うことになる。初号機の納入は１４年後半でカタール航空にデリバリーされ、その頃には工場内は活気づいているはずだ。

　今回はコックピットと客室を見せてもらったが、コックピットは大型モニターが並び、従来の操縦室のイメージであった丸い計器は姿を消した。エアバスはＡ３２０以降、操作システム、位置、操縦の感覚が同じように設計されているためエアバスの他機種の操縦資格を持っていればＡ３５０をはじめＡ３８０、Ａ３３０など他の機種へパイロットが移行する訓練時間が少なくてすむ。これは航空会社にとっての負担も少なくボーイング機よりもメリットが大きい。また機内は明るくワイドで、エコノミークラスではライバル機よりも座席幅が広めの１８インチ（４５．７２センチ）を推奨。客室の空調も従来よりも地上に近い気圧設定ができるようになっているため長距離フライトで体にかかる負担がこれまでより軽くなるだろう。

　またシステムにおいての特徴は、騒音をおさえた燃費の良い新型ロールスロイスエンジンや、カーボン素材を使用した軽くて丈夫なボディー、空力性能を最大限に考えた翼など最新テクノロジーを満載しているが背伸びしていない点だ。一方で、ボーイング７８７のバッテリートラブルを受け、メインバッテリーにリチウムイオン電池は導入せず従来のニッケルカドミウム電池を使用するなど、安定した技術も採用している。

4616：チバＱ：2013/12/23(月) 21:03:16
　これらの各システムや素材には日本のメーカーの部品も多数使用され、コックピットの大型モニターは上空の強い光でも画面が見やすい横河電機のものだ。また、タイヤは自動車でおなじみのブリヂストン、ボディーの炭素繊維は量産機からは帝人、東レや東邦テナックスのものが使用されることも示唆しており、およそ５％強のパーツが日本企業のもので構成する計画となっている。（航空写真家・チャーリィ古庄）

4617：チバＱ：2013/12/24(火) 22:48:19
http://www.afpbb.com/articles/-/3005572
予約したい航空会社と避けたい航空会社、英調査
2013年12月24日 14:49 発信地:英国
【12月24日 Relaxnews】英国発着の航空便をお探しなら、最新の調査で選ばれた「最高の航空会社」と「最悪の航空会社」を参考にされてはどうだろうか。

 英消費者団体「Which?」が1万2000人の乗客を対象に行った調査によると、長距離キャリア部門では87%の支持を集め、ニュージーランド航空（Air New Zealand）とシンガポール航空（Singapore Airlines）が同率でトップの栄冠に輝いた。

 評価の基準となったのは、機内エンターテイメントの充実度、機内食と飲み物、定時性、お得感など。

 一方、イギリス海峡（English Channel）のフランスに近い英領のチャネル諸島（Channel Islands）とロンドン（London）・ガトウィック空港（Gatwick Airport）などを結ぶオーリニー・エア・サービス（Aurigny Air Services）が、搭乗手続きや広々としたレッグルーム、座席の快適性、定時性、清潔さなどの点が評価され、最高の短距離キャリアに選ばれた。

 また、短距離部門ではスイス・インターナショナル・エアラインズ（Swiss International Airlines）とノルウェー・エアシャトル（Norwegian Air Shuttle ASA）も高い支持を集めた。

 一方、その反対の（低い）評価を受けた航空会社は、スペインのイベリア航空（Iberia）とアイルランドの格安航空会社（LCC）ライアンエア（Ryanair）だった。

 調査は全部で22の短距離キャリアと24の長距離キャリアを対象に行われた。すべての結果はWhich? Travel誌の2014年1月号で見ることができる。(c)Relaxnews/AFPBB News

4618：チバＱ：2013/12/26(木) 21:08:03
http://mainichi.jp/select/news/20131226k0000e020286000c.html
関空:ＬＣＣ専用第３ターミナル、１６年度開業を発表
毎日新聞　2013年12月26日　14時44分

　新関西国際空港会社は２６日、関西国際空港に格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３ターミナルを建設し、２０１６年度に全面開業すると正式に発表した。１５年度に着工し、駐機場など一部施設の運用を始める。第３は、昨年１０月に開業した第２ターミナル横に設け、国際線専用にする。第２はＬＣＣの国内線専用にする。

　円安効果や政府の観光ビザ発給要件の緩和もあり、日本を訪れる外国人は２０日に初めて年間１０００万人を突破。関空国際線の外国人利用客数も過去最高を更新した。関空には国内最多のＬＣＣ１０社が就航しており、第３の整備でＬＣＣ戦略の強化を鮮明にする。

　第３は第２の横に建設し、航空会社の施設が並ぶチェックイン棟で結ぶ。第２と同様に鉄骨平屋建て（一部２階建て）で、チェックイン棟を合わせた延べ床面積は約３万３０００平方メートル。

　第２の改修と第３の新設などによる総事業費は約１２０億円の見込み。ピーチ・アビエーションは保有する飛行機を現在の１１機から１５年末までに１７機に増やす方針で、第３でもピーチの増便を優先する。第３に保有できる飛行機は小型機で１１機分で、第２の９機分（小型機）と合わせて２０機が駐機できる。これで他のＬＣＣの新規就航や増便に対応できるようにした。第２と第３を合わせた年間旅客は８００万人を見込む。

　記者会見した安藤圭一社長兼ＣＥＯ（最高経営責任者）は「関空のＬＣＣ利用者は数年内に年１０００万人を超え、今のターミナルの許容量を超える。どんどん広げていきたい」と話した。【新宮達】

4619：チバＱ：2013/12/27(金) 22:57:30
http://www.chibanippo.co.jp/news/local/172431
春秋日本が機体披露　中国客の国内移動に照準　成田空港
2013年12月27日 15:17
来年５月の就航を前に、機体と制服を披露する春秋航空日本のスタッフ＝２６日、成田空港　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が日本国内資本と設立した新ＬＣＣで、来年５月末から国内線で就航予定の春秋航空日本（成田市）は２６日、拠点となる成田空港で機体や客室乗務員らの制服を披露した。王煒会長や鵜飼博社長ら幹部が記者会見も行い、中国からの訪日観光客が日本国内を移動する需要も取り込む考えを強調した。

　同社によると、資本金は現在６０億円で、出資比率は中国・上海に拠点を置く春秋航空本体が３分の１、残りは日本の投資事業組合や製造機器メーカーという。

　まず、来年５月末から成田と高松、佐賀、広島をそれぞれ結ぶ路線を１日２往復する予定。高松と佐賀には春秋本体の上海線があり、両空港や同じく上海線がある茨城空港を経由した中国人客の利用を想定する。運賃やダイヤは来年１月末にも明らかにする見込み。

　緑がイメージ色で機体のロゴには日本を意識して桜もあしらった。京成公津の杜駅ビルに本社を構えており、空港内にも運航管理拠点を置く。従業員数は就航時に２５０人を見込み、保有機は来年中に５機、２０１７年には２０機を目指す。


http://www.sankeibiz.jp/business/news/131227/bsd1312270501000-n1.htm
国内４社目ＬＣＣ「春秋航空　日本」　５月就航へ制服など披露2013.12.27 05:00

　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が３３％を出資し、来年５月末から成田空港を拠点にＬＣＣとして国内線の運航を開始する「春秋航空日本」（千葉県成田市）は２６日、同空港内で、使用する機材や客室乗務員らの制服を披露した。

　機材はボーイング７３７−８００（座席数１８９席）を使用。白をベースに日本を感じさせる桜の花をあしらったほか、垂直尾翼などにはイメージカラーである緑を組み合わせた。客室乗務員らの制服は緑を基調とし清楚さや優しさを打ち出した。

　春秋航空日本は来年５月末から成田−佐賀、高松、広島の３路線を各１日２往復運航する。運航ダイヤは来年１月以降に決まる見通し。国内線を運航するＬＣＣは４社目。

　この日記者会見した王●会長は、運賃について「他社に負けずに、利用者の利便性を図れる運賃にしたい」と語った。

　●＝火へんに偉のつくり

4620：荷主研究者：2013/12/28(土) 23:34:44

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2013_138361286877.html
2013年11月05日 09:52　大分合同新聞
大分空港利用者が回復傾向　１５．３％増

利用者数の回復基調が続く大分空港

　大分航空ターミナル（国東市）によると、大分空港の２０１３年度上半期（４〜９月）の利用者数は８３万３４１２人で、前年同期に比べ１５．３％増となった。景気の回復傾向を背景に、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や大分―東京（羽田）線の増便、機材の大型化で利用が広がったとみられる。

　利用者数は２０１１年度に東日本大震災などの影響でビジネス、レジャー旅行を控える風潮から落ち込み、上半期は６４万７７５３人（年間約１３８万人）となった。１２年度の上半期は７２万２７９８人で、本年度も回復基調が続いている。

　３月末に大分―成田線に就航したジェットスター・ジャパン（本社・千葉県成田市）は「就航以来、月間の搭乗率は約７割で推移している。全国の路線の中でも一定のニーズが見込め、積極的に展開していきたい」と意欲を見せる。

　成田線との競合が予想された東京線を運航する３社のうち、ソラシドエアは同時期に１日３往復から４往復に増便した。「上半期の利用者数は約２万人増えたが、搭乗率（５９．１％）は昨年同期より７．８％下がった。競争が厳しい路線なので自治体と連携するなど他社との違いを強調したい」としている。

　全日空と日本航空の各路線の利用者数はほぼ例年並みのペースを維持しているという。全日空は北部九州総体や東京ディズニーリゾート３０周年などの需要増を見込んで６月以降は一部の便で機材を大型化。昨年同期に比べ大分からの利用が増えているという。

　日本航空はビジネス需要増を受け、本年度から大分―大阪（伊丹）線を１往復増の１日３往復にした。

　一方、唯一の国際線であるソウル線は北朝鮮をめぐる情勢不安やウォン高などの影響で、大分からの利用が伸び悩んでいる。

4621：チバＱ：2013/12/30(月) 11:04:38
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131230-OYT1T00165.htm
海外ＬＣＣが日本路線拡大…伸び代注視、中国も

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　アジアを中心に海外の格安航空会社（ＬＣＣ）が、日本での路線を増やしている。

　ＬＣＣの利用者が海外に比べて少ない日本では、シェア（市場占有率）拡大の余地が大きいとみているからだ。

　中国のＬＣＣ、春秋航空の傘下にある「春秋航空日本」は２０１４年５月末から、成田と広島、高松、佐賀の３都市とをそれぞれ結ぶ３路線を就航する。春秋はすでに、上海から茨城、高松、佐賀の各都市に乗り入れる国際線を就航しており、乗り継ぎを便利にすることで日本を訪れる中国人観光客の取り込みを狙う。

　今年１２月時点で、日本に国際線定期便を飛ばしている海外ＬＣＣは１２社に上り、その大半はアジアの会社だ。各社とも積極的に路線を増やし、セブ・パシフィック航空（フィリピン）は今月から関西国際空港―マニラ線を増便、エアアジアＸ（マレーシア）は中部国際空港―クアラルンプール線を１４年３月に就航する。

　海外勢が相次いで日本での路線を増やしているのは、日本のＬＣＣが誕生してからまだ１年半程度で、市場全体の伸びしろが多いためだ。座席数と運航距離をかけ合わせた「輸送能力」をみると、ＬＣＣのシェアは日本では３％にとどまり、東南アジアの５２％、西欧の３９％を大きく下回る。

　こうした海外勢の動きに対抗し日本のＬＣＣも新規路線を開設。ピーチ・アビエーションは来年１月、関西―台湾・高雄線を就航、エアアジア・ジャパンから社名を変え今月２０日に運航を始めたバニラ・エアは、来年３月に成田―ソウル線を始める。国土交通省が今年９月、ＬＣＣ利用者約１３００人に行ったアンケートでは、６割以上が、ＬＣＣの就航によって飛行機の利用回数が「増えた」と答えた。国交省は「ＬＣＣが、これまであまり飛行機を利用しなかった層の需要を掘り起こしている」と分析している。（大郷秀爾）

（2013年12月30日09時38分 読売新聞）

4622：チバＱ：2013/12/30(月) 11:05:23
http://toyokeizai.net/articles/-/27523

中国発"黒船LCC"は国内線をこう攻める

｢春秋航空日本｣は地方からの風に乗れるか


鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師









2013年12月30日


2014年、日本の国内線LCC（格安航空会社）市場に“黒船”が襲来する――。中国・上海を拠点とする春秋航空が中心となって設立した「春秋航空日本」。来年5月末、同社は成田―広島、高松、佐賀の国内線3路線に就航する予定だ。

これに先立ち、2013年12月26日に成田国際空港で機体と客室乗務員の制服が披露された。就航当初は、3路線を毎日各2往復で運航する予定。5年かけて、ボーイング737-800型機を20機まで増やす計画だという。

あえてマイナー路線を選択

春秋航空日本は、国内で4社目となるLCCだ。2012年に就航したジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現・バニラエア）、ピーチ・アビエーションは、いずれも那覇、札幌などの主要都市を中心に路線網を展開しているのに対し、春秋航空日本は広島、高松、佐賀を就航先に選んだ。

これは、親会社である春秋航空と歩を一にしたものだ。同社が上海から日本に飛ばしているのは、国内空港の中でも着陸料が相対的に安い茨城、高松、佐賀の3つ。国内線の就航地も、あえて主要空港を使わず、中国地方の中核都市である広島、そして春秋航空の上海線が就航する高松、佐賀を選んだ。

広島はLCC未就航地であり、284万という県民人口を考えると、低運賃が実現されれば、首都圏と広島を結ぶ新ルートとして定着する可能性は高い。また、原爆ドームや厳島神社といった世界文化遺産を訪れる外国人旅行客の需要も想定される。

春秋航空の上海からの国際線は利用者の大半が中国人で、同社の旅行部門である春秋旅行社が主催するツアー参加者も多い。現在は茨城、高松、佐賀の各空港から貸し切りの観光バスを走らせ、地方空港を上手に活用している。

今回、春秋航空日本の国内線が就航することで、中国からの旅行者がまず高松や佐賀に入り、高松であれば四国や明石海峡大橋を越えて近畿圏で観光を、佐賀であれば九州で温泉などを楽しんだ後、春秋航空日本で成田へ向かい、東京観光を満喫し、上海への帰国便は茨城空港を利用するという流れを作り出すことができそうだ。

「地方」を味方につける


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使用機材はB737‐800。座席数は189（撮影：チャーリィ古庄）

3路線とも、基本的には個人利用客が中心となるだろう。しかし、高松、佐賀線においては、中国人観光客の国内移動だけで189席の機材を満杯にすることは難しい。経営を軌道に乗せるためには、日本人利用者を確保することが不可欠。日本人集客のキーワードは「地方」だ。

2010年の日本航空（JAL）経営破綻以降、地方空港は路線減少による空港閉鎖への危機感を強め、企業の国籍を問わず、苛烈な航空会社の誘致合戦を繰り広げてきた。特に同年に開港した茨城空港は、JAL、全日本空輸（ANA）双方が就航を見送る中、春秋航空の上海線就航が空港の知名度を大きく上げることになり、自治体も積極的にサポートしている。

高松や佐賀についても同様であり、茨城、香川、佐賀の各県民における春秋航空の知名度は既存の国内LCC3社より高い。こうした県民感情の追い風に乗って、香川県や佐賀県から東京へ安く旅行したい人をどれだけ確保できるかが、需要定着に大きく影響しそうだ。

成否を分けるポイントは、それだけではない。日本で航空会社を設立する場合、航空法の外資規制によって日本企業の出資比率が3分の2以上必要となる。春秋航空は中国の法人なので、自社の資金のみで会社を設立できない。そのため、春秋航空日本の株主構成は、親会社の春秋航空が出資上限の33％にとどまり、残りは日本企業となった。

4623：チバＱ：2013/12/30(月) 11:05:41
大株主に有名企業の名はなし


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機内の様子は極めてシンプル（撮影：チャーリィ古庄）

9月の記者会見では、日本側の出資企業としてIT企業、商社、旅行会社、ファンドなどが候補に挙がっていると公言していた。ただ、今回発表された出資企業は、ベンチャーキャピタル（VC）や中小企業が名を連ねた。

春秋航空の33％に次ぐ出資比率となったのが、VCのスカイスターファイナンシャルマネジメント（31％）、岡山に本社を置く山佐（25％）である。スカイスターは、茨城県などが組成した「いばらきベンチャー企業育成ファンド」の業務執行を受託している。また、山佐はスロットマシンなど遊技機器のメーカーで、航空業界とは直接的な関わりがない企業だ。

日本側の出資企業の顔ぶれによっては、春秋航空日本のイメージを大きく変えることも予想されたが、今回の出資企業にいい意味でのサプライズはなかった。9月の記者発表時と比べると、トーンダウンした感が否めない。大手旅行会社などが名を連ねれば知名度アップも期待できたが、その機会を逃したことで「中国企業の日本参入」という色彩がより濃くなった。

尖閣問題が尾を引く中、奇しくも記者発表会と同じ日に安倍晋三首相が靖国神社を参拝した。春秋航空日本の鵜飼博社長は「中長期的な視点で（ビジネスを）考えている」と、需要開拓に強気の姿勢を崩さないが、日中関係が悪化すれば、当然ながら中国からの訪日旅行客の減少、また日本人の中国企業忌避というリスクは高まる。特にメインターゲットが個人旅行客であるため、その影響はほかの航空会社より大きくなる可能性がある。

国際情勢に左右されにくい利用者の定着に向け、まずは国際線の就航実績がある高松や佐賀で、できる限り日本人乗客を増やすことが最優先課題だろう。そのためにも、利用者にとって魅力的な運賃を提示することができるか。王煒会長は「お客様の利便性を図れる運賃設定を考えていく」と語る。

自治体のサポートを背景に、どの程度の運賃水準になるのか。そこに春秋航空日本の地方路線戦略の成否を分けるポイントがありそうだ。

4624：チバＱ：2013/12/31(火) 12:11:29
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20131231-OYS1T00183.htm
福岡空港の発着回数、過去最多の１７万回に

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　福岡空港（福岡市）の２０１３年の発着回数が過去最多の約１７万回になる見通しであることがわかった。格安航空会社（ＬＣＣ）などが相次いで増便したことが主な要因とみられる。滑走路を使用しないヘリコプターを除いても１６万４０００回程度となり、スムーズに離着陸する目安の滑走路処理容量（１４万５０００回）を２年連続で上回る見込み。

　国土交通省福岡空港事務所などによると、滑走路処理容量は混雑しない目安で、超えても安全面に問題はない。航空機の中型・小型化による多頻度運航やＬＣＣの就航に伴って、１２年に初めて処理容量を超えた。

　１３年は、ＬＣＣなどが羽田、伊丹など大都市圏への便を増やし、国際線も初めて欧州との定期便が就航。最終的には１２年より１万５０００回ほど多い１７万１０００回程度になる見込み。旅客数も０６年以来となる１８００万人台に達し、１９００万人に迫りそうだ。

　一方で、夕方などの混雑時には、離陸や着陸の順番を待つ航空機が地上や上空で複数待機する状態になっている。

（2013年12月31日 読売新聞）

4625：チバＱ：2013/12/31(火) 12:11:52
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20131230-OYT8T00755.htm
変わる成田空港　来年は…さよなら２０１３

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夕日に照らされたＬＣＣのジェットスター・ジャパンの機体（３０日、成田空港で）

　夕日に照らされた小さな航空機が、滑走路から目的地に向けて飛び立っていく。１８０人乗りのエアバスＡ３２０型機。成田空港で、格安航空会社（ＬＣＣ）が主に使うこの小さな機体を見る機会は随分多くなった。

　５月に開港３５周年を迎えた成田空港は今年、大きな転換期を迎えた。３月末に発着枠が２７万回化され、オープンスカイが適用された。１０月２７日の冬ダイヤ開始時点では、海外１０１都市と結ばれ、海外就航都市数が初めて１００を超えた。

　就航するＬＣＣでは、国内３社が勢ぞろいし、国内線は１７路線に増加。１〜１１月の国内線旅客数は前年同期比５１％も増えた。２０１４年度にはＬＣＣ専用ターミナルが整備され、発着枠も３万回分が増枠される。国内外を結ぶ拠点としての機能と利便性はさらに向上する。

　一方で、周辺自治体との合意に基づき、出発地の悪天候などやむを得ない場合に限り、午後１１時台の離着陸を認める離着陸制限時間の弾力的運用も３月末に開始され、今月２９日までに３５件が実施された。騒音直下の住民への負担増が、空港の発展を支えていることは、忘れてはならない。

　２０年東京五輪・パラリンピック開催が決まり、富士山が世界文化遺産に登録され、訪日外国人旅行者数１０００万人が達成された。そんな今年もあと１日。観光客を気持ち良くお迎えするため、これからも安全で安心な空港であってほしい。（写真と文　増田剛士）

（2013年12月31日 読売新聞）

4626：チバＱ：2014/01/04(土) 16:52:35
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140103/bsd1401030502004-n1.htm

【業界展望】国内ＬＣＣ、競争激化は必至　中国系参入、成田拠点組も巻き返し (1/4ページ)
2014.1.3 07:47


　低運賃を売りに相次ぎ事業展開に乗り出している国内の格安航空会社（ＬＣＣ）。関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションが好調な半面、成田空港が拠点の２社は苦戦が続く“西高東低”の図式にあるが、２０１４年は成田拠点組が巻き返せるかが注目される。５月末には中国のＬＣＣなどが出資する春秋航空日本が成田を拠点に国内線の運航を開始する予定で、競争はさらに激化する。

　乗り継ぎ需要に照準

　「上海をベースとする中国の（ＬＣＣの）春秋航空と、成田がベースの春秋航空日本が協力してネットワークをつくれば、日中両国の利用客のニーズに迅速、的確に応えていける」。昨年１２月２６日、成田空港で記者会見した春秋航空日本の鵜飼博社長はこう語り、自信を示した。

　同社に３３％を出資する中国の春秋航空は、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本は５月末から成田と高松、佐賀、広島を結ぶ便をそれぞれ１日２往復運航する予定で、春秋航空と連携し、中国からの訪日客の乗り継ぎ需要を取り込む狙いだ。

　一方、成田拠点組で先輩格に当たるバニラ・エアとジェットスター・ジャパンは、捲土重来（けんどちょうらい）を果たせるか正念場を迎える。

　バニラ・エアは、業績低迷で昨年１０月に運航を終えた国内ＬＣＣのエアアジア・ジャパンが前身。昨年６月にはＡＮＡホールディングスが完全子会社化し、昨年１１月に現在の社名に変更した。再出発にあたってはリゾート・レジャー路線を中心に据え、国際線に比重を置く。将来的には国際線と国内線の比率を７対３とする方針。

　バニラ・エアとして運航を始めた昨年１２月２０日の早朝、成田空港では那覇行きの初便に搭乗する１６６人の乗客を石井知祥社長が自ら見送った。この日は成田−台北線も就航。１月２９日に成田−札幌線、３月１日には成田−ソウル線を開設する予定で、石井社長は「これまでの経験を生かし、新しいＬＣＣをつくっていく」と再起を誓う。

　ジェットスター・ジャパンも経営環境が厳しい。関空を第２の拠点空港とする計画は遅れ、機材の稼働率が高まらない中、１３年６月期決算で８８億円強の最終赤字を計上し、自己資本は５億円強にまで減った。昨年１０月末には大株主の日本航空と豪航空大手カンタス・グループが１１０億円の追加出資を行うなど、経営立て直しが最優先課題だ。

4627：チバＱ：2014/01/04(土) 16:52:55
　日航の植木義晴社長は「ＬＣＣの事業は、少なくとも３年程度のベースで見ていくべきだ」と語り、当面は再建の行方を注視する考え。「日本市場に適応するためのヘルプを提供していきたい」とも述べ、必要に応じて再建を後押しするノウハウの伝授なども行うとしている。

　成田拠点組が苦戦する中、気を吐くのが関空を拠点とするピーチ。１３年４〜９月の就航率は９９．８％、定時運航率は約８５％と運航状況は安定しており、１４年３月期決算での最終黒字化が視野に入ってきた。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「単年度黒字になれば、（国内ＬＣＣが）事業として成立することを示せる」と意欲を燃やす。

　巧みなブランド戦略などが貢献し、潜在需要を着実に掘り起こしている。それでも井上ＣＥＯは「よく『勝ち組』といわれるが、私を含め（社内では）だれもそう思っていない」と気を引き締める。１４年は那覇空港を第２の拠点空港とする方針。那覇から片道４時間程度で飛べるベトナムやタイへの就航を視野に入れている。１６年３月期までに累積損失を一掃する考えだ。

価格戦略など課題

　円安進行で燃料費の負担が増し、ＬＣＣにとって生命線といえる運賃の値上げ圧力が強まっている。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「国内線では価格戦略をどう立てるのか、国際線では路線網の展開がうまくいくのかがポイントになる」と指摘しており、各社の経営手腕が試される。（森田晶宏）

4628：チバＱ：2014/01/04(土) 16:54:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140102/bsd1401020731001-n1.htm

今年で関空２０周年、新たな出発点へ　海外旅行者の玄関口として存在感 (1/3ページ)


2014.1.2 07:30

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関空開港で記念フライトをした超音速旅客機コンコルド。２００３年に引退したが、日本の最終フライト地は関空だった

関空開港で記念フライトをした超音速旅客機コンコルド。２００３年に引退したが、日本の最終フライト地は関空だった【拡大】


　「関空（かんくう）」の略称で親しまれる関西国際空港が今年９月４日で開港２０周年を迎える。最近では格安航空会社（ＬＣＣ）が参入して、航空業界の競争が激しくなったことで、２０年前と比べて航空運賃は大幅に値下がりし、飛行機を利用しやすくなった。開港当時は、国内のビジネス客や観光客がメーンの利用者だった関空だが、今や東南アジアや中国、台湾などの海外からの旅行客を受け入れる玄関口としての存在感も高めている。

　冬の関空−。午前７時過ぎ、第２ターミナルに並ぶＬＣＣのピーチ・アビエーションの機体尾翼を、葛城（かつらぎ）山から昇る朝日が照らした。早朝はＬＣＣの出発のピーク。滑走路を抜けた機体が次々と飛び立っていった。

　ピーチは平成２４年３月に関空を拠点にして就航。成田や那覇など国内９路線、国際５路線を運航する。１月１８日には、関空と台湾・高雄を結ぶ路線が開設される。台湾からは台北（桃園）に続き２路線目。関空−高雄便は日本の航空会社では初めてだ。

　関空が開港した平成６年は、バブル崩壊による景気悪化が鮮明化。失われた１０年、２０年といわれる日本経済の長期低迷の入り口に立ったときだったが、ようやく明るさがみえてきた。

　関空開港で記念フライトをした超音速旅客機「コンコルド」。２００３年に引退したが、日本の最終フライト地は関空だった

　牽引（けんいん）役になっているのは海外からの観光客だ。強みはまずその立地。観光業界では、到着した空港から、鉄道やバスで２時間程度で行ける圏内が観光客の主な移動範囲といわれる。

　関空を拠点にすれば、京都や奈良といった日本を代表する観光地のほか、古来の霊場として注目を集める高野（こうや）山、海岸景勝地と温泉が人気の南紀白浜もそのエリアに入る。

　「和食」がユネスコの無形文化遺産に登録されることが決まり、日本文化への関心が一段と高まる中、近畿への観光客が増える可能性も出てきた。

　今年３月からは、開港以来の大規模改修に乗り出す。国際線出発エリアの２カ所にそれぞれ、約５００平方メートルの大型免税店を新設。免税店エリアを現在の１・４倍に広げ、外国人旅行者向けに家電製品売り場を充実させる。

　空港としての魅力を高め、関空から再び帰国してもらえるルートを作るのが狙いだ。９月に一部を先行開業し、２７年３月末までに全面オープンさせる計画。開業から２０年になる関空は新たな出発点に立つ。

4629：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:19:45

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/511443.html
2013年12/21 09:26　北海道新聞
新千歳空港の乗降客が歴代２位　ビジネス客や国際線好調　２０１３年１８７０万人に

　【千歳】国土交通省新千歳空港事務所は２０日、国内線と国際線を合わせた同空港の２０１３年乗降客数が１８７０万人前後となり、歴代最多だった０２年の１８８３万人に次ぐ２位となる見込みだと明らかにした。羽田線のビジネス客が堅調だったほか、国際線利用客の増加が寄与した。

　同事務所が同日発表した１１月までの累計乗降客数は前年同月比７・１％増の１７２５万２６３１人だった。

　１１月単月の航空概況によると、国内線の乗降客数は１３５万８２７３人で前年同月比６・９％増。羽田線が７５万３９７８人（前年同月比８・１％増）と好調に推移。同事務所は「景気の回復傾向により、ビジネス客の動きもいい」と分析する。

　一方、成田線は７万６３５人で同９・２％の減少。成田を拠点にしていたエアアジアが１０月下旬で運航を終了した影響とみられる。

　１１月の国際線は８万８４２６人で同２３・９％増。台北線が３万４６５８人（同１９％増）とけん引。バンコク線も１万５４０６人で同２・６倍となった。国際線の１１月までの累計乗降客数は１１４万４０４４人（同１７・１％増）で、過去最多だった昨年の年間１０７万人を大きく上回る。

4630：チバＱ：2014/01/07(火) 20:50:48
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140107/bsk1401070621006-n1.htm
タイで激しさ増すＬＣＣ競争　ノックエア、長距離専門合弁設立 (1/2ページ)2014.1.7 06:20

バンコクのドンムアン空港に駐機するノックエア機。同社はシンガポールＬＣＣとの合弁で長距離分野を強化する（ブルームバーグ）【拡大】
　タイで格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が激化している。地場ＬＣＣ２位のノックエアは、シンガポールのＬＣＣスクートと長距離便を専門とする合弁会社「ノックスクート」をタイ国内に設立し、アジアＬＣＣ最大手のエアアジア（マレーシア）を追撃する方針を打ち出した。出資比率はノックエアの５１に対してスクートが４９で、当初の出資額は合計２０億バーツ（約６３億円）とみられている。タイの現地紙バンコク・ポストなどが報じた。

　ノックスクートは早ければ２０１４年後半に航空機２〜３機で運航を開始する予定。拠点となるタイの首都バンコクにあるドンムアン空港と、日本や韓国、中国北部など東アジアの数都市を結ぶ。使用する機材は米ボーイングのＢ７７７−２００となる見通しだ。

　これに対し、エアアジアはドンムアン空港を拠点とする長距離専門子会社「タイ・エアアジアＸ」をすでに設立し、１４年４月までの運航開始を目指している。使用機材は欧州エアバスのＡ３３０−３００が２機で、就航先はノックスクートと同様、東アジアになるとの見方が大勢を占める。

　ノックエアは１３年１〜９月の最終利益が前年同期比で約３倍の９億２１００万バーツに達したほか、同期間中の利用者数も４３０万人で１２年通年の４１０万人を超えるなど経営は順調だが、路線は国内線が中心で国際線はミャンマー便のみだ。同社が合弁による路線拡大に踏み切った背景には、エアアジアの動きがあるとみられている。

　ノックエアのパティー最高経営責任者は「タイの利用者に高水準のサービスを提供するのが務めだと考えている」と述べたほか、外国人旅行者を国内に呼び込み、タイ経済の活性化に貢献することも合弁会社設立の理由だと説明。長距離分野の強化に意欲を示した。

　タイの航空市場は、インドネシアＬＣＣ最大手ライオン・エアの現地法人タイ・ライオン・エアが１３年１２月に就航を果たすなど新たな進出も相次ぐ。価格競争などもいっそう激しさを増していく見通しで、１４年も目が離せない１年となりそうだ。（シンガポール支局）

4631：チバＱ：2014/01/10(金) 22:12:57
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140110/plc14011014210016-n1.htm
地方空港の着陸料引き下げ　新規、増便で８０〜３０％
2014.1.10 14:20
　国土交通省は１０日、航空会社が支払う地方空港の着陸料を、新規就航や増便に限って３年間８０〜３０％割り引く方針を決めた。地元自治体と航空会社が効果的な集客策を提示することが条件。航空会社の負担を軽減し地方路線の拡大につなげる狙いで、今秋のダイヤ改正に合わせて実施する。

　対象は、国が管理する２８空港のうち、羽田を除く地方都市の空港。新規路線や既存路線の増便をする際に、自治体などが集客策を提案、国の有識者委員会が審査して、引き下げを認めるか判断する。

　割引期間を３年間としたのは、路線の運航が軌道に乗るまでの支援と位置づけたため。割引率は、１年目８０％、２年目５０％、３年目３０％と徐々に縮小する。着陸料は運航する機種によって異なる。

　国交省は、４月にも公募を開始し、１０月のダイヤ改正期までに、引き下げる空港を決定する。

4632：とはずがたり：2014/01/12(日) 17:37:12

鳥取空港：「鳥取砂丘コナン空港」知事が愛称提案
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140112k0000m040009000c.html
毎日新聞2014年1月11日（土）17:42

　鳥取空港の愛称に「鳥取砂丘コナン空港」が急浮上している。４日のイベントで平井伸治知事がこの名を愛称として提案。鳥取市の竹内功市長も１０日の記者会見で「空港の華やかさが高まる。積極的に実現を目指したい」と愛称化に賛同した。

　平井知事は４日、北栄町で開かれたイベントに出演。打ち合わせで、漫画「名探偵コナン」の作者、青山剛昌さんから提案され、あいさつの際に「鳥取砂丘コナン空港」を愛称にする構想を披露した。

　鳥取市によると、国内外で１億４０００万部以上が発行されている名探偵コナンは海外でも知名度が高く、「コナン」の名を空港に付けることで海外からの誘客も期待できる。漫画のＰＲ力を生かして、鳥取砂丘や山陰海岸ジオパークの知名度アップも図りたいという。

　ただ「コナン」の名称の使用には著作権の問題などがあり、「実現には数年はかかる」（鳥取市）。同市は今後、県東中部、兵庫県北但西部の官民２７団体で組織する「鳥取空港の利用を促進する懇話会」などと協力し、実現を目指す。

　また、３月３０日から同空港の羽田便が５往復に増便。今月２０日ごろ、新ダイヤが発表されるという。【川瀬慎一朗】

4633：チバＱ：2014/01/14(火) 23:21:01
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20140113-OYT8T00898.htm
県、ＬＣＣ定着に力



ソウル線を使い佐賀空港に到着した観光客ら　佐賀空港に格安航空会社（ＬＣＣ）の国際路線が開設し、今月１８日で２年を迎える。昨年末には韓国・ティーウェイ航空のソウル（仁川国際）線が就航し、中国・上海線と合わせて週計６便となった。県は、路線の定着を目指し、外国人観光客の誘致に向けた取り組みに力を入れている。（村岡経世）

　「外国人観光客が滞在しやすい街になるよう、しっかり努力したい」。ソウル線が就航した昨年１２月２０日、佐賀空港で出迎えた古川知事は、同社関係者や旅行客らを前に決意を語った。

　佐賀空港の国際路線は、２０１２年１月に就航した中国ＬＣＣ・春秋航空の上海線が始まりだった。週２便でスタートし、半年後から週３便に増便。週３便のソウル線も加わり、九州主要８空港の国際線便数では６番目から４番目に浮上した。

　これを受け、県は外国人観光客の受け入れ態勢の強化策として、公衆無線ＬＡＮの整備に補助を出した。昨年は宿泊施設で普及を促し、今後、旅行者が訪れる機会が多いＪＲの主要駅やバスセンターなど公共の場にも広げる方針。

　このほか、旅行中の外国人の問い合わせに中国語や韓国語、英語などで応じるなど、県内滞在中に言葉の問題で困らないためのサービスも検討しており、古川知事は「うまく実現できれば、外国人観光客受け入れの先進県になれる」と期待を込める。

　だが、ＬＣＣ誘致を巡っては課題も残る。県は路線定着のため、着陸料のほか、団体旅行の県内宿泊者１人あたり３０００円を春秋航空に補助しており、その補助額は、就航から３年間で最大で約５億４０００万円に達する見込み。最終年の今年、県は近く春秋航空側との協議を迫られるが、いつまで公金で補助を続けるのか。その方針は決まっていないという。

　また、県国際戦略グループによると、上海線ではビジネス客の路線利用は増えつつあるものの、「ＬＣＣを使った県内企業の海外進出が加速するなどの成果はまだ先」と話す。４月には日本貿易振興機構（ジェトロ）の事務所が佐賀市内に設置される予定で、同グループは「ＬＣＣやジェトロをうまく絡め、企業の国際展開をサポートしたい」と意気込んでいる。

　投資に見合った効果を県民が実感できるか。今年は、その結果を出す時期を迎えている。

＜ニーズ応える工夫必要＞

　航空業界に詳しい早稲田大・戸崎肇教授（交通政策）に佐賀空港やＬＣＣについて聞いた。

　――県のＬＣＣ誘致策をどう思う。

　「九州でＬＣＣに特化しているのは佐賀空港だけ。既存の航空会社の路線が少なくＬＣＣが参入しやすい上に、利用者が見込める福岡都市圏やアジアに近いのでいい戦略。ただ、ＬＣＣはコストに厳しく採算が合わないと撤退も早いので、維持は難しい」

　――ＬＣＣに公金で運航支援することは。

　「同様に取り組んでいる自治体は多いが、公金での支援には限界がある。欧州で運航支援の動きが広がった際、既存の航空会社が『公正な競争を阻害する』と訴えた例もある。搭乗率を維持して運航自体で利益を出せる観光の仕組み作りを急ぐべきだ。そうしないと、ずるずると払い続けることになる」

　――今後の発展に必要なことは。

　「台湾など日本への関心が高い地域の路線は、全国の自治体が狙っているので競争は激烈。他の自治体に先駆けて誘致活動を進めつつ、旅行者のニーズ、不満など市場調査から見えてくる課題の解決に向けた工夫と知恵が問われる。地域間競争に勝つためには、空港運営は公共事業というより商売だという意識が大事」

（2014年1月14日 読売新聞）

4634：チバＱ：2014/01/14(火) 23:25:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140113/bsd1401131953006-n1.htm
好調ピーチに中国系が挑戦　国内ＬＣＣ「西高東低」変わるか2014.1.13 19:52
【拡大】
　低運賃を掲げ、日本でも相次ぎ就航した格安航空会社（ＬＣＣ）。関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションが好調な半面、成田空港が拠点の既存２社は苦戦からの脱却が急務で、“西高東低”の状況になっている。５月末からは、中国のＬＣＣなどが出資する春秋航空日本が成田を拠点に国内線の運航を始める予定で、競合が一段と激化しそうだ。

　春秋日本、成田拠点に５月参入

　「日中両国の利用客のニーズに迅速、的確に応えていく」。春秋航空日本の鵜飼博社長はこう訴える。

　同社に３３％を出資する中国のＬＣＣの春秋航空はすでに、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本は５月末から、成田と高松、佐賀、広島を結ぶ便をそれぞれ１日２往復運航する計画だ。春秋航空と連携し、中国からの訪日客の乗り継ぎ需要を取り込む。

　一方、成田拠点組で先輩となるバニラ・エアとジェットスター・ジャパンは、巻き返しが課題となる。

　バニラ・エアは、業績低迷で昨年１０月に運航を終えた国内ＬＣＣのエアアジア・ジャパンが前身。社名や機体デザインなどを一新し、昨年１２月に成田−那覇線、成田−台北線に就航した。リゾート・レジャー路線を中心に据え、将来的には国際線と国内線の比率を７対３とする方針。石井知祥社長は「これまでの経験を生かし、新しいＬＣＣをつくる」と逆襲を誓う。

　ジェットスター・ジャパンは、関空を第２の拠点空港とする計画が遅れ、手持ちの機材の稼働率も高まらない中、平成２５年６月期決算で８８億円強の最終赤字を計上。業績悪化を受け、昨年１０月末には大株主の日本航空と豪航空大手カンタス・グループから１１０億円の追加出資を受けたが、経営の立て直しが急務だ。

　那覇を第２拠点、アジア視野に

　これに対し、関空拠点のピーチは、巧みなブランド戦略で潜在需要を着実に掘り起こすなどした結果、２６年３月期決算での最終黒字化が視野に入ってきた。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「単年度黒字になれば、（国内ＬＣＣが）事業として成立することを示せる」と意欲を燃やす。

　同社は今年、那覇空港を第２の拠点空港とする計画だ。那覇から片道４時間程度のベトナムやタイへの就航を視野に入れている。

　円安で燃料費の負担が増し、ＬＣＣにとって生命線といえる運賃の値上げ圧力も強まっている。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「国内線では価格戦略をどう立てるか、国際線では路線網の展開がうまくいくかが、ポイントになる」と話す。各社の経営手腕が試されそうだ。（森田晶宏）

4635：チバＱ：2014/01/18(土) 00:41:17
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140117/wec14011707010002-n1.htm
羽田→伊丹、最終便の出発３０分繰り下げ構想　ライバルは新幹線
2014.1.17 07:00
　羽田空港から大阪（伊丹）空港へ向かう最終便の出発時間を、３０分程度繰り下げる構想が浮上していることが１６日、分かった。羽田−伊丹便は、ビジネス利用の多い稼ぎ頭で、競合する東海道新幹線から客を奪う狙い。ただ到着は、伊丹の周辺自治体と新関西国際空港会社との協定で規定されている制限時間の午後９時ぎりぎりとなる。本格的な地元との協議は、平成２６年度中の伊丹の運営権売却（コンセッション）実施後になる見通しだが、調整は難航する可能性もある。

　伊丹には、全日本空輸グループと日本航空グループが就航。関係者によると、羽田からの最終便の出発時間を延ばすことを求める要望が、航空会社側から国土交通省と新関空会社に水面下で打診されたという。

　現在のダイヤは羽田を２社とも午後７時２０分にたち、伊丹に全日空が８時３５分、日航が同４０分に到着。１時間余りの飛行時間だが、「１０分程度の短縮なら技術的に問題はない」（新関空会社幹部）ことから、国交省は伊丹着を午後９時までに収めるダイヤは可能とみている。協定では、午後９時から午前７時までの運用を禁止。ダイヤ見直しに向けた地元との協議では、到着が午後９時を過ぎる遅延便の着陸をどの程度認めてもらえるかが焦点となりそうだ。

　東海道新幹線の東京発新大阪行き「のぞみ」最終列車は、午後９時２０分発車で、出発時間だけで羽田発より２時間の差があり、航空会社は夜間の空路の利便性を高めることで、収益拡大をはかる考えだ。

4636：チバＱ：2014/01/18(土) 23:59:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140118-00000212-yom-bus_all

関空・伊丹運営権１・２兆で売却へ…国交省など

読売新聞 1月18日(土)18時53分配信



　国土交通省と新関西国際空港会社が、関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権を総額１兆２０００億円で売却する方針を固めたことが１７日、明らかになった。

　買い手が最初に払い込む額を２０００億円に抑え、残りは４０年程度に分けて支払う方式を採用する。新関空会社は、ほぼ同額の負債を完済できる枠組みを整える。

　全株式を保有する国に所有権を残したまま、両空港の運営権を国内外の民間企業や投資ファンドなどに期限付きで売却する。

　両空港の収益力や海外の事例などから、当初は売却額を６０００億〜９０００億円程度にする案も浮上していた。しかし、約１兆２０００億円にも上る新関空会社の負債を考慮し、返済のめどをつけることを重視した。

4637：チバＱ：2014/01/20(月) 22:01:31
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MZO7N16JTSEW01.html
エアアジア、日本で格安航空事業を準備−ＡＮＡと合弁解消で
　１月20日（ブルームバーグ）：昨年６月にＡＮＡホールディングス との合弁事業を解消した東南アジア最大の格安航空会社エアアジア は、日本での事業計画を近く再始動する。トニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）が明らかにした。

フェルナンデスＣＥＯは今月17日にロンドンでインタビューに応じ、「日本は当社が非常に強気に見ている市場だ」と述べ、日本で提携先を確保し、来年サービスを開始する計画だと語った。また、ＡＮＡとの合弁で成田空港を拠点としたことは間違いだったとし、新たな日本事業ではより低いコストを達成するため成田を避ける方針だと述べた。

マレーシアに本拠を置くエアアジアは、インドネシアやタイ、フィリピンでも事業を展開している。３月にはインドで新たな合弁事業としてサービスを開始する見通し。ＡＮＡは戦略をめぐる意見相違を理由に約１年でエアアジアとの合弁を解消。合弁会社エアアジア・ジャパンを100％子会社とし、社名をバニラ・エアに変更した。

フェルナンデスＣＥＯによると、日本からの運航サービスが来年まで開始されない理由の一部は、エアアジアが今年、インド事業の確立に重点を置くためだという。インド政府による格安航空会社の認可は「目前に迫っており」、３月にも就航する予定。

原題：AirAsia Prepares Japan Discount Airline After Split WithANA（抜粋）

4638：チバＱ：2014/01/20(月) 22:03:37
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140120/mcb1401200626012-n1.htm
ベトナム、航空市場が急回復　需要拡大、ＬＣＣ台頭で競争激化 (1/2ページ)2014.1.20 06:25
　ベトナムの国内航空市場が急速に回復している。航空需要の拡大に加え、地場格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で、同国は今年、航空各社の競争が激化しそうだ。国営ベトナム・ニューズなどが報じた。

　ベトナムの航空市場で、国内線、国際線ともに５割以上のシェアを持つ国営ベトナム航空の２０１３年の売上高は前年比９８％増の２５億ドル（約２６０９億円）で、利益は同１６２％増の６６０万ドルだった。同社の国内、国際線を合わせた１３年の搭乗者数は当初の目標より１７％増加して１４７０万人に達した。このうち国内線搭乗者数が８８０万人に上る。同国航空市場を牽引（けんいん）するベトナム航空の業績好転により、同市場は回復基調に入ったとみられている。

　ディン・ラ・タン運輸相は「業績が上向いているのはベトナム航空だけではない」と述べ、１１年に就航を開始した地場ＬＣＣベトジェットエアが昨年、黒字を達成したことを明らかにした。

　ベトナムの国内線市場はベトナム航空が首位に立つが、１３年のシェアは前年比７．３ポイント減の６１．４％で、ベトジェットエアやジェットスター・パシフィック航空など地場ＬＣＣの追い上げにより、１４年は６．４ポイント減の５５％に低下するとベトナム航空は予測している。

　一方、１３年のベトジェットエアのシェアは前年比９ポイント増の２５％に達した。今年後半には２機のエアバスＡ３２０（標準座席数約１５０席）が運航を開始する予定で、１３年の搭乗者数３２０万人を上回ることが確実視されている。１４年は世界経済が回復の兆しをみせ、ベトナムを訪れる旅行客の増加が予測されることに加え、国営企業もコスト削減のためＬＣＣを利用するようになっており、航空専門家は「１４年はベトジェットエアがベトナム航空を激しく追い上げるだろう」との見方を示した。

　ベトナム民間航空局によると、１３年のベトナムの航空会社４社の国内・国際線搭乗者数は前年比１６．７％増の２９５０万人、貨物輸送量は１９．６％増の６３万トンに達している。（シンガポール支局）

4639：チバＱ：2014/01/21(火) 00:32:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140120-00000003-jct-soci
ANA「金髪＆付け鼻」CM、内容一部修正し放送へ　「人種差別的だ」との苦情に対応
J-CASTニュース 1月20日(月)18時54分配信

　全日空（ANA）が放送しているテレビCMに、「人種差別的だ」として苦情が寄せられていることが、2014年1月20日までにわかった。

　CMは羽田空港発の国際線が増便されることをPRするもので、俳優の西島秀俊さんとお笑い芸人のバカリズムさんがパイロットに扮し、英語で会話している。

■金髪のカツラをかぶり、高い付け鼻をした姿に

　西島さんが「ハグしようか？」と問いかけるとバカリズムさんが引いたように押し黙り、西島さんが「日本的なリアクションだな」とがっかりすると、バカリズムさんが「日本人ですから」と返す。それに対し西島さんが「日本人のイメージ変えちゃおうぜ」と言い、画面が切り替わると、バカリズムさんが突然金髪のカツラをかぶり、高い付け鼻をした姿に変わっているという内容だ。

　ANA広報室によると、「今後、より世界に必要とされるように」との意図でこのCMを作ったが、その意図と違う形で受け止められて意見を寄せられているとした上で、意見は真摯に受け止めているという。今後CMの内容を一部修正し、第2弾として放送する予定とのことだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140120-00000038-jij_afp-bus_all
「金髪に高い鼻」は人種差別、ANA新CMに外国人から苦情
ＡＦＰ＝時事 1月20日(月)15時49分配信



東京・羽田空港を離陸した全日本空輸（ANA）の航空機（2013年1月31日撮影、資料写真）。
【AFP＝時事】全日空（All Nippon Airways、ANA）は20日、先週末から放映が始まった同社の新テレビコマーシャル（CM）に対し、外国人をステレオタイプ化していて人種差別的だとの苦情が寄せられていることを明らかにした。個別に謝罪しているが、CMを打ち切るかどうかは未定という。

　問題となっているのは、3月から東京・羽田空港（Haneda Airport）発着のANA国際線が増便されることをアピールする30秒間のCMで、18日から放映中。ANAのパイロット制服を着た俳優の西島秀俊さんとお笑いタレントのバカリズムさんの2人が、国際線航空会社としてのANAのイメージアップについて英語で会話している内容だ。

「日本人のイメージ、変えちゃおうぜ」と西島さんが言い、バカリズムさんが「もちろん」と応じるのだが、このときバカリズムさんの見た目は、金髪のかつらと高さを強調したゴム製のおもちゃの鼻を付けた姿に変わっている。

　金髪に青い目、高い鼻といった多くの日本人が抱く魅力的な白人の典型的イメージを象徴したものだ。しかし、このCMが日本の英語ソーシャルメディア上で物議を醸している。

　日本在住のある外国出身女性は、交流サイト・フェイスブック（Facebook）のANAのページに「たった今、ANAの新しいCMを見ました。本気なの？　ANAはこれが問題ないと思っているんですか!?　」と英語で書き込んだ。

　また、マイクロブログのツイッター（Twitter）上にも都内在住の外国出身者から「もし、あなたが外国人で日本への旅行を計画しているなら、ANAのように公然と人種差別をする航空会社を使っては駄目。日本でのCMを見て」との投稿があった。

　ANA広報は20日、AFPの取材に、外国人を中心に新CMへの苦情が寄せられていることを認め、不快感を与えたことについて個別に謝罪すると共に、問題提起に対し謝意を伝えていると述べた。苦情があったことは広告担当部署に伝えたが、新CMの今後の扱いは現段階では未定だとしている。【翻訳編集】 AFPBB News

4640：チバQ：2014/01/21(火) 21:21:41
>>4639
てっきり、わざとやってるもんだと思ってた

4641：チバＱ：2014/01/21(火) 22:34:53
336 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/01/19(日) 19:58:15.43 ID:lzmCwY9L0
この資料の４ページを見ると全国平均でパスポートの保有率は平成２４年末で２４％。
圧倒的少数派ですね。

ちなみに保有率トップは想像通り東京の３７％。それでも過半数に届かない。
成田がある千葉は神奈川に続く第３位の２９％でした。

ちなみに最下位の青森は９％で１０人に１人以下。
http://www.pref.nara.jp/secure/42697/h24ryoken-gaiyo130419.pdf

4642：チバＱ：2014/01/22(水) 21:33:17
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201401/0006653395.shtml
2014/1/22 07:10


神戸空港、貨物便ゼロに　３月末、全日空が撤退


航空貨物の積み下ろし作業。機体の前後２カ所で同時に行われる＝神戸空港 　神戸空港で唯一、航空貨物を取り扱う全日本空輸（ＡＮＡ）が３月末で同空港での貨物事業を廃止することが２１日、分かった。発着する航空機の小型化でコンテナでの積み下ろしができなくなり作業の手間が増えたほか、規制緩和による大阪（伊丹）空港の便数増なども響いた。神戸空港は開港８年で貨物の取り扱いがゼロになる。（高見雄樹）


　２００６年２月に開港した同空港ではＡＮＡと日本航空（ＪＡＬ）の２社が航空貨物を扱い、初年度に約２万６千トンを運んだ。スカイマークは当初から貨物を扱わず、１０年にＪＡＬが撤退してからはＡＮＡだけになった。神戸市は開港時に年間約５万トンの貨物需要を見込んだが、一度も達成できなかったことになる。

　１２年度の貨物取扱量は、羽田、新千歳、那覇の３路線で計約７５００トンと０６年度の約３割にとどまった。各路線とも日本郵便の郵便物が多く、沖縄からの到着便は泡盛などの酒、沖縄への出発便では米が目立つという。

　ＡＮＡによると、大型機であればコンテナをそのまま積み込めるが、旅客数の減少などで小型機が増えたため、手作業が必要になり、効率が大幅に低下した。広報室は「近くに関西国際空港と伊丹があり、十分に対応できる」としており、長距離便が増えつつある伊丹などに貨物を集約してコスト削減につなげる狙いもあるとみられる。

　同社は、市の外郭団体「神戸空港ターミナル」から年間約５千万円で借りている貨物ターミナルの建物も返却する方針。

　市空港事業室は「貨物は空港の大切な機能の一つで廃止は残念。再開に向け、航空会社に機材の大型化を働きかけたい」としている。

4643：チバＱ：2014/01/22(水) 21:43:11
どこも儲からなさそうだなあ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014012200903
日航、国内６路線復活＝羽田−ホーチミン線を申請
　日本航空は２２日、過去に廃止した国内６路線の運航を再開すると発表した。２００５年３月で打ち切った大阪（伊丹）−女満別線は７月１９日から、１０年１月の経営破綻後に廃止した伊丹−松本、札幌（新千歳）−出雲、新千歳−徳島、中部−釧路、中部−帯広の５路線は８月１日から運航する。国際線では、羽田−ホーチミン（ベトナム）線を３月３０日に新設する計画を国土交通省に申請した。
　日航は復活を決めた６路線を「赤字になるかもしれない」（西尾忠男執行役員）とみているが、経営体力の回復を受け運航再開に踏み切る。ただ、運航期間はいずれも８月３１日までとし、その後も継続するかどうかは搭乗率を見て判断する。（2014/01/22-20:27）

4644：チバＱ：2014/01/22(水) 21:43:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140122/bsd1401221926021-n1.htm
日航、羽田発着の国際線を強化　７８７は運航継続2014.1.22 19:25
　日本航空は２２日、拡充される羽田空港の昼間時間帯の国際線発着枠を活用して、３月３０日に始まる夏ダイヤで羽田の国際線を増便する方針を発表した。ビジネス需要が見込める羽田−ロンドン線の運航などが柱となる。国内線では、２０１０年１月の経営破綻後に運休するなどした６路線を７〜８月に運航再開する。

　羽田の国際線発着枠は、国土交通省が昨秋、全日空に１１便、日航に５便を割り振る方針を発表。日航はこの発着枠を使い、現行の英ブリティッシュ・エアウェイズとの共同運航（コードシェア）便に加え、自社機材でロンドン線を運航。シンガポール便とバンコク便は１日２便に増便し、パリ便は羽田発の時刻を深夜から日中に変更する。残りの中国は日中間の航空交渉が合意していないため、運航計画は未定としている。

　これに加えて、羽田の深夜早朝時間帯を活用し、夏ダイヤから新たに羽田−ホーチミン線を開設する。

　国内線では、経営破綻時に運休した伊丹−松本線や新千歳−出雲線など５路線と、０５年に運休した伊丹−女満別線を、７〜８月の繁忙期に運航再開する。

　一方、成田空港で今月１４日に日航のボーイング７８７が出発準備中に発煙した問題で、植木義晴社長は同日の記者会見で「ご心配をおかけし、深くおわび申し上げる」と陳謝。その上で「昨年の運航停止時に講じた多重の安全対策が有効に機能したと認識しており、今後の安全運航に支障はない」として、７８７の運航を継続する考えを示した。

4645：チバＱ：2014/01/23(木) 22:07:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ehime/news/20140122-OYT8T01255.htm
松山の空格安競争突入　ＬＣＣ関空便　来月１日就航



松山―関空便就航について説明する井上ＣＥＯ（松山市内で） 　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」（大阪府泉佐野市）は２２日、松山―関空便が２月１日に就航する経済効果を、年間２８億円とする試算を発表した。松山市内のホテルでこの日、記者会見した井上慎一・同社ＣＥＯ（最高経営責任者）は「空飛ぶ電車として気軽に利用できる。新たな（観光の）需要を掘り起こせる」と期待した。２０１３年６月に就航したＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」の成田便も好調で、松山空港は本格的な〈格安競争〉に入る。（蛭川眞貴）

　ピーチ社の松山便は１日２往復４便で、２月の松山発は午前９時２５分と午後８時４０分。運賃は３２９０円〜１万４４９０円で、予約状況は好調だという。１８０席のエアバスＡ３２０―２００型機を利用する。

　ピーチ社の試算では、松山便の利用客のうち観光客は年間９万４０００人で、１人が宿泊費や食費などで３万円使うとして経済効果を導き出した。井上ＣＥＯは「地域経済のさらなる発展に寄与できる」とした。

　ピーチ社によると、里帰りなどでの利用が目立つ仙台便は１３年度上期で約１２万人を乗せ、搭乗率は８９・３％と国内路線では最高で、松山便も同様の需要が見込めるとした。低価格のため気軽に利用してもらえるとし、井上ＣＥＯは「利用客は既存航空会社より女性客の比率が高く、芸能人の追っかけ、ゴルフ、ダイビングなど趣味のために使う人も多い」と述べた。

　ピーチ社は、松山便が中四国では初の就航。札幌、福岡、沖縄などと関空を結ぶ国内９路線や、ソウルや香港などアジアの国際６路線を運航しており、国内外の観光客が関空で乗り継いで松山に来ることも期待できるという。井上ＣＥＯは「道後温泉や正岡子規など歴史や文化があり、ミカンやタイなど食文化が豊か。海外の客へ強いアピールになる」と期待した。

　ピーチ社は国内初の本格的ＬＣＣとして１２年３月に就航。累計搭乗者数は４００万人を超え、平均搭乗率は８４％だった。運航率は９９・８％とほとんど欠航していないという。

（2014年1月23日 読売新聞）

4646：チバＱ：2014/01/23(木) 22:13:39
http://www.asahi.com/articles/ASG1Q4QBXG1QULFA00Y.html
日航、深夜の便新設へ　羽田発着枠、全日空に対抗
2014年1月23日05時35分
印刷メール 　日本航空は２２日、羽田空港の国際線発着枠が全日本空輸に多く配分されたことに対抗し、枠に余裕がある深夜に羽田―ホーチミン便を新設する方針などを発表した。経営破綻（はたん）時に運休した大阪―松本など国内線６路線も再開する。地方路線の再開は破綻後初めてだ。

　植木義晴社長が記者会見した。

　日航が公的資金で再生され、全日空より低コストの体質になったことから、国土交通省は日航の新規路線開設を抑制したい考えだ。航空法上、国は枠に余裕があれば新規路線の申請を断れないが、太田昭宏国交相は「日航の良識を期待する」と述べ、申請を行わないよう求めていた。

4647：チバＱ：2014/01/23(木) 22:19:11
http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140123t72032.htm
新路線続々スカイマーク仙台−神戸　全日空青森−大阪、札幌
　航空会社スカイマークは２２日、仙台−神戸線を４月１日に開設すると正式に発表した。同社が仙台空港に就航するのは昨年４月の札幌、福岡に続き３路線目。
　１日２往復運航する。通常運賃は未定。早期購入割引として、２３日から片道最安７７００円で販売する。機材はボーイング７３７−８００（定員１７７人）を使用する。仙台−神戸間の定期便は、２００９年４月に全日本空輸が廃止して以来となる。
　全日本空輸は２２日、青森−大阪（伊丹）、青森−札幌の２路線を７月１日に開設する計画を正式発表した。同社が青森空港に乗り入れるのは、２００３年の東京線廃止で全面撤退して以来、１１年ぶり。
　青森−大阪線は１日３往復の運航で、片道の通常運賃は４万１１００円。青森−札幌線は１日２往復で、同じく２万４０００円。機材はいずれもボンバルディアＤＨＣ８−Ｑ４００（定員７４人）を使う。
　全日空は３月３０日から、仙台空港発着の３路線を１日１往復ずつ減便し、大阪線は７往復、中部、札幌線はそれぞれ４往復となる。大阪線は７月１日からさらに減って６往復となる。


2014年01月23日木曜日

4648：チバＱ：2014/01/25(土) 00:45:24
http://www.asahi.com/articles/ASG1S3TV0G1SULFA00G.html?iref=comtop_list_biz_n05
日航新設の深夜便、認可へ　全日空「競争のゆがみ拡大」
2014年1月24日12時41分
印刷メール 　羽田空港の国際線発着枠をめぐり国土交通省と日本航空が対立している問題で、日航が深夜に新設する方針のホーチミン便が認められる見通しになった。太田昭宏国交相が２４日の閣議後会見で「最終的には法に基づいて判断するということに尽きる」と述べ、路線開設を認めざるを得ないとの認識を示した。

　国交省は日航だけが公的資金で再生され、ライバルの全日本空輸よりコストが低い体質になっているのを問題視し、３月から１６増える羽田の国際線発着枠を全日空に１１、日航に５と傾斜配分。日航が新しい路線を開設することにも「抑制的に判断する」としていた。

　航空法は、枠に余裕があるなど条件を満たしていれば新規路線の開設を認めるとしているが、太田国交相は「良識ある振る舞いを期待する」として、日航に対して開設を自粛するよう求めてきた。だが日航は今月２２日、全日空だけが認められた羽田―ハノイ便への対抗策として、枠に余裕がある深夜にホーチミン線を開設する方針を打ち出した。

4649：チバＱ：2014/01/25(土) 00:56:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140124-00000188-jij-bus_all
全日空、駅広告も撤去＝民族衣装編でも抗議警戒
時事通信 1月24日(金)21時0分配信

　全日本空輸は24日、羽田空港の国際線増便をめぐるテレビCMの表現が「人種差別的」との抗議を受け、放送を中止した問題で、駅などの広告も撤去したことを明らかにした。俳優の西島秀俊さんとお笑いタレントのバカリズムさんが世界9カ国の民族衣装を着た広告が対象で、一部は金髪のかつらを付けるなどしていた。
　二人がパイロットの制服を着て並ぶデザインの広告は掲示を続ける。テレビCMは、表現を当初の企画から一部変更した続編を近く放送する。
　18日に放送を開始したテレビCMでは、バカリズムさんが金髪のかつらや高い鼻を付けて外国人に扮（ふん）する表現への抗議があり、全日空は「日本人にこれから海外で活躍してほしいとの制作意図が伝わらなかった」として20日に放送を中止した。　
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4650：チバＱ：2014/01/25(土) 01:00:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140124-00000961-yom-bus_all
日航の新路線「当然制限」全日空が申請に異議
読売新聞 1月24日(金)19時34分配信

　日本航空が羽田―ホーチミン（ベトナム）線の新設を国土交通省に申請すると発表したことに、全日本空輸が異議を唱えている。

　３月３０日から拡大される羽田空港の昼間帯の国際線発着枠を巡り、日航には全日空より６便少ない５便しか配分されず、ベトナム便も認められなかった。このため、日航は発着枠に余裕のある深夜早朝帯に開設することにした。

　これまで国交省は、公的支援による再生を通じて同業他社より経営体力がついた日航の新規路線の開設は「抑制的に判断する」との方針を示している。

　これに対し日航の植木義晴社長は２２日の記者会見で、「羽田の昼間帯以外は『抑制的』の対象外と考えている」と述べ、認可への理解を求めた。

　一方、全日空は「日航の２０１６年度までの中期経営計画に明示されていない全くの新規路線は、当然制限される対象」と、申請を認めないよう主張している。
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4652：チバＱ：2014/01/25(土) 01:10:04
http://toyokeizai.net/articles/-/29056?utm_source=granks&utm_medium=http&utm_campaign=link_back
ANAを”なぞる”JALのしたたかな戦略
新年度の国際路線計画がそっくり
武政 秀明 ：東洋経済記者
武政 秀明たけまさ ひであき東洋経済記者国産大手自動車系ディーラーのセールスマン、産経新聞グループの日本工業新聞社（フジサンケイ ビジネスアイ）記者を経て、2005年東洋経済新報社に入社。第一編集局（現編集局）記者として、マクロ・マーケット、証券、化学業界などを担当。東洋経済オンラインの2012年11月リニューアルに携わり、主に企業系ニュースの編集を担当。みずからも「半沢直樹もたまげる、究極の『出向先』」などのオンライン書き下ろし記事を執筆。2013年10月から週刊東洋経済編集部。主に大型特集記事の編集を担当。
2014年01月24日

これは”偶然の一致”といえるのだろうか。

発着枠拡大で3月30日から羽田空港国際線が増便されるのを踏まえ、日本航空（JAL）は1月22日に2014年度の路線計画を発表した。ANAホールディングス（ANA）では、先駆けて昨年12月に国際線の路線計画を発表しているが、これとJALの計画がほぼ同じなのだ。

ＪALの計画では、すでに週7便を飛ばしている羽田―シンガポール、 羽田―バンコクについて、それぞれ週14便に倍増させる。また、羽田―ロンドンの路線を新規で週7便開設し、羽田―パリについては、深夜早朝の発着を昼間時間帯に変更する。

これはANAの増便や開設計画の中にある、羽田―シンガポール、羽田―バンコク便の増便、羽田―ロンドン、羽田―パリの新規開設と同じ。しかも、それぞれの羽田発路線のダイヤを比べると、数十分の差しかなく、各路線が真っ向から競合する格好になる（図表参照）。


写真を拡大似通っているのは、それだけではない。ＪＡＬでは羽田増便の一方で週7便の成田―ロンドンを運休し、週14便ずつ飛ばしている成田―シンガポール、成田―バンコクについては、それぞれ週７便に減らす。

運休や減便は、都心部からのアクセスに優れた羽田で国際線を開設・増便するのに伴い、顧客の流れが変わることを見越した措置だ。ただし、これもＡＮＡの運休、減便の計画とまったく同じ。さすがにここまで一致していると、単なる偶然とは考えにくい。

１月22日、東京・天王洲のＪＡＬ本社で行われた植木義晴社長の定例会見で、路線計画がＡＮＡと酷似する理由を聞いたところ、同席した菊山英樹路線統括本部長は、「収益最大化に寄与するという判断に基づいている」と答えた。

これほどまで計画が似通う背景には、羽田再拡張に伴って国土交通省が昨年秋に決めた昼間時間帯の発着枠割り当てがある。枠配分では、JALの獲得枠が5、ANAが11と大きな差がついた。JALは5枠のうち、政治情勢が流動的な中国向けを除く4枠を活用して今回の方針を発表している。

獲得枠で大きく差をつけられたＪＡＬとしては、路線計画で思い切って差別化をする手もあったはずだが、結果的にはＡＮＡの戦略をなぞった格好だ。発着空港や行き先、便数だけでなく、時間帯にもほとんど差がなければ、日本の航空会社を利用しようとする顧客の決め手は、事実上、ブランドの違いと価格面に絞られる。特に価格は大きなポイントだろう。

4653：チバＱ：2014/01/25(土) 01:10:33
大胆な価格攻勢に出る？

利益水準ではＪＡＬのほうがかなり高いそうなると、ＡＮＡは戦々恐々かもしれない。円安の進行や燃油費の上昇でいずれも減益の見通しだが、2014年3月期の営業利益計画はJALが1550億円、ANAが600億円。

ここまで大きな開きがあるのは、ＪＡＬが2010年の経営破綻から再上場にこぎ着けるまで、徹底したコスト削減で収益力を高めたからだ。

ANAが4月から消費増税を踏まえて国内線の普通運賃を値上げするのに対し、JALは据え置きを表明。国際線については消費税の対象外のため、ANAも普通運賃の値上げはしない。ただ、12年の再上場後、JALは国際線の大口の法人顧客に対してANAを大きく下回る価格を個別に提示した例もあるなど、攻めの姿勢を強めている。

また、国際線でANAと真っ向勝負するJALの姿勢は、以前から見受けられた。10年の経営破綻に伴う再生の過程で、JALはモスクワ、フランクフルト、ロンドン、パリへの路線を残し、アムステルダム、ローマ、ミラノへの路線を休止した。

このうち、フランクフルト、ロンドン、パリはANAも飛ばしていた路線であり、アムステルダムなどはJALの単独路線だった。その後、JALは残した国際線でANAに大胆な価格勝負を仕掛けている。

1カ月以上も前に先行して発表したANAの路線計画の一部をなぞったJAL。発着枠の獲得ではANAに水をあけられたが、向上した収益力を武器に大胆な価格攻勢を仕掛ける腹積もりならば、今回の路線計画はしたたかな戦略ということになるのかもしれない。

（撮影：梅谷秀司）

4654：チバＱ：2014/01/27(月) 22:58:50
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140127/wec14012721200003-n1.htm
あなたも２万円でＶＩＰに　新関空会社
2014.1.27 21:17
　新関西国際空港会社は２７日、関西国際空港の利用者を対象にした空港内のエスコートサービス（ＶＩＰサービス）を２月１日から開始すると発表した。航空会社によるエスコートサービスはあるが、空港運営会社が独自に行うのは国内空港では初めてという。円安などを受けて増加している訪日外国人旅行客や日本人の中高年を中心とした富裕層の需要取り込みを目指す。

　出発時にはバスの降車口や関西空港駅の改札などに手荷物カートを持って出迎え、航空会社のチェックインカウンターに案内。手続きをサポートするほか、保安検査場や出国審査場、搭乗口までエスコートし、希望があれば免税店の紹介なども行う。搭乗時間まで空港内の有料ラウンジも利用できる。到着時には到着口からバスの乗車口や改札などに案内する。国内線の利用時や国際線と国内線の乗り継ぎ時にも対応する。

　料金は国際線出発時が２万円（１人での利用時、税抜き）から、国際線到着時は５千円から（同）。新関空会社は「笑顔とおもてなしの心で快適な空港の利用をエスコートする。サービスを通じて関空の利便性の向上につなげたい」としている。

4655：チバＱ：2014/01/27(月) 22:59:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140126/biz14012608560001-n1.htm
競争再燃　ＪＡＬは羽田発夜間便を申請、ＡＮＡは国内線の値上げ撤回
2014.1.26 08:52

　全日本空輸と日本航空の競争が再び激しくなってきた。国土交通省は公的資金で再建した日航との公平な経営環境を確保するため、３月末に増やす羽田空港の発着枠（昼間帯）で全日空に有利な配分を行った。だが反発した日航は、夜間帯でベトナム・ホーチミン線の新規開設を申請。対抗して全日空は、いったん発表した国内線の値上げを撤回するなど過熱気味だ。

　国交省が昨年１０月に配分した羽田空港の国際線発着枠（往復便）は全日空１１に日航５。ビジネス需要が見込めるアジア路線は、ほぼ全日空に渡った。危機感を抱いた日航は、使われていなかった夜間帯に着目、全日空がハノイ線を新設するベトナムで、対抗してホーチミン線の新設を決めた。植木義晴社長は「（国交省に）認可いただけるものと確信している」と話す。

　だが全日空は、公的支援を受けた日航の「新規路線は抑制されるはず。こうした手法を見過ごせば競争環境のゆがみが拡大する」（幹部）とこれに猛反発。３月末からの国内線運賃の値上げも一部撤回した。円安による燃料費の高騰で平均２・５％の値上げを予定していたが、日航が値上げに踏み切らなかったため、対抗し６月末まで据え置いた。

　太田昭宏国交相は日航のホーチミン線について「法に基づき判断する」としており、認可を前提とした検討になる見通し。国交省内では「両社とも不毛な競争を繰り返す前に、顧客の利便性にかなう経営改善策を検討してほしい」（幹部）との指摘も出ている。

4656：チバＱ：2014/01/30(木) 19:38:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140130-00000062-jij-soci
バニラエア、2日で10便欠航＝油圧不具合、1千人に影響
時事通信 1月30日(木)12時12分配信

　格安航空会社（LCC）の「バニラ・エア」（千葉県成田市）は30日、油圧系統の不具合が見つかった旅客機の修理に時間がかかり、29日に4便、30日に6便が欠航し、計約1000人が影響を受けると発表した。
　同社によると、欠航便は成田―新千歳の4便と成田―那覇の6便。29日午前11時半ごろ、新千歳発成田行きの902便（エアバスA320型機）で、右エンジンの油圧ポンプの異常を知らせる警告灯が点灯。同機はそのまま着陸し、乗客乗員133人にけがはなかった。
　着陸後の調査でポンプの配管に亀裂が入って外れているのが見つかった。交換部品を海外から取り寄せるため修理に時間がかかり、同機で運航する予定だった便に欠航が広がったという。

4657：とはずがたり：2014/01/31(金) 21:50:41

成田空港が用地拡張を申請　ＬＣＣ用施設建設で
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140131/bsd1401312103016-n1.htm
2014.1.31 21:01

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３１日、平成２６年度内の完成を目指して建設中の格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルで、専用駐機場の用地を拡張するため、施設変更許可申請を国土交通省に提出した。

　航空法は、空港施設に重要な変更を加える場合、国交相の許可を得なければならないと定めている。

　ＮＡＡによると、用地拡張で駐機場を当初計画の１０機から１５機に増やし、誘導路なども整備する。対象地は専用ターミナル北側に隣接する千葉県成田市取香地区の約６ヘクタール。土地を買収できる見通しが立ち申請した。

　許可されれば、２２年に誘導路整備で約２０ヘクタールを拡張して以来となる。

4659：チバQ：2014/02/01(土) 14:05:26
オタ的に、茨城→中部に乗ってみるのとにしました。
千葉県民だとどちらもまず使わん空港！

さすがに帰りは新幹線だなあ
4660：チバＱ：2014/02/02(日) 12:24:31
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/177284
ＬＣＣ用の駐機場増設へ　成田空港、敷地拡張も申請　１７年春完成予定












2014年02月01日 14:19
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　成田空港で建設中の格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの駐機場などを増設し、隣接する成田市取香地区の一部に空港敷地を広げる計画で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３１日、航空法に基づく許可申請を国に行った。認められれば１年後にも着工し２０１７年３月末に完成予定で、空港敷地が約６ヘクタール広がる内容。

　ＬＣＣターミナルは来年３月末には完成予定で、小型機９機分の駐機場を確保済み。今回の申請は、その後の需要増加や利便性を見込んで５機分を追加整備し、手狭になる運航支援車両置き場などを拡張敷地に確保する。既存敷地を使ってＢ滑走路との接続誘導路も約４６メートル延伸する。

　当初計画対象地の一部民家などで移転合意に至らず、拡張地はやや縮小した。

4661：チバＱ：2014/02/02(日) 22:36:58
http://www.chibanippo.co.jp/news/national/177305
４便が夜１１時台着陸　弾力化後一晩で最多　成田空港
2014年02月01日 16:38
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　成田空港でやむを得ない遅延時などに午後１１時台の発着を認める「弾力的運用」が３０日に計４便発生した。昨年３月末の同運用導入後、一晩の件数としては最多。いずれも着陸の旅客機で、Ａ滑走路に南（芝山町）側から降りた。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、４便とも出発地の上海・浦東空港の濃霧による発着制限が遅延理由。全日空が２便、日本航空１便、中国東方航空１便で、午後１１時９分〜同４０分にかけて相次ぎ着陸した。

　これまでは１日２便（過去４回）が最多だった。

　同運用開始から１月２９日までの約１０カ月間の累計は３８便で、月平均の発生が４便程度だったが、上海など成田と多数の便で結ばれている場所で今回のような事態が起きた場合、一晩で多発する可能性を示した。３０日は途中で取り下げたケースも含めると、同じ理由による午後１１時台着陸の申請が少なくとも７便あった。

　成田は夜間騒音対策で午後１１時〜午前６時の発着が緊急事態を除き禁止。弾力的運用で一部緩和された。


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4662：チバＱ：2014/02/02(日) 22:39:21
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140201/CK2014020102000147.html
成田の国際線　発着週６３便減　今春から羽田増枠で
2014年2月1日

　羽田空港の国際線発着枠が今春さらに増える影響で、航空各社が計画する成田空港の国際線の発着便が週六十三便減る見通しとなった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三十日に明らかにした。

　成田の国際線定期旅客便スケジュールでは全体の４・３％に相当する。羽田が再国際化された二〇一〇年十月には週四十二便、３％の減便があったが、当時よりも影響が大きい。

　成田では航空会社が自由に路線を設定できるオープンスカイの導入で、週百六十便を増やす効果があった。このうち四割が失われる計算になる。

　成田発着便のうち、全日空は週七便のロンドン、フランクフルト、ミュンヘンの三路線を運休し、シンガポールとバンコク線を週七便に半減する。

　日本航空はニューヨーク線を週十四便に倍増するものの、週七便のロンドン線を運休し、シンガポールとバンコク線を週七便に半減する。

　ＮＡＡの夏目誠社長は記者会見で「影響は少なからずあるが、選ばれる空港を目指し、使い勝手の良さや利便性、快適性の向上に努める」と述べた。

　　（小沢伸介）

4663：とはずがたり：2014/02/03(月) 11:04:03

流石に忘れ物として届けては貰えないよね！？
ゴミ捨て場設置したら？

追加料金イヤ？ＬＣＣ運航で拾得物急増した空港
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140203-567-OYT1T00004.html
読売新聞2014年2月3日（月）08:10

　関西空港で格安航空会社（ＬＣＣ※）の運航が始まった２０１２年以降、旅行者らの落とし物や忘れ物が急増している。

　大阪府警関空署によると、拾得物としての取扱件数は、旅客数が最多だった００年（２０４９万人）を含め、１１年までは２万件台で推移していたが、１２年に初めて３万件を超え、１３年は３万５０００件に。増便が続くＬＣＣ各社では、手荷物の数が増えれば数千円の追加料金が必要で、関空関係者は、拾得物の中には、追加料金を払いたくないために捨てたものが含まれているとみている。

　コート、手袋、お土産入りの紙袋、スーツケース……。関空の旅客ターミナルビル内の案内業務などを担当する会社「関西エアポートエージェンシー」の一時保管室には、見つかった日時と場所を記したタグが取り付けられた落とし物や忘れ物が所狭しと並ぶ。

　関空署が拾得物として扱うのは、同社のほか、航空・鉄道各社での一時保管や税関の保安検査を経て届けられるもので、ＬＣＣ就航前年の１１年は２万７０００件だったが、１２年は３万３０００件に。１２年は、旅客数の面では、過去最多の００年より４３８万人少ないが、００年でも拾得物は３万件を下回っていたという。

　同署での保管期間（３か月）内に持ち主が名乗り出るのは１割弱。中には空のスーツケースやベビーカー、中古の電化製品、陶器など「落としたり忘れたりしたものとは考えにくい」（関空署幹部）物品も多く、倉庫に入りきらず、空いている会議室を保管場所として利用する時もある。

　１３〜１４年の年末年始に関空を利用した出入国者は、大阪入国管理局関西空港支局によると、前年より１０％増え、開港以来、最多。渡航先では、ＬＣＣの就航先が大きく伸び、こうした状況は当面、続くとみられる。

　落とし物などの届け出が急増している状況について、関西エアポートエージェンシーの担当者は「どうみても荷物の追加料金を払いたくないため捨てたと思われるものもある」とため息をつき、関空署は「意図的な放置がどのぐらいあるのかは分からないが、自分の荷物には責任をもってほしい」と注意を呼びかけている。

　※ＬＣＣ＝low-cost carrier

4664：チバＱ：2014/02/03(月) 21:37:40
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20140203-OYO1T00257.htm?from=main3
関空拠点のＬＣＣ「ピーチ」、急速に拡大中
飛行機２機から１２機に　東南アジア就航も視野　


関空を拠点に路線を拡大しているピーチ・アビエーションの機体。　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ※）のピーチ・アビエーションが、国内外の路線拡充を急ピッチで進めている。１月１８日に就航した台湾南部の高雄―関空に続き、２月１日には松山―関空路線も開設した。那覇空港を第２の拠点として活用するという、次の成長戦略にも着手した。（平井久之）

　

◆急ピッチ　
　現在の路線数は国内１０、国際６だ。２０１２年３月の運航開始から平均で１か月半に１路線を開設したことになり、井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ※）は「日本の航空史上最速」という。

　収益力の目安である搭乗率は平均８４％（１３年４〜１１月）で、前年同期を６ポイント上回り、目標の「７５％以上」を達成した。累計搭乗者数も１３年９月に３００万人を超え、１３年度内には４００万人を突破する見込みだ。


　２機で運航を始めた飛行機も３月に１２機まで増やす。「業界では、航空会社が事業収支を黒字化するには１０機以上は必要とされる」（幹部）ことも急ピッチの拡充の背景にあった。

　

◆黒字化　
　今後は、那覇を第２の拠点として本格的に活用していく計画だ。座席の間隔が狭いＬＣＣは、飛行時間は４時間以内が一般的だが、那覇で乗り継げば、関空からピーチで行ける東南アジアの都市が増える。

　就航初年だった１３年３月期の業績は売上高１４３億円、税引き後利益は１２億円の赤字。訪日客の増加など追い風もあり、１４年３月期の単年度黒字化も視野に入った。国内ＬＣＣ組は、成田を拠点とするジェットスター・ジャパンが１３年６月期の売上高１２８億円で８８億円の税引き後赤字、エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）は１３年３月期の売上高３４億円で３６億円の税引き後赤字となっており、ピーチの健闘が目立つ。

　ＬＣＣ人気が続くなかで３月１５日には中国の春秋航空が、関空―上海路線を開設する。「経済規模の大きい関西への路線を重視しており、路線拡大を検討する」（春秋グループの日本代表）考えで、今後はＬＣＣ同士の競合がさらに強まりそうだ。

　※ＬＣＣ＝ｌｏｗ‐ｃｏｓｔ　ｃａｒｒｉｅｒ

　※ＣＥＯ＝ｃｈｉｅｆ　ｅｘｅｃｕｔｉｖｅ　ｏｆｆｉｃｅｒ

（2014年2月3日 読売新聞）

4665：チバＱ：2014/02/04(火) 19:45:38
http://www.asahi.com/articles/ASG235S33G23ULFA025.html
ＪＡＬマイル、奪われる　不正ログイン、６０人超被害
2014年2月3日19時04分
　日本航空は３日、「ＪＡＬマイレージバンク」会員向けのサイトに何者かが不正にログインし、会員がためたマイルをネット通販大手「アマゾン」のギフト券に交換していたと発表した。２日までに７人が計数十万円の被害を訴え、ほかに約６０人がマイルを奪われた可能性があるという。

　利用者のパスワードが何らかの形で流出していたとみられ、日航は警察に被害を相談している。当面はアマゾンギフト券への交換を中止するとともに、不正に取得されたギフト券を使えなくするようアマゾン側に依頼した。

4667：チバＱ：2014/02/06(木) 21:22:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140206-00000107-jij-bus_all
格安ハイヤーお迎え＝まず千葉県内発、浦安1万2千円―ジェットスター
時事通信 2月6日(木)17時1分配信

　成田空港を拠点とする格安航空会社「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）は6日、同社便搭乗者に格安で利用できるハイヤーを手配するサービスを10日から開始すると発表した。特に午前3〜6時に乗車する人については、平均的なタクシー料金より20〜40％割安となる。
　同社によると、国内の格安航空会社によるハイヤー手配サービスは初めてという。当面は千葉県内から成田空港までの送迎のみが対象。将来は東京都内発も検討する。午前6時台出発便の需要喚起が狙いだが、早朝・未明以外の時間帯も10％程度割り引く。
　具体的には、早朝・未明時間帯の場合、東京ディズニーランドがある浦安市からは1台1万2000円、市川市や松戸市からは9000円、千葉市や船橋市からは8000円で、平均的なタクシー利用料金より5000〜8000円程度安い。高速料金は別。
　車両は4人乗り。搭乗券を予約した上でコールセンターに電話し、乗車日の3日前までに申し込む。　
.

4669：荷主研究者：2014/02/09(日) 11:38:01

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201401/0006653395.shtml
2014/1/22 07:10　神戸新聞
神戸空港、貨物便ゼロに　３月末、全日空が撤退

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/b_06653397.jpg

航空貨物の積み下ろし作業。機体の前後２カ所で同時に行われる＝神戸空港

　神戸空港で唯一、航空貨物を取り扱う全日本空輸（ＡＮＡ）が３月末で同空港での貨物事業を廃止することが２１日、分かった。発着する航空機の小型化でコンテナでの積み下ろしができなくなり作業の手間が増えたほか、規制緩和による大阪（伊丹）空港の便数増なども響いた。神戸空港は開港８年で貨物の取り扱いがゼロになる。（高見雄樹）

　２００６年２月に開港した同空港ではＡＮＡと日本航空（ＪＡＬ）の２社が航空貨物を扱い、初年度に約２万６千トンを運んだ。スカイマークは当初から貨物を扱わず、１０年にＪＡＬが撤退してからはＡＮＡだけになった。神戸市は開港時に年間約５万トンの貨物需要を見込んだが、一度も達成できなかったことになる。

　１２年度の貨物取扱量は、羽田、新千歳、那覇の３路線で計約７５００トンと０６年度の約３割にとどまった。各路線とも日本郵便の郵便物が多く、沖縄からの到着便は泡盛などの酒、沖縄への出発便では米が目立つという。

　ＡＮＡによると、大型機であればコンテナをそのまま積み込めるが、旅客数の減少などで小型機が増えたため、手作業が必要になり、効率が大幅に低下した。広報室は「近くに関西国際空港と伊丹があり、十分に対応できる」としており、長距離便が増えつつある伊丹などに貨物を集約してコスト削減につなげる狙いもあるとみられる。

　同社は、市の外郭団体「神戸空港ターミナル」から年間約５千万円で借りている貨物ターミナルの建物も返却する方針。

　市空港事業室は「貨物は空港の大切な機能の一つで廃止は残念。再開に向け、航空会社に機材の大型化を働きかけたい」としている。

4670：チバＱ：2014/02/09(日) 12:09:59
http://www.asahi.com/articles/ASG2462SGG24PLXB010.html
香川）高松にＬＣＣ２社参入　激しい空の戦いに
2014年2月9日03時00分
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写真・図版ジェットスター・ジャパンの初便に搭乗する乗客ら。社員からは記念品を受け取った＝２０１３年１２月１０日、高松空港
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Click to learn more... 　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）＝千葉県成田市＝が昨年１２月、高松―成田便を就航した。今年５月には同じＬＣＣの春秋航空日本＝同＝も成田便に参入する。高松と羽田空港を結ぶ既存の航空会社を交えた激しい空の戦いが始まる。

■安さを武器に

　１月末、高松空港。ＪＪＰの搭乗手続きカウンターには、若者らが続々と訪れた。東京に帰省する高松市の女性（２３）は「いつもの飛行機代と比べてＬＣＣだと２、３回帰れる」。川崎市の男性（６５）は徳島市で仕事を終え、バスで高松空港に来た。「徳島から来てもＬＣＣの方が安い」

4671：チバＱ：2014/02/09(日) 21:07:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140209-00000002-yonh-kr
円安ショック　韓国航空会社が相次いで日本線運航中止へ
聯合ニュース 2月9日(日)10時52分配信

【ソウル聯合ニュース】韓国のアシアナ航空と大韓航空が円安による収益悪化を理由に一部日本路線の運航を中止する。
　航空業界によると、21日からアシアナ航空が釜山−大阪線（1日2往復）の運航を中止する。既に国土交通部から運航中止を承認されたという。
　アシアナ航空の関係者は「日本路線は全般的に収益が減少している。路線の再編過程で運航中止を決めた」と話している。
　一方、大韓航空は来月30日から仁川−静岡線（週3往復）の運航を中止する。同社関係者は「完全に運航をやめるわけではない。今後、需要が回復すれば再開する」と説明する。
　両社は昨年、円安による日本人観光客の減少や韓国人の放射能に対する懸念、韓日関係の悪化などで一部路線の運航を中止したり減便したりしている。
　大韓航空は昨年3月に仁川−長崎線の運航を中止。10月からは岡山、新潟、小松線の運航回数を減らした。アシアナ航空も仁川発の仙台線、静岡線を減便している。
　両社は昨年、中国や東南アジアなど大部分の路線で乗客を増やしているが、日本路線については減少した。
　大韓航空の日本路線の乗客は昨年、前年比15．4％減の約391万6000人。アシアナ航空も日本路線の乗客が前年比で5．5％減った。
　乗客の減少や格安航空会社（LCC）との激しい競争で両社の収益性は大幅に悪化している。大韓航空とアシアナ航空は昨年、それぞれ176億ウォン（16億7200万円）、112億ウォン（10億6400万円）の営業損失を出している。
　収益改善の一環として、大韓航空は5月から米ヒューストンに新規就航する。またニューヨーク線に超大型旅客機エアバスA380を投入して1日1往復から2往復に増便するなど米国路線のてこ入れを図る。
sarangni@yna.co.kr

4672：名無しさん：2014/02/10(月) 19:58:16
これは是非乗りたいし、一度どんなものか、みんなも乗ろうぜ

期間･路線限定で登場するｽｶｲﾏｰｸの"ﾐﾆｽｶCA"｡国内外で早くも話題沸騰となっている｡
http://sankei.jp.msn.com/images/news/140210/wlf14021007000000-p1.jpg

"勝負のﾐﾆｽｶCA"ｽｶｲﾏｰｸの仰天戦略は｢下品｣か｢乗りたい｣か
2014.2.10 07:00

中堅航空会社のｽｶｲﾏｰｸが"きわどい"作戦をぶち上げた｡4月にｴｱﾊﾞｽの大型旅客機
｢A330｣を導入するのに合わせ､路線･期間限定で客室乗務員(CA)の制服をﾐﾆｽｶｰﾄにする｡
この"ﾐﾆｽｶCA"をめぐっては､｢乗りたい｣｢下品だ｣などと賛否両論が国内外で噴出｡
だがﾏｰｹｯﾄは好感したのか､ｽｶｲﾏｰｸ株は上昇した｡格安航空会社(LCC)の台頭で､
関西国際空港から撤退するなど存在感が薄れつつあるｽｶｲﾏｰｸ｡ﾐﾆｽｶでひとまず話題
づくりには成功したが､果たして利用者増にはつなげられるだろうか｡

◆膝上15ｾﾝﾁ以上!

ｽｶｲﾏｰｸのﾐﾆｽｶCAは昨年12月､仏ﾄｩｰﾙｰｽﾞのｴｱﾊﾞｽ本社工場で､A330と
ともにお披露目された｡新しい制服は､ｽｶｲﾏｰｸのｺｰﾎﾟﾚｰﾄｶﾗｰであるｽｶｲﾌﾞﾙｰを
基調にしたｼﾝﾌﾟﾙなﾜﾝﾋﾟｰｽだが､驚くべきはその丈の短さだった｡個人差はあるが､
膝上はおおむね15ｾﾝﾁ以上ありそうで､詰めかけた報道陣の度肝を抜いた｡

同じｽｶｲﾌﾞﾙｰの帽子と黄色を中心とするｽｶｰﾌと合わせ､｢若さを強調した｣(ｽｶｲﾏｰｸの
西久保慎一社長)｡着用するのは20代のCAが中心になる予定という｡ｽｶｲﾏｰｸはこれまで､
｢ｺｽﾄ削減のため｣として平成21年4月にCAらの制服を廃止しﾎﾟﾛｼｬﾂ着用にしており､
大きな"方針転換"だ｡

ただ､ﾐﾆｽｶCAは路線､期間限定｡ｽｶｲﾏｰｸは4月にA330を羽田-福岡線で投入し､
その後羽田-那覇線､羽田-札幌線に就航させる｡これに合わせ3路線でそれぞれ就航から半年間ずつ､
1機当たり8人のﾐﾆｽｶCAが乗務する｡ﾐﾆｽｶを拝めるのは､計1年半ということになる｡

このﾐﾆｽｶCA､登場前ながらすでに大きな物議を醸している｡ｲﾝﾀｰﾈｯﾄ上では､
｢この(丈の)短さなら乗る｣｢福岡には日本航空を使っていたが､今度からｽｶｲﾏｰｸにする｣などの容認派と､
｢下品｡こんな制服は必要ない｣｢求めているのは安心･安全｣などの反対派に分かれ､喧々諤々(けんけんがくがく)
の状況となっている｡

この"ﾐﾆｽｶ論争"は海外にも飛び火｡中国では､｢美しい｣｢札幌に行くときに使おう｣などという賛成意見と､
｢すべては客集めのため｣｢こんな高いﾋｰﾙで､仕事ができるのか｣といった反対意見が噴出しているようだ｡
どちらにせよ､ｽｶｲﾏｰｸが注目を集める結果になっているのは間違いない｡(以下略)

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140210/wlf14021007000000-n1.htm

4673：チバＱ：2014/02/11(火) 20:51:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140210/bsd1402101131005-n1.htm
“ミニスカＣＡ”スカイマークの仰天戦略は「下品」？　海外にも飛び火 (1/4ページ)2014.2.10 11:25

期間・路線限定で登場するスカイマークの〝ミニスカCA〟。国内外で早くも話題沸騰となっている。【拡大】

.　中堅航空会社のスカイマークが“きわどい”作戦をぶち上げた。４月にエアバスの大型旅客機「Ａ３３０」を導入するのに合わせ、路線・期間限定で客室乗務員（ＣＡ）の制服をミニスカートにする。この“ミニスカＣＡ”をめぐっては、「乗りたい」「下品だ」などと賛否両論が国内外で噴出。だがマーケットは好感したのか、スカイマーク株は上昇した。格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で、関西国際空港から撤退するなど存在感が薄れつつあるスカイマーク。ミニスカでひとまず話題づくりには成功したが、果たして利用者増にはつなげられるだろうか。

　膝上１５センチ以上！

　スカイマークのミニスカＣＡは昨年１２月、仏トゥールーズのエアバス本社工場で、Ａ３３０とともにお披露目された。新しい制服は、スカイマークのコーポレートカラーであるスカイブルーを基調にしたシンプルなワンピースだが、驚くべきはその丈の短さだった。個人差はあるが、膝上はおおむね１５センチ以上ありそうで、詰めかけた報道陣の度肝を抜いた。

　同じスカイブルーの帽子と黄色を中心とするスカーフと合わせ、「若さを強調した」（スカイマークの西久保慎一社長）。着用するのは２０代のＣＡが中心になる予定という。スカイマークはこれまで、「コスト削減のため」として平成２１年４月にＣＡらの制服を廃止しポロシャツ着用にしており、大きな“方針転換”だ。

　ただ、ミニスカＣＡは路線、期間限定。スカイマークは４月にＡ３３０を羽田−福岡線で投入し、その後羽田−那覇線、羽田−札幌線に就航させる。これに合わせ３路線でそれぞれ就航から半年間ずつ、１機当たり８人のミニスカＣＡが乗務する。ミニスカを拝めるのは、計１年半ということになる。

　「下品」「スカイマークに乗り換える」など“ミニスカ論争”に発展

　このミニスカＣＡ、登場前ながらすでに大きな物議を醸している。インターネット上では、「この（丈の）短さなら乗る」「福岡には日本航空を使っていたが、今度からスカイマークにする」などの容認派と、「下品。こんな制服は必要ない」「求めているのは安心・安全」などの反対派に分かれ、喧々諤々の状況となっている。

4674：チバＱ：2014/02/11(火) 20:52:43
　この“ミニスカ論争”は海外にも飛び火。中国では、「美しい」「札幌に行くときに使おう」などという賛成意見と、「すべては客集めのため」「こんな高いヒールで、仕事ができるのか」といった反対意見が噴出しているようだ。どちらにせよ、スカイマークが注目を集める結果になっているのは間違いない。

　国内外で議論が白熱するにつれて、マーケットでのスカイマークへの注目も高まっていったとみられる。昨年１２月中旬は３５０円前後だったスカイマークの株価はじりじりと上昇し、今年１月１０日には一時４６５円にまで達した。その後は落ち着いているが、ミニスカ登場時には再び上昇する可能性もある。

　生き残りへ“崖っぷち”のスカイマーク

　ミニスカの話題が先行している格好だが、肝心のＡ３３０はどうなのか。

　従来よりも座席間隔を約２０センチほど広げ、フットレストも付けて快適性を向上させた「グリーンシート」を全席に採用。くつろぎを求めるビジネス客らがターゲットで、スカイマークの西久保社長は「この快適性で、従来と同程度の低価格に押さえた航空会社はほかにない」と強調する。

　日本では昨年、関空を拠点とするピーチ・アビエーションや、成田空港拠点のジェットスター・ジャパンなど国内系ＬＣＣが相次ぎ就航、大手の３分の１程度という激安の運賃で需要を掘り起こした。スカイマークは低運賃の“金看板”を失い、関空からの撤退を余儀なくされ、成田でも苦戦を強いられている。

　ただ、ＬＣＣは羽田には乗り入れていない。スカイマークは狭い座席に利用者を押し込むＬＣＣとの差別化を鮮明にした上で、“虎の子”である羽田発着路線のサービス向上で生き残りを図る考えだ。ミニスカはＬＣＣの座席に満足できない男性にターゲットを絞った作戦だと考えれば、納得もいく。

　だが、大手もシート刷新などで攻勢を強める。ＬＣＣと大手の間で板挟みのスカイマーク。年末には国際線参入も控えるが、その戦略が見事奏功するかは不透明だ。（中村智隆）

4675：チバＱ：2014/02/11(火) 20:57:45
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140210/bsd1402100658002-n1.htm
ＬＣＣと旅行代理店が連携強化　国内ツアー好調、新規客獲得ツールに (1/4ページ)2014.2.10 06:57

　大手旅行代理店と国内を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）との連携強化の動きが加速している。ＪＴＢは、国内線ＬＣＣ航空券と宿泊のインターネット予約がセットでできるダイナミックパッケージツアーの取扱額が好調に推移。日本旅行も今月からＬＣＣと組んだパッケージツアーの販売を始めた。国内線ＬＣＣの利用者は観光目的が約７割を占めており、旅行代理店側は新規顧客獲得の有効なツールとして期待している。

　当初目標の４割超

　ＪＴＢグループでｅコマース事業を手掛けるｉ．ＪＴＢ（東京都品川区）は昨年１０月下旬、ＬＣＣのジェットスター・ジャパンと提携したダイナミックパッケージツアー「るるぶトラベルツアー」の取り扱いを開始。ジェットスターの国内線１４路線の航空券と全国約１６万の宿泊施設とのプランを自由に組み合わせるもので、今年３月末までの出発分の取扱額は当初目標を４割上回った。

　好調の要因は、大手航空会社より往復で最低１万円安いというＬＣＣの運賃だ。また、ＬＣＣの場合は当初からキャンセル料がかかるが、募集型企画旅行として販売することで出発日から２１日前までならキャンセル料がかからない使い勝手の良さも人気を集めている。

　２０〜３０代の観光目的需要を取り込みたいＪＴＢ側と、販路拡大を模索していたジェットスターとの思惑が一致した格好だ。ｉ．ＪＴＢの担当者は「他のＬＣＣとの連携も広げたい」と意気込む。

　ジェットスターは、国内約３０の旅行代理店に航空券販売を委託している。閑散期とされる１３年１０〜１２月の月別搭乗率はいずれも７０％後半で、前年同時期の５８〜６９％と比べて大幅に上昇した。広報担当者は「ＪＴＢなどの旅行代理店と提携することで、幅広い顧客層へのアプローチができる」と効果を説明する。

4676：チバＱ：2014/02/11(火) 20:58:41
大手航空より５割安

　一方、日本旅行は今月から、ＬＣＣのバニラエアとピーチ・アビエーションを利用した成田発着の札幌、沖縄行きと関西空港発着の札幌、沖縄、石垣行きのツアー商品を発売した。大手航空会社を利用したツアーと比べて最大５割ほど安いという。

　ＬＣＣのビジネスモデルは、安全面以外の費用を徹底的に省くことで利益を確保する。このため、ジェットスターなどＬＣＣの航空券販売は就航当初、自社のインターネットサイトを利用した直接販売が中心で、旅行代理店に手数料を支払う必要のあるツアー商品の発売に消極的だった。

　しかし、国内では旅行代理店によるツアー商品の販売が占める比重が海外よりも高く、ＬＣＣ各社は搭乗率を向上させようと、代理店との提携を強めている。

　ＪＴＢ総合研究所によると、ＬＣＣ就航当初は遅延や欠航の多さ、大手航空会社とのサービス面での違いなどが話題となったものの、利用者は着実に増えている。昨年のゴールデンウイークの国内線ＬＣＣ搭乗者数は約１７万人と、航空機利用者全体の約５．８％にのぼった。

　大手旅行代理店も「高速バスや日帰り旅行を楽しむ学生や女性のグループ客に、ＬＣＣがかなり浸透している」とみており、両者の連携は今後さらに深まりそうだ。

4677：チバＱ：2014/02/12(水) 19:55:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140212/mcb1402120501001-n1.htm
インドの航空会社、最大赤字で再編加速　規制緩和で外国企業の参入促進 (1/2ページ)2014.2.12 07:35
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１月にオープンした西部ムンバイのチャトラパティ・シヴァジ空港第２ターミナル。インドの航空会社に経営参画する外国企業が増えている（ＡＰ）【拡大】
　インドの航空会社が業績悪化にあえぐなか、同国政府は航空分野への外国企業参入を促し、国内航空会社の立て直しを図る方針だ。今年はインド航空会社の再編が一段と進むとみられる。現地紙ヒンドゥスタン・タイムズなどが報じた。

　アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）は、２０１３年度（１３年４月〜１４年３月）のインド航空会社の赤字は合計で昨年度の推定１６億５０００万ドル（約１６８５億円）を上回り、過去最悪になると予測する。１３年度に黒字を計上できるのは、格安航空会社（ＬＣＣ）の最大手インディゴとゴーエアの２社のみとなりそうだ。

　インド政府は外資の受け入れで国内航空会社のてこ入れを図ろうと、１２年９月、航空会社への外資の出資比率を最大４９％まで認め、経営関与の幅を広げた。これに伴い、昨年、アラブ首長国連邦の国営エティハド航空が民間最大手ジェット・エアウェイズの株式２４％を取得し、経営に参画した。

　マレーシアのＬＣＣ大手エアアジアはタタ・グループと航空会社を設立し、今年３〜４月にも国内線の運航開始が見込まれるなど、外資勢の動きが活発化している。

　蘭大手会計事務所ＫＰＭＧのアンバー・ダビー氏は「今年、さらに２社以上のインド国内航空会社の株式売却が行われる見通しだ」と述べ、同国の航空会社は転換期を迎えているとの見解を示した。

　インド政府の動きも加速している。民間航空省は１月、外国航空会社の求めに応じ、超大型旅客機の欧州エアバスＡ３８０（標準座席数５２５席）の同国乗り入れを承認した。また、国内航空会社が国際線に就航する際の規制も大幅に緩和している。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２０年にはインドの国内航空旅客数は４億５０００万人に達する見通し。巨大な潜在需要を見込んで、インドの空をめぐる各国企業の動きはますます激しくなりそうだ。（ニューデリー支局）

4678：チバＱ：2014/02/12(水) 19:56:56
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140212/bsk1402120504003-n1.htm
エア・アジアに立ちふさがる印航空規定2014.2.12 05:00

マレーシアの格安航空会社、エア・アジアの航空機＝香港国際空港（ブルームバーグ）【拡大】
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エア・アジアは世界で最も成長著しい市場の一つであるインドへの進出を目指している。しかし、１９３７年に制定された法律が同社のインド進出を阻んでいる。

　航空規定「エアクラフト・ルールズ」がそれで、インドの航空規制当局は、航空規定のなかにある条項を初めて行使し、エア・アジアのインド国内でのサービス開始を求める申請について、意見を公募している。エア・アジアは当初、２０１３年末までに就航を予定していたが、参入は大幅に遅れている。

　コンサルティング会社ＫＰＭＧのパートナー、アンバー・デュベイ氏（インド在勤）は「これは残念かつ不当で、危険な前例をつくることになる」と指摘するとともに、「航空会社へのライセンスの許諾は世論調査で与えるものではない」と警鐘を鳴らす。

　今回のエア・アジアのケースは、インド市場への参入を目指す企業が複雑な手続きや規制によって市場参入が阻まれている事態が生じていることを物語っている。

　世界銀行による、事業経営のやりやすさに関する昨年６月のランキングで、インドは１８９カ国中１３４位。

　エア・アジアは１３年３月、インドの外国投資促進委員会（ＦＩＰＢ）から承認を得て、１３年９月には「異議なし証明書（ＮＯＣ）」を民間航空省から獲得した。だが、同社は就航前に航空機運航許可などさらに複数の承認が必要となる。

　民間航空省のディレクタージェネラルを務めるプラブハット・クマール氏は１月１５日、エア・アジアの事業に対する一般からの異議申し立てや提案を求める通知は、法に従い発したと説明する。同日、シン民間航空相は意見募集の通知は手続きの一部であり、すでにＦＩＰＢと民間航空省から予備承認をうけているエア・アジアにとって遅れとなるものではないと述べた。

　一方、豪シンクタンクＣＡＰＡ（アジア太平洋航空センター）は１月１６日のリポートで、「極めて異例だ」と指摘。「いかなる国民への説明もＮＯＣより前の段階でなされるべきだ。予測不能かつ不透明なインドの規制の枠組みは引き続き戦略上の最大の障害となるだろう」と警告する。ＣＡＰＡは、承認が今年半ばまで遅れれば、エア・アジアの就航は１０月頃まで遅れる可能性も除外できないとしている。

　一方、エア・アジアのフェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、インドでの承認は目前に迫っており、早ければ３月の就航を予定しているとの見通しを示した。（ブルームバーグ　Ａｎｕｒａｇ　Ｋｏｔｏｋｙ）

4679：チバＱ：2014/02/15(土) 08:35:40
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140214-00000005-biz_fsi-nb
ＡＮＡ、国際線を成長の柱に　ＬＣＣ採算改善も急ぐ　新中期計画を発表
SankeiBiz 2014/2/15 08:15

中期経営計画を発表する伊東信一郎ＡＮＡホールディングス社長＝１４日、東京都港区

[拡大]
　全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は１４日、２０１４年度から３カ年の新たな中期経営戦略を発表した。羽田空港の国際線発着枠の拡大で大幅増便となる全日空の国際線を成長の柱に据えるほか、グループの格安航空会社（ＬＣＣ）の採算改善も急ぐ。最終年度の１６年度には連結営業利益を１３００億円（１３年度見通しは６００億円）に引き上げる。

　国土交通省が昨秋に配分を決めた羽田の昼間時間帯の国際線発着枠で全日空は１１便を獲得。これを活用することで、同社の羽田の国際線路線網は現状の１０路線１３便から１７路線２３便に大幅拡大する。東京都内で記者会見したＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長は「国際線を成長ドライバーとする」とした上で、全日空の強みである国内線の路線網との乗り継ぎ需要を取り込む考えを示した。

　成田空港を拠点に昨年１２月に再就航したバニラ・エアと、関西空港が拠点のピーチ・アビエーションによるＬＣＣ事業では早期に収益事業としての基盤確立を目指す。また、成長が見込めるアジアでは機動的な戦略的投資を行い、収益基盤の多様化につなげる。

　最終年度の１６年度の連結業績は営業利益を１３００億円とするほか、経常利益は１０００億円（１３年度見通しは３００億円）、最終利益は６００億円（１５０億円）に高める。

4680：チバＱ：2014/02/16(日) 10:29:46
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140214/biz14021415370015-n1.htm
「アジアの空駆ける」国際物流ハブ目指す沖縄ルポ　

2014.2.16 07:00 （1/5ページ）

全日本空輸の「沖縄貨物ハブ」の建屋近くに並ぶ貨物専用機＝２月８日未明、那覇空港
全日本空輸の「沖縄貨物ハブ」の建屋近くに並ぶ貨物専用機＝２月８日未明、那覇空港


　沖縄が国際物流の拠点として存在感を高めている。経済発展を遂げるアジア諸国に近い地の利に加え、２４時間稼働する通関を持つのも強みだ。ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸が平成２１年から展開する、那覇空港を拠点に国内とアジアを結ぶ貨物便ネットワーク「沖縄貨物ハブ」がその中核だ。ヤマト運輸を傘下に持つヤマトＨＤは、このネットワークを使い、生鮮品を保冷輸送して翌日に香港に届ける事業などに乗り出した。沖縄は日本とアジアを経済面で結ぶ架け橋をめざす。

　日付が変わった２月８日未明。那覇空港北側の一角にある沖縄貨物ハブの建物内では、日本各地や東アジアの主要都市から到着した航空貨物を短時間で効率的に積み替え、目的地に輸送する作業が黙々と行われていた。さまざまな送り先が混在した貨物の中身を、従業員が手作業で仕分けしていく。

　建物の広さは約２万８０００平方メートル。外には「フレーター」と呼ばれる全日空の貨物専用機が並んで駐機している。羽田や成田、関西、中部の各空港と、ソウルや台北、上海、香港、バンコクを午後１０〜午前０時台に出発したフレーターは、那覇空港に深夜の午前１〜４時台に到着する。空港内での貨物の仕分けや通関をへて、午前４〜６時台には各方面へ飛び立つ。

　全日空が沖縄を貨物ハブと位置づけた狙いは明快だ。沖縄は東アジアの中心に位置し、飛行４時間圏内に日本の本州や中国の沿岸部、香港、東南アジアのベトナムやフィリピンなどをくまなくカバーできる。

　昼間に成田空港や関西空港と東アジアを往復した貨物専用機を、深夜早朝は那覇と東アジアの往復に充てることで、効率的に機材を運用できる。全日空貨物事業室の嶋崎聡副事業室長は「（航空貨物の積み降ろしに伴う）駐機の時間を含めて、ちょうど（１日に）２往復でき、最も稼働効率が良い」と強調する。

4681：チバＱ：2014/02/16(日) 10:30:18
　「宅急便」で知られるヤマトグループは、全日空の沖縄貨物ハブを全面活用し、東アジア向けの配送期間短縮につなげている。２４年１１月から上海や香港、台湾向けの書類を最短で翌日に配達する国際宅急便を開始した。昨年１０月からは、保冷状態で日本の生鮮品を香港の顧客に翌日届ける「国際クール宅急便」にも乗り出した。

　ヤマトグループは２３年から香港で宅急便事業を手がけており、クール宅急便でも現地のネットワークを活用した。日本の食材を新鮮なまま提供できるため、海外に販路拡大を図る国内の生産農家にとっては、新たな商機となる。味や安全性に定評のある日本の食材は、東アジアでも富裕層を中心に人気が高く、同社は一定の需要を見込む。

　今後は、沖縄貨物ハブを活用した国際クール宅急便の配達地域を、香港以外の東アジア地域にも順次拡大する計画だ。ヤマト運輸グローバル事業推進部の梅津克彦部長は「台湾やシンガポールを視野に入れている」としており、２７年までに実現を目指すという。

　統計でも沖縄貨物ハブの効果は如実に表れている。沖縄地区税関那覇空港税関支署によると、２５年の那覇空港における貨物総取扱量は１４万７９４５トンで、全日空が稼働を開始した２１年に比べ約７倍に増えた。同支署は「沖縄貨物ハブができたことで、航空貨物が那覇空港に集まるようになり、総取扱量が増えた」と説明する。

　ただ課題もある。開始から４年が過ぎた沖縄貨物ハブだが、全日空によると事業はまだ赤字だという。貨物量はほぼ想定通りだが、競合する航空貨物会社との価格競争などにより、単価が伸び悩んでいるためだ。

　嶋崎副事業室長は「（採算は）だいぶ好転しており、（黒字化まで）もう少し」と語る。ヤマトグループの国際クール宅急便のように、単価の高い貨物の比率をいかに高めるかが、継続的な黒字を達成するカギとなる。

　「古来、沖縄の人々は、自由な海を駆け回り、アジアの架け橋となってきた。そして今、自由な空を舞台に、沖縄が２１世紀のアジアの架け橋となるときだ」

　安倍晋三首相は１月２４日の施政方針演説でこう述べた。先月着工した那覇空港の第２滑走路は３１（２０１９）年度末の供用開始を目指している。発着枠の拡大で沖縄の国際物流のハブ機能が強化される見通しだ。

　国内企業の間でも、沖縄貨物ハブの知名度は徐々に高まりつつある。課題を克服し、利便性の高さをアピールして活用頻度を高められるか。官民の総力を挙げた手腕が問われる。（森田晶宏）

4682：チバＱ：2014/02/16(日) 10:36:39
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20140215rky00m040002000c.html

那覇空港:海外の玄関口完成祝う　新国際線ビル、１７日運用開始　／沖縄

2014年02月15日


　那覇空港の新国際線旅客ターミナルビルが完成し、１４日、落成式が開かれた。

　国や県、観光関連産業など関係者ら約６５０人が出席し、海外への新たな玄関口の完成を祝った。１７日から運用が始まる。

　式典で、国際線ビルを管理運営する那覇空港ビルディングの花城順孝社長は「外国人客にとって安心・安全で快適な空間と旅を提供できるよう誠心誠意取り組んでいく」とあいさつした。

　新国際線ビルは総事業費約８０億円。地上４階建て、延べ床面積２万３４５０平方メートルで、旧ビルの３・７倍の規模となる。小型機４機が同時に駐機できるボーディングブリッジ（搭乗橋）や２０のチェックインカウンターを備える。

　知事の祝辞を代読した県の具志堅清明企画振興統括監は「新国際線ビルは２０年３月末に供用予定の第２滑走路とともに、年間外国人観光客２００万人の実現に寄与すると期待している」とあいさつした。

（琉球新報）

4683：チバＱ：2014/02/18(火) 21:58:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140218/bsk1402180500000-n1.htm
ＬＣＣ迎え撃つキャセイ　香港国際空港、発着枠など攻防戦 (1/2ページ)2014.2.18 05:00

香港国際空港に駐機するキャセイ航空の機体（ブルームバーグ）【拡大】
　香港のキャセイ航空は戦いに備えている。ファーストクラスのラウンジやフラットシートの快適さをめぐる競争ではない。格安航空会社（ＬＣＣ）との困難な攻防戦だ。

　数億人の消費者の所得が増えているアジアでは、空の旅が庶民の日常になりつつある。これがスクートやピーチ・アビエーション、ジェットスター、エアアジアといったＬＣＣが続々と誕生している背景だ。香港国際空港はこうした需要を取り込む激戦地になるだろう。

　国際空港評議会（ＡＣＩ）の統計によれば、昨年１０月までの１年間に約５９００万人の国際線乗客が香港国際空港のゲートを通過し、同空港はロンドンのヒースロー空港とドバイ国際空港に次ぐ忙しい空港となっている。

　キャセイは現在、香港出発便の座席数のほぼ半分を提供している。ＬＣＣにとってこれらの乗客は無視するにはあまりにも魅力的だ。米オハイオ州立大学のナワル・タネジャ名誉教授は、「要するに香港は地域で最も魅力ある空港ではないとしても、最も魅力ある空港の一つだということだ」と述べる。

　ＬＣＣを迎え撃つキャセイが直面するのは価格競争だけではなく、香港をはじめとするアジア各地の混雑する空港での発着スロットやゲートスペースの確保をめぐる争いだ。キャパ・センター・フォー・アビエーションの香港在勤アナリスト、ウィル・ホートン氏は「キャセイが抱いている懸念は極めて深刻なものだ」と指摘する。

　キャパによれば、アジア太平洋地域のＬＣＣは現在４７社で、合わせてほぼ１０００機を保有。これらＬＣＣは１５００機余りを発注済みで、これは同地域の航空機購入全体の約５０％に相当する。キャパはリポートで、ＬＣＣのシェアは東南アジア市場では３０％、南アジアでは２７％だが、日本や大中華圏、韓国を含む北アジアでは１０％にとどまっていると説明している。（ブルームバーグ　Ｊａｓｍｉｎｅ　Ｗａｎｇ、Ｓｉｍｏｎ　Ｌｅｅ）

4684：チバＱ：2014/02/19(水) 22:17:49
http://mainichi.jp/select/news/20140220k0000m020102000c.html
ジェットスター:福岡からタイ、シンガポールに便
毎日新聞　2014年02月19日　21時13分

　シンガポールを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・アジア航空は、６月２７日から福岡−タイ（バンコク）・シンガポール線を開設し、毎日運航すると発表した。現在、福岡−シンガポール線はシンガポール航空が、福岡−バンコク線はタイ国際航空が運航しているが、２路線へのＬＣＣの就航は初めて。

　昨年７月から訪日タイ人の観光ビザ（査証）が免除となるなど、東南アジアからの観光客らが今後増えるとみて開設を決めた。価格は、福岡−シンガポール間が燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）代込みで片道２万６０００円前後。

　ジェットスターの日本への乗り入れは、関西−台北・シンガポール（２０１０年７月）、関西−マニラ・シンガポール（１２年３月）に続いて３路線目。

4685：名無しさん：2014/02/21(金) 19:52:48
スカイマーク客室乗務員（ＣＡ）の「ミニスカすぎる新制服」が話題だ。

２カ月後の４月１８日の「羽田―福岡便」から運航が始まるエアバスＡ３３０新型機。
その導入を記念し、ＣＡの制服をひざ上１５センチのミニスカに変更したのだ。

半年間限定のサービス（キャンペーン？）だが、評判は瞬く間に海外にも飛び火。
「美しい」「いや、こんな高いヒールでは仕事ができない」と賛否両論が噴出している。

確かに機内で彼女たちがかがまったら、スカートの中の“スカイマーク”までテークオフしてしまいそうだ。

同社は若さを売りにする方針で、「シンプル＆スタイリッシュでこの制服になった」 （広報担当者）と説明。
サンダーバードのような青のレトロ調スタイルだ。

一部報道では「２０代の乗務員だけが着る」と報道されていたが、「３０代にも着せる」と言う。

顧客の反応はどうなのか。予約状況を見ると、初日は２便を除いて４５日前の早割りチケットが完売。
その１便にしてもあと２席を残すのみだ。

前日の便はほぼ空いている状況を見ると、ミニスカ効果は確実に出ている。
当日は、座席のリクライニングを深く倒して座る乗客が続出しそうだ。
http://gendai.net/articles/view/newsx/148109
http://gendai.net/img/article/000/148/109/2651586327be3eaafec6da8d08cab36f.jpg

4687：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:58:39

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140207/CK2014020702000055.html
2014年2月7日　中日新聞
大韓航空が静岡−ソウル線を運休　来月３０日から

　大韓航空は六日、静岡−ソウル線（週三便）を三月三十日から当分運休すると県に通知した。安倍晋三首相の靖国神社参拝などによる日韓関係の悪化で利用者数が減少し、三月のダイヤ改正に伴い見直す。これによりソウル線はアシアナ航空の週五便のみとなる。

　崔晶皓（チェジョンホ）日本地域本部長が県庁を訪れ、川勝平太知事に報告した。

　報告は非公開で、服部真樹理事（空港振興担当）によると、崔氏は「需要が厳しいため当分の間運休する。需要を取り込み、できるだけ早く再開したい」と、撤退ではなく、一時的な運休と説明。知事は「残念だが早期再開に向けお互い努力していく」と応じた。

　具体的な運休期間や再開の条件は示されず、同社静岡支店、静岡空港のカウンターを存続するかにも言及はなかったという。

　同社は昨年九月、毎日運航の週七便から、水、金、日曜の各一便に減便。搭乗率は二〇一〇年度は７２％だったが、昨年は４７・３％に低迷していた。

　服部理事によると、先月中旬、同社のソウル線が三月末以降の予約が取れないとの情報が旅行会社から県に寄せられた。県が大韓航空に再三確認したが、未定としか回答がなかった。

◆県、空港経営に痛手

　二〇〇九年の静岡空港開港時から就航する大韓航空のソウル線。運休の通知は、県担当者や旅行会社の関係者に冷や水を浴びせただけでなく、空港経営をさらに厳しくするのは必至だ。

　服部真樹理事は、記者団から運休による空港収支への影響を問われ「着陸料収入、利用者数の影響などかなり大きいと思うが、どれぐらいのインパクトか測りかねている」と戸惑いを隠さなかった。

　県空港経営課によると、静岡空港の一二年度の単年度赤字は五億三千万円。大韓航空は同年度、着陸料千七百万円、給油施設使用料百八十万円を支払っており、運休が空港経営を圧迫する。ある県幹部は「事前に全く運休の連絡はなかった。民間会社とはいえドライすぎる」と同社の対応に苦言を呈した。

　県総合計画で年間七十万人、一四年度からの新計画で八十五万人に上方修正する空港の年間搭乗者数への影響も避けられない。しかし、服部理事は「数字を見直す考えはない。大韓航空には早く運航を再開してもらいたい」と述べ、同社の運航再開やアシアナ航空の増便、新規路線の誘致などを模索する意向を示した。

　旅行会社「タビックスジャパン静岡支店」（静岡市葵区）は四月以降も大韓航空のソウル線を利用する商品を販売してきたが、三月末以降の予約ができない状況になっていたため、積極的な販売を控えていた。

　担当者は「開港時から大韓、アシアナの二社体制で空港を盛り上げようと、われわれも商品開発して協力したのに残念」と話した。

（本田英寛）

4688：チバＱ：2014/02/25(火) 20:34:14
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140225-00031562-toyo-nb
桐谷美玲にあやかる、ジェットスターの算段
東洋経済オンライン 2014/2/25 07:15 武政 秀明

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1件） ジェットスターのイメージキャラクターに起用された桐谷美玲さん（中央）

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　人気女優の起用は、潜在需要の掘り起こしに結びつくか。

　格安航空会社(LCC)のジェットスターグループは2月24日、女優の桐谷美玲さんを「ブランドアンバサダー」(イメージキャラクター)に起用したと発表した。桐谷さんが登場する動画(ブランドムービー)を制作し、同日から動画配信サイト「YouTube」や、JR東日本の車内モニター、阪神エリアの屋外ビジョンなどで公開を始めた。

　ブランドムービーは、「グルメ」「ホテル」「コンビニ」をテーマにした計3本。航空運賃を抑えることで旅先でのグルメやホテルのグレードを充実させられる点、コンビニでチケット予約から購入まで手軽にできる点など、ジェットスターの利点を訴えている。

■　狙いはブランド戦略の強化

ジェットスターグループは、アジア・太平洋地域に路線網を張る豪州系の航空会社で、日本には2007年から国際線の乗り入れを始めた。日本法人のジェットスター・ジャパンは、日本航空 <9201> (JAL)、豪カンタスグループがそれぞれ3割を出資して2011年に設立。成田空港を拠点として2012年7月に就航し、現在は10都市14路線の国内線を運航する。　そのジェットスターが、桐谷さんをイメージキャラクターに起用したのはなぜか。ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は、「知的ですてきな桐谷さんのイメージが、ブランド(の強化)にぴったり」と語る。

　ブランド戦略はLCCにとって重要なテーマの一つ。日本テレビのニュース番組『NEWS ZERO』のキャスターを務めるなど知的なイメージがあり、幅広い年代のビジネスパーソンに好感を持たれている桐谷さんの知名度や人気にあやかろうというのが、ジェットスターの算段のようだ。

【詳細画像または表】

.　LCCは大手の半額以下という格安運賃が最大の特徴。だが、すべてのコストをケチケチと絞るのが定石でもない。

　世界的に成功を収めているマレーシアのLCC、エアアジアはF1チームや有名サッカーチームのスポンサーを務めるなど、派手なマーケティングで一気に認知度を高めて、人の移動が少なかった都市間の需要を喚起するという戦略を採ってきた。「メディア向けの派手な露出が目立つ」(航空業界関係者)ジェットスターの日本戦略も、これに重なる部分がある。

　ジェットスター・ジャパンは、現在18機ある航空機を今後24機まで拡充する予定。「3〜4年以内の黒字化をメドに、思い切った先行投資でスケールメリットの拡大を優先している」(鈴木社長)。

　並行して、関西国際空港を第2拠点とする計画や、国際線の就航に向けた準備なども進めている。関空の第2拠点化は具体的な時期は定まっていないものの、「最優先事項として、着々と準備している」と鈴木社長は強調する。

■　先行するピーチ

これら一連の戦略を俯瞰すると、ある競合の存在を否が応でも連想してしまう。ANAホールディングス <9202> が38.67％を出資する和製LCC、ピーチ・アビエーションである。　ピーチはジェットスターと同じく、2012年に就航。関空を発着拠点として選んだことから、関西経済の衰退を懸念して多くの専門家が「失敗する」と事前に予想していた。ところが、これまでの平均搭乗率は約85％と大健闘している。2013年9月には累計搭乗者数300万人を当初予定の2カ月前倒しで突破。「今年度(2014年3月期)はおそらく黒字化する見込み」(関係者)だという。

　同社が順調な理由は、2013年4〜9月で99.8％と日本の航空会社で最も高い就航率で信頼を得ていること。加えて、簡素なチェックインの仕組みや機内サービスなど、安いコストを実現するための割り切った戦略が利用者に受け入れられていることが挙げられる。

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4689：チバＱ：2014/02/25(火) 20:34:40
　深夜早朝の発着時間に制限のある成田空港に比べて、24時間体制で離発着ができる関空の利点をうまく活用している側面もある。さらに、アイドルグループAKB48の元メンバーで、若い女性に人気がある篠田麻里子さんをイメージキャラクターに起用し、「キュート＆クール」というイメージを訴えたブランド戦略も評価が高い。

　イメージキャラクターの起用や関空の第2拠点化といったジェットスターの戦略は、意識しているかどうかはともかく、ピーチの後ろを追いかけているようにも見える。

■　差は縮まるか

　ピーチとは対照的に、ジェットスター・ジャパンの業績は苦戦が指摘されている。成田空港の運用制限に伴う欠航などが響いて、就航初年度の2013年6月期は最終損益で88億円の赤字となった。株主資本の毀損から昨年秋にはJALとカンタスを割り当て先として100億円規模の増資を行った。

　その後、「平均搭乗率は安定して80％前後を推移できるようになってきた」と鈴木社長は言うが、直近3カ月の搭乗率は76〜78％台。85％前後のピーチとはまだ開きがある。

　また、「ジェットスターが関空の第2拠点化の時期を明示できないのは、人員の確保で手間取っているからだ」と、ささやく業界関係者もいる。

　一方、ピーチは関空での成功を足掛かりに、沖縄県の那覇空港を7月から第2拠点とする計画を進めている。その狙いは、ASEANなどのアジア地域だ。和製LCCは、いずれも比較的小型なエアバスの「A320」を使うため、路線は片道4時間前後の短中距離に限られる。つまり、関空を拠点にしていては取り込めない西方の需要を取りに行くのがピーチの戦略なのだ。

　ジェットスターが関空の第2拠点化に成功したとしても、その頃にはピーチがさらにその先を行っている可能性は十分にありえる。

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4690：チバＱ：2014/03/03(月) 21:11:49
http://www.afpbb.com/articles/-/3009593
欧州と米国間がたった10ユーロ！格安航空ライアンエア
2014年03月03日 09:16 発信地:アイルランド
【3月3日 Relaxnews】アイルランドの格安航空会社ライアンエア（Ryanair）が、欧州と米国都市間の航空券をわずか10ユーロ（約1400円）で販売する計画を発表し、またもや注目を集めている。

 今週始めにアイルランドで行われたビジネス会議で、ライアンエアのマイケル・オレアリー（Michael O'Leary）最高経営責任者（CEO）が長距離路線サービスへの参入計画を明らかにし、大西洋間を結ぶ航空券を昼食代ほどの価格で販売すると発表すると、会場にはざわめきが起こった。

 オレアリー氏によると、英国とボストン（Boston）やニューヨーク（New York）などの米都市間の航空券の価格は、わずか10ユーロほどとなるという。

 しかし、手荷物や機内食などでは追加料金の支払いが発生すると予想されるほか、同空港の長距離路線スタートも、5年後となる見込み。

 ライアンエアは先に英消費者団体「Which?」が行った顧客満足度調査で、短距離路線の航空会社のワースト1に選ばれたため、イメージ刷新対策の真最中。その一環として、今年に入ってから座席指定サービスの導入や手荷物料金値下げなどを行っている。(c)Relaxnews/AFPBB News

4691：チバＱ：2014/03/03(月) 21:13:51
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014030190071032.html
空港閉鎖　３・１１の教訓　月内にも着陸先指示一元化
2014年3月1日 07時10分


　複数の空港が前触れもなく使用不能になると、旅客機は行き場をなくし、混乱に陥る。東日本大震災では、成田、羽田両空港が閉鎖され、着陸先を探し求める十四機が燃料不足に追い込まれ、緊急事態を宣言した。震災時、安全に着陸を導く仕組みは整うのか。「３・１１」から三年。国の管制の運用見直しが始まった。　（上條憲也）

　「大地震　成田羽田とも滑走路閉鎖中」。運航を統括する全日空の部署から、緊急のメッセージが英文で飛行中の自社便に絶え間なく送信された。国内の二大空港がダウンする異常事態。途絶えがちな無線通話の傍ら、英文送信は四百件を超えた。「とにかく無事に降ろす」。副部長だった伊藤正樹さん（５２）たちは、その一念で支援を続けた。

　成田は午後二〜四時に長距離便の到着がピークになる。東日本大震災はこの時間帯を直撃した。

　パリ発全日空２０６便は、成田を目前に空中待機を強いられた。機長の気掛かりは燃料。地震から十四分後の午後三時、中部空港に着陸先の変更を決めた。だが管制官の返答は「駐機場不足。受けられない」。

　この頃、成田と羽田から目的地を変えたのは計八十六機に上っていた。うち七十機は国際線。複数の米国機は米軍基地を目指したが、集中したのは長い滑走路がある関西、中部、新千歳空港だった。中部に着陸を拒まれた２０６便には関西まで飛ぶ燃料はなかった。機長は判断した。「緊急事態を宣言します」

　宣言は着陸の優先権を得るために出す。燃料不足による宣言は国内で年に数機程度だが、この日だけで十四機に及び、うち中部が最多の五機を受け入れた。ただ駐機場に空きはなく、２０６便は着陸後も誘導路に二時間待機させられた。

　成田行きは羽田に、羽田行きは成田に。この日、八十六機の大半は着陸の代替空港をそう設定していた。だが成田は終日、羽田は一時着陸できなくなり、代替機能は消滅。「多くの機の着陸地を一から探し、手間取った」。航空会社と管制に緊迫の時間が続いた。

　国土交通省が取り組む改善策は「震災時の着陸指示の一元化」だ。通常、全日空など国内の航空会社は自社で新たな着陸先を探す。一方、国外の航空会社は国交省の航空交通管理センター（福岡）が指示する。

　「二系統あると緊急時の効率が良くない」と同省の岩井亘（とおる）航空管制技術調査官。今後、成田と羽田が震災で使用不能になった場合、着陸地の選定をセンターに一元化し、会社の区別なく着陸が必要な順に割り当てる方針だ。

　巨大地震で成田以西の計八空港が同時閉鎖された場合、最大百三十三機の着陸地をセンターが仕切る段取りも整えた。今月中の運用開始を見込む。

（東京新聞）

4692：チバＱ：2014/03/05(水) 21:04:55
http://www.nnn.co.jp/news/140303/20140303008.html
2014年3月3日

結ばれた地方空港（上）　周遊観光の魅力
　航空会社スカイマークは昨年12月、米子鬼太郎空港（境港市佐斐神町）を発着する神戸、茨城（神戸経由）、成田の３路線を開設した。このうち、大都市ではない地方の空港を結ぶ米子−茨城便は、互いに交流未開拓エリアを抱える異色の路線だ。同便に乗って北関東を訪ねた。観光の見どころや茨城空港の利用促進の取り組み、山陰の認知度などを取材し、山陰と北関東の交流の可能性を探った。

日本三名園の一つ「偕楽園」。１００品種３千本の梅が植えられ、早春は大勢の観光客でにぎわう＝水戸市常盤町１丁目
　２月17日、快晴。米子−茨城便は午前９時15分、定刻通り米子鬼太郎空港を出発した。スカイマークに乗るのも、茨城を訪れるのも初めて。正直、茨城を訪ねるとは夢にも思っていなかった。

高速道の利便性
　茨城便は神戸空港を経由して茨城空港（茨城県小美玉市）に向かう。米子−神戸便、神戸−茨城便の機体は同じ。所要時間は２時間半だが、神戸空港まではわずか35分、出発ロビーで20分の待ち合いがあるので、茨城空港までの実質の飛行時間は１時間40分程度だ。

　茨城空港には定刻の午前11時45分に到着した。現時点の最安運賃は片道７８００円。茨城、栃木、群馬３県の北関東エリアは北関東自動車道でつながる。東端のひたちなか市（茨城県）から西端の高崎市（群馬県）まで約２時間。午後から世界遺産のある日光市（栃木県）に行くことも十分可能だ。

4693：チバＱ：2014/03/05(水) 21:05:19
http://www.nnn.co.jp/news/140304/20140304001.html
結ばれた地方空港（中）　「多路線化の意義」
　茨城空港（茨城県小美玉市）には２社５路線が就航している。４月中旬にはスカイマークの福岡、名古屋便が加わり、計７路線となる。米子鬼太郎空港でも同社が４月に羽田、新千歳、那覇便を就航し、計８路線に。地方空港多路線化の意義はどこにあるのか。茨城空港の利用促進の取り組みを通して考える。

週末を中心に多彩なイベントが開催される茨城空港のロビー＝茨城県小美玉市
年間８００日
　黒服に身を包んだ美男美女の外国人３人が茨城空港内でさっそうと立ち回り、数台のテレビカメラが追う。ＣＭの撮影だった。茨城空港ビルを運営する第三セクター・茨城県開発公社空港ビル管理事務所がロケを誘致。同空港でこうした光景は珍しいことではない。

　同事務所はイベントの誘致、自主運営も手掛ける。独身男女約６００人が夜の空港に集結した合コンや同県大洗町を舞台にした人気アニメ「ガールズ＆パンツァー」関連の展示、「移動水族館＆動物園」など、週末を中心とした空港イベントの延べ日数は年間８００日以上にも及ぶ。

　イベントを企画する県空港対策課の渡辺一彦係長は「まずは空港の認知度を上げること。次に空港を訪れた人に就航路線を知ってもらい、最終的には飛行機に乗ってもらうのが狙い」と思い描く。

4694：チバＱ：2014/03/05(水) 21:05:39
http://www.nnn.co.jp/news/140305/20140305004.html
結ばれた地方空港（下）　「観光誘客の可能性」
　米子−茨城便の就航で、これまで交流が少なかった茨城県との接点が生まれた。茨城、栃木、群馬３県を結ぶ北関東自動車道は２０１１年３月に全通し、東端の茨城県は北関東の玄関口となっている。鳥取県への誘客は促進されるのか。

米子―茨城便の就航初日に記念セレモニーに出席した鳥取、茨城両県の関係者＝茨城県小美玉市の茨城空港
砂丘と出雲大社
　今回接した茨城県民の間で認知度が高かった山陰の観光地は出雲大社と鳥取砂丘。それ以外の観光地を挙げる人は少なく、一般県民レベルでの山陰の認知度の低さを思い知らされた。

　水戸市の主婦、高松由香里さん（21）は「那覇便は知っているけど米子便があるとは知らなかった。鳥取県と言われてもイメージできない」と話す。

　米子便就航をテレビで知った同市の会社員、加藤秀一さん（42）も山陰の印象が薄い様子だったが、「鳥取県まで２時間半で行けて片道１万円程度なら、十分に旅の選択肢に入る」と興味を示した。まずは米子−茨城便の詳しい情報を知ってもらうことが必要だ。

4695：名無しさん：2014/03/05(水) 21:25:34
★時間通りに目的地に到着する航空会社トップ10、1位はJAL
Relaxnews3月5日(水)19時5分配信

日本航空(JapanAirlines、JAL)が定時運航率で世界第1位を記録した。

米国を拠点に航空便に関するリアルタイムの情報提供を行う「Flightstats.com」が
世界の航空会社トップ200のフライト情報を収集し、ランク付けを行った。
同社が2013年に追跡した12万9300フライト中、日本航空のフライトは93％が定時に
出発し89％が定時に到着。見事、ランキングの1位に輝いた。

定時出発は出発予定時刻から15分以内の出発と定義され、定時到着は到着予定時刻から
14分以内の到着と定義された。

定時運航率に基づく、航空会社(国際線)トップ10は以下の通り。
1位日本航空
2位KLMオランダ航空
3位全日空(AllNipponAirways、ANA)
4位イベリア航空(Iberia)
5位スカンジナビア航空(ScandinavianAirlinesSystem、SAS)
6位サウディア(SaudiArabianAirlines)
7位デルタ航空(DeltaAirLines)
8位ニュージーランド航空(AirNewZealand)
9位ルフトハンザ航空(Lufthansa)
10位大韓航空(KoreanAir)

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140305-03009811-relaxnews-life

4697：チバＱ：2014/03/05(水) 22:15:30
　決断に至った経緯は、「ANA11枠、JAL5枠の『正当性』」というタイトルで、かつてこのコラムでもまとめたことがある。この記事の中で、昨年10月、2014年春に配分する羽田の発着枠をANA側に有利に配分した根拠は昨年8月10日に国交省が出した一枚の書面にあったと書いた。

　「日本航空への企業再生への対応について」と書かれた国交省の文書では、JALの新規路線開設について「投資・路線計画について報告を求め、その状況を監視する」とし、新規路線などの開設についても「（2012年度から2016年度の中期経営計画に）明示的に位置づけられたものを除き、抑制的に判断する」と表明している。これによって、羽田の昼間時間帯の国際線の路線開設について抑制をかけたわけだ。

　既に羽田で開設済みの路線ではフライトの時間帯変更を認めるが、ベトナム線のように、これまで運航実績のない路線については新設を認めない。こうした制限を、国交省はJALにかけた。

　しかし実際にこの制限の対象となるのは、羽田発着の昼間時間帯の国際線だけ。つまり、深夜早朝時間帯の路線の新規開設については対象外と思われていた。そこでJALは、苦肉の策として新たに開設するホーチミン線を深夜便としたのだ。逆に言うと、この時間帯でなければ、羽田発着の新路線は申請できないと思われていた。

「許可」を前提に既に航空券を販売
　航空会社の路線申請について定める航空法101条では、国土交通大臣は安全性や計画に問題がなければ、航空会社の申請を許可しなければならないと定めている。つまり、深夜時間帯の路線の新設さえも認められないようであれば、これは“違法”となる。JAL側は、法に基づいた判断がなされ、路線の開設を認めるべきだと訴えている。

　一方でANAは「競争環境がさらにゆがむ」と、深夜時間帯のJALの路線開設に反対。真っ向から主張がぶつかっている。

　関係者によると、国交省が判断を下すのは3月中旬以降。しかし、このタイミングで新路線の開設が認められても、航空券の発売は就航日直前となってしまう。そこでJAL側は、国交省が路線開設を認可することを前提に航空券の販売を始めた。JALのホーチミン線は既に2月から、格安運賃の販売が始まっている。国交省は、どのような判断を下すのか。

4698：チバＱ：2014/03/05(水) 22:16:30
意外と利便性の高い羽田深夜便
　羽田発着の深夜早朝時間帯の国際線は、発着枠に余裕があるため、これまでは規制の対象外とされてきた。さらに3月末からは昼間時間帯の欧州路線が就航するなど、我々はとかく、昼間の便に目が向きがちになるだろう。

　現在深夜に運航している便の中には、国内線との接続などを考慮して、時間帯を深夜から昼間に変更するケースも増えている。かように、深夜便はこれまで、使い勝手の悪さがネックとなってきた。

　しかしそもそも、深夜便は多くの航空会社が敬遠するほど不便なのだろうか。

　JALのホーチミン線を例に挙げると、羽田を午前1時25分に出発し、ホーチミン着は現地時間の午前5時15分。ホーチミンを午後1時55分に出ると、午後10時に羽田に到着する。

　出発時は午前0時前後に羽田に着いていれば、搭乗手続きに間に合うし、到着便が午後10時に着くのであれば、羽田から電車で都心に向かうこともできる。出発時には会社で残業し、そのまま羽田に向かえば、翌日早朝から現地で仕事ができる。到着時にも、出発した日の夜中に羽田に到着できるのだから、翌日からは国内で朝から仕事ができるだろう。

　つまり、電車やバスなど、公共交通機関でアクセスできる時間に羽田を発着するのであれば、昼間時間帯の便と、利便性はさほど変わらないのではないかと筆者は考える。

　一方、昼間の国際線を充実させるANAは、自社の国内線との接続を考慮した利便性に重点を置いたダイヤになっている。確かに羽田の深夜便は、地方との接続という点では難があるが、首都圏需要に限れば、ある種の可能性を秘めているのではないだろうか。

　例えば、羽田へ深夜に就航している海外の航空会社の中には、東南アジアに単身赴任するビジネスパーソンの需要を狙うケースもある。羽田〜香港線を運航するLCC（格安航空会社）の香港エクスプレス航空は、夜まで都内で家族と過ごし、朝には現地で仕事を始めるという時間の使い方を想定している。

　これまで羽田の深夜便は、乗客の利便性よりも、成田との棲み分けといった政治的な理由で設けられる側面が強かった。しかし今後は、より積極的な理由で、羽田の深夜枠を活用する方法を考えることが、新たなビジネスチャンスの創造につながるのではないだろうか。

4700：名無しさん：2014/03/07(金) 22:24:38
ＣＡのミニスカが物議、「下品」「保安に支障」　スカイマーク　
2014.3.7 17:47

スカイマークが導入するエアバスＡ３３０で、客室乗務員（ＣＡ）が着る新しい制服のミニスカートが物議を醸している。

昨年１２月にフランス・トゥールーズのエアバス社工場で一部メディアに発表したところ、
「レトロな雰囲気で魅力的」「乗ってみたい」などと注目を集める一方、
「露骨なセクシー路線で下品」「ＣＡの保安業務に支障が出る」といった批判が出た。

航空法に乗務員の服装に関する規定はなく、国交省は「保安業務に支障がないか、迷惑行為があった場
合は毅然と対応できるか、今後の定期監査などで確認したい」とした。

スカイマークの西久保慎一社長は「若々しさや元気さを出したかった。無理に着せることはなく、
希望するＣＡを選んでいる」と話した。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140307/biz14030717540022-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/140307/biz14030717540022-p1.jpg

http://sankei.jp.msn.com/images/news/140307/biz14030717540022-p2.jpg

4701：チバＱ：2014/03/07(金) 23:48:12
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-220826-storytopic-4.html
２０１５年度以降、下地島空港ＡＮＡ撤退
2014年3月7日














　航空会社の訓練激減により、収入不足が深刻な県管理のパイロット訓練飛行場、下地島空港に関し、収入の柱となってきた全日本空輸（ＡＮＡ）が２０１５年度以降は維持管理費負担、訓練実施ともに困難として同空港から撤退する意向であることが分かった。全日空広報室は本紙の取材に対し「訓練は本年度までで撤退する。（新たな覚書に基づく）費用の一部負担は来年度１年間に限る」と説明した。県は、訓練継続を引き続き求める方針。
　全日空は、１４年度は利便性や費用面を考慮し、定期便が就航している中部国際空港（愛知県）と長崎空港での訓練を計画している。
　一方、下地島空港の１４年度の維持管理費３億５７００万円のうち半額は全日空が負担する方向で、３月末に県と覚書を結ぶ予定だ。
　全日空広報室は「来年度から下地島で訓練は行わないが、運営費を（日本航空と）２社で案分してきた今までの経緯もあるので、１年間に限って一部負担に協力できる」と説明。日航が１１年度限りで撤退したことを踏まえ「１社だけで負担するのは厳しい」と撤退理由を説明した。

4702：チバＱ：2014/03/10(月) 18:50:36
http://www.afpbb.com/articles/-/3010042
不明のマレーシア航空機、「テロ」も視野に捜査開始
2014年03月09日 17:06 発信地:クアラルンプール/マレーシア
【3月9日 AFP】乗客乗員239人を乗せてマレーシアの首都クアラルンプール（Kuala Lumpur）から中国の北京（Beijing）に向かっていたマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便が消息を絶った件で、マレーシア当局は9日、テロの可能性を視野に入れて捜査を開始したことを明らかにした。

 マレーシアのヒシャムディン・フセイン（Hishammuddin Hussein）運輸相代理は記者団に対し、「わが国の情報機関が活動を始めたのと同時に、関係国のテロ対策部門にも通知した」と述べた。

 MH370便のボーイング（Boeing）777型機は8日未明、マレーシア東岸とベトナム南部の間の海上でレーダーから姿を消した。機体は依然として発見されておらず、マレーシア航空は「最悪の事態」への懸念を表明している。

 マレーシア政府が搭乗者4人について調べを進めていると公表したことから、保安面で問題があったのではないかとの不安が高まった。

 搭乗名簿に載っていたオーストリア人のクリスチャン・コゼル（Christian Kozel）さん（30）とイタリア人のルイージ・マラルディ（Luigi Maraldi）さん（37）の2人については、過去に盗まれたパスポートが何者かに悪用された可能性が当局や報道によって指摘されている。2人は実際にはMH370便に乗っていなかったことが確認されており、コゼルさんは2012年、マラルディさんは昨年、いずれもタイでパスポート盗難に遭っていた。

 米メディアによると、米連邦捜査局（FBI）は捜査を支援するため、捜査官と技術面の専門家を派遣する。複数の米当局者は米紙ロサンゼルス・タイムズ（Los Angeles Times）に対し、MH370便が消息を絶ったことがテロに関連があるのか調べていると明らかにしたが、テロとのつながりを裏付ける証拠は今のところないと強調した。(c)AFP/Julia ZAPPEI

http://www.afpbb.com/articles/-/3010022?ctm_campaign=relation&amp;cid=3010042
マレーシア航空機の搭乗者2人、盗難パスポート悪用の可能性
2014年03月09日 11:44 発信地:ローマ/イタリア
【3月9日 AFP】乗客乗員239人を乗せて消息を絶ったクアラルンプール（Kuala Lumpur）発北京（Beijing）行きのマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便について、乗客のうち2人が盗まれた欧州連合（EU）加盟国のパスポートを悪用して搭乗していた可能性があることが、当局の発表や関係者の発言で8日に明らかになった。

 2人は搭乗名簿にオーストリア人のクリスチャン・コゼル（Christian Kozel、30）、イタリア人のルイージ・マラルディ（Luigi Maraldi、37）として載っていたものの、実際にはMH370便に乗っていなかったことが確認された。コゼルさんは2012年、マラルディさんは昨年、タイでパスポート盗難に遭ったという。

 米政府関係者は、2人のパスポート盗難に関する報告を米当局が承知していると述べた上で、「テロとのつながりはまだ断定していないが、依然として時期尚早であり、決定的手段がない。引き続き状況を追っている」とコメントした。(c)AFP

4703：チバＱ：2014/03/10(月) 18:51:16
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2014031002000213.html
マレーシア機　盗難旅券の男　薬物犯？偶然搭乗か
2014年3月10日 夕刊

　【クアラルンプール＝共同】消息を絶った北京行きマレーシア航空機に盗まれたパスポート（旅券）を使って搭乗した男二人が、北京を経由し欧州行きの航空券を所持していたことで、テロ行為との関連が疑われている。その一方、航空券の目的地が北京ではなく、欧州だったことから、薬物犯罪などに関わるグループの一員で、偶然不明機に乗り合わせていたとの見方も出ている。

　二人はイタリア人とオーストリア人から盗まれた旅券で搭乗。マレーシア国営ベルナマ通信によると、同国のザヒド内相は九日、二人は「アジア系の顔立ちをしていた」と述べた。また、マレーシアやベトナムの関係当局などは十日、機体がＵターンを試みた可能性も視野に、範囲を広げて空と海からの捜索を続けた。

　盗難旅券で搭乗した二人の当面の行き先はアムステルダムだったことから、薬物犯罪との関わりを疑う見方が出ている。オランダは少量の麻薬取引に比較的寛容とされ、欧州に入る麻薬の「中継点」ともいわれる。

　マレーシア人記者は「二人は、当局の薬物犯罪のブラックリストをくぐり抜けるために、別人の旅券を使ったのではないか」と話す。

　マレーシア航空機を近海で墜落させるのが目的であれば、なぜ欧州行きの航空券を購入したのか疑問も残る。犯行声明も出ておらず、政治目的のテロの線は現時点では浮かんでいない。

4704：とはずがたり：2014/03/10(月) 19:32:02
引き返そうとしたのに救難信号出さないってどんな状況？

海上に消えた機体、深まる謎　マレーシア航空　遭難信号出さず
http://www.sankeibiz.jp/express/news/140310/exd1403100006000-n1.htm
2014.3.10 07:14

≪消息を絶った地点≫＿＿２０１４年９月８日未明、クアラルンプールから北京へ向かう途中に遭難信号も出さないまま、南シナ海上でこつぜんと姿を消したマレーシア航空３７０便（乗客乗員２３９人）。
　８日未明、クアラルンプールから北京へ向かう途中に遭難信号も出さないまま、南シナ海上でこつぜんと姿を消したマレーシア航空３７０便（乗客乗員２３９人）。９日夜になってもその機体は確認されず、世界で最も安全な旅客機の一つとされるボーイング７７７に何が起きたのか、謎が深まっている。マレーシアの航空当局者は「テロなどの可能性も排除していない」と述べ、米ＣＮＮテレビは、マレーシア側の要請があれば、米連邦捜査局（ＦＢＩ）は捜査チームを派遣する用意があると報じた。

　マレーシアの航空当局者は９日、３７０便の乗客のうち２人が偽名の旅券で搭乗していたと明らかにした。搭乗者名簿にあるイタリア人とオーストリア人の２人は実際には乗っておらず、ともに１〜２年前にタイで旅券を盗まれていたという。また、軍のレーダーを分析した結果、３７０便は消息を絶つ直前に航路を外れ、引き返そうとした形跡があることも判明。当局者は「テロの可能性も排除できない。しかし、盗難旅券が直ちにテロを示すものではない。現時点ではテロの証拠はない」と述べた。

　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は８日、機体が米ボーイング社製の７７７−２００型機であることから、調査チームを派遣したと発表した。

遭難信号出さず

　乗客の国籍は１５カ国・地域にわたり、中国人と台湾人が計１５４人を占める３７０便は８日午前０時４１分（日本時間８日午前１時４１分）にクアラルンプール国際空港を離陸。機長は飛行総時間１万８３６５時間のベテランで、午前１時すぎに「これからマレーシアからベトナムの空域に入る」とホーチミンの航空管制に通告し、ベトナム側も確認した。これは通常の作業で異常のサインはなかったという。３７０便が消息を絶ったのはこの通信の直後で、１時３０分には航空管制のレーダーから機影が消えた。

　機体の捜索は、マレーシアのほか、米国や中国、シンガポール、タイの空海軍などが艦船４０隻と航空機２２機を投入して実施。ベトナムも捜索活動を行っているが、２日経っても手がかりは得られていない。

　機体に異常が生じたのなら、降下しながら地上に「メーデー」といわれる遭難信号を出す時間はあったはずだが、出ていない。信号を出すまでもなく、瞬間的に操縦不能となる爆発などが発生した可能性も考えられるが、爆発すれば残骸が散らばり、海面に浮くはずだ。また、引き返そうとしたのが事実なら、急病人や乗客のトラブルも考えられるが、消息を絶った原因は不明だ。

　爆弾持ち込み？

　一方、香港の人権団体、中国人権民主化運動ニュースセンターは９日、北京行きのマレーシア航空機が消息を絶ったことに関連し、中国の最高指導部が８日、軍に対し、北京中心部に近づこうとする不審な民間機があれば撃墜するよう緊急命令を出したと伝えた。センターは、３７０便に爆弾を持った人物が搭乗し、北京上空で乗っ取って中国の権力の中枢「中南海」に突っ込む予定が、発見されて爆破した可能性があると指摘しているが、根拠は不明だ。北京では全国人民代表大会（全人代＝国会）が開会中で、厳戒態勢が敷かれている。（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

4705：とはずがたり：2014/03/10(月) 19:43:32

消息を絶った南シナ海と北京中心部に近づこうとする不審な民間機はなかなか結びつかないような。。
>北京行きのマレーシア航空機が消息を絶ったことに関連し、中国の最高指導部が８日、軍に対し、北京中心部に近づこうとする不審な民間機があれば撃墜するよう緊急命令を出したと伝えた。

不審民間機の撃墜命令か　中国軍、北京中心部上空で
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140309/chn14030917540005-n1.htm
2014.3.9 17:52

　香港の人権団体、中国人権民主化運動ニュースセンターは９日、北京行きのマレーシア航空機が消息を絶ったことに関連し、中国の最高指導部が８日、軍に対し、北京中心部に近づこうとする不審な民間機があれば撃墜するよう緊急命令を出したと伝えた。

　同センターは、マレーシア航空機に爆弾を持った人物が搭乗し、北京上空で乗っ取って中国の権力の中枢「中南海」に突っ込む予定が、発見されて爆破した可能性があると指摘している。根拠は不明。

　北京では全国人民代表大会（全人代＝国会に相当）が開会中で、厳戒態勢が敷かれている。マレーシア航空機には、盗難パスポート（旅券）で搭乗した疑いのある乗客が複数いたことが確認されている。（共同）

中華航空から「北京テロ情報」　台湾当局、中国に通報
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140310/chn14031013000003-n1.htm
2014.3.10 12:59

　台湾の情報機関、国家安全局の蔡得勝局長は立法院（国会）で１０日、テロ組織が北京の空港や地下鉄を攻撃しようとしているとの情報を４日に得て、中国側に直ちに通報していたことを明らかにした。

　台湾の空港などの警備を強化したが、その後起きたマレーシア航空機が消息を絶った事件との関連は強くないとみているという。

　蔡局長によると、当局は４日、中華航空から情報提供を受けた。同日、国際的な反テロ組織のメンバーと称する人物が電話で中華航空に電話してきたという。中華航空によると、この人物はフランス語と中国語を話し、名前などは明かさなかった。（共同）

4706：チバＱ：2014/03/10(月) 21:09:05
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_date3&amp;k=2014030800359
格安会社との競争で経営厳しく＝安全面では定評−マレーシア航空
　【クアラルンプール時事】マレーシア航空は国営投資会社が過半数の株を保有する「ナショナル・フラッグ・キャリアー」で、東南アジア有数の老舗航空会社だ。ただ、近年は同国を拠点とする格安航空エアアジアとの競争などに直面。経営は厳しさを増していた。
　特に、２０１１年決算では日本円で約８００億円の赤字を計上。１３年も約４００億円の損失で３年連続の赤字だった。１１年には両航空会社の包括提携が発表されたが、マレーシア航空の職員組合の反対などで行き詰まった経緯がある。
　経営効率改善のため機材更新を進め、１２年に１２．２年だった保有機材の平均年齢は、１３年末には５．４年になるとされている。同社によると、今回消息を絶ったボーイング７７７−２００型機の機体年齢は１１年１０カ月だった。
　ロイター通信によれば、同航空が絡んだ最後の死亡事故は１９９５年。その後は大きな事故もなく、安全面には定評がある。シニア層など日本人渡航客の増加も背景に、成田や関西国際空港からマレーシア行き定期直行便が運航されている。（2014/03/08-21:49）


http://www.jiji.com/jc/c?g=int_date1&amp;k=2014031000160
ＩＣＰＯ、盗難旅券の使用確認＝不明機の捜索続く
　【クアラルンプール時事】国際刑事警察機構（ＩＣＰＯ）は１０日までに、消息を絶ったクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（乗客・乗員２３９人）に２人が偽名旅券で搭乗していたとの情報について、２人がそれぞれタイで盗まれた旅券を使用したことを確認した。

　搭乗者名簿には、３０歳のオーストリア人と３７歳のイタリア人の名前が記載されているが、実際にはいずれも本人は乗っていなかった。
　ＩＣＰＯのデータベースには、これらの旅券がそれぞれ２０１２年と１３年にタイで盗まれたとの情報が登録されていた。盗難以降、マレーシア航空機の搭乗前にも不正使用されたことがあるかは不明だという。
　マレーシア、ベトナム当局などは、１０日も不明機の捜索を続けた。（2014/03/10-10:32）

4707：チバＱ：2014/03/10(月) 21:46:45
http://mainichi.jp/select/news/20140310k0000e030184000c.html
不明マレーシア機:「疑わしいパスポートの乗客」複数存在
毎日新聞　2014年03月10日　14時03分（最終更新　03月10日　14時30分）


残骸の可能性がある物体が発見された地点
拡大写真　【バンコク岩佐淳士】クアラルンプールから北京に向かう途中で消息を絶ったマレーシア航空機（ボーイング７７７−２００型機、乗員乗客２３９人）について、ベトナム当局は９日夜、同機の残骸の可能性がある物体をベトナム南部沖で発見したと明らかにした。ベトナム国営紙などが伝えた。マレーシアや周辺国の捜索チームが確認を急いでいる。

　報道によると、ベトナム機が９日、ベトナム南部トーチュー島の南西約９０キロ沖で航空機の一部とみられる２個の破片を発見。うち一つは形状などがドア部分に似ているという。発見時には周囲が暗くなっていたため、１０日朝から現場の確認作業を行っている。

　周辺の海域では８日、大量の油が浮いているのが見つかった。マレーシア当局は油についても、サンプルを採取し、不明機のものか調査を進めている。

　機内には盗難パスポートを使って紛れ込んだ乗客がいたことが判明しており、テロに巻き込まれた可能性を含めさまざまな臆測を呼んでいる。盗難パスポートはイタリア人とオーストリア人のものだったが、マレーシアのザヒド内相は２人のパスポートを使用したのがアジア系の顔立ちをした乗客だったことを明らかにした。また国際刑事警察機構（ＩＣＰＯ）の報道官は、「疑わしいパスポート」がほかにもあると述べた。

　南シナ海周辺では、マレーシア、シンガポール、ベトナム、米国など８カ国以上が、艦船４０隻と航空機３４機を投入し、不明機の捜索を続けている。しかし、同機の行方を探る決定的な手がかりはないままだ。救難信号もなく突然連絡が途絶えるなど消息不明に至る経緯には不可解な点が多い。

　一方、ロイター通信はマレーシア当局筋の話として、機体が空中分解した可能性があるとの見方が強まっていると報じた。同当局筋は、機体の残骸がなかなか発見できないのは「機体が上空３万５０００フィート（約１万メートル）付近で空中分解したためだと考えられる」と指摘。また、現時点では爆弾などによる爆発があったことを示す証拠はなく、機体の不具合の疑いがあるとの見方も示した。

4708：チバＱ：2014/03/10(月) 21:51:12
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_date2&amp;k=2014030900044
本当に必要？新空港＝完成後も就航予定なし−スワジランド
スワジランドの国王ムスワティ３世＝２００８年８月、ムババーネ郊外（ＥＰＡ＝時事）　【ムババーネＡＦＰ＝時事】「アフリカ最後の絶対君主」ムスワティ３世が統治するアフリカ南部の小国スワジランドで、新国際空港が完成した。ただ、開業に必要な国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）からの許可は得られていない。就航予定の航空会社もない。
　当初は「シクフェ国際空港」という名称だったが、７日の落成式を機に「ムスワティ３世国際空港」に改名された。外国機が来ないので「ナショナル・フラッグ・キャリアー」創設計画まで発表されたが、完成まで１１年かかっており「無用の長物」と批判がすっかり定着した。（2014/03/09-10:03）

4709：とはずがたり：2014/03/11(火) 16:52:50
深まる謎「前代未聞の航空機失踪ミステリーだ」
2014.3.11 11:09
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140311/asi14031111110001-n1.htm

　【シンガポール＝吉村英輝】８日未明に忽（こつ）然（ぜん）と姿を消したマレーシア航空機。南シナ海に墜落したとみられるが、救難信号も発せずに連絡が途絶え、機体も見つかっていない。盗難旅券を使った乗客の存在が判明するなど、テロの憶測も広がっている。何が起こったのか謎は深まるばかりだ。

　同機は８日午前０時４１分（日本時間同１時４１分）にクアラルンプール国際空港を出発、午前１時半にマレー半島の東部沖でマレーシアの管制当局は同機と連絡が取れなくなった。高度約３万５千フィート（約１万メートル）を安定飛行中で、天候も良好だった。午前２時４０分に消息不明を確認した。

　不明機が２０１２年、中国・上海の空港で別の航空機と接触し、主翼を損傷した事故を起こしたため、機体不具合の可能性が指摘される。だが、マレーシア航空は、製造元のボーイング社が修理して安全を確認しており、直近の整備でも問題はなかったとしている。

　何らかの原因で空中爆発していれば、海上の広範囲に残（ざん）骸（がい）が散乱するが、その痕跡も見つからない。米国当局も、偵察衛星情報などから爆発を否定している。

　このためシンガポール経営大学のテレンス・ファン助教授は「緊急着水し海底にそのまま沈んだ可能性がある」と指摘する。不明機が発しているはずの位置信号が捕らえられない事実とも符合する。

　では、なぜ救難信号を発せずに連絡を絶ったのか。「電気系統などの故障に加え、機長らに警報を鳴らす余裕がなかった可能性」（ファン氏）もある。ハイジャックもそのひとつだ。

　国際刑事警察機構（ＩＣＰＯ）は、盗難旅券の使用が確認された２人のほかに、搭乗者資料から「疑わしい旅券」がさらに見つかっていることを明らかにした。これまでに犯行声明は出ていないが、米連邦捜査局（ＦＢＩ）もテロの可能性を含め捜査している。

　「これは前代未聞の航空機失踪ミステリーだ」

　マレーシア民間航空局のアザルディン局長は１０日の会見でこう述べ、機体発見に全力を尽くす考えを繰り返し強調した。

4710：チバＱ：2014/03/11(火) 23:20:19
http://mainichi.jp/select/news/20140312k0000m030072000c.html
マレーシア機不明:テロ説は薄れるが謎は深まる
毎日新聞　2014年03月11日　20時23分（最終更新　03月11日　20時40分）

　【沢田勇、バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（乗員乗客２３９人）が消息を絶ち１１日で４日目を迎えた。マレーシアや周辺国の合同チームが捜索を続けているが、有力な手がかりは見つかっていない。テロとの見方は弱まっているが、機体の破損や爆発など、パイロットが遭難信号などを出す間もなく操縦不能に陥る重大トラブルが起きたのは、確実とみられる。

　◇盗難旅券の男
　同機には盗難旅券で搭乗した男２人がいた。航空券は共にタイのリゾート地パタヤで購入され、中東系の男らが関与していたことも判明。当初、２人による爆破テロとの見方もあったが、１１日に記者会見したマレーシア捜査幹部は、オーストリア人の盗難旅券を使ったのは、母親のいるドイツに密入国しようとしたイラン人の男（１９）だったと発表した。

　タイ捜査当局によると、イタリア人の盗難旅券を使った男も同じ組織の仲介で密入国を企てた可能性がある。捜査幹部は毎日新聞の取材に「背後に密入国を仲介する人身売買組織の関係者がいる疑いがある」と明かした。

　◇突然のＵターン
　マレーシア空軍幹部は９日、レーダー解析から、同機が引き返そうとした可能性を指摘した。元日本航空機長で航空評論家の小林宏之さん（６７）によると、旅客機が引き返すのは▽機材や乗客のトラブル▽急病人の発生−−があるが、いずれも管制官に許可を求める必要があるという。

　しかし、操縦士が管制官に異常を知らせたとの情報はない。ＡＦＰ通信によると、同機は２０１２年、中国・上海の空港で別の航空機と接触し、主翼を破損。マレーシア航空は因果関係を否定するが、小林さんは突然のＵターンについて「修理歴のある主翼などが破損して制御を失い機体が旋回しているのがレーダーに映った可能性もある」と言う。

　◇突発的に発生か
　レーダーから機影が消えたのは離陸から約５０分後で、同機は高度１万メートル以上で安定飛行していたとみられる。故障やハイジャックなどが起きた場合、管制官に言葉で伝えたり遭難信号を出したりする。「信号は数秒で出せる」ため、小林さんは同機が突然の機体異常や爆発など重大トラブルに見舞われ、遭難信号を出す間もなく墜落した可能性を指摘する。

　◇捜索海域のずれ
.
　旅客機には、自動的に遭難地点を発信する装置が積まれ、衛星や船舶から電波を探知できる。海中に落ちても受信可能だが、航空計器メーカー関係者は「墜落の衝撃で壊れた可能性もある」と指摘。

　飛行データを記録する「フライトレコーダー」も自動的に音波を出すが、微弱なため海域を絞り込む必要があるという。レーダーは、高度が下がると機体を捕捉できなくなるが、ジェット旅客機は５分間で７０〜９０キロも進む。小林さんは「相当な浮遊物があるはずだ。捜索海域と墜落した可能性のある海域がずれているのかもしれない」と言う。

4711：とはずがたり：2014/03/12(水) 20:01:01

マラッカ海峡に墜ちたなら南シナ海捜しても出てこない訳だが，そんなに近いの！？
チバＱさんなら土地勘有り？

不明マレーシア機マラッカ海峡飛行か…１時間後
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20140312-OYT1T00461.htm?from=y10

　【クアラルンプール＝梁田真樹子】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空３７０便（ボーイング７７７―２００型機、乗員・乗客２３９人）の行方が分からなくなっている問題で、航空機が消息を絶ってから約１時間後に同国の空軍レーダーにより、マラッカ海峡上で確認されていたとの情報があることがわかった。

　マレーシアの有力紙「ニュー・ストレーツ・タイムズ」（１２日付）などが、マレーシア空軍幹部の情報として伝えた。それによると、行方が分からなくなった航空機は８日午前２時４０分頃、マラッカ海峡・ペラック島付近を低高度で西方向へ航行していた模様だという。

　ただ、ロイター通信によると、同国空軍は１２日、「不明機がマラッカ海峡に到着したという証拠は出ていない」と、情報を否定する声明を発表した。

（2014年3月12日13時30分 読売新聞）

4712：チバＱ：2014/03/12(水) 20:17:55
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140312/mca1403122009005-n1.htm
離着陸時の電子機器使用、夏にも解禁へ　国交省が方針2014.3.12 20:08
　国土交通省は１２日、航空機の離着陸時にスマートフォンやタブレット端末など電子機器が使えるよう、早ければ夏にも規制を緩和する方針を固めた。米国では既に搭乗から降りるまで電子機器の電源を切らずにゲームや音楽、動画を楽しめる。ただ、音声通話や機内ＷｉＦｉ（ワイファイ）を除いたインターネットは依然禁止されており、国交省も米国の方針を参考に緩和基準を検討する。

　国交省によると、航空各社などが集まった１２日の意見交換会で、独立行政法人「電子航法研究所」が航空機の機種ごとに電子機器が発する電波への耐性は異なると説明。機種の特性を考慮し緩和すべきだと意見した。航空各社は「国が緩和基準を明確にし、客に周知してほしい」と要望したという。搭乗客の間でも離陸を待つ間にスマホで音楽を聴いたり、パソコンで作業したりしたいとの声がある。

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4713：チバＱ：2014/03/12(水) 21:21:46
http://www.asahi.com/articles/ASG2K3WFZG2KTIPE00P.html
福岡空港、５年後に一新　まるごと民営案も浮上
土屋亮
2014年3月3日15時53分
　毎日４万９千人が行き交う福岡空港の装いが５年後の２０１９年春、大きく変わる。新しいターミナルビルができて、おみやげ店やレストランが充実し、展望デッキは緑の多い公園になる。滑走路を含めて空港まるごとを民間企業が運営する案もあり、さらに使い勝手がよくなる可能性も秘める。

　■ターミナルを集約　地下鉄から出発口まで直結

　いまの福岡空港は、羽田、成田に次いで国内で３番目に利用者が多い空港でありながら、出発と到着の窓口が行き先や航空会社によって異なり、わかりにくい。１９６９年にできた最も古い「第１ターミナル」に加え、「第２」「第３」を建て増したためだ。

　「あれ、どっちだっけ？」

　大きなキャリーバッグを抱えた旅行客が時計を気にしながら、三つあるターミナルビルを行ったり来たり。発着便を伝える電光掲示板の前は、細かな文字を確認しようとする人でいつも混み合っている。

　新しいビルができれば、ターミナルは一つにまとまる。ビルの管理会社で、福岡県や福岡市、九州電力などが出資する「福岡空港ビルディング」の計画によると、地下鉄の改札から２階の出発フロアへは、直通のエスカレーターでつながる。ガラス張りの天井からは太陽の光が降り注ぎ、吹き抜けで明るくなる。３カ所に分散する駐車場も一つの立体駐車場にまとめ、移動しやすくなるはずだ。

4714：チバＱ：2014/03/13(木) 20:29:18
>>4711
いや、土地勘ないっすよ・・・
ってことで地図をドゾ
http://www.cnn.co.jp/special/interactive/35045110.html

4715：チバＱ：2014/03/13(木) 20:31:15
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140313/wlf14031312180009-n1.htm
【浪速風】
“神隠し”のようなミステリー（３月１３日）
2014.3.13 12:17 ［【浪速風】］

　マレーシア航空の旅客機、ボーイング７７７＝２０１３年４月、成田空港
　一昔前、「魔の三角地帯」が話題になった。米フロリダ半島の先端とプエルトリコ、バミューダ諸島を結んだ三角形の海域で、船や飛行機、もしくは乗組員だけが忽然（こつぜん）と姿を消す。おそらくは悪天候による遭難事故なのだろうが、それでは説明できないこともあり、超常現象や宇宙人説まで飛び出した。

　▼乗員乗客２３９人のマレーシア航空機が消息を絶ってもう５日になる。「前代未聞の航空機失踪ミステリー」（マレーシア民間航空局長）である。“神隠し”などあるはずもないが、バミューダ・トライアングルの小説や映画なら、時空を超えて別世界に…と想像をたくましくするだろう。

　▼地球上のどこでも宇宙から丸見えで、スマホのＧＰＳアプリで居場所を特定できる時代に、意外な盲点があったものだ。ベトナム沖の南シナ海で中国の衛星が浮遊物を発見したという。墜落が確実になったとしても、なぜ緊急事態を知らせる交信や信号がなかったのか。多くの謎が残る。

4716：チバＱ：2014/03/13(木) 20:34:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140312/bsk1403122225002-n1.htm
エアアジア、マレーシアで苦戦　利益半減　通貨安と競争激化響く (1/2ページ)2014.3.13 05:25

　マレーシアで２００２年に誕生し、現在ではアジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）となったエアアジア・グループが、本国のマレーシアで競争の激化と通貨安に苦しんでいる。現地紙スターなどが報じた。

　同社によると、１３年は客数が２１９０万人と前年比で１１％増加した一方、売上高が４．９％増の５１億８９００万リンギット（約１６２６億円）にとどまった。最終利益は３億６４０７万リンギットで前年の７億８９６１万リンギットから５３．９％減少した。

　１３年は通貨リンギットが対ドル相場で約１割下落した。この影響で３億８５３３万リンギットの為替差損が発生（前年は１億４５４２万リンギットの為替差益）したほか、金融コストが４億３２３８万リンギットと、前年比で１４．１％増加したのが響いた。また、国営マレーシア航空（ＭＡＳ）など、競合他社との価格競争も激化し、利益圧迫の要因となった。

　同社は「為替差損は会計上の数値」とし、座席利用率が８５％で過去最高を更新したことや客数の増加（１１％）が座席数の増加（１０％）を上回ったことなどを挙げ、経営上の問題ではないとの認識を示した。

　マレーシアの航空市場は、ＭＡＳの１３年の赤字が約１２億リンギットと前年比で３倍に拡大するなどしており、価格面での過当競争を指摘する向きもある。

　こうした声に対し、エアアジア・グループのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、今後も市場最安にこだわった価格設定を継続する意思を崩していない。

　その一方、同ＣＥＯは通貨安よりもマレーシア航空市場の体質が業績の足を引っ張っているとの見解を示し、市場構造改革の必要性を訴えた。具体例として、空港行政などを担当するマレーシア空港公社（ＭＡＨＢ）がクアラルンプール国際空港第２ターミナル建設に４０億リンギットを費やしながら、完成が３年遅れていることを指摘。「空港税引き下げなど消費者の利益となる規制緩和を実施せず、無駄遣いに明け暮れている」と不満を表明した。

　また、国の支援を受けるＭＡＳの赤字体質についても、「民間企業では考えられず、公平な競争は不可能だ」と辛辣（しんらつ）な批判を浴びせた。こうした同ＣＥＯの発言に対して、ＭＡＨＢなどは反発をあらわにしている。（シンガポール支局）

4717：チバＱ：2014/03/13(木) 20:35:54
http://www.afpbb.com/articles/-/3010213
不明機捜索で深まる「混乱」、マレーシアに非難集中
2014年03月12日 20:54 発信地:バンコク/タイ
【3月12日 AFP】消息を絶ってから4日がたったマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便について、マレーシア当局による発表内容の矛盾や、対応の遅さ、情報の欠如などに対する批判が上がっている。

 専門家らは、こうした大規模な危機的状況の際に効果的な広報活動を行うことができない当局の「無能さ」は痛ましいほど明らかだと述べている。

 MH370便の捜索範囲は当初から大きく変わっており、マレーシア航空と政府は、日増しに高まる明確な説明への要求と、対応のもたつきに対する非難に直面している。

「これほどの規模のことを彼らは経験したことがない。事の大きさを把握することも彼らにとってはいささか難しい」と米格付け会社大手スタンダード＆プアーズ（S&P）の調査部門「キャピタル・アイキュー（Capital IQ）」のシュコア・ユソフ（Shukor Yusof）氏は指摘する。

 同便が消息を絶って以来、マレーシア航空は報道陣に対し、乗員乗客名簿や捜索活動の詳細などについて、10回を超える発表を行い、家族にも支援を申し出ている。一方の当局も、定例会見を行っている。

 しかしユソフ氏は、時にマレーシア当局は「耳障り」で「軽率」に見え、一方、危機対応に関するスタッフの訓練不足を露呈したマレーシア航空の幹部たちは「反省に欠けている」と非難する。

 12日には、捜索範囲を北西方向のアンダマン海（Andaman Sea）に拡大したことをマレーシア当局が認めたことに対し、ソーシャルメディア上での批判が爆発した。あるツイッター（Twitter）ユーザーは「なぜ未確認情報がこんなにも多いのか。もう何が本物の情報なのか分からない」と投稿した。

 MH370便に搭乗していた乗員乗客239人のうち、153人が自国民だった中国も、マレーシアの情報不足を批判。乗客の親族らも、自分たちへの連絡が滞っているとして、マレーシア航空を非難している。

 中国外務省の秦剛（Qin Gang）報道局長は12日、同便が進路を引き返した可能性があるとの情報を、マレーシア当局が後に否定したことを指摘し、「現時点では多くの情報があり、非常に混沌としている。われわれもそれが正しいのか正しくないのか、確認するのが難しい」と苦言を呈した。

 マレーシア航空は11日、混乱をあおるかのように、捜索の焦点に関する発表を撤回した。また、マレーシア空軍のロザリ・ダウド（Rodzali Daud）大将が、同便の予定航路から遠く離れたマラッカ海峡（Strait of Malacca）でレーダーが不明機を捉えたと述べたとの報道を、大将自身が否定する一幕もあった。

 航空業界誌フライトグローバル（Flightglobal）の保安関連担当編集者デービッド・リアマウント（David Learmount）氏は、「責任ある国の政府と航空当局に、情報を扱う能力がないことは許され難い」と痛烈に批判する。

 マレーシアの野党指導者リム・キットシアン（Lim Kit Siang）氏は、閣僚はMH370便の失踪について何故もっと早く知らされなかったのかと疑問を呈し、「危機管理について、多くの疑問点がある。例えばMH370便が消息不明になったときに、すぐに首相や運輸相代行に知らされず、数時間という致命的な時間が経ってから知らされたことだ」と述べた。

 一方で、米PR会社オグルヴィ・パブリック・リレーションズ（Ogilvy Public Relations）のピーター・ハーシュ（Peter Hirsch）氏のように、マレーシア航空にできることはこれ以上ないと擁護する声もある。「文字通り何の情報もない中で、もし（乗員乗客の）親族から航空会社に対して大きな批判がなかったとしたら、驚くべきことだ」

「全てを考慮すれば、マレーシア航空は出来る限りのことをしているように思える」(c)AFP

4718：とはずがたり：2014/03/13(木) 23:46:42
>>4714
おお，これは詳しい。
マラッカ海峡の方もちゃんと調べてるんですね。。

4719：チバＱ：2014/03/14(金) 00:08:03
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140313/plc14031321190011-n1.htm
昼間の国際線拡充の羽田　東京五輪に向け、ホテル・鉄道が商機狙う
2014.3.13 21:09

３月３０日から使用開始される羽田空港国際線ターミナルの拡張部分をプレス公開　出発フロアに設けられた１６．８メートル×２．３メートルの１６K映像が映し出せる３６面マルチディスプレイ＝１３日午後、東京・羽田空港（桐原正道撮影）
　羽田空港では３０日から、昼間時間帯の国際線発着枠拡大に伴い、これまで深夜早朝に限られていた欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用できるようになる。出張の多いビジネス客らの海外渡航が便利になるほか、平成３２（２０２０）年の東京五輪開催に向けた訪日外国人客数の増加も期待されそうだ。

　羽田は２２年１０月に国際線の定期便が復活、再国際化に乗り出した。だが羽田と東京都心を結ぶ鉄道やバスなどが動く昼間は韓国や中国、台湾、香港向けの近距離路線に限られていた。

　全日本空輸や日本航空、外資系航空会社は、今回拡大される昼間時間帯の国際線発着枠を活用し、新規路線の開設や増便などを行う。羽田の国際線は、現在の１日５０便台半ばから９０便近くに増える見通しだ。

　「羽田の国際線は今もビジネス利用が多く、今回の拡充でビジネス客にはさらに利便性が高まるだろう」。国際線旅客ターミナルを整備・運営する東京国際空港ターミナルの田口繁敬常務はこう期待する。

　一方、ホテルや鉄道会社などにとっても、国際線拡充は新たな商機となる。

　ロイヤルパークホテルズアンドリゾーツなどは９月末、国際線旅客ターミナルの拡張計画の一環として客室数３１３室のホテルを開業する。海外からの乗り継ぎ客が入国手続きを経ないで宿泊できる客室（１７室）を国内で初めて設ける。

　都心の品川などと羽田を結ぶ京浜急行電鉄は、訪日外国人客の間で要望の強い公衆無線ＬＡＮを一部の駅や電車内で無料で使えるサービスを今月１日に開始、訪日客の輸送増大を狙う。また、ニッポンレンタカーサービスは深夜早朝に出発・到着する旅行客の利用を取り込もうと、空港近くの営業所を今月２０日から２４時間営業に切り替える。

4720：チバＱ：2014/03/14(金) 00:11:05
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/183730
成田の機能強化要請　東京五輪に向け自民党議連
2014年03月13日 15:13
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　自民党の成田国際空港推進議員連盟（二階俊博会長、林幹雄幹事長）は１２日、２０２０年の東京五輪開催に向け、海外からの玄関口となる成田空港の機能強化を太田昭宏国土交通相に要請した。発着便数を増やすための滑走路増設や、鉄道整備による都心とのアクセス向上を求めており、太田氏は「やるべきことをしっかりやる」と応じた。

　要請では、五輪開催などで訪日外国人旅行者の増加が見込まれ、成田空港の役割はますます重要になると指摘。空港や交通機関の整備に加え、空港での農産品販売など地域振興策も必要だとした。


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4721：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:04:26

2014年 3月 14日 10:44 JST
不明機の飛行継続データない＝マレーシア当局者
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579438013927180826.html

　【クアラルンプール】マレーシアの航空当局者らは13日、消息を絶っているマレーシア航空370便について、レーダーから機影が消えたあと数時間飛行した可能性はあるもののこれを示すデータは受け取っていないとし、飛行を継続したことをうかがわせるデータは存在しないと述べた。

　当局者らの見解は、ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）の報道と食い違っている。WSJは、衛星通信回線の信号（機体システムの一部の状態を自動送信する）の分析に基づいた米調査担当者の見方として、同機が最後に確認された時点から最大4時間飛行していた可能性がある、と報じていた。ただ、マレーシアの当局者らは、依然あらゆる可能性が残っていると述べた。

　マレーシアのフセイン運輸相代行はこの日の記者会見で、6日目になった捜索活動の成果が上がっていないことへの批判を受けながら、「不正確な報道」を正す方針だと述べた。

　マレーシア航空のアフマド・ジャウハリ最高経営責任者(CEO)によれば、同社の記録に基づくと、370便の最後の通信は8日午前1時07分で、南シナ海上空を北方に向かっていた機影がレーダーから消えたと当局者らが話している時刻より少し早かった。

マレーシア機の捜索続く

　民間航空当局は、370便のレーダー・トランスポンダ（中継機）が午前1時21分、何らかの理由でマレーシアの2次レーダー向け信号発射をやめ、その8分後に1次レーダーから機影が消えたとしている。一方、午前2時15分ごろには、軍のレーダーに、当初のフライトプランのルートから西に数百マイル離れたマラッカ海峡上空を何かが通過する光が認められた。マレーシア当局者は、これが370便だったのかどうか調べている。

　フセイン氏は、同機が南シナ海上空で消えたあとも飛行を続けた可能性を「全く排除していない」とし、「先に言ったように、いかなる可能性も否定しておらず、このためわれわれは捜索範囲を広げている」と話した。

　ジャウハリCEOは、信号を送るシステムを手で切ることはできるのかとの質問に対し、「何でも可能だ」と述べ、「全ての電気系統をだめにすることができ、基本的にこれによっていかなる信号も発射できなくなる」と話した。

　フセイン氏は、インドネシア、シンガポール、タイ、それにベトナムに対して8日未明に不明機からの何らかの信号を受信しなかったかどうか調べるよう要請したと語った。

　インドネシアの民間航空当局のディレクタージェネラル、ヘリ・バクチ氏は、同国が「要請のある前から」民間レーダー情報をマレーシアに提供していると話した。同氏はシンガポール近くのバタム島で同機からの信号を受信したが、マレーシアのレーダーから機影が消えたところでその信号は弱まったとしている。

　ベトナム当局は同機の信号は受信していないとしている。タイ空軍の報道官は、同機が当初のフライトプランのルートを飛行中に短時間信号を受信したと述べた。シンガポール当局はコメントを拒否した。

4722：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:04:53
WSJ has confirmed that the pilot had the ability to manually turn off the transponder on Flight MH370. Why is the transponder so significant? WSJ's Jason Bellini has #TheShortAnswer.

　米第7艦隊のマークス広報官は、同艦隊の駆逐艦キッドがマレーシア西部のマラッカ海峡を通って海峡北西の入り口にとどまり、一方で哨戒機が海峡の西1000カイリのインド洋の海域を捜索すると述べた。


WSJ's Andy Pasztor has been reporting on Flight MH370 since it disappeared. Here he explains how a plane can still transmit "pings" that allow investigators to track it even after its main tracking systems ― or transponders ― are shut off.

　インドの当局者が13日語ったところでは、捜索活動を調整しているマレーシアはインドに対して、マレー半島の北西のアンダマン海に軍の捜索隊を派遣するよう求めた。同当局者は「この海域を捜索する具体的な理由は示されていないが、12日夜に詳細なリストが送られてきた」と話した。


Former FBI agent Chris Voss joins the News Hub to discuss U.S. investigators' suspicions that Malaysia Airlines Flight 370 stayed in the air for four hours after vanishing from civilian air-traffic control radar.

　米国の航空調査官らは、同機の位置や状況に関する情報を集めることができるか見極めるため、衛星の信号を分析しているとしている。事情に詳しい関係者によると、この信号を発信した機内の装置は、メンテナンスとシステム監視のデータを衛星経由で地上に送るためのものだという。

　調査関係者によれば、同機が消息を絶ったあと5時間以内にどこかに着陸したか、あるいは最終的に墜落したという可能性も検討されている。

　同関係者によると、機内の誰かが位置を分からなくするために、故意に2つの自動通信システムを故障させた可能性について調べている。1つは、飛行機の便名や位置、高度を地上レーダー基地に伝えるトランスポンダ。もう1つは飛行機のいくつかの重要なシステムに関するデータを集めて送信するシステムだ。

　クアラルンプールから北京に向けて飛び立った370便は8日未明、離陸後1時間ほどして、その位置と高度を自動で連絡してきたのを最後に消息を絶った。

　関係者は、370便が民間レーダー上から姿を消したあと、衛星回線が一種の待機モードで数時間にわたって作動し、1基または複数の衛星との通信を試みたのではないかと述べた。これらの信号には同機の重要なシステムに関するデータは含まれていない。だが断続的なコンタクトは、同機が依然無傷で、少なくともこの数時間のうち相当な時間を飛行してことを示唆しているという。

　ある関係者によれば、この信号は、同機が「私はここにいる。データ送信の準備完了」と言っているのと同じことだ。

　しかし、最後のピン信号を通信衛星が受信したあと機体に何が起きたかは、調査関係者にも分かっていない。コックピット内部で何が起きていたのかなど、同機の状態についての疑問は残されたままだ。

　ただ、同機がどこに向かっていたのか不明なこと、トランスポンダやその他の通信システムが機能しないままで長い間飛び続けたことから、同機が何らかの理由で乗っ取られた可能性があるとの見方が浮上している。

　ある関係者によれば、調査当局は、同機が「何らかの目的で使う意図の下に」方向転換させられた可能性を積極的に検討している。

4723：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:05:15
2014年 3月 14日 13:44 JST
マレーシア機の信号、衛星が不明後5時間受信―最後は海上から
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579438264006870586.html
By JON OSTROWER, ANDY PASZTOR AND JULIAN E. BARNES

　マレーシア航空370便が民間レーダーから姿を消したあと、少なくとも5時間にわたって、その位置・速度・高度を知らせるデータ信号「ピン（ping）」を通信衛星が断続的に受信していたことが13日分かった。調査関係者が明らかにした。

　最後のピンは海上から送られており、関係者の1人は高度は「正常」だったとしている。関係者らは、信号が具体的にどこから発射されていたのかは明らかにしなかった。通信がなぜ途絶えたのかは不明だとしているが、ひとつの可能性として、信号を送っていたシステムを機内の誰かが作動不能にしたことが考えられるという。

　通信衛星との接続を試みる自動ピンは通信衛星会社インマルサット社が運用しているもので、370便がその位置を最後に知らせたあと何度か発信された。これは乗客乗員239人を乗せたボーイング777型機が少なくとも5時間にわたって無傷であり、墜落や破壊工作、爆発によって壊れていなかったことをうかがわせている。

　マレーシア航空はこのようなデータは受信していないとしている。米ボーイング社は13日の時点でコメントを拒否している。

　この5時間に同機が飛行を続けていたなら、その距離はタイ湾上空の最後の確認点から最大2200カイリ（4000キロメートル）離れていた可能性があるという。

4724：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:05:25
2014年 3月 14日 13:44 JST
マレーシア機の信号、衛星が不明後5時間受信―最後は海上から
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579438264006870586.html
By JON OSTROWER, ANDY PASZTOR AND JULIAN E. BARNES

　マレーシア航空370便が民間レーダーから姿を消したあと、少なくとも5時間にわたって、その位置・速度・高度を知らせるデータ信号「ピン（ping）」を通信衛星が断続的に受信していたことが13日分かった。調査関係者が明らかにした。

　最後のピンは海上から送られており、関係者の1人は高度は「正常」だったとしている。関係者らは、信号が具体的にどこから発射されていたのかは明らかにしなかった。通信がなぜ途絶えたのかは不明だとしているが、ひとつの可能性として、信号を送っていたシステムを機内の誰かが作動不能にしたことが考えられるという。

　通信衛星との接続を試みる自動ピンは通信衛星会社インマルサット社が運用しているもので、370便がその位置を最後に知らせたあと何度か発信された。これは乗客乗員239人を乗せたボーイング777型機が少なくとも5時間にわたって無傷であり、墜落や破壊工作、爆発によって壊れていなかったことをうかがわせている。

　マレーシア航空はこのようなデータは受信していないとしている。米ボーイング社は13日の時点でコメントを拒否している。

　この5時間に同機が飛行を続けていたなら、その距離はタイ湾上空の最後の確認点から最大2200カイリ（4000キロメートル）離れていた可能性があるという。

4725：チバＱ：2014/03/14(金) 23:02:44
http://mainichi.jp/select/news/20140315k0000m030090000c.html

マレーシア機不明:機体どこに消えた？　情報錯綜の１週間

毎日新聞　2014年03月14日　20時41分（最終更新　03月14日　22時54分）




クアラルンプールのショッピングモールに掲げられた、消息を絶ったマレーシア航空機が無事に戻ってくることを願うメッセージ＝２０１４年３月１４日、ＡＰ

クアラルンプールのショッピングモールに掲げられた、消息を絶ったマレーシア航空機が無事に戻ってくることを願うメッセージ＝２０１４年３月１４日、ＡＰ


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　【バンコク岩佐淳士、北京・石原聖】クアラルンプール発北京行きマレーシア航空機（ボーイング７７７−２００型機、乗員乗客２３９人）が８日未明に消息を絶ち１週間がたつ。情報が錯綜（さくそう）する中、捜索には海洋覇権を争う米中も参加、南シナ海の領有権を巡る各国の思惑もちらつく。

　捜索はマレーシアやベトナム、日米中など１４カ国・地域の艦船６１隻と航空機５１機が続ける。ベトナム機や中国衛星が漂流物を発見したが機体との関係は不明だ。中国科学技術大学は１４日、失踪直後に小さな地震波を検出したと発表、同機が海底に衝突した可能性に言及したが推測の域を出ない。

　１３日付の米紙ウォール・ストリート・ジャーナルは、同機が８日午前１時半ごろにレーダーから消えた後、約４時間飛行を続けた可能性を指摘。米ＡＢＣテレビは米当局者の話として、データや位置情報を送信する二つの装置が、それぞれ「午前１時７分」と「午前１時２１分」に停止していたと報じた。事実なら、何者かが故意に停止した疑いが生じる。

　カーニー米大統領報道官は１３日、インド洋への捜索拡大に言及。米当局はハイジャックなども視野に調査を進めているとみられる。

　一方、関係者は捜索を主導するマレーシア当局にいらだちを強める。乗客のうち約１５０人が自国民である中国の国営メディア・環球時報は「情報に一貫性がなく捜索活動の中心的役割を果たせるか疑問」と批判。欧米の専門家からも同様の批判が出ている。中国外務省の洪磊（こう・らい）副報道局長は１４日の定例会見で「情報の収集と精査を強化して」と苦言を呈した。

　捜索の舞台は、中国と一部の東南アジア国が領有権を争う南シナ海。そのほぼ全域の領有を主張する中国は艦船８隻と航空機２機を派遣し、異例の捜索救助態勢を取る。中国と対立するベトナムや中国の海洋権益拡大を警戒する米国も艦船を派遣、影響力を示したい思惑も見え隠れする。

　中国は自衛隊の救助参加に謝意を表すなど、南シナを巡る強硬姿勢への批判に配慮したと受け取れる対応もしている。ただ、中国海軍諮問委員会の尹卓少将は「南シナ海に飛行場と港を建設すべきだ」と主張、今回の事態を自国の足場強化に活用する姿勢も示した。

4726：チバＱ：2014/03/15(土) 10:14:05
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140313/trd14031315470008-n1.htm

【羽成哲郎のぴーなっつ通信】
韓国・仁川を追い越せ　羽田国際化の逆風下、滞在の魅力訴える成田空港
2014.3.15 07:00 （1/2ページ）［航空］

手前は建設中のＬＣＣターミナル。奧には未取得用地がある＝千葉県成田市の成田空港
手前は建設中のＬＣＣターミナル。奧には未取得用地がある＝千葉県成田市の成田空港


　日本の表玄関、成田空港の中心にあるランプコントロールタワー（高さ６５メートル）は、駐機場を走行する航空機に指示を出す。敷地が広い成田特有の施設だ。かつて管制塔として使われ、昭和５３年には過激派に占拠されて開港延期を余儀なくされた。

　新人記者だった６０年、目前まで過激派が侵入した事件の現場に居合わせた。四半世紀を経てそのタワーを見学した。当時、いつ完成するかわからなかった２本目のＢ滑走路（２５００メートル）を見渡すと隔世の感がある。

　その成田は今、羽田空港の再国際化とアジアのライバルとの競争に直面する。平成２４年の旅客数は３千万人弱で世界１３位と伸び悩む。３８３５万人に増えた韓国・仁川空港（９位）とは対照的だ。

　ちなみに１位ロンドン、２位ドバイ、３位パリ、４位香港、７位シンガポール、８位バンコクなどとなっている。

　挽回すべく、政府は羽田と成田で「首都圏空港」とし、２６年度中に計７４・７万回まで発着枠を増やす計画だ。だが羽田の国際線の増枠３万回がまず決まると、その影響で成田は少なくとも週６３便減ることになった。厳しい現状に成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は危機感を強める。

　「新たな出発という気持ちで取り組む」

　成田の枠は３０万回の計画だが、２４年度の発着実績は２１万回。短いＢ滑走路は３分の１しか利用されず、大型機などは４０００メートルのＡ滑走路に偏る。Ｂ滑走路近くには反対派農家が点在する。アジアの成長を取り込むという時代の要請を前に課題は山積だ。

　国土交通省の交通政策審議会が設けた小委員会は今月中にも施設や管制などの機能強化の「選択肢」を洗い出す。

　地元経済団体は「アジアの主要空港は３本目以上の滑走路を建設中で日本はおいてきぼりになる」と成田での３本目建設を要望した。

　国土交通省から成田市に出向中の藤田礼子副市長は「国際競争をするなら（羽田でなく）成田しかない。これから伸びる北米に強い。仁川の１・５倍の便数がある」とみる。

　藤田氏は昨年１０月、米ロサンゼルスで空港利用客に成田市内に寄ってもらうよう新勝寺の歴史的な街並みを訴えて好評だった。こうしたＰＲはさらに必要になる。海外１０１都市に加え国内線も格安航空会社（ＬＣＣ）の就航で１７路線。日本一巨大な国際空港は地元活性化の切り札だろう。

　日本の表玄関となって５月で３６年、一歩ずつ歴史を克服し、日本の成長の原動力となってほしい。

（千葉総局長　羽成哲郎）

4727：チバＱ：2014/03/15(土) 10:21:24
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140315/asi14031501150000-n1.htm

【マレーシア機不明】
深まる謎、焦る関係者　手探りの大捜索１週間に
2014.3.15 01:10 （1/3ページ）［航空事故・トラブル］

長時間待機する部屋から外に出る、消息を絶ったマレーシア航空機の乗客の親族ら＝１４日、北京（共同）
長時間待機する部屋から外に出る、消息を絶ったマレーシア航空機の乗客の親族ら＝１４日、北京（共同）


　８日未明に行方が分からなくなったマレーシア航空３７０便の捜索活動への参加国は増えているが、発見の手がかりはなお少なく、謎は深まるばかりだ。捜索関係者や乗客・乗員の家族は焦りを募らせている。（クアラルンプール　吉村英輝、北京　山本秀也）

　１３カ国・地域参加も…当局には不信感

　マレーシア当局によると、不明機の捜索には１４日現在、少なくとも１３カ国・地域の船舶５７隻と航空機４８機が参加している。各国・地域は人工衛星や最新鋭の軍備を投入するなど協力態勢を強化している。

　このうち、中国は海軍艦艇４隻を含む計８隻を送るなど、「過去最大の捜索態勢」を組んでいる。

　ベトナムは、自国領海内での捜索活動を米国のほか、南シナ海問題で主権争いを演じる中国にも容認するなど、「人命最優先」を掲げた。純然たる人道的措置か、存在誇示かはともかく、捜索にはスプラトリー（中国名・南沙）諸島の領有権を争う６カ国・地域の大半が参加している。

　米国は、偵察衛星など他国を圧倒する情報網や軍事技術を武器に活動を継続。タイ湾などにヘリを搭載した駆逐艦を投入する一方、Ｐ８哨戒機をマラッカ海峡に派遣するなど、捜索を通じて「アジア重視」の外交戦略をみせている。

　ただ、マレーシア政府の説明が二転三転し、関係国には不信感が広がる。米戦略国際問題研究所（ＣＳＩＳ）のアーネスト・バウアー氏はロイター通信に、マレーシアが危機対応に失敗すれば、「中国政府はこの海域を支配すべきだとの考えを構築するだろう」と指摘している。

4728：チバＱ：2014/03/15(土) 10:21:43
　インド洋まで…謎で広がる捜索範囲

　事態の長期化を懸念する声も出るなか、捜索を難しくしているのは、不明機が消息を絶ってからの情報が混乱している点だ。マレーシア政府は１４日、捜索範囲をインド洋に広げたと表明。この１週間で捜索範囲が絞られるどころか、インド洋にまで広がった。

　エンジンから自動発信される信号から、ベトナム南部沖空域での最後の交信から「４時間程度飛行を続けた」との可能性も新たに浮上した。不明機の最後の確認位置をもとに、ベトナム南部沖を中心に進められたこれまでの捜索範囲は、根拠があいまいになったことは否めない。

　当初は盗難旅券を使った不審な乗客の情報が注目された今回の事態だが、１週間を経て、機体の所在自体が最大の謎だ。航空機や人工衛星の捜索結果として、浮遊物や帯状に広がる油を「発見した」との情報が伝えられ、その後不明機とは「無関係」と確認されるような状況が、連日繰り返されている。飛び交うさまざまな観測、地上の検証で浮上する管理体制の課題など、状況は足元から日々揺らぐありさまだ。

　いらだつ中国…国民の不満爆発恐れ

　マレーシア航空は、乗客の大半を中国人が占めることで、家族向けの状況説明に追われる。

　「未確認の飛行機をあんたの国の軍隊が発見したら、何をするのか答えてみろ」。北京での家族向け説明会では、興奮した家族が同航空やマレーシア大使館の幹部に声を荒らげる場面がたびたび見られる。

　手がかりが少ないなか、中国人家族の間では、「マレーシア軍に撃墜されたのでは」といったデマがたびたび流れ、そのたびに関係者は説明に追われる。

　こうした家族の心情や、「テロの標的にされたのではないか」といった中国社会の空気は、中国政府の対応にも反映されている。

　中国側で捜索の総指揮をとる李克強首相は１３日の記者会見で、「ひとつでも望みがある限り、絶対に捜索の手は緩めない」と国民に確約した。現地で捜索にあたる艦船の船長には、衛星電話を通じて「尽力の上にも尽力せよ」と命じた。マレーシア側では、事態にいらだつ中国側のけんまくに衝撃を受けている。

　中国政府が躍起になっているのは、（１）中国人乗客の自国民保護（２）中国を狙ったテロの可能性の見極め−に加え、国民の不満が政府に向けて噴き出すことを避けたいという理由による。

　船艇８隻と人工衛星約１０基を投じた中国の捜索陣は、国民が納得できる理由なしに縮小されることはなさそうだ。

4729：チバＱ：2014/03/16(日) 23:07:41
http://mainichi.jp/select/news/20140316k0000e020166000c.html
出雲空港:年間利用客、初の８０万人　平成の大遷宮効果
毎日新聞　2014年03月16日　15時24分


８０万人目の搭乗客となり、花束や記念品を贈られた山崎柊平君（左）と母理江さん＝島根県出雲市の出雲空港で
拡大写真　出雲空港（出雲市斐川町沖洲）の今年度の利用客が１５日、８０万人を突破した。年間の利用客が８０万人を超えるのは、１９６６年の開港以来初めて。空港内で式典があり、８０万人目の利用客に花束と記念品が贈られた。

　出雲空港はここ数年、年間利用客が６０万人台と低迷していたが、今年度は出雲大社の「平成の大遷宮（せんぐう）」効果で一気に増加。当面の目標だった７０万人を大幅に上回った。

　式典には出雲市の長岡秀人市長ら関係者が参加し、記念のくす玉を割って祝った。８０万人目の利用客となったのは、江津市黒松町の山崎柊平（しゅうへい）君（１０）。母理江さん（４０）ら家族と茨城県に行くため、東京便を利用する予定だった。羽田空港までの往復航空券や島根和牛などの記念品が贈られ、理江さんは「びっくりしています」と話していた。【金志尚】

4730：チバＱ：2014/03/16(日) 23:08:48
http://dot.asahi.com/business/economy/2014031400014.html
2013年航空旅客数ランキング、国内首位は羽田−新千歳883万人、国際線は中国

(更新 2014/3/14 12:41)

　国土交通省が発表した2013年(平成25年)の航空輸送統計によると、国内線・国際線ともに旅客数は前年を上回る結果となった（輸送統計の詳細データは最下段に掲載）。

　路線別の実績を見てみると、国内線の輸送実績上位50位では6路線を除きすべて前年を上回る結果に。特に、LCCが就航する成田/新千歳、成田/福岡、成田/那覇、関西/福岡で大きな伸び率を残した。一方、国際線を方面別で見てみると、中国路線が2013年後半になって旅客数は回復してきたものの、通年では前年割れ。韓国は全方面で最も減少率が大きかった一方、台湾と東南アジアを含むその他アジアでは、同17.4%増と大幅に旅客数が伸びた。

国土交通省が発表した国内線の上位50路線と国際線の方面別旅客数は以下のとおり。

【国内線上位50路線】　
（路線　旅客数(前年比%)/座席利用率%）

羽田/新千歳　8,838,667人(100.3%)/68.5%
羽田/福岡　　7,792,319人(102.5%)/65.4%
羽田/大阪　　5,209,643(103.9%)/65.9%
羽田/那覇　　5,077,272(101.2%)/67.1%
羽田/鹿児島　2,273,245人(103.7%)/59.4%
羽田/熊本　　1,984,168人(104.6%)/62.1%
羽田/広島　　1,779,113人(96.1%)/59.5%
羽田/小松　　1,626,389人(104.3%)/63.2%
羽田/長崎　　1,509,154人(109.1%)/61.2%
福岡/那覇　　1,501,293人(104.4%)/67.3%
関西/新千歳　1,497,600人(104.3%)/74.2%
羽田/松山　　1,430,665人(100.9%)/60.8%
羽田/宮崎　　1,369,412人(103.9%)/57.9%)
中部/新千歳　1,228,352人(113.8%)/61.2%
那覇/石垣　　1,226,660人(108.3%)/62.0%
羽田/高松　　1,211,205人(105.3%)/60.0%
関西/那覇　　1,193,412(115.3%)/74.1%
成田/新千歳　1,153,767(159.9%)/63.3%
羽田/北九州　1,150,167(102.4%)/62.8%
羽田/大分　　1,145,615(102.2%)/57.1%
羽田/関西　　1,101,176人(103.5%)/66.8%
羽田/函館　　1,079,526人(103.8%)/67.3%
那覇/宮古島　1,035,326人(97.1%)/67.0%
成田/福岡　　981,448人(158.6%)/58.2%
大阪/仙台　　978,545人(98.9%)/59.7%
中部/那覇　　948,660人(101.8%)/70.9%
羽田/岡山　　944,443人(102.4%)/57.2%
羽田/高知　　869,246人(106.5%)/58.5%
羽田/徳島　　855,558人(108.5%)/59.3%
羽田/神戸　　783,868人(96.4%)/69.5%
羽田/山口宇部　780,866(99.4%)/53.4%
羽田/旭川　　776,216人(111.0%)/69.3%
羽田/富山　　775,038人(102.6%)/64.4%
中部/福岡　　773,608人(129.8%)/64.0%
羽田/秋田　　770,351人(100.6%)/55.2%
仙台/新千歳　714,756人(111.8%)/56.0%
成田/那覇　　684,651人(154.3%)/66.0%
大阪/那覇　　682,946人(114.2%)/76.1%
大阪/鹿児島　667,780人(97.8%)/54.8%
大阪/福岡　　653,663人(103.7%)/55.1%
関西/福岡　　649,577人(175.6%)/72.8%
羽田/出雲　　591,345人(120.0%)/72.9%
大阪/宮崎　　533,992人(103.4%)/60.0%
大阪/新千歳　517,668人(109.9%)/78.0%
羽田/帯広　　514,657人(101.8%)/65.7%
羽田/米子　　503,479人(124.0%)/68.3%
大阪/松山　　503,090人(104.5%)/57.3%
羽田/青森　　499,730人(103.8%)/60.4%
成田/大阪　　477,847人(103.0%)/79.8%
福岡/新千歳　474,728人(115.1%)/64.6%

【国際線の各方面の旅客数】
方面　旅客数(前年比%)

中国　2,759,862人(97.0%)
韓国　1,795,091人(94.1%)
その他アジア　5,662,265人(117.4%)
米大陸　1,913,661人(113.8%)
太平洋　1,360,761人(99.3%)
欧州　1,231,677人(99.9%)
オセアニア　134,909人(100.4%)


【輸送実績の詳細】

2013年の国際航空輸送の旅客数は前年比6.2%増の1,486万人、旅客キロは同6.9%増の656億1,017万人キロ。国内定期航空輸送の旅客数は同7.2%増の9,105万人、旅客キロは同7.7%増の827億1,330万人キロとなった。国内旅客数の内訳は、幹線が同7.2%増の3,888万人、ローカル線が同7.5%増の5,218人。旅客キロの内訳は、幹線が同7.5%増の400億9,931万人キロ、ローカル線が同8.0%増の426億1,399万人キロ。

4731：チバＱ：2014/03/16(日) 23:11:05
http://mainichi.jp/select/news/20140317k0000m030036000c.html
マレーシア機:航空関係者が関与か…通信停止は専門的操作
毎日新聞　2014年03月16日　20時52分（最終更新　03月16日　21時49分）


マレーシア機の飛行ルート
拡大写真　【沢田勇、バンコク岩佐淳士】マレーシア政府は１６日、消息を絶っているクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機が航路から外れて向かった可能性がある中央アジアやインド洋周辺の１５カ国にレーダー情報の提供を依頼し、同機の足取りの特定を急いだ。一方、同国の捜査当局は、航空機の操縦技術に通じた何者かがハイジャックした可能性もあるとみて捜査を進めている。

　同機が消息不明となる前、機内では通信装置が故意に切断された形跡があった。マレーシア当局の調べでは、「午前１時７分（日本時間同２時７分）」に機体の状態を地上に送信する「エーカーズ（ＡＣＡＲＳ）」、「午前１時２１分（同２時２１分）」に航空機の識別番号を知らせる「トランスポンダー」が停止していた。これらの装置の操作には専門知識が必要なことから、パイロット経験のある人物や航空技術者が機体を乗っ取ったとする疑念の根拠のひとつになっている。

　当局は１５日、機長や副操縦士の自宅を捜索。機長が個人で所有するフライトシミュレーターなどを調べたが、不審な行動を示唆する情報はない。当局は乗客についても身辺情報を収集、さらに同機と関わりのあった技師や整備士についても調べている。

　また、同機は８日午前１時半（同２時半）ごろ、マレー半島東沖で消息不明となったとされていた。しかし、マレーシア当局の調査で、通信衛星などを経由して航空会社に送られるエンジンの情報を、衛星が午前８時１１分（同９時１１分）まで受信していたことが判明。中央アジアとインド洋方面の２方向の想定飛行ルート周辺国にレーダーや衛星データの提供、捜索活動への参加など協力を求めた。

　中央アジアに向かうルートで大陸上空を飛行した場合、各国軍のレーダーが察知する可能性が高く、元日本航空機長で航空評論家の小林宏之さんは「飛び続けたとすれば、インド洋方面しか考えられない」と指摘した。

4732：チバＱ：2014/03/17(月) 21:01:04
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140317/asi14031718370005-n1.htm
謎だけ深まり、とうとう機長らプライバシー暴かれる　不明から１０日
2014.3.17 18:32 ［アジア・オセアニア］

１６日、インド洋でマレーシア航空機の捜索にあたる米海軍対潜哨戒機P−８Aポセイドンの乗組員（米海軍提供、AP）
　マレーシア航空機が消息を絶ってから１８日で丸１０日。捜索範囲は中央アジアやインド洋まで広がったが、依然として見つかっていない。機体の通信装置に異変が生じた後に操縦室と地上管制との無線による会話が行われていたことが新たに判明、謎はさらに深まった。地元メディアは、機長と副操縦士のプライバシーに関心を寄せている。

　報道によると、ザハリエ・シャー機長（５３）はベテランの操縦士。同僚や友人らは「事件を起こすような人物ではない」と口をそろえるが、１７日付のスター紙は１面記事で「当局者は公には語らないが、捜査の焦点は操縦士たちに移っている」と機長と副機長の写真付きで伝えた。これまでもザハリエ氏が、自作したフライトシミュレーターを自宅に持っていることや、航空模型製作の趣味があることが取り上げられた。英大衆紙などは、アンワル元副首相が今月７日に「同性愛行為」事件で逆転有罪判決を言い渡されたことに、ザハリエ氏が憤っていたと伝えた。（共同）

4733：チバQ：2014/03/17(月) 21:31:59
>>4729
たまには、仕事中のおっさんとかを対象にしてみようぜー

4734：チバＱ：2014/03/17(月) 22:50:29
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140317/asi14031722070007-n1.htm
【マレーシア機不明】
ザハリエ機長がすべてを知っている！？　自宅で訓練　疑いの目　「機体はインド洋海底に」
2014.3.17 21:55 （1/3ページ）

１７日、マレーシア航空機の捜索任務にあたるため、アンダマン・ニコバル諸島の中心都市、ポートブレアの港に到着したインド海軍の艦艇（ロイター）
　消息不明になっているマレーシア航空機は、通信装置が何者かによって故意に切られた後、針路を変更していたことが明らかになっている。一連の行為には高度な知識と高い操縦技術が不可欠で、それらの要素を兼ね備えていたザハリエ機長（５２）を疑う報道が日ごとに増えてきた。

　ザハリエ氏は１９８１年から同航空に勤務するベテラン。試験官の資格も持ち、不明となったボーイング７７７型機や管制に精通している。ファリク副操縦士（２７）は同型機に乗ってからまだ日が浅いという。

　ザハリエ氏の自宅からは、フライト・シミュレーターが押収された。ソフトは市販されており、多くのパイロットが自宅での訓練などに使っている。だが、同航空でシミュレーター試験も主導するザハリエ氏は、会社の機器を自由に使えたはずで、わざわざ自宅にそろえる必要があったのかという疑問が浮上する。

　通信装置が切られたマレーシア機は突然、高度を上げた後に急降下。さらにレーダーを避けるように低高度を飛んだともみられている。ＡＰ通信によると、ザハリエ氏はパソコンのモニターを３台連ね操縦室を自宅に再現していたという。シミュレーターは世界各地の地形をリアルに映し出すことが可能で、自宅で特殊な操縦訓練をしていた可能性を指摘する向きもある。

　現地警察は、シミュレーターに不審な形跡は見つかっていないとしている。しかしザハリエ氏がパソコンを操縦室に携行していたとの情報もあり、秘密のフライトデータが持ち込まれた可能性も取り沙汰される。

　　×　　×　　×

　ザハリエ機長が関与していたと仮定した場合、問題となるのは動機だ。敬虔（けいけん）なイスラム教徒のザハリエ氏について、マレーシア警察は過激な原理主義との接点の有無なども調べている。

　地元メディアは、ザハリエ氏がマレーシアの野党連合を率いるアンワル元副首相の支持者だった点を指摘している。アンワル氏は地方選準備を進めていた７日、異常性行為罪に問われた事件の控訴審で逆転有罪判決を言い渡され、再び政治的危機に追い込まれた。フライト前日のことだった。

　一方、マレーシア機に約１５０人の中国人が搭乗していた中国や米国では、航空機失踪の背景に関する捜査が不十分なことへの不満やいらだちが募っている。

　米下院国土安全保障委員会のキング下院議員（共和党）は１６日、米ＡＢＣテレビに出演し、「最初から機長と副操縦士に注目すべきだった」と、マレーシア当局の動きの遅さを批判。米紙ワシントン・ポスト（電子版）は同日、米政府が航空機の乗客や搭乗員の中からテロリストグループの関係者を洗い出す作業を進めていると報じた。

4735：チバＱ：2014/03/17(月) 22:50:59
　また、中国共産党機関紙、人民日報傘下の国際情報紙、環球時報（英語版）は１７日付で、マレーシア政府を「無能」と酷評する論評を掲載。中国外務省報道官も同日の記者会見で、正確な情報を提供するようマレーシア側に求めた。

　　　×　　×　　×

　マレーシア機の自動通信を衛星が最後にとらえたのは、消息を絶った約６時間４０分後で、その地点は中央アジア、あるいはインド洋と推測されている。ただ、同機が中央アジアに向かったと想定した場合、各国の軍レーダーなどが察知した可能性が高い。

　米下院情報特別委員会のロジャース委員長（共和党）は１６日、米ＣＢＳテレビに出演し「機体がインド洋の海底に沈んでいる可能性が一番大きい」と指摘した。

（クアラルンプール　吉村英輝、ワシントン　小雲規生、北京　川越一）

4736：チバＱ：2014/03/17(月) 23:07:13
http://mainichi.jp/select/news/20140317k0000e040099000c.html
スカイマーク新制服:労組が要請書「業務に支障」「危険」
毎日新聞　2014年03月17日　10時45分（最終更新　03月17日　11時56分）


スカイマークの西久保慎一社長
拡大写真　航空会社スカイマーク（東京都大田区）が新型機就航に合わせ客室乗務員（ＣＡ）に着用させる新しい制服が物議を醸している。膝上約１５センチのミニスカート。雑誌などに取り上げられ注目を集める一方、航空会社１２社のＣＡでつくる労働組合は「保安業務への支障やセクシュアルハラスメントの観点から問題がある」として国に指導を求めている。

　スカイマークによると、問題の制服はスカイブルーのワンピース。５月末からエアバスＡ３３０を導入するのに合わせ、同機に搭乗するＣＡが３路線でそれぞれ半年間着用する。キャンペーン期間だけの制服で、終了後は通常のポロシャツ姿の制服に戻すという。

　これに対し、ＣＡ約１０００人でつくる「客室乗務員連絡会」は▽しゃがむと人目を気にするため作業しづらい▽緊急時にシューターで降りる際、肌の露出が多く負傷しやすい▽女性を商品として扱うデザインで、性的嫌がらせを誘発し機内の秩序を乱す恐れもある−−と指摘。国土交通省と厚生労働省に２月下旬、ミニスカートの制服をやめさせるよう指導を求める要請書を提出した。

　これに対し、国交省航空局は「保安業務に支障がないか定期監査などで確認する」。厚労省雇用均等政策課の担当者は「セクハラを防ぐ雇用者側の義務に違反していないか検討する」と話す。

　スカイマーク広報部は「スタイリッシュにこだわったデザインで、丈が短いとは思わない。保安上も法律上も問題ないと考えている。着用を予定しているＣＡの承諾も得ている」とコメントしている。【桐野耕一】

4737：チバＱ：2014/03/19(水) 23:20:38
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702303572004579448572813749420.html
不明機機長と野党指導者の関係、政界の火種に―マレーシア
By
JAMES HOOKWAY AND DEBORAH KAN
　【クアラルンプール】消息を絶ったマレーシア航空370便のザハリー・アハマド・シャー機長（52）がマレーシアの野党指導者アンワル・イブラヒム氏（66）を支持していたことが、同国政界の新たな火種となっている。


　370便のザハリー機長はアンワル氏の息子の妻の遠縁に当たり、同氏が所属する人民正義党の支持者だった。アンワル氏は18日のインタビューで、機長のことはよく知っているとしながらも、370便が行方不明になったのは機長の行為が原因だとする憶測を一蹴。「彼や私の異常な行動を示す証拠は何もない」と語った。



The WSJ’s Deborah Kan speaks with Malaysian opposition leader Anwar Ibrahim, who accuses the ruling party of incompetence.


関連記事

特集：マレーシア機不明
　一連のメディアのインタビューで、アンワル氏は当局がザハリー機長とファリク副操縦士（26）を重点的に調べていることを非難。また、同氏や同氏の政治上の主義主張が何らかの形でマレーシア機の事件に関係しているという憶測を一蹴した。


　「（ザハリー機長は）マレーシアの改革、民主主義、自由に情熱を傾けている」とし、機長には政党の会合や懇親会でちょっと会っただけだと話した。


　また、マレーシア機捜索についての当局の発言が時々食い違うことを挙げ、「危機管理がなっていないようだ」と指摘。「当局は何かを隠しているようだ。不透明な報告が懸念を引き起こしている。マレーシア国民の間に激しい憤りが広がっている」と批判した。


　マレーシア政府は18日、370便の捜索に関する記者会見でアンワル氏の発言に間接的に応じた。ヒシャムディン国防相兼運輸相代行は「370便の捜索は政治問題よりも重要だ。この困難な時期に、マレーシア機と乗員乗客239人の発見に注力するために、マレーシア国民すべてに対し、主義などの違いを乗り越えて一致団結するよう求める」と述べた。

4738：とはずがたり：2014/03/21(金) 11:04:22
焦点：混迷するマレーシア機捜索、防空能力の「格差」浮き彫り
2014年 03月 17日 11:33 JST
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYEA2G01V20140317

［ロンドン／ニューデリー　１５日　ロイター］ -消息不明から１週間が経過したマレーシア航空３７０便。謎は深まるばかりだが、同機は各国のレーダーに捕捉されることなくアジア上空を飛行したとみられており、今回の問題は航空防衛能力の地域間格差を浮き彫りにした。

マレーシアのナジブ首相は１５日、不明機が８日未明に消息を絶ってから約７時間飛行したとの見方を強めていると説明。乗員か機内にいた何者かが、トランスポンダと呼ばれる自動信号送受信機のスイッチを切った可能性が高いという。

同機は南シナ海で針路を変え、マレーシア北部を横断し、インド方面に向かったとみられている。南シナ海は領有権問題で緊張が高まっており、各国の軍の行動も活発な地域。

今回の問題を受け、アナリストや当局者らは、海上の空域のほとんどで、適切な監視を行えるレーダー探知システムが整備されていないという現実が突き付けられたと口をそろえる。

アナリストらは、東南アジアにおける防空能力の格差は他の発展途上国地域の現状と似ているとし、地政学的な緊張が比較的低い地域ではその格差は大きいと分析している。

＜コスト＞

航空管制システムは、航空機の探知・監視に使用されるトランスポンダにほぼ完全に依存している。今回の場合、マレーシアからベトナムに管轄が移る地点を飛行中に、そのシステムが停止したとみられる。

一方、軍のシステムは、範囲を自国の領空に限定するか、通常の民間航空機だと判断できる場合は無視する傾向にある。訓練中あるいは、脅威が迫った場合を除いてはスイッチを切っていることもある。

インド当局者によると、この点が同国のアンダマン・ニコバル諸島で不明機が捕捉されなかった要因として挙げられるという。両諸島付近では、１４日に続いて１５日も捜索が行われている。

アンダマン・ニコバル諸島を管轄するインド海軍のトップ、SudhirPillai氏は、「この地域には多くのレーダーがあるが、何も捉えなかった」とし、「われわれは、必要に応じて任務に当たっているため、軍のレーダーはスイッチが切られることがある」と語った。

別の国防関係者は、インドはレーダー施設を常時稼働させてはいないと明かし、理由を尋ねられると「（コストが）高すぎるからだ」と答えた。

＜危険度＞

自国の防衛能力をさらすことになるとの懸念が、不明機の捜索において、国家間の協力、特にマレーシア・中国間の協力を遅らせたとの声も聞こえる。中国は捜索に軍の部隊を投入し、衛星・艦船・航空機を活用。マレーシアの対応には批判的な態度を示してきた。

マレーシア軍のレーダーは不明機の機影を捕捉したとされるが、軍はその時点で対応に出たとはみられていない。当局者らは、このミスは驚くべきことで、世界の対空監視能力には比較的大きな格差があり、軍のレーダーシステムに限界があることが露呈されたと話す。

英王立統合防衛安全保障研究所のエリザベス・キンタナ氏は、「彼らがなぜ気付かなかったのか正確な理由を特定するのは難しい」とコメント。「低空を飛行した可能性や、軍が民間航空機は自分たちの問題ではないと判断したとも考えられる」と付け加えた。

当局者らは、今回のような問題が北米や欧州の空域で起きていれば、早期に解決できていたはずだと希望も込めて発言している。そうした空域では、軍と民間機関が常時、ハイジャックや領空侵犯を警戒し、レーダーを監視しているからだ。

米国や北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）は、未確認の航空機が領空に接近してきた場合、軍用機をスクランブル発進させている。その一方、警戒態勢を維持する価値がないとされる地域もあるほか、レーダー探知が行われていない場所もある。

不明機が向かった可能性があるとされるアンダマン諸島では、国防当局者が記者団に対し、常にレーダー探知を行う態勢は整っていないとした上で、不自然なものは何も発見されなかったと言明。

また、同当局者はこの地域は、洗練されたレーダーが常時監視しているパキスタンとの国境付近に比べると、危険度ははるかに低いと説明した。

「夜間は特に何も起こらない。レーダーを使用して、訓練も行っているのは事実。ただ、警戒することがほとんどない地域であることも事実。私の見解では、ここはとても平和なエリアだ」

（Peter Apps記者　Frank Jack Daniel記者、翻訳：野村宏之、編集：橋本俊樹）

4739：とはずがたり：2014/03/23(日) 13:21:57

不明機の乗客はなぜ携帯電話を使わなかったのか？
http://www.afpbb.com/articles/-/3010646?ctm_campaign=txt_topics
2014年03月20日 12:06 発信地:バンコク/タイ

【3月20日 AFP】消息を絶ったままのマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便をめぐり、1つの疑問が浮上している。スマートフォン（多機能携帯電話）とソーシャルメディアの時代にあって、乗客の誰一人として、2001年の米同時多発テロの犠牲者がしたように、親族に連絡を取ろうとしなかったのはなぜか。

 だが、乗客からの電話も電子メールもなかったという事実は、現代航空史で最大の謎の一つとなったこの事件の解決に尽力している捜査官らに、手掛かりを与えるかもしれない。

 飛行高度が高すぎたのか。それとも、海上を飛行していたのか。あるいは、機内の気圧の変化により乗客が意識を失っていた可能性もある。

 専門家らは、同機の239人の乗客乗員が携帯機器を使用できた可能性は、地上の携帯ネットワークに近ければ近いほど高まっただろうとしている。ただ、MH370便の乗客や乗員が、高速で飛行する機内で携帯電話による通話を維持することができたとの見方には、懐疑的な専門家が多い。巡航高度を飛行していたとなれば、なおさら難しいとされる。

 携帯電話での通話は、端末とネットワークとの「ハンドシェイク（握手）」と呼ばれる交信がなければ成立しない。そのためには、電波塔と端末の両方から十分な強さの信号が発信されていることが必要だ。

 シンガポールに拠点を置く通信コンサルタントの許志勤（Koh Chee Koon）氏は、同機がレーダーから消えた後に飛行高度を変えていたとする未確認情報が報道されていることに言及し、「理論上は、飛行高度が2万3000〜4万5000フィート（約7000〜1万3700メートル）であれば、地上の携帯ネットワークが使える通信範囲だ」としている。

 とはいえ、市販の携帯電話の送信出力は限られているのに加え、機体が通信障壁となるため、「携帯電話が携帯ネットワークに十分な強さと質で接続するには、ある程度運頼みになるだろう」と許氏はみている。

■9・11との違い

 2001年9月11日の米同時多発テロでハイジャックされた飛行機は、携帯電話の通信圏内にある地域の上空を比較的低い高度で飛行していたと、専門家らは指摘している。ただ、機内からの通話の大半は、携帯端末ではなく座席に備え付けの電話機からかけられていたとみられている。

 最近では、一部の航空会社が、機内に小型の携帯基地局を設置することで、飛行中に乗客が自分の電話を使えるようにする技術を導入しているが、マレーシア航空は、MH370便ではこのサービスは利用できなかったとしている。

 民間航空機の場合、これなしでは、およそ500メートル以上の高度で携帯電話を使用することはできず、携帯基地局から離れすぎていてもだめだと、カナダ・ウェスタンオンタリオ大学（University of Western Ontario）のA・K・ドゥードニー（A.K. Dewdney）名誉教授（コンピューター科学）は指摘する。

「たとえ低空飛行していたとしても、海上を飛ぶ航空機からは携帯電話は使用できない」。同時多発テロ後に、空中での携帯電話機能についての実験を行ったドゥードニー氏は語った。「通常の巡航高度では、完全に電波塔の通信圏外にいるため、携帯電話を使って地上と連絡を取ることはとうてい不可能だ」

■電話の記録も捜査対象

 マレーシア航空のアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤ（Ahmad Jauhari Yahya）最高経営責任者（CEO）は17日、乗員乗客が電話をかけようとした証拠はないと発表しつつも、「数百万件に上る記録」を確認していく必要があることを認めた。「捜査の一環で実施している」としたが、どういった種類の記録を確認しているのかという詳細については触れなかった。

 さらにこの謎を深めたのは、親族らが乗員乗客の携帯電話に電話をかけたところ、呼び出し音が鳴ったとの中国での報道だ。しかし専門家らは、呼び出し音が聞こえたからといって電話が機能していたとは限らないという見方を示している。(c)AFP/Daniel ROOK

4740：チバＱ：2014/03/23(日) 19:39:37
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140323/asi14032316450001-n1.htm
操縦士の関与めぐり論争　犯人扱いに反発も
2014.3.23 16:43 ［航空事故・トラブル］

消息を絶ったマレーシア航空機に搭乗していたザハリエ・シャー機長（右）と友人のピーター・チョンさん＝２０１３年５月（共同）
　マレーシア航空機の消息不明に操縦士２人が関与したか論争が続いている。マレーシアのナジブ首相は１５日、２種類の通信装置が意図的に切られ、針路が変更されたと発表。当局は機長らの自宅を捜索したが、友人や元同僚は「犯人扱いだ」と反発している。

　通信装置の遮断や飛行ルートの変更は操縦室にいなければ不可能とされる。当局は乗客乗員の周辺を洗い直しており、ザハリエ・シャー機長（５３）の自宅から個人所有のフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を持ち帰って調べている。

　米ＣＮＮテレビの記者は「１万８千時間ものフライト経験のある機長がなぜ、自宅のパソコンで練習する必要があったのか」と疑問を投げ掛けた。同期パイロットだったフズラン・フサインさん（５５）は「どうして操縦士が休日にフライトシミュレーターをやってはいけないのか」と憤慨。ザハリエ氏の操縦の腕は確かだと強調した。（共同）

4741：チバＱ：2014/03/23(日) 19:47:16
http://www.afpbb.com/articles/-/3010761
マレーシア機失踪、捜索海域は地球で最も過酷な場所
2014年03月21日 21:30 発信地:シドニー/オーストラリア
【3月21日 AFP】乗客乗員239人を乗せて8日未明に消息を絶ったマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便の捜索は現在、インド洋（Indian Ocean）南部まで拡大して行われている。だが、この海域は地球上で最も過酷な環境下にあり最も隔絶した場所だという。

 オーストラリア主導によるマレーシア航空ボーイング（Boeing）777型機の捜索は現在、豪南西パース（Perth）から2500キロ沖を中心に行われているが、この海域を航行する船舶はほとんどない。衛星画像が不明機と関連のある可能性がある2つの物体を捉えたとの情報が入った際も、最も近くにいた商業船でさえ現場到着に2日間を要した。

 豪ニューサウスウェールズ大学（University of New South Wales）の海洋学者エリック・バン・セビル（Erik van Sebille）氏によると、現場海域は数か月前ならば幾分穏やかだったものの、現在は時期的にも状況は最悪だという。

 豪タスマニア大学（University of Tasmania）海洋物理学教授のネイサン・ビンドフ（Nathan Bindoff）氏も、インド洋は波風が強く、南洋の中でも最も荒れた海域だと語った。

 さらにバン・セビル氏らによると、同海域の海流は地球上で最も強い海流の一つとされ、それが機体の残骸などの捜索の妨げになることが予想されるという。仮に不明機が海上に墜落したとして、その残骸は既に1000キロ近くも押し流された可能性があり、残骸から墜落現場をたどるのはさらに困難だという。(c)AFP/Madeleine COOREY

4742：チバＱ：2014/03/24(月) 23:38:17
http://www.afpbb.com/articles/-/3010671
台湾の中華航空、日本へのフライトを大幅増便
2014年03月20日 15:46 発信地:その他
【3月20日 Relaxnews】台湾の中華航空（China Airlines）はこのほど、台湾と日本を結ぶ路線を6月末までに、昨年の週130便から週172便に増便すると発表した。円安により、台湾からの観光客が増加しているためだ。

 台湾観光局によると、2013年、台湾から日本を訪れた観光客の数は前年比50.6%増の235万人に達したという。

 一方、日本から台湾への観光客数は前年よりやや減少して142万人にとどまった。

 中華航空の孫洪祥（Sun Huang-hsiang）取締役会長は、円安を日台間増便の理由として挙げた。

 中華航空は静岡や鹿児島、富山といった中規模都市にも路線を設けている。(c)Relaxnews/AFPBB News

4743：チバＱ：2014/03/24(月) 23:46:02
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20140324/frn1403241533007-n1.htm
マレーシア機不明、機長犯人説に国内真っ二つ　政府の情報操作との声も… (1/2ページ)2014.03.24


　北京に向かう途中、忽然と姿を消したマレーシア航空機をめぐり、国が“真っ二つ”の様相だ。同機を操縦したザハリエ機長（５３）の犯人説が取り沙汰される一方で、機長の名誉回復を訴える運動がわき起こっている。消息不明から２週間以上が過ぎ、不正確な情報が多いマレーシア政府に「情報操作をしているのではないか」との疑いも消えず、混とんとした状況が続いている。

　一体、何があり、どこに消えたのか。英メディアは２３日、マレーシア機が離陸する直前、偽造した身分証明書を利用して購入した携帯電話で、「謎の女」がザハリエ機長に電話を掛けていたと伝えた。同国の捜査当局は事件にテロ組織が関与している疑いが強くなったとみており、機長の行動を把握するため、機長の妻からの事情聴取を本格化させるという。

　これまでも疑惑の目を向けられてきたザハリエ機長。自宅に特殊な運転訓練が可能なフライトシミュレーターを持ち込んだり、フライト直前に家族を引っ越しさせたり。反政府集会を呼びかけ、政権に批判的なアンワル元副首相の熱烈な支持者だったともいわれる。そのアンワル氏はマレーシア機が消えた前日の７日に、同性愛の罪で控訴審で有罪判決を受けており、「機長は政府への抗議のため、航空機を乗っ取って自殺を図ったのではないか」（消息筋）ともささやかれた。

　だが、元同僚は「犯人扱いだ」と猛烈に反発する。同期のパイロットだったフズラン・フサイン氏（５５）は「どうして操縦士が休日にフライトシミュレーターをやってはいけないのか」と憤慨。機長の操縦の腕は確かだと強調し、「３０年以上知っているが、金銭や飲酒の問題もない。多趣味で楽しい男だ」と説明する。ネットでも、ＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）の「フェイスブック」上に、「Ｊｕｓｔｉｃｅ　Ｆｏｒ　Ｃａｐｔａｉｎ　Ｚａｈａｒｉｅ−（ザハリエ機長に正義を）」と題された機長の名誉回復を呼びかけるアカウントが出現し、擁護論が広がる。

　今回の消息不明について、政府の対応に疑問を持つ関係者は少なくない。「マレーシアは１９５７年の独立から、統一マレー国民組織を中心とする与党連合が事実上の独裁体制を築いてきた。厳しい情報統制を敷く政府への不信感は強く、消息を絶ったマレーシア機について『何か隠していることがあるんじゃないか』と疑いを向ける国民は多い」（外交関係者）

　アジア情勢に詳しい軍事ジャーナリストの世良光弘氏は「機長が事実上の独裁体制を敷くマレーシア政府に抗議するために航空機をハイジャックした可能性はあるが、政府が野党勢力への攻撃材料にしようと情報操作をしていることも考えられる。機長宅から押収したフライトシミュレーターの解析の結果次第で失踪に関与しているかどうか、ある程度明らかになるはずだ」。日本を含めた各国でオーストラリア沖インド洋での捜索が続く。果たして機体は見つかるか。

4744：チバＱ：2014/03/24(月) 23:54:14
http://mainichi.jp/select/news/20140325k0000m030139000c.html
マレーシア機:ナジブ首相「インド洋に墜落」
毎日新聞　2014年03月24日　23時45分（最終更新　03月24日　23時51分）


消息を絶ったマレーシア航空機について記者会見するマレーシアのナジブ首相（左）＝ＡＰ　◇衛星データなどの解析を根拠に
　【バンコク岩佐淳士】クアラルンプールから北京に行く途中で消息を絶ったマレーシア航空機について、マレーシア当局は２４日、衛星データなどの解析により、同機がインド洋南部で墜落したとほぼ断定した。同国のナジブ首相が記者会見で明らかにした。乗員乗客２３９人の生存は絶望的になった。インド洋ではオーストラリア政府などの捜索活動が続けられており、各国の哨戒機が残骸の発見を急いでいる。

　豪州政府は２０日、衛星画像の解析により、同国西部パースの南西約２３００キロの海上で不明機の残骸の可能性がある二つの物体を発見したと発表。オーストラリアと中国の捜索機は２４日、それぞれ海上で大型の漂流物を発見し、機体の残骸かどうか回収・確認作業を急いでいる。

　同機は８日午前１時半（日本時間午前２時）ごろ、マレー半島東沖で民間レーダーから消えた。その後、軍レーダーや衛星情報で、同機が西に大きく航路を外れ、６時間以上飛行を続けていた可能性のあることが判明。飛行ルートとして想定される中央アジア、インド洋の２方面で各国合同チームによる捜索が行われてきた。

4745：チバＱ：2014/03/25(火) 23:38:43
http://www.asahi.com/articles/ASG3L457RG3LULFA00K.html
政府専用機の後継は…　夏にも選定、２社がしのぎ
安倍龍太郎
2014年3月24日15時33分
上昇する政府専用機。奥は東京スカイツリー＝２３日、羽田空港、安倍龍太郎撮影
　羽田空港で発着し、天皇陛下や首相が外国訪問の際に使う政府専用機。全日空のジャンボ機（米ボーイング７４７―４００）が今月末で退役すると、旅客用としては日本に残る最後の機体となる。その専用機も燃料効率がよくないといった理由で、政府は今夏にも後継機を選ぶ。世界の航空機メーカーの両雄であるボーイングと欧州のエアバスが受注に向け、しのぎを削っている。

　２３日の羽田空港。第２旅客ターミナルの展望デッキは、普段の休日以上に一眼レフカメラを持った航空ファンであふれた。お目当てはオランダに向けて出発する安倍晋三首相が乗る政府専用機。そして月末には国内の旅客機としては姿を消す全日空のジャンボ機だ。

　横浜市の公務員、山口宏さん（５５）は高校生の次男雄也さん（１６）とともにジャンボ機の大ファン。航空無線を聞きながら、各地の空港で最後の姿をカメラにおさめる。「とうとうジャンボ機は専用機だけになるんですね」。厳重な警備の中、高速道路を通行止めにして、安倍首相が羽田空港に車で到着すると、報道陣に手を振って飛行機に乗り込んだ。空港職員らが離陸まで手を振って見送った。

■パイロット・乗務員は自衛官

　専用機は首相らの外国訪問だけでなく、２００４年には北朝鮮による拉致被害者の家族が帰国した際にも使われた。防衛省が運航し、パイロットと客室乗務員は航空自衛官。花形業務として人気が高いという。

　政府が更新を決めたのは、１９９１年に導入された現行の機体は４発エンジンのため燃料効率が良くないうえ、整備を担う日本航空との契約期間が１８年度に迫るためだ。夏にも機体の選定を終え、数年間かけて専用機向けに仕様を変えた後、１９年度に導入する。予備機を含め、２機分の購入費用として５年間で１３５５億円の予算を計上した。

4747：とはずがたり：2014/03/26(水) 22:08:17

地図見ると改めてとんでもないところだと思う。。

2014年 3月 25日 19:47 JST
マレーシア機のブラックボックス、回収作業は極めて困難
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702303495304579460903062235162.html?mod=trending_now_4
By JAMES GLYNN AND DAVID WINNING

最大水深2万フィートに沈んだブラックボックスの音響信号を捉え位置を特定するために使用される米海軍のTPL-25曳航式信号探知システム
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/BN-CB636_malbox_G_20140325035624.jpg

　【シドニー】インド洋に墜落したとされるマレーシア航空370便ボーイング777-200型機の残骸の一部が見つかったとしても、近代航空史上で最大のミステリーの1つとなった今回の事件の解決には大した手掛かりとはならない見通しだ。

　フライトレコーダー「ブラックボックス」をはじめ、同機の残骸の多くについては、見つけるのが至難の業となりそうだ。

　現場の海域は世界で最も荒々しい海だ。強風と4メートルを超える高波のため捜索に当たる船舶や航空機にとって危険が高まっているとして、25日の捜索活動は中断された。

　捜索を主導しているオーストラリアのジョンソン国防相は、「西オーストラリアの歴史を振り返ると、この辺りで非常に多くの船舶が遭難している」とし、「波は20〜30メートルに達している。非常に危険だ」と述べた。

　残骸の場所を特定するため、捜索隊員らは時間との戦いを強いられている。というのも、数千ヤード離れたところから位置を示す信号を発するブラックボックスの電池寿命は30日しかないためだ。捜索は既に3週目に入っており、同機の残骸と確信できるものさえまだ見つかっていない。衛星画像で航空機の一部と見られる物体が複数示された地域から離れた場所で、航空捜査隊員たちによって一部が目視されているだけだ。

　西オーストラリア大学海洋研究所のチャリサ・パティアラッチ教授は、「墜落するにはこれ以上最悪の場所はないだろう」と述べた。

　2009年に大西洋に墜落したエールフランス機の捜索では、ブラックボックス回収に約2年かかった。このエールフランス機の墜落現場の特定に3度失敗した後、仏当局は11年3月に4度目となる海中の捜索を開始した。

　しかし、マレーシア機のフライトレコーダー回収作業を主導するサルベージ船には、07年にフィジー沖の深海に墜落したブラックホーク・ヘリコプターから遺体を引き上げるなど、深海での回収実績がある。

　米海軍は25日、残骸の場所が見つかれば、ブラックボックス探知機をけん引するためにオーストラリア海軍がチャーターした商船、シーホース・スタンダードが使用される可能性が高いと明らかにした。長さ72メートルのこの大型船舶は超音波探知機と遠隔操作できる水中機をはじめとする海難救助装置を搭載しており、残骸を港まで運ぶこともできる見通しだ。この船舶は現在、オーストラリアの西海岸パースに停泊しており、そこからは捜索地域までは少なくとも数日間かかる。同船舶は最大60人の乗組員を運ぶことができ、一度に100日間の航行が可能だ。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/OG-AB035_MALSEA_NS_20140325134859.jpg

4749：チバＱ：2014/03/27(木) 21:50:47
http://www.afpbb.com/articles/-/3010948
広域、深海…前途多難なブラックボックス回収 マレーシア不明機
2014年03月25日 19:19 発信地:パリ/フランス
【3月25日 AFP】失踪後、インド洋に墜落したとされるマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便のブラックボックスの回収は、最先端の装備をふんだんに動員したとしても、非常に困難な作業になりそうだ。

 MH370便が消息を絶ってから17日が経過した24日、マレーシアのナジブ・ラザク（Najib Razak）首相は、同機の飛行経路に関する衛星情報の解析に基づき、MH370便はインド洋に墜落したと発表し、乗客乗員の生存を祈ってきた親族らの望みは断たれた。

 同機がなぜ規定の針路から大きく外れたのか、またどのように最期を迎えたのかといった謎を解く鍵は、2つのブラックボックスにある。

 民間航空機は2つのブラックボックスを搭載することを義務付けられている。一つは速度や高度、方向を記録するフライトデータレコーダー(FDR)、もう一つは操縦室内の会話や音声、管制塔との交信などを記録するコックピットボイスレコーダー(CVR)だ。

 理論上、二つのブラックボックスはさらに約2週間、追跡信号を発信している。可聴範囲は2〜3キロだ。しかし、遠洋の捜索地域で同機のものと確認された残骸がない現状で、発見するのは至難の業だ。

 MH370便墜落の公式発表がある前から、米海軍は豪パース（Perth）にブラックボックス探知器を搬送していると発表していた。「ピンガー・ロケーター（Pinger Locator）」と呼ばれる重さ35キロのこの探知器は、ケーブルで船体に繋いでけん引させる。音声収集装置を搭載しており、最大で水深6000メートルにあるブラックボックスの信号を探知できる。信号が検知されなかった場合、次の段階は海底面の性状を調査する走査型超音波探知器（サイドスキャンソナー）の出番となる。

■ボイスレコーダーに記録ない可能性さえも

 AFPの取材に応じた専門家らは口を揃えて、捜索活動は数か月かそれ以上のかなり長期に及ぶ可能性があると語っている。

 2009年に大西洋で墜落したエールフランス（Air France）AF447便の場合、主な残骸の位置を突き止め、水深3900メートルにあったブラックボックスを回収するまでに23か月かかった。

 今回のMH370便の場合、現在行われている活動で捜索範囲がもっと狭められてからでないと、海中で残骸の位置を突き止める段階に入れないと、仏航空事故調査局（BEA）は24日指摘している。

 そうして範囲が限定された後、海底の堆積が平坦だった場合には「牽引式の探知機を使い、調査できる」という。しかし、海底に亀裂があったり起伏が激しかった場合には、エールフランス機の捜索に使われた無人の遠隔操作探査機（ROV）の潜水機レムス（Remus）が動員される可能性がある。

 BEAとの活動経験がある捜索隊員によれば、ROVは非常にゆっくり進むため、信頼性の高い調査が可能だが、それにしても深海で使用するためには、非常に正確な位置の特定が必要だという。

 さらに、たとえブラックボックスが発見されたとしても、データを取り出せる状態である保証はない。

 マレーシア当局は、MH370便は意図的な操作によって管制塔のレーダーから消えたとしているが、CVRも停止されていなかったかどうかは大きな問題だ。ある航空専門家は「操縦席の脇にあるブレーカーを引くだけで（CVRは）電気的に作動しなくなる」と指摘する。

 MH370便の失踪は、ブラックボックスのデータのライブ送信も含めた飛行中の通信について、大きな議論を呼び起こしている。(c)AFP/Delphine TOUITOU

4750：チバＱ：2014/03/27(木) 21:52:18
http://www.asahi.com/articles/ASG2W03ZRG2VUTIL05Q.html
東京）伊豆諸島への足、代替わり　ＡＮＡプロペラ機引退
2014年3月27日03時00分
印刷メール
　今年、三宅島など伊豆諸島への足が続々と代替わりする。全日空のプロペラ機が、３月末で引退。６月末には、東海汽船が往年の船名を引き継いだ新たな大型客船を導入。１９７０年代前半の離島ブーム再来を狙う。

　空の便では、羽田から三宅島や伊豆大島へ飛んでいるＡＮＡのプロペラ機・ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ３００型（５６席）が、３月３１日までに引退する。大島便は２９日、三宅島便は３１日が最後だ。羽田発着のプロペラ旅客機は当面なくなる。

　滑走路が１８００メートルの大島は、ＡＮＡ便のままジェット機のボーイング７３７―７００（１２０席）に代わる。三宅島は滑走路が１２００メートルのためＡＮＡのジェット機が使えないため、調布飛行場と伊豆諸島を結ぶ新中央航空が新たに就航。機材は他の島と同じ１９席のドルニエ機で小さくなるが、今までの１日１往復から３往復に増やして補う。

4752：チバＱ：2014/03/29(土) 00:30:13
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/186139
国際旅客便は週１６回減　国内線発着過去最多に　成田夏ダイヤ、羽田増枠の影響受け












2014年03月28日 15:18




　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港の夏ダイヤ（今月３０日〜１０月２５日）の定期便発着概要を発表した。当初段階（４月時点）の週間発着回数は、羽田空港の国際線２次増枠の影響を受ける国際線旅客便が直前の冬ダイヤ当初と比べて１６回の減少。ただ、ＬＣＣ（格安航空会社）国内線や貨物便の増加で、全体の週間発着は７８回増の４２１８回と過去最多になる。

　ＮＡＡによると、３０日からの国際線増枠で昼間便も増える羽田に、日本航空や全日空、欧州各社が路線の一部を移すことに伴う成田での減便は、事前見込みと同じ週１２６回（６３便）。

　一方で、フィリピンのＬＣＣ「セブパシフィック航空」が３０日からマニラ線で新規就航し、航空自由化を受けてフィリピン航空が増便するなど週１６６回分のプラス要素も生まれるが、羽田の直接影響とは別に米デルタ航空の減便などもあり、国際線旅客便６９社の合計では結局マイナスとなる。

　貨物便を加えた国際線全体では、週２回の微増。

　これに対し、国内線の週間発着はジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、ピーチのＬＣＣ３社の運航が増え、７６回増の８９８回で過去最多を更新する。半面、スカイマークが旭川線と石垣線を運休、日航と全日空も減便するため、国内線旅客便に占めるＬＣＣは冬ダイヤ当初の３９・６％から５５・５％に上昇。６月２７日には中国系のＬＣＣ「春秋航空日本」も成田を拠点に佐賀など３路線で運航開始予定で、ＬＣＣの発着はさらに増える見込み。

　この結果、国際線も含む旅客便全体に占めるＬＣＣの比率は夏ダイヤ中に約２０％にまで拡大する見通し。

　夏ダイヤ当初の就航都市数は海外１００、国内１５の計１１５で、冬ダイヤ当初比１減。独のミュンヘン線が運休の一方、デュッセルドルフ線が開設される。

　ＮＡＡの夏目誠社長は２７日の定例記者会見で、羽田増枠の影響は小さくないが織り込み済みと、あらためて強調。「ＬＣＣの誘致やバランスよく豊富な国際線網といった成田の強みを磨き上げていく」と述べた。

4753：チバＱ：2014/03/29(土) 00:45:42
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20140328-00000057-jnn-soci
羽田の国際線枠拡大へ、ライバルは“世界”

TBS系（JNN） 3月28日(金)20時24分配信
　３０日、羽田空港の国際線枠が拡張されます。昼間のヨーロッパ路線も拡大、地方からのアクセスも格段に良くなります。世界の「ハブ空港」に肩を並べるのでしょうか？

　拡張工事がほぼ終わった羽田空港の国際線ターミナル。今月３０日から昼間の国際線枠が１日４０便から８０便に増え、ヨーロッパや北米へ昼間に出発できるうえ、行き先の都市数も１７から２３に増えます。地方からの乗り継ぎも良くなり、「ハブ空港」としての機能が高まります。目前に迫ったビジネスチャンス。航空各社は最後の準備に追われています。

　今月、羽田空港のすぐそばに機内食工場を新設したのは日本航空です。狙いは作りたての機内食の提供です。羽田発着の国際線が今後、さらに増えると見て、１日最大１万食を生産できる体制を整えました。

　「外部の監修レストランの皆さんにいろいろ助けていただいて、いろんなお客様に喜んでいただけるメニューを３か月ごとに変えて作る」（ジャルロイヤルケータリング　石川英正取締役）

　ファーストクラスやビジネスクラスの機内食がさらに豪華になる一方、エコノミークラスも有名ハンバーガー店と協力するなど、日本航空は手厚い機内サービスを強調します。

　一方の全日空。国際線を担当する地上職員をこれまでの１．５倍に増やすことにしています。去年まで国内線を担当していた若手社員に、国際線カウンターでの対応訓練を実施。乗り継ぎトラブルなど実践さながらの訓練を繰り返しました。英語での対応も訓練に加えるなど、国際線対応を強化します。

　「これまで羽田に就航していなかった便やＡＮＡで初めて就航する行き先も増えるので、そういったお客様が安心して出発いただけるように皆で協力したい」（地上職訓練生）

　ビジネスチャンスなのは航空会社だけではありません。

　「物理的に路線の敷設が可能か今、調査しています」（ＪＲ東日本　冨田哲郎社長）

　ＪＲ東日本は、使用していない貨物線を復活させ、東京駅から羽田空港を直結する新路線を検討しています。２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックには間に合わないと見られますが、羽田をめぐる動きは今後もさらに加速しそうです。（28日14:05）.

4754：チバＱ：2014/03/30(日) 13:21:09
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140328/asi14032810200001-n1.htm
不明マレーシア機　飛び交う憶測　「テロ説」から「事故説」まで　機長は本当は英雄？

2014.3.29 12:00 （1/4ページ）［海外事件簿］

消息を絶ったマレーシア航空の旅客機と同型のボーイング７７７
消息を絶ったマレーシア航空の旅客機と同型のボーイング７７７


　３月８日に南シナ海上空で消息を絶ったクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空ボーイング７７７型機（ＭＨ３７０便。乗客乗員２３９人）は、マレーシア政府が２４日、インド洋南部に墜落したとの見解を示した。ＭＨ３７０機にいったい何が起きたのか。「テロ」や「ハイジャック」の可能性が取り沙汰される中、最近メディアや航空専門家の間で盛んに語られ始めているのが、機がパイロットらの手を離れて自動操縦で飛び続けた末、燃料切れで墜落したとする「事故説」だ。

　ＭＨ３７０機がテロやハイジャックに巻き込まれたのではないかとの見方が急速に強まったのは、マレーシア政府幹部が３月１５日の記者会見で、同機の位置や機体情報を発信するトランスポンダやエーカース（ＡＣＡＲＳ）が何者かによって「意図的に切断された」と明らかにしたためだ。

　こうした発信器を遮断するには高い専門知識が必要とされる。また、マレーシア政府は、同機が機長または副操縦士の手で飛行コースを大きく西に変更させた可能性が高いと指摘した。

　民間の人工衛星が拾った、同機から自動発信された信号情報から、同機は南シナ海上空を絶ってから７時間近く飛び続けていたことが判明。同情報を元に、捜索範囲は「タイ北部からカザフスタン、トルクメニスタン国境地帯」の北方ルートと、「インドネシアからインド洋南部」の南方ルートの広大なエリアに拡大した。

　ここで、多くの「テロ問題専門家」が注目したのが、捜索範囲にパキスタンやアフガニスタンも含まれていたことだ。

　不明機が北方に進んだ場合に上空を通過した可能性がある中国やパキスタンなど８カ国は、レーダー情報などを解析した結果、不明機に該当する飛行物体の情報は確認されなかったとマレーシア政府に回答した。

　しかし、一部の欧米メディアは、不明機は機長の手で北西に向かい、現在はアフガニスタンまたはパキスタンに着陸しているとの説を積極的に紹介。機長がイスラム原理主義勢力タリバンなどの過激派と気脈を通じ、自ら機をハイジャックしたというわけだ。

　航空史をさかのぼると、１９９９年１２月、カトマンズ発デリー行きのインディアン航空機がパキスタンに拠点を置く「ハルカトゥル・ムジャヒディン」とみられるイスラム武装勢力に乗っ取られ、アフガニスタン南部のカンダハルに強制着陸させられる事件が起きている。

　だが今回の場合、不明機がアフガン、パキスタン方面を飛んだ情報がないという事実はどうなるのか。

　ある航空専門家はネット上で、不明機がパキスタンに向かう別の旅客機のすぐ後方に機体をぴったりと寄せ、レーダーによる探知を免れたと主張するが、そもそも当該の旅客機どうやって空中で発見するのかなど、ネット上で賛否両論の議論がわき起こった。

4755：チバＱ：2014/03/30(日) 13:22:16
　「南アジア着陸説」は、マレーシア政府が推定墜落地点をインド洋南部と発表したことから沈静化した。もちろん、機長または他の誰かが機体を無理やりインド洋の真ん中に飛ばし、「自爆」した可能性もある。あるいはどこかの陸地に着陸しようとしたものの、燃料切れになったのかもしれない。

　だが、ここへきて「より合理的な説明」として急浮上しているのが、機体の火災や機内の急激な気圧低下などで乗員・乗客が意識不明となりながら、機体は勝手に飛行を続け、最終的に墜落するという「ゴースト・フライト」と呼ばれる現象が起きた可能性だ。

　元パイロットのクリス・グッドフェローと名乗る人物が３月２０日頃、ソーシャル・メディア上で次のような説を発表した。

　「不明機は前輪のタイヤが離陸時にバーストしたせいで格納後に燃え始め、煙が操縦席に充満。機長はただちに機を最寄りの空港に緊急着陸させるため、機を大きく西方に変針させた。変針された航路の直線上には、大型旅客機が着陸できる長さの滑走路を備えた、マレー半島のプラウ・ランカウィ空港がある。しかし、機長らは煙に巻かれ、死亡したか意識を失った」

　この説でいけば、機長はハイジャック犯どころか、身をていして機を救おうとした英雄ということになる。

　マレーシア政府によると、機は変針後、実用制限高度を超えて急上昇した後、急降下したとされる。事実とすれば、操縦席の異変で機体は制御不能となり、急上昇で機内の気圧が低下し、乗客らも意識不明となった可能性が高い。

　過去の事例では２００５年８月、キプロスのヘリオス航空のボーイング７３７型機が、与圧システムの異常で操縦士が酸素欠乏により意識不明となり、約２時間飛び続けた後に燃料切れでギリシャの山中に墜落。乗客乗員１２１人は全員死亡した。

　また、１９９９年には米プロゴルファーのペイン・スチュワート氏ら６人が乗った自家用ジェット機がフロリダ州オーランドからテキサス州ダラスに向かおうとしたところ、上空で機内の気圧が急激に低下。パイロットらは意識を失ったものの、機体は自動操縦で４時間以上も飛行し、本来の目的地から北に２０００キロ以上も離れたサウスダコタ州に墜落した。

　ＭＨ３７０機も、もしかすると与圧システム異常を起こした可能性もある。二度とこのような惨劇を繰り返さないためにも、飛行データや操縦室の会話などが記録されているブラックボックスが一日も早く回収され、原因が特定されることを望みたい。（黒瀬悦成）

4756：とはずがたり：2014/03/30(日) 18:59:53

2014年 3月 26日 13:09 JST
マレーシア機、最後の信号から8分後に「不完全な信号」
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702303495304579462360368042666.html

2014年 3月 13日 16:16 JST 更新
マレーシア機、消息絶ってから約4時間飛行した可能性
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579436330502584174.html

4757：とはずがたり：2014/03/30(日) 21:06:10

羽田国際線、５割増便＝昼間発着枠が拡大
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140330X155.html
時事通信2014年3月30日（日）12:51

　羽田空港の国際線発着枠が３０日、大幅に拡大され、航空各社が新設・増便路線の運航を始めた。枠の拡大により、中国や韓国などの近距離路線に加え、欧州や東南アジアに向かう路線も昼間に発着するようになり、羽田の国際線は５割増の１日当たり約８０便となる。地方空港からの乗り継ぎ客や、都心のビジネスマンの利便性が高まる。

　発着枠が増えたのは、昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）。国土交通省は、１１便を全日本空輸に割り当てる一方、公的支援を受け再生した日本航空には「競争環境のゆがみを防ぐため」として５便にとどめた。日航は昼間時間帯の不利を補うため、深夜早朝時間帯にホーチミン線を運航する。

4758：チバＱ：2014/03/30(日) 21:17:14
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=544956243
明日へつなぐ＜石見活性化企画＞ : 第８部　萩・石見空港　（１）増便獲得


１月２０日に開かれた萩・石見空港の利用拡大総決起大会。羽田便２往復の維持へ向け、山本浩章益田市長は積極的な活用を呼び掛けた
利用拡大へ最適ダイヤ

　第１便は羽田発が午前１１時１５分、萩・石見発が午後１時４５分。第２便は羽田発が午後４時２５分、萩・石見発は同６時２５分−。

　全日本空輸（ＡＮＡ）が１月に発表した２０１４年度上期（３月３０日〜１０月２５日）の運航計画で、萩・石見空港（益田市内田町）と羽田空港を結ぶダイヤを確認した山本浩章益田市長（４４）は「満額回答だ」と胸をなで下ろした。

　山口県内を含む周辺自治体などでつくり、山本市長が会長を務める萩・石見空港利用拡大促進協議会が悲願としていた羽田便２往復の復活。ＡＮＡなどとの共同提案で、昨年実施された国土交通省の「羽田発着枠政策コンテスト」をパスし、３０日から２年間の２往復化を勝ち取った。

　次の焦点は、運航時間だった。

　苦い過去がある。萩・石見の羽田便が１往復だった期間のうち、０６年４月〜１０年１０月は羽田発が午前６〜７時台の早朝便に。首都圏からの利用が減り、羽田便の搭乗率は５１〜４５％に低迷した。

　ＡＮＡへの要請が実り、今回は早朝便が回避された上、観光利用で好調を維持する午前１１時台の羽田発と、首都圏に戻るツアーやビジネス利用での前泊に好都合な萩・石見発の夕方便を確保。「利用を最も促しやすい時間帯に収まった」。山本市長は手放しで喜ぶ。

　　　◇　　　　　◇

　１９９３年７月、羽田、大阪（伊丹）各１往復で産声を上げた萩・石見空港。９７年７月に羽田便が２往復となり、大阪便を合わせた搭乗者は９８年度に過去最多の約１７万人に達したものの、その後は減少が続いた。２００２年１２月に羽田便が１往復に戻り、１１年１月には大阪便が運休。１１年度は搭乗者が過去最少の６万６２７２人に落ち込んだ。

　だが、逆風は１２年１２月に岩国錦帯橋空港（山口県岩国市）が開港して収まった。

　萩・石見と同じＡＮＡが運航することもあり、羽田から萩・石見に入り、周辺の津和野町や山口県萩市などを巡って岩国から帰る２泊３日のツアーが造成されて人気に。さらに平成の大遷宮に沸く出雲大社（出雲市）などを観光し、広島空港（広島県三原市）から羽田に戻るツアーもヒット。１３年度の羽田便搭乗者は、１往復に減便されてから初めて７万人を突破した。

　　　◇　　　　　◇

　かつてない順風に乗り、４空港が応募した国交省の政策コンテストで萩・石見は、パスした３空港の中で最高得点を獲得。審議した委員からは「２往復にする効果は非常に大きい」との評価を得た。今後は、その「効果」が厳しく問われる。当面、望み通りとなったダイヤを最大限に生かせるのかも、関係機関の取り組み次第だ。

　その重みを十分に感じているだけに、山本市長は１月２０日に益田市内であった利用拡大総決起大会で、会場を埋めた１２００人にこう訴えた。「２年間で結果を残さなければ再び１往復となり、２往復を取り戻すのは極めて困難になる」

　…………………………

　約１１年ぶりに羽田便が２往復となる萩・石見空港。「新明日へつなぐ」第８部は、利用拡大の絶好機を迎える同空港を取り上げる。

4759：チバＱ：2014/03/30(日) 21:17:43
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=544973243
第８部　萩・石見空港　（２）問われる戦略


津和野町の中心部を歩く観光客。羽田便２往復化で入り込み客の増加に期待が高まる
増便維持へ目標は必達

　「山陰の小京都」の冬は、いつになく厳しかった。

　昨夏の豪雨災害以降、観光客の入り込みが振るわない津和野町。主要観光エリアは全く被災しなかったものの、客数は前年比約２割減で推移している。

　そうした状況で、３０日に始まる萩・石見空港（益田市内田町）の羽田便１日２往復化は、まさに春の便り。町の中心部で土産店などを構える総合観光業「沙羅（さら）の木」の岩本悦実副社長（６４）は「マイナスをプラスに転換させるきっかけにしたい」と、首都圏からの観光客増に大きな期待を寄せる。

　ビジネス利用でも画期となる。「無駄だった１泊がなくなる」と歓迎するのは、和牛や乳牛約１万頭を育てる松永牧場（同市隅村町）の松永和平社長（５９）。首都圏での営業活動などで社員が年間１２０回、萩・石見からの羽田便を使う同社だが、これまでは１日の用事のために２泊３日を費やさざるを得なかった。羽田で乗り継ぐ北海道での乳牛の買い付けにも好都合となり、松永社長は「ビジネスの状況が大きく変わる」と強調する。

　　◇　　　　　　◇

　萩・石見空港利用拡大促進協議会と県、全日本空輸（ＡＮＡ）による応募で、羽田便の２往復化を勝ち取った国土交通省の「政策コンテスト」。提案内容によると、萩・石見の羽田便による経済波及効果は現状で年間１２億円（２０１１年度）。２往復を維持すれば、１８年度には２１億円に増えるとしている。前提となる同年度の搭乗者数は１４万人と設定。７万人だった１３年度の２倍の数字だ。

　とはいえ、コンテストによる増便は２年間限定。実績の評価で国交省が１６年度以降も増便枠を維持するか、ＡＮＡが独自判断で増便するには、１５年度の搭乗者１２万７千人との目標達成が必須条件となる。

　好材料はある。吉田松陰の妹、文（ふみ）を主人公とする１５年のＮＨＫ大河ドラマ「花燃ゆ」の舞台は、益田市と隣接する山口県萩市。一帯が観光地として注目を集めるのは間違いない。

　加えて、同市を含む８県の施設で構成する「明治日本の産業革命遺産」が１５年夏、世界遺産登録の審査を受ける。登録実現へ、利用拡大促進協議会の関係者は期待感を高めている。

　　◇　　　　　　◇

　ただ、当面の視界は良好とは言い難い。萩・石見発、羽田発とも夕方便の予約が思わしくなく、旅行代理店による新たなツアー企画の動きも鈍い。積極的な利用に努める地元の「サポーター企業」も、登録数が１５０社で伸び悩んでいる。

　利用拡大促進協議会事務局の潮信次・益田市空港対策室長（４７）は「圏域住民や旅行会社に対し、２往復のメリットを具体的に示していく必要がある」と自らに言い聞かせる。

　観光動向は浮き沈みが激しい面があり、ビジネス需要の掘り起こしも、景気回復が遅れる県西部では容易ではない。目標の達成へ、広域連携を含む戦略の実効性が問われる。

('14/03/27 無断転載禁止)

4760：チバＱ：2014/03/30(日) 21:18:39
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=544992243
第８部　萩・石見空港　（３）リスク分担


羽田便２往復化をＰＲする懸垂幕が掲げられた萩・石見空港のロビー。ＡＮＡと地元がリスクを分担する
航空会社が求める覚悟

　全日本空輸（ＡＮＡ）で路線決定を担うネットワーク部。国土交通省が「羽田発着枠政策コンテスト」を発表した昨年９月以降、同部には対象空港が立地する自治体関係者からの問い合わせが相次いだ。

　国交省がコンテストの対象としたのは、航空会社の自助努力だけでは維持・充実が難しい２０路線。ＡＮＡでは１３路線が該当し、萩・石見空港（益田市内田町）と鳥取空港（鳥取市）、結果的にパスしなかった佐賀空港（佐賀市）について地元自治体とともに応募した。

　３空港に共通したのは、搭乗者が想定より少ない場合の財政負担をＡＮＡと地元が共有する仕組み。ＡＮＡの冨田光欧（みつお）ネットワーク部長（５１）は「リスク分担は応募の前提条件だった」と明言する。

　　◇　　　　　　◇

　萩・石見の羽田便の搭乗者数はダイヤ改正の効果もあり、２００９年度の４万５８３６人を底に回復。７万人台に乗せた１３年度は出だしから好調で、ＡＮＡが増便を検討する一定の素地は整っていた。

　さらにＡＮＡにとっては萩・石見のようなローカル路線の便を増やせば、羽田と都会地空港を結ぶ「ドル箱路線」の次期配分で有利に働く可能性もある。国交省の検討委員会が決める同配分で、評価項目に「全国規模での航空ネットワーク形成・充実への貢献」が挙げられているからだ。

　それでも燃料費高騰などで経営環境が厳しい中、搭乗者数が伸び悩んだ場合を考えるとリスクは大きい。そこで増便を求める地元の熱意を評価した上で、負担を分かち合う「覚悟」を求めた。ＡＮＡの冨田部長は「販売促進には地元以上に努力するが、航空会社だけがリスクを負わないようにと、地元側に伝えていた」と説明する。

　共同で応募した萩・石見空港利用拡大促進協議会、県との３者で構築したリスク分担策は、年間搭乗者が１２万人を下回った場合、不足分収入の半額を地元２者が負担する仕組み。地元負担の上限は４億円で、国が返済時に７割を肩代わりする過疎債を大部分に活用するとはいえ、搭乗者が少ないほど負担額が膨らむ恐れが地元側につきまとう。

　　◇　　　　　　◇

　もちろん、ＡＮＡも地元側も「不足」を出さないことが目標だ。

　利用拡大促進協議会に入っている浜田市は２往復化を受け、これまで新幹線が基本だった職員の東京出張を、現地での「前泊」「後泊」も認めて「原則として萩・石見空港の利用」とする。各課に通達を出した近重哲夫副市長（６２）は「同じ負担なら、２往復継続にもつながる利用促進の方がいい。リスク分担はあくまで『万が一』の備えで、実際には発生しないようにする」と強調する。

　萩・石見のリスク分担策は、政策コンテストでも評価ポイントの一つとなった。マイナスへの備えで共有した意識を、今後はプラスの結果につなげなければならない。

('14/03/28 無断転載禁止)

4761：チバＱ：2014/03/30(日) 21:19:21
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=545016243
第８部　萩・石見空港　（４）大阪便


ＪＲ益田駅前から夜行バスに乗り込む利用客。大阪に行く手段として支持を集めている
　定期便復活は見通せず

　週末を控えた３月１４日午後１０時半。益田市駅前町のＪＲ益田駅前に、夜行バスの乗客が集まった。目的地の大阪に到着するのは翌日午前６時半すぎ。研修に向かう市内の教員女性（４７）は「着いてすぐに予定をこなせる」と話し、キャリーバッグを手に乗り込んだ。

　萩・石見空港（益田市内田町）では１９９３年７月の開港から、伊丹空港（大阪）と結ぶ１日１往復の定期便が運航したが、利用減少で２０１１年１月に運休。搭乗者数は１９９４年度の約６万人から、２００９年度には２万１千人に減っていた。

　大きな要因は他の公共交通との競合だ。東京に比べて近距離の大阪へは、バスや新幹線を使った移動も十分に可能。中でも運賃が安い夜行バスは、設備の充実に伴って人気が上昇している。この日のバスも、２９席がほぼ埋まっていた。

　　◇　　　　　　◇

　大阪便の運休後、すぐに溝口善兵衛県知事が全日本空輸（ＡＮＡ）を訪ねるなど、地元側は運航再開を強く要望。結果的に、今年を含む４年連続で夏季約１カ月半の季節便運航が実現した。

　ただ、萩・石見空港利用拡大促進協議会や県が求めるのは定期便の復活。同会幹事長を務める平谷伸吾・益田市副市長（５３）は「ビジネス利用を中心に基礎需要はある」と強調する。

　ダイワボウレーヨン益田工場（益田市須子町）の有持正博取締役工場長（５６）は、一貫して「早期復活」を求めてきた経済人の一人。同工場では大阪市にある本社への出張が毎月１０回程度あるが、陸路は空路より片道約３時間多くかかるという。「飛行機で来られないことで、大阪方面の商談相手から工場視察を断られたこともある」と有持工場長は明かす。

　定期便復活の足掛かりとするため、利用拡大促進協議会は運賃助成などで季節便の搭乗者確保に努めてきた。その成果もあって１１年（４８日間）は４４３４人、１２年（５０日間）は４５３３人、１３年（５１日間）は５０３９人と右肩上がりで推移しているが、目標の５２００人には届いていない。

　さらに、夏休みを利用した観光や帰省などで底堅い利用が見込める夏季に対し、冬季は羽田便でさえ厳しい。通年化を見越して冬の需要をどう喚起するか、同協議会の悩みの種だ。

　　◇　　　　　　◇

　こうした状況を踏まえ、ＡＮＡの冨田光欧（みつお）ネットワーク部長（５１）は「定期便復活は厳しい」と断言。可能性があるとすれば「季節便の期間拡大」という。

　利用拡大促進協議会などは「季節便の期間拡大の先に定期便復活がある」と位置付け、定期便を求める旗は降ろしていない。しかし、ＡＮＡから条件提示さえなく、他の公共交通が隙間を埋めていく中では、住民の機運を盛り上げることさえ容易ではない。

　地方の「翼」は、一度失えば復元が極めて難しくなる。国土交通省の「政策コンテスト」で得た羽田便の価値を示す教訓でもある。

('14/03/29 無断転載禁止)

4762：チバＱ：2014/03/30(日) 21:20:53
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=545037243
第８部　萩・石見空港　（５）存在意義


３０日から羽田便が２往復に増える萩・石見空港。地域振興への明確な位置付けが求められる
　振興策への位置づけを

　「４万円を切るツアーは安い。自宅を朝７時半に出発すればよく、楽だった」。３月１１日、羽田便で午後１時すぎに萩・石見空港（益田市内田町）へ降り立った埼玉県伊奈町の無職男性（７０）は笑顔で話し、津和野町や山口県萩市などを巡る２泊３日のツアー行程に思いをはせた。

　同空港の搭乗者が２０１３年度、７万人台に乗った原動力は団体観光ツアーの人気。同空港利用拡大促進協議会の団体ツアー助成金が半年で底をついた後も勢いは衰えず、ツアー客は当初見込みの約２倍に当たる２万１千人に達した。

　昨夏の豪雨災害の影響もあり、出雲大社（出雲市）の遷宮効果に沸く県東部に対し、観光集客に苦戦する県西部。それでも首都と１時間半でつながる空路が、底支えに大きな役割を果たしているのは確かだ。

　　◇　　　　　　◇

　高速道路が継ぎはぎな上、高速鉄道もない県西部で、空港が存在感を発揮するのは観光やビジネスの分野にとどまらない。

　「非常勤でいいので益田で働いてほしい」。益田市の田中直美・地域医療対策室長（５３）は、首都圏で働く知人の医師への呼び掛けを続けている。地域医療を支える医師の確保が全国共通の課題となっている中、東京と結ぶ空港の存在は大きな武器。田中室長は「路線が充実すれば、アピールの点でさらなるメリットになる」と、３０日からの羽田便２往復化に期待する。

　増便を競った国土交通省の「羽田発着枠政策コンテスト」でも、県などは提案書で「地域で唯一の高速交通網」と強調。増便効果などを盛り込んだ内容は、応募した４空港でトップの評価を得た。

　県交通対策課の田中浩史調整監（５２）は「この地域にとって空港が重要で、路線充実が必要だと認められた。１便が２便になる効果は、３便が４便になるようなケースよりはるかに大きい」と話す。

　　◇　　　　　　◇

　一方で、足元の県西部では人口減少と高齢化が加速。ただでさえ経済基盤が弱い中、外からの入り込みと地元利用が「両翼」となって路線を支え続ける道のりは、決して視界良好ではない。

　地方空港に詳しい島根県立大総合政策学部（浜田市野原町）の西藤さいとう真一講師（３７）は「まずは県西部の地域振興のロードマップ（行程表）を県が示すことが必要。そこに空港をどう位置付け、活用していくかを県民とともに考えないといけない」と指摘する。

　国内を見渡しても、限られた市場の奪い合いは新規参入の格安航空会社（ＬＣＣ）も交えて激化していく。１９９３年の開港以来、萩・石見で単独運航する全日本空輸（ＡＮＡ）とのパートナーシップを強化しながら、空路という「手段」を「目的」である地域活性化につなげる戦略を実践できるか。地元官民の取り組みの巧拙は、地域間競争の結果として表れる。

＝第８部おわり＝

('14/03/30 無断転載禁止)

4763：チバＱ：2014/03/30(日) 22:09:08
>>4755
＞過去の事例では２００５年８月、キプロスのヘリオス航空のボーイング７３７型機が、与圧システムの異常で操縦士が酸素欠乏により意識不明となり、約２時間飛び続けた後に燃料切れでギリシャの山中に墜落。乗客乗員１２１人は全員死亡した。


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%AA%E3%82%B9%E8%88%AA%E7%A9%BA522%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
ヘリオス航空522便墜落事故
ヘリオス航空522便墜落事故 (Helios Airways Flight 522) とは、2005年8月14日にギリシアで発生した航空事故である。キプロスの新興航空会社のヘリオス航空522便の乗客と乗員あわせて121名が全員死亡した、ギリシャ航空史上最悪の事故であった。操縦士が与圧システムの異常により酸素欠乏で意識不明となり、着陸できないまま燃料切れとなり山間部の森林に激突した。事故の翌日に政府高官が、事故機があと5分飛行してアテネの市街地上空に到達したならば、市街地への墜落を避けるために戦闘機に撃墜させるつもりであったと発言した。

4764：チバＱ：2014/03/31(月) 22:59:20
http://news.livedoor.com/article/detail/8686385/

朝鮮日報
2014年03月31日11時35分 日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃

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　北九州空港（福岡県北九州市）の国際線出発・到着を知らせる案内板には今、何も表示されない。この空港で唯一の国際線・釜山路線の運航が30日から休止されているからだ。


　政府・自治体が1000億円を投じて2006年に開港した北九州空港は、「国内線用」という汚名をそそぐため国際線誘致に総力を挙げた。同空港は北九州市の積極的な支援を受けて2012年7月、日本の格安航空会社「スターフライヤー」を誘致し、釜山路線を1日2便、週14便運航開始した。韓流ブームのおかげで釜山路線は一時満席になるほど人気があった。しかし、12年末から韓日の外交問題に加えて日本国内で反韓感情が広まり利用者が激減、とうとう路線休止に至った。


　韓国の旅行業界関係者は「毎年韓国に修学旅行に行っていた日本の高校なども、昨年は極右団体の抗議で計画を取り消した。反韓感情の高まりで韓国に向かう観光客が減少し、韓国路線を運営する日本の地方空港も国際線に大打撃を受けている」と語った。


　成田空港・羽田空港をはじめ、規模が大きな主要空港の状況はそうでもないが、韓国・中国路線を中心とした国際線を運営している小規模地方空港は、韓日・中日の外交悪化の直撃を受けている。北九州空港は国際線維持のため韓国の航空会社に就航を要請したが、航空会社は両国関係の悪化で日本人利用客が伸び悩んでいるとして難色を示した。韓国人観光客の誘致が難しくなった北九州の観光業界も悲壮感が漂う。


　日本には合計100カ所近くの地方空港が乱立しているが、このうち80％以上は赤字だといわれている。


　大韓航空は昨年、仁川?長崎路線の運航を休止したのに続き、来月には静岡?仁川路線の定期便の運航も休止する。1900億円を投じて09年にオープンした静岡空港も、韓日路線は一時、韓流ブームのおかげで毎日混雑する「ドル箱路線」だった。しかし、搭乗者が激減して週3日運航に減便し、ついに今回、運航自体を休止することになった。


　アシアナ航空は先月、関西?釜山路線の運航を休止した。静岡路線は現在、週5回運航しているが、やはり乗客減少で路線維持が厳しくなっている。アシアナ関係者は「円安が原因で日本に行く韓国人は一時的に増加傾向となっているが、韓国に行く日本人の減少幅があまりにも大きすぎて採算を取るのが困難」と話した。


　事実、日本を訪れる韓国人の伸びよりも、韓国を訪れる日本人の減少幅の方がはるかに大きい。韓国を訪れる日本人は12年の351万人から昨年は274万人へと77万人（21.9％）減った。今年も減少傾向が続いており、先月韓国を訪れた日本人（18万9722人）は昨年2月に比べ12.6％減少している。これに反し、日本を訪れる韓国人観光客は昨年、円安の影響で12年の204万人に比べ約40万人増えている。


　韓国観光公社の康重石（カン・ジュンソク）日本支社長は「日本の地方空港の国際線は韓国・中国への依存度が高いが、最近は外交悪化による打撃が大きい」と話している。

4767：チバＱ：2014/04/02(水) 21:22:02
http://www.cnn.co.jp/showbiz/35046023.html
こけしから怪獣まで――日本のおもちゃ展が好評　米ＳＦ空港
2014.04.02 Wed posted at 19:04 JST

（ＣＮＮ） 伝統工芸のこけしから怪獣のフィギュアまで――。米サンフランシスコ国際空港内の美術館「ＳＦＯミュージアム」で、「Ｊａｐａｎｅｓｅ　Ｔｏｙｓ！　Ｆｒｏｍ　Ｋｏｋｅｓｈｉ　ｔｏ　Ｋａｉｊｕ」（日本のおもちゃ！　こけしから怪獣まで）と題した特別展が開かれている。旅行客から大好評を博し、今月終了の予定が５月中旬まで延長された。

特別展は昨年１１月から同空港の第３ターミナルで開催されている。こけしから始まってゴジラ、ハローキティといったキャラクターのおもちゃが多数展示され、日本のおもちゃの変遷をたどることができる。

１９６０年代に始まったテレビ番組「ウルトラマン」シリーズの怪獣をかたどったビニール製のフィギュアも人気だ。

おもちゃからは日本の暮らしや伝統もうかがえる。職人が郷土玩具を手作りしていた時代から、欧米の文化が流れ込み、ドイツや米国をまねたぜんまい仕掛け、電池仕掛けのおもちゃが登場した時代。

戦後になると日本映画や漫画の文化が栄え、多くの人気キャラクターが誕生した。

ＳＦＯミュージアムによると、特別展が始まってからこれまでに第３ターミナルを通過した旅行者は４６０万人余り。インターネット上のツイッターやインスタグラムで連日話題になるなど、同ミュージアムのイベントとしては過去最高の人気を呼んでいる。

４月２２日には北カリフォルニア日本協会が、おもちゃ収集家として知られるマーク・ナガタ氏をゲストに迎え、パネルディスカッションやガイドツアーを実施する。空港利用者以外の参加も受け付けるが、保安上の理由から事前予約が必要となる。

ＳＦＯミュージアムは８０年代、空港の一角に設けたギャラリー・スペースからスタートした。空港内に芸術作品などを展示する企画は近年盛んになっているが、米美術館協会（ＡＡＭ）に正式に認められているのはＳＦＯミュージアムだけ。

現在では２０のギャラリーで年間計４０件の展覧会を開催している。

4768：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:45:45
北九州空港：乗降客数が１０００万人達成
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/industry/20140404k0000m020158000c.html
毎日新聞2014年4月3日（木）23:55

　北九州空港（北九州市小倉南区）の乗降客数が３日、１０００万人となった。２００６年３月の開港から約８年で達成し、１３年度は過去最高の１３８万人が利用した。空港ロビーであった記念式典では、１０００万人目の乗客で、北九州市に帰省していた埼玉県在住の福留幸子さん（３６）に記念品が贈られた。

　同空港の定期路線は現在、同空港が拠点のスターフライヤーと日本航空の羽田線のみで、１日計１８往復が運航されている。これまで国内線では名古屋や沖縄、国際線では中国・上海、韓国・仁川の各路線が就航したが、いずれも利用が伸び悩み、撤退。先月もスタフラの韓国・釜山線が運休した。開港前の国の需要予測２８３万人（０７年度）も大きく下回り、活性化が課題となっている。

　北九州空港利用促進連絡会の片山憲一会長（北九州エアターミナル社長）は「東京以外の都市の路線や国際観光客の誘致に力を入れ、さらに発展させたい」と語った。【石田宗久】

4769：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:45:59

釧路空港３千万人突破　累積客数、きょうにも　年間６０万人台、ピーク比３割減
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201403219365.html
北海道新聞2014年3月21日（金）10:24

　釧路空港の累計乗降客数が２１日にも、３千万人を突破する。道内では新千歳、函館に次ぐ大台越え。ただ、乗降客数は２００３年の９７万９千人をピークに、近年は６０万人台に低迷。１３年は２年連続で増加したものの、復興航空の台北線は５月末での運航休止が決まっており、課題は山積している。

　道内主要空港の年間の乗降客数は過去１０年ほど、新千歳、函館、旭川、女満別、釧路、帯広の順で、釧路は５番手。乗降客数の減少率も高く、０３年と１３年を比較すると、３０・８％の落ち込みだ。女満別（３２・６％）、函館（３１・３％）に次ぐ減少率で、ほぼ横ばいの新千歳、旭川と比べると対照的だ。

　乗降客数の落ち込みは、路線網の縮小が大きい。道外路線はかつて東京、大阪、名古屋、仙台、福岡の５都市と結んでいたが、今では東京と季節運航の大阪・伊丹のみ。日本航空は８月に中部線を再開させるが、１カ月限定。道内路線も旭川線と函館線が休止となり、丘珠、新千歳線のみとなった。

　明るいのはＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の東京線への乗り入れ。日航、全日本空輸と合わせ３社運航となり、乗降客数増となった。ただ、大手各社の機材小型化や減便で、先行きは不透明だ。

　観光関係者は「新千歳空港がターミナルの拡張を続け、道内観光の軸足がより道央にシフトしていることもマイナス」とみる。

　国際線も低迷している。復興航空が１２年、台北線を定期路線として開設し、念願の定期便が実現した。しかし、１３年の国際線乗降客数は多くのチャーター便が飛んでいた０５年の４割ほどしかなかった。

　復興航空は「他社の釧路への乗り入れを妨害することはあり得ない」（日本支社）とするが、休止から６カ月は同一路線へのチャーター便を運航できない「台湾ルール」があり、「早期の台湾チャーター便の再開は難しい」（市水産港湾空港部）との見方も強い。

　このため市は韓国など他国の航空会社との接触を開始。大韓航空子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーの関係者が３月上旬、釧路を視察した。市は新規就航や増便した航空路線の着陸料を大幅に軽減する国の新制度「提案割引制度」の活用をにらみつつ、打開策を探る考えだ。

　道内の航空事情に詳しい航空アナリスト杉浦一機氏は「アジア需要の取り込みと羽田以外の路線の獲得が鍵」と分析。「ＬＣＣに押されている大手航空会社は、ローカル路線を復活させる戦略に切り替えてきた。単なる路線陳情ではなく、地元のビジョンを明確に示し、航空会社を動かす必要がある」と指摘している。（瓦木毅彦）

4770：チバＱ：2014/04/04(金) 20:08:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140404/biz14040414040010-n1.htm
成田−奄美線開設へ　ＬＣＣバニラ・エア「格安な帰省に」
2014.4.4 14:03
　鹿児島県は４日、ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）が７月１日に成田−奄美線を開設すると発表した。１日１往復。バニラ・エアは大手航空会社の半額以下を目指すという。

　伊藤祐一郎知事は記者会見で「島に入りやすくなり、振興にも役立つ。経済面で大きな期待がある」と述べた。石井知祥社長は伊藤知事を訪問後、首都圏には奄美群島出身者が約２０万人いるので「格安な帰省に役立ててほしい」と記者団に語った。

　バニラ・エアは昨年１１月、エアアジア・ジャパンから社名を変更。成田を拠点に札幌、那覇、ソウル、台北に就航している。

4771：チバＱ：2014/04/07(月) 22:36:53
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140407/fkk14040702040000-n1.htm
福岡空港　誘導路複線化、１年前倒しへ　過密化対策で要請
2014.4.7 02:04
　日本一の過密空港となっている福岡空港（福岡市博多区）で、混雑緩和のために国土交通省が進めている誘導路複線化事業について、地元政財界などが出資する「福岡空港ビルディング」（麻生渡社長）が、国交省に完成の１年前倒しを求めることが分かった。国交省は平成３２年３月の完成を目指しているが、空港ビルが新設する国内線ターミナルが開業する３１年３月に合わせるよう要請する。

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　麻生氏は「誘導路複線化は、ターミナル開業に合わせる必要がある」と述べた。

　福岡空港は年間の発着回数が１７万回を超え、国交省が「円滑に運用できる目安」とする１４万５千回を大きく上回っている。安全上の問題に加え、航空会社から新規就航の要望があっても断らざるを得ない状況になっている。「地元経済の発展の上で、大きな機会ロス」（石原進・九州経済同友会代表委員）と、過密化対策が喫緊の課題となっている。

　国交省は対策として平成２５年度、誘導路の複線化工事に着手した。

　現在、国内線の駐機スポットと滑走路を結ぶ誘導路は１本しかなく、混雑に拍車をかけていた。誘導路を複線化することで、年間発着回数を約４千回増やせるという。

　新設する誘導路に「国内線第１ターミナル」が、せり出していることから、空港ビルは４月にターミナル移設工事を始める。

　現在のビルを取り壊し、地上５階地下２階建ての新ターミナルを建設。出発口と到着口を完全に分離するほか、物販や飲食店などのテナント面積を３割増やす。

　空港ビル側は「西日本のハブ空港である福岡空港にふさわしい機能を持たせるには、ターミナルと誘導路新設時期を合わせることが必要」と判断し、国交省に誘導路複線化の前倒し完成を求める。合わせて、混雑緩和の抜本対策である滑走路の増設も早期実施を要請する。

4772：チバＱ：2014/04/07(月) 22:44:08
http://japanese.joins.com/article/632/183632.html
「仁川空港を追い越せ」…羽田空港の国際線規制なくす（１）
2014年04月02日08時55分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment85hatena0 仁川（インチョン）空港に奪われた“アジアのハブ空港”の座を取り戻すため、日本が立ち上がった。

勝負の手は「羽田空港の国際線機能強化」だ。羽田空港は先月３０日から国際線の年間運航回数限度をこれまでの６万回から９万回に５０％増やした。延べ面積が１．５倍拡張されたのをはじめ、チェックインカウンターが９６カ所から１４４カ所に、搭乗ゲートと駐機場も１０カ所から１８カ所に増やした。

これまで日本は「国内線＝羽田、国際線＝成田」の二元化政策を固守してきた。この公式を破ったのは、成田が東京都心から９０分以上かかることに加え、国内線との連係も立ち後れているという判断からだ。外国人観光客から「不便だ」という不満が絶えなかった。地方に住む日本人まで仁川（インチョン）に行き乗り換える事例が続出した。現在仁川空港を利用するトランジット客は７７１万人。このうち２０％ほどが日本人だ。

成田はまた、騒音問題で深夜時間の離着陸が禁止されている。このため成田の年間離着陸回数限度は２７万回だが実際の離着陸は２１万回にすぎない。結局２０１１年に仁川空港に北東アジアのトランジット客１位を奪われた。国際線利用客数も香港、シンガポール、仁川、バンコクなどアジアの主要空港で最下位に転落した。

状況打破のために日本政府は規制を大幅に解除した。半径２０００キロメートルとなっていた羽田の国際線制限距離をなくし長距離路線の就航を可能にした。一部では「羽田の規制を解除すれば成田が滅びる」と反発したが、「むしろ二艘引きにより効果を最大化することができる」という主張が勝利した。これに伴い、羽田の海外就航都市は１７都市から２３都市に拡大した。ロンドン、パリ、バンクーバー、フランクフルトなど長距離路線が大挙投入された。日本航空の植木義晴社長は、「羽田空港が国内線・国際線ハブとしての新たな跳躍を成し遂げるもの」とし強い意欲を示した。

4773：チバＱ：2014/04/07(月) 22:44:36
http://japanese.joins.com/article/633/183633.html?servcode=300&amp;sectcode=320
「仁川空港を追い越せ」…羽田空港の国際線規制なくす（２）
2014年04月02日08時56分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment32hatena0 羽田の場合、都心から３０分しかかからない。また、内陸にある成田と違い東京湾を埋めたてて作ったため騒音などの苦情がない。滑走路の追加拡張と２４時間運営が容易だ。既存の滑走路延長工事を今年末までに終わらせ５本目の滑走路を新設する案も積極的に検討中だ。一言で「仁川に追いつき、追い越すためには何でもする」（日本航空業界関係者）ということだ。もちろん２０２０年の東京オリンピック開催を狙った側面もある。

安倍晋三首相は、「来年３月までに成田と羽田の離着陸可能回数をソウル（３７万回、金浦と仁川の合計）の２倍以上の７５万回に増やし、アジアと世界の成長動力を日本の成長動力として活用する」と宣言した。

ハードウェアの変化だけではない。外国人旅行客を呼び込むためのさまざまなディテールを出した。ムスリム旅行者のためにターミナル内にイスラム式礼拝ができる祈祷室を用意した。日本を代表する有名回転寿司店、ラーメン店、お好み焼き店などを集めた２４時間営業のフードコートも新設した。９月には客室数３１５室のトランジットホテルもオープンする。

羽田と類似した金浦（キンポ）空港の場合、２０００キロメートルの就航制限に縛られている。２０００キロメートル圏に４９都市があるが、これすらも「仁川空港のハブ化に反する」という理由から、現在は日本・中国・台湾の６都市への就航にとどまっているのが現実だ。

4774：とはずがたり：2014/04/08(火) 14:09:12
電源寿命近い「ブラックボックス」不明機１か月
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/world/20140408-567-OYT1T50034.html
読売新聞2014年4月8日（火）10:03

　【パース（オーストラリア西部）＝石崎伸生、クアラルンプール＝鈴木隆弘】消息を絶ったマレーシア航空３７０便の捜索で、豪州当局は７日、同国艦船が豪州西方沖のインド洋で、不明機のブラックボックスが発信している可能性がある超音波信号を２回にわたり探知したと発表した。

　８日で消息不明から１か月――。機体の残骸などは確認できておらず、当局は信号から不明機の所在を割り出すことに全力を挙げている。

　◆「見込みあり」

　「今日は、とても励みになる情報を報告できる」

　捜索の調整役を務めるヒューストン前豪国防軍司令官は７日、パースでの記者会見でこう切り出した。豪艦船は５日深夜、約２時間２０分間にわたり信号を確認。６日早朝には同じ海域で２回目の信号をとらえ、約１３分間続いた。不明機との関連性の確認には数日かかる見通しだが、前司令官は「（これまでで）最も見込みのある手がかりだ」と期待を示した。

　今後、信号の発信場所を絞り込めれば、水深約４５００メートルまで捜索できる無人潜水機を投入する。一方、中国巡視船も４、５日に豪艦船の捜索範囲から約６００キロ・メートル離れた海域で信号を探知。ただ、豪の確認した信号とは異なる模様で、不明機との関連も不明だ。

　ブラックボックスは飛行記録が残る「フライトデータレコーダー」と、操縦室の音声を録音する「ボイスレコーダー」を収めた二つの箱で、真相解明のカギになる。水没すると約３０日間、超音波信号を発する。不明機が消息を絶って７日で３０日を過ぎ、「時間はなくなりつつある」（前司令官）との焦りも出ている。

マレーシア機不明　信号受信も水深４５００メートル　「捜索、非常に困難」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/snk20140407549.html
産経新聞2014年4月7日（月）21:16

　【シンガポール＝吉村英輝】行方不明になっているマレーシア航空機の国際的な捜索を調整するオーストラリアのヒューストン前国防軍司令官は７日、不明機の飛行状況などを記録した「ブラックボックス」が発した可能性のある信号をオーストラリア艦船が２回、計２時間半にわたり受信したと発表した。消息を絶ってから８日で１カ月。「これまでの捜索で得られた最も信頼できる手がかりだ」と述べた。

　信号はオーストラリア西部パースの北西約１７００キロの海域で、６日から７日にかけての２４時間に、米海軍提供の曳航（えいこう）型探知機で捉えた。１回目は２時間２０分間、２回目は１３分間、それぞれ受信した。

　同海域から南に約６００キロ離れた海域では５日、中国の巡視船も同種の信号を約１分３０秒受信しており、この確認も急ぐ。

　ヒューストン氏は、信号情報をさらに集めて発信源の位置を絞り、撮影装置などを備えた米国提供の無人潜水機で残骸の発見を進める方針を示した。ただ、信号を受信した海域が潜水機の最大深度と同じ水深約４５００メートルと深いことから、「長期にわたって非常に困難な捜索になる」とした。

不明マレーシア機から？　豪・中、信号３回探知
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/snk20140407083.html
産経新聞2014年4月7日（月）07:56
　【シンガポール＝吉村英輝】行方不明になっているマレーシア航空機捜索の国際的な調整に当たっているオーストラリアのヒューストン前国防軍司令官は６日、西部パースで記者会見し、同国と中国が計３回、不明機の飛行状況を記録している「ブラックボックス」が発した可能性がある信号を受信したことを明らかにした。

　ヒューストン氏によると、中国の巡視船「海巡０１」が４、５両日の２回、墜落現場と推定されるインド洋南部で信号を受信。受信位置は２キロ離れており、周波数は、ブラックボックスが水没すると発信するとされる３７・５キロヘルツだった。米国からのブラックボックス探査装置を搭載したオーストラリア艦船が６日、中国の巡視船が信号を確認した海域から約３００カイリ（約５６０キロ）離れた場所で同種の信号を受信したことも発表した。

　ヒューストン氏はこれらの情報について「重要で勇気づけられる」と指摘し、「それぞれの情報を注意深く調べる」と語った。英国艦船などを確認のため派遣したことも明らかにした。

　この日の捜索は、パースの北西約２０００キロの海域を中心に、航空機１２機、船舶１３隻で行われた。

4775：チバＱ：2014/04/09(水) 19:14:17
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140409/stt14040901250000-n1.htm
日本航空の優遇見直しも　自民・脇氏、法整備を視野
2014.4.9 01:23
　自民党の脇雅史参院幹事長は８日の記者会見で、民主党政権時代に巨額の公的支援を受けて経営再建した日本航空が優遇されているとして、法整備も視野に是正策を検討する考えを示した。「相当な利益を出しているのに、法人税を払わなくていいのは、少し問題ではないか」と述べた。近く党参院政策審議会で論議を始める方針だ。

4776：チバＱ：2014/04/10(木) 20:38:44
http://mainichi.jp/select/news/20140410k0000e020235000c.html
エアアジア:日本路線に再参入へ　１５年にも合弁会社設立
毎日新聞　2014年04月10日　15時12分（最終更新　04月10日　18時30分）


報道陣の質問に答える「エアアジア」のトニー・フェルナンデスＣＥＯ＝東京都千代田区で１０日午前１１時１５分ごろ、高橋昌紀撮影
拡大写真
ＡＮＡと合弁時代のエアアジア・ジャパン機＝愛知県常滑市の中部国際空港で２０１３年４月１日、高橋昌紀撮影
拡大写真　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手「エアアジア」のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、２０１５年をめどに新たな合弁会社を設立し、日本の航空市場に再参入することを表明した。複数の日本企業と提携交渉を進めているという。２０年の東京五輪開催など、需要増加が見込まれる首都圏を中心に就航先を検討している。

　東京で開催中の「新経済サミット」（主催・新経済連盟）で、報道陣の取材に明らかにした。

　具体的な企業名は明らかにしなかったが、フェルナンデス氏は「日本の航空市場に『革命』を起こせるパートナー」とコメント。航空市場に規制緩和をもたらすためにも「日本政府と交渉できる経営者が望ましい」と続けた。

　拠点とする空港としては「羽田、成田は（着陸料、施設利用料などの）コストが高い。発着枠も限られている」と指摘。そのうえで「ＬＣＣにはコストの安い空港が望ましい」と語り、１１日には茨城空港に調査チームを派遣することを明らかにした。

　同社は１２年８月、ＡＮＡホールディングスと「エアアジア・ジャパン」を設立、日本市場に参入した。しかし、搭乗率の低迷などを理由に１３年６月に合弁を解消。その後、ＡＮＡは「バニラ・エア」を設立した。

　フェルナンデス氏はＡＮＡとの合弁について「悪夢だった。ＡＮＡも同感だろう」と振り返りつつ、「アイスクリームのフレーバーにはバニラだけでなく、チョコやラズベリーも必要」と対抗心をあらわにした。再参入の成算については「洋服を買うには三越だけでなく、ユニクロもある。ＬＣＣも同じだ」と語った。

　新たな提携先として、報道陣からは「（新経済連盟の三木谷浩史代表理事が社長を務める）楽天ではないか」との質問も飛んだ。これに対し、フェルナンデス氏は「三木谷氏は友人ではある。（ビジネスパートナーではなく）友人である方がいいのかもしれない」とかわした。【高橋昌紀】

4777：チバＱ：2014/04/10(木) 20:41:50
http://japanese.joins.com/article/006/184006.html?servcode=300&amp;sectcode=300
西欧で失敗した子会社型ＬＣＣ、なぜアジアで設立ブーム？（１）
2014年04月10日16時04分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment4hatena0 アシアナ航空が格安航空会社（ＬＣＣ）設立を積極的に検討し、韓国航空業界がざわついている。韓進グループ系列のジンエアーのほか、従来の済州航空、イースター航空、ティーウェイ航空などと競争する見込みで、国内ＬＣＣ市場が“シーズン２”を迎えている。

アシアナ航空は先週、国土交通部を訪問し、設立手続きを問い合わせるなど足早に動いている。何より先月就任した金秀天（キム・スチョン）社長が主導し、弾みがつくと予想される。金社長は昨年末までアシアナが釜山商工会議所と共同で投資したエアプサンの代表を務めていた。アシアナはエアプサンを釜山地域に拠点を置く地域航空会社とする一方、新設するＬＣＣは首都圏を中心に運営し、経営の効率性を高めるという構想だ。

アシアナ航空のＬＣＣ事業進出について、業界の関係者は「航空市場の再編を認めた」と解釈している。それだけ格安航空会社の勢いが強いということだ。実際、国内線市場でＬＣＣは強者だ。済州航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、ティーウェイ航空の国内ＬＣＣ５社の昨年の国内線旅客分担率は４８．２％にのぼる。金海−済州路線の場合、１０人に７人以上（７２．７％）が、金浦−済州路線はほぼ６人（５９．３％）がＬＣＣを利用している。国際線もシェア１０％を目前にしている。国土部のキム・ホンモク航空産業課長は「２００５年に２万人を超えた利用客が、昨年は１５６９万人に増えた」と述べた。

その間、アシアナはＬＣＣの攻勢を防ごうとしてきた。対応といっても、出発２、３カ月前に予約する利用客には料金を割引する「アーリーバード」商品を発売する程度だった。さらに円安による日本乗客の急減、貨物運送の減少という直撃弾を受けた。結局、昨年は営業赤字が１１２億ウォンとなり、２００９年以来４年ぶりの赤字となった。原油価格の上昇、企業間の競争激化、炭素税負担なども悪材料だ。活路の摸索が必要な時期だ。

目を引くのは、北米・欧州で“失敗モデル”と評価される子会社型ＬＣＣの設立が、アジア圏は活発になっている点だ。

世界初のＬＣＣは米サウスウェスト航空だ。１９７１年に航空機３機で初めての飛行したこの会社は、低コスト構造、“ファン（ｆｕｎ）経営”などを武器に米国国内線１位に急成長した。米同時テロ、グローバル危機の中でも３０年以上も黒字を維持している。欧州ではアイルランド系ライアンエアー、英国系イージージェットが代表的な会社だ。しかし大手系列のＬＣＣは軌道に乗れなかったという評価だ。サウスウェストの成功に刺激されたデルタ・ユナイテッド・英国航空・ＫＬＭなど大手がＬＣＣを次々と手掛けた。しかし３−５年で事業を中断し、売却した。現在はドイツ系ルフトハンザが出資したジャーマンウィングス、オランダ系ＫＬＭグループ所属のトランサヴィアなどが残っている。韓国航空大のユン・ムンギル教授（航空経営学）は「大手航空会社が高費用構造をそのまま抱えていくうえ、従来の官僚文化を振り払うこともできず、収益を出せない構造だった」と説明した。

4778：チバＱ：2014/04/10(木) 20:42:15
http://japanese.joins.com/article/007/184007.html?servcode=300&amp;sectcode=300
西欧で失敗した子会社型ＬＣＣ、なぜアジアで設立ブーム？（２）
2014年04月10日16時04分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment1hatena0 アジア圏では事情が違う。米国・欧州ではすでに消えたが、アジア・豪州などでは大手のＬＣＣ設立ラッシュが続いている。豪カンタス航空、全日本空輸（ＡＮＡ）、日本航空（ＪＡＬ）、シンガポール航空、タイ航空などが投資したＬＣＣが注目される。韓進ＫＡＬホールディングスが１００％の株式を保有するジンエアーもここに含まれる。昨年３月に設立された香港初の格安航空会社、香港エクスプレス航空も海南航空が属するＨＮＡグループの子会社だ。

ユン教授は「もう少し時間が経過しなければ分からないが、現在のところ成功している」とし「積極的に海外ニッチ市場を開拓し、親企業の経営・運航・整備ノウハウを伝授したのが、米国・欧州系ＬＣＣと違う点」と分析した。

国内ＬＣＣ業界も成長の秘訣として路線の開拓を重視している。業界トップの済州航空は２０１２年９月に仁川−グアム路線を開設し、収益を出している。昨年だけで５０万人以上を乗せた。国内旅行需要を正確に予測し、成功したのだ。ジンエアーは仁川−ビエンチャン（ラオス）路線に２０１２年３月から週２、３回ずつ就航している。国内航空会社では唯一のビエンチャン行きだ。ジンエアーの関係者は「ボーイング７３７機（座席約１８０席）を運航するが、今年の平均搭乗率は８４％に達する」とし「代表的な路線発掘成功例」と話した。

同社は昨年まで４年連続で営業利益を出している。今年の予想売上高は３６００億ウォンで、前年（２８３３億ウォン）比３０％以上の成長という目標を設定している。航空会社の経営ノウハウと運航・整備・訓練・情報技術（ＩＴ）支援など主要インフラの支援を受けるのはもちろんだ。

アシアナも新しく設立するＬＣＣを通じて、全体路線をより効率的に運営できると見ている。アシアナ側は「急変する航空市場環境に対応するため、ＬＣＣをモデルとする子会社の設立が最善だと判断した」とし「アシアナの中長距離プレミアムサービスにＬＣＣの内容がある価格恩恵を加えれば、消費者のオプションが増えるだろう」と話した。

さらにアジア・太平洋地域は世界で最も成長が有望な市場に挙げられる。ＬＣＣ市場は潜在力が大きい。米国・欧州市場でＬＣＣシェアは２５−４０％レベル。一方、アジア、特に北東アジアはまだ１０％にならない。アイエム投資証券のチュ・イクチャン研究員は「まだ２けたにならないということは、それだけ成長潜在力が十分になるという意味」とし「少なくともシェア２０％台まで成長するだろう」と述べた。

大手航空会社が主導するＬＣＣ市場は成長に限界があるという指摘もある。チュ研究員は「『長距離は親会社、短距離は子会社』式に役割分担することになれば、むしろ市場で競争力を落とすおそれがある」と話した。後発走者の子会社ＬＣＣが親企業が確保した市場を崩す「カニバリゼーション（共食い）」が表れるということだ。

4779：チバＱ：2014/04/11(金) 23:59:11
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140411/biz14041110060008-n1.htm
エアアジア「来年　日本再参入」
2014.4.11 10:06
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、東京都内で講演し、「２０１５年に日本に再参入する」と述べた。国内を拠点とする新ＬＣＣを設立するため、航空会社以外の業種を対象に合弁相手を選定中という。拠点空港や路線の計画については明言を避けた。

　フェルナンデス氏は講演で「誰もが日本に来たいと思っているが、運賃が高すぎる」とした。

　エアアジアは、全日本空輸と共同出資で成田空港を拠点とするＬＣＣエアアジア・ジャパンを１１年に設立したが、予約システムの不便さなどから旅客を獲得できず、合弁を解消していた。

4781：チバＱ：2014/04/14(月) 23:08:17
http://toyokeizai.net/articles/-/34994
再建中に｢悲劇｣発生､マレーシア航空の多難
謎の航空機失踪事件で渦中の航空会社はどうなるのか
末永 恵 ：ジャーナリスト
末永 恵すえながめぐみジャーナリスト2014年04月12日

世界の航空機事故史上例を見ない、謎のベールに包まれたマレーシア航空機失踪事件。消息を絶っていたクアラルンプール発北京行きの同機について、マレーシアのナジブ・ラザク首相は「同機はインド洋南部で飛行を終えた」と発表。墜落を示唆し、「生存者もいない」と断定した。1カ月経った今も「物証」が確認されていないうえ、墜落原因調査の手掛かりとなるブラックボックスの電池期限もすでに切れ、迷宮入りになる様相もある。

乗客の過半の153人が中国人であり、中国政府当局は「（墜落の）根拠となった証拠と情報を提示するべき」とマレーシア政府を批判。ハリウッドスターの人気映画女優、チャン・ツィイーさんも、「マレーシア政府は情報を隠蔽している」とマレーシア製品のボイコット運動を呼びかけるなど、“反馬行動”は過熱する一方だ。

「エアアジア」が台頭
そんな中、3月25日、ボーイング社とマレーシア航空を相手取り、米シカゴの法律事務所が、イリノイ州地方裁判所に損害賠償請求の審議開始を申し立てた。「生存者絶望」の中、世界航空史上最大の賠償請求となる可能性が大きくなっている。

渦中のマレーシア航空は、国営投資会社「カザナ・ナショナル」が69％の株を保有するマレーシアのナショナル・フラッグ・キャリアー。1997年のアジア通貨危機を境に、深刻な経営不振が続き、同国発祥のアジア最大手の格安航空会社「エアアジア」との競争激化で近年、経営はさらに厳しさを増している。

経営陣は「日本航空の成功体験」をモデルに、4割にも及ぶ赤字路線の解消を図るなど経営再建に努めたが、2013年の赤字が11.7億リンギット（約374億円）に膨らみ、11年からの3年間の累計赤字額は約1300億円。15年までに黒字化する再建計画も停滞する中で、今回の大惨劇となった。「非常に大きな痛みを伴う悲劇だ」──今回の墜落事件についてアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤCEOはこう語る。

恒常的な赤字の背景には、2万人という過剰な社員数がある。しかし、労働組合は強力な政治力をもって、人員削減を阻止。11年8月にはエアアジアが20.5％出資し合理化を進めようとしたが、組合が猛反対。政府が介入し、上場企業同士の資本提携を強引に解消させる異例の事態に発展した。

長年にわたる政府首脳とマレーシア航空の癒着も問題視されてきた。

機内で配られるピーナツをはじめ、多くの調達が縁故で決まる。元幹部社員は「機内食はアブドラ・バダウィ元首相の弟が関与する企業が25年契約で落札し今後10年は安泰」と明かす。マレーシアで発禁処分となった英誌『エコノミスト』（3月15─21日号）はマレーシアが香港、ロシアに次ぐ縁故資本主義のワースト3位と報じた。

野党指導者であるアンワル・イブラヒム元副首相は筆者との単独インタビューで「血税をむさぼる腐敗した政府系企業の筆頭だ」とマレーシア航空を名指しする。同社の前途は実に多難だ。

4782：チバＱ：2014/04/18(金) 00:27:18
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140417/ibr14041702060001-n1.htm
エアアジアが茨城空港視察　知事、路線拡大に期待
2014.4.17 02:06
　橋本昌知事は１６日の記者会見で、マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアの関係者が今月１０日に茨城空港を視察したことを明らかにした。１８日には福岡、名古屋（中部）線が就航することになっており、橋本知事はエアアジアの茨城就航やミャンマー国際航空のチャーター便継続など、茨城空港の路線拡大に期待感を示した。

　橋本知事は「視察団代表は大変、茨城空港を気に入ったと聞いている。規模についての意見もあったが、今後の交渉に熱心にあたっていきたい」と述べた。

　１０日には、エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）が都内のホテルで講演し、日本国内に新会社を設立し、来年から成田や茨城などから国際線を飛ばす計画を表明している。

　ミャンマー国際航空のキン・マウン・ラット会長も１０日の記者会見で、今年９月にも関空へ定期路線を就航させるほか、茨城へのチャーター便を継続する考えを表明。橋本知事は「関空が中心なら、首都圏への窓口として茨城空港を利用してもらえればありがたい。県もしっかり対応したい」と意欲を示した。

　ただ、運休中のソウル線については、「アシアナ航空からは『茨城路線は運休扱いであり廃止は考えていない』と聞いているが、両国間の情勢は厳しく、今再開しても路線継続は難しい」と述べた。

4783：チバＱ：2014/04/18(金) 00:27:55
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140416/cpd1404160500007-n1.htm
潜水艇をインド洋に投入　マレーシア航空機捜索2014.4.16 05:00
Tweet 　行方不明となっているマレーシア航空３７０便（ＭＨ３７０）の捜索で、各国が派遣する捜索組織を統括するオーストラリアの合同調整センター（ＪＡＣＣ）は１５日、インド洋海底の調査に潜水艇を投入したことを明らかにした。

　ＪＡＣＣによると、米海軍が提供する無人潜水艇「ブルーフィン２１」は、潜水限界の水深４５００メートル付近を中心に６時間にわたって調査を行った。ＪＡＣＣで捜索を指揮するオーストラリアのアンガス・ヒューストン前国防軍司令官によると、ブルーフィン２１は海底を音波探知機（ソナー）で調べ、高解像度の立体的な海底画像を作成することができる。調査で得られたデータは現在解析中だという。

　潜水艇が投入されたことで、ＭＨ３７０の捜索は新しい段階に入った。同機が３月８日に消息を絶ってからすでに３９日が経過しており、捜索期間は近代の航空の歴史上で最長となっている。真相解明の鍵を握るブラックボックスからの信号は４月８日以降、探知されていない。既に電池切れとなっている公算が大きく、潜水艇による捜索に期待が集まっている。（ブルームバーグ　Ｄａｖｉｄ　Ｆｉｃｋｌｉｎｇ、Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ）

4785：荷主研究者：2014/04/20(日) 00:59:37

http://www.at-s.com/news/detail/1002951301.html
2014/4/12 08:07　静岡新聞
搭乗者数４５万９００６人　２０１３年度の静岡空港

　静岡県は１１日、２０１３年度の静岡空港の利用状況を発表した。国内線と国際線を合わせた搭乗者数は４５万９００６人で、前年度から２・７％増加した。搭乗率は６０・１％。国内線は全路線が前年度を上回るなど好調に推移したが、国際線は路線ごとの明暗が分かれた。

　国内線は１６・５％増の２９万２９００人だった。県空港利用促進課は「富士山の世界遺産登録で、団体客を中心に国内就航地から多くの観光客が訪れたのが要因」と分析する。

　最も伸びが大きかったのは通年で１日３便が運航された福岡線で、２６・５％増の１１万１６３２人。７万９６７６人で１０・９％増だった札幌線、７万６１８４人と１１・９％増えた沖縄線は全日空の機材大型化が奏功した。

　国際線は１５・０％減の１６万６１０６人と低迷した。ソウル線が２５・１％減の９万８６６９人、上海・武漢線が２０・９％減の１万８９１１人といずれも過去最低だった。一方、週４便に増便された台北線は４６・１％増の４万６３７４人と過去最高を記録した。

　３月は全体の搭乗者数が前年同月比０・６％減の４万２９９２人だった。国内線は１７カ月連続で前年同月を超えた。国際線は台北線が好調で、上海・武漢線も回復の兆しが出ているが、ソウル線は前年同月から約４９００人減少するなど厳しい状況が続いている。

　同課は「ソウル線は国家間の政治対立に加え、福島の原発事故が依然、影響している」と説明する。大韓航空の運航再開などを最優先課題に位置付け、「６月の開港５周年に関連したイベントや利用促進策を起爆剤にしていきたい」と話している。

4786：チバＱ：2014/04/21(月) 22:54:23
>>4465
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140421/plc14042107570003-n1.htm
次期政府専用機、「ボーイング７７７」で最終調整　米国製に配慮も
2014.4.21 07:57 （1/2ページ）［航空ファン］

ＡＮＡホールディングスが導入を決めたボーイング７７７―９Ｘ。政府専用機も７７７導入で調整中だ
　政府が新たな政府専用機に米航空機大手ボーイングの大型機「７７７」を導入する方向で最終調整していることが２０日、分かった。新機種選定では欧州航空機大手エアバスの大型機も候補に挙がっているが、飛行性能に加えて日米同盟の関係強化に向けた姿勢などを重視した。平成３１年度に導入し、現在のボーイング「７４７」は退役させる。

　次期政府専用機の選定は内閣官房と防衛省、航空自衛隊で昨年から本格的な協議を進めていて、航続距離や燃費の性能面に加え、安全性や飛行実績などを総合的に判断した。今後は部品調達や整備など維持管理コストも見極めて今夏にも正式決定する。

　これまでの選定作業で、候補に挙がっていたボーイング中型機「７８７」は貴賓室や首相執務室、随行員などに必要な十分なスペースの確保が難しいと判断。エアバスの大型機「Ａ３５０」は７７７と同様に米東海岸にノンストップで飛行できる能力を持つが、現行機がボーイング製であることや、強固な日米同盟関係を象徴する意味合いから、米国製が望ましいと判断した。

　導入に際しては、首相が官邸と同様に執務をこなせるよう会議室や公務用の通信機器、上空での防衛機能などを備えた特別仕様に改造。政府は次期政府専用機の導入経費として２６年度予算に１３５５億円を盛り込んでいる。政府専用機は昨年１月のアルジェリア人質事件で被害邦人の輸送にも使われた。

　　　　　　　　　◇

　■政府専用機　天皇陛下や首相の外国訪問時に使用される。現在は航空自衛隊が平成３年に導入した米ボーイング７４７型２機を運用。国内で同機を扱う航空会社がなくなり整備委託が困難になったため後継機を３１年度に導入することが決まっている。

4787：とはずがたり：2014/04/22(火) 14:30:55
関空・伊丹の新会社運営権、売却額１．８兆円超を検討
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4P5FHTG4PPLFA005.html
朝日新聞2014年4月22日（火）08:25

　関西・大阪（伊丹）両空港を一体運営する新関西国際空港会社が、来年の実施を予定する民間への運営権売却で、売却額を１兆８千億円以上に設定する計画を検討していることがわかった。１兆円を超える借金を長期間かけて返済するため。運営期間は４５年にして、この期間で支払ってもらう考えだ。

　関空は大阪湾を埋め立てて造ったため建設費がかさみ、２０１３年３月末時点で１兆２千億円の借金が残っている。返済に向けて、新関空会社は伊丹と合わせて運営権を売却して返済に充てる計画を民主党政権下の１０年に策定。具体的な計画を政府と調整中だ。新関空会社は、投資ファンドや国内金融機関、商社、海外の空港運営会社などが入札に参加することを期待している。

　さらに万一、落札者が契約期間中に運営権を手放した場合も借金返済が滞ることがないよう、保証金を５千億円程度、積み立てさせることも検討している。

4788：チバＱ：2014/04/22(火) 22:47:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140422-00000012-mai-bus_all
＜ジェットスター＞関空を６月から第２拠点化
毎日新聞 4月22日(火)7時30分配信

　成田空港を拠点とする日本航空系列の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが、延期されていた関西国際空港の第２拠点化を６月から実施することが分かった。関空に整備士を常駐させて最大３機を夜間駐機することで、翌朝出発の早朝ダイヤを充実させる。関空に拠点を置いている全日空系ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」に対抗する狙いがある。

　国内線ＬＣＣ３社のうち、夜間駐機できる第２拠点を設けるのはジェ社が初めて。ジェ社が１８日に国土交通省に提出した事業計画変更認可申請などによると、日航が整備の責任者５人をジェ社に派遣して関空で勤務。第２拠点化によって、関空始発便は現在の午前８時半から約２時間早まり、ピーチの同６時５０分より早い同６時３５分となる。

　２０１２年７月就航のジェ社は同１０月から関空を第２拠点化する計画だったが、社内規定を満たさない整備士に確認行為をさせたとして、同省から厳重注意を受けるなどして計画を５回延期していた。【早川健人】

4789：チバＱ：2014/04/24(木) 19:49:27
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014042400631
最大２０００便運航中止＝５〜１０月、機長不足で−格安ピーチ
記者会見で厳しい表情を見せるピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）＝２４日午後、国土交通省　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２４日、５月１９日から１０月２５日にかけて最大２０８８便の運航を中止する可能性があると発表した。健康状態が乗務基準を満たさなくなった機長が想定より多く、必要な人数を確保できなくなったためで、この期間の運航予定便数の１６．２％に達する。５、６月の４４８便は中止が確定した。
　運航中止の可能性があるのは、関西−福岡や関西−仙台など国内８路線と国際２路線。既に予約した計２万６１７５人に対し、ピーチは自社便への振り替えか料金の払い戻しに応じる。運航中止による減収は３０億円に上る見通しだ。（2014/04/24-18:12）

4790：チバＱ：2014/04/24(木) 19:50:56
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140424/k10014003051000.html
成田空港の利用客 最多の３６０４万人
4月24日 17時58分昨年度、成田空港を利用した人は３６０４万人に上り、格安航空会社の新規就航や海外から訪れる観光客の増加などでこれまでで最も多くなりました。

成田空港会社によりますと、昨年度１年間に成田空港を利用した人は３６０４万人余りで、過去最多だった平成１９年度を６５万人余り、率にして１．８％上回りこれまでで最も多くなりました。
これは格安航空会社の新規就航や増便で国内線の旅行客が５１７万人余りと過去最多になったことや、経済発展著しい東南アジアを中心に海外からの旅行客が９２４万人余りと、過去２番目に多くなったためです。
航空機の発着回数も、昨年度はおよそ２２万６０００回と前の年度より６．６％増え過去最多となりました。
しかし、羽田空港の国際線の発着枠が先月３０日から増えた影響で、先月３０日から今月１９日までの成田空港の国際線の旅客数は前の年の同じ時期に比べて２％減少していて、特にヨーロッパ方面の旅客数は２９％減少しているということです。
成田空港会社の夏目誠社長は「昨年度はアベノミクスの影響で日本経済が好調だったこともあり過去最多の旅客数を記録することができた。アジアで空港間の競争が激しさを増すなか、航空会社から選ばれる空港を目指していきたい」と話しています。

4791：チバＱ：2014/04/24(木) 19:52:50
http://senkyo.mainichi.jp/news/20140424ddlk46010584000c.html
選択。:衆院鹿児島２区補選　離島振興　奄美にＬＣＣ参入　観の起爆剤へ、群島挙げた取り組み模索　／鹿児島
毎日新聞　2014年04月24日　地方版

　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）の「バニラ・エア」（本社・千葉県成田市）が７月１日から、奄美−成田線を開設する。奄美へＬＣＣが参入するのは初めて。今春、鹿児島に届いた明るいニュースだ。これはまさに離島振興に直結しており、振興策は衆院鹿児島２区補選の争点の一つ。新空路が観光の起爆剤になれば、人口減が続く島々に活気をもたらすことになるはずだ。【柳瀬成一郎】

　石井知祥社長が４日、伊藤祐一郎知事を表敬訪問、空路開設を伝えた。伊藤知事が「料金は安いんですか」と尋ねるなど終止和やかなムードに包まれた。同社によると、１日１往復で、最安値で８０００円と大手航空会社の半額以下となった。

　奄美では２０１４年度に航空運賃の軽減に活用できる奄美群島振興交付金が創設され、同社は世界自然遺産候補にも挙がっている奄美との路線を検討してきた。石井社長は「沖縄とは異なった自然の魅力がある奄美の交流人口拡大にも貢献したい」と期待を込めた。

　　◇　◇　◇　

　青い海や自然が残る山、郷土料理、伝統芸能、島唄−−。どれも「沖縄に負けない魅力がある」と県観光課の倉野満課長は語る。世界自然遺産を見据え、今後の奄美観光を「地元の人たちで受け入れ態勢を描くのが理想的」と話す。

　地元主導が理想的な理由は、新たな観光客にも対応できるようにソフト面の充実が必要だからだ。観光客のニーズに応じられる地元に精通したボランティアガイドや通訳の育成のほか、民泊の受け入れ態勢など。多くの人にリピーターになってもらえるような島を挙げた取り組みが待たれる。倉野課長は「ホテルで散策コースを設けたり、島をじっくり満喫してもらえる態勢づくりが大切です」という。

　格安運賃による新空路開設のメリットは、「格安」で浮いた分を長期間の滞在費に充ててもらい、島々を巡る人たちが増えることにもつながることだ。

　奄美群島１２市町村で構成する奄美群島広域事務組合は「群島全体での取り組みが必要」といい、官民が集まった実行委の設立を検討している。奄美大島観光物産協会も「具体的な計画は今からだが、奄美市だけではなく、船を生かし群島全体を回ってもらえるようになれば」と意気込む。

　県大島支庁によると、奄美群島外からの客数は２０１０年の４８万５３１９人から増える傾向にあり、１３年は５０万４７３９人と以前の５０万台を回復。福岡からの空路利用者が増え、大型連休や夏休みなどに好天が続いたことも主な理由だという。同支庁は「ＬＣＣ参入は今後への好材料」と期待。倉野課長は「ＬＣＣ参入は何年に１度のチャンス。旅行会社へのＰＲも強化したい」と長期的視野で見据える。

　そして、受け入れる側の地元の人たちのアイデアを結集させたら、島民の活力にもなる。ＬＣＣ参入が島の「元気」のきっかけになれるかが、注目されている。

4793：チバＱ：2014/04/25(金) 21:39:43
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140425/plc14042513530024-n1.htm
仙台空港、最長６５年間、民間委託に　国交省が第１弾
2014.4.25 13:53
　国土交通省は２５日、仙台空港の民間企業への委託期間を最長６５年とすることなどを定めた実施方針を公表した。昨年６月に成立した民活空港運営法で、国や地方自治体が管理する空港の民間委託が可能になった。仙台空港が第１弾となる。

　委託するのは、国が管理している滑走路や、宮城県などが株主の第三セクターが運営する空港ビルなど周辺施設の維持、運営だ。期間は３０年で１回だけ延長でき、不測事態に備え、さらに５年間延ばせる。

　今年６月末に募集要項を公表し、宮城県が条件を満たす応募企業について３社以上を選定する。年末に国が審査を始め、平成２７年８月ごろに委託先を決める。２８年３月から、民間業者による運用を始める。

　当初は２６年度中に委託先を決定する方針だったが、選定に時間が必要との判断からずれ込んだ。

4794：チバＱ：2014/04/25(金) 22:19:20
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042422170010-n1.htm
ＬＣＣ業界は「パイロット奪い合い」　ピーチ欠航危機
2014.4.24 22:17 （1/2ページ）［航空・空港］
　急成長を続けてきた格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが機長不足で大量欠航に追い込まれた背景には、拡大競争を繰り広げるＬＣＣ業界での人材の奪い合いがある。早急に人材の確保と育成を進めなければ、成長の鈍化は避けられない。

　ピーチは平成２４年３月に関空と札幌、福岡の２路線で就航。その後も積極的にネットワークを拡大し、現在は国内線、国際線を合わせ計１６路線を運航する。大手航空会社の半額以下という格安運賃を武器に需要を掘り起こし、ことし１月には累計利用者が４００万人を突破した。

　一方で、成田空港を拠点とするジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現バニラエア）などＬＣＣが相次いで参入。各社間でパイロット争奪戦が起きているという。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「パイロット（の需給）の逼迫（ひっぱく）は想定していた」としており、今後は健康管理を徹底し新規採用を強化する方針だ。ただ、新人の育成などには時間を要する。

　ピーチでは、機長の補充が進まなければ、最大で約３０億円の減収になるという。２６年３月期は初めて黒字に転じたもようだが、大量欠航で２７年３月期の業績が圧迫されるのは確実だ。

　ピーチの失速はＬＣＣを成長エンジンに据える関空の経営戦略にも影響する可能性がある。円安などを背景に関空を通じて日本を訪れる外国人旅行客が増加する中、欠航が長引けば関西経済に影響を与えることも懸念される。

（中村智隆）

4795：名無しさん：2014/04/27(日) 15:11:47
http://mainichi.jp/feature/news/20140427k0000e020138000c.html

成田空港:１３年度の総旅客数３６０４万人　６年ぶり更新

毎日新聞　2014年04月27日　13時33分（最終更新　04月27日　13時39分）




成田空港＝２０１３年３月７日撮影

成田空港＝２０１３年３月７日撮影


拡大写真

　成田空港の国際線と国内線を合わせた２０１３年度の総旅客数は約３６０４万人で、過去最高を６年ぶりに更新した。総発着回数は２２万６１８２回で、過去最高だった１２年度を上回り、初めて２２万回を超えた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、円安で外国人客が堅調だったことに加え、格安航空会社（ＬＣＣ）３社による国内路線網の拡大が数字を押し上げた。

　同空港の総旅客数は０７年度に約３５３８万人を記録したが、その後は０８年のリーマン・ショックと１０年の羽田空港再国際化、１１年の東日本大震災が続き、１２年度まで０７年度の数字を上回ることはなかった。

　国内線の発着回数は前年度比２３％増の４万７９９１回、旅客数は同３９％増の約５１８万人で、いずれも過去最高だった。国際線は、旅客便の発着回数が１５万３６５４回で過去最高。旅客数約３０８６万人は羽田再国際化前の水準まで戻し、歴代８位だった。日本人旅客数が円安や尖閣・竹島問題で前年度を下回る一方、外国人旅客数は東南アジア５カ国の訪日ビザ発給要件緩和もあって歴代２位を記録した。

　１４年度は羽田の国際線増枠が影響するため、ＮＡＡは総発着回数や総旅客数が１３年度を下回る前提で１３〜１５年度の中期経営計画を策定している。夏目誠社長は「税関、入国管理、検疫施設のほか、乗り継ぎ客向けの店舗や休憩施設を増強し、１５、１６年度に（数字を）取り戻していく」と話している。【早川健人】

4796：チバＱ：2014/04/28(月) 19:40:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140428/bsk1404280500002-n1.htm
強気の春秋航空、日本便を大幅増　札幌と福岡も申請　「最重要市場」 (1/2ページ)2014.4.28 06:40
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上海市内の本社でスタッフから説明を聞く春秋航空の王正華会長（左、河崎真澄撮影）【拡大】
　上海に拠点を置く中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空の王正華会長は２７日までにフジサンケイビジネスアイの取材に応じ、２〜５年以内に日中間を結ぶ国際路線の発着地を中国側で２０都市以上、日本側の乗り入れ先で１０カ所以上増やす強気の計画を明らかにした。王氏は格安便の大幅増発を背景に「中国からの訪日客は年率で５０％以上伸び、日本が最重要市場になる」との見方を示した。

　上海から日本に向かう同社の路線は現在、茨城と関西、高松、佐賀の４路線。燃料追加分を除くと、上海−佐賀線の片道運賃が３０００円からなど格安の設定で業績を伸ばしている。

　王氏は日中の航空当局などに対し、札幌、福岡の２路線の開設も申請したことを明らかにした。札幌は７月、福岡は年内にも就航する見通しだ。中部（愛知県）や広島、長崎などへの路線も近く開設を申請し、２年以内の就航を目指す。

　中国国内では天津、重慶の両直轄市や大連（遼寧省）、西安（陝西省）、深セン（広東省）など２０都市以上と、主に成田、関空を結ぶ日中間の路線を３〜５年内に開設したい考え。

　成田を拠点とする同社の日本法人が６月から、広島など３都市を結ぶ日本の国内線に参入することが決まっており、成田や関空などを経由して国内線と接続する形で、日本国内の１０カ所以上に乗り入れることを検討している。

　急ピッチの路線拡張計画について王氏は「対日関係悪化とは一線を画した訪日ブームが中国にある」としている。同社は今年、日中路線の搭乗者数は約３０万人と見込むが、格安便の新路線開設が中国各地からの訪日客をさらに開拓するとみている。

　このため同社は年内にも上海株式市場に上場し、１００億元（約１６３０億円）の資金を調達。現在４０機保有するエアバスを２０１８年までに１００機態勢とし、中国人客の間で高まる海外観光意欲を生かし、ＬＣＣ間の競争も激しくなっている日本も含むアジア市場で勝ち残りを目指す考えだ。（上海　河崎真澄）

　春秋航空が就航・計画する日中路線の発着地

　◆日本

　就航中　　　茨城、関西、高松、佐賀

　申請済み　　札幌、福岡

　計画・検討　成田、中部、広島、長崎など

　◆中国

　就航中　　　上海

　申請済み

　計画・検討　瀋陽、大連、蘭州、天津、武漢、重慶、福州、アモイ、西安、広州、深センなど

4797：とはずがたり：2014/04/30(水) 12:50:36

ピーチ機異常降下：あと２０秒…あわや　「機長勘違い」
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140430k0000m040091000c.html
毎日新聞2014年4月29日（火）23:26

　那覇空港に進入中のピーチ・アビエーション機が２８日、着陸をやり直した重大インシデント。機体は海面からわずか７５メートルまで降下し、あと２０秒前後、回避操作が遅れれば海面への接触も起こり得た事態だった。定時就航率の高さなどで人気が高く、ＬＣＣ（格安航空会社）の中でリーダー的存在だった同社。今月２４日には「機長不足」を理由に５月から１０月にかけ最大２０８８便の欠航を発表したばかり。乗客からは「安全面は大丈夫か」と不安の声も出た。

　ピーチ社などによると、トラブルのあった２５２便は新石垣空港を定刻から１７分遅れの午前１０時５２分ごろに出発。当時は前線の影響で小雨が降り、低い高度に雲があったが、視界は５キロほどあり、進入に支障が出る状態ではなかったという。国交省はピーチ社から「機長が（降下開始時に）航空管制官から指示を受けたと勘違いした」との報告を受けているという。

…【山田泰正、山田毅】

ピーチ異常降下、警報鳴っても運航続行　減便は２千便に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4Z3FWKG4ZUTIL009.html
朝日新聞2014年4月30日（水）12:13
　格安航空会社ピーチ・アビエーションの旅客機が、那覇空港への着陸直前に異常降下した問題で、異常降下を知らせる警報が鳴った場合は運航を取りやめる社内規定に反し、着陸後に関西空港まで乗客を乗せて運航を続けていたことがわかった。ピーチ社が３０日の会見で明らかにした。

　遠藤哲・総合企画部長は「搭乗された皆さまをはじめ関係者に深くおわびする」と陳謝。またパイロット不足による減便が、１０月までに計２０７２便に上ることも公表した。

　同社と国土交通省によると、トラブルは２８日午前１１時４５分ごろ発生。新石垣発那覇行き２５２便（エアバスＡ３２０型）が本来、滑走路の手前約７キロで高度３００メートルを保つ必要があるのに、アルゼンチン人機長（４５）が管制官の指示を聞き間違えて異常降下し、警告音が鳴った。高度は一時、７５メートルまで低下した。

ピーチ機降下：専門家「確認不足では」
http://news.goo.ne.jp/article/okinawa/region/okinawa-27999357.html
沖縄タイムス2014年4月30日（水）09:02

　海面まで７５メートル、墜落するまでの時間は２０秒−。２８日正午ごろ、格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの航空機が到着するはずの那覇空港の手前７キロの地点で、あわや墜落するところだった。５９人の乗客・乗員の命につながる重大なミスはなぜ起きたのか。ピーチ社の乗客は不安を募らせ、県内の観光関係者にも衝撃が走った。
　ピーチ・アビエーション機が那覇空港到着前に異常降下したトラブルは、一歩間違えれば海面に激突しかねなかった。航空専門家は、操縦室のコミュニケーション不足や視界の悪さを指摘する。
　一般的にジェット機が着陸する際の降下率は、１分間で約２１０メートル。地上接近警報装置（ＧＰＷＳ）の鳴動に気付き回避操作を取ったが、海上約７５メートルまで降下したピーチ機は、あと約２０秒で海面に衝突する恐れがあった。
　なぜ異常降下したのか。元日航機長の小林宏之さんは「空港を目視できていれば、降下開始が早過ぎると気付いたはず。雨で視界が相当悪かったのだろう」と推測する。
　だが、パイロットは空港への進入方法を記載した図面を携え、計器で機体の位置も把握できる。「機長と副操縦士の間で、着陸に向けた確認作業が不足していたのではないか」と語る。
　同様のトラブルは、２０１０年１０月に中部発の全日空機が旭川空港に向けて降下中に、管制官が指示を誤り、山に異常接近した。１１年６月には、奥尻空港で北海道エアシステム機が着陸をやり直したところ、地上約３０メートルまで急降下した。いずれも、ＧＰＷＳが作動して、墜落は回避された。
　一方、ピーチ社は２４日、病欠が相次ぎ機長を確保できず、５月以降に２千便以上が欠航する恐れがあると発表していた。小林さんは「パイロット不足が、今回のトラブルと関連しているのかは分からない」と話した。

4798：チバQ：2014/05/05(月) 13:08:49
372 名無しさん＠お腹いっぱい。 2014/05/05(月) 06:22:12.93 ID:DYGAtEga0
世界一着陸料が高い空港

1. Haneda Airport in Tokyo, Japan: $6,850
2. Narita International Airport in Tokyo, Japan: $5,600
3. Kansai International Airport in Osaka, Japan: $5,400
4. Toronto Pearson International Airport in Toronto, Canada: $5,200
5. Darwin International Airport in Darwin, Australia: $4,600
6. Bristol Airport in Bristol, England: $4,400
7. Chubu Centrair International Airport in Nagoya, Japan: $4,300
8. Dublin Airport in Dublin, Ireland: $4,100
9. La Guardia Airport in New York, United States: $3,950
10. Salzburg Airport in Salzburg, Austria: $3,800

http://www.therichest.com/luxury/most-expensive/10-most-expensive-airports-to-land-your-plane/

これを見るといかに日本の空港が異常に高コストかがわかるな・・・。

これでは、北京首都国際空港、香港国際空港、上海浦東国際空港、仁川国際空港に差をつけられるのは当たり前・・・・・。か？！

4799：チバＱ：2014/05/06(火) 11:58:58
http://toyokeizai.net/articles/-/36748

"空飛ぶ三陸鉄道"天草エアラインの変革力

これが地域航空会社の生き残りのヒントだ
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師
2014年05月04日


まさに航空業界の「あまちゃん列車」だ――。わずか39人乗りの飛行機、それもたった1機で頑張っている地域航空会社が九州にある。熊本県の天草空港を拠点に運航する天草エアラインである。

同社は交通アクセスが不便な天草地域のライフラインとして、2000年に就航した。現在は、福岡―天草（1日3往復）、熊本―天草（1日1往復）、熊本―大阪・伊丹（1日1往復）の3路線を運航している。

実際に乗ってみると、飛行機でありながら、ローカル線の列車に近い機内の雰囲気が味わえる。とにかく客室乗務員が明るく、気軽に話しかけてくれるのだ。記念撮影も喜んで受けてくれるほか、シートポケットには同社の客室乗務員全員のプロフィール紹介が入っている。利用者と航空会社の距離が近いのが、同社の特徴である。

1度乗ったらまた乗ってみたいと思う観光客が多く、リピーター獲得につながっている。また、大型機と異なり、離陸時には滑走路を這うように飛び立つという体験もコミューター機ならではの魅力だろう。

奥島社長が吹き込んだ新風

かつての天草エアは、赤字続きの第3セクターの航空会社だった。大きく変わったのは、2009年に奥島透社長が就任してから。社内改革や地域貢献の取り組み、さまざまなイベントを仕掛けるなど、地道な努力を続けた結果、2013年度の旅客収入は6億4283万円。前年度に比べ1割強の増収となった。機体の整備費については熊本県など自治体からの補助金を受けているが、5期連続の単年度黒字も達成している。

特に、この1年の利用者の増加は顕著だ。2013年度の総旅客数は7万6387人で、前年度比14.5％増を記録。搭乗率も、メインの福岡―天草線で60.8％（前年度は50.2％）、全路線でも59.6％（同52.6％）となった。2008年のリーマンショック以降、落ち込んでいたが、リーマン前の水準まで利用者が回復した。

部署を越えた一体感

「あの頃は創業以来の赤字続きで、会社全体に閉塞感があった」と、奥島社長は5年前を振り返る。まず取り組んだのは社内改革だった。


奥島氏が社長に就任した2009年は、リーマンショックの翌年で地域航空会社はどこも厳しい経営を迫られていた。奥島氏はまず、個室だった社長室の壁を取り壊し、ほかの社員と机を並べ、社員と積極的に会話する環境を整えた。

さらに、社長や管理職を含めた社員総出で1機しかない大切な飛行機の洗浄を始めた。「これが社員の一体感につながった」（奥島社長）。

全社員56名（うちパイロット8名、客室乗務員5名）は、さまざまな業務を兼務する。たとえば、空港のグランドスタッフは自社便が出発する時間帯にはカウンター業務、到着時には預け手荷物の運搬やお客様への引き渡し業務、それ以外の時間帯は予約センターの電話応対などの業務を行う。

また、フライトがない客室乗務員は保安検査場業務の手伝いをするなど、日々、マルチタスクを行っている。天草空港は日本では珍しく、保安検査も航空会社が担当しており、保安検査業務の資格を持つ社員が利用者の荷物をチェックする。このように、天草エアには所属する部署を越えて業務を助け合う文化が定着している。

4800：チバＱ：2014/05/06(火) 11:59:49
奥島社長就任後のもう1つの大きな変化が、客室乗務員の所属する客室部の取り組みである。社長自身も「客室乗務員の親しみやすいサービスでは、日本中で絶対に負けない」と豪語する。

社員の声をすくい上げる社風


同社の客層は、福岡―天草線の場合、3分の1が天草地域、3分の1が福岡周辺、残りが関東や関西などからの観光客となる。特にここ数年で増えているのが観光客だ。

こうした中、客室部のアイデアで始まったのが、冒頭の客室乗務員の顔写真付きのプロフィール紹介である。いつも利用している乗客はもちろん、初めて利用した観光客にも好評で、このプロフィールから会話が広がることも多いそうだ。

天草エアはパイロット2名と客室乗務員1名の体制で運航しているが、利用者と接する機会が多い客室乗務員の果たす役割は大きい。客室部の太田昌美部長は「社員の発想を積極的に採用してくれる社風がある」と話す。

気さくな客室乗務員が多く、大手航空会社ではまず見ることができないWピースでの写真撮影にも気軽に応じてくれるのも、天草エアならではのサービスである。奥島社長は「お客様の目線で膝まずいて雑談したりすることは、ほかの航空会社ではありえない」と言う。


機内の読み物も独自色を前面に打ち出す。オススメは、客室乗務員が自ら取材してきた観光案内。読んでいれば、短いフライト時間（天草―福岡線で35分）はアッという間に過ぎてしまう。

また、機内サービスについて利用者から募集したアイデアは、実現可能・不可能は別にして、まとめたものを読み物として機内で提供している。

地元の知名度向上にも、積極的に取り組んできた。天草はイルカウォッチング、海の幸を使った寿司や天草産の黒毛和牛といったグルメなど、観光資源は豊富だ。ただ、なかなか訪れる機会が少ないのが天草の現状でもある。

まずは天草を知ってもらうのが先決と、地元観光協会や自治体、それに天草エアが中心となって企画したのが、世界中のサンタクロースを一堂に集めたイベント「サンタクロース会議」だった。

天草市は16世紀にキリスト教が伝来し、鎖国時代の禁教の中でもクリスマスを祝っていた。そんな歴史を踏まえて、2013年9月に初めて天草で開催した。その際の話題づくりに一役買ったのが、天草エアの「サンタ特別便」。イベントに参加する世界のサンタを同社の飛行機で運ぶというものだ。

これが話題となり、天草空港には開港以来の人が押し寄せた。サンタには、男性の場合、体重120キロ以上という規定がある。サンタ全員は何とか飛行機に載せられたが、荷物を含めると重量オーバーとなってしまう。そのために荷物を急遽陸送にしたことは、今となっては笑い話だ。

機体目当ての利用者も

利用者のハートをつかんだのは、機内サービスや話題作りだけではない。


天草エアの機体は、カナダのボンバルディア社のDHC-8-103型機。初就航から使っている機体であるが、2012年の機体デザインコンテストで現在のデザインになった。

プロペラ機を親子イルカに見立てたデザインで、かわいらしいと評判に。この機体を目当てに天草エアを利用する人も増えてきており、各便の出発時や到着時に機体を携帯カメラで撮影する人は多い。

アイデアマンの奥島社長はほかにも、熊本―伊丹線の機内サービスとして冬場はポンカンを提供したり、今年2月には1日中、同社の全フライト（天草発10区間もしくは福岡発8区間）を乗りっぱなしで空の旅を楽しむ「パラダイス運賃」（発売終了。200枚近くが売れた）を企画した。次の一手は、釣りが趣味という社長が天草で釣った鯛を搭乗者に抽選でプレゼントする企画などを検討中だ。

他社にない独自色を次々に打ち出すことで、地域のライフラインとしてだけでなく、観光列車ならぬ、観光エアラインという新しいジャンルの航空会社としても存在感を示せる。天草エアラインに地域航空会社のあるべき姿を見た気がする。

4802：チバＱ：2014/05/07(水) 21:40:08
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/07/2014050700503.html
2014/05/07 07:59
韓中黄金路線、大韓航空とアシアナ航空が争奪戦

　大韓航空とアシアナ航空が今月末に追加配分される韓中間の航空路線の運航枠をめぐり争奪戦を展開している。韓中路線の乗客は2009年の707万人から昨年は1258万人に増えた。両社の「黄金路線」の運航枠を少しでも多く確保しようと、大韓航空では智昌蟬（チ・チャンフン）総括社長、アシアナ航空では金秀天（キム・スチョン）社長が陣頭指揮を取っている。2人はそれぞれ中国地域本部長、中国チーム長などを務めた経歴を持ち、中国事業に愛着が深い。


　両社は仁川−北京、仁川−広州の2路線でしのぎを削っている。先月24日に終了した韓中航空交渉では、北京線で週3往復、広州線で7往復の増便が決まったが、両社への配分比率は未定だ。


　現在両社が確保している運航枠は、北京線が大韓航空が18往復、アシアナ航空が24往復、広州線は大韓航空が4往復、アシアナ航空が10往復となっている。仁川−上海線もアシアナ航空が28往復で、大韓航空の21往復に比べ優位だ。


　複数の航空会社の申請が重なった路線は、航空交通審議委員会による審議を経ることになるが、最近のセウォル号沈没事故を受け、同委が航空安全評価をこれまでよりも審査に反映させるとみられることが深く低要素だ。


　国土交通部（省に相当）国際航空課によると、同委は量的評価（67.5％）、質的評価（32.5％）で航空会社を評価するという。量的評価は、最近3年間の事故発生状況、課徴金の納付など航空安全とセキュリティーに関する要素が半分程度を占める。


　アシアナ航空は、審査の先行きをやや不安視している。昨年7月にサンフランシスコ空港で着陸失敗事故を起こしたほか、先月にはサイパン島に向かっていた同社便がエンジンオイルのフィルターの異常警告を無視し、運航を継続していたことが判明したためだ。同社関係者は「今回の運航枠割り当てには、2件の事故が反映されないと聞いている」と述べた。


　大韓航空関係者は「後発のアシアナ航空を支援するため、政府はこれまで路線配分に当たり、政策的支援を行ってきたが、そろそろやめるべき時期が来ている」と指摘した。


チェ・ソンジン記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

4803：チバＱ：2014/05/07(水) 21:43:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140507/bsd1405070625001-n1.htm
航空業界パイロット不足が深刻化　「２０３０年問題」人材争奪戦は必至 (1/3ページ)2014.5.7 06:25
　航空業界でパイロット不足が深刻化してきた。関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが先月、パイロットの病欠などを理由に大量欠航を発表したばかりだが、主な航空会社でパイロットの大量退職が始まる「２０３０年問題」も控えている。ＬＣＣの成長と新興国での航空需要の増加を背景に、人材の争奪戦が激化しそうだ。

　ピーチの大量欠航は関係者に大きな衝撃を与えた。機長５２人のうち８人が病欠したことに加え、事業拡大を見据えた採用もうまくいかず、５〜６月の４４８便の欠航がすでに確定。さらに、７〜１０月の１６２４便にも欠航の可能性があるという異常事態となった。

　日本では、国内線を運航するＬＣＣは平成２４年に３社体制となり、この約２年で路線や便数を急速に拡大させてきた。

　当初は２２年に経営破綻した日本航空の退職者を獲得していたが、その人材も底をついたという。ピーチの森健明オペレーション本部長は「パイロットの確保には各社とも苦労をしている」と話す。

　航空業界では、パイロット不足は一時的な現象ではなく中長期的な問題とされる。全日本空輸や日航など国内の主な航空会社のパイロットの年齢構成は４０代に偏っており、２０３０年前後には相次いで定年退職を迎えるからだ。

　一方で、世界全体では、ビジネスや観光などの航空需要の拡大を背景に２０３０年には１０年の２倍以上となる約９８万人のパイロットが必要になる。経済成長の続くアジア太平洋地域では４・５倍の約２３万人が必要で、各国の航空会社によるパイロット争奪戦は必至の情勢だ。

　こうした現状を踏まえ、日航は経営破綻で中断していた自社養成パイロットの新卒採用を来年４月入社から５年ぶりに再開する。全日空も今年４月からパイロットの月間平均乗務時間を延長している。

　成田空港を拠点とするＬＣＣのジェットスター・ジャパンは、豪州やシンガポールなどのグループ会社との間で「パイロットの移籍を積極的に行うことを検討している」（広報）という。

　政府はことし３月、自衛隊のパイロットに民間航空会社への転職を促す制度の再開を決定。航空会社にとっては経験豊富な即戦力の確保につながると期待される。

　早稲田大学大学院の戸崎肇教授は「パイロットの安定確保は航空会社などの民間が責任を持って取り組むべき課題だ」とした上で、「国の一定程度の関与も必要。パイロットの“粗製乱造”にならないような対策が重要だ」と話している。（森田晶宏）

4804：チバＱ：2014/05/10(土) 01:10:08
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140509/chb14050922190001-n1.htm
成田国際空港会社決算、旅客増加で過去最大利益に　千葉

2014.5.9 22:19


　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は９日、平成２６年３月期連結決算を発表した。オープンスカイ（航空自由化）による新規就航、ＬＣＣ（格安航空会社）の通年運航などの効果で発着回数や旅客数が増加し、最終利益は過去最大を記録した前期を４６億円上回る１９９億円で、過去最大を更新した。

　本業のもうけを示す営業収益は前期を１０２億円上回る１９９４億円。旅客数の増加や円安などの影響により、物販や飲食などのリテール事業で増収を確保した。一方、国際線着陸料の引き下げなどの影響で空港運営事業は減収となった。経常利益は前期より５７億円増え、３３３億円と過去最大。

　今年度は羽田空港の国際線２次増枠により大型機の減便が見込まれるものの、フィリピンや台湾などのアジア路線が好調なことやＬＣＣの増便などのプラス要素があるため、２７年３月期の最終利益は２６年３月期に次ぐ歴代２位の水準になる見通しとしている。同日の記者会見でＮＡＡの夏目誠社長は「羽田の増枠による影響は限定的なものとみている」と強調した。

4805：チバＱ：2014/05/13(火) 19:17:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140513-00000538-san-soci
海面異常接近のピーチ機長、「警報作動」報告せず　国交省が指導
産経新聞 5月13日(火)13時46分配信

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの旅客機が那覇空港付近で海面に異常接近した問題で、機長らが地上接近警報装置（ＧＰＷＳ）の作動にもかかわらず異常を認識せず会社に報告していなかったことが１３日、国土交通省の調べで分かった。国交省はＧＰＷＳが作動した場合、機長に報告させるよう同社に指導した。

　今回のトラブルは４月２８日に発生。同社の石垣発那覇行きエアバスＡ３２０が那覇空港の北約７キロで高度約７５メートルまで降下、海面に異常接近しＧＰＷＳが作動した。アルゼンチン国籍の男性機長は緊急に機首を上げ着陸をやり直した。

　国交省航空局は今月８、９の両日に同社を監査。その結果、機長と副操縦士はＧＰＷＳが作動したが、視界不良などの理由から海面に異常接近したとの認識がなく、会社に報告しないまま那覇から関西国際空港に出発していたことを確認した。

　同社によると、ＧＰＷＳが作動した場合、運航できない社内規定だが、警報にも危険度によって段階があり、「今回は運航を停止する事案ではなかった」としている。しかし、航空局は今回の警報レベルでも社内規定で報告を義務付けている航空会社があるとして、同社についても今後機長に報告させるよう指導した。

　このほか、客室乗務員の訓練記録や機材の整備記録の一部に不備があり、航空局は改善するよう求めた。

4806：チバＱ：2014/05/13(火) 20:08:20
http://www.sankeibiz.jp/econome/news/140513/ece1405131805001-n1.htm
成田に強敵？　ＧＷの出入国者４％減　羽田国際線拡大が影響か2014.5.13 18:05
　東京入管成田空港支局は１３日、ゴールデンウイーク期間中（４月２５日〜５月６日）の成田空港の出入国者数が約７４万５千人（速報値）で、前年同期と比べて約４・１％減少したと発表した。

　このうち日本人は約１８・２％減の約４２万４千人だった。同支局は「羽田空港の国際線発着枠が拡大したことや、連続して休みが取りにくかったことが影響したのではないか」としている。

　一方、外国人の出入国者数は、円安傾向などが追い風となって約２４・２％増の約３２万１千人となった。

　旅行客による混雑のピークは出国が５月３日、入国が同６日だった。

4807：チバＱ：2014/05/14(水) 20:57:34
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140514-OYT1T50075.html
「移動先ない」と小型機駐機、飛行場閉鎖できず
2014年05月14日 11時57分
　阿見飛行場（茨城県阿見町島津）を閉鎖し、大規模太陽光発電所（メガソーラー）に転換する計画で、駐機していた小型プロペラ機９機のうち６機のオーナーが、閉鎖予定の５月以降も別の飛行場に移らないで駐機を続ける意思を示していることがわかった。


　機体の速やかな移動を求めている飛行場側に対して、オーナーらは「駐機できる別の飛行場がない」との立場で、双方の主張は平行線をたどり、解決の糸口が見えない状況になっている。

　計画によると、同飛行場を所有する「小学館不動産」（東京都千代田区）が事業主体となり、滑走路やその周辺部分計約５万平方メートルに約１万６０００枚の太陽光パネルを設置する。２０１５年４月に発電を始めるため、今年５月に飛行場を閉鎖し、６月から工事に入る予定だった。

　同飛行場を運営している同社系列の「東京航空」（同）は昨年１２月、同飛行場に駐機しているオーナーに今年３月末日での駐機場の解約を通告し、今年１〜３月の計３回、別の移動先について話し合った。

　ところが、同飛行場に近い竜ヶ崎飛行場（龍ヶ崎市）は、閉鎖が決まった阿見飛行場から小型プロペラ機２機を受け入れて駐機スペースがなくなったとして、２機以外の機体が移動できなくなった。さらに大利根飛行場（河内町）も、既に駐機場所はないという。

　同社は埼玉県桶川市、川島町にまたがる「ホンダエアポート」を移動先として提示したが、「車での移動に時間がかかる」としてオーナーらの理解が得られなかったという。このため阿見飛行場の閉鎖時期は未定のままだ。

　同社は契約解除に伴って４月以降の駐機場使用料（格納庫内月額１６万２０００円、庫外月額９万７２００円）をオーナーから受け取っていない。５月に入り、航空機用のガソリンを入れていたタンクも残りわずかで販売を打ち切っている。

　オーナーらによると、駐機を希望している６機のうち、５機のオーナーは同社に駐機場使用料の支払いを申し入れたが受け取りを拒否されたとして、水戸地方法務局土浦支局にそれぞれの４月分の駐機場使用料を供託金として納めることにしている。

　オーナーらは５月以降も毎月、供託を継続する予定という。阿見飛行場に２０年近く駐機しているオーナーパイロットの男性（６９）（稲敷市）は、「近隣に駐機場がないので困っている」と話している。

　同社の永吉修一社長は、「誠意をもってオーナーと対応したが、理解が得られなかった。今後は弁護士と相談して対応を検討していきたい」としている。

4808：チバＱ：2014/05/14(水) 23:22:21
自分の父親を亡くした時、自分はベトナムに居て
下の記事のように航空券を変更してくれました。
そのこと自体は感謝なのですが・・・
サービスにはコストがかかるという前提を無視して神対応というのはどうかと思う。

つーか、出産ならスケジュール変わることもあるだろう。
それを想定できないでチケット買うなよ

http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20140514/dms1405141205007-n1.htm
【編集局から】航空会社の「神対応」に感謝2014.05.14
　企業の行き届いたサービスや見事なクレーム対応のことをインターネットの世界では「神対応」というそうです。

　先日、取材の合間を縫って妻の里帰り出産に立ち会ったのですが、そこで記者もその「神対応」にあいました。

　妻の帰省先は飛行機で東京から片道２時間半かかる沖縄。担当の産婦人科医のアドバイスに従い、航空券を手配していたのですが、予定日よりも数日早く妻から電話が入りました。

　「破水したみたい…」

　その日のうちに入院し、翌日には出産準備に入るというのです。

　出産に間に合うためには、すぐに出発しなければなりませんが、記者が購入した航空券は変更や取り消しができないタイプのもの。

　ダメもとで、購入先の航空会社に搭乗日の変更をお願いしてみました。返事はやはりノー。「子供がもうすぐ生まれそうで…」と事情を話すと、意外な返事が。「そういうご事情でしたら特別に変更させていただきます。何時の便をご希望ですか？」

　すぐに病院に駆け付けられるように、と出口に近い座席まで確保してくれる配慮ぶりです。感謝の意を伝えた後、オペレーターの女性が言った一言が忘れられません。

　「一生に一度のことですから」。人の優しさに触れた瞬間でした。　（Ａ）

4809：チバＱ：2014/05/17(土) 00:07:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140516-00000051-jij-bus_all

格安バニラ・エアも運航中止＝6月の154便―機長不足で

時事通信 5月16日(金)12時13分配信



　格安航空会社（LCC）のバニラ・エア（千葉県成田市）は16日、必要な人数の機長を確保できなくなったため、6月に計154便の運航を中止することを明らかにした。退職者が見込みを上回り、補充採用も間に合わなかった。繁忙期となる7月以降は人員を確保し、予定通りに運航する。16日午後に発表する。
　LCCでは、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）も病欠者が相次いで機長不足に陥り、5〜10月に最大2000便以上の運航を中止すると発表している。

4810：チバＱ：2014/05/19(月) 01:58:42
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140518/biz14051809340005-n1.htm
羽田・成田発着枠５割増　国交省検討　２０３０年代、滑走路新設
2014.5.18 09:34
　羽田、成田の両空港に発着できる航空便を増やす国土交通省の計画案が１７日、明らかになった。２０２０年の東京五輪までに、東京上空の飛行制限を緩めるなどして今年度の１割増となる年間８３万回に拡大。さらに３０年代をめどに、両空港に新しい滑走路を建設し、５割増の１１０万回を目指す。

　国交省は計画案を近く開催する有識者会議に提案、周辺自治体や航空会社などと具体的な協議に入る。

　政府は訪日外国人客数を２０年に２千万人、３０年に３千万人とする目標を掲げている。航空便の発着枠は、成田で今年度中に３０万回まで増える見通しで、羽田と合わせた首都圏空港では７５万回となる。

　計画案では、東京五輪を視野に、羽田で飛行ルートの規制を緩め、東京都や神奈川県の市街地上空を飛行可能にして４万回増やす。これまで騒音対策で東京湾上空を飛行していたが、低騒音の旅客機を活用して地元の理解を得る。成田では誘導路の新設などで４万回増やす。

　続いて、３０年代をめどに両空港で３千メートル級の滑走路を新設する。

　羽田は５本目の滑走路を沖合に作る案が有力。成田では３本目の滑走路を約１２００億円かけて増設する計画がある。

4811：チバＱ：2014/05/19(月) 02:00:32
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140517-OYT1T50013.html?from=ytop_main3
待遇・育成…急増ＬＣＣ、パイロット不足深刻化
2014年05月17日 10時53分
バニラ・エアの旅客機（１６日、成田空港で）＝林英彰撮影
　格安航空会社（ＬＣＣ）でパイロット不足が深刻になっている。バニラ・エアは６月に予定していた運航の約２割に当たる１５４便を中止する。

　ピーチ・アビエーションもパイロットが足りず、１０月までに最大約２０００便を減便する。ただ、人材育成には課題が多く、ＬＣＣの成長にとって大きな壁となりつつある。

　バニラの石井知祥（とものり）社長は１６日の記者会見で、運航中止について「心よりおわびします」と頭を下げた。６月は機長２８人で運航する計画だったが、５月までに５人が退職や病欠などで乗務できなくなったため、と釈明した。７月以降は、全日本空輸から機長を派遣してもらい運航するという。

　１９日から減便するピーチも機長が足りない。機長５２人のうち８人が病気やけがで乗務できなくなった。パイロットの新規採用も進んでいない。

　パイロットが確保できないのは、ＬＣＣの相次ぐ就航による「人手不足」が理由だ。ピーチは２０１２年３月、国内初のＬＣＣとして関西空港を拠点に就航。その後、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）がそれぞれ成田空港を拠点に就航した。１３年には国内線の旅客数に占めるＬＣＣの割合は６％を超えた。

　国土交通省によると、ＬＣＣの就航で、１３年には１１年時点と比べて１６４人のパイロットが新たに必要となった。航空需要の伸びに伴い、１５年時点ではさらに最大３５１人のパイロットが求められる。

　機長の育成には通常は１０年程度かかる。ＬＣＣはこれまで、１０年に経営破綻した日本航空から機長を迎えるなどの方法で機長を確保してきた。全日空や日航は「パイロットは足りている」のに対し、ＬＣＣは「急激な路線拡大に追いつかなくなった」（航空業界関係者）。全日空、日航の２社との間で、パイロットの待遇に大きな差があることもＬＣＣにとって不利となっている。

　世界の航空需要は増加しており、３０年にはアジア・太平洋地域で約９０００人のパイロットが不足する、との試算もある。日本でも２０年頃には現在より２〜３割多い約７０００人のパイロットが必要になる見込みだ。国内のパイロットは１３年１月現在で５６８６人で、政府が資格取得を支援する航空大学校の出身が３９・９％、民間航空会社による自社養成が３４・３％。ただ、自社養成には１人当たり数千万円のコストがかかるほかノウハウも必要で、ＬＣＣにとっては難しい。

4812：チバＱ：2014/05/19(月) 02:02:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140517/bsd1405170500003-n1.htm
ＬＣＣ実態…弱かった「採用競争力」　パイロット不足で欠航相次ぐ (1/3ページ)2014.5.17 06:56

　成田空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアは１６日、機長不足を理由に、６月に国内線の成田−那覇線と成田−新千歳線の一部で１５４便を欠航すると発表した。

　６月に運航を予定していた国際線を含む便数全体の２１％に当たる。ＬＣＣをめぐっては４月、関西空港を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも同じ理由で最大２０００便超の欠航を発表したばかり。低運賃を武器に国内でも根づきつつあるＬＣＣだが、パイロット不足が事業拡大の隘路（あいろ）になっている。

　バニラは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の全額出資子会社。欠航となる便を予約していた乗客２５５１人に影響が生じる。

　バニラの石井知祥社長は同日、東京都内で記者会見し、「経営として重く受け止めている。機長の確保や養成をしっかりやっていく」と謝罪した。国際線は全便を運航するとした。

　６月は機長が２６人必要だったが、採用が予定通り進まなかったことに加え、想定以上の退職者が出たことで、３人不足するという。石井社長は「（会社発足が昨年１１月と）後発組で実績が少なく、採用競争力が弱かった」と説明した。

　ただ、同じＡＮＡＨＤ傘下の全日空から機長の出向者を受け入れたほか、病欠者らが復帰することから、繁忙期の７月以降は必要な機長数を確保できるため計画通りに運航する予定。

　ＬＣＣでは４月、ピーチが５月１９日から１０月２５日まで最大２０７２便を欠航すると発表。機長５２人のうち８人が病欠という緊急事態に加え、事業拡大に向けた採用も不調だったためだ。

　ＬＣＣはもともと、余剰の機材や人員をあまり持たないことなどでコストを抑え、低運賃を実現している。こうした中、バニラやピーチでパイロット確保が綱渡りだった実態が表面化し、ＬＣＣのこうしたモデルの難しさが浮き彫りになった格好だ。会見でバニラは、病欠などを見込んだ機長の余剰人員は１〜２人程度だったと明かした。

　国内でも若者を中心に観光向けなどで定着しつつあるＬＣＣだが、大量欠航の続発でイメージが悪化する可能性もある。

　早稲田大学大学院の戸崎肇教授は「ＬＣＣは大手に比べパイロットの待遇で見劣りし、獲得はそれだけ難しくなる」とした上で確保策として「自社養成などを視野に入れる必要があるほか、当面の対応ではパイロットへの待遇改善をある程度は優先せざるをえない状況だ」と語る。

　国内ＬＣＣ３社の運航体制　

　　　　　　　　　　　　　　路線数　　１日当たりの便数　在籍パイロット数（人）　欠航する便数

　バニラ・エア　　　　　　　国内線２　　２４　　　　　　機長２６　　　　　　　　６月に１５４

　　　　　　　　　　　　　　国際線２　　　　　　　　　　副操縦士３２　

　ピーチ・アビエーション　　国内線１０　約７０　　　　　機長５２　　　　　　　　５月１９日から

　　　　　　　　　　　　　　国際線６　　　　　　　　　　副操縦士５６　　　　　　１０月２５日まで最大２０７２

　ジェットスター・ジャパン　国内線１４　最大７６　　　　機長６７　　　　　　　　　−

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　副操縦士７６

4813：チバＱ：2014/05/19(月) 21:37:04
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201405/0006971885.shtml
2014/5/19 07:10


但馬空港開港２０年　東京便実現、かじ取り難航

滑走路から離陸する３６人乗りの小型機＝豊岡市岩井、但馬空港 　兵庫県が運営する但馬空港（豊岡市）が１８日、開港２０年を迎えた。東京（羽田）直行便は開港以来の地元の悲願だが、実現に至っていない。高速道路の延伸や羽田への乗り入れ機材が見つからないなど、取り巻く環境は厳しいまま。県は空港の「存在意義」をかけ、本年度、運営体制を初めて見直す。（若林幹夫）


　但馬空港は、県が１９９４年に開設。日本航空グループの日本エアコミューターが、３６人乗りの小型機で大阪（伊丹）空港に１日２往復を就航している。

　地域が要望しているのが羽田空港への直接乗り入れ。実現すれば、現在の２時間半前後が１時間半に縮まる。しかし、１２００メートルと滑走路が短く、就航できる機材がなかなか確保できない。

　関係者が一時、「チャンスか」と色めき立ったのが、２０１０年、羽田空港滑走路拡張に伴う小型機枠の設置。１３年には、地域の取り組みと合わせ、２年間限定の路線を募る「政策コンテスト」があったが、やはり、短い滑走路で発着できる小型機を持っている航空会社が少なく、手を挙げることはできなかった。

ライバル続々

　そもそも開港の理由は、高速交通網の空白地解消だった。しかし、北近畿豊岡自動車道の豊岡市内への延伸が決定。１６年度には市南部の日高町まで通り、但馬地域の交通の便は良くなる。

　また、但馬でも北西部は鳥取空港に目が向いている。同空港は、政策コンテストで採用され、３月に羽田便を増便。兵庫県や但馬各市町でつくる但馬空港推進協議会に属する新温泉町は、鳥取県と東京都内で共同ＰＲに乗り出している。

　こうした状況から、兵庫県は本年度中に第三者委員会を設置。外部の視点で、東京便実現のための方策を考えてもらう。さらに第三セクター「但馬空港ターミナル」に、空港管理事務所の業務を委託し、運営効率化も図る。

　豊岡市の中貝宗治市長は「直行便が実現すると流動性が一気に高まり、医師不足や情報発信が劇的に変わる。但馬の魅力を高めて利用を増やし、実績を示すしかない」としている。

4814：チバＱ：2014/05/20(火) 23:19:22
http://kumanichi.com/news/local/main/20140520006.xhtml
天草エア搭乗者６年ぶり７万５千人超　１３年度 2014年05月20日

　天草エアライン（天草市）の奥島透社長は２０日、２０１３年度の搭乗者数が７万６３８７人だったと明らかにした。前年度比１４・５％増で、６年ぶりに７万５千人を上回った。

　大幅な伸びを示したことについて、奥島社長は「搭乗１００万人到達を記念して実施した（天草−福岡）片道１０００円キャンペーンなどが増加の要因」と述べた。

　有償搭乗者数は１５・７％増の７万３５４８人。ただ、搭乗率は５９・６％で、採算ラインとしている６５％を下回った。

　天草市役所であった、天草２市１町の行政や経済団体などでつくる同空港利用促進協議会（会長・中村五木天草市長）の総会で報告された。

　総会では、有償搭乗者数の目標を年間７万４千人とする１４年度事業計画を承認。空港の愛称募集など開港１５周年記念事業の実施や、天草の特産を集めたマルシェを月１回、同空港交流広場で開催することを確認した。（石本智

4815：とはずがたり：2014/05/21(水) 01:57:51

ピーチ、５−１０月の欠航が５６便増えて２１２８便に　訓練生の退職で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140520560.html
産経新聞2014年5月20日（火）18:47

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２０日、機長不足を理由に５〜１０月に欠航する便数が最大２１２８便に増えると発表した。従来は最大２０７２便としていたが、機長として乗務予定だった訓練生２人が５月上旬に退職した影響で、８月に那覇−台北線で５６便が追加で欠航するという。

　最大２１２８便のうち、すでに確定済みの５〜６月の４４８便に加え、今回は７〜８月の８９４便の欠航が確定。レジャーや帰省など夏の繁忙期での大量欠航となる。

　９〜１０月も７８６便が欠航する可能性があるとしており、７月上旬までに欠航便数を確定させる。

　ピーチに在籍する機長の数は現在５５人。このうち８人は依然として病欠で、４月２８日に那覇空港付近でピーチ機が海面に異常接近するトラブルが起きた際の外国人機長も乗務から外れており、稼働可能な機長の数は４６人という。

　機長訓練生２人が退職した理由について、ピーチの遠藤哲総合企画部長は「個別の事情による」として詳細を明らかにしなかった。今後の機長の確保策については「日本人や外国人で積極的な採用を進めるほか、社内で一定経験を積んだ副操縦士からの昇格により、拡充に努める」とした。

ＬＣＣ実態…弱かった「採用競争力」　パイロット不足で欠航相次ぐ
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20140516003.html
フジサンケイビジネスアイ2014年5月17日（土）08:21
　成田空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアは１６日、機長不足を理由に、６月に国内線の成田−那覇線と成田−新千歳線の一部で１５４便を欠航すると発表した。６月に運航を予定していた国際線を含む便数全体の２１％に当たる。ＬＣＣをめぐっては４月、関西空港を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも同じ理由で最大２０００便超の欠航を発表したばかり。低運賃を武器に国内でも根づきつつあるＬＣＣだが、パイロット不足が事業拡大の隘路（あいろ）になっている。

　バニラは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の全額出資子会社。欠航となる便を予約していた乗客２５５１人に影響が生じる。バニラの石井知祥社長は同日、東京都内で記者会見し、「経営として重く受け止めている。機長の確保や養成をしっかりやっていく」と謝罪した。国際線は全便を運航するとした。６月は機長が２６人必要だったが、採用が予定通り進まなかったことに加え、想定以上の退職者が出たことで、３人不足するという。石井社長は「（会社発足が昨年１１月と）後発組で実績が少なく、採用競争力が弱かった」と説明した。

　ただ、同じＡＮＡＨＤ傘下の全日空から機長の出向者を受け入れたほか、病欠者らが復帰することから、繁忙期の７月以降は必要な機長数を確保できるため計画通りに運航する予定。ＬＣＣでは４月、ピーチが５月１９日から１０月２５日まで最大２０７２便を欠航すると発表。機長５２人のうち８人が病欠という緊急事態に加え、事業拡大に向けた採用も不調だったためだ。

　ＬＣＣはもともと、余剰の機材や人員をあまり持たないことなどでコストを抑え、低運賃を実現している。こうした中、バニラやピーチでパイロット確保が綱渡りだった実態が表面化し、ＬＣＣのこうしたモデルの難しさが浮き彫りになった格好だ。会見でバニラは、病欠などを見込んだ機長の余剰人員は１〜２人程度だったと明かした。国内でも若者を中心に観光向けなどで定着しつつあるＬＣＣだが、大量欠航の続発でイメージが悪化する可能性もある。

　早稲田大学大学院の戸崎肇教授は「ＬＣＣは大手に比べパイロットの待遇で見劣りし、獲得はそれだけ難しくなる」とした上で確保策として「自社養成などを視野に入れる必要があるほか、当面の対応ではパイロットへの待遇改善をある程度は優先せざるをえない状況だ」と語る。

4816：チバＱ：2014/05/21(水) 22:14:29
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014052100773
格安航空、相次ぐ運航中止＝経営安定遠く
　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）３社が、相次いで一部運航中止を発表した。ＡＮＡホールディングスが出資するピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）とバニラ・エア（千葉県成田市）は、予定外の退職などによる機長不足が原因。日本航空が大株主のジェットスター・ジャパン（同）は整備体制構築が遅れたためで、いずれも安定した経営状態には遠いことを浮き彫りにした。
　航空機の操縦資格は、機種ごとに取得する必要がある。日航と全日本空輸の大手２社の保有機がボーイングに片寄っているため、ＬＣＣ３社が使用するエアバスＡ３２０型機の資格を持つ国内の操縦士は少ない。新たな機種に対応するには数カ月の訓練が必要で、直ちに増員することは困難。
　バニラは「ＬＣＣとしての独立性が前提」（ＡＮＡＨＤ幹部）という建前をいったん棚上げし、全日空から機長２人の出向受け入れを決定。自立経営をうたってきたピーチも、全日空への支援要請を「検討する」（幹部）としている。（2014/05/21-17:42）

4817：チバＱ：2014/05/22(木) 22:50:25
http://mainichi.jp/select/news/20140523k0000m020101000c.html
ＬＣＣ:曲がり角　パイロット不足で欠航続発…需要急増で
毎日新聞　2014年05月22日　22時10分（最終更新　05月22日　22時36分）

　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）３社が、パイロット不足などを理由に相次ぎ大規模な欠航を発表、安定的に運航できない事態に陥っている。背景にあるのは、航空需要拡大に伴うＬＣＣの急成長。国土交通省は「多くの利用者に多大な影響を与えて遺憾」（太田昭宏国交相）として、各社の改善状況を注視していく構えだが、パイロット不足はＬＣＣ業界の構造的な問題でもあり、今後も人材不足を理由にした欠航が続く懸念もある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）系のピーチ・アビエーションやバニラ・エアは、機長の病欠や退職などによるパイロット不足のため、相次いで欠航を発表した。ピーチは今年５〜１０月に国際線と国内線で最大２１２８便を欠航し、バニラも６月に１５４便を欠航する。また、日本航空（ＪＡＬ）が大株主のジェットスター・ジャパンも整備体制の遅れを理由に６月３日から予定していた増便を延期した。

　機材や人員を最小限に抑えてコストを削減し、割安な運賃を提供するのがＬＣＣのビジネスモデル。低価格が利用客に支持されて、２０１２年３月に０・９％だった国内線のシェアは、今年３月時点では７・５％まで拡大した。

　だが、短期間での路線や便数の急拡大は大きなひずみを生み、パイロット不足につながった。欧米では１９７０〜８０年代にかけて、ＬＣＣが相次いで誕生したことをきっかけにパイロットの人数を増やしたが、日本国内では長年、パイロット数が抑制されてきた。１２年にＬＣＣが本格参入した際には、ＬＣＣ各社は経営破綻に伴い解雇されたＪＡＬの出身者を多く採用し、パイロットを確保してきた。ところが、ＪＡＬの経営再建の進展とＬＣＣの成長に伴いパイロット需要が拡大、人手不足の常態化につながった。

　ＬＣＣの主力機種がエアバスＡ３２０であることもパイロット不足に拍車をかけている。航空機の操縦資格は機種ごとに取得する必要があり、ＪＡＬ・ＡＮＡの保有機種の多くがボーイング社製のため、日本人でエアバスＡ３２０の操縦資格を持つパイロットは少ない。このため、ＬＣＣの航空機を操縦するには数カ月の訓練が必要になり、突然の退職に対応し、直ちに増員することが難しくなっている。

　６月末からは、中国のＬＣＣ、春秋航空などが出資する春秋航空日本が、成田空港を拠点に国内線３路線の運航を始める。活発な航空需要を背景に、国交省は国内ＬＣＣのシェアは今後も拡大傾向が続くと見ていて、ＬＣＣ各社は関係の深い大手航空会社の支援を受けながら、パイロット不足への対応を急いでいる。【永井大介】

　◇各国間で争奪戦
　ＬＣＣのパイロット不足を受け、政府は今春から、自衛隊パイロットの民間航空会社への転出を促す制度の運用を再開した。ただ、アジアを中心とした新興国での中間所得層の拡大で、航空需要は今後も膨らむ見通し。世界規模でパイロット不足の深刻化が懸念されており、今後、各国間のパイロットの争奪戦が激化しそうだ。

　国交省によると、２０１０年時点で世界には４６万３３８６人のパイロットがいるが、３０年には２倍以上の９８万７９９人のパイロットが必要になる。また、国内では約５７００人（１３年１月末）いるパイロットも、２２年には７０００人程度が必要になるという。

　現在、パイロットのほとんどは航空大学校の卒業生か大手航空会社の自社養成が占める。だが、養成には１０年ほどかかり、パイロット数を急に増やすことは非常に難しい。このため政府は、国内の航空会社に勤務する場合に外国人パイロットの在留資格の取得要件を緩和する方向で検討を始めた。【永井大介】

4818：チバＱ：2014/05/22(木) 23:01:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140521/biz14052120430045-n1.htm
ＬＣＣ３社、立て直しに向け正念場
2014.5.21 20:43 （1/2ページ）

ピーチ・アビエーション機＝関西空港
　国内格安航空会社（ＬＣＣ）の経営が正念場を迎えている。平成２４年３月にピーチ・アビエーションが国内線で初の運航を開始してから３年目。パイロット不足や機体整備体制の遅れで、２１日までにバニラ・エア、ジェットスター・ジャパンを含めた国内３社がそろって欠航や増便の延期に追い込まれた。新しい顧客層を開拓して急成長してきた一方、運営体制が追いつかない現状が浮き彫りとなった。（森田晶宏、藤沢志穂子）

　国土交通省によると、国内線の旅客数に占めるＬＣＣのシェアは、３月末で７・５％と過去最高となった。また、観光庁が２１日発表した昨年１年間の国内旅行消費額は約２２兆５千億円と６年ぶりに増加に転じた。訪日外国人に加え、景気回復で日本人の国内宿泊旅行も増加している。ともに今後さらなる上積みが期待されるが、ＬＣＣの欠航が影を落としかねない。

　ＬＣＣは余剰の機材や人員を抑えることでコストを削り、割安な運賃を提供して若者を中心に顧客層を拡大してきた。だが短期間で路線や便数が拡大した影響でパイロット不足が深刻だ。自力養成は時間も費用もかかって難しい。そのため各社とも、系列の全日本空輸や日本航空の協力で運営体制の立て直しを急いでいる。

　国土交通省は最近の欠航などは、ＬＣＣの成長の過渡期における「生みの苦しみ」（幹部）で、大手航空会社の支援で、早期の立て直しは可能とみている。

　ただ６月末からは、中国のＬＣＣの春秋航空などが出資する春秋航空日本が、成田空港を拠点に国内線３路線の運航を始める。競争が激しくなるなか、既存の国内３社にはいかに運航品質を向上させ、利用者の信頼に応えていくかが問われている。

4819：チバＱ：2014/05/24(土) 19:05:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00000115-san-bus_all

中国ＬＣＣ　春秋航空　日本路線拡充　５年以内　１０空港乗り入れ

産経新聞 5月24日(土)7時55分配信







中国ＬＣＣ　春秋航空　日本路線拡充　５年以内　１０空港乗り入れ


上海市内の本社で若いスタッフから状況説明を聞く中国の格安航空会社「春秋航空」の王正華会長（河崎真澄撮影）（写真：産経新聞）


　■「訪日ブーム　最重要市場」

　上海に拠点を置く中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空が日本路線を大幅に拡充する。同社の王正華会長は産経新聞の取材に対し、２〜５年以内に日中間を結ぶ国際路線の発着地を、中国側で２０都市以上、日本側で１０カ所以上増やす方針を明らかにした。王氏は格安便の大幅増発により、「中国の訪日客は年率５０％以上伸び、日本が最重要市場になる」と話した。

　上海から日本に向かう同社の国際路線は現在、茨城▽関西空港▽高松▽佐賀−の４カ所。王氏は日中の航空当局などに対し札幌と福岡の２路線の開設も申請したことを明らかにした。札幌は７月、福岡は年内にも就航する見通しだ。また、中部（愛知県）や広島、長崎などの路線開設も近く申請し、２年以内の就航をめざす。

　さらに天津、重慶の両直轄市や大連（遼寧省）▽西安（陝西省）▽深セン（広東省）など、中国国内の２０都市以上の空港と主に成田、関空を結ぶ路線を３〜５年内に開設する考えだ。成田や関空で自社の便と接続し、日本国内の１０カ所以上の空港に乗り入れる。

　同社は燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を除く片道運賃が、上海−佐賀線の場合３千円からと、破格の安値で業績を伸ばしている。また、同社の日本法人は６月２７日から、成田を拠点に広島、高松、佐賀の３都市を結ぶ日本の国内線にも参入する予定だ。

　急ピッチの路線拡張計画について、王氏は「対日関係悪化と一線を画した訪日ブームが中国にある」と説明する。

　香港や東南アジアなどへの旅行経験がある中国の富裕層や中間所得層は、次の旅行先として日本への関心を高めている。円安元高により、日本での買い物が割安になったことも大きな理由だ。

　同社の日中路線は今年約３０万人の搭乗者を見込む。格安便の就航拡大が、中国各地からの訪日客をさらに開拓する見通しだ。

　これに対応するため同社は、現在４０機保有するエアバス機を、２０１８年までに１００機態勢にするほか、年内にも上海株式市場に上場し、最大で約１００億元（約１６４０億円）の資金を調達する計画を進めている。

　アジア市場で勝ち残りに向け、王氏は価格の競争だけではない独特のアイデア勝負を打ち出す。その一つが、５年ほど前から王氏が中国当局に働きかけている「立ち席」だ。

　奥行きの短い小さなベンチ構造の“腰掛け”と、両肩からかける２本のシートベルトで上半身を固定する仕組みで、短時間のフライトなら「十分なスペースだ」という。通常の座席に比べ乗客を３割増やせるため、立ち席料金は通常のエコノミー席より３０〜４０％安く設定できる見通しだ。

　ただ、立ち席は今のところ航空当局からも認可を得られる見通しはない。だが、王氏は「顧客のために今後さまざまなアイデアを絞って、ＬＣＣ市場で勝負したい」と話した。（上海　河崎真澄）

4820：チバＱ：2014/05/25(日) 10:57:30
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140524/bsk1405241007003-n1.htm

アエロフロートが格安航空　６月にクリミアへ第１便

2014.5.24 10:07
　ロシア航空最大手アエロフロートが子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）「ドブロリョート」を設立、６月中に第１便として、ロシアがウクライナから一方的に併合したクリミア半島の中心都市シンフェローポリとモスクワを結ぶ便を運航する。同社が２３日、共同通信に明らかにした。

　クリミアは観光が経済の柱だが、ロシア編入によって外国でイメージが悪化した上、ロシアのビザが必要になるため観光客の減少が見込まれている。一方、ロシア国内では夏休みをクリミアで過ごそうとする愛国主義的な動きもあり、同社はそうした需要に応える構え。モスクワ−シンフェローポリは往復７５００ルーブル（約２万２千円）から。

　同社は年内に１０路線前後の国内便を開設する予定。２０１６年には国際便も開始し、キエフやイスタンブールなどに就航させたいとしている。（共同）

4822：チバＱ：2014/05/25(日) 19:45:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00082645-kana-l14
羽田〜川崎連絡橋整備へ　東京五輪までに供用開始へ
カナロコ by 神奈川新聞 5月25日(日)7時3分配信

（写真：カナロコ by 神奈川新聞）
　政府が羽田空港と多摩川対岸の川崎方面を直結する連絡橋を建設する方針を固めたことが２４日、分かった。羽田の国際化進展をにらみ、２０２０年の東京五輪開催までの供用開始を目指す。安倍政権の成長戦略の一環として、東京都９区と県内全域などが「国家戦略特区」に広域指定されたことも受け、羽田を玄関口とした国際ビジネス環境を整える。
　菅義偉官房長官（衆院２区）が２４日、神奈川新聞社の単独取材に明らかにした。
　羽田から多摩川を越える連絡道路構想は、羽田の再拡張・国際化に伴って浮上した。京浜臨海部の再活性化を目指す県や川崎市なども実現を要望してきたが、空港周辺の東京都大田区などに慎重な意見もあり、調整がつかない状況が続いていた。
　政府は３月、区域を限定して規制を大幅に緩和する国家戦略特区に、全国６カ所を指定。このうち、東京都９区と神奈川県全域、千葉県成田市で構成する「東京圏」では、東京五輪をにらみ「世界で一番ビジネスのしやすい環境」の創出を目指すとした。県内では京浜臨海部・殿町地区を中心に、ライフサイエンス（生命科学）に関連した研究機関や企業の集積が進んでいる。
　菅長官は特区の広域指定により「（神奈川と）東京都や大田区との連携も可能になった」として、羽田強化に向けた一体的な取り組みの必要性を強調。「羽田は海外の利用者が一挙に増えた。以前に比べて国際化が一気に進んでいる」として、早期の連絡橋整備に注力する意向を示した。

◆◇◆研究機関集積に弾み
　川崎臨海部・殿町３丁目地区と羽田空港との直結が実現する見通しとなり、成長分野として期待されるライフサイエンス（生命科学）に関連する企業、研究機関の集積に一層弾みがつくことになる。約４０ヘクタールに及ぶ大規模なトラック製造工場の移転から１０年、悲願だったインフラ整備にようやく光が差し込んだ。
　菅義偉官房長官は羽田空港の国際線増強、東京五輪開催決定といった要因を考慮し、行政区にとらわれずハブ空港を核にした広域的な成長拠点形成が必要だとの認識を空港周辺自治体に示していたという。
　従来、県と川崎、横浜両市は連絡橋に加え空港機能の一部を備える「神奈川口構想」を掲げていた。しかし、近年は周辺自治体への配慮から連絡道路は「あくまで空港インフラの一部」との方針に転換したことも関係自治体、省庁の理解を円滑にした格好だ。
　殿町３丁目地区はライフサイエンスに関連する主要な研究機関、グローバル企業の進出が続き、「遊休地を解消するめどは付いた」（川崎市幹部）。今後は研究開発機能に加え、レクリエーション、交流、生活利便といった多様なまちづくりが進む予定で、国際展示場の整備を検討している対岸の東京都大田区側との機能分担が課題となる。
　これまで、神奈川口構想は羽田空港の再拡張事業に対する県、川崎、横浜両市の資金提供に対する見返りという思惑が見え隠れしていた。首長も当時から一新し、今後は「再国際化した羽田空港を核にした成長拠点の形成」という政治判断を自治体側が首都圏全体の新たな発展に結びつけられるかどうか、大局的な連携が問われることになる。

4823：チバＱ：2014/05/27(火) 22:19:17
http://news.livedoor.com/article/detail/8872482/

東洋経済オンライン
2014年05月27日09時00分 LCCも頭を抱える､成田空港の駐車場事情 羽田より不便なのに､羽田より割高

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国内有数のLCC拠点になりつつある成田空港（撮影：尾形文繁）
成田空港を利用した際、こんな経験をした人もいるのではないか。かく言う筆者も、その1人である。

同空港の駐車場の料金は1日（24時間）当たり2060円。たとえば、1泊の国内出張なので、自家用車で成田まで行き、24時間以内に出庫しようと考えたとする。ところが、帰りの便の到着が遅れ、24時間を30分だけ過ぎてしまった。まあ、時間単位の追加料金を払えばいい。そう思っていたら、請求された料金は、なんと2日分の4120円だった――。

■伸び悩むLCC利用者
日本の空の玄関、成田国際空港。国際線においては便数ベースで首都圏のメイン空港であることは変わりないが、国内線でもジェットスター・ジャパン、バニラエア、ピーチ・アビエーションの日系LCC（格安航空会社）3社が相次いで就航。6月末には中国系の春秋航空日本が新たに就航する予定となっており、成長著しいLCCの拠点空港という側面も強まっている。

ただし、各社の搭乗率を見る限り、まだ定着したとはいえない状況だ。羽田空港発着の大手航空会社便の運賃が高い繁忙期こそ利用者は多いものの、オフシーズンには空席の目立つ便が多い。平日の朝だと、1便当たり数十人という便も珍しくない。

苦戦の理由の1つが、冒頭で触れた割高な駐車場料金だ。成田空港では、ジェットスター・ジャパンとバニラエアが使用する第2ターミナルに隣接する「第2駐車場」（普通車1400台）とピーチ・アビエーションが使用する第1ターミナルに隣接する「第1駐車場」（同1000台）はともに、1日2060円の料金設定になっており（5日以上になると1日520円）、1泊2日で駐車すると4120円、2泊3日だと6180円となる。

付け加えると、24時間までは2060円であるが、たとえば24時間30分の駐車の場合には2日分の4120円が必要となる。4000円台前半なら、空港周辺のホテルに前泊して、駐車場無料サービスを適用するのと変わらなくなってしまう。これが、羽田空港の場合、1日料金と時間制の併用となっており、24時間30分の駐車の場合、1500円＋30分150円＝1650円となる。

成田発着のLCCを利用する人の大半は、航空運賃の安さを理由に選んでいる。そのような状況の中、1日最大1500円に設定している羽田より高い駐車料金を取られるというのは、納得のいかないところだろう。空港周辺にある民間駐車場を使えば、1日500〜1000円程度で駐車できるが、空港へのアクセスには送迎バスに乗る必要がある。海外旅行などで長期間預ける場合、割安な民間駐車場はありがたい存在だが、国内線で数日預けるだけであれば、この一手間を不便に感じる人も少なくないはずだ。

■利用者目線での対策が必要
LCCにしてみても、全国6位の人口（約620万人）の千葉県民の取り込みを期待していたが、客足は想定していたほど伸びていない。鉄道やバスのアクセスが不便ではあるものの、県内は高速道路が整備され、自家用車を保有する家庭も多い。駐車料金が安くなれば、航空運賃の安いLCCを組み合わせた国内旅行の増加も十分に見込める。特に搭乗率が伸び悩んでいる朝6時台・7時台の出発便の搭乗率アップも期待できる。

現状、ターミナルから徒歩で5分ほど離れた「第3駐車場」（普通車120台、第2ターミナルに近接）と「第5駐車場」（普通車590台、第1ターミナルに近接）に限り、1日1530円で駐車できるが、LCCのリピーターを中心に満車状態が続いている。

駐車場を運営する成田空港会社が、国内線LCCを本気で成田に定着させたいと考えているのであれば、国内線の利用者限定で1日1000円程度の駐車料金を導入できないものだろうか。1000円になれば、千葉県内はもちろん、東京や神奈川、埼玉、茨城などからも利用者が増えるはずだ。

それが難しければ、千葉県がバックアップする方法もあるだろう。同県は、東京湾アクアラインの通行料金をETC車に限り普通車800円にする政策を実施したことで、アクアラインを使って千葉県を訪れる観光客が増加し、県内経済に大きな恩恵があった。同様に成田空港の駐車場においても、空港活性化の観点からサポートがあってもいいのではないか。

来年には第2ターミナルから歩いて10分ほどの場所にLCC専用ターミナルがオープンする予定で、成田空港の国内線LCCのあり方について考え直す時期が近づいている。ここで駐車場をはじめとした利便性向上へ何らかの策を講じなければ、LCCに対するこれまでの取り組みも水泡に帰してしまう。そうならないためにも、利用者目線での対策を期待したい。

4824：チバＱ：2014/05/28(水) 23:41:04
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/28/2014052801569.html
「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減
国際線トランジット客、8カ月で15万人減少
日本・中国のトランジット客減少が顕著
「このままでは韓国人が中国・日本の空港で乗り継ぐようになる」
「路線を確保して待ち時間を減らし、空港周辺の観光開発もしないと」

　仁川国際空港を利用する国際線のトランジット（乗り換え）客の数が、昨年9月から今年4月までの7カ月間（今年1月を除く）、減少が続いていることが分かった。


　昨年8月に67万8026人を記録した国際線のトランジット客数は、今年4月には52万5928人にまで減少した。また、昨年上半期に20%に達していた月別の乗換率（国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の数の比率）は、今年4月には15%まで下落した。このような状況の中、昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、6月4日に行われる統一地方選挙に出馬するため、今年初めに突然辞任し、3カ月以上も社長不在の状態が続いている。


　2001年の開港以降、仁川空港の国際線のトランジット客がこのように減少したのは、03年に中国などで重症急性呼吸器症候群（SARS）が発生したとき以来だ。


　乗換率は「ハブ（拠点）空港」として最も重要な指標となっており、世界のハブ空港の多くは乗換率が30%を超えている。乗換率が30%ということは、国際線の乗客100人のうち30人が、当該空港を経由して他国に向かったということになる。ドイツのフランクフルト国際空港の乗換率は42%、オランダのスキポール空港は同じく38%、シンガポールのチャンギ国際空港は31%、日本の成田国際空港は21%となっている。通常、乗換率が20%を超えると、ハブ空港としての第1歩を踏み出したものと評価される。


　これについて航空専門家たちは「日本や中国がハブ空港をめぐる競争に加わったことで、仁川空港のトランジット客を奪っている。国土交通部（省に相当）や仁川空港がこれに対し十分な対応ができていない側面がある」と指摘した。



■激化する中国・日本との競争

　トランジット客が多いということは、それだけ仁川空港を拠点として利用する外国の航空会社や外国人が多いということを意味する。仁川空港は国際線の乗客数を基準とすれば世界9位の空港だが、乗換率を基準とすると10位以下になる。しかしこれさえも、今や揺らいでいる状況にあるというわけだ。


　航空専門家たちは「国土交通部と仁川空港は、国際空港評議会（ACI）による空港サービス評価で9年連続1位になったことを自慢し、酔いしれている。昨年の時点ですでに対策を講じておくべきだった」と指摘した。韓国航空大学のユ・グァンウィ教授（航空交通物流宇宙法学部）は「これは一時的な現象にとどまらず、長期化する可能性が高いという点が問題だ。今からでも手を打たなければ、あっという間に北東アジアのハブ空港の座を日本や中国に奪われることになる」と話した。


　国土交通部と仁川空港によると、昨年9月から今年2月までのトランジット客の数は、1年前の同じ時期に比べ11万8000人減少した。旅客機400機分に相当する乗客が仁川空港に背を向けたことになる。


　国際線のトランジット客で最も数を減らしたのは日本人と中国人だ。これまで、日本人は仁川空港を経由して米国や欧州に向かうケースが多かった。仁川空港の路線数が羽田空港や成田空港よりも多く便利で、費用も安かったためだ。ところがこの1年間に、日本から仁川空港を経由して米国や欧州に向かうトランジット客数は5万6000人も減少した。また、中国から仁川空港を経由して米国や欧州に向かうトランジット客も5万1000人減少した。


　日本が昨年、自国の乗客をつなぎ止める取り組みを始めたことで、状況が一変した。日本は2020年の東京五輪開催を前に、羽田空港と米国シアトルを結ぶ国際線などを開設し、同空港の処理能力も年間6万機から9万機へと、50%も引き上げた。日本の地方の乗客が仁川空港に流れるのを防ぐため、成田空港と地方空港を結ぶ国内線も続々と開設した。一方、中国人のトランジット客が減少したのは、国内市場を基本として急成長を遂げた中国の航空会社が、今や国際線に目を向け、米国への直行便を相次いで開設しているためだ。


　高麗大学産業経営工学部のイ・チョルウン教授は「今のまま放置すれば、1−2年後には韓国人が羽田空港や北京首都空港を経由して米国や欧州に向かうようになる」と指摘した。

4825：チバＱ：2014/05/28(水) 23:41:27

■仁川空港公社は3カ月間社長不在

　このように、北東アジアのハブ空港の座をめぐる競争が日増しに激化する中にあって、仁川空港公社では社長の座をめぐる問題が繰り返され、さらに社長不在の状況が長期間続いている。昨年初めに朴槿恵（パク・クンへ）政権が発足したのと同時に、企業経営者出身のイ・チェウク元社長が辞任した。それから3カ月後の昨年6月、政府は天下り人事として論議を呼んだチョン・チャンス元国土交通部長官を新社長に任命した。ところが、チョン社長は就任から9カ月後の今年2月、江原道知事選挙への出馬を表明し辞任した。その後、国土交通部は後任の社長を選ぶ手続きを行っていない。仁川空港公社の社長はまたも3カ月間不在という事態になった。


■「中国・日本に対抗できるハブ空港や航空会社を育成すべき」

　トランジット客を増やすためには、空港使用料を引き下げ、乗客や航空会社の負担を減らすとともに、乗客がほかの便に乗り継ぐ時間を最大限短縮できるよう、路線数を増やす必要がある。またサービスも重要だ。専門家たちは「空港周辺にカジノなど、トランジット客が利用できる観光施設を整備するなど、新たな需要を掘り起こすべきだ」と指摘している。

4827：とはずがたり：2014/06/01(日) 19:46:44
デフレ型企業が軒並み斃れてる中で如何にもタイミング悪いよね。

東洋経済オンライン 東洋経済オンライン 2014年05月31日09時00分
バニラエアも機長不足､大量欠航が映す苦境 最後発の日系LCCが抱える､もう1つの課題とは
http://news.livedoor.com/article/detail/8888352/

機長不足による大量欠航が相次いでいる。ANAホールディングス（HD）傘下の格安航空会社（LCC）であるバニラエアは5月16日、6月に国内線154便を欠航させると発表した。対象となるのは成田─那覇線、新千歳線の一部。国際線を含めた全便の約2割に当たる。

原因は、機長の採用が思うように進まない中、想定以上の退職者が発生したことだ。全日本空輸（ANA）からの出向者受け入れや病欠者の復帰などにより、7月以降は必要な機長数を確保し、従来計画に沿って運航する。

■ピーチも大量欠航
パイロット不足によるLCCの欠航はバニラエアが初めてではない。ANAHDが約38％を出資するピーチ・アビエーションも、5月から10月にかけて最大2128便を欠航させると表明した。

「客数に見合った機材をなるべく効率的に飛ばすことが昔以上に求められているが、パイロットは1機に2人必要で、ボトルネックになっている」（国内線の現役機長）

安全上の観点から、パイロットには航空法にのっとった飛行時間の制約がある。上限は1カ月100時間、3カ月240時間などだ。「日本航空やANAといった大手航空会社のパイロットは、多くても1カ月60〜70時間。だが、LCCは80〜90時間に及ぶこともあり、3カ月で規制の上限を超えてしまう場合がある」（前出の現役機長）。

LCC特有の事情もある。限られた機材を効率的に使うため、同じ機材を1日に何度も飛ばすことが経営の肝。その結果、パイロットが最も神経を使う離発着の機会が頻繁になる。着陸から次の出発まで、休憩時間が30分程度しかないこともある。飛行時間の長短だけでは測れない部分で心身をすり減らし、体調を崩す可能性も高まる。

「後発で実績が少なく、採用競争力が弱かった」。バニラエアの石井知祥社長はそう反省の弁を述べた。が、今回の欠航はパイロット不足とは異なる、同社が抱えるもう一つの課題も浮き彫りにした。

■予約は1便当たり17人
バニラエアが6月に欠航させる154便に予約を入れていた乗客は2551人。1便当たり17人弱しかいなかった計算だ。同社が飛ばしている機材の標準座席数は180。欠航を決めた5月中旬の時点で、6月の平日ダイヤは1割程度しか予約が埋まっていなかったということになる。

さらに石井社長は、欠航に伴う収入減が「1億円程度」とも明かした。これから逆算すれば、1便当たりの収入は65万円弱。1人当たり運賃が最安の6500円としても、乗客は100人程度。搭乗率は5割強しか見込んでいなかったことになる。オフシーズンの平日とはいえ、これはそうとう厳しい水準だ。

バニラエアは昨年12月、旧エアアジア・ジャパンから装いを変え、レジャー路線を核とするLCCとして再出発した。順調にいったとしても単年度黒字化には2〜3年を要するとみられてきたが、ブランドイメージが傷つきかねない今回の欠航によって、業績面での“離陸”はますます遅れてしまうかもしれない。

（「週刊東洋経済」2014年5月31日号＜5月26日発売＞掲載の「核心リポート」を転載）

4828：チバＱ：2014/06/02(月) 20:16:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140601-00000548-san-bus_all
「ミニスカＣＡで浮かれてる場合か」の声も…スカイマーク新型機、度重なる就航延期
産経新聞 6月2日(月)12時0分配信

エアバスＡ３３０のモデルを手にする西久保慎一社長（中央）と“ミニスカＣＡ”たち（写真：産経新聞）
　「ミニスカＣＡ（キャビンアテンダント）」の投入で話題を集めた航空会社スカイマーク（東京都大田区）の新型機の運航開始が難航している。準備不足で国土交通省の事業認可が下りず、運航開始日を３度も延期しているためだ。航空ファンや業界からは「お粗末」「本当に運航できるのか」といった批判や疑問の声も噴出し、度重なる延期が会社の信用失墜につながりかねない事態にも。スカイマークは認可を前提に就航日を６月１４日に設定し直したが、果たして“３度目の正直”となるのか−。

■客席ゆったり、航空業界生き残りの「切り札」

　「また先送りか」「ミニスカＣＡで浮かれている場合じゃない」。スカイマークが欧州エアバス社の旅客機「Ａ３３０」の３度目となる国内線運航延期を発表した５月１６日以降、航空ニュース専門サイトなどの書き込み欄には、ユーザーから怒りのコメントが相次いで寄せられている。

　Ａ３３０の導入は、国内の航空会社では初めてとなる。世界では登場からすでに２０年近くたった中型旅客機だが、スカイマークが現在使用している米ボーイング社のＢ７３７型機（全席エコノミーで１７７席）に比べて一回り大きく、ゆったりとした空間設計が特徴だ。本来なら最大４４０席収容できるが、２７１席に収め、「グリーンシート」と呼ぶ大きめのシートを全席に導入。前後の座席との間隔は国内のエコノミー席の標準より約２０センチ広くとっている。乱立状態の航空業界の中で、特別仕様のＡ３３０がスカイマークの「生き残りの切り札」（航空アナリスト）とも言われるゆえんだ。

　また、就航から半年間は膝上約１５センチのミニスカート着用のＣＡが搭乗するとあって話題を呼び、予約状況も好調だった。それだけに、度重なる運航延期には批判のトーンも強まったようだ。

　同業他社の幹部もスカイマークの運航管理のずさんさをこう批判する。「悪天候による突然の欠航ならまだしも、あらかじめ決めていた運航開始日を何度も変更し、そのたびに運賃の払い戻しをするのは、エアラインとして恥ずかしい限りだ」

4829：チバＱ：2014/06/02(月) 20:16:47
■「まず運航開始日ありきの印象」と同業他社も批判的

　Ａ３３０は当初、３月２５日にビジネスマンや観光客の需要が高い“ドル箱”の羽田−福岡線で運航を開始する予定だったが、４月１８日、５月３１日、そして６月１４日とズルズルと先延ばしとなった。その理由は、運航開始に必要な国土交通省の事業認可が得られていないためだ。スカイマーク広報担当者は「整備関係の規定マニュアルの作成やパイロットの訓練に時間がかかったため」としている。

　航空機メーカーごとに整備方式が異なるため、これまで米ボーイング社製の機材しか扱っていないスカイマークにとって、エアバス社製の整備マニュアルの作成はゼロからのスタートになり、時間がかかるのはやむを得ない。パイロットの訓練にしても、福岡空港に自社整備士を置かないため、パイロットに別途、機材点検の特殊な訓練を施す必要があり、それなりの時間が必要であることも事実だろう。

　こうした事情を踏まえれば、国交省航空局の「厳しい認可基準」（航空大手幹部）をクリアするための準備時間をしっかりと確保し、認可の見通しが立ってから運航開始日を設定するのが本来の手順であるはずだ。しかし、スカイマークはそうではないらしい。

　同業他社の幹部は「『まず運航開始日ありき』の印象が否めない」と指摘する。「運航開始を急いでいるのはわかるが、開始日を先に決めて認可が下りるのを待つのは、航空局への“圧力”ととられかねず、あまり得策ではない」と話す。一方の航空局は「運航開始日を決めていても、認可基準をクリアしない限り、延期は何度でもありうる」（幹部）と厳格審査の方針を変える気はない。

■業界の「革命児」もＬＣＣとの競争で戦国時代に

　格安運賃を武器に新規参入し、顧客を確実に開拓してきたスカイマークにとって、快適さを兼ね備えたＡ３３０の運航は、同社が描く今後のサバイバル戦略の成否を占う試金石ともなる。総２階建ての超大型旅客機エアバスＡ３８０を使い、今年度中に国際線への参入を目指しているからだ。航空業界関係者はスカイマークの戦略をこう読み解く。「だんご状態の低価格競争から抜け出すには、いかにクオリティーの高いサービスを提供できるかが勝負の分かれ目になる。スカイマークはＡ３３０の運航をそのシンボルとして期待しており、成功の流れをＡ３８０の運航に引き継ぎたいところだろう」

　一方、ネット上には相次ぐ運航延期を懸念する書き込みの中に「こんな状態でＡ３８０を本当に使いこなせるのか」と早くも不安視する意見も書き込まれている。

　スカイマークの広報担当者は、「認可が得られるとの想定で６月１４日を運航開始日と決めた。度重なる運航延期で、お客さまには大変迷惑をかけ、おわびします」としている。

　かつて航空業界に運賃の価格破壊をもたらし、「革命児」の異名をとったこともあるスカイマークの西久保慎一社長だが、今やＬＣＣ（格安航空会社）勢の激しい追い上げで苦しい立場に置かれている。利用者の信頼を回復する上でＡ３３０の早期運航は不可欠だが、認可の行方を見極めるには、なお時間がかかりそうだ。

4830：チバＱ：2014/06/02(月) 21:25:32
おととし使ったけど普通の空港だったけどなあ、第1ターミナルで
http://vpoint.jp/world/asia/18727.html
最悪の空港さらに悪化
　編集局 　2014/6/02　 アジア・オセアニア｜コラム　[地球だより]

　ある旅行関係のウェブサイトが行った調査で、２年連続で「世界最悪の空港」に選ばれ有名になったマニラ（ニノイ・アキノ）国際空港の第１ターミナルが、さらに最悪の状況に陥っている。

　第１ターミナルの問題は、建物が既に30年以上経過しており、利用者の増加に全く追い付いていないことにある。施設の全てが老朽化しており、天井の崩落事故やトイレが少ないなど、利用客の不満は増えるばかり。これに対応するため、大規模な改修工事が行われているが、ここでまた思わぬ問題が発生した。

　何と真夏の真っただ中に、工事の影響で空調が利かなくなったのだ。サウナ状態となったターミナル内では、既に何人かの利用客が暑さに耐えられず卒倒しており、空港の悪評に拍車を掛けている。

　さらに、このところ苦情が集まっているのが空港タクシー。空港ではマニラ名物の悪徳タクシーを排除する目的で、一部の許可を得た業者だけがタクシーを運行できるようになっている。ところがこの通称イエロータクシーが、メーターを使わず高額な運賃を客に吹っ掛けるなど、本末転倒の結果となっているのだ。

　これらのありがたくない「洗礼」は、この国に足を踏み入れる観光客の警戒心を呼び覚ますという意味では、少しは役に立っているのかもしれない。しかし、このままでは世界最悪の汚名返上は遠のく一方だ。

（Ｆ）

4833：チバＱ：2014/06/05(木) 00:05:49
https://www.youtube.com/watch?v=LQy3AmhYzsM
春秋航空日本の高松−成田便　就航遅れる可能性
2014/06/04 に公開

期待のＬＣＣ成田便の就航が遅れる可能性です。中国の格安航空会社、春秋航空の日本法&shy;人が、6月27日から高松ー成田便を定期運航する計画でしたが、遅れる可能性が出てき&shy;ました。
春秋航空日本では、6月27日から高松と成田の間を1日に2往復する予定でした。高松&shy;と成田間を約1時間20分で結び運賃は片道5630円から設定されています。高松のほ&shy;かに佐賀、広島でも成田便を定期運航する計画で2014年1月から訓練飛行を行ってい&shy;ます。運航を認可する国土交通省から指導を受けていますが、関係者によりますとその改&shy;善などに時間がかかり6月27日の就航が厳しくなったということです。また現在、ＬＣ&shy;Ｃ業界ではパイロット不足が深刻で春秋航空日本でもパイロットの確保に追われていると&shy;いうことです。春秋航空日本では当初、5月末に就航する計画でしたが、認可の関係で遅&shy;れていました。さらに6月27日の就航を延期するかどうかを近く判断し、関係自治体に&shy;連絡する方針です。

4834：チバＱ：2014/06/05(木) 21:53:30
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140605-OYT1T50126.html?from=ycont_top_photo
日航で重量計算システム不具合、１７４便が欠航
2014年06月05日 20時58分
システム障害で欠航が相次ぎ、混雑するＪＡＬの出発カウンター（５日夕、羽田空港で）＝高橋はるか撮影　５日午前９時過ぎ、日本航空のコンピューターシステムにトラブルが発生し、羽田など全国の空港で欠航や遅れが相次いだ。

　約８時間後の午後５時頃に復旧したが、国内線１７４便が欠航、約１万４０００人に影響が出たほか、国際線でも遅れが発生した。

　搭載貨物の重量を計算するシステムの不具合で、職員が手作業で計算したため出発準備に時間がかかった。システムは独ルフトハンザ航空のグループ会社との共同開発で今年１月から使用しているが、データの一部に問題があったとみられ、データを削除したところ正常に作動するようになった。

　羽田空港の国内線出発ロビーは、チケットのキャンセル手続きをする人たちなどであふれた。新婚旅行帰りという堺市の会社員（３０）は「疲れているのに帰れるかどうかもわからない。泊まる場所もない」と困惑していた。

4836：とはずがたり：2014/06/06(金) 08:13:49
>>4834
色んなシステムがあるんですなぁ。。復旧前の記事。

欠航１００便に拡大＝システム復旧めど立たず―日航
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140605X808.html
時事通信2014年6月5日（木）16:26

　日本航空のシステム不具合による国内線の運航トラブルは５日午後も続き、羽田発着便を中心に計１００便が欠航、約７８００人に影響が出た。最大約２時間１５分の遅れが生じ、国際線も遅れた。同社が原因を調査しているが復旧のめどは立たず、影響はさらに拡大する見通し。

　日航によると、不具合が生じたのは、機体のバランスを保つため、積み込む荷物の重量や重心を自動計算するシステム。トラブルを受け、同社では社員が手作業で計算しながら荷物を積み込んだ。

4837：チバＱ：2014/06/08(日) 18:59:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140606-00000565-san-bus_all
中国系ＬＣＣの「春秋航空日本」も就航延期　パイロット不足で８月まで
産経新聞 6月6日(金)17時33分配信

　中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の日本法人「春秋航空日本」（千葉県成田市）は６日、今月２７日に予定していた国内線３路線の就航を減便したうえで８月１日からに延期すると発表した。パイロットなど乗員の養成が遅れて想定した人数が確保できなかった。ＬＣＣをめぐってはピーチ・アビエーションなど国内３社が相次いで運航を縮小、問題が広がっている。

　春秋航空日本は当初は成田空港と佐賀、広島、高松間を１日で２往復ずつ計６往復で運航する計画だったが、高松は１往復に減らし、他は２往復で８月まで就航を延期する。これにより合計で２９６往復、５９２便が運航できなくなり、予約済みの約１万席に影響が生じる。

　春秋航空日本は中国の春秋航空の関係会社として平成２４年１０月に発足。主に日本航空を退職した中高年層のパイロットを採用して、就航準備を続けてきた。計画では機長と副操縦士、計２４人体制で運航を開始する予定だったが、現時点で業務に当たれるのは２０人にとどまる。

　２０人でも１日３往復の運航は可能というが「安全運航を優先したい」（鵜飼博社長）として、就航延期と一部運休を決めた。運休した高松行きの開始は未定。すでにウェブサイトや旅行代理店経由で約１万席が予約済みで、無償で同一路線への振り替えか払い戻しを行う。
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4838：チバＱ：2014/06/08(日) 19:25:24
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140607/mca1406070500001-n1.htm
羽田・成田発着１割増に　国交省、都心の飛行制限緩和協議へ (1/2ページ)2014.6.7 07:00

　国土交通省の有識者会議は６日、羽田、成田両空港の発着枠拡大策の中間取りまとめを発表した。両空港合計の年間発着枠は２０１４年度中に約７５万回に増える予定だが、羽田発着便の東京都心上空の飛行制限を緩和するなどすれば、２０年開催の東京五輪までに両空港の発着枠を最大約１割増の約８２万６０００回まで増やせるとした。

　国交省は有識者会議の案を基に、地元自治体や航空会社も参加した場で協議に入る。

　羽田では現在、周辺の騒音問題に配慮して都心上空を通って離着陸することが原則認められていない。

　中間取りまとめでは東京都心上空の飛行を午後３〜７時の４時間だけ緩和すると最大約２万６０００回増え、他の手法も組み合わせることで最大約３万９０００回の増加が見込めるとした。

　成田では管制機能の高度化に加え、着陸した航空機を速やかに移動させ、滑走路を空けるための誘導路の整備により発着枠を約４万回増やせるとした。

　さらに、東京五輪以降の航空需要の増大に備えるため羽田、成田でそれぞれ滑走路を増設することも考えられるとした。

　会合終了後に会見した有識者会議の家田仁委員長（東京大学大学院教授）は「国際線は需要増大が見込まれており、（発着枠の増加分は）相当程度を国際線に充てると考えるのが妥当だ」などと語った。

4839：チバＱ：2014/06/09(月) 20:04:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140609-00000013-reut-bus_all
「旅行収支」が44年ぶり黒字、外国人旅行者の増加で＝4月国際収支
ロイター 6月9日(月)9時40分配信

［東京　９日　ロイター］ - 外国人旅行者の増加で今年４月の「旅行収支」が４４年ぶりに黒字となった。財務省が９日発表した国際収支状況によると、同月の黒字は１７７億円と過去最大だったという。市場が注目する経常収支そのものは予想より黒字の額が小さかったが、新たな黒字確保の源泉として注目されそうだ。

旅行収支はサービス収支に分類され、訪日する外国人旅行者が出国する邦人の数を上回れば黒字になる。日本政府観光局によると、４月の訪日外国人旅行者数は前年より３３．４％多い１２３万１５００人だったのに対し、日本からの出国者は４．４％少ない１１９万人となったことが寄与した。

経常収支そのものは前年より７６．１％少ない１８７４億円で、ロイターの事前予測３２２５億円に届かなかった。季節調整済は１３０５億円の黒字と４カ月ぶりに黒字を確保した。

(山口貴也　編集：山川薫)
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4840：チバＱ：2014/06/09(月) 20:06:35
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140609-00039600-toyo-nb
まもなく羽田に降り立つ、第2の「中東の翼」
東洋経済オンライン 2014/6/9 08:00 鳥海 高太朗

6月18日に羽田―ドーハ線を就航するカタール航空

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　6月2日に開催されたIATA(国際航空運送協会)の年次総会を取材するため、カタールの首都ドーハを訪れたときのことだ。5月27日にオープンしたばかりの新空港、ドーハ・ハマド国際空港の威容に思わず目を見張った。

　ターミナルの面積は60万平方メートル。年間3000万人の利用者に対応し、数年後には5000万人対応となる予定だ。カフェとレストランが合わせて30店、免税店をはじめとした物販店も70店以上が入っており、発着時間帯の多い深夜時間帯には多国籍の人で賑わっていた。免税店の中には、エルメスやブルガリなどの高級ブランドも軒を連ねる。

　無料で使えるパソコンが設置されたインターネットスペース(無線LANはターミナル内のほぼすべての場所において無料で使える)や子供が遊べるスペースも充実しており、乗り継ぎ時間を退屈させないターミナルビルが誕生した。年内にはターミナル内にトランジットホテルとプールがオープンする予定だ。

■　急成長のワケ

　この新空港を拠点とするのが、カタール航空である。1994年に地域航空会社としてスタートした同社は、1997年に経営陣を一新。アクバ・アル・バクルCEOの就任後、積極的にネットワークを拡大し、現在では141都市へネットワークを構築している。

　カタール航空に、エミレーツ航空(拠点:UAE・ドバイ)、エティハド航空(拠点:UAE・アブダビ)を加えた中東系航空会社は「ガルフ3社」と呼ばれる。いずれも世界中にネットワークを拡大しており、拠点とするハブ空港を拠点に5大陸すべてに路線網を展開している。

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.　その中で今年、台風の目になりそうなのがカタール航空である。強みは新空港だけではない。

　現在、132機の航空機を保有しているが、エアバスA320を81機、ボーイング787を47機など、241機が今後納入される予定になっている。

　ライバルのエミレーツ航空がすべて大型機であるのに対し、カタール航空は大型機であるボーイング777型機を主力としつつ、中型機の787、小型機のA320も保有するなど、路線の需要に応じて飛行機を使い分けている。

　こうした機動的な航空機の運用が、運航コストの効率化に結びついている。実際、日本発の中東経由欧州行きではエミレーツ航空よりも安く販売されていることが多く、欧州への最安値料金がカタール航空という場合も珍しくない。

　それでいて、英スカイトラックス社が実施しているエアラインの格付けにおいて、ANAを含めて世界で7社しか獲得していない5つ星を手にしている。筆者も実際に利用した際、客室乗務員は笑顔を絶やさず、細かい気配りがされており、日系航空会社に近い「おもてなし」が実践されていた。

　航空会社によっては、客室乗務員のサービスレベルが高いと評判でも地上係員(グランドスタッフ)の対応がよくないケースもあるが、日本の航空会社と同様に機内と変わらない接客レベルであり、ターミナル内でも困っているとすぐに声をかけてくれる対応にも好感を持った。

　質の高いサービスと、その割にリーズナブルな料金設定は、日本人の間でも着実に浸透しているようだ。

　成田と関西からドーハへ毎日運航しており、6月18日からは羽田―ドーハ線をボーイング787型機で新規就航するなど、着実に便数を増やしている。ドーハ経由の欧州路線は、日本からのリーズナブルなルートとして定着しつつある。

4841：チバＱ：2014/06/09(月) 20:07:06
■　日本の航空会社は様子見

　それでは、日本の大手航空会社は中東路線に対して、どう対処しようとしているのか。

　IATA年次総会後に取材に応じた日本航空(JAL)の大西賢会長は「われわれのデータでは、中東を最終目的地にするお客様はドバイで20％くらい。ドーハはまだ7％程度であり、それ以外は乗り継ぎのお客様。自社便で運航するのはまだ先の話だ」と語った。

　従来からのエミレーツ航空とのコードシェア便(共同運航便)に加え、カタール航空が2013年10月に航空連合ワンワールドに加盟したことで、新たにJALのコードシェア便となった。当面は、この2社とのコードシェアで需要に対応していく構えだ。

　全日本空輸(ANA)の篠辺修社長も、中東路線について「エティハド航空とのコードシェア便を今後も継続していく。自社運航便については候補地には入っているが、早急に飛ばすという議論までは至っていない」とした。

　ただし、国土交通省が5月16日に羽田空港の深夜早朝時間帯に日本・トルコ双方の航空会社が1日1便ずつの運航を可能とすることで合意したと発表したことについて、「自社運航便としての就航を検討している段階。要件が整い次第、飛ばしたいと考えている。イスタンブールは観光を含め、中東に比べると需要があり、ビジネス需要を含めた相乗的な効果が見込まれる都市だ」と話した。今のところ、ANAの視線は日本人と訪日旅行者(インバウンド)が見込める都市へ向いているようだ。

■　中東路線に飽和の懸念

　なぜJAL、ANAとも中東路線に尻込みしているのか。エミレーツ航空は2013年6月から羽田への乗り入れを果たしており、カタール航空が今回新たに羽田便を就航することで、中東3社だけで日本路線が8路線体制(8便)となる。これはさすがに供給量が多いといわざるをえない状況だ。

　今後も、エミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空という中東航空会社同士の利用者争奪戦はさらなる激化が予想される。価格、ターミナル施設、乗り継ぎの利便性、機内エンターテイメントを含めた機内サービスなど、中東系航空会社の進化はまだまだ続いていきそうだ。

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4842：チバＱ：2014/06/09(月) 20:44:31
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140606-OYTNT50428.html
羽田騒音　富津沖ルート運用率　想定下回る
2014年06月07日

羽田騒音問題で協議　羽田空港が再拡張したことに伴う航空機の騒音問題を巡り、国土交通省は６日、千葉市で開かれた県と関係市町の連絡協議会で、北風の好天時に騒音軽減策として有効とされる富津沖の海上ルートの運用率が２３・６％だったことを明らかにした。国が第４滑走路建設の際に示していた想定比率の２５％をやや下回った。

　県空港地域振興課によると、国が富津沖ルートの運用率を示したのは初めて。協議会では、県と市町側が今後２５％を達成するよう求めたが、国交省は「気象条件があえば運用したい」と回答するにとどめた。

　協議会では昨年度の騒音に関する県と市への苦情件数も報告された。南風好天時の千葉市での件数は２９７件と前年度（５５７件）の半数程度となったが、南風悪天時の市川市では１２８件と前年度（１００件）から増えた。同課は「年度ごとの気象条件の違いによるもの」と説明している。

4843：チバＱ：2014/06/09(月) 22:29:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140609-00000537-san-soci
システム障害による欠航と整備ミスで日航社長が謝罪　「顧客サービス向上に努める」
産経新聞 6月9日(月)17時14分配信

　日本航空の植木義晴社長は９日の定例会見で、システム故障による大量の欠航や機材の整備ミスが相次いで発生したことについて「真摯（しんし）に反省し、顧客サービスの向上に努めたい」と謝罪した。

　植木社長は５日に発生した重量管理システムの障害で計１７８便が欠航したと説明。不要なデータがシステム内に滞留したことが原因とみられるという。

　５月下旬に表面化した整備ミスをめぐっては、昨年１０月以降の半年で部品の取り付け忘れなど計１６件発生。赤坂祐二整備本部長は「（整備士同士の）コミュニケーション不足が背景にあった」と話し、今後は定期的に職場での意思疎通を促す機会を設けて再発防止を図る方針。植木社長は「運航の安全には直結していないが、連続して起きたことを重く受け止めている」と述べた。

4844：チバＱ：2014/06/10(火) 21:36:56
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/544563.html
「東北海道」への改称浮上　「たんちょう釧路空港」ではアジアに響かない　釧路市近く効果検討（06/10 16:00）

愛称の変更が検討されているたんちょう釧路空港
　【釧路】釧路空港の愛称として親しまれている「たんちょう釧路空港」を「東北海道空港」などに改める案が、釧路管内の自治体や経済団体の間で浮上している。道内観光客の多いアジア地域では「釧路」の知名度が低い一方、「北海道」ブランドが浸透しているためで、釧路市などは近く、変更した場合の効果や費用、今後の進め方などの検討に入る。

　釧路の観光関係者が台湾や韓国などで宣伝活動を行った時、「北海道は分かるが釧路は知らない」との声が少なくなかった。札幌、函館、旭川などはある程度知名度があるのに比べ、釧路という地名や道東に位置することはほとんど知られていないという。

　このため、ブランドが定着している「北海道」を空港名に入れてはどうかとの意見が上がっている。釧路町村会や観光関係団体で構成する釧路空港利用整備促進期成会（会長・蝦名大也釧路市長）では「東北海道空港」のほか「道東」の響きもいいといった意見が聞かれる。棚野孝夫白糠町長は「空港を観光の拠点として位置付け、東北海道の拠点空港だとアピールしていった方がいい」と話し、釧路商工会議所も「東北海道の方が広がりを感じさせ、自然や食も連想させる」と賛同する。

　空港の愛称は、運航に必要な正式名称とは別に、地方自治体などが広報宣伝のために付ける名称。現在の「たんちょう釧路空港」は２００６年７月の同期成会で決定した。釧路市と釧路観光コンベンション協会などが作成している観光パンフレット十数種類やホームページ（ＨＰ）で使われている。

　全国では「高知竜馬空港」「コウノトリ但馬空港」「富山きときと空港」などその土地の文化や歴史、動物を由来とした愛称の事例がある。道内では「オホーツク紋別空港」「とかち帯広空港」など地域名を冠したものが多い。

　今後、愛称から「釧路」を外す場合、運航上は正式名称の「釧路空港」がそのまま残るため、利用客が混乱しないようにすることも課題となる。

　国土交通省は「自治体から相談があった際は、個人や企業名はふさわしくない」などと助言しているが「特に届け出の必要はない」（航空ネットワーク企画課）としている。

　ひがし北海道観光事業開発協議会の野竹鉄蔵事務局長は「せっかくあるタンチョウのブランドをしっかり押し上げていくべきだ」としたうえで「東北海道と付けるなら、圧倒的な知名度のある知床を含めた道東全体で連携して誘客を考えていく方が経済効果につながる」と話している。（小野孝子）

4845：チバＱ：2014/06/10(火) 21:38:50
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000028526.html
政府専用機整備の委託先を　日本航空から全日空へ(06/10 11:54)


>>利用規約
ブログの反響| 使い方は？　政府専用機の整備の委託先を、現在の日本航空から全日空に変える方向で検討していることが分かりました。

　現在の政府専用機2機は、民間ではすでに運航を取りやめているボーイング747型機で、2018年度をもって引退する予定です。後継機の選定が続けられ、政府は、ボーイング社の777型機を採用する方針を固めたほか、機体の整備については、これまでの日本航空から全日空に委託先を変える方向で検討していることが分かりました。日本航空が2019年度から順次、777型機の運用をやめる一方、全日空が発注数を増やしたことなどから、整備体制が充実していると判断したためとみられます。

4846：チバＱ：2014/06/12(木) 20:50:44
http://www.asahi.com/articles/ASG6B5H4TG6BUTIL02B.html
ＬＣＣ航空券ネット転売、後絶たず　売り主名のまま搭乗
大西史晃、工藤隆治
2014年6月12日11時48分
６日のオークションサイトで、１６日の成田発福岡着の航空券が売り出されていた。「２０代男性名義」との説明がある
　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の「航空券」が、インターネットのオークションサイトを通じ、転売される例が目立っている。事故時の身元確認やテロ対策が難しくなるとして、各社とも転売は禁じている。しかし格安な分、キャンセルしても払い戻しができなかったり、利ざやが大きかったりするせいで、出品は後を絶たない。

　「予定がキャンセルになったので、格安で出品致します」。１１日、大手のオークションサイトにピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）の航空券が出品されていた。７月１８日夕の関西空港発仙台行き。「現在の価格」は６千円で、基本運賃のほぼ半額だった。

　今月６日には、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の１６日の成田発福岡行き航空券が「即決価格」７千円で出品されていた。「いわゆる替え玉で搭乗することになり、航空会社への権利主張はできないものとお考えください」。そんな注意書きもあった。

4847：チバＱ：2014/06/12(木) 20:51:09
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140611-OYT1T50150.html?from=ytop_main5
円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ
2014年06月11日 19時45分
　大韓航空は１１日、ソウル・仁川（インチョン）空港と秋田空港、大分空港とを結ぶ国際定期便を、７月から１０月まで運休すると発表した。

　同社は「需要動向の展望から判断した」と理由を説明しているが、円安による日本人利用客の低迷に加え、秋田県内では４月の旅客船「セウォル号」沈没事故を受け、修学旅行先を国内に変更する学校が相次いだことなどが影響したとみられる。

　現在、秋田便は週３日、大分便は週２日、それぞれ１往復ずつ運航している。運休期間は、秋田便が７月２６日〜１０月２５日、大分便は７月４日〜１０月２４日。その後については、今後の動向をみて判断する。

4848：チバＱ：2014/06/12(木) 20:52:46
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140612/mcb1406120500020-n1.htm
インド航空業界の価格競争激化　「最安」エアアジア進出が口火 (1/3ページ)2014.6.12 08:00

　インド航空市場の競争が激しさを増している。格安航空会社（ＬＣＣ）アジア最大手、エアアジア（マレーシア）の進出が引き金だ。同社のインド現地法人エアアジア・インディアの就航が決定し、「最安」を掲げる同社と地場各社との料金をめぐる競争が一気に加速した。現地紙タイムズ・オブ・インディアなどが報じた。

　エアアジア・インディアが就航するのはバンガロール−ゴア間の往復路線など。この路線は従来の往路の平均価格が５０００ルピー（約８６５０円）だったが、同社の就航を受けて地場ＬＣＣスパイスジェットが特別料金の税抜き価格１４９９ルピーを提示し、価格競争の口火を切った。これに対し、エアアジアはすぐさま税込み価格９９０ルピアを提示した。

　また、就航記念の特別価格としてエアアジアが限定５ルピーを打ち出したところ、地場ＬＣＣ最大手のインディゴ・エアも即座に１ルピーの特別座席を設定するなど、強力な競争相手の出現に早くも地場各社がライバル意識をむき出しにしている。

　エアアジア・インディアは、エアアジアと地場財閥系の持ち株会社タタ・サンズ、地場テルストラ・トレードプレイスの３社による合弁企業で、出資比率はエアアジアが４９％、タタ・サンズが３０％、テルストラが２１％。今年度（２０１４年４月〜１５年３月）は運航機１０機、就航都市１０都市を目指す方向だ。

　同社のミトゥ・チャンディリヤ最高経営責任者（ＣＥＯ）は先月初めに「現在、インドの航空各社が提示している料金より３０〜３５％引き下げる」と明言し、同国でも「最安」を堅持しつつ就航から４カ月で利益を出す方針を示していた。

　さらに、エアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯも先月、ソーシャルメディアを通じて「インド各社はエアアジアを怖がっている」と挑発的なメッセージを発信するなど、競争意識は高まるばかりだ。

　一方、激しさを増す価格競争に疑問を呈する声も上がっている。豪航空コンサルタントのアジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）は、インド航空各社の直近７年間の合計赤字額が１０１億ドル（約１兆３３５億円）に達していると指摘。インド各社は損失覚悟での値下げ競争に慣れているほか、通常便各社もＬＣＣに歩調を合わせる傾向があると分析し、エアアジアがインド各社の料金設定に対する姿勢を過小評価しているのではないかと疑問を呈した。

　ＣＡＰＡのカピル・カウルＣＥＯは、インド市場の価格競争が持続可能とは思えないとの見解を表明。「エアアジアが４カ月で利益を出せたら驚きだ」と述べ、過当競争に警鐘を鳴らした。（ニューデリー支局）

4850：チバＱ：2014/06/13(金) 21:23:33
http://www.asahi.com/articles/ASG6F3RX6G6FTIPE00L.html


スターフライヤー減便へ　羽田―福岡線２〜３往復程度に

2014年6月13日12時58分



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　北九州市の航空会社スターフライヤーが、１日１０往復している羽田―福岡線を、１０月から２〜３往復程度減便する方針であることがわかった。代わりに羽田―山口宇部線を３往復ほど、全日本空輸（ＡＮＡ）との共同運航（コードシェア）で就航する。

　経営再建中のスタフラの路線変更は、筆頭株主のＡＮＡホールディングスの意向で検討が進められている。羽田―福岡線は競争が激しく、利用が伸び悩んでいたが、山口宇部線では座席の一部をＡＮＡが好条件で買い取るため、安定収入を確保できる見通しだ。

4851：チバＱ：2014/06/14(土) 20:10:12
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20140610/CK2014061002000128.html

騒音、川崎市内に不安の声　羽田空港増便で新ルート案














2014年6月10日




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　羽田空港の発着便を増やすため川崎市方面へ離陸する新しい飛行ルート案が示されたことに、市内で騒音への不安の声が上がっている。市は九日に国土交通省航空局から説明を受け、福田紀彦市長は「周辺自治体と連携して国と議論していきたい」とコメントを出した。　（山本哲正）


　川崎市によると、現在は北風時、午前七時からの一時間に出発便三便だけが川崎区上空を飛んでいる。多摩川沿いを西へ飛行していくルートもあるが、それは高度を約千八百メートル以上に上げた後だ。


　国交省の有識者委員会は六日の中間取りまとめで、東京五輪に向けた羽田空港の機能強化として、ピークで一時間当たり八十便の発着便を、最大で九十便に十便増やす案を示した。最大増便案では、南風時の午後の三時間、出発便が一時間当たり二十四便、川崎区殿町上空を飛ぶことになる。高度も東京タワー並みの約三百メートルの可能性があり、委員会の示した騒音想定で、殿町付近は「学校、病院等の防音工事」が必要なエリアに入る。


　このエリアにはライフイノベーション国際戦略総合特区があり、福田市長は「騒音問題など、どんな環境影響が生じるのか懸念している。国に確認していく」という。


　市臨海部国際戦略室によると、整備済みの実験動物中央研究所などでは、通常でも静穏な実験環境を整えるために騒音対策がとられているが、飛行機の離陸を想定したものではない。「情報が少なく、新たに防音工事が必要になるのか、まだ分からない」と同室。研究者が屋外公園でリフレッシュして着想につなげる場合は、直接的に騒音の影響を受ける可能性がある。


　特区の西側には住宅地も広がる。殿町二・三丁目町内会の相沢弘保会長は「まだ説明がない。エンジンブレーキなのか、到着便の騒音で今でもうるさいのに、離陸が増えるとなると余計にうるさくなる。地元だけでなく、区全体の取り組みで陳情などしていきたい」と語る。


　中間取りまとめでは、都心部を縦断して着陸する新ルート案も示された。増便という公共目的と、生活環境をどう考えるのか、川崎市だけでなく都内でも広く問われることになりそうだ。

4852：チバＱ：2014/06/18(水) 23:58:04
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140618-00040482-toyo-bus_all
株主2名が強制退場、波立つJALの株主総会
東洋経済オンライン 6月18日(水)16時30分配信

日本武道館で開催されたJALの株主総会には、1135人の株主が訪れた

　「皆さまの総会です。十分にご意見はいただきました。議長の指示に従っていただけない場合は退場していただきますのでご注意ください……。私は退場していただくべきと思いますが、皆さま、いかがでしょうか？　」

【詳細画像または表】

　議長を務める植木義晴社長の呼びかけに、1000人を超える来場者の多くが拍手で賛同した。

　「では、ご退場ください……。退場させてください」。3分以上にわたって質問や意見を述べ、最後は声を荒らげて経営陣を批判していた40〜50代と見られる男性株主が強制退場させられた。

■　来場者は前年比3割減

6月18日、東京・九段下の日本武道館で日本航空 <9201> (JAL)の定時株主総会が開かれた。開始時間は10時。12時26分の終了までに1135人の株主が会場に訪れ、書面を含め3万2075人の株主が出席した。ちなみに、昨年の1627人に比べると、今年の来場者数は3割減だった。　総議決権個数は89万8255個。事業内容や対処すべき課題などの報告、決議事案の上程や質疑応答を経て、「剰余金の処分」「定款一部変更」「取締役9名選任」という3つの議案は、賛成多数で可決された。

　ただ、質問の途中で会場を追われた男性株主のほかにも、議長が「対処すべき課題報告」を読み上げている途中で席を立ち、大声で騒いだ別の株主も議長の指示に従わず、強制退場させられるなど、ちょっとした混乱もあった。報道陣は会場の様子を別室のモニターから見ていたため、詳しい様子まではわからなかったが、議長の植木社長は冷静な対応に努めていた。
　10時50分ごろからの質疑応答は約1時間半に及んだ。質問に立った株主は13人。航空事故2件、重大インシデント3件が国土交通省の安全委員会で調査中になっていることや、整備ミスが相次いでいることなどから、安全面での姿勢を問う声があった。

　ほかにも、航空業界全体で指摘されるパイロット不足への対応、エアバスから航空機の大量購入を決めた理由、日本でも浸透してきたLCC(格安航空会社)に対するスタンス、政府との関係などについての質問が出た。

　JALが2010年1月に経営破綻した際にも株主だったという男性株主が、「ある日突然、紙切れになったが、どう思っているのか」と強く問いかける場面もあった。

■　強制退場の一部始終

　質問の途中で強制退場させられた男性株主は、JALが破綻の際に一部の従業員を整理解雇したことが裁判に発展していることに触れ、「私はJAL株を買うことで夢を買っている。労働争議があるのはおかしい。都合の悪いことは隠蔽している」などと、興奮した口調でまくし立てていた。最後は議長の制止を振り切って、大声で騒いだことから議事進行の妨げになるという理由で、会場の係員などによって強制的に退場させられた。

　JALは会社更生法の適用を申請して破綻した際に、公的支援を受け、その後、V字回復を果たし、今では営業利益率が2ケタ以上という高収益企業に生まれ変わった。その再生過程が異例であるために、さまざまな方面で波紋を呼んできた。株主総会で強制退場者が続出したのは、JALを取り巻く批判や怨嗟、嫉妬などが渦巻いていることを象徴しているようだった。

　株主とJAL経営陣の主な質疑応答のやり取りは次ページのとおり。JAL経営陣は議長の植木社長をはじめ、各分野担当の役員が入れ替わり立ち替わり回答したため、回答者を特に記載していない。

4853：チバＱ：2014/06/18(水) 23:58:24
――整備ミスがあったようだが、体制に問題があるのか。

　要因はコミュニケーション不足にある。高度にシステム化、急激にIT化された中でシステムへの依存度が高まり、人間的なフェイス・トゥ・フェイス、双方向のやり取りが崩れた。ここを重視していく。終わりのない取り組みだが、万全な整備体制を確保していきたい。

　――パイロット不足にどう対応するか。

　航空業界には、いわゆる2030年問題がある。バブル期に大量入社した現在45歳前後の人たちが退役するタイミング。(パイロット調達の)ソースの見直しなどを含め、いろいろと研究して対応していきたい。

■　機材発注にキナ臭さはない

　――欧州のエアバスから機材を大量購入する方針を決めたが、なぜ米ボーイングではないのか。日本の航空産業にとって問題はないのか。キナ臭い印象を持っている。

　安全性やメーカーからの購入後サポートなど、総合的に考えてエアバスのA350を大量に発注した。航空機はJALの中で最も大きい資産であり、株主様にとっても重要な資産。公平にボーイングとエアバスを比べて決めた。キナ臭いようなことは何もない。

　――LCCに対するスタンスは。

　東南アジアでLCCは約4割のシェアを持っている。注視しているが、2016年度を最終とする5カ年の中期経営計画では、あくまでフルサービスキャリアとしての基盤をしっかり固めることを重視している。しかしながら、2016年度以降、LCCがどうなっていくか。東南アジアの事例も含めて、継続的に研究を重ねたい。

　――羽田国際線の発着枠が傾斜配分されたことに象徴されるように、政府との関係がギクシャクしていると感じる。今後、政府や国交省との関係は改善していけるのか。

　自立した民間企業として政治に過度に依存しないようにする一方で、航空事業を通じて日本の発展に貢献していくことは重要だと認識している。ともに成長していけるような適切な関係を築いていくことが、わが社(JAL)のあるべき姿と認識している。
武政 秀明

4854：チバＱ：2014/06/19(木) 00:09:34
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140618/mcb1406180500025-n1.htm
生き残りの道探るヒースロー空港　中東の豪華ハブ空港に対抗 (1/3ページ)2014.6.18 10:04

　ロンドン・ヒースロー空港で、２５億ポンド（約４３２７億円）をかけて改修したターミナル２がオープンした。１９５０年代に建設されたターミナルを新しくすることで主要ハブ空港として生き残る道を探る。

　スタッフたちは４日のオープンに向け、準備に万全を期した。前回２００８年にターミナル５がオープンしたときのような混乱を避けるため、しばらく離着陸はキャパシティーの１０％に抑えられる。空港運営会社の次期最高経営責任者（ＣＥＯ）のジョン・ホランドケイ氏によると、これまで、乗客役のボランティアの協力を得て、４０００個（ピーク時の予想は２４００個）の手荷物の処理も含めて、１８０回を超えるリハーサルを行ってきたという。

　同氏はまた、波打つ天井と広場のような雰囲気の出発エリアが印象的な新ターミナル２のオープンで、湾岸アラブ諸国の豪華なハブ空港への対抗を目指す、と意気込む。新たな試みとして目を見張るのは、同ターミナルを利用するスターアライアンス加盟の航空会社２３社のチェックインをどのカウンターでも行えるようにしたことだ。

　スターアライアンスの担当者、ジャスティン・アーバッチ氏は「これだけ多くの航空会社が使う空港での共通チェックインは初めての試みだ」と述べた。また、システムが予定通り機能すれば、３つのターミナルに分散されていた同アライアンスの航空会社を１つのターミナルに集めることで、乗り換え時間をこれまでの半分に短縮することができる。

　チェックインと荷物検査のスピードアップで、搭乗前に買い物や食事に使える時間が増えることを見込み、さまざまな店舗がヒースロー空港に初出店している。百貨店チェーンのジョン・ルイス・パートナーシップやパブのフラー・スミス・アンド・ターナーもその一つ。ミシュランシェフのヘストン・ブルメンタール氏による「ザ・パーフェクショニスツ・カフェ」では、まきストーブがある優雅な空間で液体窒素を利用して作ったアイスクリームが楽しめる。

ターミナル２は今回の改修で、まずは年間２０００万人の利用者数を、ターミナル１との統合が完了したあとは年間３０００万人の利用者数を見込む。広々としたターミナルは階段やエレベーターをできるだけ使わなくてよいように設計されている。運がよければ、到着後に税関や手荷物受取所を含めて平坦（へいたん）な通路を２００メートルほど歩くだけで、空港を後にすることができる。（ブルームバーグ　Ｋａｒｉ　Ｌｕｎｄｇｒｅｎ）

4855：チバＱ：2014/06/21(土) 12:21:39
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140620/szk14062002050001-n1.htm
静岡空港の接続対策を協議　連絡バス、有料駐車場など意見

2014.6.20 02:05


　静岡空港の利用者拡大に向けて空港発着バスなど空港へのアクセスの課題を話し合う「富士山静岡空港二次交通検討会議」が１９日、県庁で開かれた。飛行機が遅れた場合、空港を出発するバスとの連絡が悪くなる「遅延対策」などを協議。「飛行機便と連絡させたバス運航をすべきだ」とする意見に「コストがかかりすぎる」と反論が出るなど、議論は平行線をたどった。一方、運営コストを下げるため、開港前からの“売り”である無料駐車場の有料化を主張する意見も出た。

　会議の冒頭では、５月に空港の利用者や県内企業に、利用実態や遅延対策、県西部からの利用拡大に向けた西部対策などについて聞いたアンケートや聞き取りの結果を公表。利用者へのアンケートでは、出発便利用者の８５％近くが自宅から空港まで自家用車を使っていた。一方、到着便利用者のほぼ半数が、空港から目的地に向かうため、静岡駅や島田駅までのバスを利用していた。また、企業へのメールアンケートでは、路線の拡大や増便への要望が相次ぐとともに、「空港利用拡大に必要な提案」として寄せられた２５件のうち「新幹線新駅の設置」が１１件を占めた。

　会議では、主に遅延対策や西部対策などについて協議が行われた。航空会社などからは、バス増便の要望が出たが、バス事業者からは「１台あたりの利用者が減るので困る」などの切実な声が聞かれた。西部対策については、「西部からのビジネス需要は中部国際空港（愛知県）に集中している。社会実験的に西部利用取り込みの対策を考えるべきだ」などの意見が出た。有識者からは、「駐車場の有料化で、バス路線への補助金をまかなうべきだ」との意見もあったが、航空会社などからは慎重な意見が相次いでいた。

　県は同会議を９月まで数回行い、まとまった提言を基に、来年度の二次交通対策をまとめていく考えだ。

4856：チバＱ：2014/06/21(土) 16:05:36
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/546429.html
北海道・新千歳空港２００億円かけ改装　国内線ビル、混雑緩和へ（06/20 07:40）
手荷物検査機の配置見直しなど大規模改装が計画されている新千歳空港国内線ターミナルビル 手荷物検査機の配置見直しなど大規模改装が計画されている新千歳空港国内線ターミナルビル
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　【千歳】新千歳空港ターミナルビルを管理・運営する北海道空港（千歳、山本邦彦社長）が、国内線ターミナルビルを大規模改装することが１９日、分かった。２００億円程度を投じ、航空各社のカウンターなどの配置を大幅に見直し、旅客の混雑解消を目指す。年内にも着工する見込みで、５年以内に予想される空港民営化までに再整備を終え、利便性を高める。

　国内線の運航関連施設の大規模改装は、１９９２年のビル開業以来初めて。

　関係者によると、航空各社のカウンターの配置を見直し、２階に全社を集約する計画だ。開業当時は国内線の航空会社は大手３社だったが、現在は８社に増えた。各社のカウンターは２階の出発ロビーだけでなく、格安航空会社（ＬＣＣ）２社が１階到着ロビーに配置されている。利用者にとって位置が分かりにくく、一部の航空会社は増便により手狭になっていた。＜北海道新聞６月２０日朝刊掲載＞

4857：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:23:09

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20140513/CK2014051302000038.html
2014年5月13日　中日新聞
昨年度の利用者９７万人　富山空港　東京線の輸送力増効果

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2014051202100229_size0.jpg

　県は十二日、富山空港の二〇一三年度の利用者数が前年度比３・１％増の九十七万四千二百五十八人だったと発表した。二年続けて前年度を上回り、ここ五年で最高と復調傾向を見せた。利用者全体の八割を占める東京線（一日六便）のビジネス利用が堅調で、昨年六月、同線に従来主力機より輸送能力が高い米ボーイング社の新型旅客機７８７が導入されたことが主な要因。（川田篤志）

　富山空港の年間利用者数は〇四年度の約百三十九万人をピークに減少し、〇八年九月のリーマン・ショック以降、百万人を割っている。

　東京線の一三年度の搭乗率は前年度比１・１ポイント減の６６・９％だったが、利用者数は三万一千人増の約八十二万八千人。従来主力機より座席数が六十五席多い三百三十五席の機種もある７８７型機の投入が押し上げた。

　国際線の利用者は、前年度比６・５％増の八万五千二百八十二人。台北線の夏ダイヤが前年度の週三便から四便に増え、搭乗率も７３・１％（前年度比７・５ポイント増）と好調だった。一方、ソウル線は５１・３％、北京・大連線は４９・３％、上海線は４９・５％といずれも搭乗率は六割を下回り、明暗が分かれた。

　十二日には、県や経済団体などでつくる「富山空港国際路線利用促進協議会」の定例総会が富山市内であった。石井隆一知事は台北線の今年四月の利用者が、月初めは週五便、中旬から七便と増え「前年度同期より８３％増だと聞いている」と好調をアピール。その他の国際線の低迷では、日中韓の国際関係の緊張を理由に挙げ、地方政府レベルの交流促進などに意欲を見せた。

　協議会の新木富士雄会長は、北陸新幹線開業を機に長野県などとの連携強化で「（利用者全体の）パイの拡大に取り組みたい」と述べた。高木繁雄副会長は新幹線開業で、「国際路線の活用の仕方次第でじり貧になる」と危機感を強調。協議会に加盟する旅行、経済関係など百七団体・企業のうちの一部で「評論家みたいな意見が出るようでは駄目だ」と指摘、それぞれが利用促進の具体策を出すよう求め、了承された。

4858：とはずがたり：2014/06/23(月) 17:10:41
その後なんか動き無いんでしょうかねぇ・・。
地球上で最も過酷な環境下にあり最も隔絶した海域ということで全てが困難であろうけど。。

マレーシア航空370便は「インド洋の小島」に極秘着陸した!?
http://taishu.jp/7826.php
2014-05-29 [週刊大衆06月02日号]

３月８日に、北京を目指しクアラルンプールを離陸、消息を絶ったマレーシア航空３７０便。失踪からすでに２か月以上が経つが、その行方は依然不明だ。

「現在もオーストラリア、中国を中心とした国々による捜索が行われているが、規模は縮小されている。うち（海自）もＰ３−Ｃ哨戒機を出していたが、先月末に捜索を打ち切った。はっきり言って万策尽きた感がある」（防衛省関係者）

事故発生以降、衛星、巡視船、海軍艦艇、潜水艦、各種航空機を用いた合同捜索が行われたが、成果は"機体残骸らしきもの"を衛星がとらえた程度。
つまり、まったくの成果なしなのだ。

「あれだけ大規模な捜索が行われて何も発見されないということは、通常考えられない。事故とは別の"何か"があったと考えるほうが合理的だ」（前同）

事故から３週間が経過した３月末に、ロシアの国営ラジオ放送『ロシアの声（旧モスクワ放送）』が、興味深い報道をしている。

〈マレーシア航空のボーイング機は米国に捕まえられ、ディエゴ・ガルシアの米軍基地に着陸させられたとの浮説が流れている〉

ディエゴ・ガルシア島とは、インド洋上に浮かぶ米軍の軍事基地。
民間人は住んでおらず、島全体が巨大な滑走路という軍事要塞である。

「ここに３７０便を着陸させても、衛星で調べればすぐにバレてしまいます。ただ、同基地には巨大な戦略爆撃機を収納できる施設がある。ここに格納すればわからないでしょう」（軍事ライター・黒鉦英夫氏）

「ロシアの声」によれば、米国は、３７０便に搭乗していた研究者のチームに目を付けたという。

〈彼らは中国の研究者だった。最近彼らは飛行機を１００％見えなくする技術で特許を取っていた〉

ディエゴ・ガルシア島の北にあるモルディブ諸島の住民の多くが、３７０便が失踪した当日、「超低空飛行で南に飛び去る旅客機」を目撃している。

機長の自宅にあるフライトシミュレーターからは、同島の滑走路のデータも発見された。
２３９人の乗員・乗客は、人知れずインド洋上に隔離されているのか!?

4859：チバＱ：2014/06/26(木) 00:37:40
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140625/k10015507301000.html
旅客機不明のマレーシア航空 再建策求める声
6月25日 22時59分ことし３月から旅客機の行方が分からなくなっているマレーシア航空の株主総会が開かれ、株主からは、安全性への懸念から株価が大幅に下落しているとして、抜本的な経営再建策を求める声が相次ぎました。

ことし３月、乗客乗員２３９人を乗せたまま行方が分からなくなったマレーシア航空機は、インド洋で捜索が続けられていますが、３か月余りがたった今も機体の一部すら見つかっていません。
こうしたなかマレーシア航空の株主総会が２５日、首都クアラルンプールの近郊で開かれ、１００人余りの株主が参加しました。
マレーシア航空は政府系の投資会社が株式の７０％近くを保有し、残りを一般の投資家が持っていますが、利用者の間で安全性への懸念が広がったことから、株価はことし初めに比べて３分の２程度にまで下落しています。
株主総会では、３年連続の赤字を計上し厳しい経営が続くなか、会社側は「収益の改善に向けて大胆な変革を行っていく」としたものの、株主からは、政府系の投資会社が民間に株式を売却するなど、抜本的な再建策を求める声が相次ぎました。
出席した株主の男性は「株主はお金を失い続けているような状態で、立て直しのために民営化が必要だ」と話していました。
マレーシア政府は会社とともに、今後半年から１年をかけて再建策をまとめるとしていますが、利用者の信頼を回復するうえで不可欠な原因究明が進む見通しは立っておらず、経営の立て直しは難航が予想されます。

4860：チバＱ：2014/06/26(木) 00:38:31
http://www.cnn.co.jp/fringe/35049919.html
グラナダと思いきやグレナダ島に　英航空で手違い相次ぐ
2014.06.25 Wed posted at 14:50 JST

（ＣＮＮ） 英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）でロンドンからスペインのグラナダに行こうとした乗客が、手違いでカリブ海のグレナダ島に向かってしまうハプニングが相次いだ。

英紙インディペンデントによると、米国の歯科医師エドワード・ガムソンさんは自分とパートナーのために、ブリティッシュ・エアウェイズの予約代理店からスペインのグラナダ行きの航空券を買ったはずだった。しかし搭乗してから初めて、同機がスペインではなく、カリブ海のグレナダに向かっていることに気付いたという。

電子チケットに印刷されていたのは行き先の都市名のみで、国名や飛行時間は印刷されていなかった。

購入したのはファーストクラスの航空券。ブリティッシュ・エアウェイズは払い戻しに応じず、グレナダからグラナダへの便も手配してくれなかったとして、同航空に対しスペイン旅行の代金も含めた損害賠償を求めている。

同航空の広報は、裁判が係争中であることを理由にコメントを避けた。

ブリティッシュ・エアウェイズではこの１週間前にも、グラナダ行きの便を予約したはずの乗客が、手違いでグレナダ行きの便に搭乗するハプニングが起きていた。

しかしこの乗客の場合、経由地で間違いに気付いた乗員がファーストクラスに案内し、ロンドンに戻る便を手配してくれたという。

4861：チバＱ：2014/06/26(木) 00:38:59
http://www.yomiuri.co.jp/local/saga/news/20140624-OYTNT50379.html
春秋航空、成田線就航延期を陳謝
2014年06月25日
古川知事（右）に成田線就航への意気込みを語る王会長　佐賀空港の成田線の就航を８月に延期した格安航空会社「春秋航空日本」（千葉県成田市）の王●（おうい）会長が２４日、県庁で古川知事を訪ね、就航が遅れたことを陳謝した上で、「佐賀は春秋グループにとって、九州で初めての就航都市。九州や佐賀をＰＲし、中国内陸や関東の人々を呼び込みたい」と意気込みを伝えた。

　成田線の就航を巡っては、６月２７日の就航を発表してチケット予約まで行っていたが、従業員への教育不足などを理由に８月１日に延期していた。

　同社によると、成田線の機体はボーイング７３７型機（１８９席）で、両空港間を１日２往復。料金は「５７００円〜」と低価格で、学生らの観光などプライベート向けの利用を見込んでいるという。

　王会長と面談した古川知事は「介護などの問題を抱えながら、離れて暮らす親子など、様々な事情を持つ人に使ってもらいたい」と話していた。

　面談後、王会長は報道陣の取材に、延期の理由を「バードストライクやハイジャックへの対応を含め従業員に再教育し、乗客の安全を確保した」と語った。

　王会長は今月２６日まで、県内の大学や商業施設などを回って、同線の就航をＰＲするという。

　●は火ヘンに偉のツクリ

4862：とはずがたり：2014/06/26(木) 14:42:14
楽天、航空事業参入へ　エアアジアと合弁　中部空港拠点
http://www.asahi.com/articles/ASG6V36SVG6VULFA007.html
篠健一郎、土居新平2014年6月26日12時35分

　ネット通販大手の楽天がマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア」と組み、航空事業に本格参入することが、２６日わかった。エアアジアは昨年１０月に全日本空輸との合弁会社「エアアジア・ジャパン」から出資を引き揚げ、来年の日本再参入に向けて新たな提携先を探していた。中部空港を主な拠点とする計画だ。

　７月１日にも発表する。エアアジアはすでに新会社「エアー・イノベーション」を東京都港区に設立。代表取締役に全日空との合弁会社で社長だった小田切義憲氏が就いた。事業開始に向け、エアアジアと楽天が最大３分の１ずつ出資する方向で調整している。

　エアアジアは、機内サービスを省いたり、有料にしたりするかわりに低運賃を売りにする戦略だ。今回は楽天の子会社「楽天トラベル」のシステムをチケット販売に活用したり、使用料が比較的安い地方空港を拠点に使ったりして、国内のＬＣＣをさらに下回る料金を目指すとみられる。

　定期便の就航は来年夏〜秋の見通し。３月には中部空港内に関連会社を設立した。成田、茨城、仙台空港などの活用も検討している模様だ。（篠健一郎、土居新平）

4863：チバＱ：2014/06/26(木) 20:09:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140626-00000126-jij-soci
「羽田より高い」駐車料見直しへ＝まずは早朝深夜割引―成田空港
時事通信 6月26日(木)17時41分配信

　成田国際空港会社は26日、駐車場に深夜、早朝時間帯に出入庫した場合、普通車で最大2060円安くなる料金の割引制度を7月11日から開始すると発表した。成田空港の駐車料金は「羽田より高い」と指摘されており、同社は、24時間を1分でも超えると1日分の料金が加算される現在の料金体系の抜本的見直しも検討している。
　割引制度は、午前0〜8時に入庫するか、午後10時〜翌日午前2時に出庫した場合が対象で、4カ所ある駐車場全てで全車種に適用。6時間以上24時間以内の駐車では料金の半額を割り引き、24時間を超えると、普通車で最大2060円を割り引く。
　航空機搭乗者を想定した制度のため、6時間未満の利用に割引はなく、大型連休中の5月2〜6日など年3回の繁忙期ピークは対象外となる。

4864：チバＱ：2014/06/26(木) 20:10:13
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140626-00041135-toyo-bus_all
スクープ！　楽天が航空事業に参入へ
東洋経済オンライン 6月26日(木)2時0分配信

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三木谷浩史社長が率いる楽天。新事業の舞台は日本の「空」だ（撮影：尾形文繁）

楽天 <4755> が7月にも航空会社の経営に参画する準備を進めていることが、東洋経済の取材で明らかになった。パートナーとなるのは、マレーシアを本拠とする東南アジア最大級のLCC(格安航空会社)、エアアジアだ。　赤いカラーリングの機体や客室乗務員の制服を特徴とするエアアジアは一時、日本の国内線から撤退したが、2015年をメドに再参入するとすでに表明している。今春には、新会社「エアアジア・ジャパン」(現在「バニラ・エア」に社名変更している、旧「エアアジア・ジャパン」とは別会社)を日本で立ち上げており、楽天が同社に大株主として資本参加する方向で交渉が進んでいる。

【詳細画像または表】

■　7月上旬にも正式発表か

　楽天のほかに日本企業が2〜3社程度、出資する可能性があり、関係者間で最終調整に入っている。楽天以外の上場企業も候補に挙がっている。7月上旬にもエアアジアのトニー・フェルナンデスCEO(最高経営責任者)が来日し、会見を開くもようだ。

　日本の航空法は第4条で、国内の航空会社に対し、外資の出資比率の上限を発行済み株式総数の3分の1(33.3％)まで、と定めている。
　旧エアアジア・ジャパンの場合は、議決権ベースでエアアジアが33％、ANAホールディングス(HD)が67％を出資。無議決権株式を含めると、エアアジア49％、ANAHD51％という株主構成だった。ジェットスター・ジャパンも、日本航空(JAL)と豪カンタス航空がそれぞれ33.3％ずつ、三菱商事や東京センチュリーリースが、残りを出資している。

　最終的な株主構成は現時点で明らかになっていないが、法令や前例などを踏まえると、国土交通省に航空会社としての許認可を申請する段階では、楽天とエアアジアが直接出資で最大3分の1ずつ、残りを複数の日本企業で持ち合うというのが有力案の一つといえそうだ。

■　拠点はセントレアに

　新生エアアジア・ジャパンは、登記上の本社を愛知県常滑市セントレア、つまり中部国際空港に置いている。同空港を拠点に日本の主要地を結ぶ路線を張り、「2015年中の就航開始を目指しているようだ」と、国土交通省航空局の幹部は明かす。

　楽天の資本参加が実現すれば、同社は役員を派遣し、関連システムの運営などの面で具体的に事業へかかわるとみられる。楽天は通販のほかに、銀行、証券、旅行などの事業でネットを駆使しており、ユーザーインターフェースや決済など、EC(電子商取引)を知り尽くしている。

　一方、LCCはコストを極小化できるネット販売をどれだけ拡大できるかが、経営の肝。そうした面で、ITやネットに関する楽天のノウハウが生かせる。旅行事業を展開する楽天トラベルとの連携も図れそうだ。

詳しくは「週刊東洋経済」2014年7月5日号(6月30日発売)「核心リポート01」をご覧ください。　→楽天の詳細は「四季報オンライン」で

4865：チバＱ：2014/06/26(木) 22:09:08
http://mainichi.jp/select/news/20140627k0000m020063000c.html
楽天ＬＣＣ参入:需要急増にらみ
毎日新聞　2014年06月26日　21時42分（最終更新　06月26日　22時00分）


楽天の三木谷浩史社長＝森田剛史撮影
拡大写真　楽天がマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアと組んで、航空事業に参入する方針を固めた。中部国際空港を拠点に、２０１５年にも国内路線を設ける。景気回復で国内の旅客需要は持ち直しており、両社はＬＣＣの拡大余地が大きいと判断した。ただ、８月には中国のＬＣＣ春秋航空も参入する予定で、競争激化も予想される。【永井大介、横山三加子】

　◇エアアジアと共同出資、１５年就航目標
　エアアジアは全日本空輸と共同で１２年に国内線事業に参入。東京（成田）と那覇、札幌路線を運航したが、搭乗率が６割程度にとどまるなど業績が低迷し、１３年に撤退した。自前の予約システムが使いにくかった上、出資比率６７％の全日空が経営の主導権を握り、路線拡大などのペースがエアアジアの想定より遅かったためとされる。

　今回は、楽天と組んで予約システムを強化する。エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）と楽天の三木谷浩史社長は以前からの知り合いといい、フェルナンデス氏は今年４月、三木谷氏が代表理事を務める「新経済連盟」の講演で「デジタル面で技術力のある企業と組みたい」と話していた。ただ、外資は航空会社への出資を３分の１未満に規制されている。このため、楽天の出資比率も３分の１未満に抑え、他社の出資を募る。出資を分散させてエアアジアの発言力を確保する。

　楽天はインターネット旅行予約サイト「楽天トラベル」を運営しており、エアアジアと組むことで、ＬＣＣと宿泊などを組み合わせた格安パッケージツアーなどの商品を開発できる。既に、関西国際空港を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションとも提携しており、ピーチの顧客にホテルやレンタカーの予約サービスを提供している。

　国内では、ピーチとジェットスター・ジャパン、バニラ・エアのＬＣＣ３社が１２年から運航。ＬＣＣの国内線シェアは１２年３月に０．９％だったが、大手の半値以下という低価格や、路線拡大で集客を図り、今年３月には７．５％に伸びた。ピーチとジェットの搭乗率は８割超で推移し、ピーチは１４年３月期決算で黒字に転じた。国内の航空旅客は、東日本大震災などで１１年に７７５９万人まで減少したが、１２年には８４９４万人まで回復。今後も増加が見込まれる。

.ただ、エアアジアと春秋の参入でＬＣＣ５社体制になれば、一段の値下げ競争が起こるのは必至だ。国内ＬＣＣ３社では、急拡大する需要に対応できず、パイロット不足などで大規模な欠航が相次いだ。エアアジアが必要なパイロットを確保できるかも問われる。

　パイロットの確保には、養成や自衛隊出身者採用などに関する規制の壁もあってすぐには対応しにくい。出資規制もエアアジアの経営をしばる。エアアジアが楽天をパートナーに選んだことには、「産業競争力会議の民間議員も務める三木谷氏と組むことで、規制緩和を促したいのでは」（大手航空会社幹部）との指摘もある。

.

4866：チバＱ：2014/06/26(木) 22:25:49
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140625-OYT1T50152.html
成田開業以来のＪＲ・京成「二重改札」解消へ
2014年06月26日 09時17分
ＪＲ利用客は手前のＪＲ出口改札を出た後、奥の京成電鉄の出口改札を通る必要がある（空港第２ビル駅で）　成田空港第２旅客ターミナル地下の空港第２ビル駅で、ＪＲの利用客がＪＲと京成電鉄の両方の改札を通らなければ駅外に出られない「二重改札」が、解消に向けて動き出すことが分かった。

　１９９２年のビル開業以来続いているが、空港の運営会社などが２０２０年までの改修を目指し、検討会を設置して本格的な協議に入ることになった。

　ＪＲを使って空港第２ビル駅に到着した利用客は、ＪＲの出口専用の改札機に切符を入れるか、「スイカ」などのＩＣ乗車券をタッチして運賃を支払った上で、１０メートルほど離れた京成の出口改札に進み、再び同じ動作をする必要がある。駅では切符の取り忘れなどに注意を呼びかけているが、初めての利用客らがとまどう姿が見られ、改善を求める声が上がっているという。

　駅施設を管理する成田空港高速鉄道によると、空港内に入る際に身分証の提示を求める「検問」のエリアが、京成の出口改札の先に設定されていることや、ＪＲ側の通路が手狭なため、入り口改札機を出口兼用とするのが難しいことが二重改札となっている原因という。

　ＪＲ東日本によると、１２年度の１日平均の同駅乗車数は３９２５人（うち定期８３７人）。東京五輪・パラリンピックが行われる２０年に向けては、訪日外国人の増加が見込まれ、ビジネスマンや旅行客がスムーズに移動できる動線の確保は不可欠だ。

　過激派の侵入阻止を目的に７８年の開港以来続いている検問は、今年度末までになくなり、監視カメラによるチェックなどに切り替わる。このため、成田国際空港会社が管理する検問エリアを有効に活用できるかなど、施設改修に向けた検討が行われる予定だ。

　成田空港高速鉄道の須ノ内和雅・審議役は「施設を改修するとなれば、協議も含めて３〜４年はかかる。２０年に間に合わせるためにも、出来るだけ早く協議を始めたい」としている。


2014年06月26日 09時17分 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

4867：チバＱ：2014/06/26(木) 22:44:28
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=74213
石垣空港が黒字 経常利益1億3588万円
2014年6月25日 06:50

　【石垣】石垣空港ターミナル社の株主総会が２４日、石垣市商工会館で開かれ、２０１３年度の年間事業報告で売上高が当初見込みより約１億３７００万円多い８億５７７７万円で、同社初の黒字となった。

　石垣空港の同年度乗降客数は２１７万人で、１７５万人とした見込みより２４％増。物販や飲食、サービスの売り上げが伸びている。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や国内路線の増便などが主な要因。

　販売費・一般管理費は６億４２３８万円で、営業利益は２億１５３８万円。営業外損益を加えた経常利益は１億３５８８万円。

　手狭な国際線ターミナルの拡充計画は本年度で実施設計まで進め、次年度の着工を目指す。

　総会では石垣市長選を前に退任した中山義隆石垣市長を社長職に再任する人事案も承認。取締役に高嶺良晴氏（市観光交流協会長）、内間康貴氏（日本トランスオーシャン航空取締役）、監査役には宮国勝浩氏が就任した。

4868：チバQ：2014/06/28(土) 15:57:07
354 名無しさん＠お腹いっぱい。 2014/06/28(土) 15:11:44.39 ID:bJE/KBGy0
5月　出入国統計　速報値　前年同月比
ttp://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html

出国日本人数　1,280,835人　+1.2%
入国外国人数 1,162,592人　+22.8%

港別出国日本人数

新千歳　9,210人　-6.0%
成田　504,754人　-11.6%
羽田　282,946人 +45.0%
中部　108,769人　-2.1%
関西　242,111人 -1.6%
福岡　65,959人 +4.7%
那覇　5,225人　+21.3%

港別入国外国人数

新千歳　45,219人　+40.1%
成田　401,591人　+15.8%
羽田　148,162人　+33.9%
中部　72,336人　+30.2%
関西　254,925人　+34.7%
福岡　67,041人　+13.0%
那覇　52,957人　+64.9%

4869：チバQ：2014/06/28(土) 16:17:58
やっぱり羽田って日本人のための空港なんだなあ

4870：チバＱ：2014/06/29(日) 21:10:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20140628-OYTNT50386.html?from=ycont_top_txt
ＡＮＡが青森空港再就航　空の競合、利用増期待
2014年06月29日
ＡＮＡ社員らが再就航をＰＲしたイベント（２１日、青森市の「サンロード青森」で）
　全日本空輸（ＡＮＡ）が７月１日、１１年ぶりに青森空港に就航する。大阪（伊丹）線、札幌（新千歳）線は日本航空（ＪＡＬ）と競合路線になる。県は青森空港の利用者が増えるきっかけにと期待するが、２社体制が相乗効果を生むかは見通せない。（野口季瑛）

■就航ＰＲ

　「７月から青森にＡＮＡが来ます」

　青森市緑の商業施設「サンロード青森」で２１、２２日に開かれた就航ＰＲイベントで、にこやかな客室乗務員の声が響いた。のぼりには「ダブルトラック化でますます便利に！」とＪＡＬとの２社体制で需要を喚起する文字。パイロットや乗務員の制服試着コーナー、大道芸やりんご娘ミニライブなども催され、親子連れなどでにぎわった。

　ＡＮＡセールス仙台支店の武田義人マネジャーは「反応はまずまず」と手応えを語った。

　イベントの主催者はＡＮＡではない。青森空港の乗降客数の低迷に悩む県と関係市町村などだ。２００３年度、国際線を含む青森空港の利用客は約１４１万人だったが、この年にＡＮＡが撤退。その後、減少傾向となり、１０年の東北新幹線全線開業、１１年の東日本大震災を経て、１１年度は約８０万人にまで落ち込んだ。その後はやや持ち直し、１３年度は約８５万人。

　ＡＮＡが青森線に再び就航する背景には、国内線利用が頭打ちとなる中で需要を掘り起こす狙いがあるとみられる。

■相乗効果

　１日あたり運航本数は、大阪線はＪＡＬの３往復にＡＮＡの３往復が加わり６往復に。札幌線は３往復に２往復が加わり５往復になる。県は「利便性が高まり空港利用者が増える」（交通政策課）と期待する。

　お隣秋田県の秋田空港では１１年、大阪線にＡＮＡが参入しＪＡＬと２社体制に。大阪線利用者は１１年度の約１０万人が、１３年度は約１７万人に増えた。「増便で大阪線の認知度が上がり、旅行客などの需要も増えたとみられる」と秋田県交通政策課。

　一方、山口宇部空港（山口県）では、０２年度にＪＡＬが参入しＡＮＡと２社体制となり、空港利用者は０３年度の約９６万人が、１３年度は約８５万人に減った。山口県交通政策課は「景気低迷などで伸び悩んだ」と声を落とす。

　競合路線で価格競争が起き、利用客に料金値下げのメリットが生まれるか。客数が伸び悩み、「２社とも撤退もあり得る」（県関係者）のか。

　ＪＡＬ青森支店の福田豊支店長は「潜在需要はあるだろうが、２社となり、いきなりお客が増えるわけではない。増やす努力が必要だ」と気を引き締める。

■カギはビジネス客

　ＡＮＡの大阪、札幌線が軌道に乗れば、経済効果の大きい羽田線の復活にも「ＡＮＡが前向きになってくれるのでは」と県幹部は期待する。カギは季節を問わず安定した利用を見込めるビジネス客を増やすことだ。県は市場規模の大きい海産物や農産物について、県内企業による関西方面への販路開拓を通じ、経済交流を活発にしていきたい考えだ。

4871：チバＱ：2014/06/30(月) 22:38:39
2011年の記事
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/ritou/2011/04/03150355.shtml
離島はいま　振興法期限切れを前に／離島問題取材班　宮本宗幸　上五島、小値賀空港の定期便廃止５年

上五島空港の滑走路。定期便廃止以降、あまり使われることはない＝新上五島町友住郷（写真上）
小値賀空港のターミナルビル＝小値賀町前方郷（写真下）


施設の"欠陥"障壁に　活用の道なお模索

　２００６年に上五島空港（新上五島町）、小値賀空港（北松小値賀町）と本土を結ぶ定期便が廃止されて、３月末で５年となった。この間、県や両町は空港活用策を模索してきたが、具体策は見いだせていない。なぜ、活用策が見いだせないのか−。原因を探りながら、二つの離島空港の将来を考える。

　◇消えた人影

　「航空機の利用は月に数回しかない。この空港は風が強く、特に冬場は、毎日のように強い風が海から吹くんです」。新上五島町北東部の小島、頭ケ島山頂にある上五島空港。空港管理事務所の職員はそうつぶやいて滑走路を眺めた。カトリック教会を思わせるターミナルビルに人影はなく、滑走路に航空機の姿はない。一帯は日中にもかかわらず静まりかえり、滑走路に吹き付ける強い風だけが、騒がしく音を立てていた。

　上五島、小値賀両空港は、オリエンタルエアブリッジ（大村市、ＯＲＣ）運航の長崎、福岡の４路線が０６年３月末で廃止されて以降、実質的に"休港"状態が続いている。県港湾課によると、０９年度の両空港の利用は、自衛隊ヘリの急患搬送訓練や民間機の離着陸などが上五島で５０回、小値賀で１０６回あったにすぎない。

4872：チバＱ：2014/06/30(月) 22:39:03
　◇悲願の開港

　上五島空港は１９８１年、小値賀空港は８５年、島と本土を結ぶ新たな交通手段として開港した。それまで本土との行き来は船に頼らざるを得ず、開港は島民の"悲願"だった。いずれも９人乗りの小型機が就航し、フェリーで２時間半以上かかっていた移動時間は、一気に３０分程度に短縮された。開港以降、両空港の利用者数は増え続け、上五島は８９年度に約３万４千人、小値賀は９２年度に約１万人のピークに達した。

　「東京まで乗り継いで３時間程度しかかからない」「福岡まで直接行けるのが便利」「船酔いを心配する必要がなくなった」−。かつて空の便を利用していた島民は、特に東京や福岡といった大都市圏までの移動時間の少なさや快適性などのメリットを挙げる。

　だが、開港当初から就航率が低く、島民の足は次第に遠のいていった。福江、壱岐、対馬の３空港の就航率は９６％以上（０９年度、長崎路線）なのに対し、上五島、小値賀両空港は平均して８０％程度。「飛行機は当てにならず、大事な出張のときは船を利用していた」。月に１、２回、飛行機を利用していた新上五島町の男性（３９）は振り返る。

　さらに９０年代には本土と島を１時間半程度で結ぶジェットフォイルや高速船が就航。島の人口減も重なり、０５年度の利用者数は上五島約４７００人、小値賀約３１００人にまで落ち込んだ。

　定期便廃止後、県や両町は有識者を交えた検討委を設置するなどして活用策を探った。議論が進む中、０６年１２月に北陸航空（福井県）が両空港を活用しパイロットスクールを運営することを提案。しかし０８年５月、パイロットスクールの運営予定会社が資金繰りの悪化などを理由に突如、開校を断念した。新上五島町幹部の一人は「訓練生が来ることによる地元への経済効果の期待もあり落胆した」と振り返る。計画断念後は「具体的な活用の見通しは立っていない」（両町）のが現状だ。

　◇気象に左右

　空港施設としての活用の障壁として、関係者が口をそろえるのが、空港施設そのものが抱える"欠陥"。両空港の滑走路はともに８００メートルと短い。以前、就航していた小型機程度しか離着陸ができない。加えて上五島空港は立地上、風や乱気流が激しく、離着陸の難しさで「日本有数の空港」ともいわれる。小値賀空港は、比較的気象条件の制約を受けにくい「計器飛行方式」に必要な無線設備をそなえておらず、「有視界飛行方式」で運航するしかない。これらの悪条件は、運航が気象条件に左右されやすい環境を生みだし、定期便の就航率の低さの大きな要因にもつながっていた。

　両町はこれまで、遊覧飛行やモニターツアー、チャーター便利用者への運賃補助などを実施し、空港の活用策を模索。新上五島町では０８、０９年夏に遊覧飛行を計画。しかし、荒天や申込者数が定員に満たず、いずれも中止に追い込まれた。小値賀町は昨年末から年始にかけての４日間、小値賀−福岡間のチャーター便利用者に対し、１人１万５千円で利用できるよう運賃を補助。だが、利用希望者は想定の２４人よりも大幅に少ない８人。さらに４日間のうち３日間は悪天候で運航できず、実際に利用したのはたった１人にとどまった。需要の低さに加え、気象条件に運航が左右されやすい空港施設そのものが、活用策の障害となっている。

　滑走路延長など空港施設の改善・充実といった対策について、県や両町はいずれも「費用対効果の面で難しい」と消極的だ。

　◇廃止すれば

　両町は、空港の維持管理費として県と合わせ上五島約１４００万円、小値賀約１１００万円（いずれも０９年度）を投入しながら、空港施設としての活用を模索している。ともに交流人口の拡大に力を入れており、船より１時間ほど短い本土からの移動時間や県外からのアクセスのよさは、観光客にとって利便性が高いとみている。事実上、両空港への定期便就航は難しいものの、将来的に不定期便の就航も視野に入れている。

　特に小値賀町の場合、町内にヘリポートがなく、「急患など緊急輸送のための航空機の発着場としての役割を担っており、あくまで空港施設として存続する必要がある」（産業振興課）という。

4873：チバＱ：2014/06/30(月) 22:39:21
　一方、新上五島町では、「活用策に明るい展望がなければ廃止にしたほうがまし」「太陽光発電施設など別の活用法を考えるべき」「空港に税金をつぎ込むぐらいなら、船の運賃補助などに使ってほしい」−など、空港施設以外の活用策を探るべきだという住民の声も一部にはある。

　これに対し、町まちづくり推進課は、災害への対応や観光面での利用を挙げながら、「一度廃止してしまうと空港の復活はありえない。維持経費の縮減に努めながら、活用策を探りたい」と理解を求める。

　離島空港の問題に詳しい県立大の松本勇名誉教授（交通経済学）は、中国が領有権を主張する尖閣諸島（沖縄）周辺で起きた中国漁船衝突事件などに触れながら、「今後、国防上の理由による利用の可能性なども考えられる上、災害時の救急搬送などの役にも立つ。空港施設として残しながら、（両空港を活用したいという）時代の要請を待つ必要がある」と指摘。その上で、「町はどんな活用策を模索しているのか、住民側にしっかり伝える必要がある」と話す。

◎記者ノート／住民ぐるみで議論を

　離島を取り巻く環境は厳しい。公共事業は減り、若者は職を求めて島外に流出。農漁業者は後継者不足に悩み、燃油高にあえぐ。そんな島に、年間各１千万円以上の税金をつぎこみながらも、ほとんど使われていないこの二つの空港はある。

　両町が主張するように、空港は、将来的な交流人口増加への"切り札"となり、島の活性化につながるのか。それとも、空港を廃止して有効な別の活用策を見いだすことが、島の振興につながるのか。

　「どうせ空の便は使わないから、空港がどうなろうと興味がない」。定期便廃止から５年がたつ中、島民の間では、こんな声も漏れ始めている。しかし、空港のあり方を考えることは、利用するかしないかの問題だけでなく、島の将来像をどう描くのかということにつながっている。定期便がない空港をどう活用するのか−。行政だけでなく、住民ぐるみの真剣な議論が求められている。

4874：チバＱ：2014/06/30(月) 22:42:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140630/CK2014063002000133.html
成田空港内の駐車場　早朝・深夜割り引き　羽田に対抗も２４時間超なら？
2014年6月30日

　成田空港は、空港内駐車場に早朝（午前零時〜同八時）入庫するか、深夜（午後十時〜翌午前二時）出庫する場合、六時間以上駐車した利用者を対象に、料金を割り引くサービスを七月十一日から導入する。格安航空会社（ＬＣＣ）便の増便や羽田空港よりも割高と指摘されてきた料金体系を是正する狙いがあるが、利用時間によってはやはり羽田よりも高くなってしまう。

　新たな割引サービスは普通、大型、自動二輪の全車種が対象で、六時間以上一日以内で半額、二日目からは一日分を割り引く。ゴールデンウイークと、お盆休み、正月休みの期間中は対象外。

　普通車は、旅客ターミナルビルに近いＰ１、Ｐ２駐車場が一日千三十円（通常二千六十円）、やや遠いＰ３、Ｐ５駐車場が一日七百七十円（通常千五百四十円）になる。

　ただ、二十四時間をわずかでも超えたら丸一日分の追加料金が発生する。二十五時間の場合、羽田は二十四時間分（千五百円）プラス超過料金（一時間三百円）で千八百円だが、成田は二千六十円かかる。

　駐車場を管理する成田国際空港会社の夏目誠社長は「私自身もいかがなものかと思っている。よりきめ細かい料金体系を導入したい」と話した。　（小沢伸介）

4875：チバＱ：2014/06/30(月) 22:54:45
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201406/20140630_53020.html
山形空港開港５０年　震災時の代替機能再評価

震災後、存在価値が見直された山形空港の５０周年記念式典　山形空港が開港５０年を迎え地元の東根市で２９日、記念式典があった。東日本大震災の発生直後、津波被災した仙台空港の代替機能を担い、存在価値を高めた山形空港の活性化を誓った。
　吉村美栄子知事は「震災時は開港以来初の２４時間運用に踏み切り、災害救助の拠点として役割を発揮した」と振り返り、「あの時、山形空港の質的転換が図られた」と重要性を強調した。
　土田正剛東根市長は「羽田線が増え、名古屋線が復活し、空港が久しぶりににぎやかだ。利用拡大に努め、何とか路線を維持したい」と語った。
　出羽桜酒造（天童市）の仲野益美社長らによるパネル討論もあり、山形空港の上手な活用方法について意見を交わした。
　山形空港は１９６４年６月８日に神町空港として開港。羽田線を中心に利用客を伸ばしたが、９２年の山形新幹線開業で減少に転じ、路線休止が相次いだ。ことし３月、羽田線が朝夕２往復に増え、名古屋線も復活。利用拡大に期待が掛かる。

4877：チバＱ：2014/06/30(月) 23:39:25
http://toyokeizai.net/articles/-/41460
ワンピースに当て込む､スカイマークの企図
狙うは｢ポケモンジェット｣の再来
武政 秀明 ：週刊東洋経済編集部 記者
武政 秀明たけまさ ひであき週刊東洋経済編集部 記者 <国産大手自動車系ディーラーのセールスマン、産経新聞グループの日本工業新聞社（フジサンケイ ビジネスアイ）記者を経て、2005年東洋経済新報社に入社。第一編集局（現編集局）記者として、マクロ・マーケット、証券、化学業界などを担当。東洋経済オンラインの2012年11月リニューアルに携わり、主に企業系ニュースの編集を担当。みずからも「半沢直樹もたまげる、究極の『出向先』」などのオンライン書き下ろし記事を執筆。2013年10月から週刊東洋経済編集部。主に大型特集記事の編集を担当。
2014年06月30日

ルフィ、ゾロ、ナミ、ウソップ――。子供から大人まで幅広い世代に絶大な人気を博しているアニメ「ONE PIECE（ワンピース）」のキャラクターが、空へと飛び立つ。

スカイマークは6月30日、ワンピースのキャラクターである「麦わらの一味」を機体にあしらった「ワンピースジェット」を、7月19日から10月19日までの3カ月期間限定で就航すると発表した。同社が保有するボーイング「737-800」のうち5機に特別塗装を施すとともに、そのほかの機体にも乗降ドア付近にワンピースの主人公である「モンキー・D・ルフィ」のイラストを塗装する。

同時に展開するのは、子供向けのスタンプラリーだ。原則、小学生以下の客を対象として、スカイマーク全路線が対象となり、集めたスタンプの数に応じてオリジナルグッズをプレゼントする。一部の機内では、ルフィのトレードマークである麦わら帽子をかぶった客室乗務員（キャビンアテンダント＝CA）による機内サービスも実施する。

両者にとって初の試み
ワンピースジェットが就航する路線は、特に固定していないという。「逆に駐機していたり、日本中を飛び回るワンピースジェットを探してもらいたい」（スカイマーク経営企画室）。ただ、7月19日の就航初便については、東京・羽田空港を午前中に出発する便となる予定だ。

ワンピースは、海賊になった少年モンキー・D・ルフィを主人公とする冒険コミック。『週刊少年ジャンプ』（集英社）で1997年に連載が始まり、1999年10月からテレビアニメも放映されている。

日本のみならず、30カ国以上で翻訳版が販売されており、世界的に人気の高いコンテンツだ。さまざまなグッズに版権が使われているワンピースだが、航空機にペイントされるのは初めてとなる。

実はスカイマークにとっても、特定のキャラクターを自社の機体にペイントするのは初の試みとなる。「新しいスカイマークのチャレンジの一環として企画した。家族連れ、特に今後10〜20年後にお客さんになってもらう子供のお客さんに、スカイマークに親しんでもらいたい」。6月30日に東京・羽田空港のスカイマーク本社で会見した有森正和常務はそう強調した。

子供はワンピース､大人はミニスカ

有森常務は、子供の頃からスカイマークに慣れ親しんでもらうことを狙う（撮影：大澤誠）同社が手本にしたのは、全日本空輸（ANA）の特別塗装機「ポケモンジェット」のようだ。ANAは子供に絶大な人気を誇る「ポケットモンスター」をあしらった特別塗装機を就航。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏によれば、「ポケモンジェットは子供連れ客で、いつもかなり盛況」だという。

スカイマークは6月14日、CAのミニスカートワンピース制服で話題となったエアバス「A330」を羽田―福岡線の一部で導入。広い空間でゆったり座れる「グリーンシート」と併せて、ビジネス客の取り込みに動いている。A330就航に合わせても、一部メディアへの広告宣伝など、これまでになかったマーケティング戦略に動いている。

ワンピース人気に当て込むスカイマーク。狙いどおり、子どものハートをつかめるか。

4878：チバＱ：2014/07/01(火) 21:38:30
http://www.asahi.com/articles/ASG714GQ1G71ULFA01K.html
将来は国際線進出も　楽天・エアアジアの新会社
土居新平、篠健一郎
2014年7月1日18時14分
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアと、ネット通販大手の楽天は１日、新しいＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」を設立し、来年夏から国内線を運航すると正式に発表した。２機でスタートし、２０１６年からは毎年５機ずつ増やす計画で、将来は国際線にも進出する。

　「日本の航空業界を変えていく素晴らしいパートナーを紹介する」。この日都内であった記者会見。真っ赤なシャツに身を包んだエアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者と、笑顔で登場した楽天の三木谷浩史会長兼社長はステージで抱き合った。２人は３年前からしばしば夜の街に繰り出す友人同士だ。

　新会社にはエアアジアが議決権ベースで３３％、楽天が１８％を出資。三木谷氏が役員に就く。ほかに投資ファンドのオクターヴ（東京）が２８・２％、化粧品のノエビアホールディングス（ＨＤ、神戸市）が１３・４％、スポーツ用品のアルペン（名古屋市）が７・４％を出資する。

4879：チバＱ：2014/07/01(火) 21:39:17
http://toyokeizai.net/articles/-/41590
エアアジア､｢捲土重来｣に懸ける真の狙い
平成の"黒船"は真っ赤な機体でやってきた
武政 秀明、長谷川 愛 ：東洋経済 編集局記者
武政 秀明、長谷川 愛たけまさひであき、はせがわあい東洋経済 編集局記者2014年07月01日

本当の狙いは羽田の“開港”にあった――。

6月26日午前2時配信の東洋経済オンラインで報じたとおり、東南アジア最大級の格安航空会社（LCC）であるエアアジアが7月1日、楽天など4社とタッグを組んで日本市場に再参入することを正式発表した。東京・港区を本社とするエアアジア・ジャパンを設立しており、今後は2015年夏をメドに日本国内の空港を拠点として国内線、国際線の就航を目指していく。

新会社の資本金は70億円の予定。社長には全日本空輸（ANA）出身で、旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）の社長も務めていた小田切義憲氏が就任した。エアアジア本体の出資比率は49％（議決権ベースでは33％）で、楽天が18％（同18％）となったことも、併せて公表された。そのほかの大株主は、プライベートエクイティファンドのオクターヴ・ジャパン インフラストラクチャーファンド合同会社が19％（同28.2％）、ノエビアホールディングス9％（同13.4％）、アルペン5％（同7.4％）と、異色の企業が並ぶ格好となった。

日本の空をオープンにする

エアアジアはかつてANAホールディングス（HD）との合弁会社（当時の社名もエアアジア・ジャパン）を2011年8月に設立。成田国際空港を拠点として、12年8月に国内線を就航した。

ところが、軌道に乗る前に両社が対立。合弁関係が解消され、旧エアアジア・ジャパンはANAHDが完全子会社化して、社名をバニラ・エアに変え、2013年12月に再出発した経緯がある。

7月1日の会見では小田切社長のプレゼンに続き、エアアジアのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）が登壇。「パートナーで大切な友人」との紹介を受けて、楽天の三木谷浩史会長兼社長が登場すると、報道陣、関係者を合わせて200人以上が詰めかけた会場はドッと沸いた。

4880：チバＱ：2014/07/01(火) 21:39:47
三木谷氏は「政府は（2013年に初めて1000万人を突破した）訪日外国人旅行客を2020年に2000万人へ倍増する目標を掲げているが、それにはLCCが欠かせない。日本の航空産業は、高い空港使用料や空港の24時間利用が進んでいないことなど課題が山積み。日本の空を本当にオープンにしていく。エアアジア・ジャパンの一株主ではあるが、発展に少しでも貢献したい」と抱負を語った。

グループに旅行事業を展開する楽天トラベルを持ち、EC（電子商取引）における連携など、エアアジアが楽天と組むメリットはある。何より、安倍晋三首相と個人的な関係があり、規制緩和論者でもある三木谷氏の持つ政治力を得ることはもっと大きい。エアアジアの狙いはずばり、羽田空港を拠点にした国内線の就航だ。


新生エアアジア・ジャパンは登記上の本社を中部国際空港（セントレア）のある愛知県常滑市に置いた。旧エアアジア・ジャパン時代の反省から、着陸料が高く、発着時間に制限のある成田を外し、15年の就航当初はセントレアを拠点に国内線のネットワークを張っていくとみられる。

ただし、会見における報道陣との質疑応答で、小田切社長は「マーケットの大きさや、インバウンド需要を考えると東京は外せない。発着枠の問題があり、現状は空きスロットがないが（いずれは）羽田空港を拠点に就航したい」と語った。

背景に都心上空の飛行解禁議論
現状、羽田空港の国内線発着枠は日本航空（JAL）、ANA、スカイマーク、スターフライヤー、スカイネットアジア航空、AIRDOに限定されている。混雑する羽田の発着枠に空きはないが、アテはある。これまで騒音を理由に認めてこなかった都心上空の飛行解禁の議論が始まったからだ。

国土交通省の有識者会議は今年6月、羽田、成田両空港の発着枠拡大案をまとめた。2020年の東京五輪を控えて、訪日外国人旅行客を拡大するために必要な措置という位置づけで、滑走路の処理能力を再検証し、運用や飛行経路の見直しなどで、年間約2.3万〜2.6万回の発着枠を増やせると試算している。


実現すれば、国内外の航空会社に羽田の発着枠が新たに割り当てられることになる。新生エアアジア・ジャパンはこれを狙いに行く。現状、日本には3社のLCCが就航しているが、羽田を拠点にした例はない。

三木谷氏は経団連や経済同友会など既存の経済団体に対抗する格好で、新経済連盟を立ち上げている。持論は「規制緩和」。エアアジアという外圧を得て、日本の航空業界に市場開放を迫っていく構図が想定できるが、その目玉は羽田の“開港”にある。実現性はともかくとして、日本の航空業界に波紋を呼ぶことは確実だ。

4881：チバＱ：2014/07/01(火) 21:40:18
報道陣との主なやり取りは以下のとおり。

――新生エアアジア・ジャパンは、旧エアアジア・ジャパン（現バニラエア）と何が違うのか。


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エアアジアのフェルナンデスCEOフェルナンデスCEO 人が違う。私たちと同じような考えを持った3人のすばらしい企業家（楽天の三木谷浩史会長兼社長、ノエビアホールディングスの大倉俊社長、アルペンの水野泰三社長）に参画してもらった。彼ら自身がすばらしいビジネスをつくった人たち。私たちは短い時間で意思決定ができる。

――新生エアアジア・ジャパンは登記上の本社を中部国際空港に置いているが、首都圏空港への展開は考えているか。

小田切社長 ハブ空港についての詰めは最終段階にあり、後日、正式に発表する。まずは東京以外で事業を展開して、幹線を張って収益体制をしっかりつくりたい。日本の各地方には、文化や歴史的な建造物、名産品や特産品があり、航空の潜在的な需要があると思っている。

一方、東京のマーケットの大きさやインバウンド（訪日外国人）需要を考えると、東京は外せない。発着枠の問題があり、現状は空きスロットがないが、（いずれは）羽田空港を拠点に就航したい。国土交通省の有識者会議で、羽田の発着枠を広げるという議論が始まっている。少しでも早くそうなることを望んでいる。

フェルナンデス 発着枠の問題は東京（羽田空港）に限定されているが、日本は東京がすべてではない。東京以外にもチャンスがある。

――楽天の役割は？

三木谷会長兼社長 LCC（格安航空会社）は情報産業。チケット販売だけでなく、さまざまなエンターテインメントや事前のオーダーなど、技術が生んだ新しいビジネスだ。既存の情報ネットワークでは難しかっただろう。予約をはじめ、いろいろなサービスで（エアアジア・ジャパンに）お手伝いできると思っている。

フェルナンデス 三木谷さん（楽天）は、いろんな事業に投資してきた。エアアジアグループで使えるプロダクトがたくさんあり、相乗効果がある。

就航は2015年の夏
――就航はいつか？当初の機体数は？

小田切 来年（2015年）夏を考えている。まずは2機体制で運航する。いずれも新造機を予定しており、2015年中に4機まで増やすつもりだ。

――日本の航空業界は規制が強く、首都圏空港では発着枠の制限があるが、どのように挑んでいくか。

フェルナンデス 日本（の航空行政）はオープンになってきている。小田切さんは当局と話をしているが、日本も変わってきている。エアアジアは機体もかっこいいが、ビジネスの強みはお値打ち価格にあり、「ナウ・エブリワン・キャン・フライ」というテーマは大事にしたい。

三木谷 日本政府が2020年の東京五輪開催に向けて、訪日外国人を増やすという戦略に対してかなり本気だと感じている。今までよりも前向きな姿勢を私個人としては感じている。

4882：チバＱ：2014/07/01(火) 21:40:53
――三木谷さんはフェルナンデス氏と3年前から友人関係にあるということだが、今回、何が決め手で一緒に事業をやっていくことになったのか。


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楽天の三木谷会長兼社長三木谷 エアアジア・ジャパンだけでなく、エアアジアグループとして、楽天との補完関係は非常に大きいことを強調したい。エアアジアはマレーシアから始まり、アジア全般に向けて展開するLCCとして、世界で最も高い評価を受けている。フェルナンデス氏のことは、アントレプレナーとして尊敬している。

――折しも日本ではパイロット不足が顕在化している。

小田切 国内で日本人のパイロットを確保するのは大きな問題になる。1年で準備するが、対象は（機材に使う）A320のライセンスを持っているパイロットになる。他社で乗っている人を中心にリクルートする。ただ、それだけでは機材計画に追いつかないので、自社でも養成に取り組む。一時的に日本人パイロットだけでは対応できないかもしれないので、エアアジアグループの中でのパイロットのやり繰りも併せて検討している。

フェルナンデス パイロットの確保はそんなに心配していない。優秀な人がいるし、なりたい人がたくさんいる。

――今回、日本の国内線への再参入となるが、フェルナンデスさんが日本にここまでこだわるワケを教えてほしい。

フェルナンデス 日本はすばらしい。私は日本の製品ばかり使ってきた。ウルトラマンにも親しんでいる。もっと多くの人たちに日本に来てほしい。日本からアジアに飛ぶのはエキサイティングで、決して簡単なことではないが、やってみなければわからない。

三木谷 補足すると、日本は観光資源がアジアで最も豊富。日本食だけでなく、名所があり、四季があり、何より安全。訪日外国人の目標も2000万人と言わず、3000万人、4000万人、5000万人という目標を掲げてもいい。そのために、安いエアラインを使って日本に来てもらうことは重要だと考えている。

――フェルナンデスさんは今年4月に来日した際に、三木谷氏とは「友人関係のままがいいかもしれない」と話していたが、今回はビジネスパートナーに選んだ。

フェルナンデス 3カ月前の段階では話せなかった。嘘をついていた。申し訳なかった。

枠が取れしだい､羽田に就航する
――羽田空港からの就航を狙っていくということだが、来年夏にそうなるのか。段階を踏んでからか。

小田切 初便就航時にスロットが確保できれば入りたいが、段階とか調整を経て、となるだろう。枠が取れしだい、就航する。東京に入るのは非常に大きいことだ。

――楽天にとって具体的なシナジー効果は。

三木谷 エアラインのビジネスというのは、人を単純に移動させるだけでなく、そこにはエンターテインメントや物販なども伴う。これはITとのシナジーがある。楽天トラベルや電子書籍のコボやeコマースなど（連携は）無限の可能性がある。ネット企業でエアラインに出資したのは、世界で楽天が初となる。空港や飛行機で長い時間を過ごすことを考えると、いろいろな連携が考えられる。

小田切 補足すると、ネットを通じて、いろいろと物品を販売するのも課題だと思っている。機内での販売とか。免税品の販売とか。

4883：チバＱ：2014/07/01(火) 21:41:21
――収益イメージは。

三木谷 来年から始め、徐々に上がっていくとみている。何年後にどのくらいの収益というイメージはあるが、ボスの了承がないとしゃべれない。

フェルナンデス 金額は、両方とも上場企業なのであまりハッキリは言えない。ただ、うまくいけば、エアアジア・ジャパンはエアアジアグループで一番大きい会社になる。それには政府のサポートもいるし、日本でいろいろな変革を起こしてきた三木谷氏のような強力なパートナーも必要だ。

日本は1億人の人口を抱え、立派な空港も多い。日本よりも人口の少ないマレーシアに2500万人の外国人旅行者が来ていることから考えても、日本が目指している「訪日外国人2000万人」の目標は十分実現可能。日本の可能性は巨大だ。

日本政府は東京のソリューションを見つけなければいけない。五輪開催を控えていることもあり、東京はもっとキャパシティを増やす必要がある。地方空港を開拓することもできるが、東京こそがミッシングリンク。日本政府がそのことに目を向けることを願っている。

――役員として入る予定は。

三木谷 役員として入ることにはなると思う。ボスしだいだが。

――日本でLCCは皆、苦戦している。黒字化できなくても、5、6年日本で頑張り続けるつもりか。

フェルナンデス 問題はLCCの多くが成田を拠点としていることだ。だからわれわれは楽天、ノエビア、アルペンというパートナーを得て、違った形でやろうと考えているし、今のところエアアジア・ジャパンの将来を非常に楽観している。特に日本とアジアを結ぶ国際線には期待している。

「楽天航空」は目指さない
――エアアジア・ジャパンで増資が必要になったら追加で出資するか。

三木谷 それは仮の話なので状況を見ながら判断していく。あくまで短期的な投資ではなく、長期的視野に立った投資。現在、日本のアジア諸国に対するビザの発行が非常に緩和しており、この傾向は今後も続くだろう。訪日旅客数は非常に増えてくると思う。だから、エアアジアのように、アジアに基盤のある企業の日本向けビジネスにはとても可能性があると思う。

――18%の出資比率について。

三木谷 LCCは重要産業だが、われわれの中核事業ではないので、出資比率は20％付近が目安だと考えていた。あくまでサイドからのサポートに徹する。経営は航空業界で経験のある人たちが中心となって行い、われわれは「楽天トラベル」を通じた送客やeコマース、機内エンターテインメント、日本政府との調整などでお手伝いをしていく。航空の運航などは専門ではないので、エアアジア側がやっていく。

――中核事業ではないということは、楽天航空は目指さない？

三木谷 目指さないですね（笑）。餅は餅屋なので。ただトニーと一緒に、さまざまな機内のサービスを開発できたら楽しいだろうなと思う。たとえば決済の「Edy」など、日本で進んでいるものをアジアに持って行く。楽天が昨年買収した「Viki」を使い、多言語で映像を配信する機内エンターテインメントを提供することもできる。今までにない奇想天外な発想でいろいろやっていきたい。

（撮影：尾形文繁）

4884：チバＱ：2014/07/02(水) 21:45:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140702/biz14070213040008-n1.htm
需要創出、パイロット確保…　国内ＬＣＣ５社乱戦模様
2014.7.2 13:04

　アジア最大のＬＣＣのエアアジアの再参入で、国内線を運航するＬＣＣは５社に増える。低運賃が売りのＬＣＣは国内でも定着しつつあるが、最近はパイロット不足による大量欠航など運航面の課題も浮上。２度目の挑戦で利用客の支持を獲得できるか、注目される。

　「お値打ち価格のチケットで、（新会社の）エアアジア・ジャパンは世界を日本に呼び込む努力をしたい」。１日の記者会見でエアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯはこう言葉に力を込めた。

　新生エアアジア・ジャパンの拠点空港は未定だが、中部空港が有力視されている。実現すれば国内ＬＣＣでは唯一となる。野村証券の広兼賢治アナリストは「どれだけ新たなＬＣＣ需要を生み出せるかが鍵になる。特にエアアジアが得意とするアジアと結ぶ国際線で、魅力的な運賃の路線をどれだけ展開できるかが重要だ」と指摘する。

　一方、ＬＣＣをめぐっては最近、トラブルが相次いでいる。ピーチ・アビエーションやバニラ・エアは機長不足、ジェットスター・ジャパンは関西空港での機体整備の体制づくりの遅れで、それぞれ大量欠航を余儀なくされた。春秋航空日本も当初は５月末が予定の就航時期を２度も延期した。

　パイロットの確保は、国内ＬＣＣに共通の課題だ。新生エアアジア・ジャパンの社長に就任した小田切義憲氏は、「パイロットの養成に取り組むとともに、グループ会社でのやりくりも検討している」と説明した。

　「エアアジア・ジャパンの『パート３』はない」。フェルナンデスＣＥＯは会見でこう言い切り、不退転の決意を示した。その言葉通りに事業を軌道に乗せられるか手腕が試される。（森田晶宏）

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4885：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:10:11

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20140611/news20140611624.html
2014年06月11日(水)愛媛新聞
１３年度松山空港利用者１１．４％増　ＬＣＣ効果

　愛媛県が１０日発表した松山空港の２０１３年度利用状況は、格安航空会社（ＬＣＣ）２社が新規２路線を開設した効果で、前年度比１１．４％増の２６２万２１３８人だった。全体の利用者数が２６０万人を超えたのはリーマン・ショック前の０７年度以来。

　国内線全体は２５８万３５１１人（１２．３％増）。１３年６月に就航したジェットスター・ジャパンの成田線１８万９１８６人と、１４年２月就航のピーチ・アビエーションの関空線３万１９０１人が全体を押し上げた。

　ＬＣＣの影響が心配される羽田線は１５１万８０９人（０．３％減）と微減にとどまっており、県交通対策課は「金額を重視する利用者など、新規需要を掘り起こしたようだ」と分析。日本航空が１３年３月末に再開し、全日本空輸との２社体制となった伊丹線は５３万３１４１人（７．７％増）に増えた。

4886：チバＱ：2014/07/10(木) 07:31:59
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140709-00042217-toyo-bus_all
ANAはこうして"国際線トップ"に飛躍した
東洋経済オンライン 7月9日(水)6時0分配信

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JAL（奥）の牙城だった国際線で、ANA（手前）がトップに躍り出た（撮影：尾形文繁）

　全日本空輸(ANA)と日本航空(JAL)。日本を代表する2大エアラインは長らく、「国内線に強いANA」「国際線に強いJAL」という位置づけだった。だが、その均衡がついに崩れた。

【詳細画像または表】

　ANAが7月8日に発表した今年5月の運航実績によると、国際線の旅客輸送量で初めてJALを上回った。実際に運賃を支払って利用した旅客の輸送量を示す「有償旅客キロ」(RPK、有償旅客数×飛行距離で算出)という指標で、ANAの5月実績は29億5294万旅客キロと前年同月比25％増だった。一方のJALは同7.8％増の29億1163万旅客キロで、僅差ながらもANAが上回った。

　確かに5月の旅客数で見ると、JALの61万9478人に対し、ANAが57万9616人と、JALがリードしている。ただ今年4月、RPKと並んで航空会社の規模感を示す指標とされる「有効座席キロ」(ASK、座席数×飛行距離で算出)で、ANAは初めてJALを抜いた。航空業界における2つの代表的な指標で逆転を果たしたことは、航空会社の“実力”という点でANAが事実上の「国際線首位」に躍り出たという見方もできる。

■　羽田発着枠の傾斜配分が影響

　背景にあるのは、ANAの羽田空港発着路線の大幅な拡充だ。昨秋、国土交通省はJALが経営破綻した経緯を踏まえ、これまで2社に均等に配分してきた羽田の発着枠をANA11、JAL5と傾斜配分した。これを受けてANAは今春、羽田発着の国際線を従来の10路線13便から17路線23便へと増やした。

　羽田における路線網の急激な拡大は、旅客数が伴わず供給過剰になるリスクもあった。だがこれまでのところ、都心に近い羽田の利便性を武器に、搭乗率も堅調に推移している。加えて、成田空港ではアジアと北米を結ぶ乗り継ぎ需要を安定的に獲得している。
.　国際線でJALを逆転するという悲願を果たしたANA。両社の間には、かつて途方もない差があった。

　ANAはもともと国内線専業の航空会社で、初めて国際線に進出したのは1986年。1978年に開港した成田空港は当時、滑走路が1本しかなく、世界でも有数の混雑空港だった。

　後発のANAは、発着枠や有利な運航ダイヤの獲得がままならず、週2便しか飛ばせない路線もあったという。1994年に開港した関西国際空港では欧州路線の就航などに取り組んだが、実績が伴わず、国際線は赤字が続いた。

　一方のJALは1983〜84年に国際線輸送量で世界最大を誇っていた。1985年の御巣鷹山事故を契機に勢いは弱まるものの、2000年ごろまで国際線ネットワークの拡大は続き、年間ASKが1000億座席キロに迫ったこともあった。

　転機が訪れたのは、ANAがスターアライアンスに加盟した1999年。同社は複数の海外エアラインと協力関係を結ぶことで、国際線のノウハウを取り込んでいった。同時に、赤字の関空発着路線からの撤退、中国路線の積極展開などネットワークの見直しや機材の適正化などを進め、2004年度に国際線がようやく黒字化した。その後、羽田空港の国際化が進んだことも、ANAにとって追い風になった。

4887：チバＱ：2014/07/10(木) 07:32:17
■　“敵失”の影響も見逃せない

　もっとも、両社の逆転には、JALの経営破綻に伴う路線の縮小が大きく影響している。JALの“敵失”がなければ、今もANAはJALの後塵を拝していたかもしれない。

　今後、ANAは2016年度に国際線収入を5485億円と、3年間で45％も引き上げる計画を組んでいる。懸念は、イベントリスクだ。パンデミック(世界的な伝染病の流行)、9・11やリーマンショックのような事態がひとたび起これば、需要は一気に縮む可能性はある。

　また、国交省では、東京都心上空の飛行を解禁することで、羽田と成田の発着枠をさらに拡大する議論が本格化している。RPK逆転の余勢を駆ってANAが引き離しにかかるのか、それともJALが巻き返しを果たすのか。政・官を巻き込んだ両社の“空中戦”は、これまで以上に激しさを増しそうだ。

※ 当初の原稿では、「確かに5月の旅客数で見ると、JALの61万9478人に対し、ANAが57万9616人と、JALがリードしている。ただ、この数字にはマイレージサービスの利用者などが含まれる」としていましたが、事実と異なっておりました。お詫びのうえ、訂正いたします。
→ANAの詳細、JALの詳細は「四季報オンライン」で
.武政 秀明

4888：チバＱ：2014/07/10(木) 07:33:05
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140708-00000004-biz_fsi-nb
羽田発着の海外パック強化　旅行大手、シニアや地方客取り込み
SankeiBiz 2014/7/9 08:15

羽田空港の国際線旅客数

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　旅行大手各社が、今春に国際線が拡充された羽田空港発着の海外パック旅行の展開に注力している。ＪＴＢが６０歳以上のシニアを対象に羽田発着専用ツアーを６月に発売するなど、お金や時間に余裕のあるシニアの取り込みを強化する動きが目立つ。また地方からの乗り継ぎが便利になったことも追い風に、新たな顧客層の掘り起こしにつなげようとの期待がふくらむ。

.　ＪＴＢは、６０歳以上を対象とした海外パック旅行「旅彩彩」シリーズで、羽田発着専用ツアーを６月１７日に発売した。欧州や南米、東南アジアなど９コースがあり、趣味などで多忙なシニアでも参加しやすいよう日程も６〜８日間と短めにした。出発は９〜１２月で、「羽田の国際線拡充への関心が高いせいか、問い合わせや申し込みは事前の想定よりも多い」（同社）という。

.　ＡＮＡホールディングス傘下のＡＮＡセールスは、４〜９月出発の海外パック旅行で、羽田発着のコース数を前年同期比約３倍の１３２に増強。中でもシニア向けに新たに発売した欧州方面のツアーは２９コースのうち２８コースが羽田発着で、「申込者の９割が５０歳以上」（担当者）という。ＪＲ西日本傘下の日本旅行も３〜１０月出発で、欧州方面の添乗員付きのツアー数を前年の１コースから６コースに増やした。

.　また、国際線拡充によって羽田での国内線と国際線の乗り継ぎが便利になったのを受け、各社とも羽田発着のツアーでは地方からの集客を強化。ＪＴＢの「ルックＪＴＢ」シリーズでは欧州方面のコースの中に、地方から乗り継ぐ場合に国内線の運賃がゼロになるケースもあり、羽田での４〜９月出発の予約は前年同期比約１割増という。ＡＮＡセールスが発売したシニア向けの欧州方面のツアーも申込者の約半分が地方在住者だ。

.　羽田の国際線拡充により「利用客の海外旅行の選択肢が増えて、新たな顧客層の取り込みにつながる」（日本旅行）ことから、各社ともビジネスチャンスととらえて品ぞろえを強化している。

.

4889：チバＱ：2014/07/14(月) 21:42:00
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140714/trd14071419520016-n1.htm
成田国際線旅客数５％減、夏休み予測　過去５年で震災発生年に次ぐ少なさ
2014.7.14 19:52
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１４日、夏休み期間（７月１８日〜８月３１日）に成田空港を利用する国際線旅客数が、前年同期比５％減の約３３９万４千人になるとの予測を発表した。

　過去５年間では、東日本大震災が起きた平成２３年に次ぐ少なさで「羽田空港の国際線発着枠の拡大に伴うアジア、欧州路線の減便の影響が大きい」と分析している。

　ＮＡＡによると、期間中の出国客は約１７２万８千人で、ピークは８月９日の４万６千人。入国客は約１６６万６千人で、ピークは８月１７日の４万８千人となる見込み。

　円安などの影響で、日本人旅行客全体も減少傾向だが、ハワイなどのリゾート路線は好調。中国や韓国との関係が冷え込む中、「親日的で観光客が行きやすい」として台湾も人気という。

4890：チバＱ：2014/07/15(火) 21:11:17
http://news.livedoor.com/article/detail/9043385/
予約殺到!ANA夏休み深夜限定便のカラクリ 羽田―沖縄､片道9700円はこうして実現した


ANAの期間限定深夜便が思わぬ人気に。その理由は破格の運賃にあった（撮影：尾形文繁）
日本有数のリゾート地、沖縄。その観光需要が1年のうちで最も高まる夏休みを狙って全日本空輸（ANA）が期間限定で運航する深夜便に、予約が殺到している。

ANAは7月18日から8月31日まで、東京・羽田空港と沖縄・那覇空港をそれぞれ深夜早朝時間帯の発着で結ぶ便を新たに運航する（原則月曜日を除く）。

羽田発は深夜0時ちょうど、那覇着は2時30分の「NH999便」、那覇発は4時40分、羽田着は7時ちょうどの「NH1000便」と設定した。999の便名を「銀河鉄道999（スリーナイン）」になぞらえて「ANAギャラクシーフライト」と名付けた。

■8割以上が予約で埋まった
夏休みの羽田-那覇便は、航空会社にとってまさに“ドル箱”。ANAはこの時期、ギャラクシーフライトも含めて1日12往復を運航し、通常期よりも1日2便増便する。

スカイマークも夏休み期間中（7月18日〜8月30日、日曜除く）に限って、羽田発22時55分→那覇着1時40分、那覇発22時ちょうど→羽田着0時25分という便を設定。通常から1往復増やして、1日7往復に増やす。日本航空（JAL）は定期便の増便こそしないものの、夏休み期間中は1日13往復を飛ばす。さらに需要の大きい時期については臨時便を追加する計画だ。

ANAはギャラクシーフライトの予約を4月25日に開始したが、7月中旬までに総席数の8割以上がすでに予約で埋まっている。激戦区、かつ、那覇空港の発着時間が公共交通機関の動いていない不便な時間にもかかわらず、である。

「事前の想定を上回る好調ぶりで、18〜30歳ぐらいの若いお客が通常便よりも1割程度多いという特性もある」（ANAの鬼久保大輔レベニューマネジメント主席部員）

人気の理由は運賃の安さにある。最安は片道9700円。通常の昼輭便における最安運賃と比べても半額程度の割安な設定となる。これは大手に比べて安い運賃を特徴とするスカイマークと同等程度だ。

成田国際空港発着のため単純な比較はできないが、成田―那覇便を運航する格安航空会社（LCC）であるバニラ・エア、ジェットスター・ジャパンの運賃とも大差がない。ANAのマイルも通常どおりに積算される。

4891：チバＱ：2014/07/15(火) 21:11:32
■期間限定便の意外な正体
もちろん、うまい話ばかりではない。ペットの預かりや他空港からの乗り継ぎチェックイン、ラウンジの利用、プレミアムクラスの販売などといった通常便で可能な一部のサービスは制限される。

また、便によって座席数は200前後で変動し、一部の座席は手荷物を預けられない。

こうした各種の制約が、低運賃と表裏の関係にある。実はギャラクシーフライトの正体は貨物便なのだ。ANAは那覇に航空貨物のハブ拠点を持っており、深夜のうちに全国の空港から貨物便が到着する。そこで集めた荷物を国内外に中継し、朝までに各地の空港へと戻っていくというモデルを確立している。ミソは羽田―沖縄の貨物便が貨物専用機ではなく、旅客機を使ってきたことにある。

通常の旅客機は乗客だけを乗せるのではなく、ベリーと呼ばれるお腹の部分に航空貨物を併載して運ぶ。今回のギャラクシーフライトに使う旅客機は、これまで羽田―那覇間の荷物だけを運んできた。

そこで、空いている「座席」の部分に乗客を乗せて一緒に運ぶという逆転の発想によって、コストを大きくかけずに旅客便を飛ばすという奥の手を編み出した。そのため、各便の乗客数は荷物の多寡に左右され、手荷物が預けられるのは1便あたり原則150席となる。

日本国内の人口が減少に転じ、国内線の需要が中長期的に落ち込んでいくと見込まれる中、ANAやJALは国内線の機材を小型化して効率よく飛ばすという戦略を進めている。ANAは今年、「ジャンボ」の愛称で親しまれてきたボーイング製の超大型機「747」を退役させた。

この流れの中で、羽田―那覇便は夏休みシーズンの需要に対して、提供する座席の数（供給）が物理的に足りなくなった。こうした事情も、ギャラクシーフライト導入の背景にある。

■ 空港からの“足”も確保
ANAはギャラクシーフライトの運航にあたって、沖縄のタクシー会社やレンタカー会社、ホテルなどと調整。関係方面からの協力を得ている。たとえば、ニッポンレンタカーはこの期間中、那覇空港における店頭窓口の24時間対応に踏み切り、ホテルも早い時間のチェックインに対応する。

宣伝手法も独特で、テレビや新聞などに大掛かりな広告はほとんど出さず、ネット広告やソーシャルネットワークなどを通じた情報発信が中心になっているという。「実際に運航して収支が取れるかを確認したうえで、商機があれば積極的に広げたい」（鬼久保氏）。今回の夏休み便が好調だった場合は、年末年始やゴールデンウイーク、3連休などに応用していくこともありえそうだ。

4892：チバＱ：2014/07/15(火) 22:32:08
http://www.jiji.com/jc/movie?p=mov195-movie03&amp;rel=y
羽田空港に定期船が就航＝航空機の離着陸を眺めながら横浜､お台場へ
2014年7月15日
　羽田空港と横浜みなとみらい地区、東京・お台場を結ぶ定期船が２０日から運航を開始する。羽田空港船着場では１４日、記念式典が開催され、横浜に向けクルージングを実施。乗船者は、間近で離陸する航空機や美しい横浜の景観を船上から堪能した。
　多摩川河口付近の左岸に位置する羽田空港船着場。国際線旅客ターミナルから徒歩で１０分ほどの場所にある。運用の開始は２０１１年７月。以前は三愛石油がジェット機の燃料を運ぶ船舶ための桟橋として使用されていたが、空港の移設に伴い利用されなくなり、羽田空港国内線ターミナルなどを運営する日本空港ビルディングが譲り受け、観光や防災対策に活用できる施設として整備した。
　今まで不定期便の使用認可となっていたが、今回、バリアフリー化や車イス用のリフト設置などを行い、定期航路の開設にこぎ着けた。
　船の運航は週に１度、日曜日。横浜ぷかり桟橋を出航し、羽田空港船着場を経由して、お台場海浜公園に到着する。帰路は再び羽田に戻り、横浜まで航行する経路となっている。各区間の所要時間は９０分で、料金は大人２５００円、子ども１２５０円。船を運航するケーエムシーコーポレーションではこの航路に３隻のクルーズ船を用意している。
　ケーエムシーコーポレーションの熊沢喜一郎社長は、「東京五輪、パラリンピックが開かれる２０２０年までには、毎日運航できる体制をつくりたい」と意気込みを話した。【時事ドットコム編集部撮影】

4893：荷主研究者：2014/07/17(木) 23:18:43

http://kumanichi.com/news/local/main/20140624002.xhtml
2014年06月24日　熊本日日新聞
熊本空港、旅客３００万人回復　５年ぶり

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20140624002_DAT.jpg

　県は２３日、熊本空港の２０１３年度旅客数が前年度比５・７％増の３０１万６９００人に達し、５年ぶりに３００万人台を回復したことを明らかにした。国内線、国際線（チャーター便含む）とも前年度を上回り、全国の空港で１０位の実績だった。

　国内線６路線（１日３６便）の旅客数は、５・４％増の２９７万１１００人。“ドル箱”の東京線（羽田）が、堅調なビジネス・観光需要を背景に６・８％増の２１５万６８００人に伸びた。

　名古屋線（中部国際・小牧）は１０・４％増、沖縄線は１１・６％増、天草線は７・２％増。大阪線は神戸発着のスカイマークが運休し伊丹のみになったため２・１％減だった。

　国際線は、定期便とチャーター便を合わせて３０・６％増の４万５７００人。唯一の定期便であるアシアナ航空のソウル線（週３便）は１５・０％増の３万１３００人で、円安・ウォン高などの影響で外国人利用者が増えた。チャーター便は、台湾線を中心に運航数が２・４倍の１２７便、旅客数はほぼ倍増の１万４３００人となった。

　１４年度はアジア戦略の重点施策として、ソウル線の週５便化と台湾・高雄線の定期便就航を目指している。（蔵原博康）

4894：チバＱ：2014/07/20(日) 18:54:36
http://www.afpbb.com/articles/-/3020966
マレーシア機墜落、国際社会に衝撃と怒り

2014年07月18日 20:56　発信地：グラボベ/ウクライナ
【7月18日 AFP】ウクライナ東部で乗客乗員298人を乗せたまま撃墜されたとみられるマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH17便をめぐり、国際社会に衝撃と怒りの声が広がるとともに、この惨事を引き起こしたのは誰なのかという問いが渦巻いている。

 冷戦終結以来最悪の東西陣営の対立に油を注ぎかねない今回の墜落に衝撃を受けた欧米諸国の首脳らが、徹底した調査を求める中、ウクライナ政府は分離独立主義を掲げ同国東部を掌握している親ロシア派の武装勢力による「テロ行為」だと非難している。

 米国は「妨害を受けない」国際調査を要求し、親ロシア派に対するウクライナ政府の弾圧が緊張を引き起こし墜落につながったとするロシアのウラジーミル・プーチン（Vladimir Putin）大統領の主張を退けた。

 マレーシア航空によると、ロシア国境に近いグラボベ（Grabove）村に墜落したMH17便の乗客283人、乗員15人にはオランダ人154人、マレーシア人43人、オーストラリア人28人、インドネシア人12人が含まれている。またオーストラリアのメディアによると、乗客のうち約100人は同国で開かれる国際エイズ会議（International AIDS Conference）に出席する予定の研究者などだった。オーストラリアのトニー・アボット（Tony Abbott）首相は同便の墜落について「事故ではなく、犯罪だ」と述べ、ロシアの反応は「まったく満足できるものでない」と怒りを噴出させた。

 AFPの取材に応じた親ロシア派の仲介者は、国際調査団が安全に現地入りできることを武装勢力が保証していると述べている。しかし、早急な調査の開始を要求している米国のバラク・オバマ（Barack Obama）大統領は、墜落現場の証拠隠滅に警戒感を示している。

 国連安全保障理事会（UN Security Council）は18日、MH17便の墜落に関する緊急会議を招集し、英国のデービッド・キャメロン（David Cameron）首相は各国政府高官による危機対策会議を呼び掛けた。

■非難の応酬、録音公開の情報も

 親ロシア派の指導者の1人は、部下の戦闘員がウクライナ軍の輸送機と誤認してマレーシア航空機を撃墜した可能性があると示唆する発言をしたという。一方、ウクライナ側は、親ロシア派の司令官とロシアの工作員が撃墜したのが民間機だと気付いた際の通信を傍受したとする録音音声を公開した。

 しかし、親ロシア派はウクライナ軍による撃墜だと主張し、プーチン大統領もウクライナ領内での墜落に全責任があるのはウクライナ政府だと非難している。プーチン氏はオランダのマルク・ルッテ（Mark Rutte）首相との会談の中で「ウクライナ国内の重篤な危機を至急、平和的に解決する必要性が浮き彫りとなった」と述べた。

 マレーシア航空にとっては、今年3月にインド洋（Indian Ocean）で239人を乗せたMH370便が失踪してまもない間に2度目の惨事となった。マレーシアのナジブ・ラザク（Najib Razak）首相は18日朝、今回のMH17便の墜落について「すでに悲劇的な年だったが、さらに悲劇的な日だ」と述べ、ウクライナに専門家を派遣し「即刻調査を行う」と発表した。(c)AFP/Stephane ORJOLLET with Max DELANY in Kiev

4895：チバＱ：2014/07/20(日) 19:31:28
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140719/asi14071900440001-n1.htm
３月に行方不明、今度は撃墜…マレーシア航空、再建計画中の惨事

2014.7.19 00:44 （1/2ページ）［航空事故・トラブル］

１８日、クアラルンプール国際空港に駐機するマレーシア機（ロイター）
１８日、クアラルンプール国際空港に駐機するマレーシア機（ロイター）


　【クアラルンプール＝吉村英輝】構造改革に着手し経営再建中のマレーシア航空に、再び危機が突きつけられた。１８日のクアラルンプール株式市場では、撃墜事件が嫌気されて同航空の株価は取引の開始直後に急落し、一時は１８％安まで下落した。市場関係者からは「４カ月ほどの間に２度の墜落を切り抜けることを強いられた航空会社は、かつて存在しない」と危ぶむ声も漏れる。

　マレーシアを代表する「ナショナル・フラッグ・キャリアー」は近年、国有企業としての弊害から赤字体質が定着していた。そこに、中国行き旅客機の行方不明で業績がさらに圧迫された。

　３月の旅客機失踪を受けて株価は一時、年初来で約３割も値を下げた。ただ、７月に入り民営化による再建策の報道が好感され急反発するなど、明るい兆しもあった。

　マレーシア航空は、昨年５月時点で８０機以上を保有し、アジアや欧米など国内外の約７０都市に就航するなど、東南アジアで最大規模の路線網を持つ。前身のマラヤ航空の初就航が１９４７年と歴史も古い。

　一方、国営投資会社が６９％を出資。不採算事業の維持や、強い組合が足かせとなって赤字が続き、旅客機失踪が業績悪化に追い打ちをかけた。ナジブ首相は、破産申請の可能性にも言及していた。

　このため、外部機関の助言を受けながら、人員削減や不採算路線からの撤退などのリストラによる経営体質改善計画を１年がかりで策定し、上場維持を模索している最中だった。

　しかし、立て続けの惨事で、旅客離れの加速は避けられそうにない。

　ナジブ氏は１８日の会見で、「マレーシアにとって今年は既に悲劇的な年だが、今日は悲劇的な日となった」と述べ、厳しい表情を見せた。

4896：チバＱ：2014/07/21(月) 10:57:26
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140721/asi14072101120003-n1.htm
全予約解除と返金応じる　マレーシア航空、異例措置

2014.7.21 01:12


　マレーシア航空は１９日、ウクライナ東部で自社の旅客機が撃墜されたことを受け、年末までのすべての予約のキャンセルと返金に応じると発表した。希望者は今月２４日までに申し出る必要がある。

　マレーシア航空の広報担当者によると、３月に同社機が消息を絶った際には同様の発表はしていなかった。今回は短期間に二つの事案が重なったことを受けた異例の対応となる。

　返金のほか、利用の延期もできる。対象は日本路線を含む世界の全便で、通常は返金や予約変更ができない格安航空券も含まれる。（共同）

4897：とはずがたり：2014/07/22(火) 11:43:22


マレー機撃墜　危険なルートなぜ…航空会社の深刻事情
2014.07.19
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20140719/frn1407191528006-n1.htm

　マレーシア航空機の撃墜をめぐり、危険なウクライナ東部上空を飛行した航空会社の対応に疑問が噴出している。専門家は「経営上の問題で、あえて危険なコースを選択せざるをえなかったのではないか」と指摘する。

　撃墜現場は、ウクライナ軍と親ロシア派の軍事衝突が頻発しており、高度１万メートルのすぐ下は飛行禁止になっていた。なぜそんなリスクの高いルートを選んだのか。

　航空ジャーナリストの伊藤弘輝氏は「危険な空域だという認識はマレーシア航空側もしていたはずだ。たとえ飛行禁止区域に設定されていなくても、安全を期すならば迂回（うかい）ルートを選ぶべきだった。それができなかったのは、経営上の問題を抱えていたからではないか」とみる。

　同社は格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争で収益が悪化。２０１３年通期決算は１１億７０００万リンギット（約３７０億円）の最終赤字となった。

　さらに今年３月にもボーイング７７７機がインド洋南部で消息を絶ち、乗員・乗客２３９人の安否はいまだ不明で、国際的な信用を失ったままだ。その影響が尾を引いているという。

　「マレーシア航空は、以前から経営不振がささやかれていた。そこに追い打ちを掛けたのがあの事件だった。３月以降、経営状況は最悪で、賃金削減やリストラを断行。コスト削減のために燃料代もカットしていたようだ。厳しい経営状況から、（燃料コスト削減のため）あえて危険なコースを選択せざるを得なかったのだろう」（伊藤氏）

　１４年は１〜３月期だけで４億４０００万リンギットの赤字を計上、消息不明機の影響で激減した中国人観光客の大口需要も取り戻せず、身売りや分社化の観測も浮上する同社だが、撃墜事件が経営にさらなる打撃となる。

　先の伊藤氏は「搭乗する前には、自分が乗る飛行機の会社の経営状況は見極めておいたほうがいい」と警告している。

4898：チバQ：2014/07/22(火) 20:19:03
↑ 典型的なミスリードさせる文章ですね。あたかも、マレーシア航空「だけ」が「危険な」ウクライナ東部を飛行していたかと思わせる文章。
自分が検証した訳じゃないけど、実際には他社もウクライナ東部を飛行してるんですよね。



368 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2014/07/21(月) 14:04:37.48 ID:WsQHeF4P0
事故があった先週・・・
ウクライナ東部飛行:9W/AI/BR/EK/EY/KL/LH/LX/MH/OS/QR/SQ/TG/TK/VN/VS
ウクライナ東部回避:AF/BA/CI/CX/DY/GA/PR/QF/(日中韓の航空会社)
国やアライアンスはおろかAF-KLのように同族でさえ対応が真っ二つ。
チャイナ、フィリピン、ガルーダが回避してたのは皮肉としか・・・。

4899：チバＱ：2014/07/23(水) 22:30:01
http://mainichi.jp/select/news/20140723k0000e030223000c.html
ガザ:欧米、テルアビブ便運休…戦闘激化、空港近くに着弾
毎日新聞　2014年07月23日　11時42分（最終更新　07月23日　13時05分）

　【ワシントン西田進一郎、カイロ秋山信一】パレスチナ自治区ガザ地区でのイスラエル軍とイスラム原理主義組織ハマスなどとの戦闘激化に伴い、米連邦航空局（ＦＡＡ）は２２日、米航空各社に対し、イスラエル中部テルアビブ近郊のベングリオン国際空港への離着陸を禁止する通達を出した。また、欧州の航空会社も相次いで運休を発表した。ＦＡＡによると、２２日朝、空港からわずか約１．６キロの地点にロケット弾が着弾したためという。ハマスによるガザからのロケット弾攻撃とみられる。

　米航空各社向けの運航禁止は、米東部時間２２日午後０時１５分（日本時間２３日午前１時１５分）から最長２４時間。ＦＡＡは声明で「状況を監視し、見極め続ける」とし、禁止措置開始後２４時間以内に新たな指示をするとしている。

　これに関連し、米国務省のサキ報道官は２２日の声明で、中東を訪問しているケリー国務長官が同日夕にイスラエルのネタニヤフ首相と会談した際、首相がこの措置について取り上げたことを明らかにした。主要空港への運航禁止の影響は大きく、首相は禁止措置の解除を求めたという。

4900：チバＱ：2014/07/23(水) 22:30:49
http://mainichi.jp/select/news/20140724k0000m030103000c.html
台湾:旅客機が着陸失敗、５１人死亡　高雄発澎湖行き
毎日新聞　2014年07月23日　22時24分

　【台北・鈴木玲子】台湾南西部の澎湖島で２３日午後、高雄発澎湖行き復興航空の旅客機が着陸に失敗し、墜落した。台湾中央通信によると、民用航空局は乗客５４人、乗員４人の計５８人が搭乗しており、地元消防当局によると、このうち５１人が死亡し、７人が負傷した。原因などを調べている。

4901：チバＱ：2014/07/23(水) 22:34:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140723-35051236-cnn-int
旅客機のルート、紛争地帯の上空に設定多数
CNN.co.jp 7月23日(水)15時37分配信

（ＣＮＮ）　マレーシア航空の旅客機がウクライナ上空で撃墜された事件に続き、イスラエルの空港近くにロケット弾が着弾したことを受けて航空各社がテルアビブ便の運航を停止した。相次ぐ事態は旅客機が紛争地帯の上空を頻繁に飛行している現実を浮き彫りにした。

米連邦航空局（ＦＡＡ）は米国の航空会社による紛争地帯上空の飛行に制限をかけている。

イラク上空では２万フィート（約６０００メートル）以上の高度に限って飛行できる。この高度を飛行すればほとんどのミサイルの射程は外れる。

だがマレーシア機の場合、ウクライナ当局が定めた最低高度は３万２０００フィート（約１万メートル）。この高度なら安全なはずだった。

ほかにもシリアやアフガニスタンなど８地域についてミサイルや小火器の発射に関する警告が出されているが、飛行は禁止されていない。最低条件を定めた政府の規制に従うか、それ以上の安全措置を取るかは航空会社の判断による。

イスラム教武装組織「イラク・シリア・イスラム国（ＩＳＩＳ）」と政府軍の戦闘が続くイラクの上空は、交通量の多いハイウェイのような状態だ。

アメリカン航空のドバイ発アトランタ行きの便は毎日イラク上空を飛行する。ユナイテッド航空はアフガニスタン上空を通って米ニューアーク空港からインドのデリーに向かう便を毎日運航している。飛行時間を増やすことなくこうした便のルートを変更するのは難しい。

撃墜されたマレーシア航空のアムステルダム発クアラルンプール行きの便がたどったルートは、事件前まで週に８００便以上が利用していた。「欧州の航空当局が認めていて、他社の便も多数がこのルートを通過しており、安全だと信じていた」とマレーシア航空の幹部は話す。

パイロットや運行管理者の経験をもつ航空アナリストのレス・アベンド氏は、ウクライナ東部上空を飛行していたマレーシア航空に過失はなかったとする論説を寄稿し、「危険情報の有効性は、航空管制官や協力関係にある政府機関が提供する情報の範囲内に限られる」と指摘した。

撃墜事件を受けて米航空各社は、クリミア半島、北朝鮮、エチオピア北部、リビア、ソマリアに加えてウクライナ東部上空の飛行を中止した。

4902：チバＱ：2014/07/24(木) 22:14:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140724-00000119-jij-m_est
アルジェリア機消息絶つ＝搭乗者110人か―マリ上空
時事通信 7月24日(木)18時19分配信

　【アルジェAFP＝時事】国営アルジェリア通信によると、アフリカ西部ブルキナファソの首都ワガドゥグからアルジェに向かっていたアルジェリア航空機が24日、消息を絶った。同機には搭乗者として約110人が登録されているという。
　国営通信が報じたアルジェリア航空の声明では、交信が途絶えたのは離陸後約50分だった。機体はDC9との情報がある。関係筋によれば、同機は隣国マリからアルジェリア上空に差し掛かる直前、視界不良のため迂回（うかい）を指示され、進路を変更した後に消息を絶った。
　アルジェリアでは2月、軍のC130輸送機が悪天候の中、北西部の山岳地帯に墜落し70人以上が死亡した。
　日本の外務省によれば、日本人が同機に搭乗していたとの情報は入っていない。

4903：チバＱ：2014/07/24(木) 23:14:59
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=77705
那覇空港拡充　国際線駐機場増設など
2014年7月24日 09:24


那覇空港　増設予定の固定スポットと連結ターミナル施設

　急増する外国人観光客に対応するため、那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ、花城順孝社長）が新国際線ターミナル北側に固定駐機スポットを２基増設するなどの拡充計画の策定を進めていることが２３日、分かった。年間乗降客数を、現施設の３倍に当たる３００万人規模に想定。国際線と国内線をつなぐ連結ターミナル施設の２０１９年度供用開始などで国土交通省と調整を進めている。（座安あきの）

　現施設はことし２月に開業したが、すでに想定の年間乗降客を超える勢いで外国客が急増している。国による用地整備や予算確保などを考慮すると、１４年度中に基本計画を策定し１７年度着工、供用開始は１９年度となる見込み。ＮＡＢＣＯは那覇空港第２滑走路の供用開始や観光客数１千万人の誘客計画などを見据えて、可能な限り計画を前倒しして供用できるよう国側と交渉を進める方針だ。

　施設の拡充には、国によるＣＩＱ（税関、出入国管理、検疫）体制強化に向けた要員確保と施設増設が課題となる。新たな整備に対応するには国や航空会社側の資金捻出も必要となり、ＮＡＢＣＯは関係機関との調整を急いでいる。

　国内線と国際線の連結ターミナル整備に合わせて、国は旧国際線ターミナルの施設を今秋にも取り壊す計画。連結ターミナル前方のエプロン部分には大型の排水溝が横たわっており、３年がかりでその埋設工事などの整備に着手する。

　国際線を運航する航空会社などの将来的な運航計画などを調査した上で、連結ターミナル内における国際線枠を決定、残る一部は国内線にも振り分ける計画だ。一方、不足している駐車場については、６００台収容の立体駐車場２基を新たに建設し、１６年度末以降の供用開始を予定している。花城社長は「大幅に増え続ける外国客に対応するよう１年でも早く計画を前倒ししたい。県や国と連携して計画策定を急ぎたい」と話した。

4904：チバＱ：2014/07/27(日) 20:37:42
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/553525.html
徳島、出雲…夏の直行便好調　日航の道内発着５路線　予約率６０〜８０％、本州客続々（07/27 06:50）
　日本航空が８月末まで今夏限定で運航する道内発着５路線の予約が好調だ。２３日現在の予約率は本州各地から道内への観光客を中心に６０〜８０％台。旅行会社は道内から本州への観光客を掘り起こそうと、徳島の阿波踊りや出雲（島根県）の縁結びをテーマにした道内発の直行便ツアーも企画する。

　日航北海道地区総務部によると、８月１〜２日に運航を始める４路線のうち、新千歳―出雲の予約率は６０％、新千歳―徳島が７０％、帯広―中部が７５％、釧路―中部が８２％。今月１９日から運航している女満別―伊丹は６３％となっている。

　同社の大西賢（まさる）会長は道民の利用が多ければ、来年度から通年運航に拡大する可能性を示している。ただ今のところ５路線の予約は本州発の乗客が多く、道内発の乗客増が鍵となりそうだ。＜北海道新聞７月２７日朝刊掲載＞

4905：チバＱ：2014/07/29(火) 20:20:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140729-00000119-jij-bus_all
エアバス、大型機の納入契約解除＝スカイマークに違約金請求へ
時事通信 7月29日(火)19時2分配信

　欧州航空機大手エアバスは29日、スカイマークに大型旅客機A380型機を6機納入する契約の解除を通告したと発表した。スカイマークが予定通りに代金を支払えないため納入延期を求めたが、交渉が不調となった。エアバスは「契約に基づくあらゆる権利を行使する」と、違約金の支払いを求める考えだ。
　スカイマークは2011年、エアバスとの間でA380の購入契約を締結した。しかし、14年3月期決算が5期ぶりの赤字となり資金調達力が悪化したため、4機の購入を無期延期し、残る2機も半年から1年程度先送りすることを提案。スカイマークによると、両社は31日を期限に交渉していたが、27日にエアバスから契約解除の通知が届いたという。
　違約金は数百億円に上るとみられる。スカイマークの西久保慎一社長は29日記者会見し、支払いに応じる構えを示したが、エアバス側の要求額については「ちょっと多すぎる」と述べ、交渉によって減額を求める考えだ。交渉が難航すれば、訴訟に発展する可能性がある。エアバス側に前渡し金として支払った265億円は「戻る可能性が薄い」という。

4906：名無しさん：2014/07/29(火) 20:22:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140729-00000020-asahi-bus_all
エアバス社、スカイマークに身売り要求　Ａ３８０購入で
朝日新聞デジタル 7月29日(火)11時23分配信

スカイマークが購入予定のエアバスＡ３８０＝仏トゥールーズ、エアバス提供
　航空機大手エアバスの大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐり、エアバス側が国内航空３位のスカイマークに対し、大手航空会社の傘下に入るよう要求していることがわかった。スカイマークの経営が悪化しており、支払い能力を疑問視しているためだ。契約をキャンセルする場合は巨額の違約金を求めるとしている。

　スカイマークの西久保慎一社長が文書で明らかにした。同社は来年にも国際線に参入するため、１９００億円強をかけてＡ３８０を６機買う契約を結んでいた。だが、円安による燃料費負担の増加などで経営が厳しいことから、エアバスに購入の先送りを申し入れたところ、大手の傘下に入って財務体質を改善するよう求められたという。

　西久保社長は「経営の主体性を揺るがすような要求は受け入れられない」として、身売りの要求は拒否する意向だ。スカイマークは、６機の納入の一部を先送りし、残りをキャンセルすることで購入資金を確保したい考えで、国際線への参入時期などは大幅に見直すという。
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4907：とはずがたり：2014/07/30(水) 19:49:57
エアバスって其処迄要求できるのか。為替差損とか言い出すのはスカイマークが間抜けだって自ら吐露する様なもんだけど。

エアバス社、スカイマークに身売り要求　Ａ３８０購入で
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASG7Y3479G7YULFA004.html?fr=rk
朝日新聞2014年7月29日（火）11:23

　航空機大手エアバスの大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐり、エアバス側が国内航空３位のスカイマークに対し、大手航空会社の傘下に入るよう要求していることがわかった。スカイマークの経営が悪化しており、支払い能力を疑問視しているためだ。契約をキャンセルする場合は巨額の違約金を求めるとしている。

　スカイマークの西久保慎一社長が文書で明らかにした。同社は来年にも国際線に参入するため、１９００億円強をかけてＡ３８０を６機買う契約を結んでいた。だが、円安による燃料費負担の増加などで経営が厳しいことから、エアバスに購入の先送りを申し入れたところ、大手の傘下に入って財務体質を改善するよう求められたという。

　西久保社長は「経営の主体性を揺るがすような要求は受け入れられない」として、身売りの要求は拒否する意向だ。スカイマークは、６機の納入の一部を先送りし、残りをキャンセルすることで購入資金を確保したい考えで、国際線への参入時期などは大幅に見直すという。

4908：とはずがたり：2014/07/30(水) 19:52:09
エアバス購入契約解除　スカイマーク、前払い金は「戻る可能性薄い」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20140729003.html
フジサンケイビジネスアイ2014年7月30日（水）08:21

　欧州の航空機大手エアバスは２９日、国内第３位の航空会社スカイマークから受注していた超大型旅客機「Ａ３８０」６機について購入契約を解除する意向を伝えたと発表した。スカイマークの業績悪化を受け、購入代金の支払い能力に懸念があると判断したとみられる。これに対し、スカイマークは十分な話し合いが持たれていないとしており、購入契約見直しの協議を継続するよう求めていく。

　スカイマークは、６機のＡ３８０を約１９１５億円で購入する予定だった。だが、円安に伴う燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ参入による競争激化が響き収益力は悪化、２０１４年３月期決算は５年ぶりに最終赤字に転落し、Ａ３８０の購入代金の調達が厳しくなった。このためエアバスとの間で今年４月から、キャンセルを含む購入契約の見直しを協議してきた。２９日に東京都内で記者会見したスカイマークの西久保慎一社長は「条件の折り合いがうまくいかなかった」などと経緯を説明した。

　スカイマークは、購入予定だった６機のうち２機は受け取り時期をずらし、残る４機は無期延期にしたいとの考えを伝えていたという。だが、西久保社長によると、エアバスは契約見直しの条件として大手航空会社の傘下に入ることを要求。それを拒否してキャンセルした場合には「常識を逸脱した法外な違約金を提示してきた」という。

　Ａ３８０は総２階建てで標準タイプの座席数は５２５席と、旅客機としては世界最大。スカイマークが導入すれば国内航空会社で初めてのはずだった。

　スカイマークは国際線参入の大幅見直しを迫られる。当初はＡ３８０の初号機を１０月に受け取り、１２月にも成田−ニューヨーク線に就航させる計画だった。

　今後はエアバスとの関係修復を急ぐとしているが、先行きは厳しそうだ。スカイマークは６機の購入代金の前払いとしてすでに２６５億円をエアバスに納めたが「（手元に）戻る可能性はかなり薄い」（西久保社長）といい、特別損失として計上される公算が大きい。さらに今後はエアバスから違約金の支払いを求めて損害賠償訴訟を起こされることも想定される。違約金は数百億円に上るとの見方もある。

　エアバスは２９日、「契約に基づくあらゆる権利および救済手段を行使する予定」とコメントした。

　２９日の東京株式市場でスカイマーク株は一時、前日終値比で１５％安い２４５円と年初来安値を更新する場面もあった。

4909：とはずがたり：2014/07/30(水) 19:52:47

＜スカイマーク＞Ａ３８０購入見直し　エアバスと交渉泥沼化
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20140730k0000m020064000c.html
毎日新聞2014年7月29日（火）20:31

　◇エアバスは契約解除通知済み、違約金求める賠償請求も視野

　国内第３位の航空会社スカイマークが国際線向けに欧州航空機大手エアバスから購入予定だった超大型機「Ａ３８０」について、両社間で契約変更を巡る交渉が泥沼化していることが２９日、明らかになった。業績悪化で国際線参入とＡ３８０の購入計画を抜本的に見直したいスカイマークだが、エアバスは契約解除を通知済みで、違約金の支払いを求める損害賠償請求も視野に入れている。

　スカイマークは２０１１年に約１９１５億円を投資し、Ａ３８０を６機購入する契約をエアバスと締結。今年度中にも２機が納入され、成田−ニューヨーク間に就航させる計画だった。ところが円安による燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の参入による競争激化を受けて１４年３月期に５年ぶりに最終（当期）赤字に転落するなど経営環境の厳しさが増したため、４月に契約内容の変更をエアバスに打診。２機の納入を遅らせることと残る４機を無期限で延期することを求めたが、エアバスは６機の契約解除を通知してきたという。

　エアバスは「契約に基づくあらゆる権利と手段を行使する予定だ」とコメントし、支払い能力に疑問があるスカイマークとの協議を継続せず、損害賠償請求で違約金の支払いを求める見通しだ。違約金は７００億円程度との見方もあり、既に支払い済みの前払い金２６５億円が損失になる恐れもあるという。

　東京都内で記者会見した西久保慎一社長は、経営への打撃が大きいとして今月末までの交渉期限を延長して協議を継続したい考えを示した。国際線への参入については既に導入している中型のＡ３３０を使って、シンガポールやハワイ、バンコクなどへの就航を検討するという。

　また、スカイマークは支払い能力を不安視したエアバスから大手航空会社の傘下入りを求められたと主張しているが、エアバス日本法人は「本社はそのようなことは求めていないと明瞭に否定している」としている。

　Ａ３８０は総２階建てで、標準タイプで座席数は５２５席で世界最大。０７年にシンガポール航空向けに初めて納入して以降、ルフトハンザドイツ航空やエールフランスなど計１１社に１３５機を引き渡している。日本ではスカイマークが初導入する予定だった。

　スカイマークは大手２強よりも割安な料金で風穴を開けようとしたものの、サービスを有料化するなどして一層の安値を打ち出した後発のＬＣＣに太刀打ちできずにいる。さらに、円安でかさむ燃料費負担の増加が追い打ちを掛けており、経営戦略の見直しが急務となっている。【横山三加子】

　◇スカイマーク

　旅行業界の風雲児と呼ばれたエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）の澤田秀雄社長（当時）などの出資で１９９６年に設立された新規参入航空会社。機内サービスを簡素化するなどして航空運賃を大手の半額程度に抑え、９８年に羽田−福岡線の第１便を就航させた。一時は平均搭乗率８０％以上を達成し、２０００年５月に東証マザーズに上場、１３年１１月には１部に上場した。

　大手航空会社は競合便に割引運賃を適用して対抗。その後の規制緩和でＬＣＣの国内参入が相次いだこともあり、業績は徐々に悪化した。０３年１０月、インターネット関連企業「ゼロ」の西久保慎一会長が第三者割当増資を引き受け社長に就任。ＨＩＳグループからも離脱した。

4910：チバＱ：2014/07/31(木) 21:41:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140731-00000042-asahi-bus_all
スカイマーク継続「重要な疑義」　５５億円の赤字
朝日新聞デジタル 7月31日(木)19時33分配信

　スカイマークは３１日、２０１４年４〜６月期決算を発表し、営業損益は５５億円の赤字だった。１４年３月期から赤字基調が続いているため、企業として経営を継続していけるかどうかについて「重要な疑義が生じている」と表明した。不採算路線の廃止や金融機関からの借り入れで財務基盤を強化するとしている。

　４〜６月の売上高は前年同期比１・５％減の１８１億円、純損益は５７億円の赤字だった。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争や円安による燃料費負担の増加が原因だ。通期の予想は営業損益、純損益とも３億円の黒字のまま据え置いた。

　エアバスから大型機「Ａ３８０」の解約を通知された影響は「合理的な算定が可能になり次第開示する」として、決算に織り込まなかった。ただ、すでに前払い金として払い込んだ２６５億円は「返済されない可能性がある」とした。（土居新平）

4911：チバＱ：2014/08/04(月) 21:01:59
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1408/04/news033.html
甘い経営判断：
スカイマーク苦境、存続の危機　「反省している……少し甘く見ていた」 (1/3)国内航空3位、スカイマークが苦境に立たされている。超大型旅客機の代金支払いのめどが立たなくなり、製造元は売買契約解除を通告。巨額の違約金支払いを求めている。
[SankeiBiz]

国内航空3位、スカイマークが苦境に立たされている。西久保慎一社長の悲願だった国際線参入に向け発注していた超大型旅客機「A380」6機の代金支払いのめどが立たなくなり、製造元の欧州航空機大手エアバスは売買契約解除を通告。巨額の違約金支払いを求めている。現実に巨額の支払い義務が生じれば経営への打撃は避けられず業界再編に発展する可能性もある。

甘い経営判断
　「反省している。環境変化があることに対して少し甘く見ていた」。7月29日、A380の売買契約見直し交渉の経過について都内で記者会見した西久保社長は自らの経営判断の誤りを認めざるを得なかった。売買契約を結んだ2011年当時は業績が拡大傾向だったことも大型投資への背中を押した。だが、その後の円安による燃料費高騰や相次ぎ参入した格安航空会社（LCC）との競争激化など逆風への備えは十分ではなかった。

　スカイマークは今年4月からエアバスと売買契約見直しの交渉を開始。6機のうち2機は受け取り時期を遅らせ、残る4機は無期延期にするよう求めたが、エアバスは難色を示し契約解除の通告に踏み切った。

　エアバスが求めている違約金支払額は7億ドル（約700億円）と、スカイマークの企業価値を示す株式時価総額（1日終値で約170億円）の4倍余りに上る。

　スカイマークは、巨額の違約金請求には「合理性がない」と反発しながらも、エアバスとの関係修復を図り減額を求める方針だ。しかし、エアバスは「契約に基づくあらゆる権利と救済手段を行使する」と、けんもほろろで、交渉は容易ではない。

　SMBC日興証券の長谷川浩史アナリストは「今後は、違約金の支払額がいくらで決着するかが焦点となる」と指摘する。スカイマークが発注していた6機のA380のうち、1機はほぼ完成していた。長谷川氏は「機材がほぼ完成した段階で解約した場合の違約金の支払額が契約書に細かく書かれていなければ（減額の）交渉の余地はあるのでは」との見方を示す。

　それでも、A380の購入代金の前払い金として納付済みの約260億円は返金される可能性が低く、特別損失として計上される見通し。この結果、6月末で384億円の自己資本は大幅に減少し、財務体質が一段と弱まる。そこに巨額の違約金の支払いが追い打ちをかけることになればダメージは大きい。

　西久保社長は「当面は運転資金があり、危機的な状況ではない」とするが、6月末の手元資金は72億円と、潤沢とはいえない。無借金経営を掲げ、深い付き合いのある銀行がないとされ、「業績が赤字の中では新たに多額の借り入れをするのは難しいのでは」（金融関係者）など金融機関からの資金調達には不安が残る。7月31日発表の14年4〜6月期決算（単体）で最終損益が57億円の赤字に拡大し、事業継続に「重要な疑義」があると注記するなど不透明感が強まる中ではなおさらだ。

　エアバスとの交渉の決着には数カ月はかかる見通しだ。その間、スカイマークは不採算路線の休止などの収益改善策に取り組む方針で、ただちに経営難に陥る可能性は小さいとみられる。監督官庁の国土交通省も当面は状況を見守る考えだ。

4912：チバＱ：2014/08/04(月) 21:02:36
　一方、以前から関係者の間では、日米の大手航空会社がスカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰されていた。今回のエアバスとの関係悪化を機に業界再編の標的になる可能性も否定できない。

　航空会社にとってうまみがあるとされる羽田空港の発着枠は現在空きがないが、スカイマークは国内線で1日36往復の枠を持つ。大手が同社を傘下に収めれば、規模拡大が見込める。

　西久保社長は「どんなに会社を縮小しようが、独立した形で今後も第3の航空会社として営んでいきたい」と経営の自主性確保に強い執念を見せる。

　1996年設立のスカイマークは割安な運賃で日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした。

　西久保社長は「ウチがなくなれば、航空業界は10年前に戻ることになってしまう。それだけは何としても避けたい」と訴えるが、生き残りへの正念場を迎えている。（森田晶宏）

4913：チバＱ：2014/08/04(月) 21:27:56
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20140804-00000031-nnn-pol
政府専用機の整備　日航から全日空へ
日本テレビ系（NNN） 8月4日(月)14時26分配信

　皇族や首相らが使用する政府専用機の整備委託先について、政府はこれまでの日本航空から全日本空輸に変更する方針を固めたことが分かった。

　政府は現在の専用機の老朽化に伴い、新たにアメリカ・ボーイング社の「７７７−３００ＥＲ」型機を導入する方針を決めているが、機体整備やタラップ、機内食を手配する委託先を巡っては日本航空と全日空が受注を争っていた。政府が両社の提案書などを検討した結果、次期政府専用機と同じ機体をより多く保有し、整備体制が充実していることやコスト面などから、これまで２０年以上整備を行ってきた日本航空から全日空に委託先を変更することにしたもの。

　政府は今週にも正式決定し、２０１９年度から新たな政府専用機を運航する予定。

4914：チバＱ：2014/08/04(月) 21:55:31
http://mainichi.jp/select/news/20140805k0000m040038000c.html
顔認証:自動化ゲート実証実験　成田、羽田空港で
毎日新聞　2014年08月04日　19時14分（最終更新　08月04日　19時38分）


　法務省入国管理局は４日、「顔認証」技術を使った自動化ゲートの実証実験を成田、羽田両空港で始めた。２０２０年東京五輪・パラリンピックに向けて出入国の効率化を図るのが狙いで、９月５日までほぼ毎日実施される。

　顔認証はＩＣ（集積回路）付きパスポートから読み込んだ顔写真と、審査場で撮影した顔写真を照合し、同一人物かどうかを判断するシステム。１２年にも同様の実験を行ったが、認識ミスが１７％にも上り、導入が見送られていた。だが、東京五輪の開催決定や顔認証技術が向上したことを受け、再実験を決めた。

　この日、成田空港第２旅客ターミナルビルの出国審査場では、実験に同意した日本人旅行者が、正面写真や歩きながらの撮影と照合（ウオークスルー）に応じていた。友人と欧州旅行に向かう仙台市の会社員、佐々木万里子さん（２５）は「パスポートを（機器に）置くだけで簡単だったので、導入されたら使いたい。ただ、（従来は審査後にパスポートに押される）出国スタンプは記念になるので残してほしい」と話していた。【渡辺暢】

4915：チバＱ：2014/08/04(月) 22:05:16
>>4820
http://mainichi.jp/select/news/20140805k0000m030070000c.html
ロシア:ＬＣＣドブロリョートが運航全面停止
毎日新聞　2014年08月04日　20時17分

　【モスクワ田中洋之】ロシアの国営航空大手「アエロフロート」が１００％出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ドブロリョート」は、ウクライナ危機で欧州連合（ＥＵ）が発動した追加制裁の影響で４日から運航を全面停止した。

　ロシア初の本格的ＬＣＣとして設立されたドブロリョートは初路線として６月からモスクワとウクライナ南部クリミア半島の中心都市シンフェロポリ間で運航を始めた。これに対し、ＥＵは７月３０日、「ロシアが不法に編入したクリミアに定期便を飛ばし、ウクライナの領土保全を損なっている」として制裁リストに同社を追加。同社はアイルランドの会社との旅客機リース契約が無効になったことなどから、クリミア線と、８月１日に就航したモスクワ−ボルゴグラード（ロシア南部）線の運航を停止した。２路線は当面、アエロフロートの別の子会社が代行で運航するという。

　ドブロリョートは夏休みシーズンの今月、国内でさらに６路線を開設する予定だっただけに、今回の制裁は経営面で大きな打撃となりそうだ。

.

4916：チバＱ：2014/08/06(水) 21:44:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140806-00000031-mai-bus_all
＜スカイマーク＞成田撤退へ…国際線参入計画見直し
毎日新聞 8月6日(水)11時33分配信

　旅客機購入契約の見直しを巡って多額の違約金を求められている国内第３位の航空会社スカイマークは、国内線を運航している成田空港から撤退する。不採算路線からの撤退で経営の立て直しを目指す。

　スカイマークは現在、札幌（新千歳）、那覇、米子との間の１日６往復１２便を運航している。しかし、６月の搭乗率は札幌６７．９％、那覇６４．５％、米子２８．１％といずれも羽田発着の便を下回っている。今後も改善の見通しが立たないことから、１０月末にも運休することにした。成田空港内の事務所も閉鎖する。成田を拠点にした国際線への参入計画も抜本的に見直す。

　スカイマークは欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」６機を購入して国際線への参入を目指していたが、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費負担増で経営が悪化した。スカイマークの支払い能力を疑問視したエアバスは、契約解除を通知するとともに、約７００億円に上る違約金を請求。７月３１日にスカイマークが発表した２０１４年４〜６月期決算で、「事業継続に重要な疑義がある」と情報開示する事態に陥った。【横山三加子】

4917：とはずがたり：2014/08/07(木) 08:55:56

ちょいとやばそうだけど，なんか手はあるのかな？？

スカイマーク:黄信号　成田撤退、経営先行き不透明
http://mainichi.jp/select/news/20140807k0000m020125000c.html
毎日新聞　2014年08月06日　22時03分（最終更新　08月07日　07時43分）

　国内第３位の航空会社スカイマークが、国内路線を運航する成田空港から早ければ１０月末にも撤退する方向になった。欧州航空機大手エアバスが旅客機購入契約を解除して違約金を求める方針を示しており、不採算路線の廃止で経営改善を進める必要があるためだ。エアバスとの協議の行方次第では違約金などをめぐる想定外の資金負担が発生しかねず、経営の先行きに不透明感が高まっている。

　スカイマークは現在、札幌（新千歳）、那覇、米子との間の１日６往復１２便を運航しているが、搭乗率はいずれも羽田発着の便を下回っている。空港内事務所も閉鎖し、国際線への参入計画も見直す。

　同社は、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費高騰を受け業績が悪化。エアバスと契約した超大型機「Ａ３８０」の購入時期などの見直しを打診したところ、契約解除と違約金の支払いを求められた。違約金は約７００億円との見方もある。

　７月３１日に発表した２０１４年４〜６月期決算（単体）では最終（当期）損益が５７億円の赤字で、事業継続に「重要な疑義」があると明記。「不採算路線の休止」を発表した。

　今後も他の地方路線など不採算路線の見直しを進めるとみられるが、収益力の先細りは避けられない。エアバスに支払い済みの前払い金約２６０億円が損失となる恐れもある。

　今後のネックとなるのが運転資金の問題だ。同社は増資で運転資金を確保する無借金経営を続けてきたが、経営の先行きに不透明感が高まる中で「銀行などによる大きな支援は難しい」（金融関係者）状況。大株主の旅行大手エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）がエアバスとの契約トラブル発覚前にスカイマーク株の一部を売却したことも判明し、同社株は６日、前日比５％安まで値を下げた。

　西久保慎一社長は「他社の傘下に入ることなど考えられない」とするが、エアバスとの協議がうまくいかなければ業界再編の標的になる可能性もある。【松倉佑輔】

4918：とはずがたり：2014/08/07(木) 17:10:19
＞これらの航空会社から上空通過料を受けているアエロフロート
なんで航空会社のエアロフロートが上空通過料を受け取ってるんだ？？

ロシアがシベリア上空通過便を制限か、ＥＵ航空各社対象＝現地紙
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKBN0G50KL20140805/
2014年 08月 5日 16:53 JST

［モスクワ　５日　ロイター］ - ロシアは、ウクライナ情勢をめぐり欧州連合（ＥＵ）が同国に科す制裁に対抗し、欧州の航空各社にシベリア上空を通過する路線の使用を制限あるいは禁止する可能性がある。

ロシアの日刊経済紙ベドモスチが伝えた。

欧州各社にとってアジア路線の運航コスト増加につながる可能性がある。

ロシアの航空大手アエロフロート(AFLT.MM: 株価, 企業情報, レポート)傘下の格安航空会社ドブロリョートは先週、ＥＵ制裁の影響で航空機リース契約が無効になったことから、全ての運航停止を余儀なくされた。ドブロリョートはロシアが併合したクリミア行きの便を運航していたことから、制裁の対象となった。

ベドモスチが関係筋の話として伝えたところによると、ロシアの外務省と運輸省はロシア領土を通過する便について、路線使用の制限を検討している。影響を受けるのは独ルフトハンザ(LHAG.DE: 株価, 企業情報, レポート)、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）や仏エールフランス(AIRF.PA: 株価, 企業情報, レポート)などの欧州航空各社に加え、これらの航空会社から上空通過料を受けているアエロフロートにとっても打撃となる可能性があるという。

4919：とはずがたり：2014/08/07(木) 17:15:14
>>4905-4912に続いてエアバス機キャンセル。

エミレーツ航空、エアバス「Ａ３５０」全70機の発注取り消し
http://jp.reuters.com/article/mostViewedNews/idJPKBN0EM0VN20140611?rpc=223
2014年 06月 11日 19:12 JST

［パリ　１１日　ロイター］ - アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空[EMIRA.UL]は、欧州エアバス(AIR.PA: 株価, 企業情報, レポート)の航空機「Ａ３５０」７０機の発注をすべて取り消した。

エアバスと、エンジンメーカーのロールス・ロイス(RR.L: 株価, 企業情報, レポート)には予想外の痛手。キャンセルを受けて、「Ａ３５０」の全体の受注数は１０％程度減る。「Ａ３５０」は米ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)の７８７ドリームライナーの対抗機種であり、およそ６カ月後の運用開始が見込まれている。

エミレーツは２００７年、「Ａ３５０─９００」５０機と「Ａ３５０─１０００」２０機を発注。当時の表示価格で計１６０億ドル、現在の価格では約２２０億ドル。２０１９年に引き渡し開始の予定だった。

エミレーツは、発注取り消しについて「２００７年の『Ａ３５０』７０機の契約は失効した。航空機ニーズを見直している」と説明した。

一方のエアバスは「Ａ３５０プログラムには強い自信を持っている。受注は今年拡大すると見込んでいる」とする内容の声明を発表した。

4921：チバＱ：2014/08/10(日) 20:49:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140809-00000515-san-bus_all
スカイマーク、エアバス大型機の全機購入断念へ　今期大幅赤字の可能性
産経新聞 8月9日(土)11時53分配信

スカイマーク向けに塗装が一部施された「Ａ３８０」＝仏トゥールーズ（エアバス提供）（写真：産経新聞）
　国内第３位の航空会社スカイマークが、欧州航空機大手エアバスに発注していた超大型旅客機「Ａ３８０」６機すべての購入を断念する見通しとなったことが９日までに分かった。代金支払いのめどが立たなくなり、７月下旬にエアバスから購入契約の解除を通告され、当初は交渉を続ける方針だったが、業績悪化の中で資金繰りをさらに圧迫しかねないと判断した。

　同社関係者によると、西久保慎一社長がこのほど、社内向けのウェブサイトで「Ａ３８０の導入は見送ることにしました」などと書いた。同社は国際線参入に向け平成２３年、６機のＡ３８０を約１９１５億円で購入する契約を結んでいた。

　同社の平成２６年４〜６月期決算（単体）は格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化などを背景に最終損益が５７億円の赤字に拡大し、事業継続に「重要な疑義」があると注記。Ａ３８０の前払い金として納付済みの約２６０億円は「全額が返還されない可能性がある」としており、損失計上されれば２７年３月期通期は大幅赤字となる可能性がある。

　またエアバスからは違約金として約７００億円の支払いを求められているが、減額を要請する考えだ。

4922：チバＱ：2014/08/10(日) 21:48:13
http://www.cnn.co.jp/business/35052097.html
マレーシア航空、上場廃止へ
2014.08.08 Fri posted at 13:09 JST

香港（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） マレーシアの政府系ファンドは８日、経営が悪化しているマレーシア航空の再建を目指し、上場を廃止する計画を発表した。

同航空株の約７０％を保有するマレーシア国営投資会社カザナ・ナショナルは、取締役会に上場廃止を提案したことを明らかにした。

計画では、７日の終値に１２．５％上乗せした１株当たり０．２７リンギで少数株主が保有する株式を買い入れる。８日の取引は停止された。

上場廃止はマレーシア航空の再建に向けた第一歩になるとカザナは説明する。詳細は８月末までに発表する予定。

上場廃止後に傘下の格安航空会社ファイアフライなどの資産は売却される可能性がある。

マレーシア航空は３月に３７０便が行方を絶ち、７月にはウクライナ上空で１７便が撃墜されて、計５３７人が死亡した。以前から赤字続きで格安航空会社への対抗策も成果が上がらず、政府の新たな救済措置が必要になるとの見方が強まっていた。

4923：名無しさん：2014/08/11(月) 19:28:08
日航機墜落事故から29年…ボイスレコーダーの詳細な解析で「新事実」が判明

昭和６０年の日航機墜落事故から２９年目となる８月１２日、
フジテレビは機内の再現ドラマや当時の映像、墜落現場での中継などを
交えた特番「８．１２日航機墜落　３０回目の夏　生存者が
今明かす“３２分間の闘い”　ボイスレコーダーの“新たな声”」
（午後６時半）を生放送する。フジは今回、コックピットのやりとりを
記録したボイスレコーダーの詳細な解析を実施。衝撃音の回数や、
これまで判読不能とされてきた会話の一部など「新事実」が判明したという。

*+*+ 産経ニュース +*+*
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140810/dst14081012000001-n1.htm

4924：チバＱ：2014/08/12(火) 19:18:44
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140812-00045197-toyo-bus_all
何が"新興エアライン"の明暗を分けたのか
東洋経済オンライン 8月12日(火)6時0分配信

業績低迷にA380の解約騒動が重なり、スカイマークは創業以来最大の苦境に陥っている（撮影：尾形文繁）

　スカイマークとスターフライヤー。1990年代後半の規制緩和をきっかけに生まれた“新興エアライン”の明暗が分かれようとしている。

【詳細画像または表】

　両社は前2013年度、そろって大幅な赤字に転落した。本業の儲けを示す営業損益は、スカイマークが25億円の赤字、スターフライヤーが30億円の赤字。LCC(格安航空会社)の台頭によって競争が激化する中、急速な円安進行によって燃油費が増大したことなどが追い打ちをかけた。

　こうした流れを受けた2014年度第1四半期(4〜6月期)も、両社は営業赤字が続いた。ただし、その内実は違ってきている。スカイマークは55億円の赤字となり、前年同期(24億円の赤字)に比べて赤字幅が拡大。一方、スターフライヤーは4億円の赤字となったものの、前年同期(11億円の赤字)からは改善した。

■　継続前提をめぐる明暗

　違いが生じたのは、業績面だけではない。スカイマークの第1四半期決算短信には「継続企業の前提に関する注記」(疑義注記)が新たに記載されたのに対し、スターフライヤーは前年度の決算短信にあった「継続企業の前提に関する重要事象等」の記載を、今第1四半期で解消した。

　決算短信は、企業が将来にわたって無期限に事業を継続することを前提に作成されている。その前提(ゴーイングコンサーン)が崩れかねない場合、たとえば業績悪化で資金繰りが厳しくなってきたり、今後の営業に重大な支障が出かねない状態にあったりすると、企業は決算短信や有価証券報告書に疑義注記や重要事象を記載しなければならない。
　重要事象よりも疑義注記のほうがより深刻な状況にあるが、突き詰めると、どちらも当該企業が経営面で苦境にあることを意味している。つまり、同じ営業赤字でありながら、新たに疑義注記を記載したスカイマークは苦境が一段と深まっているのに対し、重要事象の記載を解消したスターフライヤーは苦境から脱しつつあることを示している。

■　共通する苦戦の原因

　実は、両社が苦境に陥った原因は共通している。積極的な事業拡大が裏目に出てしまったことだ。

　スカイマークは、欧州の航空機メーカー、エアバス製の超大型機「A380」の購入解約をめぐり、創業以来最大ともいえる窮地に追い込まれている。

　2014年内の国際線参入を狙って、6機合計で約1900億円、1機当たり300億円超の機材を導入しようとしたが、業績低迷によって資金繰りが悪化。4月には前払い金の支払いが滞り、エアバスから購入契約の解除を通告された。

　スカイマークは交渉の継続を求めているようだが、エアバスが態度を変えなければ、支払い済みの265億円が戻ってくる可能性は低い。それどころか、数百億円規模の違約金支払いを求める損害賠償訴訟を起こされる可能性すらある。

　疑義注記の解消を目指して、スカイマークは広めの座席で差別化した「A330」導入による輸送力の強化や不採算路線の休止、金融機関からの借り入れなどの策を講じている。ただし、6月末時点の現預金は72億円にとどまる。運転資金をショートさせずにキャッシュを回していかねばならない緊張状態にある。

　一方、スターフライヤーもほんの数カ月前まで、重要事象を記載する抜き差しならない状況にあった。同社は北九州を地盤に、革張りシートや広めの座席間隔などサービス重視の戦略で生き残りを図ってきた。が、国際線(北九州―韓国・釜山線)への進出や羽田―福岡線の大幅増便といった、身の丈に合わない拡大路線が裏目に出て、業績は急速に悪化した。

4925：チバＱ：2014/08/12(火) 19:19:04
　では、なぜスターフライヤーは重要事象の記載を解消できたのか。不採算路線からの撤退や希望退職の実施など、リストラ策を進めたことで業績が持ち直した面もある。だが、それ以上に、同社の株式18％を保有するANAホールディングスによる後ろ盾が大きく影響している。

　スターフライヤーでは、米原愼一前社長が2014年3月末で退任。全日本空輸から転じてきた松石禎己氏が新社長に就任した。ANAは財務や企画などの部門にも人員を送り込むとともに、スターフライヤーの運航路線で共同運航(コードシェア)を拡大するなど、実質的な支援に入っている。

　効果は、スターフライヤーの今第1四半期決算にも現れている。旅客数は33.1万人と前年同期比10.6％減だったにもかかわらず、売上高は80億円と同12.5％増となった。この逆転現象にはカラクリがある。「決算短信の旅客数には(卸売り扱いとなる)ANAのコードシェア分が含まれていない」(スターフライヤーのIR担当者)のだ。

　7月23日には、ANAとのさらなる連係強化策を打ち出している。1日10便の運航で供給過剰ぎみにある羽田―福岡線を同7便に減らす一方、空いた発着枠を羽田―山口宇部という新路線に充て10月下旬から運航を始める。さらに、同路線を縮小するANAとコードシェアを実施。戦略的な連携関係を深めることで、一層の収益基盤強化を狙う。

　逆に、独立を貫いてきたスカイマークには大手の後ろ盾がない。その分、信用力やネットワークなどの面で不利な立場にある。これが両社の明暗を分けた理由にほかならない。

■　規制緩和の“あだ花”？　

　もっとも、窮地を脱した反面、スターフライヤーはANAへの依存を一段と強めることになった。同じく規制緩和によって誕生した宮崎のソラシドエア(スカイネットアジア航空)、北海道のAIRDO(エアドゥ)に対しても、ANAは2割未満を出資し、コードシェアの関係を築いている。これは、新興エアラインが自前で座席を売り切る営業力を構築できていないことの裏返しでもある。

　そして今、独立系の新興エアラインとして最後の牙城だったスカイマークまでもが窮地に追い込まれている。1990年代後半の規制緩和とは何だったのか。その意味を問い直す時期が来ているのかもしれない。

→スカイマークの詳細、スターフライヤーの詳細は「四季報オンライン」で

4926：チバＱ：2014/08/13(水) 18:29:29
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140813-00045286-toyo-bus_all
スカイマーク、手元現金確保に”奥の手”
東洋経済オンライン 8月13日(水)6時0分配信

業況が厳しくスカイマークは機材の拡大計画を見直す方向で動いている（撮影：尾形文繁）

　エアバスの超大型旅客機「A380」の解約騒動に揺れるスカイマークが、A380以外に保有する航空機でも、従来の計画を見直す方向で検討していることが東洋経済の取材でわかった。

【詳細画像または表】

　スカイマークはリース契約によりボーイングの小型機「737」を30機、エアバスの中型機「A330」を2機と、合わせて全32機を保有している(2014年7月末時点)。6月13日の決算説明会では、15年8月までの順次導入によって、広い座席で差別化を図るA330を10機まで増やし、保有機材を38機まで拡大する機材計画を示していた。だがこれを見直し、当面、32機前後のままで抑制する方向で考えているようだ。

■　部品や装置類も現金化

　具体的には、A330の導入計画は維持すると見られ、その分、737を従来計画よりも早期に償還する可能性が高い。この方策は直近、西久保愼一社長ら経営陣の間で議論されたようだ。また、LCC(格安航空会社)との競争が激化し、着陸料や賃料負担が重く赤字が続いている成田空港の3路線(札幌、米子、那覇)については、8月中にも撤退の方針を正式決定する。

　航空機導入の計画変更は、不採算路線の縮小に伴って機材が余るのを防ぐ意味もある。同時に、保有する機材を増やさないことで今後のリース料支払いが抑制できる効果も大きい。さらにこれ以外にも、資産として保有する予備エンジンをはじめとする部品や装置、運搬具などを外部に売却し、代わりにそれらをリースで調達する方式に改める。部品類の売却で、数十億円単位の現金確保をもくろんでいるとみられる。
　不採算路線からの撤退や機材計画変更、部品類の売却に至るまで、ここまでスカイマークが慌ただしく動くのには理由がある。この秋以降に迎える”ヤマ場”を前にできるだけ潤沢な現金を確保をしておくためだろう。

　改めて同社の苦境が鮮明になったのは、7月31日に発表した2014年第1四半期(4〜6月期)決算だった。売上高は前年同期比1.5％減の181億円。提供座席数の増加で旅客数は増えたものの、競合激化による単価下落で減収を強いられた。6月から運航を始めたA330の導入に伴って、機材費や運航乗務員の訓練費が増加。原油価格が高水準で推移したため、燃油費も膨らんだ。その結果、本業の儲けを示す営業利益段階で55億円の赤字(前年同期は24億円の営業赤字)となった。

■　エアバスが契約解除を通告

　また、4月にA380に対する前払い金の支払いが未納となったことを受けて、7月末にエアバスからA380の購入契約の解除を通告された。スカイマークは交渉継続を求めているが、エアバスが態度を変えなければ支払い済みの前払い金265億円が戻ってこないうえ、数百億円規模の違約金の支払いを求める損害賠償訴訟を起こされる可能性すらある。

　これらを受けて、スカイマークの第1四半期決算短信には「継続企業の前提に関する注記」が新たに記載された。決算短信は、企業が将来にわたって無期限に事業を継続することを前提に作成されている。だが、業績悪化で資金繰りが厳しくなったり、今後の営業に重大な支障が出かねないなど、その前提に疑義が生じた場合、決算短信や有価証券報告書にその事実と解消策を記載しなければならない。

　スカイマークはこうした状況を解消するため、A330導入による輸送力強化や不採算路線の休止、金融機関からの借入など、4つの方策を挙げている。だが、それらを進めるうえでも何より重要なのが運転資金の確保だ。企業は損益計算書上の数字が赤字であろうと黒字であろうと、実際の運転資金が尽きると業務自体が継続できなくなってしまう。

4927：チバＱ：2014/08/13(水) 18:29:46
■　 投資ファンドがスカイに訪問

　第1四半期は最終損益も約58億円の赤字だったが、6月末の現預金は72億円と3カ月前(70億円)と同程度の水準を保っている。ただし、これは繁忙期の夏休みを控えて事前に予約を入れていたユーザーからの前受金があってこそ。7〜8月は搭乗率が高水準で推移し、キャンセルが目立つようなこともない。だが、この繁忙期を過ぎて旅客数が減る秋以降に”ヤマ場”がやってくる。客足が予想以上に落ち込むようだと業況はいっそう厳しくなる。そうした状況を乗り切るためにも、十分な資金を手当しておく必要があるわけだ。

　エアバスとの一件が明るみに出て以降、スカイマーク株は8月12日終値で155円と1月10日の年初来高値465円の3割程度まで下落した。直近の時価総額は141億円まで下落している。これを見た複数の投資ファンドが、羽田空港近くのスカイマーク本社に足を運んでいるとの話もある。業況悪化とエアバスからの解除通告という苦境に追い込まれた西久保社長はこの状況をどう乗り切るのか。

　→スカイマークの詳細は「四季報オンライン」で

4928：チバＱ：2014/08/15(金) 07:52:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140814-00000031-asahi-bus_all
スカイマーク、成田撤退を正式発表　札幌便など廃止
朝日新聞デジタル 8月14日(木)17時2分配信

　国内航空３位のスカイマークは１４日、成田空港を発着する路線から撤退すると正式に発表した。１０月２６日のダイヤ改定に合わせて成田と札幌、米子（鳥取県）、那覇を結ぶ３路線を廃止する。茨城と中部を結ぶ路線も同時に休止する。

　残りの路線については大部分で普通運賃を値上げする。値上げ幅は最大６９％。不採算路線からの撤退と運賃の値上げで経営の早期立て直しを図るのが狙いだ。

　成田発着の３路線は１日２往復ずつ運航しているが、同じ成田を本拠とする格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで利用が伸びず、年間搭乗率は４９・７％にとどまっていた。

　運賃はもともと季節によって変動させているが、今回はほぼ全路線で前期と比べて値上げする。例えば、羽田と福岡を結ぶ路線は約５千円上げて２万７千円とする。

4929：チバQ：2014/08/15(金) 17:49:45
>>4928
成田米子、成田那覇、茨城中部の三路線乗ったことあるんですけど....
やっぱり搭乗率伸びないわなあ
自分も安いから乗っただけだし。

ちなみに、千葉9区でも成田羽田の利便性はどっちもどっちの印象
車で行くなら成田のほうが便利だけど、成田は致命的に電車の本数少ないからね。乗り遅れたらいけないってどうしても早めの行動になるから

4931：とはずがたり：2014/08/19(火) 12:07:24
今年もマスコミが伝えなかった御巣鷹・日航ジャンボ機墜落事故の謎
http://lite-ra.com/2014/08/post-368.html
2014.08.18
『御巣鷹の謎を追う』（米田憲司／宝島社）

　1985年8月12日に起きた日航機123便の墜落事故。群馬県・御巣鷹の尾根にジャンボ機が墜落、520名の命が失われた世界最大の航空事故である。
　　事故から30年近く経つが、毎年8月12日には現地からの慰霊の様子がニュースで中継され、多くの特集番組が企画されてきた。今年は、フジテレビが『8.12日航機墜落　30回目の夏　生存者が今明かす“32分間の闘い”ボイスレコーダーの“新たな声”』を放送した。

　…遺族を中心にいまだに不満がくすぶり続けているのは、事故原因の真相究明や捜索活動における初動への疑問である。
　特に、防衛庁が4回にもわたって誤った墜落地点を発表して捜索が混乱した点や、事故現場特定における米軍と自衛隊との連携など、前出の『御巣鷹の〜』で、かなり詳細に指摘された問題点についての追及は大手メディアでは全くなされていないのが現状だ。
「事故から10年後に、米空軍の航空機関士アントヌッチ中尉の証言で、墜落から30分もかからない段階で自らの輸送機がすでに現場に到着していた事実が明かされました。しかも、降下して救助するという乗員の意向が上層部からの命令で中止させられたにもかかわらず、実際の捜索活動が翌朝まで開始されないという異常な事態が起きていたのです」（事故を取材したジャーナリスト）

　番組のHPでは“消えることがない事故原因・救出活動への疑問”と触れられているこれらの問題。だが、放送ではこの“救出活動の疑問”には焦点が当たらず、代わりにというべきか、当時最前線で捜索に当たった自衛隊員が登場。生存者との感動秘話や自衛隊員の活躍がいささか英雄仕立てに仕上げられていた。
「当時、事故現場からの生存者の救出はフジテレビだけが生中継できました。その映像をより効果的に使うためにも、自衛隊員の協力と証言が必要だったのかもしれません」（同）
　もちろん、現場の自衛官は必死に仕事をしただろうし、その活躍は尊いものだろう。しかし、生存者の証言から、墜落直後には他にも多くの生存者がいたことも明らかになっている。救助活動がより早く行われていれば、生存者が増えた可能性は極めて高いのだ。
　事故の悲劇を繰り返さないためにも、事実の検証と責任の追及を徹底的にやるのがジャーナリズムの使命のはずだ。その視点は、福島で起きた原発事故の検証にもつながるだろう。
“事故を風化させてはならない”という作り手側の思いは伝わる番組だった。だが、それならば自衛隊に取材協力をお願いするより、もっと大事なものがあるのではないのだろうか。
（田部祥太）

4932：とはずがたり：2014/08/19(火) 12:09:01
>>4929
>成田は致命的に電車の本数少ないから
そうなんですね〜。
千葉NTが成功してればあの辺から更に成田にかけて宏大な地域が宅地化してもっとぴんぴんと無料特急が走らせられたかも知れませんねぇ。。

4933：チバＱ：2014/08/19(火) 19:16:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00000078-reut-bus_all
スカイマークに「興味はない」＝エアアジアＣＥＯ
ロイター 8月19日(火)13時37分配信

８月１９日、マレーシアの格安航空会社エアアジアのフェルナンデスＣＥＯは、ツイッターで、「エアアジアはスカイマークに興味はない」などと述べた。羽田空港で４日撮影（２０１４年　ロイター/Yuya Shino）
［シンガポール　１９日　ロイター］ - マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア＜AIRA.KL＞のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、短文投稿サイトツイッターで、「エアアジアはスカイマーク＜9204.T＞に興味はない」などと述べ、同社がスカイマーク買収を検討しているとの一部報道を否定した。

１９日付日本経済新聞朝刊は、エアアジアが、スカイマークの経営支援の検討に入ったと報じていた。報道では、エアアジアがＴＯＢ（株式公開買い付け）も視野に金融機関との調整に入ったとしている。

同ＣＥＯは「このようなばかげた話は見たことがない。エアアジアはスカイマークに興味はない。われわれは、新会社に焦点を絞っている」と述べた。エアアジアは前月、楽天＜4755.T＞などの資本参加を受けて日本法人を設立している。

スカイマークは、エアアジアから経営支援の打診を受けた事実はないとのコメントを発表。エアアジアが買収の可能性を否定したにもかかわらず、スカイマークの株価はストップ高となった。

スカイマークは前月、大型旅客機「Ａ３８０」契約解除をめぐって、欧州エアバス＜AIR.PA＞ から巨額の違約金の支払いを求められる恐れがあるとし、事業の継続に「重要な疑義」が生じていると開示していた。

＊内容を追加して再送します。

4934：チバＱ：2014/08/20(水) 19:26:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140820-00000017-asahi-ent
ＬＣＣピーチ、機長不足を改善　冬ダイヤ、夏より１割増
朝日新聞デジタル 8月20日(水)8時50分配信

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府）は１９日、１０月２６日から来年３月２８日までの冬季ダイヤを発表した。機長不足のため、夏季ダイヤ中の今年５月１９日〜１０月２５日に計約２千便の欠航を公表していたが、「十分な人数の機長が確保できた」として、減便を反映した夏季の実数より、１割程度多い便数を運航できるという。

　ピーチによると、病欠者の復帰や新規採用により乗務できる機長が増え、当初の想定通りの１カ月平均２０２７便を運航できるという。関西空港を拠点に、夏季と同じ国内１０路線、国際６路線を運航する。５月の時点では機長が６２人必要なのに１０人ほど足りず、その後も退職が相次いでいた。

　ＬＣＣではバニラ・エア（千葉県）も６月に国内線１５４便を欠航するなど、業界全体の機長不足が相次いで表面化していた。

4935：とはずがたり：2014/08/22(金) 17:11:04

スカイマーク、平均搭乗率７４・４％…７月
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140811-OYT1T50069.html?from=yartcl_popin
2014年08月11日 19時10分

　国内航空３位のスカイマークは、７月の利用実績を発表した。

　夏休みの繁忙期を迎えていることなどから全路線の平均搭乗率は７４・４％と、全体としては堅調だった。しかし、路線によって好不調の差が大きく、羽田発着の６路線が７０〜９０％台と好調な一方、地方路線は苦戦が目立った。

　羽田空港を発着する６路線では札幌線が９０・９％に達し、座席の大きさに余裕を持たせたエアバスの旅客機「Ａ３３０」を６月から導入した福岡線は７３・１％だった。撤退を検討している成田―新千歳は７７・２％、成田―那覇は７６・４％と比較的堅調だった。

　一方、米子空港発着便は成田線が３０・９％となるなど、羽田線を除き、３０〜４０％台と低迷した。茨城―中部（名古屋）線も２４・３％にとどまった。

2014年08月11日 19時10分

4936：チバＱ：2014/08/23(土) 07:56:45
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140823302.htm
新幹線開業後も便数維持　全日空・小松―羽田便
　全日本空輸の篠辺修社長は２２日、北國新聞社を訪れ、郄澤基社長と懇談した。篠辺社 長は、１日６往復運航する小松―羽田便について「減便しても乗客の利便性を損ねるだけ で、いいことは何もない」と述べ、来年３月の北陸新幹線金沢開業後も便数維持に努める 考えを強調した。
　篠辺社長は、「東京からの所要時間が２時間半となると、これまでの事例では、航空便 より輸送力の大きい新幹線に分がある」と説明した。その上で、羽田空港発着の国際線が 増えたことから「羽田での乗り継ぎ利用を開拓し、航空需要を創出したい」と話した。

　来年３月２９日以降の夏ダイヤは、定員の大きい機材を使用するかどうかをまず判断す る必要があるとし、「現時点では機材を小型化する話にはなっていない。今後発表される 北陸新幹線のダイヤや（競合する）日本航空の動向を見て、最適な機材を投入したい」と 話した。

　政府専用機の機体整備を初めて受注したことを受け、社内に準備室を開設したことなど も紹介した。

4937：名無しさん：2014/08/25(月) 22:33:21
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014082302100008.html
富山−伊丹「近すぎる」　全日空社長　路線開設に難色
　全日本空輸の篠辺修社長は二十二日、来春の北陸新幹線金沢開業後に乗客減が懸念されている富山空港の活性化策として、富山県などが要望している伊丹空港（大阪）との路線開設について「伊丹は近すぎる。適正な機材があるのかと思う」と述べ、実現に厳しい見方を示した。本紙の取材に答えた。

　富山−伊丹の直行便は、新幹線開業でＪＲ北陸線での関西方面とのアクセスが不便になることなどを踏まえ県や富山経済同友会が求めている。篠辺社長は、結論は出ていないとした上で「まずは羽田便の支援をお願いしたい」と述べ、旅客需要喚起への地元協力が不可欠と強調した。

　全日空は羽田と富山、小松両空港間をそれぞれ一日六往復運航し、新幹線開業後も、当面は機体を小型化するなどして便数を維持するとの見方も出ている。

　富山−羽田便について篠辺社長は、富山空港が富山市の中心市街地へアクセスが良く、自社の単独路線でもあると説明したが、新幹線で東京−富山が二時間余でつながることに「（全日空にとって）けっこう厳しい」と指摘した。

　新幹線開業時期とぶつかる来年三月末からの夏ダイヤについては、新幹線のダイヤや輸送力を確認した上で「年末に向けて検討する」と述べた。　（坂本正範）

4938：名無しさん：2014/08/25(月) 22:43:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140825-00000084-reut-bus_all
マレーシア航空が最大6000人削減の可能性、再建の一環で＝関係筋
ロイター 8月25日(月)21時39分配信

［クアラルンプール　２５日　ロイター］ - マレーシア航空＜MASM.KL＞が再建計画の一環として、社員の約４分の１を削減する可能性があることが、関係筋の話から明らかになった。

関係筋によると、削減数は社員２万人中５０００─６０００人となる可能性がある。また、週内に発表される予定の再建計画には路線の削減が含まれるという。

再建計画は、マレーシア航空の大株主で６９％強を出資する政府系ファンドのカザナ・ナショナル[KHAZA.UL]が早ければ２８日に発表することが見込まれている。カザナはこれまでに、同社の全株式を買い取り非公開企業とする方針を発表している。

２８日に発表される第２・四半期決算では、３月に発生したＭＨ３７０便の失踪事件に加え、７月に起きたウクライナでのＭＨ１７便撃墜事件の影響から赤字拡大が見込まれている。

4939：チバＱ：2014/08/26(火) 00:04:43
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/08/25/2014082500720.html
記事入力 : 2014/08/25 08:44
韓国のLCC、中国路線が急増

　韓国の格安航空会社（LCC）は国際線の運航便数を昨年より30％以上増やしている。特に今年6月の運航枠割り当て以降、中国路線が大幅に増えた。中国人旅行客の獲得競争が激しさを増している格好だ。


　チェジュ航空（済州航空）は24日、仁川−石家荘（河北省）、ジャムス（黒竜江省）の定期運航を開始したと発表した。石家荘は太行山を訪れる韓国人観光客が多い。ジャムスは黒竜江省の主要都市だ。チェジュ航空は今月、仁川−煙台（山東省）線も開設している。


　ティーウェイ航空は、今年4月に仁川−済南（山東省）線を開設したのに続き、来月からは仁川−海口（海南省）に不定期便を運航する。韓進グループ系列のジンエアーは12月に仁川−福岡、コタキナバル（マレーシア）などに定期便を就航させる。ジンエアーは韓国LCC業界で初めて大型機のボーイング777−200ERを導入し、来年からは長距離海外路線に進出する。


チェ・ソンジン記者

4940：チバＱ：2014/08/26(火) 00:07:54
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/210413
ＬＣＣ旅客へのサービス強化　早朝便に対応　成田空港周辺ホテル


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2014年08月24日 15:13

格安航空会社の早朝便利用者向け送迎バス＝成田空港（共同）　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）国内線で次々に就航する早朝便の利用者向けに、空港周辺のホテルがサービス強化を進めている。早朝チェックアウトの特別割引など多様なメニューを用意。場所によっては始発電車でも間に合わない出発便へのアクセスを確保し、新たな需要を掘り起こしたい考えだ。

　成田では現在、ジェットスター・ジャパンとバニラ・エア、春秋航空日本の３社が、午前６時台から早朝便を運航。１日当たりの便数を増やして採算性を高めるためで、利用者からは「目的地に早く着き、時間が有効に使える」などと好評だ。しかし、チェックインは出発の約３０分前に締め切られるため、空港ロビーで夜を明かして待つ人が後を絶たない。

　周辺ホテルの多くがこうした旅客を対象に、早朝のチェックアウトで宿泊料金を１〜３割程度安くするプランを設定。テークアウトできる朝食の提供（ホテル日航成田）など利用者のニーズに配慮したサービスもある。

　また、バス会社がＬＣＣの利用者をターゲットに都心と空港を結ぶ格安高速バスの増便を重ねる動きにも対応。成田エクセルホテル東急は、早朝便利用者向けに提携した高速バスの片道運賃分のキャッシュバックを打ち出した。担当者は「宿泊すれば余裕を持って出発できる」とアピールし、小さな子どもがいる家族連れなどに好評という。

　羽田空港の国際線発着枠拡大に伴い、成田では国際線の減便が進み、存在感の低下を懸念する声も上がる。成田地区ホテル業協会の佐久間智義会長（４７）は「成田の利用者増につながるＬＣＣへの期待は大きい。高速バスなどとも共存共栄の関係を築き、早朝便を使いやすくしていきたい」と話した。


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4941：チバＱ：2014/08/26(火) 00:27:46
http://www.asahi.com/articles/ASG883QTHG88UZHB006.html
山形）「おいしい空港」視界良好？　山形・庄内の両空港
岩沢志気
2014年8月24日03時00分
　県内に二つある空港の愛称が「おいしい山形空港」「おいしい庄内空港」と決まり、間もなく３カ月になる。「もっとよい愛称はなかったのか」との声も聞かれるが、県は「空港の知名度アップにつながる」と期待を寄せる。愛称が決まった経緯を振り返りつつ、今後の展開を取材した。

　５月２９日午前は庄内空港、午後は山形空港。愛称はお披露目式で披露された。吉村美栄子知事は「みなさんいかがでしょうか？　山形にはおいしいものが山ほど。ぴったりの愛称」と誇った。

　県は今年２月から２カ月間、両空港の愛称を一般に募集。これをもとに４月１７日、両空港の地元自治体や空港ビル、航空会社の関係者らでつくる「山形空港・庄内空港愛称検討委員会」で議論し決めた。現代美術家で東北芸術工科大学の中山ダイスケ教授も専門家として参加した。

4942：チバＱ：2014/08/27(水) 21:34:45
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/559294.html
北海道、ＨＡＣ株１７％売却　日航に　道内５企業は全株（08/27 16:30）
　道は、日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の再子会社化に向けて道内自治体などから株式を買い戻すことに関し、保有する６４７０株（出資比率３６・５％）のうち、３千株程度（約１７％）を売却する方向で調整していることが２７日、分かった。出資比率は１９・５％程度に下がる見通し。再子会社化には日航の出資比率を５１％以上とする必要があり、北海道電力など道内企業５社も約１６％にあたる全株式を売却する方針だ。

　ＨＡＣの現在の株主構成は北海道が３６・５％、日航１４・５％、札幌市１３・５％、函館市５％、北電、北洋銀行、北海道銀行が各４・７％、釧路市３％、セイコーマート２％、北海道中央バス、サッポロビールが各１％などとなっている。＜どうしん電子版に全文掲載＞

4943：チバＱ：2014/08/27(水) 21:36:43
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/559321.html
羽田発着枠拡大、都心新ルートの議論開始　地元に不安も
山下龍一
2014年8月27日11時49分

　羽田空港の離着陸回数を増やすため、東京都心の低空を飛ぶ新ルートの話し合いが２６日、始まった。政府は２０２０年の東京五輪に向けて訪日外国人を増やしたい考えで、新ルートはその呼び水となる。地元自治体は必要性は認めているものの、騒音や安全性には不安の声も出ている。

　新ルートについて地元自治体の合意を得るため、国土交通省は２６日、「首都圏空港機能強化協議会」を設置した。初会合には、自治体の代表や航空会社の社長らが出席した。

　会議では、新ルート設定に伴う騒音予測図が示された。川崎市は、一部で学校や病院の防音工事が必要なレベルの騒音が予想される。三浦淳副市長は「住民に丁寧な説明をしてほしい」と要望した。

4944：チバＱ：2014/08/27(水) 21:39:38
例示がひどいだろ？
http://www.asahi.com/articles/ASG8V658DG8VUTIL01L.html
契約、泣き寝入りしないルールへ　ネット購入や敷金も
北沢拓也 杉浦幹治、吉田拓史
2014年8月27日03時26分

　日常生活に欠かせない「契約」のルールが、約１２０年ぶりに見直される。法制審議会の部会が２６日、民法の債権法部分を抜本的に改正する方針を大筋で決めた。時代に合わせて消費者を守る視点が重視された。当初は反発していた経済界も、対策を急いでいる。
　北海道の４０代女性は８月、インターネットで航空券を３人分購入した。数カ月先のチケットで計２万円ほど割安だった。だが、予定が変わって２人分に変更しようとしたところ、一切認められなかった。約款には「代金を一度振り込むと、キャンセルはできません」。女性は、約款を読まずに購入していた。

　インターネットで買い物をすることが一般的になるなか、契約の最後に示される約款をめぐるトラブルが増えている。約款の量は膨大なことが多く、利用者が読み飛ばして契約してしまうからだ。

4945：チバＱ：2014/08/27(水) 21:40:44
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20140826/ecn1408261820007-n1.htm
翼の折れた風雲児スカイマーク　国際線参入どころか独立経営さえも厳しく…2014.08.26


フランスのエアバス本社で、Ａ３８０の模型を掲げるスカイマークの西久保社長（中央）とエアバスの幹部ら＝２０１１年２月（共同）【拡大】
　スカイマークが窮地に追い込まれている。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激化する中、欧州旅客機大手エアバスとの間で超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐる交渉が決裂し、導入は断念する見通しだ。エアバスに約７００億円もの違約金の支払う義務が生じる可能性も浮上し、Ａ３８０で目指した悲願の国際線参入も全面的に見直している。経営環境と財務体質が悪化し航空業界再編の標的にもなりかねない情勢だ。

　Ａ３８０は総２階建て構造で、総床面積は米ボーイングのジャンボ機の１・５倍にも上り、「空飛ぶホテル」の異名をとる。スカイマークは２０１１年、約１９１５億円を投じて６機を購入する契約をエアバスと締結した。

　ところが、その直後の１２年３月にピーチ・アビエーションが関西国際空港に就航するなど国内外のＬＣＣが格安運賃で攻勢を強める中、大手航空会社と比べ、割安なスカイマークの運賃が価格競争力を失い苦戦。円安に伴う燃料費高騰もあって経営環境は悪化し、１４年３月期（単体）の最終損益は１８億円の赤字と５年ぶりに赤字に転落した。

　スカイマークは４月にエアバスと契約見直し交渉を始めたが難航。４月支払い分の前払い金８億円が未納になったこともあり、エアバスは７月、契約解除の通告を突きつけてきた。前払い金の約２６０億円は返金される見込みは薄く、さらにエアバスに約７００億円に上る違約金を支払う義務が生じる可能性もある。

　スカイマークの西久保慎一社長は「常識を逸脱した法外な違約金」と反発するが、社内向けのウェブサイトで「Ａ３８０の導入は見送ることにしました」などと報告した。

　スカイマークがＡ３８０の導入を決めたのは、国際線に参入して競争力を高めるためだった。とはいえ、６機の購入額は契約当時の１１年３月期の売上高５８０億円の３倍程度の規模で、業界では当初から「身の丈以上だ」との声が上がっていた。業績が悪化する中、エアバスもその資金調達力を問題視し、契約解除通告に踏み切った。スカイマークの西久保社長は７月２９日に東京都内で開いた会見で「環境変化を少し甘く見ていた」と認めた。

　国際線参入も全面的な見直しが避けられない。当初はＡ３８０の初号機を１２月にも成田−ニューヨーク線に就航させる計画だったが、その成田空港からの撤退を発表した。

　７月３１日、スカイマークが発表した１４年４〜６月期決算では最終赤字が５７億円（前年同期は１２億円の赤字）に拡大。さらに事業継続に「重要な疑義」があると明記され、経営の先行きに対する不透明感が強まっている。業界では以前から日米の大手航空会社がスカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰され、経営体力が落ちれば業界再編の標的になる可能性も否定できない。スカイマークは航空各社の垂涎（すいぜん）の的の羽田空港の発着枠を１日３６往復持つだけに傘下に収めれば規模拡大が見込めるからだ。

　スカイマークは割安な運賃で日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした“風雲児”だが、安全運航上の問題で国土交通省から再三の厳重注意などを受け、「ミニスカＣＡ（客室乗務員）」が物議を醸したことも記憶に新しい。

　西久保社長は「今後も独立した形で営んでいきたい」と語るが、その道は険しさを増している。

4946：チバＱ：2014/08/27(水) 21:42:47
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140827103.htm
目標の会員１万人にほど遠く　能登空港ファンクラブ、２千人割れ
　能登空港の地元住民らが加入する会員組織「ウイング・ネットワーク」の会員数が低迷している。空港の応援組織として、発足当初は個人、法人合計で目標の１万人に到達していたが、今年度は７月時点で３年ぶりに２千人を割り込んだ。来年３月の北陸新幹線金沢開業により、利用者の減少が予想されるだけに、安定的な需要確保に向けて「ファンクラブ」の活性化が課題となりそうだ。
　ウイング・ネットの今年度の会員数は、７月時点で個人が前年度比約６００人減の９６０人、法人は５社増の９２社。法人を個人１０人分として計算しており、合計では１８８０人となっている。

　ウイング・ネットは開港前に、航空会社に定期便就航を働き掛けるための組織としてスタートした。開港してからは、個人が千円、法人が１万円の年会費を納めれば、搭乗費用の助成や、能登空港レストランでの割り引きのほか、「能登空港だより」などの各種情報提供が受けられる。

　１年目の０１年度には地元の輪島市、穴水町の住民を中心に個人７８７２人、法人２２４社が加入し、合計で１万人に達していた。

　当初は県が事務局を務めていたが、宝達志水町以北の市町などでつくる能登空港利用促進同盟会に業務を移管した４年目以降は会員数が大きく減少。「心配された搭乗率を確保でき、地元の盛り上がりが一段落した」（県の担当者）ことなどが要因とみられ、ここ数年は個人１５００人、法人９０社前後で推移している。

　県の１２年度の調査では、新幹線開業後も能登空港を利用すると回答した人が、現在利用していると答えた人より２割少なかった。仮に利用者全体が増えないまま２割減少すれば、能登空港の目標搭乗率である６２％に届かないのは確実だ。

　今年７月７日から１年間を期間とする１２年目は、来年３月に新幹線開業を控える。近年は期間の終盤に地元利用を上積みし、目標搭乗率を達成してきただけに、県は、新幹線開業による期間後半の利用減に備え、地元利用の掘り起こしが必要とみている。

　ウイング・ネットは随時加入を受け付けており、同盟会の事務局は「何とか会員数を上積みしたい。企業にも直接出向いて働き掛け、地元利用を底上げしたい」としている。

4947：チバＱ：2014/08/27(水) 22:34:43
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140827/biz14082720020024-n1.htm
成田空港へのアクセス、増える「空港直行バス」　ＬＣＣ増加で
2014.8.27 20:02
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港への交通アクセスの実態調査結果を発表した。それによると、全入港者数のうち「空港直行バス」を利用する人の割合は１２％と、２年前の前回調査に比べて３ポイント上昇した。成田に就航する格安航空会社（ＬＣＣ）が増加したことや、同空港と東京都内を千円程度で結ぶ格安高速バスが普及してきたことが背景にあるという。

　ＮＡＡによると、同空港と都内を結ぶ格安高速バスは平成２４年夏に運行開始。現在は「１０〜２０分に１本程度」（ＮＡＡ広報部）まで本数が増えており、成田発着のＬＣＣの就航も利用を後押ししているようだ。

　全入港者数の半分を占める出発旅客で見ても、同空港への交通アクセスでは、空港直行バスを含む「自動車類」の割合が５７％と、前回調査より４ポイント増加。これに対し、ＪＲ東日本や京成電鉄の「鉄道類」は４ポイント減の４２％と、明暗を分けた。

4948：チバＱ：2014/08/28(木) 20:17:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140828-00000022-asahi-bus_all
ＪＡＬが国産ジェット３２機発注　海外受注にはずみ期待
朝日新聞デジタル 8月28日(木)11時42分配信

ＭＲＪの完成予想図
　日本航空は２８日、三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」を３２機発注することを決めた。２０２１年に就航する見通しで、１００人乗り未満のジェット機をすべてＭＲＪに替える。

　ＭＲＪは７０〜９０人乗りの小型機で燃費がよく、騒音が小さいのが売り。ＭＲＪの導入で運航コストが下がれば、経営破綻（はたん）をきっかけに撤退した地方路線の一部を再開できる可能性もある。

　発注額は３２機合計で定価だと約１５００億円。地方路線を運航する子会社ジェイエアが持つカナダ・ボンバルディア製とブラジル・エンブラエル製の小型ジェット機計２４機をすべてＭＲＪにし、プロペラ機の一部も置き換える。

4949：チバＱ：2014/09/02(火) 22:05:00
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014090202000122.html
スカイマーク不振　地方空港、募る危機感
2014年9月2日 朝刊

就航路線の大半をスカイマークが占める茨城空港。経営危機を受け、路線が維持されるか空港関係者の心配が募る＝茨城県小美玉市で


　新興航空会社スカイマークの経営危機が、全国の空港に波紋を広げている。今秋から四つの不採算路線の休止も決定。首都圏三番目の空港である茨城空港（茨城県小美玉市）をはじめ、大手の乗り入れが少なく就航路線の多くを「スカイマーク頼み」にしている地方空港の動揺は大きい。　（伊東浩一）

　「兵庫へ行くには東京から新幹線に乗るより飛行機の方が速い。スカイマークに頑張って飛び続けてもらわないと困る」。兵庫県内の親戚宅に向かうため、茨城空港で神戸便を待つ水戸市内の自営業の男性（５９）は心配そうに語った。

　茨城空港には現在、国内、国際線合わせて一日八往復が就航。このうち中国の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」の上海便一往復（水曜日は運休）以外、国内線はすべてスカイマークだ。神戸、札幌、福岡便各二往復、中部便一往復が運航している。

　ところが、スカイマークは業績不振などから欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の購入代金支払いが滞り、七百億円の違約金を求められる可能性が発生。事業継続が危ぶまれる事態となった。路線開拓を担当する茨城県空港対策課の担当者は「茨城空港は、ほとんどスカイマークしか飛んでいない空港。危機感を持っている」と打ち明ける。

　二〇一〇年三月に開港した茨城空港は、羽田や成田空港に近いために全日空や日本航空が就航を敬遠。このため、着陸料を両空港より安く抑え、低価格の新興航空会社やＬＣＣの誘致に活路を見いだし、スカイマークの就航にこぎ着けた。しかし、巨大空港と競合するだけに、空港の収支は毎年二億円程度の赤字が続く。

　こうした中、スカイマークは経営危機を受け、十月二十六日から搭乗率が低い茨城−中部便など全国四路線の休止を発表。同社は「さらなる路線の見直しは未定」とするが、茨城空港の七月の搭乗率は札幌便７２・４％、神戸便５９・８％、福岡便４８・２％と、採算ラインといわれる搭乗率６０〜７０％に達しているのは札幌便だけで、楽観視できない。

　スカイマークの経営危機に揺れるのは、大阪や関西空港に近く、就航路線の七割をスカイマークが占める神戸空港（神戸市）も同じ。秋から現在二往復の仙台便が一往復に減るほか、札幌便を約七割値上げするなど運賃が見直される予定で、「搭乗率への影響が心配」と市担当者。

　米子空港（鳥取県境港市）は同社が昨年十二月に乗り入れを開始し、喜んだのもつかの間、秋から成田便が休止となるなど、八往復から三往復に減便となる。

　全国の空港は一九八九年には八十一空港だったが、一つの県に二つ目の空港が造られるなど、現在は九十七空港。スカイマークに命運を託す空港があるのも、そもそも空港を造り過ぎたためとの見方もある。航空業界に詳しい関西学院大経済学部の上村敏之教授は「スカイマークは試しに飛んで、駄目ならすぐに撤退してきた。今回の問題で、一層シビアに不採算路線からの撤退が行われるはずだ」と推測する。

4950：チバＱ：2014/09/03(水) 22:28:43
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140902/k10014270121000.html
地方路線に特化 新航空会社の設立検討へ
9月2日 4時15分 K10042701211_1409020550_1409020552.mp4
大手商社の「三菱商事」などは、小型ジェット機を使って地方路線の運航に特化した新たな航空会社の設立に向けて本格的な検討に入ることになりました。

関係者によりますと「三菱商事」や「日本政策投資銀行」、「三菱航空機」などは、今週中にも地方路線を運航するビジネスに特化した新たな航空会社の設立を目指し協議会を開くことになりました。協議会は、地方の航空路線では搭乗率の伸び悩みなどで便数が減る傾向が続いているとして、小型ジェット機を使って大手航空会社などからまとめて運航を請け負うことで採算性の向上を目指す、新たな会社の設立を検討することにしています。
具体的には、「三菱航空機」が開発を進めている国産の小型ジェット機ＭＲＪを運航に使うことを念頭に、大手航空会社が不採算とする地方路線や、中国や韓国などと日本を結ぶ国際線の運航を検討するということです。
協議会では日本航空や全日空のほか、政府系のファンドなどにも参加を呼びかけるとともに、今後、国に対して新たな航空会社の設立に向けた規制の緩和などを働きかけることにしています。

4951：とはずがたり：2014/09/05(金) 13:23:20

ヴァージン航空、惜しまれる日本撤退のナゾ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140905-00047173-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 9月5日(金)6時0分配信

　「ヴァージン アトランティック航空が日本撤退へ」――。9月3日に明らかとなったこのニュースが、航空ファンの間で大きな反響を呼んでいる。

　イギリスを本拠とするヴァージンは同日、日本とイギリスを結ぶ唯一の自社便である東京―ロンドン線から撤退すると発表した。成田国際空港とロンドン・ヒースロー空港をつなぐ路線を25年にわたって運航してきたが、2015年2月1日の成田発便の運航を最後に廃止する。

　「驚いた」「残念」「悲しい」「マジか！　」「一度乗ってみたかった」。ソーシャルネットワーク上では、ヴァージンの日本撤退について、さまざまなコメントが寄せられている。総じて惜しむ声が多い。

■　「不採算路線の撤退」に異論

　ヴァージンは今回、東京線のほかに、ロンドン発着のバンクーバー(カナダ)、ムンバイ(インド)、ケープタウン(南アフリカ)の各路線についても撤退を表明した。一部メディアは「不採算路線の撤退」と報じているが、東京―ロンドン線についてはその一言で片付けることに異論もある。

　東京―ロンドン線は、もともと日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)、ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)、ヴァージンの4社が成田発着で運航してきたが、今年(2014年)春から羽田空港発着の路線が新設。JAL、ANA、BAは羽田―ロンドン線を就航し、ヴァージンは成田に残された(BAは成田―ロンドンも運航)。

　羽田は都心からのアクセスに優れ、搭乗手続きの締め切り時刻も出発の40〜45分前に設定されている(成田は出発1時間前)。羽田線のほうが優位な面は多いものの、ヴァージンの成田―ロンドン線は「固定ファンに支えられており、他社の羽田線就航で搭乗率が大きく下がるような影響は受けていなかった」と、航空・旅行アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は指摘する。

■　奇抜な発想で独自の立ち位置

　欧州の航空業界は、BAとスペインのイベリア航空が統合したインターナショナル・エアラインズ・グループ、エールフランス-KLM、ルフトハンザドイツ航空の3大勢力に集約が進んでいる。その中にあって、ヴァージンは独自の立ち位置で存在感を示している。

　アイデアマンのサー・リチャード・ブランソン会長が率いる同社は、機内にバーカウンターを設置したり、機内食を好きなときに注文できる仕組みを導入するなど、航空業界にこれまでなかった仕掛けを次々と取り入れてきた。

　本拠地のヒースロー空港では、ヘアサロンやサウナなどを備えた「クラブハウス」と呼ばれるラウンジを設置。自家用車で来るビジネスクラス利用者を対象にした専用チェックインなども有名だ。「クラブハウスは世界トップクラスのラウンジ」と鳥海氏は評する。

　日本でも、ビジネスクラスの利用者を対象に自宅から成田空港まで送迎するといった独創性のあるサービスや、独特のスタイリッシュな機内・ラウンジなどによって、ファンを獲得。他社が羽田―ロンドン線を就航した後も、ヴァージンの成田―ロンドン線は大きな打撃を受けていなかった。

■　ちらつくデルタの思惑

　それではなぜ、日本路線からの撤退を決めたのか。

　ヴァージンは今回の撤退路線の代わりに、米国線の便数を増やす。デトロイトに新規就航するほか、ニューヨーク線とロサンゼルス線を増便(毎日就航)、アトランタ線とサンフランシスコ線も夏季限定で増便する。

　これには、昨年(2013年)大株主となったデルタ航空の意向が大きく影響している。もともとヴァージンの大株主はシンガポール航空だったが、2013年にその持ち分である49％をデルタへ譲渡した。

　デトロイトやニューヨーク、アトランタをハブ空港とするデルタとヴァージンとの提携の主戦場は大西洋路線。ヴァージンもそれに沿ってデルタとの共同運航(コードシェア)を強化していく。そのあおりを食って、ロンドン―日本線から撤退せざるを得なくなったというわけである。

　ヴァージンの撤退により、成田―ロンドン線を運航するのはBAのみとなる。ヴァージンのマイレージプログラムを利用するユーザーは提携パートナーであるANAの羽田―ロンドン線を使うことになるだろうが、日本に就航するエアラインが1社減ってしまうのは日本の航空業界、そして成田空港にとって残念な出来事だ。

武政 秀明

4952：荷主研究者：2014/09/06(土) 21:40:29

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0720140627eaaj.html
2014年06月27日　日刊工業新聞
東北大・マスプロ電工など、衣服内の危険物探知をミリ波で画像化−中部空港で実証

　人体や物体が発する電波「ミリ波」をキャッチし、衣服の中などにある危険物を探知する装置の実証実験（写真）が、中部国際空港（愛知県常滑市）で始まった。文部科学省の犯罪・テロ対策技術実用化プロジェクトとして、東北大学が主導する取り組み。金属探知機では発見できない液体や粉末の危険物の特定に役立つと期待される。

　探知装置は「ミリ波パッシブイメージング装置」。高さ約１・２メートルの箱型の機械の前で５秒ほど静止すると、装置が人体や物体の出すミリ波の違いを読み取り、画像化する。海外で実用化されているミリ波照射装置とは異なり、機械からミリ波を出さないため、人体への影響がないという。

　研究は東北大の澤谷邦男名誉教授らのグループとマスプロ電工、中央電子（東京都八王子市）の３者で実施。中部空港が保安検査場内の一角を実験用に提供する。

　澤谷名誉教授は「技術的にはほぼ完成」と、実用化に意欲をみせる。今後は実証実験を通じて、小型化、高画質化を模索する。金属探知機との併設を念頭に壁型や携行型のイメージング装置の開発も目指す。

4953：チバＱ：2014/09/07(日) 19:56:27
http://mainichi.jp/select/news/20140908k0000m030052000c.html
マレーシア機失踪:８日で半年、いまだ手がかりなし　
毎日新聞　2014年09月07日　19時16分

　【バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便）が消息を絶って８日で半年がたつ。オーストラリア政府などが墜落した可能性の高いインド洋南部で捜索したが、いまだ機体発見につながる手がかりすらつかめない。乗客・乗員２３９人を乗せた大型旅客機が「失踪」したままという異例の状態が続いている。

　◇捜索難航◇
　ＭＨ３７０便は３月８日午前１時半（日本時間同２時半）ごろ、マレー半島東沖で民間レーダーから消えた。マレーシア当局は３月下旬、英通信衛星のデータなどから、同機が目的地の北京とは正反対の南へ針路変更し、インド洋に墜落したとほぼ断定した。

　オーストラリアを中心とする各国合同チームはインド洋で捜索を開始。４月上旬には飛行状況などを記録するブラックボックスから発信された可能性がある信号を探知したとして、海底を調査した。だが、何も発見できず捜索を中断した。

　オーストラリアの捜索は９月中に再開される。捜索エリアは５万平方キロ以上に及び、終了まで１年かかる見込みだ。最新の分析では、失踪後に地上から同機にかけようとした衛星電話の記録から、墜落地点はこれまでの想定よりさらに南側になるという。

　◇臆測拡散◇
　失踪の真相解明は、ブラックボックスどころか機体の残骸すら見つからず、手がかりはほとんどない。

　マレーシアのナジブ首相は失踪から１週間後、機体の状態などを送信する二つの装置が「故意」に切られた可能性があると発言。

　このため、ハイジャック説やパイロットによる道連れ自殺説なども浮上したが、いずれも臆測の域を出なかった。マレーシア捜査当局は機長や副操縦士の家を捜索したが、失踪への関与を裏付ける証拠はなかった。

　一方、マレーシア当局は装置切断を「故意」と判断した明確な根拠を示していない。また、失踪機のルートなどに関する発表が二転三転し「政府に不都合な情報を隠している」といった疑惑も出た。

　◇低酸素症？◇
　オーストラリアのトラス副首相は６月２６日、同機が燃料切れで墜落するまで自動操縦で飛行した可能性が高いとの見解を示した。また、豪州当局の報告書は、パイロットが低酸素症で反応できない状態だったと推定されるとの見方を示した。

.　しかし、航空評論家の青木謙知さんは「操縦室が酸素不足になったことを示す交信記録は今のところない。また、パイロットが意識不明になれば自動操縦の設定を変えられず、方向転換して失踪した原因の説明としては不十分だ」と指摘する。

　失踪は、赤字の続くマレーシア航空の経営を悪化させた。７月には追い打ちをかけるようにウクライナ上空で同航空機が撃墜され、予約は激減。マレーシア政府は同社を完全国有化し、大幅な人員削減などで再建を図る方針だ。

4954：とはずがたり：2014/09/08(月) 15:21:30
礼文空港は休止中だそうな。

国内最北の礼文空港、供用休止へ−国交省が許可
2009年02月23日
http://airportnews.jp/headline/181/

　国土交通省は2月17日、北海道の離島・礼文島にある礼文空港（北海道礼文町）の供用休止を許可したと発表した。

　同空港を設置管理する北海道が維持管理費の負担増などを理由に提出していた申請が認められたもの。休止期間は今年4月9日より2015年3月31日までの約6年間。

　同空港は北緯45度27分に位置する国内最北の空港。1978年6月、それまで海上交通が北海道本土との唯一のアクセスだった同島の「島民の願いによって」（北海道）開港した。エアーニッポン・エアー北海道などが稚内空港までの空路を開設していたが2003年3月、同路線は利用低迷などを理由に廃止。その後は防災・緊急ヘリや個人所有の小型機などの利用があるだけだったという。

　礼文島の大部分は利尻礼文サロベツ国立公園の中にあり、本州では高地でしか見ることができない高山植物も楽しめる。礼文町観光協会の担当者は「滑走路の延伸など課題は多いが、観光促進のためにも環境が整えば空路の再開を望みたい」と話す。

　供用休止後も、救急患者搬送などの緊急輸送に使用する空港エプロンの一部は保守を継続する予定。

礼文空港の供用休止の許可について
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab05_hh_000012.html

平成21年2月17日

　北海道からの礼文空港に係る供用の休止の許可申請について、下記のとおり許可しました。今後、航空路誌への掲載を経て、３月１２日に告示することとなりましたので、お知らせします。

記

１．申請者　　北海道

２．供用休止の開始期日及び期間　　平成２１年４月９日から平成２７年３月３１日までの約６年間

３．許可日　　平成２１年２月１３日

（参考）礼文空港の概要
　　　　設置管理者：北海道
　　　　所在地：北海道礼文郡礼文町
　　　　滑走路長：８００ｍ
　　　　供用開始日：昭和５３年６月
※ 平成１４年度末をもって定期便の運航は休止されている。

4955：とはずがたり：2014/09/09(火) 15:54:19
成田空港会社、国内線旅客からも施設使用料を徴収で調整　ＬＣＣ増加で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140909-00000518-san-bus_all
産経新聞 9月9日(火)11時28分配信

　成田国際空港会社が来年３月末をめどに、国内線旅客からもサービス使用料の徴収を始める方向で調整していることが９日、分かった。往復８００〜９００円程度とする案などが浮上しており、空港内の施設の整備費や維持費として充てる。すでに国際線旅客からは１０５０〜２０９０円（大人）を受け取っているが、これまでは国内線旅客は対象外となっていた。

　国内線旅客から新たに求めるのは「旅客サービス施設使用料」。手荷物カートの利用やフライト情報の提供などのサービスに伴う対価として徴収する。旅客は航空チケットの発券時、運賃に上乗せする形で施設使用料を支払うという。

　成田空港会社は来年３月末の完成を目指して格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの整備を進めており、国内線旅客からの施設使用料の徴収は同ターミナルの供用開始に合わせる案が出ている。羽田空港や関西空港、中部空港も国内線旅客から往復５８０〜７７０円を受け取っており、成田空港も往復８００〜９００円程度で調整している。

　成田空港の平成２５年度の旅客は約３６０４万人で、このうち国内線旅客は約５１８万人程度を占めている。

4956：チバＱ：2014/09/15(月) 22:40:13
http://www.asahi.com/articles/ASG9F5G9NG9FOIPE00M.html


中部空港、成田に負けない？　リニア新幹線で浮上目指せ

岡戸佑樹、増田勇介

2014年9月14日16時06分

　着工が迫るリニア中央新幹線をテコに、利用客が伸び悩む中部空港（愛知県常滑市）が活路を探る。首都圏の羽田や成田を使う客を取り込もうと、アクセス向上へ名古屋駅での複雑な乗り換え問題に取り組む動きが出てきた。航路を増やし空港自体の魅力を高めようと、ジャカルタ直行便の来春就航にもこぎ着けた。

　「東京へのストロー効果が言われるが、こちらの方が伸びしろがある」。ＪＲ東海がリニア工事実施計画への認可を国土交通省に申請した８月２６日、愛知県の大村秀章知事は記者団を前に、名古屋に向けた人の流れの加速に期待を込めた。

　２０２７年予定のリニア開業に向け、現実味を帯びるのが首都圏との「空の客」の奪い合いだ。品川―名古屋は新幹線での約１時間半から約４０分に短縮。名古屋駅から名鉄特急に乗れば、乗り換え時間を含め中部空港まで計８０分ほどになる。品川―成田空港の約７０分とそう変わらない。

　愛知県の試算では、リニア開業後の空港まで２時間圏内の人口は、中部空港が８２２万人から１０４４万人に増加。リニア沿線の山梨、長野や、品川駅周辺の都心に及ぶ。羽田、成田も増えるが、増加率の「伸びしろ」は中部が大きい。

4957：チバＱ：2014/09/20(土) 23:27:11
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/09/20/2014092001255.html
便利さで「アジアのハブ」目指す羽田空港
本紙東京特派員ルポ

　17日午後11時半、記者は東京・羽田空港国際線ターミナルを訪れた。出国審査場の前にある免税店は搭乗前に最後のショッピングを楽しむ旅行客で混み合っていた。免税店の入り口では日本酒の販促イベントが行われていた。午前0時を過ぎても免税店だけでなく、ブルガリ、エルメスなど高級ブランド店も営業を続けていた。ブランド売り場は午前0時半の閉店。最大規模の免税店は24時間営業だ。


　当初「仁川空港に学べ」と2010年に開業した羽田空港国際線ターミナルは、今や仁川空港に劣らぬサービスを提供している。仁川空港は羽田空港の国際線ターミナルより乗客数が5倍多いが、午後9時半には客が少ないという理由で大型の免税店は閉店し、酒類・たばこの免税店だけが24時間営業している。


　東京の旅行会社「全国観光」のユン・セジョン常務は「大型店舗を24時間営業するのは赤字覚悟で長期的な乗り継ぎ客誘致、北東アジアのハブ空港としての地位を目指す戦略だ」と分析した。


　免税店から2−3分歩くと、「終日営業」を掲げる飲食店や広場がある。すしや牛丼、ラーメンなどを販売する8店舗が営業していた。窓辺には家族客のための広いテーブルとソファーもあった。ノートパソコンの利用者のためにコンセント付きの図書館式座席もあり、若い旅行客でいっぱいだった。値段が高いのではないかと思ったが、コーヒーは350円、ラーメンは750円で、東京の普通の飲食店と大差なかった。たばこを吸いながらビールを飲めるカフェで会った米国人、ニック・スミスさん（35）は「喫煙者に配慮したカフェだけでなく、無料インターネット、携帯電話の充電器など世界のどの空港よりも便利な設備を整えている」と話した。


　2000年代まで国際線が4路線しかなく、「田舎の空港」扱いされていた羽田空港が変身する契機となったのは仁川空港によるショックだった。仁川空港が急成長し、成田空港の利用客が激減した。国内線中心の羽田から成田で国際線に乗り継ぐには移動に2時間近くかかるため、地方に住む人々は日本に20以上の路線を持つ仁川空港に押し寄せた。2010年に仁川空港の利用客が成田空港を抜き去ると、当時の前原誠司国土交通相は「乗り継ぎ客が全て仁川に行ってしまう状況を放置できない」として、羽田を北東アジアのハブ空港に位置づける方針を打ち出した。


差し迫った危機意識は30年間維持してきた「羽田は国内線、成田は国際線」という鉄壁のような規制を一気に押し崩した。羽田に国際線ターミナルを新設し、民間航空会社が自由に路線を新設できる「オープンスカイ政策」も導入した。深夜時間帯の離着陸階数も大幅に増やした。


　首都大学東京の杉浦一機客員教授は「当初は成田空港が立ち行かなくなると羽田空港の国際線拡大に反対する世論が目立った。放置すれば成田も羽田も没落するという危機意識が広がり、羽田拡張の反対論が下火になった」と話した。規制撤廃と新規投資で国際線は現在欧州、中東、米州、アジアの主要27都市をカバーしている。2009年に270万人だった国際線利用客は昨年には800万人を超え、今年は1200万人を突破する見通しだ。


　羽田空港は韓国からの乗り継ぎ客も本格的に攻略し始めた。羽田で会ったイ・ジェボムさん（25）は「羽田経由で米国に行く日本の航空会社の運賃が直行便よりも30％以上安かった」と話した。イさんは朝10時に羽田に到着し、東京を観光後、翌未明に米国行きの便に乗った。韓国人、中国人の乗り継ぎ客を狙い、中国語、韓国語の案内員を置いた24時間対応の電話情報センター、韓国語や中国語でニュースを伝える電光掲示板も空港の各所にあった。


　羽田は乗り継ぎ客誘致のため、今月末に地上8階、客室数313室のホテルも開業させる。ホテルは出国ロビーに直結している。プライベートジェットのための施設も新設した。仁川空港を利用する地方の乗客を誘致するため、10月には羽田−名古屋便を32年ぶりに復活させた。


東京＝ 車学峰（チャ・ハクポン）特派員
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

4958：チバＱ：2014/09/23(火) 16:37:42
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140923/tky14092307030001-n1.htm
羽田国際線に合わせ深夜バスを実験運行、１０月２６日から　東京
2014.9.23 07:03
　国土交通省と都などは１０月２６日から、羽田空港を深夜早朝（午後１１時〜午前６時）に発着する国際線に合わせ、国際線ターミナルと都心や横浜方面を結ぶバスを運行する。どのくらい利用者がいるかを調べるための実証実験として、来年３月末まで運行。４月以降の継続も検討する。

　バスは東京駅・銀座方面、池袋・新宿方面、渋谷方面、品川・蒲田方面、横浜駅方面の５ルート。

　それぞれ空港発が午前１時台、空港着が午前４時台のダイヤで１日１往復する。

　国交省は航空会社の新規就航を促すため、１１月から深夜早朝の国際線着陸料を引き下げるが、公共交通が動いていないため、バスの導入で旅客の利便性を高める。

4959：チバＱ：2014/09/23(火) 16:39:05
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20140922-OYTNT50441.html
仙台空港運営　応募１０社の企業名判明
2014年09月23日

民営化される仙台空港のターミナルビル（２２日）

　仙台空港の民営化手続きで、県による運営権者の募集に名乗りを上げた１０社の企業名が２２日、分かった。不動産や鉄道会社、商社などが応募、国の審査を経て来年８月までに一つが選ばれ、２０１６年３月に民営化される予定だ。

　県は６月に選定手続きに関する要領を公表。県は１０社の企業名を公表していないが、各社が読売新聞の取材に応募したと答えた。１社単独か、企業グループによる運営を目指すという。

　政府は成長戦略の一環として空港の運営権売却を掲げている。選定された企業や企業グループは、空港ビルや貨物ターミナルの運営など経営全般を担う。民間の手法を活用した業務の効率化に加え、現在は全国一律となっている航空会社への着陸料を引き下げ、新規路線の誘致ができるかどうかも焦点だ。

　１０社は、施設運営や地元との関係など、それぞれに強みを持つ。

　三菱地所は「商業施設や高層ビルの運営経験が豊富」と空港ビルの運営に自信を見せ、住友不動産は「街を活性化させるノウハウがある」としている。

　楽天は「球団運営で仙台との関係は深い」と強調、「楽天トラベルなど旅行関連にも強い」と訴える。イオンモールも、仙台空港近くでイオンモール名取（名取市）を運営する。交通関連では、岩手や福島などにバス会社を持つ「みちのりホールディングス」、日本航空のグループ会社「ＪＡＬＵＸ（ジャルックス）」などが応募した。

　県は１２月をめどに、国の審査を受ける資格が応募企業にあるかどうかを確認する。その後、国が書類選考で三つ程度に絞り込み、それぞれの提案内容について詰めの協議を行うという。

　村井知事は２２日の記者会見で、「目的は空港利用の拡大。財務面の豊かさだけではなく、国際的なネットワークを持ち、路線数を増やせる力がある企業が選ばれてほしい」と話した。

2014年09月23日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

4960：チバＱ：2014/09/27(土) 16:03:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140927-00000039-jij-n_ame
欠航2000便近く＝正常化に数日も―米シカゴ空港
時事通信 9月27日(土)10時19分配信

　【シカゴ時事】管制施設火災の影響で発着便の運航を見合わせていた米シカゴのオヘアなど2空港で26日午前（日本時間27日未明）、運航が一部再開した。米メディアによると、2000便近くが欠航を余儀なくされ、日本便を含め900便以上に遅れが生じた。米連邦航空局（FAA）は正常化に数日かかるとの見通しを示しており、混乱が長引く可能性がある。
　火災は26日早朝（同26日夜）、シカゴ郊外にあるFAAの管制施設で発生。火元近くで契約社員の男性が倒れており、警察当局は放火の疑いでこの男性の自宅を家宅捜索した。男性は入院しているが命に別条はないといい、回復を待って事情を聴く方針。

4961：チバＱ：2014/09/28(日) 17:00:38
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/108210
佐賀−成田１往復に　希望時間枠取れず　春秋航空
2014年09月26日 10時37分
　佐賀県は２５日、格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本が１日２往復で運航している佐賀空港発着の成田路線が１０月２６日から減便し、１日１往復になると発表した。冬ダイヤへの切り替えに伴い、春秋日本から提案された新たな発着時刻が全日空の羽田便とほぼ同時刻で、受け入れは難しいと判断した。春秋日本は近く国交省に変更を申請する。

　空港課によると、春秋日本は実働２機体制で成田と佐賀、広島、高松を結ぶ３路線を運航しているが、成田は発着枠に余裕がなく、航空各社のダイヤが一斉に切り替わる冬ダイヤで、希望の時間枠を獲得できなかったという。

　春秋日本から提案のあった新ダイヤは全日空の羽田便と到着が１０分、出発が２０分と近接していた。県は１カ所しかない保安検査場や搭乗待合室の混雑が予想され、定時運航に問題が生じると判断した。

　２５日、春秋日本の王〓（火ヘンに偉のツクリ）会長が県庁を訪れ、牟田香副知事に減便を報告した。機材繰りや発着枠の問題が解決すれば、２往復に戻す考えを示しているという。

　成田路線は８月１日に就航し、１カ月間の利用者は１万３２９７人で、搭乗率は６０・１％。就航から今月２１日までの間、７便が欠航し、１時間以上の遅延が１２便あった。同じ期間の羽田便は３往復分多いが欠航はゼロ、遅延は９便だった。

4962：チバＱ：2014/09/29(月) 22:53:17
http://www.afpbb.com/articles/-/3027379
エールフランス史上最長のスト終結、損害2億ユーロ
2014年09月29日 14:13　発信地：パリ/フランス
【9月29日 AFP】仏航空大手エールフランス（Air France）のパイロットでつくる主要労働組合「SNPL」は28日、2週間にわたって実施していたストライキを終結し、会社側との「より冷静な」協議に応じると表明した。

 エールフランスによると、運航便数は29日には通常の6割まで回復し、2〜3日で正常に戻る見通し。ただ、同社史上最長となったストの損害額は、2億ユーロ（約270億円）に上るとみられる。

 エールフランスは、格安航空会社の競争が激化する中距離セクターでのシェア維持に苦戦しており、傘下の格安航空会社トランサビア・フランス（Transavia France）の事業拡大を経営再建の柱とみている。しかし、パイロットらはトランサビアの増便でエールフランス便の本数が減らされたり、契約条件が変更されたりする懸念があるとしてストに突入していた。(c)AFP

4964：チバＱ：2014/09/30(火) 20:29:59

■訪中日本人は減っているが…

　その一方、訪中する日本人は減少傾向となっている。

　ピークの07年には398万人が、上海万博の開かれた10年にも373万人が訪中した。しかし13年は288万人にとどまり、ピーク時より３割近く減少している。日中関係の悪化に加え、ＰＭ2.5による大気汚染や食品への有害物質混入などが報じられ、敬遠する人が増えたとみられる。

　こうした状況を受け、ＪＡＬは10月下旬から東京−上海・北京線などの一部路線で飛行機を小型化する。「中国発の需要は爆発的に伸びているし、日本発も商用の旅客は堅調だが、観光客は減っているのが現状」（ＪＡＬの大西賢会長）とする。

　それでも、「現在の（減少している）状況を心配してはいない」（張首席代表）と言い切る。張氏は、近年の減少の原因を外交関係の悪化や環境問題だけに結びつけるのは誤りだと指摘する。「以前は航空券・ホテル代込みで１万9800円といった、明らかに異常な値付けで品質の悪いツアーが一定数あった。その分が減少するのはむしろ健全なことだ」

■個人客は「戻り始めている」

　実際、良い兆しも出ている。中国国際航空の羅支社長は「日本発の需要は、団体客はまだ弱含みだが個人客は予約が戻り始めている」とする。

　ＪＡＬの大西会長も足元では厳しい状況だとしつつ「天安門事件、重症急性呼吸器症候群（ＳＡＲＳ）、リーマン・ショックと、日中路線は何度も旅客の急減に直面したが、（中長期的な）航空需要は順調に伸びている。民間の人流・物流を続けることで両国間の関係強化に寄与したい」と中長期的な成長に期待を寄せる。

（電子報道部　金子寛人）

4965：チバＱ：2014/10/01(水) 21:54:23
http://snn.getnews.jp/archives/419917
米軍管轄する「横田空域」　返還されれば羽田−伊丹が30分に
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12014.10.01 11:00:43 by NEWSポストセブン Tags : 国内
　関西や九州など西日本から羽田に向かう飛行機は、そのまま空港に一直線に着陸せず、グルッと千葉方面から回り込んで高度を下げる。羽田から西へ向かう場合も、わざわざ東京湾上を旋回してから向かう。「ずいぶん遠回りするなァ」と舌打ちする利用者は少なくないはずだ。

　原因は首都圏上空に存在する巨大な「見えない空の壁」にある。そこを飛び越えたり、 回したりするため、戦後70年、民間航空機は遠回りを強いられてきた。空の主権が奪われたままであることにより、我々は大きなコストを支払わされている。

　これが日本の政治家、官僚がタブー視して触れない「横田空域」問題である。

　横田空域とは、東京・福生市にある米軍横田基地の上空を中心に広がる空域のことだ。戦後、連合軍が日本の空の管制権を掌握した後、日米地位協定に基づいてそのまま米軍が管理することになった。現在、米軍管理下の「横田管制」が空域を管理している。

「横田」という名で誤解しそうだがその管制空域は神奈川県や静岡県、北は新潟県まで1都8県にまたがる。そして最高高度は2万3000フィート（約7000メートル）もある、まさに「見えない空の壁」なのだ。

　米軍の管制下にあるとはいえ、日本の領空であることは間違いない。日本の民間航空機がそこを通ることはできないのか。航空評論家の秀島一生氏が解説する。

「事前にフライトプランという航行予定表を米軍の横田管制に提出して、許可されれば通過することは可能です。

　しかし、民間航空会社が定期便のルートにすることは現実的ではない。通過するたびに申請しなければならず、時によっては通れない可能性もある。横田空域を定期便のルートにすることは事実上、不可能なのです。だから各航空会社はこの空域を避けるルートを設定している」

　羽田や成田空港に発着する航空機が横田空域を避ける方法は、迂回するか飛び越えるかのどちらかしかない。五輪となれば、中国や韓国などアジア方面からの訪日客が急増する。それらの国と羽田を結ぶ便は横田空域の南側を迂回するか飛び越えるルートを取る。横田空域の高度は階段状で、最高2万3000フィート。

　国内線の飛行高度は水平飛行時でも3万3000フィート（約1万メートル）程度だから、羽田に近接するこの空域を飛び越えるのは簡単ではない。

　例えば羽田から北京、上海、ソウルなどへの便や、国内では北陸や山陰方面への便の場合、離陸後そのまま西に向かうと高度を上げるための“助走”が足りず、横田空域の壁に“衝突”してしまう。そこで、まず東京湾上空をグルッと旋回して高度を上げてから、目的地に向けて横田空域の上を通る。その分、時間を無駄にするとともに燃料費も余計にかかる。

　もちろんこうしたロスは航空運賃に上乗せされ、利用客が負担することになる。日本政府は過去、横田空域の返還を繰り返しアメリカに求め、部分的に返還されてきた（それにより階段状になった）。1992年に空域の約10％、2008年に約20％が返還されるなどしてきたが、まだ大部分が米軍の管制下に置かれている。

　それでも2008年に20％返還された時は、羽田から西に向かう便の飛行時間は平均3分短縮された。燃料費は年間約60億円削減された計算になる。

「もし全域返還されれば、大阪国際空港（伊丹）までなら現状50分程度のところ、30分近くで着くようになるでしょう。福岡や沖縄も、今より20分は短縮されるはずです。燃料費も浮き、年間で数百億円規模のコストが削減できると考えられます」（前出・秀島氏）

※週刊ポスト2014年10月10日号

4966：チバＱ：2014/10/02(木) 22:11:26
http://www.afpbb.com/articles/-/3027882?ctm_campaign=photo_topics
所有者に遺失物届ける「従業犬」、KLMオランダ航空
2014年10月02日 17:02　発信地：その他
【10月2日 Relaxnews】KLMオランダ航空の頼もしい新入社員は愛くるしいルックスのビーグル犬、シャーロック（Sherlock）君だ。

 シャーロックの仕事は、荷物から違法な薬物を探し出す──ことではなく、機内の紛失物を所有者に返却すること。テディベアやヘッドフォン、スマートフォンなどの遺失物をひと嗅ぎし、それを着用するベストのポケットに携えて、空港内で所有者を捜しだす。

 航空業界における「犬の従業員」採用は増加傾向にある。米ロサンゼルス国際空港（Los Angeles International Airport、LAX）は昨年、ペットによる乗客のストレス緩和プログラム「Pets Unstressing Passengers、PUP」を開始した。

 このプログラムは、乗客のストレス解消を目的としたもので、特別に訓練されたイヌがターミナル内を「パトロール」する。乗客らは、毛むくじゃらの犬を抱きしめたり、顔をすり寄せるなどして飛行から来るストレスを緩和することができるという。

 シャーロック君の活躍する映像はこちらで見ることができる。 http://bit.ly/1rjLAbo

4967：チバＱ：2014/10/09(木) 22:27:24
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014100900390
全日空、３カ月ぶり日航超え＝８月の国際線輸送距離


　全日本空輸が９日発表した８月の国際線旅客輸送実績によると、乗客の輸送距離合計は前年同月比１７．２％増の３４億００５２万５０００人キロだった。日本航空は１．５％増の３３億４５３８万４０００人キロで、全日空が３カ月ぶりに日航を上回った。（2014/10/09-12:31）

4969：チバＱ：2014/10/14(火) 21:23:08
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/10/14/kiji/K20141014009101990.html
関空　ＬＣＣターミナルが浸水　台風１９号の影響
　関西空港を運営する新関西国際空港会社は１４日、台風１９号の影響のため、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第２ターミナルビルで計約４７３０平方メートルが浸水するトラブルがあったと明らかにした。運航に影響はなかった。

　新関空会社によると、１３日午後７時ごろ、ビルの中庭に大量にたまった雨水が、建物内に漏れ広がった。国内線や国際線のラウンジや、出国審査場、売店などが水浸しになった。

　１３日午後２時発の便を最後に欠航が決まっており、乗客はいなかった。１４日朝には排水作業が完了した。
[ 2014年10月14日 20:34 ]

4970：チバＱ：2014/10/19(日) 21:09:05
http://www.j-cast.com/trend/2014/10/19218630.html
タイをもっと手軽に楽しむ　便数急増、日本−バンコクLCCの意外な活用法...美濃羽佐智子
トラベル 2014/10/19 11:45
約５万人の日本人が暮らすタイ。首都バンコクへは日本航空、全日空、タイ国際航空をはじめとする日本とタイ両国のエアラインが毎日運航しています。バンコク線はビジネスでの利用者が多い路線ですが、2014年に入って観光客をターゲットにした格安航空会社（LCC）の乗り入れが急増。6月にはオーストラリアのジェット・スターが福岡−バンコク線で、9月にはタイ・エアアジアXが成田−バンコクと関空−バンコク両線で運航をスタート。さらに15年3月までをめどに、シンガポールのスクートとタイのノックスクートがそれぞれ成田−バンコク線を開設する計画を進めています。

ビジネスクラスあり　手荷物預かりや機内食無料

LCCのメリットは、価格が安い！　ということにつきます。私も9月に、就航したばかりのタイ・エアアジアXでバンコク＆チェンマイの旅を楽しんできました。

就航記念ということもあり、成田−バンコクの往復が2万円以下という激安価格での渡航も可能でしたが、今回選んだのはビジネスクラス。燃油サーチャージ込みで7万4000円（日程により価格は変動）と、大手のエコノミークラスの価格でビジネスクラスが利用できます。

手荷物預かりは40キロまで無料。機内食やドリンク（アルコール以外）、ブランケット類など、通常ならば価格が上乗せされるサービスも無料で付いてくるので、LCCのデメリットを払しょくできます。

乗ってからでもアップグレードが可能

なんと、私が乗った日はビジネスクラスの利用者は私ひとり！　LCCにビジネスクラスがあるという認識がないのか、LCCを利用する人にビジネスクラスの需要がないのか？　機内でも6990バーツ(約2万3000円)の追加料金でアップグレードが可能ですが、移動してくる人はいませんでいた。

ビジネスクラスを選ぶと、最初に乗れて最初に降ろしてもらえるのはもちろん、荷物にプライオリティータグが付けられ初めに受け取ることができます。飛行機に乗っている間も乗務員の方々がとても気をかけてくれて快適でしたが、欠点はエンタメ設備がないこと（エアアジアのホームページによるとオーストラリア発着便には用意されているようです）。映画が見たい人はパソコンなどを持ち込むことをお勧めします。

ARLはないけれど、中心部に近いドンムアン空港

LCCを利用する場合、バンコクでの利用空港がドンムアン空港になるのですが、これが意外と使えました。

バンコクの中心部とを結ぶエアポート・レール・リンク(ARL)があるスワンナプーム空港に比べると、街中までの移動がタクシーかバスになり、免税店やお店の数が少ないことは不便ですが、国際線が少ないためかパスポートチェックの待ち時間が少なく、市内への距離はスワンナプーム空港よりも近く、空港から街に出るまでの時間的ロスが少なくなります。

今回の旅は、数日間をバンコクで過ごし、その後チェンマイに行ってから東京に戻るというスケジュールにしたので、チェンマイへ移動する際に荷物を一旦ドンムアン空港の荷物預かりセンターへと預けて身軽にチェンマイ観光を楽しみ、ドンムアン空港で荷物をピックアップしてそのまま成田へ帰国しました。

タイの地方都市への旅行に最適

ドンムアン空港には、エアアジア、ノックエアー、オリエント・タイ航空などのLCC各社が乗り入れ、プーケットやクラビ、ルーイ、チェンライなど、タイ各地へ旅するのに便利。タイの地方を旅行する時にこそ、ドンムアン空港発着のLCC路線が活躍します。

さて、成田への帰りの便ですが、行きとは違いビジネスクラスは満席。しかも私以外はすべてタイ人のお客さんでした。

タイの地方都市を旅してみたい、航空料金をセーブして、滞在中にちょっぴり贅沢したいなど、LCCを利用することで、タイ旅行の幅が広がりそうです。

4971：チバＱ：2014/10/19(日) 21:10:26
http://jp.wsj.com/news/articles/SB10345363700595394421004580219560711139290
シンガポール航空、傘下LCCのタイガー・エアを救済へ
【シンガポール】シンガポール航空が、経営難に陥っている傘下の格安航空会社（LCC）タイガー・エアウェイズ・ホールディングスの救済に乗り出す。タイガーへの持ち株比率を引き上げて子会社化することにした。

　タイガーの17日付の発表文によると、シンガポール航空は永久転換可能資本証券をタイガーの普通株に転換する。これにより、シンガポール航空の持ち株比率は40％から55％に上昇する。

　これとは別に、タイガーは株主割当増資で2億3400万シンガポールドル（約195億円）を調達する。シンガポール航空がこの増資の大半を引き受ける。増資はシンガポール航空が持ち株比率を引き上げた後に実施する。

　シンガポール航空は自社への割当分をすべて引き受けるほか、他の株主が応じなかった分の一部を引き受けることに同意している。この増資には最大で計1億4000万シンガポールドルを投じる予定だ。

　シンガポール航空はここ数年、タイガー株を積極的に買い増している。タイガーを子会社化することで、傘下の長距離LCCスクートとの協力を強化できる。

　タイガーは、オーストラリア、インドネシア、フィリピンに自社ブランドを広めるという戦略が失敗に終わり、苦境に立たされている。再編の一環として、損失を食い止めるために、ほぼすべての海外事業の持ち分を売却した。

　タイガーはこのほか、7-9月期（2015年3月期の第2四半期）の純損益が1億8200万シンガポールドルの赤字となったと発表した。前年同期は2400万シンガポールドルの黒字だった。

　営業損失は1280万シンガポールドルから2530万シンガポールドルに拡大。また、主に営業不振が響き、収入は1億4670万シンガポールドルと前年同期比で10.5％減少した。

4972：チバＱ：2014/10/19(日) 21:12:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141016/bsd1410160640008-n1.htm
日航と全日空の本音「ＬＣＣは生かさず殺さず」…欧米と異なる日本の航空事情 (1/3ページ)
2014.10.16 06:40
　国内で本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）が誕生して３年目に入った。関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションが単年度最終黒字を達成するなど順調にみえるが、ＬＣＣが全体の３〜４割を占める欧米と比較すると航空市場の違いが浮き彫りになる。日本では日本航空と全日本空輸が圧倒的な存在で、日本のＬＣＣ３社は日航、全日空の傘下にある。大株主たる２強はライバルに発着枠や需要を奪われたくはないが、新興勢力の成長も許したくないのが本音。航空関係者は「独立系でなければ真の成長はない」と指摘する。（中山玲子）

　アイルランド発祥でヨーロッパ最大のＬＣＣ、ライアン航空は当初、フルサービスキャリアとして運航していたがＬＣＣに業態転換したことで、いまや世界トップクラスのＬＣＣに成長した。ある大学関係者は、成長の理由について「同業の大手から出資を受けない独立系であることが大きい」と指摘する。

　同業の大株主が影響力を持つ場合、競合路線でＬＣＣ側が遠慮したり、譲ったりするケースが少なくないが、独立系のＬＣＣならば利益が見込める路線で真っ向勝負に挑んでいくことができるのが理由だ。欧米のＬＣＣは、フルサービスキャリアへの遠慮のない格安戦略が成長の源泉となっており、米最大のＬＣＣ、サウスウエスト航空も同様に独立系だ。

　日本でも平成２２年、マレーシアの大手ＬＣＣ、エアアジア傘下のタイ・エアアジアＸが羽田空港に就航すると羽田−クアラルンプール間を片道５千円で提供。こうした格安運賃を武器にするＬＣＣがアジアから次々に就航し、国内線就航にも意欲をみせていた。

　この新勢力の日本侵攻を食い止めようと、ＬＣＣに参入したのが全日空と日航だ。全日空はピーチとエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）に出資。経営再建を果たした日航も遅れて、ジェットスター・ジャパンの設立に関わった。

　ある空港会社社員は「ＬＣＣは格安運賃で新たな需要を掘り起こした。全日空や日航も本当はライバルに発着枠を取られたくないからこそ、やむを得ず傘下にＬＣＣを置いている」と解説する。

　ところがピーチは今夏、パイロット不足で２千便以上の減便を発表するなど経営基盤の弱さを露呈した。いざというときも大株主は当てにできず、全日空からの人材支援はなかった。

　ピーチは発着枠をめぐって日航や外資との陣取り合戦では大株主に貢献してきたが、飛躍に向けた人的支援は得られそうにない。そこには、ＬＣＣのこれ以上の成長を求めていない２強の本音が垣間見える。つまり、２強にとって「ＬＣＣは生かさず、殺さずが望ましい」（関係者）というのだ。

　アジア最大のエアアジアも、日本に海外で展開するのと変わらないＬＣＣビジネスモデルを導入しようしたが、結果的にパートナーを組んでいた全日空と提携を解消した。日本流ビジネスとの対立の溝を埋められなかったからだともいわれるが、エアアジアは今度は楽天などと組み再就航を目指すことになった。

　航空市場の競争が活性化されるには、フルサービスキャリアやＬＣＣといった価格帯の選択肢を多くそろえるだけでなく、多くの航空会社が参入してくることが重要だ。日本は基本的に日航、全日空による寡占状態が続き、第３極として期待されていたスカイマークも経営危機に陥っている。

　現在、ＬＣＣは国内で７％を占める。今後も欧米並みにシェアを伸ばしていけるかは独立系のＬＣＣが誕生するか、大手傘下でもいかに経営の独立性を保ち、健全な競争を確保できるかにかかっている。

4974：名無しさん：2014/10/19(日) 22:42:04
関空、国際貨物の取り扱いが急増　外資に魅力の２４時間運営　和食ブーム、医薬規制緩和が追い風に [2014/10/12]

http://www.sankei.com/west/news/141012/wst1410120024-n1.html

　関西国際空港の国際線貨物の取扱量が急増している。
１１カ月連続の前年超えを記録。
世界的な日本食ブームを背景とする農産物輸出や、関西に開発拠点などが多い医薬品の扱いが伸び、
米物流大手がアジアと北米を結ぶ中継拠点（ハブ）を関空に置いたことが拍車を掛けている。
設備やサポート態勢の充実、規制緩和が相乗効果を上げているようだ。

　関空に昼夜を問わず航空機が離着陸する一角がある。
米物流大手、フェデラルエクスプレスが今年４月に開設したハブだ。

　北米とアジア各地から貨物を集めて、行き先ごとに振り分け発送する。処理能力は最大で毎時９千個。
同社幹部は「２４時間空港である関空はハブを置くのにふさわしい」と強調する。

　同社ハブの稼働で、関空が一時的に受け入れ送り出す仮陸揚げ量は、４〜６月の月間平均で前年同期比７割増の１万２７００トンと急増した。

　農産物の輸出も好調だ。香港やシンガポールなどアジアの富裕層に人気の山梨県や岡山県産のブドウ、モモの輸出量は
平成２５年までの３年間で倍増した。
関空はブドウの輸出全体の半分以上を担い、１割弱の成田を大きく引き離している。

　牽（けん）引（いん）するのは、関空を運営する新関西国際空港会社が損害保険会社や金融機関、物流会社などと設立した協議会。
運送中の事故に備える保険の引き受け、資金調達、物流などで中小企業の食品輸出を支援する。
新関空会社航空営業部の新宮早人副部長は「日本食を海外の食卓に広げるのに寄与したい」と意気込む。

　医薬品も関空の得意分野だ。４年前に国内の空港で初めて整備した医薬品専用定温庫は、徹底した温度管理ができるのが特長で、
月当たり最大８００トンの取り扱いが可能という。

　また、関西は製薬会社の工場や開発拠点が多いことから２３年に「関西イノベーション国際戦略総合特区」となり、
医薬品の輸入手続きが簡略化された。
こうしたことから、関空での２６年上期の医薬品輸出入額は、２４年上期から１２・８％増え３７８１億円になった。

　今年８月の関空の国際線貨物取扱量は、前年同月比１４％増の５万８００９トンと１１カ月連続で前年を上回った。
しかし、まだ運賃の安い海運に押されており、１２年１０月に記録した８万８５００トンには及ばない。

　このため、新関空会社は
「速く運ぶ必要があるものや高価なものなど、空輸が必要な製品を扱う新規産業をいち早く探し出し、積極的に関空の利用を働きかけたい」
としている。


写真：関西国際空港１期島の国際貨物地区
http://www.sankei.com/images/news/141012/wst1410120024-p1.jpg

4975：チバＱ：2014/10/20(月) 23:23:50
http://biz-journal.jp/2014/10/post_6250.html
14.10.07
ジャーナリズム ジャーナリズム
地方航空路線が危ない？深刻な経営難で廃止増の懸念も　コスト増や需要減、行政の弊害も
文＝鷲尾香一／ジャーナリスト

　スカイマークの経営危機問題を契機に、LCC（格安航空会社）の経営状態に注目が集まっているが、実は離島などを結ぶ地方航空路線の経営は、さらに切実な状況となっている。このままでは、経営難から廃止になる可能性も高い。地方空港を拠点とした地方航空路線の多くは、利用客の減少に悩まされている。特に、離島航空路線では利用客の減少が顕著だ。
　全国地域航空システム推進協議会によると、2013年度に地域航空事業者が運航した離島航空路線は47あり、利用者数は約167万人。政府も離島航空路線の重要性を認識しており、運航費補助金、機体補助金、着陸料等の軽減、航空機燃料税の軽減、固定資産税の軽減など、さまざまな支援を行っている。しかし、路線での高速船との競合、燃料価格の高騰に伴う運賃の値上がり、少子高齢化や都市部への人口流出による離島人口の減少、交通需要の減少などにより利用者が減少し、事業者の経営は悪化している。
　離島の住民も、料金が安いこともあって飛行機よりも高速船を利用する人が多い。海が荒れていて船が欠航となる場合でも飛行機は運行できるケースもあるなど、航空路の必要性は認められているものの、自動車でいうところの“船は一般道、飛行機は高速道”のような使い分けをしており、必要に迫られない限りは船での移動を選ぶ状況だ。
●進まない経営改革
　地方航空路線の苦境には、行政の問題もある。日本の航空行政では、航空系事業と非航空系事業が分離されている。航空系事業とは、滑走路、誘導路、駐機場などの基本施設の管理を指し、非航空系事業とは、空港ターミナルビルや駐車場などの運営を指す。
　国内の多くの空港では、航空系事業は国や地方自治体が担い、非航空系事業は第三セクターや民間企業が担っている。それに比べ諸外国では、両事業が一体となっているため、収入を空港ターミナルビルから得る一方、着陸料を引き下げ、新たな航空便を誘致するといった活動を行っている。
　こうした状況に行政も重い腰を上げ、13年に「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律」が成立した。これにより、「空港の土地などの所有権は国（もしくは地方自治体）が保持したまま、空港の運営権を民間事業者に売却し、両者は事業契約を結ぶことで、民間事業者に空港経営を委託する。空港を利用する航空会社などは、空港を運営する民間事業者に対して着陸料など利用料金を支払う」ことが可能になった。
　しかし、この法律が成立しても地方航空路線事業が好転しているわけではない。空港ターミナルビルの収益を原資に着陸料等を引き下げ、新たな航空路線を誘致して空港の活性化を図ろうにも、着陸料などは空港の最大の収益源であり、簡単に引き下げができないのが現状だ。
　また、地方空港、地方航空路線事業者の多くは、地元の事業団体とタイアップをして観光客の誘致を進めようとしているが、それぞれの地元団体にしてみれば、どの交通手段であっても観光客が来てくれればよく、航空にこだわる理由がなくタイアップに積極的でない側面もある。
　このように、経営改善策を模索しているものの決め手に欠き、改革は進んでいない。なんらかの打開策を見出さない限り、地方航空路線が衰退していく道から逃れることは難しいだろう。
（文＝鷲尾香一／ジャーナリスト

4976：チバＱ：2014/10/21(火) 20:44:32
http://www.asahi.com/articles/ASGBN5TP7GBNPLFA009.html
関空、外国人客が急増　４〜９月の国際線、日本人上回る
西村宏治2014年10月21日09時44分
　関西空港に発着する国際線を４〜９月に使った外国人数が、年度上半期で初めて日本人を上回ったことが２０日、わかった。中国や台湾、香港を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）が新規就航したり、増便したりした影響が大きかった。

　新関西国際空港会社が発表した今年度上半期の運営概況では、関空の国際線を使った外国人は上半期では過去最高の３２１万人。これまでの最高だった前年（２４５万人）から３１％伸びた。日本人は５％減の３１７万人。通過者を含めた国際線の全旅客数は１０％増の６５４万人だった。

　影響が大きかったのが、便数の増加だ。国際線旅客便の発着回数は、前年同期比１２％増の３万９千回で上半期として過去最高を更新した。中でも中国や香港、台湾などを結ぶ路線の充実ぶりが目立つ。ＬＣＣでは、関空を本拠とするピーチ・アビエーションが昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで新規就航し、香港線も増便した。

　海外のＬＣＣでも、１３年１１月に香港エクスプレス航空が就航したほか、中国の春秋航空が１４年３月に就航し、その後路線を増やしている。

4977：チバＱ：2014/10/21(火) 20:45:59
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141021/bsd1410211316007-n1.htm
関空の外国人客数、日本人を「逆転」　ＬＣＣ増加やビザ緩和後押し (1/2ページ)
2014.10.21 13:16
　新関西国際空港会社が２０日発表した平成２６年度上期の運営概況によると、関西国際空港の国際線を利用した外国人旅客数が前年同期比３１％増の約３２１万人と過去最高となり、６年の開港以来初めて日本人旅客数（約３１７万人）を上回った。これまでの最高は２５年度上期の約２４５万人。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航増加や、円安、ビザの発給要件の緩和を受け、アジアを中心に観光客が増えた。

　９月単月の外国人旅客数も同３４％増の約５０万人となり３１カ月連続で前年を上回った。日本人旅客数は同７％減の約５７万人で、単月では依然日本人旅客数の方が多かった。政府は、東京五輪開催の２０２０（平成３２）年までに訪日外国人数を現在の倍となる２千万人とする目標を掲げており、近く単月での逆転もありそうだ。

　アジアからの観光客が増えたのは、関空を拠点にするピーチ・アビエーションなどＬＣＣが相次いで就航していることが主な理由。国際線旅客便に占めるＬＣＣの割合は２３年夏期の７・４％から２６年夏期には２０・０％まで上昇。海外からは今年、中国の春秋航空やタイ・エアアジアＸも就航した。

　タイ、マレーシアなど東南アジアを中心としたビザの発給要件緩和も後押しした。新関空会社は収益の柱として期待が大きい商業施設をテコ入れ。来年３月までに国際線の免税店エリアを今年３月より１・４倍に広げる計画で、すでにアジアで人気のロッテ免税店をオープン。外国人の買い物需要を積極的に取り込む。

　充実するアジア路線に対し、課題は北米路線だ。２６年夏期はホノルルを除きサンフランシスコ、ニューヨーク線にとどまる。来年、日本航空が８年半ぶりにロサンゼルス線を、エア・カナダが７年ぶりにバンクーバー線を再開するが、２０以上の路線が飛ぶ成田には及ばない。新関空会社は「北米からの観光客も増えている。さらに路線を増やしたい」と話す。

4978：チバＱ：2014/10/23(木) 21:25:52
http://mainichi.jp/select/news/20141023k0000e040201000c.html
成田空港:搭乗橋規模を縮小　期待のＡ３８０需要増えず
毎日新聞　2014年10月23日　15時00分

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が総２階建ての超大型旅客機「エアバスＡ３８０」用に発注した搭乗橋２基の設計を変更し、規模を縮小したことが分かった。国内３位の航空会社スカイマークがＡ３８０導入を見直したことに加え、羽田空港の国際線増枠により成田への乗り入れ需要は増えないと判断した。

　ＮＡＡによると、成田にＡ３８０用の搭乗橋は６基あり、２００８年の初就航以来７社が乗り入れた。同社は昨年９月、２基増設に向けた工事を着工し、来年１２月完成予定だった。

　しかし、今年３月の羽田増枠後、５００席規模のＡ３８０を３００席規模の機材に変更する社も出て、Ａ３８０が定期運航しているのは現在２社どまりで、成田の需要増加の見込みは外れた。さらに、エアバス社とＡ３８０の売買契約を結んでいたスカイマークが７月、支払いが滞ったことを理由に契約を解除され、経営立て直しのため国際線参入を見直したことも縮小路線に拍車をかけ、「来ない飛行機に余分な投資はできない。既存の６基で対応できる」（ＮＡＡ幹部）と判断した。

　着工した２基は規模を縮小して完成させる。搭乗橋の設計変更による節減効果は１億円程度という。

　一方、羽田は発着枠が満杯でＡ３８０は乗り入れていない。国際線増枠後の搭乗率が好調な外国エアラインは、羽田へのＡ３８０の乗り入れを国に求めていて、２０２０年の東京五輪に向けて更なる枠拡大が課題となっている。【早川健人】

4979：チバＱ：2014/10/23(木) 21:27:13
http://japanese.joins.com/article/732/191732.html
【取材日記】仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部
2014年10月23日11時10分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment8hatena0
この頃、金浦（キンポ）空港の国際線ターミナル３階の一角が大きな工事用カバーでぐるっと囲われている。国際線を仁川（インチョン）空港に譲った後、残った空間を活用するために過去１０年間、劇場を入れていた場所だ。劇場は契約期間が終わり１２日に閉館した。ここにどんな施設が入るかは未定だ。

金浦空港の国際線機能は２００３年に一部回復した。だが路線範囲が２０００キロ以内に限定されており路線数も少ない。空港を運営する韓国空港公社は、これをより拡大したい。それで国際線拡大を前提にターミナルのリフォーム案を出したが、経済性が下がるという理由で許可が出なかった。それでも契約期間が終わった商業施設を次々と送り出している。

仁川空港公社は、金浦空港のこのような動きに強く反発している。金浦空港の国際線が強化されれば、国際線のハブ空港としての仁川空港の位置づけが弱まるという理由からだ。１７日の国会国政監査場では「金浦空港の（国際線）分担を拡大して仁川空港の路線を減らすのは、仁川空港を牽制する日本の航空政策を有利にする利敵行為」という内部文書が公開されて大きな議論になった。金浦空港側は「仁川の路線を奪い取ろうというのでなく、乗り換えとは関係のない拠点間（ｐｏｉｎｔ−ｔｏ−ｐｏｉｎｔ）路線を新設しようということ」と反論した。

航空専門家たちは「２つの公社の『暗闘』は民間企業に勝るとも劣らない」と批判する。さらに大きな問題は、日本が大々的に空港競争力を強化する渦中で２つの空港の対立が深刻化しているという点だ。北東アジアのハブ空港の地位を韓国に譲り渡した日本は最近、国内線空港に変えた羽田の国際線機能を再び大きく拡大して逆攻勢に出た。２つの空港はこれについても我田引水的な主張をする。仁川空港は「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」として、金浦空港は「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」という立場だ。尻に火がついたが火を消すつもりはなく、見苦しい身内の争いばかりやっている格好だ。

両空港の主張にはそれぞれ論理と根拠がある。結局、個別の空港ではなく国家全体の競争力強化のレベルで役割分担案を決めなければならない。それでもカギを握る国土交通部は手をこまねいている。国家監査場に呼ばれて出てきた国土部関係者は「研究サービスを任せて検討している」とした。だが第２次航空政策基本計画のサービス報告書は来年初めに出てくる。空港政策の各論を盛り込んだ第５次空港開発の中長期総合計画は今やっと研究サービス入札申請を受けている。その間に両空港は「個別の躍進」を継続することは明らかだ。しっかりした投資機会を逃したり重複投資をしたりして浪費を招く公算が大きい。政府は研究サービスを繰り返すだけで傍観しているような時ではない。

4980：チバＱ：2014/10/24(金) 21:49:50
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014102400761
「羽田シフト」週６便＝冬ダイヤ、格安航空の国内便増−成田空港


　成田国際空港会社は、２６日に始まる冬ダイヤ（来年３月２８日まで）の定期便運航スケジュールを、２４日発表した。エア・カナダのトロント便（週６便）が成田から羽田空港に発着地を変更。今年の夏ダイヤ（３月３０日〜１０月２５日）で既に発着地を変更した日本航空、全日本空輸などの週６３便と合わせ、国際線発着枠拡大に伴う羽田への移行は週６９便となった。
　このほか、米国のデルタ航空が週７便、ユナイテッド航空が週１１便をそれぞれ減便することなどが影響し、国際旅客便は夏ダイヤに比べ全体で週９便減少。ただ、国内線を中心に引き続き格安航空会社（ＬＣＣ）の増便・新規就航が相次いでいることや、貨物便で新規就航があったことなどで、全体では週１３便増加した。（2014/10/24-18:21）

4981：チバＱ：2014/10/26(日) 14:41:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014102602000127.html
スカイマーク成田便終了

2014年10月26日 朝刊


　業績悪化による不採算路線の見直しに伴い、成田空港からの撤退を決めた国内航空三位のスカイマークは二十五日、成田発着便の運航を終えた。同社は「運休であり、状況が改善すれば復活させたい」としているが、見通しは立っていないという。
　成田発着便は札幌（新千歳）、米子、那覇と結ぶ路線で、それぞれ一日二往復。空港内のチェックインカウンターや事務所も今月中に撤去する。
　最終便は午後七時半ごろ、那覇から到着した。利用した埼玉県川口市の会社員佐藤陽子さん（４７）は「成田発着便は運賃が安い上、格安航空会社に比べて安心感もあるのでよく使った。不便になります」と話した。
　同社は、欧州の航空機大手エアバスとの間で超大型機「Ａ３８０」の売買契約をめぐる違約金問題が発生。厳しい経営状況の中、成田を拠点にした国際線参入計画を全面的に見直すとともに、搭乗率向上が見込めない成田などの発着便を運休させ、羽田に路線を集中させることにした。

4982：チバＱ：2014/10/26(日) 14:46:29
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/221421
総発着や就航都市、最多更新　国際線旅客便は伸び悩み　成田空港冬ダイヤ

2014年10月25日 12:27

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、成田空港の冬ダイヤ（１０月２６日〜来年３月２８日）の定期便発着概要を発表した。当初段階（１１月中旬時点）の週間総発着回数は４２４４回で、直前の夏ダイヤ当初と比べて２６回増え、過去最多を更新した。格安航空会社（ＬＣＣ）が中心の国内線と国際線貨物便の増加が要因。乗り入れ航空会社数（５増の８７社、既存社との共同運航開始含む）と就航都市数（３増の１１８、海外１０１、国内１７）も最多となった。

　ただ、国際線の旅客便に限ると、夏ダイヤ当初比で１８回減の週２８３８回と伸び悩む。今年３月末からの羽田空港の増枠で欧州や東南アジア便の一部が成田から羽田に移るなどし、夏ダイヤ当初時点でも週１６回減少していた。今冬ダイヤでは、東南アジアのＬＣＣの就航が続くが、発着の多い米国のデルタ航空やユナイテッド航空が週１０回超の減便となるため、７３社の合計ではマイナスが進んだ。日本航空と全日空も微減。

　貨物便は韓国のエア・インチョン就航などで週２９回増え、国際線全体では週３３３１回で１１回増となる。

　一方、国内線は週９１３回で、１５回増。８月に中国系ＬＣＣの春秋航空日本が成田を拠点に運航を開始したことに加え、同じく成田拠点のＬＣＣジェットスター・ジャパンが今月２６日から成田−熊本線を開設するなど週８４回増。２６日に成田から事実上撤退するスカイマークの減少分を差し引いてもプラスとなった。

　成田旅客便に占めるＬＣＣの割合は、国内線で６７・１％、国際線も７・２％と、１年前から倍増した。

　１２月８日にはＬＣＣの香港エクスプレスの成田乗り入れも予定されている。

4983：チバＱ：2014/10/30(木) 23:33:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00000547-san-bus_all
スカイマーク、通期の単独業績予想を下方修正　１３６億円の最終赤字に
産経新聞 10月30日(木)14時45分配信

　国内航空３位のスカイマークは３０日、平成２７年３月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。最終損益は１３６億円の赤字（前期は１８億円の赤字）と、２期連続の最終赤字となる。従来予想は３億円の黒字だった。円安による燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化で厳しい経営が続いている。

　売上高は８８２億円（従来予想は１０４４億円）、営業損益は１２４億円の赤字（同３億円の黒字）にそれぞれ引き下げた。

　同日公表した２６年９月中間決算（単体）は、最終損益が５７億円の赤字（前年同期は１７億円の黒字）。売上高は０・７％減の４５１億円で、営業損益は４３億円の赤字（同２０億円の黒字）だった。

　７月末発表の４〜６月期決算に引き続き、決算短信には「継続企業の前提に関する重要な疑義を生じさせるような状況が存在する」との注記が付いた。

4984：チバＱ：2014/10/30(木) 23:35:30
http://mainichi.jp/select/news/20141031k0000m040056000c.html
成田空港:ＬＣＣ専用・第３旅客ターミナル４月にオープン
毎日新聞　2014年10月30日　19時41分（最終更新　10月30日　19時49分）
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第３旅客ターミナルビル」を来年４月８日にオープンさせると発表した。ＬＣＣ専用ターミナルは那覇、関西に次いで国内３番目。ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本の３社の国内線・国際線が発着する。

　ＮＡＡは利用開始日から国内線にも旅客サービス施設使用料を導入して、運賃と一緒に徴収する。全日空、日本航空など大手が使用する第１、第２ビル発着便は大人片道４４０円。第３ビルは同３８０円。【早川健人】

http://www.sankei.com/economy/news/141030/ecn1410300033-n1.html
成田空港が来春から国内線も使用料　ＬＣＣは３８０円に





　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、出国する国際線利用客らから徴収している旅客サービス施設使用料を、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年４月８日に国内線の利用者からも徴収すると発表した。

　ＮＡＡによると、第１、第２両旅客ターミナルで全日空や日航などの発着便を利用する旅客からは大人１人４４０円、第３ターミナルでＬＣＣを利用する旅客からは同３８０円を徴収。利用者は、航空チケットの発券時に運賃に上乗せして払う。国際線から国内線への乗り継ぎも対象。

　ＮＡＡは「新ターミナルの設置でさらに国内線利用者が増えると見込まれ、サービスを向上させていくための措置」と説明している。

　一方、新設する第３ターミナルで国際線を利用する施設使用料は、出国する旅客からは同１０２０円、国際線から乗り継ぐ旅客からは同５１０円とする。

4985：チバＱ：2014/11/05(水) 21:07:01
http://www.sankei.com/west/news/141105/wst1411050080-n1.html
2014.11.5 20:03

「ＬＣＣ利用客」２年で倍増…既存航空会社は１３％減　低運賃、若年層に人気





　国土交通省は５日、国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の利用状況に関する調査結果を発表した。関西−福岡など主な９路線の平成２５年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２・４倍に増加。運賃の安さが注目され、学生ら若年層の利用が伸びていることも分かった。

　９路線はＬＣＣが通算１２カ月以上就航した実績がある。関西−福岡の場合、全日本空輸と日本航空の大手２社の通常運賃が２万１９００円、最も安い割引運賃でも８８００円だったのに対し、ＬＣＣは上限で１万９８００円、最も安いもので２９８０円だった。

　９路線と同じ都市圏を結び、競合する１６路線では、大手２社など既存航空会社の２５年の利用客数が２２８５万人と２３年から１３％減少した。ＬＣＣに流れている可能性があるという。

　１２００人を対象としたアンケートによると、ＬＣＣ利用客の平均年齢は４３・１歳で、既存航空会社（４８・７歳）や鉄道（４９・０歳）より若く、学生の割合も高かった。ＬＣＣを利用した理由としては、運賃の安さを「重視した」「やや重視した」と答えた人が計９２％に上った。

4986：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:06
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141104-00061514-diamond-bus_all
円安と競争激化で崖っぷちのスカイマーク エアバス問題抜きでも大赤字は不可避
ダイヤモンド・オンライン 11月4日(火)7時0分配信

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円安と競争激化で崖っぷちのスカイマーク エアバス問題抜きでも大赤字は不可避
スカイマークは違約金問題抜きでも、本業が不振であることを印象づけた　Photo:東洋経済／アフロ
　全日空(ANAホールディングス)、日本航空(JAL)、そしてスカイマークの上場エアライン3社の第2四半期決算が発表となった。スカイマークは未解決のエアバス違約金問題を織り込んでいないにもかかわらず、急激な円安や競争激化によって、通期で過去最大の赤字となる見通しとなった。順調に収益を伸ばしたANA、JALとは対照的で、改めてスカイマークを巡る環境の厳しさが浮き彫りとなった。

【詳細画像または表】

●　最終赤字137億円に下方修正 2期連続赤字のスカイマーク

　エアバスの大型機を巡る多額の違約金支払い問題で揺れるスカイマーク。いまだ解決はしておらず、支払い減額に向けた交渉を継続中だ。そんななか、違約金問題抜きでもスカイマークの業績が厳しいことを印象付けたのが、10月30日に発表された、同社の第二四半期決算だ。

　期初には、通期で営業利益3億円、当期利益4億円と、わずかながら黒字の予想を立てていたが、ここにきて業績が急に悪化。2014年度(2015年3月期)通期で営業損失124億円、当期損失137億円の大赤字に転落する見通しとなったのだ。

　エアバスの違約金が織り込まれていないのに、なぜこんな苦境に陥ってしまったのか。大きな理由は2つある。

　1つは、急激に進んだ円安。エアラインの場合、為替の影響が一番大きく出るのは燃料費だ。円安になるとドル支払いがベースの燃料費が膨らむ。ANAとJALは為替の変動に備えて為替ヘッジを行っており、「今のところ、円安の影響はない」(殿元清司・ANA専務)。JALは少し影響が出て、営業利益が1割程度減少した。一方で、ヘッジをしていないスカイマークは、円安の影響がそのまま業績に反映されてしまった。

　なぜヘッジをしていなかったのか。「恐らく信用力に問題があって、したくてもできないのでは」。ある業界関係者は、こう推測する。

　また、LCCとの競争激化も響いた。成田発着便(10月末で撤退)は、搭乗率が2割台にまで落ち込んだものもあった。現預金残高も不安だ。14年3月期末に比べて、25億円も減少して46億円となってしまった。不採算路線縮小によるコストダウンや運賃値上げとともに、予備エンジンや、パイロットの訓練に使うフライトシュミレーターなど、わずかに保有する資産を売却して、手元資金確保に務めているという。

　自己資本は389億円あり自己資本比率は49.7％とANAを上回っているように見えるが、短期の支払い能力を示す当座比率は49.5％と安全水準と言われる80〜100％を大きく下回っており、3社の中で極端に低い(表)。

　しかも、現金化の容易な有価証券はもはや計上されていない(JALも短期の有価証券を保保有していないが、多額の現預金を保有しており、これが当座比率を高めている)。

　スカイマークは売却できる資産や、助けてくれるメインバンクもない“持たざる経営”が裏目に出ており、本業の地道な回復以外に挽回策がないのが現状だ。このペースで赤字が続けば、エアバスとの違約金問題を抜きにしても、自力再建は難しい。

●　羽田の国際線で儲かるANAとJAL 気になるエボラの影響は未知数

　一方、ANAとJALは、羽田空港の国際線発着枠拡大の恩恵を受けて順調に収益を伸ばした。

　ANAの売上高8548億円は、過去最高だ。特に国際線に関しては、旅客数は前年同期比で13.3％増、客単価は5.9％もアップした。JALも売上高6837億円をマーク。ANAと違って円安の影響はあったものの、営業利益は928億円と微減にとどまった。営業利益率は13.6％と、世界でもトップレベルの儲かっているエアラインだ。純利益も経営破たん時の巨額の欠損金が繰り越されて税負担が軽いため水準が高い。

4987：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:26
　下期も円安傾向は変わらないものの、原油価格は下落が予想される。そのため、各社とも上期よりはコストが減少する可能性があるのだが、懸念は外部環境だろう。

　欧州経済の行方や、エボラ出血熱は要注意。特にエアラインにとって、感染症の蔓延は業績に大打撃を与えるものとなり得る。実際、02〜03年にSARS(重症急性呼吸器症候群)が東アジアで流行したときには、「当時、例えば中国便には一人とか二人しか乗っていない便もあった」(エアライン関係者)。結果、ANAもJALも日本政策投資銀行の緊急融資に頼るほどにダメージを受けた。

　現在、エボラが流行している日本と西アフリカを結ぶ直行便はないが、米国では感染者が出ているし、お隣の中国はアフリカとの行き来が盛んだ。感染者が搭乗した場合の手順などの整備は進んでいるが、実際に流行してしまえば、旅客数激減は避けられず、大きな不安材料である。

　(ダイヤモンド・オンライン編集部　津本朋子)

ダイヤモンド・オンライン編集部

4988：チバＱ：2014/11/07(金) 20:04:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141107-00000020-jij-asia
マレーシア航空、経営再建へ＝上場廃止し完全国有化
時事通信 11月7日(金)7時36分配信

　【クアラルンプール時事】マレーシア航空は6日、臨時株主総会を開き、親会社の国営投資会社カザナ・ナショナルが今夏に発表していた経営再建策を承認した。カザナは今後、他の株主からマレーシア航空株を1株0．27リンギ（約9円）で買い取った上で上場を廃止し、完全国有化して再建策を進める。
　マレーシア航空は昨年までの過去3年間、通期赤字を計上。今年3月には同航空機が南シナ海で消息を絶ち、7月にはウクライナ東部で撃墜されたことなどから、経営が厳しい状況となった。このため、カザナは8月、6000人の従業員削減や路線網見直しなどを盛り込んだ経営再建策を発表していた。

4989：チバＱ：2014/11/08(土) 23:35:24
http://www.travelvoice.jp/20141108-30434
LCC利用者の平均年齢は43.1歳、平均年収は322万円、高速バスの利用者層に相似　−国土交通政策研究所
2014年 11月 8日
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国土交通省国土交通政策研究所は、LCCの本邦参入による国内航空市場への影響の把握を目的に実施した研究成果「LCCの参入効果分析に関する調査研究」を公表した。



このなかで、LCCの利用実態を他の（フルサービスキャリア：FSC、高速バス、鉄道）と比較したところ、LCC利用者の平均年齢は43.1歳と推計（5歳幅の選択肢の回答数から算出）。FSC（48.7歳）、鉄道（49.0歳）よりも、最も平均年齢が若かった高速バス（38.8歳）に近い結果となった。

また利用者の職業は、LCCと高速バスは学生がそれぞれ18％、25％と高く、収入が少ない若年層の利用が多い。平均年収はLCCが322万円で高速バスの303万円に次いで低く、FSCが340万円、鉄道が359万円との間に一定の差が生じている。このことから、国土交通政策研究所ではLCCがこれまで航空を利用していなかった低所得者層の利用を促したとしている。



利用動機や手段の重視度を指数化したところ、「運賃の安さ」はLCCが90.7、高速バスが82.0と高く、「遅延、欠便の少なさ」はFSCの34.3、鉄道の37.0に対し、LCCが−6.3、高速バスが−6.0と大幅に低い結果となった。運賃はLCCと高速バスが7000円前後に対し、FSCと鉄道は約2倍。LCCは「座席の快適性」など付随的なサービスの重要度が低く、FSCは全体的に重視度が高いのが特徴だという。

なお、利用動機で「LCCがなかった場合どうしていたか？」の問いには、「LCC以外の航空会社を利用した」が58.0％と半数を超えており、LCCとFSCが強い代替関係にある。「旅行しなかった」も16.0％あったことから、LCCにはある程度の新規需要の誘発効果があるとしている。また、LCC利用者と近い高速バスの利用者がLCCを利用しない理由は「空港へ行くのが不便だから」が多かった。

4990：チバＱ：2014/11/08(土) 23:42:45
http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CO/economics/899681.html
春秋航空日本、国際線参入 来春、成田と中国内陸部
（2014年11月8日午後4時59分）
　中国系の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本の王イ会長は８日までに共同通信のインタビューに応じ、「中国人の訪日観光の潜在ニーズは非常に大きい」と述べ、来春から国際線に参入する方針を明らかにした。成田空港と中国内陸部などを結ぶ１０路線を順次開設する計画という。
　王会長は「中国の近隣国の中でも日本は観光資源が最も豊富だが、韓国などと比べても訪日客数はまだまだ少ない」と強調。特に中国内陸部からの旅行客の開拓余地が大きいといい、重慶や武漢と成田を結ぶ路線などを検討中という。
　同社は中国ＬＣＣ春秋航空の日本法人。国内線を手掛けるＬＣＣとして８月から３路線に参入。

4991：チバＱ：2014/11/08(土) 23:43:50
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141108/k10013044701000.html
インドの空港滑走路に水牛 旅客機ぶつかる
11月8日 8時46分

インドの空港滑走路に水牛 旅客機ぶつかる
インド西部の空港で、滑走路に迷い込んだ水牛に旅客機がぶつかる事故があり、当局は、放し飼いの動物が敷地内に入ってこないよう各地の空港に早急に対策を取るよう指示しました。

インドの民間航空省によりますと、西部グジャラート州、スーラトの空港で６日午後７時すぎ、格安航空会社「スパイスジェット」のボーイング７３７−８００型機が、首都ニューデリーに向けて離陸のための滑走を始めたところ、迷い込んだ水牛にぶつかって緊急停止しました。
乗客乗員合わせて１４６人は全員無事でしたが、水牛は死に、旅客機のエンジンが壊れるなどの影響が出ました。
地元のテレビ局は、あわや大惨事となるおそれもあったと大きく伝えています。
水牛は空港を取り囲むフェンスが壊れた所から侵入したとみられるということで、民間航空省はインド各地の空港に対し、れんがを使ってフェンスを補強するなど早急に対策を取るよう指示しました。
インドでは水牛をはじめ、犬や豚、鶏など多くの動物が放し飼いにされていて、航空会社によりますと、各地の空港で動物が迷い込むケースが相次いでいるということです。

4992：チバＱ：2014/11/11(火) 22:10:30
http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014111001001821.html
硫黄島でデルタ機緊急着陸　乗客９時間近く缶詰め

　東京の南約１２００キロの硫黄島にある海上自衛隊の飛行場に９日午後１時ごろ、関西発グアム行きの米デルタ航空機がエンジントラブルのため緊急着陸した。既に日本を出国済みの乗客１６３人は機外に出ることが許されず、閉じ込められる羽目に。代替機に乗り換えてグアムに向かったのは９時間近く後だった。

　国土交通省が１０日、明らかにした。硫黄島を発着するのは通常、自衛隊の航空機だけで、同省の担当者は「民間機が硫黄島に着陸するのは珍しい」と話している。

　トラブルを起こしたのはデルタ航空２９４便ボーイング７５７。

2014/11/10 18:56 【共同通信】

4993：チバQ：2014/11/12(水) 21:48:14
>>4992
9時間閉じ込められるのは災難だけど、

グアムはいつでも行けるけど、硫黄島は行けないし一生の話のネタになるね

4994：チバＱ：2014/11/15(土) 10:05:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141114-00050149-yom-bus_all
スカイマークに「重要な不確実性」…監査法人
読売新聞 11月14日(金)18時51分配信

　国内航空３位のスカイマークは１４日、７〜９月期の四半期報告書を発表し、訓練装置や作業用車両を計１８億円で売却したことを明らかにした。

　監査担当の東陽監査法人は、取締役会に提出した報告書の中で、「今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘した。

　欧州の旅客機大手エアバスとの大型機「Ａ３８０」の契約解除を巡る交渉は続いており、監査法人は「継続企業に関する重要な不確実性が認められる」との見解を改めて示した。

4995：チバＱ：2014/11/16(日) 11:25:16
http://www.asahi.com/articles/ASGCF6CXLGCFUEHF016.html
沖縄）那覇空港国際線、初の週１００便超　前年比倍
沖縄タイムス2014年11月14日03時00分

那覇空港における国際線の週間就航便数の推移

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　那覇空港に到着する国際線の週間運航便数が１２月で１０８便となり、初めて１００便を超える見通しとなった。今年２月の新国際線ターミナル開業以来、月を追うごとに増加し、２０１３年度末の週４９便に比べ倍の便数となった。中でもソウル（韓国）路線が１２便から３９便と伸びが大きく、最も割合の高かった台北（台湾）からの便数（３３便）を初めて上回った。ただ、外国客の急激な伸びに空港の地上支援業務では人材確保が追いつかず、ホテルでは十分な部屋数を提供できない状況にあり、受け入れ態勢に“黄色信号”がともり始めている。（座安あきの）

　県が国や地域別に展開している誘客事業に、円安による旅行需要の拡大が追い風となり、就航便数とともに外国人観光客も急増。１４年度上半期（４〜９月）の入域客数は前年同期比約５０％増の５３万７５００人となった。

　沖縄に就航する国際線は１０年度まで２０便前後で推移してきた。県は国際線ターミナルの拡充に向けて、外国客誘客の事業予算を増額。１４年度は海外誘客関連の「国際化ビッグバン事業」に総額２４億８７７９万円（当初）を投じ、市場別の特性に応じたプロモーション事業を展開。航空会社や旅行社の広告宣伝費助成や、メディアを招待した沖縄特集の記事・番組制作など多方面から施策を仕掛け、沖縄の認知度向上に取り組んだ。

4996：チバＱ：2014/11/18(火) 20:56:34
http://www.sankei.com/west/news/141118/wst1411180047-n1.html
2014.11.18 15:32

「ＬＣＣ効果」で関空会社ニンマリ　売上高３割増






関西空港の開港２０周年を記念し、海外から到着した人たちを出迎えるコスプレイヤー＝９月４日、関西国際空港
　新関西国際空港会社が１８日発表した平成２６年９月中間連結決算は、格安航空会社（ＬＣＣ）の増便などが寄与し、売上高は３２％増の７４１億円、本業のもうけを示す営業利益は２７％増の２１７億円で増収増益を確保した。最終利益は３９％増の９６億円だった。

　ことし９月末の有利子負債の残高は９３５０億円で、３月末に比べて１１３億円減少した。

　大阪（伊丹）空港のターミナルビルを運営する「大阪国際空港ターミナル」（大阪市）を２５年１２月に完全子会社化したことも、売上高の増加に貢献した。

　関西空港は外国人旅行客の利用が好調で、旅客サービス施設の使用料収入や、免税店などの売り上げが好調だった。大阪空港は、旅客数は前年を上回ったが、着陸料収入は減少した。

　新関空会社の安藤圭一社長は「着陸料を下げて航空ネットワークを拡大することで、商業事業の収入増につなげたい」と話した。

4997：チバＱ：2014/11/18(火) 22:54:19
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141117/k10013257601000.html羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
11月17日 13時57分

羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外都市の数を増やすことなどを盛り込んだ交通政策の計画案をまとめました。

国土交通省は１７日に開いた交通や都市計画などの有識者会合で、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに取り組む交通政策の基本方針と数値目標についての計画案を示しました。
この中では、国際間の人の交流を活発化させるため、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外の都市の数を現在の８８からアジアの主要空港並みの１００以上に引き上げるほか、この２つの空港の年間の発着枠をおよそ８万回増やすことや、クルーズ船で入国する外国人旅行者を現在の１７万人余りから１００万人に拡大することなどが盛り込まれています。
また計画案では、物流ネットワークの強化に向けて、大型船が入港できる水深１６メートル以上の岸壁を増やすことや、大規模災害に備えて道路や橋の耐震化を進めるとしています。
この計画案は１７日の会合で了承され、今後国土交通大臣に答申されたあと閣議決定される見通しです。
部会長を務める中央大学研究開発機構の福岡捷二教授は「これから計画を進めていくうえで課題も出てくると思うが、そのつどフォローアップして、より実効性の高いものにしていくことが重要になる」と話していました。

4998：チバＱ：2014/11/20(木) 21:05:45
http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010024000c.html

福岡空港:民間委託に同意　知事と市長が意向表明
毎日新聞　2014年11月20日　18時32分（最終更新　11月20日　18時46分）
　福岡県の小川洋知事と福岡市の高島宗一郎市長は２０日、国が管理運営する福岡空港（福岡市博多区）の民間委託に同意する意向を表明した。県や市が要望している滑走路増設の前提条件として、国が民営化を求めていた。国は早ければ２０１７年度にも空港運営権を民間事業者に譲渡し、２４年度の滑走路増設を目指す。

　知事は県議会特別委員会で安全対策や地域振興策などの課題に国が対応することを条件に挙げ、「民間委託に異存がないことを国に伝えたい」と述べた。高島市長も同様の条件を示し「民間委託に異存はない」とのコメントを出した。

　県、市の同意により、国は年度内にも民間委託の実施方針の素案づくりに着手する。来年度の政府予算案に滑走路増設の調査費が計上される見通し。

　福岡空港の滑走路は現在１本で、発着回数は年１６．７万回（１３年度）に上り、円滑に定時運航できる１６．４万回の処理容量を超えている。国は全長２５００メートルの滑走路増設を計画しており、増設後は１８．８万回まで発着が可能になる。

　ただ、増設事業費約１８００億円のうち国負担分の約１１００億円に財源のめどが立たず、国は空港運営権の売却益を負担分の一部に充てる考え。今年９月、福岡側に民間委託への同意を求めていた。

　昨年成立の民活空港運営法に基づき、国管理空港の民間委託が具体化するのは１６年の開始を目指す仙台空港（宮城県）に続き２例目。【平川哲也、中山裕司】

4999：チバＱ：2014/11/20(木) 23:52:04
http://www.sankei.com/economy/news/141120/ecn1411200056-n1.html
2014.11.20 22:28

「ボーイング王国」日本、勢力図激変か否か　エアバス「Ａ３５０」で大攻勢

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エアバス社の最新鋭旅客機「Ａ３５０　ＸＷＢ」の内覧会が行われ、機体や内部が報道陣に公開された＝２０日午後、東京・羽田空港（鴨川一也撮影）
　ともに世界を代表する航空機メーカーの欧州エアバスと米ボーイングが日本市場でしのぎを削っている。民間航空機の世界シェアではほぼ互角だが、日本市場に限るとボーイングが８割超を握る一方、エアバスは１割台にとどまり大きく水をあけられてきた。だがエアバスが昨年１０月、ボーイングと長年にわたり密接な関係にあった日本航空から大量受注を獲得。勢力図がどう変わるか注目される。

　■突破口は日航「最大５６機購入」

　２０日に開かれたエアバスの「Ａ３５０」の内覧会。担当のマーケティング担当者は「Ａ３５０は世界で、とりわけアジアではすばらしい成功を収めている」と強調した。現状の確定受注７５０機のうち、約３分の１にあたる２４４機は経済成長を背景に航空需要が拡大しているアジアの航空会社から獲得したものだ。

　高額な民間航空機を米国から買うことが日米貿易摩擦を和らげてきた過去の経緯などもあり、日本市場はボーイングの独壇場だ。

　そうした中、日航は国際線と国内線で現在の主力機種であるボーイングの大型機「７７７」の後継機種として、Ａ３５０を最大５６機購入すると決定。ボーイングへの依存度が特に高かった日航から初めて発注を受けたエアバスにとって「日本市場での突破口」（ファブリス・ブレジエ最高経営責任者）を開いた形だ。

　■ＡＮＡの高級機はボーイング「死守」

　だが、ボーイングも巻き返した。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが今年３月にボーイングとエアバスから最新鋭機を計７０機“まとめ買い”したときに、高価格の中・大型機はすべてボーイングが受注して牙城を守った。

　これらの商談では、エアバスとボーイングが値引きなどをちらつかせ、受注合戦を展開したとされる。

　またエアバスは、今年８月にボーイングの７７７に決まった政府専用機の後継機種をめぐっても、当初は自社機材の提案を検討したことがあり、昨年の日航からの大量受注の余勢を駆って日本市場での存在感向上に余念がない。両社の攻防は激しさを増しそうだ。（森田晶宏）

5000：チバＱ：2014/11/21(金) 00:11:44
http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010135000c.html
福岡空港民営化:「見切り発車」否めず　経営や環境対策
毎日新聞　2014年11月20日　22時24分（最終更新　11月20日　23時02分）

福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
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　福岡空港（福岡市博多区）の過密ダイヤの緩和を目指す滑走路増設が実現に向け動き出した。増設の前提条件だった空港運営の民間委託を福岡県・市が２０日、同意する方向となり、財源確保のめどが立ったためだ。ただ、民間委託による空港経営の将来像や、環境対策の責任の所在など現段階で不透明な部分があり、課題を積み残した「見切り発車」の感も否めない。県などは今後、国との協議で具体的な対応策を検討する意向だ。【平川哲也】

　福岡空港は滑走路１本の空港としては全国最多の発着回数を誇るが、収支は赤字が続く。敷地の約３割が民間地で、国が地主に支払う借地料が圧迫しているからだ。２０１２年度は着陸料などで９１億円の営業収益があったが、借地料は８１億円に及び、４４億円の赤字を計上した。

　国は民間委託により「テナント収入がある空港ビルと経営を一体化することで黒字化が見込める」と算段する。また経営努力で着陸料の引き下げが可能となり、新たな路線を誘致しやすくなるとしている。県と市は、滑走路増設で発着回数の容量がアップすることから、国内・国際線の路線を増やしてアジアの拠点空港となることを期待する。

　しかし、民間委託によって必ず経営が黒字になる保証はない。赤字の原因となっている借地料について、国は「民間委託後も国と地主の関係は変わらない」と口頭で説明しているが、国が引き続き借地料を支払うなら民間委託の財政的なメリットは乏しい。将来的に借地料支払いを民間事業者に移行させることになると経営を圧迫するのは必至で、「国は地権者との契約を明文化すべきだ」との声が上がっている。

　また、国管理だから実施されてきた環境対策などが維持されるのか不明確だ。福岡空港は住宅密集地にあり、国は独立行政法人に委託して民家の防音工事や騒音による移転補償事業に取り組んでいる。民間委託によってこれらの対策を誰が、どう講じるのか決まっておらず、自民党県議からは「民間委託を滑走路増設の踏み絵とするような国のやり方は信じられない」との不満が出ている。

　小川洋知事も「福岡空港特有の課題は借地や環境対策にある。地元住民の意見が反映されるような仕組みを作っていく必要がある」と説明。今後、国との協議や、地元住民、関係自治体、空港を経営する民間事業者などによる協議会を設け、積み残した課題を詰める方針だ。

5001：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000092-mai-bus_all
＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
毎日新聞 11月21日(金)21時13分配信

＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
スカイマークの西久保慎一社長＝２０１４年７月、佐藤賢二郎撮影
　経営不振に陥っている国内航空３位のスカイマークが日本航空と提携交渉に入ったことが２１日、分かった。スカイマークの羽田発着路線の一部を日航と共同運航することが提携の柱となる見込み。スカイマークは日航の顧客の取り込みが期待でき、日航側も搭乗者が多い羽田の発着枠を実質的に増やせるメリットがあると判断したとみられる。ただ、国土交通省は公的支援を受けて再建した日航による支援に難色を示しており、提携交渉は難航も予想される。

【共同運航実現でどうなる？】日航にとってのメリットは？

　スカイマークは同日、「日航に提携の相談をしているのは事実」（広報担当）とコメント。日航関係者も「スカイマークとの共同運航を国交省に相談している」と交渉を認めた。

　共同運航はスカイマークが今年６月に導入した欧州エアバスの中型機「Ａ３３０」を使う便が対象とみられる。スカイマークはＡ３３０を４機保有しており、羽田−福岡、羽田−新千歳で運航。日航との共同運航で搭乗率を高める狙いがある。提携は業務面だけにとどまり、日航から資本は受け入れない見通しだ。

　公的資金を投入されて再建した日航は、２０１６年度まで新規投資やＭ＆Ａ（企業の合併・買収）などについて国交省への報告が義務づけられるなど、政府の監視下にある。国交省は「公的支援を受けた日航によるスカイマーク支援は公正な競争をゆがめる」として、共同運航の見直しを求めており、交渉は曲折もありそうだ。

　スカイマークは、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費高騰などで経営が悪化。１５年３月期は１３６億円の最終赤字に転落する見通し。業績悪化に伴い、エアバスの超大型機「Ａ３８０」の購入延期などを求めているが、約７億ドルの違約金支払いを求められる懸念がある。【横山三加子】

　旅行会社、エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）の澤田秀雄社長（当時）などの出資で１９９６年に設立された航空会社。機内サービスを簡素化するなどして航空運賃を大手の半額程度に抑え、９８年に羽田−福岡線に就航した。

　しかし、規制緩和で登場した格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化などで業績が悪化。２００３年１０月、インターネット関連企業「ゼロ」の西久保慎一会長が第三者割当増資（企業が特定の相手に株式を割り当てること）を引き受け、０４年１月に社長に就任した。近年は、円安の進行に伴う燃料費高騰などで業績が再び悪化。エアバスと機体購入を巡る交渉が長引いており、１４年９月中間決算では事業継続に「重要な疑義」があるとした。

5002：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000111-mai-bus_all&amp;pos=1

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
毎日新聞 11月21日(金)22時14分配信

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
ＪＡＬ１０３便の機内から撮影したスカイマーク機＝東京都大田区の羽田空港で２０１４年９月、米田堅持撮影
　スカイマークが経営不振の打開策として、日航を提携交渉先に選んだことは波紋を広げそうだ。共同運航が実現すると、日航は、航空会社の「ドル箱」である羽田空港の国内線発着枠を事実上増やすことになり、全日本空輸の反発は必至。共同運航の認可権を持つ国土交通省も提携に難色を示しており、スカイマーク再建は一筋縄ではいきそうにない。

【ニュースの第１報】スカイマークが日本航空と提携交渉に

　日航にとって、スカイマークが持つ羽田の国内線発着枠を使えるメリットは大きい。この枠は日航が１日１８３．５便（出発枠または到着枠のみは０．５便）と最多。スカイマークの３６便の一部が加われば、２位の全日空（１７０．５便）との差がさらに広がる。

　一方、日航は「全日空も提携先のスターフライヤーなどとの共同運航で羽田発着枠を上積みしている」と主張している。

　国交省は９０年代以降、路線の実質的な割り振りをやめたり、認可制の運賃を自由化したりして、新規参入を促した。この結果、スカイマークなどの新規参入が相次いだ。だが、営業力が弱く、エア・ドゥやスターフライヤーは不振に陥り、全日空が資金支援した。

　スカイマークは新規参入では唯一、大手から支援を受けていない。国交省は地方路線を維持するためにスカイマーク再建の必要性は感じている。日航による支援には難色を示しているものの、代案は見いだせていないのが現状だ。【種市房子】

5003：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141123-00000001-awire-bus_all
なぜスカイマークはJALと組みたいのか
Aviation Wire 11月23日(日)11時39分配信

なぜスカイマークはJALと組みたいのか
JALに経営支援を要請したスカイマーク＝14年5月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　11月21日、スカイマーク（SKY/BC、9204）が日本航空（JAL/JL、9201）に対し、経営支援を要請したことを明らかにした。具体的な内容は今後詰めていくが、旅客や貨物分野でのコードシェア（共同運航）を両社で検討していく。

【スカイマーク自慢のグリーンシートの写真を見る】

　しかし、なぜ国内航空会社で売上高首位の全日本空輸（ANA/NH）ではなく、JALなのか。なぜJALはSKYに出資しないのか。「シリーズ・航空業界素朴な疑問」第3回は、提携を検討する両社の意図を探る。

◆独立にこだわる西久保社長

　SKYの歴史的経緯を見ると、必ずしもJALと密接な関係にあったわけではない。会社設立翌年の1997年7月、ANAと技術指導などの契約を結んでいる。その後、2000年9月には空港のグランドハンドリングや整備を自前でこなすようになった。人的な面では、ANA出身者は役員も含め、現在も一定数いる。しかし、SKY以外の新規航空会社3社がすべてANA傘下にある状況と比べると、両社は特段深い間柄ではない。

　一方、JALとの関係も似たようなものだ。2005年4月、前月に運航を始めた羽田−関西線でコードシェアを実施。しかし、翌年3月末には運休している。JALの経営破綻後の2010年12月には、JALの退職者の大量採用を決めているが、前月にSKYがエアバスと総2階建ての超大型機A380導入の基本合意を締結したことを受けたもので、人材確保以上の意味は持たない。

　それは何よりも、西久保愼一社長が経営の独立に対して、強いこだわりがあるからだ。

　「今までお騒がせすることの多かったスカイマークだが、日本の航空業界に価格競争を持ち込んだ自負がある。自立した経営を維持したい。今回ばかりは応援していただくよう、お願いしたい」。

　今年7月29日、エアバスがA380全6機の購入契約を解除したことについて会見した西久保社長は、報道陣に対してこう訴えた。

　ANAともJALとも距離を置き、独立した経営にこだわってきたSKY。ではなぜ、ANAではなくJALと組むのか。これは現在の国内線シェアと大きく関係がある。

◆羽田国内線はANAが過半数

　弊紙が21日に報じた（関連記事）とおり、羽田空港の国内線シェアを発着枠数で見ると、JALが184.5枠で40.0％、ANAが172.5枠で37.4％、SKYが36枠で7.8％。ANAはSKYを除く新規航空会社3社（ソラシド エア、エア・ドゥ、スターフライヤー）とコードシェアを実施しており、ANAと新規3社を合算すると52.2％と過半数を占める。

　JALとSKYがコードシェアを実施した場合、ANA系の52.2％に対して2社は47.8％で、SKYとANAが組むとANA系が60％、JALは40％となる。

　西久保社長はJALの再上場が目前に迫った2012年7月、再上場を歓迎する意見書を羽田雄一郎国交相（当時）に提出している。

　意見書の中で西久保社長は、空運業の事業計画は景気変動に耐えられる資金計画が必要だとし、市場からの資金調達は経営上不可欠だとしている。そして、JALの再上場により空運業界全体が安定することが、SKYの経営にも安定をもたらすとの考えを示した。

　一方、再上場に反対していたANAに対しては、「単なる企業間競争の中での論理であり、業界全体の安定を考慮しているものではない」と批判。「業界の安定という錦の御旗を、自社の損得で使い分けることは、品性に欠けるものではないか」。

　かつて新規航空会社のエア・ドゥ（ADO/HD）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア、SNJ/6J）の経営が悪化した際、ANAが「業界の安定」を掲げて事実上傘下に収めたことで、新規参入した航空会社の自由競争が歪められたと指摘している。

　SKYの幹部は、今回JALとの提携を検討することについて、「（SKYとJALが組めば）ANA対JALの比率は半々に近くなり、価格競争は続く。それがなくなれば、（価格競争を持ち込んだ）うちの存在価値はない」と打ち明ける。

5004：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:34
◆国交省監視下のJAL

　では、なぜJALはSKYに出資せず、コードシェアにとどまるのか。

　ひとつはSKYの財務体質だ。今年7月にエアバスが契約を解除したA380全6機の違約金は7億ドル（約826億円）にのぼる。2015年3月期通期単体の業績予想も、純損失が過去最大の136億7600万円の赤字（2014年3月期は18億4500万円の赤字）となる見通しで、JALが火中の栗を拾うメリットはない。

　もう一つは、国土交通省航空局（JCAB）がJALに対して2012年8月10日に示した文書「日本航空への企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）の存在だ。JALの中期経営計画の最終年度となる2016年度までの投資や路線計画について、同局が監視することになっている。

　今回のSKYとJALの提携について、JCABが難色を示す根拠は、8.10ペーパーが存在するからだ。国交省幹部は「まだ具体的な提携内容の説明はない」と語るものの、8.10ペーパーに抵触する内容であれば、首を縦には振れないという。SKYは月内にも説明する見通しだ。

　西久保社長が報道陣に対して明らかにした、2015年2月から羽田−福岡線などでコードシェアを実施するという内容については、SKY幹部は「何も決まっていない。目標だ」と語っており、提携が実現する時期や内容は流動的と言える。

　福岡線はシートピッチがJALのクラスJと同等の広さの「グリーンシート」を備えたエアバスA330-300型機（271席）で運航しており、12月からは全便がA330での運航になる。羽田−札幌線も一部便にA330を投入しており、SKYの主力であるボーイング737-800型機（177席）と比べて、A330の運航便は1便あたりの座席供給量が1.53倍となっている。福岡線のロードファクター（座席利用率）を見ると、必ずしも座席供給量の増加に比例した伸び率にはなっておらず、コードシェアが実現すれば、JALとSKYは競争が激しい同路線でウィン−ウィンの関係を築ける。

　完全な独立経営に行き詰まったSKYと、これ以上ANAに羽田の国内線シェアを取られると苦しいJAL。ハイリスクなSKYの財務体質と、8.10ペーパーの存在が、両社をコードシェアという「落としどころ」に向かわせている。

5005：チバＱ：2014/11/26(水) 22:32:49
http://mainichi.jp/select/news/20141127k0000m020053000c.html
スカイマーク:「日航の羽田発着枠拡大に」波紋の提携方針
毎日新聞　2014年11月26日　20時17分（最終更新　11月26日　21時23分）

　◇公的支援で再生の日航…「公正な競争環境ゆがめる」の声も

　国内航空３位のスカイマークが検討している日本航空との業務提携方針が波紋を広げている。提携の柱となる共同運航は、日航にとって事実上の羽田発着枠拡大を意味するからだ。日航は公的支援を受けて再生した経緯があり「公正な競争環境をゆがめるおそれがある」として、国土交通省が提携に難色を示している。認可には政治判断の入る余地も大きく、決着は総選挙後になりそうだ。

　業務提携の柱は、スカイマークの羽田発着枠３６便が対象で、座席の２割程度を日航に提供する。スカイマークの西久保慎一社長は「２月の開始を目指して１１月中に日航が申請する方向」と述べた。しかし、両社の調整や準備には時間が必要で、１１月中の申請は難しい情勢だ。

　焦点となっているのは、１便当たりの売り上げが年間２０億〜３０億円にも上る羽田発着枠の扱いだ。日航は最多の１８４．５便（出発、到着のみは０．５便としてカウント）を持っており、共同運航によってスカイマーク便が加われば２２０．５便に達する。

　一方、枠数２位の全日空は１７３．５便にとどまる。ただ、資本関係にあり共同運航もしているエア・ドゥ▽スカイネットアジア▽スターフライヤーを加えた「全日空陣営」は２４４．５便に上り、羽田発着枠の５割以上を占める。日航にとって全日空陣営のシェアは脅威。西久保社長はこの点を挙げて「日航にとって共同運航はこの劣勢を打開するメリットがある」と主張している。

　国交省は、２０１２年の日航再上場の際、「公的支援によって競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」とする基本方針を確認する文書を作った。この文書では１６年度まで日航の新規投資や路線開設を制限しているが、共同運航の可否については明記していない。ただ、太田昭宏国交相は２５日の会見で「（認可に当たっては）健全な競争確保の観点から厳しく判断する」と語気を強め、慎重姿勢を示した。

　与党・自民党には日航に対して「民主党政権下での再生は競争環境をゆがめた」との冷ややかな見方がある。共同運航認可には解釈の余地があり、自民党による政治判断が加わる可能性も残る。【種市房子】

5006：チバＱ：2014/11/27(木) 23:17:48
http://toyokeizai.net/articles/-/54387?cx_click_topnews=top_panel
成田空港の鉄道アクセスはそれでも手薄だ
「日本の玄関」は訪日客に備えているか
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年11月27日
京成電鉄は11月、東京都心と成田国際空港を結ぶダイヤを強化した。日暮里―空港第2ビル（成田空港）間を最短36分で結ぶ特急の「スカイライナー」を上下とも1本増発し、これまで朝8時台が最も早かった成田発に朝7時台のダイヤを新設。従来は夕方17時台までだった京成上野発については、18時台の列車を新たに設定したほか、京成上野から成田空港へ向かう最終の「イブニングライナー」（途中「青砥」「八千代台」などに停車）の出発時間もこれまでより1時間遅い23時台に繰り下げた。

2014年春に羽田空港の国際線大幅増便がクローズアップされたが、それでも成田発着の国際線就航都市（空港）は羽田の3倍以上。政府が2020年に2000万人へと現行から倍増をもくろむ訪日外国人客の拡大に向けては、日本と世界を結ぶ「空の玄関」として成田の果たす役割は大きい。近年ではジェットスター・ジャパンやバニラエア、春秋航空日本といったLCC（格安航空会社）の就航も加わり、多様な利用者への対応も課題になってきている。

都心からの所要時間は羽田の倍近い

一方、成田の弱点と指摘されるのが交通アクセスだ。東京都心を起点に考えると羽田には30分程度で移動できるのに対し、成田は物理的な遠さからどうしても2倍近い時間がかかってしまう。格安の高速バスは充実してきたが、事故や交通集中による渋滞に巻き込まれれば予定通りに着かないリスクがある。それだけに所要時間を読みやすい鉄道網の充実はカギ。都心と成田を結ぶ路線を持つ京成電鉄やJR東日本は順次ダイヤの強化を図ってきているが、まだまだ手薄な部分も少なくない。

たとえば、11月からの新ダイヤで上下1本ずつ増発されたスカイライナー。都心と成田の間を最速で移動できる交通機関であり、日中時間帯は1時間あたり平均2本が運転されている。ただ、成田から早朝に出発する便と成田に夜遅く到着する便へのアクセスとなると心もとない。JRの特急・成田エクスプレスも同様の課題がある。とくにLCC便への対応だ。

スカイライナーの現行ダイヤでみると、京成上野駅を朝5時58分に出発するのが始発(空港第2ビル駅6時42分着）となるが、これがあと30分〜1時間早くなれば、朝の早い時間に成田を出発するLCCも利用しやすくなる。

それ以上に利用者のニーズがありそうなのは、成田空港を23時台に出発するスカイライナーの新設だろう。成田空港の発着時間は原則6時〜23時。現行のスカイライナーでは22時半ごろに成田空港を出発するのがその日の最後。成田エクスプレスとなると、22時前が成田空港発の最終ダイヤだ。もともと遅い時刻に到着する飛行機のみならず、少しでも到着が遅れるとアテが狂うことになる。有料特急以外の電車では郊外の自宅にたどり着けないリスクも出てくる。

これは仮の話だが、たとえば23時半に空港第2ビル（成田空港第2ターミナル）駅を出るスカイライナーが新設されれば、日暮里駅に24時過ぎに着く。平日ダイヤなら、JR山手線（全駅）、JR京浜東北線（桜木町〜大宮）、JR常磐線（日暮里〜取手）の終電をはじめ、池袋や新宿、渋谷などからの私鉄各線の終電の一部にも間に合う。スカイライナーや成田エクスプレスの最終ダイヤが遅くなれば、夜遅くに到着するLCC便がもっと増え、空港職員や航空会社の運航乗務員にとっても便利になるだろう。

日本の悪しき伝統として、利用者が少ない時間帯に鉄道会社は特急列車（高速列車）を走らせない傾向がある。ただ、航空会社が便を飛ばしている以上、それに対応する空港アクセスを整備することは鉄道会社に求めたいことである。

では、海外の主要な空港ではどうか。香港国際空港では、空港と香港中心部（九龍駅・香港駅）を結ぶ「エアポートエクスプレス」は早朝から深夜まで全て10分間隔で運転。ロンドン・ヒースロー空港でも空港と市内中心部のパディントン駅を結ぶ「ヒースローエクスプレス」も同じく早朝から深夜まで15分間隔で運転されている。どの時間帯でも駅に向かえば、時刻表を見なくても長い時間を待つことなく利用できるという安心感がある。

これに比べると成田空港の鉄道アクセスはやっぱり心もとない。海外からの訪日客から見ても貧弱に感じるかもしれない。一定の改善は見られるものの、今後、京成電鉄やJR東日本が、空港会社や航空会社とさらに協調する体制をこれまで以上に整えられれば、成田の国内外での価値は高まるはずだ。

5007：チバＱ：2014/11/29(土) 01:41:30
http://www.sankei.com/economy/news/141128/ecn1411280053-n1.html
2014.11.28 20:03

スカイマーク、日航との提携交渉に暗雲

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日本航空との提携が失敗すれば、スカイマークの再建は困難さを増す＝１９日、東京・羽田空港（ロイター）
　経営不振のスカイマークが打ち出した日本航空との提携交渉に、暗雲が漂い始めた。提携の柱は来年２月からの羽田空港発着便の共同運航だ。しかし、公的支援を受けて再生を果たした日航が、航空会社にとって“ドル箱”とされる羽田空港の発着枠を事実上増やす形となるため、波紋を広げている。両社の提携交渉が不首尾に終われば、スカイマークの苦境は一段と厳しさを増す。（森田晶宏）

　「羽田の発着枠などにも関係してくる。健全な競争環境の確保の観点から厳しく判断する」

　太田昭宏国土交通相は２８日の記者会見で、スカイマークと日航の共同運航が正式に申請された場合、慎重に審査する考えを改めて示した。羽田発着の国内線の共同運航には国交省の認可が必要だ。

　現在、羽田の国内線における日航の発着枠（１日あたりの往復分）は１８４・５で、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸の１７２・５を上回っている。

　ただＡＮＡＨＤは、羽田に発着枠を持つエア・ドゥなど新興航空会社３社に出資し、共同運航も実施している。全日空とこれら３社を合計した「全日空陣営」の発着枠は２４３・５となり、羽田の国内線発着枠の５２・５％を占める。日航の関係者は「スカイマークまで全日空と手を結ぶと、利用者の選択肢が狭まる」と警戒感を隠さない。

　日航の思いとは裏腹に、スカイマークとの共同運航は簡単に認可されそうにない。民主党政権下での日航に対する公的支援について、ＡＮＡＨＤや自民党からは「航空会社間の競争環境をゆがめている」との批判が根強く残る。他社が競争上不利にならないよう、国交省は平成２４年８月に公表した文書で、２９年３月期まで日航の経営を監視し、報告を求めるとの方針を示している。

　関係者によると、国交省はスカイマークに対し、日航だけでなく全日空とも共同運航を行う案を示したもようだ。スカイマークと日航の提携が困難となれば、次善の策として全日空との提携が浮上してくる可能性もある。

　ただ、スカイマークの経営状況は火の車だ。２７年３月期の最終損益予想は１３６億円の赤字と過去最大となる見通しで、手元資金は大幅に減少している。欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の売買契約解除をめぐる問題では、７億ドル（約８３０億円）に上る違約金の減額交渉が遅々として進んでいない。

　スカイマークの西久保慎一社長は「業績不振を早急に解決する必要がある。共同運航で搭乗率が上がる」と強調し、年間８０億〜９０億円の増収効果を見込む日航との提携が、経営再建には不可欠だと訴えた。しかし国交省の判断次第では、再建への青写真も崩れかねない。

5008：チバＱ：2014/11/29(土) 01:50:51
7月の記事
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00906.html
関空伊丹統合１年
「空港改革」世界が評価
2013年07月01日
旅客増へ対立から協調



ジェット機枠が増えつつある伊丹空港（本社ヘリから）＝永井哲朗撮影

　関西国際空港と伊丹（大阪）空港が昨年７月１日に経営統合して１年がたつ。統合の効果と今後の課題を探る。


　独・ライプチヒで５月下旬に開かれた国際交通大臣会議で、新関西国際空港会社は最優秀賞に輝いた。毎年先進的な取り組みを選んでおり、運営権の売却を含む資金計画が評価された。日本の空港としては初めての受賞だ。

　５４か国の交通相らを前に、新関空会社の安藤圭一社長は「空港改革のモデルとして評価された。大変な名誉」と謝辞を述べた。

　新関空会社は、関空と伊丹空港が経営統合して誕生し、２空港の一体運営に乗り出した。この１年間の歩みは「初物づくし」の観がある。

　日本の大規模な交通施設では初めて、２０１４年度をメドに運営権の売却を目指す計画を掲げた。両空港の収益性と事業価値を高めてなるべく高値で売り、１兆２０００億円の負債の圧縮につなげたい考えだ。

　また、成長の柱に掲げる格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、昨年１０月には日本初の専用ターミナルを設けた。いずれも、日本の空港改革の先駆けとして注目を集めている。

　関空・伊丹の利用を増やす策も、矢継ぎ早に打ってきた。

　関空では、航空会社から「世界有数の高さ」と嫌われる国際線着陸料を、一律５％値下げした。新しく就航した便への割引制度は、期間を１年から３年に延ばした。

　交通の利便性を高めるため、鉄道会社には料金値下げを働きかける一方、早朝・深夜の運航が多いＬＣＣの利用客のために接続バスの運行時間を延長した。

　伊丹空港では、プロペラ機の発着枠を順次ジェット機枠に換え、現状の約２倍の３７０に増やす計画だ。「１日５便未満」と制限してきた北海道や沖縄など長距離便についても、規制の緩和に乗りだした。

　足の引っ張り合いがなくなったことも大きい。

　「北海道には関空から」。こんな呼びかけのパンフレットが、今夏は旅行会社の店頭から消えた。統合前の関空と伊丹は周辺自治体を巻き込んで顧客を奪い合った。関空と伊丹を乗り継ぐ客に両空港を結ぶバスの無料券を渡すサービスは、統合の象徴だ。

　航空会社からは「ダイヤ編成の会議に両空港の担当者が出てくるので、話が早い」（日本航空）との声が聞こえる。

　１２年度の旅客数は関空・伊丹とも前年を上回り、計２９９５万人となった。中国との関係が悪化し関空の中国路線旅客数が例年の７割に落ち込む中でなかなかの成績と言える。

　売上高は当初想定通りの１０１８億円だったが、経費削減効果などで本業のもうけを示す営業利益は計画に比べ１４％多い２６８億円に達した。

　ただ、「１４年度に旅客数３３００万人、売上高１５００億円」との目標を達成できるかどうかはまだ見通せない。日本総合研究所関西経済研究センターの広瀬茂夫所長は「関空・伊丹での運航路線の最適な配分など、相乗効果をもっと高める必要がある」と指摘している。

2013年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5009：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:15
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00912.html
関空伊丹統合１年
難題運営権買い手探し
2013年07月02日
売却額規制緩和などカギ


運営権の高値売却が最重要課題となる関西国際空港（本社ヘリから）


　新関西国際空港会社の株主総会が６月２６日、関空島内にある本社ビルで開かれた。出席したのは全額出資する政府が派遣した財務、国土交通両省の幹部２人のみ。本来形だけの総会のはずだったが、“株主”は関空と伊丹空港の運営権売却について説明を求め、「着実な実現を」とクギを刺すのを忘れなかった。

　６月１８日に開かれた参議院の国土交通委員会。運営権の売却額について質問された国交省の田村明比古航空局長は「債務の早期かつ確実な返済を目指している」と述べ、負債総額の１兆２０００億円を下回る契約は認めない姿勢を示した。


　国が運営権の高値売却にこだわるのは、関空の巨額債務の金利負担を穴埋めするために支出してきた補給金が「税金の無駄使い」との批判を浴び、抜本的な解決策として考案した仕組みだからだ。

　政府は２００３年度から毎年９０億円の補給金を関空会社に支出していたが、統合を機に１３年度は４０億円まで減額した。運営権売却後は廃止する予定だ。新関空会社は収益力を失うため、高値売却できなければ、政府が残った債務の処理を迫られることになる。

　新関空会社幹部は、運営権の買い手を探して統合直後から奔走中だ。国内の商社や不動産会社、金融機関に加え、資金力の豊富な海外の投資会社や年金基金などを訪問し、どんな募集条件なら買い手がつくかを聴取している。

　運営権を獲得した企業連合は、関空・伊丹を運営する特別目的会社（ＳＰＣ）を新設する。このＳＰＣに対し、官民インフラファンドなどが出資する案が浮上している。新関空会社は、年内に募集を開始し、来年初めにも１次入札を実施することを目指す。最終入札を経て、１５年度中には売却を完了したい意向だ。

　売却期間は、４０年超で調整中で、売却額が巨額になるため、複数の企業連合での応札が有力だ。安全が最優先される交通施設だけに「ノウハウを持つ空港運営会社は外せない」（関係者）という。

　売却額は、新関空会社の収益力から逆算すると、「６０００億〜９０００億円が現実的」（関係者）とされる。関西経済の成長性を厳しく評価し、「４０００億〜５０００億円が限界では」（不動産会社）との見方もある。

　政府の思惑通りの一括返済は厳しそうだが、債務を立て替え返済するなどの措置を講じたうえで、「１回目で無理なら２回目の運営権売却で完済する」（新関空会社の安藤圭一社長）方式が浮上している。

　三井物産戦略研究所の美原融・研究フェローは「売却額は運営を任せる際の条件次第だ」と指摘する。

　大規模災害で被災した際に政府が復旧費用を負担するなど付帯条件をつけることが可能だ。商業施設などの拡大に関する規制を緩めるなど、「創意工夫しだいで高い収益を得られる余地があれば、売却は成功しやすい」（美原氏）としている。

2013年07月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5010：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:37
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00918.html
他空港の運営受託に意欲
2013年07月03日
拡大急ぐが人材確保で不安



　安倍首相は５月下旬、外遊先のミャンマーで、社会基盤の整備を支援すると約束した。トップセールスで日本企業の受注を後押しする狙いだ。同行した商社や電機など約４０社の中に、新関西国際空港会社の福島伸一会長の姿があった。


新関空会社が運営受託を狙う仙台空港には、ＬＣＣのピーチが４月に就航した（仙台空港で）

　新関空会社は成長戦略の一つとして、国内外の空港運営を請け負う事業を掲げる。現在、ミャンマー・ヤンゴン空港の運営権を巡る入札に参加しており、落札すれば、滑走路などの施設運営、維持管理などを請け負う。実績を積んだ上で、ミャンマーで建設予定の新空港の運営権取得を視野に入れている。

　４月には、社内に専門部隊として「国際・事業連携室」を設置した。航空機の効率的な誘導や商業施設の運営などノウハウを新たな収益源に育て、事業価値を高めていく考えだ。

　国内では仙台空港の運営受託に意欲を示す。仙台は、新大阪駅から新幹線で４時間半もかかるため、約８０分で着く旅客機の潜在需要は大きいと見ている。

　関空拠点の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは４月に１日２往復で仙台便を就航した。「観光や帰省など搭乗率が高い」（井上慎一・最高経営責任者）として９月に３往復に増やす。

　欧米では、４空港を束ねる英ヒースロー空港のように、複数の空港を運営する成功例が少なくない。

　経済界には、神戸市が管理する神戸空港を含めた関西３空港の一体運営を求める声も根強い。今より効率的で利便性の高い運営ができれば、成長著しいアジアからより多くの観光客を呼び寄せることができるとの期待がある。

　関西学院大の野村宗訓(むねのり)教授は「関空、伊丹、神戸でも不十分」と話す。南紀白浜（和歌山県）、但馬（兵庫県）、八尾（大阪府）の３空港も含めた「大連携」を提唱している。

　性急な事業拡大には不安要素も多い。

　関空では、ＬＣＣターミナルや米航空貨物大手のフェデラル・エクスプレスの貨物施設など、大型施設の整備が相次ぐ。

　伊丹空港でも、中小型機の増加に対応するため、約２００億円かけて旅客ターミナルを抜本改修する計画がある。ターミナルビルを運用しながら大規模工事を進めるのは難しく、今年度中に着工できるかどうか見通せない。

　新関空会社で伊丹空港に在籍する約８０人のうち７割は国からの出向で、運営権の売却が済めば国に引き揚げる可能性が高い。社内からは、「技術者がぎりぎりで人材に余裕がない。他の空港の運営に参画するには、人材確保が欠かせない」（幹部）との声が漏れる。

　統合の利点である経費削減効果を保ちつつ、いかに成長シナリオを実現するか。新会社の格闘は当分続きそうだ。

（この連載は三宅隆政が担当しました）

2013年07月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5011：チバＱ：2014/11/29(土) 02:15:48
1422 ：チバＱ：2014/11/29(土) 01:48:20
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141128-OYT1T50026.html
日航、共同運航申請先送りへ…スカイマーク打診
2014年11月28日 09時11分

日本航空との共同運航を検討しているスカイマーク（羽田空港で）

　スカイマークから羽田空港発着便での共同運航を打診されていた日本航空は、認可申請を先送りする方針だ。

　スカイマークは収益改善のため日航との提携に活路を見いだしたい考えだが、国土交通省は難色を示している。国交省には全日本空輸も加えた共同運航を促す構想も浮上している。スカイマークが利用している羽田の発着枠を巡り、日航、全日空がどう動くかが焦点になる。

◆増収効果

　「共同運航は制限されていないはずだ」。スカイマークと日航の幹部は国交省の対応に不満を漏らす。

　今回の共同運航はスカイマーク便の座席の２割程度を日航が自社便名で販売する仕組みで、スカイマークは年間約８０億円の増収効果が期待できる。日航にとっても利便性が高い羽田発着路線の販売増につながり、国内線事業を強化できる。

　国交省が両社の共同運航に難色を示しているのは、公的支援を受けて再建中の日航の事業拡大につながり、全日空などとの公正な競争を妨げるとの判断が背景にある。日航が公的資金を受けて再建することが決まった後に国交省が公表した文書「８・１０ペーパー」は、新規投資と新たな路線の開設を制限している。国交省は今回の共同運航も制限されるとの解釈だ。日航とスカイマークとの共同運航は、事実上、日航の発着便枠の拡大につながるとみている。

　今後の調整は難航が必至で、スカイマークが目指す２月の共同運航開始は先送りになる可能性がある。

2014年11月28日 09時11分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5012：チバＱ：2014/11/30(日) 22:51:17
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/11/28/2014112803868.html
金浦空港の国際線拡大へ　仁川ハブ化も強化＝韓国航空政策

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【ソウル聯合ニュース】韓国国土交通部は２８日、ソウル市内で２０１５〜２０１９年の第２次航空政策基本計画に関する公聴会を開催し、基本計画案を発表した。

　同部は発表で「仁川空港のハブ（拠点）としての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする」と述べた。

　また金浦空港の競争力強化については、仁川空港のハブ空港としての競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していくとの方針を示した。　

　同部は２０１１〜２０１５年の空港開発中長期総合計画における金浦空港の国際線の需要基準（２０２０年に４７３万人プラスマイナス２０万人）を考慮し、２０２０年までに同空港の国際線を３〜４路線程度拡大する案を検討するとした。　

　金浦空港から２時間以内に到着することができる国際空港は２８空港あるが、運航中の国際線は現在６路線のみとなっている。

　金浦空港を運営する韓国空港公社の金碩基（キム・ソクキ）社長は、最近行われた記者懇談会で、「飛行時間が１時間程度の近距離の旅行をするために、２時間以上かかる距離にある仁川空港まで行かなければならないのは合理的でない」と指摘。その上で「航空産業の発展と国民の利便性のために金浦空港の国際線路線を増やさなければならない」と主張していた。

　同部は、中国の地方都市のうち、仁川空港からの定期便がない路線などに限定し、金浦空港の国際線を拡大するとしたが、金浦空港近隣の住民が騒音被害の増大を理由に国際線の拡大に反対しているため、実現は容易ではないとみられる。

　また仁川空港での乗り継ぎ客が今年に入ってから９月までに、前年同期比６％減少したことを受け、新規乗り継ぎ路線の就航、乗り継ぎの利便性強化、航空会社誘致のための乗り継ぎインセンティブ拡大などの対策を推進する計画であることを明らかにした。

　同部は公聴会の内容を基に航空政策審議委員会を開き、来月中に第２次航空政策基本計画を樹立する。

聯合ニュース

5013：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50049.html
視界不良　静岡空港５年
利用者　予測の３割
2014年06月03日 05時00分

開港した静岡空港を離陸する１番機（２００９年６月４日撮影）


　日差しを遮る薄い雲が空全体を覆っていた。５月１日午後、静岡空港の旅客ターミナルビル。新千歳空港（北海道千歳市）に向かう全日空の旅客機が離陸すると、３階展望デッキに集まっていた見送りの家族連れらがスーッと姿を消した。

　「羽田空港に初めて行った時のようなワクワク感がなくて残念」。静岡市内に住む４０歳代の夫婦が、ポツリとつぶやいた。「静岡空港を見たことがなかった」とふと思い、磐田市で行われた「長藤まつり」の帰り、初めて立ち寄った。

　北海道にはたまに旅行に出かけるが、利用する空港は便数が多く、日程が立てやすい羽田だ。静岡空港は、静岡市から少し遠いし、そもそも自宅より西側にある空港に行くことは、「無駄に感じるから使用しない」。

■　　□

　「（観光、出張とも）帰りの時間が合わないというのが西部の言い分だ」

　浜松商工会議所の大須賀正孝会頭（ハマキョウレックス会長）は５月１９日の記者会見で、西部地区から利用者が増えない理由として利便性の低さを挙げた。「飛行機に乗って北海道や福岡によく行くが、静岡は使わず羽田だ」。出席者の一人からは、そんな声も飛び出す始末だった。

　出張や社員旅行で利用すれば、往復４０００円（最大５万円）のキャッシュバックが受けられる制度の浸透度も話題になった。県商工会議所連合会の後藤康雄会長（はごろもフーズ会長）をトップに、企業や自治体、議会など約２００団体で構成する利用促進協議会の事業だ。個人会員は２００９年から募集が始まり、６７００人（２００９年４月末）から４万１２００人（１４年４月末）に増加した。６７０の企業・団体（いずれも４月末）も登録済みだ。

　「（制度は）全く知らなかった」との声もあり、大須賀会頭は「知らない人が多いし、もう少し宣伝を」と苦言を呈した。ただ、利用促進を呼びかける立場にも、十分な認識が広がっていない現状があった。

□　　■

　官民で設置を熱望する声があった一方、開港後の採算が見込めるかということには建設段階から疑問の声があった静岡空港。新幹線の駅が六つもある静岡県に、羽田や関西国際空港などのドル箱路線が就航しない空港が本当に必要なのかという疑念は最後まで拭えなかった。

　開港直前には県の測量ミスで滑走路周辺の反対地権者の土地に航空法の制限を超える高さの立ち木の存在が判明。石川嘉延よしのぶ・前知事の辞職で地権者が伐採を受け入れ、ようやく「離陸」した。ただ、利用者数は開港２年目の５５万５４５９人がピークで、開港前に国内外で１３８万人と試算した県の需要予測とはかけ離れたままだ。

　県が５億６０００万円で整備し、昨年２月にオープンした「石雲院展望デッキ」（牧之原市）は、滑走路に近く飛行機の離着陸を間近で楽しめる。空港近くに住む農業岡部甲一さん（８２）らは、週末やイベントがあると、タケノコやミカンなど採れたての野菜や果物を販売し、新茶を無料で振る舞う。

　「やかましいくらい飛行機が飛んで、もっと観光客が訪れ、地域が元気になり、人口も増えると思った」と岡部さん。利用者が停滞する現状を「期待外れ」と感じながら、「せっかく造ったんだ。みんなで何とか活用してほしい」と願う。

　「空港活性化の近道は、新規路線や増便で利用者を増やし、さらなる路線の誘致につなげることだ。好循環を生み出す原動力は県民の熱意しかない」。開港に携わった元県職員は、こう訴える。

2014年06月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5014：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:54
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50051.html
視界不良　静岡空港５年
伸び悩む　ビジネス客
2014年06月05日 05時00分


福岡便に乗るため、保安検査に向かうビジネス客（３日午前７時２５分、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影


　輸送機器製造「明和工業」（浜松市東区）の野嶋秀通ひでみち社長（５４）は年間１０回程度、インドネシアにある自社工場に出張する。利用するのは、いつも中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）。就航する航空会社が多く、安いチケットも流通しているためだ。「安さ、利便性に勝るメリットがないとビジネスでは使えない」。野嶋社長はこう言い切る。

　「静岡空港を選択肢としては考えていない」。中国・上海市などに拠点工場を持つ輸送機器製造「浜松ガスケット」（浜松市浜北区）の酒井弥一社長（４６）もセントレア派だ。

　「県内企業が進出するベトナムやインドネシアに静岡空港から直行便があれば、利用者が増えるはず。思い切った施策が必要」と指摘する。

　県は昨年、約２１００人の空港利用者を調査した結果、利用目的は観光が６７％だったのに対し、ビジネスはわずか１９％だった。上海・武漢線は、観光とビジネスの利用者比率が３割超とほぼ同じだったが、台北線は８９％、ソウル線は７６％が観光目的だった。

　国土交通省の航空旅客動態調査（２０１０年度）によると、利用者の目的はビジネス４４％、観光３２％が平均という。観光に依存し、ビジネスの利用者が伸び悩む静岡空港の利用実態が浮かび上がる。

　空港を使う県民の居住地も偏る。他空港に行く「アウトバウンド」の利用者は、静岡市など中部地区が約６割で、東部１３％、浜松以西１１％。県は、中国などに工場を持ち、出張する機会が多い西部地区の企業に利用を期待するが、課題解消の道のりは遠い。

■　　□

　静岡空港は、「約２０００台の無料駐車場」を売り文句の一つとしているが、セントレアも静岡県民をターゲットにした戦略を打つ。静岡空港が開港した２００９年度から、県中部、東部の利用者を対象に、最大７５００円分の駐車料金を無料としている。遠州鉄道（浜松市中区）と連携し、セントレア行きの直行バスも運行。掛川や袋井市出発のバスを利用すると、空港のラウンジが無料で使える特典もある。

　テレビや雑誌で人気のスイーツを集めたり、北海道や宮崎など就航先の特産品を販売したりと、便数の多さや利便性を武器に、隣接する４県から利用者獲得を目指すセントレア。広報担当者は「需要の境界線となる静岡県中部以東からの利用者も増やしたい」と意気込む。

□　　■

　「空港の目の前に無料駐車場があり、搭乗までの時間が短くて便利だ」

　上海に営業拠点がある「八木繊維」（富士市）の八木和男社長（５１）は「地元が望んだ空港を県民は使うべきだ」という理念から出張や社員旅行で積極的に利用している。今年度からは、出張の際に補助金が受けられる「富士山静岡空港利用促進協議会」（後藤康雄会長）の「企業サポーターズクラブ」の会員になった。

　県は開港前、国内外の需要予測を１３８万人と試算したが、昨年度の実績は４５万９０００人と遠く及ばない。八木社長は「便数を増やして利用者を取り込み、顧客を離さないような戦略を積極的に取るべきだ」と求める。

2014年06月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5015：チバＱ：2014/12/01(月) 23:59:23
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50003.html
視界不良　静岡空港５年
アクセスの改善課題
2014年06月06日 05時00分



ＪＲ静岡駅前からの路線バスを降りる利用客。本数が少なく、空港への交通手段の改善が課題だ（５月２４日、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影

　「搭乗手続きが混雑するかもしれないと考え、１便早いバスで来た。本当はもっとゆっくり家を出たかった」。５月２４日午前、静岡空港前でバスから降りた静岡市駿河区に住む女性会社員（３６）は、キャスター付きの旅行バッグを引きながら嘆いた。

　ソウル便は午後０時４０分に離陸するが、女性は午前９時５０分、ＪＲ静岡駅前からバスに乗車し、午前１０時３８分に空港に着いた。次のバスは午後０時３分に到着するため、時間に余裕のあるバスを選んだ。

　女性は「運転免許証を持っていないので、空港までの交通手段はバスしかない。小型バスでいいので、最低でも１時間に１本は運行してほしい」と訴える。

■　　□

　「便利で安全な空港アクセスバスをご利用ください」。今年３月に県が作成したパンフレットの宣伝文句だ。そのアピールとは裏腹に、バスの利用者は年々減り続けている。

　路線バスは、ＪＲの静岡、島田、掛川３駅と静岡空港を結んでいる。利用者数は、開港時の２００９年度は１１万５８０４人だったが、１３年度は約半分の６万２３人に落ち込んだ。０９年に運行されていた富士急ハイランド（山梨県）発着は、翌年４月に運休。ＪＲ浜松、ＪＲ掛川両駅発着も別の会社が運行していたが、利用者の低迷で１２年度に運休した。

　１日あたりのバスの便数は、ＪＲ静岡駅は行き７便、帰り８便。ＪＲ島田駅は２１往復と多いが、新幹線利用者は荷物を持ったままの乗り換えを余儀なくされる。ＪＲ掛川駅からバスを運行しているフジドリームエアラインズ（静岡市）は、他航空会社の搭乗者は利用できない。

　路線バスは、大幅な飛行機の到着遅れに対応できないという弱点もある。バスを運行するしずてつジャストライン（静岡市）の担当者は、「余裕を持たせた運行ダイヤで対応しているが、出発の遅れは次の便に響く。飛行機の到着が３０分遅れると対応は難しい」と説明する。

□　　■

　バス以外の交通手段では、タクシーは常駐しておらず、空港から島田駅まで定額３１００円、静岡駅まで８５００円と出費がかさむ。レンタカーは空港で借りて別の場所で返却すると、追加料金がかかる。別空港から出国することも多い外国人観光客には使い勝手が悪く、空港への交通手段は課題が山積している。

　「社会実験的に、航空券にタクシー券を含める」「駐車場を有料化し、収入を利便性の拡大に充てては」。県が今年３月に開いた有識者の検討会議では、改善を求める意見が相次いだ。県は５月に交通事業者や利用客らへの調査を行っており、８月に空港への交通手段の抜本的な見直しを提言する。

　仙台空港（宮城県）には０７年３月、鉄道が延伸した。ＪＲ仙台駅までの所要時間は快速１７分、各駅停車で２５分で、１時間あたり２、３本の電車が走る。福岡空港（福岡市博多区）にも市営地下鉄の駅があり、ＪＲ博多駅に５分で着く。朝夕のラッシュ時には３分間隔で電車が到着するなど、本数も多い。

　空港政策に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授（交通政策）は「鉄道の引き込みは建設費がかかり難しい。乗り合いタクシーの導入が現実的だ」と提案。バスについては、「本数を増やして利便性を高めるとともに、飛行機の利用客だけに頼らず、空港周辺に人を集める取り組みも欠かせない」と指摘している。

2014年06月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5016：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:08
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50006.html
視界不良　静岡空港５年
１５時間運用効果は？
2014年06月07日 05時00分


運用時間延長の説明を聞く地元住民。延長による効果への疑問や、騒音への警戒感は根強い（２日午後７時１８分、牧之原市の坂部区民センターで）＝黒羽泰典撮影

　「（静岡空港は）４６万人でとどまる空港ではない。朝出発し、夕方には帰ってくる。そうなれば県民にとって非常に使いやすいダイヤになる。運用時間を延長させてほしい」

　２日夜、静岡空港に近い牧之原市の坂部区民センター。約２０人の住民を前に県空港利用促進課の広岡健一課長は、現行の１３時間（午前７時半〜午後８時半）から２時間延長し、１５時間にすることに理解を求めた。

　延長が実現すれば、夜遅く空港に到着した航空機が駐機する。翌朝の出発になって増便も現実味を帯び、ビジネス客らが出張で使いやすくなる。全体の利用者増にもつながり、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかける交渉がしやすくなるというわけだ。

　運用時間の延長を求めているフジドリームエアラインズ（静岡市）は「現在は毎日３往復している福岡線の増便も考えられるのではないか」と増便に前向きな検討を示唆する。

　ただ、延長するには、地元の島田、牧之原、吉田２市１町の地区ごとの関係者でつくる「空港対策協議会」と２００７年に締結した協定の変更が必要だ。

　滑走路の南東に位置し、離陸する航空機の約８割が通過する牧之原市坂部地区の大石吉彦区長は、「最も騒音被害を受けている地域だ」と指摘する。２、４日に坂部区民センターで行われた説明会でも、「テレビの音が聞こえなくなる」「航空会社は（増便に）どれくらい本気なのか」と、騒音への懸念や運用時間の延長が利用者増加につながるとする県の方針を疑問視する意見が噴出した。

　　　　　　□

　実際に運用時間の延長が、利用者増に直結するかは不透明だ。

　地方自治体が運営する地方管理空港で、運用時間が最も長いのは庄内空港（山形県酒田市）と神戸空港（神戸市中央区）の１５時間。

　庄内空港は０６年、全日空の要請を受け、３時間半延長して１５時間にしたが、増便はなく、０８年に全日空の札幌線が休止、０９年には大阪線が廃止になった。定期便として唯一就航している羽田線は０６、０７年の３９万人台から、近年は３５万人前後に減少している。

　空港事務所の担当者は「東京での滞在時間が長くなるメリットがあったのは確かだ。ただ、地元の求める４往復から５往復への増便は実現しないまま」と説明する。

　「増便するという航空会社からの確約はない」（広岡課長）状態だが、県は地元への説明会を７月中旬までに終え、意見や要望を踏まえて８月以降に再度説明会を開催。早ければ、今年度中の協定改正を目指している。騒音への警戒感が根強い地元に対し、納得してもらえるだけの将来展望を示せるかが問われそうだ。

2014年06月07日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5017：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:43
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50010.html
視界不良　静岡空港５年
国際線が頼みの綱
2014年06月08日 05時00分


チャイナエアラインの機体に積み込まれる救心製薬の医薬品（５月２２日、静岡空港で）＝横井美帆撮影


　「訪日旅行の需要が爆発的に増えている」。５月２８日から訪日旅行者向けのチャーター便を初めて就航した中国の天津航空。県の航空政策を統括する服部真樹まき理事は５月２７日の知事会見で、就航の背景をこう説明した。７月から３か月間限定で、週４便から毎日運航する中国東方航空に次ぐ朗報だった。

　航空会社や旅行会社などはチャーター便を飛ばして利用者数や搭乗率などから路線の採算性を計算し、「利益が見込める」と判断した場合に定期便への「昇格」を検討する。２００９〜１１年度で計１０７便のチャーター便が運航された台北線は、１２年度から定期路線になった。

　川勝知事は「（天津航空は）定期便化も視野に検討していると聞いている。定期便化されれば、空港の利便性が一層向上する」と手放しで喜ぶが、国内線は小松、松本、熊本線が運休し、新規路線は見通せない。政情不安による減便がつきまとう国際線に頼らざるを得ない側面でもある。

　■　　□

　５月２２日夕、静岡空港の駐機場にチャイナエアラインの旅客機が到着。積み荷のコチョウランを降ろした後、最終目的地のシンガポールに向け、「救心製薬」（東京都杉並区）の医薬品約８０キロを載せて飛び立った。

　同社が静岡空港から医薬品を運ぶのは今年３月に続き２回目。昨年、山梨県韮崎市に新工場を設立し、成田空港よりも運送コストが削減できると見込む。担当者は「成田よりも荷物が少なく、通関の待ち時間が短い」と利点を挙げる。

　県空港利用促進課によると、貨物の総取扱量は開港した０９年度の８６トンから４年連続で増加し、１３年度は６１６トンになった。それでも、当初の年間目標３０００トンのわずか２割。利用者に限らず貨物でも甘い予測だ。

　総取扱量の約６割を占める国内線（札幌、沖縄）は頭打ちで、１１年度の３７６・７トンをピークに２年連続で減少した。羽田空港と結ぶ「ドル箱路線」がないことが大きな要因だ。国際線は１０年度の３３・８トンから１３年度は２５４・７トンに増加し、総取扱量に占める割合も１３年度は４１％になった。

　貨物を扱う空港は全国に７４（２０１２年度）あるが、国際貨物に限ると中部国際空港（愛知県常滑市）や小松空港（石川県小松市）など２１に減る。

　静岡市と長野県小諸市を結ぶ中部横断自動車道が３年後には山梨県南部町まで開通する予定で、山梨県が新たなマーケットになる可能性がある。県は今年７月、甲府市でセミナーを開催するほか、企業や農協などを訪問し、売り込みをかけている。

　□　　■

　空港経営を安定させるには国内線のビジネス客を確保するのが定石だが、国内線は札幌、福岡、鹿児島、沖縄の４路線しかなく、ビジネス客を伸ばすのは容易ではない。貨物の取扱量も羽田などと結ばれていない以上、開拓は困難だ。こうした実態は容易に予測できたはずだが、県は開港前、国内外で１３８万人が利用するという需要予測でバラ色の未来を描き、県議会も建設を後押しした。

　赤字を垂れ流すだけの無用の長物にしないためには、利用者の開拓が不可欠で、県は当面、年間利用者７０万人を目標に掲げる。ただ、当初の需要予測の半数でしかない目標をクリアするには現状よりも５割増しが必要で、抜本的に解決するための糸口は見つからない。

　「国際線は２３・９％」。開港前に県が予測した５年後の国内線と国際線の利用者割合だが、現状では国際線が１２年度４４％、１３年度３６％と、想定よりも大きな割合を占める。

　国際線の行く末がカギを握りつつある中、静岡市内に支店を持つ海外の航空会社関係者は、こう力説する。

　「海を越えて本社に来てもらうと、こちらとしても考える。トップセールスをかける、セールスマインドが旺盛な知事がいる自治体は強い」

（おわり）

（この連載は鯨岡学、黒羽泰典、横井美帆、南祐太朗が担当しました）

2014年06月08日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5018：チバＱ：2014/12/02(火) 19:43:58
http://www.sankei.com/world/news/141202/wor1412020001-n1.html
2014.12.2 06:00
【アジアの目】
ＡＳＥＡＮのＬＣＣ“覇権争い”　「日本」に熱視線





（1/3ページ）

ベトジェット航空の機内エンターテインメント。キャンペーンレディーが水着で登場し、大騒ぎになったことも（ベトジェット提供）
　２０１５年の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）経済共同体（ＡＥＣ）発足で、大きく変わるのがＡＳＥＡＮ域内の航空事情だ。各国はオープンエア協定を結んでおり、ＡＥＣ発足で各国航空会社の乗り入れが一段と容易になるため、域内では覇権争いが本格化している。その主役となっているのが、格安航空会社（ＬＣＣ）だ。エアアジアなど大手ＬＣＣに独立系のＬＣＣも絡んだ競争が激化している。

ベトジェット拡大

　これまで東南アジア地域で勢力を伸ばしてきたのがエアアジアだ。飛行機に初めて乗る人が手軽に乗れる価格設定で、アジアのＬＣＣ市場を引っ張ってきた。もともとはマレーシアの企業だったが、現在はＡＳＥＡＮ各国に子会社を設け、ＡＳＥＡＮ域内に一大ネットワークをつくり上げた。

　これに対し、各国の大手航空会社が、ＬＣＣ子会社をつくって対抗。さらに独立系のＬＣＣも相次いで誕生し、現在、東南アジア地域のＬＣＣは３０社弱に上る。

　そのなかで、最近、とみに元気なのがベトナムのＬＣＣ。ベトナム航空が出資するジェットスター・パシフィックと独立系のベトジェット航空だ。いずれもベトナムだけでなく、バンコクにも拠点をつくり、ＡＳＥＡＮ各国に路線を広げている。

　ベトジェットはさらに日本にも乗り入れる。この１２月末から来年１月初めにかけて関西国際空港−ハノイ−カンボジア・シエムレアプを往復するチャーター便を飛ばし、来年には定期便化を目指す。

　ベトジェットは１１年１２月の就航からわずか３年ながら国内路線網の充実や水着ショーなどユニークな機内エンターテインメントが話題を呼び今や国営ベトナム航空に迫る勢い。中距離国際線もすでにある韓国、シンガポール便に加え、１２月からは台湾へも定期便を飛ばす計画だ。

機材の大型化課題

　ベトジェットの日本ＳＳＡ（総代理店）のエアインターによると、１２月はチャーター便１便だけで需要を確認。その後は日本のいくつかの空港からチャーター便を飛ばし、定期便化につなげる計画だという。

　ただ、いまのところ保有する機材が航続距離の短いエアバスＡ３２０だけで、関空より東の名古屋や東京から飛ぶには途中給油が必要となる。機材の大型化も必要でコストがかさむとして、現状では消極的だ。

　実際、最近もミャンマー国際航空（ＭＡＩ）が２カ月間飛ばすとしていた関空−プノンペン−ヤンゴンのチャーター便は、日本から２便を飛ばしただけで中止に追い込まれた。関係各国との調整の不備を理由に挙げるが実際は旅客を十分に確保できなかったためとみられている。

　仮に旅客需要の多い東京から飛ばすには機材の大型化も必要だ。このため、ベトジェットとしては、航続距離の長いＡ３２１を日本路線に導入するめどが立った段階で、成田乗り入れを判断するとしている。

　一方、来年早々に成田−バンコク間での定期便開設を目指しているのが、ノックスクートだ。ノックスクートはタイのＬＣＣノックエアとシンガポールのＬＣＣスクートの合弁会社で、バンコクを拠点として、来年１〜３月期に乗り入れを実現する計画だ。

　新しいＬＣＣの日本乗り入れの動きにエアアジアも黙ってはいない。これまでエアアジアが、日本からＡＳＥＡＮ各国へ向かうハブ空港としていたクアラルンプールだけでなく、バンコク経由にも力を入れており、バンコクからベトナム、ラオス、そしてミャンマーにもネットワークを拡大する。そのミャンマーでは同国初のＬＣＣゴールデン・ミャンマー航空が、来年中に成田との定期便を就航させるべく準備を進めている。

　現在はまだ、ＡＳＥＡＮ各国からはパッケージ旅行が多い。このため大手航空会社の利用が大半だが、所得の伸びにつれ、ＬＣＣを利用した個人旅行客が増えるのは確実だ。日本に本格的なＬＣＣの時代が来るのは、これからだ。

（編集委員　宮野弘之）

5019：チバＱ：2014/12/05(金) 23:48:25
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141204-OYT1T50139.html
新幹線開通後も全日空と日航、小型化し便数維持
2014年12月05日 17時21分
　石川県の谷本知事は４日、全日空（東京・港区）と日本航空（同・品川区）の本社を訪れ、両社に、来年３月の北陸新幹線開業後も小松―羽田便の便数維持などを要請した。


　両社は就航する飛行機を小型化するが、便数は維持する方針を説明した。

　県空港企画課によると、谷本知事がこの日最初に訪問した日本航空では植木義晴社長、次の全日空では篠辺修社長が応対した。谷本知事は両社に対し、小松空港の利便性確保のため、便数維持などを要請。両社長はいずれも、「機材を小型化するが、便数は維持する方針」と説明したという。

　小松―羽田間については、両社ともに１日６往復を就航しており、ほとんどの便で定員２７０人前後の中型機を運行している。

　同課は「新幹線開業は、小松―羽田便の需要に大きな影響を与えるだろうが、どの程度乗客が落ち込むかは予想できない」と話している。

　国土交通省の全国幹線旅客純流動調査などによると、２０１０年度に県内から東京へ向かう人のうち半数以上は空路だった。

5020：チバＱ：2014/12/07(日) 19:55:08
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141205_11018.html
＜仙台空港民営化＞運営権４グループ名乗り

　国が５日に募集を締め切る仙台空港民営化の運営権者選定に、少なくとも四つの企業グループが応募することが４日、明らかになった。判明したのは三菱商事・楽天、三菱地所・ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）、東急グループ、イオングループ。県の事前審査に個別に応募した企業も含まれ、合従連衡が進んだ。
　三菱商事と楽天は、別々に名乗りを上げていたが連合を組む。三菱商事広報部は「互いの強みを生かし連携する」と話した。
　三菱地所は、全日本空輸の持ち株会社であるＡＮＡＨＤと連携。大成建設や仙台放送（仙台市）を加えたグループで審査に臨む。ＡＮＡＨＤ広報部は「仙台空港の活性化に貢献したい」と語った。
　東急グループは、県の事前審査に別々に手を挙げていた東急電鉄と東急不動産が組んだ。トヨタ自動車グループの豊田通商（名古屋市）も加わる。
　イオングループは事前審査に応募したイオンモールを中心に、ゼネコンの熊谷組を加えた企業体で運営権を狙う。
　国は今後、仙台空港の運営権者を１〜２次の２段階で選定し、２０１５年８月に決定する。民営化は１６年３月の予定。
　県の事前審査には１０社が応募していた。仙台空港ビルなど第三セクター２社の全株式約５７億円の引き受けが通過の条件。５日、国に応募した各企業体を事前審査にパスしたとして認定する。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141205/k10013757761000.html

仙台空港民営化に４グループ入札
12月5日 22時49分

全国で初めて民営化される仙台空港の運営権について、国から委託を受ける企業を選ぶための入札が５日締め切られ、合わせて４つのグループが参加したことが分かりました。

国が管理している空港の民営化は、全国で初めて仙台空港で実施されます。
空港の運営権を売却して運営を委託する民間企業を選ぶための入札が５日午後５時に締め切られ、ＮＨＫの取材で、４つのグループが参加したことが分かりました。
具体的には、▽大手商社の「三菱商事」とインターネット通販大手の「楽天」の２社でつくるグループと、▽大手不動産会社の「三菱地所」を中心に、大手航空会社の「ＡＮＡホールディングス」など、合わせて５社でつくるグループが参加しています。
また、▽「東急グループ」と大手商社「豊田通商」などでつくるグループと、▽「イオングループ」と建設会社の「熊谷組」の２社のグループも参加しました。
国土交通省は、今後、それぞれの提案について、仙台空港の利用者の増加を図れるか、また、空港運営の収益性の向上が期待できるか、それに、空港周辺の活性化につながるかなどの点を審査する方針です。
そのうえで、来年の夏にも仙台空港の運営を委ねるグループを正式に決めて、再来年の３月に運営権を引き継ぐことにしています。

5021：チバＱ：2014/12/07(日) 20:52:00
http://www.sankei.com/region/news/141207/rgn1412070044-n1.html
2014.12.7 07:07

広島空港４〜９月、中韓路線の低迷傾向続く　国内利用は増加

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　広島空港（三原市）に就航している中国路線と韓国路線の低迷傾向が今年度上半期（４〜９月）も続き、利用者は前年同期より減少して、平成２４年度上半期の３分の２以下になったことが、県のまとめで分かった。国内線利用は増え、全体では２・８％上回った。

　中国路線の搭乗者は３路線計４万７６００人（搭乗率５５・０％）で前年同期比１４・６％減。前々年の２４年度からは３９・２％の大幅減となった。上海・成都線が２万８０３４人（同６０・６％）で前年比２０・７％減、大連・北京線が１万９５６６人（同４８・６％）で前年比４・２％減、一昨年１０月から運休している大連・天津線が皆減となっている。

　ソウル線のみの韓国路線は、３万８１４６人（同５８・９％）で前年比４・８％減、前々年比３２・５％減だった。

　その他の国際線は、台北線が４万４２４９人（同７６・５％）で前年比５・３％増、４月から７月中旬まで運休したグアム線は２７９８人（同５６・５％）で同６０・３％の激減。チャーター便を含めた国際線全体は１３万９３９８人（同６２・８％）で、同７・５％の減少となった。

　国内線の利用者は、微減の札幌線以外はすべて増加し、チャーター便も含めた国内線全体では同４・１％増の１２１万４４８人。国際線と合わせた利用者は、３万６４４２人増えて１３４万９８４６人となった。

　路線別では、東京線が９５万４４８８人（同６３・４％）で同３・６％減、沖縄線が６万３４８９人（同６４・４％）で同２３・７％減、札幌線が８万１８２６人（同６７・５％）で同８４・５％増、仙台線が３万１６００人（同８０・１％）で同５２・９％増、成田線が３万１３８０人（同３７・５％）で同１８・３％増となった。

5022：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:35
http://biz-journal.jp/2014/12/post_7522.html
企業・業界 企業・業界
LCC、優劣鮮明に　分け目はハブ空港、関空のピーチ独り勝ち、成田は軒並み苦境
文＝編集部
成田空港をハブ（拠点）空港とするLCC（格安航空会社）が岐路に立たされている。
　ジェットスター・ジャパンの2014年6月期単独決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比2.3倍の290億円と倍増したが、営業利益では68億円の赤字（前期は64億円の赤字）、最終損益は111億円の赤字（同88億円の赤字）だった。赤字は3年連続で、15年6月期も赤字が続く見通しだ。同社は最終赤字が拡大した理由について「予定していた関西国際空港の第2拠点化と国際線への進出が遅れたため」と説明した。航空業界関係者が語る。
「同社は12年10月に関空を第2のハブにする計画だったが、経験年数が足りない整備士が機体を点検していたことが発覚して、今年6月まで関空に整備拠点を置くことができなかった。この間、リースしているエアバスA320型18機のうち実際に稼動したのは12〜13機にとどまった。リース料などの費用が収益を圧迫し、増収にもかかわらず赤字拡大につながった。来春をメドに国際線に参入する計画で、年内に2機増やして20機体制にする」
　問題は資金力だ。13年10月、日本航空と豪カンタス航空がそれぞれ55億円の第三者割当増資を引き受けたが、議決権のない株式による増資のため、議決権ベースの出資比率は日航とカンタスが33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースは16.7％ずつで変更はない。
赤字幅の拡大により半年余りで増資分を食い潰し、110億円の増資も焼け石に水となった。14年6月期末の株式資本は、わずか4億円。
　債務超過を回避するためには、大株主である日航とカンタスに追加出資を求めるしか策はないとみられていたが、11月28日、両社はジェットスターに最大110億円を追加出資すると発表した。ジェットスターは議決権のない株式による第三者割当増資で両社からそれぞれ35億円ずつ計70億円を調達した。さらに財務状況に応じて両社から20億円ずつ計40億円の追加出資を受ける。増資後も議決権ベースの出資比率は日航、カンタスとも33.3％で変わらない。
●関空拠点のピーチ独り勝ち

　成田空港をハブとするLCCと、関空ハブのLCCは明暗を分けた。関空が拠点のピーチ・アビエーションは12年3月の就航以来、3年で黒字を達成した。14年3月期の売上高は前期比2.1倍の305億円、営業利益は20億円の黒字（前期は9億円の赤字）、最終損益は10億円の黒字（同12億円の赤字）に転換した。

5023：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:54
同社は黒字を達成できた原因について、他社にみられる閑散期と繁忙期の旅客数の差がなく、期中の平均搭乗率が83.7％と高かったことを挙げている。今期はパイロット不足による減便の影響で、売上高は30億円の減収、利益ベースでは10億円の減益の要因になる。それでも那覇空港の第2ハブ化が寄与することもあり、15年3月期は14年同期比10％の増収を見込んでおり、増益を目指す。
　一方、成田をハブとするバニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）の14年3月期決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比1.9倍の65億円と倍増したが、営業損益は56億円の赤字（前期は33億円の赤字）、最終損益は60億円の赤字（同36億円の赤字）となった。すでに資本金を食い潰した。
　LCC3社の中でピーチが独り勝ちしたのは、関空をハブとしている点が大きい。関空がLCCのハブ空港に特化した効果で、関空を発着する国際線では、4〜9月に搭乗した外国人の数が日本人を上回った。外国人は上半期では過去最高の321万人、これまで最高だった前年（245万人）から31％伸び、日本人は5％減の317万人だった。
　ピーチは昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで開設し、香港線も増便した。海外のLCCでは13年11月に香港エクスプレス航空が、14年3月には中国の春秋航空が就航し、春秋航空日本はその後、路線を増やしている。
●使い勝手悪い成田

　そんな関空に比べると、成田は使い勝手が悪い。24時間対応の関空と異なり、成田は騒音対策のために夜11時から翌朝6時までの間、滑走路が使えない。LCCは安い運賃と収益性を両立させるためには飛行機（機体）の稼動率を高める必要があるが、この制約がLCC各社のネックになっている。
　成田空港の運営会社はLCC専用の第3旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年4月から国内線の利用者からも旅客サービス施設使用料（大人：380円）を徴収する。
「成田は国際線への乗り継ぎという面が強く、国内線だけを使う客は少なかった。そのため国際線のみ使用料を徴収してきたが、ジェットスター、バニラ、春秋航空日本のLCC3社が成田を国内線の拠点にし、国内線の利用客が増えたため方針を変えた。利用者は航空チケットの発券時に運賃に施設使用料を上乗せして払うため、国際線から国内線への乗り継ぎ客も対象になる。低価格を売り物にしているLCCにとって、380円の上乗せは決して小さくない金額」（業界関係者）
　10月、急速な資金繰り悪化に苦しむスカイマークが成田から撤退した。「次はジェットスターとの見方も強く、カギは大株主の日航とカンタスの動き次第」（同）。航空自由化の波が動きだしてから約20年、LCCの失速が進めば、国内航空市場は全日空と日航の寡占状態に回帰することになる。
（文＝編集部）

5024：チバＱ：2014/12/08(月) 23:46:28
http://www.sankei.com/world/news/141208/wor1412080027-n1.html
2014.12.8 17:45

「乗客」で搭乗の大韓航空、女性副社長「サービスなってない」と激怒　滑走路から引き返させ、責任者を降ろす制裁

ブログに書く4




　【ソウル＝名村隆寛】韓国の航空会社、大韓航空の機内で、乗客として搭乗していた同社の女性副社長が客室乗務員のサービスに不満を抱き、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、責任者を機内から降ろしていたことが判明。「越権行為ではないか」と批判が起きている。

　聯合ニュースによると、問題があったのは５日未明、米ニューヨークＪＦケネディ空港から韓国・仁川（インチョン）空港に向かう機内。ファーストクラスで、大韓航空の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が、客室乗務員からサービスのナッツを袋に入ったまま出され、「なんというサービスするの」と叱りつけた。

　副社長は担当責任者を呼び、接客マニュアルで確認するよう命令したが、端末での検索に手間取ったため、機内から降りるよう命じた。その間、副社長は大声で叱責したという。

　滑走路に移動していた旅客機は搭乗口に戻り、遅れて離陸。２５０人の乗客には遅延の説明がなかった。　大韓航空では、客の意向を聞きナッツを皿に載せて出すのが規定、などと説明している。趙副社長は、大韓航空を傘下にする韓進グループの会長の長女で、機内サービスを統括しているという。

5025：チバＱ：2014/12/10(水) 01:26:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000553-san-kr
大韓航空副社長が辞任　従業員に激怒で自社機引き返させ、非難殺到
産経新聞 12月9日(火)20時25分配信

　【ソウル＝加藤達也】韓国メディアは９日、乗客として搭乗した大韓航空機内でナッツのサービスを受けた際、客室乗務員がマニュアルに従っていないとして激怒し、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、接客責任者を降機させたとして批判を受けていた同社の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が辞任すると一斉に報じた。

　趙副社長が同日、父親で大韓航空などを運営する韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長に辞意を伝え、同グループは役員会議で辞任を認めたという。

　この問題をめぐって趙副社長への非難が殺到。市民団体が航空関連法規に違反するとして趙副社長を検察庁に刑事告発する方針を明らかにするなど、騒ぎになっていた。

5026：チバＱ：2014/12/10(水) 20:53:53
http://www.sankei.com/world/news/141210/wor1412100041-n1.html
2014.12.10 20:00
【大韓航空騒動】
「ナッツ副社長」が辞表提出　系列会社の「理事職」留まり非難殺到






大韓航空の趙顕娥副社長＝９月３日、韓国・仁川（聯合＝共同）
　大韓航空の趙顕娥副社長（４０）が、自社機内でナッツを袋のまま出されたことに怒り責任者を降ろして出発を遅らせた問題で、趙氏は１０日夕、辞表を提出した。韓国各紙は趙氏が副社長職や複数の系列会社の理事にとどまっているとして批判していた。聯合ニュースによると、趙氏は系列会社の理事職を辞任するかは明らかにしていない。

　東亜日報によると趙氏は８日夜、「客室乗務員が規定を無視しながらうそで取り繕った」と自身を正当化。騒動が大きくなると９日、「物議を醸した」と謝罪、機内サービスやホテル部門を担当する各事業本部長を辞し、収拾を図った。

　一方で副社長職のほかホテルや観光を手掛ける系列会社の理事職は留任となり、韓国紙は「ナッツ副社長」などの見出しで厳しく批判していた。趙氏は大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの会長の長女。（共同）

5027：チバＱ：2014/12/10(水) 21:51:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141210-00000119-jij-bus_all
国交省「介入」で方針転換＝スカイマーク、共同運航実現を優先
時事通信 12月10日(水)18時44分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは10日、同2位の日本航空と協議中のコードシェア（共同運航）について、首位の全日本空輸にも申し入れると発表した。日航単独の支援に反対する国土交通省から異例の「介入」を受けたためだ。西久保慎一社長は「民間企業の論理から離れており、（行政は）関与し過ぎ」と不満を漏らしつつ、業績回復の切り札である共同運航の実現を優先した。
　国交省が日航単独支援に反対した根拠は、2012年8月にまとめた「日本航空の企業再生への対応について」という文書だ。その中で、公的支援を受けて再生した日航が競争環境をゆがめていないかを国交省が16年度まで監視し、必要に応じて指導や助言を行うとしている。
　羽田空港を発着する路線は「ドル箱」とされ、国内線の発着枠は全日空に1日当たり172．5便割り当てられている。AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）など資本関係のある地域航空会社を含めれば日航（184．5便）を上回るが、単独では及ばない。国交省は、スカイマークの座席の一部が日航便として販売されれば、全日空が不利になると判断したもようだ。

5028：チバＱ：2014/12/10(水) 23:56:13
http://www.sankei.com/economy/news/141210/ecn1412100061-n1.html
014.12.10 22:12

「民間の論理ではあり得ない」スカイマーク社長、国交省の意向に逆らえず　ＡＮＡ支援要請は苦渋の譲歩

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スカイマーク機（奥）と全日空機＝１０日午前、福岡空港
　スカイマークが全日本空輸にも業務提携を要請するのは、日本航空による単独支援に難色を示す国土交通省の意向を前に「譲歩」（西久保慎一社長）せざるを得なくなったためだ。航空大手２社に支援を仰ぐ形となり、西久保社長は「競争バランスを整えるため、全日空とも話をする。普通なら２社に共同運航してくださいなんて、民間企業の論理ではありえない。説明のしようがない」と苦渋の表情を浮かべた。

　国交省は、全日空や日航に続く「空の第三極」を育て、業界全体の運賃引き下げやサービス向上につなげることを目指してきた。しかし、スカイマークと同じ新興勢力のエア・ドゥやスカイネットアジア航空、スターフライヤーは今や、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）から出資や人材派遣を受けるなど、その影響下にある。国交省にとって、最後の砦といえるスカイマークの存続は、何としても守らなければならない一線だ。

　一方、平成２２年に経営破綻した日航は民主党政権下で公的資金の注入を受けるなど手厚い支援を受け再生した経緯がある。ＡＮＡＨＤや自民党議員の一部からは「競争環境をゆがめている」との批判が根強い。

　そこで、日航単独ではなく、全日空も加わった大手２社が提携を通じてスカイマークを支援すれば「競争環境をめぐる問題は減る」（国交省幹部）。また、増収策を得るスカイマークには独立経営の維持に寄与する。現実的な落としどころを探った格好といえる。

　提携の柱となる共同運航の詳細は今後の交渉に委ねられるが、路線や便の調整はただでさえ利害が衝突しやすい。全日空と日航は互いに強烈なライバル意識を持つだけに、簡単に空の“呉越同舟”は実現しないだろう。（森田晶宏）

5029：チバＱ：2014/12/11(木) 23:34:58
http://toyokeizai.net/articles/-/55580
関空、｢ようやく低迷脱出｣の裏に見えた弱点
LCC好調で旅客数激増でも…
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年12月11日
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関空は大阪府泉佐野市、泉南郡田尻町、泉南市にまたがる（写真：みーちゃん / Imasia）
大阪湾泉州沖に浮かぶ関西国際空港（関空）。12月3日、日本航空（JAL）系の格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは、同社初の国際線となる関空−香港線を2015年2月28日から就航すると発表した。関空にとって1994年の開港から今年は20周年という節目。開港当初から国内・国際線ともになかなか路線が定着せずに旅客数が伸び悩む時期が長く続いたが、LCCという武器を得た関空は今、かつてない活況にある。

外国人客は3年前の2.4倍！

法務省入国管理局によると、2014年10月に海外から関空に到着し、日本へ入国した外国人者数は30万2954人（速報値）と1年前から約10万人のプラス、1.5倍に拡大した。これだけでも驚きだが、実は3年前の2011年10月と比べれば約17万人増と2.4倍に激増している。

関空は就航当初、24時間運用が可能な国際空港として国内線と国際線を乗り継ぐ「ハブ空港」としての役割が期待されていたが、国内線で大阪・伊丹空港からのシフトは限られ、国際線は2001年の米国同時多発テロや2008年のリーマンショックなどのイベントリスクに見舞われ、伸び悩んでいた。

低迷していた関空が浮上のきっかけをつかんだのは、2012年3月に全日本空輸（ANA）系のLCC、ピーチ・アビエーションが就航したことだ。多くの専門家が「失敗する」と酷評していた事前予想を覆し、安い運賃とそれを支えるコスト構造などを武器に高い搭乗率を確保。関空に新たな旅客を多数呼び込んだ。2014年春にはパイロット不足問題が浮上したことは記憶に新しいが、2014年3月期は開業2年で早くも営業黒字化を果たした。ジェットスター・ジャパンや同じくANA系のバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）などの“和製LCC”の中で独り勝ちだ。


LCC専用の第2ターミナル（筆者撮影）
ピーチの快進撃に呼応するように関空にはLCCブームが到来。今では、韓国系が3社（チェジュ航空、エアプサン、イースター航空）、中国の春秋航空、香港エクスプレス、フィリピンのセブ・パシフィック航空、マレーシアのエアアジアX、タイのタイ・エアアジアX、シンガポールのジェットスター・アジア、オーストラリアのジェットスターなど、国際線だけでも11社のLCCが就航。ジェットスター・ジャパンの香港線就航で12社となる。

一方、関空には好調の裏返しで大きな課題も浮上している。それは週末を中心とした周辺のホテル不足だ。特にLCCを利用するような客層が使いやすい、リーズナブルなビジネスホテルをりんくうタウンなど関空対岸エリアで探すのは至難の業であり、週末は値段に関わらず部屋自体が空いていないという状況が続いている。

そもそも大阪ではインターコンチネンタルホテル大阪や大阪マリオット都ホテルなどのオープンがあったものの、この3年間の新規オープンホテル数は限られる。にもかかわらず、LCCの手軽さや円安などを背景にした外国人観光客の増加に加えて、東京ディズニーリゾートと並ぶ巨大テーマパーク「USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）」に新アトラクション「ハリーポッター」ブームが到来。日本人観光客も増加しており、ホテル不足は慢性的だ。大阪市内や京都市内で宿を確保取れなかった旅客が、関空周辺ホテルまで宿を求めて移動する事態にもなっている。

つい最近、ある旅客が体験したケースでは「大阪市内でホテルが手配できず、大阪府内や京都府内は全滅。神戸（兵庫県）や関空、和歌山周辺も駄目だった。予約できたのは滋賀県や三重県方面のホテルだった」という。大阪から半径50キロメートル以内で、週末にホテルを押さえるのは相当困難な状態なのだ。

5030：チバＱ：2014/12/11(木) 23:35:10
世界の主要空港では珍しいケース

空港周辺のホテルが全く空いていない、もしくは空いていても高額な宿泊料金を強いられるのは、世界の主要空港では珍しいケースだ。日本政府は2020年に訪日外国人客を2000万人と、2013年から倍増させる目標を掲げている。今後、官民で外国人観光客の呼び込みが一層進む中、関空周辺のホテル不足がより深刻化するのは目に見えている。


今、りんくうタウン周辺はビジネスホテルを確保するのに難儀する（筆者撮影）
そうなると最も影響を受けるのが、関西空港から海外へ出かける為に前泊・後泊をする日本人旅客だろう。もちろん、LCC利用者だけでなく、大手航空会社便で海外へ出かける際の前泊や後泊で利用している岡山や広島、四国、北陸などからの日本人海外旅行客の需要もある。

成田空港でも多く見られている傾向であるが、LCC早朝便利用者には前泊需要がある。日本でLCCが就航した当初は「LCCを利用する旅客は空港の周辺ホテルには前泊しないだろう」と言われていたが、実際に成田周辺のホテルはLCCの早朝便利用者の前泊を中心に宿泊客が増え、実際にホテルの稼働率を大きく上げた。筆者の取材の実感でも、LCCの航空運賃とホテル代を合わせて1万円で収まるのであれば、前泊をしてでも早朝便を使う人が多くいることが実証されている。

喫緊の課題は2月28日に就航するジェットスター・ジャパンの関空−香港線の利用客への対応。3月29日以降、香港からの到着便が深夜2時となり、空港内で宿泊できる場所の整備が不可欠。ただ関空はバジェットホテルとも呼ばれる簡易宿泊施設を含む宿泊施設については検討しているようだが、当面の間、関空内で新しいホテルが具体的にオープンする予定はない。

関空内にはシティホテルランクのホテル日航関西空港があるが、それ以外に空港内にカプセルホテル型の簡易宿泊施設（羽田空港では「ファーストキャビン」、成田空港では「ナインアワーズ」）やビジネスホテルの整備が急務だろう。

野宿客が溢れかえる事態も

そうでないと、いよいよ空港内のベンチで朝まで過ごす（関空は希望者に無料で毛布を提供してもらえる）という選択肢しかなくなってしまう。野宿客が溢れかえってしまうかもしれない。さらに最悪のケースは、せっかく飛行機の便数が充実して航空券が安くなったのに、宿が取れないから旅行に出かけるのを止めてしまうという消費者行動だ。

新関西国際空港会社でも簡易宿泊施設を検討していたものの、関空と伊丹空港を運営する新関西国際空港会社が、今年7月25日に運営権を民間に売却する方針を発表。大型投資で慎重になっている可能性が高い。

関空・伊丹の両空港における滑走路及び空港ターミナルなどといった資産はこれまで通り新関西国際空港会社が所有し、公募によって選定された企業連合（コンソーシアム）が空港運営を担うことになる。2016年から運営権が移行される予定で現在、参加資格審査段階にあり、運営権の争奪戦がスタートしたばかりで簡易宿泊施設の計画は事実上動いていないだろう。

2015年6月に1つの企業連合に優先交渉権を与えられることになるが、優先交渉権を得た企業連合にはホテルも含めた新しい関空の姿をぜひ構築してもらいたい。

5031：チバＱ：2014/12/13(土) 10:22:51
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141213/mca1412130500010-n1.htm
スカイマーク共同運航は期間限定　国交省、「空の第三極」存続の考え (1/2ページ)
2014.12.13 07:01
　国土交通省は１２日、業績不振が続く国内航空３位スカイマークに対して航空大手の日本航空と全日本空輸が共同運航を通じて支援する場合、共同運航を一定期間に区切るよう求める方針を明らかにした。

　国交省は、日航や全日空に続く「空の第三極」としてのスカイマークを存続させたい考えだが、大手の支援が常態化してその影響力が強まると、同社が第三極としての独立性を保てなくなるおそれがあるとみている。

　スカイマークは１１月、羽田空港発着便の共同運航を柱とした提携交渉を日航と開始。だが、公的支援を受けて再生した日航の単独支援に国交省が難色を示したことで、今月１０日には全日空にも同じ内容の提携を要請すると発表した。来週にも全日空と交渉に入る。

　スカイマークは日航、全日空との共同運航が実現すれば、低迷する搭乗率が向上し増収が見込めると期待する。

　ただ国交省は、航空大手による支援としての共同運航が無期限に続くと、資本関係がなくても同社が独立経営の第三極としての存在意義を保てなくなると懸念。共同運航の具体的な実施期間についてはスカイマークと日航、全日空による提携交渉の内容を踏まえて要請するとみられる。

5032：とはずがたり：2014/12/20(土) 00:25:42
スカイマーク 仙台〜新千歳休止の検討
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141219/k10014138341000.html
12月19日 22時18分

業績不振に陥っている国内３位の航空会社スカイマークは、利用が低迷している仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。

スカイマークは円安による燃料費の増加や競争の激化で、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字となる見通しで、不採算路線の見直しを進めています。
これまでに成田空港から撤退していますが、それに加えて仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。
会社側では、先月の搭乗率が３５％になるなど利用の低迷が続いているためとしています。
このほかの仙台と福岡を結ぶ路線や新千歳と羽田や福岡などを結ぶ路線は、これまでどおり運航するとしています。
スカイマークは業績の落ち込みに加えて、旅客機の購入契約の見直しを巡ってヨーロッパのエアバスから多額の違約金などの支払いを求められています。
このため、スカイマークでは、鳥取県の米子を発着するすべての路線を休止する方向で検討していますが、さらに経営の立て直しを目指して日本航空、全日空との共同運航の交渉を進めています。

5033：チバＱ：2014/12/20(土) 16:20:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000006-jij-bus_all
スカイマーク、「737」削減＝リース期限前に返却
時事通信 12月20日(土)3時0分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは19日、小型機ボーイング737型機の一部をリース会社に期限前に返却し、削減する方針を明らかにした。現在は「737」を28機保有しているが、2015年末時点で25機にする。不要な機材を手放して収益力の回復を急ぐ。
　同社は、大型機A380型機の購入中止をめぐり、欧州航空機大手エアバスから違約金の支払いを求められるなど経営状態が悪化。10月の成田発着路線に続き、15年8月には米子からも撤退する方針のため、機材の需要が減少する。前倒し返却に伴いリース会社に「違約金」を支払う必要があるが、コスト削減効果の方が大きいと判断した。

5034：チバＱ：2014/12/21(日) 20:02:44
パンナムも復活来い！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-35058185-cnn-int
経営破綻の米イースタン航空、来春復活へ　チャーター便で
CNN.co.jp 12月21日(日)14時34分配信

マイアミ（ＣＮＮ）　１９９１年に経営破綻（はたん）し消滅していた米国の元大手のイースタン航空が来年３月にチャーター航空会社として復活する見通しとなった。

既にボーイング社の７３７−８００型機を発注しており、今月１９日には拠点となるマイアミ国際空港への乗り入れ試験も実施した。

乗務員や操縦士の採用も進めている。同航空の公式サイトによると、最初にパイロット１０人を確保し、その後、２５〜３０人を追加雇用する。

「イースタン・エアラインズ・グループ」は今年、米運輸省に営業許可を申請。ウェーゲル最高経営責任者（ＣＥＯ）は今年１月、就航開始は１２月になると発表していた。営業開始の遅れは、支援する投資家の確保に手間取ったためとしている。

同ＣＥＯによると、最初の乗り入れ路線はまだ決まっていない。最初はチャーター便で運航し、その後に定期便に切り替える計画。定期運航の開始時期も明らかでない。

旧イースタン航空は、創設された１９２７年から９１年までマイアミを本拠地にしていた。２代目のイースタン航空は２００９年に破産裁判所から旧航空の商標とロゴを買い取っていた。

旧航空は米東部地域に路線を築き、主要航空の１社との評価も得ていた。ニューヨークからボストンやワシントンへのシャトル路線を開設した最初の航空会社でもあった。ウェーゲルＣＥＯによると、１９８０年代の一時期には、シャトル路線や南米路線が好調で米航空会社の中で最大の輸送乗客数を誇っていた。

しかし、８６年に身売りされ、８９年には倒産法の適用を申請。その後も労働争議の発生や９１年１月の湾岸戦争の発生に伴う乗客離れに襲われ、同年に営業を停止していた。

5035：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00000506-san-bus_all
ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
産経新聞 12月21日(日)11時0分配信

ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
ピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパン比較（写真：産経新聞）
　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６〜７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）

5036：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:49
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141217/ecn14121708580009-n1.html
2014.12.17 08:58コメント
ＬＣＣに追い風　関空着陸料割引２年延長へ　運営権売却後も継続要請

　新関西国際空港会社が、平成２７年３月までとしていた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の着陸料割引制度を、２９年３月まで２年延長する方針であることが１６日、分かった。両空港は、運営権売却により２８年１月に運営主体が民間に移行する。新関空会社は、運営権売却の入札参加者に割引制度継続を求めていく。

　新関空会社の安藤圭一社長が産経新聞の取材で明らかにした。安藤社長は割引制度は「新規路線の誘致をする際に不可欠」と述べ、収益を維持、向上させる上での重要性を強調した。

　新関空会社は、運営権を取得した事業者からの支払いを１兆円強の負債返済に充てる。運営権売却の入札では、事業計画の収益性を重視しており、割引制度の扱いも重要なポイントとなりそうだ。

　割引制度は２５年春から始め、関空では新規就航や増便路線で初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引くなど複数の制度を導入。初年度の国際線着陸料は、ボーイング７７７−２００型機で約１１万円と成田（約２１万円）の約半分で、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を後押ししてきた。

　周辺自治体や経済団体でつくる関空全体構想促進協議会は今夏、着陸料の一部を支給する補助金を廃止する方針を決定。ＬＣＣなどは新関空会社の割引延長を強く求めていた。

5037：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000009-izu-l22
＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
伊豆新聞 12月20日(土)11時15分配信

＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港
　伊豆市の修善寺温泉旅館協同組合（長谷川卓理事長）は19日、富士山静岡空港利用促進協議会と連携し、伊豆と静岡空港を結ぶヘリコプターの実証運航を実施した。国内外の富裕層の開拓と静岡空港の利用拡大を狙った試み。静岡空港に降り立った長谷川理事長は「富士山がとても美しく、快適な飛行だった。東京五輪を控え、需要はますます増える」と実現へ意を強くした。

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　実証運航には長谷川理事長をはじめ組合3役と、市の杉山健太郎観光経済部長の4人が参加。静岡空港に拠点施設を有する静岡エアコミュータのヘリを使用し、午前10時前に虹の郷ヘリポートを出発、約30分で静岡空港に到着した。

　空港では、ターミナルビルや格納庫などの施設を視察し、静岡空港、静岡エアコミュータ、県商工会議所連合会など同協議会の関係者と意見交換した。

　長谷川理事長は、静岡空港と伊豆を結ぶヘリルートの魅力を「富士山の景色に加え、伊豆半島ジオパークを上空から俯瞰（ふかん）できる。季節や時間帯によっては鮮やかな紅葉や夕日なども楽しめる」とアピール。「行きは静岡空港からヘリ、帰りは駿河湾フェリー。そんな周遊ルートも楽しい。さっそく観光ヘリを盛り込んだ宿泊プランを検討する」と述べた。

　静岡エアコミュータは、6機のヘリを所有し、既にプライベート飛行の受け入れを実施している。

　富士山静岡空港の出野勉社長は「東京五輪のプライベート飛行は、1000機以上と予想されている。ヘリを使えば伊豆は近く、特に伊豆を目的とした外国人富裕層の需要が見込まれる。伊豆の観光復活にも寄与できる」と歓迎する。

　【写説】ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港

5038：チバＱ：2014/12/21(日) 20:30:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015200-kitanihon-l16&amp;pos=3
朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
北日本新聞 12月20日(土)1時11分配信

朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
　１９日に発表された北陸新幹線の速達タイプ「かがやき」のダイヤは、朝夕のビジネス時間帯に本数が多い。１日６往復する全日空の富山−東京便の朝夕４往復のダイヤと時間帯が近接し、競合する。利用者をめぐるＪＲと全日空の競争が激化しそうだ。

　「かがやき」のダイヤについて、全日空の西尾敏富山支店長は「想定はしていたが、予想以上に朝夕に多いという印象だ。細かく分析し、ダイヤや使用機体の見直しなども検討したい」と話した。

　全日空は北陸新幹線開業後の東京便について、機体を小型化して、便数を維持する方針だ。ただ、東京からの所要時間が２時間程度になった地方路線では、東京便はすべて廃止されている。全日空は新幹線に対抗する割引運賃も発表しており、西尾支店長は「県とも協力し、路線維持に努力したい」と述べた。

5039：名無しさん：2014/12/23(火) 12:55:20
http://www.asahi.com/articles/ASGDQ3QRWGDQUDCB009.html
千葉）成田空港、開港以来の旅客数９億人
2014年12月23日03時00分
　今年、日本を訪れた外国人客が２２日、１３００万人を達成した。昨年１千万人を超えてから一気に３００万人増えた。また、成田空港ではこの日、開港から３６年７カ月で旅客数が累計９億人を超えた。

　成田空港第１ターミナルでは、訪日１３００万人記念セレモニーがあった。１３００万人目はインドネシア国籍のインドラジャティ・エディさん（４８）だった。セレモニーで太田昭宏国交相は「観光立国日本を発信する大事な日になった」とあいさつした。訪日客が急増している背景には、円安による割安感や東南アジア諸国に対するビザの条件緩和、羽田空港の国際線増便などがある。

　成田空港の９億人達成を祝う、記念式典もあり、近隣自治体の首長や空港関係者ら５０人が出席した。７億から８億人までより４カ月早い２年１０カ月で次の大台の達成となった。

5040：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141223-00000540-san-bus_all
ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
産経新聞 12月23日(火)18時30分配信

ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
成田空港から就航するエアアジア・ジャパンの初号機＝平成２４年６月、成田空港（写真：産経新聞）
　格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が、いよいよ新たなステージに突入したようだ。４社がしのぎを削ってきた国内市場に来年、アジアの“空の風雲児”率いる新会社が参戦することが決まったのだ。この会社はかつて、ＡＮＡホールディングスと組んで日本市場に打って出たが、ＡＮＡとけんか別れした揚げ句、あえなく撤退。今回は楽天などと組んで虎視眈々とリベンジを狙っている。既存４社の優勝劣敗も徐々に進んでおり、平成２７年はＬＣＣ戦争が激化しそうだ。

■ピーチとジェットスターに格差

　日本の空の“台風の目”になりそうな新会社に触れる前に、現在のＬＣＣ勢力図を確認しておこう。

　順調な飛行を続けているのが、平成２４年に関西空港を拠点に就航したピーチ・アビエーションだ。現在の筆頭株主はＡＮＡホールディングス。人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバー、篠田麻里子さんを公式客室乗務員（ＣＡ）に指名するなど、従来の型にこだわらない経営で知られ、２６年３月期決算では国内ＬＣＣとして初めて黒字化を達成した。同社幹部は「ピーチのビジネスモデルが事業として成り立つことを証明した」と自信を深める。

　一方、低空飛行を余儀なくされているのが、ピーチと同じ年、成田空港を拠点に就航したジェットスター・ジャパンだ。

　これまで延べ６００万人以上の利用客を運んだ同社だが、赤字が続き、２６年６月期決算は１１１億円の最終赤字を計上。財務基盤を強化するために今年１１月には、大株主である日本航空と豪カンタス・グループから最大１１０億円の追加出資を受けることが決まったばかりだ。

　鈴木みゆき社長は１２月３日の事業戦略発表会で「今後、前を向き、ステップアップしながら、２年以内の黒字化を目指していきたい」と決意を示した。

　その切り札とにらむのが、関空を成田に次ぐ第２の拠点空港とする取り組みと国際線への参入だ。関空の第２拠点化は遅れに遅れていたが、この６月にようやく開始。そして、同社初の国際線となる関西−香港線が来年２月２８日に就航する。鈴木社長は、香港以外への就航や、成田からの国際線運航にも前向きな姿勢で、「機材の稼働率が（より）高まる。黒字化達成の目標に大きく貢献する」と強調する。

　■大量欠航の１年、最大の課題は「安定運航」

　そもそも、国内でＬＣＣの本格参入が起きたのは２４年。同年３月にピーチ、７月にジェットスター、８月にエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が相次いで就航を果たし、「ＬＣＣ元年」ともてはやされた。さらに今年８月には、国内４社目となる中国系の春秋航空日本が成田発着路線に就航した。

　旅客数も伸びている。国土交通省が１１月に発表した国内のＬＣＣの利用状況に関する調査結果によると、関西−福岡など主な９路線の昨年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２．４倍に増加。売りは何と言っても、その「安さ」だ。

　しかし、２６年には安さゆえの落とし穴が浮き彫りになった。航空会社にあってはならない「パイロット不足」だ。病欠や採用の不調で、ピーチは５〜１０月に約２０００便、バニラも６月に１５４便もの大量欠航を余儀なくされた。

　ジェットスターは関空での機体整備の態勢づくりの遅れで増便が延期となり、６月上旬に予定していた増便分の１０１便が欠航。春秋航空日本も、当初は５月末を予定していた就航時期を２度にわたり延期した。国内ＬＣＣは文字通り“総崩れ”の様相を呈した。

　ピーチやバニラの機長不足は病欠者の復帰や追加採用などで確保が進んだが、大手旅行会社首脳が「国内ＬＣＣの最大の課題は安定運航」と語るように、外部からは厳しい声も多い。

　日本では公共交通機関が定時で動くのは当たり前という空気が強い。安定運航の体制を構築し利用客の信頼を獲得する上で、各社がこなすべき宿題は多い。

5041：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:27
■マレーシアの“空の風雲児”が再参入、５社体制に

　こうした中、来年は国内ＬＣＣがもう１社増え、５社体制になる予定だ。

　新たに参戦してくるのはアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。同社はすでに、楽天などと異業種連合を組んで新生エアアジア・ジャパンを設立。中部空港を拠点とし、１月にも航空運送事業の許可を国土交通省に申請するとみられる。

　エアアジアはかつて、ＡＮＡホールディングスと合弁の旧エアアジア・ジャパンでＬＣＣを運航していた。だが、経営方針をめぐる対立や業績不振で２５年に合弁を解消、日本市場からいったん撤退するという苦杯をなめた。

　エアアジアの最高経営者（ＣＥＯ）は、“空の風雲児”と称されるトニー・フェルナンデス氏。２００１年に経営破綻状態だった同社をたった２５セントで買収し、わずか１年で立て直した。そもそも、格安料金で航空機を飛ばすＬＣＣという概念は同氏が編み出したといわれる。

　フェルナンデス氏は日本の航空市場について「常にアジアの中心であり続ける」と、その潜在能力を高く買っており、今回、満を持しての再挑戦となる。惨敗に終わった旧エアアジア・ジャパンが「パート１」とすれば、新生エアアジア・ジャパンは「パート２」となる。フェルナンデス氏は「『パート３』はない」と不退転の決意だ。

　国内ＬＣＣが５社体制となる２７年の展望について、ＳＭＢＣ日興証券の板崎王亮シニアアナリストは「国内線だけを運航していては利益を得ていくのは難しくなる。国際線にいかに進出し、増加する訪日外国人客らを取り込めるかが重要になる」と指摘。その上で「ちょっとした戦略の違いで収支が変わりかねない。運賃設定や路線展開、広告宣伝など、多岐に渡る分野で難しいかじ取りを求められる」との見方を示す。

　最後に、航空業界に伝わる不吉なジンクスを紹介したい。来年は日本でいえば「未年」にあたるが、未年には過去、１９９１年の湾岸戦争、２００３年のＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など、航空業界に大きなダメージを与える出来事が起きている。

　激烈な競争となりそうな国内ＬＣＣにとって、２７年はどんな１年になるのか−。

5042：チバＱ：2014/12/24(水) 22:37:57
http://www.sankei.com/west/news/141224/wst1412240076-n1.html
2014.12.24 21:17

北陸新幹線に対抗、ＡＮＡが再値下げ　来春に富山、小松線の割引き運賃





　全日本空輸は２４日、羽田−富山、羽田−小松の２路線に関して、来年３月１４日搭乗分からの割引運賃の値下げ幅を拡大すると発表した。北陸新幹線に対抗する態勢を強化したとみられる。１２月２５日の購入から適用する。既に購入した人は新運賃の対象にならない。

　全日空は１１月２１日にも値下げを発表していた。前日まで購入可能な「特割」の場合で、羽田−富山間の最安運賃を、片道でさらに１７００円安い１万１千円に設定する。羽田−小松間の特割の最安運賃は１２００円安い１万２９００円にする。

　搭乗日の４５日前や７５日前までに予約すると大幅な割引となる「旅割」も対象になる。羽田−富山間の最安運賃は８９００円、羽田−小松間の最安運賃は９２００円。また、羽田−能登も最安運賃を９２００円にする。

　値下げする期間は冬ダイヤが終わる３月２８日までとなる。全日空は３月２９日からの夏ダイヤでの値下げも検討している。

5043：チバＱ：2014/12/28(日) 13:26:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141228-00000013-jij_afp-int
インドネシア発のエアアジア機が消息絶つ
ＡＦＰ＝時事 12月28日(日)13時19分配信

【AFP＝時事】インドネシアの運輸当局は28日、同国からシンガポールに向かっていたエアアジア（AirAsia）のQZ8501便が消息を絶ったと発表した。

マレーシア北東部で大洪水、対応遅い政府に怒り

　同便は、スラバヤ（Surabaya）を現地時間午前5時20分に出発。シンガポールに8時30分に到着する予定だった。乗客155人および乗員6人が搭乗している。【翻訳編集】 AFPBB News

5044：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:31:05

http://www.kanaloco.jp/article/81968/cms_id/117825
2014.12.23 03:00:00　神奈川新聞
羽田空港　年間利用者数７０００万人突破

年間利用者数（共同）

◇国際定期便就航で

　羽田空港（東京）の年間利用者が、日本の空港で初めて２０１４年に７千万人を超えた。同空港の第２ターミナルで２２日に開かれた式典で植木憲司空港長は「２０２０年東京五輪を控え、羽田の役割は大きくなっている。より安全で快適な空港を目指す」と述べた。

　１０年１０月に国際定期便が就航したことや、訪日外国人が増えたことが背景にある。昨年の利用者数はアトランタ（米国）、北京（中国）、ロンドン・ヒースロー（英国）に次ぐ世界４位の約６８７４万人で、空港関係者によると、１４年はヒースローを抜き３位となる可能性もあるという。

　羽田の利用者数は、１９９８年に５千万人、２００２年に６千万人と急速に伸びた後、一時はリーマン・ショックや東日本大震災の影響で落ち込む年もあったが、１０年１０月、４本目の滑走路の供用と国際定期便の運航が始まり、利用者が大きく伸びた。

　式典で空港関係者がくす玉を割った後、航空各社の客室乗務員が記念のボールペンを利用者に配った。

【共同通信】

5045：chibaQ：2014/12/30(火) 12:41:28
http://mainichi.jp/select/news/20141228k0000e040171000c.html

エアアジア:シンガポール行き機体消息絶つ　１６２人乗り

毎日新聞　2014年12月28日　13時38分（最終更新　12月28日　23時34分）

　◇「悪天候でルート変更」連絡の後、不明に

　【ジャカルタ平野光芳】インドネシア・ジャワ島東部スラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジアＱＺ８５０１便（エアバスＡ３２０−２００、乗客乗員１６２人）が２８日午前７時２４分（日本時間同９時２４分）ごろ、消息を絶った。インドネシア航空当局は海上に墜落したとみて捜索を始めた。エアアジアによると、搭乗者の内訳はインドネシア人１５５人▽韓国人３人▽マレーシア人、シンガポール人、フランス人、英国人各１人で、日本人は含まれていない。

　インドネシア当局によると、同機は午前５時３６分に離陸し、通常通り飛行を続けていた。しかし同６時１２分に「悪天候のためルートを変更する」と連絡があり、その後レーダーから消えたという。当局はカリマンタン島の西側海域に墜落したとみて捜索したが、日没のため中断した。２９日朝から再開する。

　エアアジアはマレーシアに拠点を置く格安航空会社で、東南アジアの経済発展に伴って近年急速に事業を拡大してきた。マレーシアの航空会社では、３月８日にマレーシア航空ＭＨ３７０便（クアラルンプール発北京行き）がマレー半島東沖で消息を絶ち、乗客乗員２３９人が現在も行方不明となっている。７月１７日には同航空ＭＨ１７便（アムステルダム発クアラルンプール行き）がウクライナ東部で撃墜され、乗客乗員２９８人が犠牲となった。

5046：チバＱ：2014/12/30(火) 13:47:14
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141229/cpd1412290500002-n1.htm
ＬＣＣの優等生に衝撃走る　エアアジア機、消息絶つ (1/3ページ)


2014.12.29 08:10

　インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアの８５０１便が２８日、ジャカルタにある管制塔との交信を断ち、行方不明となった。同社によると、乗客１５５人と乗員７人の計１６２人が乗っており、交信が途絶える前に悪天候を理由に高度の変更を求めていた。

　不明になったのはエアバスＡ３２０−２００型。インドネシア海軍と空軍が捜索に着手した。

　エアアジアは系列会社も含め、航空事故を起こしたことはないといい、安全と低価格を両立するＬＣＣの成功モデルとして評価されてきた。そのビジネスモデルは、航空機の失跡や撃墜で経営が悪化したマレーシア航空と比較されることも多い。マレーシアを代表する航空会社で相次ぐトラブルは、同国政府に衝撃を与えている。

　エアアジアのグループＣＥＯ（最高経営責任者）、トニー・フェルナンデス氏は８５０１便の消息不明を受け、ツイッターで「強く結束していかなければならない」と関係者に呼びかけた。

　同社は経営危機にあった２００１年、フェルナンデス氏が２５セント（約３０円）で買収。１路線を２機の中古機で結んでいた同社の経営を立て直し、多額の負債を１年余りで返済。その後、業容を拡大し、今では東南アジアを中心に１５０機以上が８８カ所を結ぶ、世界トップクラスのＬＣＣに成長、来年は日本市場への再参入も狙う。

　エアアジアの成功の極意は、徹底的な経費削減だ。航空機の駐機時間を短縮して駐機料を削り、燃費の良いエアバスＡ３２０の導入で燃料費を圧縮。自動チェックインや、荷物の持ち込みや機内サービスを要望に応じ課金している。一方、安全管理には業界内でも定評がある。

　ただ、顧客のマナーが悪いなど、ＬＣＣ特有の問題も顕在化している。エアアジアのバンコク発南京行きの機内では１１日、乗客が客室乗務員の女性に熱湯をかけ、連れの男が飛行機を爆破すると脅迫したため、機長が飛行機を引き返し中国人客４人をタイ警察に引き渡した。中国メディアによると、カップ麺用の熱湯が有料だと告げられ激高したらしい。

　赤字が続くマレーシア航空をめぐっては、ナジブ首相の監督責任も問われ、親会社の国営投資会社が外部から新ＣＥＯ起用を決め再建中だ。

　そのナジブ氏は、自国が豪雨災害中にハワイで米大統領とゴルフをし批判を浴びたばかり。洪水の被災地を訪問したナジブ氏はエアアジアの不明機について「捜索に協力する」と述べたが、対応を誤れば再び批判を招きかねない。（シンガポール　吉村英輝）

5047：とはずがたり：2015/01/03(土) 10:37:00

エアアジア機、消息絶つ直前「信じ難い急上昇」
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150102-OYT1T50093.html?from=y10
2015年01月02日 19時16分

　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア沖で墜落したエアアジア機（乗客乗員１６２人）について、ロイター通信は、同機が消息を絶つ直前に急上昇を試みた可能性があると報じた。


　同通信によると、同機が消息を絶つ５分前の先月２８日午前６時１２分、操縦士は悪天候を避けるために高度を３万２０００フィート（約９７５０メートル）から３万８０００フィート（約１万１６００メートル）に上げる許可を要請。だが、当時は別の航空機が上空を飛行中で、管制官は許可しなかった。

　その数分後、管制官は３万４０００フィート（約１万メートル）に上昇する許可を出したが、操縦士からは応答がなく、その後、航空レーダーを分析したところ、同機は「信じられない急上昇」（消息筋）をしていたという。急上昇で機体に負担がかかり、墜落につながった可能性も浮上している。

2015年01月02日 19時16分

5048：チバＱ：2015/01/04(日) 05:28:12
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150103-OYT1T50086.html?from=y10
墜落のエアアジア機、なぜか無許可の日曜に運航
2015年01月03日 18時54分
　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア運輸当局は２日、墜落した同国スラバヤ発シンガポール行きのエアアジア機が、同航路の飛行許可を得ていない日曜日に運航していたと発表し、同日付でこの航路の同社の運航許可を停止した。


　発表によると、同機が消息を絶った昨年１２月２８日は日曜日だったが、運航していたグループ会社の「エアアジア・インドネシア」は日曜日に飛行する許可を得ていなかった。月曜、火曜、木曜、土曜の許可は取得していたという。運航許可の停止措置は、許可を得ずに運航していた経緯などが判明するまで続けられる。

5049：チバＱ：2015/01/05(月) 00:22:21
http://www.sankei.com/world/news/150104/wor1501040035-n1.html
2015.1.4 22:26
【エアアジア機墜落】
３４人の遺体収容　悪天候の「アイシング」が原因か？　未認可運行の疑いも

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４日、インドネシア・パンカランブーンの飛行場で墜落機からの回収物を運ぶ関係者（ＡＰ）
　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジア機（乗客乗員１６２人）が行方不明となってから４日で１週間となった。ボルネオ島南西部のジャワ海ではこの日、ダイバーによる捜索も行われた。インドネシアの気象当局は、当時の悪天候が墜落の「引き金」になったとの見方を示した。

　ＡＰ通信によると、４日はインドネシアとロシアのダイバー９０人以上が準備するなど、行方不明者の発見が期待された。

　ただ、現場海域の天候は荒れたままで、海底で見つかった５つの残骸にダイバー２人が接近したが、海底の堆積物が舞い上がって視界が悪く、すぐに引き返した。これまでに３４人の遺体が見つかった。

　現場海域には日本の海上自衛隊の護衛艦２隻も到着、捜索に加わった。

　一方、インドネシアの気象当局は、当時の気象状況や、機長が不明になる直前に飛行高度上昇などの針路変更を要請していたことから、悪天候を避けられず機体に氷が付く「アイシング」（着氷）と呼ばれる現象が起きた可能性に言及した。

　インドネシア運輸省は、墜落したエアアジア機が、認可を受けていない日曜日に運航したとして、調査終了まで、同社のスラバヤ−シンガポール便の運航を停止する措置を取った。

　ただ、通常は許可がなければ管制が離陸を承認しないとされ、シンガポール当局も無認可だったという情報を否定するなど、なお不明な点が多い。

5051：とはずがたり：2015/01/06(火) 11:37:14

台湾チャーター便、６千人突破へ　誘致開始以降最多
http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20141231f

　台湾と秋田県を結ぶチャーター便の２０１４年度の利用者数が、１月にも６千人を超える見込みとなった。県が誘致事業を始めた０７年度以降で年間最多。誘致活動のほか、台湾からの旅行者が全国的に増加していることが要因に挙げられる。

　県観光振興課によると、１月９、１２日に台湾のエバー航空が１５２人乗りの機材を使い、２往復４便を運航する。県内と台湾の旅行代理店がそれぞれ３泊４日のツアーを企画。秋田発は台北市や高雄市を観光し、台北発は仙北市角館町の武家屋敷や男鹿水族館ＧＡＯなどを巡る。売れ行きは好調で、９割以上の搭乗率が見込まれ、６千人突破の見通しとなった。

（2014/12/31 17:55 更新）

5052：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:04
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141231/frn1412311139004-n1.htm
「羽田」国際線拡充が大打撃、韓国「仁川空港」の凋落…地元・大韓航空“ナッツ騒動”も泣きっ面に蜂 (1/3ページ)
2014.12.31


仁川国際空港に並ぶ大韓航空機。乗り換え客激減の危機的状況をどう乗り越えるのか（ロイター）【拡大】

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４〜８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

5053：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:18
しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく−という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。

5054：チバＱ：2015/01/09(金) 19:59:49
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html
スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
2015年01月09日 18時48分
　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。


　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

5055：チバＱ：2015/01/09(金) 21:33:17
http://www.asahi.com/articles/ASH195TZXH19TIPE01W.html
福岡空港滑走路２本に増設へ　政府、２０年代半ば目指す
2015年1月9日20時20分

　政府は、福岡空港（福岡市博多区）の滑走路を増設するため、２０１５年度当初予算案に文化財調査や設計のための経費数億円を盛り込む方針を固めた。用地買収や工事には約１０年かかる見通しで、２０年代半ばの完成を目指す。

　国交省によると、福岡空港の昨年度の着陸回数と乗降客数は、羽田、成田両空港に次いで国内３位。滑走路１本の空港としては国内最多だ。年間発着数は処理容量（スムーズに発着できる回数の目安）を超えており、発着便の遅延は常態化。地元経済界などから増設を要望する声が上がっていた。

　増設の総事業費は１８００億円で、国が１１００億円、福岡県と福岡市が計５００億円を負担する方針。空港の運営を民間委託し、運営権売却益を事業費の一部に充てる計画で、西日本鉄道が入札に応じる考えを表明している。

5056：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:49:18
日航との単独提携を潰してスカイマークの独立性を潰した経産省，汚らしい自民党の民主党の功績潰しの圧力があったとはいえアホやねぇ。

スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html?from=yrank_ycont
2015年01月09日 18時48分

　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。

　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

2015年01月09日 18時48分

5057：チバＱ：2015/01/12(月) 22:31:22
http://www.afpbb.com/articles/-/3035953?ctm_campaign=sp_cate_b
フライト20分、「世界最短」の国際路線が誕生へ
2015年01月08日 15:56　発信地：ウィーン/オーストリア
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【1月8日 AFP】オーストリアの格安航空会社、ニキ航空（Fly Niki）は4月から、世界で最も近距離の国際路線を新たに就航すると発表した。フライト時間はわずか20分ほどで、機内ではコーヒー1杯すらゆっくり飲めそうにない。

 新路線はオーストリアの首都ウィーン（Vienna）と隣国スロバキアの首都ブラチスラバ（Bratislava）を結ぶ。2都市は約50キロしか離れておらず、ニキ航空では「世界最短の国際路線だ」としている。

 これまでウィーン〜ブラチスラバ間の移動は列車か車で約1時間かかっていた。(c)AFP

5058：チバＱ：2015/01/12(月) 22:39:11
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150108-OYT1T50010.html
海外勢も羽田発着枠争い…米航空２社が申請
2015年01月08日 07時44分
　米アメリカン航空とハワイアン航空は、米国と羽田空港を結ぶ新たな自社便の就航をそれぞれ米運輸省に申請した。


　羽田発着枠を巡る競争は、海外の航空会社の間でも激しくなっている。

　米航空会社の羽田発着枠は、日米間の合意で深夜・早朝の４往復が割り当てられており、米運輸省が各社への配分を決めている。現在はユナイテッド航空が１往復（サンフランシスコ便）、デルタ航空が２往復（シアトル、ロサンゼルス便）、ハワイアン航空が１往復（ホノルル便）を配分されている。

　このうちデルタ航空が昨年１０月からシアトル便を一時運休したため、アメリカン航空がロサンゼルス便、ハワイアン航空がハワイ・コナ便の就航を５日付で申請した。両社は「（デルタが）発着枠を有効に活用していない」などと主張している。

　デルタ側は今年３月のシアトル便再開を主張しており、米運輸省が配分を改めるかどうかを近く決定する。

5060：チバＱ：2015/01/12(月) 22:41:41
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150108-OYT1T50153.html
成田空港利用、日本人は最少で外国人は最多
2015年01月09日 11時27分
　東京入国管理局成田空港支局は８日、成田空港の年末年始（１２月１９日〜１月４日）の出入国者数（速報値）が前年同期比５・９％減の約１２１万６６５０人だったと発表した。


　過去５年間で日本人は最少、外国人は最多だった。同支局は「円安の影響で日本人が海外旅行を控えた一方、外国人は割安感などを背景に増えたのでは」と分析している。

　内訳は日本人が前年同期比１７・８％減の約６９万７０２０人、外国人は同１６・８％増の約５１万９６３０人だった。

5061：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:24
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/583815.html
新千歳空港民営化、北海道が容認へ　方針転換、早期実現も（01/04 07:01、01/04 13:16 更新）
　道は、新千歳空港滑走路の維持管理と空港ビルの運営を一体的に民間に委託する「空港民営化」を容認する方向で検討に入った。国が管理している新千歳の集客力を高め、新千歳経由の乗り継ぎ便増などで道内他空港にも効果を波及させるのが狙いだ。道は２月初旬に空港運営に詳しい有識者らの意見を聞いた上で、民営化に向けて利点や課題を整理した対処方針をまとめる。新千歳の民営化に慎重だった道が方針転換することで、早期実現に弾みがつく可能性がある。

　空港民営化は２０１３年に成立した民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と、第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一括して民間に委託するもの。民間の資金力と経営能力を生かし、空港経営の効率化や活性化を図るのが狙いだ。空港ビルの収益で飛行機の着陸料を引き下げ、新規路線の開拓につなげるなどの効果が期待される。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5062：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:49
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201412/0007612970.shtml
2014/12/26 09:00

但馬空港、三セク運営に移管　１５年から
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　兵庫県が設置している但馬空港の運営などが、２０１５年１月１日から、県の第三セクター「但馬空港ターミナル」に移管される。県によると、地方自治体が管理する空港としては、全国で初めてという。

　但馬空港ターミナルは、県や豊岡市、日本航空、但馬各市町の商工会などが出資した株式会社で、これまで空港ターミナルを運営してきた。

　新たに同社が受け持つのは、県空港管理事務所が担っていた滑走路や無線などの空港施設の施設管理、空港の運営、着陸料の設定など。同事務所の職員は同社に派遣され、事務所は１２月末で廃止される。県が設定した運営権を譲渡する形で、期間は２０２０年３月末まで。必要な費用は、県が同社に助成する。

　民活空港運営法の施行を受けた措置。県は１４年３月に策定した県の第３次行革プランに民営化を盛り込み、準備を進めてきた。

　空港とターミナルビルの一元的な管理によって、運営費用の軽減のほか、機動的な空港運営などを狙っており、「利活用検討会議」がまとめた活用策などを実現し、集客力の向上などに取り組む。（小日向務）

5063：チバＱ：2015/01/12(月) 22:58:31
http://www.sankei.com/politics/news/150112/plt1501120021-n1.html
2015.1.12 19:21

日カンボジアが航空協定直行便開設へラオスとも





　政府は定期直行便の開設が可能になる航空協定を１４日にカンボジア、１６日にラオスとそれぞれ締結する。観光や貿易を通じた交流を活発化させる狙い。２６日にも召集される通常国会での承認などを経て正式発効する見通しだ。

　日本は東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）加盟の１０カ国のうち、カンボジアとラオスだけ航空協定を結んでいなかった。政府はカンボジアやラオスは人的往来や経済交流が拡大しているとして、民間航空に定期便の開設を働き掛ける方針だ。

5064：とはずがたり：2015/01/13(火) 18:01:20
やれやれ┐('〜`；)┌

１０億円かけた羽田の鳥衝突防止装置、機能せず
2015年01月07日 10時43分
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150107-OYT1T50030.html

5065：名無しさん：2015/01/14(水) 21:06:50
http://www.sankei.com/world/news/150114/wor1501140001-n1.html
2015.1.14 06:00
【大韓航空騒動】
企業価値消失、独り負け「大韓航空」　ナッツリターン事件の無残な“爪痕”





（1/4ページ）

事情聴取のためソウル西部地裁に出頭した際、マスコミに取り囲まれる大韓航空の趙顕娥・前副社長＝２０１４年１２月１７日（ロイター)
　大韓航空前副社長の趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０、航空保安法違反などの罪で起訴済み）が、自社機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒り、旅客機から責任者を降ろし、離陸を遅らせた“ナッツリターン事件”が、大韓航空の経営や業績など、先行きへの不安要素に浮上しつつある。（ソウル　名村隆寛）

右肩下がり続く？

　韓国のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）である大韓航空は、国旗に描かれた巴マークを、旅客機の垂直尾翼に掲げている。韓国を象徴する企業として、長らく海外での知名度も高い。

　ところが最近は、格安航空会社（ＬＣＣ）や中国をはじめとする海外の航空会社の躍進の影響を受けており、自らが起こしたナッツ事件の影響を受け、当面は苦戦を強いられそうだ。

　韓国メディアが同国の国土交通省と航空振興協会のデータとして伝えたところでは、韓国での大韓航空の国際線旅客シェアは、２０１２年が３５・６％、１３年が３２・６、昨年（１１月末時点）は２９・３％にまで落ち、初めて３０％台を割り込んだ。
　乗客数も減っている。大韓航空国際線の乗客数は１２年が１６９８万６６７５人、１３年が１６６４万５９５２人（前年比２％減）、昨年（１１月末時点）は１５２３万１００２人（同０・５％減）。１２月上旬にナッツ事件が起きたこともあり、年間でのシェア、乗客数ともに下落は必至だ。

独り負け

　日本からの観光客は激減しているものの、韓国を訪問する海外からの観光客数は増えている。中国人観光客の増加が主な要因で、韓国の国際線旅客数は昨年１１月までの時点で約９％増え、５２００万人に迫った。外国人観光客は韓国史上最高水準となった。

　韓国の観光が“好況”であるはずの中、ＬＣＣや中国の航空会社がシェア、乗客ともに伸ばす中、国際線で乗客が減っているのは大韓航空のみ。韓国の航空７社のうち唯一、昨年（１１月末時点）の乗客数が前年（同期）を下回った。まさに“独り負け”の状態にある。

5066：名無しさん：2015/01/14(水) 21:07:15
　ただし、これらのデータはいずれも、ナッツ事件が起きる直前のものだ。

下がり続ける株価

　事件の影響は、株価にもろに表れた。国際原油価格の下落への期待感から、他航空各社同様、大韓航空の株価は昨年１２月１１日に直近の３カ月では最高値の５万７００ウォン（約４７万円）をつけた。

　ところが、同月１８日までの１週間で大韓航空の株価は５％下落し、一度も上がることなく、時価総額は２兆７０８７億ウォンから１４６７億ウォン減少。親会社の韓進ＫＡＬの株価も５・４７％下がった。

　株価はその後も下落傾向にあり、年が明けても変わらず、７日午前には４万１９００ウォンまで下げた。事件の発覚から１カ月足らずで、大韓航空の株価は約２７％も減ったことになる。

　国旗を機体や会社のマークにあしらった韓国のナショナル・フラッグ・キャリアは、創業者の孫で三代目（趙被告）の不祥事と逮捕により、より厳しい状況に追い込まれている。
　貨物輸送では、２００４〜０９年の６年間、世界トップの座に君臨した大韓航空だが、景気低迷で全体の物流量が減った現在、かつての栄光は影をひそめた。

業績の前に課題山積

　趙顕娥被告の父親で大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長は今年の新年のあいさつ（５日、一部代読）で、一連の騒動について社員らに謝罪し、「（大韓航空が）生まれ変わる機会にする」と表明。「企業文化を刷新するために、社内に有識者らも交えた委員会を設置する」と明らかにし、「非合理的な制度、慣行を変えていく」とも強調した。

　趙被告はすでに、韓進グループのすべての役員職から退いた。日本流に言えば、けじめはつけたかたちではあるが、大韓航空への批判は依然、くすぶり続けている。一族が支配してきた財閥企業の風土、慣行を一朝一夕に変えることは容易ではない。業績うんぬんの前に、やるべき課題は山積している。

5067：チバＱ：2015/01/15(木) 19:31:20
http://www.sankei.com/region/news/150115/rgn1501150072-n1.html
2015.1.15 07:04

成田空港に予算案で「ファーストレーン」　出入国手続き迅速化

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　１４日に閣議決定された平成２７年度当初予算案で、本県関係分では首都圏中央連絡自動車道路（圏央道）全体の整備に２３７９億円、成田空港の整備費用として４４億円が計上されるなどした。

　成田空港の整備では耐震対策のほか、国内で初めて国際会議の参加者や要人などの入国手続きを優先して行う「ファーストレーン」が設置される。県は２３年度から出入国手続きの迅速化を政府に要望しており、森田健作知事は同日、「入国手続きの迅速化が図られ、成田空港の利便性向上に資すると期待している」とコメントした。

　また、都心と成田、羽田両空港間の鉄道アクセスの改善を目指し、成田空港と東京駅などを結ぶ都心直結線整備の検討推進に、他の事業と合わせて２億１６００万円が決定した。県によると、成田空港から東京駅まで現状では約５５分かかるが、都心直結線が整備されれば約３６分に短縮できるという。

5068：チバＱ：2015/01/15(木) 19:45:11
http://mainichi.jp/select/news/20150116k0000m020055000c.html
スカイマーク:共同運航　日航、全日空と大筋合意
毎日新聞　2015年01月15日　19時15分（最終更新　01月15日　19時19分）

　◇３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す
　日本航空と全日本空輸の２社は経営不振に陥っている国内３位のスカイマークと共同運航を始めることで大筋合意した。早ければ来週にも国土交通省に認可申請し、３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す。スカイマークは大手２社との共同運航を柱に収益改善を目指す考えだが、財務面など不透明な要素も多い。

　共同運航はスカイマークが運航する便の座席の一部を日航と全日空が買い取り、自社の顧客に販売する形で進める。羽田空港を発着する路線（１日３６往復）が対象となるが、どの便を買い取るかや価格などの条件面については申請までに詰める考えだ。スカイマーク側は全日空と日航の希望が重複する便については、３社による共同運航も検討している。

　スカイマークは搭乗率の低下、燃料費高騰による収益悪化に加え、超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡って欧州エアバス社から多額の違約金支払いを求められたことを受け、２０１４年９月中間決算で５７億円の最終損失を計上し、経営の先行きが不安視されている。

　共同運航に道筋が付いたことで、スカイマークは国内外の投資ファンド４社との間で、発行済み株式の２５％を上限とする第三者割当増資についての協議を本格化させる考えだ。スカイマークは全日空からの出資を検討していたが、経営刷新を進めたい全日空側との思惑に溝が生じている。一方でファンドとの交渉の先行きにも不透明な要素が多く、財務面の不安は解決していない。

　業績不振が続くスカイマークは、全日空より先に日航に共同運航を要請したが、自民党や国交省から「共同運航は日航の発着枠を増やすことと同じで、公的資金で救済した日航への追加支援になり、全日空との健全な競争環境を損なう」との批判が出たため、全日空にも共同運航を要請していた。【永井大介】

5069：チバＱ：2015/01/16(金) 23:23:37
http://www.asahi.com/articles/ASH1J4DGQH1JULFA00P.html
羽田に国内ＬＣＣ乗り入れへ　ピーチ、夏にも台北線
2015年1月16日20時44分

　太田昭宏国土交通相は１６日、羽田空港に国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れを初めて認める考えを明らかにした。滑走路に余裕がある深夜の国際線に限る。ピーチ・アビエーションが今年夏にも、羽田―台北（台湾）線を始める方針だ。

　太田氏は閣議後会見で「首都圏の空港を最大限に活用するという観点から考える」と述べ、ピーチを含むＬＣＣから深夜便の申請があれば認可する意向を示した。便が少ない午後１１時〜午前６時の滑走路を活用して国際線の便数を増やし、訪日の外国人客増につなげる狙いがある。

　ピーチは夏の運航開始を目指して準備を進めており、今後は他のＬＣＣも就航を検討するとみられる。現在、羽田は国内航空会社では全日本空輸など６社が使っているが、ＬＣＣはない。都心に近い羽田にＬＣＣが就航すれば利用者にとって選択肢が増え、価格競争が起きる可能性がある。

5070：チバＱ：2015/01/16(金) 23:26:11
http://www.asahi.com/articles/ASH1J355HH1JOIPE004.html
エアアジアＸ、搭乗率低迷で中部便運休　就航１年足らず
2015年1月16日11時19分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアＸは１６日、中部空港（愛知県常滑市）―クアラルンプール便を２月１５日から運休することを明らかにした。搭乗率の低迷を理由としており、再開の時期は未定という。中部とマレーシアを直接結ぶ唯一の路線だが、昨年３月の就航から１年足らずで姿を消す。

　この路線は、２００８年にマレーシア航空が撤退。その後、愛知県や空港の運営会社などが路線復活に取り組み、エアアジアＸの就航が決まった。マレーシアからの観光客などの需要を見込んで週４便を運航してきたが、搭乗率は想定を下回り、今月９日からは週３便に減便していた。

　昨年１２月には、同じグループの会社が運航する機体がインドネシア沖で墜落する事故があったが、エアアジアＸの広報担当者は「今回の運休とは関係ない」としている。

5071：チバＱ：2015/01/16(金) 23:46:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150116-00000079-jij-bus_all
福島からも撤退＝北陸3路線に加え―エア・ドゥ
時事通信 1月16日(金)13時0分配信

　北海道の航空会社「AIRDO（エア・ドゥ）」が、札幌（新千歳）と新潟、富山、小松を結ぶ北陸3路線の廃止に加え、新千歳―福島便からの撤退も検討していることが16日、分かった。これで3月末のダイヤ改正に合わせた撤退は計4路線となる。道内と本州を結ぶ13路線で定期便を運航しているが、撤退は今回が初めて。月内にも国土交通省に申請する。

5072：とはずがたり：2015/01/19(月) 13:09:48

>>4708
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/82

スワジランド
王様の夢だった空港に飛んでくるのは閑古鳥
Swaziland to Launch a New Airline to Give Its New Airport Some Traffic
アフリカの小国スワジランド、誰も乗り入れない新国際空港のために自前の航空会社を作る絶対君主の愚行
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2014/01/post-3168.php
2014年1月29日（水）13時03分
エリン・コンウェイスミス

　昔むかし、とある山に王様が住んでいました。王様は自分の国を素敵な場所にしたいと思いました。世界中から飛行機が飛んでくる夢の国にしたいと。

　目指すは中東のドバイみたいな国際ハブ空港。でも、アフリカのちっぽけな国スワジランドには無理な話だ。「ここは人口わずか１３０万の誰も知らない小国で、世界の最貧国の１つですよ」と、一番賢い家来は王様を諭しました。「既に国際空港は１つあるのに、なぜまた？」

　......それでも国王ムスワティ３世は譲らなかった。総工費約３億㌦を投じて10年が過ぎ、シクフェ国際空港が完成した。構造上の欠陥を伝えられたが、おとぎ話のように解消できたらしい。国王と妻15人の使う「ロイヤル・ターミナル」もできた。

　ただし新空港に乗り入れると言ってくれる外国の航空会社は皆無だった。何しろ南アフリカのヨハネスブルク国際空港まで、空路でわずか45分なのだ。
そこで国王の夢をかなえるため、新しい航空会社が設立された。投じた費用は推定で６億５０００万ドル以上。ちなみに、この国の外貨準備高はわずか７億４０００万ドルにすぎない。

　シュールな国、スワジランドへようこそ。ここはアフリカ唯一の絶対君主国だ。ムスワティ３世は86年の即位以来、国民の苦難をよそに浪費する王様として悪名をはせてきた。

　先週、スワジランドの民間航空局長はアフリカとアジア各地の10空港とシクフェ空港の間に新規路線を開設すると発表した。しかしスワジランドには既に国内唯一の航空会社スワジランド・エアリンクがあり、国際定期便を運航しているが、その利用客は年間わずか７万人程度。もう１社あった航空会社はとっくの昔につぶれている。

　地図上では南アフリカの一部のように見えるスワジランド。先王の時代の73年から、ずっと経済は破綻寸前だ。米人権擁護団体フリーダム・ハウスは昨年、伝統行事として（王様の目だけでなく）観光客の目も楽しませているトップレスの乙女の踊りについて厳しく指弾した。

「国王のための美女の踊りは観光客を引き寄せる一方で、国内の抑圧、赤貧、飢餓、病苦といった悲惨な現実から目をそらさせる。伝統文化も暴君の悪行で絶滅の危機に瀕している」

　貧困国に君臨する独裁者たちの愚行を笑い飛ばすのは簡単だ。しかし王様の妄想に付き合わされる国民はたまらない。こんな話に、「めでたしめでたし」のエンディングはあり得ない。

From GlobalPost.com特約

[2014年1月28日号掲載]

5073：チバＱ：2015/01/20(火) 21:08:53
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150120-00000073-jijnb_st-nb
全日空が路線継承へ＝エア・ドゥ撤退の札幌―福島・北陸
時事通信 2015/1/20 16:00

　北海道の航空会社AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）が3月末のダイヤ改正で撤退する方針を固めた新千歳（札幌）発着の福島線と北陸3路線について、提携関係にある全日本空輸が自社便で運航を継承する見通しとなったことが20日、明らかになった。全日空が21日にも国土交通省に申請する。
　エア・ドゥは収益改善に向け、札幌と福島、新潟、富山、小松をそれぞれ結ぶ4路線から撤退する方針。このうち福島、富山、小松の3路線はエア・ドゥだけが運航しているが、全日空が継承すれば路線は維持される。

5074：とはずがたり：2015/01/22(木) 12:23:05

エア・ドゥに事業改善命令＝不適切操縦でも機長昇格−国交省
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201412/2014121900420&amp;rel=&amp;g=

　北海道の航空会社「ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）」が、訓練で不適切な操縦をしたパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、国土交通省は１９日、同社に対し航空法に基づく事業改善命令を出した。
　同社に対する事業改善命令は初めて。エア・ドゥは９月にも、旅客機の点検ミスを隠すために社員が記録を改ざんしたことが発覚し、国交省から厳重注意を受けている。
　国交省などによると、９月１１日に新千歳空港に着陸しようとしたエア・ドゥ１１便が速度超過や警報装置の作動により、着陸をやり直すトラブルが発生。機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（５７）が操縦していたが、教官役の男性機長（６１）は訓練結果が良好と報告。副操縦士は２６日に昇格した。
　同社は飛行データなどを解析し、遅くとも１０月には問題を把握。本来は追加の訓練をすべきだったが、乗務を継続させ、副操縦士は６６回機長として運航した。現在は降格され、乗務から外れた。（2014/12/19-15:49）

5075：チバＱ：2015/01/22(木) 21:02:47
http://www.kanaloco.jp/article/83083/cms_id/122276
模索続く羽田発着便増加　住民は騒音など懸念

2015.01.22 03:00:00


都心上空の飛行ルート案


　羽田空港の発着便増加に向けて政府が検討している都心上空の飛行制限緩和をめぐり、見直し案として示された新ルートの直下に当たる川崎臨海部の住民から、生活環境への影響を懸念する声が上がっている。国土交通省は２１日に開いた第２回検討会で、騒音や安全確保に関し地元との対話を含めた説明に乗り出す方針を表明した。空港の機能強化による経済効果と足元の環境面の負担とをどう分け合うか、模索が続く。

◇

　「どのくらい騒音の影響があるのか。部品が落ちてくるのではと心配する人もいる」。川崎市川崎区殿町２・３丁目町内会の相沢弘保会長は、飛行ルート見直しに対する住民の不安を代弁する。地元は生活への影響に関する情報提供を求め国の説明を待っているが、昨年暮れの総選挙の余波で具体化に至っていない。

　国が昨年６月に提示した見直し案では、夕方の国際線発着ピーク時、南風時には羽田Ｂ滑走路から南西へ離陸させる案が示された。離陸機は多摩川を越えて殿町の上空で旋回し、東京湾へ抜けるルートだ。

　Ｂ滑走路の先に当たる殿町は、県や市の主導によるライフサイエンス分野研究開発拠点の集積も進むエリア。航空会社が「首都圏のビジネス需要に応えるハブ」（植木義晴・日本航空社長）と位置づける羽田の強化は、地元産業の活性化にも直結する。

　２１日の検討会に出席した黒川雅夫副知事や川崎市の三浦淳副市長は、住民や地元企業への説明や安全対策などを要望。国側は「幅広く理解を得るため、住民との双方向的な対話や情報開示を行って理解促進に努めたい」とした。

　ただ、羽田に向かう現在の飛行ルートは千葉市や千葉県木更津市の上空に集中しており、今回の見直しには千葉が受けている環境面の負担を東京と神奈川で分け合ったとの側面もある。「『首都圏全体での分担を』というのが基本的立場」。検討会で千葉県の諸橋省明副知事は、あらためて強調した。

【神奈川新聞】

5076：チバＱ：2015/01/22(木) 21:18:53
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587494.html
４路線撤退、縮む「道民の翼」　エア・ドゥ、安全面の立て直し急ぐ（01/22 06:25）
　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が新千歳―新潟線など全体の３割に当たる４路線からの撤退を決めた。創業以来推し進めてきた事業拡大戦略を見直すことを意味し、同社は今後、航空会社の生命線である安全体制の立て直しに全力を挙げる。ただ、競争激化で経営環境は厳しく、「道民の翼」の先行きは不透明だ。

　エア・ドゥは１９９８年に新千歳―羽田線に初就航して以来、機材を増やしながら路線を拡大してきた。現在は計１３機で１日に１３路線を３７往復する。この結果「増えた仕事に対して組織的な対応が十分できず」（幹部）、昨年後半から安全面の不祥事が相次ぐ。これが今回の４路線撤退を招いた直接の要因だ。

　昨年９月には、社員が機体整備データを改ざんした問題で国土交通省から厳重注意を受け、同１２月にも機長への昇格訓練が不適切だったとして国交省から事業改善命令を受けている。安全を確保するには、路線や便数を減らして無理のない運航・整備体制を整える必要がある。同社は「昨年末に撤退の検討が本格化した」（企画部）と明かす。（経済部　小野孝子、十亀敬介）＜どうしん電子版に全文掲載＞

5077：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:28
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500012-n1.htm
フジドリーム、中部空港就航を検討
2015.1.22 05:00
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　静岡空港（静岡県牧之原市）を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日、２０１６年以降に中部空港（愛知県常滑市）を発着する路線の運航を検討していると発表した。記者会見で鈴木与平会長は愛知県から打診があったと説明。「非常に競争が激しいが、格安航空会社（ＬＣＣ）や大手航空会社が飛んでいない路線を検討したい」と述べた。ＦＤＡは静岡−福岡線の増便計画も公表した。静岡県が示している静岡空港の運用時間延長が実現すれば、午後８時ごろに福岡を出発する便の運航を始める方針だ。増設時期は未定だが、これまでの１日３往復から４往復になる見通し。また、１５年３月２９日には名古屋（小牧）−出雲、北九州線をそれぞれ新規就航させる。

5078：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500011-n1.htm
日航と全日空、スカイマークと共同運航　３月２９日スタートで調整 (1/2ページ)
2015.1.22 06:37
日本航空と全日本空輸は２１日、国内航空３位のスカイマークから要請を受けた羽田空港発着便の共同運航について、３月下旬に始まる夏ダイヤから実施を目指す考えを明らかにした。共同運航をめぐる調整は大詰めを迎えており、今月中に国土交通省に認可を申請する見通し。

　両社は同日、２０１５年度の路線計画を発表した。日航の植木義晴社長は記者会見で「スカイマークから最終的な共同運航の案が提案され、社内で検証している。夏ダイヤの冒頭である３月２９日から実施できるように工夫したい」と述べ、認可申請については「決して遠くない時期に結論を出したい」とした。

　全日空幹部も「夏ダイヤからの共同運航を目指して調整を進めている。極力早く認可申請にこぎ着けたい」と話した。

　スカイマークは羽田発着では札幌、神戸、福岡、鹿児島、那覇の５路線を展開。共同運航の対象は全日空とは５路線全て、日航とは神戸線を除く４路線となる方向だ。

全日空と日航が要望する便が重複した場合は３社での共同運航も視野に入れる。日航の植木社長は「１便を３社で共同運航しても顧客に迷惑をかけることはない。（共同運航は）路線や便の隙間が埋まり、日航、全日空にもプラスになる」と前向きな姿勢を見せた。

　１５年度の路線計画では、全日空が９月に成田−クアラルンプール線を約１３年ぶりに再開し、７月に成田−ホノルル線を増便。発表済みの路線新設や増便と合わせ、成田発着の国際線は１４年度比で１日５便増となる。

　日航は３月下旬から成田−モスクワ線を増便。関西−ソウル線は自社運航便を運休し大韓航空の共同運航便に一本化する。

　北陸新幹線の開業で影響が見込まれる全日空の羽田−富山線と全日空、日航の羽田−小松線は現行の便数を維持し、機材の小型化などで対応する方針だ。

5079：チバＱ：2015/01/22(木) 22:51:52
http://flyteam.jp/news/article/45412
芝山鉄道、LCC利用者向けに駐車場の利用をアピール 1日300円

芝山鉄道は「芝鉄から成田空港へ！そして世界へ！」として、芝山町、多古町在住、また町外在住で格安で駐車場を利用し、成田国際空港を利用する案内を掲載しています。

芝山鉄道の芝山千代田駅の駐車場を利用すると、町民以外では1日300円で利用が可能です。これは芝山鉄道を利用した場合の金額で、鉄道を利用しないと1日500円となります。

芝山千代田駅からは、芝山鉄道に乗車し、1駅3分で東成田駅に到着、その後は第2ターミナルまで500メートルの地下通路を歩き、第2ターミナルへ移動ができます。雨にも濡れることがなく、芝山鉄道では特に格安航空会社(LCC)の利用者に安く車を利用する手段とアピールしています。

なお、駐車場の料金判別を行うため、駅舎内に駐車券の認証機が設置されています。この認証は駅の営業時間、5時30分から23時30分に認証をする必要があります。

詳しくは芝山鉄道のホームページを参照ください。

5080：とはずがたり：2015/01/22(木) 23:04:16

とっとと解体して歪な財閥社会を解体すりゃええねん。

2015.1.20 20:23
大韓航空“３兆５千億円”負債　資金繰り窮地　１０大財閥で最悪
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/150120/wor15012020230049-n1.html

　「ナッツ・リターン」問題で大揺れの大韓航空。航空保安法違反や強要などの罪に問われた前副社長、趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０）の初公判が１９日午後、ソウル西部地裁で開かれるが、問題視されているのはオーナー一族の素行だけではない。大韓航空を傘下に抱える韓進（ハンジン）グループの負債比率は、韓国の主要財閥の中で最悪水準で、社債の償還に備えた資金繰りに汲々としているのが現状だ。

　趙被告は昨年１２月５日、米ニューヨークのケネディ国際空港で離陸時に、客室乗務員がナッツを袋のまま出すと「ひざまずいてマニュアルを確認しろ」と激怒。客室サービス責任者に「この飛行機をすぐ止めなさい。私は認めない」と迫った。責任者が「既に滑走路に向かっており、止められません」と答えると「関係ない。私にたて突くの？」と激高した。

　やりたい放題の「ナッツ姫」は大韓航空と創業一族の評判を大きく落としたが、父親の趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が率いる韓進グループもダッチロール状態だ。

　経営の深刻さを端的に示すのが、自己資本に対する借金（負債）の比率を示す「負債比率」だ。聯合ニュースなどが財閥情報専門サイト、財閥ドットコムの分析を紹介しているが、それによると韓進グループの負債比率は２０１３年末時点で、４５２・４％と、韓国の１０大財閥のうち最悪となった。

　２番目に高いハンファグループ（１４４・８％）の３倍、サムスン（４３・０％）、ポスコ（５４・３％）、現代自動車（６５・７％）、ロッテ（６５・８％）、ＳＫ（８６・８％）、ＬＧ（９９・４％）など各グループの５〜１０倍にも相当する突出した水準で、１０年以降、ここまで負債比率が悪化したのも韓進だけだという。借入金や社債など負債総額は１３年時点で３２兆４０００億ウォン（約３兆５３００億円）に達している。

　グループ傘下の企業も悲惨な状況だ。主力企業の大韓航空は昨年７〜９月期に３９２０億ウォン（約４２７億円）の最終赤字を計上、直近の１０〜１２月期も赤字だったというのが市場の見立てだ。

　同じグループ会社で、赤字続きの韓進海運を支援していることが、さらに業績の足を引っ張っており、負債比率は１４年末時点で１０００％に迫るとみられる。韓進海運の負債比率は１４年９月末時点で１１０８・３％にまで達している。

　財務状況が悪化するなかで、資金繰りが問題となっている。韓国の経済メディア、マネートゥデイによると、大韓航空の全借入金は１４兆５０００億ウォン（約１兆５８００億円）規模で、１年以内に返済期限が到来する借入金が４兆８０００億ウォン（約５２３０億円）、社債は１兆ウォン（約１０９０億円）に達するという。

　大韓航空は５０００億ウォン（約５４５億円）規模の増資を決めたほか、子会社の韓進エネルギーが保有する石油精製会社の株約２兆ウォン（約２１８０億円）分を売却すると発表した。財務諸表がやや改善されることになるが、抜本的な改革には遠い状況だ。

　本業回復の見通しも不透明だ。大韓航空にとって、昨今の原油価格下落の恩恵はあるものの、同社は「ナッツリターン」問題を受けて、国土交通部から運航停止処分を受けた場合、２５０億ウォン（約２７億円）の売り上げ減になると予想している。さらに国内外に波及した航空会社としてのイメージ悪化の影響も懸念される。

　また、財閥一族が深刻な問題を抱えていることもあらためて露呈した。前出の聯合ニュースは、「大韓航空や韓進海運など主力系列会社が困難に陥った状況で趙会長などのオーナー一家が支援に出ていないのは、道徳的に問題がある」とする業界関係者の声を紹介している。

　週刊東洋経済元編集長の勝又壽良氏はこう指摘する。

　「財閥ファミリー一族が、自社の社員をしもべのように見ていることが明らかになったこともあり、ナッツ事件は、韓国財閥の前近代性を象徴する話でもある。このような４０の財閥グループが経済を牛耳る寡占体制が、韓国の経済構造において経営近代化の障害になっていることは間違いない」

5081：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:57:17
仁川はもともと東亜のハブとして圧倒的に強かった印象だったけど，そうでもなかったのか？
>昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。
>「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。
>世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。
>もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

2014.12.29 09:00
羽田・北京の国際線拡充で大打撃　仁川空港の凋落
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141231/ecn14123109000001-n1.html

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

5082：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:58:23
>>5081-5082
　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４〜８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

　しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく−という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。

5083：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:15

http://toyokeizai.net/articles/-/57882
2015年01月17日　東洋経済
日本一混む空の玄関､｢福岡空港｣の課題
第2滑走路ができれば解消するのか

鳥海 高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

　九州最大の都市、福岡。その中心に位置する福岡空港はJR博多駅へ地下鉄で約5分、西日本有数の繁華街を有する天神へ同10分程度で行けるという、日本の都市型としては極めて好立地な「空の玄関」として知られる。

　その福岡空港に第2滑走路の建設構想が持ち上がっている。現行は2800メートル1本のみだが、その西側に2500メートルの2本目をつくる方向で、政府が2015年度の予算案に必要費用を盛り込む見通しだ。運用開始は10年後がメドになるという。

■東京―福岡は9割以上が飛行機利用

　東京（羽田、成田空港発着）−大阪間を飛行機で移動する人は全体の2割弱、東京−広島でも4割程度で新幹線が優位といわれるが、「関門海峡を越えると、飛行機での移動は9割以上にハネ上がる」（日系大手航空会社担当者）。ほかの国内線に比べ出張のビジネス需要も相対的に多く、採算性も高い。

　このドル箱路線だけでなくアジアに近いという特性も生かし、国内線、国際線ともに福岡空港の利用は活発だ。2014年12月に福岡県空港計画課が発表したデータによると国内線は26路線で1日376便、国際線は18路線で1日平均約68便（週478便）と1日に440便程度が発着している。

　LCC（格安航空会社）の参入などもあり、福岡空港の年間旅客数は2013年度の1年間で1929万人を記録した。羽田の同6960万人、成田の同3312万人に次ぐ国内3位。年間発着回数（2013年度）で見ても17万4246回と、羽田の40万7280回、成田の22万7834回に次ぐ同3位になっている。

　一方、羽田には4本、成田は2本の滑走路があり、それぞれ滑走路1本あたりの年間発着回数は10〜11万回程度。滑走路1本でみると、福岡空港の発着回数は圧倒的に日本一なのである。それでいて、福岡空港は近隣に住宅地があることから運用は朝7時〜夜22時までの15時間のみとなっている。1時間あたり約30便、実に2分に1本のペースで離着陸がなされているという、世界でも超過密なスケジュールで運用されている空港でもある。

　それだけに福岡空港の混雑ぶりはひどい。出発地を定刻に出発したのに福岡空港上空付近での着陸待ちで到着が遅れ、折り返し便の出発も遅れていくケースは後を絶たない。特に深刻なのが離陸の順番待ち。定刻に出発できた場合でも誘導路に離陸待ちの飛行機が溢れ、ドアが閉まってから離陸するまで30分程度待つこともある。福岡−羽田便では、慢性的な遅れを見越してスケジュール的に、あえて1本早い便を利用するビジネスパーソンも多い。

　第2滑走路構想は、この混雑の解消を狙う策だ。これに先駆けて混雑緩和策の1つとして並行誘導路の整備も先行してスタート。現在の第1・第2・第3ターミナルからなる国内線旅客ターミナルを再整備し、2019年春をメドに国内線全便を1つのターミナルとする計画も進められている。

5084：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:57
>>5083-5084 続き

■第2滑走路オープンでも混雑する？

　これまでよりも格段に使いやすい空港になることは間違いないが、仮に10年後に2本目の滑走路がオープンした場合でも、現行の滑走路との間隔が近く、滑走路2本を同時に使っての離着陸はできないことから、アジア系を中心に増加が見込まれる発着枠もすぐに満杯になることが想定される。

　長期的に考えると、既に時間をかけて検討されてきてはいるが、訪日旅行客を中心に福岡市内からの高速道路が整備され24時間空港で発着枠に余裕がある近隣の北九州空港の活用を、もっと考えていく手はあるだろう。

　現在、北九州空港と博多駅までは早朝・深夜時間帯に限り、スターフライヤーの乗り合いチャータータクシーが運行されているだけで、その他の時間帯はいったん小倉駅に出る必要がある。もし昼間に直行バスが運行されれば、渋滞しない前提なら約1時間で博多駅に到着できる。

　例えば東京駅−茨城空港のバスのように、便の運航に合わせて博多駅−北九州空港間のバス運賃を搭乗者は片道500円（春秋航空の茨城〜上海線搭乗者の多くが利用）で利用できるように整備し、福岡空港よりも着陸料や空港施設の使用料を安くすることで誘致することが可能になる。

　観光庁発表の2014年7〜9月の訪日外国人一人あたりにおける日本滞在中の旅行消費額（宿泊・交通・観光・食事・ショッピングなど）は15万8257円。アジアの観光客に人気のある黒川や湯布院、別府などの温泉地、さらにはハウステンボス（長崎県佐世保市）などへの集客にもプラスになることは確実だ。

　同時に東京・銀座が外国人で潤っているように、福岡・天神のデパートやドラッグストア、ドンキホーテのようなディスカウントショップなどでの買い物で沢山のお金を落としてくれるだろう。アジアからの観光客をさらに呼び込んでいくことが、福岡のみならず、九州経済の活性化につながる。

■北九州空港との住み分けも

　現実的には、国内線においては現行の枠組みで、国際線においてはフルサービスキャリアは福岡空港、LCCはセカンダリー空港（第2空港）として北九州空港（かつては就航していたが、現在は国際線定期便はなし）を使うという明確な住み分けを検討してもいい時期にきている。

　北九州空港に多くの海外LCCが乗り入れれば、スターフライヤーやJALに加えて、国内LCCの就航も十分に考えられるだろう。さらに佐賀空港の活用も含め、上手に住み分けすることができれば、多少ではあるが福岡空港の混雑緩和にも繋がり、訪日外国人の取り込みにも効果を発揮することだろう。

5085：チバＱ：2015/01/30(金) 00:27:12
http://mainichi.jp/select/news/20150129k0000m020031000c.html
スカイマーク:破綻　民亊再生申請、支援協議不調
毎日新聞　2015年01月28日　19時12分（最終更新　01月29日　07時14分）
　経営不振が続く国内航空３位のスカイマークは２８日、自力での再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請し、受理された。負債総額は７１０億８８００万円だが、欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉次第で増える可能性がある。西久保慎一社長（５９）は退任し、後任に有森正和取締役（５８）が就いた。国内２７路線の運航は継続する。

　国内航空会社の破綻は、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来。スカイマークは格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで搭乗率が低迷した上、円安で燃料費が膨らみ、収益が悪化した。さらに、エアバスから超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡り、多額の違約金を求められたことを受け、１４年９月中間決算で５７億円の最終（当期）損失を計上していた。

　資金繰りが悪化したスカイマークは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスに出資受け入れを含む支援要請を検討したが、条件面で折り合わなかった。搭乗率低下に歯止めがかからないことから、国内外の投資ファンド４社からお金を出してもらう交渉もまとまらなかった。

　スカイマークは、政府が１９９０年代以降に進めた規制緩和を受け、全日空や日本航空に対抗する新規参入の航空会社として設立された。９８年から羽田−福岡線を就航。エア・ドゥなどの新規参入航空が次々と全日空の傘下入りする中で、唯一経営の独立を維持してきた。現在は収益性が高く「ドル箱」と呼ばれる羽田空港発着枠を３６枠保有している。

　スカイマークは今後、国内系投資ファンド「インテグラル」から資金・経営面の支援を受けて再建を目指す。【永井大介】

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150129-OYT1T50006.html
スカイマーク、苦境の背景に「二つの失敗」
2015年01月29日 07時17分



　国内航空３位のスカイマークが２８日、自力再建を断念し、民事再生法の適用を申請したのは、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争で業績が悪化したことに加え、事態打開を目指して進めた航空機の投資失敗が重なったためだ。

　投資ファンドが当面の資金繰りを支えるが、本業の再生に向けては全日本空輸を中心とするＡＮＡグループが支援に加わる案が有力とみられる。

　スカイマークが苦境に追い込まれた背景には「二つの失敗」がある。

　一つは、国際線への参入を目指し、年間売上高の約２倍に相当する１９００億円をかけて、欧州航空機大手エアバスの巨大旅客機「Ａ３８０」６機の購入を計画したことだ。

　３０％超の株を持つ筆頭株主で、社内で圧倒的な存在だった社長の西久保慎一氏が強行して決めたとされる。しかし、支払いが滞り、エアバスから７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められる事態に発展した。

　もう一つは、従来機である米ボーイング社のＢ７３７（１７７席）より座席が広いが、燃料などに２倍の費用がかかるエアバス社のＡ３３０（２７１席）を導入した点だ。ＬＣＣに押され、大手との差別化を図ろうとしたが、想定していたほど利用者が伸びず、さらなる業績悪化を招いた。「（過大投資が）経営体力に見合わなかった」（関係者）との指摘が出ている。

5087：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:37
http://biz-journal.jp/2015/01/post_8767.html
2015.01.29
企業・業界 企業・業界
スカイマーク破綻　支援元に全日空、楽天、ソフトバンクも浮上　国交省の航空行政頓挫

　国内航空3位で経営不振に陥っていたスカイマークが1月28日夜、自力での経営再建を断念、民事再生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理された。東京地裁は監督委員に多比羅誠弁護士を選任した。投資ファンドのインテグラルが当面の資金を融資する方針で、運航は継続する。
　スカイマークの負債総額は710億8800万円だが、欧州のエアバスから求められている最大7億ドル（約830億円）の違約金など、簿外の債務を含めると1000億円を超える見通しだ。格安航空会社（LCC）との競争に敗れ、局面を打開するためにエアバス「A380」6機を総額1915億円で購入する契約を結んだが、この拡大路線が完全に裏目に出た。
　生き残りを図るため、日本航空、全日本空輸との3社による共同運航を模索したが、交渉が長引き、実現する寸前に自己資金が底をついた。日航、全日空は今週中にも共同運航を申請する予定だったが、民事再生法の申請で先送りされることになろう。しかし、「民事再生法の申請は想定外だが、運航が続く限り共同運航は可能だ」との声もあり、スカイマークが持つ羽田空港の発着枠（36枠）は、依然としてドル箱なのである。
「空の風雲児」と呼ばれ、IT起業家からエアラインに転身した同社筆頭株主で社長の西久保愼一氏は、1月28日に開いた臨時取締役会で社長を退任した。後任には日興証券（現SMBC日興証券）OBで、スカイマーク取締役の有森正和氏が同日付で就任した。
●憶測広まるスポンサー選び

　今後は多比羅弁護士とともにスポンサーを選定し、再生計画をまとめることになるが、スポンサー選びは大口債権者の意向が強く反映されるため、エアバスと米航空機リース大手イントレピッド・アビエーションの2社がカギを握るとみられている。また、西久保氏は社長を引責辞任したとはいえ、大株主として経営に影響力を残している。
　航空業界にはエアバス―全日空密約説が流れており、国土交通省の後押しで全日空の持ち株会社、ANAホールディングスがスポンサーになるとの見方が出始めている。また、リース大手や海外の大手エアライン、LCCの雄として名を馳せるマレーシアのエアアジアもスポンサー候補に上がっているほか、ソフトバンクや楽天の名も業界内では浮上している。
　つなぎ融資に名乗りをあげたインテグラルは、アパレルのワールドのMBO（経営陣による買収）などを手掛けた佐山展生氏が率いる投資ファンドである。
　スポンサー選定が経営再建への第一歩だ。その重要な役割の一翼をインテグラルが担うことになる。インテグラルに関しては、昨年12月31日当サイト記事『QBハウスが世界進出加速でグローバル企業に変身？あの豪腕投資家が挑む』において、低価格・短時間で散髪するヘアカット専門店「QBハウス」を運営するキュービーネットを100億円強で買収すると報じた。M＆Aの助言者として実績のある佐山氏がカギを握ることになろう。

5088：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:59
●破綻した航空行政

　国土交通省の航空行政は、日航、全日空とは別の「第三極」のエアラインを育成することを重要課題としていたが、スカイマークの経営破綻により見直しを余儀なくされる。実はスカイマークの法的措置よりも、国交省の計画が頓挫したことのほうが大きなニュースかもしれないのだ。
　スカイマークは1996年に設立、規制緩和による新規参入航空会社の第1号で、90年代後半以降に新規参入したエアラインの中では唯一、独立経営を貫いてきた。
　西久保氏はインターネット接続サービス会社ゼロの創業者で、同社を売却して得た資金でスカイマークの第三者割当増資（30億円）を個人で引き受け、2003年10月から筆頭株主として経営に参画した。スカイマークは旅行会社エイチ・アイ・エスの澤田秀雄会長が設立した会社だったが、業績低迷で債務超過状態に陥っていたのを引き取ったかたちだ。
　スカイマークは1月10日、昨年12月の搭乗実績を発表した。全路線平均の搭乗率は54.5％で、前年同月実績を5.6ポイント下回った。12月としては過去5年で最も低い水準となった。主力の羽田―福岡線では、機材の大型化で昨年12月の提供座席数は同1.4倍になったが搭乗者数は10％増にとどまり、この結果、搭乗率は63.4％と14.9ポイント下回った。ドル箱路線だけに、この落ち込みは痛手だ。一方、採算が悪化している地方路線は搭乗率、搭乗者数とも苦戦が続き、特に9月をめどに撤退する方針の鳥取・米子空港発着路線では、沖縄線が39.9％にとどまっている。
　このように、昨年12月の搭乗率が落ち込んだことが経営に大きな影を落し、15年3月期は過去最大の136億円の赤字となる見込みだ。
　しかし、3社の共同運航が実現すれば「最大、年160億円の増収効果」（西久保氏）が見込め、将来の黒字転換も可能とみられていた。事実、3社の共同運航の方針を好感して、14年12月16日の東京市場でスカイマークの株価はストップ高となる377円を付け、大引けは364円（67円高）だった。これは同年8月12日の安値153円と比較すると2.5倍に当たる。さらに株価は上昇を続け、1月14日の終値はエアバスから多額の違約金を求められ急落した昨年7月以前の水準の390円となった。
　そのような中、一転して民事再生法の申請をしたとのニュースを受け、1月29日の東京証券取引所では2900万株という大量の売り物を浴び、ストップ安（80円安）の237円の売り気配のまま終わりそうだ。スカイマークは3月1日付で上場廃止となる。

5089：チバＱ：2015/01/30(金) 00:30:25
●日航、全日空との駆け引き

　交渉が長引いた背景には、西久保氏の思惑が外れたことがある。
　日航、全日空が欲しているのは、羽田―福岡便などスカイマークが保有する“ドル箱便”の座席で、2割ほど日航や全日空が買い取り、両社の客が搭乗することで話し合いが進んできた。羽田発着の国内線は1枠当たり年間20〜30億円の収入が見込める。
　国交省は、スカイマークの羽田空港の発着枠を15年2月以降も1日当たり36枠維持する方針だった。つまり、安定した収益を確保した上で同社の経営を側面から支援し、同時に財務状況の報告を義務付けて経営への監視を強める狙いだ。

　共同運航は、そんな国交省の“行政指導”によるもので、スカイマークはしぶしぶ全日空に申し入れたのだが、両社の思惑には大きな隔たりがあった。基幹路線だけでなく地方路線の共同運航も西久保氏は提案していたが、全日空が難色を示し実現しなかった。具体的には仙台―札幌（千歳）、神戸―鹿児島などで、この2つの路線の搭乗率は35〜40％程度と低迷しており、全日空の力を借りて搭乗率の底上げを図ろうとしていたのだ。
　遅々としながらも提携の枠組み作りは進んでいたように見えたが、提携前にスカイマークの資金が底をついた。14年9月末時点の現預金残高は45億円で、同年3月末から25億円も減少している。さらに、その後の為替の急激な円安とジェット燃料価格の高騰のあおりを受けたことが響いた。
●エアバスが訴訟準備開始

　さらに共同運航に向けて協議を進めていた14年末、エアバスが英国商事裁判所における訴訟の準備を始めたとスカイマークに通知した。これに対しスカイマークは「通知が正式な訴訟に発展することを意味するわけではない」とコメントしたが、事態は大きく転換することになった。
　エアバスとスカイマークは11年、「A380」6機の売買契約を結んだが、スカイマークからの支払いが遅れがちになり、14年7月にエアバス側から契約解除を通告した。スカイマークは契約解除に伴う違約金の減額交渉を進めてきたが、決着しないままエアバス側が訴訟の準備に着手したということだ。
　エアバスのファブリス・ブレジエ最高経営責任者（CEO）は今月13日の年頭会見で、スカイマークへ納入するため製造中だった「A380」2機について、「別の買い手を探している」と述べ、転売先の決定に時間がかかっていることを示唆した。この2機の買い手が決まるまでエアバスの損害額は確定せず、違約金の額が固まるのもかなり先になる見通しとなった。
　スカイマークは手元資金を確保するために投資ファンドと第三者割当増資について協議していたが、エアバスが訴訟準備に入ったことから投資ファンドは訴訟問題の行方がはっきりするまで出資を見合わせるとみられ、スカイマークの資金調達は暗礁に乗り上げた。
●空振りに終わった西久保氏の策略

　西久保氏は政治力学で決まる航空行政を見抜き、したたかに動いていた。自らの利益を優先させ、経営の独立性を保つことで一貫しており、まったく接点がなかった日航に提携を申し入れたのは、日航なら乗っ取られる心配がないと踏んだためである。国交省の介入を聞き入れたふりをして全日空に切り替えた際にも、計算が働いていた。
　15年1月9日付読売新聞夕刊記事で、スカイマークが全日空に出資要請を検討していると報じた。だが、スカイマークが全日空から出資を受け入れ全日空の傘下に入れば、エア・ドウ、スターフライヤー、スカイネットアジアに続き日本の新興エアラインはすべて全日空系になり、国交省が90年代に進めた航空業界の規制緩和は無駄になってしまう。国交省がスカイマークの独立維持を最優先課題にしているのは、それを防ぐためだ。
　国交省が共同運航を5年限りとするよう求めたところにも、その意図は表れている。スカイマークは乗っ取られる危険のある全日空からの出資を嫌って、ファンド4社の中から1社を選び、1月中にも25％未満の出資を受け入れる段取りだった。25％未満の第三者割当増資なら、東京証券取引所のルールにも引っかからない。
「もし、全日空から出資を受けるとしても5〜10％でしょう。全日空から20％以上の出資を受けると、国土交通省はスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性が出てくるからです。西久保氏は、国交省がスカイマークの独立経営を望んでいると読んで日航と全日空を手玉にとっています。相当したたかです」
　1月初旬の段階でこう語っていた外資系証券会社のアナリストも、民事再生法の申請までは読み切れていなかったようだ。
　こうして見てくると、西久保氏はスカイマークの生き残りのためにさまざまな策を講じたが、結局、“一人相撲”に終わったといえるだろう。
（文＝編集部）

5090：チバＱ：2015/01/30(金) 00:32:22
http://toyokeizai.net/articles/-/59259
スカイマーク西久保氏は､どこで間違えたか
航空業界に挑んだIT経営者､万策尽きる
武政 秀明 ：東洋経済オンライン編集部 2015年01月29日

独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。

スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。

最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。

同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。

航空自由化を象徴する第3極として1996年に設立され、2012年3月期には過去最高となる77億円の純利益をたたき出したスカイマーク。1月28日夜、一報を受けて報道陣は東京・羽田空港にある本社前に殺到したが、記者会見は開かれなかった。1月29日に開かれる予定の会見で経営陣から真相が語られる見込みだ。

最高益から3年たたずに破綻

それにしても、スカイマークが最高益更新から3年も経たないうちに、奈落の底に転がり落ちた原因は何なのか。西久保愼一前社長は何を間違えたのか。事態を整理しておきたい。

時計の針を半年前に戻そう。2014年7月27日、東京・羽田空港から程近いスカイマーク本社。当時社長だった西久保氏は、エアバスから届いたファクスを受け取った。「A380購入契約の解除を通知します」。

さかのぼること3カ月以上前の2014年4月から、西久保氏はエアバスと交渉を続けていた。A380はエアバスの2階建て超大型旅客機。スカイマークは6機購入する契約をエアバスと結び、2014年10月から2019年12月まで順次納入される予定だった。これで国際線への進出を果たし、まずは成田─ニューヨーク線を就航する計画を進めていた。


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スカイマークはA380に6機合計で約1900億円を投じる計画で、2014年3月までに約265億円の前払い金を段階的に払ってきた。2015年3月期は、一気に500億円以上を支払うピークを控えていた。

ところがスカイマークは、業績急悪化で2014年3月期は5年ぶりの赤字に転落した。期末現預金は70億円と1年前の231億円から急減。2014年4月には前払い金8億円を払えなくなった。

エアバスの強制措置が引き金

これを受けてスカイマークはA380の4機の購入を解約したうえで、すでに製造に入っている2機の導入時期についても先延ばしにすることをエアバスに打診したが、エアバス担当者は「大手航空会社の傘下に入るのが契約変更を受け入れる条件。キャンセルする場合は、巨額の違約金を支払ってもらう」と通告した。

詳細は不明だが、エアバスはスカイマーク筆頭株主の西久保氏が保有する約30％のスカイマーク株の一部または全部の放出を迫ったのかもしれない。大手航空会社の後ろ盾があれば、スカイマークの信用力が補完されるとの思惑があったのだろう。

西久保氏の返事は「ノー」。独立経営を貫き、日本の“空”に価格破壊を起こしてきたという自負があった。スカイマークが大手の軍門に下る。「それだけは避けたい」という思いがあったが、業を煮やしたエアバスは強制措置に踏み切った。違約金交渉はいまだ決着しておらず、これが経営の重しになるとともに破綻の引き金になった。

スカイマークは過去に経営危機を何度かくぐり抜けてきた。2000年代初頭の黎明期にも赤字続きで債務超過となり、存続が危ぶまれる事態に直面したことがある。その救世主となったのが、ほかならぬ西久保氏だった。

スカイマークの初就航は1998年。当時は規制緩和で航空ベンチャーがブームとなり、北海道国際航空（現AIR DO）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア）、スターフライヤーなどが次々と参入した。日本の空に本格的な価格競争が起きると期待されたが、実際には集客力が高いドル箱の羽田空港発着枠を大手に握られ、露骨な価格競争も仕掛けられた。

5091：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:17
やがてスカイマーク以外の3社は自治体などに支援を仰ぐ。その一方で、運航路線の自由度が狭まり、業況はさらに悪化。今では3社ともANAの大口出資を受け入れ、コードシェア（共同運航）でANAに座席販売を頼る構図になっている。

スカイマークにも支援が必要だった。ただ、他社と違ったのは、独立独歩を貫くため銀行や自治体に頼らずエンジェル探しに奔走したことだ。そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。

救世主として現れた西久保氏


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西久保氏は1955年、大阪府泉佐野市の生まれ。神戸大学工学部を卒業後、大阪の中堅塗料メーカー、大同塗料へ1978年に入社し、3年半後に当時ベンチャーの雄だったソード電算機システムへ転職。IT業界の門をたたく。

その後、起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。

会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した｢10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。

西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。

ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。

そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。

当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。

2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。

2006年、西久保氏は全路線で他社の5〜6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。

ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」。西久保氏に近い関係者は振り返る。

一方で、スカイマーク社長としての西久保氏には、つねに批判やトラブルがついて回った。西久保氏はスカイマーク社内で、生産性の向上やコスト削減などを目的に、成果主義を徹底させた。IT業界の常識を航空業界に持ち込んだが、古い体質ゆえの抵抗もあった。

不満を持った整備士が大量に退職。整備トラブルも続出したが、意に介さず。2006年4月には衆議院国土交通委員会・参考人質疑に呼ばれ、公明党・斉藤鉄夫議員から「離職者防止の対策を打っているのか」と聞かれたが、「辞めた整備士は優秀だったかといえば個人差があった」「人が辞めることに対し強く臨めるかどうかが航空ベンチャーの分岐点。方向性を変えるつもりはまったくない」などと返答し、波紋を呼んだ。

2008年には機長の相次ぐ退職が原因となる大量欠航も招いた。就航から程なくでも、不採算と見るや、その路線からあっさりと撤退していく経営姿勢を「公共性に欠ける」と非難する声も少なくない。

5092：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:43
ひたすらに求め続けた効率化

それでも、ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。

これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった。


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一連の改革によって、勝利の方程式はいったん完成を迎える。万年赤字だったスカイマークは、高収益企業に変貌。2011年3月期〜2012年3月期は2年連続で100億円を超える営業利益をたたき出し、営業利益率はそれぞれ約2割に迫った。

そこから、さらなる大勝負を打つ。それがA380導入による国際線進出計画だった。2010年11月にエアバスと基本合意。2011年2月には購入契約を締結した。A380はファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス構成の標準仕様で525席を配備できる。対して西久保はビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けないプランを編み出した。

当初想定していた運賃は、成田─ニューヨーク線のビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーは同20万〜25万円。大手の半額程度にとどめながらも、専有面積と運賃の相関から、低採算のエコノミーを排除することで差別化するとともに、利潤を得る戦略だった。
「長距離国際線のビジネスクラスは値段が高止まりしている。欧州行きもニューヨーク行きも往復100万円近い。これは暴利。相対的に割高な運賃の路線に対して、適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた。

当時のスカイマークは飛ぶ鳥を落とす勢いだった。そのペースで本業の生み出すキャッシュを支払いに充てていけば、A380は問題なく買えるという腹積もりだった。


新社長に就いた有森氏（撮影：大沢誠）
危機感もあった。日本国内は人口減でいずれジリ貧になる。「（西久保さんは）いつまでも（高収益が）続くとは思っていなかった」。スカイマークの新社長に就いた有森正和氏は言う。

しかし、スカイマークをめぐる情勢はその後の3年余りで激変する。

ことごとく外れた西久保氏の算段

経営者としての西久保氏の持ち味は、目まぐるしく趨勢が変化するIT業界で得た経営変革のスピードと、徹底した効率化の追求にある。さらには、ゼロの持ち株の一部や、ネット接続事業をGMOに売却したような、タイミングを見極める目利きだ。ただ、今回はそれが生きなかった。算段はことごとく外れたのだ。

まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。

A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。

逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない。

ジェットスター・ジャパンやピーチ・アビエーションなど、スカイマークをさらに下回る運賃のLCCとの勝負においてもそうだ。

2012年から日本の国内線で順次就航したことで、スカイマークは大手とLCCの間に挟まれた。関西国際空港、成田国際空港発着線ではLCCとのガチンコ勝負となり、スカイマークはいずれも搭乗率、平均単価が低迷。関空はすでに撤退。成田発着線は2014年10月下旬で運休に追い込まれた。

西久保氏は関空でピーチを迎撃する算段だったが、返り討ちに遭った。成田には国際線参入を見据えて路線を張ったが、逆にそれにこだわって傷を広げてしまった。

5093：チバＱ：2015/01/30(金) 00:34:01
これを打開する策がエアバス「A330」の導入だった。従来、使用してきたB737より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。

通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるところを271席にとどめ、その分、広めのシートにした。前の座席との間隔がJALやANAのエコノミーと比べて約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同等である。

ドタバタ続きのA330導入

「お客は広くて安い座席を求めている。これだけの快適なシートを当社のような安い料金で提供するのだから、競争力はある」。それが西久保氏の読みだったが、Ａ330の導入はドタバタ続きだった。当初は2014年3月に就航すると表明していたが、整備規定などの手続きに手間取り、就航開始時期を3度も延期する失態を犯した。

米国のボーイングと欧州のエアバスでは、整備マニュアルに記載される単位の1つを取っても違うところだらけ。整備の現場が対応に苦慮するのはある意味必然で、パイロットの人員も十分に確保できなかった。

スカイマークにとって、A330の導入は苦戦する国内線の逆転の一手。号令をかけたまではよかったが、新機材を入れて就航まで持っていくのは初の経験だった。それが、西久保氏が読みを外した要因だったのかもしれない。

A330の導入後にA380をめぐるトラブルが浮上し、経営不安が台頭したことで搭乗率は低下。2014年12月の搭乗率は54.5％と前年同月から5.6ポイントもダウンした。新しい機材でコストが増えているのに収入が上がらないという事態で、資金繰りが窮してしまったのだろう。

スカイマークにとってA380の投資は身の丈を伸ばすのが狙いだったが、そのリスクを最小限に見積もってしまった。機材統一で得た効率経営を崩してまで進めた決断だったが、逆に首を絞めることになった。「革命児」は勝機を読み違えた、としか総括できない。

西久保氏は大手への傘下入りを否定していたが、羽田に36の発着枠を持つスカイマークは国内外の大手航空会社にとっては魅力でもあった。JALやANAとの共同運航で事態を切り抜けようとしたが、政治的な要因もあり、それはかなわなかった。かつてIT業界で隆盛を極めた「10円メール」が壊滅に追い込まれるなど大きなピンチに見舞われ、すんでのところでくぐり抜けてきたが、今回ばかりはそのツキに見放された。

5094：チバＱ：2015/01/30(金) 00:37:17
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/62939.html
小松―羽田便６往復体制は維持　北陸新幹線金沢開業に対抗、ＪＡＬ会長
（2015年1月28日午後5時00分）
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福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁
福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁



　日本航空（ＪＡＬ）の大西賢会長は２７日、福井県庁に西川一誠知事を表敬訪問した。北陸新幹線の金沢開業に対抗し、１日６往復している小松空港―羽田空港便の路線便数の維持や、割引運賃を創設したことなどを説明し「（新幹線の開業効果と）一緒になって航空の利用を促進していければ」と話した。

　大西会長は２０１５年度上期の小松―羽田便について、座席数は約２５％減となるが、６往復体制を継続することを決めたと説明。「下期も便数維持のために、居住空間のよい座席の拡充といった競争力がある商品を投入していきたい」と力を込めた。

　運賃は新幹線と競合できる水準まで引き下げており、４月以降も継続する考え。割引運賃のうち、新たに設けた７５日前までに予約・購入する「ウルトラ先得」は、片道の最安運賃が９２００円となる。「われわれができることは便数を維持して利便性を確保し、新幹線か航空機か悩んでもらえるような魅力的な値段を設定すること。そして新商品を利用し楽しんでもらうこと」と強調した。

　知事は、ＪＡＬと県が昨年１０月の１カ月間、機内食で本県の食を提供したり機内誌で県内の観光地を紹介するコラボレーション企画「ＪＡＰＡＮ　ＰＲＯＪＥＣＴ福井」を展開したことに対してお礼を述べた。

　大西会長は表敬訪問後、今後の県との関わりについて記者団に対し「できるだけ多くの人に小松空港を利用してもらえるよう、２次アクセスも含めて県と連携したい」と述べた。

5095：チバＱ：2015/01/31(土) 18:03:38
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2015/01/31/2015013100803.html
仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減

昨年46万人ダウン
乗り継ぎ客向け施設閑散、利用客の乗り継ぎ率も16％に下落


仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減
　30日午後3時、仁川国際空港2階のトランジット（乗り継ぎ）エリアは閑散としていた。一日のうち乗客が最も少ない時間帯とはいえ、乗り継ぎ客を見つけるのは容易でなかった。だが、少し後で英国、ドイツ、イスラエルなどから旅客機が到着し、外国人の乗り継ぎ客が何人かやって来た。イスラエルのテルアビブから来たロイさん（26）は「出張で東京に行くところだ」と語った。約10分間に30人ほどが乗り継ぎ通路を通り、セキュリティー・チェックに移動した。乗り継ぎ客たちはこのように別のセキュリティー・チェックを経て、搭乗口がある3階に移動する。

　4階にある120席ほどの乗り継ぎ客用ラウンジには利用者が40人しかいなかった。そのうち外国人と見られるのは10人ほど。ラウンジのスタッフは「最近は利用者の10人に7人が乗り継ぎ客ではない韓国人だ」と話した。乗り継ぎ客のための便宜施設を運営するスカイ・ハブ・ラウンジのムン・ファギョン店長は「特に日本人の乗り継ぎ客はめったにいない」と語った。

　仁川空港を利用した乗り継ぎ客はこの1年間で約46万人（2013年771万250人→14年725万1148人）も減少した。仁川空港の乗り継ぎ客はリーマンショックの影響で10年に小幅減少（マイナス0.1％）して以来、毎年増加傾向（11年9％→12年21.1％→13年12.5％）にあったが、昨年は5.9％の減少に転じた。

　その結果、国際線旅客のうち乗り継ぎ客の割合（乗り継ぎ率）も13年の18.7％から昨年は16％へと下落した。特に北東アジア−欧州路線で、仁川空港の乗り継ぎ客シェアは09年の22.8％から昨年は11.3％と半減した。乗り継ぎ率は「ハブ（拠点）空港」の重要な指標で、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイ空港、ドイツのフランクフルト空港、オランダのスキポール空港などの世界的なハブ空港はほとんど乗り継ぎ率が30％を超えている。

　専門家らは「東京の羽田空港が昨年、国際線を増やしたことから、仁川空港を経由して欧米に行っていた日本の地方旅客が羽田経由に回っている。また、中国の航空会社が北京首都国際空港を中心に米国への直行便を増やしたことも原因」と分析している。オセアニア−欧州路線ではドバイ空港が急浮上し、仁川空港の乗り継ぎ客を奪っている。仁川空港の乗り継ぎ客の90％以上を運ぶ大韓航空やアシアナ航空が、外国の航空会社や格安航空会社の躍進で押されていることも原因だ。

　国土交通部（省に相当）と仁川空港公社は昨年10月にようやくタスクフォース（特別チーム）を発足させ、研究に着手した。同部関係者は「乗り継ぎにかかる時間を短縮するなど、多角的な方策を講じていく」と話している。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

5096：チバＱ：2015/01/31(土) 18:04:30
http://www.nnn.co.jp/news/150130/20150130069.html
2015年1月30日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（上）
　航空会社スカイマークが民事再生法の適用を申請したことで、米子鬼太郎空港（鳥取県境港市）発着路線の運航継続に赤信号がともった。米子空港は同社の参入で一時は３社７路線が乗り入れ、利便性が大幅に向上したが、定着しなかった。多路線化が地元に恩恵をもたらす半面、安定運航を支える搭乗率を維持する難しさが浮き彫りとなった。

スカイマークの民事再生手続きについて知らせる張り紙＝29日、鳥取県境港市の米子鬼太郎空港
　「乗って路線を残す。あらゆる手段を講じたい」−。14日、米子市役所。「スカイマーク応援団」の設立会見の席上、団長の杉原弘一郎・東京印刷会長（72）は「撤退検討の撤回を目指す」と宣言した。

　長く高速交通網の整備が遅れ「裏日本」のイメージを負わされてきた地域ならではの切実さがにじんでいた。

　スカイマークは２０１３年12月に米子空港に就航。「交通の要衝」としての県西部の存在感を久々に示した。搭乗率は伸び悩んだものの、14年４〜12月には28万５４６８人が利用し、交流人口の拡大に貢献した。

　杉原団長は「地方と地方が早く、安価につながることは交通の便が悪い山陰では特に大きな安心感につながる」と指摘する。

http://www.nnn.co.jp/news/150131/20150131008.html
2015年1月31日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（下）
　スカイマークは経営破綻により路線縮小を余儀なくされた。米子鬼太郎空港関連では、神戸便の減便と茨城便の運休を２月１日に前倒しした。神戸、那覇の２路線は残したものの、９月以降の撤退を視野に入れる。地方での路線展開を重視した戦略のほころびは、同時に地方路線の在り方を問い直している。

スカイマークの破綻で「多路線」が縮小に向かっている米子鬼太郎空港＝鳥取県境港市
■伸び悩む利用
　米子空港の２０１４年４〜12月の定期便利用総数は68万１９２２人。年度途中であるにもかかわらず、既に過去の単年度最多実績を上回った。このうちスカイマークの利用数は28万５４６８人。県交通政策課は「低運賃と多路線展開が圏域の需要を掘り起こしたことは間違いない」とみる。

　しかし、同社の全路線の同時期の平均搭乗率66・６％に比べ、米子空港発着便は神戸42・９％、沖縄44・８％と低調で、それぞれ下から１、２番目。採算ラインとされる60％を大きく下回った。「就航したばかりで認知度が低い」（同社広報）とはいえ、「ドル箱」の羽田発着便の平均73・９％と比較すると差は歴然としている。

　西久保慎一前社長は「米子、境港、松江、安来４市に倉吉を入れると50万人くらいの市場が想定できる。新幹線もなく航空自由化の波が届いていない地域で採算に合う」と判断して参入したが、結果は出ていない。

5097：チバＱ：2015/01/31(土) 18:06:53
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150130/bsd1501300500003-n1.htm
ＬＣＣ台頭で薄れたスカイマークの存在意義　独立経営のこだわり障害 (1/4ページ)
2015.1.30 10:30
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（上）

　衝撃の民事再生法申請から一夜明けた東京・羽田のスカイマーク本社。詰めかけた報道陣の前に、いつもなら会見者の中央に陣取るはずの前社長、西久保慎一の姿はなかった。代わって新社長に就いた有森正和がこう答えた。

　記者「西久保前社長はなぜ出席しなかったのか」

　有森「西久保社長は退任し、取締役も辞職した。承知していない」

　それは、かつて「航空業界の革命児」「空の風雲児」と言われた西久保にしては、拍子抜けするほど静かな幕引きだった。

　西久保はＩＴ（情報技術）企業「ゼロ」の創業者として名をはせ、２００３年に当時経営難に陥っていたスカイマークに私財の３５億円を出資。その後、社長に就任し、高収益路線に集約することで経営を立て直した。万年赤字だった同社だが、１０〜１１年度には２年連続で１００億円を超える営業利益をたたき出した。

　一方で「客の苦情は受け付けない」といったサービス理念を打ち出してみたり、機長や整備士の相次ぐ退職で大量欠航や整備トラブルも招いたりした。昨年は客室乗務員にミニスカートを着用させるなど、その言動や行動で物議を醸したことも少なくない。そんな西久保の原動力は、自社が「空の第三極」としてあり続けることだった。

　「今後も独立経営を続ける。そうでなければ、スカイマークの存在意義がなくなる」

　経営不振が表面化した昨年以降も西久保はあくまで自主再建にこだわり、出身地である関西のイントネーションでまくし立てることもあった。

　全日本空輸、日本航空という「２強」に真っ向勝負を挑み、寡占状態だった航空業界に価格競争を仕掛けたのは自分だ、という自負も見え隠れした。

　２９日の記者会見でも、会長の井手隆司が「第三極として残ることが社会的役割だ」と西久保の思いを代弁した。

　スカイマークは“ドル箱”といわれ、２強が「喉から手が出るほどほしい」（関係者）羽田発着枠を３６枠抱えるが、井手は過去に自社が撤退した一部路線で運賃が値上がりしたケースを引き合いに出し、「３６枠を維持しないと既存の航空会社で分け合うことになり、運賃は上がる」と強調した。

　だが、価格競争だけが第三極の存在意義であるなら、スカイマークを苦しめた格安航空会社（ＬＣＣ）が既に存在する。

　現時点で国内のＬＣＣはいずれも大手航空会社の傘下に属しているものの、航空自由化の名の下に表向きはスカイマークを支援してきた国土交通省からも「ＬＣＣが台頭し、２強に対抗する第三極の役割が薄れつつある」（幹部）との声が上がる。

　スカイマークが今後も第三極として存続するには、支援企業の選定が最大のポイントになる。２強ではなく、かつて提携交渉を試みたマレーシアのエアアジアのほか、航空機のリース会社、投資ファンドなどが支援に名乗りを上げれば、かろうじて第三極の地位は維持できることになる。だが、今回の民事再生法の申し立て代理人の一人はこう言う。

　「第三極を守りたいという意思は尊重したいが、それは決して２強を排除した上で支援企業を探すということではない」（敬称略）

5098：チバＱ：2015/01/31(土) 18:08:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150131/bsd1501310500010-n1.htm
“超無謀”だった「Ａ３８０」購入　スカイマークの命取りになった超大型機 (1/3ページ)
2015.1.31 06:55
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（下）

　その飛行機は、今も仏南西部のトゥールーズで中ぶらりの状態にある。２０１１年にスカイマークが欧州エアバスと購入契約を結んだ世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機のうち、ほぼ完成していた初号機だ。一部にスカイマークのデザインが施され、初飛行も終えていたが、１４年７月下旬に全６機が解約。「買い手が現れるのを待っている状況」（関係者）という。

　経営破綻したスカイマークの命取りになったのが、このＡ３８０の導入計画だった。６機の購入代金は総額１９１５億円。契約を結んだ１１年は経営が絶好調だった時期だったとはいえ、年間売上高のほぼ倍に当たる巨額の投資だった。

　だが、業績は急速に悪化し、代金の支払いが滞る。エアバスからは購入契約解除の通告に加え、７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められた。会社のイメージ悪化や顧客離れが加速し、経営は追い詰められていった。

　民事再生法の適用を申請した翌日の今月２９日、就任後初の会見に臨んだ社長の有森正和は、報道陣から「Ａ３８０の導入計画が破綻の理由になったのか」と問われた際、「それで結構だ」と認めざるを得なかった。

Ａ３８０の導入計画は「超ワンマン」で知られた前社長、西久保慎一が主導したものだった。スカイマーク関係者は「国際線参入は西久保氏にとって悲願だった」と説明する。

　当初は１４年１０月にＡ３８０の初号機を受け取り、同社初の国際線として１４年末にも成田−ニューヨーク線に就航させる計画だった。型破りの手法で業容を拡大してきた西久保には、好業績の余勢を駆って「２強」の日本航空や全日本空輸に一気に肩を並べようとの思惑もあったようだ。だが、これだけの超大型機を使いこなせる航空会社は世界でもそう多くない。当初から日本の航空業界では冷めた反応が多かった。「話を聞いたときは『超無謀』だと思った」。大手航空会社の役員はこう振り返る。「国際線経験ゼロの会社がいきなり超大型機で長距離路線を展開しても、うまくいくわけがない」

　西久保の下で突き進んだ拡大路線の象徴といえるＡ３８０の導入計画。全６機がキャンセルとなり、会社の経営が破綻した今も、エアバスとの違約金問題は着地点を見いだせていない。

　社長の有森は「民事再生法の適用申請を違約金交渉（を有利に運ぶため）の道具にしようとは考えていない」とし、エアバスに対しては「理解を得ながら誠心誠意、交渉を進めたい」と神妙な姿勢をみせる。

　スカイマークの負債総額は約７１０億円だが、違約金はエアバスとの交渉が決着していないために含まれておらず、負債総額はさらに膨らむ可能性がある。

　違約金が大幅に減額されなければ、結果として負債総額に占めるエアバスの割合が大きくなり、今後の焦点となるスポンサー企業の選定や再生計画の策定にエアバスが大口債権者として強い影響力を持つことになる。スカイマークの再建は、エア

5099：チバＱ：2015/02/01(日) 22:20:07
http://mainichi.jp/select/news/20150202k0000m040059000c.html
新千歳空港:国際線利用者増で受け入れ余力限界　増強急務
毎日新聞　2015年02月01日　20時06分（最終更新　02月01日　21時46分）
　◇長蛇の列、遅延便続発−−新千歳空港

　円安やアジアでの北海道人気を背景に外国人観光客が増加を続け、新千歳空港や貸し切りバスなどの受け入れ余力が限界に達している。昨年の国際線の利用者数は、前年比２割増の１５４万人と過去最多を記録。２０２０年までに道が目指す「外国人観光客３００万人」に向け、受け入れ態勢の増強が緊急の課題となっている。【野原寛史】

　■大量の土産

　大量の段ボールに日本の土産を詰めて運ぶ外国人観光客。空港内で「Ｔａｘ　ｆｒｅｅ」の看板を掲げた薬局では化粧品や健康食品を次々と買い物かごに入れていく姿が見られる。昨年１０月に免税対象の商品が拡大したためで、ある商店の店員は「中国や台湾の人は、とにかく土産を大量に買っていく上客です」と話す。

　ところが、昨年末には大量の荷物を抱えた搭乗客が限られた航空会社のカウンターに押し寄せた結果、ピーク時には長蛇の列が発生して遅延便が相次ぐなどの事態が発生。空港を管理する北海道空港などは、スペースの拡大や受付時間の前倒しなどで混雑を緩和させた。

　１月３０日に開かれた関係機関による国際便受け入れ円滑化のための検討会。鈴木和人・国土交通省新千歳空港事務所長は「年末年始の対策は対症療法で、今の問題は氷山の一角でしかない」と述べ、危機感をあらわにした。

　２月には、さっぽろ雪まつり、中国の春節（旧正月）などの時期を迎え、道内は外国人観光客のピークを迎える。２月中旬以降、出発ゲートと手荷物検査機を増やすが、１日には高雄（台湾）との定期便が新たに就航するなど、今後も増え続ける観光客に対応しきれるかは未知数だ。

　■管理職も運転手

　空港から道内各地への外国人観光客の足となる貸し切りバスも、好況を喜びながらも急増した需要への対応に苦慮している。

　主にアジアからの観光客を対象としている札幌市清田区のバス会社「エムズメッセ」によると、「２月末までは管理職を運転手として駆り出しても、足りていない状況」。申し込みも数カ月前から断り続けている。道バス協会の今武・常務理事は「バス業界では求人を出し続けて外国人観光客に対応できる人材を増やそうとしているが、追いついていないのが現状」と話す。

　■施設改修難しく

　１０年の国際線ターミナルビルのオープンから５年で、国際線利用者は１・５倍まで増加したが、大規模な施設改修は難しいのが実情だ。新千歳空港事務所の岩田豊彦次長は、目標の外国人観光客３００万人を達成をするためには現状の伸び率が必要としながらも「観光客が予想以上に急増しており、支障が出ているのも事実。２００万、３００万人への対応策の検討を急ぐ必要がある」と話す。

　増え続ける需要に対応するためには、空港の２４時間運用化の実現や、防衛省との調整により中国などの便が乗り入れ可能な時間帯を増やすことなどが解決策として挙げられる。３０日の検討会では、今後も話し合う場を設けることで合意。組織間の協力を進めることで、受け入れ態勢の改善方法を探る方針だ。

5100：とはずがたり：2015/02/02(月) 08:07:29
鉄道だと(銚子電鉄とか)経営不安と云われると支援が集まるのに，航空会社だと搭乗回避されちゃうんですねぇ。。
客がドライ？それとももっと現実的に整備不良とか心配なのでしょうか？？

5101：とはずがたり：2015/02/02(月) 10:59:58

仁川のイメージは，(成田空港は)1995年には世界で首位だった国際貨物の取扱量も香港やソウル・仁川空港に抜き去られ>>11とか◎欧米圏行くなら、（成田よりも）ソウル・仁川経由で行くのが現実的であり>>33，ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”>>495-496，スイスイ進む仁川乗り継ぎ　成田経由は荷物と時間に苦しむ>>497，貨物では日中を制覇　セントレアは仁川の軍門に>>498、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い>>1646と韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち>>1865-1866，５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない>>2276と2008-2010頃のレスの印象が強かった(2010年の>>1645には「世界で最高のハブ空港」をうたう仁川空港は年間3000万人が利用する…それでも「仁川を拠点に海外便などに乗り換える客はまだ１割未満。『国際ハブ』と胸を張るには早すぎる」と金次長は自戒する，仁川広域…市の金光碩（キム・グヮンソク）港湾空港政策課長は「空港の生産誘発効果は11兆ｳｫﾝ（８０００億円超）、雇用も５万人増えた」と明かす。一方で「仁川広域市の松島地区では市の計画の20％しか開発が進んでいない」（韓国・ＫＢＳテレビ）との報道もある，との記述があるけど。。)，2010年になると米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか>>1697とか関空「格安」専用ターミナル検討>>1672-1673，成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」>>1793，羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月>>2144とかがでてきて民主党前原国交相の下で日本の巻き返しの動きも見られる他，そもそも成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能している>>1810との分析もあった。但しこの時期も>>2232外国格安航空会社が韓国進出ラッシュや>>2216仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に等仁川の快進撃は止まっていない様に見える。

これらで印象が出来上がってた所に>>5095や>>5081-5082(きづいてなかったけど>>5052-5053でチバＱさんが貼ってた)だったので吃驚したのであるけど，円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ(仁川-秋田・大分)休航>>4847(2014.6)，仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部>>4979(2014年)，「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減>>4824(2014.5)日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃(仁川-静岡・長崎路線休止)>>4764(2014.3)等既に2014年中に異変は起きていた様だ。

その間に起きてるのはＬＣＣの台頭や羽田・関空・成田の反撃ということか。円安の効果も見逃せないけど。

5102：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:24
成田縛り？

ヴァージン アトランティック航空、日本撤退　25年9カ月で
Aviation Wire 2月1日(日)21時20分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150201-00000003-awire-bus_all

　2月1日で日本から撤退するヴァージン アトランティック航空（VIR/VS）の最終便のロンドン行きVS901便が、定刻の午後0時25分に成田空港を出発した。25年9カ月の歴史に幕を下ろした。

　成田−ロンドン線は1989年5月2日に就航。ビジネスクラスでは自宅と成田空港間の送迎サービスを実施するなど、高いデザイン性や独創性のあるサービスに、日本国内でもファンが多かった。1日朝は、ロンドン発VS900便が定刻より35分早着となる午前7時50分に成田へ到着。第1ターミナルの展望デッキには、多くの人がカメラを手に集まった。

　同路線の機材はエアバスA340-300型機で、座席数はビジネス34席、プレミアムエコノミー35席、エコノミー177席の計246席。VIRは2012年9月、成田便を2014年から羽田へ移し、ボーイング787-9型機（264席：ビジネス31、プレミアムエコノミー35、エコノミー198）で運航する計画を発表していたが、実現には至らなかった。

　今回の日本撤退は、路線見直しによる不採算路線の撤退とともに、デルタ航空（DAL/DL）との大西洋路線の共同事業強化によるもの。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は1月29日の会見で、「極めて残念。日本経済も再生に向かっており、成田便の復活を期待したい」と語った。

　2009年からVIRとコードシェアを実施してきた全日本空輸（ANA/NH）では、成田−ロンドン線の利用者を羽田−ロンドン線に振り替えた。一方、羽田から国際線を運航する際、成田から同じ国へ向かう便を残す、いわゆる“成田縛り”があるため、ANAの羽田−ロンドン線を今後どのように扱うかが課題となる。

　成田からの最終便となったVS901便出発時には、VIRの関係者が駐機場付近に集まり、手を振って見送った。同便には、かつて同社で働いていた人も多く搭乗したという。

5103：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:46

バニラ・エア、成田−高雄線開設＝ＬＣＣでは初
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&amp;k=2015020100147

格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（千葉県成田市）がＬＣＣとしては初めて開設した成田−台湾・高雄線の初便に搭乗する乗客。全員に記念の搭乗証明書が贈られた＝１日午前、成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）は１日、成田と台湾南部の高雄を結ぶ路線を開設した。１日１往復の運航。同路線へのＬＣＣ就航は初めてだ。（2015/02/01-15:31）

5104：とはずがたり：2015/02/02(月) 12:56:06

神戸空港の運営権売却へ　市「３空港一体が望ましい」
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20150202004.html
神戸新聞2015年2月2日（月）12:38

　神戸空港の運営権売却に向け、神戸市が２０１５年度当初予算案に初の関連経費を盛り込むことが明らかになった２日、同市は空港の資産評価や売却手法の検討などに必要な調査費として２億円を計上する、と正式に表明した。新関西国際空港会社が運営権売却を進める関西、大阪（伊丹）両空港との一体運用に向けた動きが具体化する見通し。

　神戸空港の運営権をめぐっては、関西、大阪両空港の新運営会社が神戸市と交渉できることになっている。同市は新運営会社が決まり次第、スムーズに協議に応じられるよう準備する。調査費の２億円は同市の新都市整備事業会計から借り入れるとみられる。

　この日、同市みなと総局の吉井真局長ら２人が記者会見。吉井局長は関西、大阪、神戸の３空港を「一体的に使うのが関西にとって一番望ましい」と強調し、神戸空港の運営権売却にあらためて意欲を示した。

　神戸空港は現在、運用時間が午前７時〜午後１０時に限られるなどの制約があるが、吉井局長は「物理的にはそうした規制がなくても使える海上空港。神戸空港の潜在能力は３空港一体運用の中で発揮できる」と話した。（田中陽一、小川　晶）

5105：チバＱ：2015/02/03(火) 21:35:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150203-00000038-reut-bus_all
カタール航空、日本路線からの撤退検討＝関係筋
ロイター 2月3日(火)9時15分配信
［パリ　２日　ロイター］ - カタール航空が日本路線からの撤退を検討していることが分かった。関係筋が２日明らかにした。空港規制による影響が要因だという。

カタール航空は日本路線を１日３便体制で運行しているが、関係筋によると、同社は撤退するかどうかの決定の「最終段階」にあるもよう。関係筋は「空港の発着枠や滑走路をめぐる制限により、経済的利益が大きく利用客の利便性も高い発着時刻の設定が困難になっていることが理由」と説明した。

さらに、日本における航空規制でカタール航空は「かなりの額の売上減」を被っており、「日本撤退を真剣に検討している」と述べた。

カタール航空はコメントを拒否した。日本の航空当局からのコメントは得られていない。

同社は２００５年に関空―ドーハ線で日本路線に参入。１０年に成田―ドーハ線、１４年に羽田―ドーハ線が就航した。

5106：チバＱ：2015/02/03(火) 21:36:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150202-00050149-yom-bus_all
スカイマーク資金、わずか３億円…再生法申請時
読売新聞 2月3日(火)7時50分配信

　国内航空３位のスカイマークが、民事再生法の適用を申請した１月２８日の時点で、現預金などの手元資金が約３億円しか残っていなかったことが、東京地裁への申請書類で分かった。

　航空機のリース料や空港使用料など約４０億円の支払期限が１月末までに迫っていたため、自力再建を断念した。

　また、西久保慎一・前社長が、個人で７億円を同社に貸していることも判明した。従業員の１月分の給与にあてたとみられる。

　スカイマークの現預金残高は昨年３月末時点では約７１億円あった。申請書類によると、訓練装置の売却などを進めたが、昨年１２月末時点では約６億円まで減り、年明け１月以降も資金の流出は止まらなかった。

　投資ファンドの「インテグラル」（東京都千代田区）からつなぎ融資を受ける見通しのため、運航に支障は生じないとみられる。

5107：とはずがたり：2015/02/04(水) 09:50:04

ＪＲ九州、福岡空港運営権委託入札に参加
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20150131037.html
産経新聞2015年1月31日（土）08:06
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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、福岡空港運営権の民間委託について「（委託先を決める入札に）参加する方向で検討している」と述べた。

　青柳氏は「単独での委託と、どこか別の企業と組む場合と両方が選択肢だ。福岡空港は九州最大の空港であり、運営に参加することは、ＪＲ九州だけでなく、九州全体の発展にもつながる」と述べた。

　福岡空港の運営権を巡っては、国土交通省が民間委託を打ち出し、福岡県、市が昨年１１月、この方針に同意することを表明した。

　運営権の入札には、西日本鉄道、福岡空港ビルディングなども参加の意向を示している。

5108：とはずがたり：2015/02/06(金) 11:01:29
内外情勢調査会？？

成田強化へ「県が積極関与を」＝航空アナリスト杉浦氏が講演―内情千葉支部懇
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150206/Jiji_20150206X359.html
時事通信社 2015年2月6日 09時57分 (2015年2月6日 10時53分 更新)

　内外情勢調査会千葉支部懇談会で５日、航空アナリストとして活躍する首都大学東京の杉浦一機客員教授が「五輪を機に大きく変わる成田・羽田空港の役割」と題して講演し、成田空港関係者を含め、県内の財界、自治体などから約１００人が参加した。出席者から首都圏空港（成田・羽田）の機能強化の議論の中で埋没しがちな成田の整備に関して活発な質問や発言が相次いだのに対し、杉浦氏は成田が注目を集めるには千葉県の積極的な関与が必要だとの認識を示した。
　講演で杉浦氏は、台頭するアジアの空港と比較しても競争力のある羽田空港に押され、航空会社の「羽田シフト」や「成田離れ」が始まっている現状を説明。成田空港が再び存在感を強めるには、運用時間制限の一層の緩和や、「都心直結線」を含めたアクセスの改善などを真剣に進めるべきだと指摘した。
　また、２０２０年東京五輪の開催決定を機に検討が進められている首都圏空港の機能強化についても、一般的に羽田の一層の整備を進める声が強いことを紹介。「（激しい反対運動のイメージがある）成田に３本目の滑走路を整備するより、羽田に５本目を整備する方が優先されるのでは」との分析を披露した。
　これに対し、出席者からは「成田の方が安い資金で建設できるのになぜ羽田が優先されるのか」「都心の低空飛行が必要な羽田の５本目が本当に可能か」といった質問や、「今は（反対運動が激しかった）４０年前とは状況が違う」などの発言があった。
　杉浦氏は「メディア（への掲載に象徴される羽田整備を期待する世論）を変えようとするのはなかなか難しい」とした上で、かつて羽田の４本目の滑走路整備に向けて石原慎太郎都知事（当時）が積極的に行動したことなどを紹介。「（世論を喚起するには）県が積極的に発言してくれた方がいい。地元の一部だけではなく、県として行動することが必要だ」と話した。

5109：とはずがたり：2015/02/06(金) 18:22:49

数年後には羽田便は廃止ではないのん？！貴重な羽田枠なんやし。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日〜今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。

2015年02月04日 12時14分

5110：チバＱ：2015/02/06(金) 19:34:30
http://www.sankei.com/world/news/150206/wor1502060003-n1.html
2015.2.6 00:10
【台湾機墜落】
人口密集地を回避　「英雄」「誇り」機長に称賛の声　死者３１人

ブログに書く2




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５日、台北郊外の旅客機墜落現場で、犠牲者の冥福を祈る関係者ら（中央通信社＝共同）
　【台北＝田中靖人】台北市内で乗客乗員５８人乗りの復興（トランスアジア）航空機が墜落した事故で、台湾の中央通信社は５日、同機の死者は３１人、行方不明者は１２人になったと伝えた。同機は離陸直後に規定の経路を外れた後、基隆河沿いを飛行して墜落した。周辺には高層住宅や大型展示施設があり、死亡した機長（４２）が人口密集地を避けて機体を墜落現場に誘導したとして、称賛する声が上がっている。

　台湾メディアは５日、死亡した機長を「英雄」と称賛。機長の母親は記者団に「彼を誇りに思う」と述べ、台北市の柯文哲市長も「機長は力を尽してくれた」と言葉を詰まらせた。

　同機は欧州製のＡＴＲ７２−６００型双発プロペラ機で、昨年４月に納入され、１月２６日に定期整備を行った。報道によると、昨年４月と８月の２回、故障で左エンジンを交換したという。機長は墜落直前、管制塔に「エンジン停止」を伝えており、今回も左エンジンの不具合が事故につながったとの見方が強まっている。４日夕には、フライトレコーダー（飛行記録装置）などが回収されており、当局が事故原因の解明を急いでいる。

　当局は４日深夜、機体が突っ込んだ基隆河から主要部分を引き揚げ、機内や周辺の川底を捜索した。機首部分は大破しており、正副機長の死亡が確認された。乗客らの負傷者は１５人で、このほか墜落直前に巻き込まれたタクシーの運転手ら２人も負傷している。

　一方、交通部（国土交通省に相当）民用航空局は４日夜、復興航空を含む航空２社に対し、同型機全２２機について、安全検査を通過するまで、飛行を中止するよう命じた。

5111：チバＱ：2015/02/06(金) 19:44:15
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150206-OYT1T50113.html
スカイマーク前社長、辞任後に保有株を大量売却
2015年02月06日 19時31分
　国内航空３位のスカイマークの前社長で大株主の西久保慎一氏が、１月２８日に引責辞任した後、保有するスカイマーク株を大量に売却していたことが、西久保氏が関東財務局に６日付で提出した報告書で明らかになった。


　報告書によると、西久保氏は今月２〜４日に計１８９８万株を市場で売却した。西久保氏の株式保有比率は３０・５７％から９・７８％に低下した。

　スカイマーク株は３月１日に上場廃止になることが決まっている。同社株の１月２８日の終値は３１７円だったが、２月６日の終値は２９円まで下落している。

　同社は１月２８日に民事再生法の適用を申請し、西久保氏は同日付で辞任した。

5112：チバＱ：2015/02/06(金) 19:46:06
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=101798
那覇−石垣ソラシド参入、既存航空各社値上げか
2015年2月6日 12:30
ソラシドエア機＝２０１３年１０月、那覇空港

　３月２９日から那覇−石垣線に新規参入する新興航空会社スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、ソラシドエア）の運賃設定をめぐり、競合する日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）など既存航空会社が従来の水準の割引運賃を継続できない状況にあることが５日分かった。国土交通省が新興航空会社の経営を保護する目的で定めた内部通達で、既存社にはＳＮＡの届け出運賃を下回る設定が認められていない。ＳＮＡの参入が実質的に運賃引き上げにつながる可能性があり、地元から反発の声が上がっている。

　経営破綻したスカイマークが同路線から３月２８日に撤退し、翌日からＳＮＡが１日２往復で新規参入する。ＳＮＡが発表した搭乗３日前の「特売り３日前」の運賃は１万円で、ＪＴＡが従来設定している８千〜９千円台を上回る。

　ＪＴＡはスカイマーク撤退後も現状の割引水準を維持しようと国交省に既存運賃と同等の内容で届け出準備を進めているが、国交省の通達方針に従うとＳＮＡの１万円を上回る必要があり、届け出を保留。同省に現行水準での運賃を認めるよう求めている。

　スカイ撤退後、運賃引き上げを懸念する地元に配慮してＪＴＡ幹部は５日、中山義隆石垣市長や市商工会、市観光協会の代表者を訪問。ＳＮＡの運賃設定への対応状況を伝えて「急激に運賃を引き上げるようなことはしない」との方針にあらためて理解を求めた。（座安あきの）

5113：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:05:49
>>5099
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585279.html
2015年01/11 10:55　北海道新聞
北海道、あふれる外国人観光客　空港に長蛇の列／足りぬバス　受け入れ態勢拡大急務

新千歳空港国際線の出発ロビー。現在２カ所ある出発口付近は、出発便が集中する時間帯に混雑に見舞われる＝６日午後１時１５分

　急増する外国人観光客に、北海道内の受け入れ態勢が追いつかない事態が相次いでいる。新千歳空港の国際線ターミナルでは、出発口の少なさから長蛇の列をつくる旅客をさばき切れずに、出発便の遅れが多発。さらに、到着した団体客らに対応する大型貸し切りバスや通訳も不足が著しい。円安傾向が続き、今後も外国客は増加が見込まれるため、関係者からは「設備や人材などの拡充が急務だ」との声が上がっている。

　国土交通省新千歳空港事務所によると新千歳発の国際線で昨年４〜１１月、３０分以上の遅れが発生したのは３８６便で、前年同期より６５％も増えた。昨年の国際線乗降客数が１１月までに過去最高の約１３７万人になった影響が大きいという。

　台湾や韓国などに加え東南アジアとを結ぶ発着便も増え、国際線定期便はこの１月に過去最高の１５社１０路線が運航。一方で手荷物などの保安検査機がある出発口は２カ所しかなく、出発便が集中する時間帯には数百人が長い列をなし、１時間近く待たされることも。

　いら立った客同士のトラブルも少なくないといい、台湾人観光ガイド鄭徳龍さん（６０）は「さっぽろ雪まつりや春節（中華圏の旧正月）がある２月はさらに観光客が増えるのに、どうなるのか」と戸惑う。

　新千歳の国際線ターミナルは総工費２００億円をかけて２０１０年３月に開業。対応可能旅客数は以前の２倍以上に増えたが、運営する北海道空港（千歳）は「ここまで旅客が増えるとは想定外だった」と言う。

　同社は急きょ、２月に検査機を増やし、出発口を３カ所にすることを決めた。ただ、２月に新千歳―高雄（台湾）線が新規就航するなど今後もさらに国際便は増える見込みで、アジア各国からの訪日ビザの要件緩和も相次ぐ。大韓航空札幌支店の金祐弘支店長は「客はまだ増える。先手先手で対策を打たないと対応が追いつかなくなる」と話す。

　到着客を空港から観光地へと運ぶ、貸し切りバスも不足している。４２台を保有し、顧客の９割が外国人客というウイング（北広島）によると、２月末まで予約が埋まり、「今も発注が絶えずキャンセル待ちで対応している」という。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5114：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:24

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585977.html
2015年01/15 01:31、01/15 02:42　北海道新聞
新千歳空港の出入国、昨年２割増　アジア客増、円安も追い風

　【千歳】札幌入国管理局千歳苫小牧出張所は１４日、新千歳空港の２０１４年の年間出入国者数（概数）が１５５万３８００人となったと発表した。１３年よりも２割強増え、３年連続で過去最高を更新した。北海道観光の人気がアジアで根強いことに加え、最近の円安傾向も数字を押し上げたものとみられる。

　新千歳の出入国者数は１２年に初めて１００万人を超えて１０８万４３６０人（確定値）となり、１３年は１２７万７４７３人（同）と急増している。１４年の出入国者数（概数）の内訳では、日本人が２４万７３００人で１割弱減った一方、外国人が１３０万６５００人と前年比３割増えた。

　航空機の入出港機数は、中国の格安航空会社の春秋航空が上海線に参入するなど新規就航があった定期便が７５３５機で前年比１９％増。また、中国・天津などから運航が相次いだチャーター便は１０３６機で同５１％増だった。

　札幌入国管理局は「中国からの観光客が増えた上に、１３年に東南アジアの訪日査証（ビザ）発給要件が緩和され、タイからの旅行者が伸びている」と話す。

5115：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:41

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587251.html
2015年01/21 06:31、01/21 12:11　北海道新聞
新千歳の旅客、過去最高１９２６万人　昨年　国際線増が後押し

　【千歳】国土交通省新千歳空港事務所は２０日、同空港の２０１４年の年間旅客数が前年より３・２％増え、過去最高の１９２６万４０８人になったと発表した。国際線は１５４万２８６０人と３年連続で過去最高を更新し、全体を押し上げた。アジアでの北海道観光の人気や円安などが要因で、１５年も「アジア各国の経済成長が続けば旅客数もさらに伸びる可能性がある」（同事務所）という。

　これまでの最高は０２年の１８８３万５１９６人で、１９００万人台に達したのは初めて。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5116：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:24:30

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201501/0007697260.shtml
2015/1/29 07:01　神戸新聞
「寝耳に水」神戸に衝撃　スカイマーク再生法申請

神戸空港から飛び立つスカイマーク便。民事再生法の適用を申請する方針となった＝２８日夜、神戸市中央区神戸空港（撮影・宮路博志）

　「寝耳に水だ」。スカイマークが民事再生法適用の申請を決めた２８日、神戸空港を運営する神戸市や地元経済界に衝撃が広がった。同社が「西日本の拠点」と位置付ける同空港。当面の運航は継続される見通しだが、発着便の多くを同社が担うだけに、先行きの不透明さはぬぐえない。空港利用者からも不安の声が上がった。

　同市役所では同日夜、担当部署の幹部らが事実確認や報道各社の対応に追われた。ある幹部は「成田撤退など、経営改善に向けて着実に進んでいると思っていたのだが…」と驚いた表情を浮かべた。

　同社は２１日、今年３〜８月の運航ダイヤを発表し、神戸空港の便数の維持が決まったばかり。その前後の担当者同士のやりとりでは民事再生法の適用申請について全く触れられなかったという。路線の整理などがあれば空港運営への影響は避けられず、この幹部は「今は推移を見守るしかない」と繰り返した。

　神戸商工会議所の大橋忠晴会頭は「残念の極み」と話し、「神戸を含む関西の航空需要は今後も伸びるし、拠点として使ってくれる航空会社があるのはありがたいこと。身の丈に合った適正な形で何とか再生してもらえれば」と期待をかけた。

　スカイマーク便の利用者も、困惑を隠せなかった。羽田から神戸空港に到着した神戸市兵庫区のパート男性（５６）は「ほぼ満席だったので、『なぜ』と感じる。価格も安くて助かるので、何とか頑張ってほしい」。一方で苦戦する路線もみられ、鹿児島便に乗った姫路市の主婦（５６）は「今日もガラガラで、昔に比べてサービスが落ちたようにも思う」と話した。

5117：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:21:13
>>5102
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agaf.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
英ヴァージン・アトランティック航空、日本路線から撤退

　１９８９年の就航以来、独特の存在感で東京（成田）とロンドンを結んできた英国のヴァージン・アトランティック航空が１日、成田発の９０１便を最後に日本路線から撤退した。特別なセレモニーはなかったが、成田空港には多くのファンや関係者が詰め掛け、最終便の出発を見送った。

　同社は国営会社を前身とするブリティッシュ・エアウェイズに対抗する形で８４年に運航を開始。８９年５月、ロンドン・ガトウィック空港と成田を結ぶ路線で日本に乗り入れた。９１年にはロンドンでの使用空港をヒースローに移行。全機にニックネームを付けるといったユニークなアイデアや、クラブハウス風のビジネス客向けラウンジなど独特のサービスが受け、根強いファンがいる。

5118：チバＱ：2015/02/09(月) 20:25:48
http://thepage.jp/detail/20150204-00000011-wordleaf
航空業界の「成田縛り」って何？　どんな影響が出ているの？

2015.02.05 07:00
　英ヴァージン・アトランティック航空最後の便が1日、成田空港を出発しました。1989年の就航以来、25年にわたって東京とロンドンを結んできた同社が、とうとう日本から撤退してしまったのですが、奇しくも翌日、カタール航空がやはり日本路線からの撤退を検討しているとの報道がありました。

　日本から外国の航空会社が撤退していくのは、基本的には需要がなくなっているからなのですが、理由はそれだけではありません。背景には「成田縛り」という行政指導の影響が大きいとの声があります。

　成田縛りとは、国土交通省が成田空港に発着枠を持つ航空会社に対して、羽田空港に国際線を新しく就航させる場合には、成田発着便を残すよう求めている行政指導のことを指します。これは法的根拠のないものですからあくまで水面下で行われるのですが、航空会社にとっては、実質的に政府からの命令と解釈されています。

　なぜそのようなことをするのかというと、航空会社に対して自由に路線の申請を許してしまうと、便利な羽田空港に路線が集中してしまい、成田空港を存続させることができなくなってしまうからです。成田空港を運営する成田国際空港株式会社は政府が株式を所有する国有企業で、多くの公務員が天下っています。また、空港の整備業務や空港ビル内に入居する店舗など、経済的な波及効果も少なくありません。このため、成田空港が存続できなくなると、様々なところに影響が出てくるわけです。

　しかし航空会社にしてみると、採算性の悪い成田便を残したまま羽田便を新設しても、日本路線全体としての利益は薄くなります。その結果、一部の航空会社は、日本路線そのものから撤退した方が得策と判断したものと考えられます。ヴァージン航空は、デルタ航空との共同路線拡大を理由としており、「成田縛り」が原因だとは説明していませんが、これが大きな要因になっていることはほぼ間違いありません。カタール航空も撤退理由は不明ですが、日本の航空行政が影響を与えている可能性は高いでしょう。

　このような航空行政は結果として、日本の航空会社に有利に働きます。海外の航空会社との競争が緩和されるからです。日本の航空料金は世界的に見ると突出して高く、国民の負担は極めて大きくなっています。こうした形で日本の航空会社が守られることが、果たして国民の利益になるのかは微妙なところでしょう。

　日本にいるとあまり実感しませんが、ここ20年の間に世界の航空輸送の市場は驚異的なペースで拡大しています。飛行機の旅客数は、北米が約2倍、欧州が約3倍、アジアは約4倍に増加しました。これに対して日本の旅客数は、同じ期間で横ばいという状況であり、相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになります。日本の空のガラパゴス化はさらに顕著になっているようです。

（The Capital Tribune Japan）

5119：とはずがたり：2015/02/10(火) 12:38:38
債権者一覧を独自に入手！スカイマーク待ち受ける難問
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/diamond-66461.html
ダイヤモンド・オンライン2015年2月9日（月）08:00

　民事再生法の適用を申請したスカイマークの全債権者と債権額が分かった。本誌では、その一覧を独自に入手、債権額の大半をリース会社が保有している姿が浮き彫りになった。

　スカイマークは1月28日に民事再生法の適用を申請、それを受けて東京地方裁判所は2月4日に再生手続きの開始を決定した。同社は5月末をめどに再生計画案を策定し、事業の再生を目指す。

　本誌が入手した債権者一覧によれば、債権者は約460社。旅行会社や空港、ホテル、そして食品会社などがずらりと名を連ねる。

　しかし、何といっても大きいのがリース会社だ。下表を見ていただきたい。これは、債権者のうちリース会社をピックアップしたものだが、653億円の債権をリース会社25社で保有、総額710億円の大半を占めているかたちだ。

　最大の債権者はＧＥキャピタル・アビエーション・サービスで債権額は147億6615万円。

　次いでAWASアビエーション・トレーディング、アビエーション・キャピタル・グループなどが続いている。

　これだけ大きな債権をリース会社が保有しているのは、スカイマークが航空機を所有せずにリースで運航する方針を、創業時から貫いてきたからだ。

エアバスが鍵

　一方で、こうしたリース会社の存在が再建の足を引っ張っていた側面もある。

　というのも、路線を大胆にリストラし、稼げる路線だけに集中させようにも、リース契約を打ち切るわけにもいかず、柔軟な路線戦略を難しくしてきたという事情があったためだ。

　それが、民事再生法の適用により、ひとまずはやりやすくなるし、交渉によって債権額もカットされれば身軽にもなってビジネスモデルの転換が可能になる。

　例えば、搭乗率が高い路線だけを、ＬＣＣ（格安航空会社）並みの料金で運航するといった具合だ。

　しかし、スカイマークにはもう一つ大きな関門が待ち受けている。エアバスからの賠償請求だ。

　スカイマークは大型機の発注解約をめぐり、エアバスから830億円もの損害賠償を求められているが、係争中のため債権額は「未定」として含まれていない。万が一、それが巨額に上れば、今後の障害になりかねない。

　そして、企業の破綻時に通常、仕切り役となるメインバンクが存在しないことも大きく、再建策の取りまとめやスポンサー探しなどにおいて困難が予想される。取りあえず、再生に向けて踏み出したスカイマークだが、時間的な制約もあり、今後も予断を許さない状況が続きそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　清水量介）

5120：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:06
>2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

>一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田〜福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

>しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

>従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

>訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

【レポート】JAL並みに注目されたスカイマーク経営破たん、その明白な理由と見えない未来
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1122797.html
マイナビニュース2015年2月2日（月）06:00

●JAL・ANA対抗勢力を目指したスカイマークの途中で終わった"プレミアム戦略"
1月28日、スカイマークが民事再生法の適用を申請した。いわゆる経営破たんである。世界に数多ある航空会社の経営破たんは特に珍しくなく、日本でもエア・ドゥ(旧北海道国際航空)やソラシドエア(旧スカイネット・アジア航空)など多くの航空会社が同じ経験している。

しかし、客室乗務員にミニスカートの制服を着せ、航空機メーカーのエアバス社に総2階建ての豪華な旅客機A380を発注したものの資金不足でキャンセルするなど、多くの話題を振りまいてきたからだろうか。今回は、2010年に民事再生法より制約が厳しい会社更生法を申請して経営破たんしたJAL並みともいえるほど騒がれている。

○スカイマーク全盛期

その一方で、経営破たんのストーリーそのものはいたってシンプルだ。

2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田〜福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

筆者も仕事やプライベートで何度も利用しているが、小型の737を使い、ポロシャツなどの軽装でそつなく仕事をこなす客室乗務員の姿に、LCCの老舗である米国のサウスウエスト航空に乗っているような印象を抱いた。日本にも本当に手軽に空の旅を楽しる文化が浸透したことを実感していたものである。

○道半ばで終わった"プレミアム戦略"

しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

スカイマークが自社最高の営業利益を叩き出した2012年3月期とほぼ同時期に、国内初のLCCであるピーチ・アビエーション(以下、ピーチ)が関西空港を拠点に運航を開始した。同じ年の夏には成田空港をベースにジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパン(現在、バニラエアとして運航)が相次いで定期便を開設した。

5121：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:20

スカイマークのサービスはLCCのそれとほとんど変わらない。使っている飛行機も同規模の小型機(180席など)だ。当然、旅客を奪い合うことになる。「LCCとの価格競争は会社の疲弊を招く」と見た西久保前社長は、従来の戦略ではいずれ行き詰ると考えた。実際、2014年3月期には5期ぶりの最終赤字を計上している。

そこで、LCCとは一線を画すサービスへの転換をはかった。それが"プレミアム戦略"だ。国内幹線に中型のA330(271席) を就航させ、座席は全てプレミアムエコノミーの「グリーンシート」で統一。その後、総2階建て旅客機エアバスA380(394席を予定)で初の国際線となる成田〜ニューヨーク線を就航するという目論見だった。

○成田・関空に続き、石垣・宮古からも撤退

そして、この戦略を推し進めた結果、同社がどうなったかは現在盛んに報道されている通りである。

A380の購入は資金不足で断念し、航空機メーカーのエアバス社からは2014年7月に契約解除および、7億ドル(約830億円)の解約違約金の支払いに関する通知を受けた。それが報道され悪いイメージをもたれたことも影響し、プレミアムエコノミーを設置したA330で運航する幹線はおろか、小型の737で運航する便さえ集客力が落ち込んだ。2014年12月は年末のピーク需要を見込めるにも関わらず、54.5%と過去5年で最低水準の座席利用率に低迷した。

全盛期ともいえる2012年夏には国内15空港に就航していたが、現在は13空港。LCCと競合した関空と成田からはすでに姿を消し、この2月からは全路線の15%を減便し、さらに3月下旬からは石垣・宮古からも撤退する計画だ。従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

●LCCとも差が開きつつあるスカイマーク、羽田発着がメリットにならないわけ
○旅客シェアはすでにLCCが上

さて、気になるのが今後の行方だ。現状、スカイマークは中型のA330を撤退させ、小型の737に統一し運航を続ける方針を打ち出している。分かりやすく言えば昔に戻るわけだが、時代は変わった。

国土交通省の統計によると、2013年の国内定期便の旅客数は約9,250万人。そのうちスカイマークのシェアは7%強だった。一方、2012年3月からLCC便の就航がはじまり、2012年12月時点の国内LCC全社のシェアは4.1%、その1年後は6.9%、2014年3月には7.5%まで上がり、スカイマークのシェアを上回るようになった。

その後、LCCはピーチのパイロット不足問題などで2,000便強を減らした時期があったものの現在は回復。ジェットスター・ジャパンも便数を増し、春秋航空日本が2014年夏から運航を開始するなど、LCCの旅客数は堅調に伸びている。対するスカイマークは中型機の運航を取りやめて小型機に統一し、2月までに全路線の15%を減便。両社の差はますます開きつつある。

○右肩上がりの訪日需要にも乗れず

訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

各航空会社は旅客の国籍を公表しないが、毎月のように飛行機に乗っているとLCCが就航して以来、国際線はもちろん国内線でも外国人の旅客が増えているのが目に見えて分かる。就航当初のピーチは台湾で人気を博し、彼らが同社のスタートダッシュを支える力になったが、たとえ日本人の旅行需要が冷えても訪日外国人でそれをカバーできれば、それは経営上の強みとなる。国際線がなく提携している航空会社もないスカイマークは、この点が弱い。

○強みではなくなってきた「羽田発着」

逆にスカイマークの強みは羽田発着という便利さだった。だが、これも徐々に弱まっている。JR東日本の成田エクスプレス、京成スカイライナーなどの鉄道アクセスは増便と時間短縮で近年利便性を増した。LCCが就航してからは、片道900円〜1,000円で東京駅近辺から成田空港まで約1時間で直行できる、いわゆる格安シャトルバスも誕生した。

5122：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:36

>>5120-5222
このシャトルバスは好評を博し、成田発着のLCC便の増加ともに本数も増え、今ではバス会社3社を合計するとピーク時には10分に1本程度もの頻度で運行されている。4月には成田空港にLCC用の第3ターミナルが開業するが、このターミナルにも格安バスは乗り入れる。格安旅行の愛好者がスカイマークからLCCにシフトしている大きな要因のひとつが、こうした地上アクセスの向上にあるのは間違いない。

○出張でもLCCを使う時代

また、最近は各LCCのディレイ(遅れ)がずいぶん解消されたからか、LCCの機内でも出張旅行者が目につくようになった。ビジネス利用で重視されるのは1日あたりの運航頻度だが、この点でもLCCがスカイマークに追いついてきた。

2月現在、スカイマークの羽田〜福岡線は1日11便、ジェットスター・ジャパンの成田〜福岡線は同8便とそれほど差はない。札幌線にいたってはスカイマークが1日8便、ジェットスター・ジャパンが同7便と僅差だ。さらに成田〜札幌はバニラエアが1日3便を運航し、これを合わせるとLCCの便数の方が多くなる。

運賃を見ると、同月10日前予約の札幌行きの場合、スカイマークが9,000円からなのに対し、LCCは5,000円弱からとかなり安い。ただ、スカイマークの割引運賃は受託(預け)手荷物手数料が含まれ、予約も取消もができるなど条件の良さがあるため、その点を考慮する必要はある。

とはいえ、スカイマークが拠点とする羽田よりLCCが拠点とする成田の方が運航コストは安く、スカイマークが運賃の安さでLCCに優るようになるとは考えにくい。格安旅行なら、たとえ1,000円でも安い方に旅客が流れて行くのは航空業界の常識である。

○世界でも苦心する独立系航空会社

スカイマークは今後、スポンサーを探しつつ経営再建の道を歩んでいく。ただ、大手とは資本提携せず、かといってLCCにもなれない。そうした立ち位置にある航空会社が苦心しているのは日本だけの話ではない。スカイマークが大幅な減便を実施したのと同じ2月1日、英国のヴァージンアトランティック航空(以下、ヴァージン)がこの日を最後に日本路線から撤退した。

ヴァージンと言えば、1980年代から1990年代にかけて画期的なサービスを次々と打ち出し、"業界の革命児"といわれたほど有名な航空会社だ。プレミアムエコノミークラスを世界で最初に設置したのも同社だった。スカイマークの"プレミアム戦略"も、ヴァージンのサービスに通じるものがあった。大手とは提携せず、長年にわたって独立経営を貫いた点も似ている。

しかし、そのヴァージンでさえも近年は赤字が続いた。そのため、デルタ航空と共同運航より緊密な資本を含めた提携を行い、両社にとって重要な大西洋線(ロンドン〜アメリカ線)に力を入れる戦略を選択。日本線など高い収益の見込めない路線の運航を取りやめたのである。

日本でもLCCが旅客から支持されシェアを伸ばすようになった。一方の大手はLCCとの差別化を図るため、サービスの質を上げている。「羽田発着にしては安い」というだけの航空会社に、今や以前ほどの魅力は感じられない。

たとえ経営再建を果たして運航を続けられたとしても、LCCの増便とともにスカイマークの旅客は減っていくだろう。他の新興航空会社のように大手と共同運航を始めるなら話は別だが、もし単独での運航を続けるなら旅行者が魅力を感じる航空会社に生まれ変わるしかない。

○筆者プロフィール: 緒方信一郎

航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・編集者として活動し独立。25年以上にわたり航空・旅行をテーマに雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアで執筆・コメント・解説を行う。著書に『業界のプロが本音で教える 絶対トクする！海外旅行の新常識』など。

5123：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:52

白浜空港に格安航空を　関空社長が講演
http://news.goo.ne.jp/article/agara/region/agara-287763.html
AGARA 紀伊民報2015年1月21日（水）17:00

　新関西国際空港会社（大阪府泉佐野市）の安藤圭一社長が20日、和歌山県白浜町内のホテルで、国内での格安航空会社（LCC）の現状などについて講演した。安藤社長は「LCCの国内進出で航空マーケットは拡大された。白浜には南紀白浜空港という財産がすでにある。空港を核とした地方の活性化を」と呼び掛けた。

　白浜空港にLCCを誘致しようと、町内で身体障害者を雇用する宿泊施設を経営する会社「パル」（大阪市）の井上英隆会長ら有志が講演会を開催。商工観光関係者ら約120人が集まった。

　安藤社長は、関西国際空港でLCCの国際線が増え、外国人の旅客数が急増していること、国内のLCCの中でピーチ・アビエーションが黒字転換で一人勝ちしている状況などを説明した。安藤社長は「成長するアジア圏から円安もあって多くの観光客が日本を訪れている。これまで航空機を利用しなかった若い人がLCCを利用し、LCCが運航する路線を基準に旅行先を決める人も増えている」と話した。

　白浜空港については「日本最大のLCC拠点である関空と近く、中国や台湾からのLCC路線誘致がマーケット拡大のチャンスになる。まずは温泉、食、熊野古道など白浜や和歌山の魅力を海外に発信することが大切」と呼び掛けた。

　講演終了後、井上会長は「白浜にはこれだけの観光資源があるにもかかわらず、シャッターが閉まったままの商店街など逼迫（ひっぱく）している。せっかく空港があるのだから、大きな潮流になっているLCCを招致することで白浜の活性化につなげたい」と話し、参加者に誘致活動についての同意を求めた。近く町内の有志で白浜空港の国際化などを政府やLCCに働き掛けるという。

5124：チバＱ：2015/02/11(水) 18:13:17
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007730484.shtml
2015/2/11 06:30

スカイマーク欠航頻発　「西の拠点」神戸で１月、７１便
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
　民事再生手続き中のスカイマークが今年に入ってから「西の拠点」とする神戸空港の発着便を相次いで欠航させている。同空港管理事務所の発表資料を神戸新聞社が調べたところ、昨年１月に３便だった欠航数が同時期に７１便。天候不良を除いても５７便に上り、ほとんどが整備に伴う機材不足だった。２月に入ってからも機材調整による欠航は相次ぎ、前年同月（６便）を大きく上回る１８便（１０日現在）となり、不安定な運航が続いている。（有島弘記）

　同社によると、整備に日数が必要な航空機が重なったのが主な要因という。部品の在庫切れなどもあったとするが、対象機数や整備内容について「詳細はお伝えできない」としている。

　いったん欠航を発表しながら運航したケースもある。同社は、整備を理由に１月１５日発着予定の１４便の欠航を決定したが、その日のうちに整備完了を理由に１１便を通常運航に切り替えた。一方、２月２日には茨城行きが離陸して約１５分後、乗客に「機材点検のため」とアナウンスして神戸空港に引き返した。

　同社は、欠航が出た場合、返金や後続便への振り替えなどで対応。広報担当者は「一連の整備に伴う機材繰りはほぼ解消できた。今後は問題なく運航していく」と強調する。

　同社は低価格を武器に躍進したが、次々に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の影響で経営が悪化。国際線に活路を見いだそうと、欧州航空機大手エアバスの超大型機の購入を決めたが、計画が頓挫し、逆に巨額の違約金を求められた。

　１月３０日には毎日義務づけられている点検整備を１日怠ったとして国土交通省から厳重注意を受け、２月１３日までに再発防止策の報告を指示されている。

　航空業界に詳しい関西学院大学の上村敏之教授（４２）＝財政学＝は「搭乗率の高い羽田便も多く欠航させている。利用者の信用を失えば再建にも影響するだろう」と指摘している。

◇スカイマークと神戸空港　神戸空港重視の戦略を進め、大手航空会社では同社だけが整備拠点となる格納庫を構える。便数も民事再生法の適用申請まで発着枠１日３０往復のうち８路線２１往復を占めた。２月から３往復分を減便させたが、夏ダイヤが始まる３月２９日に運航数を元に戻す計画を示している。

5126：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:23
http://toyokeizai.net/articles/-/59759
ピーチの羽田就航を手放しで喜べない事情
｢一番乗り｣の和製LCCに課せられる制約
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年02月04日

ピンクを基調にしたカラーリングの機体が特徴的なピーチ・アビエーション。関西国際空港と那覇空港を拠点に国内10、国際6路線（2月21日から7路線）を飛ばすLCC（格安航空会社）だ。

2012年3月に日本初のLCCとして産声を上げたピーチは当初、関空を拠点とすることから多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていたが、これまでの平均搭乗率は約85％と高水準。パイロット不足問題などのアクシデントもはね返し、同じ和製LCCのジェットスター・ジャパンやバニラエア（旧社名はエアアジア・ジャパン）、更には春秋航空日本に比べて頭一つ抜けている。

そんなピーチが和製LCCで「一番乗り」を果たす。東京・羽田空港を発着する路線を新たに飛ばす計画が進んでいるのだ。報道などによればピーチは2015年夏にも羽田－台北（台湾）を就航する方向で検討を進めているもようで、国土交通省も認可に前向きだという。現在、羽田に乗り入れているLCCは香港を拠点とする「香港エクスプレス」と東南アジア最大級のエアアジアグループの「エアアジアX」という外資のみに限られている。

羽田の国際線はさらなる拡充が必要

羽田では2014年春に国際線が大幅増便。東南アジアや欧州などを中心として路線が大幅に広がったものの、2020年の東京五輪開催をにらんで政府が訪日外国人客を2013年比ほぼ倍増の2000万人まで引き上げる方針を掲げる中では、まだまだ国際線の拡充は必要だ。ピーチは、国内のみならず台湾など東アジアでの人気も高い。スカイマークの経営破綻に揺れる国内航空業界において、ピーチの羽田乗り入れが実現すれば明るいニュースとなるだろう。

ただし、利用者の立場になってみるとピーチの就航を手放しで喜べない。台北線にせよ何にせよ、当初ピーチが羽田から発着する時間は夜23〜朝6時の深夜早朝帯に限られる見込みとなっているからだ。いくら羽田が都心から近いとはいえ、深夜早朝では公共交通機関の便が悪く、利便性も限られる。

深夜早朝帯に対して昼間帯と呼ばれるのが朝7〜夜22時。世界でも屈指の混雑空港である羽田では昼間帯の発着枠は、日本でいうと全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）のような世界各国を代表するフルサービスキャリアを中心に配分され、LCCは入り込めていない。

ANAが株主であるピーチといえど同様で、日中発着枠が配分されてない路線においては、フルサービスキャリアであっても深夜便でしか対応できない路線もある。また、さまざまな事情があり羽田発の米国線や中東線については現時点で深夜早朝帯の発着便しかない。

一方で、ピーチが羽田に入り込める余地があるのは深夜早朝帯の発着枠にまだ余裕があるからだ。監督官庁である国土交通省は2014年11月から、羽田の深夜早朝時間帯に新規就航や増便する国際線について、3年間の時限措置で着陸料を減免する政策をスタート。これに併せて、東京モノレールや京浜急行終電後の深夜1時頃に羽田空港と都心（東京・銀座・秋葉原線、新宿・池袋線、渋谷線、大鳥居・蒲田・品川線）や横浜を結ぶアクセスバスの実証運行も2014年10月にスタートした。

それでも深夜早朝の羽田は公共交通機関の便が悪い。出発便こそ使い方次第では便利なのかもしれないが、不便なのは到着便だ。現在は深夜24時ごろまでの到着であれば実証運行のバスもあり、都心などへの移動はできるが、それでも25時（深夜1時）以降に到着口に出る運航スケジュールになった場合には、朝5時過ぎまで移動手段がほぼなくなる。いくら都心に近いといっても、羽田から深夜にタクシーで都心に向かったら平気で5000円を超えてしまうなど、気軽に移動できる近さではない。空港内で朝を待つのが現実的になる。

5127：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:37
羽田周辺の宿泊施設は貧弱

羽田周辺は宿泊施設が貧弱だ。国際線ターミナルには、2014年9月に新しいホテル「ロイヤルパークホテル ザ 羽田」がオープンしたが1泊当たり1万円台中盤〜2万円台という宿泊料金は、LCCの利用者には高い水準で使いにくいだろう。空港直結の「羽田エクセルホテル東急」も同様の相場だ。国内線第1ターミナルには簡易宿泊施設「ファーストキャビン」もあるが、深夜24時40分が最終バスとなり、それ以降はタクシーを使うしかアクセス方法がない。そもそもファーストキャビンは部屋を施錠できず、貴重品も宿泊者が自分で守らなければならず、いずれも、コストパフォーマンスがいいとはいえない。

羽田を深夜早朝に発着するLCCとしてうまくやっているのは、羽田－香港線で先行する香港エクスプレスだろうか。羽田到着便は23時55分着と5時5分着、羽田出発便は1時10分発、6時10分発で交通手段の有無に応じて割と柔軟に使い分けできるような設定になっているが、これは限定された例だ。

ピーチに限らず、羽田を深夜早朝に発着するすべての航空会社にとって、羽田がせっかくの24時間空港である点を生かせていないのはもどかしいだろう。カギは、深夜早朝バスの拡充にありそうだ。日本は利用者がいない時間帯には運行しないという風潮があるが、運行しているという安心感が飛行機の利用促進に繋がることも事実である。仮に、深夜の実証運行バスを深夜1時〜5時まで各1時間に1本程度を運行することが実現できれば、新たな路線の就航や増便を検討する航空会社にとっても好材料となるはずだ。

国際化を目指す羽田が名実共に眠らない空港になれるのか。和製LCCの就航を控え、アクセスや宿泊施設などのインフラの不備によって航空会社が制約を受けていることを改めて強調しておきたい。

5128：とはずがたり：2015/02/12(木) 19:34:05

ナッツ事件、前副社長に懲役１年 航路変更の罪認定
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20150212/Kyodo_BR_MN2015021201001491.html
共同通信 2015年2月12日 17時49分 (2015年2月12日 18時09分 更新)

　【ソウル共同】大韓航空機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒って機体を引き返させたとして航空保安法違反などの罪に問われた同社前副社長、趙顕娥被告（４０）に、ソウル西部地裁は１２日、同法上の航空機航路変更の罪を認定し懲役１年（求刑懲役３年）の実刑判決を言い渡した。

　裁判長は「航路とは空路（離陸後）のみを言う」として離陸前の引き返しは航路変更に当たらないとの被告側の主張を認めず、ドアが閉まってから着陸までが航路に当たると指摘した。

　事件の隠蔽を企てたとして証拠隠滅などの罪に問われた同社常務（５７）は懲役８月（同懲役２年）が言い渡された。

5129：チバＱ：2015/02/13(金) 20:19:50
http://www.sankei.com/politics/news/150213/plt1502130032-n1.html
2015.2.13 12:40

羽田と成田の国際線拡充　就航都市数、ソウル・香港並みに　交通政策基本計画を政府決定





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　政府は１３日の閣議で、羽田、成田両空港の国際線就航都市数を、平成３２（２０２０）年までにソウルや香港並みに拡充するとした交通政策基本計画を決定した。東京五輪・パラリンピックも見据え、産業や観光の国際競争力強化につなげる狙いだ。人口減少対策にも重点を置き、地方での生活の足確保に向けて、コミュニティーバスや乗り合いタクシーの普及促進も挙げた。

　交通分野全般にわたる政策目標を示す初の基本計画で、対象期間は２６〜３２年度。太田昭宏国土交通相は閣議後の記者会見で「いろいろな点に目配りして、バランスの取れた計画になった。着実に実施するよう努力したい」と述べた。

　基本計画は「近隣諸国との厳しい競争に打ち勝つには、国際空港や港湾の機能強化が必須」と強調。国際線で羽田と成田に結ばれる都市数（２５年時点で計８８）を、韓国・仁川と金浦（計１４３）、香港（１３８）、シンガポール・チャンギ（１３４）などアジアの主要空港と同じレベルまで増やす方針を打ち出した。

　発展が続く格安航空会社（ＬＣＣ）の地方空港への就航も推進して、国際線全体に占める利用者の割合を７％から１７％に高めるとした。

　年間の訪日外国人旅行者数２千万人達成を目指し、主な空港や新幹線駅に公衆無線ＬＡＮサービス「ＷｉＦｉ（ワイファイ）」を整備。鉄道会社やエリアが異なっても利用できるＩＣ乗車券を、全ての県で使えるようにすることを掲げた。

　人口急減に伴い、地方で公共交通の維持が困難な地域が増加する恐れを指摘。路線やダイヤを定めずに、利用者のニーズに応じて運行する乗り合いタクシーや小型バスの普及を促し、導入済みの市町村数を３１１から７００に増やすことも盛り込んだ。

5130：チバＱ：2015/02/13(金) 20:37:30
http://mainichi.jp/select/news/20150214k0000m040063000c.html
スカイマーク:再発防止策　教育強化、整備体制の変更など
毎日新聞　2015年02月13日　19時29分

　航空会社スカイマークが先月、不具合のある機体を整備点検せずに運航した問題で、同社は１３日、再発防止策を国土交通省に提出した。社員の安全意識や整備時の指示・確認に問題があったとして、社員教育の強化や整備体制の変更などを盛り込んだ。

　同社は先月１９日、ボーイング７３７の１機で操縦系統の警報ランプに不具合があったにもかかわらず、毎日の実施が義務付けられている点検整備を行わないまま、この機を羽田−那覇間など計６便で使用。国交省は同３０日厳重注意処分とした。

　同社は整備を怠った原因について、悪天候などの影響で作業量が増え、時間的余裕がなかったなどと説明。再発防止に向けて、全社員対象のコンプライアンス（法令順守）教育を年１回から２回に増やすほか、整備時の口頭での指示を書面に切り替え、整備作業を記録する確認担当者を配置する。

　整備担当者３人は４日付で更迭した上で１０％の減給１カ月、担当取締役は役員報酬の１０％を１カ月分自主返納する。【佐藤賢二郎】

5132：名無しさん：2015/02/14(土) 12:16:34
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5133：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:35:03

http://www.at-s.com/news/detail/1174167175.html
2015/2/12 08:25　静岡新聞
静岡―寧波に定期便　上海・武漢線は毎日に

　中国東方航空は１１日までに、静岡空港と中国・寧波を結ぶ定期便を３月２９日に就航すると発表した。静岡―寧波線は火曜と金曜の週２便になる見通し。同時に、週４便の上海・武漢線も毎日１便のデイリー運航に増便する。

　静岡空港を発着する国際線定期便は寧波線で５路線目。天津航空が１月２８日就航した週５便の天津線に続く中国との間の新規路線。

　中国東方航空の発表によると、静岡―寧波線は夏ダイヤの開始に合わせて就航する。寧波を午前１０時２０分に出発して静岡に午後２時に到着する便と、静岡を午後３時に出発して寧波に午後５時２０分に到着する便を、火曜と金曜に運航する。機体はエアバスのＡ３２０型機を予定している。

　寧波は本県と友好提携を結ぶ浙江省にある東シナ海沿岸の都市で、上海まで車で２時間程度。古くから国際貿易港として栄え、観光名所も多い。

　中国東方航空は定期便就航に先立ち、定期便と同じ火曜と金曜で中国人訪日旅行者専用の連続チャーター便の運航を２月中にも始めるとみられる。

　浙江省とは、省都の杭州と静岡空港を結ぶ連続チャーター便（木・日曜）も、北京首都航空が昨年末から運航を始めた。

5134：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:37:20

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201502/0007735051.shtml
2015/2/12 22:00　神戸新聞
神戸空港　搭乗者数３年ぶり増加

神戸空港年間搭乗者数の推移

　神戸空港の開港９年目（２０１４年２月〜１５年１月）の搭乗者数が、前年比６・８％増の約２４９万１千人となり、３年ぶりに増加に転じたことが１２日、神戸市のまとめで分かった。スカイマークが米子便（１日２往復）と仙台便（同）を新規就航させたことが影響。ただ、経営破綻した同社便の欠航が相次いだ１月は、１３カ月ぶりに前年同月を下回り、先行きは不透明だ。

　スカイは２０１３年１２月に米子、翌年４月に仙台便を開設。この効果で１４年４月から１５年１月までの１０カ月間にわたり、発着枠いっぱいの１日３０往復が就航。９年目の搭乗者数は前年に比べ１５万８千人増えた。

　しかし、米子、仙台を除くと、搭乗者数が前年を上回ったのは羽田（６・６％増）と茨城（３・４％増）の２路線だけ。那覇（６・９％減）、新千歳（１・１％減）の主要路線が低迷し、鹿児島（３３・５％減）、長崎（１・４％減）の九州路線も振るわなかった。

　また１月は搭乗者数が１８万５９９人と、前年同月に比べて２・７％減。スカイが機材整備を理由に大量欠航したことなどが響いた。

　一方、全路線の年間の平均搭乗率は前年比０・９ポイント増の６５・６％。路線別では、那覇（６８・８％）が８・６ポイント増、茨城（５９・７％）が２・１ポイント増など健闘。米子（４２・６％）や仙台（５４・５％）は伸び悩んだ。

　同空港は１６日、開港から丸９年を迎える。発着便の７割を占めるスカイが不採算路線から撤退する可能性もあり、視界不良の中で１０年目に入ることになる。（高見雄樹）

5135：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:40:18

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420150210hlaa.html
2015年02月10日　日刊工業新聞
神戸空港、視界不良－大口スカイマーク破綻、関空・伊丹一体運営案も暗雲

　１６日の開港９周年を前に神戸空港を“西の拠点”と位置づけるスカイマークが経営破綻したというニュースが飛び込んできた。同社は直近まで同空港発着枠の７割を占める８路線２１往復を運航しており、今後の空港運営への影響は必至。神戸市は空港の運営権を売却し、関西国際空港（関空）、大阪国際空港（伊丹）と神戸空港の３空港一体運営を望んでいる。ただ、その前提となる新関西国際空港会社が進める関空、伊丹の空港の運営権売却の入札は延期となる見込みで先行きは不透明だ。

　神戸空港の２０１４年度旅客数は１４年４－１２月で約１８９万人。前年同期比で約８％増加。スカイマークが経営破綻する前の予測値ながら、通期では前期比６％増の２５０万人となる見込みだ。旅客数回復の主な要因はスカイマークの米子便（１３年１２月）と仙台便（１４年４月）の就航。それだけに空港を運営する神戸市にとって同社破綻の衝撃は大きい。

　しかし、同社が民事再生法の適用を申請した翌日に会見した久元喜造市長からは影響を懸念する言葉は聞かれなかった。ところが市長会見の直後に東京で開かれたスカイマークの会見では、２―３月に神戸空港発着の新千歳、米子、那覇便を減便することが発表された。期待を裏切られた形だが、市は同社から「機材繰りによりやむなく運休するもので、３月２９日からの夏ダイヤでは運航を再開すると説明を受けた」という。

　一方で関空と伊丹の運営権売却が入札不調になる可能性という新たな懸念材料も出てきた。巨額の落札価格と長い運営期間というリスクに尻込みし、応札を見送る企業が相次いでいるためだ。神戸市は両空港の運営権優先交渉者が決まり次第、神戸空港の運営権売却を提案する予定だが、先行きは不透明になった。

5136：チバＱ：2015/02/17(火) 22:10:17
http://www.sankei.com/west/news/150217/wst1502170057-n1.html
2015.2.17 14:30

オリックスが支援に名乗り…民事再生中のスカイマークに機材リース事業





　民事再生手続き中のスカイマークに対し、航空機のリース事業などを手掛けるオリックスが支援を検討していることが１７日、分かった。出資も視野に最終的に判断する。オリックスは募集期限の１９日までにスカイマークのスポンサーとして名乗りを上げる方向だ。

　スカイマークが運航している機材は全機リースのため、オリックスはスポンサーになることで、大口のリース先を確保できるとの思惑がある。オリックスは、２０１４年３月時点でスカイマークの発行済み株式の１・３％を保有するなど、関係が深かったことも支援検討の一因になっている。

　また、スカイマーク側も民事再生手続きが開始され、多額のリース料が必要な航空機の調達が今後、難しくなる可能性があった。オリックスの支援を受けることで、航空機の調達が容易となり運航の安定化につながると期待が持てる。

　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいるが、共同スポンサーを幅広く募っている。オリックスのほか、ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長が「大いに関心を持って、どう行動するか検討している」と述べるなど、支援に向けて各社の動きが活発になっている。

　スポンサーの募集受け付けは、一般企業は１９日が期限だが、国内外の航空会社は支援内容が多岐にわたるため、期限を２３日に設定。その後、スカイマークやインテグラルと協議し、最終的に決定する。

　スカイマークは１月２８日に自力再建を断念し東京地裁に民事再生法の適用を申請、２月４日に再生手続きの開始決定を受けた。

5137：チバＱ：2015/02/17(火) 22:44:49
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021502000055.html
＜岐路の翼＞（上）　路線拡大　中部の模索
各国の旅客機が並ぶ中部国際空港の駐機場＝愛知県常滑市で、本社ヘリ「まなづる」から（野村和宏撮影）
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　中部国際空港（愛知県常滑市、愛称セントレア）が十七日に開港十年を迎える。二〇〇五年の愛・地球博効果で順風なスタートを切ったものの、リーマン・ショックなどの荒波にもまれてきた。最近は円安による訪日外国人客の増加で復調の兆しも。中部の「空の玄関口」がさらに飛躍するための課題を探る。

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　ターミナル北隣の「第一セントレアビル」。空港会社の営業部隊が詰める五階フロアに一月十五日午後、一本の電話が入った。

　「クアラルンプール線を二月中旬から運休する。搭乗率低迷が理由だ」。路線誘致担当の尾頭嘉明取締役（５９）が取った受話器の相手はマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアＸの日本担当者だった。

　予兆はあった。一四年三月の就航時に一万一千円だった最低運賃を、エアアジアＸは一月に入り十万円以上に引き上げた。「通常はありえない価格設定」（空港会社幹部）で、事実上の予約受け付け停止だった。昨年末に親会社のエアアジア機がインドネシア沖に墜落する事故も影響した。

　空港会社がエアアジアＸへのセールスを始めたのは〇八年。マレーシアに「名古屋おもてなし武将隊」の「徳川家康」を連れて行ったことも。ちょんまげ姿の河村たかし名古屋市長と、甲冑（かっちゅう）を着込んだ家康がエアアジアＸ社内を練り歩き、「名古屋はええところじゃ」とアピールした。

　六年がかりで実ったクアラルンプール線だが、就航から一年足らずでの運休。「ＬＣＣは決めるのも早ければ、引くのも早い」と尾頭氏は嘆く。同じＬＣＣの旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）も半年で中部から撤退し、ＬＣＣ専用ターミナルの増設計画は凍結されたままだ。

　初代社長にトヨタ自動車出身の平野幸久氏（７６）＝現顧問＝を迎え、中部空港は初の民間運営空港としてスタート。徹底したコスト削減で、七千六百八十億円と見積もった事業費を千七百三十億円削る。開港直後からパリやサンフランシスコといった欧米への長距離路線が相次いで就航した。

　しかし、景気後退で花形路線は消える。中国や韓国を結ぶ路線も政治問題を背景に日本人客が減った。

　空港会社の川上博社長（６５）は「あちらがだめならこちらで。セールスの相手を広げないと」。目を付けたのが訪日外国人の増加が著しい東南アジア。日本航空のバンコク線復活、フィリピン航空のセブ線就航など徐々に成果も挙げている。

　これらの旅客便だけでなく、貨物便も空港の生命線だ。航空宇宙分野に力を入れる地元経済界が成長を支える好循環も生まれる。その象徴が愛知県内で主要部品を製造する米ボーイングの中型機７８７。専用輸送機「ドリームリフター」が飛来し、長さ三十メートルの主翼などを積み込み、米国の組立工場に空輸する。

　ドリームリフターを「僕の専用機」と呼ぶのはボーイング日本法人のジョージ・マフェオ社長だ。かつて７８７の部品供給網を担当し、思い入れは強い。７８７の増産に伴い、飛来回数も月十七回から五年後は二十四回に増え、空港会社の着陸料収入もアップする。

　旅客、貨物を問わず、路線の開拓は「需要の創出に尽きる」と川上社長。セールスの継続や施設の利便性向上など、地道な活動を積み重ねるしかない。

◆旅客便数最多は2007年夏の週351便

　中部空港の国際線の旅客便数が最も多かったのは、開港三年目の二〇〇七年夏の週三百五十一便だった。貨物便も〇五年冬と〇六年夏に週五十二便あった。

　だが、リーマン・ショック（〇八年）や新型インフルエンザの流行（〇九年）、日本航空の経営破綻（一〇年）の影響を受け、旅客は一時、週二百五十八便に縮小。貨物も週十二便まで落ち込んだ。

　最近は景気回復に加え、訪日外国人客の伸びが著しい東南アジア路線の誘致に重点を置いたのが奏功し、十五日現在で旅客は週二百九十五便まで回復。貨物も全日本空輸や独大手ＤＨＬエクスプレスの誘致で週二十八便になっている。

5138：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:09
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021602000094.html
＜岐路の翼＞（中）　２本目滑走路が悲願
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　東京・永田町の衆院第一議員会館に昨年七月末、東海三県の政財界の幹部らが顔をそろえた。中部国際空港の二本目滑走路実現に向け、国会議員に協力を求める陳情会。招かれた国土交通省の田村明比古航空局長のあいさつは、出席者に少なからぬ驚きを与える。

　「二〇一五年度政府予算の概算要求に、中部に関する調査費を盛り込みたい」

　概算要求を決定する一カ月も前。ましてや過去三年間は要望しても「ゼロ回答」が続いた。「止まっていた時計の針がようやく動きだした」と中部空港議員連盟事務局長の伊藤忠彦衆院議員が万感の思いで言う。

　一月十四日発表の一五年度予算案に三千万円が計上された。国交省は「リニア中央新幹線の二七年開業を見据えた中部空港のあり方を探る」と説明し、二本目ありきではないが、地元関係者は「二本目への大きな一歩」と口をそろえる。

　国内の国際拠点空港のうち滑走路が一本しかないのは中部だけ。二本目は開港前から将来構想として俎上（そじょう）に載せており、地元の悲願だ。伊藤議員は「十年たっても、未完の空港」と嘆く。

　二十四時間利用可能な海上空港にもかかわらず、保守作業で週三日、夜間三時間は滑走路を閉鎖する。空港会社の中島晋担当部長は「万が一事故が起きたとき、一本だけでは空港が長時間使えなくなる。滑走路が老朽化していけば保守の時間も増える」と危惧する。航空アナリストの杉浦一機氏は「世界的に見ても国際空港は複数の滑走路を持っている」と指摘する。

　地元も官民一体で国に働き掛けてきた。ただ、タイミングが悪かった。〇八年のリーマン・ショックに伴う景気低迷。翌年には公共事業の抑制を掲げた民主党への政権交代で、二本目の動きは足踏みする。

　一方でライバル空港は着々と拡充を進める。関西は〇七年に二本目が完成し、成田も二本あるうちの一本を〇九年に延伸した。羽田は一〇年に四本目ができ、国際線を大幅に増やす。ダイヤが過密になっているとして、国内線が主力の福岡、那覇にまで二本目建設で先を越された。

　「このままでは中部が取り残される」。中部経済連合会の三浦司之常務理事は危機感を募らせる。

　焦る地元が今、熱い視線を注ぐのは東京・品川－名古屋を四十分で結ぶリニアだ。愛知県航空対策課の榊原仁課長補佐は「首都圏と中京圏が一つの巨大な都市圏となり中部空港が西の玄関口となる」と強調。二本目滑走路とリニアの同時開業による相乗効果をにらむ。

　「政府が二〇年の東京五輪までに目指す訪日外国人旅行者数二千万人のうち、二百万人を中部空港で取り込む」－。東海三県の政財界は昨年十一月、国への要望書に数値目標を明記した。訪日外国人が一千万人を超えた一三年に、中部空港を利用したのは約五十七万人。榊原課長補佐は「簡単な数字ではないが、地元のやる気を見せないと。私たちの決意表明だ」と意気込む。

　「必要性は理解するが、まずは需要開拓から」と慎重姿勢を崩さない国交省をどう動かすか。目指す二本目滑走路の二七年完成へ、中部の力量が問われる。

◆着陸回数が低迷、１３年度４万５０００回

　中部空港の旅客、貨物を合わせた年間着陸回数は開港当初の二〇〇五、〇六年度、五万回を超えていた。〇七年度に減少に転じ、リーマン・ショック（〇八年）からの景気低迷で一一年度は四万一千回に。

　最近は回復基調にあるとはいえ、一三年度も四万五千回にとどまっている。国内の主要六空港で〇五年度実績を下回っているのは中部だけだ。

　他の五空港はリーマン後の立ち直りが早く、逆に実績を伸ばした。羽田は一三年度に二十万回の大台に乗り、福岡は八万回を超えた。当初は中部と肩を並べていた那覇が一二年度に七万回を、関西も六万回をそれぞれ突破し、大きく水をあけられている。

5139：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:55
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021702000088.html
＜岐路の翼＞（下）　上昇気龍、導け外国人
名古屋城の職員（左）から説明を聞く香港の日刊紙の記者ら＝名古屋市中区で

　真新しいチャペルに立つ十字架の向こうに、ブルーやグリーンの機体がゆっくり下降する。「前島」と呼ばれる中部国際空港の対岸部。昨年十二月に開業した結婚式場「ビアンカーラ　マリーナ　テラス」（愛知県常滑市）は、目の前に広がる伊勢湾の眺めと新婚旅行への利便性を売りにしている。

　少子化や晩婚化の影響で国内市場の縮小が続くブライダル業界だが、前島に結婚式場ができるのはこれで四軒目。運営会社の深沢志織さん（３０）は「日本での挙式を希望する中華系カップルもターゲットだ」と自信をのぞかせる。

　二〇〇五年の開港当時、前島への進出を表明していたのは「Ｊホテルりんくう」の一社だけだった。その後もリーマン・ショックが追い打ちをかけ、県企業庁が造成したナゴヤドーム十八個分の土地八十七ヘクタールは長い間、雑草に覆われていた。

　ところが、辛子めんたいこ製造の東京かねふく（東京）が二年前、工場兼直売所の「めんたいパーク」を設けると、状況は一変。隣接する会員制量販店「コストコ」の中部空港倉庫店には連日、他県ナンバーの車が押し寄せる。サーキットコースや温浴施設などを備えた国内最大級の商業施設「イオンモール常滑」のオープンも今秋に控え、前島全体で年間二千万人以上の集客が予想される。

　県が打ち出した不動産取得税の軽減などの優遇策が呼び水となり、いまや前島は注目スポットに生まれ変わった。県企業庁企業誘致課の小沢彰さん（５２）は「近い将来、一大都市が完成する。外国人観光客も取り込み、空港と共存共栄の関係にしたい」と期待する。

　空港と連動した挑戦は前島にとどまらず、中部地方全体に広がる。石川県能登半島までの地形を「龍」の姿に見立てて、訪日外国人の誘客を目指す「昇龍道プロジェクト」だ。行政や観光業界が一二年から、さまざまなプロモーション事業を仕掛ける。

　一月下旬、香港のメディアと旅行会社の五人を招き、名古屋城（名古屋市）や白川郷（岐阜県）、兼六園（金沢市）などを五日間かけて案内した。参加した旅行会社のウォン・ヒルソンさん（２６）は「東京、大阪に飽きた香港人は次の訪問先を探している。自然豊かで歴史を感じられる中部は伸びそう」と話す。

　実際に昨年一〜九月の中部九県の外国人宿泊者数は三百二十万人で、前年同期比で２６・７％増。ただ静岡や岐阜が大きく伸ばしたが、三重、富山、福井は低調で、地域差が目立つ。現状は外国人の多くが羽田や成田、関西を利用し、東海道新幹線沿いルートを中心に人気が集まっているためだ。

　昇龍道プロジェクトの事務局で、中部運輸局国際観光課の西村俊司さん（３２）は「中部空港と組み合わせた昇龍道はまだ十分に認知されていない」と自戒を込める。開港十年の大きな節目を迎えた中部空港が、名実ともに「国際空港」として羽ばたくには、訪日外国人の需要をどれだけ取り込めるかにかかっている。

（この連載は経済部・山上隆之、石井宏樹、社会部・中沢誠、常滑通信局・安田功が担当しました）

◆外国人宿泊者数、愛知は２５％増に

　昨年１〜９月の中部９県の外国人宿泊者数を県別でみると、最多は愛知の１０４万８０００人で、前年同期比２５・２％増だった。

　次いで静岡が３９・８％増の５７万１０００人となり、長野を抜いた。富士山が世界文化遺産に登録された効果とみられる。

　白川郷や高山など人気スポットを抱える岐阜が４７・７％増の４３万９０００人。京都に隣接する滋賀も１６万９０００人で倍増した。

　一方、北陸新幹線の３月開業を控える石川はほぼ横ばいの２５万８０００人。三重と富山は９万７０００人、福井は２万３０００人にとどまっている。

5140：チバＱ：2015/02/18(水) 21:25:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150218-00000091-reut-bus_all
スカイマークの事業スポンサーに応募せず、共同運航も白紙＝ＪＡＬ
ロイター 2月18日(水)19時31分配信

［東京　１８日　ロイター］ - 日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞の植木義晴社長は１８日の定例会見で、民事再生手続き中のスカイマーク＜9204.T＞の再建を支援する事業スポンサーに手を挙げない考えを明らかにした。

経営破綻前にスカイマークと協議を進めていた羽田発着便での共同運航（コードシェア）も、再建計画を立てた後に同社から話があれば検討するとしていったん白紙に戻す。

植木社長は、スポンサーの募集や選定でスカイマークに助言するフィナンシャル・アドバイザー（ＦＡ）のＧＣＡサヴィアンから「書類を受け取ってもらいたい」と依頼があったことを明かした上で、「内容を確認したが、われわれが協力できる範囲を超えている」として、「手を挙げることはまったくない」と応募する意思がないことを強調した。

また、応募しないのはあくまでも「自社のポリシー」として判断したことで、国土交通省の意向とは「まったく関係がない」とも述べた。スカイマークへの支援は、再生計画策定後に「単一のもので手伝ってもらいたいことがあれば」あらためて検討するとの考えを示した。

スカイマークは資金面で投資ファンドのインテグラルから支援を受け、事業面でのスポンサーも募集している。事業スポンサーは航空会社だけでなく業種を問わず幅広く募集しており、２月中にも決める予定。募集期限は一般の企業が１９日、航空会社は支援内容が多岐にわたるとして２３日となっている。

(白木真紀)

5141：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:13

そろそろ小松空港と統合考えないと。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日〜今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。
2015年02月04日 12時14分

5142：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:37

スカイマークの再建支援に「ＡＮＡ」「オリックス」浮上　２月中にも選定
産経新聞2015年2月17日（火）22:13
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1502170042.html

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーの募集・選定に向けた動きが活発化してきた。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）やオリックスが、名乗りを上げることを検討。スカイマークは５日に投資ファンドのインテグラルとスポンサー契約を結んでおり、共同スポンサー選定のめどを２月中につけたい考えだ。

　スカイマークはフィナンシャルアドバイザーのＧＣＡサヴィアンを通じて支援先を募る文書を配布しており、航空会社以外は１９日、国内外の航空会社は２３日を期限に、支援計画を提出するよう求めている。

　オリックスは現在、スカイマーク株を保有していないが、平成８年の同社発足以降、主要株主として資本関係があった時期が長かった。また、リースを起点に銀行や保険、不動産などの事業を展開し、主に海外の航空会社向けの航空機リース事業も手掛けている。運航面の支援が期待される航空会社では、ＡＮＡＨＤの伊東信一郎社長が１３日の記者会見で「一貫して大いに関心を持ってみている。今後どう行動していくのかを検討している」と、共同スポンサーへの名乗りに意欲をにじませている。

　ＡＮＡＨＤのライバルである日本航空は公的支援で再生した経緯から、２８年度までは新規投資などを制限されており、出資は難しい状況。ただ、インテグラルの佐山展生代表取締役は「出資がない状態での支援も重要」としている。

　このほか、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）など、外資系の名前も取り沙汰されている。

　スカイマークは各社が提出した支援計画を検討した上で、共同スポンサーを選定。５月２９日までに再生計画案を東京地裁に提出し、６月下旬の債権者集会で承認を取り付ける方針だ。

5143：チバＱ：2015/02/19(木) 21:40:56
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150219/bsd1502192128021-n1.htm
【スカイマーク経営破綻】ＨＩＳがスポンサーに名乗り　米デルタ航空は「支援の計画ない」
2015.2.19 21:28
　旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は１９日、民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーに名乗りを上げたことを明らかにした。スカイマークの旅客便と組み合わせた旅行商品の販売などで協力する考えだ。出資の是非は今後詰める。

　ＨＩＳは同日、スカイマークのフィナンシャルアドバイザーを務めるＧＣＡサヴィアン（東京）に、支援計画を提出。ＨＩＳがインターネットや実店舗で販売する旅行商品に、スカイマークの旅客便を活用することで、スカイマークの座席販売の促進につながるとみている。また、採算性が比較的低い路線でも、ＨＩＳの旅行商品の企画力を生かすことで搭乗率向上に寄与できると見込んでいる。

　スカイマークは、平成８年にＨＩＳなどの出資で設立。スカイマークの経営破綻時のＨＩＳの保有比率は約６・５％だったが、今月に入り市場で売却したため１％台まで低下している。

　一方、米航空大手デルタ航空のグリメット上席副社長（ニューヨーク担当）は１８日、スカイマークの共同スポンサーに名乗りを上げる可能性について「現時点でそのような計画はない」と述べた。米ニューヨークで報道陣に対し語った。

5144：チバＱ：2015/02/22(日) 14:08:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150221-OYTNT50339.html
小松空港利用半減試算　航空各社、客確保へ知恵
2015年02月22日

　北陸新幹線金沢開業に伴い、石川の空の事情が大きく変わる。年間約２００万人の小松空港の利用客のうち、約８割は小松―羽田便が占めることから、県は新幹線開業後、空港利用者が半減すると試算。運賃の大幅値下げや羽田経由の乗り継ぎ割引の拡充など、具体策を次々と打ち出し、国際線を含めた利用客確保に知恵を絞っている。

　日本航空と全日空は、３月２９日からの夏ダイヤで、小松―羽田便の早期割引運賃を最安値でいずれも９２００円に設定。前日までに予約できる最安値は両社とも１万２９００円で、新幹線で金沢―東京間をインターネット予約した場合の指定席割引料金（１万２１３０円）に対抗する。

　さらに航空会社が力を入れるのが、羽田便の乗り継ぎ割引制度だ。２路線分を合計した運賃から値下げする制度で、夏ダイヤでは、全日空の羽田経由釧路便が１万３４００円（８０％値引き）、日本航空の羽田経由奄美大島便が１万７９００円（７７％値引き）など、大幅な値下げを断行する。両社は夏ダイヤで、過去最多の国内３９空港に乗り継ぎ割引制度を適用する予定だ。

　日本航空金沢支店は「運賃をこれほど下げた例はない。本気で対応している」と強調。全日空金沢支店は「羽田便を使えば全国どこにでも安く早く行くことができる。新幹線にはない強みだ」と強調する。

　　　　　　◇

　一方、県が２０１２年に同空港利用者を対象に実施したアンケートでは、「新幹線開業後は新幹線を利用する」と回答した人が約半数を占めた。過去には、東北、上越新幹線の開業後、仙台空港や新潟空港の羽田便が廃止されている。県空港企画課の担当者は「いずれも約３０年前の事例で参考にならない」と指摘するが、危機感が見え隠れする。

　こうした状況で空港が期待するのは、福井方面からの利用者拡大と国際線の拡充だ。アンケートによると、小松―羽田便の地元利用者のうち、約１４％は福井方面からの客だった。羽田便の運賃が下がったことで、米原経由で首都圏へ向かっていたビジネスマンや観光客の需要を取り込めるとみている。

　ただ、北陸新幹線の敦賀延伸が３年前倒しになり、福井までのさらなる前倒しも浮上しており、福井からの利用者を見込める期間は限られている。

　国際線定期便は今年度１月末までで、台北、上海、ソウル便の利用者が計１４万４７２０人（前年同期比９・０％増）に上り、過去最高となる見込み。国際線利用者は全体の１割で、台北便以外は利用者数が足踏み状態であることから、伸びしろを期待する声は多い。

　航空各社は、昨年３月に国際線発着枠が拡大した羽田経由の国際線の利用を促す方針で、県空港企画課は「県民が鉄路と空路で選択できるのは喜ばしいこと。対抗ではなく、新幹線と空港が共存して全体のパイを大きくする取り組みが必要」と話した。

2015年02月22日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5145：チバＱ：2015/02/22(日) 14:31:53
http://www.47news.jp/47topics/e/262277.php
ＡＮＡがスカイ支援表明へ　出資、共同運航を視野　 福山通運も意向
　民事再生手続き中のスカイマークに対して全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが、出資を視野に支援を表明する方針を固めたことが２０日、分かった。スカイマーク側が期限にしている２３日までに通知する。燃油の共同調達や、羽田空港発着便を中心とした共同運航などが柱になるとみられる。トラック大手の福山通運も支援の意向を示した。
　スカイマークは再建計画を策定する上で、コスト削減や安定運航を維持するために航空会社からの支援が大きな鍵となっていた。国内最大手のＡＮＡが支援を表明することで、スカイマークの再建計画は大きく前進しそうだ。
　また、ＡＮＡもスカイマークが持っている羽田発着枠を、外資系航空会社などに渡したくないとの思惑もあるほか、日本の航空業界のリーディングカンパニーとして存在感を高める狙いもある。
　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいる。それに加え、新生銀行と大和証券グループ、リース大手のオリックスや旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）、タクシー大手の日本交通など２０社前後が名乗りを上げた。
　スカイマークは各社が示した支援内容を検討した上で、２月中にも最終的に候補を絞り込む考えだ。
　スカイマークは、再建計画案を５月２９日までに裁判所に提出するが、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって求められている巨額の違約金の扱いなど、課題も残っている。
　▼成長市場の獲得狙う　スカイマーク支援の各社
　【サイド】スカイマークの再建にＡＮＡホールディングスのほか金融やリース、旅行、運輸など幅広い業種が支援の意向を表明した背景には、アジアからの訪日外国人の増加などを追い風に低価格の航空会社の需要が伸びると期待されていることがある。スカイマークへの支援を通じて「成長市場」を獲得する狙いだ。
　スカイマークは過度な拡大路線がたたり、経営悪化を招いたが、大手２社に比べて低価格の運賃を設定する戦略で根強い人気がある。利便性の高い羽田空港に発着枠を持つのも強みだ。航空経営研究所の 赤井奉久 （あかい・よしひさ） 所長は「抱えている問題が解決すれば、スカイマークは魅力がある会社だ」と解説する。
　旅行大手ＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は、現在もスカイマークの航空機を利用するツアーを販売している。ツアーの料金を割安に設定できるのが利点といい、スポンサーになって品ぞろえを充実させることで「若年層への訴求力が高まる」と期待する。
　運輸業界ではタクシー大手の日本交通が、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。福山通運は航空便を手掛けており、事業拡大につながると判断し、支援を申し出た。
　 航空機リースを手掛けるオリックスや新生銀行、大和証券グループはスカイマークが再建を果たせば、投資による収益を確保できると判断したもようだ。
　ただスカイマークは欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉やブランドイメージの低下など再建に向けて課題も多く、支援にはリスクを伴う可能性もある。
（共同通信）
2015/02/21 17:43

5146：チバＱ：2015/02/27(金) 00:29:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150224-00000081-san-bus_all
スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
産経新聞 2月24日(火)7時55分配信

スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
スカイマーク支援の共同スポンサーに名乗りを上げた主な企業（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーとして、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）が２３日、名乗りを上げた。航空会社以外の企業は１９日までに２０社近くから支援表明があったが、再生計画案の策定では同業である航空会社からの支援策が鍵を握る見通し。スカイマーク側は共同スポンサー選びを急ぎ、３月上旬までに一定のめどをつけたい考えだ。

　スカイマークは助言役のＧＣＡサヴィアンを通じて共同スポンサーを募集しており、国内外の航空会社は２３日が応募期限だった。日本航空は支援を見送った。

　ＡＮＡＨＤは、出資を含む包括的な共同スポンサーとして応募。出資についてはスカイマークが持つ羽田空港の国内線発着枠が国による回収対象とならないよう、２０％未満とすることを念頭に置いているようだ。事業面では羽田発着便の共同運航などを盛り込んだ。

　ＡＮＡＨＤは過去にも、経営が悪化した新興航空会社であるエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）の再建に関与。スターフライヤーを加えた新興３社を対象に、出資や共同運航を実施し、人材も派遣して経営への関与を強めてきた。今回も同じ枠組みを想定しているとみられ、共同スポンサーに選定されれば、スカイマークがこだわってきた「空の第三極」としてのカラーが薄まるのは避けられない。

　一方、エアアジアは、トニー・フェルナンデス最高経営責任者が日本市場に強い関心を寄せてきた。昨年７月には楽天などと組んで日本市場に再参入すると発表。スカイマーク支援に名乗りを上げたのも羽田発着枠が狙いとの見方がある。

　スカイマークとスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルは、最低限でも過半数は出資したいとの意向。共同スポンサーについては「（再建で）プラスになるところがあればいい」（幹部）としているが、今後、出資比率や経営方針をめぐり主導権争いが起きる恐れもぬぐえない。

5147：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150223-00000116-mai-bus_all
＜スカイマーク支援＞ＡＮＡ、羽田枠に照準　財務なお懸念
毎日新聞 2月23日(月)21時52分配信

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する企業の候補が２３日出そろった。今後はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を軸に支援企業の選定作業が進むとみられるが、ＡＮＡには「スカイマークの財務内容が予想以上に悪ければ、再建がうまくいくかどうかは分からない」と懸念する声もくすぶり、再建の道筋はまだ見えていない。【永井大介、横山三加子】


　ＡＮＡが名乗りを上げた最大の理由は、スカイマークが持つ３６の羽田空港の発着枠。収益性が高く、航空会社の「ドル箱」路線だ。支援企業に決まれば、傘下の全日本空輸との共同運航などに活用できる。

　ライバルである日本航空の存在も気がかりだ。２０１０年に破綻した日航は公的支援を受けて再建したため、国土交通省が新規投資などを制限している。だが制限は１７年３月に解け、「その後に日航が提携に乗り出す可能性がある」との警戒感がＡＮＡには強かった。

　国交省は、１９９６年のスカイマーク設立当時、日航や全日空に対抗する「第三極」として後押しした経緯がある。しかし、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭し、国交省も「第三極としての存在意義は薄れつつある」（幹部）とＡＮＡの支援を受けることに一定の理解を示している。

　スカイマークにとって、再建への大きな課題は、超大型機Ａ３８０の解約を巡り、エアバスから最大７億ドル（約８３０億円）の支払いを求められている違約金交渉だ。交渉を有利に進めるため、大手航空会社の支援が必要と考えており、ＡＮＡは最有力候補となる。

　一方、エアアジアも支援に名乗りを上げた。ＡＮＡではなく、エアアジアの支援を受ければ、「第三極」としての地位を守れて、国際線への参入も展望できる。だが、スカイマークが外資の手に渡ることについては、国交省などが難色を示す可能性がある。

　ただ、ＡＮＡには「スカイマークの財務状況はかなり厳しい」（幹部）との見方がくすぶる。投資ファンドのインテグラルから資金支援を得ているものの、ＡＮＡは今後、財務内容を精査する予定で、「うちの支援で立ち直れるかどうかをチェックし支援を最終判断する」としている。

　航空会社以外の企業から、どのような支援を受けるかも焦点。旅行大手のエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）は、スカイマークを利用するツアー販売などで相乗効果を見込む。福山通運は航空便の事業拡大につながると判断。タクシー大手の日本交通は、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。ただ、ＡＮＡが支援候補から降りるような状況になれば、航空会社以外の企業も支援に及び腰になる可能性がある。

5148：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150226-00000008-awire-bus_all

春秋航空、関空を拠点化へ
Aviation Wire 2月26日(木)20時18分配信

春秋航空、関空を拠点化へ
関空を拠点化する春秋航空＝14年10月 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire
　春秋航空（CQH/9C）は関西空港を拠点化する。3月3日に張秀智CEO（最高経営責任者）と新関西国際空港会社の安藤圭一社長が会見を開き、発表する。

　CQHの日本の就航都市は、大阪と札幌、茨城、高松、佐賀の6都市で、いずれも上海の浦東空港から運航。関空からは上海（週14往復）のほか、天津（週4往復）と武漢（週4往復）、青島（週3往復）、重慶（週3往復）、蘭州（上海経由、週7往復）へ運航している。いずれも機材はエアバスA320型機（180席）を使用している。

　拠点化が実現すると、関空での機材整備や夜間駐機などが可能になり、運航便数や路線網を拡充できるようになるとみられる。

5149：チバＱ：2015/02/27(金) 00:33:22
http://mainichi.jp/select/news/20150226k0000m020187000c.html
スカイマーク:仙台撤退を検討　搭乗率低迷、茨城は存続
毎日新聞　2015年02月26日　02時03分

　民事再生手続き中のスカイマークが、就航している仙台空港からの完全撤退を検討していることが２５日、分かった。搭乗率が低迷しているため、集客が見込める路線に絞り込み、収益力を高める狙い。同様に厳しい搭乗率が続いている茨城空港を発着する路線は存続する方針だ。

　スカイマークは米子空港からの撤退も検討している。３月中に路線を見直す方針で、空港を抱える地域の住民に影響が出そうだ。

　スカイマークは仙台発着で札幌（新千歳）、神戸、福岡を結ぶ３路線を運航している。仙台−札幌と仙台−福岡の両路線は３月２８日で廃止すると発表しており、残る仙台−神戸線の扱いが焦点だった。（共同）

http://www.asahi.com/articles/ASH2V647LH2VULFA03B.html?iref=com_alist_6_02

スカイマーク前社長、保有の全株売却
2015年2月26日23時00分
　経営破綻（はたん）したスカイマーク（東証１部）の西久保慎一・前社長が保有株を全株売却していたことが、関東財務局に２６日に出した大量保有報告書でわかった。報告書によると、西久保氏は保有していた約８９３万株を１９日に市場内で売却。今回の売却前の保有割合は９．７８％だった。スカイマークは１月２８日に民事再生法の適用を申請。今月２７日が市場での株式売買の最終日で、３月１日付で上場廃止になる。

5150：チバＱ：2015/02/27(金) 00:34:24
http://news.biglobe.ne.jp/economy/0226/ym_150226_3394523148.html
成田が新規路線開設で最大１年間無料にする料金
読売新聞2月26日（木）22時22分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、新規路線の就航を促すため、航空会社が支払う着陸料を最大で１年間無料にする優遇制度を４月から導入すると発表した。
　成田に初めて参入する航空会社が、定期便のない都市に新規路線を開設すれば対象となる。
　初適用は、４月下旬に新規就航するエチオピア航空の成田—アディスアベバ便となる見込みだ。成田には約９０社が計約１２０路線を就航しているが、ＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）などの５路線以上の開拓につながると見込んでいる。
　新制度では１年目の着陸料を無料とする。２年目は最大２５％割引となる。
　例えば、現在は直行便がない南アフリカ・ヨハネスブルクとの間で、米ボーイング社の「Ｂ７７７—２００型」機を使った定期便を就航させると、１年目は４２万７８００円の着陸料（１回）が無料に、２年目は３２万８５０円になる。

5151：チバＱ：2015/02/28(土) 08:22:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150227-00000546-san-bus_all
スカイマーク株、終値１４円で取引終了　３月１日上場廃止へ
産経新聞 2月27日(金)15時10分配信

　３月１日の東京証券取引所での上場廃止が決まっているスカイマーク株が最終取引日となった２７日、終値１４円で取引を終えた。上場廃止前としては異例の株価となった。

　このまま上場廃止となることが決まっているだけに、大幅減資などで株式はほとんど価値がなくなる可能性が高く、１円程度まで値を下げるのが通例。

　前日２６日の終値２６円を受けた２７日の取引では、２１円で寄り付き、２２円から１２円の間で取引されたが１０円を割り込む場面は一度もなかった。

　大手企業が経営破綻して上場廃止となった最近の事例をみると、２０１０年２月の日本航空、同１０月の武富士、１２年３月のエルピーダメモリは最終株価１円でいずれも上場廃止となっているが、１円より大きな株価で上場廃止となっているケースもある。

5152：チバＱ：2015/02/28(土) 16:49:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150228-00000008-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
毎日新聞 2月28日(土)7時30分配信

＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
スカイマークは誰が救う？
　国内航空３位のスカイマークが民事再生法の適用を申請して２８日で１カ月がたった。破綻に至る過程では、ＡＮＡホールディングスと日本航空の大手２社の間で支援を巡る綱引きがあり、そのはざまに立ったスカイマークは迷走の果てに経営破綻に追い込まれた。再生を目指すスカイマークに対し、ＡＮＡは支援に名乗りを上げているものの、両者の間には不信感がくすぶっている。

　◇「財務、底なし沼」ＡＮＡが距離

　「資金繰りが悪化しました。至急相談したい」。ＡＮＡ幹部にスカイマークの有森正和取締役（現社長）から連絡が入ったのは、昨年の１２月２６日。世間は仕事納めだった。それまで、ＡＮＡと日航がスカイマーク便の座席の一部を買い取り、自社便として運航する共同運航を行って、スカイマークの支援が進むはずだった。事態は急変し、破綻への秒読みが始まった。

5153：チバＱ：2015/02/28(土) 16:50:13
　◇破綻後支援申し出に「なぜ」

　昨秋以降、経営不振で資金繰りが悪化したスカイマークは、西久保慎一社長（当時、破綻後に辞任）ら経営陣が航空各社やファンドなどへの支援要請に奔走していた。スカイマークが保有する３６の羽田空港発着枠は、航空業界では収益性の高い「ドル箱」。業界でしのぎを削るＡＮＡと日航にとっては「ライバル陣営に渡したくない」との思いがあり、両社とも共同運航には前向きだった。

　しかし、ＡＮＡ幹部に１１月末、有森氏から「西久保社長の決断で日航に決めた」と電話連絡が入った。日航がＡＮＡに先んじて、包括的な支援を盛り込んだ基本合意書をまとめ、他社との提携を認めない「排他的条項」を設定した。日航単独での共同運航案が浮上した瞬間だった。

　しかし、国土交通省が「ＡＮＡとの単独か、日航も交えた３社でないと共同運航は認めない」と横やりを入れた。日航は２０１０年の経営破綻後、公的支援を受けて再生した。国交省は日航の経営を監視することになっていた。スカイマークが３社による共同運航を受け入れて、経営危機はヤマを越えたかに見えた。

　しかし、１２月２６日に事態は急変。同社は資金繰りについて、保有する航空機部品を日航の関連会社にいったん売却し、その後リースで借りて使用する契約を結び、十数億円の運転資金をひねり出す計画だった。リースバックと呼ばれる手法だ。しかし、この日までに、日航がキャンセルの意向を伝えた。単独での共同運航ができなくなったことが影響したのは明らかだった。

　同日、ＡＮＡ幹部と面会した有森氏は、切羽詰まった様子で代わりにリースバックを引き受けるよう要請した。しかし、資金を出す以上は財務内容のチェックが必要。ＡＮＡ側は年明け１月５日からスカイマーク本社で作業に入った。

　だが、財務内容は想像以上に悪化していた。資料に掲載されていない問題点も見つかり、作業に当たったＡＮＡ社員は「これは底なし沼なんじゃないか」とうなった。ＡＮＡは「自主再建は難しく、法的整理しか再生の道はない」との確信を強めていった。

　１月１３日、ＡＮＡ幹部は西久保社長らを前に「共同運航は検討したい。ただ、経営が不透明な中でのリースバックは見送りたい」と伝える。西久保氏は、「共同運航さえできれば、カネを出してくれるファンドはある」と強気な姿勢を見せたものの、資金繰りは限界を迎えていた。

　１月２３日夜、スカイマークの井手隆司会長と有森氏は最後まで米ファンドと資金調達について交渉を続けたが、資金は尽き、残すは破産のみという状況になった。そこへ、資金支援で交渉したことがある投資ファンド、インテグラルの佐山展生代表から電話が入った。「スカイマークの破産はありえない。早急に手を考えましょう」。井手、有森の両氏はそのまま、東京・丸の内のインテグラル本社を訪れ、佐山氏に民事再生法の申請を決断したことを伝え、支援を申し入れた。「スイッチを押します。協力していただけますか」

　法的整理を前提にした支援を引き受けたインテグラルは、スカイマーク本社に社員を送り込み、２７日までほぼ徹夜状態で財務内容などを精査した。再生の可能性を確認したうえで、スカイマークは２８日の民事再生法の適用申請にこぎ着けた。

　スカイマークはインテグラルとともに支援を受ける企業を募集し、ＡＮＡやマレーシアのエアアジアなど約２０社が名乗りを上げた。しかし、ＡＮＡの支援申し出についてスカイマーク内には、「共同運航の話も進まず、明らかにＡＮＡは羽田の発着枠を狙って、我々をつぶしにかかっていた。なぜ、今更支援なのか」との不信感が渦巻く。一方で、ＡＮＡも「安全の確保ができるかや、財務内容をもう一度チェックする必要がある」としており、互いの思いはすれ違ったままだ。【永井大介、横山三加子】

5154：チバＱ：2015/02/28(土) 22:13:28
http://www.sankei.com/west/news/150228/wst1502280059-n1.html
2015.2.28 19:15

ＬＣＣのピーチ、搭乗者数８００万人　３年で達成

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　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２８日、２０１２年３月の就航からの搭乗者数が８００万人に達したと発表した。丸３年で達成した。順調にいけば、２０１５年度上半期には１千万人の大台に乗る見通しだ。

　ピーチは現在１７路線を展開。１日平均約７０便、１万人以上が利用している。１４年４〜１２月の平均搭乗率は８５・１％で、目標を上回り好調を維持している。

　３月２９日には成田から新千歳、福岡の２路線を新規就航する予定。那覇空港からアジアへの国際線開設の準備も進めるなど事業を拡大している。

5155：チバＱ：2015/02/28(土) 22:15:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150228/bsd1502280500009-n1.htm
スカイマーク再建、はらむ危うさ　破綻１カ月、エアバス問題「不安の種」 (1/3ページ)
2015.2.28 06:43
　国内航空３位のスカイマークが東京地裁に民事再生法の適用を申請し経営破綻してから、２８日で１カ月となる。同社がスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルとともに再建を支援する共同スポンサー選びは本格化し、３月上旬にも決まる見通しだ。だが再建に向けては、欧州エアバスとの巨額の違約金問題など、不透明な要素も抱えている。

　スカイマーク株式は３月１日に上場廃止となるため、２７日が最終売買日だった。この日は売り注文が終始優勢で、終値は前日終値比１２円安の１４円だった。

　共同スポンサーには、２３日までに航空会社とそれ以外の企業の計約２０社が名乗りを上げ、選定作業が進んでいる。中でも本命視されているのが、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）。同社幹部は「運航面や安全面で当社の知見を生かせる」と語るが、支援に手を挙げたのにはほかにも大きな理由がある。

　スカイマークは、「ドル箱」とされる羽田空港の発着枠を１日３６往復分持つ。もし他の航空会社が支援企業となり、スカイマークの羽田発着枠を影響下に置けば、ＡＮＡグループの戦略にとってマイナスに働きかねない。「防衛上、何らかの行動をする必要があった」（前出の幹部）という。

　共同スポンサー選びが盛り上がる中、再建にあたっての最大の不安の種は、超大型機「Ａ３８０」の購入契約解除をめぐりエアバスから求められた７億ドル（約８４０億円）の違約金問題だ。現状、違約金は「額未定」としてスカイマークの負債総額（約７１０億円）には含まれていないが、エアバスは今後、最大規模の債権者となる可能性がある。

　共同スポンサーの支援策も盛り込んだ再生計画案は６月下旬の債権者集会で債権者の同意を得る必要がある。スカイマークとエアバスが折り合えなければ、再生手続きそのものが崩れかねない危うさをはらむ。

　■スカイマーク破綻からの経緯と今後の流れ

　１月２８日　東京地裁に民事再生法の適用を申請

　２月　４日　初の債権者説明会を開催。東京地裁から民事再生手続きの開始決定を受ける

　　　　５日　インテグラルとスポンサー契約を締結

　　　１９日　航空会社以外の共同スポンサーに、エイチ・アイ・エスやオリックスなど２０社近くが応募

　　　２３日　航空会社の共同スポンサーに、ＡＮＡホールディングスやエアアジアが応募

　３月上旬？　共同スポンサーを選定

　５月２９日　再生計画案の東京地裁への提出期限

　６月下旬　再生計画案の可否を採決する債権者集会

5156：チバＱ：2015/03/01(日) 23:53:15
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150227-OYTNT50332.html
成田空港乗り継ぎ客向けツアー　５コースで
2015年02月28日
　成田空港で乗り継ぎをする外国人向けに、空港を素通りするだけでなく、周辺地域も訪れてもらうための魅力体験ツアー「ナリタトランジットプログラム」が３月１日に始まることが決まった。準備を進めていた国土交通省や空港周辺自治体などの「トランジット旅客の訪日観光促進協議会」が２７日、決定した。ボランティアガイドには県内外の３９７人が登録した。


　ツアーは、２人１組のボランティアガイドが同行し、成田山新勝寺などを巡る「ガイド同行型」（計３コース）と、ガイドは同行せず、酒々井プレミアム・アウトレットなどで買い物を楽しむ「セルフツアー型」（計２コース）がある。参加無料で、交通費は自己負担。

　第１、第２両旅客ターミナル１階到着ロビーのカウンターでガイド４人ずつが待機し、午前９時から正午までツアーを受け付ける。同協議会は「素通りしていた乗り継ぎ客に魅力を紹介し、２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けた受け入れ態勢の充実を図りたい」としている。

2015年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5157：チバＱ：2015/03/02(月) 07:48:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150301-00000019-mai-bus_all
＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
毎日新聞 3月1日(日)17時46分配信

＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
エア・ドゥの生命線・羽田線の機体。羽田線は他社との価格競争が激化している
　◇スカイマーク破綻など、航空業界の地図激変

　１９９８年の新規参入以来、「北海道の翼」として運航してきたＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が岐路を迎えている。昨年７月に乗客２０００万人を達成したが、安全管理で不祥事が相次ぎ、同年１２月には国土交通省から事業改善命令を受けた。今年１月には、積極的に就航を進めてきた地方のうち４路線からの撤退を表明。ＬＣＣ（格安航空会社）が主要路線に続々と参入する中で競合相手のスカイマークが経営破綻するなど、航空業界の地図が変わってきており、エア・ドゥも今後を見据えた経営戦略の見直しを迫られている。【野原寛史】

【９６年設立、０２年には民事再生法申請】年表で見るエアドゥの経過

　■地方から撤退

　「手ごろな値段で地方と往復できたので、廃止は残念。北海道の企業なので、乗ることで応援したかったが……」。２月１０日の便で福島県から新千歳空港に戻った札幌市南区の男性会社員（４０）は、仕事で年数回、福島線を利用している。採算が合わず経営を圧迫しているため、エア・ドゥが３月２８日限りで撤退し全日空に引き継ぐ路線だ。

　エア・ドゥは全日空との共同運航を始めた２００３年から、道内各地の空港と羽田を結ぶ路線を相次いで就航させてきた。０９年からは新千歳と新潟、福島、富山、小松をつなぎ、地方空港の路線拡充に力を入れてきた。だが、この地方４路線は３月で廃止する。背景には、エア・ドゥが「利益で地方路線の赤字を補ってきた」主力路線の新千歳－羽田線での苦戦がある。同社によると、１日１１往復の羽田線は近年、全日空と日本航空、スカイマークとの価格競争が激化。昨年４月から今年１月末までの利用率は、前年度の７３・６％を下回る７２．５％だった。同社は割引プランの改定などで客の呼び込みを図る一方、不採算路線を整理することで経営状態を改善し、安全管理体制の強化につなげる方針だ。

　一方、スカイマークが撤退する仙台線は、３月２９日からの新ダイヤで５往復から７往復に増やす。エア・ドゥは「他社の撤退と重なったのは偶然だが、仙台線を採算に見合う路線にしていきたい」と考えている。

　■ＬＣＣとも競合

　近年はＬＣＣが台頭し、新千歳－成田線に２社が参入。羽田線はまだ就航していないが、成田線にも格安料金に引かれた客が流れ始めている。

　札幌市北区の男子大学生（２２）は「成田行きは遠回りだが、時間に余裕があるなら安価なＬＣＣの方がいい」と話す。コンサートや就職活動などで上京する際、エア・ドゥから成田行きのＬＣＣに昨年、切り替えた。遠回りになり、欠航時の振り替え便確保も難しくなるリスクはあるが、交通費は約半分程度に抑えられるからだ。エア・ドゥは、ＬＣＣの座席数がまだ多くないため「競合相手はあくまで大手」としているが、その大手より安いことで客足を伸ばしてきた強みが薄れていく可能性は少なくない。

　■安全確保と新戦略を

　エア・ドゥは１月３０日、国交省の事業改善命令に対し、常務の降格など関係者を処分し、パイロットの訓練厳格化などの改善策を報告した。１５年度上半期中に安全管理体制の再構築を果たす方針だ。また、座席数が多く高燃費な小型の機体も自社で整備できるものに変更し、年１０億の整備委託費を削減する計画だ。

　航空業界に詳しい札幌国際大観光学部の河瀬悟郎教授は「航空会社は安心して乗れることが第一。道民が信頼できる安全管理を徹底するためには、まず経営を安定させるべきだ」とし、路線の整理はやむを得ないとみている。また「今後、ビジネスで増えるとみられる女性の利用客をターゲットにするなど、新戦略も求められる」と話す。

5158：チバＱ：2015/03/02(月) 07:54:24
http://www.sankei.com/west/news/150302/wst1503020002-n1.html
2015.3.2 07:00
【ニュースの断面】
スカイマーク経営破綻、政治や役所の過剰介入が遠因に





（1/2ページ）

経営破綻したスカイマークの機体＝神戸空港
　国内航空３位のスカイマークが経営破綻した。円安に伴う燃料高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭の影響で業績が悪化するなか、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって巨額の違約金を求められたことで経営が行き詰まった。

　経営環境の変化についていけず身の丈を超えた拡大戦略が裏目に出た格好で、スカイマークの自業自得といえる。ただ、政治や役所が介入を繰り返す日本の航空業界のゆがみも破綻の遠因にあるのではないか。

　スカイマークは当初、日本航空との共同運航を目指していた。だが、民主党政権時に公的資金で救済された日航の事業拡大への自民党の反発は根強く、その声に配慮した監督官庁の国土交通省が待ったをかけたのだ。スカイマークは国交省の横やりを受け日航に加え、全日本空輸とも共同運航に向けた協議を行う異例の対応を迫られ、実現を待たず資金が底をついた。

　国交省の言い分は「健全な競争環境を損なう」というものだが、「そもそも政府が日航を救済していなければ、スカイマークの破綻はなかったはずだ」とみる航空業界関係者もいる。

　太田昭宏国交相は国会で日航救済との整合性を問われると「日航は国民生活、経済社会活動に必要不可欠なもので、スカイマークの事業とは規模、ネットワークが異なる」と説明した。

　しかし、もともとスカイマークに日航、全日空の２強に対抗する「第三極」としての期待を寄せ、ドル箱とされる羽田空港の発着枠を与えるなど支援してきたのは国交省だ。手のひらを返すような今回の対応は、スカイマークが最後までこだわった第三極も、国交省には単に健全な競争をアピールするための“演出”に過ぎなかったということだろうか。

　スカイマークは今後、支援企業のもとで再スタートを切る方針だが、これまでのような過剰介入が繰り返される現状では再建はおぼつかない。再建には自由で健全な市場環境が欠かせない。（橋本亮）

5159：名無しさん：2015/03/02(月) 23:02:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150302-00010000-qbiz-bus_all
国内屈指の過密空港、もろさ露呈　福岡空港閉鎖、翌日も欠航
qBiz 西日本新聞経済電子版 3月2日(月)12時11分配信
　福岡空港での滑走路の一時閉鎖は翌日の2日午前にも欠航を生じさせた。滑走路1本の空港として発着数が国内で最も多い福岡空港。ひとたびトラブルが起きれば大混乱を招く過密空港のもろさを露呈した。

　滑走路の一時閉鎖は、1本しかない誘導路で航空機が故障し、自力走行できなくなったのが原因だ。国は、混雑緩和のため、この誘導路を複線化する工事に2012年度に着手したが、完成は19年度の予定という。ただ国交省福岡空港事務所は「今回の件を検証しなければ、複線化で影響を抑えられたか分からない」としている。

　福岡空港の年間発着数2013年度に年16万7千回に達し、安定的な運用の目安となる処理容量（16万4千回）を超えた。日常的に1日の旅客機の4割にあたる200機に平均4分、最大28分の待機が発生している。ささいなトラブルでも、大幅なダイヤの乱れにつながってしまう。

　しかも、滑走路が閉鎖した日曜日の夕方以降の便は、福岡に単身赴任するサラリーマンが首都圏から戻ってくるのに利用することも多く、「満席が多い」（全日空）という。

　2日午前9時ごろ、福岡空港の全日空窓口前では、スーツ姿の会社員や家族連れが長い列をつくった。前日夜に羽田行きの便に乗る予定だった東京都の会社員永藤かおるさん（46）は「昨夜は空港で情報が錯綜（さく／そう）し、欠航だけでなく、搭乗開始の放送も流れて混乱した。きょうは代休を取っていたが、朝から仕事の人は大変だ」と案じた。

　単身赴任先の愛知県から福岡県春日市に帰省していた建設業、篠塚重暢さん（43）は会社に遅刻を連絡し、搭乗を待った。「どこに並べばよいのかもわからず、案内スタッフの数も足りない。もっと対応の仕方を改めてほしい」と話した。

　2日も3便が欠航し、乗客543人に影響が出た。全日空は「多くのお客さまにご迷惑を掛け、おわび申し上げたい」としている。

5161：とはずがたり：2015/03/06(金) 07:25:38
国交省、福岡空港に専門事務所　第２滑走路で地権者と交渉へ
http://qbiz.jp/article/56122/1/
2015年02月18日 03時00分 更新

　国土交通省が福岡空港（福岡市）で予定している第２滑走路の増設に向けて、周辺の地権者らと交渉するための専門の現地事務所を４月にも設置することが１７日、分かった。２０２４年度ごろの供用開始を目指し、整備を加速する。福岡空港は市街地にあり交渉する関係者が多く、難航も予想されるため、職員を常駐させて対応に当たる。

5162：チバＱ：2015/03/06(金) 19:04:05
http://mainichi.jp/select/news/20150306k0000e030208000c.html
マレーシア機不明１年:捜索打ち切りも…手がかりなく
毎日新聞　2015年03月06日　15時00分（最終更新　03月06日　15時21分）
　【北京・工藤哲、バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便）が消息を絶ってから８日で１年となる。オーストラリア政府などがインド洋南部で捜索しているが残骸すら見つからず、捜索打ち切りの可能性も浮上している。乗員乗客２３９人の１５０人以上が中国人。マレーシア政府は経緯不明のまま「墜落で全員死亡した」と認定したが、家族らは納得できず、心労を重ねている。

　ＭＨ３７０便は昨年３月、レーダーから姿を消した。マレーシア当局は衛星通信のデータなどから同機が南に針路変更しインド洋に墜落したと推定。各国合同チームが捜索を開始した。昨年１０月からは民間委託による水中探査を続け、約６万平方キロに及ぶ捜索エリアの４割を調べた。

　しかし、機体の破片すら見つかっておらず、オーストラリアのトラス副首相はロイター通信の取材に「捜索を永遠に続けることはできない」と発言。現在の捜索エリアを完了する今年５月以降、捜索を続けるべきかマレーシアや中国と協議していることを明かした。巨額の費用負担がネックとなっているとみられる。

　マレーシア政府は１月、同機が事故で墜落し、乗員乗客全員が死亡したと認定した。政府側は家族らが保険会社などと補償手続きを進めるための措置としたが、家族らは「経緯がはっきりしない」とし真相究明を求めている。

　マレーシア航空を巡っては昨年７月、ウクライナ上空で旅客機が撃墜される事件も起きた。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化にさらされていた同社の経営はさらに悪化。今年１月までに上場廃止され、国有化による再建を目指している。

　◇マレーシア機不明◇

　２０１４年３月８日未明、クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便、ボーイング７７７−２００型、乗員乗客２３９人）がクアラルンプール国際空港を出発後、消息を絶った。旅客機には中国（１５０人以上）、マレーシア（３８人）のほか、米国、フランスなど１５カ国・地域の乗客が搭乗していた。

5163：とはずがたり：2015/03/07(土) 15:10:52

スカイマーク:支援企業決定を発表　広告制作大手ＴＹＯ
http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000m020039000c.html
毎日新聞　2015年03月06日　18時49分（最終更新　03月06日　19時21分）

　経営再建中のスカイマークは６日、支援企業の１社に広告制作大手のティー・ワイ・オー（ＴＹＯ、東京都品川区）が決まったと発表した。スカイマークが支援の決定を発表した企業はＴＹＯが初めて。

　ＪＲ東海のテレビＣＭ「そうだ　京都、行こう」などで知られるＴＹＯは、企業のブランド戦略構築なども手がけてきた。経営破綻でイメージが悪くなったスカイマークブランドの再生に向け、スタッフの派遣やノウハウの提供を行う。

　スカイマークの支援企業にはこれまで２０社近くが立候補を表明していた。ＴＹＯにはスカイマークのスポンサー企業である投資ファンド「インテグラル」がこれまで投資をしていたこともあって、支援に名乗りを上げていた。

　スカイマークは「ロゴマークなども含めて、イメージ戦略全体を見直していくことになる」とコメント。ＴＹＯは「スカイマークが本来持つ強みを伝えるための強いブランドを作ることで再生に貢献できる」としている。【永井大介】

5164：チバＱ：2015/03/07(土) 20:15:27
http://www.sankei.com/world/news/150307/wor1503070036-n1.html
2015.3.7 17:33
【マレーシア機不明】
「航空史上最大のミステリー」　不明から１年、捜索打ち切りも　再発防止へ１５分ごとに位置伝達

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７日、不明から１年を前に会見するマレーシアのティオンライ運輸相（ＡＰ）
　【クアラルンプール＝吉村英輝】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空３７０便が消息を絶ち８日で丸１年。いまだ残骸（ざんがい）は見つからず、失踪（しっそう）原因も不明のままだ。マレーシア政府は１月、インド洋南部に墜落し、乗客乗員２３９人は全員死亡したと発表、家族への補償作業に入った。マレーシア航空は再発防止へ、航空機の位置捕捉能力向上を進めている。

　マレーシアのティオンライ運輸相は、マレーシア航空が、長期距離便の位置や高度、速度、進行方向の情報ついて、１５分以内ごとに衛星通信で信号伝達するシステムの導入を始めたことを明らかにした。ロイター通信が６日、伝えた。

　３０分おきにこれら信号を伝達する機器を航空機に搭載している航空会社はあるが、マレーシア航空は対応していなかった。３７０便失踪を受け、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がより効果的な航空機捕捉を２０１６年までに導入するよう提言。オーストラリアやインドネシアなども早期の対応を表明していた。

　ティオンライ氏はまた、東南アジアの近隣諸国と協力し、軍と民間航空局の連携を強化していく方針だと述べた。両者がスムーズに情報交換できず、３７０便の追跡で混乱したためだ。

　３７０便は、２種類の通信装置が相次いで切られた上、各国のレーダー網をかいくぐって飛行を続けたとされる。衛星記録の分析などから、マレー半島を東から西に横断した後に大きく旋回してインド洋南部まで飛行し、燃料切れで墜落したと推定される。

　ハイジャック防止のため航空機の操縦室の扉は外部から開けられない仕組み。救難信号なども出されなかった。マレーシア当局は、ザハリエ機長やファリク副操縦士の自宅や交友関係、宗教信条などを捜査中だが、大きな進展は発表されていない。真相究明には、操縦室での会話や飛行状況を記録したブラックボックスの回収を待つしかないのが実情だ。

　捜索を主導するオーストラリア当局は５日、西部パース沖インド洋の６万平方キロメートルの重点捜索エリアのうち、オランダ企業の４隻の海底探査で４割を調べ終えたと発表した。

　海底でとらえた数百個の物体のうち１０個ほどは興味深い形だったが航空機の一部には見えず、手がかりは得られていない。この海域ではコンテナ船の荷崩れや不要物の海洋投棄も多い。

　５月には同エリアの捜索が終わる予定で、豪政府はマレーシアのほか搭乗者が多かった中国政府などと打ち切りを含めた協議を進める方針。３７０便失踪は、「航空史上最大のミステリー」となる可能性が強まっている。

5168：チバＱ：2015/03/10(火) 20:15:02
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150310_12020.html
ピーチが仙台空港拠点化発表　交流人口増期待

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは９日、２０１７年夏までに仙台空港を国内第４の拠点空港とすると正式に発表した。現在は仙台－関西線のみの国内線を複数にし、国際線を就航させて路線網を拡充。夜間に機体を駐機させる。東北の観光、旅行業界は１６年３月の仙台空港民営化も見据え、交流人口の増大につながると歓迎する。
　関西、那覇、成田に次ぐ拠点に仙台空港を選んだことについて、ピーチ社の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「１２年の就航以来の悲願。国内だけでなくアジア各地への路線展開を積極的に進め、訪日需要を取り込む」とコメントした。
　仙台空港国際化利用促進協議会の鎌田宏会長は、東日本大震災後、訪日外国人客の取り込みが他地域より遅れている東北の現状を踏まえ「既存路線との相乗効果で、海外や国内各地からの誘客増加を図れる」と期待する。
　外国人の誘客に取り組む東北観光推進機構の佐藤一彦副本部長も「座席数が増えることは観光業界にとって非常にありがたい」と評価した。
　「既存の他社と競合しない新しい路線を期待したい」と話すのは日本旅行東北の中村浩彰営業部長。「仙台空港は東北の中心となる機能が求められる」と述べ、空港民営化などを通じてさらに多くの航空会社が乗り入れしやすい環境づくりが進むことを望んだ。

5169：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:07
http://diamond.jp/articles/-/68093
ＭＲＪ初飛行カウントダウン
水面下で進む九州就航計画
週刊ダイヤモンド編集部 2015年3月10日
三菱重工業傘下の三菱航空機が開発する「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の初飛行がカウントダウンに入っている。開発・製造段階のヤマ場を迎える中、その水面下では、次のステップである「運航」に向けた動きも活発化しつつある。ＭＲＪは誰がどこへ飛ばすのか。

 愛知県豊山町──。県営名古屋空港内にある三菱航空機オフィスでは、国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の初飛行を5月末に控え、その準備作業が急ピッチで進められている。


ロールアウトでお披露目されたMRJ。初飛行が成功すれば、ステージは「開発・製造」段階から「運航」段階へ上がる
Photo by Fusako Asashima
 初飛行に成功すれば、航空当局からの型式証明─機体の安全性能に関する“お墨付き”─の取得に向けて大きく前進する。

「開発・製造」段階におけるヤマ場を迎える中、それでは実際に機体を誰がどこへ飛ばすのか、といった「運航」段階へとステップアップした動きも、水面下で活発化しつつある。

 まず動いたのは、ＡＮＡホールディングス（傘下に全日本空輸）グループだ。ＡＮＡ幹部によれば、「今年4月にも、次世代地域航空ネットワーク検討協議会（NRANC）に参画する」方向で最終調整しているという。

 NRANCとは、ＭＲＪを活用して「地方‐地方」「アジア‐地方」を結び、地域活性化につながる航空サービスの仕組みを考える組織だ。三菱航空機の株主でもある三菱商事、日本政策投資銀行、ＪＴＢ総合研究所も名を連ねる。

 NRANCが描く理想のビジネスモデルは、米国の航空業界。米リージョナルジェット大手のスカイウエストの保有機材は約800機に及び全米路線を網羅しているが、デルタやユナイテッドなど大手エアラインからの委託運航がほとんど。機材に大手エアラインのロゴがあしらわれていても、実は運航事業者がスカイウエストであることに気付かない顧客も多い。

 スカイウエストは、大手エアラインに航空機、乗員、運航、整備などをパッケージでリースする「ウエットリース」を行っている。チケットの販売は委託元（大手エアライン）が行うので、スカイウエストがチケットの販売リスクを負うことはない。

 NRANCでは、この米国モデルを応用した仕組みを、ＭＲＪの運航へ導入できないかと検討している。ただし、若干ややこしいのは、ウエットリースの委託元、受託先のプレーヤーが米国モデルとは異なる点だ。

 彼らが想定しているのは、委託元は大手エアラインではなくて、ＭＲＪで顧客を呼び込みたい地方自治体や地方企業、受託先はＡＮＡのような機材を保有するエアラインだ。つまり、ＡＮＡがスカイウエストの役割を担う仕組みであって、ＡＮＡや日本航空の競合となる「第三極」のエアラインを設立しようとしているわけではない。

 そうすれば、どこかの地方自治体・地方企業連合（委託元）がＭＲＪのチケットの販売を行うことで、ＡＮＡ（受託先）は販売リスクを負うことなく、運航や整備に集中してサービスを提供できるようになる。

5170：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:24
早くからインバウンドに着目
AirQ構想再浮上

 今、ＡＮＡがNRANCへ参画する意味はここにある。同時に、委託元となり得る地方側のニーズも、にわかに高まりつつある。大まかには理由は三つある。

 第一に新幹線開業の影響だ。3月14日に北陸新幹線が、来年には北海道新幹線が開業されるなど、新幹線網が整備されたことで、地方路線の廃止・減便傾向に歯止めがかからない。

 だが、大型機ならば赤字路線でも、70〜90席のＭＲＪならば採算が合う場合もある。

 第二に、安倍政権の優先順位の高い政策課題である「地方創生」を追い風に、これまで、就航していなかった地方都市間での就航も可能になるチャンスが出てきた。

 第三に、外国人観光客を呼び寄せるインバウンド消費の掘り起こしの手段として、ＭＲＪが注目を浴びている。

 目下のところ、委託元の候補になり得る最右翼は、九州エリアだ。

 AirQ構想（Ｑは九州の意味）──。リーマンショック直後の2009年に、すでに、ＭＲＪの活用で九州とアジアを結ぶ広域ネットワークを構築し、外国人観光客を呼び込もうという構想が存在していた。福岡県や地元に本拠を置く企業が中心となり、「九州地域における交通ネットワーク高度化協議会」が結成されたのだ。

 九州地域・期間限定で使用できる商品券を顧客に購入してもらい、その代わり訪日の往復航空チケット代を無料にすると、どれくらいの経済効果があるか、といった実証研究が行われた。当時のレポートによれば、路線の整備維持に掛かるコスト年間200億円に対して、経済波及効果は3000億円と試算されている。

 一時は民主党政権下の仕分けで実証研究費用がなくなり消滅しかけたAirQ構想が、「地方創生の掛け声の下、再現しようとしている動きがある」（ＭＲＪ関係者）という。ＭＲＪが地方経済を活性化する立役者になるかもしれない。

（週刊ダイヤモンド編集部 浅島亮子）

5171：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:56
http://mainichi.jp/feature/news/20150309reu00m030001000c.html
世界の雑記帳:米空港検査の手荷物からチワワ、「密航」に飼い主気付かず
2015年03月09日　13時17分

　［ニューヨーク　６日　ロイター］ - 米ニューヨークのラガルディア空港で３日、手荷物検査中にアラームが作動したためスーツケースを開けたところ、ティーカップ程度の大きさの小型チワワ犬が見つかった。輸送安全当局が６日明らかにした。

　飼い主の女性はロサンゼルス行きのアメリカン航空便に搭乗する予定で、スーツケースは発見時、スクリーニング検査を受けながら航空機の手荷物室に運搬される途中だった。

　当局の広報担当者は「女性はわれわれと同様に驚いていた。荷造りしている間に衣類の中にもぐり込んだのだろうと話している」と述べた。

　女性の夫が犬を引き取り、自宅に連れて帰ったという。

5172：チバＱ：2015/03/11(水) 22:21:26
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66006.html
北陸新幹線に航空各社は戦々恐々　　金沢開業合わせ運賃引き下げも
（2015年3月11日午前7時25分）


　福井から東京に行くには北陸新幹線か、東海道新幹線か、それとも飛行機か―。１４日の北陸新幹線金沢開業に合わせ、ＪＲと航空各社は割引サービスを打ち出すなど顧客の囲い込みに力を入れている。北陸新幹線が福井県内に延びるのはまだ先だが、金沢開業によって小松―羽田の航空運賃が軒並み下がるなど料金見直しの動きも出ており、東京までの交通手段の選択の幅は広がりそうだ。

　　■　　■　　■

　福井駅から在来線特急で金沢に行き、北陸新幹線に乗り換えて東京に行った場合、普通車指定席（通常期）の料金は１万６０５０円。ＪＲ西日本のインターネット会員になると、ネットで前日午後１１時まで予約できる割引サービス「ｅ早特１」を使って１万３６４０円で購入できる。

　一方、在来線特急の米原経由で東海道新幹線に乗り継いだ場合だと普通車指定席は１万４６６０円。ただＪＲ西日本金沢支社によると、福井から米原経由なら２万５５９０円の東京往復割引切符の利用が最も割安で、片道は１万２７９５円となる計算。現在のところ通常料金、割引料金とも米原経由のほうが安く、福井県内からＪＲを利用する場合、価格では東海道新幹線利用に軍配が上がる。

　ちなみに、普通車指定席で金沢経由の方が米原経由よりも安くなるのは加賀温泉駅以北。加賀温泉―東京だと、金沢経由が１万５２９０円、米原経由が１万５５２０円になる。

　一方、福井―東京の所要時間で比べると米原経由、金沢経由ともに約３時間半で変わらない。例えば午前１１時に福井を出発し、サンダーバード、北陸新幹線と乗り継いだ場合も、午前１１時３６分にしらさぎ、東海道新幹線と乗り継いだ場合も、所要時間は３時間３４分とまったく一緒になる。

　　■　　■　　■

　北陸新幹線の金沢開業に戦々恐々としているのは航空会社。１時間程度で結ぶ小松―羽田便の利用者が金沢開業によって大幅に減ることが予想されるからだ。全日空、日本航空はともに機材を小型化しつつも現行の便数（１日６往復）を維持することを決めており、運賃引き下げで利用者をつなぎ留めようとしている。

　全日空、日航ともに７５日前までの予約ならば最安９２００円となる早期割引運賃を導入。全日空は新幹線開業前から最大４３００円の大幅値下げ、日本航空も「ウルトラ先得」と銘打った７５日前の割引サービスを新設した。

　両社とも７５〜２１日前までの早期割引サービスがあり、最安運賃の幅は全日空が１万２千〜９２００円、日航が１万１２００〜９２００円。両社とも福井―東京（米原経由）の往復割引切符のよりも安く抑えている。

　搭乗前日まで予約できる「特割」（全日空）、「特便１」（日本航空）も金沢開業に合わせて値下げする。両社とも最安運賃は１万２９００円に設定し、新幹線米原経由に匹敵する。

　ただ、運賃は早期割引、前日までの予約ともに日々変動する空席予想に応じて変動する。前日までの予約の上限額は全日空１万８１００円、日本航空１万７１００円となっており、必ずしも最安値で利用できるわけではないので注意が必要。お得に空の旅を楽しむには、早めに予定を立てることが必須になりそうだ。

　両社にとって新幹線が延伸していない福井県は、新たな利用者の掘り起こしが期待できるマーケット。金沢開業によって避けられない石川県内の利用者減を補うために両社とも今後、福井県内での営業活動を強化していく構えだ。

5173：チバＱ：2015/03/15(日) 10:11:01
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150312/k10010012581000.html
羽田空港の深夜・早朝バス 試験運行拡大へ
3月12日 4時35分

羽田空港の深夜・早朝バス 試験運行拡大へ
国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックの開催に向けて深夜や早朝に羽田空港と都心などを結ぶバス路線の整備を急ぐため、現在行われているバスの試験運行を平成２９年度末まで延長するとともに、運行する地域を拡大する方針を固めました。
２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックの開催を控えて、国土交通省は羽田空港の午後１１時から午前６時の間の発着枠を活用し、国際線のさらなる就航を目指しています。
このため国は、羽田へのアクセスを改善する必要があるとして、東京都などと連携し、去年１０月から羽田とＪＲ東京駅などを結ぶ５路線で深夜・早朝の時間帯に１日１往復のバスの試験運行を行っており、羽田から新宿や池袋に向かう路線では予想を上回る利用があったということです。
こうした結果を受けて、国は今年度末までとなっていたバスの試験運行を平成２９年度末まで３年間延長する方針を固めました。
そのうえで、運行路線に川崎方面と東京・江戸川区方面の２つを新たに設けるほか、停留所の数も増やし、浅草や六本木、それに台場などからも利用できるようにする計画です。
国土交通省では今後、海外からの旅行者などの利用状況を見ながら民間の事業者にバス路線の開設を促していく方針です。

5174：チバＱ：2015/03/15(日) 21:11:00
https://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=107196
【深掘り】中国人観光客、那覇空港保安の穴スルリ　外国語案内どうする？
2015年3月15日 11:40
　那覇空港が１時間余りにわたって閉鎖され、手荷物検査済みだった乗客全員の検査をやり直す異常事態が９日に発生したのは、乗り継ぎの中国人女性客３人が手荷物受取所に誤って出入りしたことが発端だった。少なくとも発着の５便が欠航、２５便が遅延となり、約６２００人の足に影響が出た。利用客からは「テロだと思った」「セキュリティーはどうなっているんだ」と怒りと困惑の声が挙がった。なぜ、ここまでの混乱が起きたのか。

　国土交通省の那覇空港事務所や豊見城署によると、女性３人は午後４時１５分ごろ、石垣島から到着した。羽田行きの便に乗り継ぐ前に、２階の到着口から同じ階の免税店に寄ろうとしたところ、道に迷って１階に降り、乗り継ぎ客の立ち入りが禁止されている手荷物受取所に誤って入ったという。

　複数の関係者によると、３人が荷物受取所に立ち入った後、搭乗待合室へ戻ろうとした際、警備員は声を掛けたが制止できずに見失ってしまった。

　こうした場合、乗り継ぎ客がナイフやカッターといった刃物などの危険物が入っている荷物に触れ飛行機に搭乗する可能性も否定できないという保安上の理由から、再度、保安検査が必要になる。

　同様の混乱は２０１３年にも起きていた。成田空港から到着した女性の手荷物からハサミが見つかり、搭乗待合室にいた乗客全員に再度、保安検査を実施。空港が３時間閉鎖され、７２便に影響が出た。それなのに、また保安検査を再実施する事態を招いている。

　今回の事案では、迷った女性が外国人だったことから、空港内の案内図の不備も指摘されている。

　那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）によると、構内の主要動線や重要な標識は日本語のほか英語、中国語、韓国語の４カ国語の表示があるが、テナントなどの案内図には多言語表示はない。同社は「今後は国内線と国際線の連結施設もできる。急増する外国人観光客に対応するためにも、空港の案内表示を強化したい」と説明する。

　沖縄観光コンベンションビューローの上原良幸会長は「事故には至らなかったが、観光立県として深刻な事態を招いてしまった。再び同じようなことが起きないように対策を講じていく必要がある」と強調し、「なぜ起きたのか、原因究明を求めたい」と話した。

　那覇空港事務所は「空港の保安上の問題なので詳細は言えない。今後、関係者と協議して一緒に対策を考えていきたい」と述べるにとどめている。（社会部・比嘉太一、城間陽介）

5175：名無しさん：2015/03/16(月) 21:28:22
1回使ったけど、茨城空港に行くまでが十分「旅行」だからなあ。。。

http://mainichi.jp/select/news/20150316k0000e040175000c.html
茨城空港:いばらの道…利用客、予測の２５〜５２％
毎日新聞　2015年03月16日　11時33分（最終更新　03月16日　20時30分）
　茨城空港（茨城県小美玉市）が開港５年を迎えた。羽田、成田両空港に次ぐ「首都圏第３空港」として整備されたが、東日本大震災などの影響もあり、年間利用者数は需要予測の２５〜５２％にとどまる。１月には国内線を唯一運航するスカイマークが経営破綻し、さらなる苦境に立たされている。【松本尚也】

　今月上旬の茨城空港ターミナルビル内は、中国の格安航空会社「春秋航空」の乗客らでにぎわい、中国語が飛び交った。会社員の丁姣娜さん（２９）は「ツアー代金は成田空港発着の半額。安く済んだ分、たくさん化粧品や薬を買いたい」と話した。

　同社は２０１０年７月から上海との間に就航した。現在週８往復の定期便の平均搭乗率は約９０％をキープする同空港のドル箱路線。しかし、現在の同空港の定期便は、上海便のほか、１０年４月就航のスカイマークの国内便のみ。空港の年間利用者はこの５年間、約２０万〜約４２万人にとどまり、国や県の当初見込み（８１万人）に遠く及ばない。

　建設当時から「税金の無駄遣い」との批判もあり、県は、利用者確保のため、民間バス会社に委託して空港−東京駅間の直行バスを運行。１４年度は委託費約１億円を計上し、１日６往復。空港利用者は５００円で乗車できる。着陸料が成田の半額、羽田の３分の１という安さをアピールし、路線誘致を目指してきた。

　だが、開港時唯一の定期便だった韓国・アシアナ航空のソウル便は、開港翌年の大震災の翌日に運休。スカイマークの国内線は同社の経営破綻のため、５路線１日８往復から、米子便を運休するなど４路線（札幌、神戸、福岡、那覇）１日５往復に減った。

　さらなる減便に危機感を募らせる県は１５年度当初予算案などに計１１億１９０１万円を計上。法人契約した場合、初回往復利用時に乗客に２万円の旅行券を交付するなど利用促進策を強化することにした。橋本昌知事は３日の県議会で、「路線維持のため、搭乗実績を確保することが重要」と理解を求めた。

　ただし、県の空港に関する財政支出は１５年度予算案を含め１６０億円以上。「（促進策は）県内全体に効果が及んでいない。このままだと金食い虫になりかねない」（県議）との声も出ている。

　茨城大の平田輝満准教授（交通工学）は「スカイマークは撤退しておらず、路線は成立している。航空会社が小型機の導入を進めれば、コンパクトな茨城空港への乗り入れが増える可能性もある」と指摘している。

　◇茨城空港◇

　２０１０年３月１１日、国内９８カ所目の空港として開港。航空自衛隊百里基地との共用飛行場で、２７００メートルの滑走路２本がある。国と県が約２２０億円をかけ、既存滑走路１本を補強するとともに、１本を新設した。

5176：チバＱ：2015/03/16(月) 22:42:15
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150312/mca1503121955019-n1.htm
高松空港、２０１８年にも民営化へ　国交省方針
2015.3.12 19:55
国土交通省は１２日までに、高松空港を早ければ２０１８年春にも民営化する方針を固めた。国や自治体が施設を保有したまま、運営権を民間企業に売却する「コンセッション方式」を導入する。事業者選定に向け、香川県と運営条件に関し協議を近く始める。国が管理する空港で民営化の動きが具体化するのは仙台、福岡に次いで３例目。

　現在は滑走路などの施設を国が、ターミナルビルは香川県や高松市などが出資する会社が運営している。民営化後は一体で管理、運営させることを検討している。

5177：チバＱ：2015/03/16(月) 22:42:41
http://news.livedoor.com/article/detail/9889965/
スカイマーク、中型機断念…損害賠償の可能性も

2015年3月15日 8時33分 読売新聞
　民事再生手続き中のスカイマークが、２月から運航を休止している欧州エアバス社の中型機「Ａ３３０」（２７１席）の復活を断念し、リース契約を解除したことが分かった。

　策定中の再生計画案では、米ボーイング社の小型機「Ｂ７３７」（１７７席）で利用者の多い羽田空港発着の路線に集中し、搭乗率を高めることを基本方針に据える。

　スカイマークは経営破綻する前、航空機リース会社２社からＡ３３０を５機借りており、２０１５年夏までには１０機に増やす計画だったが、関係者によると、１３日までにすべての契約を打ち切った。

　ただ、当初の想定よりも短い期間で契約を解除したため、スカイマークがリース会社から損害賠償を請求される可能性がある。その場合、民事再生法の適用申請の時点で約７１１億円となっていた負債総額が膨らみ、再生計画にも影響が出そうだ。

5178：チバＱ：2015/03/17(火) 22:53:12
http://toyokeizai.net/articles/-/63351
中部国際空港､このままではジリ貧だ
低迷続きの10年､何が誤算だったのか
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年03月17日
名古屋中心部からざっと40キロメートル、電車で約40分。愛知県常滑市の伊勢湾側の海上に浮かぶ人工島に位置するのが、中部国際空港だ。「セントレア」の愛称で知られる中部圏で最大の空港が、今年2月に開港10周年を迎えた。

中部地方はトヨタ自動車グループをはじめとして、日本の代表的な企業が点在する。その経済圏と世界をつなぐ「ハブ空港」を目指す狙いで設置されたものの、今の姿は当初のもくろみとは大きく外れてしまっている。開港からほどない2005年度こそ1235万人（国際線532万人、国内702万人）の利用者を記録したが、そこがピーク。2009年度以降は同1000万人を割り込んだままだ。

セントレアの開港効果はわずか数年で霧消

国際線利用者に限ってみても2007年度の556万人をピークとして、ここ数年は年間450万人前後で低迷してしまっている。セントレア開業前の旧名古屋空港（現：県営名古屋空港、通称：名古屋小牧空港、愛知県豊山町）における2004年度の国際線旅客数は449万人だった。つまり、セントレア効果は最初の数年間のみだったといえる。

「10年前は欧米への直行便がたくさんあったのに、すっかり不便な空港になってしまった」。名古屋在住で北米を中心に海外出張の多いビジネスパーソンは嘆く。

セントレアが開港した2005年は、「愛知万博」がちょうど開かれた頃。世界的に名古屋が注目されていたこともあり、セントレアには欧米系航空会社が数多く乗り入れ、日本航空（JAL）のパリ線、エミレーツ航空のドバイ線なども運航された。2007年度には国際線は週354便（1日平均約50便）もあった。

ところが、状況は急悪化する。2008年秋のリーマンショックに伴うその後の急激な景気後退だ。国際線利用者とともに路線数も縮小。2013年度で見ると週290便（1日平均約41便）まで減った。現在、27路線の国際線のうち欧米路線（ホノルル除く）はフランクフルト（ルフトハンザドイツ航空）、ヘルシンキ（フィンランド航空）、デトロイト（デルタ航空）の3路線のみ。大半はアジア路線だ。

しかもこの欧米3路線はいずれも週5便の運航。「出張のときにちょうど使えないことがある」と前出のビジネスパーソンは言う。海外から、F1グランプリを開催している鈴鹿サーキット（三重県鈴鹿市）を訪れるレース関係者も同様のことを口にする。

羽田国際化というもう一つの「大誤算」

もう一つの「大誤算」もある。それは羽田空港の国際化である。羽田は4本目の滑走路がオープンした2010年秋から本格的に国際線の運航を開始。2014年春にはそれまで年6万回だった国際線発着枠が9万回まで拡大した。多くの地方都市と空路で結ばれる羽田の国際化が進むことで、セントレアの存在意義は宙に浮いてしまった。

象徴的なのは全日本空輸（ANA）が、2014年秋に就航した中部－羽田線。ANAは羽田の国際化で欧州や東南アジアなどへの国際線を大幅に拡充したことで、羽田での乗り継ぎ需要が拡大。かつて1982年まで小牧－羽田を飛ばしていたことのあるANAが、32年ぶりに名古屋－羽田線を復活させたのだ。

現在、中部－羽田線はJALが1日2往復、ANAが1日1往復を運航し、羽田発着の欧州便への乗り継ぎを中心に搭乗率は堅調で、セントレアから羽田を経由して海外を結ぶルートが、名古屋在住のビジネスパーソンにとって海外出張の定番の一つになりつつある。

もともと名古屋から東京へは新幹線を使って最短1時間40分台で行ける。12年後の2027年には品川－名古屋間でリニア中央新幹線の開業も控える。欧米へ向かう長距離国際線を展開していくには、セントレアにとってますます不利な環境になる。

セントレアの不振を反映してか、今年3月に中部－ジャカルタ（インドネシア）便の新設を予定していたガルーダ・インドネシア空港は就航を延期。マレーシアのエアアジアXも中部－クアラルンプール（マレーシア）はひとまず運休を決めた。

それでも突破口があるとすれば、LCC（格安航空会社）も含めたアジア路線の拡充かもしれない。

5179：チバＱ：2015/03/17(火) 22:53:30
昨年（2014年）は韓国のチェジュ航空、フィリピンのセブパシフィック航空、香港エクスプレスがセントレアに国際線を就航。JALも中部－バンコクを4年ぶりに再開した。また、正式発表はなされてないが2015年中の就航を目指す新生エアアジア・ジャパンもセントレアを拠点にする可能性が高く、エアアジアXの再開はその後に検討されそうだ。アジアからの訪日旅行客を拡大できれば、国内各都市への乗り継ぎも含めてセントレアの活性化につながる可能性がある。

当初はLCC専用ターミナル建設予定もあったが（現在は凍結中）、現在のターミナル施設は日本国内の空港の中でもレストランを中心に展望風呂や展望デッキなどの充実ぶりが評価されていることも考えると、現行のターミナルを最大限活用する方が望ましいだろう。

名古屋周辺の観光地だけでは厳しい

あとはどのように集客するかだ。名古屋周辺の観光地だけを基準に考えていては厳しいだろう。セントレア自体も2012年3月に「昇龍道プロジェクト」を発足させ、中部9県（富山、石川、福井、長野、岐阜、滋賀、三重、静岡、愛知）が連携し、立山黒部、高山、伊勢神宮、富士山などの観光スポットを巡るプランを推進するプロジェクトを官民で行い、一定の成果を収めつつある。

ただ、それだけでも不十分かもしれない。強みになりえるのは、日本でも屈指の観光地として世界に有名な京都だ。鉄道やバスでの移動を考慮すると、セントレアと京都の距離は、関西国際空港のそれと比べて1時間程度の差しかない。現在、セントレアから京都までの直行バスはないが、もし開設されれば2時間半〜3時間程度での移動が可能で、セントレアで入国して京都を目指すという観光ルートの構築はありえる。

日本政府観光局（JNTO）によると、2014年に日本を訪れた訪日外国人客は過去最高の1340万人と約3割増加。政府は2020年の東京五輪開催をにらんで同2000万人への引き上げを目標として掲げるが、その中心となりそうなのは羽田や成田といった首都圏の空港で、セントレアは「スルー」されかねない。

開港10年で成果は出せず、このままではジリ貧だ。セントレアやその関係者にとっては、死に物狂いで活性化策の知恵を絞り、実行していくことが求められている。

5180：チバＱ：2015/03/18(水) 22:58:21
http://www.cnn.co.jp/business/35061907.html
新航空会社「フライモジョ」設立へ　マレーシア
2015.03.18 Wed posted at 10:24 JST
ニューヨーク（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 傘下の航空会社で相次ぐ墜落事故に見舞われているマレーシア政府は１７日、同国ランカウイで開かれた業界イベントで、新しい航空会社「フライモジョ」を設立する計画を発表した。
既にカナダの航空機メーカー、ボンバルディアから１５億米ドル（約１８２０億円）で２０機を調達する契約を締結。発表にはカナダ当局者も出席した。
マレーシアの航空会社は、昨年１２月に乗客乗員１６２人を乗せた格安航空エアアジアの旅客機がインドネシア沖のジャワ海に墜落。７月にはマレーシア航空ＭＨ１７便がウクライナ東部の上空で撃墜され、搭乗していた２９８人全員が死亡した。
２３９人を乗せて同年３月に消息を絶ったマレーシア航空３７０便は、インド洋南部で今も捜索が続けられている。
フライモジョが導入するボンバルディアＣ１００型機の座席数は最大１５０席。マレーシアのスナイ国際空港を拠点空港として、サバ州とサラワク州などの主要都市を結ぶ国内便を運航する。
フライモジョの会長は、空の旅の快適さを追求し、「人間らしさを取り戻す」ことを目標とすると語った。

5181：チバＱ：2015/03/18(水) 22:59:15
http://news.livedoor.com/article/detail/9887007/
スカイマーク破綻を招いた下手なモノマネ＆広報、LCCで唯一ピーチ好調の戦略的理由

2015年3月14日 6時0分 ビジネスジャーナル
　2012年は、日本の格安航空元年だったといわれている。しかし、この年に新規参入した格安航空会社（LCC）3社のうち好調といえるのは、14年3月期には単年黒字を達成したピーチ・アビエーションだけだ。エアアジア・ジャパンは出資元の全日本空輸とマレーシアのエアアジアが合併を解消してバニラ・エアになり、ジェットスター・ジャパンは2年目も赤字で低空飛行のままだ。

　1998年に運航を開始したスカイマークは、日本の航空産業の規制緩和によって新規参入できた航空会社の第1号だ。ピーチやバニラやジェットスターのように全日空や日本航空傘下にはないので、第三極と呼ばれることが多い。とはいえ、サービスの簡素化と大手2社に比べて安い料金を売りにしているので、利用者視点からみればLCCのグループに入れてもよいだろう。このスカイマークも今年、経営悪化で民事再生法の申請に至っている。

　世界のLCCは、米国のサウスウエスト航空のビジネスモデルを模倣することでつくられたといえる。米国の航空業の規制緩和は78年に始まったが、サウスウエスト航空は71年から営業を開始した。その年こそ赤字だったが、その後40年以上利益を計上し続けている。固定費比率が高く、利益を出すことが難しいとされる航空業では非常に珍しいことだ。14年の旅客数は8600万人で全米1位、世界でも第4位につけており、模倣するに値する会社だといえる。

　世界の航空市場に占めるLCCのシェア（座席数ベース）は25％を超え、特に欧州では35％にまで成長している。だが、各国で数多くのLCCが誕生する一方で、すでに50社以上が倒産しており、好調な会社が非常に少ないのも事実だ。同じ会社をマネしているのに、なぜ結果が異なるのだろうか？

●サウスウエスト航空のビジネスモデル

　サウスウエスト航空のビジネスモデルの基本は、次の4点にあるとされる。

（1）同一種類の航空機（ボーイング737）を使用→パイロットを含めた乗組員や整備士の訓練の簡素化（部品在庫を含め、機体の維持経費の削減もできる）→従業員の生産性が高くなる

（2）2つの空港をノンストップで結ぶ。しかも、中小の混雑の少ない空港を利用→スケジュールの遅延が少ない→便数を増やすことができる→機体の稼働率を高める

（3）限定的な顧客サービス。食事サービスや指定席を排除→20分以内に発着作業を完了することで航空機の回転率を上げる→機体の稼働率を高める

（4）マルチタスクをこなす従業員。例えば、簡単な清掃は乗務員がこなす→発着時間が短くなる→従業員の生産性が高くなり、機体の稼働率を高める

　サウスウエスト航空は、燃料価格のヘッジング【編註：価格変動に伴うリスクを先物取引を利用して回避すること】を競合に先駆けて採用している。確かに、これも利益を出すには重要な要素ではあるが、利益を上げながら低料金を実現するLCCのビジネスモデルという観点では、上の4つが基本要素として挙げられるだろう。

　4つの要素は複雑に絡み合っている。例えば、大都市の2番手空港や中都市の空港をノンストップで飛ぶ。長距離路線は飛ばないから、機体はボーイング737の1種類で事足りる。また、数時間の飛行のため食事を出さずに済み、狭い座席でも乗客は我慢できる。目的地に着いたら乗務員が簡単な清掃をして新たな乗客を迎える。そのため20分以内に離陸できる。このように4つの要素は関連しており、1つでも欠けると全体に問題が出てくる。

　競争戦略で有名な米経営学者のマイケル・ポーターは、マネしやすい企業（ビジネスモデル）とマネしにくい企業との違いを「活動マップ」を描くことで視覚的に説明した。つまり、その企業のビジネスモデルに特有な、すなわち競合他社との差別化に効果的な要素が互いに影響を与え合い、複雑に絡み合っていればいるほど簡単にはマネができない。LCCの場合、顧客サービスを排除すれば成功するというわけでもなく、機体を1種類にすればそれで成功するというわけでもない。4つの要素は互いに影響を及ぼし合い、全体として頑強なビジネスモデルを構築するのだ。

5182：チバＱ：2015/03/18(水) 22:59:33
●日本の航空規制がLCCの成長を阻害

　サウスウエスト航空は、航空業規制緩和が進むとともに路線を拡大して成長していった。日本の場合は、86年以降、段階的に規制緩和政策が進められているとはいえ、制約はいまだに多々存在する。

　例えば、空港における制約。日本のLCCでピーチだけが好調なのは、ピーチが関西国際空港を拠点としているからだといわれる。他の2社の主要拠点は成田空港。関空は24時間運営だが、成田は騒音問題の影響で夜11時から翌朝6時までは発着ができない。しかも、混雑する空港だ。1路線で安定的な黒字を出すには1日4往復（8便）の運行が必要とされるが、成田を拠点とするバニラやジェットスターはせいぜい3往復6便しかない。そのうえ午後11時の門限に遅れれば、翌朝の初便が欠航となる。

　24時間利用可能な関空を拠点にしたピーチは、12年の就航から1年間で平均定時出航率は83％でLCCトップ、欠航率も大手並みの1％。当然のことながら利用率も増え、14年の平均搭乗率は83％と極めて高い。

　そもそも、日本の大手空港のインフラ条件はLCCが利益を出して飛べるような内容にはなっていない。発着枠などの運航条件の制約もあり、着陸料や使用料も中国や韓国に比べると3倍ほど高い。もちろん、成田をはじめ国内の他空港も、海外の空港との競争を視野に制約や料金を変更する傾向にはあるが、そのスピードは遅い。ちなみに、1座席1キロメートル当たりのコストを見ると、エアアジアが3円台、国内LCCは8円台、国内大手航空会社は10〜11円だとされる。

　このような日本の航空産業の制約は、日本のLCCがサウスウエスト航空のマネをしきれない大きな理由のひとつとなっている。

●サービスの簡素化に失敗したスカイマーク

　そしてもうひとつの要因は、顧客サービスの簡素化に関係することだ。特に、スカイマークの例がわかりやすい。

　スカイマークは12年に消費者への苦情対策について、消費者庁から改善勧告を受けている。機内で配布していた文書「スカイマーク・サービスコンセプト」には、スカイマークの機内サービス方針が8項目記されていた。例えば、「機内での苦情は一切受けつけません。不満がある場合は、お客様相談センターあるいは消費生活センター等に直接ご連絡ください」と書いてあった。苦情を公的機関に押しつける姿勢は容認できないとして、消費者庁は文書回収を指示した。その一方、この文書の書き方が傲慢だと世間一般からも批判された。例えば、「荷物の収納の援助を行いません」「幼児の泣き声に関する苦情は一切受け付けません」といった項目に関し、LCCでは手厚いサービスがないのは仕方ないとしても、文章の書き方が断定的で上から目線だとの指摘が相次いだ。

　この出来事に関する報道では、「たとえ格安航空でも、日本の消費者には日本流の丁寧なサービスが必要なのではないか」「海外では格安と引き換えの不便さを利用者はある程度理解して利用しているが、大手の高いサービス水準に慣れた日本の利用者には戸惑いがある」という論調が目立った。つまり、「価格」と「サービス」の両立を日本の消費者は求めているという意見だ。これは、正しい意見だろうか？

　筆者は、このメディアの論調は間違っていると考えている。現に、ピーチの井上慎一CEOは「関西の人たちは合理的だから、価格が安い分、サービスが簡素化されていることを納得している」と発言している。確かに、関西と関東では消費者の考え方に少しは違いがあるだろうが、それよりも消費者にいかに上手に事前広報をするかの影響が大きいのではないだろうか。

　ピーチに関しては、関西財界が積極的にサポートをし、地元メディアでもたびたび大きく取り上げられた。これによって、一般消費者も低価格は低サービスだというトレードオフの関係についてかなり啓蒙されたといえる。

　消費者調査に特化した専門誌「日経消費インサイト」（日本経済新聞社）による『LCC利用者の意識と行動調査2014年』によれば、12年以降に飛行機で国内旅行した人のうち、国内線LCC利用率は関東13％に対して関西30％。それだけPR効果があったということだろう。しかも、ピーチの利用者の2〜3割は飛行機を初めて利用した客だ。

5183：チバＱ：2015/03/18(水) 23:00:05
●事前広報が顧客の満足度を上げるカギ

　サービスを研究するサービスサイエンスという学問においては、客がサービスを利用する前に抱いている期待（事前期待）を、実際に利用した後の感想や評価が上回れば満足することがわかっている。反対に、期待が大きすぎると評価との差が大きくなり、不満足度も大きくなる。つまり、顧客満足は絶対値ではなく、事前期待と実績評価の相対値で決まるとされる。

　そうした観点で見ると、LCCのサービスについて、関西圏以外の日本の消費者は、事前にサービスと価格との間にトレードオフがあることを十分に知らされていなかったのではないかという疑問が生じる。つまり、LCCにはサービスを期待すべきではないという広報活動（啓蒙活動）が足りていなかったということだ。

　例えば、欧州最大の旅客数を誇るLCC、アイルランド・ライアンエアーのマイケル・オーリアリーCEOは、過激な発言で頻繁にメディアをにぎわせる。11年には、機内トイレを有料にしたいと発言して話題になった。「乗客が空港で用を足してくれば、トイレの数を減らすことができ、それが座席数の増加につながり、結果として運賃を安くすることができる」として、有料トイレは客にとっても得になると説いた。

　実施するか否かは別にして、このような発言はメディアも面白がって取り上げ、それが客の事前期待をつくる。06年に持ち込み荷物の有料化に踏み切った際には批判もあったが、「有料にすることで客は機内持ち込み荷物を減らそうと考え、チェックインカウンターや係員の数も減らせるので、コストが下がり、運賃を減らせる」と説明し、実行に移された。手荷物一個につき約500円徴収したが、基本運賃を同額値下げしたため、客も文句を言えなかった。このような経緯であれば、「価格」と「サービス」はトレードオフの関係にあるということを一般消費者も実感できる。さらに、会社経営者のコスト削減に対する真剣さも実感できる。

　オーリアリーCEOについては、12年には立ち席をつくる計画もしたが、規制に反するとの指摘を受けてあきらめたといった報道もあった。このようなニュースがメディアに登場すればするほど、ライアンエアーはコスト削減に貪欲な会社→それだけ料金が安いという事前期待ができあがり、敷居が下がる。そして実際に乗ってみると、思っていたよりは乗り心地もサービスも悪くなかったと高評価を得られることになるのだ。

　ピーチが就航前に関西国際空港で開いた運賃発表会では、「大阪－札幌4780円」「機内サービス有料」という手書きのボードが使われ、いかにコストをかけないように準備したかを印象づける記者会見になった。事務所の備品をネットオークションで購入したことや、1円単位のコスト削減策が話題になり、メディアで紹介された。これも事前期待をつくるためのPR活動として効果的だった。

5184：チバＱ：2015/03/18(水) 23:00:35

●スカイマークの矛盾

　その点、スカイマークの顧客戦略、コミュニケーション戦略は矛盾していた。14年に、仏エアバスA330型機を導入したときには、超ミニスカートの女性客室乗務員がA330の機体の前で写真に納まった。A330が飛ぶ路線において半年間限定でミニスカの制服が採用されるとしていた。ところが、A330導入よりミニスカートに話題が集まってしまい、保安上や業務上の問題、またセクハラの危険などを指摘する声があふれた。それに対して、当時の社長だった西久保愼一氏は、「キャンペーン服として用意したものが、あまりに評判が沸き立ち、こちらも困惑している。かなり歪んだ解釈をされているのは非常に残念だ」と答えている。

　ここで思い出してほしいのだが、12年に物議を醸した「スカイマーク・サービスコンセプト」には「客室乗務員は保安要員として搭乗勤務に就いており接客は補助的なものと位置付けております」とはっきり書いてあった。ミニスカートの乗務員が緊急時に主要職務とされる保安業務をどう果たすのだろうか。まずジャージーに着替えてから対処するとでも言うのだろうか。

　確かに、サウスウエスト航空も、最初はホットパンツとゴーゴーブーツを履いた女性乗務員で有名になった。地方の小さな格安航空が営業を開始してもメディアは取り上げてくれないため、ホットパンツとゴーゴーブーツで名を馳せた。しかし、それはあくまで70年代のことだ。当時はミニスカート全盛時代で、ホットパンツもゴーゴーブーツも乗務員の制服としては異色だったためニュースになったが、当時の流行のファッションだった（ちなみにホットパンツは71〜72年に日本でも流行している）。また、セクシーな制服は、「Love Airline」として「Love」をウリにしていたサウスウエスト航空の企業テーマにも合っていた。

　そういった歴史を考えると、スカイマークの14年のミニスカートは時代錯誤としかいいようがない。それ以前に、サウスウエスト航空が有名になったひとつの要因だけを取り上げ、ほかの要因や背景と関係なしにマネする行為は、マイケル・ポーターが言うところの「下手な模倣」だ。
（文＝ルディー和子／マーケティング評論家、立命館大学教授）

5186：チバＱ：2015/03/24(火) 21:21:17
http://www.sankei.com/world/news/150324/wor1503240049-n1.html
2015.3.24 21:02
【独旅客機墜落】
「生存者いない」と仏大統領　標高２０００メートルの南仏山中、残骸発見の報道　１４８人乗りエアバス機、離陸１時間後に救難信号

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２４日、フランスで墜落したものと同型のジャーマンウイングスのエアバスＡ３２０＝２０１４年３月、ベルリン（ロイター）
　【ロンドン支局】ロイター通信などによると、ルフトハンザドイツ航空系の格安航空会社「ジャーマンウィングス」のスペイン・バルセロナ発ドイツ・デュッセルドルフ行きエアバスＡ３２０が２４日、フランス南部ディーニュ・レ・バンとバルスロネットの中間付近に墜落した。同機には乗客１４２人と操縦士２人、客室乗務員４人の計１４８人が搭乗していた。

　フランスのオランド大統領は同日、生存者はいないことを明らかにし、犠牲者の多くがドイツ人である可能性について言及した。一方で「事故の状況は明確になっていない」と述べた。

　仏高官によると、墜落現場は仏南東部ニースから北西約１００キロのアルプス山脈で標高２０００メートル付近という。仏内務省は墜落したエアバス機の残骸が付近で見つかったことを明らかにした。フランスの救助チームが現地に向かっているが、ヘリコプターなどでしか接近できない山岳地との情報もある。

　欧米メディアなどによると、エアバス機は離陸から約１時間後に救難信号を発信。また、ヘリから残骸が確認されたとの一部報道もある。

　スペインの航空当局などによると、同機はバルセロナを現地時間午前９時５５分（日本時間午後５時５５分）に離陸したという。

　在バルセロナ日本総領事館の担当者は２４日、「乗客に日本人がいるか確認を急いでいる」と述べた。

5187：チバＱ：2015/03/24(火) 22:51:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0112822.html
新千歳空港の国際線ビル拡張　北海道空港検討、新規路線開拓狙う
03/18 07:20、03/18 08:28 更新


　新千歳空港ターミナルビルを運営する北海道空港（千歳）は、国際線ターミナルビルを拡張する検討に入った。外国人観光客の急増に伴う混雑の解消と、新規の海外路線を開拓するのが狙い。新年度に基本計画の策定に着手し、早ければ札幌などが会場となる２０１９年のラグビー・ワールドカップ開催前の運用開始を目指す。

　１０年３月に開業した国際線ターミナルは地下１階、地上４階建て、延べ床面積５万９千平方メートルで、航空機内につながる搭乗橋を５基備える。構想では面積を最大１・５倍程度に広げ、搭乗橋を２〜３基分追加して駐機場も広げる。１６年度までに設計を終え、１７年度に着工、１９年度中の完成・運営開始を目指す。総工費は１００億円規模とみられる。

　拡張は、新千歳空港を所有・管理し、駐機場整備を担うことになる国の了解が必要なため、北海道空港は計画を詰めた上で国土交通省に拡張を要望する見通し。同省は新千歳の国際線ターミナルの混雑問題を認識し、解消策の一つとしてビル拡張を選択肢としているもようで、北海道空港から具体的な申し入れがあれば協議に応じるとみられる。

　新千歳は１４年の国際線旅客数が１５０万人を突破し、３年連続で過去最高を更新した。だが、保安検査場の混雑などで出発便の遅れが相次ぎ、受け入れ態勢の不備を理由に乗り入れを見送る便も出ている。

5188：チバＱ：2015/03/25(水) 19:56:56
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250039-n1.html
2015.3.25 16:07
【独旅客機墜落】
邦人犠牲者が住むデュッセルドルフ　現地日本人社会に衝撃　欧州３位の６５００人在住






２４日、フランス南東部の独機墜落現場付近に集まった捜索用などのヘリコプター（ロイター）
　フランス南部の山中に墜落したドイツの格安航空会社（ＬＣＣ）ジャーマンウイングスの旅客機が向かっていた同国デュッセルドルフの日本人社会では２４日、現地在住日本人２人の氏名が搭乗者名簿にあったことを受け、安否を気遣う一方で「人ごとではない」と衝撃が広がった。

　デュッセルドルフはロンドン、パリに続き欧州で３番目に大きい日本人社会があることで知られる。ジャーマン社は大手ルフトハンザ航空が傘下に入れ、便数を拡大。出張の際に「しょっちゅう使う」「半分はジャーマン社」などと、ドイツの日本人駐在員にとって極めて身近な存在だ。

　駐在する男性幹部（４５）は「本当にショックを受けた」と衝撃を隠せない様子。業務でスペインを担当しており、バルセロナから同社の便に乗ることもあった。地元自治体などによると、日本企業約３６０社の拠点があり、約６５００人の日本人が在住している。（共同）

5189：チバＱ：2015/03/25(水) 19:57:21
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250004-n1.html
2015.3.25 00:42
【独旅客機墜落】
信頼の翼、欧州に衝撃　ルフトハンザ「暗黒の日」

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ドイツ旅客機墜落で救助に向かうためアルプス山脈上空を飛行するヘリコプター＝２４日（ロイター）
　【ロンドン＝内藤泰朗】ルフトハンザドイツ航空系の格安航空会社「ジャーマンウイングス」のエアバスＡ３２０が２４日、フランス南部に墜落したことは、世界でも最も厳しい航空安全基準を導入している欧州に大きな衝撃を与えている。欧州勢の航空会社では、２００９年にエールフランス機が大西洋に墜落して以来の大惨事となった。

　ドイツのメルケル首相は２４日、記者会見し、ドイツ機の墜落に衝撃を受け「深い悲しみにくれている」と表明、墜落原因を徹底的に解明すると強調した。

　一方、ジャーマンウイングス代表は同日、「フランスアルプスで航空機が行方不明になった」と述べ、乗員乗客に哀悼の意を表明。墜落機の操縦士は経験豊富で、墜落前日に機体の検査をルフトハンザの整備工場で受けていたことを明らかにした。また、ルフトハンザは２４日、「ルフトハンザにとって暗黒の日となった」とコメントした。

　報道によるとジャーマンウイングスは、ルフトハンザグループが運営する格安航空会社。近年、親会社をしのぐ勢いで成長していた。「欧州でも最も信頼できる航空会社のひとつ」（英ＢＢＣ放送）とされているだけに、航空関係者は衝撃を受けている。同機は、飛行中に何らかのトラブルが発生して急降下した。専門家らは「重大な技術的問題が発生したとしか考えられない」などと話している。

　スペインのバルセロナとドイツのデュッセルドルフを結ぶ同機の路線は、ドイツ人を中心にビジネス客にも人気で、多くの人に利用されていた。

5190：チバＱ：2015/03/26(木) 01:13:23
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250057-n1.html
2015.3.25 20:01
【独旅客機墜落】
急降下「惨劇への８分間」　３つのなぜ　事故原因究明始まる

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（1/3ページ）

２４日、ジャーマンウイングス機が墜落した仏南東部のアルプス山脈の事故現場付近に集まった救助隊委員ら（ＡＰ）
　【ロンドン＝内藤泰朗】ドイツの格安航空会社「ジャーマンウィングス」のエアバスＡ３２０型機（乗員乗客１５０人）がフランス南東部のアルプス山中に墜落した事故で、現場から回収された墜落機のブラックボックスの解析を中心に、事故原因の究明作業が始まった。同機が突然、急降下を始め、山肌に激突するまでわずか約８分間。何が惨劇を招いたのか。

　■安全高度から急降下

　ジャーマンウイングスによると、墜落機は２４日午前１０時１分（日本時間同日午後６時１分）、スペインのバルセロナからドイツのデュッセルドルフに向けて離陸し、１０時４５分には、約１万１５００メートルの正規の高度に達した。

　しかし、間もなく急降下が始まり、８分程度降下した後、１０時５３分にレーダーから突然姿を消した。飛行方向は一直線で、降下速度も一定だった。最後に位置が記録されたのは、激突した山の標高と同じ高度約２０００メートルだった。

　航空専門家は、飛行が安定して「最も安全」とされる高度から急降下を始めたことから、何らかの原因で機内が減圧し、呼吸ができる高度に降下しようとしたとの見方を示す。現場付近は曇っていたが、強風など気象上の問題はなかったという。

　■救難信号はなし

　しかし、英ＢＢＣ放送によると、同機は緊急事態が発生して急降下する間、機長らはＳＯＳ（救難信号）を発信していなかった。緊急着陸地を探した形跡もなかったという。

　専門家は「操縦士は緊急事態の中で、機体の操縦を優先するよう教育されている。緊急事態への対処で無線連絡を取れない事態もある」と指摘。一方で、爆発や火災、急な減圧などが原因で機長らが操縦できる状態になく、機体が自動操縦で急降下した可能性も排除できないと語った。



　これらの謎の解明は、フランスでのブラックボックスの飛行記録の解析を待つことになる。

　■「最も安全な機種」

　墜落したエアバスＡ３２０は、航空関係者から「最も信頼され、安全な航空機」（ＢＢＣ）とされ、「世界中で２分間に１機が発着する」ほど、世界の航空会社に大量に導入されている人気の高い機種だ。

　しかし、昨年１２月、ジャワ海に墜落したエアアジア機が同じ機種だったほか、今回の事故を含め、Ａ３２０は過去に１１件の死亡事故を起こしている。

　さらに、同機と同じ飛行高度を自動で制御するシステムを搭載したエアバス機が昨年１１月、システムの誤作動で機体が急降下するトラブルを起こし、操縦手順の見直しが行われた。Ａ３２０の“安全神話”は今後、揺らぐ可能性もある。

5191：とはずがたり：2015/03/26(木) 20:36:47
>ＡＦＰ通信によれば、仏航空事故調査局（ＢＥＡ）関係者の話では、音声データからは、操縦室で椅子の背を後ろに倒すような音、ドアを開ける音、閉める音が聞き取れる。２人の操縦士のうち一人が外へ出たことを強くうかがわせる。
>２人の操縦士のうちどちらが外へ出たのかも判然としないが、その後、ドアをノックする音に応答がなく、１人が閉め出されたまま墜落に至ったとみられる。

墜落時、操縦室の謎深まる＝音声データ解析急ぐ－独旅客機事故
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;rel=j7&amp;k=2015032600548&amp;j4

　【パリ時事】フランス南東部のアルプス山中に墜落したドイツ旅客機内で事故直前、操縦士が不審な行動を取っていた可能性が強まり、謎が深まっている。事故原因究明に向け、調査当局はボイスレコーダーの音声データを解析中。仏検察当局は２６日午後（日本時間同日夜）に事故現場付近で記者会見し、最新の捜査状況を説明する予定だ。
　ＡＦＰ通信によれば、仏航空事故調査局（ＢＥＡ）関係者の話では、音声データからは、操縦室で椅子の背を後ろに倒すような音、ドアを開ける音、閉める音が聞き取れる。２人の操縦士のうち一人が外へ出たことを強くうかがわせる。
　しかし、この関係者は「このドアの音以降、墜落時まで一切の会話がない」と明らかにしている。操縦室内の会話から、事故原因を探ることは今のところ難しい。
　事故機を運航していた格安航空会社ジャーマンウィングスの親会社ルフトハンザ航空がＡＦＰに明かしたところでは、機長は１０年以上のキャリアがあり、エアバス機での飛行経験は６０００時間超。副操縦士は２０１３年９月に採用され、飛行時間は６３０時間だった。２人の操縦士のうちどちらが外へ出たのかも判然としないが、その後、ドアをノックする音に応答がなく、１人が閉め出されたまま墜落に至ったとみられる。
　解析はまだ始まったばかりで、詳しい分析はこれからだ。飛行記録が刻まれたフライトレコーダーも容器が見つかっただけで本体はまだ発見されていない。険しい山岳地帯での捜索は難航している。（2015/03/26-19:40）

5192：チバＱ：2015/03/26(木) 23:09:10
http://mainichi.jp/select/news/20150327k0000m030110000c.html
独旅客機:副操縦士が意図的に墜落させる　仏検察当局
毎日新聞　2015年03月26日　22時00分（最終更新　03月26日　22時53分）
　【ニューヨーク草野和彦、セーヌレザルプ（フランス南部）宮川裕章】フランス南部で起きた独ジャーマンウイングス機墜落事故で、仏検察当局は２６日、ドイツ人の副操縦士が機長を操縦室から閉め出した後、降下ボタンを押し、意図的に墜落させたとみられると明らかにした。飛行中の操縦室の音声を記録したボイスレコーダーの解析から分かったという。仏検察当局は現時点でテロを疑うべき根拠はないとしたが、ドイツ当局に副操縦士に関する情報提供を求めた。

　仏検察当局によると、副操縦士はアンドレアス・ルービッツ氏（２８）。ブリス・ロバン検察官は会見で「理由は分からないが、（副操縦士には）旅客機を破壊する意図があった」と述べた。降下する間も最後までルービッツ氏の呼吸は正常で、病気や酸欠で意識を失ったなどの可能性は低いという。一方、仏検察は、現時点でテロであることを示す根拠はないと発表した。

　米紙ニューヨーク・タイムズ（電子版）が２５日に事故原因の調査に参加している軍当局者の話として伝えたところによると、操縦士が操縦室から出て、戻ろうとして外からドアをノックしたが、室内から返事はなかった。徐々にノックを強くしても返事はなく、ボイスレコーダーから「（室外の操縦士が）ドアを打ち破ろうとしている様子が分かる」という。軍当局者は「操縦士が操縦室から出た理由は分からない」と説明していた。

　別の航空会社の機長によると、一般的に操縦室に外から入る際には、暗証番号を押して室内でアラームを鳴らす。中にいる人間は、それを聞いて許可、もしくは拒絶のボタンを押す。何もしない場合は、アラームが２０秒ほど続いた後にドアが自動的に開く仕組みだという。アイルランドの航空会社に勤務するこの機長が操縦する航空機は墜落したエアバスＡ３２０とは違うが、「安全システムはおおむね同様のはず。今回のケースを聞いて、最初に思い浮かんだのは自殺だ」と毎日新聞の取材に対して証言していた。

　こうした報道に先立ち、事故の調査を進めている仏航空事故調査局（ＢＥＡ）のジュティ局長は２５日、航跡や残骸の状態から機体が爆発した可能性は低いとの見方を明らかにしていた。ジュティ局長によると、事故機は高度１万１５８０メートルに達し、午前１０時半ごろ、管制塔に規定の航路を飛行中と発信した。その１分後から機体は高度を下げ始め、降下が墜落まで約１０分間続いたのを管制レーダーで確認した。事故機が降下を始めてから管制塔が交信を試みたが、事故機からの応答はなかったという。

5193：チバＱ：2015/03/26(木) 23:24:46
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150326-OYT1T50016.html
地方管理としては最長に、運用時間延長する空港
2015年03月26日 17時35分
　静岡空港の運用時間延長を巡り、静岡県は２５日、延長に必要となる新たな協定を、地元３市町（島田市、牧之原市、吉田町）の住民団体と結んだと発表した。


　地元の合意が得られたことで、静岡空港は早ければ７月にも、午前７時〜午後１０時の運用となる。夜遅くに到着する便の運航などが可能になり、利便性向上が期待される。

　県によると、１５時間という運用時間は、庄内（山形県）、神戸（神戸市）と並んで、地方管理空港としては最も長いという。

　静岡空港の運用時間は現在、午前７時半〜午後８時半の１３時間。２００９年の開港前、県と３市町、周辺住民の三者が結んだ航空機の騒音に関する協定で決められていたものだが、今回、新しい協定を結び直した。運用開始は３０分早まり、終了は１時間半遅くなる。

　乗客は、日帰りの出張や旅行に空港を利用しやすくなる。航空会社側にとっては、夜遅く到着した便を朝早くに出発させた方が効率が良くなるため、便数を増やせる。静岡空港には、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかけやすくなるメリットがある。

　周辺住民には「眠れなくなる」といった反対意見も根強かった。県は「地元と一丸になって空港の利活用をしたい」と、昨年５〜１１月、計２４回の説明会を重ねて理解を求め、新たな協定締結にこぎ着けた。

　運用時間延長を巡る動きは、県が１３年１０月、静岡空港に就航する航空会社・フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡市）から要望を受けたことで本格化した経緯がある。ＦＤＡは、延長が実現した場合の夏季ダイヤを今年１月に発表済みで、静岡―福岡便を１日３往復から４往復に増やす方針を示している。

2015年03月26日 17時35分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5194：チバＱ：2015/03/26(木) 23:37:05
http://mainichi.jp/select/news/20150327k0000m040068000c.html
成田空港:検問を３０日正午から廃止　以後は顔認証などで
毎日新聞　2015年03月26日　20時42分

　成田国際空港会社の夏目誠社長は２６日の定例記者会見で、１９７８年の開港以来、国内の空港としては唯一実施してきた検問を３０日正午から廃止すると正式発表した。

　これまでは鉄道と車で空港に入る旅客・従業員ら全員に対し、身分証提示を求め、車のトランクの内部を確認してきた。３０日正午からは、（１）顔認証機能付きの監視カメラ（２）車のナンバーを記録するシステム（３）爆発物探知犬−−などで警備レベルの維持・向上を図るとしている。２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催が決定した１３年９月、廃止方針が決まっていた。【早川健人】

5195：とはずがたり：2015/03/27(金) 08:43:06
>>5192
マレーシア航空(でしたっけ？)がコース変えて豪州西のインド洋はるか沖迄飛んでって墜落した件もそうっぽかったけど，パイロットが原因での事故となるとこれまでの安全体制を変えないとダメなんでは？？

5196：チバＱ：2015/03/27(金) 21:46:07
http://www.sankei.com/affairs/news/150327/afr1503270034-n1.html
2015.3.27 21:22
【独旅客機墜落】
操縦室、日本国内は「１人」容認　常時２人体制に課題も

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（1/3ページ）
　フランス南東部のアルプス山中に墜落したドイツの格安航空会社のエアバスＡ３２０機で、機長がコックピットを離れた際に副操縦士が機体を急降下させ事故が起きた可能性が強まっている。操縦室内での安全対策が課題となる中、国土交通省は今後の対応に向け情報収集を始めた。ただ、実務面での課題もあり、日本の航空会社で操縦室内での常時２人体制の確保が義務付けられるかは不透明だ。

　国交省によると、航空法に基づく規則では、機長または副操縦士がトイレなどのため離席する場合のルールを各航空会社が定めるよう求めているが、常に操縦室内に２人が居残るようにするかについての対応は各社で分かれている。

　スカイマークは、操縦室内にパイロットが１人だけになることを可能な限り避ける対応をしている。国交省によると平成２２年、操縦室でパイロットが客室乗務員と記念撮影し問題となったことがきっかけという。

　日航や全日空はこの点についてのルールは特にない。ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）担当者は「長距離路線がなくパイロットが操縦室を出ることはあまりない」と話した。万が一に備え、残ったパイロットが酸素マスクを装着することを義務化している会社も多い。「残った１人は必ず酸素マスクを付けている」と日航広報担当者は話す。

　日本では１１年７月の全日空機の上空でのハイジャック事件を契機に、世界に先駆け、それまで機長裁量で一般の乗客にも運航中に見学で許可していた操縦室への立ち入りを規制する動きが取られた。

　１３年９月の米中枢同時テロ対策の一環として、操縦室のドアが外側から開かない構造にするなど安全対策を強化。パイロットが再入室する際は、操縦室内のパイロットが中から操作して鍵を開けるようになった。

　今回の事故を受け、海外では常時２人体制を確保する動きがある。元日本航空機長で航空評論家の小林宏之氏によると、米国の航空会社は米中枢同時テロ以降、操縦室内の常時２人体制の運用をしているという。「機長らがトイレに立つ際は客室乗務員を入れて対応している」と話す。

　しかし、国交省の担当者は「客室乗務員が訓練を十分受けないと余計に混乱を招きかねない」と指摘。航空会社からは「客室乗務員が操縦室に入ったからといって、どれだけ安全面で機能するか不明」（大手航空幹部）といった声もある。今後について、国交省幹部は「何らかの対応が必要かどうか検討するため情報収集をしている」と話した。

　一方、パイロットの健康管理については、問診を伴う国の検査が年１回あるほか、航空会社も独自に年１回実施。精神面を含め体調に少しでも問題があると乗務できなくなるため、「各パイロットとも相当気を使っている」（日航広報担当者）という。昭和５７年の日航機の羽田沖墜落事故で、機長がその後精神疾患だったと判明したことから、パイロットの心身両面の検査が厳格化されている。

5197：チバＱ：2015/03/27(金) 21:46:29
http://www.sankei.com/world/news/150327/wor1503270016-n1.html
2015.3.27 10:28
【独旅客機墜落】
「操縦室常時２人」導入　欧米航空業界一斉に動く

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【ドイツ旅客機墜落】
　【ベルリン＝宮下日出男】ドイツ格安航空会社「ジャーマンウイングス」のエアバスＡ３２０機墜落を受け、欧米の航空業界が２６日、安全性向上に向けた対応に動き始めた。墜落は操縦室内に１人残った副操縦士が故意に引き起こした可能性が強まっていることから、同様の事態を防ぐため、操縦室内に常に２人の人員がいる体制を義務づける。

　ジャーマンウイングスの親会社ルフトハンザを含むドイツの航空会社などでつくる業界団体「ドイツ航空協会」は２６日、操縦室内に常に２人の人員がいる体制の導入を検討することで会員企業と合意した。関係当局と協議し、実施を急ぐ。ＤＰＡ通信が伝えた。

　操縦室内を２人体制とする規定は主に米国で採用されており、パイロットの１人が操縦室を出る場合、乗務員が代わりに入る。だが、ドイツなど多くの国の航空会社は一定の条件で操縦室内に１人だけとなることを認めているケースが多い。

　航空各社では２００１年の米中枢同時テロ後、ハイジャック防止のため操縦室の安全強化を重視。内部の操縦士がロックすれば、外部から入室できない仕組みとなった。今回の墜落ではこの仕組みのために機長が閉め出されたとの見方も強まっており、２人体制の義務付けで再発を防ぐ。

　このほか、カナダ当局が２６日、同国の航空会社に対して操縦室の常時２人体制を義務化し、即日実施。英イージージェットやノルウェー・エアシャトルといった格安航空会社（ＬＣＣ）も相次いで導入を表明した。

5198：チバＱ：2015/03/28(土) 10:27:52
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0116712.html
ＨＡＣ初の１８万人超　格安運賃で客層拡大　１４年度旅客数
03/28 07:00


　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２７日、２０１４年度の年間旅客数が１９９７年度の運航開始以来初めて１８万人を超えたことを明らかにした。４年前の運航トラブルで客離れを招いたが、テコ入れのために始めた若者や家族向けの格安運賃で客層を広げた。今後は日本航空傘下で経営を安定軌道に乗せられるかが焦点だ。

　本年度の旅客数（速報値）は２７日現在１８万８８人。既に過去最多だった０２年度（１７万７６３８人）を上回った。

　ＨＡＣは日航の経営破綻後、１１年３月に道を筆頭株主とする経営体制に移った。その３カ月後に旅客機が奥尻空港上空で異常降下する重大トラブルが発生。１０年度に約１７万５千人を数えた旅客数が１１、１２年度に約１４万人に減るなど深刻な経営難に陥り、旭川―函館など不採算路線からの撤退を余儀なくされた。

　一方、１３年度から１２〜２１歳向け空席利用割引「スカイメイト」の割引率を増やし、家族連れが使いやすいよう子ども向け運賃の割引も拡充した。ＨＡＣは「ビジネス客以外の顧客開拓が利用増に結びついた」（経営企画部）と分析する。

5199：チバＱ：2015/03/28(土) 10:28:19
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/news/20150327-OYTNT50367.html
北九州空港満足度やや改善
2015年03月28日
　北九州空港（北九州市小倉南区）の利用促進を目指す北九州空港振興協議会（会長＝利島康司・北九州商工会議所会頭）は、今年度の利用者アンケート調査の結果をまとめた。全体的な満足度はやや改善が見られるものの、空港ビル内のテナントやバスの運行状況などについては不満の声も目立った。（大脇知子）


　調査は、空港の活性化に向けて利用者のニーズなどを探ろうと、２００６年の開港以来、２年に１度のペースで実施。５回目となる今回は昨年８、９月の２か月間に調査票を配り、２７１７人から回答を得た。

　満足度は、「大変満足」「満足」「普通」「やや不満」「不満」の５段階で尋ねた。「総合」では、「大変満足」と「満足」が計５８％に上り、前回調査（１２年度）を３ポイント上回った。項目別では「スターフライヤー（ＳＦＪ）のサービス」７６％（前回調査より６ポイント増）、「搭乗手続き・案内」７３％（同４ポイント増）、「ＳＦＪの運航状況」６９％（同５ポイント増）などが高かった。

　このほか「日本航空（ＪＡＬ）の運航状況」５６％（同１０ポイント増）や「ＪＡＬのサービス」６２％（同９ポイント増）は大幅に改善。ＪＡＬが昨年春、１日５往復から６往復に増便したことなどを反映した。ただ、「ビル内のテナント内容」４８％、「バスの時刻・運行状況」４４％など過半数に満たない項目もあり、課題が浮き彫りとなった。

　満足度のほか、活性化に必要なものを尋ねると「路線拡大」が最多。北九州空港の定期旅客線が昨春以降、羽田線のみに縮小したためとみられる。北九州から行きたい場所は、国内は〈１〉北海道〈２〉沖縄〈３〉関西の順。海外は〈１〉ハワイ〈２〉韓国〈３〉東南アジアの順だった。

　北九州空港を利用する理由は「地元の空港だから」、「交通の便が良い」、「出発地に近い」、「早朝深夜便がある」が目立った。

　同空港は２９日、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が名古屋（小牧）線に就航し、今後の利用増が期待される。同協議会は「路線網の充実や交通の便の改善が求められていることが、改めて分かった。行政や航空会社と改善に取り組み、より親しまれる空港にしていきたい」としている。

2015年03月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5200：チバＱ：2015/03/28(土) 10:29:35
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/feature/CO013672/20150215-OYTAT50023.html
飛躍　セントレア１０年
特需のち低空飛行　「第３の国際拠点」へ正念場
2015年02月15日



　中部国際空港の開港１０周年を半月後に控えた先月２９日、記念イベントの概要を発表する記者会見で、空港会社の舘たち剛史たけひと・営業推進本部長は一瞬、表情を曇らせた。会見前日に経営破綻した国内３位の航空会社「スカイマーク」（東京）が、「中部空港発着の新千歳、那覇の２路線を減便する」と発表。その感想を記者団に問われた時のことだ。

　「搭乗率が安定している路線であり、早く経営を安定させ、元に戻してほしい」。舘本部長は言葉を選びながら「要望」を口にした。


開港から１０年、利用拡大に向けた努力が続く中部国際空港（本社ヘリから）＝稲垣政則撮影
　中部発着便の減少は深刻だ。マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」は１５日以降、中部―クアラルンプール線を運休させる。ガルーダ・インドネシア航空も３月２８日から新規就航するはずだった中部―ジャカルタ線の運航の先送りを決定しており、路線確保には苦難が続く。

　　　　□　　■

　「老若男女が押し寄せ、ターミナルがごった返していた。みんなが喜々として食事や見学を楽しむ姿を見て、感無量だった」。開港日の情景が、当時の愛知県知事、神田真秋さん（６３）の目には焼き付いている。

　中部空港は、２００５年３月２５日の愛・地球博（愛知万博）開幕に間に合わせるため、着工からわずか４年半で完成させた。万博の「集客効果」で、初年度の旅客数は１２３５万人に達し、前年度の名古屋空港を約２８０万人上回る。神田さんは「万博特需が追い風になり、ロケットスタートを切れた」と振り返った。

　騒音規制のない海上空港の利点を生かし、深夜の貨物便も飛ぶようになった。ピーク時の０７年の冬ダイヤは海外３３、国内２２路線を結び、その年には国土交通省交通政策審議会航空分科会で「完全２４時間化を検討する必要がある」と言及、２本目の滑走路建設も現実味を帯びていた。


　ところが、０８年のリーマン・ショック後、その機運は急速にしぼむ。同年、米ユナイテッド航空がサンフランシスコ便、翌０９年は日本航空がパリ便から手を引き、日航は１０年には経営破綻。東日本大震災が起きた１１年の旅客数は８８９万人まで落ち込んだ。その後は徐々に増加し、１０００万人近くまで持ち直してきたものの、１４年冬ダイヤでは海外２７、国内１８路線と伸びず、旅客数は国内の空港で８番目、羽田空港の６分の１程度にとどまっている。


　◇現状打破「存在感」カギ

　国際線が復活して活況を呈する羽田、国際線利用客が国内最多を誇る成田、ＬＣＣの新規就航が相次ぐ関西と比べ、中部空港の存在感は必ずしも高くない。

　海外での学会に出席するため、中部空港を月に１度は利用するというノーベル物理学賞受賞者の天野浩・名古屋大教授（５４）。中部空港について「名古屋からの交通の便がいい」と評価する一方、「羽田、成田経由でなく、目的地に直接つながる便がもっと増えてほしい」と注文をつけた。

　空港会社の川上博社長は「就航便数の増加に加え、国内外への移動・乗り継ぎを便利にするため、関係業界へのセールスや協力の呼びかけを強化していく」と話し、この地方を訪れる外国人観光客にも、現状打破の鍵を見いだしている。

　政財界は、中部各県の名所旧跡を結ぶ観光ルートを、中国人好みで縁起の良い「昇り龍」に見立てて「昇龍道プロジェクト」と命名し、アジア各国にアピール。各国の旅行業者やマスコミを視察に招いて情報発信に努めている。名古屋商工会議所の岡谷篤一会頭（７０）は「地域の観光の魅力を高め、中部空港の利用者を増やせば波及効果で就航便数の増加につながる」ともくろむ。

　さらに、東京（品川）―名古屋間を最速４０分で結ぶリニア中央新幹線は、大きな転機になると期待する声は多い。「リニアとの接続が向上すれば、この地域に大きな発展をもたらす」と中部運輸局の野俣光孝みつよし局長は語る。リニアが開業する１２年後、品川駅から中部空港までは、成田空港までとほぼ同じ１時間余りに縮まる。“首都圏”の国際空港としての存在感をいかに高めていくか。新たな未来像を描く時期に来ている。

2015年02月15日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5201：チバＱ：2015/03/28(土) 10:30:00
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/feature/CO013672/20150216-OYTAT50067.html
飛躍　セントレア１０年
空港支える商業系収入
2015年02月16日
売上高全体の４割 地元活性化に貢献


ターミナルビルで開催される物産展は、大勢の旅客らでにぎわう（１５日、中部国際空港で）＝藤川拓生撮影

　鶏ささみの薫製、ラーメン、ご当地ビール――。中部国際空港（愛知県常滑市）旅客ターミナルビル４階のイベントプラザ。北海道から沖縄まで各地の名産を並べた物産展が２２日まで開かれ、人の波は絶えない。夜は開港１０周年記念として、ディズニーアニメのプリンセスを描くイルミネーションが点灯。展望台には大勢が詰めかける。

　毎年夏には恒例のコスプレイベントが開催され、世界各国のコスプレーヤーや多くのファンが集結。昨年１１月、約１７００体が参戦し、初めて空港で行われた「ゆるキャラグランプリ」も話題となった。

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　ターミナルビル４階に広がる「ちょうちん横丁」と「レンガ通り」。みそカツや台湾ラーメンといった「名古屋めし」を提供する飲食店、手羽先や菓子販売、衣料品、書店など約６０店が軒を連ね、旅客らが買い物を楽しんでいる。航空機の離着陸や伊勢湾に沈む夕日が眺められる「国内初」の空港内の展望風呂も、オープン以来、根強い人気を集める。「魅力ある施設に」と、開港の５年余り前に募ったアイデアを実現させたものだ。

　便数や旅客は伸び悩む一方、商業事業は好調だ。免税店は訪日外国人の増加を受け、昨年４月には開港以来、初めて月間売上高が１０億円を突破。２０１３年度の商業事業の売上高は、前年度を２５億円上回る１８３億円に上った。着陸料や駐機代を含めた全体の売上高は４６０億円で、４０％を占める。

　中部空港では計画段階から、商業系収入を増やすことで着陸料などの施設使用料を引き下げ、航空系収入の増加につなげようと考えていた。交通経済学が専門の山内弘隆・一橋大教授（５９）は「航空系以外の収入を有効活用し、空港経営を安定させるというのは賢明な方法だ」と評価する。

　空港会社の川上博社長は「今後も集客効果の高いイベントを開催し、免税店には化粧品や酒類など売れ筋の商品をそろえる。空港スタッフの応接も向上させ、より使いやすく魅力ある空港を目指す」と意欲的に語る。就航便数の増加や新規路線の開拓に結びつけるべく、さらなる努力は続く。


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　愛知県による観光資源・施設の利用者数の調査では、１３年の中部空港は１１７７万人。８年連続で県内１位だ。その集客力は、地元の活性化にも寄与している。

　中部空港と橋で結ばれた常滑市りんくう町。飲食店や結婚式場の進出が相次ぎ、１３年には会員制大型量販店「コストコ」が開店した。今年秋には大型商業施設「イオンモール常滑」がオープン予定だ。１２年に開業した明太子製造直売店「めんたいパークとこなめ」の運営会社代表取締役、大石靖忠さん（５０）は「空港という大きな集客施設からの誘客が期待できる。それが進出の理由の一つ」という。

　常滑市の０５年度の一般会計歳入額は１８８億７０００万円。それが１３年度は２１０億１０００万円まで増えた。市の財政担当者は「空港会社や、りんくう町への進出企業など空港関連の税収は約４０億円。財政面の貢献は大きい」と話す。

　市の人口も、０５年の約５万１６００人から、今年１月末現在で約５万７７００人に増加。「一時は５万人を切るともいわれていた。空港ができてから常滑は変わった」。片岡憲彦市長（６０）は感慨深げに語り、「今後も空港と共生したまちづくりを進めたい」と、臨空都市の未来を見据えた。

2015年02月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5202：チバＱ：2015/03/28(土) 10:30:27
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/feature/CO013672/20150217-OYTAT50031.html
飛躍　セントレア１０年
２本目滑走路　残る課題
2015年02月17日
需要増やし「負の連鎖」解消へ


国土交通省による、中部国際空港周辺の海での漁業影響調査（２日、愛知県常滑市で）＝谷之口昭撮影

　愛知県常滑市の中部国際空港の沖合。波間で揺れる２隻の船からダイバー３人が水深４メートルの海底へ潜り、アサリやハゼを採取した。

　名古屋港の浚渫しゅんせつで出る土砂の処分場建設に向け、国土交通省が昨年４月に開始した漁業影響調査の一環だ。国交省は、空港西側と南側に隣接する計３００ヘクタールの海域を新処分場とし、３８００万立方メートルの土砂を埋め立てる考えだ。それが漁業に与える影響を、５億円余りをかけて調査している。国交省中部地方整備局の八鍬やくわ隆局長は「現処分場はほぼ満杯。新処分場は一日も早く造る必要がある」と話す。

　中部空港関係者の念頭には、浚渫土を活用して建設した北九州空港の「前例」があり、視察も行われている。漁業影響調査を前にした２０１３年秋、愛知県幹部は「浚渫土を使えば、新滑走路の総工費は安くできる」と語った。

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　北九州空港は、周防灘や関門海峡の浚渫土で海を埋め立てて造られ、０６年に開港した。当初、埋め立て後の用途は「公園」だったが、国が空港建設を正式決定後、「空港用地」に変更。「埋め立て地の形は最初から、滑走路の長さや幅など将来の空港の姿が考慮されていた」。北九州市長を０７年まで５期２０年務めた末吉興一さん（８０）はそう明かし、「浚渫土を使うことで空港の建設費を抑えられた」と利点について語った。

　中部空港会社の川上博社長は１６日の記者会見で「国際拠点空港として、運営上、滑走路を２本持つのが標準だ」と改めて言及した。中部空港は海上のため騒音規制がなく、深夜も離着陸できるが、現状では、夜間の点検・改修や事故発生時には滑走路を閉鎖しなければならない。中部経済界の関係者も「リニア中央新幹線が開業する２７年までに新滑走路を造り、完全２４時間化にするのは中部政財界と空港会社の総意」と訴える。

　しかし、財務省幹部は「福岡、那覇空港は発着枠が満杯だから２本目の滑走路を建設するが、中部は利用が大きく伸びず、１本でも余裕がある」と、新滑走路への国費負担に難色を示す。１３年度、福岡は相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や中国や韓国などからの訪日客の増加で、発着回数は１７万回と１０年間で３割も増え、便の遅延が頻発。一方、中部は９万回で、ピークだった０６年度の１０・７万回からも減少している。


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　愛知県の大村秀章知事は「まずは需要を盛り上げるのが最大の眼目」と語る。経済団体と連携した周遊観光キャンペーン「昇龍道」で訪日客を増やし、トップセールスでの路線誘致に努める考えだ。

　中部空港会社は商業事業が好調なこともあり、１３年度、累積赤字を解消したのを機に、攻勢に出ている。昨年３月、三菱重工業などが製造した米ボーイングの最新鋭機７８７の部品を、大型貨物機「ドリームリフター」に運び入れるための部品保管庫を開設。先月には朝夕の混雑解消を図ろうと、駐機スポットの増設工事に入った。ＬＣＣ向けターミナルの建設も、就航を見極めながら進める方針だ。

　「他の空港へ、路線の不足で利用者が流れ、需要不足を理由に航空会社が流れる負の連鎖を断ち切らねばならない」。中部空港のあり方を考える国の有識者委員会の座長を務めた中部圏社会経済研究所の竹内伝史・研究顧問（７０）は、中部地方の旅客の４割が“流出”していると指摘。開港１０年を迎えた空港が大きく飛躍するためには「さらに機能と需要の双方を高める努力が必要だ」と強調した。

（この連載は藤川拓生、岡崎哲、南省至が担当しました）

2015年02月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5203：チバＱ：2015/03/28(土) 10:34:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150327/bsd1503270500003-n1.htm
成田空港の総発着、開港以来最高の週４３２２回　２０１５年夏ダイヤ (1/2ページ)
2015.3.27 05:34
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、２０１５年夏ダイヤ（３月２９日〜１０月２４日）の総発着回数が、前年夏ダイヤより１０４回多い週４３２２回になったと発表した。

　１９７８年の開港以来、夏・冬両ダイヤを通じて最高という。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に、国際線と国内線で新規就航や増便があったのが主な理由だ。同社が夏ダイヤのうち航空各社の標準的なデータを得やすい４月１２〜２５日を基に独自にまとめた。

　国際線の発着回数は、前年夏ダイヤより５４回多い週３３７４回。旅客便に限ると、足元の訪日外国人客数の急激な増加などを背景に５２回多い２９０８回となった。

　国内線の発着回数は、前年夏ダイヤより５０回多い週９４８回と、開港以来最高。ＬＣＣのピーチ・アビエーションが３月２９日に札幌線や福岡線に新規就航することなどが寄与する。

　ＮＡＡは４月８日、ＬＣＣ専用の「第３旅客ターミナル」の運用を開始し、国内外の５社が使用する。同社がまとめた夏ダイヤの発着回数によると、第３旅客ターミナルへの就航航空会社では国際線が週１４４回、国内線が週５６２回で計週７０６回となった。

5204：チバＱ：2015/03/29(日) 20:46:20
http://www.sankei.com/region/news/150329/rgn1503290037-n1.html
2015.3.29 07:05

空港近くに観光拠点施設　「空の駅　さくら館」オープン　千葉

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　桜の名所であり、成田空港に離着陸する飛行機の撮影スポットとしても人気の公園「成田市さくらの山」（同市駒井野）に、観光拠点施設「空の駅　さくら館」が開館した。オープン初日の２６日は、地元農産物の販売コーナーなどに大勢の人が訪れにぎわった。

　市内の観光情報発信や特産品の販売などを目的に市が整備した施設で、地元農家などでつくる管理企業組合が指定管理者として運営する。鉄骨平屋約７４７平方メートルの館内には物産販売スペースや、焼きたてのパンを楽しめる軽食コーナーなど設けた。

　開館記念イベントとして、２９日は世界各国の料理が並ぶ「国際村」を開催。さくらの山から撮影された航空写真展が５月６日まで開かれている。小泉一成市長は開館式典で「地域の魅力を発信する施設。多くの人に来てもらいたい」と述べた。

5205：名無しさん：2015/03/31(火) 20:08:48
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150330-OYTNT50316.html
ノンストップゲート化　歓迎多数、警備不安視も
2015年03月31日
一時停止せず、直進を促す電光掲示板（３０日午後０時１７分、成田空港第２ゲートで）
一時停止せず、直進を促す電光掲示板（３０日午後０時１７分、成田空港第２ゲートで）

　成田空港の敷地入り口にある検問所（ゲート）で、１９７８年の開港時から旅行者や来場者に身分証提示などを求めてきた「保安検査」が３０日、廃止された。初日は特に混乱もなく、多くの利用者はそのまま入場できる「ノンストップゲート化」を歓迎したが、警備態勢を不安視する声も聞かれた。

　過激派対策として始まった保安検査は、成田空港駅など鉄道３駅と、空港内につながる道路上の３か所で行ってきた。身分証提示のほか、警備員がカバンや荷台の中を調べることもあり、混雑時にはゲート前に行列ができるなどして利用客から不満が出ていた。２０２０年の東京五輪・パラリンピックなどで今後も訪日外国人客の増加が見込まれる中で利便性の向上が課題となり、警察当局との協議を経て、廃止が決まった。

　車の通行量が多い第２ゲートでは正午頃、警備員の合図でノンストップゲート化が始まった。ドライバーらは、赤と青に色分けされた路面塗装を目印に、一時停止しないで各ターミナル方面へ進んでいった。年２、３回、成田空港を訪れるという東京都文京区の会社員鈴木弘真さん（４３）は「これまでは車のトランクの開閉が手間だった。いつものように止まる車もあったが、慣れればもっと早く通れそう」と歓迎した。

　一方で、警備態勢を不安視する声もあった。家族を迎えに来た千葉市の団体職員本田勝浩さん（４８）は「テロが多発する中、（ノンストップゲート化は）この時期じゃない方がよいのでは。常時トランク内を確認するなど、むしろ厳しくしてほしいくらい」と話した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は新たな警備態勢として、顔認証機能があるカメラ１９０台、車両管理カメラ１４０台を各所に新設した。不審な人物や車両の追尾も可能で、ＮＡＡでは「警備レベルは強化された」とする。ゲートへの警備員の配置は続け、国内外の情勢に応じて検査を行うという。

2015年03月31日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5206：チバＱ：2015/03/31(火) 21:27:39
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150331/bsd1503310500004-n1.htm
ＡＮＡ次期社長、スカイ支援は企業防衛の意味も…「競合他社に主導権移れば大打撃」 (1/2ページ)
2015.3.31 06:21
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ＡＮＡホールディングスの社長に就任する片野坂真哉副社長＝３０日、東京都港区
ＡＮＡホールディングスの社長に就任する片野坂真哉副社長＝３０日、東京都港区【拡大】
　全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の社長に４月１日付で就任する片野坂真哉副社長は３０日、フジサンケイビジネスアイのインタビューに応じた。民事再生手続き中のスカイマークの共同スポンサーに名乗りを上げたことについて、片野坂氏は「全日空との共同運航の活用で互いに増収になり、（双方にメリットがある）ウィンウィンの関係ができる」と語った。

　ＡＮＡＨＤは過去にも、経営が悪化した新興航空会社のエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）の再建に関与した経験があり、片野坂氏は「双方にメリットがあるから長続きするということを（スカイマーク側に）説明したい」と述べた。

　スカイマークは「ドル箱」とされる羽田空港の発着枠を１日３６往復分持っているが、片野坂氏は「主導権が競合航空会社に移ると、当社の経営に大きな打撃になる」と指摘。支援に名乗りを上げたのは、企業防衛の意味があることも明らかにした。

　さらにスカイマークへの出資をめぐり、国土交通省が５年程度の期限を設けようとしている動きについて、「期限付きではたまらない。エア・ドゥやスカイネットの再建にも時間を要した」と反発した。

　ＡＮＡグループの成長戦略の柱と位置づけている国際線の展開については「低燃費で長距離運航が可能な機材の導入が進んでいる」などと述べ、中長期的には南米やアフリカ方面の路線なども検討していく考えを示した。

5207：チバＱ：2015/03/31(火) 23:29:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150331-00000034-reut-cn
タイ航空当局に「安全上の懸念」、日中韓が新規就航など差し止め
ロイター 3月31日(火)9時44分配信
［バンコク　３０日　ロイター］ - 国連の専門機関である国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がタイの航空当局について「安全上の懸念」を示したことを受け、タイからのチャーター便乗り入れや新規就航を差し止める動きが広がっている。タイ当局によると、韓国や日本に加え中国も、航空会社の増便計画などを却下した。

タイでは４月のタイ正月連休が観光のピーク。タイ民間航空局（ＤＣＡ）によると、日本へのチャーター便がおよそ１００便キャンセルとなっており、およそ３万枚のチケットが払い戻されるなどしたという。

関係筋がロイターに述べたところでは、ＩＣＡＯは、タイ航空当局に対する監査の結果、重大な安全上の懸念を指摘。タイ航空当局が航空会社に運航許可を与える際の審査体制について懸念が示されたという。

タイ航空当局によると、中国当局は、格安航空会社オリエント・タイ航空とチャーター便運航会社スカイ・ビューの増便計画を却下した。

また、韓国は、チャーター便運航会社アジア・アトランティック航空による新規就航計画を拒否。日本もすでに同様の措置をとっている。

5208：チバＱ：2015/04/01(水) 20:43:03
http://mainichi.jp/select/news/20150402k0000m020043000c.html
ジェットスター:鈴木みゆき社長辞任　後任にターナー氏
毎日新聞　2015年04月01日　19時54分

　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は１日、鈴木みゆき社長が辞任したと発表した。本人が申し出たためとしている。

　後任として、オーストラリアのジェットスターグループ幹部のジェリー・ターナー氏が１日付で、最高経営責任者（ＣＥＯ）に就いた。

　ジェットスター・ジャパンは日本航空などが出資して設立された。鈴木氏が社長を務めていた２０１２年に成田空港を拠点に就航した。鈴木氏は「私自身も新たな分野で次なる飛躍を目指す」とのコメントを出した。

　会長にはジェットスターグループ日本支社長の片岡優氏が就いた。会長の福川伸次氏は名誉会長に就任した。（共同）

5209：チバＱ：2015/04/01(水) 20:51:23
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14265935242668

2015年3月18日(水)

茨城空港就航へ前向き　ベトナムLCCが視察
ベトナムの格安航空会社(LCC)、ベトジェット航空の営業担当者ら4人が17日、小美玉市与沢の茨城空港を視察した。同社は国際線の就航路線拡大に意欲的で、昨年12月末に日本初就航となる関西国際空港へのチャーター便を運航した。同国と本県の友好が深まる中、グエン・ズオン・ビン営業担当次長は、茨城空港への就航について「必要性を感じている」と前向きな意向を示した。

茨城空港視察は日本貿易振興機構茨城貿易情報センター(ジェトロ茨城)の招請事業の一環で、渡辺政美県企画部次長兼空港対策監から同空港の利便性や県の支援策などについて説明を受けた後、春秋航空(中国)上海便の離陸やターミナルビル内を見学した。

意見交換で、渡辺次長が「まずは(茨城-ベトナムの)双方向のチャーター便から始めたい」と申し出たのに対し、ビン次長は「大変いい空港。(日本への就航について)調査中だが、ぜひやりたい」と意欲を見せた。

同社は2011年12月に運航を開始し、現在は国内線を中心にバンコク(タイ)、シンガポールへの直行便や韓国などへのチャーター便を運航する。

ジェトロの招請事業では、今月11日にも台湾のLCC、タイガーエア台湾の関係者が茨城空港を視察している。　　(松下倫)

5210：とはずがたり：2015/04/02(木) 12:31:40
桜美林大、パイロット養成指定返上…管理に不備
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150402-OYT1T50098.html?from=ycont_top_txt
2015年04月02日 11時54分

　桜美林大学（本部・東京都）が、パイロット養成コースの訓練管理の不備を国土交通省から指摘され、ライセンス発行にあたって必要な国の技能審査を免除される「航空従事者養成施設」の指定を返上したことが、同省などへの取材で明らかになった。

　問題が指摘されたのは、４年間訓練を行い、国のライセンスを取得させる「フライト・オペレーションコース」で、２０１２年に養成施設としての指定を受けた。

　同大はニュージーランドにある民間の養成施設に実機訓練を委託していたが、同大が行うべき現地の指導教官の技能確認を怠っていたほか、学生の訓練飛行時間の管理があいまいだったなどの問題点が同省の監査で明らかになり、同省は是正を指導。同大は３月２４日に指定を返上した。

　また国交省は、訓練を修了した当時の在学生１０人の技能審査をやり直した。審査の結果、技能不足と判定された学生はおらず、ライセンスの取り消しはなかった。しかし、今後、同大の教育態勢が是正され、再指定を受けるまでの間は、同省が学生の最終的な技能審査を行うという。卒業生については、航空会社などで技能が確認されているとして、再審査は行わない。

2015年04月02日 11時54分

5211：とはずがたり：2015/04/02(木) 16:40:51
副操縦士「待遇語ると別人のよう」…元交際相手
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150328-OYT1T50103.html
2015年03月29日 01時12分

　【セーヌレザルプ（フランス南東部）＝石黒穣、ベルリン＝工藤武人】２８日付の独大衆紙ビルトは、アンドレアス・ルビッツ容疑者が昨年、元交際相手の客室乗務員（２６）に、「いつかシステムを変えることをする。みんなが自分の名前を知り、記憶に残るだろう」と話していたと伝えた。


　精神的な問題で治療を受けていることに関し、同容疑者は多くは語らなかったという。女性は人柄について「ふだんは穏やかなのに、待遇や将来など仕事のことを語る彼は興奮して別人のようだった」と証言した。

2015年03月29日 01時12分

5212：とはずがたり：2015/04/02(木) 18:04:46
ドイツ航空機墜落は副操縦士だけの問題か？ 格安航空会社（LCC）のここが危ない！
http://news.livedoor.com/article/detail/9946803/
2015年3月30日 8時0分
LITERA（リテラ）

　乗客150人が犠牲となったドイツの格安航空会社（LCC）ジャーマンウイングス機の墜落事故で、あらためてLCCの安全性が問われている。これまでの調査によると、事故の原因は27歳の副操縦士が機長を操縦室から締め出し、意図的に機体を急降下させて墜落させた可能性が高いというものだった。独メディアの報道では、副操縦士には精神科の通院歴があり、自室から墜落事故が起きた日が「就労不可」だったとする診断書も見つかっているという。

　ジャーマンウイングス社はルフトハンザドイツ航空の子会社で、問題の副操縦士は2013年9月から勤務し、630時間の操縦経験があった。フランクフルト近郊の在住で、地元航空クラブのメンバーでもあった。パイロットになるのは子どものころからの夢だったのだ。ジャーマンウイングス社は操縦士の採用時に「精神面の安定」をチェックするが、採用後は定期的な健康診断を行うだけで「精神面での定期検査は実施していない」という。いまのところ、本人が病気を会社に隠していたとされている。

　LCCの安全性については、一般に「古い機材を使っているのは大丈夫か」といった声がよく聞かれる。今回、墜落した飛行機も24年間使用した中古のエアバスA320だ。だが、専門家によるとそれはさしたる問題ではないという。整備さえしっかりしてあれば、既存航空会社からの"おさがり"でも十分、安全運航は保たれる。最大の問題は、実は乗務員（とくにパイロット）の管理だという。そのことをいち早く指摘したのが『危ういハイテク機とLCCの真実』（扶桑社）だ。著者の杉江弘氏はボーイング747の乗務時間で世界一の記録を持ち、42年間JALでパイロットを務めた元機長だ。同書は2年前の13年5月に出版された。

　徹底したコストダウンと効率的なオペレーションで格安運賃を実現したLCCは、規制緩和を象徴するニュービジネスとしてもてはやされてきた。日本国内では地方空港活性化の起爆剤として期待と注目を集めている。そのせいもあって、安かろう悪かろうではないかといった不安の声や安全性に対する疑問はタブー視される傾向にあった。ジャーマンウイングス機の事故直後も『情報ライブ ミヤネ屋』（読売テレビ系）に呼ばれた著者の杉江氏がLCCの問題点を指摘すると、すかさず司会の宮根誠司氏が「まだ原因ははっきりしたわけではありませんので......」などと再三フォローする場面が見られた。本当にLCCの安全性は「問題なし」と言えるのか。

　以下、杉江氏の著書を元に点検してみよう。

　まず知っておいて欲しいのは、LCCはいったん破綻したビジネスモデルだということだ。同書によれば、最初のブームは1980年代から90年代にかけてのアメリカで起きたという。きっかけは78年の規制撤廃法の施行だった。この政策によっておびただしい数の新規航空企業が参入し、それまで全米で36社だった航空会社が233社に急増した。

　その結果、何が起きたか。まず最初の6年間で業界全体の整備費が30%削減された。FAA（米連邦航空局）が摘発した安全基準違反が84年に2万8864件だったものが、87年には6万3191件と2倍以上になってしまった。整備の手抜きは事故に直結する。「LCCといえども厳格な安全基準が定められているから、安全に関しては心配ない」という言説があるが、違反が増えれば元も子もない。実際、当時できたアメリカのLCCは事故を繰り返し、破産したり大手航空会社に吸収されたりして、ほとんどが姿を消すことになる。

　もっとも有名なのがバリュージェット社の事故と倒産劇だ。同社は93年に航空機2機で開業し、わずか3年で保有機数51、運行便数320と大躍進を遂げた。しかし、運賃を引き下げるため徹底的なコストダウンが行われた。機内食、座席指定、搭乗ラウンジ、マイレージなどは一切なく、人件費も抑えられた。パイロットは予定通りにフライトを終了した場合だけ給与が支払われるため、整備や天候に問題があってもフライトを強行した。整備はすべて外部のリペア・ステーション（FAA認定工場）に回し、コストのかかる自前の整備場や部品倉庫、整備士は持たないという徹底したものだった。

5213：とはずがたり：2015/04/02(木) 18:05:03
　バリュージェット社の緊急着陸の回数は、94年は15回だったが、翌年はなんと59回と急増した。ほとんど1日おきに緊急着陸を繰り返す時期もあり、大事故の発生は時間の問題とされていた。整備作業には18社の下請けがあり、そこからさらに約50社の孫請けへ回され、航空機の品質管理は下落の一途をたどっていった。そして、ついに起こるべく事故が起きたのだ。

　96年5月、マイアミでDC9が沼地に墜落して105人の乗客と5人の乗員が死亡した。現場はワニが生息する湿地帯で捜索活動が難航し、連日センセーショナルに報じられた。事故原因は貨物室に積み込まれた荷物が発火、煙がコックピットに充満したため、パイロットが操縦不能に陥ったというものだった。危険物のチェック不備や煙探知装置が装着されていなかったことなど、さまざまな点で安全に不備があった。バリュージェット社はこの事故がきっかけで信用を失い、ついに破産に至ったのだ。

　しかも、これはほんの一例に過ぎない。あの冬のワシントンのポトマック川に墜落したエア・フロリダをはじめ、ピープルエクスプレス、ノースイースタン航空などが次々と事故を起こし、多くの利用者が規制緩和と自由競争の犠牲となって命を落とした。これが第一次LCCブームの顛末だ。著者の杉江氏は、当時のLCCと今のLCCはどこが違うのかを問う。本来ならば、この過去の失敗の教訓、とりわけ安全面での教訓をどう活かしているのかを航空会社や行政当局は明らかにする責任があるという。

〈しかし、残念ながらそのような議論はなく、LCCが航空の新しいページを開くがごとく、メディアでも扱われているのが現状だ〉（同書より）という。

　杉江氏が指摘する現状のLCCの問題点は3つある。整備の外注化と機材使い回しのオペレーション、そして乗務員（とくにパイロット）の待遇だ。

　航空機整備には大きな格納庫と整備人員が必要で、既存航空会社でもコスト削減のため一部を外部の専門会社に出す例もある。だが、LCCでは整備のほとんどすべてを外注するケースが珍しくない。こうなると、自社内で航空機の故障やトラブルと向き合う整備士のスキル向上という面でマイナスとなる。外注そのものが悪いということではなく、中長期的に人が育たなくなってしまうということなのだ。

　LCCの最大の特徴は効率のよい運航オペレーションにあるといっていい。保有機をいかに無駄なく使い回し、少ない機材で多くの便数を飛ばすことができるかが勝負だ。宿命的に予備機（問題が生じたときに備える代替機）をほとんど持たないことになる。便と便の間の地上滞在時間も少なければ少ないほどよいとされる。そうなると、いきおい整備上の問題が発見されても、無理をして飛ばそうということになりかねない。

　だが、杉江氏がもっとも危険だと警告しているのが「機械」より「人」に関する問題だ。なかでもパイロットの過労とモチベーションの低下は重大事故につながる可能性がある。効率的な運航のため、LCCでは1日に5回も6回もの離着陸を強いられる。〈そうなると、1日の最後の着陸ともなると疲労から集中力が欠けてくる恐れがある〉（同書より）。それだけではない。夜遅くにホテルにチェックインして朝早く乗務するというのも当たり前だ。地上滞在時間は短く、乗務と乗務の間に機長が客室清掃を手伝うこともあるほど慌ただしい。それでいて労働条件（給与）も決してよくないから、会社への帰属意識も低く、モチベーションが維持されない。健康管理面での支障が出る可能性は否定できない。

　93年8月にアメリカン・インターナショナル・エアウェイズ社のDC8・61型機がキューバのグアンタナモ海軍基地で滑走路手前の地面に激突し、炎上する事故が起きた。このときの機長はアトランタで深夜勤務を終えて自宅に帰る途中、会社から、前日に欠航となった貨物便をノーフォークまで運び、そこで貨物を搭載してグアンタナモ基地へ行き、その後、フリーでアトランタへ戻る勤務を指示された。機長は疲労を感じていたが、断ることができなかった。事故後の公聴会では、「ベースレグからファイナル（最終コース）へ旋回したとき、何となく無気力でどうでもいいような気分を感じたが、飛行場を探したか、パワーを増したか減らしたか覚えていない」と証言した。貨物便なので乗客はいなかったが、そら恐ろしい話である。

5214：とはずがたり：2015/04/02(木) 18:05:37
>>5212-5214
　2009年2月にはカナダのナイアガラの滝近くのバッファロー近郊でコルガン航空のボンバルディアQ400が落ち、乗客乗員と住宅地の住民計50人が死亡する事故があった。機首を上げて速度を増すべきところ、逆に下げて失速した。原因は、パイロットの訓練の欠落と過酷な労働条件による疲労だと指摘された。このときの副操縦士の年収は200万円以下ともいわれ、機長ともども遠隔通勤を余儀なくされていた。アメリカでは会社の拠点へ家族と一緒に引っ越すことを諦めて遠距離通勤をするパイロットが当たり前になっている。理由は給与が低いことに加え、いつまた会社が倒産したり、解雇されるかわからないからだ。

　こうした事例は決して対岸の火事ではない。背景には、LCCの参入による世界規模のパイロット不足がある。2014年には日本国内でもLCCのパイロット不足が深刻化し、大量欠航が相次いだ。ピーチ・アビエーションは年初から4月までに病気やけがに加え、航空法が定める身体検査の基準を満たせず就業できない機長が8人も出て、2000便余りが欠航した。そうしたことの影響か、同年4月には沖縄・那覇空港でエアバスA320が海面ギリギリを飛行する重大インシデント（事故に至らなかったが危険だった事例）を起こしている。

　航空会社にとってパイロット養成は大きなコスト負担だ。杉江氏の著書によると、例えばボーイング747で実機訓練を1時間行うと、着陸料の安いアメリカでも150万円はするという。消耗品のタイヤは1本50万円だ。そこで、実機訓練を大幅に削減し、シミュレーター中心に変更する動きが加速している。さらに、規制を緩和し、簡易に副操縦士を養成できるMPL（マルチクルー・パイロット・ライセンス）が導入されようとしている。これは小型機でのわずかな訓練を終了した後、ジェット旅客機のシミュレーターでの訓練で取得できる、あくまで対象機種の副操縦士に特化した限定ライセンスだ。副操縦士になるには、これまでは最低でも4年かかったものが、MPLの導入で2年に短縮できるという。コストを極限まで抑えようとするLCC経営者にとって、これ以上ないシステムだ。

　しかし、いくらシミュレーターの性能が向上しても、実機の訓練に勝るものはないのは素人でもわかる。とくに横風の離着陸テクニックは、シミュレーターをいくらやってもマスターできるものではない。これ以上、実機訓練の削減を行ってはならないと、杉江氏は断言する。

　さて、ジャーマンウイングス機の墜落事故だが、問題の副操縦士が元交際相手の女性に「いつかすべてを変えてみせる。僕の名前を誰もが知り、記憶に残るだろう」と話していたと独大衆紙ビルトが報じている。副操縦士は勤務先への不満を募らせていたようで、元恋人の話では「ふだんは穏やかなのに、待遇や将来など仕事のことを語ると興奮して別人のようだった」という。「給料が安い」と怒りをぶちまける一方、契約が更新されるか異様に怯えていた。夜中に突然「墜落するッ！」などと叫んで目覚めることもあったという。

　杉江氏が指摘するLCCパイロット特有の不安定な待遇が事故の背景にあったのだろうか。今後の調査が気になるところだ。（時田章広）

5215：チバＱ：2015/04/04(土) 00:15:11
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0119332.html
タイＬＣＣ、不認可へ　来月就航の新千歳―バンコク線
04/03 14:02、04/04 00:05 更新


タイ・エアアジアＸの機体＝２０１４年９月、成田空港
　タイの格安航空会社（ＬＣＣ）のタイ・エアアジアＸが５月１日から新規就航を予定している新千歳―バンコク線について、国土交通省が認可しない方針であることが３日、分かった。タイ・エアアジアＸはこれまで、６月３０日まで予定通り就航するとしていたが、延期や中止、グループ会社による運航などを迫られることになる。

　関係者によると、国連の専門機関で航空保安検査の基準策定や加盟国への監査を実施している国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）が、タイ政府が航空会社を審査する際、政府機関側の審査体制が不十分なのに運航許可を与えていることなどを問題視している。

　これを受け、国交省はタイの航空会社の新規就航などの認可を一時停止しているが、観光客などへの影響が大きく、タイ航空当局と協議。この結果、検査で安全性が確認できれば、タイの航空会社が既に就航している路線で増便を行う場合に限り、５月末まで暫定的に認可することで２日、合意した。

　ただ新規路線の就航認可については合意していない。タイ・エアアジアＸは３月３１日、認可を見込んで新千歳―バンコク線を５月１日から６月３０日まで予定通り就航し、７月以降は調整すると発表したが、国交省関係者は３日、「５月１日からの就航認可は出さない見込み」と明かした。

5216：チバＱ：2015/04/04(土) 00:16:21
http://www.sankei.com/politics/news/150403/plt1504030044-n1.html
2015.4.3 21:17

タイの航空会社、新規就航はダメ　安全審査体制不備で

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　太田昭宏国土交通相は３日の記者会見で、タイの航空会社の国内空港への新規就航を当面認めない方針を明らかにした。就航実績のある路線・機材で運航する場合に限り、５月末まで暫定的に増便やチャーター便の運航を認可する。国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がタイ当局に安全審査体制の不備を指摘したことを受けた措置。

　増便などを条件つきで暫定的に認可する方針について、太田国交相は「旅客が多くなる時期を間近に控えていることや二国間関係を踏まえ、安全性確保を前提としながら、２カ月間の暫定的な措置を取る」と説明。タイでは４月に大型連休があり訪日客が増えると予想されることから、日本側が一定の配慮を示した形だ。６月以降の対応は状況の進展を踏まえ二国間で改めて話し合うという。

　ＩＣＡＯはタイ当局への監査を通じ、タイ当局が不十分な審査体制で航空会社に運航許可を与えていたと指摘していた。ＩＣＡＯには日本も加盟している。

　タイの格安航空会社（ＬＣＣ）タイ・エアアジアＸは、札幌－バンコク線の新規就航を５月１日に予定しているが、今回の措置で遅れる可能性が高い。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150403/k10010037411000.html
タイからの増便など 条件つきで認可へ
4月3日 13時06分

国際機関から安全上の課題を指摘されたタイからの定期便の増便などの認可を日本が見合わせている問題について、太田国土交通大臣は記者会見で、タイから多くの観光客が訪れると見込まれる来月末までの間、一定の条件を付けて認可することを明らかにしました。
この問題は、タイが「ＩＣＡＯ＝国際民間航空機関」から安全上の課題を指摘され、同じ機関に加盟している日本が、タイの航空会社の新たな路線の就航や定期便の増便などの認可を見合わせているものです。
これについて太田国土交通大臣は記者会見で、新たな路線の就航は引き続き認めないものの、来月末までの間、日本に就航の実績があるタイの航空会社に限って、路線や機材が同じであることを条件に、定期便の増便やチャーター便を認可することを明らかにしました。
太田大臣は「今月タイで大型連休があり、日本を訪れる観光客が増えると見込まれることを踏まえ、安全性の確保を前提に暫定的な措置を講じることにした。６月以降の対応について、引き続きタイ側と協議していきたい」と述べました。

5217：チバＱ：2015/04/04(土) 21:40:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150404-00000065-mai-bus_all
＜スカイマーク＞社名変更を検討　資金支援代表が説明
毎日新聞 4月4日(土)19時41分配信

　民事再生手続き中の国内航空３位「スカイマーク」は、社名やロゴマークなどの変更の検討に入った。スカイマークに対して資金支援をしている投資ファンド「インテグラル」の佐山展生代表が４日、読売テレビの報道番組に出演して明らかにした。

　番組内で佐山代表は「ゼロから考えていく」と述べ、新社名に「ＳＫＹ　ｂｅｅ（スカイ　ビー）」、ロゴにはスズメバチをあしらったキャラクターを採用する案が挙がっていると説明した。機体のデザインも大幅に変更する。

　スカイマークは広告制作大手のティー・ワイ・オー（ＴＹＯ、東京都品川区）の支援を受け、経営破綻で悪化したブランドの再構築を目指している。社名やロゴの変更もその一環で、客室乗務員の制服の一新なども検討している。【横山三加子】

5218：名無しさん：2015/04/05(日) 14:37:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150330-00000006-bloom_cn-bus_all
【コラム】本当に副操縦士が150人殺したのか－バーシドスキー
Bloomberg 3月30日(月)6時31分配信

　　（ブルームバーグ）：ジャーマンウィングスの副操縦士、アンドレアス・ルビッツ氏が意図的に9525便をフランスの山間部に墜落させたとして、世界中のニュースメディアが一斉に同氏を集中攻撃している。

「アンドレアス・ルビッツ27歳、正気を失ったパイロット」とドイツの大衆紙ビルトは一面に大見出しを掲げた。「操縦室の殺人犯」と表現したのはロンドンのデーリー・メール紙。英紙インディペンデントは「操縦室の大量殺人者」ともう一段階過激だ。このほかにもメディアには「狂人」や「失恋パイロット」、「そもそもなぜ免許を与えたのか」などの言葉が飛び交っている。

これらはすべて、仏マルセイユのロバン検察官の発表に基づいている。副操縦士が「航空機の破壊を望んだ」と検察が結論付けた根拠は、コックピット・ボイス・レコーダー（ＣＶＲ）に残された音声データだ。しかしながら、ここから導き出すストーリーは解釈次第で変わる。明らかに分かっているのは機長が操縦室を離れ、副操縦士がひとり残されたということだ。そしてロバン検察官によると、副操縦士は機長の再入室を妨害し、機体を急降下させたことになっている。機長は何度もドアを叩いたがドアは開かれなかった。ルビッツ氏から言葉は発せられず、ボイスレコーダーにはドアを叩く音と叫び声を背にしたルビッツ氏の呼吸の音が残された。

ロバン検察官が下した結論を裏付けるには、この証拠では不十分だ。操縦室のドアの開閉を説明したエアバスの動画を基に、ボイスレコーダーの音声データを考えると別の解釈も成り立つ。通常なら外の者が中にいる操縦士にインターフォンで連絡し、キーパッドを操作、そして中の者がその電子音を確認してドアを開ける手続きになっている。手続き通りにいかない場合、外の人が暗証コードを打ちこめばドアは30秒間開錠される。

暗証コードは入力されたのか

機長が操縦室を離れている間にルビッツ氏が意識を失い、機長や乗務員が正しい暗証コードを入力できなかった可能性は考えられないだろうか。

あるいは機長があらかじめ決められた手続きに従わず、ドアを叩いたとしたら。エアバスの動画によるとこの場合、中にいる人はドアをロックするためのボタンを押さなくてはならない。ルビッツ氏がハイジャックだと思い込んでパニックに陥り、同機を着陸させようとしたという可能性はないだろうか。

もちろんこういう仮説はどれも本当らしく聞こえないが、ルビッツ氏が抑うつ状態にあった、あるいはガールフレンドとうまくいかずに悩んでいたからといって赤の他人150人を意図的に殺したとの説も同様に本当らしく聞こえない。ロバン検察官の記者会見では、あるリポーターが副操縦士の宗教について尋ねる場面さえあった。これに対してロバン検察官は「テロリストには指定されていない。質問の意味がそういうことだったらだが」と即座に回答している。

フライト・データ・レコーダーの回収を急げ

現実にはフライト・データ・レコーダー（ＦＤＲ）のテクニカルなデータを解析するまでは、信頼性の高いセオリーを打ち出すことはできない。ＦＤＲを回収し解析すれば、どのように高度が変化したかが分かるだろう。航空機墜落調査に関する報道で知られ、自らもパイロットであるバニティフェア誌の特派員、ウィリアム・ランゲビーシェ氏は現段階の調査では分からないことが多過ぎるのに、仏検察の結論はやや早計過ぎると批判する。

ドイツの操縦士労組も同様に、機長が操縦室に戻れなかった理由でさえ現時点では明確ではないとして、ＦＤＲを早急に回収し分析することが極めて重要だと主張する。労組の立場としては認めたくないという気持ちも当然あるだろう。1999年に起きたエジプト航空990便がそうだったように、ルビッツ氏が本当に故意に墜落させた可能性もあるだろう。しかしそれがもっと高い確実性を伴って立証されるまでは、乱暴な非難の言葉は正当化されない。

5219：名無しさん：2015/04/05(日) 14:38:06
>>5218

遺族に心労

こうした状況は普通の若者としてルビッツ氏を知っていた家族だけでなく、墜落犠牲者の遺族にも心労をもたらす。怒りと悲しみはうまく調和しないものだ。またルビッツ氏がうつ病を患っていたと報じるタブロイド紙もあるが、こうした報道はうつ病の患者に汚名を着せる。

メルケル首相は調査が完了するまで行動を自粛するよう呼びかけたその翌日に、自ら「すべての犠牲者と遺族への犯罪だ」と発言するべきではなかった。航空機墜落の調査は結論を急ぐようなものではない。これだけ分からないことが多いなか、私が知りたいのは亡くなったアンドレアス・ルビッツ氏のプライベートではない。なぜ9525便がアルプスの上空で高度を失ったかを知ることの方が、はるかに重要だ。

（レオニド・バーシドスキー氏はベルリン在住の作家で、ブルームバーグ・ニュースのコラムニストです。このコラムの内容は同氏自身の見解です）

原題：Are We Sure Germanwings’ Lubitz Was a Killer?（抜粋）

記事に関する記者への問い合わせ先：モスクワ Leonid Bershidski ,lbershidsky@bloomberg.net

記事についてのエディターへの問い合わせ先：
Mary Duenwald ,mduenwald@bloomberg.net

5220：チバＱ：2015/04/05(日) 20:44:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150405/bsd1504050710001-n1.htm
関空拠点化で“仁義なき価格競争”　春秋航空も加わりＬＣＣ三つ巴 (1/4ページ)
2015.4.5 07:10
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空が３月、関西国際空港を拠点にすると発表した。関空を拠点とするＬＣＣはピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパンに続いて３社目。３社を含む国内外十数社のＬＣＣが就航してひしめく関空は、いまやＬＣＣの「聖地」の地位を確実にした。その一方でＬＣＣ同士の顧客の奪い合いが一段と激しさを増しており、今後は“仁義なき”価格競争が予想される。（橋本亮）

　ガチンコ勝負に

　「日本市場開拓の第一歩だ」

　３月３日に関空内のホテルで記者会見した春秋航空の張秀智最高経営責任者（ＣＥＯ）は、関空拠点化の意義をこう説明した。

　海外のＬＣＣが日本の空港を拠点化するのは春秋航空が初めてだ。会見に同席した新関西国際空港会社の安藤圭一社長は「（春秋航空の拠点化を通じ）日本最大のＬＣＣ拠点という（関空の）強みを強固にしていく」と歓迎した。

　春秋航空は来年度中に関空の第１ターミナルからＬＣＣ専用で利用料の安い第２ターミナルに移転。拠点化に伴って駐機する機体を増やして今後５年間で関空から中国への就航都市を現在の６都市から２０都市以上に拡大し、週１００便体制にする計画を掲げるなど鼻息が荒い。

　春秋航空の関空拠点化は円安などを追い風に急増する中国からの訪日客の取り込みが狙い。経済成長が続く中国では観光需要が内陸部にも拡大している。昨年の関空の中国人利用客は６５万５千人と前年比で８５％増加。春秋航空の関空線利用客の９割は中国人客だ。

　春秋航空は需要拡大が見込まれる中国内陸部と関空を結ぶ路線に力を入れる方針だが、将来的には他のＬＣＣが運航する香港、台湾線などの就航も視野に入っているとみられている。

　関空には２月、ジェットスターが初の国際線となる香港線を就航したが、すでに同路線はピーチと香港エクスプレスが運航しており、ＬＣＣ同士のガチンコ勝負の火ぶたが切って落とされているのだ。そこに春秋航空が加わると、顧客争奪戦は一段と激しさを増すのは避けられない。

5221：チバＱ：2015/04/05(日) 20:44:55
低価格で勝負も

　「他社には負けない低運賃でやっていく」。ジェットスターの鈴木みゆき社長は、関空－香港線就航にあたり、ピーチなどライバルのＬＣＣに価格競争を仕掛けることを宣言した。

　ＬＣＣの最大の武器は、同一機材による効率的な運用や機内サービスの簡略化で実現する格安運賃だ。

　大手航空会社の半額以下の運賃が相場のＬＣＣのなかでも、ジェットスターは異色だ。「最低保証価格」をうたい、出発便の前後１時間に飛ぶ他社の同一路線の運賃の方が安いと確認できれば、その運賃から１０％割り引く制度を設け、他社との差別化を図っている。

　ジェットスターは拠点化に伴って関空発着路線の強化・拡充を進めていく方針で、他ＬＣＣからの顧客奪取に向けた低価格攻勢を強めることも想定される。

　これに対し、迎え撃つピーチは「価格戦争に加わるつもりはない。不毛な消耗戦に足を踏み入れ、お互いの経営体力を弱めることに意味があるとは思えない」（担当者）と冷ややかだ。

　ピーチは価格競争に挑むよりも、ネットワーク充実などによる使い勝手の向上で顧客獲得や収益確保を目指す戦略に軸足を置く。

　３月には関空、那覇、成田空港に次いで仙台空港の第４拠点化を発表。首都圏市場への本格参入を視野に羽田空港就航も検討中で、「多くのＬＣＣの中から、ピーチを選んでもらえるようにすることの方が重要」（同担当者）との立場だ。

　ＬＣＣ同士の切磋琢磨を通じて運賃の低下だけでなく、ネットワークが広がったり、サービスに磨きがかかることは利用者にとって大きなメリットとなる。

　日本の航空業界の勢力図を一変させたＬＣＣが聖地である関空を舞台に、再び日本の空に“革命”を起こす可能性が出てきた。

5222：チバＱ：2015/04/06(月) 20:56:34
http://www.sankei.com/politics/news/150406/plt1504060026-n1.html
2015.4.6 18:34

羽田の定額タクシー拡大　国内線側も予約不要に





　羽田空港から新宿など東京都内の主要エリアに割安な運賃で行ける定額タクシーが６日から、予約不要で国内線ターミナルでも利用できるようになった。２０２０年東京五輪をにらみ、国土交通省などが進める利便性向上策の一環。タクシー各社や団体が協力し、国際線側で導入済みのサービスを拡大した形だ。

　東京２３区のうち同空港に比較的近い中央、港、江東、品川、目黒、大田を除く１７区と武蔵野、三鷹両市までが対象。市区ごとに運賃を決めており、基本的にメーターより安くなる。

　従来、国内線ターミナルからの利用は１時間前までの予約が必要だったが、今後はターミナルビルでタクシーに乗れば行き先に応じた定額運賃が適用される。

　例えば東京駅まではメーターで約６０００円だが、同駅含む千代田区全域が５６００円、ホテルが多い西新宿までは約８０００円が６８００円になる。ただメーター時と同様に高速道路の通行料金は別途かかる。

5224：チバＱ：2015/04/08(水) 22:07:47
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150408-OYT1T50022.html?from=ycont_latest
夜間制限時間の１５秒過ぎに離陸…成田空港で
2015年04月08日 12時06分
　千葉県の成田空港で６日深夜、離着陸ができない夜間の制限時間に入った１５秒後、貨物便が離陸していたことがわかった。


　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が同日、発表した。同空港は周辺自治体などとの合意に沿い、出発地の悪天候による遅れといった例外に限り、午後１１時台の離着陸を認める弾力的運用をしているが、例外に当たらないケースだった。

　同空港では午後１１時から翌午前６時まで、原則として離着陸ができない。ＮＡＡなどによると、韓国の仁川インチョン行き定期貨物便ポーラーエアカーゴ２１３便が６日午後１０時５９分にＡ滑走路に入り、同１１時を１５秒過ぎてから離陸した。離陸を許可した国土交通省成田空港事務所は「これまでは、午後１０時５９分に滑走路に入っていれば離陸を許可し、問題は起きていなかった」と説明。一方で「今後は滑走路入りの時刻を前倒しすることもＮＡＡと協議し、再発防止に努めたい」としている。

5225：チバＱ：2015/04/09(木) 21:34:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150408-00000001-fsi-bus_all
成田空港、ＬＣＣ誘致に活路　専用ターミナル開業　存在感向上目指す
SankeiBiz 4月9日(木)8時15分配信

成田空港、ＬＣＣ誘致に活路　専用ターミナル開業　存在感向上目指す
開業を迎え、大勢の利用客らでにぎわうＬＣＣ専用の第３旅客ターミナルビル＝８日、成田空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　成田空港で８日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用となる「第３旅客ターミナルビル」が開業した。成田で新しいターミナルビルの稼働は１９９２年１２月の第２旅客ターミナルビル以来、２２年４カ月ぶり。同じ首都圏にあり東京都心から近い羽田空港で国際化が進み、アジアの主要空港との競争も厳しさを増す。存在感低下が懸念される中、成田は「ＬＣＣ誘致」を一つの活路とする考えだ。

　午前３時半に開業すると集まった利用客約１００人から拍手が起きた。初便は午前６時１５分ごろ、札幌に向け飛び立った。

　延べ床面積は約６万６０００平方メートル。天井は配管類がむき出しで、利用客が機内に乗り込むための搭乗橋を省いて低廉なエプロンルーフで代替するなど建設コストを極力抑えた。建設費は約１５０億円で、既存のターミナルビルに比べ１平方メートル当たりで４割削減した。

　簡素なつくりにしたことで、入居する航空各社が負担する施設使用料は既存のターミナルビルの半額程度に抑制。利用客が支払う施設使用料も国内線出発（大人）で約１４％安くした。

　成田に乗り入れるＬＣＣは１４社あり、ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本など５社が第３旅客ターミナルビルに移った。年間７５０万人の利用客に対応できる能力があるが、初年度は５社合計で約５５０万人を見込む。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、他のＬＣＣにも入居を働きかけている。

　成田がＬＣＣ誘致に力を入れる背景には、空港間競争が激化する中、存在感低下への危機感がある。国内線が主体だった羽田では近年、国際線が拡充。昨年３月の発着枠拡大で欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用可能になった。ビジネス客の利便性が高まり、欧州向けなどの便が羽田に移る「成田離れ」の動きも出た。

　台頭著しいアジアの主要空港との間では、ハブ空港の座をめぐる競争にも直面。成田と羽田を合わせた国際線旅客数は、２０１１年に韓国の仁川空港やタイのバンコク空港に逆転され、香港空港、シンガポールのチャンギ空港を含めたアジアの主要５空港の中で最下位に転落し、１３年までその状況が続いている。

　ＮＡＡの夏目誠社長は「成田にとってＬＣＣは、フルサービスの航空会社と並ぶ１つの大きな柱」と語る。成田の旅客便全体に占めるＬＣＣ比率は１３年冬ダイヤの１１．５％から今年夏ダイヤでは２４．１％に上昇。ＬＣＣ誘致を加速させ、「選ばれる空港」に道を開く。

5226：チバＱ：2015/04/09(木) 22:16:33
http://www.sankei.com/economy/news/150409/ecn1504090006-n1.html
2015.4.9 08:30

米当局が運航の一元化認可　アメリカン傘下の２社





　米アメリカン航空グループは８日、傘下のアメリカン、ＵＳエアウェイズ両航空便の運航を一元化する認可を米連邦航空局（ＦＡＡ）から受けたと発表した。

　アメリカン航空グループは両航空便の統合作業を進めており、航空機の整備なども一体化する。

　アメリカン、ＵＳエアウェイズは日本航空と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟している。（共同）

5227：チバＱ：2015/04/10(金) 23:23:43
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2015041000885
春秋航空が名古屋４路線申請＝中国各社、日本線開設ラッシュ


　【上海時事】中国民用航空局は１０日、格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が名古屋行き計４路線の開設を申請したと発表した。いずれも６月に就航する。
　春秋が申請したのは上海、合肥（安徽省）、ハルビン（黒竜江省）と名古屋をノンストップで結ぶ３路線と、フフホト（内モンゴル自治区）から石家荘（河北省）を経由して名古屋に飛ぶ１路線。上海－名古屋は毎日１往復、残りの３路線は週３、４往復を計画している。
　一方、中国南方航空も上海－大阪と上海－福岡の２路線の５月開設を申請。海南航空も北京－大阪路線の６月開設を届け出た。
　各社の日本路線開設ラッシュは、中国人の日本旅行ブームに対応したものとみられる。（2015/04/10-19:44）

5228：とはずがたり：2015/04/12(日) 16:52:18

茨城空港、必死の「ばらまき」　6千円分ギフトも　国内線スカイのみ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00010000-doshin-soci
北海道新聞 4月12日(日)14時27分配信

各地で路線見直し

　スカイマークの経営破綻を受け、茨城県が茨城空港（茨城県小美玉（おみたま）市）の路線維持に躍起になっている。同空港が全国で唯一、国内線運航をスカイマーク1社に頼っているためだ。同社は各地で路線見直しを進めており、茨城でも既に新千歳便や福岡便などが減らされた。今後決まる支援企業の方針によっては、さらなる減便や運休の可能性もあり、地域経済への悪影響が懸念される。定期便を特定の航空会社に依存することの危うさが露呈した形だ。

茨城空港の路線

ピーク時(２０１４年夏)
新千歳・神戸・福岡・中部・米子・那覇
↓
１５年９月〜
新千歳・神戸・福岡

常陸牛やメロン

　「このまま減便や運休が続けば空港の体をなさなくなる」。スカイマークによる路線見直しの動きに、空港ビルを運営する県開発公社の担当者は危機感を募らせる。

　茨城空港は水戸市の南西側、車で約30分のところにある。2010年3月の開港以来、国内線を飛ばすのはスカイマークだけ。ピーク時の14年夏には新千歳や神戸など6路線10往復が運航していたが、今年9月以降は3路線4往復へと半減される。同社は茨城発着の国内線は残す意向だが、支援企業が採算重視を徹底すれば、維持される保証はない。家族4人で神戸に向かうという水戸市の会社員男性（38）は「路線があれば旅行しようと思うのでなくなるのは困る」と話す。

　茨城県は15年度、国の交付金6億4千万円も加えて例年の2倍以上となる計11億1900万円を空港支援に投入し、利用を促す。目玉の一つが、茨城着の国内線利用客を対象に、空港ビルなどで使える3千円分の商品券と、常陸牛やメロンといった県の特産品を選べる6千円分のカタログギフトを贈るキャンペーンだ。

道内にも1社依存空港

　「『ばらまき』との批判があるのは確か。だが、何としてでも路線を維持したいというのが地域の願い。潜在的な需要を開拓し、利用実績を残したい」。県空港対策課の池田正明課長補佐の表情は切実だ。

　県はこれまでも、空港利用客を対象に空港とJR東京駅を片道500円で結ぶバスを走らせたりしてきた。そのかいもあって、14年度の国内線利用客は1月末時点で36万8913人と、初の40万人台に達する見込みだ。ただ、開港時に予測した「年間81万人」の半分にとどまっているほか、公金投入による利用促進策には「長年続けられるものではない」との批判もある。

　離島を除いた道内では、稚内、オホーツク紋別、中標津の3空港が国内線運航を全日空1社に頼っている。紋別市の空港担当者は「乗り入れが1社だけという点では茨城と同じだが、突然の運休や撤退などは心配していない。引き続き利用促進に取り組む」と話す。

5229：チバＱ：2015/04/15(水) 00:46:04
http://www.asahi.com/articles/ASH4G7HWQH4GPTIL04P.html?iref=comtop_6_01
強い衝撃、パニックの機内「死ぬかと」　アシアナ機事故
2015年4月15日00時18分
　広島県三原市の広島空港で１４日夜、韓国から到着したアシアナ航空機が着陸に失敗し、多数の乗客が負傷した。突然の事故に夜の空港は騒然となった。

　到着ロビーにいた広島市佐伯区の会社員、岡崎みどりさん（５２）は友人２人と旅行に行った帰りだった。出発前から「乱気流のため揺れます」とアナウンスがあり、不安だったという。

　「離陸して３０分後に機体が上下に揺れ始めた。大丈夫かと不安に思いながら着陸すると、すぐに機体がガタガタと揺れ、強い衝撃がきた。思わず頭を抱えた」

　機内では「きゃー」という叫び声がし、外を見ると機体の翼のエンジンから炎と煙が見えて、機内がきな臭くなったという。

　「爆発するんじゃないかと思って死ぬかと思った。脱出して地面に足をつけたときは、本当によかったと思った。荷物は機内にあって、持ち出すことができなかった。これからどうしていいのか困惑しています」

　一緒に旅行した広島市東区の女性（５５）は「着陸前からガタガタ揺れていて、地面についた後も何度かバウンドした感じだった」と証言。「止まった後に前方から煙が来て、上からマスクが落ちてきて焼け焦げたようなにおいがした。乗客の男性が『頭を抱えて！』と叫んでいた。客室乗務員もパニックになって、『扉が開かない、開かない』と言っていた」と緊迫した機内の状況を語った。

　２人と帰国した広島県廿日市市の女性会社員（５８）は「天気が悪いから揺れるなあとみんなで言っていたけど、こんなことになるとは。揺れていたときは本当に死ぬかと思って、手が震えました」と話した。

　広島市中区の女性（２９）は機内８列目に乗っていた。着陸の１０分ほど前から機体が大きく下がったり、細かく揺れたり、ガタガタ揺れたりしていた。雨が激しく窓に打ち付けていた。着陸の際、大きな音と衝撃とともに電気が消え、叫び声が上がった。煙の臭いが充満し、乗員からも叫び声が聞こえたという。非常口が開き、外の草むらへ脱出した。「無我夢中で、ほかの人を助ける余裕はなかった」と語った。

　広島空港内にあるレストランの男性店員（４０）は午後８時半ごろ、店内やロビーに流れた放送で事故を知った。店内の窓から滑走路周辺の様子を見てみると、アシアナ機の周りにライトをつけた緊急車両４、５台が暗闇に浮かんでいた。

　広島空港ビルディングの男性職員は「事故で滑走路が閉鎖されて、他の飛行機の乗客は次々に空港から引き揚げた。売店も閉じている。緊急車両が４、５台来ているのが見えたが詳しいことはわからない」と話した。

　広島地方気象台によると、事故があった午後８時ごろは雨がふり、広島空港周辺で霧がかかっていた可能性が高いという。

5230：チバＱ：2015/04/15(水) 01:36:57
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150414/bsd1504140500007-n1.htm
日本勢は共同運航で歓迎　アラブ系航空３社、欧米路線急拡大 (1/2ページ)
2015.4.14 06:20
　アラブ系の航空３社が「オイルマネー」をバックに欧米路線を急拡大している。富裕層を取り込む顧客獲得戦略や欧州の航空大手への出資で攻勢を強め、日本航空、全日本空輸ともコードシェア（共同運航）を通じた協力を進める。政府資金も投入されており、米国の大手各社は「不公平な競争を繰り広げている」と反発している。

　米紙ウォールストリート・ジャーナルによると、アラブ系３社による３月の米国への座席供給量はリーマン・ショック直後の２００９年３月と比べて急拡大。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空は約７．７倍、エミレーツ航空も約３．２倍、天然ガスが豊富なカタールのカタール航空も約３．１倍に達した。最近の原油安でも、油田の採掘費用が安いため採算を取りやすく「競争力を保てる」（石油会社幹部）という。

　エティハドは景気回復に伴ってビジネス需要が堅調な米路線を強化。ニューヨーク－アブダビ線では１２月１日、欧州エアバスの総２階建て超大型機Ａ３８０を導入する。富裕層向けの最上級クラスの座席はダブルベッドへと一変でき、シャワーも備えるなど「空飛ぶホテル」のようだ。

　アラブ諸国を含む中東に地理的に近い欧州大手は利用客を奪われ、業績不振に陥っている。フランスのエールフランスＫＬＭ、ドイツのルフトハンザ航空はともに１４年１２月期最終損益が赤字。ルフトハンザに関しては、今年３月にフランス南部で起きた傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）の航空機墜落も経営に悪影響を及ぼしそうだ。

　こうした動きを受け、エティハドがアリタリア航空（イタリア）株の４９％を取得するなど、連携への足掛かりを築いた。

　米大手は欧州での動きが米国に波及することに危機感を強める。「アラビア半島からのテロリストが起こした（０１年）９月１１日のテロで、米航空産業は打撃を受けて大規模な再編に追い込まれた」。デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）はＣＮＮテレビで、米中枢同時テロと結び付けるかのように批判。デルタはその後、謝罪したが、発言は脅威の大きさを物語っている。

　アラブ勢は米国と結んでいるオープンスカイ（航空自由化）協定を背景に「顧客に選ばれた結果だ」と反論する。

　３社はいずれも日本路線を持ち、成田と中部の両空港に乗り入れるエティハドは全日空、成田と羽田、関西各空港に展開するカタール、エミレーツは日航とそれぞれ共同運航を手掛ける。日航は「就航地点で一部競合もしているが、それ以上に当社のネットワークが及ばない地域を顧客に提供できる」と利点を強調する。

　ただ、消費者を魅惑する最新鋭の航空機を、国際線網に着実に拡充しており、米大手の関係者は「日本も明日はわが身になる」と警告している。（ニューヨーク　共同）

5231：とはずがたり：2015/04/15(水) 17:13:41

着陸１０分前、突然大揺れ「吐きそうになった」
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20150415-567-OYT1T50056.html
読売新聞2015年4月15日（水）13:27

　損傷したエンジン、機体後部に開いた穴――。

　広島空港（広島県三原市）で発生したアシアナ機の事故は、一夜明けた１５日、国や広島県警による原因調査が本格化した。大惨事につながりかねなかった「その時」を、乗客らの証言から再現した。

　韓国・ 仁川 インチョン空港を１４日午後６時４９分に出発した機体に異変が起きたのは、着陸約１０分前の午後７時５５分頃だった。

　突然、左右の翼が大きく揺れ、３回ほど急降下と急上昇を繰り返した。「吐きそうになるほどだった」。広島市佐伯区の女性会社員（５２）は振り返る。

　まもなく「ドーン」と突き上げるような激しい衝撃が起きた。着陸誘導用の無線アンテナに衝突したとみられる。機内上部の荷物入れの扉が開き、荷物が次々と落下。窓の外では、エンジンがオレンジ色の光を発していた。

　そして、着陸時とみられる２回目の衝撃音が響いた。広島県 廿日市 はつかいち市の女性（５８）は「雷が直撃したかと思った」。機内では、「頭を抱えろ」と男性が叫んだ。

　その後も揺れが続く中、機内は真っ暗に。前方から煙が上がり、焦げた臭いが機内に充満。窓の外では、翼の先端部分が折れ曲がっていた。乗務員が韓国語のような言葉で何かを叫んでいたが、なかなか非常口は開かない。頭から血を流す人、泣きわめく子供たち。パニック状態に陥る乗客もいた。

　乗務員が誘導する様子は見られず、やがて開いたシューターを使い、乗客が助け合って脱出した。

5232：チバＱ：2015/04/15(水) 21:17:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150415-00000571-san-soci
専門家「人為的ミスが争点」　度重なる事故、アシアナ航空側の安全姿勢に疑問
産経新聞 4月15日(水)20時5分配信
　広島空港のソウル発アシアナ航空１６２便エアバスＡ３２０型機による事故で、なぜ同機は着陸に失敗したのか。国土交通省などによると、事故機は、滑走路の大きく手前から異常な低空姿勢を取っていたという。急な霧の発生による視界不良が指摘され、専門家は「人為的なミスが大きな争点になる」とする。ただ、アシアナ航空（韓国）は度重なる事故を起こしており、安全に対する意識にも問題があるとみている。

　事故機は、滑走路のはるか手前、約３２０メートルの位置にある無線アンテナに接触した。アンテナの高さは約６・４メートル。国交省によると、この距離では、通常はアンテナより３０メートル程度の高度を取っているという。

　国交省によると、着陸の５分前に管制官が着陸許可を出した際は、問題はなかったが、徐々に、視界が悪くなっていたという。国交省は、１６００メートル先まで見通せるのが着陸許可の最低基準だとする。　

　ただ、最終的な着陸の判断は、操縦士に任されるとされており、航空評論家の青木謙知さんは「詳しい調査を待たなければならないが、気象が悪ければ、着陸をやり直す選択肢もあったはずだ」と疑問を呈する。

　事故機は、アンテナに接触した後、滑走路を大きく外れ旋回。１８０度回転する形で停止したが、少し先は斜面で、大惨事につながる恐れにあった。広島空港事務所によると、滑走路には深さ約２センチ、幅約２センチの傷が約１キロにわたって残っていたという。青木さんは「大きく損傷はしたが、火災が発生しなかったことが被害を抑えられた要因だ」とみている。

　アシアナ航空は、平成２１年、関西国際空港で着陸に際し、機体後部を滑走路に接触させる事故を起こしている。２３年には、韓国の済州島沖で貨物機が墜落し乗員２人が死亡。２５年には、米サンフランシスコ国際空港で着陸時に護岸に接触させるなどした炎上事故も起こした。この際は、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は機長らの操縦ミスなどが原因とする調査結果を示している。

　ただ、このＮＴＳＢの決定には韓国側が抗議。青木氏は「抗議は事故で反省点を見出し次につなげようとする意識に欠ける行為にみえる。このような姿勢も事故多発の背景にあるようにも思える」と話している。

5235：チバＱ：2015/04/15(水) 22:44:32
http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150080-n1.html
2015.4.15 21:07

関空、今後の課題は施設などハードの充実　運営権売却も不透明





（1/2ページ）

ＬＣＣ向けの関西国際空港第２ターミナル
　平成２６年度の外国人客が日本人客をついに上回った関西国際空港。今後課題となるのは、訪日客の増加に対応できる宿泊施設やターミナルの増設などハード面の充実だ。そのために新関空会社は運営権の売却による民間ノウハウの導入を目指しているが、厳しい条件に企業が尻込みするなど不透明感が強まっている。（中山玲子）

　新関空会社の担当者は、急増する旅客数について施設の充実が「需要に追いつけていない」とする。

　新関空会社は２８年下期の供用開始を目指し、ＬＣＣ専用の第３ターミナルを着工する。ＬＣＣ専用は現在第２ターミナルのみ。ピーチ・アビエーションが第２ターミナルを主に使用し、他のＬＣＣは第１ターミナルを使っている。第３ターミナルは今後の増設も視野に入れた設計にして、ＬＣＣの増便に対応できる態勢を考えている。

　昨年からターミナルビルの椅子で寝泊まりする人が急増しているため、簡易ホテルの新設も検討する。

　外国人の買い物需要に対応して免税店も拡充。大阪市内で開業を検討する市中免税店も合わせ、「（現在３、４割の）商業収入の売上高を５割まで高める」（新関空会社の安藤圭一社長）方針だ。

　ただ、刻々と変わる経済状況や顧客ニーズに対応するには、国の影響力が強い経営体制では限界がある。そこで関空は運営権を売却し、民間企業によるスピード感ある経営へ移行することにした。

　ただ、運営権売却も曲折が予想される。新関空会社は当初の計画では、２月から１次入札を始め、５月に２次入札を行い、６月に優先交渉権者を決め、２８年１月から民間企業による運営に移行する算段だった。

　だが、運営期間が４５年と長く最低落札額も２兆２千億円と巨額なことから、一度手を挙げた企業の多くが応札見送りを検討。新関空会社は１次入札期限を５月２２日まで延期することを余儀なくされた。売却条件の見直しも進めるが、企業側と条件面での調整が難航すれば、民間運営への移行も後ずれする可能性がある。

5236：チバＱ：2015/04/15(水) 22:45:02
http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150050-n1.html
2015.4.15 15:10

すごいゾ訪日客効果　関空の国際線外国人旅客数初めて日本人上回り６９９万人に　国際線旅客数全体も過去最高






　新関西国際空港会社が１５日発表した平成２６年度の運営概況（速報値）によると、関空の旅客数が前年比１１％増の２００４万人となり、１４年ぶりに２千万人を突破した。歴代２番目の水準で、旅客数の増加は３年連続。国際線の外国人旅客数は同４１％増の６９９万人で、年度として初めて日本人（６３０万人）を上回った。

　新関空会社担当者は「ビザの発給要件和や円安に加え、日中関係の風向きが変わったことなどで外国人客が伸びた」と分析。過去最高の旅客数となる２０５８万人を記録した１２年度は、外国人が２割しかなかったが、５割を超えるまでに増えた。

　２６年４月から２７年１月の国・地域別の旅客数は、中国が前年同期比８６％増と大きく伸長。香港（４９％増）や台湾（３５％増）、タイ（４９％増）などアジアからの客が目立った。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の旅客数は、中国、香港、韓国、台湾で２１６万人となり前年比５２％増。飲食サービスなどを提供するフルサービスキャリアは同１６％増の６３３万人だった。

　新関空会社は「外国人増加の傾向は今後も続く。２７年度は過去最高の旅客数にしたい」とした。

5237：チバＱ：2015/04/16(木) 21:22:09
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150416-00000050-jnn-soci

TBS News i
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事故で閉鎖の広島空港、１７日運用再開へ
TBS系（JNN） 4月16日(木)19時18分配信
　アシアナ航空機の着陸事故で滑走路が閉鎖されていた広島空港の運用が１７日から再開されることになりました。

　事故直後から滑走路が閉鎖されていた広島空港は１５日と１６日の２日間、全便が欠航しました。

　広島空港では、事故の直前に滑走路東側の視界が急激に悪化したことが分かっています。国の航空事故調査官は、事故の原因解明に向けた重要なポイントの一つとして、なぜ機長が「ゴーアラウンド」、つまり着陸のやり直しを判断しなかったのかをあげました。

　「天候悪化すればゴーアラウンドするだろうが、何かがあったのかを調べたい」（航空事故調査官）

　一方、国土交通省は１７日から滑走路の運用を再開することを決めました。空の便も徐々に運行される予定です。（16日20:55）
最終更新:4月16日(木)21時15分TBS News i

5238：チバＱ：2015/04/19(日) 14:21:04
http://www.asahi.com/articles/ASH4L2P8GH4LULFA003.html
ＡＮＡ、スカイマークに出資へ　役員派遣も検討
2015年4月18日10時51分
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークに対し、ＡＮＡホールディングスが出資する方向で調整に入った。出資は２割未満になる見通しで、すでに支援を決めている投資ファンド「インテグラル」などと共に再生計画づくりに乗り出す。

　スカイマークの支援では、航空会社ではＡＮＡとエアアジアの２社が名乗りを上げていた。

　スカイマークは２０００年前後に誕生した国内の航空４社で、唯一ＡＮＡからの出資を受けていなかった。今後も「独立路線」を貫く考えもあったが、大口の債権者である航空機メーカーやリース会社と交渉力がある同業大手のＡＮＡの支援が必要だと判断した。


http://www.sankeibiz.jp/business/news/150418/bsd1504182218018-n1.htm
大口債権者無視できず　ＡＮＡ出資を受け入れるスカイマーク　不信感あったのに… (1/2ページ)
2015.4.18 22:18 Tweet

　スカイマークがＡＮＡＨＤの出資を受け入れる方向となったのは、再生計画案や債権額の減額で大口債権者の理解を得て再建を軌道に乗せるにはＡＮＡＨＤの後ろ盾が必要との判断に傾いたためとみられる。一方、ＡＮＡＨＤが出資すれば、羽田空港に乗り入れる新興航空会社は全てＡＮＡＨＤの資本を受け、「ドル箱」とされる羽田の国内線発着枠でＡＮＡＨＤ陣営が約６割を占めることになる。

　スカイマークへの出資比率では、ＡＮＡＨＤは銀行団と組んで実質的に過半数としたい意向を示したが、経営破綻直後から資金面で支えてきたインテグラルも過半数の出資にこだわったという。だが、ＡＮＡＨＤが譲歩する姿勢に転じ、双方が折り合ったようだ。

　スカイマーク側は破綻前にＡＮＡＨＤに求めていた資金面での支援が１月半ばに物別れに終わった経緯から、ＡＮＡＨＤに不信感を持っていた。

　だが、ＡＮＡＨＤの出資を受け入れる方向になったのは、欧州エアバスや航空機リース会社などの大口債権者を無視できないためだ。６月下旬の債権者集会で再生計画案の可決を得たり、債権者が届け出た３千億円超の債権額を減らすには、大口債権者の動向が鍵を握る。大口債権者に対しにらみもきくＡＮＡＨＤが共同スポンサーとなれば、再建が進みやすいとの判断に落ち着いたとみられる。

　ＡＮＡＨＤの狙いは、支援を通じてスカイマークの羽田発着枠（１日３６往復分）を自社の影響下に置くことだ。羽田に就航する新興航空会社は４社あるが、スカイマークへの出資が実現すれば全社がＡＮＡＨＤの資本を受ける。傘下の全日本空輸と出資する新興航空会社を合わせたＡＮＡＨＤ陣営の羽田発着枠のシェアは、現状の５割強から約６割に上昇する。

　こうした事情もあり、国土交通省はＡＮＡＨＤがスカイマークに出資する場合は期限を区切ることも検討している。これに対しＡＮＡＨＤには「航空会社の再建には時間がかかる。期限を設定されたら、たまらない」との声もあり、今後の課題となる可能性がある。

5239：チバＱ：2015/04/19(日) 14:21:43
http://www.sankei.com/premium/news/150419/prm1504190018-n1.html
015.4.19 11:00
【日本の議論】
「安かったのに…」　スカイマーク撤退で地方困った　生活直撃も路線復活は「？」

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（1/3ページ）

鳥取県の米子空港に着陸するスカイマーク機。ことし９月からは全ての発着便が運休する＝３月２３日
　民事再生手続き中のスカイマークによる路線の見直しが、地方の生活を直撃している。飛行機の代わりとなる交通機関が乏しいうえ、価格競争を仕掛け、比較的割安だったスカイマークの撤退で利用者の負担が増えるとの懸念も根強い。地元民は困惑の色を隠せず「再建したら路線を復活してほしい」と願うが、実現は不透明だ。（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

わずか１年８カ月

　２０１３年１２月にスカイマークが就航した鳥取県の米子空港。ピーク時には札幌（新千歳）など５空港と結ぶ直行便を運航していたが、現在は神戸線と那覇線を残すのみ。９月からは全ての発着便が運休する。

　就航前に西久保慎一社長（当時）は「周辺に十分な市場がある。道があれば観光や産業で都市間の結びつきが生まれる」と皮算用した。だが、期待に反して搭乗率は低迷し、１年８カ月で姿を消す。

　スカイマークは苦戦する路線に見切りをつけるのが早いとされる。鳥取県でも就航前から「すぐに撤退するのでは」との見方があった。平井伸治知事は「航空自由化の時代が山陰地方にもたらされたが、休止には失望感がある」と落胆の表情を浮かべた。

　利用者にも戸惑いが広がる。米子市の女子大生（２３）は「安いので半年に１回は使う。路線がなくなるのはすごく残念」と話し「友達はスカイマークが運休する前に急いで沖縄へ旅行している」と明かした。

　地元企業約１００社は１月、路線の存続を目指して「スカイマーク応援団」を結成した。杉原弘一郎団長は「企業が沖縄へのゴルフツアーなどで積極的に利用して実績を残したい」と話し、再建後の再開を求めていく考えだ。これに対し、スカイマークの幹部は「経営再建後にどうするかは次のステップの議論だ」と言葉を濁す。

「観光で活性化」厳しく

　スカイマークが３月下旬で廃止した石垣－那覇線と宮古－那覇線は、運賃も割安に設定されており、通院や帰省など「島民の足」として利用されていた。

　例えば石垣－那覇線は利用当日でも購入できる普通運賃が９９００円だった。一方、ライバル他社の普通運賃は２万５８００円、島民向けの割引運賃でも１万６８５０円だ。沖縄県はスカイマーク撤退による島民生活への影響を抑えるため、運賃を補助し、他社の島民向け運賃は４月から１万５００円に値下げされたが、観光客には適用されず、県による補助がいつまで続くかも見通せない。

　地元経済への影響も懸念される。宮古島市は観光で産業を活性化させる青写真を描いていたが、撤退で厳しい状況に追い込まれた。市の担当者は「他の航空会社にチャーター便の運航を依頼するなどして地元への影響を最小限にしたい」と話した。

5240：チバＱ：2015/04/20(月) 21:40:52
http://www.sankei.com/politics/news/150420/plt1504200001-n1.html
2015.4.20 15:00
【経済インサイド】
ＶＳ羽田、ＶＳアジア主要空港、内憂外患「成田空港」の正念場
　成田空港で今月、低運賃が魅力の格安航空会社（ＬＣＣ）専用となる「第３旅客ターミナル」がオープンした。成田で新しいターミナルビルが稼働したのは、平成４（１９９２）年１２月の第２旅客ターミナルビル以来、２２年４カ月ぶり。同じ首都圏空港で東京都心から近い羽田空港で国際化が進むほか、アジアの主要空港との競争も厳しさを増している。“内憂外患”を抱え、地盤沈下も現実味を帯びる中、成田は「ＬＣＣ誘致」を活路の一つとしていく考えだ。

建設コストは既存より４割カット

　強い寒気で全国的に冷え込み、関東が真冬並みの寒さとなった今月８日午前３時半、第３旅客ターミナルが開業した。本館２階の国際線・国内線出発ロビーは早くも、旅行かばんやキャリーバッグを手にした利用客で混雑。熊本県の「くまモン」など、空港周辺の自治体や就航地の自治体の「ご当地キャラ」が２０以上集まり、開業を盛り上げるシーンもみられた。

　実際に中に入ってみて印象的なのは、その簡素なつくりだ。天井は仕上げ板がなく、配管類や柱がむき出しになっている。利用客が機内に乗り込むときも、搭乗橋（ボーディングブリッジ）は備えておらず、「エプロンルーフ」と呼ばれる伸縮可能な登場通路を用いる。とにかく建設コストを切り詰めた。「どことなく殺伐とした感じ」。就職活動で福岡に行く大学４年生の男性はこう漏らした。

　一方で、随所にこだわりもみせた。ＬＣＣは早朝便も多いため、空港に泊まる利用客のために、横になって休めるソファベンチを１００席以上設置。国内の空港で最大規模という約４５０席のフードコートは午前４時から営業している。

　建設費は約１５０億円。既存の第１、第２旅客ターミナルに比べ、建設コストを１平方メートル当たりで４割カットした。これにより、入居する航空各社が負担する施設使用料は既存の旅客ターミナルの半額程度に抑えたほか、利用客が支払う施設使用料も国内線出発（大人）の場合は約１４％安い。

　現在、成田に乗り入れているＬＣＣは１４社（国内勢４社、海外勢１０社）。このうちジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本など５社が第３旅客ターミナルに移った。

　バニラ・エアの石井知祥社長は「以前入居していた（第２旅客）ターミナルでは、当社の国内線と国際線のチェックインカウンターは別々の場所にあった。ここでは１カ所に集約されており、ずいぶんと機能的になった」と満足そうだ。

　ただ、最寄りの鉄道駅がある第２旅客ターミナルからは離れた場所に位置するため、利用客は約５００メートルある連絡通路を歩くか、直通の連絡バスに乗る必要がある。大手航空会社に比べて低運賃で飛行機に乗るには多少の我慢は必要とはいえるが、重い荷物を持って移動すると時間がかかる恐れがあり、余裕を持った行動が必要となりそうだ。

　実家のある北海道に行くために札幌行きの便に乗るという４０代の主婦は「連絡通路を歩いてきたが、雨が強い日には衣服や荷物がぬれるのではないか。普段は自家用車で成田空港に来るので、近くに駐車場があればありがたい」と話した。

5241：チバＱ：2015/04/20(月) 21:41:11
羽田の国際化、アジアとのハブ空港争い

　成田がＬＣＣ誘致に力を入れている背景には、国内外で空港間競争が激化する中、手をこまぬいていては地盤沈下しかねないとの強い危機感があるためだ。

　国内線が主体だった羽田では近年、国際線が拡充。昨年３月の発着枠拡大によって欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用できるようになった。時間を有効活用したいビジネス客の使い勝手が改善、航空会社が欧州向けなどの便を成田から羽田へ移す「成田離れ」の動きも出た。

　それは数字にも表れている。国土交通省東京航空局がまとめた平成２６年の速報値によると、国際線旅客数は羽田が発着枠拡大の効果もあって前年比３２．８％増の１０５９万３０５９人だったのに対し、成田は２．６％減の２６９３万２９４９人とさえなかった。

　首都圏空港には長らく、「国内線は羽田、国際線は成田」というすみ分けがあった。だが近年は、羽田で国際化が進む一方、成田もＬＣＣ誘致を通じて国内線を強化。国交省は３２（２０２０）年の東京五輪までに成田、羽田の発着枠をそれぞれ年４万回程度ずつ増やす方針で、五輪後の航空需要拡大への対策として成田、羽田で１本ずつ滑走路を増設する案もある。増えた発着枠の扱い次第では、首都圏空港の垣根は将来的にどんどん低くなっていく可能性が高い。

　外からの脅威も見過ごせない。成田は、台頭著しいアジアの主要空港との間で、ハブ空港の座をめぐる競争にさらされている。成田と羽田を合わせた国際線旅客数は２３（２０１１）年、韓国の仁川空港やタイのバンコク空港に逆転され、香港空港、シンガポールのチャンギ空港を含めたアジアの主要空港の中で最下位に転落。データが最新の２５（２０１３）年までその状況が続いている。成田は、開港以来世界各地に張り巡らしてきた国際線の路線網だけではアジアの主要空港としての地位を守っていける保証がない状況にある。

5242：チバＱ：2015/04/20(月) 21:41:29
離着陸制限も「成田でのＬＣＣ成功を証明」

　運営する成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は、ＬＣＣについて「成田にとっては（全日本空輸や日本航空のような）フルサービスの航空会社と並ぶ、１つの大きな柱」と大きな期待を寄せる。日本は２４（２０１２）年に「ＬＣＣ元年」を迎え、若者や女性を中心に少しずつ支持を広げている。成田では旅客便全体に占めるＬＣＣの割合が２５（２０１３）年冬ダイヤは１１．５％だったが、今年３月からの２７年夏ダイヤでは２４．１％に上昇した。

　第３旅客ターミナルの利用可能旅客数にはまだ余裕があり、ＮＡＡは国内外のＬＣＣに入居を働きかけている。また、新規就航の航空会社を対象に、条件を満たせば着陸料が最大で１年間無料となる取り組みを今月から新たに始めた。ＬＣＣも含めて「航空会社の路線開設を支援する」（夏目社長）との狙いがある。

　ただ、障害もある。成田は騒音上の問題もあり、午後１１時から翌朝６時までは原則として離着陸ができない。ＬＣＣは、最大の売りである低運賃を実現するために、機材を１日に何度も往復させて効率良く運航することが求められる。それだけに、成田の離着陸制限は「２４時間空港の関西空港などに対し、大きなハンディキャップ」（証券アナリスト）といった声が多い。

　それでも、バニラ・エアの石井社長は「成田を拠点とするＬＣＣとして成功事例になる。２７（２０１５）年度は黒字を達成し、成田でＬＣＣが成功するということを証明してみせたい」と意気込む。

　国交省によると、国内線でのＬＣＣのシェアは２６（２０１４）年に約７．６％。同じ先進国の欧米では国際線と国内線を合わせたＬＣＣのシェアが３〜４割に達しており、日本は開拓余地が大きい。その受け皿に成田がなり空港間競争で勝ち残っていけるのか、正念場を迎える。

5243：チバＱ：2015/04/21(火) 20:56:18
http://toyokeizai.net/articles/-/67073
アシアナ航空､相次ぐ事故に"韓国病"の影
韓国第2のエアラインに何が起きているのか
福田 恵介 ：東洋経済 編集局記者 2015年04月21日
4月14日に広島空港で着陸に失敗し負傷者を出した、韓国のアシアナ航空機。同社は2011年、2013年と重大な事故を起こしてきた。特に後者は、韓国・仁川国際空港発サンフランシスコ行き214便がサンフランシスコ空港での着陸を失敗し、死者も出している。

今回の事故の正確な原因解明にはまだ時間がかかるものの、2011年は機体火災、2013年は操縦ミスが原因とされている。さらにさかのぼると、アシアナ航空は1993年に韓国の国内線でも事故を起こし、乗員乗客112人中68人の死者を出した。これも操縦士のミスと判定されている。

陸運と石油化学から航空へ

そもそも、アシアナ航空とはどのような航空会社なのか。ナショナルフラッグキャリアである大韓航空1社による独占状態が続いた韓国の航空業界にアシアナ航空が参入したのは、民主化がなされた直後の1988年。第2の航空会社設立を託されたのは、タクシーやバスなど陸運を主要事業とする中堅財閥・錦湖（クモ）グループだった。


同グループの拠点は、韓国南西部の光州市と全羅（チョルラ）道。1946年に朴仁天（パク・インチョン）氏がタクシー会社を設立したのが原点だ。1960年に錦湖タイヤを設立してから石油化学事業を手掛け、グループの主軸事業へと成長させた。「KUMHO」ブランドのタイヤは中国やベトナム、米国でも生産され、ブランドの知名度が高まっている。

2014年12月期の決算で見ると、アシアナ航空の売上高は5兆8362億ウォン（約6400億円）、本業の儲けを示す営業利益は980億ウォン（約107億円）。同じ期の大韓航空が売上高11兆9097億ウォン（約1兆3000億円）、営業利益が3950億ウォン（約430億円）なので、アシアナはほぼ半分の売り上げ規模だ。

1988年に第2の航空事業の運営主体に選定された背景には、当時の韓国政府が大財閥への事業集中を嫌っており、現代やサムスングループのような大財閥を排除し、中堅財閥に任せたい意図もあったという。そのため、陸運で実績のある錦湖に白羽の矢が立った。

事業選定を受け、錦湖グループは「ソウル航空」を設立。後に「アシアナ航空」へと社名を変更する。「アシアナ」とは、ラテン語で「アジアの」という意味だ。新会社の人材は大韓航空や外国航空会社から引き抜き、特にパイロットは主に韓国空軍から招き入れた。

5244：チバＱ：2015/04/21(火) 20:56:43
大韓航空に追いつけ追い越せ


大韓航空（写真）に追いつくべく、アシアナは空軍から多くのパイロットを引き入れた（撮影：尾形文繁）
設立当初は機内サービスに力を入れ、「大韓航空よりいい」と言われることを目指した。設立前後には全日本空輸（ANA）と業務提携を結び、ANAの就航便にアシアナ航空の客室乗務員が乗務していたこともある。

お役所体質がしみ付いている大韓航空に比べ、民間企業らしくサービスに優れるというのが、韓国国内におけるアシアナ航空の一般的なイメージだった。空軍出身のパイロットが操縦しているため、「運転は荒いが腕はいい。落ちることはない」という評価も受けていたことがある。

2004年には、知名度が高まったアシアナ航空の名を加える形で、グループ名を錦湖アシアナに変更した。そんな錦湖グループに暗雲が立ち込め始めたのは、2000年代後半に立て続けに仕掛けたM&Aがきっかけだった。

2006年には、大宇（デウ）建設の買収契約を締結。さらに2008年には、ライバルの大韓航空の傘下にあった大韓通運を買収した。これは、M&Aによる規模拡大でさらなる成長を図ろうとした、当時の朴三求（パク・サムグ）会長の方針だった。

ところが、2008年にリーマンショックが発生し、不況の波が建設業にも押し寄せる。さらに、大型買収を重ねたことにより、同グループの財務負担も増大。経営危機に陥った。

その渦中に、韓国恒例の“お家騒動”が発生する。朴会長の弟で、錦湖アシアナグループ化学部門会長の朴贊求（パク・チャング）氏が、グループの錦湖産業の保有株式全量を売却。と同時に、錦湖石油化学の株式を買い増し、朴会長に反旗を翻したのである。

財務改善のため、いったん買収した大宇建設を売却しようにも、当時の経済状況では買ってくれる相手先も見つからない。そのような危機の中で発生したお家騒動を受け、2009年7月、朴会長は弟を解任。本人も経営の一線から退いた。そして、グループは錦湖アシアナと錦湖石油化学の2つの分裂してしまった。

お家騒動という"韓国病"が襲う


アシアナ航空は一時、債権団による共同管理下に入った（撮影：尾形文繁）
その後、グループの主要企業は「ワークアウト」（日本でいう民事再生法の適用）を受け、アシアナ航空も「自律協約」（債権団による共同管理）に入った。2010年7月には、朴三求氏が会長として経営に復帰している。

経営再建を続けてきたアシアナ航空が、自律協約から抜け出したのは2014年11月のことだ。「過剰投資による経営不安にお家騒動。韓国財閥の宿痾ともいえる問題が、アシアナ航空にも影響を与えている」と、藤田東アジア研究所の藤田徹代表は指摘する。

商社マンとして韓国に滞在し、同国企業に詳しい藤田氏は、2010年以降、アシアナ航空にトラブルが多いことについて「直接的な関係はもちろんない」と前置きしたうえで、「経営の状況が悪くなると、社員にもそれが伝染する。さらに、大韓航空に比べ歴史が浅く、社員の教育体制にもまだ十分ではない点があるのでは」と指摘する。

また、チェジュ航空やジンエアー、イースター航空など、韓国でもLCC（格安航空会社）が相次いで生まれており、競争が激しさを増している。「アシアナ航空も傘下にLCCのエアプサンを持っているが、日本の人口の半分の国に航空会社が乱立していることによるプレッシャーも大きいはずだ」と藤田氏は見る。

効率と安全。運輸業界に共通する課題ではあるが、お家騒動を経て、その両立の難しさがアシアナ航空にも出てしまったのだろうか。

5245：チバＱ：2015/04/22(水) 07:52:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150422-00000002-jij-bus_all

スカイマークに取締役1人派遣＝出資は19．9％―ANAの支援策
時事通信 4月22日(水)1時2分配信

　民事再生手続き中のスカイマークに対し、全日本空輸の親会社ANAホールディングスが行う支援の内容が21日、明らかになった。関係者によると、ANAはスカイマークに19．9％出資するとともに、取締役として1人を派遣。一部座席を買い取るコードシェア（共同運航）や燃料の共同購入なども実施し、スカイマークの収益力改善を後押しする。22日に発表する。
　スカイマークは再建に向け、現在の株式を全て無効にする100％減資を実施し、新たに180億円の増資を行う計画。同社の再生を金融面で支援してきた投資ファンド「インテグラル」（東京）が、このうち過半の50．1％を出資して経営の主導権を確保する。ANAの取引先の金融機関も出資に応じる見通しだ。

5246：チバＱ：2015/04/23(木) 21:59:33
http://www.sankei.com/politics/news/150423/plt1504230007-n1.html
2015.4.23 06:00

新興航空は「ＡＮＡ連邦」に…空の「第三極」風前の灯　自由化政策、漂う行き詰まり感






航空会社「スカイマーク」の経営再建について会見前にお辞儀をする、左からスカイマーク・有森正和社長、同・井出隆司会長ら＝２２日午後、東京都千代田区の国交省（宮崎瑞穂撮影）
　スカイマークが新たなスポンサーにＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を選んだことで、スカイマークが担ってきた国内航空会社の運賃競争を促す「第三極」としての役割は風前の灯となった。全日空と日本航空の２強への対抗軸を育てる、という航空市場の自由化政策にも行き詰まりの感が漂う。

　「独立を維持し、第三極を保つ」

　２２日の会見で、スカイマークの井手隆司会長はこう強調した。同様にＡＮＡＨＤの長峯豊之上席執行役員も「スカイマークは独立した事業運営が続く」と述べるなど、出席者は「独立性」「第三極の維持」という言葉を繰り返した。

　だが、これを額面通りに受け取る向きは少ない。出資検討中の三井住友銀行などは、ＡＮＡと共同歩調を取る方針だ。ＡＮＡ陣営だけで半数近い出資比率を握ることになり、経営への影響は避けられない。

　スカイマークなど新興航空会社の誕生は、政府の規制緩和のたまものだ。２強の寡占市場に風穴を開ける狙いは当たり、一部路線での運賃引き下げにつながるなど一定の効果を上げた。

　だがエア・ドゥなど新興航空会社の多くは、競争に耐えられず最終的にＡＮＡの出資を受け入れた。スカイマークは唯一の第三極として「低コスト・低運賃」を武器に拡大路線を進めたが頓挫した。新興航空会社は今や「ＡＮＡの連邦国家」（関係者）の様相だ。

　国土交通省幹部は「格安航空会社（ＬＣＣ）も第三極だ」と強弁する。だが、台頭著しいＬＣＣもほとんどは２強の傘下にある。国はＡＮＡの出資を期限付きとし、再上場したスカイマークを再び第三極として“離陸”させる思惑だが、弥縫（びほう）策の感は否めない。わが国の航空政策も再出発を迫られている。（田端素央）

5247：チバＱ：2015/04/23(木) 22:04:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150423-00000503-fsi-bus_all
スカイマーク支援、主導権争いの火種　“呉越同舟”ＡＮＡＨＤとインテグラル
SankeiBiz 4月23日(木)7時2分配信
インテグラルとＡＮＡＨＤは交渉過程で、過半出資をめぐって激しく争った経緯があり、「呉越同舟」の船出となる。両社はスカイマークの再生計画案の策定を本格化させるが、主導権争いの火種は依然残っているとの見方もあり、信頼関係の醸成が鍵となる。

　２月に始まったスカイマークの共同スポンサー選定は大幅に長期化し、約２カ月を要した。ＡＮＡＨＤは当初から「本命」とみられていたが、交渉で最大の争点となったのがスカイマークへの出資比率だった。

　ＡＮＡＨＤは、共同歩調を取る銀行団と組んで実質的に過半数を占める意向を示し、大口債権者を味方に引き込んで８割程度の出資を主張。インテグラルもスカイマークの経営破綻直後から資金面で支援してきたとの自負から、「過半出資は譲れない一線」とこだわった。再生計画案の提出期限が５月２９日に迫り、時間がない中、最後は監督委員が取りまとめに動いた。

　スカイマーク社内にＡＮＡＨＤへの警戒感が根強い中、インテグラルが過半出資を確保する一方、ＡＮＡＨＤが経営陣刷新後の社長を出し、バランスに配慮した形だ。

　インテグラルの佐山展生代表は２２日の記者会見で「（ＡＮＡＨＤとの共同支援の合意で）今や『同じ船』に乗っている。全く違うステージへ一緒にこぎ出す」と語ったが、主導権争いを演じた両社が信頼関係を築けるかは、スカイマーク再建の行方を占う。

　ＡＮＡＨＤはこれまでにも、スカイマークと同じ新興航空会社であるエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）、スターフライヤーに２０％未満で出資しつつ、要職に人材を送り込むなどして経営への影響力を強めてきた。

　ある航空業界関係者は「航空のプロであるＡＮＡＨＤが支援すれば、スカイマークの収益力改善が期待できるのは確かだ」とする一方、「インテグラルは、スカイマークがエア・ドゥなどのような道をたどることを望んでいないだろう。要所でＡＮＡＨＤを牽制（けんせい）してくるのでは」と指摘し、主導権争いの火種はなおくすぶっているとみる。両社の神経戦はまだ続く可能性がある。（森田晶宏）

5248：チバＱ：2015/04/23(木) 22:59:19
http://www.47news.jp/47topics/e/264661.php
【スカイマーク再建】 妥協の支援枠組み　足並み乱れ曲折も
　民事再生に向けたスカイマーク支援の枠組みがようやく固まった。再生計画案の策定は前進するが、投資ファンドのインテグラル（東京）とＡＮＡホールディングスが対立した末の「妥協の枠組み」（関係者）。曲折も予想され、足並みが乱れれば利用者への影響が懸念される。
　▽にらみ合い
　「最低限でも出資の過半数を持つ。全部でも構わない」。スカイマークの破綻後すぐにスポンサー契約を結んだインテグラルの 佐山展生 （さやま・のぶお） 代表取締役は早くからこう主張していた。
　「航空会社の支援を受けなくても再建は可能だ」とまで公言したのは、ＡＮＡが三井住友銀行などの金融機関と組んで、過半出資を目指していたからだ。主導権を渡せば、佐山氏の目指すスカイマーク本位の再建はおぼつかない。
　高収益が期待できる羽田空港のスカイマーク分の発着枠は航空会社の関心の的だった。他社に渡したくないＡＮＡは「再建には航空会社の経験やノウハウが欠かせない」との論陣を張り、にらみ合いが続いた。
　スポンサーは２月に募集され、ＡＮＡやオリックスなど２０社前後が名乗りを上げた。だが、当初予定された３月が過ぎてもスポンサー決定の見通しは立たなかった。
　「民事再生手続きの監督委員のあっせん案が示されたことで、両者が折り合いに向かった」。事態が動きだしたのは、４月中旬だったと交渉関係者は明かす。
　▽しこり
　「交渉なのでテーブルの反対側にいたが基本合意を結んだので第１幕が終わり、これからは同じ船に乗って第２幕が始まる」。２２日の記者会見で佐山氏は協力していく姿勢を強調した。
　ただ、スカイマークは破綻直前までＡＮＡに共同運航などの支援を求めたが実現しなかった経緯があり「感情的なしこりが残っている」（航空関係者）ともされる。
　再生計画案の提出期限は５月２９日。両者は出資総額や比率、再生計画案が認可された後の役員構成などでは合意したが、肝心の事業計画は内容に乏しいままだ。
　再生計画案には路線計画なども盛り込まれる見通しで、利用者には路線や便数、安全性への関心が高い。再建のため一段の減便や不採算路線の廃止が必要になったときに「両陣営の対立が再燃する可能性はある」との見方も出ている。
（共同通信）
2015/04/23 10:39

5249：チバＱ：2015/04/24(金) 23:24:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150424-00000015-kobenext-bus_all
スカイマーク、神戸-仙台便休止　仙台空港から撤退
神戸新聞NEXT 4月24日(金)21時45分配信

　民事再生手続き中のスカイマークが仙台－神戸線を１０月２５日に休止し、仙台空港から完全撤退することが２４日、分かった。経営改善のため採算性を向上させる。同社が神戸空港で運航する１日２１往復は、他路線を拡充して維持する方針。

　同日、国土交通省に休止申請した。仙台発着では札幌（新千歳）、福岡、神戸の３路線を運航していたが、３月２９日に札幌と福岡の２路線を休止している。

　仙台－神戸線は１日２往復を運航し、１月の搭乗率は３０・９％、２月は２８・５％と低迷。３月は４３・７％と多少改善されたが、採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいた。

　一方、神戸空港で現在運航している２１往復は１０月２４日までの夏ダイヤ中は維持し、仙台線を休止する２５日以降は搭乗率などをみて他路線に振り向ける。振り向け先は未定としている。

　同社は「経営の再生を目指す中で総合的に判断した。将来経営が改善されれば復活も検討したい」とした。支援企業決定を発表した今月２２日の記者会見では、路線のさらなる縮小はないとの方針を示していた。（黒田耕司）

5250：チバＱ：2015/04/25(土) 00:02:59
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150422-OYTNT50448.html
羽田便維持へ　県躍起…利用４割減
2015年04月23日
北陸新幹線開業後、小型化された全日空の羽田便（富山市秋ヶ島の富山空港で）
北陸新幹線開業後、小型化された全日空の羽田便（富山市秋ヶ島の富山空港で）

◆職員の出張利用、団体ツアー補助金

　北陸新幹線の開業に伴い、富山空港では今月に入り、羽田便利用客が前年同期に比べて４割減少している。羽田便を維持したい県は、職員に割引運賃での飛行機利用を呼びかけたり、団体ツアーに補助金を出したりと、利用促進に躍起となっている。

　３月１４日から１か月間の北陸新幹線の利用者は、上越妙高―糸魚川（ともに新潟県）間が１日平均約２万５０００人となり、在来線時代の３倍近くに上った。

　これに対し、３月１４〜３１日の富山空港の羽田便利用者は３万９２７人で前年同期比３１％減。４月１〜１２日の富山空港は同４３％減と減少幅が広がっている。

　過去に新幹線で東京と２時間前後で結ばれるようになった仙台や新潟の空港では、羽田便が廃止された。富山空港は、利用客の８割以上が羽田便に集中しており、存続にもかかわる。

　空港を運営する県は全日空に便数維持を要請。１日６往復は維持されたが、３月下旬のダイヤから大半の機体が小型化された。年間３億〜４億円台の着陸料収入は、４〜５割程度減る見通しだ。

　県は既に職員約４３００人に対し、出張の際、羽田便の料金が新幹線より安い場合、飛行機を使用するよう求めている。前日までの予約・購入が条件の「特割」で最安値は１万１０００円となり、新幹線の料金を下回ることがあるためだ。

　また、羽田便を使って富山空港からバスで旅行し、県内で１泊以上する１０人以上の団体ツアーには、今月から客１人あたり最大５０００円を旅行会社に補助する制度を始めた。羽田便で到着した乗客がレンタカーを使う場合、１日２０００円以下で利用できる助成も夏頃から行う。

　県総合交通政策室の中橋宗一郎次長は「様々な支援を通じ、羽田便の利用を後押ししたい」と話している。

◆新幹線と両立「県民ぐるみで議論を」

　北陸新幹線と羽田便の両立を巡っては、様々な声が出ている。

　県外出張の機会が多いという富山市花園町、会社員石田晴彦さん（６３）は、「新幹線の方が本数が多く、手荷物検査などにかかる時間もないので便利」と話す一方、「海外とつながる空の玄関口も大切。羽田便利用を促す県の姿勢は理解できる」と複雑な表情を浮かべる。

　これに対し、新高岡駅への最速型「かがやき」定期列車の停車に向け、利用実績の積み上げを目指す高岡商工会議所（高岡市）は、「空港どころではない」のが本音。布村雅之企画調査役は「いかに新高岡駅に利用者を呼び込むかが課題で、富山空港の利用を促すという話は出ていない」と話す。「１人１乗車運動」に取り組んでいることもあり、高岡市の企業では羽田便を使わず、あえて新幹線を使うケースも多いという。

　立命館大学の土居靖範名誉教授（交通政策論）は、「採算が取れなければ羽田便の維持は難しいが、新幹線が運行できない災害時など、危機管理の面からも空港の役割は大きい」と指摘。そのうえで、「別の路線開拓を目指すなど、どんな空港にしたいのか、県民ぐるみの議論が必要ではないか」と話している。

2015年04月23日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5251：チバＱ：2015/04/25(土) 00:03:26
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150423-OYTNT50297.html?from=yartcl_popin
ＧＷ予約　航空２社明暗
2015年04月24日
　日本航空と全日空は、ゴールデンウィーク（２８日〜５月６日）の小松―羽田便の予約状況を発表した。北陸新幹線開業により利用客の減少が懸念されるなか、２１日時点の予約数は両社で明暗が分かれた。


　日本航空は、予約数が約１万３０００席で前年比１・７％減とほぼ前年並みを維持。小松発羽田行きだけを見ると、同０・１％増と前年を上回った。全体の予約率は６２・５％だった。同社は一部便を小型機の運用に変更したことで、供給座席数は計約２万１０００席と前年比約３０％減少した。

　一方、全日空は、期間中の予約数が約１万席にとどまり、同３２・９％減と大幅に落ち込んだ。全体の予約率は５６・７％。同社は３月に全便を小型化したことで、供給座席数は計約１万７０００席と前年比でほぼ半減した。

　予約数の変化について、両社とも「今後、原因を分析したい」としている。

2015年04月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5252：とはずがたり：2015/04/26(日) 07:33:57

スカイマーク、神戸-仙台便休止　仙台空港から撤退
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150424-00000015-kobenext-bus_all
神戸新聞NEXT 4月24日(金)21時45分配信

　民事再生手続き中のスカイマークが仙台－神戸線を１０月２５日に休止し、仙台空港から完全撤退することが２４日、分かった。経営改善のため採算性を向上させる。同社が神戸空港で運航する１日２１往復は、他路線を拡充して維持する方針。

　同日、国土交通省に休止申請した。仙台発着では札幌（新千歳）、福岡、神戸の３路線を運航していたが、３月２９日に札幌と福岡の２路線を休止している。

　仙台－神戸線は１日２往復を運航し、１月の搭乗率は３０・９％、２月は２８・５％と低迷。３月は４３・７％と多少改善されたが、採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいた。

　一方、神戸空港で現在運航している２１往復は１０月２４日までの夏ダイヤ中は維持し、仙台線を休止する２５日以降は搭乗率などをみて他路線に振り向ける。振り向け先は未定としている。

　同社は「経営の再生を目指す中で総合的に判断した。将来経営が改善されれば復活も検討したい」とした。支援企業決定を発表した今月２２日の記者会見では、路線のさらなる縮小はないとの方針を示していた。（黒田耕司）

5253：とはずがたり：2015/04/27(月) 23:08:30
快適からどんどん遠ざかる空の旅
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2015/04/post-3614.php
Airlines are Getting Worse
年間ランキングでわかる航空会社の著しいサービス低下
2015年4月15日（水）15時24分
アリソン・グリズウォルド

　旅客機の乗客同士が足元のスペースをめぐって喧嘩する事態が相次いだ昨年は、全体的にも米航空業界全体にとってひどい年だった。

　今週公表された航空サービスの研究報告書によると、２０１４年には定時運航率が低下し、預けた荷物のトラブルが増加、さらに乗客が飛行機から降ろされるケースが増加するなど、航空会社の様々なサービスの質が低下した。

　結果として、乗客10万人あたりのクレーム発生率は13年の１.13件から14年の１.38件に上昇。この報告書は、カンザス州のウィチタ州立大学などで作る研究グループが米運輸省の各種の統計を毎年集計してまとめている。

　アメリカの12の大手航空会社のうちヴァージンアメリカ航空が３年連続でランキングトップに立ち、最下位はエンボイ航空だった。デルタ航空は前年より１ランク上げて第３位、ジェットブルー航空は２ランク下げて第４位。定時運航率が最も低いのはハワイアン航空、乗客のクレームが最も多かったのはフロンティア航空だった。すべての航空会社に関して、サービスの低下は「航空業界が好調な経済の恩恵を受ける中、乗客に悪印象を与えている」と、報告書は述べている。

　この報告書では、航空会社のサービスが悪化して乗客の我慢が限界まできていることがデータで示されている。昨年、座席の足元のスペースをめぐって乗客同士が喧嘩になり、飛行機が目的地を変更する事態が相次いで発生した。喧嘩の原因はテーブルの位置を固定して前の座席をリクライニングさせなくする旅行用具「ニー（ひざ）・デフェンダー」で、ほとんどの大手航空会社は使用を禁止している。

　かつては標準サービスだった座席指定や荷物の預け入れには、オプション料金が課せられている。さらに航空会社は、１フライトあたりの乗客数を増やそうと、シートをどんどん小さくしている。

　乗客はこうした傾向に反発しているが、かといってより良いサービスのために料金が上がることにも反対だ。ここ数年は「超低価格」ＬＣＣ（格安航空会社）のスピリット航空やアレジアント航空が営業利益で他社に勝っている。長年、「広い座席」と「手荷物１個無料」のサービスを守ってきたジェットブルー航空も、今年は座席を小さくして手荷物への課金を始める。

　こうした現状を見れば、アメリカの航空会社が新しいファンを獲得する見込みは薄い。しかし乗客が実際の消費行動で抗議を始めなければ、航空業界は何も変わらないだろう。

5254：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:52:58

操縦室、常時２人態勢を義務づけ　独機墜落で国交省
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASH4X3TBNH4XUTIL00Z.html
朝日新聞2015年4月28日（火）12:48

　独ジャーマンウィングス機の墜落事故を受け、国土交通省は２８日、国内の航空会社に、運航中の操縦室内にパイロットらを常時２人以上配置するよう義務づける指示を出した。トイレなどでパイロットが操縦室を離れる場合、客室乗務員（ＣＡ）や同乗の社員が代わりに入り、操縦室内を１人にしないようにする。

　独機の事故では副操縦士が機長を閉め出し、故意に墜落させた疑いが強まっている。６０席以上の旅客機の操縦室ドアはテロ防止のため外から開けられない強化構造で、航空各社は国交省の指示を受け、パイロットの代わりに入るＣＡらに出入りの手順を事前に訓練する。各社とも１週間程度で実施できる見込み。

5255：チバＱ：2015/04/29(水) 07:56:35
http://www.sankei.com/west/news/150429/wst1504290002-n1.html
2015.4.29 07:00
【ビジネスの裏側】
「一本足打法は危うい」ＬＣＣ“偏重”やめる関空…ＪＡＬ、ＡＮＡに秋波「バランス重視」に戦略転換





（1/3ページ）

上空からみた関西国際空港
　新関西国際空港会社が、国内の格安航空会社（ＬＣＣ）拠点に位置付けられる関西国際空港の“ＬＣＣ偏重路線”を転換した。国際線に占めるＬＣＣの割合が２５％を超え、一部路線で飲食などの提供サービスのあるフルサービスキャリアとの競争が激化しているからだ。ソウル線は平成２７年夏期から日本航空が運休し、全日本空輸もすでに運航をやめている。関空は、安定収益のため囲い込みを図るビジネス客が主に利用するフルサービスキャリアが駆逐されるのは避けたいところ。目指すはバランスのとれた就航拡大だ。（中山玲子）

　
ビジネス客囲い込み

　「今回は、（国際線で）ＬＣＣを３割にする目標は掲げない」

　３月、２７年夏期ダイヤを発表した記者会見で、新関空会社の安藤圭一社長は会見で、こう宣言した。従来のＬＣＣに特化した拡大路線から、「ＬＣＣとフルサービスキャリアの両方の便数を引き上げる」（安藤社長）方針に転換するというのだ。

　ＬＣＣを積極的に誘致してきた関空がフルサービスキャリアの便数増にもこだわりだすのはなぜか－。関係者は「背景には、ＬＣＣとの競争激化によるフルサービスキャリアの運休があるようだ」と打ち明ける。

　関空ではＬＣＣの積極誘致で外国人観光客の利用が大幅に増え、成長の源泉となっている。ただ、観光客は、ＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など不測の事態によって利用が急激に落ち込む可能性があるため、新関空会社は、安定収益が見込めるビジネス客の取り込みにも力を入れている。ただ、ビジネス客が主に利用する日航や全日空といったフルサービスキャリアの便数が首都圏の空港より少ないのが課題だ。

　このため、ビジネス客の利用促進のためにもフルサービスキャリアの充実も重要になってきているのだ。主にフルサービスキャリア向けの第１ターミナルは、ＬＣＣ専用の第２ターミナルよりも施設利用料が高いため利益も大きいこともある。

5256：チバＱ：2015/04/29(水) 07:56:53

競争による消耗戦

　座席が狭く、飲食サービスが有料のため４時間以内の近距離飛行が一般的なＬＣＣの主戦場はアジア路線だ。とくにソウル（仁川・金浦）線には、日系のピーチ・アビエーションをはじめ、韓国系４社の計５社のＬＣＣが就航。フルサービスキャリアも加えた激しい競争を繰り広げている。

　競争の激化のあおりを受け、日航は夏期から、金浦線の運行をやめた。さらに全日空も平成２５年夏期から仁川線を運休。両社は、他社とのコードシェア便に切り替えた。日航の２月の金浦線の搭乗率は７１・３％と平均的な水準を保ったものの、運休の背景には「価格競争があった」（日航広報）といい、ＬＣＣの低価格攻勢で採算の悪化を避けられなかったもようだ。

　これまで関空にはピーチやジェットスター・ジャパン、中国・春秋航空の３社が拠点化。ピーチなど国内ＬＣＣが就航を始めた約３年前から急速に利用者を増やしてきた。

　この夏期は、関空の国際線に占めるＬＣＣの割合が２６・８％となり、成田の９・６％を大きく上回る。とはいえ、欧米でのＬＣＣの割合は３〜４割程度。関空は欧米の水準に迫りつつあるといえる。

　この状況に対し、関係者は「ＬＣＣ同士やフルサービスキャリアも含めた競争が激しくなりすぎて、淘汰が進みかねない」と警鐘を鳴らす。

　
棲み分けとバランス

　新関空会社にとって大切になるのは、就航便の棲み分けとバランスといえる。このため、あえて成長エンジンとなっている国際線のＬＣＣの割合をさらに引き上げる目標を“封印”したのだ。ＬＣＣの主戦場であるアジアでは、低価格競争の激化による共倒れを防ぐため、同じ路線の過度の集中をできるだけ回避したい考えで、国内外のフルサービスキャリアの就航もバランスよく増やすことを目指す。

　幸い、ＬＣＣ圏外の遠距離飛行の北米路線では、フルサービスキャリアの就航便数が増えつつある。日本航空が３月、ロサンゼルス線を８年半ぶりに復活し、エア・カナダのバンクーバー線も５月、７年ぶりに就航。フルサービスキャリアの存在感は高まっている。

　一方、国内ＬＣＣで唯一の黒字化を達成したピーチは「これまで飛行機に乗らなかった層の潜在需要を掘り起こした」（広報）ことが成功の背景にあるため、これ以上はフルサービスキャリアに真っ向勝負を挑まない方針。とくに大株主でもある全日空とは棲み分けを進めるとみられる。

　ＬＣＣの拠点として成長してきた関空で、フルサービスキャリアとの共存共栄を実現できるか。関空に続けとＬＣＣ誘致を積極化させている他の国内空港の試金石ともなりそうだ。

5257：チバＱ：2015/04/29(水) 08:24:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150429-00000004-at_s-l22
搭乗300万人目前　静岡空港、開港5年11カ月
＠S［アットエス］ by 静岡新聞 4月29日(水)7時42分配信

搭乗300万人目前　静岡空港、開港5年11カ月
静岡空港の搭乗者数推移
　静岡空港の搭乗者数が近く、累計300万人に達する見通しになった。2009年6月4日の開港からおよそ5年11カ月。好調な中国路線の状況などから利用は増加傾向にあるが、静岡県が「年間70万人」と設定する目標にはまだ遠い。

◇国内線「堅調に回復」　中国路線「爆発的増加」
　県のまとめによると、搭乗者数が100万人に達したのは11年2月。2年3カ月後の13年5月には200万人を達成した。15年3月末までの累計は295万141人と、300万人に迫っている。
　単年度では、開港翌年度の10年度に55万5459人を記録した。だが、11年3月の東日本大震災を経て、国内線のうち小松線、熊本線の運休もあり、11年度以降は一気に40万人台に落ち込んだ。
　その後も低迷が続いた中で、国際線は台北線や武漢線の就航などの動きも。14年度は天津線など中国路線の新規就航などで54万9179人と、震災前の水準まで盛り返した。県幹部は「国内線は堅調に回復してきた。このところは中国路線の利用が爆発的に増えている」と現状を話す。

◇年70万人目標、なお遠く
　一方、県が当面の目標に掲げるのは年間70万人で、17年度までの達成を目指す。好調だった14年度と比べても15万人の開きがあり、達成は簡単ではない。好調に推移する国際線は、国際情勢に利用状況が左右されるという懸念もある。
　県空港利用促進課の板垣孝博課長は「就航支援策と利用促進策の両面に取り組む。路線を充実させて県民が使いやすくなる好循環を実現したい」と話す。空港の運用時間延長後に見込まれる増便などの好材料を挙げ、年間70万人は「無理な数字ではない。目標に向けて頑張る」と意気込む。

5258：チバＱ：2015/04/29(水) 08:24:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150429-00000002-reut-bus_all
オリックスと仏企業、関空・伊丹運営権の入札参加へ＝関係筋
ロイター 4月29日(水)1時8分配信

［東京　２９日　ロイター］ - 関西と大阪（伊丹）両空港の運営権売却で、オリックス＜8591.T＞がフランスの空港運営会社バンシ・エアポートと連合を組んで、１次入札に参加する。関係者が２８日、明らかにした。

両社はコンソーシアムを組むことで基本合意し、２８日に新関西国際空港会社に報告した。１次入札の締め切りは５月２２日。

バンシは、リスボン国際空港（ポルトガル）など世界２４カ所で空港を運営している。

国が予定している関空と伊丹の４５年間の運営権の売却最低価格は２兆２０００億円。 国内最大の空港の民営化案件として激しい争奪戦が予想されていたが、民間企業は最低価格が高過ぎると及び腰になっていた。このため、国は今年２月の予定だった１次入札の締め切りを３カ月間延期していた。

(浦中　大我)

5259：チバＱ：2015/04/29(水) 08:25:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150428-00000080-mai-bus_all
＜中部国際空港＞次期社長に友添氏　４代続けてトヨタ出身
毎日新聞 4月28日(火)19時48分配信

　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は２８日、次期社長に元トヨタ自動車専務でトヨタモーターセールス＆マーケティング社長の友添雅直氏（６１）を迎える人事を発表した。６月２４日の株主総会後の取締役会で正式決定する。川上博社長（６５）は相談役に退く。トップ交代は６年ぶり。初代から４代続けて、トヨタ自動車出身者の社長就任となる。

　記者会見した友添氏は「空港経営は未知の分野だが、安全安心という基本は（自動車と）変わらない。必ず改善点はあるという視点で見ていきたい」と抱負を述べた。年間旅客数１５００万人などを掲げる新中期経営戦略を具体的に進める考えも示した。

　友添氏はトヨタ自動車で海外部門を歩き、豪州に５年、米国に通算１０年の海外経験がある。川上社長とは、米国トヨタ自動車販売で副社長と部下という間柄。川上社長は「能力もキャラクターも知っており、（空港会社の社長に）適任。新中期戦略の実現のため、若さと強いリーダシップが必要と考えた」と社長交代の理由を説明した。【黒尾透】

　【略歴】友添　雅直氏（ともぞえ・まさなお）早大卒。７７年トヨタ自動車販売（現トヨタ自動車）。専務役員を経て１２年６月からトヨタモーターセールス＆マーケティング社長。福岡市出身。

5260：荷主研究者：2015/04/29(水) 18:19:01

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150409_6
2015/04/09　岩手日報
花巻空港利用者4年連続増加　台湾チャーター便が貢献
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　県は８日、花巻空港の２０１４年度利用実績をまとめた。定期便とチャーター便を合わせた利用者数は３９万６９６６人（１３年度比３・８％増）で、４年連続で増加した。台湾との定期チャーター便の運航や、国内定期便の増便・機材大型化が利用者の伸びにつながった。県は１５年度も利用促進に向けてＰＲを強化する。

　県によると、定期便と臨時便の利用者数は３８万２００２人（同２・８％増）。利用率は６８・３％で、同１・７ポイント増加した。

　名古屋線は１３年度の上期３往復、下期２往復から通年３往復への増便で同９・５％増、福岡線は機材の大型化で同１４・１％増とそれぞれ利用者数を伸ばした。

　国際と国内のチャーター便は１１５便を運航し、同３７・２％増の１万４９６４人と大幅に増加した。台湾と結ぶ路線が貢献。曜日を固定して海外と結ぶ初の国際定期チャーター便は７０便の８７８９人、プログラムチャーター便は２８便の４８４６人で計１万３６３５人が利用した。

5261：チバＱ：2015/05/05(火) 22:44:07
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150505_12028.html
ＬＣＣ追い風　仙台空港、国内線利用者が最多

　仙台空港の２０１４年度の国内線利用者数が３０７万を超え、過去最多を記録したことが県のまとめで分かった。格安航空会社（ＬＣＣ）の運航が追い風となった。仙台空港アクセス線の利用者数も３３４万で過去最多を更新した。
　県の速報値によると、国内線利用者は前年度比２．８％増の３０７万２５４１人。これまでは０６年度の３０４万７９５５人が最多だった。昨年４月にＬＣＣのスカイマークが神戸線を開設し、県空港臨空地域課は「新たな需要が掘り起こされた」と分析する。
　国際線利用者は５．５％減の１６万５４９８人。ソウル線の減便、バンコク線の運休が響いた。ソウル線は日韓両国間の関係悪化が影を落としている面もある。
　国内線、国際線を合わせた利用者数（３２３万８０３９人）では２．３％の増加となった。
　アクセス線の利用者は４．６％増の３３４万８３３４人。仙台空港鉄道（名取市）が運営する３駅の乗降客を集計した。
　駅別では仙台空港駅１７１万７３６９人（５．０％増）、美田園駅４６万８４６３人（１１．０％増）、杜せきのした駅１１６万２５０２人（１．６％増）だった。
　空港利用者の増加に加え、東日本大震災後の沿線開発に伴う住民増加で通勤通学の利用が伸びた。空港臨空地域課は「周辺開発はほぼ頭打ち。空港利用者を伸ばし、鉄道経営を安定させたい」と話す。


関連ページ:宮城経済
2015年05月05日火曜日

5262：チバＱ：2015/05/05(火) 23:04:40
http://www.sankei.com/economy/news/150505/ecn1505050016-n1.html
2015.5.5 10:01

カタール航空が米路線拡大　デルタなど反発

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　中東のカタール航空は４日、カタールの首都ドーハと米ロサンゼルスやボストン、アトランタを結ぶ３路線を来年開設すると発表した。１日１往復する。ドーハ－ニューヨーク線を来年３月１日から２往復に増便する。

　ロサンゼルス線の開設は１月１日、ボストン線は３月１６日、アトランタ線は７月１日の就航を予定している。

　カタール航空などアラブ系航空大手の路線拡大に対し、デルタ航空などの米大手は「政府資金を受けて不公平な競争を繰り広げている」と反発。今回の新路線にはデルタの本拠地アトランタへの乗り入れも含まれ、一段と反発が強まりそうだ。（共同）

5263：チバＱ：2015/05/05(火) 23:04:57
http://www.sankei.com/economy/news/150430/ecn1504300045-n1.html
2015.4.30 21:22

ＡＮＡＨＤの売上高が最高　航空２社、羽田増枠分で明暗

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ＡＮＡホールディングスと日本航空の２０１５年３月期決算は、羽田空港の国際線発着枠の配分で明暗を分けた＝羽田空港
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空の航空大手２社が３０日発表した、平成２７年３月期連結決算は、訪日外国人の増加などで両社とも増収となった。ただ、最終利益では羽田空港の国際線発着枠が大幅に増えたＡＮＡＨＤが増益だった半面、増枠分の少なかった日航は減益となり、明暗を分けた。

　ＡＮＡＨＤは売上高が過去最高となった。羽田増枠分が１０便に上り、「地方からの乗り継ぎや首都圏の需要を取り込んだ」（平子裕志上席執行役員）という。羽田での国内線－国際線間の乗り継ぎは前期比で２倍に増えた。

　一方、羽田増枠分が５便にとどまった日航は「（羽田の国際線拡充で）成田空港発着便が影響を受け、相当な減収につながった」（斉藤典和専務執行役員）としている。

　２８年３月期の連結業績予想については、原油安による燃油費の負担減が両社とも増益要因として働きそうだ。

　一方、最終利益予想はＡＮＡＨＤが３２．５％増の５２０億円としたものの、日航は円安などのリスクを考慮し、３．４％減の１４４０億円と見込んでいる。

5264：チバＱ：2015/05/05(火) 23:05:33
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150501/CK2015050102000095.html
中国南方航空が新４路線　静岡空港
川勝知事（左）に新規路線就航を報告する中国南方航空の呉支社長（右）＝３０日、静岡県庁で
写真
　アジア最大規模の航空会社、中国南方航空は三十日、静岡空港と中国中南部の武漢、南寧、長沙、鄭州の四都市との定期便を五、六月から就航させると発表した。四路線の年間座席数は十二万席超で、県と同社は旺盛な訪日需要から十万人の利用を見込む。二〇一四年度の静岡空港の年間搭乗者数は約五十四万九千人。新規就航を弾みに、目標の七十万人達成を目指す。

　同社の呉国翔日本支社長が県庁を訪れ、川勝平太知事に就航を報告した。知事は空港ターミナルビルの増改築や通訳と標識の充実、東海道新幹線の空港新駅建設推進の意向を伝えた。知事は記者団に「四路線を定期便で結び、年間十万人を運ぶ。目標の七十万人が射程内に入った」と述べた。

写真
　新規路線は五月十五日から武漢線が火・金・土曜日の週三便、南寧線が月・金曜日の週二便、六月十五日から長沙線が月・木曜日の週二便、六月二十八日から鄭州線が火・日曜日の週二便。

　中国南方航空は中国南部の広州を拠点とし、航空機六百機を所有する。年間旅客輸送量は一億人で、アジア最大規模。〇九年の静岡空港開港以来、六十六便のチャーター便を運航しているが、定期便は初。

　静岡空港の中国線は、上海・武漢線、天津線、寧波線の定期便がすでに運航。国際線は台北線、ソウル線と合わせ計五路線ある。定期便化に向けた杭州との週二便の連続チャーター便も

5265：チバＱ：2015/05/05(火) 23:05:54
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http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150501/CK2015050102000095.html
中国南方航空が新４路線　静岡空港
川勝知事（左）に新規路線就航を報告する中国南方航空の呉支社長（右）＝３０日、静岡県庁で
写真
　アジア最大規模の航空会社、中国南方航空は三十日、静岡空港と中国中南部の武漢、南寧、長沙、鄭州の四都市との定期便を五、六月から就航させると発表した。四路線の年間座席数は十二万席超で、県と同社は旺盛な訪日需要から十万人の利用を見込む。二〇一四年度の静岡空港の年間搭乗者数は約五十四万九千人。新規就航を弾みに、目標の七十万人達成を目指す。

　同社の呉国翔日本支社長が県庁を訪れ、川勝平太知事に就航を報告した。知事は空港ターミナルビルの増改築や通訳と標識の充実、東海道新幹線の空港新駅建設推進の意向を伝えた。知事は記者団に「四路線を定期便で結び、年間十万人を運ぶ。目標の七十万人が射程内に入った」と述べた。

写真
　新規路線は五月十五日から武漢線が火・金・土曜日の週三便、南寧線が月・金曜日の週二便、六月十五日から長沙線が月・木曜日の週二便、六月二十八日から鄭州線が火・日曜日の週二便。

　中国南方航空は中国南部の広州を拠点とし、航空機六百機を所有する。年間旅客輸送量は一億人で、アジア最大規模。〇九年の静岡空港開港以来、六十六便のチャーター便を運航しているが、定期便は初。

　静岡空港の中国線は、上海・武漢線、天津線、寧波線の定期便がすでに運航。国際線は台北線、ソウル線と合わせ計五路線ある。定期便化に向けた杭州との週二便の連続チャーター便もある。国内線は福岡、札幌、沖縄、鹿児島の四路線。

5266：チバＱ：2015/05/06(水) 10:47:35
http://news.livedoor.com/article/detail/10077448/
何の修行ですか-- 2日間で16回飛行機に乗る鬼のようなツアー、JAL グループ

2015年5月4日 7時30分 えん乗り
1泊2日で16回も航空機に乗るという「アイランドホッピングツアー」の最新版が、日本航空（JAL）のマイレージ会員向けに5月16日から始まる。小型プロペラ機で鹿児島県の薩南・奄美諸島を飛び回るという内容。一体誰が参加するのだろうか。

【画像が掲載された記事、より大きな画像、その他の画像など】

鹿児島空港近くのホテルを拠点に、JAL グループの日本エアコミューター（JAC）が運行する36席から74席の小型プロペラ機を利用し、薩南・奄美の離島を次々に訪れる。島から島への短い移動が中心で、搭乗回数は自然と多くなる。通常のツアーと異なり、各島で観光する時間は設けていないという。果たして申し込む人なんているのだろうか。

ツアーを扱う JAL グループの旅行会社ジャルパックに問い合わせたところ、「います」という回答。こうしたツアーはかねてから色々な航空会社の便で企画があり、時々テレビや雑誌も取り上げるほど人気なのだとか。

まず苦労に耐えて沢山の空の便を乗り継ぐことで、マイルの特典を獲得しやすくなる「マイル修行」として参加する人がいる。加えて「乗り鉄」ならぬ「乗り空」とでも言うか、「車窓マニア」ならぬ「機窓マニア」とでも言うか、美しい島々の風景を高みから眺望したり、撮影したりすることが楽しみな愛好家が少なくない。

同ツアーでは奄美〜沖永良部（与論）〜与論(沖永良部）〜奄美という「三角飛び」を1日目、2日目とも旅程に含んでいる。この三角飛び航路は機窓風景が特 に美しく変化に富む。両日とも同じ航空機に乗るため、運航・客室乗務員も一緒。身近に親しめる雰囲気で周遊ができるという。

確かに愛好家には楽しい内容だと思うが、JAL グループはなぜまたこうしたツアーを続けているのだろうか。

実は JAL グループは以前から薩南・奄美諸島の離島に多数の航空路線を張り巡らせ、海上を結ぶ内航船フェリーとともに重要な生活路線となっている。それを維持するのが目的だ。

離島の空港は、大都市のそばにある空港とは異なる、独特な雰囲気がある。電気や通信機器の保守点検員とおぼしき人や、医療器材を搭乗手続カウンターで預けている人、待合室の一角を占める畳敷きスペースで寛ぐ老人、見送りに手を振る親子連れなどの光景が見られるそう。ちょうど乗り合いバスの停留所のような印象だと、JAL グループは説明している。

ただ一方で小型プロペラ機でも地元の利用者だけでは満席にならない現実もある。そこでうまく航空機ファンや「マイル修行僧」に使ってもらう、という着想なのだ。何とも奥深い世界である。

5267：チバＱ：2015/05/06(水) 10:48:38
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150503-OYT1T50045.html
成田の外国人客、初の１０００万人突破…昨年度
2015年05月04日 12時31分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、成田空港の２０１４年度の旅客数を発表した。


　国際線の外国人旅客数は前年度比１５％増の１０６３万８４４４人と３年連続の増加となり、初めて１０００万人を突破した。東南アジアの訪日ビザ発給要件緩和や円安基調、中国、台湾からの訪日客の増加が要因という。

　発表によると、全体の旅客数は２％減の３５３０万５０００人で、３年ぶりの前年度割れだった。内訳は国際線が５％減の２９３０万２４４４人だったが、国内線は１６％増の６００万２５５６人と過去最多を記録した。

　国際線日本人旅客数は１５％減の１３４９万９０７２人と２年連続の減少で、１３８０万人だった１９９２年度以来の水準。ＮＡＡは、海外旅行の行き先の中心となる中国で大気汚染が深刻化していることや、円安の影響が大きいとみている。

　国内線発着回数５万５９３回は開港以降最高で、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や増便が相次いだためだという。

2015年05月04日 12時31分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5268：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:28:26

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150414/CK2015041402000089.html
2015年4月14日　中日新聞
静岡空港　４年ぶり利用５０万人超

◆１４年度　国際線２４万人、４７％増

　静岡県は十三日、静岡空港の二〇一四年度年間搭乗者数が前年度より九万百七十三人多い五十四万九千百七十九人となり、四年ぶりに五十万人を突破したと発表した。過去二番目に多い。県は好調な中国線を中心に、目標としている七十万人超えを目指す。

　国際線は前年度比４７％（七万八千七十一人）増で過去最多の二十四万四千百七十七人。上海・武漢線が１４５・７％（二万七千五百五十四人）増の四万六千四百六十五人。今年一月に新たに就航した中国天津線が一万五千七百五十七人。天津や杭州などの国際線チャーターが前年度の三十八倍に当たる八万一千九百六十二人だった。

　台北線は２・５％増の四万七千五百四十六人。大韓航空が運休し、週三便に減便となったアシアナ航空のソウル線は４７・１％（四万六千五百四人）減の五万二千百六十五人。

　国内線は４・１％（一万二千百二人）増の三十万五千二人で堅調だった。全日空の札幌線が六万七千七百二十九人、フジドリームエアラインズの福岡線が十一万七千四百五十六人でいずれも過去最多だった。

　静岡空港の搭乗者数は開港した〇九年度が五十二万七千人、一〇年度は最多の五十五万五千人だった。東日本大震災後の一一年度は最低の四十一万一千人に落ち込み、以後は四十万人台で低迷。一三年度は四十五万九千人だった。

　県は七十万人達成に向け、現在は一日十三時間の運用時間（午前七時半〜午後八時半）を十五時間（午前七時〜午後十時）に延長することや、ソウル線の大韓航空の運航再開とアシアナ航空の増便を目指すほか、新規路線の開拓、浜松地区での乗り合いタクシー運行などの対策に取り組んでいる。

5269：チバＱ：2015/05/07(木) 21:06:49
http://www.chibanippo.co.jp/news/national/254854
成田用地、反対派売却へ　Ｂ滑走路進入灯に隣接
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2015年05月6日 10:03

　成田市東峰の成田空港用地内にあり、Ｂ滑走路（２５００メートル）南側の進入灯に隣接する土地約２１３０平方メートルを所有する空港反対派の男性（６７）が、この土地を成田国際空港会社に売却する意向を示していることが５日、男性らへの取材で分かった。

　近く移転登記などの手続きを行う予定で、完了すれば、反対派からの売却は２００６年３月以来、９年ぶりとなる。

　対象の土地は、かつて男性を含む反対派農家１５戸でつくっていた団体の共同堆肥場と、男性が代表理事を務める農事組合法人の鶏舎の跡地。既に団体の元会員１４戸も土地の売却に同意しているという。

　男性の父親は、空港建設に反対する三里塚・芝山連合空港反対同盟熱田派の世話人を務め、０３年に死去した。男性は取材に「自分の（反対）運動はもう終わっている」と話した。

　Ｂ滑走路は、０２年に反対派の所有地を避ける形で当初の計画より３２０メートル短い２１８０メートルで供用が始まった。０９年に北側へ３２０メートル延伸したが、発着回数増を目指す国は将来的な再延伸の可能性も検討している。

　ただ、南側への延伸には男性以外の反対派農家が所有する土地が空港用地内に計約２・９ヘクタール残っており、これら農家が売却に同意する必要がある。

5270：チバＱ：2015/05/08(金) 00:18:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0131267.html
エアアジア・ジャパン、就航は来年以降
05/07 18:59

　今夏に予定されていたマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手エアアジアの日本法人、エアアジア・ジャパンの就航が遅れ、来年以降になる見通しとなったことが７日、分かった。国土交通省などとの調整に時間がかかっているため。新たな就航時期は未定だ。

　エアアジアは、楽天などと組んで昨年、日本法人を設立した。中部空港（愛知県常滑市）を拠点に想定して就航準備を進めていたが、エアアジアグループの航空機が、昨年１２月にインドネシア沖で墜落したことが日本法人の申請に影響しているとみられる。

5271：とはずがたり：2015/05/11(月) 19:58:28

全日空、日航に迫る＝国際線の１４年度搭乗実績
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%e5%85%a8%e6%97%a5%e7%a9%ba%e3%80%81%e6%97%a5%e8%88%aa%e3%81%ab%e8%bf%ab%e3%82%8b%ef%bc%9d%e5%9b%bd%e9%9a%9b%e7%b7%9a%e3%81%ae%ef%bc%91%ef%bc%94%e5%b9%b4%e5%ba%a6%e6%90%ad%e4%b9%97%e5%ae%9f%e7%b8%be/ar-BBjpYzm?ocid=AARDHP
時事通信


　全日本空輸は８日、国際線の旅客の輸送距離を合計した「旅キロ」が、２０１４年度は前年度比１６．１％増の３５５億４８９５万５０００キロになったと発表した。日本航空は２．０％増の３６１億９５８万８０００キロ。全日空が羽田空港発着の国際線を１４年３月に大幅拡充した結果、日航に迫った。

5272：チバＱ：2015/05/11(月) 22:27:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150511/CK2015051102000166.html
成田空港　旅客数２％減　国際線日本人客が大幅減

2015年5月11日


　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、二〇一四年度の成田空港運用状況（速報値）を発表した。旅客数は前年度比２％減の約三千五百三十万人で、一一年度以来の減少となった。昨年三月末の羽田空港の国際線増枠などが影響し、国際線の日本人客が大幅に減った。国際線の外国人客や国内線客はともに過去最高を記録。日本人客の減少を補った。
　国際線の日本人客は１５％減の千三百四十九万人で、二十二年ぶりに千四百万人を下回った。羽田の増枠以外にも、円安での海外旅行控えなどが影響した。
　国際線の外国人客は円安や東南アジア諸国のビザ緩和などで、１５％増の千六十三万人と初めて一千万人を突破。三月は初めて月単位で百万人を超えた。国内線旅客も格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便で初めて六百万人を超えた。
　ＮＡＡの夏目誠社長は「旅客減少は想定の範囲。一時、羽田の影響を受けたが、首都圏の旅客需要はまだあり、また伸びていくと思う」と話した。　（渡辺陽太郎）

5273：チバＱ：2015/05/11(月) 22:35:04
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201505/0008016602.shtml
2015/5/11 22:16

神戸空港　４月の搭乗者数は微減　スカイマークの減便響く
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　神戸市は１１日、神戸空港の４月の搭乗者数が前年同月比１・２％減の１８万９１７０人だったと発表した。民事再生中のスカイマークの減便などが響き、４カ月連続で前年を下回った。

　８路線のうち、前年割れは６路線。スカイマークが２月末に２便を半減させた米子便（６２・１％減）のほか、鹿児島便（１６・４％減）、那覇便（８・８％減）などの下落が目立った。羽田便（９・３％増）と、スカイマークが１４年４月に就航した仙台便（３３・７％増）は好調だった。

　搭乗率は５８・３％と前年同月比１・１ポイント減だった。

　一方、スカイマークは２月末に減らした新千歳、那覇便を３月末に復活。１便減らした米子便に代わり、仙台便を増やした。市空港事業室では「減便分が元に戻り、回復の兆しはある」としている。（黒田耕司）

5275：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:34:19

http://www.at-s.com/news/detail/1174191587.html
2015/5/1 07:58　静岡新聞
静岡空港、国際線９路線に　中国人客大幅増へ

　中国南方航空が３０日、明らかにした静岡空港と中国を結ぶ新規４路線の就航で、同空港の国際線は９路線になる。このうち７路線は中国からの定期便。旺盛な訪日需要を背景に国際線搭乗者の大幅な増加が見込まれる。

　２００９年の開港当初、２路線だった国際線の定期便は現在、韓国のソウル線、中国の上海・武漢線、天津線、寧波線、台湾の台北線の５路線になった。これに５月から武漢線と南寧線、６月から長沙線と鄭州線が加わる。

　４路線の新規就航の理由について、同社の呉国翔日本支社長は記者団に「（中国側の）ニーズに応えるために路線を開拓している」とし、「静岡県は富士山に一番近く、間近に見ることができる」と静岡空港の優位性に言及した。

　県のまとめによると、静岡空港の１４年度の搭乗者数５４万９１７９人のうち、国際線は２４万４１７７人。このうち中国路線の定期便の搭乗者は６万２５０４人で、チャーター便の定期便化などで１３年度の３・３倍になった。

　県は、課題になっている乗客の待ち合い機能の強化などを狙い、旅客ターミナルビルの増改築を計画している。１７年度中の完了に合わせ、現在は１時間１便に限っている国際線を１時間３便まで対応できるようにするなどの改善を進め、就航路線のさらなる充実を図る方針。

5276：チバQ：2015/05/16(土) 20:03:26
880 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2015/05/16(土) 15:34:02.86 ID:espGssWK0
2014年 空港別利用者数【速報値】　（総数 / 国内線 / 国際線）

*1. 羽田　72,762,530人　　　*1. 羽田　62,169,471人　　　*1. 成田　26,932,949人
*2. 成田　32,876,519人　　　*2. 千歳　17,717,548人　　　*2. 関西　12,913,927人
*3. 福岡　19,703,769人　　　*3. 福岡　16,236,618人　　　*3. 羽田　10,593,059人
*4. 千歳　19,270,922人　　　*4. 那覇　15,833,560人　　　*4. 中部　*4,356,057人
*5. 関西　19,214,804人　　　*5. 伊丹　14,526,575人　　　*5. 福岡　*3,467,151人
*6. 那覇　17,278,024人　　　*6. 関西　*6,300,877人　　　*6. 千歳　*1,553,374人
*7. 伊丹　14,526,575人　　　*7. 成田　*5,943,570人　　　*7. 那覇　*1,444,464人
*8. 中部　*9,755,412人　　　*8. 中部　*5,399,355人　　　*8. 広島　　 288,408人
*9. 鹿児　*5,154,250人　　　*9. 鹿児　*5,026,164人　　　*9. 静岡　　 204,130人
10. 仙台　*3,213,337人　　　10. 仙台　*3,046,420人　　　10. 小松　　 177,729人
11. 熊本　*3,067,624人　　　11. 熊本　*3,017,540人　　　11. 仙台　　 166,917人
12. 長崎　*2,964,474人　　　12. 長崎　*2,902,314人　　　12. 函館　　 161,983人
13. 宮崎　*2,852,009人　　　13. 松山　*2,803,000人　　　13. 岡山　　 160,679人
14. 松山　*2,838,910人　　　14. 宮崎　*2,780,239人　　　14. 旭川　　 143,875人
15. 広島　*2,677,134人　　　15. 神戸　*2,497,733人　　　15. 新潟　　 139,660人
16. 神戸　*2,497,755人　　　16. 広島　*2,388,726人　　　16. 鹿児　　 128,086人
17. 石垣　*2,325,230人　　　17. 石垣　*2,307,564人　　　17. 高松　　 115,937人
18. 小松　*2,313,403人　　　18. 小松　*2,135,674人　　　18. 茨城　　 107,659人
19. 大分　*1,732,422人　　　19. 大分　*1,711,826人　　　19. 富山　　　97,033人
20. 高松　*1,725,227人　　　20. 高松　*1,609,290人　　　20. 佐賀　　　76,396人

静岡空港が国際線のみだがランクイン
大したものだと思う。

5277：チバＱ：2015/05/16(土) 20:36:46
http://www.asahi.com/articles/ASH5H4JHZH5HULFA018.html
ＬＣＣ増でも航空収入減　成田空港、変わる稼ぎ方
野口陽2015年5月16日16時25分
　成田空港会社の２０１５年３月期の売上高で、着陸料など航空事業が全体の４７％にとどまり、物販などの非航空事業を０４年の民営化後初めて下回った。使用する飛行機の小型化などで航空事業の収入が伸び悩み、稼ぎ方が変わってきた。

　１５日に発表した決算では、売上高が前年より１・８％増の２０３１億円、最終的なもうけ（純利益）は１・４％減の１９６億円だった。

　長距離路線が都心に近い羽田空港に移る中、成田は格安航空会社（ＬＣＣ）の路線を増やす戦略をとっている。これにより発着回数は３年連続で過去最高になったものの、着陸料などの空港使用料収入は減った。料金が飛行機の重さで決まるため、小型機を使うＬＣＣからの収入は限られてしまうからだ。

　一方、海外から訪れる観光客の増加や商業エリアの増床もあって、物販や飲食などの「リテール事業」の売上高は１４・３％伸びた。（野口陽）

5278：チバＱ：2015/05/17(日) 22:11:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150517-00000507-san-soci
身体検査で不合格者は年間１千人超、パイロット不足も深刻化…解決策なし
産経新聞 5月17日(日)8時36分配信


国交省の審査会にかけられる年間の検査「不合格」人数と推移（写真：産経新聞）
　多くの乗客の命を預かる航空機パイロットは、法定の航空身体検査の項目で１つでも不合格となれば乗務できない。年間１万人余りが申請するが、厳しい内容のため、不合格者は１千人以上に及ぶ。航空需要の高まりに伴うパイロット不足が今後深刻化する見通しだが、質と量を両立させる抜本的な解決策は見いだせていない。

■視力は１・０以上

　航空身体検査では国が指定した医師が内科、循環器、外科、眼科、精神神経、耳鼻咽喉－の各項目を詳細にチェックする。精神神経分野では既往歴、日常行動などに注意して検査するが、既往歴だけでも出生時の状況や生後の発育のほか、高熱疾患、頭部外傷、失神発作、不眠などの有無も判断材料となる。

　肥満にも厳しく、体容量指数（ＢＭＩ）の標準は３０未満が標準。乗務中の体調急変を招く動脈硬化などの原因になる恐れがあるからだ。視力も裸眼で０・７以上、両眼では１・０以上が求められる。

　しかし、厳しい検査をパスしても、乗務中に体調が急変したケースもある。平成１２年９月、全日空機が名古屋から佐賀に向け飛行中、機長が意識不明となり、その後、小脳出血のため死亡した。１６年３月には成田からシンガポールに向かっていた全日空機で、副操縦士が急性膵炎（すいえん）を発症している。いずれも、もう１人のパイロットが操縦し、目的地まで飛行したが、厳しい検査といえども万能ではないことを示す。

■過去には不正通過も

　乗務続行の可否を決める航空身体検査。国土交通省によると、２５年度の検査では自家用を含め約１万人が申請し、１割程度が不合格となっている。不合格でも判定が難しい場合は、指定医が複数の専門医らで構成する国土交通省の審査会に諮り、条件付きで合格するケースも少なくない。

　航空会社によっては、パイロットの不合格が運航計画に影響を与える場合もあり、過去には不正に手を染めたケースもあった。２０年５月、がんの病歴を隠すよう指示するなどして外国人機長の資格に必要な航空身体検査証明を不正に取得させたとして、スカイネットアジア航空（宮崎市）が国交省から業務改善勧告を受けている。

　一方、自ら大事をとって乗務しないケースも多い。航空評論家で日航元機長の山田不二昭さん（６６）は血圧が上限値に近かったため、医者の指導を受けながら一定期間、乗務を休んだことがある。「体調不良を隠して乗務し、万が一事故になれば大変なことになる。パイロットは通常、自発的に会社に相談している」と話す。

■アジアでは４倍超必要

　パイロット不足の傾向は今後、深刻化する。世界全体での航空需要の拡大を背景に、２０３０年に必要とされるパイロット数は２０１０年の２倍以上の約９８万人と見込まれる。とりわけ、アジア太平洋地域では４・５倍の約２３万人が必要となり、各社のパイロット争奪戦も激化しそうだ。

　各国は国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）基準に沿って、検査マニュアルを作成しているが、身体的特徴などもあり、検査項目にばらつきがある。そのため、日本の航空会社を希望する外国人パイロットの中には、検査基準をクリアできないケースもある。

　検査基準については、日本でも過去に複数回見直され、「国際基準に近づいている」（航空関係者）が、それでも国交省航空局の担当者は「パイロットの人数拡大を優先するため、検査を緩くすることはない」と言い切る。

　国交省は２３日、現行６４歳の乗務上限を６７歳に引き上げるなどパイロット不足解消に動き始めた。上限引き上げには厳しい身体検査が条件だが、高齢化に伴う健康面への懸念も付きまとう。

　パイロットの質と量をどう両立させるか－。日本の航空業界は解決策を模索している。

5279：チバＱ：2015/05/20(水) 07:29:55
http://www.asahi.com/articles/ASH5M575KH5MULFA01V.html
羽田―中国便、増便へ　８往復から２０往復に　国交省
野口陽2015年5月20日05時27分

　国土交通省は１９日、羽田空港と中国を結ぶ昼間の時間帯（午前６時〜午後１１時）の路線枠が、現在の１日８往復から１０月末以降は２０往復に増えると発表した。北京、上海と羽田を結ぶ路線枠をそれぞれ１日８往復に倍増させ、広州線も１日４往復で新設する。日中の航空当局が合意した。

　羽田は都心から近いため、ビジネス客の利用が期待できる。広州には、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車など、日本企業の工場などが多く進出している。

　日本と中国は２０１２年、航空会社が両国間の路線を自由に開設・増便できる「オープンスカイ」協定を結んだ。ただ、発着枠に余裕がない羽田、成田、北京、上海（浦東）は対象外だった。

　日中両政府は今回、羽田空港の深夜・早朝時間帯や成田空港と中国の各都市を結ぶ路線の新設や増便も、航空会社の申請があれば認めることでも合意した。（野口陽）

5280：チバＱ：2015/05/20(水) 07:31:22
http://mainichi.jp/select/news/20150520k0000m020125000c.html

スカイマーク:インテグラルへの警戒感が生んだ２銀行出資
毎日新聞　2015年05月19日　22時17分（最終更新　05月19日　22時38分）
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークに対し、三井住友銀行と日本政策投資銀行が計３３．４％、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が１６．５％をそれぞれ出資することが固まった。ＡＮＡの出資比率を当初想定より引き下げる一方、銀行側が３分の１超を保有し、一定の発言権を確保した。銀行側などには、筆頭株主として５０％超の株式を握る予定の投資ファンド「インテグラル」をけん制する狙いがあるとみられる。

　「投資ファンドの言いなりになるのは経営の安定を図る上で、望ましくない。航空事業のノウハウを持つＡＮＡ主軸の再建に必要な枠組みだ」。スカイマーク関係者は、ＡＮＡの主力取引行である三井住友銀が政投銀と合わせて株式の３分の１超を獲得する意義を強調した。３分の１を超えれば、定款変更など経営上の重要事項を決める際の拒否権を持つことができるためだ。

　インテグラルとＡＮＡは４月、スカイマークへの出資比率をインテグラルが５０．１％、ＡＮＡと銀行側が計４９．９％にすることで合意。このうちＡＮＡの出資比率は最大１９．９％としていた。ＡＮＡが比率を抑えたのは、羽田空港の発着枠配分ルールで、大手航空会社が新規参入会社の株式を２０％以上保有した場合、グループ会社とみなされ、スカイマークが持つ発着枠を失う可能性があるためだ。

　ただ、合意後もＡＮＡ側はインテグラルについて「航空会社の経営ができるのか」と不安視。投資ファンドとして利益を上げるために、スカイマークに過剰な配当を求めることなどを懸念したためだ。このためＡＮＡの出資比率を下げつつ、２行が折半出資で設立する投資ファンドが３３．４％を保有することで調整。関係者は「銀行と連携するＡＮＡ側が経営の重要事項で拒否権を持つ狙いがある」と解説する。

　スカイマークは５月２９日までに再生計画案を東京地裁へ提出する。現在、大口債権者の仏エアバス社などとの間で債権の弁済額を交渉中。一方、インテグラルやＡＮＡ、銀行２行は計１８０億円を出資する。債権者の届け出債権額は計３０００億円に上っており、今後は債権に対する弁済率が焦点となる。【山口知、土屋渓】

　◇民事再生法

　経営が悪化した企業が、事業を継続しながら再建するための手続きを定めた法律。２０００年４月に施行された。申請した企業は裁判所の管理下で借金の減免などを盛り込んだ再生計画案を作り、銀行など債権者の同意を得て残りの借金を返済していく。債務超過などで経営破綻する前の「破綻の恐れ」の段階で申請できる。手続きを迅速化し、早期再建を目指しているのが特徴だ。民事再生法と並ぶ倒産法の一つである会社更生法よりも計画案成立の条件は緩く、計画の認可までにかかる期間も短いケースが多い。旧経営陣が引き続き経営に携わることも可能。当初は中小・中堅企業への適用を想定していたが、スカイマークなど大企業の申請も目立つ。

5281：チバＱ：2015/05/21(木) 22:26:43
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150520-OYTNT50245.html
広島空港離れ懸念　再開〜ＧＷ利用１６．８％減
2015年05月21日
空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市本郷町で）
空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市本郷町で）

　◇アシアナ事故影響　県、ＰＲ拡大へ

　アシアナ航空機着陸失敗事故のあった広島空港（三原市本郷町）の発着便について、４月１７日の運用再開から大型連休終了の今月６日までの搭乗者数が１１万８８２９人と、前年同期比１６・８％減に落ち込んだ。特に羽田線が同２４・６％減と顕著で、事故により、近隣の空港や新幹線に流れたとみられる。「空港離れ」を懸念する県は利用促進のＰＲに乗り出す方針。（浦野親典）

　県によると、羽田線（１日１７往復）の搭乗者数は７万９９７４人（前年同期１０万６１１６人）だった。札幌線（１日２往復）は６３２３人で前年同期比１６・９％減、仙台線（同）は３５３７人で同９・５％減、那覇線（同１往復）８１４６人で同１１％減と、国内線は１０万９００９人、同１５・４％減だった。

　国際線も、事故後４月２９日まで欠航したアシアナ航空のソウル線が同７７・２％減だったほか、中国路線も同１９・２％減など、計９８２０人で同２９・８％減少した。

　大型連休中（４月２８日〜５月６日）、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）は好調で、全国の国内線搭乗者数は同６・７〜８・８％増。近隣でも、岡山空港の羽田線はＡＮＡが同２１・７％増、ＪＡＬ同１３・８％増、高松空港もＡＮＡ同１３・５％増、ＪＡＬ同５・２％増などだった。広島空港関係者は「事故の影響で、『運航しないことがあるのでは』と、避けられた可能性が高い」と推測する。

　一方、新幹線（４月２４日〜５月６日）は岡山―広島間の上下線利用者数が同８％増えており、ＪＲ西日本も「確実性の高い新幹線が選ばれたのでは」（広報担当者）とみる。

　県が、旅行会社や航空各社に影響を聞き取り調査したところ、「出張で空港を使わなくなった企業がある」などの声があった。大手旅行会社ＪＴＢ中国四国（広島市）の担当者は「不安を見せる客には、新幹線や別の空港を勧めることもある」と明かす。

　広島空港は４月１４日夜の事故後、２日間閉鎖。再開後も運用に厳しい気象条件が課され、同１９、２０両日は悪天候でほぼ全便が欠航した。しかし、事故機が撤去され、計器着陸装置（ＩＬＳ）は仮復旧したことで、気象条件も緩和された。

　連休中の天候による欠航は計６便で、事故後運休したアシアナ航空ソウル線などを除く実質的な就航率は９８・８％と事故前（３月、９９・２％）と同程度だった。

　このため、県は、仮復旧したＩＬＳでも、１９９３年の開港当時と同程度の就航率が確保されていると、広告などでＰＲすることを検討。黒川幸雄・県空港振興課長は「『広島空港は予定を立てにくい』とのイメージを払拭したい」と話している。

2015年05月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5282：チバＱ：2015/05/21(木) 22:27:13
http://mainichi.jp/select/news/20150522k0000m040035000c.html
航空便:富山−羽田便、苦戦　北陸新幹線に押され
毎日新聞　2015年05月21日　18時49分（最終更新　05月21日　19時19分）

羽田空港の国際線ＡＮＡラウンジで提供される富山の日本酒＝富山市新総曲輪の県民会館で２０１５年５月２０日、成田有佳撮影
羽田空港の国際線ＡＮＡラウンジで提供される富山の日本酒＝富山市新総曲輪の県民会館で２０１５年５月２０日、成田有佳撮影
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　３月１４日の北陸新幹線開業後、富山−羽田（東京）の航空便が苦戦を強いられている。開業２カ月間（５月１５日まで）の利用客は対前年比６１．３％に落ち込み、４月の１カ月間だけでは５６．９％とほぼ半分に減った。就航する全日本空輸（ＡＮＡ）は２０日、富山特産の日本酒を提供するなどの誘客作戦を発表。県なども利用促進のＰＲを展開して航空便の利便性維持を図っている。

　北陸新幹線開業後、富山−羽田の航空便数は１２便で維持されたが、機材は小型化された。県は２月補正を含む今年度予算で、富山空港の利用促進に計約１億９０００万円を計上。ＰＲ事業だけでなく、レンタカー利用料を助成したり、宿泊施設のクーポン券を提供したりするなど、利用を促す支援策も充実させた。

　２０日には、ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎会長が富山市内で記者会見。北陸新幹線について「切磋琢磨（せっさたくま）する好敵手」としてライバル視し、「新幹線に一度乗ってみたいという需要がまだ一巡していないのでは」と現状を分析した。また、夏の利用状況を見極めた上で、機材の大型化は「需要があれば当然やっていく」とした。

　一方、機内食や空港ラウンジで県の特産品を扱う「Ｔａｓｔｅｓ　ｏｆ　ＪＡＰＡＮ　ｂｙ　ＡＮＡ　ＴＯＹＡＭＡ」を発表。６〜８月に羽田空港の国際線ラウンジで県の日本酒１２銘柄を用意する他、県産野菜を使ったドライカレーなどを提供する。一部の国際線の機内食では、富山のワインを使ったソースを生かしたメニューなども出す。４７都道府県を順番に取り上げるプロジェクトの一環で、石川県は昨年実施されたが、富山県では、新幹線開業を見据えた展開という。【成田有佳】

5283：チバＱ：2015/05/21(木) 22:28:00
http://www.sankei.com/west/news/150521/wst1505210048-n1.html
2015.5.21 11:31

「行きは乗れた…」車いす男性搭乗拒否　ＬＣＣおわび




西宮市の男性　人権救済申し立てへ

　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・アジア航空から搭乗を拒否されたのは障害者差別に当たるとして、脳性まひのため電動車いすを使用している兵庫県西宮市の大久保健一さん（３８）が２１日、同日中に日本弁護士連合会（日弁連）に人権救済を申し立てることを明らかにした。

　弁護団などによると、大久保さんは昨年９月、渡航先のバンコクから帰国するため、バンコク発福岡行きの便に搭乗しようとして拒まれた。弁護団は「単独で搭乗することは事前に伝えてあり、行きの便には乗れた。搭乗拒否の正当な理由はない」と主張している。

　ジェットスター・アジア航空は「さまざまな事情が絡み合い、特別なケアを必要とするお客さまに最大限のケアを提供できなかったことを心よりおわび申し上げる」とコメントした。

5284：チバＱ：2015/05/21(木) 22:28:28
http://mainichi.jp/select/news/20150522k0000m020058000c.html
関西国際空港:１５社目のＬＣＣ「スクート」
毎日新聞　2015年05月21日　19時46分

　◇シンガポール便を７月８日から週６便就航
　シンガポール航空傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）「スクート」は２１日、関西国際空港−シンガポール便を７月８日から週６便就航すると発表した。うち３便はバンコク、３便は台湾・高雄経由。関空に就航するＬＣＣは１５社目。

　スクートは２０１１年設立の中長距離専門のＬＣＣ。日本には１２年、成田空港に台北経由で就航している。これで同社の就航都市は６カ国１３都市となる。

　同社のキャンベル・ウィルソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日、大阪市内で記者会見し、「（訪日旅行客に）東京、大阪、京都を一度に回る旅が人気なので、東京と大阪双方への就航が重要だ」と述べた。【吉永康朗】

5285：チバＱ：2015/05/21(木) 22:29:22
http://www.sankei.com/west/news/150520/wst1505200075-n1.html

2015.5.20 20:36

外国人が日本人の２倍超　関空、４月の国際線旅客





　新関西国際空港会社が２０日発表した４月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同月比５２％増の９４万２３１０人となり、３カ月連続で単月としての過去最高を更新した。円安で海外旅行を控える傾向が続く日本人は、８％減の４０万５６５０人。外国人が日本人の２倍を超したのは初めてという。

　アジアを中心に訪日需要が高まり、格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便が相次いだのが背景。

　国際線旅客数全体では２５％増の１３５万７４６６人となり、２カ月連続で最高を更新した。国内線は１１％増の５２万９１７１人だった。

　大阪（伊丹）空港の旅客数は１％増の１１３万４６１８人だった。

5286：チバＱ：2015/05/21(木) 22:29:42
http://www.sankei.com/west/news/150518/wst1505180046-n1.html
2015.5.18 09:32

「真の２４時間空港」へ改善　関空、夏までに「未明のアクセス空白」解消目指す






早朝の出発便などのため、関西国際空港のベンチで一夜を過ごす旅行客ら＝１６日午前１時５０分ごろ
　日本を訪れる外国人観光客の急増を受け、関西国際空港が受け入れ体制の充実を急いでいる。深夜や未明に到着し、始発電車を待つ人や、早朝の出発客が空港内で一夜を過ごすケースが増える中、リムジンバスの２４時間運行や、休憩用エリアの整備などで利便性の向上を目指す。

　新関西国際空港会社によると、平成２６年度の関空の国際線旅客数は約１３５２万人で過去最高になった。中でも外国人観光客は前年度比４１％増の約６９９万人。６年の開港以来初めて日本人の数を上回った。

　一方、空港から大阪市内へと向かうリムジンバスの最終便は午前１時４５分で、始発便は午前５時。電車も午後１１時４０分から午前５時４５分まで運行しておらず、早朝の格安航空会社（ＬＣＣ）の出発便などのために約２００〜３００人が空港内で夜を過ごし、その約７割が外国人観光客だ。

　第１ターミナルビルのベンチ約１３００席は、こうした人々で埋まり、シャワーが使える有料ラウンジには順番待ちの列ができることも。タクシーはあるが「２４時間空港なのに深夜に到着しても関空から出られない」と不満の声もあった。

　新関空会社は改善策を検討。７月までに複合商業施設「エアロプラザ」内に約２００席の椅子を配置して休憩や仮眠用のスペース（約５５０平方メートル）を整備し、コインシャワーも設置する。

　リムジンバスの会社には、深夜や未明でも１時間に１本のペースで大阪市内行きを運行するように増便を要請。夏の繁忙期前までに実現させる。

　午前６時半から午後１０時までだった国際線到着ロビーの案内カウンターは２４時間対応にする。

　新関空会社の担当者は「２４時間空港として、深夜も快適に過ごせる場所にしていきたい」と話している。

5287：チバＱ：2015/05/21(木) 22:30:51
http://www.sankei.com/west/news/150515/wst1505150064-n1.html
2015.5.15 17:20

稼ぐ関空、中国・台湾“爆来”と商業施設で…営業益も３６％増




【中国】
　新関西国際空港会社が平成２７年３月期連結決算を発表。売上高にあたる営業収益が前期比２１％増の１５３８億円、本業のもうけを示す営業利益は３６％増の４４２億円と、大幅な増収増益となった。

　中国、台湾などアジアで格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便があり、関空の国際線航空旅客数が最高となったことなどが寄与した。外国人の増加を受け、関空では免税店を中心とする商業収入も伸びた。

　最終利益は、前期に大阪国際空港ターミナル（ＯＡＴ）の買収に伴う特別利益を計上した反動で、１８％減の１９５億円となった。

　２８年３月期の営業収益について安藤圭一社長は「１６００億円を超える水準になる」としている。

5288：チバＱ：2015/05/25(月) 22:37:24
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0137582.html
新千歳の発着枠、１時間で５回増　今夏に試行、最大３７回に
05/25 16:30、05/25 19:44 更新

　国土交通省と防衛省は２５日、新千歳空港の日中（午前７時〜午後１０時）の１時間当たりの発着枠について、７月２５日と８月８〜１６日の間、現在の３２回から試行的に５回増やし、最大３７回とすることを決めた。試行した結果を踏まえて年末年始でも同様の措置を実施し、今後、４２回に拡大することを目指す。受け入れ態勢の強化で、国際線の混雑緩和や新規海外路線の開拓が進むとみられる。

　新千歳空港の管理は国交省だが、航空自衛隊機が離着陸する千歳飛行場が隣にあるため、空港の管制業務は防衛省が担当する。航空管制の処理能力などを基に、日中の１時間当たりの発着枠を３２回に制限している。

　しかし国内航空会社の機材小型化や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航、道内を訪れる外国人観光客増を受けた国際便の増加で需要が拡大している。

　国交省と防衛省は、お盆期間や年末年始などの客が多い時期に臨時便やチャーター便を対象に発着回数を試行的に増やすことで合意した。

5289：チバＱ：2015/05/25(月) 22:44:13
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000007691.shtml
関空・伊丹運営権売却　オリックス・仏企業連合のみ応札
　２兆円を超える関西空港と伊丹空港の運営権売却を巡り、入札に応じたのはオリックスとフランスの空港運営会社による企業連合だけとみられることがわかりました。

　今月２２日に締め切られた関空と伊丹の運営権売却の１次入札。

　参加を表明したのは、オリックスとフランスの空港運営会社「ヴァンシ・エアポート」の連合だけとみられています。

　「少なくとも主幹事として中心的な役割を担うことからは手を下ろす」（三菱地所）

　応札した企業の名前は公表されていませんが、企業などへの取材の結果、日本生命は、「代表企業としての参加は空港運営などのノウハウの観点から現実的に難しい」、また、東京急行電鉄は、「企業連合の形成がうまくいかなかった」などとし、資格審査を通過した国内外２０社のほとんどが入札を見送ったことがわかりました。

　応札は１企業連合だけでも進められ、オリックス・ヴァンシ連合が実質的に優先交渉権を得たことになりますが、この連合に出資する企業を募るのに時間がかかるとみられ、今後、運営権移行などの時期が遅れる可能性が強まっています。 (05/25 19:13)

5290：チバＱ：2015/05/26(火) 21:25:30
http://mainichi.jp/select/news/20150527k0000m020067000c.html
スカイマーク:ＡＮＡ支援、最大債権者が反対
毎日新聞　2015年05月26日　20時48分

　民事再生手続き中のスカイマークの最大の債権者である米航空リース会社が、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）によるスカイマークの再建支援に反対していることが２６日、分かった。再生計画案の可決には債権者の一定の同意を得る必要があり、最大債権者の反対によって計画案の成立が困難になる恐れが出てきた。
　ＡＮＡの支援に反対しているのは、米航空機リース会社のイントレピッド・アビエーション。スカイマークと航空機７機のリース契約を結んでおり、スカイマークの破綻後、東京地裁に約１０００億円の債権を届け出た。届け出があった債権総額約３２００億円の約３分の１を占める。

　関係者によるとイントレピッドは、再生手続きを監督するために地裁が選任した弁護士に、ＡＮＡによる支援に反対する意向を伝えてきたという。反対の理由は不明だが、スカイマークがイントレピッドの届け出た債権額を「過大だ」と主張して減額を交渉しているため、交渉を有利に進めるための駆け引きとの見方もある。

　スカイマークは２９日までに再生計画案を東京地裁へ提出し、６〜７月に債権者集会を開いて計画案への同意を得たい考えだ。民事再生法では、計画案を可決するためには、債権総額、債権者数のいずれも２分の１以上の同意を得る必要がある。債権額の約３分の１を持つイントレピッドが反対すれば、採決への影響は大きい。計画案が否決された場合、最悪の場合は破産手続きへ移行する可能性もあり、スカイマークの再建の道が閉ざされかねない。

　このため、今後はスカイマークが仏エアバスなどイントレピッド以外の債権者から再生計画案への賛成を取り付け、可決の要件を満たせるかが焦点となる。スカイマークは計画案を提出後、イントレピッドを含む債権者から計画案への賛成が得られるよう、交渉を続けるとみられる。

　スカイマークの再建策では、ＡＮＡと三井住友銀行、日本政策投資銀行が計４９．９％、投資ファンドのインテグラルが５０．１％を出資することで合意している。ＡＮＡは出資のほか、共同運航などによってスカイマークの再建を支援する方針を示していた。【山口知】

5291：チバＱ：2015/05/26(火) 21:26:33
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0137789.html
新千歳、発着枠の本格増には課題山積　地上要員増や交通手段拡充
05/26 13:36、05/26 13:42 更新

　新千歳空港の日中の１時間当たりの発着枠をお盆期間などに現在の３２回から３７回まで試験的に増やすことが２５日決まり、道内外の観光関係者から歓迎の声が相次いだ。ただ、抜本的に発着枠を増やし、今まで以上の観光客を円滑に受け入れるには、新千歳全体の体制強化や、各地に向かう交通手段の充実など克服すべき課題は山積みだ。新千歳への一極集中が進む中、他空港の振興策も欠かせない。

　新千歳の発着枠はこれまで順次増えてきたが、今も運航ダイヤの過密が続いており、さらなる拡大が課題だ。今回の取り組みについて、北海道観光振興機構は「外国人観光客の増加につながる取り組みだ」と注目し、千歳市も「市内に立ち寄る空港利用者が増えることが期待できる」（空港・基地課）と受け止める。

　海外の航空会社も評価する。新千歳―大連線の開設準備を進める中国南方航空（広州市）は「短期間の増枠とはいえ、新千歳を使いやすくする動きとして前向きに捉えている」と話す。

　今回の試験運用がうまくいけば、国土交通省と防衛省は２０１６年から定期便を含めて発着枠を正式に増やす方向で検討する見通し。

　道の試算では、１７年度の外国人観光客は従来目標の１２０万人からほぼ２倍の２３０万人に達する見込みで、高橋はるみ知事は２０年に３００万人を目指す公約を知事選で掲げた。こうした目標の達成には、発着枠の拡大だけでは不十分だ。カウンター業務など地上ハンドリング業務の要員を増やしたり、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）の機能を強化したりする必要がある。

5292：チバＱ：2015/05/26(火) 22:07:45
http://www.sankei.com/west/news/150526/wst1505260001-n1.html
2015.5.26 07:00
【ビジネスの裏側】
ＬＣＣめぐる東西ガチンコ対決…〝地盤沈下〟成田が反転攻勢、〝好調〟関空に死角あり





（1/4ページ）

４月に開業したＬＣＣ専用の成田空港第３旅客ターミナルの出発ロビー
　台頭著しい格安航空会社（ＬＣＣ）をめぐる東西の拠点空港の“ガチンコ対決”が熱を帯びている。成田空港がＬＣＣ専用の第３旅客ターミナル開業を機に誘致を本格化させたのだ。羽田空港の国際線発着枠の拡大に伴い航空各社が長距離路線の羽田シフトを進める中、成田は利用者増の切り札にＬＣＣを選んだ格好。ＬＣＣの拠点空港の地位を確立した関西国際空港も新たなターミナルの建設を計画。全日本空輸や日本航空など、従来からあるフルサービスキャリアの誘致と合わせて迎撃態勢を整えるが、首都圏空港の本腰に厳しい戦いも予想される。（橋本亮）

　
徹底したコスト削減

　配管類や柱がむき出しになった天井。窓が少なく、質素というよりも殺風景という言葉が合うのが成田空港で４月８日に開業した第３旅客ターミナルだ。簡素なつくりにすることで建設コストを大幅に削減。その結果、入居する航空各社が負担する施設使用料を既存のターミナルビルの半額程度に抑え、利用客が支払う施設使用料も国内線出発（大人）を約１４％も安くすることができる。

　外見より中身を優先させる成田。実は日本の玄関口としての成田の地位に陰りが見え始めているのだ。

　その要因のひとつが羽田空港との競合だ。国内線が主体だった羽田だが、２６年３月に国際線発着枠が拡大したことで欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用可能になった。都心に近い羽田の利便性が高まったことで、ビジネス客が中心の欧州向けなどの便が羽田に移る「成田離れ」に歯止めがかからない。

　成田を運営する成田国際空港会社（ＮＡＡ）が発表した２６年度の空港運用状況（速報値）によると、羽田の国際線発着枠拡大の影響を受け、成田で出入国した日本人旅客数は前年度比１５％減の約１３４９万９千人にとどまった。

　成長が続くアジアの主要空港とのハブ（中核）空港の座をめぐる競争にも直面している。成田、羽田の両空港を合わせた国際線旅客数でも、２３年に韓国の仁川空港やタイのバンコク空港に逆転された。すでに香港空港やシンガポールのチャンギ空港の後塵を拝しており、アジアでの存在感が低下している。

　そんな成田が起死回生の策として選んだのが、ＬＣＣの誘致だった。「フルサービスの航空会社と並ぶ一つの大きな柱」（ＮＡＡの夏目誠社長）と位置づけ、誘致を活発化。現在は国内外の計１４社が運航し、２７年の夏季ダイヤでは１週当たりの成田全体の旅客便発着回数に占めるＬＣＣの割合は２４・１％に上っている。

　
好調関空にも死角

　一方、関空はＬＣＣの就航・増便で先行しており、勢いは衰えない。３月には中国のＬＣＣ、春秋航空が拠点化を発表。関空を運営する新関空会社の安藤圭一社長は「日本最大のＬＣＣ拠点という強みを強固にする」と意気込む。ＬＣＣ受け入れ体制の拡充に向け、２８年中にＬＣＣ専用の第３ターミナルの供用が始まる予定で、第４ターミナル建設の構想も浮上している。

　関空は深夜早朝帯に離着陸制限のある成田と違い、２４時間離着陸が可能。そのうえ、成田、羽田という首都圏空港よりもＬＣＣがターゲットとするアジアの主要都市に１時間程度近いという強みを生かしてきた。

5293：チバＱ：2015/05/26(火) 22:08:31
　ただ、関空に死角がないわけではない。成田にとどまらず、地方空港もＬＣＣの誘致に躍起となっており、ＬＣＣは引き手あまたの状況。このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。

　真っ先に関空を拠点化したＬＣＣのピーチ・アビエーションは２６年度、関空からの新規路線を設定しなかった。ピーチは那覇、成田、仙台空港を拠点化してネットワークを拡充する計画で、関空発着以外の路線に力を注いでいることが背景にある。

　ＬＣＣをエンジンに成長を遂げてきた関空だが、大きなジレンマも抱える。

　ＬＣＣとの競争激化によるフルサービスキャリアの相次ぐ運休が、安定収益確保に向けて進めるビジネス客の囲い込みに水を差してきているのだ。このため新関空会社は「ＬＣＣとフルサービスキャリアの両方の便数を引き上げる」（安藤社長）方針を打ち出す。

　とはいえ、フルサービスキャリアが飛ばす長距離路線で、関空は成田に水を空けられているのが現状だ。関空の“弱点”とされる長距離路線網の脆弱さ。欧米便は国際線全体の１割程度に過ぎず、日本を代表する国際拠点空港の成田とでは大きく見劣りする。「長距離路線への乗り換えなどを考えれば、関空よりも成田の方がはるかに便利で、地力は成田が上」（航空業界関係者）との見方が強い。関空にとって、成田のＬＣＣ拡充は最大の脅威といえる。

　国土交通省は２０２０年の東京五輪までに成田、羽田両空港の発着枠を増やす方針を打ち出す。成田の猛追が予想されるなか、関空がＬＣＣ誘致で優位を保ち続けるにはＬＣＣだけでなく、フルサービスキャリアの就航による路線網の拡充などが急務となる。

　日本最大のＬＣＣ拠点の地位をかけた戦いの軍配はどちらにあがるのか。勝負の行方は、関西の地域経済にも影響しそうだ。

5294：チバＱ：2015/05/26(火) 22:16:21
http://zuuonline.com/archives/63510
空港施設も変えたLCCのインパクト
2015/05/25 in ZUU TOPICS, ハウツーコラム（ビジネス・経営者向け）, ビジネス

　成田空港に第2旅客ターミナルビルがオープンしたのが1992年12月。それから22年以上の時を経て、4月8日に、格安航空会社（LCC）専用の「第3旅客ターミナルビル」が開業した。LCCの利用者が増え続ける中、LCCの拡大を自社の事業の成果につなげようとする各社の戦略からも、目が離せない。
徹底したLCC路線が話題を呼ぶ
　延べ床面積6万6000平方メートル。旅客取扱い能力は年間750万人で、当初は550万人の利用を見込むというこの新ターミナルには、LCCをターゲットに見据えたさまざまな工夫が施されている。
　まず目に付くのが徹底したコストダウン。窓を少なくしてエアコンの効率を向上させる一方、案内表示には張り替えが簡単な布の横断幕を活用している。本館と国内線の搭乗エリアを結ぶブリッジには、空調すらない。
搭乗橋を設置せずシールによる案内表示など、隅々に渡るコストダウン策の結果、既存のターミナルと比べて建設費が約4割削減できたという。
　また、顔認証システムの導入により、空港に入る前に検問を設けて実施していた身分証明証のチェックを廃止して利便性を向上させたほか、早朝便に間に合うよう、午前4時からフードコートをオープン、施設内の休憩も24時間受け入れるなど、LCC利用者に的を絞ったアピールに徹底している。

コンセプトに同調する拡販戦略
　こ うした「LCC路線」は、新ターミナルのオープンに関わった企業各社の戦略にも如実に反映されている。無印良品を展開する良品計画 <7453> は、1991年に誕生したロングセラーヒット商品「脚付マットレス」を進化させた新商品ソファベンチを、約400台導入した。「待ち時間の長い空港で旅する人たちに快適さをお届けしたい」というのが狙いだという。
　同商品は一般向けに仕様を一部変更し、第3ターミナルの開港と同日の4月8日から、全国の無印良品で発売されている。
　また資生堂 <4911> は、免税エリア「Fa-So-La DUTYFREE」に子会社「ザ・ギンザ」を通じて免税店をオープンした。
　空港等で免税事業を行うトラベルリテール(TR)は、世界的な旅行需要の高まりを受け伸長傾向にある。資生堂の国内TR事業を運営し、全国の空港23施設に43店舗で展開する「ザ・ギンザ」は、既に成田空港第1・2旅客ターミナルビルに計8店舗の免税店を構えている。
　今回オープンする第3旅客ターミナルビルの店舗は、出国審査通過後の正面という好ロケーション。取り扱う商品もLCC利用者のニーズに合わせてグローバル展開のブランドを揃えるとともに、店には資生堂専属の担当者として、美容の専門知識を得た「Fa-So-Ra DUTYFREE」の従業員が接客にあたる。
関連銘柄の動向にも注目
　「第3旅客ターミナルビル」の開業は、関連株の動向にも大きな影響を与える。中でも注目すべきは京成電鉄 <9009> だろう。
　成田空港からのLCCは、当初は国際線がジェットスター、チェジュ航空、バニラ・エア、国内線がジェットスター、Spring Japan、バニラ・エアと絞られているが、今後海外の航空会社が増えていくだろう。JR東日本 <9020> とともに成田空港へのアクセスの主力を担う京成にとって、開業が追い風となることに間違いはない。
　京成電鉄は「第3旅客ターミナルビル」の開業に向けて、昨年11月にダイヤ改正を実施した。都心方向へ向かう朝7時台のスカイライナーと、早朝ならびに深夜に成田空港に到着する便の運行をスタートさせ、空港アクセスを強化した。
　さらに、LCC機内での企画乗車券の販売を拡大するなどの施策も、今後効果を発揮してくることが予想される。まさに京成は、新ターミナル関連銘柄の本命と言えそうだ。（ZUU online 編集部）

5295：チバＱ：2015/05/27(水) 22:53:30
http://www.asahi.com/articles/ASH5W5KMXH5WUHBI00M.html
シンガポール航空、飛行中にエンジン停止　墜落は回避
シンガポール＝都留悦史2015年5月27日18時41分
　シンガポールを２３日夕に出発し、上海に向かっていたシンガポール航空ＳＱ８３６便（エアバスＡ３３０―３００型、乗客乗員１９４人）が、飛行中に全エンジンが一時停止するトラブルを起こしていたことが２７日わかった。パイロットがエンジンの再始動に成功し、墜落は免れた。けが人も出なかった。

　シンガポール航空によると、トラブルは離陸から３時間半後に発生した。高度３万９千フィート（約１万２千メートル）を飛行中に悪天候に見舞われ、両翼にある英ロールス・ロイス社製のエンジン２基が停止。うち１基はすぐに再始動でき、残り１基も機体を下降させながら再始動した。同機は定刻から１１分遅れで上海の空港に着陸した。

　インターネットで飛行データを提供する「フライトレーダー２４」によれば、トラブルへの対処で、同機の高度は１万３千フィート（約４千メートル）降下していた。

　このトラブルを同航空は航空当局に伝えたが、２６日に複数の専門メディアが報じるまで公表していなかった。シンガポール航空事故調査局の報道官は「情報とフライトデータを集めている」とコメントした。（シンガポール＝都留悦史）

5296：チバＱ：2015/05/28(木) 21:31:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150527-00000024-fsi-bus_all

エアバスもスカイマーク再生案に難色
SankeiBiz 5月28日(木)8時15分配信

　民事再生手続き中のスカイマークが策定する再生計画案に対し、大口債権者の欧州エアバスが難色を示していることが２７日、分かった。最大債権者である米リース会社、イントレピッド・アビエーションも再生案に反対している。エアバス、イントレピッドの２社の動向次第では、再生案の見直しを迫られる可能性が出てきた。スカイマークの再生案では、小型機中心の運航にシフトする見通し。これに対し、エアバスは自社製の航空機の導入が少ないことに不満を示しているという。スカイマークは２９日までに再生計画案を東京地裁に提出する予定。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150528-00000008-jij-bus_all
日航への株売却に歯止め＝事前通知でANAなど合意―スカイマーク再生
時事通信 5月28日(木)2時32分配信

　スカイマークの民事再生をめぐり、新たに株主となる投資ファンド「インテグラル」（東京）やANAホールディングスが、株を売却する際に他の株主に事前通知することで合意したことが27日、明らかになった。ANA側には、競合する日本航空にスカイマーク株が売却されるのを阻止する狙いがある。スカイマークは再生計画案を29日に東京地裁に提出する方針だ。

5297：沖縄無党派：2015/05/30(土) 23:38:34
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243152-storytopic-4.html
台湾のＬＣＣ来月２９日就航　那覇―台北、週３往復
2015年5月20日 10:04

　台湾の中華航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のタイガーエア台湾（台湾虎航）は６月２９日に那覇―台北線を新規開設する。月・木・日曜日の週３往復で、使用機材はエアバス３２０。同社の沖縄路線就航は初めて。
　台北から那覇行きは午前６時半、那覇から台北行きは午前９時５０分に出発する。
　タイガーエア台湾は、シンガポール航空傘下のタイガーエアウェイズ・ホールディングスと中華航空が２０１３年に合弁で設立した台湾初のＬＣＣ。
　那覇―台北は現在、中華航空、復興航空、エバー航空、ＬＣＣのピーチ・アビエーションが就航している。

5298：チバＱ：2015/05/31(日) 21:40:39
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150531-00071482-toyo-bus_all
「空港アクセス戦争」はこんなに過熱していた
東洋経済オンライン 5月31日(日)6時0分配信
　成田国際空港と関西国際空港。日本を代表する東西の2大空港を舞台に、鉄道各社のシェア争いが激しさを増している。

【写真あり】ピーチ仕様のキュートな「ラピート」

　東の成田空港では、アクセス手段として最も利用者が多いのが鉄道で、全利用者の42％を占めている。これに空港バス(21％)、自家用車(20％)が続く格好だ。

　鉄道では、1991年にJR東日本と京成電鉄が乗り入れを開始。以来、「成田エクスプレス」「京成スカイライナー」という看板特急を導入して、しのぎを削っている。両者のシェアはほぼ互角。ただ、特急料金のかからない列車も含めると、京成のシェアがJR東日本を上回る。

■　京成は料金、JRは広域性に強み

　京成は日暮里―空港第2ビル間を36分で結ぶスカイライナーのほか、所要時間は1時間程度かかるものの特急料金の不要なアクセス特急や快速特急が、割安さを武器に利用者を集めている。

　一方、JR東日本の成田エクスプレスは、都内のみならず大宮や横浜の発着もあることから、首都圏の幅広いエリアから乗客を集めている。ただ、東京駅から成田空港まで1時間半程度かかることに加え、料金がスカイライナーより割高というデメリットがある。

　成田空港では、22年ぶりの新ターミナルとなる第3ターミナルが4月8日に稼働したのをきっかけに、数多くのLCC(格安航空会社)が新たに就航している。京成は「グループ会社が運営しているバスも加え、多様なアクセス手段を提供することで、LCCの乗客に利用していただきたい」と意気込む。

　だが、LCCの利用客は価格に敏感だ。割高なスカイライナーが敬遠されることはないのか。

　こうした見方について、京成電鉄の担当者は「LCC利用客がアクセス手段についても割安感を求めるという捉え方はしていない」と話す。価格ではなく利便性を高めることで、LCC利用客を取り込む構えだ。京成が昨年11月に行ったダイヤ改正からはこの傾向がはっきりと浮かび上がる。

　まず、上り始発スカイライナーの成田出発時刻を8時台から7時台に繰り上げた。早朝に成田空港に到着する便の多いLCC乗客の獲得を狙ったものだ。一方、下りの最終イブニングライナーは京成上野発車時刻を22時00分から23時00分に繰り下げた。成田空港着は24時10分で、翌朝のLCC早朝便の利用者に対応した。

　ライバルである成田エクスプレスの上り始発は7時44分、快速エアポート成田の下り到着時刻は22時47分。京成が一歩リードしたといってよい。

■　JRが外国人に人気なワケ

　スカイライナーと成田エクスプレスを比較すると、前述のとおり、シェアはほぼ互角だが、外国人だけで比較すると成田エクスプレスの利用者のほうが多い。この理由は、「ジャパンレールパス」など外国人専用のJRパスを使えば、成田エクスプレスに無料で乗れるためだ。

　そこで京成は、東京メトロや東京都交通局と組み、地下鉄が1〜3日間乗り放題となる切符にスカイライナーの往復乗車券を組み合わせた「京成スカイライナー ＆ 東京サブウェイ・チケット」の販売を昨年7月から開始している。

　さらに、春秋航空、バニラエア、ピーチ・アビエーション、エアアジアXといったLCCの機内で「スカイライナーバリューチケット」も販売している。成田空港に到着した外国人客の中には、JRと京成のどちらを利用したらよいか迷う人もいるだろう。だったら「到着前に売ってしまえ」という戦略だ。2470円のスカイライナー料金が2200円に割引になるというメリットもある。

　次々と手を打つ京成に対して、JR東日本は成田エクスプレスに往復割引切符を導入し、さらに空いている指定席があれば事前の指定なしに座れる「座席未指定券」という制度を導入した。両社のサービス合戦は激しさを増す一方だ。

5299：チバＱ：2015/05/31(日) 21:40:57
　1994年に開港した西日本のハブ空港・関西空港でも、JRと私鉄のシェア争いは繰り広げられている。

　関空の鉄道アクセスを担うのはJR西日本と南海電鉄の2社。JR西日本は「はるか」、南海は「ラピート」という空港特急列車を投入し、客の奪い合いに躍起だ。

　両社の空港アクセス輸送人員を比較すると、JR西日本が一歩リードしている。南海は料金こそ安いのだが、終点が大阪ミナミの玄関口であるなんばで、そこから先は他社線に乗り換える必要があるのがネックだ。

　一方のJR西日本は、京都など他都市との間を直通で結んでいるという強みがある。人気のユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)への乗り換え移動も簡単で、「USJがお目当ての人はJRを使うのではないか」と見る関係者も多い。成田エクスプレス同様、JRが乗り放題となる外国人向けのジャパンレールパスも輸送人員増に一役買っている。

　ところが、近年になって南海が巻き返しに動き出した。関空─なんば間の割引切符と交換できる引換券を2012年3月からピーチの機内で販売。開始時期は京成のスカイライナーバリューチケットより1年以上早く、南海のほうが本家といえる。この切符は2013年度に9万6000枚を売り上げるヒット商品となった。

　LCC向けのPR展開もぬかりない。昨年9月には、ラピートの一部編成の色をピーチの機体と同じ白とピンクに塗り替えた。こうした戦略を取ることで、「LCCなら南海」というイメージ醸成につなげていく戦略だ。

■　関空バスでは南海が優位

　さらに視野を広げると、空港アクセスバスの台頭も著しい。

　首都圏の空港バスといえば、白地にオレンジの塗装が目を引く「エアポートリムジン」が知られている。都心の各所と成田空港間を結ぶ料金は3100円。これに対して、京成バスの「東京シャトル」(東京駅―成田空港間)の料金はたったの900円。平和交通とJRバス関東が共同運行する「THEアクセス成田」の料金も1000円と割安だ。どちらも、低価格を武器に利用者を増やしている。

　成田空港同様、関空でも空港アクセスとしてバスが台頭している。南海はリムジンバスを運営する南海バス、関西空港交通を傘下に抱える。鉄道が走っていない早朝や深夜の時間帯にバス便を投入し、じわじわとシェアを伸ばしている。鉄道ではJR西日本にリードを許すものの、鉄道とバスのトータルで見れば、関空アクセスの主役は南海だといえそうだ。

　かねてから、都心部とのアクセスの悪さが指摘されてきた成田、関西の両空港。JRと私鉄が火花を散らす中で利便性が向上するのであれば、利用者にとってはうれしい限りだ。

5300：チバＱ：2015/05/31(日) 21:41:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000078-san-bus_all
スカイマーク再生計画案　ＡＮＡにエアバス不満
産経新聞 5月30日(土)7時55分配信

スカイマーク再生計画案　ＡＮＡにエアバス不満
ＡＮＡグループの使用機材と発注済み機材（写真：産経新聞）
　■航空機発注思惑外れ　鍵握る双方の「商談」

　スカイマークは２９日、再生計画案を東京地裁に提出し、経営再建が新たな局面に入った。７〜８月にも開かれる債権者集会で計画案が可決されるには、大口債権者の同意が不可欠だ。ただ、ここにきて主要スポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、大口債権者との溝が表面化している。両者による今後の交渉と駆け引きが計画案の行方を左右する。

　計画案可決の成否を握るのがスカイマークの大口債権者である米リース会社のイントレピッド・アビエーションと欧州航空機大手のエアバスの動向だ。イントレピッドはＡＮＡＨＤによる支援参加に反対し、エアバスも現在の計画案に難色を示している。

　「ＡＮＡの参画が妥当と考える」－。当初、スカイマーク再生のスポンサーにＡＮＡＨＤの参加を望んだのは大口債権者サイドだった。それにもかかわらず債権者が態度を一転させたのは、ＡＮＡＨＤと債権者との間にビジネスをめぐる思惑のずれが生じたためだ。

　ＡＮＡはエアバスに対して、平成２６年３月以降で小型機「Ａ３２０」計３７機を発注。これまで築いてきた深い関係を踏まえて、計画案にもすんなり同意してもらえると考えていた。

　これに対し、エアバスはＡＮＡＨＤがスポンサーに加わったものの、当て込んでいたほど自社の航空機を購入してもらえないことに不満を持ったとみられる。日本市場はライバルの米航空機大手ボーイングの独壇場だったが、近年はエアバスが激しく巻き返しており、ＡＮＡへのさらなる食い込みが必要、と考えていたようだ。

　ＡＮＡにも容易に航空機の追加導入を決められない事情がある。同社はすでに中長期を見据えた機材調達計画を立て、昨年以降に８０機以上の航空機を発注済み。機材戦略については「経営戦略、財務、経済合理性に基づき決定する」（長峯豊之ＡＮＡＨＤ上席執行役員）とのスタンスで、追加発注には慎重だ。

　さらに、ＡＮＡはイントレピッドから、スカイマークがリース契約を解約した中型機「Ａ３３０」の引き取りを打診されたが、協議の末、導入を見送った。既存の機種と異なるため、運用やコスト面でメリットが薄いと判断したためだ。

　債権者集会で計画案が可決されるには、債権総額の２分の１以上の同意などが条件となる。イントレピッドとエアバスの債権額の合計は債権総額の約６割を占めているため、両社が反対すれば計画案は否決される可能性が高い。このため、今後はＡＮＡＨＤと２社による交渉、つまり「商談」（関係者）に焦点が移る。

　「今後のＡＮＡＨＤのご努力で賛同は得られる」。記者会見で投資ファンド・インテグラル（東京）の佐山展生代表は、隣に座っていたＡＮＡＨＤの長峯上席執行役員に“プレッシャー”をかけた。いかに大口債権者に歩み寄ることができるか。スカイマーク再生の行方は、ＡＮＡが握っているといっても過言ではない。

5301：チバＱ：2015/06/01(月) 22:26:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150601-00000059-reut-bus_all
スカイマーク最大債権者が対抗案提出、ＡＮＡ支援の再生案に反対
ロイター 6月1日(月)15時53分配信

スカイマーク最大債権者が対抗案提出、ＡＮＡ支援の再生案に反対
　６月１日、民事再生手続き中のスカイマークの最大債権者である米航空リース会社イントレピッド・アビエーションが独自の再生計画案を東京地方裁判所に提出したことが分かった。イントレピッドが東京地裁に提出した資料をロイターが独自入手した。現行案でのスポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）に反対し、ＡＮＡ以外の航空会社を選定中という。都内で昨年１１月撮影（２０１５年　ロイター/Toru Hanai）
［東京　１日　ロイター］ - 民事再生手続き中のスカイマーク＜SKALF.PK＞の最大債権者である米航空リース会社イントレピッド・アビエーション＜INTR.N＞が独自の再生計画案を東京地方裁判所に提出したことが分かった。現行案でのスポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）＜9202.T＞に反対し、ＡＮＡ以外の航空会社を選定中という。イントレピッドが東京地裁に提出した資料をロイターが独自入手した。

イントレピッドの独自案に対し、スカイマークは１日、スポンサーとなる航空会社が決まっていない同案は実現可能性が示されておらず、「遂行される見込みはまったく不明」と指摘。１００万円を超える部分の弁済率は３％と現行案の５％よりも低い上、弁済の原資となる金額や拠出者も定まっておらず、内容が劣るとしてＡＮＡ支援による現行案が債権者の「多数の同意を得られる」との見方を示した。

ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長も同日の定例会見で、ＡＮＡが「最善のスポンサー」であり、現行案が「最善のものであると確信している」と強調した。スカイマークは５年以内の再上場を目指すが、同社長は株式を「しっかり保有する」ことが再生につながるとして再上場後も出資を継続する可能性を示唆した。

支援内容としては共同運航や燃料・資材の共同調達、整備などを検討中。共同運航する路線はこれから調整するが、支援終了後も「メリットがあればしっかりと関係を維持していこうと思う」と述べた。ＡＮＡＨＤは同日、航空機整備事業を行う新会社の設立も発表。新会社の顧客として小型旅客機「ＭＲＪ」やアジア諸国の航空会社に加え、スカイマークも想定している。

一方、イントレピッド案でも、現行案でスカイマークの筆頭株主となる投資ファンドのインテグラルが資金支援者として盛り込まれている。ただ、インテグラルはすでにＡＮＡＨＤ、日本政策投資銀行と三井住友銀行が出資する投資ファンドとの間ですでにスポンサー契約書を結んでしまっている。

＜同じ日に独自案を提出＞

再生計画案をめぐっては、スカイマークが５月２９日に東京地裁に提出したが、大口債権者であるイントレピッドと欧州航空機製造大手のエアバス＜AIR.PA＞の両社がＡＮＡ支援による現行案の提出延期を求めていた。イントレピッドは同じ日に独自案を提出していた。

関係筋によると、両社が現行案に待ったをかけた背景には、スカイマークの破綻でこうむった損失をＡＮＡとの商談で穴埋めするつもりだったが、その交渉が不調に終わったことがある。

再生計画案が２つ提出されたことで今後、東京地裁はスカイマークの監督委員の意見を踏まえた上で債権者集会で議論される案を決めるが、地裁の判断次第では２案とも債権者集会で議論される場合がある。

債権者集会では、債権総額の２分の１以上の同意と、債権額に応じた議決権の過半数の同意を同時に得なければならない。届出ベースの債権総額（約３０８９億円）のうち、イントレピッドは約１１５０億円強と最大。エアバスは約８８０億円強の債権があり、両社合わせて２０００億円超と債権総額の２分の１を上回る。

ただ、届出債権額は債権者が主張する債権額であり、「２社ともに未確定の部分がかなり多い」（申立人代理人の中原健夫弁護士）。今後、債権が確定した部分は１００％の議決権を与えられるが、債権の有無を争ったまま債権者集会を迎える場合は東京地裁で議決権を決定するため、必ずしも債権者が主張する金額ベースの議決権が与えられるとは限らない。

＊内容を追加しました。

(白木真紀　編集：吉瀬邦彦)

5302：チバＱ：2015/06/01(月) 22:27:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150529-00000006-fsi-bus_all
スカイマーク再建、成否握る大口債権者　ＡＮＡホールディングスとの溝が表面化
SankeiBiz 5月30日(土)8時15分配信

スカイマーク再建、成否握る大口債権者　ＡＮＡホールディングスとの溝が表面化
スカイマーク機（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　再生計画案が東京地裁に提出され、スカイマークの経営再建は新たな局面に入った。７、８月にも開かれる債権者集会で再生案が可決されるには、大口債権者の同意が不可欠となる。ただ、ここにきて主要スポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、大口債権者との溝が表面化している。両者による今後の交渉と駆け引きが再生案の行方を左右する。

　再生案可決の成否を握るのがスカイマークの大口債権者である米リース会社のイントレピッド・アビエーションと欧州航空機大手のエアバスの動向だ。イントレピッドはＡＮＡＨＤによる支援参加に反対し、エアバスも現在の再生案に難色を示している。

　「ＡＮＡの参画が妥当と考える」－。当初、スカイマーク再生のスポンサーにＡＮＡＨＤの参加を望んだのは大口債権者サイドだった。それにもかかわらず債権者が態度を一転させたのは、ＡＮＡＨＤと債権者との間に思惑のずれが生じたためだ。

　ＡＮＡはエアバスに対して、２０１４年３月以降で小型機「Ａ３２０」計３７機を発注。これまで築いてきたビジネス上での深い関係を踏まえて、再生案にもすんなり同意してもらえると考えていた。

　これに対し、エアバスはＡＮＡＨＤがスポンサーに加わったものの、当て込んでいたほど自社の航空機を購入してもらえないことに不満を持ったとみられる。日本市場はライバルの米ボーイングの独壇場だったが、近年はエアバスが激しく盛り返しており、ＡＮＡへのさらなる食い込みが必要、と考えていたようだ。

　ＡＮＡにも容易に航空機の追加導入を決められない事情がある。同社は既に中長期を見据えた機材調達計画を立て、昨年以降に８０機以上の機材を発注済み。機材戦略については「経営戦略、財務、経済合理性に基づき決定する」（長峯豊之ＡＮＡＨＤ上席執行役員）とのスタンスで、追加発注には慎重だ。

　さらに、ＡＮＡはイントレピッドから、スカイマークがリース契約を解約した中型機「Ａ３３０」の引き取りを打診されたが、協議の末、導入を見送った。既存の機種と異なるため、運用やコスト面でメリットが薄いと判断したためだ。

　債権者集会で計画案が可決されるには、債権総額の２分の１以上の同意などが要件となる。エアバス、イントレピッドの２社の債権額は債権総額の約６割を占めているため、両者が反対すれば再生案は否決される可能性が高い。このため、今後はＡＮＡＨＤと２社による交渉、つまり「商談」に焦点が移る。

　「今後のＡＮＡＨＤのご努力で賛同は得られる」。記者会見で投資ファンド・インテグラル（東京）の佐山展生代表は、隣に座っていたＡＮＡＨＤの長峯上席執行役員に“プレッシャー”をかけた。いかに大口債権者に歩み寄ることができるか。スカイマーク再生の行方は、ＡＮＡが握っているといっても過言ではない。

5303：チバＱ：2015/06/02(火) 21:30:10
http://mainichi.jp/select/news/20150602k0000m020061000c.html
スカイマーク再生：混迷の度深まる…２案採決の異例事態も
毎日新聞　2015年06月01日　20時55分（最終更新　06月01日　22時53分）

　スカイマークの民事再生手続きで、最大債権者の米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が独自の再生計画案を提出し、スポンサーのＡＮＡホールディングス（ＨＤ）との対立の構図が鮮明になった。東京地裁は債権者集会に諮る計画案を実現可能性などを考えて決定する。現時点ではスカイマークの案がより具体的だが、波乱要因になる可能性は否定できず、再建は混迷の度を深めている。【山口知、和田憲二、横山三加子】

　「戸惑っている」。ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は１日の定例記者会見で、イントレピッドの独自案提出を受け、苦渋の表情を浮かべた。イントレピッドはＡＮＡによる支援に反対していたものの、大口債権者が独自案まで出すのは異例。スカイマークがＡＮＡをスポンサーに選んだのは、航空機リース会社などへの影響力を生かし、大口債権者との交渉を有利に運ぶ狙いがあった。それだけに、ＡＮＡと債権者の関係がこじれたことに関係者は「前提が壊れた」と困惑を隠せない。

　イントレピッドがＡＮＡによる支援に反対する背景には、スカイマークに貸す契約をしていた中型機「Ａ３３０」をめぐる対立がある。イントレピッドはスカイマークの破綻で宙に浮いた機材の活用をＡＮＡに求めたが、ＡＮＡは「経済合理性がないので断った」（片野坂社長）。この対応にイントレピッドは不満を持っているとみられる。独自案の提出は「ＡＮＡに対して機材を活用するよう圧力をかけることが狙い」との見方もある。

　東京地裁は今後、イントレピッドの計画案の実現性などを精査したうえで、７〜８月にも開かれる債権者集会に諮るかどうか決定する。専門家によると、複数の案が出た場合、地裁が集会前に１案に絞り込むケースが多いという。

　地裁がイントレピッドの案の採決も必要と判断すれば、スカイマークとイントレピッドの２案が集会で諮られる異例の事態となる。債権者数、債権額ともに過半数の賛成を得た案が可決され、地裁の認可を経て計画が成立する。

　イントレピッドの計画案は、投資ファンド「インテグラル」の了解を前提に同社をスポンサーとするほか、ＡＮＡ以外の航空会社を「選定中」とするにとどまった。借金を返す原資の金額の記載もなく、全体的に具体性に乏しい。

　ただ、大口債権者の仏エアバスもＡＮＡ支援に難色を示しており、イントレピッドとエアバス両社の債権額は約１８００億円と、スカイマークの債権総額３０８９億円の半分を超え、両社が反対すればスカイマークの計画案の成立は不可能だ。

　エアバスはＡＮＡと機材調達で関係が深く、関係者の間には「エアバスは最後は賛成するのではないか」との期待がある。ＡＮＡＨＤの片野坂社長は会見で「本格的な交渉はこれからだ」と述べ、集会までに多くの債権者の賛同を得られるよう、交渉に全力をあげる考えを示した。

5304：チバＱ：2015/06/02(火) 21:46:03
http://www.sankei.com/world/news/150602/wor1506020018-n1.html
2015.6.2 15:42
【ビジネス解読】
韓国ＬＣＣ、飛行中『ドア開き』の警告灯に「手でおさえろ」の無謀指示　背筋も凍る“仰天対応”にセウォル号の教訓生かされず…




（1/3ページ）
　大韓航空の「ナッツ・リターン事件」の記憶がさめやらぬ中、韓国でまたもや旅客機に関する不祥事が明らかになった。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のイースター航空が昨年１月、国内便の飛行中にドアが開いた状態になる警告灯が点灯したが、乗務員がドアのハンドルを握って目的地まで運行していたのだ。驚くのはまだ早い。この航空機は整備せぬまま次の目的地に飛び、その際ドアハンドルは軽くテーピングしただけだったこともわかった。テーピングといえば、この４月に韓国版新幹線「ＫＴＸ」が、閉まらぬ蓋を粘着テープで補修して運行したことが話題になったばかり。再び明らかになった運輸分野のずさんな対応に、韓国のネットユーザーからは批判を通り越して「セウォル号事件が起きても変わらぬ韓国」といったあきらめの声も上がっている。

　ニュースサイト「ＦＯＣＵＳ－ＡＳＩＡ．ＣＯＭ」が韓国・聯合ニュースの報道として伝えた。

　それによると、イースター航空の機長は昨年１月に仁川空港から清州空港に向かう旅客機を操縦したが、このフライトの際、離陸後に後部ドアが開いていることを示す警告灯などが点灯し、乗務員にドアのハンドルを握らせた状態で飛行した。にもかかわらず、このトラブルを航空日誌に記載しなかったために、国土部は昨年７月に機長に航空従事者資格効力停止３０日の処分を下した。

　これに対し機長は、「客室乗務員に後方のドアを確認するようにしただけで、ハンドルを握らせた状態で運航したわけではない」と主張。国土部に対し航空従事者資格効力停止処分の取り消しを求める訴訟を起こしていた。

　しかし、ソウル行政裁判所は機長の請求を棄却。裁判の中で、機長が事件翌日にイースター航空の安全セキュリティ室に送ったメールに「離陸後、警告灯が点灯したが、清州までそれほど遠くなかったので、乗務員に着陸するまでドアハンドルを握っていくよう指示した」などと書かれていたことが明らかになっており、こうした点が棄却の根拠になったようだ。

　さらに同機は清州到着後、済州空港に向かったが、この際も警告灯が点灯。しかし、済州空港の整備士は、ドアハンドルを軽くテーピングしただけで、同機はソウル金浦空港へと飛び、金浦でようやくイースター航空の整備チームが整備したという。イースター航空はこの問題について事務長が作成した報告書を削除しようとしたことも明らかになっている。

　裁判所は判決で「航空機の機械的な故障が正しく記録されず、整備がタイムリーに行われなかった場合、大規模な人的・物的被害が発生する可能性がある」と指摘し、被告に対する処分を「適法だった」と結論づけた。

　今回の不祥事に対し、韓国ネットユーザーからはさまざまな声が寄せられている。

　「機長だけが責任を負って終わる話ではない。会社全体の問題。会社の責任者を裁かないとまた同じことが起きる」「格安航空会社全体のイメージダウンになる」といったものから「ＫＴＸも粘着テープで固定して走ったでしょ？今度は飛行機？粘着テープの利用法がすごすぎ」「ドアが開いたらどうしたんだろう。こんな時はナッツ姫の出番だよ。機長を一発殴って、飛行機から降ろす。ナッツ航空じゃなくて残念だった」とちゃかすコメントもあった。

5305：チバＱ：2015/06/02(火) 21:51:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150602-00000035-mai-soci
＜成田空港＞発着５００万回　開港から３７年で
毎日新聞 6月2日(火)12時57分配信

＜成田空港＞発着５００万回　開港から３７年で
成田空港の航空機発着５００万回達成を記念して割られたくす玉＝成田空港第２旅客ターミナルビルで２０１５年６月２日午前９時４８分、渡辺暢撮影
　成田空港で航空機の発着回数が２日午前、累計５００万回に達した。節目となったのはヘルシンキ行き日本航空４１３便。１９７８年５月２０日の開港から３７年での達成となった。

　搭乗ゲートで開かれた式典で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の深谷憲一副社長は「今年は第３旅客ターミナルビルも開業した。６００万回を目指して進化を続けたい」とあいさつ。４１３便の原口博司機長（４５）は「自分も成田の国際線を中心に運航してきたので感慨深い」と述べた。

　開港初年度の成田空港の発着回数は５万３０００回で、累計１００万回まで１２年半かかった。近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便により国内線の発着回数が増えており、昨年度は年間２２万８０００回と過去最高を記録。累計４００万回からの１００万回は４年９カ月で達成した。

　しかし今年度は、円安の影響で日本人客が減ったことや、北米－アジアの直行便が増えて成田での乗り継ぎ客が減少したことから、ＮＡＡが中期経営計画で掲げた目標発着回数２６万回には届かない見通しだ。【渡辺暢】

5306：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:12:15
スカイマーク再生案、エアバス「賛成得られぬ」
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50026.html?from=ycont_top_txt
2015年06月03日 08時49分

　民事再生中のスカイマークに再生計画案の延期を求めていた欧州旅客機大手エアバスが、延期せずにスカイマークが提出した場合、賛同しない可能性を警告する上申書を東京地裁に出していたことが分かった。

　スカイマークは要請に応じず、５月２９日に提出した。エアバスはスカイマークの大口債権者で、今後の動向が注目される。

　上申書は５月２８日付。スカイマークが再生計画案を提出した場合、「当社を含む主要債権者の賛成を得られないという重大かつ現実的なリスクがある」と強くけん制した。上申書では、エアバスを含む主要債権者が賛同できる再生計画案の策定や利害関係者の調整に、まだ時間がかかると指摘している。

　エアバスのスカイマークに対する債権は約８８０億円で、全体（約３０８９億円）の約３割を占める。再生計画案に反対意向を示している最大債権者の米航空機リース「イントレピッド」（約１１５０億円）に次ぐ大口債権者で、上位２社の合計は半数を超える。

2015年06月03日 08時49分

5307：チバＱ：2015/06/05(金) 21:49:35
http://www.sankei.com/region/news/150605/rgn1506050073-n1.html
2015.6.5 07:10
【静岡空港開港６周年】
不要論払拭も残る課題　中国線頼り、アクセス改善

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　静岡空港が４日、開港から６周年を迎えた。平成２１年６月の開港後しばらくは利用者の伸び悩みに苦しんできたが、４日の同空港では中国人利用者が出発ゲート前で長い列を作るなど、国際線利用者を中心ににぎわいを見せ、当初の不要論は過去のものとなりつつある。県は「まだまだこんなモノではない」（難波喬司副知事）と強気だが、中国路線頼みの現状への懸念や空港へのアクセス改善など、課題も残る。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　今年に入って、中国路線の新規就航は全国でも例がないほど相次ぎ、５路線も増えて中国路線は計８路線になった。県が新規就航から１年間着陸料を無料にしていることや、東京、大阪への観光の入り口として歓迎されていることなどが理由のようだ。

　中国の各航空会社ともチャーター便を運航後に定期便として就航するという方法をとっており、５月末には塩城、石家荘２市からのチャーター便運航もスタート。さらなる定期路線拡大の期待も高まる。

　ただ、中国人観光客が急増しているのは、良いことばかりではない。大半のツアー客が県内に１泊しかしない日程を組んでおり、県内観光への誘客が大きな課題となっている。県の担当者は「現地の旅行会社へ本県の魅力をＰＲしていくが一朝一夕にはいかない」と話す。

　県は３年前に尖閣諸島（沖縄県石垣市）の領有権問題で中国人利用者が激減した政治リスクへの対策にも余念がない。東南アジアからの新規就航に向けた呼びかけを続けており、県幹部は「香港経由バンコク行き」を次の候補として挙げる。ただ、これについてはタイの航空局が国連機関から安全上の懸念を勧告されたこともあり、実現に向けた問題も多いという。

　開港当初から議論が続いている空港へのアクセス改善も依然として課題だ。県は劇的な改善が期待できる新幹線の新駅設置が技術的には問題がないことの“お墨付き”を、ＪＲ東海に示すため、トンネル工学の「国内で最高の権威」（県幹部）を招いた会合も開催した。

　しかし、初会合で早速、トンネル掘削が困難な地形であることが指摘されるなど、技術的な課題を突きつけられた。ようやく霧が晴れたといえる静岡空港だが、着陸料無料化が終了する来年以降、中国路線がどうなるかも含め、心配の種は尽きない。

5308：チバＱ：2015/06/05(金) 22:06:48
http://mainichi.jp/select/news/20150605k0000e020215000c.html
スカイマーク：再生へ最大債権者がデルタ航空に連携打診
毎日新聞　2015年06月05日　13時01分

　民事再生手続き中のスカイマークの再生計画を巡り、最大債権者の米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が、米デルタ航空に対して連携を打診していたことが５日、分かった。

　スカイマークは５月２９日、投資ファンド「インテグラル」とＡＮＡホールディングス、大手銀行系のファンドからの支援を柱とする再生計画案を東京地裁に提出した。

　しかし、この案に反対の立場のイントレピッドは、ＡＮＡを外した独自の再生計画案を同じ日に同地裁に提出。スカイマークにリース契約をキャンセルされた航空機の活用をＡＮＡに持ちかけたが、断られたことが理由とみられる。

　イントレピッドは、ＡＮＡ以外の航空会社をスカイマークへの支援企業として選定する方針を示しており、デルタなど複数の社に打診している模様だ。

　スカイマークの再生計画案は、７〜８月にも開かれる債権者集会で、債権者数と債権額の両方で過半数の賛成を得て成立する。しかし、イントレピッドと、仏航空機大手エアバスの２社で債権の過半を保有しており、両社の意向が焦点となっている。イントレピッドは、大手航空会社を計画に参画させることでエアバスを自陣営に引き込み、債権者集会で独自案の成立を目指す狙いだ。【山口知】

5309：チバＱ：2015/06/05(金) 22:07:10
http://www.sankei.com/economy/news/150605/ecn1506050019-n1.html
2015.6.5 11:40

デルタ航空に連携持ち掛け　スカイマーク最大債権者の米リース会社

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　スカイマークの民事再生手続きをめぐり、最大の債権者である米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」が米航空大手のデルタ航空に連携を持ち掛けたことが５日、分かった。デルタの関係者が明らかにした。

　イントレピッドは、ＡＮＡホールディングスを支援企業とするスカイマークの再生計画案に反対している。独自の計画案でＡＮＡ以外の航空会社による支援を打ち出しており、デルタにスポンサーになるよう要請したとみられる。

　イントレピッドが届け出ているスカイマークに対する債権額は、全体の３分の１以上を占めている。イントレピッドはＡＮＡグループと航空機リースの交渉を進めていたが不調となり、ＡＮＡのスカイマーク支援に反対する姿勢に転じたという。ほかの航空会社にも連携を呼び掛けているもようだ。

5310：チバＱ：2015/06/06(土) 09:50:01
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015060690085458.html
春秋航空が中部空港に４路線　
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空が６月下旬から中部国際空港に初めて乗り入れ、上海など５都市を結ぶ４路線を開設する。９日に発表する。

　春秋航空は関西国際空港を日本の拠点にしてきたが、訪日外国人の増加で関西ではホテルやバスが確保しにくくなり、中部への進出を決めた。中国から日本への就航は関西、新千歳などに続き７空港目となる。

　路線は、上海とフフホト（内モンゴル自治区）が各週４便。合肥（安徽省）とハルビン（黒竜江省）がそれぞれ週３便。フフホト便は石家荘（河北省）を経由する。２９日の合肥便が初フライトとなる。フフホト、合肥、ハルビン、石家荘と中部空港が結ばれるのは初めて。

　春秋航空の就航後、中部空港の国際線は週３１７便となり、ピークだったリーマン・ショック前の９割まで便数を戻す。春秋航空の利用客のほとんどは観光を目的とした中国人で、「爆買い」と呼ばれる旺盛な消費熱で知られる。

（中日新聞）

5311：チバＱ：2015/06/07(日) 10:48:51
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243902-storytopic-1.html
発着２分に１回超　那覇空港　過密化加速、管制官に重圧
2015年6月6日 6:47




　


　那覇空港事務所によると、同空港の２０１３年度の離着陸回数は全国４位の１４万８千回で、１９８０年度の６万９千回から倍以上に増加した。乗降客数は右肩上がりに増加する一方で滑走路が１本の状態が続き、１日当たりの離着陸は４００回以上。航空関係者の間には、軍民共用の滑走路の在り方に不安の声が根強い。離着陸が２分に１回以上のペースで設定されるなど過密な状況が続いている。
　航空安全推進連絡会議沖縄支部の幹部で現役のパイロットは、那覇空港を「特に神経を使う空港」と打ち明ける。上空を米軍、自衛隊、民間機が飛び、滑走路も自衛隊と共有しているためだ。さらに近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の参入もあり過密化が加速する。「短時間で発着しなければならず、管制官も相当なプレッシャーを感じているのではないか」と語る。
　パイロットによると、那覇空港の離着陸は昼前後と夕方に集中している。トラブルがあった３日の午後１時台の離着陸は計３４便のダイヤが組まれており、２分に１回以上のペースになっていた。自衛隊機のスクランブル（緊急発進）も増えている。パイロットは「滑走路の供用で潜在的な不安を抱えている。混雑時間帯の訓練は控えてもらっているが、スクランブルは止めようがない」と訴えた。
　沖縄総合事務局の作成した資料などによると、１９７４年度に６万７千回だった離着陸回数は９６年度に１０万２千回に達した。近年は海外路線の開設が相次ぎ、過去最高を更新し続けている。
　空港機能拡充のため、国は第２滑走路の整備を進めているが、運用開始は２０２０年３月の見込みだ。（中里顕）

5312：とはずがたり：2015/06/09(火) 23:27:55

売上高、経常益とも最高　静岡空港会社、３月期決算
http://www.at-s.com/news/detail/1174202454.html
（2015/6/ 6 08:13）
　富士山静岡空港株式会社は５日、株主総会と取締役会を静岡市葵区で開いた。中国からの活発な連続チャーター便運航などによる利用者増を反映し、報告された２０１５年３月期決算によると、売上高、経常利益とも過去最高となった。
　売上高は１８億７８００万円（前期比５億１６００万円増）、経常利益は３億７１００万円（同１億７７００万円増）。空港利用者が増えたことで、直営店の売り上げやチャーター便の運航会社が支払う使用料が伸びた。
　純利益も県への旅客ターミナルビルの売却益や、積み立てた特別修繕引当金の戻し入れ益などが押し上げ、４億９２００万円（同４億円増）と過去最高となった。
　総会では、取締役５人全員の再任を承認した。出席した県側は、早ければ１９年度にも空港運営権を民間譲渡する方針を説明し、１５年度に詳細を検討することを報告した。
　総会後、出野勉社長は記者団の取材に「広域観光を含め、ゲートウェイとしての静岡空港の役割を高めていきたい」と述べた。

5313：とはずがたり：2015/06/10(水) 16:01:00
>>5312>>5307>>5276>>5275>>5268>>5265>>5257>>5193>>5185>>5133...

中国便増加で倍増…外国人出入国数が８位の空港
2015年06月03日 20時48分
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150602-OYT1T50201.html?from=yartcl_outbrain1

　２０１４年度に静岡空港から出入国した外国人の数は約１９万１０００人で、全国の空港で８位だったことがわかった。

　１３年度は約８万９０００人（１２位）の外国人が利用したが、１４年度は中国と結ぶ定期便就航やチャーター便の増便が後押しし、前年度から倍増した。法務省の出入国管理統計を基に、県が発表した。

　１４年度は、円安で外国人観光客の日本への関心が高まったことに端を発し、「静岡空港に就航した中国路線が好調で、これが新たな中国便の就航を連鎖的に呼び込んだ」（県幹部）ため、国際線搭乗者数が２４万４１７７人に上り、年度搭乗者数では開港以来の最多記録を更新した。

　県のまとめによると、１４年度の空港別の外国人出入国者数では、７位の新千歳空港と大幅な開きがあるももの、８位に静岡空港が名を連ねた。地方管理空港の中ではトップで、１０年度から５年連続だ。

　観光庁の統計を基にした国土交通省中部運輸局のまとめによると、２０１４年に県内に宿泊した外国人の内訳は、中国人が４６％、台湾人が１８％、タイ人が７％。

　さらに、静岡空港に発着する国際線の定期便は今月、中国と結ぶ２路線（長沙、鄭州）が加わって１０路線に増える見通しで、中国人観光客の受け入れ態勢を整えることは、今後も県内の課題となりそうだ。

2015年06月03日 20時48分

5314：チバＱ：2015/06/10(水) 22:51:09
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20150610ddlk23020157000c.html
春秋航空：中部国際空港、乗り入れ　週１４便、中国５都市を結ぶ　／愛知
毎日新聞　2015年06月10日　地方版

　中国最大の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」は９日、中部国際空港（常滑市）と中国５都市を結ぶ新路線を２９日から週１４便で新規就航すると発表した。

　中部空港と結ばれるのは上海、石家荘、フフホト、合肥、ハルビンの５都市。上海、石家荘経由フフホトが週４便、ハルビン、合肥が週３便。上海以外の４都市は中部空港から初の就航となる。

　石家荘は河北省、フフホトは内モンゴル自治区、合肥は安徽省の省都だ。直行便就航で、乗り継ぎ時間の短縮が見込め、更に最低運賃を日本円で片道約６０００円に抑えることで、多くの旅行客を見込んでいる。

　春秋航空日本支社の孫振誠・総支配人は「中国内陸部でも日本観光が家庭で話題になっている。乗り換えの不便を解消し、安い料金で昇龍道など魅力のある中部を応援したい」と意欲をみせた。中部国際空港会社の川上博社長も「これで中国路線は１６都市週１０７便となり、開港以来最大となる。深夜到着、早朝出発便もあり、２４時間空港の中部を拠点に、全土へネットワークを広げてほしい」と歓迎した。【林幹洋】

5315：チバＱ：2015/06/10(水) 22:52:53
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/195940?area=ranking
佐賀空港滑走路、２５００メートルに延長へ
知事が検討表明　東南アジア航路見据え
2015年06月10日 10時15分


　佐賀県の山口祥義知事は９日、佐賀空港の滑走路を現在の２０００メートルから２５００メートルに延長する検討を始める考えを明らかにした。もともと開港時に２５００メートルで構想し、既に用地も取得しているが、延長には２００億から１００億円程度かかるとされてきた。山口知事は「将来の東南アジア航路の就航を見据え、長距離を飛べる機体が離着陸可能な滑走路の整備に向け、まずは検討をスタートしたい」と語った。

　県は滑走路延長の検討を含む今後１０年の「佐賀空港の将来像」を作成する。旅客ビルや駐機場の拡張、新たな国際線誘致の路線計画のロードマップ（行程表）を示す。将来像の素案を最終調整しており、１６日開会する６月県議会の会期中に説明し、同時にパブリックコメントを実施して県民から意見を募る。

　佐賀空港は開港以来、長く需要の低迷が続き、施設拡張が課題に上ることもなく、将来構想はなかった。近年、格安航空会社（ＬＣＣ）の成田便に加え、上海やソウルの国際線、５往復化した羽田便も好調で、昨年度の利用者は過去最多の５５万人を超えた。それに伴い、ビルが混雑し、路線誘致に影響が出始めていた。

　滑走路延長には地盤改良や環境アセスメントが必要で、「早くても１０年はかかる」（空港課）との見方もある。山口知事は「今から検討を始めることが将来の可能性を広げる」と強調し、９、１２月補正予算の中で検討に向けた予算措置をすることも明らかにした。

　航続距離の長い機体は燃料も多い分、重量が重くなる。それだけ、離陸時に浮力を得るため長い滑走路が必要になる。目安として２０００メートル滑走路では、台湾や香港をカバーする航続３０００キロメートルの機体までしか離着陸できない。滑走路を２５００メートルに延長すると東南アジアをカバーできるという。

　佐賀空港をめぐっては、政府が新型輸送機オスプレイの配備を県に要請している。山口知事は「これは防衛省のオスプレイ配備計画とは別次元の話で、九州のゲートウェイ（玄関口）空港を目指す」と述べた。また空港の愛称を「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更することも検討中で、「パブリックコメントでは愛称変更についても意見を聞きたい」と語る。

5316：チバＱ：2015/06/11(木) 23:07:17
http://www.47news.jp/47topics/e/266093.php
業績急回復の航空業界】　燃料安、競争は激化　「空の自由化」岐路に

　原油安による燃料費低下と世界的な景気回復を背景に２０１５年の航空業界は活況を呈している。世界の航空会社の路線参入を後押ししたのは日本を含めた各国が結んだオープンスカイ（航空自由化）協定だ。だが、参入が容易となったことで、オイルマネーを武器に中東勢が勢力を拡大。競争は激化し、旗振り役だったはずの米各社から「公正な競争を阻害している」との声が上がるなど「空の自由化」は大きな岐路に立たされている。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、世界の航空業界の１５年純利益は前年比７９％増の２９３億ドル（約３兆６千億円）に達する見通し。リーマン・ショックが起きた０８年の純損失２６１億ドルから回復を果たした。
　しかし、米マイアミで９日まで開かれたＩＡＴＡの年次総会では不穏な空気が流れた。米国などと航空自由化協定を結ぶカタールのカタール航空、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ、エティハド両航空の中東勢計３社は国際線を急拡大。米大手は顧客流出を懸念する。
　総会の議長役、米最大手アメリカン航空グループのダグ・パーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は３社が「（国から）補助金を受けているのはわれわれ（米航空大手）が米政府に証拠を提出した通りで、航空自由化の政策に反する」と非難した。 その上で米政府に対し、３社の米国への路線展開を制限するように要望していくと強調した。
　カタール航空のアクバル・バケルＣＥＯは「保護主義的な報復につながりかねない」と述べ、米国勢をけん制した。
　３社が攻勢をかける中東は１５年に、有償旅客数と飛行距離を掛けた有償旅客キロが前年比１２・９％増になると予測されている。北米の３・０％増を引き離し、地域別で唯一の２桁増を見込む。
　一方、日本航空と全日本空輸はそれぞれ航空自由化協定の下で独占禁止法の適用除外を受け、太平洋路線や日欧路線を提携相手と一体運営し、ダイヤ調整や運賃共通化を実施する共同事業を進めて成果を上げてきた。
　全日空は太平洋路線での米ユナイテッド航空との共同事業が順調に推移。全日空の 篠辺修 （しのべ・おさむ） 社長は今月１２日に就航する成田―米南部ヒューストン線でも「当面の搭乗率は上々だ」と手応えを示す。
　顧客の利便性向上に航空会社が知恵を絞ることを促進させた「空の自由化」の死守か、それとも激化する競争環境の見直しか。足元で規制論が噴出する米政府や航空業界は針路を問われている。（マイアミ共同＝大塚圭一郎）
　（共同通信）

5317：チバＱ：2015/06/11(木) 23:56:50
煽りすぎだけど
http://biz-journal.jp/2015/06/post_10292.html
広島空港、閉港危機　不便＆危険、深刻な利用者離れ、アシアナ機事故で加速　打開策なし

　4月に発生したアシアナ航空機の着陸失敗事故で、広島空港がこれまで通り存続できるのか、不安視する声が出ている。事故による計器故障に伴う視界不良や運航中止を嫌い、利用者の新幹線への切り替えが進行しているからだ。広島県や商工会議所は空港存続に必死だが、打開策は見つかっていない。
　広島空港は、その名称とは異なり、広島市内ではなく三原市（旧豊田郡本郷町）にある。山の中を切り開いたため、1993年の開港当初から霧による視界不良が頻繁に発生し、年間の欠航は75便にも及んだ。計器を改良することで対応し、霧が原因の欠航は減少したが、今回のアシアナ航空機事故によって、その計器が壊れてしまった。
　そのため、事故後の4月19日には発着予定の全58便が欠航、翌20日も57便が欠航した。広島県の高垣広徳副知事は、国土交通省を訪ね、早期の復旧を要請した。国交省側は「梅雨までに簡易計器の設置、12月ごろ完全復旧」と説明した。
　ところが、地元ではまったく逆の情報がささやかれている。
「計器などを完全復旧させるまでに、広島空港自体の閉港が決まってしまうのではないかという話が流れています」
　そう明かすのは、地元の商工会議所関係者だ。
「広島空港は、市街地へのアクセスがリムジンバスしかないという不便な点がまったく改善されず、『日本一不便な主要空港』といわれてきました。アシアナ航空機の事故前から、利用者離れが深刻だったのです」
　広島〜東京間の航空機と新幹線のシェアは、2010年に「46（航空機）対54（新幹線）」となっている。羽田〜広島が1時間25分の航空機に対し、JR西日本は東京〜広島が3時間50分の新型のぞみを投入したが、これが功を奏している。
　広島空港から市内へのバスは、旧広島市民球場のある大通りバスセンターまで約50分かかる。しかも片道1340円で、東京〜浜松町〜羽田第2ターミナルの637円の2倍以上、福岡空港〜天神260円の5倍以上も高い。このため「出張費がかかりすぎる」と嫌われてきた。関係者が明かす。
「危険、不便の元凶は、地元の某国会議員です。広島市西南部の旧広島空港を沖合に移す計画を強引に覆し、選挙区に利益誘導を図りました。この経緯を知る幹部が多いため、国交省では広島空港の対策に本腰を入れられないのです」
　広島商工会議所の深山英樹会頭は、「広島空港でなく、岡山空港経由で広島中心部へお越しになる方もいます。アシアナ航空機事故で、広島経済に大きな影響が出るのではないでしょうか」と危機感を募らせる。商工会議所は、復旧に向けて県と動きだしているが、打開策は簡単に見つかりそうにない。
（文＝編集部）

5318：チバＱ：2015/06/12(金) 00:02:58
広島空港-亀井静香説が良く言われるが、年表を読んで記事を書いていただきたい

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E7%A9%BA%E6%B8%AF
1972年7月 - 広島県及び広島市が、広島空港の航空需要・施設能力等を明らかにするために広島空港基本調査を実施。
1982年3月 - 広島空港基本調査結果を公表。
既存空港（後の広島西飛行場）の沖出し案、洞山案（東広島市、竹原市、豊田郡安芸津町）、用倉案（豊田郡本郷町）の三案が併記された。
1983年7月 - 広島空港問題連絡会議において、新空港候補地として用倉地区を選定。
1986年4月 - 新広島空港基本計画決定。
1988年11月 - 新広島空港本体工事起工式。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%80%E4%BA%95%E9%9D%99%E9%A6%99
亀井静香　初当選1979年

5320：チバＱ：2015/06/12(金) 00:16:49
http://www.asahi.com/articles/ASH695RPMH69OIPE025.html
中国ＬＣＣ大手、中部への大幅増便計画　「ハブ空港に」
2015年6月11日12時51分

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　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）大手、春秋航空の孫振誠・日本支社総支配人が９日、中部空港で会見し、今月末の同空港就航を正式発表し、年内に便数を大幅に増やす計画を明らかにした。将来的に同空港を関西空港と並ぶ拠点空港と位置づける方針で、中部空港会社が目指す新ターミナル建設に向けた足がかりになりそうだ。

春秋航空、中部空港に初就航へ　中国５都市結ぶ週１４便
　春秋航空は２９日から石家荘（河北省）、フフホト（内モンゴル自治区）、ハルビン（黒竜江省）、合肥（安徽省）、上海の５都市へ週１４便を運航する。孫氏は、今秋に週２８便、年末に関空と同じ週４２便まで増やす考えを示し、「名古屋（中部）も同様にハブ空港として、数年後には週１００便にしたい」と語った。

　春秋航空の就航で、中部空港と中国を結ぶ便は１６都市週１０７便となり、２００５年の開港以来最多になる。空港にとって大幅な便数増は、凍結中の新ターミナル建設計画への布石となる。空港会社の川上博社長は、「中部を拠点に中国全土へネットワークを広げてもらえるよう取り組んでいきたい」と期待を込めた。

5321：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:40:21
>>5318
俺は明らかに県全体からのアクセス優先して広島市からやたら不便になったので市をないがしろにした広島県のごり押しかと思ってたけど広島市も調査には参画してたんですねぇ。。市も迷惑施設として忌避したのか？

5324：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:20:06
>>5281 >>5317-5318
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150523-OYT1T50029.html?from=yartcl_popin
2015年05月23日 16時54分　読売新聞
「予定立てにくい」…広島空港の利用客、大幅減

空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市の広島空港で）

　アシアナ航空機着陸失敗事故のあった広島空港（広島県三原市本郷町）の発着便について、４月１７日の運用再開から大型連休終了の今月６日までの搭乗者数が１１万８８２９人と、前年同期比１６・８％減に落ち込んだ。

　特に羽田線が同２４・６％減と顕著で、事故により、近隣の空港や新幹線に流れたとみられる。「空港離れ」を懸念する県は利用促進のＰＲに乗り出す方針。

　県によると、羽田線（１日１７往復）の搭乗者数は７万９９７４人（前年同期１０万６１１６人）だった。札幌線（１日２往復）は６３２３人で前年同期比１６・９％減、仙台線（同）は３５３７人で同９・５％減、那覇線（同１往復）８１４６人で同１１％減と、国内線は１０万９００９人、同１５・４％減だった。

　国際線も、事故後４月２９日まで欠航したアシアナ航空のソウル線が同７７・２％減だったほか、中国路線も同１９・２％減など、計９８２０人で同２９・８％減少した。

　大型連休中（４月２８日〜５月６日）、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）は好調で、全国の国内線搭乗者数は同６・７〜８・８％増。近隣でも、岡山空港の羽田線はＡＮＡが同２１・７％増、ＪＡＬ同１３・８％増、高松空港もＡＮＡ同１３・５％増、ＪＡＬ同５・２％増などだった。広島空港関係者は「事故の影響で、『運航しないことがあるのでは』と、避けられた可能性が高い」と推測する。

　一方、新幹線（４月２４日〜５月６日）は岡山―広島間の上下線利用者数が同８％増えており、ＪＲ西日本も「確実性の高い新幹線が選ばれたのでは」（広報担当者）とみる。

　県が、旅行会社や航空各社に影響を聞き取り調査したところ、「出張で空港を使わなくなった企業がある」などの声があった。大手旅行会社ＪＴＢ中国四国（広島市）の担当者は「不安を見せる客には、新幹線や別の空港を勧めることもある」と明かす。

　広島空港は４月１４日夜の事故後、２日間閉鎖。再開後も運用に厳しい気象条件が課され、同１９、２０両日は悪天候でほぼ全便が欠航した。しかし、事故機が撤去され、計器着陸装置（ＩＬＳ）は仮復旧したことで、気象条件も緩和された。

　連休中の天候による欠航は計６便で、事故後運休したアシアナ航空ソウル線などを除く実質的な就航率は９８・８％と事故前（３月、９９・２％）と同程度だった。

　このため、県は、仮復旧したＩＬＳでも、１９９３年の開港当時と同程度の就航率が確保されていると、広告などでＰＲすることを検討。黒川幸雄・県空港振興課長は「『広島空港は予定を立てにくい』とのイメージを払拭したい」と話している。（浦野親典）

2015年05月23日 16時54分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

5325：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:00
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015061301001705.html
北陸新幹線で苦戦の航空路線　羽田便利用は最大４割減
　３月１４日の金沢延伸から３カ月たった北陸新幹線に対し、競合する航空路線の羽田便が苦戦している。富山空港（富山市）、小松空港（石川県小松市）の発着便利用者数は最大で前年比４割減。ビジネス客の落ち込みが目立つ。航空会社や地元自治体は需要を増やす取り組みに躍起だ。

　両空港の羽田便はともに機体を小型化したが、便数を維持し１日６往復運航する。だが、新幹線延伸から２カ月間の羽田―富山の全日本空輸便搭乗者数は、前年比で３８・７％減った。羽田―小松の全日空便は４月実績で４１・３％、日本航空は３４・８％の減少だ。

　直前に購入する人が多いビジネス需要が縮小しているという。

（共同）

5326：チバＱ：2015/06/14(日) 00:32:59
>>5324
安くなるかな♪
http://www.sankei.com/region/news/150613/rgn1506130036-n1.html
2015.6.13 07:02

アシアナ機事故で東京線低迷…広島空港利用回復へ県が近くキャンペーン





　アシアナ航空機が着陸に失敗、計器着陸用の施設が損壊した広島空港（三原市）で搭乗率が低迷していることから、県は近く、就航率がほぼ事故前の状況にまで回復していることをＰＲするキャンペーンに乗り出す方針を固めた。湯崎英彦知事が１２日、国土交通省中国地方整備局の尾藤勇局長との懇談会で明らかにした。

　搭乗客の減少傾向は便数の多い東京（羽田）線で目立つ。札幌線や沖縄線と違い、新幹線で代替できることが「避けられやすい」理由とみられるが、東京線は全搭乗者の３分の２以上を占めてきただけに、空港全体の利用減に直結している。

　キャンペーンの詳細は調整中だが、東京線の潜在的利用者を中心に、事故直後に急落した就航率がすでに事故前の水準近くに回復していることを訴えるとみられる。

　広島空港では、４月１４日の事故で計器着陸装置が破損したが、５月７日に仮復旧。視界が大幅に悪化していても着陸できる事故前の「ＣＡＴＩＩＩ」レベルには戻らず、「ＣＡＴＩ」レベルにとどまっているが、県空港振興課によると、就航率は大幅に改善している。

　一方で、東京線を中心に搭乗率などは減少したままだ。同課のまとめでは、事故後に運航再開した４月１７日から、計器着陸ができなかった５月６日までの搭乗者数は前年同期比１６・８％減の１１万８８２９人、搭乗率は９・２ポイント減の５５・３％にとどまった。５月の累計では全体の搭乗者数は４・４％減の２１万２０３人にまで回復した。

　しかし、東京線に限れば、５月６日までの搭乗者数は２４・６％減の７万９９７４人、搭乗率は１１・７ポイント減の５１・７％。５月累計でも搭乗者数は１２・９％減の１４万１６０６人と、全体に比べて「利用回避」の傾向が色濃い状態のままだ。

5327：チバＱ：2015/06/14(日) 22:10:46
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150614-00073153-toyo-bus_all&amp;p=1
新幹線開業から3カ月、北陸2空港の"今"
東洋経済オンライン 6月14日(日)6時50分配信
　3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

【北陸新幹線にまつわる、いくつかの深イイ話】

　だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

　注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」(真鍋精志社長)。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

■　両空港とも3割減の大打撃

　むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

　搭乗率で見ると、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日〜4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日〜5月15日で同28.7％減となっている。

　航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

　小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

　たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

■　カギを握る「乗り継ぎ客」

　石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

　羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

　北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。

　航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5〜8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

　富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15〜20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。

5328：チバＱ：2015/06/14(日) 22:11:13
　富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

■　羽田便を維持したい事情

　問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

　現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ(上限5000円)にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

　観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」(中橋氏)。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

　また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

　富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

　ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。

大坂 直樹

5329：チバＱ：2015/06/14(日) 22:23:56
http://www.recordchina.co.jp/a111391.html
中国南方航空、年内に日中直行30路線を新たに開通―中国メディア
配信日時：2015年6月13日(土) 18時43分

12日、中国南方航空は今年、日中直行30路線を新たに開通する。
2015年6月12日、人民網によると、中国南方航空（南航）は10日、東京で新路線に関する説明会を開催した。同社日本支社の呉国翔（ウー・グオシアン）社長は、「南航および傘下のアモイ航空、四川航空は年内に中国と日本の各都市を直行便で結ぶ30の新路線を開通する計画だ。既存路線の便数も大幅に増やす」と話した。

【そのほかの写真】

呉社長によると、南航は今年5月、静岡、名古屋、大阪など日本の各都市と中国12都市を結ぶ新路線を続々と開通した。さらに、今後2カ月以内に、日本の5都市と中国の12都市を直行便で結ぶ20以上の新路線を開設する。今年8月、南航は初めて東京の羽田空港に就航する。その時点で、弊社が就航する日本への定期路線は12路線に達する。

今年は中国人観光客の訪日観光市場が急速に成長すると見込まれる。現在の情勢がこのまま続けば、訪日中国人観光客数が年間400万人を突破することは確実であろう。南航が設ける新路線の最大の特徴は、中国内陸部、特に中西部の都市と日本を直行便で結ぶ点にある。これらの内陸部都市のほとんどは、南航の就航によって、今回初めて日本と直行便でつながる。新路線の開通により、日中両国の人々の往来がより便利になり、経済・観光分野での両国の交流が促進されるに違いない。

日本を訪れる中国人観光客の大幅な増加とは対照的に、中国を訪れる日本人観光客は減少している。そこで、南航は、日中両国の商務渡航ニーズを満たすほか、新路線の開通を機に、桂林などいくつかの就航都市や日本人観光客に人気がある観光都市を訪れる日本人観光客が増えることを期待している。（提供/人民網日本語版・翻訳/KM・編集/武藤）

5330：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:25
廃港にするなら小松より富山か♪あんな近くに２箇所もいらんべ。福井〜富山で小松１港で十分やろ〜。

新幹線開業から3カ月､北陸2空港の"今"
小松､富山の両空港はどうなっている？
http://toyokeizai.net/articles/-/73153?cx_click_topnews=article_header
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者
2015年06月14日

3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」（真鍋精志社長）。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

両空港とも3割減の大打撃

むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

搭乗率で見ると、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日〜4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日〜5月15日で同28.7％減となっている。

航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

カギを握る｢乗り継ぎ客｣
小松空港は金沢市内から離れていることを逆手に取る戦略だ

石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。

5331：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:57
>>5329-5330
航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5〜8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15〜20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。

富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

羽田便を維持したい事情
富山空港は利用者のつなぎとめにあの手この手を検討している

問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ（上限5000円）にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」（中橋氏）。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。

5332：チバＱ：2015/06/16(火) 21:25:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150615-00000087-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
毎日新聞 6月15日(月)21時6分配信

＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
再生計画案
　スカイマークの民事再生手続きで東京地裁は１５日、同社の再生計画案と最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の案の両方を８月５日に開く債権者集会に諮ることを決めた。複数の案を諮って債権者の投票で選ぶケースは珍しく、第２位の債権者の仏エアバスがどちらの案を支持するかが焦点になる。【山口知】

【過去にはこんな騒動も】CAのスカートの丈に賛否

　スカイマークは５月２９日、地裁に再生計画案を提出。投資ファンド「インテグラル」、ＡＮＡホールディングス、日本政策投資銀行と三井住友銀行が作る投資ファンド「ＵＤＳ」の３者が計１８０億円を出資し、うち少なくとも１５５億円を借金の返済に充てる。届け出債権総額のうち返済される率を示す「弁済率」は、５％以上とした。

　一方、ＡＮＡによる支援に反対するイントレピッドも同日、独自の再生計画案を提出した。弁済率は３％以上とスカイマーク案に及ばなかったが、６月１０日に提出した修正案では「５％以上」へ引き上げた。支援する航空会社については、デルタ航空などと交渉を進めている。イントレピッドの弁済率がスカイマーク案と並んだため、地裁は両案を諮るべきだと判断したとみられる。

　東京地裁が両案の付議を決めたのは、債権額２位のエアバスの意向が不透明なためだ。スカイマークの破綻で契約を解除された航空機の扱いを巡り、エアバスはＡＮＡに一部を買い取るよう求めている模様。両社は交渉を重ねており、エアバスは交渉がまとまればスカイマーク案に、決裂すればイントレピッド案に賛成する可能性が高い。債権者集会では債権者数、債権額ともに過半数が賛成しないと、計画案は可決されない。３割弱の債権を持つエアバスの動向次第で、どちらの案も可決される可能性がある。

　イントレピッドも、スカイマークの破綻で浮いた機材をＡＮＡに貸そうとしていた。両社はいったん文書を交わしてリースに合意したが交渉は決裂。ＡＮＡは「法的拘束力がない文書で、交渉に問題はなかった」としている。関係者は「エアバスもＡＮＡに不信感を持っており、ＡＮＡが航空機の購入を正式契約するまでＡＮＡ支援に賛成しないのではないか」とみる。

　債権者集会までにＡＮＡがエアバスからの航空機購入を決めるなどしてエアバスの支持を得なければ、イントレピッド案が可決される可能性が高くなる。債権者の賛成取り付けを巡る争いが激しくなりそうだ。

5333：チバＱ：2015/06/16(火) 22:09:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150616/bsg1506160500001-n1.htm
スカイマーク債権者集会、異例の複数案付議　再生案めぐり東京地裁 (1/2ページ)
2015.6.16 05:42

　東京地裁は１５日、航空大手スカイマークの民事再生手続きをめぐり同社側と大口債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がそれぞれ提出した再生計画案の両方を、８月５日に開く債権者集会に付議することを決めた。債権者集会に複数の計画案が諮られるのは異例で、スカイマーク再生の行方は債権者の投票で決着することになる。多数派工作が活発化しそうだ。

　債権者集会で計画案が認可されるには「債権者の過半数の賛成」と「債権総額の２分の１以上の賛成」がともに必要だ。イントレピッドは届け出額では最大の債権を持つ。同社のほか、同じく大口債権者で欧州航空機大手エアバスの動きも焦点になりそうだ。

　スカイマークは先月２９日にＡＮＡホールディングスや投資ファンドのインテグラル（東京）、日本政策投資銀行と三井住友銀行が折半出資したファンドの出資・支援を盛り込んだ計画案を東京地裁に提出した。

　一方、イントレピッドはＡＮＡが支援企業に入ったスカイマーク案に反対し、独自の計画案を提出。その後、債権者への弁済率をスカイマーク案と同じ「５％以上」に修正した。ただ出資者に挙げたインテグラルはこの案に同意していない。米航空大手のデルタ航空など航空会社に連携も打診したが、現時点で交渉はまとまっていない。

　インテグラルは「（ＡＮＡ参加の）当初案が可決されると思う。仮に否決されても資金面の余裕はある」（幹部）としている。

5336：チバＱ：2015/06/17(水) 22:34:01
　ANAでは6月12日には成田〜ヒューストン線、9月1日には成田〜クアラルンプール線、10月から12月の間には成田〜ブリュッセル線を、それぞれ開設する。

　2014年、羽田空港の国際線発着枠が拡大された時、ANAの篠辺修社長は「2015年は成田路線を充実させたい」と話していた。発着枠に余裕のない羽田では、新路線を開設する自由度が低い。

　また、米国との二国間交渉の関係で、羽田発着の米国路線は限られている。需要が拡大しつつあるアジアと北米を結ぶ人口流動を取り込むならば、羽田よりも発着枠に余裕のある成田のほうが適している。そもそも、アジアと北米を移動する外国人の乗客にとって重要なのは、羽田か成田かという問題よりも、日本を中継地とするか、韓国や香港など、それ以外の国を中継地とするかということだ。成田にとってのライバルは、都心へのアクセスで競う羽田ではなく、海外の巨大国際空港ということになる。

　ここで有利になるのが、到着地からの接続だろう。

　成田〜ヒューストン線であれば、ヒューストン空港からは、ANAと共同事業（JV）を展開するユナイテッド航空が、米国南部やメキシコ、南米など、多くの都市に路線を張っている。

　成田〜ブリュッセル線でも、欧州のJVパートナーであるルフトハンザ・グループ傘下のブリュッセル航空が、ブリュッセルから先の路線網を構築している。

　つまりANAにとって成田は、日本の乗客を海外に運ぶ路線というよりも、海外の乗客を運ぶための中継地点と位置づけているわけだ。同じように、JALも羽田を国内線と国際線の接続拠点、成田を国際線同士の接続に活用する考えを持つ。

　この先、ANAやJALにとって成田路線は、三国間流動の取り込みが期待できる路線などが中心となるだろう。対する羽田路線は、これまで成田が担ってきた、ビジネスパーソンを中心とした、日本人の乗客を運ぶ長距離国際線が主流になるはずだ。

　懸念材料としては、前述の米国との二国間交渉の行方だろう。

　羽田の国際線発着枠は2014年3月30日から昼間時間帯（午前6時から午後11時まで）について、1日当たり40枠（40往復、発着80回）が増枠された。だが米国との交渉はまとまっていない。

　この交渉が妥結した際、成田から羽田へどの便が、どの程度移るかによって、国内航空会社の路線戦略も、転換を迫られるかもしれない。

　無論、成田の米国路線全便を羽田へ移せるほど、羽田に発着枠の余裕はない。そのため、成田〜ヒューストンのように、乗り継ぎが見込める都市が成田、到着地が最終目的地となるニューヨークなどが羽田、というのが現実的な落としどころだろう。

　羽田再国際化から5年。ようやく日本の航空業界では、成田と羽田の住み分けが明確になりつつある。羽田、成田の競合問題に一段落ついた今こそ、羽田へのLCCの本格乗り入れなど、次のステップに向けた議論が求められるのではないだろうか。

5337：チバＱ：2015/06/17(水) 23:09:25
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/198310
佐賀空港の１０年後　県が行程表「国内外９路線展開」
2015年06月17日 08時24分
■「滑走路２５００メートルに延長」

　佐賀県が目指す佐賀空港の今後１０年間の路線展開や施設整備のロードマップ（行程表）の概要が１６日、明らかになった。国際線は現在就航している上海、ソウルに加え、杭州と台湾、香港の５路線を展開、国内線は羽田と成田に新しく関西と中京を加えた４路線を開設するとした。手狭になる駐機場や旅客ビルも拡張し、滑走路を２５００メートルに延長する検討を始める。県は議会に説明後、パブリックコメントで県民の意見を募る。

　佐賀空港は１９９８年１０月の開港以来、長く需要の低迷が続き、こうした将来構想はなかった。近年は羽田便やＬＣＣが好調で利用者が続伸、昨年度は過去最多の５５万人を超えた。発展の好機と捉え、将来像を描いた。ただ、政府が要請している自衛隊新型輸送機オスプレイ配備計画は想定していない。

　将来像を「格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化が進み、九州のゲートウェイ（玄関口）空港としての地位が確立している」と定めた。今後４年間の「新総合計画」と一致する期間を第１ステージ（２０１５〜１８年度）、具体的な数値目標を示す１０年先までを第２ステージ（１９〜２４年度）とし、それ以降の長期的視点で第３ステージも設定した。

　基本戦略に「航空路が集中するハブ空港との路線強化」を掲げた。国際線は、第２ステージまでに昨年度約３万人だった訪日客を４倍の約１２万人にするため、上海、ソウル便をそれぞれ現在の週３便から５便に増便し、杭州便（週４便）、台湾便（週５便）、香港便（週４便）を開設する。滑走路を延長した場合を想定して第３ステージで東南、南アジアの路線開設にも言及している。

　国内線は、第２ステージまでに羽田便を現在の１日５便から７便に、成田便を１日１便から２便に増便した上で、１日２便の関西便と１日１便の中京便を新設する計画となっている。

　施設整備は、第２ステージ前半までに現在４機分の駐機場を６機分に増やし、国内線と国際線で各１便分の処理能力しかない搭乗待合室や保安検査場も２機分ずつに増設する。駐車場は第２ステージ後半から現在の１６００台収容を２３００台に拡張する。

　山口祥義知事が９日発表した滑走路の２５００メートル化の検討については、仮に延長が決定した場合、さらに環境アセスメントなどの法的手続きを含めて「１０年以上の事業期間が必要になる」とした。また、空港の愛称を「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更し、国内外の利用者に九州のゲートウェイ空港をアピールするとしている。

5338：チバQ：2015/06/18(木) 19:43:20
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2015061800793
中国春秋航空、羽田線新設＝８月から深夜早朝枠で


　【上海時事】中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が８月、上海－羽田路線を新設することが１８日までに分かった。同社がスマートフォン向け無料通信アプリ「微信」の公式アカウントで明らかにした。
　中国からの訪日観光客の急増を受け、中国航空各社は今年に入って競うように日本線を開設。羽田空港への新規乗り入れは初めてとみられる。
　春秋航空によると、上海－羽田路線は８月５日から週４便運航。羽田に深夜到着し、翌日未明に上海に戻る予定。日中両国政府は５月、羽田の深夜早朝時間帯の早期運航開始で合意していた。（2015/06/18-18:31）

5339：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:14
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150618-00073714-toyo-bus_all
JAL株主総会、「マタハラ」「記念撮影」に怒り
東洋経済オンライン 6月18日(木)6時50分配信

　6月17日、東京・九段下の日本武道館で、日本航空(JAL)の定時株主総会が開かれた。会場を訪れた株主数は1104人(昨年は1135人)。書面を含めた出席者数は3万3696人。10時に開始され、終了までの時間は2時間14分(昨年は2時間26分)だった。

　総議決権数247万3906個に対し、議決権行使株式数は株主総会終了時点で194万3794個。「剰余金の処分」「定款一部変更」「取締役9名選任」の3議案はいずれも可決された。

　2014年度のJALの業績は絶好調。営業利益率は13.3％をたたき出し、自己資本比率も52.7％と、世界のフルサービスキャリアでも類を見ない高水準。とはいえ質問に立った15人の株主からは、経営陣に対する厳しい声が飛んだ。中でも目立ったのは、直近の不祥事の問題から、改めて30年前の御巣鷹山の日航機123便墜落事故や、2010年の経営破綻に伴う整理解雇を問い直す声だった。

■　「休職扱いは法律に則ったもの」に納得しない株主

　「経営破綻後、利益が上がっているのは喜ばしいこと。一方で16日、マタハラ(マタニティハラスメント)での提訴があった。会社(JAL)が誠実に対応していたら避けられたはずだった」。質問に立ったある女性株主が、強い口調で経営陣に詰め寄った。

　指摘されたのは、JALの客室乗務員の女性が16日に起こした訴訟だ。客室乗務員が妊娠した場合、JALでは母体保護の観点から機内での乗務は停止し、地上業務に移ることができる制度がある。ところが今回の場合、地上でのポストの空きがないとして休職を命じられたといい、女性は休職の無効などを求めて東京地方裁判所に提訴した。

　前出の女性株主は30年前の事故にも言及した。「日航機123便の事故から30年がたった。事故の背景には経営体質の問題があり、中でも労使関係の安定が求められたはず。積極的に解決するつもりがあるのか」。

　「訴えが起こされたことは非常に残念に思っている。客室乗務員が妊娠した場合、配置する勤務場所があればそちらにご案内するが、ない場合は休職扱いになる。これは法律に則ったものと認識しているが、地上勤務のポストの数を増やせるよう努力していく」。JALの常務執行役員・人財本部長の清水新一郎氏はそう述べたが、その後に元客室乗務員だという別の女性株主が質問に立ち「希望者全員が(妊娠後に)地上職に就けないのはおかしい」と繰り返した。

5340：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:41
>>5339

　今月発覚した、操縦室で機長が客室乗務員と私的な記念撮影をして見張りを怠り、国土交通省の厳重注意を受けた問題にも、厳しい指摘が飛んだ。「業績がいいときこそ、緊張感を持って業務に邁進していただきたい。コックピットでの記念撮影のような問題は、人命やおカネを預かる日本航空として、しっかり対処してほしい」という株主に対し、植木義晴社長は「この機長一人だけの問題ではない。社員全員の心の中に、隙や緩みが出てきたのではないか。安全の基盤をしっかり作っていきたい」と回答した。

■　整理解雇者を再雇用せよとの声

　さらに、昨年の株主総会から引きずっているのが、10年の経営破綻に伴いJALが165人を整理解雇した問題だ。3人の株主が繰り返し指摘をした。「人員不足と言われている今、この165人を再度(JALに)戻すことはできないのか」。

　執行役員総務本部長の日岡裕之氏は「経営破綻に伴い、事業計画の縮小と人員の削減が必須となった。特別早期退職、希望退職などを行ったが不十分で、10年12月に165人を整理解雇した」と説明したうえで、元操縦士らが解雇取り消しについて求めた訴訟については「15年2月に最高裁判所の決定を受け、整理解雇の有効性は法的に確認され、決着した」と述べた。

　人財本部長の清水氏は「JALの再建にあたっては株主や債権者にも負担を強いた。被解雇者を戻す考えはない」。それでも別の株主らが繰り返しJALの回答に疑問を呈した。質疑応答が締め切られ、議案の採決に移っても「人財本部長の答弁はまったく不十分！」と叫ぶ株主もいた。

　墜落事故や経営破綻という重い過去を背負ったJAL。業績が回復しても、一部株主のJALを見る目はいまだに厳しいままだ。信頼を取り戻すには、まだ時間がかかるのかもしれない。

平松 さわみ

5341：チバQ：2015/06/21(日) 20:33:55
http://www.sankei.com/world/news/150620/wor1506200001-n1.html
2015.6.20 00:13

密航者が機体から転落か　ロンドンで遺体発見　飛行中は氷点下６０度以下　１１時間渡航の可能性も





　英ＢＢＣ放送によると、ロンドン南西部リッチモンドにあるオフィスビル屋上で１８日朝、男性の遺体が発見された。上空を飛行した英ブリティッシュ・エアウェイズ航空機内で別の男性の密航者が見つかったことから、ＢＢＣは遺体が同機から転落した可能性があるとしている。

　密航者の男性が見つかったのは、ヨハネスブルク発ロンドン行き同航空機の車輪格納庫。ＢＢＣによると２人はこの格納庫に隠れていたが、同機が車輪を出した際に１人が転落したとみられる。生き残った男性は近くの病院に運ばれたが重体。

　ヨハネスブルクからの飛行時間は約１１時間で、飛行中の外気温は氷点下６０度まで下がる。（共同）

5342：チバQ：2015/06/21(日) 20:56:29
http://www.sankei.com/world/news/150621/wor1506210011-n1.html
2015.6.21 13:04
【韓国ＭＥＲＳ感染】
小松－ソウル便も運休へ　キャンセル相次ぎ　７月１日から１カ月間





【韓国ＭＥＲＳ感染】
　大韓航空は２１日、小松－ソウル便を７月１日から１カ月間、運休することを明らかにした。韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）の感染が拡大している影響で、搭乗予約のキャンセルが相次いだためとみられる。大韓航空は「需要見通しを踏まえて決めた」と話している。

　同路線は週３往復している。８月の予約は受け付け「現段階では、通常通り運航する予定」としている。既に受け付けた７月の予約は全額返金したり、他の空港発の便に振り替えたりする。

　大韓航空では、秋田－ソウル便も２９日から７月３０日まで運休することが決まっている。

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_42044.html
大韓航空、秋田－ソウル便運休　ＭＥＲＳ影響か

　大韓航空は１９日、秋田－ソウルの国際定期便を２９日から７月３０日まで一時運休することを決め、秋田県に報告した。同社は運休の明確な理由を明らかにしていないが、県は、韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）コロナウイルスの感染が急拡大していることが影響したとみている。

　県観光振興課によると、ソウル便は３月３０日から１０月２４日まで週３往復することが決まっていた。同課によると、ソウル便の搭乗率は４月が５２．１％、５月が５４．３％。昨年は韓国の旅客船沈没事故の影響により４月が３６．６％、５月が３８．４％と落ち込み、ことしは回復基調にあった。
　大韓航空日本地域本部は「需要動向を見極め、一時運休を決めた。１１月〜来年３月の冬季ダイヤは運航の方向で検討している」と説明する。
　ＭＥＲＳの感染拡大を受け、秋田市の秋田空港では同日、感染の疑いのある発熱患者の帰国を想定した訓練があった。県と厚生労働省仙台検疫所、秋田市保健所が初めて実施した。
　仙台検疫所の職員らが、熱画像カメラによる体温測定や問診で患者の症状を確認し、移送車で感染症指定医療機関へ搬送するまでの手順を確認した。


関連ページ:秋田経済
2015年06月20日土曜日

5343：チバQ：2015/06/21(日) 21:07:34
http://toyokeizai.net/articles/-/73866
スカイマーク撤退説に怯える茨城空港の煩悶
茨城県が打ち出した｢大盤振る舞い｣の賭け
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年06月19日

今年1月に経営破綻したスカイマークの再生をめぐり、関係者の間で緊張感が高まっている。ANAホールディングスや投資ファンド「インテグラル」などが支援する再生計画に対して、スカイマークの大口債権者で航空機リース会社のイントレピッド・エアクラフト・リーシング・エルエルシー社が異論を唱え、別の案を提出。8月に開かれる予定の債権者集会に判断が委ねられる見通しとなっている。

どちらの案が通るのかは予断を許さないが、いずれにせよ、スカイマークの再建が本格化すれば、あらゆる点で効率化が求められることになるだろう。路線再編も焦点のひとつ。すでに石垣空港、宮古空港（沖縄）の発着路線からは撤退し、米子空港（鳥取）、仙台空港（宮城）の発着路線についても撤退が決まっているが、さらに路線撤退を追加する可能性もある。

気になるスカイマークの動向


今年1月に経営破綻したスカイマーク
その動向をおそらくもっとも警戒しているのが茨城空港だ。「徹底した経営のスリム化が必要なスカイマークが、茨城空港から撤退するシナリオはありえる」。航空業界でそんな観測がまことしやかにささやかれているからだ。

茨城県小美玉市。茨城空港は県庁所在地の水戸から高速道路を使って車で約30分、つくばからだと同約40分の場所に位置する。もともとは防衛省・航空自衛隊が管理する「百里飛行場」として運営されていたところに、茨城県が民間空港としての共用化を進め、2010年3月に開港した。民間空港としての歴史は浅い。

その茨城空港を拠点に現在、国内線を飛ばしている航空会社は、スカイマークしかない。「茨城－神戸」「茨城－福岡」「茨城－札幌（新千歳）」の3路線だ。いずれも基本的に1日2便の運航となっている。

ただ、搭乗率は振るわない。2014年度の年間平均搭乗率は神戸線58.3％、福岡線50.7％、札幌線58.6％。大手航空会社の担当者に言わせると「採算は単価との兼ね合いもあるが、国内地方路線で6割を切る搭乗率は高くない」。

直近の状況も見てみよう。今年4月の搭乗率は、3路線合計で46.1％（神戸線53.9％、福岡線44.3％、札幌線39.2％）。4月は閑散期のため仕方がないのかもしれないが、大型連休のある同5月でも59.5％（3路線合計）と6割には達していない。筆者はこの5月下旬の平日に、札幌発茨城行きに搭乗してみたが、177席を有するボーイング「737」に対し利用客は50人程度と、搭乗率にすれば3割前後。平日とはいえ閑散としており、満席にはほど遠い状況だった。

茨城空港の2014年度利用者は過去最高の53万7000人。そのうち、スカイマークが41万8000人と約8割を占めている。ただ、採算的に見て楽観視できない状況が続くと、スカイマークが撤退するという観測も絵空事ではなくなってくる。茨城空港にとっては死活問題だ。茨城空港を運営する茨城県は危機感を強めている。その現れが、県議会に通した「地域活性化・地域住民生活等緊急支援交付金」と称する6億4000万円程度の補正予算。茨城空港の利用客を増やすための切り札だ。

5344：チバQ：2015/06/21(日) 21:08:42
3000円分のクーポンプレゼントで集客なるか


先着3万人を対象にプレゼントされる、3000円クーポン
具体的には、5月20日（水）〜7月18日（土）搭乗で茨城空港に到着した国内線利用者の先着3万人を対象に、茨城空港内売店や茨城空港近くに2014年7月にオープンした空のえき「そ・ら・ら」で利用できる3000円分のクーポンをプレゼント。

さらに茨城県特産品ギフトカタログから牛肉、米、メロン、イチゴなどの特産品を利用客の自宅に送る。


キャンペーンのパンフレット
茨城空港のサポーター組織「IBRマイエアポートクラブ」の会員（無料）になるという条件はあるものの、ギフトカタログだけでも6000円分相当。1人あたりざっと9000円程度の特典が得られる。

これまでにも能登空港（石川県）において、冬の期間、搭乗率を上げる為に各便の数名にカニをプレゼントするといった企画はあったが、搭乗者全員にこれだけのお土産を提供するのは前代未聞。逆に言えばなりふり構わない大盤振る舞いともいえ、それだけ茨城空港が大事な局面にあることの裏返しかもしれない。

スカイマーク以外で茨城空港に定期便で乗り入れているのは、2012年6月（定期チャーター便としては2010年7月より運航）から茨城－上海便を運航している中国のLCC（格安航空会社）の春秋航空のみ。2010年の開港時に韓国のアシアナ航空が茨城－ソウル便を就航したが2011年3月の東日本大震災をきっかけに運休。2013年にチャーター便を数回飛ばした後、ソウル往復の定期便は止まったままになっている。あとは一部チャーター便が運航されているぐらいだ。

春秋航空の上海便は、円安に伴って急速に増加してきた訪日旅行客（インバウンド）に支えられ、95％を超える高い搭乗率を記録している。中国人の個人旅行者が中心で、上海から茨城空港へ飛び、茨城空港から片道500円（搭乗者限定割引）のバスでJR東京駅まで移動するというルートが定着したことによる効果だ。低運賃で移動できるLCCの中国路線が、首都圏の成田空港や羽田空港に乗り入れていないことが大きい。上海から東京へ最も安く移動できるルートとして定着している。


スカイマークのチェックインカウンター
為替相場や中国経済の動向次第の部分はあるものの、成田や羽田に中国のLCCが乗り入れていないうちは、春秋航空の上海線は堅調な推移が続くだろう。ただし、定期便がこの1路線のみというのは厳しい。茨城空港にとっては、スカイマークの国内線は何としても死守したいはずだ。

ただ、県の予算投下という「劇薬」以外に、茨城空港発着のスカイマーク便の利用客を大きく増やす有効な手だては見つかりにくい。

5345：チバQ：2015/06/21(日) 21:11:26
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_13006.html
＜仙台空港＞民営化直前　晴れぬ視界


旅客機が発着する仙台空港。民営化で路線拡充が期待されている
拡大写真
　来春の民営化を前に仙台空港の視界が晴れない。発着便の搭乗率低迷や航空業界の事情が絡み、増便取り消しや路線自体の廃止が相次いでいる。空港の潜在的な集客力や利便性が問われており、活性化に向けては東北の官民を挙げた継続的な取り組みが求められる。（報道部・片桐大介）

＜宣伝計画白紙に＞
　「努力したのだが、申し訳ない」。今月９日、中国国際航空仙台支店の幹部が宮城県庁を訪ね、週２往復の北京線を３往復に増便する計画を撤回した経緯を釈明した。中国側の発着枠を確保できなかったという。
　県は「久々に盛り上がるニュースだったのに」（空港臨空地域課）と落胆を隠せない。増便に合わせた利用促進キャンペーン計画も白紙に戻った。
　仙台空港では路線撤退も相次ぐ。経営再建中のスカイマークは神戸線を１０月下旬で休止。米ハワイアン航空もホノルル線の運航を９月末で中止すると表明した。
　いずれも乗客数の低迷が響いた。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で競争が激化する業界事情に加え、円安の進行が海外旅行の割高感を招いている。

＜パイの奪い合い＞
　仙台空港民営化は県にとって、東日本大震災後の地域経済活性化策の要だ。
　県は民間の発想を生かした空港運営で収益を上げて着陸料減免につなげ、発着便を大幅に増加させるシナリオを描く。東北観光やビジネスの一大拠点空港として、３０年後の乗降客を現在の倍近い年６００万人とする目標を掲げる。
　華やかな将来像だが、立ちはだかる壁は高い。「正直、東北には一丸となって仙台空港を盛り上げる雰囲気はない」。官民組織の仙台空港国際化利用促進協議会の事務局担当者は嘆く。
　東北の各県はそれぞれ地元の空港活性化に躍起で、圏域内でパイを奪い合っているのが実情だ。昨年、協議会が香港を視察した際には「九州は全県がまとまって来ている。東北はばらばらですね」と袖にされたという。
　事実、仙台空港と５県の県庁所在地を直接結ぶ高速バス路線はない。発着便数や旅行商品数で他を圧倒する成田、羽田両空港に、直接流れる東北の旅行客も少なくない。

＜戦略の再構築を＞
　関係者は主要都市とつながる「２次交通」の充実度が仙台空港の浮沈の鍵を握るとみる。旅行会社のＪＴＢ東北（仙台市）は「利便性を追求した戦略をしっかり構築しなければ、既存路線の維持でさえ大きな懸念が生じる」と警告する。
　仙台空港民営化後の運営権者には、大手商社など４グループが名乗りを挙げている。４者を審査中の国は８月にも運営権者を正式に決定する。仙台空港関係者は「東北一円の官民との連携を重視する運営権者に決めてほしい」と注視する。


関連ページ:宮城経済
2015年06月20日土曜日

5346：チバQ：2015/06/22(月) 23:56:21
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150622/k10010123621000.html
韓国航空各社 ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
6月22日 18時03分

韓国航空各社 ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
日本とのソウル便を運航する韓国の航空各社は、「ＭＥＲＳコロナウイルス」の感染の広がりで需要が見込めないとして、２４日から８月上旬までの間に運航する予定だった合わせて１９６便の運休を決めました。
運休の期間は路線によって異なりますが、このうち、大韓航空は、秋田、小松、鹿児島、岡山の各空港を発着する合わせて９２便の運休を決めました。
また、アシアナ航空は、松山、成田、羽田、富山、広島、中部の各空港を発着する合わせて１０４便の運休を決めています。

＜大韓航空＞
▽秋田：計３０便（６／２９〜７／３０）
▽小松：計３０便（７／１〜７／３１）
▽鹿児島：計２２便（６／２４〜７／１７）
▽岡山：計１０便（６／２５〜８／１０）

＜アシアナ航空＞
▽松山：計２６便（６／３０〜７／２８）
▽成田：計２４便（７／７〜７／２３）
▽羽田：計２０便（７／２１〜７／３０）
▽富山：計１８便（７／３〜７／２１）
▽広島：計１０便（７／１〜７／２９）
▽中部：計６便（７／１〜７／８）

5347：チバQ：2015/06/23(火) 00:01:30
http://www.asahi.com/articles/ASH6M3JSMH6MPPTB009.html
関空第３ターミナル建設が始動、１７年３月開業目指す
2015年6月22日12時21分

関西空港で２２日、第３ターミナル（Ｔ３）建設工事の安全祈願祭があった。格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線用ターミナルとして２０１７年３月のオープンを目指す。関空の国際線ＬＣＣは国内空港で最多で、今夏のピーク時（７月）には週２７２便となる。Ｔ３整備で、増える外国人観光客の取り込みを図る。

　Ｔ３は関空の２期島に建設される。平屋建て（一部２階建て）延べ床面積約３万６千平方メートル。総事業費は約１３０億円。ピーチ・アビエーションが国内線と国際線で使っている第２ターミナル（Ｔ２）と向かい合い、完成後はＴ２がＬＣＣの国内線用、Ｔ３がＬＣＣ国際線用となる。両ターミナルで年間８００万人が利用できる。Ｔ２と同様、Ｔ３も簡素な造りにする。

　安全祈願祭に出席した新関空会社の安藤圭一社長は「ＬＣＣ拠点空港としての優位性を盤石なものにし、日本経済の活性化に寄与したい」と話した。

5348：チバQ：2015/06/23(火) 00:10:53
http://www.cnn.co.jp/business/35066227.html
タイ航空当局の安全対策に重大懸念を表明　国際機関
2015.06.20 Sat posted at 16:14 JST
（ＣＮＮ） 国連の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は２０日までに、タイの航空業界監督当局に対し安全運航の審査体制などで重大な懸念があるとの監査結果を発表した。
ＩＣＡＯは今年３月、同国に対し審査体制の不備を指摘し、９０日間内の是正措置を求めていた。しかし、同期間内に適切な対応は見られなかったとして１８日に深刻な懸念を改めて突き付けた。
３月の監査結果では、タイの民間航空行政当局（ＤＣＡ）の人員不足に言及、地元の航空会社の運航業務の安全対策で問題点があると指摘していた。
ＩＣＡＯは今回、タイの他、同様の懸念をアンゴラ、ボツワナ、ジブチ、エリトリア、ジョージア（旧グルジア）、ハイチ、カザフスタン、レバノン、マラウィ、ネパール、シエラレオネとウルグアイにも表明した。
ＩＣＡＯの警告を受け、大手のタイ航空は最高レベルの安全対策で業務を運営しているとの声明を発表。同社社長は懸念の対象は航空会社ではなくＩＣＡＯ基準の措置を有効に実行していない国家機構を示唆していると指摘した。タイ運輸省はＣＮＮのコメントの要請に応じていない。
航空業界問題に詳しい弁護士によると、ＩＣＡＯの懸念表明を受け今後の最大の焦点は他の国がタイ向けの路線でどう対応するかにある。ＩＣＡＯの今年３月の指摘を受け、アジアの複数の国はタイへの新規路線の開設を禁じ、保有する機材の点検強化を命じていたという。これらの国には日本、中国、韓国、シンガポール、オーストラリアや欧州連合（ＥＵ）などが含まれていた。
今回の重大な懸念表明を受け、タイの航空会社が新たな規制を受ける可能性もある。

5349：チバQ：2015/06/23(火) 23:51:28
http://mainichi.jp/select/news/20150624k0000m020058000c.html
格安航空：ピーチ・アビエーション、２年連続黒字
毎日新聞　2015年06月23日　19時59分（最終更新　06月23日　20時08分）

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが２３日発表した２０１５年３月期決算（単体）は、売上高が前期比２１．４％増の３７１億円、最終（当期）利益は２．１％増の１０億円で、２年連続の黒字を確保した。パイロット不足による減便が響いたが、路線拡大による利用者増でカバーした。
　ピーチは、１４年に約２０００便削減した。２３日の決算説明会で岡村淳也財務・法務統括本部長は「約３０億円の減収影響があったが、想定の範囲内だった」と述べた。

5353：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:32:09

中国大手３社が合併、アジア最大の貨物航空会社が誕生へ
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/business/searchina-1579323.html
05:38サーチナ

　中国メディア・新華網は２４日、中国民航局の周来振副局長が同日、中国の貨物航空企業大手３社が合併してアジア最大の貨物航空会社を設立するための作業を積極的に進めていることを明らかにしたと報じた。

　記事は、合併に向けた動きを進めているのが北京の中国国際貨運航空有限公司、上海の中国貨運航空有限公司、広州の南方航空公司貨物の国内大手３社であるとし、各社の規模などについて紹介した。

　中国国際貨運航空については、資本金３２億３５００万元（約６４４億円）で、今年１月現在でボーイング７４７４?４００貨物機を３機所有しているほか、ボーイング７７７Ｆ貨物機８機、ボーイング７５７?２００Ｓ４機を購入したと紹介。北京、上海を軸にフランクフルト、アムステルダム、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、ダラス、東京、大阪、台北、成都、重慶といった貨物航空路線３３２路線を所有しているとした。

　また、中国貨運航空は中国東方航空と中国遠洋運輸の共同出資によるもので資本金は９億５０００万元（約１９０億円）、上海・浦東空港を拠点にボーイング７７７、７４７?４００のほか、エアバス３００?６００貨物機を所有していると説明。現在、東方航空の日本、米国、欧州、韓国、東南アジア行き一部路線の旅客機を利用しての貨物運送のほか、自社貨物機を使ってのシカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ダラス、パリ、コペンハーゲン、ルクセンブルク、東京、大阪、ソウル、シンガポール、バンコク、香港などの運送業務を行っていると伝えた。

　そして、南方航空貨物については、ボーイング７７７?２００を６機、７４７?４００を２機所有し、今年末までにさらに６機の７７７?２００を購入予定であると紹介。上海・広州発着のアムステルダム、ウィーン、フランクフルト、ロサンゼルス、シカゴ、バンクーバーなど大都市貨物路線を所有しているとした。また、世界各地でトラック運送連携ネットワークも構築しており、貨物を欧州１２０都市、北米９６都市に輸送することが可能であるとも説明した。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）

5354：チバQ：2015/06/29(月) 21:47:44
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14355019801514
2015年6月29日(月)

茨城空港、旅客数53万人　14年度、路線拡大で最高
本年度は大幅減必至　スカイ破綻、国内線が縮小




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2014年度に茨城空港(小美玉市)発着便を利用した旅客数が前年度比約15万人増の53万7954人で、10年3月の開港以来初めて年間50万人を超えたことが28日までに国土交通省東京航空局のまとめで分かった。国内線が福岡線など路線拡大により大幅に増えたのに加え、国際線も上海線が増便し、ともに開港以来最高。一方、空港ターミナルビルは送迎者らの利便性を高めたことで年間来場者数が142万9500人で最高となった。

年間旅客数の内訳は、国内線が同約13万人増の41万8504人、国際線が同約2万人増の11万9450人。

全路線をスカイマーク(東京)が運航する国内線は、昨年4月に福岡、名古屋(中部)線が就航し、神戸、札幌、那覇、米子に加えて開港以来最多の6路線に増えたのが、旅客数を押し上げる要因となった。ただ、同社の経営破綻に伴い、同10月に名古屋線、2月に米子線が相次いで運休し、札幌、福岡線も一時、1日2往復から1往復に減便された。

国際線は、唯一の定期便である春秋航空(中国)上海線が同10月に週6往復から8往復に増便したのに加え、2、3月に中国南方航航空(同)がハルビン発のチャーター便を8往復運航。上海線は平均搭乗率約91%と好調で、アシアナ航空(韓国)ソウル線との2路線だった10年度の国際線旅客数10万6972人を上回った。

茨城空港の旅客数は開港以来、国内線の路線拡大などと合わせて年々増加。13年度に前年度比約2万人減の38万7096人と初めて減少したが、14年度に再び増加に転じた。

本年度の旅客数は、7月25日に週2往復の中国南方航空深セン線が就航するのを受け、国際線の増加が見込まれる一方、国内線は路線や便数の縮小により大幅な減少は必至な状況。スカイマークは民事再生手続き中で既存路線の先行きも不透明なため、県は5月以降、各種キャンペーンなどにより国内線の利用促進に力を入れる。

橋本昌知事は「スカイマーク路線の中でも茨城空港は高く評価されているが、現在は予断を許さない状況。利用者がちゃんといることを示すためにも、搭乗者を増やす工夫が必要だ」と述べた。

一方、空港ターミナルビルの年間来場者数は、送迎デッキの曇りガラスが透明化され13年度と比べ約31万人増加し、これまで最高だった12年度の約120万人を上回った。開港以来の累計では5月末時点で587万2700人となり、観光スポットとしても定着している。　(松下倫)

5355：チバQ：2015/06/29(月) 21:48:30
http://www.47news.jp/47topics/e/266607.php
【迷走するスカイ再建 】根深い対立、手続き迷走　再生２案の綱引き過熱

　スカイマークの民事再生手続きが迷走している。スカイマークと最大債権者の米航空リース会社がそれぞれ提出した二つの再生計画案が、８月５日の債権者集会に諮られる。両陣営の対立は根深く、他の債権者の支持を取り付けるための綱引きが過熱してきた。
　▽反旗
　「債権者の意向を踏まえると可決を得られるかどうか不明確なものだ」。米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」は、ＡＮＡホールディングスが支援企業に名を連ねるスカイマーク案をこう批判する。
　イントレピッドにとって、スカイマーク案では航空機リース契約の解除に伴う債権額１１５０億円強の大半が弁済されず、経営への打撃が大きい。新たにＡＮＡ側と契約して損失を穴埋めする期待があったが、ＡＮＡにその意思がないと分かり反旗を翻した。
　イントレピッドはＡＮＡの代わりに、米デルタ航空など数社に協力を求め、交渉を進めているもようだ。現時点で支援企業を「国際的な一流の航空会社の２社に絞り込んだ」と自信を示す。
　▽風向き変化
　これに対し、スカイマーク案は、ＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）などが計１８０億円を出資する具体策が強みだ。
　当初はイントレピッド案を「現実味が薄い」と深刻に受け止めていなかったスカイマーク陣営だったが、風向きの変化も感じている。イントレピッドが支援航空会社を決めてリース契約を結んだ場合、全体の４割弱を占める債権額が大きく減り、他の債権者には弁済率が高まる魅力が出てくるためだ。
　東京地裁は６月１５日、双方の計画案を債権者に諮ると決めた。監督委員の弁護士はイントレピッド案に関し「計画遂行の見込みがないとは言えない」との意見を提出。債権者集会で２案が投票に付されることになった。
　▽事前説明
　スカイマークとイントレピッドは７月、別々に債権者向けの説明会を開く。いずれも債権者集会の投票に向け、事前に自案への支持を呼び掛けるのが狙いだ。
　計画案の可決には債権総額の２分の１以上の同意が必要となる。地裁の認定などで債権額は変わる可能性があるが、８８０億円強と３割弱を持つ欧州航空機大手エアバスの意向が鍵を握る。
　エアバスはスカイマーク案の修正を求めていたが、ＡＮＡグループに航空機を供給していることから、ＡＮＡ幹部はエアバスとの「友好的な関係」を強調。同意獲得に意欲を示している。
　ただ、スカイマーク陣営では「有利な条件を引き出すためにエアバスはぎりぎりまで態度を明らかにしないだろう」（関係者）との見方もある。イントレピッドの動きをにらみつつ、気を抜けない状況が続きそうだ。
　（共同通信）
2015/06/28 12:48

5356：チバQ：2015/06/29(月) 21:50:01
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsd1506200639002-n1.htm
スカイマーク再生　米社案、航空会社抜き可能　監督委員が意見書 (1/2ページ)
2015.6.20 06:39

　スカイマークの民事再生手続きで、東京地裁が選任した監督委員が、最大債権者となっている米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が出した再生計画案について、「航空会社の支援なしでも計画遂行の見込みがないとはいえない」として、その実現可能性を認める趣旨の意見書を同地裁に提出したことが１９日、わかった。

　この監督委員は多比羅誠弁護士。多比羅氏は意見書で、イントレピッド案で航空会社の支援が決まっていないことに触れ、「スカイマークは航空会社をスポンサーとしない自主再建案を検討していた」として、航空会社抜きでの再建も可能との見方を示した。

　さらに「これまでも（ＡＮＡホールディングスを含めた）複数の航空会社から支援申し出があり、支援が将来決まる可能性がないとはいえない」とした。

スカイマーク再生をめぐっては、同社自身がＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）をスポンサーとする再生計画案を提出したのに対し、イントレピッド側もこれに対抗する計画案を提出。８月に開かれる債権者集会に２案が諮られる異例の事態となった。

　今回の意見書が債権者の判断に影響を与える可能性もあり、再建は混迷の度を深めそうだ。

5358：チバQ：2015/06/29(月) 22:30:37
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20150628/frn1506280830001-n1.htm
北朝鮮マニア待望の定期航空路線が実現
2015.06.28
　中国・延辺朝鮮族自治州の中心都市、延吉と関西空港を結ぶ中国東方航空の定期航空路線が７月４日に就航する。

　北朝鮮の投資やビジネスマン、そして脱北者も多く、中朝国境ウオッチングの拠点でもある延吉への直行便はこの上なくありがたい話だ。

　火曜と土曜の週２便と便数は少ないが、白頭山（中国名・長白山）観光に行ったり、延吉市内に複数ある北朝鮮直営のレストランで美女軍団に給仕してもらったりと、やることはたくさんある。

　また、市内の市場に並ぶ海産物の多くは北朝鮮から輸入されたもので、骨董（こっとう）品店には、わずかだが北朝鮮グッズが並んでいる。もろ手を挙げて喜ぶ、日本全国の北朝鮮マニア（推定４００人）だけで一定の搭乗率を維持できるかは怪しいが、何とか定着してほしいものだ。　（北朝鮮ウオッチャー、金正太郎）

5359：チバQ：2015/06/30(火) 22:14:16
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150629-OYTNT50408.html
空港→観光地、バスで１本来月末から
2015年06月30日
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「ナリタ　エア＆バス！」と銘打ち、成田空港と県外の観光地を結ぶ高速バスの運行を始める。アクセス（交通の便）が悪い観光地に安価な直通バスを走らせることで、訪日外国人や日本人旅行者の需要掘り起こしを狙う。第１弾として、富山、長野県境の「立山黒部アルペンルート・白馬」を目的地に、７月３１日から運行が始まる。


　ＮＡＡによると、成田空港を発着する高速バスの路線は現在３０を超えているが、担当者は「東京駅への乗り継ぎなどいずれも生活路線の意味合いが強く、観光客に特化した路線はない」という。バスのダイヤは航空機の発着と無関係なため、接続が悪い場合もある。

　ＮＡＡでは、訪日外国人客の増加や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航による国内線拡充を好機と捉え、成田を起点とする観光ルートを構築することにした。立山黒部アルペンルートや白馬岳周辺は「日本屈指の観光地だが、新幹線や在来線の乗り継ぎが必要でアクセスが悪い。交通費も高額」と分析し、バスの運行会社に「成田から安い直行バスをつなげば、新たな需要の喚起になる」と売り込んだ。

　早朝や夜の便が多いＬＣＣとの接続を意識し、往路は午後１１時５分に成田空港を出発、アルペンルートの起点「扇沢」に翌午前６時４０分、終点の「白馬八方」には同７時４０分に到着する。復路は午後９時２０分白馬八方発、午前５時成田空港着となる。料金は片道５８００〜６８００円（９月末までは特別価格３０００円から）。運行会社「ウィラーエクスプレス北信越」（東京都）のホームページなどで乗車券を販売している。

　ＮＡＡ東京戦略企画室は「ＬＣＣと高速バスを使えば、従来よりはるかに安く快適に旅行できる。都心を経ず成田から出発する観光客の増加も見込める。第２弾、３弾と企画し、運行先や空港周辺地域の利用者を増やしたい」としている。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5360：チバQ：2015/06/30(火) 22:41:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150628-00000007-rps-bus_all
北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
レスポンス 6月28日(日)13時30分配信

北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
スターフライヤー（イメージ）
西鉄バス北九州は6月26日、小倉地区と北九州空港を結ぶエアポートバスのダイヤ改正を7月17日に実施し、現行の1日32往復から1日38往復に増便すると発表した。

ダイヤ改正により、北九州空港を発着する航空機の始発便・最終便との接続が実現する。始発便はスターフライヤーのSFJ70便（北九州空港5時30分発の羽田行き）。最終便はスターフライヤーのSFJ95便（羽田発の北九州空港0時35分着）。運行系統は三萩野、徳力嵐山口駅、中谷などを経由する中谷系統。

さらに、北九州空港へのアクセス向上を図るため、小倉（砂津）発便の16時〜20時の時間帯を増便し、20分間隔の定時運行を実施する。

なお、北九州空港発便の一部（中谷系統24時発、最終便の中谷系統24時55分発）に関しては、小倉駅前（高速降車場）と小倉駅新幹線口に停車し、小倉駅バスセンターを経由せず、砂津に到着する。

《レスポンス 日下部みずき》

5361：とはずがたり：2015/07/01(水) 15:04:10

中国首相、エアバス７５機注文…異例の巨額契約
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150701-OYT1T50080.html?from=y10
2015年07月01日 12時57分
　【パリ＝本間圭一】フランスを訪問している中国の李克強リークォーチャン首相は６月３０日、欧州エアバス社製の中型機「Ａ３３０」を７５機注文する方針を表明した。


　バルス仏首相を訪れ、署名式を行った。契約金額は１８０億ドル（約２兆１９００億円）に上り、フランスにとって異例の巨額契約となった。内訳は、購入が確定した４５機と購入計画段階の３０機。

5362：チバQ：2015/07/01(水) 23:26:28
http://toyokeizai.net/articles/-/74961
"勝ち組"日系LCCピーチ､羽田線就航の勝算
日系としては初の挑戦､成否を握るのは？
中川 雅博 ：週刊東洋経済編集部 記者 2015年06月29日
日系LCC（格安航空会社）が初めて羽田空港から飛び立つことが正式に決まった。ピーチ・アビエーションは6月25日、東京（羽田）―台北（桃園）線を開設すると発表した。8月8日から週6便で運航する。運賃は7680円から。残席数によって変動するが、大手航空会社の半分以下となる。これまでどおり、燃油サーチャージは徴収しない。

羽田への乗り入れは日系のLCCとして初めて。世界屈指の“混雑空港”に、ピーチはなぜ入ることができたのか。

実はピーチが活用するのは、羽田空港の深夜早朝（午後11時〜午前6時）の発着枠だ。昼間の枠は全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）など、大手航空会社で埋まっているが、深夜早朝枠は「1日40便の枠のうち、20数便分しか埋まっていない」（国土交通省・首都圏空港課）。現在は大手のほか、エアアジアXや香港エクスプレスといった海外のLCCが利用している。

空港アクセスの悪さに課題

発着枠が埋まらない理由は、アクセスの悪さにある。今回の羽田―台北線は、羽田発が午前5時55分で、台北着が同8時30分。台北発が午前0時30分、羽田着が午前4時45分だ。台北に向かう場合、首都圏の利用客でも、大半は始発電車では間に合わない。終電で羽田に着き、空港内で夜を明かす方法もなくはないが、旅行前に体力を消耗したくはないだろう。

国交省が3月に交通網の充実を図ったが、それでも都内や横浜方面からのバスはそれぞれ1日1往復で、羽田発は深夜1時台、羽田着は早朝4時台だ。同省は昨年11月から、深夜早朝枠の着陸料を割り引く制度も始めているが、交通インフラが充実しないかぎり就航しづらいと考えている航空会社が多いようだ。

「お客を運ぶと経済の論理が働いて、交通インフラも整っていくというのは関空（関西国際空港）でも経験してきた」と話すのは、ピーチの井上慎一CEO。同社が本社を置く最大拠点の関空でも、最初に深夜早朝便を就航したときはほとんど交通網が整備されていなかった。利用客数が不透明な中、バス会社が運航に消極的だったのだ。だが、深夜便が増えると年々客も増え、今ではアクセスが24時間確保されるようになった。

今回の就航で、羽田でも同様の動きが広がることに期待する。「課題があるからやらないのではなく、お客を連れてきてからどうしようかと考えるほうが健全だ」（井上CEO）。

ただ、ピーチは羽田を拠点空港とはしておらず、現在その計画もない。その点で関空とは前提が大きく違う。羽田―台北線の目標搭乗率は7〜8割。同社の平均を下回る数値を掲げているところに、慎重な姿勢が見え隠れする。今回の就航便の成否が、今後の深夜早朝枠に対する見方を左右するといえる。

そんな中、1つの朗報といえるのが中国系LCC、春秋航空による羽田―上海便の就航だ。同社は8月5日から羽田の深夜枠を使い、運航を始める。価格は片道8000円から（燃油サーチャージなどを除く）。羽田発が午前1時30分、上海着が午前3時25分。上海発が午後6時50分、羽田着が午後11時だ。深夜枠に就航する航空会社が増え、利用客を一定数確保できるようになれば、バス会社などの交通機関も深夜運行に積極的になるかもしれない。

片道4時間ならすべてが照準

ピーチはすでに成田には乗り入れており、首都圏は「昼の成田、深夜の羽田」（井上CEO）とすみ分ける。今回、羽田と成田両方に就航したことで認知度を上げ、これまで関西中心だった同社の顧客を首都圏にも本格的に広げたい考えだ。

羽田発のほかの就航地に関しては、これまでの方針どおり「国内外は区別せず、片道4時間の範囲であればすべてがターゲット」と井上CEOは言う。首都圏の利用客にとっては、深夜のアクセスに不便が残っても、成田空港よりはアクセスがいい。羽田発着の国内LCC便に対する潜在需要は小さくない。

2014年度の平均搭乗率は85.9％と、日本の航空会社としてトップレベルを誇るピーチ。同年度の決算も、昨年パイロット不足による計画減便を実施したにもかかわらず、2年連続で増収増益を達成した。今年度は累積損失の解消を目指している。

ホームグラウンドである関西を飛び出し、“アウェー”ともいえる首都圏で同様の成功を収められるか。日系LCCで頭一つ抜けたピーチが次のステップを進めるうえで、羽田線は試金石となりそうだ。

5363：チバQ：2015/07/02(木) 20:18:48
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201507020011.aspx
年末開業予定の空港線、運賃は「新幹線より安くバスより高く」か／台湾
【観光】 2015/07/02 19:07
（台北 2日 中央社）今年末の開業に向けて各種試験が進められている桃園メトロ（MRT）空港線の運賃について、桃園市の鄭文燦市長は2日、台湾高速鉄路（高鉄、新幹線）より安く、高速バスより高い値段を検討していると明らかにした。

空港線は台北駅から台湾桃園国際空港を経由して桃園市の中レキを結ぶ。台北駅から空港までの所要時間は速達列車で最速35分。現在同区間では、高速バスの国光客運で125台湾元（約500円）、高鉄（指定席）と連絡バスの利用で205元（約820円）の運賃がかかる。（レキ＝土へんに歴、木を禾に）

この日、台北市の柯文哲市長と台北駅などを視察した鄭市長は、試験で多少の問題が起きているとしながらも、開業予定時期の変更はないと強調。当初の予定通り今年12月の開業を目標に準備を進めていると明らかにした。

また、台北駅に設置されるチェックインカウンターは当初、構内への入場後、そのまま電車で空港へ向かう方式を採用するとしていたが、一時退場も可能にする方向で話を進めたいとする考えを示した。

（黄麗芸、黄俊諺／編集：齊藤啓介）

5364：チバQ：2015/07/02(木) 20:36:49
http://toyokeizai.net/articles/-/75403
ピーチ躍進と切っても切れない関西人の気質
型破りな飛行機の使い方が和製LCCを育てた
森崎 和則 ：航空経営研究所 主席研究員 2015年07月02日
「飛行機に乗る」と聞けば、何をイメージするだろう？

国内にせよ海外にせよ、出張や旅行などで遠方に移動するための利用が多く、事前の予約で搭乗便を確定するのが原則。その決まった出発時刻に遅れると乗れないので、空港には早めに到着しておかなければならない。荷物もたいてい大掛かりになる。要は気軽に乗れない。日本人の多くにとって、それが「常識」となっているのではないだろうか。

ところが、そんな多くの日本人が持つ常識が少しずつ崩れてきている。胎動が起きているのは関西地方。主役は、大阪・泉佐野の関西国際空港を主要拠点として運航する航空会社、ピーチ・アビエーションである。ANAホールディングスが38.67％を出資するLCC（格安航空会社）だ。

日本のLCCとして初めて羽田に就航へ

ピーチの井上慎一CEOは6月25日、東京都内で会見し、羽田－台北（台湾）線を開設すると発表した。8月8日から羽田空港の深夜早朝枠（夜22〜翌7時）を利用して当初は週6便による運航を予定している。羽田に日本のLCCが就航するのはピーチが初めて。利用者のメインターゲットを首都圏の20〜30代の若者と、台湾からの訪日観光客（インバウンド）需要の取り込みで高い搭乗率を狙う。

その会見の席上、井上CEOがたびたび言及したことがある。

「首都圏でも新しいムーブメントを引き起こしたい」

という趣旨のコメントだ。

ピーチ、ひいてはLCCを利用したことのない人からすれば、「新しいムーブメント」といわれてもピンとこないかもしれないが、2012年3月に日本初のLCCとして関空を拠点に就航してから3年。ピーチはその新しいムーブメントを確かに起こしてきた。

井上CEOの言葉を借りれば、それは「空飛ぶ電車」というピーチのキャッチフレーズに言い表されているかもしれない。電車のように気軽に飛行機に乗る。「遠方に行くのだから」「空港に行くのだから」「国境を越えるのだから」などと身構えるのではない。従来の飛行機に乗ってきた人が「今まで考えられなかったさまざまな利用の仕方」を生み出しているのだ。

具体的な例を挙げよう。2013年9月に就航した那覇－台北線。この便を頻繁に利用する台湾人女性客がいるそうだ。その利用目的を聞いて驚いた。彼女が台湾から国境を飛び越えて那覇にしょっちゅう来ているのは、あるお気に入りの美容室で髪を整えるためだという。

5365：チバQ：2015/07/02(木) 20:37:14
「ソウルで焼き肉を食べるため」ピーチに乗る

大阪のある中年女性は友人をちょくちょく誘っては、焼肉を食べるためにピーチの関空－ソウル（仁川）便を日帰りで往復する。同じく大阪在住の若者グループが最近、ピーチを利用してソウルへ出掛けた目的は、ソウルの焼き肉店で新入社員歓迎会を開くためだった。そのために、パスポートを携行して飛行機に乗って国境を越える。

ピーチの利用客でこうした例は枚挙にいとまがない。こうした「新しいムーブメント」を起こしたのは誰なのか。答えはピーチという航空会社ではない。従来よりも安い運賃で移動できるという気軽さを、利用客側が自分の事情やニーズと合致させて「型破り」な飛行機の使い方を生み出しているのである。井上CEOは「ライフスタイルを変えるためのツールとして、ピーチを使いこなしている」と表現する。

2012年3月に関西空港を基地に運航を開始したピーチは、現在では国際線、国内線で計19路線を運航している。2014年度の平均搭乗率は国内航空会社としてトップレベルの85.9％を記録した。また、就航2年目の2013年度（2014年3月期）にいち早く営業黒字化を果たし、この6月下旬に発表した2014年度（2015年3月期）決算でもさらに営業黒字幅を拡大した。

関空を拠点とするピーチのビジネスモデルは当初、多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていた。ところが同じく2012年に和製LCCとして、成田を拠点に就航したジェットスター・ジャパンは赤字に苦しみ、ANAとエアアジアの合弁でスタートした旧エアアジア・ジャパンは、エアアジアの一時撤退により、バニラエアとして再出発した。和製LCCの初就航から3年が経ち、勝ち組と呼べるのは今のところピーチだけだ。
ピーチが好調な理由として、最近のアジアを中心とした旺盛な訪日需要は外せない。ただ、見逃してはならないのは、ピーチがまさに「空飛ぶ電車」として利用者に受け入れられているということだ。それは井上CEOの言う「新しいムーブメント」に現れている。

そもそもLCCが日本において注目を浴び出したのは、2010年7月に春秋航空が茨城空港に就航、次いで同年12月に羽田空港でエアアジアXが運航開始した時期であった。これより以前にも、2008年のフィリピンのセブ・パシフィック航空、2009年には韓国のチェジュエア、そして2010年にジェットスター・アジア航空がそれぞれ立て続けに関西空港に乗り入れを開始するなど、アジアのLCCも乗り込んでいた。

これらのLCCは本来であれば人口の集中する首都圏マーケットをターゲットに、成田空港に乗り入れを希望したであろうが、当時の成田空港は発着容量が満杯状態。もしかすると、なかば不本意ながら関西空港に乗り入れた部分もあっただろう。しかし、関空に就航したことがかえってLCCにとってのメリットをもたらした可能性は否定できない。簡素なサービスで低運賃を提供する、というビジネスモデルが、関西人の気質にピッタリだからだ。

「せっかち」「おもろい」などが合致

よく言われる一般的な話は、東京人は高い価格で買ったブランド品を自慢するが、関西人はよさそうに見える品を安く手に入れたことを誇りにする。

「これいくらで買ったと思う？」

「・・・1万円ぐらいですか？」

「アホ！ 3000円や！（ドヤ顔）」（編集部註：「アホ」には相手への愛情が込められている）

というようなやり取りだ。おカネの使い方に合理性を求める。そして、物事を急ぐ「せっかち」な人が多く、お笑い文化が根付き、日常会話でも「ボケ」と「ツッコミ」を交えるという「おもろい」→「面白い」ことを大事な価値観に置く。ピーチの利用者が、航空会社が考えもつかなかったユニークな使い方をしているのも、こうした関西人気質が根底の一つにある。

8月から運航開始が予定されている羽田－台北線のダイヤは羽田発5時50分、台北着8時30分で、帰路の台北発便は00時30分、羽田到着4時45分である。ピーチでは近々「チャレンジ！弾丸トリップキャンペーン」という早朝羽田発－終日台湾－早朝羽田着(翌日)の旅行プランを募集するそうだ。

はたしてピーチを初めて利用する人が多い、東京をはじめとする首都圏のピーチ利用者が、どのような「おもろい」旅のアイデア＝「新しいムーブメント」を生み出すのだろうか。興味津々である。

5366：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:14:33

http://qbiz.jp/article/63629/1/?utm_campaign=nnp_article&amp;utm_souce=nnp&amp;utm_medium=nnp_web
2015年06月03日 10時31分 更新　西日本新聞
北九州空港「貨物拠点化」へ官民チーム発足　創生戦略に

記者：吉武和彦

航空や物流など民間企業の幹部らが集まった「北九州空港貨物拠点化プロジェクトチーム」の第１回会合

　北九州市は北九州空港（小倉南区）の貨物拠点化を目指し、航空や物流など２０企業・団体を集めた官民のプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足させ、第１回会議を開いた。市は「空港活性化」を地方創生の柱の一つに据えており、今夏にも国に提出する地方創生総合戦略に盛り込み、国の予算措置や規制緩和を狙う。

　第１回会議は小倉北区で５月２０日に開かれ、日本航空やスターフライヤーといった航空各社のほか、機械メーカーや化学メーカー、物流業者など２０企業・団体の幹部ら２２人が参加。

　「（化学品など）航空貨物として運べる対象品を広げてほしい」と規制緩和を求める意見や、大型機の就航を見据え「（現在は２５００メートルの）滑走路の３千メートル化を実現してほしい」などの声が上がった。このほか集荷量の拡大に向け、「鮮魚などの生鮮食品を航空貨物で輸出するなど、取扱品目を広げてはどうか」という案も示された。

　北九州空港は九州で唯一、２４時間発着可能で、大型専用機による国際貨物の定期便が就航している。来春には東九州自動車道の北九州?宮崎間（３２０キロ）が全線開通する予定で、北九州市は今後、大分や宮崎両県の半導体工場から精密機械などの輸送需要が高まると予測している。

　同空港の２０１３年度の貨物取扱量は、前年度比１０・８％増の約１万５０６０トンと過去最高を更新した。ただ、福岡空港と比べると約１６分の１にとどまるため、市は福岡空港（利用時間午前７時?午後１０時）が使えない深夜や早朝便の就航を積極的に誘致している。同市は６月中に企業ニーズをまとめ、地方創生総合戦略に反映させる。

5368：名無しさん：2015/07/11(土) 22:52:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150710-00000005-jct-ent
嵐・大野の搭乗券写真をネット投稿　JALが謝罪、撮影した現地社員を処分
J-CASTニュース 7月10日(金)19時35分配信

　人気アイドルグループ、嵐の大野智さん（34）が日本航空（JAL）で中国を訪問した際の搭乗券の写真がネットに投稿され、ファンの間で「盗撮」だと騒ぎになっている。2015年7月9日に上海市内の美術館で始まった個展の準備を終え、帰国する際の出来事のようだ。

　JALによると、投稿された搭乗券は「本物」。現地採用のJAL社員が写真を撮影したことを認めたうえで、「不安を与えて申し訳ない」などと陳謝した。

■便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は加工して字をぼかす

　大野さんが海外で個展を開くのは初めてで、スポーツ各紙によると、7月5日から6日にかけて現地入りして準備したという。問題の投稿は、中国語版のツイッターにあたる微博（ウェイボー、Weibo）で7月6日夕方に書き込まれた。投稿は搭乗券の写真つきで、「私が友人に代わって売り出す」などと搭乗券の買い手を募るような内容だ。

　写真に映っているのは搭乗券の左半分。搭乗券は搭乗ゲートで2つに切り離され、乗客は右側の小さい方の半券を持って飛行機に乗る。左半分は空港関係者でなければ入手できない。写真からは、「JAPAN AIRLINES」「JAL」という社名、大野さんを表す「ONO/SATOSHIMR」の表記、ビジネスクラスを表す「C」の大きな文字が読み取れる。

　投稿した人が「配慮」して画像を加工したのか、便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は字が読めなくなっている。赤いスタンプの跡のようなものも確認できる。中国の出国スタンプの文字をぼかしたようだ（日本の出入国スタンプは青）。

　こういった行為から、中国のネット上では「JALの係員が搭乗券を『盗撮』して『転売』した」として批判が広がった。これを受け、JALは7月6日夜に微博の公式アカウントで調査に乗り出すことを明らかにし、7月8日に「当社の社員がお客様の搭乗券を撮影していたことが判明した」と発表。売買目的で微博に半券の写真を載せたことは否定した上で、半券は社内で安全に保管されていると説明した。当該社員を処分し、再発防止策を講じることも表明した。

　　「皆様に不安を与えたことを深くおわびしたい」

などと陳謝した。

「嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影」したことを深く反省
　東京のJAL広報部では、写真に映っていた半券は「本物」だと判断している。写真をアップロードしたのは現地採用のJAL社員。社員の性別や国籍は明らかにしていない。この社員は、微信(ウェイシン、WeChat)と呼ばれるSNSのアルバムに公開範囲を限定して写真を掲載した。そのアルバムを見られる環境にあったJALとは無関係の人が、その写真を微博に投稿し、拡散したようだ。半券を転売するかのような文章も、この人物が投稿したようだ。

　写真を投稿したJAL社員は、社内調査に対して、

　　「コンプライアンス遵守の重要性を認識していながらも、嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影し、微信の共有アルバムに掲載してしまったことを深く反省しています」

などと釈明したという。

　JALは大野さんがデザインした特別塗装機（ボーイング777-300型機）を15年6月末に国内線に就航させたばかりだ。

5369：チバＱ：2015/07/12(日) 15:02:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150711-00000001-awire-bus_all
LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
Aviation Wire 7月11日(土)13時11分配信

LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
関空経由のクアラルンプールーホノルル線を計画するエアアジアX＝13年6月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　「これまでLCCは片道4時間以内の短距離が中心だったが、スクート（SCO/TZ）は中長距離LCC。第2ステージの幕開けであり、お互いにマーケットを開拓していく」。

【関空へ就航したスクートの787-9はこちら】

　7月8日、シンガポール航空（SIA/SQ）系LCCのスクートが、関西空港からバンコク（ドンムアン）経由のシンガポール線を開設した。新関西国際空港会社の安藤圭一社長は就航をこう評し、片道4時間以上の中長距離LCCに、期待を示した。

　関空では、豪州のジェットスター航空（JST/JQ）やマレーシアのエアアジアX（XAX/D7）、タイのタイ・エアアジアX（TAX/XJ）、ノックスクート・エアライン（NCT/XW）と、乗り入れる中長距離LCCが増えており、徐々に存在感を増してきている。

　一方、中長距離LCCの就航地はこれまでアジア太平洋地域だったが、今後は米国への就航が見込まれる。今年4月、エアアジアXは米国運輸省（DOT）に関西ーホノルル線の就航を申請。早ければ11月にも、週4便で開設する見通しだ。

　日本とマレーシアは、2011年2月にオープンスカイ（航空輸送の自由化）に合意。2013年からは、首都圏空港（羽田・成田）以外の空港について、以遠権が自由化された。エアアジアXの場合、現在デイリー（1日1往復、週7往復）で就航しているクアラルンプールー関西線を以遠権により延伸し、ホノルルへ乗り入れる計画だ。機材は現在と同様、エアバスA330-300型機（377席：プレミアム・フラットベッド12席、エコノミー365席）となる見込み。

　一方、羽田空港や成田空港からの就航は、発着枠などに制約があるため現時点での実現は難しい。比較的運航スケジュールの自由度が高く、関空を拠点とするピーチ・アビエーション（APJ/MM）の成功など、LCCとの親和性の高い関空ゆえに実現の見通しが高くなった路線と言える。

　エアアジア・グループのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）は、かねてより米国への就航を熱望しており、マレーシアから関空経由で米国本土への就航も視野に入る。

　エアアジアXが関空経由で開設するクアラルンプールーホノルル線は、関空からもホノルル行きに搭乗できる見通し。中長距離LCCの拡充を、第2ステージと位置づける新関空会社。日本人に人気の高いハワイへLCCが就航すれば、利用者層が広がる第一歩になりそうだ。

5370：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150712-00000014-asahi-soci
成田空港に「陸上トラック」　遊び心で乗客誘導
朝日新聞デジタル 7月12日(日)7時48分配信

■フォトストーリー

　青と赤のレーン上を荷物とともに急ぐ人たち。格安航空会社（ＬＣＣ）向けに今年４月開業した成田空港第３ターミナルには延長１６５０メートルの「陸上トラック」が延びる。

　新ターミナルは隣の第２から約５００メートル離れた場所にあり、乗客を確実に誘導し、移動中退屈させないようにという遊び心も込めたという。素材は本物と同じゴム製チップを使い、足への負担を軽減。出発は青、到着は赤で区別した。

　搭乗時刻や電車の時間がせまり小走りになる人もいるが、航空会社「バニラ・エア」の地上係員で陸上短距離の経験がある佐久間彬帆（あきほ）さん（２３）は「安全のため、急いでいる時も、なるべく走らず早足でお願いします」。（写真・文　諫山卓弥）

5371：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:40
http://www.asahi.com/articles/ASGDV4QQVGDVUHBI00T.html?ref=yahoo
北京に二つめ、大空港着工　成田や仁川に対抗
北京＝斎藤徳彦2014年12月27日14時22分

今年１月１８日、北京の首都国際空港で搭乗手続きをする人たち＝中国新聞社提供。利用客が急増し、従来の空港の限界が指摘されている

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　北京市で二つめとなる大型の民間空港の建設が２６日、同市南部の大興区で始まった。４本の滑走路を備える中国最大級の空港として２０１９年に運用を始め、アジアの国際ハブ空港の地位をねらう。

　新空港は北京中心部の天安門から南へ約４６キロの場所につくる。総投資額は約８００億元（約１兆５４００億円）で、２５年には年間６２万便の発着と延べ７２００万人の利用を見込んでいる。将来は滑走路を７本、延べ利用客を１億人に増やす構想も報じられている。

　北京では現在、首都国際空港と軍民共用の南苑空港の２カ所が使われている。滑走路３本を持つ主力の首都国際空港は１３年に延べ８３７１万人が利用し、米アトランタ空港に次ぐ世界２位となっている。だが、国内線を中心に利用客が急増し、すでに空港の能力が限界に達していた。

　そのため中国政府は、より多くの滑走路を備える新空港に、国際便などの利用を分散させる方針だ。乗り換え客へのビザ条件を緩和するなど、国際ハブ空港としての条件を整え、日本の成田空港や韓国の仁川空港に対抗したい構えだ。（北京＝斎藤徳彦）

5372：チバＱ：2015/07/13(月) 21:39:29
http://toyokeizai.net/articles/-/76495
スカイマーク説明会で飛び出た最悪の筋書き
｢その場合､再生できないという結論になる｣
杉本 りうこ ：週刊東洋経済編集部 記者 2015年07月10日
「その場合、スカイマークは再生できないという結論になる」――。民事再生手続き中のスカイマークが7月7日に開いた債権者向け説明会で、再生手続きが暗礁に乗り上げるという最悪のシナリオを示唆したことが、東洋経済の取材でわかった。

同社の再建をめぐっては、ANAホールディングスを資本業務スポンサーとして迎え入れる会社側提案と、ANA以外の航空会社をスポンサーに想定した最大債権者イントレピッド・アビエーション（米航空機リース会社）の提案という、2つの再生計画案が存在している。両案は8月5日の債権者集会に付議され、債権額（3089億円）と債権者数（197人）の双方で過半数の賛成を得られた計画が実行に移される。

リスケは何度もできない

一方で、両案とも否決となった場合は、2カ月以内に改めて債権者集会を開き、決議投票をやり直すことになる。ここで問題になるのが、この決議の繰り延べは何度も繰り返すことができない、という点だ。

法的に繰り延べ回数の制限はないものの、どんなに多くても2回、通常であれば1回のみ、というのが企業再生に詳しい複数の弁護士の共通見解だ。つまり、2度目の債権者集会でも両案が否決されれば、裁判所は再生手続きの廃止を決定する可能性が高いのだ。

これが、冒頭の「再生できない」という言葉が意味する具体的な内容である。説明会では、スカイマークの代理人弁護士が債権者からの質問に答える形で明らかにし、「この事態は絶対に避けたい。ぜひ（スカイマーク案が）可決される方向で票を投じてもらいたい」と訴えたという。

1回目の債権者集会すら開かれていない現時点でスカイマーク側がここまで危機感を抱くのは、「両案否決」のおそれが否定できないからだ。


債権額ベースの議決権比率はイントレピッドが約38%を占め、以下に欧州エアバス（約29%）、英ロールス・ロイス（約16%）、米CIT（約14%）と続く。欧米の大口債権者だけで96%を占める計算だ。

このうちエアバスとCITは、イントレピッド案を債権者集会に付議するよう求める意見書を東京地裁に提出した経緯がある。決議投票でも、イントレピッドと同調する公算が大きい。

一方、債権者数ベースでは、国内の関係先が圧倒的多数だ。彼らは､イントレピッドがスポンサー企業を明らかにしていないことや、「支持を求める強い働きかけをスカイマーク側から受けている」（関東のある債権者企業）ことなどから、欧米の大口債権者とは逆にスカイマーク案に賛同するとみられている。

最優先すべきは計画の早期実行

この対立構造が解消できず再生手続きが廃止されれば、どうなるのか。現実的な選択肢は、会社更生法か破産法に基づく法的整理手続きへの移行だ。このうち、会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が減り、財務面がさらに悪化するという事態だ。

これに対して、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。しかし、ほかの航空会社が運航業務を譲受する場合、スカイマークに対して割り当てられていた羽田空港の発着枠をそのまま引き継げるかどうか不透明だ。

また、事業売却の過程では運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業・資産の価値も損なわれ、債権者の弁済に支障が生じる可能性もある。

結局のところ、スカイマークが支障なく運航を続け、円滑に弁済を進め、経営再建を果たすには、2つの再生計画のうち、いずれかを早期に実行に移すのが一番なのだ。

スカイマーク陣営が契約解除した航空機の活用を示すなどすれば、イントレピッドをはじめとした大口債権者からも賛同が得られるだろう。一方で、イントレピッドはスポンサー企業を明らかにし、再生の具体的な道筋を幅広い債権者に対して説明することが必要だろう。

そういった取り組みが両陣営ともできていない以上、現状ではスカイマーク再生の道筋は極めて視界不良というしかない。

5373：チバＱ：2015/07/13(月) 22:34:53
http://www.sankei.com/west/news/150710/wst1507100021-n1.html
2015.7.10 07:00

シンガポール系格安航空が日本路線を拡大へ、候補は那覇、新千歳

　【シンガポール＝中山玲子】シンガポール航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、スクートは９日、今後３年以内に日本路線を拡大する方針を明らかにした。那覇や新千歳といった観光都市にある国際空港への就航を目指す。スクートは従来機より燃費効率の良い新型機ボーイング７８７を導入したことで、経営の効率化が進むと見込んでおり、余裕資金を新規路線の開設に充てる考えだ。

７８７活用…関空８千円を実現

　スクートは今月８日、日本では成田に次ぐ２番目の路線となる関西国際空港－シンガポール線で週６便の運航を開始した。このうち水、金、日曜日の便がバンコク（ドンムアン）経由、火、木、土曜日便が台湾（高雄）経由で運航する。

　同社は、東京五輪が開催される２０２０（平成３２）年を節目に訪日外国人が今後も増加すると予想し、複数の空港への路線の開設を急ぐ。一部の空港とは水面下で交渉を始めている。

　８月ごろまでにスクートはＬＣＣとしては初めて、すべての機材をＢ７８７に変更する計画。航空会社の費用のうち燃料費は４、５割を占めるとされ、燃費の改善はコスト圧縮に大きく貢献する。関空に就航した便は、片道８千円からの運賃。従来機のＢ７７７より燃費が約２割改善され、「採算が見合うようになった」（同社）という。

　関空からは、同じシンガポールを拠点とするＬＣＣのジェットスター・アジア航空がシンガポール線をすでに就航。関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも香港やソウルなどに国際線を展開しており、国内外のＬＣＣによる新規路線開設が相次いでいる。

5375：チバＱ：2015/07/14(火) 22:47:57
米デルタ、スカイマーク支援検討＝米リース側再生案に参加
時事通信 7月14日(火)9時47分配信

　米航空大手デルタ航空が民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが14日、明らかになった。最大債権者の米航空リース会社イントレピッド・アビエーションの再生計画案に約2割の出資者となる方向で調整している。
　スカイマークが拠点とする羽田空港の国内線は全日本空輸や日本航空など日本の航空会社だけが運航している。羽田国内線の8％の発着枠を有するスカイマークがデルタの資本参加を受ければ、外資系企業が実質的に主導する「第三極」として全日空や日航とサービスの質を競うことになり、競争環境は大きく変化する。
　イントレピッドは15日に東京都内で債権者説明会を開き、デルタの支援などを軸とする再建案への賛同を求める方針だ。　

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150714-00000519-biz_san-nb
米デルタ、スカイ支援を検討　実現すれば羽田発着枠の国内勢独占が崩壊も
SankeiBiz 2015/7/14 22:00

　航空世界最大手の米デルタ航空が、民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが１４日、分かった。スカイマークの最大債権者である米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の再生計画案に参画する方向で調整しており、出資も検討している。ＡＮＡホールディングスなどが参加するスカイマーク側の再生案に対抗する狙い。
　スカイマークの拠点である羽田空港の国内線は、全日本空輸など日本の航空会社だけが運航している。仮にデルタがスカイマークに資本参加すれば、羽田発着枠の国内勢による独占が崩れ、競争環境が大きく変化する可能性もある。ただ、政府内では、外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重な意見も根強い。
　スカイマークの民事再生をめぐっては、ＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案と、ＡＮＡの参加に反対するイントレピッド案が東京地裁に提出され、８月５日の債権者集会で投票にかけられる。
　イントレピッド案は支援する航空会社を「未定」としており、海外の航空会社２社と水面下で交渉を続けていたが、これをデルタ１社に絞り込んだもようだ。デルタ側は「現時点で決まった事実は何もない」とコメントしている。
　イントレピッドは１５日に開く債権者向け説明会で、自らの再生案について「デルタの協力を受けられる見通しになった」と説明し、債権者の支持を取り付けたい考えだ。

5376：チバＱ：2015/07/15(水) 01:00:03
>>5131
ANA参加なるほうがよっぽど国益に反すると思うんだが

http://www.mbs.jp/news/jnn_2539816_zen.shtml
■ スカイマーク支援に米・デルタ航空が名乗り

　経営再建中のスカイマークをめぐって、世界最大手であるアメリカのデルタ航空が支援に名乗りをあげることがわかりました。

　スカイマークの再生計画案をめぐっては、スカイマーク側のＡＮＡホールディングスなどによる支援を盛り込んだ案と、最大の債権者であるアメリカの航空機リース会社が対抗して提出した案の２つの案が、来月５日の債権者集会にはかられます。

　関係者によりますと、航空機リース会社側の計画案の中で、アメリカのデルタ航空はスカイマークに２０％未満を出資する方針で、「デルタによる支援が実現すればＡＮＡや日本航空に対抗する“第三極”が維持される」という見方があります。

　一方で、羽田空港の国内線に外資系の航空会社が初めて就航することになる可能性もあり、「羽田枠を外資に開放するのは国益に反する」という意見も出ていて、債権者集会で、どちらの再生計画案が選ばれるのか注目されます。（14日11:01）

5377：チバＱ：2015/07/15(水) 07:49:36
http://toyokeizai.net/articles/-/77000
スカイマーク再生､デルタ参画で最終調整
最大債権者のイントレビッドが調整
ロイター 2015年07月14日
［東京／ニューヨーク 14日 ロイター］ - 民事再生手続き中のスカイマーク<SKALF.PK>の再建をめぐり、同社の最大債権者で米航空リース会社のイントレピッド・アビエーション<INTR.N>が策定した再生計画案のスポンサーとして、米デルタ航空<DAL.N>が参画する方向で最終調整している。複数の関係筋が14日、明らかにした。

イントレピッドはあす15日、独自の再生計画案について債権者向け説明会を都内で開く。その際、選定中としていた航空会社による支援企業を紹介する方針で、関係筋によれば、デルタの協力が得られることを債権者に説明し、賛同を得たい考え。

具体的な支援内容は今後詰めるが、スカイマークへの出資や共同運航の実施などが想定されている。出資する場合は羽田空港の発着枠の返上が生じない議決権ベースで2割未満になる見通し。

デルタの支援が決まれば、スカイマークは外資系として初めて羽田空港発着の国内線に就航することになる。米航空大手3社のうちデルタだけが日本で国内線の運航面でのパートナーがおらず、同社がスカイマークと組めば、羽田からの乗り継ぎ利便性が高まり、ロサンゼルス便などへの需要拡大が見込める。

両社はすでに、スカイマークの国内線でデルタのマイレージが使えるなど一部で協力関係にある。6月にはデルタのエド・バスティアン社長がイントレピッドから打診を受けたことを認めていたが、デルタ広報は交渉状況に関して「コメントするのは時期尚早だ」としている。

スカイマークの再生計画案をめぐっては、同社はすでに全日本空輸を傘下に持つANAホールディングス<9202.T>の支援を軸にした案を表明。この案にイントレピッドが反発、対抗案を出した。同社はANAに代わるスポンサー候補を2社に絞り込んだとしつつも確定できていなかったため、対抗案の実現性が懸念されていた。

イントレピッドがANA案に反対する背景には、スカイマークの破綻でこうむったリース契約の損失をANAに肩代わりしてもらうはずだったものの、その交渉が不調に終わったことがある。イントレピッド側のこうした期待が、デルタ側にものしかかる可能性がある。

8月5日に開く予定の債権者集会では、スカイマークとイントレピッドの2つの再生計画案が付議される異例の展開となっている。書面による投票期限も7月24日に迫っており、両案とも支持集めが激しくなっている。



(白木真紀 取材協力：Jeffrey Dastin)

5378：とはずがたり：2015/07/15(水) 08:20:35
>>5374-5376
スカイマークの根源的な意義は第３極なんだしデルタで行って欲しいっすねぇ〜。
>外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重
政府は競争のなんたるかを解ってない様だしアメリカ政府から外圧掛けて貰えないかなぁ(;´Д｀)

5379：チバＱ：2015/07/15(水) 21:24:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150715-00000521-san-bus_all
米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
産経新聞 7月15日(水)10時41分配信

米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
会見に臨むイントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（左）とデルタ航空・森本大日本支社長＝１５日午後、東京都中央区（川口良介撮影）（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークをめぐり、最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」は１５日、同社が主導する再生計画案に、スポンサー候補として航空世界最大手の米デルタ航空が参画すると発表した。デルタはスカイマークに規制の範囲内である２０％未満を出資し、運航・整備のノウハウを導入する考えだ。

　イントレピッドは同日、都内で債権者向け説明会を開き、デルタの支援参画と弁済条件の引き上げを表明。自社の再生案が可決され、デルタがスポンサーに就いた場合、３０００億円超の債権のうち３００億円を取り下げ、弁済原資を少なくとも１５億円を上積みできると説明した。

　また、スカイマークが航空大手と一線を画する「第三極」の立場を維持することも強調した。イントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれの再生案がすべての利害関係者にとって最善の方法だ」と自社案への支持を訴えた。

　説明会後の記者会見で、デルタの森本大・日本支社長は「スカイマークとの提携は非常に大きなシナジー（相乗効果）がある」と述べた。その一方で「今回の提携は中長期的なもの」とし、コードシェア（共同運航）などは将来的な課題と位置づけた。

　スカイマークの再生をめぐっては、イントレピッド案とＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案の２案が８月５日の債権者集会で投票にかけられるが、世界最大の航空会社の参画は債権者の判断にも大きな影響を与えそうだ。

5380：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:42:17

http://kumanichi.com/news/local/main/20150629005.xhtml
2015年06月29日　熊本日日新聞
熊本空港旅客増、３１０万人に　２０１４年度

　県は２９日、２０１４年度の熊本空港旅客数が前年度比１・７％増の３１０万６８００人だったことを明らかにした。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や、国際線チャーター便の便数増加で、国内線、国際線とも前年を上回り、リーマン・ショックで旅客数が激減した０８年度以前の水準まで回復した。

　国内線の旅客数は１・５％増の３０５万５１００人、最も多い東京線（成田線含む）の旅客数は１・２％減の２１１万３５００人だった。４月にスカイマークが撤退したものの、１０月からジェットスター・ジャパンが成田線の運航を始めたことなどから微減にとどまった。

　同社の就航などで、国内線６路線３６便が８路線４２便に拡大。旅客数も大阪線が８・２％増、名古屋線が１１・５％増となり、全体の増加を後押しした。

　国際線の旅客数は１３・０％増の５万１７００人。１９７９年の開設以来最高を記録した。台湾・高雄線チャーター便が１１５便から１９７便に増えたことが主な要因。

　１５年度は１０月末からの高雄線の定期便化を受け、観光だけでなくビジネス利用の取り込みを図る。（亀井悠吾）

5381：チバＱ：2015/07/15(水) 22:26:02
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/75365.html
北陸新幹線で航空事情が様変わり　小松空港はまるで福井の玄関
（2015年7月14日午前7時30分）
　小松は今や福井の空港？―。３月の北陸新幹線の金沢開業から４カ月近くたち、北陸の航空事情が大きく様変わりしている。小松と東京を結ぶドル箱路線「羽田便」の利用者が新幹線に奪われ、最大で前年同月比４割減。回復の見通しは厳しい。このため航空会社や空港関係者は、新幹線が通っていない福井県内の利用客が「路線の命運を握る」とみる。福井県が「小松は福井の空港というくらいの思い」（西川一誠福井県知事）と位置付けていることもあり、福井方面の利用客を掘り起こそうと必死だ。

■到着口、すぐそこに恐竜

　「僕の頭の中では日本海の海の幸が浮かんでいたんですが、恐竜とは…。ちょっとイメージが違ったな」―。小松空港の国内線到着ゲートの真っ正面。大口を開ける動く恐竜を見て、羽田からの出張客はびっくりの表情だ。恐竜は記念撮影用のパネルで高さ２・３メートル幅２メートル、「恐竜王国」の大文字で福井をアピール。センサーで人の動きに合わせて動く「フクイラプトル」の精巧さに、思わずスマホを向ける客も多い。

　福井県の要請を受け、昨年１１月に設置された動く恐竜は、当初はロビーの隅にあったが、県からの「ここでは、目立たない」との強い要望で、６月から到着ゲートの“１等地”に動かされた。

　同じフロアのイベントコーナーでは、県が６月に県立恐竜博物館の恐竜グッズや、若狭の食をＰＲするフェアを２週続けて開催。さらにターミナルビル２階には、近く県のアンテナショップがオープン予定で、小松空港の福井化がどんどん進む。

　空港を運営する北陸エアターミナルビルの澤守慶輔総務課長は「空港の駐車場は明らかに福井ナンバーが多い。国際線も含め、福井の利用客をどう増やすかが先行きを握る」と福井頼みを強調する。

■客が戻って来ない

　「開業後しばらくは、ともかく、数カ月後には（お客が）戻ってくるとの期待はあったが、甘かった」。全日本空輸、日本航空の両社は羽田便が予想以上の苦戦という受け止め方だ。羽田便は、両社とも春から機材を小型化するなどして６往復をなんとか確保。航空運賃も「特割」「特便割引」など割引キャンペーンを展開し、新幹線並みをアピールしている。

　ただ羽田便の利用者数をまとめている石川県空港企画課によると、新幹線開業の３月１４日から６月末までは、３３万６３４１人で、前年同時期の５１万４２４３人に対し３４・６％も減った。減り幅は３月こそ２７％だが、４月３８％、５月３６％、６月３４％台と推移。特に平日のビジネス客の減少が目立つ。「ツアー客よりビジネス客の方が収益性が高い。それだけに痛い。金沢方面からのビジネス客はよほどでないと、小松まで来ない」（日航北陸支店）と回復は簡単ではないとみる。

■営業マンは福井詣で

　日航北陸支店では、３月以降、伊東芳隆支店長（５０）はじめ営業４人が連日、福井詣で状態。東京や首都圏に事務所を持つ会社、首都圏との強い取引を持つ会社などをピックアップ、「小松利用」を売り込む。「これほどの福井への営業強化はかつてなかった」（伊東支店長）という。

　一方、全日空も今春に着任した石井祐司支店長（５１）をはじめ４人が県内に出向く。旅行代理店を重点的に回り、接客時に割引運賃を説明してもらう「解説フリップ」を配布している。「福井の人は、東京へ行くなら、まず新幹線と考えるよう。ただ新たな需要開拓なら、福井は大事なターゲット。羽田からの乗り継ぎの便利さなど、空の便の優位性も説いていきたい」（石井支店長）と当面は地道な営業に力を入れる構えだ。

5382：チバＱ：2015/07/15(水) 23:58:19
http://mainichi.jp/select/news/20150716k0000m020092000c.html
スカイマーク再生：デルタが支援表明…ＡＮＡに対抗鮮明に
毎日新聞　2015年07月15日　21時40分（最終更新　07月15日　23時32分）
米大手デルタ航空は１５日、民事再生手続き中のスカイマーク支援を目指すと正式に表明した。最大債権者の米リース会社、イントレピッド・アビエーションが主導する再生計画案に参画する。イントレピッドは自身の債権を一部取り下げることで、他の債権者への返済額を増やすことも提案。８月の債権者集会に向け、スカイマークが提出したＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の支援を柱とする再生計画案への対抗姿勢を鮮明にした。【山口知、宮島寛】

　「独立した『第三極』を維持することは、スカイマークにも当社にも有用だ」。東京都内で１５日に記者会見したデルタの森本大（まさる）・日本支社長は、ＡＮＡと日本航空が圧倒的なシェアを占める日本市場でスカイマークを支援する意義を強調した。

　イントレピッドが明らかにした再建案は、デルタが航空法の外資規制（最大３分の１未満）に違反しない範囲で出資。デルタの予約システムの提供や、マイレージの導入支援なども行う。米国の３大航空会社のうち、デルタだけが日本の航空会社と提携しておらず、森本氏は「日本にぜひ提携航空会社が欲しい」と述べた。デルタの国際便は成田空港発着がほとんどだが、将来的に羽田発着便が増えれば、提携先の国内線からの乗り継ぎ客を取り込めるからだ。

　記者会見に同席したイントレピッドのフランクリン・プレイ社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「デルタは最善のスポンサー」と述べた。債権者の賛同を得るための切り札として、イントレピッドが届け出ている債権約１２００億円のうち、３００億円を取り下げると表明。うち１５億円が他の債権者への返済に回ると表明した。

　イントレピッドは当初、ＡＮＡによる支援に賛同していた。方針を転換したのは、スカイマークにキャンセルされたリース機をＡＮＡが引き受ける合意書を結んだにもかかわらず、ＡＮＡがリースを取りやめたためだ。プレイ氏は１５日午前、非公開で開いた債権者説明会で「ＡＮＡが支援する案では大口債権者の支持を得られず、スカイマークが清算される恐れがある」と債権者に支持を訴えた。

　８月５日に開かれる債権者集会では、イントレピッド案と、ＡＮＡ支援を柱とするスカイマーク案の両方が諮られる。可決には債権総額、債権者数の両方で過半数を得ることが必要だ。イントレピッド案は３８％の債権を持つイントレピッドに加え、エアバスなどの大口債権者が賛成すれば、債権額で過半数を得られる可能性が高い。ただし、債権者数は約２００社に上り、ＡＮＡとも取引のある少額債権者も多いとみられる。ＡＮＡ首脳は１５日、「返済額で下回っても、事業の継続性などの観点からこちらの案が選ばれる」との認識を示した。

5384：チバＱ：2015/07/16(木) 07:55:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2015071602000129.html
スカイ支援 日米陣営の争奪戦に　最大債権者はデルタ選定

2015年7月16日 朝刊


写真
　民事再生手続き中のスカイマークをめぐり、最大債権者である米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」は十五日、独自の再生計画案で航空会社の支援企業候補として米デルタ航空を選定したと発表した。スカイマークはＡＮＡホールディングスの支援を柱とする別の計画案を提出しており、日米陣営による争奪戦の展開になる。両案が投票に付される債権者集会の行方は不透明感が強まった。
　債権者集会で計画案が可決されるには債権総額（約三千八十九億円）の二分の一以上の同意と、債権者数の過半の同意という両方の要件を満たす必要がある。債権額では議決権ベースで約３８％を持つイントレピッド側、債権者数では大半が日本企業のためＡＮＡが属するスカイマーク側がそれぞれ有利とみられている。
　イントレピッドは十五日、東京都内で債権者向けの説明会を開催。その後に同社の首脳が記者会見し、千百五十億円強と届け出ている債権のうち三百億円を条件付きながら取り下げる方針を明らかにした。
　他の債権者の弁済率は高まることになり、債権総額の約２９％を抱える欧州航空機大手エアバスや、約１６％の英航空エンジン大手ロールスロイスなどがイントレピッド案に同意する可能性が高まりそうだ。
　デルタはスカイマークに規制の範囲内で出資すると表明した。羽田空港に発着枠を持つ航空会社に他の航空会社が出資する場合、比率を二割未満に制限するルールがある。会見に同席したデルタ日本支社長の森本大氏は「大きな相乗効果がある」と意欲を示した。

5385：チバＱ：2015/07/16(木) 07:56:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150716/bsd1507160500008-n1.htm
日米大手２社“スカイマーク争奪戦”　日本市場参入へ「渡りに船」 (1/3ページ)
2015.7.16 06:41
　スカイマーク支援に米デルタ航空が名乗りを上げたのは、アジアの主要拠点である日本市場に足がかりを作り、競争が激化する世界の航空市場を勝ち抜こうとする思惑がある。一方でスカイマーク側の再生案に参画するＡＮＡホールディングス（ＨＤ）も、スカイマークが持つ羽田空港国内線の発着枠を外資に譲る気はない。８月の債権者集会は、日米の航空大手２社による事実上の“スカイマーク争奪戦”となりそうだ。

　「可能であれば、常に日本においても提携会社を模索している」

　１５日の記者会見でデルタの森本大・日本支社長が打ち明けたように、デルタにとって日本市場への本格参入は“悲願”だ。２００９年には当時経営不振にあった日本航空との提携を模索したが成就せず、今春に活発化したスカイマークのスポンサー選定でも強い関心を寄せてきた。

　デルタの狙いは明白だ。スカイマークは“ドル箱”の羽田発着路線を中心に国内にネットワークを張りめぐらせる。日米間を中心に国際線を運航するデルタと組むことで、両社の路線網の拡大につながり、「ウインウインの関係を築ける」（森本氏）からだ。

　また、デルタが所属する国際航空連合「スカイチーム」は日本国内に提携会社がない。全日本空輸が入る「スターアライアンス」には米ユナイテッド航空が、日本航空が入る「ワンワールド」には米アメリカン航空がそれぞれ加盟。独自の戦いを強いられるデルタは、他の米航空大手と比べて日本戦略で後れを取ってきた。今回のスカイマーク支援は“渡りに船”だった。

　だが、デルタの日本参入には課題も多い。デルタの日本路線は成田空港の発着路線が半数以上を占める。将来的には共同運航（コードシェア）なども検討する考えだが、羽田拠点のスカイマークとは「即効性のある効果は望めない」（業界関係者）との声もある。

　また、政府内には羽田発着枠を外資に開放することに慎重な意見も根強いほか、デルタは国際線とは異なる運航ノウハウや整備拠点の拡充なども新たに求められることになる。

　ＡＮＡ支援案かデルタ支援案か。その行方は８月５日の債権者集会の投票に委ねられるが、可決には（１）債権者のうち投票した過半数の賛成（２）債権総額の２分の１以上の賛成－の２つの要件を満たす必要がある。

　債権額ではイントレピッド案が有利。大口債権者の欧州エアバス、英ロールス・ロイス、米ＣＩＴのうち１社でもイントレピッド側につけば過半数に達する。一方、債権者数ではＡＮＡと取引のある国内の企業が多く、こちらはＡＮＡ支援案に分がある。

　債権者集会で双方とも２つの要件を満たさなければ「両案否決」となり、２カ月以内に再度集会が開催される。集会まであと２０日。債権者の判断の行方はいまだ見えてこない。（田端素央、大島直之）

5388：チバＱ：2015/07/17(金) 22:51:09
http://mainichi.jp/select/news/20150718k0000m030056000c.html
ウクライナ：マレーシア機撃墜１年　残骸の地に草は生えず
毎日新聞　2015年07月17日　20時07分（最終更新　07月17日　22時24分）
【グラボボ（ウクライナ東部）杉尾直哉】ウクライナ東部でマレーシア航空機が撃墜され、乗客乗員２９８人全員が犠牲となった事件から１７日で１年となった。現場となったドネツク州グラボボ村には、今も焦げ付いた金属片やボルトなどの残骸が散らばっている。周辺では親ロシア派武装勢力とウクライナ政府軍の戦闘が続き、砲撃音が遠くに聞こえる。紛争の終わりが見えぬ中、地元住民ら約５００人が追悼式を行った。

　住民たちは犠牲者を弔う小さな石碑を設置し、花を手向けた。現場は親露派支配地域にあり、追悼式に遺族の姿はなかった。親露派指導者で「ドネツク人民共和国」の首長を名乗るザハルチェンコ氏は追悼式で「この悲劇はウクライナ政府が引き起こした」と述べ、親露派が撃墜したとの見方を改めて否定した。

　現場はヒマワリやジャガイモの畑や雑草地がどこまでも広がる農村地帯。その中に黒土がむき出しの部分がある。エンジンなど機体の一部が落下した場所だ。慰霊碑を設置するため、仲間と土を掘り返していた地元の男性は「ジェット燃料が広がったからなのか、不思議と今でも草花や雑草が生い茂らない」と話した。

　当時、戸外を散歩していた１人暮らしの女性、ナデージダ・レイパシさん（７７）は、大きな爆発音を聞いて地面にへなへなと座り込んだ。「見上げると、巨大な物体が空中で分解し、頭の上に降ってくるかのようだった」という。自宅から約１５０メートルの場所にエンジンが落ちて炎上し、一帯は黒い煙に包まれた。自身は無事だったが、それ以来、体調を崩しているという。

　グラボボ村長のウラジーミル・ベレジノイさん（６０）は「信じられない悲劇だった。あれ以来、村人たちは互いに優しくなり、なんでも助け合うようになった気がする」と話した。

　◇マレーシア機撃墜事件

　アムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空機（ＭＨ１７便、ボーイング７７７）が２０１４年７月１７日午後４時２０分（現地時間）ごろ、高度約１万メートルを飛行中に撃墜され、乗客乗員２９８人全員が死亡した。乗客の３分の２がオランダ人で、ほかにマレーシア人やオーストラリア人、インドネシア人、英国人らが搭乗していた。

5389：チバＱ：2015/07/17(金) 22:54:45
http://www.sankei.com/world/news/150717/wor1507170035-n1.html
2015.7.17 17:26
【マレーシア機撃墜】
発生から１年　実態解明に向け強まるロシアへの国際圧力

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（1/2ページ）
　【シンガポール＝吉村英輝、モスクワ＝黒川信雄】ウクライナ東部で起きたマレーシア航空機の撃墜事件は、１７日で発生から１年となる。事件の責任者を裁く国際犯罪法廷の設置を求める動きが出たり、墜落原因に関する最終報告案が作成されたりしたが、事件との関わりが指摘されてきたロシアは強く反発している。国際社会の圧力が強まる中、そのかたくなな姿勢がロシアの孤立を浮き彫りにしている。

　「正義を守るための最良の方法だ」

　マレーシア外務省は１４日、５カ国が共同で国連安全保障理事会に対し、国際犯罪法廷の設置を要請したと発表した。５カ国は、犠牲者を出した国のうちオランダ、マレーシア、ベルギー、オーストラリアの４カ国とウクライナで、各国は独自の「合同捜査チーム」も発足させ、連携して捜査を進めてきた。

　これに対しロシアは、「大げさな政治ショーになる」（チュルキン露国連大使）などと拒絶した。ロシアは事件への関与が疑われるウクライナ東部の親ロシア派武装勢力の後ろ盾であり、法廷で「有罪となることが確実」（露軍事評論家のゴリツ氏）だと認識しているとの指摘もある。また、安保理で拒否権を行使する事態になれば、ロシアは事件の解明を拒んでいるとの印象を国際社会に与えかねない。

　ロシアはマレーシア機の墜落原因をめぐる別の国際調査に対しても反発を強めている。調査はオランダ当局が主導し、ロシアも参加していた。しかしインタファクス通信によると、調査参加国に配布された最終報告案に対し、ロシアは「（原因への）回答より疑問が多く残る」と酷評した。内容は明らかではないが、ロシア側に不利な内容が含まれている可能性が高い。

　ロシアでは６月上旬、撃墜に使われたと疑われる地対空ミサイルの製造メーカーが会見し、「ロシア軍は（この）ミサイルを保有していない」と主張。その翌日には、「ウクライナ空軍機が撃墜した」と実名で証言する人物が現れたとロシア当局が発表するなど、関与を打ち消す情報が繰り返し流れている。

　一方で、露の独立系新聞「ノーバヤ・ガゼータ」は１３日、現場周辺住民への取材から、ミサイルが親露派の支配地域から発射されたと結論付けるなど、事件と親露派を結びつける見方は国内からも出ている。

5390：チバＱ：2015/07/17(金) 22:57:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00000090-mai-bus_all
＜関西空港＞上半期旅客　過去最多の１０９６万人
毎日新聞 7月17日(金)20時28分配信

　新関西国際空港会社は１７日、今年上期（１〜６月）の航空旅客数が半期ベースで過去最多の１０９６万人（前年同期比１９％増）になったと発表した。中国人を中心に訪日外国人が急増しているためで、同社は年間旅客数も２３２０万人を見込んでおり、これまで最多だった２０８５万人（００年）を大幅に更新するとの見通しを示した。

　新関空会社によると、国際線の外国人旅客数は過去最多の４５８万人（同５８％増）と大幅に伸びた。年間でも開港以来初の１０００万人台に乗る勢いとなっている。

　また、関空国際線を利用した今年１〜４月の外国人出入国者数は前年同期比５３％増で、関空以外を利用した外国人出入国者数の伸び率（同３６％増）を大きく上回った。新関空会社は、「関空は２４時間運用で格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便余地が大きいことや、訪日客の間で関西の人気が高いため」とみている。

　また、貨物便を含めた総離着陸回数は半期ベースで過去最多の７万６８１６回（同１２％増）となり、年間トータルも過去最多の約１５万９０００回となる見通しだ。【吉永康朗】

5391：チバＱ：2015/07/18(土) 08:24:04
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150718/mca1507180650001-n1.htm
「仙台」民営化延期…空港の運営権売却、難題続々　「投資回収は不可能」 (1/3ページ)
2015.7.18 06:50
　国土交通省は１７日、仙台空港の運営権売却・民営化について、当初予定の来年３月下旬から６月末に延期すると発表した。国から運営を委託する民間企業への業務引き継ぎ期間を確保するためという。空港の運営権売却をめぐっては、関西国際空港と大阪（伊丹）空港も条件面の厳しさから３カ月程度スケジュールが後ずれしている。成長戦略の目玉の一つだったインフラの運営権売却に向けて、乗り越えるべきハードルは低くない。

　「応募企業には空港運営の経験がない。安全に直結する部分もあり、万全を期したいという声が企業サイドからあった」。国交省航空局は今回のスケジュール変更について、このように説明する。

　国や自治体に所有権を残したまま、空港や上下水道などインフラの運営権を民間に売却・民営化する「コンセッション」は、経済成長と財政健全化の“一挙両得”を狙う手法だ。民間が空港ビルの収入などを原資に着陸料を値下げし、路線拡大などを見込む。

　その「第１号」となる仙台空港は早くから注目を集めてきた。空港ビルなど第三セクター２社の全株式（５７億円）を引き受けることが応募条件で、昨夏から公募手続きを開始。三菱地所＝ＡＮＡホールディングス連合、三菱商事＝楽天連合、東急グループ＝豪投資銀行のマッコーリー連合、イオン＝熊谷組連合の４グループが応募し、いずれも１次審査を通過した。

　だが、２次審査の書類提出期限は２カ月程度遅れ、今月２７日にずれ込んだ。４グループとの意見交換に時間を要したためで、優先交渉権者の決定も８月から９月にずれ込む。結局、国から民間への引き継ぎ期間の確保もあり、滑走路の維持・管理や着陸料の収受といった事業の完全移管は３カ月遅れとなる見通しだ。

　また、国交省は空港に関する専門的なノウハウを伝授するため、職員を民営化後の運営会社に派遣する方針だが、根拠法の「民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法」の改正案は安全保障関連法案の審議の影響で成立の見通しが立っていない。「制度がないと派遣は不可能」（国交省）で、さらにスケジュールが狂う可能性もある。

　「あれではさすがに投資回収は不可能だ」

　入札参加を検討した大手企業首脳もこう嘆くほどの厳しい条件がネックとなったのが、新関西国際空港会社による関空・伊丹の運営権売却だ。

　多くの民間企業にとって、２兆２０００億円の最低落札額と４０年以上の長期の運営期間への懸念はぬぐえず、１次入札の締め切りは当初から３カ月延長。運営移管時期も当初より３カ月遅れ、２０１６年３月末にずれ込んでいる。

　結局、１次入札ではオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合のみが審査を通過。リスク軽減のため、オリックス連合は９月の２次入札に向けて新たな出資者を募り、新関空会社と運営条件の交渉を進めるが、こちらも予断を許さない状況が続きそうだ。

5392：チバＱ：2015/07/18(土) 08:24:39
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150718/mca1507180500015-n1.htm
羽田発着枠でデルタ航空を牽制　国交相「国際線転用認めず」
2015.7.18 05:00
　太田昭宏国土交通相は１７日の記者会見で、民事再生手続き中のスカイマークの支援に米デルタ航空が名乗りを上げたことに関連し、羽田空港の発着枠について「国内線を国際線に転用するのは認められない」と正式に表明した。デルタが、スカイマークの持つ国内線発着枠を国際線へ転用する可能性について、記者からの質問に答えた。

　太田国交相は羽田の運用について「国内線は基幹空港という機能を持ち、国際線は高需要・ビジネス路線を中心に活用するという位置づけになっている」とした。その上で「国内線と国際線の発着枠を区分する」とこれまでの厳格な運用ルールを守る方針を示した。民事再生手続き中のスカイマークをめぐっては、最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がデルタをスポンサー候補とする再生計画案を示しており、これを牽制（けんせい）した形となる。

5393：名無しさん：2015/07/18(土) 13:41:30
http://www.aviationwire.jp/archives/65228

　スカイネットアジア航空（ソラシド エア、SNJ/6J）と宮崎交通は7月17日、国際チャーター便を運航すると発表した。10月に宮崎－高雄線を2往復運航する。SNJが国際チャーター便を運航するのは初めて。

　ボーイング737-800型機（174席）で運航する。販売座席数は1便あたり150席。4便合計で600席を用意する。10月17日と20日に、それぞれ1往復を運航する。スケジュールは運航日により異なる。10月17日の場合、宮崎を午前8時50分に出発し、高雄に午前10時20分に到着する。折り返し便は高雄を午前11時30分に出発、宮崎着は午後2時40分。便名は未定。

　3泊4日のツアーに組み込んで提供する。ツアーは宮崎交通が7月21日から販売を開始する。宮崎からの利用客は、高雄に76時間15分滞在する。高雄からの利用客の宮崎滞在時間は69時間15分。

　SNJでは、収益性や機材繰りなど、今回の高雄便の結果を踏まえて、国際チャーター便を継続するかを判断するとしている。同社の髙橋洋社長は2014年10月と今年3月、国際チャーター便について言及。「2015年度中にチャーター便を飛ばしたい。国内線が充実してきたので九州にこだわらず、九州・沖縄とアジアをつなぐ可能性が将来出てくる」とし、近距離アジアへのチャーター便から始める意向を示していた。

　同路線のチャーター便は、直近では2010年7月、台湾のマンダリン航空（華信航空、MDA/AE）が運航している。

10月17日　宮崎（08:50）→高雄（10:20）　 高雄（11:30）→宮崎（14:40）
10月20日　宮崎（11:55）→高雄（13:25）　 高雄（14:35）→宮崎（17:45）
＊いずれも便名は未定

5394：チバＱ：2015/07/20(月) 18:47:44
http://www.afpbb.com/articles/-/3054913
「スペインの幽霊空港 130万円で買います」 中国の投資家ら
2015年07月19日 10:37　発信地：マドリード/スペイン
【7月19日 AFP】運用停止中のスペイン・シウダーレアル中央空港（Ciudad Real Central Airport）を中国製品の輸入拠点として利用しようと、アジアと英国の投資家グループが同空港の買収を検討している。だがスペインの商事裁判所は、唯一買収に名乗りを上げた同グループの提示額が低すぎるとして難色を示している。

 投資家グループ「Tzaneen International」はマドリード（Madrid）の南約200キロに位置する同空港を買収するため、英国のほか中国などアジア諸国の投資家たちによりスペインで設立された。

  同グループは買収費用として1万ユーロ（約130万円）を提示したと明かすとともに、同空港を中国からの輸入品の物流拠点に生まれ変わらせるため、最大1億ユーロ（約130億円）を投資する用意があるとしている。

 一方、シウダーレアルの商事裁判所は、推定で約10億ユーロ（約1300億円）の建設費が投じられた同空港の最低落札額を4000万ユーロ（約54億円）に設定していた。

 シウダーレアル中央空港は、スペインに複数存在する、いわゆる「ゴースト（幽霊）空港」の一つで、2008年にはじけて同国を経済危機に陥れた建設バブル期に誕生した。

 2008年に運用を開始した際、空港会社はマドリードを訪れる外国人を目当てにした格安航空会社を呼び込む計画だったが、マドリードの主要空港であるバラハス（Barajas）国際空港が拡張され、増加した需要を全て吸収してしまったことでもくろみが外れ、3億ユーロ（約400億円）の負債を抱えて倒産。2011年以降、空港の運用は停止されたままとなっている。

 AFPの取材に対して商事裁判所の広報官は、投資グループ側の提示額は最低落札額の70％に満たないものだったため、判事はより高額を提示する入札者が現れることを期待して競売期間の延長を命じた、と語った。最終的な決定は9月中旬に下される見込みとなっている。

 同じく「ゴースト空港」として知られる、バレンシア（Valencia）近郊にあるカステリョン（Castellon）の空港は、アイルランドの格安航空会社（LCC）ライアンエア（Ryanair）が9月に就航し、運用を再開する予定。(c)AFP

5395：チバＱ：2015/07/20(月) 18:51:48
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153580.html
今年のＦＤＡチャーター便　丘珠の利便性乗客喜ぶ　道外４路線運航開始
07/06 08:53
　航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は４日、小型ジェット機で丘珠空港（札幌市東区）と道外空港を結ぶ、今年のチャーター便運航を始めた。昨年に続く県営名古屋と、初運航の北九州、神戸、静岡の計４路線を、８月１７日までに１４往復する。

　４日朝、静岡からほぼ満席の７２人を乗せた第１便が丘珠に到着。乗客は歓迎の横断幕を掲げた空港職員に迎えられた。静岡市の会社員菅野恵美さん（３３）は「こんなに便利な街中に降りるなんて」と驚いていた。

　４路線のうち北九州と神戸は、道内客を対象としたＦＤＡ初の丘珠発着便。同日の北九州便に搭乗した札幌市北区の会社員大場圭介さん（３８）は「九州に行きやすくなる。ぜひ定期便にしてほしい」と話した。

　運航開始を前に、関係者約３０人が出席し出発式も行われた。テープカットの後、札幌市の秋元克広市長は取材に対し「人と経済の交流を進める懸け橋になってほしい」と期待を述べた。

　チャーター便はツアー客が搭乗する。同社は昨年６〜９月に名古屋―丘珠間を１３往復し、搭乗率９２％と好調だったため、路線と便数を拡大した。ただ、空港周辺などには騒音悪化を懸念する声もある。（中秋良太）

5396：名無しさん：2015/07/20(月) 23:29:20
>>5394
200キロって、東京からだといわきとか越後湯沢あたりだと
LCCでも厳しいわな

遠いことで有名なフランクフルト･ハーン空港でも100キロなのに

5397：チバQ：2015/07/20(月) 23:30:22
>>5396
自分です

5398：チバＱ：2015/07/21(火) 20:37:35
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150721-00075587-toyo-bus_all
エアアジアが中部で国内線に再参入する意味
東洋経済オンライン 7月21日(火)11時30分配信

エアアジアが中部で国内線に再参入する意味
来年春にセントレアを拠点として就航することがわかったエアアジアの機体（撮影：尾形文繁）
　“屈辱の撤退”から2年――。マレーシアを本拠とする東南アジア最大級のLCC(格安航空会社)、エアアジアが日本の国内線に再参入する態勢を整えた。

【図解】エアアジアはセントレアからどこへ飛ばすのか

楽天やノエビアホールディングス、アルペンなど異色のパートナーを得て、昨年夏に始動した新生「エアアジア・ジャパン」。同社が中部国際空港(愛称「セントレア」、愛知県常滑市)を拠点空港として、2016年春に国内・国際線を同時に就航させる見通しとなったことが、東洋経済の取材で明らかになった。■　「航空運送事業許可申請」の最終調整に

　2013年夏にANAホールディングスとの合弁解消に伴い、日本国内から一時撤退していたエアアジア。新会社の発足当初は2015年中の就航を目標としていたが、関係各所との調整に時間を要したため、少し遅れてのテイクオフとなる。再参入に当たってはいくつかの拠点候補が検討されたようだが、最終的には名古屋市中心部から電車で約40分の場所にあるセントレアに決めた。

　新生エアアジア・ジャパンは、本邦航空会社としての運航が認められるための必要な公的手続きである「航空運送事業許可申請」の最終調整に入っている。早ければ7月21日にも国土交通省航空局に申請するもようで、後は国交省の認可が下りるのを待つだけとなる。

　国交省の受理・承認を前提として、セントレアで2016年夏ダイヤが始まる来年3月末から4月頭に、国内・国際線の両方を就航する計画を進めている。日本国内に拠点を置くLCCとしては、5社目の就航となる。このタイミングに合わせて、今年2月に運休したエアアジアグループの中長距離線ブランド「エアアジアX」の名古屋(セントレア)―クアラルンプール(マレーシア)線の復活も計画しているようだ。

　エアアジア・ジャパンの本社登記地は現在、東京都港区になっているが、自治体の協力をはじめ地元との円滑な関係を築く狙いで、2016年春の就航までにセントレアのある愛知県常滑市に移す案が有力だ。

　セントレアからの新たな就航地については複数検討されているもよう。国内線は福岡、新千歳(札幌)、国際線は仁川(ソウル)、台北(台湾)が有力候補とみられる。

　各候補地とセントレアを結ぶ路線は利用客が多く見込まれ、旧エアアジア・ジャパン(現バニラエア)が飛ばしていた実績やノウハウも生かせそうだ。各路線を運航している大手航空会社の3分の1から半額以下の低価格運賃で、勝負を仕掛ける。

　既存の日系LCCは、まず国内線で実績を積み、その後に国際線へとネットワークを広げてきた。エアアジア・ジャパンはこれとは一線を画し、国内線と国際線を同時に就航させる戦略を採る。

　具体的には、運休中のエアアジアX・名古屋-クアラルンプール線を復活させることで、東南アジアを中心とした訪日外国人客を中京圏に運ぶ。そのうえで、日本国内、あるいは韓国、台湾などの主要都市へ乗り継いでもらう。国際線の運航はエアアジアグループの豊富なノウハウが生かせる、という狙いがある。

　機材はエアバス製の小型機「A320」をリースで調達することになりそうだ。座席数は旧エアアジア・ジャパンと同じ180席程度とみられる。当初は2〜4機程度で運航を始め、就航地の拡充とともに機材も増やしていく。

　従業員は本社間接部門のほか、運航・客室乗務員の指導層を中心に、すでに100人程度が雇用されている。今後は、現場で働く人員の本格的な採用に入り、就航時には200〜250人程度まで拡充するもようだ。

　現在、国内のLCCはANAホールディングス系のピーチ・アビエーション、バニラエアのほか、日本航空(JAL)が出資するジェットスター・ジャパン、中国の春秋航空グループが出資する春秋航空日本の4社が運航している。セントレアを拠点とするのはエアアジア・ジャパンが初めてとなる。

5399：チバＱ：2015/07/21(火) 20:37:51
■　なぜセントレアを選んだのか

　セントレアを選んだポイントは大きく4つ考えられる。

　まず、名古屋は東京、大阪に次ぐ国内3大都市圏の1つであり、中部圏はトヨタグループをはじめとした日本の代表的な企業が集積する一大経済圏ということだ。東南アジア系の外国人労働者も多い。

　2つ目は、競合関係だ。旧エアアジア・ジャパン時代に拠点としていた成田国際空港は2012年以降、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本が拠点化。同じく2012年から関西国際空港を最大の拠点として足場を固めたピーチも、成田の発着路線を広げている。成田、関空に今さら出て行っても勝ち目は薄い。

　昨年7月の新会社発足発表会見で小田切義憲社長が候補に挙げていた羽田空港は、昼間帯(7〜22時)の発着枠が満杯。将来的には、都心上空の飛行解禁に伴う発着枠の拡大はありうるものの、現時点で昼間帯の羽田に入り込む余地はない。

　これらの事情から、3大都市圏のうち、残された名古屋に拠点を置く案が現実的な選択になったのだろう。

　3つ目は、セントレアのある中京圏には急増する訪日外国人旅行客を招き入れる余地があるということだ。現状では、外国人旅行客は東京、大阪を目指して来日するケースが大半。この2大都市圏では、宿泊施設や観光バスなどのキャパシティに余裕がなくなっている。

　実は今、中京圏では国交省中部運輸局の旗振りによる「昇龍道プロジェクト」という観光活性化策が進んでいる。セントレアを拠点とすれば、飛騨高山や名古屋城、伊勢神宮などといった観光資源を生かして外国人旅行客を呼び込もうとする国や地元自治体の協力が得られる。折しも2016年5月下旬の「伊勢志摩サミット」の開催が決まったばかり。世界的な注目が集まることは追い風となりそうだ。

　4つ目は、今年2月に開港10周年を迎えたセントレアの低迷だ。2005年度こそ愛知万博の開催にも助けられ、1235万人の利用者を記録したが、2009年度以降は1000万人を割り込んだまま。この状況を打開する起爆剤が必要だったセントレアにとって、エアアジア・ジャパンの就航は渡りに船。つまり、さまざまな協力を得やすいというわけだ。

■　うごめく"第3極"の思惑

　今年1月のスカイマーク破綻以後、日本の航空業界はANA、JALの2陣営に対抗できる“第3極”を事実上、失っている。スカイマーク支援には米デルタ航空が名乗りを挙げているものの、ANAとの争奪戦、またその後の再建の行方は予断を許さない。国交省航空局の一部には、エアアジアの再参入によって競争原理を今まで以上に働かせたいという期待もあるようだ。

　ただし、道のりは平坦ではない。エアアジアは昨年末、インドネシアで墜落事故を起こしており、それに対してのネガティブなイメージはつきまとう。また、旧エアアジア・ジャパン時代には定期検査の一部を実施しなかったことで、国交省から厳重注意を受けるようなヒューマンエラーがあった。

　安全性や定時性をしっかりと確保して、信頼を勝ち得ていかなければ、いくら運賃が安くても搭乗率は確保できない。「LCCだから安かろう悪かろう」ではなく、日本人が納得するサービス水準を確立できるか。捲土重来の可否は、その一点にかかっている。

武政 秀明，中川 雅博

5400：チバＱ：2015/07/21(火) 21:45:35
http://mainichi.jp/select/news/20150722k0000m020071000c.html
スカイマーク支援：デルタ日本支社長、支持獲得に自信
毎日新聞　2015年07月21日　20時11分

　民事再生手続き中のスカイマーク支援を表明した米大手デルタ航空の森本大（まさる）・日本支社長が２１日、毎日新聞などのインタビューに応じ、「スカイマークの路線は大きな魅力だ」と支援に意欲を示した。債権者集会での投票の行方については、仏エアバスなどの大口債権者に加え、小口債権者も「（デルタと）取引が多い会社が結構ある」と述べ、支持獲得に自信をのぞかせた。【山口知】

　森本氏は支援を目指す理由について、ライバルのアメリカン航空、ユナイテッド航空の米大手２社がそれぞれ日本航空、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と提携しているのに対し、デルタは日本の提携先を持っていないと指摘。「日本の地方都市（の需要）を取り込むには提携先が必要。羽田中心に全国にネットワークがあるスカイマークは大きな魅力だ」と語った。

　デルタは大部分が成田発着で、羽田発着のスカイマーク便とは乗り継ぎが不便だが、森本氏は、羽田の米国線発着枠の配分をめぐる日米当局間の交渉が決着すれば「当社にも羽田枠が回ってきて、スカイマークの国内線と接続できる」と期待感を示した。

　具体的な支援策については、他社と接続できる予約システムや、需要に応じて座席の価格設定を変える仕組みなどデルタのノウハウ提供を想定。森本氏はこうした支援によってスカイマークが「売り上げを増やせる可能性がある」と述べた。機材整備支援も検討しているという。

　８月５日に開かれる債権者集会では、デルタ支援案と、ＡＮＡ支援案の両方が諮られ、債権総額、債権者数の両方で過半数を得た案が可決される。

　森本氏は「デルタはエアバスから見て大顧客だ」と述べ、大口債権者からの支持獲得に自信を示した。ただ、エアバスがスカイマークからキャンセルされた機材をデルタが購入することは「（スカイマーク支援とは関係なく）既に大量に注文しているため、考えていない」とした。また、小口債権者にも支持を呼びかけていることを明らかにし「全然だめかというとそうでもない」と手応えを示した。

5401：チバＱ：2015/07/21(火) 21:46:10
http://mainichi.jp/select/news/20150722k0000m020059000c.html
エアアジア・ジャパン：国交省に許可申請　中部空港拠点に
毎日新聞　2015年07月21日　19時46分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアの子会社「エアアジア・ジャパン」（東京都港区）が２１日、２０１６年春に中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に、国内線に再参入すると発表した。同日、国土交通省に、航空運送事業の許可を申請した。国際線への参入も予定している。

　エアアジアは１１年に全日本空輸（現ＡＮＡホールディングス）と共同でエアアジア・ジャパンを設立し日本の国内線事業に参入したが、業績低迷で１３年６月に撤退し、合弁を解消。１４年７月、新たにネット通販の楽天やスポーツ用品販売のアルペンなどから出資を受けて再度エアアジア・ジャパンを設立し、事業化を目指してきた。

　エアアジア・ジャパンは具体的な就航先は「未定」としているが、国際線については増加する東南アジアからの訪日外国人客や乗り継ぎ客の獲得などを念頭に路線を検討。国内、国際線とも早ければ今秋に路線を発表する。中部空港を拠点に選んだ理由は「中部空港が拠点のＬＣＣがないうえ、多くの利用客が見込まれる」（広報）としている。

　エアアジア・ジャパンの許可申請について中部空港の友添雅直社長は「日本人のみならず訪日外国人のお客様にとっても利便性の向上、選択肢の増加となり、多くの需要を創出するものと確信している」とのコメントを出した。【林奈緒美】

5402：チバＱ：2015/07/22(水) 22:51:15
http://www.asahi.com/articles/ASH7P3D3FH7PULFA003.html
スカイマークに「アジア国際線」　デルタの支援戦略とは
大平要、野口陽2015年7月22日07時34分

　スカイマーク支援に名乗りをあげた米デルタ航空の森本大・日本支社長が２１日、朝日新聞などのインタビューに応じ、支援が決まれば、将来的にスカイマークにアジア路線を担ってもらうなどの戦略を語った。支援企業に決まりかけていた日本の航空大手ＡＮＡホールディングスには戸惑いもみえる。

　「グローバルエアラインになってほしい」。森本氏はこう語り、デルタの支援が実現すれば、今は国内線のみのスカイマークを、将来的にアジアの国際線にデビューさせるなどして、デルタなどがつくる国際線ネットワークに組み込む戦略を披露した。

　デルタは、スカイマークの大口債権者である米リース会社、イントレピッドの提案に乗るかたちで支援に名乗りを上げた。その狙いは、デルタにとって長年の課題だった日本でのパートナー獲得だ。

　デルタは現在、日本では成田空港を拠点にし、ニューヨークやアトランタ、シアトルなど米国の都市と、上海、バンコクなどアジアの都市を結んでいる。ただ、米大手のアメリカン航空が日本航空と、ユナイテッド航空がＡＮＡと提携しているのに対し、デルタには日本にパートナーがいない。このため、日本の地方都市から乗客を集め、国際線に乗せる戦略がとりにくかった。

　支援が決まれば、デルタは日本の規制に従って２割弱を出資する方針。サービス面では、スカイマークにマイレージを導入したり、相互に発券できるようにしたりして利便性を高めていく。デルタに代わり、アジア路線や成田―関空便を担わせる考えもあるという。

5405：チバＱ：2015/07/22(水) 22:54:56
http://www.asahi.com/articles/ASH7P5HG2H7PTIPE027.html
福岡空港、ターミナルビルの新設・改修工事開始
加藤美帆2015年7月22日11時38分
　過密ダイヤ解消をめざして滑走路を増やす福岡空港で２１日、ターミナルビルの新設・改修工事が始まった。滑走路増設を前に混雑緩和のため誘導路を複線化する計画の一環で、ターミナルビルを集約して空港利用者の利便性向上を図る。

　福岡空港は２０１３年度１９２９万人が利用し、羽田、成田に次いで全国で３番目に利用者が多い。現在三つに分かれている国内線旅客ターミナルビルを一体化するほか、１９年度中に滑走路に並行する誘導路を複線化。２０年代半ばには２本目の滑走路を完成させる方針だ。

　ターミナルビル関連の総事業費は３４６億円で、１９年３月に完成する見通し。具体的には、第１ターミナル全体と第２ターミナル南側を撤去し、現在地の東側に移転。第３ターミナルも改修して一体化させる。ビル全体の延べ床面積は約１万平方メートル増えて１２万平方メートルになる。会社ごとに出発・到着口を集約するほか、展望デッキのある公園も整備することにしている。（加藤美帆）

5406：チバＱ：2015/07/22(水) 22:55:18
http://www.sankei.com/west/news/150722/wst1507220015-n1.html
2015.7.22 07:03

国内最悪から「アジアの玄関口」へ…福岡空港・国内線新ターミナルビルが起工式





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起工式が行われた福岡空港国内線ターミナルビルの完成予想図
　福岡空港（福岡市博多区）の新しい国内線ターミナルビルの起工式が２１日、行われた。福岡空港は続いて、民営化と滑走路増設が予定されている。新ターミナル着工は、国内最悪ともいわれる混雑状態の解消と、西日本の「ハブ空港」への大きな布石となる。（村上智博）

完成は平成３１年春

　新ターミナルは、既存ターミナルの東側に建設する。完成予定は平成３１年３月としている。

　現在３つに分かれている国内線ターミナルを１つのビルにまとめる。地上５階・地下２階で、延べ床面積は１２・８万平方メートルとなる。

　駐機スポットは現在の２１カ所から２４カ所に増え、福岡市営地下鉄空港線の駅と、航空会社のカウンター（１階）や出発口（２階）に向かう直通エスカレーターも整備する。

　建設費は３４６億円で、清水建設、銭高組、西鉄建設の共同企業体（ＪＶ）が施工する。

　福岡空港の国内線ターミナルは、昭和４４年に現在の第１ターミナルが開業した。増改築で対応してきたが、利便性がよいとは言えなかった。

　ターミナルを建設する第三セクター「福岡空港ビルディング」の麻生渡社長は「アジアの玄関口として親しんでもらえるビルにしたい」と述べた。

滑走路増設へ

　ターミナル新設は元々、福岡空港の混雑緩和策として浮上した。

　福岡空港には２８００メートルの滑走路が１本しかない。これに対し、福岡空港の平成２６年度の離着陸回数は、国土交通省などによると１７万１千回に達した。円滑に離着陸できる上限は年間１６万４千回とされ、福岡空港ではラッシュ時の発着遅れが常態化している。

　また、今後も訪日外国人の増加で国際線の需要増加が予想される。

　国交省は、駐機スポットと滑走路を結ぶ「誘導路」の複線化を決めた。ターミナル移動によって滑走路との間に生じたスペースに、２本目の誘導路を建設する。国土交通省によると、誘導路複線化で、若干の混雑緩和につながるという。

　だが、混雑緩和の抜本策は滑走路増設しかない。

　国交省は、今の滑走路と平行に２５００メートルの滑走路増設を決め、建設工事に向けた環境アセスメントも始まった。

　新たな滑走路は平成３７年の完成を目指している。滑走路が２本になれば、円滑な離着陸が可能な回数は年１８万８千〜２１万１千回に増えるという。

民営化で議論も

　福岡空港は現在、国が管理・運営しているが、平成２５年施行の民活空港運営法に基づく運営の民間委託、民営化が予定されている。

　国交省などは運営権委託による収入を、滑走路増設費用（総額１８００億円）に充てる方針を示している。

　福岡空港の民間委託については、福岡空港ビルディングのほか、ＪＲ九州、西日本鉄道など、複数の企業が意欲を見せている。

　ただ、福岡県や福岡市が出資する福岡空港ビルディングの参加には「民業圧迫」との声もつきまとう。国交省も「自治体が株主に入った状態で応募するのは、公平性の観点から問題があるのではないか」と指摘しているという。

　地元の企業の組み合わせによっては、摩擦が起きる可能性もある。

　福岡空港に先立って民営化する仙台空港では、イオンや三菱商事・楽天、東急不動産、三菱地所など４つの企業連合が入札に参加している。

5407：チバＱ：2015/07/22(水) 22:56:03
http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150721-OYTNT50390.html
カタログ効果？　搭乗率アップ…茨城空港
2015年07月22日
　県などでつくる茨城空港利用促進等協議会が５月２０日〜７月１８日に実施した県産品ギフトカタログなどを乗客に贈るキャンペーンに絡み、橋本知事は２１日の定例記者会見で、国内線全線の搭乗率が昨年同期比で計６・７ポイント上昇したことを明らかにした。搭乗率は福岡便が１０・４ポイント、札幌便が４・９ポイント、神戸便が４・３ポイントそれぞれ上昇したという。知事は「一定程度の効果があったと考えている。空港ビルでの消費も増えている」と述べた。


　一方、当初の見込みより、カタログなどを受け取る乗客が少なかった。ビジネス客などを除く対象者のうち、受け取ったのは６５％程度。用意した３万人分のうち約８５００人分が残った。

　県は９〜１１月、残った分について、商品券かカタログのどちらか希望する方を乗客に贈るキャンペーンを展開する予定という。

　キャンペーンは、乗客に６０００円相当の県産品ギフトカタログと３０００円分の空港ビルなどで使える商品券のセットを空港に到着した乗客に贈る事業。スカイマークが運航する同空港の国内線利用者を増やすため、国の地方創生関連の交付金を活用し、空港周辺の活性化や県産品の販路拡大なども目的としている。

2015年07月22日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5408：チバＱ：2015/07/22(水) 22:56:23
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150721-OYT1T50117.html
都心上空通過の羽田新ルート、江戸川区で説明会
2015年07月22日 07時40分
　都心上空を通過する羽田空港の新たな発着ルートについて、国土交通省は２１日、東京都江戸川区で初の住民向け説明会を開いた。


　今後９月までに大田区や品川区、川崎市など計１６か所で開催。住民からの意見を踏まえ、来夏までに環境対策をまとめる。

　国交省は羽田空港の国際線の発着回数を増やすため、２０２０年の東京五輪・パラリンピックまでに、都心の上空を飛行する新たなルートの導入を計画している。会場には説明資料が展示され、想定される騒音のレベルなどについて国交省職員が来場者の質問に答えた。

　葛飾区の男性（６５）は「住民に説明を求められたときのため、事実関係を確認しに来た。窓を開けている夏場は、騒音の影響があるかもしれない」と話した。

2015年07月22日 07時40分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5409：チバＱ：2015/07/23(木) 00:03:37
去年の記事だけど
http://toyokeizai.net/articles/-/45149
韓国でも激戦､LCCが長距離で差別化
ホノルルやシンガポールへ、飽和状態から脱出
イ・チャンギュン ：韓国『中央日報エコノミスト』記者 2014年08月12日
韓国のLCC（格安航空会社）が、短距離路線から長距離路線にも就航させるべきかどうかで、目下悩んでいる。LCC業界の競争も激しく、短距離路線ではすでに飽和状態という指摘も出てきた。そこから一歩抜け出し、新たな収入源となる長距離路線市場を開拓しようとするLCCも出てきた。

初就航から6年を迎えるジン・エアーは6月27日に記者会見を開き、韓国LCCでは初めてとなる長距離路線への進出を発表した。マー・ウオン社長は「今年12月中に中大型航空機であるボーイングのB777–200ERを1機入れて、来年には同機種を2機追加導入し、長距離路線の運行を本格化させる計画」と明らかにした。

5410：チバＱ：2015/07/23(木) 00:05:32

米ホノルルや豪シドニーが候補地

ジン・エアーが計画している就航地は、ハネムーン客が好む代表的な旅行地である米ハワイ・ホノルルだ。これまではフルサービスのレガシー・キャリアのみが就航していたところだが、LCCが就航してもそれほど大きな負担を感じることはないという場所。同社にとってB777-200ERは393席規模の中大型機種であり、欧米などでは中距離の運行が可能な機種である。これを3機以上保有し、早ければ来年夏ごろからのホノルル就航を目指す。ほかにも、豪シドニーへも就航を検討中という。これらの就航地を取り揃え、短距離のみと考えられてきたLCCに、さらなる利用客を取り込もうという戦略だ。

この戦略は「飛行時間6時間以内の短距離運行だけでは、飽和状態に至ったLCC市場では、これ以上生き残ることが難しい」という認識があるため。今まで韓国のLCCが就航してきたのは、韓国から近い、日本や中国、東南アジアなどに限られてきた。

ジン・エアー関係者は「従来の短距離市場では国内外のLCCによる熾烈な競争が続いているため、新たな可能性を持つ長距離路線の開拓が迫られていた。他社よりも先んじた戦略的な決断が必要だと考え、長距離路線にいち早く名乗りを上げた」と説明する。

現在、韓国ではジン・エアー以外にも、済州（チェジュ）航空やエアー釜山、イースター航空、ティーウェイ航空など５社が、シェア争いを繰り広げている。また最近になって、アジア最大のLCCであるエア・アジア、日本の代表的なLCCであるピーチ・アビエーションなど、外国のLCCが韓国に進出。競争はより熾烈になっている。いずれも韓国市場を有望市場と見なしており、攻撃的な営業を仕掛けている。韓国LCCとしては、時間が過ぎれば過ぎるほど飽和状態になる短距離路線に固執せず、長距離路線を開拓する必要が高まっていた。

韓国LCC市場は成長を続けている。韓国国内線では、7月現在でLCCのシェアが5割を超えた。国際線でも1割を超えるシェアを占めるに至り、既存の航空会社を脅かしている。

だが、見方を変えると今後この市場が停滞しうる、という意味にもなる。実際、より詳細に見ると、話は変わってくる。韓国・国土交通省によれば、今年5月時点での韓国国内路線に占めるLCCのシェアは50.8％で、前年同月と比べ3％ほど高まったが、例年よりは勢いが鈍化している。

2010〜11年には6.8％、11〜12年には3.4％、12〜13年には4.5％、シェアが高まっていたためだ。国際線のシェアも11年5月から12年5月までは3.4％上昇したが、昨年5月から今年5月までは2.1％の成長にとどまった。国内・国際線ともに、勢いにかげりが見られてきたのだ。このため、ジン・エアーに続いて、長距離路線への就航を準備している会社も出てきた。

5411：チバＱ：2015/07/23(木) 00:05:57

既存航空が親会社のほうが有利？

たとえばエアー釜山は、18年までにシンガポールなど長距離路線への参入を内部方針としている。釜山から米国西部まで12時間以上の長距離運行が可能な、エアバスのA330の導入を検討中。一時期、同社の親会社であるアシアナ航空が2つめのLCCを設立するのではないかとの噂も流れた。これについてエアー釜山関係者は「長期的な観点から見ると、長距離路線への就航は自然な流れ」と言う。同社は、仁川国際空港を起点に国際路線に就航するライバル会社とは違い、先んじて長距離路線への進出を急ぐ必要はないと考え、2〜3年間は準備に時間をかける計画だ。

韓国トップの済州航空も、長距離路線への進出を準備している。今年下半期中に進出が妥当かどうか検討に入るという。同社関係者は「進出時期や導入機種など全般的に考慮すべき状況に来ている。中国路線の事業性が今よりいくぶんでもよくなるかどうかが、進出時期の決定に作用するだろう」と述べた。

06年に行われた中韓航空交渉で、中国の一部地域で航空自由化がなされ、路線は大幅に増えた。今年5月にも各社が一部路線を確保し、会社側としては、より多くの地域に就航できるとの期待が膨らんでいる。済州航空関係者は「短距離で開拓すべき路線がまだ多く残されていると思う。これに制限がかかる場合には、価格競争力を持つLCCがいくらでも進出できる市場」と付け加えた。

前述したLCC各社は長距離路線への就航に積極的な姿勢を見せる一方、イースター航空やティーウェイ航空は相対的に消極的な反応を見せる。イースター航空関係者は「長期的には進出を検討すべきだが、当面は新機材導入などの計画はない。現在は中国路線に集中する予定だ」と打ち明ける。また最近になって身売りの話が出ているティーウェイ航空も、これといった計画はないものとされている。業界関係者は「中長距離用の機材導入には費用がかかるだけでなく、パイロットや整備士などの人材も必要となる。大手航空会社が親会社であるジン・エアーやエアー釜山は、そのためのインフラもあり、有利だ」と説明する。

（韓国『中央日報エコノミスト』2014年８月18日号、『中央日報エコノミスト』は『週刊東洋経済』と提携関係にある、韓国有数の経済誌です）

5412：とはずがたり：2015/07/23(木) 08:21:42
どうも薄っぺらい表面なぞっただけの記事だけど。

ロビーにあふれる中国人客、息吹き返す静岡空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150722-OYT1T50213.html?from=y10
2015年07月23日 07時27分

　２０１５年の訪日外国人旅行者は１８００万人に上る見通しとなった。

　大きな原動力となっているのは、海外と地方空港を結ぶ航空路線の拡大などによって大挙して訪れる中国人客の旅行ブームや「爆買い」だ。

　◆中国人客の奔流

　中国・上海にある旅行会社「上海春秋国際旅行社」は、干潮時にだけ島へ通じる道が現れる「エンジェルロード」を気に入り、瀬戸内海の小豆島を旅行プランに組み込む計画を練っているという。来日した創業者で春秋グループ会長の王正華氏は「世界遺産の白川郷（岐阜県）など村の風景で安らぎのツアーも企画したい」と話す。

　中国人客は東京、富士山、京都、大阪を結ぶゴールデンルートを好んだが、目的地は地方へと広がった。

　代表例が静岡県の富士山静岡空港だ。７月末時点で就航する国際線は１３路線週４７便と１年前の３路線週１３便から大幅に増えた。飛行機が到着するたびに空港ロビーは中国人客らであふれる。

　日中間の協定で、混雑している羽田空港や成田空港を除くと、中国の航空会社は自由に航空路線を開くことができる。地方空港の失敗例とも言われてきた静岡空港は息を吹き返した。

　中国経済の先行きを懸念する見方もあるが、三菱総合研究所の佐野紳也主席研究部長は「所得の向上が続いている。中間層が増えているので（旅行需要は）大きく減退することはない」と指摘している。

　◆日本では困惑も

　政府は東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに２０００万人の訪日客を目指しているが、困惑も広がっている。

　東京都内の大手百貨店では、化粧品売り場に中国語が話せるスタッフを配置した。混雑時に接客の順番待ちが必要なことを説明しているが、中国人客らが割り込み、日本人客が買い物を諦めて帰るケースもある。

　イオンモール日吉津ひえづ（鳥取県日吉津村）では７月初め、県内の港に寄港した中国発のクルーズ船の乗客約４０００人が来店した。村の人口を超える数だった。中国人に人気の化粧品や医薬品の仕入れを増やし、何とか常連客に迷惑がかからないようにしたという。

　関西などではホテル不足も深刻だ。近畿圏を中心に展開する阪急阪神ホテルズでは「金曜夜や土曜夜は満室が多く、予約は断らざるを得ない」という。日本人客にとっても泊まりにくい状態が続いている。

5414：チバＱ：2015/07/24(金) 23:54:27
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150724-00000095-jijnb_st-nb
大口債権者が議決権分割＝スカイマーク争奪、見通しにくく
時事通信 2015/7/24 17:00

　民事再生手続き中のスカイマークの再生計画をめぐり、大口債権者2社が8月5日の債権者集会で議決権を分割して行使する可能性が24日浮上した。ANAホールディングスと米デルタ航空をそれぞれ支援企業とする二つの再生計画案に、大口債権者が「賛成票」を分散する事態も想定され、スカイマーク争奪戦の行方は一層見通しにくくなった。

5415：チバＱ：2015/07/26(日) 21:22:51
http://toyokeizai.net/articles/-/78016
混迷スカイマーク再建､｢主導権争い｣の内実
再生手続きは日米航空大手も巻き込む展開に
中川 雅博，杉本 りうこ ：週刊東洋経済編集部 記者 2015年07月26日

債務者自らが出した案だけでなく、債権者が提示した再生計画案までもが債権者集会で付議されるという、異例の事態に陥っているスカイマーク。ここに来て、日米の航空大手をも巻き込む展開へと発展した。


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先に動いたのはスカイマーク陣営だった。同社は7月7日、債権者向けの説明会を開催した。

投資ファンドのインテグラルやUDS（日本政策投資銀行と三井住友銀行の組成したファンド）に加え、ANAホールディングス（HD）がスポンサーとなることで、国内線の運航におけるノウハウの提供やコードシェア（共同運航）、共同購買などによる収益基盤の安定化を図る方針を、あらためて訴えた。

説明会の席上でANAHDの長峯豊之取締役は「安全運航を維持するためには、国土交通省と調整する仕組みや能力がないといけない。外国の航空会社がスポンサーとなる再生の蓋然性については、疑問を持たざるをえない」と、自陣営の優位性を強調した。

イントレピッドが掲げた"大義"

その後、15日に同様の説明会を開いたのがスカイマークの最大債権者、米航空機リース会社のイントレピッド・アビエーションだ。同社は説明会の直前、これまで「交渉中」としてきた航空会社のスポンサー候補が、米大手のデルタ航空に決まったと発表した。

イントレピッドは、リース契約解除による損害額1143億円を少しでも多く回収するのが目的。その達成のためにデルタを担ぎ出し、「第三極の維持」という大義を掲げた。

スカイマークは、日本航空（JAL）とANAが長らく寡占してきた国内の航空市場に競争原理を持ち込むべく、1996年に設立された。一方のデルタは、同じ航空連合（アライアンス）に属するJALとアメリカン航空、ANAとユナイテッド航空の組み合わせとは異なり、日本国内に提携先はない。同社が属する航空連合「スカイチーム」にも日本企業の名前はない。


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つまり、スカイマークがデルタと組めば、JAL陣営でもANA陣営でもない、独自の立ち位置を維持するという論法になる。説明会後の記者会見で、イントレピッドのフランクリン・プレイCEOは、「デルタは最善の候補だ」と語気を強めた。

イントレピッド案のもう一つの目玉は、中間的追加弁済の実施だ。これは、イントレピッドが東京地方裁判所に届け出た1000億円強の債権のうち、300億円を取り下げることで浮いた15億円を、ほかの債権者への弁済に充てるというもの。これにより、債権者は5％（100万円超の場合）の基本弁済にプラスした形で、早い段階で債権の一部を回収することができる。

両案とも決め手を欠く


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8月5日の債権者集会ではこの2つの再生計画案が付議され、債権者の意見を仰ぐことになる。ここで案が可決されるには、次の2つの要件を満たさねばならない。

1つが「債権額に準じた議決権総額の2分の1以上の同意」。もう1つが「議決権行使者のうち過半数の同意」である。

前者については、議決権比率38.0％のイントレピッド以外だと、欧州の航空機メーカーであるエアバス（28.9％）、英航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス（15.7％）、米航空機リース会社のCIT（13.4％）が大口債権者。このうち1社でも味方につけば、議決権額ベースでイントレピッド陣営が押さえることになる。同社の代理人である上田裕康弁護士は「大口債権者がスカイマーク案に賛成しているという認識はない」と自信を示す。

一方、議決権者の総数は197人。イントレピッドを含めた前述の大口債権者は頭数ベースでは4人としかカウントされないため、その他の193人の動向が重要となる。このうちの大半は国内の航空関連企業で、ANAと関係のある企業が多い。つまり、議決権者数ベースでは、スカイマーク案が優勢とみられる。

5416：チバＱ：2015/07/26(日) 21:23:14
仮に、どちらかの案が2つの要件を満たせば、その案が再生計画として認可され、11月末までに基本弁済が実施される予定だ。

だが、いずれの案も2つの要件を満たせなければ、否決となる。その場合は、2カ月以内にあらためて債権者集会を開き、決議投票をやり直す。繰り延べの回数に法的な制限はないが、通常は1回、多くても2回というのが複数の弁護士の見解だ。

両案否決が続くとどうなる？


イントレピッドのプレイCEOは､どこで矛を収めるのか（撮影：大澤誠）
3度目の債権者集会でも両案が否決されれば、どうなるのか。可能性が高いのは、裁判所によるスカイマークの民事再生手続き廃止だ。そして、その先にある現実的な選択肢は、会社更生法、もしくは破産法に基づく法的整理手続きへの移行となる。

会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が落ち、財務がさらに悪化する事態だ。

一方、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。が、事業売却の過程で、運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業や資産の価値が損なわれ、債権者への弁済に支障が生じる可能性もある。

結局、現行の2案のうち、どちらかを早期に実行に移すのが最も有効なのだ。はたして両陣営は妥協点を見いだすことができるか。

（｢週刊東洋経済｣2015年7月25日号<21日発売>「核心リポート04」を転載）

5417：チバＱ：2015/07/26(日) 21:36:12
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20150725-OYTNT50027.html
中部空港　就航相次ぐ　国際線週３００往復に
2015年07月25日
中部国際空港に着陸した春秋航空の初便（６月２９日）＝青山丈彦撮影
中部国際空港に着陸した春秋航空の初便（６月２９日）＝青山丈彦撮影

　旅客数の回復に苦しんでいた中部国際空港（愛知県常滑市）に、格安航空会社（ＬＣＣ）などの新規就航が相次いでいる。訪日観光客の急増に対し、首都圏や関西圏の空港は路線の拡大が難しく、中部空港が「第３の選択肢」として浮上。国際線の便数は６年ぶりに週３００往復の大台を突破している。

　国際線は５月以降、中国路線が急速に拡大した。ＬＣＣの春秋航空など３社が長沙、ハルビン、フフホトなど中間所得層が拡大している中国の内陸部の路線を次々に開設。国際線の就航都市数は２００７年冬に並ぶ最多タイの３３都市に達した。

　さらに７月２１日には、マレーシアのＬＣＣ「エアアジア」の日本法人「エアアジア・ジャパン」が中部空港を拠点に定めることを発表した。国際線は台北など近距離アジア路線を、国内線は新千歳や仙台を結ぶ路線を計画している。

　その背景には、中部以外の国際拠点空港では、路線拡大が難しい状況がある。国内外の路線が集中する羽田は新たな発着枠が確保しづらく、成田は騒音の問題から夜間の離着陸が制限されている。関空では、バスや旅行会社、ホテルを確保しにくくなっている。

　中部の魅力も再評価されている。春秋航空日本支社の孫振誠総支配人は本紙の取材に、「中部圏には魅力的な観光資源にあふれている」と述べ、年度内に週４０往復以上へ路線を拡大することに意欲を示した。エアアジア幹部も「２４時間離着陸可能なので、柔軟なダイヤ編成が必要なＬＣＣに合っている」と強調する。

　今年２月に開港１０周年を迎えた中部の年間旅客数は０５年度の１２３５万人をピークに低迷が続いていた。春以降の新路線の開設ラッシュについて、空港会社幹部は「７年ぶりの１０００万人の回復も視野に入った」と意気込む。

　ただ、過度の中国依存は景気の変動や日中関係の変化に左右されるリスクがある。中部経済連合会の三田敏雄会長は２４日の定例記者会見で、「欧米やアジアなどに幅広く路線を広げ、（懸案の）２本目の滑走路建設につなげることが大事だ」と指摘した。

2015年07月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5418：チバＱ：2015/07/26(日) 21:36:48
http://www.nikkansports.com/general/news/1513420.html
市街地の空港、懸念現実に　調布小型機墜落事故
[2015年7月26日21時19分]

奥は離陸した調布飛行場、手前は中央自動車道＝２６日午後、東京都調布市（共同）
奥は離陸した調布飛行場、手前は中央自動車道＝２６日午後、東京都調布市（共同）


　東京都が管理する調布飛行場を離陸したばかりの小型プロペラ機が墜落したのは、飛行場のすぐ南側の住宅地だった。

　過去にも近隣中学校への墜落事故が起きており、「もし住民が巻き込まれたら」との懸念が現実のものとなった。専門家は「飛行制限の議論が活発になるかもしれない」と指摘。小型機が利用する市街地の空港は他にもあり、あらためて安全確保策が問われそうだ。

　「いつ墜落が起きてもおかしくないと心配していたけど、本当に起きるとは。うちが犠牲になっていてもおかしくなかった」。東京都調布市の墜落現場近くに住む女性（８９）が語った。

　調布飛行場は１９４１年に公共飛行場として開設され、東京都が９２年に「離島振興に活用する」として国から管理・運営を引き継いだ。東京と伊豆諸島とを結ぶコミューター機の拠点として利用されている。

　調布飛行場をめぐっては８０年、今回と同様に離陸直後の小型機が、市立調布中学校の校庭に墜落する事故があった。生徒や住民に被害はなかったが、機長ら搭乗者２人が死亡した。

　２００５年には仙台空港から調布飛行場に向かっていた小型機が、同飛行場から約５キロ離れた高校のグラウンドに不時着、３人が軽傷を負った。昨年１０月にも小型機が同飛行場に胴体着陸するケースがあった。

　近隣住民からは、以前から今回のような惨事を懸念する声が上がっていた。元調布市議の飯野久子さん（７８）は「周辺には住宅が多く、明らかに危険だ」と話す。

　都は調布、三鷹、府中の３市と騒音軽減や安全確保のための覚書を交わし、飛行制限を設けている。年間の離着陸は２万３０００回が上限。１０〜１４年は定期便や自家用機などを含めて１万４０００〜１万６０００回で推移している。休日の離着陸も平日より少なくなるようにしており、観光目的の遊覧飛行は禁止されている。

　航空評論家の青木謙知さんは「調布飛行場は利用者が多いとは言えず、今回の事故を契機に飛行制限などの議論がさらに活発になるかもしれない」と指摘する。

　大阪空港（大阪府豊中市など）、八尾空港（大阪府八尾市）、福岡空港（福岡市）など市街地にある空港は他にもある。

　大阪空港近くで美容室を営む女性（７４）は「家の上を飛行機が通るので、今回の事故は人ごとではないと怖くなった。安全第一で、危険を回避する手段をとってほしい」と話した。（共同）

5419：チバＱ：2015/07/27(月) 21:05:43
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150727-00000034-jnn-soci
墜落機の機長、許可なくパイロット養成会社経営
TBS系（JNN） 7月27日(月)16時24分配信
　東京・調布市の住宅に小型飛行機が墜落し３人が死亡、５人が重軽傷を負った事故で、パイロットを養成する会社を経営していた機長が、養成事業に必要な国の許可を受けていなかったことが国土交通省への取材でわかりました。

　国土交通省によりますと、航空法の規定では、パイロット養成事業を経営するためには国土交通大臣から「航空機使用事業」の許可を受けることが必要となっています。

　この事故で死亡したとみられる川村泰史機長（３６）は「シップ・アビエーション」というパイロットを養成する会社を経営していましたが、その後の国交省への取材で川村機長が訓練の指導に必要な「操縦教育証明」の免許は取得していたものの、「航空機使用事業」の許可を国から受けていなかったことがわかりました。

　川村機長は会社のホームページで「関連役所等の理解が得られず、許可を受けるに至っておりません」としたうえで、訓練は航空機使用事業ではなく、「クラブ運営方式」だと主張しています。（27日13:42）
最終更新:7月27日(月)18時51分TBS News i

5420：チバＱ：2015/07/27(月) 21:05:54

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20150727-00000529-fnn-soci
小型機墜落事故　調布飛行場で禁止の「遊覧飛行」だった可能性も
フジテレビ系（FNN） 7月27日(月)18時26分配信
離陸からわずか数十秒で墜落・炎上した小型機。数々のカメラがとらえていた現場映像から、事故前後の状況がさらに見えてきた。
調布市の住宅密集地に軽飛行機が墜落した。
軽飛行機は墜落・炎上し、その影響で、周りの住宅に火が燃え移り、火災が発生した。
東京・調布市で墜落した小型機には何が起きたのか。
事故機は26日、予定より28分遅れの午前10時58分に調布飛行場を離陸した。
滑走路の目の前にあるサッカー場の上空を通過した。
このとき、近くの野球場からも、小型機が異様なほどの低空飛行をしていた様子が撮影されていた。
そして、機体は上昇することなく住宅街へ向かった。
小型機は、一度、手前の住宅の屋根に激突したあと、その奥の住宅に墜落、炎上した。
離陸からわずか数十秒で密集した住宅街に墜落した小型機。
調布飛行場のすぐ隣には、東京オリンピックでも会場となる予定の味の素スタジアムがあり、墜落現場の150メートルほど先には、中央自動車道が走っている。
国道交通省などは、小型機のエンジンに何らかのトラブルが発生し、高度が上がらないまま墜落したとみて、調べている。
この点に関して、航空評論家の杉江 弘氏は、暑さの影響でエンジンの出力が低下するなど、機体の上昇を妨げるさまざまな要因が重なったのではと指摘している。
杉江氏は「気温が高くなると、空気密度が少なくなりますよね。(酸素が少ないと)通常の出力がなかなか出ない。(エンジンの出力が)低下する」と語った。
滑走路が広がる空港では、通常の日なたより気温が上昇しやすく、高温がエンジン性能に悪影響を及ぼした可能性があるという。
さらに、映像を見た杉江氏は、離陸した小型機が車輪を出しっぱなしで飛行していたことに注目した。
杉江氏は「この飛行機のタイプは、浮き上がってから速やかに車輪を格納するタイプ。そうしないと、すごい風を受けて抵抗になる。飛行機を上昇させない抵抗がもっと増える」と語った。
この事故で、小型機を操縦していた川村泰史機長(36)と、搭乗していた全日空社員の早川 充さん(36)、そして、墜落した住宅の2階にいた鈴木希望さん(34)とみられる3人が死亡した。
警視庁が身元の確認を急いでいる。
近所の人は「(いつ引っ越してきた?)1週間以内、『先週、引っ越してきました』と」、「行けなかったんですよ。爆発していたから、『熱いよ、助けて』という声が聞こえた」などと語った。
この家に引っ越してきたばかりだったという希望さん。
小学校の同級生は「温厚な優しい子でした。トリマーの仕事をしていることは知っていた。犬がすごく好きだと。眠れなかった、きのうは」と語った。
犬が好きで、仕事はトリマー。
まさかの事故に際し、希望さんは、犬を助けようとして犠牲となった可能性もあるとみられている。
近所の人は「(希望さんの母親が)『娘が家にいる。2階にいる』と。そのとき、子犬を抱いていた。『10匹くらいいる』と、お母さんは言いながら、飛び出してきた」、「『キャーキャー』という女性の声がすごくて。女性の全身が見えて。ワンちゃんが下に降りようとしているのを、必死に抱えて止めている感じ」と語った。
事故機は、操縦技術を維持するための「慣熟飛行」として届け出が出されていたが、調布飛行場では禁止されていた「遊覧飛行」だった可能性も浮上している。
事故に至った経緯の解明も進められている。

5421：チバＱ：2015/07/27(月) 21:59:07
>>5020
http://mainichi.jp/select/news/20150728k0000m020067000c.html
仙台空港：民営化２次入札に３陣営が応募
毎日新聞　2015年07月27日　20時47分

　◇９月に１陣営を選定　１６年６月末に民営化
　国土交通省は２７日、仙台空港民営化の２次入札を締め切り、３陣営が応募した。今年９月に１陣営を選定し、２０１６年６月末に民営化する。民営化によって空港運営の効率化を図る方針だ。

　国交省は各地で空港の民営化を進めている。現状でも民間企業は空港ビルを運営できるが、空港自体を民営化することで滑走路の保守管理や着陸料設定なども可能になる。仙台空港の民営化に応募したのは、三菱地所、ＡＮＡホールディングスほか３社▽東急電鉄、豊田通商ほか５社▽イオン、熊谷組−−の３陣営。運営期間は最長６５年で、国による滑走路管理と、第三セクターによる空港ビル運営を一括で民営化する。

　国交省は、応募した各陣営が示す運営権料に加え、航空便誘致や着陸料、設備投資などの方針を審査し、今年９月に１陣営を選ぶ。空港ビル運営は１６年２月に民営化。滑走路管理は半年かけて引き継ぎ作業を行い、６月末に完全民営化する。

　国交省が空港の民営化を進めるのは、民間企業による効率的な運営を可能にするためだ。国管理の空港では着陸料は全国一律だが、民営化すれば企業の経営努力で引き下げが可能になり、航空便誘致などで有利になるとみられる。関西国際と大阪（伊丹）の両空港では、オリックスなどのグループが２次入札に進んでおり、１６年３月末の民営化を予定。福岡や広島、高松の各空港でも、国交省が地元自治体と協議を進めている。

　仙台空港の民営化は、宮城県が東日本大震災の復興策として積極的に要望してきた。１４年度の乗降客数は３２３万人だったが、県は民営化後３０年で６００万人に増やす目標を掲げる。仙台空港が民営化されると、隣県の山形空港の利用者が減少する可能性がある。空港の民営化は周辺空港との競争を促し、利用者へのサービス向上などの効果も生みそうだ。【山口知

5422：チバＱ：2015/07/27(月) 23:31:00
＞三菱商事と楽天のグループは応募しなかったという。
http://www.47news.jp/CN/201507/CN2015072701002130.html
仙台空港に３グループ応募　民間委託の２次審査

　国土交通省は２７日、仙台空港の運営を委託する企業の２次審査に対し、３グループから応募があったことを明らかにした。９月に１グループに絞り、来年６月末までに完全に移管する予定。

　国交省は企業名を公表していないが、関係者によると、２次審査に応募したのは三菱地所と大成建設のグループなど３者。１次審査を通過していた三菱商事と楽天のグループは応募しなかったという。

　国が管理する空港の民営化は政府の成長戦略の一環で、仙台空港が第１弾となる。選ばれた企業は、国が管理する滑走路や、宮城県などが株主の第三セクターが管理している空港ビルなどの運営に当たる。

2015/07/27 23:17 【共同通信】

5424：チバＱ：2015/07/28(火) 22:21:42
http://toyokeizai.net/articles/-/78147
プロから見て羽田空港には大きな欠点がある
訪日客からの評判が悪いのは､なぜなのか
さかい もとみ ：フリージャーナリスト 2015年07月28日

連載第1回のプロから見て｢日本の空港｣は何がダメなのかには大きな反響があった。中には「記事の内容は間違っている。日本の券売機だってクレジットカードを使用できる」という指摘があった。確かに、特急券用のものなど、一部では使用できる券売機もあるようなので、正確ではなかったかもしれない。

しかし、ここで問題にしたのは、最も需要が多い「普通乗車券」を売る券売機では、クレジットカードを使用できる機械がほとんどないため、訪日客からの評判が良くないことだ。むろん、批判をする場合には、現実を正確に描写しなければならないと考えている。正確な記述ではなかった点をお詫びしておきたい。

とはいえ、日本の空港には根深い問題があるのは事実だ。第2回も日本の空港の問題点を指摘したい。

「東京の都心に出るには羽田空港が近いって聞いて使ってみたけれど、成田エクスプレスで新宿に直接向かったほうが全然ラク。二度と羽田なんかに行かない」と語る、上海に駐在するセバスチャンさん。羽田の国際化復権の加速に努力している人々には聞き捨てならないコメントだろう。

何が問題なのか、詳しい話を聞いてみた。

羽田から都心へ出るのは難しい

状況はこういうことだったらしい。

まず、羽田から新宿まで直行するJRの路線はない。なんだかモノレールとやらが空港と都心とを結んでいるが、どう見ても「遠回り」になる。試しに、別の鉄道駅があるというので行ってみたら、途中まで行って山手線に乗り換えろと。

しかし電車はたくさん出ているけれど、結局どの電車が東京の方向に向かうのかよくわからないし、「ラッシュ時にそんな大きな荷物を持って電車に突入するのはオススメしない（よく聞いたら、「ラッシュ、メニーピープル。ビッグバッグ、ノーグッド」と言ったらしい）」……と言われ、結局タクシーに乗ったら、首都高速で渋滞にハマって1万円以上かかってしまった。

こんな顛末だったそうだ。

羽田空港の京急線ホームに掲げられた出発案内板には、千葉県内の京成線の駅名と神奈川県内にある京急線の駅名が交互に並んでいる。都心に住んでいる人でも一目ではわかりにくく、あの情報から「日本橋まではこの電車が早い」とか「横浜には◯◯分発の特急が先に着く」といったことを割り出すには、かなりのスキルが要求される。

もっとも最近では、スマートフォンの乗換案内などを誰もがチェックしているので、案内板の表示は以前ほど重要視されていないのかもしれないが。


ドゴール空港駅にて。言葉がわからない人でも、パリ行きの切符売り場だと明確にわかる
「快特はどこどこに止まり、その次に来るのは急行で」といった案内は電鉄会社にとって利用客に伝えるべき重要なファクターだろうけど、空港に降り立った訪日客には「どの電車がトーキョー方面に行くか」が最も知りたいインフォメーションだ。品川から各停になろうが、泉岳寺で乗り換えがあろうがなかろうが、都心に行けるかどうかを確実に知りたい。多少余分に時間が掛かっても、目的地に行けることが重要なのだ。そのあたりの案内の「度合い」が不十分と感じたセバスチャンさんは、京急線への乗車をあきらめたという。

ドゴール空港駅が行っていること

そういう点で「列車のスピードが遅かろうが早かろうがとにかく都心に行く」という表示をキッパリと行っているのは、パリのドゴール空港駅だ。


時計の下に3カ国語で「全列車がパリに行きます」と表示されている
ホームへの入り口には、エッフェル塔のマーク付きで「PARIS」とだけ表示。ちなみにパリには「パリ駅」は存在しない。パリは東京と同じようにあちこちに繁華街が分散しているため、空港からの電車1本で目的地にたどり着ける人はそんなにいないはずだが、それでも「街へはこちら」と言い切ってしまっている。しかも、同じホームから停車駅数も行き先も違う列車が交互に出発するが、とりあえず全列車がパリの都心までは必ず行くから、こういう「わかりやすい」表示をしているのだろう。

こんなような表示を行っているケースは、ロンドン・ヒースロー空港の地下鉄駅でも見られる。本来、電車の行き先を出すべき電光掲示板に「セントラルロンドン」と掲示、これに乗れば街中に行けることをストレートに伝えている。

5425：チバＱ：2015/07/28(火) 22:21:59
羽田空港には目下のところ、私鉄の京急線と東京モノレールの2路線が乗り入れている。ただ、困ったことにどちらを使っても、最大のターミナル駅である東京駅をはじめ、外国人に人気の新宿、池袋などには直通では行けない。乗り換えが必要だ。


成田エクスプレスは外国人観光客からの評判がいい(写真：IK / PIXTA）
ところが、成田空港からであれば「成田エクスプレス」に乗れば、これらの「人気の街」に乗り換えなしで直行できる。そのうえ、外国人短期滞在者の特権とも言えるJR路線全線周遊券「ジャパンレールパス（JRパス）」を使えば、追加料金なしで成田エクスプレスに乗れるのは大きい。

非常にシンプルな理由だが、これは結構、インパクトが大きいのだ。「訪日する自由旅行者は皆、JRパスを持っているのか」という疑問もあるかもしれないが、同パスの券面価格は普通席用7日間で2万9190円と、東京〜新大阪間を新幹線で1往復すれば、ほぼ元が取れるという優れものだ。新幹線の「のぞみ」と「みずほ」には乗れないという制約はあるものの、成田エクスプレスをはじめとする在来線特急は、基本的に追加料金なしで利用できる。

JRパスでモノレールを利用できるが････

一方、羽田空港の関係者から「JRパスがあれば東京モノレールにも乗れる」という主張が聞こえて来そうだが、重いスーツケースを転がして浜松町駅で山手線に乗り換えるのは日本人のボクでもできれば避けたいことのひとつ。しかも慣れない訪日客にそれを強いるのは無理な話だろう。

ちなみに、日本行き海外発航空券の料金をざくっと眺めていると、羽田は「都心に近い」という理由で成田着より若干高い。さらに言えば、成田にしか飛んでいない航空会社のほうが相対的に安いという事情もある。彼ら自由旅行者の日本滞在期間は、おおむね2週間以上。「都心までの交通に1時間余分にかかっても、JRパスが使えて快適楽チンなら成田に行こう」と考えるのは当然の流れなのだろう。

2020年の東京五輪開催の折には、想像以上に大勢の外国人が日本へとやってくる。「羽田は都心に近いから、皆、こちらを使うだろう」とあぐらをかいていたら大間違い。成田と羽田の「利点と欠点」を明確にして、使い分けの選択肢を提案してみるという発想は生まれないのだろうか。

5426：チバＱ：2015/07/29(水) 00:00:04
http://www.afpbb.com/articles/-/3055751
NYラガーディア空港、建て替えへ 副大統領が「第3世界」とやゆ
2015年07月28日 14:29　発信地：ニューヨーク/米国
【7月28日 AFP】米ニューヨーク（New York）州のアンドリュー・クオモ（Andrew Cuomo）知事は27日、ジョー・バイデン（Joe Biden）米副大統領に「第3世界」に例えられたこともある同州のラガーディア空港（LaGuardia Airport）を全面的に建て替えると発表した。

 旅行関連サイト「The Guide to Sleeping in Airports（空港で眠るためのガイド）」は昨年、ラガーディア空港を世界で10番目にひどい空港として選び、保安検査の列や、くすんだ色調の内装、小汚い雰囲気、不親切な職員を理由に挙げていた。

 新しい空港は、高速道路のグランド・セントラル・パークウェイ（Grand Central Parkway）に183メートル近づくことになり、航空機の運航スペースが拡張され、いずれは鉄道網にも接続することになる。建て替えは官民共同事業として、40億ドル（約4940億円）を投じて行われる。着工予定は2016年上半期。(c)AFP

5427：とはずがたり：2015/07/29(水) 20:25:08

墜落機の機長、許可なくパイロット養成会社経営
TBS News i 2015年7月27日 16時14分 (2015年7月27日 18時50分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150727/Tbs_news_38848.html

　東京・調布市の住宅に小型飛行機が墜落し３人が死亡、５人が重軽傷を負った事故で、パイロットを養成する会社を経営していた機長が、養成事業に必要な国の許可を受けていなかったことが国土交通省への取材でわかりました。
　国土交通省によりますと、航空法の規定では、パイロット養成事業を経営するためには国土交通大臣から「航空機使用事業」の許可を受けることが必要となっています。

　この事故で死亡したとみられる川村泰史機長（３６）は「シップ・アビエーション」というパイロットを養成する会社を経営していましたが、その後の国交省への取材で川村機長が訓練の指導に必要な「操縦教育証明」の免許は取得していたものの、「航空機使用事業」の許可を国から受けていなかったことがわかりました。

　川村機長は会社のホームページで「関連役所等の理解が得られず、許可を受けるに至っておりません」としたうえで、訓練は航空機使用事業ではなく、「クラブ運営方式」だと主張しています。（27日13:42）

5428：とはずがたり：2015/07/29(水) 20:33:54
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa45/ind100203/frame.html
第3節　航空機使用事業

　　航空機使用事業は,航空機を使用して操縦訓練,薬剤散布,写真撮影,広告宣伝報道取材,視察調査,建設協力等運送以外の行為を請負う事業である。現在,航空機使用事業の免許を有している事業者は52社(昭和45年6月1日現在)あり,このうち定期航空運送事業および不定期航空運送事業の免許を有しているものが4社,不定期航空運送事業の免許を有しているものが32社,その他の16社が航空機使用事業の免許のみを有しているものである。この分野で活躍している航空機の総数は,455機(45年6月1日現在)であり,このうち飛行機は227機(単発機197機,双発機30機)ヘリコプターは228機となつている。これは44年6月の総数408機と比較して11%の増加であり,事業の発展,拡張のため,飛行機の増加がかなり自立つている。さらに経営基盤の強化策として新鋭機材への代替も相当に行なわれている。
　　44年の年間稼動時間の実績は,第22表のとおりである。すなわち総稼動時間は,170,914時間で43年に比べて12%の増加を示している。その内訳は,飛行機によるものが97,461時間,ヘリコプターによるものが73,453時間となつている。

5429：とはずがたり：2015/07/29(水) 22:17:29
>>5413
そうなんですか？！
>イマドキ　マイルなんて時代おくっれ

同僚とか結構計算したりしてる出張とか飛行機選択したりしてる人いるなかで未だ飛行機乗ったことのない俺でマイルは未知の世界っす。。

5430：とはずがたり：2015/07/29(水) 22:20:15
>>5418
>航空評論家の青木謙知さんは「調布飛行場は利用者が多いとは言えず、今回の事故を契機に飛行制限などの議論がさらに活発になるかもしれない」と指摘する。
そうなのか。この際廃港を目指すのも一考かも。
伊豆諸島へは調布という印象で利用者が少ない印象はあんま無かったけど，廃港するなら伊豆諸島路線をどうするのかが課題となるな。

5431：チバQ：2015/07/30(木) 21:38:12
>>5429
LCCのせいで航空券の値段下がってますから
相対的にマイルの価値も下がってますので

マイル貯めるより安いチケット探したほうが良い感じです

5432：チバQ：2015/07/30(木) 21:39:56
>>5430
まあ羽田から飛ばせば良いだけですからね
混雑空港とはいえ伊豆諸島分を受けられるだけの余裕はあると思いますよ

5433：チバＱ：2015/07/30(木) 22:20:20
http://www.sankei.com/economy/news/150730/ecn1507300042-n1.html
015.7.30 21:58

航空２社、訪日客好調で最終益が「爆増」　中国路線５割増しも

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（1/2ページ）
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空の航空大手２社の平成２７年４〜６月期連結決算が３０日、出そろった。「爆買い」で知られる中国人観光客を中心に旺盛な訪日客需要を取り込んだほか、燃油価格の下落も収益押し上げに寄与し、最終利益は両社とも前年同期から倍増した。

　ＡＮＡＨＤは売上高と経常利益が４〜６月期として過去最高を更新。国際線を利用した訪日客数は７３％増で、うち中国路線は旅客が倍増した。搭乗券の海外販売比率も５０・８％と初めて国内販売を上回った。

　傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）であるバニラエアも訪日客の急増で搭乗率が２４ポイント増の８４％と急上昇。「４〜６月期の営業利益はトントンまで改善した。通期でも黒字化を目指す」（平子裕志取締役）という。

　日航もすべての利益段階で４〜６月期としての過去最高を記録した。やはり訪日客効果が大きく、「現地発の旅客数では中国路線が５割、東南アジア路線が３割増えた」（斉藤典和取締役）。燃油費減少もあり、営業利益は計画値を約１００億円上回ったという。

　一方、２８年３月期の業績見通しは両社とも従来予想を据え置いた。

5434：チバＱ：2015/07/30(木) 22:21:21
http://mainichi.jp/select/news/20150731k0000m030144000c.html
航空機残骸：マレーシア機で「ほぼ確実」
毎日新聞　2015年07月30日　22時11分

　◇インド洋のフランス海外県に漂着
【ヨハネスブルク服部正法】インド洋に浮かぶフランス海外県のレユニオン島で２９日、航空機の残骸が漂着しているのが見つかった。昨年３月に消息を絶ち行方が分からないクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便、乗員乗客２３９人）の機体の一部であるとの見方が強まっており、仏、マレーシア当局などが調査を始めた。ロイター通信は、マレーシアのカプラウィ副運輸相が残骸について不明機と同型のボーイング７７７の翼の一部であるのは「ほぼ確実」と話したと伝えている。

　残骸は全長約２メートル。カプラウィ副運輸相は「確認には２日程度かかる」との見通しを述べた。レユニオン島はマダガスカルの東約７００キロにある。

　米紙ニューヨーク・タイムズ（電子版）は、見つかった航空機の残骸は行方不明機と同じボーイング７７７の部品であると米当局者が結論づけたと報じた。当局者はほかに行方不明になっている同型機はないと述べており、見つかった残骸は行方不明のＭＨ３７０便のものである可能性が非常に高いという。

　米ＣＮＮによると、捜索活動を行ってきたオーストラリアのトラス副首相は、残骸に「ＢＢ６７０」という数字が残っていると指摘。機体の整備番号の可能性があり、特定に役立つとの認識を示した。

5438：とはずがたり：2015/08/01(土) 00:07:39
東電元会長ら３人強制起訴へ 検察審査会議決
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150731/k10010173531000.html
7月31日 17時55分

東電元会長ら３人強制起訴へ 検察審査会議決
福島第一原子力発電所の事故を巡って、検察が不起訴にした東京電力の元会長ら旧経営陣３人について、東京第五検察審査会は「大きな地震や津波の可能性があったのに目をつぶって何ら効果的な対策を講じようとしなかった」などとして２回目の審査でも「起訴すべきだ」と議決しました。これによって元会長ら３人は業務上過失致死傷の罪で強制的に起訴されることになり、未曽有の被害をもたらした原発事故の刑事責任について今後、裁判で争われることになります。
福島第一原発の事故を巡って、東京地方検察庁はおととし、福島県の住民グループなどから告訴・告発を受けた東京電力の旧経営陣など３０人余りについて、全員を不起訴にしました。
これに対し、東京第五検察審査会は去年７月、東京電力の旧経営陣のうち、勝俣恒久元会長（７５）、武黒一郎元副社長（６９）、武藤栄元副社長（６５）の３人について、「起訴すべきだ」と議決しましたが、東京地検が再び不起訴にしたため、強制的に起訴すべきかどうか改めて審査を進めてきました。
その結果、市民から選ばれた１１人の審査員のうち、８人以上が賛成し、勝俣元会長ら３人を「起訴すべきだ」と議決しました。議決の中で検察審査会は「元会長ら３人は原発の安全対策に関わるものとして津波による事故が『万が一にも』『まれではあるが』発生した場合にも備えなければならない責務がある」としています。
そのうえで「平成２０年に東京電力が１５．７メートルの高さの津波をみずから試算していたことは絶対に無視することはできず、災害が発生する危険を具体的に予測できたはずだ」と指摘しました。
そして「大きな地震や津波の可能性が一定程度あったのに、目をつぶって無視していたのに等しい状況だった。適切な対策を取っていれば、今回のような重大で過酷な事故の発生を十分に避けることが可能だった」と結論づけました。
また、今回の議決では当時の東京電力の姿勢について「安全対策よりも経済合理性を優先させ何ら効果的な対策を講じようとはしなかった」と批判しています。
この議決によって元会長ら３人は検察官役の指定弁護士により業務上過失致死傷の罪で強制的に起訴されることになりました。未曽有の被害をもたらした原発事故の刑事責任について、今後、裁判で争われることになります。
東電社長「コメントは差し控えたい」
東京電力の廣瀬直己社長は「原発事故によって多くの皆さまにご迷惑、ご心配、ご不便をかけ、大変申し訳なく思っています。検察審査会の議決に私どもからコメントすることは差し控えたい。東京電力としては、引き続き福島の復興に向けて廃炉や汚染水対策、賠償や除染などの取り組みを全力で進めていきたい」と述べました。
福島県知事「当時の状況など後世に残すべき」
福島県の内堀知事は「検察審査会の判断なので、コメントは差し控えたい。ただ、福島県は原子力災害の影響で、今も復興に向けて多くの課題を抱えている。東京電力は廃炉や汚染水対策をしっかりと進め、県民の安全と安心を最優先に対応してもらいたい」と述べました。
そのうえで内堀知事は３人の旧経営陣について、「原発事故当時の状況やそれまでの安全対策がどうだったのか、後世に残すことが重要だ」と述べました。そして「２度と福島第一原発のような事故を起こさないように、東京電力は事故の責任者として、しっかりとした対応を今後ともしていく必要がある」と述べました。
検察幹部「過失に対する考え方違う」
捜査に関わった検察幹部は「１回目の議決があったので、今回の議決に特に驚きはない。津波の予見可能性など過失に対する考え方が検察審査会と検察では全く違うと感じた。『万が一』や『まれではあるが』発生するものにまで備えておく必要があるならすべての重大な事故で責任者の過失が認められることになるのではないか」と話しています。
別の検察幹部は、「検察審査会の判断は尊重されるべきだが、災害をきっかけにした原発事故で個人の刑事責任が問われることには違和感を感じる。過失が問われた裁判ではこれまでも具体的な予見可能性が必要とされ検察としてすべき捜査は尽くしたが、震災後の市民の判断はそれとは違うのだろうと感じた」
と話しています。
また、別の検察幹部は「市民感覚ではあれだけの被害をもたらした原発事故にここでピリオドを打つわけにはいかないという受け止めなのだろう。検察審査会が市民を代表して判断した以上裁判の行方を見守るしかない」と話しています。

5439：チバＱ：2015/08/01(土) 07:36:24
http://mainichi.jp/shimen/news/20150801ddm041040091000c.html
成田空港：第３滑走路「必要」　国交省航空局長、自民議連に説明
毎日新聞　2015年08月01日　東京朝刊

　国土交通省の田村明比古航空局長は３１日、自民党成田国際空港推進議員連盟（会長・二階俊博総務会長）の総会で「実現可能性がある首都圏空港の機能強化策として（成田に）３本目の滑走路が必要」と述べ、成田第３滑走路計画を推進する考えを示した。そのうえで、地元理解を得るため、千葉県、地元９市町、成田国際空港会社に国を加えた４者協議会の開催を求めた。

　同省によると、現在、成田と羽田で１年間に旅客便が発着できる能力は最大計７１万回。国はアジアの経済成長で旅客便の需要は２０３２年度までに７８万〜９４万回に達すると見込んでおり、機能強化が課題となっている。国の昨年６月の試算によると、羽田の５本目建設は６２００億〜９７００億円、成田の３本目には１０００億〜１２００億円かかる。田村局長は総会で「羽田にもう１本滑走路を造るには高いハードルがある」との認識を示した。

　３本目の滑走路の建設位置は未定だがＢ滑走路の南側が有力視されている。ただし地元では空港計画が閣議決定された１９６６年以来、反対運動が続いているほか、用地買収などの課題もあり、建設決定から完成まで最低でも１０年かかる見通しだ。【早川健人】

5440：チバＱ：2015/08/01(土) 07:37:17
http://mainichi.jp/select/news/20150801k0000m030111000c.html
中国：続く高官処分　習指導部、２年後の人事見据え
毎日新聞　2015年07月31日　23時08分（最終更新　08月01日　00時35分）

　【北京・石原聖】中国の習近平指導部が相次いで党高官の処分を発表している。中国軍制服組トップだった郭伯雄前中央軍事委員会副主席＝前党政治局委員＝を党籍剥奪の処分としたほか、河北省トップの解任や南京市前トップの党籍剥奪など党指導部入りをうかがう地方ポストでの汚職摘発が目立っている。習指導部が進める汚職摘発キャンペーンは、政敵の打倒から２年後の党大会人事の前哨戦にシフトしつつある。

　一連の汚職摘発キャンペーンは今年６月、江沢民元国家主席が後ろ盾だったといわれる周永康・前党政治局常務委員の無期懲役判決を確定させて最大のヤマ場を乗り切った。同じく無期懲役が確定した薄熙来氏、死亡した徐才厚氏、郭伯雄氏はいずれも江派だ。その後、７月２０日には胡錦濤前国家主席の側近だった令計画・前党中央統一戦線工作部長の党籍剥奪を決めた。習国家主席の前任者の胡氏、前々任者の江氏に極めて近い人物が相次いで失脚した形だ。

　今回、郭氏の処分理由には「他人のために職務の階級昇進を図り、賄賂を受け取った」という容疑が挙げられ、郭氏に賄賂を払って昇進した幹部がいることも示唆された。郭氏は２０１２年まで１０年間、人事を左右できる制服組トップを務めており、軍高官の大半が調査対象になりかねない事態だ。

　２年後の党大会では党指導部の人事と連動する形で軍首脳を構成する中央軍事委員会も改選される予定だ。習氏が意中の人を軍首脳に抜てきし、軍改革を断行しようとするなら、党大会までに全国に七つある軍区のトップなど要職を経験させる必要がある。現在の軍高官の多くは江派とされ、習氏が軍を完全掌握するためには早い段階で大規模な抜てき人事を進めるしかない状況だ。

　地方高官の汚職摘発も党大会人事と密接に絡む。７月２８日には周永康氏の秘書だった河北省トップの周本順・党委書記が書記を解任されたほか、３１日には南京市トップだった楊衛沢・前党委書記の党籍剥奪処分が公表された。

　中国の最高指導層を構成する党政治局常務委員（現在７人）入りを目指すには重要な地方を歴任することが事実上の条件になっている。だが、現在の地方トップの多くは胡氏の支持基盤である中国共産主義青年団（共青団）出身者が占める。習氏が自派で党指導部を固めるためには今から地方トップにできるだけ多くの自派幹部を送り込んでおく必要があるわけだ。

　今年１０月に予定される党中央委員会総会（５中全会）では次期党大会に向けた指導部人事の調整が本格化する見通しだ。万全の体制で２期目を迎えたい習指導部にとっては今が正念場といえそうだ。

5441：チバＱ：2015/08/01(土) 08:06:54
http://www.sankei.com/west/news/150801/wst1508010014-n1.html
2015.8.1 05:15

関空に仮設「仮眠・休憩スペース」オープン　“爆買い”外国人やＬＣＣ利用客に対応

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訪日外国人旅行客や格安航空会社の利用者が急増していることに対応するため関西国際空港にオープンした仮眠スペース＝３１日午後、関西国際空港（寺口純平撮影）
　“爆買い”に象徴される訪日外国人客の急増や、格安航空会社（ＬＣＣ）の深夜早朝便の旅客に対応するため、関西国際空港に３１日、ベンチやコインシャワーが並んだ仮設仮眠・休憩スペースがオープンした。

　スペースが整備されたのは、ホテルなどがある複合施設棟「エアロプラザ」２階中央の「水の広場」横。フードコートなどに利用された後に倉庫となっていた部分の約５５０平方メートルで、２４時間営業のコンビニエンスストアやファストフード店にも隣接している。

　ベンチやリクライニングチェア約３００席分をはじめ、充電用にコンセント５カ所３０口とＵＳＢポート３０口を備えており、いずれも無料。１５分間５００円のコインシャワー５ブースも設置した。担当スタッフも２４時間常駐し、深夜は毛布の無料貸し出しも行う。

　オープン直後に訪れた東京都杉並区の男性会社員（２７）は「２４時間空港らしい施設ができましたね」と話していた。

　新関西国際空港会社によると、ターミナルビルコンコースで夜を明かす旅客は数年前まで１晩２０〜３０人だったが、円安やビザ発給要件の緩和で外国人客が急増。深夜早朝の発着が多いＬＣＣ就航も相次ぎ、最近は２００人〜３００人が常態化している。置引被害などのトラブルを警戒し、新関空会社でも警備員の巡回を強化するなどしている。

　新関空会社では「横になっても約１００人が利用できるため、ターミナルのベンチの混雑も多少は解消されるのでは」と話している。

5442：チバＱ：2015/08/01(土) 08:11:46
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0163065.html
ＨＡＣ、函館―三沢見直しも　新幹線開業後、日航会長が示唆
07/31 17:30、08/01 01:30 更新

　日本航空の大西賢会長は３１日、札幌市内で記者団の取材に応じ、現在季節運航となっている子会社の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の函館―三沢線について、来年３月の北海道新幹線開業後は「つらい路線になる」として、需要の減少も見据えて見直しが必要との考えを示した。

　ＨＡＣは昨年、毎日運航していた函館―三沢線を、冬季の需要が少ないことから、４〜１０月の土・日曜・祝日のみの運航に縮小。今年は８〜１０月の土・日曜・祝日にさらに減らす。大西氏は記者団に対して「新幹線が通れば、函館―三沢線を考えないといけない。減便せざるを得ない部分と新たに進出していく組み合わせを考えていく」と述べた。

5443：とはずがたり：2015/08/02(日) 18:10:22
管制無しの飛行場とかあるんか（　゜д゜)Σ

調布小型機墜落事故で疑問視される管制ナシ飛行場の危うさ
週刊実話 2015年8月2日 17時00分 (2015年8月2日 17時34分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Weeklyjn_8955.html

　7月26日午前11時ごろ、東京都調布市の住宅密集地に小型飛行機が墜落。民家に突っ込んだ機体と、周辺の住宅は瞬く間に火の海に包まれた。
　「住宅9棟、計220平方メートルが焼け、小型機に乗っていた男性5人のうち2人と、民家にいた女性の計3人が死亡。小型機の残りの3人と、住民女性2人がけがを負い病院に搬送されました。警視庁は業務上過失致死傷容疑で小型機の整備・管理会社『日本エアロテック』から事情を聴取し、詳しい事故原因を調べています」(全国紙社会部記者)

　この小型機は、調布と伊豆大島を日帰りで往復する“事実上の遊覧飛行”予定だった疑いも持たれている。
　「調布飛行場では遊覧飛行は禁止されていますが、同機が東京都に提出していた飛行計画の目的は、路線や空港に関し熟練上達するために行う“慣熟飛行”目的だった。そのため、飛行計画が提出された経緯も注目されています」(同)

　航空評論家の青木謙知氏が言う。
　「全国には、埼玉県にある民間の『桶川飛行場』のように遊覧飛行を売りにしているところもあります。飛行場の管理は国土交通省と地方自治体が行うわけですが、何を売りにするかは事業者によるため、今回の場合のように慣熟飛行が目的と記されていれば認めざるを得ないのです」

　調布飛行場は住宅街と隣接しているだけに、以前から危険性が指摘され、トラブルも絶えなかったという。
　「1980年には、小型機が航空測量のため離陸後、近隣の市立中の校庭に墜落。搭乗していた機長と撮影係の2人が死亡している。2005年10月にも、西東京市の都立高のグラウンドに不時着し、3人が重軽傷。昨年10月には飛行場内で胴体着陸する事故も発生しています」(前出・記者)

　さらに住民を不安がらせているのは、同飛行場が“管制無し”であることだ。
　「管制が廃止になったのは'06年。理由が国の経費削減だったため、当時は地元で猛烈な反発がありました。以後は、目視で確認して飛行する“有視界飛行方式”をとっている。気象情報などは都が委託している財団法人が提供していますが、滑走路も800メートルと非常に短い。そのため、今回の事故を受け、空港の有り方自体を見直す声が再度噴出することは間違いありません」(航空専門誌記者)

　徹底的な原因究明が求められる。

5444：チバＱ：2015/08/02(日) 21:53:05
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150728_11011.html
＜仙台空港民営化＞審査非公開　地元やきもき


運営権者が９月に決まる仙台空港。利用者増と経済活性化に期待が高まる
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　仙台空港の民営化手続きが佳境を迎えている。８月に２次審査が進み、９月中には運営委託先の企業グループが決定する。審査の過程は非公開で、新路線誘致や利便性向上を競う企業の提案はベールに包まれている。宮城県や地元経済界は、やきもきしながら運営権者決定を見守る。
　国土交通省が１７日発表した民営化スケジュールは表の通り。民営化への完全移管を従来の来年３月から６月末に延期した。流通や商社、不動産などの大手を核とする４グループが２次審査に進み、有識者らの委員会が審査に当たる。
　２次審査は８月に３回程度開かれる見通しだが、毎回「競争性の確保」（国交省）を理由に全面非公開で、各グループが描く民営化後の仙台空港の姿はうかがい知れない。
　新潟を含む東北７県の官民で組織する東北観光推進機構は「東北全体のメリットを考えてくれる運営権者になってほしい」と注文を付けるが、企業側に地元の声が届くのかどうかも不透明だ。
　審査の対象とする８項目は公表している。各項目に点数を配分し２００点満点で優劣を競う。最も重視する項目は旅客と貨物の目標値、新路線誘致、着陸料を含む「空港活性化に関する計画」。配点は４４点と、全体の４分の１弱を占める。
　宮城県空港臨空地域課は「多くの人が空港を利用するようになれば、周辺にホテルや小売店が進出する。地域経済活性化にとって重要なポイント」と各グループの創意工夫に期待する。
　審査結果を踏まえ、国交省として最終的に運営権者を決定する。同省空港経営改革推進室は「仙台空港は次の空港民営化の先行例にもなる。審査手続きや情報公開は慎重を期したい」と説明する。


関連ページ:宮城政治・行政
2015年07月28日火曜日

5445：チバＱ：2015/08/02(日) 21:59:36
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150731-OYTNT50323.html
騒音増の懸念払拭課題　成田新滑走路　国推進へ
2015年08月01日
自民党本部で開かれた成田国際空港推進議員連盟（３１日午後、東京都千代田区で）
自民党本部で開かれた成田国際空港推進議員連盟（３１日午後、東京都千代田区で）

　成田空港の３本目の滑走路新設は３１日、これまで態度を明確にしてこなかった国が「新設は必要」と明言したことで動き出した。県も「できる限りの協力」を示し、国や県、地元市町などによる４者協議のテーブルに着く方針だ。住民の騒音増大の懸念払拭も課題となる。

（植村直人）

　国土交通省の田村明比古航空局長が、新設推進を明言したのは、３１日に自民党本部で開かれた成田国際空港推進議員連盟（二階俊博会長）総会。出席者によると、県選出国会議員から「第３滑走路をやる気がないならこの会を解散したいと思っている。国の考えを聞かせてほしい」と求められ、田村航空局長は、県や地元自治体などと二人三脚で進めていく必要性を説明した。県の諸橋省明副知事は「様々な課題はあるが、できる限り協力する」と述べ、成田市の小泉一成市長は「（空港の）機能強化は最大の地方創生」と強調した。

　総会終了後、二階会長は報道陣に「一番大事なのは地元。前向きだった。相当認識が進んでいる。予算は後からでも何とでもなる。（完成まで）１年でも２年でも縮める努力をすべきだ」と語った。小泉市長は「地元市として心強く受け止めている。政治生命をかけて騒音下に１００回でも２００回でも足を運ぶ」と話した。

　空港推進議員連盟は８月３日、関係機関が一体となって第３滑走路整備を含む機能強化を求めていく決議を森田知事と太田国交相に渡すという。

　地元では経済波及効果への期待が大きく、４月には成田商工会議所などでつくる「成田第３滑走路実現する会」が、建設に賛同する１６万６１１６人の署名と要望書を太田国交相に提出。これとは別に、芝山町民らは「成田第３滑走路実現を目指す有志の会」の設立に向け、７月２９日に発起人会を開いた。

　一方、騒音下の住民への理解や落下物対策などの課題もあり、合意を図れるかは不透明だ。森田知事は７月２３日の定例記者会見で「空港問題で同じ轍てつを踏んではいけないことも頭に入れておかなければならない。騒音問題を含め関係者間の合意が大変重要であり、時間がかかり、時間をかけていいと思う」と語った。

2015年08月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5446：チバＱ：2015/08/03(月) 23:25:41
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150731/k10010173021000.html
成田空港の国際線利用 外国人が日本人上回る
7月31日 8時03分

成田空港の国際線利用 外国人が日本人上回る
先月までの半年間に成田空港で国際線を利用した外国人の数が初めて６００万人を超え、日本人の利用客を上回りました。
成田空港を運営する成田空港会社によりますと、ことし１月から６月までの半年間に国際線を利用した外国人はおよそ６１８万人で、去年の同じ時期と比べて２５％増え、初めて６００万人を超えました。一方、国際線を利用した日本人は１２％減っておよそ６１１万人となり、初めて外国人の数が日本人を上回りました。
これについて成田空港会社は、中国や東南アジアでビザの発給要件が緩和されたことに加え、円安の影響で日本に訪れる外国人観光客が増えているためとみています。
また国内線の利用客数は、ＬＣＣ＝格安航空会社が国内線を増便したことなどから、去年の同じ時期に比べて１５％増えておよそ３１２万人となり、初めて３００万人を超えました。
成田空港会社は「円安に加えオリンピックを控えて日本が注目されているので、成田空港を利用してもらえるよう施設整備だけではなくサービス面も充実させていきたい」と話しています。

5447：とはずがたり：2015/08/04(火) 03:43:20
それくらいで高度不足にはならないんじゃないの？

片道分の約５倍の燃料を積載、高度不足に影響か
TBS News i 2015年7月28日 12時28分 (2015年7月28日 14時00分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150728/Tbs_news_38907.html

　東京・調布市の住宅に小型飛行機が墜落し、８人が死傷した事故で、小型機は、目的地にあたる伊豆大島までの片道分のおよそ５倍にあたる燃料を積載していたとみられることが、国土交通省への取材でわかりました。
　事故を起こした小型機は、調布飛行場から伊豆大島までおよそ１時間の飛行を予定していました。その後の国土交通省への取材で、死亡したとみられる川村泰史機長（３６）が、羽田空港にある東京空港事務所に提出した飛行計画書に、「５時間分の燃料を積載」と記載していたことがわかりました。

　国交省によりますと、事故を起こした小型機が離陸可能な最大重量は、およそ１９５５キロだということですが、片道分に必要な燃料のおよそ５倍にあたる燃料を積載していたとみられ、運輸安全委員会は、高度を十分にあげられず墜落した可能性もあるとみて、調査を進めています。

　「業界団体等に対して、機体の点検整備の確実な実施、運航に関わる法令・手順の順守等を通じて、運航の安全について万全を期すよう指示した」（太田昭宏国交相）

　また、太田国交大臣は、去年４月から行っている小型機の事故防止対策をさらに徹底するとしています。

　一方、墜落事故を起こした小型機を製造したアメリカのパイパー社は２７日、取材に対して、「今回の事故についての情報開示はＮＴＳＢ＝アメリカ運輸安全委員会を通して行うので、コメントできない」と回答しています。（28日11:23）

5448：とはずがたり：2015/08/04(火) 10:38:15
>>5431-5432
なるほど〜，解説感謝っす。

5449：チバＱ：2015/08/04(火) 19:26:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150804-00000021-asahi-bus_all
成田空港、新滑走路検討へ　国・千葉県、月内にも開始
朝日新聞デジタル 8月4日(火)9時30分配信

成田空港、新滑走路検討へ　国・千葉県、月内にも開始
３本目の滑走路の建設が検討される成田空港
　成田空港に３本目の滑走路をつくる計画が、現実味を帯びてきた。国や千葉県など地元自治体が参加する協議会を立ち上げ、月内にも建設するべきかどうかの検討を始める。地元選出の与党議員らは建設を求める一方、騒音を心配する住民の反発は強い。



　自民党の成田国際空港推進議員連盟の二階俊博会長ら４人は３日、太田昭宏国土交通相を訪ね、成田の滑走路の増設を求めた。太田氏はその場で、初めて開かれることになる協議会への国の参加を了承した。

　二階会長は会談後、「成田は国際化の玄関として極めて重要。大臣は熱心に我々の意見を聞いてくれた」と話した。工期の短縮や、来年度予算の概算要求に関連の費用を盛り込むことにも期待を示した。同席した千葉県選出の渡辺博道衆院議員も「（東京五輪の）２０２０年で終わりではない。その後も観光客は誘致しなければならず、成田の役割はますます重要」と強調した。

　国交省の有識者会議は昨年、いまある「Ｂ滑走路」の東側に平行する滑走路を新たにつくることで、１日あたり約５０〜２００便を増やせるとの検討結果をまとめた。新滑走路の費用は、用地買収を含めても１千億〜２千億円ほど。国と千葉県、成田市など周辺自治体、成田空港会社も参加する協議会は、この有識者会議の案を軸に、建設の必要性を検討するという。

5450：チバＱ：2015/08/04(火) 19:27:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150802-00000024-san-l12
【戦後７０年　千葉の出来事】成田闘争（上）　さながら白昼の市街戦
産経新聞 8月2日(日)7時55分配信

　「午後１時４０分ごろだった。突然火炎ビンを持った過激派グループが２台のトラックで『ワーッ』と喚声を上げながら、第８ゲート付近から管理棟を目指して突っ込んできた」

　開港を間近に控えた成田空港（成田市）で昭和５３年３月２６日に発生した管制塔乱入・破壊事件。当時のサンケイ新聞（千葉版）は「さながら“白昼の市街戦”」の見出しとともに緊迫した現場の様子をこう伝えた。２枚の現場写真には、体に火が燃え移ったまま警官から逃げ回る過激派の男や管制塔の屋上からヘリで救助される管制官らの様子が映し出されている。

　「空港開港絶対阻止」を呼号する過激派はトラックから火炎瓶を投げつけるなどして空港突入を開始。地上での“攻勢”に警備が気を取られているうちに、一部のメンバーが京成空港駅（現東成田駅）のマンホールから地下道伝いに空港内へ侵入した。彼らはエレベーターなどで管制室などに乱入し管制機器などを破壊。ベランダに過激派の「戦旗」の赤旗を掲げた。

　この事件で、４日後に予定されていた開港は約２カ月先の５月２０日に延期され、テロに政府が屈する形となった。過激派による暴力事件が相次いだ成田闘争の中でも、この事件が社会に与えた衝撃は大きかった。

5451：チバＱ：2015/08/04(火) 19:27:28

　◆富里案が頓挫

　成田・三里塚に新空港建設案が浮上したのは４１年だった。それまで政府が掲げていた、富里村（現富里市）での建設案が住民の反対で頓挫し、代わりの建設地として名前が挙がった。

　地元の反対派の農民は富里案だった時代も含め、当初は合法的な運動を展開していた。反対派の農民を応援していた社会党（現社民党）の元県議で後に成田市長となる小川国彦氏（８２）は「富里案のころ、富里から県庁（千葉市）まで耕運機でのろのろ運転するデモをやったが、ちゃんと許可をとった。あくまで平和的な話し合いで解決を図ろうとしていた」と振り返る。

　反対派には社会、共産両党が協力的だった。だが、４２年から過激派が運動に加わったことで大きな転換点を迎える。過激派が加わった理由について、公安調査庁は平成５年４月にまとめた「成田闘争の概要」でこう分析している。

　「地元住民は反対運動を党勢拡大に利用しようとして対立を深める両党に不信感を強め、反対闘争を支援する団体を党派を問わず受け入れる態度をとり、過激派集団が乗り込んで来ることになった」

　◆過激派が結集

　昭和４２年ごろには条件付きで新空港建設の賛成に回り、空港側と交渉のテーブルに着く地元農家も増えつつあった。一方で、「絶対反対」の農民らは三里塚芝山連合空港反対同盟に結集し、マル学同中核派や社青同解放派、社学同の３派を中心に構成する三派系全学連といった過激派学生組織からの支援を受けた。過激派は現地に団結小屋を建て、地元反対派の養子になるなどし、着実に地域に根を張った。用地交渉に来た空港公団の職員らを襲撃するといった暴力行為も繰り返した。

　社会、共産両党は反対運動から距離を置くようになる。小川氏は「平和的に進めたかったが、反対同盟の集会にも必ず過激派が来ていた。彼らに集会であいさつはさせなかったが、『実力辞せず』の闘争になることを避けられなかった」とつぶやいた。

　次第に暴力闘争は本格化し、開港に至るまでの経過で４６年９月に神奈川県警の機動隊員３人が過激派から襲撃を受けて死亡した東峰十字路事件が発生するなど、成田闘争は流血の歴史をたどった。　（大島悠亮）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【開港までの成田空港と成田闘争の歩み】

昭和３７．１１．１６　池田勇人内閣が新国際空港建設の方針を閣議決定

　　４０．１１．１８　関係閣僚懇が富里への建設を内定。地元で反対運動激化

　　４１．　７．４　佐藤栄作内閣が三里塚への建設を閣議決定

　　　　　　８．２２　三里塚芝山連合空港反対同盟（戸村一作委員長）結成

　　４２．　９．１　三派系全学連が反対同盟支援を開始

　　４４．１２．１６　建設省（当時）が土地収用法に基づく事業認定告示

　　４６．　２．２２　第１次代執行（強制収用）開始

　　　　　　９．１６　第２次代執行開始。機動隊員３人死亡（東峰十字路事件）。民家（故小泉よねさん宅）や社会党国会議員の一坪共有地など収用

　　　　　１０．１　反対同盟青年行動隊員が空港建設に抗議して自殺

　　５２．　５．６　開港の障害だった岩山鉄塔を千葉地裁の仮処分で撤去

　　　　　　５．８　機動隊と反対派の衝突で支援活動家が重体。２日後死亡

　　　　　　５．９　芝山町長宅前の臨時派出所に報復ゲリラ。警察官６人重軽傷。うち１人が１２日後に死亡

　　５３．　３．２６　過激派が管制塔占拠、破壊。３月３０日の開港延期。自分の火炎瓶で火だるまになった活動家が６月１３日死亡

　　　　　　５．１３　過激派の拠点撤去などを定めた「新東京国際空港の安全確保に関する緊急措置法」（成田新法）施行

　　　　　　５．２０　滑走路１本で“出直し開港”

5452：チバＱ：2015/08/04(火) 19:27:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150803-00000015-san-l12
【戦後７０年　千葉の出来事】成田闘争（下）　公共事業のあり方一変
産経新聞 8月3日(月)7時55分配信

　建設に反対する過激派の激しいゲリラに多くの犠牲を出しながら、昭和５３年に“出直し開港”した成田空港（成田市）。滑走路はＡ滑走路１本のみだったが、次第に地域活性化のために機能強化を望む声が地元経済界を中心に高まった。６１年に当時の中曽根康弘首相は運輸省（現国土交通省）などに２期工事着工を指示。これに対し、過激派は再び活動を活発化させた。

　過激派は６２年１月１４日に用水工事の警備に当たっていた県警の警察官１５人に鉄パイプで殴りかかったり、火炎ビン約１００本を投げつけたりし、４人に重軽傷を負わせた。開港前に警察官３人を殺害した東峰十字路事件のように警備体制に混乱を与えることが狙いだったが、空港公団側は着実に造成を進めていく。

　◆収用委員長を襲撃

　開港１０年目の６３年には、空港公団が２期工事に向け、強制的な土地収用を決める権限がある県収用委員会に、団結小屋の強制収用の審理を要請するとの見方が広がっていた。そうした中で過激派が標的に定めたのは同委員会だった。

　同年９月２１日には帰宅途中の小川彰委員長（当時）が、待ち伏せしていた数人の集団から鉄パイプなどで襲撃を受け、瀕死（ひんし）の重傷を負った。

　後に過激派の関与が判明。他の収用委員にも脅迫や嫌がらせが相次ぎ、同年１０月には委員全員が辞任した。委員らは記者会見で、妻が入院するなど家族への影響が出ていることを明らかにした上で「疲労困憊（こんぱい）その職にたえずの心境だ」などと述べた。

　この事件は、その後の県政発展にも暗い影を落とす。県収用委は過激派の活動が沈静化する平成１６年まで機能停止し、公共事業に関する用地買収で地権者との交渉が難航するなどして建設コストが上昇。県内の社会基盤作りに大きな支障が出た。

5453：チバＱ：2015/08/04(火) 19:28:25
　◆重たい教訓

　時代の流れとともに過激派のゲリラやテロに対する社会の風当たりは厳しくなる一方、成田空港は「日本の表玄関」として発展を続けた。

　２本目の滑走路の建設では、空港公団の後継組織である成田国際空港会社（ＮＡＡ）が、地域住民との話し合いによる問題の解決と共生に力を注ぎ、２本目の滑走路はサッカー日韓ワールドカップ直前の１４年４月に供用を開始することができた。２本の滑走路の発着回数は、２６年度は約２２万８千回。利用者数は３５００万人を超える。

　今年２月には空港建設で昭和４６年９月に強制収用されて以来、約４３年間補償されないままになっていた故小泉よねさんの宅地などについて、ＮＡＡが遺族の補償に応じることで合意し、国や県とともに謝罪した。５月にはＢ滑走路南側の進入灯に隣接する土地の所有者との間で売買契約が締結された。

　さらに７月３１日には、地元経済界などが要望してきた第３滑走路建設について、国土交通省の田村明比古航空局長が「成田国際空港推進議員連盟」の総会で前向きな姿勢を表明。新しい時代に向けて状況はなお動き続けている。

　当初、農民らの反対運動を応援した元社会党県議の小川国彦氏（８２）は、国会議員を経て平成７年に成田市長に就任。その後は成田空港を生かした地域発展を目指し、反対派の説得に回った。「膝をつき合わせて話すと『このまま反対し続けていいのか』と悩む住民もいた」と状況の変化があったことを明かした上で、こう指摘する。

　「国や県、空港側はなぜ最初から話し合いで解決を図らなかったのか。反対派への説明が不十分で、強制的に排除しようという行動が結果的に反対派を過激化させた。成田闘争はそれまで強制的に進めることが当たり前だった公共事業のあり方を一変させた」

　ゲリラやテロは断じて許せるものではない。ただ、この言葉の通り、十分な説明を行わないまま強制的な手続を進めたことで、事態が混乱したことも事実だ。成田闘争が現代に伝える教訓は重い。（大島悠亮）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【開港後の成田空港と成田闘争の歩み】

　昭和５３．　５．２０　滑走路１本で“出直し開港”

　　　５８．　３．　８　反対同盟が熱田派と北原派に分裂

　　　６１．１１．２６　２期工事着工

　　　６２．　９．　４　北原派から小川派が分裂

　　　６３．　９．２１　小川彰県収用委員会会長が中核派に襲撃され重傷

　平成　２．１１．　１　熱田派農民も加わった「地域振興連絡協議会」発足

　　　　３．　５．２８　国側が強制収用放棄を確約

　　　　　　１１．２１　「成田空港問題シンポジウム」始まる

　　　　４．１２．　６　第２旅客ターミナルビルが開業

　　　　５．　５．２４　１５回目の同シンポで（１）収用裁決申請取り下げ（２）国が過去の行為を反省し、平行・横風用滑走路建設計画の白紙撤回（３）新しい協議の場設置－の所見を国が受け入れる

　　　　　　　６．１６　空港公団がすべての未買収地の収用裁決申請を取り下げ

　　　　　　　９．２０　新しい協議の場として「成田空港問題円卓会議」が開始

　　　　７．　１．１０　小川派の小川喜平さんが首相と運輸相に謝罪を求める手紙を送る。運輸相から謝罪の返書を受け、小川さんらは後日反対運動終結を表明

　　　１４．　４．１８　暫定平行滑走路の供用開始

　　　１６．　４．　１　成田空港会社発足。空港名を「新東京国際空港」から「成田国際空港」に変更

　　　２１．１０．２２　２５００メートルＢ滑走路供用開始

　　　２３．　８．　６　東京高裁判決に基づく強制執行で天神峰現地闘争本部を撤去

　　　２７．　２．　３　小泉よねさんの宅地、ＮＡＡが遺族と補償合意

　　　　　　　４．　８　ＬＣＣ向け新旅客ビル「第３旅客ターミナル」開業

5454：チバＱ：2015/08/04(火) 19:34:17
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/76922.html
小松―羽田便で福井が存在感　北陸新幹線開業後落ち込み小さく
（2015年8月3日午後5時30分）
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国際線エコノミークラスの座席などを並べ、小松空港をＰＲした福井県の展示＝７月２９日、福井県庁
国際線エコノミークラスの座席などを並べ、小松空港をＰＲした福井県の展示＝７月２９日、福井県庁



　福井県を発着点とする小松―羽田便の利用者が、北陸新幹線の金沢開業前後で９％減にとどまっているとする推計を石川県がまとめた。利用者全体では３割以上落ち込んでいる中で、福井の落ち込み幅は小さく、小松空港における福井の存在感が高まっているともいえる。新幹線の福井県延伸を見据え、「福井県民にとって空路の選択肢があることは、北陸新幹線の利便性向上にもつながる」と指摘する専門家もいる。

　推計は昨年１０月と新幹線金沢開業後の今年５月にいずれも金曜、日曜日の計２日間実施したアンケートを基にしている。このほど石川県庁で開かれた小松空港活性化委員会で示された。

　今年５月に小松着便で福井県へ向かった利用者は昨年１０月より２５％減ったのに対し、小松発便は２１％増えた。発着便合計では９％減となっている。小松発便の福井県利用者が増えた理由は不明という。一方、北陸在住者の小松発便の利用は３０・９％減っている。

　航空会社は新幹線開業を機に運賃を下げているが、福井県在住者で「知っている」と答えたのは５３・９％で、小松発便の利用者全体（７２・７％）に比べ低い。さらに３月から小松空港の駐車場料金の引き下げを知っていたのも４４％で、全体より１７ポイント低かった。同委員会では、「特に嶺北北部の在住者を対象として、周知を強化する必要がある」と今後の方向性を確認した。

　委員会メンバーの加藤一誠・慶応大教授（交通経済）は「空路と鉄路を競合させることが、県民益につながる」と、福井県にとっての小松空港の重要性を説く。

　加藤教授は、２００６年の神戸空港開港をにらみ、ＪＲが山陽新幹線の新神戸駅に「のぞみ」を全停車させるようになったと指摘。その上で「新幹線一辺倒では、いざ北陸新幹線が開通したときに、料金や運行本数などは“言い値”に従わざるを得ない。ＪＲとの交渉力を担保する意味でも、空路は福井にとって重要」と話した。

　需要の掘り起こしについては、石川県が能登空港の搭乗率を保証し、損失があれば航空会社に補填（ほてん）する制度を例に「小松は福井の空港だと県民を先導する福井県の政策で、覚悟を示すべきだ」と促した。

　福井県交通まちづくり課は「まずは東京行きの選択肢に空路も入れてもらうことから始めたい」とする。福井県庁で７月３１日まで、ＰＲ展を実施。日本航空の協力を得て、同社国際線のエコノミークラスの座席を展示し、羽田便の運賃割引を説明する資料を並べた。また、８月上旬以降に嶺北の商工会議所を巡って割引制度を説明し、企業の出張規定見直しなどを求めていくことにしている。

5457：チバＱ：2015/08/04(火) 20:21:26
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201506/2015061900431
中国吉祥航空も羽田乗り入れ＝８月から深夜早朝枠で


　【上海時事】中国の民営航空会社、吉祥航空（上海市）は１９日までに、微博（中国版ツイッター）の公式アカウントを通じ、８月に上海（浦東）－羽田路線を開設することを明らかにした。
　吉祥航空によると、同路線は８月６日から週３便運航。羽田に未明に着き、上海に折り返す。　
　日中両国政府は５月に、羽田の深夜早朝時間帯の早期運航開始で合意。これを受けて、中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が先に、８月からの羽田乗り入れを明らかにしていた。（2015/06/19-12:38）

5458：チバＱ：2015/08/04(火) 20:22:12
http://i-zerobiz.com/2015/03/31/juneyao_201503/
関空-上海便は吉祥航空、フルサービスで格安航空会社の料金！

公開日：2015/03/31


吉祥航空という航空会社を知っている日本人はそれほど多くないだろう。この吉祥航空は2014年4月から上海-大阪間の就航を開始したフルサービスキャリアの航空会社。出発や到着時間を考えると、春秋航空よりおススメ度の高い航空会社だ。

１．上海吉祥航空とは？
格安航空会社（LCC）より安い？フルサービスの吉祥航空！

これまで知らなかった吉祥航空という航空会社。この吉祥航空に搭乗したことのある日本人はあまりいないだろう。2014年4月から上海（浦東）-大阪（関空）便を運航している。この吉祥航空の正式名称は、上海吉祥航空（Juneyao Airlines）という。中国語（漢字）と英語名の名称が一致していないのは、親会社の均瑶（Junyao）グループの名称から英語表記の企業名をつけているからだ。

この吉祥航空の特長は、何といっても他の航空会社よりもチケット代が安いところ。中国と日本間の格安航空会社（LCC）と言えば春秋航空（SPRING AIRLINES）が有名であるが、航空券の購入するタイミングや搭乗時期によっては吉祥航空のほうが安い。しかも、吉祥航空は格安航空会社（LCC）ではなく、フルサービスキャリアと言われる航空会社。機内食の提供や受託荷物の無料サービスを行っている。

（写真１）いまのところ日本人の間で知名度は高くない吉祥航空（関空内）
（写真１）いまのところ日本人の間で知名度は高くない吉祥航空（関空内）

上海吉祥航空（Juneyao Airlines）とは？
上海吉祥航空（Juneyao Airlines）は、上海を拠点に2006年9月から航空事業をはじめた民間航空会社。2014年4月から上海（浦東）-大阪（関空）便を運航している。航空料金は大手航空会社よりも安く、機内食や受託荷物などを無料で提供しているフルサービスキャリアの航空会社。
２．レベルの高い吉祥航空のサービス
沖縄行き、関空行きともに時間帯がよい！！

この吉祥航空はローコストキャリア（LCC）ではなく、機内食や受託荷物の無料サービスを行っているフルサービスキャリア。いまのところ日本線では上海-沖縄便と上海-大阪（関空）便の２路線を運航している。沖縄行きは浦東空港から15:00出発、関空行きは浦東空港（上海）から12:55出発する。沖縄発の上海着は19:00出発で、関空発の上海着は17:20出発。これらの路線は早朝や深夜の発着ではないので利用しやすい。

（写真２）日本航空（JAL）のスタッフが吉祥航空のチェックイン作業をしている（関空）
（写真２）日本航空（JAL）のスタッフが吉祥航空のチェックイン作業をしている（関空）

受託荷物はエコノミークラスでも２つ（23kg/個まで）！

格安航空会社（LCC）である春秋航空との大きな違いのひとつは、やはり受託荷物が１個23kgの最大２個まで無料で預けることができるところ。春秋航空の場合は、手荷物と受託荷物あわせて15kgを超えると超過料金を負担しなければならない。実際に吉祥航空を利用した感想としては、全日空や中国国際航空の大手航空会社と大きな違いは見当たらない。

まだ吉祥航空は日本便に参入したばかりなので、日本語版の公式インターネットサイトが充実していない。この公式サイトから航空チケットを購入することはできず、「お客様コールセンター（06-6445-6688）」またはEメールを通して航空チケットを購入することになる。中国の銀行口座を持っていて、インターネットバンキングを開設している人なら、中国版の公式サイトにアクセスして航空チケットを購入することも可能だ。その場合は支払いは人民元（RMB）になる。

（写真３）かなり混雑している吉祥航空の上海-大阪（関空）便
（写真３）かなり混雑している吉祥航空の上海-大阪（関空）便

機内食やドリンクの提供もある！

吉祥航空はフルサービスキャリアであり、飛行機のなかで機内食とドリンクが提供される。関空発の上海行きに搭乗したときの機内食はカツ丼。全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）の機内食には劣るものの、中国国際航空（CA）などの中華系の大手航空会社よりも良いかもしれない。

（写真４）吉祥航空のエコノミークラスの機内食、メインはカツ丼（機内）
（写真４）吉祥航空のエコノミークラスの機内食、メインはカツ丼（機内）

吉祥航空の日本便はフライトの時間帯が早朝や深夜ではないので、日本のほかの都市が最終目的地の人も利用しやすいだろう。東京方面に住んでいて、なるべく航空料金を抑えたい人には吉祥航空とジェットスター航空やピーチ航空と組み合わせると交通費を抑えることができるだろう。（了）

5459：チバＱ：2015/08/04(火) 20:37:23
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20150804-OYS1T50012.html
福岡など９空港黒字、２７空港収支を国交省試算
2015年08月04日
　国土交通省は、国が管理している全国２７空港について、２０１３年度の収支試算結果を公表した。空港ビルなど関連事業を含めた営業利益は、航空需要の拡大や旅客者数の増加に伴い、羽田（東京）、新千歳（北海道）、福岡、鹿児島など９空港が黒字だった。

　航空会社が支払う滑走路の着陸料などによる「航空系事業」と、空港ビルの運営企業の売り上げなどによる「非航空系事業」を単純合算して算出した。

　九州・山口の８空港では、福岡は、就航便数の増加などで着陸料が増えて航空系事業の赤字が前年度より大幅に改善。非航空系事業の黒字も加わり、合算値の公表が始まった１０年度以降で初めて黒字となった。

　鹿児島も空港整備費の減少で航空系事業の赤字幅が縮小し、非航空系事業も伸びて３年ぶりに黒字だった。長崎は着陸料などの収入減少が響き、２年ぶりの赤字に陥った。国以外の自治体などが管理する佐賀空港や山口宇部空港は試算の対象外だった。

2015年08月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5460：とはずがたり：2015/08/05(水) 19:08:06
俺個人としては一人勝ちのANAを潰していかなあかんなーｗ

スカイマーク、ANA支援の再生案可決
ITmedia ビジネスオンライン 2015年8月5日 15時59分 (2015年8月5日 16時11分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20150805/Itmedia_business_20150805067.html

　民事再生手続き中のスカイマークは8月5日、ANAホールディングスがスポンサーとなる再生計画案が債権者集会で可決され、東京地裁から認可決定を受けたと発表した。

　同社の再生をめぐっては、スカイマーク側が策定した、ANAと投資ファンドのインテグラルをスポンサーとする計画に対し、大口債権者の米航空機リース会社Interpid Aviationが米Delta Air Linesをスポンサーとする計画を提出して争う事態になっていた。

　債権者集会では、ANA支援による計画が議決権者174人中135.5人・議決権総額の60.25％から賛成を得て可決した。

5461：チバＱ：2015/08/05(水) 22:50:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150805-00000570-san-bus_all
スカイマーク再生計画案　航空行政のあり方問うた「スカイ劇場」
産経新聞 8月5日(水)19時24分配信

　スカイマークの再生計画案が紆余（うよ）曲折の末、可決された。経営不振→破綻→再生－と１年間続いてきた「スカイマーク劇場」。だが、これは単なる一民間企業の破綻劇ではなく、競争政策や自由化、地方活性化など航空行政のあり方が問われる事象だった。

　「健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断する」。昨年１１月、太田昭宏国土交通相はスカイマークが羽田空港発着便の共同運航を柱とした業務提携を日本航空に申し入れたことについて、異例ともいえる否定的見解を示した。

　公的支援で再生した日航がスカイマークと提携すれば、航空会社間の競争環境がゆがめられる－。そんな懸念からの見解だったが、スカイの目算は崩れ去った。

　日航との関係でいえば、「日航があのとき（平成２２年の経営破綻時）に破産していれば、スカイはもっと成長していた」（業界関係者）との指摘もある。国は日航を公的支援で再生させたが、今回のスカイについては静観した。この対応の違いについて、国土交通省は「日本経済に与えるインパクトが違う」（幹部）と説明するが、複数の地方空港がスカイの運航に依存していることも事実だ。

　米デルタ航空がスポンサーとして取り沙汰された７月上旬には、国交省がスカイの持つ羽田空港の国内線発着枠の国際線への転用を容認しない方針を表明した。従来から転用は認めていないが明文化されておらず、事前に牽制（けんせい）した形だ。しかし、かねて進めてきた航空自由化への逆行とも受け取られかねない微妙なタイミングでの表明だった。

　政府の規制緩和によって誕生したスカイマークは、全日本空輸や日航に対抗する「空の第三極」として航空市場に料金競争を持ち込んだ。スポンサーとなるＡＮＡホールディングスは「スカイの独立性を担保できる契約になっている」と繰り返すが、ＡＮＡグループ内から第三極として“再離陸”することは容易ではない。そもそも、第三極の育成は国が負う命題のはずだ。改めて政府の知恵や工夫が問われている。

5462：チバＱ：2015/08/05(水) 22:56:53
http://www.asahi.com/articles/ASH853QMNH85ULFA004.html
スカイマーク、ＡＮＡの支援受け再生へ　債権者集会可決
2015年8月5日14時27分
　航空会社スカイマークの民事再生で、航空大手ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の支援を受ける再生計画案が５日午後、東京地裁で開かれた債権者集会で可決された。最大債権者の米リース会社は反対したものの、欧州の航空機メーカーエアバスなど、ほかの大口債権者が賛成した。

　ＡＮＡ支援案への賛成率は、投票者ベースで約８割、総債権額でも６０・２５％の賛成を集めた。約３８％の債権を持つ米リース会社イントレピッドをのぞく、すべての大口債権者が賛成した。イントレピッドが提案していた米デルタ航空が支援する案は、否決された。

　スカイマークは、投資ファンド・インテグラルが５０・１％、ＡＮＡが１６・５％、日本政策投資銀行と三井住友銀行がつくるファンドが３３・４％の比率で、計１８０億円の出資を受ける。会長にはインテグラル代表の佐山展生氏が、社長には政投銀元常務の市江正彦氏が就く予定だ。

　ＡＮＡは、共同運航するスカイマークの座席の販売や、整備面で再生を支援する方針だ。

5463：チバＱ：2015/08/05(水) 23:00:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150805-00000573-san-bus_all
スカイマーク再生計画案　デルタの「悲願」、またも成就せず
産経新聞 8月5日(水)19時37分配信

スカイマーク再生計画案　デルタの「悲願」、またも成就せず
イントレピッド案が否決され、会見するデルタ航空日本支社長の森本大氏＝５日午後、国土交通省　（野村成次撮影）（写真：産経新聞）
　スカイマークの債権者集会では、米デルタ航空を支援航空会社とした再生計画案が否決された。デルタにとって長年の「悲願」（デルタの森本大・日本支社長）だった日本の航空会社との提携はまたもお預けとなった形だ。

　「重要性が非常に高い案件だった。率直に言って残念だ」。“敗戦”を受けた記者会見で森本氏は無念さを隠そうとしなかった。

　デルタが所属する航空連合「スカイチーム」は日本国内に提携会社がない。全日本空輸が入る「スターアライアンス」には米ユナイテッド航空が、日本航空が入る「ワンワールド」には米アメリカン航空がそれぞれ加盟。米３大航空会社では唯一、日本市場で独自の戦いを強いられてきた。

　平成２１年には、当時経営不振にあった日本航空との提携を模索したが物別れに終わっていただけに、スカイマークとの提携にかける思いは強かった。

　債権者集会の投票では、欧州エアバスや英ロールス・ロイスなど大口債権者３社がカギを握っていたが、デルタには３社すべてとも取引がある自負もあった。森本氏は「３社のうち１社でも入れてくれれば勝てると思っていた」と悔しさをにじませた。

5464：チバＱ：2015/08/06(木) 05:03:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150806-00000000-reut-bus_all
焦点：滑走路なき「新生スカイマーク」、債権処理などなお難題
ロイター 8月6日(木)0時5分配信

焦点：滑走路なき「新生スカイマーク」、債権処理などなお難題
　８月５日、スカイマークの再建が動き出す。写真は羽田空港の同社デスクでチェックインする女性。２００９年１月撮影（２０１５年　ロイター）
［東京　５日　ロイター］ - 今年１月の経営破綻から半年間の紆余曲折を経て、スカイマーク＜SKALF.PK＞の再建が動き出す。債権者集会でＡＮＡホールディングス＜9202.T＞の支援による再生案が可決されたが、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はまだ続く。

収益力の向上策も決まっておらず、「新生スカイマーク」が離陸すべき滑走路の道筋は明確になっていない。

＜最大債権者との火種消えず＞　

「再生計画案はなんとか決まったが、まだ不安だらけ」――。５日午後に開かれた債権者集会。債権者の多くが無言で足早に立ち去る中、ようやく足を止めた１人はこう漏らし、顔を曇らせた。スカイマークと最大債権者との間の火種がなおくすぶっているためだ。

スカイマーク再生をめぐっては、ＡＮＡの支援を受けるスカイマーク案と米デルタ航空＜DAL.N＞の支援を軸にした最大債権者の米航空リース会社イントレピッド・アビエーションによる案の２案が対立、債権者集会でその勝敗を決めるという異例の展開となった。

ＡＮＡ支援案に賛成したという同債権者は、期待通りの結果にもかかわらず、「大口債権者が納得していないから対立案も出る。もうひと波乱が起きないよう願うばかり」と不安を隠さない。

その波乱要因になりかねないのが、対抗案を出したイントレピッドだ。同社は、スカイマークにエアバスのＡ３３０型７機を今夏までにリースする計画だったが、その契約が宙に浮き、損失の肩代わりを期待していたＡＮＡとの交渉も決裂した。イントレピッドが主張していた債権額は約１１５０億円。ほぼ戻らないとみられるだけに、「何が何でもなんらかの見返りを求めるだろう」（別の債権者）と同社の動きを警戒する声もある。

5465：チバＱ：2015/08/06(木) 05:04:05
＜エアバス問題も未解決＞

スカイマーク案への賛成は議決者１７４人中１３５．５人、議決権総額の６０．２５％にのぼった（一部の債権者は議決権を分割して投票）。一方、イントレピッド案への賛成は３７．５人、３８．１３％にとどまった。イントレピッドは議決権で３７．９１％を握る。エアバス＜AIR.PA＞、米リース会社ＣＩＴなど３グループで計５８．８１％を占める大口債権者がスカイマーク案に投じたことになる。

スカイマークは、イントレピッドからのリース問題に加え、エアバスとの間でも、大型旅客機Ａ３８０の購入中止をめぐる最大７億ドルの違約金問題を抱えている。エアバスは債権者集会でＡＮＡ支援案に票を投じたが、その裏でＡＮＡがエアバスと密約を交わしたのではとの見方もある。集会後に会見したＡＮＡの長峯豊之取締役は、エアバスとは「交渉の中で（新しい機材発注を）契約するような話はしていない」と否定した。

今後スカイマーク株式の過半数を握る予定の投資ファンド、インテグラル代表の佐山展生氏はこれまでも、再建に必要な資金繰りは「この数カ月、あるいは一年、どこかに出してもらう必要がないよう準備を整える」と繰り返し強調してきた。だが、今後の資金繰りを懸念する債権者の声は少なくない。

会見に同席したスカイマークの井出隆司会長は５月、６月は搭乗率が増えてきており、「７月、８月は確実に黒字になった。９月も予算よりも上にいっている」と黒字基調にあることを強調した。しかし、こうした時期は盆休みなどの長期休暇があり、夏から秋にかけては旅行などで需要が旺盛な季節でもある。周辺からは「債権者とのゴタゴタが続いたり、冬になれば状況が変わる恐れもある」との声も出ている。

＜収益性強化と独立性が課題に＞

収益力の強化も課題だ。ＡＮＡの長峯氏は、具体的な契約の中でスカイマークの独立性が担保できる仕組みになっており、「運賃や路線、便数など航空事業に関する具体的な計画について、ＡＮＡは一切プロセスに関与しない」と強調した。だが、同氏は、スカイマークが収益性を維持するためには、需要期には高く、閑散期には安くといった運賃の弾力性をつけることが重要であることも繰り返し提案している。

井出会長は「規模の最適化を図り、これまで取りこんできたスカイマークのマーケット（顧客）を維持することで十分に利益は出る」と説明。「ＡＮＡやＪＡＬ（日本航空）と同じような運賃では、お客様は離れてしまう」と語り、値上げには慎重な姿勢を示した。

スカイマークは今後、ＡＮＡと共同運航を「なるべく早い段階で」（長峯氏）実施するなどして収益力を改善する。ただ、ＡＮＡ色が強まれば、第３極としての立ち位置も揺らぎかねない。国内航空市場が寡占状態にある中で、スカイマークが独立性を貫けるのか。再建を主導するインテグラルの手腕にかかっている。

(白木真紀、志田義寧　編集：北松克朗)

5466：チバＱ：2015/08/06(木) 05:05:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150805-00000084-mai-bus_all
＜スカイマーク再生＞ＡＮＡが支援で決着…債権者賛成多数
毎日新聞 8月5日(水)20時9分配信

＜スカイマーク再生＞ＡＮＡが支援で決着…債権者賛成多数
記者会見で質問に答える（右から）ＡＮＡＨＤの長峯豊之取締役、インテグラルの佐山展生代表取締役、スカイマークの井手隆司会長＝国交省で２０１５年８月５日、宮間俊樹撮影
　民事再生手続き中のスカイマークの債権者集会が５日、東京地裁で開かれ、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を支援企業とするスカイマーク提出の再生計画案が賛成多数で可決された。米デルタ航空の支援を盛り込んだ最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の案は否決された。経営破綻から半年を経て、ＡＮＡの全面支援のもとスカイマーク再建が本格化する。

【再生２案とも否決の可能性もあった】スカイマーク、今後の再生手続きは？

　集会後、東京都内で記者会見したスカイマーク代理人の中原健夫弁護士によると、スカイマーク案は債権額などに応じて決まる議決権の総額の約６０％、出席債権者数の約７８％の賛成票を得た。計画案の可決には議決権総額で２分の１以上の賛成と債権者数の過半の賛成を同時に満たす必要がある。イントレピッドは議決権で最大の約３８％を握っていたが、約２９％の欧州エアバスや約１６％の英ロールスロイス、約１３％の米リース会社ＣＩＴの大口債権者３社はいずれもスカイマーク案に投票したとみられる。

　東京地裁は同日、スカイマークの再生計画案を認可した。不服申し立てがなければ確定し、スカイマークは９月上旬にも１００％減資と１８０億円分の新株発行を実施する。投資ファンド「インテグラル」が５０．１％▽三井住友銀行と日本政策投資銀行が出資するファンド「ＵＤＳ」が３３．４％▽ＡＮＡＨＤが１６．５％を出資し、約１５０億円を弁済する。

　スカイマークは従業員の雇用を維持し、５年以内の株式再上場を目指す。既にＡＮＡから機体整備の支援を受けているほか、今後は国内線での共同運航も行う。国内市場はＡＮＡと日本航空が圧倒的なシェアを占めるが、集会後に記者会見したＡＮＡＨＤの長峯豊之取締役は「運賃や路線、便数などの計画にＡＮＡは一切関与しない。スカイマークの独立性を維持していける」と述べた。

　デルタの森本大日本支社長も集会後に記者会見し「非常に残念だが、デルタにとって日本市場の重要性は引き続き変わらない」と述べた。【和田憲二】

5467：チバＱ：2015/08/06(木) 05:05:49
http://mainichi.jp/premier/business/entry/index.html?id=20150805biz00m010018000c
スカイマーク再建でデルタ完敗、賛同広がらず

2015年8月5日
編集部
6130

　ＡＮＡの支援を柱とする「スカイマーク案」か、米デルタ航空を軸とする「イントレピッド案」かで債権者の投票が行われたスカイマークの再建計画案は、スカイマーク案に軍配が上がった。

　経営破綻して民事再生手続き中のスカイマークの債権者集会が５日、東京地裁で開かれた。二つの案について、債権者数、債権総額の両方で過半数の賛成を得る必要があったが、いずれもスカイマーク案が過半数を占め、イントレピッド案には賛成の輪が広がらなかった。

　債権者は１９３人おり、この日の債権者集会には１７４人が出席。スカイマーク案の賛成は１３５．５人で約８割を集め、イントレピッド案への賛成は３７．５人にとどまった。債権総額に占める比率は、スカイマーク案が６０．２５％、イントレピッド案は３８．１３％だった。

　大口債権者は、再建計画を争った米リース会社、イントレピッドが最大で、３７．９１％、次いでエアバスが２９．４０％、英ロールスロイスが１６．０３％、米リース会社、ＣＩＴが１３．３８％。


神戸空港で離着陸するスカイマークの航空機＝神戸市で２０１５年８月５日
　　　　◇　　　　◇

長峯豊之・ＡＮＡホールディングス取締役

　「スカイマークは約２０年前、航空自由化、規制緩和が行われた際のパイオニアとして、日本の新しい航空事業を発掘してきた。それまでの日本の航空界に新しい息吹を吹き込んできた会社だと認識している。そういう意味ではスカイマークらしさ、企業風土というか、新しい環境変化の中でも徐々にみんなが躍動できる、元気でいられるような会社にしていけたらいい」

佐山展生・インテグラル代表

　「飛行機の会社ですから、安全、安定運航、すなわち定時性をきっちりしたい。サービスの面でも他にないサービス、もう一度乗ってみたいと思えるような航空会社にと思っている。大手のＪＡＬさんでもなく、ＬＣＣ（格安航空会社）でもない、他にまねのできないような航空会社にしていきたい」

森本大・米デルタ航空日本支社長

　「結果については率直にいって残念。チャンスはあると思っていた。ただデルタ航空にとって、日本市場の重要性が変わるものではない。債権額は約３８％の債権を持つイントレピッドさんがいて、勝算はあると踏んでいた。残る大口債権者の１社でもこちら側に入れてくれれば、勝てると思っていたし、ロールスロイス、ＣＩＴ、エアバスの３社はいずれも弊社の取引先なので、可能性は高いと思っていた。いろいろ各社考えがあって、今日のような結果になった。こちらはベストを尽くした」


記者会見を終えて握手する関係者＝国交省で２０１５年８月５日
≪スカイマーク≫

　羽田空港を中心に国内線を運航する中堅航空会社。設立は１９９６年で、規制緩和を受けて新規参入した。日本航空や全日本空輸と異なる路線展開や割安な運賃設定で、一時期業績を伸ばした。ＬＣＣとの競争激化や機材戦略の失敗で経営が急速に傾き、今年１月に東京地裁に民事再生法の適用を申請した。７月１日時点の社員数は約２０００人。

5469：とはずがたり：2015/08/06(木) 08:05:08
>>5468
ANAも無理してますなぁ。羽田の独占利潤がそれだけでかいってことか。。
>ＡＮＡは大型機から燃費性能に優れた中型機への転換を進めてきた。現実にＡ380を導入することになれば自らの戦略に逆行することになるほか、機材と路線のミスマッチが利用者の運賃に跳ね返る恐れもある。

5470：チバＱ：2015/08/06(木) 20:41:10
http://www.sankei.com/west/news/150806/wst1508060075-n1.html
2015.8.6 19:53

ピーチとジェットスターが１０００万人到達　関空でイベント






就航からの累計搭乗者数が１千万人に到達し、利用客に記念品を手渡すピーチ・アビエーションの客室乗務員ら＝６日午後、関西空港
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンは、それぞれ累計搭乗客数１千万人を達成し６日、関西国際空港で記念イベントを開催した。ピーチは就航開始から３年５カ月、ジェットスターは３年１カ月で大台に到達した。

　この日、ピーチの成田発の便で関空に到着し１千万人目の乗客となった千葉県成田市の主婦、川島有香さん（２７）は「客室乗務員が親切でよく利用する。今日は大阪にいる姉に会いに来ました」と話した。同社の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「予定より早く達成できて感無量。まだまだ（国内でＬＣＣの）潜在需要はある。この需要を顕在化させる」と意気込んだ。

　一方、ジェットスターは５日に１千万人に到達。同社の片岡優会長が６日、関空で乗客らにメッセージカードを手渡した。関空から「国際線のさらなる展開を目指す」と語り、アジア路線の充実に意欲をみせた。

5471：とはずがたり：2015/08/06(木) 21:08:59
ＬＣＣのピーチ、累計搭乗者数が１千万人突破
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/fecb9435c88cabf7f48712ea7b46c892.html
(朝日新聞) 13:52

　関西空港を拠点にする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは６日午前、累計搭乗者数が１千万人を超えた。２０１２年３月の開業以来、約３年５カ月での達成。

　昨年は一時、病欠による機長不足などで減便があったが、１１月には７００万人に達した。今年に入ってからも国内線２路線と国際線１路線を増やし、さらにアジアから訪れる外国人も搭乗者数を押し上げた。

　現在の路線数は国内線１２、国際線７。８月８日に羽田―台北線、２８日に関西―宮崎線、９月４日に沖縄―ソウル線を追加する。

5472：とはずがたり：2015/08/06(木) 21:18:04

紆余曲折の「スカイマーク劇場」決着　第三極育成、問われる航空行政
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150805007.html
08:21フジサンケイビジネスアイ

　スカイマークの再生計画案が紆余（うよ）曲折の末、可決された。経営不振→破綻→再生?と１年間続いてきた「スカイマーク劇場」。だが、これは単なる一民間企業の破綻劇ではなく、競争政策や自由化、地方活性化など航空行政のあり方が問われる事象だった。

　「健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断する」。昨年１１月、太田昭宏国土交通相はスカイマークが業務提携を日本航空に申し入れたことについて、異例ともいえる否定的見解を示した。

　公的支援で再生した日航がスカイマークと提携すれば、航空会社間の競争環境がゆがめられる。そんな懸念からの見解だったが、スカイの目算は崩れた。

　日航との関係でいえば、「日航があのとき（２０１０年の経営破綻時）に破産していれば、スカイはもっと成長していた」（業界関係者）との指摘もある。国は日航を公的支援で再生させたが、今回のスカイについては静観した。国交省は「日本経済に与えるインパクトが違う」（幹部）と説明するが、複数の地方空港がスカイの運航に依存していることも事実だ。

　米デルタ航空がスポンサーとして取り沙汰された７月上旬には、国交省がスカイの持つ羽田空港の国内線発着枠の国際線への転用を容認しない方針を表明した。しかし、かねて進めてきた航空自由化への逆行とも受け取られかねない微妙なタイミングでの表明だった。

　政府の規制緩和で誕生したスカイマークは、全日本空輸や日航に対抗する「空の第三極」として航空市場に料金競争を持ち込んだ。スポンサーとなるＡＮＡホールディングスは「スカイの独立性を担保できる契約になっている」と繰り返すが、第三極として“再離陸”することは容易ではない。そもそも、第三極の育成は国が負う命題のはずだ。改めて政府の知恵や工夫が問われる。（田端素央）

5473：チバＱ：2015/08/09(日) 22:45:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150809-00050020-yom-soci
新千歳空港の深夜・早朝発着枠、５倍に拡大へ
読売新聞 8月9日(日)13時12分配信

　新千歳空港の深夜・早朝（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大を巡り、北海道千歳市の周辺住民らが、現行の６便から３０便に拡大する方向で道庁と同市との間で合意する見通しになったことがわかった。

　同市で２２日に開かれる地域協議会に高橋はるみ知事が出席し、枠拡大の覚書に調印する。

　道は２０１３年１２月〜１４年２月、千歳、苫小牧両市にそれぞれ設置されている地域協議会で、深夜・早朝枠を３０便に増やす案を提示。両市の住民から騒音被害を心配する声が相次いだため、その後、新たな防音対策や、午前０〜６時の便数を６便に抑えるなどの修正案を示し、理解を求めてきた。

　今年３月、苫小牧市の住民と覚書が交わされており、千歳市の住民との合意が発着枠拡大の焦点となっていた。道は千歳市側の合意が得られれば枠の拡大を国に求める方針で、早ければ今秋にも３０便に拡大される。

5474：チバＱ：2015/08/09(日) 22:49:19
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0166426.html
新千歳発着枠、今秋に拡大　深夜早朝３０便
08/09 07:30、08/09 08:17 更新

　新千歳空港の深夜・早朝発着枠（午後１０時〜午前７時）の現行６便から３０便への拡大について、道と航路下に住む千歳市側の住民が、２２日に合意する見通しとなった。同日開かれる千歳市地域協議会で了承され、高橋はるみ知事と住民との間で合意書の調印が行われる方向だ。道と国土交通省との協議を経て、今秋にも発着枠拡大が実現する。これにより、２００９年から道と航路下に住む住民が続けてきた協議は終結する。

　発着枠拡大をめぐっては、道は、就航を希望する格安航空会社（ＬＣＣ）などの増加を受け、騒音の影響を受ける苫小牧市と千歳市の住民との間で、それぞれ協議を開始。経済状況の悪化による航空会社の需要減で一時、議論が先送りされるなど曲折を経た末、今年３月には苫小牧市側の住民と合意に至っていた。２２日の千歳市地域協議会では、道側から寝室の防音強化を含む防音対策の拡充や、地域振興策の拡大などが示され、千歳市側の住民は了承する方向だ。

5475：名無しさん：2015/08/10(月) 11:45:48
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150727-OYT1T50017.html
住宅街「火の海」、住民ら救助奔走…小型機事故
2015年07月27日 10時18分

　日曜の住宅街に突如、エンジン音が迫り、轟音ごうおんを立てて小型飛行機が民家に突っ込んだ。

　東京都調布市で２６日、３人が死亡、５人が負傷した墜落事故。年１万６０００回もの離着陸が繰り返される飛行場のそばで暮らしてきた住民たちは、救助や消火活動に追われ、巻き添えによる犠牲を防げなかったことに悔しさをにじませた。

　「ゴゴゴゴというエンジン音が、すごく大きく聞こえた。数十メートルくらい上を飛行機が飛んでいた」

　小型機が離陸したのは午前１０時５８分。川崎市多摩区の中学３年男子（１５）は、調布飛行場の南端に隣接するサッカー場でサッカーの試合をしていて、小型機を見た。「とんでもない低空飛行で、おかしいと思った」とも言う。

　すぐに機体が大きく左側に揺れた。そのまま滑り落ちるように傾いた。「５、６秒かけて落ちていき、『パン』という音の後に『ドッカーン』という爆発音が響いた」

　東京都世田谷区の中学２年男子（１３）も、「離陸した飛行機が左に大きくそれて、屋根とぶつかるぎりぎりの高さで、住宅街に突っ込んでいった」と話す。サッカー場では、府中市の男性会社員が、子供たちをビデオカメラで撮影していた。飛び立った小型機が、サッカー場に影を落として通過する様子が映っている。「横切った後にプロペラ音が止まったように聞こえ、その後墜落したような音が聞こえた」と振り返る。

　小型機が突っ込んだ住宅街。近くに住むパート従業員の女性（４３）によると、「ガシャガシャ、バリバリ、という音がして、外を見ると真っ赤な火柱が上がり、女性の悲鳴が聞こえた」という。

　「まるで火の海だった」。近くの男性（７７）は、墜落直後、すぐに現場に駆けつけた。尾翼の残骸が突き出た家から火が上がって「助けてー」と叫ぶ女性の声が何度も聞こえ、「家の中に娘がいるんです」と、助けを求める女性の姿も見た。「火や煙が立ちこめ、助けられなかった」と悔しがった。

　別の男性（７１）も、「熱い、熱い」という女性の悲鳴を聞いた。

　自営業の男性（７８）によると、大破した機体のそばには、同乗者とみられる男性３人が倒れ、助けを求めていた。「大丈夫？」と話しかけると、３人は「うん」と応じ、「私たちは乗客です」と話したという。

　自営業の男性は自宅から持ち出した氷で、激しくやけどしていた男性らの手などを冷やした。「３人とも、こちらから声をかけ続けなければ、すぐにぐったりと目を閉じてしまう状態だった。必死で『起きて、起きて』と声をかけ続けた」。そう振り返った。

2015年07月27日 10時18分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

5476：名無しさん：2015/08/10(月) 11:46:24
http://www.sankei.com/affairs/news/150727/afr1507270025-n1.html
2015.7.27 11:07
【調布小型機墜落】
早川さんはＡＮＡ社員　運航管理のオペレーションセンターに勤務

　東京都調布市の住宅街に小型飛行機が墜落した事故で、全日空は２７日、搭乗者で死亡したとみられる早川充さん（３６）が同社の社員であると明らかにした。

　同社によると、早川さんは羽田空港にある運航管理のオペレーションセンターに勤務しており、航空機の航路や速さなどフライトプランを決める仕事を担当していたという。

　小型機に搭乗していた理由については「週末予定はプライベートなことなので答えられない」とし、「長期休暇で持ち場を離れる場合は会社に申し出ることもあるが、今回が夏休みの期間に該当していたのかどうかも把握していない」と話している。

5477：名無しさん：2015/08/10(月) 12:05:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150729-00000056-san-l13
気持ちは「禁止」　小型機墜落で調布市長
産経新聞 7月29日(水)7時55分配信

　小型飛行機が住宅地に墜落し８人が死傷した事故で、同機が飛び立った調布飛行場の地元（調布、三鷹、府中）の３市長が２８日、都庁を訪れ、再発防止策の徹底を求める要請書を提出した。

　要請書は舛添要一知事宛で、「自家用機の削減について再三にわたり強く要請してきた中で、今回のような事故が起こったことは極めて遺憾」とし、事故の原因究明や再発防止策の徹底のほか、自家用機の離着陸の自粛▽運航停止を視野に、自家用機の削減をさらに進める－ことなどを求めている。

　調布市の長友貴樹市長は報道陣の取材に応じ、「気持ちとしては、自家用機は削減ではなく禁止してほしい」と述べた。

　調布市議会も同日、適切な対策が行われるまで、自家用機の離着陸禁止などを求める要請書を舛添知事宛てに提出した。

5478：チバＱ：2015/08/14(金) 18:06:06
http://www.afpbb.com/articles/-/3057316
エミレーツ航空、「世界最長の直行便」就航へ ドバイ─パナマ間
2015年08月14日 10:22　発信地：ドバイ/アラブ首長国連邦
エミレーツ航空、「世界最長の直行便」就航へ ドバイ─パナマ間 ×飛行中のエミレーツ航空機（撮影日不明、資料写真）(c)AFP/AIRBUS /PASCAL PAVANI 写真写真拡大をみる 写真購入のお問合せはこちら
【8月14日 AFP】アラブ首長国連邦（UAE）のエミレーツ航空（Emirates Airline）は13日、ドバイ（Dubai）と中米パナマの首都パナマ市（Panama City）を結ぶ「世界最長の直行便」を来年2月に就航させると発表した。フライト時間は17時間を超えるという。

 エミレーツ航空によると、同路線はパナマ市まで毎日運航する旅客便で、機体にはボーイング（Boeing）の777-200LR型機を使用する。最大15トンの貨物も運搬し、中東と中米の貿易中心2都市を17時間35分で結ぶ。エミレーツ航空の中米路線はパナマ便が初めて。

 フライト時間が現在最長の直行便路線は米ダラス（Dallas）と豪シドニー（Sidney）間（17時間弱）、南アフリカ・ヨハネスブルク（Johannesburg）と米アトランタ（Atlanta）間（16時間40分）、ドバイと米ロサンゼルス（Los Angeles）間（16時間35分）を結ぶ便となっている。

 これまでの最長直行便は、19時間弱でシンガポールと米ニューヨーク（New York）を結んでいた便で、シンガポール航空（Singapore Airlines）が運航していたが、コスト削減のため2013年に同路線から撤退している。(c)AFP

5479：チバＱ：2015/08/14(金) 18:06:27
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150814-OYT1T50057.html
到着客にギフトカタログか商品券贈呈…茨城空港
2015年08月14日 13時03分
　茨城県などで作る茨城空港利用促進等協議会は１３日、経営再建中のスカイマークが全路線を運航する国内線の利用者を増やそうと、９月１日から茨城空港に到着した搭乗客に商品券などを贈る第２弾のキャンペーンを始めると正式に発表した。


　５月２０日〜７月１８日に行った第１弾では、６０００円相当（送料込み）の県産品が選べるギフトカタログと、空港ビルと「空のえき　そ・ら・ら」で利用できる３０００円分の商品券の両方がもらえたが、今回はどちらか一つを選ぶ。

　第１弾は３万人分の枠に対し、配布は２万１４３４人分にとどまったため、夏休み明けで航空旅行需要が落ちる時期に合わせて、第２弾を実施することを決めた。期間は１１月１０日までだが、用意した１万７０００人分がなくなり次第、終了となる。

5480：チバＱ：2015/08/18(火) 20:39:24
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015081801001827.html
ＡＮＡ、中部路線でＭＲＪ運航へ　地元人気に期待　
2015年8月18日 19時56分
　【ニューヨーク共同】国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を世界で初めて導入するＡＮＡホールディングスは１８日、中部国際空港（愛知県常滑市）を発着する国内線でＭＲＪを運航する方針を明らかにした。開発する三菱航空機が愛知県豊山町に本社を置くなど、航空機産業が集まる中部地方でＭＲＪ人気が特に高く、需要が見込めると判断した。
　ＡＮＡはＭＲＪを２５機発注しており、初納入は２０１７年４〜６月期の予定。中部発着のどの路線で用いるかは今後詰めるが「導入後の早い段階で使いたい」（関係者）としている。

5481：とはずがたり：2015/08/19(水) 13:06:01
ギリシャ、空港民営化を承認＝独運営会社に貸与
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/807077bfff917e6be22f15e818800b62.html
(時事通信) 08月18日 23:20

　【パリ時事】ギリシャ政府は１８日、国内の１４地方空港の運営権をドイツの空港運営会社フラポートに１２億３０００万ユーロ（約１６９０億円）で貸与することを承認した。欧州連合（ＥＵ）が１５日のユーロ圏財務相会合でギリシャに対する新たな金融支援で合意して以降、初の民営化案件となる。ＡＦＰ通信が報じた。

　民営化の対象は観光客でにぎわうコルフ、ロードス島などの空港で、貸与期間は４０?５０年。先にギリシャ公有財産運用基金（ＴＡＩＰＥＤ）が貸与方針を決め、政府もこれを追認した。

　ＥＵはギリシャに対し、港や空港、鉄道などの民営化を通じて５００億ユーロ（約６兆８６００億円）の基金を設立するよう求めている。

5482：チバＱ：2015/08/19(水) 18:25:12
http://www.sankei.com/west/news/150819/wst1508190071-n1.html
2015.8.19 16:24

関西－大分線など２路線運休　ジェットスター・ジャパン　就航以来初





　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は１９日、関西－大分線と中部－熊本線を１０月２５日から運休すると発表した。需要が想定を下回ったためとしている。同社が国内線を運休するのは平成２４年７月に就航して以来、初めて。

　同社の担当者は「低運賃で座席を提供して鉄道利用者を取り込むことを目指してきたが、思い通りにいかなかった」としている。

　運休する路線はいずれも昨年１０月に就航し、それぞれ１日１往復している。同社は日本航空とオーストラリアのカンタスグループなどが出資している。

5483：チバＱ：2015/08/19(水) 19:42:33
http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150818-OYTNT50387.html
スカイ支援　着陸料減免へ
2015年08月19日
　県が、経営再建中のスカイマークが全路線を運航する茨城空港の国内線を維持するため、着陸料の減免を検討していることがわかった。１８日、県議会の主要会派に方針を説明した。


　茨城空港では現在、スカイマークが札幌、福岡、神戸、那覇（神戸経由）の４路線７往復を運航しているが、９月１日からは那覇便が休止するほか、札幌、福岡便も１日２便から１便に減便され、３路線４往復となることが発表されている。

　今月５日に東京地裁で開かれた債権者集会では、全日本空輸を傘下に置くＡＮＡホールディングスなどの支援の下、再建を目指すことが決まり、１０月２５日以降の路線がどうなるのかが注目されている。

　着陸料は、航空各社が機体の重さなどに応じ、１回の着陸ごとに空港に支払う使用料。県は９〜１１月に茨城空港利用促進キャンペーンの第２弾を行う予定だが、さらなる支援策を提示することで、発着便維持を促したい考えとみられる。

　９月４日開会の第３回定例県議会に提案する約６９億円の今年度一般会計補正予算案に、事業費として１８００万円を計上する。

2015年08月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5484：チバＱ：2015/08/19(水) 22:15:12
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150819164118
東京便６往復維持も　このままでは来年度にも減便
(2015年08月19日 18時40分)

　全日空が、１０月から来年３月までの冬ダイヤを発表しました。新幹線と競合する富山・東京便は、収入が前の年に比べて６割減少しているもの、現在の１日６往復が当面、維持されます。

　しかし、全日空はこの状況が改善しなければ、来年度にも１日２便以上を見直す考えで、１便あたり３０席以上の上積みが必要だとしています。

　全日空が発表した１０月２５日から来年３月２６日までの冬ダイヤ。

　富山・東京便は拙速な判断をせず、利用者が戻ってくることを期待するとして、現在の１日６往復を維持。

　そのうえで、富山発３便目の午前１１時台を復活させるなど、出発時間を改善させました。

　富山・東京便をめぐっては、新幹線と競合することから、今年１０月の新ダイヤで６往復体制を維持できるかが焦点になっていました。

　先行事例では、新幹線の開業で首都圏と２時間程度で結ばれると、空の便は例外なく、廃止か大幅な減便になっているのです。

　全日空は、新幹線に対抗するため、富山・東京便の運賃を大幅に割り引いていますが、６月までの利用客数は前年の５６・９パーセント。お盆期間も前年の５６・７パーセントと低迷しています。

　全日空はすでに「１日２往復でないと採算がとれない」との現状を県に伝え、県は、新たな利用促進策を講じる方針を固めたとみられます。

　全日空によりますと、今年度の上期の収入は前年に比べて６割減で、『収益性の悪化は看過しがたく、減便もやむを得ない状況だった』としています。

　そのうえで『この状況が改善しない限り、来年度以降は１日２便以上の見直しが必要』としていて、路線の継続には、１便あたり平均３０席の増加が必須であるとの認識を示しています。

　「１日２往復でないと採算がとれないほど利用客が減少している富山東京便。今後、現在の１日６往復から大幅な減便となれば、空港の存続が危ぶまれる事態ともなりかねません」（五百旗頭記者）

　富山空港を利用する人のおよそ９割を占める、全日空の東京便。

　空港の経営を支えているのは、全日空が支払う着陸料で、北陸新幹線の開業までは、収入のおよそ７割を占めていました。

　ところが、新幹線開業後に機体が全て小型化されたため、今年度の着陸料収入はすでに半減が見込まれています。

　加えて、大幅な減便ともなれば、空港経営の屋台骨が揺らぐことになるのです。

　「富山空港には４つの国際定期便がありますが、全日空はそれらの機体の整備を補助する業務も請け負っており、富山・東京便の減便は国際線の存続問題にも発展するおそれがあるのです」（五百旗頭記者）

　富山空港の国際線の利用客数は、全体の１割ほど。

　国際線の整備や運航についても、各航空会社が全日空に業務委託している現状があり、富山空港の未来は、利用客の９割を占める東京便にかかっているといっても過言ではありません。

　来年度以降も１日６往復を維持できるのか。北陸新幹線開業の影で、富山東京便は正念場を迎えています。

5485：チバＱ：2015/08/20(木) 19:52:59
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150819-00000010-biz_fsi-nb
ＡＮＡとＪＡＬ、訪日需要狙い中国路線拡充　国内線の利用客増も狙う
SankeiBiz 2015/8/20 08:15

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全日空と日本航空の飛行機＝羽田空港
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　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空（ＪＡＬ）は１９日、２０１５年度下期（１０月２５日以降）の路線便数計画を発表した。国際線では、各社とも旺盛な訪日客需要を取り込むため、羽田と中国を結ぶ路線を新規開設・増便する。国内線との乗り継ぎ利便性を向上させ、国内線の利用客増にもつなげる。
　ＡＮＡＨＤは羽田－広州を週７往復で新規開設するほか、羽田－北京、羽田－上海をそれぞれ現在の７往復から１４往復に増やす。現在、運航している成田－北京は１４往復から７往復に減らす。
　ＪＡＬは羽田－上海、羽田－北京の増便、羽田－広州の開設を検討している。首都圏と地方を結ぶ路線も増やし、訪日客の国内線利用者増加に対応する。
　一方、国内線ではＡＮＡＨＤがエア・ドゥとの共同運航（コードシェア）を拡大する。エア・ドゥが新規路線を開設するのに合わせ、ＡＮＡＨＤは同路線で運航していた中部－札幌を減便、中部－函館、広島－札幌をそれぞれ運休する。冬の観光オフシーズンによる利用客減少に合わせ、座席供給数を適正化する。このほか、１９５５年から運航、低迷している羽田－大島は撤退する。

5486：チバＱ：2015/08/25(火) 20:34:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150825-00000007-wordleaf-soci
羽田空港〜秋葉原を結ぶ船便を9月に試験的に運行
THE PAGE 8月25日(火)17時39分配信

羽田空港〜秋葉原を結ぶ船便を9月に試験的に運行
運航ルート図（国交省発表資料より）
国土交通省は25日、羽田空港から東京都心部への舟運の可能性を検証するため、羽田空港船着場〜秋葉原（万世橋）の運航を試行的に行うと発表した。

羽田空港から東京都心部間を結ぶ定期的な航路設定は初めての試み。神田川、隅田川、京浜運河に架かる30橋以上の橋梁群を眺めることができるルートとなる。

日時は、9月19日（土）〜26日（土）の8日間。コース・運航時間は、[1]品川（10:30 ）→　羽田空港船着場（11:20）、[2]羽田空港船着場（11:30） →　秋葉原（14:00）、[3]秋葉原（15:00） →　羽田空港船着場（17:30）の3コース。

料金は、秋葉原－羽田空港船着場で2,900円、秋葉原－品川で2,380円、品川－羽田空港船着場で1,620円（いずれも9月16日までの事前購入の大人料金）。

予約は、下記の運航会社ホームページへ。
http://www.zeal.ne.jp/plan/203.html

5487：チバＱ：2015/08/26(水) 23:16:17
https://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=130220
大型船寄港で航空機の上空待機増えた　那覇空港、14年度969機
　那覇港に寄港する大型船舶の航行により、那覇空港に着陸できずに上空待機した航空機が２０１４年度、９６９機あったことが２５日までに分かった。上空待機による遅延時間は延べ９４時間に上る。沖縄県は那覇港の物流ハブ機能強化に取り組んでいるほか、クルーズ船の需要の高まりから寄港回数は増加傾向にあり、今後も同様の遅延数は増える可能性がある。

　大阪航空局那覇空港事務所が衆院議員の下地幹郎氏に明らかにした。

　航空機は那覇空港北側からの着陸時、海抜３５メートルを超える船舶が進入経路を航行している場合は上空で待機し、船舶の通過を待たなければならない。

　那覇港管理組合によると、１４年度に制限区域を航行した３５メートル超の大型船舶数は７８８隻。そのうちカーフェリーが３５６隻、フルコンテナ船が１８０隻、客船が１５０隻、一般貨物船が７４隻、その他船舶が２８隻となっている。

　大阪航空局那覇空港事務所によると１１年度の遅延機数は３４３機、１２年度は５９６機だった。延べ遅延時間は１１年度が３７時間だったのに対し、１２年度は６６時間だった。

　機体数の増加について、同事務所の小川順平次長は「飛行機の離着陸、船舶の寄港数がともに増加し、接近する事態も多くなったのでは」と分析し「船舶の正確な運航予定時間の伝達を徹底してほしい」と県を通じて那覇港管理組合に要請していることを明かした。

　下地氏は「クルーズ専用バースを飛行機の航路に近い若狭に造ったことも上空待機につながっている」と指摘した。

5488：チバＱ：2015/08/26(水) 23:17:07
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150826/mcb1508260500022-n1.htm
ドイツ新空港、欠陥だらけで迷走　８００人の低賃金スタッフ…ＣＥＯは解雇 (1/5ページ)
2015.8.26 06:26
　ベルリン・ブランデンブルク国際空港の建設プロジェクトの迷走が続いている。２０１１年秋、ベルリン郊外に完成したばかりの空港施設のチェック・承認作業を行うために、ロジスティクス、保安、航空の専門家による運営準備・空港移行（ＯＲＡＴ）チームが集結した。「欧州で最も現代的な空港」という触れ込みの同空港は年間２７００万人の利用を見込み、その時点では１２年６月の開港を目指していた。

　１２年６月開業が…

　ＯＲＡＴチームはダミーの航空機や旅客役のボランティアを使い、手荷物受け取り用のベルトコンベヤーからセキュリティーゲート、防火設備まで、あらゆる項目の検査を実施した。とりわけ重要なのは防火設備である。１７人の旅客が犠牲になった１９９６年のデュッセルドルフ空港の火災は、決して忘れてはならない教訓だ。

　しかし検査は目を疑うような結果となった。火災をシミュレーションしたところ、防火システムが機能しなかったのだ。模擬火災現場の警報装置はいくつか作動しないものがあり、関係ない場所の警報が作動した。その原因は５５マイル（約８８．５キロメートル）もの複雑な配線にあった。ＯＲＡＴの技術者は間もなく、この配線が高圧電線やデータケーブル、ヒーティングケーブルと一緒に埋設されていることを突き止めた。工期を縮めるための不適切な設計により、配線自体が火災の原因になっていたのである。

　問題はこれだけではなかった。煙を吸収してきれいな空気を送り込むはずの排煙設備も機能しなかった。チームは、実際に火災が発生したらメーンの排煙口は崩壊するだろうと結論づけた。

　しかし同空港のライナー・シュワルツ最高経営責任者（ＣＥＯ）とブランデンブルク州、そして連邦政府はこの問題を軽視した。同ＣＥＯと部下らは、監視委員会や、同空港に営業ライセンスを発行する最終権限を持つダーメ・シュプレーバルト区コミッショナーのステファン・ロジェ氏に対し、いくつか対処すべき問題があるものの制御可能な状態だと説明した。そして期日通りに開業する策を提案するための緊急タスクフォースを立ち上げた。

　１２年３月、タスクフォースは急場しのぎの案を提出した。それは８００人の低賃金のスタッフを雇い、携帯電話を持たせてターミナル全体に配置するというものだった。煙や炎を目撃したら空港内消防署に通報し、旅客を出口に誘導するという。この案では、同地域の携帯電話ネットワークが不安定で有名なことや、火災発生時に温度がカ氏１０００度（約セ氏５３８度）に達しうる排煙口付近に配備されるスタッフもいるということは、まったく考慮されていなかった。

　同空港のインフラに関する広範囲な調査を指揮した、ベルリン市議会議員で物理学者のマーティン・デリウス氏は「ばかばかしい計画だ。こうすれば少なくとも配線が不要になると、彼らは考えているのだ」と批判した。

　シュワルツＣＥＯはそれでも開業に向けて準備を進め、ドイツ世論は相変わらずこの問題に無関心だった。１２年４月になるとベルリンは空港フィーバーに沸き始めた。ベルリンのクラウス・ボーベライト市長は、毎年市長が主催する舞踏会のゲスト３０００人に、航空機の搭乗券を模した招待券を送った。同空港の副名称には、冷戦時に西ドイツを率いたウィリー・ブラント元首相の名を冠することが決まっており、空港の宣伝看板には「世界のみなさん、ようこそ」というキャプションつきで元首相の写真が使用された。

　豪華な開業セレモニーの準備も進められた。計画ではメルケル首相が政府専用機で同空港に降り立ち、レッドカーペットを歩いてガラス張りのターミナルに入り、ぜいたくな料理やドリンクをふんだんに用意したパーティーが行われることになっていた。

5489：チバＱ：2015/08/26(水) 23:18:41
　しかしコミッショナーのロジェ氏は疑問を持っていた。開業予定日まで４週間を切った１２年５月７日、同氏は初めてシュワルツＣＥＯと面会した。同ＣＥＯは火災探知を人力で行わざるを得ないことを認めた。ロジェ氏が「８００人のスタッフにオレンジ色のベストを着せて、コーヒーをいれた魔法瓶を持ってキャンプ用スツールに座らせて、携帯電話で『非常口を開けろ』と叫ばせるつもりか」といい、営業ライセンスの発行を拒否すると、シュワルツＣＥＯは無言で部屋を出ていった。

　次の日、同ＣＥＯはボーベライト市長らとともに会見を開き、予定通りの開業が不可能になったことを発表した。

ＣＥＯら多数解雇

　しかしこれは同空港の壊滅的な迷走の序曲にすぎなかった。それからの３年で、同プロジェクトは多くの人々のキャリアを台無しにした。シュワルツＣＥＯを含む空港の重役２人、技術責任者３人、建築家、その他、数百とは言わないまでも数十人の関係者が、解雇されるか、辞職に追い込まれるか、あるいは愛想を尽かして去っていった。

　メルケル首相が同盟国とともに高圧的な態度でギリシャの浪費癖を非難するその瞬間にも、空港に投入される税金は膨らみ続け、当初予定の約３倍に当たる５４億ユーロ（約７４７０億円）に達した。政府はこの巨大な設備の破損を防ぐだけで毎月１６００万ユーロを費やしている。最も楽観的なシナリオでも、最初の搭乗客が同空港にチェックインするのは１７年になりそうだ。（ブルームバーグ　Ｊｏｓｈｕａ　Ｈａｍｍｅｒ）

5491：チバＱ：2015/08/29(土) 09:03:28
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150828-OYT1T50042.html
茨城空港へのスカイマーク着陸料、県が半額補助
2015年08月28日 11時10分
　茨城県は２７日、茨城空港の全国内路線を運航するスカイマークへの着陸料補助費用１８００万円を含む、総額６９億２７００万円の一般会計補正予算案などを正式に発表した。


　補正後の一般会計の予算規模は１兆１６８２億円（前年度比５・８％増）となる。９月４日開会の県議会定例会に提案する。

　スカイマークへの支援は、冬ダイヤとなる１０月２５日から３月末まで。１機あたり５万〜６万円支払われている着陸料の２分の１を補助することで、実質的な着陸料の減免を図る。

　茨城空港の着陸料について、県は上海便を運航する中国の格安航空会社「春秋航空」にも支援（２０１０年の就航当時は２分の１、１２年７月から３分の１、１４年度から４分の１の補助）を続けている。

　橋本知事はこの日の定例記者会見で、スカイマーク支援について「来年度も支援せざるを得ないのかなと思っているが、その後はスカイマークの各路線の利用状況などを考えてやっていく必要がある」などと述べ、一定期間は支援を継続していく考えを示した。

　スカイマーク支援以外では、緊急輸送道路の整備など東日本大震災からの復興関連事業で約１６億円、先進７か国（Ｇ７）茨城・つくば科学技術大臣会合の準備経費４６００万円、睡眠医療を行う「こころの医療センター付属診療所（仮称）」（水戸市）の来年度の開設に向けた準備経費４８００万円などが盛り込まれている。

5492：チバＱ：2015/08/30(日) 10:15:55
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=130667

粟国空港事故：減速時制御不能に　副操縦士、操作に違和感
2015年8月29日 08:51

　粟国島の粟国空港で第一航空（大阪）の双発プロペラ機ＤＨＣ６が、滑走路を外れてフェンスに突っ込んだ事故について、同社の木田準一副社長は２８日午後、那覇市の同社事業所で記者会見し「ご心配とご迷惑をお掛けし、申し訳ない」と謝罪した。事故原因は「調査中」としながらも機体の状況や操縦士らの聞き取りから「ブレーキ時に右車輪がロックされたまま機体が制御不能になった可能性がある」とした。

　同社によると、当該機には機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（６２）と男性機長（５７）が乗務。副操縦士は着陸時、滑走路の約半分４００メートルまでリバース（逆噴射）して減速し、その後ブレーキをかけたが操作に違和感を覚え、そのまま制御不能になった。右側に進む機体を制御しようと機長が操縦を代わったがコントロールできず、フェンスに衝突したという。

　離陸前の操縦士２人の体調については「問題はなかった」とし、天候についても「風は約２メートルほどで、良好だった」という。同社はメーカーを交えて機体に不備がなかったか検証する。

　また着陸時、粟国空港ターミナルにいた同社職員が「パーン」という破裂音を確認。タイヤのパンク音と推測したが、その後の調べでパンクはなく、音の原因は不明という。

　同社は９月まで１日往復３便を予定していたが、事故原因が判明するまで運航を見合わせ、予約客には船便への乗り換えを案内するという。

　同日夜、運輸安全委員会は航空事故調査官を那覇空港に派遣。山崎博介調査官は「現場の痕跡を確認し、乗客など関係者の話を聞きたい」とした。２９日午前に現地入りし調査を始める。


http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-248077-storytopic-1.html
粟国小型機事故、記録装置を回収　「原因解明まで１年」
2015年8月30日 8:31

第一航空の事故機を調査する県警職員。国土交通省運輸安全委員会が派遣した航空事故調査官３人は県警とは別に午後に調査を行った＝午前１１時５０分すぎ、粟国空港


　【粟国で大城三太】２８日に起きた第一航空の双発プロペラ機ＤＨＣ６―４００型が滑走路を右側に外れ、フェンスに激突した事故で、調査のために国土交通省運輸安全委員会が派遣した航空事故調査官３人が２９日午前、粟国空港で調査に着手した。午後３時半すぎ、粟国空港で、報道陣に調査状況などを説明した山崎博介調査官は「事故原因の解明に至るまでは長い道のりになる。通常は１年ぐらいをめどとしている」との見方を示した。県警も２８日に引き続き、現場を調べた。
　調査官は、同機を操縦していた第一航空の機長や副操縦士、同乗していた職員の計３人に話を聞いた他、機体や滑走路に残された跡などを含め事故状況を調べた。機内から飛行記録装置のフライトデーターレコーダー（ＦＤＲ）と、音声を記録したコックピットボイスレコーダー（ＣＶＲ）を回収した。これらは東京に持ち帰り解析する。
　クレーンを粟国島に手配でき次第、事故機をつり上げて見えない部分について調査する意向。だが、現時点で手配にめどが立っていないため、調査官は３０日、沖縄本島にいったん戻り、関連資料の読み込みやデータ集めなどの調査を行う予定。
　山崎調査官は、調査が長くなる見通しの理由について「今後、機体の損傷状況、当時の気象状態などのデータを集め、第一航空が機体を飛ばす際の規定書や手順書などと付き合わせて調査を進める」と説明。「機体が外国製（カナダのバイキングエア社）のため、設計製造国の会社にも事故調査報告書の案を見せ、意見を聞くという手順になっているため」とした。

5493：チバＱ：2015/08/30(日) 10:18:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150829/bsd1508291704001-n1.htm
「日本では育たない」今は昔　ＬＣＣ市場は“戦国時代”へ　 (1/2ページ)
2015.8.29 17:04
　関西国際空港に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが、就航から４年目で累計搭乗客数１千万人を突破。訪日外国人の増加に伴う航空需要の拡大を浮き彫りにしている。アジアを中心に海外から日本に就航するＬＣＣも増えており、価格とサービスの本格的な競争時代はこれからだ。

　「ようやく日本でもＬＣＣの就航が活発化してきた」

　欧米や東南アジアに比べて、ＬＣＣの成長が１０年ほど遅れていた日本の航空市場について、海外ＬＣＣの幹部はこう語る。当初、閉鎖的とも言われる日本市場では、ＬＣＣは育たないという声もあった。しかし今、ピーチをはじめ確実にＬＣＣの数は増えている。

　ただ、どんな市場でも成長すれば、いずれ成熟期に入る。

　日本よりも早くＬＣＣの市場が成長した東南アジアでは、航空会社の数が飽和状態となり成長に陰りが見え始めた。成長の踊り場に来た東南アジアのＬＣＣは逆に、成長の余地がある日本など東アジアへの進出を推し進めている状況だ。

ＬＣＣ先進国である東南アジアのＬＣＣの割合は３〜４割。日本でも、関空では国際線に占めるＬＣＣの割合が２５％を超えるまでに成長した。ソウル線などアジアの一部では低運賃を武器にするＬＣＣに押され、日系のフルサービスキャリアが運休になった路線もある。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者は「まだまだ潜在需要はある。この需要を顕在化させる」と意気込むが、国内ＬＣＣが誕生して４年目に入った日本の航空市場。日本に参入した外資系ＬＣＣは、やがて来る成熟期を見越し、「他の航空会社との提携もすでに検討中」と明かす。再編のうねりが静かに迫っている。（中山玲子）

5494：とはずがたり：2015/08/30(日) 18:08:48

９月以降、新たに４路線　静岡空港の中国定期便
http://www.at-s.com/news/detail/1174226862.html
（2015/8/25 07:28）

　静岡県は２４日、中国東方航空と北京首都航空が、静岡空港と中国の計４都市を結ぶ定期便の運航を９?１０月に開始すると発表した。中国東方航空は静岡―合肥（安徽省）、杭州（浙江省）の２路線、北京首都航空は静岡―石家荘（河北省）、塩城（江蘇省）の２路線を就航させる。
　川勝平太知事が定例記者会見で明らかにした。４路線の就航後は、静岡空港の中国路線は１４路線・週４６便の運航態勢になる。
　中国東方航空の静岡?合肥線は９月１６日から毎週水、日曜の２便を、静岡?杭州線は１０月１日から毎週月、木曜の２便をそれぞれ運航する。杭州線は北京首都航空に次いで２社目、合肥線は新規開設となる。杭州線は週１２便を運航する静岡―上海線のうち２便を振り替え、上海線は週１０便に減らす。１５５席の機材を使用する。
　北京首都航空の静岡?石家荘線は９月２日から毎週水、土曜に、静岡―塩城線は９月３日から毎週木、日曜に運航する。いずれも同社が５月から運航する連続チャーター便の定期便化を国土交通省に申請し、認可を受けた。１４４席の機材を使う。
　県のまとめによると、７月上旬に就航した北京首都航空杭州線（週２便）の７月の搭乗率は９３・１％だった。県は中国での旺盛な訪日需要が続いているとみている。

5495：とはずがたり：2015/08/31(月) 08:30:20
2015.08.14
ジャーナリズム ジャーナリズム
ノンフィクション作家　清泉亮インタビュー（2）
日航と航空機墜落の村、陰で罵声浴びせ合う現実　剥き出しの村民たちの私利私欲
取材・文＝編集部
http://biz-journal.jp/2015/08/post_11101.html

5496：チバＱ：2015/09/01(火) 20:08:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150831-00000008-wordleaf-soci
小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
THE PAGE 9月1日(火)9時0分配信

小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
[写真]事故機が離陸した調布飛行場。現在、首都圏でこうした小型機などの一般航空が利用できるのはこの調布飛行場くらいしかない（Motoo Naka/アフロ）
　東京都調布市の民家に小型機が墜落し、住民ら3人が死亡した事故から1か月がたちました。事故機が飛び立った調布飛行場では、自家用機の運航自粛は続けられるものの、測量や写真撮影などを行う事業用航空機の運航は9月1日から再開されることになりました。地元は飛行場の閉鎖を求める声もあるようですが、一方で、大型航空機や軍事航空ではない、こうした小型機などの航空には日本独特の事情があり、さまざまな課題があります。

　今回の事故を航空政策や都市計画、防災的な観点からどう見るか。航空ジャーナリストの藤石金彌氏に寄稿してもらいました。

ジェネラル・アビエーションとは
　便利な空の旅をもたらすエアラインやマッハで飛ぶ軍事航空のみが航空ではない、というと皆さんは驚かれるかもしれません。航空を目的別に分類すると、一般航空＝ジェネラル・アビエーション（ジェネアビ）と、非一般航空＝エアラインと軍事航空という分類になります。

　言いかえると、航空機による飛行のうち、「定期航空路線（エアライン）と軍事航空」＝非一般航空を除くあらゆる航空活動の総称を一般航空（ジェネアビ）といい、目的別に次のような分野に分けられます。

《公共機関》 司法警察・消防・防災機関等の空中パトロール／捜索救難／ドクターヘリ／報道機関の取材活動
《産業航空》 不定期貨物便／ビジネス機／操縦訓練／航空写真撮影・航空観測／遊覧飛行／農業の空中散布（種・肥料・農薬）
《レジャー飛行》 自家用機／グライダー等のスカイスポーツ

　実は、航空はこうした幅広い分野にわたっていて、国民の生活の利便向上と安全に関わっています。先の調布飛行場墜落事故は、一般航空（ジェネアビ）の中の「産業航空」分野の操縦技量維持飛行で発生したものです。

取りにくいパイロットのライセンス
　いま、日本のジェネアビにはたくさんの課題がありますが、最大の課題は、今回の調布飛行場墜落事故で明らかになりつつある、取りにくい、維持しにくいパイロット・ライセンスの問題です。

　パイロット・ライセンス取得と技量維持のシステムと費用については、長い間、国内でのライセンス取得は困難でした。そのため海外での取得が増え、そのことが国内での訓練生を減らし、訓練コストを押し上げる悪循環をもたらしていました。この問題は、まわり回ってエアラインやLCCのパイロット不足にも影を落としています。

　いま首都圏では、小規模の飛行場が次々に姿を消して、飛ぶための飛行場が無くなっていくという問題に直面しています。ジェネアビを利用できる飛行場は、調布飛行場ぐらいしかなくなりました。近県でも埼玉と茨城くらいですが、近年、茨城の一か所が閉鎖される状況です。

　東京調布飛行場（正式名称）は、旧陸軍が使用していた飛行場でしたが終戦・米軍管理を経て、国の場外離着陸場となりました。伊豆諸島などへの定期便が就航し、1992年に国から東京都に管理運営が引き継がれ、都営コミューター空港になりました。都営化とともに、航空管制官に替わり、都が有視界飛行のための情報提供を行っています。かつては、2本の滑走路を持つれっきとした飛行場でしたが、軍用地削減の風潮や、宅地開発で現在のように規模が縮小されてきました。

5497：チバＱ：2015/09/01(火) 20:09:10
近距離に中小の空港が配置される欧米
　欧米では、空港の数が圧倒的に違いますが、近距離に中小の空港がうまく配置されています。また、ジェネアビ機は定期旅客機の就航する空港を利用していることが多いのですが、日本の空港ではジェネアビ機用駐機場さえないところが多数です。

　海外の空港では、エアライン機とジェネアビ機のエアタクシー、チャーター機などの小規模航空会社が共同して運用するさまを目にします。エアライン機で空港に着き、エアタクシーに乗り換え目的地至近の空港に着く、というのが当たり前の空の便の利用法です。エアタクシーを運航するのは、フレンドリーなキャプテンやCAというケースが多いのですが、日本では経営が成り立ちません。運航の確実性を求めるあまり、新規参入の壁を高くしていないか、という疑問もわいてきます。

　日本では、飛行場としてのまとまった適地のあるのは河川敷ですが、グライダーだけに利用されています。場外離着陸場ではなく、飛行場としては神通川河川敷に建設された富山空港や、荒川河川敷を利用した本田エアポートなどがありますが例外的です。

　ジェネアビの運用がうまくいっている例外的存在は、福島の農道空港（ふくしまスカイパーク）くらいです。せっかく国土交通省となったのですから、航空局と水管理・国土保全局を束ねた連携で、河川敷へのジェネアビ飛行場開設が望まれます。

“バス・パトカー・自衛隊”などが空を独占
　こうして見ると、日本の航空界の現状はライセンス取得・維持、飛行場、航空会社（小規模）、飛行クラブの経営などに課題が多過ぎ、「トラックやバス（エアライン）とパトカー、救急車、消防車（公用）＋自衛隊」ばかりが空を独占するという、世界的にガラパゴス化した存在といえるでしょう。

　エアライン・軍用などと、ジェネアビが共にそれぞれの目的で発展していくのが日本の航空の健全な成長をもたらします。

　また、万が一の災害発生時は、空からの救援が最も迅速で効果的です。こうした防災およびスカイスポーツなど航空文化の普及のためにも、小型機や、さまざまな飛行機航空機に触れ、操縦する施設としてもいろいろなタイプの空港は重要で、都市計画に新しい抜本的な航空・空港政策が必要と思います。

■藤石金彌（ふじいし・きんや）　航空ジャーナリスト。1942年、東京都生まれ。音の出る雑誌『月刊朝日ソノラマ』を経て中央労働災害防止協会。月刊『安全』『労働衛生』編集長。おもな著書：『航空実用事典』(朝日新聞社・編集総括)、『コクピットクライシス』『スカイクライシス』(主婦の友社)、『安全・快適エアラインはこれだ』(朝日新聞出版)、『航空管制「超」入門』(SBクリエイティブ)など。元交通政策審議会航空分科会委員など

5498：チバＱ：2015/09/02(水) 21:36:58
http://mainichi.jp/select/news/20150902k0000e040205000c.html
成田空港：主役は全日空に…国際線便数、日航を上回る
毎日新聞　2015年09月02日　15時00分（最終更新　09月02日　15時33分）
　成田空港を発着する定期国際線の旅客便数で、全日空が初めて日本航空を上回った。週７往復運航する成田−クアラルンプール線を１日に就航させたことで成田発着便は週２８０往復となり、週２７７往復の日本航空を逆転した。羽田発着の定期国際線も昨年３月から全日空が上回っており、羽田に続いて成田でも「国際線の主役」が交代した。

　全日空は２９年前の１９８６年に、成田−グアム線で定期国際線に参入した。日航が２０１０年に経営破綻して、国土交通省から新規路線開設を制限されているのに対し、全日空は羽田・成田ともに国際線就航に力を入れている。１０月２５日からの冬ダイヤでも全日空が上回る見通しだ。

　羽田の定期国際線は昨年３月に発着枠が拡大された。現在は全日空が週１６３往復、日航が週１１９往復を運航する。

　全日空成田空港支店の広報担当者は「他社と便数を競っているつもりはないが、今後も路線網を充実させていきたい」と話している。【早川健人】

◇日本航空と全日空の定期旅客便数（９月１日現在）

　　　　　　　日本航空　　　　全日空　　

成田　国際線　週２７７往復　　週２８０往復

　　　国内線　１日６往復　　　１日１２往復

羽田　国際線　週１１９往復　　週１６３往復

　　　国内線　１日２０１往復　１日１９４往復

全国の国際線　週４８０往復　　週５０６往復

5499：チバＱ：2015/09/02(水) 21:41:25
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150902/mca1509020500006-n1.htm
地方空港着陸料、実質ゼロも　国交省方針　新規就航の自治体支援分差し引く
2015.9.2 05:00
　国土交通省は２０１６年度から、地方空港への新規就航や増便を実施した航空会社を対象に、国に支払う着陸料を引き下げる方針を固めた。新規就航に伴う初期投資は、事務所設置や宣伝費で数千万円に上るとされ、負担を軽くし、新たな路線展開を支える。急増している訪日外国人を、地方に呼び込む考えだ。

　対象は、羽田を除く国管理の２７空港で、羽田路線以外の国内線と国際線。定期便、チャーター便のいずれも認める。

　航空会社が空港の地元自治体から着陸料や宣伝費などで財政支援を受けることを前提とし、自治体支援分と同額を着陸料から差し引く。

　「地方が航空網の充実で汗をかけば国も応援する」（国交省幹部）との姿勢を明確にし、地元の路線誘致の取り組みを後押しする。

　例えば、地方路線への就航が増えている格安航空会社（ＬＣＣ）が使うことも多いエアバスＡ３２０の場合、国際線の着陸料負担は年間３０００万円程度。自治体が１５００万円を支出すれば、国は着陸料を１５００万円差し引くため、着陸料は実質無料になる。

　国交省は新制度を１６年度予算の概算要求に盛り込んでおり、増便分の着陸料減収は年間で数億円を想定している。財務省と詳細を詰め、年度内に告示を出す。

　一方、国交省は地方空港の運営権売却を促進するために導入した着陸料引き下げ制度は廃止する。自治体と航空会社が共同で、民営化を前提とした空港活性化策をつくる場合に着陸料を下げる仕組みだが、１４、１５両年度とも利用がなかった。

5500：とはずがたり：2015/09/05(土) 07:20:48

福岡空港「混雑」指定へ　発着過密化、回数を制限、国交省
http://qbiz.jp/article/70206/1/
2015年09月04日 03時00分 更新記者：重川英介

多くの旅客機が並ぶ福岡空港国際線ターミナル＝８月２８日（撮影・井上直樹）
　福岡空港の発着回数急増に対応するため、国土交通省は同空港を航空法に基づく「混雑空港」に指定する方針を固めた。１時間当たりの発着回数を制限し、基準を上回る時間帯については新たな就航を認めない。安全な運 ...

5501：チバＱ：2015/09/05(土) 10:12:43
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150904-OYT1T50046.html
福岡、５か所目の「混雑空港」に…遅れ改善期待
2015年09月04日 12時36分
　国土交通省は、来年３月２７日に福岡空港を航空法上の「混雑空港」に指定する方針を固めた。


　乗り入れを国の許可制にして、離着陸の遅れの緩和を狙うが、新規就航や増便は認められにくくなる。指定されると、羽田、成田、関西、伊丹（大阪）に続き、全国で５か所目となる。

　具体的には、１時間あたりの発着回数の基準が設けられる。現在、運航している航空会社の発着回数は減らさないとみられるが、混雑が激しい時間帯への新たな乗り入れが許可されなくなりそうだ。各航空会社が３月下旬から実施する来年の夏ダイヤから適用される見通しで、格安航空会社（ＬＣＣ）の新規路線開設にも影響が出そうだ。

　福岡空港は滑走路が１本しかないが、ＬＣＣの新規就航などで飛行機の発着回数が増え、朝や夕方を中心に離着陸の遅れが常態化している。混雑空港の指定後は、現状より遅れの改善が期待される。

5502：チバＱ：2015/09/06(日) 18:13:36
http://www.sankei.com/region/news/150903/rgn1509030037-n1.html
2015.9.3 07:01

福岡空港国際線５０年、目指すはアジアのハブ　幅広い集客カギ






国内外の旅客機が行き来する福岡空港。手前は就航５０周年を迎えたキャセイパシフィック航空の機体
　福岡空港（福岡市博多区）に国際線が就航し、９月で５０年を迎えた。同空港の国際線利用者は年３７０万人と全国５位にまで成長した。今後、アジアのハブ空港を目指して、多数の旅客と航空機を円滑に切り盛りするための滑走路増設などの機能強化に加え、韓国や中国からの入国者だけに頼らない、集客の幅拡大が必要となる。（九州総局　高瀬真由子）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　２日午前、福岡空港の国際線出発ゲートで、キャセイパシフィック航空の就航５０周年を祝う記念式典が開かれた。

　「みなさんが道を開いてくれたことで福岡空港は順調に国際化が進みました」。福岡空港ビルディング社長で前福岡県知事の麻生渡氏は、こうあいさつした。

　キャセイパシフィック日本支社長のクラレンス・タイ氏も「福岡の旅行産業やビジネスに貢献できるよう一層努力する」と決意を述べた。

　５０年前の昭和４０年９月。１日に大韓航空（日本航空との共同運航）の釜山便、同２日にキャセイパシフィックの香港便が相次いで就航し、福岡空港は国際空港となった。

　市中心部から地下鉄で１０分という利便性もあり、福岡空港利用者は着実に増加した。平成２５年には初めての欧州直行定期便となるオランダ・アムステルダム線も開設された。８月１日現在２１路線、週５４６便が乗り入れている。

　国際線旅客数は、成田、関西、東京（羽田）、中部に次ぐ５位だ。国内線も加えた旅客数は東京、成田に次ぐ国内３位となっている。

　■機能強化が必要

　増加する利用客に、施設整備が追いつかない。

　滑走路１本の福岡空港は、世界でも有数の過密ダイヤで運用されている。発着回数は年１７・４万回に達し、滑走路１本あたりとしては日本最多だ。また、世界を見ても、福岡と同程度の発着回数で、滑走路が１本だけの空港は、極めて珍しい。

　混雑解消は、九州の政財界で長年、議論されてきた。福岡商工会議所は昭和４０年代にすでに「福岡空港は２１世紀にはパンクする」と見通し、代替空港の検討を始めた。平成元年ごろにも議論は再浮上し、海上移設など、さまざまな主張が繰り広げられたが、巨額の費用などが課題となった。

　結局、現在地で滑走路を増設する方針が決まり、国土交通省は平成２４年、増設に向け環境アセスメントに着手した。２本目の滑走路は、３６年度の完成を目指す。

　しかし、航空会社からは「（客を乗降させるための）ブリッジを増やしてほしい」「地下鉄から国際線へのアクセスを改善してほしい」など、次々と要望の声が上がる。

　九州経済調査協会の調査研究部主任研究員、藤井学氏は「１０年という第２滑走路ができるまでの対応に加え、完成しても処理能力が倍になるわけではない。ハード整備が間に合わない状況では、航空会社が福岡空港を避けるようになる。そうなれば、九州経済には打撃となる。他の空港と連携して役割分担をしないと今後の需要には対応できない」と指摘する。

　課題解決策の一つが、２４時間利用可能という強みを持つ北九州空港との連携だろう。

　今年７月、福岡市中心部と北九州空港を結ぶ深夜・早朝のリムジンバスの運行が始まった。時差を考慮すれば、北九州空港を利用した方が便利な海外都市もある。政財界は福岡、北九州両空港の“棲み分け”を模索する。

　■顧客の開拓

　一方、最近の旅客数増加には、死角がある。

　国交省によると福岡空港の平成２６年度旅客数は、初めて２千万人を突破した。

　国際線旅客数（３６７万人）は、１０年前の１６年度と比べると６割増加した。この１０年で福岡空港からの日本人の出国人数はほとんど変わっておらず、増加は外国人の入国が牽引（けんいん）している。韓国、台湾、中国からの入国が多い。

　こうした外国人観光客は、その国・地域の政治や経済情勢に大きく左右される。景気減速が深刻化している中国と韓国からの旅行客がいつまでも増加する保証はどこにもない。

　一方、国内線の旅客数は２６年度１６３３万人で１０年前の１６３２万人とほぼ同数だ。こちらも人口減少が進展する中で、どこまで維持できるか懸念される。

　福岡空港がアジアのハブ空港として存在感を発揮するには、国内市場はもちろん、アジアに限らず、海外の新規顧客の開拓が欠かせない。

5503：とはずがたり：2015/09/07(月) 04:25:58
マレーシア不明機の翼の残骸がだんだん妙な話になってきた
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%E3%83%9E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%82%A2%E4%B8%8D%E6%98%8E%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%BF%BC%E3%81%AE%E6%AE%8B%E9%AA%B8%E3%81%8C%E3%81%A0%E3%82%93%E3%81%A0%E3%82%93%E5%A6%99%E3%81%AA%E8%A9%B1%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%8D%E3%81%9F/ar-AAdPLO4#page=2
ギズモード・ジャパン　5日前

ボーイング777の翼の残骸が先月インド洋レユニオン島に打ち上げられたとき、マレーシア政府は割と早い段階でマレーシア航空370便の残骸と発表しました。が、実はその証拠は未だに見つかっておらず、謎が謎を呼んでいます。

漂着したフラッペロン（翼の一部）が777型機のものに間違いないことは、発見直後ボーイングのエンジニアが確認しています。行方不明の777型機はたったひとつ、2014年3月に失踪したMH370だけ。だったら謎なんてない、それで一挙解決じゃないですかね？

マレーシアのナジブ・ラザク首相もそう考え、8月 5日には同型と断定する声明を発表しました。ところがその数分後、フランスのSerge Mackowiak調査官が「テスト結果が出るまでは憶測の段階だ」と、それを覆す発表を行ったんです。テスト結果は1日で出るという約束だったのに、それが数日後に延び、やがて数日が数週間に延び…もう発見から1ヶ月が過ぎたというのにまださっぱり音沙汰なしです。

いったい何をそんなに手間取っているのか？

なんでもフラッペロンの改造部が飛行機メンテ記録と一致しないみたいなんですね。

また、航空ジャーナリストのジェフ・ワイズ氏によると、フラッペロンの内側の端にあるはずのIDプレート、これも行方不明になっているのだそうな。IDプレートは777型機の全フラッペロンに取り付けているもので、その型番さえわかればMH370のパーツかどうかはすぐわかるのですが…それがなかったものだから確認が難航し、そこまでやるかっていうぐらい慎重に慎重を重ねて調査が行われているみたいなんですよ。

例えば発見当時フラッペロンにはエボシガイがみっしり付着していました。塗装部を除く面という面にびっしり！ これもよく考えてみれば不可解なことなのだと、ワイズ氏は書いてます。

エボシガイが全面覆い尽くしているってことは、発見まで数ヶ月間は海面下に浮いていたってことになる。でもどうやって？ 潜水艦やスキューバダイバーなら海面下3〜6メートルに浮いててもなんの不思議もないが、無生物の物体には自力で浮遊する力なんてない。水より浮力があれば海面に出てしまうし、浮力がなければ海底に落ちる。 長さ180cm以上もの残骸が、海面に出ないで長期間浮いている状況って例えば何なんだ？ これは常識で考えて簡単に説明がつくようなものではない。未だに未解明の自然現象があるのか、はてまた何者かが意図的に仕組んだことなのか。

氏の分析はブログでも読めます。調査団は翼を海水に放して様子を見るテストも行ったようなのですが、未だに発表がないところを見ると、結論は出なかったんでしょう。いずれ論理的説明には辿り着けるだろうし、その過程でエボシガイの新たな生態が発見されて終わり！かもですが、当分は翼の出元をめぐる仮説でネット盛り上がりそうですね。

行方不明の機体と乗客、タグのない翼…MH370失踪事件の謎は深まるばかりです。

source: New York Magazine

Maddie Stone - Gizmodo US［原文］

（satomi）

5504：チバＱ：2015/09/08(火) 20:43:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150908-00009523-wsj-int
行き先は航空会社まかせ、独LCCの新戦略
ウォール・ストリート・ジャーナル 9月8日(火)13時12分配信

　冒険好きな人向けに安い航空チケットが入手できる方法がある。行き先不明のチケットを予約するのだ。目的地は航空会社まかせだ。

　独ルフトハンザ航空傘下の格安航空（LCC）ジャーマンウィングスが提供する「ブラインド・ブッキング」チケットは片道33ユーロ（約4400円）という安さだ。搭乗日時を選び、興味がある項目を選択する。例えばパーティー、カルチャー、ショッピング、太陽とビーチ、同性愛者に優しい場所、都市、もしくは自然などの項目を選ぶ。あとはジャーマンウィングスが目的地を選択し、連れて行ってくれる。チケットの支払いが完了すれば、目的地が書かれた確認書が送られてくる。ホテルは自分で予約する。

　ブラインド・ブッキングは片道のみのチケットで、若い世代の奔放性と冒険心を利用して、わくわく感を提供するのが狙いだ。また、少し高い運賃でもすすんで支払う意志のあるビジネス客やほかの利用客に販売することなく、競合他社が同じ運賃を設定するリスクもないところで格安チケットを提供する賢い方法でもある。

　大規模な広告や旅行代理店を通してチケットを販売するより、利用客に直接チケットを販売できる手段を探す航空会社が増えている。こうした航空会社はソーシャルメディアや電子メールなどを通じて利用客に販売価格や割り引きコードを送り、直接予約を入れてもらうようにしている。

　ジャーマンウィングスの格安チケットはドイツの米国人駐在員や米軍関係者の家族にとりわけ人気だ。ドイツ駐留の米陸軍に勤務するビル・クロッセン氏とその妻ジェニーさんは同僚から格安チケットの情報を聞き、欧州をもっと見て回る手段としてこれまでに3回、ブラインド・ブッキング旅行を楽しんだ。ジェニーさんは目的地がわからないことは「大きなタネ明かしを待つ間、心が躍る感じ」だと話した。

　「支払いが済むまでどこに行くのか分からないのがいい」とジェニーさん。「週末の行き先を運命にゆだねるのは、なんだか良いなと思った」

　特定の行き先が当たる確率を高める方法も見つけた。ジャーマンウィングスの運航時間を確認し、希望の出発時間を指定するのだ。夫妻はこれまでにロンドン、ミュンヘン、バルセロナを訪問した。ミュンヘンはそれほど興奮するような目的地ではなかったが、夫妻はそこからオーストリアのザルツブルクまで足を伸ばした。

　ジェニーさんは、欧州ではこうしたトラベル・ルーレットがうまくいくが、米国でもうまくいくかは疑問だと話す。「イリノイ州ブルーミントンやバージニア州ニューポートニューズが目的地だと分かって、わくわくするような人が大勢いるとは思えない」と話す。

　ジャーマンウィングスによると、最もよくブラインド・ブッキングに使われる目的地はドイツのベルリンやオーストリアのウィーン、イタリアのミラノだという。最も人気のあるカテゴリーは都市、カルチャー、太陽とビーチ。チケット料金は太陽とビーチの場合が片道50ユーロで、そのほかのカテゴリーはすべて同33ユーロだ。昨年販売したブラインド・ブッキングのチケット数は9万枚で、そのうちの約6割はカップルだという。

5505：チバＱ：2015/09/08(火) 20:44:03
　ブラインド・ブッキングは2007年に大学生によって考案された。この学生は、高い航空チケットの販売を犠牲にすることなしに、航空会社がより多くの利用客を獲得する方法について論文を書いた。航空会社が特売を開始すると、それをうまく利用するのはたいていビジネス客だ。この学生の課題にはジャーマンウィングスでのインターンシップも含まれていた。彼のアイデアは学生の旅行スタイルに焦点を当てたものだった。

　ジャーマンウィングスで収益管理と運賃設定を担当するオリバー・シェイド氏は「学生たちは安い運賃でどこに行けるかが問題で、行き先は問題ではない。ただ選ぶだけだ」と話す。

　同社はこのアイデアを提案した学生を採用したが、すでに離職している。

　ブラインド・ブッキングの利用客は到着地1カ所につき5ユーロを支払えば、その行き先を候補から外すことができる。少なくとも3カ所の到着地が候補として残っていれば、利用客は好きなだけ長く、いくらでも多くの到着地を候補外にしておくことができる。ただ、数多くの到着地を排除すれば、それだけ料金がかさむため、結局は通常の運賃に近づくことになる。シェイド氏は「幸運の量は一定にしておかねばならない」と話す。

　ジャーマンウィングスがブラインド・ブッキングの対象としている目的地の数は100程度。夏季はスペインのバルセロナのように通常運賃でほぼ満席になるような路線はめったに対象にならない。だが、冬季の週末であれば、バルセロナもブラインド・ブッキングの目的地に含まれる可能性が高くなる。

　ジャーマンウィングスは今年3月、バルセロナからドイツのデュッセルドルフに向かっていたエアバスA320 型機が仏南東部のアルプス山中に墜落する事故を起こしている。この事故では乗員乗客150人全員が死亡した。同機を操縦していた副操縦士が意図的に墜落させたことが事故の原因をみられている。

5506：とはずがたり：2015/09/11(金) 18:02:39

仙台空港の運営権、東急電鉄・前田建設などが優先交渉権＝国交省
2015年09月11日（金）17時25分
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2015/09/156764.php

［東京　１１日　ロイター］ - 国土交通省は１１日、仙台空港の運営権の売却について、優先交渉権を東京急行電鉄 <9005.T>、前田建設工業 <1824.T>、豊田通商 <8015.T>などのグループに付与したと発表した。

(江本恵美)

5507：チバＱ：2015/09/11(金) 20:45:27
http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110087-n1.html
2015.9.11 19:35

関空運営に２０社超が参画　オリ連合に出資意向伝える　近鉄グループＨＤ、関電、ＮＴＴ西、パナ…






運営に２０社超が参加することになった関西空港
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却先を決める１次入札を通過したオリックス連合に加わる企業の顔ぶれが１１日、決まった。鉄道やエネルギー関連、ゼネコンなどの２０社超が同日までに、オリックス側に参加の意向を伝えた。多くは関西を事業基盤、発祥の地とする企業で「オール関西」の体制が整った。

　オリックスは仏空港運営大手のバンシ・エアポートと連合を組み、さらに多数の企業の参加を募っていた。今回加わったのは、近鉄グループホールディングス、関西電力、ＮＴＴ西日本、パナソニックなど２０社超。オリックスは「関西を中心とした多くの企業に参加してもらい、関空、伊丹の運営事業を成功させたい」としている。

　オリックス連合は今後、参加企業の顔ぶれを盛り込んだ計画書をまとめ、２次入札期限の１８日までに両空港を運営する新関西国際空港会社に示す。

　２次入札で新関空会社の審査を経て年内にも、両空港の運営会社を設立する。資本金は８００億円とし、うち６４０億円をオリックスとバンシで出資。残り１６０億円を２０社程度で分担して出資する。新会社は来年４月にも空港の運営を始める。

5508：チバＱ：2015/09/11(金) 20:45:46
http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100010-n1.html
2015.9.10 06:00

関空運営で２６００億円調達　オリ連合が年内設立の新会社　資本金は８００億





（1/2ページ）

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却で、１次入札を通過したオリックス連合が両空港運営のため年内にも設立する運営会社が、総額で２６００億円を調達することが９日、分かった。金融機関などからの借り入れで１８００億円を調達、運営会社の資本金を８００億円とする。新会社は、オリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートが各４割、残りを２０社超の関西企業が出資する。オリックス連合は２次入札締め切りの１８日までに、新関西国際空港会社に調達計画を提出する。

　融資は、メガバンクなどによる協調融資（シンジケートローン）で１６００億円を調達。官民出資のインフラファンド「民間資金等活用事業推進機構」からは劣後ローンとして２００億円を借り入れる。シンジケートローンはみずほ銀行と三井住友銀行が主幹事となり、今後、他の大手銀行や関西地盤の池田泉州銀行などの金融機関にも呼び掛けて資金を集める。

　新会社は、オリックスとバンシがそれぞれ４割に相当する３２０億円を負担。残り２割の１６０億円を関西の主要企業２０社超が出資する。鉄道では近鉄グループホールディングスや阪急阪神ホールディングス、電機ではパナソニック、ダイキン工業、インフラでは関西電力などが出資する方針を決めている。

　オリックス連合は年内にも特定目的会社（ＳＰＣ）として新会社を設立。来年３月末に、現在両空港を運営する新関空会社から運営権が移行される。運営権の最低落札額は２兆２千億円にのぼり、新会社が事業期間の４４年にわたり、毎年５００億円弱を支払う。

5509：チバＱ：2015/09/11(金) 20:46:13
http://www.sankei.com/west/news/150905/wst1509050010-n1.html
2015.9.5 07:00

関空運営権売却、オリックス連合の顔ぶれ固まる　１０社参画「オール関西」






　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却で、１次入札を通過したオリックス連合への参画企業の顔ぶれが固まった。オリックス側から打診を受けていた関西企業のうち、１０社がすでに参加の方針を決めたことが４日、分かった。今後設立される両空港の運営会社に出資する。要請を受けた関西企業の大半が応じる格好で、鉄道やエネルギー関連、メーカーなど業種は多岐にわたる。「オール関西」の体制を整え、両空港の運営を通じた地域経済の活性化を目指す。

　関係者によると、４日までに出資の意向を固めたのは、鉄道会社では近鉄グループホールディングスと阪急阪神ホールディングス、大阪市内と関空を結ぶ路線を抱える南海電気鉄道。ＪＲ西日本は「国内線は新幹線と競合関係にある」（首脳）ことなどを理由に、出資を見送るとみられる。

　関西電力や大阪ガスのほか、ＮＴＴ西日本、パナソニック、ダイキン工業、大手ゼネコンの大林組と竹中工務店も出資する方向だ。

　オリックス側は参加を要請した企業に対し、１１日までに返答するよう求めており、京阪電気鉄道は来週中に出資の可否を判断する。りそな銀行や池田泉州銀行などの金融機関、官民が出資するインフラファンドなどとの調整が続いているもようで、出資企業が増える可能性もある。オリックス側は２次入札の期限の１８日までに、両空港を現在運営する新関西国際空港会社に出資企業の顔ぶれなどを盛り込んだ事業計画を示す。

　オリックス連合は運営権取得後、両空港の運営を担う特定目的会社（ＳＰＣ）を設立。オリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの両社で計７〜８割を出資し、残りを関西企業などが出資する。１社当たりの出資額は最大で２０億円程度となる見込みだ。

5510：チバＱ：2015/09/11(金) 20:51:47
>>5421
・三菱地所、ＡＮＡホールディングスほか３社
・東急電鉄、豊田通商ほか５社
・イオン、熊谷組
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150911_12064.html
＜仙台空港民営化＞委託先　東急グループへ

　国土交通省は１１日、２０１６年６月末の民営化を目指す仙台空港の運営委託企業を東急グループとする方針を固めた。同日夕、太田昭宏国交相が発表する予定。
　東急グループは東急電鉄、東急不動産、前田建設工業、豊田通商などで構成。応募した３グループのうち、審査委員の大半が東急グループに最高点を付けた。審査項目は旅客や貨物の目標値、新路線誘致、空港活性化の計画など。国交省は今月中に東急グループと基本協定を締結し、具体的な業務引き継ぎに入る。仙台空港の運営には三菱地所グループとイオングループも応募していた。


関連ページ:宮城経済
2015年09月11日金曜日

5511：チバＱ：2015/09/16(水) 23:58:19
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2015091602100007.html
小松－羽田便 旅客減続く　機体、戦略で明暗
日航 一部中型、観光に利用

全日空 全便小型、収入は半減

写真
　北陸新幹線開業から半年。競合する航空路線小松－羽田便は新幹線に旅客を奪われ苦戦しているが、１日６往復ずつ運航する全日空（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）で利用状況の格差が鮮明になってきた。すべて小型機の全日空は前年比４割強の落ち込みが続き、来春からの減便を検討。一方、一部で中型機を使い前年比３割減で推移する日航は便数維持を視野に入れる。北陸への観光ブームを見越した機体選びや旅行商品向け価格設定など戦略が功を奏した格好だ。（曽布川剛）

　開業で旅客減を予想した両社は、減少を最小限にしようと便数を維持したまま使用する機体を小型化。搭乗前日まで予約できる運賃を北陸新幹線と同水準とするなどの値引きをしている。こうした対応はほぼ同じ。ただ使用する機体の大きさなどに違いがある。

　開業前は二百六十席程度の中型機に加え四百席以上の大型機も投入していた全日空は、全便を百六十席程度の小型機に変更した。金沢支店の担当者は「中型機を埋めるほどの需要はないと予想した」と説明する。

　一方の日航は「新幹線開業で北陸への関心が高まり観光需要が見込める」（北陸支店）と真逆の判断。小型機を四往復、中型機で二往復の運航体制とした。中型機の出発時間も羽田で朝七〜八時台、小松は夜七時台とするなど首都圏客の観光利便性を考慮している。

■旅行商品が割安に

　旅行会社が扱う個人向け商品の運賃設定でも羽田乗り継ぎ利用時に差が見られ、日航の方が大幅に安い。例えば旅行大手ＪＴＢの商品でシルバーウイーク初日の十九日に小松発羽田経由で那覇に向かう場合、ホテル込み基本料金に追加する往路の航空代金は全日空が二万八千五百円なのに対し、日航は一万六千円で一万二千五百円も割安。同様に札幌に行く場合でも日航の方が一万三千円安い。

　こうした観光需要向けの戦略の違いが結果として日航の観光利用を伸ばし、特に中型機の搭乗率は休日で七割程度と好調。ビジネス路線とされた小松－羽田便で、ビジネス六割、団体四割だった比率が開業後は逆転したという。

　中型機の運航は着陸料や客室乗務員の人件費などで小型機よりも経費がかかる。加えてライバルよりも割安な運賃では、路線収支が圧迫されているとの見方もある。ただ日航の広報担当者は「前年比三割減は想定内。経営破綻以来、各路線の運航経費削減を進めており、小松－羽田便も黒字を確保できている。このままなら減便の必要はない」と強気の姿勢。

　同社にとって北陸－東京間で唯一の同便で抜きんでたいという思惑もあり、十月後半からの冬ダイヤでは苦戦するビジネス客向けの料金も値引きする。

■来春の減便不可避

　一方の全日空。利用客は四〜八月で前年比四割強減、収入は五割減少し「収支はかなり厳しい状況」（金沢支店）。冬ダイヤでは一日六往復を維持するが、単価の高いビジネス客で月四千五百席を上積みできなければ、来年三月後半以降のダイヤでは臨時便扱いの一往復か、それ以上の減便は避けられないとしている。

5512：チバＱ：2015/09/17(木) 22:33:43
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015091701001031.html
成田新滑走路、建設事前調査へ　航空需要増大で空港会社
2015年9月17日 12時04分
　成田空港の３本目の新滑走路建設について、国土交通省が運営会社の成田国際空港会社（ＮＡＡ）に対し、候補地や新たに生じる騒音の影響などの事前調査を始めるよう求める方針であることが１７日、関係者への取材で分かった。ＮＡＡも調査を進める考え。
　航空需要の増大を理由に、国はかねて新滑走路建設を検討してきた。事前調査で建設に向けた具体的な動きが始まる。１７日午後に千葉市内で開かれる国交省とＮＡＡ、千葉県、地元市町による「４者協議会」で国交省が正式に表明する。
（共同）

5513：チバＱ：2015/09/17(木) 22:34:56
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=2527&amp;&amp;country=2&amp;&amp;p=2
【タイ】LCC空港として世界一の乗降客数はバンコク・ドンムアン国際空港
配信日時：2015年9月17日 11時00分 [ ID:2527]
　2015年9月17日、タイの報道によると、バンコク第2の国際空港であるドンムアン空港がLCCの空港としては、世界一乗降客が多いことがわかった。

　オーストラリアに拠点を置くアジア太平洋航空センター(CAPA)の発表によると、ドンムアン空港の乗降客数は今年上半期に1340万。しかし空港によると、実際には1440万人であったと明らかにした。

　また、タイ空港公社ニティナイ・シリスマッタカーン社長は、ドンムアン空港の本来の予想扱い能力としては、年間1850万人でだったが、今年8月までだけで、すでに2280万人の乗降客を扱っていると話している。

　マレーシアに本拠地を置く、エアーアジア社でも同空港を発着する路線の拡充を計る為に、本年度内に同空港内の駐機場に追加投資をする意向を示している。

　現在、これまで使われていなかった同空港の第2ターミナルを国内線専用ターミナルとして改装工事が進められており、再オープン後には、更なる乗降客の増加が確実になっている。

　尚、ドンムアンに続くLCC空港は、米国ラスべガスのマッカレン空港(1330万人)、マレーシアのクアラルンプール空港(1260万人)、スペインのバルセロナ、エルプラート空港(1200万人)となっている。

5514：とはずがたり：2015/09/18(金) 15:01:05

航空機か？　函館の海岸に謎の残骸
09/18 06:13
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0180907.html

　【函館】函館市浜町の海岸で、航空機の機体の一部とみられる漂着物が見つかった。国土交通省函館空港事務所が同空港を利用する国内外の航空８社に照会したが、１７日現在で該当する航空機はなく、関係者は「何の機体なのか」と首をかしげている。

　台風の影響で高波が寄せた１１日、同町の熊別川河口付近に４片が打ち上げられた。最大で縦２・７メートル、横２・２メートル、厚さ４センチの湾曲した板状で、ハチの巣状のハニカム素材を板で挟んだ構造。住民らの通報を受けた函館海保は航空機の一部の可能性が高いとして同事務所に連絡した。

　住民らによると、漂着物は「数年前に打ち上げられ、河岸に置いてあったもの」との情報もある。

　北大工学研究院機械宇宙工学部門の永田晴紀教授は「航空機用規格のねじが使われており、機体の一部と考えられる」と話す。同事務所は「国内空港の管制下で行方不明になっている航空機はない」としている。

5515：チバQ：2015/09/22(火) 23:14:50
ただいま飛行機の上から書き込み
しかも、エミレーツさん凄い
10MBまで無料
500MBまで1us＄と
他社より一桁安い！
行きも使えたのに、、、気づかずに使わず終わってしまった( ；∀；)

5516：とはずがたり：2015/09/23(水) 18:46:50
国交省航空局係長ら 贈収賄容疑で取り調べ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150923/k10010245211000.html
9月23日 15時01分

国土交通省航空局の係長が、羽田空港にある航空機の格納庫の使用契約を巡って便宜を図った見返りに、航空関連会社の元社長から現金数十万円を受け取っていた疑いが強まったとして、警視庁は、贈収賄の疑いで係長ら２人の取り調べを始めました。容疑が固まりしだい、逮捕する方針です。
収賄の疑いで取り調べを受けているのは、国土交通省航空局の３０代の係長です。また、金沢市にある航空関連会社の６０代の元社長が贈賄の疑いで取り調べを受けています。
警視庁の調べによりますと、係長は、羽田空港にある航空機の格納庫を巡り、航空関連会社が国と結ぶ使用契約を延長できるよう便宜を図った見返りに、元社長から現金数十万円を受け取ったとして収賄の疑いが持たれています。警視庁によりますと、この会社は事業のために国土交通省から許可を得て格納庫を借りていましたが、料金の支払いを滞納したことから契約を延長できるかどうかが問題になっていたということです。
警視庁は、先ほどから係長と元社長の２人を取り調べていて、容疑が固まりしだい贈収賄の疑いで逮捕する方針です。

5517：チバＱ：2015/09/23(水) 19:58:22
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150917-OYT1T50093.html
成田空港の第３滑走路増設巡り、４者協議開始
2015年09月17日 22時55分
　成田空港の３本目の滑走路新設や夜間飛行の制限緩和などについて話し合う、国と千葉県、成田国際空港会社、地元市町の４者協議会が１７日、始まった。


　急増する訪日観光客の需要に応えるため、新しい滑走路建設への期待は高まるが、騒音問題や羽田空港との共存など課題は山積している。

　協議会は、新滑走路の費用対効果や騒音への影響、午後１１時〜午前６時の夜間飛行の制限を緩和することなどを議論する。国土交通省は、成田空港会社に具体的な課題を調査させる。

　国交省の有識者会議は２０１４年、技術的な可能性として現在のＢ滑走路に平行する新滑走路案をまとめた。実現すれば、年間発着回数を約４万〜１６万回増やせる。成田の現在の年間発着枠３０万回に対し、昨年の発着回数は約２３万回と余裕がある。ただし、朝夕のピーク時間帯は航空会社の就航希望に応じきれていないという。

5518：チバＱ：2015/09/24(木) 00:53:10
http://www.cnn.co.jp/fringe/35070843.html
「コンコルド復活」プロジェクト、実現の可能性は？
2015.09.22 Tue posted at 17:42 JST
（ＣＮＮ） 英紙テレグラフによると、超音速旅客機コンコルドの復活を目指して資金提供を募っていた団体が、１億２０００万ポンド（約２２３億円）の資金を調達した。同団体は２０１９年までに運航再開を目指す意向だという。
資金を調達したのは元操縦士やファンなどでつくる団体「クラブ・コンコルド」。フランスにある２機のうち１機を買い取ってプライベート機として運用する計画を立てている。
ただし資金は調達できたとしても、運航再開には多くの困難が付きまとう。航空機に詳しい専門家は、同機を製造したメーカー（現在のエアバス）の協力は得られないだろうと予想。技術支援がなければ英民間航空局も運航を許可しないと指摘する。
エアバスはＣＮＮの取材に対し、現時点でクラブ・コンコルドから支援の申し入れはないと述べ、同プロジェクトの可能性について憶測でコメントはできないと話した。
フランスの航空宇宙博物館は２０日に発表した声明で、コンコルドはモナリザやベルサイユ宮殿とも並ぶフランスの歴史遺産であり、どんな対価を提示されても売り渡すことはなく、運航が再開されることもないと断言した。
一方、別の航空専門家は、もしコンコルドを買い取ることができれば、機体は今でも十分運航できる状態に保たれていると解説し、チャーター機として活用する方法もあると指摘している。

5519：チバＱ：2015/09/24(木) 00:54:23
http://www.sankei.com/region/news/150921/rgn1509210042-n1.html
2015.9.21 07:02
【ＮＥＷＳちば深読み】
学生ら「成田空港にブームを」　女子旅、ＬＣＣ…企画に参加

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　成田空港のイメージ向上と県内の観光活性化を目指し、学生たちが企画立案から携わる事業の実現に取り組んでいる。ターゲットは地方の女子学生。旅行初心者の「女子旅」をサポートするためのガイドブック作りや、格安航空会社（ＬＣＣ）の利用促進を図ることで呼び込みを狙う。企画に参加する学生らは「あまり旅行をしない女子学生の不安を吹き飛ばし、新しい自分を発見できるような千葉の旅を提供したい」と意気込む。

　企画は「女子旅で！学生に成田ブームを巻き起こせ！！」をテーマに６月から始まった。県内の経済団体や自治体など官民でつくる「成田空港活用協議会」が３月に実施した学生対象のコンテストで、最優秀賞に選ばれたアイデアを採用。事業化に向けて大学生と専門学生の計２０人が協議会と連携しながら進めている。

　旅行初心者でＬＣＣを使ったことがない地方の女子学生を「つぼみ女子」と位置づけ、千葉での旅をきっかけに、旅行好きになったり新しい趣味を見つけたりすることで新しい自分を発見し、「花咲く女子」になってもらおう－というのが全体のコンセプト。メンバーはガイドブック作成と、地方の学生を呼び込むプロモーションの２チームに分かれ活動している。

　今月３日には初の全体ミーティングとＬＣＣとの意見交換会が成田空港内の会議室で開かれた。

　「地方の学生に千葉に来てもらうためには、どこに売り込みに行けばいいのか」「成田から東京までは遠いイメージがまだある。手軽な移動手段を知ってもらうことが大事だ」。学生たちがテーブルを囲みながら白熱した議論を交わした。

　ガイドブックは初心者向けに成田空港から気軽に行ける県内スポットを紹介するほか、学生ならではの好奇心を駆り立てるような「スパイスブック」としての要素を盛り込む。

　担当チームの千葉大法経学部３年、天海有芽（あまがい・ゆめ）さん（２０）は「読んだ人がシュノーケリングとかアクティブなことに挑戦してみたくなればいいと思う。千葉の魅力を満喫できる内容にしたい」と話す。

　意見交換では、成田空港を拠点に国内線を運航するジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本のＬＣＣ３社が参加。質問に答えたりアドバイスを送ったりした。各社のマーケティング担当者から「ビジネスマンやファミリー層が多く、学生の利用は少ない」「８、９割は外国人客で、国内の認知度はかなり低い」といった現状を聞いたメンバーは、学生に利用してもらうための議論を重ねた。

　今後はガイドブックを作成するための現地調査を９月下旬から始め、１１月に完成させる予定。そのガイドブックを携え、１２月からはＬＣＣで成田と結ばれている札幌や広島の学生へのプロモーション活動を展開する。

　事業化をサポートする協議会経済活性化部会長（ちばぎん総合研究所調査部長）の小松孝之さんは「成田をきっかけに女子旅の交流が全国に広まることが地方創生にもつながる。協議会としてもプロモーション先を調べ、紹介していきたい」と学生らの取り組みに期待している。（城之内和義）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】成田空港活用協議会

　平成２５年７月設立。「成田空港を中心とした広域的な人・物・財の流れの創出」を県経済活性化につなげるため、官民連携で国内線利用者の県内観光、成田空港発の県内企業ビジネス創出、空港の利便性向上といった事業推進を行うことを目的とする。

5520：チバＱ：2015/09/24(木) 00:56:50
>>5516　しょぼい額だなあ。。。
http://www.sankei.com/affairs/news/150923/afr1509230019-n1.html
015.9.23 21:16

ビジネスジェット、成長戦略の一環も…インフラ整わず　国交省係長収賄事件

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（1/2ページ）

警視庁から移送される金沢星容疑者＝２３日夕
　贈賄容疑で逮捕された金沢星容疑者が運営していたのは、ビジネスジェットの整備に特化した格納庫だった。ビジネスジェットは成長戦略の一環として国土交通省が積極活用を進めてきたが、専門家は「現状ではインフラが整っておらず、赤字覚悟の経営だったのではないか」と分析する。

　ビジネスジェットの利用は海外の経営者を中心に広がっている。国土交通省は海外企業の呼び込みや、国内企業の海外活動の強化につながるとして、平成２２年に政府の成長戦略にも盛り込み、有識者会議を開くなどして推進してきた。

　成田空港ではビジネスジェット専用の駐機場所を確保するなどして設備を強化。２３年度に５１回だった比較的大型のビジネスジェット発着回数は２５年度には１２４回に拡大した。羽田空港でも２６年９月にビジネスジェット専用ゲートの提供を開始するなど、環境整備が進められてきた。

　だが、航空政策に詳しい慶応大の中条潮（ちゅうじょううしお）教授（公共政策）は「ビジネスジェットの潜在的需要は強いが、規制・インフラ面での環境は不十分だ」と指摘。羽田空港は旅客機を含めて発着枠が逼迫（ひっぱく）しており、「ビジネスジェットに特化した整備事業はかなり厳しいのではないか」と分析する。

　航空評論家の秀島一生氏も「まだ余裕のある成田空港と違い、羽田空港は滑走路を増やすなどの抜本策をとらなければビジネスジェットが増える見込みは少ない。現状では赤字覚悟でやるしかない」とみる。

　金容疑者が経営していたウイングズオブライフはホームページで「羽田空港で唯一のビジネスジェット機用大型格納庫」と宣伝して利用を呼びかける一方で、「われわれの本整備格納庫が有効に機能し始めれば」などとして、経営がまだ軌道に乗っていないことも示唆していた。

5521：チバＱ：2015/09/25(金) 00:35:52
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/fukuoka/20150924-OYS1T50014.html
北九州空港悲願の２路線目　小牧線も苦戦
2015年09月24日Tweet
滑走路を走る小牧行きのＦＤＡ機（北九州空港で）
滑走路を走る小牧行きのＦＤＡ機（北九州空港で）
　北九州空港で定期旅客便の名古屋（小牧）線が就航して２９日で半年を迎える。路線撤退が相次ぎ、残ったのが羽田線だけの同空港にとって、悲願の２路線目。だが、搭乗率は３〜４割にとどまり、目標の６５％に届いていない。運航する航空会社は値引きサービスの導入などで底上げを図り、誘致した北九州市も路線ＰＲに力を入れている。

　◆目標搭乗率に届かず

　北九州―小牧線は、小牧、静岡両空港を拠点にするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が、日本航空と共同で３月２９日に運航を始めた。乗客定員７６〜８４席のＦＤＡの機体を使い、１日２往復している。

　好調な同社の福岡―小牧線（１日５往復）の増便が難しい中、愛知県に拠点を置く三菱航空機が、新型航空機「ＭＲＪ」の飛行試験を将来的に北九州空港で行う計画があることや、自動車関連企業が多い九州北部と中京圏の間で需要があると見込んだ。搭乗率の目標は６５％だった。

　しかし、４月は２９・８％と３割に届かなかった。５月は４０・２％だったが、８月になっても４２・７％止まり。お盆期間（８月７〜１６日）も５０・５％で、ＦＤＡの１５路線（平均７３・９％）で最下位だった。

　◆知名度不足

　原因の一つは、路線の知名度不足だ。北九州―小牧線は、旅行会社のツアーなど団体利用が半数以上。同社の各路線の主要客である個人利用者が少ないという。

　新幹線だと、小倉から名古屋までは３時間超。これに対し、北九州―小牧線のフライト時間は１時間２０分で、空港までの移動時間を含めても早い。料金も、予約方法によってはＦＤＡの方が安いが、一般にはあまり知られていないという。

　ただ、２０１０年１０月に就航した同社の福岡―小牧線も最初の５か月間の搭乗率は４２・７％だった。その後徐々に増え、今は７割ほどで安定している。ＦＤＡは「路線を知ってもらうには時間がかかる」とみており、割引きサービスやキャンペーンなどで広報を強化している。

　◆潜在需要は大

　搭乗率６５％が実現した場合、北九州―小牧線の年間の乗客は約７万５０００人。一方、国土交通省のまとめでは、１３年度に県内と愛知県を新幹線、航空機、バスなど公共交通機関で往来した人は延べ約２００万人にも上る。北九州市空港企画課は「潜在需要は多く、利用者数は必ず伸びる」と指摘。「小牧便が定着すれば、２４時間離着陸できる北九州空港の良さが知られ、アジア各地の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航につながる可能性もある」としている。

　アジア成長研究所の田村一軌上級研究員は、北九州市内に九州、東九州の両自動車道が通り、大分県や山口県に車で行きやすい点に注目。「小牧から飛行機で北九州に来て、レンタカーなどで九州各地や中国地方を観光し、帰りは熊本などから航空機で戻るといった利用の仕方をＰＲするのも有効では」と話している。

　【北九州空港】　２００６年３月に開港。１年目は羽田、小牧、那覇の国内３路線と、上海など海外２路線があったが、利用の伸び悩みなどで小牧線が１年で運休になるなど、相次いで運航を取りやめた。途中で就航した韓国の仁川、釜山の両路線も、昨年３月に運休した釜山線を最後に、すべて姿を消した。

2015年09月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5522：チバＱ：2015/09/25(金) 00:36:56
http://www.asahi.com/articles/ASH9L77KHH9LULFA03W.html
羽田の水上交通、ベネチアになれるか　観光客狙って実験
野口陽2015年9月24日16時01分
　国際化が進む羽田空港と都心を、船で行き来する社会実験が行われている。増え続ける海外からの観光客に、まずは船の上から東京の街をのんびり眺めてもらい、東京の新たな魅力を発信するのがねらいだ。所要時間は片道２時間半。時間短縮に力を入れてきた空港からのアクセスに、新たな選択肢が生まれそうだ。

【動画】羽田空港―秋葉原、船でいかが？
　１９日午前、４０人乗りの水上バスが羽田空港そばの船着き場を離れ、秋葉原をめざして動き出した。頭上を飛行機が次々と行き交う。乗客の一人、埼玉県の会社員前田圭一さん（５２）は「羽田出発の船は珍しい。船からじっくり東京を見られるのが楽しみです」。

　船は自転車より少し速いぐらいのスピードでゆったりと進み、京浜運河を抜けて都心へ向かう。途中、天王洲の船着き場に立ち寄り、レインボーブリッジの下を通って隅田川へ。くぐり抜ける３０以上の橋の中には、手を伸ばせば届きそうなものもある。

　川沿いの高層マンション群や東京スカイツリーを眺めながらさらに進み、屋形船が浮かぶ神田川へ。秋葉原の万世橋のたもとにある船着き場まで、約２０キロをたどる船旅だ。

　この水上バスは、国土交通省などの社会実験として１９日から８日間だけ運航される。８月下旬の乗船券の発売直後から話題になり、当初予定していた１日１往復を最大で１日３往復に増便した。２３日までは満席が続き、利用者は外国人を含め計８００人にのぼった。

5523：とはずがたり：2015/09/25(金) 14:58:38
宮崎空港が一時大混乱、手荷物確認モニター不具合で
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150925/Tbs_news_42487.html
TBS News i 2015年9月25日 11時57分 (2015年9月25日 13時40分 更新)

　保安検査場のトラブルで、空港が一時、大混乱です。
　「受験に行く。受験前からのトラブルで、とても不安」（搭乗客）

　宮崎空港事務所によりますと、２５日午前７時半ごろ、宮崎空港の保安検査場で手荷物を確認するモニターに不具合があり、数人の搭乗客が検査を受けないまま通過しました。

　空港では、搭乗客の再検査を実施したため、あわせて９便に遅れが出るなど、一時、大混乱となりました。（25日11:46）

5524：チバＱ：2015/09/27(日) 21:51:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150926-35071007-cnn-int
エア・インディア、世界最長の直行便計画　搭乗１８時間
CNN.co.jp 9月26日(土)16時49分配信

（ＣＮＮ）　インドの航空大手エア・インディアは２６日までに、インド国内から米サンフランシスコまでの約１万４０００キロを約１８時間で結ぶ世界最長の定期直行便の開設を検討していることを明らかにした。

タイムズ・オブ・インディア紙が報じた。インドの出発地はバンガロールや首都ニューデリーを想定している。

実現すれば、中東アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイを拠点にするエミレーツ航空が今年８月に打ち出した、ドバイ、中米パナマ市間の路線をしのぐ最長の直行便となる。来年就航予定のエミレーツのこの路線の航続距離は約１万３８００キロで、所要時間は約１７時間３５分。

現在、最長の直行便となっているのはオーストラリア・シドニー、米ダラス間を飛ぶ豪州カンタス航空８便で、飛行時間は約１６時間。

シンガポール航空は２０１３年まで、同国と米ニュージャージー州ニューアーク間を約１９時間で結ぶ長距離路線を運航したことがある。米ユナイテッド航空は今月２２日、サンフランシスコ、中国・西安間の路線開設の認可を求めていることを明らかにしていた。フライト時間は１２〜１３時間。

世界の航空界では、エンジン性能が改善され、超軽量の材料を使った新型旅客機の導入が進んでおり、給油の経由地なしでの長距離飛行が可能となっている。タイムズ・オブ・インディア紙によると、サンフランシスコ便に投入される機材は燃費効率などが優れた米ボーイング社製のエンジン２基の７７７－２００型機。

5525：チバＱ：2015/09/29(火) 23:26:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150929-00000090-mai-bus_all
＜スカイマーク＞「提携促進、独自性は維持」新体制発足
毎日新聞 9月29日(火)20時9分配信

＜スカイマーク＞「提携促進、独自性は維持」新体制発足
新体制が発足し記者会見に臨むスカイマークの佐山展生会長（左）と市江正彦社長＝国土交通省で２０１５年９月２９日午後４時、宮間俊樹撮影
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークは２９日、臨時株主総会を開き、新しい経営体制を発足させた。支援企業のＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸と共同運航する契約を締結したことも発表。ＡＮＡから支援を受けたスカイマークの再建は新たな段階に入る。東京都内で記者会見した佐山展生会長は「ＡＮＡとの提携は進めるが、独自性を維持していく」と述べ、今後も第三極として事業展開をしていく姿勢を改めて強調した。

　スカイマークは同日１００％減資を実施するとともに、投資ファンドのインテグラル、ＡＮＡＨＤ、日本政策投資銀行と三井住友銀行が出資する投資ファンドなどのスポンサーが計１８０億円を出資した。経営陣は、会長にインテグラル代表の佐山氏、社長に日本政策投資銀行元常務の市江正彦氏が就任したほか、全日本空輸から取締役に２人が就任した。

　今後の再建の可否は、ＡＮＡとの連携がカギを握る。共同運航について佐山会長は、路線は明らかにしなかったが、「来年の冬ダイヤ（１０月下旬以降）からの実施を見込んでいる」と話した。燃料や部品の共同調達によるコスト削減策も今後ＡＮＡと協議するという。運賃に関して市江社長は「安いことが重要。機材に余裕もあるためＬＣＣ（格安航空会社）と異なるサービスを展開し、地域経済の発展にも貢献したい」と述べた。

　スカイマークは今年１月に東京地裁へ民事再生法の適用を申請。ＡＮＡ支援に不満を持つ最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」が独自の再建案を提出したが、８月の債権者集会でＡＮＡを支援企業とするスカイマーク案が可決された。【工藤昭久】

5526：チバＱ：2015/09/30(水) 00:39:49
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150929-OYT1T50083.html
ジェットスター、３期連続赤字…ピーチと差開く
2015年09月29日 15時20分
　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが２８日発表した２０１５年６月期決算（単体）は、税引き後利益が７５億円の赤字で、就航後３期連続の赤字となった。


　前期（１１１億円の赤字）よりも赤字幅は縮小したが、好調なＡＮＡホールディングス系のピーチ・アビエーションとの差が広がっている。

　国内で新たに５路線が就航した効果で利用客が増え、売上高は前期比４４％増の４１９億円と伸びたが、一部の路線で搭乗率が低迷したことなどが響いた。

　国内ＬＣＣではピーチは１５年３月期で税引き後利益が１０億円と２年連続の黒字。同じＡＮＡ系のバニラ・エアは４０億円の赤字だが、１５年４〜６月期では営業利益の赤字がほぼ解消されたという。両社とも訪日客取り込みで成果を上げつつある。

5527：チバＱ：2015/09/30(水) 00:40:42
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20150929-OYTNT50000.html
中部空港長距離便４割減
2015年09月29日
中部空港に着陸したルフトハンザ機（２８日）＝青山丈彦撮影
中部空港に着陸したルフトハンザ機（２８日）＝青山丈彦撮影


　中部国際空港の長距離国際線が冬ダイヤ（１０月２５日〜来年３月２６日）で約４割と大幅に減便する見通しとなった。欧米直行３路線のうち米独２社が昨季よりも減便の幅が大きく、円安に伴う日本人の観光需要の低下などが影響した。拡大する中国路線とはっきり明暗が分かれた。

　ルフトハンザ・ドイツ航空は中部―フランクフルト線を現行の週７往復から段階的に３往復へと減便する検討に入った。需要が落ち込む冬場は２０１３年以降、週５往復に頻度を下げており、来月２５日以降も５往復に減らすが、１２月末からは４往復に、さらに来年１月には３往復に便数を引き下げるという。「イスラム過激派のテロの頻発に加え、難民の大量流入で、円安で低調だった欧州観光の需要低下に拍車がかかっている」（関係者）ようだ。

　日本旅行業協会によると、欧州旅行の業況感は昨秋以降マイナスが続いている。ルフトハンザは冬ダイヤから成田、関西国際空港のフランクフルト便、羽田空港のミュンヘン便の減便も検討しているという。

　一方、米デルタ航空は１０月２５日以降、中部―デトロイト便を現行の週５往復から４往復に減らす。昨年の冬ダイヤは５往復だった。円安に加え、トヨタ自動車が昨夏以降、米現地法人４社をテキサス州に集約し始めた影響もあるとみられる。

　デルタはもともと中部経由でマニラ―デトロイト間を運航。だが、マニラ―中部間に昨年３月、格安航空会社（ＬＣＣ）のセブ・パシフィック航空が参入し競争が激化し、デルタは昨年１０月にマニラ―中部間を運休、中部―デトロイト間は機体を小型化していた。

　中部発着の欧米３路線のうち、フィンランド航空もヘルシンキ便を冬ダイヤで昨季同様に週７往復から５往復に減便する。欧米路線の強化は長らく中部空港会社の重点課題だが、その３路線すら「維持するのが精いっぱい」（空港関係者）なのが実情だ。

2015年09月29日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5528：チバＱ：2015/10/01(木) 01:08:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150930/bsd1509300500002-n1.htm
スカイマーク地域密着、独自の道へ　新体制発足、全日空との共同運航目指す (1/2ページ)
2015.9.30 05:56
　民事再生手続き中のスカイマークは２９日、臨時株主総会を開き取締役６人を選任、経営再建に向けた新体制を発足させた。支援企業の投資ファンド、インテグラル（東京）の佐山展生代表が会長に就き、社長には日本政策投資銀行元常務の市江正彦氏が就任した。今後は支援企業のＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸との共同運航に向けた協議を急ぎ、来年１０月からの運航開始を目指す。

　市江氏は東京都内で記者会見し、スカイマークの再建方針について「運賃の安さが最重要だが、遅延時の対応などＬＣＣ（格安航空会社）とは異なるサービスを提供する。地域に密着した独自の道を探していきたい」と抱負を述べた。市江氏は政投銀時代に、ダイエーやエア・ドゥなど多くの事業再生に携わった経験を持つ。

　スカイマークは同日、１００％減資を行い、インテグラル、ＡＮＡＨＤ、政投銀と三井住友銀行の共同出資ファンドが新株主として計１８０億円を出資。当面の資金繰りを円滑にするため、みずほ銀行が１００億円の融資枠を設定した。

　共同運航する路線は、搭乗率が高い羽田－札幌線や羽田－福岡線以外で調整しており、「来月中旬には方向性を示したい」（佐山会長）とする。ただシステム改修などに時間がかかるため、開始は来年の冬ダイヤからとなる見通しだ。

　■スカイマーク再建の経緯

　１９９６年１１月　スカイマークエアラインズとして設立

　　　９８年　９月　羽田－福岡線で運航開始

　２０００年　５月　東証マザーズに上場

　　　０６年１０月　スカイマークに社名変更

　　　１１年　２月　エアバスの大型機Ａ３８０購入契約

　　　１３年１１月　東証１部に市場変更

　　　１４年　７月　Ａ３８０の契約解除、エアバスが違約金請求

　　　１５年　１月　自主再建を断念、民事再生法適用を申請

　　　　　　　３月　東証１部上場廃止

　　　　　　　４月　ＡＮＡが参加する支援枠組みを発表

　　　　　　　５月　再生計画案を東京地裁に提出、最大債権者の米航空機リース会社が対抗案

　　　　　　　８月　債権者集会でスカイマークの計画案が可決、東京地裁が認可決定

5529：チバＱ：2015/10/04(日) 19:42:54
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20151003-OYS1T50007.html
地方２７空港着陸料優遇　福岡など来年度から
2015年10月03日
　政府は、地方空港を利用する際に航空会社が支払う着陸料が最大で無料になる優遇制度を、２０１６年度から導入する。航空会社が路線を新設したり、増便したりする場合に、制度を利用できる。増えている訪日客を地方に誘導する狙いがある。

　対象は現時点で国が管理する２８空港のうち、羽田空港を除く新千歳（北海道）や福岡、広島など２７空港。

　優遇制度には、地方自治体からの着陸料の補助率と同率を、国がさらに割り引く仕組みを導入する。地方空港の米ボーイング社「Ｂ７３７型」機の着陸料は、一般的に１回５万円前後だ。例えば、着陸料が５万円の場合に地方自治体が２万５０００円を補助すると、国も同額の２万５０００円を補助するため、着陸料が無料になる。

5530：チバＱ：2015/10/04(日) 19:46:10
http://www.data-max.co.jp/270924_ib1716_01/
2015年09月24日 14:12一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（１）
　都心に近く、日本一アクセスの良い空港として知られる「福岡空港」。羽田、成田に次いで国内第３位の旅客数および発着回数を誇るが、その半面で慢性的な遅延という問題を抱えている。その福岡空港をめぐっては、現在、空港運営の民営化や混雑空港への指定などの動きがあるとともに、滑走路の増設やターミナルビルの再整備なども計画されており、今後、新たなかたちへと生まれ変わろうとしている。福岡空港を取り巻く現状と、今後の整備計画等をレポートする。

本土防衛の基地から始まる福岡空港のあゆみ

福岡空港
福岡空港
　福岡空港は1944（昭和19）年２月に、本土防衛の基地として旧陸軍により建設が着手された「席田（むしろだ）飛行場」がその始まりとなる。翌45年５月に222haの飛行場用地に600mの滑走路を備えた飛行場として完成するも、間もなく終戦を迎え、同年10月には米軍により接収されて米軍板付基地となった。
　51年に、日本とアメリカの相互協力および安全保障条約の締結により、基地の提供が正式に決定。米軍の了解のもとに国内線の開設にともない民間飛行場としての使用を開始した。56年には民航ターミナル用地が米軍より返還され、民間航空ターミナルビルが建設。61年には福岡－東京間でジェット旅客機が就航し、65年には福岡－釜山間で国際線が開設された。72年には米軍より空港が全面返還され、運輸省（現・国土交通省）所管の「第二種空港」として福岡空港の供用が開始された。

　その後80年には、国際線旅客に対応すべく、国際線ターミナル地区の整備に着手。翌81年には国際線ターミナルビル（現・国内線第３ターミナルビル）が竣工した。92年２月には「福岡空港ターミナル地域整備基本計画」が策定され、同年10月には「福岡空港東側平行誘導路整備計画」が策定されるなど、福岡空港は現在地においてその機能を拡張すべく、さまざまな計画が立てられていった。
　そして93年３月、福岡市営地下鉄が東側ターミナル地域へ乗り入れ、営業を開始。これにより福岡都心部から距離的に近いだけでなく、地下鉄を利用した交通アクセスの利便性も格段に向上した。99年には、現在の西側国際線ターミナルビルが供用開始した。

　そして現在、2012年からは国内線ターミナル地域再編整備（ターミナルビルのセットバック、平行誘導路二重化整備等）に着手するとともに、滑走路増設に係る環境影響評価の手続きに着手し、福岡空港は新たな姿へと生まれ変わろうとしている。

　このような歴史を持つ福岡空港は現在、国土交通省が設置・管理する「拠点空港」として運営されている。空港面積は353haで、うち国有地が64.6％、民有地が32.5％、市有地が2.9％となっている。同空港では南北に配置された2,800mの滑走路の東側に国内線、西側に国際線のターミナル地区を配置。また、航空自衛隊のほか、米軍、海上保安庁、福岡県警、福岡市消防隊も施設を展開している。

（つづく）
【坂田　憲治】

5531：チバＱ：2015/10/04(日) 19:46:33
http://www.data-max.co.jp/270925_ib1716_02/
2015年09月25日 14:49一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（２）
利便性と引き換えの遅延発生の常態化

　福岡空港の特長として、まず挙げられるのはそのアクセスの良さである。福岡空港は、都心から約７kmという近い距離にあるだけでなく、前述したように福岡市営地下鉄が国内線ターミナルに乗り入れており、JR博多駅から約５分、地下鉄天神駅からも約11分と、非常に利便性に優れた空港になっている。ここまでアクセスの良い空港は、国内ではほかに例がない。国内の他空港に目を向けると、都心からの交通アクセス時間は東京→羽田空港の約36分や札幌→新千歳空港の約37分、名古屋→中部国際空港の約34分と、30分程度はかかるのがザラである。成田空港や関西国際空港ともなると、東京都心および大阪都心からそれぞれ約１時間もかかってしまう距離にある。博多から約５分という福岡空港のアクセスの良さは、まさに破格と言えよう。

　そうした好アクセスの立地に加え、アジアに近接している福岡の位置関係から、国内線と同程度の時間でアジアの主要都市への渡航が可能な点も利点として挙げられる。たとえば、福岡空港から東京・羽田空港までの所要時間は約１時間25分だが、これは中国・上海までの約１時間30分や韓国・ソウルまでの約１時間20分とほぼ同じ所要時間である。

　こうした利点もあって、福岡空港は旅客数および発着回数ともに、羽田、成田に次いで国内第３位の利用状況を誇っている。

kukou　だがそうした福岡空港の利点の半面で、都心に近い場所に位置するあまり、空港周辺の土地に拡張する余裕があまり残されていないことが福岡空港の大きな問題点として挙げられる。福岡空港は開業以来、限られた敷地内での整備・運用を余儀なくされており、とくに滑走路に至っては、長らく１本の滑走路での運用がなされてきた。2013年度の実績では、福岡空港の発着回数は国内線、国際線合わせて17.4万回。これをたった１本の滑走路でまかなっているのだ。福岡空港の旅客数は13年度で約1,929万人だが、2,000万人程度の旅客を取り扱う空港のなかで、滑走路が１本の空港は、世界でも福岡空港のみである。

　近年、福岡空港では新規路線の開設や増便が相次ぎ旅客数および発着回数ともに増加傾向にあるが、それを１本の滑走路でまかなわなければならない現状が、航空機の混雑や遅延の常態化という問題をもたらしている。13年９月に実施した実態調査の結果では、福岡空港ではピーク時間帯を中心に混雑や遅延が常態化しており、１機当たり約４分、最大で約28分もの待機時間が発生していた。その数は１日当たり約200機に上り、待機時間の合計は約13時間。実に１日の離着陸機の40％強が影響を受けているという結果になっている。これは年間にすると、約７万5,000機の待機数に、合計で約5,000時間の待機時間となる。

　また、本来であれば福岡空港は24時間の運用が可能な空港となっているが、都心に近いという立地もあって航空機騒音の影響に配慮し、利用時間は朝の７時から夜の22時までとなっている。そうした利用時間の制限も、福岡空港の混雑を招く一因ではあるだろう。

（つづく）
【坂田　憲治】

5532：チバＱ：2015/10/04(日) 19:47:21
http://www.data-max.co.jp/0928_ib1716_03/
2015年09月28日 09:39一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（３）
利便性を維持しつつ、事業費を抑える

fukuokaariport　こうした福岡空港の混雑状況を改善すべく、現在、滑走路増設を含めたさまざまな整備計画等が進行中である。

　始まりは2002年12月、国土交通省の交通政策審議会航空分科会答申で、「将来的に需給が逼迫する等の事態が予想される福岡空港及び那覇空港については、将来にわたって国内外航空ネットワークにおける拠点性を発揮しうるよう、抜本的な空港能力向上方策等について、幅広い合意形成を図りつつ、国と地域が連携し、総合的な調査を進める必要がある」とされた。それを受けて、03年から08年にかけて総合的な調査を実施。現行の滑走路増設案のほか、新空港案、近隣空港との連携案などの案が４つのステップを踏んで検討された。

　新空港案は、現在の福岡空港とは別の地に、新たに空港をつくろうというもの。10ゾーンのなかから絞り込んで「志賀島・奈多ゾーン」と「三苫・新宮ゾーン」の２案を検討し、アクセス性や事業費などを勘案して、「三苫・新宮ゾーン」を代表案としていた。「三苫・新宮ゾーン」での新空港案の概略は、三苫・新宮沖の海上に新たに空港を建設するというもの。空港規模は約510haの全体用地面積に、3,000mの滑走路を２本備えたもので、概算事業費は約9,200億円を見込んでいた。

　近隣空港との連携案については、混雑している福岡空港の需要を近隣の北九州空港および佐賀空港へと分散させる案として検討したもの。だが、この案については、福岡空港への需給逼迫緩和効果がわずかしか見込めないことから、抜本的な方策とはなり得ないとの結論が下されている。

　こうして「滑走路増設案」および「新空港案」についてPI（パブリック・インボルブメント／住民参画）を実施。それぞれに意見が寄せられ、たとえば「滑走路増設案」については高いアクセス利便性や少ない初期投資費等の積極的な意見がある一方で、騒音や生活環境への影響等への消極的な意見があった。「新空港案」についても、24時間利用の利便性等の積極的な意見がある一方で、事業費やアクセス利便性の低下についての消極的な意見があった。

　そうした検討が重ねられるなか、09年３月には福岡県知事および福岡市長が福岡空港の過密対策についての意見書を公表。意見書の内容としては、福岡空港の過密化問題が切迫しており早期の解決の必要から工事期間を重視したことと、住民意見で空港利便性を重視した増設案の支持が多かったこと、さらに経済状況からみて事業費が少ないという点から、滑走路増設の早期着手を望むというものだった。

　こうした総合的な調査の結果やPIの実施結果、福岡県・福岡市の意見などを踏まえ、09年５月に滑走路増設案が選定。09〜11年度に構想・施設計画段階の検討が実施され、現在、事業が進行している。

（つづく）
【坂田　憲治】

5533：チバＱ：2015/10/04(日) 19:47:46
http://www.data-max.co.jp/270929_ib1716_04/
2015年09月29日 15:26一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（４）
空港能力向上に向けた各種整備事業

福岡空港　空撮
福岡空港　空撮
　滑走路増設事業は、現滑走路（2,800m）の西側に増設滑走路（2,500m）を設け、併せて着陸帯、誘導路、場周道路、排水施設などの整備および既存施設の移設を行うもの。滑走路を増設することにより、現状で16.4万回／年の滑走路処理能力が、18.8万回／年から最大で21.1万回／年への向上が見込める。また、現滑走路が国内線ターミナル側、新滑走路が国際線ターミナル側に位置することもあり、今後、国内線の離着陸を現滑走路で、国際線の離着陸を新滑走路で行うといったような、利用の棲み分けも可能となる。ただし、新滑走路は現滑走路に比べて300mほど短いため、長い離陸距離を必要とする欧州便などの一部国際線は、これまで通り現滑走路からの離陸が行われることになるとみられる。
　滑走路増設事業の事業期間は、用地買収や埋蔵文化財調査等の期間を含めて約10年が見込まれており、2024年度の完成を目指している。概算費用は約1,643億円。他に民間事業約200億円がある。

　また滑走路増設に先駆けて、現在、福岡空港では２つの事業が進められている。１つが、12年度から進められている平行誘導路の二重化整備事業。そしてもう１つが、国内線旅客ターミナルビル再整備事業である。

　まず平行誘導路の二重化だが、平行誘導路とは滑走路全長にわたって平行に設けられた誘導路のことで、ターミナルなどから離陸のため滑走路端部への移動や、着陸後のターミナルへの移動を行う場所のこと。この平行誘導路を二重化することで、到着機の滑走路占有時間の短縮や、出発機が到着機に影響を受けないことでの遅延緩和につながる。この誘導路の二重化による福岡空港の滑走処理能力は、現状の16.4万回／年から17.0万回／年まで向上することが見込まれており、この二重化の整備は、19年度中の終了を予定している。

　もう１つの国内線旅客ターミナルビルの再整備については、平行誘導路の二重化整備と併せ、ターミナルビルの老朽化対策や利便性の向上のために行われるもの。旧来の第１駐車場および第２駐車場を取り壊し、ビルと直結したかたちの立体駐車場を新設。また、第１、第２、第３と分かれて利用者からわかりにくい構造となっている現ターミナルビルの出発・到着機能をわかりやすく集約し、新たなターミナルビルとして新設すると同時に、ターミナルビル自体を滑走路とは反対側にセットバックし、平行誘導路の二重化のための土地を確保する計画だ。この再整備事業が終われば、福岡空港の国内線旅客ターミナルビルは、より機能的で使いやすく生まれ変わることになる。この新ターミナルビルの完成は、19年３月を予定している。

　そのほかに、福岡空港の回転翼機能移設事業も進められている。これは、福岡空港に常駐待機するヘリコプターの離着陸の機能をほかに移そうというもの。現在、福岡空港のヘリコプター常駐機数は23機と他空港と比べて突出して多く、通常の航空機との混在により、ヘリコプターの迅速な活動および航空機の運航にも支障が生じる事態となっている。そのため、空港場外への新たなヘリコプター専用の運用施設の設置を行うもので、今のところ事業実施想定区域は、雁ノ巣となっている。

　こうしたさまざまな整備授業が進めば、今後、福岡空港は高いアクセス利便性を維持しつつも、さらに機能的で便利な空港へと生まれ変わっていくことだろう。

（つづく）
【坂田　憲治】

5534：チバＱ：2015/10/04(日) 19:48:54
http://www.data-max.co.jp/270930_ib1716_07/
2015年09月30日 10:40一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（５）
混雑空港指定や民営化、福岡空港のこれから

airport　ここ最近、福岡空港をめぐって、大きなニュースが２つあった。１つは、８月27日に国土交通省より発表された、福岡空港の運営を民間委託（民営化）するという方針。もう１つは９月３日に同じく国土交通省より発表された、来年３月27日に福岡空港を「混雑空港」に指定するというものだ。

　まず福岡空港の運営の民営化だが、これは現在、国が管理・運営している福岡空港を、2013年施行の民活空港運営法に基づいて運営の民営化を行うことで、民間資金の活用による公費負担の削減と、地域経済の成長を促すのが狙い。赤字を抱える空港本体と黒字の空港ビル事業を一括して民間に委託することで、着陸料の引き下げなどによる新規路線の誘致や利用者の拡大を図るもの。民営化の時期については19年度をメドとしており、この運営権の売却益は前述した滑走路の増設費用にも充てられる計画となっている。国土交通省では、今後も空港の資産評価や委託期間などを協議しながら、引き続き調整していくとしている。

　もう１つ、来年３月27日の「混雑空港」指定だが、これは発着回数が急激に増加し混雑や遅延が常態化している福岡空港を混雑空港へと指定することで、発着回数を制限することが可能となるもの。これまでに成田、羽田、関西、伊丹が混雑空港として指定されており、福岡は全国で５カ所目となる。現在運航している航空会社についての発着回数については継続運行が見込まれているが、今後、新たに就航する分が認められなくなる。この指定により、現状の遅延の改善が期待される。

　このように、福岡空港をめぐっては、現在、そして将来にかけて、さまざまな動きが起こっている。高いアクセス利便性だけでなく、より機能的で地域経済への波及効果も見込めるようなキャパシティを備え、ゆくゆくは西日本のハブ空港を担うことができるような “福岡空港の未来図”に期待したい。

（了）
【坂田　憲治】

5535：チバＱ：2015/10/05(月) 01:28:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151004-00000065-mai-soci
＜新千歳空港＞中国人２００人足止め…抗議し騒然
毎日新聞 10月4日(日)22時13分配信

　新千歳空港で３日、機体故障のため欠航した香港航空の乗客約２００人が一夜を明かしていたことが４日、同社などへの取材で分かった。

　◇手製の横断幕で抗議

　中国の大型連休に当たる国慶節期間中だったため、中国からの観光客が多く、同社は宿泊施設や代替便を用意できなかった。すでに搭乗手続きを終えて制限区域内に入っていた乗客は手製の横断幕を掲げるなどして抗議。警察官が出動し、空港内は一時騒然とした。

　同社などによると、新千歳発香港行きの香港航空６９３便は３日午後４時５０分出発予定だったが、折り返しとなる機体が約１時間前に到着した際、油圧系統に油漏れが見つかり、欠航が決まった。

　乗客２５７人のうち、十数人は自力で宿泊施設を見つけたという。

　制限区域内に食事を持ち込むのは時間がかかるため、同社は区域外に出るよう要請したが、乗客の大半は「ホテルが決まらなければ出ない」などと反発。宿泊施設の準備ができなかったことを伝えられると、１００人近い乗客が「水と食料と薬をよこせ　私たちの命を救え」と訴える横断幕を掲げ、シュプレヒコールを上げたという。

　◇香港メディアも大きく報じ批判

　６９３便は５日午前９時ごろに出発する見通し。一部乗客は４日、別の便で帰国したが、１５０人以上の乗客が日本国内に残っており、４日夜は同社提供の施設に宿泊した。

　香港メディアはこのトラブルを大きく報じ、「乗客が『機内預け荷物に薬が入っているので取り出したい』と訴えても、拒否された」などと批判している。

　香港航空は海南航空グループの航空会社。日本には鹿児島、那覇に乗り入れており、新千歳には昨年１２月から週５往復の定期便を運航している。【野原寛史、坂本智尚】

5536：チバＱ：2015/10/05(月) 23:55:20
http://www.sankei.com/west/news/151005/wst1510050021-n1.html
2015.10.5 10:30
【経済裏読み】
関空運営会社にＪＲ西そっぽ「金が惜しいわけではない」…関西財界の波紋と社内から「残念」

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（1/3ページ）【経済裏読み】

運営権売却に向けた手続きが進む関西国際空港
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する予定の特定目的会社（ＳＰＣ）の出資をめぐり、関西企業に波紋が広がっている。入札に唯一名乗りを上げたオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの企業連合による呼びかけに約３０社が応じる意向を示す一方、関空に電車を乗り入れるＪＲ西日本が見送ったのだ。事業性や本業との相乗効果の観点で慎重だった企業も「オール関西」の旗印に応じたケースが少なくないなか、ＪＲ西の不参加には社内外から「違和感がある」との声も上がっている。（松岡達郎　橋本亮）

　
奉加帳方式に疑問

　「何もお金が惜しかったから出資を見送ったわけではない」。こう話すのはＪＲ西首脳だ。

　いわく「単に『奉加帳方式』で、関西企業の付き合いの横並びで金銭を集めたりしても本当に空港運営がうまくいくのか疑問だ」と指摘。その上で「オリックスとバンシが自分たちだけでもできるという意気込みを持って臨まないとうまくいかない。別に出資しなくても関空や伊丹と連携できることはある」と訴えた。

　関空と伊丹の運営権売却に向けた２次入札には、オリックスとバンシの企業連合だけが応募している。審査で事業計画や資金調達の方法などに問題がなければ１１月に優先交渉権を得て、年内に空港運営のための特定目的会社（ＳＰＣ）を新設し来春に運営が移管される見通しだ。

　ＳＰＣの資本金は８００億円。オリックスとバンシはそれぞれ３２０億円を出資し、残りの約１６０億円を関西企業などが出資する見通しだ。

　オリックスが広く参加を呼びかけたところ、パナソニックやダイキン工業、関西電力、大阪ガス、ＮＴＴ西日本、関西私鉄、関西地銀など約３０社が出資の意思を示したもようだ。

　
同床異夢の出資企業

　ただ、出資の意向を示した関西企業の思惑はさまざまだ。

　阪急阪神ホールディング（ＨＤ）の角和夫社長は「関西経済の活性化は自社の利益にかなう」と前向きに出資を決めたが、慎重な姿勢が大勢を占めていた。

　背景には、２兆２千億円にものぼる巨額の最低落札額と、世界経済や海外情勢などの外部環境に業績が影響を受けやすい空港運営で運営期間が４０年超という厳しい条件を前に、入札の事前調査を通過した企業のほとんどが撤退した経緯がある。いまも経済界には「長期にわたって安定して事業を継続されるか未知数」との声は根強く残っている。

　ＪＲ西と同様に空港に電車を乗り入れる南海電気鉄道も「慎重になるざるを得ない」という姿勢だった。ただ、多くの企業が「慎重に検討するが、出資しないという選択肢は考えづらい」（近鉄グループＨＤ首脳）というのが本音だ。

　メーカーなど空港運営が本業との相乗効果が薄い業種は「メリットはなくても関西の他の企業が出資するなら、応分のことはしないといけない」との立場で、横並び意識の参加をうかがわせる。

　入札の事前審査を通過していた大和ハウス工業は応札を見送ったが、締め切り直前にＳＰＣに出資する意向を示した。大野直竹社長は「関西で育てられた企業として地域に恩返しする意味がある」と説明した。

　最終赤字が続く関西電力は、森詳介会長が「応じるかどうか経営状況も非常に厳しいので、それを踏まえて検討していきたい」と語っていたが、最終的には森会長自身が関西経済連合会会長として関西財界の旗振り役を務めているだけに不参加のシナリオは選べなかったとみられる。

5537：チバＱ：2015/10/05(月) 23:55:44

　
ＪＲ西の事情

　ＪＲ西がＳＰＣへの出資を見送ったことに対し、関西財界だけでなく、社内からも「残念」との声が聞こえてくる。

　あるＪＲ西社員は「関西の経済団体の主要なポストに人材を出すのを自粛しているのだから、こんなときこそ、関西財界のなかで汗をかくときだと思っていたのに」と打ち明ける。

　この言葉の背景にはＪＲ西のおかれた関西財界での特殊事情がある。ＪＲ西は平成１７年に起きた兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故後、財界活動の自粛しているからだ。

　脱線事故の影響で当時の社長、垣内剛氏は内定していた関西経済同友会の代表幹事への就任を辞退。会長で関西経済連合会副会長だった南谷昌二郎氏は「関経連会長の有力候補」との観測もあったが、事故後に関経連副会長職を退任した。それ以降、１０年を経過した今も関西経済団体の主要ポストに人材を出すことはなく、関西財界のなかでの微妙な立ち位置につながっている。

　財界活動の解禁がまだまだ見えないからこそ、社内からは「地域に根差した鉄道会社として地域貢献に後ろ向きにとられなねない」と懸念の声が上がる。

5539：チバＱ：2015/10/08(木) 00:18:02
http://www.cnn.co.jp/business/35071585.html
アラスカ航空、自社ＣＥＯの手荷物を紛失
2015.10.07 Wed posted at 12:09 JST
ニューヨーク（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 手荷物の扱いには定評のある米アラスカ航空で、同社のブラッド・ティルデン最高経営責任者（ＣＥＯ）の手荷物が行方不明になるトラブルがあった。
ティルデンＣＥＯによると、米首都ワシントンで先週開かれた会議の間に、同航空に預けていたかばんが紛失した。翌日には戻って来たという。
米政府の統計によれば、アラスカ航空の手荷物紛失件数は平均すると乗客１０万人につき３個のみ。大手のユナイテッド航空やアメリカン航空よりも実績が良く、業界平均の１０万人当たり３．５個の上を行く。
２００９年には業界で初めて、旅客機が到着してから手荷物受取所に到着するまでに２０分以上かかった場合、２５ドル分のクーポンまたはマイレージプログラムの２５００マイルを提供する制度を導入した。

5540：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:34:34

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/153196.html
2015/9/17 17:23　静岡新聞
南方航空が運休検討　天津航空も減便へ　静岡空港

　中国の４都市から静岡空港への定期便を運航する中国南方航空が、鄭州線と長沙線の２路線について、運休を含めたダイヤ見直しの検討を始めた。１０月２５日からの冬ダイヤに合わせた対応で、他の路線でも運航態勢を見直す動きがある。１７日までの関係者への取材で分かった。

　同社は５月以降、４路線を相次いで新規就航させた。鄭州線は７月２日、長沙線は６月２８日から、それぞれ週２便を運航している。５月に就航した武漢線（週３便）と南寧線（週２便）も、便数を減らす方向という。

　県によると、鄭州線は中国国内を含めた調整で機材繰りがつかないことなどを理由に、８月半ばから連続して運休している。

　同社担当者は「冬ダイヤは詳細が決まり次第、案内したい」としている。

　一方、中国からの定期便２路線を運航する天津航空も、天津線を現行の週７便から週２便に減らす方針を固めた。同社によると、既に８月から一部の便を一時的に運休させ、週４便態勢にした。西安線（週２便）も９月から週１便に減らした。関西国際空港に就航する路線でも同様の対応をしている。

　同社の担当者は「日本地区では宿泊施設の予約が取れず、団体の急なキャンセルが多い。減便で様子を見たい」と話している。

5541：チバＱ：2015/10/12(月) 11:02:10
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151011-OYT1T50093.html
成田ＬＣＣターミナル、想定超す好調…開業半年
2015年10月12日 10時31分
横になれるソファを増設するなど改善が進む第３旅客ターミナルビル（８日、成田空港で）
横になれるソファを増設するなど改善が進む第３旅客ターミナルビル（８日、成田空港で）

　千葉県の成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用「第３旅客ターミナルビル」が今月で開業から半年を迎えた。

　旅客数は当初見込みを上回るペースで推移し、テナントの売り上げも好調だが、同ターミナルを利用するＬＣＣの就航を増やせるかが課題となっている。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、旅客数は８月末に２４５万人を突破した。初年度の見込みは年間５５０万人だが、同６００万人に迫るペースという。発着回数も当初見込みの年間４万回弱を上回る見通しで、テナント計２６店の売り上げも８月末時点で当初計画の３５％増と好調だ。繁忙期が過ぎた今後はペースが落ちると考えられるが、ＮＡＡは「想定以上に順調」と手応えを口にした。

　施設面の改善も進んでおり、利用者が早朝便に備えて仮眠をとるソファを４月下旬と７月下旬に計２８セット増設したほか、案内表示も見やすくした。利用客で沖縄県の男性（６０）は「ＬＣＣは格安を売りにしているので、施設が多少使いにくくても仕方ないと思っていたが、大きな不便は感じない」と好意的だ。

　課題は同ターミナルを利用するＬＣＣの就航を増やすことだ。同空港に就航するＬＣＣ１３社のうち、利用しているのは、ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本、ジェットスター航空（豪州）、チェジュ航空（韓国）の計５社で、開業時から変化はない。

　航空会社が空港に支払う使用料は既存ターミナルの半額程度といった利点があるが、あるＬＣＣは「路線数など規模が大きくなればメリットがあるかもしれないが、入居には初期投資もかかる」と語る。

　さらに、ＬＣＣは、航空機をなるべく多く飛ばして収益を上げるため、早朝や深夜便が多い。同空港は原則午後１１時から翌午前６時までの離着陸禁止など夜間飛行制限があり、ＮＡＡは「２４時間利用可能な空港に比べ、制約があるのは事実」とする。ただ、同ターミナルの利用に関心を示すＬＣＣもあるといい、ＮＡＡは「交渉を進めていきたい」としている。

　低コストと利便性を両立させて「ＬＣＣの新たなビジネスモデル」（ＮＡＡ）を追求した同ターミナル。そのためにはＬＣＣのさらなる就航も欠かせない。（植村直人）

5542：チバＱ：2015/10/12(月) 11:02:58
http://www.sankei.com/west/news/151012/wst1510120011-n1.html
2015.10.12 05:30

日本最小の航空会社、空飛ぶイルカで飛躍に挑戦　天草エアライン　経営再建に道筋

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（1/3ページ）

天草エアラインが導入する「ＡＴＲ４２－６００型機」＝崇城大学空港キャンパス（熊本県菊陽町）
　天草空港（熊本県天草市）を拠点に１機態勢で運航する日本一小さな航空会社、天草エアライン（ＡＭＸ）が、一時の経営難から脱し、５年連続で単年度黒字を達成した。来年１月には、現有機の後継としてフランス・ＡＴＲ社製の新型機を導入する。天草をイメージしたイルカのペイントを施した２代目「空飛ぶイルカ」で、社員や関係者はさらなる飛躍を誓う。（谷田智恒）

　９月２９日午後、熊本空港に隣接する崇城大空港キャンパス（熊本県菊陽町）の格納庫で、ＡＭＸの新機材「ＡＴＲ４２－６００型機」の内覧会が開かれた。

　熊本空港を拠点にエアラインパイロット養成に力を入れ、県とともに「パイロットのふるさとづくり」を目指す崇城大（中山峰男学長）が会場を提供し、ＡＭＸと天草地方の自治体関係者ら約１５０人が参加した。

　ＡＴＲ４２－６００型機は、４８人乗りプロペラ機。ＡＴＲ製旅客機の導入は、ＡＭＸが日本で初めてとなる。吉村孝司社長は「同じサイズの中でも、ＡＴＲ社製が最も燃費効率がよい。ＡＭＸのような小さな航空会社はリピーターを作るのが使命であり、新機体をリピーターづくりのきっかけにしたい」と語った。

　ＡＭＸは天草空港と、福岡や熊本、大阪を結ぶ３路線を運航する。機体はボンバルディア製プロペラ機「ＤＡＳＨ８－１０３型機」１機のみだ。この現有機の部品調達が困難となり、整備コストが膨らむことから、新型機の導入を決めた。購入費１８７５万ドル（約２２億９千万円）は、天草市など地元２市１町が全額負担する。

　機体デザインは、現有機と同じように、鮮やかな空色をベースに、青いイルカの親子を描いた。下部にサンタクロース姿のくまモンのイラストを配した。

　内装は白を基調に赤いシート、緑のシートベルトとクリスマスカラーを採用した。天草市で近年、グリーンランド国際サンタクロース協会（デンマーク）の公認サンタが集う「世界サンタクロース会議」が開かれていることにちなんだ。

　ＡＭＸ営業部長の川崎茂雄氏は「日本唯一の公認サンタクロースになっているマンボミュージシャン、パラダイス山元さんをアドバイザーに迎え、社員、関係者が議論を重ねた」と語った。天草の方言で「かわいい」を意味する「みぞか」の愛称も引き継ぐという。

清掃も社員の手で

　ＡＭＸは県と２市１町（天草市、上天草市、苓北町）などが出資し、第三セクターの航空会社として平成１０年に設立された。１２年に運航を始めた。

　当初は住民やビジネス客の利用で順調だったが、搭乗率は徐々に低下した。業績も悪化し、２０年度には累積赤字が５億円に達した。

　経営刷新に向け、県ＯＢの社長から、２代続けて日本航空出身者が社長に就いた。社員一丸で再建に取り組んだ。

　普通なら業者任せの機内清掃や機内誌作りは、社員が手分けして担当する。丸１日飛行機に搭乗するマニア向け企画など、ユニークなアイデアも実現した。住民は「天草の空サポータークラブ」を結成し、ＡＭＸを後押しする。こうした地元と一緒になった努力で、２１年度から６期連続の単年度黒字を達成した。

　ただ黒字は地元２市１町からの補助金があってこそ。ＡＭＸにとって収益改善が至上命題に変わりない。

　社長の吉村氏は「安全を堅持しながら、他にない、もてなしとサービスを提供し、より多くの人に愛される航空会社になりたい」と力を込めた。新型機の内覧会で、地元天草市の中村五木市長は「ＡＭＸは天草の住民にとって大切な『命の飛行機』。より多くの人を運び、地域活性化につなげてほしい」と期待した。

5543：チバＱ：2015/10/12(月) 11:06:55
http://www.sankei.com/west/news/151009/wst1510090055-n1.html
2015.10.9 15:35

中国人爆買い、アジアＬＣＣ需要増→中部空港、新旅客ターミナル建設へ１００億円超

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【中国】
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）が、格安航空会社（ＬＣＣ）の需要拡大を受け、新旅客ターミナルビルを建設する方向で調整していることが９日、分かった。建設費は１００億円を超える規模とみられ、平成２９〜３０年をめどに開業する見通しだ。

　中部空港では、中部地域で盛んな製造業のビジネス需要や訪日外国人観光客の急増を背景に、中国や台湾などアジアを中心としたＬＣＣの新規就航が相次いでおり、旅客ターミナル増設の必要性が高まっていた。

　計画では、現ターミナルビルの南側に新ビルや駐機場を建設。年間約３００万〜５００万人の旅行客の利用を見込む。

　マレーシアのＬＣＣエアアジアの日本法人エアアジア・ジャパンがＬＣＣとして初めて中部空港を拠点にすることを決定。本社も東京から空港敷地内に移転させた。２８年４月には札幌（新千歳）、仙台、台北の３路線を開設するなど、エアアジアの一連の取り組みも新ターミナル建設を後押しした。

　空港会社は２５年に新ターミナルビル建設を発表したが、その後、中部空港の拠点化を予定していた旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が撤退したため、建設計画は延期されていた。

　中部空港のほか、成田空港や関西空港でもＬＣＣ専用のターミナルビルを建設する動きが目立っている。

5544：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:36:57

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0183974.html
2015年09/27 06:30　北海道新聞
道内全空港の国際線需要を調査　来道客３００万人目指し

　道は今月上旬から、道内全１３空港を対象に国際線の将来的な需要を予測する初めての調査を行っている。新千歳空港に集中している国際線を道内地方空港に広げることを目指し、本年度中に結果をまとめる。

　高橋はるみ知事は、道内を訪れる外国人観光客数について「２０２０年をめどに３００万人」にすることを公約に掲げている。調査はその実現に向け、各自治体で集計している外国人観光客の入り込み数などを参考に、それぞれの空港の国別・路線別の旅客数や発着回数などを推計する。

　知事公約の２０年までの短期予測と、２５年以降の中期予測の推計値を本年度中にまとめ、予測した需要に必要となる取り組みについても分析する。結果は各空港や周辺自治体、観光事業者などに伝える予定だ。

　道航空局によると、新千歳空港の１週間当たりの国際定期便数は９月１日現在９５便で、１２年同時期の約１・６倍になった。

　国際線旅客数も伸び、１４年度は１０年度より約１・８倍増の約１６９万人。一方、新千歳以外の１２空港は約３５万人にとどまる。新千歳以外で国際定期便が就航しているのは旭川、函館両空港のみで、道は受け入れに余力があるとみている。

　道は新千歳空港の深夜・早朝枠拡大について、苫小牧、千歳両市の住民と合意した。国土交通省も日中（午前７時〜午後１０時）の発着枠を将来的に拡大する検討を進めている。

　だが航空自衛隊基地が隣接する新千歳では、防衛上の理由から中国など旧共産圏の航空機は月、木曜日は離着陸が終日認められていない。道の担当者は「発着枠を柔軟に運用しづらい」と話している。

5546：チバＱ：2015/10/14(水) 21:11:32
http://hbol.jp/64004
LCC撤退により存続が危ぶまれる地方空港
2015年10月14日 ニュース,ビジネス
　2014年の訪日外国人客数は過去最高の1340万人を記録。政府は5年後の東京オリンピック・パラリンピック開催時の2020年までに訪日外国人数を2000万人に増やす計画だ。

空港
写真はイメージです。
　こうしたインバウンド施策の追い風もあり、新千歳空港や関西国際空港、中部国際空港などの拠点空港や地方都市の空港がLCC向けのビル新設などを検討しているという。

　すでにLCC専用ターミナルを持つ空港は3つある。1つめは2012年10月18日に日本初のLCC専用ターミナルを開業した那覇空港。2つめはLCC専用ターミナルとして2012年10月28日に第2ターミナルを開業した関西国際空港で、将来的にはこの第2ターミナルをLCC国内線専用とし、今年6月22日に起工した第3ターミナルをLCC国際線専用と役割を分担させる予定だ。そして3つめが今年4月15日に開業したばかりの成田国際空港の第3ターミナルである。

　中部国際空港は2012年8月にアジア最大のLCCグループ、エアアジアとANAホールディングスが提携したエアアジア・ジャパンの拠点空港として、2014年夏にLCC専用ターミナル建設を予定していた。しかし、2013年6月の提携解消、同年10月の運航終了にともない、いったん建設を凍結。そのエアアジアが2014年7月に楽天などからの出資を受け、新生エア・ジャパンとして日本への再参入を決定した。2016年春、再び中部国際空港に国内線と国際線を同時就航させる計画を受け、LCC専用ターミナル建設を再検討している。

　新千歳空港は、外国人観光客や旅客機の離着陸回数の急増により、空港の受け入れ能力が限界に達しているのが現状だ。そこで再整備の一環としてLCC用のターミナルビルの新設・拡張などを国土交通省が検討している。東京オリンピック・パラリンピックを契機に、国内の空港にLCCを誘致し、発着便を増やして空港を活性化させようというわけだ。

5547：チバＱ：2015/10/14(水) 21:11:57
　もっともすべての空港が、こうした積極的な姿勢を貫けるわけではない。たとえば2013年12月20日にスカイマークが「米子－成田」線など3路線10便を就航した鳥取の米子空港では、2014年4月1日には「米子－羽田」線など3路線が就航したが、その年の10月25日には、「米子－成田」便から撤退。そして今年8月、搭乗率に伸び悩んだ米子空港からの全路線撤退を余儀なくされた。2013年の米子乗り入れから。わずか1年8か月のことだった。

　スカイマークは、ほかにもLCCにおける価格競争や円安の進行による燃料費の高騰、またエアバスA380の発注キャンセルによる違約金問題などによって経営破たんに陥った。民事再生手続き中のスカイマークに対し、ANAホールディングスとアメリカのデルタ航空が支援を名乗りでていたが、今年8月5日に東京地裁で行われた債権者集会で、ANAホールディングスの支援が正式に決まった。スカイマークは5年以内再上場をめざし、今月29日には新経営体制を発足させた。ANAホールディングスと共同運航契約を結び、来年の冬ダイヤのころから実施する予定だ。しかし、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はこれからも続く。経営再建に向けて課題は山積みだ。

　空港の活性化のためにLCCを誘致しても、なぜこのように撤退という結果になってしまうのか。航空評論家の秀島一生氏は「航空業界の名ばかりの規制緩和が原因」だと指摘する。

「日本航空は国際線と国内の幹線、全日空は国内の幹線と地方路線、そしてJAS（元東亜国内航空、1971年〜2004年まで存在した）は地方路線と、国が国内の航空会社の住み分けを決め、それぞれの縄張りを荒らさないという協定をつくりました」

　この参入規制の緩和が始まったのが1986年。以来、同一路線において複数の航空会社が運航する基準が大幅に緩和されるなかで、1998年にスカイマークやエアドゥ、2002年にはスカイネットアジア航空などの新規航空会社が次々に参入した。

「今まで幹線の権限を持っていたのは、日本航空や全日空。そこへ申請すればできたばかりの新しい航空会社が参入してもいいよという形で、あたかも自由競争のようにしたわけです」

　規制緩和を決めた当初は、運賃の値下げやサービスの多様性が生まれることで、航空業界を活性化させたいという政府のねらいがあったが、規模の大きさによる違いは当然発生する。2015年4月の時点で日本航空の運航路線数は国際線52、国内線117あるのに対し、スカイマークは国内線21便のみ。規模が小さい分、コストカットで合理化を図ることになる。

　たとえば冬に羽田－新千歳間を飛ぶ場合、新千歳では常に雪を振り落とす機器（機体除雪車）が必要だが、LCCは自前で持つ余裕がないため、日本航空や全日空が所持している機器を、彼らが使うのを待って使わせてもらうことになる。当然込み合っているときには機器がなかなか回ってこないので時間通りに離陸できずに遅延となる。

　また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

　結果、新幹線など便利な公共交通を持たない地方の空港が利便性を求めてLCCを誘致しても、経営不振に陥ったLCCは地方の不採算路線から撤退してしまう。

　規制緩和によって自由化されたとはいえ、就航→即撤退を繰り返していては利用者の利便性は向上せず、航空業界の多様性も生まれない。東京オリンピック・パラリンピック開催を目の前にして、いまだ日本における航空業界のグランドデザインは描かれていないのである。

＜取材・文／河本美和子＞

5548：チバＱ：2015/10/15(木) 01:20:01
http://www.47news.jp/47topics/e/269976.php
ロシア製地対空ミサイルで撃墜　マレーシア航空機最終報告
　【ヒルゼ・レイエン空軍基地（オランダ）共同】ウクライナ東部で昨年７月、乗客乗員２９８人が犠牲となったマレーシア航空機撃墜の国際調査を主導したオランダ安全委員会は１３日、最終報告を発表、ロシア製の地対空ミサイル「ブク」で撃墜されたと結論づけた。

　安全委は、発射場所として推定したウクライナ東部の３２０平方キロの地域を示した。東部は当時、親ロシア派武装組織の支配下にあったが、安全委は誰がミサイルを発射したかについては触れなかった。国際的な刑事捜査も行われているが、実行犯の処罰が実現する見通しは立っていない。

　欧米やウクライナは同国の親ロ派が同機をウクライナ軍機と誤ってブクで撃墜したとみている。しかしロシア通信によると、親ロ派の後ろ盾であるロシアのリャプコフ外務次官は１３日、最終報告について「偏った結論付けと政治的意図は明白だ」と批判した。

　安全委によると、ロシアは調査でミサイルの種類は特定できないと主張。ウクライナ軍もブクを所有しているとして反論している。

　最終報告は、機体の破損状況や回収されたミサイルの破片などから、ブクが操縦室近くで爆発したと指摘。機体の前部が破壊され、空中分解につながったとした。機内での爆発や戦闘機のミサイルで撃ち落とされた可能性は否定した。

　マレーシア機が紛争地域の上空を飛行した問題については、他の民間機も同地域を飛んでおり、ウクライナ当局が予防策として空域を閉鎖すべきだったと指摘した。

　安全委は原因究明の一環で、回収した機体の残骸をオランダ南部ヒルゼ・レイエン空軍基地へ運び、操縦室部分などを復元。最終報告発表に合わせ報道関係者に公開した。ミサイルの弾頭から飛び散った破片が機体を貫通した際にできたとみられる多くの穴が目立った。

　（共同通信）
2015/10/14 19:15

5549：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:20:42

下落予想？スカイマーク元役員、株取得し即売却
http://www.yomiuri.co.jp/national/20151009-OYT1T50100.html?from=yartcl_popin
2015年10月09日 15時38分

　航空会社スカイマーク株のインサイダー取引問題で、同社元役員の男性（５７）が昨年６月の退職後、同社から付与されていたストックオプション（新株予約権）を行使して株を取得し、すぐに売却したことが関係者の話でわかった。

　元役員は在任中、大型旅客機の購入を巡って同社が旅客機大手エアバスから契約解除される可能性が高いと知り、株価の下落を予想して売却を急いだとみられる。

　元役員は昨年７月中旬、スカイマークがエアバスからの契約解除の通告を公表する前に株を売り抜け、約２００万円の損失を免れた疑いがある。

　元役員は同年６月１９日に退職しているが、在任中に旅客機購入を巡ってエアバスから一部代金の支払いを求められていたことを把握。退職後に権利を行使してスカイマーク株をタダで取得し、株価が下落する前の７月中旬には売却したという。

2015年10月09日 15時38分

5550：とはずがたり：2015/10/18(日) 21:46:51
>また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

LCC撤退により存続が危ぶまれる地方空港
http://hbol.jp/64004
2015年10月14日 ニュース,ビジネス

　2014年の訪日外国人客数は過去最高の1340万人を記録。政府は5年後の東京オリンピック・パラリンピック開催時の2020年までに訪日外国人数を2000万人に増やす計画だ。

　こうしたインバウンド施策の追い風もあり、新千歳空港や関西国際空港、中部国際空港などの拠点空港や地方都市の空港がLCC向けのビル新設などを検討しているという。

　すでにLCC専用ターミナルを持つ空港は3つある。1つめは2012年10月18日に日本初のLCC専用ターミナルを開業した那覇空港。2つめはLCC専用ターミナルとして2012年10月28日に第2ターミナルを開業した関西国際空港で、将来的にはこの第2ターミナルをLCC国内線専用とし、今年6月22日に起工した第3ターミナルをLCC国際線専用と役割を分担させる予定だ。そして3つめが今年4月15日に開業したばかりの成田国際空港の第3ターミナルである。

　中部国際空港は2012年8月にアジア最大のLCCグループ、エアアジアとANAホールディングスが提携したエアアジア・ジャパンの拠点空港として、2014年夏にLCC専用ターミナル建設を予定していた。しかし、2013年6月の提携解消、同年10月の運航終了にともない、いったん建設を凍結。そのエアアジアが2014年7月に楽天などからの出資を受け、新生エア・ジャパンとして日本への再参入を決定した。2016年春、再び中部国際空港に国内線と国際線を同時就航させる計画を受け、LCC専用ターミナル建設を再検討している。

　新千歳空港は、外国人観光客や旅客機の離着陸回数の急増により、空港の受け入れ能力が限界に達しているのが現状だ。そこで再整備の一環としてLCC用のターミナルビルの新設・拡張などを国土交通省が検討している。東京オリンピック・パラリンピックを契機に、国内の空港にLCCを誘致し、発着便を増やして空港を活性化させようというわけだ。

　もっともすべての空港が、こうした積極的な姿勢を貫けるわけではない。たとえば2013年12月20日にスカイマークが「米子－成田」線など3路線10便を就航した鳥取の米子空港では、2014年4月1日には「米子－羽田」線など3路線が就航したが、その年の10月25日には、「米子－成田」便から撤退。そして今年8月、搭乗率に伸び悩んだ米子空港からの全路線撤退を余儀なくされた。2013年の米子乗り入れから。わずか1年8か月のことだった。

　スカイマークは、ほかにもLCCにおける価格競争や円安の進行による燃料費の高騰、またエアバスA380の発注キャンセルによる違約金問題などによって経営破たんに陥った。民事再生手続き中のスカイマークに対し、ANAホールディングスとアメリカのデルタ航空が支援を名乗りでていたが、今年8月5日に東京地裁で行われた債権者集会で、ANAホールディングスの支援が正式に決まった。スカイマークは5年以内再上場をめざし、今月29日には新経営体制を発足させた。ANAホールディングスと共同運航契約を結び、来年の冬ダイヤのころから実施する予定だ。しかし、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はこれからも続く。経営再建に向けて課題は山積みだ。

5551：とはずがたり：2015/10/18(日) 21:47:06
>>5549-5550

　空港の活性化のためにLCCを誘致しても、なぜこのように撤退という結果になってしまうのか。航空評論家の秀島一生氏は「航空業界の名ばかりの規制緩和が原因」だと指摘する。

「日本航空は国際線と国内の幹線、全日空は国内の幹線と地方路線、そしてJAS（元東亜国内航空、1971年〜2004年まで存在した）は地方路線と、国が国内の航空会社の住み分けを決め、それぞれの縄張りを荒らさないという協定をつくりました」

　この参入規制の緩和が始まったのが1986年。以来、同一路線において複数の航空会社が運航する基準が大幅に緩和されるなかで、1998年にスカイマークやエアドゥ、2002年にはスカイネットアジア航空などの新規航空会社が次々に参入した。

「今まで幹線の権限を持っていたのは、日本航空や全日空。そこへ申請すればできたばかりの新しい航空会社が参入してもいいよという形で、あたかも自由競争のようにしたわけです」

　規制緩和を決めた当初は、運賃の値下げやサービスの多様性が生まれることで、航空業界を活性化させたいという政府のねらいがあったが、規模の大きさによる違いは当然発生する。2015年4月の時点で日本航空の運航路線数は国際線52、国内線117あるのに対し、スカイマークは国内線21便のみ。規模が小さい分、コストカットで合理化を図ることになる。

　たとえば冬に羽田－新千歳間を飛ぶ場合、新千歳では常に雪を振り落とす機器（機体除雪車）が必要だが、LCCは自前で持つ余裕がないため、日本航空や全日空が所持している機器を、彼らが使うのを待って使わせてもらうことになる。当然込み合っているときには機器がなかなか回ってこないので時間通りに離陸できずに遅延となる。

　また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

　結果、新幹線など便利な公共交通を持たない地方の空港が利便性を求めてLCCを誘致しても、経営不振に陥ったLCCは地方の不採算路線から撤退してしまう。

　規制緩和によって自由化されたとはいえ、就航→即撤退を繰り返していては利用者の利便性は向上せず、航空業界の多様性も生まれない。東京オリンピック・パラリンピック開催を目の前にして、いまだ日本における航空業界のグランドデザインは描かれていないのである。

＜取材・文／河本美和子＞

5553：チバＱ：2015/10/21(水) 01:09:33
http://jbbs.shitaraba.net/study/2246/
2015.10.20 19:33

関空「アジアの空港化」鮮明に　ＬＣＣ急増し比率３割超　欧州便は大幅減






関西国際空港
　新関西国際空港会社は２０日、関空の国際定期便の平成２７年冬期ダイヤ（２５日〜来年３月２６日）を発表した。訪日観光客の増加を受け中国と韓国線で新規就航が相次ぎ、ピーク時の旅客と貨物を合わせた就航便数は開港以来最多の週１２１５・５便（前年同期は９４２・５便）となった。格安航空会社（ＬＣＣ）が急増し比率は初めて３割を超えた。一方、欧州線は３６便から２７便と大幅減となり、アジア向け空港としての性格がより強くなった。

　国際定期便の内訳は旅客便が過去最多の週１０６９便、貨物便が週１４６・５便。ＬＣＣは週３３９便となり、前年同期の１・８倍まで急増した。

　ＬＣＣは韓国イースター航空が釜山線を新規就航させるほか、韓国ティーウェイ航空がＬＣＣとしては初めてグアム線を開設するなど、アジアを中心に２５都市への就航となる。韓国線におけるＬＣＣの比率は６割を超えた。

　また、訪日観光客が急増している中国で新規就航や増便が相次ぎ、中国線は前年同期より１５４便多い４４１便となった。旅客便全体に占める比率は４１％。

　一方、景気が低迷している欧州向けの路線は減便が相次いだ。日１便を維持していたドイツ、オランダ、フランス線がそれぞれ減便となり、課題の長距離線の不振が鮮明となった。

　新関空会社の志村格常務は「ＬＣＣはこれまで航行時間が４時間以内の便がほとんどだったが、６時間以上の便も増えてきた。ＬＣＣは今後もさらに伸びる」と話している。

5554：チバＱ：2015/10/21(水) 01:10:01
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151019/k10010274971000.html
８空港の滑走路 滑り止めや舗装の整備不足
10月19日 17時03分

８空港の滑走路 滑り止めや舗装の整備不足
羽田空港や関西空港など、全国８つの空港の滑走路で、航空機のタイヤのゴムが付着し、国の基準よりも滑りやすい状態になっていたり、路肩部分に最大１５センチの盛り上がりがあったのに、補修が行われていなかったことが、会計検査院の調べで分かりました。
会計検査院が全国の空港の整備状況を調べたところ、羽田空港や仙台空港など７つの空港で、滑走路の表面に刻まれている滑り止め用の細かい溝などに、航空機のタイヤのゴムが付着して摩擦力が低下し、滑走路が国の基準よりも滑りやすい状態になっていたということです。
いずれの空港も定期点検でこうした状況を把握していましたが、ゴムを取り除くなど適切な措置を行っていなかったということです。国土交通省は「通常の運航には影響がないが、今後は基準に基づいた適切な管理をしていきたい」としています。
一方、海上を埋め立てて造られた関西空港では、滑走路や誘導路の路肩部分に、地盤沈下の影響による舗装の盛り上がりが９２か所あり、最大のものは高さが１５センチもあったということです。会計検査院は航空機が通過する際に走行に支障が生じるおそれがあると指摘しています。
これについて関西空港の運営会社は、「通常は航空機が走行しない場所だが、通行する可能性もあるので、指摘を真摯（しんし）に受け止め、修繕を行っていく」としています。

5555：チバＱ：2015/10/21(水) 01:11:52
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20151020-OYTNT50026.html
ＭＲＪ初飛行へ大詰め　愛知県営名古屋空港
2015年10月20日
名古屋空港の滑走路で走行試験を行うＭＲＪ（１９日午前８時３４分、愛知県豊山町で）＝谷之口昭撮影
名古屋空港の滑走路で走行試験を行うＭＲＪ（１９日午前８時３４分、愛知県豊山町で）＝谷之口昭撮影

　三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の初飛行が来週に迫り、地上での試験が大詰めを迎えている。

　愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）では１９日、計３回の地上走行試験が行われた。これまでの試験は最大時速約５０キロ・メートル程度までだったが、この日はさらに最高速度を上げた。急ブレーキをかけて安全に止まれるかどうかの試験も行い、タイヤがきしむ音と同時に白煙が上がっていた。

　三菱航空機は今後、地上走行試験のペースを増やし、速度を離陸時と同じ時速２００キロ・メートルまで引き上げる予定だ。ただ、試験の進行状況は天候に左右される。

　今月２６〜３０日に予定されている初飛行に向け、気の抜けない状況が続きそうだ。

2015年10月20日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5556：チバＱ：2015/10/21(水) 01:13:49
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201510/20151019_11018.html
＜仙台空港民営化＞ＬＣＣ軸に路線を拡充

◎東急グループ提案内容判明

　２０１６年６月末の完全民営化を目指す仙台空港の運営委託をめぐり、優先交渉権者に選ばれて国土交通省と基本協定を締結した東急グループの提案内容が１８日、判明した。格安航空会社（ＬＣＣ）を軸に路線を拡充。民営化４年後の２０年度の年間旅客数として、１４年度比で９０万人増の約４１０万人を目標に掲げた。新規路線の誘致策として、旅客減少時に着陸料の負担を軽減する制度を全国で初めて導入する。
　２０年度の旅客数目標の内訳は、国内線が１４年度より６０万人ほど多い３６２万人、国際線が約３倍の４８万人と設定。民営化３０年後には宮城県が掲げる数値目標（６００万人）に近い計５５０万人の実現を目指す。貨物量は２０年度に現在の約２倍の約１万トン、３０年後に２万５０００トンを見込んでいる。
　路線拡充はＬＣＣを中心に据え、国際線の就航先は香港や上海、台湾など４時間圏内の東アジア地域を想定する。着陸料と施設利用料などの軽減はオフシーズンの旅客減少時に実施し、航空会社の負担を緩和。通常時期に高い搭乗率を達成した場合にも軽減し、利用拡大の努力を促す。新規就航時にも割引を行い、航空会社を積極的に呼び込む。
　アクセス面では、仙台空港アクセス線の利便性向上のための連携協定をＪＲ東日本と締結済みで、運行本数の充実や沿線の利用促進を図る。
　施設投資では、ＬＣＣの小型旅客機に対応可能なボーディングブリッジ（搭乗橋）を新たに整備する。ターミナルビルは改装し、東急グループのブランド力を生かして商業施設としての魅力向上を目指す。駐車場は立体化して収容台数を現行の約１１４０台から約１６００台に拡充する。
　東急グループは東急電鉄、東急不動産、東急エージェンシー、東急建設、東急コミュニティー、前田建設工業、豊田通商の７社で、近く仙台空港の運営に特化した株式会社を設立する。国交省は１２月に空港運営会社に運営権を与えるとともに、具体的な事業内容を定めた実施契約を交わす。１６年２月にターミナルビルなどの施設を先行して民営化させ、６月末に完全民営化する。同省は近く東急グループの提案内容を公表する。


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関連ページ:宮城経済
2015年10月19日月曜日

5558：荷主研究者：2015/10/21(水) 22:48:44

http://yamagata-np.jp/news/201510/10/kj_2015101000216.php
2015年10月10日10:06　山形新聞
山形空港の２路線が好調　上半期・羽田79.9％、名古屋70％

　山形空港発着の東京（羽田）便と名古屋便は好調な利用状況が続いている。羽田便は上半期（4〜9月）の搭乗率がほぼ8割となり、年度当初は前年度を下回った名古屋便も7割に乗せ、ともに前年度を上回った。県はいずれも利便性の高さが利用者に浸透してきた結果と分析している。

　山形空港では2014年3月末から羽田便が朝夕2往復の運航となり、同時に名古屋便も運航が再開された。羽田便の15年度上半期の利用者は4万4181人で前年同時期を4080人上回った。搭乗率は79.9％で7.8ポイントアップ。月別では6月を除く各月とも前年実績を上回り、いずれも70〜80台％で推移した。一方、名古屋便の上半期の利用者は1万9202人で325人の増加。名古屋便は昨年10月下旬から84人乗りの機材での運航が多くなっており、それ以前の76人乗りに換算した場合の搭乗率は70％。4、5月は前年を下回ったものの、6〜9月に盛り返した。特に8月は前年の65.8％から81.8％まで大きく伸びた。ビジネス利用が中心の羽田便について県交通政策課は「飛行機で朝に出発し、夕方に帰ってくるという出張での使い方が定着してきた」と分析している。日本航空に対し、機材大型化の要望も始めている。観光客が中心の名古屋便は蔵王山の火口域周辺に噴火警報が出た影響を受けたが、8月には前年は少なかった帰省客による利用が多かったという。同課は「山形―名古屋便の知名度が向上し、個人利用が増えてきた。さらに潜在需要はある」と自信を深めている。3往復運航の山形―大阪（伊丹）便の利用者は4万9715人で、4747人増加した。搭乗率は65.1％。

5560：チバＱ：2015/10/25(日) 12:55:47
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151025/k10010281871000.html
羽田空港 中国各地と結ぶ国際線が倍増
10月25日 11時39分

羽田空港 中国各地と結ぶ国際線が倍増
中国人観光客が急増するなか、羽田空港と中国各地を結ぶ国際線が６年ぶりに増便され、２５日から、これまでの２倍を超える１日４０便となりました。
羽田空港では、午前６時から午後１１時までの時間帯に中国各地との間を結ぶ便が、平成２１年に１日１６便となって以降、日中関係の悪化もあって、この６年間、増便できないままとなってきました。
しかし去年１１月の日中首脳会談をきっかけに増便に向けた協議が再開され、２５日から、これまでの２倍を超える１日４０便となりました。
この結果、新たに広州との便が就航したほか北京や上海との便も増便され、羽田空港では、２５日朝、全日空と日本航空がそれぞれ式典を開きました。
ことし日本を訪れた中国人は、先月までにおよそ３８３万８０００人と、去年の同じ時期のおよそ１７８万８０００人の２倍を超え、すでに去年１年間のおよそ２４０万９０００人の１．６倍に達しています。
また、新たに就航した広州は日本企業の拠点も多く、中国からの旅行者に加え、ビジネスでの利用も増えると期待されています。
仕事で広州行きの便を利用した４０代の会社員の男性は、「これまでは成田からの便だけで利用しやすくなりました。顧客が中国に多いので、さらに増便してほしいと思います」と話していました。
また、広州に実家があるという４０代の女性は、「増便がなかなか実現せず待ち望んでいました。交流の弾みになればと思います」と話していました。
「日中の交流に貢献」「ビジネスの広がりを」
羽田空港では、全日空と日本航空が、それぞれ記念の式典を開きました。
このうち全日空の内薗幸一副社長は、「羽田から、中国の魅力ある都市に就航できることをうれしく思う。日中の交流に貢献したい」と述べました。
また、日本航空の植木義晴社長は、「増便で中国での滞在時間が確保しやすくなっている。旅行やビジネスの広がりを期待したい」と述べました。
このほか日本航空の式典に出席した中国の劉亜軍駐日公使は、「一衣帯水の隣国である中国と日本は困難な時期もありましたが、改善に向かって前進しています。両国の航空輸送はさらに伸びをみせると確信しています」と述べました。

5561：チバＱ：2015/10/25(日) 12:56:12
http://news.livedoor.com/article/detail/10748141/
日本－済州島の直行便が全面廃止に、韓国観光業界に打撃＝「韓国人でも済州島より日本に行きたい」「魅力ある観光商品の開発を」―韓国ネット

2015年10月25日 6時30分 Record China
23日、韓国・聯合ニュースは、済州島と日本を結ぶ直行便が25日から全面廃止され、日本からの観光客減少は避けられないと伝えた。この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。写真は済州島。
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2015年10月23日、韓国・聯合ニュースは、済州島と日本を結ぶ直行便が25日から全面廃止され、日本からの観光客減少は避けられないと伝えた。

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大韓航空によると、赤字などの理由で冬季運航スケジュールが始まる25日から、済州島と東京、大阪を結ぶ路線が廃止になる。これにより、済州島を基点にした日本への直行便は全廃されることになる。済州道観光協会会員支援局のキム・ナムジン局長は、「日本を対象とした旅行代理店の40〜50％は、現地支店を閉鎖したり、従業員を無給休暇にしたりせざるをえないだろう」とし、深刻な経営難を懸念した。キム局長は「済州観光業者のさらに大きな損失を防ぐためには、大韓航空の赤字運航に対する損害支援、低コスト航空会社や不定期便の運航などを検討しなければならない」としている。

この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。

「今は円安で韓国には来にくい」
「中国人があまりにもうるさいから来ないんじゃないのか？」
「済州島の店が観光客からどうにかしてお金をむしり取ろうとするから、来なくなったのでは？」

「日本人もいなくなって、済州島はすぐにでも中国人のものになりそうだ」
「済州島はもう韓国の地ではありません。いまは中国の属国のようになっている」

「無理に赤字を垂れ流しながら路線を維持するのではなく、その金でアピールできる観光商品を開発しなさい」
「日本人の立場では、済州島はあまり魅力がないのではないか？むしろ沖縄の方が良いだろう」
「韓国人の立場でも、率直に言って済州島に旅行する金があれば日本に行った方が良い。円安で安上がりだし」（翻訳・編集/三田）

5562：チバＱ：2015/10/25(日) 14:42:07
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20151023-OYTNT50029.html
中部空港冬ダイヤ、最多の週３５０往復
2015年10月23日
　中部国際空港会社は２２日、国際線の冬ダイヤ（１０月２５日〜２０１６年３月２６日）が１５年１２月に週３５０往復となり、冬ダイヤとしては便数が開港以来の最多を更新する見通しとなったと発表した。これまでの最多は０６年冬ダイヤの週３４３往復だった。夏ダイヤで最多だった０７年（３５４往復）にも迫る水準で、円安に伴う訪日需要の急拡大が追い風となった。


　今月２５日の期初の運航計画は週３３９往復。だが、１２月には、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが台北便（１２日から週３往復、２４日から週７往復）、Ｖエアも台北便（１５日から週４往復）をそれぞれ新規に就航するためだ。国内線は、エア・ドゥの札幌便が今月２５日に就航し、１日あたり８１往復となる。

　中部空港では０５年夏ダイヤ以降、国際線は週３００往復以上で推移したが、リーマン・ショックの影響で０９年夏ダイヤ以降は旅客数が減少し、１４年冬ダイヤまで３００往復を割っていた。

　だが、円高の修正などに伴って訪日観光客が急増し、今年５月以降は中国路線を中心に新規就航や路線拡大が相次いだ。ＬＣＣの春秋航空などが中間所得層が拡大している中国内陸部などの路線を次々に開設しており、１５年冬ダイヤの国際線の就航都市数も過去最多の３８都市となる。

5563：チバＱ：2015/10/26(月) 22:45:26
http://www.sankei.com/region/news/151026/rgn1510260028-n1.html
2015.10.26 07:09

福岡空港、欧州需要掘り起こせ　来春、初の北欧便就航

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福岡空港から出発する国際線の航空機
　福岡空港（福岡市博多区）で、来春からフィンエアー（フィンランド）が福岡－ヘルシンキ線に初めて就航する。同社がフィンランドの空港を欧州におけるハブ空港と位置づけ、アジアからの集客を目指す一方、欧州からの集客を目指す九州の自治体や財界も就航を歓迎する。就航を機に、地元自治体はアジアだけでない多方面からの幅広い集客の確立を目指し、ＰＲ戦略に知恵を絞る。（九州総局　中村雅和）

　「日本市場は非常に重要。アジア路線を拡大したいと考えており、福岡はその第一歩だ。必ず需要を喚起できる」。フィンエアーのペトリ・ブオリ営業統括本部長は２３日に福岡市内で開いた記者会見で自信をのぞかせた。

　九州と北欧を直接結ぶ定期便は、他社も含めて初めて。就航は来年５月から、当面は夏ダイヤ（３月末〜１０月末）のみで週３便を予定する。同社は日本と欧州各地を結ぶ路線のうち、福岡－ヘルシンキ線は約９時間半と「最短最速」（同社）と説明する。さらにヘルシンキ・ヴァンター国際空港から欧州各地への乗り継ぎが１時間以内という利便性の高さをＰＲし、欧州における同空港のハブ空港化を狙う。

　　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×　

　ただ、福岡空港の欧州便をめぐっては、今月１日、ＫＬＭオランダ航空が来年１月からのアムステルダム（オランダ）便の運休を発表した。同空港初の欧州便として平成２５年４月から就航し、現在は週３往復で運航しているが、運休の理由として同社は、円安に伴って採算がとれなくなっていることや、欧州から九州への利用が低迷したことを挙げた。

　利用低迷の背景には、九州の知名度の低さもあった。ＫＬＭオランダ航空の担当者は「東京や大阪は観光ルートが確立されているが、九州に旅客を誘導するのは決して簡単ではない」と声を落とした。自治体や財界のバックアップもあったが、九州の観光資源の魅力は十分に伝わっていなかった。

　オランダ便が運休を余儀なくされたなか、フィンエアーは勝機をどこに見いだすのか。同社の永原範昭・日本支社営業総支配人は「オランダやドイツ、フランス便など『ドル箱』路線での勝負は難しい。ただ、他の航空会社では直接向かいにくい北欧やバルト３国、東欧に向けた需要を掘り起こせるのではないか」と話す。観光客だけでなく、大阪などを経由して欧州に向かっていた九州の出張客の取り込みも重要戦略に位置づける。

　　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×　

　九州にとって、オランダ便に代わるフィンエアーの就航は、欧州とのパイプを残すことになる。福岡県など九州の各自治体や地元経済界は、フィンエアー就航を機に、再度欧州からの観光客獲得を目指し、九州の観光資源のＰＲを強化する。

　現在、九州の観光産業は、アジアからの訪日客に頼っている側面が大きい。２６年度に約３７０万人となった国際線旅客数は台湾、韓国、中国からの入国者が牽引（けんいん）している。

　福岡空港では、今後もアジアの航空会社が路線拡大を予定する。年内には高雄便（台湾）や大連経由の長沙便（中国）が新規就航し、仁川便（韓国）、釜山便（同）なども増設される。

　２３日のフィンエアーの就航発表の記者会見には福岡県の小川洋知事や、福岡市の高島宗一郎市長、福岡商工会議所の礒山誠二会頭ら地元政財界首脳も駆けつけた。小川氏は「欧州からの訪日客を増やすため、この路線を活用した九州のＰＲを積極的に展開したい」と述べた。

　ただ、具体策を見いだせなければ、運休となったオランダ便の二の舞にもなりかねない。

　訪日観光客が増加を続ける中、対日情勢に左右されやすい中国、韓国といったアジアからの観光客頼みを脱却し、欧州などから幅広く集客するには、自治体、財界をあげたサポート体制の強化が求められる。

5564：チバＱ：2015/10/27(火) 20:33:57
http://japan.cna.com.tw/news/aeco/201510270004.aspx
台北市、松山空港の機能移転検討も首相は「時期尚早」／台湾
【経済】 2015/10/27 14:58

（台北 27日 中央社）台北市が、同市内にある台北松山空港の機能移転を検討している。柯文哲市長は26日、来月にも来年1月の総統選挙に出馬予定の3候補を招いたシンポジウムで意見を募ると語った。ただ、毛治国行政院長（首相）は旅客増が続く台湾桃園国際空港の第3ターミナルと第3滑走路の完成が先とし、移転は時期尚早だとの考えを示しており、先行きは不透明だ。

松山空港をめぐっては、交通部（交通省）民用航空局が周辺の開発計画を進めていたが、桃園空港への機能移転を訴える台北市との調整に難航し、断念したことを26日付の経済日報が報じている。

陳建宇交通部長（交通相）は離島や東南アジアを結ぶ便が多い松山空港の現状に触れ「（移転は）一筋縄ではいかない」と早期の実現に難色を示した。また、与党・国民党の総統選候補、朱立倫主席兼新北市長は、桃園空港周辺地域の開発計画「桃園空港都市（桃園航空城）」の完成を待つ必要があるとしている。

台北市では、隣接する新北市や移転先となる桃園空港にも関わりがあるとして慎重に関係各方面との話し合いを進める方針。

（陳俊華、劉麗栄、顧セン／編集：齊藤啓介）

5565：チバＱ：2015/10/31(土) 08:45:44
4976 ：チバＱ ：2015/10/31(土) 08:44:58
http://www.sankei.com/politics/news/151031/plt1510310005-n1.html
2015.10.31 08:00
【維新分裂】
「東京維新の会」発足へ　「橋下新党」に同調、都議ら十数人が参加

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橋下徹大阪市長
　維新の党の分裂騒動に伴い、橋下徹大阪市長らが結党する国政政党「おおさか維新の会」に同調し、維新の党東京都総支部所属の都議や区議ら十数人が新たに地域政党「東京維新の会」を発足させることが３０日、維新関係者への取材で分かった。都議の柳ケ瀬裕文氏が代表となる見通しで、近く表明する。

　同支部所属の議員は柿沢未途前幹事長ら国会議員を含め計５３人で、このうち橋下氏の政治姿勢に賛同する柳ケ瀬氏を中心に十数人が参加する見通し。態度保留の議員もおり、さらに増える可能性もあるという。

　党名に「おおさか」を冠した新党は、各地に県名などを入れた名称の地域政党を設置させたい意向。柳ケ瀬氏は「分裂してほしくなかった」とした上で、「私た

5566：チバＱ：2015/10/31(土) 08:46:41
http://www.asahi.com/articles/ASHBX3H4MHBXULFA00C.html
羽田空港「国際化」５年　発着枠満杯、「ドル箱」入れず
大平要2015年10月30日23時53分

日本の主な国際空港の就航都市と便数
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　羽田空港に国際線の定期便が復活してから、３１日で５年。１日４８便だった国際線は、いま最大１０１便と倍増し、地方空港から羽田を経由して海外へと旅立つ人も増えた。ただ、ビジネス路線のニューヨークやシカゴへの直行便はなく、競争力のある「国際空港」の完成には、課題も残る。

　スーツ姿のビジネスマンや家電製品を抱える中国人旅行者らが乗った日本航空の中型機が、２５日午前９時すぎ、羽田空港から飛び立った。自動車関連の工場が多い中国南部の都市の広州に向かう。

　中国本土に向かう路線はこの日から、一気に１日１２便も増えた。広州便は、新たに就航した路線だ。

　乗客を見送った日航の植木義晴社長は「羽田出発で現地での滞在時間を長く確保でき、ビジネスにも旅行にも便利だ」と話す。

　４０代のある大手商社マンは、商談のため月１回のペースでインドネシアを訪れるが、できるだけ羽田の発着便を使う。「鉄道が止まったり遅れたりしても、すぐにタクシーに乗り換えられる。実際の距離以上に、成田との差は大きい」と考えるからだ。海外旅行のツアーでも「ちょっと高くても羽田から行きたい、という客は多い」（ＨＩＳ営業戦略室）という。

　５年前、羽田に国際定期便が再び飛ぶようになったとき、昼間の発着便は中国や韓国など、近距離の路線に限られていた。

5567：チバＱ：2015/10/31(土) 08:47:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/kagawa/news/20151030-OYTNT50114.html
高松空港の民営化運営法　来春決定
2015年10月31日Tweet
　◇事業者から提案募る


　国土交通省が３０日に発表した、高松空港（高松市）の民営化。今後は運営を検討する事業者から運営方法についての意見や提案を募る。その意向を確かめた上で、来年４月に具体的な運営方針を決定するという。

　県によると、現在の高松空港は滑走路などを国が管理し、ターミナルビルは県や高松市、綾川町などが出資する第３セクターが運営。駐車場は一般財団法人「空港環境整備協会」が運営している。

　国交省の計画案では、民営化は２０１８年４月で、事業者による運営期間は最長で５５年。公募で運営する事業者を選び、滑走路やターミナルビルの運営権を売却するという。事業者からの意向調査は１１月２７日まで。浜田知事は「民間事業者には、観光客による交流人口の拡大が図られるよう地元自治体や地域と連携して取り組んでほしい。ぜひ関心をもっていただき、幅広い意見や提案を期待している」とのコメントを出した。

5568：チバＱ：2015/11/01(日) 20:24:36
http://www.sankei.com/world/news/151101/wor1511010006-n1.html
2015.11.1 00:45
【露旅客機墜落】
イスラム国系が「ロシア機墜落させた」と犯行声明　露当局「信憑性乏しい」

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３１日、ロシア・サンクトペテルブルクの空港で「コガリムアビア」のカウンターに集まった人々（ＡＰ）
　【モスクワ＝遠藤良介】ロシア航空当局に入った連絡によると、エジプト東部シャルムエルシェイクから露サンクトペテルブルクに向かっていたロシアのコガルイム航空のエアバスＡ３２１型旅客機（乗客乗員２２４人）が３１日、エジプトのシナイ半島で墜落した。エジプトのメディアは、搭乗者全員が死亡したとする政府関係者の話を伝えた。エジプト当局は、機体トラブルによる事故だとの見方を強めている。

　墜落現場は、シナイ半島中部に位置する山岳地帯のハサナ地区。旅客機は大破した状態で発見され、１５０人以上の遺体が収容された。搭乗者の大半はロシア人旅行客で、在エジプト日本大使館では日本人乗客はいなかったとみている。

　旅客機は離陸の約２３分後に消息を絶った。国営ロシア通信によると、同機のパイロットは離陸直後、技術的な問題があるとして、カイロへの緊急着陸を管制官に要請していた。

　露政府は事故原因を究明する国家委員会を設置し、治安当局も運航状況に関する捜査に乗り出した。イスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」傘下の武装勢力が「ロシア機を墜落させた」とする声明をインターネット上に出したが、ソコロフ露運輸相は「信憑（しんぴょう）性に乏しい」としている。

http://www.sankei.com/world/news/151031/wor1510310065-n1.html
2015.10.31 21:38
【露旅客機墜落】
副市長も搭乗　プーチン氏が１日を「服喪の日」に、エジプトに捜査員派遣へ





　ロシアのプーチン大統領は３１日、エジプトでのロシア機墜落事故を受け、１１月１日を服喪の日とする大統領令に署名した。またエジプト政府と連携して原因究明に当たるよう、各省庁に指示した。

　ロシア連邦捜査委員会は捜査を開始したと発表、近くエジプトに捜査員らを派遣する方針を示した。

　タス通信は、ロシア西部プスコフ市のコピロフ副市長も旅客機に乗っていたと報じた。（共同）

5569：チバＱ：2015/11/01(日) 20:34:23
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151030/k10010288191000.html
整備記録改ざん 航空会社に事業改善命令へ
10月30日 13時01分

整備記録改ざん 航空会社に事業改善命令へ
大阪空港などを拠点に小型のジェット旅客機を運航する航空会社、アイベックスエアラインズで、整備士らが、必要な整備をしないまま放置したり、整備記録を改ざんしたりしていたことが分かり、国土交通省は３０日、航空法に基づく事業改善命令を出すことにしています。
アイベックスエアラインズは、大阪や中部、仙台などを拠点に、５０人から７０人乗りの小型のジェット旅客機を運航している航空会社です。
関係者によりますと、先月、国土交通省に、「会社が整備で国にうその報告をしている」という情報が寄せられたため、今月立ち入り検査を行ったところ、おととしからの２年間に、安全管理上問題のある整備が、１０件以上見つかったということです。
具体的には、会社の整備士らが、必要な整備をしないまま放置したり、定められた期限を過ぎてから整備したのに、日付けを改ざんし期限内に実施したように装い、国に報告したりしていたということです。
このため国土交通省は３０日、アイベックスエアラインズに対し、航空法に基づく事業改善命令を出すことにしています。
アイベックスエアラインズ １５路線運航
アイベックスエアラインズは、２０００年（平成１２年）に就航した比較的新しい航空会社で、７０人乗りのボンバルディアＣＲＪ７００型機と５０人乗りのボンバルディアＣＲＪ２００型機の小型のジェット旅客機を運航しています。
本社は東京・江東区で、整備の拠点は大阪空港にあり、運航の拠点は仙台空港に置いています。大阪、中部、仙台、福岡、成田の各空港を拠点に、国内の合わせて１５路線を運航していて、ことし３月までの昨年度１年間でおよそ８６万人が利用しています。
事業改善命令は過去に５回だけ
航空法に基づく事業改善命令は、安全上、重大な問題があった場合に国土交通大臣などが命じるもので、規模の大きな航空会社に対する命令は、旧運輸省時代を含め、過去に５回出されています。
このうち去年１２月には、北海道が拠点の航空会社、エア・ドゥに対し、不十分な訓練のままパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、平成２３年には北海道エアシステムに対し、速やかに国にトラブルを報告しなかったとして事業改善命令が出されています。
また、平成１７年には、日本航空に対し、管制官の許可なく離陸を始めるなどのミスが相次いだとして、平成１１年にも日本航空に対し、整備ミスが相次いだとして、それぞれ事業改善命令が出されています。
このほか平成１０年には全日空に対し、計器などが故障した機体を社内の整備規定に違反して運航させていたとして事業改善命令が出されています。

5571：チバＱ：2015/11/04(水) 22:59:40
128 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:33:09.52 ID:PLdIu20z0
東京、大阪、福岡、名古屋、札幌の５大都市だと・・・
（現行発表されている増便予定の分までカウント）

東京⇔韓国

ソウル　羽田金浦　１２　羽田仁川　２　成田仁川　１３
成田釜山　５　成田済州　週４

計　１日３２便+週４便

大阪⇔韓国

ソウル　金浦便　６　仁川便　１７
釜山　１１　テグ　１　済州　週３

計　１日３５便+週３便

名古屋⇔韓国

ソウル仁川　６　釜山　１　

計　１日７便

福岡⇔韓国

ソウル仁川　１３　釜山　７

計　１日２０便

札幌⇔韓国

ソウル仁川　４　釜山　週８

計　１日４便+週８便

132 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:41:47.57 ID:PLdIu20z0
東京⇔台湾

台北　羽田松山　８　羽田桃園　１　成田桃園　２０
成田高雄　６

計　１日３５便

大阪⇔台湾

台北桃園　１９+週５　高雄　４+週８　台南　週２

計　１日２３便+週１５便

名古屋⇔台湾　台北桃園　４+週８　のみ

福岡⇔台湾　台北桃園　４　高雄　週７

計　１日４便+週７便

札幌⇔台湾　台北桃園　５　のみ

133 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:49:07.86 ID:PLdIu20z0
というわけで、５大都市だけで見ればほぼイーブンかな？
後は地方がどの程度あるかだが、最近台湾も増えてるから微妙かも？

5573：チバＱ：2015/11/08(日) 22:38:16
http://toyokeizai.net/articles/-/90879
飛行機｢乗り放題｣は航空ビジネスを変える
飛行機やパイロットも所有せず
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The New York Times 2015年11月08日
ソフトウエア会社カオティック・ムーン・スタジオの最高経営責任者（CEO）ベン・ラムは、本社のあるテキサス州オースティンと新オフィスのあるダラスをもっと短時間で行き来したいと思っていた。

「快適な日は一度もなかった」と語るラムは、約200マイル（約322キロメートル）の距離を、渋滞や工事の影響もあって5時間かけてドライブしていた。かといって飛行機は駐車や保安検査に時間がかかるのが難点だ。何より時間通りに到着するかわからない。

そんなラムがこの夏から利用し始めたのが、「ライズ」という新しい飛行機のサービスだ。月額1650〜2650ドルの会員になれば、オースティン、ダラス、ヒューストン、ミッドランドというテキサス州の4都市を無制限に行き来できるというものだ。

ライズは航空機を1機も所有していない。フライトに使用するのは8人乗りのビーチクラフト・キングエア350で、チャーター機の運航会社からリースしている。機体にはライズのロゴが描かれ、プライベートジェットのターミナルから離陸する。同社によれば、乗客は出発時間の数分前までに搭乗すればよく、無料の駐車サービスにWi-Fi、スナック、乗り継ぎをサポートするコンシェルジュのサービスも提供している。

「飛行機のシェアリングエコノミーだ」と、ライズのニック・ケネディCEOは言う。「私たちは飛行機の座席を売っているのではない。会員に時間を売っているのだ」

窮屈さや遅延とはおさらば

民間航空機がますます混雑し、遅延が増えるにつれ、会員制のサービスは裕福なビジネス旅行者の注目を集めている。

飛行機の会員制サービスは、2013年にカリフォルニア州サンタモニカの航空会社サーフ・エアが開発した。カリフォルニア州内の都市を結び、300人でスタートした会員数は2100人まで増えた。「会員による紹介だけで拡大している」と、サーフ・エアのジェフ・ポッターCEOは言う。

ライズとは異なり、サーフ・エアはピラタスPC-12を所有またはリース後に買い取る形で12機保有している。2年前はわずか3機だった。乗り放題の会員料金は月1750ドルからで、入会金が1000ドルかかる。

ライズや同様の会員制サービスを提供する新興のビーコンは、この分野の「次の段階」まで進んでいると自信を見せる。

「当社はセールス＆サービス会社だ」とビーコンの共同創業者兼CEOのウェイド・アイアリーは言う。ビーコンはニューヨーク州のウェストチェスター・カウンティ空港とボストンのローガン国際空港をつないでいる。アイアリーは、以前はサーフ・エアの共同創業者兼初代CEOという立場にあり、このビジネスの進化をじかに見てきた。ビーコンは月2250ドルで乗り放題を提供している。

5574：チバＱ：2015/11/08(日) 22:38:33

「彼らは航空機を所有せず、パイロットも雇用せず、メンテナンスもしなければ、航空運航免許も持たない」と、航空業界アナリストでコンサルタントのロバート・マンは言う。そのため、こうした新興企業は航空会社ではなく、マーケティングプラットフォームと位置付けられるとマンは指摘する。

乗り放題会社は代わりに、航空会社と契約を結んでいる。ライズの提携企業のひとつであるメナジャリー・エンタープライズは、モナーク・エアというテキサス州アディソンのチャーター機運航会社を運営している。ライズは他にも、同州ヒューストンの航空機管理サービス会社ガルフコースト・アビエーションとも提携している。

ビーコンは、民間旅客機のサプライヤーであるバージニア州のダイナミック・アビエーションと提携し、6人乗りのビーチクラフト・キングエア200を使用している。

これらの企業の飛行計画は、連邦航空局（FAA）がコミューター（短距離路線の小型飛行機）に認可している週5回以上の往復飛行という規定に則っている。

乗客が重視するのは、何よりも時間とおカネの節約だ。ボストンにあるモバイルロイヤリティプログラム会社の上級副社長であるポール・クラシンスキーは、月に2〜3回ニューヨークに出張する。以前はUSエアウェイズ・シャトルを利用し、片道90分のフライトに450〜475ドル支払っていた。ラガーディア空港は旅客機の乗客には出発2時間前までのチェックインを求めている。

それが現在では、ビーコンを利用するようになって出発15分前に空港に到着すればよいため、片道1時間は節約できているという。月に3回往復すれば元は取れ、さらに子供に本を読んであげられる時間に帰宅できるようになった。

持続可能性と安全性に疑問も

乗り放題のビジネスは拡大しているが、長期的な成長を疑問視する専門家もいる。「現在の形態では持続可能なビジネスモデルとはいえないのではないか」と、コンサルティング会社ストラテジーアンド（元ブーズ・アンド・カンパニー）のシニアディレクター、エドワード・クレイトンは言う。会員が増えればすぐにキャパシティの問題に直面するだろうと、彼は指摘する。

ライバルが邪魔に入るのは時間の問題だと指摘する専門家もいる。カリフォルニア大学バークレー校ハース・ビジネススクールのクレイトン・クリッチャー准教授は「大手の航空会社が対抗して市場に参入するだろう」と言う。

安全性について疑問視する声も上がっている。航空業界アナリストのマンもそのひとりだ。「先が予測できない。適切な調査を実施する機会もそれほどない」

各社の幹部は、運行する航空機はFAAの規定を順守しており、リスクを最小限にするため最大の努力をすると主張している。ライズとビーコンは、使用する航空機のサイズでは義務付けられてはいないものの、コックピットに2人のパイロットを搭乗させている。

ライズが提携する航空会社は、コンサルティング会社アーガス・インターナショナルによって評価・格付けされており、モナーク・エアはゴールドを、ガルフコースト・アビエーションはプラチナを取得している。

ライズのCEOのケネディは、連邦規定をすべて満たすべく重層的なセキュリティー対策をとっていると言う。同社では、乗員数12人以下の航空機には義務付けられていない乗客の身元確認も実施している。ビーコンも乗客の身元確認を行っており、「航空機を所有する企業とまったく同じセキュリティー対策だ」と、CEOのアイアリーは言う。

カオティック・ムーン・スタジオのCEOのラムは、ライズの会員サービスに満足していると語った。「時間に遅れたことは一度もない。信頼性は、時間の節約と同じくらい大切だ」

（執筆：AMY ZIPKIN記者、翻訳：前田雅子）

5575：チバＱ：2015/11/11(水) 21:56:31

581 ：チバＱ ：2015/11/11(水) 21:55:46
http://www.sankei.com/world/news/151111/wor1511110034-n1.html
2015.11.11 18:08

「世界最悪」マニラ空港で“恐喝”相次ぐ　比政府、汚名返上へ躍起　知らぬ間に手荷物に銃弾…






フィリピンのマニラ空港で、ビニールや布で包装した荷物を運ぶ旅行者ら＝４日（ロイター）
　フィリピンのマニラ空港の保安検査場で、乗客が知らないうちに手荷物の中に銃弾を入れられ、空港係員から表沙汰にしないことを条件に現金を要求される恐喝被害の報告が相次いでいる。アキノ大統領が徹底調査を指示するなど、政府は「世界最悪の空港」の汚名の返上に躍起だ。

　マニラ空港ではターミナル入り口と、出国手続き後の２カ所で、手荷物のエックス線検査を受ける。疑惑が浮上したのは９月。車いすの女性が手荷物から銃弾が見つかったと指摘され、検査係員と車いすを押していた荷物運搬人に計７００ペソ（約１８００円）を支払わざるをえなかったと明かした。３万ペソを要求されたという米国人宣教師は支払いを拒み、約１週間拘束されるなど、被害報告が相次いだ。

　保安検査を担当する運輸通信省は、恐喝が公式に確認された事例はないとしつつ、監視カメラ増設などの対策を講じたことを懸命にアピールしている。（共同）

5577：チバＱ：2015/11/11(水) 22:35:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015111102000209.html
夜間飛行制限の緩和「慎重に」　成田空港騒対協がＮＡＡに申し入れ

2015年11月11日


ＮＡＡの夏目誠社長（右）に申し入れ書を手渡す騒対協の成尾政美会長＝成田市のＮＡＡ本社で
写真
　成田空港の航空機騒音直下住民らでつくる、成田空港騒音対策地域連絡協議会（騒対協）は十日、成田国際空港会社（ＮＡＡ）に、空港の機能強化策として検討される夜間飛行制限の緩和について「時間をかけ地元理解が得られるよう、慎重な議論を」と要望した。
　騒対協の成尾政美会長は、多くの住民から不安の声が寄せられていると説明。また前回の緩和からわずか二年半で、さらなる緩和が議論されることは「空港と住民の信頼関係を、著しく損なうものだ」と訴えた。ＮＡＡの夏目誠社長は「切実な声を重く受け止める。住民の声を聴き、慎重に調査を進めたい」と話した。
　緩和は九月の「成田空港に関する四者協議会」で、国の指示を受けたＮＡＡが三本目の滑走路建設などとともに、具体化に向け調査を進めている。　（渡辺陽太郎）

5578：チバＱ：2015/11/12(木) 21:17:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151112-00000013-jij_afp-bus_all
ルフトハンザ、客室乗務員のスト5日目に 40万人超が足止め
ＡＦＰ＝時事 11月12日(木)12時7分配信
AFP＝時事】独航空大手ルフトハンザ航空（Lufthansa）の早期退職制度などをめぐる客室乗務員のストライキは11日で5日目に突入した。930便が欠航し、この日だけで乗客10万人が影響をうけた。既に4日間のストでドイツ最大のフランクフルト（Frankfurt）空港、主要ハブのミュンヘン（Munich）およびデュッセルドルフ（Duesseldorf）空港の離着陸便2800便が欠航、足止めされた乗客は33万人にのぼり、ドイツの航空史上で最悪の事態となる恐れが出ている。


　ルフトハンザとの労働争議をめぐって客室乗務員が組織する「独立客室乗務員組合（UFO）」が6日に開始したストは、8日の中断をはさんで13日まで継続するとみられる。

　ルフトハンザ側はストは違法だとして裁判所にストの差し止め命令を求める訴えを起こしていたが、フランクフルトとミュンヘンの両空港を管轄するダルムシュタット（Darmstadt）の労働裁判所は10日、ストに関する組合側の主張は「曖昧」すぎてドイツの労働法では正当化されないとしたルフトハンザ側の主張を退け、ストライキを承認した。

　組合はウェブサイトでこの決定を歓迎し、フランクフルト、ミュンヘン、デュッセルドルフの3空港でグリニッジ標準時（GMT）11日午前3時00分（日本時間正午）から同13日23時00分（同14日午前8時00分）までの全便を対象にしたスト続行を呼びかけている。

　さらに10日にはストは違法と判断していた別の裁判所も11日になって、デュッセルドルフ空港でのスト継続を13日まで認める決定をくだした。

　ルフトハンザ側は上告に関しては検討中としているが、カールステン・シュポア（Carsten Spohr）最高経営責任者（CEO）は「日々のストが多大な損失となっている」しながら、必要なかぎり交渉を続けると述べ、組合側の要求には屈しない姿勢を示している。【翻訳編集】 AFPBB News

5579：チバＱ：2015/11/13(金) 21:24:30
http://mainichi.jp/select/news/20151113k0000e020278000c.html
福岡空港：ビルも便利に　国内線集約、地下鉄駅から直結
毎日新聞　2015年11月13日　15時06分（最終更新　11月13日　15時25分）
　九州最大の空の玄関口、福岡空港（福岡市博多区）の国内線旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事が始まった。利用者数と離着陸数が増加する中、混雑緩和のため航空機の誘導路の増設が計画され、ターミナルビルの改修も必要となった。相次ぐ増設で複雑になったビルの不便さを解消し、２０１９年３月に大きく生まれ変わる予定だ。

　福岡空港は１９５１年に民間利用が始まった。国際線を含めた乗降客数は、２０１１年度に約１５８０万人に落ち込んだが、ＬＣＣ（格安航空会社）の就航もありその後は年々増加。１４年度は過去最多の約２０００万人（国内線１６３０万人、国際線３７０万人）に達した。

　離着陸数も１４年度は１７万１０００回で、円滑な離着陸が可能な年１６万４０００回を超えた。乗降客数と離着陸数はいずれも羽田、成田に次ぐ国内３位の過密空港だ。このため国土交通省は、駐機場と滑走路をつなぐ誘導路の複線化による混雑緩和を計画。ただ誘導路を新設するには、一部が滑走路側にせり出している国内線のターミナルビルが支障になった。

　もともと国内線のターミナルビルは、利用者から「分かりにくい」と不評だった。１９６９年の第１ターミナルビル完成後、利用客の増加に伴い、７４年と８１年に第２、３ターミナルビルをそれぞれ増設した。その結果、第１ビルから第３ビルまで大人の足で１０〜１５分程度かかる、横に長く複雑な構造になり、利用する航空会社や行き先によってビルが違う状態が続いていた。

　さらに老朽化も指摘されていたため、県や市、九州電力が出資する福岡空港ビルディングが約３４６億円をかけて再整備することになり、今年７月着工。駐車場の新築工事や第２、３ビルの改修工事が既に進んでいる。

　新ビルは、第１と第２ビルの一部を取り壊し、第３ビルを改修して、地上５階、地下２階の一つのビルに集約する。ビルごとに分かれていた出発口、到着口も集約し、１階に航空会社のカウンター、２階に出発口、３階に到着口をまとめる計画だ。

　延べ床面積も現在の約１１万平方メートルから約１２．８万平方メートルに広がる予定で、店舗面積は３割程度増える。緑の多い展望デッキを含めた公園を新設するほか、地下鉄駅から航空会社カウンターや出発口に直通のエスカレーターやエレベーターを整備する。

　都市部とのアクセスの良さから「日本一利用しやすい空港」とも言われる福岡空港。２０１９年度に誘導路が増設されれば年１７万回の離着陸が可能になる。さらに２４年度までに新滑走路の増設も目指しており、最終的に１８万８０００〜２１万１０００回まで拡大する予定だ。

　同ビルディングは「多種多様なテナントを誘致し、飛行機の乗客以外でも、足を運びたくなるような空港にしたい」とさらなる利便性の向上を目指している。【尾垣和幸】

5580：チバＱ：2015/11/13(金) 21:25:54
http://www.sankei.com/west/news/151113/wst1511130001-n1.html
2015.11.13 15:00
【ビジネスの裏側】
関空、欧州減便のボディーブロー　爆買いでＬＣＣ急成長の陰で「ローカル空港」格落ち懸念！？





（1/4ページ）

　アジア路線の大幅増便で平成２７年冬期ダイヤ（２８年３月２６日まで）の国際定期便が開港以来最多の就航便数となった関西国際空港。ただ、その裏で欧州路線の減便が進んでいることが課題として浮上してきた。長距離線の不振がボディーブローのように利いており、旅行会社からは「ツアーで制限が多く、行程が組めない」と悲鳴が上がる。格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に成功して復活を印象づけているが、アジア向けローカル空港としての位置づけが定着することに懸念が広がっている。（藤原直樹）

　
デイリー運航崩れる

　「欧州線の減便は何も関空だけではない。成田空港や羽田空港も同様に減っている」

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　１０月２０日、関空を運営する新関西国際空港会社の志村格常務は冬期ダイヤの発表会見でこう話し、欧州線の減便は日本全体の問題であると強調した。

　実際、成田や羽田でも一部の欧州線の減便はあったが、関空は前年同期と比べ週３６便から２７便と２５％の大幅減だ。特に関係者を失望させたのは毎日１便（週７便）のデイリー運航を続けていたフランス、ドイツ、オランダ線がそれぞれ減便したことだ。

　エールフランス航空のパリ線が週６便、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダム線が週５便にそれぞれ減少し、ルフトハンザドイツ航空のフランクフルト線にいたっては週４便まで減ってしまった。

　ビジネスや旅行の行程を組み立てるうえで毎日航空機が発着するデイリー運航の持つ意味は大きい。それが崩れたということは、旅客の利便性が大きく損なわれたことになる。

　欧州線の減便の原因は欧州経済の停滞に加え、円安で日本人旅行者が減少していることも大きいといわれる。新関空会社幹部は「フランクフルト線の大幅減便は（独自動車大手の）フォルクスワーゲンによる排ガス規制逃れ問題も影響してくるのでは」と指摘する。

　そもそも関空から欧州へは、日本航空や全日本空輸など日系の航空会社は路線を開設しておらず、欧州の航空会社頼みになっているのが実情だ。特に日航はリーマン・ショック前までは英仏などに多くの欧州線を飛ばしていたが、経営危機などもあり、いずれも撤退している。日航はロンドン線の復活を検討しているものの、実現するかは不透明な状況だ。

　
旅行ツアーに異変

　関空の欧州便離れは、関西の旅行会社に波紋を広げている。欧州向けのツアーはリピーターが多いのが特徴で、１人当たりの単価も高く、旅行会社にとってドル箱商品だ。

　現在、欧州向けのツアーは８〜１０日間の日程が主流となっている。通常は往復の航空便は同じ航空会社を使用するため、デイリー運航しているかどうかは重要な要素となる。航空機が飛ばない日はツアーの出発日や帰国日にあてることができないため、行程を組む上で制限がそれだけ多くなる。

　ある旅行会社は「関空でこのまま欧州線が減り続けると、（旅行料金アップにつながる）成田経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。

　欧州便の減少傾向を受け、欧州向けツアーで中東路線を乗り継ぐケースも増えてきた。関空の場合、デイリー運航しているエミレーツ航空のドバイ線やカタール航空のドーハ線などを乗り継いで欧州に行くパターンだ。両航空会社とも欧州方面への利便性を強化しており、乗り継ぎ時間も長くない。欧州航空会社と比べて価格もやや割安だ。ただ、どうしても飛行時間は長くなりがちで、旅行者への負担は大きくなる。

5581：チバＱ：2015/11/13(金) 21:26:15
　阪急交通社は「便数が減るとツアーで行程を考えるうえでの自由度が低くなる。欧州旅行の需要が増える夏期ダイヤには欧州便が戻ってきてほしい」と期待を込める。

　
夏期ダイヤが分岐点か

　欧州線が大幅に減便したものの、ＬＣＣの急増により過去最高の就航便数を記録した新関空会社は強気の姿勢を崩していない。

　関空の国際定期便の２７年冬期ダイヤは、訪日外国人の増加を受け、中国と韓国線で新規就航が相次ぎ、ピーク時の旅客と貨物を合わせた就航便数は開港以来最多の週１２１５・５便（前年同期は９４２・５便）となった。特にＬＣＣが急増し旅客便に占める比率は初めて３割を超えた。

　新関空会社の志村常務は「アジアを中心に関空への増便意欲は引き続き高い。ＬＣＣは今後もさらに伸びる」と強調する。

　関空は一時、就航便数が減少を続け、危機的状況に陥っていた。それをＬＣＣ重視に大胆にシフトすることで復活したという経緯がある。関空の運営権は来春にオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合に移行することが決まったが、ＬＣＣ重視の流れは変わらないとみられる。

　関空の場合、ＬＣＣは中国や韓国などアジア向けが９割を超える。一部で航行時間が６時間を超える長距離線も出てきてはいるが、座席が比較的狭く利用者に窮屈な思いをさせるＬＣＣはやはり航行時間が４時間以内の中距離路線が中心だ。

　ある旅行会社幹部は「アジア向けの増便で関空の経営が安定するのは旅行会社にとっても喜ばしい。ただ、欧州線などの長距離便もしっかりと誘致して、国際空港としてのバランスを維持してほしい」と注文をつけた。

　果たして夏期ダイヤで欧州便が戻ってくるのか。米国路線を含む長距離路線が増えなければ、アジア向けローカル空港の位置付けが定着しかねない。次回のダイヤ編成は、世界にウイングを広げる国際空港として地位を保てるか。今後を占う上で重要な分岐点になりそうだ。

5582：チバＱ：2015/11/13(金) 21:26:45
http://www.sankei.com/west/news/151110/wst1511100087-n1.html
2015.11.10 22:05
【関空運営権売却】
急増する訪日外国人にどう対応、ＬＣＣ第４ターミナル建設を計画

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（1/2ページ）
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権が１０日、オリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合に売却されることが決まった。１企業連合のみの入札という異例の審査となったが、最低支払額を上回る年間対価を提示したことや、１兆円規模の投資計画が評価された。関空は訪日外国人の増加に対応した施設整備が急務で、オリックス連合は運営権を取得後すぐに投資を進める。（藤原直樹）

　関空を運営する新関西国際空港会社が提示した対価の最低支払額は４９０億円だったが、オリックス連合はこれに加え、売上高が１５００億円を超えた場合は超過分の３％を支払うとした。

　オリックス連合の示した事業計画では、運営最終年となる平成７１（２０５９）年には２５０９億円の売上高を見込む。事業計画通りに進むと、４４年間で７００億円以上を追加で支払う計算になるという。

　投資については新関空会社による従来の規模を１・６倍上回る総額９４４８億円を計画。特に関空では運営権売却が決まった後は新規の投資が抑制されていただけに、施設整備が一気に進むのではと期待されている。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化する関空の国際定期便は急増しており、平成２７年冬ダイヤでは初めて週１２００便を超えた。現在の２つのターミナルでは許容量が足りなくなってきているため、第３ターミナルの建設が進められている。さらにオリックス連合は２期島にＬＣＣ向けの第４ターミナル建設を計画。１期島にある鉄道駅と歩いて移動できる橋の設置も検討する。

　また、深夜早朝便が充実し乗り継ぎ待ちなどで空港内で寝泊まりする訪日外国人が増えていることを受け、低価格な宿泊施設を制限区域の内外に新設する。

　さらに、世界２５空港を運営するバンシが持つ欧米航空会社との太いパイプを生かし、関空の課題となっている欧米向け長距離便の誘致を加速させる。

　オリックス連合は「新たな営業戦略と料金戦略でワールドクラス（世界一流）の空港運営会社を目指す」とのビジョンを示した。

　事業計画では関空の７１年度の発着回数は２６年度実績の１・８倍となる２５万５千回、旅客数は２・１倍の４１５３万人を見込む。アジアを中心に航空需要が増え続けることを前提とした強気の計画で、オリックス連合の空港運営に注目が集まりそうだ。

5583：チバＱ：2015/11/15(日) 11:15:03
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0201921.html
北海道内４空港の一括民営化容認　新千歳と函館、釧路、稚内
11/14 06:30、11/14 12:27 更新

　国管理空港の滑走路と空港ビルの運営を一体的に民間委託する「空港民営化」について国土交通省は、新千歳空港を民営化する場合、地元の意向があれば他の国管理空港の運営権と一括して民間に売却することを容認する方針を固めた。道内では函館、釧路、稚内の３空港が対象となる。単独の民営化で新千歳だけが集客力を高めれば、他空港との格差が広がると懸念する道に理解を求め、民営化に向けた検討を促すのが狙い。

　集客力向上や運営効率化が目的の空港民営化に関し国が２０１３年に告示した基本方針で、地元の意見を反映させるとし、複数空港一括の民営化も「制度上可能」と明記している。だが、新千歳に関しては、集客力が弱い他空港と一括して運営を委託すれば全体の収益力が弱まるとして一括委託に慎重とみられていた。

　道は、道内空港一体での委託が望ましいとしつつ、事務レベルでは新千歳の先行民営化を容認し、他空港との一括委託は将来課題とする対応方針素案をまとめているが、地域ごとの利害が絡んで議論は進んでいない。高橋はるみ知事も明確な方針を示しておらず、今年６月に「空港運営戦略担当局長」を新設し、民営化に向けて先行する仙台、高松空港などの事例調査に入ったばかりだ。

　国が今回、新千歳と他空港の一括委託を認める方針を明確にしたのは、遅れている新千歳の民営化議論を加速させるには、道の理解が不可欠と判断したため。道内空港で唯一黒字を確保している新千歳の経営ノウハウを他空港に波及させるほか、年間の訪日外国人数を３千万人とする新たな政府目標の達成には早期に新千歳の集客力増強を図るべきだとの狙いもあるようだ。

5585：チバＱ：2015/11/19(木) 22:10:05
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14476666004693
2015年11月17日(火)

新ルート運行開始　土浦・つくば　成田行き高速バス

圏央道経由高速バスの開通式=つくば市吾妻のつくばセンター圏央道経由高速バスの開通式=つくば市吾妻のつくばセンター
土浦・つくばから成田空港への直行バスのルートが、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)・東関東自動車道経由に変更され、16日から運行を開始した。つくば市吾妻1丁目のつくばセンターで開通式が行われ、関係者は運行への期待を込めた。

関東鉄道(本社土浦市)によると、新しいルートは、土浦駅東口からつくばセンターを経由し、牛久インターチェンジ(IC)から圏央道に入る系統▽土浦駅東口、つくばセンターからひたち野うしく駅を経由して、牛久阿見ICから圏央道に入る系統-。

これまでは一般道を使っていたが、路線変更により土浦からの所要時間は最短で1時間15分、つくばからは55分で、いずれも従来より40分ほど短縮できるという。運行本数も1日9往復から12往復に増便された。

開通式には関東鉄道の酒寄博司社長やつくば市の細田市郎副市長ら関係者が出席。出発する高速バスを拍手で見送った。

時々、利用しているという筑西市の男性は「ありがたい。だいぶ楽になると思う」と話した。関東鉄道の酒寄社長は「これから成田空港がますます近くなるのではないか。より快適に安全運行を目指していきたい」と述べた。　(照沼久夫)

5586：チバＱ：2015/11/20(金) 23:40:07
http://flyteam.jp/news/article/57055
春秋航空、2016年2月から上海・浦東/平壌線に就航を計画

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配信日：2015/11/20 22:45 - ニュースカテゴリー： スケジュール
中国の格安航空会社(LCC)、春秋航空は2016年2月から、上海・浦東/平壌線に就航する計画です。中国民用航空局が2015年11月20日付で、春秋航空からの申請を公表し、意見を求めています。

申請した内容は、上海・浦東/平壌線A320を使用し、最大で週4便を運航する計画です。実現すると、北朝鮮に乗り入れる航空会社で初めての格安航空会社になるとみられます。

5587：チバＱ：2015/11/20(金) 23:59:57
http://www.sankei.com/life/news/151118/lif1511180002-n1.html
sponsored 2015.11.18 11:00

１０億円ＢＩＧで妄想…旅ライターが語る「夢の贅沢世界旅行」

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（1/2ページ）

ベトナムの少数民族・アカザオ族を従え、ＥＸＩＬＥのようにグルグル回る鈴木博美さん。１０億円を当てたら皇帝ペンギンとこのダンスをするそうだ
　「最高１０億円くじＢＩＧ」の締め切りとなる２２日お昼が迫ってきた。結果が分かる前に１等当せん金額１０億２０１５円の使い道をあれこれ考えるのは楽しいもの。世界１００カ国以上を回ったトラベルライターの鈴木博美さんが夢見る贅沢世界旅行を語ってもらった。

◇

　どこに行こう。これは楽しい妄想だ。やはり求めるのは特別な体験。１０億円という途方もない予算を使える旅行先といえば、真っ先に思いつくのは宇宙旅行だろう。行けるものなら死ぬ前に一度は行ってみたい。

　上空１００キロメートルまで上がってガガーリンの見た青い地球を体験できる６０分の宇宙旅行があるようだ。想像するだけでワクワクする。その費用は１千万円台。なるほど、そんなものか。なにせこっちは１０億円を手にしているのだ。

　もっといろいろ旅行ができるぞ。そうだ南極も訪れたい。それも南緯６０度以南の南極圏へ。皇帝ペンギンとグルグル回ってエグザイルをして、ついでに南極点にも立っておこう。ひと昔前では冒険家と観測隊しか行けない地の果てだった南極も、現在では１００万円前後で旅行できる時代だ。

　しかし宇宙も南極も、旅行するには時間と体力だって必要になる。プライベートジェットを保有するというのはどうだろう。どうせなら今話題の国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」がいい。調べた。こちらはカタログ価格で４６８０万ドル（約４７億円）である。

　１０億円が５回当たらないと買えないし、個人で８０人乗りを持つ理由が見当たらない。ホンダが米国で開発してきた小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」なら７人乗りで価格は４５０万ドル（約５億５千万円）だが、ジェットの維持費には年間２億円ほどかかるそうだ。せいぜい２年しか楽しめない。

　民間機を利用してもうちょっと賢く予定を立てよう。アラブ首長国連邦のエティハド航空が今年１２月から新たに導入するエアバスＡ３８０型機のニューヨーク－アブダビ間に、３つの部屋を持つ「ザ・レジデンス」と呼ばれる超豪華キャビンが登場する。料金は往復６万４千ドル（約７８７万円）。リビングルームと専用のバスルーム、ダブルベッドを備えた寝室を完備している。

　毎月何度も飛行機を乗る身としてはぜひ体験してみたい。それに日本－アブダビ間のファーストクラスの往復が約９３万円。日本からわざわざアブダビを経由するなら、アブダビにも滞在しよう。最高ランクの７つ星ホテル、エミレーツパレスのスイートルームの値段は２５００ドル（約３０万円）。意外に安い。

　ニューヨークには気になるホテルがいくつかある。その中でもアッパーイーストサイドに立つホテル「ザ マーク」のスイートルームの料金は、世界でも１、２を争う高額で１泊７万５千ドル（約９２２万円）するらしい。専用エレベーターは当然設備している。１６階と１７階を占めており、面積は１１１５平方メートル。もはや客室の面積ではない。

　さらに我が家よりも広い２２２平方メートルあるテラスからはセントラルパークを望むパノラマビュー。ホテル１階にある、六本木にも店を構えるミシュラン３ツ星レストラン「ジャン・ジョルジュ」のシェフがプライベートディナーを提供してくれるそうだ。これは旅ネタとして不足はないだろう。

　さあ、次はどこへ行こうか。夢は膨らむばかりだ。旅の価値は金額に比例するものではない。しかし、お金があれば今なら宇宙にだって行けるのだ。まずはこの期間限定のチャンスを逃さぬように３００円を握りしめてｔｏｔｏ売り場へ行くのが先だ。

◇

　独立行政法人日本スポーツ振興センターは１等当せん金額が最高１０億２０１５円（※当せん金は、売上金額や当せん口数によって変動します）になる「１０億円ＢＩＧ」を販売した。２２日お昼（※ｔｏｔｏ売り場・コンビニは正午、ネットは午後１時２０分）までの期間限定で、今年６月に続き６回目となる。これまでに１等１０億円は２１口誕生している。

　※１９歳未満の方の購入又は譲り受けは法律で禁じられています。払戻金も受け取れません。

5588：チバＱ：2015/11/24(火) 23:44:57
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151120/k10010313821000.html
羽田空港の米路線拡大 便数など交渉難航
11月20日 16時05分

羽田空港の米路線拡大 便数など交渉難航
日本とアメリカの両政府が羽田空港とアメリカを結ぶ路線の拡大を目指して続けている航空交渉について、アメリカ政府の高官は、便数などを巡って交渉が難航していると明らかにしたうえで、早期妥結に向けて引き続き努力する姿勢を示しました。
羽田空港は５年前に本格的に国際化して以降、ヨーロッパやアジアとの間を結ぶ便が大幅に増える一方、アメリカ路線は日米の航空交渉がまとまらず、いずれも深夜早朝の時間帯に限られ、日中の便がありません。
これについて、アメリカ国務省のトン首席次官補代理は２０日、ＮＨＫのインタビューに対して日米の交渉が難航している原因について、「羽田空港の発着枠の数や時間帯をアメリカ側が選べず、日本政府が一方的に割り当てていることだ」と述べ、日本が１８としている発着枠の数などを巡って対立していると明らかにしました。さらに、「羽田空港は、ほかの都市の同じ規模の空港に比べて便数が少ない。その原因は、非常に慎重な日本の規制にある」と指摘し、効率的に運用すれば便数を増やせるはずだと主張しました。
一方、日本側からアメリカの航空各社の間で意見がまとまっていないことが交渉難航の原因と指摘されていることについて、トン首席次官補代理は、否定も肯定もせず、アメリカとして早期妥結に向けて引き続き努力する姿勢を示しました。

5589：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:28:32

着陸中にレーザー照射、操縦士が目に大けが 英空港
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E7%9D%80%E9%99%B8%E4%B8%AD%E3%81%AB%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E7%85%A7%E5%B0%84%E3%80%81%E6%93%8D%E7%B8%A6%E5%A3%AB%E3%81%8C%E7%9B%AE%E3%81%AB%E5%A4%A7%E3%81%91%E3%81%8C-%E8%8B%B1%E7%A9%BA%E6%B8%AF/ar-BBnmWk9
AFPBB News AFPBB News
22 時間前

【AFP＝時事】英国航空操縦士協会（BALPA）は23日、英航空会社ブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways）の航空機が今春、ロンドン（London）のヒースロー空港（Heathrow Airport）に着陸した際、副操縦士が「軍用並みの出力」のレーザー光線を照射され、片目の網膜に深刻な傷を負っていたことを明らかにした。

英ロンドンのヒースロー空港を走行するブリティッシュ・エアウェイズの航空機（2010年7月30日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供 英ロンドンのヒースロー空港を走行するブリティッシュ・エアウェイズの航空機（2010年7月30日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　副操縦士はその後、イングランド（England）北部シェフィールド（Sheffield）の病院に搬送され、以来、職務に復帰していないという。同副操縦士の氏名は、雇用を巡る裁判が進行中であるため公表されていない。

　BALPAによれば、操縦士らがレーザーで攻撃される事例は、プレゼンテーションで使われるレーザーポインターの普及と出力向上に伴い、増加している。

【翻訳編集】AFPBB News

5590：チバＱ：2015/11/25(水) 23:42:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151125-00000013-asahi-bus_all
ＭＲＪ就航先、中部空港が有力か　地方路線活性化に期待
朝日新聞デジタル 11月25日(水)5時6分配信

ＭＲＪ就航先、中部空港が有力か　地方路線活性化に期待
　国産初のジェット旅客機ＭＲＪは、中部空港（愛知県常滑市）などの拠点空港と地方を結ぶ路線に就航しそうだ。燃費がよく、小回りもきくためだ。地方と海外を直接結ぶ役割にも期待がかかる。

　「中部空港は就航先の一つとして有力だ」。今月１１日、県営名古屋空港（同県豊山町）での初飛行に立ち会った全日空の満倉達彦取締役は、そう話した。

　全日空はＭＲＪの最初の買い手。２５機を２０１７年春から順次引き取っていく予定だ。

　現在、中部や大阪（伊丹）、福岡などと地方を結ぶ路線に、米ボーイングのジェット機「Ｂ７３７―５００」（座席数約１２０席）と、カナダ・ボンバルディアのプロペラ機「ＤＨＣ８―Ｑ４００」（約７０席）を使う。中部発着では計１６の空港と結ぶ。

　全日空は、座席数約９０のＭＲＪを両機の後継と位置づけ、これらの路線を中心に飛ばす予定。「燃費がよく、収支にも貢献できる」と篠辺修社長は期待する。

　米国製の最新エンジンと空気抵抗の小さいデザインで、ＭＲＪの燃費はライバルの現行機より２割優れるとされる。背の高い人も楽に歩ける高さ約２メートルの快適な客室も売りだ。

　一方の日本航空もＭＲＪを３２機買う。現在は、大阪などと地方をブラジル・エンブラエルのジェット機「Ｅ１７０」（約７０席）とボンバルディアのジェット機「ＣＲＪ２００」（約５０席）で結ぶ。こちらのＭＲＪの拠点は、大阪になる公算が大きそうだ。

　地方が、自らの活性化のためにＭＲＪを生かそうという動きも出てきた。

　昨年４月、信州まつもとや松山といった空港の関係者や三菱商事、東京大学の有識者らで発足した「次世代地域航空ネットワーク検討協議会」は、縮む地方路線の強化をめざす。客集めを自治体などが担い、運航は新設する航空会社に委ねる案を検討している。

　ＭＲＪの航続距離は約３７００キロ。地方の多くの空港と北京や上海、ソウル、台北を直結できる。協議会の佐高圭太専務理事は「国際線を設けて海外の観光客を直接呼び込めば、地方にお金が落ちる」と話す。（井上亮）

5591：とはずがたり：2015/11/26(木) 00:10:03

遅延のおわびに女性乗務員を」操縦室からの「うめき声」に苦情
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E3%80%8C%E9%81%85%E5%BB%B6%E3%81%AE%E3%81%8A%E3%82%8F%E3%81%B3%E3%81%AB%E5%A5%B3%E6%80%A7%E4%B9%97%E5%8B%99%E5%93%A1%E3%82%92%E3%80%8D%E6%93%8D%E7%B8%A6%E5%AE%A4%E3%81%8B%E3%82%89%E3%81%AE%E3%80%8C%E3%81%86%E3%82%81%E3%81%8D%E5%A3%B0%E3%80%8D%E3%81%AB%E8%8B%A6%E6%83%85/ar-BBnioWi#page=2
AFPBB News
3日前

【AFP＝時事】インドネシアの格安航空最大手ライオン航空（Lion Air）は18日、今月14日にリゾート地のバリ（Bali）島に向かった飛行機の副操縦士が遅延のおわびに女性乗務員を乗客に提供すると言ったと伝えられたことについて、副操縦士を乗務停止処分にしたと明らかにした。

　飛行中ずっと操縦室から大きなうめき声がしていたため乗客の1人がショックを受け、不適切な行為があったとしてインドネシア運輸省に苦情を申し立てていた。

　苦情を申し立てたランベルトゥス・マエンコム（Lambertus Maengkom）氏は、ジャワ（Java）島から定刻より遅れて離陸した際、副操縦士が拡声装置を通じ、遅延のおわびに離婚経験のある女性客室乗務員を乗客に提供すると冗談めかしてアナウンスしたと話した。

　申し立てでマエンコム氏は「ライオン航空の操縦士らに、離婚経験のある客室乗務員を乗客に提供するとマイクを通して繰り返しアナウンスさせるのは（当局が）適用させている標準的な手順なのか尋ねたい」と述べた。

　同氏は、副操縦士が飛行中に拡声装置を通して大きな声で別の乗務員の誕生日を祝っていたことも明らかにし「面白くもなんともなく、危険だ」と指摘するとともに、怒った乗客たちは副操縦士が酒に酔っていないかどうか問い詰めようとしたものの、着陸後に副操縦士に直接会う機会が得られなかったと付け加えた。

　この騒動は全国メディアで大々的に伝えられ、ライオン航空は内部調査に乗り出し、18日夜に最初の調査結果を公表。副操縦士を乗務停止処分にして調査を続けていると明らかにした。

インドネシア・ジャカルタ郊外で、格安航空会社ライオン航空のボーイング737型機のそばで整列する同社の操縦士と客室乗務員（2013年11月11日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供 インドネシア・ジャカルタ郊外で、格安航空会社ライオン航空のボーイング737型機のそばで整列する同社の操縦士と客室乗務員（2013年11月11日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　同社の総務部長は、当時副操縦士は酒に酔っていなかったとするとともに、副操縦士はいつもあえぐような話し方をする上に、マイクが口に近すぎたため呼吸や話をするたびにうめき声のような音がしただけで、特段の不適切な行為があったわけではないと説明した。

【翻訳編集】AFPBB News

5592：チバＱ：2015/11/29(日) 12:59:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151126-00000019-fsi-bus_all
タイ航空、進まぬ経営再建　１５年は過去最大の赤字見込み
SankeiBiz 11月27日(金)8時15分配信

　タイの航空大手タイ国際航空は経営再建に手間取っている。同社によると、７〜９月期の最終損益は９８億９０００万バーツ（約３３９億２０００万円）の赤字だった。１〜９月の赤字額は１８１億バーツに膨らみ、今年通年の赤字額は過去最大だった２００８年の２１４億バーツを超えるとみられている。現地紙バンコク・ポストなどが報じた。

　同社の幹部は、７〜９月期の赤字について、通貨バーツ安による為替損益に加え、輸出不振による貨物事業の低迷や格安航空会社（ＬＣＣ）など航空各社との競争激化を主な要因としてあげた。

　同社は、政局混乱による利用者数の減少などにより、１３年に１２０億５０００万バーツの赤字に転落、１４年は１５６億１０００万バーツの赤字と業績が悪化した。

　昨年末に就任したチャラムポン社長は今年１月、同国のプラユット首相が委員長を務める国営企業政策委員会が承認した再建計画のもと、不採算路線の廃止などのコスト削減のほか航空機や資産の売却などに着手している。

　しかし、同社長によると、２１項目にわたる再建計画のうち、目標達成率が８５％に至った項目はわずか７項目にとどまった。また、今年は１０億バーツのコスト削減を目指しているものの、９月までの削減額は５億バーツで通年では７億〜８億バーツの削減となり、目標を下回る見通しだ。

　同社長は、人員削減などによりコスト削減を加速させ、さらなる業務効率の向上を図ることで、１６年１〜３月期には黒字に転換できるとの強気の姿勢を示した。同国は航空需要が高まるなかＬＣＣとの競争もいっそう激化するとみられており、同社は今後、経営のかじ取りがさらに厳しくなりそうだ。（シンガポール支局）

5593：チバＱ：2015/11/29(日) 13:00:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151126-00000022-fsi-bus_all
海外発の燃油サーチャージを全路線ゼロに　全日空と日航、１２月分から
SankeiBiz 11月27日(金)8時15分配信

海外発の燃油サーチャージを全路線ゼロに　全日空と日航、１２月分から
全日空と日本航空の飛行機＝羽田空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　全日本空輸と日本航空は、海外発の旅客を対象とした燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を、１２月発券分から全路線でゼロにする。算定根拠とする燃油価格が基準値を下回ったためで、無料になるのは２００９年９月以来。円安の影響から日本発はゼロにならないが、約６年ぶりの低水準に引き下げる。

　現在、両社の燃油サーチャージは海外発の欧米路線で片道８６ドル（約１万５５０円）。来月からは往復で約２万円安くなる計算で、訪日客増加の後押しになりそうだ。また日本発は、欧米路線が１万５００円から７０００円に、ハワイ線やインド線なども６０００円から４０００円と３、４割安くなり、１０年１月以来の水準に下がる。

5594：チバＱ：2015/11/29(日) 13:08:19
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20151127-OYTNT50369.html?from=yartcl_outbrain1
滑走路「芝山・多古に」…ＮＡＡ見解
2015年11月28日
　成田空港３本目の「第３滑走路」の新設は２７日、今後の議論の軸となる建設場所の案が確認され、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は読売新聞の取材に「芝山町と多古町にまたがる」との見方を示した。Ｂ滑走路の北側延長案とともに議論していくことが確認され、ＮＡＡは今後、移転などの影響を受ける家屋、発生する騒音などの調査を進める。夜間飛行制限の緩和については、ＮＡＡが「慎重な検討が必要」として具体案を示さなかった。


　「今後は、これを議論のたたき台にし、さらに調査検討を進めることでまとまった」。国と県、空港周辺９市町、ＮＡＡが加わった４者協議会後の記者会見で、４者協事務局が置かれている県空港地域振興課の山中精一課長は説明した。

　この日、ＮＡＡが報告したのは〈１〉第３滑走路配置の３案の比較検討〈２〉Ｂ滑走路の延長方向〈３〉夜間飛行制限緩和――の調査結果。報告書などによると、第３滑走路の配置３案のうち南東方向に建設する案は、滑走路までの地上走行距離が短く航空機の燃料費が少なくて済む利点など、運用の効率性が最も優れているという。

　ＮＡＡは、必要な用地は少なくとも約１１０〜１５０ヘクタールと見込んでおり、報告書は「一定規模の集落はあるが、家屋数は少ない」とする。ＮＡＡ幹部は取材に対し、「主に芝山町と多古町の一部が含まれることになる」と説明した。

　一方、Ｂ滑走路（２５００メートル）を北側に１０００メートル延長することを軸に議論を進めていく理由は、北側に家屋はなく、南側には空港内地権者の土地があることを挙げている。Ｂ滑走路は現状で、大型機の離陸には短く、２０１４年度の離着陸使用割合は、Ａ滑走路を含めた２本のうち３７％にとどまっている。

　第３滑走路の配置案とＢ滑走路延長の案が議論の軸と決まり、成田市の小泉一成市長は記者会見で「案を持っていったほうが、（騒音の影響を受ける）住民の皆さんとの議論も深まる」と述べた。芝山町の相川勝重町長は「しっかり提案したほうが前進すると認識している」と強調。多古町の菅沢英毅町長は「機能強化の方向性が出たので、町も対応していく」と話した。

　４者協の次回会合の日程は未定。

2015年11月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5595：チバＱ：2015/11/29(日) 17:13:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20151128-OYTNT50325.html
尾道へ空港直結バス
2015年11月29日


　◇おのみちバス　来月申請

　尾道市の「おのみちバス」は、広島空港（三原市）と市内を結ぶ高速バスを運行させる方針を決めた。市や観光団体などは空港から市内を訪れる観光客らの利便性をＰＲし、尾道への観光客誘致につなげたい考え。同社は１２月に国土交通省中国運輸局へ路線認可を申請し、来年４月からの運行開始を目指す。（藤岡博之）

　同社と市、第３セクター「広島空港ビルディング」（同市）などが今月２０日、実行委を開き、路線の概要を決定。同社などによると、バスは約４０人乗りで、広島空港から山陽自動車道本郷インターチェンジ（ＩＣ）―尾道ＩＣ間を走行してＪＲ尾道駅前を経由し、同東尾道駅南側にある同市東尾道の車庫まで運行する。

　１日２往復で、台湾からの観光客が多いことから、運行時刻は毎日運航している台北便の発着に合わせるという。便数が増える水曜と土曜は尾道駅前発着の１往復を増便する。空港―尾道駅間の所要時間は５５分で、同区間の料金は１１３０円に設定する予定。

　同区間では、別のバス会社が１９９３年から山陽自動車道や国道２号を走るルートでバスを運行していたが、利用客減などで２００９年に廃止された。このため、公共交通機関を使って空港から市内へ行くには現在、路線バスでＪＲ三原駅や白市駅に行き、ＪＲ山陽線に乗り換えるか、福山行きの高速バスを利用して途中で尾道行きの高速バスに乗り換える手段しかないため、１時間３０分以上かかる場合もあるという。

　市によると、昨年に市内を訪れた外国人観光客は前年比約１・４倍の約１３万人。このうち、大手自転車製造メーカーの本社がある台湾からの観光客は約４万人に上るという。

　しまなみ海道（西瀬戸自動車道）を走るサイクリング客らを中心に観光客は増えているが、チャーター便のバスを利用しない個人旅行が多く、空港からの交通手段の不便さが課題となっていた。

　おのみちバスは、年間約１万１６００人の利用を目標に掲げており、「外国人観光客だけでなく、国内の観光客にも対応した路線を整え、尾道の観光発展の一翼を担いたい」と説明。市観光課の担当者も「東京発着便を使うビジネス客にも対応できる」とアピールする。

2015年11月29日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5597：チバＱ：2015/11/29(日) 17:18:03
http://www.sankei.com/region/news/151128/rgn1511280029-n1.html
2015.11.28 07:02

第３滑走路、Ｂ滑走路南東に整備　成田空港４者協、ＮＡＡが具体案　千葉





　成田空港の機能強化について、国、県、周辺９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）で話し合う４者協議会が２７日、成田市内で開かれた。ＮＡＡからは、３５００メートルの第３滑走路（Ｃ滑走路）について、９月の協議会で国土交通省が示した３つの配置案の中からＢ滑走路の南東側に整備する案が示されたほか、Ｂ滑走路を北側に１千メートル延伸する案が示され、今後、具体的な調査と検討を進めることを決めた。

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　Ｃ滑走路の場所は、国交省の３案について、協議会がＮＡＡに効率性や騒音の影響などを調査するよう求めていた。ＮＡＡは候補用地内の家屋数や発着枠の拡大効果などを検討した結果、Ｂ滑走路の南東側に平行滑走路を整備する案を「優位な結果」と結論づけた。

　また、現在２５００メートルのＢ滑走路については、３５００メートルに北伸することで長距離便の離陸が可能となる上、風向きによって同じ長さのＣ滑走路と使い分けができるようになり、地上走行距離が短縮されるとした。こうした整備で、年間の発着枠は現在の３０万回から１６万回増える見込みとしている。

　Ｃ滑走路の具体案が示されたことについて、成田市の小泉一成市長は「騒音地区の住民に環境対策などを説明する際、より議論を深められる」と述べた。芝山町の相川勝重町長も「場所をはっきりさせたことで、メリット、デメリットを含めた検討ができる」と歓迎した。

　この日は両市町と多古町の騒音地区の住民３団体の代表らも参加して意見を述べ、夜間飛行制限の緩和などについて慎重な議論を求めた。会議後、成田空港騒音対策地域連絡協議会（成田市）の成尾政美会長は「しっかりとした議論と対応をしてもらいたい」と話した。

5598：チバＱ：2015/11/29(日) 17:18:57
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015112802000180.html
成田空港４者協議会　新設は「３５００メートル案」軸に

2015年11月28日


　成田空港の機能強化を国と県、周辺九市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）で話し合う「成田空港に関する四者協議会」の第二回会合が二十七日、成田市内であった。焦点の第三滑走路新設をめぐり、ＮＡＡはＢ滑走路の南側に三千五百メートルを整備する案が最も望ましいとの見解を表明。周辺自治体も同意し、協議会として同案を軸に検討を進めることが決まった。　（渡辺陽太郎）
　第三滑走路をめぐっては、国土交通省の有識者会議が昨年示した三つの配置案をＮＡＡが調査してきた。ＮＡＡはこのうち、Ｂ滑走路の南側に三千五百メートルの滑走路を新設する案（案（１））と、南東側に二千七百メートルの滑走路を新設する案（案（２））を示した上で、案（１）が、年間発着枠が十六万回拡大し最大五十万回になる上、ターミナルと滑走路間の地上走行距離が短くなるなどの理由から、最も有力な案と説明した。
　二つの新設案とも、現在二千五百メートルのＢ滑走路を北側に千メートル延伸する機能強化では一致。ＮＡＡの担当者は「Ｂ滑走路北伸を前提に、優位な案（南側三千五百メートル）から、さらに調査をしていきたい」と話した。
　成田市と芝山町、多古町の三首長は協議会終了後、そろって記者会見し、「配置案が示されたことで、騒音地区の住民との議論もより具体的になる」（小泉一成・成田市長）などと、今後、滑走路建設の議論が加速化することにそれぞれ期待感を示した。
　この日はまた、成田市と芝山町、多古町の騒音下住民三団体が協議会で意見を述べた。協議会では、夜間飛行制限の緩和も課題となっているが、「四者協議会で議論すること自体、不謹慎だ」などと不快感を示す声も上がった。

5599：チバＱ：2015/11/29(日) 17:30:36
東関道にぎりぎりぶつからないのかな？B滑走路の延伸は

5600：とはずがたり：2015/11/30(月) 12:17:39
全日空機：福岡空港に緊急着陸 「爆発音」「火炎」証言も
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%85%A8%E6%97%A5%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AB%E7%B7%8A%E6%80%A5%E7%9D%80%E9%99%B8-%E3%80%8C%E7%88%86%E7%99%BA%E9%9F%B3%E3%80%8D%E3%80%8C%E7%81%AB%E7%82%8E%E3%80%8D%E8%A8%BC%E8%A8%80%E3%82%82/ar-AAfN9EZ
毎日新聞
15 時間前

　２９日午後５時２５分ごろ、福岡空港を離陸した羽田行き全日空２６４便（ボーイング７７７?２００型）で、左エンジンの不具合を示すランプが点灯した。同機は左エンジンを停止し、右エンジンだけで引き返し、約２０分後に福岡空港に緊急着陸した。乗員乗客計３８７人にけがはなかった。乗客が左翼側で「爆発音を聞いた」「火炎を見た」などと証言しており、全日空が原因などを調べている。

　全日空によると、同機は左右の翼に一つずつエンジンがある。左エンジンの排気熱が異常に高まったことを示すランプが点灯したため、機長が左エンジンを停止し、引き返した。緊急着陸により福岡空港は６分間閉鎖され、後続の発着便２０本に遅れが出た。

　乗客で機体の中央付近にいた東京都杉並区の会社員女性（２８）は「『ドン』という爆発音の後、左翼付近から一瞬炎みたいなものが見えた。機体が燃えてしまうのではないかと思い、怖かった」。別の男性乗客（４８）も「離陸して５、６分ぐらいでドンドンと音がして衝撃がきた。機体が不安定に揺れ、ただごとではないと思った」と話していた。【川上珠実、志村一也】

5601：チバＱ：2015/12/01(火) 21:56:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151201-00000563-san-asia
エアアジア機墜落　原因は方向舵システム不調　パイロット苦闘も自動操縦も利かず…
産経新聞 12月1日(火)19時2分配信

　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシアのボルネオ島南西沖で昨年１２月２８日、エアアジア機が墜落し、乗客乗員１６２人が死亡した事故で、同国の国家安全運輸委員会は１日、同機の方向舵制御システムの不調が主要な原因だとする報告書を発表した。

　同委員会は、海底から回収されたブラックボックスなどの情報から、制御システムの問題から、パイロットたちが、悪天候の中で機体の体勢を何度も立て直そうとしていたと指摘した。

　方向舵制御システムには亀裂があり、パイロットらには不調を知らせる警報が鳴り続けていた。パイロットらは回路を切断するなどして回復に努めたが、自動操縦も不能になるといったさまざまな要因が重なり墜落したとしてる。

5602：チバＱ：2015/12/01(火) 22:08:45
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151201-OYT1T50183.html
スカイネットアジア航空社名「ソラシドエア」に
2015年12月01日 19時04分
　九州・沖縄地区を中心に運航するスカイネットアジア航空は１日、社名を「ソラシドエア」に変更した。


　スカイネットは宮崎市を拠点に２００２年に運航を始め、１１年から「ソラシドエア」のブランド名で運航してきた。社名変更をきっかけに、女性向けなど独自のサービスを充実させ、首都圏などでの知名度を高めたい考えだ。

　大手航空会社や格安航空会社（ＬＣＣ）との間で、利用者の獲得競争が激しくなっている。都内で記者会見した高橋洋社長は、「大手でもＬＣＣでもない第三の価値を求めたい」と意気込みを語った。

5603：チバＱ：2015/12/01(火) 22:19:01
http://www.sankei.com/west/news/151201/wst1512010041-n1.html
2015.12.1 12:55

関空運営新会社「関西エアポート」設立　社長はオリックス内部から選出予定





　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却先に決まっているオリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合が１日、空港運営に当たる特定目的会社を設立する。社名は「関西エアポート」。社長はオリックス内部から選ばれる予定。

　今月中旬にも新関西国際空港会社と運営権売却の正式契約を結ぶ。来年３月末に事業移管され、４月に運営をスタートさせる。

　関西エアポートの資本金は８００億円で、オリックスとバンシが４０％ずつを出資。残りの２０％をパナソニックやダイキン工業など関西企業を中心とした３０社が負担する。

5604：チバＱ：2015/12/01(火) 22:20:49
http://www.asahi.com/articles/ASHCZ62NPHCZULFA02K.html
エアアジア、トップ交代　経営めぐり対立　就航延期も
2015年11月30日23時41分
マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）の日本法人「エアアジア・ジャパン」は３０日、小田切義憲（おだぎりよしのり）最高経営責任者（ＣＥＯ）兼社長（５３）が退任する人事を発表した。１日付。後任ＣＥＯには、９月まで最高財務責任者（ＣＦＯ）だった秦修（はたおさむ）氏（４３）が就く。

　また、航空会社スカイマークの井手隆司前会長（６２）が代表権のある会長に、有森正和前社長（５９）がＣＦＯに就任する。両氏はスカイマークが経営破綻（はたん）した責任を取って９月に同社を退任した。破綻企業のトップが、同業の経営陣に入るのは異例だ。

　エアアジア・ジャパンは来年４月、中部空港を拠点として、新千歳、仙台、台北との３路線に就航する予定だ。広報は「予定は変更はない」としている。ただ、全日本空輸出身の小田切氏が退くことで、安全管理態勢の見直しは避けられない。関係者によると、国土交通省との間で進めている運航に向けた手続きにも影響しかねず、「４月の就航は難しいかもしれない」（国交省幹部）という。

5605：チバＱ：2015/12/02(水) 21:06:27
http://www.sankei.com/politics/news/151202/plt1512020016-n1.html
2015.12.2 18:17

日米航空交渉、羽田の昼間直行便が焦点、発着枠めぐり難航も

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（1/2ページ）
　日米両政府は２〜３日、平成２１年以来６年ぶりの航空交渉をワシントンで行い、最大の焦点は、羽田空港を昼間（午前６〜午後１１時）に発着する米国直行便が実現するかどうかになっている。

　大きな需要が見込めるため国内航空会社の期待は強いが、交渉妥結に向けては、割り当て可能な羽田発着枠の数がハードルとなる。米国側は大幅な配分増を求めており、難航も懸念される。

　羽田空港は昨年、国際線の発着枠を１日４０枠（１枠は１往復）追加した。このうち３１枠は、交渉で合意した中国や英国など１０カ国へ配分。日米の非公式協議で日本側は、残る９枠の配分を米国側に提示してきた。

　これに不満なのが、成田空港からグアムや東南アジア方面などへの路線を独自に持つ米最大手、デルタ航空だ。こうした路線への乗り継ぎ需要を重視する同社は、利便性を保つため、成田発着の全１７路線を羽田に移したい意向とされる。

　一方、日本側は「発着枠には限りがあり、すぐに増枠するのは難しい」というのが基本的な立場だ。

　ただ羽田の発着枠に関しては、５年後の東京五輪・パラリンピックに向けて飛行経路を見直し、さらに増枠する計画も進む。今回の公式交渉で日本側は、こうした発着枠の配分で米国側に配慮するとして、合意を求める方針とみられる。

　羽田発着の米国路線は現在、深夜・早朝（午後１１〜翌午前６時）に日米５社が１日７便を運航。昼間の便が実現すれば「首都圏のビジネス客や、地方からの乗り継ぎ需要が期待できる」（国内航空大手）という。

5607：チバＱ：2015/12/04(金) 23:39:57
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209223.html
新千歳の地上支援を強化　日航、外国航空の受託増狙う
12/04 07:00

　新千歳空港に外国航空会社の乗り入れが急増していることを受け、日本航空は同空港のカウンター業務や機内清掃などのグランドハンドリング（空港地上支援）業務体制を強化し、外国航空会社からの受託を増やしていく。日航の植木義晴社長が３日、札幌市内で記者団に明らかにした。

　運航本数の少ない外国航空会社は同業務を国内の大手航空会社や専門業者に委託するのが一般的だ。日航は新千歳に約５４０人のスタッフを配置して、自社の国内線に加えて、外国航空会社から月間２００便（１２月）分の業務を受託している。

　日航によると、受託側の人員や設備が足りず、海外航空会社の就航が実現しないケースもある。外国航空会社の要望に応えることは「訪日外国人客を増やす上で重要な課題」（中島喜一・日航北海道地区支配人）という。

5608：チバＱ：2015/12/06(日) 10:47:25
http://mainichi.jp/select/news/20151114k0000m040070000c.html
メガホンヤク：翻訳、実力のほどは…ナリタに試験配備へ
毎日新聞　2015年11月13日　21時01分（最終更新　11月14日　00時52分）
　災害時に外国人旅行者らを円滑に案内できるようパナソニックが開発を進めるメガホン型翻訳機「メガホンヤク」を成田国際空港会社が試験配備することになり、１３日、報道陣に公開した＝写真。

　日本語で「バスが来ます」などとしゃべると、英語、中国語、韓国語に自動翻訳され、順に大音量で繰り返される。ただし、翻訳力はスマートフォンのアプリと同程度で、専門的な航空用語はまだ苦手という。

　昨年の大雪時、空港で夜を明かす客に寝袋や水を配った職員の苦労が配備のきっかけに。名前も機能もドラえもんのひみつ道具のようで、外国人の「クールジャパン」への関心を高めそうだ。【渡辺暢】

5609：チバＱ：2015/12/06(日) 12:44:27
http://www.asahi.com/articles/ASHD52RWTHD5ULFA001.html
羽田発着枠、米東海岸路線で合意至らず　日米航空交渉
ワシントン＝五十嵐大介2015年12月5日11時14分

　ワシントンで開かれていた羽田空港の昼間の発着枠をめぐる日米の航空交渉が４日、終わった。両政府は日程を１日延長して、３日間にわたり協議。ニューヨークなど米東海岸への路線実現をめざしたが、合意には至らず、継続協議となった。

　日本側は計９便分を日米路線に振り分けることを提案したが、米国側がそれ以上の枠を求めたもようだ。日本側は将来、発着枠が増えれば増枠できることなども説明したが、議論は平行線をたどった。協議終了後、国土交通省の平垣内久隆審議官は報道陣に「お互いの理解が深まり、前向きに進んだが、合意できなかった」と話した。次回の協議の日程は未定という。

　羽田からの米国路線は現在、深夜・早朝の発着枠を使った１日７便で、就航先も、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ホノルルに限られている。ビジネス需要が見込めるニューヨークなど米東海岸への路線は、昼間の発着でないと不便なため実現していない。（ワシントン＝五十嵐大介）

5610：チバＱ：2015/12/06(日) 12:52:31
http://toyokeizai.net/articles/-/94476
東急グループが｢空港運営｣に情熱を注ぐ理由
だから彼らが仙台空港の運営権を勝ち取った
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大坂 直樹 ：東洋経済 記者 2015年11月30日
「仙台は海外とのゲートウェイになる」。11月20日に東京都内で開催した東急グループの記者懇談会で、東急電鉄の野本弘文社長は意気揚々とこう語った。

東北の空の玄関、仙台空港は年間323万人が利用する国内10位の空港だ。ただ、費用が収入を上回り、2013年度は29億円の営業赤字と、経営状況は芳しくない。空港運営の立て直しに向け、2016年6月末に民営化することが決まっている。

今年9月には、東急グループなど7社で構成されるコンソーシアム（企業連合）が国土交通省から運営委託の優先交渉権者に選ばれた。12月早々にも同省と実施契約を締結する。

野本社長の意気込みは、空港運営のための特定目的会社（SPC）の名前を「仙台国際空港」としたことからも見て取れる。空港名を「仙台国際空港」に改称し、国際色を鮮明にしていくのは十分ありうる話だ。

「仙台空港は東北6県の基幹インフラで、交流人口拡大のチャンスがある。東日本大震災の復興にも寄与したい」（東急電鉄の担当者）

空港民営化の第1号案件

国内空港網の拠点として国が管理する空港は、国内に19ある。そのうち、福岡空港や高松空港などで民営化が検討されており、仙台空港はその第1号案件となる。現在は国が管制塔や滑走路を、第三セクターがターミナルビルを管理しているが、管制塔を除くすべての運営権をまとめて民間に委託する。

2014年12月に運営権を受託するコンソーシアムを募集したところ、4つの陣営が応募した。三菱商事と楽天による「三菱商事・楽天仙台空港プロジェクトチーム」、三菱地所・仙台放送・ANAなど5社で構成される「MJTs」、イオンモールや熊谷組で構成される「イオン・熊谷グループ」、そして、東急電鉄を中心とした東急5社と前田建設工業・豊田通商で構成される「東急前田豊通グループ」である。

三菱商事・楽天陣営では、三菱商事が国産ジェット機「MRJ」を開発した三菱航空機の第2位株主。同機を活用したビジネスに意欲を燃やしている。楽天も、マレーシアのLCC（格安航空会社）、エアアジアの日本法人に出資する。何より楽天は、仙台を本拠地とするプロ野球チーム「東北楽天ゴールデンイーグルス」を抱えており、地元とのつながりが深いという強みもあった。

地元という点では、仙台放送が参画した三菱地所・ANA陣営も負けていなかった。航空事業者であるANAや、羽田空港旅客ターミナルビルを運営する日本空港ビルディングも、構成員に名を連ねていることに安心感もあった。

イオン・熊谷組陣営は、イオンモールの商業施設開発のノウハウを空港ビジネスにも生かしたい構え。仙台空港と仙台駅を結ぶ第三セクター鉄道、仙台空港アクセス線沿いでもショッピングモールを運営している。熊谷組は仙台空港の新旅客ターミナルを建設した。東日本大震災で被災した施設を迅速に復旧したことで話題になった。

これに対して東急陣営は、東急コミュニティーが北九州空港ターミナルビルの管理業務を受託しているほか、東急エージェンシーは成田国際空港、新千歳空港、中部国際空港などで空港広告を多数手掛けてきた。また、前田建設は羽田D滑走路や香港国際空港などを携わっており、豊田通商はラオスで空港国際線ターミナル運営の実績があった。

5611：チバＱ：2015/12/06(日) 12:52:59
第一次審査は東急陣営がトップ

事業者選定のポイントは、全体の事業方針や将来方針だった。特に、空港をどのように活性化するか、どのように収益を確保するかといったことが重視された。

第一次審査の結果は、東急陣営がトップ。以下、イオン・熊谷組陣営、三菱地所・ANA陣営、三菱商事・楽天陣営の順だった。

1位の東急陣営は、どの項目もおしなべて平均以上の評価を獲得した。一方、4位の三菱商事・楽天陣営は、地域との連携に関する提案事業方針で高い評価を得たものの、旅客者増加策や着陸料設定などの空港活性化方針、安全・保安に関する方針、職員の取り扱い方針といった項目で評価が伸び悩んだ。

国交省は4陣営すべてが第一次審査を合格したと発表したが、三菱商事・楽天陣営は第二次審査に応募しなかった。

残る3陣営で争われた第二次審査は、各案の具体性や実現可能性を中心に審査が行われた。東急陣営は、国際線を中心に利用者を増やし、現在324万人の旅客数を2020年度には410万人、2044年度には550万人に増やしたいという目標を掲げた。

オフシーズンなどの旅客減少期には着陸料を軽減し、航空会社の料金負担を減らすほか、新規就航時にも割引を行うことで航空会社を呼びこむ構えだ。また、約342億円の設備投資を行い、空港ターミナルビルを改修するほか、駐機数や搭乗ゲートも増やす。

LCC対応にも力を入れ、北京、上海、台湾など4時間圏の直行便を拡充。LCC向け旅客搭乗施設も新設し、現在16％にとどまる全旅客数に占めるLCC旅客数の比率を、30年後には50％近くまで高めたいという。

空港アクセスは、鉄道会社である東急の得意分野。現行の仙台空港アクセス線の利便性を高め、仙台駅での新幹線との乗り継ぎを容易にし、東北各地や首都圏との行き来を活発化したいとした。

東急案は旅客数の目標値、空港利用者の利便性、設備投資といった項目で高い評価を獲得し、第一次審査に続き第二次審査でもトップに立った。

国交省が公表した審査講評によれば、コンセプトが具体的か、提案は実現可能か、将来像が明確にイメージできるか、がポイントとなった。設備投資額や運営権対価の多寡、資金調達の確実性も審査の対象とされた。

東急陣営は運営権対価として22億円を提示。三菱地所・ANA陣営は運営権対価の額で最も高い評価を獲得したが、トータルでは東急陣営にあと一歩及ばなかった。

今後は、12月に実施契約を締結した後で業務をスタート。来年2月にターミナルビル施設事業を開始し、6月までに業務の引き継ぎを終える予定だ。

JASがいたから空港に力を入れてきた

かつて東急は系列企業に航空会社を有していた。日本エアシステム（JAS）である。一時は日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）に次ぐ第三極の地位を確立したが、2000年代に入り、経営難からJALに実質的に吸収されてしまった。

今回の空港運営ビジネスへの進出は、撤退を余儀なくされた航空ビジネスへのこだわりを表しているものなのだろうか。この点について、東急の多くの関係者が「まったく関係ない」と否定した。とはいえ、「（グループ内に）JASがあったために、グループ各社が空港ビジネスに力を入れたという面はあるかもしれない」との発言もあった。

仙台空港の民営化が軌道に乗れば、次の空港民営化案件に手を挙げる可能性はあるのか。東急電鉄の高橋和夫常務は「空港運営事業を立ち上げるからには、やらないほうがおかしい」と、極めて前向きだ。

ただ、東急が他案件に進出するのかどうか、そもそも、ほかの空港で民営化プロセスが進むか否かも、仙台空港の成否次第。それだけに、杜の都で失敗は許されない。

5612：チバＱ：2015/12/06(日) 21:47:53
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20151204-OYTNT50031.html
日航、道東の観光対策強化　乗り継ぎ値下げへ
2015年12月04日
　日本航空（ＪＡＬ）の植木義晴社長は３日、札幌市内で行われた道との地域活性化に向けた連携協定の調印式に出席し、来年３月の北海道新幹線開業をにらみ、航空運賃の値下げなどで道東地域への対策を強化する考えを示した。


　植木社長は「新幹線延伸で道内の観光需要は盛り上がる」と指摘。来年２月に女満別、釧路、帯広の３空港で乗り継ぎ運賃を値下げして、道東地域の観光需要の創出に力を入れる方針を示した。函館空港への乗り継ぎ便運賃も近く値下げするという。植木社長は「ＪＲはライバルだが、協力して道全体の需要を活発化させたい」と強調した。

　同社と道が結んだ協定は、観光や食の振興、環境保全、人材育成、文化・スポーツ支援などで連携を深める内容で、都道府県レベルで同社が同様の協定を結ぶのは初めて。今後、機内食や空港ラウンジでの道産食品の活用などを進める。

　調印式に出席した高橋はるみ知事は「北海道が国内外に誇る観光、食、環境のアピールを日本航空の力添えで進めたい」と話した。

2015年12月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5613：チバＱ：2015/12/06(日) 22:12:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20151203-OYTNT50229.html
広島

空港の低迷打開へ部会…県や地元経済界
2015年12月04日
　◇民営化含め活性化　議論


　県や地元経済界などでつくる県空港振興協議会は、空港の民営化を含めた活用策を検討する「空港活性化部会」を設置し、３日に初会合を開いた。今年度内に４回程度開催し、提言を取りまとめる方針。県は提言を踏まえ、利用者が低迷する現状打開に向けた活性化策を決める。

　同部会は、県や関係市町、経済関係者らで構成。初回は関西外国語大の引頭雄一教授が、地方空港の置かれている現状や役割などについて講演した。その後、空港までの交通の課題や各関係機関の連携の不足など、空港を取り巻く現状について意見交換が行われた。

　政府が成長戦略の一つに位置付ける国内の空港民営化を巡っては、２０１３年７月に民活空港運営法が施行されたことで、国や自治体が土地や施設を所有したまま、滑走路やターミナルなど空港の運営権を民間に売却できるようになった。

　広島空港の場合、滑走路などの基本施設を国が管理、土産店や飲食店が入るターミナルビルは県が出資する第３セクターが運営している。県は、これらを民営化によって一体的に運営した場合の収支について調査を開始。具体的な民営化への判断については、同部会の議論の推移を注視する。

　訪日外国人の大幅増や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航に加えて、空港の活性化策を検討し、利用者の拡大へと攻勢をかけたい考えだ。県空港振興課の黒川幸雄課長は「部会での議論を踏まえ、空港の将来像を検討していきたい」としている。

2015年12月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5614：チバＱ：2015/12/07(月) 00:54:05
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209671.html
旭川空港に国際線ビル　市三セク方針、１９年開業目指す
12/05 07:00、12/05 12:25 更新


現在のターミナルに隣接する国際線ビル建設予定地
　【旭川、東神楽】旭川空港の旅客ビルを管理する旭川市の第三セクター、旭川空港ビル（上川管内東神楽町、社長・西川将人旭川市長）は４日、国際線の利用者急増に対応するため、新たに専用ターミナルビルを建設する方針を固めた。２０２０年の東京五輪で国際線の需要が高まることを見据え、１６年度に設計に着手し、１７年度に着工。１９年１月の供用開始を目指す。

　計画案によると、３階建ての現在のビル（延べ約１万３５００平方メートル）南側の観光バス駐車場を移転し、２階建て延べ５５００平方メートルの新ビルを建設。１階に手荷物受取場やチェックインカウンター、２階に出入国検査場や搭乗者待合室などを設ける。事業費約４５億円を見込み、株主でもある金融機関から借り入れる。

　現在のビルは１９８２年築で、２０００年に約４５億円かけて増築した。その後、同市などの誘致活動で国際線のチャーター便が増え、０６年には旭川―ソウル（仁川）間の定期便が就航。市などの補助を受けて５億円超を投じ、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）を整備した。ただ、ビル建設時は国際線定期便の乗り入れを想定していなかったため専用施設はなく、ＣＩＱを通った国際線の搭乗客と国内線の客は、シャッターで区切っただけの同じ待合室内に入る構造だ。

　また、国際線は団体客が多いため、３００席程度の中型機の搭乗手続きの際は長蛇の列ができ、国内線の搭乗客の通行の妨げになっており、混雑緩和が急務となっている。旭川市は本年度、将来の需要予測を調査。航空各社に乗り入れの意向を聞いており、年明けにも建設を正式決定する。

5615：チバＱ：2015/12/07(月) 21:06:17
http://diamond.jp/articles/-/82785
エアアジア来年4月就航も不透明、
人事抗争・人材不足で課題山積
週刊ダイヤモンド編集部 2015年12月7日
 衝撃的な人事だった。ＬＣＣ（格安航空会社）のエアアジア・ジャパンの代表取締役会長に、経営破綻したスカイマークの会長だった井手隆司氏が就任、ＣＦＯ（最高財務責任者）に同社で社長を務めていた有森正和氏が就いたのだ。9月29日にスカイマークの役職を退任したばかりにもかかわらずだ。

 この就任劇には、もう一つの人事が大きく絡んでいる。同じ日に全日本空輸（ＡＮＡ）出身の小田切義憲社長に代わり、秦修氏がＣＥＯ（最高経営責任者）に収まったのだが、その裏には激しい内部抗争があった。

 一部の勢力が、小田切氏は国土交通省に対して主張せず、言いなりになっているとして反発。その結果、社内が真っ二つに分裂し、小田切氏が退任に追い込まれたというのだ。

 しかし秦氏は、ＩＴ企業のデル出身で航空会社の経営は門外漢。そこで、格安航空会社を経営した実績があった井手氏らをスカウトしたというわけだ。

4月に就航は無理!?

 ゴタゴタしているのは人事だけではない。来年4月に就航する方針を掲げるが、それも間に合いそうにないのだ。

 そもそもエアアジアは、今年夏にも就航する予定だった。だが、社内の体制づくりに手間取り、就航に当たって最も重要な航空運送事業許可（ＡＯＣ）の申請が間に合わなかった。

 10月になってどうにかＡＯＣを取得できたのだが、その他にも安全管理や運航、整備といった各規定の認可を得なければならない。

 しかし、とても審査をパスできるような状態ではないという。

 例えば、10月16日に本拠地の中部国際空港に1号機が届いたのだが、整備の人材がおらず未整備のまま。1カ月半後にようやくエンジンを回すことができたものの、今度はバッテリーが上がってしまい、重要な部品を交換する事態となった。

 体制にしても「いまだ航空会社の体を成していない」状況で、「来年4月からの就航は厳しく、遅れる可能性が高い」と複数の関係者は明かす。

 就航が遅れると、今度はカネの問題が浮上する。

 エアアジアは、就航までに必要な資金として70億円を見積もっているが、飛行機を飛ばすことができないまま、すでに32億〜33億円を使ってしまっている。

 年明けからは、パイロットや客室乗務員など現場スタッフの入社が始まり人件費はかさむし、2〜3号機が到着するので整備費や駐機コストも膨らむ。こうした費用をとうてい賄えるとは思えず、増資なども検討する必要に迫られそうだ。

 人事に体制にと、課題は山積み。いくら経験がある井手、有森両氏を招聘したからといって、予定通りの“離陸”は難しそうである。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）

5616：チバＱ：2015/12/08(火) 02:59:57
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00310503.html
小笠原諸島・父島に1,200メートル規模の飛行場建設計画を検討
12/07 12:55
国土交通省と東京都が、小笠原諸島の父島に、1,200メートル規模の飛行場を建設する計画を検討していることが、FNNの取材で明らかになった。
複数の関係者によると、旧陸軍の滑走路跡地を活用する計画で、滑走路の3割程度は、海を埋め立てることが検討されている。
国と都は、調査費を、2016年度予算に計上する方針。
小笠原諸島は、都心から、およそ1,000km離れていて、東京 - 父島間は、定期船「おがさわら丸」が就航している。
所要時間が、片道25時間半と、時間がかかるため、飛行場の建設は、住民の生活や、医療に役立てることが目的。

5617：チバＱ：2015/12/09(水) 00:24:00
http://news.mynavi.jp/articles/2015/12/08/qatarairways/
【レポート】
カタール航空の関空撤退に見る中東エアラインの戦略--首都圏空港問題の実態

1 中東3社が深夜便を理想とする「中東マーケット」の構造
武藤康史　 [2015/12/08]
中東の"昇り龍エアライン"のひとつ、カタール航空が2016年3月で関空＝ドーハ線を運休することを発表した。これだけ見ると単なる一路線の休廃止にすぎないように思えるが、背景には中東エアラインに課された政府間の取り決めや、中東エアラインの事業モデルの特質がある。

中東マーケットは「乗継市場」

関空線はカタール航空初となる日本路線で、2005年3月31日に就航した。その後、2010年4月に成田線、2014年6月には羽田線を就航。しかし、関空線は2016年1月12日より週5便に減便を経て3月31日に運休となる。なお、成田・羽田線は現状通り毎日運航を続ける。

カタール航空に関しては2015年始めに、日本路線を撤退するとの情報が駆け巡った。業界では全面撤退はあり得ないとの見方が大勢であったし、ガセネタとする論調もあった。しかし、中東諸国の"ガルフ航空群"を見てみると、カタール航空が関西マーケットで苦戦していたことも事実であり、最後発のエティハド航空が中部空港で苦戦しているのも同様である。

カタール航空は「商業上の理由」で関空線を休止するに至ったわけだが、これを読み解くにはまず、中東マーケットの特殊な事情を理解する必要がある。中東エアラインのすさまじい成長を支えているのは、実は中東地域の経済成長が主要因ではない。また、アジア、ヨーロッパからの中東への需要が急激に増えているわけでもない。

中東各国が「デスティネーション」として繁栄するには、地政学上・宗教上の問題に複雑な要素を多く持ち、まだ観光地としては成熟度が低いという背景もある。ではなぜこんなに伸びるのか。一言で言えば中東マーケットは「乗継市場」だからである。

中東の自国の需要は2割程度

エミレーツ航空の成長の源泉は、ドバイが旅行の目的地として繁栄しているからではない。UAEという資源大国の国力高揚をバックにつくられた巨大なドバイ空港と、急激な機材・乗員の拡張によって拡大された世界中への路線ネットワークが競争力の原点なのだ。

中東各社は欧州＝アジア/オセアニア、アジア＝中東諸国/アフリカ/南米という旺盛な航空需要に対し、ドバイ、ドーハ、アブダビという基幹ハブ空港経由で安価で快適なエコノミーや高級そのもののプレミアムクラスのプロダクトを提供、既存各社の需要やその後の成長分をごっそりさらっていったのである。典型的な「ネットワークキャリア」と言えよう。

それも、欧州や日本のフルサービスキャリアが「自国の需要を事業の基幹収入として据えながら、他国の乗継需要も摘み取る」というビジネスを志向していることに比べると、中東各社は「自国の需要は2割くらいしかないが、自国を経由していく出発地、目的地の需要を大量に摘み取ることでビジネスを成り立たせる」という特徴をもつという点で、大きな違いがある。欧州エアライン等が「他人の庭で商売をする」と中東エアラインを揶揄(やゆ)するのはこうした理由に基づく。

5618：チバＱ：2015/12/09(水) 00:24:57
中東各社の理想は深夜便

このような事情から、中東エアラインにとっての生命線は「コネクティビティ(乗継の利便性)」ということになる。アジア側の各国から自国のハブ空港に何十便が到着し、これらからの乗継客が2時間前後の乗り継ぎ時間でスムーズに欧州、アフリカ、そして南米に向かうというのが理想的だ。

これを可能とするためには、「到着便の集中時間帯」と「出発便の集中時間帯」がうまくつながるように発着のダイヤを固めることが必要になる。この時間帯を「バンク(土手)」と言うが、バンクに集中した到着便をさばくためには十分な空港容量とターミナル(発着ゲート)が必要になるので、中東各社は広大な土地をさらに拡張して空港整備を行っているわけだ。そして、この時間帯に全部の便が着くようにアジア各地の出発時間を調整するのだが、日本線の大きな問題は両国の時差と成田空港の夜間発着制限である。

各社の日本線の発着ダイヤ(2015年冬ダイヤ)を見てみると、少し奇妙なことに気付く。日本発中東行きの飛行時間が長いのだ。偏西風を考慮しても2時間半も往路の方が長くかかるのは不自然なのだが、これは意図的に設定されたものだ。それは、「中東のハブ空港に早く着きすぎない」ためなのである。

各社の日本発は夜だが、飛行時間と時差の関係でどうしても中東着が早朝にならざるをえず、ハブ空港の出発のバンクである9〜10時には早すぎる。そのため、巡航速度を落としたり迂回ルートを飛んだりして、ハブでの接続時間を適正に保つようにしている。

これは日本路線全部に当てはまるが、中東各社にとっては実は「夜中24時前後」に日本を飛び立てるのが最も都合がいい時間帯と言える。これより早いと、前述の長時間飛行(燃料コストはばかにならない)をせざるを得ないし、遅いと旅客が空港に来るのが不便で需要にひびく。この意味で、成田空港の23時以降の発着制限(不慮の遅延などを考慮して22時前後には離陸しないと便が欠航するリスクがある)は、大変悩ましい問題なのである。

2015年春にカタール航空の日本撤退報道が流れた際、「羽田発着時刻が遅すぎて不利だから」との見方もあったが、オペレーションに関して言うなら、地上交通利便さえ確保されるなら羽田空港の発着時間は致命的な問題ではないように思われる。

5619：チバＱ：2015/12/09(水) 00:25:53
暗黙の「関空・中部縛り」

話をカタール航空の関空線運休に戻す。このような市場環境の中での運休は、カタール航空が言う通り「商業上の理由」だろう。中東各社は本来まず東京に乗り入れたかった。しかし、成田空港の発着枠の制約、日本側エアラインの中東乗り入れ予定がないなどの背景があり、国交省は各国にひとつの条件を課した。「成田空港に乗り入れるなら、同便数を関空か中部空港に運航すべし」という"関空・中部縛り"である。そこでカタール航空はまず、関空に就航した。

中東エアラインは当初、これに大変苦しめられた。日本での外航のマーケティングはまだまだ旅行代理店に依存するところが大きく、自社ウェブサイトで簡単に席がさばけるというものではない。まして売る商品は中東だけではなく、ヨーロッパ、アフリカまでのネットワーク全体に散らばる都市であり、これら地点ごとに細かく予算が振られて達成を求められる。日本国内で一度に2つの都市で代理店、法人相手に営業を展開するのは大変だ。

エミレーツ航空にしても当初は成田空港と中部空港に就航し、中部線ではビジネスクラス客には新幹線代をサービスするようなことまで行ったが結果が出ず、関空にシフトしてしまった。この"関空・中部縛り"は航空協定本文には出てこないが、「ROD(Record of Discussion)」すなわち議事録として記録され発効している。

残る中東2社はどう動くか

カタール航空は当初、成田空港を21時台に出発し、関空を経由してドーハに向かう便で就航していた。「2地点を運航する」ことと「ハブ到着時間を適正に保つ」ことの一石二鳥を狙った。経由便では東京での競争力が弱く、その後に成田線を分離して関空と別々に運航、さらには羽田線を開設するという首都圏重視の戦略に転換した。しかし、一挙に供給量が3倍になったわけだから、関空線を持て余していたのは事実だろう。

今回のカタール航空の関空運休は、この二国間の"関空・中部縛りが外れた"と見ることができ、当局の大きな姿勢の変化だと言えよう。これにより、エミレーツ航空の関空線、エティハド航空の中部線も運休が可能となった。しかし、両社がすぐにカタール航空に同調するかは予断を許さない。

エミレーツ航空は関西＝中東以遠マーケットでの競争が減り、カタール航空の顧客の取り込みが見込まれる。エティハド航空においても、中部線は中部＝北京＝アブダビの経由便であり、非常にタイトな状況にある北京首都空港のスロットを取得できているという政治的な事情もあるからだ。これを自ら放棄すると、今後の中国混雑空港での発着枠争奪戦に不利に働く可能性もある。

残る「成田縛り」の行方

今後の流れとしては、世界の空が広く自由化に向かう中でこの種の"縛り"は存在意義を失っていくことになるだろう。現在、各社に最も影響が大きい縛りは"成田縛り"である。羽田空港からの国際線を就航する場合、「成田空港からの乗り換えは認めず、両方の路線を運航すべし」というものだ。

これは各社が雪崩を打って成田空港から羽田空港にシフトするのを防ぐのが目的だが、米国各社にしてみれば日本をハブとして活用しようとすると、まだ羽田空港は使いづらい。発着枠が限られ十分なネットワークを構築できないからだ。デルタ航空が当局に20枠を要求したのもこのロジックによる。

しかし、欧州路線は米国と違って日本をハブにするというロケーションになく、日本側の利便のよい羽田空港を使いやすい状況にある。このため、ANAはロンドン線を成田空港に就航していたヴァージンアトランティック航空とのコードシェアで、「両方で運航」として実質羽田空港にシフトさせたし(その後、ヴァージンが日本線を撤退したので、現在は羽田空港しか運航していない)、パリ線もさりげなく羽田空港に移している。


当局とすれば成田空港の存在基盤が揺らぐことは、空港運営としても、また、今後2020年に向けて発着枠を増加させねばならない羽田空港の飛行経路見直し交渉(千葉県民の理解が不可欠)においても好ましくないと思っているはずである。現状、パリ同時多発テロの影響で需要が減っている欧州側エアラインからの成田・羽田空港のダブル運航緩和要求にどのように対処していくのか、慎重なかじ取りが求められるだろう。首都圏空港問題はまさにこれから、佳境を迎えると言える。

5622：とはずがたり：2015/12/11(金) 11:07:33
機体に「手羽先」と命名　香港の航空会社
乗りものニュース 2015年12月11日 06時00分 (2015年12月11日 10時05分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20151211/Trafficnews_46737.html

LCCの香港エクスプレスが、保有する機体に「tebasaki（手羽先）」と命名しました。
ほかの機体にも食べ物の名前が
　香港のLCC（格安航空会社）香港エクスプレスは2015年12月8日（火）、保有するエアバスA320型機のうち1機を「tebasaki（手羽先）」と命名しました。
　同社の香港と中部国際空港（愛知県常滑市）を結ぶ路線について、さらなる利用促進を含めたPRの一環として実施されたもので、名古屋の名物である鶏の手羽先にちなんでいます。
　香港エクスプレスの香港〜中部便は2014年9月に就航。現在は毎日1便の運航ですが、同社は2016年に1日2便（毎週14便）への増便も目指しているといいます。
　なお、香港エクスプレスはエアバスA320型機を13機保有。そのうち5機についてFacebookで命名コンテストを行い、「焼賣（しゅうまい）」「春巻」など中華の点心にちなんだ名前を付けています。

5623：とはずがたり：2015/12/11(金) 15:13:19

「成田は不便」は思い込み　払拭へ共同PR　国交省
2015.12.09 乗りものニュース編集部
http://trafficnews.jp/post/46671/

“成田空港に対する先入観”に問題があることから、国土交通省と関連する事業者が垣根を越え、それを払拭するための共同PRを実施します。

成田空港は「早い！」「安い！」「便利！」
　2015年12月8日（火）、国土交通省は“成田空港のアクセス利便性が向上していること”について、事業者間の垣根を越えた共同PRを実施すると発表しました。

　同省によると、都心〜成田空港間は2010年に成田スカイアクセス線が開業して以降、低価格の空港アクセスバスも登場するなど利便性が向上しているにも関わらず、未だに成田空港へ対して「遠くて不便」「交通費が高い」といったイメージが払拭されていないとのこと。その問題意識からこのたび、共同PRを実施するといいます。

　この共同PRでは、成田空港アクセスが「早い！」「安い！」「便利！」であるという具体的なイメージを持ってもらうことが目的のひとつとされ、そのPRリーフレットでは、京成電鉄の特急「スカイライナー」が、山手線と接続する日暮里駅と成田空港（空港第2ビル駅）を最短36分で連絡すること、東京駅〜成田空港間の高速バスは900円で、最短乗車時間およそ60分であること、JRの特急「成田エクスプレス」や高速バスが、成田空港と首都圏各地を結んでいることがアピールされています。

　また合わせて、成田空港が豊富な国内線ネットワークを持っており、首都圏と地方を結ぶ玄関口になっていることなどもアピール。2015年12月上旬から2016年3月末まで、首都圏の主要駅や電車内、地方の空港ビルや大型商業施設などでポスターの掲示、リーフレットの配布などが行われる予定です。

【了】

5624：チバQ：2015/12/11(金) 22:40:39
>>5623
PRにじゃなくて、便利にすること金使ってよ

5625：チバＱ：2015/12/13(日) 11:59:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151211/mcb1512110500012-n1.htm
ＬＣＣ２社でシェア過半数　国内市場、ベトナム航空は大幅減 (1/2ページ)
2015.12.11 07:34
　ベトナムの国内航空市場は急拡大が続いている。今年１〜１０月の国内線旅客数は、前年同期比２６．９％増の２５６０万人に達した。同国では好調な経済成長などを背景に航空需要が高まるなか、地場格安航空会社（ＬＣＣ）の急成長に伴い最大手の国営ベトナム航空がシェアを落とすなど、航空各社間の顧客争奪戦が激化している。現地メディアのトイチェーなどが報じた。

　同国民間航空局（ＣＡＡＶ）によると、国営ベトナム航空は１〜１０月のシェアが４７．６％と首位を確保しているものの、昨年同期の５６．６％から９ポイント落とした。

　一方で、２位のＬＣＣベトジェットはシェア３５．７％で昨年から６．９ポイント上昇した。３位のＬＣＣジェットスター・パシフィックも１４．９％にシェアを伸ばしている。

　また、１〜１０月の旅客数と貨物量を航空会社別にみると、ベトナム航空がそれぞれ前年同期比９．３％増の１４６０万人、４．１％減の１４万８０００トンだったのに対し、ベトジェットは６６．１％増の７４０万人、４２．６％増の３万８０００トン、ジェットスター・パシフィックが５４．５％増の３２０万人、５７．１％増の１万２０００トンに急伸。同期の平均座席稼働率もＬＣＣ２社がベトナム航空を上回っており、ＬＣＣの台頭が際立った。

　航空各社は保有機体数の増加や路線網の拡大など航空輸送力の強化を図っており、今後さらに激しい競争が予測されるなか、懸念されるのは航空インフラ整備の遅れだ。

　同国の主要空港の一つ、南部ホーチミンのタンソンニャット国際空港は、向こう３年で受容能力を超えるといわれる。ＣＡＡＶは、２０２０年までに同国の航空インフラ整備に２３０兆２０００億ドン（約１兆２４３１億円）が必要と試算する。

　民間投資の誘致が急務となるなか、同国にある２２空港を運営するベトナム空港公社（ＡＣＶ）は今月、資金調達に向けて新規株式公開（ＩＰＯ）を実施する。並行して、国外の投資家などに株式の２０％を売却する計画も進めている。

　成長が確実視される同国航空市場は、今後、国内外の企業の動きが一段と活発化しそうだ。（シンガポール支局）

5626：チバＱ：2015/12/13(日) 12:31:22
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/191761.html
空港県有地に宿泊施設　ターミナル西側に誘致
（2015/12/11 08:04）

　県議会１２月定例会は１０日、自民改革会議の良知淳行氏（焼津市）、竹内良訓氏（浜松市中区）、ふじのくに県民クラブの岡本護氏（同）、自民改革会議の天野一氏（静岡市葵区）が一般質問を行った。川勝平太知事は、中国便を中心に利用が好調な静岡空港について、利用客を受け入れる宿泊・物販施設を静岡空港旅客ターミナルビルの西側県有地に誘致する方針を明らかにした。良知氏の質問に答えた。
　知事は静岡空港の昨年度の外国人出入国者数が全国８位、地方管理空港で１位だった実績を挙げ、「おもてなしやにぎわいづくりの視点から空港内県有地の有効活用に取り組む」と強調した。
　その上で、空港利用者のニーズを把握しつつ、「宿泊・物販など現在の空港機能を補完、強化する施設立地を促進する」と述べた。
　対象とする県有地は空港ターミナルビルと整備中のオフサイトセンターの間に位置する。県は１２月補正予算案に、用地の造成を前提とする測量などに充てる費用を計上した。ビジネスジェットなどの利用を想定した格納庫の立地を見据え、用地の一部を造成する費用も盛り込んだ。
　県によると、宿泊・物販施設は民間から提案を募り、誘致する方針。公募条件を整えた上で、早期に募集を開始する方向で調整する。

5627：チバＱ：2015/12/13(日) 12:32:38
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015121302000138.html
成田空港第２ターミナル　新搭乗口　１７日オープン

2015年12月13日


１７日にオープンする新固定ゲート＝成田空港で
写真
　成田空港第二ターミナルに十七日、新たな固定ゲート（搭乗口）がオープンする。今まで航空機に搭乗するためバスで移動していた旅客が、ターミナルから直接、搭乗できるようになり利便性が向上する。
　新固定ゲートを含む建物は、三階建てで延べ床面積は一万六千四百平方メートル。第二ターミナル南側に増設された。ゲートは二つで駐機スポットは大型機が二機、小型機が四機と、両方に対応できる「マルチスポット」となっている。館内の天井は白黒に分けられ、白い部分に沿って歩くとゲートにたどり着く。従来の案内板の他にも、視覚的に道が分かるような工夫をした。
　ゲート間の固定橋に設置された扉は、航空機の出発、到着時間などに合わせ開閉され、国際線と国内線の両方に使用できる「スイングゲート機能」を備えた。新固定ゲートのオープンで、第二ターミナルの駐機スポットは二十八から三十二に増える。　（渡辺陽太郎）

5629：チバＱ：2015/12/15(火) 23:29:30
http://www.asahi.com/articles/ASHDD43KYHDDOIPE00J.html
始発待たずに名古屋へ　中部空港発、深夜バス試験運行
2015年12月15日18時51分

　中部空港（愛知県常滑市）から名古屋への深夜バスが１６日に試験運行を始める。鉄道やバスの最終便より遅く着く格安航空会社（ＬＣＣ）便の増加を受け、国土交通省中部運輸局や空港会社、愛知県などが連携し、本格運行を探る。

　現在、名古屋への最終便は電車が午後１１時３１分発、バスが午後１０時１５分発。沖合の空港島にホテルはあるが、増える外国人観光客などで混む。午前０時以降に到着する中国のＬＣＣ・春秋航空の客には、タクシー利用や、ロビーなどで始発を待つ姿が目立つ。

　１５日午後１１時４５分着で台湾のＬＣＣ・Ｖエアが就航するのを機に、１６日未明に名古屋への深夜バス運行を開始。前日深夜にＶエア便が着く火、水、土、日の午前１時に出発し、２時すぎに栄や名古屋駅に着く。料金は１５００円で、Ｖエアのサイトで予約できる。

　Ｖエアは近くダイヤ変更で到着時間を早めるため、深夜バスは来月６日まで。ただ、中部空港は２４時間運用を掲げながら深夜・早朝の便がほとんどない一方、航空会社には名古屋への足の確保を望む声がある。中部運輸局は「今回の深夜バスの需要を見極め本格運行に備えたい」としている。

5633：チバＱ：2015/12/23(水) 16:07:32
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015122302000090.html
ＦＤＡが国際線参入へ　２年内に中部就航
　愛知県営名古屋空港（同県豊山町）を拠点の一つとする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は、二〇一七年までに中部国際空港（愛知県常滑市）に新規就航し、初めての国際線をチャーター便で開設する方針だ。国内は昼間しか利用できない地方空港が多く、夜間発着が可能な中部空港を海外展開の足掛かりにする。鈴木与平会長（７４）が二十二日、本紙の取材に明らかにした。

　現在の九機態勢を二年後には十二機程度まで増やす。旅行需要の多い夏季を中心に、夜間飛べずに余っている旅客機を韓国、中国、台湾などへのチャーター便に充てる。名古屋空港の国内線は堅持する。国際線は中部空港のほか、夜間発着が可能な関西空港、北九州空港への乗り入れを計画する。

　中部空港就航に当たっては、国際線長距離便の利用客に照準を合わせ、成田便新設も目指す。

　欧米系の航空会社と手を組み、中部－成田の旅客輸送を請け負う代わりに、運航費用の一部を負担してもらう仕組みづくりを進める。

◆アジア向けで新戦略

　国内の地方都市を結ぶ空路で成長を遂げたＦＤＡが、海外に翼を広げる。拠点の県営名古屋空港では路線拡大に制約があり、今年一月には愛知県の意向に沿って中部国際空港への就航方針を打ち出していた。国内線は名古屋、国際線は中部・関西・北九州と使い分ける戦略で旅客輸送を増やし、知名度アップも目指す。

　「名古屋空港の路線は好調。黒字化目前だ」。鈴木与平会長は手応えを語る。名古屋市から至近の地の利を生かし、旅客数は二〇一一年度の三十一万人から昨年度は六十五万人と倍以上に。搭乗率も九路線平均で６８・８％と好調だ。

　ただ、愛知県は中部空港開業後は定期路線の中部空港への一元化を進めており、ＦＤＡに名空港での増便や新規路線開設は認めていない。最近は名空港を開発拠点とする国産ジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）のテスト飛行が本格化することを理由に、中部空港に就航するよう働き掛けていた。

　ＦＤＡは当初、国内線での中部空港就航を検討していたが、ここ一年で航空事情は激変。国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで就航し、ＦＤＡが参入しても価格競争で敗れる可能性が高まった。一方、欧州の相次ぐテロでアジアを目指す日本人が増え、ツアー向けの国際線チャーター便に新たな需要が生まれた。

　中部－成田線の開設を計画するのは、中部空港に就航する長距離の国際線が減り、東海地方のビジネス客が欧米便の発着が多い成田に移動する需要が高まっているためだ。地方都市間の旅客輸送に中部空港の新路線を加えることで県の要望に応えつつ、攻めの戦略が打ち出せるとの目算がある。鈴木会長は「増大する訪日客の需要も取り込めたらさらに良い」と話す。

　（小柳悠志）

　＜フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）＞２００８年に物流大手の鈴与が出資して設立。愛知県営名古屋空港には１０年に経営不振の日本航空から路線を引き継ぐ形で就航した。所有する旅客機はブラジルのエンブラエル製の７０〜８０席台の小型機。国内では現在、名古屋のほか、静岡、松本（長野県）など１４空港に乗り入れ、計１４路線を運航。

5634：チバＱ：2015/12/23(水) 16:11:31
http://toyokeizai.net/articles/-/96358
エアアジア､仰天人事に揺れる再参入の針路
突然のトップ交代で就航計画はどうなる？
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吉川 忠行 ：｢Aviation Wire｣編集長 2015年12月19日
この乱気流から抜け出すのは、腕利きのパイロットでも至難の業だろう。アジア最大のLCC（格安航空会社）、エアアジアの日本再参入計画が揺れている。

同社の日本法人であるエアアジア・ジャパンは、12月1日付で社長兼CEO（最高経営責任者）の小田切義憲氏が名誉職であるアドバイザーに退き、後任のCEOに秦修CFO（最高財務責任者）が就く人事を発表した。

だが、それ以上に業界関係者の耳目を集めたのが、同時に発表された幹部人事だ。1月に経営破綻したスカイマークの井手隆司・前会長と有森正和・前社長を新経営陣に迎え入れるというのである。

背景にエアアジア社内の対立


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仰天人事の背景には何があるのか。関係者の話を総合すると、エアアジア内部の対立に根因があるとみられる。

2014年の会社設立当初、エアアジア・ジャパンは2015年6月の就航を予定していた。が、そのために必要な航空運送事業の許可（AOC）を国土交通省から取得できたのは、同年10月に入ってから。人材の確保をはじめ、事前準備に手間取ったためだ。

こうした状況にいらだちを募らせたのが、エアアジアの北アジア統括CEOであるジェイムス・リー氏だった。国交省とのやり取りを慎重に進める小田切氏との確執は、修復不可能な状態に陥った。

しかし、その後釜に据える秦氏は2013年にIT大手、デルの日本法人から転じた人物。航空会社の舵取りに精通しているわけではない。そこで白羽の矢が立ったのが、スカイマーク以外にも複数の外資系航空会社を渡り歩いてきた井手氏と、その懐刀である有森氏だった。

実は、井手氏とエアアジアの接触は、今回が初めてではない。1月にスカイマークが経営破綻した際、井手氏はエアアジアに対し、支援を要請していた。このとき、エアアジア側の窓口となったのが、秦氏だった。

日本の航空業界が健全に発展していくには、全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）に対抗しうる「第三極」が必要だというのが、井手氏の持論。その考え方に秦氏は意気投合したという。

人事刷新がもたらす波紋

2011年にANAと合弁会社を設立し、日本市場に参入したエアアジア。本国マレーシア流の航空券予約システムが、日本人には使いづらかったことなどが災いし、搭乗率は徐々に低下。2013年には合弁を解消し、一度は日本から撤退した。が、2014年に楽天などを新たなパートナーに引き入れ、再参入計画をブチ上げた。


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2014年の会社設立会見で肩を組む､フェルナンデス氏(右から2人目)と小田切氏(同3人目､撮影：尾形文繁)
なぜ同社はそこまでして日本にこだわるのか。グループを率いるトニー・フェルナンデスCEOの視線の先にあるのは、米国だ。

グループの中で中長距離路線を担うエアアジアXは、クアラルンプールから関西国際空港を経由し、ホノルルへ向かう路線を米運輸省に申請済み。

ただ、米国路線を維持・拡大していくには、東南アジアの需要だけでは心もとない。日本での需要を掘り起こしていくためにも、エアアジア・ジャパンの事業を拡大し、認知度を引き上げることが不可欠なのだ。

だが皮肉なことに、今回の人事刷新によって、2016年4月を予定していた就航時期がさらに先送りされる可能性が高まった。ここにきて同社周辺では「井手氏の社内での受けが悪い」「今度は秦氏が社を去るのではないか」といったうわさが広がっている。小田切氏のみならず、再参入の準備を進めてきたキーマンの離散が相次げば、国交省に安全面の施策などを再度説明する必要が生じる。

その一方、10月に引き渡された初号機に続いて、2016年2月には2機目の機材が日本へやってくる。飛ばない航空機はリース料や駐機料の支払いを生むだけであり、資金繰りはますますタイトになる。「2016年4月までなら資金は持つが、就航が遅れれば、増資などの対応も避けられない」という声も漏れてくる。

リリースで「体制強化」を強調した幹部人事が、就航計画にさらなる狂いを生じさせている現状を、どう乗り越えていくのか。先行きに不透明感が増してきた。

5635：チバＱ：2015/12/26(土) 12:49:52
>>>666>>4701

5636：チバＱ：2015/12/26(土) 12:52:21
>>>666>>4701

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20151226-OYS1T50019.html
下地島空港新ターミナル建設、三菱地所が沖縄県に提案
2015年12月26日
　三菱地所は２５日、沖縄県宮古島市にある県営下地しもじ島空港と周辺用地の活用事業について、新たに旅客ターミナル施設を建設し、国内・国際線の誘致を進める事業計画を提案したと発表した。２０１７年１月に着工し、１８年５月の開業を目指している。国土交通省によると、不動産会社が単独で空港のターミナルを建設し、運営に乗り出すのは異例という。

　計画によると、約２万７０００平方メートルの敷地に、ターミナル施設を建設。国内線は主に格安航空会社（ＬＣＣ）の利用を想定。伊良部大橋でつながる宮古島の宮古空港には国際線がないため、国際線の誘致を目指す。ターミナル内には商業施設も設け、航空各社やテナントの賃料で事業費を賄う。ビルの屋根は一部をガラス張りにし、植栽で南国風の雰囲気にする。

　同社は、仙台や福岡など国内の空港の民営化が進む中、空港運営を事業の柱に育てる方針。計画が実現すれば、本格的な参入は下地島空港が初めてになるという。

5637：チバＱ：2015/12/27(日) 23:26:06
http://www.asahi.com/articles/ASHDR4VTTHDRULFA005.html
着陸料、乗客数で変動へ　民営化する仙台空港が新手法
大平要2015年12月24日07時05分
　来年７月に運営が民間委託される仙台空港が、着陸料の大部分が乗客数によって変動するしくみを導入する。国内初の取り組みだ。閑散期の着陸料を低く抑え、航空会社が新規路線を就航しやすくすることを狙う。路線網が広がらず経営が苦しい空港が多い中、「民営仙台空港」の手法は、今後、全国に広がる可能性がある。

　東京急行電鉄などがつくった新会社「仙台国際空港」の岩井卓也社長が明らかにした。

　着陸料は通常、飛行機の重さなどで決まっている。重い飛行機ほど滑走路などにかかる負担が大きいためだ。仙台空港の場合、中型のボーイング７６７で約１７・６万円（国際線）だ。

　新しいしくみでは、着陸料の大部分を変動制とし、乗客１人あたりの料金を設定。飛行機の大きさ、重さにかかわらず、乗客数で課金する。金額は検討中だが、平均では現在より割安な設定にする方針だ。

　地方空港の場合、地域のイベントや季節などで乗客数が大きく変わる傾向がある。このため、乗客が少ない時期に着陸料負担が重くなり、定期線の就航をためらう航空会社も多い。「乗客が増減するリスクを、空港側も一緒に負うということ」（岩井社長）

　仙台空港は現在、国際線が５路線（週１２便）、国内線は福岡など９路線（１日およそ５０便）を持つ。経営は苦しく国土交通省の試算では、収支（２０１３年度）は赤字だ。１０月には、神戸便を運航していたスカイマークが、不採算路線を整理する一環で撤退した。

5639：チバＱ：2015/12/28(月) 23:19:33
http://japanese.joins.com/article/110/210110.html?servcode=300&amp;sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（１）
2015年12月28日14時57分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment7 sharemixi
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仁川国際空港施設拡張計画 仁川（インチョン）国際空港は今年、５つの記録を更新した。空港を利用した旅客数が４９２２万人（１２月末予想値）と、２００１年の開港以来最多となった。今月２５日には開港以来初めて年間運航３０万回を超え、無事故累積運航記録も３００万回を達成した。仁川空港を運営する仁川空港公社は創社以来最大規模の約６７００億ウォン（約７００億円）の黒字となる見込みで、国際空港協議会（ＡＣＩ）が主管する世界空港サービス評価（ＡＳＱ）では１０年連続１位となった。ＭＥＲＳの影響で今年６－７月の旅客が前年同期比で約１０％（７７万人）減少したことを勘案すると善戦したと評価できる。

しかし華麗な新記録にもかかわらず、仁川空港の祭りは今年が最後になるという懸念が空港内外で強まっている。長期ビジョン不在にリーダーシップ不在が重なり、競争力が日々低下しているからだ。

◆仁川乗り換え率、世界１０大空港で最低

最も大きな問題は乗り換え率の減少だ。仁川空港を経由して他国に向かう利用客の比率である乗り換え率は「ハブ空港」を表す実質指標だ。ハブ空港とは、乗客と貨物が集まり、そこからまた近隣地域へ向かう中継地の役割をする中心空港だ。収益成果にも直結するため多くの国がハブ空港を追求している。特に北東アジア地域では韓日中がこの地域のハブ空港の地位をめぐり激しく競争している。ところが今年の仁川空港の乗り換え率は１１月末基準で１５．２％だった。２０１３年の１８．７％から２０１４年に１６％に下がり、今年はさらに落ちた。世界１０大空港のうち最も低いレベルだ。通常、乗り換え率が２０％以上であってこそハブ空港と認められる。

セヌリ党の金熙国（キム・ヒグク）議員が公開した「仁川空港外７大競争国際空港乗り換え率現況」によると、仁川空港の乗り換え率は２０１０年の１５．７％から２０１４年には１６％へと０．３ポイントの増加にとどまった半面、日本の成田空港は同じ期間に６．９ポイント、北京・上海空港もそれぞれ５．２ポイント、３．９ポイント成長した。金熙国議員は「仁川空港がハブ空港を目標にするという名分で国際線を独占しているような状況を勘案すると、乗り換え率の低下は深刻なレベル」と述べた。欧州・米国・日本などの場合、大型空港が多く利用客と貨物が分散しているのに対し、韓国は７０％以上が仁川空港に集まる。

空港専門家は仁川空港の乗り換え率低下は当然の結果だと話す。まず適切な施設拡張時期を逃し、主要施設が限界に達した。匿名を求めた仁川空港の関係者は「ターミナルを見ても収容限界の４４００万人はすでに昨年超えた」とし「施設に余裕があってこそ日本や中国から仁川空港を経由して米国・欧州に行く乗客を積極的に誘致できるが、オフシーズンにも空港が混雑するほど人があふれ、乗り換え客までカバーできないのが実情」と話した。

仁川空港の積み替え貨物減少も目立つ。仁川空港の積み替え率は２００７年に５０．１％でピークとなった後、減少傾向にある。貨物運送量は２００７年の１２８万トンから２０１４年には１０３万トンに減った。世界景気の低迷で全般的な貨物物流量が減少した影響もあるが、外国流通企業が仁川空港を利用して貨物を処理する頻度も減ったことを意味する。

このように仁川空港が停滞している間、ライバル空港は成長している。中国と日本をはじめとする東南アジアの数カ国が北東アジアのハブ空港を目標に空港建設に大々的に投資している。豪州の航空コンサルティング専門会社アジア・太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）の資料によると、現在、アジア・太平洋地域で進行中の各種空港工事に投資される金額は合計２２６８億ドルという。

5640：チバＱ：2015/12/28(月) 23:19:52
http://japanese.joins.com/article/111/210111.html?servcode=300&amp;sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（２）
2015年12月28日14時59分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment1 sharemixi
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アジア主要空港拡張計画 ◆中国、北京近郊に第２空港を建設中

最も積極的なところが中国だ。中国の航空市場は現在世界２位で、２０３０年には米国を抜いて世界最大航空市場になる見込みだ。中国は北京の都心から南に４６キロ離れたところに北京第２空港を建設している。２０２５年に最終完工すれば、滑走路７本に年間１億３０００万人の旅客を収容できる能力を備える。また上海浦東空港は今年３月、世界最大エアバスＡ３８０航空機が離着陸できる第４滑走路を完工したのに続き、第５滑走路を建設している。香港も２０２３年までに北側滑走路近隣の海を埋め立てて第３滑走路などを建設する計画だ。年間旅客１億人、６２万回の航空機を収容できる大型空港を建設する計画だ。第３滑走路建設に投資する金額だけで１９３億ドルにのぼる。

日本は２０２０年東京夏季オリンピック（五輪）に向けて航空交通網を拡充している。成田空港は今年４月に７５０万人を収容する格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルを完工し、関西空港も２つ目のＬＣＣターミナルを来年３月に完工する計画だ。シンガポールのチャンギ空港は年間旅客１億３０００万人を処理できる施設を中長期マスタープランとして推進中で、マレーシアのクアラルンプール空港も２０２０年までに年間旅客１億１０００万人を収容できるよう施設を拡張している。この空港はすでに昨年ＬＣＣ専用ターミナルでは世界最大規模（収容能力４５００万人）のＫＬＩＡ２をオープンした。アジア太平洋地域で空港投資ブームが起きているのはこの地域の航空市場の成長の可能性が高いからだ。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、アジア太平洋地域の航空機利用旅客数は２０１４年の１１億人から２０３０年には２９億人に急増する見込みだ。

ライバル国と比較すると、仁川空港の拡張および投資計画は規模の面で劣り、投資時期も逃したという指摘が出ている。仁川空港公社は第２旅客ターミナルと駐機場、交通施設など空港インフラを拡張する第３段階事業を推進している。２００９年６月に始まった第３段階事業を２０１８年平昌（ピョンチャン）オリンピック開催前の２０１７年１２月に終える計画だ。第３段階事業が完了すれば年間６２００万人の旅客を収容できる。仁川空港公社は第３段階事業に４兆９３０９億ウォンを投入する。しかし第３段階が完了しても１億人以上を収容するライバル空港に比べ規模の面で劣勢だ。

このように適時に適切な規模で投資することができないのはリーダーシップと具体的なビジョンなく対応してきたためだ。当初、政府は仁川空港公社を２００９年までに民営化し、株式市場に上場して調達した資金で大々的な施設投資をする計画だった。実際、仁川空港は開港前から法で民営化対象だった。しかし李明博（イ・ミョンバク）政権当時に「安価売却」「国富流出」「使用料引き上げ」「サービス低下」などの懸念が提起され、政府が４大河川事業の資金を調達するために仁川空港を売却するという疑惑まで浮上し、民営化計画に支障が生じた。

民営化が遅れ、仁川空港の投資計画は委縮した。第３段階事業費４兆９３０３億ウォンのうち独自で調達したのは２兆２０００億ウォンにすぎず、残り２兆７０００億ウォンは外部から借り入れなければならないからだ。２０１４年末基準の仁川空港の負債比率は３６．８％と悪くない。しかし第３段階空港建設事業で負債比率が急増する見込みだ。これを受け、仁川空港は第３段階建設を除いた投資事業に対しては３０％以上の事業を廃止・縮小したり時期を遅らせることにした。新政治民主連合の金相姫（キム・サンヒ）議員は「政府の補助なく仁川空港独自の調達資金だけで投資を進めようとするため、投資が消極的で速度も遅い」と指摘した。政府はこうした状況でも配当を通じて仁川空港の利益を確保している。２００９年の２６９億ウォンから始まり今年は１９８０億ウォンと７年間で合計６７９３億ウォンを配当収益として受けた。また来年から２０１８年まで３年間に５５８７億ウォンの配当金を受ける計画だ。

5641：チバＱ：2015/12/28(月) 23:20:14
http://japanese.joins.com/article/112/210112.html?servcode=300&amp;sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（３）
2015年12月28日15時04分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment4 sharemixi
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世界主要空港乗換率（上）と仁川空港の利用客数と乗換率の推移 ◆元政治家の社長が危機招来の指摘も

仁川空港の競争力を落とした最も大きな原因はリーダーシップの不在だ。仁川空港は現在「社長職務代行」が業務を処理している。朴完洙（パク・ワンス）前仁川国際空港公社社長（第６代、２０１４年１０月－２０１５年１２月）は今月１９日、任期１年１０カ月を残して来年４月１３日の総選挙出馬のために辞任した。朴社長は２回にわたり昌原（チャンウォン）市長を務めた元地方公務員で、空港の業務には門外漢だった。昨年の地方選挙で親朴系の支援を受けてセヌリ党の慶尚南道 知事選に出馬して敗れた後、仁川空港社長に任命された。当時、数十人の公募者の中には仁川空港の役員や民間航空会社の社長が含まれていたが、企業経営の経験が一度もない朴社長に決まった。天下りという批判の中で就任した朴社長は就任後、何度も選挙区を訪れ、総選挙に向けて住所も移した。朴社長の就任前にも仁川空港は７カ月間「社長職務代行」体制だった。

朴社長の前任の鄭昌洙（チョン・チャンス）社長（第５代、２０１３年６月－２０１４年３月）も就任８カ月後の昨年２月、江原知事選に出馬するとして辞表を出したからだ。社長が空席の間、社長代行を務めた副社長は特定企業が事業を受注できるよう便宜を図ったり事業者からリース車両や接待を受けたりして摘発され、検察の調査を受けた。この期間中、免税店・銀行・飲食品店などの施設に対する入札が最大９カ月も遅れた。

９４年から新空港建設公団理事長として仁川空港の礎石を築いた姜東錫（カン・ドンソク）初代社長や２００８年から４年間ほど仁川空港を引き受けて公企業体質を改革したと評価される李采郁（イ・チェウク）第４代社長と対照的な部分だ。

匿名を求めた航空業界のある関係者は「来年の世界空港サービス評価で仁川空港が１１年ぶりに１位をライバル空港に明け渡す可能性が高い」とし「仁川空港の危機は専門性もビジョンもない政治家が次々と天下りして社長に就いたところから始まった」と指摘した。

5642：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:23:20

http://yamagata-np.jp/news/201512/23/kj_2015122300473.php
2015年12月23日17:08 山形新聞
山形―羽田便２往復に最高評価　国交省、３年延長を発表

　国土交通省は22日、山形―東京（羽田）便の朝夕2往復運航を2016年度から3年間延長すると発表した。先に行われた有識者懇談会の評価検証で6人の委員全員から最高評価を得て、同じく政策コンテストで暫定発着枠の配分を受けていた鳥取、石見（島根県）両空港の2年を上回る延長期間が適用された。

　国交省の発表によると、山形―羽田便の搭乗率は2往復運航が始まった14年度が71.9％、15年度が80.9％（4〜11月）で、1往復運航だった13年度の56.3％を大きく上回った。

　委員からは、ダイヤの利便性向上、国内外の観光誘客の促進、ビジネス客の囲い込みなど、バランスの取れた施策により、山形新幹線と並ぶ首都圏への足が確保されたと評価を受けた。

　課題としては、頻繁に利用する企業が優先予約できる仕組みの検討、継続性が期待しにくい運賃助成に頼らない施策の立案などを求める意見があった。

　13年に行われた政策コンテストは地方路線の活性化が狙いで、山形、鳥取、石見の3空港に2年間の羽田発着枠が暫定配分された。3年目以降の運航継続は有識者懇談会の評価検証で決定することになっていた。4段階評価で、山形空港は委員全員が「大変優れている」のＡ評価をし、総合評価も唯一Ａだった。鳥取、石見の総合評価は「一定の効果が認められる」のＢ。

　3年延長を受け、吉村美栄子知事は「本県と首都圏ばかりでなく、世界や日本各地とつながる重要な路線。一層、観光やビジネスでの交流拡大に寄与し、本県の産業振興、地域活性化につながると期待している」とコメントした。

5643：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:25:46
http://toyokeizai.net/articles/-/98996
ANAが超大型エアバス｢A380｣を3機購入へ
2018年度以降にハワイ線への就航を検討
読売新聞 2016年01月03日
全日本空輸を傘下に持つANAホールディングスが、欧州旅客機大手エアバスの超大型機「A380」を3機購入する方向で調整していることが分かった。

実現すれば国内航空会社のA380導入は初めて。発注総額は定価ベースで1500億円規模となる。2018年度以降に、ハワイ線への就航を検討している。

A380は総2階建てで、座席数500以上の世界最大の旅客機。15年11月時点で176機が全世界で運航している。ANAは国際線の強化策として、日本航空や米航空会社と競合するハワイ線への投入を計画する。

A380を巡っては、国内航空会社スカイマークが6機の購入契約を結んだが、業績悪化で解約され、違約金を請求されるなど、経営破綻の一因になった。ANAはスカイマークの再生を支援しており、エアバスはANAに購入を求めていた。A380など超大型機の需要は予想を下回っているとされ、ANAの活用策が注目される。

5644：チバＱ：2016/01/04(月) 16:31:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160104-00010000-doshin-bus_all
新千歳など北海道内6空港一括民営化　政府方針　集客増へ一体運営
北海道新聞 1月4日(月)7時0分配信

新千歳など北海道内6空港一括民営化　政府方針　集客増へ一体運営
新千歳空港国際線ターミナルビル
好調な外国人観光客　空港民営化の重点地域に
　政府は新年度、空港の滑走路とターミナルビルの運営を一体で民間委託する空港民営化に関し、地元の意向があれば、道内で国が滑走路を管理する新千歳、釧路、稚内、函館の4空港のほか、国所有の滑走路を市が管理している旭川、帯広も加えた計6空港の「一括民営化」を目指す方針を固めた。6空港を一つの会社などにまとめて民間委託することで運営の効率化を図り、特に道内で好調な外国人観光客の集客力向上につなげる狙い。政府は本年度中にまとめる国の「観光ビジョン」で、北海道を空港民営化の重点地域に位置付け、道や関係自治体に検討の加速を促す考えだ。

　菅義偉官房長官が北海道新聞のインタビューで明らかにした。菅氏は「新千歳を含む6空港の一体的な運用が可能になれば、広域的な観光ルートの形成に大きな効果がある」と述べた。新千歳に集中している海外からの便を他空港に振り分け、さらなる外国人観光客の誘致が可能になるとの認識も示し「政府は全面的に応援する。知事や地元経済界に指導力を発揮してほしい」と検討を求めた。

　道内には現在13の空港があり、滑走路は国や自治体、空港ビルは民間と運営主体が異なっている。滑走路と空港ビルを一体で運営できれば、空港ビルの収益を使って着陸料を引き下げることも可能になり、新たな海外路線の開拓につながる効果が期待される。6空港の一括民営化により、空港間の連携などで相乗効果も見込めるという。

　空港民営化について道は昨年、新千歳の先行民営化は容認するものの、他空港との一括委託は将来の課題とする対応方針案を事務レベルでまとめている。ただ、新千歳単独の民営化には他の空港との格差が広がるとの懸念もあり、具体的な議論は進んでいない。

　これに対し、民営化を進めたい国土交通省は昨年11月、地元の意向があれば国管理の新千歳、釧路、稚内、函館の4空港の運営権を一括して民間に売却することを認める方針を決めた。

　さらに今回は旭川、帯広の2空港についても、滑走路を国が所有するため国管理空港との一括運営が可能と判断した。政府は両空港を民間委託の対象に加えることで民営化空港を全道規模に広げ、2020年の東京五輪で急増が見込まれる訪日外国人の受け入れ態勢を強化したい考えだ。今後は道に加え、それぞれの地元自治体や経済界などの対応が焦点となりそうだ。

5645：チバＱ：2016/01/04(月) 16:31:44
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0217577.html
新千歳強化、まず誘導路　国際便混雑解消へ　繁忙期の地上業務課題
2015/12/27 11:44


　２０１６年度予算案の北海道開発予算に、新千歳空港国際線ターミナルと滑走路を結ぶ誘導路の増設など「国際線ターミナル地域再編事業」が盛り込まれた。誘導路増設は、国際便の新規就航や増便による混雑を解消し、今後の発着枠拡大に備えるのが狙い。急増する外国人観光客の受け入れ体制強化に期待が高まるが、搭乗手続きや乗客の荷物の積み降ろしといった地上業務の人員確保などの課題は残ったままだ。

　同事業の来年度事業費は６０億円規模とみられる。来道外国人観光客３００万人を公約に掲げた高橋はるみ知事は、北海道新聞の取材に「大きなステップ。道内の他の地方空港整備にも弾みがつく」と述べた。道経連の大内全（たもつ）会長も「インバウンド（訪日外国人客）の底上げだけでなく、投資、雇用効果も生まれる」と歓迎する。

　空港機能強化を急ぐ理由は外国人観光客の急増だ。新千歳の国際線旅客数はＡ滑走路に加え、Ｂ滑走路の使用が始まった１９９６年に約３８万人だったが、１２年に約１０８万人と大台に乗った。今年は１１月までで約１８６万人と、すでに過去最高を更新している。１週間当たりの国際便数は１０年が９都市と結ぶ４３便だったが、１５年は１０都市の８０・５便と倍増した（仙台経由のホノルル便は週３便あるが、経由地があるため同１・５便として計算）。

　新千歳の誘導路は現在、国際線ターミナルの北側を通る１本のみ。新規就航や増便に伴い、国内線も含めて航空機の離着陸が集中して誘導路が混雑し、遅延が頻発している。特に冬場は除雪に伴う遅れなども重なり「乗客のストレスが大きい」（道内の旅行代理店）という。

　第２誘導路は、国際線ターミナルの南側を通り、滑走路の手前で既設の誘導路につなげるルートを想定する。開発局は１６年度に調査と設計、一部工事に着手し、２０年の東京五輪・パラリンピック開催までに完成させる計画だ。

5647：チバＱ：2016/01/04(月) 23:35:31
http://mainichi.jp/articles/20160105/k00/00m/040/063000c
佐賀空港
愛称に「国際」プラス外国人観光客誘致意気込み

毎日新聞2016年1月4日　20時10分（最終更新　1月4日　20時10分）


　佐賀県は４日、佐賀空港（佐賀市）の愛称を１６日に「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更すると発表した。県は外国人観光客の誘致に力を入れており、「国際」を名前に入れることで、東南アジアなどの海外路線を呼び込む狙いがある。格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化を進め、九州のゲートウエー空港を目指すとしている。

　山口祥義（よしのり）知事は４日の記者会見で「これから佐賀県が国際化を迎える中で、世界の橋渡しをする空港になる」と説明した。地元で「有明」への愛着があることについては「有明海の素晴らしさは来ていただいて味わってほしい。まずは人が来てもらうことが大事だ」と話した。

　現在、佐賀空港には上海便とソウル便が、それぞれ週３往復運航している。【石井尚】

5648：チバＱ：2016/01/05(火) 21:38:53
http://diamond.jp/articles/-/83842
北陸新幹線の陰で危機に瀕する、富山空港の粘り腰
ダイヤモンド・オンライン編集部 2016年1月5日
 今年3月で開業から1年を迎える北陸新幹線開業。わずか2時間10分〜30分程度で首都圏と北陸が結ばれたことにより、開業半年間で利用者はなんと482万人に。前年の特急「はくたか」「北越」と比べて約3倍の伸び（ＪＲ西日本調べ）だというから、2015年は“北陸新幹線サマサマな年”だったと言っていい。その一方で、危機に瀕しているのが飛行機だ。

 北陸新幹線が開業した昨年3月14日まで、石川県では小松空港、富山県では富山きときと空港が北陸の玄関口として大きな役割を果たしていた。しかし、開業のその日から両空港の利用者は著しく下降線をたどる。小松空港では、昨年夏までに利用者が約3割減少。さらに深刻な富山空港では利用者が約4割も減少してしまった。

 こうした状況を受け、昨年8月に冬季ダイヤが発表された際、全日空から両空港に突きつけられたのはこんな現実だった。

「小松―羽田便（ＡＮＡ）は、来夏ダイヤから1便減便し、5便体制を確保するため、1ヵ月で4500席の上積みが必要」

「富山―羽田便（※ＡＮＡ便のみ運航）は、来夏ダイヤで（現状の）6便を維持するため、特割運賃以上の利用で1ヵ月に1万500席以上の増加が必要」

 2路線のうち、特に厳しい現実を突きつけられたのが富山空港。富山―羽田便を現状維持するためには、1日350席、1便あたり約30席、すなわち利用率約17％の上積みが必要とされたのだ。
新幹線より飛行機の方が安い!?
富山―羽田便は収入6割減に


富山きときと空港
 富山―羽田便には、北陸新幹線開業のその日からすでに2つの変化が起きていた。

 まず1つ目が機種の変更だ。15年3月13日までは、B767（270席）やB777（400席）、B787（335席）など中型機がフライトの中心だったが、新幹線の開業日からは、B737-800（166席・167席）など座席数が4割以下の機種へと小型機化が一気に進み、現在では完全に小型機に置き換えられている。

 もう1つが、運賃の大幅な改定だ。開業前日の特割運賃は最安値で1万7890円だったが、開業直後は特割運賃の最安値で1万1290円と、新幹線を利用した場合の東京―富山間の価格1万2730円よりも安く飛行機に乗れる価格設定になった。

 しかしこうした対策も新幹線需要には到底かなわなかったようで、冒頭で紹介したように利用率は約4割減、さらに特割運賃の値下げによってＡＮＡの収入はなんと約6割も減少するという危機的な事態へと陥ってしまった。

フライト時間変更、法人への営業で
搭乗率は77.5％へと改善！

 これを受けて全日空から富山空港が突きつけられた、来夏ダイヤでの6便維持の条件「特割運賃以上の利用で1ヵ月に1万500席の増加」に、富山県は躍起になっている。当初から前年比4.7倍という1億2700万円を対策予算に確保していたが、全日空からの通告を受けて、9月補正予算で追加対策も決まったほどだ。

5649：チバＱ：2016/01/05(火) 21:39:45
 まず昨年3月には、「（富山）県庁職員は首都圏方面への出張の際には原則、新幹線より経済的な飛行機の「特割」を利用」するという通達が下され、県庁職員自らが飛行機利用に一役買うことに。昨日まで北陸新幹線開業を必死でアピールしてきた職員でさえ、飛行機を利用しなければならないという皮肉さも孕んでいるが、背に腹は代えられないとはまさにこのことだろう。

 さらに、法人による飛行機利用を促す「富山きときと空港企業サポーターズクラブ」を創設し、参加企業を募集。入会金・年会費などは無料で、飛行機を利用するほどモノレールなどの乗車券や富山空港でのお食事券・お買物券などの特典がプレゼントされるもので、もともとビジネス利用が8割だったことも功を奏し、北陸電力や北陸銀行といった地元の有力企業が参加。さらに都内に本社を置く大手企業などに案内を続け、現在では約250社が参加しているという。

 そして、もう1つ大きな対策となっているのが、全日空によるフライト時間帯の変更だ。これまで富山―羽田便で利用率が60％未満だった「富山発羽田着の午後便」と「羽田発富山着の午前便」の時間帯を、昨年10月末の冬季ダイヤから変更。具体的には、午後だった富山発第3便を午前便に変更し、午後からの首都圏での予定に対する利便性も向上。そして東京発第2便と第3便の出発時刻を前倒しすることで、午前からの富山でのビジネス利用にも叶うようになった。


 富山県知事政策局総合交通政策室・航空政策調整担当の田崎博勝課長補佐によると、「8月までは60％台後半だった搭乗率が、10月と11月は70％台後半と改善している」というから、冬季ダイヤの変更や県による粘り腰の対策が功を奏しているようだ。

富山空港は市街地から車で20分
新幹線との“奇跡の共存”なるか

 とはいえ、全日空側から突き付けられた条件、「1日350席、1便あたり約30席の利用率約17％の上積み」へはまだまだ程遠い。搭乗率が77％と高い水準に回復しつつあっても、特割料金に満たない、低料金の団体客の利用増加が目立っているためである。12月21日に石井隆一富山県知事が全日空の篠辺修社長と会談した際も「2往復以上減らして路線を再構築」を示唆されたという。そうした厳しい現状にもかかわらず、なぜ県は富山―羽田便を躍起になって守ろうとするのか。

「富山―羽田便があることによって、富山空港は海外19都市、国内32都市に接続され、乗り継ぎの利便性は高まっています。また、現在富山空港から飛んでいる便の7割以上は羽田便で、空港機能を維持するためにも羽田便の維持が必要不可欠です」（田崎さん）

 これまでも新幹線の開業により、廃止に追い込まれた航空路線は少なくない。東北新幹線によって羽田―仙台・花巻便、上越新幹線は羽田―新潟便、山形新幹線は羽田―山形便を撤退させている。東京までの所要時間は、最速で仙台で約1時間半、新潟は1時間50分、山形は2時間40分、花巻は2時間半程度。過去の実績からすると、富山―羽田便も新幹線開通から数年後に撤退が決定しても不思議ではないが、希望を持てる要素があった。

「首都圏と鉄道で2時間で結ばれた都市の羽田路線は、これまで全て廃止されてきました。しかし富山空港は、富山市内で市街地からは空港連絡バスで約20分、富山インターから車で5分と県内外から極めてアクセスしやすい場所にあります。また、羽田経由での国際線乗継は、全国の地方空港でトップクラスです。こうした利便性の良さは過去に航空路線が廃止になった地域と比べても有利。新幹線が開通しても空港も生き残る“奇跡の富山モデル”を実現させたい」（田崎さん）

 富山―羽田間のフライト時間はわずか60分程度と、搭乗時間だけみれば新幹線（最速）の2時間8分に比べると1時間以上の差があるが、東京近辺でも目的地や時間帯によって利便性の高さは異なる。北陸新幹線に一度は乗ってみたい気持ちがあっても、価格や利便性を考えて飛行機利用を検討してみるのも今なら無駄ではないだろう。

 1月下旬には、全日空から国土交通省に来夏ダイヤの申請・届け出が行われる予定。現在の便数を維持できるのか、それとも減便となり廃止への足掛かりとなってしまうのか――。富山空港の粘り腰に今年も注目だ。

（ダイヤモンド・オンライン編集部 林恭子）

5650：チバＱ：2016/01/05(火) 21:42:02
http://qbiz.jp/article/77892/1/?utm_campaign=nnp_article&amp;utm_souce=nnp&amp;utm_medium=nnp_web
福岡空港の「民営化」一覧ページへ
福岡空港運営へ地場連合　西鉄や九電、新会社検討（解説付き）
2016年01月03日 03時00分 更新
　国が２０１７年度にも入札を行う福岡空港の運営権売却で、西日本鉄道や九州電力などが「地場連合」の新会社を設立し、運営権獲得を目指す検討に入ったことが分かった。都心部に近い特徴がある同空港運営は「地元を熟知する地場企業が中心に進めるべきだ」（経済界首脳）として、地場連合で過半数を出資する地元主導の枠組みにしたい考え。公共性を担保するため、落札後にあらためて福岡県と福岡市に事業参画してもらう案が浮上している。　

　複数の経済界幹部が明らかにした。既に西鉄や九電などが内々に勉強会を開いて検討を始めており、今後ＪＲ九州や西部ガスなど複数の地場有力企業にも参画を呼び掛ける見通し。ＪＲ九州などは地場連合に前向きな姿勢を示している。

　入札は１７年度にも行われ、現在国が行う滑走路の維持管理や着陸料の設定のほか、ターミナルビルなどの空港運営全般を１９年度に民間へ引き継ぐ予定。滑走路の増設費用に充てられる売却額は１千億円を超すとみられ、西鉄などは大手との連携も検討している。

　西鉄は戦後すぐに航空貨物事業に参入し、空港関連業務も手掛ける。福岡空港の運営権売却ではいち早く専門組織を立ち上げた。

　空港のターミナルビルは現在、西鉄や九電などのほか、福岡県と福岡市も計２８％を出資する第三セクター「福岡空港ビルディング」が運営。入札に参加する考えを示していたが、入札の公平性を保つため、三セクは応札できない見通し。

　ただ、民間が担うことになる近隣の騒音対策や他空港との連携を円滑に進めるには、一定の行政の関与が必要との声が根強い。このため、落札後に「地場連合」による特定目的会社（ＳＰＣ）が三セクの全株式を買い取って子会社化し、資産や従業員らを引き継いだ上で、ＳＰＣにあらためて同県と市の出資を仰ぐ案を軸に検討している。

　売却第１号の仙台空港では、東京急行電鉄などの在京大手連合が運営権を取得。高松空港では、国が落札企業への地方自治体の出資（２５％未満）を認める案を示している。福岡空港の場合は、国が今春にも公表する「基本スキーム案」で、地元自治体の関与について方針が示される見通し。

5651：チバＱ：2016/01/06(水) 21:29:25
http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2016/01/05/0500000000AJP20160105001500882.HTML
経営悪化のアシアナ航空　営業利益で利息さえ賄えず

2016/01/05 11:59文字拡大 文字縮小 印刷 twitter facebook
【ソウル聯合ニュース】このほど経営再建策を発表した韓国の航空大手アシアナ航空は、営業活動で得た利益で借入金の利息を賄えない状態が４年続いていることが分かった。

　アシアナ航空の金秀天（キム・スチョン）社長は昨年末に経営再建策を発表した際、社員らに宛ててビデオメッセージを送った。世界の航空業界は構造的な転換点を迎えており、韓国の場合は中国との路線の全面自由化が予想される上、高齢化が進み旅行需要の高い伸びを維持するのは難しくなると説明した。

　金社長は「危機を乗り越えるための努力にもかかわらず、収益性が改善していない」とした。特に、営業利益を支払い利息で割ったインタレスト・カバレッジ・レシオは４年連続で１倍を切っている。数値が小さいほど企業の債務返済能力が低いことを意味し、１倍未満なら営業利益で支払い利息を賄えていないことになる。また、負債比率も１０００％近くまで上がった。

　アシアナ航空は経営再建策として、支店の統廃合や予約・発券・国内線カウンター業務などのアウトソーシング、希望退職と休職の募集などを掲げた。

　しかし、乗務員（操縦士除く）と整備士、一般職などでつくるアシアナ航空労働組合はこうした経営再建策に反発している。

　労組はこの日、金浦空港のアシアナ航空格納庫前に３日からテントを張って座り込みを続けていることを明らかにした。

　会社は人為的な人員削減は行わないとするが、労組は予約営業チームのアウトソーシングで２００人以上、国内カウンター業務のアウトソーシングで約２５０人の雇用が脅かされるとし、業務の負担増や福利厚生の縮小も懸念する。

　また労組は大宇建設と大韓通運の買収は誤りで、これがアシアナの危機を招いたと主張した。２００％台だった負債比率は、これら２社の買収と借入金によるクムホ産業の買い戻し決定により、現在は９００％を超えているという。

　労組は声明を通じ、「構造調整の刃は、誤った経営で会社をこの状況まで追い込んだ経営陣に向けられるべきだ」とし、人員調整による解決をやめるよう要求している。

mgk1202@yna.co.kr

5652：チバＱ：2016/01/06(水) 22:00:17
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/160104/mca1601040500002-n1.htm
地方空港　乱立から撤退…経営にプラスの兆し　需要持続へ広域的対策必要
2016.1.4 05:00
　国はかつて「１県１空港」のスローガンを掲げて、全国各地で空港の整備を進めてきた。１９６０年代後半から２０１０年までに約４０の空港が新設され、狭い国土に約１００の空港がひしめく乱立状態を招いた。

　地域の重要な交通インフラとして自治体や政治家の要望は強く、「造れ、造れの大合唱」（元運輸次官）に押されて、採算性の検討は二の次とされた。

　しかし、小泉純一郎首相（当時）は０２年、財政再建を理由に地方空港の新設を凍結。多くの地方路線を維持してきた日本航空の破綻や、景気低迷による各社の路線撤退など、地方空港は厳しい経営を余儀なくされた。

　だが、近年では格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や、外国人旅行者の急増などが追い風となり、地方空港の経営にプラスの兆しも見えてきた。

　三大都市圏以外にある地方空港の昨年１０月２５日時点の国際線定期便数は、１週間当たり８０７便で、１０年冬ダイヤの当初計画の約１．８倍に増加。就航都市数もアジア便を中心に２３から３６に増えた。

　１４年度の地方空港の国際線旅客数は１３年度比２０．７％増の９５６万人で、伸び率は関西（１２．２％）、成田・羽田（５．３％）、中部・名古屋（０．７％）を上回った。

　国土交通省幹部は「地方空港の旅客需要を持続させるには、訪日客に各地を回ってもらえるような広域の取り組みが必要だ」と話している。

5653：チバＱ：2016/01/07(木) 19:49:07
http://www.sankei.com/west/news/160107/wst1601070023-n1.html
2016.1.7 03:00

バニラ・エア、関空就航　成田に続く第２拠点に　３月以降の夏ダイヤで路線開設

那覇に向け出発するバニラ・エア便＝成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）で、成田空港を拠点とするバニラ・エアが関西国際空港に就航する方針を固めたことが６日、分かった。夏ダイヤ（３月２７日から１０月）での路線開設で、訪日外国人の急増で需要が拡大する関空－成田線のほか、台湾や香港などの国際線を想定。関空を成田に次ぐ第２拠点化することも視野に入れている。

　バニラ・エアは成田空港を拠点に国内は札幌、那覇、奄美（鹿児島県）の路線を開設しているが、関空や大阪（伊丹）空港など関西への路線はなかった。夏ダイヤからの就航に向け、すでに搭乗券の手続きや運航管理、手荷物を預かるためのカウンター業務などに携わる空港職員の募集を始めている。

　関空はＬＣＣの誘致を重視し、国際線全体に占めるＬＣＣの比率は３割を超えている。現行の冬ダイヤではアジアを中心に１６社が２５都市に就航しており、国内最大の路線網を持つ。

　この路線網を支えるのが急増する訪日外国人で、バニラ・エアは関空への就航でこれらの訪日客の取り込みをねらう。また、もともと搭乗率が低迷していた関空－成田線についても、近年は訪日客向けの乗り継ぎ需要が拡大しており、採算がとれると判断したとみられる。

　関空はバニラ・エアと同じＡＮＡ系ＬＣＣのピーチ・アビエーションや、中国最大のＬＣＣの春秋航空なども拠点にしており、バニラ・エアの参入でＬＣＣをめぐる競争が激化しそうだ。

　　　　◇

　《バニラ・エア》　平成２３年８月に全日本空輸とマレーシアのＬＣＣ、エアアジアとの合弁でエアアジア・ジャパンとして設立。２５年６月に合弁を解消し、同年１１月にＡＮＡホールディングス完全子会社のバニラ・エアとして再出発した。成田空港を拠点に、国内線では札幌、那覇、奄美（鹿児島県）、国際線では台湾と香港に路線を持つ。

5654：チバＱ：2016/01/08(金) 19:33:38
http://www.sankei.com/photo/daily/news/160108/dly1601080021-n1.html
羽田の搭乗手続き快適に　航空大手、自動化やアプリ
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　国内航空大手２社が羽田空港の国内線搭乗手続きの混雑緩和に力を入れている。手続きの自動化やアプリの活用で待ち時間を減らし、快適な空の旅を演出するのが狙いだ。北陸や北海道など路線網を広げるライバルの新幹線に対抗する。

　全日本空輸は昨年７月、利用客が手荷物を自動で預けることができる機械を国内で初めて羽田に導入した。荷物を置いてチケットをかざすとタグが発行され、自分で荷物に付けて画面を操作すれば自動で飛行機まで運ばれる仕組みだ。

　昨年１２月までに計３９台を設置し、有人カウンターと合わせた羽田の手荷物の処理能力は約２倍になった。

　日本航空はスマートフォンのアプリで羽田の保安検査場の混雑状況を知らせるサービスを昨年夏から始めた。日航便の利用客が通る保安検査所４カ所の待ち時間をリアルタイムで表示。「待ち時間の少ない検査場に誘導することで混雑が減る」（日航広報部）という。

　今後の課題は、搭乗手続きに不慣れな訪日外国人の支援だ。

5655：とはずがたり：2016/01/12(火) 14:41:36
2016年 01月 12日 12:51 JST
ＡＮＡ、ベトナム航空株8.8％を1.08億ドルで取得へ
http://jp.reuters.com/article/ana-vietnam-air-idJPKCN0UQ0BB20160112

［ハノイ　１２日　ロイター］ - ＡＮＡホールディングス(9202.T)は国営ベトナム航空の株式８．８％を約１億０８００万ドルで取得すると発表した。東南アジアで拡大する航空需要の取り込みを目指す。

国営企業の民営化がなかなか進まないとの批判が出ているなか、今年に入り最初の主要国営企業の株式売却となる可能性がある。

ベトナム航空は２０１４年に株式３．４７％を上場させ、５１２０万ドルを調達したが、２０％の株式を戦略的パートナーに売却することを模索していた。

ＡＮＡはベトナム航空取締役会に幹部を派遣し、サービス向上に向け経営ノウハウなどを伝える計画という。

ベトナム航空のファム・ゴック・ミン最高経営責任者（ＣＥＯ）はロイターに対して、早ければ今年半ばにも株式の売却を始める、と明らかにした。

ベトナム航空の今年の税引き前利益目標は前年比６４％増の２兆３０００億ドン（１億０３００万ドル）。

5656：チバＱ：2016/01/13(水) 00:18:03
ベトナム航空は現在、日本航空と共同運航などで提携している。ＡＮＡが出資・提携した場合、日航との提携は解消される見通しだ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000021-asahi-bus_all
ＡＮＡ、ベトナム航空に出資し提携　今秋にも共同運航
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時6分配信

ＡＮＡ、ベトナム航空に出資し提携　今秋にも共同運航
ホーチミン市の国際空港に駐機するベトナム航空の飛行機（手前）
　ＡＮＡホールディングスは１２日、国営ベトナム航空に出資し業務提携することで、同航空と基本合意したと発表した。出資額は約１３０億円で、出資比率は８・８％になる。両国間の直行便や国内線を共同運航し、便数や路線を増やす。経済成長で急増する訪日客を取り込むねらいだ。

　ベトナム航空は現在、日本航空と共同運航などで提携している。ＡＮＡが出資・提携した場合、日航との提携は解消される見通しだ。

　ベトナム航空は羽田、成田、中部、関西、福岡の各空港に就航している。ＡＮＡとベトナム航空は共同運航やマイレージの相互付与のほか、空港でのチェックインや整備の分野でも協力する。

　ＡＮＡとベトナム航空は別の国際航空連合（アライアンス）に所属している。ＡＮＡが別の航空連合の海外航空会社に出資するのは初めて。共同運航などの業務提携は所属する航空連合で加盟社の承認を受けた上で、早ければ今秋にも始める方針だ。

　ベトナムは現在、国営企業改革を進めており、政府が９５％を出資しているベトナム航空も対象だ。これまでＡＮＡを含む複数の海外航空会社と交渉してきた。

5657：チバＱ：2016/01/13(水) 21:50:27
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/200406.html
静岡空港ビル　知事「デザインより機能重視」
（2016/1/13 07:40）
　川勝平太知事は１２日の定例記者会見で、静岡空港の旅客ターミナルビルの増改築で当初のデザインを大幅に変更する理由に関し「大事なのは機能。デザインを犠牲にしても機能的な要素を落とすわけにはいかない」と述べ、工費を抑える上でデザインよりも機能面を重視した結果だと理解を求めた。
　２０１７年度内としていた供用開始時期が１８年１０月ごろにずれ込むことについて「誠に申し訳ないが、県費を無駄遣いしないために努力し、時間を要した」と説明した。
　県は意匠性を高める「ヴォールト屋根」や、「ツイストアーチ」と呼ばれる特殊構造を断念し、工費を圧縮。それでも当初の３３億円を３億〜５億円程度上回る見込み。知事は公募型プロポーザルの審査に問題はなかったとの認識を示し、「審査委員は最善の見識を発揮された」と述べた。
　同様に公募型プロポーザルで選んだ富士山世界遺産センターの設計では、工費が当初額を上回ったにもかかわらず、円すい状の構造物「逆さ富士」のデザインは変更しなかった。知事は「世界遺産センターは富士山をイメージできるものでなければならない中で選ばれた。求められている機能が（空港ビルと）全然違う」と説明した。

5658：チバＱ：2016/01/13(水) 21:51:08
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221951.html
新千歳、稚内は民営化に前向き　道内空港調査、需要創出に期待
01/12 06:30、01/12 09:06 更新


　北海道新聞は離島を除く道内１０空港ビルの運営会社を対象に空港経営活性化に関するアンケートを実施した。新千歳と稚内の運営会社が空港ビルと滑走路、駐車場などの運営を一体的に民間に委託する空港民営化に前向きな姿勢を示した。稚内は新千歳との一括民営化について「地域のために最善であれば前向きに検討したい」とし、新千歳の集客力が稚内に波及することに期待している。

　アンケートは昨年１２月中下旬に行った。政府が新千歳、函館、釧路、稚内の国管理４空港と旭川、帯広の市管理２空港の一括民営化を視野に入れる中、２０１４年から社内で本格検討してきた新千歳に加え、稚内が積極姿勢を示したことで、道内でも民営化論議が活発になりそうだ。

　ただ、民営化後は現在の空港ビル会社が運営に関与できなくなる可能性があるほか、民営化の利点が不透明だとして慎重な会社も多い。民営化を推進する国の積極的な情報開示と説明が求められる。

　新千歳の空港ビルを運営する北海道空港は「北海道にとって空港民営化は必要。その効果を北海道全体のために活用する仕組みを構築することが重要だ」と明記。札幌一極集中の現状を踏まえ、民営化によって新千歳を核に道内航空網の利用を促進、交流人口を増やす必要があるとし、効率化や機動的な運営体制構築を民営化の利点に挙げた。

　稚内の稚内空港ビルも「新たな需要を創出し、地域を活性化できるなら民営化に賛成だ」とした。ただ「長期的に空港運営を持続できるか不安だ」とも述べ、収益が悪化した場合、稚内から運営会社が撤退しないか懸念を示した。

5659：チバＱ：2016/01/13(水) 21:51:56
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016011202000088.html
伊勢神宮へ中部空港から楽々　三重交通が高速船接続の新路線バス
写真
　三重交通（津市）は、中部国際空港と津市を高速船で結ぶ旅客ターミナル「津なぎさまち」（同市）と、伊勢神宮（三重県伊勢市）をつなぐ新たなバス路線を開設する方針を固めた。五月末の主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）に向け、外国人観光客にも分かりやすいルートで輸送力の強化を図る。国土交通省の認可が下りればサミット前の今春にも運行を始める。

　新路線は津なぎさまち－伊勢神宮内宮の四十五キロで、一日に四往復程度を運行する。所要時間は約一時間半。中部国際空港からは高速船を合わせ、二時間十五分ほどで内宮に着く。

　三重交通が特に期待するのは、サミット効果で増加が続く外国人観光客の利用だ。伊勢市の統計では、昨年一年間で伊勢神宮を訪れた外国人参拝者は過去最多の九万七千人で、サミット開催が決まった六月以降の伸び率が特に高かった。

　競合する鉄道は中部国際空港から、ＪＲ線、近鉄線の伊勢市駅まで約二時間だが、伊勢神宮内宮までは距離があり、バスなどに乗り換える必要がある。同社は、所要時間で大きな差がなく、アクセスが楽なために需要が大きいと判断。料金も鉄道より割安にして競争力を高める。

5660：チバＱ：2016/01/13(水) 21:52:51
http://www.sankei.com/economy/news/160109/ecn1601090023-n1.html
2016.1.9 15:01

６４地方空港の「赤字額」１５５億円超　平成２５年度　毎年税金で巨額赤字を穴埋め

ブログに書く1




（1/2ページ）

自治体が管理する地方空港の赤字額
　国が管理する空港以外の県や市が税金を使って運営する６４の地方空港の赤字額が、収支のほぼ出そろった平成２５年度で総額約１５５億円超に達していることが、産経新聞の調べで分かった。２６年度は１２月末現在、２４空港の収支が判明。一部で赤字幅の圧縮が見られるものの、全体では横ばいの傾向とみられる。

　６４のすべての空港が赤字だった。

　静岡空港など、訪日外国人旅行客（インバウンド）の呼び込みに懸命な空港も赤字体質は脱却しておらず、毎年巨額の税金が赤字の穴埋めに支出されている格好だ。

　「地方管理空港」や「特定地方管理空港」といった、自治体が運営する空港の収支はホームページなどで公表されている。そこに記載された２５年度（一部２４年度）の歳出入の差額や一般会計による「赤字分の補填（ほてん）額」を集計した。２６年度は大半が未公表だったため、独自に聞き取りをした。

　地方空港の収支の開示は、２０年６月に閣議決定した経済財政改革の基本方針に盛り込まれた。

　地方空港は高度成長期以降、「１県１空港」「１県２空港」を目指して各県がこぞって要望してきた。国による整備は１５年以降、離島を除き新設が抑制されているが、多くは収支の改善に至っておらず、施設整備などに国の補助金も投入され続けている。

　中央大大学院の山崎朗教授は、「人口減や需要を見込まないで空港だけを造るのは、バス停を作ってバスを走らせないのと同じだ」と話し、自治体単位でなく、広域に利益をもたらす空港経営の見直しを訴える。

5661：チバＱ：2016/01/14(木) 23:37:50
http://mainichi.jp/articles/20160114/k00/00e/040/183000c
羽田空港
都心上空の新ルート案、説明会で懸念の声次々

毎日新聞2016年1月14日　10時26分（最終更新　1月14日　10時32分）


羽田空港の新離着陸　ルート案


　羽田空港（東京都大田区）を発着する国際線の便数を増やすため、国土交通省が計画している都心を低空で飛ぶ新ルート案に対し、住民の間に騒音への懸念が強まっている。国交省は、低騒音機の導入を航空各社に促すことや着陸態勢に入る際の高度引き上げを検討。これらを各地の説明会で報告し、理解を得ようとしている。

　羽田空港への着陸は騒音被害を抑えるために都心上空を回避し、東京湾上空を降下するルートが主に使われてきた。だが、２０２０年東京五輪・パラリンピックに向け羽田発着の増便が不可欠として、国交省が新ルートを計画した。

　国交省の計画によると、都心上空の新しい着陸ルートは南風が吹いている午後３〜７時に限り、東京２３区を北西部から南東方向に縦断する。渋谷、港、目黒、品川区では東京スカイツリーの高さ（６３４メートル）より低く飛ぶことになる。１時間あたりの発着回数を現在の８０回から９０回に増やしたい考えだ。

　羽田空港の滑走路まで約６キロのＪＲ大井町駅（品川区）。新ルート案では、着陸態勢に入った航空機が東京タワー（高さ３３３メートル）より低い高度約３００メートルで１時間に１３回通過する。騒音は屋外で７６〜８０デシベルと見込まれる。走行中に窓を開けた地下鉄の車内が８０デシベルとされる。

　「自宅にいることが多い年寄りにはつらい」。国交省が大井町駅前で今月１２日に開いた説明会で、住民から不安の声が相次いだ。駅近くに住む無職男性（７０）は「通過する頻度が多く心配だ。新ルート案を試験飛行してもらい、実際の音を聞きたい」と話した。

　国交省は大阪（伊丹）空港周辺で録音した航空機の騒音を、大井町駅周辺で想定される騒音として会場で試聴できる機器を準備した。ヘッドホンで音を聴いた会社員男性（５１）は「屋外とはいえ、想像していたより大きな音だ。足が悪い親は自宅にいることが多く、騒音にさらされてかわいそうだ」と表情を曇らせた。別の無職女性（６５）は「防音工事などしっかり対策してほしい」と要望した。

　国交省は昨年７月から東京、神奈川、埼玉３都県で説明会を開催。約６０００件の意見が寄せられ、騒音や安全面を心配する声が目立っている。

　国交省は、騒音の少ない新型機を採用すれば航空会社が払う空港使用料を減額する措置や、着陸態勢に入る埼玉県や東京都北部の上空で、高度を引き上げる対策も検討している。【内橋寿明】

5662：チバＱ：2016/01/15(金) 21:54:15
http://www.asahi.com/articles/ASJ1H34G1J1HULFA003.html
全日空、羽田―富山・小松線減便　新幹線開業で利用者減
2016年1月15日19時12分
　全日本空輸は３月２７日から、羽田―富山と羽田―小松の２路線を減便する方針だ。いずれも現在の１日６便（往復）を４便にすることを、地元自治体などに示している。昨年３月の北陸新幹線・長野―金沢の開業後に利用者が減り、便数の維持は困難だと判断した。

　来週にも発表する。全日空によると昨年４月以降、両路線の利用者が４割ほど減った。飛行機を小型のものに変えるなどしてきたが、新幹線に対抗するための割引拡大などで、収入でみると富山線は６割減、小松線は５割減となっている。観光に比べ単価が高い、ビジネスでの利用者ほど新幹線に流れている面もある。

　一方で日本航空は３月以降も、羽田―小松線を、現在の１日６便のまま維持する方針だ。羽田―富山線は就航していない。

5663：チバＱ：2016/01/17(日) 23:04:27
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/200931.html
「にぎわう静岡空港」始動　増築や誘致、県計画続々
（2016/1/14 18:00）
県がホテルなどの立地を見込む静岡空港西側の用地。オフサイトセンター（左奥）の建設も進む＝１０日午前、牧之原市
県がホテルなどの立地を見込む静岡空港西側の用地。オフサイトセンター（左奥）の建設も進む＝１０日午前、牧之原市
【地図】新駅（検討中）
【地図】新駅（検討中）
　中国からの訪日旅行者の増加で２０１５年に活況を呈した静岡空港が、今後数年で様変わりする。手狭になった旅客ターミナルビルの増改築をはじめ、利用者を取り込む宿泊・物販施設の誘致構想も動きだす。課題のにぎわい創出につながるのか―。

　■旅客ターミナルビル
　０９年の開港時から使用する旅客ターミナルビルは手狭さが指摘され、県は西側に増築する形で１・５倍程度の規模にする。国際線は１時間に３便、国内線は３０分に１便を受け入れる機能を確保する。
　現在は詳細設計中で、予定通りに進めば１６年度に建築工事を開始し、１８年度の供用開始を目指す。

　■宿泊・物販施設
　利用者の増加に合わせ、県はターミナルビル西側に位置する県有地約２・８ヘクタールに、ホテルや物販施設を誘致する方針を決めた。県が土地を造成するとともに、活用方法を民間から公募する予定。県空港運営課によると、既に民間からの問い合わせがあるという。
　着工や完成の時期は未定だが、県は早い段階で公募を開始する考え。「１６年度着工なら、早ければ１８年度には開業までこぎ着けられる」（空港運営課）とみている。

　■オフサイトセンター
　最も早く完成するのが原子力防災の拠点となるオフサイトセンターだ。平時は国と県の出先機関が入り、１６年秋には御前崎市から移転して業務を開始する。
　あくまで防災施設だが、県は防災施策を広報するスペースを設け、一般公開を検討中。滑走路に近接する立地を生かして「空港のにぎわいに寄与したい」（原子力安全対策課）としている。

　■新幹線新駅は不透明
　県が静岡空港に構想するもう一つの施設は、直下を走る東海道新幹線の新駅だ。ＪＲ東海側との実質的な協議は進まず、実現は見通せない状況が続く。
　「空港の機能を高める」。２０１５年１２月、国土交通省に石井啓一国交相を訪ねた川勝平太知事は新駅の有用性を強調し、国の後押しを求めた。石井氏は「県とＪＲ東海がよく話し合いを」と述べるにとどまった。
　「海外の旅行関係者から『絶対にあった方がいい』と言われる」（出野勉富士山静岡空港社長）という空港新駅だが、ＪＲ東海は隣駅との距離の短さなどから否定的な姿勢を崩していない。県はこれに対し、空港直下のトンネル西側出口付近に駅を設ける案を独自に検討。建設を見据え、有識者委員会で技術面の検証をしている。
　川勝知事が掲げる目標は２０年東京五輪・パラリンピックまでの開業。県交通基盤部の担当者は「県の検討結果をＪＲ東海に提示し、何とか話をしたい」としている。

5664：チバＱ：2016/01/18(月) 20:18:50
メモメモ


■中国国際航空-スターアライアンス　（北京）
　　深セン航空
　　山東航空
　　マカオ航空
　＊キャセイパシフィックと資本関係あり


■中国東方航空-スカイチーム　（上海）
　　上海航空


■中国南方航空-スカイチーム　（広州）
　　厦門航空


■海南航空
　　北京首都航空
　　天津航空
　　香港エクスプレス
　　香港航空

■キャセイパシフィック　-ワンワールド（香港）
　　香港ドラゴン航空

独立系
・春秋航空
・四川航空
・上海吉祥航空
・奥凱航空

5666：沖縄無党派：2016/01/20(水) 13:22:31
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=149497
那覇－岩国線、ANAが計画　3月から1往復
2016年1月13日 11:57

　全日空（ＡＮＡ）は、ことし３月２７日からの夏ダイヤで那覇と山口県の岩国飛行場（岩国錦帯橋空港）を結ぶ新規路線就航を計画している。１日１往復を予定している。現在、沖縄県内の空港と山口県内の空港を結ぶ路線は就航していない。那覇空港と同飛行場の路線就航は初めて。
　ダイヤ改正により、３月から岩国飛行場を離着陸する飛行機は羽田線が１便増便となり１日５往復となるほか、新たに那覇線が就航する。羽田線は本年度の上半期に搭乗率が約７割で好調に推移していたことから増便が決まった。那覇空港への新規就航については、岩国飛行場の利用促進協議会が毎年度実施している利用者アンケートで沖縄への路線就航の要望が高かったことから新規就航へつながった。ＡＮＡは今月２０日に夏の新ダイヤについて国土交通省に届け出る予定。
岩国飛行場は２０１２年１２月に開港した。愛称、岩国錦帯橋空港として、現在は米軍や自衛隊、民間航空会社が共同で利用している。民間の航空会社はＡＮＡが羽田線を１日４往復就航している。

　沖縄と山口県を結ぶ路線はＡＮＡが１９９７年に那覇空港と山口宇部空港を結ぶ路線が運航していたが、現在は就航していない。

5668：チバＱ：2016/01/23(土) 15:31:06
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0226240.html
羽田―函館線の夏ダイヤ　航空３社、強気の構え　普通運賃据え置き、一部増便も
01/23 11:46


　函館空港発着便を持つ航空各社の３月下旬以降の運航計画（夏ダイヤ）が出そろった。３月２６日開業の北海道新幹線と競合する羽田―函館線の便数は、全日本空輸、日本航空、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社とも現状維持か一時的な増便となる。各社は新幹線を意識した新たな運賃なども用意せず、新幹線の開業を「脅威」ではなく、むしろ需要拡大の「好機」と見る。

　各社が発表した運航計画は、北海道新幹線開業翌日の３月２７日から１０月２９日までの分。現在３社が１日８往復運航している羽田―函館線は新幹線のルートとほぼ重複し、各社の対応に注目が集まっていた。

　大手２社は強気の構えだ。日本航空は現行の３往復を維持したうえで、夏休み期間の７月２０日〜８月１１日に１往復増便する。同社は「新幹線開業で函館の注目度が高まり、需要増が期待できる」（北海道地区総務部）と、新幹線開業効果の取り込みを狙う。基本運賃の「普通運賃」は北海道新幹線の運賃・料金の合計額よりも１万円以上高いが据え置き、割引運賃の設定でも「新幹線の料金は特に意識していない」（同）という。全日空も「新幹線とは競合するが、航空機に優位性がある」として、現行の１日３往復を維持する。

　エア・ドゥは「新幹線が客足にどう影響するか見通せない」（企画部）とし、当面は１日２往復を維持して対応を検討する考えだ。

5669：チバＱ：2016/01/23(土) 15:32:14
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160123/bsd1601230708011-n1.htm
国内航空会社、燃油サーチャージ「ゼロ」へ　原油安や円高影響 (1/2ページ)
2016.1.23 07:08
　国内航空会社が国際線旅客から徴収している燃油サーチャージ（特別付加運賃）が、４月発券分からゼロとなる見込みだ。原油安で航空機燃料ケロシンの市況が下落しているため。足元の円高も影響している。ゼロとなれば２００９年９月以来６年７カ月ぶり。

　全日本空輸と日本航空は、シンガポールケロシン市況の直近２カ月の平均価格に基づき燃油サーチャージを見直している。国内発券分は、１バレル６０００円を下回ればゼロとする規定。

　２０日時点で１バレル３３ドル強で円換算すると３８００円台まで下がっており、国土交通省に来月申請する４月からの適用額は「ゼロとなるのがほぼ確実」（日航広報）だ。一方、海外発券分の基準は１バレル６０ドルで昨年１２月からゼロとしている。

　国内発券分の直近のピークは１２年１２月〜１３年１月。最も高い欧米方面などの路線で片道２万６０００円だった。現行額は同７０００円で、４月以降は往復１万４０００円の負担減となる計算だ。

　訪日客は昨年、２０００万人に迫るまで急増したが、日本人出国者数は３年連続で減少している。旅行業界では「燃油サーチャージの負担が軽くなれば、海外旅行人気の復活に追い風」（ＪＴＢ）との期待が強い。

5671：チバＱ：2016/01/23(土) 15:47:42
http://www.sankei.com/west/news/160120/wst1601200109-n1.html
2016.1.20 21:16
【機先】
中国最大ＬＣＣ・春秋航空の日本戦略は…孫振誠氏支社代表語る「コストを抑えて競争力つける」





（1/2ページ）

春秋航空の孫振誠・日本代表
　訪日外国人客の増加などに伴い、国内の空港で格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が急伸している。手ごろな価格で旅行が楽しめると人気が高まる一方で、各社間の競争も激化する。関西国際空港発着の１１路線などを運航する中国最大のＬＣＣ、春秋航空日本支社の孫振誠代表に今後の日本での事業展開を聞いた。（藤原直樹、阿部佐知子）

口コミでまだ伸びる

　－－訪日中国人客が急増している

　「昨年の（春秋航空の）日中路線利用者は１２０万人に達する見通しだ。今年はさらに２〜３割増を目指す。訪日中国人は増えているが、中国の人口に占める割合は０・４％ほどで、台湾や韓国の比率よりまだまだ低い。口コミがさらに広がることで、まだ伸びる」

　－－中国便就航の増加などで航空会社間の競争が激化している

　「ＬＣＣ以外でもサービスの簡素化で料金を抑えるなど、垣根が小さくなっている。関空に建設中のＬＣＣ専用第３ターミナルを使う予定で、さらにコストを抑えて競争力をつけたい」

　－－新規就航路線の考えは

　「中国の地方都市との新路線就航を進めている。日本の地方空港も、自治体の助成などもありメリットが大きい。就航させたいのが成田と関空を結ぶ便だ。関空から入国し、観光しながら陸路で東京まで移動し、空路で再び関空に戻るといった利用が可能になる」

関空、中部国際周辺でホテル

　－－２月に愛知県内でホテル運営を始める

　「訪日外国人の増加によって、日本の都市ではホテルや観光バスなどが不足している。訪日客を増やすには懸念材料となる。このため、関空や中部国際空港周辺などを中心にホテルを展開していく。観光バス事業も、Ｍ＆Ａ（企業の合併・買収）などを検討し、自前でバス会社を運営したい」

　　　　　◇

　そん・しんせい　プラスチック工場に勤務しながら、中国・上海外国語大で日本語を学ぶ。１９９２年春秋国際旅行社。日本部長や東京事務所長を歴任し、２００９年春秋航空。１４年６月から日本支社代表。６５歳。上海出身。

5672：チバＱ：2016/01/23(土) 15:49:22
http://www.sankei.com/west/news/141220/wst1412200061-n1.html
2014.12.20 21:59

関空「勝ち組」ｖｓ「背水」ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター

　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

背水の陣

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６〜７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

活路は海外新規路線

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）

5673：チバＱ：2016/01/23(土) 15:50:23
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html
2015.12.5 03:00

関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討　ＬＣＣ需要拡大見越し

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権を取得したオリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合が、格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れ需要増などを見込んで関空２期島に建設を計画する第４ターミナルについて、鉄道駅などのある海を挟んだ１期島から「動く歩道」を敷設した連絡橋の設置を検討していることが４日、わかった。現在、２期島の第２ターミナルにはシャトルバスかマイカーで行く必要があるが、第４へは徒歩移動が可能となり利便性が高まる。

　関空では平成２４年、国内初となるＬＣＣ専用の第２ターミナルが２期島にオープン。関空を拠点にするピーチ・アビエーションが主に使用している。

　さらに訪日外国人増加を受け、関空を運営する新関西国際空港会社は今年６月から第２と隣接する第３ターミナルの建設を開始。国際線専用で２９年春に運用開始予定で中国最大のＬＣＣ、春秋航空が拠点にするとみられる。

　来年３月末に関空の運営権を引き継ぐオリックス連合は、第３が完成してもＬＣＣの処理能力が足りないと判断し、第３のさらに隣にＬＣＣ向けの第４ターミナルの建設を計画。ただ、第２と第３を合わせた年間の許容旅客数は約８００万人で、利用客はいずれもバスやマイカーで移動しなければならない。

　第４もこれらと同規模の旅客数が見込まれるが、２期島へのバス乗り入れは限界となる。ちょうど第４の予定地がＪＲ西日本と南海電気鉄道が乗り入れる関西空港駅と海を挟んだ正面に位置することから、連絡橋設置の検討を始めた。駅からの距離は５００メートル程度になるため、「動く歩道」も敷設し利便性に配慮する。

　関空は東南アジアや韓国のＬＣＣの新規就航が相次ぎ、２７年の冬ダイヤ（２８年３月２６日まで）のピーク時でＬＣＣは週３３９便となり、旅客便に占める比率は３割を超えている。

5674：チバＱ：2016/01/23(土) 15:51:03
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050017-n1.html
2015.12.5 05:00
【関空第４ターミナル連絡橋構想】
成田を突き放し、ＬＣＣハブ化着々　利便性もアップ
　格安航空会社（ＬＣＣ）急増を受けて建設される関西国際空港の第４ターミナルで、鉄道駅から徒歩移動できる連絡橋の設置構想が明らかになった。訪日外国人増加を受け、関空のＬＣＣ国際線はアジアを中心に１６社が２５都市に路線を開設し、成田国際空港を上回る日本最大のネットワークを誇る。来年３月末に関空の運営権を引き継ぐオリックスなどの企業連合は、第４ターミナルの利便性を高めることでＬＣＣのハブ（拠点）化をさらに高めることを目指す。（藤原直樹）

　関空を運営する新関西国際空港会社は他空港に先駆けてＬＣＣ誘致に乗り出し、平成２２年冬ダイヤで週４０便程度だったＬＣＣは２７年には３３９便まで拡大。わずか５年で８倍以上まで成長させた。２４年にＬＣＣ専用の第２ターミナルが完成したが、多くのＬＣＣは第１ターミナルを使用しており、出入国や手荷物検査での混雑が際立つ。

　新関空会社の志村格常務が「アジアを中心に関空へのＬＣＣの増便意欲は引き続き高い」と話すなど、ＬＣＣ乗り入れは今後も拡大が予想され、建設中のＬＣＣ向け第３ターミナル完成後も混雑が続くとみられている。

　関空の運営権を引き継ぐオリックス連合もＬＣＣを関空成長の柱に据える方針。同連合は関空運営最終年度となる２０５９（平成７１）年度に、１４年度比約１・８倍の２５万５千回の発着回数まで引き上げることを目指すが、増便の大部分をＬＣＣが占める計算だ。

　ただ、成田でも今年４月にＬＣＣ専用ターミナルが運用開始。成田はジェットスター・ジャパンやバニラエアなどが拠点として使用しており、先行する関空を追い上げている。中部国際空港もＬＣＣ誘致に力を入れ始めた。

　関空の第４ターミナルは第３が運用を開始する平成２９年春以降の着工になるが、早期建設と連絡橋による利便性確保でライバルをさらに突き放す計画だ。

5675：チバＱ：2016/01/23(土) 15:53:12
http://www.sankei.com/west/news/160118/wst1601180056-n1.html
2016.1.18 17:25

関空の２７年総旅客数最高　前年２０％増の２３２１万人

　新関西国際空港会社が１８日発表した平成２７年の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた年間の総旅客数は前年比２０％増の２３２１万人で、過去最高となった。これまで最高の１２年の２０４９万人を２７２万人上回った。格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便で、アジア方面からの旅客の増加が寄与した。

　国際線の旅客数は２４％増の１６２５万人で過去最高を記録。うち外国人の旅客数は５９％増の１００１万人となり開港以来初めて１千万人を上回った。

　新関空会社の担当者は「外国人客の増加は今後も期待できる」と分析。中国経済の減速懸念に関しては「動向を注視したいが、足元の旅客数に変化は表れていない」と話している。

　一方で国際線の日本人旅客数は、円安による海外旅行の割高感などが響き６％減の６０７万人。入国せず乗り継ぎで関空を利用した「通過旅客」は１７万人だった。国内線は、ＬＣＣの増便効果で１１％増の６９６万人だった。

　大阪（伊丹）空港の旅客数は１４５４万人で前年とほぼ横ばいだった。


http://www.sankei.com/west/news/160118/wst1601180088-n1.html
2016.1.18 22:35

中韓からの利用者成田上回る　関空２７年の総旅客数　長距離線不振は変わらず


　平成２７年の旅客数と発着回数が開港以来最高となった関西空港。背景にあるのが訪日外国人の増加で、特に首都圏と比べて関空と距離の近い中国と韓国からの利用者が伸びており、新関西国際空港会社の調査では両国の利用者は成田空港を上回った。これを支えるのが航行時間４時間以内の中距離便が多い格安航空会社（ＬＣＣ）で、新規就航や増便が相次いでいる。

　新関空会社によると、２７年１〜１０月の日本国内の空港別の出入国者数シェアで、関空は中国が３２％、韓国が２８％を占め、ともにトップだった。特に韓国は成田、羽田両空港の合計（２４％）も上回った。

　ＬＣＣが急伸する関空だが、特に韓国ＬＣＣの存在が目立つ。韓国勢は現在、チェジュ航空やエアプサンなどＬＣＣ５社が計週１２９便を運航。ピーチ・アビエーションなど日本のＬＣＣ２社の国際線計週８４便を大きく上回っている。

　中国は同国最大のＬＣＣの春秋航空が関空を拠点にしており、１１路線週４６便を運航する。中国はＬＣＣ並みの低価格を打ち出す大手航空会社も路線拡充を急いでおり、関空の中国便は国内最大の３９路線週４３３便を誇る。

　一方で、欧米や東南アジアなど東アジア以外では成田に大きく引き離されており、長距離線の不振は解消されていない。

　関空の運営権は３月末にオリックスなどが出資する関西エアポートに移管される。ＬＣＣの盛況は当面は続きそうだが、関空のさらなる発展には長距離線の拡充も不可欠で、関西エアポートの手腕が注目される。（藤原直樹）

5676：チバＱ：2016/01/23(土) 16:10:08
http://www.sankei.com/region/news/160123/rgn1601230058-n1.html
2016.1.23 07:06

茨城空港、台北線３月１５日に初就航　新規国際定期便が続々

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　■「親日的、リピーターに期待」

　橋本昌知事は２２日の記者会見で、台湾の格安航空会社（ＬＣＣ）「Ｖエア」が茨城－台北（桃園）間の定期路線を３月１５日に開設すると発表した。今月３０日には中国国際航空が杭州（中国浙江省）線を就航させることになっており、県は茨城空港への相次ぐ国際定期路線の就航を歓迎し、さらなる路線の増加を期待している。（篠崎理）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　台北線は茨城空港から初めての台湾への定期路線で、火曜、木曜、土曜、日曜の週４往復運航する。スケジュールは茨城発午後０時１０分発、台北着同２時３５分。台北発午前７時、茨城着同１１時１０分。機体はエアバスＡ３２０（１８０人乗り）かＡ３２１（１９４人乗り）を使用する。

　関係者が台北線にかける期待は大きい。中国人観光客の多くが東京から富士山、大阪へ抜ける“ゴールデンルート”を通り、県内の観光地を見て回る人は少ないため、“爆買い”効果も茨城には及んでいないからだ。茨城空港で上海線を利用する中国人観光客に聞いても、「東京に近い空港」として利用している人のほうが多い。

　一方、台湾人観光客はリピーターが多く、大都市だけでなく、地方都市に関心を持つ人も多いとされる。橋本知事は「台湾の人は親日的で何度も来ている人が多く、メジャーな観光地以外を訪問したい意向があると聞いている。茨城をしっかりＰＲしたい」と話す。

　筑波大に留学中の台湾人男性（２２）に話を聞くと「台湾人は親日的で日本の文化や地理に詳しい。東京や京都では飽き足らず、北海道や九州などを訪れている人が茨城空港を利用すれば、水戸やつくばなど、小さくても魅力的な町を気に入るはず」と指摘する。

　一方、杭州線は、春秋航空の上海線、中国南方航空の広州線に続く中国への定期路線で、土日の週２往復運航。杭州は中国八大古都の一つで、世界遺産の西湖がある。日系企業も多数進出しており、中国人団体客のほか、日本人観光客やビジネス客の利用も見込む。

　首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の延伸で、県内から成田空港（千葉県成田市）への所要時間が短縮され、空港バスを利用すると、つくばセンター（つくば駅）から最短５５分なのに対し、同センターから茨城空港までは６０分かかるという“逆転現象”も起きている。路線数で圧倒的な差がある成田空港との時間的距離が縮まったことは、茨城空港には脅威だ。

　こうした逆風も吹く中、橋本知事は「韓国線が休止しており、中国以外からの国際線は台湾が初めて。周辺国の航空会社にも茨城空港に関心を持ってくれるいいきっかけになってほしい」と波及効果にも期待している。

5677：チバＱ：2016/01/24(日) 15:58:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160123-00050090-yom-bus_all
スカイマーク、全日空との共同運航先送り
読売新聞 1月24日(日)8時45分配信

　経営再建中のスカイマークが、今年１０月の冬ダイヤから始める予定だった全日本空輸との共同運航を、先送りすることが分かった。

　全日空が求める予約システムの共通化に、経営の独立性を保とうとするスカイマークが慎重なためだ。現時点では燃料安や搭乗率の回復などで業績が改善していることも、交渉がまとまらない背景にある。

　スカイマークは昨年９月、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングスの出資を受け入れ、共同運航する契約を結んだ。搭乗率が低い地方路線を中心に座席を買い取ってもらい、安定的に収入を得る計画だった。全日空も自社の顧客をスカイマーク便に乗せて利便性を高める狙いがあった。

　全日空は経費を抑えるため、自社の予約システムの導入を求めたが、将来的に再上場を目指すスカイマークは、自前のシステムを使い続けることにこだわった。予約システムの共通化が、全日空依存の固定化につながると警戒した。

5678：チバＱ：2016/01/24(日) 15:58:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160123-00050044-yom-bus_all
羽田に直結、新ホテル開業へ…東京五輪見据え
読売新聞 1月23日(土)16時45分配信

羽田に直結、新ホテル開業へ…東京五輪見据え
（写真：読売新聞）
　羽田空港の国際線旅客ターミナルに隣接する国有地に、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに新たにホテルが開業する。

　国土交通省が多摩川沿いの４万３０００平方メートルの敷地を５０年間民間に貸し出すことを決め、公募を始めた。羽田空港は国際化に伴って訪日客の利用が急増している。新ホテルの開業で、東京の玄関口として「おもてなし」体制を充実させる。

　公募では、ホテルの一部は２０年までに開業することや会議場の併設、国際線ターミナルと直結する歩行者通路を作ることなどを求めている。予定地は、０４年に閉館した「羽田東急ホテル」の跡地。国交省は入札を行い、６月にも事業者を決める。

　空港内では現在、国際線と国内線ターミナル内に計３軒のホテルが営業し、いずれも活況だ。羽田空港は、深夜・早朝時間帯の国際線が増えており、宿泊需要は底堅い。

5679：とはずがたり：2016/01/26(火) 08:51:10

>スカイライナーの利用者が減少しているのです。スカイライナーは、現在のスカイアクセス線経由になった2010年度に403万人の利用者を記録。東日本大震災のあった2011年は落ち込みましたが、2012年度408万人、2013年度は425万人と利用者を増やしてきました。しかし、2014年度は404万人を予想しており、減少に転じる見込みです。
>理由は明らかで、羽田空港の国際線発着枠の拡大です。
>現状のスカイライナーやアクセス特急は日中40分間隔で、やや使いにくい運転本数です。増便を期待している人も多いですが、利用者数が減少に転じてしまった以上、当面の大幅増便は難しいでしょう。

京成電鉄で成田空港利用者数が減少。スカイライナー、アクセス特急の増便は望み薄か
http://tabiris.com/archives/skyliner/
2014/11/15

京成電鉄が2014年度中間決算を発表しました。それによりますと、営業収益（売上高）は1212億円で、前年比1.3%増としたものの、営業利益は123億円で、前年比6.1%減となりました。2015年3月期予想では営業収益2,484億円、営業利益は227億円で、ともにほぼ前年並みを予想しています。

スカイライナー利用者が4.9%減少

気になるのは鉄道輸送人員の減少です。定期輸送人員は増えているのですが、定期外輸送人員が減少。中間期実績は5462万人で前年比0.4%減となりました。内訳を見ると、空港発着輸送人員が前年比0.5%減、うち有料特急利用人員が3.3%の大幅減となっています。通期ではさらなる減少を予想していて、空港発着輸送人員が1.3%減、うち有料特急利用人員が4.9%減としています。

簡単にいうと、スカイライナーの利用者が減少しているのです。スカイライナーは、現在のスカイアクセス線経由になった2010年度に403万人の利用者を記録。東日本大震災のあった2011年は落ち込みましたが、2012年度408万人、2013年度は425万人と利用者を増やしてきました。しかし、2014年度は404万人を予想しており、減少に転じる見込みです。

理由は明らかで、羽田空港の国際線発着枠の拡大です。海外旅行客が羽田空港に流れてしまい、成田空港の国際線利用客が減り、京成の利用者数も減っているのです。成田空港ではLCC路線が拡大していますが、それでは補いきれていない様子。有料特急以外の成田空港発着人員も減少していることが、それを物語っています。

現状のスカイライナーやアクセス特急は日中40分間隔で、やや使いにくい運転本数です。増便を期待している人も多いですが、利用者数が減少に転じてしまった以上、当面の大幅増便は難しいでしょう。

京成スカイライナー

バス事業は好調

反面、京成のバス事業は好調で、中間期の営業収益は前年度比2.5%増を記録しています。内訳は示されていませんが、東京駅発着の成田空港格安バスが増便を続けているため、収益増に寄与しているとみられます。また、ツアーバスへの規制強化により、高速路線バスの利用者も回復しているのかもしれません。

5680：チバＱ：2016/01/30(土) 08:31:25
http://www.sankei.com/region/news/160129/rgn1601290004-n1.html
2016.1.29 07:03
【キラリ甲信越】
新潟空港の活性化が不可欠　外国人観光客取り込みへ

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　人口減少で国内の航空需要の伸びが見込めない中、県は急増が続く訪日外国人旅行客（インバウンド）を新潟空港の利用者数の拡大に結びつけようと、国際線の活性化に向けた戦略づくりに乗り出した。今春策定する「新潟空港の路線ネットワーク戦略」の改訂版に、格安航空会社（ＬＣＣ）の路線や一定期間連続して運航されるチャーター便の導入・強化などを盛り込むほか、訪日客を受け入れる旅行会社の海外セールスを支援することも検討している。（臼井慎太郎）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■伸び悩む利用客

　昭和４（１９２９）年開港の万代飛行場を前身とする新潟空港は、国が設置・管理する「第２種空港」。移転や滑走路の拡張を経て平成８年に現在の新ターミナルビルが完成した。２００万人の年間乗降客を目指したものの、２７年度は約９８万６０００人だった２４年度以来、３年ぶりに１００万人台を切る見込みで、足元の状況は目標にほど遠い。それだけに国際線の活性化は喫緊の課題だ。

　県によると、国際線の定期便は２２年度末には４都市との間で１週間当たり１７便が運航されていたが、今年１月時点では３都市・１２便にまで減少している。

　２７年４〜１０月末の国際線の利用者は７万８７３９人で、前年同期と比べてほぼ横ばい。昨年７月にハルビン線を増便した効果で中国からの訪日客などが増える一方、ソウル線の利用者は日韓関係の悪化などが響いて減少した。

　■チャーターとＬＣＣ

　誘客拡大に向けた有力策の一つは、連続チャーター便の拡充だ。ロシア極東との間を結ぶ路線で今夏も２４便を４年連続で運航する計画で、実績を土台に航空会社への働き掛けを強める。

　さらに、台湾やベトナムなどアジア地域との間でＬＣＣ路線の実現を狙う。国土交通省は国が管理する地方空港の着陸料を４月から半額にする方針で、県は独自の着陸料助成金を組み合わせることも検討し、「既存路線にかぶらない形でＬＣＣの新規就航も目指す」（空港課）という。

　訪日客が成田空港で乗り継ぎ、新潟空港に入るルートの強化も図る。これらは、泉田裕彦知事と国交省の出先機関の局長らで構成する県の「総合交通問題懇談会」の了解を得た上で、路線ネットワークの新戦略として打ち出す方針だ。

　県などが出資する第３セクター、新潟空港ビルディング（新潟市東区）の伊藤徹常務は「２００万人の目標に向けた底上げで鍵を握るのは、ＬＣＣの誘致と訪日客の受け入れ態勢の充実。地元の総力を挙げて進めてほしい」と話す。

　■迫られる改修・増築

　ただ、ＬＣＣの誘致では乗客が搭乗橋を使わずに徒歩で航空機まで移動する代わりに空港使用料を安くするといった条件の受け入れが欠かせない。約１２５億円をかけて建設した新ターミナルビルはＬＣＣの利用を想定しておらず、改修や増築を迫られる。現在乗り入れている航空会社との調整も簡単ではない。

　新潟空港の管理・運営主体は、滑走路などの基本施設は国、ターミナルビルは新潟空港ビルディング、駐車場が空港環境整備協会（東京都港区）とバラバラだ。政府は地域活性化の一環として、国が管理する空港の運営を民間に委託して一体運営する動きを広めており、国管理の仙台空港が全国で初めて７月に民営化される。県は「国から赤字を押しつけられる可能性がある」として民営化には慎重だが、民間の本格参入によって空港間の競争激化は避けられない。

　国交省によると、滑走路などの航空系と旅客ターミナルなどの非航空系を合わせ、新潟空港は２５年度に１７億８１００万円の経常赤字を抱え、国管理の空港の中で赤字額は最も大きい。新潟空港ビルディングは経費削減によって黒字が定着して債務超過額の削減も進むが、航空系の赤字が足を引っ張っている。

　「新潟に魅力を感じてもらって訪問先に選んでもらえなければ、新たな国際路線の就航はなく、訪日客も増えない」と新潟航空サービス（同東区）の担当者は危機感を強める。官民一体で海外に新潟を売り込む努力も空港の活性化には不可欠といえそうだ。

5681：とはずがたり：2016/01/30(土) 19:10:08

中南米でジカ熱感染拡大 欧米の航空会社が対応
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160130/k10010391501000.html
1月30日 12時06分

中南米でジカ熱の感染が拡大していることを受けて、欧米の一部の航空会社が感染地域への便を予約した人たちに対して、航空券の払い戻しに応じると発表するなど影響が広がっています。
胎児への影響も指摘されている「ジカ熱」は、ブラジルで去年からの感染者が推定で１５０万人に上るなど中南米を中心に感染者が増加していて、２９日にはカナダの保健当局が４人のカナダ人の感染を確認したと発表しました。
４人は、いずれも妊婦ではなく、南米のコロンビアや中米のエルサルバドルへの渡航歴があったということです。
カナダやアメリカなど各国の保健当局が、妊婦などに対してジカ熱の流行地域への渡航を慎重に検討するよう呼びかけるなか、デルタ航空などアメリカの一部航空会社は、ジカ熱の感染が確認されている国や地域への航空便を予約した人に対して航空券の払い戻しに応じると発表しました。
また、ルフトハンザ航空などヨーロッパの一部航空会社も、妊婦を対象に目的地や日程の変更に応じると発表するなど影響が広がっています。

5683：チバＱ：2016/02/01(月) 00:24:54
http://mainichi.jp/articles/20160126/ddl/k02/020/058000c
三沢空港
２３日間の発着便運休　米軍滑走路工事で　７月２０日から　／青森

毎日新聞2016年1月26日　地方版

青森県
　日本航空と北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２０日、三沢空港発着便を７月２０日から８月１１日までの２３日間、全て運休すると発表した。同空港を使用する米軍の滑走路補修工事のため。この期間は「青森ねぶた祭」などの県内の大型イベントが続くシーズンにあたり、観光への影響も懸念される。

　三沢空港は米軍、航空自衛隊との軍民共用で、設置管理者の米軍が昨年から滑走路の補修工事を実施している。

　運休するのは日航の三沢－東京（羽田）線の１日３往復と、三沢－大阪（伊丹）線の１日１往復。ＨＡＣは三沢－札幌（丘珠）線の１日１往復。運休に伴う代替措置として、日航は青森－東京（羽田）線を１日６往復から８往復に、青森－大阪（伊丹）線を１日３往復から４往復にそれぞれ増便する。【塚本弘毅】

5684：チバＱ：2016/02/02(火) 20:39:43
http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020043-n1.html
2016.2.2 07:05

仙台空港の民営化一部開始　知事、活性化へ支援表明

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　国管理空港として初めて民営化される仙台空港を運営する特定目的会社「仙台国際空港」（名取市）は１日、空港ターミナルビルの運営や航空貨物取り扱いなどの業務を始め、民間による運営の一部が先行スタートした。また同社は１日付で県出資の第三セクター「仙台空港ビル」「仙台エアカーゴターミナル」の２社の全株式を取得し、完全子会社化した。

　仙台空港の民営化を東日本大震災からの「創造的復興」の柱に位置づける村井嘉浩知事は同日の定例記者会見で「苦労はあったが、順調にきた。目的は民営化ではなく、仙台空港を活性化させること」と強調。さらに県が掲げる年間旅客数６００万人、取り扱い貨物量５万トンの目標について「一日も早く達成するようお手伝いしたい」と国との調整を仲介するなどして支援する考えを示した。

　７月１日からは、滑走路の維持・管理や着陸料の収受なども含めた全ての空港業務が同社に移管され、仙台空港は完全民営化される。

5685：チバＱ：2016/02/03(水) 23:19:28
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20160203-00000066-jnn-soci
「お医者さんいませんか」不要に？ 医師会と日航提携
TBS系（JNN） 2月3日(水)19時56分配信
　航空機内の「ドクターコール」が、今後、なくなるかもしれません。日本医師会は３日、日本航空と会見を行い、機内で急病人が発生した際に医師が速やかに応急処置できる制度を国内で初めて提携し、今月１５日から運用すると発表しました。

　この制度は、日本医師会が発行するＩＣカードの情報を医師が日本航空のホームページで事前登録することで、不測の事態が起きても、客室乗務員が座席を把握して、直接、協力を求めることができるというものです。

　日本航空では年間およそ３６０人の急病人が発生しているということで、日本医師会は「多くの医師に制度を活用してほしい」と呼びかけています。（03日18:20）

5686：チバＱ：2016/02/04(木) 21:55:21
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160204/k10010396381000.html
成田空港 国際線利用の外国人 過去最多更新
2月4日 4時14分

成田空港 国際線利用の外国人 過去最多更新
成田空港で去年１年間に国際線を利用した外国人は、およそ１２５０万人で、過去最多を２年連続で更新し、国際線の乗客に占める外国人の割合が、開港以来初めて４０％を超えました。
成田空港会社によりますと、去年１年間に国際線を利用した外国人はおよそ１２５０万人で、前の年と比べて２３％増え、２年連続で過去最多を更新しました。成田空港会社は、円安が続き、海外から日本への旅行に割安感が出ていることや、アジア路線を中心に便数が増えたことなどが背景にあるとみています。
一方で、国際線を利用した日本人は、円安の影響などからおよそ１３０８万人で、前の年よりも８％減り、平成３年以来の低い水準となりました。
国際線の乗客の内訳は、日本人が４３％、外国人が４１％、国籍を把握できない乗り継ぎ客が１６％となり、外国人が占める割合が昭和５３年の開港以来初めて４０％を超え、日本人の割合に迫っています。
成田空港会社は「外国人乗客の増加は喜ばしいことだが、日本人乗客の減少を食い止めるのは難しい課題だ。路線の拡大で渡航先の選択肢を増やすなど、できることをやっていきたい」と話しています。

5687：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:04:41

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20160121_9
2016/01/21　岩手日報
名古屋線増便、4往復に　花巻空港、16年度上期
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　日本航空グループとフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２０日、花巻空港の２０１６年度上期（３月２７〜１０月２９日）の運航ダイヤを発表した。愛知県営名古屋線は自動車関連産業など安定的な需要があり、１５年度上期より１増の４往復に増便。札幌線は１減の３往復に減るが機材が大型化され、１日の提供座席数は１１年度以降最大の１８３６席となる。

　名古屋線は１１年５月、ＦＤＡが１往復で就航。その後、段階的に増便し、１４、１５年度は通年で３往復を運航した。１４年度の利用者数は１２万３３７人で、１１年度の３・８倍に増加した。採算を左右する平均利用率は１１年度６３・８％で滑り出し、１３年度は７４・０％に上昇。１４年度は７０・５％、１５年４〜１２月は７０・２％で推移している。需要期の夏や秋は８０％前後に上昇する傾向にある。

　ＦＤＡは今年３月、保有機材を１増の１０機に強化する計画で、名古屋線の増便が可能となった。同社花巻空港支店の藤沢隆雄支店長は「自動車関連を中心にビジネス需要が多く、安定的な利用がある。夏場などは需要に十分応えられておらず、新幹線に客が流れている懸念もあった」と説明する。

　このほか１６年度上期ダイヤでは、札幌線が前年度上期に比べ１往復減となるものの、機材は現行の５０席から５月以降、７６席に変更される。大阪線は４往復、福岡線は１往復で、いずれも前年度上期と同数を維持。花巻発着便全体で前年度上期と同じ計１２往復となる。

5689：チバＱ：2016/02/08(月) 20:45:41
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ285FHXJ28UTIL035.html
燃油サーチャージ、４月から無料　原油安で全日空・日航

17:54朝日新聞

燃油サーチャージ、４月から無料　原油安で全日空・日航
日航の燃油サーチャージ
(朝日新聞)
　全日本空輸と日本航空は、国際線運賃に上乗せしている燃油サーチャージ（燃油特別付加運賃）を４月からゼロにする。原油安でジェット燃料の価格が下がっているためで、ゼロとなるのは６年半ぶり。海外旅行者が減るなかで、旅行会社は需要の持ち直しに期待する。

　燃油サーチャージは燃料価格が高騰した際、航空運賃と別に燃料代の一部を乗客から徴収する。国際的な制度で、全日空と日航は国際線で導入している。両社は航空燃油のシンガポール市場価格（シンガポールケロシン）を判断材料にしており、２カ月間の平均価格が１バレル６千円以上になると価格に合わせて段階的に設定・徴収する。

　両社の現在のサーチャージは、最も高い北米や欧州線で往復１万４千円、韓国線で同６００円。原油価格下落に伴って２０１４年１０月から下がり続けており、両社は４、５月に国内で販売する分をゼロにする。ゼロになるのは２００９年９月以来となる。

　海外で販売される航空券については、昨年から徴収をやめている。国土交通省によると、両社のほか、日本を発着する海外航空会社の大半が４月以降の販売分についてゼロにする見込み。キャセイ・パシフィック航空（中国・香港）は２月から徴収をやめている。

5690：チバＱ：2016/02/12(金) 19:36:41
http://www.sankei.com/politics/news/160212/plt1602120047-n1.html
2016.2.12 14:54

日米航空協議、１６、１７日に東京で開催　羽田の昼間便実現が焦点
　国土交通省は１２日、羽田空港の米国路線に関し、１６、１７両日に東京で日米の航空当局が協議すると発表した。昨年１２月に米首都ワシントンで開いて以来、２カ月ぶり。羽田空港から米国への昼間定期便が実現するかどうかが焦点。

　協議は当初、９、１０両日に開く予定だったが、米国側から延期したいとの申し入れがあり、日程を調整していた。１８日を予備日としている。

　平成２６年春に拡大された羽田の昼時間帯の発着枠の協議は、欧州やアジア各国とは合意。だが、米国とは、成田空港を主な拠点とする米航空大手デルタ航空の反対を背景に難航していた。

　日本側は米国路線の発着枠について、これまでの１日８便（往復）から１２便を提案する方向。昼時間帯は現行のゼロから１０便とし、深夜早朝時間帯は８便から２便に減らす。

5691：チバＱ：2016/02/12(金) 20:49:19
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201602/0008798178.shtml
2016/2/12 07:00神戸新聞NEXT

神戸空港開港１０年　頼みの土地売却・賃貸１３％
開港１０年を１６日に迎える神戸空港で、売却されたり賃貸されたりしている土地が、空港島の分譲予定地全体の１３％にとどまっている。神戸市から民間への土地売却は２０１３年度を最後に進んでいないが、久元喜造市長は「空港の運営権の売却で土地の魅力を高める」と話し、運営権売却を優先させる考えだ。

　神戸空港島の全２７２ヘクタールで売却を予定しているのは８２・８ヘクタール。このうち今年１月末現在、売却や賃貸の契約を結んだのは１０・８ヘクタール（売却８ヘクタール、賃貸２・７ヘクタール）で、１３％となる。進出企業はレンタカー３社、ヘリコプターなど空輸事業２社、結婚式場運営、港湾物流などの計８社。

　１２年度に約１・８ヘクタールを購入した輸送機器製造卸のカツヤマキカイは、大阪市内にあった本社、滋賀県と赤穂市にあった２工場を空港島に集約した。木村吾郎社長（４６）は「業務の効率化で収益性が向上した。思い描いた通りの土地に進出できた」と話す。

　進出企業で最大の約４・１ヘクタールを購入し、精密機器などの物流倉庫を建設した港湾物流大手の上組（神戸市中央区）。今年１月には、量販店向けの家電製品や日用品などを扱う倉庫を新設した。久保昌三会長（７３）は「海運の拠点として、神戸港の集荷に一役買っている」とする。

　また、川崎重工業（同）などは、次世代エネルギーとして注目される水素の海上輸送と陸揚げの実証実験を空港島で計画。今後、約１ヘクタールの土地を借りて実験設備を建設し、２０年度の稼働を目指す。

　ただ、神戸市の財政計画では総事業費３１４０億円のうち、市債（借金）で調達した約２１０８億円を土地売却で返済することになっている。不況に加え、空港利用者の低迷や航空貨物の撤退、空港島の土地利用制限などもあって企業進出は進まず、これまでの売却額は１１５億円にとどまる。

　久元市長は「関空、大阪（伊丹）との一体運用の道筋がつけば、神戸空港島の資産価値も向上する。売り急ぐようなことはしない」と説明している。（黒田耕司）

5692：チバＱ：2016/02/12(金) 20:52:26
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0233582.html
新千歳・函館・釧路・稚内空港、一括民営化方針　知事、集客強化狙う
02/11 07:00、02/11 08:01 更新

　高橋はるみ知事は、空港の滑走路とターミナルビルの運営を一体で民間に委託する空港民営化に関して、新千歳空港を核に道内の一部空港の一括民営化を目指す方針を固めた。９日に道内経済人に伝えた。政府の意向を踏まえ、国が滑走路を管理する新千歳、函館、釧路、稚内の４空港を想定しているもようだ。民営化によりこれらの空港の集客力を高め、道、市管理を含む他の道内９空港の活性化にもつなげる狙いだ。　

　知事は９日、札幌市内の知事公館で道経連の大内全（たもつ）会長、北洋銀行の横内龍三会長、北海道銀行の堰八義博会長と相次いで会談。「北海道全体のことを考え、民営化を目指すことにした」と協力を求めた。

　空港民営化は２０１３年に施行された民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一体的に民間委託するもの。一体で運営できれば、ビルの収益を使って着陸料を引き下げることも可能で、海外路線誘致に効果があると期待される。政府は道内の国管理４空港の一括民営化を目指すが、同法は地元の意見を聞くよう求めており、知事の判断が焦点となっていた。

　人口減少が進む中、全国的に旅客の維持に苦慮する地方空港が多く、活性化の妙案がない状況だ。知事が民営化を決断したのは、現状のままでは道内の航空ネットワークが縮小しかねないとの危機感があり、新千歳を核にした国管理空港の民営化で集客力を高め、その成果を他の道内空港にも波及させる狙いがある。

　道はその具体策についても、民営化で新たな収益源を確保したり、国から新たな支援策を引き出したりして、他の道内空港の路線維持や拡充に振り向けることを想定、検討に入っている。

　ただ、函館、釧路の両空港については地元に民営化への慎重論があるとみており、地元の意向を踏まえつつ、国と協議を進めることになりそうだ。

5693：チバＱ：2016/02/12(金) 20:53:25
http://www.sankei.com/west/news/160210/wst1602100051-n1.html
2016.2.10 11:27

福岡空港　旅客数初の２千万人突破


　福岡空港を平成２７年１年間に利用した旅客数は２０９６万人で、初めて２千万人の大台を突破した。国土交通省福岡空港事務所がまとめた。国際線の旅客数が４３５万人（対前年比２６％増）で、過去最多となったことが全体の数字を押し上げた。

■伸び、混雑、アジア…“日本一”ぶり、３月から発着上限

　国際線の発着回数は２万８千回（同２０％増）と、こちらも過去最多だった。福岡空港には現在、航空会社２５社が就航し、韓国の仁川や釜山、中国の大連や上海など２０都市と福岡を結ぶ。

　特に韓国との便数は１週間あたり２７８便と前年より８２便増えた。中国も１７８便で９０便も増えた。

　同事務所の柳本敏光次長は「韓国や中国の増便でインバウンド（訪日旅行）が増えた。円安も背景にある」と指摘した。

　国内線は旅客数１６６１万人（対前年比２％増）、発着回数１４万５千回（同２％減）だった。

　福岡空港の旅客数は右肩上がりだ。昭和６２（１９８７）年に初めて１千万人を突破し、それから２８年で倍の２千万人に達した。

　半面、過密ぶりが問題となっており、国交省は３月２７日から航空法上の「混雑空港」に指定する。１時間あたりの発着回数に上限を定め、定期便の新規就航を国の許可制にする。

5694：チバＱ：2016/02/12(金) 20:55:14
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016021090194807.html
航空会社誘致へ着陸料値下げ　中部空港　
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は１０日、航空会社が支払う着陸料を４月から３年間、値引きすると発表した。新規就航や増便の場合に適用し、大型機を使うなど一定の条件が加われば１年目は無料になる。航空各社にアピールし、路線拡大を図る考えだ。

　新規就航や増便、大型機への変更で前年より増えた分の着陸料を１年目は８０％、２年目は５０％、３年目は３０％値引きする。さらに、中部を拠点に海外空港と２往復したり、２００席を超える大型機で運航したりした場合は２０％の値引きを追加し、無料にする。

　着陸料を値引きしても航空会社は別途、施設利用料などを支払うため、空港会社は就航が増える分だけ潤う。利用客が増えることで免税店収入の増加も期待できる。

　中部空港は２００５年の開港時から、成田空港や関西空港よりも着陸料を安く設定していたが、近年は各空港で割引制度が導入され、航空会社の誘致が激化している。

　（中日新聞）

5695：とはずがたり：2016/02/14(日) 17:52:48
チバQさんには朗報！？

日航・全日空、燃油サーチャージ４月以降ゼロに
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160209-OYT1T50138.html?from=yartcl_popin
2016年02月10日 02時18分

　日本航空は９日、燃料価格に応じて国際線の航空運賃に上乗せしている「燃油サーチャージ」を４月以降に発券する航空券から全路線でゼロにすると発表した。


　原油安による航空燃料の値下がりを反映した。ゼロになるのは２００９年９月以来、６年７か月ぶり。米国には現行より片道で７０００円安く行けるようになる。

　全日本空輸も同様に４月からゼロにする予定という。日本を発着する海外の航空会社も多くが４月以降、サーチャージをゼロにするという。

　燃油サーチャージは現在、北米や欧州、中東線で片道７０００円、インドやハワイ線４０００円、中国線１５００円、韓国線３００円となっている。最近では、１１年８〜９月に北米や欧州線で２万９０００円まで高騰したが、１４年１０月以降、ずっと下がり続けていた。

5696：チバＱ：2016/02/14(日) 23:51:03
朗報です。
原油安・円高こいこい！！！
（でも会社的には円安のほうが良いんだよなあ）

5697：とはずがたり：2016/02/15(月) 13:12:18
ＡＮＡ系旅行会社、県職員だけツアー１割引きに
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160213-OYT1T50131.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月14日 07時03分

　福島県から福島空港の着陸料減額などを受ける全日空の系列旅行会社「ＡＮＡセールス」（東京都中央区）が、県職員だけを国内旅行ツアーの料金１割引きの対象とし、県がツアーの宣伝用チラシを作るなど募集を手助けしていたことが県への取材でわかった。

　冬場に利用が低迷する札幌便などの利用アップが目的だというが、県の内部からも疑問の声が上がっている。

　問題のツアーは、２０１５年１２月２３日〜１６年５月１３日、福島空港発着の札幌便や大阪便で北海道や関西地方に泊まる日程の旅行商品「ＡＮＡスカイホリデー」。県職員と家族に限って料金が１０％引きになる。

　県によると、１５年１１月頃にＡＮＡセールスから県空港交流課に割引の提案があり、課員が宣伝チラシを作って１２月中旬に職員用イントラネットに掲載。１６年１月中旬の幹部会議では出席者に配って部内でのＰＲを促したという。

　県によると、冬場の福島―札幌便には、搭乗率が３割台の便もあり、利用客を増やして路線廃止を防ぐのが目的だという。だが、県は既に、ＡＮＡに対して福島空港の着陸料などを年間約３０００万円減額。１５年３月からは、航空機が夜、空港にとどまる場合のパイロットの宿泊代などの補助も始めている。県職員の中には「そもそも職員だけ安く買えるのは県民感覚からかけ離れている」と疑問視する意見がある。

　ＡＮＡセールスによると、同様の優遇をしているのは、県内では県庁だけ。仙台支店の担当者は「空港路線を守る思いを共有している県庁を試行的に対象にした。今後は企業などにも提案したい」と説明している。

　石川靖・空港交流課長は「もう少し慎重にやるべきだった」、佐藤宏隆・総務部政策監は「県が支援した企業から職員への還流と受け取られても仕方がない。反省すべき点がある」と問題を認めているが、現段階では割引をやめるという話は出ていないという。

5698：とはずがたり：2016/02/15(月) 21:32:46
神戸を関西の拠点として構えるのはさくら(太陽神戸三井)銀行もあったけど。。
>神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマーク

2016/2/14 08:00神戸新聞NEXT
大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201602/0008803571.shtml

　１６日で開港１０年を迎える神戸空港。開港以来、ライバル新幹線に苦戦を強いられている。兵庫を含む大阪圏－東京圏のシェアは開港当初、新幹線と航空機は８０対２０だったが、のぞみの大増発など新幹線の攻勢で次第に後退。２０１１〜１３年度は８５対１５に低下し、１５年度も劣勢は変わらなさそうだ。ＪＲ東海は将来、リニア中央新幹線が品川－大阪で開通すれば「１００対０も可能」と描いており、予測通りなら神戸空港は危機的な状況に直面する。

　ＪＲ東海が国土交通省による旅客流動の調査から算出したデータで比較。東京圏は東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県。大阪圏は兵庫県のほか大阪府、京都府、奈良県が含まれる。

　神戸空港が開港した０６年は新北九州空港も開港し、ＪＲと航空各社は激しい競争を展開した。新幹線は、同年７月に割安のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」を東海道、山陽全線に広げ、ビジネスマンの囲い込みを図った。

　のぞみも大幅に増発。ＪＲ西日本によると、新神戸駅に停車する東京行き（定期）は、１６年１月は１日当たり５２本。０６年１月よりも１０本多く２４％増。早朝では、１本だけだった６時台が４本に増えた。

　２０４５年にリニア中央新幹線の品川－大阪が現ルート案で全線開業すれば所要時間は６７分。対する現在の神戸－羽田の航空機は７０〜７５分前後。空港で必要な搭乗手続きなどを考慮すると、リニアの優位性は高く、ＪＲ東海は「ほぼ独占もあり得る」とはじく。

　神戸－羽田便の旅客数は開港１年目（０６年２月〜０７年１月）は約１２２万８千人だったが、１０年目（１５年２月〜１６年１月）は約９５万９千人と８割弱に減った。

　便数は開港当時から１便減の１日１０往復便を維持し、搭乗率も大きく変わっていないが、航空機の小型化などが響いているとみられる。

　神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマークの広報担当者は、羽田線について「新幹線より安い最安６千円の運賃や約１時間１５分という所要時間の短さなど利点を生かしたい」とした上で「運用時間（午前７時〜午後１０時）の規制が緩和されれば、より早朝や深夜を望むビジネスマンや旅行者にも選んでもらえる」としている。（森　信弘）

5699：チバＱ：2016/02/15(月) 23:51:23
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160215k0000e020152000c.html
＜神戸空港＞運営権売却先を公募へ　地元企業の出資視野に

12:33毎日新聞

＜神戸空港＞運営権売却先を公募へ　地元企業の出資視野に
神戸空港＝本社ヘリから撮影
(毎日新聞)
　神戸市は、市管理の地方管理空港である神戸空港の運営権売却先を公募方式で選定する方針を決めた。関西国際と大阪（伊丹）との「関西３空港」の一体運営を進めるため、４月から両空港の運営会社になる「関西エアポート」に公募への参加を働きかける一方、地元企業の意向も調査。関西エアポートを軸にした運営会社に地元企業が出資する形式も視野に入れ、売却にこぎつけたい考えだ。

　神戸空港は１６日で開港から１０年を迎える。市は１５年度の年間旅客数を４３４万人と予測していたが、実際は０７年度の２９７万人をピークに低迷し、１４年度は２４４万人だった。関西３空港の役割を分担した結果、午前７時〜午後１０時の運航制限や、１日３０往復の発着枠、国内限定の取り決めが重くのしかかる。さらに発着枠の７割を占めるスカイマークは昨年、民事再生法適用を申請して経営再建途上にある。

　空港がある人工島の総事業費は３１４０億円。土地を売却して資金を回収する計画だが、企業向け８２．８ヘクタールのうち９割近い７２ヘクタールが売れ残っている。回収額は６７６億円で、債務完済の見通しはついていない。

　神戸市はこれまで神戸空港の運営権について、関西エアポートを売却先とする意向を示し、随意契約の可能性を探ってきた。公募方式を導入するのは、買いたたかれて適正な対価が得られないのではないかとする懸念が市議会などで根強いため。手続きの透明化と公平性を確保する狙いもある。

　国が成長戦略の柱にしている運営権の民間への売却（コンセッション）は、国管理空港では４月から運営される関空、伊丹の両空港と、７月からの仙台空港で実現したが、地方管理空港ではまだない。

　神戸市は公募に向けて、空港の資産価値の調査とともに、運営権の売却の骨子を定めた条例改正の検討を進めている。ただ、運営権売却先の「本命」となる関西エアポートは、「将来の航空需要を見極めることが先決」などとして、神戸空港の運営権取得について明言していない。【井上元宏、久野洋】

5700：チバＱ：2016/02/15(月) 23:54:33
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20160214003.html
大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％

02月14日 11:01神戸新聞

大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％
増便などで攻勢をかける新幹線はシェアを拡大＝新神戸駅
(神戸新聞)
　１６日で開港１０年を迎える神戸空港。開港以来、ライバル新幹線に苦戦を強いられている。兵庫を含む大阪圏－東京圏のシェアは開港当初、新幹線と航空機は８０対２０だったが、のぞみの大増発など新幹線の攻勢で次第に後退。２０１１〜１３年度は８５対１５に低下し、１５年度も劣勢は変わらなさそうだ。ＪＲ東海は将来、リニア中央新幹線が品川－大阪で開通すれば「１００対０も可能」と描いており、予測通りなら神戸空港は危機的な状況に直面する。


　ＪＲ東海が国土交通省による旅客流動の調査から算出したデータで比較。東京圏は東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県。大阪圏は兵庫県のほか大阪府、京都府、奈良県が含まれる。

　神戸空港が開港した０６年は新北九州空港も開港し、ＪＲと航空各社は激しい競争を展開した。新幹線は、同年７月に割安のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」を東海道、山陽全線に広げ、ビジネスマンの囲い込みを図った。

　のぞみも大幅に増発。ＪＲ西日本によると、新神戸駅に停車する東京行き（定期）は、１６年１月は１日当たり５２本。０６年１月よりも１０本多く２４％増。早朝では、１本だけだった６時台が４本に増えた。

　２０４５年にリニア中央新幹線の品川－大阪が現ルート案で全線開業すれば所要時間は６７分。対する現在の神戸－羽田の航空機は７０〜７５分前後。空港で必要な搭乗手続きなどを考慮すると、リニアの優位性は高く、ＪＲ東海は「ほぼ独占もあり得る」とはじく。

　神戸－羽田便の旅客数は開港１年目（０６年２月〜０７年１月）は約１２２万８千人だったが、１０年目（１５年２月〜１６年１月）は約９５万９千人と８割弱に減った。

　便数は開港当時から１便減の１日１０往復便を維持し、搭乗率も大きく変わっていないが、航空機の小型化などが響いているとみられる。

　神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマークの広報担当者は、羽田線について「新幹線より安い最安６千円の運賃や約１時間１５分という所要時間の短さなど利点を生かしたい」とした上で「運用時間（午前７時〜午後１０時）の規制が緩和されれば、より早朝や深夜を望むビジネスマンや旅行者にも選んでもらえる」としている。（森　信弘）
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5701：チバＱ：2016/02/16(火) 19:05:42
http://www.sankei.com/politics/news/160216/plt1602160008-n1.html
2016.2.16 08:00

日米航空協議１６日に再開　羽田発着の「ドル箱路線」にらみ各社が火花
　日米両政府は１６日、羽田空港の昼時間帯（午前６時〜午後１０時台）の発着枠をめぐる航空協議を東京で再開する。昨年１２月の交渉は物別れとなったが、米国は今回、９日からの当初予定を１週間延期して政府内調整を行っており、合意にこぎつける可能性が高い。「ドル箱」と評される羽田の発着枠は、事業戦略に大きな影響を及ぼすだけに、航空各社も“空中戦”の火花を散らしている。

　「成田空港と米本土を結ぶ当社７路線が、すべて廃止に追い込まれかねない」

　米最大手のデルタ航空は１月２２日、異例の声明で日米当局を牽制（けんせい）した。

　発着時間帯の理由から、羽田－米東海岸の直行便は現在就航していない。だが羽田の昼発着枠が配分されれば、新路線の開設につながる可能性がある。

　しかしアメリカン航空などと違い、日系航空会社と提携していないデルタは、共同運航（コードシェア）ができない。米社では唯一、整備拠点を設けるなど成田に経営資源を集中してきただけに、デルタが一部路線を羽田へ移すことは難しい。

　「ドル箱である成田－東海岸線の客が羽田に流れるなら、日米交渉は妥結しない方がいい」（日系航空関係者）というわけだ。

　ＡＮＡホールディングスは、日本航空より多くの枠の配分を求める。公的支援で経営再建した日航は、平成２８年度末まで新規路線の開設が制限されている。ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は「従来通りに適正な配分がなされるよう期待している」と今月２日の会見でくぎを刺した。

　前回の日米交渉で日本側は羽田の昼発着枠のうち、９便（往復）の配分を提案した。今回は深夜早朝の枠を振り分けて９便以上に増やす案などを提示するとみられる。協議は１７日までの予定だが、交渉が延びた場合は１８日も開く見通しだ。

5703：チバＱ：2016/02/16(火) 20:00:39
http://jp.wsj.com/articles/SB11865717880025093900504581541572921870878
米航空各社、キューバ定期路線の獲得合戦へ
By FELICIA SCHWARTZ
2016 年 2 月 15 日 11:59 JST

　【ワシントン】米航空各社によるキューバ路線の空港発着枠の獲得競争が16日から始まる見込みだ。米国とキューバは定期商業運航を再開する方針で合意しており、この日に首都ハバナで正式な取り決めを交わす予定になっている。

　取り決めが発効すれば、米航空各社は運輸省に15日以内に運航許可申請を提出しなければならない。米当局高官によると、今夏には定期便を運航する航空会社と路線・便数について決定し、実際のチケット販売は今秋以降になる見通しだ。

　運輸省で航空・国際関係を担当するブランドン・ベルフォード副次官補は「使用機材の型式や大きさには制限がないため、米国の特定の都市や地域とキューバの間の全体的な渡航需要と渡航パターンを（航空会社が）どう見ているかについて、追加的な分析が得られることを期待している」と述べた。

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　昨年12月にワシントンで両国が合意した内容によると、米国からキューバへの運航便は最大1日110便で、ハバナへは同20便、他の9つの国際空港へは各10便が割り当てられている。

　米当局者はハバナへの運航便の需要は供給枠を上回ると見ており、同路線の獲得競争は激しくなると予想している。また、両国間の合意では1日110便の枠はあるものの、これだけ多くの便数が今秋に運航開始する可能性は低いという。

　運輸問題を担当するトーマス・エングル国務副次官補は「ハバナ以外の各空港への需要は必ずしも1日10便もあるとは思わない」とし、「米国の航空会社にとっては、ハバナへの需要は1日20便を上回る可能性があり、そちらへの関心が高いとみている」と述べた。

　ベルフォード副次官補によると、ハバナ以外の路線については米当局が夏前に各社に割り当てる可能性がある。競争率があまり高くないと見込まれるためだ。

　キューバに25年間、チャーター便を運航してきたアメリカン航空は12日、マイアミをはじめとする米国内のハブ空港からハバナを含む空港への路線を申請すると表明した。ただ、マイアミ以外の空港名については言及を避けた。同航空は現在、マイアミ、タンパ（フロリダ州）、ロサンゼルスから合計で週24便のチャーター便を運航している。

　格安航空（LCC）のジェットブルーは2011年からキューバにチャーター便を運航しており、同航空も定期便の運航を申請する意向だ。同航空の広報担当、ダグ・マクグロー氏は「（自社の）路線が集中するニューヨークとフロリダが必然的な玄関口になるとみている」と述べた。

　現在、米国からキューバへは主にマイアミから1日10便〜15便のチャーター便が運航されている。チャーター便の運航については今後も便数に制限は設けられない見込み。

5705：チバＱ：2016/02/17(水) 22:01:26
http://mainichi.jp/articles/20160218/k00/00m/020/072000c
日米航空交渉
１８日、決着目指す…昼間の羽田発着

毎日新聞2016年2月17日　21時24分（最終更新　2月17日　21時24分）

　羽田空港と米国を結ぶ定期便を巡る日米の航空交渉は１６、１７両日ではまとまらず、１８日に最終交渉を行うことになった。現在、羽田では深夜に出発する便しかなく、出発時間帯を昼間に広げられるかが焦点。米国の航空会社間で思惑に違いがあることが交渉難航につながっており、米側の調整が日米合意のカギを握っている。

米側の調整がカギ

　羽田から米国に向かう航空便は現在、１日計８便あり、全日本空輸、日本航空がそれぞれ２便、計４便を運航。米国の航空４社が１便ずつ計４便を運航している。出発時間は全て午後１０時以降の「深夜早朝時間帯」で、就航先はハワイと、米国の西海岸のみ。深夜に羽田を出発すると、ニューヨークなど東海岸に着くのは深夜で、利用者にとって利便性が低いためだ。

　今回の航空交渉で日本側は、昼間に出発する便を現状のゼロから１日１０便に増やし、深夜早朝時間帯は８便から２便に減らすことを提案。全体で４便増の１日１２便とし、就航先も米東海岸に広げたい考えだ。

　交渉難航の背景には、米国の航空各社の事情がある。国際航空連合「ワンワールド」に属するアメリカン航空と、「スターアライアンス」のユナイテッド航空は、それぞれ同じ連合に属する日航、全日空の日本国内便やアジア便と乗り継ぎができるため、羽田発着便の拡充には賛成の立場だ。

　一方、デルタ航空は羽田便拡充に懸念を示してきた。同社が属する「スカイチーム」に日本の航空会社はなく、羽田便が増えても乗り継ぎなどの利便性が他社に劣る恐れがあるためだ。現在、同社は羽田で１日１便の枠を使っているが、あくまで成田空港を重視。東アジアのハブ空港として成田を活用し、アジア７都市と米１０都市を結んでいる。羽田拡充によってアメリカン、ユナイテッドの競争力が増すことを警戒しており、デルタの日本支社は「米政府に対し、羽田の昼間便拡大についての懸念を伝え続けてきた」としている。

　ただ、羽田拡充は利用者の利便性向上につながるだけに、米政府もデルタ１社の意向だけを尊重するわけにはいかない。デルタも「政府同士が決めれば従うしかない」としており、米側がデルタの反発を抑え、日本側の提案を受け入れるかが問われている。【山口知】

◇羽田空港の国際化◇

　１９７８年に成田空港が開港して以降、原則として国際線は成田、国内線は羽田という役割分担になった。

　ただ、東京都心に近い羽田は利便性が高く、利用者や航空会社などが国際線の利用継続を要望。このため羽田では成田開港以降も、特定の旅行会社、団体向けのチャーター便などを中心に年間１０万〜２８０万人程度の国際線利用が続いた。

　羽田では２０１０年に第４滑走路、１４年に国際線ターミナルが新設されたことで国際線の利用者が急増。１４年度は１１５６万人が利用し、現在は１８カ国・地域の２７都市へ１日１０４便が運航されている。ただ、国際線利用者は依然として成田が多く、１４年度は羽田の２倍超の２６６６万人が利用した。

5707：チバＱ：2016/02/17(水) 22:02:54
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160215-OYT1T50090.html
想定より国際線増え、受け入れ３倍に…静岡空港
2016年02月16日 19時28分
空港のターミナルビルの完成イメージ（県提供）
空港のターミナルビルの完成イメージ（県提供）

　静岡空港の旅客ターミナルビル（静岡県牧之原市）の増改築工事を巡り、県は１５日、手荷物の受取場所とビルから飛行機に乗り込むための搭乗橋を１か所ずつ増やし、延べ床面積を１・５倍にする工事の概要を発表した。

　これまで１時間１便だった国際線の受け入れが３便まで可能になるという。

　静岡空港は想定よりも国際線の就航路線が増え、ターミナルビルの混雑が課題となっていた。今回の増改築で、延べ床面積は現状より５８００平方メートル増え１万７９００平方メートルになる。待合室は国際線が１００席増の４００席、国内線は１０席増の１９０席となる。

　店舗の販売面積を現在の２・８倍に広げ、もてなしの向上を図る。また、ムスリム（イスラム教徒）が礼拝できる男女別の瞑想めいそう室やラウンジも新設する。

　屋根のデザインは、当初採用していた「茶畑」をイメージした斬新なデザインから既存の空港施設と一体感のある平らな屋根に変更した。新年度予算案には、１８年度までの債務負担行為で３７億８１７０万円が盛り込まれた。６月に入札が行われ、９月に着工、１８年１０月に完成する予定だ。

5708：チバＱ：2016/02/18(木) 23:13:15
http://mainichi.jp/articles/20160219/k00/00m/020/086000c
日米航空交渉
羽田米路線、昼１０便新設へ　深夜早朝は減

毎日新聞2016年2月18日　20時59分（最終更新　2月18日　23時03分）
　羽田空港と米国を結ぶ定期便を巡る日米の航空交渉は１８日午後、決着した。羽田発着の路線は現在、深夜・早朝時間帯に１日当たり８便（往復）あるが、昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）に１０便を新設し、深夜・早朝便は２便に減らす。計４便増える枠を、日米の航空会社が折半して活用する。米東海岸へ昼間に出発する便が新たに開設されそうで、利便性が向上しそうだ。

　日本の提案を米国が受け入れた。１０月末までに航空会社に発着枠を割り当て、運航が始まる見通しだ。

　現在、定期便は８便あり、全日本空輸と日本航空が各２便、米国の航空４社が１便ずつ運航。出発時刻はすべて午後１０時以降の深夜早朝帯になっている。目的地はハワイと米西海岸のロサンゼルス、サンフランシスコのみ。ニューヨークなど東海岸は、深夜に羽田を出発すると、到着が現地の深夜になり、乗り継ぎなどの利便性が低いため開設されなかった。

　今回の合意で昼間に羽田を出発する便が新設されると、米東海岸にも夕方に到着できるため、ビジネス客や旅行者の利便性が高まる。計４便増える枠は、日米が２便ずつ分け合う。日本は２便とも全日空に割り当てる方向だ。日航は、２０１０年の経営破綻時に政府の支援を受けているため、羽田の国際線増枠では全日空を優遇する。米国側は、米国内でどの航空会社に割り当てるか調整する。

　羽田は１０年に第４滑走路の利用が始まり、増えた発着枠を使って国際化を本格化した。当初は国際線の枠が限られたため、米欧路線は深夜・早朝便に限られた。政府は１４年に国際線ターミナルを拡張したのに伴い、新たに４０便の枠を設定。これにより余裕が生じる昼間の発着枠を日米路線に割り当てる方向で、昨年１２月に日米政府間の公式交渉に着手したが、配分などを巡って交渉が難航していた。【山口知】

航空交渉の合意内容

　　　　　　現状　合意

昼　　間　　無し　１０便

深夜・早朝　８便　　２便

※発着枠はそれぞれ日米の航空会社が折半

5710：チバＱ：2016/02/19(金) 21:05:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160218-00000003-fsi-bus_all
全日空ｖｓ日航、配分めぐり火花　羽田発着枠、東京五輪に向け大幅拡大
SankeiBiz 2月19日(金)8時15分配信

全日空ｖｓ日航、配分めぐり火花　羽田発着枠、東京五輪に向け大幅拡大
日航機と全日空機＝羽田空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　国際線の定期運航を２０１０年に再開し、“日本の空の玄関口”へ返り咲いた羽田空港。機能アップに向けた懸案が１８日、解消した。発着枠配分をめぐる日米両政府の合意により、需要が高い米東海岸と結ぶ昼発着の便が今秋にも実現する見通しとなった。国土交通省は、五輪イヤーの４年後までに発着枠のさらなる拡大を目指す。今後、その配分をめぐる全日本空輸と日本航空のさや当てが激しさを増すのは間違いない。

　「日米の観光、ビジネス交流が一層盛んになる」。交渉妥結後、石井啓一国交相は期待を語った。利用しやすい昼間、都心に近い羽田からビジネス需要が多いニューヨークなどへの便が飛べば、出張などの利便性がぐっと高まり、航空各社にとっては「ドル箱路線」となる。

　訪日観光への効果も見逃せない。米国からの客は昨年、１００万人の大台を初めて超えたが、羽田から入国すれば４９カ所と結ぶ国内線に乗り継ぎやすい。需要を当て込み、全日空と日航は全線１万円均一の訪日客専用プランを売り出した。観光消費の恩恵を各地方へ広げる一助となるだろう。

　羽田の機能が高まれば、成田空港の地位は相対的に低下する。新滑走路の整備や、格安航空会社のさらなる就航増が課題だ。国交省幹部は「『成田対羽田』の勝負ではない。両者の強みを生かし、アジアからの乗り継ぎ需要を日本に取り込むことが重要」と指摘する。

　今後は、両社に配分する発着枠数が焦点となる。欧州やアジア路線が対象となった１３年の割当数は全日空が１１便、日航が５便だった。今回も傾斜配分され、深夜早朝合わせて全日空４便、日航２便になるとみられる。

　１０年に経営破綻し、公的支援により再建した日航は、他社との公正な競争を確保するため、国交省の経営監視を受けている。傾斜配分はその一環だ。

　同省が１２年に日航への対応方針をまとめた通称「８・１０ペーパー」の期限は１６年度末までだが、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は「競争環境の是正については、ペーパーの期限が終わっても主張し続ける」と、今月２日の会見で牽制（けんせい）。一方の日航は、「期間が定められているという理解だ」（乘田俊明専務）と１８日の会見でかわした。国は、東京五輪が開かれる４年後までに羽田の発着枠をさらに５３便程度追加する。両社は、その配分も視野に火花を散らし続ける。（山沢義徳）

5711：チバＱ：2016/02/19(金) 21:12:56
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160219-567-OYT1T50061.html
羽田、低騒音機を優遇…国際線の着陸料安く

16:42読売新聞

羽田、低騒音機を優遇…国際線の着陸料安く
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　国土交通省は、東京都心上空を通る新たな飛行ルートを２０２０年の東京五輪・パラリンピックまでに実現するため、羽田空港の国際線で、騒音の小さい航空機の着陸料を安くする制度を導入する方針を固めた。

　着陸時に降下し始める高度を引き上げることも検討する。今夏までに対策を具体化し、東京都や川崎市など地元自治体から新ルートの同意を得たい考えだ。

　羽田空港の国際線で導入する新制度は、航空会社がボーイング７８７やエアバスＡ３５０のような騒音の小さい機種を羽田で優先的に使うように促す狙いがある。１７年度から前倒しで導入することも検討する。

　同様の制度は、成田や大阪（伊丹）など国内の主な空港では導入済みだ。これらの空港では、着陸料は航空機の重さによっても異なるが、騒音の大きさで２〜３割ほど差がある。騒音が特に大きい機種は、運航自体の制限を検討している。

5712：チバＱ：2016/02/19(金) 21:13:21
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160219k0000m020101000c.html
＜日米航空交渉合意＞羽田の利便性向上　成田の地盤沈下警戒

02月18日 21:37毎日新聞

　羽田空港の米国路線を巡る日米航空交渉が合意に達し、利用者の利便性向上が期待される。ただ、成田空港の地盤沈下を警戒する米航空会社の思惑が絡み、交渉は難航した。

　石井啓一国土交通相は１８日の記者会見で「国内線への乗り継ぎを含めたビジネス、観光需要に的確に対応できる」と述べ、合意を歓迎した。羽田は都心に近いのが強みだ。国内線利用者は成田空港の約１０倍で、地方の利用者も乗り継ぎをしやすい。ただ、米国路線は深夜・早朝便だけで、空港へのアクセスが限られるなど利便性に限界があった。

　今回の合意で開設される昼間便は１０便で、日米が５便ずつ活用する。昼間便が開設されると、米東海岸にも行きやすくなる。全日本空輸は現在、成田を午前１１時と午後４時４０分に出発するニューヨーク便を運航。それぞれ現地の午前１０時前後と午後４時前後に到着しており、羽田便も同じような時間帯が想定される。

　ただ、昨年１２月に始まった交渉はいったん延期されるなど難航した。羽田便を持つアメリカン、デルタ、ユナイテッドの米航空大手のうち、成田の地盤沈下を警戒するデルタが“羽田シフト”に難色を示したためだ。デルタは、機材の共同利用などで協力する国際航空連合「スカイチーム」に所属するが、これには日本の航空会社が入っていない。アメリカンは「ワンワールド」で日本航空、ユナイテッドは「スターアライアンス」で全日空と提携し、国内便やアジア便と羽田で乗り継ぎできる。羽田の拡大が成田の地盤沈下につながれば、デルタへのしわ寄せも予想される。

　羽田の国際線利用者は２００５年度の１３０万人から、１４年度には１１５６万人に急増。一方の成田は３０１８万人から２６６６万人に減少しており、デルタにとってこれ以上の成田の低迷は容認しがたい。デルタは、米国内で成田便がある都市の政治家などに働きかけ、米政府に対し羽田拡充を認めないよう訴えてきた。米政府もデルタの意向を無視できず、日本の提案より多くの枠を配分するよう主張。ただ、羽田の昼間便早期開設へのアメリカン、ユナイテッドの期待は大きく、デルタには「羽田の国際線がさらに拡充する余地は小さい」などと説いて妥結に導いた模様だ。

　今後は日本側の配分が焦点になるが、増枠分は全日空に配分される可能性が高い。国交省が、経営破綻後に政府の支援を受けた日航の新規路線開設を１６年度末まで認めない方針を示しているためだ。全日空の親会社、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は２日の記者会見で「国交省のこれまでの方針通り、適切に配分してほしい」と要望。日航の植木義晴社長はこの日の記者会見で「国交省の方針を理解はしているが、（配分について改めて）話し合っていく」と述べた。　羽田は１０年に第４滑走路の利用が始まり、国際化を本格化。当初は国際線の枠自体が限られ、米欧路線は深夜・早朝便しかなかった。政府は１４年の国際線ターミナル拡張に伴い、国際線を増強。欧州便は早々と昼間便が開設されたが、米国便はデルタの反対もあって公式交渉が昨年１２月にずれ込んでいた。【山口知】

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5713：チバＱ：2016/02/20(土) 17:44:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160219-00000000-fsi-bus_all
ＡＮＡ初の「Ａ３８０」期待と不安　超大型機導入に踏み切った理由
SankeiBiz 2月20日(土)8時15分配信

ＡＮＡ初の「Ａ３８０」期待と不安　超大型機導入に踏み切った理由
成田空港に初飛来したエアバス社の「Ａ３８０」（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　全日本空輸（ＡＮＡ）を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が欧州エアバス製の超大型旅客機「Ａ３８０」を日本の航空会社で初導入することを決めた。２０１６〜２０年度の中期経営戦略で掲げるリゾート需要獲得の目玉として、首都圏発のハワイ・ホノルル路線に投入する。同社はＡ３８０による輸送能力の向上を強調するが、導入の背景はスカイマーク再生支援に伴う“トレード条件”との側面も拭いきれず、リスクもはらんだ大型投資に期待と不安が交錯している。

　「何が導入への背中を押したのか」「採算に見合うのか」。１月２９日。国土交通省で開かれたＡＮＡＨＤ中期経営戦略の記者会見は、同時発表されたＡ３８０導入に関する質疑に席巻された。同社の長峯豊之取締役執行役員は報道陣の質問に対し「ようやくリゾート路線で（ライバルの日本航空と）戦える舞台が整ったということ」と、“真打ち”登場を強調した。

　Ａ３８０は総２階建ての超大型機で、導入した中東のエミレーツ航空がファーストクラスにシャワールームを設けるなど、ホテルのような豪華設備が設置できる。座席数も一般的な大型旅客機の約１．５倍に当たる最大８５３席と、１便での大量輸送が可能だ。「マーケットシェアを大きく取れる」ほか、上質なサービスを利用者にアピールするフラッグシップ（旗艦）になる可能性も秘める。

　ただその巨大な機体はもろ刃の剣でもある。ＡＮＡＨＤが導入する３機の購入負担はカタログベースで１５００億円規模だ。同社は「ホノルル線に特化させ、機材整備を外注するなど運用効率化を図るほか、大量輸送効果で１座席当たりのコストが下がる」とするが、十分な搭乗率がなければ恩恵は受けにくい。

　現在、日本－ハワイ路線における同社の座席シェアは１０％程度。ハワイ路線は日本発着の国際線需要を牽引（けんいん）する主要路線の一つだが、日本人の海外旅行需要が伸び悩む現在、コスト効率化を当て込んで他社より低い運賃設定にしても、現行機種の２倍以上が予想される大量の座席数を埋めるのは容易ではない。

　航空業界では、かつて大型機がもてはやされた時代もあった。だが、中型機で燃費効率の良い機材が出てきていることや、利便性向上の点からも、中小型機で多頻度運航するのが現在の主流。Ａ３８０は運用の難しさもあって不人気機材になっているのが航空機市場の実情だ。航空会社の商談会として開かれた昨年６月のパリ航空ショーでは、Ａ３８０の受注はゼロだった。

　それでも、ＡＮＡＨＤがこの超大型機導入に踏み切ったのはなぜか。同社は１６年度からの中期経営戦略で、国際線旅客事業の強化ポイントとしてリゾートマーケット需要を挙げた上で、「中でも需要が旺盛なのは首都圏－ホノルル線」と位置付ける。成田や羽田の発着枠に限りがある現状では、大量輸送と豪華設備による差別化が図れるＡ３８０導入が、競争力向上の最適解であるとの立場だ。

5714：チバＱ：2016/02/20(土) 17:45:11
だが業界内では、この理由はあくまで「後付け」との見方が根強い。片野坂真哉社長が経済誌のインタビューで「（スカイマークが発注したＡ３８０を）われわれが買うことはありません。代償が大きすぎる」と答えたのはつい昨年だ。たとえ市場から朝令暮改との評価を受けてもなお、導入すべき理由があったことがうかがえる。取り沙汰されるのは、高額のＡ３８０の購入費を払えないまま経営破綻したスカイマークの再生支援をめぐる駆け引きだ。

　羽田に発着枠を持つスカイマークの取り込みの思惑が絡んだ再生支援のスポンサー会社選定の債権者集会で、スカイマークの大口債権者だったエアバス社が最終的にＡＮＡＨＤ支持に回ったことで、優勢とみられていた米デルタ航空が競り負けた経緯がある。集会後、ＡＮＡＨＤはエアバス社について「今後の事業戦略を評価してもらえた」と、将来的な機材発注に含みを持たせていた。また、今回導入されるＡ３８０に搭載されるエンジンはロールス・ロイス社製。同社もスカイマーク支援をめぐり、ＡＮＡＨＤ支持に回った債権者だった。

　こうした点にはＡ３８０導入発表の会見でも質問が集中。長峯取締役は再三の報道陣の質問に対し、「スカイマークの件が、検討を加速するきっかけになったことは否定できない」と認めた。導入が半ば既定路線となっていたＡ３８０の使い道を模索していたＡＮＡＨＤにとって、首都圏発のホノルル路線での導入は、期待も含めた「落としどころ」といえる。

　国際線強化を中期戦略で掲げる同社だが、Ａ３８０の輸送力を生かせる路線は限られる。１日当たりの便数の多い欧州や米国の主要都市は、３機での効率性が担保されない。その点、現行で成田と羽田を合わせて３往復のハワイ路線は、Ａ３８０が現行の輸送力不足を補い、収益が見込める富裕層への差別化も起爆剤になり得る。

　片野坂社長は定例会見で、導入機の座席数を「５００から６００席」とし、篠辺修ＡＮＡ社長も「リゾートに行くまでは狭くても構わないという概念を変える」と話すなど、日本－ホノルル間で１日６往復を運航するライバル・日航からのシェア奪取を目指し、富裕層向けのファーストクラス設定を視野に入れる考えを示した。

　一方、輸送力と富裕層への訴求というＡ３８０のメリットは、世界経済の変調やテロを含めた地政学リスクの影響を受けやすいという危険性もはらんでいる。“トレード”で獲得した「大型ルーキー」の起用は吉と出るか、それとも凶か－。ＡＮＡＨＤ自身が、固唾をのんで見守る大きな賭けとなりそうだ。（佐久間修志）

5715：とはずがたり：2016/02/21(日) 13:49:04
>ANAは自社の発券システムをスカイマークに採用させる方針だったが、スカイマークがANA主導の再建計画が決まったあと拒否する姿勢に転じ、いまだに実現のめどが立っていないという。ANAは、スカイマークを支援するためのコードシェア（共同運航）に発券システムの統一が不可欠だとしていた。が、スカイマークにしてみれば、これを受け入れると、自社で顧客情報を管理・蓄積できなくなるデメリットがある。将来自立する道が閉ざされてしまう問題もある。
いいこんだ。
世界が折角３Ｇに岐かれて競争しているのに，日本だけスカイチームがなかったのは非常に残念である。
是非スカイマークはこのままＡＮＡに取り込まれること無く将来的にはANAを切ってデルタの傘下に走りたい。

岐路に直面するANA…エアバス大型機の購入肩代わりの勝算は？
http://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-19281.html
01月27日 06:09Business Journal

　日本航空（JAL）の破綻以来、「日本の翼」の役割を背負ってきたANAホールディングスが大きな岐路に直面している。

　中型機全盛の世界的な流れに逆らって、正札ベースで1500億円前後という巨費を投じ、エアバスの超大型旅客機A380を3機導入する計画が俎上に載せられているのだ。これまであまり力を入れてこなかったリゾート路線で橋頭堡を築くため、ハワイ路線に3機を投入するという。

　とはいえ、A380の購入は、ドル箱である羽田空港の発着枠を持つスカイマークを傘下に取り込むために、破綻に直面した同社の大口債権者であるエアバスの支持を取り付けるべく浮上した措置だ。スカイマーク支配が当初の思惑ほどうまく進まないなかでの超大型機導入は、イチかバチかの大きな賭けの側面が強い。離島路線を含めて国民の空の足の多くを提供するANAの大事だけに、本件を決定するとみられる今月29日のANA取締役会の動向が大きな関心を集めそうだ。

　A380は、かつて一時代を築いたボーイングの747機を彷彿させる飛行機だ。2階建ての超大型機で、レイアウト次第で500?600の座席設置が可能という。大量輸送が可能なことから、搭乗率を高めることさえできれば、高い収益を稼ぎ出せるとされている。A380の導入の成功例としては、日本と欧州間に就航させている独ルフトハンザが有名だ。

　ただ、それだけ需要の大きな路線は世界的にもそれほど多くない。リゾートとなると、夏休みや大型連休以外の時期に多くの利用者を確保するのは容易ではない。結果的に、安定的に収益をあげるのが難しく、豪カンタス航空などでA380を手放す動きもあるという。創業以来、順調に成長を続けてきたスカイマークが躓いた原因のひとつは、このA3806機の購入キャンセルをめぐるエアバスへの補償問題だった。

　ANAは明確に否定しているが、同社がスカイマークの再建を主導するにあたって、大口債権者であるエアバスの支持を取り付けるために避けて通れなかったのが、A380の肩代わり購入だ。ANAとエアバスの間では、現在も厳しい交渉が続いている模様だ。6機すべてではなく、3機程度で合意できる可能性があるとして、ANAの内部ではA380の投入方法が検討されているようだ。

5716：とはずがたり：2016/02/21(日) 13:49:22
>>5715-5716
　ちなみに、羽田―福岡、羽田―札幌、羽田―沖縄など国内の大動脈で活用する案も検討されたが、滑走路の制約があり超大型のA380就航を断念したらしい。

　国際線では、ビジネス客が多い欧州路線も有力候補だったが、欧州路線は飛行時間が長く、3機で1日1便の定期路線を維持することが難しい。加えて、アライアンスを組むルフトハンザとの競合も勘案せざるを得ない事情があるという。そこで白羽の矢を立てたのが、ビジネス客重視のANAで手薄になっていたリゾート路線のハワイ航路に就航させることだ。観光客を中心に、ハワイには日本から毎年150万人前後が訪れているため、開拓の余地があると踏んだという。ANA傘下には、業績の好調なピーチやバニラといったLCCもあり、グループ力を結集してマーケティングに取り組む可能性がある。

　とはいえ、ハワイ路線といえば、破綻前のJALが開拓したリゾート路線だ。この路線では、ANAの集客力はJALの後塵を拝している。大型機の座席を埋めるための大幅なディスカウントを迫られて、期待ほどの売り上げや利益が確保できないリスクがある。

　加えて、飛行機は機種ごとに部品の在庫を持つ必要があるうえ、整備員、パイロット、キャビン・アテンダントも機種ごとに育成しなければならず、経費が大きく膨らむリスクもある。見込み通りの収益を確保するのは容易なことではない。

●ANAの誤算

　一方、ANAは自社の発券システムをスカイマークに採用させる方針だったが、スカイマークがANA主導の再建計画が決まったあと拒否する姿勢に転じ、いまだに実現のめどが立っていないという。ANAは、スカイマークを支援するためのコードシェア（共同運航）に発券システムの統一が不可欠だとしていた。が、スカイマークにしてみれば、これを受け入れると、自社で顧客情報を管理・蓄積できなくなるデメリットがある。将来自立する道が閉ざされてしまう問題もある。このことは早くから筆者が本コラムなどで指摘してきたが、同社も気付いたという。

　また、歴史的な原油安と利用客数の回復に支えられて、スカイマークは最悪期を脱し、業績が回復し始めている。ANA主導の再建計画は、スカイマークにとって無用の長物になりつつあり、ANAのスカイマーク支配の野望は画餅に帰しつつあるのだ。

　世界の航空業界は、中型機で機種数を絞ってコストを抑えながら、搭乗率を上げる経営戦略が主流だ。リーマンショック後はますます、その傾向が強まっている。

　かつて、破綻に直面したJALは、老朽化したボーイング747（ジャンボジェット）の売却ができずに駐機費などで赤字を垂れ流し、収益の悪化に拍車をかけた。年初からの世界同時株安の主因である中国の経済破綻が一段と深刻化するような事態が起きれば、過剰投資を抱えるエアラインはひとたまりもない。それでも、あえてリスクを採るのか、ANA取締役会の判断が注目される。
（文＝町田徹／経済ジャーナリスト）

5717：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:49:12

天草エアライン新機体が就航
http://news.goo.ne.jp/article/rkk/business/rkk-NS003201602201204100111.html
02月20日 12:04RKKニュース

イルカのデザインで親しまれてきた天草エアラインの「みぞか号」が新しい機体となりきょう就航セレモニーが行われました。
イルカのデザインと「みぞか号」の愛称で親しまれてきた天草エアラインのボンバルディア機ダッシュ８がきのうの便を最後に１６年間の役目を終えきょうから新しい機体「ＡＴＲ４２―６００」での運航が開始されました。
出発セレモニーでは天草エアラインの吉村孝司社長が「今後も安全第一の運航に努め、天草の皆様に愛される航空会社となるよう努力していきます」と挨拶し訪れた多くのファンと就航を祝いました。
岡山県からの男性「日本で初めての機材なのでワクワクというか期待感があります。」
ＡＴＲ４２―６００の就航で天草空港と福岡空港、熊本空港そして大阪空港間の運航が再開し３路線となります。

5718：とはずがたり：2016/02/21(日) 17:07:33

ＪＡＬ、初の女性代表取締役　客室乗務員出身の大川氏
http://www.asahi.com/articles/ASJ2L6FT7J2LULFA03V.html?iref=com_alist_6_03
2016年2月18日20時01分

　日本航空は１８日、大川順子取締役専務（６１）を代表取締役専務に昇任させる人事を発表した。女性が同社の代表取締役に就くのは初めて。４月１日付。代表取締役は植木義晴社長を含め３人となる。

　大川氏は客室乗務員（ＣＡ）出身。ＣＡ部門のトップを務めたあと、１３年に女性初の取締役に就任していた。

5719：チバＱ：2016/02/22(月) 01:44:23
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/news/20160220-OYTNT50137.html
長崎空港２４時間化へ始動　県が近く推進委
2016年02月21日
２４時間化を目指す長崎空港
２４時間化を目指す長崎空港

　長崎空港（大村市）の２４時間化に向け、県が取り組みを本格化させる。新年度からの中期計画（５年間）に盛り込み、近く推進委員会を発足させるという。その背景や課題を探った。

　長崎空港は１９７５年、世界初の海上空港として開港。長さ３０００メートル、幅６０メートルの滑走路は、福岡空港（長さ２８００メートル、幅６０メートル）、宮崎空港（長さ２５００メートル、幅４５メートル）などよりも充実している。天候も比較的安定しているため、欠航が少ない。その上、海上にあるため、騒音問題が少ないメリットがある。

　このため、県は将来的な２４時間化の実現に向けて調査に着手。県や国土交通省によると、運用時間を延長するためには、▽週４便以上の具体的な就航計画▽騒音について、大村、諫早両市の同意書▽２次交通体系の確立――の三つの要件が必要となるという。

　うち、週４便化については、旅客、貨物のいずれでもよく、県では、海外からの国際線の就航を目指す方針だ。その背景には、３月に福岡空港が「混雑空港」に指定され、発着回数に制限がかかることから、新規就航が難しくなるとの見方がある。県では、福岡の代替空港として長崎をＰＲ。「インドネシアやマレーシアなど、現状では福岡との直行便を持たないところをねらっている」と明かす。

　このほか、今年度初めて長崎空港でのチャーター便を就航させたシンガポールや、就航実績のある台湾、中国の地方都市など、幅広くアジアに目を向けて誘致を目指している。

　ただ、アジアに活路を見い出したいのは九州各県のどこも同じ。ＪＲが乗り放題になる「レールパス」を利用する外国人が多いことから、新幹線が通っている熊本や鹿児島の空港も誘致に力を入れている。

　県新幹線・総合交通対策課によると、長崎空港の乗降客数は２０００年度以降、減少傾向が続いたが、観光客の増加もあってここ数年は回復基調にある。ただ、「福岡に近い県北地域では、便数の多さや、運賃の安さから福岡空港に流れている」とみており、便数をいかに増やすかが課題だという。

　佐賀空港などでは、補助金を出し就航につなげている事例もあるが、県は「補助金を前提にした誘致を続けていくと、補助金がなくなれば即撤退ということにもなりかねない」と、補助金の支出については慎重姿勢だ。一方、高速道が近くを通る交通の利便性や、県内に有名な観光地があることなどを強みに誘致活動を展開。しかし、「他県と明確に差別化が出来ているとは言い難い」と悩み、次の一手を出しあぐねているのが実情だ。

　先月２９日、長崎経済同友会の宮脇雅俊代表幹事らが県庁を訪れ、中村知事に２４時間化を盛り込んだ要望書を手渡した。

　これに意欲をみせる中村知事は「長崎空港は、地理的優位性もあり、騒音問題も少ない。２４時間化の実現性が高いと思っている」とし、３月にも２４時間化の推進委員会の初会合を開く予定だ。今後の県の新たな誘致策が注目されている。

◆発着枠に余裕　確実に運用を

　長崎空港の２０１４年度の着陸回数は１万５９９３回で、順位は１４位。地方空港としては活用されている方といえる。しかし、現在の運用時間で発着枠にはまだ余裕がある。県も言うように、まずは羽田線で、日帰りビジネス客の需要がある深夜着を確実に増やし、運用時間を徐々に延長していくことが、長期的に見て確実に２４時間化につながる方法ではないだろうか。（清島愛）

2016年02月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5720：チバＱ：2016/02/24(水) 23:32:26
http://mainichi.jp/articles/20160224/k00/00e/020/209000c
同性カップル
日本航空で家族マイル適用　全日空に続き

毎日新聞2016年2月24日　15時33分（最終更新　2月24日　21時38分）
　日本航空（ＪＡＬ）は２月から、マイレージサービス「ＪＡＬマイレージバンク」で特典を利用できる家族として、新たに同性カップルを対象に含めることを決めた。昨年以降、東京都世田谷区や渋谷区などが同性カップルのパートナーシップを証明する書類を発行し始めた流れを受けて、書類を提出すれば認めるという。

　ためたマイルで買った航空券の譲渡など特典を利用できるのは、配偶者と祖父母、兄弟姉妹らとしてきた。同社は「社内でも多様な人材の活用に取り組んでおり、社会情勢を見て検討した」としている。家族がためたマイルを特典交換の際に合算できるサービス「ＪＡＬカード家族プログラム」などでも同性カップルを家族として認める。

　一方、全日本空輸（ＡＮＡ）は、「ＡＮＡマイレージクラブ」の家族向けマイレージプログラム「ＡＮＡカードファミリーマイル」で以前から、同居を証明する住民票などがあれば、同性パートナーを家族として認めてきたという。今後も自治体の発行する書類などの提出があれば個別に対応するとしている。

　昨年世田谷区で同性パートナーとの宣誓書の発行を受け、両社に提出した自営業、モンキー高野さん（４５）は「２人で海外旅行へよく行くので問い合わせたら、書類を見せただけで理解してもらえてうれしかった。こうした取り組みが他の企業にも広がってほしい」と期待した。【藤沢美由紀】

5721：チバＱ：2016/02/24(水) 23:38:27
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160222-OYTNT50214.html
空港周辺ホテル　増築・改装活発
2016年02月23日
　昨年、日本を訪れた外国人観光客が過去最高を記録するなど、観光業界に追い風が吹く中、成田空港周辺のホテルでは増築や改装が活発だ。訪日客がさらに増えることが見込まれる２０２０年東京五輪・パラリンピックを控え、顧客獲得競争が始まっている。（諏訪泉）

　格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルのすぐ脇に立つ「東横イン成田空港」は、駐車場だった場所に１３階建ての２号館（４７０室）を増築中だ。完成すれば、１０階建ての１号館（３３１室）と合わせて収容人数は約１３００人と倍増する。開業予定は今年９月末。向谷美子支配人（４８）は「滑走路側はかなり眺めがよいはず。増築は東京五輪・パラリンピックに向けた対策だ」と話す。３号館の建設も計画しているという。

　部屋の改築で収容増を図ったのは「成田東武ホテルエアポート」だ。昨年、シングルとダブルの計３６部屋をツインに改めた。１２階のスイートルーム４室は、寝室とリビングの仕切りを外し、ベッド数を２基から４基に増やすなどしてファミリー層に対応できるようにした。同ホテル総支配人の池内茂さん（６４）は「都内では部屋が取れなかったり、値段が高騰したりしており、当ホテルの宿泊客が増えているため」と話す。

　旅行・航空事業を展開する中国の春秋グループは、成田空港周辺でのホテル開業を模索している。同グループは、日本を訪れる中国人観光客らを受け入れるため、ホテル事業に積極的で、今月には愛知県の中部国際空港近くに第１号を開業した。春秋航空日本の広報室は「これまで直行便がなかった内陸部などはまだまだ訪日熱がある」と、さらなる中国人客の増加を見込んでいる。

2016年02月23日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5722：とはずがたり：2016/02/25(木) 21:44:27

日航機エンジンから出火、吹雪で不完全燃焼か
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2710468.html

　２３日、北海道の新千歳空港で日本航空機のエンジンから火が出た事故は、吹雪で正常に空気が取り込めなくなり、不完全燃焼を起こした可能性があることがわかりました。

　２３日午後３時すぎ、新千歳発福岡行きの日本航空３５１２便が、滑走路脇の誘導路を移動していたところ、右のエンジンから火が出ました。乗客乗員１６５人は脱出シューターで緊急脱出し、その際、男女４人が軽いけがをしました。

　「逃げろと言われたが、ほかの乗客が気になって助けに行った」（乗客）
　「安全面はしっかりしてほしい。命に関わることなので」（乗客）

　一夜明け、足止めされていた乗客１４０人は、午前８時すぎ、臨時便で福岡に向かいました。

　一方、国の運輸安全委員会の調査官４人は、２４日朝から空港に入り、機長に事情を聴くなど本格調査に入りました。

　国土交通省は、吹雪でエンジンに正常に空気が取り込めなくなり、燃料が不完全燃焼した可能性があるとみています。（24日11:31）

5723：チバＱ：2016/02/26(金) 22:24:45
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160205/bsd1602050500002-n1.htm
米航空大手など「超長距離アジア直行便」を相次ぎ就航　日本離れ懸念 (1/2ページ)
2016.2.5 06:39
　米国やシンガポールなどの航空大手が超長距離の直行便をアジアで相次いで就航させる。短い距離で格安航空会社との顧客の奪い合いが激しくなっており、長い距離で競争力向上を狙う。成田空港などで乗り継ぐ利用客が減り「日本離れ」につながる恐れもある。

　米ユナイテッド航空が６月に開設する米サンフランシスコ－シンガポール線は約１万３５９０キロと米航空会社の定期便として最長になる。米ボーイング７８７を使用し、所要時間は１５時間半〜１６時間２０分。いずれもＩＴ産業や金融が強い都市で、需要が高まっている。

　ユナイテッドは、直行便開設に伴って成田－シンガポール間の運航を６月上旬に終える。

　シンガポール航空も、運航を休止していたシンガポール－米ニューヨーク線を２０１８年にも復活。欧州エアバスＡ３５０の超長距離仕様を導入し、同じく運休していたシンガポール－米ロサンゼルス線も再開する。

　シンガポール航空のゴー・チュン・ポン最高経営責任者（ＣＥＯ）は「北米と東南アジア間で、最速で最も便利な空路を提供する」と意気込む。成田や羽田経由でアジアと北米を結ぶ全日本空輸や日本航空との競争激化は必至だ。

　超長距離便の就航は、燃費性能が優れたエアバスＡ３５０やボーイング７８７の登場も「背中を押している」（米航空幹部）という。中東勢も路線を広げ、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空はＵＡＥのドバイと中米パナマの首都パナマ市を結ぶ路線を開設する。（ニューヨーク　共同）

5724：チバＱ：2016/02/26(金) 22:25:43
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160226_11054.html
＜仙台空港＞２４時間化　知事「支援」

　宮城県議会２月定例会は２５日、一般質問が始まった。７月に完全民営化される仙台空港の運用時間延長について、村井嘉浩知事は「事業者が必要としている。県としてサポートしたい」と述べ、国の延長認可に向け運営権者の仙台国際空港と連携を強める考えを示した。
　２４時間化を含む運用時間延長は格安航空会社（ＬＣＣ）誘致の鍵とされる。村井知事は「地元や周辺住民の理解を得るには時間がかかるが、積極的に関与する」と調整役を果たす方針を明らかにした。
　新年度一般会計当初予算案に関連予算を計上した水素の利活用事業をめぐり、東日本大震災の復興政策としての妥当性を問われたのに対し「災害対応力や経済波及効果を期待できる。水素普及の初期段階で財政支援は不可欠だ」と答えた。
　東北電力女川原発２号機の再稼働に向けた安全審査をめぐっては「国以外に県があらためて審査することはない」と述べた。
　国が本年度、補助対象を原状復旧から拡充したグループ化補助金を活用して県内６０事業者が新事業に着手したことも報告し、「売り上げ回復に向けた支援を強化したい」と述べた。
　菊地恵一（自民党・県民会議）、佐々木功悦（みやぎ県民の声）、仁田和広、守屋守武（自民党・県民会議）、中嶋廉（共産党県議団）の５人が登壇した。


関連ページ:宮城政治・行政
2016年02月26日金曜日

5725：チバＱ：2016/03/01(火) 21:53:21
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160301-OYS1T50022.html
北九州空港１０年　利用低迷
2016年03月01日
特集 アラウンド　九州・山口
乗降客数が予測を下回る北九州空港（２月１０日、本社ヘリから）＝中司雅信撮影
乗降客数が予測を下回る北九州空港（２月１０日、本社ヘリから）＝中司雅信撮影


　北九州空港（北九州市小倉南区）は今月１６日、開港から１０年を迎える。２０１５年の乗降客数は１３１万人で、国の予測（１２年度に３２８万人）を大きく下回る低空飛行が続く。一方、訪日外国人客の急増や、福岡空港の発着枠が限界を迎えていることから、「国際便を北九州に誘導する好機」（関係者）との期待が高まっている。

　国は、北九州空港の開業前、羽田、新千歳、中部、鹿児島、宮崎線など８路線を見込んで需要を推計した。しかし、羽田、名古屋小牧、那覇の３路線でスタートした。

　国内線は、那覇線が１０年５月に休止され、現在は２路線だけ。新規航空会社のスターフライヤーが韓国・釜山線を就航した時期もあったが、国際定期路線は１４年３月末でゼロになった。「空港を造れば、路線はできるという甘い予測だった」（空港関係者）と振り返る。

　高速道路や鉄道が乗り入れておらず、交通の便の悪さが利用低迷の最大の理由だ。首都圏や海外では、「どこにあるか分からない」との声も聞かれる。佐賀空港が愛称を「九州佐賀国際空港」に変えており、地元財界からは「新福岡空港や福岡国際空港とした方がいい」との指摘もある。

◆国際チャーター好調　新路線を模索

　一方、国際チャーター便は急増している。中国の天津航空は、昨年１２月〜今年２月、大連線を週２日運航した。スターフライヤーは韓国・務安線を飛ばした。１５年度は２００便超が予定され、前年度（５８便）の３倍以上になる見込みだ。

　天津航空は昨年、チャーター便の天津―那覇、静岡線を定期路線にした。空港ビルを運営する北九州エアターミナルの片山憲一社長は「チャーター便利用客の満足度を高め、国際定期路線復活につなげたい」と強調。空港ビルは通訳を８人配置、一部レンタカー会社は２４時間受け付けを始める予定だ。

　福岡空港が３月２７日に混雑空港に指定され、新規就航が制限されるのも好機だ。福岡に路線を開設できない航空会社が、近隣空港の利用を検討しており、北九州市空港企画課には、海外航空会社からの問い合わせが増えている。小石裕洋課長は「航空会社の関心は高まっている」と話す。

　市と福岡県は、１６〜１８年度を強化期間と位置づけ、北九州空港の利用拡大に力を入れる。市は１６年度予算で国際線誘致を強化する助成金（４７００万円）を新設。県も、早朝深夜便や格安航空会社（ＬＣＣ）への助成拡充など、利用促進に２億７３００万円を充てる。新規路線につながるか注目が集まる。
　【北九州空港】　北九州市小倉南区曽根にあった旧空港の代替として、周防灘に浮かぶ埋め立て地に作られた海上空港。周辺への騒音問題がなく、２４時間発着できる。滑走路は２５００メートルが１本。総工費は約１０２４億円。

首都圏営業を強化　スターフライヤー松石社長


　空港開港と同時に、新規就航したスターフライヤーも１０周年となる。１３年には経営危機に陥ったが、ＡＮＡホールディングスが筆頭株主となり、経営再建を果たした。松石禎己さだみ社長（６２）にこの１０年と今後について聞いた。

　利便性向上などで役割は果たしてきた。経営は一時悪化したが、利用者数は堅調だ。朝、夕のビジネス客を取り込めている。顧客満足度調査では、大手を抑え、連続して１位を獲得している。この１０年、従業員が努力を積み重ねた結果だろう。

　一方、今年度の搭乗率は全路線で６７％程度で、昼間は空きが目立つ。首都圏の旅行客に利用してもらいたいが、知名度が低い。先日、東京で当社のシートを体験するイベントを開いたが、家具店と間違う人もいた。航空会社の選択肢の一つになるためにも、首都圏でのＰＲに力を入れる。

　今後を考えると、国際定期便が何路線かあるのが理想だ。国内線は人口減で、新たな就航先が見当たらないからだ。新しい機体も必要だが、１００億円以上の投資となる。就航先によっては、今持っている機体（１５０席）より小さい機体の導入も検討する必要がある。

　【スターフライヤー】　北九州空港を拠点に、大手より割安な運賃、ＬＣＣより座席間隔が広いことが特徴。現在は、北九州・福岡・山口宇部―羽田、福岡―中部、羽田―関西の５路線ある。昨年１２月に累計搭乗者数が１０００万人を超えた。

2016年03月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5726：チバＱ：2016/03/01(火) 21:53:58
http://mainichi.jp/articles/20160228/k00/00m/040/112000c
新千歳空港
初の午前０時台出発　７月から羽田便

毎日新聞2016年2月27日　21時55分（最終更新　2月27日　21時55分）

　北海道千歳市の新千歳空港で今夏、１９８８年の開港以来初めて午前０時台出発の定期便が設定されることになった。昨年１０月に２４便、拡大された同空港の深夜早朝時間帯（午後１０時〜翌朝午前７時）の発着枠を利用し、経営再建中のスカイマークが７月から羽田便を就航させる。

　同社によると、この便は午前０時１０分に新千歳を出発し、羽田には午前２時に到着する。機材はボーイング７３７－８００型を使用し、定員１７７人。７月１日〜１０月２日に運航される。

　搭乗率が高い新千歳－羽田路線では近年、東京や北海道での日帰り需要が高まっている。現在、新千歳では繁忙期に午後１１時台まで旅客便が発着しているが、より遅い時間帯での新設を求める声が上がっていた。

　今回設定する深夜便について、スカイマークは「ビジネス客や観光客を取り込みたい。利用者の反応も見て、継続するか検討したい」（広報担当）としている。

　一方、３月２７日からの航空各社の夏ダイヤでは、深夜早朝発着枠を活用して午後１１時台までに、５社が１日最大計１１便の旅客便を発着させる。【野原寛史】

5727：沖縄無党派：2016/03/01(火) 22:23:56
http://www.miyakomainichi.com/2016/01/84744/
2016年1月21日(木) 9:07
羽田－宮古を開設／ＡＮＡ
３月２７日から１日１往復／関西直行便は通年運航へ

全日本空輸（ＡＮＡ）は２０日、東京羽田－宮古路線を新規開設することを発表した。３月２７日から１日１往復２便を運航する。使用機材はボーイング７３７－８００型機（１６７席）を予定している。昨夏に期間運航させた関西－宮古路線の通年運航も決定した。国内線の拡充を図り、旺盛な観光需要に対応する。
　ＡＮＡの東京直行便開設は、同社が２０日に発表した２０１６年度航空輸送事業計画で明らかになった。競争環境や需要動向の変化を踏まえて設定した。
　発着時間は羽田発が午前１１時４０分、宮古には午後２時３０分ごろに着く。宮古発は午後３時２５分、羽田着は午後6時１５分ごろとなる。
　昨年６月１日から９月３０日まで期間運航させた関西－宮古は３月２７日から１日１往復２便の通年運航に変更する。昨夏の実績を踏まえるとともに高まる需要を見越した。関西発は午前７時５０分、宮古発は午後１時２５分に設定。機材はボーイング７３７－８００型機。
　このほか、宮古関係路線では、沖縄（那覇）－宮古の期間増便措置を３月２７日以降も継続し、１日７往復１４便を運航する。
　今回の計画設定によって同社は宮古関係路線を３枠に拡大した。このうち本土直行は２路線。首都圏からの送客力を強化し、右肩上がりの需要に対応する。
　東京への直行便は日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）が１往復２便を運航させており、ＡＮＡの開設によって直行便は１日２往復４便となる。観光振興に弾みがつくことは確実だ。
　新規開設、増便の要請行動を展開してきた行政や経済団体はＡＮＡの決定を歓迎。長濱政治副市長は「市長ともども喜んでいる。これまでの誘致活動の成果でこれからの宮古観光に良い影響を及ぼす」と一層の観光振興を期待し、「時間帯も使い勝手が良いので関東圏の埼玉、茨城、群馬などの県民も利用しやすい」とダイヤ設定も評価した。
　宮古島商工会議所の砂川恵助専務は「行政と連携して要請を続けてきたことが実を結んだ。本土直行便のメリットは計り知れないもので、観光だけでなく、いろいろな分野で良い影響が出てくる。観光振興並びに経済の活性化が大いに期待できる」と話した。

5728：チバＱ：2016/03/02(水) 23:39:24
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160302-OYS1T50009.html
福岡空港赤字に　１４年度収支営業損益
2016年03月02日
　国土交通省は１日、国が管理する全国２７空港の２０１４年度の空港別収支を発表した。営業損益は、北九州、長崎、大分、岩国など２２空港が赤字になった。福岡、熊本、宮崎、鹿児島は、前年度の黒字から赤字に転じた。

　収支は、着陸料や空港整備などの空港本体事業と、空港ビルでのテナント料、免税店などでの物販や駐車場の使用料など空港関連事業を合算している。

　福岡空港は、訪日外国人の増加を背景に、免税店など空港関連事業の売上高が伸びたが、新滑走路の増設のための事前調査費など本体事業の費用がかさみ、営業損益は１億８８００万円の赤字（前年度は４億８４００万円の黒字）を計上した。

5729：チバＱ：2016/03/02(水) 23:40:03
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/03/02091857047119.shtml
「夜間のハブ空港」目指す
長崎空港の２４時間化をめぐる課題などについて意見交換する委員ら＝長崎市大黒町、ホテルニュー長崎
長崎空港の２４時間化をめぐる課題などについて意見交換する委員ら＝長崎市大黒町、ホテルニュー長崎

　長崎空港（大村市）の２４時間運用化を目指す推進委員会（会長・宮脇雅俊長崎経済同友会代表幹事、２４人）の初会合が１日、長崎市内であり、委員からは、九州の「夜間のハブ空港」を目指し、九州一体で深夜・早朝帯の国際線や国内線、貨物輸送の需要を喚起すべきだとの指摘が相次いだ。

　２４時間化には深夜・早朝帯に週４便以上運航する航空会社があり、騒音問題で地元調整することなどが必要。推進委事務局の県は、フィリピンやシンガポール、台湾などと結ぶ定期便やチャーター便の就航、国内線拡充に向けた誘致活動を進めている。年内に条件を整え、空港管理者の国に２４時間化を要望、２０１８年夏の運用開始を目指す。

　運用時間は現在、午前７時〜午後１０時の１５時間。滑走路は長さ３千メートル、幅６０メートルと地方空港有数の規模で、海上空港のため騒音問題も少ない。県は近くの福岡空港（福岡市）の夜間の代替機能を果たせるとして「２４時間化への潜在力は高い」としている。

　推進委は経済、観光、交通関連団体や航空、運輸各社のトップら２４人で構成。「九州観光を一体でアピールする必要がある」「関西、関東向けの航空貨物の需要が高まれば、ビジネスチャンスが出る」といった意見が出た。年内に数回会合を開き、２４時間化への課題などを話し合う。

　長崎空港は国内９路線、国際１路線を結び、１４年度の利用者数は３００万人（全国１２位）、貨物取扱量は１万４千トン（同１５位）。国内の２４時間空港は羽田、関西、北九州など８空港。

5730：とはずがたり：2016/03/03(木) 20:21:10

国管理空港、初の営業黒字
外国人客増で14年度
2016/3/1 19:26
http://this.kiji.is/77346418889916425?c=49769094296027144

　国土交通省は1日、国が管理する27空港の2014年度の収支試算を発表した。滑走路などの空港本体事業と、空港ビルや駐車場による関連事業を合わせた営業損益は、全体で102億円の黒字だった。比較できる10年度以降で営業黒字は初めて。前年度は46億円の赤字だった。

　空港別で営業損益が黒字だったのは、新千歳、羽田、小松、広島、松山の5空港。前年度より4空港減ったが、外国人旅行者の増加を背景とした増便で着陸料収入が伸びたほか、物販も好調で、全体を押し上げた。

　赤字に転じた空港は、福岡、熊本、宮崎、鹿児島。

5731：チバＱ：2016/03/06(日) 10:51:50
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160305-00106978-toyo-bus_all
日米航空交渉、4年越し決着でも燻る"火種"
東洋経済オンライン 3月5日(土)6時0分配信

日米航空交渉、4年越し決着でも燻る
現在は深夜早朝発着で、行き先は西海岸とハワイのみ。時差と飛行時間の関係で東海岸は困難（撮影：尾形文繁）
　長年の懸案事項が、ようやく“離陸”のときを迎えようとしている。

　2月18日、日米当局間の航空交渉が合意に至り、昼間の羽田空港から米国行きの便が飛ばせるようになった。両国の航空会社は昼間(6〜23時)に1日5便ずつ、深夜早朝(22時〜翌日7時)に同1便ずつの運航が可能になる。今年10月末から始まる冬ダイヤをメドに就航する見通しだ。

　羽田のような混雑空港の場合、発着地がある2国間で、どこに何便を飛ばすかを事前に決めなければならない。2014年に羽田の昼間の国際線発着枠が増えた際、日本側は増枠分の一部を米国に割り当てようとした。だが、4年余りにわたって合意に至らず、交渉が停滞していた。

■　新たなドル箱へ、期待は高まる

　現在、羽田の日米路線は、全8便が深夜早朝の発着。2010年に羽田の国際線が再開したときに決まった枠で、行き先は米西海岸とハワイのみだ。

　米東海岸は飛行時間と時差の関係から、出発と同じ時刻に現地に到着する。つまり、現行の深夜出発だと到着も深夜となり、到着後の移動や乗り継ぎが不便なのだ。実際、米アメリカン航空が羽田─ニューヨーク便を2011年2月に就航したが、旅客数低迷で2013年末に撤退。発着枠を返上した。

　今回の合意で、米国便に昼間の枠が割り当てられ、昼間に到着する東海岸便が可能となった。ニューヨークやワシントンDCなど経済や政治の中心都市が集積し、多くのビジネス需要が見込める。

　これまで東海岸へ向かうには昼間の便がある成田空港まで行く必要があったが、都心に近い羽田から飛べることで便利になる。地方からの乗り継ぎもしやすくなる。新たなドル箱路線にと、日米の航空会社は期待を寄せている。

　では、そんな交渉がなぜ、合意まで4年以上の歳月を費やすことになったのか。

　「非常に残念だ」──。日米の航空会社が軒並み今回の合意を歓迎する中、唯一不満をあらわにしたのが米デルタ航空だった。交渉の長期化は、同社が一貫して反対してきたことに起因する。

　デルタは成田発着では最も多くの日米路線を有し、アジアへの乗り継ぎ路線も飛ばしている。合併前の旧ノースウエスト航空が戦後、羽田に国際線を飛ばしていたが、1978年に成田を国際線拠点として開港した日本政府の意向に沿って、同空港へ移ってきた経緯があり、歴史は長い。

　また、米ユナイテッド航空と全日本空輸(ANA)、アメリカンと日本航空(JAL)は、それぞれ「スターアライアンス」「ワンワールド」という航空連合を組み、共同運航やマイレージ連携を進めている。一方、デルタが属する「スカイチーム」には、日本の航空会社がいない。ゆえにデルタは「より多くの枠をもらえなければ、公正な競争環境が保たれない」と主張してきた。米航空当局も「強い政治力を持つ」(国土交通省幹部)デルタの意向を酌んできた。

　だが、2015年11月のフォックス米運輸長官と石井啓一国交相の会談で、羽田の昼間帯に日米便だけ運航がないことへの懸念が示され、翌12月に当局間の交渉が再開。デルタ以外の米航空会社や業界団体も合意を望んだことから、「米国当局も全体的な利益で判断した」(前出の国交省幹部)。結果的にデルタが押し切られる形となったわけだ。

5732：チバＱ：2016/03/06(日) 10:52:00
■　ANAが2枠を獲るのか

　ただ、これで一件落着、というわけでもない。次の火種となりそうなのが、日本国内での発着枠の配分だ。石井国交相は日本側の配分について「各航空会社の要望や『8.10ペーパー』の趣旨を踏まえ適切に判断したい」とする。

　8.10ペーパーとは、公的支援で再生したJALが公正な競争環境を阻害しないよう、同社の新規投資や路線開設を国交省が監視する旨を明記したもの。これに基づき、2014年の羽田国際線の増枠時にはANA11枠、JAL5枠の傾斜配分を行った。今回決まった日本側の発着枠6つのうち、新たに配分されるのは昼間1枠と深夜早朝1枠。仮に前回同様、枠数で差をつけるなら、2枠がANAに配分される可能性もある。

　ANAホールディングスの片野坂真哉社長が「(ペーパーに沿えば)発着枠を優先的にわれわれに傾斜配分するという理解」と主張するのに対し、JALの乘田俊明専務は「配分は当局の考えによる。われわれはコメントする立場にない」という姿勢だ。

　冬ダイヤの就航に間に合わせるには、5月の連休前が配分決定のタイムリミット。今後「非常に貴重な枠」(JALの植木義晴社長)をめぐる争いが過熱しそうだ。

(「週刊東洋経済」2016年3月5日号＜2月29日発売＞「核心リポート04」を転載)

5733：チバＱ：2016/03/14(月) 23:32:03
http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2016/03/14/0500000000AJP20160314003400882.HTML
仁川国際空港の競争力強化へ　北東アジアの中心目指す

2016/03/14 17:15文字拡大 文字縮小 印刷 twitter facebook
【ソウル、仁川聯合ニュース】韓国の仁川国際空港公社と国土交通部は１４日、同空港を「北東アジアの中心的空港」に発展させるための競争力強化策を発表した。

旧正月の２月８日、観光客らでにぎわう仁川空港＝（聯合ニュース）
旧正月の２月８日、観光客らでにぎわう仁川空港＝（聯合ニュース）
　中核課題である航空需要の創出に向けては、中国などへの進出に積極的に乗り出す方針だ。今年上半期から韓中間の航空自由化を段階的に進め、両国間の自由な運航を認めることで人的・物的交流の拡大を図る。潜在成長力が大きいインドとの直行便拡大も持続的に進めるほか、欧州、南米、アフリカ、中東はもちろん、経済制裁が解除されたイランとの路線拡大にも乗り出す。

　これに向け、新規就航の航空会社に対し空港使用料と事務室賃借料を１年間免除するなどの特典を提供し、就航航空会社数を２０１５年の９０社から２０年には１１０社に増やす計画だ。

　韓国の航空会社と外国の大手航空会社によるジョイントベンチャー、格安航空会社（ＬＣＣ）の商品開発への支援、乗り継ぎ客増加に応じたインセンティブ支給などを通じ、２４時間以内の乗り継ぎ客を現在の７４２万人から２０年には１０００万人以上に増やす。

　深夜の着陸料減免、２４時間運営の出入国審査場の拡大、商業施設の深夜営業拡大などを通じ「２４時間運営空港」の利点を生かし、深夜運航の活性化にも乗り出す。

　カプセルホテル、駐車場など利用客のための便宜施設を拡充するほか、出国審査の所要時間を２０年までに４０分以内に短縮する。タブレット端末で搭乗手続きができる「モバイルチェックインゾーン」を２０年までに８カ所に増やし、乗客で混雑している航空会社のカウンターに投入する「移動型チェックインカウンター」も追加する計画だ。

　また、来年４月からの空港複合都市（エアシティー）運営などを控え、航空会社や旅行会社との協業システムを構築し、短期パッケージ観光商品や無料トランジットツアーなどを開発することで、７２時間以内の乗り継ぎ客を２０年までに５倍以上に増やす計画だ。

5734：チバＱ：2016/03/15(火) 21:25:47
http://www.sankei.com/region/news/160315/rgn1603150026-n1.html
2016.3.15 07:04

新路線誘致へ注力、北九州空港あす開港１０年　混雑「福岡」と棲み分けカギ


１６日に開港１０年を迎える北九州空港
１６日に開港１０年を迎える北九州空港
　北九州空港（北九州市小倉南区）は１６日、開港から１０年を迎える。地域経済浮揚への期待を受け、九州初の２４時間空港として開業したが、利用した乗降客数は、当初予測の半分以下と、視界不良のフライトが続く。福岡県や市は、今月末に「混雑空港」に指定される福岡空港（福岡市博多区）との棲み分けが、北九州空港活性化のカギを握るとみて、航空路線誘致に本腰を入れる。（九州総局　奥原慎平）

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　「地方創生で（北九州市が）もっとも力点を置くのが空港の活性化だ。北部九州にとって、これほど大きな夢と可能性を持ったインフラはありません。定期便や航空貨物をしっかりと育てるという戦略にも、手応えを感じている」

　１３日、北九州空港ターミナルビルで開かれた開港１０周年記念式典で、北九州市の北橋健治市長はこう語った。

　北橋氏は昨年１２月２２日、福岡県の小川洋県知事と会談した。

　２人は１時間の話し合いをほぼ、北九州空港の活性化策に費やし、航空会社に対するトップセールスなどで合意した。

　県は来年度から３年間を北九州空港の利用促進の強化期間と位置づける。インバウンド（訪日観光）の多いアジア圏を中心に、航空会社に誘致を働きかける。

　◆受け皿に

　北九州空港は平成１８年３月１６日に開港した。

　ＪＲ九州北九州本社の福岡本社への統合（１３年）など、暗い話題の多かった地域の起爆剤として、期待が高まった。国土交通省は１９年度の乗降客数を２８３万人と予測した。

　だが、リーマン・ショック（２０年９月）による景気の冷え込みに加え、福岡空港への航空便集中で、北九州空港の乗降客は伸び悩んだ。２７年（速報値）は１３１万人と予測の半分に満たない。

　北九州空港は、小倉駅からバスで３３分で到着する。地方空港として決して不便ではない。だが、福岡空港はさらに便利だ。博多駅から地下鉄で５分という立地は、世界でも有数の利便性を誇る。このインパクトには勝てなかった。

　開港前、ＪＲ小倉駅と北九州空港を地下鉄でつなぐ構想もあったが、利用者数が伸び悩み、凍結状態のままとなっている。

　北九州市は一時期、旅客が主な福岡空港に対し、貨物に傾注して機能分担を図ろうとも模索し、一定の成果も挙げた。

　だが、やはり空港として存在感を高めるには、旅客機の発着増加が欠かせない。

　そこに福岡空港の混雑問題が浮上した。

　過密ダイヤが指摘される福岡空港に対し、国土交通省は昨年９月、航空法に基づく「混雑空港」に指定する方針を固めた。今月２７日以降、発着回数が制限され、新たに乗り入れる場合は国の許可が必要となる。

　福岡空港に乗り入れられなかった格安航空会社（ＬＣＣ）などについて、北九州空港が受け皿となるケースが想定される。実際、航空会社から北九州市への問い合わせは昨年秋以降、増加している。

　福岡県は２８年度予算案に、北九州空港への誘致などの費用として、前年度を１千万円上回る２億７千万円を計上した。ＬＣＣや、福岡空港では運航できない午後１０時から翌朝７時の便を対象に、航空会社に助成金を出す。県によると、他の地方空港なみの助成額になるという。

　北九州エアターミナルの片山憲一社長は「空港の福岡への近さをアピールするには、空港の名称に『福岡』の文字を入れるのも効果的だ」と名称変更にも言及した。

5735：チバＱ：2016/03/15(火) 21:26:02
◆アクセス充実を

　２４時間空港の強みを発揮するには、深夜早朝を中心に交通態勢の充実が欠かせない。

　ニッポンレンタカー九州（福岡市）は１月、午前８時から翌朝午前１時まで開業する営業所を北九州空港横に設けた。今後、営業時間を早朝にも拡大する。

　西日本鉄道は昨年７月、県の助成を受けて、北九州空港と、福岡市中心部を約７０分で結ぶ深夜早朝の「福北（ふくほく）リムジンバス」（１千円）の運行を始めた。１日４便を走らせる。

　知名度不足もあり、１便当たりの平均利用者数は、空港発が５・５人、福岡発３・３人と、目標ラインの１０人を下回る。県は今年１月から「サラリーマン山崎シゲル」というツイッターの人気キャラクターを活用し、認知度拡大を狙う。

　県知事の小川氏は「『鶏が先か卵が先か』になるが交通の利便性を増す必要がある。福岡空港との相互補完を進めたい。私も東京で仕事をして遅くなったら北九州空港を使っています」とアピールした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】北九州空港

　旧北九州空港（北九州市小倉南区曽根）が濃霧による欠航が相次いだこともあり、移転が決まった。平成１８年３月に九州初の海上空港、２４時間空港として開港した。滑走路は２５００メートル。国内定期路線では、スターフライヤーなどが羽田便を、静岡市に本社を置くフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が名古屋・小牧便を運航する。国際定期便は、現在ない。

5736：チバＱ：2016/03/15(火) 21:26:43
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/231099
北九州空港、１０周年で記念式典　内外路線網の拡充が課題
2016年03月13日18時36分 (更新 03月13日 20時49分)
特大ピザに入刀し、北九州空港開港１０周年を祝う空港関係者＝１３日午前１１時半ごろ、北九州市小倉南区
特大ピザに入刀し、北九州空港開港１０周年を祝う空港関係者＝１３日午前１１時半ごろ、北九州市小倉南区
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　九州唯一の２４時間空港である北九州空港（北九州市）が１６日に開港１０周年を迎えるのを前に、記念式典が１３日、空港ターミナルビルで開かれた。関係者が「祝北九州空港１０周年」と書かれた特大ピザに入刀して節目を祝った＝写真。

　北九州空港は周防灘沖の海上を埋め立てて建設。搭乗者数は累計１２００万人を超えた。現在は航空会社３社が乗り入れ、羽田、名古屋（小牧）の２路線を運航。ただ、以前あった国際定期路線は現在ゼロで、路線網の少なさが課題となっている。

　式典には、国や地元自治体の関係者、航空会社幹部ら約３０人が参加。福岡県の小川洋知事は「福岡空港との役割分担で北九州空港の利用を進める。２４時間空港の強みを生かし早朝・深夜便などの誘致を働き掛けたい」とあいさつした。

＝2016/03/13　西日本新聞＝

5739：名無しさん：2016/03/20(日) 16:01:21
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20160319-00000035-ann-int
悪天候で着陸試みるも…ロシアで旅客機墜落62人死亡
テレビ朝日系（ANN） 3月19日(土)17時30分配信
　ロシア南部で旅客機が墜落し、地元のメディアは乗客乗員62人全員が死亡したと伝えました。旅客機は中東のドバイを出発し、ロシア南部の空港に向かっていました。旅客機が着陸しようとした当時は雨で視界が悪く、強い風が吹いていたということです。旅客機は2度にわたって着陸を試みましたが、失敗して墜落しました。

　19日未明、ロシア南部ロストフナドヌーの空港でドバイ発の格安航空会社「フライドバイ」のボーイング737型機が着陸に失敗しました。ロシアの調査委員会によりますと、乗客55人と乗員7人は全員死亡したということです。日本人が含まれているという情報はないということです。ロシアのメディアによりますと、旅客機は2度にわたって着陸を試みたものの、機体が滑走路に激突し、バラバラになって炎上しました。地元メディアによりますと、事故当時、秒速14〜19メートルの強い風が吹いていました。また、事故があった空港は元々、着陸が難しいことで知られていたうえ、パイロットはこの空港での着陸経験がなかったということです。
最終更新:3月19日(土)21時25分テレ朝 news

5740：沖縄無党派：2016/03/22(火) 13:26:12
http://www.asahi.com/articles/ASJ3Q33GQJ3QUTIL003.html
ＡＮＡ国内線、システム障害　全国で欠航や遅延相次ぐ

2016年3月22日10時11分

　全日本空輸によると、午前８時２０分ごろ、同社のシステムに不具合が発生し、全国の国内線で搭乗手続きが行えなくなった。この影響で、欠航や遅延する便が相次いでいる。

　同社の予約、販売、搭乗手続きを担うシステムが不具合を起こした。運航の安全に影響はないという。

　同社では、２月２４日午後にも、東京・羽田空港など全国の４８空港で搭乗手続きのシステムに不具合が起き、約３０分後に復旧した。カウンターや自動チェックイン機での手続きができなくなり、一部の便が遅れた。

5741：とはずがたり：2016/03/22(火) 15:02:53

全日空 システムトラブルで搭乗手続きに影響
http://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10010451461_20160322.html
09:17NHKニュース＆スポーツ

２２日朝、羽田や大阪など全国の空港の国内線で、全日空便の搭乗手続きなどを行うシステムにトラブルが起き、搭乗手続きができない状態となりました。一部で手続きを再開しているものの、全日空便に欠航や遅れが出ています。

全日空によりますと、２２日午前８時２０分ごろ、羽田や大阪、福岡など全国の空港の国内線で全日空便の搭乗手続きなどを行うシステムにトラブルが起き、搭乗手続きができなくなりました。
復旧作業を進めた結果、午前１０時半ごろから一部で搭乗手続きを再開しているものの、全面的な復旧のめどは立っていないということで、全日空では一部の便で欠航が出ているほか、出発に遅れが出ています。また、全日空と同じシステムを使っているエア・ドゥと、ソラシドエア、それにスターフライヤーも、出発便に遅れが出ているということです。
全日空は「ご迷惑をおかけし申し訳ない。復旧を急いでいる」と話しています。
全日空では先月２４日にも同じシステムがダウンし、全国の空港で３０分間、搭乗手続きができなくなるトラブルがあったばかりです。
【】この影響で、福岡空港では乗客のチェックインなどの業務ができない状態になっているということです。復旧の見通しはまだ立っていないということで、全日空では、福岡空港を出発するすべての便で運航を見合わせています。
愛知県の中部空港でも午前８時２０分ごろから搭乗手続きができない状態になりました。全日空は一部の便の手続きを手作業で行っていますが、カウンターの前には２００人ほどが集まっていました。午前９時４５分発の札幌便に乗る予定だった名古屋市の会社員の男性は、「午後から札幌で重要な会議があるので、早く運航してもらいたい」と話していました。
北海道の新千歳空港では、午前８時２０分すぎから一時、搭乗手続きができなくなり、出発できない状態になりました。全日空によりますと、現在はシステムの一部が復旧し、午前９時すぎから搭乗手続きを再開したということですが、通常より手続きに時間がかかっているということで、カウンターには手続きを待つ利用客の列が１００メートルほどにわたって続いています。
【】石井国土交通大臣は閣議のあとの記者会見で「国土交通省としてはその影響や原因などについて確認を行うとともに、まずは利用者への対応をしっかり行うよう指導している」と述べました。

5742：チバＱ：2016/03/26(土) 09:56:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160313/bsc1603131712001-n1.htm
ＬＣＣをバカにするな…富豪だって使ってる　「移動にお金をかける意味ない」 (1/5ページ)
2016.3.13 17:12

　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航拡大で、関西国際空港の旅客数は昨年、前年比２０％増の２３２１万人と過去最高を記録した。一昔前まではＬＣＣといえば、大手航空会社に対する「第２の選択肢」だったが、２０１４年の航空会社旅客数の世界ランキングでは上位２社を欧州のＬＣＣが占めるなど主役交代をうかがわせた。ＬＣＣの本場、欧州での事情から日本での展望を探った。（藤原直樹）

　香港の富豪も利用？

　「もうばかばかしくて既存の大手航空会社になんか乗ってられないよ」

　早朝のポルトガル・リスボン空港。英国のＬＣＣ、イージージェットのロンドン便を待つ行列で男性はこう話した。近年は、欧州内の移動はほとんどＬＣＣを利用しているという。

　この男性がＬＣＣを利用する最大の理由はもちろん「価格の安さ」だ。イージージェットのリスボン－ロンドン間の料金は、早朝便を利用すると４５ユーロ（約６千円）程度。大手航空会社の３分の１以下となる。

　移動費を安く済ませられるとその分、旅先で買い物やレジャーにお金を使うことができる。そうしてみると、ＬＣＣを利用するアジアからの訪日客の“爆買い”を底支えしているのはＬＣＣの低価格ともいえる。それだけでなく、最近はビジネス客も経費削減のためＬＣＣを利用する機会が増えているという。

　関空を拠点にするＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ピーチの顧客には香港の富豪もいる。彼らは『移動にお金をかける意味がない』と言っている。ＬＣＣの客層は広がりを見せており、可能性は大きい」と話す。

　格安の理由…遅延頻発も保証なし

　実際、ＬＣＣは世界中で急成長している。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２０１４年の国際線の旅客数ランキングでトップはアイルランドのＬＣＣ、ライアンエアーの８６３７万人。２位がイージージェットの５６３１万人だった。３位にようやくドイツ大手のルフトハンザドイツ航空が４８２４万人でランクインした。

　国内線部門でも米国のＬＣＣ、サウスウエスト航空が１億２９０８万人でトップだった。旅客数ではＬＣＣが大手航空会社を上回っている。

5743：チバＱ：2016/03/26(土) 09:57:26
ただ、ＬＣＣを利用するには「格安」の分だけリスクがつきまとう。

　なによりまず航空機の遅延が頻発していることだ。少ない機材を効率的に運用しているため、少しのトラブルが大幅な遅れにつながる。空港側も着陸料を高く設定している大手航空会社の機材を優先で飛ばせているという事情がある。

　遅延だけでなく、欠航も多い。格安を実現するためには搭乗率が重要で、採算ラインを超えない便は出発直前に欠航にすることもある。利用者は大幅な予定変更を余儀なくされるが、欧米のＬＣＣではめずらしくない。

　さらにＬＣＣの場合、遅延や欠航があっても保証がきかないことが多い。大手の場合は振り替え便を割り当ててもらえるが、ＬＣＣではそれすら利用者の自己責任となる。イージージェットの場合、事前に有料の「保険」に入っていないと料金の払い戻しもされない。このため、リスクも理解したうえで賢く利用することが求められそうだ。

飲食、荷物預けなどは料金

　ＬＣＣの肝心の低価格の部分もよく精査する必要がある。

　まずは大手では無料が当たり前になっている機内食や飲料が有料。手荷物を預けても追加料金が必要となる。

　とくに手荷物はくせもので、イージージェットのリスボン－ロンドン間の場合は重さ２０キロまでで２３ユーロ（約３千円）程度と、運賃の半額程度が必要となる。その分、機内に荷物を持ち込む人が増えることになるが、ここでも大きさや重量に厳しい制限がついてくる。これらを加味すると大手と料金差は縮まってくる。

　離着陸する空港にも注意が必要だ。イージージェットがロンドンで拠点にする空港は長距離便がよく利用するヒースロー空港ではなく、郊外のガトウィック空港とルートン空港だ。一般的にＬＣＣは郊外の空港を利用することが多く、目的地によっては市内への移動費がかさむ可能性がある。

　このため、ＬＣＣを上手に使いこなすには、全体でいくらかかるかという視点が必要になるだろう。

　また、ＬＣＣの急拡大を受け、大手側が料金値下げで対抗する動きも出てきている。早期に予約した場合など、ＬＣＣ並の低価格を打ち出すこともめずらしくなくなった。

　いずれにせよ、大手とＬＣＣで競争が激しくなると利用者にとっても料金やサービスの面でメリットが大きくなる。選択肢が広がる部分も見逃せない。

　このため、４月から関空と伊丹（大阪）空港の運営に参画するフランスの空港運営会社バンシ・エアポートで国際部門の責任者を務めるピエール・アビニャーノ氏は「ＬＣＣの急成長はありがたいが、空港にとっては大手とＬＣＣのベストミックス（最適な配分）が重要だ。いまはＬＣＣに勢いがあるが、いずれは均衡がとれるだろう」と話している。

5744：チバＱ：2016/03/28(月) 20:31:25
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160328-OYT1T50128.html
スカイマーク、民事再生手続き終了…再建順調
2016年03月28日 19時08分
　ＡＮＡホールディングスなどの支援で経営再建中の国内航空３位スカイマークは２８日、東京地裁から民事再生手続きの終結決定を受けたと発表した。

　不採算路線からの撤退などで搭乗率が改善し、原油価格の急落で燃油コストも下がったことにより、２０１５年１月の経営破綻から約１年２か月で手続きを終えた。

　経営再建が順調に進み、１６年３月期決算（単体）は売上高７００億円超、営業利益１５億円超を確保する見通しだ。１９年３月期までの中期経営計画で、売上高は８００億円超、営業利益７０億円超を目指す。負債総額１５４３億円に対する返済総額は１６１億円で、返済率は１０・３８％だった。

　今後、ＡＮＡの支援を受けて整備体制の強化を進める一方、茨城・神戸空港発着便など国内路線を拡充する。国際線も、１８年３月期からチャーター便で運航再開を計画する。就航地は小型機が運航できるアジア路線の見通しだ。スカイマークの市江正彦社長は記者会見で、「残ってよかったという会社にしたい」と抱負を述べた。

5745：チバＱ：2016/03/28(月) 20:34:04
http://www.sankei.com/region/news/160328/rgn1603280032-n1.html
2016.3.28 07:00

国交省、福岡空港を「混雑空港」に指定

　国土交通省は２７日、発着回数が急増しているとして、福岡空港を航空法に基づき「混雑空港」に指定した。羽田や関西に次ぐ５カ所目で、新規就航の制限などで発着回数を抑制する。ただ、慢性化した過密ダイヤの解消には、ハード整備と近隣空港との棲み分けが欠かせない。

　福岡空港には平成２４年以降、国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで、就航するようになった。アクセスの良さと、人口増加が続く福岡都市圏という大市場を見込んだ動きだ。

　羽田の滑走路増設によって、福岡－東京（羽田）の便数も増えた。

　この結果、福岡空港の過密化は一層、深刻となった。国土交通省によると、福岡空港が円滑に運用できる発着回数（ヘリコプターを含む）は１４万５千回程度とされる。定刻通りに離着陸できるのは１時間当たり３５回が限界だという。

　ところが、２５、２６年度の発着回数は年１７万回を上回った。特に午前中や夕方の過密化が進み、遅滞が頻発している。

　「このままでは空港の評価が下がりかねない」（同省幹部）として、国は混雑空港指定を決めた。

　指定により、既存の便に影響はないが、過密時間帯の新規就航はできなくなる。その他の時間帯でも、新規就航は届け出制から許認可制となり、ハードルが上がった。

　それでもＬＣＣ側の福岡空港への就航希望は絶えない。低運賃のＬＣＣの経営は、一度に多くの乗客を、いかに効率的に運ぶかが重要であり、旅客数の多い路線への就航が、生命線を握るからだ。

　同省大阪航空局幹部は「就航希望のＬＣＣの担当者に、『福岡は１０年待つ以外にないんです。待てますか？』と回答している。さすがに『１０年ですか…』と苦笑いしていた」と打ち明けた。

　この先１０年の間に、福岡空港では駐機スポットと滑走路を結ぶ誘導路を拡幅し、二重化する。３６年度末までに、２５００メートルの滑走路の増設も決まった。

　この結果、円滑な離着陸が可能な回数は年間２１万１千回まで増える。国交省は航空機の性能やパイロットのスキルアップもあって、１時間あたりの発着回数は現状の３５回から４５回に引き上げられると分析する。

　とはいえ、こうした施策には長い時間がかかる。それまで、希望があっても就航できず、航空会社にとっても、福岡空港や地元経済界にとっても「機会ロス」が生じる。

　そこで、近隣の佐賀空港や北九州空港などは、福岡空港の受け皿として、新規就航の誘致を本格化させている。

　近隣空港がうまく棲み分けることで、機会ロスを最小限に抑えるだけでなく、新規就航の効果を九州北部全体に広げられる。（九州総局　村上智博）

5746：とはずがたり：2016/03/29(火) 11:18:47
結構需要有るのかな。

新潟－札幌線　1日5往復復活
新潟空港で記念セレモニー
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160327244012.html

　新潟空港発着の新潟－札幌（新千歳）線が２７日、１日４往復から５往復に増便された。約１年ぶりに復活した１日５往復を祝うセレモニーが新潟空港で開かれ、関係者や利用者が利便性の向上に期待を寄せた。

　札幌線は一時、１日３往復まで減少し、搭乗率が上がって席が取りにくくなっていた。そのため日本航空が昨年１０月から１往復増便して３往復にしており、２７日からは全日空が１往復増やして２往復にした。全日空は６〜９月はさらに１往復増やし、全体で１日６往復となる。

　セレモニーでは寺田吉道副知事が「地元経済界と協力し、北海道と本県の関係が緊密になるよう取り組む」とあいさつ。新潟を出発する初便に乗り込む乗客に花束が贈られた。

　本県に帰省していた北海道室蘭市の親子は花束を受け取り、「希望の席が取りやすくなり、夕方便も増えたので、次は家族ともっとゆっくり過ごせそうです」と笑顔だった。

【社会】 2016/03/27 22:30

5747：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:11:34
エジプト航空機 ハイジャックされキプロスに 一部乗客解放
http://news.goo.ne.jp/article/nhknews/world/nhknews-10010460431_20160329.html
15:25NHKニュース＆スポーツ

エジプト北部のアレクサンドリアから首都カイロに向かっていたエジプト航空の国内線の旅客機がハイジャックされ、地中海の島国キプロスの空港に着陸しました。エジプト航空によりますと、これまでに４人の外国人と複数の乗員を除いて、乗客は解放されたということです。

エジプト航空によりますと、日本時間の２９日午後、乗客乗員８１人を乗せてエジプト北部にある国内第２の都市アレクサンドリアから首都カイロに向かっていた国内線の旅客機、エジプト航空１８１便がハイジャックされ、日本時間の午後２時５０分ごろ、地中海の島国キプロスのラルナカ空港に着陸したということです。
エジプト航空は公式のツイッターで「パイロットは１人の乗客が爆発物を体にまいて、キプロスに着陸するよう要求していると連絡してきた。現在、その人物と交渉が行われている」としています。そして、エジプト航空は日本時間の午後４時１５分ごろ、「４人の外国人と複数の乗員を除いて、乗客は解放された」と発表しました。
現地からの中継映像では、ハイジャックされた旅客機から乗客とみられる人たちが荷物を持ってタラップを下り、近くに横付けされたバスに乗り込んでいました。
カイロの日本大使館がエジプト航空に確認したところ、ハイジャックされた旅客機に日本国籍の乗客はいなかったということです。

5748：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:20:27
コンチネンタルな欧米と島国の日本を一緒に議論してガラパゴスだというのは無理があるけど。。

小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
https://thepage.jp/detail/20150831-00000008-wordleaf
2015.09.01 09:00

　東京都調布市の民家に小型機が墜落し、住民ら3人が死亡した事故から1か月がたちました。事故機が飛び立った調布飛行場では、自家用機の運航自粛は続けられるものの、測量や写真撮影などを行う事業用航空機の運航は9月1日から再開されることになりました。地元は飛行場の閉鎖を求める声もあるようですが、一方で、大型航空機や軍事航空ではない、こうした小型機などの航空には日本独特の事情があり、さまざまな課題があります。

　今回の事故を航空政策や都市計画、防災的な観点からどう見るか。航空ジャーナリストの藤石金彌氏に寄稿してもらいました。

ジェネラル・アビエーションとは

　便利な空の旅をもたらすエアラインやマッハで飛ぶ軍事航空のみが航空ではない、というと皆さんは驚かれるかもしれません。航空を目的別に分類すると、一般航空＝ジェネラル・アビエーション（ジェネアビ）と、非一般航空＝エアラインと軍事航空という分類になります。

　言いかえると、航空機による飛行のうち、「定期航空路線（エアライン）と軍事航空」＝非一般航空を除くあらゆる航空活動の総称を一般航空（ジェネアビ）といい、目的別に次のような分野に分けられます。

《公共機関》 司法警察・消防・防災機関等の空中パトロール／捜索救難／ドクターヘリ／報道機関の取材活動
《産業航空》 不定期貨物便／ビジネス機／操縦訓練／航空写真撮影・航空観測／遊覧飛行／農業の空中散布（種・肥料・農薬）
《レジャー飛行》 自家用機／グライダー等のスカイスポーツ

　実は、航空はこうした幅広い分野にわたっていて、国民の生活の利便向上と安全に関わっています。先の調布飛行場墜落事故は、一般航空（ジェネアビ）の中の「産業航空」分野の操縦技量維持飛行で発生したものです。

取りにくいパイロットのライセンス

　いま、日本のジェネアビにはたくさんの課題がありますが、最大の課題は、今回の調布飛行場墜落事故で明らかになりつつある、取りにくい、維持しにくいパイロット・ライセンスの問題です。

　パイロット・ライセンス取得と技量維持のシステムと費用については、長い間、国内でのライセンス取得は困難でした。そのため海外での取得が増え、そのことが国内での訓練生を減らし、訓練コストを押し上げる悪循環をもたらしていました。この問題は、まわり回ってエアラインやLCCのパイロット不足にも影を落としています。

　いま首都圏では、小規模の飛行場が次々に姿を消して、飛ぶための飛行場が無くなっていくという問題に直面しています。ジェネアビを利用できる飛行場は、調布飛行場ぐらいしかなくなりました。近県でも埼玉と茨城くらいですが、近年、茨城の一か所が閉鎖される状況です。

　東京調布飛行場（正式名称）は、旧陸軍が使用していた飛行場でしたが終戦・米軍管理を経て、国の場外離着陸場となりました。伊豆諸島などへの定期便が就航し、1992年に国から東京都に管理運営が引き継がれ、都営コミューター空港になりました。都営化とともに、航空管制官に替わり、都が有視界飛行のための情報提供を行っています。かつては、2本の滑走路を持つれっきとした飛行場でしたが、軍用地削減の風潮や、宅地開発で現在のように規模が縮小されてきました。

5749：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:20:48
>>5748-5749
近距離に中小の空港が配置される欧米

　欧米では、空港の数が圧倒的に違いますが、近距離に中小の空港がうまく配置されています。また、ジェネアビ機は定期旅客機の就航する空港を利用していることが多いのですが、日本の空港ではジェネアビ機用駐機場さえないところが多数です。

　海外の空港では、エアライン機とジェネアビ機のエアタクシー、チャーター機などの小規模航空会社が共同して運用するさまを目にします。エアライン機で空港に着き、エアタクシーに乗り換え目的地至近の空港に着く、というのが当たり前の空の便の利用法です。エアタクシーを運航するのは、フレンドリーなキャプテンやCAというケースが多いのですが、日本では経営が成り立ちません。運航の確実性を求めるあまり、新規参入の壁を高くしていないか、という疑問もわいてきます。

　日本では、飛行場としてのまとまった適地のあるのは河川敷ですが、グライダーだけに利用されています。場外離着陸場ではなく、飛行場としては神通川河川敷に建設された富山空港や、荒川河川敷を利用した本田エアポートなどがありますが例外的です。

　ジェネアビの運用がうまくいっている例外的存在は、福島の農道空港（ふくしまスカイパーク）くらいです。せっかく国土交通省となったのですから、航空局と水管理・国土保全局を束ねた連携で、河川敷へのジェネアビ飛行場開設が望まれます。

“バス・パトカー・自衛隊”などが空を独占

　こうして見ると、日本の航空界の現状はライセンス取得・維持、飛行場、航空会社（小規模）、飛行クラブの経営などに課題が多過ぎ、「トラックやバス（エアライン）とパトカー、救急車、消防車（公用）＋自衛隊」ばかりが空を独占するという、世界的にガラパゴス化した存在といえるでしょう。

　エアライン・軍用などと、ジェネアビが共にそれぞれの目的で発展していくのが日本の航空の健全な成長をもたらします。

　また、万が一の災害発生時は、空からの救援が最も迅速で効果的です。こうした防災およびスカイスポーツなど航空文化の普及のためにも、小型機や、さまざまな飛行機航空機に触れ、操縦する施設としてもいろいろなタイプの空港は重要で、都市計画に新しい抜本的な航空・空港政策が必要と思います。

■藤石金彌（ふじいし・きんや）　航空ジャーナリスト。1942年、東京都生まれ。音の出る雑誌『月刊朝日ソノラマ』を経て中央労働災害防止協会。月刊『安全』『労働衛生』編集長。おもな著書：『航空実用事典』(朝日新聞社・編集総括)、『コクピットクライシス』『スカイクライシス』(主婦の友社)、『安全・快適エアラインはこれだ』(朝日新聞出版)、『航空管制「超」入門』(SBクリエイティブ)など。元交通政策審議会航空分科会委員など

5750：とはずがたり：2016/03/29(火) 18:49:32
>毎日新聞2000年8月6日付朝刊は「日航機墜落事故の資料を廃棄、『保存期間切れた』－－運輸省事故調、昨年11月に」という記事を発表しています。それによると航空事故調査委員会が、事故原因の報告書作成に用いた資料を廃棄していたとのこと。01年4月の情報公開法施行を控え廃棄したと記事は推測しています。
官僚の隠蔽主義は怒りを感じるなぁ。。

日航機墜落から30年 残された課題と謎　早稲田塾講師・坂東太郎の時事用語
https://thepage.jp/detail/20150811-00000011-wordleaf
2015.08.12 07:00

　8月12日に日航機墜落事故から30年を迎えます。単独の航空機事故としては世界最悪の被害を出したこの事故は、死者数もさることながら歌手の坂本九さんが犠牲になったり、奇跡の生存者4人の救出劇があったりして報道も過熱しました。「ボイスレコーダー」や「ダッチロール」といった航空用語が頻繁に伝えられた事故でもありました。30年という節目に際して、犠牲者の方々のご冥福を祈りつつ、事故の概要をあらためて振り返ってみます。なお事故の様子については1987年6月に発表された旧運輸省（現在の国土交通省）の航空事故調査委員会（同運輸安全委員会）最終事故調査報告書に依っています。

単独事故では世界最悪の大惨事

《離陸12分後に圧力隔壁が破損》
　1985年8月12日午後6時12分。乗員乗客524人を乗せた日本航空123便が定刻より12分遅れて羽田から大阪に向かって離陸しました。機体は米ボーイング社の開発した747SR-100型（愛称ジャンボ）。主に日本の航空会社向けに作られた500人以上が乗れる短距離超大型航空機です。

　12分後、相模湾の上空で機内の気圧を一定にするための圧力隔壁が破損し、客室内の高圧空気が尾部へと噴き出して垂直尾翼の半分を破壊しました。これで機体の安定性が保ちづらくなりました。さらに機体尾部の上位に配管されていた油圧系統4本も破断します。これで操縦系統のコントロールがほぼ不可能となりました。わずか1分から1分半のできごとでした。

　垂直尾翼を失ったため、機体はちょうど「8」の字を描くような不安定な蛇行航行に陥りました。横すべりと横揺れが左右に繰り返されるダッチロールです。機長を初めとする航空乗務員は事故原因が分からない中、破壊されていなかった4基のエンジンを必死で操ります。急降下や急旋回など打てる手をすべて打った後、午後6時56分ごろ、群馬県の御巣鷹山付近に墜落しました。離陸からわずか50分弱の出来事でした。

《奇跡の4人の生存者》
　死者は乗務員15人で乗客505人の計520人。生存者はわずか4人という大惨事でした。日本の航空史上最悪であると同時に、世界の航空事故史でも単独では最悪です。なお複数機による史上最多の死者数を出したのは、1977年3月にテネリフェ空港（スペイン領カナリア諸島）の滑走路上でボーイング747型機2機が衝突した583人です。

　後に述べるように悪条件が重なって、当初は墜落現場の特定すら難航しました。生存者が確認できたのは翌13日午前10時以降。長野県警山岳救難隊、陸上自衛隊、地元消防団などによってなされました。うち乗客3人（あとの1人は乗務員）は、激突の損傷や火災を比較的免れていた胴体中央部に座席がありました。とはいえ皆重傷です。

事故原因とさまざまな憶測

　これまで引用してきた通り、航空事故調査委員会の報告書では圧力隔壁が破損を遠因としています。金属の疲労亀裂が進行して圧力隔壁が破壊されたと。事故機は1978年に伊丹空港で離陸の先に尾部が滑走路へ接触した「しりもち事故」を起こしていました。その修理に当たったボーイング社の修理ミスが事故を引き起こした原因であり、見逃していた日航などの管理も「不適切な点があった」と明記しています。修理の指示通りに作業が行われなかったため強度が7割程度に止まり、その後の飛行で疲労亀裂が進んだのが事故の引き金になったと結論づけました。ボーイング社も報告書の指摘を認めた上で陳謝しています。

5751：とはずがたり：2016/03/29(火) 18:49:51
>>5750-5751

　一番多いのが圧力隔壁主因論への疑問です。もしそうであれば客室に霧が立ちこめるなどの急減圧を示す現象が起きるはずなのに、そうした形跡はなかったという指摘です。仮に圧力隔壁主因論が不成立に終われば、原因は「なぜ垂直尾翼が破損したのか」の説明がつきません。証明するために必要な垂直尾翼がほとんど回収されておらず、原因究明に欠かせない努力が足りないという声もあります。

　毎日新聞2000年8月6日付朝刊は「日航機墜落事故の資料を廃棄、『保存期間切れた』－－運輸省事故調、昨年11月に」という記事を発表しています。それによると航空事故調査委員会が、事故原因の報告書作成に用いた資料を廃棄していたとのこと。01年4月の情報公開法施行を控え廃棄したと記事は推測しています。

　廃棄されたのは日本航空など関係者の聴取メモや目撃者らの口述調書、金属疲労の分析結果、ボイスレコーダーの解析結果などで、他の事故関連資料も含め合計で1トンを超えるとみられます。事故調事務局によると、関連資料の保存期間は10年と文書管理規程に定めており、廃棄自体は規程には触れないと。これだけの事件のいわば「証拠」が消されているとなると何かを隠ぺいしているのではないかと勘ぐられても仕方ありません。

　法廷での真相解明もできませんでした。88年12月、群馬県警が日航、ボーイング社、運輸省の計20人を業務上過失致死傷容疑で前橋地方検察庁に書類送検しました。別途、遺族側が告訴・告発した者を含む31人は89年11月全員不起訴。最大の理由はボーイング社からの事情聴取ができなかったからとしています。アメリカの場合、航空機事故などが起きると再発防止のため、摘発より司法取引して真実を明らかにするのが一般的で、その制度のない日本では難しかったのです。

　検察の不起訴処分が納得できない時に審査を申し立てられる機関である検察審査会は2人を「不起訴不当」と議決しました。検察も再捜査をしたものの、90年8月に公訴時効（5年）が成立してしまいます。

遅れた救助、墜落から16時間後

　事故発生の8月12日夜から翌日にかけて、当時群馬、長野、埼玉の各支局にいた記者や地方紙記者は情報の錯綜ぶりを鮮明に覚えています。19時ごろに日航が管制のレーダーから123便が消えたのを機に対策本部を置き、同45分には運輸省も対策本部を設置します。当初の目撃情報が多かった長野県の警察本部が対策本部を設置したのが5分後。「どこに墜落したのか」と3県の記者が右往左往し、日航側の記者会見は20時36分の段階で「現場は確認できない」と発表します。埼玉県も秩父地方ではないかという報告があって現場に向かいました。22時35分には日航の対策本部が「長野県」という見通しを発表します。

　「このあたりではないか」という場所は険しい崖や岩場で山また山。到底深夜に立ち入るなど不可能な状況でした。御巣鷹山の尾根と分かったのが墜落から約10時間を過ぎています。今でこそ有名な地名ですが、当時は地元のごくわずかしか知らない山でした。しかも正確にいうと現場は御巣鷹山そのものではなく「御巣鷹山付近」です。事故後に「御巣鷹の尾根」と呼ばれるようになりました。それくらい分かりにくかったのです。

　最初の頃に3県の中で最も可能性が薄いとみられていた群馬県と分かっても難航します。3県の警察本部や応援を求められた警視庁、航空・陸上自衛隊から米軍の協力まで得て必死の態勢で臨むも群馬側の目撃証言がほとんどなく、事故現場付近に人家もなく、大変険しい地形で登山道すら存在しないなど悪条件が重なり、救助が遅れました。生存者の救出に長野県警山岳救難隊が関わっているのも上記のような経緯からです。

　もう少し早く救助できたら助かる命もあったのではないか。最終事故調査報告書には死因を「即死」か「即死に近い」と分析しています。一方で、生存者の証言では墜落後しばらくは生き残っていた人がいたとしています。

■坂東太郎（ばんどう・たろう）　毎日新聞記者などを経て現在、早稲田塾論文科講師、日本ニュース時事能力検定協会監事、十文字学園女子大学非常勤講師を務める。著書に『マスコミの秘密』『時事問題の裏技』『ニュースの歴史学』など。【早稲田塾公式サイト】

5752：チバＱ：2016/03/31(木) 21:49:05
http://www.sankei.com/west/news/160331/wst1603310066-n1.html
2016.3.31 18:47

中部空港、需要拡大でＬＣＣ向けターミナル新設へ

反応

反応


ＬＣＣ向け新ターミナルビルの建設予定地のイメージ（中部国際空港会社提供）
ＬＣＣ向け新ターミナルビルの建設予定地のイメージ（中部国際空港会社提供）
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は３１日、中部空港に格安航空会社（ＬＣＣ）向けの新たな旅客ターミナルビルを建設すると発表した。ＬＣＣの新規就航や増便が相次いでおり、需要拡大に対応する。平成３１年９月末までの開業を目指す。

　新ターミナルビルは、空港島南側の臨時駐車場の土地に建設する。事業費は未定で、施設規模など具体的な設計は２８年度中に決める。

　中部空港は中国や台湾のＬＣＣの就航が増え、今年３月の国際線の運航本数は、過去最高の１週間当たり３６２便を記録した。常滑市内で記者会見した友添雅直社長は「ＬＣＣは日本で定着しており、この流れは加速こそすれ止まることはないと考えた」と述べた。

　空港会社は２５年に新ターミナルビルの建設を発表、２６年１２月末までの完成を目指すとしていた。だが、中部空港での拠点化を予定していた旧エアアジア・ジャパンがその後撤退。予想していた需要が見込めなくなったと判断し、着工前に計画を延期していた。

　空港会社は３１日、飲食店などが入る複合商業施設を空港内に建設し、施設内にテスト飛行に使ったボーイング７８７の実機を展示する計画を同時に発表した。３０年３月末までの開業を目指す。

　２８年度の旅客数を国際、国内両線合わせて１１５０万人とする需要目標も明らかにした。

5753：チバＱ：2016/04/04(月) 21:58:41
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016032900778&amp;g=eco
成田空港、敷地１．４倍に＝「第３滑走路」建設で


　３本目の滑走路建設など成田空港の機能強化について、国と成田国際空港会社、千葉県、地元自治体が話し合う「四者協議会」（会長・森田健作千葉県知事）が２９日、成田市内で開かれた。空港会社は、空港南東部への第３滑走路建設と付帯施設整備によって成田空港の敷地面積が現在の１．４倍の約２０００ヘクタールに拡大するとの見通しを示した。
　空港会社によると、アジアや欧州の主要空港は１８００〜３０００ヘクタール程度の敷地面積があり、３〜４本の滑走路を整備している。一方、現在の成田空港は隣接の貨物施設や給油施設を含めても約１４００ヘクタールにとどまる。
　空港会社は、現在３０万回の年間発着枠を海外主要空港に後れを取らない５０万回程度まで高めるには、新旅客ターミナルや貨物施設などの用地も含め２０００ヘクタール程度の敷地が必要だと説明した。（2016/03/29-18:34）

5754：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:20:56

そら怒るよなぁ。。ちゃんと鬱病の息子の操縦を停めなかった体制が悪いと云う面もあるだろうけど。

独機墜落操縦士の両親、新聞に哀悼の声明掲載 被害者遺族は激怒
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E7%8B%AC%E6%A9%9F%E5%A2%9C%E8%90%BD%E6%93%8D%E7%B8%A6%E5%A3%AB%E3%81%AE%E4%B8%A1%E8%A6%AA%E3%80%81%E6%96%B0%E8%81%9E%E3%81%AB%E5%93%80%E6%82%BC%E3%81%AE%E5%A3%B0%E6%98%8E%E6%8E%B2%E8%BC%89-%E8%A2%AB%E5%AE%B3%E8%80%85%E9%81%BA%E6%97%8F%E3%81%AF%E6%BF%80%E6%80%92/ar-BBrkwY6#page=2
AFPBB News
17 時間前

【AFP＝時事】昨年3月に旅客機を故意に仏アルプス（Alps）山中に墜落させた独格安航空ジャーマンウイングス（Germanwings）のアンドレアス・ルビッツ（Andreas Lubitz）副操縦士（当時27）の両親が、事件から1年を機にドイツ紙に息子を哀悼する声明を掲載し、遺族らの逆鱗（げきりん）に触れている。

　自身を含め乗客乗員150人が乗ったエアバス（Airbus）A320型機を墜落させたルビッツ副操縦士の両親は、息子を失った自分たちに対する友人や隣人の支援に感謝する旨の声明を地元の新聞に掲載した。ルビッツ副操縦士の名前である「アンドレアス」というタイトルに笑顔の顔写真が添えられた短いメッセージは、最後に太字で「あなたを失って寂しいけれど、今も、いつまでも、あなたは私たちの心の中にいる」との言葉で締めくくられていた。一方で、昨年は「恐怖に満ちた」1年だったと述べ、墜落で亡くなった149人について明確には触れていなかった。

5755：チバＱ：2016/04/05(火) 21:32:19
http://diamond.jp/articles/-/89048
決め手は価格ではなかった！格安航空会社ランキング
「オリコン日本顧客満足度調査」web事業推進部 【第2回】 2016年4月5日
 今年のゴールデンウィークは、5月2日（月）と6日（金）に休暇を取れば、怒とうの10連休。この大型連休を控え、航空業界にとってはいよいよ本格商戦の幕開けというところだろう。「爆買い」に象徴される訪日外国人観光客の急増と比べると、国内の旅行需要は今ひとつさえないが、それだけに各社は、日並びが絶好な大型連休の客足を取り込もうと、販売合戦に汗を流している。

 一方、ユーザーの立場からすれば、少しでも移動にかかる料金を安く抑えて、旅先での出費に回したいのが本音だ。昨年4月には成田空港に専用ターミナルがオープンするなど、ここ数年で存在感が高まってきたLCC（格安航空会社）を利用する人も多いだろう。

 では、より良い空の旅を過ごすためには、どのLCCを選べばよいのだろうか。LCC各社の満足度調査を国内線と国際線に分けて行った「オリコン日本顧客満足度ランキング」を見ていこう。

国内線は「春秋航空日本」、
国際線は「peach」に軍配

 国内線では日中合弁の「Spring Japan（春秋航空日本）」が全7項目で1位を獲得し、堂々のトップ。続いて、ANAホールディングス傘下の「peach」、日本航空系の「ジェットスター・ジャパン」、ANA系「バニラエア」の順となった。また国際線では、接戦の末に「バニラエア」が首位となり、「peach」、韓国「チェジュ航空」などが続いた。

 今回のアンケート対象者は、過去1年以内にLCCを利用した20歳以上の国内在住者で、国内線は766人、国際線は1208人の回答を得た。評価対象のエアラインは、事前調査で一定の人数が社名を挙げた国内線4社と国際線15社。「購入手続きのしやすさ」「座席の快適さ」「機内環境・設備」など7項目に関する質問を行い、それぞれの満足度を100点満点で評価してもらうとともに、「特に重視する項目」も尋ねた。多くのユーザーが重視する項目で評価が高い場合は、ポイントに反映する仕組みになっている。

「安くて当然」の期待に応える各社

 LCCのユーザーは、どの項目を重視しているのか。評価結果から紐解こう。

 意外にも、圧倒的に重視度が高かったのは「購入手続きのしやすさ」で、LCCの“最大の売り”といえる「コストパフォーマンス」をダブルスコアで上回った。運航の定時性や遅延・欠航時の対応といった「会社の信頼性」が「コストパフォーマンス」の次に高く、そのほか「空港スタッフ」や「客室乗務員」などはあまり重視されていないことがわかった。

 こうした評価の傾向は、国際線もほぼ同様。コストパフォーマンスの重視度があまり高くない理由は、競争の結果、「安くて当然」というユーザーのイメージに見合った運賃設定を各社が実現しているためだろう。

 実際にアンケート回答者の声を拾ってみよう。バニラエアは今回、国内線のコストパフォーマンス項目で4位と振るわなかったが、それでも「大手より安価に利用できた」（40代男性）、「価格が安く何度も往復できる」（30代女性）といった満足の声が多い。同様に、国際線で同項目6位だったジェットスター航空も「ケアンズまでビジネスでも3万円くらいだったのは魅力」（40代女性）、「安いキャンペーンが利用できた」（60代男性）など悪くない評価だった。

 国土交通省が昨年3月に公表したレポートによると、首都圏発着の国内線の最安運賃は、幹線でフルサービスキャリアが平均1万6550円なのに対し、LCCは同5965円で1万円以上の開きがある。同じく地方路線では2万4396円だが、LCCは6652円となり、その差は実に1万8000円近い。「大手と比べて十分に安い」というユーザーの評価は、LCC全般に対して定着しているといえそうだ。

5756：チバＱ：2016/04/05(火) 21:32:43
差別化のカギは「購入手続き」にあり

 ただ、LCCはコスト削減のため、予約・購入手続きはサイト上で行うのが基本。サイトの使い勝手が悪く、予約が完了しているかどうか確認できなかったり、問い合わせ窓口へもつながりにくかったりすれば、ユーザーのストレスは一気に上昇する。

 最近では、peachで昨年6月と10月にシステム障害が発生し、欠航・遅延や予約無効といった事態で約5800人に影響したトラブル事例もある。バニラエアも12月にサイトの不具合から第三者の予約状況が閲覧できる状態になっていたと発表している。航空会社にとって「安全運航」が一番の前提なのは言うまでもないが、LCCの場合はシステム回りを含めた「購入手続きのしやすさ」が“急所”かつ差別化のカギといえるだろう。

 一方で、7項目のうち重視度が最も低かったのは「客室乗務員」。コスト同様に、「ある程度良くて当然」というイメージが普及しているのが如実にわかる結果だ。

堅調なバニラエア
両部門で2位に選ばれた理由

 今回、国内線部門でトップに輝いたのは、前述の「Spring Japan」。2014年8月に就航し、成田と広島、佐賀を結ぶ2路線を運航している。ユーザー評価は全項目で1位を占めた。ただ、競合各社と比べ路線数が少ないだけに、「圧勝」とまで評するのは早計かもしれない。

 国際線部門では、「コストパフォーマンス」など5項目で1位を獲得したバニラエアが首位となった。バニラエアは成田に次ぐ第2の拠点として台湾を活用する構えで、4月27日に関西・台北線を新設し、一晩に日台間2往復の態勢となる。東南アジア方面に乗り継ぐ選択肢がより広がりそうだ。

 一方、両部門で手堅く2位をマークしたのは「peach」だ。日本初のLCCとして登場したpeachは、空港施設利用料の安い関空を拠点にするなど徹底したコストカットを進め、LCCとしては日本勢4社で唯一の黒字化を果たした。昨年8月には東京都心からの利便性が高い羽田発着の台北線が就航しており、路線展開、ユーザー評価ともに充実ぶりを示す結果となった。

 とはいえ、上位各社への評価はばらつきが小さいため、次回調査では順位が大きく変わる可能性も否定できない。アジア諸国を見渡せば、乱立するLCCが激しい競争を展開し、訪日需要を当て込んで日本への乗り入れをうかがうなど“戦国時代”の様相を呈している。足元では、原油安による燃油サーチャージの引き下げなど、旅行需要への追い風も吹き始めた。伸び盛りのLCCがどう羽ばたいていくのか、今後の展開に注目だ。

5757：チバＱ：2016/04/05(火) 21:34:41
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2016040502100012.html
羽田減便　苦しむ飲食店　富山空港　昼食時間帯を直撃
羽田便減便で客が減少しているすし店＝富山市の富山空港で
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外国人ら取り込みに活路

　富山空港（富山市）の羽田便が三月二十七日から減便された影響で、空港内の飲食店が苦戦している。ダイヤ改正で、飲食店の稼ぎ時だった昼食時間帯に富山に到着する便がなくなったためだ。羽田便搭乗客に代わる需要を掘り起こそうと、空港利用客以外の客や外国人を取り込もうとする動きが出始めている。（豊田直也）

　「まだダイヤ改正から数日だけど、平日の昼はお客が半分以下になった。正直言って苦しい」。国内線ロビーのすし店「廻転（かいてん）とやま鮨（ずし）」の男性店長が打ち明ける。

　三月のダイヤ改正で、羽田便は一日六往復から四往復に減少。ビジネス需要が少ない午後に羽田を出る便を削減したため、午前十一時十五分から午後七時までの約八時間は富山に到着する羽田便がなくなった。富山発の羽田便も午前十時四十分から午後四時半まで、約六時間の空白ができた。

　他に富山－札幌便が一日一往復（正午前発と夕方着）あるが、集客面での打撃は深刻だ。

　特にこのすし店の場合、主な客層は東京や神奈川から訪れる羽田便搭乗客で、昼の売り上げが一日の七割を占めてきた。昼前後に羽田便の到着がなくなった影響は大きい。

　今月一日からは客が少ない午前中の人手を減らし、夕方の売り上げを増やそうと営業開始時間を三十分遅らせ、午後四時半に富山を出発する便に合わせて従業員を増やしている。

　同店によると、週末は空港利用者以外が来店するため、影響は小さい。減便による売り上げ減を補うために、今後は現状一割に満たない外国人客を増やすことを目指す。台湾などの外国人客が増える立山黒部アルペンルートが四月十六日に開業することもあり、外国人に分かりやすい外国語メニュー作りなどを検討しているという。

　一方、国内線ロビーのイタリア料理店「エアポートキッチン」は、これまでも家族連れが比較的多く、今のところ売り上げに大きな変動はないという。だが、太田和志店長は「春休みが終わってみないと分からないが、搭乗客だけでは厳しいと思う」と懸念する。

　既に北陸新幹線の開業で羽田便の搭乗者が減り、同店の売り上げは三〜四割減少。追い打ちをかけるように減便が決まったため、今後は空港利用者以外を取り込むことを目指す。富山県総合体育センターなどの空港に近い施設にクーポンを置いたり、空港内の他店舗と連携してイベントを企画したりすることを検討しているという。

5758：チバＱ：2016/04/05(火) 21:35:39
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0255493.html
帯広空港の駐機場拡張へ　大型機３機、同時に駐機可能に
04/05 07:00
国土交通省が発表した２０１６年度の公共事業費に、帯広空港の駐機場拡張が盛り込まれた。現在は大型機が同時に２機しか駐機できないが、拡張で３機の駐機が可能になる。空港ターミナルビルの新ビル建設と合わせ、国際チャーター便の受け入れ増に向けた機能強化が進む。

　国交省が配分した１６年度事業費は３億６７００万円で、駐機場拡張に向けた実施設計や無線施設の整備を行う。４万３７００平方メートルの駐機場の北側部分を拡張予定で、さまざまな航空機を想定した測量を行い、拡張面積を決める。実施設計を踏まえ、１７年度から工事に着手する予定。帯広市空港事務所の槙勝行所長は「国の予算付けに応えられるようにしっかりと実施設計に取り組んでいきたい」と話す。

　一方、ターミナルビルなどの施設を管理する帯広空港ターミナルビル（社長・米沢則寿帯広市長）は今月中に、新ビル（一部３階建て、延べ床面積２５４２平方メートル）の工事に着工。搭乗口が二つある既存ビルの北側に建てる新ビルは新たな搭乗口を備え、搭乗口と搭乗機を結ぶ搭乗橋は１基増えて３基となる。新ビルの利用開始は１７年４月の予定だ。

　現在の搭乗橋２基は国内線の利用を優先し、国際チャーター便が乗り入れできるのは国内線が発着しない時間帯に限られている。橋の増加や駐機場の拡張でチャーター便発着の時間帯の幅が広がり、新千歳に集中している海外便の振り分けへの対応強化につながる。

　帯広空港の国際チャーター便乗り入れは０５年度に過去最多の３３７便を記録したが、０８年のリーマンショック後に減少し、１０年度は１３便。１４年度は２２便、１５年度は５２便だった。（折田智之）

5759：チバＱ：2016/04/05(火) 21:35:58
http://www.yomiuri.co.jp/local/saga/news/20160404-OYTNT50060.html

佐賀空港駐機場増設へ国が予算計上　実施設計費の半額、１３００万円
2016年04月05日
ＣＭ佐賀空港路線図改０１１７→０２１８佐賀
ＣＭ佐賀空港路線図改０１１７→０２１８佐賀
実施設計の補助が決まった佐賀空港の駐機場（手前）。左側に新たな駐機場が整備される計画。奥は有明海
実施設計の補助が決まった佐賀空港の駐機場（手前）。左側に新たな駐機場が整備される計画。奥は有明海

　国土交通省が２０１６年度予算で、佐賀空港（佐賀市）の駐機場増設の実施設計を新規事業として採択し、補助金１３００万円を計上したことが分かった。県が１６年度当初予算に盛り込んだ実施設計費約２６００万円の半額に充てられる。九州のゲートウェー（玄関口）空港を目指す県は、駐機場を現行の４機分から６機分に増やす方針で、１７年度以降に着工し、２１年度までに完成させたい考えだ。国交省の採択について、県は「民間空港としての発展に弾みがつく」と歓迎している。

　空港を管理する県が１５年に、旅客数増加を目指してまとめた「空港がめざす将来像」を発表後、拡張に関連する政府予算が付くのは初めて。県空港課によると、実施設計は工事を行う前の本格的な設計で、今回は国交省の空港整備事業の中で計上された。１６年度中に設計を終了する見込みだ。

　佐賀空港の利用者は、円安などに伴う訪日外国人観光客の増加などで急激に増えており、１５年度は６０万人を突破するのが確実な情勢。これは１１年度の倍の水準だ。県は今後の混雑に対応するため、駐機場の増設が必要と判断した。

　さらに、ソウル便が５月中旬以降、現在の週３便から週５便となるなど、格安航空会社（ＬＣＣ）の便数も増えている。また、国交省が３月、福岡空港（福岡市）を航空法に基づく「混雑空港」に指定し、新規就航や増便を制限。この指定が、佐賀空港にとっては、新規路線就航などで追い風になるとの指摘もある。

　県は、１８年度までに関西、２４年度までに中京や香港、台湾を結ぶ新規路線の開拓を目指し、誘致に力を入れている。２５年度以降は東南アジア、南アジアにも路線を張りたい考えだ。

　ハード面でも、旅客ターミナルビルの搭乗待合室や保安検査場が国内、国際線に１か所ずつしかないため、県は２４年度までに拡張する考え。さらに、滑走路を現在の２０００メートルから２５００メートルに延ばすことを検討している。

　一方で、佐賀空港を巡っては、防衛省が、陸上自衛隊が導入する輸送機オスプレイやヘリコプターなど計約７０機を、空港西側に新設する駐屯地に配備する計画で、県民世論が分断される事態となっている。

　配備された場合、空港は「一大軍事拠点」に変貌することになるが、県が策定した「空港がめざす将来像」では、自衛隊の利用には全く触れていない。このため、県職員の一部からも「民間空港としての発展と、配備計画との整合性をどうするのか、県として正確に議論するべきだ」といった声が出ている。

2016年04月05日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5760：チバＱ：2016/04/07(木) 23:42:35
571 ：チバＱ ：2016/04/07(木) 23:41:48
http://www.sankei.com/economy/news/160406/ecn1604060003-n1.html
2016.4.6 05:00

国際空港の入国エリアにも免税店　政府、２９年度にも導入検討
　政府が国際空港での到着時の免税店制度を平成２９年度にも導入する検討に入ったことが５日、分かった。国際空港では出国エリアと機内のみで免税品の販売が認められているが、入国エリアでも可能にして旅客の利便性を向上させる。３２年に訪日外国人観光客を２７年の約２倍の年間４０００万人に引き上げる目標の達成につなげるのが狙いだ。

　国土交通省は２９年度税制改正での制度の要望に向け、他国の主要空港での制度の導入状況や経済効果などの調査・研究を実施し、具体策を詰める。

　空港の所有権を国や自治体に残したまま、施設を活用して営業する権利を期限付きで民間に譲渡するコンセッション空港を中心とした国際空港に制度を導入する方向で調整する。

　さらに、国際空港の出国エリアの免税店で購入した免税品を空港ビル内に保管し、帰国した際に入国エリアで免税のまま受け取れるようにする案も検討する。

　国際空港の入国エリア内に免税店の設置が可能になれば、訪日客が入国前に手軽に免税品を買い物できるようになる。免税品を出国前に購入しなくても帰国後に買えるため、日本人の海外旅行者も旅行中に重い荷物を持たずに済むなど便利になる。

　訪日客の呼び水になるほか、海外での免税品購入を日本の空港内に向けさせ、国内需要を増やす効果も見込まれる。政府は免税品の売り上げ増で空港経営が安定化すれば、空港が国際競争力強化に向けた施策を講じやすくなるとみている。

　国際拠点空港としての地位確立を狙った主要国間の競争は激化し、アジアを中心に空港の到着時免税店制度の導入も進む。政府は２８年度税制改正で訪日客が一般物品を買い物する際に消費税が免税になる購入下限額を引き下げるなど、訪日客拡大に向け税制面の取り組みに乗り出している。

5761：チバＱ：2016/04/09(土) 07:56:06
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016040902000148.html
開業１年 運営順調　ＬＣＣ専用成田第３ターミナル

2016年4月9日


多くの利用客でにぎわう第３ターミナルの到着ロビー＝成田空港で
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　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用第三ターミナルが八日、開業一年を迎えた。年間旅客数は当初見込みを超え六百万人に迫る勢いなど運営は順調。その分、チェックインカウンターが足りないなどの課題も明らかになっている。　（渡辺陽太郎）
　第三には成田に就航するＬＣＣ十四社のうち五社が入居し、国内十二都市、海外十都市を結ぶ。
　国内・国際線の乗り継ぎがしやすく、各社が相次いで国際線も就航させたことなどが好調の要因とみられる。その分、豪州やアジア便の搭乗手続きが重なる午後七時前後は、チェックインカウンターに、長蛇の列ができる。
　カウンターを増やすには投資が必要。成田国際空港会社（ＮＡＡ）営業企画推進室の川瀬仁夫（きみお）室長は「投資をすると、ＬＣＣの入居費が上がり、魅力である格安航空券の価格に影響する可能性がある」と指摘する。
　現在、成田の旅客便の２５％はＬＣＣで、ＮＡＡは今後三年間で３０％にするのが目標。航空券の価格を維持しながら快適さも両立させていくことが課題だ。
　川瀬さんは「第三は低コストでの運営が基本。すぐに投資ではなく、知恵をしぼって運営を見直すことが重要。まだ手探り状態だ」と話す。国際線のカウンターの混雑は年度内に、国内線のカウンターも共同利用できるようにして、対応していく考えだ。
　第二ターミナルから五百メートル以上離れたアクセス面の不便さについては、年内に構内道路を改修し、連絡バスの乗車時間を現在の約十分から五分程度に短縮させる予定だ。
　川瀬さんは「格安運賃でなく、ＬＣＣの路線を目的に第三を利用する人もいる。若者から高齢者まで、快適に利用できるよう改善を続けていきたい」と話した。　（渡辺陽太郎）

5762：チバＱ：2016/04/09(土) 07:56:41
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20160408-OYTNT50293.html
搭乗者最多の６９万人…静岡空港、昨年度
2016年04月09日
◆目標届かず、中国路線減響く


　静岡空港発着の国内線、国際線を合わせた２０１５年度の搭乗者数は６９万８６５２人で過去最高だったことが、県が８日に発表した同空港の利用状況で分かった。県が目標とする「年間７０万人」は突破できなかったが、中国からの訪日観光客を取り込み、搭乗者数は前年度比２７・２％増と大幅に増加した。全体の搭乗率は６３・２％だった。

　県空港利用促進課によると、１５年度の国際線搭乗者数は３８万９５６９人（前年度比５９・５％増）で、年度別では過去最高の搭乗者数になった。搭乗率は６７・３％だった。中国路線の相次ぐ新規就航で、昨年９月には定期便が最大１３路線となり、中国からの訪日観光客が増加したことが搭乗者数増加につながった。ソウル線や台北線も、インバウンド（訪日外国人客）の取り込みで好調だった。

　国内線の搭乗者数は３０万９０８３人（前年度比１・３％増）と堅調で、搭乗率は５８・７％だった。静岡空港の運用時間延長を受けて増便された福岡線は、搭乗者数が１２万６８９６人と過去最高になった。

　ただ、国際線では、年度の後半は国内の他空港への就航もあり、中国路線の定期便は今年３月末時点で７路線まで減少した。将来の新規就航を見据え、昨年３月に２５便あったチャーター便も、今年３月は０便だった。また、今年３月の国内、国際線を合わせた全体の搭乗者数は、２２か月ぶりに前年同月を下回った。

　県は１４〜１７年度の施策や目標をまとめた「後期アクションプラン」で、１７年度までに搭乗者数を年間７０万人とする目標を掲げている。

　達成まであと１３４８人に迫りながら、突破できなかったことについて、県の担当者は「（新規就航した）中国路線に継続してもらえなかったことが要因の一つ。夏までの勢いがあれば７０万人はいけると思ったが、維持できなかった」と語り、今後、中国路線の安定化を図るとともに、東南アジアや国内線の路線誘致にも注力する考えを示した。

5763：チバＱ：2016/04/09(土) 07:58:27
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160407/bsd1604070500001-n1.htm
成田ＬＣＣターミナル、道路改修で所要時間半減へ　利便性向上が急務 (1/2ページ)
2016.4.7 06:38
成田国際空港会社が今年度に、ＬＣＣ（格安航空会社）専用の第３ターミナルのアクセス改善へ向け、構内道路の改修に着手することが６日わかった。現在、第２ターミナルから約１１分かかっている連絡バスの所要時間を半分程度に短縮する。昨年４月に開業した第３ターミナルの初年度の利用者数は、計画を約１０％上回る６００万人の見込みで就航便の拡大に向け利便性向上が急務と判断した。

　第３ターミナルは、最寄りの空港第２ビル駅から約７００メートル離れ、徒歩では約１５分かかるため、第２ターミナルなどと連絡バスで結んでいる。

　ただ、構内道路は環状構造で右回り一方通行のため、第２ターミナルから第３ターミナルに向かう場合は約２．５キロの大回りとなり、利用者やＬＣＣ会社から改善を求められていた。

　このため空港会社は環状構造の中心部を横切る短縮ルートを新設する。このほか、バスの発着頻度も増やす方向だ。

　同社は１８年度までの３年間で、保安検査場の拡張なども含む「航空ネットワーク強化」へ向け２００億円を設備投資する。このうち、第３ターミナルへの新連絡道路は１６年度中に改修、供用開始する方針だ。

　混雑が目立ち始めた第３ターミナルの改修も、利用者の増加に応じて判断する。夏目誠社長は「利用者７５０万人の想定で余裕はあるが、いずれ限界に達する」と話し、今後の大きな課題と指摘している。

　成田に現在就航しているＬＣＣは６社。全旅客便数の２５％を占め、今後３年間で３０％まで高めるのが目標だ。

5764：チバＱ：2016/04/10(日) 22:52:50
http://jp.wsj.com/articles/SB10112349708978224122804581649870918264008
航空会社の長距離路線、世界最長便めぐる争いが激化
By GAURAV RAGHUVANSHI
2016 年 4 月 9 日 07:46 JST
　【シンガポール】航空各社は近年ではあまりありがたみを感じられないような名誉を再び手に入れようとしている。それは世界最長便を飛ばすことだ。

　アラブ首長国連邦（UAE）のエミレーツ航空は先月、ドバイのハブ空港とニュージーランド・オークランドを結ぶ直行便を就航した。飛行時間は17時間を超え、オーストラリアのカンタス航空が運航している米ダラス－シドニー路線を上回る世界最長便となった。

　燃料価格が数年ぶりの低水準付近で推移し、新型航空機の燃費が向上する中、超長距離路線が再び支持されつつある。飛行時間は長く、燃料の消費量も多いが、直行便を好む乗客を取り込むことができるという利点がある。

　米ユナイテッド航空は、シンガポールとサンフランシスコを結ぶ路線を6月に就航することを発表した。カタール航空はエミレーツをしのぐ距離となるオークランド－ドーハ路線を含むサービスを年内に開始する。

　長距離路線の運航に必要な大型機は重量があるため、それだけで多くの燃料が必要となる。また、より多くの乗組員、食料、飲料も重みが増す要因となる。

　シンガポール航空は過去に世界最長路線を運航していたが、2013年にロサンゼルスとニューアーク（米ニュージャージー州）への直行便を廃止した。だが昨年、飛行時間が18時間以上となる米国への直行便運航を可能にする欧州航空・防衛大手エアバス・グループの長距離用旅客機「A350」のローンチ顧客になることを明らかにした。

　エミレーツのオークランド－ドバイ路線は米ボーイングの「777-200LR」ジェット機を使用する。LRは「ロングレンジ（長距離）」を意味し、超長距離線で現在最も多く使用されている航空機だ。

　複数のアジア系航空会社もペルシャ湾岸の航空会社との激しい競争に直面し、比較的小型の次世代機を使用して欧米への直行便を増やすことを計画している。これらの路線はドバイやドーハなどのハブ空港を拠点として安い価格で直行便を就航しているエミレーツ航空やカタール航空に乗客を奪われていた。

　新型のエアバス「A350」やボーイングの「787」は従来機より燃費が最大20％高く、直行便は生産性の指標として頻繁に用いられる航空機利用率の向上にもつながる。

　航空予約システムを運営するラディックス・インターナショナルの事業開発部門ディレクター、オーウェン・マーフィー氏は「アジア系航空会社にとっては、より長距離の飛行が可能であることとコスト削減が中東の航空会社から市場シェアを奪い返す機会となる」と述べた。

　だが燃費が依然として問題で、こうした長距離路線は原油価格の影響を逃れられずにいる。

　エミレーツ航空は3月、さらに長距離のドバイ－パナマ路線の就航を延期した。ビジネス向けの需要と世界の経済見通しを見直した結果だとした。2016年末から17年序盤の就航を目指す考えをウォール・ストリート・ジャーナルに対して明らかにしている。

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5765：チバＱ：2016/04/10(日) 23:01:09
http://www.sankei.com/west/news/160406/wst1604060100-n1.html
2016.4.6 21:56

関空ＬＣＣ　東南アジアが新たな主戦場に　ジェットスターがフィリピン線　ピーチは那覇乗り継ぎで

　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンが７日、関西国際空港からフィリピン・マニラ線を就航させる。日本のＬＣＣによる関空発の東南アジア線開設はジェットスターが初。関空が拠点のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションも那覇空港を乗り継ぐ東南アジア線を計画する。航続距離が短いため国際線では台湾や韓国など近距離が中心だったＬＣＣだが、乗り継ぎなども利用することで東南アジアが新たな主戦場になりそうだ。

　ジェットスターは平成２３年９月に日航や豪カンタス航空などの出資で設立され、２４年７月に成田空港を拠点に運航を開始。２６年６月には関空を第２拠点化し、関空からは現在、国際線は香港、台湾の２路線で計週１４便を運航する。

　フィリピン線は訪日外国人の増加を受け就航が決まった。関空で６日、報道陣の取材に応じたジェリー・ターナー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「関西で暮らすフィリピン人も多く双方向に需要があり、予約は好調。東南アジア方面は拡大していきたい」と話す。

　ただ、日本のＬＣＣ各社はエアバスの中型機Ａ３２０を利用するため航続可能時間は４時間半程度。関空からはフィリピンかベトナムが距離の限界となる。このため、ピーチは那覇を拠点に乗り継ぎでの東南アジア線開設を目指す。ジェットスターも台北でグループ会社便を乗り継ぐシンガポール線を売り込む。

　一方、大型の機材を導入する一部の海外ＬＣＣはタイやマレーシアから直行で関空に乗り入れている。東南アジアからの訪日客は急増しており、路線拡大は今後も続くとみられる。

5766：とはずがたり：2016/04/13(水) 10:30:23

2016年3月28日(月)
青森空港年間100万人突破、乗客に贈り物
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160328011873.asp

　青森空港の2015年度の利用者数が年間100万人を超えたことを記念して、県と青森空港振興会議、青森空港ビルは28日、同空港に到着した日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、フジドリームエアラインズ（FDA）の各社の乗客に記念品を配布し、大台突破をPRした。

5767：とはずがたり：2016/04/13(水) 13:33:30
2016/01/14 17:00
NY-東京が53分　超音速旅客機「Skreemr」、実現への夢
http://forbesjapan.com/articles/detail/10917

5768：とはずがたり：2016/04/13(水) 13:34:55
欧州エアバス、840人乗り「空飛ぶいわしの缶詰」の受注失う
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2016-04-11/O5H81R6KLVRO01
Andrea Rothman
2016年4月12日 01:39 JST

欧州の航空機メーカー、エアバス・グループはインド洋の仏領レユニオンに本拠を置く航空会社エール・オーストラルからの超大型機「Ａ３８０」２機の受注を失った。同社は同機を航空史上最も座席数の多い機体として運航することを目指していた。
　　840席の配置計画を受けて「空飛ぶいわしの缶詰」と称された同機は、エアバスの受注残から外れた。11日公表されたエアバスの月間改定で明らかになったもので、受注キャンセルが確認された。エール・オーストラルは納入受け入れを再三にわたって延期していたため、キャンセルの可能性は高いとみられていた。
　　エール・オーストラルは２階建ての同機を2009年に発注。パリ間でのエコノミークラス専用線に使用するとしていた。大半の航空会社はＡ３８０の客室を３クラスに分け、合わせて450－550席で運航している。
　　エアバスのウェブサイトでは、Ａ３８０スーパージャンボ機２機の新規受注も示している。顧客名は明らかにされていない。
原題：Airbus Loses Order for 840-Seat ‘Flying Sardine Can’ Superjumbos（抜粋）

5769：とはずがたり：2016/04/14(木) 13:43:48

2016.4.14 07:07
静岡知事、空港振興策　「搭乗率６５〜７０％に」　東南アジア路線の開設目指す
http://www.sankei.com/region/news/160414/rgn1604140054-n1.html

　川勝平太知事は１３日の定例会見で、静岡空港の利用者数の拡大に向け、現在週４便の静岡－台湾線の毎日運航や東南アジア方面の新規路線開設を目指す考えを明らかにした。平成２７年度の県のまとめで６３・２％だった同空港の平均搭乗率についても「６５〜７０％」に引き上げるとする新たな数値目標を掲げた。

　県のまとめでは、２７年度の同空港の年間利用者は６９万８６５２人で、県が目標とした７０万人にわずかに届かなかった。

　川勝知事はこの結果について、「四捨五入すれば７０万人で、（目標は）達成したといえる。外国人利用者数は地方空港トップで、全国８位だった」と評価。今後、利用者数の拡大に向け取り組むべき課題として、手狭になった空港ターミナルビルの拡張や飲食施設の充実、イスラム教徒のためのハラル対応やモスク設置などを挙げた。

　また、新たに就航を目指す路線として、人口が多く時差が少ない東南アジア方面を例示した。

　川勝知事は、県が３月に策定した、南海トラフ巨大地震などに伴う中部電力浜岡原発（御前崎市）の重大事故を想定した広域避難計画についても「約束通り、（原発の半径３１キロ圏に住む住民の県外避難先について）１２都県（の名）を明確に挙げることができた」と説明。一方で、県外避難先の具体的な市町村名については「市町名を出せる所とそうではない所がある。相手の立場を尊重しないといけない」と語り、公表時期を明言しなかった。

5771：チバＱ：2016/04/17(日) 12:52:57
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0260205.html
空港民営化、来月研究会　北海道内の経済４団体、企業連合視野に
04/17 06:30、04/17 08:15 更新

　道経連（大内全（たもつ）会長）と北海道商工会議所連合会（高向巌会頭）、北海道経済同友会（横内龍三代表幹事）、北海道観光振興機構（近藤龍夫会長）の道内経済４団体は、新千歳空港を核とした道内主要空港の運営を民間に委託する空港民営化に関する研究会を設立する方向で調整に入った。５月中に初会合を開く見通しで、国内外の企業と組んで空港運営を担う特定目的会社（ＳＰＣ）に出資するオール北海道の企業連合の結成を視野に入れる。

　道内企業がＳＰＣに参加すれば、北海道の観光振興など地元の実情を踏まえた運営が期待でき、空港運営の収益が地元にも還元される。道経連は３月にまとめた道内空港民営化に関する提言で「ＳＰＣについては地元企業が主要な役割を担うことが望まれる」と明記していた。

　研究会の設立は道経連が他の経済３団体に提案し、道内企業に広く参加を呼び掛ける。ＳＰＣ参画に必要な情報を参加企業に提供することが目的で、《１》ＳＰＣ設立に向けた資金調達の手法《２》国内外の先進事例《３》道内空港の民営化に関する課題―などについて調査・情報収集する。参加企業が情報を共有すれば、オール北海道の出資体制も組みやすくなるとみており、今秋までに５〜６回の会合を開く見通しだ。

　運営は参加企業の会費で賄い、事務局や調査・情報収集で主軸を担うコンサルタントをプロポーザル（提案）方式の公募で選定する。具体的には４月に始まった関西国際空港（関空）と大阪（伊丹）空港の一括民営化などに関わったコンサルタントが有力視されている。国土交通省にも情報提供など協力を求める。

5772：チバＱ：2016/04/18(月) 00:55:15
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160416/k10010483731000.html
大分空港も２４時間運用に 自衛隊などのヘリ発着に対応
4月16日 17時16分
大分空港も２４時間運用に 自衛隊などのヘリ発着に対応
動画を再生する
一連の地震を受けて国土交通省は、熊本空港に加え、１６日から大分空港も２４時間運用とし、捜索や支援活動に当たる自衛隊や警察、消防のヘリコプターなどの発着に対応することになりました。
大分空港は、ふだん午前７時半から午後１０時半までの運用ですが、管制官などの職員を増員し、２４時間、航空管制ができるようにするということです。
また熊本空港は、１５日、午前７時半から午後９時半までの運用時間を延長し２４時間体制で運用されています。
ただ、熊本空港は滑走路に異常はないものの空港ターミナルが被害を受け、民間の定期便は、１６日と１７日の運航を取りやめています。

5773：チバＱ：2016/04/18(月) 21:41:08
http://news.goo.ne.jp/article/dime/trend/dime-2246512.html
グアムもハワイも行ける！上手に活用したいLCCの中長距離路線
04月11日 10:00@DIME

グアムもハワイも行ける！上手に活用したいLCCの中長距離路線
グアムもハワイも行ける！上手に活用したいLCCの中長距離路線
(@DIME)
　昨年から航空業界の動きが活発だ。ティーウェイ航空が関西－グアム線を就航した。日米間を結ぶLCCとしては初の路線になる。日本発の国際線LCCは近年急増したが、その行き先はほぼアジアの都市に限られていた。台湾や香港、マレーシア、タイなどである。アジア以外の地域へのLCC就航が期待される中、遂に登場したのが今回のグアム路線というわけだ。

◎以遠権を活用した中長距離路線

　ティーウェイ航空は韓国のLCCである。羽田や成田へは就航しておらず、首都圏ではあまりなじみがないものの、関西のほか札幌や福岡などの地方都市と韓国とを結ぶ定期便を持つ。

　首都圏以外の空港に関しては、「以遠権」が自由化されている。外国の航空会社が我が国を経由して別の国へ飛ぶことができる権利で、ティーウェイ航空のグアム便はまさにこの以遠権を活用したものだ。すでに就航していた大邱－関西線を、グアムまで延伸する形で実現している。要するに、大邱－グアム路線の途中区間という位置づけである。

　同様に以遠権を利用する形で、エアアジアXが関西－ホノルル線を11月より就航することも予定されている。LCCの中長距離路線が今、要注目なのだ。

　新規就航を記念して破格のキャンペーン運賃が提供されるのも、LCCではもはや恒例である。ティーウェイ航空のサイト上での最安値は、グアムまで片道、何と990円。さっそく検索してみたところ、990円の席は取れなかったのだが、4990円の席に空きを見つけ、ポチッと予約したのだった。税金や燃油サーチャージといった諸費用が込みで往復約2万3000円。これでも十分に安い。

●フライトスケジュール

◎LCCだけどLCCっぽくない

　そんなわけで、就航直後の2015年10月初旬、僕は関西からグアムへ飛んだ。いざティーウェイ航空を利用してみると、LCCらしからぬ特徴も見られた。

　まず、機内預け荷物が無料である。重量が23kgまでで、しかも2つまで預けることができる。グアムのようなリゾートへ行くとなると、アジアの週末旅行とは勝手が異なり、スーツケースもそれなりのサイズが必要になる。荷物代が別途かからないのは大きなメリットだ。

　さらには機内食も提供された。内容はおにぎりやバナナといった軽食だが、無料サービスはLCCでは特筆すべきだろう。どうせ何も出ないだろうと思い込み、出発前に空港で食事をしていたので、なんだか損した気分。

　フライトスケジュールに無理がないのも、LCCにしては珍しい部類に入る。往路は午前発で、復路は夕方発である。電車も走っていないような深夜早朝の時間帯に、空港へ行き来しなくてすむのはありがたい。

　ついでに書いておくと、羽田からの乗り継ぎもスムーズなスケジュールだ。首都圏在住者ならば成田から直接グアムへ飛んだほうが効率的ではあるものの、選択肢のひとつとして覚えておいて損はないだろう。

《窓側か通路側か座席の希望も無料で》

ティーウェイ航空は、LCCとはいえ追加料金は不要。レガシーキャリアとほぼ同じ感覚で利用できる。機材はボーイング737-800型機。

《LCCらしからぬ充実のサービス》

機内食が無料で提供される。写真は往路のもの。夕方出発の復路ではマフィンとパウンドケーキ、キットカットのセットだった。

5774：チバＱ：2016/04/18(月) 21:41:30
◎手軽に南国気分！節約しただけ贅沢も

　グアムは手頃にリゾートを楽しめる旅先として、根強い人気を誇る。もはや定番といってもいいだろう。それゆえ、旅するうえでの環境が整っているのは改めて魅力的だと感じた。

　どこへ行っても日本語が通じるし、治安がいいのでリラックスできる。海はきれいだし、グルメやショッピングはもちろん、レンタカーでドライブしたりと楽しみ方は人それぞれだ。

　LCCで渡航費を抑えたぶん、ホテルのランクを上げるなど、ほかの部分で贅沢をするのもひとつの手だと思う。ツアーではなく個人旅行なので、柔軟に対応できる。ハイ&ローでいいとこ取りするとうまくいく。

　グアムは久しぶりだったが、不快なことは何もなく、逆に物足りなさを覚えるほど楽チンな旅となった。いかにもアメリカンな、ジャンボサイズのステーキに舌鼓を打ちつつ、アウトレットで買い物三昧。夕暮れどきにはビーチへ出て、海に沈む太陽にウットリする、といった具合。もちろんビールもうまい。

　グアムは日本との間に1時間の時差がある。1時間遅いのではなく、早いのだ。些細なことながら、その事実に僕は軽く衝撃を受けた。LCCを利用したこれまでのアジア旅行では、現地に到着したら時計の針を巻き戻すのが常識だったからだ。西ではなく東へ飛ぶ。それだけでもずいぶん新鮮で、LCCの新時代を感じさせられたのだった。

《海だ、海だと騒ぎたい！ 羽目を外しに行ってみたい！》

《SIMフリースマホで格安ネット接続》

グアムにはNTTドコモの子会社も。プリペイドSIMカードは10ドルで、容量無制限のデータ通信が1日1.95ドル、3日5.5ドルと格安。

《南国の太陽の下でグビッとする幸せ》

　

『グアム・ワン』は、2013年に登場したフレーバービール。マンゴー味が南国の海に似合う。クラフトビール『ミナゴフ』も人気。

《非日常を楽しむリゾート旅！ 欲望のままに行動すべし！？》

リブBBQはグアムローカルのチャモロ料理で王道メニュー。山盛りの肉にガッツリ食らいつく、なんて過ごし方もきっといい思い出に。

《泳ぎ疲れたら繰り出そう》

大型ショッピングモールをはしごするのもグアムらしい楽しみ方だ。「グアムプレミア・アウトレット」なら掘り出し物が見つかるはず。

●LCC利用で個人手配VS格安ツアー 安いのはどっち？

グアム旅行といえば格安ツアーも多い。同じティーウェイ航空を利用したものだと、2泊3日で最安5万6000円程度（諸費用込み）で大手旅行会社が販売している。同ランクのホテルに泊まるとして、出発時期によっては個人手配したほうが安くすむケースもあるようだ。

5775：チバＱ：2016/04/18(月) 21:41:47
●年末はLCCでハワイへ!? 今後注目のLCC新路線

マレーシアのLCC「エアアジアX」が、関空―ホノルル線の就航を計画している。グアムに続き、ハワイへもLCCで行けるようになる。関西発ばかりでなんだか悔しいが、国産LCCのバニラエアが成田―ホノルル線を構想しているという報道もある。今後に期待だ。

文／吉田友和

1976年、千葉県生まれ。初海外旅行にして夫婦で世界一周旅行。その旅の過程をまとめた『世界一周デート』で、旅行作家としてデビュー。「週末海外」というライフスタイルを提唱し、国内外を旅しながら、執筆活動を続けている。

5776：チバＱ：2016/04/18(月) 21:42:17
http://news.biglobe.ne.jp/domestic/0418/mai_160418_3883030181.html
＜成田空港＞入管経ず４７人入国　リムジンバス誘導ミス
毎日新聞4月18日（月）11時48分

　格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラエアは１８日、台北発１０４便で１７日夜に到着した乗客１５９人（日本人１２６人、外国人３３人）が成田空港で入国手続きをせずに入国したと発表した。乗客を運ぶリムジンバスが誤って国内線到着口に誘導したのが原因。１８日午前９時現在、４７人（日本人４１人、外国人６人）が入国手続きを済ませておらず、連絡が取れていない人もいるという。東京入国管理局が事実確認を進めている。

　同社によると、同便は１７日午後５時に成田着の予定だったが、強風の影響で着陸できず、いったん中部国際空港に代替着陸した後、午後９時４５分に成田に着いた。そのため、リムジンバスを運航する「東京空港交通」（本社・東京）の配車係が国内線と勘違いし、バスに国内線到着口に行くよう指示した可能性があるという。

　不審に思った乗客が午後１０時ごろバニラエア側に指摘してミスが判明。空港内でアナウンスをしたが、既に約５０人がその場にいなかった。

　バニラエアは「多くの方にご迷惑をおかけしおわびします」とコメント。東京空港交通は「事実関係を確認中」としている。

5777：チバＱ：2016/04/18(月) 21:42:49
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160418/k10010486171000.html
各国航空会社 制裁解除受けイラン路線再開の動き
4月18日 7時42分
イランに対する経済制裁の解除を受けてフランスとイランを結ぶ直行便が８年ぶりに首都テヘランに到着し、ビジネスなどで航空需要が高まることへの期待から、各国の航空会社の間でイラン路線を再開する動きが広がっています。
イランの首都テヘラン近郊のイマーム・ホメイニ国際空港に１７日、乗客およそ１７０人を乗せたエールフランスのエアバスＡ３３０型機が到着しました。エールフランスは、イランの核開発問題を受けて、２００８年にパリとテヘランを結ぶ便の運航を停止しましたが、問題の解決に向けて欧米などとイランが合意したことから定期便の再開を決めました。

第一便を運航したエールフランスの幹部は「週３回の定期便の再開は、私たちにとって誇りであり、喜びだ。イランとフランスや世界との関係作りに貢献したい」と話していました。

イランでは、経済制裁の解除によってビジネスや観光を目的に、訪問客が増加することが期待されていて、イギリスのブリティッシュ・エアウェイズも定期便の再開を決めたほか、ほかの航空会社でも検討する動きが広がっています。

5778：チバＱ：2016/04/18(月) 21:43:27
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160418/k10010486891000.html
熊本空港 あすから運航再開へ
4月18日 21時38分
熊本空港 あすから運航再開へ
地震の影響ですべての便が欠航している熊本空港について、１９日から、全日空、日本航空、それにソラシドエアは一部の便で運航を再開することになりました。
発表によりますと、熊本に向けて羽田を出発する便は▽全日空が１９日だけ運航する午前５時４５分発の臨時便のほか、午前８時３０分発、午前１０時発、午後２時５０分発、午後５時４０分発、午後６時５５分発の５便、▽日本航空は午前１０時１０分発、午後３時５５分の合わせて２便、それにソラシドエアは、午後０時１５分発、午後４時２５分発の合わせて２便です。
また、熊本に向けて大阪を出発するのは▽全日空が午前７時４０分発、午後２時２０分発、午後４時４０分発、午後７時３５分発の４便、▽日本航空が、午前１１時３０分発の１便です。
さらに熊本に向けて中部を出発するのは、全日空の午前８時２５分発、午後０時５５分発の合わせて２便です。これらはいずれも熊本へ向かう便です。
各社によりますと、熊本を出発する便については、空港のターミナルビルの被害が出ている影響で保安検査ができないため、１９日も欠航するということです。

5779：チバＱ：2016/04/20(水) 00:17:29
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20160419102.htm
小松空港、２００万人割れ　４年ぶり、新幹線開業で苦戦
2016/04/19 03:47
　県がまとめた小松空港の昨年度利用者数（速報値）は、前年比２７％減の１６９万１５９６人となり、４年ぶりに２００万人を下回った。国内線で、主力の羽田便が低迷したのをはじめ、仙台、成田便も苦戦が続き、北陸新幹線開業によるマイナス効果が鮮明になった。国際線は、ソウル便の一時運休や台北便の減便を受け、８年連続の最多更新はならなかった。

　１８日開かれた県議会予算委員会協議会で、今年度県当初予算の主要施策の概要とともに報告された。

　全体の利用者数は１９９０年度の１６８万６千人と同水準の低さとなる。

　国内線は前年比２９％減の１５０万８８８８人で、新幹線開業に伴い機材を小型化した羽田便が３６％減の１１２万４１０７人と大きく落ち込んだ。大宮乗り換えの北陸新幹線に利用が流れている仙台便も２８％減の３万９８１９人と低調で、成田便は７％減の２万６６７６人となった。

　一方、那覇便は１２％増の７万４３５９人、福岡便は１１％増の１６万９０９１人、札幌便は２％増の７万４４８８人と順調に推移した。

5780：チバＱ：2016/04/20(水) 20:39:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201604/CK2016042002000121.html
埼玉の騒音軽減へ飛行高く　羽田、都心上空ルート案修正

2016年4月20日 朝刊


　国土交通省は十九日、羽田空港の国際便を増やすため、旅客機が低高度で都心上空を通る飛行ルートの実現に向け、騒音の負担軽減策の大枠をまとめた。これまでのルート案を一部修正し、到着機が空港に近づく際の飛行高度を引き上げ、埼玉県や東京都北部の住民の騒音負担を軽くした。
　南風時に埼玉県を通って北方向から到着するルート案では、着陸体勢に入る高度を引き上げ、ルートを東側に移した。騒音影響の大きい九百十五メートル以下で飛行するエリアを狭くした。
　例えば、さいたま市のＪＲ南浦和駅付近では、飛行高度が従来案の約九百十五メートルから約千五百二十五メートルと高くなり、騒音は約四〜七デシベル軽減される。一方、空港に近い東京都大田区や品川区などの高度は従来案と変わらない。
　国交省は羽田の国際便増便に向け、東京五輪・パラリンピックが開かれる二〇二〇年までに、発着枠を現在の年四十四万七千回から三万九千回増やすことを目指しており、住民の理解を得たい考えだ。今夏までに騒音対策をまとめる予定で、航空会社に低騒音機の使用を促すため、着陸料の見直しなども検討している。

5782：チバＱ：2016/04/21(木) 23:37:41
http://www.asahi.com/articles/ASJ4N5D1GJ4NOIPE01C.html
中部空港１０００万人超、７年ぶり　新規就航が追い風
2016年4月21日11時01分

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　中部空港の２０１５年度の旅客数は前年比５・３％増の１０４２万人だった。１千万人超えは０８年度以来７年ぶりで、想定を上回った。中国や台湾便の新規就航が相次ぎ、訪日外国人が大きく増えたことが追い風となった。

　２０日、空港の運営会社が発表した。旅客数の内訳では、国際線が８・８％増の４８９万人、国内線が２・３％増の５５２万人だった。国際線の利用者で日本人は４％減ったが、外国人が４５％も増えた。春秋航空やタイガーエア台湾など、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が続いた影響だ。

　訪日外国人の消費に支えられ、空港内の商業施設の売上高も過去最高を記録。２３・１％増の３１２億円だった。特に免税店は４２％伸びて過去最高だった。

　空港会社は１９年９月までにＬＣＣ専用ターミナルを新設する方針を３月に発表。年間の旅客数を１９年度までに１５００万人にする計画も掲げている。

5783：とはずがたり：2016/04/25(月) 17:24:47

2016/4/13 18:45神戸新聞NEXT
神戸空港搭乗者数　４年ぶり２５０万人台回復
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201604/0008986508.shtml

　開港１０年を迎えた神戸空港の２０１５年度の搭乗者数が、１４年度比３・６％増の２５３万２８６９人だったことが、神戸市のまとめで分かった。前年度実績を上回るのは２年連続で、１１年度以来４年ぶりに２５０万人台を回復した。経営破綻したスカイマークが１６年３月に民事再生手続きを終結させるなど、旅客数は回復傾向にあるという。

　同社が１５年８月に米子便を、同１０月に仙台便をそれぞれ休止したが、代わって増便した鹿児島線などが好調だった。１４年度の搭乗者数を約９万人上回った。

　１４年度と比較できる６路線では、新千歳線（１４年度比６・２％増）、茨城線（同１２・５％増）、羽田線（同９・６％増）、長崎線（同３・７％増）、鹿児島線（同７１・５％増）の５路線が増加。那覇線（同０・６％減）のみ減少した。

　月別では、１２月以降は対前年同月でプラスを維持。３月の搭乗率は７８・８％で、３月としては開港以来最高だった。

　航空会社別では、スカイマークが前年度比９・２％増。全日本空輸は同７・０％減、ソラシドエアは同８・３％減、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）は同１１・４％減だった。

（黒田耕司）

5784：チバＱ：2016/04/26(火) 00:31:45
＞昼間を含む時間帯は全日空に３往復、日本航空に２往復、深夜・早朝の時間帯については全日空に１往復を配分する

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160423/k10010495261000.html
羽田－アメリカ航空路線 発着枠の配分方針固まる
4月23日 12時25分
羽田－アメリカ航空路線 発着枠の配分方針固まる
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日米航空交渉で決まった羽田空港からアメリカに飛ぶ日本側の１日６往復の発着枠について、国土交通省は、昼間を含む時間帯は全日空に３往復、日本航空に２往復、深夜・早朝の時間帯については全日空に１往復を配分する方針を固めました。
日本とアメリカはことし２月の政府どうしの航空交渉で、羽田空港からアメリカに飛ぶ路線で、これまでゼロだった昼間を含む時間帯にも新たに発着枠を設けることで合意しました。
これについて国土交通省は、日本側に割り当てられた昼間を含む時間帯に１日５往復、そして深夜・早朝の時間帯の１往復をどのように航空会社に配分するか検討してきました。
その結果、昼間を含む午前６時から午後１１時までの時間帯は、全日空に３往復、日本航空に２往復、深夜・早朝の時間帯の１往復は全日空に配分する方針を固め、今月２６日にも正式に発表することにしています。
各航空会社は今後、具体的な路線を決めることにしていますが、昼間を含む時間帯では、羽田空港とニューヨークやシカゴを結ぶ路線が、ことし１０月下旬に開設される見込みです。

5785：チバＱ：2016/04/26(火) 00:33:14
http://diamond.jp/articles/-/90108
2017年のゴールデンウィークに格安で海外に行く裏技
「東京⇔ソウル」の特典航空券を早めに予約すれば、
ハワイでもイタリアでも、どこでもお得に行ける！
 2016年はゴールデンウィークの曜日配列が良く、中には「4月29日（金）から5月8日（日）まで10連休」という人もいるのではなかろうか？

 しかし、ゴールデンウィークの1カ月ほど前に海外旅行の計画を立てようとして、2016年4月29日（金）出発、5月8日（日）帰着の航空券を調べてみたものの、航空券の値段が非常に高かったり、すでに満席になっていたりして、海外旅行を断念した人は多いのではないだろうか。

 まして、今から2016年のゴールデンウィーク期間中の海外行き航空券を予約するのは難しいだろう。そこで、少し気が早いかもしれないが、2017年のカレンダーに目を配っていただきたい。実は、2017年のゴールデンウィークは、2016年と同様、もしくはそれ以上に配列が良いのだ。カレンダー通りの休みの人は、2017年5月3日（水）から7日（日）までの5連休で、中には4月29日（土）から5月7日（日）までの9連休となる人もいるはずだ。

 このような大型連休がある場合、筆者ならば、かなり早い段階で2017年4月29日（土）の「東京⇒ソウル」、5月7日（日）の「ソウル⇒東京」の特典航空券を押さえておく。

ソウル発着便なら、東京発着便の約1／3の値段で
チケットが買えることも！

 スターアライアンス特典航空券は330日前から予約が可能で、シーズンによる必要マイル数の変動がない。ANAマイルを使用した場合には、1万5000マイルで「東京⇔ソウル」のエコノミークラス往復航空券を発券できる。

 また、「東京⇔ソウル」間は、かなり多くの便数が出ており、旅行シーズンのピーク時でも、比較的に特典航空券の予約が容易だ。

「なぜソウル行きの航空券なのか」と思われるかもしれないが、単にソウルへ旅行に行くわけではない。「東京（もしくは日本各地）⇔ソウル」の特典航空券とソウル発の航空券を組み合わせて使うのだ。仁川国際空港は言わずと知れたアジアのハブ空港なので、アシアナ航空や大韓航空を始め、数多くの航空会社が就航している。

「ゴールデンウィークが繁忙期」というのは、あくまで日本国内の話であり、ソウル発の飛行機ならば特典航空券がはるかに取りやすくなる。また航空券を購入する場合も、日本発の航空券に比べて、割安での購入が可能となる。

 ちなみに、2016年4月29日（金）の「東京⇒バンコク」、5月8日（日）の「バンコク⇒東京」のタイ航空の航空券価格を調べてみたところ、最安価格が往復14万2950円。しかし、「ソウル⇔バンコク」で調べてみると、円換算で往復5万円弱だった（記事執筆時）。

5786：チバＱ：2016/04/26(火) 00:33:33
 2015年の4月にANAの特典航空券のルールが改正され、「総飛行マイル制」から「ゾーン制」に変更になった。例えば、以前は「成田⇒ソウル⇒バンコク⇒ソウル⇒成田」という特典航空券の発券が可能だったが、現在は「成田⇔ソウル」と「ソウル⇔バンコク」の2つの航空券を発券しなければならない。
（関連記事⇒ANA特典航空券のルール改正を100％活用する方法！東京⇔沖縄の特典航空券が、通常2万1000マイルからソウルを経由することで1万8000マイルとよりお得に）

 少々、面倒臭くなってしまったようにも思えるが、「2つの航空券が必要」と割り切れば、前述のような手段が浮かんでくるのだ。

 なお、特典航空券の場合は、経路変更がなければ運航日の直前まで、便や日程の変更が可能。つまり、仮に連続休暇が取れなかったら、帰りの日程を繰り上げたり、まったく別の週末に振り替えたりすることができるのだ。また、3000マイルのペナルティを払えば、特典航空券をマイルで払い戻すことも可能だ。

 来年のゴールデンウィークに海外旅行に行くことを考えているのであれば、とりあえず早めに「日本⇔ソウル」の特典航空券さえ予約しておき、その後の行程は直前までじっくり考えればいい。

 ちなみに、ANAマイルを利用して特典航空券を取得する場合、往路と復路の両方をANA便にすると「ANA国際線特典航空券」のルールが適用され、ゴールデンウィークはハイシーズン扱いになり、一人あたり1万8000マイルと、3000マイルも余計に必要になってしまう。したがって、片道をアシアナ航空にして「スターアライアンス特典航空券」のルールが適用されるようにするといいだろう。

 以上、今回は、来年のゴールデンウィークに海外旅行をするために、早い段階で「東京⇔ソウル」の特典航空券を予約するのがおすすめであることを解説した。まだまだ先の話ではあるが、来年のゴールデンウィークに海外旅行に行こうと考えている人は、早めに「東京⇔ソウル」の特典航空券を押さえてみてはいかがだろうか？

5787：チバＱ：2016/04/26(火) 00:40:43
http://mainichi.jp/articles/20160424/k00/00e/020/125000c
成田空港
ＬＣＣ専用３ビル１年　予想超える旅客、課題も

毎日新聞2016年4月24日　12時52分（最終更新　4月24日　12時52分）

　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルビル（３ビル）が今月、開業から１年を迎えた。旅客数は当初見込みを１割程度上回る約６００万人に達し、順調な滑り出しだ。一方、チェックインカウンターなどの不足が指摘されるほか、鉄道の駅から移動に時間がかかるなど、今後に向けた課題も浮き彫りになっている。【北川仁士】

　３ビルは成田空港では２２年４カ月ぶりの新ターミナルビルとして、昨年４月８日に開業した。航空会社の施設使用料を安くするため、天井の化粧板を省くなどして建設費を徹底的に抑えた。一方で、陸上トラックのような導線表示などを取り入れ、分かりやすさや快適さも追求したのが特徴となっている。ジェットスターやバニラ・エアなどＬＣＣ５社が乗り入れ、国内は札幌や福岡など１２都市、国際線も台北（台湾）やメルボルン（豪州）など１０都市に就航している。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、開業から今年３月末までの旅客数は当初見込みの５５０万人を５０万人上回った。３ビルの旅客数が成田空港全体の数字を押し上げ、昨年４月〜今年２月は前年同期８％増の約３４５８万人と、開港以来の年間最多を更新する見通しだ。

　免税店や飲食店などテナント計約２０店舗の売り上げも、当初見込みを３５％上回っている。「ＬＣＣ利用者の財布のヒモは固いのでは」との懸念を打ち消すほどの好調ぶりで、多くが安い航空券を買って浮いた分を買い物や飲食に回しているとみられるという。

　ＮＡＡは、早朝便に乗るため前夜に空港に来て夜を明かす乗客の声に応え、開業直後にソファの数を増やすなど、利便性向上に努めてきた。

　しかし、旅客数は受け入れ可能とされる年間７５０万人の８割に達し、手荷物を預けるチェックインカウンターはピーク時の混雑が激しく、時間がかかるなどの問題が出てきている。

　ＮＡＡは年度内に、預ける手荷物が少ない国内線のカウンターを、混雑時には国際線の利用客も使えるようにする方向で検討中。また、第２旅客ターミナルビルからバスで１０分以上（徒歩で１５分）かかっており、年内をめどにルートを見直して、６分ほどに短縮するなど、改善を進める考えだ。

　３ビルの開業から携わってきた同社ＣＳ推進部の川瀬仁夫・営業企画推進室長は「まだまだＬＣＣの需要はあるし、ＮＡＡとして改善できる点も少なくない。首都圏にあるＬＣＣ専用ターミナルという利点を生かし、受け皿づくりを進めたい」と話している。

5788：チバＱ：2016/04/26(火) 00:41:25
http://mainichi.jp/articles/20160422/k00/00e/020/206000c
関西空港
外国人入国者が初の最多　２月、成田抜く

毎日新聞2016年4月22日　10時33分（最終更新　4月22日　10時33分）

　関西空港の月間の外国人入国者数が今年２月の速報値で開港以来、初めて成田空港を抜き、国内最多になった。格安航空会社（ＬＣＣ）の増便などによるインバウンド（訪日外国人客）の急増が背景にあり、運営する関西エアポートは「好調な流れを一層加速させたい」と意気込む。半面、入国審査場の混雑などの課題もあり、受け入れ体制の強化が急務だ。

　法務省が３月下旬に公表した２月の出入国管理統計（速報値）によると、関空の外国人入国者数は５０万２６９９人で、成田の４９万８６４０人を上回った。羽田空港は２５万８７８８人で、羽田の国際線強化が進んだことにより、首都圏への訪日需要が成田と羽田に分散したことも、関空が最多となった一因とみられる。

　関空は昨年２月（確定値）に比べ１６万４８８２人増加。成田は５万８０２９人、羽田は８万１１６９人それぞれ増えた。

　一方、日本人出国者数の今年２月の速報値では、関空は２４万９７２５人にとどまり、成田の５３万６８５１人、羽田の３１万６９４１人に水をあけられている。

　１９９４年に開港した関空は、巨額の建設費返済のため着陸料を高くした結果、一時は就航便の減少や撤退が続き利用者が伸び悩んだ。毎月の外国人入国者数は長年、成田の約３分の１から半分程度にとどまっていた。

　しかし、着陸料の割引などでＬＣＣの就航が相次いだ２０１２年から利用者が急増。関西エアポートによると、１５年の国際線の外国人旅客数は１１年の３．６５倍の１００１万人となり、初めて日本人旅客数（６０７万人）を上回った。

　ただ、新たな課題も浮上している。入国審査場ではアジアからの到着便が集中する時間帯に長蛇の列が発生。混雑時は待ち時間が１時間以上かかることもある。

　政府は審査の待ち時間の目標を２０分以内としているが、関空の１５年の最長審査待ち時間（平均）は３８分で、成田の１８分や羽田の２４分より長い。政府は入国審査官の増加のほか、審査ブース前に並んでいる間に指紋採取などができる「バイオカート」の導入を決定。迅速に審査できるよう環境整備を急ぐ。（共同）

5789：チバＱ：2016/04/26(火) 00:41:47
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201604/20160425_12020.html
＜仙台空港民営化＞東北観光　ＬＣＣに活路


パネル討論で発言する井上ＣＥＯ（左から２人目）。左端は岩井社長
拡大写真
　７月の仙台空港民営化を契機にした東北の観光振興策を探る「新しい東北観光と仙台空港民営化シンポジウム」（同実行委員会主催）が２４日、仙台市青葉区の勝山館であった。
　観光業の関係者や行政担当者ら約３８０人が出席した。パネル討論には２０１７年夏までに仙台空港を拠点化する格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）や、空港の運営会社仙台国際空港（名取市）の岩井卓也社長らが参加した。
　井上氏は仙台空港からの新規路線について「片道４時間の距離がターゲット」と語り、国際線を含め積極的に開設を検討していく考えを示した。
　岩井氏は民営化へ向け「東北の交流人口を増やすことがわれわれの存在意義。さまざまな工夫で旅客数を増やしていきたい」と意気込んだ。


関連ページ:宮城経済
2016年04月25日月曜日

5790：チバＱ：2016/04/27(水) 00:12:24
http://www.sankei.com/west/news/160426/wst1604260001-n1.html
2016.4.26 05:00
【ビジネスの裏側】
「うまみのない空港だ」ＪＡＬ、ＡＮＡから冷遇される関空…世界３４空港運営の仏バンシのお手並み拝見

　大阪（伊丹）空港とともに関西国際空港が４月、国内空港として初めて民営化した。オリックスと仏空港運営会社バンシ・エアポートなどが出資する「関西エアポート」による運営は、訪日外国人の増加と格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致成功を追い風に視界は良好といえる。ただ、国際線をみると全日本空輸と日本航空からは、欧州や米国東海岸など有力な長距離路線を開設してもらえていないのが実情。世界の航空会社１５０社と強い関係を誇るバンシには国内大手２社の長距離国際線を誘致できるかが最初の課題になりそうだ。（藤原直樹）

　■成田と羽田「デュアルハブ」

　ＡＮＡホールディングス傘下の全日空は今年、国際線就航３０周年を迎えた。国際線は、１８年も赤字を続け何度も撤退がささやかれたが、黒字化を果たした現在は路線網が約４０都市に広がる。旅客数と飛行距離を掛け合わせた昨年度の旅客輸送実績は、日航を抜く見通しで、名実ともに国を代表する航空会社「ナショナルフラッグキャリア」へと躍進した。

　そんな全日空が進める戦略が首都圏の成田、羽田両空港に路線を集約する「デュアル（２重の）ハブ（拠点）構想」だ。全日空は今年９月から国内唯一のカンボジアとの直行便となる成田－プノンペン線を就航させるほか、今冬には国内航空会社で唯一の中南米路線の成田－メキシコシティ線開設を予定するなど、首都圏からの路線開拓に力を注いでいる。

　しかし、その全日空の戦略に関空はまったく含まれていない。背景にはビジネス客の取り込みを重視していることがある。

　全日空は欧米や東南アジア向けの中長距離路線ではビジネスクラスの席数を増強し、ビジネスとエコノミーの中間となる「プレミアムエコノミークラス」を設定するなど、旅客当たりの単価が高いビジネス客向けの戦略を徹底している。観光客主体で、ビジネス需要の少ない関空は全日空にとって「うまみのない空港」となっているのだ。

　実際、全日空が関空から開設する国際線は中国の数都市と香港路線だけだが、これも中小を含む関西企業が中国に積極的に進出していることからビジネス需要が見込めることが影響している。

　関空からの欧米など長距離路線の可能性について、全日空幹部は「すでに海外の航空会社の路線がある都市に開設すると供給オーバーになる」とそっけない。当面は冷や飯を食う状態が続きそうだ。

5791：チバＱ：2016/04/27(水) 00:12:51
　■期待のロンドン線も不透明

　対する日航はハワイ・ホノルル線に加え、昨春に米ロサンゼルス線を復活させるなど、全日空にはない長距離線を関空から運航している。

　しかし経営破綻前のピーク時にはロンドンやパリ、独フランクフルトなど欧州に豊富な路線網を築いていたことを考えると、現状は物足りない。パリとフランクフルトは海外航空会社による路線があるが、ロンドンには関空からの直行便がない状況が続いている。

　日航は、ロンドン線の復活を検討しているが、日航の西日本支配人を努める中野星子執行役員は「前向きに考えているが、まずはロサンゼルス線の成功に集中したい」と歯切れが悪い。

　基準となるロサンゼルス線は平均搭乗率が８０％を超え、まずまずの状況を維持している。しかしエコノミークラスの搭乗率が９０％を超える一方、ビジネスクラスは伸び悩んでおり、収益性は高くない。

　日航は、全日空と比べるとまだ関空路線に前向きな姿勢をみせているが、既存路線の成果を踏み台にしないと新規の路線開設はなかなか進まないのが現状だ。

■バンシ流は通用するか

　関空に対する国内大手２社の冷遇ぶりに、関係者からは「海外の航空会社で採算がとれる路線なのに、なぜ日本の航空会社は無理なのか」と恨み節も聞こえる。

　国内大手２社がビジネス客の取り込みに力を入れている以上、日本企業の東京一極集中が関空にとって不利になる。関空は手荷物検査の優先レーンが使用できる特典などのついた法人会員の募集を始めたほか、国内空港初のレンタルオフィスをオープンさせるなど「ビジネス客が使いやすい空港」を目指すが、関西経済の地盤沈下の影響を大きく受けている。

　この状況を変える切り札になり得るのが、４月から関空の運営に参画したバンシの存在だ。

　世界３４空港の運営に参画するバンシは路線開設のための専門チームを所有している。緻密なマーケティングで需要を予測した上で、季節ごとの需要や競合状況に基づき着陸料を柔軟に変動するなど航空会社も納得できる提案で世界の空港への路線誘致に成果を上げている。

　ただ、海外１５０以上の航空会社と強いコネクションを誇るバンシだが、海外で運営する空港に日本の航空会社が就航したケースはいまだなく、９月からの全日空の成田－プノンペン線が初めてとなる。それだけに「バンシ流」が国内大手２社にどこまで通用するかは未知数だ。

　それでも、バンシのニコラ・ノートバール社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「これまで世界の航空会社とつくってきた良好な関係は日本の航空会社とも必ずつくることができる」と自信をみせる。

　これまで縁の薄かった日本の航空会社を振り向かせることができるのかがバンシ流の試金石にもなりそうだ。

5793：チバＱ：2016/04/27(水) 00:37:13
http://www.sankei.com/politics/news/160423/plt1604230029-n1.html
2016.4.24 06:30

羽田発着枠、全日空「４」日航「２」　米路線配分で国交省方針
　日米航空交渉で決まった羽田空港の発着枠配分について、国土交通省が昼時間帯（午前６時〜午後１１時）は全日本空輸に１日３便（往復）、日本航空に２便、深夜・早朝時間帯（午後１１時〜午前６時）は全日空に１便を割り当てる方針を固めたことが２３日、分かった。

　全日空に４便、日航に２便と傾斜配分するのは、平成２２年に経営破綻し、公的支援を今も受ける日航が過度な優位に立たないようにするため。割り当ては１０月末までに行う。

　羽田の米国路線の発着枠は現在、深夜・早朝に８便あり、全日空と日航が各２便、米国の４社が１便ずつ運航している。今年２月の日米交渉の結果、昼時間帯１０便、深夜・早朝時間帯２便の計１２便に増やし、日米での折半が決まっていた。

　羽田からニューヨークなど米東海岸への路線は、羽田を深夜・早朝に出発すると現地到着も深夜で不便となるなどの理由で、現在は運航されていない。昼時間帯の枠が配分されれば、利便性が高まりそうだ。

　ユナイテッド航空など米航空会社４社は、昼時間帯に発着するニューヨーク便や、米南部ダラス便などの開設を米当局に申請している。

5794：チバＱ：2016/05/05(木) 18:16:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0266009.html
新千歳、観光戦略の要に　発着枠拡大、官邸主導で
05/03 07:10


　政府が新千歳空港の発着枠を拡大したのは、訪日外国人旅行者を２０３０年に６千万人まで増やすという目標実現に向け、海外で人気のある北海道の集客力を高めることが不可欠だと考えたためだ。特に観光戦略を担う菅義偉官房長官の関心は高く、今回の決定は菅氏の主導で一気に進んだ。ただ、手荷物運搬など地上業務や税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）など空港の受け入れ態勢の不十分さを指摘する声は根強い。本格的な集客増に向けて官民の本気度が問われる。

　「全国に先駆けて北海道を観光先進国にしたい。北海道への乗り入れを希望する全ての便が就航できるようにしたい」。菅氏は４月２１日の記者会見で、新千歳空港の発着枠拡大を正式に発表し、北海道の観光振興への強い意欲を示した。

　新千歳の正午から午後２時ごろの時間帯は、１時間当たり３２回の発着枠に対して、４５回ほどの発着の希望があり、運航を諦める航空会社があるのが実態だ。

　菅氏が発着枠の拡大を国土交通省や防衛省に具体的に指示したのは３月３０日に訪日外国人６千万人の目標を発表した前後。新千歳は、隣接する千歳飛行場を使う自衛隊が管制業務を一元的に担っている。防衛省は当初、訓練時間の確保や安全保障を理由に最小限の枠拡大にとどめようと窓口役の国交省と交渉してきた。

　だが、菅氏は４月に入り防衛省幹部を官邸に複数回呼び出し、「四六時中、自衛隊が訓練しているわけではないだろ」と一喝。月、木曜日に発着を禁じている中国機については「毎日就航」を最低条件とした上、１時間の発着枠についても、国交省の予算で新たな管制機器の整備を認めるなどし、当初想定より実現を１年前倒しさせた。

　中国機の発着制限の緩和は道内でも「早期の実現は困難」とみられてきただけに、道幹部も「画期的だ」と手放しで喜ぶ。旭川や函館、帯広など道内の他空港では「一時的に海外便が減る」との見方もあるが、波及効果への期待も大きい。

　旭川市幹部は「北海道観光は札幌だけで完結しない。旭川に来る観光客の増加につながる」と歓迎。釧路空港ビルの小林強社長も「新千歳から空路やＪＲで釧路に来る周遊観光が増える可能性もある」と話す。（東京報道　村田亮、経済部　佐々木馨斗）

5795：チバＱ：2016/05/05(木) 18:16:32
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0266016.html
新千歳参入・増便、アジア勢９社検討　発着枠拡大で
05/03 06:30


　国が新千歳空港の航空機の発着枠を今秋から順次拡大するのに伴い、訪日外国人の８割以上を占めるアジア地域の航空会社のうち少なくとも９社が定期便の新規就航や増便を検討していることが北海道新聞の取材で分かった。日中の１時間当たりの発着枠は来年３月下旬から１０回増の４２回となり、１日最大１５０回分増える。国は発着枠拡大で新千歳の国際線の乗降客数が今の２倍近い４００万人になるとみており、今後も就航を希望する航空会社が増えそうだ。

　国内の空港に就航しているアジアの主要航空会社３０社に聞き取り、２５社から回答を得た。このうち既に新千歳に定期便を運航しており、その増便を検討するとしたのは中国国際航空（中国・北京）、天津航空（同・天津）、中国東方航空（同・上海）、香港航空の４社と、エアプサン（韓国）、エアアジアＸ（マレーシア）の格安航空会社（ＬＣＣ）２社の計６社。

　７月にソウル線に就航するアシアナ航空（韓国）もその後の増便を検討する。ＬＣＣのティーウェイ航空（同）は来年にも韓国・大邱（テグ）線の開設を計画し、年末年始に季節定期便を運航しているシンガポール航空も運航期間の拡大を検討すると答えた。

　天津航空の日本支社は、既に本社に増便を働きかけており「週２便が３、４便に増えれば乗客の選択肢が広がる」と期待する。新千歳―釜山線を週３便飛ばすエアプサンは「枠が増えれば毎日運航も可能になる」という。

5796：チバＱ：2016/05/08(日) 22:01:10
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016050700202&amp;g=eco
空の便減少に危機感＝新幹線開業で旅客離れ－北陸

富山空港を移動する全日空機。富山－羽田線は３月下旬の夏ダイヤから減便した＝４月２０日、富山空港
　北陸新幹線が開業して１年２カ月。北陸は今も観光ブームに沸くが、首都圏との主要な交通手段だった空の便は利用者が大幅に減少した。地元は新幹線を歓迎する一方、空の重要性は薄れていないと危機感を募らせている。
　全日本空輸は夏ダイヤが始まった３月２７日以降、１日６往復だった羽田－富山、羽田－小松（石川県）路線を各４往復に減らした。「国内有数のドル箱」とも呼ばれた両路線だったが、新幹線開業後は搭乗者が約４割減。運賃値下げでも減少に歯止めはかからなかった。
　石井隆一富山県知事は羽田線について「全国各地や海外との交流を支える極めて重要な路線」と指摘する。九州や沖縄、アジア各国などへ旅行するには、羽田経由が最も便利なためで、新幹線開業後も乗り換えのために羽田線を利用する旅行者数は「ほぼ横ばい」（全日空）という。
　富山県にとって羽田減便は「空港維持に直結する」（県幹部）問題でもある。富山空港は県営で、年間管理費は約５億円。約７割を羽田線の着陸料で賄ってきたが、２０１５年度に続き、１６年度も減便でさらに落ち込む見通しだ。赤字は県財政から穴埋めされる。
　富山には台北、上海、大連など国際線４路線が就航。地上業務は全日空に委託されているが、羽田線がさらに縮小されれば、国際線の運航にも影響が及びかねない。県は昨春、県庁関係者の出張にできるだけ空の便を使うよう通知し、路線維持への取り組みを始めた。（2016/05/07-16:12）

5797：チバＱ：2016/05/10(火) 23:17:15
http://toyokeizai.net/articles/-/115666?utm_source=goo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
成田アクセスに風穴開けた｢格安バス｣の実力
インバウンド需要や利便性が追い風に！
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

最初はガラガラだったバスが今やつねに満席に──。2012年8月、千葉県の平和交通（ビィー・トランセグループ）が運行を始めた、東京駅・銀座と成田空港を結ぶ格安バス「THEアクセス成田」のことだ。

最初の半年間は同時期に運行開始した京成バス「東京シャトル」に比べて知名度が低く、乗車人数が数人ということも珍しくなかった。だが「トイレがついている」「座席がゆったりしている」などの口コミで利用者が増え、2014年12月にはJRバス関東との共同運行を開始するまでに至った。

共同運行開始に伴い、東京駅での乗車場所は駅から少し離れた八重洲通り沿いのバス停から八重洲南口前の「東京駅JR高速バスターミナル」に変更し、更に2015年4月8日の成田空港LCCターミナルオープンに合わせてダイヤを改正。1時間当たり4本を基本とし、次のバスまでの間隔を最大20分間にした。

口コミで外国人利用者が増加


国内外の空港アクセスに関するより詳しい内容は、4月25日発売の週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明全真相2016』に掲載しています。画像をクリックすると、販売サイトにジャンプします
日中時間帯の7番乗り場は成田空港行き専用になっており、日本人・外国人共にスーツケースを持った人の姿が多くみられる。鉄道駅から至近距離で雨に濡れずにバスに乗車できるのはありがたいのだ。東京駅からだけでなく、銀座駅（数寄屋橋）の乗り場から乗車する人の数も目に見えて増えていることを筆者も肌で感じている。現在1日あたり129便を運行し、平均乗車率は約7割（平和交通の担当者）とのことだ。

外国人観光客の利用においては、「海外のウェブサイトで、成田空港から都心へ安く行く方法として格安バスが紹介されており、それを見た外国人観光客がわれわれのバス乗り場に来てくれる」と前記の担当者は話す。海外での口コミが利用者数のアップに貢献しているようだ。
同じく東京駅から成田空港までの格安バス「東京シャトル」（京成バス）も日中20分間隔で1日113便を運行する。平和交通とJRバス関東が運行する「THEアクセス成田」は片道1000円であるのに対し、「東京シャトル」は事前予約をすれば片道900円、更に4月からは多頻度利用者向けに50回の回数券を4万2800円（1回あたり856円）で販売するなど、両社の乗客争奪戦が繰り広げられている。

成田空港では両社が同じバス停を使っており、両社合わせると10分間隔で東京駅方面のバスが運行されていることから、先発のバスに乗車する人も多い（東京シャトルは空港内のカウンターで事前に乗車券の購入が必要）。

5798：チバＱ：2016/05/10(火) 23:17:51
老舗のリムジンは利便性で勝負


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老舗のリムジンバスは利便性と居住性で対抗
一方、空港アクセスでは老舗である東京空港交通（エアポートリムジン）は、都心〜成田空港まで片道3000円前後と格安バスより割高であるが、都内の主要ホテルのほとんどに直接乗り入れているなど利便性が高く、外国人の利用者が多く見られる。

加えて、羽田空港、東京ディズニーリゾート、横浜駅（横浜シティ・エア・ターミナル）などへはリムジンバスのシェアが高い。東京空港交通は、シート電源を設置し、座席の前後間隔が広い「スーパーキャビン」を増車し、首都圏近郊への路線を強化するなど、格安バスとの差別化を進めている。

都心と成田空港を結ぶ鉄道利用者にも変化が見られる。格安バスの台頭により、一時期は東京駅からの鉄道を利用していた人がバスにシフトするなど鉄道利用者が減少傾向にあったが、現在のJR東日本「成田エクスプレス」では訪日旅行客（インバウンド）の姿が多く見られるようになり息を吹き返している。

その理由としては、訪日旅行者の増加はもちろん、短期滞在の外国人のみが利用できる新幹線を含むJR全線乗り放題チケット「ジャパン・レール・パス」（7日間で普通車用2万9110円、グリーン車用3万8880円）の利用が増えたことが大きい。

成田空港駅・空港第2ビル駅の専用窓口には「ジャパン・レール・パス」を買い求めるために長い行列ができている。成田空港で「ジャパン・レール・パス」を購入して、そのまま「成田エクスプレス」に乗車するという流れだ。

また、日本人向けにも前日までに購入することを条件に往復4940円（通常：東京から往復6040円、新宿・渋谷・池袋から往復6380円）で利用できる「N’EX往復きっぷ」を販売するなど、時間が確実に読める鉄道のメリットをアピールしている。

スカイライナーは増便に期待

もう1つの鉄道アクセスである京成電鉄の特急「スカイライナー」は、2010年に成田スカイアクセス線（印旛日本医大〜成田空港）が開業したことで、日暮里〜成田空港第2ターミナル間をわずか36分で結ぶようになった。成田空港に着陸してから都心へ急いで移動しなければならない時には一番頼りになる存在である。

原則、1時間あたり平均2本で、出発便が多い時間帯の京成上野発、到着便が多い時間帯の成田空港発は20分毎で便利である一方、時間帯によっては次の「スカイライナー」まで40分以上空いてしまうことがあり、結局他の交通機関を使うこともある。終日20分間隔で利用できるようになれば、空港アクセスとしての価値はもっと上がるだろう。

また、成田空港発の最終スカイライナーは22時30分発となっているが、23時台にスカイライナーが新設されれば、便が遅延して22時台に成田空港に到着した時でも都内周辺の多くのエリアへ終電もしくは終電前で帰ることが可能になる。これは高速鉄道の最大の強みであり、是非検討して欲しいものだ。

以前にも増して空港アクセスが多様化することは利便性アップにつながり、空港の価値を高める。格安バスが成田アクセスに間違いなく風穴を開けた。

5799：チバＱ：2016/05/15(日) 22:29:34
http://www.sankei.com/economy/news/160514/ecn1605140023-n1.html
2016.5.14 10:52

羽田－米コナ間の路線開設　ハワイアン航空

　米ハワイアン航空は１３日、羽田空港を深夜早朝時間帯に発着し、ハワイ島コナなどを結ぶ路線の開設で米運輸省の認可を得たと発表した。現在は羽田－コナ間の直行便はなく、日本人観光客らの利便性が高まりそうだ。

　今秋にも運航を始め、週のうち３往復を羽田－コナ間、４往復を羽田－オアフ島ホノルル間とする計画。ハワイアンは現行の１日１往復している羽田－ホノルル線についても、羽田発着を深夜早朝から昼間時間帯に変えて継続する計画を運輸省に申請している。（共同）

5800：チバＱ：2016/05/16(月) 23:32:12
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160516-567-OYT1T50097.html
ＬＣＣ８社がアライアンス…バニラ・エアなど
20:35読売新聞

　ＡＮＡホールディングス子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エアなど８社は１６日、航空券の一括購入などができる連携組織「バリューアライアンス」を発足したと発表した。

　ＬＣＣによる国際的な連携は世界で初めて。アジア地域での乗り継ぎを便利にする狙いがある。

　参加したのはバニラに加えて韓国チェジュ航空、フィリピンのセブパシフィック航空など６か国の８社。例えば、バニラで日本から台湾に行き、別のＬＣＣでシンガポールに行く場合、今秋をめどに日本からシンガポールまでの航空券を共通システムで一括購入できるようになるという。

5801：チバＱ：2016/05/18(水) 22:04:22
http://www.asahi.com/articles/ASJ56742JJ56ULFA029.html
日本の空港、進む民営化　関空・大阪に続き７月から仙台
大平要2016年5月18日08時19分
全国で、空港を民営化する動きが本格化してきた。４月にまず関西・大阪（伊丹）空港が民営化され、７月には仙台空港も続く。国はなぜ、民営化の旗を振るのか。民営化による「自由な運営」は、利用者や地域に利益をもたらすのか。

　空港は全国に１００近くあるが、このうち２７空港は国が管理している。国土交通省が進めているのは、空港の運営権を長期間民間企業に委託する民営化だ。関空・伊丹と仙台の民営化後には、高松、福岡を予定。北海道では、新千歳や函館など４空港を一括して民営化する検討が進む。

　関空・伊丹の民営化は、１兆２千億円あった借金の返済がねらいだった。また、２０１９年度の民営化をめざす福岡空港では、国は運営権の売却で得る資金を使って、２本目の滑走路を建設する計画だ。

　一方、仙台や高松空港の民営化で国がねらうのは、経営の自由度を高めて空港間の競争を促すことだ。これまで、ターミナルビル会社は地元自治体や企業が出資する三セクが経営するものの、着陸料は国が一律で決めていた。

5802：とはずがたり：2016/05/21(土) 20:55:45
【エジプト機不明】仏大統領「墜落が確認された」　エジプト首相、テロ可能性「排除せず」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1605190057.html
05月19日 21:09産経新聞

　【カイロ＝大内清】エジプト航空によると、パリ発カイロ行き８０４便（エアバスＡ３２０）が１９日未明、行方不明となった。フランスのオランド大統領は同日、「墜落が確認された」と述べた。墜落原因は不明で、テロの可能性について、エジプトのイスマイル首相は「（現時点では）すべての可能性を排除できない」と語った。

　同機は現地時間１８日午後１１時９分にパリを出発。１９日午前２時４５分（日本時間同９時４５分）ごろに連絡が途絶え、エジプト領空に約１６キロ入った地点でレーダーから消失した。上空約１万１千メートルを飛行中で、救難信号などは発せられなかったという。エジプトやギリシャ当局が地中海上で機体の捜索にあたっている。

　中東の衛星テレビ局アルアラビーヤはギリシャ航空当局の話として、墜落現場は同国南部カルパトス島の南方とみられると報じた。ギリシャ南部上空で同日未明、大きな火の玉が目撃されたとの情報もある。

　同機には乗員・乗客計６６人が搭乗。エジプト航空によると乗客はエジプト人３０人、フランス人１５人などで、日本人はいなかった。

　エジプト航空をめぐっては３月、北部アレクサンドリア発カイロ行きがエジプト人の男にハイジャックされる事件が起きたばかり。昨年１０月には東部シナイ半島でロシア機がテロとみられる爆発で墜落し、２２０人以上が死亡。この事件ではイスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」（ＩＳ）が犯行声明を出した。

5803：とはずがたり：2016/05/23(月) 12:08:37

不明のエジプト航空機、A320は普通は落ちない－専門家
Egyptair Flight MS804: Airbus A320 Aircraft 'Don't Just Crash'
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2016/05/a320.php
2016年5月20日（金）14時50分
アンソニー・カスバートソン

5804：とはずがたり：2016/05/30(月) 09:57:11
結構凄い事では無いか？！大阪の東京に対するメリットはアジアに(一寸だけ)近い事ぐらいしか無いからな。

関西空港の営業利益、初の成田超え　アジア便が好調
http://www.asahi.com/articles/ASJ5S3V8SJ5SPLFA006.html?iref=com_alist_8_07
伊藤弘毅2016年5月24日23時02分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/air/AS20160524004507.jpg

　３月まで関西・大阪（伊丹）の両空港を運営してきた新関西国際空港会社が２４日に発表した２０１６年３月期決算は、本業のもうけを示す営業利益が前年比３４％増の５９２億円だった。関空単体では同４１％増の４６０億円で、開港以来初めて成田空港（４３３億円）を上回った。

　格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジア便が増え、関空の利用者数が過去最多の２４０５万人となったことが、収益を押し上げた。売上高にあたる営業収益は同２０％増の１８４５億円、関空単体では同２６％増の１４３８億円だった。成田の売上高は２１８４億円と関空より多いが、関空は過去に合理化を進めてきたことから、営業利益では成田を上回ることができた。

　中国や韓国、台湾、香港の人たちが使う空港として、関空は今年から成田を上回り、全国一になった。こうした影響で、関空の免税店売り上げなど商業事業収入は同５０％増の６４７億円に上った。２４日の記者会見で竹嶋孝育常務は「施設を改修して売り場面積を広げ、旅行者のニーズを確実に捉えた」と話した。

5805：チバＱ：2016/05/30(月) 21:26:03
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-119597.html
格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか 大手軸の世界3陣営に挑む新興勢力の全貌
05月29日 06:00東洋経済オンライン

格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか 大手軸の世界3陣営に挑む新興勢力の全貌
格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか
(東洋経済オンライン)
ピーチ・アビエーション、バニラエア、ジェットスター・ジャパン、春秋航空日本――。再参入の準備を進めるエアアジア・ジャパンも含めて、2012年以降に相次いで就航した和製LCC（格安航空会社）は、すっかり日本の空に溶け込んだ。海外でもLCCに乗ったことがあったり、これからの利用を考えていたりする人も少なくないはずだ。

一方、LCCには日本の航空会社でいえばANA（全日本空輸）やJAL（日本航空）といったフルサービスキャリアと比べ、機材やサービス面以外でも決定的な弱点があった。それはアライアンス（航空連合）だ。

世界の航空会社は、他社のネットワークへ乗り継げる航空券をワンストップで買えたり、共同運航便（コードシェア便）やチェックインカウンター空港ラウンジの相互利用、マイレージプログラムの加算などができたりする提携関係を構築している。ANAが加盟する「スターアライアンス」、JALが入る「ワンワールド」、そして「スカイチーム」の3陣営がある。

エアアジアグループやジェットスターグループのように、複数地域にまたがるネットワークを構築しているLCCを除いて、LCCから別のLCCへと乗り継ぐ際は、どうしても別々の航空券を用意するなどの問題があったが、そこに大きな変化が生まれた。

LCC8社による「バリューアライアンス」が設立
5月16日、ANAホールディングスが全額出資するバニラエアを含むアジアのLCC8社による「バリューアライアンス」が設立された。シンガポール航空出資のスクート、フィリピンでネットワークを拡大しており日本路線にも積極的に参入しているセブパシフィック航空、タイで国内線を中心に路線網を増やしているノックエアなどだ。

国を越えた多国間LCCがアライアンスを組むのは初めて。従来は各社それぞれで運営してきたLCCの新しい動きであり、世界の航空連合の「第4極」となる。

世界の航空連合の「第4極」へ
●バリューアライアンス加盟航空会社
セブパシフィック航空（フィリピン）
チェジュ航空（韓国）
ノックエア（タイ）
ノックスクート（タイ）
スクート（シンガポール）
タイガーエア・シンガポール（シンガポール）
タイガーエア・オーストラリア（オーストラリア）
バニラエア（日本）

5806：チバＱ：2016/05/30(月) 21:26:27
バリューアライアンスは、自社のネットワークで就航している都市よりもさらに先の都市へ乗り継ぐ際、システムを接続することでアライアンス内のLCCであればワンストップで航空券が買えるようにする。自社のネットワークではカバーができないエリアへも自社サイトを経由して購入できるのが最大のメリットだ。万が一、搭乗している便が遅延して次の便に乗り継げなくても無料で振り替える。

LCCでは、預ける手荷物や座席指定が有料だったり、LCCによっては機内食を事前予約しなければならなかったりする場合もあるが、バリューアライアンスが導入するイギリスのエア・ブラック・ボックス社（ABB社）のシステムでは、出発地と目的地を入れることで、最適な乗り継ぎ便と運賃を選択して、ワンストップで予約・決済ができるとともにLCCの各種オプションにも対応する。

たとえば、バニラエアのホームページで成田〜シンガポールを検索した場合、成田〜台北もしくは香港まではバニラエア、台北〜シンガポールはスクート、香港〜シンガポールはタイガーエアなどへの乗り継ぎも1回で予約ができるようになる。

海外LCCの路線網がほとんどわからなくても、出発地と目的地を入れるとベストな旅程を示してくれることは大きい。バニラエアは今秋をメドにこのバリューアライアンスが利用できるように今後準備を進める。

一方、エアアジアグループやジェットスターグループは、複数の国・地域でフランチャイズ方式も含めて航空会社を運営しており、それぞれの自社ネットワークについては乗り継ぎがスムーズに行く仕組みを構築してきた。

エアアジアグループは、インドネシアやタイなどのグループ会社8社で保有機は204機、路線数は200以上、就航都市は100都市以上。ジェットスターグループも日本国内で展開するジェットスター・ジャパンも含めた4社のグループ会社全体で保有機は122機、路線数は180以上、就航都市は75都市以上となっている。

対してバリューアライアンスは、8社合わせて保有機は176機、路線数は重複する路線を含めて247路線、就航都市は160都市であり、保有機数ではエアアジアグループよりも少ない。

5807：チバＱ：2016/05/30(月) 21:27:00
●エアアジアグループ（9社※就航準備中のエアアジア・ジャパンを含む）

保有機204機、路線数200以上、就航都市100都市以上

エアアジア（マレーシア）
タイ・エアアジア（タイ）
エアアジア・インドネシア（インドネシア）
エアアジア・フィリピン（フィリピン）
エアアジア・インディア（インド）
エアアジアX（マレーシア）
タイ・エアアジアX（タイ）
インドネシア・エアアジアX（インドネシア）
エアアジア・ジャパン（日本）※就航準備中

●ジェットスターグループ（4社）

保有機122機、路線数180以上、就航都市75都市以上

ジェットスター（オーストラリア・ニュージーランド）
ジェットスター・アジア航空（シンガポール）
ジェットスター・パシフィック航空（ベトナム）
ジェットスター・ジャパン（日本）　

（※上記データは2016年5月16日現在）

アライアンスを組み両ブランドに対抗
正直、バリューアライアンス発足時に顔を揃えた8社の知名度は世界的に高くない。日本の読者にとって初めて名前を聞いたようなLCCも多いだろう。エアアジアとジェットスターの両ブランドが圧倒的に強く、各社でこの2強に対抗するのは難しい。そこで、アライアンスを組むことによってバリューアライアンスという枠組みの中で両ブランドに対抗していくことになる。

バリューアライアンスの構想は、シンガポールのスクート、タイのノックエア、ノックスクートの3社が2014年半ばに持った話し合いが出発点だったようだ。すでにこの3社間はシステムを接続して、乗り継ぎ旅程も予約できるようになっており、これをもっと拡大していきたいと考え、多国間でのLCC連携を模索した。昨年から他のLCCに声をかけて賛同してくれた航空会社が集まり、今回のバリューアライアンス設立に至った。

バリューアライアンスを主導する1人である、シンガポール航空の日本支社長も歴任したスクートのキャンベル・ウィルソンCEOはエアアジアやジェットスターのようなフランチャイズ方式との違いについて、こう話す。

「LCCは（都市間を直接結ぶ）ポイントtoポイントのサービスから始めました。しかし、そこから先へ乗り継げることにより広域の中で知名度を上げることができる。広域をカバーするには、エアアジアのようにフランチャイズ方式か、われわれのようなアライアンスの方式でやるかのどちらかになる。フランチャイズの場合、違うマーケットに同じブランドをばらまくことになる。フランチャイズではルールを決めて、そのマーケットに合わないルールで営業していかなければならないことも多く、これは経済的には成り立たないだろう。

私たちはそうではなく、自分の本拠地の国でしっかりとした存在であるLCCを集めてアライアンスとしてやったほうが効率的であり、それぞれの航空会社が自国のマーケットにおいて自分たちの事業計画に基づいて成長させていくことで、アライアンス自体も大きくなってくる」

これはフルサービスキャリアが加盟するアライアンスに考え方は近いものの、アライアンスの運営方式は大きく異なる。

5808：チバＱ：2016/05/30(月) 21:27:20
加盟航空会社の負担金も基本なし
アライアンスといえば、大手航空会社のイメージがあり、すでにフルサービスキャリアのほとんどが3陣営いずれかのアライアンスに加盟しているのに対し、LCCでは一部例外もあるが基本的にフルサービスキャリアが中心の上記のアライアンスの加盟はない。

従来のアライアンスの枠組みは、加盟航空会社が負担金を拠出してアライアンスの本部を置く。スターアライアンスならドイツのフランクフルトだ。そこへ専属スタッフを置き、新規加盟航空会社のサポートをはじめ、マイレージプログラムやITインフラの構築などを行っている。

対して、バリューアライアンスは本部も専任のスタッフも置かず、基本的には加盟航空会社の負担金もない。負担金があることで、低価格の運賃を維持できなくなればアライアンスに入ることは逆効果になるという考え方からだ。アライアンスの特徴であるマイレージプログラム（FFP）の導入やスルーチェックインなどのサービスは行わない。あくまでもLCC各社に大きな負担にならない部分でのアライアンスであり、予約アップに寄与するシステムを他社と接続させる部分の投資などに限定される。

日本乗り入れのバリューアライアンス加盟航空会社の路線

●バニラエア（7路線）

成田〜札幌・奄美大島・沖縄・台北・高雄・香港

関西〜台北

※沖縄〜台北が9月より就航予定

●スクート（2路線）

成田〜シンガポール（台北経由）

関西〜シンガポール（高雄もしくはバンコク経由）

※成田〜シンガポール（バンコク経由）が7月より、

新千歳〜シンガポール（台北経由）が10月より就航予定

●チェジュ航空（8路線）

成田・関西・中部・福岡・沖縄〜ソウル（仁川）

関西〜ソウル（金浦）

関西・福岡〜釜山

※札幌〜ソウル（仁川）が7月より就航予定

●セブパシフィック航空（5路線）

成田・関西・中部・福岡〜マニラ

成田〜セブ

バニラエアにとってはインバウンドの取り込みに期待
バニラエアの五島勝也社長

バニラエアにとっては、今回の加盟による金銭的な負担も少ないことからバリューアライアンスに入るデメリットはなく、メリットのほうが大きいだろう。日本人利用者に対しては、台北や香港から先の以遠区間へ向かうLCC利用者の取り込みが期待できるが、それ以上にインバウンドの効果のほうがより大きい。具体的には、スクート、チェジュ航空、セブパシフィック航空などを使って成田へ到着した外国人観光客が札幌へ乗り継ぐ際に、バニラエアを使うようなシーンが今後増えるだろう。

加えてバニラエアは年内にも台北から東南アジアへの路線（成田〜台北〜東南アジア）を自社便で就航する予定があり、この路線においてもバリューアライアンスのメリットを享受できる可能性が高い。

バニラエアの五島勝也社長は「ネットワークが拡大することで、日本のお客様を多く場所へ運ぶことができる。またインバウンドの取り込みにあたっても、海外でバニラエアのネットワークを使った予約を取ることができる。ホームマーケットでないサードマーケットで知名度を上げることによって、いずれは自社の翼で飛ばしていくという可能性も期待できる」と話す。

新しいタイプのアライアンスであるバリューアライアンス。現地で取材をして感じたのは、経営者が既存の航空会社に比べて若く、さまざまなアイデアや発想が期待できる。

一方、コストの徹底的な管理が至上命題であるLCCというビジネスモデルの中でどこまで一緒になって新しいことに取り組むことができるのかという課題もある。知名度をいかに上げていけるかも、勝負を分けるポイントとなるだろう。

5809：チバＱ：2016/05/30(月) 21:28:00
http://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-35530008.html
那覇空港、海外路線の開設相次ぐ　就航数、８年前の８倍　沖縄の認知度向上
05月25日 05:00琉球新報

那覇空港、海外路線の開設相次ぐ　就航数、８年前の８倍　沖縄の認知度向上
琉球新報
(琉球新報)
　那覇空港と海外を結ぶ路線の新規開設が相次いでいる。中国の北京首都航空が１５日に那覇－瀋陽（中国遼寧省）を就航したほか、格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラエア（東京）も９月１４日に那覇－台北を開設する。２０１５年度末に那覇空港と結ぶ定期海外路線は１０路線、週１５３便となり、リーマンショックなどの影響で最低水準だった０８年度と比べ約８倍に伸びた。就航路線の増加要因として円安効果や、沖縄の認知度が向上したことによる旅行需要の増加が挙げられる。
　２００８年度は台北、ソウル、上海の計３路線、週１９便にとどまっていた。０９年度に香港路線、１１年度にさらに北京とグアム路線が新規開設され、６路線で週間就航便数は４５便となった。
　１２年度末時点では台北やソウル、上海、香港、台中の５路線が週４９便を運航し、１４年度は９路線の週１２１便と大幅に増加した。１２〜１５年度の直近４年間で１０４便増えている。
　ＬＣＣの新規参入が相次いでいる中、海外大手航空会社の新規就航もみられる。これまで那覇－ソウルに就航する大手航空会社は韓国のアシアナ航空１社だったが、今月５日に韓国航空会社最大手の大韓航空も同路線に参入した。
　中国路線の新規開設も活発だ。北京首都航空は現在那覇－杭州（浙江省）を運航しているほか、瀋陽路線も週２往復（木、日曜）を新規開設した。上海吉祥航空は７月１日から那覇－南京を週２往復で新規就航する。
　さらに、現在５社が就航する那覇－台北にバニラエアが新規参入し、１日１往復する。バニラエアにとっては沖縄からの初国際路線になる。
　一方で航空会社にとって集客しやすい昼前後の時間帯は那覇空港の発着枠が混雑しており、増便などを断念する航空会社も出ている。

5810：とはずがたり：2016/06/01(水) 10:56:45
全日空機客室の気圧異常低下、女性の鼓膜破れる
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/141/bac03ce7045404a9a8d7a72cacf04130.html
(読売新聞) 05月31日 23:41

　国土交通省は３１日、高度約５０００メートルを飛行していた羽田発高知行きの全日空５６１便（ボーイング７３７―８００型機）で、客室内の気圧が異常低下するトラブルがあり、乗客の女性１人が鼓膜が破れる軽傷を負ったと発表した。

　同省によると、５月２７日の午前８時４０分頃、同機は飛行中に計器が気圧の異常を示したことから、羽田空港に引き返した。その後、空調機器に不具合が確認され、同省は３１日、事故につながりかねない「重大インシデント」に認定した。運輸安全委員会は同日、調査を開始した。

客室内の気圧が異常低下、乗客１人けが　全日空機
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ50639KJ50UTIL04V.html
05月31日 19:38朝日新聞

　羽田発高知行き全日空５６１便（乗客・乗員１７０人、ボーイング７３７―８００型機）が２７日、神奈川県沖の高度約５千メートルを飛行中に客室内の気圧が異常低下し、乗客１人が左耳の鼓膜に穴が開くけがを負ったことが分かった。

　国土交通省が３１日公表した。２７日午前８時４０分ごろ発生し、同機は約３０分後に羽田に引き返した。気圧を調整する二つの空調機器が両方とも故障した。国の運輸安全委員会は重大インシデントに認定し、航空事故調査官３人を派遣した。

5811：とはずがたり：2016/06/04(土) 19:32:21
大富豪がファーストクラスを選ばない本当の理由
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160602-00000010-zuuonline-bus_all
ZUU online 6月2日(木)19時10分配信

仕事で世界を飛び回る大富豪は、１年間で地球を数十周もするくらい移動している。たいていの大富豪はその際、ビジネスクラスを選び、その利用頻度の高さから、ポイント優遇などがある航空会社の上級会員のメンバーになっている。ビジネスクラスを使いつつ、上級会員カードをうまく使う大富豪の考え方と彼らが利用する特典を紹介しよう。

■年収でもマイルでもない？　上級会員の高いハードル

ANAの上級会員制度、プレミアムメンバーは「ダイヤモンド」「プラチナ」「ブロンズ」の３段階に分かれている。加入の条件は年収ではなく、利用したときにもらえるプレミアムポイントだ。これはマイルとは別に、搭乗すると貯まるものである。最上級の「ダイヤモンド」になるには、ANAグループ運航便を利用し、１年間で10万プレミアムポイントが必要である。このポイントは、ビジネスクラスで、成田―ホノルル間を少なくとも10往復はしなくてはならず、金額にして800万円ほどになる。1月1日からの１年に貯まったポイントに応じて、翌年の4月から1年間のランクに振り分けられる。

JALにも同様の制度FLY ONプログラムがあり、こちらも「ダイヤモンド」「サファイヤ」「クリスタル」の３段階に分かれている。こちらもマイルとは別の搭乗ポイント、FLY ONポイントが必要だ。最上級の「ダイヤモンド」には10万FLY ONポイントもしくは、搭乗回数120回と3万5000FLY ONポイントが必要だ。JALの場合はポイントだけの判断でなく、搭乗回数も加味される。利用航空会社も、JALだけでなくワンワールド加入の航空会社も使えるため、ANAよりは加入ハードルは低いかもしれない。ポイントだけで加入しようとすると、ビジネスクラスでの成田―ホノルル間で換算して、ANAと同じく10往復、金額にして800万円弱になる。1月1日からの１年に貯まったものに応じて、ランクに振り分けられる点も同じである。

上級会員制度は海外の航空会社でも多く設定されている。

北欧を拠点としているスカンジナビア航空には「ユーロボーナス」というマイレージ制度がある。そのマイルポイントや搭乗回数によって上級会員が4段階に分かれており、クラスが上がるほど受けられる特典の数が増えていく。アメリカ大手のデルタ航空には「メダリオン会員」という上級会員制度がある。

■ボーナスマイル、専用ラウンジ……至れり尽くせりの特典

上級会員の特典で代表的なものは「航空会社のラウンジ利用」や「専用サービスデスク」、「座席クラスのアップグレード」などだ。また、座席の指定や手荷物の受け取り、チェックイン手続きなどあらゆるシーンで優先してもらうことができる。使えるラウンジのほとんどがwi-fi完備、仮眠室やマッサージルームを備えたものも多い。

5812：とはずがたり：2016/06/04(土) 19:32:38
>>5811-5812
最大の特徴がボーナスマイルである。ANA、JALともに最上級の「ダイヤモンド」会員になると、通常加算されるマイルに加え、同数以上のボーナスマイルがもらえるのだ。100マイル貯まる時には、200マイル以上を獲得できる。このほかにもマイルの有効期限がなくなるなど、さらに飛行機を使いやすくする仕組みができていると言える。

上級会員のメリットをあまり享受できない場面もある。たとえば東京－大阪路線。日本屈指のビジネス路線であるため、時間帯によっては客の半数以上が上級会員ということがある。すると優先搭乗券を持つ人の数が膨れ、優先レーンであるにもかかわらず行列ができるという光景が見られる。特典を使う路線は考えないといけないようだ。

■大富豪はビジネスクラスで、マイルを貯める？

『大富豪が実践しているお金の哲学』（冨田和成著、クロスメディア・パブリッシング）によれば、同じ時間を過ごす時に何が最も合理的かを考えると、ビジネスクラスという選択になるそうだ。エコノミークラスとは違い、横になって熟睡でき、周囲に気を使う必要もない。十分に英気を養い、到着と同時にロスタイムなく、しっかり仕事をできるので、選ぶ価値は十分にある。一方で、ファーストクラスとは、大きなサービスの違いもなく、仕事の効率や熟睡できる度合いが、運賃のように倍になるわけではない。大富豪はステイタスではなく、時間と必要なサービスにお金を払うのだ。

筆者いわく、長時間のフライトでない場合には、エコノミークラスを使う大富豪もいるそうだ。自家用機を所有する世界一の大富豪ビル・ゲイツも、一般の飛行機を使う際は積極的に、エコノミークラスを利用するという。お金の使いどころをわかっているのが、大富豪たる所以だろう。

さらに意外なことに、彼らは交換レートと使い勝手の良さから、マイルも現金感覚で貯めるのだという。ビジネスで飛行機を使うことが多い彼らにしてみれば、一石二鳥なのである。だが、貯めたマイルを航空券に変えることはあまりないそうだ。提携ポイントに変えるのに比べて、レートの悪さと早めに予約しなくてはいけないという点が、彼らのネックになる。

ビジネスクラスを使っている大富豪は何に「お金」や「時間」をかけるかをきちんと考え、その結果上級会員になっていることが多い。時間とお金の使い方を見直す時に、彼らの合理的な思考は参考になるだろう。(ZUU online編集部)

5813：chibaQ@HONGKONG：2016/06/05(日) 14:51:20
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20160601_13008.html
＜仙台空港民営化＞国際化へ知名度アップ必至

06月01日 10:31




がらんとした仙台空港国際線出発ロビー。利用者を増やす知恵が求められている

(河北新報)

　仙台空港が完全民営化する７月１日まで１カ月となった。空港の一体経営を担う特定目的会社「仙台国際空港」（宮城県名取市）は訪日外国人の増加を背景に国際線拡充に走りだすが、海外での知名度不足など早くも壁に直面している。民営化を契機に、関係者はアピール強化を図る構えだ。（報道部・片桐大介）

＜否めぬ出遅れ感＞
　「やっと来ましたね」
　３月上旬、フィリピン・マニラで開かれた商談会「ルートアジア」。世界各国の空港会社１７８社、航空会社９５社が集う場で、仙台国際空港の営業マンは冷やかしを受けた。仙台空港の参加は初めてだった。
　世界の格安航空会社（ＬＣＣ）が旅客獲得にしのぎを削り、各空港が就航数を競い合う航空業界。仙台国際空港の金子次郎管理部長は「出遅れ感は否めない。仙台、東北がほとんど知られていない」と吐露する。
　ＬＣＣ誘致への武器として着陸料の減免や建設する専用施設を売り込むが、実際の交渉では優遇策への関心はそれほど高くない。ＬＣＣ側は仙台や東北の人口、産業、観光の実態を重視しているという。
　「東北には需要を見込めるポテンシャルがある。今がＰＲのスタートだ」。金子部長は社員９０人にハッパを掛ける。

＜ＬＣＣが台北線＞
　完全民営化を目前に控え、アシアナ航空がソウル線を増便、ＬＣＣのタイガーエア台湾は台北線を就航させる。幸先はいいが、「熊本地震で九州観光を避ける風潮や、台湾の政権交代で対中交流が細るとの予測などマーケットの変化がプラスに働いた」（空港関係者）との見方もある。
　２０１５年の空港利用者は３１１万人。うち国際線は５％強の１６万人にとどまった。「東北のゲートウエー」を目指す同社は、海外渡航客や外国人観光客を取り込もうと戦略を描く。

＜国際線利用促進＞
　仙台国際空港が重視するのはＪＲ東日本との連携だ。東北各地と空港のアクセスを強化する鉄道ダイヤの改善、空港から新幹線で巡る観光ルートの構築などを模索する。
　ＪＲ東日本も「仙台空港を中心に、北海道まで含めた広域ネットワークを最大限生かし、東北の観光ブランドを築いていきたい」（仙台支社）と前向きだ。
　宮城県はパスポートを新規取得した若者が仙台空港から国際線を使う場合、１万円を贈るキャンペーンを展開するなど、国際線の旅客数増加を後押しする。県空港臨空地域課の担当者は「外国人の誘客にとどまらず、東北の人から選ばれる努力を続ける」と話す。

［仙台国際空港］東急電鉄や前田建設工業、豊田通商など７社のグループが設立した特定目的会社。２０１５年１２月に国と実施契約を締結し、正式に空港運営権者となった。

5814：とはずがたり：2016/06/06(月) 19:34:59
米子空港
香港チャーター搭乗７５％　知事、定期便化に期待感　／鳥取
http://mainichi.jp/articles/20151203/ddl/k31/020/673000c
毎日新聞2015年12月3日　地方版

　米子空港（境港市）と香港の香港国際空港を結ぶ定期便の来春の就航に向け、１０月から実施しているチャーター便の１１月末までの搭乗率が約７５％と好調だ。平井伸治知事が２日、県議会本会議の西川憲雄県議（自民）の代表質問で明らかにし、「定期便化も視野に入ってきた」と期待感を示した。

　県は香港に本社を置く航空会社「香港航空」と定期便化を交渉中。１０月２１日?１２月２０日、１７４人乗りの飛行機で米子?香港間を１６往復（ツアーは１５回）するチャーター便が運航されている。県観光戦略課によると、１１月末までに１１回のツアーで計１４２８人が来県し、搭乗率は７４・６％だった。県は集客実績を基に最終的な交渉に臨むとしている。

　１１月２４日には県幹部らが香港航空を訪問。搭乗率について同社幹部らは「旅行閑散期にもかかわらず驚くべき数字だ」などと評価したという。

　平井知事は取材に「定期便化に向けて外堀が埋まり始めた。空港の受け入れ体制などの環境整備を交渉と同時並行で着手する必要がある」と話した。【真下信幸】

5815：とはずがたり：2016/06/06(月) 19:35:45

高松空港
民営化、９３社から意見　市場調査締め切る　国交省　／香川
http://mainichi.jp/articles/20151128/ddl/k37/020/435000c
毎日新聞2015年11月28日　地方版

　２０１８年目標の高松空港の民営化に向けて、企業などが投資しやすい制度を設計するために国土交通省が行っていた市場調査が２７日、締め切られた。仙台空港で同様の調査を行った際の応募数（７１社）を上回る９３社から意見が寄せられたという。

　国は、滑走路とターミナルビルなどの一体的運営や、最長５５年間の事業期間などの条件で事業者を公募するとした案への意見を、先月３０日から募集していた。商社や不動産、建設業など９３社から意見が寄せられたという。

　２０１４年空港管理状況調書によると、仙台空港の乗降客数は約３２１万人。一方の高松空港は約１７２万人だが、仙台空港の時よりも多くの意見が寄せられる結果となった。

　国は今後、意見を反映させた実施方針を来年４月ごろ発表し、同年６月ごろ募集要項を公表する予定だ。【深尾昭寛】

5816：チバＱ：2016/06/07(火) 21:16:32
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0279321.html
丘珠の滑走路延長検討　札幌市、課題や必要性整理へ　周辺住民「認められない」
06/07 16:00、06/07 17:47 更新


市長が滑走路延長を検討する考えを示した丘珠空港。周辺には住宅地が広がる＝３月３１日、本社ヘリから
　札幌市の秋元克広市長が４日、丘珠空港（同市東区）の滑走路延長を検討する考えを示したことを受け、市は今後、延長の必要性や課題を整理する考えだ。丘珠発着便の誘致を優先し、当面は滑走路延長に関する具体的な調査は行わない見通し。一方、周辺住民からは「騒音や事故の危険性が高まる延長は認められない」との声が上がっている。

　秋元市長は４日、航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）の丘珠―静岡間の定期便就航に関連し、「丘珠はまだまだ発着枠に余裕がある。まず多くの皆さんに使っていただき、その上で冬については滑走路の延長を検討しないといけない」と述べた。

　丘珠の滑走路は現在１５００メートル。経済界や市議会最大会派の自民党は「数百メートル延ばし、ジェット機が冬期間も安定運航できるようにすれば、多くの便を誘致できる」とみている。市長の発言は、こうした声を踏まえ、滑走路延長による丘珠活性化の可能性を探る意向を示したとみられる。

　丘珠発着の定期便は現在、函館や三沢（青森県）などと結ぶ北海道エアシステムの（ＨＡＣ）の１日２４便と、ＦＤＡが４日から１０月２９日まで週２日、１日１往復する静岡便のみ。市は騒音が国の環境基準をクリアできる１日４４便を上限に、現在の滑走路でも運航可能な道外定期便などの誘致を進める方針だ。滑走路の延長については「実現に向け踏み込むにしても、市長２期目以降になるのでは」（市幹部）との見方がある。

　丘珠空港の滑走路を巡っては札幌市と道が１９９５年、当時の１４００メートルから２千メートルに延長する方針を打ち出したが、周辺住民らが「騒音で生活環境が悪化する」と反発。国からも新千歳との役割分担が不明確になると指摘され、断念した経緯がある。

　「丘珠空港周辺の環境を考える市民の会」の山田澄子代表幹事は「周辺住民の生活を考えてほしい」と話し、会として延長しないよう市に申し入れる考えだ。

　札幌の経済人らでつくる「丘珠研究会」（会長・加森公人加森観光社長）は今年１月、滑走路を北西方向に２００メートル延長した場合の事業費を１３０億円と試算した。

　丘珠は防衛省が設置、管理する空港。延長する場合、負担割合は国が８５％、市と道が各７・５％となる。（水野富仁）

5817：チバＱ：2016/06/07(火) 21:52:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20160606-OYTNT50308.html
小松空港　利用３割減…昨年度
2016年06月07日
　◆４年ぶり２００万人割り込む


　小松空港（小松市）の２０１５年度の国内・国際線の利用者が前年度比３割減の１６９万２６９３人となり、１１年度以来、４年ぶりに２００万人を割り込んだことが県のまとめで分かった。北陸新幹線開業の影響で羽田便利用者が６０万人以上減少したため。県は「ビジネス需要の掘り起こしを図りたい」としている。

　６日に開かれた小松空港の国際線利用促進を目指す議員連盟の総会で県が報告した。県によると、利用者数は１９９２年度以降、東日本大震災の影響で落ち込んだ２０１１年度を除き、２００万人台を維持していた。

　羽田便の利用者は１１２万４１０７人で、前年度比６２万５５５４人減だった。機体の小型化で座席数が減り、搭乗率は６８・８％から７０・９％と微増した。札幌、福岡、那覇の３路線は増加し、国内線合計で１５０万９９８５人（前年度比６１万６０４１人減）となった。

　国際線は、韓国で中東呼吸器症候群が流行し、ソウル便（週３便）が１か月運休したことなどから、前年度比２・９％減の１８万２７０８人だった。

　会合では、新たな国際路線就航や既存便の拡充を求める声が出された。

2016年06月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5818：チバＱ：2016/06/07(火) 21:54:10
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201605/0009135188.shtml
2016/5/30 18:05神戸新聞NEXT

神戸空港民営化「１８年春を模索」　神戸市長表明
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　神戸空港の運営権売却（コンセッション）について、神戸市の久元喜造市長は３０日の定例会見で、空港本体のほか、ターミナル施設や駐車場も運営権の対象範囲にする方針を正式に表明した。

　運営権者の選定手続きに向け、空港条例の改正案を６月議会に提出。神戸市の外郭団体「神戸空港ターミナル」が管理・運営するターミナル施設などを市が買い取る準備を進めるという。

　久元市長は会見で、９月ごろに運営権の範囲などを示した実施方針を公表し、２０１７年夏ごろに優先交渉権者を選定したい意向も表明。「あくまで市の想定で、確定はしていない」としつつ「１８年春の（新運営会社による）事業開始ができないかと模索している」と述べた。

　運営権の売却は公募で実施。神戸市はオリックスなどが設立した「関西エアポート」が今年４月から運営する関西、大阪（伊丹）との３空港一体運用の実現を目指している。

（紺野大樹）

5819：チバＱ：2016/06/08(水) 20:24:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160607-OYTNT50347.html
成田でＬＣＣサミット…２０社参加
2016年06月08日Tweet
あいさつする成田国際空港会社の夏目社長（成田市のヒルトン成田で）
あいさつする成田国際空港会社の夏目社長（成田市のヒルトン成田で）

　アジア・オーストラリアを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）約２０社が参加し、北東アジアでのＬＣＣ発展に向けた課題などを議論する「ＬＣＣサミット」が７日、成田市で開幕した。８日までの２日間、約３００人が出席し、経営陣らの講演やパネルディスカッションなどが行われる。

　オーストラリアの調査研究機関「ＣＡＰＡ」が２００４年からアジア各国で開催しており、国内では０５年８月の北九州市以来２回目。日韓の空港会社７社などの参加もあり、メインスポンサーの成田国際空港会社の夏目誠社長は「北東アジアのＬＣＣ市場は急速に伸びているが、北米や東南アジアに比べるとシェア（市場占有率）はまだ低い。会議を通じて市場の拡大につなげたい」とあいさつした。

　国内外のＬＣＣ１４社が乗り入れている成田空港は、アジア近距離路線と国内線でＬＣＣの拠点化を進めており、旅客便発着回数に占めるＬＣＣの割合を１５年度の２５・１％から、１８年度までに３０％以上とする方針。夏目社長は「路線誘致や（ＬＣＣ用の）第３旅客ターミナルビルの利便性向上、能力増強の取り組みを進めていきたい」と話した。

5820：チバＱ：2016/06/08(水) 20:24:49
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/250565
福岡市、新空港会社出資せず　民間活力発揮へ関与抑制 [福岡県]
2016年06月08日 13時27分

　国が２０１９年度に民営化を予定している福岡空港について、福岡市は新たに運営を担う民間会社に出資しない方針を固めた。民間活力を最大限に発揮するため、行政の関与を抑える必要があると判断した。

　現在、ターミナルビルを運営している第三セクター「福岡空港ビルディング」への出資金７億８千万円も引き揚げ、空港周辺のまちづくりや空港へのアクセス改善に用いたい考えだ。

　民営化はターミナルビルや滑走路を一体的に運営して空港の活性化につなげる目的で、国が運営権を売却。入札は１７年度にも行われる見通し。売却益は、２４年度の完成を目指している滑走路増設の費用に充てる。西日本鉄道や九州電力などが「地場連合」の新会社を設立し、運営権獲得を目指す動きがある。

　国土交通省は、自治体が出資する第三セクターや企業の入札参加を認めない方針だが、落札後は地域事情に応じて企業への自治体の資本参加を認める余地を残していた。


＝2016/06/08付 西日本新聞夕刊＝

5821：名無しさん：2016/06/11(土) 14:37:59
アムロにあこがれ、借金3000万から世界一へ　室屋義秀選手、快挙へのあゆみ
乗りものニュース 6月11日(土)9時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160611-00010001-norimono-bus_all

5822：とはずがたり：2016/06/12(日) 22:20:43

【上海空港爆発】ビール瓶で自作した爆発物投げる　男は自ら刃物で首切り重傷
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1606120024.html
20:39産経新聞

　【上海＝河崎真澄、北京＝西見由章】中国の上海浦東国際空港ターミナルで爆発が発生し負傷者が出た事件で、上海市政府は１２日、男がビール瓶を使って自作した爆発物を起爆させ、その後に刃物で自らの首を切り、重傷を負ったことを明らかにした。

　上海市の発表によると、１２日午後２時２６分（日本時間同３時２６分）ごろ、男が背負っていたリュックから爆発物を取り出し、チェックインカウンター付近に投げつけて爆発させた。

　その後、リュックから刃物を取り出し、自分の首を切り、その場に倒れ込んだという。

　爆発でビール瓶の破片が飛び散り、現場にいた乗客４人が軽傷を負った。

　爆発直後には、中国メディアが目撃情報などから２つの手荷物が相次ぎ破裂したと伝えていた。

　国営新華社通信によると、負傷した乗客にはフィリピン人の男性（５３）と中国人男性（６７）、中国人女性（６４）が含まれ、頭部や手足を負傷しているという。

5823：チバＱ：2016/06/26(日) 10:59:44
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0286358.html
函館空港　国際便相次ぐ運休　中国２路線、台湾線も減便
06/26 05:00


今年に入り国際定期便の運休や減便が続く函館空港
　【函館】近年、順調に国際定期便就航を増やしてきた函館空港で一転して、運休や就航先送りの動きが相次いでいる。中国経済の減速などを背景に５月以降、中国本土とを結ぶ２路線が運休し、台湾の直行便も減便になった。これら海外航空各社は一方的に撤退・延期通告するケースがほとんどで、路線誘致を主導してきた市や経済界の交渉力の限界も見える。道内７空港の一括民営化による交渉力強化を目指す動きが一段と加速しそうだ。

低搭乗率、一方的に通告　単独交渉限界も

　「運休を伝える紙１枚がファクスで届いた」。函館市の空港担当者が困惑する。中国本土との定期国際便３路線のうち、中国国際航空の北京線は５月６日から運休。中国東方航空の杭州線も５月２１日から１０月２９日まで運休中だ。両社は「市場の影響」「機材繰り」など最低限の理由を通告するだけで、市が両社の日本事務所に理由をただしても「本社が決めたこと」などの説明に終始したという。

　さらに北京首都航空の杭州線は当初発表した１月就航を延期し、新しい就航日は未定のまま。５月就航を発表した奥凱（オッケー）航空の西安線も７月３日に延期された。

　函館市は２０００年から、アジア各国に市長や経済界のトップを派遣し、国際定期便就航を「トップセールスの成果」（観光部）ととらえてきただけに、一方的な運休・延期通告が続くことに危機感を隠さない。工藤寿樹市長が７月上旬、北京と上海にある航空各社の本社を訪問、早期再開を要請するが、前向きな回答を得られるかは微妙だ。

　「いくらプロモーションしても、中国や台湾の航空会社は、搭乗率が落ち込めば容赦なく撤退していくと思い知った」（函館の経済関係者）。函館空港ビルデングによると、国際定期便の１〜４月の搭乗率は、運航を続けている天津航空の天津線が８８％なのに対し、中国国際航空・北京線は５６％、中国東方航空・杭州線が６１％で採算ラインとされる７割を下回った。台湾のエバー航空、復興航空も台北線が７０％前後に伸び悩んだため、ともに夏ダイヤでの減便を決めた。

　中国国際航空は来年３月に発着枠が拡大される新千歳空港との定期直行便増便を視野に入れており、「利用が伸びない路線は下から切り、人気路線に機材を回さざるを得ない」（広報担当者）と話す。

　こうした函館の現状は、国などが２０年までに実現を目指す道内空港の一括民営化論議を一段と加速させそうだ。新千歳、函館、稚内、釧路、旭川、帯広、女満別の７空港を一つの運営会社に委ね、航空会社に対する交渉力が増すことが確実視されるためだ。一括民営化を提唱してきた石井吉春・北大公共政策大学院長は「運営会社は新千歳で得た利潤を他の空港に振り向け、着陸料軽減や各空港の強みを打ち出した戦略的なセールスが可能になる」と指摘。結果的に今よりも地方空港の国際線維持につながるとみている。（函館報道部　長谷川紳二）

5824：とはずがたり：2016/06/26(日) 14:58:28
ディズニーR、客数減地獄突入…
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160624-00010007-bjournal-soci&amp;pos=1
Business Journal 6月24日(金)6時4分配信

　関西国際空港が営業利益で成田国際空港を逆転した。3月末まで関西・大阪（伊丹）の両空港を運営してきた新関西国際空港会社の2016年3月期連結決算の本業の儲けを示す営業利益が前期比34％増の592億円となった。関空単体では同41％増の460億円で1994年に開港以来、初めて成田国際空港会社の営業利益、433億円を上回った。4月からオリックスなど関西の30社が出資とする関西エアポートに運営権が移り、今回が最後の決算となった。

　売上高にあたる営業収益は同20％増の1845億円、関空単体では同26％増の1438億円だった。格安航空会社（LCC）を中心にアジアからの訪日客の増加で空港施設の使用料や商業施設の売り上げが伸びた。

　関空（単体）の航空機発着回数は、開港以来初めて週1200便を超えた。中国を中心に増便が相次ぎ、国内線との合計で前期比17％増の16万9000回と過去最高を記録した。このうち国際線は25％増の11万9000回となった。

　外国人旅客数は57％増の1100万人で、国際線全体の利用客の64％を占めた。国内線との合計の旅客数は20％増の2405万人。2000年度の2058万人を上回り過去最高となった。

　一方、成田国際空港会社の16年3月期の業績も好調だった。営業収益は前期比7％増の2184億円、営業利益は12％増の433億円。航空機発着回数は3％増の23万5000回と4期連続で記録を更新した。航空旅客数は国際線（3106万人）と国内線の合計で7％増の3794万人。2期ぶりに最高となった。

●“爆買い”効果で免税店の売り上げが伸びる

　関空はなぜ成田の営業利益を上回ったのか。

　関空は格安航空会社のハブ（拠点）となる戦略で中国や韓国からの旅客の獲得に成功。昨春に80億円を投じて免税店コーナーの床面積を1.4倍の6500平方メートルに拡充した効果がてきめんだった。

　16年3月期の免税店など商業施設の営業収益は661億円。前の期に比べて48％、214億円の増収となった。営業利益は45％増の213億円。連結営業利益（592億円）の36％を占める。営業増益（150億円）の44％を商業施設で叩き出したことになる。“爆買い”効果は絶大だった。

　着陸料の割り引きがLCCの誘致に寄与した。割引制度は13年春から始めた。新規就航や増便した路線で初年度80％、2年目50％、3年目30％を割り引くなど、複数の割引制度を導入した。初年度の国際線着陸料は、ボーイング777－200型機で11万円と成田（21万円）の半分。LCCの就航を後押しした。中国や韓国、台湾、香港の人たちが使う空港として、関空は成田を上回り、全国一となった。

　成田も黙ってはいない。国際線や国内線で成田空港と結ばれていない都市に新たに就航した場合、航空会社が負担する着陸料を最大で1年間無料とする制度を今年4月に導入した。中国や韓国、アジアのハブ空港をめぐる競争は激しさを増している。

後半はhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/3775

5825：チバＱ：2016/06/28(火) 00:16:33
個人的には機内食なんて高コスト体質免れないんだから
止めればいいのにって思ってる
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160627-00000063-san-bus_all
ミシュラン“七つ星”に近大ナマズ…旅の楽しみ機内食の最新事情
産経新聞 6月27日(月)14時33分配信

ミシュラン“七つ星”に近大ナマズ…旅の楽しみ機内食の最新事情
シンガポール航空が日本発便のビジネスクラスで提供する「黒毛和牛大和煮」。右はファーストクラス用のメニュー＝京都市東山区の菊乃井本店（写真：産経新聞）
　「空の旅」の最大の楽しみともいえる旅客機の機内食で、航空各社が差別化のため特色を競っている。大手航空会社が飲食店の格付け本「ミシュランガイド」で計“七つ星”を獲得した京都の老舗料亭の特別食で豪華さをアピールする一方、近畿大学開発の「ウナギ味のナマズ」を導入した格安航空会社（ＬＣＣ）も。空港内で機内食を楽しめるレストランも人気を集める。

　◆菊乃井の技

　「世界中のお客さまに日本の食材のすばらしさを伝えたい」。菊乃井本店（京都市東山区）で６月３日開かれたシンガポール航空の特別機内食発表会で、デビッド・ラウ日本支社長はこう話し、機内食の出来栄えに自信を見せた。菊乃井が考案した特別機内食は、日本とシンガポールの国交樹立５０周年を記念し、７〜８月にシンガポール航空の日本発便のビジネスクラス以上で提供される。

　菊乃井はミシュランガイドで本店が三つ星、赤坂店（東京都港区）と木屋町店（京都市下京区）がそれぞれ二つ星を獲得。世界的にも例を見ない“七つ星”の料亭として知られる。

　ビジネスクラスでは、国産和牛をだしで煮込み、サンショウなどで味付けした「黒毛和牛大和煮」を提供。和牛の産地は便により異なり、関西国際空港発では貴重な京都産和牛を使う。ファーストクラスでは国産和牛のローストにイチジクのソース、万願寺唐辛子などを添え、いずれも国産食材にこだわっている。

　菊乃井の３代目主人、村田吉弘さんは「機内では味覚が鈍感になるため、はっきりとした味付けにする。繊細な京料理との相性は良くないが、いろいろと工夫をこらしている」と話す。

　◆ウナギ食感

　機内食が別料金のＬＣＣは話題性で勝負。関空を拠点にするピーチ・アビエーションはこれまでにも、たこ焼きを機内食に導入するなど独自性を打ち出すが、６月からは近畿大学がウナギの食感に似せて開発したナマズの提供を始めた。

　この夏季限定の機内食「近大発うなぎ味のナマズごはん」の価格は１３５０円。ごはんの上に錦糸卵を敷き、特製のたれを付けてかば焼きにしたナマズをのせた。絶滅が危惧されるなど価格が高騰している本物のウナギを使用すれば、２千円を超えるという。関空－那覇や成田－福岡など飛行時間が９０分を超える国内線と、一部を除く国際線で販売。１日当たり最大３０食程度用意するとしている。

　日本のナマズは本来、泥くさく脂分が少ないためウナギの味からはほど遠いが、今回提供されるナマズは近大の有路昌彦教授が平成２１年から研究を始め、水質や餌を工夫してウナギの味に近づけた。

　機内食の開発はピーチ側から有路教授に働きかけ、鹿児島県産の養殖ナマズを使用。ピーチは「常に航空会社初のチャレンジを心がけており、『近大ナマズ』の導入で新しい驚きを与えたかった」としている。

　◆空港内でも

　関空の展望ホール「スカイビュー」３階にあるレストラン「レジェンドオブコンコルド」は、飛行機の離着陸を間近に見ながら機内食を食べられるとあって好評だ。エコノミークラスに当たる通常の機内食は１７００円で、「ビーフのリヨネーズソース」「舌平目のアメリカンソース」の２種類から選べる。

　３日前までに予約する必要があるが、ファーストクラスの機内食メニュー（フルコースで１万３００円）なども用意する。（藤原直樹）

5826：チバＱ：2016/06/29(水) 22:05:23
http://www.sankei.com/politics/news/160629/plt1606290075-n1.html
2016.6.29 20:17

仙台空港、７月１日に民営化　震災復興、地域活性化に弾み期待


　仙台空港（宮城県）が７月１日、滑走路などの運営権などを民間会社に移し、国管理空港として初めて民営化する。民間の資金と経営ノウハウを取り入れることで、サービス向上や効率的な施設運営を図る。国内外から新規路線や観光客を呼び込むのが狙いで、東日本大震災からの復興に向けた地域経済の活性化につなげる考えだ。

　運営を始めるのは、東京急行電鉄や前田建設工業、豊田通商など７社が出資する「仙台国際空港」。２２億円で３０年間の運営権を取得した。すでに県と民間企業からなる第三セクター「仙台空港ビル」からビル運営を引き継ぎ、７月からは滑走路などと一体運営する。

　７月１日から有料だった屋上展望デッキを無料にするほか、駐車場料金の割引サービスを実施する。今後は約３４２億円を投じて空港ビルの改修や搭乗施設の増設などを計画。航空会社が負担する搭乗橋使用料を削減して新規就航を呼び込むほか、空港ビルの総合案内機能強化や商業店舗の充実を図る。

　新会社は３０年間で年間旅客数を約１・７倍の５５０万人、貨物取扱量を約４倍の２万５千トンに引き上げる目標を掲げる。

5827：チバＱ：2016/06/30(木) 22:14:55
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016063000737&amp;g=soc
ＬＣＣ客不満解消なるか＝連絡バス時間短縮－成田空港


　成田国際空港会社は３０日、成田空港で鉄道が乗り入れる第２旅客ターミナルと格安航空会社（ＬＣＣ）４社が使用する第３旅客ターミナルを結ぶ連絡バスの所要時間が、１１月までに大幅に短縮されると発表した。現状では両ターミナル間は連絡バスで約１１分かかり利用者から不評だったが、ルート変更により約４分に短縮される。（2016/06/30-17:43）

5828：とはずがたり：2016/07/03(日) 16:19:52
日本ではミニスカにしただけで非難囂々だったのにｗ
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%A2&amp;source=lnms&amp;tbm=isch&amp;sa=X&amp;ved=0ahUKEwiMqarP4NbNAhUJkZQKHQsSDSgQ_AUICCgB&amp;biw=1920&amp;bih=911

CAがビキニで乗務するLCC「ベトジェットエア」　前年比2倍の急成長
Forbes JAPAN 2016年7月2日 12時00分 (2016年7月3日 15時22分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20160702/ForbesJapan_2688.html

CAがビーチへのフライトにビキニ姿で搭乗し、セクシーなカレンダーを発行する……。2011年設立のベトナムの格安航空会社（LCC）、ベトジェットエア（VietJet Air）は人目を引くマーケティングを実践し続けている。徹底的な”お色気路線”は当局の怒りを買うこともあるが、抜群の広告宣伝効果を発揮している。

ベトジェットは競争が激しいLCC業界の中で、着実に規模を拡大している。昨年には日本便の就航も開始したほか、先週にはタイに現地法人タイベトジェットエアを設立すると発表した。タイ法人はベトジェットエアが現在就航しているバンコク-ハノイ、ホーチミン路線を引き継ぐほか、将来的にはダナンにも乗り入れると見られている。

ベトジェットはオバマ米大統領がベトナム訪問中の先月、ボーイング社と航空機100機の売買契約も結んだ。

ベトジェットの創業者でCEOのグエン・ティ・フォン・タオは2月、「国内外のマーケットの状況を見ながら、適切なタイミングでIPOを行なう」と表明した。彼女はベトナムで初のビリオネアに名を連ねようとしている。

所得水準が上昇を続けるベトナムでは、庶民にも航空機を使った旅行が可能になり、旅行者数も増加している。ベトジェットエアも市場拡大の波に乗り、急成長している。

航空系コンサルファームCAPAによると、ベトナムは2015年にアジアで最も成長したマーケットになった。ハノイ－ホーチミン路線は世界で最も乗客数を伸ばし、7番目に大きい路線となった。

売上は前年の2倍、500億円に

ベトジェットの2015年の乗客数は前年比66％増の930万人、売上高は200％以上増加し4億8,800万ドル（約499億円）だった。同社は今年の乗客数を1,500万人、収益は倍増を見込む。国内マーケットでは国営のベトナム航空を凌駕する勢いだ。

今月初めには台湾南部の台南市に就航し、ベトジェットの就航路線は国内線36路線、国際線8路線になった。

グエンCEOは、ベトジェットのロールモデルとして、人口の少ない国に拠点を置きながらグローバルに展開するドバイのエミレーツ航空を挙げ、ベトジェットをアジアのエミレーツにしたいと語った。この5年で順調に成長し、今後の将来性の高さも考えると、彼女の目標は決して実現不可能なものではないだろう。
Brett Davis

5829：チバＱ：2016/07/03(日) 19:14:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160702-00000033-mai-soci
＜仙台空港民営化＞復興の後押し期待　ＬＣＣ誘致がカギ
毎日新聞 7月2日(土)14時56分配信

＜仙台空港民営化＞復興の後押し期待　ＬＣＣ誘致がカギ
国管理の空港としては全国で初めて民営化をスタートした仙台空港＝宮城県名取市で２０１６年７月１日、佐々木順一撮影
　１日に国管理の空港として全国で初めて民営化された仙台空港（宮城県名取、岩沼市）。民間企業でつくる新会社が空港ビルと滑走路を一体管理し、効率的な空港運営を目指す。国や県は観光客増加の起爆剤と位置付け「復興の後押しをしたい」と期待を寄せる。ただ東日本大震災の影響などで国際線の利用者が低迷しており、今後は周辺の観光地や商業施設と連携して、いかに海外の格安航空会社（ＬＣＣ）などを呼び込めるかが鍵となる。【鈴木一也】

　「民営化第一号として全国の先駆けとなる、非常に重要なプロジェクトだ」

　同日午後に開かれた記念式典で、石井啓一国土交通相はこう強調し、仙台空港の民営化の成否が、民営化を検討する他の空港の動向に大きな影響を与えるとの認識を示した。

　仙台空港では現在、国内線９路線、国際線４路線の定期便が就航している。県によると、２０１４年度の国内線・国際線の乗降客数は約３２４万人。国内線は震災前に比べて回復傾向にあるが、国際線は００年のピーク時から約３０万人減少している。

　新しく運営主体となった東京急行電鉄など７社でつくる「仙台国際空港」は、着陸料を柔軟に設定できる利点などを生かし、ＬＣＣの国際線誘致に力を入れる。具体的には、乗客数に応じて航空会社の空港利用料を安くする新料金体系を採用する。早ければ今冬のダイヤから導入する方針だ。また搭乗橋利用料がかからないＬＣＣ向けの簡易搭乗施設を１７年度中に増設し、飛行機の駐機場所を１４から１９に増やす。

　同社の岩井卓也社長は「ＬＣＣは海外で急速にシェアを伸ばしている。注目するのは当然だ」と狙いを語る。

　今後は空港施設の魅力向上や、周辺観光地との連携が課題となる。同社は飲食店など商業施設を大幅に増やすほか、松島や福島・会津若松への直通バスの運行を予定しているという。

5830：チバＱ：2016/07/03(日) 19:15:03
http://mainichi.jp/articles/20160702/ddm/012/020/031000c
仙台空港
民営化　国管理で初、路線拡張狙う

毎日新聞2016年7月2日　東京朝刊
　仙台空港（宮城県岩沼、名取市）が１日、全国に１９ある国管理の空港として初めて民営化された。東京急行電鉄など７社でつくる新会社「仙台国際空港」（岩井卓也社長）が３０年間の運営権を国から２２億円で取得した。効率的な施設運営に加え、国内外の新規路線を拡張して観光客らを呼び込み、東日本大震災からの復興を進める東北地方の活性化につなげたい考えだ。

　民営空港は成田、関西などと合わせ六つになった。新会社は、滑走路と空港ビルを一体で管理・運営。飛行機の管制や出入国管理などは今後も国が担う。

　仙台空港は１９６４年に開港し、２０１４年度の乗降客数は、国内線・国際線合計で約３２４万人（県調べ）。震災前の１０年度の約２６２万人を上回っているが、近年は伸び悩む。特に国際線はピークだった００年度の約４７万人から１４年度は約１７万人に落ち込んだ。営業赤字は約６億７０００万円（１４年度）に上る。

　民営化により、着陸料を柔軟に設定することが可能となる。新会社は格安航空会社（ＬＣＣ）向けの簡易搭乗施設や飲食店を約３４２億円かけて整備し、国際線の誘致に取り組む。３０年後の乗降客数５５０万人（うち国際線１１５万人）を目標に掲げる。

　地方の国管理空港は慢性的な赤字が続いており、福岡や広島、高松などの各空港も民営化を検討している。【鈴木一也】

5831：チバＱ：2016/07/03(日) 22:56:49
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20160702_52021.html
＜仙台空港民営化＞波及効果　膨らむ期待
07月02日 11:55河北新報

　仙台空港の完全民営化を受け、山形、庄内両空港を抱える山形県関係者は訪日外国人旅行客（インバウンド）の誘致などの面で広域連携に期待を寄せている。

　「海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航により訪日外国人が増えれば、山形の２空港にも必ず波及効果はある」と話すのは山形空港ビルの佐藤正彦社長。「民営化を契機に、東北６県の空港が連携すればより大きなメリットが生まれる」とみる。
　山形県は海外路線の拡充を図る仙台空港の動きに合わせ、外国人観光客向け広域観光の旅行商品開発に取り組んでいる。蔵王温泉や出羽三山など県内の観光地を周遊するプランの充実を図り、仙台空港を利用する観光客の取り込みを視野に入れる。
　県インバウンド・国際交流課の担当者は「１県だけにとどまる外国人観光客は少ない。仙台から入り、山形、庄内から帰る周遊プランは旅行者のニーズに合うはずだ」と説明する。
　一方で、仙台空港に利用客を奪われかねないと心配する声もある。山形市から仙台空港まで高速道路を利用すれば車で約１時間。距離が近いだけに、仙台空港でＬＣＣの国内線が充実すれば、価格の安い競合便が増えて山形空港の客が流出するとの懸念はある。
　吉村美栄子知事は６月２７日の定例記者会見で「山形空港には仙台空港に就航していない羽田便があり、国内最大のハブに直結できる優位性を生かしたい。仙台空港と連携し、より利用しやすい空港を目指したい」と強調した。

5832：とはずがたり：2016/07/04(月) 09:26:49

成田に初の２４時間飲食店＝「空港で一夜」増加受け
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-160704X043.html
06:03時事通信

　成田空港に７月６日、初の２４時間営業の飲食店となる牛丼店がオープンする。２４時間運用ではない空港で飲食店が終日営業するのは珍しいという。格安航空会社（ＬＣＣ）の深夜・早朝便利用者らが空港内で一夜を過ごすケースが常態化したため、利用者の要望に応えた。

　成田空港の利用時間は午前６時?午後１１時で、一般の航空会社の運航はほぼ午後１０時ごろまでに終了する。飲食店や店舗の営業は午前７時ごろ?午後８時ごろまでが多く、終日営業しているのは、同空港を拠点とするＬＣＣが相次いで就航した２０１２年以降に２４時間化されたコンビニエンスストアだけだ。

　一方で、現在では空港内のソファなどで一夜を過ごす人が１日２００人程度おり、カプセルホテル（１２９室）も満室が珍しくない状態。こうした人たちから「コンビニの食料以外で温かいものが食べたい」と要望が上がっていた。

　牛丼店が入居するのは、「空港で一夜」組が多い第２旅客ターミナルビルの２階。旅客以外の人も利用できる場所にあり、空港会社の担当者は「深夜、早朝に空港を利用する方は誰でもご利用いただきたい」と話している。

5833：チバＱ：2016/07/10(日) 19:07:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160710-35085634-cnn-int
米デルタ機、誤って空軍基地に着陸　目的地から１６キロ離れ
CNN.co.jp 7月10日(日)14時50分配信

（ＣＮＮ）　米大手デルタ航空は１０日までに、自社の２８４５便が本来の目的地の米サウスダコタ州ラピッドシティー地域空港から約１０マイル（約１６キロ）離れた米空軍のエルスワース基地に誤って着陸する不手際があったと報告した。

米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が着陸地を誤認した原因を調べている。同空港と同基地の滑走路は同一の方向に伸びているという。

デルタ航空の声明によると、同便は７日夕、乗客乗員１３０人を乗せ米ミネソタ州ミネアポリスを出発していた。機材はエアバス社製のＡ３２０型機。同便は基地に着陸した数時間後の夜間に、ラピッドシティー地域空港へ改めて向かったという。

２８４５便の乗員の搭乗勤務はＮＴＳＢの調査が続く間、取りやめとなった。同航空は乗客に不便をかけたとして謝罪した。

米国内で着陸空港を間違えた事例は今回が初めてではない。２年前にはサウスウエスト航空機が米ミズーリ州で目的地であるブランソン空港ではなく数マイル離れた地域空港に着陸するミスを犯していた。地域空港の滑走路の長さはブランソン空港の半分程度しかなく、同機は急ブレーキの作動を強いられていた。乗客乗員１２９人が搭乗していたが負傷者はいなかった。

5834：チバＱ：2016/07/10(日) 19:38:20
http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/185427
舛添騒動で注目…知られざる「ファーストクラス」の世界
2016年7月10日


　舛添前都知事の公私混同騒動でにわかに注目を浴びた飛行機の「ファーストクラス」。１機にわずか数席で価格は路線や距離によっても違うが、１フライトで３桁は下らないという。そこは一体どんな世界なのか。

■専用ラウンジに高級車の送迎も

　試しに世界各国の航空会社のホームページをつらつらと眺めてみると、とにかくシートが広い。就寝時は完全にフラットになり、ベッドのように横になることができる。囲いもあるのでプライバシーも万全。食事は有名シェフが監修したフルコースで、シャンパンだって飲み放題だ。

　しかし「こんなのは序の口」と、季刊「航空旅行」の佐藤言夫編集長は言う。

「ビジネスクラスでもフルフラットシートやコース料理が当たり前になっています。ファーストクラスとの差は小さくなっているんです。ただし、１人当たりの専有面積とプライバシーの高さは全然違います」

　まずは専有面積だが、数十席はあるビジネスクラスに対し、ファーストクラスは数席。当然１人当たりの専有面積は広くなる。

　プライバシーの高さは、一般の乗客が通らないコックピットの真後ろなどに設けられていることに加え、「近ごろは完全個室が増えている」（佐藤編集長）ことによる。

　中東の「エミレーツ航空」や「エティハド航空」、アジアの「シンガポール航空」などが採用していて、シャワーも完備し、ＣＡも呼ばなければ来ない。まさにホテルの部屋のようだ。

　ファーストクラスの優越は、機外でも味わえる。専用のチェックインカウンターや検査場を備えたラウンジでは、食事やマッサージが無料。搭乗機に高級車で送迎してくれる航空会社もある（日本ではＡＮＡが羽田空港でのファーストクラスの乗り継ぎにレクサスを使用）。まさに王様気分が味わえるのだ。

「やはり富豪の客が多い中東の航空会社はファーストクラスが充実していますね。特に２階建て旅客機Ａ３８０の広くて豪華なファーストクラスは、一生に一度は体験してみたい。日本の航空会社のそれはサービスの質の高さに定評があります。ＣＡは“客に呼ばれる前に気づく”よう教育されていて、きめ細かなサービスをするために、完全個室タイプにしないのだと聞いています」（佐藤編集長）

　庶民には夢のまた夢のファーストクラス。しかし、意外と安く乗れる裏ワザがあるという。それは「間合い運用」を狙うというもの。

　例えば、Ａ国からＢ国への便が深夜に着いたとする。折り返すには中途半端な時間。しかし飛行機を遊ばせておくわけにはいかない。そこで比較的近いＣ国まで短時間飛ばすことを「間合い運用」といい、その際、ファーストクラスの席が安く発売されることもあるという。日本では国際線の飛行機を国内線で“間合い運用”することがあるそうだ。

「国内線ですから機内食は出ませんが、豪華なシートは体験できます。ただし、ファーストクラスと銘打っては販売しないので、シートマップで確認する必要があります」（佐藤編集長）

5835：チバＱ：2016/07/14(木) 21:17:35
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=73454
バニラエア、成田／ホーチミン線開設、台北経由で9月から
2016年7月13日（水）

JWのA320型機
　バニラエア（JW）は9月14日から、成田／台北（桃園）／ホーチミン線に1日1便で新規就航する。JWは現在、成田／桃園線を1日4便運航しており、このうち1便を以遠権を活用して延伸する。政府や関係機関の認可が前提で、JWによれば日本のLCCで以遠権を利用するのは今回が初めて。7月14日14時から航空券の販売を開始する。

　国土交通省航空局によれば、日台間の航空関係で第3国への輸送については、2011年に交流協会と亜東関係協会が成田と羽田以外の空港での自由化に合意。このうち成田については上限を定めて就航可能とした。同局は便数などの詳細は明かさなかったが、ホーチミンは成田から就航できる都市の1つに含まれているという。だという。

　JWによれば、成田／桃園／ホーチミン線は、台湾人やベトナム人の桃園／ホーチミン間の利用がメインとなる見通しで、路線開設は台湾／ベトナム間の交流が盛んなことも踏まえて決定した。現在の成田／桃園間の需要は7割が台湾発、3割が日本発で、同区間の需要は引き続き台湾発の需要が多くなる予想だ。

　日本発については、現在と同様に成田／桃園間の利用がメインとなる見込みだが、今後は台北とベトナムを周遊する旅行需要の喚起もはかる。JWは関空／桃園線を1日1便で運航しており、9月14日からは那覇／桃園線を同じく1日1便で開設する予定。関空や那覇から台北を経由してホーチミンヘ行くことも可能だという。桃園で乗り継ぐ場合は1度降機し、保安検査を通過後に再度搭乗。受託手荷物の預け直しは不要とした。

　JW広報によれば、同社は今回の路線開設をきっかけに、桃園を「ネットワーク上の拠点にしたい」考え。整備士を置き、整備の拠点とする考えは現時点ではないものの、今後は以遠権を活用して、東南アジアなどを中心に桃園以遠の路線を充実させていくという。JWは現在、180席のエアバスA320-200型機を9機保有しており、16年度末には12機まで増やす予定。機材の増加に伴いネットワークのさらなる拡大をはかる。

　航空券はJWの公式サイトや予約センターなどで販売。運賃は「シンプルバニラ」は片道1万690円から、20キログラムまでの受託手荷物手数料などが無料の「コミコミバニラ」は1万4690円から。運航スケジュールは以下の通り。


▽JW、成田／台北（桃園）／ホーチミン線運航スケジュール（9月14日〜10月29日）
JW105便　NRT　17時40分　TPE　20時35分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（水・土）
JW105便　NRT　17時50分　TPE　20時45分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（月・木・金）
JW105便　NRT　17時55分　TPE　20時50分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（火・日）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時15分発／NRT　11時30分着（月・水・土・日）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時25分発／NRT　11時40分着（木・金）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時30分発／NRT　11時45分着（火）
※ホーチミン発は9月15日から運航を開始

5836：チバＱ：2016/07/14(木) 21:18:23
http://diamond.jp/articles/-/95541
LCCバニラ、片道約1万円のベトナム路線開設の意義
週刊ダイヤモンド編集部 2016年7月13日

 ＬＣＣのバニラエアが9月から成田―台北―ホーチミン（ベトナム）路線を就航することが「週刊ダイヤモンド」の取材で分かった。1日1往復で片道1万円程度。成田空港を17時台に出発して台北までは約4時間、台北で1時間強の乗り継ぎ時間を経て、ホーチミンに深夜0時台（現地時間）に到着する。

 ＬＣＣのバニラが利用しているエアバス320-200型機（180席）は小型機で、4時間程度しか飛行できない。香港やマニラ（フィリピン）までが限界だ。そのため、台北を経由してホーチミンまで就航することにした。台北―ホーチミンは、相手国からさらに第三国へと就航する「以遠権」を活用したもので、日本のＬＣＣとしては初の試みとなる。

 日本の航空会社が、以遠権を利用するのは珍しい。全日本空輸（ＡＮＡ）や日本航空（ＪＡＬ）など大手航空会社は、利用者が好む時間帯や客室乗務員のシフトなどを総合的に判断すると、第三国間に就航するメリットが薄い。このため、日本と目的地の2地点を往復する路線がほとんどだ。

 しかしＬＣＣは、1日の機材稼働時間を多く稼いで1座席あたりの輸送コストを低く抑えるビジネスモデルのため、以遠権を活用し、機材稼働を高める構え。ＬＣＣ＝飛行4時間の壁を打ち破り、東南アジア各地へ就航先の可能性が広げることができるも狙いのひとつだ。

 バニラは、2013年12月に成田空港を拠点としてスタート、早くから国際線を展開してきた。現在も台湾2地点（台北、高雄）と香港に就航している。バニラでは台湾人客の利用が旺盛なことから、成田に次ぐ第二拠点を国内空港ではなく、台北とする意向。台北には関西国際空港と那覇（沖縄）からも就航しており、台北を乗り継いで、関空や那覇からもホーチミンに向かうことができる。

 現在、日本発のＬＣＣ国際線は、台湾や香港など近距離アジアが主流だが、今後は東南アジアまでの路線が増えそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）

5838：とはずがたり：2016/07/19(火) 19:11:45

シャープ、パナソニックが中韓勢に負けて…　電子部品頼みで関空貨物低迷？
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160718/bsb1607180714001-n1.htm
2016.7.18 07:14

　平成２７年度の旅客数が２４０５万人と過去最高を記録した関西国際空港。訪日外国人の増加を受け絶好調の旅客便の影で、貨物便は低迷している。航空貨物は家電製品や電子部品、医薬品など小型で単価の高い製品が適しているが、このうち電子部品が中国を中心としたスマートフォン市場の成長鈍化の影響にさらされている。関空を運営する関西エアポートは冷蔵倉庫などを整備し、生鮮食品を新たな主力貨物として力を入れるなど対策に乗り出した。（藤原直樹）

　スマホ鈍化が直撃

　「２７年１〜３月期は１３年ぶりとなる前年同期比１３％の減収。（主力スマホの）ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）販売は１６％減」

　米アップルが４月に発表した２７年１〜３月期決算を聞いた関西エアポートの関係者は顔を曇らせた。ｉＰｈｏｎｅを中心としたスマホの販売数が関空の貨物便の業績に直結するからだ。

　関空の２７年度の貨物取扱量は前年度比６％減の７０万トンと振わなかった。２８年度に入ってからも、４月が前年同月比２％減の５万９千トン、５月が２％減の５万５千トンと低迷が続いている。

　不振の原因となっているのが、半導体やコンデンサーなどのスマホ向けの電子部品だ。関西は京セラや村田製作所、日東電工などスマホ向けの電子部品を主力にするメーカーが集まっており、世界中のスマホ製造拠点に向けて関空から電子部品が輸出されている。

　電子部品は小型軽量で単価が高く、完成品メーカーへの速達性が求められるため航空貨物がよく利用される。金額ベースでは、関空からの貨物輸出に占める電子部品の割合は３割を超えている。

　スマホの販売不振は電子部品メーカーの業績にも影響を与えており、２９年３月期の業績予想で大手７社のうち日本電産を除く６社が減益を見込む。電子部品頼みの関空の貨物便はしばらく低迷が続きそうな状況だ。

　関西の地盤沈下で…

　関空の貨物便は１９年冬季ダイヤの週２０１便をピークに減少傾向となり、近年は週１３０〜１４０便程度になっている。

　ピーク時は総便数に占める貨物便の割合が２５％に上ったが、現在は１２％程度に過ぎない。ピーク当時の貨物で多かったのが、テレビなどに使う液晶パネルやプラズマパネルだった。

5839：とはずがたり：2016/07/19(火) 19:12:19
>>5838-5839
関空の位置する大阪湾岸は、かつてはシャープの液晶工場（堺市）やパナソニックのプラズマパネル工場（兵庫県尼崎市）、液晶工場（同姫路市）などが集積し、「パネルベイ」と呼ばれた時期もあった。

　しかし、シャープやパナソニックが中国や韓国メーカーとの競争に敗れ、現在は尼崎のプラズマ工場が操業を停止し、堺と姫路の液晶工場は大幅に規模を縮小させている。関西経済の地盤沈下とともに関空の貨物便も衰退の道をたどることになった。

　関西エアポート貨物営業グループの新宮早人リーダーは「貨物便はどうしても景気や産業構造の変化の影響を受けることになってしまう」と話す。

　そうした中、関空の貨物便衰退に“待った”をかけたのが、航空貨物世界最大手の米フェデラルエクスプレス（フェデックス）だった。２６年から北太平洋地区のハブ（拠点）として関空を運用し始めたのである。

　フェデックスは関空の２期島に総面積約４万平方メートルの専用の物流施設を整備。最大７機が駐機可能で、毎時９千個の貨物を機械化したシステムで仕分けることができる。現在、フェデックスは週７０便程度を就航させており、関空の貨物便の約半数を占めている。

生鮮食品新たな柱に

　今年４月に関空の運営を引き継いだ関西エアポートは旅客便だけでなく、貨物便誘致も成長戦略の重要な柱としている。関西エアポートは運営期間の最終年度に当たる平成７１（２０５９）年度には関空と大阪（伊丹）空港を合わせた貨物取扱量を１９４・１万トンにする目標を掲げる。これは２７年度の２・３倍の規模となる。

　貨物便誘致における関空の強みは、２本の滑走路を持つ海上空港のため完全２４時間運用が可能なことだ。旅客便が少ない深夜早朝に離着陸することの多い貨物便にとって２４時間運用は大きなメリットとなる。

　貨物便向けの施設整備も進める。昨年８月には国内空港初となる食材輸出に特化した冷蔵設備を持つ定温倉庫「キックス・クーレックス」を設置した。倉庫は５室あり、部屋ごとに厳格に温度管理できる。中国や東南アジアの富裕層を中心に人気が集まっている日本食材を関空の貨物便の新たな柱にする計画だ。

　農林水産省は食品輸出について３２年までに現在の約６割増となる１兆円規模まで拡大することを目指しており、関空の航空貨物は鮮度が命の果実や野菜、魚介類などの輸送を担う。関空の２７年の食品の輸出額は過去最高の約１２０億円を記録している。

　関西エアポートの小関貴裕航空営業部長は「フェデックスのようにハブ運用してくれる会社を誘致するのが理想だが、なかなかすぐには難しい。施設整備で利便性を高めて新しい貨物を創造していきたい」と話している。

5840：チバＱ：2016/07/23(土) 14:01:57
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1607210033.html
昼の羽田−米国便、５便決定　米運輸省が発表

07月21日 22:54産経新聞


　米運輸省が２０日、羽田空港を昼間時間帯に発着する米国路線の割り当てを発表し、すでに決まっている全日本空輸や日本航空と合わせた１０月以降の運航態勢が固まった。デルタ航空のミネアポリス便開設を認めるほか、現在は深夜・早朝時間帯に発着している４路線を昼間に移すことも許可する。これまで運航されていなかった米東海岸の３都市へ昼間の便が飛ぶことになり、ビジネス客などの利便性が高まりそうだ。

　今回、深夜・早朝から昼間に移る米航空会社の４路線は、デルタとアメリカン航空のロサンゼルス便、ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、ハワイアン航空のホノルル便で、いずれも１日１往復。深夜・早朝の１往復はハワイアン航空のハワイ・コナ便を認めており、これで米国側の６往復がすべて埋まった。

　羽田の米国路線の枠は深夜・早朝の８往復のみだったが、日米交渉が２月に妥結。今秋から昼間１０往復、深夜・早朝２往復を両国で折半することになった。

　日本側はすでに国土交通省が全日空に４往復、日航に２往復を配分している。全日空はニューヨークなどへ、日航はサンフランシスコなどへ飛ばす予定だ。

5841：とはずがたり：2016/07/26(火) 15:39:17

走路長さ不安…安全区域、６５空港で基準未満
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160725-OYT1T50125.html?from=y10
2016年07月26日 08時53分

　航空機がオーバーランした際の被害軽減のため、滑走路に設けられている滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）について、全国６５空港の計６７滑走路で全長が国の基準を満たしていないことが国土交通省への取材でわかった。

　空港建設後に基準改正されたことが要因だが、費用面などの問題から容易に延長工事が出来ないのが現状。同省は米国で使われている被害軽減策の導入検討を始めた。

　空港の滑走路の両端には、オーバーランなどを想定した過走帯（原則６０メートル以上）があり、その先にＲＥＳＡが設けられている。同省の「空港土木施設の設置基準」では、ＲＥＳＡの全長を４０メートル以上と定めていたが、国際基準の改正に合わせ、２００１年に９０メートル以上（滑走路１２００メートル以上の場合）とした。

5842：チバＱ：2016/07/26(火) 22:06:09
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-160726X294.html
成田―新千歳の開設申請＝中国系の春秋航空日本
14:25時事通信

　中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本（千葉県成田市）は２６日、成田―新千歳（札幌）線の就航認可を国土交通省に申請したと発表した。日本国内路線の拡充で、中国からの訪日観光客に提供するツアー商品の充実を図る。

5843：チバＱ：2016/07/28(木) 18:38:42
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201607280005.aspx
台湾航空各社、日本路線続々と減便 競争激化で

【観光】 2016/07/28 15:15





（台北 28日 中央社）現在毎日約100便が台湾から飛んでいる日本線。台湾の各航空会社は近年、新規路線の開設を進め、運航本数は増加の一途をたどっていたが、最近、状況に変化が起きている。競争の激化を受け、日本線の減便を決める航空会社も出てきた。

トランスアジア（復興）航空は6月15日から10月まで、北海道線を従来の毎日2便から1便に減便。東京線は機材をエアバスA330型機から座席数の少ないA321またはA320に変更し、7月からはさらに運航本数を毎日2便から1便に減らした。

ストライキを起こした客室乗務員の要求を受け入れたチャイナエアライン（中華航空）は不採算路線について検討をしており、閑散期と人員調整の方案に合わせ、台北（桃園）発の一部路線の減便を決めた。7月28日から札幌線を毎日2便から1便にするほか、大阪線は10日1日から毎日5便から4便に、同13日からは東京（成田）線も毎日4便から3便に減らす。

格安航空会社（LCC）のVエア（威航）は9月20日から台北（桃園）－名古屋線を週7便から4便に減便する予定。また、同日以前は週3便の台北（桃園）－東京（羽田）線と週4便の台北（桃園）－茨城線を機動的に減便する。将来的には運航を停止する可能性もあるとしている。

（汪淑芬／編集：名切千絵）

5844：とはずがたり：2016/07/28(木) 19:29:25
「ジャンボ機」減産、受注なければ「中止決断」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160728-00050085-yom-bus_all
読売新聞 7月28日(木)16時43分配信

「ジャンボ機」減産、受注なければ「中止決断」
生産中止が検討されている「７４７－８型機」（２０１１年撮影、ＡＰ）
　【ニューヨーク＝吉池亮】米ボーイング社は２７日、ベストセラーの大型旅客機「７４７型機」の生産中止を検討していることを明らかにした。

　「ジャンボ」の愛称で親しまれた同型機は１９７０年に初就航。世界的な大型機の需要低迷で、半世紀近い歴史に幕を下ろすことになりそうだ。

　７４７型機は両翼に二つずつの計４発のエンジンと、２階席を備え、５００人超を運ぶことができる巨大な機体が特徴。搭載する電子機器の刷新を繰り返し、現在は主翼などを大幅改良した「７４７―８（ダッシュ・エイト）型機」に移行している。

　同社によると、今年９月から減産体制に入る。航空会社から新規受注がなければ「生産中止を決断せざるを得ない」としている。

　２７日の米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は、「世界で最も有名な航空機が、まもなく“着陸”することになりそうだ」と伝えた。

5845：チバＱ：2016/07/28(木) 23:13:30
>>5844
まだ作ってたのか！

5846：チバＱ：2016/08/02(火) 20:51:48
http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20160802142934458.html
韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　【釜山・鶴加寿子】韓国南東部で検討されてきた新空港建設は、既存の金海（キメ）国際空港（釜山市）を拡張することで決着した。滑走路は1本増やして計3本になり、利用客数は仁川国際空港（仁川市）に次ぐ韓国第2の規模となる。都市間の激しい誘致合戦が繰り広げられた「新空港建設」が、「現空港の拡張」という意外な結論になったのはなぜか。

　釜山市中心部から車で約40分。金海国際空港は同市江西区の中州にある。2015年の利用者は約1240万人。格安航空会社（LCC）の路線充実で混雑が激しくなった。政府の予測では23年ごろに利用者数1678万人となって「飽和状態に達する」見通しだ。

　新空港の候補地は、釜山市沖の加徳島と、内陸部の慶尚南道密陽（ミリャン）市だった。海上を一部埋め立てて建設する「加徳島案」に対し、「密陽案」は山地に造成する。近隣自治体も巻き込んだ誘致合戦の末、政府が6月下旬に出した結論は、そのどちらでもない既存空港の拡張だった。

　中央メディアは「新空港よりも工費が安い」と評価したが、南東部の不満は爆発。密陽市に近い大邱市の地元紙は政府発表の翌日、朝刊1面を白紙で発行し、猛烈に批判した。

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　政府の決定根拠は、フランスの調査会社の報告だ。加徳島案は海上埋め立ての工費がかさみ、密陽案は交通アクセスが悪いとして、既存拡張を有利とした。

　ただ、背景には、激しくなりすぎた誘致合戦がある。「大邱出身の中央官僚が密陽案を優位にしようと画策している」との臆測も飛び交い、釜山市長が「加徳島案が選ばれなければ職を退く」と繰り返すなど、混乱が生じ始めていた。

　「どちらか一方を選べば地域分断の恐れがあった。それを回避したかったのではないか」と東西大（釜山市）の張済国（チャンジェグク）総長は指摘する。メディアも「分断回避の妙手」（韓国日報）「絶妙な政治的選択」（釜山日報）と分析する。

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　「ここまで状況を悪化させたのは政治家だ」（朝鮮日報）との批判は多い。

　新空港構想は、盧武鉉（ノムヒョン）大統領が06年、釜山財界などの要請を受けて検討を指示。続く李明博（イミョンバク）氏が07年大統領選で建設を公約に掲げたものの、採算がとれないと白紙化した。朴槿恵（パククネ）氏が12年大統領選で計画推進を公約に掲げ、論議が再燃した。

　福岡空港（福岡市）も過密化を背景に「新空港」か「既存拡張」かが論議され、工期や事業費などを勘案して現空港の拡張に決まった。韓国の場合は、政治家が選挙のたびに口約束で地域の期待をあおった結果、新たな建設地を選べなくなった－という構図に映る。

　「公約違反」の批判をかわそうと、政府は大規模に拡張し「事実上の新空港」とすると宣言した。ターミナル整備も進め、年間利用者3800万人を見込む。早ければ21年着工というが、仁川空港とのすみ分けなど将来像はまだ見えない。

　来年末には大統領選を控える。張総長は「宣言通り計画を進めるのか、政治家の姿勢が問われる」と指摘している。

5847：とはずがたり：2016/08/05(金) 23:34:08
迷惑なおんなやなぁ。。

＜新千歳空港混乱＞１人のすり抜けで１０００人全員が再検査
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160805-00000095-mai-soci
毎日新聞 8月5日(金)20時50分配信

　◇該当の女性客、羽田便に搭乗判明

　５日午後０時１３分ごろ、北海道千歳市の新千歳空港国内線ターミナルで、女性客１人が保安検査場の金属探知機を通過せずに搭乗待合室に入り、行方が分からなくなるトラブルがあった。国土交通省新千歳空港事務所は、飛行機に搭乗済みだった人も含め、乗客約１０００人全員の保安検査をやり直した。国内線全便の出発を一時見合わせるなど運航が大きく乱れ、同空港は夏休み中の観光客らでごった返した。

　このトラブルの影響で午後１０時現在、１１便が欠航し、出発便に最大３時間の遅れが出るなど到着便と合わせて計１５３便に影響が出た。

　同事務所や道警によると、すり抜けがあったのは国内線の「保安検査場Ａ」。女性は航空券の二次元コードを機械にかざした際、機械がうまく反応しなかった。職員が「少々お待ちください」と声をかけ、目を離した間にいなくなったという。

　検査場に設置されていたカメラに、女性が金属探知機のゲートを通らず、搭乗待合室に入っていく姿が映っていた。女性の手荷物は検査済みだった。同空港は午後１時６分、国内線の出発を停止。機内や待合室にいた乗客全員をいったん保安検査場外に誘導し、同２時半から再検査した上で同３時前に運航を再開した。同日夕になって、女性は午後０時半前に出発した羽田便に搭乗していたことが判明したという。

　道警は、建造物侵入容疑などの可能性もあるとして調べている。【安達恒太郎、日下部元美】

5848：チバＱ：2016/08/10(水) 21:45:19
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0302852.html
新千歳空港すり抜け　混雑時の死角浮き彫り
08/10 07:00


　新千歳空港の保安検査場で、警備会社の検査員らが目を離した数分の間に、女性客が金属探知機を通らず保安区域に入ったトラブルは、混雑時の空港で保安管理の「死角」ができる危険性を浮き彫りにした。今回は搭乗口でも検査の「すり抜け」を見抜けず、事態を重くみた国土交通省は保安体制の強化を指示。専門家は「悪意のある人が行えばハイジャックなどにつながりかねない」と指摘する。

　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）によると、女性客が探知機横の通路を通り抜けた時、検査場は約１００人の搭乗客で混雑していたという。女性客を待機させた検査員や、航空会社の案内係は客の対応に追われ、同省新千歳空港事務所は「女性客の行動に気が回らなかった可能性がある」とみる。

　通路は車いすの人らが通るため幅が約１メートルあり、チェーンなどは張られていなかった。道外の空港にも同様の通路はあるが、人が通れないよう安全対策をしている空港が多い。新千歳空港ではトラブル後、１９カ所の探知機脇の通路すべてにチェーンが張られた。

　新千歳空港事務所によると「乗客が探知機の横を通過するトラブルは年１回程度ある」。ただ、誰にも気付かれずに保安区域に入り込んだ例は「相当珍しい」（国交省航空局）という。

　探知機をすり抜け、搭乗口に進んだ女性客は、エア・ドゥの係員に「搭乗券をなくした」と申告。係員はマイレージカードで本人確認し、ゲートを通した。この時、係員は女性客が検査を通過したかを専用端末で確認していなかったという。同社は「搭乗口にいるということは、検査を受けた前提に立っている」と説明。マニュアルではこれまで、搭乗口で搭乗券の紛失が発覚した場合、本人確認だけで機内に案内できるとしていたが、新たに保安検査の有無の確認も規定に盛り込んだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160810-00010000-doshin-hok
新千歳空港すり抜け　女性客「出発が迫り焦ってしまった」
北海道新聞 8月10日(水)7時30分配信

新千歳空港すり抜け　女性客「出発が迫り焦ってしまった」
女性客が金属探知機をすり抜けてしまった新千歳空港の保安検査場＝9日
女性客を数分放置
　新千歳空港の保安検査場で5日、女性客が金属探知機を通らずに保安区域（搭乗待合室）に入ったトラブルで、機械で搭乗券が読み取れなかった女性客に対して、警備会社の検査員や航空会社の案内係が数分間にわたり目を離し、別の業務をしていたことが9日、国土交通省などへの取材で分かった。同省は女性客がその間に探知機横をすり抜けたとみており、全国の空港に対し、検査場での監視体制の強化を指示した。

「どう保安区域内に入ったかは覚えていない」
　同省航空保安対策室などによると、5日昼、女性客が保安検査場で搭乗券の代わりにスマートフォンの画面を機械にかざしたが、反応しなかったため、検査員は女性客に待機してもらい、航空会社の案内係に対応を頼んだという。だが案内係はほかの客の対応中で、検査員も検査業務に戻ったため、女性客は数分間、空港職員の目に触れない状態だった。

　案内係が到着した際には女性客はおらず、防犯カメラで探知機横の通路をすり抜けていたことが判明。女性客は既にAIRDO（エア・ドゥ）の羽田便に搭乗し、出発していたという。同社はその後、搭乗券の購入記録などから女性客を特定した。

　関係者によると、女性客は電話での聞き取りに対し、「出発時間が迫っていて焦ってしまった。どう保安区域内に入ったかは覚えていない」などと話しているという。

5849：チバＱ：2016/08/23(火) 22:10:39
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/268878
九州の８空港　訪日客“渋滞”　入国審査待ち２６－３９分
2016年08月22日 03時05分

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　訪日外国人客が急増する中、入国審査に要する１日のうちの最長待ち時間（２０１５年平均）が九州７県の空港は２６〜３９分＝表参照＝に達し、政府目標の「２０分以内」を上回って、成田空港（１８分）や羽田空港（２４分）よりも長いことが、西日本新聞の取材で分かった。福岡空港では１５年度に入管職員を倍増させたが、到着便が集中する時間帯は１時間を超すこともある。佐賀、大分、宮崎の３空港では前年より悪化。アジアの玄関口として、入国審査官の増員や新機器導入など対応が急がれる。

　法務省は観光立国に向けた取り組みをまとめた文書で「外国人旅行者がわが国で最初に体験する入国審査は、日本に抱く印象に大きく影響する」と指摘。政府は１４年に最長待ち時間を１６年度までに２０分以内に短縮する目標を掲げ、入国審査官の増員などを進めてきた。

　しかし、訪日外国人の伸びに対し、職員増などの対応が十分とは言い難い。九州７県８空港への外国人入国者数は、１１年の４７万３千人から１５年には１６３万２千人へ急増。九州への入国外国人の半数が集中する福岡空港は、過去５年間２９人だった入管出張所の職員を１５年度は６５人に増員した。最長待ち時間は１４年の４２分から３５分に短縮したが、依然として目標の２０分以内には届いていない。

　１１年に最長５２分だった佐賀空港は、入管佐賀出張所の職員数を３人から９人に増やし１４年は３０分に短縮したが、１５年には３２分に伸びた。大分空港は１１年の２８分から１５年は３９分に、宮崎空港は１１年の２３分から１５年は３２分となった。

　法務省は２０年の東京五輪などを見据え、今秋から関西、高松、那覇３空港で、入国審査の時間短縮のため外国人が自分で顔写真の撮影や指紋の登録ができる新機器「バイオカート」を導入。日本人と在留外国人は審査官の面接なしで入国できる「自動化ゲート」も羽田、成田両空港などに配備し、頻繁に来日する出張客に解禁する準備を進めている。

　福岡入国管理局は「テロなどを防ぐため、厳格な審査が最優先だが、職員増員による人海戦術などで待ち時間を短縮させたい」と話す。バイオカートなど新機器導入も「他空港の効果を検証し、検討したい」としている。

＝2016/08/22付 西日本新聞朝刊＝

5850：チバＱ：2016/08/23(火) 22:11:19
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160823-OYS1T50004.html
福岡空港民営化入札、３セクビルも地場連合参加確認
2016年08月23日
　福岡空港ビルディング（福岡市）は２２日、臨時取締役会を開き、２０１９年度に予定される福岡空港民営化の入札について、「地場連合」に参加することを確認した。

　津上賢治社長はこれまでの読売新聞の取材に対し、「空港ビルの株主と一緒になって参画したい」と入札への意欲を示していた。この日の臨時取締役会には、取締役と監査役計１９人のうち、１５人が出席した。

　国が７月に公表した基本計画案によると、福岡県と福岡市の出資が解消されて第３セクターでなくなれば、空港ビルも入札に参加できるようになった。空港ビルによると、入札に向け新会社の設立を検討していることを報告したという。

5851：チバＱ：2016/08/23(火) 22:12:03
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/347735
佐賀空港、滑走路延長２５００メートルへ　知事が意向
2016年08月23日 11時55分
山口知事が２５００㍍への延長方針を固めた佐賀空港の滑走路＝２０１４年７月、佐賀市川副町
山口知事が２５００㍍への延長方針を固めた佐賀空港の滑走路＝２０１４年７月、佐賀市川副町
　佐賀県の山口祥義知事は２２日、佐賀空港の滑走路延長に関して「民間空港としての将来の発展のためには必要と判断した」と述べ、現在の２０００メートルから２５００メートルに延長する方針を固めたことを明らかにした。空港整備の手続きに必要で、計画段階から住民の意見を反映させるパブリックインボルブメント（ＰＩ）実施に向けた調査費を９月定例県議会に提案する考えだ。

　同日、県庁で開かれた県政策調整会議で説明した。県は昨年度から滑走路延長の必要性や効果を探る調査を進めており、山口知事は「現在就航している格安航空会社（ＬＣＣ）から強い要請がある」「２０００メートルの滑走路の空港に就航できないとする社内基準を持つ航空会社がある」との調査結果を例示。その上で「２０００メートルの滑走路が増便や新規路線誘致の大きなハンディキャップになっていることが分かった」として延長が必要との判断結果を示した。

　その判断を踏まえて、９月補正予算案にＰＩ実施に向けた事前調査に関する事業費約１００万円を要求した。ＰＩは、事業の構想・計画段階で住民を巻き込んで意見を聞きながら計画を検討する手続きで、国交省が空港整備の指針に盛り込んでいる。ＰＩへの準備に進むことで、滑走路延長は検討段階から構想・計画段階へ踏み出すことになる。

　昨年９月に県がまとめた今後１０年間の佐賀空港のロードマップ（行程表）では「滑走路延長には、おおむね１０年以上の期間と約１００億円の事業費（平行誘導路がない場合）が見込まれる」としている。

　滑走路延長を巡っては、昨年６月に山口知事が検討を始める意向を表明、ロードマップでも滑走路延長を視野に東南アジアや南アジア路線の開設に言及している。

5852：チバＱ：2016/08/23(火) 22:13:10
http://toyokeizai.net/articles/-/132431
楽園ハワイ､3年後に迫る｢価格競争｣の熾烈
JALの牙城を航空各社が虎視眈々と狙う
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2016年08月22日

常夏の島、ハワイ。年間約150万人が日本から訪れる、海外旅行の定番だ。今年のお盆休みも多くの観光客でにぎわった。

その人気ぶりは例年以上だ。日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）のハワイ行きの予約率は90％を超える超満員。しかも、この状態は夏休みに限ったことではない。米ハワイ州観光局によれば、日本とハワイを結ぶ全路線の搭乗率は今年1〜5月で90.5％と、前年同期と比べても約5％上がっている。日本人観光客の6割はリピーターで、近年は離島の観光需要も高まっている。

旅行先としての魅力が上がった

人気の理由は主に二つ。一つは純粋に旅行先としての人気が上がったこと。欧州や東南アジアで多発したテロ、伝染病のリスクが少ないため、「旅先として存在感が増した」（エイチ・アイ・エス関東業務事業部の猪腰英知グループリーダー）。もう一つはSNSや芸能人のブログなどを通じ、「パンケーキなどの食をはじめとして、絶えず何かしらのブームが生まれている」（JTBワールドバケーションズの遊佐司・ハワイ部マネージャー）ためという。


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旅行会社間の競争も熾烈だ。ツアー客向けの現地巡回バスは、各社ごとに用意するのが当たり前。中心部ワイキキには各社がサービスデスクを置く。「まさに投資合戦になっている」（猪腰氏）。

その反面、航空会社の供給座席数は、需要に追いついていない。シェアトップのJALは2010年の経営破綻以降、供給を抑え、座席の単価を上げる戦略を取っており、席数は減少傾向。年間200万人超の日本人がハワイを訪れた1990年代後半には、2階建てのジャンボ機「B747」を何便も運航したが、過度の価格競争を引き起こした反省がある。

JALは1954年、初の国際線として、羽田─ホノルル─サンフランシスコ線を就航。以来、ハワイ路線は、JALの牙城だった。


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そこに攻め入ったのがハワイアン航空だ。2010年に国際線乗り入れが可能になった、羽田空港からホノルル線を飛ばし、日本市場に参入。その後は関西国際空港や新千歳空港にも乗り入れた。JTBとエイチ・アイ・エスの両担当者は、「全国的なハワイ旅行需要を刺激するターニングポイントとなった」と見る。

今年同社はさらにアクセルを踏み込む。7月には成田─ホノルル線を開設。羽田で米国行きの発着枠が拡大することを受け、12月には既存のホノルル線を週7便から週11便に増やして、ハワイ島のコナ国際空港への路線も週3便新設する。

5853：チバＱ：2016/08/23(火) 22:13:46
虎視眈々と逆転を狙うANA

「ハワイに特化した航空会社はわれわれだけ。（機内食やアメニティなど）飛行機に乗った瞬間からハワイを感じてもらえる。価格とは別の価値を提供する」。テオ・パナジオトゥリアス上級副社長は自社の強みをこう表現する。

一気にシェア逆転を狙うのがANAである。3年後には同社が市場を大きく変えることになるかもしれない。

ANAは2019年、かつてのジャンボ機を上回るサイズの2階建て超大型機「A380」を3機、ホノルル線に投入する。座席数は500前後とみられ、現在の供給量からすると、少なくとも2倍以上となる計算だ。「一般的に観光路線は収益を上げにくいが、需要が盤石なハワイは特別。従来はビジネス客重視だったが、ファミリーや富裕層など客層の幅を広げていきたい」（ANAホールディングスの辻浩平・経営企画部長）。

同社のハワイ線は他社同様に需給が逼迫しており、マイレージと交換できる「特典航空券」を発行する余地がない。座席数が増えれば、普段出張でマイレージをためているビジネスパーソンが休暇でハワイに向かう、ということが可能になる。結果として顧客の囲い込みにつながる。


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「大型機ならではの自由度の高さで新しい仕掛けを考えている」と語る辻氏。今のところ明らかになっているのは、富裕層を意識したファーストクラスの導入。

別荘を持ち毎年何度も行くような層を狙い、またマイレージを利用したアップグレードの需要も少なからずあるという。

ただ、A380で供給量が急増すれば当然、価格競争に陥ることも予想される。「若い人を中心に、海外旅行が増えるのであれば、望ましい部分もある」（辻氏）。

格安航空会社も参入準備を進める

これに対して、JAL国際路線事業部の脇坂知宏氏は「価格競争に挑むことはない」と言い切る。ファーストクラス導入も検討しつつ、座席の幅や間隔を広げたり、ビジネスクラスの座席を増やすなどの高級化によって、収益を確保する方針だ。


当記事は｢週刊東洋経済｣8月27日号 ＜8月22日発売＞からの転載記事です
価格競争を引き起こすのはANAだけではない。現在、複数のLCC（格安航空会社）がホノルル線参入を検討し、すでにエアアジアXは関空─ホノルル線を米運輸省に申請済み。路線開設に向けた準備を進めている。

人気が過熱するドル箱のハワイ路線。航空各社の激しい競争によって、一段と需要は盛り上がりそうだ。

5854：チバＱ：2016/08/23(火) 22:14:48
http://toyokeizai.net/articles/-/132263
羽田発着の米国便はどれだけ便利になるのか
ANAとJAL｢昼間帯解禁後｣の新ダイヤ
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2016年08月21日

羽田を昼間帯に発着する米国線がようやく就航

首都圏から米国の主要都市へ移動するビジネスパーソンや観光客が待ち望んでいた航空便が、10月30日からようやく就航する。羽田空港を昼間帯（日中時間帯）と呼ばれる6〜23時に発着する米国線だ。

これまで羽田の米国線は深夜早朝帯（22〜翌7時）の発着しか認められなかったが、日米航空当局の数年に及んだ航空交渉を経て、日米双方の航空会社に日中時間帯の発着が認められた。日系航空会社では全日本空輸（ANA）がニューヨーク、シカゴに新規就航、ホノルルは現状の深夜早朝帯から日中時間帯に移行する。日本航空（JAL）はサンフランシスコ、ホノルルへの両便を、現状の深夜早朝帯から日中時間帯に移行する。


ANAが発着するジョン・F・ケネディ国際空港ターミナル7
一部暫定承認の段階となるが、米国系の航空会社は、ユナイテッド航空がサンフランシスコ、アメリカン航空はロサンゼルス、デルタ航空はロサンゼルスとミネアポリス、ハワイアン航空はホノルルへ、それぞれ羽田発着で日中時間帯の便を飛ばすことになる。デルタのミネアポリス線以外は、現行ダイヤで深夜早朝時間帯に飛んでいる便がそのままスライドする。早朝深夜時間帯も合わせてハワイアンの羽田―ホノルル線は週11便体制となる予定だ。

これまでは、首都圏に居住・通勤するビジネス渡航者や観光客が日中時間帯に米国へ発着する場合は成田空港を利用するしかなかった。ただ、羽田の深夜早朝便は米国に行く際、特に東海岸行きは深夜に日本を発ち、深夜に米国に着くスケジュールとなってしまうため、使い勝手が悪い。ヨーロッパ線や東南アジア線と同様に羽田から日中時間帯に米国へ出発できるメリットは大きく、特に日本人渡航者の多いニューヨークへの出張や旅行の滞在スタイルは大きく変わりそうだ。

ANAは10月30日から、現在毎日2往復を運航する成田―ニューヨーク（JFK）線のうち、成田午前発とニューヨーク夕方発の便の1往復を、成田発着から羽田発着へ変更する。羽田発ニューヨーク行きは朝10時20分発。羽田でのチェックインの締め切り時間は便出発40分前で、国際線ターミナルに朝9時ごろの到着でも間に合うので、羽田へ便利な都内や神奈川方面からの利用者はもちろん、ANAが就航する国内地方空港からも始発便に乗れば同日乗り継ぎが可能となる。ニューヨークへの到着も朝9時で昼前にはマンハッタンで動くことができる。羽田－ニューヨーク線は出張者にも旅行者にも便利な路線になるだろう。


ニューヨーク、タイムズ・スクエア
そしてニューヨーク発羽田行きの帰国便は、JFK空港の出発が現地16時55分発と、現地14時ごろまでにマンハッタンを出れば間に合う。羽田への到着は翌日の夜21時10分。2泊4日の行程であっても現地滞在時間は約56時間弱を確保でき、ディナーは2回、ランチにいたっては3回取れる。羽田は成田よりも都心に近く、羽田―ニューヨーク線は出張者にも旅行者にも便利な路線になるだろう。

5855：チバＱ：2016/08/23(火) 22:16:01
一方JALはどうなるのか？

そうなると、JALも日中時間帯の羽田―ニューヨークへ就航したいところだろうが、今回の発着枠はANAに多めに傾斜配分されたため、実質は現状の深夜早朝発着枠の2枠が日中時間帯に移行するだけで便数も現行と変わらず、就航路線もサンフランシスコとホノルルを継続し、発着時間のみ変わる。

そもそもJALの経営再建が進んだ再上場前の2012年8月10日に国土交通省航空局が出した「日本航空の企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）によって、「JALグループ中期経営計画（2012年度〜2016年度）」の期間中は、国交省がJALの新規路線の就航を抑制的に判断している。10月30日の時点での羽田―ニューヨーク線の就航は事実上難しいこともあって、JALは成田―ニューヨーク線については現行どおり1日2往復体制を継続する。

ただ、8.10ペーパーの期限を迎える2017年春以降に、JALが羽田発着のサンフランシスコ線かホノルル線のどちらかをニューヨーク線に振り替える可能性は考えられる。日本の航空会社にとっては、ニューヨーク線とロンドン線は主力路線だからだ。

アメリカ系航空会社では、8月10日（米国時間）にデルタ航空がヴィネイ・デューベ副社長（アジア太平洋地域担当）の名前で声明を出し、成田―ニューヨーク線をはじめ、成田―バンコク、成田―関西線（乗り継ぎ専用便）を10月29日から運休させることを発表した。

成田―ニューヨーク線廃止は痛手になる可能性がある

デルタは当初から現行の成田で使っている発着枠を羽田でも使えるように主張していたが、それはかなわなかった。ユナイテッドはANAが加盟するスターアライアンス、アメリカンはJALが入るワンワールドという国際アライアンスを組んで、共同事業も展開しているが、デルタが属するスカイチームには日本の航空会社がない。


デルタは最近、米国本土から上海など中国への直行便を強化しており、デルタと合併する前の旧ノースウエスト航空時代から得意とする、北米から成田乗り継ぎでアジア各都市へ向かうルートでの存在感が薄くなることは今回の路線再編からも受け取れる。

一方、羽田―ミネアポリス線の開設が認められれば、米国東海岸や中部からミネアポリス乗り継ぎで、また西海岸からはロサンゼルス経由で羽田に入れることから、米国人利用者や日本から直行便が就航していない都市への渡航には便利かもしれない。それでもデルタにとって、日本人に人気のニューヨーク線撤退は痛手になる可能性がある。同社のマイレージプログラム「スカイマイル」でマイルを貯め、頻繁に利用してラウンジなどが使える上級会員にとって影響が出る懸念はあるだろう。

米国系航空会社の中でもビジネスクラス「デルタ・ワン」は完全フルフラットシートで、プライベート空間を確保できることで定評があり、日本発の和食も美味しいという声も多く聞かれる中、ニューヨーク路線の撤退は個人的にも残念である。

同じくニューヨーク線を運航するユナイテッドは、成田―ニューヨーク（ニューアーク）線を10月末以降も従来どおりに運航する。「お客様にはひとつのエアラインのように自由に組み合わせてご利用いただける」（同社広報）と話すとおり、ANA運航の羽田―ニューヨーク（JFK）、成田―ニューヨーク（JFK）、ユナイテッド航空運航の成田―ニューヨーク（ニューアーク）線の3便（各1便）体制でジョイントベンチャー（共同事業）のメリットを生かす。

成田線については、ANAが運航する東南アジア線や中国線、台湾線などへの乗り継ぎもスムーズであり、ANAは昨年、夕方発の成田―バンコク線とシンガポール線を2便に増便し、10月末からはホーチミン線も2便体制とするなど強化している。またJALも成田乗り継ぎでの北米と東南アジアの流動に力を入れており、共同事業のパートナーであるアメリカンの便からJALの東南アジア、中国、台湾便へ乗り継ぐ人も増加しており、この点においてもデルタは日本マーケットで厳しい戦いを強いられそうだ。

5856：とはずがたり：2016/08/24(水) 10:05:09
＜ソラシドエア＞副社長、飛び降り死亡　寝室で妻？も　宮崎
毎日新聞社 2016年8月24日 00時27分 (2016年8月24日 06時03分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20160824/Mainichi_20160824k0000m040150000c.html

　２３日午後４時半ごろ、宮崎市の航空会社・ソラシドエアから「副社長が２２日から出勤してこない」と相談があり、宮崎県警宮崎北署員が副社長の鈴木信行さん（６０）の同市の自宅マンションに駆けつけたところ、寝室で女性がマットレスに横たわっているのを見つけた。その後、女性の死亡を確認した。鈴木さんは妻と２人暮らしで、女性は妻の可能性もあるとみて調べている。女性に目立った外傷はなく、今後司法解剖する。

　同署によると、このマンションで２１日午前に、男性が飛び降り、死亡した。裸足でマンション通路をうろついている男性を住民が見つけて１１０番。駆けつけた署員が説得しようとしたが、男性はそのまま手すりを乗り越えて飛び降り、死亡した。歯型を鑑定した結果、２３日夜、男性が鈴木さんであると確認した。自宅から遺書などは見つかっていない。

　ソラシドエアによると、鈴木さんは今年６月、専務から副社長に昇格した。同社は「警察から突然の訃報が入り、驚いている」と話している。【尾形有菜、宮原健太】

5857：とはずがたり：2016/08/24(水) 10:41:35
どの路線増やす？スカイマーク
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2016_0823.html?utm_int=detail_contents_tokushu_002
8月23日 16時19分

去年１月、経営が破綻した航空会社「スカイマーク」。「ＡＮＡホールディングス」や投資ファンド「インテグラル」のもとで再建することが決まって１年。全日空や日本航空の大手２社、そして格安航空会社＝ＬＣＣとの激しい競争の中で、どのように経営を軌道に乗せていくのか。スカイマークの佐山展生会長に聞きました。


ーーー今後、国内では、どの路線を増やす計画ですか？

佐山：会社がいま考えていることは、安全の確保や定時出発率で日本一を目指すことです。つまり、いまある路線で他社よりきっちり運航することの実現に集中しています。国内の路線の拡大はその後のことで、議論はまだほぼ白紙の状態です。

その前提のうえで、路線の拡大がどこになるかと聞かれれば、いったん撤退したところは当然、その候補になります。仙台空港は撤退しましたが、市江正彦社長とも「もったいなかった」という話はしています。同じく撤退した熊本空港なども候補地になります。

また、茨城空港は１年前までは搭乗率が厳しかったが、茨城県の支援もあってこのところ好調に転じています。そういうこともあるので、誘致に熱心な沖縄県や鳥取県も候補地になりえます。よく検討して、どこにするかを決めたいと思います。

5858：チバＱ：2016/08/25(木) 00:06:33
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160825k0000m040101000c.html
＜ソラシドエア副社長死亡＞女性の死因は窒息死　無理心中か
08月24日 21:56毎日新聞

　宮崎市の航空会社「ソラシドエア」の副社長、鈴木信行さん（６０）が同市の自宅マンションから飛び降りて死亡していたことが宮崎県警宮崎北署などの調べで分かった。自宅から女性の遺体が発見され、同署は２４日、司法解剖の結果、死因は窒息死と発表した。２人暮らしだった妻と連絡がとれないことから遺体は妻とみている。遺体の首に絞められたような痕が確認され、鈴木さんによる無理心中の可能性もあるとして慎重に捜査している。

　同署などによると、２３日午後４時半ごろ、ソラシドエアから「副社長が２２日から出勤してこない」と相談があり、署員が鈴木さんのマンションに駆けつけたところ、寝室で横たわっている女性を見つけ、死亡を確認した。死後、数日が経過していた。

　一方、このマンションでは２１日午前、裸足で通路をうろついたり、手すりにまたがったりしている男性を住民が見つけて１１０番。署員が駆けつけたが、男性は通路の手すりを乗り越えて飛び降り、死亡した。自殺とみられる。歯型を鑑定した結果、２３日夜になって鈴木さんであると判明した。遺書は見つかっていない。

　同社によると、鈴木さんは全日空上席執行役員などを経て、今年６月にソラシドエア専務から副社長に昇格した。【尾形有菜、宮原健太】

5859：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:19:26
全日空欠陥
乗客「非公表は怖い」　専門家は事故懸念
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00e/040/205000c
毎日新聞2016年8月26日　12時23分（最終更新　8月26日　18時32分）

　全日空のボーイング７８７に使われている英ロールスロイス社製エンジンのタービンのブレード（羽根）に欠陥が見つかった問題で、専門家は事故につながる恐れを指摘する。全日空は欠陥を把握しながら５カ月公表しておらず、これから空の旅に向かう人たちからは「公表されないのは怖い」など不安の声が聞かれた。

　全日空は国内線を２６日から９月末まで１日１０便程度を欠航させ、影響は１０月以降も続く見通し。欠航便の乗客にはメールや電話で連絡し、振り替え輸送や払い戻しの案内をしているという。

　羽田空港では２６日午前、伊丹行き１便が欠航となった。福岡行きに乗る福岡市南区の会社員、古賀裕さん（４０）は「月に１度は飛行機に乗るので、欠陥が公表されないのは怖い。自分が乗った便があったかもしれないと思うと気分が悪い」と話した。知人と沖縄旅行に向かう横浜市瀬谷区の女性会社員（２６）は「安全だと信じて乗っているが、不誠実な対応をされると、不安になってしまう。命に関わることなので、しっかりしてほしい」と注文した。

　日本航空元機長で航空評論家の杉江弘さんは「タービンブレードは高速回転しているため、破断した部品がブレード全体を損傷する恐れがある」と指摘している。これまでに破断が確認された全日空の３機は、すぐにエンジンを停止し、もう一つのエンジンで引き返した。杉江さんは「すぐに停止しづらい離陸滑走中や上昇中なら、深刻な事態に発展していた可能性もある」と警告。機体を順番で改修するとする全日空の判断について「通常よりも整備や点検の態勢を強化すべきだ」と述べた。【伊澤拓也、内橋寿明】

5860：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:20:23
全日空
７８７エンジン欠陥　５０機改修、１日１０便欠航
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00m/040/069000c
毎日新聞2016年8月25日　21時06分（最終更新　8月26日　07時23分）

　全日本空輸は２５日、ボーイング７８７に使われている英ロールスロイス社製のエンジンに見つかった欠陥を改修するため、所有する全５０機のエンジン部品を順次交換すると発表した。今年２月以降、エンジン部品の一部が破断するトラブルが３件続いていた。

　全日空によると、国際線が３７機、国内線が１３機。既に改修に着手していた国際線は改修に伴う欠航はないが、国内線は２６日から９月末まで１日１０便程度が欠航し、影響は１０月以降も続く見通し。改修は５機ずつで、国土交通省によると改修に伴う長期の欠航は異例。

　全日空によると、今年２月にマレーシア、３月にベトナムを離陸した機体がエンジン異常で引き返した。エンジン内部で高速回転するタービンのブレード（羽根）が大気中の汚染物質に含まれる成分に触れて腐食し、破断していた。腐食を防ぐ措置が不十分だったという。【内橋寿明】

5861：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:21:27
全日空
主力機エンジン欠陥で痛手　７８７イメージ悪化も
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00m/020/111000c
毎日新聞2016年8月25日　23時28分（最終更新　8月26日　01時07分）

　全日本空輸がボーイング７８７のエンジンを改修するため、２６日から国内線を１日１０便程度欠航する。７８７は燃費性能が優れ、全日空は主力機として活用してきた。だが、これまでもトラブルが相次いでおり、さらなるイメージダウンは避けられない。全日空に痛手となるのは必至だ。

　７８７は「ドリームライナー」の愛称でも知られる。燃費効率が高いため、中型機としては航続距離が長い。全日空は２０１１年に世界の航空会社で初めて運航を開始。国内線だけでなく、国際線も含めた路線網を拡大する切り札と位置付け、現在は世界の航空業界で最も多い５０機を保有している。今月１７日にはボーイングから５０機目の機体を受けとったばかりだ。

　ただ、７８７は１３年１月、米ボストン空港で日航機の補助バッテリーから出火。日本でも全日空機のメインバッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸したため、全世界で運航停止となった。ボーイングの改修を経て、全日空が運航を再開したのは１３年５月だった。

　全日空は国内線で１日約８００便を運航し、１０便前後の欠航は全体から見ると少ない。ただ、欠航は少なくとも９月末まで続く。初日の２６日は対象便に３１１０人の予約があり、全日空は払い戻しや他社便への振り替えなどで対応した。２６日だけで約５５００万円の減収になるという。

　全日空の持ち株会社ＡＮＡホールディングスは１７年３月期連結決算の売上高を前期比１．１％増の１兆８１００億円、最終（当期）利益を２．３％増の８００億円と想定している。だが、欠航が長引けば、業績の足かせになりかねない。【川口雅浩】

5862：チバＱ：2016/08/29(月) 00:22:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160828-00000020-jij-pol
空港入国エリアにも免税店＝海外旅行者の買い物取り込み―国交省
時事通信 8月28日(日)8時40分配信

　国土交通省は27日、2017年度税制改正要望で、国際空港の入国エリアへ免税店を設置できるようにする制度の創設を求める方針を固めた。

　海外から戻ってきた日本人や、外国人旅行者の買い物の取り込みが狙い。7月に民営化された仙台空港や、関西空港の運営会社の要望を踏まえた。

　現在、免税品の販売は、国際空港の出国エリアと機内で認められている。入国エリアについては、国内で消費する物を海外から戻った人だけが免税で安く買えるのは不公平という考え方があり、これまで許容してこなかった。

　だが、国際線の航空運賃は1980年代ごろから下落が始まり、特に最近は格安航空会社（LCC）の参入により海外旅行がさらに手軽になっている。国交省は、海外旅行は一般化しつつあり、入国エリアに免税店を設置しても不公平感はないと判断。むしろ、海外旅行者に国内空港でさらに消費してもらうメリットが大きいと結論付けた。

　仙台空港は民営化後、滑走路とターミナルビルを一体で運営。運営会社は、ビル内での売り上げを強化して収益を増やし、その分着陸料を引き下げて新路線の就航を促す経営戦略を描いている。入国エリア内の免税店設置により、ビル内の販売増を目指す。

5863：とはずがたり：2016/08/30(火) 20:10:00

国内線着陸料を1〜5割引き下げへ　訪日外国人の地方行き促進　国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00010004-norimono-bus_all
乗りものニュース 8月30日(火)17時10分配信

国内線着陸料を1〜5割引き下げへ　訪日外国人の地方行き促進　国交省
国内線の着陸料引き下げが検討される背景には訪日外国人の増加がある（写真出典：photolibrary）。
訪日客向け運賃の値下げを促進
　国土交通省が、航空各社が負担する国内線着陸料を2017年春から引き下げる方針であることが2016年8月30日（火）、乗りものニュース編集部の取材でわかりました。各社の負担を軽減することで、年々増加する訪日外国人（インバウンド）向け運賃を割り引くよう促し、国内線で地方に行きやすくするのが狙いといいます。

【写真】次期政府専用機B777-300ER

　国交省によると、引き下げ対象は羽田、福岡、新千歳の各空港と地方空港、および地方空港間を結ぶ路線。年内に割引率など詳細を詰める予定ですが、現行から1〜5割引き下げる案が有力とのことです。

　国内線の着陸料は機体の重さや騒音に応じて決められており、たとえば国が管理する空港にボーイング767型機が着陸する場合にはおよそ20万円かかるとされます。航空会社の年間負担額はおよそ800億円に上ります。

　また国交省は燃料1キロリットルあたり2万6000円の航空機燃料税を1万8000円に引き下げる措置について、3年間延長する方向で財務省と協議するとしています。

乗りものニュース編集部

5864：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:02
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
LCC各社の座席キロあたりのコストと平均輸送距離の関係
国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

【詳細な図や写真】ピーチ・アビエーションの売上高と利益の推移

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。


同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。


バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。

5865：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:21
●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。


ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。

5866：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:36
●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。

5867：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:52
●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。

5868：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:08
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00010007-dime-soci
地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
＠ＤＩＭＥ 8月29日(月)18時10分配信

地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
変則的な旅程もLCCなら格安で
地方都市から出るLCCの路線網もだいぶ充実してきたなあという印象だ。

東京、大阪、名古屋以外の地方都市から出ているLCCの国際線。韓国や台湾・中国がほとんどだが、東南アジア行きの便もある。那覇発のピーチは、唯一の国産LCCである点にも注目。

　これだけ増えると、応用のしがいも出てくる。LCCは格安であることに加え、区間ごとにバラで購入できるのも利点だ。行きと帰りで発着地を変えたり、複数の異なる航空会社を組み合わせたりと、工夫次第でユニークな旅程を実現できる。

　今回は地方発LCCを使った応用事例のひとつとして、沖縄経由での台湾旅行を提案したい。一度の旅で国内と海外を両方楽しむ欲張りプランだ。

◎国内の経由地は沖縄が有力候補

　LCCの国際線が出ている地方都市の多くは、国内線にもLCCが就航している。これは国内＆海外ダブル旅行を計画するうえで特に注目すべきポイントである。東京などの大都市から国内線で移動した後、国際線に乗り継ぐ、といったルートも組みやすくなるからだ。

　中でも沖縄は、経由地としてうってつけではないかと思う。国内線、国際線ともにLCCの便が多く、選択肢は豊富だ。那覇空港は成田や関空以外で唯一、LCC専用ターミナルを備える地方空港でもある。

　そして何より、沖縄自体が旅行先として魅力的な土地であることが大きい。海外旅行の前哨戦として、南国のビーチへ繰り出しつつオリオンビールでグビッと乾杯、なんてのも悪くない。

　もちろん、逆のパターンも考えられる。先に海外旅行をして、沖縄へ帰国する。いきなり家に帰るのではなくワンクッション置くことで、外国で受けた刺激を整理する。マッタリと泡盛でも飲みつつ……なんてのもやはりぜんぜん悪くない。

◎変則的な旅程もLCCなら格安で

　成田〜那覇線には以前からバニラエアやジェットスターが就航していたが、今年2月には新たにピーチも路線を開設した。さらにはピーチの那覇〜台北線も同月から増便となったばかりだ。成田から出発し、途中で那覇へ立ち寄ってから台北へ飛ぶプランが実現しやすくなった。

　LCCの便を予約するのなら、セールに狙いを定めたい。というより、今やリピーターの間では「LCCはセールで」が暗黙の了解になっているような気がする。セールは不定期とはいえ、結構頻繁に開催されるせいか、平常時の料金に割高感を覚えることもあるほどだ。

　そんなわけで、今回はピーチのセールで航空券を購入してみた。幸いにも金曜出発、日曜戻りという良日程の那覇〜台北便が、往復1万2580円（諸税込み）で購入できた。

　機内預け荷物なし、座席指定なしのミニマム料金である。それらオプション類を付け加えていくと、料金が思いのほか高くなる。格安で購入するのだからと、ついついセコくなってしまうのもLCC利用者にとって「あるある」のひとつだろう。

5869：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:26
◎訪日旅行ブームに便乗する旅

　那覇空港のLCCターミナルはやや離れた場所にあり、国内線ターミナルから連絡バスが出ている。セキュリティーの都合でタクシーの乗り入れができないため、必ずこのバスを利用しなくてはならない。

　ピーチとバニラエアはLCCターミナルを利用する一方で、ジェットスターのようにLCCなのに国内線ターミナルに発着する会社もある。また、国内線区間のみJALやANAを使うケースも考えられる。乗り継ぎ時間が短い時や、大きな荷物がある場合には、連絡バスでの移動も考慮して予定を立てたい。

　そのバスを降りて、LCCターミナルの中へ入ると、目を疑いたくなるほどの長い行列ができていた。ざっと見た感じ、ほとんどが台湾の人たちで、日本人客は明らかに少ない。那覇〜台北間はわずかに1時間強のフライトである。台湾の人たちからすれば、沖縄は手軽に日本旅行が楽しめる場所である。那覇を経由して、東京や大阪などへ飛ぶ人もいるだろう。

　LCCの路線網が拡大を続ける背景には、訪日旅行の爆発的なブームがある。日本人としてはその恩恵を受けることで、今回の国内＆海外ダブル旅行のような応用法も現実味を帯びてくる。すなわち訪日旅行者のルートを逆にたどる旅である。これも新しい海外旅行の形と言えるかもしれない。

《どちらも捨てがたい…ならば欲張って両方を実現》

●飛行機までは徒歩でテクテクと

搭乗ゲート前の待合室。窓がなく薄暗いせいか、これから飛行機へ乗る実感が湧かない。小さな売店が一軒と飲み物の自販機があった。

●那覇空港にはLCCターミナルあり

那覇空港のLCCターミナルは簡素な作り。国内線も国際線も受付は同じ場所だ。早めに行ったつもりだが、長蛇の列ができていた。

●列に並ぶ前にまずチェックイン

自動チェックイン機が設置されている。預け荷物がある人は、先にここで搭乗手続きを済ませてからカウンターへ、という流れだ。

【沖縄】世界で大人気のニッポン。国内旅行も奥が深い！

●泳げない時期だって沖縄は楽しめる！沖縄では世界遺産の「首里城」や、ジンベエザメで知られる「美ら海水族館」などへ。何度訪れても楽しめる定番の観光スポットだ。

【台北】同じ目線でそのまま海外。続けて行くから新発見も

●夜の屋台から感じる異国情緒

台北では食べ歩きの旅に。おいしいものだらけなので、食べすぎてしまう。写真は寧夏路夜市。夜市なら観光も兼ねられて一石二鳥だ。

●おいしい国はいい国なのだ！

魯肉飯（左）や小籠包（右）は、言わずと知れた台湾グルメの代表格。小籠包を台湾茶と楽しめる「金品茶樓」が最近のお気に入り。

文／吉田友和

5872：チバＱ：2016/08/30(火) 22:29:18
http://www.sankei.com/politics/news/160829/plt1608290011-n1.html
2016.8.29 17:50

国内線着陸料の下げ幅拡大へ　国交省、地方空港への訪日客誘致で


プッシュ通知

　国土交通省は２９日、国内線の着陸料の軽減制度に関し、２０１７年度から羽田空港と地方空港を結ぶ路線などで引き下げ幅を拡大する方針を決めた。羽田から国内線を使って地方を訪れる外国人旅行者を増やす狙いで、１７年度予算の概算要求に関連費用を盛り込んだ。

　国が管理する空港の着陸料は現在、利用者が多い羽田、新千歳、福岡の３空港間を結ぶ便などを除く地方路線で２５％〜８０％を軽減している。１７年度からは引き下げ幅をさらに拡大し、便数が少ない空港ほど軽減する方向で検討している。対象の空港や引き下げ幅など詳細は年末までに詰める。

　これとは別に、訪日客誘致に積極的な地方空港を対象に、国際線の着陸料を最大３年間無料にする制度も１７年度から導入する方針。

　国交省はまた、１７年度税制改正要望に、１６年度末が期限の航空機燃料税を１キロリットル当たり２万６千円から１万８千円に軽減する措置を３年間延長することを盛り込んだ。

5873：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:25:20
LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。

同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。

バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。

●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。

ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。

5874：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:00

●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。

5875：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:05
>>5873-5875
●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。

経済評論家 加谷珪一

5876：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:10:38
搭乗率低迷する上海便、維持のため着陸料助成へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160827-OYT1T50049.html?from=yartcl_outbrain1
2016年08月27日 07時28分

　松山空港の国際線を維持しようと、松山市は中国東方航空の上海便について、着陸料などを助成する方針を決めた。

　同空港の国際線２路線のうち、ソウル便は９月末での運休が決定。上海便も搭乗率が低迷しており、路線維持に助成が必要と判断した。市は２６日、必要経費３７３万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を発表した。

　上海便は週２往復。７月の搭乗率は２７・６％で、前年同月より１３ポイント低くなっている。県や市が路線を守るため、協議を続けている。

　これまでも県と市が空港施設使用料を助成してきた。市によると、着陸料は県と市で全額負担する予定で、県交通対策課は「予算が査定中のため、詳細はコメントできないが、国際線の維持は重要な課題」としている。

　市の一般会計補正予算案は総額１７億８００万円で、９月２日開会の市議会定例会に提出される。

2016年08月27日 07時28分

5877：チバＱ：2016/09/05(月) 16:11:00
http://www.j-cast.com/2016/09/04276532.html?p=all
「国際化」羽田が成田を滅ぼす？　空港の棲み分け、可能なのか
2016/9/ 4 09:00
羽田空港の国際線の発着枠を増やすため、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートが新たに設定される見通しとなったことで、改めて成田空港との棲み分けが問題になっている。国土交通省は、東京五輪・パラリンピックが開催される2020年までに羽田の国際線枠を拡大し、訪日外国人客の増加につなげる考えだが、本来、首都圏の国際空港は成田空港のはず。国交省が近年進める羽田国際化の加速路線の行きつく先は？

最近の国交省は羽田と成田を合わせて「首都圏空港」などと呼ぶので、一般の利用者にはわかりにくい。国交省としては、羽田を国内線と国際線の拠点空港とし、成田は海外の利用者が乗り継ぎに利用するほか、格安航空会社（LCC）の拠点空港として整備する方針のようだ。果たして思惑通りうまく行くのだろうか。

2014年に羽田空港国際線ターミナルを拡張

歴史的経緯を振り返ると、戦後の高度経済成長で羽田空港は発着枠が一杯になったほか、騒音問題が大きく、国際線は成田に移管することになり、1978年に成田空港が開港した。しかし、成田空港は「強引な空港づくりの一面」（国交省）から反対運動が起き、滑走路が1本の「片肺」状態が長く続いた。2本目の暫定平行滑走路（2180メートル）の供用開始は2002年、この平行滑走路を北側に延伸し、2500メートルのB滑走路として供用を開始したのはやっと2009年のことで、空港整備が大幅に遅れた。この間、成田空港は「日本に乗り入れたい」と名乗りを上げた航空会社を断らざるを得なかった。

これに対して、羽田空港は騒音対策から東京湾への沖合展開が進んだ。2010年10月にはD滑走路が供用開始となり、発着枠が約7万回増え、このうち6万回を国際線に割り当てたことが大きな転換点となった。D滑走路の供用開始で、1978年に成田空港に国際線を移管して以来、初めて国際定期便が羽田に戻ったのだ。

2010年当初、羽田空港の国際線は昼間のアジア近距離路線が中心で、夜間に限り、どこでも飛べることになっていた。成田空港は騒音対策のため、深夜・早朝に飛べないため、羽田で補完する位置づけだった。ところが2014年3月に羽田空港国際線ターミナルを拡張し、羽田の発着枠が3万回増えたことをきっかけに、羽田からどこへ飛んでもよいことになった。相手国との航空交渉が必要だが、羽田が文字通り国際空港として脚光を浴びることになったのだ。
日本の航空政策の矛盾

国交省としては、羽田は引き続き、国内線の基幹空港としての機能を残しつつ、国際線では「高需要ビジネス路線」を担う空港を目指していくという。成田は北米とアジアを結ぶ乗り継ぎ需要とLCC、貨物需要を担う空港を目指す。成田は、例えばシンガポールから北米に向かう外国人が乗り継ぎの中継地として利用するケースが多い。それは成田に国際定期路線が集中し、乗り継ぎやすいからだ。

従って、羽田は日本人が国内線と国際線の乗り継ぎで使い、成田は外国人が乗り継ぎで使うイメージとなる。もちろん日本人でもLCCを利用する人は羽田よりも成田を使うことになる。

しかし、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートの設定で羽田の発着枠が増えるほど、成田の需要が減るのではないか。国交省が主張するように成田を外国人利用者の乗り継ぎ空港とするのであれば、日本の利用者にとって成田の存在は薄れていくだろう。羽田の利便性が高まるほど国際線が羽田に集中し、外国人の乗り継ぎも、いずれ羽田になるのではないか。日本の航空政策はそんな矛盾を抱えている。

5878：チバＱ：2016/09/05(月) 16:24:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160905-00000032-san-l08
茨城空港国際線で運休・運航停止相次ぐ　利便性生かし路線確保へ
産経新聞 9月5日(月)7時55分配信

　茨城空港で４月以降、国際線の運休や運航停止が相次いでいる。中国南方航空の深セン線が８月２１日を最後に運休したほか、台湾の格安航空会社（ＬＣＣ）Ｖエアも台北線の運航を今月１８日で停止する。中国春秋航空の成都・揚州線が４月、中国国際航空の杭州線も５月にそれぞれ運航停止しており、茨城空港の国際線は中国春秋航空の上海線だけとなる。いずれの路線の搭乗率も「決して低くはない」（航空関係者）とされ、県は路線確保に新たな対応を求められている。　（篠崎理）

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　県空港対策課によると、中国南方航空の深セン線は昨年７月に就航。土日曜の週２便が運航され、中国人観光客を中心に利用状況は堅調だった。中国南方航空では運休について「機材繰りの都合と市場の影響を考慮した」としている。

　台湾のＶエアの台北線も今年３月１５日に、週４便（火、木、土、日曜）で就航したばかり。Ｖエアは経営困難から親会社の復興（トランスアジア）航空との合併話が浮上し、１０月から１年間休業して対応策を検討するという。

　Ｖエアは、運航停止の理由を「運営上の考慮と運航計画調整のため」としているが、親会社との関係や他社を含めた日本－台湾路線の急増で経営が圧迫し、茨城線が運航停止の判断に至ったとの見方が強い。

　茨城空港から揚州を経由して成都を結ぶ定期路線も４月１５日から運休。同路線は３月２７日に開設されたばかりだった。５月に運航停止した中国国際航空の杭州線を含め、いずれも再開のめどは立っていないという。

　こうした状況に納得できないのが茨城空港の関係者だ。中国の航空会社は経営戦略もあって搭乗率を正式に公表していないが、県空港対策課などによると、いずれの路線も搭乗率は６０〜７０％と「そこそこの搭乗率はある」という。

　県や国土交通省の担当者は「確かにインバウンド（訪日外国人客）は増えているが、それ以上に路線が増えている。日本もＬＣＣが増えて便利になったが、その半面、ＬＣＣは利益優先で撤退も早い」と指摘する。

　橋本昌知事は８月３０日の会見で、「台湾線は週当たり５００便が６００便に増えた。供給過剰で価格競争もある。搭乗までの時間が短いなど茨城空港の利便性は変わらないので、東京五輪に向けて羽田から茨城へ誘致したい」などと述べた。

5879：とはずがたり：2016/09/05(月) 17:34:37
オーストリア航空が日本撤退。27年間成田ーウィーン直通便を運行
http://www.excite.co.jp/News/science/20160905/Sorae_33972.html
sorae.jp 2016年9月5日 06時00分 (2016年9月5日 16時37分 更新)
　
オーストリア航空は、27年間運行してきた成田ーウィーン路線の運行の停止を発表しました。これにより、同航空会社は日本市場から事実上撤退することとなります。2016年9月4日の成田ーウィーン行きOS52便がこの航路の最後の便となり、顧客からは路線の廃止を惜しむ声もあがっています。
　
オーストラリア航空がこの成田ーウィーン路線の運行を開始したのは1989年から。しかし、今年9月5日からは成田ーウィーン路線に変わって香港ーウィーン路線の運行を開始します。また今後、日本からウィーンに行くにはフランクフルトなどを経由する必要があります。
　
このような運行路線の変更の背景には、拡大する中国での旅客需要があるようです。今回の直通便の廃止は日本人としてはなんとも寂しい話ですが、これもとどまるところを知らない中国経済の膨張の煽りということなんでしょうか。
　
Image Credit: en.avia.pro
■成田－ウィーン路線運航停止について
http://www.austrian.com/Info/AustrianIn/News.aspx?cc=JP&amp;utm_source=rss&amp;utm_medium=rss

5880：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:47:55
部屋の整理をしてたら視界不良 東北の空港 現状と課題と云う題の河北新報の特集記事(一部)のプリントアウトが出てきた。
この時２０００ｍ文句を付けてたが現在では無事に２５００ｍに延伸されてしまってるそうだが，青森・秋田・山形には二つあるのに岩手だけ一つだとか此処だけ２０００ｍ(福島は１２年度に完成予定とのこと)だとか県内唯一の玄関口だとか反吐がでそうな文面のクソ記事である。

何年の記事だが判らないが当時花巻空港の運航はコミューター路線を除くとJAS一社のみ乗り入れ，利用者数は54万9000人とのことだが，平成21(2009)年の記事であるが定期便・チャーター便併せて36万人程度と順調に減少しているようである。
http://www.hna-terminal.co.jp/files/H21jigyouhoukokusho.pdf

無駄な飛行場延伸した岩手県は赤字に苦しむが良い(税金ジャブジャブ入れてるのか黒字みたいだけど)。岩手は東北新幹線で便利だから滑走路延伸いらねーんだよ。

5881：チバＱ：2016/09/07(水) 01:16:19
http://www.sankei.com/west/news/160906/wst1609060063-n1.html
2016.9.6 17:19

北九州空港に韓国ＬＣＣ、２年半ぶり国際線就航

反応 プッシュ通知

反応


北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港
北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーは６日、北九州空港（北九州市）と釜山、ソウル（仁川）を結ぶ２路線の定期便を就航すると発表した。釜山便は１０月３０日から毎日１便、ソウル便は１２月１２日から週４便で、２月４日からは毎日１便運航する。

　北九州空港発着の国際線は２０１４年３月に、スターフライヤー（同市）が釜山便を休止して以来で約２年半ぶり。ＬＣＣは１２年４月に、韓国の済州航空が仁川便を休止して以来。

　北九州空港で記者会見した崔晶皓社長は「韓国からの需要が安定的に伸びている中で、２４時間利用できる北九州空港に関心を持った。本州の山口や大分などの観光地も近いので、韓国で北九州の認知度を上げたい」と話した。

　北橋健治市長は「過去に国際線休止の経緯があるので、北九州をＰＲする努力が必要だ」と述べた。

5882：とはずがたり：2016/09/07(水) 12:49:06

西鉄と九電、福岡空港民営化で新会社
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080400526&amp;g=eco

　西日本鉄道と九州電力は４日までに、２０１９年度に予定される福岡空港の民営化に関連し、共同で新会社を設立する方針を明らかにした。ＪＲ九州も出資に前向きで、空港の運営権獲得に向けた地元連合の受け皿となる見通し。（2016/08/04-14:48）

5883：チバＱ：2016/09/07(水) 18:21:01
http://www.sankei.com/west/news/160907/wst1609070074-n1.html
2016.9.7 16:56更新

【ニュースの断面】
関空の長距離便不振深刻　テロ影響、ビジネス客誘致進まず
　格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に成功し、アジアを中心に新規就航が相次ぐ関西国際空港。一方、その裏では欧米向けなどの長距離便が深刻な危機に陥っている。

　米デルタ航空は８月、成田空港経由の関空－ニューヨーク線を秋に廃止すると発表した。羽田空港の発着枠拡大に伴う成田－ニューヨーク線廃止を受けた処置だが、３月就航の米東海岸路線がわずか半年で撤退となった。また、トルコで多発するテロの影響でイスタンブール線の搭乗率が低迷し、路線維持が正念場を迎える。欧州方面もテロの影響が出ており、長距離線は軒並み不振が続く。

ロンドン線復活できるか

　そんな中、関係者の期待を集めるのが日本航空が検討するロンドン線の復活だ。しかし、日航の西日本支配人を務める中野星子執行役員は「まずは昨年春に就航した米ロサンゼルス線の成功に集中したい」と話す。

　ロサンゼルス線は、昨年こそ各種キャンペーンの影響で好調だったものの、今年に入って勢いが落ちている。特に収益を左右するビジネスクラスの販売が苦戦しているという。

　関空は観光客が中心のため格安の航空券利用者が多く、テロなど外的要因の影響を受けやすい。安定した収益を生み出せるビジネス客の誘致を進めるため、手荷物検査優先などの特典がある法人会員の募集や、国内空港初のレンタルオフィス設置などを進めているが、関西経済の地盤沈下もあり思うように進んでいない。

　関空が世界中に路線網を持つ「真の国際空港」へ飛躍するにはまだまだ道のりは遠い。

　　　　　　　　（藤原直樹）

5884：チバＱ：2016/09/07(水) 18:22:14
http://www.sankei.com/region/news/160907/rgn1609070027-n1.html
2016.9.7 07:02更新


上昇気流乗れるか北九州空港、海外各社が熱視線　韓国のＬＣＣ就航表明


　北九州空港（北九州市小倉南区）に、２年７カ月ぶりに国際定期便が復活する。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーの崔晶皓（チェジョンホ）社長は６日、北九州－釜山便を１０月末に、北九州－ソウル（仁川）便を１２月中旬から就航させると正式に発表した。福岡空港（福岡市博多区）の過密化が問題となる中、北九州空港には海外の航空会社から問い合わせが相次ぎ、“上昇気流”が起きている。（九州総局　奥原慎平）

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　「北九州空港の２４時間空港のメリットには注目していた。別府市（大分県）や下関市（山口県）を含めた周辺観光の魅力を韓国でＰＲし、路線を成長させる」

　北九州空港で記者会見した崔氏はこう語った。

　ジンエアーによると、釜山便は１０月３０日から１日１往復、ソウル便は１２月１２日から週に４往復飛ばす。ソウル便は来年２月４日から１日１往復に増便する計画だという。ボーイング７３７－８００（１８９人乗り）を使用する。

　親会社である大韓航空とのコードシェア（共同運航）も検討している。１枚のチケットで、北九州から、仁川経由で大韓航空の１００以上の国際線への乗り継ぎもできるという。

　記者会見に同席した北橋健治市長は「国際便の再開を心待ちにしてきた。ジンエアーの決断に感謝したい」と語った。

　■長引くゼロ

　北九州空港は平成１８年３月、九州唯一の２４時間運用の空港として開業した。

　だが、国際便の運航は低調だった。

　海外で「北九州」の知名度が浸透していないことに加え、約８０キロの距離にある福岡空港の存在がマイナスに働いた。

　北九州空港はＪＲ小倉駅からバスで４０分と海上空港としては交通の便は悪くない。だが、福岡空港はＪＲ博多駅から地下鉄で５分と、世界でも有数の利便性を誇る。

　加えて、人口減少に悩む北九州に対し、福岡都市圏は人口増加が続く。航空会社にとって、同じ福岡県内に飛ばすなら福岡空港を選びたい。

　外的要因も影響した。

　同じ韓国のＬＣＣ、チェジュ航空は２１年に北九州－ソウル便を就航したが、東日本大震災の影響などで、２４年４月に運休した。

　２４年７月にはスターフライヤーが釜山線を開設した。ところが翌月、韓国の李（イ）明（ミョン）博（バク）大統領（当時）が竹島（島根県）に上陸して、日韓関係が冷え込んだ。利用者数は伸び悩み、２６年３月の休止に追い込まれた。以後、北九州空港は国際定期便ゼロの状況が続いた。

　■チャーター増加

　そんな空港にここ１年、追い風が吹き始めた。

　中国、台湾、韓国だけでなく、フィリピンやベトナムの航空会社などから、問い合わせが相次いでいる。中でも中国の天津航空は、今年１０月３０日のダイヤ改正に合わせて、北九州－大連便の就航を検討中だという。

　大きな要因が訪日旅行（インバウンド）の増加だ。

　北九州市内への韓国人旅行客は２５、２６年は６万人弱だったが、２７年には９万人と急増した。中国人旅行者による「爆買い」には陰りもみられるが、訪日旅行そのものは高い水準を維持している。

　さらに今年３月、福岡空港が新規就航や増便を制限する混雑空港に国から指定された。海外チャーター便などは福岡空港を希望の時間に発着できなくなり、北九州を選ぶようになった。

　この結果、海外の航空会社が北九州に目を向けた。

　「税関業務や英語対応にノウハウがあると、知られるようになった。海外の航空会社の目つきが変わった」。北九州市空港企画部誘致担当課長の酒井俊哉氏は、こう分析した。

　北九州商工会議所の羽田野隆士専務理事も「ジンエアー就航を、アジアに近いという強みを生かすきっかけにし、北九州空港の振興につなげたい」と語った。

5885：チバＱ：2016/09/07(水) 19:04:26
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20160907-OYTNT50007.html
道内一括民営化へ　「最大７空港」明記


2016年09月07日


















◆地元の意見素案




　道は６日、道内空港の一括民営化に向けた「地元の意見」の素案を公表し、民営化の枠組みを「最大７空港」と明記した。道議会での議論などを素案に反映させ、１２月に地元の意見を国に提出する方針だ。

　道はこの日、民営化に向けた国との協議会に参加する国管理４空港（新千歳、函館、釧路、稚内）と市管理の２空港（旭川、帯広）、道管理の女満別空港（大空町）の計７空港の地元自治体との会合で素案を明らかにした。素案は、「現在、国の協議会に参加している最大７空港」の一体的運営を要望。来道者の増加や道産食品の輸出拡大を目的に道内空港や航空網の充実を図ると訴えている。

2016年09月07日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

5886：チバＱ：2016/09/19(月) 21:37:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160913-00000573-san-bus_all
仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
産経新聞 9月13日(火)21時4分配信

仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
インタビューに応じるピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）＝１３日、上海（河崎真澄撮影）（写真：産経新聞）
　【上海＝河崎真澄】格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は１３日、上海市内で産経新聞の取材に応じ、大阪府の関西空港と沖縄県の那覇に続く第３の拠点空港として宮城県の仙台を選び、来年夏に運用を始める方針を明らかにした。

　国内に１４路線、国際線で１０路線を持つピーチは関空と羽田から週５便ずつ、１１月に上海線を就航させることを決めている。井上ＣＥＯはさらに、「仙台を加えた３拠点空港から片道４時間以内の飛行範囲をターゲットにする」と話し、中国の東北部や内陸部、ロシア極東やベトナム、ミャンマーなど東南アジアへ路線を拡充する意向を示した。

　一方、ピーチの主要株主である香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力会長は１３日までに香港紙の取材に、「機材や路線拡充のため香港か日本でピーチの株式上場を検討する」と述べた。

5887：チバＱ：2016/09/19(月) 21:39:07
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000066-sasahi-life
近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
dot. 9月19日(月)11時30分配信

近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
空から見た奄美大島（鹿児島県）。首都圏を起点とした場合、奄美大島は長らく「最も遠い島」だった。しかし、近年はLCCの就航によってアクセスが格段に向上した
　近年、奄美大島に観光客が増えている。成田空港からのLCC就航によって、特に関東からの旅行者が増加しているのだ。“島マエストロ”の旅ライター・斎藤潤さんが、その魅力を紹介する。

＊　　＊　　＊
　首都圏を起点とし、交通費を念頭に置くと、鹿児島県の奄美大島は一番遠い島だった。しかし、一昨年の夏、成田空港からLCCが就航し、片道8千円からと、距離が一挙に縮まった。観光客も目に見えて増えた上に、帰省客の増加も著しく、当初は夏期のみの運航だったが、冬期も継続されることが決定。奄美群島振興開発特別措置法による補助で、現在は片道5890円から。鹿児島市と奄美大島を結ぶ船の2等料金（9月現在9050円）よりはるかに安い。

　この島をお勧めするのは、ただ安いからではない。この国で失われつつある奥ゆかしいたたずまいが残っているから。

　深い森やマングローブ、美しいサンゴ礁といった自然景観、昭和の面影が色濃い奄美市名瀬の街並み、神代の時代をほうふつとさせる祭祀（さいし）や哀調漂う独特の節回しの島唄など、魅力に事欠かない。

　時には往復で1万円を割るバーゲンチケットを利用して、1泊2日で名瀬の繁華街・屋仁川に黒糖焼酎と奄美料理、そして島唄を楽しみにくる人もいるほど。

　マングローブの中をカヌーで縫い、秋でも泳げるサンゴ礁でのシュノーケリング、ダイビング、釣りにふけってもいい。最近では、大島南部に多く残る旧日本軍の特攻艇の格納庫、日本一といわれる弾薬庫などの戦争遺産も、注目されている。

　祭りに興味があれば、奄美大島のすぐ南の加計呂麻島まで足を延ばしてもいい。10月9日（旧暦9月9日）、国の重要無形民俗文化財・諸鈍シバヤが、諸鈍集落の大屯神社で行われる。ユニークな紙の面をつけて奉納される芸能が興味深い。

　昭和の香りを楽しみたいのであれば、この2年ほどで急にテナントが復活し、にぎわいを見せる奄美市の永田橋市場がお勧め。地元の人に言わせれば、昭和30年代は、“原宿”のような混雑ぶりだったという。哀愁漂う狭い市場の通路は、ふらふらと足を踏み入れたくなる。市内にあり、奄美で名高い唄者・西和美さんが経営する「かずみ」は、伝統的な郷土料理と島唄を堪能でき、予約するのが無難だろう。

※週刊朝日 　2016年9月23日号

5888：チバＱ：2016/09/19(月) 23:45:30
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160917-567-OYT1T50086.html
羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
09月17日 15:00読売新聞

羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　国土交通省は２０２０年３月末から、現在は国内線専用となっている羽田空港の第２ターミナルビルを、国際線との共用ターミナルとして運用する方針を固めた。

　２０年夏の東京五輪・パラリンピックに向けて、国際線の増便や訪日外国人の増加に対応する。

　羽田空港のターミナルビルは現在３棟ある。日本航空などが使う「第１」、全日本空輸などが使う「第２」の２棟は国内線専用で、残る１棟を国際線専用としている。国際線ターミナルビルには駐機場、建物とも拡張する余地がない。

　このため、第２ビルを建て増しし、国際線エリアを設ける。専用の出入り口や入国審査などの施設、訪日客らが買い物できる免税品店なども作る。

5889：チバＱ：2016/09/21(水) 19:12:35
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0318344.html
新千歳―成田、ＬＣＣ最激戦区　４社が集客合戦

09/21 07:00、09/21 17:11 更新










　新千歳―成田線に８月中旬、中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本が参入し、同路線はＬＣＣ４社が乗り入れる国内ＬＣＣ最激戦区となった。各社とも参入会社の増加で成田線の知名度が上がり、眠っていた需要が掘り起こされると期待。集客合戦が熱を帯びている。

　同路線は２０１２年以降、ピーチ・アビエーション、バニラ・エア、ジェットスター・ジャパンの３社が運航。ピーチが１日１往復、バニラとジェットスターは１日最大７往復している。

　春秋航空日本は８月２０日から１日１往復の運航。親会社の春秋航空は以前から上海―新千歳線を運航しており、中国の観光客の道外にも行きたいとの声に応え参入した。中国人向けの旅行商品がまだないため、就航後約１カ月間の乗客数は日によって差があったが、同社は「まだ認知度が低いので、徐々に浸透させていきたい」と話す。

5890：チバＱ：2016/09/25(日) 22:24:42
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609240020.html
神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
09月24日 07:24産経新聞

神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
運営権の売却に向けて動き出した神戸空港
(産経新聞)
　外国人旅行客急増の恩恵を受けて飛躍する関西国際空港に大阪（伊丹）空港、神戸空港を加えた三位一体の運営が現実味を増してきた。２３日に神戸市が開いた初の実施方針説明会には、売却先として本命視され、関空、伊丹の両空港を運営する関西エアポートが出席した。格安航空会社（ＬＣＣ）参入で訪日客の玄関口として存在感を増す関空と、ドル箱のビジネス路線を持つ伊丹の強みを維持しつつ、神戸については、両空港を補完する「第３の空港」への変貌をもくろむ。３空港が効率的に機能すれば、さらに総発着数が増え、関西経済を浮揚させるエンジンになりえる。

　関西エアポートが同日発表した８月の関空の運営概況（速報値）は、国際線と国内線を合わせた総旅客数が前年同月比４％増の２３７万人となり、単月として過去最高を更新。８月は中国・南京の路線で新規就航、ＬＣＣが大型の航空機を導入した効果が出たからだ。

　こうした関空の好調ぶりは、従来「神戸空港の運営を考えるのは関空が軌道に乗ってから。数年は必要」（関西エアポートの山谷佳之社長）と消極的だった同社の姿勢を転換させた。

　関空では、旅客の増加に施設の整備が追いつかず、手荷物検査場の混雑などに不満が高まっている。来春には第３ターミナルが完成予定だが、将来の航空需要の伸びに対応できない恐れさえ出ている。

　一方、神戸空港は開港２年目をピークに旅客数は低迷。日本航空の撤退やハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻なども重なり、現在は国内６路線にとどまる。

　しかも、１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間にそれぞれ制限され、海上空港としての潜在力を生かし切れていないのが現状だ。

　関西エアポートは運営権取得後、まずこの制限の緩和を目指す。民間のノウハウを活用して３空港一体の成長戦略を描くことで、国土交通省や周辺自治体の理解を得たい考えだ。

　関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は、神戸空港の国際線への拡大を検討。急増するＬＣＣの一部を神戸空港に移すことも想定する。

　神戸空港は高速船を利用すると関空からの所要時間が伊丹の約半分の３０分であることから、国内線への乗り継ぎ空港としての役割も打ち出す。すでに関空－伊丹では、乗り継ぎ客を対象にした無料のリムジンバスを運行している。

　関西エアポートは平成７１（２０５９）年の関空と伊丹空港の総発着回数を３９万回と計画。これは両空港の許容量を超えており、神戸空港を補完空港として活用して実現させる方針だ。活用が行き詰まり関西の“お荷物”になる恐れのあった神戸空港だが、富をもたらすインフラに大化けする可能性が出てきた。

（藤原直樹）

5891：チバＱ：2016/09/26(月) 00:27:05
http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230084-n1.html
2016.9.23 21:15

生き残り賭けた神戸空港…利用客伸び悩み、続く赤字　運営権売却が希望の道

　神戸空港は開港以来、厳しい経営を余儀なくされている。旅客数は開港時の需要予測の半分にとどまり、管理収支は実質赤字が続く。先行きが見えないなか、市は打開策として、関西国際と大阪（伊丹）の両空港を合わせた３空港一体運営に期待を寄せている。

　空港の旅客数はこの１０年間で、需要予想を上回ったことがなく、ピークは開港２年目の平成１９年度に記録した約２９７万人。２７年度は約２５３万人で、開港前に予測した年間４３４万人の約半数にとどまった。

　空港の管理収支も２１年度以降、７年連続で赤字。空港建設の市債残高（今年度末見込み）は約１９１億円で、企業会計「新都市整備事業会計」からの借入金残高は約２４５億円にのぼる。

　市は、空港建設のために借り入れた市債の償還として、空港島の企業用地８２・８ヘクタールの売却収入を充てるつもりだった。しかし、現在までに売却や賃貸契約を結ぶことができたのはわずか計８社で、企業用地の約９割が売れ残っている状況だ。

　さらに着陸料も伸び悩んでいる。２２年には日本航空（ＪＡＬ）が撤退、２６年には全日本空輸（ＡＮＡ）が貨物事業を終了。航空機が小型化したことなども追い打ちをかけた。

　こうした課題を抱えるなか、市は関西３空港の一体運営を目的とした運営権の売却に打って出た。市としては経営の効率化や空港の利便性向上のほか、運用時間や発着枠の規制撤廃につなげる狙いがある。

　神戸空港は国内便のみで、発着便の枠は１日３０往復、運用時間は１５時間という制限がある。市はこれまで国に対し、規制緩和を要望してきたが、開港から１０年がたった今も変わらず、民営化が規制緩和への突破口になるとみている。

　久元喜造市長は「将来的には２４時間運用というポテンシャルもある。３空港一体運営で関西全体の航空需要を伸ばし、関西経済の活性化と発展につなげていきたい」と期待を示した。

5892：とはずがたり：2016/09/26(月) 01:46:35
成田の夜間制限、短縮検討　国と空港会社が地元に提案へ
朝日新聞デジタル 9月25日(日)3時18分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000002-asahi-soci

　国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）が、成田空港の夜間飛行制限の時間帯（現行は午後１１時〜翌日午前６時）を短縮する方向で検討していることが２４日、分かった。国、県、周辺９市町、ＮＡＡによる「四者協議会」が近く開かれ、同空港の機能強化策の一環として提案される。

　夜間飛行制限は騒音対策などを目的に設けられている。関係者によると、制限される時間帯を午前１時〜同５時に短縮する案を中心に検討しているという。国とＮＡＡは、短縮と同時に騒音対策や地元振興策を充実させる方針だ。

　ただ、２０１３年３月から、気象の変化などやむを得ない場合は、午後１１時台でも離着陸を認める弾力的運用が実施されている。このため、地元には新たな制限緩和に慎重な意見もあり、提案通りに受け入れられるかは流動的だ。

朝日新聞社

5893：チバＱ：2016/09/26(月) 18:42:11
http://news.livedoor.com/article/detail/12064598/

結局どこ得？知らなきゃソン「LCC格安航空」を賢く選ぶコツまとめ


2016年9月26日 7時40分
VenusTap


結局どこ得？知らなきゃソン「LCC格安航空」を賢く選ぶコツまとめ
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天候に恵まれなかったシルバーウィーク。せっかくの予定がキャンセルになった人も多いのではないでしょうか。しかし、この秋はまだまだ祝日があるので、有給をうまく組み合わせて連休にし、国内外へレジャーに出かけませんか？

お得に旅をするなら、利用したいのがLCC（格安航空会社）。普及し始めてずいぶん経ちますが、まだまだ利用したことのない人も多いはず。上手に使えば旅費が節約できますが、LCCならではの仕組みによって陥りやすい失敗も。

そこで今回は、LCCを幾度となく利用してきた旅好きの筆者が、LCCを上手に活用するための国内各社の特徴をまとめてみました。

■直前予約は大損も？　LCCに共通の“カウントダウン型運賃”とは

格安航空会社といっても、明確な定義はありませんが、サービスを最小限に抑えて価格を下げている航空会社をLCCと呼びます。

国内では『Peach』と『ジェットスター』が2大LCCとされていますが、その他にも『バニラエア』や『AIR DO』、『ソラシドエア』、『春秋航空日本（Spring Japan）』などたくさんのLCCがあります。

LCCの多くは早く予約するほど安くなる“カウントダウン型運賃”が基本。出発日が迫るほど価格が高くなり、出発日直前になると一般的な航空会社の正規運賃と変わらない高額運賃になる場合も。

旅費を安く済ませたいなら、早めの計画・早めの予約が不可欠だと言えます。

■受託手荷物は有料が常識……でも実は、無料のLCCも！

機内持ち込みの手荷物は無料であるものの、スーツケースなど大型の手荷物を預けると料金が加算されるのがLCCに共通したイメージ。お土産を大量に買い込んで機内持ち込み手荷物の重量をオーバーし、出発の直前に追加料金を払わなければならないケースも……。

『JAL』や『ANA』などの既存の航空会社は、受託手荷物は無料（重量制限あり）のため、有料であることに違和感を感じてしまいますよね。

しかし、LCCのなかには受託手荷物手数料を無料としている航空会社もあるのです。

各社のホームページを見てみると、『Peach』や『ジェットスター』では手荷物1個あたり1,000円〜3,000円の料金が発生すると書かれています。一方、『ソラシドエア』や『AIRDO』のホームページには、受託手荷物は“おひとり様20kgまで無料”とあります。

この“20kgまで”という重量は、なんと『JAL』や『ANA』などの既存の航空会社と同じ！

荷物が多くなりがちな人やお土産を買い込んで大荷物になる可能性のある人は、受託手荷物サービスを重視して航空会社を選ぶのもいいですね。

■お得な運賃で利用したいならセールを狙うべし！

自分が利用したい路線に複数のLCCが運行している場合、どの会社を選べば一番お得なのかわからなくなりますよね。

そんなときには、まず各社のセールをチェックしましょう。バス会社や鉄道会社と違い、航空会社は航空券のセールが定期的に行われています。

もともとお得な運賃を設定しているLCCですが、セールの航空券を購入すればさらに安く航空券をゲットできちゃうんです。

過去には『バニラエア』が、24時間限定で東京から札幌まで900円の航空券を販売したことも！

特に狙い目は、新路線開通記念セール。新路線にお客を呼び込むため、かなりお得な料金を打ち出しています。もちろん席数限定なので、ゲットできれば超ラッキー！　なのです。

利用する時期や購入するタイミング、空港などによって、どのLCCが一番ベストなのかは大きく変わってきます。賢く利用して、今年の秋はいつもの倍、レジャーを楽しんでくださいね。

5894：チバＱ：2016/09/26(月) 18:45:36
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160926-OYT1T50007.html
成田夜間制限、午前１時から５時までに短縮検討


2016年09月26日 15時06分


















　午後１１時から翌日午前６時まで原則離着陸ができない成田空港の夜間飛行制限を巡り、成田国際空港会社（ＮＡＡ）などが午前１時から同５時までに短縮する方向で検討していることが、空港関係者への取材でわかった。




　空港の機能強化策の一環で、近く開かれる国と千葉県、ＮＡＡ、空港周辺９市町による「４者協議会」に提案される見通しだ。

　夜間飛行制限は内陸にある成田空港の特性から、周辺住民に対する騒音対策を目的に設けられているが、低価格化を図る格安航空会社（ＬＣＣ）などから制限緩和を求められている。

　成田空港では２０１３年３月、悪天候による遅延などの際、午後１１時台でも離着陸できる弾力的運用が導入された。４者協議会で提案が認められた場合、周辺住民の了承を得る必要があるが、住民にはさらなる緩和を疑問視する声もある。

　成田空港の機能強化の背景には、２０年代に首都圏空港の発着回数が現在の処理能力を超える見通しであることや、アジアを中心とした国際空港間で路線獲得競争が激化していることなどがある。４者協議会では、３本目の滑走路の新設や、Ｂ滑走路の１０００メートル延長についても協議している。

2016年09月26日 15時06分 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

5895：チバＱ：2016/09/26(月) 18:47:10

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201609/0009525013.shtml

2016/9/26 06:00神戸新聞NEXT


神戸空港の利用好調　“再出発”スカイが貢献





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今春以降、高い搭乗率を維持するスカイマーク機＝神戸空港（撮影・大山伸一郎）


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今春以降、高い搭乗率を維持するスカイマーク機＝神戸空港（撮影・大山伸一郎）



　神戸空港の利用が好調だ。月間搭乗率は３月以降、７割を超えて過去最高が続く。昨年１月、神戸を「西の拠点空港」とするスカイマークが経営破綻し、今春、民事再生手続きを終了。“再出発”後の搭乗率が８割前後と高水準で推移していることが要因だ。地元商店街や阪神タイガースとの共同企画、法人営業の強化など、地域を深掘りする戦略が、じわり効果を上げている。（段　貴則）


　経営破綻前、発着枠１日３０往復の神戸空港で、２１往復を運航していたスカイ。当時、スカイ神戸線の搭乗率は５割強だった。機材繰りに苦慮し、欠航や遅延も目立った。民事再生の過程で、便を減らしてでも機材確保を優先することとし、神戸線を１８往復に減らした。

　今年３月末、民事再生手続きが完了。本年度から３カ年の中期経営計画では、神戸への旅行需要を引き出す「神戸　旅の港街プロジェクト」を展開する。第１弾として、客室乗務員が、ご当地アイドル「コウベリーズ」や岡本商店街振興組合（東灘区）と限定スイーツを開発した。

　また、阪神タイガースのロゴを機体に描いた特別機「タイガースジェット」を４月から運航。客室乗務員が阪神のユニホームを着るなど、地元色を打ち出した。「搭乗希望の問い合わせが多く、神戸線を知ってもらう機会になっている」という。就航先の都市や企業と連携して独自サービスを企画する「また乗りたいね！」推進室も設け、地道なファンづくりを続ける。

　一方で、ビジネス利用の掘り起こしも力を入れる。市江正彦社長は８月、神戸市で講演し、全路線の定時出発率が１〜３月の８０％前後から「本年度は９０〜９５％を維持している」と強調した。神戸－羽田（片道１万円）など、低運賃で何度でも便を変更できる法人向けサービス「ＳＫＹビジネス」の営業を強化。関西地区の企業で同サービスを使った搭乗者数が「昨年秋と今夏では４〜５倍に増えた」（広報）という。


■１２月増便、破綻前と同じ１日２１往復に


　好調な搭乗実績を踏まえ、スカイは１２月２２日以降の神戸発着ダイヤを、茨城線１往復、長崎線２往復それぞれ増便する。これにより、経営破綻前と同じ１日２１往復に戻る。

　スカイ効果で、神戸空港全体の月間搭乗率は、３月以降の各月とも過去最高が続く。特に８月は８３・６％で、８割を超えたのは、２０１１年８月（８１・７％）以来５年ぶり。

　神戸市は「スカイマークは便数が減った中でも旅客数を増やしており、今後は増便で需要の上積みにつながる」と期待を寄せている。（段　貴則）

5896：チバＱ：2016/09/27(火) 19:03:55
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092700526&amp;g=eco

南東に３５００メートル新滑走路＝運用３時間延長も－地元と協議へ・国、成田空港







　国と成田国際空港会社、千葉県、地元自治体で構成する「四者協議会」（会長・森田健作千葉県知事）が２７日午後、千葉市内で開かれ、国と空港会社から、空港の南東側に長さ３５００メートルの新滑走路（第３滑走路）を建設するなど成田の機能強化案が示される。また、騒音緩和のため設定されている航空機の夜間離着陸制限時間を、現在の午後１１時〜翌午前６時から午前１時〜同５時に３時間短縮する、運用時間延長案も提示される。
　機能強化案を基に今後、国、空港会社は県、地元自治体と本格的な協議に入り、合意後、具体化に向けた手続きに着手する。
　新滑走路整備が予定通り進めば、発着容量は年間約３０万回から同約５０万回となり、欧州やアジアの主要空港と肩を並べる。空港会社は、容量を確保することで、アジア路線を中心に今後も増加が予想される航空需要を取り込み、空港間競争で生き残りを図る。
　空港拡張の柱は（1）第３滑走路の建設（2）現存のＢ滑走路（２５００メートル）を北側に延伸し、大型機の離着陸にも無理がない３５００メートルとする－の２点。芝山町を中心とした地域に建設する第３滑走路と、成田市北部側に延伸するＢ滑走路は一体で運用し、合わせて年約３４万回程度の発着容量を確保する。
　運用時間の延長は深夜、早朝便を運航する格安航空会社（ＬＣＣ）や、当日中に目的地に到着できるかどうかが重要な貨物便運航会社の要請に基づき提案。２４時間運用をしているアジアの主要空港や、国際線の発着枠拡大が進む羽田空港などのライバルと競争できる基盤づくりを目指す。（2016/09/27-15:03）

5898：チバＱ：2016/09/28(水) 00:32:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160927-00000076-mai-soci

＜成田空港＞飛行３時間拡大…第３滑走路も提案

毎日新聞 9月27日(火)22時41分配信



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　国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、千葉県、空港周辺９市町と４者協議会を開き、騒音対策で設けられている成田空港の深夜・早朝の飛行制限時間を現在の午後１１時〜午前６時から午前１〜５時として３時間短縮する案を提示した。空港の機能強化の一環で、第３滑走路３５００メートルの整備方針も伝え、騒音の影響範囲も示した。

　成田空港では２０１３年３月、航空機が天候や他社のトラブルなどやむを得ない事情で遅れた場合、騒音の小さい機種に限り、例外的に午後１１時台に離着陸を認める運用を始めた。追い風の影響で午前６時前に空港周辺に着いた航空機も、午前５時台の着陸が特別に認められている。だが、悪天候などで到着が間に合わず目的地を変更する便や、早朝に着陸を待つ航空機が頻繁に出ており、格安航空会社（ＬＣＣ）などが制限緩和を求めていた。

　機能強化の背景には、２０年代半ばに需要が現在の空港の処理能力（現在年間３０万回）を超えるという予測や、韓国・仁川など海外の空港との路線獲得競争の激化がある。国とＮＡＡは、制限の３時間短縮で貨物便も合わせ１日当たり１６２便の増便が可能と試算。早期の実現を目指す。この日の協議では、騒音の影響を受ける地域の住宅の寝室に内窓を設置するなどの防音対策や、周辺対策交付金の引き上げなど地元振興策も同時に提案した。ＮＡＡは今後、９市町の議会や住民に説明するが、反発も予想される。成田市の小泉一成市長は「安眠などに重要な影響がある。住民に寄り添った対策をお願いしたい」と述べた。

　この日に示された第３滑走路の案は、１０００メートル延長し３５００メートルにするＢ滑走路を妨害せず、独立運用でき、住民の立ち退きも約２００軒と、他の案に比べて少ないとしている。今後、騒音の程度に基づき移転・補償対象となる住民と交渉する。【北川仁士、渡辺暢】

5899：チバＱ：2016/09/28(水) 21:26:19
>>5893
ソラシドやエア・ドゥをLCCと呼ぶとは

5900：チバＱ：2016/09/30(金) 19:06:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00000042-rps-bus_all

エアアジア・ジャパン…4回目の就航予定変更、名古屋-仙台は取りやめ

レスポンス 9月30日(金)17時13分配信



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愛知県常滑市の中部国際空港を拠点とするLCC「エアアジア・ジャパン」（秦修社長）は30日、予定路線の就航時期を明らかにした。

2017年初旬　名古屋（中部）〜台北（台湾桃園）
2017年春　名古屋（中部）〜札幌（新千歳）
就航日については未定。

エアアジア・ジャパンは、エアアジアグループとして国内に設立されたLCC。15年時点では16年春の就航を予定したが、同年夏に最初の延期を発表。同年秋まで延期され、さらに今回の発表につながっている。

航空事業許可取得時に予定した名古屋（中部）〜仙台（仙台）については同日、「事業の選択と集中を図るため」（同社広報担当）に、この路線就航の取りやめを表明した。

エアアジア・ジャパンは、エアアジアグループとして国内に設立されたLCC。同社はエアアジア・インベストメントを筆頭株主に、楽天、ノエビアホールディングス、アルペンなどの異業種の出資で構成される。20年に20機体制を目指す計画に変更はない。

《レスポンス 中島みなみ》

5901：チバＱ：2016/10/02(日) 22:01:21
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161002-00137981-toyo-bus_all
羽田空港の駐車場「空前の大混雑」という難題
東洋経済オンライン 10月2日(日)6時0分配信

羽田空港の駐車場「空前の大混雑」という難題
羽田空港で発生している問題とは？（写真 :T2 / PIXTA）
■飛行機に乗り遅れる旅客の姿も

　今年の夏休み期間中、東京・羽田空港ではある問題が発生していた。国内・国際線の各ターミナルビルに直結する駐車場の大混雑だ。合計で約1万3000台を収容する5つの駐車場すべてで満車状態が目立ち、飛行機の出発に乗り遅れてしまった旅客の姿も見られた。ピークは8〜16時頃。最大3時間以上の待ち時間となる日もあった。

【この記事の写真を見る】繁忙期は「満車」続きでどうにもならない

　以前から、ゴールデンウイーク(GW)やお盆の帰省ラッシュ期間、年末年始などのいわゆる繁忙期にこのような現象がみられたが、この夏休みについてはお盆に限った話ではなかった。8月下旬の夏休み最後の平日までかなり混み合った状態が続いたのだ。「空前の大混雑」と言ってもいい。

　ターミナルビル直結の駐車場は、複数の運営主体がある。国内線第1ターミナル北側の「P1」(2351台)と第2ターミナルの南側の「P4」(2425台)は日本空港ビルデング、国内線第1ターミナル南側の「P2」(2343台)と第2ターミナルの北側の「P3」(2450台)は財団法人空港環境整備協会、そして国際線ターミナルの駐車場(3000台)は東京国際空港ターミナル(TIAT)だ。

　空港の駐車場を使うのはみずからが飛行機に乗る旅客と、家族・知人などの送迎や空港のレストラン、展望デッキなどに遊びにくる一時利用者に大きく分けられる。個人的にも羽田空港の駐車場をよく使う筆者から見て、自家用車を停めて旅立つ人のほうが多いように感じる。

　その旅客数はかつてないほどに増えている。羽田空港は2014年春に国際線の発着枠を大幅に拡大。国土交通省東京空港事務所によれば、2015年の年間旅客数は前年比3.5％増の7532万人と開港以来最多となった。

アクセスが良くなったことも原因？
　羽田空港は、首都高速道路に直結(空港中央出入口)。2015年3月には首都高速中央環状線の大橋ジャンクション(首都高速3号線)〜大井ジャンクション(首都高速湾岸線)の区間が開通したことで、新宿・池袋方面をはじめ、東名・中央・関越の各高速道路からの羽田空港へのアクセスも格段に良くなった。駐車場の大混雑はこれらを反映している。

■荷物が多い旅行者には、自家用車が便利だ

　地域にもよるかもしれないが、首都圏在住者にとって、渋滞を加味しなければ鉄道やバスなどの公共交通機関を乗り継いでいくよりも自家用車のほうが早く着く場合は少なくない。特に旅行の際は荷物が大きくなることもあって、自家用車なら自宅と空港の間を楽に行き来できる。特に子連れにはメリットが大きい。

　国内線ターミナルに直結する駐車場では、2010年秋までは24時間ごとに最大2500円の料金だったのが、国際線ターミナルの開設をきっかけに同1500円まで値下げされた。一方、国際線ターミナル駐車場は当初、同1500円だったが2014年春に同2100円に値上げされている。

　たとえば国内線ターミナルの駐車場を1泊2日で利用するなら3000円、国際線ターミナルの駐車場を5泊6日なら1万2600円となる計算だ。ガソリン代や高速料金も含めると、公共交通機関の利用と比べればはるかに高いものの、羽田空港からタクシーに乗ると都心部まで片道5000円はあっという間。自家用車のほうが、かえって安いケースもありそうだ。特に収入の高い層の間では、多少のおカネを払っても自家用車を使いたいニーズがあるのだろう。

　繁忙期以外の通常の平日ならばそれほど問題はない。ただ、繁忙期については、この混雑状態では気軽に利用できない。駐車料金とは別に1000円を払って、インターネットで30日前から事前予約できるサービスもあるが、かなり早い段階で予約が埋まってしまい、希望日に手配できないケースも多い。直接、羽田空港に向かっても日によっては朝8時前に満車になっている。さんざん待たされたあげくに、乗り遅れてしまっては元も子もない。

　国内線第2ターミナルでは、満車の際には通常は路線バスの待機場所になっているスペースを日帰り利用者に無料開放して行列を少しでも短くするという努力をしているが、根本的な解決には至っていない。

5902：チバＱ：2016/10/02(日) 22:01:41
空港から少し離れた場所に停めるのはどうか？
　羽田空港から少し離れてみてはどうか。京浜島(大井南インター近く)や浮島(羽田空港対岸の浮島インター近く)などには、いくつかの民間の駐車場業者が運営する有料駐車場があるが、これも繁忙期になると事前予約で満車になっていることも珍しくない。羽田空港に近い京浜急行空港線の「天空橋」「穴守稲荷」「大鳥居」周辺のコインパーキングもなかなか空車を見つけられない。蒲田方面や天王洲アイル方面などの有料駐車場に停めて電車やタクシーで羽田空港へ向かう手もあるが、これらは時間のロスやコスト面などであまり現実的ではない。

■旅客数は今後一段と増加

　問題は、羽田空港の旅客数は今後一段と増加が見込まれることだ。この秋にはこれまで深夜早朝帯(22〜翌7時)にしか認められていなかった米国便が昼間帯(日中時間帯)と呼ばれる6〜23時の発着で就航。これまで成田空港を利用していた旅客の一部が羽田空港に流れ、旅客が純増するシナリオが考えられる。

　さらに、2020年の東京五輪に向けて都心上空の飛行解禁などによって、さらなる発着枠の拡大が検討されている。国際線利用者は荷物も多く、公共交通機関が運転していない深夜・早朝時間帯の発着も増えており、駐車場の需要がより拡大する可能性が高い。

　国土交通省航空局首都圏空港課の担当者は東洋経済オンラインの取材に対し、「2020年に向けて羽田空港の旅客増に対応する駐車場の増設は検討事項のひとつ」と回答した。駐車場運営会社の中にも具体的な増築を検討する動きがある。

　ただ、「物理的に考えて羽田空港周辺には、新たに大規模な駐車場を設置できるだけの土地がほとんどない」(首都圏空港課)。通常の平日に駐車場が極端に混雑することが少ないことも加味して、羽田空港周辺に駐車場を増設できるとしても1000〜2000台規模の単位で実現するのは、かなり難しい話といえそうだ。

　次の年末年始をはじめ、当面、繁忙期の大混雑は解消されないだろう。駐車場の事前予約ができないときに、飛行機に乗り遅れる可能性をできるだけ排除するなら公共交通機関を使ったほうが無難かもしれない。

鳥海 高太朗

5903：チバＱ：2016/10/03(月) 13:57:39
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161003-00138409-toyo-bus_all

デルタ航空、「成田離れ・ソウルシフト」の理由

東洋経済オンライン 10月3日(月)8時0分配信



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デルタ航空、「成田離れ・ソウルシフト」の理由


デルタ航空は米国外で最大の拠点・成田空港から“離陸”し、韓国・中国へ向かい始めた（撮影：尾形文繁）


　日本の地盤沈下の反映なのか──。

　米航空大手のデルタ航空が今年10月、成田空港発着の5路線から撤退する。成田とニューヨーク(ジョン・F・ケネディ空港)、ロサンゼルス、ミネアポリス、バンコク、関西国際空港とを結ぶ5路線だ。

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　成田はデルタにとって米国外で最大のハブ(拠点)空港。成田発着は週百数十便規模で、全日本空輸(ANA)や日本航空(JAL)に匹敵するほど。整備拠点としても、米国外では最多となる100人強を雇い、自前の格納庫を持っている。

　その一大拠点から5つの路線が消える衝撃は大きい。特にニューヨークと日本を結ぶデルタの直行便はゼロになる。「(撤退しない)デトロイトなどでニューヨークへ乗り継げばよいので問題はない」とデルタ側は説明する。が、航空業界内では、「デルタは日本人客を見限ったのではないか」とささやかれる。

■さらなる成田撤退も

　撤退のトリガーは、羽田空港の米国便発着枠拡大だ。2014年春に羽田で国際線発着枠が大幅に拡充。ANAやJALなど大手は相次いで欧州や東南アジアの路線を増便した。だが、米国路線は日米政府間で交渉がまとまらず、増便が見送られていた。

　この交渉が今年2月にまとまり、10月末から羽田─米国路線は1日12便へ4便増える。この12便の枠は日米で折半され、デルタは米国側で最大となる2枠を獲得。従来からある羽田─ロサンゼルス線は深夜から昼間へ移行し機材を大型化、羽田─ミネアポリス線の運航も始める。いずれも成田から撤退した路線だ。

　ただ、これで他社より優勢になったわけではない。
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5904：チバＱ：2016/10/03(月) 13:57:50
他社より優勢でない理由は？

　デルタが米国で競合する、ユナイテッド航空とアメリカン航空は、それぞれANA、JALと共同事業を展開している。

　ユナイテッド・ANA連合は5枠、アメリカン・JAL連合は3枠を確保した。日本に提携航空会社のないデルタの2枠は相対的に見劣りする。

　そもそも日米の航空交渉が長引いたのはデルタの強硬な主張があったからだ。「成田の路線を羽田にすべて移管できなければ成田から撤退せざるをえない」。今回羽田へ移管できたのは日米7路線中2路線のみ。今後“成田離れ”が加速するかもしれない。

　背景にはデルタの太平洋路線の不振がある。

　「太平洋路線は今、極めて競争が激しい。LCC(格安航空会社)も入ってくるとますます難しくなる」(航空経営研究所の牛場春夫副所長)。

　デルタの成田路線は、機材繰りや発着時間の集中化により、長年の赤字を2015年に脱したばかり。それでもエド・バスティアンCEOは昨秋の決算会見で、「収益目標に達するには成田ハブでまだやることがある」と一層の路線整理などの可能性を示唆していた。

　成田の効率化を進める一方、中国は拡充する。

　2015年、デルタは同じ航空連合「スカイチーム」に加盟する中国東方航空に4.5億ドルを出資し、3.55％の株式を取得した。最大手の中国南方航空とも共同運航を始めるなど中国戦略を加速している。

■大韓航空と急接近

　そんな中、今年9月に入り、今度は韓国路線の強化を発表した。ソウル(仁川＜インチョン＞空港)と米国を結ぶ路線は現在2つだが、来夏にソウル─アトランタの直行便を就航する。さらにはスカイチームに属する大韓航空との提携を拡大。今冬、ソウル─米国線の共同運航を、現在の6路線から8路線へ増やす。

　注目すべきは、仁川を経てアジアへ飛ぶ路線で、大韓航空との共同運航便を大幅に拡大することだ。これまで22だった同路線の乗り入れ都市数を、今冬から関西や台北などを含む32へ拡充する。デルタが今回撤退する成田─バンコク線、成田─関西線を代替する意味合いも持つ。成田に残るほかの以遠権路線も、仁川からの共同運航に代わる可能性を秘めている。

　つまり、デルタにとってのアジアのハブ空港は、現在の成田から韓国・仁川へ移る可能性が一気に高まったのだ。近年、乗り継ぎ需要が減少傾向にあった仁川は、従来からデルタのハブ移転を歓迎すると公言している。

　「デルタは仁川にハブを作りたがっており、そのためには大韓航空の強いサポートが必要だ」と分析するのは、豪航空シンクタンクのCAPAのシニアアナリスト、ウィル・ホートン氏だ。これまではデルタが一方的に提携を求めるなど、両社の関係は決して良好ではなかった。ただ「今後のアジア─米国間の航空市場の成長性を考え、ここに来て初めて大韓航空側から接近している」(ホートン氏)。

　ユナイテッド・ANA、アメリカン・JALのような提携関係を、大韓航空と築ければ、デルタにとってアジアでの大きな一歩となる。こうしたデルタのハブ再構築は、新たなジャパンパッシング(日本素通り)の始まり、になるのかもしれない。
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中川 雅博

5905：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:47:25
>>5903-5905
自民党の失策で全日空を優遇してスカイマークをデルタでは無く全日空に渡しちゃったから悪い。

5906：チバＱ：2016/10/03(月) 15:00:03
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161001-OYTNT50005.html
エアアジアまた就航延期　新ターミナル計画暗雲


2016年10月01日


















　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは３０日、年内の就航を予定していた中部国際空港―新千歳便を２０１７年初頭、台北便は同年春にそれぞれ延期すると発表した。仙台便は取りやめる。中部空港を拠点とするエアアジアの就航計画の見直しは度重なっており、中部空港の新ターミナル建設などに影響が出る可能性もある。（岡崎哲）




　エアアジアは１４年７月に楽天やアルペンなどの出資で設立。井手隆司会長は今年２月の講演会で今夏に仙台、新千歳、台北の３路線に就航し、中部空港を拠点に２０年までにマカオ、ソウル、ホノルル、米シアトルなどに路線を広げる方針を明らかにしていた。

　しかし、実際の就航は、従業員の訓練不足など「安全運航体制の不備」などを理由に延期を繰り返していた。今回の計画見直しについてエアアジアは「社内外の環境変化」などを理由に挙げる。だが、関係者によると１５年末に全日本空輸出身の小田切義憲社長が退任しスカイマーク前会長の井手氏が会長に就任するなど経営陣が突然交代した混乱が尾を引いているという。

　空港会社はエアアジアなどの利用増を前提に、ＬＣＣ向けの新ターミナルを１９年度上半期までに国際線ターミナル南側に建設予定だ。関係者は「エアアジアの就航がこれ以上長引けば新ターミナル計画のスケジュールに悪影響が出かねない」という。

　中部空港会社は１３年１０月にも、旧エアアジア・ジャパンの撤退により、新ターミナル建設計画を無期限で延期した経緯がある。

2016年10月01日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

5907：チバＱ：2016/10/03(月) 15:01:04
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/278729

佐賀空港滑走路２５００メートル延長計画　乗降客１００万人超と推計 [佐賀県]

2016年10月01日00時30分 (更新 10月01日 00時34分)




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　県は長距離便就航に向け、２０２７年度までに佐賀空港の滑走路を２千メートルから２５００メートルに延長する計画を進めている。東南アジアや南アジアをカバーすることで格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化を進め「九州のゲートウエイ空港」を目指す。乗降客数は２０１５年度の約６３万人から、延長後には１００万人超と見込むが、実現は不透明だ。

■構想

　「２千メートル滑走路が増便や新規路線誘致の大きなマイナスになっている」。県空港課は、滑走路延長を決めた理由をこう説明する。

　佐賀空港発着のソウル便を運航するＬＣＣのティーウェイ航空は、短い滑走路での離着陸に対応するため搭乗人員の制限で総重量を抑制しており、県に延長を強く要請している。別のＬＣＣも県の誘致交渉に「社内基準で、滑走路が２千メートルでは就航できない」と答えたという。

　現在、佐賀空港の国内線は羽田、成田便の２路線で１日６〜７往復、国際線は上海、ソウル便の２路線で週６往復。滑走路を延長すれば航続距離７千キロの中型機の離着陸が可能になり、ＬＣＣに多い小型機も４千キロまで航続距離を伸ばすことができる。これで、国内線は名古屋、関西便が加わって１日計９往復、国際線は台湾、香港、タイ、シンガポールが加わり週２４往復に増えると見込む。乗降客数は国内線は１５年度の約５４万人から６６万人、国際線は約９万人から３８万人の計１００万人超と推計。経済効果は１５年度の７０億円から倍増すると予想する。

　事業費は約８０億円と試算。国の制度に採択されれば半額補助される。

■課題

　今後、県民に意見を募り計画に反映させる「パブリックインボルブメント」や環境影響評価（アセスメント）などの手続きのほか、国交省による費用対効果の検証をクリアする必要がある。同省空港施設課によると、現状よりも大型の航空機が就航する確約が求められるため、中型機を使う路線の誘致が不可欠となる。

　１９９８年の開港以来、赤字が続く佐賀空港。建設費を除いても累積４１億７６００万円の支出超過となっている。１５年度の乗降客数は過去最多を更新したものの、開港前に予測した年間８０万８千人には遠く及ばない。

　県が描く新規就航数や乗降客数の根拠は「滑走路延長による交流人口の拡大と営業努力」（県空港課）。一方で、中国の春秋航空が今春までの就航を目指した佐賀－杭州蕭山国際空港（中国・杭州市）の定期路線は、めどが立たないままでもある。県空港課の野田信二課長は「空港は人や物流の拠点で災害時の拠点にもなり、単純に収支だけで効果は計れない。利用者の拡大で収支改善にもつなげたい」と話している。

＝2016/10/01付 西日本新聞朝刊＝

5908：チバＱ：2016/10/03(月) 19:39:34
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/160930/ecn16093009000001-n1.html
「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設　最安値は片道６２８０円
2016.9.30 09:00

　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。

　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）

5909：チバＱ：2016/10/05(水) 19:01:33
http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20161005113907224.html
さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
解体される福岡空港の第1ターミナルビル＝10月4日、福岡市博多区（撮影・菊地俊哉）
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　福岡空港（福岡市博多区）の国内線ビル全面改修工事で解体される第1ターミナルビルが、4日で閉館した。航空会社は開業から47年の感謝の気持ちを込めて乗客を見送った。

　日本航空は第1ビルが開業した1969年以降にデザインされた女性社員の制服を披露し、宮崎行き最終便の搭乗案内をした。中野直人福岡空港支店長は「皆さんの思い出は新ビルに受け継がれていくと思う」と謝辞を述べた。

　全日本空輸は対馬、新潟便の乗客に記念品を配布。74年から36年にわたって乗降客を案内した平野公子さん（62）は「国際線が同じターミナルだった時代もあった。閉館は寂しいが、安全と利便性と快適さを兼ね備えた空港であり続けてほしい」とあいさつした。

　第1ビルの発着便は5日から第2、第3ビルに集約される。

5910：チバＱ：2016/10/06(木) 21:42:39
http://www.sankei.com/economy/news/161006/ecn1610060001-n1.html
2016.10.6 08:00
【地方空港生き残り】
中国経済失速で、サバイバルに成功したあの空港に一転、逆風が吹いていた！！

　東京と大阪を結ぶゴールデンルートに位置し、中国路線の就航で数少ない地方空港の成功例として注目された静岡空港が、１０月末の冬ダイヤ編成を前に、苦境に立たされている。空港経営を支えてきた中国路線のうち、９月１日から中国東方航空の杭州線が欠航、北京首都航空も７日から済南線を運休、１６日には瀋陽線も運休になった。昨年９月末のピーク時に１４路線だった中国路線は、わずか一年で３分の１の５路線まで減少することが明らかになった。

　昨年１月１日時点で上海・武漢線のみだった静岡空港の中国路線は、１月末の天津線を皮切りに、３月に寧波線、５月に武漢線、南寧線、西安線が相次いで就航。９月末までの８カ月間に１４路線まで増えた。

　ところが、９月下旬に就航した合肥線が１カ月もたたないうちに運休すると、観光需要が減少する冬場を前にした１０月末に上海線、武漢線、南寧線、長沙線が相次いで撤退。今年になって大連線、済南線、瀋陽線が新たに就航したものの、いずれも９月末までに運休・欠航となり、今年の新規就航路線で１０月以降の継続就航が決まっている路線はない。

　中国路線が短期間に激減したのは、中国人観光客の旺盛な消費意欲を支えていた中国経済が失速したことに加え、羽田空港や中部国際空港の発着枠が増加したことが大きい。

　昨年には、爆発的に増える中国人観光客に主要空港の受け入れ態勢が追いつかず、発着枠が不足。発着枠の確保が容易で、中国人が好む富士山を眺望でき、首都圏に比較的近い静岡空港は、格好の受け皿となった。

　ところが、この１年で受け入れ態勢が整備された羽田空港や中部国際空港に、中国系航空会社が相次いで就航。あおりを受けて、静岡空港を利用する中国人向けツアーは激減し、中国路線の運休が相次ぐ結果となった。

　県空港利用促進課では、中国人観光客ばかりに頼るのではなく、日本人客に静岡空港を使ってもらう方策を模索中。同課の担当者は「中国路線を使った、日本人が利用しやすいツアー商品をつくるよう旅行会社などに働きかける。行きは静岡空港を使い、帰りは羽田空港を使うような提案も強化する」と話している。

5911：名無しさん：2016/10/07(金) 18:42:28
http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-51517298.html
常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

05:15茨城新聞


常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

茨城新聞

(茨城新聞)

茨城空港(小美玉市)の利用促進などを狙いに、県と同市は10月下旬、石岡市の常磐自動車道石岡小美玉スマートインターチェンジ(IC)と空港をほぼ直線で結ぶアクセス道路の工事に着手する。完成すれば既に開通済みの同空港側の2・4キロ(県道茨城空港線)を含めて計12キロで結ばれ、国道6号との交差部分は下をくぐり抜けるなどして15分程度で行き来できるようになる。完成時期は未定だが、県は2020年東京五輪・パラリンピックなどを見据え、「できるだけ早期に開通させたい」と説明している。
　 着工を前に、県と小美玉市は27日、同市竹原の国道6号との交差箇所付近で起工式を行う。
　現在、常磐道から同空港へアクセスは、主に同スマートICのほか、岩間(笠間市)、千代田石岡(かすみがうら市)の両ICが使われている。空港への距離は、同スマートICが17キロ、岩間ICが約19キロ、千代田石岡ICが約17キロ。県によると、それぞれ国道など複数の道路を経由するため、利用者からは「ルートが分かりにくい」「国道6号が渋滞になると時間が読めない」など、利便性向上を求める声が上がっていた。
　また、国の首都圏航空機能強化を検討する委員会では、「首都圏に位置する空港として、一定の航空需要を分担するためには地上アクセスの改善が課題」と指摘され、海外の航空会社からも都心へのアクセス改善の必要性を求められているという。
　同スマートICは、自動料金収受システム(ETC)搭載車専用ICとして11年3月に運用を開始。今回着工するのは、同IC(石岡市正上内)-県道紅葉石岡線の交差点(小美玉市野田)まで9・6キロ区間。県が西側5キロ、小美玉市が東側4・6キロをそれぞれ整備する。同ICから国道6号までの約3キロ区間は片側2車線とし、残りは片側1車線となる。
　県などは本年度から用地取得を開始。9月の定例県議会では、国道6号交差部分の地下通路新設工事の請負契約締結の議案が可決された。
　開通により、常磐道三郷IC(埼玉県三郷市)から同空港への所要時間はこれまでの約1時間10分から約50分に短縮される見込みで、首都圏や埼玉県方面からの空港利用促進も期待される。
　県は「茨城空港の特長の一つは無料駐車場。アクセスの利便性が高まれば利用圏の拡大につながる。国際路線の誘致にも有効だ」と整備効果に期待している。　(小池忠臣、松下倫)

5912：名無しさん：2016/10/07(金) 18:43:07
5694 ：チバＱ ：2016/10/07(金) 18:39:46 http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161007ddlk15010147000c.html
＜かじ取り役への宿題＞’１６知事選／４　空港の拠点性向上　中韓に「近い」新潟　景気問わず地の利生かせ　／新潟

10:50毎日新聞


　県内の空の玄関、新潟空港。国際線チェックインカウンターは、仁川や上海、ハルビンとを結ぶ各便が発着する水曜日、昼前からにわかに活気付く。５日は中国の建国記念日「国慶節」（１日）に伴う大型連休を日本で過ごした中国人のツアー客らが家電製品などを抱え、上海行きの窓口で列をなしていた。混雑時の光景は海外への「拠点」を象徴するように見える。

　新潟の拠点性向上−−。県内の政官財各界が唱え続けるキーワードの一つだ。とりわけ空港は海外から人を呼び込める拠点として、県が航空会社の誘致などに力を注いできた。

　新潟空港の２０１５年度の利用客数は前年度比２万７４１９人減の９８万７５３人と、３年ぶりに１００万人の大台を割った。県空港課によると、国内線ではＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の札幌便撤退、国際線ではグアムと台北の両便撤退が響いたためだが、国内主力路線の伊丹、福岡、国際線のハルビン、上海の各便は堅調だという。

　だが新潟をはじめ、地方空港を取り巻く現実は厳しい。新潟空港の利用客数は０４年の１４５万人をピークに減少傾向にあり、拠点性向上に逆行する状況が続いている。

　新潟空港は１９７３年にハバロフスク便を開設し、国際路線を持つ地方空港の草分け的存在だった。９６年には、国際線と国内線の利用者数各１００万人を目指す「Ｗミリオン構想」を策定し、ホノルル便やグアム便など国際線を誘致。県は運航費用の助成などを行ってきたが、その後の世界的な景気低迷や、ロシアの航空会社が首都圏−ロシア極東便開設に伴い新潟便を減らしたことなどが影響し、国際線は目標の２割程度にとどまった。

　打開を図ろうと、１２年から国際ハブ空港での乗り継ぎの利便性向上などを重視する戦略を策定。仁川便は午前中に現地に到着させ、成田便も新設するなど、世界各地への便に接続できるダイヤ設定で利便性を追求した。

　また中国を中心とした観光客増加に伴い、既存路線の増便や休止路線の再開も図っている。１１月には１４年３月以来となる台北便の定期運航を復活。県観光振興課によると、昨年度の県内外国人宿泊数は台湾が約４万人に上っており、スキー客など冬場の観光ニーズに期待を寄せる。

　ただ、羽田や成田のハブ化に積極的な国の航空政策の下、両空港の発着枠の拡大次第で新潟からの撤退などが起き、根本的な拠点性の向上につながっていないのが実情だ。一時週６日運航されていたハルビン便は８月、成田−ハルビン便の開設などで週３便に減便された。空港課は打開策として「安定した観光や海外との商談がある企業を県内に誘致できればニーズは高まる」と強調するが、表立った動きはない。

　県幹部ＯＢは、「人や物が集まれば情報が集まり、拠点性が高まる。まずは雪だけでない新潟のイメージを県外の人に分かってもらう努力が必要だ」とトップをはじめとする発信力の重要性を指摘する。【米江貴史】＝つづく

5913：チバＱ：2016/10/11(火) 18:00:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161011-00050023-yom-soci

定員超過の客立ったまま、全日空機が移動開始

読売新聞 10月11日(火)12時8分配信
　福岡空港で先月３０日、全日空機に搭乗しようとした男性客が、正しい搭乗券のバーコードをかざさずに保安検査場や搭乗口を通過し、同機が定員超過のまま移動を開始していたことが国土交通省への取材でわかった。

　客室乗務員が異変に気付き、離陸はしなかった。８月にも北海道・新千歳空港で検査場のすり抜けが発生しており、同省は全日空に厳重注意して再発防止を求める方針。

　同省によると、保安検査場で父親に続いて搭乗しようとした男性客が、端末にスマートフォンをかざした際、同じ画面に表示された父親のバーコードを誤ってかざした。端末からは「再通過」のレシートが出たが、検査員は男性を通過させたという。

　さらに搭乗口では、男性、父親の順で同じバーコードをかざし、座席番号の重複を示すエラーが表示されたが、全日空の担当者は父親が誤って２度かざしたと判断し、搭乗させていた。

　男性の席はキャンセル扱いとなり、他の乗客が搭乗したため定員超過となった。駐機場を離れた際、父親が立ったままの状態だったため、引き返したという。

5914：チバＱ：2016/10/11(火) 21:07:18
http://www.sankei.com/world/news/161010/wor1610100034-n1.html
2016.10.10 19:44

くらげのようなデザイン？　北京新空港を初公開　１兆円超を投じ１９年完成、冬季五輪で主要空港に

中国の北京市南部で進められている新空港の建設現場が１０日、一部海外メディアに初めて公開された。２０１９年末に完成予定で、総投資額は約８００億元（約１兆２３００億円）。２２年北京冬季五輪時には主要空港として活用される計画だ。

　北京中心部の天安門広場からは約４６キロ南に位置する新空港は、延べ７２００万人の年間利用者を想定。ターミナルは上から見るとくらげのような形で滑走路は４本。

　北京市と河北省にまたがる新空港の建設プロジェクトは、習近平指導部が力を入れる北京、天津市、河北省を含む巨大首都圏構想の一環で、１４年末に着工した。

　中国メディアによると、現在の北京首都国際空港は北京中心部からは約２５キロだが、年間利用客は延べ８３００万人以上に達し、飛行機の遅延も慢性化。今後予想される利用者増加への対応などが課題となっていた。（共同）

5915：チバＱ：2016/10/11(火) 21:28:17
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161011X233.html
最低価格は１７６億円＝神戸空港民営化へ事業者公募
16:41時事通信

　神戸市は１１日、２０１８年４月に予定する神戸空港の民営化に向けた運営事業者選定のための募集要項を公表した。運営権売却の最低価格は１７６億７０００万円で、関西、大阪（伊丹）両空港との一体運営に資することを要項の事業目的に明記した。両空港を運営するオリックス関連企業の動向が最大の焦点となる。

　応募要件は、空港の運営能力と、神戸空港の旅客施設と同規模の商業施設の運営実績があること。来年８月までに優先交渉権者を決める。今後の審査では、３空港の一体運営に向けた具体的な方策など事業計画の内容を精査する。

5918：とはずがたり：2016/10/12(水) 14:29:12
全日空　定員オーバーで出発…乗ったら席なく立ったまま
http://news.goo.ne.jp/article/sponichi/nation/sponichi-spngoo-20161012-0020
07:01スポニチアネックス

　国土交通省は１１日、９月３０日の福岡発羽田行き全日空２５６便ボーイング７７７が、定員４０５人を１人オーバーした状態で出発したと発表した。駐機場を出た直後に発覚して引き返し、飛行はしなかった。

　“立ち乗り”などあり得ない旅客機で、なぜこんなことが起きたのか。国交省や全日空によると、別々の席を予約していた父親と息子が、同じ２次元バーコードを使って搭乗手続きをしようとしたのが原因だった。父子は２席を確保。別々の２次元バーコードで搭乗手続きをする必要があったが、息子が誤って父親の席のバーコードをスマートフォンにダウンロード。

　保安検査場で父親に続いて息子が通過しようとした際、「再通過」とエラーメッセージが出たが、係員は何度も機器にタッチしたためだと勘違いし、全日空側に確認しないまま通した。搭乗口では息子に続いて通過した父親にエラーが出た。ここでも係員が同じ勘違いをし、本人確認がとれたため機内に案内してしまった。この結果、搭乗手続きがされていない息子の席が空いた状態となり、全日空は空席待ちの乗客１人を割り当て、最終的に１人多い乗客４０６人が機内に存在することになってしまった。

　保安検査場や搭乗口の係員同士が連絡を取らず、確認不足が重なって起きた前代未聞の事象。国交省は１１日午後、全日空を厳重注意した。

　駐機場から移動を始めた直後に客室乗務員が「席がない」と立っている父親に気付いた。引き返して父子を降ろし、旅客機は定刻の約４５分後に再出発した。

　全日空によると、父親が立っていたのは、特殊車両で後方に機体を押し出す「プッシュバック」での移動中。この段階では旅客機は自走していないため、乗客に着席を求めていない。全日空は「深くおわびし、厳重注意を重く受け止める」としており、エラーが表示された際のマニュアルを見直し、確認作業を徹底させる方針だ。

5919：チバＱ：2016/10/12(水) 21:01:34
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161012-OYO1T50000.html
神戸空港、遠い負債解消…運用制限緩和に期待
2016年10月12日
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
　神戸空港の２０１８年度からの民営化に向け、神戸市は１１日、４２年間の運営権の最低基準価格を１７６億７０００万円に設定し、企業の応募の受け付けを始めた。優先交渉権者の決定は来年８月頃の見通し。市は関西国際、大阪（伊丹）両空港との一体運営での利用増に期待するが、軌道に乗るかは不透明だ。

　「３空港を民間企業の創意工夫で運営し、関西全体の航空需要の拡大や神戸経済の活性化につなげる」

　市みなと総局の吉井真局長らは記者会見で、空港の経営改善に向けて強気な見通しを強調した。

　ただ、発行した市債などの借入残高は約４３１億円に上る。関空と伊丹空港が運営権売却で巨額の負債を一掃したようにはいかない。この点を報道陣から問われた吉井局長は「間違いなく返済できる。１００年はかからないと思うが……」と歯切れが悪かった。


　市はこれまで、負債の解消が直接の目的ではなく、運営の立て直しが先決との考えを強調してきた。

　神戸空港は０６年２月の開港以来、旅客数が予測を大きく下回り、１５年度も約２５３万人と半分程度。その余波で、空港島内に設けた企業向けの分譲用地は、８２・８ヘクタールのうち９割近くが今も売れ残っている。

　会見で市は「空港の発展なしには島の発展もない」と説明し、収益の改善を急ぐ考えを示した。

　市が打開策にと期待するのが、「運航は国内便のみ」「１日３０往復まで」などと定めた、同空港の運用制限を撤廃することだ。

　この制限は開港当時、経営難に陥っていた関空や、伊丹空港の周辺自治体への配慮で設けられた経緯がある。関空は今、訪日外国人の増加で持ち直し、伊丹との経営統合も実現しており、神戸市は「空港を一体運営できれば自治体間での利害主張がなくなり、運用制限緩和へのハードルも低くなる」（市幹部）とみる。

　規制導入時の協議に関わった関西経済連合会は議論に前向きで、森詳介・関経連会長は１１日に開いた記者会見で「一体運営を進める上で規制が問題になるのは当然だ」と述べ、市を側面支援する考えを示した。

2016年10月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5920：チバＱ：2016/10/12(水) 21:24:11
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/10/12/2016101200927.html
2016/10/12 09:30

米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ


米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ
　米国に本社を置く世界最大の航空会社デルタ航空が今月を最後に、成田国際空港を離着陸する5路線の運航から撤退する。ニューヨーク・ロサンゼルス・ミネアポリスと成田を結ぶ米国の直行便3路線と、成田－バンコク路線、成田－関西国際空港路線だ。このうちロサンゼルスとミネアポリスの路線は成田空港よりも都心部に近い東京国際空港（羽田空港）に移し、残りの3路線は完全撤退する。

　デルタはその代わりに中国・韓国市場に力を入れている、と日本経済新聞などでは報じている。デルタは昨年、中国東方航空の4億5000万ドル（現在のレートで465億円）を出資し、中国南方航空との共同運航を開始した。今年から大韓航空との共同運航も大幅に強化し、仁川国際空港を経て米国とつながるアジアの各都市をこれまでの22都市から32都市に増やした。日本の航空業界では、「主要航空会社の『成田離れ』や『ジャパン・パッシング（Japan Passing・日本素通り）』を招く危うさもはらむ」という懸念の声が出て始めている。

　米国の航空各社は以前から成田空港をアジアのハブ空港としてきたが、最近では競い合うように中国市場に参入、米国と中国を結ぶ路線の方が日米路線を上回っている。デルタはここからさらに踏み込み、成田と米国を結ぶ直行便を減らし、成田とバンコクを結ぶ路線を事実上、仁川空港に移したものだ。

　反省の声も上がっている。成田空港は夜間（午後11時－午前6時）の離着陸が制限され、滑走路の数も少ない。ほかのアジアの空港が不便だった時はこうした悪条件もあまり大きな問題にならなかったが、今では仁川空港などの方が複数の国際評価で成田空港を圧倒している。現在、仁川空港は世界137都市とつながっているが、成田空港・羽田空港は合わせて100都市ほどだ。

　日本は30年以上もこだわってきた「成田空港は国際線、羽田空港は国内線」という図式を捨て、2010年から羽田空港の国際線運航を再開することにより、こうした状況に対応している。その後、羽田空港はよみがえったが、成田の位置付けはさらに下がった。羽田空港は国際線運航回数が2倍以上に増えた（一日当たり2010年48便→14年101便）が、成田空港は昨年の1年間だけで週63便減っている。

東京＝金秀恵（キム・スへ）特派員

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

5921：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:29
https://news.nifty.com/article/entame/etc/12125-300971/
JALが中国路線に「ドラえもんJET」を投入した理由


2016年10月10日 07時00分
■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！

JAL（日本航空）は、9月22日より日本〜中国路線を中心に「ドラえもん」を機体にペイントした『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）を就航させた。「ドラえもん」をキャンペーンキャラクターとして起用し、日本〜中国路線の利用を活性化させることを目的としている。ドラえもんを通してJALだけでなく、日本全体に対する親しみを持ってもらい、中国からの訪日客の集客増を狙っているようだ。この『JALドラえもんJET』は中国路線を中心に2017年3月末まで運航される予定。今年12月には中国線の機内でドラえもん映画（中国語版）の機内放映も予定されているとのことである。


9月22日の羽田〜上海線でデビューし、今後は中国線を中心に投入される『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）

　
9月21日に羽田空港で行われたお披露目会にはドラえもんも登場

ドラえもんJETには、ドラえもんだけでなく、機体最後方のドアには「どこでもドア」、さらに東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が機体に描かれているのが特徴。『JALドラえもんJET』以外で運航される中国線（除く香港線）の機内でも「ドラえもん」使用の特別紙コップやオリジナルポストカードが提供される。せっかくなので、通常は使われない最後方のドア（どこでもドア）から乗り降りできる機会を作って欲しいという声が既に上がっている。

　
機体前方には「ドラえもん」。右下にはアルファベットで「DORAEMON」と描かれている

5922：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:48
機体後方には「どこでもドア」や東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が描かれている

JALが「ドラえもん」を機体に描いたのは初めてではなく今回で3回目（2010年2月〜4月、2012年12月〜2013年3月）。これまでは国内線の機体にドラえもんを描いていたが、今回は初の国際線でかつ中国マーケットを意識した戦略で中国路線に投入される。その理由として、日本人の出国者が伸び悩んでいるなか、昨年初めて訪日旅行客（インバウンド）が日本人出国者を上回ったのが背景にある。中国においては訪日した中国人は499万人を数え、日本人の訪中した人数の約250万人の倍になっている。『JALドラえもんJET』は中国発の利用者を獲得したいという意思表示でもある。

中国国内における日本の航空会社の知名度は高くなく、中国系航空会社を利用して日本を訪れる数の方が多い。そのような中でJALとしては、海外発の利用客を取り込むための海外需要に特化したキャンペーンをする必要があると判断した結果、中国国内でも幅広い年代層から大人気のキャラクターが「ドラえもん」選ばれたのだ。

『JALドラえもんJET』お披露目会見で挨拶したJALの植木義晴社長は「中国路線の輸送実績を見ても、ここ2年で我が社の旅客数が約1.5倍になったが、その半分は中国発のお客様であり、日本への関心の高さが年々顕著になってきている。従来は日本地区を中心に営業活動を行ってきたが今般、海外地区、その中でも訪日需要が期待できる中国地区限定のプロモーションを組むことにした。中国地区限定では初めてのプロモーションで、JAL紹介WEBサイト、中国版SNSでの情報発信の強化し、中国でも年齢を問わずに人気のある日本を代表するアニメキャラクターであるドラえもんとのタイアップを実施することで日本へ来る中国からの旅行者を増やしたい」と話す。

今回のお披露目会には中国からも沢山のメディア関係者が来日したことからもJALの力の入れ方を感じることができた。

また株式会社藤子・Ｆ・不二雄プロの伊藤善章代表取締役社長も「以前は中国から藤子・Ｆ・不二雄ミュージアム（川崎・登戸）を訪れる団体が多かったが、最近では2〜3人で来られる個人旅行客が増えている」と話すなど、中国でのドラえもん人気についての説明があった。

　
機体をバックに関係者による記念撮影

ANAは、ポケモンやスターウォーズなどを機体にデザインして、国際線に投入したことにより海外のメディアなどで取りあげられる機会が増えた。JALも今回、上海や北京をはじめ中国各都市でドラえもんを使ったキャンペーンを行なうなどプロモーションを強化していくようなので、海外での知名度をどこまで上げることができるのか注目である。


ドラえもんの人形を持つJAL客室乗務員

文／鳥海高太朗

航空・旅行アナリスト、帝京大学航空宇宙工学科非常勤講師、ANA「What's up? ANA」社外編集者。文化放送「オトナカレッジ」金曜日（月2回）に出演中。

■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！

5923：チバＱ：2016/10/13(木) 20:37:59
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161010/Jpcna_CNA_20161010_201610100005.html
台湾系LCC、経営多難…外資系が市場独占の可能性も
フォーカス台湾 2016年10月10日 18時06分 (2016年10月13日 13時54分 更新)


[拡大写真]

（台北 10日 中央社）台湾系格安航空会社（LCC）が窮地に立たされている。トランスアジア（復興）航空系の格安航空会社、Vエア（威航）は今月1日から休業。チャイナエアライン（中華航空）系のタイガーエア台湾（台湾虎航）も厳しい経営を迫られており、早ければ来年にも台湾のLCC市場が外資系に淘汰される恐れが出てきた。

▽LCC利用増も台湾系は苦戦

交通部（交通省）民用航空局の統計によると、台湾の航空市場全体に占めるLCC利用者の割合は2012年の時点ではわずか3％だったが、現在は13.5％まで拡大。昨年には日本や韓国、東南アジア路線を中心に470万人が手軽な空の旅を楽しんだ。

台湾系LCCは2014年9月と12月にタイガーエア台湾とVエアが相次いで運航を開始。低運賃と台湾の特色を打ち出した機内食などで攻勢をかけたものの、いずれも業績は低迷。特にVエアは親会社のトランスアジア航空が2014年7月と2015年2月に墜落事故を相次いで起こした影響などを受け、就航から2年弱で運休を決めた。

タイガーエア台湾は懸命の舵取りを続けているが、同社に出資するチャイナエアラインなどとの間には経営方針をめぐり確執があるとされる。来年4月に満了を迎えるチャイナエアラインとシンガポールのタイガーエア間で結ばれている契約が更新されない可能性もあり、今後の見通しは不透明だ。

▽克服すべき課題多く

タイガーエア台湾が生き残れるかどうかは、企業に増資の意思があるかないかと語るのは、成功大学の戴佐敏副教授。…

ただ、開南大学の葉文健副教授は、台湾系LCCが東南アジアや日本の後塵を拝し、経営規模の小ささや国内市場がないことでコストが高く、外資系との競争で不利だと経営の難しさを指摘する。

民用航空局の関係者は、価格設定や効率的な運航、利用者の実態把握などIT技術を活用し、いかにコスト抑制を実現するかが重要だと台湾系LCCが克服すべき課題を投げかけている。

（汪淑芬／編集：齊藤啓介）

5924：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:46:50
ＡＮＡとＪＡＬの地方航空、国交省が協業を提案
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/a7565070a2facc7ae7c624299e16fd5a.html
(朝日新聞) 10月15日 11:17

　国土交通省はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空に対し、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を提案した。地方航空会社の経営基盤を強化し、採算のとりづらい離島などの路線維持を狙う。共同運航や経営統合などの方法を示している。

　関係者によると、国交省が１４日に提案した。ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航が共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）などが対象になっているという。

地方路線の共同運航検討＝ANA、日航に要請―国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00000039-jij-pol
時事通信 10月15日(土)12時24分配信

　都市と離島などを結ぶ地方路線の維持に向け、国土交通省がANAホールディングスと日本航空に対し、陣営を越えたコードシェア（共同運航）の実施を検討するよう要請したことが15日、分かった。

　地方路線を運航する地域航空会社の採算性を高める一方、乗り換えなどの利便性向上により訪日外国人などの利用を促し、路線維持につなげていきたい考え。

　国交省は有識者会議で、持続可能な地方路線の在り方について議論しており、検討要請はその一環。各地の地域航空会社を統合する案も浮上しており、会議は年内に提言をまとめる予定だ。

5925：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:47:32
日航、成田－マドリード線でイベリア航空とコードシェア
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092000722&amp;g=eco

　日本航空は２０日、英ブリティッシュ・エアウェイズとフィンランドのフィンエアーと３社で実施していた日本－欧州線の共同事業にスペインのイベリア航空が加わり、１０月１８日に運航を開始する成田－マドリード線でコードシェア（共同運航）を実施すると発表した。４社で共同運賃を設定し、２１日から販売を開始する。（2016/09/20-18:02）

5926：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:13
http://www.asahi.com/articles/ASJBH52SDJBHULFA007.html
ＡＮＡと日航、地方航空会社の「協業」検討
2016年10月15日21時00分

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空が、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を検討する。国土交通省から共同運航や経営統合などを提案されたことを受け、離島など採算がとりにくい空路の維持に向けて協力の可能性を探る。

　検討対象になりそうなのは、ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航と共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）など。

　関係者によると、国交省が１４日、ＡＮＡＨＤと日航に対し、系列の航空会社での「協業」を提案。経営基盤の強化が狙いで、共同運航や、機材や燃料の共同調達などに加え、持ち株会社化による経営統合の提案もあったという。地方路線が中心の航空会社の多くは、国が補助金を出したり、地元自治体が出資したりして経営を支えている。不採算路線の維持が課題になっている。協業により、経費の抑制や利用客の増加が期待できる。

　ＡＮＡＨＤは今月末から羽田発着の米ニューヨーク便と米シカゴ便を新設し、日航も来年４月から羽田―米ニューヨーク便を運航する予定。稼げる路線を拡充するなかで、地方の空路を維持する姿勢を打ち出す狙いもありそうだ。

　ただ、経営統合には、出資して大株主になっている自治体の了承が不可欠。共同運航には、航空券の予約システムの一本化に向けた協議が必要で、実現へのハードルは少なくない。

5927：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:41
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161015/k10010730771000.html
日本航空 羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
10月15日 4時34分
日本航空 羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
動画を再生する
日本航空は、６年前に経営破綻してから新しい路線の開設が事実上制限されていましたが、来年４月にも、３９年ぶりに羽田空港とニューヨークを結ぶ路線を復活させる方向で調整に入りました。
日本航空は、６年前の平成２２年１月に経営破綻し、再建のためにライバルの全日空よりも国からの手厚い支援を受けたことから、国土交通省が新しい路線の開設などを事実上制限しています。
ただ、この制限は来年３月末で終わることから、日本航空は来年４月にも羽田とニューヨークを結ぶ路線を開設する方向で、国土交通省などと調整に入りました。
日本航空は、昭和５３年５月に成田空港の開港に合わせて羽田からニューヨーク路線を移管しましたが、今回、国土交通省が認めれば、３９年ぶりに路線が復活することになります。
羽田とアメリカを結ぶ昼間の時間帯の路線はことし２月の日米航空交渉で開設が認められ、全日空は今月３０日から羽田とニューヨーク・シカゴを結ぶ路線を就航させることになっています。日本航空がニューヨーク路線を開設すれば、国内の航空大手２社の競争の激化が予想されます。

5928：チバＱ：2016/10/18(火) 19:48:36
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0326650.html
ＬＣＣを中標津誘致へ　北方相が表明　国が連絡会議

10/14 07:00、10/14 11:20 更新

　鶴保庸介沖縄北方担当相は１３日の参院予算委員会で、中標津空港に格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する考えを示した。道東観光を盛り上げるのに加え、修学旅行生に乗ってもらい北方領土学習に役立ててもらう狙い。就航に向けた支援策をこれから検討する。ただ「採算が取れるだけの需要はない」との指摘もあり、実現性には疑問符が付く。

　鶴保氏は「北方領土に隣接する地域の振興こそが、四島に関する認識を深めるのに重要だ」と述べ、道東への観光客を増やすための連絡会議を月内にも立ち上げると明らかにした。自民党の長谷川岳氏への答弁。

　連絡会議には内閣府と国土交通省のほか地元自治体なども加わる方向。中標津にＬＣＣが就航するための支援策も話し合う見通しだ。就航が実現すれば国内線としては道内で新千歳空港に次いで２カ所目となる。

5929：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:05:51
2016年 10月 18日 11:23 JST 関連トピックス: トップニュース, ビジネス
国交省が地域航空会社の経営統合案示した事実ない＝石井国交相
http://jp.reuters.com/article/ana-idJPKBN12I05P?rpc=188

　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
［東京　１８日　ロイター］ - 石井啓一国土交通相は１８日の閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。

国交省は今年６月から持続可能な地域航空のあり方に関する研究会を設置し、有識者による議論を進めている。航空会社へのヒアリングを実施し、現在は「論点を整理するための準備を行っている」（石井国交相）ところで、年内にも提言をとりまとめる予定。

一部の報道は、同省がＡＮＡホールディングス(9202.T)と日本航空(9201.T)に対し、日航グループの日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）や北海道エアシステム（札幌市）、ＡＮＡウイングス（東京）など地域航空会社５社の統合や陣営を超えたコードシェア（共同運航）の実施などを検討するよう要請した、と伝えていた。

石井国交相はまた、日航が２０１７年春から羽田―ニューヨーク（ＮＹ）線を就航する方針を決めたとする一部報道に関しては「国交省としては承知していない」と述べた。政府は公的支援を受けて再生した日航の新規路線開設や新規投資などを来年３月末まで監視・制限しており、来年４月からの羽田―ＮＹ線就航を目指しているとされる。

来年４月以降の政府の具体的な対応については「時期尚早」と指摘、「航空会社間の健全な競争を通じて利用者の利便性向上を図るという航空政策の基本的な考え方に立ち、適切に対応したい」と繰り返し述べるにとどめた。

5930：チバＱ：2016/10/19(水) 22:21:48
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161020k0000m020088000c.html
＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
21:59毎日新聞

＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
記者会見したピーチ・アビエーションの井上慎一ＣＥＯ（右）と高橋はるみ知事＝札幌市で１９日
(毎日新聞)
　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は１９日、札幌市で記者会見し、２０１８年度から新千歳空港を夜間駐機させる「拠点空港」にすると発表した。さらに道内を含む国内外路線への就航の構想があることも明らかにした。

　同社はＡＮＡホールディングスを筆頭株主とする国内初のＬＣＣで、新千歳からは関西国際空港（関空）に１日４〜５往復、成田空港に１往復を運航している。現在の拠点は関空と那覇空港の２カ所。１７年度予定の仙台に続き、新千歳は４カ所目となる。夜間駐機によって朝夜の運航時間の幅が広がり、利便性の向上が見込まれる。

　井上ＣＥＯは「新千歳から国内や海外への展開と共に、新千歳から道内、新千歳以外から本州という切り口からも事業計画を進めていきたい」と述べ、拠点化後の路線拡張に意欲を示した。

　同社は国内１４路線と国際１０路線を運航。２０年度までに機材を現在の１７機から倍増させる方針を打ち出している。井上ＣＥＯは「北海道には非常に豊富な観光コンテンツがそろい、期待を持っている」と説明。高橋はるみ知事は拠点化について「本当にありがたい」と歓迎した。【一條優太】

5931：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:07
http://toyokeizai.net/articles/-/139078
日本vs韓国｢空港鉄道｣はどちらが便利か
仁川は高速鉄道乗り入れでも弱点がある
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2016年10月08日
成田国際空港と韓国・ソウルの仁川国際空港は、共に海外からの玄関口となる国際空港である。都心部に近い羽田空港やソウル・金浦空港からの発着便もあるが、国際線の便数的にはまだまだ成田・仁川の両空港からの発着が多い。両空港ともに都心部から60〜70キロ離れており、空港への公共交通機関は鉄道もしくはバスとなる。

仁川国際空港は2001年に開港したが、空港開港からしばらくの期間は鉄道は乗り入れておらず、基本的にはバスもしくはタクシーの利用となっていた。日本人を含む外国人の多くは大韓航空グループが運行するリムジンバス「KALリムジン」などでソウル中心部のホテルへ向かう人が中心であった。2007年3月に空港鉄道「A’REX」の仁川国際空港駅―金浦空港駅間が開業し、2010年12月にソウル駅まで延伸された。

意外に不便？仁川空港直通列車

A'REXは、仁川国際空港とソウル駅の間をノンストップの直通列車が43分で結んでいる。直通列車とは別に、金浦空港駅を含む途中の10駅に停車する一般列車（各駅停車）もあり、こちらは約56分で両駅間を結ぶ。ノンストップは片道8000ウォン（約790円）、一般列車は片道4150ウォン（約410円）。筆者も利用する機会はあるが、問題点も多い。

まず、仁川国際空港駅がターミナルから歩いて5〜8分程度離れており、大きな荷物を持っているとおっくうになってしまう。そして直通列車の本数は30分〜50分に1本。発車案内の出発案内板はターミナル内では見つけられず、事前に列車の時間がわからないので、直通列車利用であれば駅まで行ってから30分以上待つリスクもある。

直通列車は専用ホームから発車する。全車指定席となっているが、満席になることはほとんどなく、乗車前に座席指定の必要性すら感じない。シートの座り心地はあまりよくなく、特にシートの前後間隔が狭い。むしろロングシートの一般列車の方が快適に思えてしまう。

特に日本人にとって抵抗があるのは、シートが回転できないことと、シートカバーが乱れているなど車内に清潔感を感じないところである。昔の新幹線のように、座席の半分は進行方向と逆向きのままになるのだ。座席数を増やすためにシートの前後間隔を狭くしたことで回転が難しくなったと推測できるが、そういった点も含めてせめて自由席にするべきだと考える。

このシートだけでも、成田エクスプレスや京成スカイライナーなどと比べると正直なところ見劣りしてしまい、快適な3列シートのKALリムジンとの差は歴然としている。一等車もないことから、ゆったり移動したい人には直通列車は不向きである。

一般列車の方が1時間あたり4〜7本と本数も多く、ソウル駅の2つ手前の弘大入口駅で地下鉄2号線に乗り換えれば、ロッテ百貨店がある市庁駅や乙支路入口駅にもスムーズにアクセスすることができる。それでいて地下鉄も含めて片道600円程度で移動できるので逆に便利かもしれない。車両も直通列車よりも綺麗で清潔感がある。

5932：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:23
鉄道の利便性は成田に軍配


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KALリムジンの料金は鉄道より高いが、利便性の高さで支持されている
だが、やはり最大のネックは、空港の到着ロビーから仁川国際空港駅までの距離が離れているところだ。成田国際空港では、第一ターミナルに成田空港駅、第二ターミナルに空港第2ビル駅が至近距離で直結しており、その違いは大きい。また到着ロビーにJRと京成電鉄の時刻案内が掲示されている点も成田空港の方が利便性が高い。

さらに終着駅であるソウル駅もかなり地下深いところにホームがあり、大きな荷物がある時には不便だ。特に地下鉄のソウル駅までは乗り換えだけでも15分程度の時間を要する。成田エクスプレスが発着する東京駅の総武・横須賀線地下ホームも深いが、A’REXのソウル駅ほどではない。

そうなると、明洞などからは結果的にKALリムジン（明洞のロッテホテルの場合、片道1万6000ウォン）などバスを利用する方が便利なのだ。料金は鉄道の倍くらい高いが、KALリムジンは利用者に支持されている。

しかしながら、時間帯によってはソウル市内中心部の渋滞は激しいことも多く、その点で時間が読める鉄道はありがたい存在である。仁川国際空港駅、ソウル駅の双方で、歩く距離が長い点が改善されればもっと利用しやすくなるだろう。

2014年6月からは1日10本程度であるが、高速列車「KTX」の乗り入れも開始され、仁川国際空港からソウル駅での乗換なしに釜山や大田、大邱（東大邱）などへも行けるようになった点などは評価できる。だが、現状では鉄道利用の利便性においては成田空港に軍配が上がる。もっと使いやすい空港アクセスにしてほしいと願う利用者も多いだろう。

5933：とはずがたり：2016/10/20(木) 08:17:34

ＣＯ２規制に１９１カ国合意　国際線航空機、２０年以降
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016100701001184.html
2016年10月7日 10時21分

　【ワシントン共同】国連専門機関の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は６日、カナダ・モントリオールで総会を開き、国際線の航空機の温室効果ガス排出を規制する国際的枠組みに合意した。米ホワイトハウスによると、日本を含め米国、中国、欧州など１９１カ国が参加を決めた。
　二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２０２０年以降に増加させないことを目指す内容で、各航空会社に排出量の上限が割り当てられる。
　ＩＣＡＯによると、世界のＣＯ２排出量に国際線の航空機が占める割合は１・３％程度だが、今後急速な伸びが予想される。地球温暖化対策の「パリ協定」には含まれておらず、別の枠組みが必要だった。

5934：チバＱ：2016/10/20(木) 17:44:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00010002-chibatopi-l12
成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から

千葉日報オンライン 10月20日(木)11時0分配信


　成田国際空港会社（NAA）は、成田空港第2旅客ターミナルビルとLCC（格安航空会社）専用の第3旅客ターミナルビルを結ぶ連絡バスルートの道路改良工事が間もなく完了し、今月25日から運行を開始すると発表した。所要時間は現在の約11分から約4分に短縮される。朝晩の混雑時は3〜5分間隔で運行し、空港利用者の利便性向上を図る。

　JR駅のある2ビルから3ビルへの移動は、約630メートルの屋外専用連絡通路を約15分歩くか、連絡バスを使う手段がある。しかし、現在の2ビルからのバスルートは、3ビルとは逆方向となる南端に向かって出発し、空港東通り経由で3ビルに到着するため遠回りになり、利用者から改善を求める声が上がっていた。
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成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から


新ルートのイメージ図


　新ルートは、3ビル寄りの2ビル北端にバス停を設け、構内道路を一部新設してルートを改良。走行距離は現在の約2・5キロから約0・9キロとなり、所要時間は7分短縮される。

　午前8〜10時と午後4〜6時のピーク時間帯の運行間隔も5〜8分から3〜5分になる見込み。

　当初は11月中の運行開始を予定していたが、利便性向上のために工事を急ぎ、約1カ月早い運用が可能となったという。

　NAAの夏目誠社長は「3ビルへのアクセス改善によってLCCのさらなる拠点化を進め、国際拠点空港への地位の強化を図りたい」と期待を寄せている。

5935：チバＱ：2016/10/21(金) 11:51:36
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161021-00141180-toyo-bus_all
日本のLCCが「鉄道の強敵」になれない理由

東洋経済オンライン 10月21日(金)9時0分配信


　航空業界では1980年代の半ばになると、各社の概ねの事業分野を定めた「45・47体制」という強力な規制に対する批判が強まり、1986年に日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)、東亜国内航空(TDA、のちの日本エアシステム)の棲み分けが解消される形で規制緩和が始まった。1990年代半ばに実施された運賃規制の撤廃は、競争促進という面で効果があったが、さらなる競争の促進には、新規参入を促すことが不可欠となった。

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　そこで1996年に当時の運輸省は、航空法を改正して新規参入の足かせである需給調整規制を撤廃する方針を発表したが、羽田空港の発着枠の問題から、新規参入が生じる状態ではなかった。この問題については、1998年3月に羽田空港の新C滑走路の供用に伴い、発着枠が増加した分のうちの6枠分を、政策的に新規参入の事業者に配分することになった。

■規制緩和の進展が生んだLCC

　これにより同年9月に、スカイマークエアラインズ(現:スカイマーク、以下SKY)が羽田〜福岡線に、同年12月には北海道国際航空(現:Air Do、ADO)が羽田〜千歳線に参入している。1997年には競争促進を図るため、新規参入の企業には初期投資の負担が大きい、機材の整備業務を他の事業者へ委託することを認め、競争促進を図る航空法の一部改正を実施している。

　2000年2月には、1952年に制定された航空法の内容を抜本的に改正した「改正航空法」が施行された。「改正航空法」の要点は以下の3点に集約される。

1:運賃設定の自由化
2:需給調整規制の撤廃
3:整備などの委託業務の「許可制」化

　改正航空法の施行後は、スカイネットアジア航空(ブランド名:ソラシドエア/以下:SNJ)、スターフライヤー(SFJ)が新規参入した。
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お手本は米サウスウエスト航空

　国内のLCC各社(新規参入の航空会社)は、LCCのパイオニアである米サウスウエスト航空の特徴である格安運賃、エコノミークラスだけのモノクラス、A320やB737などの定員150〜180人程度の単一機材による高頻度運航という点を見習い、市場へ参入しようとした。

　2012年3月1日から関西〜福岡・札幌線に就航したピーチ・アビエーション(APJ)は、サウスウエスト航空の考え方をベースに、アイルランドのライアンエアーの「基本運賃プラス付加料金」という考え方を加えて市場に参入してきた。機内の飲食や手荷物預かり、座席の事前指定などは付加料金という考え方である。

■日本のLCCを取り巻く環境

　日本では、新規参入の航空会社やLCCは育ちにくい環境にある。欧米と異なり第2空港になりうる空港が限定されることに加え、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いことも挙げられる(航空燃料税を徴収している国は、日本と米国だけである。米国では1円/L程度であるのに対し、日本では26円/Lも徴収している。徴収された航空燃料税であるが、米国では空港のセキュリティの強化に使用されるのに対し、日本では空港建設や滑走路の延長および増設に使用される)。

　日本のLCCには、APJ以外にジェットスター・ジャパンやバニラ・エア、春秋航空ジャパンが存在する。 LCC全般について言えるのは、資金面で脆弱であるから予備機を持たず、機材の稼働率を高めて利益を出すというビジネスモデルを採用していることだ。予備機がないため、もし機材のトラブルや悪天候などの理由で遅延が発生し、機材のやり繰りが困難になると欠航につながりやすい。

　また、LCCはオフピーク時の運賃だけを見ると格安だが、座席の指定や10kgを超える手荷物の持ち込みなどは追加料金が必要である。機内での飲食を含めた各種サービスを受けると、FSA(Full Service Airline、フルサービスの従来型航空会社。レガシーキャリアともいう)との運賃格差は小さくなる。また子供運賃の設定がないため、LCCは安いと決め込んで利用すると、FSAよりも割高になることもある。電話による問い合わせも有料であり、電話予約はインターネット予約よりも割高となる。

5936：名無しさん：2016/10/21(金) 11:51:51
米国市場との違いは「新幹線」

　このほか、関西空港でもLCCターミナルは、連絡バスの利用を強いられるなど、アクセスに難があることに加え、ターミナル全体が混雑している。また低価格を実現するため、コストのかさむボーディングブリッジは使用しない。高齢者やベビーカーを持った利用者には負担である上、雨天時は傘を差さなければならないなど、不便な点が少なくない。

　LCCや新規参入の航空各社は、サウスウエスト航空のビジネスモデルを適用して、低価格運賃を設定して市場に参入してくる。米国では、北東回廊(ワシントン〜ニューヨーク〜ボストン間)以外は、都市間輸送に対する鉄道の競争力が無いため、航空機のシェアが高い。サウスウエスト航空は、都心部に近いセカンダリー空港に発着して、直行便で目的地へ向かうというビジネスモデルを採用したことで急成長を遂げた。

　だが、サウスウエスト航空のビジネスモデルを真似しても、日本には新幹線という強力な競争相手が存在する。新幹線の主な利用者層は、ビジネスマンである。ビジネスマンは、出張経費は各企業が負担するため、自腹は痛むことは無い。そうなれば価格よりも、駅へのアクセスや運行頻度などの利便性を重視する。

■ビジネス客はLCCを選ばない

　航空機の運航速度は速いが、日本の都市は米国よりも遥かに人口密度が高く、都心部に空港が無いため、空港までのアクセスに時間を要する上、搭乗手続きや手荷物検査に時間を要する。到着後は、手荷物を受け取りや都心部へのアクセスに時間を要するため、ビジネスマンは新幹線で片道3時間程度の所要時間であれば、新幹線を利用しようとする。

　ましてや予備機が無く、悪天候や機材トラブルがあれば欠航になる危険性が高いLCCでは、業務に支障を来す危険性が高い。ビジネスマンは、羽田〜新千歳間という航空のドル箱路線であっても、LCCを利用したいとは思わず、FSAを利用しようとする。同じ航空機であっても、LCCとFSAとでは利用者層が異なるのだ。

5937：名無しさん：2016/10/21(金) 11:52:07

LCCは寝台列車のライバルなのか

　2000年代に入ると、ダイヤ改正の度に寝台夜行列車が廃止されているが、その都度、JR各社は「格安の高速バスやLCCが誕生したため、利用者が減少している」と、廃止になる理由を説明する。寝台夜行列車は、特急料金に加えて寝台料金が加算されるため、新幹線よりも価格面では、割高になってしまう。

　だがLCCと寝台夜行列車の利用者層は大きく異なっている。寝台夜行列車に関しては、「サンライズ瀬戸・出雲」であれば、航空の最終便が出発した後で出発し、翌朝の始発便を利用するよりも先に目的地へ到着するため、東京〜岡山・高松間ではビジネス需要もある。

　廃止されてしまったが、「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」を利用する人達は、その列車に乗車することが目的であるため、最初からLCCは眼中に無い。価格面では、新幹線やFSAよりも割高な上、所要時間も掛かるが、利用者はゆったりとした列車の旅を楽しむことを目的としている。利用者層及び利用目的が全く異なるのである。

　LCCは、機材の運用効率を高めて利益を出すビジネスモデルであるため、羽田〜新千歳線、羽田〜福岡線などの高需要の路線に参入しないと利益は出ない。現在、「サンライズ瀬戸・出雲」は、東京〜高松・出雲市間で運転されているが、羽田〜高松線や羽田〜出雲線、羽田〜岡山線では、航空需要そのものが低いため、LCCが就航しても利益は出ない。それゆえLCCが今後も参入してくるとは考えにくいことから、寝台夜行列車のライバルにもならないと言える。

■安定性に課題、LCC飛躍は難しい？　

　LCCを利用する人は、観光や帰省を目的とした比較的若く、所得の低い人達である。この人達は、以前は高速バスを利用したり、LCCが無い時代は帰省を諦めたりしていた。LCCのライバルは、新幹線や寝台夜行列車ではなく、高速バスであると言える。またLCCの誕生は、新たな需要を創り出したと言っても過言ではない。

　だがLCCは、安定供給という面で大きな課題を抱えている。APJは、パイロットの給料を下げて格安運賃を提供するため、JALを定年退職した人などを大量に採用した。結果、2014年4月24日には、52名中8名の機長が病欠し、さらには新規採用や副操縦士の機長昇格が予定通りに進まず、運航要員が確保できなくなり、同年5月19日から10月まで、合計2082便が欠航するなど、鉄道では考えられない事態が発生した。

　今でも、LCCなどは機長を始めとしたパイロット不足が慢性化しているだけでなく、「第2空港」になりうる空港が限定されている上、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いなど「障害」は多い。当面、ビジネスマンは新幹線を志向するとみられ、LCCが大きく飛躍するとは言いづらいのが、日本の現状である。
.
堀内 重人

5938：とはずがたり：2016/10/29(土) 10:56:47
神戸空港民営化、関西エアが応札へ　関空・伊丹も運営
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/7088513adedb136632e3f59bacf34e13.html
(朝日新聞) 10月28日 23:21

　関西空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは２８日、神戸空港の運営権を売る入札に参加する意向を表明した。最有力候補の同社が応札することで、空港を運営する神戸市がめざす関空、伊丹との「３空港一体運用」が現実味を増すことになった。

　関空で開かれた記者会見で、山谷佳之社長は「関空・伊丹の運営と同時並行的に、神戸空港（の運営権取得）も検討したい」と述べた。近く社内にプロジェクトチームを立ち上げ、提案内容を練るという。

　神戸空港は２５００メートルの滑走路１本を備える海上空港。便数や利用時間の制限もあって利用者数が低迷し、経営は７年連続で実質的な赤字だ。

神戸空港民営化、２９社が関心
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161028Y213.html
10月28日 17:47時事通信

　神戸市は２８日、神戸空港の運営権売却（コンセッション）に向けた募集要項の説明会を空港施設内で開き、２９社が参加した。市によると、不動産業や商社、建設業などの５２人が出席。事業目的や優先交渉権者選定の審査について説明を受けた。

5939：とはずがたり：2016/10/30(日) 21:36:50
羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
時事通信 10/30(日) 17:00配信

　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台〜午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。

5940：チバＱ：2016/10/31(月) 01:39:38
http://www.afpbb.com/articles/-/3105695
英政府、ヒースロー空港の滑走路新設を承認 依然反対論も
2016年10月26日 09:46　発信地：ロンドン/英国
【10月26日 AFP】英政府は25日、英国の空の玄関口であるロンドン（London）西部ヒースロー空港（Heathrow Airport）に第3滑走路を建設する計画を承認した。ロンドンに本格的な滑走路が新設されるのは第2次世界大戦（World War II）後初となる。ヒースロー空港の拡張をめぐっては賛否が分かれ、数十年にわたって論議が続いてきたが、ようやく政府が決断を下した。

　クリス・グレイリング（Chris Grayling）運輸相は議会で、今回の決定は「画期的な前進」だと称賛。英国が6月の国民投票で欧州連合（EU）からの離脱を決めたことに言及しつつ、「英国はビジネスに開かれているという明確なメッセージを送るものだ」と指摘した。

　政府は新滑走路について、ロンドンの航空輸送能力が増えることで最大610億ポンド（約7兆7000億円）の経済効果があると試算。また向こう14年間に地元で最大7万7000人の雇用創出が見込まれるとしている。空港の運営会社もこの期間に5000人分の研修者枠を設ける方針だ。

　とはいえ、拡張には環境面の影響に対する懸念などから強い反対の声も根強く、実現が遅れたり阻まれたりする恐れがある。

　閣僚の中にも、かねて拡張に強硬に反対してきた前ロンドン市長のボリス・ジョンソン（Boris Johnson）外相をはじめ反対論がある。政府は、代替案として検討され、ロンドンのサディク・カーン（Sadiq Khan）市長がおすロンドン南部ガトウィック空港（Gatwick Airport）の第2滑走路新設は見送った。(c)AFP/Ruth HOLMES

5941：チバＱ：2016/10/31(月) 01:45:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
時事通信 10/30(日) 17:00配信
　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台〜午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。

5942：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:32
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610280079.html
関空国際線、冬ダイヤ過去最高週１２７３便　欧州便大幅減「アジア向け空港」鮮明に
10月28日 20:39産経新聞

　関西国際空港を運営する関西エアポートは２８日、関空国際線の平成２８年冬ダイヤ（３０日〜来年３月２５日）を発表した。訪日外国人の増加を受け、中国と韓国向けの新規就航や増便が相次ぎ、ピーク時の就航便数は開港以来最多の週１２７３便（前年同期は１２１６便）となった。一方、欧州線は週２９便から２２便と大幅減となり、「アジア向け空港」としての性格がより鮮明になった。

　内訳は旅客便が過去最多の週１１３１便、貨物便が週１４２便。格安航空会社（ＬＣＣ）は前年同期より３２便増の週３９０便で、旅客便に占める比率は３４・５％となった。

　中国方面は関空が拠点のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの上海便など新規就航や増便が相次ぎ、１８便増の週４５１便で旅客便全体に占める比率は３９・９％となった。韓国方面も２２便増の週２７４便だった。

　一方、課題の長距離線では、ニュージーランド航空のオークランド便が約３年ぶりに復活する以外は不振が続いている。ドイツ、フランス、オランダ、米サンフランシスコ線がそれぞれ減便。１日１便の週７便を維持していたトルコ線も週４便となり、欧米路線の誘致に苦戦している。

　関西エアポートは同日、２８年度上期（４〜９月）の運営概況も発表。関空の総旅客数は前年同期比６・９％増の１２８１万人で、上期としては過去最高となった。このうち国際線の外国人旅客は１６・７％増の６２２万人となり、旅客数の増加を牽引した。

http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJBX45L7JBXPLFA00D.html
関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
10月28日 23:44朝日新聞

関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
記者会見する関西エアポートの山谷佳之社長（左）とエマヌエル・ムノント副社長＝２８日、大阪府泉佐野市、伊藤弘毅撮影
(朝日新聞)
　この冬の関西空港の国際線運航計画がまとまった。ピーク時の旅客便は昨年より４３便増えて週１１３１便と、夏冬通じて過去最多となる見通しだ。来年１月にできる格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナルと合わせ、アジアとの間を行き来する旅行客の利便性がさらに向上することになる。

　関空と大阪（伊丹）空港の運営を担う関西エアポートが２８日、発表した。アジア路線が全体の９割以上を占め、中国路線は最多の週４５１便となった。ＬＣＣのピーチ・アビエーションが新たに上海路線を週５便運航するなど、ＬＣＣの割合は全体の３４・５％に高まった。

　この日は、ＬＣＣ専用の新ターミナルを来年１月にオープンすることも正式に発表した。免税店や化粧品の販売店などが入る商業施設は、店ごとの仕切りを取り除いた「ウォークスルー型」を導入。短時間で多くの店を回れるつくりにする。保安検査場にも国内初となる最新型機器を導入し、待ち時間を従来の３分の２に短縮させる。

5943：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:55
http://news.goo.ne.jp/article/chiba/region/chiba-54296612.html
発着過去最多に　成田空港冬ダイヤ
10月28日 09:50千葉日報

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港の冬季ダイヤ（１０月３０日〜来年３月２５日）で、国際、国内線の旅客、貨物を合わせた１週当たりの総発着回数が過去最多の４６１０回になると発表した。アジアを中心に増加する訪日需要に対応するためとみられる。　ＮＡＡによると、旅客便の国際線は、デルタ航空のミネアポリス線が１０月で運休する一方、１２月に格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアがセブ線、２０１７年２月に全日空がメキシコ市線をそれぞれ新規就航させるなど、夏季ダイヤより５２回増え、週３１４８回になる。国内線は、ＬＣＣの春秋航空日本が関西線を増便させるなど４６回増え、週９６６回になる。

5944：チバＱ：2016/10/31(月) 01:48:09
成田第3Tにもはよ・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000033-mai-soci

＜自動化ゲート＞事前登録でスイスイ、対象拡大　４空港ＯＫ
毎日新聞 10/29(土) 12:37配信
　◇対面の審査ブースを通らずに出入国可能に

　出入国審査の効率化を目指す法務省入国管理局は来月１日から、指紋などの情報を事前登録すれば、対面の審査ブースを通らずに出入国できる「自動化ゲート」の利用対象者を外国人ビジネスマンらに拡大する新システムを導入する。成田、羽田、中部、関西の４空港で利用できる。運用状況を見た上で、外国人観光客への拡大も目指す。

　新たに対象になるのは、日本や日本が査証（ビザ）免除をしている計６７の国・地域の上場企業の役員や社員などで、短期滞在する外国人。過去１年間に２回以上の日本渡航歴がある▽強制退去されたことがない▽国内外で罰金刑以上の刑を受けていない－－などの要件を満たせば「特定登録者カード」が交付される。

　同カードがあれば、出入国の際に自動化ゲートで機器にカードを読み取らせ、パスポートと顔写真や指紋の照合で出入国できるようになる。審査ブースと比べ、審査自体の短縮時間は十数秒ほどだが、ブース前に審査待ちで並ぶ必要はなくなる。法務省によると、４空港の最長審査待ち時間の平均（今年１〜９月）は２５〜３８分で、審査ブース前の混雑を緩和する狙いもある。

　利用希望の外国人は、入国前に入国管理局ホームページでの申請によって１次審査が行われる。１次審査通過後、３カ月以内に来日して空港などに設置された登録場所で顔写真と指紋を提供し、本人確認やインタビューの２次審査を受ける。これに通れば、有効期限３年のカードが交付され、次回の出入国から自動化ゲートの利用が可能になる。

　自動化ゲートは日本人や中長期の在留外国人らを対象に２００７年に導入された。４空港に設置されており、昨年の日本人の利用者は約２０５万人になっている。【鈴木一生】

5945：チバＱ：2016/10/31(月) 18:02:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000002-awire-bus_all

関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も

Aviation Wire 10/29(土) 12:05配信



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関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も


関空に開業する第2ターミナルの国際線拡張エリア（関西エアポート提供）


　関西空港を運営する関西エアポートは10月28日、建設が進むLCC専用の国際線新ターミナルの名称を「第2ターミナルビル（国際線）」に決定したと発表した。既存の第2ターミナルは「第2ターミナルビル（国内線）」に変更する。出国審査後の制限エリア内には、日本の空港では初となるウォークスルー型ショッピングエリアを設ける。開業は2017年1月を予定している。

　現在の第2ターミナルは、2012年10月28日に開業。ピーチ・アビエーション（APJ/MM）が国内線と国際線の全路線で使用しており、その他の航空会社は乗り入れていない。今回の拡張工事により、第2ターミナルの敷地面積は3万6000平方メートル広くなり、6万6000平方メートルとなる。

　搭乗口は11増えて21となり、国内線は年間550万人、国際線は285万人が利用できるようになる。バスの停留所も、出発と到着ともに2カ所ずつ増やす。また、駐車場は今年4月から拡張し、従来より700台多い1600台が止められる。

　今回新設される国際線側の保安検査場には、利用者の待ち時間短縮を図る「スマートセキュリティー」システムを導入。手荷物のX線検査レーンの長さを17メートルとし、国内の空港が採用している7メートルよりも長くする。

　レーンを長くすることで、複数の利用者が同時に使用できるようにする。手荷物を載せるトレーも自動で流れるようにし、レーンを通過できる人数を現在の1時間あたり180人から、2倍近い300人に増やす。

　また、金属探知機と係員が身体に触れる接触検査によって実施しているボディーチェックに、ボディースキャナーを導入。関西エアポートによると、レーンの改良と合わせて、利用者の待ち時間は従来の3分の1に短縮されるという。

　出国審査後の制限エリアには、国内の空港では初めてウォークスルー型のショッピングエリアを設置。免税店や物販店、レストラン、ATM、両替所が設けられる。関西エアポートでは、保安検査の待ち時間を短縮することで、利用者にショッピングエリアで買い物や食事をしてもらい、非航空系収入の拡大を目指す。

　ショッピングエリアには、ピーチの免税店「Fuchsia by peach」や時計店、ドラッグストア、カフェなど、約30店舗がテナントとして入る。

　関西エアポートでは、現時点で第2ターミナルへ乗り入れるLCCは、現在のピーチと関空を拠点化した春秋航空（CQH/9C）の2社のみとしている。

5946：とはずがたり：2016/11/01(火) 16:16:32
JALとANA､羽田国際線で分かれた｢明暗｣ ｢ドル箱｣のニューヨーク線が示す両社の格差
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-143003.html?page=2
06:00東洋経済オンライン

10月30日午前10時20分、全日本空輸（ANA）の運航する飛行機「B777」が羽田空港からニューヨークへ向け出発した。この日、ANAは羽田発のニューヨーク線、シカゴ線の2つを新たに就航させた。

「両方とも米国の中でビジネス需要が高く、街としても有名。これまで以上に利用してほしい」とANAの篠辺修社長は期待を込める。都心に近い羽田と米国の大都市をつなげることでビジネス需要を掘り起こし、客単価の引き上げを狙う。

ANAの拡大戦略はここ数年加速を続けている。2014年に国際線乗り入れを本格的に始めた羽田では、豊富に獲得した発着枠を利用し北米、欧州、中国、東南アジアなど21都市に路線を設けた。

浮き彫りとなったANAとJALの格差

一方でライバルの日本航空（JAL）は現在、羽田発着路線は12都市に乗り入れるのみ。大きな隔たりがある。2015年度は、年間の国際線旅客数でANAが初めてJALを抜いた。

こうした格差は2016年度中間（4?9月期）決算でも浮き彫りになった。ANAホールディングスは、売上高が8849億円で前年同期比2.9％減となったものの、営業利益は895億円（同3.2％増）で増益を確保した。通期の業績予想では各利益段階の数値を据え置いた。

一方でJALの上期は、売上高が前年同期比5.2％減の6519億円、営業利益は同23％減の924億円となった。さらに、通期の業績予想を下方修正。営業利益は従来計画で2010億円（前期比3.9％減）であったのを310億円引き下げ、1700億円（同19％減）とした。燃油サーチャージがないことや円高の進行も影響しているが、「下振れの主要因は旅客収入だ」（JALの斉藤典和専務執行役員）。

影響が大きかったのが国際線だ。期初計画の水準が高かったというのもあるが、「日本発の業務（ビジネス）渡航の需要が芳しくなかった」（斉藤氏）。出張に利用する企業の中には経費削減のためクラスを落とすところも出てきているという。

「むやみな拡大路線を取らない」ということを強調したJALの植木社長（記者撮影）

「（首都圏の発着枠において、ビジネス客の多い）羽田よりも成田が多くなっているのは現実としてある。その影響がゼロだとは言わない」。こう話したのは植木義晴社長だ。

JALが経営破綻を経て再上場する直前の2012年8月。公的資金を投入したことが業界の競争環境をゆがめるとして、国土交通省がJALに対し新規路線の開設や投資を制限する文書を出した。通称「8.10ペーパー」だ。

新たに国際線のために開かれた羽田の発着枠は、このペーパーに基づいてANAに傾斜配分された。路線数の格差はここから来ている。

今回ANAが運航を始めた羽田―ニューヨーク線は、JALとしても垂涎のドル箱路線であり、当然開設を検討していた。だが8.10ペーパーの存在が阻んだのである。このペーパーが効力を失うのは2017年3月末。JALは同路線について来春の就航を目指している。

”足かせ”が外れた後、JALはどうするのか
JALの2016年度の業績は、第1四半期が終わった時点ですでに想定を下回っていた。需要の高い路線で臨時便を増やしたり、機材を大型化するなどの方針を掲げていたが、その策も力及ばず、今回の下方修正に至ったといえる。

この下期（10月?来年3月）も同様の需要喚起策を実施するというが、効果は未知数だ。新規路線がなければ、収益の積み増しは限られる。路線網を広げれば、リスク分散にもなる。

「むやみに拡大路線を取らない」という方針は植木社長が従前から強調している。代わりに各クラスの座席の改良やサービスの改善などに励み「量」より「質」を追う。それはペーパーの”足かせ”が取れる来春以降も「変わりはない」と話す。ただ破綻の反省があるにしても、成長を持続するためには、規模の拡大も必要になるはずだ。

決算と同時に発表した300億円を上限とする自社株買いは、植木社長の「昨今の株価にJALの企業価値が適切に反映されていない」との思いが込められている。高い成長を求める投資家たちを納得させる戦略を描けるのか。今後の焦点は、来年初めには公になる次期中期計画だ。

5947：チバＱ：2016/11/02(水) 20:30:54
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20161102-567-OYT1T50084.html
滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
17:30読売新聞

滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　全国６０以上の空港で航空機のオーバーランに備えた滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）の全長が国の基準を満たしていない問題で、うち３０空港は、滑走路先の海や建築物が原因で延長工事ができない可能性があることが国土交通省の調査でわかった。

　同省は延長工事に代わる安全対策を検討する方針だが、費用面などから調整は難航しそうだ。

　同省によると、防衛省と共用している空港を除く約９０空港を調べたところ、滑走路の両端か片方でＲＥＳＡの長さが足りないのは６９に上る。今回、さらに精査したところ、３０空港では、▽滑走路先に海や川がある（羽田、北九州）▽空港が丘陵地などに建設され、谷地形になっている（広島、釧路）▽神社がある（成田）――などの理由で、延長工事が困難と判明した。

5948：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:33
http://news.goo.ne.jp/article/wedge/business/wedge_8102.html
NYに行くならANA? それともJAL?
11月02日 12:00Wedge

NYに行くならANA? それともJAL?
iStock
(Wedge)
　羽田発ニューヨーク便をめぐって全日空(ANA)と日本航空(JAL)が火花を散らしている。ANAは10月30日から羽田を午前10時20分に出発してニューヨークに午前9時に到着する直行便をスタートさせたが、JALは成田からの便(午前10時50分発と午後6時25分発の2便)しかない。ANAのニューヨーク便に乗れば、到着してその日をフルに動ける便利さはビジネスマンにとって何物にも代えがたい。ビジネス客の多いこの路線は、今後は使い勝っての良いANAになびくことが予想される。JALとしてはANAの羽田発ニューヨーク便に指をくわえてみているわけにはいかない。

羽田と成田の運賃差は小さい
　ANAは羽田発のニューヨーク、シカゴ便就航を記念してキャンペーンを開始している。ちなみに成田発と羽田発のニューヨーク便の運賃がどうなのかをANAに聞いてみた。エコノミークラスで数千円、ビジネスクラスで1〜2万円しか差がない。これだけの金額差しかないのなら、多くの利用客は遠くてアクセスに時間とお金のかかる成田から乗りたい気分にはならないだろう。ビジネス客の何割かは価格の高いビジネスクラスに乗ってくれるため、羽田発の同路線はこれまでの成田発と比べてビジネスクラスの乗客が増えるのではないかともみられている。

　東京発のニューヨーク便はビジネス客が多く、航空各社にとってはドル箱路線。ニューヨークは日本人観光客が毎年30万人以上やってくる、最も行ってみたい観光スポットだ。このため航空各社は、アクセスの良い羽田発のニューヨーク便は、喉から手が出るほどほしかった路線で、日米の航空交渉と羽田空港の発着枠の増大などによってやっと実現した。しかし、ANAのライバルであるJALとしては、羽田発の同路線がANAだけに認められたのは来年3月末までは我慢できるとしても、国土交通省に対して来年4月以降に同便を認めるよう働きかける。

「8･10ペーパー」
　ANAとJALの路線獲得競争には因縁の背景がある。JALは、6年前の2010年1月に放漫経営がたたって経営破たんし会社更生法を申請した。公的資金が投入され、社員の賃金がANAの8割にまで抑制されるなど、航空事業は厳しく抑制されていた。京セラの創業者だった稲盛和夫氏がJALの会長に就任して再建に采配を振るったこともあって経営再建は順調に進み、12年9月には東京証券取引所に再上場するまでこぎつけた。しかし、JALは公的資金も投入された管理会社ということで、来年3月までは国交省の監督下に置かれ、新規ビジネス、新規航空路線は認めないという「8･10ペーパー」と呼ばれる取り決めの存在があった。

　この「8･10ペーパー」はJALに対して5年間のいわば“謹慎処分”を定めたものに等しく、12年2月に社長に就任した植木義晴氏は記者会見の度に「わが社は拡大路線で失敗したことがあるので、どこかの会社のように拡大路線は取らない」と繰り返し発言、「8･10ペーパー」の定める国交省の監視下にある間は控えめな姿勢を堅持してきた。人件費の増加や熊本空港閉鎖の影響などで4-9月期決算が減収減益となったJALの植木社長は31日の記者会見で「『8･10ペーパー』は来年3月以降になくなると理解している、4月以降のことは17年度以降の中期経営計画の中で練っていく」とだけ述べた。

5949：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:51
JALを抜いたANA
　一方のANAはJALが“謹慎”している間に国際路線を着実に拡大、15年度の旅客輸送実績では、年間の国際線旅客数ではANAが初めてJALを上回った。同年度の旅客数はANAが816万人、JALは808万人で、搭乗率実績でもANAがJALより高かった。ANAはこの実績をバックに今回は羽田発ニューヨーク路線を獲得、国際線でさらに優位に立とうとしている。同日の決算発表では、ANAの業績は全体の売り上げは減少したが、国際線がけん引する形で利益が増加、営業利益は前年同期比3.2%増の895億円で過去最高となった。

　ANAの首脳はかねてから、「8･10ペーパー」に解釈について、「来年4月になったからといって、JALが自由に何でもできるというのはおかしい。何らかの抑制がなされるのが自然なのではないか」と述べるなど、4月以降にJALが拡大路線を取ることをけん制していた。これに対しJAL側は「需要があるところには適切な路線設定をしてもらいたい」と述べるなど、“謹慎”が解ける来年4月以降の羽田発の同路線の獲得に強い意欲を示している。「8･10ペーパー」の来年4月以降の解釈をめぐって、早くも鞘当てが始まっていた。こうした情勢を受けて、国交省のどう判断するかが注目される。

　羽田発のニューヨーク路線にはアメリカン、ユナイテッド、デルタ航空など米国の大手航空会社も路線獲得を狙っている。中でもデルタは羽田―ニューヨーク路線の獲得を強く主張してきたが、結局認められなかったため、この10月末から成田発ニューヨーク便を廃止した。その代わりに米国本土から中国の上海などへの直行便を増やす方針で、日本よりも中国にウエートを置くよう方針転換した。

成田の存在意義は?
　今回の羽田発ニューヨーク路線がスタートしたことで、国際線の成田から羽田へのシフトが一層進むのではないかともみられている。成田空港はいまだに大型機が離着陸できる主要滑走路が2本だけという変則的な空港になっている。2本目の滑走路の延伸と、3本目の滑走路建設については、計画はあるが工事着工のメドが立っていないのが現実だ。一方で、数年前からアジアの格安航空会社を積極的に誘致、専用のターミナルを設置するなどして格安航空の基地としては存在感を出している。

　このため成田空港はアジアから乗り継いでニューヨークに向かう乗客、国内空港から成田で乗り継いで海外に出る日本人客、少しでも安い運賃を望む団体客などにとっては乗り継ぎ空港としての意味はある。しかし、乗り継ぎ空港としての役割は果たせるものの、首都圏のビジネスマンにとっては羽田の国際線が充実すればするほど、成田は遠くて不便な空港になりそうだ。

　国交省航空局はあくまで羽田と成田の2空港は首都圏空港として一体的に整備、運用していくとしている。それぞれの特性を生かし、整備の優先度やウエート付けはしないという政策方針のようだ。しかし、将来へ向けての離発着枠をみると、成田の場合は周辺住民対策を考慮すると枠の大幅拡大は難しいのが現実のようだ。それに対して、羽田はいままで飛ばせなかった都心上空を離発着時に通過することや、新しい5本目の滑走路の建設も可能なため、さらに発着枠を拡大する余地がある。同省は東京オリンピックまでは、羽田、成田空港の運用改善により離発着枠を増やすことで何とか乗り切る考えだが、その後は、羽田と成田空港の位置づけについても再検討すべき時期が来そうだ。

5950：チバＱ：2016/11/04(金) 21:59:26
今度、ゼロ泊やってきます
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161102-00000125-impress-life
上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田〜浦東線を就航
Impress Watch 11/2(水) 22:29配信

上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田〜浦東線を就航
写真：Impress Watch
　ピーチ（Peach Aviation）は、関空〜浦東（上海）線を11月1日に、羽田〜浦東（上海）線を11月2日に就航した。上海線の開設は、日本のLCCでは初。関空/羽田〜浦東（上海）線の使用機材は、エアバス A320-200型機。座席数は180席で、ファストシート6席、スマートシート36席、プレジャーシート70席、スタンダードシート68席となっている。

□ピーチの関空〜浦東線

MM079便：関空（22時25分）発〜浦東（上海）（翌00時20分）着、※火・木・金・土・日曜運航
MM080便：浦東（上海）（06時05分）発〜関空（09時15分）着、※月・水・金・土・日曜運航

□ピーチの羽田〜浦東線

MM1079便：羽田（02時10分）発〜浦東（上海）（05時00分）着、※月・水・金・土・日曜運航
MM1078便：浦東（上海）（01時25分）発〜羽田（04時55分）着、※月・水・金・土・日曜運航

　運賃は片道、ハッピーピーチの金額で関空〜浦東線が6280円から、羽田〜浦東線が6980円から。このほか、支払手数料、空港使用料などが別途必要になる。

　11月2日には、羽田空港 国際線旅客ターミナルの109番ゲートにおいて就航記念セレモニーを開催。羽田空港からの初便となるMM1079便は、羽田（02時10分）発〜浦東（05時00分）着となるため、深夜のセレモニーとなった。

　ゲートのオープンを待つ搭乗者にも楽しんでもらえるよう、初便を記念したフォトブースを設置。搭乗者の多くがパネルを持って、CA（客室乗務員）と一緒に記念撮影を楽しんでいた。

　就航セレモニーは、ゲート近くにセットされたステージで行なわれ、CAの林莉沙氏と松井希望氏が登壇、「深夜にご搭乗いただきありがとうございます。羽田空港からのピーチ深夜早朝便は、この上海線で3路線目になります」と挨拶した。

　また、この深夜早朝便については、「0泊で海外に行ける」と説明。この上海線で朝の5時に上海に到着し1日上海を楽しんだあと、夜の1時25分に上海を出発すると羽田には4時55分に到着する。「これなら、飲茶を食べに行くだけ、友だちや家族に会いに行くなど、少しタフなスケジュールではありますが、気軽に上海を楽しんでいただけます」と紹介した。

　セレモニー終了後、ゲートがオープンし搭乗開始。ゲートでは、CAとスタッフがハイタッチでお見送りし、記念品が手渡された。記念品のポーチとネームタグは「HND-PVG」「2016.11.02」「Shanghai!!」などがプリントされた、初便限定のもの。

　搭乗客172名、乗員7名を乗せたMM1079便は2時16分に出発し、4時59分に上海に到着した。

トラベル Watch，政木 桂

5951：チバＱ：2016/11/04(金) 22:56:12
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1440116307/1098
>>5363トカ

いつまでも完成しなlい、桃園ＭＲＴ。
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161102/Jpcna_CNA_20161102_201611020002.html
＜空港線＞年内の開業断念 交通部長「来年上半期には」／台湾
フォーカス台湾 2016年11月2日 13時01分 (2016年11月4日 16時54分 更新)


[拡大写真]

（台北 2日 中央社）賀陳旦・交通部長（交通相）は2日、立法院（国会）交通委員会で、建設中の桃園メトロ（MRT）空港線の開業時期について、目標の年内を断念し、来年上半期を目指す考えを明かした。

台北市と桃園市をつなぐ同線は当初、2010年の一部区間開業を目指していたが、相次ぐトラブルによりこれまでに6度延期されている。全長51.03キロ。台北駅と桃園空港第1ターミナルを最短35分で結ぶ計画。

現在はシステムの安定に向けた試験を実施。桃園メトロの陳凱凌総経理（社長）は、今後も引き続き調整が必要との認識を示している。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）

5952：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:00
http://biz-journal.jp/2016/11/post_17106.html
2016.11.07
連載 連載
航空経営研究所「航空業界の“眺め”」
LCCの概念を破壊し始めたLCC…国際線参入続々で「1万円以下」時代へ、大手を侵食

文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長
　1971年6月18日に米国の都市ダラスからサンアントニオ、およびヒューストンのテキサス州内へ向かう路線に就航したサウスウエスト航空が、世界の格安航空会社（LCC）のパイオニアであるといわれている。
　サウスウエストは97年、その2年前に開設した直販サイト「iflyswa.com」を現在の「southwest.com」に名称変更した。LCCの営業にとってのライフラインともいうべきオンライン直販が本格的に始まったのがこのsouthwest.comからだとみなせば、97年が世界におけるLCCの始まりといってよいだろう。97年といえば、今や世界のオンライン旅行会社市場のおよそ60％以上を席巻してしまった、エクスペディアの運営会社AAE Travelやブッキングドットコムの同プライスラインが営業を開始した時期と一致する。
　サウスウエストは1973年以来現在まで、世界の航空会社の経営に甚大な影響を与えた燃油費の異常な高騰が何度かあったにもかかわらず、一度も損失を計上することなく43年間も連続して利益を計上し、世界最大のLCCに成長した。サンアントニオで小規模な航空会社を経営していたロリン・キングと、今や伝説的航空人となった弁護士ハーバート・ケレハーが共同で開発したLCCビジネスモデルは、「低コスト＋低運賃」を武器に今まで航空機に乗ったことがない人たちを引き寄せて、瞬く間に世界の航空市場に広がった。そして、LCC市場規模は全世界の航空旅客市場の4分の1（25％）を占めるまでに拡大した。
　しかし、LCC誕生後20年間でそのビジネスモデルは大きく変貌している。元祖のサウスウエストでさえ、今では米メジャーのアメリカン、デルタ、ユナイテッドと肩を並べる四大メジャー、あるいは「ビッグ3＋1」などと呼ばれて、フル・サービス・キャリア（FSC）とあまり変わらない航空会社に変身しているくらいだ。
　ケレハーたちが開発した（初期の）LCCビジネスモデルは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）によれば、以下の10カ条から成り立っている。
・高密度客室仕様（ハイデンシティー・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・トゥ・ポイント=P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi-Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアーポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）
　このLCC10カ条が今、すべて変貌しつつある。その理由は至極単純明快で、一言でいえばLCCが低運賃志向の需要を開発し尽くしてしまったからだ。つまり、フルサービスの航空便を利用していた人たちのうちで、低運賃志向の人たちや、欧州やアジアでは長距離バスを利用していた出稼ぎ労働者たち、それに加えていまだに航空機に乗ったことがない人たちが安い便利なLCCを使い始めたのだ。20年かけて一通りこれらの新規や転移需要の掘り起こしが終わってしまうと、LCCは成長を持続させるために新たな市場の開拓に乗り出さざるを得なくなったのだ。その新たな市場とは、（1）ビジネス旅客と（2）長距離路線の２つである。

5953：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:26
（1）ビジネス旅客の獲得


　低運賃志向の需要を開拓し尽くすと、LCCは旅客単価の高いビジネス旅客市場への参入を開始した。そこはFSCの牙城だ。LCCは、ビジネス旅客に乗ってもらうためにハブ空港への乗り入れを開始した。オンライン直販最優先の販売戦略を改めて、旅行会社経由の販売も開始した。旅行会社経由で販売するためには、GDS（グローバル・ディストリビューション・システム）にも参加し始めた。ちなみにGDSとは、世界の航空会社を、乗り継ぎ便の飛行区間を含めて瞬時に予約できるシステムである。高い利用料の支払いを嫌ってGDSに参加していないLCCも多い。
　2015年に年間旅客数1億人を運んだ欧州最大のLCCライアンエアーは、追加料金なしで予約変更ができるビジネス・プラス運賃を導入し、GDSはおろかグーグルの航空便検索である「グーグル・フライト・サーチ」にまで参加した。直販最優先のマーケティングからの決別である。
　その上で、ライアンは客室の快適性の改善にも乗り出し、座席ピッチ32〜34インチのプレミアム・エコノミークラスを導入した。他のLCCでも座席ピッチの広いプレミアム・エコノミーやビジネスクラスを導入し、単一クラスから二クラス制に客室仕様を変更している。米LCCのジェットブルーは、フルフラットのビジネスクラスである「ミントクラス」を米大陸横断線に導入した。シンガポールのLCC、スクートは31インチのスタンダードシートに加え34インチのスーパーシートを導入、エアアジアXのビジネスクラスにはフルフラット座席が設置されている。
（2）長距離路線への進出

　法人需要の獲得に加え、長距離路線を開設しているLCCもある。それらのLCCは、A330型機やB787型機などの航続距離が長い中型機を導入している。北大西洋路線ではノルウェーのノルウェージアン・エアーシャトル、アイスランドのWOWエアー、カナダのウエストジェットが欧州と北米を結ぶ路線に就航している。長距離路線でも、LCCの運賃はFSCよりも安い。

　ノルウェージアンは、欧州―米西岸路線の今冬の往復運賃を450ドル（約4万5000円）に設定した。WOWは、11月25日から開設するレイキャビック（アイスランド首都）―ニューヨーク線を、なんと片道最低99ドル（約9900円）で売り出す。そして、この便を使用してWOWの欧州域内路線へ乗継ぐ便を片道149ドル（約1万4900円）で販売する。ノルウェージアンは、オスロ－バンコック直航便も運航している。ジェットブルーは、19年に導入する航続距離の長い航空機（A321LR）を使用して、大西洋路線の乗り入れを計画していると噂されている。
　
　アジアでは、エアアジアXが12年に運航停止した欧州線を復活、10月30日からクアラルンプール－イスタンブール－バルセロナ線を開始する。スクートは、シンガポール－アテネ線を17年6月から開始する。このアテネ線はLCCが運航する世界最長路線（1万km以上）となる。スクートは、アテネ線に投入するB787型機に38インチ座席ピッチ18席のビジネスクラス「スクートビズ」を導入して2クラス編成とする。
　ではなぜ今、コストがかかる長距離路線では成功しないといわれてきたLCCが、次々と誕生しているのか。その背景について次回みていきたい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）

5954：とはずがたり：2016/11/09(水) 12:32:40
黒字化遠い静岡空港、開港以来７年連続の赤字
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161026-OYT1T50030.html?from=yartcl_outbrain1
2016年10月26日 07時21分

　静岡県は２５日、企業会計の手法で計算した静岡空港の２０１５年度の収支を公表した。

　空港の管理運営と整備費用を減価償却を考慮して計算した結果、経常損益は１６億９３５５万円の赤字となった。赤字は前年度より６・５％（１億１６７８万円）改善されたものの、０９年の開港以来、７年連続だ。

　県空港政策課によると、着陸料や土地建物使用料などの営業収益と、航空機燃料譲与税といった営業外収益の合計は、前年度比７・１％増の３億２１３６万円に上った。中国路線の新規就航などで給油施設使用料が増えたことが主因という。

　一方、人件費などの営業費用と営業外費用（支払利息）の合計は、同４・５％減の２０億１４９２万円だった。旅客ターミナルビル増築・改修工事の設計費が減少したことが寄与し、経常損益は大幅に改善した。

　ただ、昨年度分で県は減価償却費などを除いた５億５３３万円を一般財源から投入し、赤字を補填ほてんしている。同課の担当者は「増便や新規路線の拡大による着陸料収入を増やし、収支の改善に努めたい」と話した。

2016年10月26日 07時21分

5955：チバＱ：2016/11/09(水) 17:57:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000003-hakoshin-hok

バニラ・エアー 函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

函館新聞電子版 11/9(水) 10:01配信 �q
バニラ・エアー 函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

　格安航空会社（LCC）バニラ・エア（千葉県成田市）が年度内に函館と成田、関西の各空港を結ぶ新規路線の開設を目指していることが8日、分かった。函館市が2017年度をめどに、国内線の新路線に対して着陸料軽減措置を新設することが判断材料の一つとなったとみられ、国際線の乗り継ぎ時間短縮など利便性向上が期待される。
.

　同社の道内発着路線は、新千歳―成田で週約50往復運航。同区間を4000円程度で利用できる安さが売りで、国際線は関西と台湾を結ぶ路線のほか、成田を起点として香港、ベトナム（台湾経由）などに就航している。

　就航地の拡大を目指す同社は、着陸料に対する自治体の支援策や旅客需要、運航ダイヤなど複合的な観点からエリアを検討しており、広報部は「函館も対象地域の一つ」としている。関係者によると、同社の担当者が10月中旬に函館市役所を訪れたといい、着陸料減免の見通しなどについて説明を受けたとみられる。

　成田や関西など国内5空港は「混雑空港」として国土交通省から指定されており、1日当たりの離着陸の回数などが制限されている。このため、新規就航には国交相の認可が必要となるが、同省航空局航空事業課によると、同社の函館発着の新規2路線は就航に向けて最終調整に入っており、早ければ来年2月ごろから運航が可能になるという。

　函館は、北海道新幹線開業で陸路を利用した海外客が増加を見せる一方、空港の国際線乗降客数は減少傾向が続いており、新規路線の就航で新たな需要の掘り起こしが期待される。函館空港ビルデングの水島良治社長は「成田への直行便が就航すると、国際線乗り継ぎの利便性が大幅に向上する。空港の利用客増加につながれば」と話している。

5956：チバＱ：2016/11/09(水) 17:58:26
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161109-00010000-bjournal-bus_all
LCC、国際線価格破壊で既存大手と全面戦争へ…「絶対に成功しない」長距離参入続々

Business Journal 11/9(水) 6:01配信

　本連載前回記事では、世界のLCC市場の現状に加え、コストがかかるため成功しないとされてきた長距離路線にLCC各社が続々と参入している様子を紹介したが、今回はその背景についてみていきたい。

　ビジネス旅客市場に参入しているLCCや、長距離路線を開設しているLCC、あるいは両方同時に実行しているLCCが出現し始めている。それらのLCCは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）が定める以下の「LCC10カ条」などかなぐり捨ててしまって、まるでフルサービスキャリア（FSC）のビジネスモデルを真似ているようだ。だからといって、LCCが完全にFSCになってしまったわけではない。たとえば大西洋線の最低運賃を片道1万円で販売する、レッキとしたLCCである。

【LCC10カ条】

・高密度客室仕様（ハイデンシティ・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・ツー・ポイント＝P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi－Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）

　ではなぜ、前述のとおりコストがかかるため成功しないといわれてきた長距離路線に、LCCが次々と参入しているのであろうか。

　確かに長距離路線では中型機を使用するため、機体重量も重くなり長距離を飛ぶだけに燃料コストも高くなる。さらに長距離となればある程度の客室快適性が求められ、機内食などの機内サービスも必要だ。パイロットや客室乗務員の必要数は、短距離狭胴機運航の場合に比べて倍以上も必要になる。

　とにかく、長距離路線はコストがかかるのだ。長距離便ではLCCは成功しないといわれてきた所以がここにある。上位クラスに高い運賃を設定すればよいが、それでは低運賃のLCCのレゾンデートル（存在意義）すら失われてしまう。

　詳細な分析をしたわけではないが、最近の燃油費の低下、燃費性能の良い航空機の出現、短距離で培ったローコスト運営ノウハウなどが長距離LCCを成功に導いている理由に挙げられよう。


　実は長距離LCCは、短距離用のLCC10カ条を長距離路線にも適用できるように巧みに調整している。たとえば座席配置についても、2クラス制を導入したけれども、個々の座席スペースはそれほど拡大せずに、より多くの席数を確保している。また機内サービスについても有料にしつつ選択肢を制限するなどのコストセーブを行っている。


　そしてLCCの長距離路線参入を後押しする最大の要因は、航空機の性能向上にありそうだ。B787型機などの最新鋭機は、燃費コストがそれまでの在来型に比べて20％近くも削減できるといわれている。LCC、ノルウェー・エアシャトル航空のCEO（最高経営責任者）は、「B787型機が存在しなければ、長距離LCCは成功しなかったかもしれない」と語っている。

　実際に長距離LCCは、この高性能機を長時間稼働させている。同CEOは「長距離線に使用するB787型機は、1日当たり18時間稼働させる」と豪語している。業界では、一機当たりの日間稼働時間はせいぜい12時間とされているので、18時間となれば1.5倍の超高稼働となる。稼働を1.5倍にすれば、単位あたりの運航変動費は1÷1.5＝0.67と33％低下することになり、理論的にはそれだけ運賃を引き下げることが可能になるのだ。

5957：名無しさん：2016/11/09(水) 17:58:36
●日本発着国際線でもLCC参入増加は必至

　さて、日本発着の長距離LCCは、どのくらい存在しているのだろうか。

　エアアジアXのA330型機（プレミアム・エコノミークラス35席を含む計375席）による札幌－クアラルンプール（飛行時間：7時間35分）が最長路線である。スクートのB787型機（375席）による成田－バンコック（同5時間50分）が次にくる。日本では国際線におけるLCCのシェアが20％になりつつあるが、いまだに本格的な長距離路線は始まっていない。航空機の性能がさらに良くなり、A320neoやB737MAXが導入されつつあるので、狭胴機によるより長い路線の運航も早晩可能になっていく。

　19年には4000海里（約7400キロ）をノンストップで飛行できるA321LR型機が登場する。そうなれば、中型機に依存せずとも日本からホノルルや東南アジアや豪州までの直航が可能になる。200席程度の狭胴機なので、需要の多くない地方発国際線の拡大にも貢献すること必定だ。そして日本発着国際線でも、LCCとFSCの全方位の競争がさらに激化するだろう。
.

　北大西洋路線では、ノルウェー・エアシャトルの供給拡大を恐れた米国の航空会社やパイロット組合などが、ノルウェー・エアシャトルの新規米国路線開設に反対している。米運輸省は、同社のEU域内に設置した子会社は海運における便宜置籍船会社に相当する疑義があるとして、その米国新路線申請の承認を2年以上も遅らせている（ノルウェーはEU非加盟国）。

　自国の航空会社の供給拡大をするときには、他国にオープンスカイ協定を押し付けて、他国の航空会社が自国内で供給拡大を図ろうとすると抵抗する。こうした米国の“御都合主義”については、次回以降で紹介したい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）

5958：チバＱ：2016/11/09(水) 20:46:04
>>5957
ジェットスター(ex成田-メルボルン　10時間)はLCCではないってことなんですかねえ

ザル記事だなあ

5959：チバＱ：2016/11/14(月) 18:54:32
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161111-00144618-toyo-bus_all
「韓国LCC」が日本の空に殺到する理由

東洋経済オンライン 11/11(金) 6:00配信


　チェジュ航空、ティーウェイ航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、エアソウル――。この中でいくつの名前をご存じだろうか。これらはすべて韓国を拠点とするLCC(格安航空会社)。ここ数年で日本に乗り入れる便を急速に増やしている。

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　2016年の冬ダイヤ(10月末〜3月末)期初時点で、日本を発着する全旅客便に占めるLCCの割合が初めて20％を超えた。日本人や訪日外国人の観光客にとって、LCCはもはや欠かせない交通手段となっている。

■インバウンドは中国人だけじゃない

　このLCCの成長を支えるのが韓国勢だ。韓国系LCCの日本発着便数は直近2年間で約3倍に増えた。外国航空会社の国別便数を見ると、この10月末時点で韓国は中国を抜きトップだ。韓国行きのフライトは、関西国際空港からは1日40便弱、成田空港や福岡空港からは1日20便強が飛んでいる。

　背景には韓国人の訪日旅行客の増加がある。ティーウェイ航空のウ・ヂュウ東京支店長が「年間で平均すると利用者のうち7割が韓国人で、残り3割が日本人」と話すとおり、各社の需要はインバウンドが中心。中国人に注目が集まりがちだが、日本政府観光局(JNTO)によれば今年1〜9月に日本を訪れた韓国人は371万人と前年同期から100万人近く増えている。9月単月としては過去最多を記録した。

　さらに企業側の事情もある。日本よりも国土の小さい韓国にLCCが6社もあれば、国内線の成長余地は限られる。稼ぎを増やすには国際線に頼るしかない。しかも短距離の日本路線であれば、航空機の稼働率を高めやすいうえ、客にとっては席の狭さも気になりにくい。LCCの強みを生かし、大韓航空やアシアナ航空のようなフルサービスキャリア(FSC)に対抗できるわけだ。
.

日韓路線は儲からない？

　実際、アシアナ航空は広島、静岡、高松、米子、富山の5都市とソウル(仁川)を結ぶ路線を、この10月から傘下のLCCであるエアソウルに移管。もはやFSCで採算を取るのが難しくなっていることを示している。

　日本の航空会社はこうした競争から距離を置く。LCCで韓国路線を設けているのはピーチ・アビエーションのみ。同社はソウル行きの便を羽田、関空、那覇から、釜山行きを関空から飛ばす。バニラ・エアは設立当初に成田―仁川線を運航していたが、2015年3月に撤退済みだ。

　FSCでは日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)が、都心へのアクセスに便利な羽田―ソウル(金浦)線を1日3便運航し、単価の高いビジネス客を取り込む。一方で成田―仁川線を見ると、JALは「北米への乗り継ぎ需要があるため」(広報)1日1便を飛ばすが、ANAは2013年に撤退している。

■ぬぐえない供給過剰の懸念

　韓国LCCの鼻息は荒い。最大手のチェジュ航空はこの1年で日韓路線の便数を倍増させた。「日韓路線は大韓航空やJALではなく、LCCが中心になる」(同社広報)と豪語する。2017年も既存路線の増便を計画している。

　中国人の訪日が足元で落ち着いてきたように、韓国人の往来もいつ静まるかはわからない。政情や為替レートに左右されるリスクはある。そこでエアプサンやティーウェイ航空といった新興勢は、日本人のアウトバウンド需要の取り込みに動く。個人のウェブ予約よりも、旅行会社とのタイアップ商品や企業などの団体旅行の比率が高いという。

　エアプサン東京支店の畠中慎太郎課長は「販売を安定させるため、韓国発:日本発をできるだけ5:5に近づけるようにしている。他社が減便・撤退をする中、当社は就航以来そのようなことは一度もない」と自負する。

　韓国系LCCの日本路線は現在、軒並み8〜9割という極めて高い搭乗率を維持しているが、この状況がいつまでも続くとは限らない。

　一足先に需給が緩んでいたのが日本と台湾を結ぶ路線だ。今年9月には台湾系のVエアが、日本への就航から1年も経たずして全路線からの撤退を余儀なくされた。同社は台北(桃園)を拠点として、成田、羽田、中部、関空、茨城、福岡、那覇の6都市に乗り入れたが、ピーチ、バニラ、ジェットスター・ジャパンという日系3社との競争に敗れた格好だ。

　「韓国勢も今後淘汰が進むだろう」とある航空業界関係者はつぶやく。日本の航空当局や各空港は、乗り入れが増える分には歓迎する姿勢。今後韓国LCC同士の競争がより厳しさを増していきそうだ。

5960：チバＱ：2016/11/14(月) 18:55:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000008-ftaiwan-cn
タイガーエア台湾、来年も運航継続強調 東アジア路線増強も視野

中央社フォーカス台湾 11/9(水) 14:34配信

（台北 9日 中央社）今後の経営について不透明さが指摘されていたチャイナエアライン（中華航空）系格安航空会社（LCC）、タイガーエア台湾（台湾虎航）の張鴻鐘董事長（会長）は8日、来年も同社名を維持し、運航を継続する方針を示した。沖縄や成田線など、東アジア路線の増強も視野に入れているとしている。

今月4日、同社に共同出資しているシンガポール航空系列のLCC、スクートとタイガーエアの合併が正式に決定。経営戦略の変更により、来年4月に満了を迎えるタイガーエア台湾をめぐる契約が更新されない可能性が現実味を帯び、運航への影響に懸念が広まっていた。

張会長は、少なくとも1年間はタイガーエア台湾のブランドを維持すると強調。路線の見直しで損失も減らせると見通しを語った。また、一部で伝えられていたチャイナエアラインの子会社、マンダリン（華信）航空との合併の可能性については、経営方針が異なり、収益が出ない恐れがあるとした。

同社は来年上半期に台北―沖縄線を増便し、高雄―沖縄線にも就航することを決めている。また、今後は台北―シンガポール線、台北―マレーシア・コタキナバル線を運休させるものの、それ以外から撤退はないとし、営業面の強化のほか、利用が見込める路線の運航を目指すとしている。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）

5961：名無しさん：2016/11/14(月) 23:02:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161111-00000071-jij-soci
日航客室乗務員が骨折＝上昇中揺れで転倒―国交省
時事通信 11/11(金) 13:23配信

　日本航空は11日、鹿児島発羽田行きの646便（ボーイング767―300型機）の女性客室乗務員（49）が10日、離陸直後の上昇中に転倒し、骨盤を骨折したと発表した。

　乗客らにけがはなかった。国土交通省は航空事故に認定し、運輸安全委員会は航空事故調査官を派遣した。

　同省などによると、646便は乗員乗客129人が搭乗し、10日午後1時15分ごろ離陸。約10分後のシートベルト着用サインが点灯中、乗客の男性が抱いていた幼児を隣の席に移した。乗務員が男性を注意するため立ち上がろうとした際に機体が揺れ、床に転倒したという。

5962：とはずがたり：2016/11/16(水) 11:47:36

LCCの経営安定　グアム・サイパンなどリゾート争奪戦へ
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161116/Postseven_466980.html
NEWSポストセブン 2016年11月16日 07時00分 (2016年11月16日 07時33分 更新)

　年末年始の旅行や帰省にLCC（格安航空会社）の利用を考えている人は多いだろう──。2012年に「ピーチ・アビエーション」「ジェットスター・ジャパン」「バニラ・エア」の日系3社が相次いで参入したものの、ローコスト経営ゆえに“安かろう悪かろう”の烙印も押されてきたが、ここにきてようやく軌道に乗ってきた。
　2015年度の業績をみると、関西国際空港を拠点とするピーチが本業の儲けを示す営業利益で3年連続黒字を達成したのに対し、これまで発着枠に余裕がない成田空港を拠点に万年赤字に苦しんできたジェットスターとバニラも初の単年黒字化を達成。3社揃って好業績に沸いている。
　LCCの経営が好転している理由は何か。航空経営研究所の赤井奉久所長がいう。
「3社とも『運航品質』が向上してきたことが最大の要因でしょう。かつては機材故障による遅延やパイロット不足で欠航になる便も多かったので、どんなに運賃が安くても忙しいビジネスマンや高齢者には不人気でしたが、最近はそうしたトラブルも少なく安定感が出てきました。
　そのため、旅行代金を節約したい若者だけでなく、ある程度お金と時間に余裕があって頻繁に旅行に出掛けるような高齢者の中にも、大手キャリアからLCCに乗り換えて旅行回数を増やそうという人が増えました。使い勝手の良さがリピーターの獲得に繋がっているのです」
　もちろん、LCC人気の高まりは座席利用率も押し上げた。
　繁忙期・閑散期を含めて年間の平均搭乗率は80％ないと採算ラインに乗らないと言われており、一時は50％台と低迷するLCCもあった。それがいまや3社の搭乗率は、ピーチ＝87％、ジェットスター＝83％、バニラ＝85％と、いずれも高水準をキープしている。
　だが、LCC各社の本当の戦いはこれから始まるといっても過言ではない。そのカギを握っているのが、訪日外国人客も数多く見込める国際線だ。国内では既存路線以外で多くの需要が見込める「行き先」が限られているため、LCCの小型・中型機でも飛行可能な近距離の海外路線に活路を見出そうというのである。
　すでに3社とも積極的に海外への路線拡大を図っている。
　例えばジェットスターは香港や台北など日本人観光客に人気の都市だけでなく、今年4月にはマニラ線を新設した。また、バニラは香港や高雄（台湾）、ピーチも台北、ソウル（韓国）便などで鎬を削る。今後各社は海外の空港を拠点にして、さらに東南アジア各国を結ぶ構想も持っている。
　また、これからLCC同士で激しい顧客争いを繰り広げそうなのがグアムやサイパン、フィリピンのセブなどのリゾート地だ。経営再建中のスカイマーク・エアラインズが小型機でグアムやサイパンへの運航を計画しているほか、バニラも同地域への進出を狙っている。
「グアムやサイパンはほとんど日本人相手の路線で、ハワイのように年間需要も見込めるので、まだ稼ぎやすい路線といえるでしょう。
　問題は燃費効率のよい次世代機を導入して行き先をもっと延ばせるようになった時、日本のLCCのブランド力や信頼性が世界各国でどこまで通用するか。海外LCCのライバルたちも徹底的なコスト削減と認知度アップに余念がないので、やみくもな事業拡大は禁物です」（前出・赤井氏）
　脱ローコストキャリアを志向した拡大路線で経営破綻に追い込まれたスカイマークと同じ轍を踏まないためにも、3社にはより一層の足場固めが必要だろう。

5963：チバＱ：2016/11/16(水) 21:07:04
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161101/zuuonline_126082.html
航空券の値段を決めているのは人間ではなかった！スマートソフトで収益最適化
ZUU Online 2016年11月1日 18時13分 (2016年11月2日 18時02分 更新)
「航空会社はどのようにして値段を決定しているのか」という疑問をいだいている消費者は多いだろう。

同じルートでも日によって目まぐるしく値段が変動するのは、「収益の最適化（Revenue management）」が行われているためで、最近では多くの航空会社が価格調整に変動ソフトを利用しているそうだ。

■従来の「需要と供給型」からワンランク上の分析・調整が可能

食料品や電化製品のように、需要に合わせて生産量を調節することが不可能な航空業。定員100人の飛行機に10人乗ろうが100人乗ろうが、運行経費は一律だ。売れ行きがよくないからといって、飛行機の座席を減らしても無意味である。航空会社にすればできるかぎり多くの乗客を乗せて運行させたいのは当然だろう。

かつては国際航空運送協会（IATA）が世界の航空運賃の値段を設定していたそうだが、時代の流れとともに競争が激化。

現在は各々がこまめに価格調節を行って収益を最大限に引きだすのだが、賢いソフトが導入され航空会社のネットワークが拡大したことにより、「より多くの座席販売」に重点を置いた従来の需要と供給型の調節から、ワンランク上の価格調節が可能になった。

例えば走行距離5053キロのロンドン・ドバイ間の航空券と、7118キロのマイアミ間の航空券が同じ価格とは、どう考えても腑におちない。しかしソフトがより大きな収益をもたらす乗客が増えると判断すると、座席を優先的にこれらの「高価格乗客」に確保しようとする。…

その結果、価格を割高につりあげ、ドバイで休暇を楽しもうと計画していた消費者が「高いから買わない」あるいは「同じ値段ならもっとお得なマイアミに行こう」と、ドバイ行きを諦めるように仕向けるのだ。

「高価格乗客」とはビジネスや急用など様々な理由で、通常よりも高い値段で航空券を購入してくれる消費者を指す。

一般的に休暇目的の乗客は早めに予約する傾向が強いため、価格設定は高めにスタートして様子を見る。ここで購入してくれるのが「高価格乗客」だ。その後売上が思わしくないようならば値段をさげていく。一方ビジネス向けのルート（ロンドン・フランクフルト間など）ならば低価格で売りだし、ギリギリに飛びこみ予約・購入をするビジネス乗客、つまり高価格乗客に高価格で販売する。

高価格乗客の需要予測も賢いソフトが過去のデータを分析し、為替レートの変動なども考慮にいれつつ価格調節まで自動的に行ってくれるという。収益の最適化もデジタル化の時代だ。（ZUU online 編集部）

5964：チバＱ：2016/11/19(土) 11:54:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00000007-jij-soci
6時10分台に成田着＝早朝便客向けに特急増発―京成電鉄
時事通信 11/19(土) 4:37配信

　京成電鉄は19日のダイヤ改正で、午前6時10分台に成田空港に到着する列車の運行を始めた。

　京成上野駅発の特急料金が要らない「アクセス特急」で、改正前より約30分早い時間に到着できる。格安航空会社（LCC）が運航する早朝便利用者らの利便性を向上させる狙いがある。

　都心から成田に鉄道で向かう場合、従来は有料特急「スカイライナー」の始発が最も早く着き、空港第2ビル駅午前6時39分、成田空港駅同6時42分の到着だった。

　ダイヤ改正で、午前5時18分に京成上野駅を出発するアクセス特急の運行を開始。空港着は第2ビル駅同6時12分、空港駅同6時14分となった。

　これまで午前8時台までに出発する早朝便の利用者は、深夜バスを利用するか前日に空港周辺に宿泊するのが一般的だった。ダイヤ改正で午前8時台発の便に搭乗する場合でも鉄道を利用できる機会が広がったほか、同9時台前半の便にも余裕を持ってチェックインできるようになる。

5966：チバＱ：2016/11/22(火) 21:46:13
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb161122012.html

ＬＣＣ２社がブランド統合　シンガポール航空傘下、採算改善へ
05:07フジサンケイビジネスアイ

　シンガポールの格安航空会社（ＬＣＣ）、スクートとタイガー・エアウェイズは、２０１７年末までにブランド名を「スクート」に統合する。現地紙トゥデイなどによると、統合は両社の親会社シンガポール航空（ＳＩＡ）による経営戦略の一環で、運航計画やカウンター業務のほか、電話受付センター、ウェブサイトなども統一する。

　ＳＩＡのゴー・チュンフォン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、ブランド統合の目的について、広範囲できめ細かな航空サービスを顧客に提供するためと説明。「共通のライセンス、共通のブランドでの運航はサービス向上の土台となる」と述べた。ＳＩＡは今年５月、両ＬＣＣの運営を統括する持ち株会社バジェット・アビエーション・ホールディングスを設立し、ゴーＣＥＯが会長を兼務するなど経営改革を進めていた。

　タイガー・エアウェイズは、東南アジア地域でのＬＣＣ台頭を受けて０３年に設立されたものの、マレーシアのエアアジアやオーストラリアのジェットスター航空などとの激しい競争が続き、厳しい経営を強いられてきた。１２年にはインドネシアとフィリピンに進出したが、定着できず１４年に撤退。今年５月にはＳＩＡが同社の上場廃止と完全子会社化を発表した。

　スクートは、東南アジア地域を中心に展開するタイガーエアに対し、中・長距離便をカバーするＬＣＣとして１１年に設立された。現在までの就航先は、両ＬＣＣを合わせると１６カ国・地域の５９都市に上る。

　航空市場の情報分析などを行うシンクタンク、アジア太平洋航空センターのアナリストは、ＳＩＡがスクートを設立し長距離ＬＣＣに進出した際、短距離のタイガーエアの経営権は独立していたと指摘。「ブランド統合による相乗効果でＳＩＡの格安部門の採算性が改善される」と述べた。（シンガポール支局）

5968：チバＱ：2016/11/26(土) 21:56:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000521-san-cn
台湾トランスアジア航空の会長を一時拘束　詐欺容疑
産経新聞 11/26(土) 11:39配信

　【台北＝田中靖人】台湾の航空準大手、トランスアジア（復興）航空が２３日に会社の解散を決めた問題で、台北地方法院検察署（地検）は２５日、解散に至る事情を知りながら航空券を販売し続けたとして、詐欺容疑で林明昇董事長（会長）の身柄を拘束した。２６日付の台湾各紙が報じた。

　林氏は保釈金５００万台湾元（約１８００万円）を支払い、拘束を解かれた。台北地検は解散決定前に株式を売却したインサイダー取引の疑いで親族からも事情を聴いた。

　同社の航空便は２２日に突然運休となり、２３日の臨時役員会で解散が決まった。

5969：チバＱ：2016/11/26(土) 21:56:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000521-san-cn
台湾トランスアジア航空の会長を一時拘束　詐欺容疑
産経新聞 11/26(土) 11:39配信

　【台北＝田中靖人】台湾の航空準大手、トランスアジア（復興）航空が２３日に会社の解散を決めた問題で、台北地方法院検察署（地検）は２５日、解散に至る事情を知りながら航空券を販売し続けたとして、詐欺容疑で林明昇董事長（会長）の身柄を拘束した。２６日付の台湾各紙が報じた。

　林氏は保釈金５００万台湾元（約１８００万円）を支払い、拘束を解かれた。台北地検は解散決定前に株式を売却したインサイダー取引の疑いで親族からも事情を聴いた。

　同社の航空便は２２日に突然運休となり、２３日の臨時役員会で解散が決まった。

5970：チバＱ：2016/11/26(土) 22:08:06
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20161126k0000e040270000c.html
＜関空＞欧州便が最少に　テロなどの治安悪化で
13:21毎日新聞

　◇アジア便は好調、旅客数最多ですが…

　今年度上半期の旅客数が１２８１万人（前年同期比約７％増）と過去最多となった関西国際空港。アジア便の増加で今年の国際線の冬ダイヤ（１０月３０日〜３月２５日）は過去最多の週１１３１便（同約４％増）になった一方、欧州便は５社２２便と過去最少に。テロによる治安悪化が原因とみられ、空港運営会社や旅行会社は便を復活させようと欧州旅行のＰＲに懸命だ。

　「仕事終わりに利用できて便利だったのに。困りますね」。今月１５日夜、関空からトルコ航空便に乗り、イスタンブール経由でマルタ島に向かう岡山県倉敷市のソーシャルワーカー、楠本萌さん（２９）は残念そうだ。

　トルコ航空は来年２月、関空－イスタンブール便を運休する。関空を運営する関西エアポートによると、エールフランスやルフトハンザドイツ航空なども昨年から減便しており、欧州便冬ダイヤは、過去最多だった１９９７年（６４便）のほぼ３分の１と低迷。

　ＪＴＢ西日本広報室は欧州が敬遠される理由を「フランスやベルギー、トルコについてはテロの影響が出ている」とみる。欧州への中継地・イスタンブールを拠点空港とするトルコ航空は、その余波を受けた。今年７月にあったトルコのクーデター未遂も影響した。

　アジアからの観光客に沸く大阪観光局にとっても残念な事態だ。今年５月にトルコ航空とマーケティングに関する覚書を交わしたばかりで、スペインの旅行代理店ら対象の視察ツアーなどを進めていた。担当者は「便再開のめどはわからないが、今後も情報交換を続けたい」と話す。

　治安に加え、便回復のかぎを握るのはニーズの変化への対応だ。ＪＴＢは「パック旅行の需要は減少しているが、個人旅行については回復している。地方の魅力を提案する新しい切り口を提案する必要がある」と話す。羽田や成田への客足のシフトが想定される中、関空発を望む一定層をターゲットに、夏場に欧州へのチャーター便を検討している。

　関西エアポートが１０月下旬、大阪市内で旅行会社や欧州各国の観光局などが出展する「ヨーロッパ旅博」を開いたところ、有料にもかかわらず参加者は５００人を超えた。関西エアポートの小関貴裕航空営業部長は「需要を掘り起こせる余地はある」と意気込む。

　ビジネス需要が旺盛な首都圏の空港と違い、関空は欧米方面への長距離便が少ないことが課題とされてきた。空港経営に詳しい野村宗訓・関西学院大教授（産業経済学）は「ＬＣＣ（格安航空会社）便が増えてにぎわいがあるように見えるが、『世界のどこにでも行ける』という心をくすぐるような魅力はない。２４時間空港の強みを生かし、航空会社と連携して魅力あるプランや路線開拓に取り組む必要がある」と話す。【井川加菜美】

5971：チバＱ：2016/11/26(土) 22:11:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000001-kobenext-bus_all
神戸空港の運営権　オリ連合が取得へ
神戸新聞NEXT 11/26(土) 7:30配信

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、２５日時点で公募参加資格審査書類を提出したのは、関西空港を運営する関西エアポートと、その大株主のオリックス、バンシ・エアポート（フランス）の３社にとどまっていることが分かった。売却は関西、大阪（伊丹）との３空港一体運営を前提としており、事前の予想通り、この３社の連合が神戸空港の運営権を取得する公算が大きくなった。

　神戸市は２０１８年４月の民営化に向け、今年１０月から参加資格審査書類を受け付けていた。この審査を通過しなければ、公募には参加できない。市は書類を提出した会社名を明かしていないが、関西エアポートやオリックスは神戸空港の運営権取得に意欲を見せていた。

　３空港一体運営には関西、大阪（伊丹）を運営する関西エアポートとの連携が不可欠なため、事前から３社連合が有力視されていた。１１月３０日の受け付け期限までに、３社以外の企業から書類が提出される可能性もあるが、３社の優位性が揺らぐことはなさそうだ。

　３社のうち１社は既に審査を通過し、２社の審査も年内に終える見込み。３社は今後、神戸空港の運営のために設立する会社の出資割合や運営体制などを調整するとみられる。来年６月には提案審査書類が提出され、同８月に優先交渉権者が決まる。運営権売却の最低基準価格は１７６億６千万円。（森本尚樹、黒田耕司）

5972：とはずがたり：2016/11/27(日) 19:06:38
アジアローカルハブ空港ですな。。

関空欧州便、過去最低に　止まらぬ減便、アジアと対照的
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJCJ7DSNJCJPPTB006.html
11:33朝日新聞

　関西空港発着の欧州便の減少が著しい。冬ダイヤでは前年から７便減って過去最低の週２２便に。さらに、欧州各地への乗り継ぎ客が多かったターキッシュエアラインズ（ＴＡ、旧トルコ航空）が来年１月末でイスタンブール線の運休を発表。テロによる情勢不安が原因とみられ、低空飛行を脱する見通しがたたない。

　１１月上旬、ＴＡのイスタンブール行きを待つ香川県綾川町の主婦（６７）は「なくなるの？不便ですね」とがっかり。欧州に頻繁に旅行し、ＴＡやエミレーツ航空に乗ることが多い。今回はイスタンブール経由で東欧を巡るツアーという。大津市の無職男性（６５）も「欧州に行くなら、韓国・仁川空港に一度出る方が良いくらい。国際空港なんだからもっと頑張ってよ」とため息をついた。

　ＴＡは運休の理由に、日本人の欧州旅行需要の減少を挙げた。フランスでのテロに、本拠トルコでのクーデター未遂などの影響が重なり、この日のチェックインカウンターの列にも、日本人の姿はまばらだった。

　運休に肩を落とすのは旅行者だけではない。大阪観光局の担当者も「残念としか言いようがない」。アジアだけでなく、欧州から大阪を訪れる人を増やす狙いで、今春、ＴＡと覚書を交わした。航空会社との提携は初めてで、ＴＡの欧州の支店でのアンケートやプロモーションなどをする予定だった。ＴＡは運航再開の時期を未定とする。同局の担当者は「覚書が無効になった訳ではない。再開につながるよう一緒に頑張りたい」と望みをつなぐ。

　アジア便を牽引（けんいん）役に、今冬も過去最多の国際旅客便（週１１３１便）を更新した関空だが、長距離は伸び悩んでいる。欧州便ではエールフランスやＫＬＭオランダ航空なども昨冬から減便した。北米（ハワイ含む）便も今冬は週３３便で２便減った。欧州と北米を合わせても構成比はわずか４・８％しかない。

5973：チバＱ：2016/11/28(月) 20:23:26
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161128ddlk01020125000c.html
＜マンデーリポート２０１６＞道内７空港一括運営　民営化議論が本格化　地元のアイデア、成功の鍵　／北海道
10:46毎日新聞

　＜Ｍｏｎｄａｙ　Ｒｅｐｏｒｔ　２０１６＞

　民間の知恵を生かして経営効率化や新規路線誘致などを図り地域を活性化させようと、道内７空港の運営を一括して事業者に委託する議論が本格化している。道は地元意見を年内にまとめ、国に提出する考え。国は２０１７年度、事業者の選定方法などを決め、１９年度の業務引き継ぎを計画する。専門家からは「民営化だけではなく、どんなアイデアを出すかが問われる」との指摘も出ている。【一條優太、遠藤修平】

　◆効率化に期待

　重要な社会基盤である空港の民営化は、日本では１３年の民活空港運営法の施行で可能になった。

　滑走路や空港ビルの一体的な運営権を民間事業者に売却し、事業者が数十年間にわたり独立採算的に運営する。みずほ総合研究所の阿部純哉・上席主任研究員は「日本の空港は滑走路やビル、駐車場などの管理者がバラバラで、経営が非効率だ」と指摘。「民間事業者が利益を上げようとしてコストが削減され、戦略的な投資も可能となる。増収のため路線誘致に積極的に取り組んで利用客を増やせば、地域も活性化される」と説明する。

　◆総合力で誘客

　道内で２０２０年に民営化が検討されているのは、国管理の新千歳、函館、釧路、稚内と道管理の女満別、特定地方管理空港で市が管理する旭川、帯広の各空港。

　道が年内に取りまとめる地元意見の「素案修正版」では「国外から多くの人を招き入れ、海外の成長力を取り込むことが不可欠」とし、訪日客の誘致や道産品の輸出拡大による航空貨物取扱量の増加に重点を置く。

　民営化の動きは全国で進んでいるが、道の最大の特徴は管理者の違う複数の空港をまとめて民営化する枠組みであることだ。

　その効果について道は「新規路線を誘致する交渉力が強化され、空港間で経営のノウハウも共有される」と強調。道内を周遊する観光ルートを海外に売り込み、需要が集中する新千歳以外の空港での利用客受け入れを拡大する青写真を描く。

　◆異なる条件

　ただ各空港は管理主体だけでなく、収支や環境も大きく異なる。

　国土交通省などによると、航空事業と非航空事業を合わせた営業損益は新千歳が年間６３億円の黒字なのに対し、他の国管理３空港は各約９億円の赤字。女満別、帯広、旭川も赤字となっている。

　慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「新千歳以外の６空港は既に着陸料が低く、値下げしても路線誘致へのインパクトは大きくない。コスト削減にも限界があり、新千歳の黒字で他の赤字を埋める構図だ」と分析する。

　また新千歳以外の空港がある地域からは「経済合理性が優先され、地域の足が失われる」「新千歳への一極集中が更に進むのでは」という不安の声も出ている。

　地元の意向に一定の配慮をしつつ、７空港をいかに効果的に一体運営するか。公益事業の規制改革に詳しい関西学院大の野村宗訓教授は「民営化はチャンスだが、それだけで成功するわけではない。地元がアイデアを出し、利便性を高めることが重要だ」と指摘。函館市の工藤寿樹市長も「魅力のない街に観光客は来ない。民営化（だけ）で良くなるというのは疑問だ」と行政として努力を継続する考えを示した。

　◇自治体の出資有無も焦点

　仙台空港では７月、東急などが設立した会社による運営がスタートした。２８年後の４４年度に利用者を現在の１・７倍の５５０万人に増やす計画で、格安航空会社（ＬＣＣ）向けに利用料の高い固定の搭乗橋の代わりとなる簡易な搭乗施設を整備する。宮城県も民営化を「震災復興の大きな柱」と位置付けている。

　高松空港は１８年４月ごろ、福岡空港は１９年度からの民営化を目指し、広島空港などでも議論が進んでいる。

　民営化後は物販収入などを原資に着陸料を下げ、ＬＣＣの誘致を進めることも可能となる。自治体の観光客増への期待は大きい。

　各地で進められる民営化で、論点の一つになるのが自治体の出資の有無だ。国のスキームでは第三セクターが運営主体となることは認められていないが、運営主体に決まった後の事業者への出資は可能だ。

　仙台空港の場合は自治体の出資がなかったが、高松空港は地元自治体が最大１０％出資する方針。福岡空港では、福岡市が「監視する立場に立つ方が正しいと判断した」と出資を見送る半面、福岡県は「地域の意向を公的な立場から反映させることが重要」と出資する意向で、判断が分かれた。道は今のところ「白紙」としている。

5974：チバＱ：2016/11/28(月) 20:24:14
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-146954.html
｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く 同じANAが出資する2社はこんなに違う！
06:00東洋経済オンライン

｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く 同じANAが出資する2社はこんなに違う！
｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く
(東洋経済オンライン)
ANAホールディングス（HD）傘下のLCC（格安航空会社）、バニラエアはこの冬まもなく、日本のLCCとして初めて他社との「乗り継ぎ」を始める。バニラは今年5月にアジアのLCC7社と組み、航空連合「バリューアライアンス」を発足させた。このアライアンスが本格始動する。

仕組みはこうだ。バニラのウェブサイトを開いて行き先を検索すると、複数の航空会社による乗り継ぎの旅程が表示されるようになる。LCCでは別売りになっている機内食や座席指定、手荷物預けも、全旅程の分をここで購入できる。

「乗り継ぎ保証」でアジアがもっと身近に
バニラエアの五島勝也社長はANA出身。ANAが所属する航空連合「スターアライアンス」の本部に出向した経験もある（撮影：尾形文繁）

LCCの多くは、小型の航空機を使って片道4時間前後の路線を運航するのが原則だ。これまでLCCでより遠くの国へと飛ぶには、自分で1つ1つのチケットを別々に予約しなければならなかった。しかも利用する便が遅れたり欠航になったりしても、乗り継げる保証はない。

だがバリューアライアンスのシステムは、乗り継ぎの保証がある。予約していた便への乗り継ぎが間に合わなかったとしても、空席のある直近の便に振り替えてくれるのだ。

アライアンスに加盟するシンガポール航空傘下のスクートとつながれば、札幌から成田に来る人がそのままスクートのバンコク行きに乗り継げる。また、タイからの訪日客はその逆のルートで札幌に行ける。バニラは12月25日に成田―セブ（フィリピン）線を就航するが、セブからは同じく加盟LCCのセブパシフィック航空の便へと乗り継げる、といった具合だ。

バニラの五島勝也社長は「今後はスルーバゲージ（乗り継ぎ便への預け荷物の積み替え）や、各国の競争法にのっとりながら、乗り継ぎしやすくなるようにダイヤの調整も検討したい」と意気込む。

一方、「アライアンスを組んでいる暇はない」と話すのが、こちらもANAホールディングスが出資するLCC、ピーチアビエーションの井上慎一CEOだ。

井上氏は言う。「（バリュー）アライアンスには8社入っていますよね。戦略、オペレーション、営業など、定例の会議が1つや2つじゃないはず。出張費など、どれだけの間接コストがかかるか。われわれが時間とおカネをかけるべきものは、ほかに山ほどある」。

愚直なまでにLCCの「教科書」通りに戦略を描くのがピーチだ。同社の「先生」は世界のLCCの先駆であるアイルランドのライアンエアー。実際、事業を立ち上げるにあたって同社の元会長をアドバイザーに迎えたほどだ。

5975：チバＱ：2016/11/28(月) 20:24:39
徹底してLCCモデルを追求するピーチ
ライアンエアーは欧州域内に70を超える「拠点空港」を持つ。ここには自社の飛行機を駐機させ、乗員が待機する。拠点空港を中心に同心円状に路線網を張り、短距離を1日に何回も往復することによって機体の稼働を高め、低運賃でも利益を生み出す。「こうしたライアンエアーのモデルを追いかけている」（井上氏）。

エアバス機13機の購入を発表するピーチの井上慎一CEO（右）と、記者会見のためにフランスから来日したエアバスのファブリス・ブレジエCEO（記者撮影）

そんなピーチは11月18日、航空機製造大手のエアバスと短距離機の「A320」シリーズ計13機の購入契約を結んだことを発表した。現在18機の機体で運航するピーチは、2020年には今の倍となる35機前後の体制を目指している。

井上氏はさらに先を見据える。「3年連続で黒字化を達成し、累積損失も解消した。ようやく普通の会社になれた。今後は100機体制を目指す。とにかく規模が重要だ」。ライアンエアーや米サウスウエスト航空といった世界の大手LCCは100機以上の運航体制を築いている。井上氏は100機体制の時期について「なるべく早く」とした。

今回ピーチが購入するうちの10機は「A320neo」という最新のエンジンを積んだ派生機種だ。従来のA320より航続距離が長くなり、片道5時間前後の飛行も可能だという。ただあくまでも教科書をなぞるがごとく、「低運賃のLCCで中長距離路線は商売にならない」（井上氏）というスタンスだ。

一方のバニラ。こちらも現在運航する機体はすべてA320だ。現行機は2018年に生産終了となるので、新たな機体を確保しなければならない。五島社長は「A320neoなのか、それ以外の機体を導入するのか。より長距離を飛べる機体もオプションにある」と説明する。

今年1月にANAHDが発表した中期経営計画では、実はバニラの「未来の路線図」が描かれている。よく眺めてみると、成田からインドネシア、シンガポール、カンボジア、ラオス、ベトナムといった国への直行便とも取れる線がある。「東南アジアでの人の流動は今後も増える。その需要を取り込むには足の長い機体も必要だ」（五島氏）。

バニラはANAと一蓮托生

ANAHDにとってピーチは38.7％出資の持分法適用会社だが、バニラは100％出資の完全子会社だ。バニラは将来的にANAの保有する機体を活用することも検討している。ボーイングの「B787」を飛ばす可能性もあろう。実際、アライアンスで提携するスクートはすべて787で運航している。

もともとバニラはマレーシアのLCC大手、エアアジアとの合弁で「エアアジア・ジャパン」として2011年に発足。だがオペレーションの考え方などで折り合わず、2013年に合弁を解消し、同年にバニラエアとして再出発した。「再スタートの際にコンセプトをとんがらせようと思った」と五島氏は振り返る。LCCの競争がますます激しくなるアジアでの生き残りをかけ、教科書にはとらわれない戦略を取る方針だ。

バニラとピーチ、真逆な戦略を取る両社だが、それでも共通するのは低運賃で新たな航空需要を生んでいる点。「奄美大島へ飛び始めたらレンタカー屋が繁盛し、新しいホテルも建ち始めた。経済効果は年40億円超といわれる」（バニラの五島氏）、「関西人が焼き肉を食べるためだけに韓国へ、台北の女の子が日本の美容院に行くためだけに沖縄へ行くようになった」（ピーチの井上氏）といったエピソードが物語る。

日本発着の国際線便数におけるLCCの割合は、2016年度冬期ダイヤで初めて20％を超えた。庶民の足として定着してきた中、各社には一層の戦略性が求められることになる。

5976：チバＱ：2016/11/29(火) 20:26:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000010-khks-bus_all
＜仙台空港＞運用時間延長　読めぬ旅客ニーズ

河北新報 11/29(火) 10:25配信


　7月に完全民営化した仙台空港について、宮城県は運用時間（午前7時半〜午後9時半）の延長を見据えた本格的な調査に乗り出す。村井嘉浩知事は運用時間が広がれば就航本数が増えると算段し、24時間化も視野に入れる。実現には旅客需要の取り込みに加え、地域の理解が不可欠。騒音への懸念払拭（ふっしょく）など打開すべき課題は少なくない。

【仙台空港の将来図】搭乗施設を新設、就航路線の拡充目指す
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＜2次交通が鍵＞
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　仙台空港に就航する航空各社は、運用時間の延長をそろって期待する。
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　日本航空東北支店（仙台市）の筈見昭夫支店長は「選択肢が増え、増便の検討が可能」と歓迎。格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションも「多様な路線設定ができる」（広報グループ）と喜ぶ。
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　LCCの参入が相次ぎ、旅客の開拓や争奪に懸命な航空業界。機体を効率良く飛ばして収益率を上げるには、夜間を含めたダイヤ設定の幅が前提となる。
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　時間延長は国土交通省の許可が必要で、延長時間帯に航空会社が確実に定期便を飛ばすことが条件となる。旅客ニーズの見極めが重要だが「延長は歓迎でも、増便できるかどうかは何とも言えない」（全日空広報部）と、現時点では各社とも具体的な計画はない。
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　日航の筈見支店長は「2次アクセスの改善をセットで進める必要がある」と提案。空港とJR仙台駅を結ぶ仙台空港アクセス線を早朝や夜間に増発しなければ、旅客の伸びは期待できないと指摘する。
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＜「動きを注視」＞
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　空港の地元は複雑な反応を見せる。名取市は「就寝時間帯の発着となれば、騒音への不安が広がる恐れがある」と懸念する。
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　航空各社は、航空機の小型化やエンジンの性能向上で「騒音は小さくなった」と理解を求める。滑走路から内陸部方向に離陸する際は住宅地の間近を避ける飛行法も実施するが、住民の不安は拭いきれない。
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　名取市の担当者は「空港活性化は生活環境とのバランスが大切」と強調、岩沼市も「延長への動きを注視していく」と慎重だ。
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　空港近辺の住民らでつくる名取市仙台空港周辺対策協議会の大友昇会長は「時間延長がまちづくりに好影響を与え、心から賛同できるものかどうかを丁寧に説明してほしい」と望む。
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　県は、県議会11月定例会に時間延長に関する調査費約3000万円の予算案を提出し、見通しなどを説明する方針だ。
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　空港の長期目標は「旅客550万人、貨物2．5万トン」（15年度は311万人、0．6万トン）。時間延長は目標実現への有効な手段となる。県と足並みをそろえる運営会社の仙台国際空港（名取市）は「地元の総意が得られるよう対話に努めたい」と話す。

5977：チバＱ：2016/11/29(火) 20:26:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000010-khks-bus_all
＜仙台空港＞運用時間延長　読めぬ旅客ニーズ

河北新報 11/29(火) 10:25配信


　7月に完全民営化した仙台空港について、宮城県は運用時間（午前7時半〜午後9時半）の延長を見据えた本格的な調査に乗り出す。村井嘉浩知事は運用時間が広がれば就航本数が増えると算段し、24時間化も視野に入れる。実現には旅客需要の取り込みに加え、地域の理解が不可欠。騒音への懸念払拭（ふっしょく）など打開すべき課題は少なくない。

【仙台空港の将来図】搭乗施設を新設、就航路線の拡充目指す
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＜2次交通が鍵＞
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　仙台空港に就航する航空各社は、運用時間の延長をそろって期待する。
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　日本航空東北支店（仙台市）の筈見昭夫支店長は「選択肢が増え、増便の検討が可能」と歓迎。格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションも「多様な路線設定ができる」（広報グループ）と喜ぶ。
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　LCCの参入が相次ぎ、旅客の開拓や争奪に懸命な航空業界。機体を効率良く飛ばして収益率を上げるには、夜間を含めたダイヤ設定の幅が前提となる。
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　時間延長は国土交通省の許可が必要で、延長時間帯に航空会社が確実に定期便を飛ばすことが条件となる。旅客ニーズの見極めが重要だが「延長は歓迎でも、増便できるかどうかは何とも言えない」（全日空広報部）と、現時点では各社とも具体的な計画はない。
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　日航の筈見支店長は「2次アクセスの改善をセットで進める必要がある」と提案。空港とJR仙台駅を結ぶ仙台空港アクセス線を早朝や夜間に増発しなければ、旅客の伸びは期待できないと指摘する。
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＜「動きを注視」＞
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　空港の地元は複雑な反応を見せる。名取市は「就寝時間帯の発着となれば、騒音への不安が広がる恐れがある」と懸念する。
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　航空各社は、航空機の小型化やエンジンの性能向上で「騒音は小さくなった」と理解を求める。滑走路から内陸部方向に離陸する際は住宅地の間近を避ける飛行法も実施するが、住民の不安は拭いきれない。
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　名取市の担当者は「空港活性化は生活環境とのバランスが大切」と強調、岩沼市も「延長への動きを注視していく」と慎重だ。
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　空港近辺の住民らでつくる名取市仙台空港周辺対策協議会の大友昇会長は「時間延長がまちづくりに好影響を与え、心から賛同できるものかどうかを丁寧に説明してほしい」と望む。
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　県は、県議会11月定例会に時間延長に関する調査費約3000万円の予算案を提出し、見通しなどを説明する方針だ。
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　空港の長期目標は「旅客550万人、貨物2．5万トン」（15年度は311万人、0．6万トン）。時間延長は目標実現への有効な手段となる。県と足並みをそろえる運営会社の仙台国際空港（名取市）は「地元の総意が得られるよう対話に努めたい」と話す。

5978：チバＱ：2016/11/29(火) 20:27:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000074-zdn_mkt-bus_all
6000マイルで羽田と“どこか”の国内空港を往復 JALとNRI

ITmedia ビジネスオンライン 11/29(火) 17:30配信

　日本航空（JAL）と野村総合研究所（NRI）は12月12日から新サービス「どこかにマイル」の提供を開始する。JALマイレージバンク日本地区会員が対象。6000マイルで羽田空港からJALグループの直行便が運航する全国の“どこか”の空港に行くことができる。

【通常の往復特典航空券の半分以下】

　サービス利用者は、利用日時（往路搭乗日の1カ月前から7日前まで)と人数（最大4人）を入力後、羽田空港を出発地とした4つの行き先候補の中から、そのうちの1カ所に往復できる特典航空券を通常の半分以下の6000マイルで交換することが可能だ。行き先は申し込みから3日以内に決定する。行き先候補は4つの空港で1組となっていて、再検索すると行き先候補が変わる仕様になっている。

　同サービスの狙いについて、これまで特典航空券の必要マイル数に満たなかった顧客の旅行機会を拡大し、地域活性化につなげたいとしている。

5979：チバＱ：2016/12/02(金) 17:59:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161202-00010001-doshin-hok
新千歳空港、混雑慢性化　魔の時間帯は午前8時、正午、午後6時

北海道新聞 12/2(金) 11:10配信


国内線保安検査で1時間待ちも

　【千歳】1日約400便が離着陸する 新千歳空港 の国内線出発ロビーで、職員が「魔の時間帯」と呼ぶ大混雑が慢性化している。おおむね午前8時、正午、午後6時の前後で、保安検査場に長蛇の列ができ、1時間待ちとなる日もある。空港ビルを運営する北海道空港（HKK）は改善策を講じているが、年末年始の繁忙期には、利用者が「早めに空港に来る」ことしか自衛策はなさそうだ。

【動画】JAL機エンジンから煙　乗客ら緊急脱出　新千歳空港（今年2月）
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「羽田でもこんなに並ばない」

11月最後の日曜となった27日夕方、保安検査場には300人以上が並んだ。出張という東京都の会社員広谷大地さん（28）は「混雑を見越して、いつも出発の45分前には列に並ぶようにしている。羽田でもこんなに並ぶことはない」と諦め顔で語った。

　時期や航空会社によって若干の違いはあるが、最も混み合うのは午前8時、正午、午後6時の前後1〜2時間という。400〜500人乗りの大型機の運航が相次ぎ、午後5時からの1時間半で5千人が出発する日もある。

　イベントなどがあると、さらに拍車がかかる。札幌で人気アイドルグループ「嵐」のコンサートが行われた最終日と翌日の11月13、14の両日には、「保安検査のため1時間以上待っていた人もいた」（航空会社の職員）。国土交通省新千歳空港事務所によると、2日間で30分以上の出発遅れが出たのは94便に上った。
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新千歳空港、混雑慢性化　魔の時間帯は午前8時、正午、午後6時


すり抜けトラブルの経緯


「すりぬけ」防止で検査強化も一因

　8月に搭乗客が保安検査場をすり抜けたトラブルで、チケットの確認を徹底するなど検査を強化して以降、混雑は一層激しくなったという。航空会社の職員は「特に夕方はパンク状態。人の波に溺れながら仕事をする感覚」と話す。手荷物を預けるために並び、保安検査場でも並ぶことに不満が募り、搭乗客が職員に詰め寄る場面も珍しくない。

　新千歳の旅客数は昨年、初めて2千万人を突破し、うち9割の1800万人以上は国内線だ。現在の国内線旅客ターミナルができたのは1992年で、国内線旅客は1400万人。利用者は400万人増のうえ、離着陸便も倍増したのに、ターミナルビルの機能は拡充されないままだった。

　HKKは解消策として、昨年3月から整備に着手。約200億円をかけ、2018年3月までに保安検査場を1増の6カ所にするのをはじめ、出発ロビーの拡張や航空会社の出発カウンターの増設などを進める。

　大手航空会社の幹部は「 外国人観光客 の急増で国際線が注目されているが、実は国内線が飽和状態。発着枠も増加する中、羽田のように『国内線第2旅客ターミナル』が必要になるのでは」とみる。（千歳支局　佐々木風人）

5980：とはずがたり：2016/12/03(土) 19:08:41
＜福岡空港＞西鉄と九電が地元連合で新会社へ　七社会そろう 毎日新聞社
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161203/Mainichi_20161203k0000e020216000c.html
2016年12月3日 12時35分 (2016年12月3日 14時42分 更新)

　◇運営権獲得目指す　既存株主の約２０社などに参加呼びかけ

　２０１９年度をめどに民営化される福岡空港の運営権獲得を目指す西日本鉄道や九州電力が、空港を運営する福岡空港ビルディング（福岡市）の既存株主などに「地元連合」への参加を求めていることが分かった。西部ガス、福岡銀行、西日本シティ銀行、九電工は参加する方向で検討しており、福岡市の主要企業でつくる親睦団体「七社会」の全社がそろうことになる。

　ＪＲ九州は既に地元連合に参加する方針を表明していた。西部ガスなどは保有する株式を新会社に移転するとみられる。

　西鉄や九電は、福岡空港ビルディングを母体とした地元連合による新会社を設立して、１７年度にも予定される入札への参加を目指す。

　福岡空港の民営化を巡っては、空港ビルディングに出資する福岡県と福岡市が早ければ１７年１月に株式を売却し、資本関係を解消する。国は３月にも民営化の実施方針を公表する予定。【神崎修一】

5981：チバＱ：2016/12/04(日) 14:49:59
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1612030028.html
台湾・トランスアジア航空、仙台就航から１カ月半で解散　利用客増加の最中…「残念」
12月03日 12:29産経新聞

　台湾の中堅航空会社、トランスアジア（復興）航空が１１月２２日、会社の解散を決め、運航を取りやめた。その余波を受けたのが仙台空港。１０月に同社が台北線（定期便）の運航を開始し、仙台－台北間の毎日運航が実現した矢先の出来事に、空港や県の関係者は戸惑いを隠せない。（大渡美咲）

　「午前発の便もできたので、行くことにした。仙台市民にとっては、成田や羽田まで行くよりずいぶん楽だし、ありがたい」

　１１月３日、仙台空港の出発ロビー。友人３人でトランスアジア便を利用して台湾に旅行に行くという仙台市の会社員の女性（４６）は笑顔を見せていた。利便性が向上し、利用客も増加していた最中での同社の解散。その余波はじわじわと東北の観光業界に広がっている。

　トランスアジアの仙台－台北線は１０月６日に月、木の週２便で運航がスタート。同社としては東北地方への初の乗り入れとあって、仙台空港では記念式典も開かれるほどの熱の入れようだった。台湾便は他の２社と合わせ１０便に増え、毎日運航が実現。それまですべて午後出発だった台湾便に午前便が加わり、インバウンド（訪日客）、アウトバウンド（日本からの旅行客）ともに需要の拡大が見込まれていた。

■　　　■

　同社は２０１４年、１５年に墜落事故が相次ぎ、業績不振に陥っていたという。関係者の期待を集めた同社の仙台－台北便はわずか１カ月半、１４往復２８便の運航だけで幕を閉じた。

　台湾当局は、トランスアジアが運航していた路線をチャイナエアライン（中華航空）が１２月から引き継ぐと発表。しかし、仙台空港にはまだ連絡がなく、今後の運航がどうなるかは未定だという。

　仙台空港の担当者は「民営化してから国際線の伸びが高くなっており、トランスアジアの就航でさらに活気づく、というところでの解散。残念の一言だ」と肩を落とす。

　宮城県は今年８月、村井嘉浩知事自らが台湾に足を運んで、観光客誘致に向けたトップセールスを行っていた。「２カ月足らずでの撤退は残念。今後も台湾からの多くの方々に来てもらうよう働きかけを続けたい」（観光課）という。

　岩手県からも先月、盛岡市周辺の４市町の訪問団が観光誘客のため台湾を訪れたが、当初予定していたトランスアジア便の運航が停止され、急遽（きゅうきょ）、成田空港や羽田空港から数便に分かれての出発となった。盛岡市の担当者は「視察の予定が大幅に変わってしまった」と嘆いていた。

5982：チバＱ：2016/12/04(日) 20:28:08
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161203-OYT1T50067.html
空港使用料、１０年で３億円未納…多くは海外便
2016年12月03日 15時22分
　航空機が空港を使用した際、国土交通省に支払われる空港使用料の未納金が、昨年までの１０年間で計３億円以上に上ることがわかった。




　同省によると、未納金の多くはチャーター便を運航する海外の航空会社によるものとみられるという。チャーター便は今後、増加が見込まれており、「チャーター便へのチェック体制の強化が必要だ」と指摘する声があがっている。

　空港使用料には着陸料や停留料、管制業務の料金などが含まれ、１回の使用料は機体の大きさなどに応じて数百円〜数十万円。国管理空港だけでなく、自治体や民間が管理する空港の一部も同省が徴収しており、毎月、各空港を使った航空会社に請求書を送付し、指定口座に振り込ませている。

（ここまで301文字 / 残り799文字）
2016年12月03日 15時22分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5983：チバＱ：2016/12/04(日) 20:30:39
>>5363>>5951
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201612040002.aspx
＜空港線＞高額運賃に不満の声 桃園メトロ「定期券は最大4割引き」／台湾
【観光】 2016/12/04 13:29

（台北 4日 中央社）来年2〜3月の開業を予定している桃園メトロ（MRT）空港線。2日には運賃が発表されたが、バスに比べ高い金額に一部で不満の声が上がっている。ただ、同社では最大4割引きとなる定期券を販売する方針で、沿線住民の利用を促す考えだ。

新北市政府交通局によると、台北―長庚医院間の運賃は90台湾元。同区間を結ぶバスの35元より55元も高い。台北―林口間でも空港線の100元に対し、バスは43元だ。「市民を引きつける魅力に欠ける」。同局関係者はそう指摘する。（1元＝約3.56円）

通勤客の利用を考慮し、桃園メトロが販売を予定する定期券は有効期間が1カ月、2カ月、3カ月の3種類。割引率はそれぞれ30％、35％、40％となる見込みで、台北―長庚医院間は最安で54元。空港利用者の輸送だけでなく、通勤輸送も担うとしている。

（編集：齊藤啓介）

5984：チバＱ：2016/12/04(日) 20:31:31
http://japan.cna.com.tw/search/201612020010.aspx?q=%E6%A1%83%E5%9C%92%E7%A9%BA%E6%B8%AF
＜空港線＞台北－桃園空港の運賃、最大で約570円に＝メトロ発表
【観光】 2016-12-02 18:54
＜空港線＞台北－桃園空港の運賃、最大で約570円に＝メトロ発表 （桃園 2日 中央社）桃園メトロ（MRT）は2日、空港線の運賃について、台北駅から桃園空港までを最大160台湾元（約570円）にすると発表した。台湾高速鉄道（新幹線）とシャトルバスを乗り継ぐより安く、高速バス利用よりやや高く設定された。

MRTの運賃は一般的にバスより高いため、「150〜170元（約535〜605円）の設定は妥当な範囲」だと同社は説明。利用者の負担と空港線建設の効果を発揮することが考慮された。交通部が制定しているMRTの運賃計算式を用いる際、運営コストのみを基準にすれば台北―桃園空港間の運賃は270元（約960円）になるという。また、わかりやすい運賃計算方法を採用し、一部の駅にのみ停車する「直達車」と各駅停車の普通車は同じ運賃にする。

空港線は来年2〜3月に開業予定。建設を担当した高速鉄路工程局によれば、各種システムのテストはすでにクリアしている。3日から4日にかけては専門家18人で構成されたチームによる初回視察が行われる。

（邱俊欽、汪淑芬／編集：名切千絵）

5985：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:06
https://www.advertimes.com/20161201/article239744/
まだ始まっていない日本航空の「どこかにマイル」の大ヒットを予想する理由

江端 浩人（事業構想大学院大学教授、株式会社IMJ（アイ・エム・ジェイ）執行役員CMO）
2016.12.01
掲載久しぶりに衝撃を受けたマーケティング施策に出会った、日本航空（JAL）がこのほど発表した「どこかにマイル」である。11月29日に発表されたリリースはこちら。サービス開始は12月12日の午前11時である。

“日本航空と野村総合研究所 共同開発 日本初、6,000マイルで4つの行き先候補のどこかにいける日本国内線特典航空券「どこかにマイル」登場”

この文言だけで大ヒットを予測し、来年の日本マーケティング大賞の有力候補だと直感した。あまりにも衝撃が強かったので見てすぐ記事を書いている次第である。この企画を思いつき、社内を説得した皆様、それを承認して予算を付けた皆さんに拍手を贈りたい。


筆者は2年前よりFacebook上のグループ、「次世代マーケティングプラットフォーム研究会」を主宰しており、次世代のマーケティングを成功させるための様々な要素を研究してきたが、このキャンペーンは今の時代にヒットしやすい要素が満載だ。しかも、経営面からも非常に良いインパクトがある。


施策もデータドリブンな計算がベースとなり、またコンテンツのキュレーション、人工知能（AI）、共創マーケティング、と言ったフィリップ・コトラー教授の提唱したマーケティング4.0的な要素をふんだんに有している。その上で時代のインサイト、顧客のインサイト、ネーミングやソーシャルメディアを意識したプロモーションなど、顧客分析とコミュニケーション設計にも素晴らしい。このような衝撃は、2014年に日本マーケティング大賞を受賞したネスレアンバサダープログラム以来である。

残存マイレージを経営資源に転換した戦略
航空産業はホテルや劇場、鉄道と同じような、「装置型」の固定費が大きい産業であり、特に最大の投資である航空機の稼働率が重要な指標となる。したがって航空会社では搭乗率が大きな経営指標であり、ホテルでは稼働率、電車では乗車率が目安となる。航空会社にとって“空席”とは遊休資産であり、人を1人多く運んでも追加のコストがさほどかからないので、その権利を“マイレージ”という形で利用の多い顧客に提供しているのである。マイレージプログラムが魅力的なのは、市場価値が高いのに追加の提供にかかるコストが少ないので航空会社にとっては少ない原資でロイヤリティを醸成できるからである。

したがって、今回の“どこかにマイル”は空席さえあれば非常に安価に展開できるプログラムであるといえよう。筆者もJALをはじめ多くの航空会社のマイレージプログラムに入っているが、マイレージ用の席は人気の路線にも配分されており、経営的には売れる席をそちらに回すという販売機会ロスを起こしている。今回の“どこかにマイル”はおそらくであるが過去のデータなど販売ロスが少ないであろう路線を計算して顧客に提示することとなると推測する。これにはパートナーである野村総研のデータ分析や場合によってはAI技術なども使われることになるのではないだろうか。

4つの選択肢から1つを決める
また、顧客には4つのオプションを提示して後にその結果を知らせるのだが、この効果も大きい。「どこかに行けます、お楽しみに！」というよりは「山形か石垣島か高知か札幌に行けます」と言われた方が具体性が高いので期待値や旅行中のシーンが想像しやすくはないだろうか。

5986：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:42
申し込んでから3日のワクワク期間に拡散
そして結果が解るまで3日間あるという点も重要だ。当事者とその友人のみならず、ソーシャル上に「どこに行けるか楽しみです、○○だったらいいな」といった書き込みが多発しそうだ。そして自らも検索し「○○になりました」といった書き込みを多く目にすることになるだろう。ソーシャル時代を意識した設計がなされている。また、その候補地の情報も届けられるので各旅が当たった場合の旅行プランに思いを馳せることも出来るので、実際の旅行に加えたエンターテインメントと候補の地域の情報の共有が行われることになる。

時代・顧客のインサイト：セレンディピティ、決めてほしい、しかも安い
個人的にも感じているが、現代人は決めなければならないことが非常に多い。あるいは、ターゲティング広告のように自分の趣向を勝手に解釈して広告が追いかけまわしてくるようなことを経験されているのではなかろうか。

今回の施策はそのインサイトをついており、ややもすると少なくなった“偶然の出会い”“縁”“おまかせ”といった要素が組み込まれている。必ずしも自分の意思ではない目的地が決められることは、逆に今まで行こうと思わなかった新しい旅行先について考えるきっかけになる。その結果選択されなくても、そこに後に訪れる確率は高くなるのではないだろうか。また日本独特の“おまかせ”という性善説文化があり“誰かが決めてくれる”という心地よさをもたらしてくれる。価格設定も金銭ではなくマイレージでしかも通常の半額以下という設定であれば顧客の納得性も高いだろう。どうせ期限で失効するマイルであればなおさらである。ネームングも「どこかにマイル」と秀逸で一発で施策が理解できるものになっている（ちなみに商標は9月6日に出願済みで審査待ちとのこと）。

高度なデータ分析や技術が必要な施策
4つの旅行候補を提示し、また実際の旅行先を決定するためには非常に高度で複雑なIT、データ連携オペレーションが必要となってくる。その日、その時間帯に提供可能な旅行先はどこか、を瞬時に判断するにはいくつかの手法があるが、リアルタイムに近い状況で実施するのは大変な負荷がかかる。それは予約状況、過去のデータによる推測、その都市特有の事情（コンサートやお祭り）を「計算しなければいけない」からである。またその旅行先の観光情報などのコンテンツをも瞬時に表示する必要があり、非常に高度なWebオペレーションと監視体制が必要だろう。

広告が不要（しないほうが良い）
発表からわずかな時間しか経っていないが、筆者の周りでは既にSNSで拡散しており、中には仮想の旅行を計画している人もいるほどで概ね受け止め方は良い。今後ニュースメディアなどで取り上げられることは必至であり拡散の仕方はポケモンGO（広告をしていない）の時のようになるのではないかと考えている。大量アクセスによる障害なども想定されることから広告は打つべきでなく、逆に想定されるトラブルに関する対応を用意しておいた方が良いのではないか。

5987：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:54
本施策のリスクとは
盤石に見えるこの施策であるが、現時点で筆者が考えるリスクを挙げたい。

サーバーアクセスのリスク：データを駆使し大量の情報処理を行わねばいけないので、アクセス困難、あるいは同時アクセスで他人のデータが表示されるなどのリスクが想定される。
風評のリスク：ソーシャルで全ての過程が可視化されているので旅先候補がいつも一緒、決定先がほぼ同じなど、実際にはそうでなくても風評が出る可能性がある。その場合には予防策としてソーシャルで対応してくれるサポーターや自社のコールセンターにチャットサポートを入れるなど、急増する問い合わせに対応しなければいけない。
攻撃のリスクや改竄のリスク：どんなシステムでもハッキングしようとする人間、攻撃しようとする人間が出てくるので、現在講じているであろうセキュリティ対策の強化が求められる。
デジタル上では対応できないリスク。この施策はデジタルでないとほぼ成立しないのであるがクレームが来ることも考えられなくはない。アナログ対応だとコストがかかりすぎて成立しない施策であるのでコミュニケーションが重要である。
地方への送客平準化、経済効果抜群
最後に筆者がこのプログラムが素晴らしいと考えたのは、日本航空を超えた日本経済全体へのインパクトである。データ分析とAI技術などによりその時に提供可能な資源（旅先）を提供することにより、結果的に国内の顧客回遊をその時に需要の少ない地域に回し、日本全体の観光資源の有効利用が達成されるという構図ができ上がる。その経済効果は、想像をはるかに超えるものになる可能性がある。

筆者はこのモデルは遊休資産のマッチングと活用という意味ではAirbnbやUberなどに、人を動かすという意味ではポケモンGOに匹敵するものではないかと考える。その両者の要素が詰まったこの施策にただただ期待を寄せるのである。

5990：チバＱ：2016/12/08(木) 21:58:31
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1612080073.html
関西エア　訪日外国人急増、ＬＣＣ好調で黒字確保　９月期連結決算
19:49産経新聞

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが８日発表した平成２８年９月期連結決算は、売上高にあたる営業収益が８９１億円、最終利益が７３億円となった。訪日外国人の急増を受け、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に関空の旅客便が拡大。免税店や飲食店の売り上げも好調で、４月の運営開始後初めて開示した決算で黒字を確保した。

　本業のもうけを示す営業利益は１９５億円、経常利益は１１５億円だった。関西エアポートは２７年１２月に設立されたため、２８年９月までの１０カ月間の変則決算として計上した。２９年からは３月期決算となる。

　関西エアポートは運営権取得で鉄道事業などを切り離したため、３月まで関空と伊丹空港を運営していた新関西国際空港会社の決算と単純に比較することはできないが、関西エアポートの試算では４〜９月期で比較すると営業収益で２・９％、経常利益で２・６％上回っているという。

　関空と伊丹空港の４〜９月の航空機の発着回数は前年同期比４％増の計１６万回、旅客数は５％増の計２０３０万人で、いずれも過去最高を記録した。

　一方、関西エアポートが新関空会社に支払う運営権料はこれまで年間４９０億円とされていたが、固定資産税を実費で支払う契約に変更したことで３７３億円となった。

5991：チバＱ：2016/12/10(土) 19:42:59
http://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-59905141.html
ピーチ、那覇—タイに　初の東南アジア　１日１便、２月就航
09:44琉球新報

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪、井上慎一最高経営責任者＝ＣＥＯ）は９日、２０１７年２月１９日から那覇—タイのバンコク（スワンナプーム）間を１日１往復で新規就航すると発表した。沖縄と東南アジアを結ぶ初めての路線で、今後タイをはじめマレーシアやシンガポールなど東南アジア市場からの誘客が見込まれる。　新規市場開拓などに取り組んできた沖縄観光コンベンションビューロー（ＯＣＶＢ）の平良朝敬会長は「これまで沖縄と東南アジア間の直行便がないため、誘客も厳しかった。那覇—バンコク間の就航により、マレーシアやシンガポールなどまで誘客マーケットが広がる」と期待した。　同路線の使用機材はエアバスＡ３２０で１８０席。１５日から発売し、運賃は片道９９８０円（空港使用料など除く）から。ピーチは現在那覇空港から国内線３路線と国際線３路線の計６路線を展開しており、１日最大２２便を運航している。

5992：チバＱ：2016/12/15(木) 18:58:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000052-san-l40
福岡空港民営化で「地場連合」の主導権争い　九電担ぐ西鉄先行、ＪＲ九州は後手　

産経新聞 12/15(木) 7:55配信

　福岡空港（福岡市博多区）の民営化をめぐり、地場の有力企業が、主導権争いを繰り広げている。西日本鉄道は、運営権の受け皿の中核になろうと、九州の経済界の盟主である九州電力を担ぎ出し「地場連合」を結成した。「まちづくり企業」としてライバルのＪＲ九州は、後手に回りながらも、地場連合への参加を決めた。　（村上智博）

　西鉄の動きは早かった。今年７月２２日、国土交通省が空港民営化の基本計画案を公表すると、その１週間後に、九電とともに空港運営を担う新会社を設立すると発表した。

　用意も周到だった。昨夏、社内に空港民営化に関する専門部署を設置し、九電と水面下で協議を始めた。

　倉富純男社長は「従来この手の話は、九電さんが動くまで様子を見ながらだった。だが、今の環境を見ると、本業以外で九電さんが引っ張るのは難しい。こちら（西鉄）から、（九電に）声を出そうと思った」と打ち明けた。

　来年１月に同部署の人員を、４人から１１人に増やす。倉富氏は「本気度を示す」と強調した。

　西鉄本社にはこのところ、「西鉄詣で」と呼ばれる訪問者が絶えない。空港民営化に関心のある企業関係者であり、その数は数十社になる。西鉄は外資も含め、こうした大手企業とも連携し、主導権を握りながら、入札に参加する。

　西鉄関係者は「組むのは、腹を割って話せる相手だけ。こちらは待ちの姿勢です」と余裕を見せた。

　■焦るＪＲ九州

　福岡空港のターミナルビルは現在、第三セクターの「福岡空港ビルディング」が運営する。空港ビルには福岡県や福岡市、日本航空、全日空に加え、西鉄や九電など地場企業が出資している。

　西鉄は「地場連合」で新たな会社をつくり、この空港ビルを子会社化し、空港運営権の入札に参加する計画を立てる。

　西鉄は、福岡の主要企業の親睦団体「七社会」のメンバーに、「地場連合」への参加を呼び掛けた。九電の「福岡空港は、地場企業で取り組むべきだ」（幹部）という意向もある。西部ガスや福岡銀行などは、協調する姿勢を示した。

　難しい対応を迫られたのが、やはり七社会のメンバーのＪＲ九州だ。

　西鉄とは福岡都市圏のまちづくり事業で、しのぎを削る。

　西鉄側の打診には「主導権は握れない。莫大（ばくだい）な投資に見合う効果はあるのか」（役員）と異論が上がった。空港ビルの株主ではないため、情報入手で後手に回ったこともある。すぐには首を縦に振らなかった。

　だが、ＪＲ九州は１０月に株式上場を果たした。地場企業としての一層の地域貢献が期待される。

　青柳俊彦社長は「確かに主導権を握りたいと思っても、難しい。それでも地元企業としての役割を果たしたい」と周囲を説得した。

　九電と組んだ西鉄が、他の有力企業を次々と取り込んだこともあり、流れは決まった。

　最後的にＪＲ九州は「駅ビル開発などの経験がある。そうした仕事ができるなら、大いにやりたい」と西鉄側に回答し、地場連合への出資を決めた。

　福岡県と福岡市は年明け、空港ビルの株式を売却し、資本関係を解消する。県などが放出した分の空港ビルの株を、ＪＲ九州が地場連合に入る前段として、引き受ける可能性もある。

　青柳氏も「（県や市が抜けた所に）入るのが一番、自然だと思う」と語った。

　■未知の空港運営

　九州では、熊本空港でも民営化に向けた模索が始まった。今回できる地場連合が、熊本空港などの事業に参入する可能性もある。

　とはいえ、福岡空港民営化の受け皿は入札で決まる。地場連合と決定したわけではない。

　７月、全国で初めて民営化された仙台空港（宮城県）の場合、落札したのは東京急行電鉄や東急不動産など在京７社が設立した会社だった。地場企業は１社も入っていない。

　加えて、空港全体の運営ノウハウの蓄積もない。

　九州経済同友会の貫正義代表委員（九州電力会長）は、「世界の航空業界に顔の利く人の知恵も借りないといけない」と語った。

5993：チバＱ：2016/12/22(木) 20:20:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161219-00000016-rps-bus_all
2016年年末年始のLCCの予約状況…ピーチとバニラエア国内線の予約率が大幅ダウン

レスポンス 12/19(月) 11:30配信

国内LCC（格安航空会社）各社は、2016年度年末年始（12月22日〜2017年1月3日）の予約状況を公表した。

ピーチ・アビエーションの国内線の提供座席数は前年同期比2％増の14万3280席、予約数が横ばいの10万3478人。予約率は1.7ポイントダウンの72.2％。

国際線の提供座席数は同32％増の8万3700席、予約数が同29％増の6万9275人。予約率は2.0ポイントダウンの82.8％だった。

ジェットスタージャパンの国内線は提供座席数が同4.5％減の20万5560席、予約数が同3.8％減の12万9816人となっている。予約率は0.5ポイントアップの63.2％。

国際線は提供座席数が同47.9％増の3万2220席、予約数が同61.2％増の2万3670人となっている。予約率は6.1ポイントアップの73.5％となっている。

バニラエアの国内線の提供座席数は同2.5％増の4万3920席に対して予約数が同11.5％減の3万5031人と低迷。予約率は12.6ポイントダウンの79.8％となっている。

国際線の提供座席数が同53.3％増の5万0220席、予約数が同52.7％増の4万3208人。予約率は0.4ポイントダウンの86.0％となっている。

《レスポンス レスポンス編集部》

5994：チバＱ：2016/12/22(木) 23:23:38
http://toyokeizai.net/articles/-/148868
JALが｢ミステリーツアー｣に頼りたい事情
全国どこでも､｢行き先不明｣の航空券とは
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2016年12月11日
通常の半分以下のマイルで国内線航空券と交換できる。ただしそれは「行き先不明」――。

日本航空は12月12日から、貯まったマイルと交換できる国内線の特典航空券向けに、新サービス「どこかにマイル」の提供を始める。6000マイルあれば、JALグループが羽田空港から直行便を運航する日本全国の「どこか」の空港への往復航空券が手に入るというものだ。

往復の日時と人数を指定して検索すると、JALが野村総合研究所と開発したシステムにより、全国の就航地からランダムに抽出された4つの候補地が見どころなどの旅行情報とともに表示される。検索するたびに候補地は変わる。申し込みをしてマイルが引き落とされると、3日以内に行き先が決まり、利用者に通知されるという仕組みだ。

羽田から日本全国の「どこか」へ


「どこかにマイル」の検索画面。12月12日午前11時から利用できるようになる
この間、利用者はどこに行くかわからない。ちょっとした「ミステリーツアー」のような趣向を凝らしている。「空席さえあれば全空港に可能性がある」（JAL広報）という。

通常の特典航空券では、羽田発着は最低でも往復1万2000マイル（大阪、名古屋、秋田など）が必要。北海道や四国、九州などは1万5000マイル、最も多くのマイルが必要なのは久米島（夏季のみ）、宮古島、石垣島で2万マイルだ。つまり、運が良ければ通常の3分の1以下のマイルで南の島まで行ける。

サービスは羽田発着に限定されている。国内線では最も多くの路線が就航しているからだ。バリエーションがなければ、「ミステリーツアー」のような仕立ては成り立たない。JALの幹部は「首都圏の多くの人にどんどん地方に行ってもらいたい」と狙いを話す。

JALの国内線事業は決して順調とはいえない。国内線全体の搭乗率は2016年度上期（4〜9月期）で68%。前年比では1.1ポイント改善しているが、前出の幹部は「一般的に損益分岐点は65％前後。ただ70％以上には持っていきたい」と話す。

羽田発着の伊丹、福岡、札幌といった路線は観光だけでなくビジネスパーソンの需要も旺盛なため、70〜80％前後という高い搭乗率を維持している。ただ、そのほかの路線は低いと40％台をつけることもあり、需要喚起が課題だった。

国内で稼げる路線を広げたい

搭乗率の高いドル箱路線であっても、全日本空輸（ANA）やスカイマークなど他社との競争が激しい。JALの国内線の客単価は、上期に前年比1.6％減となっている。特に今年度は「ANAがゴールデンウィークや夏休みなどにアグレッシブに値段を下げてきたため、追随せざるを得なかった」（JALの斉藤典和専務執行役員）。搭乗率と単価の向上。これらはJALに限らず、航空業界に共通する悩みだ。


「どこかにマイル」で表示される4つの行き先イメージ。このうちのどれかになら行ってもいいと思えば、申し込みに進む
そうした中で「どこかにマイル」を使ってまず特典航空券で地方に行ってもらい、そこから国内旅行の需要が広がれば幅広い路線が底上げされるという好循環をJALは期待する。

また、マイレージ事業の収益性を考えたときにも、特典航空券への交換を促す意味は大きい。

顧客が貯めたマイルを交換できるものは航空券だけではなく、食品や酒、時計やかばん、商品券やポイントなど幅広い。ただ顧客がJAL以外のサービスや商品に交換した場合、その分の費用はJALが負担することになる。

特典航空券はいわば空席を埋めるための手段の一つ。無料で顧客を乗せるのと変わりはないが、席が埋まらないよりはいい。他社へのキャッシュアウトよりも合理的だ。実際JALも決算資料の中で、マイル費用の削減策として「特典航空券による償還の推進」を挙げている。

地方への流動を促すことで国内線の座席を埋め、マイル費用も削減できる。「どこかにマイル」を使ってみたいと思ってもらえれば、顧客のつなぎ留めにもなる。競争の激しい国内線でのJALなりの戦い方だ。

5995：とはずがたり：2016/12/24(土) 12:40:40

ＬＣＣ専用ターミナル、関空にも　来年１月２８日開業
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/5b2a15b4bcbce836f5bfc6dd45d87222.html
(朝日新聞) 06:28

　関西空港を運営する関西エアポートは２２日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナルを来年１月２８日に開業する、と発表した。関空の２期島で２０１２年にオープンした第２ターミナルを広げた。新ターミナルは国際線用とし、ピーチ・アビエーションと春秋航空が使う。

　開業は、中華圏の旧正月（１月末?２月上旬）に予想される混雑に間に合わせる。新旧合わせたターミナルの敷地面積は６万６千平方メートルとなり、広さは今までの２倍以上になる。

　店舗エリアには、店同士の仕切りを取り払った「ウォークスルー型」の大型免税店を設置。短時間で多くの店を回れるつくりにした。保安検査場には最新型の機器を導入し、待ち時間を従来の３分の２に短縮できるという。

5996：とはずがたり：2016/12/24(土) 12:41:28

神戸空港の運営権売却、４社に入札審査資格　来夏に選定
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJDN4SM1JDNPLFA006.html
12月20日 20:45朝日新聞

　神戸空港の運営権を民間企業に売ろうとしている神戸市は２０日、入札に参加できる資格を４社に与えたと発表した。入札に参加する可能性があるのは、関西エアポートとオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートのグループと、大手商社の双日の２陣営に絞られた。

　三井住友海上火災保険も参加資格の審査を申し込んでいたが、今月２日に辞退していた。市は来年６月末までに２陣営から事業計画を受け取り、８月ごろに優先交渉権を与える企業を選ぶ方針だ。市みなと総局の江本直輔・事業調整担当部長は２０日の会見で「複数の企業から神戸空港の事業性を正当に評価してもらえた」と話した。

　市は関西空港、大阪（伊丹）空港との「３空港一体運用」を前提に、実質的に赤字が続く神戸空港の立て直しをめざす。入札では関空と伊丹を運営している関西エアポートの陣営が有利とみられている。

　民間の新運営会社による事業開始は２０１８年４月ごろを予定する。運営を任せる期間は４２年で、市は最低価格を１７６億７千万円としている。

　神戸空港の滑走路や空港島造成などにかかった総事業費は３１４０億円。今年度末で借金にあたる市債の残高は１千億円を超えており、運営権を売却しても一部しか回収できない。市空港事業部の香川賢次担当局長は「１７６億７千万円はあくまでも最低額。さらに運営権の延長なども検討し、借金を返済していく」としている。（金井和之、筒井竜平）

5997：チバＱ：2016/12/25(日) 16:11:32
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161225-00151363-toyo-bus_all
ハワイ空の旅で火花、JALが王座から陥落へ
東洋経済オンライン 12/25(日) 6:00配信

ハワイ空の旅で火花、JALが王座から陥落へ
ハワイ島のコナ空港に到着した、ハワイアン航空の羽田―コナ線の初便（写真：ハワイアン航空）
　貴重な長期休暇となる年末年始を海外で過ごす人は多いだろう。その定番がハワイだ。毎年テレビ番組では多くの芸能人が渡航する様子が放映されている。

　ハワイへと飛行機を飛ばす航空会社にとっても稼ぎ時だ。この年末年始のハワイ路線の予約率は、日本航空(JAL)が88％、全日本空輸(ANA)が87.3％といずれも他路線と比べて高い水準を維持している。

　特に60年以上ハワイ路線を運航してきたJALは今、高まる旅行需要を取り込むべくさまざまな販促を行っている。成田ーホノルル線では2016年10月から2017年3月にかけて多くの臨時便を運航中だ。

　また、この年末年始の12日間限定で羽田ーホノルル線にファーストクラスを設定した。ハワイ路線のファーストクラスは、ジャンボ機(ボーイング747-400)の撤退以来6年ぶりとなる。普通運賃は往復で175万1400円、1機あたり8席が用意されているが、「売れ行きは好調」(JAL広報)だという。

■ハワイアン航空がJALの牙城を崩した

　テロや伝染病、天候などのリスクが小さいハワイは、旅行先として高い人気を維持している。旅行会社エイチ・アイ・エスによれば、5年連続で年末年始の海外渡航者数トップだ。そんな「金のなる木」を米国の航空会社も見逃すわけがない。

　今JALの牙城を崩しにかかっているのが、米ハワイアン航空だ。

　2016年、ハワイアンは矢継ぎ早に新規路線の運航を始めた。7月に成田ーホノルル線を、そして12月21日からは羽田ーコナ線(週3便)を開設。12月22日からはコナ線の運航のない日を活用して羽田ーホノルル線を週4便増やし、既存便とあわせて週11便となった。

　こうした拡大を受け、日本からハワイへの定期便の座席数シェアで、ハワイアンはJALを追い抜きトップに立つことになった。

ハワイ路線、各社のシェアは？
　長年JALが守ってきたハワイの牙城がついに崩れた格好だ。背景には、この1年ほどでJAL自身が座席数を大きく減らしていることがある。

　2016年1月以降、羽田、成田、関西国際空港、中部国際空港のハワイ路線でプレミアムエコノミークラスを相次いで導入し、エコノミークラスが減少。さらにこの12月からは新仕様の機体が順次導入され、若干だがさらに座席が減る方向だ。

　ここにハワイアンの成田、羽田の新路線が重なり、シェアトップの座が入れ替わったのだ。座席の供給量は大幅に増えたが、「年末年始の予約率は昨年並みを維持している」(ハワイアンの宍戸隆哉・日本支社長)という。

5998：チバＱ：2016/12/25(日) 16:11:57
■ハワイ島直行便が6年ぶりに復活

　今回ハワイアンが就航したコナは、ハワイ州の中でも最大のハワイ島に位置する。コナコーヒーや、活火山のキラウエアなどで知られる。JALが2010年に撤退して以来、6年ぶりの日本路線復活だ。ハワイに旅行する日本人の6割はリピーターであり、ホノルルのあるオアフ島以外にも行きたいという需要は一定数ある。

　就航初日のコナ線は、搭乗率が90％を超える盛況ぶり。ファミリーやカップル、友人のグループなど、客層は幅広い。グローバルセールス担当のテオ・パナジオトゥリアス上席副社長は「ハワイ島は自然が豊富で景色もきれい。まずは旅行会社とも協力しつつ、路線の知名度を上げていきたい」と意気込む。

　単純なコナとの往復のほか、羽田からコナに飛び、そこから国内線でホノルルへ向かい、ホノルルから羽田へ帰るといったルートも可能だ。「選択肢を増やすことが重要」とパナジオトゥリアス氏は強調する。

　ハワイアンの国際線において、今や日本は最大市場。2010年に羽田就航で日本に進出してからわずか6年ほどだが、羽田や成田のほか、関西国際空港と新千歳空港にも乗り入れるまでになった。

　規模の拡大に伴い、2016年3月には従来日本で2人だけだったハワイアンの社員を16人に増やすなどの体制強化を発表。販売面で攻勢をかけている。

JALは一部ハワイ路線撤退も
　羽田路線を拡大したハワイアンには、しばらく有利な状況が続きそうだ。というのもJALは来年4月以降、羽田ーホノルル線から撤退する可能性が高いためだ。

　2010年の経営破綻からの再建過程で公的資金の注入を受けたJALは、ANAとの競争環境是正のため、新規路線・投資が制限されてきた。同社が羽田に持つ米国行き発着枠は2つで、現在はホノルルとサンフランシスコへ飛ばしている。

■JALは羽田撤退か、ANAは巨大飛行機投入

　制限がなくなる2017年4月以降、JALは羽田からニューヨークなど東海岸への路線開設を検討中だ。だが羽田の枠は2つしかないので、現在の路線のどちらかをやめざるを得ない。これに関して同社の幹部は「収益性の高いビジネス需要を重視すれば、ホノルル線撤退が基本的な方向性」と明かす。

　もっとも数年先を見れば、ハワイアンの行く手にも大きな脅威が待ち受ける。2019年にANAが世界最大の旅客機、エアバスの「A380」の導入を予定しているからだ。1機当たり500席以上という巨大な機体が乗り込んでくれば、たちまち価格競争に陥ることは目に見えている。

　ハワイ路線に特化したハワイアンとは異なり、ANAのような路線網の大きい航空会社の場合、普段出張などでマイルを貯めるビジネスユーザーが、休暇時に特典航空券に交換してハワイなどリゾートに行くことができる。ハワイの定期便としては珍しく、ファーストクラスを設けるのも、そうした高いグレードへの需要を見込んでいることが大きい。

　ハワイアンもこうした事情を理解しているが、「レジャー路線、そしてハワイに特化しているからこそ差別化ができる」と前出のパナジオトゥリアス副社長は自信を示す。「サービスや機内のインテリア、機内食など、飛行機に乗った瞬間からハワイでのバケーションだということを感じてもらえる」と語る。

　ハワイ路線に群がる航空会社の戦いは、これからが本番だ。

中川 雅博

5999：とはずがたり：2016/12/25(日) 20:12:17
ハワイ空の旅で火花､JALが王座から陥落へ 新興のハワイアン航空が相次ぎ路線を拡大
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-151363.html
06:00東洋経済オンライン

貴重な長期休暇となる年末年始を海外で過ごす人は多いだろう。その定番がハワイだ。毎年テレビ番組では多くの芸能人が渡航する様子が放映されている。

ハワイへと飛行機を飛ばす航空会社にとっても稼ぎ時だ。この年末年始のハワイ路線の予約率は、日本航空（JAL）が88％、全日本空輸（ANA)が87.3％といずれも他路線と比べて高い水準を維持している。

特に60年以上ハワイ路線を運航してきたJALは今、高まる旅行需要を取り込むべくさまざまな販促を行っている。成田ーホノルル線では2016年10月から2017年3月にかけて多くの臨時便を運航中だ。

また、この年末年始の12日間限定で羽田ーホノルル線にファーストクラスを設定した。ハワイ路線のファーストクラスは、ジャンボ機（ボーイング747-400）の撤退以来6年ぶりとなる。普通運賃は往復で175万1400円、1機あたり8席が用意されているが、「売れ行きは好調」（JAL広報）だという。

ハワイアン航空がJALの牙城を崩した
羽田―コナ線の初便出発前、搭乗ゲートは利用客でごった返した（記者撮影）

テロや伝染病、天候などのリスクが小さいハワイは、旅行先として高い人気を維持している。旅行会社エイチ・アイ・エスによれば、5年連続で年末年始の海外渡航者数トップだ。そんな「金のなる木」を米国の航空会社も見逃すわけがない。

今JALの牙城を崩しにかかっているのが、米ハワイアン航空だ。

2016年、ハワイアンは矢継ぎ早に新規路線の運航を始めた。7月に成田ーホノルル線を、そして12月21日からは羽田ーコナ線（週3便）を開設。12月22日からはコナ線の運航のない日を活用して羽田ーホノルル線を週4便増やし、既存便とあわせて週11便となった。

こうした拡大を受け、日本からハワイへの定期便の座席数シェアで、ハワイアンはJALを追い抜きトップに立つことになった。

長年JALが守ってきたハワイの牙城がついに崩れた格好だ。背景には、この1年ほどでJAL自身が座席数を大きく減らしていることがある。

■ハワイアン航空がシェアトップに
─日本・ハワイ間の定期便座席数シェア─
ハワイアン航空 26%
JAL 25%
デルタ航空　21%
ANA 13%
その他　15%
(出所)ハワイ州観光局と取材を基に東洋経済作成
(注)12月24日時点。日本・ハワイ間の各定期便の１機当たり座席数を合計

2016年1月以降、羽田、成田、関西国際空港、中部国際空港のハワイ路線でプレミアムエコノミークラスを相次いで導入し、エコノミークラスが減少。さらにこの12月からは新仕様の機体が順次導入され、若干だがさらに座席が減る方向だ。

ここにハワイアンの成田、羽田の新路線が重なり、シェアトップの座が入れ替わったのだ。座席の供給量は大幅に増えたが、「年末年始の予約率は昨年並みを維持している」（ハワイアンの宍戸隆哉・日本支社長）という。

6000：とはずがたり：2016/12/25(日) 20:12:33
>>5999-6000
ハワイ島直行便が6年ぶりに復活
今回ハワイアンが就航したコナは、ハワイ州の中でも最大のハワイ島に位置する。コナコーヒーや、活火山のキラウエアなどで知られる。JALが2010年に撤退して以来、6年ぶりの日本路線復活だ。ハワイに旅行する日本人の6割はリピーターであり、ホノルルのあるオアフ島以外にも行きたいという需要は一定数ある。

就航初日のコナ線は、搭乗率が90％を超える盛況ぶり。ファミリーやカップル、友人のグループなど、客層は幅広い。グローバルセールス担当のテオ・パナジオトゥリアス上席副社長は「ハワイ島は自然が豊富で景色もきれい。まずは旅行会社とも協力しつつ、路線の知名度を上げていきたい」と意気込む。

単純なコナとの往復のほか、羽田からコナに飛び、そこから国内線でホノルルへ向かい、ホノルルから羽田へ帰るといったルートも可能だ。「選択肢を増やすことが重要」とパナジオトゥリアス氏は強調する。

ハワイアンの国際線において、今や日本は最大市場。2010年に羽田就航で日本に進出してからわずか6年ほどだが、羽田や成田のほか、関西国際空港と新千歳空港にも乗り入れるまでになった。

規模の拡大に伴い、2016年3月には従来日本で2人だけだったハワイアンの社員を16人に増やすなどの体制強化を発表。販売面で攻勢をかけている。

羽田路線を拡大したハワイアンには、しばらく有利な状況が続きそうだ。というのもJALは来年4月以降、羽田ーホノルル線から撤退する可能性が高いためだ。

2010年の経営破綻からの再建過程で公的資金の注入を受けたJALは、ANAとの競争環境是正のため、新規路線・投資が制限されてきた。同社が羽田に持つ米国行き発着枠は2つで、現在はホノルルとサンフランシスコへ飛ばしている。

JALは羽田撤退か、ANAは巨大飛行機投入
制限がなくなる2017年4月以降、JALは羽田からニューヨークなど東海岸への路線開設を検討中だ。だが羽田の枠は2つしかないので、現在の路線のどちらかをやめざるを得ない。これに関して同社の幹部は「収益性の高いビジネス需要を重視すれば、ホノルル線撤退が基本的な方向性」と明かす。

もっとも数年先を見れば、ハワイアンの行く手にも大きな脅威が待ち受ける。2019年にANAが世界最大の旅客機、エアバスの「A380」の導入を予定しているからだ。1機当たり500席以上という巨大な機体が乗り込んでくれば、たちまち価格競争に陥ることは目に見えている。

ハワイ路線に特化したハワイアンとは異なり、ANAのような路線網の大きい航空会社の場合、普段出張などでマイルを貯めるビジネスユーザーが、休暇時に特典航空券に交換してハワイなどリゾートに行くことができる。ハワイの定期便としては珍しく、ファーストクラスを設けるのも、そうした高いグレードへの需要を見込んでいることが大きい。

ハワイアンもこうした事情を理解しているが、「レジャー路線、そしてハワイに特化しているからこそ差別化ができる」と前出のパナジオトゥリアス副社長は自信を示す。「サービスや機内のインテリア、機内食など、飛行機に乗った瞬間からハワイでのバケーションだということを感じてもらえる」と語る。

ハワイ路線に群がる航空会社の戦いは、これからが本番だ。

6001：とはずがたり：2016/12/27(火) 12:20:31
グローバル大都市TOKYOと比べればアジアのローカル都市大阪なんやし，まあアジアのローカル空港として仁川なんかと対抗して繁栄出来れば御の字ちゃうか。

関空の利用者数、最多更新へ　２年連続、欧米路線は低迷
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/d020f4ac3e8cacd0f61f1aeba4f1fd27.html
(朝日新聞) 01:49

　関西空港の２０１６年の利用者数が、２年連続で過去最多を更新する見通しとなった。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジアで路線・便数が増えており、国際線の利用者数は１１月までですでに１５年通年の実績を上回った。

　関空と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが２６日に発表した。関空の１６年１?１１月の国際線利用者数は前年同期より１６％増の１７２０万人と、１５年の利用者数（１６２５万人）を１１カ月で上回った。

　国内線も含めた全体の利用者数は、１１カ月で前年同期比９％増の２３１７万人となり、通年で過去最多だった１５年の利用者数（２３２２万人）を上回るのは確実だ。

6002：チバＱ：2017/01/04(水) 15:49:06
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/299155
福岡空港民営化　ＡＮＡ、ＪＡＬ新会社出資　航空会社では初
2017年01月04日 06時00分


　２０１９年度に予定される福岡空港の民営化を巡り、ＡＮＡホールディングスと日本航空（ＪＡＬ）が、空港の運営権取得を目指して地元企業が設立する新会社に出資、参画する方向で調整していることが分かった。国が進める空港民営化では、民間事業者が滑走路とターミナルビルの運営を担う。両社は航空大手として培ったネットワークや経験を福岡空港の活性化に生かしたい考えだ。

　福岡空港の発着回数は約１７万３千回（１５年）と、羽田、成田に次ぎ国内３位。２５年には滑走路が増設され、アジアにも近く、空港として高い成長性が期待できると判断した。ＡＮＡとＪＡＬが出資する新会社が運営権を取得すれば、国内で初めて航空会社が空港経営に参画するケースとなる。

　空港民営化では、民間のノウハウを活用することで、路線網の拡充や利便性の向上が期待されている。福岡では、西日本鉄道や九州電力などの「地場連合」が新会社を設立予定。航空機やターミナルの運用に精通した航空会社のノウハウも強みに加え、運営権落札を狙う。

　一方で、利便性を高めるには格安航空会社（ＬＣＣ）も含めた新規路線の誘致などが不可欠で、滑走路や駐機場の運用で公平性が求められる。国は福岡空港の運営権入札に関して、航空会社の出資比率を１５％未満にするなどの条件を付ける見通しで、ＡＮＡとＪＡＬは今後、地場連合側と出資額などで詰めの協議に入る。

　地場連合には、福岡銀行や西部ガスなども出資を検討している。一方、福岡空港の運営権取得には総合商社や不動産大手なども関心を示しており、地場連合以外の企業グループが入札に参加する可能性がある。

＝2017/01/04付 西日本新聞朝刊＝

6003：チバＱ：2017/01/04(水) 15:57:31
http://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
2017.1.2 21:18
【進化する関西交通網】
（上）神戸空港運営企業、今夏にも決定　関空・伊丹と一体で経済活性化へ
　関西に立地する関西国際空港、大阪（伊丹）空港、そして神戸空港。平成２９年は、この３空港が連携する将来の姿が見えてくる年になりそうだ。神戸市が進めている神戸空港運営権売却の相手が今夏にも決定するからだ。公募参加資格の事前審査は関空、伊丹を運営する関西エアポートや双日など４社が通過した。市は関空、伊丹との「３空港一体運営」を売却の条件に挙げており、３空港のつながりで航空需要の底上げを図り、関西経済活性化につなげることが期待されている。（藤原直樹）

自力復活は困難

　平成１８年に開港した神戸空港の利用者は、１９年度の２９７万人をピークに低迷を続け、２７年度は２５３万人。路線網も日本航空の撤退やハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻などが重なり、現在は国内６路線にとどまっている。

　海上空港にもかかわらず、１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間にそれぞれ制限されていることも不振の大きな要因だ。そこで、市が打ち出したのが運営権売却による関空と伊丹を含めた３空港の一体運営だった。

　関西の財界関係者は「神戸市は自力での復活は困難と判断したのだろう。３空港一体運営で神戸の制限が緩和されることも計算しているのでは」と分析する。

関空好調で転換

　神戸空港の運営権は、期間が３０〜７１年度の４２年間で、最低基準価格は１７６億７千万円に設定された。関空と伊丹での最低落札額２兆２千億円に比べると見劣りするが、安くはない金額だ。

　市が昨年９月に開いた説明会には２６社が参加したが、１０月の公募参加資格の事前審査には５社のみが応募。１社が辞退し、通過は関西エアポートと双日以外に、関西エアポートに出資するオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの計４社となった。

　双日以外の３社は一つの企業連合のため、実質は関西エアポート連合と双日の一騎打ちとなる。市が３空港一体運営を条件にしている以上、関西エアポート連合が有利なのは間違いない。

　関西エアポートは当初、「神戸空港の運営を考えるのは関空が軌道に乗ってから」（山谷佳之社長）と、数年後を想定していた。しかし、関空が格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化し、急増する訪日外国人の取り込みに成功。好調を維持しているため、神戸の運営権取得にかじを切った。

ＬＣＣの移転も

　３空港一体運営で「関西の空」はどう変わるのか。訪日客の玄関口として存在感を増す関空、ドル箱のビジネス路線を持つ伊丹の強みを維持しつつ、神戸については両空港を補完する「第３の空港」への変貌が見込まれる。

　関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は神戸の国際線への拡大も検討。急増するＬＣＣの一部を神戸に移すことも考えられる。関空から神戸へは高速船で約３０分。国内線への乗り継ぎ空港としての役割も担うことができる。

　審査を通過した４社は今年６月末に運営プランを示す提案書類を市に提出。８月ごろに売却先が決定する。民間のノウハウを活用した関西全体の活性化につながるような提案が望まれる。

6004：チバＱ：2017/01/05(木) 15:55:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161227-00000008-asahi-bus_all
関空の利用者数、最多更新へ　２年連続、欧米路線は低迷

朝日新聞デジタル 2016/12/27(火) 1:49配信

　関西空港の２０１６年の利用者数が、２年連続で過去最多を更新する見通しとなった。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジアで路線・便数が増えており、国際線の利用者数は１１月までですでに１５年通年の実績を上回った。

　関空と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが２６日に発表した。関空の１６年１〜１１月の国際線利用者数は前年同期より１６％増の１７２０万人と、１５年の利用者数（１６２５万人）を１１カ月で上回った。

　国内線も含めた全体の利用者数は、１１カ月で前年同期比９％増の２３１７万人となり、通年で過去最多だった１５年の利用者数（２３２２万人）を上回るのは確実だ。

6005：チバＱ：2017/01/06(金) 00:50:31
408 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲW a931-GcKO) sage 2017/01/05(木) 13:00:46.85 ID:spVAqKAz0
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0354611.html
新千歳にＬＣＣ施設構想　訪日客対応、空港ビル跡に
01/05 05:00
http://i.imgur.com/kvjh9oO.jpg

　訪日外国人の急増に対応するため、 新千歳空港 に 格安航空会社 （ＬＣＣ）専用のターミナルを新設する構想が自民党関係者の間で浮上している。
同空港に隣接する旧千歳空港（現在の千歳飛行場）の空港ビル跡に建てる内容。航空自衛隊がほぼ専用で使う千歳飛行場の民間活用も防衛省などに求める。
政府は２０２０年に予定する新千歳など道内７空港の民営化の手続きを優先する構えのため、実現性は未知数だが、構想が呼び水になる可能性もある。

　構想は昨年１２月にまとまり、新千歳空港を管理する国土交通省や防衛省と協議。道にも非公式に伝えた。自民党航空政策特別委員会にも提案する予定だ。

　現在道内に就航するＬＣＣは国内線と国際線で１０社以上に上り、ほとんどが新千歳発着。北海道空港（ＨＫＫ）が運営する国内線と国際線のターミナルビルを使っている。
ＬＣＣ専用ターミナル は搭乗口や待合室を備え、近くに駐機するＬＣＣ機に歩いて移動する仕組みを想定。成田空港や関西国際空港などにもある。

　旧千歳空港ビルは１９９２年の新千歳のターミナルビル開業後、 第三セクター 経営の商業施設になったが、現在は閉鎖し更地となっている。特急が止まるＪＲ南千歳駅に隣接し、利便性も高い。

　ただ新千歳空港は民営化を控えており、国交省は「新施設を今造ると運営会社を決める入札に影響し、現実的ではない」（幹部）との立場。
ＬＣＣ機が新千歳の滑走路に着いた後、離れた専用ターミナル近くまで誘導路を走行しなければならないことも課題だ。

　国際線ビルは駐機場を増やす拡張工事中で、ＨＫＫは「既存施設の改修で対応している。新施設は将来の検討材料の一つ」との考えを示している。

　千歳飛行場の民間活用については、東側滑走路（３千メートル）の活用を提言。新千歳の滑走路２本の受け入れが限界に近いほか、同飛行場を使えればＬＣＣ機が専用ターミナルの直近に着陸できるとの理由だ。
同飛行場は旧千歳空港時代、空自と民間の共用だったが、防衛省は戦闘機の 緊急発進 （スクランブル）が遅れる可能性を指摘し「難しい」と回答している。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0354583.html
新千歳ＬＣＣターミナル構想　伸びるアジアに照準
　＜解説＞ 新千歳空港 の 格安航空会社 （ＬＣＣ）専用ターミナル構想には、増え続けるアジアからを中心とした訪日客をより多く取り込む狙いがある。だが、実現にはハードルも多い。

　発案したのは、道内の航空行政関係者と自民党の長谷川岳参院議員。簡素な施設を建ててＬＣＣが払う使用料を安くし、路線誘致を有利に進めるのが主眼だ。
既存の国内線、国際線ビルの受け入れに余裕をつくれば、大手航空会社の路線誘致にもつながるとみる。

　新千歳には現在、韓国や中国に加え、 マレーシア 、シンガポールといった東南アジアのＬＣＣが就航。さらに複数社が乗り入れを希望しているもようだ。
構想とは別に、 ＬＣＣ専用ターミナル の必要性を訴える声もある。空港経営に詳しい北大公共政策大学院長の石井吉春教授は
「アジアを中心にＬＣＣの航空需要は増え続ける可能性が高く、国内空港の間での競争は激しくなる。民営化を機に新ターミナルを設けるのは意義がある」と話す。

　構想の実現のためには、すでに空港の資産査定に入っている民営化の手続きとどう折り合うかが最大の課題だ。
道は２０１５年度に年間２０８万人だった来道外国人を２０年度に５００万人に引き上げる目標を掲げるが、調整は難航も予想されそうだ。（佐藤陽介）

6006：チバＱ：2017/01/07(土) 08:30:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170106-00000092-mai-bus_all
＜関西空港＞着陸料引き下げへ　欧米便誘致や混雑緩和図る
毎日新聞 1/6(金) 22:25配信

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは６日、関空の国際線で新規就航の航空会社や新設路線に対する着陸料を３月下旬から引き下げる方針を固めた。関空の着陸料見直しは、同社が昨年４月に運営を開始して以来初めて。便数が少ない欧米便など長距離路線誘致のてこ入れのほか、就航便を空きのある時間帯に誘導し、混雑緩和を図る。

　現在の国際線着陸料は１トン当たり１９９０円。午前１時〜同５時５９分の深夜・早朝は半額とし、新規就航便などに初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引く制度もある。これらは３月末で期限切れを迎える。

　具体的な引き下げ内容は航空各社との協議を経て決めるが、同社は、就航便数が少ない欧米便や深夜・早朝時間帯で一層の割引を行い、欧米便誘致や混雑緩和に資する価格体系にしたい意向だ。【吉永康朗】

6007：とはずがたり：2017/01/07(土) 09:31:58
＜関西空港＞着陸料引き下げへ　欧米便誘致や混雑緩和図る
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/6c1b227bd337ead60dd212aa365aecf5.html
(毎日新聞) 01月06日 22:24

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは６日、関空の国際線で新規就航の航空会社や新設路線に対する着陸料を３月下旬から引き下げる方針を固めた。関空の着陸料見直しは、同社が昨年４月に運営を開始して以来初めて。便数が少ない欧米便など長距離路線誘致のてこ入れのほか、就航便を空きのある時間帯に誘導し、混雑緩和を図る。

　現在の国際線着陸料は１トン当たり１９９０円。午前１時?同５時５９分の深夜・早朝は半額とし、新規就航便などに初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引く制度もある。これらは３月末で期限切れを迎える。

　具体的な引き下げ内容は航空各社との協議を経て決めるが、同社は、就航便数が少ない欧米便や深夜・早朝時間帯で一層の割引を行い、欧米便誘致や混雑緩和に資する価格体系にしたい意向だ。【吉永康朗】

6008：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:22:24
2020年国際線増加見据え　羽田第2大改修・活用へ
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20170107-00000026-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 1/7(土) 17:48配信

　羽田空港で、3年後の東京オリンピックに向けて国内線の第2ターミナルを国際線にも使えるように大規模な改修工事を行うことが分かりました。

　国土交通省は、2020年までに国際線の年間発着回数を去年の約1.7倍の9万9000回にまで増やす方針です。その場合、国際線ターミナルだけでは対応できないため、現在、全日空やエア・ドゥなどが乗り入れている第2ターミナルを国際線にも活用します。関係者によりますと、ターミナルの一部を2階建てから4階建てに増築して、入国審査などの施設や免税店を作ります。今年春までに設計を行って工事を始める予定ですが、便によっては利用するターミナルが異なるため、乗客の混乱を防ぐ対策が今後の課題となります。

6009：とはずがたり：2017/01/09(月) 18:28:16

元トランスアジア機、11機が依然野ざらし／台湾
フォーカス台湾 2017年1月8日 15時22分 (2017年1月9日 17時54分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20170108/Jpcna_CNA_20170108_201701080002.html

（台北 8日 中央社）経営難により昨年11月末に運航を停止したトランスアジア航空。台湾の空港には、売却されていない自社保有機11機が依然野ざらしのままとなっている。塩害による腐食が進んでおり、関係者らは「2月末までに売却できれば」と気をもんでいる。

同社は運航停止時、リース機16機、自社保有機11機を保有していた。昨年12月20日以降、新天地での活躍が決まったリース機が相次いで台湾を離れたが、自社保有機は空港に放置されたままの状態が続いている。

交通部（交通省）民用航空局によると、機体は適切な整備が行われておらず、一部にさびが生じているという。

先週には機体を差し押さえている銀行側とエバー（長栄）航空の関連企業が維持と整備に関する契約を交わしたものの、最悪の場合、売却に支障が出る恐れがあり、早期の対応が待たれている。

（汪淑芬／編集：齊藤啓介）

6010：チバＱ：2017/01/10(火) 22:04:22
http://news.livedoor.com/article/detail/12467439/
黎明期から競争期へ! 国内LCC全4社のビジネスモデルはどう変わるか 第1回 一人勝ちLCCのピーチ、巨大な中国市場でどう戦うか

2016年12月26日 11時0分 マイナビニュース
直近の2015年度決算では国内LCC3社が経常黒字を達成した。いよいよ日本に本格的にLCCが根付き、輸送シェアを上げていくことへの期待が高まってきたと言えよう。しかし、今後日本におけるLCCシェアが現在の10%から欧米並みの30%台に、そしてアジア平均の50%に向かうかと言えば、そこには大きなハードルがある。また、LCC各社の戦略にもそれぞれの事情からの差異があり、今後の課題も各社それぞれに異なるようだ。黎明期から本格的な競争期に入った日本のLCCの現状と課題を整理してみたい。

○中国で想定される価格競争

ピーチ・アビエーションは11月18日に新型機A320neoを10機購入する契約を締結、2020年までに35機体制にすると言明した。これに先駆けて11月1〜2日には関空/羽田＝上海線を就航させ、2017年2月19日には沖縄＝バンコク線を開設することを発表している。まさに"一人勝ちLCC"として破竹の勢いであるが、ピーチの今後にどのようなハードルが横たわっているのだろうか。

ひとつは、当然ながら新規開設の国際線事業の成否である。これまでの香港、台湾、韓国という西側国とは異なり、相手は中国である。競争の厳しい上海線は低価格ニーズのインバウンド旅客を切り取ってこられれば採算を取れるだけのボリュームがある一方、相手は価格競争を厭わない中国エアラインだ。

自国のインフラ事情から、中国エアラインの座席キロあたりコストは東南アジアより高めとされているが、まずは観光旅客の奪い合いとなろう。中国東方航空や中国南方航空以外に、春秋航空、吉祥航空などのLCCと上海マーケットの競合プレイヤーは多く、往復2万円台(2017年1月上旬搭乗分価格)のせめぎ合いになることが考えられる。

中国国際航空は過去、中部＝北京線でエティハド航空と法人・団体客をめぐってしのぎを削った時にも、「相手がどれだけの価格を提示しようが、それより数千円安くする」と断言。相手に価格競争が無為であると思わせるまで、採算度外視で法人値引きを続けたこともあるのだ。本気で中国エアラインが相手を排除しにかかると大変だ。

ピーチが中国で成功するためには個人インバウンド旅客の取り込みが不可欠だが、中国人の航空券購入パターンではまだ旅行代理店依存度が高いため、すぐにネットだけで座席を売り切るのは難しいかもしれない。現地での自社販売体制の確立にはまだ時間を要することから、当面は中国で知名度を上げつつ、低価格志向の日本人旅客をJAL/ANAから取り込むことが主体になるのではないか。

○バンコク＝沖縄線の課題

また、バンコク＝沖縄線は現在、直行便を運航する会社はなく、沖縄県の民力(それだけ日本発タイ行き需要を生み出せるか)や、タイ人のビーチリゾート嗜好(温暖地から温暖地への観光需要があるか)には不透明さが拭えない。そのため、この2地点間の需要で路線を成り立たせるには不安が残る。

現時点のダイヤを見ると、バンコクから日本国内への乗り継ぎは成田行き/関西帰りという片側便しか接続できない。沖縄での宿泊を伴う日本観光ツアーといった商品が、どれだけタイ人観光客に浸透するかが成功のカギとなるだろう。ピーチの上海/バンコク新路線は、従来のビジネスモデルと比べると営業面のハードルが高いと言えよう。

とは言え、低価格・高稼働に生きるLCCとして成長を続けるためには、ピーチは既存路線での収益性がほぼピークに達していることから、今後も事業規模の拡大を続けることが宿命である。とりわけ、ピーチ経営陣は機関投資家である香港のファーストイースタン・インベストメントグループ(FE)と、産業革新機構のエグジットを成就しなくてはならず、今後の株式公開を見据えてどのような経営戦略が取られるのかは非常に興味深い。

企業価値の安定・高揚を視野にANAがピーチを連結決算に組み入れるとの見方もあり、「ANAに縛られない自由な経営」をDNAとしてきたピーチが、今後どのように変わっていくのか見守りたい。

次回は、100%ANA資本のバニラエアについてである。

○筆者プロフィール: 武藤康史

航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上に航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。スターフライヤー創業時のはなしは「航空会社のつくりかた」を参照。

(武藤康史)

6011：チバＱ：2017/01/15(日) 22:21:31
http://mainichi.jp/articles/20170114/ddf/001/020/002000c
関西国際空港

ＬＣＣ専用、新ターミナル　訪日４０００万人時代へ　２８日開業

毎日新聞2017年1月14日　大阪夕刊
　関西の空の玄関口、関西国際空港（大阪府）に格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線専用の新施設「第２ターミナルビル（国際線）」が２８日、開業する。新たに１１の搭乗ゲートが増え、ピーチ・アビエーションと中国の春秋航空が使用予定。免税エリアには、利用者の主な移動ルート沿いに店舗を配置する「ウオークスルー型」の商業エリアが日本の空港で初めて登場する。アジア方面を中心にＬＣＣ便が増加するなか、関空島対岸ではホテル開業の動きも加速し、さらなるインバウンド取り込みを狙う。【井川加菜美】

　関空を運営する関西エアポートが昨年発表した２０１６年国際線の冬スケジュール（昨年１０月３０日〜今年…



ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20170114/ddf/001/020/002000c#csidx12a7ef29897edd2872828b450a9e920
Copyright 毎日新聞


http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170114-OYO1T50011.html
関空新ターミナル、中国・春秋航空が利用延期
2017年01月14日
春節狙いの開業肩すかし

　２８日に開業する関西国際空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルについて、中国の大手ＬＣＣ春秋航空が利用開始を３月に延期することがわかった。関空を運営する関西エアポートは、中華圏の旧正月にあたる２８日の春節に合わせて開業前倒しを決めたが、春秋航空は「旅客が多い時に慣れない新ターミナルに移ると、混乱する恐れがある」としており、肩透かしを食った格好だ。

　新たに開業する「第２ターミナルビル（国際線）」は、既存のＬＣＣターミナルに併設され、開業後は関空が受け入れ可能なＬＣＣの旅客数が年８００万人に倍増する。春秋航空と、関空を拠点とするピーチ・アビエーションが利用する予定だ。

　関西エアポートは当初、３月末の開業を計画していたが、中華圏からの旅客が増える春節に間に合わせるため、前倒しを決めていた。

2017年01月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6012：チバＱ：2017/01/16(月) 22:23:13
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170112ddlk46020358000c.html
＜バニラ・エア＞奄美－関西線、３月就航　観光需要増に期待　／鹿児島
01月12日 15:38毎日新聞

　格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エア（千葉県成田市）は３月２６日、奄美大島－大阪（関西）線を就航させる。１日１往復し、運賃は片道４７８０円から。２０１８年に世界自然遺産に登録される可能性が高まった奄美大島などの観光需要増を見込み、年間搭乗者数１０万人以上、搭乗率８０％以上を目指す。【杣谷健太】

　ＡＮＡホールディングス傘下のバニラ・エアは２０１４年７月に奄美－成田線を開設。県によると、成田線の搭乗率は１４年（７〜１２月）７９・１％、１５年（１〜１２月）８１・０％、１６年（同）８３・７％と年々増加している。

　バニラ・エアの石井知祥会長は１０日、県庁で三反園訓知事と共同発表し「奄美－成田線が軌道に乗ってきた。リピーターが増えている」と新路線開設の経緯を説明。政府が１８年の「奄美・琉球」の世界自然遺産登録を目指していることに触れ「世界自然遺産登録が弾みになって、国内だけでなく、海外からの観光客も増える」と奄美の観光需要に期待を込めた。また、「地域活性化の役割も担っていきたい」とし、雇用促進にも取り組む考えを示した。

　三反園知事は「関西圏から奄美大島にたくさんの人が来ていただけると期待している」と述べた。

http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170113k0000m020045000c.html
＜ピーチ航空＞「差別化図りたい」２月に那覇－バンコク開設
01月12日 18:40毎日新聞

　【バンコク西脇真一】格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが２月に那覇－バンコク線を開設するのを前に、同社の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が１２日、バンコクで記者会見し、深夜のフライトを活用した日帰りの旅など「新しい日本旅行のスタイルを創出できれば」と抱負を語った。

　井上氏は「かわいい」「きれい」などの「ジャパンクオリティーで（他社との）差別化を図りたい」とし「７５〜８０％の搭乗率を想定している」と述べた。

　ピーチの国際線はこれで１３路線目で、東南アジアでは初めて。タイからの訪日客も年々伸びており、日本政府観光局によると、昨年１〜１１月で約８０万人と国・地域別で６番目に多い。

6013：とはずがたり：2017/01/17(火) 07:40:53
川重・神鋼・P&G・さくら銀(ｗ)・ダイエー(泣)に加えてスカイマークが５大神戸系企業だ♪

スカイマーク 仙台ー神戸線再開へ 撤退路線の再開は初
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/6e206414c9541eafd25f6a1e23f62a09.html
(NHKニュース＆スポーツ) 00:01

航空会社「スカイマーク」は、おととしの経営破綻をきっかけに撤退した仙台空港と神戸空港を結ぶ路線の運航を、ことし７月から再開する方針を固めました。スカイマークが撤退した路線を再開するのはこれが初めてです。

6014：とはずがたり：2017/01/17(火) 09:00:37
>>6005
>同飛行場は旧千歳空港時代、空自と民間の共用だったが、防衛省は戦闘機の 緊急発進 （スクランブル）が遅れる可能性を指摘し「難しい」と回答している。
旧ソ連と対峙していた時代じゃあないし政治家の決断次第で共用化は実行可能だな〜。

6015：チバＱ：2017/01/17(火) 14:08:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170117-00000001-awire-bus_all

スカイマーク、仙台7月再就航へ　破綻後初の再開、茨城－那覇は直行便に

Aviation Wire 1/17(火) 9:30配信
　スカイマーク（SKY/BC）は、7月1日から仙台空港へ再就航する。2015年1月に経営破綻後、同年10月24日を最後に仙台から撤退したが、経営状態が好転したことを受け、神戸－仙台線を1日2往復で約1年8カ月ぶりに再開する。破綻後の路線再開は初めて。

　スカイマークの破綻直後の路線数は24路線だったが、石垣と宮古、米子、仙台の4空港から順次撤退。現在はボーイング737-800型機（1クラス177席）を26機保有し、羽田、札幌（新千歳）、茨城、中部（セントレア）、神戸、福岡、長崎、鹿児島、那覇の9都市に直行便16路線が就航している。

　仙台へは2013年4月20日に就航。札幌線を1日3往復、福岡線を1日2往復で運航を開始した。2015年1月28日の経営破綻以降、同年3月29日に始まった夏ダイヤから札幌線と福岡線を運休し、夏ダイヤ最終日の同年10月24日で神戸線の運航を終え、仙台から撤退した。

　7月からは神戸発と仙台発ともに、朝と夕方に出発する運航スケジュールを予定。1月19日に国土交通省航空局（JCAB）へ申請する。

　3月26日に始まる夏ダイヤでは、神戸－仙台線を復活させるほか、茨城－札幌線を1日2往復に増便。現在は神戸経由の茨城－那覇線を直行便に変更する。

　神戸空港は羽田を本拠地とするスカイマークの第2拠点。仙台線再開により運航できる便数が発着枠の上限に達することが、茨城－那覇線を直行便化する要因の一つとみられる。

　仙台空港は2016年7月1日に民営化。今夏には、2013年4月12日に就航したピーチ・アビエーション（APJ/MM）が第3拠点化する。現在は関西線のみだが、上海線など国際線の開設を視野に入れている。一方、中部空港（セントレア）を拠点に就航準備を進めているエアアジア・ジャパン（DJ）は、運航を予定していた中部－仙台線の計画を撤回。同社はスカイマークのカウンターがあった場所に、チェックインカウンターを準備していた。

6016：とはずがたり：2017/01/20(金) 10:35:18

日航、羽田―ＮＹ線を３９年ぶり復活へ＝新規路線制限終了で４月から
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/f4afed8886d911b5310b7fe963189a64.html
(時事通信) 01月19日 18:43

　日本航空は１９日、羽田―ニューヨーク線の運航を４月１日に始めると発表した。公的支援を受けた経営再建に伴う新規路線の開設制限が３月末で終了するため、東京都心に近い羽田とＮＹをつなぐ「ドル箱路線」を３９年ぶりに復活させる。１日１便（往復）。

　日航は１９７８年にＮＹ線の発着を羽田から成田に移した。現在、羽田発着で１日１便運航しているホノルル線は３月までで廃止し、成田発着便の拡充で補う。

　また週３便運航している成田―モスクワ線を、３月２６日から週５便、７月１日から１０月２８日まで週７便に増やす。日本・ロシア両政府による相互の査証（ビザ）発給要件緩和で、ビジネス・観光の需要拡大を見込む。

6017：チバＱ：2017/01/22(日) 12:32:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170121-00010004-norimono-bus_all
JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
乗りものニュース 1/21(土) 16:10配信

JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
JALとチャイナエアラインは2010年10月31日よりコードシェアを開始しているが、今回は日本と台湾間の全路線、全便でコードシェアを実施するというもの（画像出典：JAL）。
JALとチャイナエアラインの提携は、航空界の一大事…？
　JAL（日本航空）とチャイナエアライン（台湾）は2017年1月10（火）、旅客と貨物分野における提携を強化し、2月下旬より両社が運航する日本と台湾間の全路線、全便についてコードシェアを実施すると発表しました。

　この発表は「アライアンスグループを越えたコードシェア」という内容であり、航空界的にはとても大きなニュースです。

　そもそも、航空界における「アライアンス」、あるいは「コードシェア」とは、どういうものなのでしょうか。

　1970年代、この世にジャンボ機（ボーイング747）が生まれて大量輸送時代が始まり、航空界では低価格の運賃でサービスが提供されるようになりました。国内線でも、日本のエアラインが発注した550人が乗れる特別仕様機（747SR）は大いに稼動し、航空機による移動が誰にも身近になってきたのです。

　一方、国際線では「はじめに選んだエアラインで乗り継ぎをすることなく目的地までいけるか」ということが当時、最大の競争力のポイントとされ、各国のナショナルフラッグといわれるエアラインは、世界の隅々まで路線を延ばすことを競い合うようになっていました。

　ところが1978（昭和53）年、アメリカの航空規制緩和（運賃の自由化）が始まり、巨大なネットワークを持つエアラインは、同時に赤字路線も抱えこむようになります。

JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
チャイナエアラインはスカイチーム・アライアンスに加盟する航空会社（画像出典：チャイナエアライン）。
ネットワーク維持の答えは「アライアンス」
　その後、レオナルド・ディカプリオ主演の映画『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』にて、そのパイロットというだけで世界中が信用したと描かれたパンナム（パンアメリカン航空）、あるいはTWA（トランス・ワールド航空）といった、アメリカの代名詞とまでいわれた航空会社が、航空規制緩和により潰れるという事態にまで陥ります。いまでいう「格安航空（LCC）」の登場で経営が悪化したためです。

　そこで、大手を含むエアラインが、サービスを落とさず格安運賃エアラインに対抗してゆくため、他社の路線も共有することによりコストを下げる目的で作られたのが、いわゆる「アライアンス（連合）」です。そのアライアンスグループのなかで、航空会社は変わってもはじめに乗ったエアラインの便名のまま目的地へいけるという「コードシェア（共同運航）」や、「マイレージの共有」などが行われるようになりました。

　アライアンスが生まれた当初は5つのグループがありましたが、現在は加盟エアラインが多い順に「スターアライアンス」27社、「スカイチーム」20社、「ワンワールド」17社のみっつです。ちなみに日本のJALはワンワールドで、ANA（全日空）はスターアライアンスに加盟しています。

　かつて日本で唯一、国際線を運航していたJALが、なぜ最大手のスターアライアンスではなくワンワールドなのでしょうか。いまでは考えられないことですが、事実、JALがアライアンスに加盟したのはANAから8年遅れました。2000（平成12）年ごろ、当時のJAL経営責任者は、「JAL自体が中心でなければアライアンスに加盟する必要はない」といった旨の発言をしておりましたが、「もはやアライアンス抜きにしてネットワークは構築できない」状況であると判断したときには、スターアライアンス以外しか選択肢がなかったからです。

　ちなみにアメリカのエアラインは、スターアライアンスにはコンチネンタル航空を吸収したユナイテッド航空、ワンワールドにはUSエアウェイズと合併したアメリカン航空、スカイチームには、ノースウェスト航空をのみ込んだデルタ航空というように、厳しい競り合いも見て取れます。

6018：チバＱ：2017/01/22(日) 12:34:49
なぜアライアンスを乗り越えて共同運航に踏み切ったのか
　アジア地域における航空各社のしのぎあいは、切実です。チャイナエアラインはスカイチーム、JALはワンワールドに属しているにもかかわらず、冒頭でふれたように、これを乗り越えて両社がコードシェア（共同運航）を決断したことは世間を驚かせました。航空界でも驚きです。スカイチームは、このことに以下のような声明を発したくらいです。

「スカイチーム加盟航空会社は、ワンワールドのアライアンスの地位を維持するという日本航空の決断を尊重します。私たちは、日本航空との提携はすべての関連する提携会社にとって有意義なものとなったのではないかと信じています。スカイチームはアジアですでに確固とした実績を持ち、中国南方航空、大韓航空、デルタ航空を始めとする現在の加盟航空会社を通じてお客様にその利便性を提供しています。さらに今後も有益な提携を結んでネットワークの強化に取り組んでまいります。スカイチーム創立10周年でもあった2010年6月、ベトナム航空とタロム航空を新メンバーとして迎えました。これにより、アジアと東欧におけるスカイチームの存在感をますます高めることとなるでしょう」

　こうしたアライアンス間の摩擦をあえて乗り越えてもJALがチャイナエアラインとのコードシェアに踏み切った背景には、ANAとの競争で一歩引けをとっている東アジア路線において、台湾からの訪日客を逃すことはできない、という判断もあるように思えます。ちなみにANAは、アライアンス内でエバー航空（台湾）と連携しています。

　2017年1月17日（火）付けで政府観光局（JNTO）が発表した、2016年（暦年）の訪日外国人旅行者は2400万人を突破。うち、中国が27.6％増の637万3000人、韓国が27.2％増の509万300人、台湾が13.3％増の416万7400人という数字は重いものがあり、JALが攻勢をかけるシグナルとも見えます。

秀島一生（航空ジャーナリスト・ホスピタリティーディレクター）

6019：チバＱ：2017/01/25(水) 14:26:32
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170125-00155046-toyo-bus_all
茨城空港、開港7年で見せ始めた意外な健闘

東洋経済オンライン 1/25(水) 6:00配信
茨城空港。茨城県の県庁所在地がある水戸から高速道路を使って車で約30分、つくばから同約40分の小美玉市内に位置する地方空港だ。2010年3月の開港から約7年。日本国内の空港が過剰だと指摘される中で、北関東地域における「空の玄関」として、意外な健闘を見せ始めている。

【写真】北関東の「空の玄関」茨城空港とは？

■国内線利用者は増加

　スカイマークは1月20日、茨城空港から発着する3月26日以降の運航ダイヤを発表した。これまで1日1往復だった札幌便を同2便に増便。3往復だった神戸便は2往復に減らす一方、神戸を経由していた那覇便を直行便へ切り替える同1往復で運用する。

　茨城空港から国内線を発着しているのはスカイマークのみ。福岡便は同1往復のままで従来どおりの継続ながら、現在合わせて同5往復の国内便は3月26日以降に同6便へ純増となる。沖縄直行便の運航開始も併せて背景にあるのは、利用者の増加だ。

　茨城空港はもともと防衛省・航空自衛隊が管理する「百里飛行場」として運営されていたところに、茨城県が民間空港としての共用化を進め、2010年3月に開港した。民間空港としての歴史は浅い。

　東京航空局の調べによれば、茨城空港の国内線利用者は開港当初の2010年度には10万人弱にすぎなかったが、2014〜2015年度はそれぞれ40万〜41万人程度まで拡大した。2016年度は2016年11月末までの累計で31.4万人と前年同月比約1割増。過去最高(2014年度の41.8万人)の更新をうかがうペースで推移している。

　東洋経済オンライン編集部が茨城県の空港対策課に取材したところによれば、「はっきりとした要因は分析しきれていないものの、国内線については少しずつ知名度が浸透してきている。昨2015年度に実施した利用促進キャンペーンも『バラマキだ』との批判を受けた一方で、認知度が高まるきっかけになったようだ」(担当者)という。

　その利用促進キャンペーンとは、2015年5〜7月の国内線利用者、先着3万人向けに実施したギフトとギフトカタログを合わせて1人ざっと9000円程度の特典だ。茨城県が6億4000万円程度の補正予算を投じた。

1300台分の無料駐車場

　当時の茨城空港は抜き差しならない状況にあった。2015年1月にスカイマークが経営破綻。徹底した経営のスリム化が必要なスカイマークが、茨城空港から撤退するかもしれないという観測シナリオが、航空業界でささやかれていたからだ。

　茨城県にとっては「賭け」ともいえる予算投下だったが、振り返ってみれば利用客の大幅な減少やスカイマークの撤退を回避するとともに、茨城空港の存在を世に訴えるという目的は一定以上の成果を得たといっていいだろう。キャンペーンが話題になったことに伴って、茨城空港の「利点」が地元周辺に認知されたことが大きそうだ。それは常時1300台分を開放している無料駐車場を備えていることである。実際、茨城県空港対策課によると「茨城空港の利用者9割が自家用車を使っている」。

　羽田空港、成田空港以外で関東の1都6県(東京都、神奈川、埼玉、千葉、茨城、群馬、栃木の各県)に空港を構えるのは茨城空港しかない(離島路線を除く)。特に北関東は鉄道網が発達した都心部に比べて「車社会」ともいえるほど、生活にマイカーが切り離せない人も少なくない。

　水戸や宇都宮方面(北関東道)からは茨城空港北インターが利用できるのでスムーズに茨城空港に入れる。北関東から神戸(近畿)、札幌(北海道)、福岡(九州)、那覇(沖縄)への移動を考えたときに、羽田や成田に行くよりも近く、置きっ放しにしても駐車場代を気にしなくてもいい茨城空港を使いやすいと考えているユーザーは一定数いるのだ。筆者からみると、茨城空港は開港当初よりも北関東の利用客が使いやすい運航ダイヤに変わってきたという印象もある。

　意外に知られていないのだが、ゴールデンウイークやお盆、年末年始などの繁忙期になると、茨城空港は周辺の臨時駐車場も含めて最大3100台まで収容できる。まして今の羽田空港は周辺駐車場が空前の大混雑になっており、場合によって都心部在住でも茨城空港を使ったほうがいいマイカー利用者を取り込むケースも今後ありうるだろう。

　ただ、都心方面からの場合、最寄りの高速道路のインターとなる常磐自動車道の千代田石岡インターからも平常時でも30分以上の時間を要する。常磐道を降りてから時間を要する点はマイナス要素。さらに茨城空港から東京方面へ向かう場合には、首都高速(6号線)に入ってからの渋滞頻度も高いことから時間が読みにくいという弱点はある。もちろん高速料金がかかることも忘れてはならない。

6020：チバＱ：2017/01/25(水) 14:26:53
■国際線の課題

　一方で、茨城空港から発着する国際線には課題がある。年間利用者こそ2015年度に約15万人と過去最高に到達したが、開業初年度の2010年度でも約10.6万人を記録しており、国内線に比べるとその増加幅は大きくない。

　実は茨城空港の国際線は就航・撤退が相次いでおり、現在は中国の春秋航空が上海便を水曜日除く毎日飛ばしており、1日最大で6往復12便の発着のみとなっている。ここ1年で見ても、エア・チャイナ、中国南方航空、Vエアがそれぞれ撤退した一方、具体的な新規就航計画は進められておらず、今後の旅客増は見込めない状況にある。羽田や成田に比べて、圧倒的に便数が少なく、利用シーンが限定されるのが要因の1つだろう。


高速バスにも課題が

　茨城空港は2010年の開港時に韓国のアシアナ航空が茨城―ソウル便を就航したが2011年3月の東日本大震災をきっかけに運休。2013年にチャーター便を数回飛ばした後、ソウル往復の定期便は止まったままになっている。あとは一部チャーター便が運航されているぐらいだ。

■バスで訪れる利用客の開拓が進んでいない

　国内・国際線問わず、自家用車以外、特にバスで茨城空港を訪れる利用客の開拓が進んでいないという点も課題だ。茨城空港といえば、開港当初から東京駅から茨城空港まで直行する高速バスの搭乗者は500円(搭乗者以外は1200円)で利用できることが話題となったが、現在でも一般的にはあまり知られておらず、片道1時間40分〜2時間半近くも要するうえ、ダイヤの使い勝手もあまり良くない。

　象徴的なのは、茨城空港で唯一の国際線路線である春秋航空の上海便を利用して帰国したとき。上海からの便は茨城空港に定時では12時20分に到着となり、コンパクトが売りである茨城空港では、国際線到着後、特に日本人は入国審査もスムーズで、到着してからすぐに入国審査・税関検査を済ませて到着ロビーに出られる。早ければ10〜15分程度で通過可能だ。つまり、定刻に到着すれば12時半ごろにはロビーを出られる。

　ところが、東京駅行きのバスの発車時間は13時50分。最大で1時間20分も空港で待たされることになる。かなり無駄な時間であるが、それ以外の選択肢もない。東京駅の到着も16時ごろになり、上海からの飛行時間よりも茨城空港着陸から東京駅までの移動のほうが長くなってしまう。定刻どおりに着かないリスクや、入国・税関審査などに手間取る利用客を想定したダイヤなのかもしれないが、せっかくのコンパクトさが売りの空港のメリットを生かすことができていない。

　また、茨城空港から最も近い空港である成田は、かつて国際線が中心だったものの、現在では国内線にもLCC(格安航空会社)が続々と参入し、低価格を武器に利用者が増えている。LCCの便数も増え、さらに東京駅や大崎駅から片道1000円以下で利用できる格安バスが多頻度に運行されているなど、茨城空港と競合する面もある。

　車でのアクセスの場合、圏央道が成田までつながり、つくば周辺から成田空港まで1時間もかからずにアクセスできるようになったことで、茨城県民でも便数が多い成田空港からの国内線を利用している状況にある。茨城空港の頼みは北関東のマイカー利用者、それも国内線のみという状況は、利用客が増えているといっても手放しで喜べない話だろう。
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鳥海 高太朗

6021：チバＱ：2017/01/26(木) 16:40:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170126-35095584-cnn-int

機内のモニター画面は「時代遅れ」、アメリカン航空が新機体で廃止

CNN.co.jp 1/26(木) 11:39配信
シアトル（ＣＮＮＭｏｎｅｙ）　米アメリカン航空は、新しく導入する「ボーイング７３７マックス」１００機に機内エンターテインメント用のモニター画面を装備しないと発表した。ほとんどの乗客が自分のスマートフォンやタブレットを持ち込むようになったことを理由に挙げている。

アメリカン航空の２４日の発表によると、自分のスマートフォンやタブレット、ノートＰＣを持ち込む乗客が９０％に上る中、座席背面に設置されたモニター画面よりも、そうした手持ちの機器の画面を使ってもらった方が理にかなうと判断した。

７３７マックスは同航空の各路線で２０１７年中に就航予定。衛星を使った高速インターネット接続サービスを提供し、動画配信大手ネットフリックスやアマゾンのストリーミングサービスも視聴できるようになる。

「最高のエンターテインメントと高速接続の提供に重点を置く方が理にかなっている。座席背面のモニターはあと数年で時代遅れになる」。アメリカン航空はそう指摘する。

ユナイテッド航空も一部の小型機でモニター画面の装備をやめ、無線ＬＡＮ（Ｗｉ－Ｆｉ）接続サービスの提供に切り替える。

アメリカン航空の場合、ストリーミングサービスやインターネット接続サービスは有料になる予定だが、これまで座席背面のモニター画面で視聴できていたテレビ番組や映画などは、機内のストリーミングサーバーを通じて乗客のスマートフォンなどで視聴できるようにする。

現行世代の７３７型機や７７７、７８７などには引き続きモニター画面を装備する予定。

6022：チバＱ：2017/01/27(金) 23:22:50
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170125Y918.html
日航、国内線で時間制限のない無料ネット接続サービス提供
01月25日 18:56時事通信

　日本航空〈９２０１〉は２５日、国内線の機内で提供しているインターネット接続サービスを時間制限なく無料化すると発表した。２月１日〜８月３１日のキャンペーンとして実施する。これまでは「１５分まで無料」としていた。格安航空会社（ＬＣＣ）などとの差別化を図るのが狙い。

6023：チバＱ：2017/01/29(日) 23:49:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170128-00000005-mai-bus_all
＜ＪＡＬ＞初の犬同伴チャーター便　いっしょの機内が魅力
毎日新聞 1/28(土) 9:00配信

＜ＪＡＬ＞初の犬同伴チャーター便　いっしょの機内が魅力
ＪＡＬ１１１１便の機内で愛犬とともに記念撮影をしてもらう参加者＝２０１７年１月２７日、米田堅持撮影
　日本航空（ＪＡＬ）は２７日、機内で犬と一緒に旅行ができる「ＪＡＬチャーター便で行くワンちゃんとの旅　ワンワンＪＥＴ鹿児島」を行った。ペットはこれまで機内ではなく貨物室で預かっていたが、同乗したいという乗客からの声があるため、同社初のペット同伴フライトとなった。国内では、全日空が同様のフライトを昨年５月に実施している。フライトに同乗してペット同伴の旅の魅力を探った。【米田堅持】

　◇定期便では難しいペット同伴

　フライトは、午前９時半に成田空港（千葉県成田市）を出発して鹿児島へ向かうＪＡＬ１１１１便（ボーイング７３７－８００）で、犬３２頭と６３人が搭乗した。犬とともに機内に入るため、定期便ではなくチャーター便で行われた。定期便では、アレルギーなどで犬や猫などと同乗することができない人も搭乗する可能性があるためだ。

　フライト後の機体は、ペット用のクリーニングを行ってから他の便に使用する。通常の便よりも清掃に時間がかかるため、格安航空会社（ＬＣＣ）のように、予備機材なしで多頻度運航する航空会社ではできないフライトだ。

　◇潜在需要に期待

　同社によると、少子高齢化で国内での輸送旅客数の見通しは厳しいが、犬や猫などのペットを飼う世帯が増えていることから、ペット同伴のフライトには潜在需要が見込めるという。ペット同伴のフライトが初めての同社は今回、到着後の受け入れ施設の状況も踏まえて犬のみを対象とし、「手荷物」として機内に持ち込んだ。ケージと呼ばれる運搬用のかごに入った犬が、飛行中に床に落ちたり通路をふさいだりしないようにするため、シートベルトでケージを座席に固定した。固定方法は整備中の機体で試行錯誤を重ねた。

　機内には愛犬の席に名前が書かれたヘッドカバーが装着され、参加者たちはパイロットや客室乗務員（ＣＡ）の制服を愛犬に着せて記念撮影をしたり、ＣＡに抱かれた姿を撮影したりするなど、ひと味違う旅を楽しんでいた。獣医師２人も同乗して万が一に備えたが、無事に鹿児島に到着した。一行は鹿児島県内のホテルなどに滞在後、２９日に成田へ戻る。

　◇愛犬といる安心感

　ケージに入れられた犬のために座席を用意するほか、非常口や窓のない席、リクライニングしない席は販売対象にはしていない。このため料金は、一般的なツアーよりも高めになってしまう。しかし参加者にとっては、愛犬が間近にいる安心感は何ものにも代え難い魅力があるようだ。

　埼玉県ふじみ野市から、２歳の雄のチワワ「大福」と乗り込んだ主婦の石川理恵さんは、「これまでは犬を貨物室に乗せることには抵抗があって、鉄道を利用して福島や伊豆などに旅行していたので、犬と一緒に飛行機で旅ができてうれしい。機会があれば北海道などにも行ってみたい」と笑顔を見せた。

　同社は「今回は冬なので南側の鹿児島行きでツアーを組んだ。定期便では厳しいが、今後もペット同乗でもストレスなく搭乗できる方法を考えていきたい」と話している。

6024：チバＱ：2017/01/30(月) 23:48:59
http://www.asahi.com/articles/ASK1Z3HS9K1ZOIPE00J.html
中部空港就航、４度目の延期　エアアジア
細見るい2017年1月30日12時03分

　マレーシア資本の入った格安航空会社エアアジア・ジャパン（愛知県常滑市）は３０日、今年初頭としていた中部空港への就航を延期すると発表した。先送りは４回目。当初の予定は昨春だったが、現時点で就航時期のめどは立っていないという。

　３回目の延期を発表した昨年１０月の時点では、中部―新千歳は今年初頭、中部―台北は今年春に就航するとしていたが、いずれも先送りする。

　パイロットや客室乗務員らの訓練のスケジュール見直しを一因に挙げている。当初計画していた中部―仙台は、就航取りやめをすでに公表している。

　エアアジア・ジャパンはマレーシアを本拠とするアジア最大級の格安航空会社エアアジアと楽天、ノエビアホールディングス、アルペンなどが出資して２０１４年に設立した。（細見るい）

6025：とはずがたり：2017/01/31(火) 00:36:02
７カ国の客、搭乗断る＝米入国制限で―全日空・日航
時事通信社 2017年1月30日 18時44分 (2017年1月30日 23時57分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170130/Jiji_20170130X511.html

　難民・移民の入国を規制した米大統領令を受け、全日空と日本航空は３０日、対象とされた７カ国のパスポートを持って米国へ向かう乗客について、永住権カード（グリーンカード）や外交関係のビザを持っていない場合、搭乗を断る方針を決めた。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）が米入国に必要な書類を明示したことなどを受けた措置。国土交通省は「米政府から要請があったわけではなく、各航空会社の判断だ」としている。
　両社によると、これまでに日本を出発した乗客が米国への入国を拒否された事案は起きていない。全日空は乗客が必要な書類を持っている場合でも、入国できるか米当局へ搭乗前に確認を取る。
　乗客が到着先で入国を断られた場合は通常、搭乗させた航空会社が出発国に連れ戻すことになっている。海外の航空各社は既に、送還の可能性のある乗客の米国便への搭乗を拒否している。
　日航は、米空港で大統領令に抗議するデモが相次いでいることから、米国行きの便の乗客に早めの搭乗を呼び掛けている。

6026：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:00:35
>チャイナエアラインはスカイチーム、JALはワンワールドに属しているにもかかわらず、冒頭でふれたように、これを乗り越えて両社がコードシェア（共同運航）を決断したことは世間を驚かせました。航空界でも驚きです。
俺も驚いた。日本のスカイチームはスカイマーク＝デルタ連合しかないやろうと今でも思ってる。

エバー航空とANAがスターアライアンスだとしてワンワールド系の台湾航空会社がないならこのアライアンスを跨いだ提携には日台双方に非常に意義があるぞっ！！

JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
https://trafficnews.jp/post/63525/
2017.01.21 秀島一生（航空ジャーナリスト・ホスピタリティーディレクター）

JALとチャイナエアラインが、両社の運航する日本と台湾を結ぶ全路線、全便についてコードシェアを実施すると発表しました。これは、実は航空界をとても驚かせるニュースだといいます。

JALとチャイナエアラインの提携は、航空界の一大事…？
　JAL（日本航空）とチャイナエアライン（台湾）は2017年1月10（火）、旅客と貨物分野における提携を強化し、2月下旬より両社が運航する日本と台湾間の全路線、全便についてコードシェアを実施すると発表しました。

　この発表は「アライアンスグループを越えたコードシェア」という内容であり、航空界的にはとても大きなニュースです。

JALとチャイナエアラインは2010年10月31日よりコードシェアを開始しているが、今回は日本と台湾間の全路線、全便でコードシェアを実施するというもの（画像出典：JAL）。

　そもそも、航空界における「アライアンス」、あるいは「コードシェア」とは、どういうものなのでしょうか。

　1970年代、この世にジャンボ機（ボーイング747）が生まれて大量輸送時代が始まり、航空界では低価格の運賃でサービスが提供されるようになりました。国内線でも、日本のエアラインが発注した550人が乗れる特別仕様機（747SR）は大いに稼動し、航空機による移動が誰にも身近になってきたのです。

　一方、国際線では「はじめに選んだエアラインで乗り継ぎをすることなく目的地までいけるか」ということが当時、最大の競争力のポイントとされ、各国のナショナルフラッグといわれるエアラインは、世界の隅々まで路線を延ばすことを競い合うようになっていました。

　ところが1978（昭和53）年、アメリカの航空規制緩和（運賃の自由化）が始まり、巨大なネットワークを持つエアラインは、同時に赤字路線も抱えこむようになります。

ネットワーク維持の答えは「アライアンス」
　その後、レオナルド・ディカプリオ主演の映画『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』にて、そのパイロットというだけで世界中が信用したと描かれたパンナム（パンアメリカン航空）、あるいはTWA（トランス・ワールド航空）といった、アメリカの代名詞とまでいわれた航空会社が、航空規制緩和により潰れるという事態にまで陥ります。いまでいう「格安航空（LCC）」の登場で経営が悪化したためです。

6027：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:00:53
>>6026-6027
　そこで、大手を含むエアラインが、サービスを落とさず格安運賃エアラインに対抗してゆくため、他社の路線も共有することによりコストを下げる目的で作られたのが、いわゆる「アライアンス（連合）」です。そのアライアンスグループのなかで、航空会社は変わってもはじめに乗ったエアラインの便名のまま目的地へいけるという「コードシェア（共同運航）」や、「マイレージの共有」などが行われるようになりました。

　アライアンスが生まれた当初は5つのグループがありましたが、現在は加盟エアラインが多い順に「スターアライアンス」27社、「スカイチーム」20社、「ワンワールド」17社のみっつです。ちなみに日本のJALはワンワールドで、ANA（全日空）はスターアライアンスに加盟しています。

　かつて日本で唯一、国際線を運航していたJALが、なぜ最大手のスターアライアンスではなくワンワールドなのでしょうか。いまでは考えられないことですが、事実、JALがアライアンスに加盟したのはANAから8年遅れました。2000（平成12）年ごろ、当時のJAL経営責任者は、「JAL自体が中心でなければアライアンスに加盟する必要はない」といった旨の発言をしておりましたが、「もはやアライアンス抜きにしてネットワークは構築できない」状況であると判断したときには、スターアライアンス以外しか選択肢がなかったからです。

　ちなみにアメリカのエアラインは、スターアライアンスにはコンチネンタル航空を吸収したユナイテッド航空、ワンワールドにはUSエアウェイズと合併したアメリカン航空、スカイチームには、ノースウェスト航空をのみ込んだデルタ航空というように、厳しい競り合いも見て取れます。

なぜアライアンスを乗り越えて共同運航に踏み切ったのか
　アジア地域における航空各社のしのぎあいは、切実です。チャイナエアラインはスカイチーム、JALはワンワールドに属しているにもかかわらず、冒頭でふれたように、これを乗り越えて両社がコードシェア（共同運航）を決断したことは世間を驚かせました。航空界でも驚きです。スカイチームはこうした動きについて、かつて別の折に以下のような声明を発したことがあります。

「スカイチーム加盟航空会社は、ワンワールドのアライアンスの地位を維持するという日本航空の決断を尊重します。私たちは、日本航空との提携はすべての関連する提携会社にとって有意義なものとなったのではないかと信じています。スカイチームはアジアですでに確固とした実績を持ち、中国南方航空、大韓航空、デルタ航空を始めとする現在の加盟航空会社を通じてお客様にその利便性を提供しています。さらに今後も有益な提携を結んでネットワークの強化に取り組んでまいります。スカイチーム創立10周年でもあった2010年6月、ベトナム航空とタロム航空を新メンバーとして迎えました。これにより、アジアと東欧におけるスカイチームの存在感をますます高めることとなるでしょう」

　こうしたアライアンス間の摩擦をあえて乗り越えてもJALがチャイナエアラインとのコードシェアに踏み切った背景には、ANAとの競争で一歩引けをとっている東アジア路線において、台湾からの訪日客を逃すことはできない、という判断もあるように思えます。ちなみにANAは、アライアンス内でエバー航空（台湾）と連携しています。

　2017年1月17日（火）付けで政府観光局（JNTO）が発表した、2016年（暦年）の訪日外国人旅行者は2400万人を突破。うち、中国が27.6％増の637万3000人、韓国が27.2％増の509万300人、台湾が13.3％増の416万7400人という数字は重いものがあり、JALが攻勢をかけるシグナルとも見えます。

【了】

6028：チバＱ：2017/01/31(火) 19:55:07
>>6026
JALは大韓航空ともエールフランスとも提携してます。
大ニュースってほどのことではないと思います、個人的には

6029：とはずがたり：2017/02/06(月) 15:19:38
燃油サーチャージ ４月から約２倍の見通し、ＡＮＡやＪＡＬ
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20170206-00000038-jnn-bus_all
TBS系（JNN） 2/6(月) 14:29配信

　日本発の国際線の運賃に上乗せされる燃油サーチャージが、４月の発券分から今より、およそ２倍に値上がりする見通しとなりました。

　全日空や日本航空の北米やヨーロッパ行きでは現在、片道で３５００円上乗せされていますが、４月からは７０００円となります。

　円安が進んだことや原油価格が上がったことが要因です。両社は今月中に発表する予定です。（06日10:36）
最終更新:2/6(月) 14:29TBS News i

6030：チバＱ：2017/02/06(月) 20:20:08
http://www.asahi.com/articles/ASK26560WK26TIPE02B.html
福岡空港の発着回数、過去最多に　国際線が大幅増
2017年2月6日17時52分
　２０１６年の福岡空港（福岡市博多区）の旅客者数と飛行機の発着回数が、ともに過去最多を記録した。国土交通省大阪航空局福岡空港事務所が６日、速報値を発表した。

　旅客者数は前年比５％増の２１９９万４９７７人。このうち国際線が４９９万６７５人で前年より１５％増え、全体を押し上げた。旅客者数が過去最多を更新するのは１４年から３年連続。

　発着回数は前年比２％増の１７万６１７０回で、５年連続で過去最多を更新。国際線が前年比１７％増の３万２７６６回と大幅に増える一方で、国内線は１％減の１４万３４０４回になった。

　滑走路１本の福岡空港で、安定運航の目安となる発着の処理容量は年間１６・４万回。国交省は昨年から２本目の滑走路建設の関連工事を始め、２本目は２５年３月に利用開始になる予定で、その後は処理容量が年間１８・８万〜２１・１万回まで増える見通し。

6031：チバＱ：2017/02/07(火) 20:13:31
http://www.asahi.com/articles/ASK1X3G95K1XPLFA003.html
コスト削減と効率化を徹底　関空の新ＬＣＣターミナル
2017年1月28日20時17分

　関西空港の新しいターミナルビルが２８日、開業した。格安航空会社（ＬＣＣ）専用で、航空会社の負担を減らす工夫を重ねた。午前６時過ぎ。着陸した香港からの１番機がビルから数十メートルの位置で止まると、横付けされたタラップを使って地上に降りた乗客は、歩いてビルに入った。

　１番機となった全日本空輸系のＬＣＣピーチ・アビエーションの飛行機には、１１１人が乗ってきた。

　友人２人と京都旅行に訪れた銀行員のイバン・ウォンさん（２６）は「スタッフの対応は丁寧で、交通アクセスなど情報の表示も分かりやすい。すべてグレイト」。堺市に自宅がある香港駐在の会社員、清田円（まどか）さん（４５）は、「簡素だけど、みすぼらしくない。快適に使えた」と話した。

　新ターミナルは、第２ターミナルを、拡張するかたちで整備した。ビルはプレハブ造りで、鉄骨がむき出し。大部分は平屋建てだ。

　建設にかかった費用は、同じ規模のターミナルビルの半分以下。平屋にしたことで、手荷物を上げ下ろしする機械も必要無い。空調も必要最小限にして、電気代も節約する。

　ＬＣＣは、安い運賃を売りに、…

6032：チバＱ：2017/02/08(水) 15:54:34
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170208-00157520-toyo-bus_all&amp;p=1
LCC「バニラ」が赤字、過熱するアジア航空競争

東洋経済オンライン 2/8(水) 10:00配信

　「第3四半期までの決算はぎりぎり赤字になってしまった」

　航空大手ANAホールディングスの平子裕志CFO(最高財務責任者)は1月27日の決算会見で、傘下のLCC(格安航空会社)バニラ・エアの業績をそう表現した。数千万円単位の赤字だという。前2015年度は第3四半期までで11億円の営業黒字が出ていたことを考えれば、大きな減速である。

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　最大の要因は、バニラの主戦場である台湾と香港の両路線が供給過多に陥っていることにある。バニラが現在運航する国際線7路線のうち、台湾路線は成田―台北(桃園、以下同)、成田―高雄、関空―台北、沖縄―台北の4つで合わせると1日最大7便となる。また、香港路線は成田―香港の1つで1日2便だ。つまり競争の激しい路線の割合が高い。

■台湾・香港路線で競争が熾烈に

　航空機を増やして新規路線を設けた結果、バニラはこの第3四半期までで旅客数が前年同期比約18％増となった。だが運賃下落が著しく、単価は同2割以上落ち込んでいる。

　2015年度は通期で売上高217億円、営業利益は約15億円となり、設立以来初めて黒字化を達成した。今2016年度は当初、営業利益を30〜40億円と大幅な増益を見込んでいた。ただ第1四半期(4〜6月期)で4億円の営業赤字を出し、上期(4〜9月期)では夏の書き入れ時があるため8億円の黒字となったものの競争激化の影響で想定に届かず、中間決算時に通期予想を10億円へと下方修正した。そして10〜12月の落ち込みが激しく、第3四半期累計で再び赤字となった。

　引き下げた計画を達成するにも、1〜3月だけで10億円強の利益を出さなければならない計算になる。2月下旬には成田・関空―函館、3月下旬に関空―奄美大島といった新規就航があるものの、航空会社にとって閑散期であるこの3カ月では相当にハードルが高いといえる。

　台湾と香港の路線はどれほどの競争になっているのだろうか。バニラが運航する路線でいえば、成田―台北線にはほかに現在大手のフルサービスキャリア(FSC)6社とLCC4社、関空―台北線にはFSC5社とLCC3社、成田―香港線にはFSC5社とLCC2社が就航している。多くの場合1日複数の便を飛ばしており、それだけ供給座席量は多い。

　こうした競争に耐えられなくなったのが、台湾の航空会社だった。LCCのVエア、そして親会社だったFSCのトランスアジア(復興)航空だ。

6033：チバＱ：2017/02/08(水) 15:54:51

台湾の老舗に何が起きたのか

　Vエアの異変は昨年8月に起きた。同社は羽田や関空、中部のほか、茨城や那覇にも就航するなど日本路線が主力だったが、台北を発着する日本路線の運休を相次いで発表。最終的には同社の全路線を10月以降運航停止することとなった。日本初就航からわずか1年の出来事だった。

　それから間もなく、Vエアの親会社で創業から60年以上の歴史を持つ復興航空の最期はあっけなくやってきた。昨年11月21日に突然「翌日のすべての便を運航停止にする」と発表。そして翌22日には取締役会で運航の終了と会社の解散を決議した。

　同社も成田、関空、札幌、函館、旭川、仙台と、多くの日本路線を運航し、中国に次ぐ収益源だった。だが、過度な競争に加え、2014年から2年連続で起こした墜落事故によるイメージ悪化も打撃となった。

　同じ台湾勢では、大手のチャイナエアラインが昨年夏に成田―台北線を1日4便から3便へと減便した。また、米国のデルタ航空は今年5月に同路線を運休する予定だ。

■台湾路線で相次ぐ撤退、競争は和らぐか

　他社の撤退や減便は、1日4便という最も多くの成田―台北便を運航するバニラにとって朗報だ。五島勝也社長は「需給バランスは引き締まりつつあるとともに、引き続き旺盛な訪日需要がある。運賃施策の強化や機内販売など付帯収入の積み増しで、単価向上を目指す」と話す。実際、搭乗率も下げ止まりつつある。

　一方で香港路線は供給過剰の状態が続きそうだ。バニラが1日2便運航する成田―香港線は特にその傾向が顕著で、中国・海南航空傘下の2社が勢いづいている。LCCの香港エクスプレスは昨年10月に1日2便から3便へと増便。FSCの香港航空は昨年6月に1日2便で新規参入したうえ、11月には早くも3便へと増便した。バニラとしてはまず「マーケットシェアの確保を優先したい」(五島社長)考えだ。

　2015年度はバニラ、ピーチ・アビエーション、ジェットスタージャパンという日系LCC大手がそろって営業黒字となり、いよいよLCCが「本格離陸」するかに思われた。ただバニラの現状を見ればわかる通り、需給バランスなど外的変化からモロに影響を受けてしまう。LCCの基盤はまだ確立されたとは言えない。

　バニラは昨年12月に同社初の海外リゾート路線である成田ーセブ線を就航させた。「話題性があり、いいスタートを切っている」(五島社長)。国内でも、成田―奄美大島線の就航で島の観光が盛り上がった。3月からは関空からの運航も始まる。既存路線が厳しい中で、新路線の成功がより一層求められている。
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中川 雅博

6034：チバＱ：2017/02/08(水) 21:22:11
http://www.afpbb.com/articles/-/3116797
カタール航空が直行便の世界最長記録を更新、第1便がNZ到着
2017年02月06日 18:27　発信地：ウェリントン/ニュージーランド
【2月6日 AFP】カタール航空（Qatar Airways）が運行する民間航空では世界最長となる定期直行便の第1便が6日、ニュージーランドのオークランド（Auckland）に到着した。カタールのドーハ（Doha）とを結ぶ路線の距離は、1万4535キロ。

　カタール航空のボーイング（Boeing）777-200LR型機は、10か所のタイムゾーン（標準時間帯）をまたぎ、予定時刻より5分早い現地時間午前7時25分（日本時間午前3時25分）にオークランドに着陸。総飛行時間は、16時間23分だった。

　ツイッター（Twitter）の公式アカウントで第1便の到着を報告したカタール航空は、総飛行時間について、ニュージーランドで撮影された映画「ロード・オブ・ザ・リング（The Lord of the Rings）」全3部作や「ホビット（The Hobbit）」全3部作の上映時間より長いとコメントしている。

　この世界最長路線の初フライトにはパイロット4人、客室乗務員15人が搭乗し、飛行中に紅茶とコーヒー計1100杯、冷たい飲み物2000杯、食事1036食を乗客に提供したという。(c)AFP

6035：チバＱ：2017/02/09(木) 16:17:14
http://www.asahi.com/articles/ASK264FNZK26PLFA00C.html


神戸空港民営化へ　関空・伊丹と「一体運用」できるか？

　神戸空港の運営権を民間に売る手続きが進んでいる。神戸市は運営を担う企業を決めるうえで、関西空港と大阪（伊丹）空港との「一体運用」ができるかどうかを最重要視する。３空港の一体運用が実現した場合、関西の空はどう変わるのだろうか。

　神戸市は神戸空港の建設費などでかかった３千億円超の一部を回収するため、運営権を民間企業に売る方針だ。最低価格を１７６億７千万円に設定し、今年８月に優先交渉権者を選定。２０１８年春からの民営化をめざす流れだ。

　入札の資格審査を通過したのはオリックス、仏空港運営大手バンシ・エアポート、両社が設立した関空と伊丹の運営会社「関西エアポート」の陣営と、大手商社の双日だ。４社は６月に「３空港一体運営に資する」計画を市に示すが、すでに２空港を運営する関西エアポートの陣営が有力視されている。

　各社の「一体化」のイメージは…





残り：833文字／全文：1189文字

6036：チバＱ：2017/02/12(日) 18:34:13
http://toyokeizai.net/articles/-/158142
片道1.3万円！ハワイ空の旅にLCC殴り込み
エアアジアが大手の牙城で｢価格破壊｣へ
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年02月12日
「えっ、そんなに安いんだったら私もハワイに行きたい！」

2017年夏、日本とハワイを結ぶ航空路線に初めて格安航空会社（LCC）が参入する。マレーシアのLCC、「エアアジアX」が関西空港―ホノルル線を6月28日に就航することになった。大阪に住む20代の女性はその運賃を聞いて思わず叫んだ。

年間約150万人の日本人観光客が訪れる「常夏の楽園」、ハワイ。安定した気候と豊富な自然に惹かれる人は多く、人気ぶりはほかのリゾートの群を抜く。ハワイへの空の旅を1954年の就航以来長く担ってきたのが日本航空（JAL）だ。そして近年は米ハワイアン航空も急速に輸送規模を拡大している。ここにエアアジアXが”殴り込み”をかける。旅客の獲得競争は激しくなるばかりだ。

「エアアジアXは長距離旅行を大衆化するために設立された。（旅行者からの期待に）地域最安値でお応えしたい」。2月10日、大阪・難波で開かれた記者会見でベンジャミン・イスマイルCEOはそう抱負を述べた。関空発が月曜、水曜、金曜、土曜という週4便の運航となる。80％台半ばの搭乗率を目指すという。

JALの3分の1の価格でハワイへ飛べる


エアアジアXの機体は派手な赤のデザインが目を引く（撮影：尾形文繁）
気になる運賃は、2月26日までの就航記念キャンペーンで片道1万2900円（往復2万5800円）。JALのホノルル線が最安で往復7万5000円だから、およそ3分の1の価格になる。イスマイルCEOは記念価格の終了後も「基本的には大手航空会社の3割の価格を目指す」としており、大きく変わることはなさそうだ。

エアアジアXは、ピーチ・アビエーションやバニラエアといった日本勢と異なり、長距離路線に特化したLCCだ。現在の日本路線としては本拠地のマレーシア・クアラルンプールから羽田、関空、新千歳の各空港へと飛んでいる。近距離LCCがエアバスの航空機「A320」を運航しているのに対し、エアアジアXはより長距離を飛べる「A330」を用いている。

なぜマレーシアの航空会社が関空からホノルルへ飛行機を飛ばせるのか。日本とマレーシアの間の航空協定では、首都圏以外の空港での以遠権（第三国へ運航できる権利）を認めている。エアアジアXはこの制度を活用した。成田や羽田からは飛ばせないため、最も需要のある関空に白羽の矢が立ったというわけだ。今回のホノルル線にはクアラルンプールから関空に飛んでくる客も乗り継げるが、「大半の旅客は日本人になる」とイスマイルCEOは見込む。

現在関空からホノルル線を運航しているのは、JAL、ハワイアン、そして米デルタ航空の3社。ハワイ州観光局によれば関空を発着するホノルル線の総搭乗率は直近で9割を超えている。つまりほとんどの便はほぼ満席だ。同局のミツエ・ヴァーレイ局次長は「これまでなかなか座席が足りず苦労していた。だからこそ今回の新路線には本当に期待している」と話す。

2017年2月時点では、3社が運航する関空―ホノルル線の座席数は1日当たり756席。エアアジアXの新路線は座席数が377席だ。つまり同社が運航する日の座席供給量は5割増となる。

6037：チバＱ：2017/02/12(日) 18:34:32
大手航空会社は座席で差別化

大手のフルサービス航空会社（FSC）とエアアジアXはどこまで競合することになるのか。海外出張で利用する人の多いビジネス路線とは異なり、ハワイのようなレジャー路線は価格競争に陥りやすい。ただアジアの近距離路線と大きく異なるのが飛行時間だ。ホノルル線は片道約7時間。この時間をどう快適に過ごしたいかで客の選び方は変わる。


JALが今年1月から関空ーホノルル線に導入した新型ビジネスクラスのフルフラットシート（写真：JAL）
FSCとLCCの違いが如実に表れるのが、座席だ。近年FSC各社はビジネスクラスのフルフラット化やプレミアムエコノミークラスの新設を急速に進め、単価の高い座席の比率を上げ収益性の向上を図っている。

関空―ホノルル線を見ると、デルタは数年前にフルフラット化を完了済み。JALは昨年にプレミアムエコノミークラスを新設し、今年1月9日からはビジネスクラスにフルフラットシートを導入。3月18日からはハワイアン航空がプレミアムエコノミーの席数を増やし、かつフルフラットシートを新たに搭載した機材の運航を始める。


エアアジアXの「プレミアムフラットベッド」（写真：エアアジアX）
実はエアアジアXにも1機377席あたり12席の「プレミアムフラットベッド」と呼ばれる高級クラスがある。運賃は通常座席の5倍超。先述のホノルル線記念価格では片道6万9900円に設定されている。座席はフルフラットではなく、無料で提供される機内食はFSCのエコノミークラスと同程度だ。

残りの365席はFSCのエコノミーよりもさらに狭い通常座席だ。そして機内食は有料。こうした違いが低価格の可能な要因の一つだが、旅行客は「座席格差」をどう受け止めるのか。前出したハワイ州観光局のヴァーレイ局次長は「将来リピーターになってもらえる若年層の取り込みを期待している」と話す。ハワイを訪れる日本人観光客のうち、6割はリピーターだ。ただその大半は40代以上。エアアジアXが大きく価格を下げることによって学生や若手社会人の需要を喚起できるかがカギとなりそうだ。

長らくJALの牙城だったハワイ路線。そこにハワイアン航空が食い込み、エアアジアXが価格破壊を仕掛けてきた。さらに待ち受けるのは、2019年に予定されている全日本空輸（ANA）による首都圏とホノルルを結ぶ路線への超大型機「A380」の導入だ。楽園の空は、ますます混戦模様である。

6038：チバＱ：2017/02/13(月) 19:33:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170213-00000002-kobenext-bus_all
神戸空港運営権、双日が断念　３空港一体化実現へ

神戸新聞NEXT 2/13(月) 15:11配信

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）の事業者公募で、応募を検討していた総合商社「双日」（東京）は１３日、応募を断念する方針を決め、神戸市に伝えた。名乗りを上げているのは、関西、大阪（伊丹）の２空港を運営する関西エアポート（大阪）と同社大株主のオリックス（東京）、バンシ・エアポート（フランス）の３社連合だけとなり、神戸空港の運営権取得と２０１８年４月からの３空港一体運営のスタートが事実上固まった。

【写真】海上に“空飛ぶ船”出現

　同日夕方に、応募の前提となる「競争的対話」の申し込みが締め切られ、申し込んだのは、オリックスを代表とする３社連合のみだった。神戸新聞社の取材に対し、双日広報部は「応募するかどうかの検討を断念し、申し込みをしないことを決めた」と明らかにした。

　神戸市によると、競争的対話は、応募希望事業者が空港運営の条件について神戸市と調整するもので、この手続きを行わず応募するのは難しいという。双日は撤退の理由について「３空港一体運営を実施するには限界があり、神戸空港の利活用に十分な効果をもたらせないと判断した」と説明する。

　オリックス広報は「今後、３社でしっかりとした提案内容を検討していく」とする。

　今後、３社連合は６月３０日までに提案審査書類を提出し、選定委員会による審査をへて８月に優先交渉権者に決まる見通し。（森本尚樹、黒田耕司）

6039：チバＱ：2017/02/14(火) 19:07:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00000074-san-bus_all
全日空、成田－メキシコ便あす就航　ちらつくトランプ・リスク

産経新聞 2/14(火) 7:55配信

　全日本空輸は、成田とメキシコ市を結ぶ新路線を１５日就航させる。日本企業１千社が進出しているメキシコへ国内航空会社が直行便を飛ばすのは初めてだけに、月内の予約率は７０％と上々の出足だ。ただ、トランプ米大統領がメキシコでの米国向け製品の生産に対する非難を繰り返している。全日空の親会社、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は「ヒトやモノの流れがどう変化するか注視する必要がある」（平子裕志取締役）と、トランプ氏の今後の出方に神経をとがらせている。

　新路線は毎日１便運航。両都市間の距離は約１万１３００キロと全日空路線で最長となり、機材は燃費性能が高いボーイングＢ７８７－８を使う。

　かつて両都市間には日本航空が米ダラス経由の路線を就航させていたが、経営破綻後に廃止した。現在、メキシコのアエロメヒコが週５便を直行、来月には毎日運航へと増やす。

　ただ、「信頼性が高い日系の直行便を望む声は強く、あえて米ダラスやヒューストンで乗り継ぐビジネス客も少なくなかった」（航空関係者）という。

　一方、メキシコ進出企業への批判を繰り返す“トランプ砲”に対し、日清紡ＨＤが自動車部品の新工場建設を見送るように、日系企業の戦略にも影響が出始めている。

　ＡＮＡＨＤの平子取締役は「現時点で便数などを見直す考えはない」と強調するが、“ドル箱”となることが約束されていた新路線の就航に水が差された格好だ。（山沢義徳）

6040：チバＱ：2017/02/16(木) 18:07:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170216-00000000-kobenext-l28
神戸空港１１年、需要予測の６割　規制緩和に活路

神戸新聞NEXT 2/16(木) 7:30配信

　神戸空港は１６日、開港から丸１１年を迎える。神戸市は関西、大阪（伊丹）との３空港一体運営を前提とした運営権売却（コンセッション）の手続きを進めるが、関西の国内航空需要は伸びておらず、直ちに大幅な利用増は描きにくい。焦点となるのは発着便数や運用時間の規制緩和で、運営権者が実質的に決まる今夏以降、３空港関係者の駆け引きが本格化するとみられる。（森本尚樹）


　神戸空港は２０１５年に経営破綻したスカイマークの復調に伴い、１６年度の利用客数は９年ぶりの２７０万人に迫る勢いだ。ただ、０６年の開港時に示した需要予測（４３４万人）に対しては約６割と大きく下回る。７月の仙台便再就航で１日３０往復便の発着枠は全て埋まり、機材の大型化は見込めず、利用客数は頭打ちになりつつある。

　こうした中で、神戸市は民間の３空港一体運営による戦略的、効率的経営に神戸空港を委ね、利活用の促進を図る狙いだ。運営権売却の公募では、関西、大阪を運営する関西エアポート（大阪）と大株主のオリックス（東京）などの連合による取得が確実となっている。

　だが、関西３空港の国内線利用客数は、０６年度に計２５００万人を超えた後は減少し、１２年に関西、大阪の運営が一体化されたものの、２３００万人程度で推移している。関西の航空需要の底上げに向けた活路となり得るのが、神戸空港の規制緩和だ。

　低料金で利用客を開拓しているスカイマークの西の拠点として発着枠の拡大に効果が見込まれるほか、海上空港の利点を生かすための運用時間（午前７時〜午後１０時）の延長が新たな利用層を掘り起こす期待もある。

　これらの規制は関西空港に配慮したもので、３空港一体運営の実現は緩和への前進となる。最終的には関西空港の地元関係者との調整が必要で、関係自治体や経済団体で構成される３空港懇話会の再開も検討課題になりそうだ。

6041：チバＱ：2017/02/19(日) 19:17:48
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170217/k10010879571000.html
日本航空と全日空 燃油サーチャージ値上げへ
2月17日 4時56分
日本航空と全日空は、燃料の価格が上がっていることから、国際線の運賃に上乗せする特別運賃、燃油サーチャージを、ことし４月と５月に発券する分について値上げすることになりました。
燃油サーチャージは、航空機の燃料価格に応じて航空会社が国際線の運賃に上乗せする特別運賃で、２か月ごとに見直されます。

日本航空は、このところの原油価格の上昇や円安で燃料価格が上がっているとして、ことし４月と５月に発券する分の燃油サーチャージを値上げすると発表しました。燃油サーチャージは、先月の発券分まではゼロでしたが、今月分から１０か月ぶりに適用されています。

具体的には、いずれも片道で、日本と北米やヨーロッパなどを結ぶ路線は今より３５００円高い７０００円に、ハワイやインドなどを結ぶ路線は今より２０００円高い４０００円になります。また、タイやシンガポールなどを結ぶ路線は今より１５００円高い３０００円、中国や香港などを結ぶ路線は今より１０００円高い１５００円になります。

全日空も、４月と５月に発券する分の燃油サーチャージを日本航空と同じ額に上げる方針で、近く発表することにしています。

6042：チバＱ：2017/02/20(月) 20:24:39
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017022000124&amp;g=eco
第２ターミナルも国際化＝羽田空港改修、２０年に－国交省

　国土交通省は、全日空が国内線に使用している羽田空港第２ターミナルに同社の国際線を発着させることを決めた。東京五輪・パラリンピックを控えて羽田の国際線発着が大幅に増えるため、今年秋にも改修工事を始め、２０２０年３月に運用を開始する。
　羽田のターミナルは第２の他に、日本航空が国内線で使う第１、各社が共用する「国際線」がある。国際線ターミナルは１０年、第４滑走路の運用開始に伴って開業したが、スペースが限られ大規模な拡張が難しい。
　一方、１６年４〜１２月の全日空の国際線旅客は、前年同期比約１１％増の約６７５万人。就航都市数や訪日外国人の増加などに伴って１３年から毎年約１割ずつ伸びている。
　計画では、第２ターミナルに２３カ所ある駐機スポットのうち南側７カ所を全日空の国際線に充て、出入国審査や税関、免税店などを整備する。２カ所は国際線専用とし、５カ所を午前は国際、午後は国内と使い分ける。
　国内線旅客の利便性を維持するため、搭乗機までバスで移動する国内線のオープンスポット６カ所にビルを増築して、搭乗橋を設ける。混乱を防ぐため国際線ターミナルは名称を変更する。（2017/02/20-04:18）

6043：チバＱ：2017/02/20(月) 20:27:04
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/02/20/2017022001572.html
記事入力 : 2017/02/20 13:57

韓日航空路線　韓国ＬＣＣのシェアが昨年４０％突破



【ソウル聯合ニュース】韓国と日本をつなぐ航空路線で、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の輸送分担率が昨年初めて４０％を超えた。

　韓国ＬＣＣのチェジュ航空は２０日、韓国空港公社と仁川国際空港公社の統計を基に韓日路線に就航する航空会社１３社の昨年の輸送実績を分析した。それによると、チェジュ航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、ティーウェイ航空、エアソウルの韓国ＬＣＣ６社が同路線で輸送した旅客（乗り継ぎ客除外）は昨年５７４万５３００人で、全体（１４１９万５９００人）の４０．５％を占めた。前年（３１．６％）に比べ８．９ポイント上昇した。チェジュ航空はこれについて「韓国ＬＣＣの積極的な路線開設と増便によるもの」と説明している。

　一方、韓国の大韓航空とアシアナ航空の輸送分担率は前年の５２．７％から４５．９％に低下した。日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）、ピーチ・アビエーションなど日本航空会社の分担率も１４．４％から１２．８％に下落した。

6044：チバＱ：2017/02/23(木) 21:50:54
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-159634.html
LCCが殺到！関空が描く｢アジアハブ｣の野望 中国､韓国､台湾…若者で溢れる関西の空
06:00東洋経済オンライン

LCCが殺到！関空が描く｢アジアハブ｣の野望 中国､韓国､台湾…若者で溢れる関西の空
LCCが殺到！関空が描く｢アジアハブ｣の野望
(東洋経済オンライン)
あちらこちらで飛び交うのは中国語や韓国語。日本人はほとんど見掛けない。関西国際空港で今年1月28日にオープンしたばかりのLCC（格安航空会社）専用の国際線ターミナル「第2ターミナルビル（国際線）」は、アジアの若者でごった返している。2月初旬の夕暮れ時、ほとんどが韓国や台湾、中国の若い男女と見受けられた。

それもそのはず、現在このターミナルを利用する唯一の航空会社であるLCCのピーチ･アビエーションは、関空から韓国のソウルや釜山、台湾の台北や高雄、香港、上海に毎日定期便を飛ばしている。しかも同社便の外国人比率は7割を超えているのだ。さらに3月1日からは中国のLCC、春秋航空が新ターミナルからの運航を始める。多くの中国人でにぎわうことになりそうだ。

国内初の空港民営化からまもなく1年
関空は伊丹空港とともに国内初の空港民営化案件として大きな注目を集め、昨年4月にオリックスと仏空港運営会社のヴァンシ・エアポートなどによる合弁会社「関西エアポート」が空港運営権を取得した。まもなく民営化1周年を迎えようとしている。

関西エアポートのエマヌエル・ムノント副社長は、民営化後の関空に手応えを感じている（記者撮影）

関空に就航する便数はここ数年、LCCが牽引する形で急増中だ。昨年10月から今年3月までの国際線の冬期ダイヤでは、過去最高の週1131便が運航する。そのうちLCCは週390便で全体の34.5％。5年前はわずか7.5％だったことを考えれば驚異的な伸びだ。

関西エアポートのエマヌエル・ムノント副社長は「アジアから飛んでくるLCCのハブになっていきたい」と鼻息が荒い。

最も便数が多いのは週82便を運航するピーチだ。同社は国内線も展開しているため、関空が乗り継ぎ拠点となっている。今年6月末からはマレーシアのエアアジアXがLCCとして初めて関空―ハワイ・ホノルル線を就航する。同社はマレーシアのクアラルンプールからも関空に路線を張っており、「関空が太平洋横断のハブになるための第1ステップになる」とムノント副社長は満足げだ。

ムノント副社長の出身母体であるヴァンシ・エアポートは世界6カ国で34空港を運営。ムノント氏自身も多くの空港にかかわってきた。「たとえばヴァンシが運営するポルトガルのリスボン空港は欧州LCCの大手、イージージェットのハブだ。生かせる知見は十分にある」。他の空港での成功モデルを関空にも取り入れようとしている。「ホテルや飲食店、小売店など、乗り継ぎ客に便利なサービスをより充実させていきたい」。

これまでの知見が生かされたのは、今回の新ターミナルビルも同様だ。建設計画が立ち上がったのは前身の新関西国際空港株式会社（新関空会社）時代だが、関西エアポートが引き継いだ後に2つの大きな修正を加えたという。

1つは保安検査場に導入された「スマートセキュリティシステム」だ。国際線に乗る際に最も手間なのが保安検査だが、この新システムによって待ち時間はこれまでの3分の1になるという。「チェックインや保安検査、入国審査は待ち時間のボトルネック。空港会社として顧客満足度を上げるために重要な点だ」（ムノント副社長）。

トレーの移動を自動化して人間が動かす手間を省いたほか、トレーの流れるレーンを従来の国内空港のものより2倍以上延長して複数の人が一度に利用できるようにした。現在は1時間当たりの対応人数が180人だが、300人をさばけるようになるという。またボディスキャナーを取り入れ、検査員の手によるボディチェックよりも素早く検査を終えられるようにした。

6045：チバＱ：2017/02/23(木) 21:51:16
海外空港を手本に免税店を充実
国内初の「ウォークスルー」型免税店。天井の模様からもわかるように、蛇行した通路が特徴（記者撮影）

保安検査を経て出国審査を終えた客が目にするのが、ターミナル計画における2つ目の修正点だ。「ウォークスルー型」と呼ばれる免税店である。商品の展示スペースの間の曲がりくねった通路を通り抜けなければ、搭乗口にたどり着けない形になっている。これにより多くの商品が客の目に触れ、購買を促せると見ている。

効果はすでに出始めた。新ターミナル開業後15日間の免税店の売り上げは前年の同期間と比べて50％増えたという。中国の旧正月に合わせてオープンできたことが功を奏した。

実はこのウォークスルー型免税店はシドニーや香港、ドバイ、カンボジアのシェムリアップなどの空港にあり、世界中で取り入れられている。「日本の空港は免税エリアよりも出国審査前のほうが小売店が多い。ただ関空の利用客の7割は外国人。彼らは出国審査をなるべく早く済ませて、その後に買い物をしたい。だからこそ免税店の充実が必要だった」（ムノント副社長）。

民営化後の関空は好調だ。ただ課題がないわけではない。アジアのLCC路線が増える一方で、大手フルサービスキャリア（FSC）が運航する欧米路線は減少傾向にあるのだ。特に欧州路線はテロの影響による観光需要の減退などで4年前に週38便だったのが、直近では週22便まで減った。

「FSCの誘致には時間がかかる。現在検討している新路線に対する着陸料の値下げなど、航空会社のサポートになることをできるだけ行っていきたい」とムノント副社長は話す。

新ターミナルは不公平？
また、新しい国際線用第2ターミナルの入居について、航空会社から不満の声が上がっている。先述のように利用するのはピーチと春秋航空の2社だ。だが同じく関空を拠点の一つにしているジェットスタージャパンは、「第2ターミナルを使用する2社以外のLCCは、（関空において）公平な競争環境にはない」（会社側）と指摘する。

というのも、現在国際線を運航するLCCは上記2社以外は他のFSCも乗り入れる第1ターミナルを利用している。第2ターミナルはもともとLCC向けに低コストで作られた施設なので、航空会社のかかるコストが低く不公平だという。関西エアポートによれば、第1、第2とも着陸料や停留料は同じだが、たとえば預け手荷物の運搬システムの使用料は第1のほうが高く、第2には搭乗橋がないためコストが安く済むといった違いがある。

ジェットスターは「2012年の就航時から第2ターミナルの利用を希望していたが、受け入れ容量がいっぱいとの理由で希望はかなっていない」（同）とする。一方の関西エアポートは「今後国際線の便数が増えて施設が逼迫すれば、新たなターミナル建設も視野に入れる」という。

国内空港の民営化第1号案件として、関空は業界内外から注目を集めている。新会社発足1周年を経て、真価が問われるのはまさにこれからだ。

6046：チバＱ：2017/02/24(金) 12:27:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170224-00000046-jij-bus_all

ANA、ピーチを子会社化＝67％まで株式買い増し

時事通信 2/24(金) 11:00配信
　全日本空輸を傘下に持つANAホールディングスは24日、格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）を連結子会社化する方針を固めた。同日開く取締役会で決定する。急成長するピーチをグループに取り込み、収益力を強化するのが狙い。

　現在のピーチ株式の保有比率は、ANAが約39％、香港の投資会社が約33％、産業革新機構が約28％。ANAは両者が保有する株式の半分程度を取得し、比率を67％に高める。取得額は数百億円規模とみられる。

6047：チバＱ：2017/02/26(日) 23:02:58
http://www.sankei.com/premium/news/170225/prm1702250028-n1.html
2017.2.25 07:00
【経済インサイド】
「ドル箱」路線復活なるか　日航が満を持してＮＹ便就航　４月から始まるＡＮＡとの〝ガチンコ勝負〟
　航空各社が国土交通省に申請する平成２９年度の国際線運航計画が２月９日に締め切られ、日本航空は羽田－米ニューヨーク（ＮＹ）便の運航を４月１日から始める計画を提出した。ＮＹ便は昨年２月の日米航空協議で配分された増便枠を充てた新規路線で、経営破綻に伴う公的支援を受けた日航が、政府による新規路線の開設制限から自由になったことを意味する。ライバルの全日空は「公的支援による格差は残っている」としつつ“ガチンコ勝負”を受けて立つ構えだ。

　「国内線から北米への乗り継ぎで利便性が一層高まる」。１月１９日に平成２９年夏ダイヤの概要を発表した日航の担当者は、３９年ぶりとなる「ドル箱路線」復活に期待をにじませた。

　都心に近い羽田発の路線はビジネス需要が高いが、昨年夏まで米国路線の発着枠は深夜・早朝時間帯に限られ、到着時刻が深夜・早朝になるＮＹ便の運航は難しかった。潮目を変えたのが昨年２月の日米合意。昼時間帯の離発着が可能になったことで、羽田を午前に出発してＮＹ到着も午前。帰りは午後早くにＮＹを出発して羽田は夕方に着くというスケジュール調整が可能になった。

　羽田－ＮＹ便の開設に合わせ、日航は成田－ＮＹ便を１日２往復から１往復に減便するが、残す便の航空機材を大型化し、ファーストクラスを設けるなど攻勢を強める構えだ。

　　　　　　　　　◇

　航空各社の夏ダイヤは３月２６日からだが、日航のＮＹ線開設が４月１日からなのには大きな理由がある。国交省が日航に対する、新規路線の開設や投資などの制限などを記した「８・１０ペーパー」の効力が、今年度いっぱいで切れる見通しが立ったためだ。

　８・１０ペーパーとは平成２２年に経営破綻した日航が３５００億円の政府支援を受けたことに伴い、国交省が２４年８月１０日に「競争環境の是正」を名目に出した政府の公式見解で、この理念を受け継ぐ形で、羽田の発着枠も増枠のたびに全日空へ多く配分されてきた。今回の昼時間帯における米国便の羽田発着枠も、全日空に４便が配分されたのに対して日航に配分されたのは２便だ。

　それだけに日航は今回、新規路線の開設が許されるかどうか国交省と水面下の協議を重ねていたようだ。ＮＹ便開設を明らかにした際、「国交省には報道発表をすると伝えてある」として“お墨付き”の存在を示唆。石井啓一国交相も翌日の会見で「健全な競争環境の確保が図られてきたという認識だ」として４月以降の是正措置を行わない考えを示した。

　　　　　　◇

　新年度からは、呪縛を解かれた日航と全日空の制空権争いが本格化しそうだ。

　日航は経営破綻後のスリム化や税制措置も積み重なり、有利子負債残高などの財務体質や利益率で優位な立場にあるため積極的な投資戦略が可能で、全日空側からは「本気で攻めてきたら脅威」と警戒の声ももれる。全日空幹部は１月下旬の２８年４〜１２月期決算会見で、「われわれには（財務上）できないことを日航がしてきたら、声を大にして是正措置を訴える」とライバルにクギを刺した。

　全日空は８・１０ペーパーもあって３回に渡り傾斜配分された１枠当たり年間約２０億円の利益とも試算される羽田の国際線発着枠が武器になる。夏ダイヤではビジネス需要が高まる羽田－ジャカルタ（インドネシア）便を１日１往復から２往復に増便。北米便との接続を図る。ジャカルタ便が成田発に限られる日航との差別化も狙いだ。

　航空行政に詳しい東洋大学の島川崇教授は「政治的な制約がこれ以上長引くことは正常とはいえない」と８・１０ペーパーの期限切れを評価した上、「全日空も傾斜配分された羽田枠の強みがあり、両社がサービスでしのぎを削り合えば、消費者にもプラスになる」と指摘している。（経済本部　佐久間修志）

6048：チバＱ：2017/02/26(日) 23:11:57
安心と安全の違い
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170225/frn1702251530010-n1.htm
韓国航空会社、放射能被害の非難受け福島便変更　「家族の心配を解消するため」と全職員にメール
2017.02.25
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）済州航空は２４日、３月に予定していた福島空港と仁川国際空港間のチャーター便の出発地を、東京電力福島第１原発事故の放射性物質による健康被害への心配から非難が寄せられたことを理由に、仙台空港に変更した。

　韓国紙、朝鮮日報の電子版が２４日、報じた。

　朝鮮日報などによると、済州航空は、東北地方から韓国への観光客を対象に、３月１８日に福島から仁川へ飛び、２０日に戻る計画を立てていた。

　韓国のインターネットサイトなどに「福島に飛んだ機体に乗りかねないので済州航空は今後利用しない」といった書き込みがあったという。

　このチャーター機の乗員は強制的に乗務させられる、との主張もあり、同社社長は２４日、全職員に送ったメールで「（職員の）家族の心配を解消するため」福島空港の利用をやめると表明した。韓国のネットでは、健康被害は杞憂だと、同社への非難をたしなめる声もある。（共同）

6049：チバＱ：2017/03/01(水) 19:58:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170301-00000066-asahi-soci
ピーチ就航５年、空を身近に　累計１７００万人が搭乗
朝日新聞デジタル 3/1(水) 14:49配信
関西空港を本拠とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１日、就航５年を迎えた。２月までの累計搭乗者は１７００万人。週末の海外旅行、出張の経費節減、遠距離恋愛にも――。安さは空路をぐっと身近にした。一方、ＬＣＣ間で競争が激化し、「パイオニア」のピーチも安心はできない。

■「思い立ったら、さっと海外」

　１回目のプレミアムフライデーだった２月２４日夜、ピーチが乗り入れる関空第２ターミナル国際線のロビーはにぎわっていた。

　京都市の緒方麻未さん（３０）はソウル行きの便を待っていた。福岡の友人女性（３０）が週末旅行を計画し、緒方さんを誘った。緒方さんは百貨店勤務。プレミアムフライデーに関係なく休みを取った「なんちゃってプレミアムフライデー」組だ。チケット代は往復約３万円。「エステや買い物を楽しみたい」

　同市の会社員の女性（３０）は、Ｋポップグループの追っかけに夢中で、「この１年、月１回は確実に韓国に行っている」。大手航空会社も使うが、「ＬＣＣは早朝深夜の便が多いから、滞在時間を長くできて便利」と話す。

　同市の中学教諭桜井希さん（５０）は、韓国の学校との生徒の交流プログラムに向けて、打ち合わせや下調べのために渡航。生徒の引率時は大手航空会社を使う予定だが、「１人ならＬＣＣ。思い立ったらさっと行けるのが良い」。荷物は中型のリュックだけだった。

6051：とはずがたり：2017/03/02(木) 20:19:29

LCCが殺到！　関空が描く｢アジアハブ｣の野望
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/02/lcc.php
2017年2月28日（火）11時40分
中川雅博（東洋経済記者）※東洋経済オンラインより転載

あちらこちらで飛び交うのは中国語や韓国語。日本人はほとんど見掛けない。関西国際空港で今年1月28日にオープンしたばかりのLCC（格安航空会社）専用の国際線ターミナル「第2ターミナルビル（国際線）」は、アジアの若者でごった返している。2月初旬の夕暮れ時、ほとんどが韓国や台湾、中国の若い男女と見受けられた。

それもそのはず、現在このターミナルを利用する唯一の航空会社であるLCCのピーチ･アビエーションは、関空から韓国のソウルや釜山、台湾の台北や高雄、香港、上海に毎日定期便を飛ばしている。しかも同社便の外国人比率は7割を超えているのだ。さらに3月1日からは中国のLCC、春秋航空が新ターミナルからの運航を始める。多くの中国人でにぎわうことになりそうだ。

国内初の空港民営化からまもなく1年
関空は伊丹空港とともに国内初の空港民営化案件として大きな注目を集め、昨年4月にオリックスと仏空港運営会社のヴァンシ・エアポートなどによる合弁会社「関西エアポート」が空港運営権を取得した。まもなく民営化1周年を迎えようとしている。

関空に就航する便数はここ数年、LCCが牽引する形で急増中だ。昨年10月から今年3月までの国際線の冬期ダイヤでは、過去最高の週1131便が運航する。そのうちLCCは週390便で全体の34.5％。5年前はわずか7.5％だったことを考えれば驚異的な伸びだ。

関西エアポートのエマヌエル・ムノント副社長は「アジアから飛んでくるLCCのハブになっていきたい」と鼻息が荒い。

最も便数が多いのは週82便を運航するピーチだ。同社は国内線も展開しているため、関空が乗り継ぎ拠点となっている。今年6月末からはマレーシアのエアアジアXがLCCとして初めて関空―ハワイ・ホノルル線を就航する。同社はマレーシアのクアラルンプールからも関空に路線を張っており、「関空が太平洋横断のハブになるための第1ステップになる」とムノント副社長は満足げだ。

ムノント副社長の出身母体であるヴァンシ・エアポートは世界6カ国で34空港を運営。ムノント氏自身も多くの空港にかかわってきた。「たとえばヴァンシが運営するポルトガルのリスボン空港は欧州LCCの大手、イージージェットのハブだ。生かせる知見は十分にある」。他の空港での成功モデルを関空にも取り入れようとしている。「ホテルや飲食店、小売店など、乗り継ぎ客に便利なサービスをより充実させていきたい」。

これまでの知見が生かされたのは、今回の新ターミナルビルも同様だ。建設計画が立ち上がったのは前身の新関西国際空港株式会社（新関空会社）時代だが、関西エアポートが引き継いだ後に2つの大きな修正を加えたという。

1つは保安検査場に導入された「スマートセキュリティシステム」だ。国際線に乗る際に最も手間なのが保安検査だが、この新システムによって待ち時間はこれまでの3分の1になるという。「チェックインや保安検査、入国審査は待ち時間のボトルネック。空港会社として顧客満足度を上げるために重要な点だ」（ムノント副社長）。

トレーの移動を自動化して人間が動かす手間を省いたほか、トレーの流れるレーンを従来の国内空港のものより2倍以上延長して複数の人が一度に利用できるようにした。現在は1時間当たりの対応人数が180人だが、300人をさばけるようになるという。またボディスキャナーを取り入れ、検査員の手によるボディチェックよりも素早く検査を終えられるようにした。

6052：とはずがたり：2017/03/02(木) 20:19:53
>>6051-6052
海外空港を手本に免税店を充実
保安検査を経て出国審査を終えた客が目にするのが、ターミナル計画における2つ目の修正点だ。「ウォークスルー型」と呼ばれる免税店である。商品の展示スペースの間の曲がりくねった通路を通り抜けなければ、搭乗口にたどり着けない形になっている。これにより多くの商品が客の目に触れ、購買を促せると見ている。

効果はすでに出始めた。新ターミナル開業後15日間の免税店の売り上げは前年の同期間と比べて50％増えたという。中国の旧正月に合わせてオープンできたことが功を奏した。

実はこのウォークスルー型免税店はシドニーや香港、ドバイ、カンボジアのシェムリアップなどの空港にあり、世界中で取り入れられている。「日本の空港は免税エリアよりも出国審査前のほうが小売店が多い。ただ関空の利用客の7割は外国人。彼らは出国審査をなるべく早く済ませて、その後に買い物をしたい。だからこそ免税店の充実が必要だった」（ムノント副社長）。

民営化後の関空は好調だ。ただ課題がないわけではない。アジアのLCC路線が増える一方で、大手フルサービスキャリア（FSC）が運航する欧米路線は減少傾向にあるのだ。特に欧州路線はテロの影響による観光需要の減退などで4年前に週38便だったのが、直近では週22便まで減った。

「FSCの誘致には時間がかかる。現在検討している新路線に対する着陸料の値下げなど、航空会社のサポートになることをできるだけ行っていきたい」とムノント副社長は話す。

新ターミナルは不公平？
また、新しい国際線用第2ターミナルの入居について、航空会社から不満の声が上がっている。先述のように利用するのはピーチと春秋航空の2社だ。だが同じく関空を拠点の一つにしているジェットスタージャパンは、「第2ターミナルを使用する2社以外のLCCは、（関空において）公平な競争環境にはない」（会社側）と指摘する。

というのも、現在国際線を運航するLCCは上記2社以外は他のFSCも乗り入れる第1ターミナルを利用している。第2ターミナルはもともとLCC向けに低コストで作られた施設なので、航空会社のかかるコストが低く不公平だという。関西エアポートによれば、第1、第2とも着陸料や停留料は同じだが、たとえば預け手荷物の運搬システムの使用料は第1のほうが高く、第2には搭乗橋がないためコストが安く済むといった違いがある。

ジェットスターは「2012年の就航時から第2ターミナルの利用を希望していたが、受け入れ容量がいっぱいとの理由で希望はかなっていない」（同）とする。一方の関西エアポートは「今後国際線の便数が増えて施設が逼迫すれば、新たなターミナル建設も視野に入れる」という。

国内空港の民営化第1号案件として、関空は業界内外から注目を集めている。新会社発足1周年を経て、真価が問われるのはまさにこれからだ。

6053：チバＱ：2017/03/06(月) 09:00:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170305-00050095-yom-bus_all
中部空港、滑走路２本に…発着年間２０万回目標

読売新聞 3/6(月) 6:17配信
　国土交通省と愛知県などは、中部国際空港（愛知県常滑市）に２本目の滑走路を新設する方向で調整に入った。

　急増する訪日観光客の受け皿として、旅客機の発着能力を年２０万回前後と最大で１・６倍にする。品川―名古屋間を４０分で結ぶリニア中央新幹線が開業する２０２７年までの供用開始を目指す。

　０５年の愛知万博開幕にあわせて開港した中部国際空港は、海を埋め立てた人工島に建設された。用地は空港西側を名古屋港の浚渫（しゅんせつ）土砂で埋め立て確保する。国交省は今秋にも、新滑走路建設を前提にした埋め立ての環境影響評価（アセスメント）準備書を公表する予定だ。１９年度にも工事に着手する。総事業費は３０００億円規模を見込む。

6054：とはずがたり：2017/03/07(火) 18:44:59
>>5896の画像保存
反対派の土地強制収用すれば終わりなのになあ。。

南東に３５００メートル新滑走路＝運用３時間延長も－地元と協議へ・国、成田空港
>>5896
http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20160927ax12_p.jpg
（2016/09/27-15:03）

成田、夜間飛行制限の３時間短縮検討へ
>>5897
2016/9/27 20:10

＜成田空港＞飛行３時間拡大…第３滑走路も提案
>>5898
毎日新聞 9月27日(火)22時41分配信

6055：チバＱ：2017/03/07(火) 19:47:33
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1703040008.html
【大空の現場最前線〜関西国際空港】アトラクションのような「保安検査場」、誘惑の多い「免税店エリア」…開業１カ月で活気あふれる「関空第２ターミナルビル」
03月04日 11:04産経新聞

【大空の現場最前線〜関西国際空港】アトラクションのような「保安検査場」、誘惑の多い「免税店エリア」…開業１カ月で活気あふれる「関空第２ターミナルビル」
利用客のストレスが最もたまっていた保安検査場での待ち時間が大幅に短縮され「お客さまの表情が明らかに変わった」と話す保安検査隊の井川春彦隊長＝関西国際空港（前川純一郎撮影）
(産経新聞)
　関西国際空港で格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線専用となる新ターミナルビルが開業して約１カ月がたった。関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションに加え、３月からは中国最大のＬＣＣ、春秋航空も利用する。ピーチが国内線と国際線で使ってきた既存の第２ターミナルの拡張という位置づけだが、ＬＣＣ需要は依然高く、新たなアジアの空の拠点として今後も乗り入れの拡大が予想される。そんな活気あふれる新ターミナルは、免税店やサービスにさまざまな工夫が凝らされたスマートでユニークな場所でもあった。

保安検査のストレス激減

　まだ新築の香りが漂う。大部分は平屋建てのプレハブ造り。パイプや鉄骨はむき出しで天井も低いが、天窓や真っ白の壁のおかげでとても明るい。開放感もあり、これなら旅行前の高揚感を一気に高めてくれるだろう。

　だが、そんな気持ちを萎えさせてきたのが、検査員が鋭い目を光らせ、なぜか緊張感を強いられる空港の保安検査場だった。ハイジャックやテロ、危険物持ち込みなどの事前防止が目的だけに仕方ないが、乗客に最もストレスのかかるエリアになっていたのだ。

　そこで新ターミナルビルに登場したのが、待ち時間が従来の約３分の１と大幅短縮された最新の保安検査設備「スマートレーン」と「ボディスキャナー」だ。

　「お客さまはアトラクションのような楽しいイメージを持って通過されます。依然と比べ明らかにお客さまの表情は変わりました」と話すのは保安検査隊の井川春彦隊長（４７）。

　最新設備によって４人同時に手荷物検査ができるようになり、空いた場所には乗客が次々と入れるようになった。荷物を載せるトレーも従来の約１・５倍の大きさ。トレーの移動も自動化され、乗客や検査員が自ら動かす手間がいらない。

　ボディスキャナーも、３秒間静止するだけで危険物を見つけ、体のどの部位にあるのかまで瞬時に判別する優れもの。これらの導入で、１時間あたりに対応できる人数が従来の１８０人から、最も混雑した時間帯の計測で３００人以上に増えたという。

ユニークな品ぞろえ

　保安検査場を気持ちよく通過し、目に飛び込んでくるのが免税店だ。国内の空港で初めて「ウォークスルー型」を設けた。店舗や商品を仕切る壁を思い切って取り払い、商品陳列棚の間を通って搭乗ゲートへ向かう曲線型の導線となっている。

　最大の特徴は、入るつもりのなかった店や興味のなかった商品をしっかりと見せられてしまうこと。いつの間にか利用者の消費欲をそそっているのだ。何げにブランド名が目に入るように配置の工夫もされ、免税店エリア入り口の「シ。ャネル」が導線終点からもしっかりと見える。

　誘惑はこれだけでない。品ぞろえが実にユニーク。中でも目立つのが台所用品だ。セラミック製のピーラーやスライサー、シリコン製のトング、レンジでできるゆでたまご器、フライパンも。ピーラーとまな板はすでに計約７０個売れた人気商品という。

　「広いエリアだからこそ展開できる商品。日本製なので、もらった外国の方は喜ぶと思います」と運営する関西エアポートの免税店担当、金漢柱（キムハンジュ）さん（２８）は話す。

　さらに、かかとケアやまつげ用回転コームといった約５０種の美容家電に加え、２０万〜３０万円もする南部鉄器の鉄瓶もコンスタントに売れるという。バドミントンのラケットも置いた。ヨネックス製で１万２千〜２万６千円と高価だが、中国の若者たちのあいだで人気急上昇だという。「来月以降はもっと売れると期待しています。非常に楽しみです」と金さん。春秋航空の乗り入れが始まるからだ。（嶋田知加子）

6057：チバＱ：2017/03/09(木) 20:23:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170307-00000018-asahi-bus_all
全日空、「空飛ぶホテル」就航へ　１９年ハワイ線に

朝日新聞デジタル 3/7(火) 8:19配信
　全日本空輸は６日、欧州エアバスの新型旅客機「Ａ３８０」を、２０１９年春に東京（成田）―ハワイ（ホノルル）線で就航させると発表した。実際に運航すれば、日本の航空会社として初となる。

　Ａ３８０は「空飛ぶホテル」と呼ばれ、総２階建てで５００席以上ある世界最大の旅客機。全日空は外観デザインを公募し、ハワイで神聖な生き物とされるウミガメをあしらった案を採用した。

　世界の航空機の売れ筋は低燃費な中・小型機に移り、Ａ３８０は売れ行きが低迷しているが、全日空は３機の導入を決定。残る２機も、ライバルの日本航空が得意とするハワイ線に投入する方針だ。

6060：チバＱ：2017/03/12(日) 23:43:29
http://news.goo.ne.jp/article/okinawa/region/okinawa-72416141.html
香港、台湾など東アジア重視　国内線はLCC就航を働き掛け　下地島空港の路線開拓で三菱地所
03月10日 17:47沖縄タイムス

香港、台湾など東アジア重視　国内線はLCC就航を働き掛け　下地島空港の路線開拓で三菱地所
沖縄タイムス
(沖縄タイムス)
　【宮古島】下地島空港への旅客ターミナル整備と航空路線の誘致で県と基本合意書を締結した三菱地所（東京都）の谷澤淳一取締役執行役常務らは９日、国際線就航に向け、香港や台湾と下地島空港を結ぶ路線開拓に力を入れる方針を明らかにした。宮古島市役所に下地敏彦市長を表敬後、報道各社の取材に応じた。　距離的に近い東アジアの路線開拓を重視するとし、東南アジアについては距離的制約やビーチリゾートとしての競合が考えられるとして厳しいとの見方を示した。欧州各国と路線を持つ香港の路線開拓を機に、将来的には欧州の路線開拓にも意欲を示した。　宮古空港とのすみ分けを重視し、県との連携を強調。国内線は格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に、就航を働き掛けるとした。　プライベートジェットの受け入れでは駐機スペースが限られている那覇空港の代わりに、下地島空港を駐機場として活用する計画を明かし、那覇空港で富裕層を降ろして機体は下地島空港で預かる事例を示した。　航空路線とクルーズ船を組み合わせて旅行を楽しむ「フライ＆クルーズ」も構想していくとし、国際クルーズ船の拠点港として整備される平良港との連携に意欲を示した。　旅客ターミナルは６月着工で来年１０月開業予定。谷澤常務は「宮古島産の木材を利用してリゾート感あふれる内装にしたい」と話した。

6061：とはずがたり：2017/03/15(水) 19:46:55

韓国と台湾へ就航　４月以降、松本空港チャーター便
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20170315/CK2017031502000022.html?ref=rank

　県は十四日、大韓航空（韓国）が四月に県営松本空港と韓国の仁川国際空港を結ぶ国際チャーター便を就航させると発表した。中華航空（台湾）も五月、台北と松本を結ぶ国際チャーター便を就航させる。大韓航空は二〜三月の就航予定だったが、安全性を再検証するとして遅れていた。

　県によると、大韓航空のチャーター便は韓国人旅行客が中心。ツアーは三泊四日の日程で県内に二泊し、松本、安曇野市などを観光する。四月は仁川－松本間を三往復し、その後の運航を検討するという。

　中華航空のチャーター便は台北－松本間二往復の予定。台湾人旅行者に加え日本人旅行客も対象としており、旅行会社が台湾行きツアーを十五日にも販売する。

　県は、中国など東アジアと結ぶ国際チャーター便の年間発着数を十年以内に百便にする目標を掲げている。

6062：チバＱ：2017/03/20(月) 17:18:17
http://toyokeizai.net/articles/-/163713
日本初LCCピーチ､｢5年間の創業物語｣の結末
自由闊達だからこそ､ピーチは生き残った
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中川 雅博 :東洋経済 記者
「ピーチの独自性はどうなるんだ」「普通になっちゃうのか」「終わったな」――。

2月24日、ANAホールディングスがLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションを子会社化すると発表した。SNSなどネット上では、同社の行く末を憂う声が多く挙がった。

「“とんがったままでいてくれ”という期待がこんなに多かったんだなと、うれしくなりましたね。これまでは明確にそういった声を聞く機会がなかったですから」。ピーチの井上慎一CEOはそう話す。「こんな風に言われていますよ、とANAHD側には（ネットの声を）見せました」。

発表当日の夕方、ANAHDのほか、ピーチの株主である日本の官民ファンド、産業革新機構と香港の投資ファンド、ファーストイースタンアビエーションホールディングスの首脳がピーチ社員を集め、子会社化について説明した。「ANAの子会社になっても、独自性は担保されるのか」。社員たちが不安げに問うと、3社の幹部は異口同音に「独自性は保証する」と約束した。

フルサービスとLCCは「水と油」

ANAHDの片野坂真哉社長は子会社化発表の会見で、「ピーチは創業から6年で企業価値を大きく高めてきた。この価値を高めることが、HD全体の価値をも高めることになる」と、子会社化の狙いについて語った。

日本や中国、韓国を含む北東アジアの航空市場におけるLCCのシェアは10％強。一方で東南アジアでは5割を超えている。それだけLCCには成長の余地がある。

井上氏も「その成長余地をピーチに取らせれば、HDの価値にもなる。コードシェア（共同運航）やマイレージ提携、アライアンス加盟など、フルサービスキャリアと同じことをしてもピーチの価値は上がらない」と考える。

仮にANAとコードシェアをしても、フルサービスキャリアのファーストやビジネスクラスに乗ってきた客が、LCCの便への乗り継ぎを許容するかは疑問だ。「ピーチに“指図はしない”と言った片野坂さんは、このことを明確に理解しているはずだ」（井上氏）。

ターゲットは女性、社名が果物、機体はピンク、機内食には「ウナギ味のナマズ丼」。2012年3月、日本初のLCCとして関西国際空港に就航したピーチは、保守的な航空業界に関西のノリで新しい風を吹かせた。

「来週の女子会は、ソウルで焼き肉」「温泉に入りたいわ（ん）！」「前髪切りに行くためだけに、表参道。」「〆は福岡で博多ラーメン！」

ピーチはこの3月に就航5周年を迎えたことを記念し、毎日異なるテーマで航空券のセールを行っている。片道3000〜4000円前後と破格だ。「普段のセールよりも売れ行きが良いんですよ」と井上氏は顔をほころばせる。

電車みたいな使い方をしませんか――。気軽に飛行機に乗って欲しいという思いから、ピーチは「空飛ぶ電車」というコンセプトを掲げてきた。

焼き肉を食べるためだけに韓国へ行くOL、美容院に行くために沖縄へ飛ぶ台湾の女性、ピーチ就航後毎月のように石垣島に行くようになった大阪の“おばちゃん”など、「こちらから提案しなくてもお客さんが新しい乗り方を示してくれた」（井上氏）。

業界の異端児は井上氏自身が生み出したといっていい。「アジアの旅客流動を取り込め。LCCを3年以内に立ち上げろ」。2008年、全日本空輸（ANA）に在籍していた同氏にそう命じたのは、故・山元峯生社長（当時）だった。

6063：チバＱ：2017/03/20(月) 17:18:43
研究し尽くした結果が「女性狙い」


ピーチ・アビエーションの井上慎一CEOは、ANA時代に社長からLCC設立の命を受けた（撮影：梅谷秀司）
それから3年間、拠点を香港に移してアジア、そして世界のLCCを研究し尽くした。「既存の航空会社は皆、ビジネスパーソンや旅行客というセグメントを狙う。われわれはそこで勝ち目はない。そこで目を付けたのが女性だった」。

きっかけはNHKが放送していた「東京カワイイTV」という番組。「世界中の女の子が日本の”かわいい”に反応している。これはビジネスにも使える」。ポップカルチャーの発信力に賭けた。

機体の色が独特だ。ピンクっぽくはあるが、厳密には「フーシア」という色。「真っピンクにすると薄っぺらくて、幼稚園のおもちゃみたい。かといって濃い色にすると“夜の世界”になってしまう。まじめに困りましたね」（井上氏）。そしてデザイナーと話しながら見出したのが、この色だった。

就航から5年が経ち、今や国内14路線、国際13路線を飛ばし、年間売上高は500億円超えが間近だ。社員は900人近くまで増えた。

井上氏は「成功など約束されていなかったこの会社に熱い思いできてくれた社員には感謝したい」と語り、ANAHDの片野坂社長も「ピーチの成功は従業員のたぐいまれな頑張りにある。自由闊達で活気があり、楽しさにあふれた現場には驚いた」と明かす。

ANAが設立にかかわったとはいえ、ピーチは航空業界のベンチャーであることに変わりはない。だからこそ「他人と同じ事をやるのはまっぴらごめん、という人たちが集まってくれた」と井上氏は振り返る。

井上氏の考える人材採用の方針は「門戸はオープン。ただ、価値観の共有は強く求める」。それを象徴するかのように、客室乗務員（CA）や間接部門では航空業界出身者が1割にも満たず、出身母体は幅広い。

幹部には回転すし大手「あきんどスシロー」やテーマパーク「USJ」の出身者がいるほか、CAは教師、ラジオDJ、銀行員、保育士、さらに銭湯の番台をやっていたという人までいるという。社員全体の国籍も中国、台湾、韓国、ブラジル、トルコ等々、22カ国とさまざまだ。

さらにピーチの社内には新たなビジネスのアイデアをイントラネット上で募集する仕組みがある。「大喜利」という名の通り、優秀な案には「座布団」が与えられる。承認されれば予算が付く。

「ピーチの価値観に反するもの、つまりチャレンジングでないもの、おもろくないもの、くそまじめすぎるのは全部ダメ。こういうプロセスが企業文化をはぐくむ」と井上氏は話す。

「ピーチは勝ち組になる」


独自の社風で成長を遂げてきたピーチ。今後もANAHDの傘下で独自性を維持することはできるのか（撮影：ヒラオカスタジオ）
LCCの競争は激しくなるばかりだ。特に国内外の競合がひしめく台湾路線は厳しい。多くの便を飛ばすピーチでも単価は下がっている。

多頻度運航で利益を出すLCCの場合、路線拡大を続けるしかない。ピーチは2020年までに保有機材を現在の倍となる35機前後まで増やし、将来的には100機体制を目指す。

「これから30％以上のシェアが伸びる北東アジアのLCCマーケットを早く抑えなければ、他社にやられてしまう。親会社になるANAHDのサポートを受けることで、成長スピードを高められる」と井上氏は言う。燃油や機材の調達、パイロットの派遣などで協力を得る考えだ。

路線を拡大するにも、アジア各国の空港に残された発着枠は多くないが、「すべてのLCCの財務状況が健全なわけではない。いずれ淘汰が始まる。勝ち組になるためには価格だけじゃない差別化をしていかないといけない」と井上氏は冷静に構える。

今年2月には那覇―バンコク線を就航させ、初めて東南アジアへと進出した。「沖縄は彼らから一番近い日本。ここを拠点に東南アジア路線を広げていく。一方で北東アジアは関空から飛ばしていく」。加えて今年夏からは仙台空港、2018年からは新千歳空港も運航の拠点に据える計画だ。

がむしゃらに走り続けた5年の創業物語は、あっという間に幕を閉じた。ピーチの挑戦物語は、ANAHDという「親」、そしてアジアにひしめく「敵」となるLCCと対峙する新たなチャプターへと突入する。浪速の空飛ぶ電車は、一層スピードを上げながら猛進を続けていく。

6064：チバＱ：2017/03/20(月) 17:22:14
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170320/mcb1703200500005-n1.htm
欧州ＬＣＣ最大手、勢力拡大　競合と提携　短距離路線引き継ぐ (1/2ページ)
2017.3.20 05:00
欧州格安航空会社（ＬＣＣ）最大手のライアンエアーが、競合との提携により欧州短距離市場におけるさらなる勢力拡大を目指している。同社は、ノルウェー・エアシャトルやエアリンガス、アリタリア航空、ルフトハンザドイツ航空などとの業務提携に動き始めている。

　◆フルサービス説得

　アイルランドの首都ダブリンを本拠地とするライアンエアーのマイケル・オレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）によれば、同社は便数を増やすことも検討している。

　乗り継ぎの利便性を高め、最終的には提携先航空会社の短距離路線の大半を引き継ぐことが狙い。これにより、提携先航空会社は長距離路線に専念することができるという。

　同ＣＥＯはこの戦略について「当社にとっては、短距離路線で当社と競合しないようレガシーキャリア（既存のフルサービスの航空会社）を説得できるという利点がある。短距離市場で提携すれば、彼らは損失を減らすことができ、当社は競合を減らすことができる」と語った。

　ライアンエアーは、顧客が長距離航空会社のウェブサイトで航空券を予約した場合、欧州区域は同社の便を利用するという協定を、夏ダイヤの発売に間に合うよう締結したい意向だ。コードシェア（共同運航）契約の締結には至らないとみられる。

　原油価格の下落により航空券が値下がりしていることを受け、欧州航空会社は利益率の縮小と闘っている。ライアンエアーによれば、同社の航空運賃は今冬１６％低下した。今後も値下げは続く見込みで、フルサービスの航空会社にとっては末端路線での競争がさらに厳しくなりそうだ。

　オレアリーＣＥＯは２８路線で直接競合するエアリンガスを例に挙げ、ライアンエアーはエアリンガスの「基幹路線」に手を付けるつもりはないが、提携が実現すれば、８５カ所にわたる最終目的地を維持したまま、エアリンガスは採算性の悪い末端路線を手放すことができると説明した。同社はアリタリア航空にも類似の提案を行っている。

　「レガシーキャリアに利便性をもたらす方法を示したものだ。ダブリンでできるなら、イタリアでもドイツでも可能なはずだ。間違いなく、航空業界が前に進むための手段となる」とオレアリーＣＥＯは述べた。

　◆旅行業界のアマゾン

　ライアンエアーは旅客数を昨年の１億１７００万人から２０２５年までに２億人に増やすことを目指しており、このうち少なくとも１０％に当たる２０００万人が長距離路線からの乗り継ぎ客になると見込んでいる。旅客数の増加に備えて航空機を追加購入する用意もある。独自の長距離路線運航については完全に諦めたわけではないが、計画の優先順位は低いという。

　同社はまた、オンラインの世界で存在感を高めることを目指し、今回の乗り継ぎ便に関する提案とは別に、提携各社に同社のウェブサイトを使って航空券を販売することを提案している。目指すのは、オレアリーＣＥＯいわく「旅行業界のアマゾン」だ。（ブルームバーグ　Ｂｅｎｊａｍｉｎ　Ｋａｔｚ）

6065：チバＱ：2017/03/24(金) 15:57:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00010000-qbiz-bus_all
「なぜ今」困惑の声も　絶好調の北九州－釜山線が一時減便　LCC人気のあおり？

qBiz 西日本新聞経済電子版 3/24(金) 10:06配信
　北九州－釜山（韓国）を1日1往復している韓国の格安航空会社（LCC）ジンエアーの定期路線が26日から、週3往復に減便になる。昨年12月の就航以来、搭乗率は8〜9割と絶好調なだけに、急増した韓国人旅行客のおもてなしに力を入れる北九州市の観光関係者らからは「なぜ今」という困惑の声も上がる。

　「平日の午前はほとんどが海外客。スマートフォンを使った多言語案内の導入準備を進めているところ。桜の時期を迎え、これからが頑張り時だが…」。小倉城（小倉北区）の田中智城長は減便の報に驚きの表情を見せた。昨年12月の韓国人の入場者数は約3千人で前年の5倍。1月は約4千人（同4倍）、2月は3500人（同4倍）と今年も高水準で推移している。

　空港と市内を結ぶ「エアポートバス」の乗客も増加。小倉中心部と空港間を毎日38往復する小倉線（座席数55）。釜山線と、同時期に就航したソウル便の離発着に合わせたバスに韓国人客が集中しており、一般の利用客が乗れない事態も発生。バス運行者の市は臨時便を出して対応中だ。

　ジンエアー北九州支店によると、釜山線の2月の平均搭乗率は92・5％。同社の崔晶皓社長は就航時の記者会見で「搭乗率75％ぐらいで採算は取れる」と話しており、好スタートと言える。減便の理由は「釜山の国際空港の過密化で発着枠の獲得競争が激しくなった」が主な理由という。過密化の背景には、LCCを利用して海外旅行を楽しむ観光客がアジア各国で急増していることもありそうだ。

　同社の26日からの新ダイヤは月、木、土曜に各1往復となるが、4月16日以降は週5往復に回復する。釜山の空港は拡張工事中で同社は「完了後の10月に改訂する新ダイヤでは、再び1日1往復にしたい」と話す。

　一方、減便を新たな商機とみる向きもある。小倉北区中心部で居酒屋を経営する矢野裕之さん（41）は「北九州を拠点に複数日滞在する旅行を売り出せないか」と提案。「本数は減っても、釜山の旅行者が北九州を選びたくなる情報発信を強めていきたい」と力を込めた。

6067：とはずがたり：2017/04/01(土) 20:16:19

羽田―ＮＹ線が復活＝３９年ぶり―日航
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170401X192.html
12:08時事通信

　日本航空は１日、「ドル箱」路線と位置付ける羽田―ニューヨーク線の運航を約３９年ぶりに再開した。経営再建のため公的支援を受けたことに伴う路線開設の制限が、３月末で終了したため。１日１便（１往復）運航する。

　昨年の日米航空交渉を経て配分を受けた羽田空港の昼間時間帯（午前６時台?午後１０時台）発着枠を活用。東京都心に近く、国内線との乗り継ぎも便利な羽田とＮＹを結ぶ路線はビジネス・観光の旺盛な需要が期待される。日航は４月下旬までの搭乗率を７?８割と見込む。

6068：チバＱ：2017/04/01(土) 20:21:37
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170401k0000m020169000c.html
＜日航対全日空＞新時代　発着枠の優遇割り当て終了へ
03月31日 23:22毎日新聞

＜日航対全日空＞新時代　発着枠の優遇割り当て終了へ
ＪＡＬとＡＮＡの最終損益の推移
(毎日新聞)
　経営破綻後、公的支援で業績が回復した日本航空の新規投資と路線開設を制限する国土交通省の経営監視が３月末で終了した。ライバルの全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は「財務体質や利益率で格差がある」（片野坂真哉社長）と主張してきたが、国交省は「ＡＮＡが主張する格差は埋められてきている」として、羽田空港の発着枠を日航よりも全日空に多く割り当てる傾斜配分などは今後行わない方針だ。４月以降、国内航空業界は新たな競争時代を迎える。【川口雅浩】

　２０１０年１月に会社更生法の適用を申請して経営破綻した日航は、企業再生支援機構が３５００億円を出資（公的資金を投入）したほか、金融機関から５２００億円の債務免除を受けた。さらに不採算路線から撤退し、人件費を約半分に削減するなど構造改革を進めた結果、１１年度から最終黒字に転換。１２年９月、東証１部へ再上場することで公的資金も返済し、全日空に大幅な差をつける「超優良企業」に再生した。

　これに対し、ＡＮＡＨＤは「公的支援に支えられた日航は最終利益が押し上げられており、この効果は今後とも継続する見込みだ」と主張。日航は「業績改善の要因は当社の構造改革の効果が大部分を占める」と反論したが、国交省は１２年８月、「日航に対する公的支援で航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」として、日航の現行中期経営計画が終わる１６年度末まで、新規投資と路線開設を制限する指針を定めた。

　国交省は指針に基づき、それまで均等だった羽田空港の国際線発着枠を１日当たり日航１７便に対して、全日空２４便とする傾斜配分を行ったが、「例外的な措置であって、１６年度末で格差是正という考え方そのものがなくなった」とする立場だ。

　新規投資と路線開設を制限した指針が撤廃されたのを受け、日航は４月１日から、羽田－ニューヨーク線を３９年ぶりに復活させる。最終黒字が続く日航は、１６年１２月末の利益剰余金が６２２６億円で、全日空の３２２６億円と倍近い差がある。資金に余力がある日航は「コンスタントな成長を志向していきたい」（植木義晴社長）としている。

　【キーワード】羽田発着枠の配分

　国土交通省は２０１２年８月、公的支援を受けた日本航空について、１６年度末まで新規投資と路線開設を制限する指針を定め、それまで均等だった羽田空港の発着枠を全日空に多く配分する傾斜配分を行った。

　国交省は東京五輪・パラリンピックが開かれる２０年に向け、羽田空港の国際線の発着枠を約５０便増やす方針だ。今後、日航や全日空はじめ、国際線参入に意欲を示すスカイマークや格安航空会社（ＬＣＣ）を含む国内外の航空会社が新たな発着枠の獲得を目指し、申請するのは間違いない。国交省は「安全の確保を第一に、航空会社間の健全な競争を通じて利用者の利便性の向上を図りたい」としており、今後の発着枠が各社にどう配分されるか注目される。

6069：チバＱ：2017/04/01(土) 20:25:46
>>6066
キャセイと中国国際は相互に出資している資本関係にあります
（アライナンスとのねじれがあります）

6070：チバＱ：2017/04/01(土) 20:26:09
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170401k0000m040085000c.html
＜中部国際空港＞ＬＣＣ用に新ターミナル　１９年９月開業へ
03月31日 20:15毎日新聞

＜中部国際空港＞ＬＣＣ用に新ターミナル　１９年９月開業へ
中部国際空港＝本社ヘリから大竹禎之写す
(毎日新聞)
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は３１日、格安航空会社（ＬＣＣ）向けの新ターミナルビルについて２０１７年度中に着工すると発表した。１９年９月までの開業を目指す。

　新ビルの整備は、中国や東南アジアを中心に増加している訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充するのが狙い。既存ターミナルの南側にある臨時駐車場などの敷地に、いずれも鉄骨２階建ての「チェックイン棟」と「コンコース棟」（２棟で延べ床面積は約４万平方メートル）を設ける予定。【林幹洋】

6071：とはずがたり：2017/04/02(日) 20:41:05
>>6069
有り難うございます。
航空業界良く知らないんですがアライアンス単位を絶対視してましたが結構ゆるいんですね〜。

6072：チバＱ：2017/04/03(月) 17:10:28
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170403-00165775-toyo-bus_all
スカイマークが破綻から急復活できた舞台裏

東洋経済オンライン 4/3(月) 6:00配信

　4月3日、東京・羽田空港。スカイマークの格納庫には、真新しいスーツに身を包んだ125人の新入社員がずらりと並んだ。昨年の新卒入社はわずか5人だった。

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　「業界の異端児」と呼ばれた西久保愼一元社長の失策で、スカイマークは2015年1月に経営破綻。翌2016年3月に民事再生手続きを終えてから1年が経ち、同社は復活を遂げた。

■「西久保時代」との決別を進めた

　搭乗率は今年2月まで15カ月連続で前年同月を上回り、80％台半ばを維持。羽田発着路線では、ほぼ満席の状態が続く。

　2017年3月期は売上高が750億円(前期比4％増)、営業利益は50億円(同3倍)前後となる見込みだ。昨冬には3年半ぶりの賞与が社員に支給された。

　投資ファンドのインテグラル(50.1％)、ANAホールディングス(16.5％)などが出資し、新体制に移行したのが2015年9月。インテグラル代表の佐山展生氏が会長に、日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が社長に就いた。

　以降1年半でスカイマークが進めてきたのは「西久保時代との決別」だ。

　破綻の要因は、身の丈を超える事業計画だった。西久保元社長は成長を求め、エアバスの中型機「A330」を国内線に導入。だが円安でドル建てのリース料や燃油費が膨らんだ。国際線向けに超大型機「A380」も購入したが、支払いができず破綻した。
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変わらない"羽田依存"構造

　スカイマーク復活の要因について、航空経営研究所の赤井奉久所長は「元の姿に戻ったことが大きい。基本は羽田拠点のLCC(格安航空会社)モデルなので、普通にやれば利益が出る」と指摘する。

　LCCは単一機種の航空機で稼働時間を長くすることで利益を出す。現在、スカイマークはボーイングの小型機「B737」のみで多頻度運航を行っている。同社最大の羽田─福岡線は1日11往復を運航する。ピークだった2012年3月期に営業利益率が2割に達したのと同じ仕組みだ。

■破綻前より旅客単価が下がっている

　だが「LCCとは違う」と、佐山会長は断言する。座席の前後間隔はLCCが約70センチメートル。スカイマークは大手と同等の約80センチメートル。

　手荷物預けは20キログラムまで無料(LCCは有料)。ネスレと提携し、一部路線ではコーヒーや菓子の無料提供も始めた。

　さらに定時運航と欠航の削減、サービス向上も進めている。昨年10月には市江社長直轄で定時性向上に取り組む組織を設置。破綻前の2014年度は定時出発率が8割前後だったが、2016年度は平均で9割と、業界大手と遜色ない。

　西久保時代から変わっていないのは価格戦略だ。国内線客単価の推移を見ると、スカイマークは破綻後も下落が続いている。市江社長は「空席に応じて変動する運賃を利用して、早めに購入する客層が厚くなったため」とする。結局、顧客の利用動機として価格が大きいのが実態だ。


足りない"成長ストーリー"

　収益性が回復しつつあるとはいえ、売り上げの伸びは頭打ちだ。利益の大半を稼ぎ出す羽田空港は発着枠を使い切っており、現状は便数をこれ以上増やすことができない。

　だからといって機材を大型化したり地方路線を拡大すれば、経営破綻の二の舞いになりかねない。破綻で頓挫した国際線進出に向けては、まず年内にチャーター便を計画するが、LCCとの競争は激しく定期便就航は容易でない。

　戦略の成否は、出資者の出口戦略にも影響しそうだ。スポンサー株主間の契約では、2015年9月に裁判所が再生計画を認可した時点から、5年以内の再上場を目指すとしている。

　「上場する際には、航空会社としての独立性を打ち出す」と佐山会長は意気込む。だが、証券市場からは「成長株として買うための、明確なストーリーがない」(野村証券の広兼賢治アナリスト)と冷めた声も上がる。

　2000年前後の規制緩和で参入した新興航空会社は軒並み、経営危機でANAの出資を受けた。ANAの予約システムを用い、コードシェアも実施。だがスカイマークは、システムの共有は独立性を損ねるとして拒否している。

　運賃の推移は新興3社とANAは酷似しているが、スカイマークだけが異なる。「ANAにとっては“目の上のたんこぶ”だろう」(航空会社OB)。

　新生スカイマークは巡航速度に入ったが、その先の視界はまだ開けていない。
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中川 雅博

6073：チバＱ：2017/04/03(月) 18:54:34
http://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html
2017.4.2 09:32更新


インバウンド増加で状況一変　神戸空港の制限緩和　運営の関西エア提案へ
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが、運営権取得に名乗りを上げる神戸空港について、発着枠や運用時間などの制限緩和に向けて地元に協議を求める方針であることが１日、分かった。関西財界や自治体などで作る「関西３空港懇談会」に提案し、合意形成を目指す。

１日発着３０往復、運用１５時間の制限

　平成１８年に開港した神戸空港は、国土交通省によって１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間に制限されている。この規定は、当時不振だった関空への影響を抑えるため、３空港懇で１７年に合意した内容が反映されている。

　神戸空港は海上空港のため市街地への騒音などの影響が少なく、本来は多数の便の発着が可能だが、厳しい制限により潜在力を生かせていない状況だ。

　このため利用者数が低迷し、空港を所有する神戸市は運営を合理化・活性化するために運営権の売却を決定。事前審査を経て、売却先は関西エアを中心とする企業連合に絞られ、来年４月から関西エアによる運営が始まる見通しになっている。

　関西エアは当面、現在の制限に基づいて神戸空港の事業計画を作成するが、運営開始後は国に制限緩和を要望していく方針。その前段階で、地元関西の総意としてまとめるため、３空港懇での議論を呼びかける。

　３空港懇は平成２２年から開かれていないが、地元の兵庫県が再開に意欲をみせており、財界も神戸空港の活性化には制限緩和が必要との認識を示している。

好調・関空の補完を

　神戸空港の足かせになっている発着枠と運用時間の制限は、関西国際空港に配慮して決められた経緯があるが、訪日外国人旅行者（インバウンド）の増加で状況は一変した。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化し、アジア各国から旅行者の取り込みに成功。旅客数は平成２４年度から増え続け、２８年度も今年２月まで毎月連続して前年を上回っている。

　一方、神戸空港の利用者は１９年度の２９７万人をピークに低迷し、２７年度は２５３万人にとどまった。路線網も、日本航空の撤退や、ハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻などが重なり、現在は国内６路線にとどまっている。

　関空の好調は今後も続くと予測されることから、神戸空港には関空を補完する役割が求められる。このため神戸市は運営権の売却にあたり関空、大阪（伊丹）空港との一体運営を強く望み、関西エアにラブコールを送った。

「関西の空」活性化へ

　関空、伊丹の運営開始から１日で丸１年を迎えた関西エアにとっても、神戸空港の運営権獲得は「関西の空」の活性化に向けて、より柔軟で戦略的な空港運営を実現するチャンスだ。神戸空港の国際空港化や、関空で急増するＬＣＣの一部を移すことも想定され、そのためには現在の制限を緩和することが必要になる。


　ただ、神戸市はこれまでも緩和を要望したが、国は耳を貸さなかった。市は運営権売却が突破口になると皮算用するが、要望実現には３空港懇で合意を得られるかどうかが鍵を握る。

　　　　　◇

　■関西３空港懇談会　関西国際と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を議論するため平成１５年に発足。関西経済連合会、大阪商工会議所、兵庫県、神戸市、大阪府・市などが参加し、オブザーバーとして国土交通省も同席する。１７年、神戸を国内線専用にして便数や運用時間を制限することで合意し、２１年には３空港の一元管理を目指すことで一致した。２２年４月を最後に会合は開かれていない。

6074：とはずがたり：2017/04/03(月) 20:08:48
スカイマークが破綻から急復活できた舞台裏 ｢安売り｣｢羽田依存｣のジレンマは不変だが…
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-165775.html
06:00東洋経済オンライン

4月3日、東京・羽田空港。スカイマークの格納庫には、真新しいスーツに身を包んだ125人の新入社員がずらりと並んだ。昨年の新卒入社はわずか5人だった。

「業界の異端児」と呼ばれた西久保愼一元社長の失策で、スカイマークは2015年1月に経営破綻。翌2016年3月に民事再生手続きを終えてから1年が経ち、同社は復活を遂げた。

「西久保時代」との決別を進めた
搭乗率は今年2月まで15カ月連続で前年同月を上回り、80％台半ばを維持。羽田発着路線では、ほぼ満席の状態が続く。

2017年3月期は売上高が750億円（前期比4％増）、営業利益は50億円（同3倍）前後となる見込みだ。昨冬には3年半ぶりの賞与が社員に支給された。

投資ファンドのインテグラル（50.1％）、ANAホールディングス（16.5％）などが出資し、新体制に移行したのが2015年9月。インテグラル代表の佐山展生氏が会長に、日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が社長に就いた。

以降1年半でスカイマークが進めてきたのは「西久保時代との決別」だ。

破綻の要因は、身の丈を超える事業計画だった。西久保元社長は成長を求め、エアバスの中型機「A330」を国内線に導入。だが円安でドル建てのリース料や燃油費が膨らんだ。国際線向けに超大型機「A380」も購入したが、支払いができず破綻した。

スカイマーク復活の要因について、航空経営研究所の赤井奉久所長は「元の姿に戻ったことが大きい。基本は羽田拠点のLCC（格安航空会社）モデルなので、普通にやれば利益が出る」と指摘する。

LCCは単一機種の航空機で稼働時間を長くすることで利益を出す。現在、スカイマークはボーイングの小型機「B737」のみで多頻度運航を行っている。同社最大の羽田─福岡線は1日11往復を運航する。ピークだった2012年3月期に営業利益率が2割に達したのと同じ仕組みだ。

破綻前より旅客単価が下がっている
市江正彦社長は日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った経験がある（撮影：大澤 誠）

だが「LCCとは違う」と、佐山会長は断言する。座席の前後間隔はLCCが約70センチメートル。スカイマークは大手と同等の約80センチメートル。

手荷物預けは20キログラムまで無料（LCCは有料）。ネスレと提携し、一部路線ではコーヒーや菓子の無料提供も始めた。

さらに定時運航と欠航の削減、サービス向上も進めている。昨年10月には市江社長直轄で定時性向上に取り組む組織を設置。破綻前の2014年度は定時出発率が8割前後だったが、2016年度は平均で9割と、業界大手と遜色ない。

西久保時代から変わっていないのは価格戦略だ。国内線客単価の推移を見ると、スカイマークは破綻後も下落が続いている。市江社長は「空席に応じて変動する運賃を利用して、早めに購入する客層が厚くなったため」とする。結局、顧客の利用動機として価格が大きいのが実態だ。

収益性が回復しつつあるとはいえ、売り上げの伸びは頭打ちだ。利益の大半を稼ぎ出す羽田空港は発着枠を使い切っており、現状は便数をこれ以上増やすことができない。

だからといって機材を大型化したり地方路線を拡大すれば、経営破綻の二の舞いになりかねない。破綻で頓挫した国際線進出に向けては、まず年内にチャーター便を計画するが、LCCとの競争は激しく定期便就航は容易でない。

戦略の成否は、出資者の出口戦略にも影響しそうだ。スポンサー株主間の契約では、2015年9月に裁判所が再生計画を認可した時点から、5年以内の再上場を目指すとしている。

「上場する際には、航空会社としての独立性を打ち出す」と佐山会長は意気込む。だが、証券市場からは「成長株として買うための、明確なストーリーがない」（野村証券の広兼賢治アナリスト）と冷めた声も上がる。

2000年前後の規制緩和で参入した新興航空会社は軒並み、経営危機でANAの出資を受けた。ANAの予約システムを用い、コードシェアも実施。だがスカイマークは、システムの共有は独立性を損ねるとして拒否している。

運賃の推移は新興3社とANAは酷似しているが、スカイマークだけが異なる。「ANAにとっては“目の上のたんこぶ”だろう」（航空会社OB）。

新生スカイマークは巡航速度に入ったが、その先の視界はまだ開けていない。

6075：チバＱ：2017/04/04(火) 21:20:23
http://www.sankei.com/world/news/170402/wor1704020038-n1.html
2017.4.2 22:36

わずか「８分」…世界最短の国際便休止へ　スイス－ドイツ、開設から半年

　スイス北部とドイツ南部を約８分間の空路で結び、「世界最短」が売り物だった国際定期路線が今月１４日を最後に休止されることが決まった。スイス・メディアが２日までに伝えた。

　スイス、ドイツ、オーストリアの３カ国に面するボーデン湖上をまたぎ、スイス・アルテンラインとドイツ・フリードリヒスハーフェンを飛ぶ路線。この区間の直線距離は約２０キロで、オーストリアの航空会社が昨年１１月に「世界で最も短い国際線」として運航を始めたが、利用者が伸びなかったという。

　環境団体からは「短い距離での定期線運航は環境汚染に直結する」と批判されていた。（共同）

6076：チバＱ：2017/04/06(木) 12:49:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00000012-mai-bus_all
＜福岡空港＞１９年度民営化運営権入札　オリックスも検討

毎日新聞 4/6(木) 8:07配信
　２０１９年度に民営化される福岡空港の運営権獲得を目指し、関西国際空港などを運営する総合リースのオリックスを中心とした企業連合が、入札参加を検討していることがわかった。一方、九州電力や西日本鉄道などの地元連合は、三菱商事、シンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループと企業連合を組むことで基本合意した。入札は、複数の企業連合が競い合う構図となりそうだ。

　オリックスは、フランスの空港運営会社バンシ・エアポートや関西圏の企業の出資で設立した関西エアポート（大阪府泉佐野市）を通じて１６年４月から関西、大阪（伊丹）両空港を運営。福岡空港の入札にも、バンシと企業連合を組んで参加する見通しだ。将来的には、北九州空港の民営化を前提にした一体運営も視野に入れているとみられる。同空港は２４時間運用可能で、バンシと海外航空会社のネットワークを生かした国際線誘致の可能性もある。

　九電や西鉄などは今年２月、入札参加のため福岡エアポートホールディングス（福岡市）を設立。日本航空やＡＮＡホールディングス、ＪＲ九州も参加している。地元連合が主導権を握りつつ、世界各国で豊富な空港運営経験を持つ三菱商事やチャンギと組み、地元企業だけでは足りない空港運営のノウハウを補う考えだ。充実しているアジア路線に加え、欧米豪の国際線誘致も狙う。【石田宗久、神崎修一】

https://mainichi.jp/articles/20170317/k00/00m/020/151000c?inb=ys

福岡空港民営化
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地元連合、外資と連携へ　国際線戦略で

毎日新聞2017年3月17日 08時00分(最終更新 3月17日 08時00分)

　２０１９年度に民営化予定の福岡空港の運営権獲得を目指す九州電力や西日本鉄道などの「地元連合」が海外資本に連携を要請する見通しであることが、分かった。国際的な空港運営ノウハウなどが豊富な海外資本と組むことでより収益性が高い事業計画を練ることができると判断したとみられる。

　福岡空港民営化を巡っては九電や西鉄、日本航空、ＡＮＡホールディングスなど福岡空港ビルディングの株主１９社が今年２月、運営権獲得を目指す「地元連合」の受け皿会社、福岡エアポートホールディングス（福岡市）を設立。ＪＲ九州や九電工など既存の株主以外の地元企業にも新会社への出資を求めており、両社とも要請に応じる方針だ。

　ただ、「地元連合」は空港運営ノウハウを持たないため、大手商社など中央の企業との連携が必要とされてきた。連携先は国内外を対象に幅広く検討しているが、「国際線に詳しい海外資本の力を借りないと本当に勝てる事業計画は組めない」（地元企業幹部）として近く協力を要請する見通し。

　福岡民営化に向けて、国は今月にも実施方針を公表し、５月ごろに募集要項を公表する。書類の提出や審査などを経て１８年５月ごろに優先交渉権者が決定し、民営化は１９年４月ごろになる予定だ。【浅川大樹】


ニュースサイトで読む: https://mainichi.jp/articles/20170317/k00/00m/020/151000c?inb=ys#csidx179e91d9bb8f214baf0fcc6b5028551
Copyright 毎日新聞

6077：チバＱ：2017/04/11(火) 17:10:03
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1704110029.html
ユナイテッド航空、定員超過でアジア系乗客を引きずり降ろす　ネットに動画流れ非難殺到

12:24産経新聞


　【ニューヨーク＝上塚真由】米中西部シカゴのオヘア国際空港で９日、ユナイテッド航空の機内から定員を超過したとして乗客１人が強制的に引きずり降ろされる騒ぎが起きた。その様子を映した動画がインターネット上に流れ、同航空に非難が集中している。

　米メディアによると、騒ぎが起きたのは、シカゴから米南部ケンタッキー州ルイビルに向かう国内便の機内。同航空は補償金を出す代わりに乗客に搭乗変更を募ったが、だれも応じなかったことから任意で４人を選んだという。このうち１人が拒否したため、警察官が出動した。

　インターネット上に流れた動画では、警察官らが、激しく抵抗するアジア系の男性乗客の手足をつかんで、仰向けの状態で通路を引きずっていく様子が映し出された。ユナイテッド航空は調査を進めているとしている。

6078：チバＱ：2017/04/11(火) 20:20:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170411-00000075-mai-n_ame
＜ユナイテッド航空＞乗客を機外に引きずり出す…超過予約で
毎日新聞 4/11(火) 19:28配信

　米ユナイテッド航空の国内便で９日、定員を超える搭乗手続きで座席が足りなくなり、男性乗客が機内から無理やり引きずり降ろされる騒ぎがあった。その様子を撮影した動画がインターネット上に投稿されて批判が殺到し、同航空は謝罪に追い込まれた。

　騒ぎがあったのは、シカゴ発ケンタッキー州ルイビル行きの便。ネット上の動画では、席に座っていたアジア系の男性があおむけにされ、３人の空港警備当局者に床を引きずられる姿が撮影されている。男性は口から血を流していた。

　米ＣＮＮテレビ（電子版）によると、ユナイテッド航空はルイビルで別の便に乗務する４人の乗員を搭乗させる必要があり、コンピューターで選んだ一部の乗客に座席を譲るよう求めた。しかし、男性は「自分は医者で翌日に診察がある」と訴え、拒否したという。

　同航空のムニョス最高経営責任者は１０日、謝罪の声明を発表。ただ、ロイター通信はムニョス氏は従業員向けの説明文書では「乗客が拒否したため」などとして、男性への謝罪表明はなかったと伝えている。【岩佐淳士】

6079：チバＱ：2017/04/11(火) 20:21:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170411-39563060-bbc-int
乗客は「騒いでけんか腰だった」　ユナイテッド航空CEO
BBC News 4/11(火) 18:18配信

乗客は「騒いでけんか腰だった」　ユナイテッド航空CEO
乗客は「騒いでけんか腰だった」　ユナイテッド航空CEO
米シカゴ発ケンタッキー州ルイビル行のユナイテッド航空3411便で、アジア系の男性乗客が航空治安当局に無理やり引きずり降ろされた問題について、同航空の最高経営責任者（CEO）が社内にあてたメールで、男性が「騒いでけんか腰だった」、乗務員は「定められた手続きに沿って行動した」などと書いていたことが明らかになった。

AP通信によると、米メディアが入手した社内向けのメールでオスカー・ムニョスCEOは、「何が起きたか見て聞いて、残念に思う」と書くと共に、「従業員たちはこのような事態に対応するための、決められた手続きに沿って行動した」と評価。

「このような事態になったことは深く遺憾に思うが、私は皆さん全員をとことん応援している。私たちが正しく運航を続けるため、皆さんが常に求められている以上の働きをしていることを称えたい」とCEOは書いた。

ムニョス氏はさらに、9日夜の3411便で男性乗客が自主的に降りることを拒否したため、乗務員は「顧客をフライトから降りさせるには、シカゴ航空治安当局の係官を呼ぶしか、残された選択肢はなかった」と書いた。

しかし、ユナイテッド航空の対応が激しく非難されているなかでのメールとあって、ツイッターではムニョス氏が世論を読み違えていると批判する声もある。

ムニョス氏は先月、広報業界誌「PRウィーク」に2017年の「米国一優れたコミュニケーター（伝達者）」に選ばれたばかり。

社員への手紙とは別に、ムニョスCEOは声明を発表し、「ユナイテッドの全員が困惑し動揺しています。乗客を振り替えなくてはならなかったことを謝罪します」、「喫緊に当局と協力し、事実関係を詳細に調査する」と表明した。

ムニョスCEOはさらに声明で、「この乗客と直接話をして、問題に引き続き対応して解決するため、男性に連絡をとっている」と書いた。しかし広報担当は、実際に男性に連絡をとったかどうか確認できないと話した。

ユナイテッド航空に呼ばれて男性を引きずりおろした航空治安当局の係官3人のうち、シカゴ航空局は1人について「停職扱い」にしたと発表。係官の行動は「もちろん、航空局が容認するものではない」と表明したほか、「我々の通常手続きの基準に見合っていない」ため、事実関係を調査すると述べた。

機内で複数の乗客が撮影した映像には、アジア系に見える男性乗客が窓側の席から強引に引きずり出され、口から血を流しながら通路を引きずられていく様子が映っている。

複数ある乗客撮影ビデオのうち、ジェイス・D・アンスパックさんが撮影した長さ50秒の映像は、9日にツイッターに投稿して以来、1万6000回以上、リツイートで共有された。ビデオではほかの乗客が「なんてことするの！」「ひどい」などと非難する声も聞こえる。

アンスパックさんは、「ユナイテッドはオーバーブッキングして乗客4人に自主的に別便への振り替えに応じてほしいと言っていた。翌日に勤務地にいなくてはならない社員のために。誰も志願しなかったので、ユナイテッドが代わりに選んだ。アジア系のお医者さんとその妻を選んだ」とツイートした。

「お医者さんは次の日、病院で働く必要があったから、振り替えを拒否した」のだとアンスパックさんは説明。さらに「10分後、お医者さんは血だらけの顔で機内に走って戻ってきて、後方の柱にしがみついて『帰らなきゃならないんだ、帰らなきゃならないんだ』と繰り返していた」という。

別の乗客オードラ・D・ブリッジスさんがフェイスブックに投稿したビデオは、40万回以上再生された。

ブリッジスさんはフェイスブックに「ユナイテッド航空がオーバーブッキングした」、「待機中のクルーが座れるよう、適当に乗客を選んで降ろさせた」と書いている。

6080：チバＱ：2017/04/11(火) 20:21:33
「この男の人はお医者さんで、朝には病院にいなきゃならない。だから降りたくなかったんです。私たちみんな動揺して震えてる。本当にひどい」

中国のソーシャルメディアでは怒りの書き込みが相次いでいる。

中国の主要SNS「微博」でも、非難の声は急速に広まった。「ユナイテッド航空が乗客を無理やり降ろさせた」という記事が、サイトのトレンディング1位になり、9550万回クリックされた。

上海のチャン・シャオさんは自分自身がユナイテッド航空で経験した「恐ろしい話」を書いた。

「海外留学していたころユナイテッドで飛んでいたが、乗務員たちはひどく失礼でイライラしていた。友人と私は、自分たちが中国人なのが原因なのかと思っていた。今回のことで、その通りだったと分かった。アジア系に見えるからと乗客を無理やり降ろすなんて、なんてひどいんだ。世の中はどうなっているんだ」

中国の会話アプリWeChatでは、正式な対応があるまでユナイテッド航空をボイコットしようと呼びかける人たちもいた。

一方で、必ずしも人種が問題ではないのかもしれないと指摘する一部の利用者もいた。

（英語記事　United CEO says removed passenger was 'disruptive and belligerent' / United Airlines: Chinese anger at violent removal of passenger）

(c) BBC News

6081：チバＱ：2017/04/12(水) 11:01:53
https://news.goo.ne.jp/article/newsweek/world/newsweek-E190564.html
オーバーブッキングのユナイテッド航空機、乗客引きずり出しの一部始終
04月11日 17:30ニューズウィーク日本版

＜航空会社というのはいざとなれば暴力をふるうことも許される業態だったのか？　あまりに理不尽な動画と航空会社の言い分にぞっとせずにはいられない＞

米ユナイテッド航空が再びソーシャルメディアで炎上している。シカゴ・オヘア空港からケンタッキー州ルイビルに出発する前の機内で男性の乗客1人が席から引きずり出される様子を撮影した動画が4月9日、フェイスブックに投稿されたため。同社はつい先日も、レギンス搭乗拒否問題で大ひんしゅくを買ったばかり。

【参考記事】レギンスパンツで搭乗は不適切？　ユナイテッド航空の「塩対応」が大炎上

この動画は、9日〜10日昼前までに8000回近くもシェアされた。空港警察と思しき男性3人が、窓側の席から叫び声を上げる男性を無理やり引っ張り出し、飛行機の前方に向かって通路を引きずっていく。居合わせた乗客によると、引きずり出された男性は医師だという。別の動画を投稿した乗客のツイッターによると、男性は引きずり出される前に意識を失ったようだとコメントしている。驚愕した女性客が叫んでいる。「ひどい。信じられない。なんてことをするの」
@united @FoxNews @CNN not a good way to treat a Doctor trying to get to work because they overbooked pic.twitter.com/sj9oHk94Ik— Tyler Bridges (@Tyler_Bridges) 2017年4月9日



ジェイス・アンスバックが投稿した以下の動画は、3万5000回以上共有された。
@United overbook #flight3411 and decided to force random passengers off the plane. Here's how they did it: pic.twitter.com/QfefM8X2cW— Jayse D. Anspach (@JayseDavid) 2017年4月10日



別の動画では、その男性が約10分後に機内に走り込んできて、取り乱した様子で「家に帰らなくてはならないんだ」と何度も口にしている。
@united @CNN @FoxNews @WHAS11 Man forcibly removed from plane somehow gets back on still bloody from being removed pic.twitter.com/njS3nC0pDl— Tyler Bridges (@Tyler_Bridges) 2017年4月10日

フェイスブックに動画を投稿した女性乗客オードラ・D・ブリッジスが、自宅のあるケンタッキー州ルイビルで地元紙クーリエ・ジャーナルに語ったところによると、問題のフライトはオーバーブッキングになったため、ユナイテッド航空は自発的に別のフライトに変更してくれる乗客を募集し、謝礼として800ドルを提示していた。

ところが誰も名乗り出なかったため、ランダムに4人の乗客が選ばれ、一晩シカゴに宿泊するよう告げられた。4人のうち3人は飛行機を降りたという。ユナイテッド航空の広報担当者マディ・キングによると、飛行機を降りることを拒否した乗客がいた場合、警察に通報するのは標準的な措置だという。

「フライト変更に応じて降りたお客様もいましたが、1人のお客様が再三拒否され、そのせいで出発が遅れてしまいました。めったにないことですが、そういった事態になった時は、次の措置として警察に通報することになっています」

乗客を無理やり降ろすのは標準的な措置なのかと尋ねると、キングは警察に確認して欲しいと答えた。

【参考記事】ナッツリターンの悪夢再び　大韓航空、機内暴力の男に翻弄される

シカゴ警察が4月10日に出した声明によると、その乗客は、引っ張られたときにひじ掛けに倒れ込んで「顔にケガを負った」ものの、命に別条はなく、地元の病院で手当てを受けたという。また、この件について捜査を開始したという。

ユナイテッド航空からは、当初オーバーブッキングに関する謝罪のみが公表された。しかし翌日、オスカー・ムニョスCEO（最高経営責任者）が、改めてこの件について調査すると発表した。

【参考記事】ロイヤル・ヨルダン航空、米の電子機器禁止に神対応

「ユナイテッド航空の全社員は、今回の出来事に大変心を痛めています」とムニョスは述べている。「搭乗機の変更を余儀なくされたお客様に対してお詫び申し上げます」

しかし、悪影響はすでに出ているようだ。ソーシャルメディア上ではユナイテッド航空に対する非難が飛び交い、一部はボイコットを呼びかけている。

ユナイテッドは3月末にも、レギンスを履いた10代の少女2人を搭乗拒否して騒ぎになったばかり。

（翻訳：ガリレオ）

ジェイソン・ルミエール

6082：チバＱ：2017/04/12(水) 11:02:55
https://news.goo.ne.jp/article/recordchina/world/recordchina-RC_174952.html
アジア系だからユナイテッド航空に降機させられた、米当局が回答へ
09:40レコードチャイナ

アジア系だからユナイテッド航空に降機させられた、米当局が回答へ
11日、米ホワイトハウスの請願受け付けサイトに、ユナイテッド航空が乗客を無理やり降機させた騒動に対し調査を行うよう求める請願が投稿され、12日午前8時30分現在ですでに12万を超える署名が集まっている。
(レコードチャイナ)
2017年4月11日、米ホワイトハウスの請願受け付けサイト「We the People」に、ユナイテッド航空が乗客を無理やり降機させた騒動に対し調査を行うよう求める請願が投稿され、12日午前8時30分現在ですでに12万を超える署名が集まっている。

現地時間の9日夜、米シカゴで離陸前のユナイテッド航空機で定員超過が発生。同社はホテル代や補償金を支払う代わりに別便への振り替えに応じる乗客を募ったが、誰も応じなかったため、無作為に4人の乗客を選び、降機を求めた。

ところが選ばれた男性が降機を拒否したため、警察を呼び無理やり降機させたという。公開された動画では男性が乱暴に扱われ引きずられる場面が映っており、ネット上では「ユナイテッド航空は二度と利用しない」と批判が集まり、ボイコットを呼び掛ける声も見られている。

騒動を受け、ユナイテッド航空のオスカー・ムニョス最高経営責任者（CEO）は11日、男性に謝罪したが、同日「We the People」に投稿された投稿がわずか1日で12万の署名を集めたことからも、同社に対する怒りが依然として治まっていないことが分かる。

乱暴な扱いを受けた男性について「ベトナム系米国人」「華人」など情報が錯そうしているが、同請願では米紙の報道を引用し「彼が中国人だったから選ばれたのだ」とし、米当局に対し調査の開始を求めている。同請願サイトでは1カ月以内に10万件の署名が集まった場合、ホワイトハウスが回答する規定になっている。ユナイテッド航空は3月にもレギンス姿の少女2人の搭乗を拒否し批判されており、米当局の対応に注目が集まっている。（翻訳・編集/内山）

6083：チバＱ：2017/04/12(水) 11:06:16
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170412k0000m020070000c.html
＜福岡空港＞アクセス充実へ２７日会議　バス路線強化
04月11日 20:16毎日新聞

　九州運輸局は１１日、福岡空港国際線ターミナルのアクセス充実を図る会議を今月２７日に開催すると発表した。国際線利用者が急増する中、課題とされる福岡市都市部と同ターミナルを結ぶバス路線強化や、福岡空港国内線ターミナルへの連絡バス増便などの対応策が事業者側から示される見通し。

　訪日外国人客の増加を背景に、２０１６年の福岡空港国際線利用者数（速報値）は前年実績比１４．５％増の４９９万人で、１３年実績比約６割増と急激に伸びている。一方、天神、博多両地区を中心とした福岡市都市部へのバスなどの便数が限定的で、国際線利用者の利便性向上が課題となっていた。

　そこで九州運輸局は今年３月、連絡バスを運営する福岡空港ビルディング（福岡市）や路線バスを運行する西日本鉄道など事業者を含む計１２社・団体と、連絡バスや路線バス充実を協議。これを受け、今月２７日の会議で事業者側から対応策が示される予定だ。

　佐々木良運輸局長は１１日の記者会見で、国際線ターミナルと福岡市内の大型ホテルを結ぶ新規バス路線申請の動きがあることを明らかにしたうえで、「（今月２７日の会議で）一定の改善をまとめたい」と述べた。利用客が増える４月２９日以降の大型連休前に、バス増便などの対応が進みそうだ。【浅川大樹】

6084：チバＱ：2017/04/12(水) 11:48:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170411-00000010-at_s-l22
開港以来2番目の利用　国内線が伸長　16年度静岡空港
＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS 4/11(火) 8:10配信
　静岡県が10日に発表した静岡空港の2016年度の利用状況によると、国内線と国際線を合わせた搭乗者数は開港以来最多となった15年度に比べて8万7291人（12・5％）減少し、61万1361人だった。中国路線の利用者が減少した一方、国内線は伸長し、搭乗者数は県が目標とする70万人には届かなかったものの、開港以来2番目の多さを記録した。

　国内線の搭乗者数は前年度比8・4％増の33万4902人。ビジネス利用や企画募集型旅行が好調の福岡線と、通年で毎日運航になり利便性が向上した鹿児島線で過去最高を記録した。

　国際線は前年度比29％減の27万6459人。国内拠点空港の発着枠拡大などの影響で中国路線の増便が落ち着き、搭乗者数が減少した。

　県空港利用促進課は札幌地区路線でビジネス利用の掘り起こしに向けた取り組みを強化するなど、既存路線の利用拡大を図る。国土交通省の訪日誘客支援空港の認定に申請し、着陸料軽減などの支援メニューを受けて利用促進につなげたいとしている。

6085：チバＱ：2017/04/12(水) 11:51:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170410-00010003-norimono-bus_all
羽田空港深夜早朝アクセスバス、2017年度も運行　都心発着7路線
乗りものニュース 4/10(月) 11:10配信
新橋と大井町の停留所を新設
　羽田空港の深夜早朝アクセスバスが、2017年度も継続して運行されています。

　午前0時台〜2時台に羽田空港を出発して東京都心部に向かう深夜便と、3時台〜4時台に都心部を出発して羽田空港に向かう早朝便のバスが、計7路線運行中です。

　2017年度からは、新橋と大井町の停留所を新設。また、お台場（グランドニッコー東京 台場、大江戸温泉物語）の停留所は一之江発着の路線に変更されました。

　各路線の都心部発着地と、羽田空港国際線ターミナルの発着時刻、空港からの運賃は次のとおりです。

(1) 浅草ビューホテル、秋葉原駅、東京駅八重洲北口、銀座駅
・空港着：4時35分
・空港発：1時05分、2時00分
・空港〜銀座駅、東京駅、秋葉原駅、浅草：1860円

(2) 池袋駅東口、東新宿駅、バスタ新宿
・空港着：4時25分
・空港発：1時00分、1時40分、2時20分
・空港〜バスタ新宿、池袋駅：2000円

(3) 二子玉川駅、渋谷駅西口、六本木ヒルズなど
・空港着：4時30分
・空港発：0時50分、2時20分
・空港〜六本木ヒルズ、渋谷駅：2060円／二子玉川駅：2260円

(4) 新橋駅銀座口、品川駅東口、大井町駅
・空港着：4時30分
・空港発：1時05分、2時05分
・空港〜大井町駅、品川駅：1030円／新橋駅：1400円

(5) みなとみらい、桜木町駅、横浜駅（YCAT）
・空港着：4時32分
・空港発：1時40分、2時20分
・空港〜横浜駅（YCAT）、桜木町駅、みなとみらい：1030円

(6) 川崎駅、蒲田駅、大鳥居
・空港着：3時38分
・空港発：1時40分、2時15分
・空港〜大鳥居、蒲田駅、川崎駅：560円（IC552円）

(7) 一之江駅、葛西駅、東陽町駅、豊洲駅、お台場、有明
・空港着：4時35分
・空港発：1時25分
・空港〜有明、お台場：1040円／豊洲駅：1440円／東陽町駅：1860円／葛西駅、一之江駅：2060円

　運行会社は、(1)(2)(7)が東京空港交通、(3)が京浜急行バスと東急トランセ、(4)(6)が羽田京急バス、(5)が京浜急行バスです。(1)(2)(3)(5)(7)は座席定員制。(1)(2)(7)の空港行きは乗車1か月前から前日まで予約が可能です。

　なお、羽田空港の国際線ターミナルと国内線ターミナル間では、無料の連絡バスが利用できます。ただし運行時刻帯は早朝5時ごろから深夜0時ごろまでです。

乗りものニュース編集部

6086：とはずがたり：2017/04/12(水) 19:47:56
【社説】ユナイテッド超過予約、最善策は入札
飛行機のオーバーブッキングには市場原理で対処すべき
http://jp.wsj.com/articles/SB12580682065743184470104583079993979104504
2017 年 4 月 12 日 15:38 JST

　企業がPRで大失敗することは珍しくないが、シカゴのオヘア国際空港でオーバーブッキングのユナイテッド航空機から医師が引きずり降ろされた1件は歴史に残る事例だ。テレビの深夜番組はドナルド・トランプ米大統領以外の新しいネタに飛びついた。ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス株は11日、一時約4％超まで下落した（終値は1.1％安）。オスカー・ムニョス最高経営責任者（CEO）がこの件を説明する際に使った「再割り振り」は、遠回しな表現として殿堂入りするだろう。だがここから市場経済学の単純な教訓...


トラベル
オーバーブッキングで搭乗拒否されないために
オーバーブッキングによる予約取り消しの可能性を小さくする方策はいくつかある
http://jp.wsj.com/articles/SB12580682065743184470104583079750315290358?mod=WSJ_article_EditorsPicks_0
By Scott McCartney
2017 年 4 月 12 日 12:03 JST

6088：チバＱ：2017/04/16(日) 12:37:22
使ってみたい、、、
けど、恩恵はないです

6089：とはずがたり：2017/04/16(日) 14:39:40

またしてもユナイテッド航空　障がいを持つ94歳女性をビジネスクラスからエコノミーに移動させる
TechinsightJapan 2017年4月14日 21時00分 (2017年4月16日 14時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_clm/20170414/Techinsight_20170414_374477.html

病と障がいを抱える祖母にとって恐らく最後の旅となるであろうと思った家族は、祖母が少しでも快適な空の旅を過ごせるようにとビジネスクラスの航空券を購入した。ところが帰りの便でユナイテッド航空のCA（客室乗務員）から強制的にエコノミー席へ移動させられるという事態が起こり、家族は怒りを露わにしている。乗客に対して相次ぐ不誠実な対応を見せる同航空に「ユナイテッド航空はもう運航停止にすべき」との声もあがっているようだ。

つい先月、レギンスをはいた10歳少女の搭乗を拒否したことが報じられたばかりにもかかわらず、今月にはオーバーブッキングとなった医師を座席から力ずくで引きずり下ろすなどして世間の怒りを買い、なにかと問題視されているユナイテッド航空。その同航空がまたも搭乗客を不快にさせる事態を起こしていたことが明らかになった。

英紙『Mirror』など複数メディアは、マリアン・サントス＝アギラールさんという女性が3月1日に投稿したFacebookの詳細とともに機内で起こった出来事を伝えている。

マリアンさんによると、オーストラリア・メルボルン在住の祖母パズ・オルクイーザさん（94歳）が深刻な関節炎と首に退行性骨疾患を抱えていることから、飛行中を少しでも快適に過ごせるように3600ドル（約39万円）のビジネスクラスのエアチケットを家族で出し合って購入したという。

メルボルンから米ロサンゼルスまでの飛行中は、CAが行き届いたサービスをしてくれたおかげで何の問題もなかったが、帰路の機内でパズさんは耐え難い苦痛を強いられた。

16時間という長旅のために家族が配慮して祖母に与えたビジネスクラスの座席であったが、なにぶん94歳で疾患を抱えているためにどうしても祖母の世話をする必要がある。そこでエコノミークラスの座席を購入していたパズさんの娘ローズさんが、行きの便と同じようにビジネスクラス担当のCAに「飛行中、母の手助けをしてもいいか」と訊ねた。それは運ばれた機内食の蓋を開けたり座席を倒したりする程度の介助だったが、ショーナというCAはそのリクエストを拒否した。

そこでローズさんが「では、あなたが代わりにしてくれるのか」と聞くとCAはそれも拒否したという。そして「この乗客が、あなたの介助を必要とするのであればエコノミークラスに移動させるか、あなたが別の便でビジネスクラスを購入して一緒に座るかどちらかだ」と言われ、ローズさんはあまりにも無慈悲なその対応にショックを受けた。

そして選択の余地がなかったローズさんは、泣く泣く母親をエコノミークラスに移動させたそうだ。しかし健常者にとっても長旅となると窮屈なエコノミークラスの座席に、障がいを持つパズさんが座り続けることは苦痛でしかなかった。

飛行機がメルボルンに到着する頃にはパズさんの両脚は腫れあがり、体のあちこちに痛みを訴え、持病を抱えていた首にも耐え難いほどの痛みが襲っていたという。マリアンさんは自身のFacebookで「普段は寝たきりになっていることがほとんど」だという祖母への思いやりが差別という形で拒否されたことに怒りを露わにし、起こった出来事のシェアを求めた。

「ユナイテッド航空は恥を知るべきです。障がい者やお年寄りに差別をすることは“航空アクセス法”に違反しています。今後、私の祖母のような目に遭う人が出ないためにもこの出来事をできるだけ多くの人にシェアしてもらいたいと思っています。」

家族が、生涯最後となるであろう祖母の旅にと購入したビジネスクラスでの旅。しかしそれは、パズさんや家族にとっても最悪の思い出となってしまった。しかもパズさんのビジネスクラスの座席には、アップグレードを希望した別の搭乗客が移動したということをローズさんは他の乗客から聞かされた。

その後、事態を知ったユナイテッド航空側はパズさんに500ドル（約55,000円）の旅行券を送付した。だがマリアンさんは「今後使う予定はありません」と話している。また現在、マリアンさんら家族がパズさんのために支払った3,600ドル分のエアチケットのうち、860ドル（約9万3000円）のみの返金手続きが進められている最中だそうだ。

なにかとトラブルが絶えず、断続的に世間の反感を買うような出来事をユナイテッド航空が起こしている事実に対し、世間からは「こんな航空会社訴えろ」「本当に運行を廃止にすればいい」「良心的な航空会社とは決していえない」「みんなで搭乗をボイコットすべき」といった批判が相次いでいる。

出典：https://www.facebook.com/marianne777
（TechinsightJapan編集部　エリス鈴子）

6090：チバＱ：2017/04/18(火) 15:51:29
http://www.sankei.com/economy/news/170418/ecn1704180015-n1.html
2017.4.18 14:39
【乗客引きずり出し】
結婚式控えたカップルを降ろす　米ユナイテッド
　乗客が引きずり出され大けがをした問題で非難を浴びた米ユナイテッド航空をめぐり、旅先での結婚式を控えたカップルが別の便で料金の高い席に勝手に移動したとして、機外に降ろされていたことが分かった。ロイター通信などが１７日、伝えた。

　カップルがテキサス州のテレビ局に語ったところでは、問題が起きたのはヒューストン発コスタリカ行きの１５日の便。自分たちの席に別の客が寝ていたため、他の席に移動した。差額の料金を支払うと申し出たが、警備担当者が乗り込んできて退去を命じたという。２人は翌日の便で目的地に向かった。

　ユナイテッドは声明で、カップルが料金の高い席から動かなかったと説明。警備担当者ではなく同社の職員が機外にエスコートしたとしている。（共同）

6091：チバＱ：2017/04/18(火) 15:55:18
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1704180001.html
【ビジネスの裏側】長距離便を呼び込め、関空が着陸料で奥の手
07:04産経新聞

　関西国際空港を運営する関西エアポートが４月から、航行距離３千キロ以上の新規路線は初年度の着陸料を無料にするなど、中長距離便の優遇策を導入している。中でも注目を集めるのが、関空を中継地とする経由便は片道分の着陸料を無料にする乗り継ぎ割引だ。世界でも珍しい制度で、関西エアは「乗り継ぎ便の誘致で長距離路線復活を目指したい」と意気込んでいる。（藤原直樹）

長距離ＬＣＣ急成長

　乗り継ぎ割引は、就航先の相手国から、さらに別の国に運航できる「以遠権」を利用した路線が対象。

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアＸが６月２８日に就航するクアラルンプール－関空－ハワイ・ホノルル線には、この割引が適用される。同路線は関空－ホノルル間の運賃が１万２９００円からと、大手と比べて大幅に安い価格を実現したことから予約は好調という。

　ＬＣＣは、航行時間４時間以内の中距離までが多かったが、このところ機材の大型化で長距離路線が増加している。中国や韓国など近距離路線の増加で成長してきた関空も、今後は東南アジアなど中距離以上の充実が見込まれている。

　関西エアは、ＬＣＣが関空で折り返すだけではなく、以遠権を利用して米国や欧州方面まで運航するよう促していく考え。路線誘致を担当する関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は「乗り継ぎ割引は航空会社からの関心が高い。エアアジアＸ以外にもいくつかの航空会社と交渉を進めている」と自信をみせる。

欧州便の不振続く

　関西エアが乗り継ぎ割引を打ち出した背景には、欧州を中心にした長距離便の長引く不振がある。

　関空の国際線の平成２９年夏季ダイヤ（１０月２８日まで）は、中国と韓国向けの便が好調でピーク時の就航便数は開港以来最多の週１２６０便となったが、欧州方面についてはトルコ航空大手ターキッシュエアラインズの撤退などが響き、週３３便から２６便に減少した。

　「このまま欧州路線が減り続けると、もはや国際空港と呼べなくなってしまう」（大手旅行会社幹部）との声が上がるほど危機的な状況だ。

　期待されているのが関西エアに出資する仏空港運営大手バンシ・エアポート。世界３５空港の運営に参画しており、路線誘致の専門チームも持つ。関西エアの山谷佳之社長は「乗り継ぎ割引はバンシ出身者が中心となって知恵を絞った結果。成功するか分からないが、関空は新しいことを次々にやっていく必要がある」と話す。

乗り継ぎ時間は観光を

　関空ではＬＣＣの国内線の路線網も充実してきたことから、関西エアは国際線と国内線のＬＣＣ同士の乗り継ぎ需要も見込んでおり、「長距離ＬＣＣの拠点空港」という新たな目標を掲げている。

　世界の巨大空港は、乗り継ぎ客が退屈しないように映画館や植物園などを設置して魅力を競い合っている。関西エアでは、乗り継ぎ時間を外国人観光客に人気の大阪・ミナミへの観光にあててもらうことを計画している。

　山谷社長は「関空からミナミまで片道約４０分で、食事や買い物をして戻ってくることも十分に可能。鉄道会社などと連携して対策を検討したい」と強調する。

　関西エアは今年１１月から関空の着陸料の定価も機体１トン当たり４００円引き下げて１９００円にする。柔軟な着陸料設定や乗り継ぎ客向けプランを打ち出すことで、長距離便誘致につなげていく考えだ。

6092：チバＱ：2017/04/18(火) 15:56:32
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/bizskills/toyokeizai-167743.html
ユナイテッド航空､ヤバすぎ危機対応の顛末 内向き論理を持ち込んではダメなのに…
05:55東洋経済オンライン

ユナイテッド航空､ヤバすぎ危機対応の顛末 内向き論理を持ち込んではダメなのに…
ユナイテッド航空､ヤバすぎ危機対応の顛末
(東洋経済オンライン)
4月9日夜にアメリカのユナイテッド航空の機内から、乗客が引きずりおろされた事件は、ショッキングな動画がインターネット上で拡散したこともあり、世界中からすさまじい怒りと批判を集めている。

この乗客が中国系（後にベトナム系と判明）だったことから、中国国内などアジア地域でも、差別的だと非難が殺到、ボイコットの動きも広がった。前代未聞の不祥事ともいえるが、今回の騒ぎの背景にあるのがアメリカの航空会社の徹底的に「上から目線」な対応だ。木で鼻をくくったようなトップのコミュニケーションも火に油を注ぐ結果となり、最悪の危機管理事例の1つとして人々の記憶に残ることになりそうだ。

なぜ、ここまでの事態になったのか。お粗末対応の顚末を見てみよう。

オーバーブッキングは日常茶飯事
事の始まりは、この便がオーバーブッキング、つまり定員以上の乗客に対して、座席の予約を受け付けていたことだった。同航空会社側で自発的に便を変更してくれる客を募ったものの、誰も名乗り出る人が出なかったため、ランダムに4人を選び、便を変わるよう要請したが、応じなかった1人が、強引に機外に連れ出された。

後になって、この便は実はオーバーブッキングではなく、満員だったところに、急きょ自社の社員を4人乗せなくてはならなくなった、ということが分かったが、拒否する乗客を無理やり引きずり出していく様子は動画でインターネットに投稿され、世界に衝撃を与えた。

そもそも、この「オーバーブッキング」等によって乗客に便の変更を要請することは日本でもあるが、アメリカの航空会社では日常茶飯事に行われている。筆者もアメリカ在住時、飛行機に乗る際に、何回も「この飛行機はオーバーブッキングなので、誰か降りてくれないか」と航空会社が乗客に要請するシーンに出くわした。何百ドルかの補償をもらえるので、急いでいない人の中には応じる人もいる。定価ではなく、交渉次第で上下するが、最大1350ドルまでもらえる。こうした補償によって、2日間で1万1000ドルものクーポンを手に入れたという家族の話がつい最近ニュースになっていたほどだ。

今回の騒ぎを受け、デルタ航空は上限を9950ドルにまで引き上げたという報道もされているが、日本では、同日便への乗り換えへの補償額が1万円ということなので、それに比べると破格の水準だ。

ユナイテッドは今回、800ドルを申し出たが、69歳の医師であるこの乗客は、翌日診療があることを理由に航空会社側の要請を断ったという。ほとんどの航空会社は乗客が搭乗しないケースを想定し、座席数を超える予約を受け付けており、このオーバーブッキングによる「乗客のはじき出し」は日常的に行われている。アメリカの運輸省のデータによれば、2016年にはオーバーブッキングにより47万5000人が便変更をした。自発的に降りてくれない場合、航空会社が乗客を選んで降ろすことも認められており、4万0629人が便変更を拒否したにもかかわらず、降ろされているという。しかし、こうした力ずくの事態になることはこれまでなかった。

6093：チバＱ：2017/04/18(火) 15:57:02
サービスの著しい劣化
今回の騒ぎの背景にあるのが、アメリカの航空会社のサービスに対して、人々の不満が募り続けている現状がある。利益の最大化に血道をあげ、つねに、機内はすし詰めの満席状態。ありとあらゆる経費削減を行っており、サービスの著しい劣化が進んでいる。

手荷物を預けるのに別途25ドル（2つ目は35ドル）程度、取られる。6時間の大陸横断フライトであっても食事はいっさい出されず、機内エンターテインメントもまったくないというケースも多い。乗務員は「笑顔を見せては損」とばかりにおおむね、つっけんどんで、サービス精神のかけらもなく、基本、1度飲み物を配れば、後は姿を見せることもなく、機内後方でおしゃべりをしているだけだ。

以前、筆者がアメリカから日本に戻るときに、ユナイテッドの機内で「ビーフ」を頼んだところ、チッと舌打ちされ、「もうないわ、早く言ってくれないから」と言われ、不愉快な顔をされた。「最後まで注文を取りにこなかったのはそっちなのに」と思いながら、悲しい気分になったのを覚えている。徹頭徹尾「乗せてやっている」感満載なのだ。

先月には、ラスベガスからホノルル行きの飛行機で、毛布を頼んだら、12ドルを要求され、拒んだ客が乗務員と口論になり、飛行機が引き返すという事態もあった。何か文句を言うと、乗務員に盾突き安全を妨害した、と飛行機から追い出されるケースも頻発している。

もちろん、モンスター乗客も少なくないが、乗務員が丁寧に頼めば、こじれることのないケースでも、そもそも接遇するという意識もなく、つっけんどんなので、乗客とのトラブルも絶えない。

ユナイテッド航空は、つい先日もレギンスを着たティーンエージャーの搭乗を拒否し、非難を浴びたばかり。これは社員の家族特典を使っての利用だったから、とのことだったが、こうした「ことごとく上から目線」の航空会社の対応に、多くの米国民が腹を据えかねていたという事情も背景にある。その「客に冷たい」一面をさらに印象づけたのが、同航空のCEOオスカー・ムニョス氏の対応だった。

この事件が起きたのは9日日曜日の夜。10日月曜日の日中に出したCEOの声明は以下のものだった。

これは私たち、ユナイテッド航空のすべてのものにとって、たいへん動揺させる出来事です。こうしたお客様に対してre-accommodate（再配置）をしなければならなかったことを謝罪します。われわれのチームは可及的速やかに、当局と調整を進めており、何が起こったのかを調べています。このお客様に接触を試み、直接お話をし、事態を解決いたします。

お客様視点に欠けたメッセージ
さらに、その夜に、従業員向けに送られたメッセージは次のものだ。

親愛なるチームの皆さん

あなたと同じく、私も昨夜のシカゴ発ルイビル行きのユナイテッドエクスプレス3411便での出来事を知り、動揺しました。なぜ、この乗客がシカゴ航空警察に従わなかったのかなど、事実関係や当時の状況についてはまだ調査中ですが、皆さんにこの事件について明確に把握していただくため、従業員からの報告に基づいた概要をここにお知らせします。

読んでいただければおわかりになると思いますが、私たちが機内から降りていただくよう丁寧にお願いした乗客の1人がそれを拒否したため、シカゴ航空警察に協力をお願いせざるをえなくなり、残念ながら状況が複雑になりました。私たち従業員は、このような状況に対処するための確立された手順に従いました。この事故が起こったことについてはたいへん遺憾に思いますが、私はみなさんを強く支持し、そしてこれからも私たちが正しく飛び続けるため、みなさんが努力されていることを称賛したいと思います。

（以下略）

6094：チバＱ：2017/04/18(火) 15:57:24
読んでわかるように、お客様視点に欠け、「見下した」感のある日頃の企業姿勢がにじみ出るメッセージだ。この乗客に対する謝罪はいっさいなく、それどころかあたかも乗客が悪いと断定する論調。とにかく謝り倒すことの多い日本企業に比べて、謝罪が圧倒的に少ないアメリカ企業においても、びっくりするほどの「厚顔無恥ぶり」だ。

自らの行為を正当化し、社員を絶賛する内容に、人々の怒りは爆発し、結局、その翌日の火曜日11日に、同CEOは改めて、この乗客に対する謝罪のコメントを発表する羽目となった。

この危機対応は多くの点で致命的な間違いを犯している。

・対応が遅い

・謝罪がない

・自分たちの行為の正当化

・内向き視点

・内部向け発信内容が外部に流出

・責任転嫁

特に、危機的状況が起きると、どうしても企業は自分たちが犠牲者である、という思い込み、希望的観測が先走る。かつて、JR西日本の福知山線の事故でも、結果的に運転士の過失であったが、JR側は「置き石の可能性」を言及し、「責任逃れ」と厳しく批判された。危機管理においては、「思い込み」対応が最悪の結果を生む。

コミュ力で社内の信頼を勝ち取ったが…
さらに驚くべきことがある。ムニョス氏はこの事件の1カ月ほど前に、PRの業界誌から「コミュニケーター・オブ・ザ・イヤー」として表彰されているのだ。ワシントンポスト紙などによると、ムニョス氏は汚職騒ぎで退任した前職のCEOの後、2015年に就任。もともと、豊かではない家庭で苦労して育った経験を持ち、地道な努力でアメリカ有数の航空会社トップにまで上り詰めた。就任直後に心臓発作を起こし、休職後、心臓移植によって回復し、復帰した。そんな経歴もあって気取らない徹底した草の根のコミュニケーションによって社員の士気を上げ、結果的にサービスの質を上げることに成功したという。

コミュニケーションに重きを置き、社内の信頼を勝ち取ったわけだが、そうした方針の延長線上で、前述のような極端に従業員寄りのメッセージとなってしまったのだろう。

「コミュニケーションとコミュニケーション戦略はゲーム（試合）の一部ではなく、ゲームそのもの」と言い切り、そこに心血を注いできたCEO。まさに、コミュニケーションによって名を成し、そしてコミュニケーションによって名を失ったのは皮肉としか言いようがない。

6095：チバＱ：2017/04/18(火) 16:45:57
http://www.afpbb.com/articles/-/3125195
ユナイテッド強制降機事件、空港の対応に批判集まる
2017年04月15日 06:07　発信地：シカゴ/米国
【4月15日 AFP】米シカゴ（Chicago）のオヘア国際空港（O'Hare International Airport）で、ユナイテッド航空（United Airlines）の旅客機から男性客が引きずり降ろされた問題で、失墜した信頼の回復に同航空が奮闘する中、当時対応に当たった空港の保安担当者が厳しい批判にさらされている。

　空港を運営するシカゴ市当局に対しては、政治家やユナイテッド航空操縦士組合から批判が噴出。問題の保安担当者3人には既に休職処分が科されているが、シカゴ市当局はそもそもなぜ3人が機内に派遣されたのかについて調査している。

　空港で警察官の補佐に当たる保安担当者の3人は、乗客のデービッド・ダオ（David Dao）さんが、別の便での勤務のため移動の必要があったユナイテッド航空の乗務員に座席を譲るのを拒否したことを受け、同機の乗務員によって呼び出された。

　弁護士によると、保安担当者に引きずり降ろされた際に鼻の骨折や脳振とうなどのけがをしたダオさんは、訴訟を起こす構えを示している。

　だが、オヘア国際空港を運営するシカゴ航空局の安全・警備担当責任者のジェフ・レディング（Jeff Redding）氏によると、空港の保安担当者は、こうした乗務員からの要請には対応しないことになっているという。

　レディング氏は13日、シカゴ市議らに対し「顧客サービス関係の問題であれば、（保安担当者は）機内に搭乗する必要はない」と語った。

　空港の保安担当者は、最低限の警察官基準を満たし、警察学校での訓練を受ける必要があるが、警察官とは異なり銃の所持や人々の身柄拘束の権限は持っていない。

　ニューヨーク（New York）地域の主要空港を管轄するニューヨーク・ニュージャージー港湾公社（Port Authority of New York and New Jersey）は14日に出した通達で、同社の保安担当者はオーバーブッキング（過剰予約）に伴う乗客の強制降機には関与しないとの方針を示した。(c)AFP/Nova SAFO

6096：チバＱな：2017/04/18(火) 20:35:48
、

6097：チバＱ：2017/04/19(水) 18:43:13
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017041902000048.html
小松空港 逆風耐えた 昨年度、国内線利用者数を維持
05:00中日新聞プラス

小松空港 逆風耐えた 昨年度、国内線利用者数を維持
小松空港 逆風耐えた 昨年度、国内線利用者数を維持
(中日新聞プラス)
　県は二〇一六年度の小松空港の利用状況をまとめた。国内線は主力の羽田便の利用者数が一五年度比で３％減にとどまり百九万三千三百十六人。同年三月の北陸新幹線開業による利用者減は広がらず、国内線全体も前年並みだった。国際線は全体的に好調で、過去最高の十九万四千五百三十六人に達した。（福岡範行）
国際線は過去最高
　県によると、羽田便は一五年度、新幹線開業の影響でビジネス利用が半減し、観光利用より下回った。一六年三月には一日あたり二往復減の十往復になり、利便性の低下も心配されていた。
　県は一六年度、地元企業など向けに「ビジネス利用サポートキャンペーン」を展開。二往復ごとに、ＪＲ金沢駅や福井駅へのバス乗車券など千円相当の特典を贈って利用を呼び掛け、利用者の減少を抑えた。
　一七年度は首都圏の企業にキャンペーン参加を促し、双方向のビジネス利用の定着を図る。五月末までの期間限定で、新規参加の首都圏企業などへ二往復ごとに二千円相当の特典を贈る。空港企画課の担当者は「少なくとも利用者数を維持したい」と語った。
　国際便は昨年十月に週二往復増便し、毎日運航する台北便が２％減となったものの、台湾からのチャーター便は大幅に増え五十三便、一万六千三百四十六人。ソウル便や上海便は前年度を上回った。一七年度は海外に人気の四月から初夏に台湾、香港から六十往復近いチャーター便が飛び、好調な出だしになっている。

6098：名無しさん：2017/04/21(金) 18:14:33
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb170421011.html
エアアジア、ベトナム参入　地場と合弁、１８年就航予定
05:07フジサンケイビジネスアイ

エアアジア、ベトナム参入　地場と合弁、１８年就航予定
エアアジアの旅客機＝マレーシアのクアラルンプール国際空港（ブルームバーグ）
(フジサンケイビジネスアイ)
　ベトナム航空市場に、格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手のエアアジアが参入する。同国地場企業と合弁会社を設立し、２０１８年にも就航開始予定だ。マレーシア発祥の同社は今後、急成長中の同市場で攻勢をかけていく。国営ベトナム・ニューズなどが報じた。

　エアアジアは、ベトナムで国内線を運行しているハイアウ航空を傘下にもつ地場ティエンミン・グループと、合弁会社設立に向けた合意書を３月末に交わした。資本金は１兆ドン（約４８億円）の見込みで、ティエンミン側が７０％、エアアジア側が３０％を出資する。

　アジアで勢力拡大を図るエアアジアにとって、成長著しいベトナム航空市場は魅力が大きい。同国民間航空局によると、１６年の国内航空旅客数は前年比２９％増の５２２０万人で、うち５５％がＬＣＣの利用者だった。

　ベトナム航空市場の規模は現在、東南アジア域内でインドネシア、タイ、マレーシア、シンガポールに次ぐ５位とされ、中間層の拡大などによる需要増でさらなる成長が見込まれる。

　ただ、豪航空コンサルティング機関アジア太平洋航空センターのアナリストは、ベトナム航空市場にはベトジェットエアとジェットスター・パシフィック航空の地場ＬＣＣ２社が台頭しており、エアアジアは厳しい競争を強いられるとの見方を示す。

　エアアジアは、かつてベトジェトエアとの合弁を模索したものの、外資規制に阻まれ撤退した経緯がある。ベトナム航空市場で無事に離陸できるか、今後の動きが注目される。（シンガポール支局）

6099：とはずがたり：2017/04/23(日) 14:52:05
従業員を停職処分＝米航空、またトラブル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170423-00000019-jij-n_ame
時事通信 4/23(日) 8:36配信

　【ニューヨーク時事】米アメリカン航空グループは22日、女性の乗客が機内に持ち込もうとしたベビーカーを従業員が強引に取り上げたとして、従業員を停職処分とし、女性客に謝罪した。

　この問題は、サンフランシスコの空港で、女性客がベビーカーを取り上げられて泣いている様子と、後方の座席から立ち上がった男性客が乗務員と激しく口論している動画がフェイスブックに投稿されて発覚した。

　米国では今月上旬、ユナイテッド航空便の変更要請を拒否した男性の乗客が機内から引きずり降ろされるなど、乗客とのトラブルが相次いでいる。　

結婚式前の乗客降ろす＝米ユナイテッド、またトラブル
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017041800161&amp;g=int

　【シカゴ時事】結婚式に向かうため米ユナイテッド航空を利用したカップルが、勝手に座席を移動したことを理由に飛行機から降ろされたことが１７日明らかになった。ユナイテッドは定員超過を理由に乗客を強引に引きずり降ろし、激しい批判を浴びたばかりで、２人も不満を募らせている。

　米メディアによると、２人は１５日、テキサス州の空港でコスタリカ行きの便に最後に搭乗。２人の説明では、本来の座席に別の乗客が寝ていたため、いったん料金が高い前方の空席に座った。乗員に座席の変更を求めたが断られ、本来の座席に移動。しかし、機内に入ってきた保安担当者から降りるように言われ、従った。
　ユナイテッドは乗客を降ろした理由について「乗員の指示に従わず、定められた席に戻ろうとしなかった」と説明。双方の言い分が食い違っており、カップルの男性は地元メディアに「とても不思議だ」と話している。（2017/04/18-06:38）

6100：チバＱ：2017/04/23(日) 18:12:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170423-35100197-cnn-int
ベビーカー取り上げられ泣く母親、機内ビデオが波紋　調査へ
CNN.co.jp 4/23(日) 13:39配信

（ＣＮＮ）　米アメリカン航空の機内で乳児を連れた母親が客室乗務員にベビーカーを取り上げられたとして涙を流す場面のビデオが、ソーシャルメディアに投稿されて波紋を呼んでいる。アメリカン航空は乗務員の接客態度が適切でなかったとして謝罪、当該の乗務員を乗務から外して調査を開始したことを明らかにした。

ビデオは２１日、サンフランシスコ発ダラス行きアメリカン航空機の離陸直前、客室内にいた乗客が撮影した。

乳児を抱いた女性が泣きながら、男性乗務員に「どうかベビーカーを返して」と訴えている。

男性の乗客が見かねて立ち上がり、自分なら乗務員を殴り倒すと非難した。乗務員は「口を出すな」「殴るなら殴れ、かかってこい」と言い放っている。

女性がなぜ泣いているのかという事情は映っていないが、ビデオを投稿した乗客によると、乗務員にベビーカーを力ずくで取り上げられたとみられる。乗務員が女性をたたいた手が、危うく乳児に当たるところだったという。

現場を目撃した別の乗客によると、女性は乳児を２人連れて搭乗。１人を腕に抱き、足元のカーシートにもう１人を乗せていた。この乗客が乗務員に「子どもをたたくところだったじゃないか」と注意したところ、ビデオと同じように「口を出すな」と言い返されたという。

アメリカン航空のウェブサイトによると、折りたたみ式の小型ベビーカーは機内への持ち込みが可能だが、大型の場合はカウンターで預け入れることになっている。

同社は乗務員の接客態度が適切でなかったとして謝罪し、本人を乗務から外して調査を開始したことを明らかにした。女性のこの後の旅程はファーストクラスにアップグレードされたという。

米国では今月、ユナイテッド航空機から乗客が引きずり降ろされた場面のビデオがネット上で拡散し、同社に非難が殺到していた。

6103：チバＱ：2017/04/25(火) 20:04:52
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169044.html
ANA､次の新規路線を決めるのは｢B787｣だ ハワイには大型機､マイルが使いやすくなる
06:00東洋経済オンライン

ANA､次の新規路線を決めるのは｢B787｣だ ハワイには大型機､マイルが使いやすくなる
ANA､次の新規路線を決めるのは｢B787｣だ
(東洋経済オンライン)
2015年度、国際線の旅客数で日本航空（JAL）を抜いた全日本空輸（ANA）。羽田、成田両空港を拠点に、北米、欧州、アジアの全方位で路線を拡大し、この5年で就航都市は29から49となり、1日当たりの便数も4割増えた。

主要な国際都市にはひととおり路線を就航させてきた。一方で、昨年は国内線においてシステムサーバー故障による大量欠航や手荷物の積み忘れ、定員超過など、トラブルが相次いだ。4月に就任した平子裕志新社長は、ANAの課題をどのように認識し、この先の戦略をどう描いているのか。

国内線でトラブルが相次いだ
――ここ数年はかなりハイペースで路線を拡大してきた一方で、国内ではトラブルに見舞われた。

2020年の東京五輪前には羽田の発着枠が再び広がる。これに向けて今後1〜2年は「踊り場」となる。拡大してきた体制の足場を固める。

まず取り組みたいのは、現場力の回復だ。社員に対し、社長としての最初のメッセージとして伝えている。昨年国内で発生した一連の不具合を反省しなければならない。現地、現物、現実の「三現主義」に基づいて、現場を回り、実態の把握に努めたい。

4月に就任した平子裕志新社長は問題を把握するために「現場を回りたい」と語る（撮影：今井康一）

――対策として考えられることは。

まず原因と結果をしっかり分析し、再発防止に努めるということ。さらに重要なのは、未然に防止することだ。ヒヤリハットの段階で、トラブルの芽を潰さなければならない。社員には自分の能力や経験をフル回転させて、普段見過ごしがちなことを再確認してほしい。

──路線数は踊り場に入るものの、今後新規路線はどのように就航させていきたいと考えているか。

われわれは成田と羽田をハブ空港に位置づけ、日本人だけでなく、アジアと北米を行き来する外国人の需要を重視している。成田では夕方、羽田では朝と深夜の時間帯にアジアと北米の便が接続するようにダイヤを組んだ。乗り継ぎの選択肢が1日3つになったことは非常に大きい。

だがほかのアジアのハブ空港に比べて、路線ネットワークが十分でないという悔しさがある。たとえば中国への乗り入れは韓国の仁川（インチョン）よりも随分と少ない。政治的なことも無視できないが、中国はさらに路線を展開できる余地がある。

――この3月には米デルタ航空と韓国の大韓航空が太平洋路線において、共同事業（運賃やダイヤを2社で調整し収入を共有する提携）を行うことに合意した。仁川とのハブ競争をどう切り抜けるか。

われわれは米ユナイテッド航空と共同事業でよい関係を築いている。これから先、デルタと大韓がどう作り込んでいくかが成功のカギとなるだろう。ダイヤをきちんと調整し、仁川での乗り継ぎ時間を短くできるか。現時点のダイヤを見ると、うまくマッチしているとは思えない。今後の動向を注視したい。

6104：チバＱ：2017/04/25(火) 20:07:21
B787と他社提携で新規路線が好調
──就航地はどう決めていくか。

カギとなるのが、米ボーイングの航空機「787」だ。現在57機を保有しているが、今後さらに20機以上増やす。（座席数を250前後に抑えた）中型機でありながら、長距離を飛べる機体だ。

これまで（の長距離路線）は、ハブ空港とハブ空港をつなぐのが主流だったが、ハブから支線を飛ばしていたような都市にも直行便を運航できるようになった。つまり、需要がそれほど大きくなくても採算が取れる。柔軟な路線展開が可能になった。

サンノゼ（米国）、ブリュッセル（ベルギー）、デュッセルドルフ（ドイツ）といった787の路線は十分に利益貢献している。今後模索するのも、こうした路線になっていく。

以前は就航後の半年が苦しかったが、最近は就航直後でも搭乗率が（一般に損益分岐点となる）7割を超えている。やはり海外の航空会社と提携していることが大きい。北米路線はユナイテッド、欧州路線は独ルフトハンザドイツ航空と共同で販売し、集客力で支えてもらっている。われわれのマーケティング力だけでは限界がある。

ANAは3月、2019年にホノルル線に就航させるA380に用いる、「空飛ぶウミガメ」をイメージした特別塗装を発表した（記者撮影）

──2019年にはハワイ・ホノルル線に超大型機「A380」を導入する。リゾートも重視する理由は？

結局、客層は同じで、普段出張で貯めたマイルを使ってハワイに行く人は非常に多い。マイルを貯めて使って……という好循環が顧客との持続的関係を築く。一番人気のハワイ線に大型機を入れて、マイルを交換しづらい繁忙期でも席を取りやすくなることをうたっていきたい。高齢者が増えてくれば、観光路線に対する関心も高まると考え、手を打っている。

ホノルルだけでなく、ハワイには主要な島が8つあるし、ミクロネシアや東南アジア、オセアニアにもリゾートは多く、就航する可能性はある。マイルの好循環を広げていきたい。

──昨年、ANAはベトナム航空に出資した。米国大手も中国の航空会社に出資するなど、近年は資本提携が目立つ。

「スターアライアンス」のような航空連合や他社との共同事業は、株を持たない提携だった。ただ世界経済の不確実性は高まっている。航空業界での資本提携は（外資規制があるので）子会社化ではなく少額出資にとどまるが、時代の流れなのだろう。今後主流になるかはわからないが、ある程度経営に入り込み、資本による強固な絆があれば、国の事情に左右されず長期の関係が築ける。

ベトナム航空はANAとの提携締結後、ANAグループから機内食の提供を受けるなど協業を進めている（記者撮影）

ベトナム航空は、国が同社の株を民間に放出するというタイミングでわれわれが手を挙げた。

ベトナムはインドシナ半島の中核国。現地の最大手と組むことで東南アジアに布石を打つ。コードシェア（共同運航）や空港業務受託など、広範な提携で相乗効果は出てきている。

JALを注視するが、競合は世界にいる
――国内を見れば、公的資金で再建されたJALの新規就航や投資を国土交通省が制限する通達（通称「8.10ペーパー」）が3月末に期限を迎えた。日本のライバルとしてどう向き合っていくか。

（ペーパーの効力が切れた後、）彼らがどのような戦略を仕掛けてくるか、非常に関心を持って見ていく。財務体質にはかなり格差がある。この格差を利用し、われわれからするとありえないようなことをやってきたとしたら、物申させていただく。

反面、JALだけがライバル企業ではない。JALだけを意識することなく事業を進めていくのが、今後の大きなポイントになるだろう。

平子裕志（ひらこ ゆうじ）／1958年生まれ。東京大学経済学部卒業後、全日本空輸（ANA）入社。レベニューマネジメント部長、ニューヨーク支店長などを経て、2015年6月からANAホールディングスとANAで取締役を兼務、CFO（最高財務責任者）に。2017年4月、ANA社長に就任（撮影：今井康一）

6105：チバＱ：2017/04/25(火) 20:07:29

――平子社長自身が考える、戦略の参考にしたいエアラインはあるか。

米LCC（格安航空会社）のサウスウエスト航空はよい。社風がいい。客室乗務員が面白いアナウンスをするなど、ユーモアの精神に富んだ会社だと思う（笑）

ユーモアがなくなるとぎすぎすした会社になってしまう。そうした企業文化を参考にするのは非常に意義がある。

――ANAにはユーモアが足りない？

2〜3年前に社内で盛り上がったものに、「ANAマジック」という言葉がある。お客様の満足を感動に変えるようなサービスを提供しようというムーブメントだった。

だがサウスウエストはそれがもっと進化したものを持っている。わざわざマジックと言わなくても、そういう精神が社員の中に浸透し、ユーモアが自然と出てきているのだから。

そういう意味では（この4月にANAホールディングスが子会社化したLCCの）ピーチ・アビエーションの存在は大きい。（関西ならではの）ユーモアを感じる社風だ。そのまま倣えとは言わないが、そういう発想で仕事をしてよいのではないかと思う。

6106：チバＱ：2017/04/25(火) 21:44:46
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-33051.html
福岡空港、市議会で内ゲバ…運営権めぐりオリックスvs.地元連合の争奪戦先鋭化
06:06Business Journal

福岡空港、市議会で内ゲバ…運営権めぐりオリックスvs.地元連合の争奪戦先鋭化
福岡空港、市議会で内ゲバ…運営権めぐりオリックスvs.地元連合の争奪戦先鋭化
(Business Journal)
　2016年は空港民営化元年であった。それまで日本の空港は、滑走路や駐機場を国が、ターミナルビルをビル会社が、それぞれ所有していた。だが、ビルの運営といった非航空事業は黒字だが、国の管轄である航空事業は赤字なため、海外のように運営主体をひとつにする機運が出てきた。

　そこで、空港など公的施設の長期の運営権を民間企業に売却する「コンセッション」と呼ばれる取り組みが始まった。

　大型案件の第1号が、関西国際空港と伊丹空港の一体運営だった。総合リース会社のオリックスをはじめ、フランスの空港運営会社ヴァンシ・エアポート、パナソニック、阪急阪神ホールディングス、南海電気鉄道など関西圏企業30社の出資で設立した関西エアポートによって16年4月、運営が開始された。関西エアポートが総額2兆2000億円の巨費を投じ、両空港の44年に及ぶ長期の運営権を獲得した。関西の企業連合以外の入札者はなかった。

　大型案件の第2号は、16年7月に民営化された仙台国際空港だ。これには4つの陣営が応募した。「三菱商事、楽天」「三菱地所、大成建設、仙台放送、全日本空輸（ANA）と羽田空港旅客ターミナルビルを運営する日本空港ビルディング」「イオン、熊谷組」「東京急行電鉄を中心とした東急5社、前田建設工業、豊田通商」である。

　勝利したのは東急グループで、運営権は22億円で譲渡された。運営期間は30年間で、さらに最長で20年延長することができる。東急コミュニティーは北九州空港ターミナルのビルの管理業務、東急エージェンシーは成田国際空港、新千歳空港、中部国際空港などの空港広告を手掛けている。前田建設は羽田D滑走路の建設や香港国際空港の運営に携わっており、豊田通商はラオスで空港国際ターミナルを運営するなど、それぞれに実績がある。

●地元連合は福岡市長と自民党が内ゲバ

　大型案件の第3号は福岡空港だ。国土交通省は17年3月24日、福岡空港の運営権売却について、最低価格を30年間で計1610億円とすることを盛り込んだ実施方針を発表した。

　内訳は一時金200億円、分割金として年47億円を超える提案を受け付ける。最低価格は国が24年度までに計画する滑走路増設の費用1643億円とほぼ同規模で、運営権の売却益の一部を滑走路増設の費用に充てる。

　福岡空港の運営は19年4月をめどに民間委託される。それに先立ち、国交省は17年8月ごろから18年5月にかけて優先交渉権者を選定する。運営権を取得する事業者は、福岡空港のターミナルビルを運営する福岡空港ビルディングの全株式を450億円で取得するため、合計で2000億円以上の事業費が必要になる。

　入札参加を目指す企業連合づくりが本格化した矢先に、地元福岡で“内ゲバ”があった。

　福岡空港の民営化に伴う新たな運営会社への出資をめぐって、安倍晋三首相や麻生太郎副総理兼財務相に近い高島宗一郎・福岡市長と、市議会最大会派の自民党市議団が対立したのだ。

　福岡市は、これまで空港ターミナルを運営する福岡空港ビルディングに出資していたが、高島市長は空港民営化に伴う新たな運営会社には出資しないことを決めた。株式の売却益で得る64億円のうち、8億円を基金として空港周辺の街づくりなどに活用し、残りを子育てや教育支援へ役立てると表明した。

　これに対し自民党市議団は「街づくりに、会社の中からの意見を反映させるべきだ」と新会社への出資を主張し、高島市長に真っ向から異を唱えた。

　福岡市議会は2月23日の定例本会議で、市が提案した福岡空港未来基金条例案を自民党などの反対多数で否決した。そして、自民党は、福岡空港民営化後の新たな運営会社への市の出資を義務付ける基金設置条例案を議員提案し、3月28日に可決した。

　出資は必要ないとする高島市長は再議（審議のやり直し）を求めて反撃に出た。再議は議長を含む62人で実施。再可決に必要な3分の2（42人）以上を巡って駆け引きが繰り広げられた。福岡市議会は4月13日未明の本会議で、再議の結果、基金設置条例案を否決した。一時は再可決するとの見方が広がったが、1票差で廃案となった。これにより、民営化後の運営新会社に対し、福岡市は出資しないことが正式に決まった。

6107：チバＱ：2017/04/25(火) 21:45:14
●三菱商事は地元連合に、オリックスは独自に参戦

　他方、民営化される福岡空港の運営委託先を決める入札に参加するため、地元連合が形成された。福岡空港のターミナルビルなどを運営する福岡空港ビルディングに出資していた九州電力や西日本鉄道が、16年7月に空港の運営権取得を表明。これを機に、これまで出資していなかったJR九州など地元企業が合流する動きが加速し、今年2月、入札に参加するため福岡エアポートホールディングスを設立。そこに日本航空やANAホールディングスも参加した。

　しかし、地元連合には、空港の管理運営や、海外航空会社との折衝といったノウハウがない。そこで、総合商社が持つネットワークに期待して、三菱商事や住友商事と接触を重ねてきた。

　地元連合は4月5日、三菱商事とシンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループと組むことで合意したと報じられた。チャンギはシンガポールのほか、イタリアやロシア、ブラジルでも空港運営に携わるなど、積極的に世界展開をしている。

　三菱商事はミャンマーのマンダレー国際空港で航空機や旅客の誘導などを手掛ける。モンゴルやフィリピンの空港建設にも参入している。三菱商事は国産ジェット機MRJを開発した三菱航空機の第2位株主。MRJを活用したビジネスに意欲を燃やしており、仙台空港の運営権の入札に参加していた。

　地元連合が重点を置いたのは出資比率だ。たとえば、関西エアポートの出資比率はオリックス40％、ヴァンシ・エアポート40％で、関西の地元企業は合計で20％にとどまり、影響力を持ち得なかった。福岡の地元連合は、出資比率の過半数以上握り影響力を行使することを狙う。ただ、地元連合にとって、大口出資を見込んでいた福岡市が降りたことは痛手となった。

　三菱商事が地元連合に参加することが明らかになった翌日の4月6日、オリックスを中心とした企業連合が入札参加を検討していると報じられた。

　オリックスは、関西エアポートのパートナーとなったヴァンシと企業連合を組んで参戦する。関西国際空港と伊丹空港を一体運営したように、北九州空港の民営化を前提に、一体運営を視野に入れている。北九州空港は24時間運用が可能で、ヴァンシの海外航空会社のネットワークを生かした国際線誘致の可能性を追求する。

　福岡空港の運営会社の公募は5月に始まる。「地元連合、三菱商事」と「チャンギ・エアポート・グループ、オリックス、ヴァンシ・エアポート」の一騎打ちとなる。
（文＝編集部）

6108：とはずがたり：2017/04/25(火) 22:44:50
再開はやっ(;´Д｀)

中国、閉鎖したエアチャイナの平壌運航を来月再開
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170425-00000008-cnippou-kr&amp;pos=1
中央日報日本語版 4/25(火) 10:39配信

中国国際航空（エアチャイナ）が暫定中断した北京－平壌（ピョンヤン）路線の運航を５月５日から再開すると、日本の共同通信が２４日報じた。中国国際航空は１７日、北京－平壌路線を暫定中断したた。路線の中断が伝えられたのは故金日成（キム・イルソン）主席の１０５回目の生誕日（４月１５日）を控えた１４日だった。

中国国際航空は北朝鮮の高麗航空を除いて北朝鮮に就航している唯一の海外航空会社。毎週、月・水・金曜に北京－平壌を往復していた。当時、路線中断の理由に乗客不足を挙げたが、北京外交関係者の間では北朝鮮に対する中国の先制的制裁措置という見方が多かった。北朝鮮が金日成主席の生誕日、いわゆる太陽節（１５日）、または人民軍創建日（４月２５日）を迎えて６回目の核実験を強行するのを防ぐため、中国が強力な警告をしたということだ。

特に６－７日（現地時間）のトランプ大統領と習近平国家主席の米中首脳会談と４日後の電話会談を通じて両国が前例なく北朝鮮の核問題で連携する状況だったため、このように解釈された。

共同通信によると、中国国際航空は路線再開の理由を明らかにしなかった。ただ、いわゆる「４月危機説」のクライマックスから１０日ほど過ぎた後の５月５日に再開する予定であるため、中国が北朝鮮に対する圧力の強度を緩めたと解釈するのはまだ早いようだ。

6109：とはずがたり：2017/04/29(土) 07:42:12

ユナイテッド、強制降機の男性と示談 サービス改善策を発表
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E3%83%A6%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%86%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%81%E5%BC%B7%E5%88%B6%E9%99%8D%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%94%B7%E6%80%A7%E3%81%A8%E7%A4%BA%E8%AB%87-%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%93%E3%82%B9%E6%94%B9%E5%96%84%E7%AD%96%E3%82%92%E7%99%BA%E8%A1%A8/ar-BBAs9Xa
AFPBB News AFPBB News
1日前

【AFP＝時事】米シカゴ（Chicago）の空港で今月、満員のユナイテッド航空（United Airlines）旅客機から男性客が引きずり降ろされ、国際的な非難が巻き起こった問題で、同航空は27日、男性側と「円満な和解」に達した。男性の弁護士が発表した

　4月9日に起きたこの問題では、乗務員を座席を確保するため、空港の保安職員によって医師のデービッド・ダオ（David Dao）さん（69）が機内から引きずり降ろされ、その様子を映した動画がインターネット上で拡散。弁護士によれば、ダオさんはこの際、脳振とうを起こしたほか、鼻の骨と歯を折るけがをした。示談金の額は合意条件に基づき明かされていない。

　イメージの修復に努める同航空は同時に、2週間にわたる内部調査の結果を受け策定した改善項目を発表。今後は、オーバーブッキング（過剰予約）によって別便に予約を振り替えた乗客に最高で1万ドル（約110万円）の補償を支払うほか、オーバーブッキング自体を削減すると表明した。

　オスカー・ムニョス（Oscar Munoz）最高経営責任者（CEO）も同日、米NBCのニュース番組のインタビューで、同航空は今後「顧客を中心に据える」とともに、従業員、乗客、保安担当者が「とんでもない状況」に置かれることがないようにすると表明した。

【翻訳編集】AFPBB News

6110：とはずがたり：2017/04/29(土) 20:07:37
ユナイテッド、強制降機の男性と示談 サービス改善策を発表
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E3%83%A6%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%86%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%81%E5%BC%B7%E5%88%B6%E9%99%8D%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%94%B7%E6%80%A7%E3%81%A8%E7%A4%BA%E8%AB%87-%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%93%E3%82%B9%E6%94%B9%E5%96%84%E7%AD%96%E3%82%92%E7%99%BA%E8%A1%A8/ar-BBAs9Xa
AFPBB News AFPBB News
1日前
朝鮮半島情勢、「制御不能となる」危険性がある＝中国外相朝鮮半島「制御不能となる可能性」
【AFP＝時事】米シカゴ（Chicago）の空港で今月、満員のユナイテッド航空（United Airlines）旅客機から男性客が引きずり降ろされ、国際的な非難が巻き起こった問題で、同航空は27日、男性側と「円満な和解」に達した。男性の弁護士が発表した。

　4月9日に起きたこの問題では、乗務員を座席を確保するため、空港の保安職員によって医師のデービッド・ダオ（David Dao）さん（69）が機内から引きずり降ろされ、その様子を映した動画がインターネット上で拡散。弁護士によれば、ダオさんはこの際、脳振とうを起こしたほか、鼻の骨と歯を折るけがをした。示談金の額は合意条件に基づき明かされていない。

米シカゴのオヘア国際空港で、ユナイテッド航空のターミナルを歩く空港職員（2017年4月12日撮影）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供 米シカゴのオヘア国際空港で、ユナイテッド航空のターミナルを歩く空港職員（2017年4月12日撮影）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　イメージの修復に努める同航空は同時に、2週間にわたる内部調査の結果を受け策定した改善項目を発表。今後は、オーバーブッキング（過剰予約）によって別便に予約を振り替えた乗客に最高で1万ドル（約110万円）の補償を支払うほか、オーバーブッキング自体を削減すると表明した。

　オスカー・ムニョス（Oscar Munoz）最高経営責任者（CEO）も同日、米NBCのニュース番組のインタビューで、同航空は今後「顧客を中心に据える」とともに、従業員、乗客、保安担当者が「とんでもない状況」に置かれることがないようにすると表明した。

6111：とはずがたり：2017/05/02(火) 21:59:04

伊アリタリア航空が破綻＝運航は継続
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170502X235.html
21:27時事通信

　【フランクフルト時事】経営危機に陥っているイタリア航空大手のアリタリア航空は２日、特別管財人の下で事業再建を進める手続きを、伊政府に正式に申請することを決めた。事実上の経営破綻で、今後はリストラによる事業継続や売却を目指すが、会社清算に追い込まれる可能性もある。

　当面は予定通りの運航を継続するとしている。

　同社は慢性的な赤字が続き、２００８年にも経営破綻。１４年にはアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空の出資を受け、再建に取り組んだが、格安航空などとの競争激化もあり、業績が改善しなかった。

　３月中旬には経営陣から、大幅な人員削減を含む再建策が示されたが、従業員側が拒否。リストラを前提とした増資の見通しも立たなくなったことから、自力再建を断念した。

6112：チバＱ：2017/05/06(土) 20:37:40
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170506k0000e020181000c.html
＜佐賀空港＞利用者数が４年連続過去最高　利便性の高さ浸透

10:23

「利用者７０万人以上」達成に向け一致団結する県各課の「セールスプロモーション１００人チーム」のメンバー＝佐賀市で２０１７年４月２１日、石井尚撮影

(毎日新聞)

　佐賀空港（佐賀市）の２０１６年度の利用者数は６６万２４７２人を記録し、４年連続で過去最高を更新した。熊本地震の影響で一時減少したが、成田便の便数増などで持ち直したとみられる。県空港課は「利便性の高さが浸透してきた」と分析。今後はターミナルビルや駐機場の増設を予定しており、１７年度は７０万人を目標に掲げている。【石井尚】

　佐賀県空港課によると、１６年度の利用者数の内訳は、東京便４２万９０４７人▽成田便１３万１３１１人▽上海便４万８１４５人▽ソウル便５万２５７２人▽チャーター便１３９７人����で、東京、成田、ソウルの各便で過去最高だった。

　佐賀空港の利用者数は開港した１９９８年度から２０１３年度までは約２７万から約３７万の間で推移していたが、東京便が１日５便になった１４年度、５５万９６人に急増。１５年度は６３万３７５８人だった。

　成田便は３月下旬から１日２往復の運航が始まっており、今月１１日からソウル便の毎日１往復の運航が始まる。県は、１７年度の利用者増加も見込める態勢になりつつあるとしている。

　航空会社への働きかけだけではなく、今まで使ったことのない人に佐賀空港を利用してもらおうという試みもある。県は２００５年に仕事での利用者を増やそうと庁内全課横断の「セールスプロモーション１００人チーム」を発足。各課が日ごろ付き合いのある事業者などに利用を提案している。

　１７年度の１００人チームの辞令交付と出陣式が４月２１日に県自治会館（佐賀市）であった。各課の職員が今年度の目標「利用者７０万人以上」達成に向け、副島良彦副知事の掛け声でガンバロー三唱すると、会場の会議室は熱気に包まれた。

　航空会社以外の一般事業所に対しては、佐賀空港利用に関する目標を掲げてもらうことで社員らの積極利用につなげる「マイエアポート宣言」も行っている。宣言した事業所は４月末時点で１８６３社に上る。

　県空港課の野田信二課長は佐賀空港の利点について「駐車場も無料で、リムジンタクシーを使えば他空港に行くより安く済む。空港までも渋滞もなく、移動時間を読みやすい」とアピールしている。

6113：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:33:34

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20170419/CK2017041902000048.html
2017年4月19日　中日新聞
小松空港 逆風耐えた　昨年度、国内線利用者数を維持

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2017041802100222_size0.jpg

　県は二〇一六年度の小松空港の利用状況をまとめた。国内線は主力の羽田便の利用者数が一五年度比で３％減にとどまり百九万三千三百十六人。同年三月の北陸新幹線開業による利用者減は広がらず、国内線全体も前年並みだった。国際線は全体的に好調で、過去最高の十九万四千五百三十六人に達した。（福岡範行）

国際線は過去最高

　県によると、羽田便は一五年度、新幹線開業の影響でビジネス利用が半減し、観光利用より下回った。一六年三月には一日あたり二往復減の十往復になり、利便性の低下も心配されていた。

　県は一六年度、地元企業など向けに「ビジネス利用サポートキャンペーン」を展開。二往復ごとに、ＪＲ金沢駅や福井駅へのバス乗車券など千円相当の特典を贈って利用を呼び掛け、利用者の減少を抑えた。

　一七年度は首都圏の企業にキャンペーン参加を促し、双方向のビジネス利用の定着を図る。五月末までの期間限定で、新規参加の首都圏企業などへ二往復ごとに二千円相当の特典を贈る。空港企画課の担当者は「少なくとも利用者数を維持したい」と語った。

　国際便は昨年十月に週二往復増便し、毎日運航する台北便が２％減となったものの、台湾からのチャーター便は大幅に増え五十三便、一万六千三百四十六人。ソウル便や上海便は前年度を上回った。一七年度は海外に人気の四月から初夏に台湾、香港から六十往復近いチャーター便が飛び、好調な出だしになっている。

6114：とはずがたり：2017/05/07(日) 00:22:28

＜佐賀空港＞利用者数が４年連続過去最高　利便性の高さ浸透
毎日新聞社 2017年5月6日 10時23分 (2017年5月6日 15時12分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170506/Mainichi_20170506k0000e020181000c.html

　佐賀空港（佐賀市）の２０１６年度の利用者数は６６万２４７２人を記録し、４年連続で過去最高を更新した。熊本地震の影響で一時減少したが、成田便の便数増などで持ち直したとみられる。県空港課は「利便性の高さが浸透してきた」と分析。今後はターミナルビルや駐機場の増設を予定しており、１７年度は７０万人を目標に掲げている。【石井尚】

　佐賀県空港課によると、１６年度の利用者数の内訳は、東京便４２万９０４７人▽成田便１３万１３１１人▽上海便４万８１４５人▽ソウル便５万２５７２人▽チャーター便１３９７人??で、東京、成田、ソウルの各便で過去最高だった。

　佐賀空港の利用者数は開港した１９９８年度から２０１３年度までは約２７万から約３７万の間で推移していたが、東京便が１日５便になった１４年度、５５万９６人に急増。１５年度は６３万３７５８人だった。

　成田便は３月下旬から１日２往復の運航が始まっており、今月１１日からソウル便の毎日１往復の運航が始まる。県は、１７年度の利用者増加も見込める態勢になりつつあるとしている。

　航空会社への働きかけだけではなく、今まで使ったことのない人に佐賀空港を利用してもらおうという試みもある。県は２００５年に仕事での利用者を増やそうと庁内全課横断の「セールスプロモーション１００人チーム」を発足。各課が日ごろ付き合いのある事業者などに利用を提案している。

　１７年度の１００人チームの辞令交付と出陣式が４月２１日に県自治会館（佐賀市）であった。各課の職員が今年度の目標「利用者７０万人以上」達成に向け、副島良彦副知事の掛け声でガンバロー三唱すると、会場の会議室は熱気に包まれた。

　航空会社以外の一般事業所に対しては、佐賀空港利用に関する目標を掲げてもらうことで社員らの積極利用につなげる「マイエアポート宣言」も行っている。宣言した事業所は４月末時点で１８６３社に上る。

　県空港課の野田信二課長は佐賀空港の利点について「駐車場も無料で、リムジンタクシーを使えば他空港に行くより安く済む。空港までも渋滞もなく、移動時間を読みやすい」とアピールしている。

6115：とはずがたり：2017/05/07(日) 00:46:41

焦点：救済か破たんか、苦境のアリタリア航空に揺れるイタリア
ロイター 2017年5月6日 09時50分 (2017年5月6日 14時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170506/Reuters_newsml_KBN17Y0CR.html

［ローマ／ミラノ、２９日　ロイター］ - イタリアのフラッグキャリア、アリタリア航空が再び経営危機によって急降下するのを目の当たりにした同国の国民の多くが、いっそ「墜落」する方が国のためではないかと考え始めている。
度重なるアリタリア救済のため、過去１０年超ですでに総額７０億ユーロ（約８５４０億円）を上回る税金が投入されており、そのことに激怒するイタリアの納税者は、ソーシャルメディアを通じて、再び救済を急ぐ政治的な誘惑に抵抗するよう、政府に呼びかけている。
「有権者にとって、アリタリアは無価値だ。ただの重荷だ」──。アンジェリーノ・ギネッリさんのこうしたツイートに代表されるような怒りの嵐がソーシャルメディアで巻き起こっており、これにはイタリア政界も注意を払わざるを得ない。閣僚は今のところ、何らかの言質を取られないよう消極姿勢を保っている。
今週始まったオンラインでの署名活動には、約１０００人の賛同が集まった。その１人、シンツィア・ブリグーリョさんは、「アリタリア救済にはもう、うんざりだ」と書き込み、政府の不介入を求めている。
消費者団体もその動きに同調している。そのうちの１つであるCodaconsは、イタリアの会計検査院に対し、国家によるすべての企業救済を精査するよう迫っている。裁判所は、公金濫用の罪で閣僚を含む公職者に罰金刑を科すことができる。
労組の同意を得た経営陣による再建案が、アリタリア航空内の社員投票で否決された４日後、２８日に公表された世論調査では、国民の７７％が、アリタリアをそのまま倒産させるべきだと回答している。
「経営危機に瀕した企業に対応するため、政府は着実に財政赤字を積み上げてきた。イタリア国民が反発を感じているのは明らかだ」。同世論調査を担当したインデックス・リサーチでディレクターを務めるナターシャ・トゥラート氏は、調査結果とともにサイト上に掲載されたコメントでそう述べている。
国家支援がなければ、アリタリアは破綻への道をたどることになる。ライバルの航空各社は同社の買収にほとんど興味を示しておらず、２４日の社員投票で１７００人分の人員削減と給与カットという再建案が否決されたことを受けて、債権者も追加融資を拒んでいる。
イタリア政府は同社に対して短期的な延命策を与えている。最大４億ユーロのつなぎ融資を与えて倒産プロセスを進め、そのなかで継続事業体として売却できるか清算するかを管財人が判断するというものだ。
だが政府は、アリタリア再国有化の可能性を否定している。かつては戦後イタリアの経済成長を象徴する国有企業だったアリタリアだが、現在は国内路線におけるライアンエア<RYA.I>やイージージェット<EZJ.L>などの格安航空会社との競争に苦戦している。
同国のパドアン経済・財務相はさらに一歩踏み込んで、直接・間接を含め、アリタリアへの出資に政府は消極的だと発言した。
しかし、２０１８年５月までに総選挙を迎える同国の民主党政権が傍観者に徹し、アリタリアの破綻と１万２５００人の失業を放置すると考えるイタリア人はほとんどいない。

6116：とはずがたり：2017/05/07(日) 00:46:55
>>6115-6116
＜空気を読む＞
権力への返り咲きを狙うレンツィ前首相は、今週末の民主党予備選で新たな党首に選出されることを見越して、５月半ばまでにアリタリアに対する救済計画を示すと述べた。
だが、アリタリアに対する世論の反発を受けて、政治的な計算が難しくなっている。レンツィ氏も、民主党の主な対抗勢力である「五つ星運動」も、アリタリアについて具体的な提案を示すまでには至っていない。
反既成政治政党「五つ星運動」の指導者たちは、アリタリアへの公的資金投入に前向きかどうかについて、コメントを拒否している。
「今回、この問題に関する世論が大きく割れたことで、状況がややこしくなっている」と語るのは、「The endless privatisation of Alitalia（アリタリアの終わらない民営化）」の著者で、ビコッカ大学（ミラノ）で交通論を研究するアンドレア・ジュリチン氏だ。
「五つ星運動などの政党やレンツィ氏をはじめとする政治家が、この問題について態度を鮮明にしていないのは、そのためだ」と指摘する。
街角の意見も大きく割れている。
「もう何年もアリタリアは利用していない。国のフラッグキャリアなど必要なのだろうか。最近ではそうとも思えない」と語るのは、ミラノで経営学を学ぶジュリオ・アレジさん。
他方、アリタリア社員の多くが暮らすローマでは、政府が再び救済に乗り出すことを期待する声も少なくない。
「アリタリアの国有化には全面的に賛成だ。そうなれば、従業員がまっとうな契約条件で働き続けることができる」と金物店で働くラファエレ・ディ・ジャコモさんは言う。
とはいえ、労組関係者の一部は、政府出資の救済に反対する世論の勢いは強いと感じている。
「政府の介入に人々が反対していることは知っている」と経営陣による再建案に同意した労働組合の１つ、Fit-Cislを率いるアントニオ・ピラス氏は語る。「しかし選挙戦はすでに始まっており、このタイミングならどんなことでも起こり得る」と付け加えた。
（翻訳：エァクレーレン）

6117：チバＱ：2017/05/09(火) 21:21:28
http://www.sankei.com/world/news/170509/wor1705090026-n1.html
2017.5.9 11:11

全日空、到着前の「グルテンフリー」軽食にバナナ１本　英国人男性抗議でチキンソテー追加　出発直後の夕食では特別食のほかに通常食も提供

【ロンドン＝岡部伸】英夕刊紙イブニング・スタンダードは、４月２０日羽田発シドニー行きの全日空機に搭乗したロンドン在住英国人男性（３２）が機内食で麦を使わない食事である「グルテンフリー」を注文したところ、バナナ１本しか提供されなかったと報じた。

　同紙によると、この男性は小麦などに含まれるグルテンに異常反応を起こすセリアック病を患い、飛行機に搭乗する際は毎回「グルテンフリー」の機内食を注文。今回もリクエストしたところ、到着約２時間前に出された朝食で乗務員から「特別食」としてバナナが出され、卵、ソーセージ、マッシュルームなどの「イングリッシュブレックファースト」が供された他の客から失笑されたという。

　全日空広報室によると、同便は９時間のフライトで食事（夕食）と軽食（スナック）の２回のサービスを行っており、男性から事前に「グルテンフリー」の注文を受け、出発直後の食事（夕食）では特別食を提供。さらに男性の要請で通常食も提供し、男性は共に食べた。

　到着直前の軽食（スナック）で「グルテンフリー」としてバナナ１本を渡したところ、男性から「量が少ない」とのクレームがあり、特別に夕食のアントレ「チキンソテー」を追加で提供。他の客は「サンドイッチ」だけだったという。

　広報室では、バナナのみの「グルテンフリー」も含め量を増やすよう軽食内容を検討するとしている。

6118：チバＱ：2017/05/10(水) 13:19:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170510-10110604-webtoo-l02
三沢空港、55日間全便運休
Web東奥 5/10(水) 11:06配信

三沢空港、55日間全便運休
11日からの全便運休を伝えるボードが掲げられている三沢空港ビル1階の航空会社カウンター
　三沢空港で滑走路工事が行われるのに伴い、民間航空発着便が11日〜7月4日の55日間、全便運休となる。工事による運休は昨年（7月20日〜8月11日）に続き2年連続だが、これほど長期の運休は前例がない。関係機関は、工事終了後の8月にチャーター便を運航したり、今月13日からターミナルビルで写真展を開くなど、利用客離れ防止に向けた事業を展開する。
　青森県三沢市と周辺市町村などでつくる三沢空港振興会（会長・種市一正三沢市長）は9日、同空港発着で稚内空港（北海道稚内市）との間を往復するチャーター便を運航すると発表した。
　フジドリームエアラインズ（FDA）が初めて同空港に乗り入れ。8月4日に三沢を出発、2泊3日で稚内市内や利尻島、礼文島を巡る旅行商品を販売する。
　三沢空港ターミナルビルは運休期間中、1階の航空会社カウンターと3階送迎デッキは開設するが、売店やレストランのある2階は閉鎖する。ビルを運営する第三セクター・三沢空港ターミナルは今月13〜27日に1階で写真展を開き、愛好家が撮影した100点超の作品を展示する。
　三沢空港利用促進期成会会長を務める竹林秋雄・三沢市商工会長は「昨年は運航再開後に客足が戻ったが今年は運休期間が長く、どんな影響が出るのか」と気をもみ、官民挙げた情報発信の必要性を指摘。市の山本優経済部長は「運航再開後の空港利用促進を図るとともにPRに努める」、市観光協会の高田弘明事務局長は「繁忙期を避けた日程で観光面への影響は限定的と思うが、地域の魅力づくりを進めたい」と話した。
　空港ビルに拠点のあるレンタカー会社は臨時休業したり、空港周辺や八戸などの店が対応する。ある店の担当者は「飛行機搭乗客の利用が大半なので厳しい」、別の店の担当者は「期間中の予約は例年の半分程度」と話し、青森県外客が宿泊する施設への送迎を充実させる構えだ。

6119：チバＱ：2017/05/10(水) 15:21:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170510-35100906-cnn-int
１週間で３００便欠航、怒った乗客が乱闘騒ぎ　米ＬＣＣ
CNN.co.jp 5/10(水) 10:15配信

（ＣＮＮ）　米格安航空会社のスピリット航空でパイロット不足による便の欠航が相次ぎ、業を煮やした乗客が空港で乱闘騒ぎを起こす事態に発展している。

スピリット航空便の欠航は過去７日間で約３００便に上り、数時間に及ぶ遅れも相次いでいる。原因はパイロットにあると同航空は説明し、連邦裁判所に訴えを起こしたことを明らかにした。

フロリダ州のフォートローダーデールハリウッド国際空港では８日、搭乗予定便が欠航になった乗客が発券カウンターに詰めかけ、同空港の係員や警官と衝突した。

カウンター前には大行列ができていたといい、ある乗客は「みんなが便の遅れや何時間も行列に並ぶ馬鹿馬鹿しさに腹を立てていたのに、スピリット航空は何もしてくれなかった」と憤る。

現場をとらえた映像には、複数の乗客が警官ともみ合ったり、取り押さえられて手錠をかけられたりする様子が映っている。ブロウォード郡保安官事務所によると、この騒ぎで乗客３人が拘束された。

スピリット航空の広報はこの騒ぎについて、「パイロットが乗客を目的地に届けることや、同僚の安全を確保することよりも、新しい契約に向けた自分たちの要求を優先した」と主張。操縦士組合のＡＬＰＡが違法な怠業を主導したとして、連邦裁判所に訴えを起こした。

欠航便は７日だけでも、同日運航便の約１７％に当たる８１便に上ったと同航空は主張。影響を受けた乗客は約２万人に上るとしている。

これに対してＡＬＰＡはＣＮＮに寄せた声明で、怠業を主導した事実はないと反論した。

6120：チバＱ：2017/05/11(木) 19:39:26
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-170799.html
｢日本-イタリア｣直行便が直面する消滅危機 アリタリア航空｢経営破綻｣でどうなる？
06:00東洋経済オンライン

｢日本-イタリア｣直行便が直面する消滅危機 アリタリア航空｢経営破綻｣でどうなる？
｢日本-イタリア｣直行便が直面する消滅危機
(東洋経済オンライン)
テロに揺れる欧州だが、大勢の観光客が訪れる国イタリアの人気は衰えていない。そんな旅行先として人気が高い同国へ日本からの直行便を飛ばす唯一の会社であるアリタリア航空が5月2日、破産手続きの申請を行った。管財人の管理下で運航を継続しているものの、再建に失敗した場合には清算される可能性も浮上している。

過去10年は破綻と救済の繰り返し
ローマ法王が外国へ訪問する際のニュース映像には、アリタリア-イタリア航空（以下、アリタリア航空）の飛行機から降り立つシーンが使われることが多い。第2次大戦後間もない1947年の創業以来、同社はイタリアのフラッグキャリア（国を代表する航空会社）としての存在感がある。

しかし、経営面では継続的に厳しい状況が続いており、創業してから70年もの間、年ごとの決算で黒字を計上したことがわずか数回しかない。存続の危機に立たされたことは1度や2度ではなく、「ついにアリタリア航空も終わりか」という局面に達しながらも政府や民間の救済を得ながらなんとか生き延びてきた経緯がある。

アリタリア航空は破産申請を行ったものの、運航は当初のスケジュールどおりに継続されている。ゴールデンウイークに同社便を使ってイタリアなどを訪れた人々も無事に帰国できたことだろう。目下のところは、「イタリア政府が任命する管財人の下で、コスト削減や人員削減などに取り組み、2年以内に再建する」との目標を定めることで混乱を最小限にとどめる努力を行っている。

アリタリア航空は前述のとおり、芳しくない経営状況のまま長年運航が続けられてきた。2008年には、政府から巨額のつなぎ融資を受けながらも結局、いったんは破綻。政府が持っていた同社の株式49.9％を、複数の大手金融機関をはじめ、バイクメーカーのピアッジオやアパレルのベネトンなどから成る国内の投資家連合に売却するかたちでどうにか清算を逃れた。いわばこの時点で「民営化」したわけである。2009年には、同業大手であるエールフランス–KLMがアリタリア航空株の25％を取得。その後数年間は赤字ながらも同社グループの支援の下で運航を続けて来た。

ところが2013年秋、アリタリア航空はまたもや危機に陥る。しかし、株式25％を持っていた当時筆頭株主だったエールフランス–KLMが増資の誘いを断ったことから、イタリア郵政など国内企業がつなぎの支援を実施。その後、新たな提携先を探す必要が出てきた。

救いの手を差し伸べたのは、中東・アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビを拠点とするエティハド航空だった。翌2014年6月、エティハドはアリタリア航空の株式49％を取得することで合意した。

エティハド航空が、歴史的に赤字続きだったアリタリア航空への出資に踏みきった理由は明確だ。

6121：チバＱ：2017/05/11(木) 19:39:59
中東の新興会社が老舗に出資したワケ
ペルシャ湾岸には、同じUAEのエミレーツ航空（ドバイ）やカタール航空といった急成長する新興キャリアが、自社の運航拠点を「世界的な航空ハブ」として優位に立たせるためにしのぎを削っている。しかしエティハド航空は、エミレーツ航空やカタール航空と比べ、就航都市や保有する機材の数で劣っている。早急な業容拡大のために、アリタリア航空のような一定規模の路線網を持つ既存航空会社に出資するという手に出たわけだ。

エティハド航空はかねて、いわゆる航空同盟（アライアンス）には加盟せず、同社が「エクイティ・アライアンス」と呼ぶ中小の航空会社に出資攻勢を重ねることで、自社のネットワークを拡大する方針を進めている。

アリタリア航空への出資以前にも、ドイツ2位のエアベルリンをはじめ、インドのジェットエアウェイズ、さらにエア・セルビア、セーシェル航空などに出資しており、これらの航空会社は「エティハド・エアウェイズ・パートナー」の名の下、同一航空会社便のように特別な通し運賃で利用できるようになっている。

破産申請後も、従来どおり運航が続けられている。出発便表示も従来のまま（ロンドンシティ空港にて筆者撮影）

一方、一時は筆頭株主だったエールフランス–KLMは、アリタリア航空がエティハド航空の資本参加を受けたことで提携のメリットがないと判断。増資にも応じなかったことから、相対的に出資比率が低下。2015年時点での出資比率は1％未満に減っていた。

エティハド航空がアリタリア航空に出資を決めた2014年の夏、その後の4年間に12億5000万ユーロ（当時のレートで約1730億円）を投じると明言。一方で従業員2500人の削減を求めるなどの再建策を実施し、2017年中の黒字転換を目指すとの目標を打ち出した。

しかし、環境は厳しかった。

アリタリア航空はその後も格安航空会社（LCC）や国内を走る高速鉄道との競争にもまれ、体力をどんどん落としていく。まずはLCCとの競争。2008年に破綻寸前まで達した際、アリタリア航空は国内線の権益を複数の航空会社に放出したが、その結果、現在は欧州の2大LCCであるライアンエアー（アイルランド）と英イージージェットもイタリア国内路線に参入。アリタリアとシェアを食い合うようになっていた。

一方、高速鉄道を見れば、旅客輸送が自由化されたことで、イタリア国鉄傘下のトレニタリアがローマ、ミラノ、ベネチアなどを結ぶ高速列車「フレッチャロッサ」を走らす一方、民間事業者が運営する「イタロ（italo）」が幹線ルートを走っており、空だけでなく陸でも旅客シェアの取り合いで激戦が繰り広げられている。

これら外的要素が重なり、アリタリア航空は黒字を実現するどころか、機材と人員をともに削減したとしても赤字から脱することができない袋小路に迷い込んだ。同社は2016年秋の段階で「1日当たり50万ユーロ（6000万円強）もの赤字を重ねている」とも報じられている。

6122：チバＱ：2017/05/11(木) 19:40:14
存続なのか清算なのか
これまでに5億6000万ユーロを出資したエティハド航空は昨年秋以降、アリタリア航空に対して人員削減を要求するなど、徹底した改革策を打ち出している。しかし、乗務員らの労組の動きは芳しくなかった。この4月下旬には、存続のための資本増強を行うために必須とされた人員削減策を拒否。結果として、同社幹部は新たな資金繰りは無理と判断、破産申請の手続きが進められることになった。

とりあえずイタリア政府は、同社便の運航自体は続けられるように一時的なつなぎ融資は実行するとしながらも「公的資金の投入はしない」と明言。一方で、政府任命の管財人の下、資産売却や人員削減、路線の譲渡などを含む事業の縮小を行い、2年以内に再建との目標を掲げている。しかし、資産を売却するといっても、アリタリア航空には自社購入の機材はなく、すべてがリースであること、また人員削減はこれまで労組の反対に遭い、順調には進んでいないなど、再建への道は険しい。一部の事業をほかの航空会社に売却するとの案も浮上しているが、現在まで具体的な結論には達していない。

エティハド航空による投資も破産申請を受け「水の泡」と消える可能性も出てきた。ローマとミラノをハブに、欧州での地盤を固めようとしたエティハド航空の戦略は大きな見直しを図らなくてはならなくなっている。

今後の再建策の実施いかんによっては、日本との直行便が打ち切られる可能性がないとも言えない。

これまでも再建策の一環として、2015年3月28日からの夏ダイヤ施行に合わせ、「成田-ベネチア便」と「関西-ローマ便」が同時運休の憂き目に遭っている。今残っている直行便は、「成田-ローマ便」、「成田-ミラノ便」の2ルートでいずれもデイリー運航を維持している。

ユネスコの世界遺産で、登録件数が最も多い国はイタリアだ。日本でつねに「行きたい国」の上位にランクされるイタリアへの足が今後も維持されるのか。アリタリア航空再建の行方には注視する必要がある。

6123：チバＱ：2017/05/12(金) 11:39:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170512-00010000-qbiz-bus_all

福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討

qBiz 西日本新聞経済電子版 5/12(金) 10:02配信
















福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討


2019年4月の民営化に向け大手企業の注目が集まる福岡空港＝3月（本社ヘリから）


　2019年4月予定の福岡空港民営化を巡り、三菱地所やオリックス、住友商事など複数の大手企業が、運営企業を選ぶ入札に参加を検討していることが分かった。アジアに近い福岡空港は、滑走路の増設も控えて高い成長が見込まれており、九州電力や西日本鉄道を中心とする「地場連合」を含めて、運営権の争奪戦は激しさを増しそうだ。

　入札を検討する主な大手企業は、地場連合と共同で参加予定の三菱商事のほか、三菱地所▽オリックス▽住友商事▽伊藤忠商事▽東京急行電鉄－など。

　福岡空港の発着回数と旅客数は現在、ともに国内4位で、25年には2本目の滑走路が完成する。訪日客の増加も見込まれる中、各社ともこれまで培った航空関連事業や商業施設の運営ノウハウを生かす考えだ。
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福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討


民営化の流れ


　三菱地所の吉田淳一社長は11日、都内で開いた記者会見で「チャレンジしていく可能性がある」と意欲を示し、「魅力や集客力を高めるまちづくりの醍醐味（だいごみ）が生かせる」と話した。

　オリックスは、フランスの空港運営会社バンシ・エアポートと連合で関西・大阪両空港を運営しており、神戸空港の運営権も取得する見通し。ただ福岡空港では、バンシとは別の企業と組む方向で検討している。

　住友商事はアジアの空港内で保安システムやモノレールの整備を手掛けた実績もあり、ドイツの空港運営会社と連合を組むことを検討中。昨年7月に民営化した仙台空港を運営する東京急行電鉄や、伊藤忠商事も「関心を持っている」として情報収集している。
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福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討


表


　地場連合は九電や西鉄に加え、ANAホールディングスや日本航空などが出資する「福岡エアポートホールディングス」が中核となり、三菱商事やシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループとの連合で入札に臨む。厳しい競争が見込まれるが、地場企業幹部は「入札で提案する事業計画の質を高める作業を淡々と進めたい」と話した。

　国土交通省は5月中に、運営権の最低入札価格を1610億円とするなどの募集要項を公表し、公募を開始。活性化策などを総合評価して、18年5月に運営企業を決める予定だ。
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空港民営化

　国や自治体が管理する空港の運営を民間企業に委託すること。福岡空港は2019年4月に民営化予定で、30年間の運営権を入札で落札した事業者が滑走路とターミナルビルを一体経営する。ビル運営の収益で着陸料を値下げするなど柔軟な経営で路線や利用者を拡大して空港を活性化させる狙い。国内では16年に関西・大阪、仙台空港が民営化され、高松や広島、熊本空港などでも計画されている。
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西日本新聞社

6124：チバＱ：2017/05/12(金) 11:50:43
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170511k0000m040201000c.html
＜福岡空港民営化＞伊藤忠が入札参加検討　外資と連合か
05月11日 00:28毎日新聞

　２０１９年度の福岡空港民営化で、総合商社の伊藤忠商事が同空港の運営権獲得に向け入札参加を検討していることが分かった。同空港民営化は九州電力や西日本鉄道を核にした「地元連合」、総合リースのオリックスなどの企業連合の入札参加が見込まれるなか、「第三極」が浮上した。

　年間約２０００万人以上が利用する福岡空港は、地理的に近いアジア路線が充実。盛んなビジネス交流に加え、訪日外国人観光客も増加傾向にある。

　伊藤忠は中国の国有企業グループ、中国中信集団（ＣＩＴＩＣ）やタイ財閥のチャロン・ポカパン（ＣＰ）と資本業務提携するなど中国・アジアでのビジネス拡大に着手。更に航空会社への航空機リースや、航空機内装品メーカー、ジャムコの筆頭株主として航空関連事業も手掛ける。

　福岡空港の運営権については、将来戦略と照らした事業性を慎重に検討しているとみられ、欧州などで空港を運営するオーストラリアの投資会社、マッコーリー・グループと連合を組む可能性もある。伊藤忠は「関心は持っているが、それ以上は差し控えたい」としている。

　国は福岡空港民営化で入札の最低価格を１６１０億円に設定。今月中に募集要項を発表し、運営委託先の選定手続きが本格化する。

　福岡空港民営化を巡っては、地元連合が三菱商事に加え、シンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループとの企業連合を組んで入札に臨む予定。また、オリックスを中心にした企業連合も入札参加の見通し。【石田宗久】

6125：とはずがたり：2017/05/12(金) 21:18:56

福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170512142203132.html
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

　2019年4月予定の福岡空港民営化を巡り、三菱地所やオリックス、住友商事など複数の大手企業が、運営企業を選ぶ入札に参加を検討していることが分かった。アジアに近い福岡空港は、滑走路の増設も控えて高い成長が見込まれており、九州電力や西日本鉄道を中心とする「地場連合」を含めて、運営権の争奪戦は激しさを増しそうだ。

　入札を検討する主な大手企業は、地場連合と共同で参加予定の三菱商事のほか、三菱地所▽オリックス▽住友商事▽伊藤忠商事▽東京急行電鉄?など。

　福岡空港の発着回数と旅客数は現在、ともに国内4位で、25年には2本目の滑走路が完成する。訪日客の増加も見込まれる中、各社ともこれまで培った航空関連事業や商業施設の運営ノウハウを生かす考えだ。

　三菱地所の吉田淳一社長は11日、都内で開いた記者会見で「チャレンジしていく可能性がある」と意欲を示し、「魅力や集客力を高めるまちづくりの醍醐味（だいごみ）が生かせる」と話した。

　オリックスは、フランスの空港運営会社バンシ・エアポートと連合で関西・大阪両空港を運営しており、神戸空港の運営権も取得する見通し。ただ福岡空港では、バンシとは別の企業と組む方向で検討している。

　住友商事はアジアの空港内で保安システムやモノレールの整備を手掛けた実績もあり、ドイツの空港運営会社と連合を組むことを検討中。昨年7月に民営化した仙台空港を運営する東京急行電鉄や、伊藤忠商事も「関心を持っている」として情報収集している。

　地場連合は九電や西鉄に加え、ANAホールディングスや日本航空などが出資する「福岡エアポートホールディングス」が中核となり、三菱商事やシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループとの連合で入札に臨む。厳しい競争が見込まれるが、地場企業幹部は「入札で提案する事業計画の質を高める作業を淡々と進めたい」と話した。

　国土交通省は5月中に、運営権の最低入札価格を1610億円とするなどの募集要項を公表し、公募を開始。活性化策などを総合評価して、18年5月に運営企業を決める予定だ。

空港民営化

　国や自治体が管理する空港の運営を民間企業に委託すること。福岡空港は2019年4月に民営化予定で、30年間の運営権を入札で落札した事業者が滑走路とターミナルビルを一体経営する。ビル運営の収益で着陸料を値下げするなど柔軟な経営で路線や利用者を拡大して空港を活性化させる狙い。国内では16年に関西・大阪、仙台空港が民営化され、高松や広島、熊本空港などでも計画されている。

6126：チバＱ：2017/05/16(火) 18:38:37
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170516142029626.html
福岡、北九州空港の一体経営もOK　国交省が「特例」　相互補完で活性化期待
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

福岡、北九州空港の一体経営もOK　国交省が「特例」　相互補完で活性化期待
民営化の動きが進む福岡空港＝2017年3月28日
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　国土交通省は北九州空港の民営化を見据え、2019年4月に民営化する福岡空港の運営企業が北九州空港の運営権を取得、一体経営することも認める方針を決めた。民営化が先行する国管理空港では、運営会社の他空港経営は原則禁止だが、混雑が続く福岡空港と24時間運用の北九州空港は、一体運営による相互補完でより活性化できると判断した。

　国交省が近く公表する、福岡空港運営企業の選定基準も判明、最低価格を1610億円とした運営権対価の配点を全体の3割と、先行空港より大きくした。入札価格を重視した格好で、募集要項とともに企業側に示し、公募を始める。

　既に民営化された仙台空港と手続きが先行する高松空港では経営安定のため、別の空港の運営など他事業との兼業は認めていない。

　福岡空港は街中にあり利便性は高いものの、離着陸の時間が制限され混雑が慢性化。一方で海上の北九州は九州唯一の24時間空港で、一体運用により路線誘致などで相乗効果が期待できると判断し、一体経営の容認を募集要項に盛り込む。

　国は空港活性化に向け、各地で民営化を推進しており、北九州空港は北九州市などの意向を受けて判断する方針。福岡空港との一体経営には、北九州空港が民営化され、運営権を入札で獲得する必要がある。

　福岡空港運営企業の選定基準は、着陸料の設定や路線誘致策、北九州空港との連携策などに重点を置く。運営権対価の配点は1次、2次審査ともに3割で、1〜2割だった仙台、高松両空港より高い。アジアに近く滑走路も増設される福岡空港には多くの大企業が関心を示しており、落札額が高騰するとの見方もある。

　企業選定の審査委員会は8人で構成。委員長は一橋大大学院の山内弘隆教授で、地元からは福岡県の江口勝副知事と福岡市の中園政直副市長が入る。

6127：とはずがたり：2017/05/16(火) 19:18:02
トランプ政権の入国制限で乗客急減。エミレーツがアメリカ路線を減便
https://www.businessinsider.jp/post-32999?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=news&amp;utm_campaign=201705
Benjamin Zhang
Apr. 20, 2017, 02:00 PM1655

エミレーツ航空は4月19日水曜日（現地時間）、トランプ政権による入国制限で乗客が減ったため、米国への路線を削減すると発表した。
アラブ首長国連邦のドバイに本拠地を置くエミレーツ航空は5月以降、運航しているアメリカ12都市のうち5都市へのフライトを減便する。
5月1日から、毎日運航していたフロリダ州フォート・ローダーデール空港へのフライトを週5便に削減。5月23日からは、フロリダ州オーランド空港へのフライトも同様に週5便に削減する。
6月1日と2日には、それぞれシアトル空港行き、そしてボストン空港行きのフライトが1日2便から1便へ削減される。そして7月1日からは、ロサンゼルス空港行きのフライトが1日2便から1便へ削減される。
エミレーツ航空の担当者はBusiness Insiderに対し、「アメリカ政府による最近の入国ビザ発給規制、セキュリティ審査の強化や、機内持ち込みの電子機器の制限などが、アメリカ旅行に対する興味と需要に打撃を与えている。アメリカへの旅行者の減少を受け、今回の減便を決定した」と語った。
エミレーツ航空によると、アメリカ線はトランプ大統領の就任前まで順調に成長してきたが、ここ過去3カ月で予約が大幅に減少した。トランプ政権による主要なイスラムの国々（アラブ首長国連邦は対象外）からの入国制限、厳しいビザ規制や、複数の中東や北アフリカ路線でのノートパソコンなど電子機器の機内持ち込み制限などが導入され、米国路線への需要は落ち込んだ。
エミレーツ航空のフライト削減のニュースは、アメリカの主要3航空会社にとっては朗報だろう。2015年から、アメリカン航空、デルタ航空、そしてユナイテッド航空は、中東拠点の3航空会社であるエミレーツ航空、エティハド航空そしてカタール航空の台頭に苦言を呈してきた。
アメリカの3社は、「中東3航空会社はそれぞれの政府の援助と、過去10年で約500億ドル（約5兆4000億円）の補助金により成長し、国際市場を飽和させ、米国航空業界の雇用安定を脅かしてきた」と主張している。また、アメリカとアラブ首長国連邦やカタールを含む世界の120カ国の間で結ばれているオープンスカイ協定にも中東3社が抵触していると訴えている。

6128：とはずがたり：2017/05/17(水) 08:59:07

福岡、北九州空港の一体経営もOK　国交省が「特例」　相互補完で活性化期待
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170516142029626.html
05月16日 15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

　国土交通省は北九州空港の民営化を見据え、2019年4月に民営化する福岡空港の運営企業が北九州空港の運営権を取得、一体経営することも認める方針を決めた。民営化が先行する国管理空港では、運営会社の他空港経営は原則禁止だが、混雑が続く福岡空港と24時間運用の北九州空港は、一体運営による相互補完でより活性化できると判断した。

　国交省が近く公表する、福岡空港運営企業の選定基準も判明、最低価格を1610億円とした運営権対価の配点を全体の3割と、先行空港より大きくした。入札価格を重視した格好で、募集要項とともに企業側に示し、公募を始める。

　既に民営化された仙台空港と手続きが先行する高松空港では経営安定のため、別の空港の運営など他事業との兼業は認めていない。

　福岡空港は街中にあり利便性は高いものの、離着陸の時間が制限され混雑が慢性化。一方で海上の北九州は九州唯一の24時間空港で、一体運用により路線誘致などで相乗効果が期待できると判断し、一体経営の容認を募集要項に盛り込む。

　国は空港活性化に向け、各地で民営化を推進しており、北九州空港は北九州市などの意向を受けて判断する方針。福岡空港との一体経営には、北九州空港が民営化され、運営権を入札で獲得する必要がある。

　福岡空港運営企業の選定基準は、着陸料の設定や路線誘致策、北九州空港との連携策などに重点を置く。運営権対価の配点は1次、2次審査ともに3割で、1?2割だった仙台、高松両空港より高い。アジアに近く滑走路も増設される福岡空港には多くの大企業が関心を示しており、落札額が高騰するとの見方もある。

　企業選定の審査委員会は8人で構成。委員長は一橋大大学院の山内弘隆教授で、地元からは福岡県の江口勝副知事と福岡市の中園政直副市長が入る。

6129：チバＱ：2017/05/17(水) 11:06:07
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1705170024.html
【経済裏読み】ムチャぶり？文在寅氏の鶴の一声で「仁川国際空港の非正規１万人を正規雇用に」　ロボット導入で合理化方針が一転　
09:29産経新聞

　仁川（インチョン）国際空港を訪れた韓国の文在寅（ムン・ジェイン）大統領が「任期内に公共部門『非正規雇用ゼロ』時代を切り開く」と宣言したことが、空港の運営に動揺を与えそうだ。同空港の評価は高く、サービス面や乗り継ぎ面では常に世界トップ級という。今年から清掃・案内ロボットの試験導入を始め、将来的には保安・警備を担当するロボット導入も検討する。業務効率アップを目指す取り組みなのだが、文氏の宣言を受けて空港公社の鄭日永（チョン・イルヨン）社長は非正規１万人を年内に正規雇用に切り替えると発言。「ロボット導入で人員削減」の合理化方針が一転してしまったわけだ。性急な制度変更は各方面に軋轢（あつれき）を産む。早くも新大統領のムチャぶりが始まった？

　最高の乗り継ぎ部門で５年連続１位なのだが…

　仁川国際空港の国際的な評価はすこぶる良い。韓国紙、朝鮮日報（日本語電子版）によれば、国際空港協議会（ＡＣＩ）の調査で職員の親切さなどのサービス面で１２年連続のトップだったという。

　また、聯合ニュース（日本語電子版）は、英国の世界的な航空調査会社スカイトラックスによる「２０１７ワールドエアポートアワード」で仁川空港が「最高の乗り継ぎ空港」部門で５年連続１位に選ばれたと報じた。日本人旅行者にとっても利便性がよく、仁川経由で欧米などに向かう人も多い。いわゆるアジアの“ハブ空港”として機能しているのである。

　一方で２００１年の開港から３年で黒字転換できたのは、「外部委託」を中心とする運営が一役買っていたという指摘があるのも事実だ。空港で働く人全員が正規雇用となるのは理想的なのだが、清掃や事務補助といった周辺業務は外注化されていることが多く、世界中の空港で非正規雇用は存在する。

　だが、新大統領の文在寅氏はその空港に目をつけたのである。韓国では空港に限らず、正規雇用の職員に比べて非正規雇用者の賃金は極端に低く、労働環境も劣悪で社会問題になっている。空港を皮切りに、文氏は新政権が率先して非正規雇用の問題に取り組むことで民間企業への波及をも狙っているかのようだ。

　仁川空港は非正規雇用を量産する機関か

　朝鮮日報によると、文氏は就任直後の５月１２日に仁川空港を訪問した際、「任期内に公共部門『非正規雇用ゼロ』時代を切り開く」と宣言した。これを受け、仁川空港公社の鄭日永社長は「私が先頭に立ち、今年末までに１万人の関連会社従業員全員を正規雇用に切り替えたい」と述べたという。そして、８月から非正規雇用の職員全員を正規雇用とする方針を明らかにした。

　同紙によると、同空港公社の関連会社の従業員（非正規雇用）は、正社員（１２８４人）の約５・３倍となる６８３１人（昨年１０月現在）にのぼる。今年末に第２ターミナルが開業すれば、関連会社の従業員数は１万人近くに増える見通しという。このため、共に民主党や国民の党などは「仁川空港は過度の外部委託により非正規雇用を量産している機関だ」と批判の的にしてきた。文氏が初の訪問先を同空港に決めたのも、こうしたことを考慮したためだとみられる。

　そうした中、同紙は５月１５日付の社説（日本語電子版）で「非正規雇用問題が韓国社会における大きな課題であることは誰もが認めるが、一方でこの非正規雇用という制度もそれなりの事情や理由があって存在するものだ。その事情を解消せず、最初から非正規雇用を全て正規雇用にしてしまうと、この問題は思わぬ方向に進んでしまうだろう」と、文氏の宣言の性急さを懸念したのである。

6130：チバＱ：2017/05/17(水) 11:06:50
　いっそ法律で『非正規職の廃止』を定めては…

　文氏が今回の宣言を出す前、空港公社社長の鄭氏は昨年の国政監査などで「関連会社の従業員が多いのは事実だが、テロ対策や消防などの『中核人材』は直接雇用に切り替え始めた。サービス関連従業員の平均給与も年間３６００万ウォン（約３６０万円）と高い方だ」と述べていた。また、同空港は今年から清掃・案内ロボットの試験導入を開始、２０２２年までに保安・警備業務などを担当するロボットも導入して人材を削減する方針だった。

　それが、５月１２日に文氏が訪問したことで、空港公社側が約１万人の非正規雇用人材を全員正規雇用に切り替えるとし、「ロボット導入による人員削減」の方針を１８０度転換させてしまったわけである。

　文氏のように、半ば“強圧的”に非正規雇用問題を解決しようとする場合、最も問題となるのは「お金」である。すべて例外なく一律に非正規雇用を正規雇用とするには、膨張する人件費を企業だけでまかなうのは不可能だ。最終的に国民の税金で埋め合わせるしかないと場面も出てくる可能性さえある。本当にそうするつもりなら、朝鮮日報が指摘するように、文氏は国民にその事情を説明すべきなのかもしれない。圧勝した大統領選の選挙戦のように国民受けする政策ばかりを訴えているだけではいけないのだ。

　そうした意味で同紙の社説は皮肉ともとれる。

　「もし非正規雇用をなくすことがそれほど簡単なことであれば、歴代の大統領は直ちにそれを実行したはずだ。あるいは最初から非正規雇用そのものを違法とする法律を制定してもよかっただろう」と、暗に文氏に「法律で『非正規職の廃止』を定めてはどうか」とささやいた。

　ムチャぶりとも思える文氏の鶴の一声の行く末は…

6131：チバＱ：2017/05/17(水) 11:10:48
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK5J51XYK5JOBJB007.html
中部空港、混雑期に駐車場が大幅不足へ　新ビル工事で
00:07朝日新聞

　中部空港会社は１６日、お盆や年末年始などの混雑期に空港内の駐車場が大幅に不足すると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）向け新ターミナルビル建設の関連工事で、混雑期用の臨時駐車場４３００台分が段階的に使えなくなるため。空港会社は公共交通機関の利用のほか、混雑期の駐車場利用は必ず予約をするように呼びかけている。

　駐車場は立体駐車場５８００台分と合わせて１万１００台分あり、ピーク時には約１万台の利用がある。だが、今年度内は新たに設ける６５０台分の臨時駐車場を含め、混雑期でも最大８６５０台分、来春以降は最大６４５０台分しか使えないという。

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6132：とはずがたり：2017/05/19(金) 22:30:42
すげえｗ

オランダ国王
副操縦士として２１年間乗務　月に２度
https://mainichi.jp/articles/20170518/k00/00e/030/236000c
毎日新聞2017年5月18日 10時02分(最終更新 5月18日 10時35分)

　【ブリュッセル八田浩輔】オランダのウィレム・アレクサンダー国王（５０）が、月に２度のペースで商用旅客機の副操縦士として２１年間乗務を続けていたことを明らかにした。１７日付のオランダ紙テレグラフのインタビューで語った。

＜国王死去でタイ人パイロットの手助け＞
＜英王室お墨付き「ナニー」に学ぶ英国流子育てのコツ＞
　パイロットの資格を持つ国王は、ＫＬＭオランダ航空で「ゲスト操縦士」として運航にかかわることは知られていたが、詳細は明らかにされていなかった。

　同紙によると国王は同航空子会社の特定の小型ジェット機で、制服に身を包み副操縦士として運航にかかわってきたという。機内アナウンスすることもあったが身分は明かさず、理由について「機長やクルーを代表して搭乗への感謝を伝えるので名前を名乗る必要はなかった。どちらにしてもほとんどの乗客は聞いていないだろう」と語った。

　国王即位後も搭乗を続けていたが、同機の引退に伴い操縦を一時的に停止する。今後は後を継ぐ小型ジェット機ボーイング７３７の訓練を始め、将来的に搭乗を続ける意向という。

　ウィレム・アレクサンダー国王は１３年４月、ベアトリックス前女王の高齢などを理由にした退位に伴い新国王に即位した。

6133：とはずがたり：2017/05/19(金) 22:43:28
トランプ政権の入国制限で乗客急減。エミレーツがアメリカ路線を減便
https://www.businessinsider.jp/post-32999?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=news&amp;utm_campaign=201705
Benjamin Zhang
Apr. 20, 2017, 02:00 PM2208

6134：チバＱ：2017/05/20(土) 02:13:21
http://www.sankei.com/west/news/161117/wst1611170067-n1.html
2016.11.17 22:39

高松空港の運営事業者は？…大成と三菱地所が名乗り　地元企業も参戦か
　民営化される高松空港の運営事業者に、ゼネコン大手の大成建設と不動産大手の三菱地所が名乗りを上げることが１７日、分かった。国土交通省が事業者を募集しており、共同で応募する検討に入った。

　インフラ整備や再開発などの経験を生かし、着陸料の引き下げや商業施設の増設などで空港の収益力を高める計画をアピールするとみられる。地元の穴吹興産や別の建設会社もそれぞれ運営権の取得を検討しており、複数の企業連合による争奪戦になりそうだ。

　募集締め切りは１２月９日で、有識者委員会が審査し、平成２９年８月に事業者を選ぶ。

　運営事業者は地元自治体とともに新会社を設立する。高松空港を管理している国は、施設を保有したまま運営権を新会社に譲り渡す。新会社は空港とターミナルビルの運営を３０年４月に始める。運営期間は１５年間。最長で５５年間まで延長できる。

　国が直接管理する空港の民営化は今年７月の仙台空港に続いて２例目。仙台空港の運営には東京急行電鉄など７社が携わっている。福岡空港も３１年４月ごろの民営化を目指している。４月にオリックスなどに運営権が移った関西空港と大阪（伊丹）空港は、国が全額出資した企業が管理していた。

　日本を訪れる外国人旅行者は今年、２千万人を超えた。自然や伝統文化を楽しむため地方を観光する旅行者も増えており、拠点となる空港の強化は地域活性化の焦点にもなっている。政府は地元の理解を得ながら全国で民営化を進める方針だ。

https://www.rnc.co.jp/news/index.asp?mode=1&amp;nwnbr=2016120802
高松空港民営化、穴吹興産が名乗り 動画 space
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２年後に民営化される高松空港の運営事業者に穴吹興産を中心とした地元企業の連合が応募する方向で最終調整に入った事がわかりました。
穴吹興産側は正式にコメントできないとしていますが、複数の関係者によりますと名乗りをあげるのは地場大手の穴吹興産のほか高松琴平電気鉄道や県内の金融機関などと見られ、国土交通省が事業者の募集を締め切る今月９日までに応募する予定だと言う事です。
民営化に向けた高松空港の運営事業者を巡っては東京に本社を置くゼネコン大手の大成建設と不動産大手の三菱地所など、複数の企業連合が既に名乗りをあげています。
地場連合といえるグループは系列会社でホテル運営や複数の公共施設管理などする穴吹興産を中心に、地元色を強く出すとともに、各社独自の強みを生かして空港の成長と地域活性化に繋げる狙いがあると見られます。
国土交通省によりますと、運営の開始予定は再来年の４月で、期間は最長５５年。
空港を始め、ターミナルビルや駐車場などの運営も一括して請け負う事業者の選定は来年８月の見通しで、運営権を目指した争奪戦が始まります。

6136：チバＱ：2017/05/20(土) 02:15:32
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0398624.html
空港民営化　三菱地所、道内の運営参入に意欲　競争本格化へ
05/12 07:00

　新千歳など道内７空港の運営を一括で民間委託する空港民営化について三菱地所の吉田淳一社長は１１日、東京都内で開いた記者会見で「チャレンジしていく予定だ」と述べ、運営権取得に意欲を示した。道内空港の民営化を巡っては、同社のほかにも複数の企業による運営権取得の動きが見込まれており、競争が今後本格化しそうだ。

　吉田氏は２０１９年度に民営化予定の福岡空港の運営にも意欲を示し「集客施設として街づくりの経験が生かせる分野だ」と狙いを説明。ただ、「検討はしているが、入札に向けた企業連合の枠組みなどは未定」（同社広報部）という。

　同社は昨年７月に民営化され、東急電鉄などが参入した仙台空港運営の審査に応募したほか、来年度に民営化される高松空港の運営にも名乗りを上げている。

6137：チバＱ：2017/05/24(水) 10:55:01
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-173090.html
飛べない｢エアアジアジャパン｣で深まる混迷 井手会長が経営の一線から退き､再び増資も
05:00東洋経済オンライン

飛べない｢エアアジアジャパン｣で深まる混迷 井手会長が経営の一線から退き､再び増資も
飛べない｢エアアジアジャパン｣で深まる混迷
(東洋経済オンライン)
いつになったら離陸できるのか――。

マレーシアを拠点とするアジア最大のLCC（格安航空会社）、エアアジアが日本に設立したエアアジア・ジャパン。楽天、アルペン、ノエビアホールディングスなどの出資も受け設立されたのが2014年。だが、いまだに就航は実現していない。

中部国際空港（セントレア）を拠点空港とすることを決め、2015年10月に国土交通省から航空運送事業許可を受けた。中部―新千歳（札幌）、中部―台北の2路線を計画しているが、これまで4回就航時期が延期され、現在は未定となっている。

スカイマーク出身会長が取締役を退任
代表取締役を退任した井手隆司氏。スカイマーク出身、就任当初は強気の計画を公言していた（撮影：大澤誠）

そしてこの5月、経営体制の変更が明らかになった。5月15日付けのエアアジア・ジャパンの法人登記によれば、3月末で井手隆司会長の代表権が外れ、取締役から退任。会社側は「健康上の理由」としており、現在は会長にとどまったまま、執行役員に就いているという。

井手氏は2015年9月までスカイマークの会長を務め、2015年12月にエアアジア・ジャパンの代表取締役会長に就任した。年が明けた2016年2月には、中部空港関係者を集めた講演会で2016年夏の運航開始を宣言。将来的にはアジアだけでなく、ホノルルや米国西海岸への就航も示唆し、株式上場の計画までブチ上げていた。

壮大な野望を掲げていた張本人が経営の一線から退いたことの意味は、小さくない。井手氏の取締役退任により、代表取締役は秦修社長のみとなった。秦氏は米デルの日本法人出身で、航空業界に精通しているわけではない。エアアジア・ジャパンの取締役会からは、日本の大手航空会社での実務経験者が1人もいなくなってしまった。

実際、業界関係者の間では「今のエアアジア・ジャパンには、（就航に欠かせない）国交省航空局とまともに交渉できる人材がいない」との声が飛び交う。井手氏が会長に就任する以前、設立当初からエアアジア・ジャパンを率いていたのが全日本空輸（ANA）出身の小田切義憲・前社長だった。

小田切氏はANAとエアアジアの合弁による旧エアアジア・ジャパンが設立された際、同社へと転じ、両社の合弁解消後も新生エアアジア・ジャパンにとどまり社長に就いた。

ただ、事業許可を得た後、就航準備に時間を掛ける小田切氏とエアアジア幹部の間には深い確執が生まれ、小田切氏は辞任。そして井手氏と、同じくスカイマーク出身の有森正和・現CFO（最高財務責任者）が招聘された。

その後の航空局とのやりとりは停滞した。事業許可が下りてから実際に運航を開始するには、航空局による多くの検査を経なければならないのだが、マレーシア本社では事業許可が出ればすぐ飛行できると考えていた節がある。

国交省の検査がクリアできない
航空局による検査にはさまざまなものがある。関係者によれば、エアアジア・ジャパンは、航空機の運航管理・整備や乗員の訓練に必要となる基本的な施設の検査のほか、航空局職員が立ち会う以前の通常飛行の試験すら終わっていない状況だという。「今夏の就航も厳しいのではないか」との声も聞かれる。

運航ができなければ、当然収入もない。航空機のリース料や駐機料、施設の賃借料、そして人件費など、多額の費用を垂れ流すばかりだ。収入がないと銀行も融資に応じない。頼みの綱は増資しかない。

5月15日付の登記簿からは、この4月に3度目となる増資が行われたことがわかった。金額は約16億円。どの株主が応じたかは「開示していない」（広報）という。昨年3月には約30億円、12月にも約10億円の増資が行われた。増資はすべて無議決権株式だ。本国のエアアジアが普通株式で増資に応じると、航空法が定める外資の議決権の上限3分の1を超えることを考慮しているとみられる。

すべての株主がいつまでも増資に応じるとは限らない。本国のエアアジアも、現在中国やベトナムで新たな航空会社を立ち上げようとしている。日本だけに構っている余裕はないだろう。就航に向けた検査を乗り切れるだけの人材を確保することが急務といえる。

6138：チバＱ：2017/05/24(水) 10:55:47
https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20170523063001.html
昨年度の那覇空港旅客数、２０００万人突破　予測超える大幅増　ＬＣＣが押し上げ
05月23日 06:30琉球新報

昨年度の那覇空港旅客数、２０００万人突破　予測超える大幅増　ＬＣＣが押し上げ
琉球新報
(琉球新報)


　国土交通省大阪航空局がまとめた２０１６年度の那覇空港の旅客数（速報値）が前年度比８・０％増の２００３万６３１８人となり、５年連続の増加で初めて２千万人を突破したことが２２日、分かった。入域観光客の好調な推移や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航増が押し上げた。那覇空港の第２滑走路増設事業の環境影響評価書は、最大の利用を見込んだ上位ケースで２０３０年度に１９２８万人に達する需要予測を前提としているが、実績は予測を大きく上回る推移を見せている。　那覇空港を利用した旅客数は、国内線が５・７％増の１６９５万４８１９人、国際線が２３・２％増の３０８万１４９９人となり、国内、国際線ともに増加した。特に国際線の旅客数は０９年度に３０万３０４６人だったのが、７年で１０倍と急増している。

　貨物の取扱量も４・４％増の約４１万７０７７トンとなり、過去最高を更新。内訳は国内線が０・７％減の２２万４７２トン、国際線が１０・６％増の１９万６６０４トンだった。国際貨物は、全日空の国際物流事業が始まる前の０８年度は１８０９トンにすぎなかったのが、１００倍の規模に拡大している。

　一方、沖縄総合事務局と大阪航空局が１３年に策定した環境影響評価書では、将来の航空旅客数について上位・中位・下位にケース分けして需要を予測。２０１０年度の１４２３万人を起点に、２０２０年度に最少１５７５万〜最大１７４８万人、２０３０年度に最少１６０５万〜最大１９２８万人の結果を示していた。

　国土交通省は那覇空港に２本目の滑走路が完成した後の処理容量（滑走路に発着できる能力）は年１８万５千回になると試算しているが、発着回数の実績値も１５年度で約１５万７千回まで増加している。

　経済界には、今後も那覇空港の利用が拡大を続けると、増設後の早いうちに滑走路発着が飽和状態に陥りかねないといった指摘があり、増加する航空需要に対応した那覇空港の機能強化を求める議論に拍車が掛かりそうだ。（与那嶺松一郎）

6139：とはずがたり：2017/05/24(水) 12:46:07

【香港】キャセイ、従業員２百人を追加削減か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170524-00000002-nna_kyodo-cn
NNA 5/24(水) 11:30配信

　香港の航空大手、キャセイパシフィック航空が、年内に従業員200人を追加で削減するとの観測が浮上している。同社は22日、香港の本社で働く従業員約600人の削減を発表したばかり。23日付サウスチャイナ・モーニングポストなどが伝えた。
　消息筋によると、新たに職務等級の低い従業員200人を削減する可能性があるという。キャセイ航空の広報担当者は22日時点で、追加リストラについてのコメントを控えている。
　従業員600人の削減計画では地上職、パイロット、客室乗務員（ＣＡ）などは対象外。ただ23日付スタンダードによると、ＣＡの間でもリストラに対する懸念は広がっているという。キャセイは向こう１カ月内に解雇の旨を通知し、年内にリストラを完了する計画だ。
　■リストラ効果限定的か
　従業員600人の削減を受け、人件費は年約５億HKドル（約71億4,200万円）程度減る見通し。ただ人件費全体でみると６％程度にすぎず、３月に目標として掲げていた30％削減にはほど遠い規模となっている。
　スイス金融大手のクレディ・スイスは、高級・中級管理層の削減により、管理層での意思決定のスピードが早くなると利点を指摘。ただ、解雇となる従業員への補償などにコストがかさむため、今年度の赤字額の大幅な削減にはつながらないとみている。
　業界内では、キャセイ航空の2017年12月期の赤字額が９億HKドル規模に達するとの見方が広がっている。

最終更新:5/24(水) 11:30

6140：チバＱ：2017/05/27(土) 07:43:34
https://news.goo.ne.jp/article/kumanichi/region/kumanichi-20170526094820.html
熊本空港の運営どこに　民間委託、選定幕開け

05月26日 09:43

民間委託に向けた国の手続きが本格化する熊本空港＝４月１３日、益城町

(熊本日日新聞)


　県が熊本地震からの「創造的復興のシンボル」と位置付ける、熊本空港（益城町）の民間委託に向け、運営企業の“選定レース”が幕を開けた。国土交通省は今夏にも基本的な枠組み案を公表する見通しで、県内外の企業に参加意欲を尋ねる調査にも着手する。民間委託は、ビジネスチャンスとなるか��。県内企業も情報収集に動きだした。

　１８日、熊本経済同友会が熊本市で開いた「阿蘇くまもと空港コンセッション委員会」の第１回勉強会。県の担当者が熊本空港の利用状況や委託のメリット、今後の手続きなどを説明し、会員約８０人が熱心に耳を傾けた。

　終了後、参加者からは「民間委託はチャンス。何ができるか検討したい」（九州産業交通ホールディングス）と前向きな意見が出た一方、「地元がどう関われるのか、現時点で正直分からない」（地場デベロッパー）と様子見の声も漏れた。

●高い自由度

　熊本空港の民間委託は昨年１２月、蒲島郁夫知事が国に要望した。国内線と国際線のターミナルビルを新築・一体化する構想で、設計段階から民間委託するのは全国初。県は、官にはない発想の活性化策を期待し、ビル建設費の民間負担で公費支出を抑える“一石二鳥”を狙う。

　運営企業にとっても、新ビル設計から携わる自由度の高さは魅力だ。しかも、熊本空港利用者は年間３００万人前後。損益分岐点の２００万��２５０万人を上回り、２０１５年度の経常損益は約５億円の黒字だった。慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「九州は観光資源が豊富で、アジアにも近い。民間の工夫次第で利用客をさらに増やせる可能性がある」とみる。

●単独は困難

　注目は応募企業の顔触れだが、空港の機能は多岐にわたり、ノウハウを持つ大企業の協力が欠かせない。１８日の勉強会で、みずほ総合研究所の阿部純哉上席主任研究員も「地元単独で運営するのは難しい」と指摘した。

　実際、国内第１号の仙台空港は、東急電鉄を代表とした県外企業のみのグループが運営権を取得。先行する福岡空港は九州電力や西日本鉄道などの地元有力企業が出資する新会社などが意欲を示す。

　一方、運営権は３０��５０年の長期間となり、地元住民との良好な関係が成功の鍵を握る。三井住友トラスト基礎研究所の福島隆則主席研究員は「地元企業が参画すれば、運営が円滑に進む可能性もある」と指摘する。

●２年後にも

　国交省は、委託期間や業務の範囲などを示した基本枠組み案を示した上で、早ければ１７年度中に公募手続きを始めるとみられる。応募企業の提案内容審査を経て、１９年度にも運営権者が決まる見通しだ。新ビルについても国は完成目標を「２２年度めど」と設定した。

　国の枠組み案には、自治体の出資や県内企業の関与の仕方も盛り込まれる予定で、県内企業の動きが活発化する可能性もある。今後、同空港の開発が県内投資への呼び水となるのは確実。県交通政策課は「一つでも多くの企業に関心を持ってほしい」としている。（田上一平、宮崎達也）

6141：とはずがたり：2017/05/29(月) 16:25:34
BAシステム障害　「何の説明もない」といらだつ乗客
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-10001827-bbcv-int
BBC News 5/29(月) 16:00配信
大規模なシステム障害による英ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）の混乱は、発生から3日目の29日にも短距離フライトが欠航するなど、影響が続く見通しとなっている。28日の空港内には、振り替え便の予約を取り直そうとする乗客で長蛇の列ができた。出発を待つ乗客のために、一部の会議室も開放された。

(c) BBC News
最終更新:5/29(月) 16:00

6142：チバＱ：2017/05/30(火) 22:25:27
https://zuuonline.com/archives/154571
羽田発着枠拡大などの影響

茨城、静岡など首都圏周辺「地方空港」大ピンチ、国際便が相次いで流出
日本を訪れる外国人観光客が増える中、地方空港で国際線の撤退が相次いでいる。大都市圏の拠点空港が発着枠を拡大したことにより、格安航空会社（LCC）などがシフトしているためで、首都圏に近い茨城県の茨城空港や静岡県の静岡空港は国際線の運航本数が大幅に減少した。

大都市圏から離れた空港では、新路線の就航にこぎつけた例もあるが、LCCを含めた外国航空会社の誘致競争は激しさを増す一方。国土交通省は全国から約20の地方空港を選び、国際便就航を後押しする方針を打ち出している。

茨城空港は中国、台湾の新規路線が壊滅

東京国際空港ターミナルによると、東京・羽田空港に発着する国際旅客便は5月のダイヤで出発、到着とも1日当たり約110便。同社は「発着枠の拡大により、前年5月の100?105便に比べて5?10便増えた」と説明している。

千葉県の成田空港、大阪府の関西空港、北海道の新千歳空港、愛知県の中部国際空港など大都市圏の拠点空港もそろって増便や新規就航が相次いでいる。その影響をもろに受けたのが、大都市圏の近くにある地方空港だ。

2010年に開港した茨城空港は、早くから中国のLCC・春秋航空の上海便が運航していたが、中国南方航空が2015年、訪日中国人観光客の増加に合わせて深セン便を就航させたのをはじめ、中国国際空港の杭州便、台湾のLCC・Vエアの台北便、春秋航空の成都・揚州便が相次いで就航、一時は国際便が週に19便発着していた。

座席利用率はいずれも6?7割を維持していたとみられる。LCCの採算ラインとされる80％には及ばないが、通常の国際便としてはそれほど悪くない。しかし、これら新規路線は2016年4?9月に次々に撤退した。各社は茨城県に対し「機材繰りのため」と説明したという。現在は上海便が水曜日を除く毎日1便運航しているだけだ。

中国などの航空会社は羽田など拠点空港の発着枠を確保できなかったことから、セカンドベストの選択で地方空港に就航した。訪日観光客の増加に伴い、全国の地方空港で中国や台湾との定期路線が相次いで就航し、運賃の値下げ競争に入る中、少しでも高い座席利用率を確保しようと考え、拠点空港の発着枠が拡大するとシフトしている。

茨城空港は北関東唯一の空港としてだけでなく、首都圏の拠点空港を補完する役割を担おうと、国際旅客便の誘致に力を入れてきた。茨城県空港対策課は「常磐道へのアクセス改善などを進め、地道にPRしていくしかない」と対応に苦慮している。

静岡空港も中国便撤退で、国際線搭乗客が大幅減に
苦境に立たされているのは、静岡空港も同じだ。2016年に韓国のLCC・エアソウルがソウル便の運航を始めたものの、羽田空港や中部国際空港にシフトする中国便の撤退が続いている。

就航から1年間着陸料無料やチャーター1便当たり100万円の補助など、静岡県は至れり尽くせりのサービスで誘致を続け、ピークの2015年秋には、中国本土を結ぶ路線が13路線、週39往復を数えたが、現在は4路線、週15往復に落ち込んでいる。2016年度には南京便、温州便などが撤退、2017年度も北京首都航空の瀋陽便が5月で運休した。

静岡県によると、2016年度の静岡空港搭乗客は前年度比12％減の61万人。2009年度の開港以来、2番目に高い数字だが、国際便の搭乗客数が前年度比29％減の28万人に落ち込んだことから、国内、国際便合わせて70万人の中期目標に及ばなかった。

エアソウルのソウル便が7月から週1便増えて週6便になるなど明るい材料もあるが、首都圏、中部圏の拠点空港に比較的近いだけに、拠点空港発着枠拡大の影響は大きい。

6143：チバＱ：2017/05/30(火) 22:25:47
国交省は全国約20の地方空港を重点支援する方針
これに対し、拠点空港から比較的距離がある地方空港では、競争を勝ち抜いて国際便の就航にこぎつける例もある。青森県の青森空港がその1つで、5月から中国奥凱航空の天津便が就航した。大韓航空のソウル便は運航しているが、中国本土への定期便は初めてになる。

宮城県の仙台空港や新千歳空港という北日本の拠点空港から一定の距離があるため、影響を受けにくかったとみられる。青森県交通政策課は「新路線の座席利用率は5月21日までで78.8％と順調。中国で青森の知名度を高め、さらに路線拡大を目指したい」と意気込む。

国交省は地方空港での国際便就航を推進するため、重点支援する「訪日誘客支援空港」を募集している。指定を受ければ新規就航や増便にかかる着陸料の軽減、施設整備への補助などが講じられる。

指定空港は20カ所程度とする見込み。国交省航空戦略課は「夏ごろまでに指定空港を決め、そのあとで支援措置に対する補助申請を受け付けたい」としている。

人口減少と高齢化の進行に苦しむ地方は、増加の一途をたどる訪日外国人観光客の誘致に力を入れている。定期便が就航すればその分、地元に落ちる金も増えることから、路線の激しい争奪戦が続いている。

この競争を勝ち抜くためには、地域の魅力をどうやってアピールするか、県を挙げて考える必要があるだろう。特に拠点空港の発着枠が広がっている大都市圏周辺では、思い切った対策を講じなければ、時代の波に飲み込まれることにもなりかねない。

高田泰　政治ジャーナリスト　この筆者の記事一覧
関西学院大卒。地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。

6144：とはずがたり：2017/05/31(水) 10:02:54

反対派「団結小屋」撤去＝跡地は誘導路に―成田空港
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170531X706.html
09:42時事通信

　成田国際空港会社は３１日、空港用地内の反対派拠点「団結小屋」が強制撤去されたと発表した。強制撤去は２０１５年２月以来で、空港関連用地内の反対派拠点は６カ所となった。空港会社は跡地を誘導路として整備する。

　撤去された団結小屋は「横堀現地闘争本部」。１９８２年に建てられ、三里塚芝山連合空港反対同盟・熱田派（柳川秀夫代表）が活動拠点としていたが、昨年７月の最高裁決定で撤去が認められていた。

6145：チバＱ：2017/05/31(水) 14:46:55
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/sankei-plt1705310020.html
成田空港機能強化　夜間飛行制限緩和を一部見直し　ＮＡＡ「住民の理解最優先」
12:24産経新聞

成田空港機能強化　夜間飛行制限緩和を一部見直し　ＮＡＡ「住民の理解最優先」
成田空港の発着機が中心市街地の上空を飛ぶ千葉県横芝光町を視察した森田健作知事（右から２人目）
(産経新聞)
　第３滑走路新設を柱とする機能強化の協議が始まった成田空港だが、騒音拡大を心配する住民の反発で、スケジュールにめどが立たない状況が続く。焦点は、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した夜間飛行制限の時間帯を短縮する緩和案。睡眠障害を懸念する声もあれば、地域発展のため容認する意見もあり、賛否それぞれの立場で住民団体の設立が相次ぐ。国際空港間競争の中で速やかに強化を進めたいＮＡＡだが「住民の理解」を最優先に掲げて先週、緩和案一部見直しを表明した。スピードアップと慎重さの狭間で、空の表玄関が揺れている。

ジレンマ

　夜間飛行制限の緩和案は、原則午前６時〜午後１１時としてきた発着時間を午前５時〜翌午前１時に拡大することで、航空会社が求めるダイヤ設定の柔軟性や航空貨物の速達性を高める狙いがある。

　だが、昭和５３（１９７８）年の開港当初から守られてきた運行時間の約束を変えることに騒音下住民が反発。こうした声を受け、千葉県成田市など９市町でつくる成田空港圏自治体連絡協議会は５月１１日、国やＮＡＡに見直しを要望した。

　その後、夏目誠ＮＡＡ社長が「地域の理解をいただけるような見直し案を提示したい」と緩和案の一部見直しを表明。具体的内容や公表時期については「国、県と協力しながらスピード感を持って検討する」と述べるにとどまった。

　また、夏目社長は「住民の理解は一番大事だが、空港間の競争が日を増して厳しくなっているのも事実。可能な限り早くご理解をいただくように努力したい」と述べ、ジレンマを抱える苦しさを覗かせた。

相次ぐ団体の設立

　空港機能強化策の影響を受ける地域では、賛否それぞれの立場で活動する住民団体の設立が相次ぐ。第３滑走路県設予定地に隣接する同県多古町喜多区では「空港と共に栄える隣接地域の会」を１３日に設立。地域発展のため「ＮＡＡと前向きで建設的な意見交換をしたい」との趣旨で、住民の要望などをまとめている。

　同県芝山町ではＡ・Ｂ両滑走路の騒音影響を受ける地域の住民らが「空港機能強化案から生活を守る会」を２７日に立ち上げた。緩和案の撤回を求める陳情活動などを行うとしている。

　意見や要望は地域事情によりさまざま。受け皿となる地元自治体や、移転補償の対象となる区域の「線引き」を行う県にとって、根気強い対応が求められる。

知事が現地初視察

　こうした中、同県の森田健作知事は３０日、空港の騒音地域などを視察した。森田知事が騒音地域の現地を視察するのは今回が初めて。森田知事は「以前から早く現地を見たいと事務方に指示していた。いろいろな情勢にかんがみて、今日になった」と経緯を語った。

　この日の視察で訪れた地域は、航空機からの落下物が多発している成田市荒海地区と、第３滑走路の騒音直下となる横芝光町の中心市街地の２カ所。森田知事は実際の航空機騒音を体感したほか、住民代表らと意見を交わした。視察後、森田知事は「地域の皆さんが空港の機能強化、発展に対して『反対ではない』と言ってくれたことがうれしい。だからこそ、問題について真摯（しんし）に対応しなければならない」と述べた。

6146：チバＱ：2017/05/31(水) 18:38:36
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170530-00173903-toyo-bus_all
新幹線vs.航空「30年戦争」の勝者はどちらか
東洋経済オンライン 5/30(火) 6:00配信

新幹線vs.航空「30年戦争」の勝者はどちらか
新幹線が「4時間の壁」を切ると航空機から新幹線の旅客シフトが始まる（撮影：尾形文繁、梅谷秀司）
　新幹線など鉄道を使って4時間以内で行けるようになると、鉄道が航空路線に比べて優位に立つようになる。このことを示す有名な言葉が「4時間の壁」である。東海道新幹線を例に取るとわかりやすい。東京駅から4時間以内の岡山までは圧倒的に新幹線のシェアが高く、東京―広島では新幹線と航空路線のシェアが拮抗し、博多へは飛行機のシェアが高くなっている。

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■上越新幹線開業で羽田―新潟線が運休へ

　新幹線の開業は航空業界に大きな影響を与えてきた。1980年以降では、82年の東北新幹線の盛岡開業後には航空路線の羽田―仙台・花巻線が、同年の上越新幹線の新潟開業後は羽田―新潟線などが運休の憂き目を見た。新幹線で2〜3時間でアクセスできるようになったことで、競合する航空路線をそれまで利用していた人が新幹線に完全にシフトした結果だ。

　今では新幹線「はやぶさ」で東京―仙台間の所要時間は最速1時間31分、東京―盛岡間は2時間11分。東京―新潟間も最速列車で1時間37分となっている。これらの路線に飛行機が飛んでいたことを知らない世代も多くなっている。

　だが、その後の新幹線開業では変化が生じている。たとえば山形新幹線は92年に山形駅まで開業し、99年には新庄駅まで延伸。2002年にはANA(全日本空輸)の羽田―山形線が運休となったが、翌2003年に旧JAS(日本エアシステム)が1日1往復での運航を開始した。その後、JASはJAL(日本航空)と合併し、羽田―山形便はJAL便となった。

　さらに、航空会社の自助努力のみでは維持・充実が困難な路線で、地域と航空会社による共同提案によって優れた路線に羽田空港の発着枠を配分する国土交通省実施の「羽田発着枠政策コンテスト」があり、2014年3月からこの路線では1日2往復が実現した。2014年度の旅客数は前年度に比べ約2.6倍の7万4687人を記録、2015年度以降も引き続き増加している。

北陸・北海道新幹線開業の影響は？
　この2往復化が定着した要因はいくつかある。空港サポーター組織「おいしい山形空港サポーターズクラブ」を創設して会員専用の無料ラウンジを設置。ビジネス客を取り込んだほか、最寄りの山形新幹線さくらんぼ東根駅までのワンコイン(500円)タクシーや山形駅を結ぶシャトルバスを充実させた。羽田空港での乗り継ぎを活用した外国人誘致、さらには季節に応じて山形県内の特産品を到着客にプレゼントするキャンペーンも実施するなど、自治体と航空会社の連携が数字に結び付いている。

　2便化して羽田発、山形発ともに朝便と夜便が設定されたことで、ビジネス客の姿が多く見られるようになったことも、利用者数を押し上げることになった。

　2015年3月に北陸新幹線、2016年3月には北海道新幹線が開業したが、ともに競合する航空路線の廃止には至らなかった。北陸新幹線の長野―金沢間開業で東京から富山駅まで最速2時間8分、金沢駅まで最速2時間28分でレールが結ぶことになったが、航空は減便や機材の小型化で約4割の乗客減となったものの、17年2月現在でも羽田―小松線はANAが1日4往復・JALが6往復の合計10往復、羽田―富山線はANAが4往復を飛ばしている。

■運転本数や割引運賃の違いで航空機も存続

　航空路線存続の理由はいくつかある。まずは北陸新幹線の運転本数。1時間に6〜7本はある東海道新幹線「のぞみ」と違って、おおむね1時間に2本程度の運転間隔となっている。また、大宮駅発車後に長野駅と富山駅のみ停車する速達タイプの全車指定席「かがやき」は、利用者の多い朝と夕方以降の時間帯が中心。日中の時間帯は長野駅から金沢駅間のほとんどの新幹線停車駅に止まる「はくたか」が主体で、東京駅から金沢駅までの所要時間は約3時間に伸びる。そうなると、羽田空港から小松空港へANAとJAL便合わせて10往復を運航する飛行機と所要時間では大きく変わらない。

　また、北陸新幹線には大きな割引運賃がないことも影響している。航空は1カ月以上前の購入で片道1万円以下で利用できるANAの「旅割」やJALの「先得割引」などの事前購入型割引運賃や、往復航空券とホテルがセットになったパッケージの活用で、新幹線よりも安く利用できる。

　JR東日本のインターネット予約サービス「えきねっと」でも、東北新幹線や上越新幹線などでは14日前までの購入(13日前の午前1時40分まで)で特定列車が最大35％割引になる割引運賃「お先にトクだ値」を設定しているが、北陸新幹線の長野以遠においては、前日(乗車当日の午前1時40分)まで購入可能な「えきねっとトクだ値」の10％割引のみ(東京―金沢間は1万2700円)。

6147：チバＱ：2017/05/31(水) 18:39:09
空港アクセスも大きな要因
　また長年、羽田線を飛ばしていた経験が今でも生きているのが空港アクセス。フライトに合わせて小松空港は金沢駅・福井駅に、富山空港は富山駅などへのバスが運行しているが、利用者を長く待たせることなくスムーズに移動できる。さらに両空港とも高速道路のインターに近く(小松空港、富山空港ともに10分以内)、駐車場も小松空港では普通車1日最大500円、富山空港では無料で駐車できるため、飛行機のほうが便利という声もよく聞かれる。

　富山県では県庁職員の東京出張は飛行機を積極的に利用させ、東京へ飛行機出張をする地元企業に対して空港ラウンジの無料利用の特典を設けるなど、現行便数を維持するために努力をしている。

■九州新幹線が変えた九州内の移動スタイル

　また、出張者を中心に聞かれるのが、新幹線は長野から糸魚川までの区間をはじめ携帯電話がつながらない区間が多く、通信が安定しないため車内で仕事ができないという声だ。

　他方、JALは羽田―小松線の全便で機内Wi-Fiサービスを完備し、今年2、8月は無料で利用できるキャンペーンを実施する。中途半端につながったりつながらなかったりするくらいなら、電波が入らない機内でゆっくり眠りたいというビジネスパーソンも多い。

　北海道新幹線開業の影響がほぼなかったのが羽田―函館線。東京駅から新函館北斗駅まで最速列車でも4時間2分かかるため、「4時間の壁」の言葉どおり、羽田―函館線の航空路線の利用者に大きな変化がなかった。新函館北斗駅から函館駅までは在来線の快速「はこだてライナー」でさらに15分以上要することから、飛行機からの利用シフトは限定的であった。北海道新幹線開業はむしろ新規の旅行需要を創出することになった。メディアなどが函館を取り上げることが増え、訪れる観光客数が伸びたためだ。

　その一部は飛行機を使っている。往路は北海道新幹線で青函トンネルを使って函館入りし、復路は函館空港もしくは周遊して新千歳空港から羽田へ戻るといったルートで旅行している人も多い。羽田―函館線はANAが5往復(エア・ドゥ運航の共同運航便を含む)、JALが3往復を運航し、さらに2月からはLCC(格安航空会社)のバニラエアが成田―函館線を就航させた。やはり「4時間の壁」という言葉は今も健在である。

　東日本大震災の翌日となる11年3月12日に、九州新幹線が全線開業した。かつては特急列車で4時間弱かかっていた博多駅と鹿児島中央駅が最速1時間17分で結ばれた。空路の福岡―鹿児島線は1日最大13往復の時代もあったが、新幹線開業によって大きく減便されて現在では1日1往復のみ。鹿児島空港から奄美大島や屋久島など県内離島路線への乗り継ぎがメインとなっている。それ以外にも影響が出たのが大阪―熊本線。新幹線開業で新大阪駅から熊本駅までを最速3時間1分で結ぶことになり、航空客の一定数が新幹線にシフトし、利用者が減少することになった。

観光への取り組みも大きく影響
　九州新幹線開通では、思わぬ航空路線にも影響が出た。飛行機1機のみで運航している地域航空会社の天草エアライン(熊本県)が運航する福岡―天草線である。ほかの離島と大きく異なり、天草の島々は「天草五橋」で結ばれており、時間はかかるが福岡から陸路でも行ける場所だ。以前は在来線特急に乗って熊本駅からバスを使うと4時間近くかかっていたのが、九州新幹線の開業によって博多―熊本間が最速33分で結ばれたことにより、約3時間で博多駅から天草へ移動することができるようになった。

　もちろん所要時間だけをみれば、1日3往復を運航している天草エアラインを使えばわずか35分で移動可能だが、料金での差は圧倒的。天草―福岡間は新幹線とバスの組み合わせが6850円、天草エアラインは1万3200円と陸上ルートの倍もかかる。

　そこで天草エアラインが考えたのが、「観光」での集客に力を入れること。天草には観光スポットが数多くあり、グルメも堪能できる。地域の交通手段にとどまらず、観光の交通手段としての価値を高めていく戦略だ。機体は親子イルカを描いたかわいらしいデザインにしたほか、観光での集客のためにパッケージツアーの商品を強化。往復航空券に地元グルメのランチをつけたプランを8500円で売り出すなどした結果、観光客の取り込みに成功した。

　ここ数年、新幹線開業後も減便や機材の小型化(ダウンサイジング)はあっても航空便が運休にならないのは、乗り継ぎ需要があることが大きい。特に羽田発着路線にその傾向が強い。

6148：チバＱ：2017/05/31(水) 18:39:29
■乗り継ぎが利用を後押し

　乗り継ぎは、国内線・国際線双方に一定の需要がある。地方空港から羽田に到着した乗客は必ずしも東京が目的地ではなく、羽田空港から国際線に乗り継いで海外へ行く人、また国内線に乗り継いで地方空港から直行便が就航していない都市へ乗り継ぐ人も多い。特にこの5年で羽田空港発着の国際線が拡充し、国内線と国際線との乗り継ぎが増えたことも追い風となっている。乗り継ぎ客は新幹線で東京や品川で乗り換えるよりは、飛行機同士を乗り継いだほうが楽だ。

　ANA、JALでは、国際線乗り継ぎの国内線を片道5000円で利用できるなど運賃面のメリットも多く、インバウンド(訪日旅行客)増加にも寄与している。その象徴が羽田―中部線。新幹線を使えば東京―名古屋間は1時間40分程度だが、羽田空港からの国際線増加でJALが2往復、ANAが1往復を運航しており、安定した搭乗率を記録している。

災害時は臨時便が
　新幹線開業後も、災害などによって新幹線が数日以上運転できない際は、新幹線開業によって運休した航空路線および既存路線の臨時便が運航される場合が多い。11年の東日本大震災時においては、ANA、JALの両社が羽田―仙台・福島・山形・花巻などへの臨時便が運航された。

　中越地震の際には羽田―新潟、熊本地震の際には福岡―鹿児島などの臨時便が運航された。新幹線では1〜2時間で行ける場所であっても、新幹線や高速道路が遮断されると陸上ルートで最大半日近く時間を要してしまう可能性もある。そんな場合も、到着地の空港が閉鎖されていなければ飛行機で移動することが可能になり、飛行機の存在感が増すことになる。

■リニア開業で羽田―伊丹はどうなる？　

　将来的に航空路線に大きく影響を与える可能性があるのがリニア中央新幹線(以下リニア)。2027年に開業予定の品川―名古屋間は40分、　大阪まで全線開業すると品川―大阪間は67分で結ばれるようになる。現在、ANA、JALともに1時間に1本を運航する羽田―伊丹線は、2027年のリニア名古屋開業段階で減便される可能性も十分に考えられる。

　ただ、前述した乗り継ぎ需要に加えて、名古屋でのリニア新幹線(地下ホーム)から東海道新幹線(地上ホーム)への乗り換えには15分かかるという想定で、荷物を持って移動しなければならない。時間が短縮されるとはいうものの、大阪まで乗り換えなしに行ける現状の東海道新幹線「のぞみ」と比べて手間もかかる点などを考慮して、リニア開業後も航空路線には一定の需要があると考えられる。

　それでもさすがに2045年予定の新大阪駅開業の暁には、品川―新大阪間の所要時間が67分になることで、リニアに旅客需要は完全にシフトするだろう。その際は、羽田―伊丹線は、羽田での国際線乗り継ぎ目的の一部便のみになる可能性が高い。今後もリニアを中心に新幹線が開業するたびに、航空路線には減便・機材の小型化、さらには路線撤退といった影響を及ぼすことになるだろう。

鳥海 高太朗

6149：チバＱ：2017/06/01(木) 21:56:27
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/412369
未明の強制執行　ＮＡＡ「誘導路用地に」　反対派拠点を撤去
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2017年6月1日 10:06 | 無料公開


撤去作業が始まった横堀現地闘争本部＝３１日未明、成田空港（共同）

千葉地裁の執行官の指示を受け、雑草の生い茂った小屋内から作業員らが次々と荷物を運び出した（写真は一部加工してあります）
　成田空港の敷地内に三里塚・芝山連合空港反対同盟が１９８２年に建て、８３年の同盟分裂後に熱田派（柳川秀夫代表）が空港反対闘争の拠点とした団結小屋「横堀現地闘争本部」が３１日未明、東京高裁の確定判決に基づき強制撤去された。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、団結小屋は鉄骨平屋建て約５０平方メートル。ＮＡＡは撤去後、「空港の機能強化が求められている中、誘導路用地として土地を活用し空港機能を拡充していきたい」とのコメントを発表した。

　団結小屋を巡っては、ＮＡＡの請求を認め、熱田派に小屋の撤去と土地の明け渡しを命じた東京高裁判決が確定。千葉地裁の執行官が強制執行した。団結小屋は残り６棟となった。

　ＮＡＡは２０１４年、千葉地裁に提訴。昨年７月、最高裁が熱田派側の上告を退け、判決が確定した。

6150：チバＱ：2017/06/01(木) 21:57:04
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017060102000199.html
成田空港　団結小屋は残り６棟に　「横堀」を強制撤去

2017年6月1日


重機で団結小屋の撤去を進める作業員ら＝成田空港で
写真
　成田空港用地内にある、三里塚芝山連合空港反対同盟熱田派の団結小屋「横堀現地闘争本部」が三十一日未明、取り壊された。熱田派に団結小屋の撤去などを命じた東京高裁判決の確定に基づく強制執行で、空港用地内や保安用地に残る団結小屋は六棟となった。熱田派代表の柳川秀夫さん（６９）は「成田空港問題は話し合いで解決するとした、かつての合意は何だったのか。寂しさを感じる」と語った。
　撤去された団結小屋は、第二ターミナル東側の誘導路内の緑地にあり、軽量鉄骨平屋建て五十三平方メートル。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、同盟が一九八二年に建て、八三年に北原派と熱田派に分裂後は、熱田派が空港反対闘争の拠点として、九八年まで使っていた。
　三十日午後十一時半ごろ、作業員が集まり始め、鉄板で覆われた団結小屋が投光器で照らされた。約三十分後から重機のエンジン音が響き、鉄板の一部が壊された。作業員が続々と中に入り、荷物などをトラックに積み込んだ後、小屋は取り壊され、作業は午前三時すぎに終わった。
　柳川さんは「裁判所から連絡もなく、直接現場を確認していないので、何とも言えない」と戸惑った。一九九〇年代に熱田派と国などが協議し、空港問題は話し合いで解決することで合意した経緯があり、「ＮＡＡには（今回の強制執行について）話し合いをしようという姿勢が見えなかった」と話した。
　団結小屋を巡っては、ＮＡＡの請求を認め、熱田派に団結小屋の撤去と土地の明け渡しを命じた東京高裁判決が二〇一六年七月に確定。千葉地裁の執行官が強制執行した。ＮＡＡは跡地に誘導路を建設する方針。　（渡辺陽太郎）

6151：とはずがたり：2017/06/03(土) 08:31:39

地方航空会社の協業策、国交省が報告書　経営統合も検討
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00000087-asahi-bus_all
6/2(金) 19:10配信 朝日新聞デジタル

　離島などを結ぶ地方の航空会社の経営改善策を検討していた国土交通省の研究会は２日、機体の共同保有などの検討を航空会社に求める報告書をまとめた。経営統合や合併も将来の課題として明記。対象の各社に提案し、検討を促す。

　対象は、日本航空系の日本エアコミューター（鹿児島県）、北海道エアシステム（北海道）、天草エアライン（熊本県）と、ＡＮＡホールディングス系のオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、ＡＮＡウイングス（東京都）の計５社。いずれも人口減などで利用者数が減少傾向にある。

　国交省は昨秋、日航とＡＮＡに系列を超えた地方航空会社の協業を提案。合わせて昨年６月に設けた研究会で、具体策の検討を進めていた。機体の共同保有や経営統合は、経費の削減や経営基盤の強化につながる。この日の研究会の会合で、座長の竹内健蔵・東京女子大学現代教養学部教授は「事業者に協力をお願いしながら、研究会で具体策の検討を続けたい」と話した。（森田岳穂）


■地方航空の経営改善策

【早めに実行すべきもの】

・日本航空系の日本エアコミューターと天草エアラインで機体を共通化

・日航とＡＮＡホールディングスのマイルを両系列の航空会社で使えるようにする

【検討を続けるもの】

・経営統合や合併

・パイロットや整備士の融通

・系列を超えた共同運航

・離島路線への補助金拡充

朝日新聞社

6152：とはずがたり：2017/06/03(土) 08:32:15

地域航空を支援、機体共有検討へ　国交省
http://digital.asahi.com/articles/DA3S12952651.html?rm=150
2017年5月24日05時00分

　九州の離島や、北海道内各地などを結ぶ地域航空会社の経営を支えるため、機体を共同で保有する構想が浮上している。地方の人口減少が進む中、国土交通省の研究会が来月にもまとめる中間報告で、検討方向として示す方針だ。

　対象となるのは、主に３０〜７０人乗りのプロペラ機で運航する路線をもつ航空会社５社程度。独ログイン前の続き立系の天草エアライン（熊本県）、日本航空系列の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム、ＡＮＡホールディングス系列で地方路線を担うＡＮＡウイングスや、オリエンタルエアブリッジ（長崎県）など。経営が苦しい第三セクターも多い。

　研究会が昨年から議論を重ねてきた。構想では、地域航空を抱える自治体や日航、ＡＮＡなどの官民が出資して新組織をつくる。新組織は機体を購入し保有。各運航会社に貸し付け、リース料を受け取る。機体整備の管理業務も新組織が担うことで、各社はコストや人員を抑えられる。

　新組織の立ち上げ時期や具体的な形態は未定だが、議決権の配分を出資比率とは別に平等にできる合同会社にして、社債を地方銀行などに買ってもらう方法も想定している。中間報告では将来的には運航や人員の組織の統一も選択肢として打ち出す考えだ。

　（湯地正裕）

6153：チバＱ：2017/06/04(日) 10:57:17
http://www.afpbb.com/articles/-/3129135
西安にも一帯一路の風、「空のシルクロード」開通
2017年05月29日 19:23　発信地：中国

経済 中国ニュース
【5月29日 CNS】中国で開催された海南航空現代物流グループ設立大会で18日、海南航空グループ（HNA Group）傘下の揚子江航空（Yangtze River Airlines）が、「西安（Xian）－アムステルダム（Amsterdam）」、「西安－上海（Shanghai）－アンカレッジ（Anchorage）－シカゴ（Chicago）」の貨物航路を正式に開通したことを発表した。

　中国政府の「一帯一路（One Belt One Road）」提案の推進に伴い、中国西部内陸の対外開放と、陝西（Shanxi）省の「空のシルクロード」の建設に新しいチャンスが巡ってきた。都市発展の重要な推進力として、商流、物流、資金と情報が集まる航空物流業は、ますます注目されている。


　欧州や米国との重要貨物航路として、上述2つの国際航路はすでにそれぞれ4月13日、4月14日に試運航が開始された。輸送貨物は生鮮類製品、半導体電子部品、医薬製品、設備部品など高付加価値の輸出貨物で、これまで計15フライト、総輸送量1367トンの貨物を輸送した。

　海南航空現代物流グループ有限公司の張偉亮（Zhang Weiliang）董事長兼CEOは、「近い将来、海南航空現代物流は西安をグローバルな貨物航運の中枢、基幹航路に成長させたい。同時に、各地域の航路貨物支線ラインも開拓する。ソウル（Seoul）、ドバイ（Dubai）、イスタンブール（Istanbul）、香港（Hong Kong）、東京、シンガポール、バンコク（Bangkok）等などの貨物も当日運べるようになる」と述べた。

　西安咸陽（Xianyang）国際空港の統計によると、2017年1月〜4月の累計貨物フライトは10万1000便、旅客数1323万人、貨物郵送量7万8000トンと、それぞれ前年比10.3%、14.3%、6.9%の伸び率を見せた。(c)CNS/JCM/AFPBB News

この記事は、CNS（China News Service、中国新聞社）のニュースを日本文華伝媒（株）（JCM）が日本語訳したものです。CNSは1952年に設立された中華人民共和国の国営通信社です。

6154：とはずがたり：2017/06/05(月) 23:48:43
さあどうするカタール。

2017年 06月 5日 23:34 JST
サウジアラビア航空、カタール便すべて運航停止
http://jp.reuters.com/article/gulf-qatar-airlines-saudi-idJPKBN18W17P

［ドバイ　５日　ロイター］ - サウジアラビア航空は５日、カタール行きの全便を運航停止にするとツイッター上で発表した。詳細は明らかにしていない。

エミレーツ航空やエティハド航空、エア・アラビアなど他の航空会社も同様の措置を発表している。一方、カタール航空はサウジアラビア便の運航を停止している。

カタールを巡っては、サウジアラビア、エジプト、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）、バーレーンが５日、テロを支援しているとして国交を断絶すると発表した。


サウジ民間航空総局（ＧＡＣＡ）は、カタールのすべての航空機に対し、サウジ国内への着陸および領空の通過を禁止したほか、国内の商業・民間航空会社に対し、カタールへの運航禁止を命じた。

ある専門家は、特にカタール航空はサウジの広範な空域が利用できなくなったことで、欧州・北米便が経路変更を余儀なくされ、周辺空域の混雑も予想されると述べた。

6155：チバＱ：2017/06/06(火) 20:54:30
https://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-89001410.html
茨城空港、61万人超利用　16年度、過去最多
11:18茨城新聞

茨城空港、61万人超利用　16年度、過去最多
茨城新聞
(茨城新聞)
累計300万人突破　国内線けん引
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　 茨城空港(小美玉市)の2016年度の利用者は61万2316人で、過去最多を更新したことが、5日までに分かった。前年度比で5万7966人増えた。国際線利用者は路線減の影響で減ったものの、経営破綻から回復途上にあるスカイマークの国内線が旅客を大きく伸ばした。開港(2010年3月)からの利用者の累計は300万4634人となり、300万人を突破した。
　 国土交通省東京航空局が茨城空港の発着便を利用した年間旅客数として集計した確定値。国内線は46万2871人で前年度比5万9171人増えて過去最多。国際線は14万9445人で同1205人減り、過去最多だった前年度からわずかに減少した。
　国内線は全てスカイマーク便で、前年度に続いて札幌と神戸、福岡、那覇の4路線が1日最大6往復運航。那覇線1便が直行便となり、一時1日2便に増便されたことなどが利用者の増加につながった。
　国際線は、中国の深セン(しんせん)、杭州(こうしゅう)、揚州・成都線と台湾の計5路線が相次いで運航を停止し、下半期は週6往復の春秋航空(中国)上海線1路線のみとなった。路線の減少は、運航する格安航空会社(LCC)の機材繰りや経営状況の影響とみられる。
　チャーター便は、国内線が稚内、久米島・宮古島の計10便(片道ベース)、国際線が韓国、ベトナムの計16便(同)だった。
　県は、駐機場を歩いて搭乗する際の雨天や日差しが強い日の対策として、屋根付き通路「可動式エプロンルーフ」を7月2日から導入するなど、利便性の向上による利用者増を狙う。チャーター便の運航日に歓迎セレモニーを行うなど「おもてなし」にも力を入れている。
　また、台湾のLCC、タイガーエア台湾が7月2日から10月25日の日曜、水曜の週2往復、台湾を結ぶプログラムチャーター便を運航する。韓国のLCC、ジンエアーは7月15、17の両日、済州へのチャーター便を運航する。
　空港ターミナルビルの来場者数は16年度、138万6700人で、前年度より1万5600人減少した。国際線が上半期まで多く就航していた影響で、イベント開催は48件で、前年度に比べて半減したのが影響した。来場者は同年11月に累計800万人を達成した。
　県空港対策課は「国内線は搭乗率が高く、旅客数増加のけん引役となった。上海線も高い搭乗率が続いている」としており、チャーター便の定期便化を働き掛けていく。
　 (黒崎哲夫)

6156：チバＱ：2017/06/07(水) 22:29:21
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170607/mcb1706070500022-n1.htm
最大被害者はカタール航空　国交断絶で収益３０％失う可能性
2017.6.7 05:00
　サウジアラビアなど中東４カ国が５日にカタールとの外交関係を断絶した件で、最大の被害者はカタール航空となると指摘されている。

　サウジアラビア、バーレーン、エジプト、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）によるカタールとの断交を受け、航空業界調査会社のＯＡＧは１日当たり約７６便が欠航し、うち５２便がカタール航空のものだと発表した。

　米調査会社フロスト＆サリバンの航空担当ディレクター、ディオゲニス・パピオマイティス氏によると、カタールを発着する全便の１０％超が断交した４カ国との間の便だ。またそれらの利用客は、カタール航空が収益の大半を得ている長距離フライトへの乗り継ぎ客でもある。

　同氏の試算では、カタール航空は収益の約３０％を失う可能性がある。４カ国への直行便が欠航となるほか、領空を通過できないので迂回（うかい）する費用が発生するためだ。比較的裕福な国からの断交による高価格帯航空券の予約の大幅減少、レジャー目的での利用の落ち込みも予想される。

　ドバイに本社を置くマーティン・コンサルティングの代表マーク・マーティン氏は、「限られた空間を迂回すれば、燃料代は高くつき、フライト時間は伸びる。カタール航空がアフリカ行きやインド洋の上空を通るフライトを運航し続けるのは難しいのではないか」と指摘する。

　今回の断交は、低い原油価格による地域経済の成長鈍化や、米国当局による米国発着便でのノート型パソコン機内持ち込み禁止を受け、すでに利益が圧迫されていた同社に追い打ちをかけている。パピオマイティス氏によると、ＵＡＥのエティハド航空やエミレーツ航空も最大で収益が１５％減る可能性がある。（ブルームバーグ　Ｄｅｅｎａ　Ｋａｍｅｌ）

6157：チバＱ：2017/06/09(金) 21:44:46
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170608-OYTNT50022.html
空港一括民営化　道、運営会社出資へ含み
2017年06月08日
知事ら国交相と会談

　道内７空港の一括民営化を巡り、高橋はるみ知事は７日、旭川、帯広両市長と共に国土交通省を訪れ、石井国交相と会談した。会談で４者は、政府の「未来投資会議」が求めた空港民営化に関する「５原則」に基づき民営化を進めることで一致した。ただ、運営を受託する特別目的会社（ＳＰＣ）への自治体出資を認めないとする原則については、条件付きで了承し、道による出資の可能生も残した。


　「未来投資会議」は、民営化５原則のうちの５番目として「（運営者を）選ぶ側と選ばれる側の立場の混同につながる」として、現在の空港管理者である国や道、市の出資は行わないことを求めている。

　会談で高橋知事は、５原則を受け入れるとしつつも、５番目について「第１から第４までの原則が確実に担保されることを条件としたい」と強調。会談後に「政策手段の自由度は常に確保しておく必要がある」と話し、ＳＰＣへ出資する可能生が残っていることを示唆した。

　一括民営化の対象となっているのは、国管理の新千歳、稚内、釧路、函館、道管理の女満別、市管理の旭川、帯広の計７空港。道内の空港民営化について同会議は、〈１〉７空港の枠組みの維持〈２〉公平な入札〈３〉条件が守られない場合の契約解除の仕組み作り〈４〉黒字空港から赤字空港への補填ほてんは行わない〈５〉現管理者の国、道、市の出資は原則行わない――の５原則を求めている。

2017年06月08日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6158：チバＱ：2017/06/09(金) 21:45:16
https://www.nnn.co.jp/news/170609/20170609058.html
米子空港→安来駅直行　割引タクシー試験運行
　安来市観光協会は、市内タクシー会社２社と米子空港ビルの協力を得て、米子鬼太郎空港（鳥取県境港市佐斐神町）からＪＲ安来駅（島根県安来市安来町）までの片道直行タクシーを７月１日から試験運行する。観光客の利便性向上を図り、市内での滞在時間を増やすのが目的で、タクシー料金は最大半額を同協会が補助する。９月３０日まで。

　安来市の観光立ち寄り先は、大半が足立美術館に集中。米子空港から同美術館への移動は通常、空港からバスを利用してＪＲ米子駅経由で安来駅から美術館の無料シャトルバスを利用する。空港－安来駅間の所要時間は１時間〜１時間半で、タクシーを利用すれば２０〜５０分の短縮となる。

　直行タクシーは乗り換えの必要がなく、短時間で安来市を訪れてもらうとともに、拡大する滞在時間を駅周辺や清水寺や月山富田城跡など市内の他の観光地への周遊に結び付ける狙いもある。

　米子空港から安来駅までのタクシー料金は通常７５００〜８千円。直行タクシーは利用客の人数に応じて４千〜４５００円を支払ってもらい、残額はタクシー会社の請求に基づき市観光協会が負担する。利用は午後２時までの同空港到着便利用者に限り、前日正午までにタクシー会社へ電話予約が必要。

　安来市観光協会は「利用状況や利用者へのアンケート結果を見て、来年度も継続するか判断したい」としている。（酒井建治）

6159：チバＱ：2017/06/09(金) 21:53:42
http://jp.reuters.com/article/arab-rift-airlines-idJPKBN18Z0GK?rpc=135
2017年 06月 9日 10:49 JST 関連トピックス: ビジネス, トップニュース
焦点：中東の航空業界に暗雲、サウジなどのカタール断交で

［カンクン（メキシコ）　８日　ロイター］ - カタールとサウジアラビアなどアラブ主要国のいさかいは、中東地域の航空会社の経営に打撃を与え、乗り換え中継地としての位置付けを目指す湾岸地域の先行きに暗い影を落としている。

サウジアラビアなどがカタールとの国交を断絶したことで、カタール航空は予期せぬ周辺空域の閉鎖という事態に直面し、カタール国民は空路の移動ができなくなった。その結果、行き場に困った旅行客があふれ、カタール航空の首脳は国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の年次総会の開催地であるメキシコからのトンボ帰りを強いられた。

ＩＡＴＡのトップ、アレクサンドル・ド・ジュニアック氏は総会後、「われわれ全員にとって、全くの驚きだった」と振り返った。


カタール航空にとって、こうした外交上のトラブルはここ３年で２回目に当たり、イラン上空を経由するよう多くの飛行ルートの見直しを迫られた。

飛ぶ鳥を落とす勢いとされ、ジェット旅客機に大量の資金を投じ、米国勢と熾烈な戦いを繰り広げたカタール航空を巡る状況は一変した。

英国の航空コンサルタント、ジョン・ストリックランド氏は「（カタール航空は）空路ハブを構築することに基づいたビジネスモデルで、空港や最新の航空機へ投資してきた。しかし、主な集客源である地域の主要市場からの人の流れを失っている」と指摘。「上空通過の禁止が問題なのは、飛行ルートの見直しという点からだけでなく、遠回りするために飛行距離が長くなるからでもある。時間もコストも余計に必要になり、乗り継ぎスケジュールもめちゃくちゃになる」と付け加えた。

ストリックランド氏によると、需要の一部が他の航空会社へと流れる可能性もあるという。ＩＡＴＡ総会の参加者からは、欧州勢やトルコ航空のほか、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空やエティハド航空に追い風になる可能性があるとの声が聞かれた。

航空産業の専門家の中には、湾岸諸国の混乱は、西洋と東洋とを行き来する際の乗り換え拠点を目指す同地域一帯の政治的な複雑さを露呈させ、脆弱（ぜいじゃく）な印象を与えることになるとの見方も出ている。

ＩＡＴＡは先週、米国と英国が中東や北アフリカ路線の一部でラップトップ・パソコンなどの電子機器の機内持ち込みを禁止したことを受け、湾岸地域の航空会社の４月の利用が減少したとも発表しており、マイナス要因がいくつも重なりかねない状況だ。

航空機リース大手エアキャップ・ホールディングス(AER.N)のケリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「短期的な出来事を大きく解釈しすぎだ」とし、「国際的な旅行というものの回復力は強い。われわれは過去１０年を見ても、ロシアやブラジル、トルコ、ユーロ圏での危機をくぐり抜けてきた」と大げさに考えるべきでないと指摘。ただ、湾岸地域が抱える輸送能力は大きく拡大しており、今後、エアバスやボーイングによる大型機材の納入時期は遅れる可能性があるとも述べた。

湾岸地域での力学の変化は、イラン航空トップがＩＡＴＡの役員に選出されたことにも映し出されている。これは少なくとも１９７９年のイラン革命以前からなかったことだ。

カタールは、サウジなどの隣国よりもイランと関係が近い。航空業界の専門家は、サウジとイランとの緊張関係の緩和が湾岸地域の安定化の鍵を握っているとみており、航空旅客需要にも影響を及ぼすと指摘している。

シンガポールのＢＯＣアビエーション2588.HKXのトップ、ロバート・マーティン氏は「イランが仲間として復帰する機会があることが初めて明確になっており、そのことも中東地域に新たな緊張を生み出している背景の一つだ」と話している。

（Tim Hepher記者、Victoria Bryan記者）

6160：チバＱ：2017/06/09(金) 23:15:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170609-00000014-jij-pol
6時間の「静音」確保＝発着制限緩和で―成田空港
6/9(金) 7:05配信 時事通信
　成田空港の航空機発着容量を増やす機能強化計画をめぐり、国と成田国際空港会社（NAA）が、深夜・早朝に6時間の「静音時間」を設ける方針を固めたことが8日、分かった。

　国とNAAは発着制限時間を短縮する案を示していたが、地元の千葉県や成田市など空港周辺9市町が難色を示したため、見直しを進めていた。近く関係自治体に示す。

　機能強化計画は(1)第3滑走路の新設(2)B滑走路の延伸(3)深夜・早朝発着制限の緩和―が柱。現在同空港はA、Bの2滑走路で運用しており、午後11時〜午前6時（7時間）の発着制限を設けている。国とNAAは、第3滑走路が運用される前の措置として、2滑走路の発着制限を、2020年東京五輪・パラリンピックまでに午前0〜6時の6時間に短縮する。

　第3滑走路ができた後は、3本の滑走路の発着制限時間をずらす「スライド運用」を導入。3滑走路で航空機が全く飛ばない時間帯は午前0時30分〜5時（4時間30分）に縮めるが、騒音の影響を受ける地域は滑走路ごとに違うため、各地の住民の「静音時間」は6時間ずつ確保できる。

　国とNAAは昨年9月、発着制限を午前1〜5時の4時間に一律短縮する案を示したが、周辺住民の反発を背景に、9市町が見直しを求めていた。

6161：チバＱ：2017/06/10(土) 22:02:45
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170610ddlk12010291000c.html
成田空港＞夜間飛行制限緩和　国とＮＡＡ、１時間延長案で調整　「３時間」見直し　／千葉

14:33

　成田空港の機能強化策である夜間飛行制限の緩和を検討している国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、発着時間を３時間延長する当初案を見直し、当面は午前６時��午前０時とする１時間延長案で調整していることが、関係者への取材で分かった。３本目の滑走路整備後は、午前５時��午前０時半まで現行から２時間半延長する方針。二段構えで延長した場合、当初案からの見直し幅は３０分で、周辺住民の理解を得られるかは不透明だ。近く開かれる国、県、ＮＡＡ、周辺９市町の四者協議会で提案する。

　ＮＡＡは昨年９月の四者協議会で夜間飛行制限を緩和し、発着時間について現行の午前６時��午後１１時を３時間延長して、午前５時��翌午前１時とする案を提示した。しかし、住民説明会では「睡眠時間が４時間しかない」と批判が相次ぎ、県と９市町が５月、見直しを国土交通省とＮＡＡに要望していた。

　見直し案では、２０２０年東京五輪・パラリンピックを見据え、開催までに夜間飛行制限の緩和をＡ滑走路で先行実施。発着時間を現行から１時間延長し、午前６時��午前０時にする。一方、３本目の滑走路整備後は「午前５時��午後１１時」と「午前６時半��午前０時半」の２通りの発着時間を設定。滑走路ごとに発着時間をスライドさせることで、飛行機が飛ばない時間を６時間確保するという。

　周辺自治体関係者は「睡眠時間６時間は確保する一方で、騒音自体はほとんど変わらない。住民理解を得るには補償の充実が必要」と話している。【北川仁士】

6162：チバＱ：2017/06/12(月) 13:56:08
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-175527.html
カタール断交｣は空の便に巨大影響を与える 飛行制限で中東系エアラインに異変も

06月11日 06:00

｢カタール断交｣は空の便に巨大影響を与える

(東洋経済オンライン)

日本からの欧州への足として存在感が高まっている中東系航空会社。なかでもカタール航空は過去数年、破竹の勢いで世界中にネットワークを広げてきたが、周辺国との外交関係の断絶を受け、かつてないピンチに立たされている。

カタールはこれまで、自国を国際的な航空ハブとして整備し、世界各国の航空需要を取り込む政策を推し進めてきた。はたして、カタール航空はこの危機をどう乗り越えていくのだろうか。

あの「ドーハの悲劇」の舞台

カタールはアラビア湾に面した半島からなる国で、陸側の付け根はサウジアラビアとつながっている。日本人には「カタール」という国名よりも、「首都ドーハ」と言うほうがイメージが湧くかもしれない。24年前の1993年、サッカーワールドカップ（W杯）アメリカ大会への出場をかけた最終予選で、日本代表がイラクに終了間際のロスタイムで同点に追いつかれ敗退が決まった、あの「ドーハの悲劇」の舞台だからだ。

6月5日、サウジアラビアとアラブ首長国連邦（UAE）、イエメン、バーレーン及びエジプトの5カ国は「カタールがテロ集団を支援し、地域の安定を脅かしている」として断交を表明。これらの国々はカタールとの直接の出入国を拒否。サウジアラビアは陸路国境を封鎖したほか、カタールとこれらの国々を結ぶ直行便の運航を停止しただけでなく、カタール機の上空通過も禁止する措置を取っている。

その結果、カタール航空をはじめとするドーハ発着便は、バーレーンの管制空域にある限られた飛行ルートを使っての出入りを強いられている。

6163：チバＱ：2017/06/12(月) 13:56:20
改めてカタール航空とはどんな会社なのか。簡単に説明してみよう。

カタール航空A380の上層階にあるファーストクラス。ゆったりしたスペースに驚かされる（パリ航空ショー2015にて、筆者撮影）

社史を見ると、創業は1993年と比較的新しい。当初はエアバス「A310」2機を使い、周辺国へのフライトを飛ばしていたが、1995年にANAが使っていたボーイング「747」2機を導入するなどして業容を拡大。現在は、2階建ての「A380」をはじめ、「787ドリームライナー」を使用しているほか、2015年には「A350」を世界で初めて営業路線に投入している。つまり世界でも有数の新鋭機をそろえた航空会社と言えるだろう。

就航都市は、周辺国との断交直前の時点で150を超えていた。カタールの首都・ドーハとニュージーランドのオークランドを結ぶ便は現時点で世界最長距離を飛ぶフライトで、約1万4500キロメートルを17時間30分余りかけて飛ぶ。そのほか、米国西海岸のロサンゼルスやサンフランシスコへの直行フライトもあり、いずれも16時間近い長丁場となる。

日本へは目下、成田と羽田に乗り入れている。東京への便に先立つ2005年に関西空港便が就航したが、2016年3月末をもって同区間は運休となった。「西日本からトルコやエジプト、そして欧州各地に行くのに便利」と好評だっただけになくなってしまったのが惜しまれる。

周辺国の空域からの締め出しが大きな痛手

中東は地理的に見て、欧州とアジア・オセアニアの中間に当たることから、旅客や貨物の中継地点としての存在意義がますます高まっている。

カタール航空A380の上層階には、上級クラス乗客のためのバーカウンターが設けられている（パリ航空ショー2015にて、筆者撮影）

カタール航空をはじめ、UAEのエミレーツ航空、エティハド航空といった中東系航空会社が積極的にネットワークを広げたおかげで、日本から欧州に安価で行けるようになったほか、アフリカへの旅行が身近になった。さらに南米に向かうのに中東経由というルートも開拓されている。2階建て超大型機「A380」に乗れるのも中東系航空会社の楽しみといえるだろう。シャワーがあったり、個室対応だったりといった超豪華仕様の上級クラスも話題になっている。

ところがカタール航空は、周辺国との断交を受け、最適ルートを飛ぶことができなくなった。飛行ルートをチェックできるサイトを見ると、カタールからイランを結ぶ経路上に、同社の飛行機がびっちり並んで飛んでいるのがわかる。どこに向かうにも、このルートを通ってアラビア半島から離れて行くしかないからだ。

6164：チバＱ：2017/06/12(月) 13:57:57
特にアフリカ方面行きは真南に向かえばよかったものが、いったん真北に向かい、東側に大きく迂回してから南下するというルートを取らされる。

迂回を強いられる結果、飛行距離・時間が延び、燃料代をはじめとするさまざまな固定費がかさむが、その増加分の費用を利用者に転嫁するわけにもいかない。

中東地域の航空事情に詳しいアナリストのアラン・ピアフォード氏は、「競合のエミレーツ航空は、今回の断交騒動でカタール航空から利用者が逃げると見越し、すでに欧州―アジア間のチケット代を上げてきている」としながらも、「カタール航空が市場シェアを維持するため、思い切って値段を下げてくる可能性も否めない」と説明。カタール航空は今後、コスト拡大が見込まれる中、安く売ってでも搭乗率を上げて生き抜く戦略に出ることになるという見方を示している。

今回の断交を経て、同社のUAE便やサウジ便など1日当たり55便前後がタイムテーブルから消滅。アナリストの間では、同社が運航していた中東地域への近距離便がなくなる分を他の長距離便への需要で補うことは難しいことから「前年比で10％以上の減収は避けられない」との声も出ている。

主要客層の「メッカ巡礼団」が運べない

カタール航空にとってのさらに大きな痛手は、サウジアラビアへの「メッカ巡礼団」が運べなくなることだ。統計調査会社statistaの資料によると、同社の全供給座席数のうちサウジ便は約6％を占めているという。

メッカへの巡礼（ハッジ）はイスラム教徒（ムスリム）が一生のうち1度は果たすべき義務とされる。サウジは基本的に観光客を迎え入れていないことから、日本人にはイメージが湧きにくいかもしれないが、中東系をはじめ、ムスリムが多く住む国の航空会社にとってサウジへの航空需要は大切な客源となっている。巡礼団は中東だけでなく、世界最大のムスリム人口を抱えるインドネシアをはじめマレーシアやインド、バングラデシュなどアジア各国、さらに欧州やアフリカからもやって来る。

カタール航空としては、巡礼団の需要が離れたら、ムスリムの多い国々との便を減らす対応に迫られるだろう。たとえばインドネシアの首都・ジャカルタへは現在1日3往復も飛んでいるが、巡礼団がいなければ供給過剰になることは避けられない。

英国の航空業界専門家のひとり、ジョン・ストリックランド氏は「欧州―アジア間の座席供給はダブつきぎみ。それに加え、各社間の競争が価格の下降圧力になっている」と解説、「今回の断交のあおりで、中東への需要の一部が別の会社に流れる可能性が大きい」と述べている。各社が乗り入れ都市や運航便数の見直しを図ることは必至だ

6165：チバＱ：2017/06/12(月) 13:58:49
カタールは前述のように、陸ではサウジアラビアとのみつながっており、断交前は食料品、日用品をはじめ、あらゆる物資をサウジ経由で調達していた。断交を機に、カタールの商店では買い付け騒ぎが起きたほか、物資の調達は今後、空路と海路に頼らざるをえない状況となっており、物価の上昇は避けられない。

カタール・ドーハのハマド国際空港。昼夜を問わず乗り継ぎ客でにぎわう（筆者撮影）

ドーハの諸物価はもともと高く、空港での乗り継ぎ中に何かを食べるにもその値段の高さに二の足を踏む状況だった。今後、物資の供給不足などでその価格がさらに上がることだろう。

カタールでは2022年にサッカーW杯の開催が決まっているが、「建築資材が調達できないなどの理由で施設建設が間に合わないのでは」という懸念も高まっている。外国人観光客数は2013年から毎年2割近くの増加と右肩上がりで伸びており、2022年には370万人と昨年の2倍強という目標を立てているが、この数字の達成も危ぶまれている。

「乗り継ぎ需要」で経営を成り立たせてきたが…

中東の航空会社は、自国を目的地としない旅行客も積極的に取り込み「乗り継ぎ需要」で経営を成り立たせてきたという経緯がある。ドバイとエミレーツ航空のコンビネーションはその好例と言えるだろう。

ドバイは観光開発を進める一方、「乗り継ぎのついでに街にも滞在を」とエミレーツ航空は無料あるいは格安価格で宿泊プランを提供。「すぐに乗り継がないでドバイに泊まる客」がついでに観光を楽しむという図式が確立、それにより航空会社の利用客も増えるという好循環を生んできた。

しかし、今回のような急激な状況変化に耐えるには相当な体力が必要そうだ。前述の専門家、ストリックランド氏はカタールについて「世界有数のハブを構築するため、豪華な空港や最新鋭の機材をそろえるための投資を進めていた」と指摘。「しかし、断交により上空通過が禁止されたことにより、ルート変更で飛行時間が延びるだけでなく、スケジュールが狂ってシームレスな乗り継ぎができなくなる」とビジネスモデルの崩壊を懸念する。

中東経由のルートは日本の旅行客にとって、よりお得に欧州やアフリカに飛べる手段となっている。遠い国での外交問題が引き金となり、日本からの渡航コストがふくらむのは困りものだ。一時的な問題として解決するのか、それとも長期化するのか。今後の展開を見守りたい。

6166：チバＱ：2017/06/13(火) 21:20:56
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170613ddlk01020239000c.html
＜空港民営化＞「道全体の発展に」　合意報告に道経連会長　／北海道
10:56毎日新聞

　道内７空港の運営を一括して民間委託する「空港民営化」について、道は１２日、国や関係自治体と正式合意したことを経済４団体に報告した。道経済連合会の高橋賢友会長は「民間委託を道全体の経済発展につなげてほしい」と話した。

　民営化にあたっては、国が「黒字空港から赤字補填（ほてん）しない」「運営会社への自治体出資は原則認めない」などとする５原則を提示。国と道、旭川市、帯広市の４管理者は７日の協議で５原則を確認し、一括民営化に正式合意していた。

　これを受けて高橋はるみ知事は、民営化について提言してきた道経連▽道商工会議所連合会▽道経済同友会▽道観光振興機構の４団体に報告。意見交換では「鉄道やバスを含む道内全体の交通体系を考慮すべきだ」「地元の声を反映させる仕組みが必要」などの声もあがった。【藤渕志保】

6167：チバＱ：2017/06/14(水) 19:59:19
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017061402000195.html
成田空港運用１時間延長案　県や周辺首長ほぼ評価

2017年6月14日


見直し案について、今月中に住民に説明する方針を示した成田市の小泉一成市長（中）＝１２日、富里市で
写真
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が十二日の四者協議会で示した、当面の間、航空機の発着時間を現行より一時間延長する見直し案。県や空港周辺の九市町の首長からは、おおむね評価する声が上がったが、地域振興策のほか、騒音被害、落下物対策の本格的な検討はこれからだ。　（渡辺陽太郎）
　現在、二本の滑走路で運用している成田空港の発着時間は原則、午前六時〜午後十一時。見直し案によると、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックまでに、Ａ滑走路の発着時間を午前六時〜翌午前零時に変更。第三滑走路（Ｃ滑走路）の供用開始後は、三つの滑走路とも発着時間を午前五時〜翌午前零時半とする。最終的には、空港全体の発着時間は現行より計二時間半延長される。
　昨年九月、ＮＡＡが示した午前五時〜翌午前一時の当初案を巡っては、住民が「四時間しか眠れない」などと強く反発。九市町や県が見直しを求めていた。
　今回の見直し案では、三つの滑走路の運用開始後も、滑走路ごとに運用時間をスライドさせ、航空機が飛ばない時間を六時間確保するとした。ＮＡＡの夏目誠社長は「成田の競争力と住民の生活環境保全が両立できる提案ができた」と自信を見せた。
　騒音対策を巡っては、移転対象となる騒特法の区域設定を行う県が、集落の分断を避けるため、集落の定義を「組・班」から「区」に拡大。条件次第では集落の一部が区域外にあっても、全体で移転できるよう検討する。
　落下物対策では、現状では被害が出た場合、航空会社が分担する保険などから、賠償金が支払われるだけだったが、落下物被害を受けた人が移転を希望する場合、県と九市町、ＮＡＡは、移転費用を補償する独自対策を創設する。過去十年に被害が出た地域などを対象に検討を進めるとしている。
◆横芝光町長「地域振興策を」
　見直し案について、成田市の小泉一成市長は「非常によく考えていただいた案だと思う。月内にも住民に説明したい」と評価した。
　第三滑走路の建設予定地となる芝山町の相川勝重町長は「騒音や移転対策をどのようにしていくのかまだ決まっていない。地域の未来予想図を描けないと住民の理解は得られない」と指摘した。一方で、横芝光町の佐藤晴彦町長は「具体的な地域振興策が示されていない。機能強化で町にどのような恩恵があるかを速やかに示してほしい」と訴えた。
　成田市芦田の農業加藤茂さん（６６）は「見直し案でも開港時の約束である現在の発着時間が守られていない。簡単に受け入れることなどできない」と憤った。

6168：チバＱ：2017/06/19(月) 23:55:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170619-00000524-san-soci
バニラ・エアが旅客誤誘導　１０人入国審査受けず、国交省が処分検討
6/19(月) 14:23配信 産経新聞
　格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エア（千葉県成田市）は１９日、香港から１８日夜に成田に到着した乗客１６８人のうち３４人の誘導を誤り、入国手続きをせずに入国させたと発表した。国土交通省は１９日、五島勝也社長を呼んで厳重注意。同社は昨年も同様のミスで厳重注意を受けており、国交省は処分を検討する。

　３４人のうち１０人が入国手続きを受けておらず、国交省は同社に対し、１０人の手続きに責任を持って対応するよう指示したほか、２３日までに原因究明と再発防止策を報告するよう求めた。同社によると、１０人とは連絡が取れている。

　同社によると、駐機場から３台のバスで乗客をターミナルに運ぶ際、３４人を乗せた１台が誤って国内線の到着口に向かった。一部の乗客が空港カウンターで手続きを受けていないと申告して発覚。同社はアナウンスで呼び出すなどし、２４人は入国審査、税関、検疫の手続きを受けた。バス運転手が国内線と勘違いしたことが原因だという。

　同社の五島社長とバス会社「東京空港交通」の増井健人社長が１９日、国交省で会見。五島社長は「２回目で責任を感じている。申し訳ない」と謝罪した。

6169：チバＱ：2017/06/21(水) 11:06:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170620-00010007-norimono-bus_all

国内線の機内ネット接続、この先ずっと無料に　JAL


6/20(火) 16:55配信

乗りものニュース







国内線の機内ネット接続、この先ずっと無料に　JAL


国内線の機内Wi-Fiサービスが、ずっと無料に。写真はイメージ（画像：JAL）。


現在も無料キャンペーンを実施中

　JAL（日本航空）は2017年6月20日（火）、国内線の機内Wi-Fiサービスを、この先期間を限定せず、無料で提供すると発表しました。

【写真】機体の「こぶ」にあるアンテナで衛星と通信している

　同社は2014年7月から国内線で、衛星を介した機内インターネットサービス（有料）を導入。現在は、8月31日（木）までの期間限定で、接続時間無制限の無料キャンペーンを実施しています。

　この先ずっと無料とされるのは、JALとJTA（日本トランスオーシャン航空）の国内線で、機内Wi-Fiサービスに対応しているボーイング777-300型機、777-200型機、767-300型機、737-800型機で運航されるすべての便です。

　離陸の約5分後から着陸の約5分前まで（JTAで運航する機材は出発から到着まで）、手持ちのスマートフォンやタブレットなどのWi-Fi対応端末で、時間制限なく、インターネットを無料で利用できます。

　なお、機内Wi-Fiサービスのプロバイダーは「Gogo」です。JALによると、サービスは衛星を介して提供されるため、飛行エリアや時間帯によっては接続が中断したり、不安定になったりすることがあるといいます。また、アクセスが集中するとつながりにくい場合もあるといいます。

　JALは「お客さまに便利で快適な空の旅をお楽しみいただけるよう、今後も新たな価値を創造し、日本の空の旅の変革に挑戦してまいります」としています。
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乗りものニュース編集部

6170：とはずがたり：2017/06/22(木) 11:36:08

平昌五輪にも悪影響、韓国仁川空港の新ターミナルが開港延期の危機
レコードチャイナ 2017年6月22日 09時20分 (2017年6月22日 11時10分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170622/Recordchina_20170622012.html

20日、韓国メディアによると、韓国の仁川空港公社が今年末に予定されていた仁川空港第2旅客ターミナルの開港を来年の平昌冬季五輪（2月9〜25日）以降に延期することを進めていることが分かった。写真は仁川空港。(Record China)


2017年6月20日、韓国・中央日報によると、韓国の仁川空港公社が今年末に予定されていた仁川空港第2旅客ターミナルの開港を来年の平昌冬季五輪（2月9〜25日）以降に延期することを進めていることが分かった。延期された場合、五輪選手団や観光客の入国に大きな不便が生じるとみられている。

仁川空港公社関係者は20日、「第2旅客ターミナルの免税店事業者の選定が予定より遅れ、年末までにターミナル内の免税店の造成工事を終えることが難しい状況」とし、「ターミナル開港日の延期について国土交通部と協議している」と明らかにした。第2旅客ターミナルの開港時期については「主要航空会社の夏季の運航スケジュールが3月から始まる点を考慮し、平昌五輪が終わった後の3月が適切と考えている」と述べた。

また、空港公社は非正規職員を年内に正規職に転換する作業も開港時期を遅らせなければならない要因と主張した。現在、航空公社は第2旅客ターミナル開港のため、約3000人を新たに採用するという協力会社の計画を全面的に中断させた状態だ。

しかし、国土交通部は「平昌五輪に備えるためにも開港の延期は認められない」との立場を示している。同部関係者は「非正規職員の正規職への転換問題は航空公社が計画どおりに進めればよいことであり、そのために開港を延期するのは理解できない」とし、「年末、遅くとも来年の1月中には開港し、平昌五輪の時に外国人訪問客らが快適に利用できるようにするというのが政府の方針」と強調した。さらに、同関係者は「高高度防衛ミサイル（THAAD）問題の影響で中国人観光客が減少しているものの、仁川空港の全体の利用客数は増加しているという点も予定どおりに開港しなければならない理由」と説明した。

また、一部では「第2旅客ターミナルの開港を延期しようという仁川空港の主張は、これまで見せていた姿と相反する」と批判する声も出ている。空港公社はこれまで、免税店の選定権をめぐり関税庁と対立した時など、問題が生じるたびに「円満に解決されなければ平昌五輪の準備に支障をきたす」と主張してきた。そのため、航空業界では仁川空港の経営陣が無理に非正規職員の年内の正規職転換を約束したものの、実現が難しくなったために開港時期を遅らせて時間を稼ごうとしているのではないか」と指摘する声も上がっている。

専門家らは開港が延期された場合の平昌五輪に及ぼす悪影響を懸念している。韓国航空大学経営学部のユン・ムンギル教授は「第2旅客ターミナルの開港が延期されれば、平昌五輪のために韓国を訪れた外国人が空港から出るのに60〜70％の時間を余計に費やすことになる」と説明した。また、国策研究所の博士は「仁川空港は平昌五輪の選手団と観光客の大部分が入国する関門。空港は韓国の第一印象のためにも万全の準備をしなければならないのに、免税店工事の遅延という納得しがたい理由で第2旅客ターミナルの開港を延期するというのは問題だ」と指摘した。

6171：チバＱ：2017/06/22(木) 23:01:40
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK5Q347KK5QTIPE003.html
「命の翼」視界は不良　病院支える地域航空の厳しい経営

06月21日 22:32

天草エアラインでは月１回、吉村孝司社長ら社員が早朝出勤して機体を洗う。経費削減の一環だ（同社提供）

(朝日新聞)

　九州の熊本県本土から島々を橋で渡り継いで、たどりつく天草下島（しもしま）。島南端にある牛深（うしぶか）市民病院へ、内科担当の医師青山貴子（４７）は月１回ほど、島北部の天草空港を発着する航空会社の天草エアラインを利用して通う。自宅がある京都市から福岡空港を経由して日曜に入り、金曜夜に帰る。

　同病院の常勤医は４人だけ。宿直体制を維持するにも医師の数が必要だ。だが、熊本市から車で３時間かかり、確保はやっと。天草エアなら福岡空港から３０分。青山のように空路で福岡や関東などから通勤する非常勤医が約７人いる。

　天草市長の中村五木は、「だから天草エアは市民にとって『命の翼』なのだ」と話す。病院存続はこの航空会社のおかげという。

　天草エアは２０００年、熊本県などの第三セクターとして運航を始めた。天草―福岡のほか、熊本、大阪（伊丹）を結ぶ。保有機はプロペラ機一つで、日本一小さな航空会社だ。天草―福岡の普通運賃は１万３千円強。１６年度まで８年連続で純損益では黒字だが、地元自治体が１億��３億円の整備費を肩代わりしているためだ。「実力ではない」と社長の吉村孝司は話す。

　一番の悩みは、１機でやりくりしているので故障や定期整備のたびに欠航が相次ぐ点だ。昨年度の欠航率は７％強。また、昨年は老朽化していた機体を初めて更新した。約２０億円の新型機の購入費の大半を天草市が負担した。今回は合併特例債を充ててしのいだが、１５年後の更新は中村も「非常に厳しい」と話す。

6172：チバＱ：2017/06/26(月) 19:50:54
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017062502000153.html?ref=rank
成田発着時間 見直し案　「空港側の押しつけ」住民から厳しい意見

2017年6月25日


見直し案について「空港側の都合だ」と意見を述べる住民＝成田市役所で
写真
　成田空港の発着時間延長の見直し案を示している成田国際空港会社（ＮＡＡ）は二十三日、成田市役所で県、国土交通省と地元騒音下住民でつくる「成田空港騒音対策地域連絡協議会」（騒対協）への説明を行った。住民からは「受け入れられない」など、厳しい意見が相次いだ。
　見直し案ではまず、Ａ滑走路の運用時間を「午前六時〜翌午前零時」に延長する。第三滑走路（Ｃ滑走路）供用後は「午前五時〜午後十一時」と「午前六時半〜翌午前零時半」の二通りの運用時間を設定し、スライド運用。空港運用時間は「午前五時〜翌午前零時半」となるが、飛行経路下の静かな時間は、六時間確保するとしている。
　見直し案は十二日の四者協議会で、空港周辺九市町の首長らからおおむね、評価を得ていた。だがこの日の説明会では「六時間では不十分」「すべて空港側の都合を押しつけている」などの意見が出た。ＮＡＡは「現行の運用時間では、海外空港との競争に勝ち抜けない」と従来通りの説明をしていた。
　航空機からの落下物対策についても住民から「航空機からと確定できなければ、泣き寝入りか。そのようなことがないよう検討してもらいたい」とさらなる充実を求める意見が出た。
　騒対協の成尾政美会長は見直し案について「完璧ではないが、ある程度評価できる。ただ、さまざまな意見があるので、各地区でどんな意見が出るか見ていきたい」と話した。　（渡辺陽太郎）

6173：とはずがたり：2017/06/27(火) 20:16:58

バニラ・エアに業務改善勧告 乗客を２度誤誘導
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011032211_20170627.html
17:55NHKニュース＆スポーツ

格安航空会社のバニラ・エアが、成田空港で２度にわたって外国から到着した乗客を誤って国内線の到着口に誘導して審査を受けずに入国させた問題で、国土交通省は「１度目のミスのあとに講じた再発防止策が徹底されていなかった」として、バニラ・エアに対し業務の改善を勧告しました。

バニラ・エアは、今月１８日、香港から成田に到着した乗客１６８人のうち外国人を含む３４人をバスで誤って国内線の到着口に誘導し、１０人が審査を受けずに入国しました。

バニラ・エアは去年４月にも同じミスをしていて、国土交通省は、今月１９日に文書で厳重注意したのに続き、２７日、航空事業者に対する行政指導としてはより厳しい、業務の改善を勧告しました。

勧告文書では、会社側が２度のミスを繰り返したことについて、「１度目のミスのあとに講じた再発防止策が徹底されておらず、旅客の誘導体制が適切に機能していない」と厳しく指摘しています。

文書を受け取ったバニラ・エアの五島勝也社長は「厳粛に受け止め、再発防止を徹底します」と述べ、改めて陳謝しました。
この問題で、バニラ・エアは今月２３日、国際線の到着口に職員を新たに配置し、乗客が全員到着しているか確認を行うなどとする、新たな再発防止策をまとめています。

6174：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:29:23
ｉＰｈｏｎｅ発売１０年＝薄れる革新、揺らぐ優位―日本で根強い人気
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170628X440.html
16:21時事通信

　【シリコンバレー時事】米アップルがスマートフォン「ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）」を発売してから米国時間２９日で１０年。アイフォーンはスマホ市場に革命を巻き起こし、日本などで高いシェアを誇る。ただ、市場の成熟とともにアップルの優位は揺らぎ、消費者が期待する革新性は薄れている。

　「アップルは電話を『再発明』する」。２００７年１月、当時のスティーブ・ジョブズ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、デジタル音楽プレーヤーとインターネット端末、携帯電話の機能を統合した新製品の発表会でこう切り出した。

　今では当たり前になったタッチパネル式画面は、直感的な操作をもたらした。使いやすさとキーボードを取り払った洗練されたデザインで、ジョブズ氏の言葉通りスマホ市場の景色を一変させた。

　今なお根強い人気を誇るのは日本市場だ。調査会社ＭＭ総研によると、１６年度のメーカー別のスマホ出荷台数でアップルは５２．７％を占め、２位のソニー（１５．２％）を大きく上回った。

　日本の電子部品メーカーにとっても重要な収益源で、液晶大手のジャパンディスプレイ（ＪＤＩ）は連結売上高の５割以上をアップルから稼ぐ。三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの小林真一郎氏は「アイフォーンによる電子部品生産の押し上げ効果は大きい」と指摘する。

　ただ、米グーグルの基本ソフト（ＯＳ）「アンドロイド」の台頭で、同ＯＳを搭載する韓国サムスン電子製スマホなどとの競争が激化。１１年にはアイフォーン生みの親であるカリスマ経営者ジョブズ氏が死去した。

　累計販売は１６年７月に１０億台を記録したものの、真骨頂である革新性は薄れたと言われて久しい。今秋発表するとみられる新モデルで復活ののろしを上げることができるか。世界中が見守っている。

6175：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:32:46
これは酷いな。

車いす男性に自力で階段上らせる…バニラ・エア
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170628-567-OYT1T50042.html
17:22読売新聞

　鹿児島県奄美市の奄美空港で今月５日、格安航空会社（ＬＣＣ）の「バニラ・エア」が運航する旅客機に搭乗しようとした車いすの男性（４４）が、タラップを腕の力を使って自力で上っていたことが、同社への取材でわかった。

　多くの空港では、乗客が車いすに乗ったままタラップを昇降できる機材が備えられているが、奄美空港にはなかったという。

　同社は「不快な思いをさせた」として男性に謝罪。今月１４日から、車いす利用者がタラップを昇降できるようにする機材を導入した。

　同社によると、男性は今月５日、関西空港行きの便に搭乗するため、奄美空港を訪れた。この際、同社から業務を委託されている空港職員は、同社の内規に基づき、「車いすを担いだり、抱きかかえてタラップを昇降したりすることはできない」と説明した。

6176：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:34:03

ニュース 社会 車椅子男性、自力でタラップ上る＝バニラエア機で
車椅子男性、自力でタラップ上る＝バニラエア機で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170628X409
12:37時事通信

　格安航空会社バニラ・エアの奄美―関西線で、車椅子の半身不随の４０代男性が自力でタラップを上っていたことが２８日、分かった。バニラ社は車椅子でもタラップを乗降できる設備の導入を前倒しすることを決めた。

　同社によると、鹿児島県の奄美空港で５日、男性を同行者４、５人が車椅子ごと担いでタラップを上ろうとしたところ、地上業務委託先の社員が制止。男性は腕で手すりをつかみ、下半身を引きずって自力で上ることになったという。

　同社は、車椅子ごと担いだり人を抱きかかえたりしてのタラップ乗降を禁止している。既に男性へ謝罪し、７月末に予定していた同空港での車椅子昇降機の導入を今月２９日に前倒しした。

6177：チバＱ：2017/06/28(水) 20:03:39
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1706280030.html
茨城空港利用、最多６１万人　２８年度　国内線が好調
18:49産経新聞

茨城空港利用、最多６１万人　２８年度　国内線が好調
キャリーバッグを手にバスの到着を待つ茨城空港の利用者ら＝２７日午後、小美玉市与沢（峯匡孝撮影）
(産経新聞)
　茨城空港（小美玉市与沢）の平成２８年度の旅客数が６１万２３１６人で、２２年の開港以来最多となったことが、県空港対策課のまとめで分かった。国際線の定期便が相次いで運航を停止した一方、国内線が好調だった。県は夏休みシーズンの到来を前に、搭乗客が移動する通路「可動式エプロンルーフ」を導入するなど、さらなる利用促進を目指す。（上村茉由）

　同空港の２８年度の旅客数は、国際線が前年度より１２０５人減って１４万９４４５人。一方で国内線は５万９１７１人増えて４６万２８７１人だった。開港以来の旅客数は３００万４６３４人となり、３００万人の大台を突破した。

　◆札幌便など利便性向上

　国際線は２８年度、台湾の台北や中国の深セン、杭州などと結ばれていた定期便が相次いで運航を停止したことが影響した。現在定期便は茨城－上海の週６便のみとなっている。チャーター便では２８年度、韓国とベトナムとの間で１６便が運航した。今年度は５月のゴールデンウイークに茨城－台北間で運航したほか、７月１５、１７日には韓国・済州との間で運航する。

　同課の担当者は、国内線が好調な理由について「徐々に茨城空港の認知度が上がってきた」と分析する。今年度から札幌便を１日１便から２便に増やし、那覇便は直行便になるなど利便性が向上した。無料の駐車場や、ＪＲ東京駅まで片道５００円で利用できるバスも好評だ。

　繰り返し利用する人に対するサービスも充実させている。「ＩＢＲマイエアポートクラブ」の会員になると、同空港発着便１回の利用で１ポイント付与され、１０ポイントで１万円のキャッシュバックと県特産品がプレゼントされる。今年度は、誕生月にはポイントが２倍になる。

　◆エプロンルーフを導入

　また、県は７月２日から可動式エプロンルーフを導入する。格安航空会社（ＬＣＣ）対応の空港として整備された同空港では、搭乗橋がなく、乗客は屋外を歩いて移動している。エプロンルーフがあれば、乗客は雨風や日差しを避けて乗り降りができるようになる。

　同課の担当者は「茨城空港はコンパクトで、すぐに搭乗できる。札幌や那覇は、特に夏休みにはいい場所だと思うので、ぜひ茨城空港から行ってほしい」と話している。

6178：チバＱ：2017/06/28(水) 20:13:30
ネットの情報含めての推測だけど
https://togetter.com/li/1124519
・事前に連絡があれば対応ができる　というのがバニラのルールだった様

「コストを削減するために障碍者の搭乗させない」は許されないけど
「コストを削減するために障碍者に事前連絡を求める」はあってしかるべきだと思う

https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK6H4HCWK6HPPTB004.html
車いす客に自力でタラップ上がらせる　バニラ・エア謝罪
05:11朝日新聞

車いす客に自力でタラップ上がらせる　バニラ・エア謝罪
木島さんがタラップを上ったときのイメージ
(朝日新聞)
　鹿児島県奄美市の奄美空港で今月５日、格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（本社・成田空港）の関西空港行きの便を利用した半身不随で車いすの男性が、階段式のタラップを腕の力で自力で上らされる事態になっていたことがわかった。バニラ・エアは「不快にさせた」と謝罪。車いすでも搭乗できるように設備を整える。

　男性は大阪府豊中市のバリアフリー研究所代表、木島英登（ひでとう）さん（４４）。高校時代にラグビーの練習中に脊椎（せきつい）を損傷し、車いすで生活している。木島さんは６月３日に知人５人との旅行のため、車いすで関空に向かった。木島さんとバニラ・エアによると、搭乗便はジェット機で、関空には搭乗ブリッジがあるが、奄美空港では降機がタラップになるとして、木島さんは関空の搭乗カウンターでタラップの写真を見せられ、「歩けない人は乗れない」と言われた。木島さんは「同行者の手助けで上り下りする」と伝え、奄美では同行者が車いすの木島さんを担いで、タラップを下りた。

　同５日、今度は関空行きの便に搭乗する際、バニラ・エアから業務委託されている空港職員に「往路で車いすを担いで（タラップを）下りたのは（同社の規則）違反だった」と言われた。その後、「同行者の手伝いのもと、自力で階段昇降をできるなら搭乗できる」と説明された。

　同行者が往路と同様に車いすごと担ごうとしたが、空港職員が制止。木島さんは車いすを降り、階段を背にして１７段のタラップの一番下の段に座り、腕の力を使って一段ずつずり上がった。空港職員が「それもだめです」と言ったが、３〜４分かけて上り切ったという。

　木島さんは旅行好きで１５８カ国を訪れ、多くの空港を利用してきたが、連絡なく車いすで行ったり、施設の整っていない空港だったりしても「歩けないことを理由に搭乗を拒否されることはなかった」と話す。

　バニラ・エアはＡＮＡホールディングスの傘下で、国内線と国際線各７路線で運航する。奄美空港だけ車いすを持ち上げる施設や階段昇降機がなく、車いすを担いだり、おんぶしたりして上り下りするのは危険なので同社の規則で認めていなかったという。バニラ・エアは奄美空港でアシストストレッチャー（座った状態で運ぶ担架）を１４日から使用、階段昇降機も２９日から導入する。

　同社の松原玲人（あきひと）人事・総務部長は「やり取りする中でお客様が自力で上ることになり、職員は見守るしかなかった。こんな形での搭乗はやるべきでなく、本意ではなかった」とし、同社は木島さんに謝罪。木島さんは「車いすでも心配なく利用できるようにしてほしい」と話している。（永井啓吾）

6179：チバＱ：2017/06/28(水) 20:20:09
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1706290004.html
【ビジネスの裏側】アジアＬＣＣで好調の関空、死角は欧米にあり
06月27日 05:34産経新聞

【ビジネスの裏側】アジアＬＣＣで好調の関空、死角は欧米にあり
関西国際空港のアジア重視を打ち出す関西エアポートの山谷佳之社長（左）とエマヌエル・ムノント副社長＝５月３１日、関空
(産経新聞)
　関西国際空港を運営する関西エアポートがさらなるアジア重視を打ち出した。関西は中国や東南アジアからの旅行者が急増していることに加え、ビジネスでもアジア志向を強めていることが背景にある。課題の欧米便は相次ぐテロの影響で増加の兆しが見えず、強化を一時棚上げする方針だ。ただ、アジア偏重は国際空港としての存在意義が問われるため、波紋も広がっている。（藤原直樹）

ビジネス埋まらず、お手上げ

　関西エアの山谷佳之社長は運営開始から１年間の連結業績を発表した５月３１日の記者会見で、「ライフサイエンス（生命科学）や食、スポーツなど関西が重視する産業の市場はすべてアジアだ。関空もそれに寄り添う空港でないといけない」と明言。アジア重視を鮮明にする関西財界や自治体と歩調を合わせる考えを明らかにした。

　関空国際線の現行の夏季ダイヤ（１０月２８日まで）では、旅客便の就航便数が開港以来最多の週１１２６便となったものの、欧米便は週８２便で全体の７％程度だった。一方で、ほとんどがアジア向けの格安航空会社（ＬＣＣ）は週３７８便で全体の３４％に上っている。

　テロが多発する欧州方面は前年同期の週３３便から２６便に減少し、不振は深刻だ。関西エアは、航行距離３千キロ以上の新規路線は初年度の着陸料を無料にするなど長距離便の優遇策を打ち出すが、欧米便の新規就航の見通しは厳しい。

　山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。

好調な１年目業績

　関西エアがアジア重視を明確にしたのは、運営１年目が順調に進んだことが大きい。

　関西エアの１年間の連結業績では、関空の旅客便拡大に加え、免税店や飲食店の売り上げも好調で、売上高にあたる営業収益は１８０２億円、最終利益は１６９億円となり、初めての通期決算で黒字を確保した。

　昨年３月まで関空と伊丹空港を運営していた新関西国際空港会社の決算と単純に比較することはできないが、関西エアの試算では営業収益で前年を３・２％上回ったという。

　関西エアはこの１年で、ＬＣＣ専用新ターミナルへの投資を増額して最新の保安設備や回遊型の免税店を設置。関空内で働く人の子供たちのために保育所を開設し、深夜早朝便の利用客向けコンパクトホテル「ファーストキャビン」を誘致するなど、一定の成果を出した。

　山谷社長は「世の中の動きに合わせて、引き継いだ予算に入っていなかったことにも臨機応変で対応した。好調な業績となったことで、関西エアとしての経営の方向性を示すことができた」と自信をみせる。

一丸になれるか

　しかし、アジア偏重に対して旅行業界を中心に懸念も出ている。欧州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、旅程にはある程度の日数が必要なため１人当たりの単価が高く旅行会社にとっては主力商品だ。

　大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続けると、東京経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。経済界からも「東京への一極集中が進む」との不安が高まっている。

　関西エアに出資する仏空港運営大手バンシ・エアポートの手腕にも疑問の声が出始めている。バンシは路線開設のための専門チームを擁しており、緻密なマーケティングで需要予測を導き出して、航空会社に的確な提案を行うことを得意とする。

　しかし、現状では欧米便で結果を出せていない。関西エア社内で、バンシ出身者と新関空会社から移ってきた社員との融合が進んでいないとの指摘もある。山谷社長は社内に摩擦があることを認めた上で、「よりよい組織に変わるために踏ん張って前に進んでいくしかない」と強調した。

　アジア重視の戦略が吉と出るか凶と出るか。運営２年目以降の業績で判断されることになる。

6180：チバＱ：2017/06/29(木) 21:31:22
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017062902000044.html
小松空港 福井に狙い 利用促進へ「２県共用」
05:00中日新聞プラス

小松空港 福井に狙い 利用促進へ「２県共用」
福井県民の取り込みに力を入れる小松空港（手前は福井県内の観光バス）＝石川県小松市で
(中日新聞プラス)
　小松空港（石川県小松市）の活性化に向け、石川、福井の両県が、福井県の客層の掘り起こしを進めている。石川県は福井県民へのＰＲに力を入れ、福井県は空港利用への新たな助成制度を開始。両県議会も国際定期便誘致に共同で取り組むなど、「２県共用の空港」という意識が高まっている。（太田博泰）
新幹線延伸見据えＰＲや助成制度
　小松空港は二〇一五年三月の北陸新幹線金沢開業を受け、国内線利用者が一四年度から一五年度にかけて約三割減り、主力の羽田便は３５％を超える落ち込みで打撃を受けた。現在は回復の兆しもみられるが、羽田便の便数が維持されるかなど不安定要素も残る。
　そこで新規客層として期待するのが、航空定期便を持つ空港がない隣の福井県。小松空港協議会が実施したアンケートによると、福井県民の利用者は一五年十一月に九千人だったが、一六年十一月には一万九百人と大きく増えた。
　石川、福井両県の共通の懸念が、北陸新幹線の金沢以西への延伸だ。石川県空港企画課担当者は「延伸した時の影響は読めない。少なくとも延伸に備え、金沢開業の影響を持ち直しておかなければ」と話す。
　石川県は本年度、福井県内の公共交通に広告を出しＰＲするほか、福井県民が羽田便で東京へ行くモニターツアーを企画。「魅力の認知が第一。どこまでのびしろがあるか分からないので、働きかけを強めたい」（同担当者）と意気込む。
　福井県も活性化策をスタート。国際線では、本年度から小松空港の国際定期便を利用する県内団体に一人五千円を補助する制度を始め、ビジネスや文化などで国際交流する団体に小松空港の利用を働きかけている。国内線でも、商工会議所などを通じ企業に出張の際の活用を呼び掛けている。
　「利用者が減り小松の航空便がなくなると、交通手段の選択の幅が狭まってしまう」（福井県交通まちづくり課担当者）。自ら需要を創出し、便数維持につなげる考えだ。
　両県議会も動きだした。福井県では昨年十二月に小松空港の国際化推進議連が誕生。五月には石川県の議連と初の合同研修をし、十一月にはタイと香港へ合同で誘致活動を予定する。厳しさが予想される国内線に対し、インバウンドの取り込みが期待される国際線強化に共同歩調をとる。
　「新幹線延伸を前に、何とか手を打たなければ」（同担当者）。金沢－敦賀の開業予定は二二年度末。残された時間に両県で連携して臨む。

6181：チバＱ：2017/06/30(金) 09:58:16
>>6178
事前連絡をしても実質的に断ってたようですね。
炎上商法というやりかたは問題あるにしても、バニラももっと早い対応ができましたね(この事件が起きたら、すぐ対応できるってのはカッコ悪い)

6182：チバＱ：2017/06/30(金) 22:48:18
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170630/bsd1706302235011-n1.htm
仙台空港民営化１年　ＬＣＣ誘致成功　全国の地方空港で活発に
2017.6.30 22:35
　仙台空港（宮城県）は７月１日、国管理空港として初めてとなる民営化から１年を迎える。東京急行電鉄など７社が設立した運営会社の仙台国際空港は着陸料の引き下げや施設サービス拡充などの施策を次々と打ち出し、格安航空会社（ＬＣＣ）などの誘致が加速して国際線の旅客数が約１．７倍に膨らんだ。仙台空港の成果を受け、全国で空港民営化を目指す動きが活発化しており、地方活性化の効果が期待されている。

　「国際線の新規就航などが図れた。今後とも誘致に全力を注ぐ」。仙台国際空港の岩井卓也社長は３０日、仙台市内で会見を開き、１年間の成果を強調した。

　仙台空港は民営化後、観光地などと結ぶ高速バス路線を開設、駐車場予約サービスも始めるなどアクセスを強化。ターミナルビルで利用客が快適に過ごせるよう大手カフェチェーンの店舗を誘致し、地元物産品の販売所の充実も図った。

　旅客数などに応じて着陸料が割引される制度も導入。昨年６月からは台湾のＬＣＣ・タイガーエア台湾が週４便を運航するほか、７月１日にはスカイマークも神戸線を再開させる。ＬＣＣ専用棟の整備も計画しており、震災で落ち込んだ年間旅客数を５年間で約９０万人増やす目標を掲げる。

　仙台空港の民営化後、高松や福岡に加え、北海道でも７空港を一括して民営化することが正式に決まった。熊本、広島の両空港も民営化の方針で、国土交通省は３０日、熊本空港（熊本県益城町など）を平成３２年４月に民営化することを盛り込んだ制度案を公表した。

　熊本県は民営化で復興が加速することを期待しており、石井啓一国交相はこの日の記者会見で「先行事例の仙台空港が順調にいっていることで（空港民営化が）積極的に動いている」と評価した。

6183：チバＱ：2017/06/30(金) 22:49:15
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010328665.shtml
2017/6/30 11:45神戸新聞NEXT

神戸空港の運営権売却　オリックス陣営が入札書類
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神戸空港の運営権売却で、神戸市の担当者（右）に入札書類を手渡すオリックス社員＝３０日午前、神戸市役所（撮影・若林幹夫）
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神戸空港の運営権売却で、神戸市の担当者（右）に入札書類を手渡すオリックス社員＝３０日午前、神戸市役所（撮影・若林幹夫）
　神戸市が進める神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、運営業者の選定手続きに唯一残るオリックスなどの３社連合が３０日、事業計画など提案内容を盛り込んだ入札書類を市に提出した。

　オリックスと仏バンシ・エアポート、両社が大株主となって関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートの３社で構成。

　２０１８年度から４２年間、空港は市が所有したまま、民間事業者が運営を担う仕組み。提案には事業者が支払う対価、関西、大阪両空港との一体運営の方策、神戸空港の活性化策などを盛り込んだ。市の最低基準価格１７６億７千万円に上積みした金額を提案したとみられる。

　この日が提出期限。午前１０時にオリックスの社員４人が書類を市役所に持参した。市の選定委員会は７月に開かれ、８月に事業者を決める。来年４月から民間運営に移行する予定。（長尾亮太）

6184：チバＱ：2017/06/30(金) 22:49:56
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017063000987&amp;g=eco
熊本空港、２０年春民営化＝市場調査開始－国交省


　国土交通省は３０日、国が管理する熊本空港の民営化に向けた市場調査を始めた。委託期間を最長５８年間などとする参入条件の案を示し、運営を希望する民間企業から意見を聴く。８月２５日まで意見を受け付け、制度設計に反映。公募、選定を経て２０２０年４月ごろの民営化を目指す。（2017/06/30-16:49）

6185：チバＱ：2017/07/05(水) 16:56:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170704-00000077-mai-soci
＜顔認証＞羽田で導入　１０月から、帰国の日本人対象
7/4(火) 21:08配信 毎日新聞
＜顔認証＞羽田で導入　１０月から、帰国の日本人対象
顔認証のしくみ
　法務省は４日、日本人の出入国管理を効率化するため、「顔認証」の自動化ゲートを１０月中旬に羽田空港の帰国手続きで導入すると発表した。来年度は出国手続きや成田、関西、中部空港などの主要空港での導入も目指す。２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けて訪日外国人の増加が見込まれており、審査官を外国人の審査に多く充て、審査の円滑化とテロ対策の強化を図る。

　顔認証はパスポートの集積回路（ＩＣ）チップに記録された本人の顔の画像データと、審査場で撮影した顔写真を照合し、同一人物か判断する仕組み。羽田空港の上陸審査場に「顔認証ゲート」を３台設置する。

　パスポートを読み取り機にかざした後、顔写真が撮影され、問題がなければ、入国審査官から帰国の証印を得なくてもゲートを通過できる。事前手続きは必要なく、確認が終わると顔写真のデータは消去されるという。

　自動化ゲートは指紋認証タイプが０７年１１月に導入され、成田、羽田、関西、中部の各空港に設置されている。日本人のほか中長期の在留外国人なども利用できるが、指紋登録などの事前手続きが必要で、昨年の日本人の利用者は約２５０万人で利用率は約８％にとどまっている。

　訪日外国人旅行者数は急増しており、昨年は約２４０４万人だった。政府は２０年に４０００万人、３０年に６０００万人を目標としている。法務省は、顔認証による自動化ゲートの導入にあたって、５日から８月３日まで一般から意見を公募する。【鈴木一生】

6186：チバＱ：2017/07/05(水) 17:40:30
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170705-00000009-ibaraki-l08
茨城空港、着陸料事実上ゼロに　県「観光地もアピール」
7/5(水) 10:00配信 茨城新聞クロスアイ
茨城空港(小美玉市)が国土交通省から「訪日誘客支援空港」に選ばれたことについて、県は「インバウンド(訪日外国人旅行)の弾みになる。茨城空港は観光資源までの距離が近く、県内観光地の潜在力や魅力をアピールしたい」と歓迎する。

県空港対策課によると、国際線の就航実績や官民挙げた利用拡大の取り組みが評価され、同空港は「拡大支援型」に認定された。国際線の着陸料が最大3年間、半額以上割り引かれる。同空港に航空会社が支払う従量制の着陸料は、180席クラスの機体で約9万円弱。新規就航分の国庫補助(2分の1)制度を合わせると、着陸料は事実上ゼロになると同課は期待する。

このほか国交省が、チケットカウンターの設置や地上支援業務など新規就航経費の支援にも乗り出すことから、同課は利用拡大に向けたアイデアを打ち出す方針。

茨城空港は2010年から春秋航空(中国)の上海線が定着し、ここ数年の国際線旅客数は12万〜15万人で推移。法務省のまとめによると、このうち外国人の入国者は14年が4万170人、15年5万8072人、16年6万6555人と増加傾向にある。

国管理で航空自衛隊との共用空港の同空港は、格安航空会社(LCC)に特化した空港として発展。搭乗橋がないなどコンパクトで低コストなのが特徴。着陸料とは別に航空会社が支払う施設利用料も、国際線で乗客1人当たり520円(国内線は100円)と低く抑えられている。

LCCのシェアは全国的に増えており、同課は「航空需要掘り起こしにつながっている。茨城空港はその流れに乗っている」と説明している。　(黒崎哲夫)

6187：チバＱ：2017/07/06(木) 20:01:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170706/bsd1707060500007-n1.htm
「訪日誘客支援」選定、活性化に期待　地方空港ＬＣＣ誘致に弾み
2017.7.6 05:46
地方に外国人旅行者を呼び込もうと、国が着陸料軽減などの取り組みを後押しする「訪日誘客支援空港」に選ばれた全国３２の地方空港が格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に向けた動きを加速させている。地域活性化につなげる狙い。

　３２空港のうち、訪日客誘致の高い実績がある「拡大支援型」に認定された青森など２４空港は着陸料軽減のほか、出入国管理施設の整備などで国の補助を受けることができる。

　青森空港の担当者は「国際線の利用者は増加傾向で、将来性が評価された。手狭になった空港ビルの拡張などに取り組みたい」と述べた。

　一定の底上げ効果が期待できる「継続支援型」とされた６空港（花巻、福島、長崎、大分、宮崎、那覇）は、既存の着陸料割引に加え、国が交通アクセス改善などの施設整備費を補助する。福島空港の担当者は「東日本大震災後、国際定期便がゼロになるなど厳しい経営が続いている」と述べ、新規路線の誘致に向け、ＬＣＣが支払う施設使用料も支援対象とするように求めた。

　地元の意欲が高いと評価された「育成支援型」の松本、下地島の２空港も、継続型とほぼ同じ支援メニューだ。沖縄県は企業に用地を貸し出し、下地島空港の国際線ターミナルを建設する計画。担当者は「来年１０月の開業に向け、チャーター便やＬＣＣ誘致を進めたい」と意気込んだ。

6188：チバＱ：2017/07/06(木) 20:02:52
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20170703-OYTNT50074.html
民営化　手応えの１年…仙台空港
2017年07月01日
ＬＣＣ増便やビル改修も


改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）
改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）

　仙台空港（名取市、岩沼市）が国管理空港の中で全国で初めて完全民営化されてから、７月１日で１年となった。運営会社「仙台国際空港」（名取市）は、民間のノウハウを生かして、新規路線の就航や空港ビルの改修などを推し進め、県や経済団体も官民一体で支援を続けている。同社の岩井卓也社長は３０日の記者会見で「東北の空を、世界の空へとすべく頑張りたい」と意気込みを語った。

　仙台空港は、土地や施設の持ち主は国のままで、滑走路や空港ビルの運営を民間の仙台国際空港が担っている。同社は、民営化前の２０１５年度と比べ、約３０年後の４４年度に年間旅客数を１・７６倍の５５０万人、貨物量を４・１６倍の２万５０００トンとする目標を掲げる。

　施設の利便性向上などで、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に路線・便数の拡大や、国内外の観光客の呼び込みにつなげる狙いがある。岩井社長は会見で「各論で反省はあるが、民間が一体でやっていく方が絶対にうまくいくという手応えはある」と１年を振り返った。

　民営化の効果で、台湾便や韓国便などの国際線は週１０往復から１９往復に増えた。台北便については、「エバー航空」とＬＣＣ「タイガーエア台湾」が計週８往復運航し、今年９月には国内ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が週４往復の路線を開設するため、毎日の運航が実現する。空港では、ＬＣＣ向けの搭乗施設（ピア棟）の新設工事も今夏に着工予定で、さらなるＬＣＣの新規就航を狙う。

　また、今年４月からは、航空会社の空港使用料金を変更し、旅客数によって料金が変わる「連動料金」の割合を増やした。岩井社長は「固定料金を下げ、変動リスクを考慮することでエアラインが飛びやすくなった」と狙いを語る。

　民営化前から課題とされていた一つが、空港や駅などから観光地へ向かう「２次交通」だ。観光地へ直行する高速バスは民営化前はゼロだったが、この１年で「酒田・鶴岡」「山形」「松島・平泉」「福島・会津若松」の計４路線が運行を開始した。

　空港とＪＲ仙台駅が直結する仙台空港アクセス線は、今年３月のダイヤ改正で１日４０往復から、早朝を中心に同４３往復に運行本数が増えた。早朝の航空便が利用しやすくなったほか、同アクセス線の利用客も０７年の開業以降最多となった。

　空港ビルの改修やにぎわいの創出も進んだ。従来有料だった屋上展望デッキを無料開放。今月９日までは屋上でのビアガーデンも開催中だ。ビル１階の到着エリアでは、観光案内所やカフェなどの店舗やサービス施設が営業を開始し、今後数年をかけ、搭乗エリアのある２〜３階の改修も計画する。

　一方で、要望の声が根強いのが空港の運用時間の拡大だ。現在の運用は午前７時半〜午後９時半。ＬＣＣを中心に、航空会社からは早朝や深夜での離着陸を求める要望があり、県は延長した場合の周辺地域への騒音の影響などの調査を進めている。村井知事は「ＬＣＣを中心にニーズがある。国土交通省と交渉し、地元に理解いただけるよう、運用時間の拡大に向け努力したい」と前向きだ。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6189：チバＱ：2017/07/06(木) 20:02:53
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20170703-OYTNT50074.html
民営化　手応えの１年…仙台空港
2017年07月01日
ＬＣＣ増便やビル改修も


改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）
改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）

　仙台空港（名取市、岩沼市）が国管理空港の中で全国で初めて完全民営化されてから、７月１日で１年となった。運営会社「仙台国際空港」（名取市）は、民間のノウハウを生かして、新規路線の就航や空港ビルの改修などを推し進め、県や経済団体も官民一体で支援を続けている。同社の岩井卓也社長は３０日の記者会見で「東北の空を、世界の空へとすべく頑張りたい」と意気込みを語った。

　仙台空港は、土地や施設の持ち主は国のままで、滑走路や空港ビルの運営を民間の仙台国際空港が担っている。同社は、民営化前の２０１５年度と比べ、約３０年後の４４年度に年間旅客数を１・７６倍の５５０万人、貨物量を４・１６倍の２万５０００トンとする目標を掲げる。

　施設の利便性向上などで、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に路線・便数の拡大や、国内外の観光客の呼び込みにつなげる狙いがある。岩井社長は会見で「各論で反省はあるが、民間が一体でやっていく方が絶対にうまくいくという手応えはある」と１年を振り返った。

　民営化の効果で、台湾便や韓国便などの国際線は週１０往復から１９往復に増えた。台北便については、「エバー航空」とＬＣＣ「タイガーエア台湾」が計週８往復運航し、今年９月には国内ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が週４往復の路線を開設するため、毎日の運航が実現する。空港では、ＬＣＣ向けの搭乗施設（ピア棟）の新設工事も今夏に着工予定で、さらなるＬＣＣの新規就航を狙う。

　また、今年４月からは、航空会社の空港使用料金を変更し、旅客数によって料金が変わる「連動料金」の割合を増やした。岩井社長は「固定料金を下げ、変動リスクを考慮することでエアラインが飛びやすくなった」と狙いを語る。

　民営化前から課題とされていた一つが、空港や駅などから観光地へ向かう「２次交通」だ。観光地へ直行する高速バスは民営化前はゼロだったが、この１年で「酒田・鶴岡」「山形」「松島・平泉」「福島・会津若松」の計４路線が運行を開始した。

　空港とＪＲ仙台駅が直結する仙台空港アクセス線は、今年３月のダイヤ改正で１日４０往復から、早朝を中心に同４３往復に運行本数が増えた。早朝の航空便が利用しやすくなったほか、同アクセス線の利用客も０７年の開業以降最多となった。

　空港ビルの改修やにぎわいの創出も進んだ。従来有料だった屋上展望デッキを無料開放。今月９日までは屋上でのビアガーデンも開催中だ。ビル１階の到着エリアでは、観光案内所やカフェなどの店舗やサービス施設が営業を開始し、今後数年をかけ、搭乗エリアのある２〜３階の改修も計画する。

　一方で、要望の声が根強いのが空港の運用時間の拡大だ。現在の運用は午前７時半〜午後９時半。ＬＣＣを中心に、航空会社からは早朝や深夜での離着陸を求める要望があり、県は延長した場合の周辺地域への騒音の影響などの調査を進めている。村井知事は「ＬＣＣを中心にニーズがある。国土交通省と交渉し、地元に理解いただけるよう、運用時間の拡大に向け努力したい」と前向きだ。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6190：チバＱ：2017/07/06(木) 23:12:04
>>6187
要は地方空港に補助金ばらまくだけやんケー

6191：とはずがたり：2017/07/09(日) 22:57:45
神戸ー仙台便が帰ってきた！　１年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/business/kobe-20170701013.html
07月01日 22:51神戸新聞

神戸ー仙台便が帰ってきた！　１年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
仙台からの便で到着した乗客を歓迎する神戸空港の関係者＝神戸空港
(神戸新聞)
　神戸空港（神戸市中央区）と仙台空港（宮城県名取市、岩沼市）を結ぶ空の便が１日、１年８カ月ぶりに再開した。スカイマークが就航させ、約１時間２０分で結び、１日２往復する。神戸空港の到着ロビーでは、神戸市のキャラクター「コーベアー」や親善大使「スマイル神戸」らが、仙台からの初便で訪れた乗客約１７０人を歓迎した。（村上晃宏）

　神戸?仙台線は、神戸空港開港の２００６年から日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）が就航させていたが、ＪＡＬは０７年、ＡＮＡは０９年に廃止。１４年にスカイマークが復活させたが、民事再生法の適用で１５年１０月に休止していた。

　だが、観光やビジネス目的の需要から、スカイマーク便の搭乗率は７割を超える月もあり、市内の企業や自治体でつくる神戸空港利用推進協議会が再開を働き掛けていた。

　今回、神戸からの出発は午前７時２０分と午後５時３５分、仙台からの最終便は午後７時３５分発で、日帰りでの利用がしやすくなった。料金は最安５千円から販売しているという。

　再開初日、午前中の両空港発の便は満席状態。神戸空港に降りた乗客たちは、関係者から記念グッズを手渡されるなど歓迎を受けた。仙台市の専門学校２年の男性（２０）は「飛行機の窓から見えた明石海峡大橋が印象深かった。安くて早いので、東北と神戸を行き交う人が多くなると思う」と話した。

6192：チバＱ：2017/07/09(日) 22:59:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170709-00010004-norimono-bus_all
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
7/9(日) 15:10配信 乗りものニュース
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
国際線旅客機のシートは一般的に、「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の3クラス。写真はイメージ（画像：idealphotographer／123RF）。
「1等」と「節約」のあいだに
　国際線旅客機の座席ランクの呼称は各社さまざまですが、一般的に「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の順に大別することができます。ファーストクラスとエコノミークラスとのあいだに位置するビジネスクラスは、エコノミークラスよりワンランク上のサービスを受けられます。

【写真】JALのビジネスクラスシート「JAL SKY SUITE III」

　しかし、そもそも「ビジネス」とは「事業」や「業務」、「取引」といった意味合いの言葉です。にもかかわらず、「エコノミーの上」あるいは「ファーストの次」として、なぜ「ビジネス」という呼称が使われているのでしょうか。

　そのためには、第二次世界大戦前からの旅客機事情を振り返る必要があるようです。航空科学博物館（千葉県山武郡）のスタッフは、「戦前の旅客機の多くはファーストクラスのみで、戦中の1940年代にエコノミークラスのみの旅客機が登場。エコノミークラスとファーストクラスの2クラスをそなえた仕様が増え始めたのは1950年代になってからだといわれています」と話します。

旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラス「ANA BUSINESS STAGGERED」。「スタッガード」はたがいちがいといったニュアンスで、全席が通路に面する（画像：全日本空輸）。
「1970年代にはボーイング747型機など、機材の大型化で供給過多が発生、空席が増加することになりました。そういった状況を改善すべく、エコノミークラスの通常料金を割引したチケットが登場しましたが、これによりエコノミークラスとファーストクラスとの料金格差はさらに開いてしまい、その結果、中間クラスとしてのビジネスクラスが誕生したといわれています」（航空科学博物館）

　ANA（全日空）もビジネスクラス誕生の経緯について、1970年代に登場した大型旅客機による大量輸送時代がもたらした海外旅行の大衆化と、これにともない「団体割引運賃」をはじめとする手ごろな価格の座席が増えたことが背景ではないか、と話します。

旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラスで提供される、ヨーロッパ路線向けの機内食（画像：全日本空輸）。
最初は「ビジネス」ではなかった
　では、最初にビジネスクラスを導入したのはどこなのでしょうか。ANAは「最初に導入したのは、当時アメリカを代表する航空会社だったパンアメリカン航空だとされています」といいます。

「当初の呼称はビジネスクラスではなく、『クリッパークラス（Clipper Class）』と呼ばれていたそうです」（ANA）

「クリッパークラス」からビジネスクラスへ呼称が変化していった背景については、諸説あると断った上で、「おもに出張や社用（ビジネス）で『通常料金のエコノミークラス』を利用する、比較的運賃の負担力がある顧客に向けたことから、『ビジネス』といった呼称になったようです」と話します。

　ANAは1986（昭和61）年7月の成田〜ロサンゼルス便就航にあわせて「ス－パ－エグゼクティブクラス」の呼称でビジネスクラスを導入。その後、1991（平成3）年3月に「CLUB ANA」と改称しました。2010年2月からは、ロゴなどを「ビジネスクラス」に統一し、「ANA BUSINESS STAGGERED」などの商品名でサービスを提供しています。

　一方、JAL（日本航空）がビジネスクラスの呼称を明確に使い始めたのは、全クラスに新シートを採用した機体「スカイスイート 777」を導入した2013年1月からで、それまでは「『エグゼクティブクラス』と呼称していました」（JAL）といいます。

　ちなみに、ビジネスクラスの航空券にはビジネスの「B」ではなく、「C」とクレジットされています。その理由について、ANAとJALはともに「『クリッパークラス』の頭文字からとったという説が有力です」としています。

乗りものニュース編集部

6193：チバＱ：2017/07/09(日) 23:46:17
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20170707009.html
淡路島と関空の航路復活　１０年ぶり、９日から
07月07日 21:42神戸新聞

淡路島と関空の航路復活　１０年ぶり、９日から
航路開設の許可証を受け取り、会見する淡路関空ラインの吉村淳一社長（左）ら＝神戸市中央区、神戸運輸監理部
(神戸新聞)
　兵庫県の淡路島・洲本市と関西空港を結ぶ定期航路の１０年ぶりの復活が７日、正式に決まった。国土交通省神戸運輸監理部が航路開設を許可、９日から運航が開始される。

　旅客船運航会社「淡路関空ライン」（洲本市）が、定員２１７人の船を１日５往復させる。所要時間は６５分。

　同航路はかつて、洲本市などが出資する第三セクターが運営していたが、明石海峡大橋の開通に伴うバスとの競争に敗れ、廃止になった。近年は入国ビザの要件緩和や格安航空会社（ＬＣＣ）の積極投資などを背景に、関西空港を使うインバウンド（訪日外国人客）が増加。同社は船便による効率的なアクセスの提供で淡路島へのインバウンドの呼び込みを目指す。年間利用者数は９万人を見込む。

　会見した同社の吉村淳一社長は「関空から淡路島、四国、瀬戸内へとつながる観光の新たな『ゴールデンルート』を提案したい」と意欲を見せ「将来的には、関空と島内の他の港とを結ぶ航路開設も検討したい」と話した。

　運賃は大人片道２８００円（往復５３００円）、子ども同１４００円（同２７００円）。

（西井由比子）

6194：チバＱ：2017/07/11(火) 19:56:28
http://www.zakzak.co.jp/eco/news/170711/eco1707110014-n1.html
貯金もできない！低賃金・長時間労働…空港検査員の人員確保難題　東京五輪へ不安も （1/2ページ）
2017.7.11
　２０２０年の東京五輪・パラリンピックを控え、国内の主要空港で手荷物検査などを担う保安検査員の人材確保が課題となっている。検査員はテロなどを防ぐ水際対策の要だが、賃金水準が低い上、労働時間も長く離職率が高い。危機感を抱く国や空港会社は、航空各社による委託から空港会社主導の契約への切り替えを検討するなど待遇改善に動き始めた。

　◆１年で４分の１離職

　「やりがいはあるが、子供との時間は取れず貯金もできない」。成田空港の検査員として５年目となる２０代前半の男性がため息を漏らした。月給は、残業代や妻子の家族手当を含めても手取りで２０万円程度。シフト制の勤務時間は最大１５時間半に及び、繁忙期には休日出勤もある。厚生労働省の毎月勤労統計調査によると、３０人以上の事業所で昨年度、検査員を含む警備業の月給は平均約２３万５０００円。全産業平均に比べて約１２万７０００円低く、１カ月の実労働時間も約１６８時間と１９時間以上長い。

　離職率は高く、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査によると、昨年４月に約９４０人いた同空港の検査員のうち、４分の１以上の約２４０人が１年後に辞めていた。他空港も似た状況とされる。

　賃金が低く抑えられる一因は、航空会社が検査会社に業務委託をしている構図にある。国内の主要空港では受注競争が激しく、落札額は下落傾向で、賃金にも影響を及ぼしているという。

　◆受注競争、落札額下落

　ある検査会社の幹部は「待遇を改善して辞める人を減らしたいが、自社だけではどうにもならない。空港全体で検査員の重要性を再認識してほしい」と話す。

　訪日外国人が急増する中、空の安全に直結する検査員確保は国にとっても重要課題だ。国土交通省は昨年秋、離職の実態把握や労働環境の改善に向けた聞き取りを開始。安倍晋三首相も５月の衆院予算委員会で「航空会社に速やかな確保を指導している」と答弁した。

　空港会社が航空会社に代わり、検査会社と直接契約を進める動きも。関西空港を運営する関西エアポートは、１７年度中の契約に向けて調整中。ＮＡＡも１９年度中に実現するめどをつけた。

　ＮＡＡは待遇改善の第一歩と位置付けるが、担当者は「どういう環境が整えば、離職が止まるかはまだ分からない。知恵を出し合い、できることから進めたい」と話す。

6195：チバＱ：2017/07/12(水) 15:08:31
http://www.afpbb.com/articles/-/3134079
北京新空港が着工、東方航空が132億元投資
2017年07月10日 01:00
【7月10日 CNS】中国東方航空（China Eastern Airlines）が総額132億元（約2183億円）を投じる北京新空港建設プロジェクトが6月29日、正式に着工した。

　将来は東方航空の主要ターミナルとして、新たに開港する北京新空港の一部となり、年間3000万人を超える旅客数が予想される。

　北京新空港プロジェクトは、世界からも注目されている民間機用空港の建設計画だ。計画では、北京新空港は大型国際空港の要となり、北京（Beijing）市、天津（Tianjin）市、河北（Hebei）省エリアの交通の中枢となる。「一帯一路（One Belt One Road）」をこの3市・省の協力のもとに進め、今年末にはターミナルビルの基本構造が出来上がる予定だという。

　東方航空は新空港に150機〜200機の大型機と小型機を運航する予定で、アメリカ、ヨーロッパ、オーストラリア、日本、韓国、東南アジア、香港（Hong Kong）、マカオ（Macau）、台湾など現行路線に新たな便を追加する。2万人近くのスタッフを投入し、世界で最も便利な空の玄関口を目指す。

　中国東方航空グループは上海（Shanghai）に本社を置き、世界177の国・地域の1062都市を結び、年間は旅客量1億人を超える世界で7番目に大きい航空会社である。(c)CNS/JCM/AFPBB News

6197：チバＱ：2017/07/17(月) 18:56:42
http://www.sankei.com/premium/news/170714/prm1707140003-n1.html
2017.7.14 08:00
【２０１８平昌五輪】
五輪のために整備した仁川空港第２ターミナル、開港は五輪後！？　中央日報の衝撃特ダネにネットユーザーは…

　２０１８年２月に開催される平昌五輪（２月９日〜２５日）に合わせて１７年１２月に予定する仁川空港第２旅客ターミナルの開港が、平昌五輪後になる公算が大きくなったと中央日報が報じた。米国の最新鋭迎撃システム「高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）」の韓国配備に猛反発する中国が報復措置として敢行した韓国への団体旅行禁止によって、売上高の大幅減少を懸念した免税店事業者の選定が難航、計画より遅延しているためだという。これには韓国のネットユーザーも「免税店のための空港なのか」とあきれているようだ。

　航空ネットワークの中核となるハブ空港の役割を担って２００１年３月に開港した仁川空港。１６年は５７７６万人が利用し、最近は年間５４００万人という収容能力を超える飽和状態になっている。国際的なスポーツイベントの平昌五輪や利便性向上などを見据えて第２ターミナルを整備し、１７年１２月のオープンを計画していた。

　中央日報は特ダネとして６月２０日付で、仁川空港第２ターミナルの主にファッションや雑貨などの免税店が入るフロアの入札に応じる事業者がなくて６回も流れ、計画より遅れていることから年末までにターミナル内の免税店造成工事が完了しにくい状況だと報じた。免税店の関係者の話として、ファッションや雑貨の店舗は内装工事などの開店準備期間として最低６カ月ほど必要で、７月に事業者が選定されても年末までに開店準備を終えるのは容易ではないとした。

　このフロアは３つあるエリアの中で最も広く、当初は入札競争が激化すると予想されていたという。ところが、ＴＨＡＡＤによる中国の報復措置で免税店の売上高と収益が減少し、仁川空港の高い賃貸料が負担になるとみられている。

　１６年の全免税店の売上高は１２兆２７５７億ウォン（約１兆２２７５億円）と過去最高額を記録し、中国人観光客が６４％を占めた。実際、減少の懸念は現実化し、１７年３月の仁川空港免税店の中国人の売り上げは前年同月比２７％減の４５５億ウォンとなった。韓国免税店協会はこうした傾向が続けば、今年だけで最大５兆ウォン（約５０００億円）の売り上げの減少になると予測した。

　しかし、中国人観光客は減少したものの、韓国・関税庁がまとめた４月の免税店の売り上げは１兆６３億ウォン（約１００６億円）で前年同月比０．３％増えた。個人旅行者の中でも微博（ウェイボー）などを通じて直接販売するケースの売り上げが増えたためとみられている。さらに、韓国旅行禁止令が出された３月１５日以降の２カ月間で仁川空港の国際線旅客は前年同期比７．５％と増加した。

　仁川空港第２ターミナルが平昌五輪の開幕前に開港しなければ、五輪に悪影響を及ぼすと懸念されている。平昌五輪には冬季五輪で過去最大規模の９５カ国、６５００人の選手が参加。海外からの観光客は約２００万人が予想されている。すでに仁川空港は受け入れ能力をオーバーしており、韓国航空大の教授は第２ターミナル開港が遅延した場合、五輪時、外国人が空港を出るには従来の６０〜７０％ほどの時間が余計にかかると推測している。

　また、シンクタンクの国策研究所の関係者は、空港が外国人にとって第一印象となる場所だけに「万全の準備をすべきなのに、免税店工事の遅延など納得するのが容易でない理由で開港を延期するというのは問題だ」と批判した。

　中央日報では、韓国の国土交通省が遅くとも来年１月中には開港させるのが「政府の方針」であることも合わせて伝えている。

　しかし、韓国のネットユーザーからは「なぜ免税店に合わせるのか」「大事なことは何か全く分かっていない」などと批判の書き込みが相次いでいる。

6198：チバＱ：2017/07/24(月) 19:46:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170724/bsd1707240500002-n1.htm
【ビジネスのつぼ】「行き先は不明」　日本航空「どこかにマイル」、航空業界の常識覆した新サービス (1/4ページ)
2017.7.24 06:19
　■行き先「おまかせ」のわくわく旅

　人が旅行に行こうとするとき、目的地はどの時点で決まるのだろうか。最初から決まっている場合も多いが、「何か面白い場所はないのか」と“新天地”を模索する人もいるのではないか－。

　航空機の搭乗などでたまる航空会社のポイント「マイレージ」の交換商品として、日本航空と野村総合研究所が開発したサービスは、通常の半分以下のポイント（６０００マイル）で航空券を取得できる代わりに、行き先はネットに表示された４候補地から決まる。航空業界の常識を覆した異色のサービス誕生は「そもそも論」への立ち返りから始まった。

　ＩＴで革新的サービス

　「お前に任せたい案件があるが忙しいか？」。２０１４年６月ごろ、日航のマイレージ事業部で電話を取った馬場宗吾アシスタントマネジャーの耳に、聞き慣れた上司の声が飛び込んだ。野村総研とマイレージを活用した新サービスの研究会を立ち上げたから、担当者として出席してほしいという。

　もともと、この研究会はＩＴ（情報技術）を使った革新的サービスを目指して結成された。当時、日航のマイレージ会員は約３０００万人、マイレージがたまるクレジットカード「ＪＡＬカード」の会員数も３００万人に拡大しており、新たな需要創出ができれば大きな効果が見込めた。
　馬場氏は当時、秋からのキャンペーン企画に頭をひねっていたが「月に１、２回なら」と考え、研究会の参加を決めた。

　「行き先不明な、ミステリーツアー的な特典航空券はできないんですか？」

　同年７月に初めて研究会に参加した馬場氏は、野村総研側から切り出されて面食らった。「特典航空券は行き先が決まっていてこそマイルをためる目的になる」という思いに加え、空席を押しつけるような印象をマイレージ会員に与えてはいけないという懸念もあった。

　だが、野村総研側には勝算があった。旅行客にとって、マイレージをためて航空券と交換するのは一苦労。かたや、国内線の航空便は平均３割の空席が使われていないといい、本来なら有効活用をしたいはずだ。野村総研の新井朗上席システムコンサルタントは「双方のニーズを結びつけることは可能と考えた」と振り返った。

　また、新井氏は「旅行は最初、漠然とどこかに行きたいと思うところから始まる」と感じていた。こうした感覚は翌月に行ったマイレージ利用者への聞き取り調査で裏付けられた。集まった利用者のうち、スーツ姿のビジネスマンは「行き先が分からないなんて駄目」と言い放つ一方、独身女性や年配男性は「ぜひ、使ってみたいです」と目を輝かせた。

　気軽に旅行したいというニーズの高まりを感じた馬場氏も「きらりと光るプログラムにできるかもしれない」と思い直す。間もなく日航内に「どこかにマイル」のプロジェクトチームが立ち上げられた。

6199：チバＱ：2017/07/24(月) 19:46:37
　それから約２年を要したシステム構築の中で馬場氏がこだわったのが、行き先確定までの舞台回しだ。わくわく感を生み出すためのランダム性は維持しながらも、「会員が納得して選んでもらえる仕組みでないとサービスが成り立たない」（馬場氏）ためだ。

　意見をぶつける中、生み出されたのが羽田発着の３４路線のうち、ランダムで選ばれた４路線を候補地として提示し、利用会員が４都市のどこに行っても構わないと納得したうえで申し込むシステムだ。画面には、４都市の風景やグルメスポットの写真がふんだんに盛り込まれ、「まだ見ぬ土地への魅力に引き込まれるようにした」（新井氏）。

　もともと、航空会社の社員は仕事上、どの地方にも魅力があることを知っており、馬場氏もこの頃にはサービスの成功を確信する。役員向けのプレゼンテーション後、「本音で成功すると思っているのか？」と耳打ちした役員の一人に、馬場氏はきっぱりと答えた。

　「もちろんです」

　地方創生にも貢献

　１６年１２月１２日、異色のマイレージサービス「どこかにマイル」が誕生した。

　トラブル警戒のためにモニターを見ていた馬場氏と新井氏は受付開始の午前１１時過ぎ、一気に予約が入るのを見て、がっちり握手を交わした。１週間後も勢いは衰えず、その後は「『どこかにマイル』で行ってきました」といった利用者のＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）投稿が連日ネット上をかけ巡った。

　今年６月の日航の株主総会。出席した株主から「選んでもらえる何かわくわくするサービスはないか」という質問が出た。マイクを引き継いだ植木義晴社長は声に力を込めた。「最近では、『どこかにマイル』があります。若い社員が自由な発想で考えてくれた」

　５月に馬場氏から担当を引き継いだ堀切輝一主任は「地方創生というテーマに航空会社が貢献できる商品としてサービスを育てたい」と述べ、さらなるサービス向上を目指している。（佐久間修志）

　≪企業ＮＯＷ≫

　■金属探知機に反応しない木製車いす

　日本航空は福祉機器メーカーのキョウワコーポレーション（広島市）と共同で木製の車いすを開発。２０１８年度までに日航路線のある国内の全空港に配備することを目指している。車いす利用者が乗ったまま保安検査場で金属探知機のゲートをくぐれるのが特徴で、２０年東京五輪・パラリンピックに向けてのバリアフリー化に対応する。

　開発した木製車いすは、フレームなどの部材に、丈夫でぬくもりを感じる白樺の木を取り入れ、留め具は樹脂製を使用することで金属部品を完全に排除。金属探知機に反応しないようにした。ウレタン製の座面形状やハイヒール対応の足置きなど、快適な座り心地にもこだわった。

　近く羽田や大阪（伊丹）などの主要３６空港に８０台を設置、その他の空港にも順次導入する計画。最終的には２５０台を配備する。７月の会見でＪＡＬの植木義晴社長は「車いすの利用者に快適な体験を提供したい」と述べた。

　金属部品を用いた従来の車いすは、座ったまま保安検査場の金属探知機を通過できないため係員による接触検査を受ける必要があり、利用者から改善要望が出ていた。日航は１１年から、空港で世界初となる竹製車いすを一部空港へ導入していたが加工がしづらく大量生産が難しかった。量産可能な木製車いすの開発によって多くの空港に非金属製の配備を可能とした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■日本航空

　【創業】１９５１年８月

　【本社】東京都品川区東品川２－４－１１　野村不動産天王洲ビル

　【資本金】３５５８億４５００万円

　【従業員数】３万２７５３人（２０１７年７月現在）

6200：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:36:23

2017/7/26 06:29神戸新聞NEXT
神戸空港民営化　３社連合、旅客増へ商業エリア拡充
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201707/0010404741.shtml

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で優先交渉権者となったオリックスなど３社連合の事業計画。「関西全体で新たな航空需要を生み出す」という神戸市が掲げたテーマに対し、関西、大阪（伊丹）両空港と重複する路線の調整や大型機誘致によって「カンニバリゼーション（需要の食い合い）を抑える」と３空港一体運営の効果を強調した。空港施設では手荷物検査の時間を短縮し、空いた時間を買い物や飲食に充ててもらい収益を増やす事業モデルを描く。

　３社連合の提案は、１日３０往復便の発着枠▽午前７〜午後１０時の運用時間▽国内線限定－など現行の運航規制を前提にしている。

　重複する路線の調整について、神戸と大阪両空港で同じ路線を同じ時間帯に運航している場合、運航時間をずらしたり、路線を付け替えたりすることで、新たな需要を生み出すという。

　また、これまで航空機の重量に応じて固定されていた着陸料の柔軟な引き下げやインセンティブ制度で、大型機の誘致を図る。航空機の大型化は旅客数の増加だけでなく、貨物の取り扱いの復活が期待できるという。

　それらの結果、２０２２年度の旅客数は１６年度（約２７２万人）より１０％多い約３００万人を目指す。

　着陸料の引き下げは空港収益の減少要因となりかねないが、旅客数を増やし、消費の受け皿となる商業機能を強化して全体の収益増に結びつける考えだ。神戸空港の物販・飲食施設の現状について「店舗数が少なく、旅客にアピールできる配置になっていない」と課題を挙げる。商業エリアを大幅に広げ、店舗を旅客の動線を意識した配置に変えて入店割合を引き上げる。関西、大阪両空港の人気店や、知名度の高い商品を扱う店舗を導入する。

　空港の利便性向上の切り札と位置付けるのが、複数の旅客が同時に手荷物検査を受けられる保安検査機「スマートレーン」の導入だ。１月に国内で初めて導入した関西空港第２ターミナルでは検査時間が３０％短縮したという。神戸でも出発便が集中する午前７時台の混雑緩和に期待がかかる。

　運営会社の人事面からも３空港の一体運営を図る。関西、大阪両空港を運営する関西エアポートと、神戸空港を運営するために設立する関西エア子会社の間では、社長や副社長をはじめ取締役が兼任する。現場の人材も３空港で育成し、配置も積極的に動かす。

　ターミナルビルの改修など、運営期間の４２年で予定する設備投資の総額は３２５億円。旅客の増加に応じて駐機場や、到着時に旅客が手荷物を受け取るコンベヤーも増設する。また、関西空港と同様に水素ステーションの誘致も検討する。（長尾亮太）

6201：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:37:29
第二京阪と神戸空港が関西の二大十分活用されてないインフラやな。

2017/7/13 05:30神戸新聞NEXT
関経連会長「３空港懇」再開意向　神戸の規制緩和議論へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010365710.shtml

　関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は１２日までに神戸新聞社のインタビューに応じ、関西、大阪（伊丹）、神戸各空港の在り方を検討する「関西３空港懇談会」を再開させる意向を明らかにした。神戸市が２０１８年春の民営化を目指す神戸空港の運用規制の緩和が議題になる見通し。松本会長は「（市が８月に選定する）運営会社の考えをよく聞き、有効活用策をまとめる必要がある」と述べた。（内田尚典）

　３空港懇は、各空港の役割分担を地元自治体や経済団体間で調整するのが目的で、関経連が事務局を担う。１０年を最後に開かれていなかったが、兵庫県の井戸敏三知事が今春、森詳介会長（当時）に開催を申し入れたほか、大阪府の松井一郎知事も６月２８日の会見で「３空港懇にこだわらないが、議論のテーブルはつくるべき」と言及していた。

　神戸市は１６年９月、神戸空港の運営権売却（コンセッション）の実施方針を発表。関空、大阪を運営する関西エアポート（大阪府泉佐野市）などの３社連合のみが入札書類を提出し、３空港が一体運用される可能性が強まっている。これを機に市や神戸の経済界は、国内線のみで発着回数を１日６０回（３０便）まで、運用時間を１５時間（午前７時〜午後１０時）とする規制の緩和に期待している。

　松本会長は、神戸の運用について「国を挙げて拡大を図っている訪日外国人客（インバウンド）を関西で迎えるため、いまある施設を徹底的に活用することが重要だ」と指摘。一方で「深夜の騒音被害や、関空など他空港の就航便とのニアミス（異常接近）が起きてはならない」とも述べ、環境や安全性の観点から専門家の意見も踏まえて、慎重に議論すべきとの考えを示した。

　３空港の役割分担を巡っては、多額の債務を抱える関空の活性化を優先するため、大阪側から一時、神戸の廃止論が出たこともあった。その後、インバウンドの増加で関空、大阪とも旅客数が堅調に推移している。２５年万博の大阪誘致などを通じて一層の観光客増を目指す中、神戸も含めた受け入れ能力の拡大が課題となっている。

6202：チバＱ：2017/07/27(木) 10:52:26
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170727-00182076-toyo-bus_all
JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
7/27(木) 6:00配信 東洋経済オンライン
JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
日本航空（JAL、上写真）とベトジェット・エア（下）はコードシェアを含めた包括提携に乗り出す（上写真撮影：尾形文繁、下写真：Flickr/Joolsgriff）
　航空会社が入り乱れる東南アジアの空に、また一つ新たな”連合”が生まれた。

　日本航空(JAL)は7月25日、ベトナムのLCC(格安航空会社)最大手、ベトジェット・エアと包括的な業務提携に向けた覚書を締結した。JALが運航する日本とベトナムを結ぶ路線や日本の国内線、ベトジェットが運航するベトナム国内線やベトナム発着のアジア路線でコードシェア(共同運航)を実施する。ベトナム・ホーチミンで記者会見した藤田直志副社長は「早ければ2018年から始めたい」と語った。

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　両社はそのほか、マイレージプログラム、空港でのハンドリング業務、旅客サービス、機体整備などの分野での連携を今後模索していく。

■フルサービスなのにLCCとコードシェア

　2020年までの中期経営計画で「フルサービスキャリア(FSC)事業を磨き上げる」ことを強調するJALが今回手を組んだのは、LCCだった。

　ただ今回コードシェアの対象となるのは、ベトジェットの上級クラス「スカイボス」のみとなる予定だ。スカイボスの乗客は、座席指定や手荷物預けが無料となるほか、機内食、ゲートから飛行機までの専用車による送迎、さらに空港ラウンジのサービスもつくという。

　たとえばJALの便名で成田空港からベトナムの地方都市まで向かう場合、JALが運航する成田―ハノイ線に乗り、ハノイでベトジェットが運航するコードシェア便に乗り継ぎ、スカイボスの座席で最終目的地へ向かうといった旅程になる(実際のコードシェア路線は未定)。

　ベトジェットのサービス品質を疑問視する声もある。ホーチミン在住の30代女性は「私の経験ではベトジェットは遅延が多かったし、サービスもよくない。JALとの提携で改善されることを望む」と語った。ベトジェットの定時運航率は直近1〜3月で87.7％(日系の国内線平均は2016年度で89％)まで上昇しているが、LCCならではのイメージが消費者には残っているようだ。

6203：チバＱ：2017/07/27(木) 10:52:47
　「FSCとLCCが組む流れは今後も加速するだろう」。日系航空会社幹部はそう語る。需要の大きい国際幹線はFSCが飛び、国内線や周辺国への乗り継ぎはLCCが担うという構図だ。実際日本でも、「JALやANA、外国航空会社で成田まで来て、その先の国内線は自分でLCCを手配して安く済ませる観光客は増えている」(同)という。

　FSC側は、LCCで価格競争に陥っている路線を無理に運航したくない。一方でLCCとしては、自前で国際線を拡大するのには限界がある。互いに補完し合える関係になりつつあるのだ。

■ベトナムはアジアで最も熱い航空市場

　ベトナムの航空需要は近年急拡大している。IATA(国際航空運送協会)によれば、ベトナム発着の国際線や国内線を利用した乗客数は昨年28.3％増えた。この伸び率はアジア太平洋の国々の中で最も高い。

　日本からの路線も、日本企業のベトナム進出などを受け増加傾向だ。昨年全日本空輸(ANA)は成田―ホーチミン線を、国営ベトナム航空が中部・福岡―ホーチミン両線を増便した。

　LCCではバニラエアが昨年9月に成田―台北―ホーチミン線の運航を開始。今年9月にはベトナム航空傘下のジェットスターパシフィックが関西―ハノイ・ダナンの両線を就航する。

　当然JALもこの成長を取り込んでいくつもりで、もともとベトナム航空と提携を結んでいた。しかし昨年、その戦略の軌道修正を迫られた。引き金はANAだった。

　ANAホールディングスは昨年5月、ベトナム航空と業務・資本提携契約を締結。ベトナムの国営企業改革の一環で進められた株式売却にANAが応じ、ベトナム航空の株式約8.8％を約120億円で取得した。両社が冬期ダイヤからコードシェアやマイレージ提携などを始めたことに伴い、JALはベトナム航空との提携を解消したのだった。

　残るベトナムの航空大手は、実質的にベトジェットしかなかった。今回の提携は必然だったといえる。

　ベトジェットは2011年、ベトナム初の民間航空会社としてハノイを拠点に国内線の運航を開始。現在は国内、国際合わせて63路線を持つ。国内線シェアは40％超にまで拡大し、ベトナム航空を超えたとの現地報道もある。搭乗率も2013年以降、一貫して88％超という高水準を維持している。

　勢いに乗ったベトジェットは今年2月、ホーチミン証券取引所に株式上場した。上場初日はストップ高となり、わずか1週間後には時価総額でベトナム航空を超えた。

■ビキニ姿のパフォーマンスが話題に

　同社が大きく注目を集めるきっかけとなったのが、ビキニ姿の客室乗務員による機内での派手なパフォーマンスだ。赤を基調とした機体やカジュアルな制服とともに、賛否両論が噴出しながらも話題を集めた。「ビキニエアライン」との異名もついたほどだ。

　こうした急成長の立役者が、創業者のグエン・ティ・フオン・タオCEO。米フォーブス誌の「アジアで影響力のある女性50人」や「世界で最も影響力のある女性100人」に選ばれている、注目の女性経営者だ。ロシア留学時代にアジアから仕入れた消費財の販売で財を成し、ベトナムで夫と複合企業を設立後、ベトジェットを立ち上げた。

　そんなベトジェットでも実現できていないのが、日本路線の就航だ。関空や成田、茨城や北九州などへのチャーター便の実績はあるが、定期便はいまだ飛ばせていない。来年、関空に乗り入れるともうわさされている。

　ANA・ベトナム航空連合は、日本とベトナム間の路線規模が大きい。ANAが1日3便、ベトナム航空が1日11便を運航している。ANAと同じく1日3便を運航するJALとしても、コードシェア便で規模を拡大したいところだろう。

　東南アジアの他国と同様、ベトナムの空は混戦模様だ。日越大手が組んだ2つの連合のどちらに、軍配が上がるのだろうか。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6204：チバＱ：2017/07/27(木) 10:53:24
http://toyokeizai.net/articles/-/178258?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
ANAはなぜロサンゼルスに1日3便飛ばすのか
成田を本当の｢ハブ空港｣にするための戦略
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年06月28日

米国西海岸最大の都市、ロサンゼルス。毎年30万人強の日本人が訪れる人気の観光地として知られるほか、多くの日本企業が米国事業の拠点を置く。

訪れる人の足となる航空路線も多く、現在日系では全日本空輸（ANA）が成田と羽田から、日本航空（JAL）が成田と関西からそれぞれ1日1便ずつ飛ばしている。このほか米国系ではデルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、アジア系ではシンガポール航空も首都圏から運航する。日米路線の中では、ニューヨーク線と並ぶ”ドル箱”だ。

この路線でANAが攻勢をかける。同社は6月28日、今秋から成田―ロサンゼルス線を1日1便増やし、ロサンゼルス線を1日3便体制にすることを発表した。運航開始は10月29日で、機材は既存路線と同様のボーイング「777-300ER」を用いる。

盛況が続くロサンゼルス線

既存のロサンゼルス線の搭乗率はここ数年、成田発着が87％前後、羽田発着が90％前後と、実質満席の状態が続いていた。日本人の観光客やビジネス客の往来が活発だったためだ。


ロサンゼルス国際空港は空港コードである「LAX」がそのまま愛称になっている（写真：Flickr/Philips Communications）
だが、今回の増便には、日本人需要の取り込み以上に重要な役割がある。「アジアと北米を往来する乗り継ぎ客」の獲得だ。直行便を含むアジア・北米間の流動はここ数年、年7.5％のペースで成長し、2016年は3000万人強に達した。

この市場では、従来米国系航空会社が強かった。近年は中国系や中東系の勢いが増している。一方、ANAとJALを合わせた日系のシェアは8％ほどにとどまる（数値はすべてANAの推計）。

日本の人口が減少の一途をたどれば、当然航空需要も減退する。今ANAもJALも注力するのが、外国人客への販促だ。直近で大きく成長した訪日需要に加え、三国間を移動する乗り継ぎ需要が肝になるというわけだ。

特に重視するのが、成田でのアジア路線と北米路線の接続。「アジアの成長を取り込むためのハブ」（ANAマーケティング室ネットワーク部の林寛之マネジャー）と位置づけ、近年は東南アジアを中心に路線網を広げてきた。

だが三国間の乗り継ぎ客を取り込みたい一方で、「北米側の座席に空きがなかった」（林氏）。成田とアジアを結ぶ路線の平均搭乗率は80％前後で多少の余裕がある。そこでANAは日米路線拡張の検討を始めた。

なぜロサンゼルスだったのか。ANAの推計によれば、ロサンゼルスは東南アジアからの渡航客数が1日あたり約1800人（片道）と米国主要都市で最も多い。フィリピンやベトナムなどからの移民が多いためだ。「これで一気にアジア路線の客を北米へと送ることができる」と林氏は期待を込める。

乗り継ぎ拠点とするには、利便性の高いダイヤも考えなければならない。成田には「バンク」と呼ばれる、乗り継ぎしやすいように路線の発着をまとめた時間帯を夕方に設けている。

たとえばANAの場合、15時頃にアジアからの便が到着し、17時〜18時頃に出発する米国行きの便に乗り継げる。逆もしかりで、15時〜16時過ぎに米国からの便が到着し、17時〜18時頃に出発するアジア行きの便に接続できる。

成田の夕方はひっきりなしに米国便が出発

今回加わる新たなロサンゼルス線は、成田発が16時。既存路線は17時05分発だ。長距離国際線において、同じ時間帯に同じ地点の路線を設けるのは異例だといえる。それだけアジア路線との接続が重要なのだ。


ちなみに成田ではANAが提携するユナイテッド航空も17時05分発のロサンゼルス便を飛ばしている。だがユナイテッド側の需給も逼迫しており、「増便に対する反対はなかった」（前出の林氏）という。

ここ数年、世界の全方面に路線網を大きく広げてきたANAだが、今年は「足場固めの年」と位置づけ、目立った新路線はなく既存路線の増便などで供給を伸ばす程度だ。ロサンゼルス線にかかる期待は小さくない。

視界には当然JALの姿もあるだろう。JALも今年度から始まった4カ年の中期経営計画において、「北米と東南アジア間のネットワーク強化」を中心に据えた。ただ今のところ米国本土や東南アジアの新路線の発表はない。ANAとしては差を付けておきたいタイミングだといえる。

実際の増便から4カ月も前に発表し、販売期間を長く取ったANAのロサンゼルス線。今まで以上に、客の顔ぶれは多様になるかもしれない。

6205：チバＱ：2017/07/27(木) 11:06:16
http://toyokeizai.net/articles/-/175292
ホノルルだけじゃない！｢ハワイの空｣で激戦
日本航空が7年ぶりにハワイ島コナ線を復活
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年06月11日
楽園ハワイの空が、ますます混戦の様相を帯びている。日本から直行便を飛ばす航空会社の戦いの場は、今やホノルルだけではない。

日本航空（JAL）は今年9月15日、成田空港からハワイ島コナへの直行便を7年ぶりに復活させる。1日1便の運航だ。

以前は「コナだけでは集客が難しかったため」（JAL広報）、成田―コナ―ホノルル―成田という三角運航だった。当時はボーイングの「747-400」機、いわゆるジャンボ機だったことが大きい。

旅行客はオアフ島以外にも向いてきた

ハワイを訪れる日本人観光客は年間150万人前後。ハワイ州観光局によれば、そのうち6割ほどがリピーターだ。ハワイの主要な島は8つ。ホノルルのあるオアフ島だけでなく、他の島を旅したいという需要は小さくない。ハワイ島は州最大の島で、キラウエア火山など豊富な自然で知られる。直行便のなかった昨年でも、同島には年間14万人の日本人が訪れた。


成田空港を離陸するJALの航空機。成田からホノルルへ1日に4便運航している（撮影：尾形文繁）
JALにとってハワイ路線は1954年に羽田―ホノルル―サンフランシスコ線を就航して以来、伝統のある「牙城」だ。傘下の旅行会社ジャルパックが家族旅行の需要を作ったほか、ホノルルマラソンへの協賛で閑散期の需要喚起にも取り組んできた。

特にホノルル線は現在でも、成田から1日4便、関西国際空港、中部国際空港からそれぞれ1日1便を運航している。2017年夏期ダイヤではこれらに加え、繁忙期に成田、関空からそれぞれ1日1便を増便する気合いの入れようだ。

2010年に経営破綻したJALは公的資金の注入を受け再建。これが全日本空輸（ANA）との競争環境をゆがめたとして、国土交通省は2012年、当時再上場を控えていたJALの新規投資や路線開設を制限する指針、通称「8.10ペーパー」を出していた。

このペーパーが今年3月末に期限を迎え、JALは新規路線の開設が可能になった。4月1日の羽田―ニューヨーク線を皮切りに、9月1日からは成田―メルボルン（オーストラリア）線、そしてコナ線を就航する。

JALのコナ進出を迎え撃つのが、米ハワイアン航空だ。同社は昨年12月、羽田―コナ線を週3便で就航している。


ハワイアン航空のマーク・ダンカリーCEO（撮影：梅谷秀司）
「特に驚きはない」。東洋経済の取材に応えた同社のマーク・ダンカリーCEOには、焦りは見られない。「われわれはこの7年間で日本からのハワイ線において第2のプレイヤーになった。これまでもJALとは競争してきたし、コナでもJALと張り合う自信がある」。

ハワイアンは2010年、日本に初進出。羽田空港における深夜早朝の発着枠が拡大した際に羽田―ホノルル線（週7便）を就航した。昨年夏には成田―ホノルル線（週7便）、12月には羽田での米国線発着枠拡大を受け、先述のコナ線を新規就航。ホノルル線も週4便分増やした。この1年で座席供給量を一気に拡大したのである。このほか新千歳や関西国際空港からも運航中だ。

6206：チバＱ：2017/07/27(木) 11:06:37
コナ線はホノルル線より搭乗率が低い

「ハワイアンが就航して以来、マーケットの成長を刺激している」とダンカリーCEOは言う。ただ、ホノルル線の平均搭乗率が80％台後半に達しているのに対し、コナ線は平均70％台にとどまる。

さらに9月からはJALが成田ーコナ線に週7便運航で参入する。航空業界関係者からは「それだけの需要があるのか」といった疑問の声が聞かれる。羽田空港発着の場合、国内線の乗り継ぎを使った需要を期待できるのに対し、成田の場合は大半を首都圏の客で埋めなければならないからだ。

JALが運航する飛行機はボーイング「767」で、座席数は199。ハワイアンのエアバス「A330」の278席より小さいものの、デイリー運航だと規模は相当に大きくなる。

ハワイアンの拡大もここで打ち止めになるわけではない。「日本路線はもっと増やしたいという野望がある」とダンカリーCEOは語気を強める。「ただ今年はこれ以上増やせない」。米国本土向けの「A321neo」機が今年後半に入ってくれば、現在本土に飛ばしているA330を来年には日本へと回せるようになるという。

JALやハワイアンを含む各社のホノルル線は、成田・羽田だけでなく、中部、関西、福岡の各空港発着の便でも80〜90％ほどの高い搭乗率を維持している。日本全体で増便の余地はまだありそうだ。

ANAの大型機に他社はどう対抗するか

2019年、ANAは超大型機「A380」3機の導入をホノルル線で予定する。地方から首都圏へ旅客を集め、500を超える席を埋める算段だ。

これに対抗するJALやハワイアンの戦略として考えられるのが、「地方空港からのハワイへの直行便だ」（国内航空会社幹部）。ANAが首都圏へと呼び込む前に、地方から直接ハワイへ運んでしまうわけだ。JALは過去に福岡や新千歳、新潟から、ハワイアンは福岡、仙台からホノルルへ運航していたが撤退。こうした路線が復活する可能性もあろう。

テロが多発する欧州は渡航者数が低迷しており、気候が安定し治安も良いハワイは観光需要の頼みの綱だ。今月末にはエアアジアXが関空から、LCC（格安航空会社）として初めてホノルル線に参入する。一部報道によれば、シンガポールのLCC、スクートも関空からの就航を検討中だという。

ハワイの空をめぐる争いは、まだまだ収まりそうもない。

6207：チバＱ：2017/07/27(木) 11:09:22
http://toyokeizai.net/articles/-/181310

成田空港｢LCC活況｣を手放しで喜べないワケ
就航5年で定着進んだが､課題も山積
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2017年07月26日
成田国際空港の第3ターミナル。バニラエアやジェットスター・ジャパン、春秋航空（Spring Japan）などのLCC（格安航空会社）専用として2年前の2015年春から運営されている。夏休みを迎えた今の時期、利用客で終日ごった返すほどのにぎわいを見せている。

2014年春に羽田空港で国際線が大幅に増便されたのをきっかけに、成田空港の存在感低下が懸念されたが、旅客数は右肩上がりで増えている。2016年度（2016年4月〜2017年3月）の旅客数は3962万人。5年前（2011年度・2885万人）から1000万人以上増え、3割超の伸びを見せている。

成田空港の旅客増を牽引しているLCC

成田空港の国際線就航都市数は羽田の3倍以上。訪日外国人の増加はもちろん要因の1つながら、成田空港の国内線利用客数を見ると2011年度が192万人だったのに対し、2016年度は721万人。成田空港におけるこの5年間の旅客増の半分程度を占める。その牽引役となっているのがLCCだ。

バニラエアでは、過去1年間（2016年6月〜2017年5月）の月間搭乗率が82.1〜91.3％で推移。ジェットスター・ジャパンも同時期の平均搭乗率が85.5％と過去最高を記録した。両社ともに閑散期であっても80％以上の搭乗率を確保している。


ジェットスター・ジャパン就航式典
ここに至るまでの道のりは平坦ではなかった。

成田空港で国内線のLCCが本格的に就航したのは、今から5年前の2012年7月3日。この日に成田空港を拠点にジェットスター・ジャパンの札幌行き初便が飛び立った。8月には旧エアアジア・ジャパン（現在はバニラエア）が就航した。

ところが、就航初日から機材繰りや出発手続きに時間を要し、大幅な遅延や欠航が相次いだ。LCCは他社便への振替もコストを抑えるために原則行わないため、予約した人がその日のうちに目的地に移動できなかったというニュースが駆け巡った。結果的に「LCC＝遅延する乗り物」というイメージが付いた。

それだけでなく、預ける手荷物や座席指定が有料だったり、チェックインの締め切り時間が大手航空会社よりも早かったりなど、LCC特有のルールに利用者自身も戸惑った。飛行機に対して全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）などの大手航空会社のサービスに慣れていて、それを基準としていたことも少なからず影響しただろう。ジェットスター・ジャパンや旧エアアジア・ジャパンの搭乗率が低迷する時期が続いた。


第3ターミナル（写真：筆者撮影）
その後、旧エアアジア・ジャパンは撤退。ANAホールディングスの全額出資による出直しで、2013年12月に就航したバニラエアは、就航から5カ月後の2014年4月に過去最低の月間平均搭乗率51.8％を記録した。

当時の状況をバニラエアの石井知祥会長（当時は社長）に聞くと、「当初、LCCは安かろう、悪かろうというイメージを持たれていた。ターゲットにしていた大学生自体が乗らなかった。大学生へのアンケートには『親がLCCには乗るなっていうから乗らない』というコメントもあった」と話す。

LCC各社は悪いイメージを払拭するべく努力を続けた。Webチェックインや自動チェックイン機を導入。運賃体系をわかりやすくし、新規就航都市を広げ、各路線の便数を増やした。これでLCCの認知度が上がり、リピーターが増えていった。訪日外国人の増加も追い風となった。

6208：チバＱ：2017/07/27(木) 11:09:42
累計搭乗者数が2000万人を突破

ジェットスター・ジャパンは今年7月8日に累計搭乗者数2000万人を突破した。過去の推移を見ると、同500万人を突破するまでに2年を要したが、2014年夏以降は年間500万人程度のペースで利用者が増えている。ジェットスター・ジャパンの片岡優会長は「5年前に比べるとお客様がLCCをどのように考えているのかが大きく変わった。今ではLCCが身近な乗り物として捉えていただけるようになった」と話す。ジェットスター・ジャパンは就航4年目で初めて黒字化した。


ジェットスター・ジャパンの片岡会長
しかしながら、成田空港におけるLCCのさらなる発展には課題も山積だ。第3ターミナルはオープンから2年ですでに人であふれている。出発が重なる時間になるとチェックインカウンターには長蛇の列ができ、チェックインまでにかなりの時間を要することも珍しくない。LCCの航空会社関係者に聞くと、「チェックインカウンターが手狭で現状ではこれ以上広げることができない」とお手上げ状態になっている。

またスポット（ゲート）も足りなくなり、前の便が定刻に出発しないと、到着便が着陸してもゲートに入れないことも頻繁に発生している。「混雑については1社だけでは解決できないことも多く、私たちの運航自体も厳しくなり、お客様にも迷惑をかけている。空港会社を含めての解決策を考えていかなければならない」とジェットスター・ジャパンの片岡会長は話す。第3ターミナルオープン時から利用者が不満点として挙げていた、駐車場や一般車の車寄せがない点なども解消していない。

交通アクセス、宿泊施設にも課題が

夜23時以降の成田空港から都心への交通アクセスにも課題が残る。成田空港は騒音対策の観点から朝6時〜夜23時までしか滑走路が使えず、最後の到着便も現状では22時20分着のスケジュールになっているが、天候要因などで遅延の場合は条件付きで24時まで離着陸が可能で、23時台に到着する便が発生することもある。

そのときに東京方面へ行ける最終便の京成バス「東京シャトル」東京駅行きは、23時10分に第3ターミナルを発車する。このバスに乗れないと東京方面へ公共交通機関で戻ることができない。夕方時点で遅延が見込まれる場合には臨時バスを出すこともあるが、急な遅れの場合には臨時便を出せないこともあるようだ。23時台に成田空港へ到着した後、都心方面へ戻れずに空港内で翌朝の始発列車を待つというケースもときどき発生しているという話も関係者から聞こえてくる。

宿泊施設の整備も課題といえる。現在、ターミナルに直結している宿泊施設はカプセルホテル「ナインアワーズ」しかない。羽田空港や関西国際空港などのように成田空港内のホテルが充実していれば、もっと早朝便の集客が可能になるが、物理的に難しい。

成田でLCCが就航した当初は、朝6時台の便が多く運航されていたが、交通アクセスやホテルの問題などもあり、バニラエアは朝6時台の便の運航を取りやめているほか、ジェットスター・ジャパンも週末以外は朝6時台の出発便がない。LCCの強みである1機あたり稼働時間を長くさせる為に、ジェットスター・ジャパンではマニラ・台北・上海、バニラエアでは香港・台北線を夜に成田を出発させて、朝成田に戻ってくる機体運用をするなどの工夫をしている。

成田空港が使いにくいという理由で、LCCを利用してみたくても躊躇している人がいるのも事実である。LCC各社、成田空港会社も含めて利用者が不満に思っていることを1つずつ解決していくことが求められるだろう。

6209：チバＱ：2017/07/28(金) 20:11:51
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170727-OYO1T50003.html
関空国際線旅客数、１０００万人突破…上半期初
2017年07月27日
　関西エアポートは２６日、２０１７年上半期（１〜６月）の関西国際空港の国際線旅客数が、前年同期比９％増の１００１万人だったと発表した。４年連続で上半期の最高を更新し、１９９４年の開港以来、上半期としては初めて１０００万人の大台を突破した。


　国際線の旅客数のうち、外国人は１２％増の６７８万人に達した。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジア方面の便数が増えていることが大きい。韓国線の便数は６月の１か月間だけで、前年同月より２１２便増え、香港線も１１８便増加した。国内線を含む上半期の総旅客数は８％増の１３３１万人で、３年連続で最高を更新した。

　大阪（伊丹）空港の国内線の旅客数も、６％増の７４４万人と好調だった。

2017年07月27日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6210：チバＱ：2017/08/01(火) 19:52:37
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/world/article/347614/
ロシアがビザ緩和のサイト開設　ウラジオ、慎重意見も
2017年08月01日 18時31分

　【ウラジオストク共同】ロシア外務省は１日、極東ウラジオストクを訪れる日本や中国、北朝鮮など１８カ国の観光客らを対象に、入国査証（ビザ）取得を簡素化するため、ビザ申請用のウェブサイトを開設した。今後受け付けを開始する。

　サイトで「電子ビザ」を申請して登録すれば、ウラジオストクの空港や港から入国し、現地に最大８日間滞在できる。

　地元政府の当局者は、日本と中国からの観光客の増加に期待していると強調。だが手続きミスなどで入国できないリスクも否定できず、極東への団体旅行を扱う日本の代理店の担当者は、顧客に従来の手続きでビザを取得するよう推奨している。

6211：チバＱ：2017/08/07(月) 22:03:02
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201708/0010441843.shtml
2017/8/7 15:07神戸新聞NEXT

神戸空港民営化　３社連合と基本協定、準備本格化
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　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、神戸市は７日、売却先に内定したオリックスなど３社連合と、正式契約に向けた基本協定を結んだ。３社連合は２億７千万円を出資して神戸空港の運営会社の設立に着手するなど、来年４月の民営化に向けた準備を本格化させる。

　３社連合は、オリックスと仏バンシ・エアポート、両社が大株主となって関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートで構成される。

　基本協定では、３社連合が運営権の売却先に内定したことを正式に確認。その上で、３社連合が新たに設立する運営会社と神戸市が、１０月ごろに運営権の取得額などに関する契約を結ぶことを定めた。

　神戸空港の運営会社は関西エアが１００％出資し、関西エアの社長と副社長がそれぞれ社長、副社長を兼ねる。ほかに専任の執行役員なども配置する。

　３社連合は運営権の取得額１９１億４千万円に加え、営業収益のうち２０億円を超えた部分の３％を負担金として支払うことを提案している。（長尾亮太）

6212：とはずがたり：2017/08/07(月) 22:28:23

あわや「史上最悪の事故」誘導路にカナダ機降下
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170804-00050027-yom-int
8/4(金) 10:56配信 読売新聞

　【サンフランシスコ＝田原徳容】米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、サンフランシスコ国際空港でエア・カナダ機（エアバス３２０型機）が今年７月の深夜、目測を誤り、旅客機４機が待機中の誘導路に着陸しようとするトラブルがあったと発表した。

　カナダ機は地上すれすれの高度約１８メートルにまで降下後、２機目の目前で上昇したが、激突していれば直後の２機も巻き込まれていた可能性が高く、米メディアは「史上最悪の航空機事故になるところだった」（ＣＮＮテレビ）などと伝えた。

　ＮＴＳＢの２日の発表によると、トラブルがあったのは７月７日。トロント発のエア・カナダ７５９便は着陸のため降下中、滑走路と並行する誘導路上の灯火に気付いて管制官に確認を求めたが、「着陸を許可する」としか返信がなかったため、そのまま進路を変えなかったという。

6213：チバＱ：2017/08/08(火) 21:05:55
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170808/mcb1708080500013-n1.htm
ＬＣＣの中長距離便の就航相次ぐ　近距離路線で競争激化、需要開拓へ (1/2ページ)
2017.8.8 05:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）がアジアを舞台に、運航時間が４時間を超える中長距離路線を就航させる動きが相次いでいる。ＬＣＣが主力とする近距離路線で競争が激化する中、他社とすみ分けられ、収益性が高い中長距離路線に乗り出すことで需要開拓を目指す。

　航空調査会社のＣＡＰＡによると、近距離路線が多い東南アジアでは、ＬＣＣが航空の供給座席数に占める割合が５６％（昨年６月時点）で、地域別で圧倒的な首位だ。そこでＬＣＣ各社は燃費性能が優れ、採算性を確保しやすい米ボーイング７８７などの中型機を使って中長距離路線に挑む。

　マレーシアのエアアジアは傘下企業を通じ、日本と人気保養地を結ぶ路線を相次いで開設。成田空港とインドネシアのバリ島デンパサールを結ぶ路線が５月２５日、関西空港－米ハワイ・ホノルル線が６月２８日、それぞれ運航を始め、欧州エアバスの中型機Ａ３３０を使う。

　エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者は共同通信の取材に「中部空港（愛知県）を拠点とする日本法人エアアジア・ジャパンの運航開始を控え、路線開設は日本でブランドを確立する大きなチャンスになる」と意気込んだ。

シンガポール航空傘下のスクートは、同社初の欧州便となるギリシャの首都アテネとシンガポールを結ぶ路線を６月２０日に週４往復で就航。使用機材のボーイング７８７は座席の前後間隔が約７８．７センチの標準エコノミークラス、同約８６．４センチに広げた席、上級席など「長時間のフライトを楽しく快適に過ごしてもらえるようさまざまな選択肢を用意した」（同社）という。

　同社は、さらに長距離１路線と中短距離４路線を就航させると表明。関西空港経由のホノルル－シンガポール線の開設を計画していると報じられている。

　一方、経済成長が著しいベトナムとつなぐ直行便の運航を５月に始めたのが、オーストラリアのカンタス航空傘下のジェットスター航空だ。ボーイング７８７を使い、ベトナムの大都市ホーチミンとオーストラリアのメルボルン、シドニーをそれぞれ結ぶ路線を設けた。

6214：チバＱ：2017/08/08(火) 22:59:45
出典がどこかわからんけど
868 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ bb76-GEst) 2017/08/07(月) 12:08:26.01 ID:nIS3buA30
【旅客収入ランキング】　　　　（　）内は前年度の数字です

1位　全日空　6,675億円 （6,749億円）
2位　日本航空　4,337億円 （4,331億円）
3位　スカイマーク　709億円 （703億円）
4位　ジェットスター　369億円 （391億円）
5位　日本トランスオーシャン　339億円 （343億円）
6位　エアドゥ　294億円 （280億円）
7位　ソラシドエア　247億円 （240億円）
8位　ピーチ　240億円 （230億円）
9位　スターフライヤー　231億円 （219億円）
10位　バニラ・エア　82億円 （78億円）
11位　春秋航空日本　27億円 （22億円）
計　1兆3,556億円 （1兆3,591億円）




【輸送人員あたり旅客収入ランキング】

1位　スターフライヤー　16,300円 （16,600円）
2位　日本航空　15,600円 （15,900円）
3位　全日空　15,500円 （15,800円）
4位　エアドゥ　14,100円 （15,400円）
4位　ソラシドエア　14,100円 （14,500円）
6位　日本トランスオーシャン　12,100円 （12,600円）
7位　スカイマーク　10,500円 （11,700円）
8位　ジェットスター　8,100円 （8,000円）
9位　バニラ・エア　7,700円 （8,100円）
10位　ピーチ　7,400円 （7,300円）
11位　春秋航空日本　6,100円 （6,600円）
平均　14,300円　（14,600円）

【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】

1位　全日空　17.3円（17.5円）
2位　スターフライヤー　17.0円（17.4円）
3位　日本航空　16.9円（17.1円）
4位　エアドゥ　15.1円（16.5円）
5位　ソラシドエア　13.5円（13.8円）
6位　日本トランスオーシャン　12.8円（13.4円）
7位　スカイマーク　10.0円（11.2円）
8位　ピーチ　7.8円（8.0円）
9位　ジェットスター　7.7円（7.7円）
10位　バニラ・エア　6.7円（7.0円）
11位　春秋日本　6.4円（6.8円）
平均　15.3円　15.7円

6215：チバＱ：2017/08/08(火) 23:04:42

それぞれ並び替えてみる

【旅客収入ランキング】　　　　（　）内は前年度の数字です
1位　全日空　6,675億円 （6,749億円）
2位　日本航空　4,337億円 （4,331億円）
5位　日本トランスオーシャン　339億円 （343億円）

3位　スカイマーク　709億円 （703億円）
6位　エアドゥ　294億円 （280億円）
7位　ソラシドエア　247億円 （240億円）
9位　スターフライヤー　231億円 （219億円）

4位　ジェットスター　369億円 （391億円）
8位　ピーチ　240億円 （230億円）
10位　バニラ・エア　82億円 （78億円）
11位　春秋航空日本　27億円 （22億円）



【輸送人員あたり旅客収入ランキング】
2位　日本航空　15,600円 （15,900円）
3位　全日空　15,500円 （15,800円）
6位　日本トランスオーシャン　12,100円 （12,600円）

1位　スターフライヤー　16,300円 （16,600円）
4位　エアドゥ　14,100円 （15,400円）
4位　ソラシドエア　14,100円 （14,500円）
7位　スカイマーク　10,500円 （11,700円）

8位　ジェットスター　8,100円 （8,000円）
9位　バニラ・エア　7,700円 （8,100円）
10位　ピーチ　7,400円 （7,300円）
11位　春秋航空日本　6,100円 （6,600円）


【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】
1位　全日空　17.3円（17.5円）
3位　日本航空　16.9円（17.1円）
6位　日本トランスオーシャン　12.8円（13.4円）

2位　スターフライヤー　17.0円（17.4円）
4位　エアドゥ　15.1円（16.5円）
5位　ソラシドエア　13.5円（13.8円）
7位　スカイマーク　10.0円（11.2円）

8位　ピーチ　7.8円（8.0円）
9位　ジェットスター　7.7円（7.7円）
10位　バニラ・エア　6.7円（7.0円）
11位　春秋日本　6.4円（6.8円）

6216：とはずがたり：2017/08/09(水) 18:37:01
航空会社のCA、日本は女性ばかり　専門家「ここまで男性なしは異常」、ANAとJALの求める人材とは…
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000003-withnews-bus_all
8/9(水) 7:00配信 withnews

　海外系の航空会社では、男性のキャビンアテンダント（CA）が普通にいますが、全日空（ANA）や日本航空（JAL）は女性ばかり。ジェンダー法学の専門家は「男性がここまでいないのは異常」と評します。男性は採用していないのでしょうか？　各航空会社を取材しました。

ANAもJALも、「女性のみ」ではないが…
　7月上旬。ANAとJALの新卒CA採用試験の最終面接が、羽田空港内でありました。会場に向かうのは女子学生ばかり。JALを受けた女子学生（21）によると、「2人の男子学生がいました」という。一方、ANAを受けた女子学生（21）は「50人くらいましたが、男子はいませんでした。2次のときは2人いたんですけど……」と話しました。

　ANAもJALも、採用の段階で「女性のみ」という項目はありません。

　なのに、ANAは、前身の日ペリ航空が1955年に女性CA6人を初採用して以来、合併（58年）で全日空となってからも、男性をCAとして採用したことは1度もありません。ANA広報部は「CAとして活躍していただける方を選考した結果、現時点では日本人のCAとして採用したのは女性のみ」と説明します。

　ＡＮＡの広報担当者によると、CAとして求める人物像は、「１日約１千便あるフライトで、チームメンバーと力を会わせて、国籍も年齢も目的も異なる一人一人のお客さまに安全で快適な空の旅を提供できる役割を担える人」。今年の就職戦線でも、CAの採用はすべて女性だったそうです。

　ANAには現在、約7800人のCAがいるうち、男性は数十人。海外拠点の外国人男性や、総合職（現グローバルスタッフ職）で採用された社員が経験を積むために配置転換された人がいる程度です。

　JALには以前から日本人の男性CAがいます。CA採用を始めた1951年の2年後に男性CAを10人採用。その後も採用を続けています。ＪＡＬの広報担当者によると、求める人物像は「素直な心を大切にし、次もＪＡＬに乗りたいと思っていただけるサービスのできる人」だそうです。

　かつては客室乗務員とは別に、総合職の客室系として募集があり、主に男性が受けていたそうです。応募が少ないため募集はなくなり、現在はＣＡに統一されました。今春、男性１人がＣＡとして採用されるなど、現在、世界にいる約5500人のうち、男性は外国人約60人を含め約70人。それでも、全体の約1％です。

「客層、変わっているのに」
　今年5月、成田発ロサンゼルス行きのANA機で、泥酔した米国人男性客が暴れ、女性CAが止めに入る映像がBBCを通じて世界に流れました。女性CAの毅然とした態度が称賛されましたが、一方で指摘されたのが、「なぜ女性CAが対応しているの？」でした。海外の人からすると、こういう時こそ男性CAの出番、と見えるのでしょう。

　女性CAばかりの状況について、ジェンダー法学が専門の三成美保・奈良女子大副学長は「男性がここまでいないのは異常です。CA職の基本は保安要員なのに、保安業務はめったに起こらないから、サービス業務が主に見えてしまうのです」と話します。

　「客層のあり方も今は変わっていて、ビジネスの女性客も多く、家族連れも増えました。かつてのような男性客を想定した女性のCAという対応関係はもはや成り立っていません」と話したうえで、「問題は女性がやると必ず賃金が下がるのです。そこが大きな問題です」と指摘します。

エールフランスは3人に1人男性
　公表されている昨年度のANAのCA職の初任給は月額17万7319円で、グローバルスタッフ職の月額21万6444円より低くなっています。JALも、CA職の月額は18万3千円で、業務企画職の22万3千円を下回っています。

　CAの3人に1人が男性なのがエールフランスです。世界にいるCA職約1万4千人のうち男性が約4600人。キャリア10年の男性CA、ルノー・フォクトさん（32）は「お客様が快適に過せるようにお世話をすること、お客様が望んでいることを感じ取り、ご希望をきちんとお伺いすること。状況にすばやく対応すること。これらは男性でも女性でも変わりありません」と話します。

「保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」
　日本人男性でCAになりたい、と思う人もいます。

　2013年にANAのCA職を受けたが書類選考で不合格となり、格安航空会社（LCC）の春秋航空日本でCAとなった日本人男性（23）は「ANAの男性CA職採用第1号になれたらという思いはありました。サービス面、安全面を考えたら、1フライトに1人は男性がいた方がいいと思います。日本のエアラインはなるチャンスが少ないのが残念」と話します。

　元JALの国際線チーフパーサーで航空評論家の秀島一生さんも「機内の保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」と指摘しています。

6217：とはずがたり：2017/08/09(水) 18:39:47
米ユナイテッド航空強制降機事件で注目集める新興企業―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b175378-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年4月17日(月) 6時30分

2017年4月16日、北米華字メディア・世界日報によると、米ユナイテッド航空が中西部イリノイ州シカゴの空港で乗客を強制的に引きずり降ろした問題を受け、欠航、遅延、過剰予約（オーバーブッキング）など航空会社とのトラブルに巻き込まれた旅行者を手助けする新興企業が注目を集めている。

ユナイテッド航空の乗客の男性が、警察官らによって強制的に機内から引きずり降ろされる様子を映した映像が公開された10日（現地時間）以降、AirHelpのサイト上の情報「オーバーブッキングに関するあなたの権利」にアクセスした人は約11万人に上っている。同社によると、補償を求める人が64％増加しており、特にユナイテッドの顧客からの請求が急増している。ユナイテッド、デルタ、アメリカンの米3大航空会社に対し、補償を求める人の割合はほぼ均等だった。それが11日には、すべての補償請求の50％がユナイテッドの顧客からのものだった。

AirHelpによると、同社はこれまでにオーバーブッキングに見舞われた数千人もの乗客の補償を手助けしてきたという。平均回収金額は800ドル（約8万7000円）だ。共同設立者のHenrik Zillmer氏は「乗客は旅行券を受け入れてはいけない。現金ならより多く得ることができる」と語っている。（翻訳・編集/柳川）

6218：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:34:11
「アンカレッジ」なぜ聞かなくなった？　日本に縁深かった空路の要所、その「いま」
2016.11.20 宮下裕子（航空＆旅ライター）
https://trafficnews.jp/post/60231/

実は縁深い「アンカレッジ」と日本
　2016年11月12日（土）、JAL（日本航空）の「東京〜ニューヨーク線」が開設50周年を迎えました。1966（昭和41）年11月12日に開設された同路線は当時、JALが1960（昭和35）年に日本で初めて導入したジェット旅客機、ダグラスDC-8型機による運航で、東京〜ニューヨーク間を、ホノルルとサンフランシスコの2地点を経由して結ぶルートでした。

　その後、JALの「東京〜ニューヨーク線」は1968（昭和43）年にサンフランシスコのみの経由となり、1972（昭和47）年には米・アラスカ州南部のアンカレッジへと経由地を移行。1977（昭和52）年からは、DC-8型機の後継機であるDC-10型機が就航します。そしてJALは1983（昭和58）年、当時の新型エンジンが搭載され、燃料タンクも増設されたボーイング747-200LR型機を投入し、ニューヨーク線は直行便で運航されるようになりました。

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ニューヨークのJFK国際空港へ着陸する日本航空のボーイング787型機（写真出典：zhukovsky／123RF）。
　この直行便が誕生するころまで、特に1970年代初頭から1980年代半ばにかけては、ニューヨークに限らず日本から欧米へ行く旅は、前述のアンカレッジ国際空港、正式には「テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港」経由が主流でした。これは、「日本の航空会社が運航する国際線定期便」をJALが独占していた時代であり、日本の年間出入国者が100万人を突破した1980（昭和55）年前後、大多数の日本人にとって海外旅行が少しずつ身近なものになり始めた時期と重なります。

　それゆえ、たとえばある程度の年齢以上である日本人にとって、「アンカレッジ」という地名はとてもなじみ深いもののようですが、最近あまり聞かなくなったとも。実際、それよりも年下の世代になると、さほど耳にする地名ではなく、まさに「世代間の隔絶」ともいえるでしょう。

経由するにも、なぜ「アンカレッジ」なのか
　時代をさかのぼって1950（昭和25）年ごろ、日本と欧州をつなぐ空路は、領空の制限によりソビエト連邦（当時）の上空を通るシベリアルートが使用できず、アジアを経由していく南回りルートに加え、北極圏を通る北回りルートが使われていました。これらのルートは遠回りで時間がかかるうえ、当時の航空機は航続距離が十分なものではありませんでした。

　JALが1966（昭和41）当時、ニューヨーク線で運航していたDC-8型機で見ると、その航続距離は8700km。現在、同じ路線で運航されている777-300ER型機の1万4340kmと比べ、その差は歴然です。当時のように航空機の航続距離が長くなかった時代、日本から欧米へ向かう旅客便は、一度アンカレッジ国際空港に寄港し、燃料補給を行なってから北極圏を通過するルートをとっていたのです。
その後、日本とソビエト連邦とのあいだで行われた航空交渉の結果、1972（昭和47）年よりJALがシベリアルートの運航を徐々に開始。1990年代初頭に冷戦が終結すると、旧ソ連政府は「領空通航料」を外国機から徴収するため、シベリアルートを積極的に開放するようになります。JALもまた、1991（平成3）年には、アンカレッジ経由の北回り欧州線を完全に廃止しました。

　このような事情から、1990年代初頭に至るまでは、アンカレッジ経由便が数多く運航されていました。同空港で乗機が燃料の補給中、その旅客はいったん降機し、ターミナル内の免税店やレストランなどで2時間ほど過ごすスケジュールでしたが、これが面倒だったという人もいれば、実は楽しみだったという声もちらほら聞こえ、いまでもそんな当時を懐かしむ人さえいます。利用の多かった日本人客のためか、片言でも日本語を話す従業員が多く見られ、お世辞にも美味しいとはいえないうどんなどの和食メニューでも、長時間のフライトのあいだについつい手を伸ばしてしまった、という話も聞きました。

　現在は、旅客機の技術やエンジン性能の向上によって航続距離が伸び、世界中のほとんどの主要都市へ直行便が運航されています。こうして、日本において「アンカレッジ」という地名は、あまり聞かれなくなっていきました。

6219：チバＱ：2017/08/16(水) 19:01:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170815-00000128-jij-eurp
独エアベルリンが破産申請＝運航は継続
8/15(火) 22:30配信 時事通信
　【フランクフルト時事】経営不振に陥っていたドイツ航空2位のエアベルリンは15日、破産手続きを申請した。

　DPA通信によると、筆頭株主であるアラブ首長国連邦（UAE）のエティハド航空が、支援の継続を断念したためで、当面はドイツ政府が事業資金を支援し、運航を継続する方針。また、一部事業の引き継ぎについて同国最大手のルフトハンザと協議中という。

　エアベルリンは、ベルリン・テーゲル空港とデュッセルドルフ空港が拠点で、日本には成田と中部にも就航している。

6220：チバＱ：2017/08/17(木) 14:45:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170817-00000003-mai-bus_all
＜成田空港＞５０億円で客用トイレ全改修　２０年３月までに
8/17(木) 9:09配信 毎日新聞
＜成田空港＞５０億円で客用トイレ全改修　２０年３月までに
オープンした「デザイントイレ」。個室が広くなり、大きな鏡を備えたパウダースペース（左側）なども設けられた＝成田空港第２旅客ターミナルビルで
　２０２０年東京五輪・パラリンピックに向け、成田国際空港会社は三つの旅客ターミナルビルにある客用トイレ全１４７カ所について、老朽化などを理由に改修を始めた。９日には第１弾として、第２旅客ターミナルビルの到着ロビーなど２カ所で、広い個室などを備えた「デザイントイレ」が改修を終え、使用できるようになった。

【写真特集】ぜいたく＆美麗なトイレが拡大中

　「デザイントイレ」は第１、２ビルで特に利用者の多い到着、出発ロビーなど計１１カ所に設置予定。個室は従来の約１．５倍の広さで大きな手荷物を持ち込むことができ、着替えや化粧用に使う更衣台やパウダースペースも設けられている。車いす利用者などが使う多機能トイレも複数備えた。

　同社はバリアフリーに配慮し、「デザイントイレ」を含め改修するすべてのトイレにＬ型手すりや音声案内、聴覚障害者に火災発生などを知らせる光警報設備などを設ける。約５０億円をかけて２０年３月までに改修を終える計画だ。【近藤浩之】

6221：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:12:43
エロいいやん，大歓迎と個人的には思うけど女性が見たらまあいやだろうね。。

キャビンアテンダント風の女性が裸でアピールする動画⇒"炎上"後すぐに男性版も公開
http://www.huffingtonpost.jp/2017/08/13/chocotravel-pr_n_17747554.html
HuffPost Japan | 執筆者： 南 麻理江
投稿日: 2017年08月14日 13時13分 JST 更新: 2017年08月14日 13時13分 JST

裸のキャビンアテンダント……？

中央アジアの国・カザフスタンの旅行会社「Chocotravel」が投稿したPR動画が"炎上"している。8月2日にYouTubeへ投稿された動画は8月14日時点で再生回数130万回を超えた。

動画には、キャビンアテンダントらしき女性たちが帽子とスカーフをまとって登場。

choco

女性たちは「手数料が要求される航空券をあなたは買いますか？それともこちらを買いますか？」と問いかける。

その後、カメラはだんだんとズームアウトすると、彼女たちがヌードであることがわかる。

choco

バストの部分は飛行機の予約画面で隠され、先ほど脱いだ帽子が股間に当てられている。

choco

最後に7人は声を揃えて「私たちの航空券はすべて、手数料なしで買えます」とアピールする。

キャビンアテンダントが「何も身につけない」という演出によって、同社のチケット予約サービスでは手数料を取らないというセールスポイントを強調したかったとみられるが、YouTubeのコメント欄には、動画公開直後から"センスが悪い"、"不愉快だ"、という声が相次いだ。

■翌日には「男性版」も公開

動画に批判の声が集まることを想定していたのかもしれない。Chochotravel社は、上述の動画を公開した翌日の8月3日、出演者が男性であること以外は全く同じ構成で作られた動画をYouTubeに公開した。

”女性蔑視"という批判に対応したものと見られている。

choco

BBCによると、Chocotravel社のサービス担当者のニコライ・マゼンスフ氏は、自身のFacebookページで「確かにこの動画は大胆でびっくりするような動画だが、誰かを攻撃するつもりは一切ありません」と弁明したという。

彼は「海辺やプールで見る姿より露出度の高いものではないでしょう？ミニスカートのような水着を身につけた女の子を攻撃しますか？」ともコメントしたという。

また、グループ会社である「Chocofamily」社のナーケン・リザリエフ氏は、同じく自身のFacebookページで動画は女性差別的だという非難に反論した。

「断言しますが、女性蔑視のメッセージではありません。賛否は分かれましたが、航空券予約で（消費者が普段）高い手数料を取られているという問題点に注目を当てることができたことに違いありません」

◇

翌日に男性版を公開したり、手数料ビジネスへの批判精神を貫いたりするなどの姿勢が功を奏したのだろうか。Chocotravel社のFacebookページには「素晴らしい」「よくやった」などの一部のコメントも見られた。

6222：チバＱ：2017/08/20(日) 00:47:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170819-00010004-norimono-bus_all
1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
8/19(土) 16:10配信 乗りものニュース
1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
個人向け見学ツアーでは、運が良ければ滑走路に立てることも（画像：但馬空港ターミナル）。
昼間7時間半は定期便の発着なし
　兵庫県北部の但馬（たじま）地方に位置する但馬空港が、あの手この手で活性化のイベントを企画。利用者の増加につなげようと奮闘しています。

【地図】伊丹から近い？　遠い？　但馬空港の位置

　但馬空港は1994（平成6）年に開港。現在はJALグループの日本エアコミューターが、伊丹〜但馬線を運航しています。しかし便数は1日たったの2往復。午前10時10分に伊丹行きが出発してから、夕方の17時40分に伊丹発の便が到着するまで、昼間の7時間半にわたり但馬空港では定期便の発着がありません。

　そこで空港を運営する但馬空港ターミナルは、空き時間を活用し、空港の活性化につなげようと個人向けの「1日1組限定！ 但馬空港まるごと見せちゃいます企画」や、団体向け「1日1台限定！ 但馬空港マイクロバスごと案内しちゃいます 団体様向け見学ツアー」などのイベントを開催しています。

　期間限定で2016年11月から始めた個人向けツアーは、滑走路横から定期便の離陸を間近に見ることができたり、対空通信室（いわゆる管制塔）や格納庫などを見学できたりするなど、通常は立入禁止のエリアを見ることが可能です。このような企画は、どのような人が参加しているのでしょうか。但馬空港ターミナルに聞きました。

1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
見学で回る際は、空港のパトロールカーを使用（画像：但馬空港ターミナル）。
旅の目的にもなる空港見学ツアー
――空港内見学ツアーなどはどのような目的で実施しているのでしょうか？

　ひとつ目は但馬発着の航空便利用者を増やすこと、ふたつ目は但馬空港の知名度をアップさせること、3つ目は地元の方々へアピールすることです。

――どのような方が参加されているのでしょうか？

　2016年11月から3月までの期間は、41組83人が個人向けツアーに参加されました。このうち半分が、但馬発着の定期便を利用してお越しいただいております。県別では、兵庫27人（但馬地方7人）と大阪22人が多く、遠くですと福岡から来られた方もいらっしゃいました。また、54％が30〜40代、59％が男性です。

　但馬地方は城崎温泉をはじめカニやスキーなど観光資源もありますが、空港見学ツアーの参加者は、見学ツアーそのものを目的に来られる方が多いですね。平日は航空マニアの方、土休日は家族連れの方が多い印象です。

――参加者の評判はどのようなものでしょうか？

　個人向けツアーの料金は大人5000円（土休日7000円）、小学生2500円（土休日3500円）ですが、「来てみたら思っていたより良かった」と言ってくださる方が多いです。乗ってきた飛行機の離陸を間近で見られることや、本物の滑走路に実際に入れることで、皆さん自然とテンションが上がりますね。私どもも、航空マニアの方には詳しく、初心者の方には分かりやすく説明するよう心掛けています。

　団体向けツアーは、どちらかというと地元向きです。社会科見学に組み込んでいただくことなどを想定しております。

目標は羽田直行便！　利用者数も着々と
――今年の個人向けツアーは変更点があるのでしょうか？

　今年から但馬牛ステーキランチ（3500円）をオプションで追加できるようにしました。すでに33組105人中、およそ3分の1の方がこのオプションを選択しています。

※　※　※

　個人向けツアー「1日1組限定！ 但馬空港まるごと見せちゃいます企画」の夏の部は、9月30日（土）まで実施予定。1日1組（最大6人）限定で、ツアーの所要時間は約2時間です。

　このような地道な取り組みや、伊丹発着の日帰りカニツアーの発売などによって、但馬空港の定期便利用者は概ね増加傾向にあり、2016年度は初めて3万人を突破し、3万660人を記録しました。但馬空港ターミナルの担当者は、運賃の助成を使って安く利用できることをアピールするなどして、当面の目標である羽田直行便の就航実現に向け、さらなる利用者増につなげていきたいと話します。

　なお、但馬空港の年間発着回数はおよそ2000回。このうち定期便は約600回で、このほかスカイダイビングをするための「スカイダイビング関西」の小型機（約600回）の運航が多いそうです。

6223：とはずがたり：2017/08/22(火) 08:35:56
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00000006-asahi-bus_all
8/22(火) 7:13配信 朝日新聞デジタル

　航空会社のスカイマークが７月、新たに機材を３機発注したことがわかった。市江正彦社長が、朝日新聞の取材に明らかにした。路線網の拡大に向け、２０２０年３月期までに最大で２９機態勢にする計画だ。経営破綻（はたん）から約２年半。再建から成長へと、かじを切り始めた。

　１５年１月に経営破綻した後、新機材を入れるのは初めて。米ボーイング製の小型機７３７―８００を１９年３月期に１機、２０年３月期に２機受け取る契約を、７月に海外のリース会社と結んだ。リース料は１機当たり年間で数億円だという。

　いま保有するのはすべて７３７―８００で２６機。いずれもリース契約している。一部は２０年３月期にリース期間を終えるが、延長する方向だ。

　市江社長は「単一機材で３０機近く持てば、スケールメリットが出る」と話す。７３７―８００は生産の終了が見込まれているため、２１年３月期以降に別の機種を調達する検討も始めた。ボーイングが後継機種として開発中の７３７ＭＡＸが軸になるという。

　攻勢の背景にあるのは、業績の回復だ。１５年３月期に１７０億円の赤字だった営業損益は、１６年３月期に１５億円の黒字に転換。１７年３月期も６７億円の黒字だった。不採算路線から撤退し、エアバス製の機材を手放して機種を一本化したことで、運航や整備の効率がよくなった。燃油安も追い風になった。

　この２年間で、定時出発率は約８３％から大手並みの約９０％まで改善。座席利用率も６割台から８５％近くまで上がった。２０年までを目標にする株式再上場も「１８年中にできる可能性はある」（幹部）と、想定を上回る好調ぶりに自信を深めている。

朝日新聞社

6224：チバＱ：2017/08/22(火) 15:04:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00000006-asahi-bus_all
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
8/22(火) 7:13配信 朝日新聞デジタル
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
スカイマークが３機を発注したボーイング７３７―８００（スカイマーク提供）
　航空会社のスカイマークが７月、新たに機材を３機発注したことがわかった。市江正彦社長が、朝日新聞の取材に明らかにした。路線網の拡大に向け、２０２０年３月期までに最大で２９機態勢にする計画だ。経営破綻（はたん）から約２年半。再建から成長へと、かじを切り始めた。

【写真】スカイマークの業績


　１５年１月に経営破綻した後、新機材を入れるのは初めて。米ボーイング製の小型機７３７―８００を１９年３月期に１機、２０年３月期に２機受け取る契約を、７月に海外のリース会社と結んだ。リース料は１機当たり年間で数億円だという。

　いま保有するのはすべて７３７―８００で２６機。いずれもリース契約している。一部は２０年３月期にリース期間を終えるが、延長する方向だ。

　市江社長は「単一機材で３０機近く持てば、スケールメリットが出る」と話す。７３７―８００は生産の終了が見込まれているため、２１年３月期以降に別の機種を調達する検討も始めた。ボーイングが後継機種として開発中の７３７ＭＡＸが軸になるという。

　攻勢の背景にあるのは、業績の回復だ。１５年３月期に１７０億円の赤字だった営業損益は、１６年３月期に１５億円の黒字に転換。１７年３月期も６７億円の黒字だった。不採算路線から撤退し、エアバス製の機材を手放して機種を一本化したことで、運航や整備の効率がよくなった。燃油安も追い風になった。

　この２年間で、定時出発率は約８３％から大手並みの約９０％まで改善。座席利用率も６割台から８５％近くまで上がった。２０年までを目標にする株式再上場も「１８年中にできる可能性はある」（幹部）と、想定を上回る好調ぶりに自信を深めている。

朝日新聞社

6225：チバＱ：2017/08/22(火) 15:21:20
https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20170822073000.html
那覇空港の着陸回数、１０年前の１・４倍　右肩上がり、進む過密運用　１６年度は８万回突破
07:30琉球新報

那覇空港の着陸回数、１０年前の１・４倍　右肩上がり、進む過密運用　１６年度は８万回突破
琉球新報
(琉球新報)


　国土交通省大阪航空局によると、民間機のほか自衛隊機も含めた那覇空港（沖縄県那覇市）への着陸回数が、２０１６年度は前年度比５・７％増の８万３１８９回（速報値）となり、初めて年間８万回台に突入した。那覇空港の着陸回数は右肩上がりで増加しており、滑走路の使用状況は１０年前（０６年）の５万９４０９回に比べて１・４倍になっている。

　離陸も含めると年間１６万６千回以上の離着陸回数となり、那覇空港の１本滑走路で航空機が円滑に発着できる能力（滑走路処理容量）とされる年間１３万５千回を上回る過密運用が進んでいる。

　１本滑走路の空港として福岡空港に次いで過密な那覇空港では、２０２０年３月末の供用開始を目指して第２滑走路の建設が進められている。ただ、２本目の滑走路が完成した後の滑走路処理容量は年間１８万５千回（回転翼機、深夜発着機は含まず）と試算され、現状の離着陸回数の１・１１倍にとどまる。発着増の対策として、経済界からは旅客ターミナルの新設移転を求める声が上がっている。

　１６年度の離着陸回数の内訳は、国内線が前年度比４・３％増の約１４万５千回、国際線が１０・５％増の約２万１千回。格安航空会社（ＬＣＣ）の増便など就航路線が増えたことが離着陸回数を押し上げ、特に国際線は高い伸び率で推移している。

　１６年度は那覇空港を利用した旅客数（速報値）でも前年度比８・０％増の２００３万６３１８人となり、５年連続の増加で初めて２千万人を突破している。

6226：チバＱ：2017/08/23(水) 13:46:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00010008-norimono-bus_all
成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
8/22(火) 17:28配信 乗りものニュース
成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
成田空港第1ターミナル南ウイングの出発便案内。世界各地の地名が並ぶ（2016年8月、恵 知仁撮影）。
目を見張る羽田国際線の成長
　成田空港は、1964（昭和39）年に実施された日本人の海外渡航自由化を受け、増大する航空旅客の受け皿として1978（昭和53）年に開港した日本を代表する国際空港です。これにともない、1931（昭和6）年に東京飛行場として開港した羽田空港は、台湾のチャイナエアラインのみを残す国内線専用空港となりました。

【地図】成田空港と羽田空港、都心からの距離はどれだけ違う？

　しかし近年、東京都心に近い羽田空港で、D滑走路完成による発着枠の増加などから、国際線の拡充が進んでいます。2017年4月の国際線利用客数は、成田空港が272万人、羽田空港が140万人で2対1。2011（平成23）年は3対1だったことを思うと、羽田空港における国際線の成長には目を見張るものがあります。

　騒音関係で夜間の運用時間に制限のある成田空港は、その制限が無い羽田空港に対し、不利な部分は否めません。国際線では相手国との時差の関係で、運用時間が柔軟な空港へ乗り入れが集まるのも当然のことでしょう。

　とはいえ成田空港の利用が減っているわけではなく、全体的な旅客の増大を受けて成田も羽田も国際線利用者が増えている状況ですが、羽田が存在感を増しているのは事実。そうした状況のなか、成田空港の強みはどこにあるのでしょうか。

成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
多くの貨物機が発着する成田空港（2014年2月、恵 知仁撮影）。
視点を変えると見えてくる成田空港の強み
●成田空港の強み1「国際航空貨物基地」

　旅客輸送とともに、航空会社の収益の柱になっている航空貨物を見てみます。東京税関が発表した2017年上期（1〜6月）の航空貨物量は、成田空港の109万トンに対し羽田空港は27万トン。その差は依然、大きなものがあります。成田空港は2015年、貨物取扱量が年間210万トンで世界第8位を記録。日本の輸出入を支える航空貨物の基地はやはり成田空港です。

●成田空港の強み2「LCC基地」

　LCCの運航は、成田空港が19社で週間299便、羽田空港は8社で週間59便。成田は羽田の5倍もの運航便数があります。成田空港はLCC専用の第3ターミナルビルがあるように、LCC旅客の多い空港と位置付けられており、今後もますます、この傾向は強まっていくでしょう。

●成田空港の強み3「訪日外国人への利便性」

　現在、出国する日本人は毎月148万人なのに対し、訪日外国人の数は268万人（日本政府観光局の2017年7月速報値）と、訪日者数が1.8倍近くの数値となっています。日本人の目線では、東京都心に近い羽田空港は利便性が高いかもしれませんが、はたして訪日外国人も同じように思っているのでしょうか。

　訪日外国人が成田空港に到着し、利用比率の高い鉄道（日本人も含む2016年NAA調査で約45％）で都内に向かう動きを想定してみると、成田空港は京成線経由の日暮里、上野、都営浅草線方面に加え、JR線で東京、品川、渋谷、新宿、池袋、大宮、横浜などの首都圏主要都市に乗り換えなしで向かうことが可能。外国人と海外長期在住の日本人のみ利用可能なJRの「ジャパン・レール・パス」なら、特急「成田エクスプレス」も利用できます。浜松町への東京モノレールと、品川（都営浅草線直通）、横浜方面への京急という羽田空港に対し、成田空港が持つ強みのひとつでしょう。

6227：チバＱ：2017/08/23(水) 13:46:43
成田も羽田も「ハブ空港」　しかし異なる性格
●成田空港の強み4「航空運賃の安さ」

　ふたつの空港があれば、運賃に差が出るのも当然といえば当然で、ビジネス需要の多い羽田空港は、運賃が高めに設定されているケースが多く見受けられます。対し成田空港は安価なLCCも多く、特に時間に余裕のある若年層に受け入れられています。

●成田空港の強み5「国際線ハブ空港」

　就航国数と就航都市で比べてみましょう。成田空港の38か国108都市に対し、羽田空港は19か国32都市。羽田空港は圧倒的な国内線就航路線があり、日本国内と世界の主要都市を結ぶハブ空港の役割を持ちますが、成田空港は国際空港として世界にある多くの都市を結んでおり、アジアと米国、欧州とオセアニアなどを結ぶ中継点、国際線ハブ空港としても機能しています。

　それぞれ異なる強みを持つ成田空港と羽田空港。2020年の「東京オリンピック」やその先も見据え、訪日外国人旅行者のさらなる増大へ対応するためには、両空港の強みを生かしていくことが欠かせないのは間違いありません。また、それぞれに強みのある空港を選択して使い分けられる我々は、両空港の利便性を享受できる幸せな立場にあるといえるでしょう。

6228：チバＱ：2017/08/24(木) 21:24:24
https://mainichi.jp/articles/20170823/k00/00e/040/213000c
新千歳空港

アジアＬＣＣ増便でパンク？　基地活用へ調整

毎日新聞2017年8月23日 09時31分(最終更新 8月23日 09時38分)
　北海道を訪れる外国人観光客の増加に対応するため、政府は新千歳空港に隣接する航空自衛隊千歳基地内にある千歳飛行場（旧千歳空港）の民間活用に向けた調整に入った。アジアからの格安航空会社（ＬＣＣ）の増便に向け、新千歳空港の発着枠不足に備えるため、千歳基地の利用が可能かを来年度にも調査する。【田所柳子】

　新千歳空港の管制は航空自衛隊が担っている。現在、Ａ、Ｂ両滑走路（各３０００メートル）があるが、国内、海外需要共に急速に伸びており、国土交通省新千歳空港事務所のまとめでは昨年の旅客数は２１００万人を超え、過去最多となった。また昨年１年間の国内線・国際線の合計着陸回数は７万２０９６回で１０年間で４割以上増加した。今年３月には発着枠を１時間あたり３２回から４２回に増やしたが、特に中国や韓国などアジアからの観光客が急増しているだけに、抜本的な対策が必要となっていた。

　千歳基地内の千歳飛行場には東側滑走路（３０００メートル）と西側滑走路（２７００メートル）があり、民間活用する場合は新千歳空港のターミナルビルを共用できるように東側滑走路を利用する見通し。大雪や動物が原因で新千歳空港が閉鎖された時など例外的に民間機が千歳飛行場を利用した例はあるが、基本的には自衛隊が訓練や緊急発進、災害派遣などに利用している。

　一方、自民党はこれまで千歳飛行場の民間活用について国交省などに働きかけており、来月５日には道選出の長谷川岳参院議員らが党本部で千歳飛行場活用に向けたプロジェクトチーム初会合を予定。国交省、防衛省も千歳飛行場の民間活用に向けた調整を始めた。

　政府は現在２４００万人超の訪日外国人数を２０２０年に４０００万人、３０年に６０００万人にする計画で、特にアジアで知名度の高い北海道への外国人観光客対策を強化する考え。１９２６年に造成された千歳飛行場は戦後、自衛隊と民間で共用されており、民間活用が実現した場合は８８年の新千歳開港に伴い民間機が新千歳に移管して以来となる。

6229：チバＱ：2017/08/26(土) 05:08:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-25155616-webtoo-l02
利用低迷、三沢－函館線を廃止／HAC
8/25(金) 15:56配信 Web東奥
利用低迷、三沢－函館線を廃止／HAC
2013年8月1日、三沢空港に到着した三沢－函館線の第1便
　日本航空（JAL）グループの北海道エアシステム（HAC、札幌市）が、三沢－函館線を廃止したことが25日、関係機関への取材で分かった。2013年8月に1日1往復で就航したが利用が低迷、14年からは期間限定で土日祝日のみ運航、昨年9月25日の運航を最後に運休中で、就航から4年で幕を下ろす形となる。

　JALが今月22日付で国土交通省に路線廃止届を出した。同社の広報担当者は「距離・飛行時間が短く、航空の優位性が見いだしにくい」と説明。「利用者のニーズが増えればチャーター便を検討することがあるかもしれない」と述べるにとどめた。

　三沢と函館を結ぶ定期路線は1963年に全日本空輸（全日空）が撤退。HACが50年ぶりに三沢と函館を結ぶ定期路線として13年8月、函館経由の三沢－札幌（丘珠）線の運航を始めた。

　13年は8〜11月に1日1往復していたが、14年からは土日祝日のみ1日1往復となり、14年は4〜10月、15年は8〜10月、16年は9月に運航した。HACによると、三沢－函館間の利用者（搭乗者）数と搭乗率は、13年が847人で10.1％、14年が397人で10.2％、15年が421人、26.6％、16年が114人、26.4％。16年3月の北海道新幹線開業も利用低迷に拍車を掛けたとみられる。

　三沢空港には現在、東京や大阪、札幌（丘珠）と結ぶ路線が運航している。函館線の利用客数は、最も多かった13年度でも三沢空港全体の利用者の0.3％にとどまり、廃止が空港の利用客に及ぼす影響は限定的とみられる。

　三沢市の山本剛志政策部長は「航路がなくなるのは残念だが、空港の利用促進に引き続き取り組んでいく」と述べた。

6230：チバＱ：2017/08/28(月) 19:34:58
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/128210
韓国６都市、ＬＣＣ計画続々浮上　市場急拡大、競争激化も
08/27 05:00

金浦空港からの出発準備をするエアプサンの機材（手前）とチェジュ航空の機材。同空港には既に多くのＬＣＣが就航している
　韓国で地方都市を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を新たに設立する動きが広がっている。ＬＣＣ利用客の増加を背景に６カ所で計画が持ち上がっており、地方自治体や地元企業が主導する例が目立つ。大手航空会社に頼らず、自ら交流人口を増やして地域を活性化させる狙いだが、競争激化を懸念する声もある。

　ＬＣＣ事業の開始を目指しているのは、韓国中部・慶尚北道浦項（キョンサンプクトポハン）市に本社を置くエアー浦項など６社。全社の計画が実現するかは不透明だが、中部・忠清北道清州（チュンチョンプクトチョンジュ）市のエアロＫと東北部・江原道襄陽（カンウォンドヤンヤン）郡のフライ襄陽は既に韓国国土交通省に事業免許の取得を申請しており、近く可否が示される見通しだ。

　エアー浦項には、慶尚北道（人口２７０万人）や浦項市（５２万人）などが出資。１１月にも５０席以下の小型機で浦項―金浦（キンポ）（ソウル）線などに参入し、経営が軌道に乗った段階で、より大きな機材を使ったＬＣＣ事業を始める方針だ。既存の航空会社任せでは浦項空港の便数が増えないという不満が背景にある。浦項市公共交通課の金奎亨（キムキュヒョン）主務官は「地域住民への航空便の提供と、空港の活性化が最大の目的だ」と話す。

　現在運航している韓国のＬＣＣも６社あり、その中には地方都市を拠点に成功した会社が既にある。南部・済州道（チェジュド）などが２００５年に設立したチェジュ航空は毎日２０往復する済州―金浦線を中心に、仁川（インチョン）―新千歳を含め計４９路線に就航している。１７年上半期の利用客は前年同期比２４％増の４９３万人で、今後も増える見通しだ。釜山市が出資するエアプサンも業績を拡大している。

　背景には、ＬＣＣの認知度向上に伴う市場の急拡大がある。大手航空会社を含む韓国の年間旅客数は１６年に初めて１億人を突破し、最初のＬＣＣが運航を始めた０５年と比べて２・２倍になった。国内線におけるＬＣＣの占有率は５７％に達している。また新千歳に就航しているチェジュ航空やエアプサンのように、各社は海外路線の需要も積極的に取り込むことで経営安定に努めている。

　ただ国際的に見ても韓国はＬＣＣが多いため、今後は競争の激化も予想される。韓国国交省は今年から航空会社の財務状況に対する監督を強化し、経営基盤の弱い会社が乱立するのを防ぐ姿勢を打ち出した。韓国航空大学の許喜寧（ホヒヨン）教授は「需要は継続して増えている」として、ＬＣＣ事業者が一定程度増えても直ちに供給過剰にはならないと指摘。一方で「競争はもちろん厳しくなる。経営が難しいＬＣＣは吸収合併されるなど業界再編が起こるだろう」とみている。
（ソウル　幸坂浩、写真も）

◇
　＜ことば　ＬＣＣ＞　ロー・コスト・キャリアの略で、低価格が売りの航空会社を指す。機材の運用を効率化したり、荷物の預かりを別料金にするなどして、運賃をできるだけ安くする戦略を取っている。機内食などのサービスが運賃に含まれる伝統的な航空会社（フル・サービス・キャリア、ＦＳＣ）と比べ、近年の成長が著しい。

6231：チバＱ：2017/08/30(水) 11:06:50
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170830-00140014-diamond-bus_all

三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算


8/30(水) 6:00配信

ダイヤモンド・オンライン







三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算


民営化される高松空港。三菱地所のノウハウで、搭乗待合エリアを現在の180㎡から3150㎡に広げ、物販・飲食店の拡充を図る


　「野心的な目標値だ」──。来春の民営化を予定する香川県・高松空港のコンセッション（運営権売却）で、運営委託先の優先交渉権を不動産大手、三菱地所を代表とする企業グループがもぎ取った。

　国土交通省は8月15日、三菱地所グループの事業提案の中身を公表。ライバルたちと比べて、高松空港活性化のための多額の設備投資に加え、国交省が冒頭のごとく評するように旅客数と貨物量においてより高い目標設定を掲げたことが大きな勝因となった格好だ。

　中でも競合他社を驚かせたのは、目標旅客数。何せ、15年後の2032年に現在の旅客数180万人（15年）から1.7倍の307万人を目指すというのだ。

　具体的には、国内路線では高松空港をＬＣＣ（格安航空会社）の拠点とする幹線空港化を目指し、片や、国際路線では東南アジア直行便の新規就航などを成就することで、国内路線、国際路線を合わせ現在のほぼ倍の13路線に拡大させるという。

　ところが、競合する企業グループ関係者からは、この目標値に恨み言交じりの疑問の声も上がる。
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　「目標値のインフレで言った者勝ち。少なくともわれわれにはあれほどの需要予測を立てられる根拠は見いだせない」と競合グループ関係者。さらに別の関係者も嘆く。

　「（昨年に民営化した）仙台空港の審査時も、東急（東京急行電鉄）グループが予想を上回る高い目標値を出して運営権を取り、三菱地所を敗った。今回は小さなローカル空港だけに『現実的な目標値が出るだろう』と言われていたが……」

　こうした声に対し、三菱地所の担当者は「不可能な目標ではない。高松空港のポテンシャルは高い」と反論する。「国内ターゲットとなる空港アクセス圏内の人口はざっと500万人。これは北海道の人口に匹敵する」。

　また、国際路線でも、香川県を訪れた外国人観光客数が16年、前年比70％増の65万人と全国トップの伸びとなったことを受け、「瀬戸内は観光資源も豊富で今後もインバウンド需要を期待できる」（同じ担当者）と鼻息が荒い。

　四国瀬戸内地域の空港で最安値の発着料設定や、三菱地所が海外で展開する商業施設での外国人の誘客などで目標達成を図る。

6232：名無しさん：2017/08/30(水) 11:07:13

●　本命は福岡と北海道？

　一方、別の業界関係者は「三菱地所に限らず、空港運営権の大本命は福岡空港と新千歳空港（北海道）で、この1〜2年で勝負が決まる。ここで高松空港を取ったことは追い風になる」と指摘する。

　特に19年4月の民営化を予定する福岡空港の争奪戦で、三菱地所は高松空港を争ったオリックス、仙台空港を争った東急とタッグを組む。その2社がすでに空港運営の実績がある中、三菱地所もそれに肩を並べたというわけだ。

　自ら掲げた高いハードルをクリアできるのか。本当の勝負はここからだ。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　宮原啓彰）
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週刊ダイヤモンド編集部

6233：チバＱ：2017/09/02(土) 09:52:28
http://news.livedoor.com/article/detail/13555322/
世界一周が8万円台、驚きの航空会社を発見した！

2017年9月2日 7時0分 文春オンライン
　スカイスキャナーなどの航空券価格サイトで日々安い航空券を探し求めていると自分の中で相場ができあがり、ふつうの人なら「安い」と思えるものが「ふつう」としか感じられなくなる。筆者にとって東京から欧州往復５万円台の航空券は高くはないが、ずばぬけて安いとも思えない。欧州往復の底値は４万円台だという感覚があるからだ。

　世界中のさまざまな都市からさまざまな都市まで文字通り星の数ほど航空券が存在するが、そのなかで「安い」と思えるものは一握りにすぎない。しかし、これは久々に安いと感じた。いや感じるだけでなく興奮した。なにしろ世界一周航空券が空港使用料なども込みで８万円台である。これまで航空券ウォッチングを続けて四半世紀を超えるが、これだけ安いものに出会ったことはない。さっそくこの航空券の概要について説明したい。

(1)出発地はソウル

　まず断っておきたいのはこの航空券がソウル発であるということ。もちろんソウル発といっても航空券そのものはスマホやパソコンで簡単に予約発券できるから、いちいちソウルの旅行会社などに問い合わせる必要はない。ただし、出発地がソウルである以上、ソウルまでの片道航空券は別途用意する必要がある。しかしＬＣＣのセール運賃を使えば、日本からソウルまでは片道総額5000円程度で飛べることも少なくない。ちなみに釜山発の設定もあるが、ソウル発よりも割高になるのであまりメリットはない。

(2)航空券のルール上は南米行きの往復航空券

　世の中で広く普及しているのはスターアライアンスやワンワールドなどのアライアンスの航空会社を組み合わせた世界一周航空券。こちらはエコノミークラスの一番安いものでも約30万円ほどかかる（日本発の場合）。それに対して今回とりあげるのは南米のチリやペルーなどへの往復航空券という形式をとっている。ご存知のとおり、韓国や日本から南米は地球のほぼ真裏にあたる。そのため、経由地はアメリカ経由・オセアニア経由・欧州経由の３つの選択肢がある。たとえば行きは欧州経由・帰りはアメリカ経由になれば世界一周航空券ができあがるわけだ。

(3)目的地と価格は？　イースター島へも13万円台

　往復航空券なので目的地を設定する必要がある。筆者が調べたかぎり、チリの首都サンチアゴ、ペルーの首都リマをはじめとしたチリやペルーの各都市にくわえて、ブラジルのサンパウロ、アルゼンチンのブエノスアイレス、パラグアイのアスンシオンなどを目的地として設定することもできた。

　面白いのはマチュピチュの最寄りの空港となるペルーのクスコなどへもほぼ同額でカバーできること。いずれも10万円前後でいける。ちなみにモアイで有名なイースター島往復も13万円台だ。イースター島への日本発のフリーツアーだと約30万円もするのでこれは超お買い得といえるだろう。

　ちなみにこの航空券ピーク時でも価格はそれほど変わらない。2018年のゴールデンウィークでも4月28日（土）ソウル発サンチアゴ経由５月６日（日）東京着で９万1000円だ。ゴールデンウィークのピークに南米行ってこの金額と考えると世界一周以前に驚異的に安い航空券といえる。


ＧＷでも世界一周が91000円

日本到着にもできる
(4) 最終到着地は日本にできる

　通常の往復航空券は出発地に戻ってくることになる。筆者も最初はソウル発南米行きソウル着を検索していた。しかし、到着地を東京などにすると単純なソウル発着よりも安いことに気がついた。日本在住者なら旅行の最後を日本で終えられれば時間の節約にもなるし、そもそもソウルから日本に帰る航空券代も必要ないので非常にありがたい。ちなみに最終目的地は東京以外にも関西・千歳・那覇などを設定することができる。しかしその場合は往復とも米国経由を拾うことが多いようだ（その場合単純往復となり、世界一周とはならない）。

　ちなみにソウル→欧州→南米→米国→日本というルートでは純粋な意味での世界一周にはならないが、その定義にこだわりさえしなければ問題ないだろう。ちなみに世界一周のマイル数に占めるソウル-東京間のマイルはほぼ3％。つまり97％世界一周といえる。逆にソウル→米国→南米→欧州→ソウルというルーティグではいったん日本を飛び越えるので103％世界一周ということになる。

(5)航空会社はワンワールド。日米間はJALも使える

　さて、気になるのは航空会社だろう。この航空券を扱っているのは南米のLATAM（ラタム）航空。聞き慣れない名前かもしれないが、もともとチリをベースにしたLAN航空とブラジルのTAM航空が合併して2012年に設立した航空会社。アライアンスはワンワールドに加盟している。

6234：チバＱ：2017/09/02(土) 09:53:05
　ペルーをはじめとした南米各都市に子会社のネットワークを築いている。しかしLATAMは南米からアメリカや欧州へのネットワークをもっているもののアジアには就航していない。そのため、これらの区間ではワンワールド各社を中心とした提携航空会社を利用することになる。東京〜ニューヨークなどでは日本航空を利用することもできる。

(6)航空券のルール

　出発15日前までの予約が必要
　有効期間　３日〜１年
　出発日　2017年８月７日〜12月９日、2018年1月1日〜７月27日
　ストップオーバー　100ドルで可能。最大３か所まで
　払い戻し不可

(7)ルーティングの例

　実際にどのようなルートが考えられるのだろうか。ルートの一例は以下のとおりである。

　ソウル発→コリアンエアー（Qクラス　50％）→マドリード（１泊）→LATAM（Sクラス　100％）→サンチアゴ（１泊）→LATAM（Sクラス　100％）→ニューヨーク（約5時間滞在）→JAL（Sクラス　加算率50％）→羽田着


旅行会社サプライスで検索した結果。サイトによって料金はもちろんルートや航空会社も異なるので丹念に検索を続けたい

　空港使用料などをすべて含んだ総額は84600円。日本のオンライン旅行会社サプライスでの金額である。（）内のクラスは予約クラスと筆者が加算しているアラスカ航空での加算率。上級会員のボーナスをのぞいて21649マイルがこの旅行で加算される予定だ。これはJALやANAなどの比較的安いペックス運賃（50％加算）で日本とアメリカ西海岸を２往復して、JALマイレージバンクやANAマイレージクラブに加算したのと同じくらいのマイル数である。

サプライス
www.surpricenow.com/flights/search/search.aspx

どこで予約発券するのか？
(8)この航空券はどこで予約発券する？

　この航空券はLATAM航空の特別運賃だが、日本にあるLATAM航空の代理店では発券業務を行っていない。一番簡単なのはスカイスキャナーやトラベルコなどの航空券価格検索サイトで探すこと。

スカイスキャナー
www.skyscanner.jp/
　複数都市を選び、目的地をサンチアゴにする場合は、
　ソウル　サンチアゴ　往路の日付
　サンチアゴ　東京　復路の日付と入れる。さらに訪問都市を指定したい場合は「＋もう一つの航空券を追加」をクリックする。

トラベルコ（海外格安航空券）
www.tour.ne.jp/w_air/
　航空券タイプで「海外発」を選ぶ。あとはスカイスキャナーと同じように都市名を入れていく。

　これらのサイトや旅行会社によって表示される都市や便がことごとく食いちがった。筆者が調べたかぎり、上述したサプライスが比較的希望にそっていたうえ安いと判断して購入した。

6235：チバＱ：2017/09/02(土) 09:53:31
(9)マイレージの加算はどうなる？

　LATAM航空はワンワールド加盟航空会社なので、JALマイレージバンクやアメリカン航空のアドバンテージに加算することも可能だ。それぞれの区間の予約クラスについてはエクスペディアなど一部のサイトで確認することができる。予約クラスがわかれば次のサイトなどでプログラムごとの加算率をチェックすることができる。複数のプログラムでマイレージを貯めている場合は、加算率がよいプログラムを選ぶのも賢い選択だ。

Where to credit
http://www.wheretocredit.com/

　また、この航空券は一部区間でワンワールド加盟航空会社以外を利用することもできる。たとえばソウル→欧州ではスターアライアンス加盟航空会社のルフトハンザ・ドイツ航空やアシアナ航空を選ぶこともできる。ただし、航空会社を自由に選ぶわけにはいかず、あくまで検索して出てくる結果しだいということになる。

(10)ルーティングのコツ

　色々検索した結果、最も安かったのは往復ともに欧州経由のもので約81000円だった。なお、世界一周航空券であるにもかかわらず、欧州に宿泊できるルーティングが少ない。筆者が上で示したものはマドリードで1泊するもの。ブリティッシュエアウェイズ利用でロンドンに宿泊するものもあった。

　このほか、キャセイパシフィック航空・カンタスオーストラリア航空を利用して、香港・シドニー経由でサンチアゴに向かうルーティングもある。ただし、香港、シドニーでそれぞれ数時間しか滞在できないので、今回は見合わせた。


今回探したなかで最も安かったのが往復とも欧州経由のルートで80940円

　この航空券にかぎらず、ソウル発の南米行きがこのところ安い。筆者は７月に購入したソウル発リマ（ペルー）往復のアエロメヒコは約56000円だった。かつてソウル発券は一世を風靡したが、その後ウォン高や航空券の条件の改悪もあり、すっかり下火になってしまった。しかし探せば掘り出しものはまだ見つかる。ちなみにこの「ほぼ」世界一周航空券。いつまで販売を続けるかは未知数である。とりあえずこの金額で購入できるいまのうちに予約発見してしまうことをおすすめしたい。

　世界一周といえば高くて時間がかかり自分には縁遠いと思う人もいるかもしれない。しかし、８万円台・最短なら３泊４日で実現可能だ。次の旅行はぜひ世界一周を検討してみてはいかがだろうか。

（橋賀 秀紀）

6236：とはずがたり：2017/09/02(土) 22:39:47
新千歳と福岡獲得の為の先行投資って訳か。。

三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170830-00140014-diamond-bus_all&amp;pos=1
8/30(水) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン

民営化される高松空港。三菱地所のノウハウで、搭乗待合エリアを現在の180㎡から3150㎡に広げ、物販・飲食店の拡充を図る
　「野心的な目標値だ」──。来春の民営化を予定する香川県・高松空港のコンセッション（運営権売却）で、運営委託先の優先交渉権を不動産大手、三菱地所を代表とする企業グループがもぎ取った。

　国土交通省は8月15日、三菱地所グループの事業提案の中身を公表。ライバルたちと比べて、高松空港活性化のための多額の設備投資に加え、国交省が冒頭のごとく評するように旅客数と貨物量においてより高い目標設定を掲げたことが大きな勝因となった格好だ。

　中でも競合他社を驚かせたのは、目標旅客数。何せ、15年後の2032年に現在の旅客数180万人（15年）から1.7倍の307万人を目指すというのだ。

　具体的には、国内路線では高松空港をＬＣＣ（格安航空会社）の拠点とする幹線空港化を目指し、片や、国際路線では東南アジア直行便の新規就航などを成就することで、国内路線、国際路線を合わせ現在のほぼ倍の13路線に拡大させるという。

　ところが、競合する企業グループ関係者からは、この目標値に恨み言交じりの疑問の声も上がる。

　「目標値のインフレで言った者勝ち。少なくともわれわれにはあれほどの需要予測を立てられる根拠は見いだせない」と競合グループ関係者。さらに別の関係者も嘆く。

　「（昨年に民営化した）仙台空港の審査時も、東急（東京急行電鉄）グループが予想を上回る高い目標値を出して運営権を取り、三菱地所を敗った。今回は小さなローカル空港だけに『現実的な目標値が出るだろう』と言われていたが……」

　こうした声に対し、三菱地所の担当者は「不可能な目標ではない。高松空港のポテンシャルは高い」と反論する。「国内ターゲットとなる空港アクセス圏内の人口はざっと500万人。これは北海道の人口に匹敵する」。

　また、国際路線でも、香川県を訪れた外国人観光客数が16年、前年比70％増の65万人と全国トップの伸びとなったことを受け、「瀬戸内は観光資源も豊富で今後もインバウンド需要を期待できる」（同じ担当者）と鼻息が荒い。

　四国瀬戸内地域の空港で最安値の発着料設定や、三菱地所が海外で展開する商業施設での外国人の誘客などで目標達成を図る。

●　本命は福岡と北海道？

　一方、別の業界関係者は「三菱地所に限らず、空港運営権の大本命は福岡空港と新千歳空港（北海道）で、この1〜2年で勝負が決まる。ここで高松空港を取ったことは追い風になる」と指摘する。

　特に19年4月の民営化を予定する福岡空港の争奪戦で、三菱地所は高松空港を争ったオリックス、仙台空港を争った東急とタッグを組む。その2社がすでに空港運営の実績がある中、三菱地所もそれに肩を並べたというわけだ。

　自ら掲げた高いハードルをクリアできるのか。本当の勝負はここからだ。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　宮原啓彰）

6237：チバＱ：2017/09/03(日) 11:07:23
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170831-00140445-diamond-bus_all
中国内陸の成都、武漢に全日空が「直行便」を飛ばす理由
8/31(木) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
中国内陸の成都、武漢に全日空が「直行便」を飛ばす理由
写真：ダイヤモンド・オンライン
　ここ数年、成都には用事で数回訪れたことはあるが、日本からの直行便で成都に乗り込むのは実に6年ぶりのことだ。

　広い中国を一つの物差しでとらえるのは容易でないから、よくある方法として、東部（沿海部）、中部、東北部、西部という四つのブロックに分けて見ることがある。

　東部は、沿海部という呼び方もあるように、海に接する河北、遼寧、江蘇、浙江、福建、山東、広東、海南の8省と北京、天津、上海の3市からなり、全国土の約10％を占める。

　例外として、海に接する広西チワン族自治区は入っていない。逆に北京は、海と接していないにもかかわらず、東部のメンバーとして見なされている。海に接するという地理的な条件のほかに、その地域の経済力も考慮されているからだ。だから、東部は中国の先進地域と見ていいだろう。

　中部は、本来ならば沿海各省と境を接する山西、内モンゴル、吉林、黒竜江、安徽、江西、河南、湖南、湖北の9省・自治区を指すが、いまでは山西、安徽、江西、河南、湖南、湖北の6省を指す場合が多い。中部は中国国内の「中進国」ならぬ中進地域のようなイメージをもつ地域だと思う。

　東北部は、遼寧省、吉林省、黒竜江省からなる。以前は重工業が集中していた地域だが、ここ二十数年、地域間の競争に負けてしまい、いまや低迷地域に落ちこぼれている。

　残る西部は、陝西、甘粛、青海、寧夏、新疆、四川、重慶、雲南、貴州、チベットなど内陸に広がる10省・自治区を指す。同地区は、自然環境が厳しいため経済が立ち遅れ、沿海部や中部と比べて大きな格差が横たわっている。中国の貧困地域と見られがちだ。

●　豊かな成都には ヨーカ堂や伊勢丹も進出

　しかし、こと四川省の成都になると、イメージも実態も全然違う。成都平野（川西平野ともいう）にある町は、2000年来ずっと都江堰（とこうえん）に守られていたこともあって水害や干ばつもなく、安定した農産業を営むことができる豊かなところだ。四川省自体も、昔から物産が豊かな土地として知られ、「天府の国」とも呼ばれている。

　私は、「茶館」が多い地域ほど、中国では豊かな街だと見ている。茶館とは、中国茶を飲む喫茶店のことだ。茶館が多いということは、のんびりと生活を楽しむ習慣がその土地に根付き、豊かさの指標だと見ていい。だから、茶館の多い成都は、西部一の豊かさであると言えるのだ。

　1996年4月、イトーヨーカ堂は外国資本の企業として初めて中国政府から全国展開を認められ、中国企業と合弁で現地法人を設立。翌年の1997年11月、成都店を開店させた。

　当時、多くの日本のメディア関係者が理解に苦しんだ。なぜ山奥にある成都を選んだのか、と。じつは、今だから明かせるが、邱永漢氏のアドバイスを受けてのものであり、イトーヨーカ堂には先見の明があったと言えよう。

　2012年には北京で8店舗、成都では5店舗という規模にすでに達していたが、今や北京では苦戦を強いられ、不採算店舗を相次いで閉鎖、撤退も視野に入れながら規模を縮小させていた。

　しかし成都では、いまだ快進撃を続けている。特に2号店の双楠店は、日本国内も含めたイトーヨーカ堂全店の中で、売上高も利益もトップだ。その実績に鼓舞されたのか、近年、年に1店舗というスピードで、新店をオープンさせている。

6238：チバＱ：2017/09/03(日) 11:07:41
　成都イトーヨーカ堂董事長・総経理を務めた三枝富博氏も、今やイトーヨーカ堂の代表取締役社長となった。一種の論功行賞と見てもいい人事評価だと思う。そのイトーヨーカ堂の成功により、成都の豊かさと消費力の高さが日本でも認知されるようになり、伊勢丹も追いかけて進出したのである。

●　震災直後に就航した全日空 スタート時は試練の連続だった

　こうした成都に、全日本空輸（全日空）は東日本大震災の直後、思い切って直行便を飛ばした。しかし、放射能汚染などに対する心配が広がり、日本へ向かう中国人は少なかった他、翌2012年に発生した尖閣諸島（中国名「釣魚島」）問題によって、搭乗率は一時49％にまで下がってしまった。

　しかし、2015年度になって、日本へ向かう観光ツアーの中国人客が殺到、飛行機の搭乗率も81％まで改善し、ようやく黒字状態になった。

　だが、喜んだのもつかの間、成都と日本を結ぶ空路に、ビジネスのうまみを感じた中国系の航空会社も直行便を飛ばすようになる。2016年1月18日、四川航空が成田〜成都路線に新規就航したのはその一例だ。

　「厳しい価格競争に巻き込まれ、新しい課題に直面している」。状況を説明してくれた全日空成都支店の村上貴行支店長の表情が硬かった。

　幸い、最近では単価が高い日本人客が少しずつ増えている。今年4月からこれまでの日本人客の比率は、2014年と比べて倍増しているほどだ。とはいえ、まだまだ中国人客の比率の半分を少々超えた程度だ。

　「パンダの成都」「三国志の成都」というイメージをもっともっと日本に浸透させなければいけないのではないかと思いながら、私は重慶を経由して武漢へ向かった。

　武漢のオフィスで私のインタビューを受けた全日空武漢支店営業担当高級経理の岩田裕之氏は、成都路線が開通した時点から中国に滞在しており、実に滞中13年に及ぶ。武漢路線の開通準備にあたるため武漢に移った。

　武漢には、日系企業が220社あり、在住の日本人は750人いて、訪日旅行の販売を開始した旅行社は、武漢線が開通する前の3社から現在は16社まで拡大している。2016年5月に第一号店の開業に漕ぎつけたローソンはその16年度はすでに50店も開業し、17年度にはさらに150店舗の新規開店を計画している、そして全日空の武漢路線の搭乗率は今年7月に70％に達した。

　岩田氏は、こうした情報をすらすらと教えてくれた。そして、「本当に『武漢毎天不一様（武漢は毎日変化している）』という広告のコピーが訴えるように伸び続ける町だ」と感想を述べた。

　ただ、生活の便利さに触れると、成都を懐かしむ表情になり、「成都では日本料理用の食材などは何でも簡単に入手できた。それに比べると武漢はまだまだだ」としみじみと語った。そのときの表情は印象的だった。

　「成都線は4年かかって黒字を実現したが、武漢線にはそんな余裕はない。2年で勝負を見せないといけないが、早期に黒字を実現する自信はある。大型機を維持していきたい」（岩田氏）

　武漢空港ターミナルは、年内に移転することになっている。別れ際、岩田氏は「就航2周年を迎えたとき、莫さん、是非また武漢を見にきてください。新しいターミナルで迎えますから」と営業担当らしく誘ってくれた。

　中国の内陸部市場を日本とつなぐ全日空の2路線を駆け足で見た。しかし、このレポートはまだまだ書き続けたい。前回の記事をＳＮＳで取り上げたら、「重慶と日本の全日空の直行便がいつ実現できるのか」「山東省の威海に飛ぶ可能性はないのか」といった質問がすぐに中国人読者から飛んできた。

　中国人の関心の高さが透けて見える。

　（作家・ジャーナリスト　莫 邦富）

6239：チバＱ：2017/09/07(木) 03:18:12
http://tabiris.com/archives/airlinepassenger2017/
航空路線利用者数ランキング2017年版。羽田－札幌線が安定の首位、成田LCC路線が伸びる
2017年8月10日
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2016年度の航空路線別利用者数をまとめてみました。世界有数の利用者数で知られる羽田－札幌線は安定の首位を保ったものの900万人を割り込みました。LCC拠点では成田路線の伸び率が高い一方で、関空発着は頭打ちの傾向が見られます。

全210路線の利用者数を公表

航空路線の利用者数は、国土交通省の「特定本邦航空運送事業者に関する航空輸送サービスに係る情報」で公表されています。日本の国内線全210路線の利用者数が全てわかるという重要な統計です。

その2016年度（2016年4月〜2017年3月）の数字が、このほどまとまりました。利用者数順のランキングに並べて、50位までみていきましょう。

2016年度航空路線利用者ランキング

以下が、2016年度の国内航空路線利用者数ランキングです。（　）内は前年度の数字です。

1位　羽田－札幌　8,944,884（9,016,082）
2位　羽田－福岡　8,237,449（8,158,953）
3位　羽田－那覇　5,547,248（5,246,047）
4位　羽田－伊丹　5,256,032（5,194,556）
5位　羽田－鹿児島　2,302,072（2,255,200）
6位　羽田－熊本　1,837,376（1,894,102）
7位　福岡－那覇　1,810,041（1,703,471）
8位　羽田－広島　1,802,682（1,650,381）
9位　成田－札幌　1,745,756（1,682,891）
10位　羽田－長崎　1,687,107（1,734,683）

11位　羽田－松山　1,479,562（1,414,329）
12位　羽田－宮崎　1,420,622（1,418,015）
13位　中部－札幌　1,353,316（1,266,880）
14位　羽田－関西　1,261,437（1,150,833）
15位　羽田－高松　1,230,575（1,198,546）
16位　羽田－大分　1,192,339（1,178,268）
17位　那覇－石垣　1,166,567（1,154,370）
18位　成田－福岡　1,157,606（1,125,687）
19位　羽田－北九州　1,157,447（1,162,074）
20位　関西－那覇　1,139,254（1,258,445）

21位　中部－那覇　1,135,269（1,017,058）
22位　伊丹－那覇　1,119,358（954,739）
23位　関西－札幌　1,116,210（1,218,797）
24位　那覇－宮古　1,077,797（1,048,422）
25位　伊丹－札幌　1,077,658（1,035,036）
26位　羽田－函館　1,044,155（1,108,582）
27位　羽田－神戸　1,043,641（932,615）
28位　羽田－小松　997,925（1,032,518）
29位　羽田－岡山　992,659（995,440）
30位　羽田－徳島　960,001（902,157）

31位　羽田－高知　939,167（898,448）
32位　成田－関西　900,921（835,250）
33位　羽田－山口宇部　871,762（846,138）
34位　羽田－旭川　868,273（836,226）
35位　成田－那覇　861,279（747,375）
36位　伊丹－仙台　816,469（801,049）
37位　羽田－秋田　787,414（792,406）
38位　中部－福岡　750,854（758,469）
39位　仙台－札幌　725,795（722,611）
40位　伊丹－鹿児島　653,514（645,303）

41位　羽田－出雲　575,354（556,592）
42位　羽田－帯広　566,523（550,652）
43位　関西－福岡　545,327（547,061）
44位　羽田－米子　538,385（515,956）
45位　羽田－青森　528,431（515,108）
46位　伊丹－松山　526,122（500,398）
47位　伊丹－宮崎　502,707（526,741）
48位　福岡－札幌　497,082（513,121）
49位　札幌－神戸　493,902（394,362）
50位　羽田－釧路　491,194（482,256）

東京－札幌・福岡が2大幹線

首位は羽田－札幌（新千歳）線です。894万人と圧倒的な利用者数ですが、前年度に達成した900万人を維持できませんでした。一方、成田－札幌線が174万人の9位に食い込んでいて、あわせれば東京－札幌線は1,000万人をゆうに超えます。

2位は羽田－福岡で823万人。こちらは成田－福岡の115万人（18位）を加えると938万人で、東京－福岡間全体で1,000万人には届かないものの、やはり圧倒的な輸送量です。東京－札幌と東京－福岡の2つが、日本の航空路線の2大幹線であることを再確認できます。

次いで、羽田－伊丹、那覇が500万人台で続き、200万人台の鹿児島線までがベスト5です。

上位は羽田路線が目立ちますが、羽田が絡まない路線で最上位に付けるのが7位の福岡－那覇線。九州と沖縄の流動の太さをうかがわせます。沖縄関連では17位に那覇－石垣線（116万人）、24位に那覇－宮古線（107万人）も登場。沖縄の航空需要の高さを見せつけました。

6240：チバＱ：2017/09/07(木) 03:18:35
成田路線はほとんど増加

成田路線は札幌線、福岡線のほか、関西線、那覇線が50位以内にランクイン。51位以下も含めて、成田路線をピックアップしてみましょう。

9位　成田－札幌　1,745,756（1,682,891）
18位　成田－福岡　1,157,606（1,125,687）
32位　成田－関西　900,921（835,250）
35位　成田－那覇　861,279（747,375）
53位　成田－伊丹　469,094（448,908）
62位　成田－中部　362,841（338,461）
73位　成田－松山　250,871（262,777）
77位　成田－広島　211,111（198,047）
83位　成田－高松　184,113（225,964）　
87位　成田－鹿児島　180,865（177,665）
89位　成田－熊本　176,865（187,234）
92位　成田－大分　169,064（189,159）
104位　成田－佐賀　128,485（115,612）
111位　成田－奄美　117,161（103,980）
125位　成田－仙台　100,951（86,393）
181位　成田－新潟　28,369（25,767）
190位　成田－函館　11,282（－）

松山、高松、大分線を除いて前年度から伸びており、成田LCCの成長がうかがえます。たとえば成田－札幌線はLCC登場前の2011年では31万人に過ぎませんでしたから、5年で5倍以上の急成長を遂げたことになります。

関西3空港の利用者比較

関西空港発着では、羽田－関西線（126万人）を除けば、関西－那覇線の113万人が最上位です。次いで関西－札幌が111万人となりました。

同じ近畿エリアの伊丹空港と比べると、伊丹－那覇が111万人、伊丹－札幌が107万人ですから、那覇、札幌路線に関しては、伊丹空港よりも関西空港の利用者がやや多いことになります。LCCの普及が理由でしょう。

関西空港と伊丹空港に、神戸空港も加えて比較をしてみましょう。51位以下の数字も含めています。

【札幌線】
23位　関西－札幌　1,116,210（1,218,797）
25位　伊丹－札幌　1,077,658（1,035,036）
49位　神戸－札幌　493,902（394,362）

【仙台線】
36位　伊丹－仙台　816,469（801,049）
67位　関西－仙台　337,927（305,086）

【成田線】
32位　関西－成田　900,921（835,250）
53位　伊丹－成田　469,094（448,908）

【福岡線】
43位　関西－福岡　545,327（547,061）
52位　伊丹－福岡　486,967（508,717）

【鹿児島線】
40位　伊丹－鹿児島　653,514（645,303）
71位　関西－鹿児島　258,683（308,666）
80位　神戸－鹿児島　195,423（112,960）

【那覇線】
20位　関西－那覇　1,139,254（1,258,445）
22位　伊丹－那覇　1,119,358（954,739）
55位　那覇－神戸　440,189（408,134）

関西空港と伊丹空港の比較では、那覇線、札幌線、福岡線が互角、仙台線と鹿児島線は伊丹が強いという印象です。逆にいえば、仙台線と鹿児島線は、まだ関空発着LCCの伸びしろがある路線に見えます。関西空港のLCC路線は全体に頭打ち傾向が見られますが、路線によってはまだまだ利用者が増えそうです。

神戸空港は、札幌線と那覇線で関西、伊丹両空港の半分くらいの利用者数です。発着枠の制約がある状況でこれだけの数字を残せるのですから、発着枠が広がれば、もっと利用者は増えそうです。

6241：チバＱ：2017/09/07(木) 03:19:08
最大の伸び率を記録した路線

その他、利用者が前年度に比べて大きく増えた路線をいくつかピックアップしてみましょう。順位は全体の利用者数の数字で、（　）内が前年度比伸び率です。

22位　伊丹－那覇　1,119,358（△16%）
27位　羽田－神戸　1,043,641（△11%）
35位　成田－那覇　861,279（△15%）
56位　福岡－宮崎　423,507（△193%）
67位　関西－仙台　337,927（△10%）
76位　神戸－茨城　214,758（△28%）
78位　羽田－宮古　203,974（△138%）
80位　神戸－鹿児島　195,423（△74%）

増加率1位は福岡－宮崎線。2016年4月に起きた熊本地震などの影響と思われます。こうした特異的な路線を除くと、羽田－宮古線の138%増が最高です。ANAが同路線を2016年3月に開設したのが理由と思われます。

新幹線開業の影響

一方、50位以下になりますが、利用者減少が大きかった路線も見てみましょう。撤退により利用者がゼロになった路線は除外してあります。

64位　羽田－富山　356,367（▲22%）
68位　神戸－長崎　272,152（▲17%）
71位　関西－鹿児島　258,683（▲16%）
83位　高松－成田　184,113（▲18%）

最大の利用者減となったのは、羽田－富山線。北陸新幹線開業の影響によるものとみられます。同路線は2014年度には78万人の利用者がありましたので、2年間で55%の大幅減となっています。

同じく北陸新幹線開業の影響を受けた羽田－小松線は、2014年度に163万人だった利用者が、2016年度に99万人にまで落ち込みました。こちらも2年間で約40%の減少となりましたが、2016年度に限れば前年度比3%減と踏みとどまりました。

また、北海道新幹線開業による利用者減が懸念された羽田－函館線は、2016年度で前年度比5%減にとどまり、大きな影響を受けていません。（鎌倉淳）

6242：とはずがたり：2017/09/08(金) 08:57:52

左エンジン後部、羽根の大半なくなる…ＪＡＬ機
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B7%A6%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E5%BE%8C%E9%83%A8%E3%80%81%E7%BE%BD%E6%A0%B9%E3%81%AE%E5%A4%A7%E5%8D%8A%E3%81%AA%E3%81%8F%E3%81%AA%E3%82%8B%E2%80%A6%EF%BD%8A%EF%BD%81%EF%BD%8C%E6%A9%9F/ar-AArrCbd
読売新聞　13 時間前

羽田発ニューヨーク行の日本航空６便（ボーイング７７７型機）が５日に左エンジンの出力低下のため同空港に引き返し、緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会の航空事故調査官は７日、エンジン内の調査などを行った。

調査によると、左エンジン後部にあるタービンの５段目と６段目で、ブレード（羽根）計２２２枚の大半がなくなっていたという。ブレードは高速で回転しているため、損傷が広がった可能性がある。右エンジンに異常は確認されなかった。

今回のトラブルは事故につながりかねない「重大インシデント」に認定されており、同委員会では、今後もエンジンの製造国である米国の調査機関とも調整しながら、関係者から事情を聞くなどして調査を進めることにしている。

6243：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:08:05

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170809/CK2017080902000051.html
2017年8月9日　中日新聞
知事、ジャカルタ便就航要請　中部空港へ、全日空社長と会談

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2017080802100227_size0.jpg

　大村秀章知事は八日、都内の全日空本社で平子裕志社長と会談し、中部国際空港（常滑市）とインドネシア・ジャカルタを結ぶ直行便の就航を要請した。ジャカルタ便は、ガルーダ・インドネシア航空が中部政財界の要望に応える形でいったんは就航を決めたが、その後に凍結され、実現に至っていない。知事にとっても思い入れの強い路線だ。

　会談は非公開で、中部経済連合会の豊田鐵郎会長、中部国際空港会社の友添雅直社長も同席した。会談後、取材に応じた大村知事は「ビジネスを中心に将来有望な路線であることを強調できた」と手応えを語った。平子社長は「地域や経済界の熱い思いをしっかりと受け止めて検討する」と述べたという。

　県によると、インドネシアには、トヨタ自動車グループなど県内企業百七十八社が進出。リゾート地のバリ島をはじめ観光地としても人気が高い。

　インドネシアからの訪日観光客は増加傾向にあり、県内には全国最多の五千人超のインドネシア人が暮らす。ビジネスと観光の両面で路線の需要は高いとみられる。

　中部国際空港からは二〇〇五年の開港以降、ガルーダ・インドネシア航空がバリ便や、バリ経由のジャカルタ便を運航した時期があったが、一二年以降はいずれも休止している。

　大村知事らは一四年九月に渡航し、就航を要請。これに応える形で、ガルーダは一五年三月からのジャカルタ直行便の就航を決めたが、業績の悪化に伴う経営トップの交代により、就航は「延期」となったままだ。一五年十月にも渡航し、就航を働き掛けた大村知事は近く、三たび渡航し、トップセールスを予定する。全日空との共同運航便の就航をガルーダに強く求める方針だ。

　中部国際空港からは現在、海外の三十九都市に週三百五十五便が運航。利用者は一五年度、七年ぶりに一千万人台を回復した。中部空港会社は「一九年度に千五百万人」を目標に掲げる。

　大村知事は「中部国際空港からの国際便の増加は、国が掲げる観光立国計画の実現にとっても不可欠だ」と強調する。インドネシアからの観光客を呼び込むため、県は今冬、岐阜県とともに、現地の観光業者やマスコミを招くことも計画している。

　（谷悠己）

6244：とはずがたり：2017/09/10(日) 21:12:08

日印、首脳会談で航空便の上限撤廃へ協議か
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/sankei-plt1709100008
10:54産経新聞

　日印両国は首脳会談で経済連携を加速させる。航空会社が両国主要空港間の便を自由に設定できる「オープンスカイ」（航空自由化）の合意に向けた協議を進めており、首脳会談で議題に上りそうだ。現在の日印間の便数上限は週４２だが、オープンスカイが実現すれば、両国間の航空会社の数や路線、便数の制限が撤廃される。（ニューデリー　岩田智雄）

6245：チバＱ：2017/09/12(火) 19:30:44
http://www.sankei.com/west/news/170912/wst1709120002-n1.html
2017.9.12 07:00更新

【ビジネスの裏側】
神戸空港はセレブ御用達に？　ビジネスジェットで描く成長戦略
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートなどが来年４月から神戸空港も運営することが決まり、関西の３空港一体運営がスタートする。ただ、神戸空港には１日当たりの発着枠３０往復という制限があり、定期便の誘致による事業拡大は難しい状況。このため関西エアは、制限の対象外となっているビジネスジェットに注目している。（藤原直樹）

元ドイツ代表が搭乗

　７月６日、１機のビジネス機が神戸空港に着陸した。搭乗していたのはサッカーＪ１・ヴィッセル神戸に今夏加入した元ドイツ代表のルーカス・ポドルスキ選手だ。

　６月までトルコのリーグでプレーしていたポドルスキ選手は神戸と推定年俸６億円の複数年契約を結んだ。ドイツ代表では通算１３０試合に出場して４９得点。Ｗ杯にはドイツが優勝した２０１４（平成２６）年のブラジル大会まで３大会連続で出場した実績を持つ。ポドルスキ選手は旅客便で関空に到着後、ビジネス機で神戸空港まで移動。約８００人の熱烈な歓迎を受けた。

　ポドルスキ選手のために用意されたのはプロペラ機だが、これは近距離の移動だったため。企業トップや有名人は、ジェットエンジンを搭載したビジネスジェットを使うことも多い。

ビジネスジェットに商機

　神戸空港の発着枠は旅客便でほぼ埋まっており、関西エアや神戸市など地元自治体は、国に枠の拡大を求めていく考えだ。ただ、当面は利用者を伸ばすには１機当たりの搭乗率を高めるか、機材を大型化するしかない。このため、発着数にカウントされないビジネスジェットの存在価値は大きい。

　現在神戸空港を運営する神戸市は、２１年にビジネスジェット専用の格納庫を整備するなどしてきたが、便数はそれほど伸びていない。市空港事業部の江尻勝也推進担当課長は「関西エアによる民間の知恵で誘致が進むのでは」と期待する。

　ただ、ビジネスジェットは国土の狭い日本ではあまり利用が進んでおらず、昨年末時点での保有機数は米国が１万９１５３機なのに対し、日本は５７機にとどまっている。これはインド（２４３機）や中国（１５７機）をも大きく下回る。

　このため政府は、羽田空港で昼間時間帯の発着枠の制限緩和や申請手続きの簡略化に踏み切るなどして、ビジネスジェットの利用拡大を促している。ただ、首都圏の空港は時間帯によっては、一般の旅客便で発着枠が埋まってしまうことが多い。

　そこで注目されているのが完全２４時間運用可能な関空だ。関西エア幹部は「海外のＶＩＰがお忍びで関空を利用していることも少なくない」と明かす。

上昇気流

　昨年１年間の関空を中心とした関西圏のビジネスジェットの発着回数は１７６３回。首都圏の羽田、成田両空港の計４３２４回には水をあけられているが、２年前よりは２００回以上伸びている。

　ビジネスジェットは機体の市場も拡大している。

　ホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」の２９年上期（１〜６月）出荷数量は前年同期比約２・７倍の２４機。同社は３０年度末までに生産量を現在の月産４機から７機程度にまで増やす方針だ。国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の開発が遅れるなか、ホンダジェットは快調に飛行している。

　こうしたことを背景に、関西エアは神戸空港の事業計画にビジネスジェットの誘致拡大を盛り込んだ。同時に神戸空港の制限緩和も目指すが、こちらは関西の財界と自治体でつくる「関西３空港懇談会」で地元合意を得た上で、国に緩和を要望していく予定。

　当面は現状の制限のもとでの運営が求められるため、ビジネスジェットの重要性は高まりそうだ。

6246：チバＱ：2017/09/12(火) 21:32:54
ほんと、韓国嫌いは　すぐに韓国を記事にしたがる
http://www.sankei.com/west/news/170912/wst1709120066-n1.html
2017.9.12 15:25
【経済裏読み】
韓国２大航空会社、世界１００位圏外へ　時間通りに出発・到着できないのは中国のせい？

　大韓航空とアシアナ航空の韓国の２大航空会社の７月の「定時率評価」が世界ランクで１００位圏外になったという。定時率は航空機が決まった時間内に出発・到着したかを評価する指標。大韓は昨年、目的地まで遅延なく時間通りに到着する評価「定時到着率」でも６８．３％にとどまっていた。１０回のうち３回は１５分以上遅れたことになり、日本航空（世界３位）などに大きく水を空けられ、世界トップ１０にも含まれなかった。２大エアラインは定時率の下落原因に、「中国の空港に航空機が集中するためだ」として中国を挙げるが、米軍の高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）の韓国配備の影響で、中国便は減っているはずだ。

平均で大韓は３２分、アシアナは３８分の遅れ

　英航空調査会社ＯＡＧによると、大韓航空とアシアナ航空の７月の定時率評価がそれぞれ１１２位（６４．９％）と１２２位（６０．７％）となったという。６月に比べそれぞれ９．６ポイント、１１．０ポイントの下落、順位も前月（７５位、９３位）より大幅に落ちた。韓国紙、韓国経済新聞（日本語電子版）が報じた。

　ＯＡＧは毎月、世界の航空会社の定時率を評価して順位を公開し、予定された時間から１５分以内を定時と認定している。定時率は航空会社の航空機点検、乗務員の飛行準備、空港事情などが影響を及ぼす。悪天候などの気象状況も定時運航を左右する。予測不可能な突発変数があるが、業界では航空会社の運送実力を評価する基準として使われるようだ。

　さらに同紙はこの春、同様の指標として米航空統計専門会社フライトステーツの「定時到着率」も取り上げている。この指標でも世界トップ１０に昨年は含まれず、大韓は平均定時到着率６８．３％で、１０回のうち３回は１５分以上遅れるという結果になった。アシアナ航空の平均定時到着率も６２．５％と、大韓以上にふるわなかった。平均到着遅延時間は大韓３２．３分、アシアナ３８．９分だった。

　大韓について言えば、定時到着率８８．５％で世界１位だったＫＬＭオランダ航空と比較すると２０．２ポイント低い。スペインのイベリア航空（８８．２％）が２位、日本航空（８７．８％）が３位だった。大韓の定時到着率は１０位のオーストラリアのカンタス航空（８４．３％）と比べ１６ポイントの差があった。トップ１０にはほど遠いのである。

中国路線は減っているのだけれど…

　利用客側にしてみれば航空機の定時運航を信じて行動しているわけで、目的地への到着が３０分以上遅れたらストレスもたまるに違いない。大韓もアシアナも平均到着遅延時間が３０分以上になっている。航空会社は遅延に至った経緯を冷静に分析し、定時運航に近づけるべく企業努力をする必要がある。

　ただ、大韓やアシアナの韓国２大航空会社が今回、「定時率評価」で世界で１００位圏外になったことについて、その下落原因として中国を挙げている。

　韓国経済新聞の取材に対して業界関係者は「中国の空港に航空機が集中するうえに、完ぺきなシステムが定着されず航空機の遅延が頻繁に発生する」と、中国の空港事情を批判し、英航空調査会社ＯＡＧによる定時率の評価には納得できないようだ。ちなみに中国国際航空（１３６位）、海南航空（１３９位）など中国の航空会社も下位圏に多く入っている。

　その一方で、米軍のＴＨＡＡＤの韓国配備に伴う中国の報復によって、中国路線の運航が減少した状況下で単に中国のせいにするわけにはいかないという指摘もある。実際、中国路線の多い日本航空（８８．５％、１０位）の定時率は韓国の航空会社よりも高かった。

　朝鮮半島有事に対する懸念や「ＴＨＡＡＤ禍」によって訪韓中国人客数が目減りする状況はしばらく続きそうだが、韓国の航空会社には中国を批判するばかりだけでなく、定時運航に近づけるべく企業努力が求められる。

6247：チバＱ：2017/09/14(木) 20:13:24
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010535402.shtml
2017/9/8 14:30神戸新聞NEXT

ＬＣＣ台頭で激化　関西ー奄美・沖縄間の空路競争
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　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭を受け、関西の３空港と奄美群島、沖縄を結ぶ「空路」の競争は激しさを増している。

　大阪（伊丹）空港からは日本航空と全日空が沖縄便を運航。神戸空港にはスカイマークやソラシドエア（全日空との共同運航）の沖縄便が就航しており、旅客数は４月以降、前年同月比で３〜４割増が続く。スカイマークの増便効果に加え、旅行先として北海道とともに沖縄の人気が高くなっていることが背景にあるようだ。

　また今春、国内最大規模の亜熱帯照葉樹林がある鹿児島県の「奄美群島国立公園」が誕生。政府は、国立公園のエリアを含む「奄美大島、徳之島、沖縄島（じま）北部および西表島」について、２０１８年の世界自然遺産登録を目指している。

　観光地としての人気の高まりを呼び水に、新たにＬＣＣのバニラ・エアが３月、関空－奄美大島線を開設。関空を拠点にしているＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは今夏、沖縄線を１日４往復運航している。（段　貴則）

6248：チバＱ：2017/09/14(木) 20:14:20
http://kumanichi.com/news/local/main/20170914001.xhtml
熊本空港の民営化、運営へ地元連合　九産交、九電など検討2017年09月14日

熊本空港の民営化、運営へ地元連合　九産交、九電など検討の写真、図解
国土交通省が民営化に向けた手続きを進めている熊本空港＝益城町
　２０２０年４月の民営化を目指す熊本空港で、九州産業交通ホールディングス（ＨＤ、熊本市）や九州電力熊本支社（同市）が運営権獲得の受け皿となる地元連合グループの結成を検討していることが１３日、分かった。県内の有力企業による検討組織が既に立ち上がっており、新会社設立を視野に協議が進むとみられる。熊本空港の運営権獲得に向けた具体的な動きは初めて。今後、大手を巻き込んだ競争が激しくなりそうだ。

　空港運営に関心がある地元企業が一つにまとまった上で、国内外の大手資本と連携して企業連合（コンソーシアム）を形成する狙い。検討組織では事務局を九州産交ＨＤに置く方向で調整している。

　九州産交ＨＤと九電は現在の空港ビルを運営する第三セクター「熊本空港ビルディング」の株主。検討組織には、２社のほか、県内の小売りや製造、放送局などが加わっている。今後、地元連合グループの結成に向け協議を重ね、大手資本との連携を視野に交渉を進める。コンソーシアムを組む相手が固まれば、年内にも審査に向けた準備に入る。

　参加企業は「熊本の経済発展のためには地場企業もコンソーシアムに入るべきだ」「空港民営化は熊本地震からの創造的復興のシンボルに位置付けられており、地元の企業として一翼を担いたい」などと話している。

　熊本空港を巡っては１６年１２月、蒲島郁夫知事が熊本地震からの復興の目玉として、国に民営化を要望。国土交通省が今年６月末に基本枠組み案を公表した。８月２５日まで実施した民間企業の意見を聞く投資意向調査には８０社が参加しており、今後、複数の企業連合の応募が見込まれている。優先交渉権者は１９年３月ごろに選定される予定。

　１９年４月に民営化予定の福岡空港では、九電や西日本鉄道などの地元企業が新会社を設立。三菱商事、シンガポールの空港運営会社と企業連合を組み、入札に応募している。（宮崎達也）

6249：とはずがたり：2017/09/16(土) 22:09:52
香港のＬＣＣ、グアム便の就航延期　「地政学上の懸念」
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK9J5WMMK9JOIPE00Q.html
18:47朝日新聞

　格安航空会社（ＬＣＣ）の香港エクスプレスは、１０月下旬に予定していた中部（愛知県常滑市）―グアムへの就航を延期すると自社のホームページ上で明らかにした。「地政学上の懸念を考慮した」としている。

　懸念の具体的な内容には触れていないが、米領グアムをめぐっては、北朝鮮が周辺へのミサイル発射を予告している。

　同社は１０月２９日から週３往復運航する予定だった。予約済みの客には目的地の変更や全額払い戻しで対応する。新たな就航時期は、来年の夏休みの時期をめどに検討しているという。

6250：チバＱ：2017/09/18(月) 19:40:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170918-00010001-newswitch-ind
JAL再上場5年、“攻め”の準備整うも慎重になるワケ
9/18(月) 10:19配信 ニュースイッチ
JAL再上場5年、“攻め”の準備整うも慎重になるワケ
5年連続の営業利益率10％を達成
「生産資源に限りがある。乗員に無理はさせられない」（植木社長）
　日本航空（JAL）が東京証券取引所に再上場して19日で5年を迎える。目標としていた5年連続の営業利益率10％を達成。収益性を重視した経営で、時価総額は再上場時に比べて倍増した。国による事実上の経営監視期間も3月末で終わり、強固な財務基盤を背景に路線開設や大型投資など“攻め”に転じる準備は整った。だが、JALは依然として慎重な姿勢を崩さない。

　1日朝、成田空港ではメルボルン線開設の記念式典が開かれた。ビジネスと観光でバランス良く利用客が見込め、既存路線との相乗効果が期待できる勝算のある路線だ。満席近い初便の売れ行きに、植木義晴社長は満足げな笑みを見せた。

　成田―メルボルン線は4月に中期経営計画を発表して以降、初の新規就航だった。植木社長は今後の国際線路線網拡大に意欲を示すも「ガンガン（行く）でなくカンカン」とジョークを飛ばす。15日に成田―ハワイ・コナ線も開設したが、積極攻勢とは言いがたい。

　JALは2010年の経営破綻後に公的支援で再生した。国土交通省は、資金投入が競争環境に悪影響を及ぼさないように監視する「8・10ペーパー」と呼ばれる文書を作成。これにより3月末までの新規投資や路線開設が制限されてきた。

　投資家は晴れて自由を得たJALの成長戦略を新中計に待望したが、発表翌営業日の株価は大きく沈んだ。航空需要が拡大する中でも明快な攻め手に乏しいとの評価。ただ現在のJALには、ごく自然な計画とも見える。

　再建で手腕を振るった稲盛和夫名誉会長は京セラで実践した“部門別採算制度”をJALに導入。各職場では社員一人一人が経営者意識を持ち「売り上げ最大、経費最小」に取り組んでいる。常に採算を意識する組織ではリスクを取りにくい。

　成長を持続するには規模拡大も不可欠だ。植木社長は中計発表時に「（今期は）身をかがめるべき時、必ず20年以降に効いてくる」と話した。

　20年には羽田・成田の首都圏両空港で発着枠拡大が見込まれる。1枠当たり年20億円の収益が見込めるとも言われる羽田空港の枠獲得は、業績に大きな影響を及ぼす。

　JALにとって長期的な課題の一つは人材育成だ。植木社長は路線拡大を急がない理由として「生産資源に限りがある。乗員に無理はさせられない」とも説明する。

　15年に再開したパイロット採用は18年に70人を予定。30年にかけてはバブル期大量に採用した社員の退職も想定される。JALは限られた人員と機材を効率的に運用して収益の最大化を狙う。
　
　航空需要は景気の波に大きく左右されるが、現在の姿勢を続ければ再度、危機にひんする可能性は低い。だが攻め時を見誤ると飛躍の好機を逃すことにもなってしまう。

日刊工業新聞第二産業部・小林広幸

6251：チバＱ：2017/09/20(水) 14:59:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170920-00000023-asahi-int
成田―グアム、デルタ撤退へ　観光客のキャンセル激増
9/20(水) 9:40配信 朝日新聞デジタル
　米デルタ航空は１９日、成田―グアム便の運航を２０１８年１月で終えると明らかにした。「路線を維持するのに十分な需要がないため」と説明している。北朝鮮が米領グアム周辺にミサイル発射を検討していると警告した後、日本からの観光客が減っていることも影響した可能性がある。

　デルタは昨年、成田―ニューヨーク便という看板路線の撤退に踏み切るなど、成田発着便を縮小してきた。成田からグアムへは毎日運航してきたが、来年１月８日を最後に運休する。毎日運航しているサイパン便と、週２便のパラオ便は運航を続ける。

　グアムの観光当局によると、グアムへのパックツアーや修学旅行などのキャンセルは８月だけで７４２６件に達し、その大半が日本からの予約だった。

　グアム便をめぐっては、格安航空会社の香港エクスプレスも１５日、「地政学上の懸念」を理由に、１０月に予定していた中部―グアム便の就航を延期すると発表した。

　成田―グアムは日本航空と米ユナイテッド航空もそれぞれ毎日運航している。（ニューヨーク＝江渕崇）

6255：とはずがたり：2017/09/24(日) 15:19:55
飛行中の航空機の部品が落下、大阪市中心部を走行中の車に直撃
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1709240024.html
11:44産経新聞

　国土交通省大阪航空局関西空港事務所は２４日、関西国際空港発アムステルダム行きＫＬＭオランダ航空８６８便が、２３日に大阪市内を飛行中に部品（４・３キロ）を落下させたと発表した。大阪府警天満署によると、部品は同市北区西天満の国道１号を走行中の乗用車の天井を直撃したが、けが人はいなかった。

　同事務所などによると、同機は同日午前１０時４０分に離陸した直後、右主翼の付け根付近の胴体パネルの一部（縦横１メートル×０・６メートル、厚さ４ミリ）が落下。乗用車を直撃し、屋根や後部座席の窓ガラスが損傷した。運転していた病院職員の女性（５１）＝東京都日野市＝にけがはなかった。

6256：チバＱ：2017/09/24(日) 23:25:32
5725： チバＱ ：2017/09/24(日) 23:23:36
https://www.kobe-np.co.jp/news/senkyo/2017/kobesityou/rensai/201709/0010553188.shtml
2017/9/14 09:45
浮揚の未来図　神戸市長選（２）３空港一体
「世の中が変わった」

　７月中旬、記者団にこう切り出した関西経済連合会会長の松本正義（７２）は、「（大阪、神戸が関西空港を）補完する原則論はあるが、３空港にとって一番いい（神戸の）運用を考えたい」と、２０１０年を最後に開かれていない関西３空港懇談会を再開し、神戸の規制緩和について議論する意向を明らかにした。

　神戸を縛ってきた発着回数（１日６０回）と運用時間（午前７〜午後１０時）の規制は、開港前年（０５年）の懇談会で国土交通省が提示し合意された。神戸はあらゆるルートで、規制の見直しを働き掛けたが、神戸沖空港を拒否した歴史的経緯と国の「関空優先策」の前に為す術もなかった。

　潮目が変わったのは、１６年４月の関空、大阪の運営権売却（コンセッション）。オリックスと仏・バンシエアポートが出資する「関西エアポート（関西エア）」が両空港の運営に乗り出したことを契機に、神戸も３空港一体運営を見据え、コンセッションへと大きくかじを切った。

　　　　□　　■

　「無償同然の身売りだ」

　約６００億円を投じて建設した空港を手放すことに神戸市役所内でも慎重論はあった。だが、規制緩和への一番の近道は、空港運営を関西エアに委ねる選択だった。公募としながら、市が関西エア誘致のために用意した条件は破格で、優遇は露骨だった。

　最低売却額は約１７６億円。空港ターミナルビルを３９億円で買い取った上、ビルと駐車場用地の賃料（４２年間で約１５０億円）を放棄し、無償で運営者に使わせる。つまり、計１８９億円を負担して、１７６億円で空港を渡す。

　さらに、選考では「３空港一体運営に資する方策」が最大の評価項目とされ、関西エアの絶対的優位が約束された。「出来レース」の当然の結果として、他の企業は敬遠し、売却額は最低売却額から約１５億円の上積みにとどまった。

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　「都心に近く、２４時間使える神戸空港をうまく活用したい」「利用者の目線でぜひ、神戸の国際化を」

　今月８日、大阪市内であった関西プレスクラブの会合で講演に立った神戸商工会議所会頭家次恒（ひさし）（６７）は揚々と語った。

　早くも規制緩和の期待を高める神戸政財界。しかし、大阪の目線は相変わらず冷ややかだ。

　家次の発言に関経連会長の松本は１１日の会見で、「先走って（神戸の要望が）通るとは限らない」。和歌山県知事仁坂吉伸（６６）も「役割分担は変えるべきではない」と釘を刺した。

　泉州市・町関西国際空港推進協議会会長を務める大阪府高石市長、阪口伸六（６０）は、神戸新聞社の取材にこう語った。

　「われわれは関空の盛り上げに並々ならぬ努力をしてきた。神戸空港は、姫路や城崎など周辺の地域資源に恵まれている」。言葉の裏には、規制緩和を言い出す前に、神戸はＰＲや需要掘り起こしの努力が足りない－との感情が透ける。

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　異口同音に「関西全体の利益」と言いながら、したたかに利益誘導と勝ち抜けを探る関西の各都市。神戸市幹部は「これからは関西エアが、その企業論理によって３空港のあり方を決める」と自信を見せる。神戸が「稼げる」となれば、神戸をもっと生かすだろうという見方だ。

　しかし、関西エアの株主３２社のうち、２０社は大阪系企業が占める。過去に会長が「神戸空港廃止論」を唱えた南海電鉄や和歌山県の紀陽銀行も名を連ねるが、神戸はアシックス１社のみ。企業論理が神戸の規制緩和にどう働くかは不透明だ。

　「関空優先」を大義とした利益誘導は今後も続くのか。シンクタンク「アジア太平洋研究所」（大阪市）は、１６年の訪日外国人客の消費額が和歌山で２９％、大阪で２１％、奈良で２０％、滋賀で１７％、京都で１３％、前年より増えたとする一方、兵庫だけが２％減だったと発表した。

　関西学院大教授の高林喜久生（６３）＝地域経済＝は「都市の競争力は空港の競争力と連動している」と明言する。今後も訪日外国人客の拡大が関西経済の成長を下支えするとみられる中、神戸市、兵庫県にとって、神戸空港の国際線導入は、一刻を争う都市の死活問題とも言える。

　「３空港一体運営の実現は、関西一体化のテコとなり得る」。高林は期待を寄せつつも、こう重ねた。

　「ただ、各都市が地域利益を離れ、連携しなければ関西の復権はない」

＝敬称略＝

（森本尚樹）

6257：チバＱ：2017/09/25(月) 22:01:55
一生使うとことはないと思ってた佐賀空港を3往復位使いました・・・
ＬＣＣさまさまです
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170924-OYT1T50030.html
「バスに乗る感覚」佐賀空港利用７０万人突破へ
2017年09月24日 11時38分
　佐賀空港が好調だ。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の路線開設が追い風となり、年間の利用者数は４年連続で過去最高を更新し、今年度は７０万人を突破する見通し。一方で、他空港より滑走路が短いことなど課題も抱えており、“視界良好”とまでは言えないのが現状だ。

　◆ＬＣＣ増便相次ぐ

　「台湾の人は佐賀への印象が良い」。６月中旬に佐賀空港で開かれた、佐賀と台湾を結ぶチャーター便の就航を記念した式典。報道陣に囲まれた台湾のＬＣＣ「タイガーエア台湾」の張鴻鐘社長は揚々と語り出し、年内を目標に定期便を運航する考えを披露した。

　今年３月には成田便が１日１便から２便、５月にはソウル便が週５便から７便に増便した。ＬＣＣの増便や誘致がきっかけとなって佐賀空港の認知度もアップし、羽田便の利用者数は９年連続で利用者数が最高を更新した。

　このほか、成田便は２年連続、ソウル便は３年連続で利用者数を更新中だ。

　◆開港時は低空飛行

　現在は多い日で１０便が運航される佐賀空港。１９９８年７月の開港時は東京、大阪、名古屋を結ぶ計５便で、当初は７３万人の利用者数を見込んでいたが、半数以下の２９万人にとどまった。規制緩和による航空自由化で価格競争が激化し、隣県の福岡空港を利用した方が運賃が安いことなどが災いした。

　利用者数が低迷する中、２００３年には名古屋便、１１年には大阪便が運航を休止。開港から１１年度までの年間利用者数は、３０万人前後と伸び悩んだ。

　◆ハブ空港と連結

　一方で、羽田便は順調に利用実績を伸ばした。１日の便数は０５年に３便、０８年に４便、１４年に５便と増え、搭乗率も６０％台後半をキープする。佐賀空港が九州の主要空港で唯一、約１６００台分の無料駐車場を備えることや、保安検査場での待ち時間も少ないため、「バスに乗る感覚で行ける空港」（県空港課）として評価を得たためだ。

　実際、上海便を利用した５割は福岡県から来た客で、うち６割を福岡市民が占める。価格が安いＬＣＣのため、「福岡市からも利用客を呼び込める潜在能力がある」（同）と話す。

　県が１５年にまとめた空港の将来像には「ＬＣＣの拠点空港化」を掲げた。２４年度までに関西、中京、杭州、香港などの路線を新たに開設し、国内やアジアのハブ空港との路線を拡充させることが目標だ。

　◇短い滑走路、誘致のハンデ

　◆空港機能の拡充へ

　ただ、利用促進に向けては課題も多い。

　滑走路の世界的な標準延長は２５００メートル級とされ、近県の長崎、熊本空港はいずれも３０００メートル、福岡空港は２８００メートルある。これに対し、佐賀空港は２０００メートルしかない。

　短い滑走路では、熟練パイロットの確保や乗客を減らして総重量を減らすことが必要になるため、ＬＣＣの誘致には大きなハンデとなる。交渉のテーブルにもつけないこともあるという。

　佐賀空港に２５００メートルの滑走路を整備すれば、シンガポールなど東南アジアの路線の誘致が可能となる。ただ、延伸に向けた準備は始まったばかりで、時期さえ見通せていない。

　また、待合室の座席は国内・国際線とも約１７０席しかなく、複数便の同時運航ができない。また、繁忙期に航空会社が現行の小型から中型のジェット機に変更した場合、待合室が座席不足となる。保安検査場への入り口も１か所ずつしかなく、待ち時間が長くなるのもネックだ。

　県空港課の野田信二課長は「訪日外国人観光客が年々増える中、地方でも誘客のチャンスが広がった」とし、「好機を逃さないためにも空港施設の拡充は必要」と強調。その上で「路線誘致を積極的に行い、佐賀空港を『九州のゲートウェー』として発展させたい」との展望を描く。（鶴結城）

2017年09月24日 11時38分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6258：チバＱ：2017/09/25(月) 22:02:25
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170925/mcb1709250500009-n1.htm
空港足止めも安心、新型カプセルホテル続々 (1/2ページ)
2017.9.25 06:51
　悪天候や乗り継ぎ便を逃した場合、空港で寝泊まりしなければならないケースがある。そのため旅行者は何十年にもわたり、搭乗ゲートのいすに丸まって寝るべきか、それとも床に横たわる方がましだろうか、というジレンマに悩まされてきた。

　一部の空港は、こうした不運な乗客への便宜供与を改善することを検討している。少なくとも４社がカプセルホテルやポッドなどと呼ばれる新世代の睡眠・宿泊施設のためにターミナル内のスペース獲得を目指している。そのうちの一つであるミニット・スイーツは、米国のアトランタ、ダラス・フォートワース、フィラデルフィアの各空港で施設を運営しており、１２月にはノースカロライナ州シャーロットの空港にもオープン予定だ。ワシントン・ダレス空港も来年に睡眠施設の設置を目指している。

　一方、イズズリープは今夏、メキシコ市空港でカプセルホテルをオープンした。料金は１時間当たり８ドル（約９００円）から１泊当たり３４ドルまで。ロンドンに本拠を置くミニホテル運営のヨーテルは、欧州の４空港で「ヨーテルエア」を運営しており、シンガポールのチャンギ空港のプロジェクトは２０１９年前半にオープン予定だ。ヨーテルやナップシティ・アメリカスは米国進出を希望しており、ナップシティはドイツに本拠を置くカプセルホテル会社、ナップキャブスの米国での権利を取得した。

もちろん、昼寝や１泊滞在のための小型施設というアイデアは新しいものではない。日本は人口が密集した都市部や鉄道の駅などを狙ったカプセルホテルというコンセプトのパイオニアだ。アジアの多くのカプセルホテルはマットレスなどの基本的な必需品のみの提供に限られている。

　一方、現在米国の空港に売り込まれている設計のほとんどは、それよりも大幅に大型となっている。ミニット・スイーツのバイスプレジデント、クリストファー・グラス氏は「われわれの施設は、米国風にかなり大型化したものだ」と述べた。同社は来年末までに施設の数を倍増する計画だが、次の候補地については明らかにしていない。（ブルームバーグ　Ｊｕｓｔｉｎ　Ｂａｃｈｍａｎ）

6259：チバＱ：2017/09/27(水) 20:33:06
http://toyokeizai.net/articles/-/190494
日本航空とハワイアン航空､業務提携の狙い
共同運航やマイレージなどで協力
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ロイター 2017年09月26日
［東京 26日 ロイター］ - 日本航空（JAL）<9201.T>と米ハワイアン航空<HA.O>は26日、業務提携すると発表した。日本━ハワイ路線でのコードシェア（共同運航）、搭乗するとたまるマイルでの連携、販売面などで協力する。提携は2018年3月25日から順次開始。

また、ハワイから日本経由でアジアに広がる路線でもダイヤ調整や販売活動などの協業を検討する。

ハワイアンは全日空に関係解消を通知

日航は今回の提携により、今後さらに競争激化が予想されるハワイ便、アジア便のネットワークとサービスを拡充する。ハワイアン航空はこれまで全日本空輸<9202.T>と提携していたが、すでに全日空側に関係解消を通知しており、ハワイ路線に強い日航と新たに組む。

日航の植木義晴社長は同日の会見で、ハワイアン航空と提携した理由について「航空会社として目指すところが非常に似通っている」と話し、「JALの代表路線といっても過言ではないハワイ路線のサービスを強化する」と述べた。共同事業を検討するアジア路線としては香港、シンガポール、バンコク、ハノイ、ホーチミン、ジャカルタ、クアラルンプールなどが候補に挙がっている。

ハワイは日本人に人気の渡航先で、米デルタ航空<DAL.N>やユナイテッド航空<UALCO.UL>なども就航。今年6月にはハワイ路線初の格安航空会社（LCC）としてマレーシアのエアアジアX<AIRX.KL>が関西━ホノルル線を開設した。全日空は19年春から従来機に比べ2倍超の旅客を運べる超大型機「A380」をホノルル線に導入する計画で、競争激化は必至だ。
今回の提携はハワイアン航空からの打診で実現した。ハワイアン航空は日本への就航を開始した10年にも日航に共同運航などを持ち掛けたが、当時の日航は「破綻の真っ只中で、お断りせざるを得なかった」（植木社長）。結果、ハワイアン航空は全日空と提携した経緯がある。



ハワイアン航空のマーク・ダンカリー社長は会見で、ユナイテッド航空とも提携している全日空に「思うように近づけなかった」といい、全日空とは「戦略が違った方向に進み始めた」と説明した。

日航は攻勢を開始したところ

日航は1954年にハワイ路線を開設以来、現在は成田、関西、中部発でホノルル便を運航、今月15日には約7年ぶりに成田―ハワイ・コナ線を再就航した。ハワイアン航空も10年の羽田発を皮切りに、関西、札幌、成田からもハワイ路線を運航している。

公的支援を受けて再建した日航は3月末まで国による経営監視下にあり、路線開設や投資が制限されていたが、制限解除以降は攻勢をかけている。4月に約39年ぶりに羽田―ニューヨーク線を復活させ、9月には日本勢初の路線となる成田―メルボルン線を開設。7月にベトナムのLCC最大手ベトジェットエア、9月にインドのビスタラとの共同運航も発表している。

(白木真紀)

6261：チバＱ：2017/10/02(月) 17:20:08
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171002-00191057-toyo-bus_all
疲弊する日系LCC、「運賃競争」を抜け出せるか
10/2(月) 5:00配信 東洋経済オンライン
疲弊する日系LCC、「運賃競争」を抜け出せるか
航空機や座席で独自の工夫が難しいLCC。今後はサービスでの差別化がカギ（撮影：尾形文繁）
　日本航空と豪カンタス航空の合弁LCC(格安航空会社)、ジェットスター・ジャパンの鈴木明典CFO(最高財務責任者)はため息交じりに語った。「国際線は競争激化で単価がかなり苦戦した」。

　同社は9月14日、2017年6月期決算を発表。営業利益は原油高や競争激化で前期比19％減の11億円だった。前期に初めて黒字化にこぎ着けたが、利益を伸ばせずに終わった。

　2012年にANAホールディングス(HD)傘下で関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションを皮切りに、“日の丸LCC”が就航して5年。2017年の夏ダイヤでは国内・国際線を合わせて日本で運航されるLCC便数が全体の23％に達し、すっかり日本の空に定着した。

■台湾・香港路線で泥沼競争

　同時に、国際線は各社の予想を超える競争環境となった。とりわけ泥沼化しているのが台湾と香港の路線。ジェットスターやANAHD傘下のバニラエアの拠点である成田を発着する台北(桃園)線は国内外10社、香港線は7社が運航する。供給過剰は否めない。

　バニラは2015年度に初めて黒字化を達成したが、2016年度に再び赤字に転落。台湾路線の比率が大きいことが響いた。今4〜6月期も赤字で、今年度は新路線就航を予定していない。

　中国・春秋航空傘下の春秋航空日本も就航から3年が経過したが、40億円前後の赤字から抜け出せない。会社側は「事業計画が遅れているのは事実」とする。今後は中国を中心に国際線を拡大させるというが、収益への貢献度は未知数だ。

　こうした状況を受け、ジェットスターは競合が少ない成田発着の国内線に比重を置く。同社は9月14日に成田─宮崎線の開設を発表した。

　ただし、成田は周辺住民との取り決めで23時以降の離着陸ができない。稼働率を高めて利益を出すLCCにとってこの制限は厳しい。そのため、同社は来春には中部国際空港も拠点化し路線を増やす方針だ。

　24時間空港である関空のメリットを享受してきたピーチも変革を迫られている。設立以来、増収増益で営業利益率は12％と断トツ。そんな同社も「アジア勢の投げ売りに影響を受けている」(井上慎一CEO)。今4〜6月期はわずかながら減益となった。

■客の囲い込みで安売り回避へ

　単価下落に歯止めをかけるべく、井上氏は「ファンづくり」を強調する。個性的な機内食を出し自動車まで機内販売した同社だが、ビットコインによる航空券の購入など「ピーチに乗る価値をさらに高めていく」(井上氏)考えだ。

　他社も顧客囲い込みを急ぐ。バニラは8月、購入金額に応じてポイントが貯まる会員制度を導入。ピーチやジェットスターも、割引や早期購入が可能な有料会員制度を展開する。

　固定客をつかめば無理な安売りを避けられる。「次の5年」はサービス面の差別化がカギになりそうだ。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6262：チバＱ：2017/10/02(月) 17:34:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171002-35108117-cnn-int
英ＬＣＣ破綻、全便キャンセルで１１万人が帰国できない恐れ
10/2(月) 15:32配信 CNN.co.jp
香港（ＣＮＮＭｏｎｅｙ）　英格安航空会社（ＬＣＣ）のモナークは２日、ツイッターで航空便の運航とツアー事業を停止すると発表した。資金繰りが行き詰まり、突然の倒産に見舞われたため。これにより、同社を利用した旅行客１１万人が帰国できない事態となっている。

モナークの破産管財人となった会計事務所のＫＰＭＧによれば、英国を発着するすべての航空便の運航がキャンセルされた。

英民間航空局（ＣＡＡ）によると、モナークのフライトで向こう２週間内に英国へ帰国する予定だった旅行客はおよそ１１万人。すでに予約済みの今後のフライトもキャンセルとなり、ＣＡＡはその数を３０万件前後と推計している。

ＣＡＡは影響を受けた旅行客を支援するためのウェブサイトを開設。現在代替輸送の手配を行っていると説明したうえで、今回の危機的状況について「英航空会社による史上最大規模の破綻（はたん）」との見方を示した。

ＫＰＭＧのパートナー、ブレア・ニモ氏は「コスト圧力の増大と、競争激化に拍車がかかる欧州短距離航路市場の状況によって、モナークは長期的な営業損失の計上を余儀なくされてきた」「多くの人にとって、今後困難かつ嘆かわしい状況になることは理解できる」と述べた。

欧州のＬＣＣでは、ドイツ２位のエアベルリンが８月に破産手続きを申請。域内最大手のライアンエアーもパイロット不足を理由に先月数千件のフライトをキャンセルするなど、トラブルが相次いでいる。

6263：とはずがたり：2017/10/02(月) 20:05:00

英ＬＣＣ破綻、全便キャンセルで１１万人が帰国できない恐れ
https://www.cnn.co.jp/business/35108117.html
2017.10.02 Mon posted at 15:32 JST

香港（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 英格安航空会社（ＬＣＣ）のモナークは２日、ツイッターで航空便の運航とツアー事業を停止すると発表した。資金繰りが行き詰まり、突然の倒産に見舞われたため。これにより、同社を利用した旅行客１１万人が帰国できない事態となっている。
モナークの破産管財人となった会計事務所のＫＰＭＧによれば、英国を発着するすべての航空便の運航がキャンセルされた。
英民間航空局（ＣＡＡ）によると、モナークのフライトで向こう２週間内に英国へ帰国する予定だった旅行客はおよそ１１万人。すでに予約済みの今後のフライトもキャンセルとなり、ＣＡＡはその数を３０万件前後と推計している。
ＣＡＡは影響を受けた旅行客を支援するためのウェブサイトを開設。現在代替輸送の手配を行っていると説明したうえで、今回の危機的状況について「英航空会社による史上最大規模の破綻（はたん）」との見方を示した。
ＫＰＭＧのパートナー、ブレア・ニモ氏は「コスト圧力の増大と、競争激化に拍車がかかる欧州短距離航路市場の状況によって、モナークは長期的な営業損失の計上を余儀なくされてきた」「多くの人にとって、今後困難かつ嘆かわしい状況になることは理解できる」と述べた。
欧州のＬＣＣでは、ドイツ２位のエアベルリンが８月に破産手続きを申請。域内最大手のライアンエアーもパイロット不足を理由に先月数千件のフライトをキャンセルするなど、トラブルが相次いでいる。

6264：チバＱ：2017/10/03(火) 21:14:42
http://www.sankei.com/west/news/171002/wst1710020088-n1.html
2017.10.2 22:28

高松空港の民営化へ、国交省が三菱地所など企業連合と契約　１２月からビル運営委託

　国土交通省は２日、民営化される高松空港の運営に関し、三菱地所や大成建設などの企業連合が設立した特別目的会社「高松空港会社」と１日付で契約を結んだと発表した。１２月にまず空港ビルと関連施設の運営を委託。来年４月からは滑走路の維持管理や着陸料の収受を含め、運営を完全に委託する。国管理空港の民営化は仙台空港に続き２例目。

　契約期間は１０月１日から原則１５年間で、最長５５年間まで延長できる。高松空港会社は運営権の購入額として国に約５０億円を支払う。

　空港会社は、格安航空会社（ＬＣＣ）の搭乗施設の新設や物販エリアの拡大により、２２年の利用客を１５年に比べ１・４倍の２６０万人に増やす目標を掲げている。

6265：チバＱ：2017/10/03(火) 21:26:53
■北海道7空港>>5973
（新千歳、稚内、釧路、函館、女満別、旭川、帯広）
□仙台空港>>5510
東急グループは東急電鉄、東急不動産、前田建設工業、豊田通商などで構成


□伊丹空港　関西国際空港　神戸空港
オリックスと仏バンシ・エアポート　>>6211


■高松空港　2018年4月から
三菱地所や大成建設などの企業連合
>>6264

■福岡空港　１９年４月に民営化予定
九電や西日本鉄道などの地元企業が新会社を設立。三菱商事、シンガポールの空港運営会社と企業連合
>>6248

地場連合と共同で参加予定の三菱商事のほか、三菱地所▽オリックス▽住友商事▽伊藤忠商事▽東京急行電鉄?など。
地場連合は九電や西鉄に加え、ANAホールディングスや日本航空などが出資する「福岡エアポートホールディングス」が中核となり、三菱商事やシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループとの連合
>>6125

■熊本空港　２０２０年４月の民営化を目指す

九州産業交通ホールディングス（ＨＤ、熊本市）や九州電力熊本支社（同市）が運営権獲得の受け皿となる地元連合グループの結成を検討　>>6248

6266：チバＱ：2017/10/10(火) 22:46:47
https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2017100802000143.html
＜衆院選＞「騒音被害 我慢の限界」　成田空港の機能強化案
10月08日 08:10東京新聞

＜衆院選＞「騒音被害 我慢の限界」　成田空港の機能強化案
夏目誠社長（前列中央）に建言書を提出する山崎和敏会長（同左）＝成田市の成田国際空港会社で
(東京新聞)
　成田空港で、三本目の滑走路を新設することや、航空機が原則発着できない夜間の時間帯を短縮することなどを柱とした機能強化案が示され、周辺自治体で議論が続いている。地域発展の起爆剤になると歓迎する声もあるが、確実なのは騒音被害を受ける人たちが増え、その負担が増すこと。不満や懸念、反対の声も多い。　（小沢伸介）

　新滑走路の案は、Ｂ滑走路から南に三・三キロほど離れた芝山町に位置し、長さ三千五百メートル。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、空港の東側で整備が計画されている首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の空港側一帯を、新滑走路建設に必要な用地の候補地としている。

　空港周辺の商工会など経済団体でつくる「成田第三滑走路実現を目指す有志の会」は、機能強化に併せて、大規模なバスターミナルの新設、「空港東ゲート」の整備などを盛り込んだ建言書をまとめ、ＮＡＡの夏目誠社長らに提出した。

　同じ空港周辺でも、多古町など東側地域は成田市や富里市に比べて発展が遅れてきた。圏央道の開通もにらみ、格差を埋める好機とみている。山崎和敏会長（多古町商工会長）は「空港なくして地域の発展はない」と話し、機能強化を後押しする。

　新滑走路が建設される場合、移転を余儀なくされる可能性がある芝山町と多古町の五自治会は、町長やＮＡＡに対し、空港機能強化に理解を示し、基本的に協力していく意向を表明している。多古町一鍬田区は、集団移転で地域コミュニティーが維持できることなどを要望。瓜生照夫区長は「区に加入している三十八戸全て、圏央道の外側にある九世帯も一緒に移転したい」と訴える。

　一方、騒音被害の増大が見込まれる横芝光町の住民グループ「航空機騒音から生活を守る会」は、飛行コース直下で移転を希望する人全員への移転補償と、新滑走路の位置の変更などを求めている。鈴木信雄会長は「旧横芝町にだけしわ寄せがくる無謀な計画。騒音被害は二倍になり人命にもかかわる。我慢の限界だ」と怒りをにじませた。

　空港周辺の選挙区となる千葉１０区の立候補予定者は「騒音地区には十分な配慮が必要」などと声をそろえているが、鈴木会長は「政治の力には期待しない。地元の弱い立場の住民を救済するため、ＮＡＡと粘り強く話し合いを進めていく」と誓う。

6267：チバＱ：2017/10/12(木) 18:56:43
http://toyokeizai.net/articles/-/192684
ANAと別れ､JALと手を組んだ｢メキシコの翼｣
航空連合を飛び越えた広範囲な提携が相次ぐ
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中川 雅博 : 東洋経済 記者 2017年10月12日
ベトナム、インド、ハワイの次は、メキシコだった。日本航空（JAL）が今、さまざまな地域で”仲間作り”を急ピッチで進めている。

JALは10月11日、メキシコの航空最大手、アエロメヒコ航空と2018年度中にコードシェア（共同運航）を始めると発表した。対象となるのは、アエロメヒコが週7便運航する成田―メキシコシティ線やメキシコシティ発着の国内線、JALが運航する日本の国内線や日本とアジアを結ぶ路線などだ。

今後両社はマイレージ提携や空港ラウンジの相互利用など、一層の提携深化も検討する。また、メキシコシティ発着の中南米路線へのコードシェア拡大も視野に入れる。

JALが矢継ぎ早に繰り出す提携戦略

今年度に入ってからJALは、他の航空会社との提携戦略を加速。7月にはベトナムのLCC（格安航空会社）、ベトジェットエア、9月にはシンガポール航空とタタグループの合弁航空会社であるインドのビスタラ、そして米ハワイアン航空とコードシェアなどの提携を発表した。いずれもJALの属する航空連合（アライアンス）「ワンワールド」のメンバーではない。

「提携において望むのは一つだけ。顧客の利便性を高めることだ」。JALの植木義晴社長はハワイアン航空との提携発表会見でそう述べていた。他社とのコードシェアは、自社で路線を飛ばすよりも低リスクかつ低コストでスピーディーに路線網を広げられるというメリットもある。

アエロメヒコともアライアンスを超えたコードシェアに踏み切った理由についてJALは、「日本企業の進出が増え、需要が伸びている。顧客の利便性を考えれば必要だった」（会社側）としている。
中南米はJALにとって歴史的に重要だ。かつてカナダ・バンクーバー経由で成田―メキシコシティ間を運航していたことがあるが、2010年の経営破綻を機に撤退。成田―ブラジル・サンパウロ線も破綻で運休を余儀なくされた。同路線は30年以上にわたって運航していたこともあり、いまだに復活を望む声が絶えない。

一方、今年2月に成田―メキシコシティ線を就航したのが全日本空輸（ANA）だ。飛行時間が14時間30分にも及ぶ同社最長路線である。メキシコへの日本企業進出が1000社を超え、出張需要に高い期待を寄せたのだ。

6268：チバＱ：2017/10/12(木) 18:57:01
並々ならぬANAのメキシコへの期待


メキシコシティ国際空港にあるアエロメヒコ航空のチェックインカウンター。モダンな建築の空港だ（記者撮影）
高地で酸素の薄いメキシコシティ国際空港での離陸のため、ボーイングの航空機「B787-8」用に新型エンジンを調達した。さらに、メキシコシティ発の便では離陸時に偏西風の向かい風が強いため、本来の169席より客数を制限しなければならない。そこまでしてでも、ANAが一貫して重視してきた出張客の取り込みにはこの路線が必要だった。

メキシコに進出する日本企業の8割は、メキシコシティ以外の都市にある。現地での乗り継ぎの利便性は重要だ。だが、ANAが属する航空連合「スターアライアンス」にはメキシコ国内線を運航する航空会社がない。

そこでアエロメヒコと一部で提携した。互いの日本とメキシコの国内線に特別運賃を適用できる契約を結び、乗り継ぎ便も含めた割安な通し運賃を設定できるようにしていた。

だがこの運賃契約はアエロメヒコ側の要請で、この夏以降適用できなくなっている。同社の加藤欣弥・日本支社長はその理由を、「JALからより魅力的な条件が出てきたため」と話す。それこそが今回のJALとのコードシェアというわけだ。

乗り継ぎの利便性向上に逆風

JALの巻き返しで、事実上アエロメヒコとの契約を失ったANAだが、ほかにも現地のLCC・インテルジェットとも協力関係にある。だが同社はこの10月以降、メキシコシティを発着する主要国内線の運休や減便を計画しており、ANAの乗り継ぎの利便性向上には逆風が吹く。

もっともANAの場合、メキシコシティ以外の都市への渡航は、ヒューストン、ロサンゼルス、シカゴなど、米国からの乗り継ぎのほうが多い。スターアライアンスの仲間である米ユナイテッド航空がメキシコ各地に飛ばす便に乗り継ぐのが便利だからだ。「JALとアエロメヒコのコードシェアによる影響も軽微」と会社側は言う。だが、メキシコシティ線を維持していくには、乗り継ぎ客の取り込みも必須だ。

「アエロメヒコが契約を終了したのは、ANAとの戦略の違いも原因だろう」。旅行会社関係者はそう指摘する。「出張需要を重視するANAは、レジャー客を軽視しすぎた」。ANAとアエロメヒコは双方とも毎日運航であり、メキシコ路線の供給座席数は急激に増えている。出張客だけでなく、観光需要の喚起も欠かせない。旅行会社などと連携してレジャー客の取り込みも重視するアエロメヒコと、ANAの間に溝が生まれたとみられる。

ANAが就航してまだ8カ月ほど。すでに波乱の様相だ。知名度が上がり活性化しつつあるメキシコ路線で、新たな戦いの火蓋が切って落とされた。

6269：チバＱ：2017/10/13(金) 08:32:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171013-00000001-awire-bus_all
エアアジア・ジャパン、10月30日就航へ　2年遅れで運航開始
10/13(金) 7:04配信 Aviation Wire
エアアジア・ジャパン、10月30日就航へ　2年遅れで運航開始
2年遅れで就航するエアアジア・ジャパンのA320初号機JA01DJ＝15年10月16日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　中部空港（セントレア）を拠点に就航準備を進めているエアアジア・ジャパン（DJ）が、10月30日に就航することがAviation Wireの取材でわかった。早ければ16日に正式発表する。

　エアアジア・ジャパンは2014年7月、楽天（4755）などと共に日本市場への再参入を表明。中部を拠点に、2015年夏から秋にかけての就航を目指していた。エアバスA320の初号機（登録番号JA01DJ、1クラス180席）は、2015年10月16日に中部へ到着した。

　その後、路線計画の見直しで2016年4月に延期したが、運航体制が整わないことや、2015年12月の経営陣交代などにより2016年夏に再延期。スカイマーク（SKY/BC）前会長の井手隆司会長と、同じくスカイマーク前社長の有森正和CFO（最高財務責任者）を中心とする新経営陣に移行後も、安全管理体制の構築などに時間がかかり、就航時に必要な2号機（JA02DJ）の受け入れを3カ月延期し、2016年5月の受領後は同年10月就航を視野に入れていた。

　エアアジア・グループのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）は2016年7月、Aviation Wireに対し、2017年1月までに就航するとの見通しを明らかにしていた。その後、エアアジア・ジャパンが当初計画していた3路線のうち中部－仙台線の就航を中止し、残り2路線は中部－札幌線を2017年初め、中部－台北線を2017年春に開設すると発表していたものの、今年1月30日には、就航時期を未定としていた。

　エアアジア・ジャパンは2機のA320を使い、当初計画より約2年遅れで中部－札幌線から運航を始め、再スタートを切る見通し。

Tadayuki YOSHIKAWA

6270：チバＱ：2017/10/20(金) 00:53:27
http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20171017-OYTNT50222.html
＜衆院選　島根の課題・下＞産業維持に交通政策必須
2017年10月18日


　◇石見空港、山陰道

　半導体など電子部品製造などを手がける「シマネ益田電子」（益田市）。三菱電機や日立金属など関東にも取引先が多く、出張には石見空港（同市）から１日２往復の東京便が頼りだ。

　「便数が少なく、関東の取引先を回るのに２泊は必要になる」。平谷太副社長は話す。３年前、タイでも製造を開始し、取引先は海外にも広がるが「来てもらうのも不便」とため息をつく。「良い物を作っていても、東京から来るのが不便だというだけで、海外企業が不安を感じるかもしれない」と懸念する。

　新幹線のある広島駅まで車で２〜３時間かかる。「町に空港があるのは大きいが、もし羽田便が減便、廃止されたら」。そんな不安も頭をよぎる。

　同社は昨年、オムロンやトレンドマイクロなどを巻き込み、「ＩｏＴ益田同盟」を発足。人工知能などの最先端技術で、防災や高齢者の見守りなどを支援する「スマートシティー」構想を進める。実現に向けて、首都圏との往来も頻繁になると予想され、全面協力する益田市の山本浩章市長も「何とかして、最低２往復は維持したい」と力を込める。

　◇

　ただ石見空港から東京への１日２往復は、羽田便発着枠を決める国土交通省の政策コンテストで認められることで、維持しているのが現状だ。

　今月４日、来年３月２５日から２年間の継続が決まったが、実際には、２０１６年度の搭乗率は４９・９％で、搭乗者数は目標の約９割にとどまった。今年４〜７月の搭乗者数も目標を１割下回り、危機感を強めた県が主導して新たに「萩・石見空港東京線利用促進対策会議」を結成。運賃助成など８４００万円を補正予算で計上するなど緊急対策を実施した。

　そんな取り組みが評価され、２往復化延長が決まったが、県交通対策課は「この２年間が本当の勝負だ」と気を引き締める。

　◇

　東西に長い県内を結ぶ輸送の要・山陰道の整備も急務だ。総延長１９４キロの計画に対して、５９％しか完成していない。

　益田市の運送会社は現在、松江市内まで４時間かけて配達している。山陰道が全線開通すると、１時間以上は短縮されるとみられ、運送部の担当者は「短くなった分、ドライバーの休む時間も増え、労働環境もよくなる」と話す。

　県などは毎秋、山陰自動車道建設促進島根県民総決起大会を開いて、全線開通などを国に求める決議などを行うが、県高速道路推進課は「中国横断道などの整備で後回しになっているようだ」と嘆く。

　県立大学の西藤真一准教授（交通政策）は、「交通網の整備により人口流出も懸念されるが、時間短縮による観光の活性化や圏域の強化で、空港との相乗効果が生まれる可能性もある」と分析する。

（安恒勇気、立山光一郎、佐藤一輝が担当しました）

2017年10月18日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6271：チバＱ：2017/10/23(月) 19:30:45
http://www.sankei.com/world/news/171023/wor1710230002-n1.html
2017.10.23 17:00

「アジアのハブ空港」の座守るのは低コスト化！　シンガポール・チャンギ空港の取り組みとは？

　アジア有数のハブ空港、シンガポールのチャンギ国際空港で１０月３１日、４番目となる新たなターミナル（Ｔ４）の運用が始まる。経済成長が続くアジア諸国では、所得の向上とともに中間層を中心にした海外旅行の需要が増加している。さらに、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で、アジア各地を結ぶ新規路線の就航も相次いでいる。事前公開された新ターミナルを訪れると、既存ターミナルで行われている搭乗券取得や出国手続きに加え、荷物の預け入れなども旅客が自ら行う方式が採用されていた。待ち時間の短縮と人件費を含むコスト圧縮を両立しながら、増大する利用者を取り込む工夫が随所に見られた。
（シンガポール　吉村英輝）

　「パスポート（旅券）を機械に読ませ、顔をカメラに向けてください。本人確認が成功したら、自分で荷物をベルトに載せてください」。事前公開されたＴ４の搭乗カウンターでは、担当者が見学者に荷物を自分で預ける方法を説明していた。荷物には、これも無人の機械で搭乗手続きをした際に発行されたタグを自分でつける。重さや大きさが適正と機械が判別したベルト上の荷物は、スッと奥に送り出されて航空機に向かう。

　６歳以上の市民や長期滞在者は、事前登録すれば、出国手続も担当者らと一切会話をせずに済ませることが可能だ。Ｔ３までの既存ターミナルでは、指紋認証で本人を確認した後、係官が旅券の写真を目視で確認してきた。だが、Ｔ４では機会の顔認証により旅券と同じ顔の人間かを確認し、「なりすまし」を防ぐ。顔認証は、搭乗口で搭乗券と旅券をチェックする際にも行われるという。

　旅客が選ぶ世界の空港人気ランキングで、チャンギは１位（英スカイトラックス社の今年３月発表）で、２位の羽田（日本）や３位の仁川（インチョン、韓国）を上回る。航空会社約１００社が乗り入れ、世界３８０都市を結ぶアジア有数のハブ空港だ。だが、競争を勝ち抜くためには、低コスト化が不可欠となる。

　特にアジアでは、かつては富裕層の乗り物だった航空機が、急速に“庶民の足”となっている。Ｔ４は、１０月３１日から順次、キャセイパシフィック航空（香港）、ベトナム航空（ベトナム）、大韓航空（韓国）といった大手に加え、ＬＣＣの代表格であるエアアジア・グループ（マレーシアなど４カ国）や、セブパシフィック航空（フィリピン）、春秋航空（中国・上海）が利用を始める。

　国民１人あたりの所得が日本を大きく上回るシンガポールでは、清掃作業を含む肉体労働のほとんどは海外からの出稼ぎ労働者に依存している。だが、それでも人件費の抑制はコストに直結する。Ｔ４では、清掃に無人ロボットなども投入する。

　一方、イスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」（ＩＳ）など、台頭するテロへも対応できる安全対策の強化が同時に求められる。シンガポール政府は、ＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）を通じて過激思想に染まったなどとし、バングラデシュ人の建設作業員の男や、インドネシア人のメイドの女らを本国送還にしている。コストと安全を両立させるカギを握るのが、危険人物などを確実に見分ける顔認証などを伴った、最先端の無人化技術というわけだ。

　東京２３区ほどの国土に約５７０万人が暮らす都市国家シンガポールは、観光産業に注力してきた。日本貿易振興機構（ジェトロ）シンガポール事務所によると、２００１年に７５２万人だった外国人来訪者は１６年に１６４０万人へ増加した。内訳は４割が観光で、２割がビジネス目的だった。国別では近年、中国やインドからの来訪者が上位を占めるようになった。途上国を含む旅客を今後も取り込んでいけるかが、国の経済をも左右する。

　Ｔ４の運用開始により、チャンギ国際空港の年間取り扱い能力は、１６００万人増えて８２００万人となる。建設中の商業施設が１９年初旬に開業予定で、２０年までに第３滑走路も新設して、２０年代末までには新たに５０００万人を扱える５番目のターミナル（Ｔ５）が加わることで、年間取り扱い能力を１億３５００万人に引き上げ、アジアのハブ空港の地位を維持していく計画だ。

6272：チバＱ：2017/10/26(木) 14:35:10
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201710/0010673861.shtml
2017/10/25 07:30神戸新聞NEXT

但馬空港利用者数が過去最多　１７年度上半期
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観光客らで利用が好調な但馬空港＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
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観光客らで利用が好調な但馬空港＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
但馬空港の滑走路で記念撮影する見学ツアーの参加者＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
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但馬空港の滑走路で記念撮影する見学ツアーの参加者＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
　但馬空港（兵庫県豊岡市）の２０１７年度上半期（４〜９月）の定期便利用者数が、過去最多の１万７５７６人に上ったことが分かった。１７年度からＰＲ活動をさらに強化し、日帰りの観光利用が好調。普段入れない場所の見学ツアーなどが人気を集めており、年間利用者数も最多を更新しそうな勢いだ。（斉藤正志）

　同空港は１９９４年開港。但馬－伊丹で１日４往復便を運航する。１６年度の年間利用者数は初めて３万人を超え、３万６６０人に上った。１７年度上半期は１６年度同期より１３６６人多く、利用率７４・８％も同様に５・７ポイント高くなっている。

　１７年度は「今、但馬空港が面白い！」と題し、利用促進のＰＲ事業を展開する。昨冬に初めて催した１日１組限定の見学ツアーを７〜９月にも実施。１５４人が空港の車で格納庫や滑走路を巡り、間近で飛行機の離陸を見た。団体向けにも同様のツアーを企画し、９月までに７５人が参加した。

　このほか、滑走路を会場にした往復２・４キロのマラソン大会を開いたり、空港敷地内の芝生広場をキャンプ場に開放したりするなど、初の試みに次々と取り組んでいる。

　同空港を運営する但馬空港ターミナルは「まずは空港を知ってもらい、多くの人に親しんでもらうきっかけをつくりたい」とする。

　見学ツアーは１１月〜来年３月にも実施。１日１組５人まで。有料。申し込みは全但バス観光案内所「ＳＯＺＯＲＯ（そぞろ）」のホームページから。ＳＯＺＯＲＯＴＥＬ０７９６・３２・００１３

6273：チバＱ：2017/10/26(木) 21:16:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171026-35109425-cnn-int
旅客機に客１人、航空券６７８０円で英からギリシャへ
10/26(木) 16:03配信 CNN.co.jp
旅客機に客１人、航空券６７８０円で英からギリシャへ
ジェット２の機体。グリーブさんは１８９人乗りの旅客機にたった１人の乗客として搭乗した
ロンドン（ＣＮＮ）　１８９人乗りの旅客機が、たった１人の乗客を乗せて英スコットランドからギリシャへ飛び立つ珍事がこのほどあった。

６０米ドル（約６７８０円）の航空券代で旅客機を独り占めする特権を楽しんだのはカロン・グリーブさん。ＣＮＮの取材に「この世とはとても思えない超現実的な空の旅だった」と振り返った。

旅客機の運航元は「ジェット２航空」で、グリーブさんが搭乗したのはスコットランド・グラスゴーからギリシャ・クレタ島へ飛ぶ今年最後の便だった。

同社の報道担当者は外国へ向かう季節便の最終便の予約が通常より少ないことは珍しいことではないとしながら、クレタ島から英国への折り返し便は満杯状態だったと指摘。「グリーブさんが我々の貴賓客サービスを受けたことはうれしい」とも述べた。

グリーブさんによると、乗客は１人だったが正副機長や乗務員全員が揃い、離陸前の慣例となっている乗務員による安全飛行の教示もこなした。「機長ら全員が私の名前を知り、あいさつに来た」とし、「専用機になったね」と話し掛けてきたという。

グリーブさんは空席の列の中で飲み物を手にする写真をツイッターに掲載。これ以上ない素敵な体験だったが、オンライン上では乗客１人の飛行はうんざりさせる金の浪費と反発する反応もあったという。ただ、「否定的な反応をする人間はいつもいるわ」と意に介していない。

6275：チバＱ：2017/10/27(金) 21:37:14
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/139898
新千歳ＬＣＣ激戦　２９日にエアアジア就航、国内全５社そろいぶみ
10/23 17:45

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアの日本法人エアアジア・ジャパンが２９日、初の定期路線として新千歳―中部線を就航し、新千歳空港は全国で唯一、国内ＬＣＣ全５社が集結する空港になる。ＬＣＣ参入が増える背景には、道内の訪日外国人客の伸びや、新千歳を含む道内７空港の一括民営化による着陸料引き下げへの期待などがある。今後、ＬＣＣ間の顧客争奪戦も激化しそうだ。

■格安セール火花

　エアアジアの新千歳―中部線の通常料金は片道４１９０円から。１６日には就航記念セールとして、片道５円の格安券も席数限定で販売すると発表した。一方、新千歳―中部線を４千円台からの通常料金で運航するジェットスター・ジャパンも１６日、同路線を含む６路線で席数限定で片道６円の格安券発売を発表。早くも両社が火花を散らした形だ。

　新千歳空港では２０１２年、ピーチ・アビエーションが関西線を就航。その後もＬＣＣが次々参入した。各社は１６年度に２３０万人に達するなど、右肩上がりで増える道内の外国人観光客が、首都圏などの観光地とも行き来する利用の伸びに着目。帰省や旅行の費用を抑えたい日本人の若者らもターゲットにしている。

　９月に新千歳―台湾・台北、福岡、仙台の３路線を就航したピーチは「日本のＬＣＣの普及率は、欧米や東南アジアと比較して低く、今後も需要は増える」（広報部）とみている。

6276：とはずがたり：2017/10/31(火) 20:13:06
凄いギリギリでやってんだなあ。機長が風邪を引くだけで何便か欠航になるんちゃうか。。

エア・ドゥ 機長退職で乗員不足 34便運休へ
18:06NHKニュース＆スポーツ
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011205991_20171031.html

北海道を拠点とする航空会社、エア・ドゥは機長の退職によって乗員のやり繰りがつかなくなったとして、来月運航を予定していた新千歳から羽田と仙台を結ぶ便の合わせて３４便を運休することを決めました。

運休を決めたのは、エア・ドゥが来月６日から２５日の間に運航する予定だった、新千歳と羽田を結ぶ１６便と、新千歳と仙台を結ぶ１８便の合わせて３４便です。
エア・ドゥによりますと、来月、所有する一部の機体を整備に出すことからボーイング７３７型機の運航を増やす計画でしたが、この機体を操縦できる機長が今月までに相次いで２人退職し、乗員のやり繰りがつかなくなったということです。

エア・ドゥは去年１１月にも機長を確保できず運休していて、今後、機長の採用や乗員の配置の効率化を進めるとしています。

エア・ドゥは「お客様に多大な迷惑をおかけし深くおわび申しあげます。１２月以降は影響の軽減に努めたうえで、運休が発生する場合は速やかにご案内します」とコメントしています。

航空業界ではＬＣＣ＝格安航空会社の増加などによってパイロット不足が課題となっていて、平成２６年にはピーチ・アビエーションでおよそ２０００便、バニラエアでもおよそ１５０便が運休しています。

6277：チバＱ：2017/10/31(火) 20:58:51
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20171031/Bizjournal_mixi201710_post-11158.html
福岡空港、民営化の入札で最強連合落選…呆れた政治的事情優先、民営化の大義無視 ビジネスジャーナル 2017年10月31日 06時00分 (2017年10月31日 20時57分 更新)



　福岡空港の民営化に関して国土交通省は9月15日、運営事業者選定で3つの企業連合が1次審査を通過したと発表した。

（1）九州電力や西日本鉄道など地場連合が設立した福岡エアポートホールディングスが三菱商事やシンガポールの空港運営会社と組んだ企業連合
（2）伊藤忠商事と大和ハウス工業、豪空港運営会社の企業連合
（3）東京建物と英空港運営会社の企業連合

　以上、3つのグループが2次審査に進むことになった。このほかにもオリックスと東京急行電鉄と三菱地所の企業連合、住友商事と三井不動産のグループが手を挙げたが、いずれも2次審査に進めなかった。

　国交省は2018年5月に3つの企業連合の中から運営事業者となる優先交渉権者を決め、19年4月に福岡空港を民営化する。

　福岡空港の運営期間は30年間で最低入札価格は1610億円。空港ターミナルビル運営会社の全株式を450億円で取得することが入札の条件になっており、総事業費2000億円のビッグプロジェクトになる。

　1次審査前にはオリックス・東急・三菱地所の連合が“最強”と取り沙汰されていたが、落選した。その舞台裏を関係者は、こう解説する。

「オリックスは関空・伊丹プラス神戸空港を手中にした。東急は仙台、三菱地所は高松で競り勝った。3社とも既得権を得ている」

　高松空港では、四国のマンション分譲で首位の穴吹興産を中心とした地場連合が負けた。別の関係者は「国がバランスを取ったのですよ。

地方空港で地元の企業が負け続けては政治的に問題になりかねない」と分析する。

　そういうわけで福岡空港では、九州電力や西日本鉄道が三菱商事、シンガポール空港運営会社と組んだことで優位に立っている。「福岡は九電・西鉄グループで決まりだ」（地元経済人）との見立てが早くも定着した。

　空港民営化は、一番高く買ってくれるところに売るという経済優位性よりも「特定のグループに勝たせない」という、平等・公正をはき違えた論理がまかり通りそうなのだ。これでは、民営化して競争原理を導入するという国の大方針が、どこかに吹き飛んでしまう。
（文＝編集部）

6278：チバＱ：2017/11/01(水) 11:53:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171031-00000009-fsi-bus_all

「出国税」に残る疑問、受益の小ささ指摘　納税の利益得られない日本人も


11/1(水) 7:15配信

SankeiBiz







「出国税」に残る疑問、受益の小ささ指摘　納税の利益得られない日本人も


お盆休みの出国ラッシュで混雑する関空の出発ロビー＝８月１０日、関西国際空港（志儀駒貴撮影）（写真：SankeiBiz）


　日本を出国する旅行客全員から徴収する出国税は、日本人も対象で、受益と負担の在り方には疑問が残る。税収が特定の地方の観光振興に使われれば、その他の地域に住む日本人は納税の利益を得られないためだ。新たな税負担は誘客に逆効果との反発もあったが、９月からの数回の検討会で方針が決められそうだ。議論が精査されたとはいえず、訪日客拡大を急ぐ官邸の強い意向に押し切られた形だ。

　新たな観光財源としての新税導入には、観光業界から「消費税増税も控え、さらなる負担は訪日観光に冷や水を浴びせかねない」と批判的な声が多かった。日本人が出国するたびに税金を払う見返りは明確に示されず「空港の利便性が上がる程度」（観光業界幹部）と受益の小ささを問題視する向きもある。

　政府全体で既存の財源から観光施策のための財源を捻出できるとの考え方もあり、財務省内でも「税で解決するのは安直」との見方もあった。

　だが、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年の訪日客４０００万人の目標必達に向け、官邸が強引に方針を定めた。与党の税制調査会などの検討プロセスを介さず、今後、詳細な制度設計が行われるようだ。

　政府内では「１０００円の負担増で急激に訪日客が減少することはない」（経済官庁幹部）との楽観論も広がる。ただ、「格安航空会社（ＬＣＣ）の利用客や若者の旅行者にとっては１０００円の値上げの影響は大きい」（旅行業界幹部）などと不安の声は尽きない。（西村利也）

6279：チバＱ：2017/11/01(水) 21:57:55
>>6278
ビジネスやファーストに乗る客からはもっとふんだくろうぜ！！
lcc客は300円くらいで勘弁して！

6280：とはずがたり：2017/11/04(土) 13:52:31
新プロペラ機、地方で巻き返し　九州の航空会社が相次ぎ導入　「日本は重要市場」
06:17フジサンケイビジネスアイ

新プロペラ機、地方で巻き返し　九州の航空会社が相次ぎ導入　「日本は重要市場」
日本エアコミューターのＡＴＲ４２?６００機
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc171104002.html
(フジサンケイビジネスアイ)

　国内の地方路線で活躍する１００席未満の小型機に“新顔”が登場している。ジェット排気でプロペラを回す「ターボプロップ（新型プロペラ）」旅客機だ。九州拠点の地域航空会社２社が仏ＡＴＲの「ＡＴＲ４２?６００」を導入した。政府が２０２０年に訪日外国人数を４０００万人に引き上げる目標を掲げる中、地方観光の“足”となる小型旅客機は更新期を迎えている。かつて、地域を結ぶ中小型旅客機はリージョナルジェット（ＲＪ）が世界の市場を席巻したが、新型プロペラ機が盛り返しつつあるという。

　仏ＡＴＲ機に搭乗

　仏ＡＴＲは１０月中旬、ＡＴＲ４２?６００を２機導入した日本エアコミューター（ＪＡＣ）鹿児島?沖永良部便の一部座席を使い、マスコミや航空会社関係者向けの搭乗会を開催した。ＪＡＣは鹿児島から沖永良部島や屋久島、種子島など離島に７路線を運航しており、ＡＴＲ９機（今回の２機を含む）の導入を決めている。

　鹿児島空港の展望デッキから滑走路を見ると、日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）の大型ジェット機やＲＪが止まっていた。プロペラ機では、スウェーデンのサーブ「ＳＡＡＢ３４０Ｂ」やカナダのボンバルディア「ＤＨＣ８?Ｑ４００（Ｑ４００）」の姿も。その向こうにＡＴＲ４２?６００が駐機していた。全長２２．７メートル、全幅２４．６メートル、全高７．６メートル。スマートさが目立つＱ４００と比べてどっしりとした印象だ。

　通路を挟んで左右２席ずつに分かれた座席は計４８席。機内はかなりコンパクトだが、白いＬＥＤ照明が明るく、乗客が狭く感じないよう工夫されている。

　座席はＪＡＬのジェット機と同じ黒のシート。ＪＡＬの「エコノミークラス」のクッションより薄い感じだが、座り心地はそれほど悪くない。

　ＡＴＲ４２?６００は、機体中央の上部からプロペラ付きの主翼が左右に張り出している。記者が座った窓側席は左翼の真下に当たり、プロペラが目に入ったが、飛んでいる最中、その音は気にならなかった。

　離陸後は“ゆっくり”と上昇する印象で、静かに巡航高度の５０００メートル超に達した。ＲＪの平均巡航高度（約１万メートル）の半分ほどの高さのため、窓から島々がよく見える。鹿児島?沖永良部島間の旅客機は大小さまざまな島の上空を飛ぶが、「どの島の上空にいるか」を認識でき、景色を楽しむには申し分なかった。

　また、ＲＪ客室内の平均の気圧は標高約２２００メートルレベルなのに対し、ＡＴＲ機内は同約１１６０メートルレベルのため、気圧が低くなりすぎないという。通常のジェット機では耳鳴りによく悩まされるが、今回の搭乗会では気圧変化に伴う耳鳴りが起きずに済んだ。

　客室乗務員（ＣＡ）の山田瑞恵さんは「（ＡＴＲの）通路幅は従来のプロペラ機より広いので、サービスがしやすい」と話した。ボンバルディアＱ４００（７２席）では通路に乗客の腕や足が飛び出ていると、ドリンクサービス用のかごがぶつかってしまうが、ＡＴＲ機は多少乗客の腕や足が通路へはみ出しても、支障はないという。

6281：とはずがたり：2017/11/04(土) 13:52:41
>>6280
　「日本は重要市場」

　仏ＡＴＲのクリスチャン・シェーラー最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０月１０日に東京で開いた事業説明会で、日本を「重要市場」と位置づけた。その理由に挙げたのが、離島便を含めた地域間路線だ。同社は欧州航空機大手エアバスと伊レオナルドの合弁会社で、５０?９０席のプロペラ機の世界シェア首位。燃料コストがジェット機より８割も安いのがうたい文句で、１００カ国２００社以上で採用されているという。

　ＡＴＲによると、２５年までの日本の地域間航空機の潜在需要は１００機。シェーラーＣＥＯは「全部取れる可能性？　１５０％」と意気込んだ。内訳は、老朽化プロペラ機の更新５０機▽ＲＪからの切り替え３０機▽新規ルート開設や政府専用機など２０機?で、「これは控えめな数字」と野望を隠さない。

　搭乗会に参加し、パイロットとしてＡＴＲ４２?６００を操縦したこともあるフジドリームエアラインズの米原慎一副社長は「ジェット機に比べて静か」と評価。「『近くのスーパー』にフェラーリで行く必要はないでしょう」と持論を展開した。

　かつて、世界の地域間航空機の主役はＲＪだったが、短距離で乗客数の少ない路線では「オーバースペック（過剰品質）」になりがちだった。近年は燃費に優れ、音も静かな新型プロペラ機が徐々に盛り返しつつある。ＡＴＲ４２?６００の課題はスピードの遅さだ。巡航速度はＱ４００の時速６００キロ台に対し、５００キロ台にとどまる。

　地域間航空機をめぐっては、国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の開発も進んでいる。各社の顧客争奪戦が活発化しそうだ。（日野稚子）

6283：とはずがたり：2017/11/09(木) 20:14:14

ヘリ墜落「直前にドローンくらいの大きさのものが落ちた」　群馬・上野村の住民が目撃
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1711090019
10:54産経新聞

　白昼の群馬県上野村に大型ヘリが墜落、神流川にかかる橋のたもとは燃え上がる機体の炎に包まれた。４人が亡くなった事故は８日午後２時３０分ごろ発生、不規則な低空飛行の機体を畑仕事などをしていた数多くの住民が目撃した。現場に駆けつけ、３２年前の日航機ジャンボ墜落事故を思い出した人も。「同じような騒ぎになってしまった」。墜落現場横には神社があるほか上野村役場まで約５００メートル。乙母（おとも）地区の集落も近く、静かな村は騒然となった。（住谷早紀、橋爪一彦）

　「いやに低く飛ぶなあと思って見ていたら、まもなく斜めになった落ちた。直前に機体からドローンくらいの大きさの部品のようなものが落ちるのが見えた」

　自宅前で畑仕事をしていた黒沢志づかさん（７０代）は仰天し、夫が通報したという。「東から西に向け飛んできて、落ちた瞬間、轟音（ごうおん）と黒い煙が上がった。目撃した知人は上空を一周して落ちたと言っていた」

　自宅周囲で片付けをしていたという女性（７５）は「ヘリは行ったり来たりして見えた。おかしいと思って見ていると墜落した。日航機が落ちたときと同じ騒ぎになってしまった」

　「落ちたときのドカーンという音と真っ黒な煙。衝撃波もすごくて、家がビシビシと音がした」

　ヘリは神流川にかかる藤沢橋から道路へとつながるたもとに墜落した。その際、橋にかかる電線を切断、近くの集落など約６００世帯が停電した。今井屋旅館の女性従業員は「付けていたテレビの映像が消えて、電気も消えた」。東京電力群馬総支社によると、仮配線で午後４時１９分には復旧したが、本格復旧は事故の処理の終了後という。

　「民家に落ちたらと思うとぞっとした」。防災無線で事故発生を知って車で駆けつけたという今井興雄さんは、必死の消火活動を神流川の対岸から呆然（ぼうぜん）と見つめた。グラウンドゴルフをしていた女性（６８）は近づいてくるバタバタというヘリの音に「ドクターヘリかな、と思った」。見上げると機体後方から「黒い煙が出ていた。操縦席側を下にして、頭から落ちてすぐにドカーンという音をあげ燃え、周囲で悲鳴があがった。救護とか言える状態ではなくて、日航機事故のことを思い出してしまった」という。

6284：とはずがたり：2017/11/12(日) 20:19:08

LCCピーチが描く｢脱エアライン｣戦略の真意 個人と個人をつなぐ｢旅行検索アプリ｣で稼ぐ
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-196467.html
06:00東洋経済オンライン

ANAホールディングス傘下のLCC（格安航空会社）、ピーチ・アビエーションが、2018年春から従来の航空ビジネスの枠を超えた新規事業を始める。

「旅の予約市場にイノベーションを起こします」。ピーチの井上慎一CEOがそう言って明かした構想は、個人が誰でも好きな旅行プランを投稿し、それを気に入ったほかの人が一括予約できるプラットフォームだった。プランに必要な航空券、ホテル、レンタカーやアクティビティをボタン1つで予約できるようにするという。

きっかけは”インスタグラマー”の旅
「COTABI（コタビ）」と名付けたウェブサイトを開くと、独身男性、独身女性、カップル、ファミリーなどといったイメージの写真が並ぶ。自分が当てはまる属性を選ぶと、該当する個人の写真がずらりと現れる。そこから趣味の合いそうな人を選び、各々の人が企画したプランを探していくという具合だ。11月に試験的に開設したサイトではまだ一括予約できないが、先行提携した米Airbnb（エアビーアンドビー）の民泊物件を予約できる。

6285：とはずがたり：2017/11/12(日) 20:20:08
個人が発信する旅行プランを一括予約できるウェブサイト「COTABI」。投稿者のプロフィールや、”インスタ映え”する写真を組み合わせたアイコンを見ながら、好きなプランを選ぶ仕組みだ（写真：Peach Aviation）

きっかけは今年3月に実施したチケットのセールだった。「来週の女子会は、ソウルで焼き肉」「温泉に入りたいわ（ん）！」「前髪切りに行くためだけに、表参道。」「〆は福岡で博多ラーメン！」――。

写真投稿SNS・インスタグラムで人気のユーザーを起用し、”インスタ映え”する写真や旅程を紹介しながら、毎日異なるテーマで異なる行き先への航空券を割引販売した。すると、前年同月のセールに比べて売り上げが2.4倍にハネ上がった。
>>6284
「この結果に私と営業部隊は面食らってしまった。結局われわれがこんな観光地が良いですよと提案しても信頼してくれない（笑）。インスタグラマーなど、誰かの”追体験”の旅にニーズがあることに気づかされた」。井上CEOはそう振り返る。COTABIではそんな追体験を提供したい考えだ。

COTABIでは独身女性・男性、カップル、ファミリーなど、投稿者の属性から旅行プランを検索できる（写真：Peach Aviation）

旅行会社ではないピーチのサービスであり、個人が投稿したプランはバラバラなのに、なぜ一括予約ができるのか。

事業開発を取り仕切る森井理博・執行役員営業統括本部長は、「来春から、エクスペディアなどのオンライン旅行代理店も使っているような海外の検索エンジンとCOTABIをつなぐ。プランの投稿者が選んだホテルやアクティビティが自動的にエンジンと繋がるため、一括予約ができるようになる」と明かした。

システムを独自開発、将来は分社化も
ただ今回提携したAirbnbの物件など、検索エンジンに引っかからないものも多くある。投稿者が選んだどんな宿泊先やアクティビティでも一括予約ができるよう、今後はピーチ自身が独自のシステムを開発する。「開発には2年ほどかかるだろう」（森井氏）。社外の専門家を交えたプロジェクトがすでに始まっているという。

誰でも自由に投稿できるがゆえに、不適切なプランが掲載されてしまうリスクもある。これについて井上CEOは、「いかに健全な環境にするかが課題。今回Airbnbと組んだのは、悪質なものを排除する仕組みを参考にする狙いもある」と話した。

「既存の航空事業とは切り離し、1つの事業としてとらえている」と森井氏は言う。COTABIで予約が成立すれば、ホテルなどからコミッション（仲介手数料）が得られる。そのほかネット広告なども含めた収入でシステム開発費用を回収し、収益柱に育てる方針だ。さらに森井氏は「独立させて一つの会社にすることもありうる」として、将来の分社化も示唆する。

COTABIはウェブサイトだけでなく、スマートフォンのアプリも開発し顧客情報を取れるようにする。「来春から全社的に、データを活用したマーケティングを本格化させる。COTABIはその一環。顧客の行動データを追うことで、航空券や旅行全体に関してよりパーソナライズした情報を届けていく」と森井氏は意気込む。

目指すのは航空会社からの”脱皮”

COTABIの構想を発表するピーチの井上慎一CEO。「No profit, no business」が口癖だ（記者撮影）

「LCCの場合、エアラインだけやっていても将来は儲からなくなる」。井上CEOはそんなことを社内で口にしているという。本業のエアライン事業はアジアの競合各社との競争が激しい。森井氏も「目指すのは航空会社からの脱皮だ」と強調した。

ピーチの2017年4?9月期決算は売上高270億円、営業利益は31億円で着地し、前年同期比で減益となった。2012年の就航以降維持してきた増益基調は今年度で途絶える可能性もある。

ピーチがCOTABI事業を収益源として確立できるかはまだ未知数だ。ただ、突破口を探す中で思わぬヒントを示したのは、旅慣れたピーチの乗客たちだった。客の声に真摯に耳を傾けたピーチの取り組みは、アジアでの競争で疲弊する航空会社の手本となれるだろうか。

6286：チバＱ：2017/11/13(月) 19:34:43
http://toyokeizai.net/articles/-/196495
広島-東京｢新幹線vs飛行機｣の仁義なき戦い
航空の最終便繰り下げで｢夜の競争｣が激化
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鳥海 高太朗 : 航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2017年11月10日
東京―広島間の移動は、新幹線と飛行機のどちらを利用するかで迷う人も多いだろう。現在、両都市間の移動手段で新幹線と飛行機の比率は半々となっているが、夜に広島から東京へ向かう場合、従来は最も遅くまで広島市内に滞在できるのは新幹線だった。

しかし、その状況が変わった。10月29日から広島空港がこれまで7時半〜21時半だった運用時間を1時間延長し、22時半まで利用可能となったためだ。広島―東京間で、新幹線vs.飛行機の「最終便」競争が激化している。

最終は飛行機のほうが遅くなった

広島空港の運用時間延長に合わせ、ANAは羽田―広島線を1便増便した。広島発21時35分の羽田行き（ANA690便）が新設され（羽田23時00分着）、20時35分発だった従来の最終便よりも1時間繰り下がったのだ。このANA690便に間に合う空港行きリムジンバスの最終便は、広島駅新幹線口を20時15分に出発する。

従来の最終便には19時20分発のバスでないと間に合わず、広島駅を20時01分に発車する東海道・山陽新幹線の東京行き最終列車「のぞみ64号」より約40分早く出なければならなかった。だが、現在は14分だけではあるが、新幹線よりも飛行機利用のほうが遅くまで広島市内に滞在できるようになったのだ。

だが新幹線も負けていない。広島駅20時01分発の東京行き最終列車「のぞみ64号」は、新横浜駅に23時27分、品川駅に23時38分、終点の東京駅には23時45分に到着するが、実は日中時間帯の「のぞみ」よりも乗車時間が短いのだ。

これは、通過駅での追い越しなどが少ないために高速で運転される区間が続くからであり、広島から新横浜まで3時間26分、品川まで3時間37分、東京まで3時間44分で到着する。通常は広島から東京駅まで4時間近くかかるが、最終列車は昼間より短い乗車時間で東京駅に到着できる。

速く便利な「のぞみ64号」だが、東京行きの最終列車だけあって広島駅だけでなく岡山、新神戸、新大阪、京都、名古屋の各停車駅からの乗車も多く、基本的に車内は混雑している。平日でも満席になる日もあるので、利用する場合は早めに予約をしておくのが賢明だ。筆者が広島を訪れた際にも、「のぞみ64号」は広島駅発車直前の段階で新大阪駅までは空席が多くあるものの、東京駅までは残席がわずかになっていた。

6287：チバＱ：2017/11/13(月) 19:35:11
飛行機も新幹線もほぼ同時着

飛行機を利用した場合、広島発羽田行き最終便のANA690便は23時00分に羽田空港に到着する。空港から都心へ移動する時間を考えると、「のぞみ64号」とほぼ同じ時間帯の到着といってもいいだろう。


広島空港に到着したリムジンバス。広島駅からは約50分かかる（筆者撮影）
一方、市街地にある駅に乗り入れる新幹線と比べ、飛行機は市内と空港間のアクセスに時間を要する。多くの人が感じていることであろうが、広島空港は広島駅や広島バスセンターのある紙屋町など市内中心部からの距離が離れており、リムジンバス利用で広島駅から空港までは約50分かかる。筆者が広島駅20時15分発のバスに乗車したときは、ANA690便が出発する30分前の21時04分に広島空港に到着した。広島バスセンターから空港までは約1時間かかり、最終便に間に合うためのバスは19時58分発となっている。

ただ、広島―羽田間のフライト時間は1時間25分で、新幹線の乗車時間と比べると半分以下のため、長い時間新幹線の車内にいるよりは飛行機移動のほうが楽だという人も多い。

また、最近では羽田空港から首都圏各地へのリムジンバスが充実している点も、飛行機利用のメリットとなっている。リムジンバスは確実に着席できることから、空港からのバス利用も含めて飛行機を選ぶ人も多い。羽田空港は駐車場が充実していることから、荷物が多いときなどは車の利用が便利な飛行機を使うという人も一定数いる。

ANA690便も利用者は多く、筆者が利用した際も搭乗率は9割近くだった。定刻どおりに出発したこともあり、羽田空港には22時50分にスポットに入り、23時過ぎには到着ロビーに出ることができた。

運賃も購入時期を選べば大差ない

東京都心への到着時間ではそれほどの差がない飛行機と新幹線だが、気になるのは運賃だ。

飛行機（ANA690便）の場合は、前日まで購入可能な特定便割引運賃「特割」を使い、筆者は土曜日の便を1万5790円で購入できた。単身赴任者の利用が多い金曜日や旅行者が多い日曜日は料金が上がる場合もあるが、ほかの便に比べると割安な運賃設定となっており、平日は1万6190円で買える日が多かった。もし、1カ月以上前に予定が確定できるのであれば、事前購入型割引運賃「旅割」を使うことで、1万1000円〜1万4000円程度で買うことができる。

ただし、飛行機利用の場合には、これに加えて空港までの交通費が別途必要となる。広島駅―広島空港間のバスは1340円だ。

一方、新幹線利用の場合は、自由席利用で片道1万8040円、指定席利用で1万9080円（「のぞみ」利用の場合）であるが、JR東海・西日本のエクスプレス予約「EX予約サービス」（会員登録・年会費が必要）を使うと1万7660円で、3日前まで購入の割引「EX早特」を使うと平日1万5900円、土休日1万5500円となる。

購入のタイミングにもよるが、運賃の面でも飛行機の最終便と新幹線の最終列車は互角といっていいだろう。

これまでは、広島市内により長く滞在するためには飛行機より新幹線だったが、空港の運用時間延長により、状況に応じて飛行機と新幹線の両方から選ぶことが可能になった。利用者にとっては便利になった「最終便の争い」。どちらを利用しても、19時半ごろまでは市内で広島風お好み焼きなどの広島グルメを満喫したり、仕事の会食に顔を出したりすることはできそうだ。

6292：チバＱ：2017/11/17(金) 22:59:35
http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20171115-OYTNT50301.html
白浜空港に民営化案
2017年11月16日
　◇海外チャーター便誘致へ　紀南活性化向け勉強会

　南紀白浜空港（白浜町）の海外チャーター便や利用者を増やそうと、県が民営化を検討している。関西国際空港（大阪府）や仙台空港（宮城県）が民営化で効果を上げており、各地の空港でも検討が進む中、“民間の知恵”を借り、人口減少が進む紀南地域の活性化につなげたい考えだ。（鷲尾有司）

　県が直接運営する白浜空港は、西隣にあった旧空港を移設して１９９６年に開港し、現在の滑走路は２０００メートル。羽田間で日本航空（ＪＡＬ）が１日３往復６便運航し、２００８年度には最多の１５万人余りが利用した。

　ＪＡＬの経営破綻を受けて、１０年度以降は定員がほぼ半数（８０人程度）の機体が運航しており、１１年度は利用者が９万１０００人にまで減った。しかし、近年は景気回復に伴って１２万人程度まで回復。今年度は好調で、８月からの２往復４便は定員が約２０人多い機体に替え、１０年度以降で最多となる見通しという。

　ただ、県が２６年度の目標に掲げる利用者は１５万人。達成するには、近年は実績がない海外からのチャーター便を呼び込むことが必要で、新規路線開拓のノウハウを持つ民間業者への運営委託を検討し始めた。定期便の運航を妨げないよう海外チャーター便は発着時間が制限されるため、国際線ターミナルも合わせて整備する計画だ。

　県の担当者は「関空や仙台空港を活性化させた民間の力を、紀南の地域振興につなげたい」と期待する。

◇

　「運営会社がワンストップの窓口になり、問題があれば、自分の権限と判断で解決できる。管理が国や外郭団体などに分かれていた頃には考えられなかった」

　１０月下旬に田辺市で開かれた白浜空港民営化の勉強会。１６年７月に民営化した仙台空港の運営会社幹部が意義を語った。

　空港で買い物をすれば受けられる駐車料金割引サービスは、以前なら困難だったが、運営受託後に導入。路線拡大にも力を入れ、国際線も１３往復増の週２３往復に増えた。同社は、４４年度に空港利用者数を今の倍近い５５０万人に、うち国際線は約７倍の１１５万人に増やす計画だ。

　講演を聞いた田辺市の男性（５９）は「紀南は衰退が続いている。民間がずっと運営を続けてくれるのか不安はあるが、何もしないよりは期待の方が大きい」と語った。

◇

　ただ、民営化で全てが解決するわけではなく、勉強会で講師も務めた慶応大の加藤一誠教授（交通経済学）は「民営化は手段に過ぎない」と指摘する。

　便数を維持するには外から人を呼び込むだけでなく、「地元利用を増やすことも必要不可欠だ」と強調。県内のパスポート保有率は近畿の府県で最低という現状を説明した上で、「民間業者に任せるだけではなく、需要を増やすための周辺開発や地元利用をどう掘り起こすかなど、努力が必要だ」としている。

2017年11月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6297：チバＱ：2017/11/23(木) 23:53:35
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146683/
丘珠空港、上昇気流に　静岡線も寄与、上半期利用３割増
11/23 16:44 更新

　丘珠空港（札幌市東区）の本年度上半期（４〜９月）の利用客数が、前年同期比３２％増の１３万９５００人となった。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡線が毎日運航となって道外の観光需要を大きく取り込んだことや、道内路線の堅調さが要因。２０１１年度で約１２万８千人と落ち込んでいた年間利用客は、本年度２４万〜２５万人程度と見込まれ、２年連続で２０万人の大台に乗りそうだ。

　札幌丘珠空港ビルの集計によると、本年度上半期の同空港発着の定期路線（道内３路線、道外２路線）すべてで、前年同期の利用実績を上回った。定期便とチャーター便を合わせた平均搭乗率は前年同期比６・７ポイント増の７６・０％だった。

6298：チバＱ：2017/11/27(月) 21:51:34
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/147394/
ＬＣＣ客囲い込み、空中戦　各社、ネットや運賃に独自色
11/27 05:00
　道内空港に乗り入れている国内の格安航空会社（ＬＣＣ）が独自サービスに力を入れ、顧客の囲い込みに乗り出している。道内は今後も成長が見込まれる一方、国内全体では需要に一服感が出て、経営面で固定客確保の重要度が増しているためだ。各社は新たなインターネット戦略や柔軟な運賃制度を打ち出し、他社との差別化を図っている。

　国内ＬＣＣとして道内初の国際線定期便となる新千歳―台湾・台北線を９月に就航したピーチ・アビエーションは今月上旬、インターネットサイト「ＣＯＴＡＢＩ（こたび）」を２０１８年春から本格展開することを発表した。

　ＣＯＴＡＢＩは会員制交流サイト（ＳＮＳ）と航空券や宿泊施設の予約サイトを組み合わせたシステムで、他人が体験した旅行の様子を見ながら、目的地や宿泊場所などを決められる。目的地を決定してから、宿泊先などを選ぶ従来の旅行との違いを前面に出す。

　新千歳―成田線などを運航するバニラ・エアは８月、利用実績に応じてポイントがたまる会員サービス「バニラエア　ポイント」を始め、会員は１５万人を数える。一定以上の利用がないと航空券購入などに還元できない大手のマイレージサービスと違い、獲得ポイントを少額の割引にも使える点をアピールしている。

　道内で運航本数が最も多いジェットスター・ジャパンは国内線で２千円、国際線で４千円を払えば、当日の搭乗便を変更でき、座席指定や一定量の荷物持ち込みが無料になるサービス「フレックスＢｉｚ（ビズ）」を始めた。近年増えつつあるビジネス客を意識したという。

　各社が独自サービスに力を入れる背景には、ＬＣＣの利用が頭打ちになっている現状がある。国土交通省によると、ＬＣＣ利用客は年々伸びてきたが、１５、１６年は全旅客数の約１０％、９００万人余りで横ばい。新千歳空港は外国人客らの伸びが期待されているが、国内空港で最多の５社が参入し、競争が激化している。

　あるＬＣＣのマーケティング担当者は「価格以外の特色を打ち出して差別化しないと競争を抜け出せない」と話している。

6299：チバＱ：2017/11/29(水) 10:22:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171129-00000018-mai-bus_all
＜エア・ドゥ＞６０便運休　操縦士の人材不足が深刻化
11/29(水) 8:52配信 毎日新聞
　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ、札幌市）は、機長２人の退職で人繰りがつかず、１１月に計３４便、来年２月に計２６便を運休すると発表した。世界的な航空需要の高まりで、同社に限らず操縦士、特に機長の人材不足は深刻化している。さらに国土交通省の交通政策審議会のまとめによると、一時新規採用が抑制された影響もあって高齢化も進み、大量退職の時期を迎える２０３０年ごろに向けて航空会社や国は人材確保・育成が急務となっている。【日下部元美】

　◇さらに深刻化

　エア・ドゥ運休の直接の原因になったのは、機長２人が８月末と１０月末にそれぞれ自己都合で退職し、人繰りがつかなかったこと。同社は主に東京・羽田と道内を結ぶ路線に中型のボーイング７６７（４機）、それ以外に小型の７３７（９機）を使っている。操縦には機種ごとの資格が必要で、退職したのはいずれも７３７の機長だった。７６７の定期整備に伴い、７３７を使う機会が増えていたことも響いた。

　エア・ドゥのＣＳＲ企画グループ担当者は「タイミングも悪かったが、元々人手が不足している傾向はあった。過去の退職者の発生や、機長養成が見通しより遅れていることが影響している」と説明する。

　◇航空需要拡大

　背景には、相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などで航空需要が世界的に拡大していることがある。

　国土交通省航空局によると、特にアジア太平洋地域では３０年に現在の４倍以上の操縦士が必要となる見通し。一方で国内では、１０年に日本航空が経営破綻した影響などで、同年以降大手２社の自社養成が大幅に減少した。

　国交省や同省交通政策審議会の資料によると、主要航空会社では１７年１月現在、５０〜６０代の機長が全体の４７％を占めた。中途採用が多いＬＣＣでは、機長の３２％が６０歳以上（１４年７月）だったと報告されている。

　◇２０３０年大量退職、育成急務

　国交省は、国内でも需要に応じるには今後年間２００〜３００人の新規操縦士を採用する必要があるとする。

　短期的な対策として外国人操縦士の在留資格緩和や自衛隊操縦士の活用、年齢の上限を６５歳未満から６８歳未満に引き上げるなどしているが、人材不足は世界的な傾向で外国人の採用は困難な状態だ。

　さらに３０年ごろには現在最も多い４０代の操縦士が大量退職期を迎え、年間４００人規模を採用しないと需要を満たせなくなる見込みという。

　一方で航空会社、航空大学校、私立大を合わせて現在は年間３００人程度しか養成できない状況。また航空会社にとって、費用と時間がかかる自社養成の負担は大きい。

　◇採用力を強化

　国交省は民間での養成拡大や航空大学の活用などで対応する方針で、１８年度には航空大学校（宮崎市）の定員を７２人から１０８人に増やす予定だ。

　航空会社によると、操縦士養成の大学を卒業してから機長になるまで、平均で約１０年かかる。エア・ドゥは１３年に操縦士養成課程のある私立大に推薦枠を設け、協定を結んで訓練生採用を強化した。担当者は「採用競争力の強化も課題と認識している。より多くの学生に会社を知ってもらうための取り組みに力を入れていきたい」としている。

6300：チバＱ：2017/11/29(水) 10:22:56
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171127-00010002-doshin-bus_all
LCC台頭でパイロット不足深刻　エア・ドゥ運休余儀なく
11/27(月) 10:24配信 北海道新聞
LCC台頭でパイロット不足深刻　エア・ドゥ運休余儀なく
エア・ドゥはパイロット不足のあおりで、運休を余儀なくされた
世界で争奪戦「人ごとではない」
　航空各社が慢性的なパイロット不足に悩まされている。AIRDO（エア・ドゥ）は機長2人が中途退職した影響で、11月に続き来年2月にも新千歳―羽田線を26便運休する。限られた人材で運航ダイヤを回す航空各社は常に運休のリスクにさらされており、業界では「人ごとではない」との声も漏れる。世界的にもパイロットの需給は逼迫（ひっぱく）しており、事態は深刻化している。

【動画】「雪ミク」電車、札幌市電にお目見え

　「副操縦士が機長になるには10年程度かかる。機長に抜けられたら補充は簡単じゃない」。道内の航空関係者はエア・ドゥの厳しい事情をおもんばかる。

　国内では「格安航空会社（LCC）元年」と言われた2012年以降、LCCの台頭や機体の小型化で便数が増え、パイロットの需要が拡大。14年にはピーチ・アビエーションとバニラ・エアもパイロット不足から減便を余儀なくされた。

LCC台頭でパイロット不足深刻　エア・ドゥ運休余儀なく
世界のパイロット需要は急増している
売り手市場で人材流動化
　大手がバブル期に大量採用したパイロットの定年退職で深刻な人材不足に陥る「2030年問題」も懸念される中、航空大学校や航空会社による自社養成など育成法は従来と変わらず、供給が追いついていない。最近では私立大が養成コースを新設しているものの、学費が4年間で1300万〜2600万円と高額で、定員割れも出ている。

　エア・ドゥの機長2人の退職は他社への転職とみられるが、以前はパイロットが他社へ移るのは業界のタブーだった。転機となったのは10年の日本航空の経営破綻だ。退職したパイロットの一部が他社に流れ、転職のハードルが下がった。

　関係者の話を総合すると、国内では各社が必ずしも引き抜きという形で中途採用しているわけではないという。パイロットの間では出身校などのネットワークが強く、各社の報酬や労働環境、機長昇格までの期間などの情報を共有。パイロット自身がそうした情報を基に、他社の門戸をたたくケースが多い。転職の敷居が低くなったことに加え、空前の売り手市場となり、人材が流動化している。

北海道新聞

6301：チバＱ：2017/12/01(金) 00:05:29
https://mainichi.jp/articles/20171130/k00/00e/020/305000c
ＬＣＣ春秋航空
パイロット１０人を乗務停止に

毎日新聞2017年11月30日 13時07分(最終更新 11月30日 13時07分)
　格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本（千葉県成田市）が５〜１０月、乗務中に安全上のトラブルがあったなどとして、所属するパイロットの約２割に当たる１０人を乗務停止にしていたことが３０日、同社への取材で分かった。国土交通省が再発防止を求めている。

　同社によると、１０人は機長が４人、副操縦士が６人。いずれも再訓練を受け、うち７人は乗務に復帰した。通常の便の運航には影響がないという。

http://www.sankei.com/economy/news/171130/ecn1711300030-n1.html
2017.11.30 11:53

アメリカン航空、数千便のパイロット確保できず　１２月のＸマス控え　社内システムでトラブル
　米航空大手アメリカン航空の社内システムにトラブルが生じ、１２月に運航する数千便でパイロットが確保できていないことが２９日、分かった。

　クリスマス休暇で旅行需要が急増する時期に不手際による欠航が相次げば、信頼に傷が付くのは避けられない。同社は時給を１・５倍に引き上げる条件を提示しパイロットに勤務を呼び掛け、事態の収拾を図っている。

　欧米メディアによると、アメリカン航空はシステムの異常が原因で１２月１７〜３１日に本来よりも多くの休暇をパイロットに与えてしまったという。そのため、ハブ空港と位置付けるニューヨークのケネディ国際空港や南部テキサス州のダラス・フォートワース空港などに乗り入れる便などがパイロット不在の事態に。

　アメリカン航空のパイロットでつくる労働組合は１万５千便余りでパイロットが確保できていないと推計している。（共同）

6302：チバＱ：2017/12/01(金) 16:54:13
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171201-OYT1T50029.html?from=y10
客急増、ＬＣＣビル混雑対策へ…「手狭」の声も
2017年12月01日 16時29分
出口に向かう到着客と出発客で混雑する成田空港の第３旅客ターミナルビル
出口に向かう到着客と出発客で混雑する成田空港の第３旅客ターミナルビル
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点となっている第３旅客ターミナルビルの混雑緩和を図るため、出発動線と到着動線の分離や保安検査の効率化などの対策を２０１９年度末までに実施すると発表した。

　ＮＡＡは「移動がスムーズになり、検査の処理能力が２割アップする」としているが、ＬＣＣからは「ターミナル自体が手狭で、抜本的な対策をとってほしい」との要望も出ている。

　第３ターミナルは２０１５年４月にオープンした。建設費を抑え、旅客施設使用料を第１、第２ターミナルより安く設定している。現在、ジェットスター・ジャパンとジェットスター航空（豪州）、バニラ・エア、春秋航空日本、チェジュ航空（韓国）が使っている。

　第３ターミナルの利用者は急増しており、１５年度は６０８万人、１６年度は６８７万人だった。混雑が目立つようになり、国際線の出発が集中する夕方にピークを迎える。

　現状の構造では、１階に到着した客が外に出るためには２階の出発ロビーを通らなければならない。このためＮＡＡは、１９年夏までに１階を拡張して到着専用のロビー（約１３００平方メートル）を新設し、出発動線と到着動線を分ける。

　また、搭乗客の保安検査場に、高度で効率的な検査機器を１９年度末までに導入するとともに、レーンの長さを７メートルから１７メートルに延ばす。これにより、処理能力が２割向上するという。現在は手作業で行っている受託手荷物の保安検査も機械化を進める。

　ただＬＣＣからは「出発ロビーの搭乗手続きカウンターは各社共用で、同じフロアに物販施設もあり、全体的に手狭。乗客増が見込まれるので、スペースを広げてほしい」との声も上がる。

　第３ターミナルは、日本航空が使用している第５貨物ビルの敷地を半分に減らして建てられた経緯がある。ＮＡＡの夏目誠社長は記者会見で「今回の対策で９００万人まで対応できる。将来に備えて残る半分も活用できないか、話し合いをしている」と述べた。

2017年12月01日 16時29分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6303：チバＱ：2017/12/07(木) 00:25:16
くしろ！？
思い切ったところを
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171206-OYTNT50142.html
ピーチ、来夏に釧路―関空就航
2017年12月06日
　関西空港を拠点にしている格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションによる釧路空港―関西空港便が来年夏に就航することが５日、分かった。５日、定例記者会見した釧路市の蝦名大也市長が明らかにした。今月中にも正式に発表する予定という。


　ピーチは現在、新千歳空港に道外空港との国内３路線、国外１路線を就航しており、道東への路線が加わることになる。

　蝦名市長によると、先月下旬、ピーチ側から伝えられた。運航態勢の詳細は「記者発表でなされると思う」と述べた。

　釧路空港と関西を結ぶ便は今年度まで毎年、全日本空輸が夏季に伊丹空港便を季節運航している。関西空港は、ＬＣＣ利用の海外からの個人旅行客が多いことから、蝦名市長は「関空との路線は、外国人観光客の交通手段の確保になり、（釧路、道東に）来やすくなる」と歓迎した。

　一方で、新規就航路線は継続することが重要として、空港利用の経費やＰＲなどに対して一定の期間、支援する考えを示した。

2017年12月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6304：チバＱ：2017/12/07(木) 00:27:21
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146223
ピーチ、釧路―関空就航へ　１８年夏から１日１往復
11/21 11:34 更新


[ＰＲ]
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪）が２０１８年夏に釧路―関西の定期航路を開設することが２０日分かった。同社が新千歳以外の道内空港に就航するのは初めて。１日１往復運航する。同社は来年度、新千歳を拠点空港化する方針で、道内の空路を充実させる「北海道拠点化」に発展させ、道東路線のさらなる就航も検討する。

　来月にも記者会見を開き、発表する。新千歳以外の道内空港で国内ＬＣＣの発着便があるのは、バニラ・エアが成田線と関西線（季節便）を運航する函館のみ。釧路と関西方面を結ぶ路線は、全日空が７〜８月の夏季限定で伊丹線を飛ばしているが、関空との路線はない。

　道東地域は野生動物や流氷など自然の魅力が豊かで、知名度がある観光地も多い。このため、ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は釧路や中標津、女満別の道東３空港について定期便就航を検討する考えを示していた。

　３空港の中でも、釧路は現時点で比較的需要が大きく、周辺地域も含めて市場の拡大が見込めるため路線開設を決定。同社の拠点空港の一つである関西と釧路がつながることで、国内客に加えて、道内外で急増するインバウンド（訪日外国人）の取り込みが期待できそうだ。

　同社は来年度、新千歳空港を夜間駐機できる拠点空港とする方針。道東路線の増便に加え、新千歳と道内他空港を結ぶ路線も検討し、北海道拠点化を図る。現在、道内では新千歳と関西、福岡、仙台を結ぶ国内３路線と、国際線の新千歳―台湾・台北線を運航している。

6305：とはずがたり：2017/12/08(金) 18:01:06
LCCよりMCC！快適な節約旅行は中堅航空会社が狙い目
https://moneyforward.com/media/life/45221/?utm_source=Excite&amp;utm_medium=ex_feed
安さと快適さのバランスがいいMCC

矢野きくの矢野きくの
LCCよりMCC！快適な節約旅行は中堅航空会社が狙い目
LCC（ロー・コスト・キャリア）という単語はいまや多くの人に認知されていますが、MCCという3文字をご存知でしょうか。これはミドル・コスト・キャリアの略で、中堅航空会社と言われることもあります。MCCという単語は知らずに「ANAやJALではないのでLCCだろう」と思って利用されている方もいるようです。安さと快適さのバランスがいいMCC、いま注目の移動手段にスポットを当ててみました。

MCCとは？
安い航空会社と言えばLCC。そしてそれ以外に飛んでいる日本の航空会社といえばANAやJALが即座に思い浮かぶでしょう。ANAやJALはLCCに対してFSC（フル・サービス・キャリア）と呼ばれたり、レガシーキャリアと呼ばれたりします。

その中間に位置するのがミドル・コスト・キャリアのMCC。言葉のとおり、ANAやJALよりは料金が安く、LCCよりは高いというミドルコストなランクにあります。

現在、日本の航空会社の中でMCCとなるのはスターフライヤー、スカイマーク、ソラシドエア、エアドゥなどが位置づけられています。これらの会社はANAやJALでないのでLCCと思われている人も多いのですが、これらはLCCとは違うランクです。

航空券の料金に関しては先述のとおりLCCとFSCの間になります。…以下略

6306：チバＱ：2017/12/18(月) 21:46:52
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20171218-00000020-ann-int
「世界で最も忙しい空港」停電　米で混乱広がる
12/18(月) 11:58配信 テレ朝 news

All Nippon NewsNetwork(ANN)

[ 前の映像 | 次の映像 ]
　「世界で最も忙しい空港」といわれるアメリカのアトランタ国際空港で停電が発生し、混乱が広がっています。

　日本時間の18日未明、アトランタ国際空港で停電が発生し、10時間が経過した現在も復旧作業が進められています。詳しい原因は分かっていません。ロイター通信は、変電設備で起きた火災が何らかの影響を与えた可能性があると報じています。この影響で欠航や遅れのほか、行き先を周辺の空港に振り替えたりするケースが相次いでいます。
　利用客：「何を考えたかって、家に帰りたいということだけだよ。今、何時かも分からない。誰も何も知らないんだ」
　アトランタ空港は年間の利用者が1億人を超える「世界で最も忙しい空港」と呼ばれ、成田空港との直行便も運航されています。

（C）　CABLE NEWS NETWORK 2017

6307：チバＱ：2017/12/18(月) 23:34:35
https://news.goo.ne.jp/article/kumanichi/region/kumanichi-276296.html
熊本空港、国際線Ｖ字回復　利用客、過去最高の勢い
11:00熊本日日新聞

熊本空港、国際線Ｖ字回復　利用客、過去最高の勢い

香港線が再開し熊本空港に到着した香港エクスプレスの第１便＝１１月、熊本空港

(熊本日日新聞)

　「熊本は九州の中心。福岡や鹿児島にも近く魅力的だ」。香港のＬＣＣ、香港エクスプレスの定期チャーター便が就航した１１月１６日。第１便で熊本空港に降り立った同社の何泓蔚［ホウワンワイ］総経理は、熊本の地理的な優位性を就航理由に挙げた。

　香港線は、熊本地震で香港航空の定期便が運休中だが、県は再開に向けて３月に知事がトップセールスに出向くなど断続的に協議。九州の周遊拠点としての強みをアピールし、グループ会社の就航につなげた。同社は、来年３月まで週２往復する予定だ。

　ソウル線では、チャーター便だった韓国のＬＣＣティーウェイ航空が４月、定期便に“格上げ”し、ＬＣＣエアソウルも１０月に定期便に移行した。両社合わせて週７往復となり、地震前より４往復増えた。１５日からは釜山［プサン］線の連続チャーター便も就航した。また、週３往復の台湾・高雄線も平均搭乗率８０％弱と好調をキープしている。

　九州運輸局によると、今年１〜１０月の九州への外国人入国者は３９３万人強で過去最高になった。同局は「九州は韓国など東アジアから近く、観光地として人気が高まっている。ＬＣＣ新規就航で個人客も増えている」と好循環を指摘する。

　さらに、後方支援もある。国土交通省は１７年度、熊本など全国２７カ所を「訪日誘客支援空港」に認定。今年３月末以降に就航した国際便は、９月以降の着陸料の２分の１が最大３年間免除される。県交通政策課は「航空会社には就航のインセンティブ（動機づけ）になっている」と歓迎する。

　一方で、県は県内からの渡航者開拓にも力を注ぐ。香港線は来年３月２２日まで２人以上の利用客に１人往復５千円を助成。年末年始のソウル線と高雄線にも同様の助成を取り入れた。利用客を増やして、さらなる増便や新規就航につなげたい考えだ。

　国際線の増便を背景に、県内主要ホテル・旅館の海外からの宿泊客数は、１７年４〜９月はほぼ熊本地震前の水準に回復した。蒲島郁夫知事は「国際３路線の再開で海外から観光客が増えることで、熊本の経済発展に貢献できる」としている。

　熊本地震で激減した熊本空港の国際線利用客数が、Ｖ字回復を見せている。外国人観光客の九州人気を追い風に、格安航空会社（ＬＣＣ）が相次ぎ就航、地震前の国際定期３路線体制が事実上復活したことが大きい。県によると、２０１７年４〜１０月の利用者は６万９６３１人と前年同期の４・８倍。通年で過去最高だった１５年度の７万５６７人を超えるのが確実な勢いだ。（田上一平）

(2017年12月18日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6308：チバＱ：2017/12/23(土) 11:28:42
http://www.sankei.com/west/news/171222/wst1712220012-n1.html
2017.12.22 06:30

ＬＣＣで活気づくハワイ　関西国際空港から２社が就航、「憧れの航路」低料金で身近に

　太平洋に浮かぶ世界的な観光地、米ハワイを訪れる旅行者が増え続けている。世界的な好景気に加え、格安航空会社（ＬＣＣ）がハワイ向けの長距離路線を増やしたことが誘客を牽引（けんいん）。日本からも今年、ＬＣＣ２社が関西国際空港－ホノルル路線を開設しており、今後は旅行者の増加に加え、ハワイへの観光・不動産投資が勢いづく可能性もある。（ホノルル＝米ハワイ州　阿部佐知子）

新たな客層開拓

　クリスマス休暇を控えた２０日午後、ハワイ州オアフ島のダニエル・Ｋ・イノウエ国際空港（ホノルル空港）では旅行者の混雑が始まっていた。ＬＣＣでハワイを訪れたカリフォルニア州の大学生、ディキシー・ジョンソンさん（２１）は、「往復で３００ドル（約３万３千円）は他の航空会社の半額くらい。驚いた」と話す。

　２００８年のリーマンショック以降の景気回復に加え、欧米で相次ぐテロ事件の影響もあり、治安のいいハワイを訪れる観光客は増加基調だ。近年は北米やオーストラリア、韓国から長距離ＬＣＣが就航したことも貢献。州当局によると、今年ハワイを空路で訪れる旅行者は昨年より４・４％多い９２１万３千人の見通し。２０年にはさらに５０万人増えると予想する。

　ハワイ州観光局のミツエ・バーレイさんは、「低料金のＬＣＣは、これまでハワイに来なかった客層を掘り起こし、新たな需要を生んでいる」と分析する。

　日本からは６月にマレーシアのＬＣＣ、エアアジアＸが、今月１９日にはシンガポール航空系ＬＣＣのスクートが関空－ホノルル路線を開設した。スクートの通常運賃は往復２万７６００円からで、季節などにより変動する。１９日の初便は満席状態だった。

不動産投資に勢い

　こうした中、日本からも新しい需要が生まれつつある。ホノルルの不動産会社「センチュリー２１ハワイアンスタイル」には６月以降、日本企業から、社員らの報奨旅行などに利用するコンドミニアムを所有したいという問い合わせが複数あった。

　同社のたかこマクミラン取引主任は「航空券代が安くなれば、頻繁にハワイを訪れることができるようになり、セカンドハウスなど不動産投資のきっかけになる」と指摘。ＬＣＣがもたらすビジネスチャンスに期待している。

6309：とはずがたり：2017/12/29(金) 20:10:30
小笠原で小規模飛行場の建設検討　東京都、調査費計上へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171228-00000089-asahi-pol
12/28(木) 23:13配信 朝日新聞デジタル

　東京都が、小笠原諸島で滑走路数百メートルの小規模飛行場の建設を検討していることが分かった。従来、約１２００メートルの滑走路を検討してきたが、世界自然遺産に指定された環境にも配慮し、縮小に転換を図る。２０１８年度予算案に、利用機選定などの調査費１億２千万円を計上する方針。

　小笠原諸島は本土と定期航路があるが、片道２４時間かかるため、小笠原村が救急搬送などの必要性を挙げて飛行場開設を都に要望してきた。これを受け、都は定員約５０人のプロペラ機を想定した飛行場建設を検討していた。米国からの返還５０周年に当たる１８年に方向性を打ち出すよう同村と調整しており、実現性の高さから縮小案で議論を急ぐ狙いもある。短い滑走路でも離着陸できる小型機の利用を想定している。

　都は１７年度予算に飛行場建設の調査費約１億１千万円を計上し、７月には父島での建設案を軸に検討することで同村と合意した。ただ、海を埋め立てる可能性もあり、周辺環境への悪影響を懸念する声もある。（石井潤一郎）

6310：チバＱ：2018/01/04(木) 03:05:02
http://www.sankei.com/smp/affairs/news/180102/afr1801020003-s1.html
「航空機に爆発物」と脅迫電話、ＬＣＣ欠航　成田の滑走路延伸中止要求2018.1.2 00:04

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　１日午後４時５０分ごろ、成田国際空港会社（ＮＡＡ）に「爆発物を積んだ。成田空港の滑走路延伸計画を中止しろ」などと、ジェットスター・ジャパンなど複数の格安航空会社（ＬＣＣ）の便名を挙げた脅迫電話があった。


　千葉県警成田国際空港署が名指しされた便を調べたが、爆発物は見つからず、署は悪質ないたずらとみて調べている。ジェットスターは、名指しされた成田発松山行き４０７便を欠航させた。

　署などによると、電話があったのは、成田空港の出発便や到着便の情報が確認できるフライトインフォメーション。録音したとみられる女性の声だったという。

　成田空港では、３本目となる新滑走路建設やＢ滑走路の延伸などの検討が進められている。

6311：チバＱ：2018/01/08(月) 00:32:53
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180106k0000e040304000c.html
＜パイロット＞奨学金で育成　私大など６機関、ＬＣＣ台頭で

01月06日 12:10

　航空機の操縦士を養成する私立大など民間の６機関が、一般社団法人「航空機操縦士育英会」を設立した。来年度から学生に計５００万円を無利子で貸与する奨学金制度「未来のパイロット」を始める。世界規模での格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や航空需要の増加により、急務となっているパイロットの確保が目的。

　育英会にはパイロット養成コースを持つ桜美林、東海、崇城（そうじょう）、千葉科学の４大学と、専門学校の日本航空大学校、航空訓練事業などを実施する新日本航空が参加。ＡＮＡホールディングスと日本航空が運営費用の一部を負担し、入学試験の成績や英語の能力などを基に奨学生の選考にも協力する。奨学金の返済期間は卒業後１０年としている。

　国土交通省運航安全課によると、国内の主要航空会社の操縦士数は６３８９人（昨年１月時点）。国が年間６０００万人の訪日外国人旅行客数を目指す２０３０年ごろには、国内で約８５００人のパイロットが必要になるとみられている。しかし、現在のパイロットは４５歳以上が５４％を占めており、３０年ごろには大量退職することが予想されている。

　事業を拡大しているＬＣＣは既に深刻な操縦士不足に直面している。ピーチ・アビエーション（大阪府）やバニラ・エア（千葉県）では１４年、機長の病欠や退職で２０００便を超える大量欠航が発生。ＡＩＲＤＯ（札幌市）も機長らの退職で人繰りがつかないとして、昨年１１月と今年２月に計６０便を運休する計画を発表した。

　私大のパイロット養成コースは、０６年に東海大が国内で初めて創設し、桜美林大、崇城大なども続いた。操縦には、機体ごとのライセンスに加え、２００時間の飛行経験などを求める事業用操縦士のライセンスや、管制官の指示に従って飛行するための計器飛行証明の資格が必要になる。

　奨学金制度を設立した６機関では、事業用操縦士や計器飛行証明などを取得できるが、学費以外に国内外施設での訓練費用など約９００万��１５００万円が必要で、学生にとって大きな負担となっていた。

　同法人代表理事の佐藤東洋士・桜美林大総長は「機長に育つまで年数がかかる。制度を生かし、安全運航できる優秀なパイロットを育成したい」と話している。【酒井祥宏】

6312：チバＱ：2018/01/10(水) 19:43:03
http://www.sankei.com/life/news/180110/trv1801100003-n1.html
2018.1.10 12:37

成田空港、ＬＣＣ利用２１・２ポイント増　第３ターミナル効果
　千葉県内の自治体や企業など約１５０団体からなる成田空港活用協議会は、成田空港国内線の利用状況に関する調査結果をまとめた。格安航空会社（ＬＣＣ）の利用者の比率が平成２５年度の前回調査と比べて２１・２ポイント増の３６・２％、羽田空港（東京都）でなく成田空港を選択した理由で、ＬＣＣの利用をあげた人は同９・２ポイント増の２４・５％とＬＣＣの利用増が顕著となる結果となった。

　ＬＣＣ利用者のシェアは、国内大手の日本航空（ＪＡＬ）の３０・４％や全日本空輸（ＡＮＡ）の２９・１％を上回った。成田空港では２７年４月にＬＣＣ専用の第３ターミナルを開業しており、その効果があったとみられる。

　ただ、ＬＣＣの利用者急増に伴う出発時の混雑などの課題も顕在化しており、成田国際空港会社（ＮＡＡ）はターミナルの拡張なども検討している。

　同協議会は「次の５年間の活動に結果をいかし、県経済の活性化につなげたい」としている。

　調査は同協議会から委託されたちばぎん総合研究所（千葉市）が昨年８月に実施。インターネットを利用し、全国の１５歳以上の男女６１００人に質問し、回答を得ていた。

6313：チバＱ：2018/01/12(金) 09:18:15
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180112k0000m040070000c.html
＜大阪入管＞１７年関空の出入国者数　初の２０００万人突破
01月11日 19:31毎日新聞

　大阪入国管理局関西空港支局は１１日、２０１７年の関西国際空港の出入国者数（速報値）が２０９０万３３６０人に達し、１９９４年の開港以来、最多となったと発表した。前年比１３％増で、２０００万人を突破したのは初めて。

　内訳は、日本人が６６１万４８５０人、外国人が１４２８万８５１０人。外国人の入国者数は７１６万２３１０人で、初めて年間７００万人を超えた。

　年末年始（昨年１２月２２日〜１月３日）の出入国者数（速報値）も前年比１６％増の８４万４８０人と、過去最多を記録。うち外国人は前年比２５％増の５５万７８０人で、全体の３分の２を占めた。同支局は「ＬＣＣ（格安航空会社）の増便が要因」と分析している。

　出国者の渡航先は韓国が１２万４５００人と最も多く、中国８万８６３０人、東南アジア７万２４２０人と続いた。大半は帰国する外国人旅行者とみられる。【井川加菜美】

https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-180111X376.html
国際線旅客、３年連続増＝年末年始の成田空港
01月11日 15:24時事通信

　東京入国管理局成田空港支局は１１日、年末年始期間（２０１７年１２月２２日〜１８年１月３日）の成田空港出入国者数（速報値）が、前年同期比５．３％増の１１４万２３６０人に上ったと発表した。増加は３年連続。

　旺盛な訪日観光需要、格安航空会社（ＬＣＣ）の増便に支えられ、外国人は１２．２％増の６０万９１５０人となり、日本人の５３万３２１０人（１．７％減）を２年連続で上回った。日本人の減少は、今月４日以降に帰国が分散した影響もあるとみられる。

6314：チバＱ：2018/01/16(火) 19:46:02
http://www.sankei.com/economy/news/180116/ecn1801160014-n1.html
2018.1.16 08:05

エアバスが超大型Ａ３８０生産中止も　受注低迷で
　欧州航空機大手エアバスは１５日、総２階建ての超大型機Ａ３８０について、既に受注した分を除き生産を中止する可能性を示唆した。航空各社は燃費性能が良い中小型機の採用を進め受注が低迷しているためだ。欧米メディアが伝えた。

　Ａ３８０は約２年間も新規受注がなく、２機のキャンセルもあった。これまで受注した３１７機のうち、中東を拠点とするエミレーツ向けが１４２機を占める。エアバスは昨年、エミレーツからの新たな発注を期待していたが、実現しなかった。

　民間機部門の最高執行責任者（ＣＯＯ）のレヒー氏は「エミレーツ航空との取引が実現できなければ、プログラムを中止せざるを得ない」と述べた。

　ＡＮＡホールディングスはＡ３８０を３機導入し、２０１９年にハワイ路線への就航を予定している。（共同）

6315：チバＱ：2018/01/25(木) 15:31:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000016-jij-pol
成田発着制限「4時間半」で決着へ＝周辺市町が受け入れ方針
1/25(木) 7:07配信 時事通信
　成田空港の航空機発着容量を増やす機能強化計画で、焦点となっていた夜間早朝の発着制限時間が、現在の7時間から4時間半に縮小される方向で決着する見通しとなった。

　千葉県成田市など空港周辺9市町でつくる「成田空港圏自治体連絡協議会」が24日、発着制限緩和は受け入れた上で、騒音を低減する運用の工夫などを要望する方針を固めた。

　9市町は26日の会合で正式に方針決定し、今月末に国土交通省、県、成田国際空港会社に要望する。同省などは要望を踏まえて具体策を協議し、2月中にも計画を最終決定したい考えだ。

　空港機能強化計画は2016年に国と空港会社が示したもので(1)C滑走路（第3滑走路）新設(2)B滑走路延伸(3)発着制限緩和―が柱。

　このうち発着制限は、現在の「午後11時〜午前6時」を「午前0時半〜5時」に緩和する提案が出ているが、地域住民から「睡眠時間が確保できない」など反発が強く、9市町は騒音低減策を求める。このほか要望には、集落分断を防ぐために騒音対策地域の拡大や産業振興策の具体化も盛り込む。

6316：チバＱ：2018/01/25(木) 15:31:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000504-san-bus_all
日航社長交代　経営再建の“カリスマ”退任　成長軌道へ、正念場
1/25(木) 9:03配信 産経新聞
日航社長交代　経営再建の“カリスマ”退任　成長軌道へ、正念場
会見後握手する左から、植木義晴氏（日本航空代表取締役社長）と次期社長就任予定の赤坂祐二氏（日本航空常務執行役員整備本部長）＝２４日午後、東京都品川区（宮川浩和撮影）（写真：産経新聞）
　日本航空の植木義晴社長が２４日、退任を発表した。経営破綻後のかじ取りを任されて６年。パイロット出身ならではの決断力で“乱気流”からの立て直しを果たした。業績好調の中でバトンを引き継ぐ日航だが、航空業界をとりまく競争環境は厳しさを増しており、今後も成長軌道を描けるかの正念場を迎えている。

　「１つ問題を解決したら２つの課題が降ってくる、そんな６年間だった」。植木氏は２４日の会見で、激動の任期をこう総括した。

　日航は平成２２年、世界的な金融危機を引き金に約２兆３２００億円の負債を抱えて経営破綻した。植木氏は２４年２月の就任から約半年で再上場を実現。部門別採算の徹底や予約システムの刷新などの再建策を断行し、日航はいまや営業利益率１４・３％、自己資本比率５７・３％という高収益体質を誇る。

　経営再建の過程で実施された約３５００億円の公的支援に伴い、国土交通省から「競争環境の是正」を名目とした新規路線開設や新規投資の事実上の制限を受けてきたが、昨年４月に解禁された。今年度は羽田－ニューヨーク便や成田－メルボルン便など新規路線の開設で攻めに転じている。

　“カリスマ機長”がタラップを下りた今後、日航は成長継続が課題となる。

　訪日外国人客数が「３２年に４千万人」という政府目標の達成が視野に入るなど順調に増えるほか、日本人出国数も回復基調にある。ただ需要拡大の一方、航空業界ではライバルのＡＮＡホールディングスだけでなく格安航空会社（ＬＣＣ）を含めた海外勢とのシェア争いも激しさを増す。

　会見で次期社長の赤坂祐二氏は「競争環境の厳しさは理解している。航空以外でも強みが生かせる分野には積極的に挑戦していく」と口元を引き締めた。（佐久間修志）

6317：チバＱ：2018/01/25(木) 20:15:20
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/politics/mainichi-20180125k0000e010213000c.html
＜小笠原村＞空港計画、世界遺産と両立は？　村長に聞く
10:26毎日新聞

＜小笠原村＞空港計画、世界遺産と両立は？　村長に聞く

東京都小笠原村の森下一男村長

(毎日新聞)

　小笠原諸島と東京都心を結ぶ航空路開設を都に要望している小笠原村の森下一男村長（６８）が、毎日新聞のインタビューに応じた。同諸島は２０１１年に世界自然遺産となったが、森下村長は「小笠原は自然が財産」と述べ、空港建設と自然との共生を目指すことを強調。早ければ３年後にも、空港計画の概要を村民らに提示し、パブリックコメントを募る意向を示した。

　森下村長は「自然を保護しながら利活用する。取り返しのつかないものを壊してまで（建設する）ということは望んでいない」と話し、環境に配慮したコンパクトな空港建設を掲げた。

　海外の世界遺産では、文化遺産の「ドイツ・ドレスデンとエルベ峡谷」で、登録後に建設した橋が「景観を損ねる」として遺産から削除された例もある。森下村長は「自然遺産と文化遺産とは違う」と指摘した上で「建設候補地は世界自然遺産の区域ではない。（登録維持と空港との）どちらかを選ぶことは考えていない。だからこそ時間がかかり、苦労している」と話した。

　航空路開設について、約７割が「必要」とした同村の有権者（当時）へのアンケートは、世界自然遺産に登録される前の０７年から０８年に行われた。森下村長は「私は４年ごとの（村長）選挙で（空港建設を）伝えて当選した」と述べ、空港建設推進が民意を得ていることを強調した。

　１９８９年、村役場がある父島から北に約８００メートル離れた兄島に中型ジェット機が離着陸できる空港の建設計画が浮上。環境庁（当時）などの反対で計画は中止となった。その後の世界遺産登録では、兄島に残る特有の自然が評価された。森下村長は「現在も厳しい規制や課題があるが、クリアできる兆しが見えてきた。かつ、安全安心のためにも必要だという機運が高まっている」と必要性を訴えた。【荒木涼子】

6318：チバＱ：2018/01/25(木) 20:16:10
◇一問一答

　森下一男村長との主なやりとりは次の通り。

　－－世界自然遺産登録と空港建設が両立しない場合は。

　両立しないということはない。（建設候補地は）遺産区域ではなく、国立公園法にも抵触しない。沖縄・石垣島での空港建設をめぐり、サンゴ保護のために行った努力を現地で見てきた。取り返しのつかないものを壊してまで（建設する）ということは、誰も望んでいない。

　－－以前のアンケートは、世界遺産登録という節目の前に実施した。再度実施する必要性はないか。

　選挙のたびに（建設の意向を）伝えている。具体案を示すのが政治家としての責任。具体案について、村民に限らず、広く意見を拝聴したい。

　－－昨夏開かれた航空路協議会は７年ぶり。なぜこの時期に。

　航空路開設は、１９６８年の返還以来続いている村民の悲願だ。都心との距離は約１０００キロあり、自衛隊による救急搬送には至らない患者やけが人の通院など、村民生活の安心につながる。だが、地形は険しく、滑走路確保も難しかった。最近、短い滑走路でも長距離飛行できる航空機材も出てきた。都には、返還５０周年となる今年６月をめどに、一定の方向性を出すよう要望している。

　－－現在検討中の案では１日１便で４０人程度。採算のめどは。

　公務員をはじめ、村民の出張や通院などで十分なニーズはある。ただ、この規模の空港運営については国や都と勉強していかないといけないと思う。

　－－自然に配慮がない観光客が押し寄せる懸念も指摘されている。

　航空路はあくまで村民の足。観光は今後も船をメインにしたい。観光客には「竹芝桟橋を出た時から小笠原への旅は始まっている」と言ってもらっている。自然は村の財産。それに影響がある形で人を招くことはできない。自然を保護しながら利活用していきたい。

　◇空港建設をめぐる小笠原諸島の歴史

１９６８年６月　日本に返還。小笠原村設置

　７２年４月　東京－父島間に定期船就航

　８９年２月　都が兄島に滑走路１８００メートルの空港計画発表

　９６年２月　新種の動植物発見などを受けた環境庁（当時）などの反対で都が兄島案を白紙に

　９８年４月　都が父島南部の時雨山を新たな空港候補地として決定

２００１年１１月　時雨山での建設断念

　１６年６月　世界自然遺産登録５周年記念イベントで丸川珠代環境相（当時）が「空港建設に協力していく」と発言

　１７年７月　都が協議会を７年ぶりに開催。世界遺産区域外の父島「洲崎地区」での滑走路１２００メートルの空港計画案発表

6319：チバＱ：2018/01/26(金) 18:20:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180126-00000003-awire-ind

エア奄美、2月末解散　就航断念


1/26(金) 12:58配信

Aviation Wire







エア奄美、2月末解散　就航断念


解散が決まったエア奄美のウェブサイト


　奄美群島に拠点を置き、2019年の就航を目指ししていたエア奄美（鹿児島県大島郡天城町）が、2月末に解散することが1月26日、Aviation Wireの取材でわかった。資金調達が計画通り進まなかったことによるもの。

　エア奄美は、2016年5月20日設立。関西と鹿児島、那覇と奄美群島を結ぶ「地域創生型LCC」を目指していた。同社によると、出資者の資産売却による資金調達が、計画通り進まなかったことから、今月中旬に解散を決めたという。

　エア奄美では、2017年11月17日に採用を一時中断。今月の再開を予定していた。すでに採用したパイロットなどに対しては、再就職支援を進めている。

6320：チバＱ：2018/01/29(月) 21:15:10
http://www.sankei.com/west/news/180129/wst1801290002-n1.html
2018.1.29 11:00
【ビジネスの裏側】
ハワイまで最安値で片道１万円以下！　ＬＣＣ、安かろう狭かろうと思いきや…初便に乗ってみた
　シンガポール航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）のスクートが昨年１２月、関西国際空港から米ハワイのホノルルを結ぶ路線を開設した。これまで国内線では何度かＬＣＣを利用したことがあるが、ＬＣＣといえば「価格が安い分、狭く快適性に劣る」というイメージだ。ハワイまで７時間以上かかる長距離路線で日本人観光客が利用するのだろうかという疑問を確かめるため、搭乗取材した。（阿部佐知子）

　あっという間の７時間

　関空－ホノルル路線で使用する機材はボーイング社の７８７型機で、エコノミークラスが３１１席、シートが広いスクートビズが１８席ある。国内ＬＣＣでよく使われる通路が１本の小型機ではなく、通路が２本あり、３－３－３の座席並びの大型機だ。そのため乗ってみると、機内の圧迫感はまったくない。座席幅も約７９センチと国内大手の国内線機材と同等のため、窮屈さは感じなかった。

　ただＬＣＣであるため、機内食や手荷物預け入れなどは別料金だ。座席に映画などがみられるモニターもなく、事前に自前のタブレット端末に映画や雑誌をダウンロードして持ち込むことにした。有料でのＷｉ－ｆｉや、自分のタブレット端末で映画が見られる「スクートＴＶ」といったサービスも利用できる。

　機内食のメニューは「ナシレマ」という鶏肉を使ったシンガポール料理や「鶏肉の蒸し煮ライス添え」などが１２シンガポールドル（約千円）。これとは別に、機内食と手荷物預け入れが含まれた料金で予約した人やツアー客などは、この日はビーフカレーと飲み物が提供され、日本発路線ではこちらを利用している人が多かった。広報担当者から「量は少ないかもしれません」と聞いていたため、スナック菓子を用意していたが、自分には味も量も十分だった。

　搭乗したのは就航初便ということで、ハワイ語のクイズやフラダンスのレッスン、旅行券などがあたる抽選会もあり、往路の７時間はあっという間。仕事もあったため、タブレット端末で持ち込んだ映画を見る時間も、睡眠の時間もほとんどなく現地時間の朝にホノルルへ到着した。

　魅力はやっぱり安さ

　同路線の通常運賃は、エコノミークラスが往復２万７６００円から３０万７６００円。年末年始などの繁忙期はそれなりの料金にはなるが、特別価格のキャンペーンも頻繁に行われ、１月中旬から２月は、片道９９００円で販売されていた。

　娘と２人で初めて旅行する滋賀県草津市、自営業の女性（５１）は「台湾旅行を計画していたが、同じくらいの料金でハワイツアーが出ていたのでこちらにした」と話す。スクートについては「申し込むまで知らなかった」という。

　逆にホノルルから搭乗した同市在住の小学校教員の男性（３１）は「もともと旅行は予定していなかったが、往復１６０ドルで見つけたので予約した。日本は２回目。今回大阪滞在は３日間の短い旅行だが、神戸牛を食べたい」などと話していた。同社は、同路線の利用者は日本人観光客が大半とみているが、ハワイからのインバウンド客増加にもつながるかもしれない。

6321：チバＱ：2018/01/29(月) 21:15:28
選択肢のひとつ

　話を聞いた約１０組で「次回は別の航空会社にしたい」と答えたのは、家族旅行で利用の４０代女性１人だけ。「映画が見られるモニターがあったほうがいい」というのが理由だった。

　そのほかはおおむね「価格を考えると十分」と話す。年に数回友人と海外旅行を楽しむという看護師の女性は「乗り心地は問題ない。他の都市にも是非就航してほしい」と話した。

　ＬＣＣの幹部からは「ＬＣＣの就航は競合ではなく、それまでその路線を利用しなかった人に利用してもらえるようになるもの」という話をよく聞く。確かに取材の中でもそういう人にも出会い、また新しい需要を創り出しているケースもすでに多くある。一方で、路線によっては既存の航空会社から乗り換える人も少なくないだろう。

　個人的には、家族でのハワイ旅行の機会があれば、他の航空会社との価格差次第ではあるが、スクートを検討する。航空券代が抑えられた分で、オーシャンビューなどホテルのランクを上げたい。また今後は旅行先を決めるときに、ＬＣＣ路線があるかが検討要素の一つとなるだろう。

6322：とはずがたり：2018/02/04(日) 20:12:59
＜米ユナイテッド航空＞仙台?グアム線休止へ　需要低迷に北ミサイル計画追い討ち
01月27日 13:00河北新報
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20180127_12022.html
　米ユナイテッド航空が週２往復運航している仙台?グアム線を４月から休止することが２６日、分かった。現段階で再開の予定はない。需要低迷に加え、北朝鮮によるグアム沖へのミサイル発射計画の影響で路線を維持できなくなったとみられる。
　同社によると、日本からグアムへの旅客需要が減少する中、仙台?グアム線の実績も低迷。同社広報部は「定期便を継続するのは採算的に厳しいと判断した」と説明した。春の大型連休期間など一部の便は運航を検討する。
　同社は昨年秋以降、北朝鮮のミサイル発射計画の影響などで団体旅行のキャンセルが相次ぎ、仙台空港を含む国内からのグアム線の一部を欠航していた。
　航空業界の関係者は断念の理由について「仙台からは秋から冬にかけての搭乗率が高かった。もともと需要低迷で苦戦している時、需要期と北朝鮮問題が重なってしまった」とみる。
　仙台?グアム線は１９９０年７月に運航開始。仙台空港では同年４月就航のソウル線に次ぐ２番目の国際定期便で、現在はアジア以外の地域と結ぶ唯一の路線だった。

6323：チバＱ：2018/02/07(水) 15:29:10
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180206k0000e040193000c.html
＜関空＞入管経ず１３人入国　ピーチ、国内線到着口に誤誘導

02月06日 11:42毎日新聞

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは６日、関西国際空港に５日夜到着した台北便が、国内線用として使われていたスポット（駐機場）に同社のミスで入り、１３人が手続きせず入国したと発表した。うち日本人１人と連絡が取れず、確認を急いでいる。

　同社によると、台北からの２８便は５日午後１０時１８分に到着。前日の駐機場担当者が誤って割り当てていた国内線スポットへ移動した。このため、降りて第２ターミナルビルに向かった乗客１６５人についても、国内線到着口に誘導してしまった。

　警備員が国内線エリアに多数の外国人がいるのに気付き、空港会社などに連絡しトラブルが発覚した。乗客は国際線到着口に戻り、いったん空港を出た１３人のうち１２人も間もなく連絡が取れ、入国審査を受けるという。

　スポット割り当てを誤った担当者は「使用機は国内便に切り替わるため、国内線スポットにしてしまった」と話しているという。当日の担当者らも誤りに気付かず、同社広報グループは「利用者と関係者にご迷惑をおかけし、深くおわび申し上げます」としている。

　２８便で帰国した奈良市の診療放射線技師、小西勇輔さん（２４）が入国審査を終えたのは、到着から３時間以上たった６日午前１時半ごろ。「これからマイカーで帰ります」と疲れた様子だった。

　ピーチ・アビエーションは関空を拠点とするＡＮＡグループのエアライン。成田空港でも２０１６年と１７年、別のＬＣＣ「バニラ・エア」の台北、香港便の乗客がリムジンバスで国内線到着口に誘導され、手続きせず入国するトラブルが重なり国土交通省から業務改善の勧告を受けた。【井川加菜美】

6324：チバＱ：2018/02/08(木) 20:19:38
http://diamond.jp/articles/-/158957
2018.2.8

ANAの中距離LCC進出に立ち塞がる難題「バニラとピーチの統合」
週刊ダイヤモンド編集部 
「世界をリードするエアライングループ」を掲げ、路線網を拡大強化するＡＮＡホールディングス。新しい中期経営計画では、伸び盛りのアジア市場を開拓しようと、傘下のＬＣＣ（格安航空会社）事業で中距離路線への進出を表明した。しかし同事業にはそれ以上の“難題”が潜んでいる。（週刊ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）
「目玉」であるはずの割に、いささか“中途半端”な内容だった──。社内外でこう指摘されているのが、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）による中距離ＬＣＣ（格安航空会社）への進出だ。同社は2月1日、2018〜22年度の中期経営計画を発表。売上高2兆4500億円を目指す中で、引き続きＡＮＡの国際線を拡大するのに加え、100％子会社のバニラ・エアと67％を出資するピーチ・アビエーションの、ＬＣＣ2社が連携を強化し、中距離路線を始めると打ち出した。

　従来のＬＣＣは片道が長くても4時間程度、同一機種を効率よく回し、機内サービスを簡素にして低価格を実現してきた。対して20年に始める中距離は7〜8時間を想定し、これに合わせて新たに専用機材を導入するという。

　機材については従来、中距離には中型機の使用を前提に検討してきたが、「小型機でも長く飛べる機材が出てきた」（ＡＮＡ幹部）ため、エアバスＡ320やＡ321シリーズなどの小型機でスタートする。中型機なら250席程度だが、小型機なら180席程度。「大風呂敷を広げず、手堅く進める発想に軌道修正した」（航空評論家）。


　ところが、である。進出時期や機材についてこれだけ表明しておきながら、具体的な路線や、肝心なバニラとピーチ、どちらの会社が運航するかについては未定のまま。これには業界関係者も首をかしげる。2社の状況から考えると、「自明の理」であるからだ。

　そもそもＡＮＡＨＤのＬＣＣ戦略は、一定の需要がありながらもＡＮＡでは採算が合わない都市に、ＬＣＣが飛ぶことでグループのネットワークを世界に張り巡らせる狙いがある。これにのっとれば、関西国際空港を拠点にするピーチが東南アジアへ就航するのが有力だ。関空から同方面にはＡＮＡの直行便がなく（他社とのコードシェア便を除く）、グループの空白領域を埋めることができるからだ。

　それでも“中途半端”な発表に終わったのには、どうやらバニラとピーチの統合問題が関係しているもよう。「グループ内に二つあるＬＣＣを一つにするべきか否か。しばらくは二つかもしれないが、時間の問題である」（前出のＡＮＡ幹部）。ＡＮＡＨＤにはＬＣＣ事業において中距離進出という課題の他に、かねてこの統合問題があり、水面下では2社を統合させた新会社に中距離を担当させる案も検討していたとみられる。

6325：チバＱ：2018/02/08(木) 20:19:55
　2社の統合が検討されるのはなぜか。それは同じ12年に就航したものの、バニラがピーチの後塵を拝しているからに他ならない。

　2社の直近の業績を比較すると、ピーチは売上高517億円、営業利益62億円。同社は関空を拠点に、若い女性を狙ったマーケティングが奏功し、国内外に路線を伸長。ＬＣＣ市場で善戦している。

　一方のバニラは売上高239億円で7億円の最終損失。同社はもともとＡＮＡと、マレーシアのＬＣＣ、エアアジアの合弁会社として発足したが、就航から1年もたたず合弁を解消。ＡＮＡＨＤが全株を引き取り、社名変更して営業を続けてきた。しかし業績は鳴かず飛ばずで、「路線や価格設定、運航の効率化など、ＬＣＣとしての際立った強みを育てられていない」（競合関係者）との指摘が多い。

　急成長したピーチを取り込もうと、ＡＮＡＨＤは昨春、300億円を投じてピーチへの出資比率を引き上げて子会社化。これをピーチが「主」でバニラを「従」とした統合への布石とみる向きは多い。

統合で懸念されるパイロットの流出
社風の違いもネック
　こうした理由から統合問題にさらされてきたバニラとピーチ。しかし一緒になるには「2社のカルチャーや運航ノウハウがあまりにも違う」（同）。ベンチャー気質のピーチと、ＡＮＡという後ろ盾があるバニラでは、社内の雰囲気が大きく異なる。それはオペレーションにも表れており、例えば客室乗務員の接客スタイル一つとっても、ピーチは非常にラフでフレンドリー。対してバニラは従来型の「おもてなし」を心掛けている。

　他にも重大な懸念事項がある。統合に際して仮に関空拠点のピーチに寄せるとなると、成田国際空港を拠点にするバニラのパイロットや整備士が、成田を拠点にするＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンなどへ流出する可能性が高いのだ。

　航空業界ではパイロットや整備士が不足しており、企業間で熾烈な取り合いになるほど。ジェットスター・ジャパンは「好条件」と業界では有名だ。同社は豪カンタス航空と日本航空の合弁会社。ＡＮＡグループは貴重なパイロットや整備士を失い、かつ敵に塩を送ってしまっては元も子もない。

　一筋縄ではいかない統合問題だが、アジアにおける競合ＬＣＣの事業展開スピードは加速するばかり。決断の時は迫っている。

6326：チバＱ：2018/02/14(水) 00:09:05
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180210/mcb1802100500013-n1.htm
航空競争で空港の収益拡大　アジア・太平洋　輸送力とシェア争う
2018.2.10 05:00
　アジア・太平洋地域の空港の収益が拡大している。同地域の航空各社が輸送力の増強と市場シェア獲得に重点を置いているためだ。航空交通量の増加と格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭によって、空港の稼働率の拡大が予想される。

　◆レバレッジ効果大

　格付け会社フィッチ・レーティングスによれば、中国の航空会社の旅客１人に対する１キロ当たりの収入単価（イールド）は、今後５〜１０年の間、年間１桁台後半から１０％台前半のペースで増加する見通しだ。航空会社よりもレバレッジ効果を得やすい収益モデルから、交通量拡大による空港への恩恵はさらに大きい。空港の営業費用の大半が固定費のため、発着便数や旅客数が増えれば一気に収益性が高まる。

　北京、上海、広州の空港は、中国の国際航空輸送を円滑にする上で引き続き重要な役割を果たすだろう。タイの空港、マレーシアの空港、シドニー空港およびオークランド空港は、それぞれ自国の航空市場での支配的立場を維持するだろう。

　中国の航空会社とＬＣＣを中心に、アジアの航空会社は今後数年間、大幅に輸送力を増強していくだろう。旅客数の大幅な増加を受け、航空各社は長距離および地域内の短距離航路向けに、航空機を大量発注している。広胴機の発注では中国本土の航空会社とリース会社の比率が最も高く、長距離航路でのシェア拡大意欲がうかがえる。狭胴機ではＬＣＣの発注が多い。今後も既存のフルサービスキャリア（ＦＳＣ）に価格で対抗する構えと考えられる。中国南方航空、中国東方航空、中国国際航空および海南航空の長距離輸送能力の増強により、既存のアジア航空会社だけでなく、中国の長距離路線旅客の獲得を狙う海外の航空会社のイールドへも下押し圧力がかかるだろう。

　アジア・太平洋地域の空港では、航空会社の路線拡大による施設やサービスに対する需要増大が見込まれる。新たな航空会社の就航で、オフィススペース、サービスカウンター、ラウンジ、通信設備、その他の空港サービスの需要が拡大する。また就航する航空会社数が増えれば、一部の航空会社に頼る必要がなくリスクが分散され、空港の交渉力が強まるだろう。そうなれば、空港使用料や地上支援業務の料金引き上げ交渉がしやすくなる。

　◆ＬＣＣで稼働率向上

　空港別の航空会社数も増加の一途をたどる。タイの空港に乗り入れる航空会社数は１２年の１１５社から１７年には１３５社へ増加した。オークランド空港に就航する国外の航空会社は１５年から１７年にかけて６７％増加した。直行便増加に伴い、シドニー国際空港の国内航空会社への依存度も低下が見込まれる。

　ＬＣＣの就航拡大は空港の稼働率を押し上げる。ＬＣＣはターンアラウンドタイム（折り返しのための準備時間）が短いため、駐機場の回転率が高まるためだ。また、機種が同じであれば、座席数はＬＣＣの方がＦＳＣより通常２５〜４５％多いため、より多くの旅客を輸送できる。加えて、ＬＣＣの発着枠はオフピークの時間帯であることが多い。アジア新興国では人件費が比較的安いため、ターンアラウンド時に必要な地上作業を迅速に行うための人材も確保しやすい。

　ターンアラウンドに要する時間は、ＦＳＣの約１時間に対しＬＣＣは３０分である。東南アジアではＬＣＣの就航が急増している。タイやマレーシアの空港の１日当たりの旅客数と旅客機の発着枠は、今後増大する公算が大きい。（ブルームバーグ　Ｄｅｎｉｓｅ　Ｗｏｎｇ）

6327：とはずがたり：2018/02/26(月) 10:58:21
グアムも日本人観光客減ってるんじゃなかったっけ？
グアムにサイパンと韓国人観光客や中国人観光客頼みになるのかな？

サイパンへの日本から唯一の直行便が5月に運休へ。かつてはジャンボが飛んでいた路線に衝撃
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20180225-00081983/
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
2/25(日) 6:38

　気軽に出かけられる海外ビーチリゾートとして人気があったサイパンへの直行便がなくなる。2005年まではJAL（日本航空）も就航していたが、現在ではデルタ航空が運航する成田〜サイパン線のみが日本から唯一の直行便となっているが、今年5月6日をもって運休することが明らかになった。結果、日本からの直行便がなくなることになる。

成田から3時間半で行けるリゾート地で、かつてはジャンボ機も飛んでいた

　成田からは、わずか3時間半のフライトで行くことができるサイパンだが、今後は直行便では行けなくなるのだ。JALは、成田・関西の両空港からサイパンへの直行便を長年に渡って運航していたが、2005年10月をもって運休している。当時はジャンボ機（ボーイング747型機）が投入されるくらい多くの日本人観光客をサイパンへ運んだ。ジャンボ機でサイパンを訪れた記憶がある人も多いだろう。

　その後は、デルタ航空（旧ノースウエスト航空）のみで、成田〜サイパン線を1日2往復、関西〜サイパン線を1日1往復で運航していた時期もあった。現在は成田〜サイパン線を1日1往復でボーイング757-200型機（193席仕様）を使って運航しており、満席でも日本から直行便でサイパンに入れる数は1日200名以下しかいない現状となっている。

　JAL撤退前の2004年10月〜2005年9月までの1年間では約37万人の日本人が訪れていたが、2016年10月〜2017年9月までの1年間においては5万2227人まで落ち込んでいる（マリアナ政府観光局発表データより）。月間で3000人台〜6000人台で推移している状況だが、デルタ航空の撤退後は更に減ることになるだろう。

6328：とはずがたり：2018/02/26(月) 10:58:43
>>6327-6328
今後はグアムもしくは韓国乗り換えで行くことに

　日本からの直行便がなくなるなか、韓国からのサイパン路線は増えている。韓国のアシアナ航空、ティーウェイ航空、チェジュ航空の3社がソウルもしくは釜山から運航している。韓国人観光客は増加傾向にあり、2016年10月〜2017年9月までの1年間で約33万人の韓国人が訪れている。JAL撤退前の日本人観光客に近い水準で、特にLCCであるティーウェイ航空、チェジュ航空が乗り入れていることもあり、韓国からはリーズナブルにサイパンへ行くことができることも追い風となっている。

　アシアナ航空は、昨年もゴールデンウィーク期間中に成田〜サイパン線のチャーター便を運航するなど、繁忙期に不定期で成田からの直行便を運航している。今後のチャーター便運航にも期待したいところである。

　デルタ航空は、今年1月に成田〜グアム線を運休し、またサイパン線運休と同じタイミングで成田〜パラオ線も運休となり、日本からのミクロネシア路線から撤退する。同じミクロネシアのグアムにおいては、以前に比べると便数は少なくなっているが、ユナイテッド航空、JALの2社が日本からの便を運航しており、5月7日以降のデルタ航空運休後にサイパンへ行くには、ユナイテッド航空利用のグアム乗り換えもしくは韓国系航空会社利用のソウルもしくは釜山乗り継ぎで向かうことになる。

LCCの就航に期待する声も

　サイパンへの直行便はなくなるが、日本から直行便で行ける主な海外の島リゾートとしては、ハワイのオアフ島（ホノルル）、ハワイ島（コナ）、インドネシアのバリ島（デンパサール）などの人気エリアに加えて、フィリピンのセブ島、タヒチのパペーテ、ニューカレドニアのヌメア、そしてグアムなどがある。

　その中でも、ホノルルへは関西からエアアジアXとスクート、バリ島へは成田からインドネシア・エアアジアX、セブ島へは成田からバニラエアとセブパシフィック航空といったLCCが就航している。現状で日本からサイパンへのLCC便の就航表明をしている航空会社はないが、LCCが飛んで往復2万円台で行けるようになれば、再びマリンスポーツやゴルフなどでサイパンを訪れる日本人が増える可能性も十分に考えられる。

　将来的なLCCの就航に期待したいところだが、サイパンへ出かけたい人は、直行便で行けるゴールデンウィークまでに訪れてみるのがいいだろう。

鳥海高太朗
航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
航空会社のマーケティング戦略を主研究に、LCC（格安航空会社）のビジネスモデルの研究や各航空会社の最新動向の取材を続け、経済誌やトレンド雑誌などでの執筆に加え、テレビ・ラジオなどでニュース解説を行う。2016年12月に飛行機ニュースサイト「ひこ旅」を立ち上げた。著書は「天草エアラインの奇跡」（集英社）、「エアラインの攻防」（宝島社）など。

6330：チバＱ：2018/02/26(月) 20:06:48
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180224/mcb1802240500010-n1.htm
旅客増・低燃費で原油高克服　アジア航空健闘、運賃値上げ回避
2018.2.24 05:00
　原油価格高騰のあおりを受けながらも、アジア地域の航空各社は健闘を見せている。２月上旬に開催された国際航空見本市「シンガポール・エアショー」に参加したアジア航空各社の幹部らによれば、アジア地域での旅客市場拡大を追い風に、原油価格動向は今のところ心配していないという。加えて、エアバスやボーイングによる低燃費の新型機採用も寄与している。

　◆米企業の失敗教訓

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のジュニアック最高経営責任者（ＣＥＯ）はブルームバーグ・テレビのインタビューで、「原油価格はいまなお受容可能な範囲との合意がある。むしろ、航空運賃が上がる原因となることの方が問題だ」との見解を示した。

　原油の過剰供給解消を目指し、産油国が生産量削減を続けている結果、北海ブレント原油の価格は過去６カ月で３０％上昇している。ロンドン拠点のコンサルティング会社エナジー・アスペクツによると、２０１９年に米国以外でのシェールオイルの生産が落ち込んだ場合、北海ブレント原油価格は短期間のうちに１バレル＝１００ドルを上回る可能性がある。

　シンガポールのブルームバーグ・インテリジェンスのアナリスト、ラフール・カプール氏は、「現在の石油価格から１０ドル以上値上がりすれば、航空各社は本格的に警戒し始めるだろう」との見方を示した。

　原油価格の上昇は航空運賃の値上げにつながる傾向がある。だが、東南アジアやインドでは競争激化から航空各社が乗客を呼び込むために航空運賃を割り引く必要がある。米国の航空会社は航空運賃の引き上げを試みたが失敗に終わり、その結果、投資家の信頼を失った。こうした経緯もあり、安易に値上げに踏み切ることはできない。

　アジア地域の航空会社にとって、原油価格高騰を乗り切る要因となるのが旅客数の急増だ。中国、インド、東南アジア諸国は経済成長によって、毎年新しい顧客層を獲得してきた。これらの市場では搭乗率は９０％超に達する。

　◆需要３５億人見通し

　ＩＡＴＡの予測によると、アジア太平洋地域の航空旅客数は３６年までに３５億人になり、北米と欧州合計の２倍以上に拡大する見通しだ。この航空需要を満たすため、ボーイングは３６年までに２兆５０００億ドル（約２６７兆円）相当の１万６０５０機の航空機が必要だと予測する。

　また、航空機メーカー各社は、ボーイング７８７ドリームライナーやエアバスＡ３２０ｎｅｏといった燃費の良い航空機の製造に注力している。半面、エアバスＡ３８０やボーイング７４７型機といった超大型旅客機の受注減速に拍車がかかるとみられる。

　カンタス航空のアラン・ジョイスＣＥＯはインタビューに応じ、「新型機は燃料効率が非常に優れている。例えばボーイング７８７ドリームライナーは、原油価格が上昇する中、エアバスＡ３８０とボーイング７４７に対して競争力がある。これらの新型機で今後の燃料価格に対して多少ヘッジできると考えている」と述べた。

　また、欧州最大の格安航空会社（ＬＣＣ）、ライアンエアーは「ゲームチェンジャー」の愛称で親しまれるボーイング７３７Ｍａｘの狭胴機を頼みの綱にしており、さらなるコスト削減と航空運賃引き下げを行う計画だ。同社は昨年、７３７Ｍａｘを１１０機発注しており、１９年に初の納入を行う予定だ。（ブルームバーグ　Ａｎｕｒａｇ　Ｋｏｔｏｋｙ、Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ）

6331：チバＱ：2018/03/02(金) 17:42:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180224-00000017-kobenext-soci
花形職業のＣＡ「広き門」に　航空各社、なり手不足で人材確保に力
2/24(土) 17:00配信 神戸新聞NEXT
花形職業のＣＡ「広き門」に　航空各社、なり手不足で人材確保に力
現役ＣＡ（中央）から研修を受ける学生ら＝神戸空港（神戸学院大提供）
　かつては花形職業の代表格で「狭き門」とされた客室乗務員（ＣＡ）のなり手が不足している。依然、学生の人気が高い航空業界だが、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や空港発着枠の拡大などで便数が増加し、ＣＡの需要は急騰。航空会社は大学でのキャリア講座開設に乗り出すなど、人材確保策に知恵を絞っている。学生にとってはあこがれの職業に就くチャンスが広がっているとあって、各大学も就活支援に力を入れている。（阪口真平）

　神戸学院大（神戸市中央区）３年の木村侑加（ゆうか）さん（２１）は、神戸空港で２年前に受けたエアライン講座が強く印象に残っている。普段は見られないＣＡの会議を初めて見学。「専門用語が多く早口でよく聞き取れなかった」と振り返りつつ、「とてもかっこよくあこがれが強くなった」と話す。

　同講座は、全日空の現役ＣＡが講師を務める「ＡＮＡエアラインスクール」が２０１５年から、同大グローバル・コミュニケーション学部に開設した学内講座。講師でＣＡの粟辻智子さん（４６）は「人材獲得が課題となっている中、就活をサポートしながらニーズを掘り起こせる上、即戦力として活躍できる人材を育てられる」と企業側のメリットを説明する。

　受講生は大学３年生に加え、１、２年生の姿も目立つ。同大の表谷純子准教授は「短期間でおもてなしや社会人の基本が身に付く」と教育面の効果も強調する。

　ＣＡを目指し今春から本格的に就活を始める木村さんは「大学内に同じ進路を目指す仲間がいるので、刺激になるしアドバイスし合える。採用数は増えており、チャンスは広がっているんじゃないかな」。

　ほかにも「ＡＮＡ総合研究所」が０９年に、神戸松蔭女子学院大（同市灘区）と提携し、学内に「エアライン相談室」を設置。元ＣＡの相談員がエントリーシートや面接の対策などをアドバイスする。１７年には成田空港主催の研修への学生の紹介も始め、ＣＡの志望者増を狙う。

　神戸国際大（同市東灘区）は１１年、経済学部に「国際コミュニケーション・エアラインコース」を独自で設置。空港でのフィールドワークを含むゼミを設け、エアライン講座も必修化している。

6332：チバＱ：2018/03/06(火) 15:16:59
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20180306/KT180305ATI090011000.php
松本空港利用者　１３万人台到達へ　１７年度　

　県営松本空港（松本市）発着便の１年間の利用者が２０１７年度、１４年ぶりに１３万人台となる見通しだ。２月末までの１１カ月間で約１２万３千人に上っており、１６年度の総数（１２万４千人余）に迫っている。昨年３月は１カ月間に１万人余の利用があり、０３年度以来の１３万人台到達は確実とみられる。県は福岡線の利用者増などが要因と分析している。

　利用者の大半を占めるのがフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が運航する福岡線（毎日２往復）、札幌線（同１往復）と、日本航空が８月限定で１日１往復運航する大阪線の三つの定期便で、１７年度は２月末までに１１万６千人余の利用があった。他に国内チャーター便を約５６００人、国際チャーター便を１１００人が利用した。

　福岡線は台風の影響で欠航が相次いだ昨年１０月を除き、全ての月で利用者が前年度を上回っている。１７年度２月までの利用率（座席数に占める利用者数の割合）は６７・４％で前年度比６・４ポイント増。札幌線、大阪線も前年度を超える利用があり、県は各路線の認知の定着などが利用の底上げにつながったとする。

　ＦＤＡは今年８月の２週間、松本空港と札幌市の札幌丘珠（おかだま）空港を結ぶ新路線を開設し、毎日１往復させる。県は運航期間拡大につなげるため、「市町村や経済界と協力して利用者を確保したい」としている。

　松本空港は１９９４年にジェット化開港し、９６年度には最多の２６万人が利用した。その後、不採算路線の撤退などにより利用者は減少傾向をたどり、０３年度は１３万９千人余、０９年度には５万７千人余に落ち込んでいた。

（3月6日）

6333：チバＱ：2018/03/14(水) 05:40:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180313-00000133-jij-pol
成田空港発着増で合意＝五輪、訪日客誘致に弾み―国、地元市町など
3/13(火) 19:57配信 時事通信
　成田空港の航空機発着容量を増やす計画をめぐり、国と千葉県、空港周辺9市町、成田国際空港会社は13日、千葉市内で「四者協議会」を開き、合意した。

　滑走路を新設するなどして年間発着容量を現在の30万回から50万回に増やす。2020年東京五輪・パラリンピックへの対応や、30年に訪日外国人を6000万人に増やす政府目標の達成に向け、弾みがつきそうだ。

　計画の柱は(1)3本目となる3500メートルのC滑走路新設(2)現在2500メートルのB滑走路を1000メートル延伸(3)夜間早朝の発着制限を緩和―。空港敷地は現在の1400ヘクタールから2400ヘクタールに拡大する。

　焦点だった夜間早朝の発着制限は、現在の「午後11時〜午前6時」の7時間を、「午前0時半〜5時」の4時間半に縮める。一方、地元の根強い反発に配慮し、騒音被害の大きい地域では運用時間をずらすなど工夫。航空機が上空を飛ばない時間を滑走路ごとに7時間確保する。

　また、東京五輪・パラリンピックを見据え、先行してA滑走路の発着制限を「午前0時〜6時」の6時間に緩和する。

　合意を受け、国や空港会社は約10年後の完成を目指し、環境影響評価（アセスメント）などの手続きに入る。並行して周辺の住戸移転や、騒音対策拡充などを進める。

6334：チバＱ：2018/03/14(水) 05:40:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180313-00000023-san-l12
成田発着時間拡大へ　横芝光町長「苦渋の決断」　４者協議会最終合意が焦点
3/13(火) 7:55配信 産経新聞
　成田空港の機能強化をめぐり、１２日に横芝光町の佐藤晴彦町長が再見直し案の受け入れを表明したことで、今後は国と県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、周辺９市町による「４者協議会」での最終合意が焦点になる。ただ、佐藤町長が慎重な姿勢を取り続けながら「苦渋の決断」を迫られたように、騒音拡大を懸念する住民の声は根強く、着地点はまだ見通せない。

　「判断をこれ以上遅らせることは当町にとって得策ではない。熟慮に熟慮を重ねたうえでの選択」。佐藤町長は１２日に開催された町議会全員協議会後の記者会見で、今回の決断が苦渋のものだったという点を重ねて強調した。

　２日に行われた全員協議会では結論を先送りしており、１１日の住民団体の集会では、依然として住民の反対意見が根強い中での今回の決定。再見直し案合意に踏み切った理由は「地域振興から当町だけが取り残されてしまう恐れもあるのではないか」（佐藤町長）という言葉からうかがい知ることができる。

　成田空港の機能強化策は２０２０年の東京五輪・パラリンピックを控え、訪日外国人観光客の増加が続く中、喫緊の課題。約４０年前の開港以来、地域によって振興策の恩恵に濃淡がある中、今回の新たな振興策で具体的な恩恵を享受したいという思惑も透けて見える。

　町議会側も、一部に慎重意見はあったが、基本的に大勢は佐藤町長の判断を尊重するとして、足並みをそろえた。

　佐藤町長は４者協議会に向け、「何も言わないわけにはいかない。まさにこれからがスタート」と強調した。だが、国とＮＡＡが提示したＣ滑走路供用後の深夜・早朝の飛行禁止時間を７時間から４時間半に短縮しつつ「スライド運用」により、地域ごとに静穏時間を７時間確保するなどの再見直し案には、同町以外の８市町はおおむね合意している。

　１３日には発着時間の拡大が正式に決まる見通しだが、今後は依然反対する住民への説明や地域振興策の具体化の過程で議論が紛糾する可能性も残っており、最終決着に向け関係者の努力が求められそうだ。

6336：チバＱ：2018/03/17(土) 04:08:58
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL3K00JFL3JULFA035.html
ＬＣＣピーチとバニラ、２０年までに統合へ　競争力強化
00:57朝日新聞

ＬＣＣピーチとバニラ、２０年までに統合へ　競争力強化

ピーチ・アビエーションと同じＡＮＡホールディングス傘下のバニラ・エアの統合が実現すれば、国内格安航空会社（ＬＣＣ）の首位に立つ見通しだ＝関西空港

(朝日新聞)

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションとバニラ・エアが２０２０年までに経営統合する方針を固めたことが１６日、分かった。近く発表する。経済成長に伴ってアジアの航空需要は順調に伸びているが、競争は激化しており、統合で競争力を高める。

　関西空港を拠点とするピーチはＡＮＡＨＤの連結子会社で、国内ＬＣＣで２位。成田空港が拠点のバニラはＡＮＡＨＤの完全子会社で同３位だ。統合によって両社の売上高の合計は約７６０億円（１７年３月期）になり、国内首位のジェットスター・ジャパンを抜いて首位となる。統合後はピーチのブランドに統一する。

　ＡＮＡは２月に発表した５カ年の中期経営計画で、ＬＣＣ事業をコア事業の一つとして強化する方針を打ち出した。２２年度のＬＣＣ事業の売上高を１７年度の２倍に引き上げる目標を掲げる。

6337：チバＱ：2018/03/17(土) 04:11:00
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1803150034.html
【転換　成田空港新滑走路建設へ】（上）用地取得、地域振興、落下物対策…課題は山積
03月15日 12:49産経新聞

【転換　成田空港新滑走路建設へ】（上）用地取得、地域振興、落下物対策…課題は山積

(産経新聞)

　「まだ入り口。これからが大変」。成田空港の機能強化策の最終合意が確認された１３日の４者協議会終了後、千葉県芝山町の相川勝重町長は表情を引き締めた。同町はＣ滑走路（３５００メートル）の主な建設予定地。相川町長によると、約１５０戸７００〜８００人の住民が移転対象となる。

　建設に向けて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は環境アセスメントの実施や航空法の変更許可手続きなどを経た後、用地取得に着手する。協議会後の記者会見でＮＡＡの夏目誠社長は「地権者と誠意を持って話し合い、用地取得にあたりたい」と述べ、Ｃ滑走路の完成時期については明言を避けた。国なども運用開始までに１０年以上はかかると見込む。

　成田空港は開港前、建設予定地で未買収地を強制収用した県の行政代執行を発端に、反対闘争が激化した歴史がある。用地取得には慎重にならざるを得ないのが実情だ。

　相川町長は「これまでは抽象論だったが、具体論になるとさらに厳しい。県や空港会社とスクラムを組み、しっかりと責任を果たしていくのが町の役割」と重みをかみしめた。

　同じくＣ滑走路用地が含まれる多古町の菅沢英毅町長は「全戸移転が必要な地域もあり、移転先の住宅地開発を進めたいが、条件的に都市計画も含むことなので県の協力が必要。ただ、県の企業庁が廃止された状況の中で、用地確保をどうするか。その手法を詰めなければ」と、不安をのぞかせた。

■　　■

　機能強化に伴い、航空機騒音の拡大や落下物への不安が高まるなど、周辺住民のデメリットは小さくない。地元理解を得るための説得材料として、ＮＡＡや県は地域振興策を掲げ、住民説明会などでその“恩恵”を強調してきた。

　ＮＡＡが対象自治体に交付している周辺対策交付金は、現在の４０億円から１・５倍の６０億円に増額される。使い道の幅を広げた「地域振興枠」を設け、市町の財政状況を勘案して配分する。また、道路などのインフラ整備、企業誘致、観光・農業振興策といった事業に取り組むプランも作った。

　機能強化の合意に最後まで難色を示していた横芝光町の佐藤晴彦町長も「この機会に乗り遅れることなく、町の発展に向けた取り組みを行うため（受け入れを）決断した」と胸中を明かした。

■　　■

　一方、成田市の小泉一成市長は「成田空港の更なる機能強化を周辺全域の地方創生につなげたい」と期待する。しかし、これまで周辺自治体間には「南北格差」「東西格差」といわれる恩恵の差が指摘され、機能強化による「均衡ある発展」が実現できるかが焦点となる。

　航空機からの落下物対策も課題として残る。落下物被害が続発する地域からは、移転を求める声が上がる。ただ、騒音による移転対象から外れた地域では、抜本的な対策に見通しが立たない。ある首長は「国はこれまで『成田方式』といわれる破格の対策をとってきたので、これ以上の国の支援は望めないかもしれない」と案じた。

　機能強化により拡大する騒音や落下物被害といった負の側面と、均衡ある発展を目指した振興策とをいかに調和させるのか。用地取得とともに課題は山積だ。（城之内和義）

◇

　成田空港の機能強化策が地元合意し、年間発着枠の拡大（３０万回から５０万回）に向けて、３本目となるＣ滑走路新設や、Ｂ滑走路の１千メートル延伸などに向けた事業が動き出す。歴史的な転換点を迎えた成田空港に待ち受ける課題を報告する。

6338：チバＱ：2018/03/17(土) 04:11:58
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1803160035.html
【転換　成田空港新滑走路建設へ】（下）ライバル空港は２４時間運用…国際競争力強化に大きな一歩
03月16日 12:49産経新聞

【転換　成田空港新滑走路建設へ】（下）ライバル空港は２４時間運用…国際競争力強化に大きな一歩

４者協議会後に記念撮影する森田健作知事（前列中央）、夏目誠ＮＡＡ社長（同右）、周辺首長ら＝１３日夜、千葉市（城之内和義撮影）

(産経新聞)

　「感無量。成田空港にとって、歴史的な１日となった」。１３日に千葉・幕張で開かれた４者協議会後の記者会見。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は、国やＮＡＡが９市町に提示していた機能強化案が最終合意したことに、安堵（あんど）の表情を見せた。

　約２年半前の平成２７年９月に４者協議会が立ち上がって以降、議論は騒音対策や地域振興策の基準となる深夜・早朝の飛行制限が焦点だった。２８年９月に初めて「午後１１時〜午前６時の７時間の飛行禁止」から「午前１時〜午前５時」の３時間短縮案が示された。

　アジア諸国で成田空港のライバルとなる仁川（韓国）、上海浦東（中国）、チャンギ（シンガポール）などの各国際空港は２４時間運用。内陸で近隣に住宅も点在し２４時間運用はできない成田空港にとってはぎりぎりの選択だった。

■　　■

　国内でも２１年１０月の前原誠司国土交通相（当時）のハブ空港化構想以降、東京により近い羽田空港の国際化が進む一方で、開港当時は首都圏の国際空港として位置づけられた成田空港の地位は曖昧になっている。

　近年、訪日外国人観光客の増加に伴い、格安航空会社（ＬＣＣ）の路線が急増しているとはいえ、アジアにおける国際空港間競争に遅れないためにも機能強化は避けて通れない。

　昭和５３年の開港以来の約束とされていた午後１１時〜午前６時の飛行制限だが、４者協議会の関係者は「滑走路新設と深夜・早朝の飛行制限緩和は絶対必要だった」と明言する。

　ただ、飛行制限の３時間短縮には多くの住民が「４時間しか眠れない」と猛反発。これを受け、新滑走路供用後に、滑走路ごとに発着時間を設ける「スライド運用」の導入を提示。滑走路や離着陸コース下の安穏を７時間は確保するとし、理解を求め、地元合意にこぎ着けた。ただ、騒音の影響を受ける住民を中心に反対の声は依然くすぶる。

■　　■

　今回の合意を受けた機能強化策が具体化されなければ、新しい成田空港のスタートは見通せない。成田空港のライバルとなるアジアの主要国際空港は、近年新ターミナルや新滑走路の供用開始が相次ぐ。専門家からも今後の多くの課題を指摘する声は多い。

　立教大特任教授でＪＴＢ総合研究所社長の野沢肇氏は「アジアのハブ空港の競争でスタートラインにたったが、羽田との役割分担、東京から遠い成田への鉄道、バスのアクセス整備など課題は多い」と指摘。ちばぎん総合研究所の関寛之調査部長は「物流や人の流れを地域で取り込むため、官民一体の取り組みが必要」と強調する。

　森田健作知事は「みんなが支えていると思えるように押し上げることで、世界に冠たる空港になる」と、空の玄関口としての地位回復に意欲を示す。

　新滑走路建設に向けて騒音や落下物対策、地域振興策などの課題を抱えながら、開港以来の歴史の中で大きな転換へ踏み出した成田空港。今後も議論が紛糾すれば国際空港間競争に出遅れることとなり、空港の地位低下は地域の恩恵にも跳ね返りかねない。機能強化で世界に存在感を示し、空港立地の恩恵を最大化できるか。関係者の手腕が問われている。（永田岳彦）

6340：チバＱ：2018/03/18(日) 17:41:03
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/401760/
福岡空港民営化　２次審査に３組応募
2018年03月17日 06時00分

　２０１９年４月の福岡空港民営化を進める国土交通省は１６日、運営企業を決める第２次審査の資料提出を締め切った。西日本新聞の取材によると、第１次審査を通過した三つの企業連合全てが応募。国交省の審査委員会による審査を経て、５月に優先交渉権者を決定する。

　応募したのは、九州電力、西日本鉄道などの地元企業を中心に設立した「福岡エアポートホールディングス」とシンガポールの空港運営会社、三菱商事の連合▽大和ハウス工業とオーストラリアの投資銀行▽東京建物と英国の空港運営会社。関係者によると、第１次審査では大和ハウスのグループに加わっていた伊藤忠商事は、構成員から抜けたという。

　福岡空港の運営期間は原則３０年で、運営する企業連合は滑走路とターミナルビルを一体経営する。運営権の最低入札価格は１６１０億円。国は運営権の売却収入を、２５年３月供用開始予定の滑走路増設（総事業費１６４３億円）に充てる。

　第２次審査は入札額に加え、空港活性化策や設備投資計画などを総合評価する。国管理の空港民営化は仙台、高松に続き３例目。

＝2018/03/17付 西日本新聞朝刊＝

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180317-OYS1T50004.html
熊本空港民営化公募開始、地震復興の視点から審査
2018年03月17日
　２０２０年４月に予定される熊本空港（熊本県益城町）の民営化を巡り、国土交通省は運営権者を選ぶ公募を始めた。地元の熊本県は空港の利用促進を熊本地震からの復興につなげたい考えで、こうした意向に沿った提案かどうかなどを審査し、来年３月頃までに優先交渉権者が決まる予定だ。

　同空港の民営化では、地震で損傷したターミナルビルの建て替えまで運営権者に任せる全国初の事例となる。事業期間は当初３３年間とし、希望に応じて最大１５年間延長できる。

　これまでのところ、九州産業交通ホールディングス（熊本市）が九州電力などと地元連合を組んで公募に参加する方針で、三井不動産も同連合との共同参画について調整中。福岡空港の運営権取得を目指す東京建物が「熊本空港に関しても情報収集中」（広報担当）とするなど、複数の大手企業が関心を示している模様だ。

（ここまで361文字 / 残り108文字）
2018年03月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6341：チバＱ：2018/03/18(日) 17:42:14
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/167928
道内７空港一括民営化　仏の公団、入札参加へ　地元企業と連携模索
02/28 09:49 更新


[ＰＲ]
　新千歳を含む道内７空港の運営を一括で民間委託する空港民営化を巡り、フランスのパリ・シャルル・ドゴール空港などを運営するパリ空港公団（ＡＤＰ）国際部門のバスティド・パトリス上級副社長（６０）は、札幌市内で北海道新聞の取材に応じ、今夏にも始まる入札に参加する意向を明らかにした。道内を含む日本企業と企業連合を組む方針で、連携先企業の選定を進めている。

　入札には、北海道空港（ＨＫＫ、千歳市）が三菱地所（東京）などとの企業連合で参加することをすでに表明。リース大手のオリックス（東京）もフランスの空港運営大手バンシ・エアポートと企業連合を組んで参加する見通しで、三つ以上の企業連合の競合となる公算が大きくなった。

　パトリス氏は道内７空港の民営化について「空港に関する近年の投資案件としてはアジアで最も注目されている」と強調。入札参加に向け、今月に入り東京都内に事務所を開設した。

　現在、企業連合結成に向け日本企業と交渉を進めており、道内企業についても「一緒にやっていく重要性を感じている。いろいろな分野のベストを集めた企業連合をつくりたい」と話した。ＡＤＰは関西や福岡空港の民営化に関しても入札参加を検討したが、最終的に見送っている。

残り：335文字/全文：850文字

6342：チバＱ：2018/03/22(木) 10:42:12
http://www.sankei.com/west/news/180320/wst1803200080-n1.html
2018.3.20 17:31

関空国際線の夏ダイヤ過去最多、　欧州・ハワイ路線で増便
　関西エアポートは２０日、関西空港の国際線の夏期ダイヤ計画（２５日〜１０月２７日）を発表した。需要が伸びている欧州便やハワイ便など中長距離路線の増便が目立ち、９月のピーク時の就航便数は週１３６６便で過去最多となる見通し。

　計画によると、貨物便を除く旅客便は週１２１９便。エールフランスのパリ線が３年ぶりに週７便に増え、日本航空のホノルル線が従来の２倍の週１４便に拡充される。

　訪日観光客が好調な東南アジア方面でも、ジェットスター・アジア航空が週３便でフィリピンのクラーク線を新規就航するなど増便が続く。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の便数は昨年同期比で４１便増の週４７２便となり、旅客便全体の約４割を占める。

6343：チバＱ：2018/03/22(木) 11:03:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180321-00050060-yom-bus_all
全日空、アリタリアと提携へ…欧州事業拡大図る
3/22(木) 9:53配信 読売新聞
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸は、イタリアのアリタリア航空と業務提携する方針を固めた。

　共同運航（コードシェア）で利便性を高め、欧州市場での事業拡大を図る。近く発表する。

　全日空は現在、イタリアへ直行便を飛ばしていないが、イタリア国内にはローマやフィレンツェなど日本でも人気の観光地が多い。アリタリア航空はイタリア国内にネットワークを持っており、観光とビジネスの両面で需要が見込めると判断した。イタリアからの旅行者には、全日空の地方への乗り継ぎの利便性もアピールする考えだ。

　アリタリア航空は格安航空会社（ＬＣＣ）との競争で経営不振に陥っているが、日本路線は堅調で、全日空との相乗効果が見込めると判断したとみられる。

6344：チバＱ：2018/03/22(木) 11:04:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180322-00000003-san-l34
山口県内で人気の観光列車「◯◯のはなし」、広島駅に初登場　和と洋の車内へ熱視線
3/22(木) 7:55配信 産経新聞
　ＪＲ山陰線を中心に山口県内で運行されている人気の観光列車「◯◯のはなし」が２１日、広島市南区のＪＲ広島駅で公開され、２両でガラリと雰囲気が変わる和風と洋風の車内に、鉄道マニアや家族連れらの熱い視線が注がれた。この列車が山口県以外で公開されるのは初めてで、１時間２０分の公開の間に、約１１００人が訪れる人気だった。

　「◯◯のはなし」は平成２９年８月にデビューした。２両編成で、定員６０人。ＪＲ山陽線、山陰線の新下関駅〜東萩駅間で、土・日曜と祝日を中心に運行され、海岸を望む絶景と旬の地元食材を使った駅弁などで人気を集めている。公開は、広島からの観光客呼び込みを狙って、長州路観光連絡会とＪＲ西日本が実施した。

　カメラなどを手にした鉄道マニアらが、長い行列を作って待ち構える中、列車は午前１１時２０分、ゆっくりと広島駅に到着。長州路観光連絡会やＪＲの職員らが、「歓迎」と書かれた横断幕やプラカードを掲げて入り口付近に並び、さっそく公開が始まった。

　和風の車内では、木の素材を使った天井や一部に畳を使った座席のほか、萩焼の工芸品、ふぐちょうちんなどが入ったガラスケースも配置され、見学者らの目を引きつけた。

　洋風の車内では、レンガ風の壁が独特の雰囲気をかもし出す中、長門市のスイーツや下関市の和菓子といった特産品販売、クイズなどのイベントが催され、家族連れらを楽しませた。

　会社員の父親と一緒に訪れた広島市立大洲小５年、丸岡一太（いった）君（１１）は「和風の車内から洋風の車内に変わったとたん、不思議な感覚になった」と満足そうに話していた。

6347：とはずがたり：2018/03/25(日) 20:52:18
無駄な空港いっぱい造っちゃうなんて日本ってスペインと似てるねｗ

乗客が一人もいないのに大繁盛の空港？　夢を追う2人の青年のアイデアが大成功
https://hbol.jp/162094
2018年03月15日 ビジネス
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　スペインのバレンシアから北東の方向を内陸に140km進んだところに人口3万5000人のテルエル市がある。テルエルはスペインの基幹産業の発展の為の対象都市から外れた都市である。そこに340ヘクタールの面積を持った乗客のいないテルエル空港がある。
　6年前から機能しているこの空港が大変繁盛しているというのである。

　乗客が一人もいないのに、なぜこの空港が繁盛しているのか？　それをお話するのには、2人の「ロケットボーイズ」の存在を語る必要があるだろう。

小型衛星打ち上げを夢見た2人の青年
　2011年、大学を卒業したばかりのラウル・ベルドゥーとラウル・トッレスの2人は、「PLDスペース」という会社を起ち上げ、将来の小型衛星の打ち上げ基地の建設を夢みてその場所を探していた。大学を出たばかりの2人だ、「小型衛星を打ち上げられるための土地を探している」と言って尋ね歩いても誰も相手にしてくれなかったという。むしろ、この2人は頭がおかしいのではないかと嘲笑されることも少なくなかった。その証拠に、この2人からその為の土地を探していると尋ねられたひとりは、「俺もまだ見つけていないよ」といって小ばかにしたような態度で言葉を返してきたそうだ。（参照：「El Independiente」）

　その当時は折りしも、スペインは空港建設ブームが席巻しており、各自治体が中心になって採算性について事前の十分な調査もなく空港の建設に踏み切っていた。

　そのような空港建設ブームに乗って、テルエル空港も自治体（州と市）が4000万ユーロ（54億円）の資本を投じて空港の建設を行ったものであった。陸の孤島的な存在のテルエルを発展させる為に空港を作ってスペインの主要都市と結ぶ策を考えたわけである。しかし、人口3万5000人の都市の空港が採算ベースに乗ることなど不可能であるというのは自明のこと。それでも企業経営の感性に欠ける自治体は空港の建設に乗り出したのであった。（参照：「El Independiente」）

　スペインでは年間で最低10万人の利用客が見込まれない場合は採算ベースに乗らないとされている。テルエルは近郊の町の人口を加えても10万人には及ばない。しかも、このような空港に飛行機を離着陸させることに関心を示す航空会社は皆無だった。

　例えば、バレンシア州のカステリョン空港のように、バレンシア空港から僅か60kmしか離れていない場所に1億5000万ユーロ（202億円）を投じて空港を建設したが、2011年にターミナルが完成した時ですら、まだ乗り入れる飛行機は存在しなかった。最初の飛行機が離陸したのはなんと2015年であったが、乗客はまばら。結局、航空会社は乗り入れに関心を失い、飛行機の存在しない空港となってしまった。この空港建設の推進者だったカステリョン県議会の議長ファブラは、正式なオープニングの時に「市民はいつでも訪問できる。散歩もできる。飛行機が離着陸していたらそれも出来ない」と皮肉たっぷりにセレモニーで述べたというエピソードもある。（参照：「El Pais」）

　この空港建設ブームの結果、スペインでは空港の数は52を数えるまでになった。しかし、現在も採算ベースに乗っているのはマドリードやバルセロナなど8つの空港だけである。（参照：「El Confidencial」）

　つまり、建設ブームに乗って建設された空港は、どこも採算の取れない空港になったのだが、テルエル空港も例外ではなかった。

　しかし、そんなテルエル空港のことを耳にし、関心を持ったのが前出の2人の青年であった。

6348：とはずがたり：2018/03/25(日) 20:52:38
>>6347
空港建設バブルの残滓の再利用アイデアが大成功
　将来の小型衛星の打ち上げ基地の建設を夢みて土地を探していた大学を出たばかりのラウル・ベルドゥーとラウル・トッレスは、将来この空港から小型衛星を打ち上げるには最適だと考えたのだ。特に、上空は晴天の日が多いのはその為の条件として最適だ。

　そして彼らは賢明なことに、夢の実現に至るまでの当面の採算性を考えた。そこで、2人にアイディアとして浮かんだのが空港を飛行機の駐機場にするというプランであった。

　つまり、この空港、飛行機の駐機場と修理そして解体を専門にしている空港なのである。

　このアイディアが見事に成功して、僅か5年でテルエル空港は現在駐機場、飛行機の解体、パイロット養成の実習場、コマーシャル・スポットの撮影、無人飛行機ドローンの試験場など多目的に利用されるようになったのである。

　駐機場として、現在スペインを始め、米国、ロシア、アラブ首長国連邦の飛行機が駐機しているという。その数は80機。250機まで駐機できるスペースをもっている。（参照：「El Independiente」）

　駐機料金は一般の空港でのそれと比較して6割安価に収まるという。例えば、昨年1月から3月までの飛行機の離着数は1609本で、その前年同期と比較して631％の伸びだったそうだ。

　飛行機はボーイング747、エアーバス330、プライベートジェット、ヘリコプターなどが駐機しているという。航空会社も長期間飛ばす必要のない機材はベースとしている空港で駐機させておくよりもテルエル空港で駐機させておいた方が経済的だということなのである。（参照：「ABC」）

　2年前にはロシアから40機の到着があったという。理由はその所有者であった航空会社が倒産して、営業権を失う前に機材をこの空港に持って来たというわけだ。

　2月には25台の自動車が到着し、車のコマーシャル・スポットの撮影となったそうだ。

　また、解体についても、この先20年で12000機の解体需要がヨーロッパで見込まれており、彼らの仕事はこの先も充分に保障されている。

　昨年は作業として4200作業をこなし、今年は5000作業をこなすことが見込まれているという。（参照：「Heraldo」）

人工衛星打ち上げの夢も実現間近に
　いまでは、従業員は200人を数えるまでになり、その内の3分の1はエンジニアだという。また、飛行機の座席の張替え作業の為の職人の需要もある。外部からの訪問客の宿泊でホテル需要もあるほどに成長した。（参照：「El Independiente」）

　空港事業の成長に伴い、2人の発案者の夢もついに実現することになるのも間近となっている。ナバラ大学の航空工学の協力も得て、来年小型衛星を打ち上げる予定になっているそうだ。テルエルの上空は常に空が澄み切った日が多く衛生の打ち上げにももってこいの場所だとされている。

　乗客相手の商売ではなく、飛行機を相手の商売にするという少し発想を変えただけであった。これからも機材が増える傾向にある中で、駐機場というのはこれから益々必要となってくるのである。

＜文／白石和幸＞
しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。

6349：チバＱ：2018/03/26(月) 00:09:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180324-00000108-mai-soci
＜福岡空港＞過密ダイヤ限界露呈　ピーチ機パンク滑走路閉鎖
3/24(土) 22:21配信 毎日新聞
＜福岡空港＞過密ダイヤ限界露呈　ピーチ機パンク滑走路閉鎖
前輪タイヤパンクのため、滑走路上で動けなくなり乗客を降ろすピーチ・アビエーション１５１便＝福岡市博多区で２０１８年３月２４日午前９時３４分、津村豊和撮影
　福岡市の福岡空港で２４日朝、関西国際空港発福岡空港行きのＬＣＣピーチ・アビエーション１５１便が着陸した際に前輪のタイヤがパンクして動けなくなり、滑走路が約２時間半にわたり閉鎖された。

　　　　　　　　　◇

　ダイヤの過密ぶりが全国有数の福岡空港の限界が改めて浮き彫りになった。特に今回は朝のラッシュ時に滑走路が閉鎖され、混乱が拡大した。滑走路は２０２５年に増設される見通しだが、それまでの間はトラブル発生時には滑走路閉鎖を余儀なくされ、綱渡りの運用が続く。

　国土交通省によると、福岡空港の１７年の発着回数は過去最高の１７．８万回に達し、滑走路が１本の空港では旅客数・発着回数ともに全国１位だった。朝夕のピーク時には遅延が頻発しており、国交省は１６年に「混雑空港」に指定。１時間当たりの発着を最大３５回に制限した。

　福岡県などは近隣の北九州空港などへの分散も検討しているが、滑走路増設までは混雑解消の決定打がないのが実情だ。国交省福岡空港事務所の担当者は「制限枠ぎりぎりまでダイヤが張り付いている現実を改めて突きつけられた」と危機感を募らせる。

　元日本航空機長で、航空評論家の小林宏之さんは「便数の多い福岡空港でトラブルがあれば、全国のたくさんの空港が影響を受ける。滑走路再開までに２時間半もかかったのは遅すぎる」と指摘。「滑走路１本の福岡空港では今後もトラブルによる閉鎖はありうる。空港や航空会社が協力し、できるだけ早く滑走路を再開させる危機管理対策を準備しておくべきだ」と注文を付けた。【西嶋正法、青木絵美】

6350：チバＱ：2018/03/26(月) 00:10:21
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180325-00213723-toyo-bus_all
ピーチとバニラが挑む「甘くない」LCC大激戦
3/25(日) 6:00配信 東洋経済オンライン
ピーチとバニラが挑む「甘くない」LCC大激戦
2019年度末をメドに、バニラブランドはピーチブランドに統合される（撮影：尾形文繁）
　日本でLCC(格安航空会社)が生まれてから6年。本当にアジアで勝てるのか――。

　ANAホールディングス(HD)は3月22日、傘下のLCCで関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションと、成田空港が拠点のバニラエアについて、2019年度末までに統合することを発表した。ピーチがバニラの事業を譲り受け、ブランドもピーチに一本化する方針だ。

【写真】ANAの片野坂社長、ピーチの井上CEO、バニラの五島社長は、固い握手を交わした

　統合後の会社は2020年度に売上高1500億円、営業利益150億円を目指す。2016年度の両社の売上高は単純合算で約760億円。4年で2倍の水準に引き上げる計画だ。

■ピーチ子会社化が統合へのアクセルに

　「統合の検討はずっと前から続けていた。昨年ピーチを連結子会社化してから、その思いが強くなった。秋ごろに話をぶつけてみたら、皆で意気投合した」。ANAHDの片野坂真哉社長は統合発表の記者会見で、統合の経緯についてそう語った。

　ピーチの井上慎一CEOも、その気持ちを強めていた。「海外のLCCが東京五輪に向けて盛り上がる需要を目指し、非常な勢いで日本へ乗り入れている。これからどうしますか、と秋ごろに片野坂社長に報告し、結集するのがベストということになった」。

　ANAHDによるピーチの子会社化から、わずか1年。統合を急いだ背景には、井上氏が指摘した海外LCCとの競争激化がある。座席を目いっぱい載せた小型機の多頻度運航で利益を出すLCCの多くは、航続距離の関係で片道4時間程度の短距離路線を展開する。だがここ数年、アジア各国で新規参入が相次ぎ、価格競争に悩まされてきた。

　そこで注目されたのが、中距離LCCだ。マレーシアのエアアジアXや、シンガポール航空傘下のスクートといった中長距離LCCが勢いづいた。両社は昨年、関空―ホノルル線を就航、日本市場での存在感も増している。

　ANAHDは今年2月、すでにLCC事業の中距離路線への進出を発表していた。統合をにらんでの動きだった。2020年までに現行よりも航続距離の長い小型機を導入し、片道8時間前後の路線を始める。東南アジア全域やインド周辺までカバーできるようになる。「中距離LCCの展開をスピード感を持って実現していくことが、グループの将来の成長に必要だった」(片野坂氏)。

　当初ANAHDは中距離路線の担い手としてバニラを想定していた。だがバニラは2015年度に初めて黒字化したものの、2016年度は主力の台湾路線の競争激化で再び赤字に転落。累積損失も2017年3月末で120億円残ったままだ。

■バニラはLCCになりきれなかった

　設立当初からバニラの経営陣や管理職にはANAからの出向者が多かった。複数の関係者によれば、フルサービスキャリアの思考が抜けきらず、LCCモデルの追求が十分でなかった。路線構成は競争の激しい台湾市場に偏り、ダイヤ設定や1路線当たりの運航頻度を見ると、機材の稼働を十分に高められるものではなかったという。「フルサービスのコスト構造なのに、運賃はLCC。それでは利益は出ない」(LCC幹部)との声も聞かれる。

　危機感を抱いたHD側は、路線戦略などに長けた人員を送り込んだ。2017年度は路線網拡張を抑え、競争の激しい成田―香港線を減便、収益性の低かった台北―ホーチミン線、関空―函館線を運休した。路線の運休は2013年の就航後初めてだ。ダイヤの見直しなども行い、再び黒字に転じるなど、改善は進みつつあった。だが、市場はもっと早く動いていた。

6351：チバＱ：2018/03/26(月) 00:10:51
　「そろそろ中距離LCCをやらないとまずい」。ピーチの井上氏も危機感を強めていた。10％超の営業利益率をたたき出し、累損もすでに一掃したLCCの“優等生”ですら、2017年度は減益着地が予想されるほど、環境は厳しい。

　ピーチの幹部によれば、経営陣が描いていた長期的な事業計画に以前から中距離への進出は盛り込んでいたという。「2025年くらいにはやらないと、と思っていたが、激しい競争に生き残るためには間に合わない。航空機の性能が上がったうえ、統合も実現し、規模のメリットも生かせる。前倒しが可能になった」(井上氏)。

　前出のエアアジアXやスクートのような中長距離LCCは、欧エアバスの「A330」や米ボーイングの「787」といった、300席規模のワイドボディ機を用いることが多かった。だが、180席の小型単通路機「A320」のみを保有するピーチにとって、ワイドボディ機は「空席リスクを考えれば、今は現実的でない」(同社幹部)。

■”遠くに飛べる小型機”で中距離路線へ

　そんな中、航空機メーカーが航続距離を伸ばした単通路機を投入してきた。ボーイングは「737MAX」の納入を始め、エアバスは「A321LR(Long Range)」を現在開発中。両機とも席数はおおよそ200前後で、高い搭乗率を維持しながら、より長い距離を飛べるようになる。井上氏は「まだ機材は決めていない」というが、運航や整備の体制を考えれば、現状と同じエアバス機が有力とみられる。

　事業拡大にはパイロットや整備士など、人的資源の確保が不可欠だ。「ピーチがバニラとの統合を決めた最大の理由は、リソースを活用できること」(ANA関係者)。ピーチは来年以降、パイロットの自社養成を始める。それだけ人手不足は深刻であり、バニラと人員を融通できるのは”渡りに船”というわけだ。

　数百機単位の航空機を抱える世界大手のLCCと比べると、両社の機材数は合計でわずか34にすぎない。アジアでは豪ジェットスターグループやマレーシアのエアアジアグループといった巨人たちがひしめく。激戦の市場で勝つために残された時間は多くない。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6354：チバＱ：2018/03/29(木) 16:40:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000038-mai-bus_all
＜スカイマーク＞神戸－羽田、深夜便に意欲　佐山会長
3/28(水) 13:00配信 毎日新聞
＜スカイマーク＞神戸－羽田、深夜便に意欲　佐山会長
スカイマークの佐山展生会長＝目野創撮影
　４月１日の神戸空港（神戸市）民営化を前に、発着便の７割を占めるスカイマーク（東京）の佐山展生会長が毎日新聞のインタビューに応じ、神戸－羽田間の深夜定期便の開設に意欲を見せた。運営時間は現在午後１０時までだが、民営化で規制緩和の議論が本格化する見通し。佐山会長は新幹線の終電より遅い午後１１時〜午前０時台を念頭に「深夜便はニーズがある。都市部に近い神戸空港が２４時間化すれば、関西の窓口になる」と強調した。

　神戸空港は、自治体や経済界でつくる「関西３空港懇談会」の合意で、関西国際空港の利用低迷を防ぐため国際線を認めず、運営は午前７時〜午後１０時、発着は１日６０回に自主規制している。４月から運営主体が神戸市から関空、大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートの子会社に移り、３空港の一体的運用が可能となり、規制緩和の議論が進むとみられる。

　スカイマークは神戸を「西の拠点」と位置づけている。佐山会長は競合する東京－新大阪間の新幹線について「（東京、新大阪発は）午後９時過ぎが最終。飲み会があってもかなり早く終わらないと間に合わない」と話し、深夜帯の需要を取り込む考えを示した。

　また、羽田から神戸に早朝に到着する便と山陽新幹線を組み合わせることで「午前中の早い時間帯に姫路や広島などに移動する人には便利になる」と指摘。「運営時間が拡大し、発着枠が増えた場合、できるだけ活用していきたい」と述べた。【目野創、宇都宮裕一】

6355：チバＱ：2018/03/29(木) 17:15:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00050043-yom-bus_all
ＡＮＡとＪＡＬ、航空連合枠組み超え海外と提携
3/29(木) 14:38配信 読売新聞
ＡＮＡとＪＡＬ、航空連合枠組み超え海外と提携
（写真：読売新聞）
　国内航空大手の全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が国際航空連合の枠組みを超えた業務提携を拡大している。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や大手航空会社の世界的な再編で競争環境が激変しており、従来の枠組みにとらわれない事業戦略を展開している。

■イタリア直行便

　国際航空連合の「スターアライアンス」に加盟する全日空は２３日、「スカイチーム」所属のアリタリア航空（イタリア）と１０月２８日から共同運航（コードシェア）を始めると発表した。成田発のミラノ便、ローマ便のほか、ローマ発のフィレンツェ便、成田発の大阪便など、一部の国内線も対象になる。利用者にとってはマイルの相互利用も可能になる。

　全日空はイタリアへの直行便がない。共同運航で路線を拡大できるほか、運賃を両社で配分するため、収益の拡大を見込める。アリタリア航空は、ふだん全日空を利用する人にイタリアを目指す際に搭乗してもらいやすくなる。

6356：チバＱ：2018/03/29(木) 18:27:46
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180329-00213544-toyo-bus_all
ヘルシンキと日本を結ぶ便が増えているワケ
3/29(木) 6:00配信 東洋経済オンライン
ヘルシンキと日本を結ぶ便が増えているワケ
フィンエアーの一部の航空機には、日本でも女性のファンが多いフィンランドのアパレルブランド「マリメッコ」の塗装が施されている（撮影：尾形文繁）
　北欧フィンランドの首都ヘルシンキは、今や欧州有数の”空の玄関口”となっている。ここを拠点とする航空会社、フィンエアー(フィンランド航空)が今、急成長を遂げつつある。

【写真】ヘルシンキは欧州のハブ空港に成長

　2017年は売上高(25.7億ユーロ)、旅客数(1190万人)ともに前年比で約10％増え、過去最高の営業利益をたたき出した。成長著しいのがアジア路線だ。前年から売上高が2割伸び、今や欧州路線を超え、フィンエアーとして最大市場となった。3月25日から始まった2018年夏ダイヤでは、アジア路線を最大週97便運航する。

■週31便運航、日本路線で欧州最大手に

　日本は売上高や旅客数で、フィンエアーにとって本国フィンランドに次いで2番目の市場だ。5月以降は成田―ヘルシンキ線が1日2便体制に拡大。関西、名古屋、福岡の発着分も合わせると、日本とヘルシンキを結ぶ路線が週31便となり、ルフトハンザドイツ航空やエールフランス航空などを押さえ、欧州エアラインとして日本路線の最大手となる。

　成長の理由は何か。たしかにフィンランドへの渡航客も増えてはいるが、原動力は乗り継ぎ客の取り込みにある。

　ヘルシンキ・ヴァンター国際空港は日本からの飛行時間が約9時間半で、欧州の主要空港の中で日本から最も近い。「地理的優位性はわれわれの競争力の基盤だ」。フィンエアーのペッカ・ヴァウラモCEOがそう話すとおり、アジアから欧州各都市へ飛ぶ際の乗り継ぎハブとなっている。

　同社はヘルシンキから欧州の100都市以上に路線を張っている。実際、日本発着の旅客のうち、8割はヘルシンキで乗り継ぎ、他の欧州の都市へ向かう。ヘルシンキが最終目的地という客は残りの2割にすぎない。

　乗り継ぎの利便性を上げるべく、ヘルシンキ空港とも緊密に連携しているという。2009年の新ターミナル完成時に、フィンエアーは国際線と国内線を同一ターミナルに集約。さらにダイヤや発着ゲートの調整により、35分という最短乗り継ぎ時間を実現した。

　空港側では、出入国審査の自動・無人化を進めている。現在、到着時に自動化ゲートを利用できる欧州以外の国籍は、日本と韓国のみ(出発時は欧州以外の6カ国)だ。

■日本路線の搭乗率は9割近い

　乗り継ぎの競争力を背景に、同社は全社的な戦略としてアジア市場に重点を置く。そのために最適な航続距離を持つエアバスの最新鋭機「A350」を、欧州のローンチカスタマー(初めて導入する航空会社)として2015年秋から導入した。搭乗率は地域全体で8割を超えており、どの地域よりも高い。日本路線に限れば「90％近い」(ヴァウラモCEO)。フルサービスの航空会社としては異例の水準だ。

　好業績に貢献しているのが、日本路線で8割を占める観光客だ。「乗り継ぎ需要はもちろんだが、フィンランドや北欧自体が人気の観光地となったことも大きい。われわれの規模拡大のタイミングと、観光の盛り上がりが合った。パリやローマといった長年人気の都市とはひと味違う体験をしたい人が増えていると感じる」(ヴァウラモ氏)。

　一方、残りの2割を占めるのがビジネス客。日本企業で最大の顧客は、トヨタ自動車だ。名古屋(中部)線は、トヨタが下支えしているといっても過言ではない。欧州各地にある生産拠点に出張する際、利用する社員が多いようだ。

　さらに需要の拡大に貢献したのが、提携する日本航空(JAL)だ。フィンエアーは日本と欧州を結ぶ路線で、JAL、英ブリティッシュエアウェイズ、スペインのイベリア航空と、共同事業(ジョイントベンチャー、JV)を展開している。独占禁止法の適用除外を受け、コードシェアやマイレージ提携だけでなく、ダイヤや運賃の調整や収入の分配を1つの会社のようにできる仕組みだ。

　JALは2013年、成田―ヘルシンキ線を就航。日本国内で路線の知名度が高まったほか、JALでヘルシンキまで飛んで、そこからフィンエアーで欧州各国に行く需要も生まれた。「最初は競争激化も懸念していたが、結果的に非常によかった」とヴァウラモ氏は満足げに語る。実際、JAL就航後の2016年には福岡線を新規開設したうえでその後増便、成田線も増便した。

6357：チバＱ：2018/03/29(木) 18:28:03
■羽田や新千歳で新路線を検討

　勢いに乗るフィンエアーは、従来掲げていた2020年までにアジア路線の輸送規模を2010年比で2倍にするという目標を、今年、2年前倒しで達成する見込みだ。2030年には年間の旅客数を現状の2倍近い2000万人に押し上げる計画を立てている。

　日本路線でもまだ新路線や増便の余地がありそうだ。2020年には羽田空港の国際線発着枠が年間3.9万回広がる。「成田線は今年就航35周年を迎える。羽田でもビジネスチャンスを獲得するために、よいポジションに着けていると思う」とヴァウラモ氏は期待を込める。未就航の都市でいえば、新千歳も有力とみられる。永原範昭・日本支社長は「札幌はヘルシンキから約8時間と飛行時間が短い。可能性を検討している」と話す。

　ブレグジットの影響で、英国が各国との航空協定で再交渉を迫られている中、ロンドン・ヒースロー空港は欧州のハブとしての地位が下がりつつある。そんな中でヘルシンキはどこまで存在感を高められるか。フィンエアーの戦略には、今後も注目が集まりそうだ。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6358：とはずがたり：2018/04/01(日) 12:05:13

神戸空港に拡大余地あり　民営化でどう活用？
08:46神戸新聞
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/business/kobe-20180401004.html

　１日に民営化された神戸空港。運営主体は神戸市から関西、大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートの完全子会社に移るが、空港敷地内には、市が管理する旅客ターミナルビルの拡張用地が未利用のまま残る。空港島への連絡橋も交通量増加に備えて車線の拡張が可能だ。「小さく生んで（需要拡大に伴い）大きく育てる」との方針で開港してから１２年。活用は今後、民間の手腕に委ねられることになる。


　ポートライナーの駅と直結するターミナルビルは４階建てで、飲食や物販など１６店舗が入る。敷地面積はおよそ１万８千平方メートル。隣接地には拡張用地として、東側に約１万５千平方メートル、西側に約７千平方メートルが残っており、倍の広さの土地が確保されている。ビルは増築ができるように設計されており、ハード面での「潜在力」を秘めている。

　空港までのアクセスルートにも開発余地を残す。

　空港島とポートアイランドをつなぐ連絡橋「神戸スカイブリッジ」（約１キロ、片側１車線）は、現在の歩道部分を付け替えれば片側２車線に広げられる構造になっている。「将来の交通量増加を見据え、設計に柔軟性を持たせた」と市みなと総局。空港島の土地需要が高まれば、拡張を検討するという。

　１日から運営主体となった関西エアポート神戸は、今後５年間で計３９億円を投資し、現在のターミナルビルの大規模改修などに着手する。具体的な改修工事の時期は示されていないが、同社は「店舗の区画整理や入れ替え、商業エリアの拡張など、まずは現在の施設で集客力を高めたい」としている。

　同社は旅客が回遊しながら買い物ができる「ウオークスルー型店舗」や、待ち時間を大幅に短縮する保安検査機「スマートレーン」の導入にも言及している。関西、大阪空港との３空港一体運用による事業拡大で「潜在力」を発揮できるか。拡張用地の“出番”が待たれる。（石沢菜々子）

6359：とはずがたり：2018/04/01(日) 22:49:37

＜神戸空港＞民営化始まる　関空、伊丹と一体運営へ
毎日新聞社 2018年4月1日 19時10分 (2018年4月1日 19時48分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180401/Mainichi_20180402k0000m040027000c.html

　神戸空港（神戸市中央区）の運営主体が１日、神戸市から関西国際、大阪（伊丹）両空港を運営する「関西エアポート」の子会社に移り、民営化された。空港ターミナルビルで同日、記念式典があり、関係者が風船を飛ばすなどして門出を祝った。関西３空港の一体的で効率的な運用が可能になり、運営時間拡大など規制緩和の議論が進むと期待されている。

　式典には関西エアポートや神戸市のほか、就航する航空会社の関係者らが参加した。神戸市の久元喜造市長は「神戸空港が関西の空の玄関の一つとして、航空需要拡大に寄与できることは大変名誉なことだ」とあいさつ。また、関西エアポートの山谷佳之社長は「皆様の協力の下、力強く、空港を発展させていく」と意気込みを語った。その後、「神戸空港の更なる発展に向けてテークオフ」のかけ声で、風船を飛ばして民営化スタートを祝った。

　神戸空港を巡っては、神戸市が運営権売却（コンセッション）を実施。関西エアポートなどでつくる企業連合に２０１８?５９年度（４２年間）の運営権対価１９１億４０００万円で売却されることになり、昨年９月、同社の１００％子会社「関西エアポート神戸」に運営を移管する契約が締結された。

　現在、神戸空港は、地元自治体や財界でつくる「関西３空港懇談会」の合意で、国際線が認められておらず、運営時間が午前７時?午後１０時、発着が１日６０回までに規制されている。一方、航空需要の高まりなどを受け、規制緩和を求める機運も高まっており、今年中にも懇談会が開かれる見通し。【目野創】

6360：チバＱ：2018/04/05(木) 20:41:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180401-00000050-mai-soci
＜高松空港＞民営化スタート　「国管理から」は２例目
4/1(日) 19:13配信 毎日新聞
＜高松空港＞民営化スタート　「国管理から」は２例目
民営化をテープカットで祝う高松空港株式会社の渡部哲也社長（右端）や石井啓一国土交通相（中央）ら＝高松市の高松空港で２０１８年４月１日午後１時１７分、岩崎邦宏撮影
　高松空港（高松市）が１日、民営化された。滑走路などの基本施設を国が管理していたが、三菱地所（東京都）などでつくる特別目的会社「高松空港株式会社」が旅客ビルと合わせて運営する。国との契約期間は２０３２年９月まで。同社には香川県と高松市が全体の約１０％に当たる計８億２７００万円を出資している。国管理の地方空港の民営化は仙台空港に次いで２例目。

　県によると、高松空港の定期路線利用者は１１年度に約１３１万人まで落ち込んだが、訪日外国人の増加を受け、１６年度に過去最高の約１８５万人（うち国際線約２２万人）を記録した。特別目的会社は格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点化を目指し、３２年度の利用者を３０７万人（同８２万人）まで伸ばす目標だ。

　空港で開かれた記念式典には石井啓一国土交通相らが出席。三菱地所出身で特別目的会社社長の渡部哲也氏は「安心安全を肝に銘じて運営する。地域に愛され、地域の人が使ってみたいと思う空港を目指したい」と意気込みを語った。【岩崎邦宏】

6361：チバＱ：2018/04/05(木) 20:41:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180331-00000083-san-l37
高松空港民営化きょうテイクオフ　四国瀬戸内ナンバーワン目指す
4/1(日) 7:55配信 産経新聞
　高松空港（高松市）は１日、特別目的会社の「高松空港会社」が一体的な運用を行う民営化空港となる。複数のＬＣＣ（格安航空会社）の拠点化などを進め、国内・国際線合わせて約１８８万人（昨年度）の旅客数を５年後には２６０万人、１５年後には３０７万人に増やし、「四国瀬戸内ナンバーワンの国際空港を目指す」（同社）としている。

　同空港は国管理空港として、平成元年１２月に高松市南部の丘陵地に移転、開港した。２５００メートル滑走路１本があり、現在は国内線は羽田、成田、那覇、国際線はソウル、上海、台北、香港の７路線が就航している。

　国土交通省は２８年７月、民間のノウハウを生かしたサービス向上やＬＣＣの誘致などによる地域活性化を図りたいとして、民間委託（管制業務を除く）への移行を発表。運営権を獲得した三菱地所や大成建設などのグループが高松空港会社を設立、２９年１２月にはビル施設の運用を開始した。同社には香川県と高松市が出資している。国管理空港の民営化は仙台空港に次いで２例目。

　同社では１５年後の目標旅客数３０７万人をにらみ、国内線ではＬＣＣ拠点空港の新千歳、福岡、成田などへの新規就航や増便、国際線では現在の就航路線のデイリー化に加え、タイやシンガポールなど東南アジアへの直行便の新規就航を目指す。

　同社の渡部哲也社長が「最初の５年が大事」と話すように、今後５年間の中期計画を策定して飛行場、商業施設、インフラ、公民連携の４つの柱で基盤づくりを進める。

　飛行場ではＬＣＣ拠点化に向けて、まず事務所棟を新設。駐車場の拡大（千台から１３００台）、国際線の到着処理能力の拡大、出発カウンターの拡張などを行う。商業施設では旅客ビル事業の拡大に取り組む。とくに保安検査後の旅客に買い物や飲食で過ごしてもらおうと、クリーンエリア内の商業施設を約１７・５倍の３１５０平方メートルに拡大。免税店舗も約３・８倍の４５０平方メートルにする。

　インフラは滑走路のメンテナンスなど安心・安全の空港運営を確実に行う。公民連携は地域のベストパートナーとなり地域の魅力を引き出したいという。１日には香川県とパートナーシップ協定を結ぶ。

　同社では空港活性化を目的とする設備投資に５年間で約５７億円、空港機能維持を目的とする設備投資には約１７億円を見込んでいる。

6362：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:05:04
ＡＮＡとＪＡＬ、航空連合枠組み超え海外と提携
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180329-OYT1T50043.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月29日 14時52分

　国内航空大手の全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が国際航空連合の枠組みを超えた業務提携を拡大している。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や大手航空会社の世界的な再編で競争環境が激変しており、従来の枠組みにとらわれない事業戦略を展開している。

■イタリア直行便

　国際航空連合の「スターアライアンス」に加盟する全日空は２３日、「スカイチーム」所属のアリタリア航空（イタリア）と１０月２８日から共同運航（コードシェア）を始めると発表した。成田発のミラノ便、ローマ便のほか、ローマ発のフィレンツェ便、成田発の大阪便など、一部の国内線も対象になる。利用者にとってはマイルの相互利用も可能になる。

　全日空はイタリアへの直行便がない。共同運航で路線を拡大できるほか、運賃を両社で配分するため、収益の拡大を見込める。アリタリア航空は、ふだん全日空を利用する人にイタリアを目指す際に搭乗してもらいやすくなる。

（ここまで396文字 / 残り784文字）
2018年03月29日 14時52分

6363：とはずがたり：2018/04/09(月) 23:09:18

羽田旅客数、世界4位浮上　8541万人、LA抜く
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018040901001386.html
22:25共同通信

　カナダ・モントリオールに本部を置く国際空港評議会（ACI）は9日、世界の空港の2017年乗降客数ランキングを発表した。羽田空港は約8541万人で、米ロサンゼルスの約8456万人を抜き4位に浮上した。

　ACIのホームページによると、トップは米アトランタの約1億390万人。中国・北京の約9579万人、アラブ首長国連邦・ドバイの約8824万人が続いた。

　国土交通省が2月に発表した羽田空港の17年乗降客数は、全ての月で国内線、国際線ともに前年を上回り、開港以来最多を更新。特に国際線の乗降客数は10％超の伸びを示していた。

6364：チバＱ：2018/04/10(火) 21:49:09
https://mainichi.jp/articles/20180410/k00/00m/040/136000c
国際空港評議会
羽田旅客数、世界４位浮上　ＬＡ抜く
毎日新聞2018年4月9日 22時32分(最終更新 4月9日 22時41分)
　カナダ・モントリオールに本部を置く国際空港評議会（ＡＣＩ）は９日、世界の空港の２０１７年乗降客数ランキングを発表した。羽田空港は約８５４１万人で、米ロサンゼルスの約８４５６万人を抜き４位に浮上した。

　ＡＣＩのホームページによると、トップは米アトランタの約１億３９０万人。中国・北京の約９５７９万人、アラブ首長国連邦・ドバイの約８８２４万人が続いた。

　国土交通省が２月に発表した羽田空港の１７年乗降客数は、全ての月で国内線、国際線ともに前年を上回り、開港以来最多を更新。特に国際線の乗降客数は１０％超の伸びを示していた。（共同）

6365：チバＱ：2018/04/10(火) 21:53:46
2016年の記事
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50024.html
成田空港　機能強化へ
地位低下 打開への３案
2016年10月15日 05時00分

４者協議会後の記者会見で、機能強化について話すＮＡＡの夏目社長（左）（９月２７日、千葉市で）
４者協議会後の記者会見で、機能強化について話すＮＡＡの夏目社長（左）（９月２７日、千葉市で）

　「国際ハブ（拠点）空港としての成田の地位は、相対的に低下している」

　空港周辺の住民らでつくる「成田第３滑走路実現を目指す有志の会」（会長＝山崎和敏・多古町商工会長）は９月２０日、自民党の二階俊博幹事長らに提出した要望書で成田の現状をそう指摘した。有志の会が空港機能強化の早期実現を求めるのは、地盤沈下への危機感があるからにほかならない。

　その最大の要因が、東アジアの主要空港の伸長だ。ＮＡＡによると、成田空港の２０１５年度の旅客数は３７９４万１４３５人で、ここ数年は微増傾向。これに対し、中国・香港空港は約６３００万人、韓国・仁川インチョン空港は約４５００万人と右肩上がりだ。成田の地位低下を象徴するように、９月には成田で２７年間運航したオーストリア航空がウィーン線を廃止したほか、米デルタ航空も１０月末、昼間の北米路線の一部を羽田に移す。

　成田の国際旅客数の国内占有率も下がっている。１０年は成田が５４％と過半数を占めていたが、１５年は３８％に低下。逆に羽田は再国際化により７％から１８％に急上昇し、関西も１９％から２２％に増えた。

　一方、首都圏にある空港の発着回数は２０年代に現在の処理能力を超える見通し。政府は２０年に４０００万人、３０年に６０００万人の訪日客を目指すが、国土交通省は「羽田は現在、昼も夜も満杯状態。都心上空を飛行する新ルートが実現しても年間３・９万回の増加にとどまり、抜本的な解決策にはならない」と説明する。

　そこで鍵を握るのが、４者協議会で示された〈１〉第３滑走路（３５００メートル）を芝山町に新設〈２〉Ｂ滑走路（２５００メートル）を北側に１０００メートル延伸〈３〉夜間飛行制限緩和――の３点だ。実現すれば、年間発着可能回数が現在の３０万回から５０万回に拡大し、５０万回時の想定旅客数は７５００万人になる。

　夜間飛行制限緩和の案では、原則離着陸ができない時間帯を現在の「午後１１時〜午前６時」から「午前１時〜同５時」に短縮する。深夜や早朝の運航が多い格安航空会社（ＬＣＣ）を含め、運航ニーズの９割以上に応えられるという。

　有志の会は「空港が拡充されれば、飲食・物販などのサービスも伸びる。現在、約４万人の空港従業員も大幅に増える」と期待する。ただ、機能強化は移転や騒音で多くの住民の苦痛を伴うのも事実だ。

　「空港間競争や羽田の再国際化もあり、できるだけ早く実現したいと思っている」。夏目誠・ＮＡＡ社長は９月２９日の記者会見で意欲を語る一方、「地域に与える影響も大きい。期限を決めることなく、理解を深める努力をしていきたい」と話した。

2016年10月15日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6366：チバＱ：2018/04/10(火) 21:54:05
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50026.html
成田空港　機能強化へ
夜間制限緩和 住民「またか」
2016年10月16日 05時00分
夜間飛行制限緩和による騒音被害について質問する住民（３日夜、成田市役所で）
夜間飛行制限緩和による騒音被害について質問する住民（３日夜、成田市役所で）


　成田空港の機能強化には住民の合意が不可欠だ。しかし、国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）が今月３日から関係市町で始めた説明会では、住民から反発や不安の声が相次いでいる。

　「夜間飛行制限緩和は絶対に認められない」。成田市役所で３日に開かれた説明会で、同市芦田の加藤茂さん（６６）は言い切った。

　成田空港は開港時、午後１１時〜午前６時に航空機を運航しない飛行制限を設けることで住民と合意した。今回は飛行制限を午前１時〜同５時とし、３時間短縮する案が示された。

　住民側は２０１３年３月、悪天候などの場合、午後１１時台の離着陸を可能とする弾力的運用を受け入れたばかりで、加藤さんは「なし崩し的に拡大されるのはたまらない」と憤る。

　今年８月２２日、台風による悪天候でダイヤが大幅に乱れた。ＮＡＡは緊急事態として滑走路の運用を午前０時４４分まで延長、５５便が午後１１時以降に離着陸した。加藤さんは「窓を閉め切ってもゴオーという音が続き、風呂場のガラスがビリビリ振動した。あれが続くと思うと到底認められない」と語気を強める。

　航空機からの落下物も後を絶たない。機能強化による増便で、その危険性が増すことが懸念されている。

　Ｂ滑走路の飛行ルート下に住む芝山町の男性（５６）宅には１５年１月、航空機から落ちた氷塊が直撃し、屋根瓦が破損した。午後９時頃のことで、妻（５６）は「ドォーンと爆弾が落ちたような音がして、地震みたいに揺れた。その夜は怖くて眠れなかった」と振り返る。

　屋根の修繕費約３０万円は航空会社が負担したが、氷塊が航空機から落ちたものかどうかを調べる分析に約２週間を要し、修繕完了までに３か月以上かかった。「人に当たっても同じ対応をするのか。このようなことが続けば移転も考えたい」と男性は不満を抱く。「空港と地域は共存共栄というが、このままでは住む人がいなくなってしまう」

　国とＮＡＡは、２０年代半ばまでの第３滑走路完成を目指す。夜間飛行制限緩和については合意が得られた段階で実施する方針だ。

　経済団体などは、経済波及効果が大きいとして、機能強化の早期実現を求めている。「成田空港対策協議会」は９月、強化策を「全面的に支持する」との意見書をまとめた。

　「この計画がダメになれば、国はまた羽田を強化するだろう。騒音や環境対策に配慮した上で、速やかに計画を進めるべきだ」と加瀬間俊勝会長（成田市観光協会理事）は訴える。だが、住民合意の壁が立ちはだかる中、着地点は見通せない状況だ。

2016年10月16日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6367：チバＱ：2018/04/10(火) 21:54:24
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50030.html
成田空港　機能強化へ
交付金１．５倍にも温度差
2016年10月17日 05時00分

多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）
多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）

　第３滑走路の新設とＢ滑走路の北側延伸などで、成田空港の用地は１０００ヘクタール拡大し、約２４００ヘクタールになる。これにより、約２００戸が移転対象となる。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した騒音コンターによると、年間発着回数が５０万回になった場合、防音工事の助成などが必要な世帯も現状の約６７００戸から２０００戸程度増える。

　住民の理解を得るには、自治体の協力が必要だ。その対策の柱として国とＮＡＡが位置づけているのが、公共施設の防音工事や道路整備などを対象とする「空港周辺対策交付金」。いわばアメだ。これを４１億１０００万円（２０１５年度実績）から１・５倍の６０億円程度に引き上げ、一定額の地域振興枠を新設する方向で検討している。総額は５０万回の年間発着を前提に計算したといい、ＮＡＡは「地域振興枠は、対象外だった教育や医療にも使えるようにしたい」としている。

　現在の交付先は県と成田、富里、香取、山武市と神崎、芝山、多古、横芝光町。県外は茨城県と同県稲敷市、河内町だが、金額は騒音区域の世帯数などで差がつけられており、不満もくすぶる。

　一鍬田ひとくわだ地区などが新たに空港用地になる多古町の菅沢英毅町長は「わが町は２億５０００万円で十分に交付されていない」と増額を求める。ＪＲ横芝駅付近が騒音区域に入る横芝光町の佐藤晴彦町長は「発展の格差が顕著に表れてしまっている」と指摘。ある自治体幹部は「１・５倍でも少ないくらい。配分割合の見直しがどうなるか注目している」と話す。

　しかし、住民の思いとの隔たりは大きい。１０月６日に行われた多古町の住民説明会。出席者から「農地が空港用地になる専業農家はどうやって生活すればいいのか」「交付金のメリットが感じられない。使途を開示してほしい」と切実な意見が出た。横芝光町で同日に開かれた説明会では、子育て中の女性が「防音対策で生活が改善するわけではない。町にいくらお金が入っても、私たちの環境は変わらない」と訴えた。

　一方、機能強化は交付金にとどまらず、地域全体に利益があると主張するのが、元空港反対同盟熱田派事務局長の石毛博道さん（６７）（芝山町菱田）だ。Ｂ滑走路建設に伴って移転した自宅が、再び移転対象となる。それでも、「みんなが大変な思いをして受け入れた空港だが、経済的に多大な恩恵をもたらしている。機能強化はさらなる活性化や交通基盤などの整備につながる」と期待する。

　空港側、県、周辺自治体、そして、住民。各者が様々な思いを抱える中、双方向の対話が欠かせない。

（この連載は植村直人、石間亜希、赤松正基が担当しました）

　

　【騒音コンター】　航空機の運航により予想される騒音の影響範囲を平面図で表したもの。これに基づき、移転補償や住宅防音工事助成などの対象区域が線引きされる。

2016年10月17日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6368：チバＱ：2018/04/10(火) 21:54:50
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50030.html
成田空港　機能強化へ
交付金１．５倍にも温度差
2016年10月17日 05時00分

多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）
多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）

　第３滑走路の新設とＢ滑走路の北側延伸などで、成田空港の用地は１０００ヘクタール拡大し、約２４００ヘクタールになる。これにより、約２００戸が移転対象となる。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した騒音コンターによると、年間発着回数が５０万回になった場合、防音工事の助成などが必要な世帯も現状の約６７００戸から２０００戸程度増える。

　住民の理解を得るには、自治体の協力が必要だ。その対策の柱として国とＮＡＡが位置づけているのが、公共施設の防音工事や道路整備などを対象とする「空港周辺対策交付金」。いわばアメだ。これを４１億１０００万円（２０１５年度実績）から１・５倍の６０億円程度に引き上げ、一定額の地域振興枠を新設する方向で検討している。総額は５０万回の年間発着を前提に計算したといい、ＮＡＡは「地域振興枠は、対象外だった教育や医療にも使えるようにしたい」としている。

　現在の交付先は県と成田、富里、香取、山武市と神崎、芝山、多古、横芝光町。県外は茨城県と同県稲敷市、河内町だが、金額は騒音区域の世帯数などで差がつけられており、不満もくすぶる。

　一鍬田ひとくわだ地区などが新たに空港用地になる多古町の菅沢英毅町長は「わが町は２億５０００万円で十分に交付されていない」と増額を求める。ＪＲ横芝駅付近が騒音区域に入る横芝光町の佐藤晴彦町長は「発展の格差が顕著に表れてしまっている」と指摘。ある自治体幹部は「１・５倍でも少ないくらい。配分割合の見直しがどうなるか注目している」と話す。

　しかし、住民の思いとの隔たりは大きい。１０月６日に行われた多古町の住民説明会。出席者から「農地が空港用地になる専業農家はどうやって生活すればいいのか」「交付金のメリットが感じられない。使途を開示してほしい」と切実な意見が出た。横芝光町で同日に開かれた説明会では、子育て中の女性が「防音対策で生活が改善するわけではない。町にいくらお金が入っても、私たちの環境は変わらない」と訴えた。

　一方、機能強化は交付金にとどまらず、地域全体に利益があると主張するのが、元空港反対同盟熱田派事務局長の石毛博道さん（６７）（芝山町菱田）だ。Ｂ滑走路建設に伴って移転した自宅が、再び移転対象となる。それでも、「みんなが大変な思いをして受け入れた空港だが、経済的に多大な恩恵をもたらしている。機能強化はさらなる活性化や交通基盤などの整備につながる」と期待する。

　空港側、県、周辺自治体、そして、住民。各者が様々な思いを抱える中、双方向の対話が欠かせない。

（この連載は植村直人、石間亜希、赤松正基が担当しました）

　

　【騒音コンター】　航空機の運航により予想される騒音の影響範囲を平面図で表したもの。これに基づき、移転補償や住宅防音工事助成などの対象区域が線引きされる。

2016年10月17日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6369：チバＱ：2018/04/13(金) 17:26:40
http://www.sankei.com/premium/news/180413/prm1804130009-n1.html
2018.4.13 17:00

世界の航空各社で１７時間級の直行便広がる　日本大手の見立ては…
　世界の航空業界で、１万５０００キロ級の超長距離をノンストップで飛ぶ路線が注目され始めている。旅客機の燃費性能が向上し、片道１７時間を超える運航が可能になったことが背景にある。日本の航空大手は、こうした長距離運航が「主流になるとは思っていない」と導入に消極的だが…。

　オーストラリアのカンタス航空は３月２４日、同国西部の都市パースと英国の首都ロンドンをつなぐ定期便の運航を開始した。

　豪英を結ぶ航路は、「カンガルー路線」とも呼ばれる。英紙フィナンシャル・タイムズによると、カンタス航空が１９４０年代に初めて就航させたロンドン便は当時、到着まで７カ所を経由し、４日間かかった。

　新たな定期便はビジネス客などの優良顧客をターゲットにしており、カンタス航空幹部は「人々は目的地まで止まることなく向かいたいと思っている」と自信を見せる。

　超長距離便就航の背景には、米国のボーイングや欧州のエアバスなどの航空機製造大手が、燃料効率の良い新しい機体の提供を進めていることがある。

　同紙によるとカンタス航空のほかにも、カタール航空（カタール）が同国の首都ドーハとニュージーランドの主要都市オークランドをつなぐ便を就航。シンガポール航空（シンガポール）も今年中に、シンガポール－米ニューヨーク便を就航する予定だ。

　いずれも１万５０００キロ級の超長距離飛行となる。同紙によると、飛行時間はカタール便が１７時間４０分、シンガポール便が１９時間という。

　日本航空（ＪＡＬ）で最も所要時間が長いのは東京－ニューヨーク便復路の１４時間。全日本空輸（ＡＮＡ）は、東京－メキシコシティー便復路の１４時間２０分という。

　オセアニアや中東の各社が飛行時間が際立って長い直行便に傾斜する中、日本の大手２社では、この動きが航空市場で主流となる可能性については懐疑的な見立てが強い。

　ＪＡＬは「需要の食い合いはあるだろう」と予想しつつ、直行便の登場で新規需要ができる可能性は低いとみている。

　シンガポール航空のシンガポール－ニューヨーク便を例に「シンガポールから今まで中国（上海、北京）経由でニューヨークへ行っていた人が、直行便に切り替えるケースもあるだろうが、そこを日本経由で来ていただけるようプロモーションに取り組みたい」と強調する。

　さらに、同じ航空連合に所属する会社同士の提携運航でも強みを発揮できると指摘する。所属各社でダイヤや運賃を一緒に決め、航空券の販売でも連携し収益を分け合う戦略が主流となっているという。

　ＪＡＬは「乗り継ぎを含めて到着まで数時間しか変わらないとすれば、直行便を選択する乗客がどれほどとなるのか。あまり多くはないだろう」（広報部）と分析している。

　ＡＮＡも長距離便の運航について、「需要との見合いがある」（マーケティング室）とする。１７時間に及ぶ直行便が航空業界を席巻する可能性に対しては否定的な見方を示している。

　フィナンシャル・タイムズによると、豪航空コンサルティング大手「航空センター」のハービソン会長は、英ヒースローやドバイ、米シカゴ・オヘアといったハブ空港同士のネットワークが主流となっている現在の航空市場が、超長距離便の登場で大きな影響を受けることはないだろう、と分析。ドバイやドーハなど中東のハブ空港が持つ「地理的な優位性」は揺るがないとしている。

6370：チバＱ：2018/04/15(日) 19:16:04
1975 チバＱ 2018/04/13(金) 11:50:31
http://www.sankei.com/region/news/180413/rgn1804130025-n1.html
2018.4.13 07:06

新潟空港のピーチ関西線好調　１カ月で１万人、搭乗率９０％
格安航空会社（ＬＣＣ）としては初めて新潟空港に３月１日に就航し、関西国際空港との間を結ぶピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）の関西線の利用客が１カ月で１万人を突破した。県が１２日発表した。搭乗率も９０％を超え、同社が目標に掲げる７５〜８０％を大きく上回った。県は、１日１往復の運航を複数回に増やすことを目指しており、幸先の良いスタートとなった。　（市川雄二）

　米山隆一知事は記者会見で「関西圏と新潟のアクセスが一気に短く、安くなった」とピーチの就航効果を指摘し、新潟から関西空港に向かう需要が相当あったのではないかと分析。大阪など関西圏の人からも「今まで行っていない新しい場所という認識を持ってもらったのではないか」と述べるとともに、新たな路線を生かして経済的な交流も深めたいとした。

　同社は利用者の実数や搭乗率は公表していないものの、取材に対して担当者は「順調な滑り出しで、潜在的な需要を掘り起こすことができた」と述べ、手応えをうかがわせた。

　県が就航翌日の３月２日から４日間、ＪＲ新潟駅と新潟空港を結ぶリムジンバスや路線バスの利用者を対象に調査したところ、関西線に搭乗した１０５人のうち２０〜３０代は６１・９％の６５人と半数以上を占めた。また、県内の利用者は６９・６％だった。２０〜３０代の若者の取り込みに成功したといえ、県空港課の担当者は「期待通り」としている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■３年ぶり１００万人突破　２９年利用者　国内線が堅調

　県のまとめによると、平成２９年の新潟空港の利用者は１０１万６９９１人と３年ぶりに１００万人の大台を超えた。大阪国際（伊丹）空港との間を結ぶ大阪線や成田線など国内線が堅調で、２９年４月から通年運航になった台北線も全体を押し上げた。

　全体の９割近くを占める国内線は３・７％（３万２５９６人）増の９０万８２１５人。平均搭乗率は２・８ポイント増の６５・３％。

　このうち、成田線は１７・１％増の３万４７２５人と大きく伸び、６５・６％だった搭乗率とともに過去最高となった。県空港課によるとテレビＣＭや雑誌、口コミなどでのＰＲが功を奏し、成田経由で海外と行き来する利用者が増えたという。今後も「北米への乗り継ぎなどビジネス客を増やしたい」（同課）としている。主力の大阪線は３・２％増の４４万８２１４人、同率は７０・５％だった。

　国際線は５・３％（６１２３人）減の１０万８７７６人だった。平均搭乗率は１・０ポイント増の６９・６％。

　２８年１１月から週３往復と２便減ったソウル線は３１・４％減の３万７６９１人、２９年４月から１便減って２往復のハルビン線も２５・４％減の２万６２６７人。ただ、台北線は１１倍近い２万７００９人と伸び、搭乗率も７６・５％と好調だった。

　同空港の利用者は１６年の約１４５万人をピークに減少の一途をたどり、東日本大震災が発生した２３年は約８６万１千人に落ち込んだ。その後は回復したものの、２７年は９８万人台、２８年は９９万人台と２年連続で１００万人を下回っていた。

6371：とはずがたり：2018/04/17(火) 14:30:26
【福岡空港の１ヘクタール当たり利用数→５・６７万人で羽田超え】 面積も“混雑”か
2016年12月05日 03時00分 更新記者：川崎弘

http://qbiz.jp/article/99275/1/?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=news
福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図

市街地にある福岡空港＝福岡市
　日中は、旅客機が絶えず離発着を繰り返す福岡空港。滑走路の使用は「限界」が指摘される。「日本一」とも言われるその混み具合は、空港全体にも広がっているかもしれない。

　国土交通省のホームページ（ＨＰ）で公表されているデータを基に、国内の主な空港と九州の空港の計１６空港について、敷地面積と乗降客数（国内線と国際線の合計、２０１４年度）を調べてみた。

　敷地面積が広いのは羽田、成田、関西、新千歳、中部国際の順。

　ところが、乗降客数をみると、羽田、成田、福岡、関西、新千歳の順で多く、福岡が３位に。面積が狭いのに、客数が多い実態がうかがえた。

　実際、福岡の面積は、乗降客数で並ぶ新千歳の半分、関西の３分の１しかない。

　その“密度”はいかがなものか。敷地面積１ヘクタール当たりに年間何万人の乗降客が利用したか計算してみた。

　すると、福岡は５・６７万人で１６空港でトップ。続いて、那覇の５・３６万人、羽田の４・８８万人、伊丹の４・７０万人と続いた。もはや、飛行機の離発着だけでなく、空港そのものが「混雑状態」だった。

　■市街地の立地、便利さと不利益

　こんなデータを計算したのには理由があった。

6372：チバＱ：2018/04/22(日) 22:40:48
https://www.cnn.co.jp/usa/35118008.html
窓が吹き飛び機体傾斜、米旅客機事故の状況が明らかに
2018.04.19 Thu posted at 11:50 JST
（ＣＮＮ） 米サウスウエスト航空の旅客機で飛行中に左エンジンが破損し、乗客１人が死亡した事故で、国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１８日、破損したエンジンのファンブレードに金属疲労が見つかったことを明らかにした。

機体は急降下して左側に一時４０度以上も傾いたが、女性操縦士は落ち着いた様子で管制塔に状況を伝え、態勢を立て直して無事に同機を緊急着陸させていた。

乗客１４４人を乗せて現地時間の午前１０時半ごろニューヨークを発ったサウスウエスト航空１３８０便（ボーイング７３７型機）は、離陸から約２０分後、３万２５００フィート（約９９００メートル）以上の高度を飛行中に、突然左エンジンのファンブレードが破損、破片が当たって窓ガラスが吹き飛んだ。

窓際の座席にいた女性乗客は、空いた窓から機外へ吸い出されかけ、他の乗客たちがなんとか機内へ引き戻したが、搬送先の病院で死亡した。ほかに７人が軽傷を負った。

同機は午前１１時２３分、フィラデルフィアの空港に緊急着陸した。死亡したのはニューメキシコ州の４３歳の女性で、死因は頭部と頸部、胴体の外傷だった。

機体は事故の衝撃で、一時４１度まで傾いた。傾斜が２５度を超えることは極めて稀（まれ）だという。その後態勢を立て直して緊急着陸に入った。

航空情報サイトの推計によると、同機は約５分間で高度３万１６８４フィートから１万フィートまで急降下していた。

サウスウエスト航空によると、同機のエンジンは２日前に目視点検を行ったばかりだった。

ＮＴＳＢのこれまでの調査で、破損したエンジンはファンブレード２４枚のうちの１枚がなくなっていることが判明。ブレードの取り付け部分に金属疲労の痕跡が見つかった。「これがなぜ、事前に見つけられなかったのかを究明したい」と担当官は話している。

金属疲労は一見しただけでは分からず、エンジンを外部から点検しただけでは見落とすこともあるという。

ファンブレード破損の衝撃で脱落したエンジンカバーは、同機の着陸場所から約１１０キロの地点で見つかった。ペンシルベニア州警察は１８日、同州内で複数の破片を回収した。

6373：チバＱ：2018/04/22(日) 23:37:38
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/168630
新政府専用機、８月千歳に配備　導入以来初の更新
03/02 05:00
赤いラインが特徴的な政府専用機の後継機。現在はスイスにあり、８月に航空自衛隊千歳基地に配備される（航空自衛隊提供）
赤いラインが特徴的な政府専用機の後継機。現在はスイスにあり、８月に航空自衛隊千歳基地に配備される（航空自衛隊提供）
　政府が首相や皇室の外国訪問などに使用している政府専用機について、２０１９年度から使用する後継機が、今年８月に航空自衛隊千歳基地（千歳市）に配備されることが１日、分かった。専用機は２機で運用され、千歳基地に常駐して空自特別航空輸送隊が運航を担っている。更新は１９９１年の導入以来初めて。政府関係者が明らかにした。

　後継機は米大手航空機メーカー・ボーイングの「７７７―３００ＥＲ」。現行機よりやや大きい全長７３・９メートルで、主翼と垂直尾翼に日の丸、胴体部に流線形の赤いラインが描かれる。エンジンは４基から２基となり、大幅な燃費向上が見込まれている。

　後継機は現在スイスで内装を工事中。１号機が８月、２号機は１２月に千歳に到着する予定だ。既にパイロットや整備員、空中輸送員の訓練が始まっており、１９年４月から使用される。

　現在の専用機は「ジャンボ」の愛称で親しまれたボーイング７４７。更新は７４７の民間での運航終了に伴い当初２０年度の予定だったが、整備を担っている日本航空で整備士の確保が困難になったことなどから１９年度に前倒しされた。

　現在の専用機は９３年２月の初任務以来、９８カ国を訪問した。２月９〜１０日に韓国・平昌冬季五輪開会式に出席した安倍晋三首相の搭乗で、通算運航回数は３３５回。来年３月に千歳基地で退役式を行う計画も浮上している。

　後継機の整備は全日空が担う。空自によると、２機分の機体取得費や整備機材、教育訓練、千歳の格納庫の建て替えなどでこれまでに計約８１０億円が投じられ、１８年度予算案にも３７４億円が計上された。


　＜ことば＞政府専用機　要人の輸送用に総理府（現内閣府）が１９９１年に導入した。防衛庁（現防衛省）に所属替えをしたことに伴い、９３年に航空自衛隊千歳基地に特別航空輸送隊が編成され、現在も運航管理を担っている。トラブルに対応できるよう２機で運用している。緊急時の在外邦人の輸送も目的の一つで、２０１３年にはアルジェリア人質事件の際に犠牲者遺体の搬送に使用された。

6374：とはずがたり：2018/04/24(火) 12:15:32
地域航空５社　系列超えた統合模索　国交省が実務者協議開催
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1804230026.html
04月23日 21:59産経新聞

　離島などを結ぶ地域航空会社のうち、経営基盤の弱い５社のあり方を検討するため、国土交通省は２３日、関係当事者の実務者を集め初会合を開いた。国交省の有識者研究会が３月、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空（ＪＡＬ）のいずれかから支援を受ける地域航空５社について、系列を超えて合併か統合を検討すべきだと提言したことを受けた。１２月末までに組織形態について方向性を打ち出す。

　初会合には、地方空港路線を多く有するＡＮＡウイングス▽北海道を拠点とする北海道エアシステム▽九州を拠点とする天草エアライン▽オリエンタルエアブリッジ▽日本エアコミューター?の５社と、地域航空会社をグループに持つＡＮＡＨＤ傘下の全日本空輸とＪＡＬの担当者が出席した。

　今後、非公開協議で現在の経営状況を共有し、資本関係や安全確保のための運航・整備といった課題を整理。合併や統合が可能かどうかを話し合い、５社の考えをすりあわせる。

　地域航空会社は地域住民の足としての路線を抱えるが、人口減少にあえぎ、国や自治体の補助金頼みの面がある。運航する小型航空機の老朽化に伴う更新など多額の設備投資を単独でするのは困難だ。

　このため、国交省は有識者研究会を設置し、同研究会は「一社化（合併）または持ち株会社の設立による経営統合の形態を模索していくべきだ」と提言していた。

6375：チバＱ：2018/04/24(火) 21:16:57
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/182807?rct=n_hokkaido
６空港９年連続赤字　道管理、１６年度　総額１９億３９００万円
04/24 16:56 更新
６空港９年連続赤字　道管理、１６年度　総額１９億３９００万円
　道は２３日、道が管理する道内６空港の空港本体と空港ビル、有料駐車場を合わせた２０１６年度の収支試算について、赤字総額が１９億３９００万円（前年度比７・９％増）に上ったと公表した。９年連続で全６空港が赤字となり、赤字額は道が試算公開を始めた０８年度以降で過去最高。

　道は空港運営の透明性を図るため、企業会計の考え方を取り入れて収支を試算。６空港の営業収入は、航空会社から徴収する着陸料や駐機料、空港ビル会社からの土地建物貸付料など計４億２９００万円で、前年度比２・１％増。営業費用は、空港整備費や人件費、減価償却費など計２５億２９００万円と、同６・４％増だった。

　空港ごとの収支では、０９年度から休止中の礼文を除く５空港で赤字額が拡大。６空港のうち、２０年度に道内７空港の運営を一括で民間委託する「空港民営化」対象の女満別は、赤字額が最大で前年度比６・８％増の７億８６００万円。大雪で除雪委託費が増えたため。中標津は３億２６００万円（前年度比８・３％増）で空港周辺の支障木の伐採費用が膨らんだという。

6376：とはずがたり：2018/04/26(木) 20:51:52
成田空港の第３ターミナル増築へ…ＬＣＣ使用
2018年04月26日 20時16分このエントリーをはてなブックマークに追加
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180426-OYT1T50101.html

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、格安航空会社（ＬＣＣ）が使用している空港第３旅客ターミナルビルの混雑を緩和するため、２０２１年度末までに増築し、受け入れ能力を現在の年間７５０万人から倍増させると発表した。


　ビルに隣接し、ＮＡＡが日本航空に貸している平屋の貨物施設（約９５００平方メートル）を撤去して敷地を拡張する。代替施設を用意することなどで、日航とおおむね合意したという。

　第３ターミナルは１５年４月に開業。現在はジェットスター・ジャパンなど５社が使用している。利用者は年々増えて２０１７年度は７６４万人に上り、ＬＣＣ側から出発ロビーの混雑緩和を求める声が出ていた。

2018年04月26日 20時16分

6378：チバＱ：2018/05/02(水) 14:30:07
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/world/ASL514SB1L51UHBI01S.html
「世界最悪、まるで刑務所」返上図る　パキスタン新空港

11:06

パキスタンの首都イスラマバード近郊の旧空港は、混雑と遅延が常態化していた＝２０１８年４月６日、乗京真知撮影

(朝日新聞)

　パキスタンの首都イスラマバード郊外に１日、新しい国際空港が誕生した。旧空港は発着の遅れや混雑が常態化し、「世界最悪の空港」とも呼ばれていたが、新空港は設備を大幅に拡充して汚名返上を図る。醜聞に揺れる政権与党が、開港にあやかって人気浮揚につなげる狙いもある。

　アバシ首相は１日、新空港の式典で「新空港は国家開発の鍵」と開港を宣言した。新空港は首都中心部から約４０キロの郊外に新しく建てられた。航空当局などによると、約９０の搭乗口や約２千台分の駐車場を備え、旧空港の倍近い年９００万人の利用を見込む。ターミナルと機体をつなぐボーディング・ブリッジ（搭乗橋）も初めて設置された。

　旧空港は設備の老朽化や職員の怠慢から旅行情報サイトなどで「世界最悪の空港」の一つに挙げられ、利用者からは「まるで刑務所」と不評を買ってきた。

　一方、新空港は２００７年の着工後も工事の遅れが続き、当初予算の３倍近い１千億ルピー（約９５０億円）が投じられたことで野党の批判を受けてきた。政権与党はシャリフ前首相が汚職疑惑で失脚したり、離党者が相次いだりして苦境に立たされており、イメージを回復させたいアバシ首相は７月予定の総選挙を前に突貫工事で開港にこぎ着けた形だ。（イスラマバード＝乗京真知）

6379：チバＱ：2018/05/03(木) 06:19:54
https://mainichi.jp/articles/20180502/k00/00m/020/163000c
国際線旅客数中部空港、福岡下回る　ＬＣＣ取り込み遅れ

毎日新聞��2018年5月1日 22時34分(最終更新 5月1日 22時49分)

国土交通省福岡空港事務所がまとめた２０１７年度の同空港国際線旅客数は速報値で６３３万３４８７人となり、中部空港（愛知県常滑市）の５５６万３４３０人を上回った。中部が国際線旅客数で福岡に抜かれるのは、２００５年の開港以来初めて。暦年（１〜１２月）でも逆転されている。福岡は韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が盛んで、韓国人旅行客が押し上げた。【黒尾透】

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　福岡は韓国のＬＣＣ５社が就航し、韓国３都市をつなぐなど競争が激しい。九州運輸局の統計によると、１７年に九州を旅行した韓国人は２２０万人に上り、訪日韓国人客７１４万人の３割に達する。韓国系のＬＣＣ、エアプサンの原野卓郎名古屋支店長は「福岡は韓国から近いので飛行時間が短く、日帰りでも楽しめる。空港から博多駅まで地下鉄で数分というアクセスの良さも魅力。九州は温泉やゴルフ場が多く、韓国でブームになっている」と説明する。

　一方、中部はＬＣＣの取り込み遅れが響いた形だ。国内客も含めた旅客数は２０１２年から６年連続で増加しているものの、伸び率は３割にとどまった。他空港は成田以外はいずれも２倍以上の高い伸びを示す中、中部の低さが目立つ。

　成田・羽田と関西に挟まれた立地の悪さもあるが、名古屋市のシンクタンク、中部圏社会経済研究所の田辺義夫・担当部長は「ＬＣＣ専用ターミナルの建設が遅れたことも響いた」とみる。専用ターミナルは、関西は１２年に続き、昨年新ターミナルも完成。成田も１５年から運用しているが、中部は１９年の完成を目指し現在建設中だ。

　中部国際空港会社によると、就航便数のＬＣＣ比率（１８年国内・国際線合計）は中部が１３．１％に対し、成田は３０．６％、関西が４２．９％と水をあけられている。中部はようやく９社が就航するが、関西は既に１０社を超すＬＣＣが飛ぶ。

　それでも、田辺部長はＬＣＣ専用ターミナル完成で大きく進展すると説く。「中部空港がエアアジアグループの日本での拠点になったことは大きい。東南アジアを中心に路線網を拡大しており、期待できる」と話す。

6380：チバＱ：2018/05/03(木) 06:40:35
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL4J5WKCL4JUJHB00H.html
茨城）茨城空港駐車場、満車のなぜ

小松重則

2018年4月21日3時0分

４月下旬の平日午後、茨城空港（茨城県小美玉市）のターミナルビル前。計５・４ヘクタールの広大な駐車場は、いつも通りほぼ満車だ。少し離れた臨時駐車場を合わせ、収容台数は計３１００台ある。１日の発着便は最大１６便で、満席になっても利用者は１日３千人に届かない。どうしてそんなに車が多いのか。

　「駐車場は茨城空港の生命線。利用促進の強力な武器だ」。茨城県空港対策課の担当者は、そう言い切る。

　３千台ある駐車スペースは、今年度中にさらに５００台分を増設するという。「どんなに混んでも必ず止められる。駐車できなくて乗り遅れたということがないように」と、空港運営の重点課題と位置づける。

　空港ビルの来場者は、２０１６年度のデータで１３８万６７００人（１日平均約３８００人）。うち旅客数は６１万２３１６人（同約１６７７人）で、半数以下にとどまる。

　ちょっと過剰とも思える規模の駐車場が、なぜ「武器」なのか。

　まずは、無料の魅力だ。駐車場はいつまで止めても無料。孫に会いに福岡に向かう男性（６６）は、福島県いわき市から来た。「成田は安い便もあって便数も多いけど、遠いし駐車料金の負担が大きい」と言う。同課によると、福島、栃木、群馬のほか、昨年２月に圏央道の茨城県内区間が開通し、埼玉方面からの利用者も増えている。

　車を止め、友人５人で歩く石岡市の主婦がいた。向かった先は空港ビル内、ではなく、建物外のバス停だ。東京駅まで片道１２００円。石岡駅から特急で２４９０円（普通１４９０円）かかるＪＲより安い。「安いうえに、車を止めた目の前で乗れる。電車は階段を上り下りするのが大変」。バスに乗るために訪れる空港近隣の住民も少なくないという。

　航空機の利用者は５００円とさらに格安になる。片道しか航空券が取れなかった人が、茨城空港を起点にバスを利用して東京駅に出て、片道分は羽田発着の便や新幹線を使うケースもあるという。ほかにも、併設される航空自衛隊の百里基地で訓練する戦闘機を見に来る人も多い。

　長期間の駐車には注意点もある。空港ビル管理事務所によると、ライトの消し忘れなどでバッテリーが上がり、事務所に助けを求めてくる利用者が週に１人、２人はいる。２週間以上駐車する場合、事前に届けるよう呼びかけているという。

　無料で駐車場を提供し、バス利用や戦闘機見学に使われて採算はとれるのか。県は「お客を空港に引きつけ、定着させるという意味では強い動機付けになる」。航空系事業の収支は赤字だが、ターミナルビルなど非航空系の収支は毎年度、数千万円の黒字になっている。（小松重則）

　　　　　◇

　〈茨城空港〉　北関東自動車道から東関東自動車道水戸線に入り、茨城空港北ＩＣで下りて約１３分。就航先は現在、国内線が４都市。札幌と神戸が１日２往復、福岡、沖縄が同１往復ずつ。海外は上海（水曜日以外運航）、台湾（月、木曜日に運航）の２都市。問い合わせは空港ビル管理事務所（０２９９・３７・２８００）へ。

6381：チバＱ：2018/05/03(木) 06:41:53
https://mainichi.jp/articles/20180426/ddl/k31/020/447000c
鳥取・米子空港国内線、最多９６万人　１７年度　／鳥取

毎日新聞��2018年4月26日　地方版

　県は鳥取、米子両空港の２０１７年度の国内線（全日空便）の利用者数を発表した。鳥取－羽田便は３８万８４２３人（前年度比１万５３１６人増）。米子－羽田便は５７万９８９９人（同比８０８４人増）と、いずれも過去最多を記録した。首都圏での県の認知度が高まり、個人旅行客が増えたことなどが要因だとみている。【園部仁史】

県推進の観光戦略が奏功

　県観光戦略課は具体的に、早割運賃「旅割７５」の片道最安値が鳥取便で８９００円に、米子便が９４００円に値下げされたことや、「蟹（かに）取県」「星取県」といった県が進めているキャンペーンが奏功したなどと分析している。

　空港別でみると、鳥取便は、昨年１１月に鳥取砂丘で開かれたスマートフォン向けゲーム「ポケモンＧＯ」のイベントで、同月の搭乗率が８３・２％（前年度同月比１３・２ポイント増）。米子便も、同年７〜１１月に限り座席数が通常の倍以上となる、１機３３５人が乗れる機体を採用したことなどが後押ししたという。

　一方で鳥取便は今年１、２月、前年度の大雪のイメージもあり搭乗率が５割台に落ち込んだ。県は国から期間限定で認められている、鳥取空港での１日５便の運航を維持したい考えだが、無料のマイレージ利用者などを除いた「有償搭乗者数」の目標３７万人には、わずかに届かない見通しとなった。

　県観光戦略課は「利用者は増えたが、鳥取空港では目標に届かなかった。今年度は大山開山１３００年祭なども控えており、両空港の利用者の増加に引き続き努めたい」と話している。

米子・ソウル便、過去最高を更新

　米子空港を発着する国際線の２０１７年度の利用実績も発表された。韓国・エアソウルのソウル線の搭乗者数は４万８６２１人（前年度比１万９３３人増）となり、過去最高だった前年度をさらに更新した。搭乗率は６７・８％（同比１・２ポイント増）だった。

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　県観光戦略課は、昨年１２月に週３便を５便に増やしたことに加え、北朝鮮による弾道ミサイル発射が沈静化しているなど、国際情勢の安定が搭乗者数の伸びにつながったと分析した。今後は１８〜２５歳の若い世代や団体客の更なる掘り起こしを進める。

　一方、１６年９月に開設した香港航空の香港線は、年度を通して初めて運航。搭乗者数が２万６８４４人で、搭乗率は７４・２％となった。雑誌や現地のブロガーによる、認知度の向上を狙うことに加えて、香港周辺都市の旅行会社とも連携を深める。【園部仁史】

県内空港の全日空便利用者数◇

年度　　　　鳥取空港　　　　　米子空港

２０１７　　３８万８４２３　　５７万９８９９

　　　　　（６６．６）　　　（７２．４）

　　１６　　３７万３１０７　　５７万１８１５

　　　　　（６２．９）　　　（７１．１）

　　１５　　３６万８０９９　　５４万９０２９

　　　　　（６１．７）　　　（７２．０）

　　１４　　３４万２９２６　　４９万６２５５

　　　　　（５７．９）　　　（６７．２）

　　１３　　３３万００１６　　５４万３９４７

　　　　　（６７．３）　　　（７３．３）

　　１２　　３０万１８８５　　４４万１９４１

　　　　　（６２．７）　　　（６２．９）

　※県観光戦略課調べ。カッコ内は搭乗率で、単位は％。

6382：チバＱ：2018/05/03(木) 06:43:50
https://mainichi.jp/articles/20180420/ddl/k28/020/327000c
神戸空港昨年度旅客数、初の３００万人超　搭乗率最高７９％　スカイマークがけん引　／兵庫

毎日新聞��2018年4月20日　地方版

２０１７年度の旅客数が過去最高になった神戸空港＝神戸市中央区で、目野創撮影

　神戸市が発表した神戸空港（神戸市中央区）の利用状況によると、２０１７年度の旅客数（定期便の乗降客数）は前年度比１２・７％増の３０７万１９７４人で、年度別では開港以来初めて３００万人の大台を超えた。どれだけ座席が埋まったかを示す「搭乗率」も７９・４％と、過去最高だった前年度の７７・４％を２ポイント更新。近年の神戸空港の好調ぶりを裏付けた。【目野創】

　神戸空港の開港は０６年２月。出足は好調で、０７年度の旅客数は従来の最高記録に当たる２９７万２２１２人にのぼった。その後は景気悪化や飛行機の小型化の流れの中で苦境に立たされ、１０年度には２２１万５０９２人にまで落ち込んだ。

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　１５年には、神戸空港の発着枠（１日３０往復）の７割を占めるスカイマークが経営破綻。しかし、１６年３月で民事再生手続きを終えたスカイマークの業績回復と歩調を合わせるように、神戸空港の利用者も増加。１６年度は２７２万４６１２人と、開業翌年度（０６年度）の２７３万８１４３人に肉薄するまでに復調していた。

神戸空港の年度旅客数

　旅客数を路線別に見ると、最多は羽田の１１０万８１７１人（前年度比２・５％増）。２位以下は、那覇５４万４５１８人（２１・１％増）▽新千歳５３万４３４２人（５・０％増）▽長崎３２万４３５１人（１８・７％増）▽鹿児島２０万４７７３人（４・４％増）▽茨城２０万４４７８人（５・０％減）▽仙台１５万１３４１人－－の順で、ほとんどの路線が前年度から増加していた。

　航空会社別では、スカイマークが２２７万９６６６人と前年度を１４・７％上回り、他の就航３社も軒並み増加していた。

　神戸空港の好調理由について、神戸市の担当部署は「航空需要の拡大や、好調なスカイマークにけん引された」と分析している。

　神戸空港はこれまで神戸市によって運営されてきたが、今月１日に民営化された。新たな運営主体である「関西エアポート神戸」は、関西国際と大阪（伊丹）の両空港を運営する「関西エアポート」の完全子会社。今後は３空港の一元運営によって、より利便性が増すと期待されている。関西エアポート神戸は今年度３１３万人、２２年度３２７万人の旅客数を目標に掲げ、神戸空港に対して１８〜２２年度に計３９億円の投資を計画している。

〔神戸版〕

6383：チバＱ：2018/05/03(木) 06:46:40
ほんと煽るよなあ、さんけーは

https://www.sankei.com/smp/west/news/180502/wst1805020004-s1.html
韓国の背中は見えた　関西３空港一体アピール、目指すは世界３０位以内ビジネスの裏側2018.5.2 11:00

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韓国の背中は見えた　関西３空港一体アピール、目指すは世界３０位以内ビジネスの裏側2018.5.2 11:00

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　神戸空港が４月１日に民営化され、関西国際空港と大阪（伊丹）空港と合わせた関西エアポートによる３空港一体運営が始まった。アジアのライバル空港が近年、旅客数を伸ばし世界でも存在感を高める中、利用者数が計５千万人に迫る３つの空港を手にした関西エアは「世界でも他にない」という規模での一体運営を進めることで、これまでは遠かった世界への攻勢を強める。（阿部佐知子）

　「５千万人狙う」

　神戸空港の運営が始まって約１週間後の４月９日、自治体や取引先、株主企業関係者を招いて関西エアが開いたパーティーで、エマヌエル・ムノント副社長は「２０１８年には神戸を含めた３空港で（利用者）５千万人を狙う。世界で３０位以内に入る」と話した。

　関空の平成２９年度の利用者数（速報値）は２８８０万人。伊丹空港は１５６７万人、神戸空港は３０７万人だった。３空港の合計は過去最高の４７５５万人。近年、アジアからの観光需要の高まりに加え、格安航空会社の就航が相次ぐことなどから、関空の利用者は右肩上がりだ。

　空港運営会社でつくる国際空港評議会（本部・カナダ）が４月９日に発表した２０１７年の世界の空港の旅客数上位２０のランキングでは、８５４０万人が利用する羽田空港は、前年から順位を上げて世界で４位。アジアでは、２位に中国の北京、８位に香港、１８位にシンガポール、１９位に６２１５万人が利用する韓国・仁川国際空港が入った。

　関西エアの山谷（やまや）佳之社長は「５千万人になれば、羽田は無理でも仁川が視野に入る」と力を込める。

　アジアのライバルが先行

　関空は平成６年、「アジアの国際ハブ空港」を目指し開港した。ハブ空港は、車輪の中心のハブにスポークスが集まるように、航空路線網の中心となり乗り継ぎ機能を持つ空港。国内線の羽田、国際線の成田と役割が分かれていた東京と違い、国内線から国際線の乗り継ぎができ、またアジアと欧米などを結ぶことも目指した。

　ただ膨大な建設費を償還するため設定した高額な着陸料が国際路線誘致を難しくしたほか、伊丹に比べ中心地から遠い立地から、国内線ネットワークの形成も思うようには進まなかった。

　その間存在感を高めていったのが、アジアのライバルたちだ。１９９８（平成１０）年６月に香港が大規模な国際空港をオープンすると、２００１（平成１３）年には隣国の韓国で仁川国際空港が開港。シンガポールのチャンギ国際空港は、次々と新しいターミナルを建設し拡充していった。これらの空港は関空が目指していたハブ空港として成功し、利用者数で関空を上回っていった。

　課題はアジア偏重

　ハブ空港としては出遅れながらも、近年台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）を積極的に誘致する戦略への転換などが功を奏している関空。ただ、就航路線がアジアに偏っていることなど課題もある。３空港を最大限に活用した路線誘致などを進めるほか、空港の運用時間などの規制緩和などについても地元自治体らと協議していく必要がある。

　山谷社長は「このような大規模の空港で、あたかもひとつの空港のように３空港で１つの空港システムを構築する試みは、世界でも類をみない」と、始まったばかりの一体運営に意欲を示す。目標の５千万人の旅客数を早期に達成し、世界に向けて「ＫＡＮＳＡＩ」を今以上にアピールすることが、名実共に世界有数の空港に近づくための一歩だ。

6384：チバＱ：2018/05/03(木) 06:49:10
https://mainichi.jp/articles/20180404/ddl/k28/020/279000c
現場から神戸空港民営化／上　規制緩和の追い風期待　島造成債務、進まぬ返済　／兵庫

毎日新聞��2018年4月4日　地方版

神戸空港の展望デッキで出発する飛行機を見送る人たち。滑走路を発着する便は１日３０往復分に制限されている＝神戸市中央区で、目野創撮影

　神戸空港（神戸市中央区）が１日、民営化された。担い手は関西国際、大阪（伊丹）の両空港を運営する「関西エアポート」の子会社。３空港一体運用のスタートでもある。２０１７年度の旅客数が過去最高の３００万人超えが見込まれる中、規制緩和による一層の「追い風」に期待が高まる。一方で、空港島は造成の巨額債務を抱えたままだ。神戸空港の可能性と課題を取材した。

　春分の日の３月２１日昼前の神戸空港ターミナルビルの１階到着ロビー。スカイマーク機が到着すると、大きな荷物を持った家族連れらが次々と出てきた。

　神戸空港の年間旅客数は１３年度の２３５万人から４年連続で増え、１７年度は２月末時点で２７９万人に達した。好調のけん引役は、神戸空港の発着枠（１日３０往復）の７割をしめるスカイマークだ。定時運行や欠航率の低さで利用者の支持を受けている。スカイマークの佐山展生会長は「飛ばせる枠が増えれば、できるだけ利用したい」と鼻息も荒い。

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　神戸空港には発着枠のほか、国内線限定や運営時間（朝７時〜夜１０時）などの規制がある。そもそも関空支援の意味合いで決められた規制なので、３空港一体運営を機に緩和されたとしても不思議ではない。

　規制に関する決定権を握るのが、関西経済連合会や大阪府、兵庫県などでつくる「関西３空港懇談会」だ。１０年以来開催されていないだけに、今年度中の開催が決まれば、規制緩和は一気に現実味を帯びる。

　３月２８日、県が主催する関西３空港についてのシンポジウムが神戸市内で開かれた。関空を拠点とする格安航空会社幹部は、住宅密集地にある伊丹空港と海上にある神戸空港の違いを踏まえ、「運用時間の問題を抱える伊丹を補完するためにも、神戸はいつも飛行機が飛んでいる環境を作ることが有効だ」と規制緩和を後押しした。

　神戸空港の運営について、関西エアポートの山谷佳之社長は「始めてみないと分からない」と慎重な姿勢を崩さない。だが、空港利用者の増加がもたらす経済効果は大きいだけに、地元では規制緩和への期待が日々膨らんでいる。

　　　　　　　　◇

　空港島で今月、市消防局がヘリポートの運用を始める。真新しい施設とは対照的に、約１・７ヘクタールの敷地の周辺には見渡す限りの雑草地が広がる。

　空港島（２７２ヘクタール）は神戸市が造成した。造成費２６０２億円は土地売却で賄う計画だが、１６年度末の売却実績は６７６億円にとどまる。空港施設用地を除く売却用地約８３ヘクタールのうち、売れたのはわずか１３件１２・６ヘクタールだ。しかも、この中には市消防局などの“身内”も含まれる。

　空港島の造成費を賄うため、市は当初、土地価格を１平方メートル当たり２７万円に設定した。だが「当面の間の特別措置」として、実際には半額で売却している。隣接する人工島・ポートアイランドの２期売却価格が１平方メートル１０万〜２０万円台であることなどを考えれば、致し方ない判断だ。

　土地売却を進めようと、市は昨年９月、土地利用計画を変更した。従来は航空・運輸関連に絞っていたが、一部を商業施設などにも売却できるようにしたのだった。ただ、「特別措置」もいつまでも続けるわけにはいかず、負債返済への道はなかなか見えてこない。

〔神戸版〕

6385：チバＱ：2018/05/03(木) 06:50:11
https://mainichi.jp/articles/20180405/ddl/k28/020/363000c
現場から神戸空港民営化／下　「新幹線直結」進む整備　直行バス運行、ＢＲＴ検討も　／兵庫

毎日新聞��2018年4月5日　地方版

神戸市の中心地・三宮と神戸空港をわずか１８分でつなぐポートライナー。今後は乗客の収容能力が高められた改造車両が順次投入される予定だ＝神戸市中央区で、目野創撮影

　「神戸空港をより便利に使っていただくためにはアクセスの充実も必要。しっかりと取り組んでいきたい」。１日に神戸空港であった民営化式典で久元喜造・神戸市長は声を高めた。陸のアクセス向上で新たな航空需要を生む「好循環」を目指す試みが始まりつつある。

　神戸の中心地・三宮から神戸空港までは、市の第三セクター「神戸新交通」が運営するポートアイランド線（ポートライナー）でわずか１８分。この「近さ」が何よりの強みだ。スカイマークの佐山展生会長はさらに、新幹線駅の新神戸駅からも近い点に着目する。毎日新聞社の取材に「例えば京都市内から伊丹や関空までは遠い。新神戸－神戸空港間を乗り換えなしで移動できれば、京都などからの新幹線利用客が増える」と語った。

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　「新幹線との直結」に向け、市は既に動きだしている。市の要請を受けたバス会社が、神戸空港と新神戸駅を結ぶシャトルバス（運賃３３０円、定員約５０人）の運行を今月スタートさせた。１日４往復半で三宮にも停車。大きな荷物を持った旅行者を想定して全席着席型にした。

　市はさらに、専用車線に連節バスを走らせる「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」の導入も目指している。実際に連節バスを走らせる社会実験を今年度中に実施する計画にしており、今年度予算に調査費１３５０万円を盛り込んだ。

　もちろん、ポートライナーの利便性向上も忘れていない。現在、朝のピーク時の混雑率は１２５％（２０１７年実績）。今後、神戸空港の規制緩和が進んで発着便枠（現在１日３０往復）が拡大すれば、空港利用客が増えてポートライナーの混雑が進むと予想される。このため、市は今月以降、座席を改造して収容能力を１割増やした車両を順次投入する。さらに、車両を６両から８両に増やすための調査も始める。

　久元市長は再選を果たした昨年１０月の市長選で、ポートライナーの新神戸延伸構想を公約に掲げた。ただ、事業費が高額になることもあり、現状は「様子見」状態だ。市公共交通課も「延伸してほしいとの声は聞く」としつつ、「需要の動向を見ないと……」と慎重な姿勢を崩さない。

　神戸空港へのアクセスに関しては、ポートアイランドを通る予定の大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）を活用した道路網整備も検討課題に浮上している。民営化を機に、神戸空港は神戸のまちの形を大きく変える潜在力を持ち始めている。（この連載は目野創、井上元宏が担当しました）

〔神戸版〕

6386：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:50:55

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20180419/CK2018041802100018.html
2018年4月19日　中日新聞
国際線利用　２０万人突破　小松空港、１７年度

国内線は前年度並み

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2018041802100249_size0.jpg

　訪日観光の高まりを受け、小松空港の二〇一七年度の国際線利用者が二十万人を突破し、過去最多となったことが県のまとめで分かった。一方、国内線利用者は前年度並みの約百五十万人を維持したが、北陸新幹線金沢開業の影響は今も重くのしかかり、利用促進策の強化が求められている。（田嶋豊）

　県がまとめた一七年度の小松空港利用状況（速報値）によると、香港から訪日観光のチャーター便が就航するなどし、前年度の五十三便から八十五便に急増。香港のほか、台湾やタイなどから前年度比６１％増となる二万六千二百九十九人が利用し、二十万人の“大台”突破を後押しした。

　台北便（チャーター便を除く）は前年度比４％減となったが、国際線利用全体の５０％超を占める人気路線。今年一月からは格安航空会社（ＬＣＣ）のタイガーエア台湾も週二便で就航し、十万四千人余りが利用した。

　さらなる誘客を図るため、県は二十日から四日間、台湾南部の高雄市で開かれる国際旅行見本市に出展するほか、旅行会社との商談会も実施。県内の魅力をはじめ、東京・大阪を結ぶ周遊パス「北陸アーチパス」などをＰＲし、認知度向上と新たな需要を発掘する。

　他の国際路線も前年度を上回り、ソウル便は６％増、上海便は２％増。県は台北便も含め、各航空会社と連携し、各路線の特長を生かした旅行商品づくりを支援するなど、年間を通じた需要を喚起していく。

　一方、国内線の利用者数は百五十万九千九百二十九人で、前年度比１％増。全体の約七割を占める羽田便は前年度並みの百九万人を維持。搭乗率は７４・７％で、前年度比で３・１ポイント増えた。

　ただ、北陸新幹線が開業した一四年度と比べると、約六十五万人減った現実もある。空港を取り巻く環境が大きく変化した中、県は引き続き羽田便のビジネス利用を促すキャンペーンなどを展開し、一層の利用促進に努めるとしているが、抜本的な対策が必要とも言えそうだ。

6387：とはずがたり：2018/05/07(月) 16:27:15
エールフランスの存亡は「瀬戸際の状況」 仏経済相が警告
http://www.afpbb.com/articles/-/3173644
2018年5月7日 15:21　発信地：パリ/フランス
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エールフランスの存亡は「瀬戸際の状況」 仏経済相が警告
会見で辞任を発表するエールフランスの親会社、エールフランスKLMのジャンマルク・ジャナイヤックCEO。仏パリにて（2018年5月4日）。(c)AFP PHOTO / GEOFFROY VAN DER HASSELT
【5月7日 AFP】従業員による大規模なストライキが続く仏航空大手エールフランス（Air France）の親会社、エールフランスKLM（Air France KLM）の最高経営責任者（CEO）が辞任したことを受け、フランスのブリュノ・ルメール（Bruno Le Maire）経済相は6日、同社の存亡は瀬戸際の状況にあると発言した。

　エールフランスの業績がここ数年続いた損失から再編によって回復しつつある中、組合に加入する従業員らは5.1％の賃金引き上げを求めてストに突入し、7日で14日目を迎える。

　エールフランスKLMのジャンマルク・ジャナイヤックCEOは従業員らに対し、向こう4年で7％の賃上げを提示したが、従業員側がこれを拒否。同CEOは4日に辞任した。

　こうした事態を受け、ルメール経済相は仏テレビ局BFMのニュース番組で「不当な賃上げを要求している乗務員、地上職員、パイロットら全員に責任がある。エールフランスの存亡は瀬戸際の状況にある」と発言。

　さらに同社株式の14.3％を保有する仏政府が債務処理に介入して同社を支えることはないと警告し、「競争力を高めるために必要な努力をしなければ、エールフランスは消えてしまうだろう」と強調した。

　エールフランスKLMは今年第1四半期（1〜3月）の業績で2億6900万ユーロ（約350億円）の純損失を報告している一方、7日の発表では従業員らのストライキにもかかわらず、長距離便の99％、中距離便の80％、短距離便の87％は通常の運行を維持できると主張した。(c)AFP

6388：チバＱ：2018/05/09(水) 10:24:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180508-00000127-jij-bus_all

日航、新LCC設立へ＝20年にも欧米路線


5/8(火) 21:40配信

時事通信



　日本航空が新たな格安航空会社（LCC）を設立する計画が8日、分かった。2010年の経営破綻に伴って制限されていた路線開設や新規投資が17年春に解禁されたことを受け、LCC事業の拡大にかじを切る。新LCCは東京五輪・パラリンピックが開催される20年にも欧米路線などの運航を始め、急増する訪日外国人客の取り込みを狙う。

　日航はオーストラリアの航空大手カンタス・グループなどと11年に設立したLCC、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の株式3分の1を保有している。同社便は国内外26路線に就航しているが、国際線は香港や台湾など近距離路線が中心だ。

　新LCCは、日航の既存路線と重複しない欧州や米国の都市などと日本を結ぶ計画。日本発着のLCCでは、これまでなかった欧米路線を目玉に、日航は出遅れたLCC事業で巻き返しを目指す。

6390：チバＱ：2018/05/13(日) 12:25:18
http://www.yomiuri.co.jp/local/yamaguchi/news/20180512-OYTNT50063.html
錦帯橋、宇部空港　定期便利用最多　
2018年05月13日このエントリーをはてなブックマークに追加
　山口宇部空港（宇部市）と岩国錦帯橋空港（岩国市）の２０１７年度の定期便の利用者数が、いずれも開港以来過去最多となった。山口宇部空港は前年度比４・７％増の９８万８６６２人で、６年連続の増加。岩国錦帯橋空港も同１１・６％増の５０万３３８８人となり、初めて５０万人を突破した。県は、堅調なビジネス需要に加え、明治１５０年を前にした観光キャンペーンが奏功したとみている。（平島さおり）


　県交通政策課によると、山口宇部空港の国内定期便（東京線）の利用者数は同４・４％増の９７万１０４４人。これまで最多だった０３年度の９６万１８１９人を上回った。搭乗率は同３・９ポイント増の７０・２％だった。

　国際定期便は、昨年１０月〜今年３月に運航された韓国・仁川インチョン線が前年度より約１か月間長く運航されたことなどから、利用者数は同２０％増の１万７６１８人。国際チャーター便は台湾間で過去最多の２３本が運航され、利用者数は４９８６人、搭乗率は８４・１％だった。

　岩国錦帯橋空港では、１６年度は夏ダイヤのみの運航だった那覇線が１７年度から通年運航となり、利用者数は７万２６６１人とほぼ倍増。搭乗率も同９・５ポイント増の６０・５％だった。東京線も好調で、同３・９％増の４３万７２７人と２年連続で増加した。

　県は近年増加傾向にある利用者の利便性向上のため、両空港とも１７年度に駐車場を整備。山口宇部空港は３００台分、岩国錦帯橋空港では４２１台分の駐車場を設けた。さらに同空港では今年度、ターミナルビルを増築し、飲食店や修学旅行生向けの会議室などを整備する。

　同課は「今年は明治維新１５０年や山口ゆめ花博などで観光客増加が見込める。空港を交流拠点として県内各地での誘客に結びつけるよう、利用しやすい空港にしていきたい」としている。

2018年05月13日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6391：チバＱ：2018/05/14(月) 20:39:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000002-awire-bus_all
JAL、中長距離LCC参入へ　成田拠点、787で20年夏めど
5/14(月) 12:50配信 Aviation Wire
JAL、中長距離LCC参入へ　成田拠点、787で20年夏めど
新LCCについて説明するJALの赤坂社長（左）と西尾常務＝18年5月14日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　日本航空（JAL/JL、9201）は5月14日、LCCの新会社を設立し、中長距離路線に参入すると発表した。成田空港を拠点とし、2020年3月29日に始まる夏ダイヤをめどにアジアや欧米など、中長距離の国際線の開設する。

　新LCCはJALの連結子会社とし、7月に準備会社を設立する。代表者や資本金、商号は今後決定する。

　機材はボーイング787-8型機を2機投入し、アジアや欧米など、中長距離へ展開する。近距離国際線や国内線は、JALが出資しているジェットスター・ジャパン（JJP/GK）を、従来どおり活用する。

　新LCC設立の背景について、JALの赤坂祐二社長は、「お客さまの旅行に対する価値観が多様化している」とし、需要に対応するために参入するとした。新LCCでは「訪日外国人の増加促進を担いたい」との展望を語った。

　LCCはフルサービス航空会社（FSC）と比較し、旅客単価が低くなる。JALの西尾忠男常務は「機材の高稼働や付帯収入などでカバーする」と述べ、貨物スペースも販売するとした。

　787の調達について、新造機を導入するかJAL機を改修するかは、西尾常務は「まさに検討中」と述べるにとどめた。座席数は300席程度となる見通し。また、現段階で長胴型の787－9を導入する可能性について、「入れる予定はない」（西尾常務）と否定した。

　また、FSCであるJALがLCCを設立することについて、赤坂社長は「FSCからの引き算では、うまくいかない」と述べ、新たな発想で事業を展開していく考えを示した。

6392：チバＱ：2018/05/14(月) 21:05:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000139-jij-bus_all
欧米路線でANAに対抗＝日航、LCC本格参戦
5/14(月) 21:00配信 時事通信
　日本航空が格安航空会社（LCC）事業に本格参戦する。成田空港を拠点に東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年に運航を開始。主戦場のアジアだけでなく、日本発着のLCCにはなかった欧州や米国本土へも飛ばし、LCC事業で先行するANAホールディングス（HD）に対抗する。

　アジア太平洋地域のLCCは、世界平均を上回る需要の伸びが見込まれている。ANAHDは今年3月、ピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）など傘下のLCC2社を経営統合すると発表。路線網をアジア全域に広げ、急増する訪日外国人客を取り込む方針を打ち出した。

　これに対し、日航はLCCのジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）に3分の1出資するだけで、自社グループによる運航には消極的だった。経営破綻で公的資金が投入され、昨春まで路線開設や新規投資を制限されていた事情もあった。

　日航の赤坂祐二社長は「訪日客を受け入れるには長距離LCCが避けて通れない」と、本格参入に踏み切る理由を説明。高い成長が期待されるアジア圏に加え、安い料金で欧米旅行を楽しみたい日本人観光客のニーズを掘り起こす考えも示した。

6393：チバＱ：2018/05/15(火) 06:29:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000051-mai-bus_all
＜日本航空＞国際線ＬＣＣ設立へ　２０年めどに運航
5/14(月) 19:12配信 毎日新聞
　日本航空は１４日、新たに国際線の格安航空会社（ＬＣＣ）を設立すると発表した。２０２０年をめどにアジアや欧米など中長距離路線を運航する。ＬＣＣの中距離路線をめぐっては、ライバルのＡＮＡホールディングス（ＨＤ）も傘下のピーチ・アビエーションとバニラ・エアを１９年度末をめどに統合して進出する方針で、両陣営の競争が激しくなりそうだ。

　日航の赤坂祐二社長は１４日の記者会見で「国内と国際線の短距離路線を運航しているジェットスター・ジャパンに加え、中長距離の国際線ＬＣＣを展開することで、新たな需要を創出したい」と述べた。新たに設立するＬＣＣ子会社の名称や路線は今後検討する。

　日航はこれまで豪カンタスグループとＬＣＣのジェットスター・ジャパンに３３・３％ずつ出資。国際線は成田、関西国際、中部空港と香港、台湾などを結んでいるが、日航から独立した事業運営だった。ピーチ、バニラはじめ、日本に乗り入れる海外のＬＣＣも韓国、中国など近距離がこれまでの中心で、日本と欧米を結ぶ路線の本格参入は日航が初めてとなる。

　ＬＣＣが低価格を実現できたのは、飛行時間が短い近距離で同一機種を効率よく回してきたからだ。民間シンクタンク「航空経営研究所」の赤井奉久所長は「低価格の競争は近距離から中距離に広がっている。このままでは海外勢に奪われることになる客層を日航やＡＮＡＨＤが別ブランドのＬＣＣで獲得する効果はあるが、利益を出すのは近距離以上に難しいのではないか」と話している。【川口雅浩】

6394：とはずがたり：2018/05/15(火) 11:12:22

JAL、新LCCは鶴丸使わず　「あくまで別ブランド」として展開
2018年5月14日 4:56 pm 佐藤 正晃（Traicy編集部）
https://www.traicy.com/20180514-JLlcc2

日本航空（JAL）はきょう5月14日、新たに設立を発表した格安航空会社（LCC）について東京・天王洲の本社で記者会見を行った。

新会社はJALの連結子会社とし、2020年夏ダイヤから成田空港を拠点にアジア・欧米などの中長距離を主眼とした国際線を展開する計画。短距離国際線や国内線についてはJALが出資するジェットスター・ジャパンを活用し、両者を有機的に組み合わせることで新たな需要を創出する。

JALの西尾忠男・常務執行役員は、「旅行に対するお客様のニーズや価値観が多様化しており、日本発の中長距離においては特にニーズが大きいと判断した」と中長距離LCC設立の背景を話し、「2020年に成田空港が機能拡張する。そのチャンスをフルに活かし、2030年に6,000万人を目指す訪日外国人拡大の一端を担う」と展望を述べた。

新会社の商号やブランドについては今後決定するとしたものの、西尾常務は「JALや鶴丸と重なってしまうもの、似たようなものではお客様が混同してしまう。フルサービスキャリアの層とは違うところを狙っていく」と説明。あくまでも別ブランドとして展開する想定だという。

機材はボーイング787-8型機を当初は2機使用する。座席数はJALの同型機2クラスの約200席と比較して40％から50％増を想定しているが、「バリューコンシャスを考えて、中長距離運航に適した座席配置にしたい」（西尾常務）とした。

具体的な就航地などについては今後、決定次第発表する。

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6395：　チバQ：2018/05/15(火) 12:14:58
欧米までに二機体制って廻せるのか？
デイリー運行なら1都市しかいけないくらいじゃん。

6396：とはずがたり：2018/05/15(火) 14:34:06
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010000-nishinp-soci
5/15(火) 9:44配信 西日本新聞

「米軍専用」区域は国内唯一
　滑走路1本の空港としては航空機の発着回数が全国トップの福岡空港。その敷地内に「米軍基地」があるのをご存じだろうか。どういう経緯で、どんな役割を担っているのだろう。取材テーマを投票で決める特命取材班・特設サイトのアンケートでは、最も多い得票数を集めた。さっそく調べてみた。

　国際線ターミナル南端にあるゲートの200メートルほど先。空港の敷地内でここだけ、不自然なほど高い樹木が生い茂る一画がある。まるで目隠し。その向こうが約2・3ヘクタールの「米軍基地」（米軍専用区域）だ。クリーム色の大きな倉庫と米軍専用駐機場がある。

　防衛省によると、日本の民間空港で米軍専用区域があるのは全国でここだけ。空港の滑走路と誘導路、一部駐機場の計48・6ヘクタールは日米共同使用区域に指定されており、空港の約14％が「米軍基地」となっている。

福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
地図
米軍機の飛来もトップ
　米軍機はどの程度飛来しているのか。国土交通省航空局の職員が「2017年は速報値で94回。国内の民間空港でトップ」と教えてくれた。前年より28回増え、過去10年で最多。日米の軍事的連携を強化した安全保障関連法（16年施行）の影響だろうか。

　基地の中はどうなっているのか。空港を管理する国土交通省福岡空港事務所は「把握していない」。記者が14年に許可を得て敷地内に入った際は、倉庫入り口に英語で「米空軍航空機動軍団　搭乗客ターミナル」と書かれた看板があった。航空機動軍団は、世界各地の米軍支援のため輸送機や空中給油機を運用しており、倉庫内に入ったことがある関係者は「外観は古びた倉庫だが、内部は最新設備がある」と証言する。

　在日米軍に基地の運用状況を問い合わせると「米軍施設は日米間での合意の下に維持されている。運用に関してはお答えできない」と事実上のゼロ回答。

　米国防総省幹部は取材に「職員3人が働いており、外交官や在日米軍関係者が移動する際のターミナルとして利用している」と施設の概略を明かした。

裏手にはかつての弾薬庫が
　空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫（博多区月隈1丁目）の裏手の山肌に、コンクリートの巨大な壁がある。かつての弾薬庫だ。

　市の許可を得て収蔵庫の敷地に入り、施設に近づいた。巨大な防空壕（ごう）のような遺構で、頑丈そうな鉄の扉が三つ。それぞれ英語で「危険　爆薬　50フィート（約15メートル）以内禁煙」と記されていた。ブロックなどで封じられ、ツタが絡まっている。中には入れない。

　土地の登記簿を確認すると、所有者は財務省。福岡財務支局の担当者は「終戦後、米軍に提供され、格納庫か弾薬庫として使われたと聞いている。かつては空港の滑走路から誘導路が延びていた」。活用計画は未定で「最近、内部に入った記録はない」という。

「有事には軍事作戦の拠点に」
　現在の福岡空港は、旧日本陸軍の偵察隊基地「席田（むしろだ）飛行場」として1945年5月に完成。前月に沖縄本島に上陸した米軍の偵察が目的だったが、わずか3カ月で終戦を迎えた。

　45年10月に米軍が接収し「板付飛行場」と改称。朝鮮戦争、ベトナム戦争の際には偵察や出撃の拠点となった。68年6月、米軍のファントム偵察機が九州大箱崎キャンパス（同市東区）に墜落。市民を挙げた基地撤去運動が湧き起こり、72年4月に大部分が返還されて「福岡空港」となった。

　福岡市などは、残る基地部分の返還も長年求めているが、米国防総省幹部は「朝鮮半島に近く、今後も基地能力を確保する。平時は商業空港として活用すべきだが、有事には作戦拠点として機能を拡大したい」と明かす。日米共同使用区域である滑走路や駐機場なども軍事作戦に使う構想があるという。

　アジアの玄関口ながら、今なお有事の“密命”を帯びる福岡空港。再び前線基地とならぬことを願う。【あなたの特命取材班】

●SNSで調査報道の依頼を受付中！

　西日本新聞「あなたの特命取材班」は、暮らしの疑問から地域の困り事、行政や企業の不正告発まで、SNSで寄せられた読者の情報提供や要望に応え、調査報道で課題解決を目指します。ツイッターやフェイスブックの文中に「#あなたの特命取材班 」を入れて発信してください。

西日本新聞社

6397：チバＱ：2018/05/15(火) 20:07:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010000-nishinp-soci
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
5/15(火) 9:44配信 西日本新聞
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
米軍輸送機（左端）の飛来時に福岡空港の国際線ターミナル付近から撮影した米軍専用区域。目隠しのように立ち並ぶ樹木の向こうにあるのが「米空軍航空機動軍団」の建物だ＝2014年10月15日、福岡市博多区
「米軍専用」区域は国内唯一
　滑走路1本の空港としては航空機の発着回数が全国トップの福岡空港。その敷地内に「米軍基地」があるのをご存じだろうか。どういう経緯で、どんな役割を担っているのだろう。取材テーマを投票で決める特命取材班・特設サイトのアンケートでは、最も多い得票数を集めた。さっそく調べてみた。

⇒【画像】福岡空港の近くに残る米軍弾薬庫跡　「DANGER（危険）」の文字も

　国際線ターミナル南端にあるゲートの200メートルほど先。空港の敷地内でここだけ、不自然なほど高い樹木が生い茂る一画がある。まるで目隠し。その向こうが約2・3ヘクタールの「米軍基地」（米軍専用区域）だ。クリーム色の大きな倉庫と米軍専用駐機場がある。

　防衛省によると、日本の民間空港で米軍専用区域があるのは全国でここだけ。空港の滑走路と誘導路、一部駐機場の計48・6ヘクタールは日米共同使用区域に指定されており、空港の約14％が「米軍基地」となっている。

福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
地図
米軍機の飛来もトップ
　米軍機はどの程度飛来しているのか。国土交通省航空局の職員が「2017年は速報値で94回。国内の民間空港でトップ」と教えてくれた。前年より28回増え、過去10年で最多。日米の軍事的連携を強化した安全保障関連法（16年施行）の影響だろうか。

　基地の中はどうなっているのか。空港を管理する国土交通省福岡空港事務所は「把握していない」。記者が14年に許可を得て敷地内に入った際は、倉庫入り口に英語で「米空軍航空機動軍団　搭乗客ターミナル」と書かれた看板があった。航空機動軍団は、世界各地の米軍支援のため輸送機や空中給油機を運用しており、倉庫内に入ったことがある関係者は「外観は古びた倉庫だが、内部は最新設備がある」と証言する。

　在日米軍に基地の運用状況を問い合わせると「米軍施設は日米間での合意の下に維持されている。運用に関してはお答えできない」と事実上のゼロ回答。

　米国防総省幹部は取材に「職員3人が働いており、外交官や在日米軍関係者が移動する際のターミナルとして利用している」と施設の概略を明かした。

裏手にはかつての弾薬庫が
　空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫（博多区月隈1丁目）の裏手の山肌に、コンクリートの巨大な壁がある。かつての弾薬庫だ。

　市の許可を得て収蔵庫の敷地に入り、施設に近づいた。巨大な防空壕（ごう）のような遺構で、頑丈そうな鉄の扉が三つ。それぞれ英語で「危険　爆薬　50フィート（約15メートル）以内禁煙」と記されていた。ブロックなどで封じられ、ツタが絡まっている。中には入れない。

　土地の登記簿を確認すると、所有者は財務省。福岡財務支局の担当者は「終戦後、米軍に提供され、格納庫か弾薬庫として使われたと聞いている。かつては空港の滑走路から誘導路が延びていた」。活用計画は未定で「最近、内部に入った記録はない」という。

「有事には軍事作戦の拠点に」
　現在の福岡空港は、旧日本陸軍の偵察隊基地「席田（むしろだ）飛行場」として1945年5月に完成。前月に沖縄本島に上陸した米軍の偵察が目的だったが、わずか3カ月で終戦を迎えた。

　45年10月に米軍が接収し「板付飛行場」と改称。朝鮮戦争、ベトナム戦争の際には偵察や出撃の拠点となった。68年6月、米軍のファントム偵察機が九州大箱崎キャンパス（同市東区）に墜落。市民を挙げた基地撤去運動が湧き起こり、72年4月に大部分が返還されて「福岡空港」となった。

　福岡市などは、残る基地部分の返還も長年求めているが、米国防総省幹部は「朝鮮半島に近く、今後も基地能力を確保する。平時は商業空港として活用すべきだが、有事には作戦拠点として機能を拡大したい」と明かす。日米共同使用区域である滑走路や駐機場なども軍事作戦に使う構想があるという。

　アジアの玄関口ながら、今なお有事の“密命”を帯びる福岡空港。再び前線基地とならぬことを願う。【あなたの特命取材班】

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6400：チバＱ：2018/05/17(木) 19:47:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00000017-san-l40
「福岡から九州盛り上げる」財界一丸、熱意通じる　施設サービスの充実が課題
5/17(木) 7:55配信 産経新聞
　福岡空港の民営化をめぐり、西日本鉄道や九州電力などが主力の「地場連合」が優先交渉権を獲得した。福岡の財界が一丸となり進めた一大プロジェクトで熱意が通じ、地元には安堵（あんど）感が広がった。空港を含めた地域活性化について、意欲ある提案がライバルの企業グループを上回った。今後は巨額の運営権対価に見合う収益力の確保や空港施設サービスのさらなる充実が課題となる。

　「地元の大事な空港であり、選ばれて身が引き締まる思いだ。国との契約に向け、引き続き努力したい」

　空港運営の受け皿として、地場連合が作った福岡エアポートホールディングス（ＨＤ）の永竿（ながさお）哲哉専務（西鉄上席グループ理事）は１６日昼過ぎ、国土交通省からの電話で吉報を知った。

　国交省の審査委員会（委員長、山内弘隆一橋大大学院教授）が優先交渉先の選考を進めた。今年３月から第２次審査に入り、１次審査を突破していた３つの企業グループの審査結果をこの日、公表した。

　審査は２００点満点で、設備投資計画などの項目別に配点された。地場連合は１６９・７点で他の陣営に大きく水をあけた。

　地場連合には当初、懸念があった。選考基準では入札額（最低入札価格は１６１０億円）が最も重視され、配点全体の３割を占めた。その入札提示額ではライバル陣営を下回っているとの観測があった。

　５つの企業グループが参加した第１次審査を通過後、九電首脳は「他とはかなり開きがある。入札額の上積みは地場全体の収支計画に直結するだけに容易ではない」と打ち明けた。

　だが、複数の関係者によると、今回の審査では４千億円を上回る額を提示し、３陣営がほぼ並んだとみられる。

　「一つ一つの項目を丁寧に積み上げた」（福岡エアポートＨＤ首脳）結果だった。勝敗を分けたのは国内・国外の新規路線の開拓策や旅客数の増加といった空港活性化策とみられる。

　項目別の得点は非公表だが、国内線と国際線ターミナル間の移動時間の短縮や、九州の玄関口として各地に乗り継ぐ長距離バスの充実といった提案が評価された。

　地場連合には、シンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループ（ＣＡＧ）が参画している。ＣＡＧにはアジア有数のハブ空港、チャンギ国際空港で２００４年から１３年間で利用旅客数を６千万人に倍増させた実績がある。

　同空港は英国の調査・格付け会社、スカイトラックスによる「世界空港ランキング」で２０１３年から６年連続１位だった。旅客数のアップや高水準のサービスを提供するノウハウを持つＣＡＧと組んだ効果は大きかったようだ。

　ただ、地場連合の勝利は決して外資頼みではなかった。新規路線を誘致するにはなにより、受け入れ先の街の魅力向上が欠かせないからだ。その点、福岡都市圏の成長エンジンである天神地区の開発を長年担っている西鉄の存在は大きい。

　同社幹部は「空港は地域にとり、重要な拠点だ。国への提案では、福岡から九州全体を盛り上げるという視点を盛り込んだ」と明かした。

　九電も街づくりを重視する。これまでの調整役から、自らプレーヤーになろうと脱皮を図る。今年２月には大型の都市開発を担う新たな部署を発足させた。

　国管理から民営化第１号となった仙台空港など過去の審査では、空港活性化計画について、高い数値目標を掲げるだけでなく、その実現可能性についても厳しくチェックを受けた。地場連合は、福岡空港を都市と共に成長させる道筋を具体的に示し、審査を突破した。

　今後は、北九州空港との一体運営や、県内外からのアクセス向上などの具体化を図り、民間委託後にも安定して収益を上げていける態勢作りを進める。

　今回の結果は、福岡と同じく、地場企業が主体となり民営化を目指す熊本空港の運営権委託の動きにも弾みが付く。

　九電は熊本でも参画する構想を持つ。同社幹部は「熊本にも挑戦する大前提は、まずは福岡空港を（入札で）落とすことだった。今回のノウハウは、他でも使えるだろう」と語った。

6401：チバＱ：2018/05/17(木) 19:50:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00010000-nishinpc-bus_all
福岡空港運営は「地場連合」に　1次審査では“出遅れ”…逆転の決め手とは
5/17(木) 10:09配信 西日本新聞
福岡空港運営は「地場連合」に　1次審査では“出遅れ”…逆転の決め手とは
多くの乗客らでにぎわう福岡空港国内線ターミナル。民営化に向け、さらなる集客も見込まれる＝16日夕、福岡市博多区
　九州の玄関口・福岡空港の担い手に、地元企業で設立した「福岡エアポートホールディングス（HD）」を核とする地場連合が選ばれた。第1次審査で先行されたが、空港と九州各地を結ぶバス路線などの2次交通網の充実が決め手となっての逆転劇。ターミナルビルへのホテル新設や免税店拡充などで、収益確保を図る構えだ。ただ、過密空港の福岡は新規路線開設の余地が限られており、旅客数の増加や収益確保への課題は少なくない。

⇒【画像】福岡空港民営化の今後の流れ

　「地域の大切な交通インフラである空港の優先交渉権者に選んでもらい、身が引き締まる思いだ」。地場連合の中心企業・西日本鉄道の倉富純男社長は、勝ち取った喜びを封印した。

第1次審査では「出遅れ」
　地場連合は昨年2月にHDを設立し、早々と審査に向けた準備に着手。ANAホールディングスや日本航空からの出資に加え、シンガポールのチャンギ国際空港を運営するチャンギ・エアポート・グループ、ミャンマーで空港事業を手掛ける三菱商事と手を組んだ。

　「本命」と目されたが、第1次審査では、運営権の入札額で最高額の企業連合に倍近い差をつけられるなど「出遅れた」（政府筋）。危機感を強めた第2次審査では、入札額を大幅に引き上げるとともに、行政との協調も選考ポイントとなることから、福岡県が2014年に公表した「空港の将来構想」に沿って提案内容を磨き上げた。

将来は自動運転バスの運行も視野に
　「空港の課題を踏まえ、バランスのいいものだった」。国土交通省幹部は地場連合の提案をこう評した。

　地場連合が力を入れたのは、九州で有する交通網をフル活用した観光への貢献や利便性向上だ。西鉄が運行する空港発着の高速バス路線を充実、バスターミナルのような発着拠点も新たに整備し、人気の観光地へのアクセスを改善。国内線と国際線をつなぐ連絡バスは本数を増やし、将来は自動運転バスの運行も視野に入れる。

福岡発着の国際線の新規路線誘致を図る
　国際線ターミナルビルにはホテルを併設し、現在5店舗のみの訪日客向け免税店も拡充。観光客やビジネス客の取り込みを図る。

　民営化第1号の仙台国際空港は、着陸料の値引きなどで国際線の便数を倍増させた。地場連合も同様の制度を取り入れ、現在は20路線にとどまる福岡発着の国際線の新規路線誘致を図る。パートナーのチャンギ・エアポートの強みを生かし、マレーシア、インドネシアなどの東南アジアや北米の路線が念頭にある。

旅客数の大幅増は高い壁
　こうした「仕掛け」を実践しても旅客数の大幅増は高い壁だ。国は福岡空港を「混雑空港」に指定し、1時間当たりの発着枠を35回に制限しているからだ。

　制限は民営化後も撤廃されず、25年に予定される滑走路増設後も発着回数は1・1〜1・3倍程度にとどまる。国内のドル箱路線に増便の余地は少なく、航空業界関係者は「新規路線の誘致は国際線に限定的になるのでは」とみる。地場関係者も「効率的な飛ばし方をするしかない」と話す。

　4千億円台とされる入札額のうち200億円は民営化前に一括で支払い、残りは空港を運営する30年間での分割払いとなる。多額の設備投資も必要とみられ、30年もの長期にわたって高い収益性を維持し続けるためには、ターミナルビルでの稼ぎ以外にも、駐車場収入など地道な収益の上積みの努力が欠かせない。

　「ここからが正念場だ」。福岡県幹部は気を引き締めた。

＝2018/05/17付 西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社

6402：チバＱ：2018/05/17(木) 19:50:36
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/416732/
福岡空港の民営化「地場連合」が運営へ　国交省が優先交渉権者に選定　「活性化策」が決め手か
2018年05月16日13時36分 (更新 05月17日 06時00分)
民営化に向けた動きがいよいよ本格化する福岡空港＝１６日午後、福岡市博多区（本社ヘリから）
民営化に向けた動きがいよいよ本格化する福岡空港＝１６日午後、福岡市博多区（本社ヘリから）
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　福岡空港民営化の事業者を選考してきた国土交通省は１６日、第２次審査の結果、九州電力、西日本鉄道などの地元企業を中心に設立した「福岡エアポートホールディングス」とシンガポールの空港運営会社、三菱商事の企業連合（地場連合）を優先交渉権者に選んだと発表した。バスなどの２次交通網を生かした利便性改善策や、ターミナルビル改装などによる活性化策を評価した。

　今後、地場連合と国交省が詳しい運営条件を交渉し、まとまれば８月に実施契約を締結。空港は２０１９年４月から民営化される。国管理空港の民営化は、仙台、高松に続き３例目で、地場連合が優先交渉権者に選定されたのは初めて。

　五つの企業連合による第１次審査を通過したのは、地場連合のほか、大和ハウス工業とオーストラリアの投資銀行▽東京建物と英国の空港運営会社。同省の審査委員会が各企業連合の提案を２００点満点で採点し、地場連合が最高の１６９・７点を得た。次点は東京建物グループの１５１・８点。大和ハウス工業グループは１４９点だった。

　国交省は地場連合の提案について「利用者目線で利便性向上に向けた投資を行う点を評価した」と説明。具体的には、空港発着のバス網の充実などで観光客誘致を図るほか、国際線と国内線をつなぐ連絡バスの増便などで利便性を高める。また、ターミナルビルを改装して商業機能を強化するほか、着陸料の値下げで新規の国際線も誘致する。

　空港の運営期間は原則３０年で、滑走路とターミナルビルを一体経営する。国は運営権の売却収入を２５年３月に予定する滑走路増設（総事業費１６４３億円）に充てることにしており、審査では運営権の入札額に最も高く配点した。最低入札価格は１６１０億円だったが、複数の関係者によると、第２次審査では全ての企業連合が４千億円台を提示してほぼ並んだという。

　福岡空港（滑走路２８００メートル）は１９７２年に運用を開始。１６年度の旅客数は国内４位の約２２３１万人で、航空機発着回数は約１７万６千回。滑走路１本の空港では最多の発着回数で、スムーズな離着陸の目安である処理容量（年１６万４千回）を超過している。

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【ワードＢＯＸ】空港民営化

　政府の成長戦略の一環で、国や自治体が管理する空港の運営を民間企業に委託すること。管制業務は引き続き国が担い、民間企業が滑走路とターミナルビルを一体経営する。民間のノウハウや資金を生かし、ビル運営の利益で着陸料を値下げするなどして路線や利用者を拡大するのが狙い。国管理空港では仙台、高松が民営化され、熊本でも手続きが進む。海外では、英国で１９８０年代から始まり、９０年代に欧州各国などに広がった。

＝2018/05/17付 西日本新聞朝刊＝

6403：チバＱ：2018/05/17(木) 19:51:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00000103-mai-bus_all
＜地方空港＞進む民間委託　福岡も運営権売却へ
5/16(水) 21:15配信 毎日新聞
＜地方空港＞進む民間委託　福岡も運営権売却へ
各地で空港の民間委託が進んでいる
　国土交通省は１６日、２０１９年に民営化する福岡空港の運営権を売却する優先交渉権者として、西日本鉄道、三菱商事、九州電力などで構成する企業グループを選定したと発表した。仙台や高松など各地の空港で民営化が進められており、新規路線の就航などサービスと収益力の向上が図れるかが問われている。

　◇経済効率向上図る

　国が管理する空港としては、仙台が１６年７月、今年４月には高松空港が民営化された。会社管理の関西国際空港（関空）と、大阪（伊丹）空港では、運営権をオリックスと仏空港運営大手の企業連合に売却し、１６年４月から運営を開始。神戸市が管理する神戸空港も今年４月からこのグループに加わり、民間運営となった。

　空港の民営化は滑走路の運営権と空港ビルを民間に売却し、民間のノウハウで経営効率を高めるのが目的だ。１３年に成立した「民活空港運営法」に基づき、安倍政権が成長戦略の一環として推進している。

　空港の運営権などを得た民間企業は空港ビルのテナント収入を着陸料の引き下げに当てるなど、空港と空港ビルの一体的な経営が可能となる。空港会社が旅行会社とタイアップして訪日外国人旅行者を地元の観光地に誘致するなど、地域経済の活性化に貢献することも期待されている。

　仙台空港の場合、東京急行電鉄と前田建設工業、豊田通商などが設立した新会社が運営を担う。着陸料を見直したほか、それまでなかった営業部隊を作って国内外で誘致活動を進めた結果、格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが仙台空港を拠点空港に選んだほか、国際線のＬＣＣが新規就航するなど一定の成果が出た。他県を結ぶ高速バスを開設したことも奏功し、１７年度の旅客数は３４３万人と、当初目標の３４１万人を上回った。

　仙台空港を運営する仙台国際空港は１７年度決算で、当初予想の赤字から一転、最終黒字を達成した。これに対し、高松空港は「比較的規模の小さなローカル空港で全国初の民間委託」（国交省）とされ、今後の行方が注目される。業界では「運営主体が変わったからといって、すぐに効果が出るものでもない」と慎重な声もあり、国交省は「安全がないがしろにされることがないよう経営監視を続ける」としている。

　現在、北海道内の７空港や熊本空港、広島空港で民営化に向けた準備が進められており、広島以外は国交省が選定作業に入っている。北海道の場合、ドル箱の新千歳を中心に函館、釧路、稚内、女満別、帯広、旭川の７空港を一体的に運用する方針だが、自治体管理の赤字空港も含まれており、収益確保が課題となりそうだ。【川口雅浩】

6404：チバＱ：2018/05/19(土) 14:03:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180518-00000051-san-l12
【翼の未来　成田空港４０年】（上）アジアのハブ競争熾烈　羽田と連携、役割分担で対抗
5/18(金) 7:55配信 産経新聞
　格安航空会社（ＬＣＣ）専用の成田空港第３ターミナル。真新しいこの建物がＬＣＣの発着がピークとなる早朝や夕方になると利用者でごった返すのはもはや日常の風景だ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は建物の改修や敷地の拡張などで利便性の向上を目指し、成長著しいＬＣＣ利用客の需要を取り込もうとする取り組みが足元でも続く。

　■発着枠やがて限界

　３月に国、ＮＡＡ、県、地元自治体の４者による協議会が機能強化策で合意した背景にも、ＬＣＣに代表されるアジアの航空需要の高まりがある。ＮＡＡの宮本秀晴執行役員経営計画部長は「早朝や深夜の発着を行うＬＣＣの高頻度運航の影響はあった」と明かす。

　国も「観光立国」を目指し、訪日客を平成３２年までに４千万人、４２年には６千万人にする目標を掲げる。２０２０（平成３２）年開催の東京五輪・パラリンピックを控え、日本の空の表玄関である成田、羽田両空港の発着枠拡大や運用の変更による機能強化は避けて通れなくなってきた。

　だが、国内各地の路線を持ち、発着枠に余裕のない羽田に対し、年間３０万回の発着枠に現状は約２５万回の成田は余裕があるとはいえ、「現状のままではやがて限界が来てしまう」（宮本氏）という危機感は関係者の間に根強い。空港の地位低下は地元への恩恵にも跳ね返りかねない。第３滑走路の新設、第２滑走路の延伸、開港以来の合意事項であった午後１１時〜午前６時の夜間早朝飛行制限の緩和の合意は、地元の理解を得るという大前提はあるものの、今や必然の流れだったといえる。

　一方で、平成２２年１０月の第４滑走路供用開始に伴って羽田に３２年ぶりに国際定期便が復活して以降、成田が強みとしている北米路線も含め、羽田の就航は世界各地で増えている。成田開港時の「羽田は国内線、成田は国際線」という明確な航空政策に比べ、現状は両空港の立ち位置が曖昧になっている。そのころから、羽田と成田を一体的にとらえる「首都圏空港」という考えも広まってきた。

　国土交通省首都圏空港課の担当者は現状の羽田と成田の役割について、「羽田は日本発着の直行需要に、成田は国際線相互間の乗り継ぎ、ＬＣＣや貨物便に対応する」と話す。

　役割分担しつつ、一体運用で近隣のアジア諸国の主要空港との競争に打ち勝ち、欧米の主要都市の空港に追いつくことを目指す基本戦略だ。

　ただ、成田では昨年度、空港の利用旅客数が初めて４千万人の大台を突破したのに対し、機能強化で先行する仁川（韓国）、チャンギ（シンガポール）、上海浦東、北京第２（中国）などのアジアの主要空港では利用旅客数が既に５千万〜６千万人台に到達。東京に近いアクセスを生かした羽田発着の国際線も増加傾向が続く。

　■「単独では厳しい」

　成田はこれまで構築した北米路線のネットワークを維持しつつ、ＬＣＣ需要を取り込み、まだアジア主要空港に比べ少ないとされるアジア各地の路線開拓も進め、空港間競争の勝ち残りを図っていくしかない。

　立教大特任教授でＪＴＢ総合研究所社長の野沢肇氏は「羽田にしても成田にしても、単独でアジアの他のハブ空港に対抗していくのは厳しくなっている状況」と分析。その上で、「航空会社には発着時間制限や利用料負担なども空港選択の大きな要素になる。利用者には、空港へのアクセスや乗り継ぎの簡便性、出入国手続きなどの使いやすさが重要」と提言する。

　国内外で激しさを増す空港間競争。連携と役割分担を進める首都圏空港の枠組みで成田はスタートラインに立ったものの、課題はなお山積しており、競争の勝ち残りに向けた関係者の手腕が問われている。（永田岳彦）

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　成田空港は２０日、開港から４０年を迎える。国内外のライバル空港や航空会社の勢力図がめまぐるしく変化する中、目指すべき将来像や課題を探った。

6405：チバＱ：2018/05/19(土) 14:04:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180519-00000027-san-l12
【翼の未来　成田空港４０年】（下）地域との共生共栄　訪日客誘致にアクセス改善急務
5/19(土) 7:55配信 産経新聞
　「空港づくりは地域づくりであるという共生共栄の理念の下、『成田空港が本当にあってよかった』といわれるような存在に成長、進化してまいりたい」。開港４０周年を２日後に控えた１８日、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は空港第１旅客ターミナルで行われた航空安全祈祷（きとう）会に臨んだ後、そう抱負を述べた。

　この日はＮＡＡ主催の記念パーティーも成田市内で開かれ、出席した森田健作知事は「開港前後には悲しいことやトラブルもあったが、それを一つずつ乗り越えてきた。これで安心してはいけない。羽田と協力して日本の、アジアの表玄関をしっかりと守らなければならない」と気を引き締めた。

　◆恩恵の格差是正

　開港４０年の節目に始まった空港機能強化の取り組みに、県財界は大きな期待を寄せる。県経営者協会の諸岡靖彦副会長は今月１０日、県に提言書を提出し、「成田空港のさらなる機能強化は国内外の空港間競争に勝ち抜き、地域に大きな経済効果をもたらす」と機能強化の早期実現を求めた。

　この中で諸岡氏は、「今回の機能強化を機に、空港の東側、南側も含めた一体的な発展につなげないといけない」とも強調した。４０年前の開港以来、空港立地による固定資産税収入や人口増加などで発展を続ける成田市。これに対して、空港東側の多古町や南部に位置する横芝光町などは騒音の対価となる“恩恵”が少なかった。「東西格差」「南北格差」といわれる地域間格差に不満を抱く住民の声も根強い。

　今回の機能強化策のような重要課題を議論する４者協議会は国、県、ＮＡＡ、周辺９市町で構成される。「成田空港圏」とも呼ばれるこの９市町（成田市、富里市、香取市、山武市、栄町、神崎町、多古町、芝山町、横芝光町）の間では、成田市以外の多くの自治体が人口減少や財政難などの問題を抱えているのが実情だ。

　山武市は４月の市長選で初当選した松下浩明市長が「全ての政策が人口減対策につながらなければならない」と訴える。同市は合併で誕生した平成１８年に約６万人だった人口がこの１２年間で９千人減少した。小中学校の統廃合が検討されるなど、少子化も深刻な問題となっている。

　富里市は財源不足を理由に、今年４月から１年間、市職員の給与や地域手当をカットすることで約１億円を捻出する。隣接する不交付団体の成田市とは財政事情が対照的だ。

　◆チャンス逃すな

　こうした中、急務となっているのが急増する訪日外国人客（インバウンド）を空港周辺の観光地に呼び込み、地域の経済発展につなげるための取り組みだ。

　匝瑳市で農業資材の通信販売や農産物加工事業などを手掛けるアイ・エイチ・エスの石井一孝社長は１年半前、全国各地の食料品を集めた免税店を市内にオープンさせた。成田空港から車で約４０分。周囲に観光地もない田畑に囲まれた場所だが、石井社長は「空港からの直通バスを運行させることで訪日外国人客を呼び込み、地域の交通アクセス改善にもつなげたい」と展望を語る。

　とはいえ、バスの定期運行については「まだまだ企業として力不足」と、運用コストの壁に直面している。ただ、「東京五輪以降も訪日客は増え続ける。このチャンスを逃さないためにも、今のうちに手を打っておかなければ取り残されてしまう」との危機感は強く、事業の早期実現を目指している。

　空港南側にある横芝光町は第３滑走路の供用後、市街地を含む町内の広範囲が騒音の影響を受けることになる。このため機能強化の協議では住民の反発が強く、町は９市町間の合意に最後まで慎重な姿勢を示していた。

　第３滑走路は国やＮＡＡがおおむね１０年後の完成を目指すとしているが、騒音下となるＪＲ横芝駅周辺に住む６０代の男性は「高齢化率が４割を超えるこの地域で、１０年後の話は見えてこない。ただ、次世代の若者や子供たちのためにも、今のままでいいのかという思いがある」と話す。

　成田空港を取り巻く歴史的転換期の中で、空港との共生共栄を図る地域の模索は続く。（城之内和義）

6407：チバＱ：2018/05/22(火) 15:24:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180522-00255477-okinawat-oki
LCCが参入するのに？　那覇－石垣の航空運賃が高くなる理由とは
5/22(火) 8:00配信 沖縄タイムス
LCCが参入するのに？　那覇－石垣の航空運賃が高くなる理由とは
（資料写真）南ぬ島石垣空港
　沖縄県交通政策課は21日までに、那覇-石垣航空路線で離島住民らの運賃を低減する「沖縄離島住民等交通コスト負担軽減事業」の適用保留を決めた。格安航空会社（LCC）のバニラ・エアが7月1日の同路線就航に伴い、県は価格競争が発生すると判断したためだ。同事業の適用保留に伴い、同路線で運航している航空会社の運賃はピーク時で約7千円増となる見通しだ。

　同課によると、バニラ・エアの参入で運賃が競争状態となる中、「補助すると自由競争が阻害されるため」と説明。過去にも那覇-宮古、那覇-石垣へのスカイマーク就航時に同様に保留となっている。

　同事業の適用保留に伴い、日本トランスオーシャン航空（JTA）と琉球エアーコミューター（RAC）は18日、同路線の「離島割引」の一部を変更し、ピーク時で片道約1万7千円の新運賃を国土交通省へ届け出た。運賃変更は7月1日搭乗分からとなっている。

6409：チバＱ：2018/05/24(木) 10:50:37
http://biz-journal.jp/2018/05/post_23359.html
2018.05.17
企業・業界
ANA、JALの牙城・ハワイ路線に殴り込み…最新鋭の巨大旅客機投入
文＝編集部
　航空会社は訪日外国人（インバウンド）の増加の追い風を受けて、就職活動中の文科系学生から人気が高い。

　人材総合サービス会社、ディスコが運営する新卒就職支援サービスサイト「キャリタス就活」（旧「日経就職ナビ」）は、「2019年卒の就活生が選ぶ就職希望企業ランキング」をまとめた。

　総合ランキングで首位に立ったのは日本航空（JAL）。前年の4位から3ランクアップした。全日本空輸（ANA）が3位（前年も3位）に入り、エアラインの人気が高い。JALとANAの就職人気が逆転したのは、JALは国際線、ANAは国内線のイメージが強いことによる。インバウンドの増加がJALの人気を高めたといえそうだ。

　ANAがJALの牙城であるハワイ・ホノルル路線で勝負に出た。

　ANAを傘下に持つANAホールディングス（HD）は4月25日、2019年春以降、東京－ホノルル路線に3機投入するエアバスの新型旅客機「A380」の座席数や機内のデザインを発表した。

　A380は世界で唯一の総2階建ての旅客機でANAは520席を設ける。2階にファーストクラスが8席、日本初のドアを備えた個室型シートだ。ビジネスクラスが56席。家族やカップルが隣同士で座れるペアシートを取り入れた。そしてプレミアムエコノミーが73席という構成だ。

　1階のエコノミークラス（383席）には、座席下のレッグレストを引き上げ、隣接する3〜4席で平らなベッドのようになるカウチシート（60席）を導入する。これも日本の航空会社で初だ。着替えや授乳などに使える多目的ルームも設ける。

「空飛ぶウミガメ」の意味を持つ「FLYING HONU（フライング・ホヌ）」と名付け、全機が特別塗装。ハワイの空と海、夕陽をイメージし、青（ANAブルー）と深緑（エメラルドグリーン）、オレンジ（サンセットオレンジ）と1機ごとに異なる色のデザインが採用された。

　ハワイは日本人にとって代表的なリゾート地だが、歴史的にJALが圧倒的に強い。JALは成田－ホノルル線を1日4往復、関西－ホノルル線を同2往復、中部－ホノルル線を1日1往復運航する。

　対するANAのハワイ路線は、成田－ホノルル線が1日2往復と、羽田－ホノルル線が1日1往復の計3往復にとどまる。

　ANAによると、ホノルル路線のシェアはJALの32％に対してANAは14％。来春以降、現在のボーイング787機（246席）をA380機に順次置き換え、シェアを25％程度にまで引き上げたい考えだ。

　対するJALは反撃に出た。17年9月に成田－ハワイ・コナ線を1日1往復飛ばすなど、さらに路線網を拡充する。18年3月にはハワイアン航空と共同運航（コードシェア）を始めた。

　ハワイアン航空は、かつてANAと提携し共同運航してきたが、提携相手をJALに切り替えた。JALとハワイアン航空は17年9月、包括業務提携契約を締結。共同運航やラウンジの相互利用、マイレージプログラムでの提携などのほか、ダイヤ調整などでも連携して、共同事業も視野に入れている。

6410：チバＱ：2018/05/24(木) 10:51:11
羽田国際線発着枠拡大の争奪戦
　ANAとJALの18年3月期の連結決算は明暗が分かれた。

　ANAHDの売上高は前期比11.7％増の1兆9717億円、純利益は45.6％増の1438億円。国際線が好調で、純利益は3期連続で過去最高を更新した。

　一方、JALの売上高は同7.3％増の1兆3832億円、純利益は17.5％減の1354億円。国際線でビジネス客などの利用が伸びたが、旅客システムの更新費用や前期まであった法人税等調整額がなくなり税負担の増加が重荷となった。

　ANAHDの純利益が、経営破綻後に税制の優遇措置を受けているJALを上回ったのは、12年9月にJALが再上場してから初めてのことだ。JALの税制優遇措置がなくなり、同じ土俵での競争に突入した。

　20年の東京オリンピック・パラリンピック開催に向け、都心上空のルート変更に伴い、東京国際空港（羽田空港）の国際線の発着枠が増える。増加する50便の配分は18年末から19年初めに決まるとみられている。

　エアライン業界は政権の意向に左右される。安倍晋三首相の「JAL冷遇、ANA優遇」は徹底している。政府専用機の整備をANAに委託したことから、国を代表する航空会社、“ナショナル・フラッグ・キャリア”の座はJALからANAに交代した。

　というのも、JALは民主党政権下で再生に成功した唯一の企業だからだ。会長としてJAL再生に辣腕を振るった京セラ創業者の稲盛和夫氏は、路線開設などに政治家が介入したことがJAL倒産の最大の原因とみなした。そのため「永田町（政界）や霞が関（官界）にすり寄るな」と言い続けた。政治家や官僚に振り回される航空会社のあり方を根本的に変えようとした。

　しかし、民主党から自民党に政権が交代し、安倍政権が誕生したことでJALには逆風が吹き付け、冷や飯を食うことになった。

　発着枠の獲得には、政治力がものをいう。官邸と太いパイプをもつANAと、パイプが目詰まりした状態のJALでは、戦う前から勝負がついている。

　今回も、ANAが羽田国際線の発着枠争奪戦でJALに圧勝するのは確実といわれている。発着枠の増枠をテコに、ANAはJALのドル箱であるハワイ・ホノルル路線に攻め込む。超大型旅客機エアバスA380機を投入してJALからシェアを奪い取る作戦だ。

　エアライン版のハワイを舞台にした“仁義なき戦い”が始まる。
（文＝編集部）

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6411：チバＱ：2018/05/29(火) 10:02:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180528-00171014-diamond-bus_all
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
5/28(月) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
「中長距離LCCは技術的に簡単ではないが、JALの拠点である成田をベースに、インバウンド6000万人時代の一翼を担いたい」と語る赤坂社長（左の人物） photo:アフロ／Mikito Morikawa
　日本航空（ＪＡＬ）のＬＣＣ（ローコストキャリア）新会社設立が波紋を呼んでいる。難易度の高い中長距離路線をいきなり始めることに「無謀では」との声も上がるほどだ。競合するＡＮＡに出遅れた分を取り返すことはできるのか。（「週刊ダイヤモンド」編集部　柳澤里佳）

　「勝算はあるのだろうか」──。あまりに唐突な展開に、社内外から疑問の声が上がっている。ＪＡＬは5月、国際線中長距離ＬＣＣの新会社を設立すると発表した。成田国際空港を拠点に、ボーイングＢ787－8を2機使用し、2020年春から就航する。具体的な路線は未定だが、「東南アジアの航空市場は年5％で成長している。他方、欧米市場もニーズが安定的だ」（西尾忠男常務）と広範囲を見据える。

　ＪＡＬはこれまでＬＣＣに対して“及び腰”だった。12年に就航したＬＣＣ、ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）に豪カンタス航空と共同で出資するが、契約の関係もあって主導権はカンタスが握り、「金は出しても口は出さず」という態度を続けてきた。

　というのもＪＡＬは出張客をメーンターゲットに手厚いサービスを提供し、高い客単価を維持してきた。一方、ＬＣＣはサービスの簡素化や運航の工夫でコストを最小化し、低価格を売りに旅行客や若年層などの需要を開拓する。今回の新会社設立は、得意分野とは正反対の領域に挑むことになる。

　それを2年未満で、しかもＬＣＣの“基礎編”である4時間程度の短距離路線をすっ飛ばし、いきなり“応用編”である10時間前後の路線を始めるというから驚きを持って受け止められたのだ。

　新ＬＣＣへの投資額は最大200億円。4月に就任したばかりの赤坂祐二社長は「遅くとも3年で黒字化させる」と言うが、収益化はそう簡単ではなく、「高いハードルが幾つもそびえ立っている」とあるＪＡＬ幹部は吐露する。

　例えばＬＣＣの典型的な効率化に、空港での待機時間を短くして機材やスタッフの稼働率を上げる策がある。しかし、「距離が長いほど難しくなる」（ＬＣＣ幹部）。就航地や保有機材数にもよるが、中長距離だと飛行機が稼働しない時間が増える宿命を抱える。

　座席間隔を狭めて定員を増やすのも常とう手段だ。が、ＪＡＬはＬＣＣだから「安かろう悪かろう」ではなく、強みのサービス品質を追求し、長時間でも窮屈に感じない座席配置にするという。

　最も高いハードルが現場の人員確保だ。一つの解として、ＪＡＬはかつて子会社のジャルウェイズでタイ人の客室乗務員を数百人採用し、リゾート路線を運航していた。外国人パイロットも多かった。このジャルウェイズのように、労働組合の制約を受けない外国人従業員を活用すれば、コストは下がると考えているのかもしれない。

　ところが「今は昔と違い、外国人イコール安いという保証はない」（航空関係者）。航空業界は世界的な人手不足で、特にパイロットは熾烈な奪い合いだ。外国人は好条件を見つければすぐ転職するため3〜5年で入れ替わり、採用・訓練コストがばかにならないという。

　中長距離運航、サービス品質、人員確保──どれにおいてもＪＡＬが「こだわりや前例を捨てて独自の工夫をしない限り、ローコストを実現するのは至難の業だ」と競合ＬＣＣ幹部は厳しく指摘する。

　ＪＡＬがこうした困難を承知で新会社設立へと急ぐのは、ライバルが先行する姿を無視できなくなったからだ。3月にはＡＮＡホールディングスが傘下のバニラ・エアとピーチ・アビエーションの統合を発表。規模を拡大して中距離路線へ進出する。

　外資系ＬＣＣの参入も凄まじい。昨年夏にはエアアジアＸと、シンガポール航空系のスクートが関西国際空港〜ハワイ路線を就航。その後も複数社が成田や関空からジャカルタやバンコク、ハノイなどへ新規就航を果たしている。

　高いハードルを乗り越える秘策はあるのか。実はＪＡＬは「出資者を募る可能性がある」と言及。誰と組むか次第で、“ウルトラＣ”もあるため、業界でさまざまな臆測が飛び交っている。

6412：チバＱ：2018/05/29(火) 10:02:42

●　難題クリアに気になる出資者 同業か異業種か

　真っ先に挙がるのはＪＪＰに共同出資するカンタスだ。彼らが新会社にも出資し、ＪＪＰと新ＬＣＣが包括提携を結べば、国内〜アジア〜欧米にＪＡＬの息がかかったＬＣＣの一大ネットワークが出来上がる。消費者にとっても乗り継ぎの利便性が高まるなどメリットが大きい。

　他方、出資者は同業に限らない。昨年、再就航を果たしたＬＣＣ、エアアジア・ジャパンには旅行事業を持つ楽天が出資する。同様に、ビジネスチャンスを見いだしたネームバリューのある異業種が手を差し伸べれば、知名度と販売力アップに期待が持てる。

　経営再建下、大型投資が制限されてきたＪＡＬ。それが昨年8月に解禁されて以降、一番の目玉案件である。大胆なチャレンジは吉と出るか凶と出るか──新社長の手腕が試される。

週刊ダイヤモンド編集部

6415：チバＱ：2018/05/30(水) 16:47:47
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
世界でもっとも便数の多い国際路線は？　トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン – OAG調べ

2018年5月29日カテゴリー：ニュース, 航空, 調査・統計
世界の航空データを扱うOAG（オフィシャル・エアライン・ガイド）は、「便数の多い国際路線ランキング・トップ20」を発表した。

これによると、OAGの取りまとめるデータで最も便数の多い航空旅客便路線は、クアラルンプール／シンガポール路線となった。対象は2018年2月までの12か月間で、同路線の運航便数は3万537便。

続く2位は香港／台湾路線、3位がジャカルタ／シンガポール路線、4位が香港／上海浦東路線、5位がジャカルタ／クアラルンプール路線で、上位5位はアジア路線となった。アジア路線は、上位10路線のうちの8路線、上位20路線の14路線を占めるほどになっている。

日本の都市を含む路線では、6位にソウル仁川／関空路線（1万7488便）、15位に関空／台北路線（1万4186便）、17位に関空／上海浦東路線（1万3576便）、18位にソウル仁川／成田路線（1万3517便）が入った。

空港別では、香港が6路線で、アジアのハブ空港で最多の便数を誇る。次いで、シンガポールが4路線、関空とソウル仁川がそれぞれ3路線。

アジア以外の路線では、7位のニューヨーク・ラガーディア／トロント路線（1万7075便）が最多。長距離国際線では、16位のニューヨーク・JFK／ロンドン・ヒースロー路線（1万3888便）が最も多かった。

OAGが発表したランキングは以下の図の通り。

6416：チバＱ：2018/05/31(木) 21:33:19
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180531/bsd1805310500008-n1.htm
ＡＮＡＨＤ、北九州空港で貨物定期路線　未明出発、午前中アジアに
2018.5.31 05:00
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は、２４時間離着陸できる北九州空港（北九州市）を使った貨物定期路線を６月５日に就航させる。北九州を未明に出発して那覇空港（那覇市）を経由し、午前中にアジア主要都市に届ける新たな国際物流態勢ができる。九州などで生産された自動車部品や半導体のほか、採れたての農水産物を速く輸送する選択肢が増え、輸出増につながると期待が集まっている。

　運航を担うＡＮＡカーゴによると、定期便は火曜－土曜日の午前０時４０分に北九州を出発。国際物流の中継拠点と位置付ける那覇で積み替え、その日の午前４時半すぎ〜午前９時半に台北、香港、上海、ソウル、バンコク、シンガポールの６都市へ到着する。

　輸送に使う専用機はボーイング７６７で積載能力は約５０トン。１０トン超の大型の貨物や、長さ最大７メートルの特殊貨物を運べ、冷凍冷蔵の設備もある。広島、山口両県からの利用も想定している。

　九州には自動車の生産拠点があるほか、半導体関連の部品などの製造業が集積。旅客機に積めない大型貨物は関西空港や成田空港に陸送した上で輸出しているが、新路線就航で「アジアの取引先にほぼ１日早く輸送できるようになる」（ＡＮＡカーゴ広報）という。

　農産物では、福岡県産のイチゴ「あまおう」といった果物のほか、宮崎、鹿児島などで生産されている牛肉や地鶏の人気が高い。福岡県苅田町の遠田孝一町長は「野菜や果物のほか、ブランドカキなど水産品の出荷も可能になる」と期待する。

　福岡県の小川洋知事も「部品を迅速かつ安定的に供給できることで製造業の振興や、農林水産物の輸出促進につながる」と歓迎している。

6417：チバＱ：2018/05/31(木) 21:34:11
https://mainichi.jp/articles/20180530/ddm/013/040/016000c
くらしナビ・環境
小笠原諸島はいま／下　空港と自然　住民の思い複雑
毎日新聞2018年5月30日　東京朝刊
　小笠原諸島は、ハワイなどから移り住んだ欧米系島民や本土などからの移住者が独特の文化を作り上げてきた。陸続きになったことがない海洋島は固有種の宝庫で「東洋のガラパゴス」とも称され、近年はエコツーリズムの先進地として、多くの人を魅了してきた。そうした自然と文化が豊かなこの地で「島民の悲願」（森下一男・東京都小笠原村村長）とされる空港建設はどうとらえられているのだろうか。父島で聞いた。【荒木涼子】

　空港予定地は、定期船が寄港する父島の玄関口・二見港の南にある。その近く、旧日本軍の沈船がある境浦を見下ろすジャングルで、戦闘機が朽ち果てていた。半世紀を経て機体はさび、亜熱帯の植物が周囲に茂る。

　「旧日本軍に撃墜されたアメリカ軍の戦闘機です」。３０年以上ガイド業を営む松原邦雄さん（６０）は「戦争は勝っても負けても犠牲が出る。一方で小笠原は、植物にトゲがないなど他を攻撃しない生き物が多いのも魅力」と話す。松原さんも空港建設の行く末は気になる。「行き過ぎて歯止めがかからなくなるのが人間。空港問題も長い目で考える必要がある」と話す。

　空港開設の計画はこれまで何度も浮上しては中止になってきた。居酒屋で２代目の店長を務める菊地圭さん（３８）は、「（空港が）あったらと思うこともあるが、何とかなっている。今の生活に不満はない」という。「そもそも何度も頓挫していて、できるとは思っていない」と続けた。

　一方で、医療や福祉の観点から建設を望む声もある。約２０年前に家業を継いだ自営業の女性（４９）は「小笠原は産めなくて安心して死ねない島」と表現する。小笠原村には診療所があるが産科医はいない。生命に関わるけがなどの場合は、南に約２８０キロ離れた硫黄島に配備されている自衛隊機で本土の病院に搬送される。しかし、それ以外のけが・病気や出産の場合は、約６日に１度運航され東京都心まで約２４時間かかる定期船で渡るしかない。女性は「島で生きてきた私たちは、老後も島で暮らすことになるが、介護施設などは心もとない。飛行機があれば、大きな病院への通院もしやすくなる。本土との時間も短くなり、もしもの時に安心だ」と期待を込めて話す。

　また、欧米系島民の５代目である瀬堀ロッキさん（５７）は終戦直後、疎開先から帰島し、アメリカ統治当時の島を知る数少ない人物だ。「返還から５０年を迎える小笠原は、そもそも島民が一丸となって、島を作り上げてきた歴史がある。次の５０年をどうするかも私たち次第だ。空港を造ったとしても採算が合わず、税金を投入することになるだろう。税金に頼り過ぎない“自立の道”を考えなければならないと思う」

　環境保護の観点から空港問題を見る目は厳しい。「時代が進み、自然を保護する段階から共生へと変わった。今、空港を望む人がどのくらいいるだろうか」。自然ガイドで、アカガシラカラスバトの保護に詳しい宮川典継さん（６４）はこう強調した。アカガシラカラスバトは一時は生息数が数十羽にまで減少。環境省のレッドリストで絶滅危惧１Ａ類に指定される“幻の鳥”だ。父島では、営巣地となる森への入場規制を行うなどの保護活動が奏功し、生息数が約６００羽にまで回復したとされる。

　それでも宮川さんは「森など生息環境の回復は道半ば」と話す。加えて、このハトの天敵となったノネコの脅威もまだ続いており「一進一退の状況」（環境省）だ。宮川さんは陸域だけでなく、海のガイドもこなす。「青い海と空、地球そのものを感じられるのが小笠原諸島。次の時代にどうこの自然を引き継ぐかが今、我々に問われている」

6418：チバＱ：2018/05/31(木) 21:35:54
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201805/CK2018051902000132.html
＜成田開港４０年＞（上）静穏か地域振興か　機能強化で崩れる「約束」

2018年5月19日


日々、航空機が離着陸する成田空港＝成田市で

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　「スライド運用は環境保全措置などでなく、人の睡眠を侵す。われわれを何だと思っているのか」。成田空港の機能強化に向けて、成田市で五日に開かれた環境影響評価手続きの説明会で、市民から怒りの声が上がった。

　機能強化は三本目のＣ滑走路建設や運用時間延長などの内容で、国と県、周辺市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三月に合意した。その後、地元では「一日も早い実現を」と推進を求める動きが目立っていたが、騒音悪化への不満や不安がなお解消されていない現実がある。

　成田空港で航空機が離着陸しない時間は原則七時間だが、Ｃ滑走路完成後には空港全体では四時間半に短縮される。ただ、ＮＡＡなどは滑走路ごとに運用時間をずらす「スライド運用」で七時間の静穏を確保すると説明。また、Ａ滑走路では、二〇二〇年までに六時間に短縮される。

　機能強化を巡る一連の協議では、運用時間について「重い約束」という言葉が何度も出た。開港前の一九七一（昭和四十六）年一月、当時の友納武人知事が夜間七時間の「運航停止の厳守」を求め、橋本登美三郎運輸相が「運航ダイヤを認めない」と回答。この約束は長く守られてきた。

　だが、二〇一〇年の羽田空港再国際化で、大手航空会社の成田離れが目立つようになった。そこでＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）に活路を見いだし、一三年には午後十一時台の離着陸制限を緩和する「弾力的運用」を導入した。

　機材の効率良い稼働が不可欠なＬＣＣへの配慮にほかならない。それでも、騒音負担が降り掛かる地元では「なし崩しの運用拡大は認めない」と念押しして受け入れた。あれから五年。空港の運用時間が拡大される見通しとなったことで、騒音地区では「舌の根も乾かぬうちに…」との厳しい受け止めもあった。

　今回の機能強化は、訪日客を経済成長につなげる政府の方針に沿って進められた。特に滑走路の新設は、小手先の対処で限界だった大幅な容量拡大を実現し、空港としての地位を高める意味がある。地元の自治体関係者は「地域の発展のため、受け入れない選択肢はなかった」と話す。

　当然、ＬＣＣのためばかりでない。大手ではドバイなどの中東路線で、乗り継ぎの利便性が高まる深夜便の開設に前向きとされる。日本貨物航空の担当者は「まだ決まったことは何もない」と前置きしつつ、「国内でその日作られた製品を集荷し、輸送する貨物の特性から深夜の需要はある」と説明する。

　だが、機能強化のメリットを享受しようとする動きで真っ先に表面化したのはＬＣＣを巡るものだった。　

　　　　　　◇　

　成田空港は二十日、開港から四十年を迎える。羽田空港や韓国や中国、シンガポールなどのアジアの空港との競争が激しさを増す中、機能強化に向けて動き始めた成田のこれからを展望する。　（小沢伸介）

6419：チバＱ：2018/05/31(木) 21:36:25
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201805/CK2018052002000147.html
＜成田開港４０年＞（下）大手からＬＣＣへ　加速する「格安」シフト

2018年5月20日


出発客と到着客が入り乱れて混雑する第３ターミナル＝成田空港で

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　成田と言えば格安航空会社（ＬＣＣ）－。こんな連想が飛行機に乗る人たちの間で広まってきた。窮屈な座席、何かと要求される手数料、欠航時の不安などの難点はあるものの、運賃の安さが大きな魅力だ。

　「ＬＣＣ元年」の二〇一二年から成田空港の国内線が充実した。長く年間百万人前後だった旅客数は同年を境に激増し、昨年度は七百四十六万人。就航先は年内に二十都市を達成する予定だ。国際線も含めると千百七十三万人で航空旅客全体の２８・７％。発着回数では３０・７％を占める。

　三月に合意された機能強化を活用する形で、日本航空は今月十四日、成田を拠点に国際線の中長距離ＬＣＣの新会社設立を発表。運用時間が延びる予定の二〇年夏ダイヤからの就航を目指す。全日本空輸も傘下のＬＣＣ二社の統合と中距離路線進出を打ち出した。

　国内ＬＣＣは小型機を使った国内線と短距離国際線だけだが、関係者は「方法論はある程度分かっている。研究と検討を十分重ねた末の満を持した決定」と話し、中長距離でも成算が高いとみる。

　成田をアジアの拠点にしていた米デルタ航空が韓国の大韓航空との結び付きを強め、仁川空港に路線を移す動きが避けられなくなった。羽田空港の機能強化でも逆風が見込まれ、大手からＬＣＣへの傾斜を強めざるを得ない情勢だ。にもかかわらず、成田でＬＣＣの足を引っ張りかねない事態が起きている。

　一五年四月にオープンしたＬＣＣ専用の第三ターミナルが早くも手狭となっている。年七百五十万人の利用想定を超え、一七年度に七百六十四万人となった。国際線の出発や国内線の到着が集中する午後六〜七時の混雑が著しい。

　そこで成田国際空港会社（ＮＡＡ）は一九年度末までに到着ロビーを増築し、二一年度末までに規模を倍増させることを決めた。夏目誠社長は「ＬＣＣの中長期的な成長に寄与したい。実現すれば十年くらいは乗り切れる」と展望する。

　ただ、ＬＣＣが入るのは第三だけではない。国内外の十社以上が、第一と第二の各ターミナルでまだら模様に陣取っている。

　第一には昨年、韓国のエアソウルが就航した。「第三には物理的に入れず、戦略的に入らなかった」と担当者。発券や手荷物受託をグループ企業のアシアナ航空などと一体で行い、効率化を図っているという。

　手厚いサービスを提供する既存大手の利用者への配慮として、第三の建設で「第一、第二の旅客と動線を分ける」とした方針はうやむやになり、ＬＣＣ空港の印象がますます強まった。ＬＣＣの「安かろう悪かろう」というイメージからの脱却が急務だ。

　ジェットスター・ジャパンの担当者は「現在の欠航率は１％、定時運航率は８５％で、混乱が目立った当初と比べて大きく変わっている。伸びしろはまだあり、成田空港とともに市場を盛り上げたい」と意気込む。

　　（小沢伸介）

6421：チバＱ：2018/06/05(火) 19:25:07
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1806040001.html
【ビジネスの裏側】崩れつつあるＬＣＣの「４時間の壁」　中距離路線進出へ戦略は
06月04日 06:34産経新聞

【ビジネスの裏側】崩れつつあるＬＣＣの「４時間の壁」　中距離路線進出へ戦略は

新たなＬＣＣ航空会社の設立を発表する日本航空の赤坂祐二社長＝東京都品川区（荻窪佳撮影）

(産経新聞)

　格安航空会社（ＬＣＣ）で就航路線の目安とされていた飛行時間「４時間の壁」が崩れつつある。航空機の進化などで中距離路線が増加し、日本の航空会社も相次ぎ参入を発表している。アジアに近く、短距離路線を前面に押し出して成長してきた関西国際空港の優位性が揺らぐ可能性も出る中、航空各社がどのような路線戦略をとるのか注目される。（阿部佐知子）

　ＡＮＡとＪＡＬが参入

　日本航空は５月１４日、新たに中長距離国際線のＬＣＣ事業に参入すると発表した。成田空港を拠点に、欧米路線を想定するという。一方、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションとバニラ・エアの２社を統合。これまで両社がやってこなかった東南アジア路線などの中距離便を就航させる考えだ。

　背景には海外、特に経済成長が著しい東南アジアのＬＣＣが近年、積極的に中長距離路線に進出していることがある。

　すでにバンコクやクアラルンプールと関空間の路線を持つシンガポールのスクートとマレーシアのエアアジアＸは、関空から米ホノルルまでの７時間を超える路線を昨年相次ぎ就航。スクートは同時にシンガポールまでの片道６時間超の直行便も開設。エアアジアＸは、ホノルル路線をこれまでの週４便から８月には７便に増便する予定だ。

　さらに、日本への定期路線は初となるベトナムのＬＣＣベトジェットエアも、１１月に関空－ハノイ路線を就航させる。同社のグェン・ズン・ビン商業部長は「ベトナムからの訪日客は今後も増加する」と自信をみせる。

　航空機の性能進化

　ＬＣＣは、機内サービスを簡素化し、狭い座席で多くの乗客を収容するほか、燃費のいい小型機で、短距離を頻回往復し、１機を長時間活用することで成り立つビジネスモデルと考えられてきた。このため、快適性や航空機の性能を考え、飛行時間は４時間程度までだと考えられてきた。

　一方で、スクートがホノルル路線に使用するボーイング社の７８７型機は３００席以上、通路が２本ある中型機だ。ビノード・カナン最高商業責任者（ＣＣＯ）は「運用コストの４〜５割が燃費だが、７８７の導入でこの燃費を以前より２割削減できる」と話し、機体の性能の向上が中型機でのＬＣＣビジネスを可能にしていると説明する。また機体が大きい分、貨物収入を得られるのも中型機ならではだ。

　ピーチの井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は、これまで同社が取り組まなかった中距離路線への参入を決めた理由について、３月の記者会見で競争環境の変化と航空機の性能の変化をあげ、「できなかったことができるようになった。２０２５年にはやらないと勝てないという判断があった」と説明した。同社は機体をエアバスの小型機Ａ３２０に統一しているが、すでに燃費が良く航続距離も長い後継機のＡ３２０ｎｅｏを発注しているほか、中型機の導入も検討していくという。

　関空の優位性は

　アジアを中心とした訪日外国人客の増加とともに、関空はＬＣＣ路線を取り込み、成長してきた。関空に本社をおくピーチをはじめ、１９社が２４都市に就航（平成３０年夏ダイヤ）。ＬＣＣ専用の第２ターミナルも稼働する。関空がＬＣＣ誘致戦略を成功させた背景には、「東京よりも１時間アジアに近い」という地理的要因がある。ＬＣＣ４時間の壁をうまく生かしてきたのだ。

　一方、日本航空は、新たに始めるＬＣＣの拠点を成田空港に置くとしている。中長距離であれば、東京からでも東南アジアに飛べるほか、同社が視野に入れる欧州や北米へは、成田の方が短時間で飛行できる。ピーチも、バニラとの統合後は首都圏路線を強化すると明らかにしている。

　もっとも、関空には２４時間離着陸可能というＬＣＣにとって最大の強みがある。今後増える新たな路線も関空に誘致し、さらなる成長につなげることができるか、運営会社の手腕が問われる。

6422：チバＱ：2018/06/05(火) 19:26:36
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1805300002.html
【コンセッション革命　民営インフラ】（上）軌道に乗った道路運営　準大手ゼネコン「脱請負」狙う
05月30日 05:04産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ】（上）軌道に乗った道路運営　準大手ゼネコン「脱請負」狙う

改装中の知多半島道路・阿久比パーキングエリア。知多牛バーガーを出すキッチンカーがみえる

(産経新聞)

　準大手ゼネコンの前田建設工業が、今月１４日に発表した平成３０年３月期決算に興味深い数字がある。インフラ運営事業の売上総利益が４４億円（前期比９２％増）と好調で、このうち愛知県の有料道路運営が４０億円を占めたのだ。

　総延長７２．５キロ、知多半島道路など８路線の有料道路は、前田建設工業を中心とする「愛知道路コンセッション」（半田市、東山基社長）が運営している。

　同社の事業開始は２８年１０月で、８路線は公共施設の運営を民間事業者が担うコンセッションが実現した国内初の道路となった。２９年度の通行台数は前年度比で約３％増えるなど順調な滑り出しを見せている。

　“民営化”は合理化に直結した。県道路公社時代に３カ所あった事務所機能を集約して人員配置を見直し、細分化されていた事務も統合した。モバイルカメラによるパトロール、ドローン（小型無人機）を使った点検などＩＴを駆使した維持管理システム構築にも取り組む。東山氏は「２４時間利用されるのが道路。常に緊張感がある」と語る。

　地元企業や住民との連携も重視する。知多牛など特産品販売イベントをパーキングエリア（ＰＡ）で約３０回実施。今年７月には２カ所のＰＡをリニューアルし、利用客の満足度を高める考えだ。

　愛知県で道路コンセッションが始まったのは同県特有の背景がある。２３年の民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法改正でコンセッションが制度化されたが、道路に関しては道路整備特別措置法で、民間事業者の料金徴収は認められていない。

　規制を打ち破ったのは大村秀章知事だ。２４年２月、構造改革特区制度でコンセッションを提案、２７年９月に国家戦略特区として国に認定された。大村知事は「インフラを民間が運営するのは世界標準。（道路で実現するまで）４年８カ月はかかり過ぎだ」と政府に苦言を呈する。

　有料道路は公社時代から黒字だった。「黒字だからこそ民営化によって付加価値が高まる」（大村氏）。県議会から目立った反対はなかったが、県庁の担当部局から慎重論が出た。

　公社が事前に示した運営権対価の最低価格は１２１９億円。企業側にとってリスクは大きいが、前田建設工業グループは１３７７億円で買い取った。同社は工事の受注に頼るビジネスモデルからの転換を図っており、「脱請負」をスローガンに掲げている。

◇

　空港、上下水道、道路などインフラ施設の運営を民間企業が担い始めた。コンセッションはインフラ運営にどんな変革をもたらすのか。現状と課題を追う。

6423：チバＱ：2018/06/05(火) 19:27:03
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1805300051.html
【コンセッション革命　民営インフラ（中）】仙台空港２期で黒字化　「カイゼン」水道事業にも
05月30日 23:34産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ（中）】仙台空港２期で黒字化　「カイゼン」水道事業にも

仙台空港の展望デッキから撮影した滑走路、駐機中の航空機など

(産経新聞)

　４月下旬、仙台空港（宮城県名取市）の国内線保安検査場で、ある「変化」が起こった。通常、乗客が手荷物を取り出して籠に入れてから搭乗券確認を行い、ほぼ同じタイミングでボディーチェックをする。だが、同空港では、搭乗券を先に確認してから、手荷物などの保安検査に進む“２段階方式”を導入したのだ。

　小さな工夫だが、効果は絶大だった。導入前の４月２１日には１５分以上の混雑時間の表示が計１４分間あったが、４月２８日にはゼロに。動作を分離したことで乗客もスムーズに動けたのだ。同空港を運営する仙台国際空港の岩井卓也社長は「これが、まさに現場での『カイゼン』です」と胸を張る。

　仙台空港は平成２８年７月に、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却するコンセッション方式で民営化された。その売却先が、東急電鉄など東急グループ５社、前田建設工業、豊田通商の７社が設立した仙台国際空港だ。同社の３０年３月期決算の最終損益は１億９００万円と、２期目で黒字を達成した。旅客数は民営化前の２７年度が３１１万人で、２９年度は３４３万人に増加した。

　民営化による変化は随所にみられる。役員室は廃止されて会議室に変わり、岩井氏は社員と同じ大部屋に移った。航空会社へのセールスを強化し、台湾への新規就航などを実現した。

　仙台空港民営化は、宮城県の村井嘉浩知事が推進した。村井氏はコンセッション方式に大きな意味を見いだしている。インフラ運営は「公共性を担保した上で民間に自由度を与え、民間のノウハウを最大限活用することが必要だ」との考えからだ。

　村井氏は現在、水道用水、工業用水、流域下水道を一体運営する新たな民営化案件にも取り組む。県では今後２０年間で施設更新に１１００億円かかると試算。経営基盤強化のため、「上、工、下」の３水道事業の一体民営化を検討中だ。

　だが、ハードルは低くない。飲み水であるだけに、安全に対する県民の不安払拭が求められる。さらに、水道コンセッションに関し、自治体が最終責任を負えるようにする水道法改正案が成立しなければならないが、メドは立たない。村井氏はスキャンダル追及に明け暮れる国会について「嘆かわしい」と批判した。

6424：チバＱ：2018/06/05(火) 19:27:25
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1806010004.html
【コンセッション革命　民営インフラ】（下）国内初の下水道事業　２０年でコスト８７億円削減
06月01日 05:04産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ】（下）国内初の下水道事業　２０年でコスト８７億円削減

西遠浄化センターの汚泥処理棟など＝浜松市

(産経新聞)

　浜松市の東南端、遠州灘を望む下水処理施設「西遠浄化センター」（同市南区）は、１日に約１４万立方メートルの下水を処理する。市内から排出される下水の５、６割を占める量だ。

　今年４月から、センターと市内２カ所の中継ポンプ場は民間が運営することになった。施設の所有権は浜松市が保有したままのコンセッション方式で、下水道分野では国内初となる。

　世界中で水関連事業を手がけるヴェオリア・グループ（フランス）の日本法人「ヴェオリア・ジャパン」が代表企業で、ＪＦＥエンジニアリング、オリックス、須山建設、東急建設などが出資した「浜松ウォーターシンフォニー」が２０年間運営する。最新技術の導入などで総事業費を約８７億円削減する計画だ。運営権対価は２５億円に上る。

　下水道事業の民間委託は各地で行われているが、実態は“官営”の延長線でしかない。人口減少による料金収入減に備え、運営を全面的に民間に任せてコスト削減を図ろうとしたのが、平成１９年に就任した鈴木康友市長だ。

　２６年４月、政府の産業競争力会議分科会で、鈴木氏はコンセッション導入を訴えた。政府はすぐに反応し、後に関連法の改正が実現した。鈴木氏は「コンセッションを成長戦略の目玉にしたい政府との『合わせ技』だった」と振り返る。

　強力に推進したのは菅義偉官房長官だ。鈴木氏は１２年から衆院議員を２期務めた。菅氏とは所属政党は違ったが、当時から親交があり、人間関係も生きた。

　ヴェオリア・グループは各国で１億５８００万人に上下水道サービスを提供する。安全面や技術面に不安はないが、「外資」を理由にマイナスにみられることがある。

　このため、浜松市は情報公開を徹底する。５月１５日、西遠浄化センターに日本下水道事業団、浜松市、シンフォニー社の実務者が集まった。事業の適正さを確認する第三者モニタリングに関する会議が開かれたのだ。モニタリングは内容に合わせて１カ月、四半期、年度ごとに実施。維持管理の事項は毎月市のホームページで公表する。シンフォニー社の山崎敬文社長は「結果が出るには時間がかかるが、着実に運営していく」と述べた。

　２３年の民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法改正から始まったコンセッションは徐々に広がっているが、まだ普及しているとはいえない。日本政策投資銀行のＰＰＰ／ＰＦＩ推進センター長の足立慎一郎氏は「コンセッションは新産業創出、インフラの広域化推進の契機になりうる。財政再建、成長戦略に直結する手法として官民とも前向きに取り組むことが重要だ」と指摘した。

◇

　この連載は山本雄史が担当しました。

6426：荷主研究者：2018/06/06(水) 23:05:39

https://this.kiji.is/371492889572213857?c=92619697908483575
2018/5/22 12:00　熊本日日新聞社
熊本空港利用３３４万人　１７年度、国際線伸び過去最高

くまモンの出迎えを受ける香港線定期チャーター便の観光客＝２０１７年１１月、熊本空港

　熊本空港（益城町）の２０１７年度の利用者数が３３４万３９６４人となり、２年ぶりに過去最高を更新したことが２１日、分かった。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航などで国際線の利用客が大幅に増えたことで、熊本地震の影響で落ち込んだ１６年度（２９８万人）からＶ字回復した。

　大阪航空局熊本空港事務所によると、１７年度の利用者は国内線が前年度比２４万人増の約３１８万８千人、国際線が１２万人増の約１５万６千人。

　過去最も多かった地震前の１５年度の利用者数３２３万４千人を１１万人上回った。同年度との比較では、国内線は０・８％の微増にとどまっているのに対し、国際線は２・２倍にまで増加した。

　熊本空港の国際線は、地震後、ソウル（韓国）、高雄（台湾）、香港の定期便が運休したが、１７年４月と１０月にソウル線のチャーター便２路線が定期便化。同１１月には香港線に新ＬＣＣが定期チャーター便、同１２月には釜山線（韓国）のチャーター便が就航し、１８年２月には１７年度月別最多となる２万人の利用があった。

　県交通政策課は「熊本発のソウル線の定期便が地震前の週３便から６便に増えるなど、ＬＣＣの就航が相次いで、観光客らの利用が定着しつつある。この機に認知度向上などに努めたい」と話している。（馬場正広）

6427：　チバQ：2018/06/13(水) 23:04:41
https://digital.asahi.com/sp/articles/CMTW1806130100002.html?rm=172
道内７空港運営、仏大手が名乗り

2018年6月13日10時4分

地元連合も応札へ

　２０２０年度の北海道内７空港の一括民営化をめぐり、仏空港運営大手バンシ・エアポートが１２日、運営権の取得をめざす意向を表明した。地元主導の企業連合も入札に参加する意向を示しており、競争が激しくなってきた。

　バンシ社は１２日、札幌市内にオフィスを開設。８月の入札期限に向け、道内企業との連携などの調整を本格化させる。同社はオリックスなどと共同で関西空港と大阪（伊丹）空港、神戸空港の運営を手がけている。こうした実績も訴えており、「道内の空港ネットワークの可能性を最大限に引き出し、地域の経済成長に貢献する」としている。

　新千歳空港ビルを運営する北海道空港（千歳市）や三菱地所が主導する企業連合も入札に参加する方針で、ほかにも応札を検討する動きがある。審査では、道内外を結ぶ航空路線の充実や、地域と連携した観光振興策といった提案内容を競うことになる。

　民営化されるのは、国が管理する新千歳、稚内、釧路、函館の４空港、道が管理する女満別空港、市が管理する旭川と帯広の２空港。最低入札価格は７２０億円で、有識者や地元関係者でつくる審査委員会が１９年７月をめどに運営事業者を決める予定。

　（長崎潤一郎、伊沢健司

6428：　チバQ：2018/06/13(水) 23:06:03
https://kumanichi.com/kumacole/interest/510309/
札　15日期限、顔触れは？

2018/6/13 12:00

��躋�式会社熊本日日新聞社

　２０２０年４月に民営化が予定される熊本空港の運営権者を決める入札は１５日に１次審査の書類提出期限を迎える。九州産業交通ホールディングス（ＨＤ）をはじめとする地元企業連合の枠組みが固まる中、これ以外に複数の企業・グループが関心を持っているとみられ、顔触れが注目される。

　地元連合に名を連ねているのは九州産交ＨＤ、九州電力、テレビ熊本、九州産交運輸、再春館製薬所の５社。いずれも県内に本社や拠点を置く。

　５社は「空港の運営に地元の視点を反映させたい」と昨年秋から検討組織を設け、資金力やノウハウを持つ大手資本と共同参画の交渉を重ねてきた。

　そうした中、マレーシアの空港で商業施設を開発した経験を持つ大手デベロッパーの三井不動産（東京）を企業連合の中核とすることが確定。大手総合商社の双日（同）や、羽田空港ターミナルビルの管理運営を手掛ける日本空港ビルデング（同）も加わる方向になった。

　地元連合の関係者は「空港民営化は熊本地震からの創造的復興のシンボル。周辺地域の活性化にも貢献したい」と意気込んでおり、審査では格安航空会社（ＬＣＣ）などの国際線誘致などを提案するとみられる。

　国が管理する地方空港の民営化手続きは仙台、高松、福岡に続き４例目。先行した空港の入札に参加した実績を持つ大手デベロッパーや総合商社などが「熊本空港についても情報収集を進めている」「入札をするか前向きに検討中」などと話し、関心を示している。

　実際にどれだけの企業・グループが手を挙げるか未知数だが、入札を実施する国土交通省は「民間同士で高いレベルで競争してほしい」としている。（熊本空港民営化取材班）

(2018年6月13日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6430：　チバQ：2018/06/13(水) 23:41:37
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040958010-n1.htm
静岡空港民営化、三菱地所・東急電鉄グループが運営へ　来年４月から、高松・仙台空港の実績評価　2018.4.4 09:58

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※画像はイメージです（Getty Images）

　静岡県は、平成３１年度から民営化される静岡空港の運営事業者に、「三菱地所・東急電鉄グループ」を選んだと発表した。今月中旬に県と同グループの間で契約期間を２０年とする基本協定が締結される。

　静岡空港は県の所有で、現在はターミナルビルなどの運営を県と地元企業が出資する「富士山静岡空港」に委託している。しかし、空港の管理や設備の改修などのため運営赤字が続いており、空港の経営全体を民営化することで経営の改善を図ろうと昨年５月から運営主体となる事業者を公募していた。

　県の公募には２グループが応じたが、提案された利用者増加策や就航先拡充策を比較して、三菱地所・東急電鉄グループを選んだ。三菱地所は高松空港、東急電鉄は仙台空港の運営主体になっており、審査ではこうした実績が評価されたとみられる。

　今後、同グループが富士山静岡空港の株式の８割を取得し、残り２割を現株主が継続保有する。空港の運営期間は２０年だが、最長で４５年まで延長が可能だ。

　現在、静岡空港は滑走路の管理責任を県が負い、ターミナルビルなどの運営を富士山静岡空港が担っている。３１年４月の民営化後は同グループが着陸料などの料金を設定し収入にすることができるようになり、滑走路などの基本施設とターミナルビルの一体的な運営が可能になる。ターミナルビルなどサービス関連施設の増改築は同グループが全額負担し、滑走路など基本施設については県も修繕費用の一部を負担する。

　静岡空港では空港ターミナルビルの増改築が進められており、今月１０日には新国内線ターミナルの運用が始まる。新国際線ターミナルも１０月には完成予定で、発着枠が現在の１時間１便から最大３便に増える。

6431：とはずがたり：2018/06/16(土) 16:40:54

日本貨物航空、全機を運航停止…整備記録に問題
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00050052-yom-soci
6/16(土) 13:05配信 読売新聞

　日本貨物航空（千葉県成田市）は１６日、機体の整備記録に事実と異なる記載が見つかったとして、同日から全１１機の運航を停止することを明らかにした。少なくとも１週間ほどは運航を止め、機体の安全性を確認するという。

　同社によると、同社が運航する貨物機（ボーイング７４７―８Ｆ型）で今年４月に行われた部品への潤滑油補給について、事実と異なる整備記録の記載が確認された。他の機体でも同様のことが行われている可能性があるとして、同社は運航する全機の確認を行うという。

　同社については、貨物機２機が事故を起こしていたのに適切な報告をしていなかったとして、国土交通省が５月から航空法に基づく立ち入り検査を行っている。関係者によると、この検査を通じて整備記録の問題が発覚したといい、国交省は同社の処分も検討している。

6432：チバＱ：2018/06/17(日) 21:15:02
https://this.kiji.is/380552597659010145?c=92619697908483575
熊本空港民営化　実効性競い三つどもえ　「創造的復興」も焦点に
　民営化に伴う熊本空港の運営権獲得競争は地元企業を含むグループなどによる三つどもえの構図となった。今後、有識者でつくる審査委員会の審査が本格化するとみられるが、同空港の民営化は熊本地震で被災したターミナルビルの建て替えを伴う初のケース。「創造的復興のシンボル」となる提案かどうかも大きく問われる。

「創造的復興」も焦点に本文　入札への参加が明らかになった３グループのうち、地元企業５社を含むグループは三井不動産を中核に総合商社の双日、羽田空港ビルを管理運営する日本空港ビルデングが加わり、事業体（コンソーシアム）を構成した。

　これら在京の企業はいずれも海外の空港で事業展開した実績を持ち、今後の審査では格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致などを提案するとみられる。

　地元企業の関係者は「空港アクセスの改善や熊本都市圏東部の活性化策も訴える。構成企業の経験やノウハウを結集して厳しい競争を勝ち抜きたい」と力を込める。

　これに対し、新たに入札への参加が判明した大手商社の住友商事はバングラデシュの空港への保安設備納入を受注した実績などを持つ。福岡空港の民営化に向けた入札にも複数の企業とともに事業体を組んで参加した。

　もう一つの事業体を構成した大手ゼネコンの清水建設も高松空港の入札に代表企業として参加しており、住友商事と同様、落選はしたものの、空港ビジネスへの関心は高いとみられる。

　熊本空港の２０１７年度の利用者数は全国１１位の約３３４万人。ＬＣＣの就航などで国際線の利用者が増え、過去最高を更新した。

　経済発展が続くアジアに近く「インバウンド（訪日外国人客）を中心に伸びしろは大きい」と期待感は強いが、新規路線の獲得などで空港間競争は激化している。

　１次審査の書類提出が締め切られた１５日、蒲島郁夫知事は「空港の創造的復興に向け、さまざまな企業から自由な発想に基づく提案が寄せられていることを期待する」とコメントした。空港の魅力をどう引き上げ、利用者数を伸ばすのか。実効性を伴う取り組みで競い合う展開となりそうだ。（熊本空港民営化取材班）

（2018年6月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6433：チバＱ：2018/06/18(月) 19:55:05
4471 ：チバＱ ：2018/06/18(月) 19:54:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000058-mai-int
＜航空会社＞ＪＡＬとＡＮＡ、台湾を「中国台湾」表記
6/18(月) 17:34配信 毎日新聞
　【台北・福岡静哉】中国政府が外国の航空会社に対しホームページ（ＨＰ）などで台湾を「中国台湾」などと表記するよう要求している問題で、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）は１８日までに、中国人客向けのＨＰ上で台湾の表記を「中国台湾」とした。ただ台湾人客向けのＨＰでは両社ともこれまで通り台湾を他の国・地域と同列に表記している。中国の要求を受け入れる一方、台湾にも配慮した形だ。

　中国は台湾を「中国の領土」とするが、台湾は「中国の一部ではない」との立場。中国は各国の航空会社に明確な表記を要求し、応じなければ行政処分を科すとした。ＪＡＬ、ＡＮＡの広報部は「各ＨＰを利用するお客様にとって分かりやすく受け入れられる表記にした」と説明した。だが台湾外交部（外務省）は１８日、両社に抗議するコメントを出した。

　中国政府は５月２５日、要求を通知した４４社のうち１８社が表記を変更し、残り２６社も７月２５日までの変更を承諾したと発表した。英メディアによると、米政府は米大手航空３社に対し、要求を無視するよう求めたという。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000068-jij-cn
「中国の一部」表記で抗議＝日航と全日空に―台湾外交部
6/18(月) 16:16配信 時事通信
　【台北時事】日本航空と全日本空輸が中国向けの公式ホームページなどで、「台湾」を「中国台湾」と表記の変更をしていたことが分かり、台湾外交部（外務省）は18日、対日窓口機関の台北駐日経済文化代表処（大使館に相当）を通じて厳重に抗議するとともに、表記を元に戻すよう求めると発表した。

　
　台湾をめぐっては、中国民用航空局が海外の航空会社44社に対し、同国政府が主張する「一つの中国」原則に基づき、中国の一部としてホームページなどに表記するよう要求。日航と全日空はビジネスを考慮し、中国当局の要求に従った格好だ。

　両社によると、中国と香港向けの公式サイトを対象に、今月12日に表記をそろって変更した。両社とも日本や台湾向けや英語のサイトについては従来通りの表記を続けているが、「関係省庁などと相談しながら、対応を検討中だ」（日航）としている。

6434：チバＱ：2018/06/18(月) 19:55:40
4467 ：チバＱ ：2018/06/18(月) 19:39:04
>>4397>>4437
https://www.sankei.com/world/news/180618/wor1806180018-n1.html
2018.6.18 17:36

台湾当局が日航と全日空に抗議表明　「中国台湾」表記で

　【台北＝田中靖人】台湾の外交部（外務省に相当）は１８日、日本航空と全日本空輸の２社がサイト上での台湾の一部表記を「中国台湾」に変更したとして、両社に抗議し訂正を求めると発表した。

　表記の変更は中国の航空当局が４月、各国の航空会社４４社に要求しており、５月末時点で１８社が変更。今月上旬には、トランプ米政権が米国の航空大手に中国の要求に応じないよう要請したと報じられていた。

　両社のサイトでは１２日から、サイト利用者が所在地を中国または香港とし中国語での表記を選んだ場合に「中国台湾」と表示されるようになった。日本語ではこれまで通り「台湾」が表示されている。両社とも「各地域の利用客に分かりやすく受け入れられやすい表記を選んだ」（広報）としている。

　台湾の外交部は「各国の政府と企業は尊厳と正義を維持し、中国の無理な要求に抵抗することを求める」としている。

　１９７２（昭和４７）年の日中国交正常化の共同声明では、中国側が台湾を「中華人民共和国の領土の不可分の一部」としたのに対し、日本政府は「十分理解し、尊重」するにとどめている。

6435：チバＱ：2018/06/18(月) 19:56:34
https://www.sankei.com/economy/news/180616/ecn1806160018-n1.html
2018.6.16 16:30

スカイマークが成田－パラオ、サイパン便を検討　国際定期便２０１９年にも参入
　スカイマークの市江正彦社長は１６日、２０１９年にも成田空港とパラオ、サイパンとをそれぞれ結ぶ国際定期便を就航させることを検討していると明らかにした。大阪府吹田市で講演後、記者団の取材に答えた。今年２月に国際チャーター便を再開したのに続いて定期便にも参入することで、さらなる成長を図る。

　この２路線は米デルタ航空が運航していたが、今年５月に撤退していた。市江社長は、現地から就航の打診があったことを明らかにした上で「できれば飛ばしたい。やるからには長期的に取り組みたいので、そのための態勢を検討中だ」と述べた。

　また神戸空港で現在は認められていない国際線の定期便運航が可能になれば「中国、韓国、東南アジアにも飛ばしたい」と語った。

6436：チバＱ：2018/06/20(水) 16:53:22
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180620/mcb1806200500006-n1.htm
「Ａ３８０」２機、エアバス超大型機お荷物に　利用航空会社決まらず
2018.6.20 05:53
　欧州航空機大手のエアバスが自慢する超大型旅客機「Ａ３８０」がお荷物になりつつある。リース契約の終わった２機を新たに利用する航空会社を探す交渉が、いずれも物別れに終わったからだ。

　これらのＡ３８０を管理するドイツの投資ファンド、ドクター・ピーターズ・グループは株主向け資料で、ブリティッシュ・エアウェイズとイラン航空、ポルトガルのチャーター便専門会社、ハイフライとの交渉が不調に終わったことを明らかにした。フランスのピレネー山麓に置かれている２機は今後２年かけて専門会社により解体され、部品が売りに出されることになりそうだ。

　シンガポール航空は１０年間のリース契約終了に伴い２機を返還し、数週間以内にさらに２機を戻す。ドクター・ピーターズは、２０１７年半ばから新たに契約を結ぶ航空会社を探していた。

　エアバスは最初の２機を解体すべきだというドクター・ピーターズの提案についてコメントを控える一方、「Ａ３８０の流通市場と運航会社の基盤拡大の可能性に自信を持っている」と、改めて説明した。（ブルームバーグ　Ｔｏｍ　Ｌａｖｅｌｌ、Ｂｅｎｅｄｉｋｔ　Ｋａｍｍｅｌ）

6437：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:05
https://mainichi.jp/articles/20180612/ddl/k12/020/034000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／上　／千葉
毎日新聞2018年6月12日　地方版

千葉県
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　開港４０年を迎えた成田空港には国内外の航空会社が乗り入れ、海外４３カ国・地域の１１６都市、国内１８都市と結んでいる。主要な日系航空会社の日本航空と全日空、成田に乗り入れる日系の格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、ピーチ・アビエーション、国内線と国際線を運航するＬＣＣの春秋航空日本の計６社に、成田空港とのかかわりや今後の戦略を聞いた。３回にわたってインタビューを掲載する。【聞き手・中村宰和】

ＪＡＬブランドの強化に力　日本航空・藤田直志副社長
　開港した成田空港の１番機を日本航空が運航した。成田の成長は日航の成長の歴史であり、支えていただいた空港周辺９市町の方々に感謝する。政府が掲げる年間の訪日外国人数を２０２０年に４０００万人、３０年に６０００万人に増やす目標に加え、日本人の海外旅行者数も年２０００万人に増やしていきたい。首都圏に成田と羽田の二つの空港があって初めて目標を達成できる。二つの空港を積極的に活用し、将来のビジネスを成長させていく。

　使い勝手のいい空港にするには、いろいろなシステムを使い、外国から到着したお客さまがストレスなく入国できる取り組みを進め、みんなで協力して成田のスマート化を推進することが急がれる。

　成田におけるＪＡＬブランドの強化に力を入れたい。ここ５、６年、羽田の国際線展開もあって、成田におけるブランド力が少し弱くなっていた。それには国際線乗り継ぎの利便性を高めることが必要で、新しい路線をどうやって開設していくかも大きな課題だ。日航は今後、成田に拠点を置くＬＣＣを設立する。今まで開設できなかった路線でも新しいモデルにすれば利益が出せるので、成田からお客さまが期待している地点に飛ばしたい。

　■メモ

　開港翌日の１９７８年５月２１日に１番機を含む到着１３便を運航し、同年度に成田と国内外の３５都市を結んでいた。成田からの週あたりの自社運航は国際線２８５便、国内線４２便。２０１７年度の成田の利用者数は国際線約４５０万人、国内線約５０万人。

国際線展開には欠かせない　全日空・石田洋平執行役員　成田空港支店長
　念願の国際線定期便を１９８６年、成田空港からスタートさせた。当時は、客室乗務員の方がお客さまより多い便もあったほどで、苦労した。国際線のサービスや運航の難しさを知った。（待機する）プレハブ小屋から客室乗務員が機体に向かう時には映画「ロッキー」のテーマ曲を流して奮い立たせていた。４０人程度だったグランドスタッフは路線拡大に伴い増え、今ではグループ企業も含め６０００人規模で運航を支えている。８８年に大型ハンガー（格納庫）が完成し、整備態勢を強化した。国際線は成田があってこそ成長した。非常に感謝している。

　中国１０都市に週８４便を運航し、成田における中国路線の就航実績はナンバーワン。東南アジア、中国と北米との乗り継ぎのお客さまが多く、乗り継ぎの利便性を優先して考えたダイヤにしている。デュアル・ハブ戦略を進め、成田だけでも羽田だけでもなく、両方を一つの首都圏の空港としてこれからも活用していく。国際線の展開はまだまだ途上で、今後も進めていく中で成田は欠かせない。

　何よりも安全を大事にする姿勢があってこそ、お客さまから信頼を得られる。安全最優先の意識を徹底し、謙虚かつ愚直に事業戦略に取り組んでいきたい。

　■メモ

　１９７８年８月１日、成田－名古屋線を開設し、８６年に初の国際線定期便を成田－グアム間に就航した。成田からの週あたりの自社運航は国際線２９４便、国内線９１便。２０１７年度の成田の利用者数は国際線約５０４万人、国内線約９９万人。

6438：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:27
https://mainichi.jp/articles/20180613/ddl/k12/020/061000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／中　／千葉
毎日新聞2018年6月13日　地方版

千葉県
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ＬＣＣナンバーワンを維持　ジェットスター・ジャパン　片岡優社長
　就航から６年の間にマーケットはかなり変わり、旅客と保有する機材数が毎年増え、搭乗率が安定し、２年連続で黒字決算になった。大きな戦略として、国内線のネットワークを作り、夜間に飛行機を有効活用して近距離国際線を広げている。

　国内のＬＣＣ（格安航空会社）の中で、保有機材数２２機は一番で、国内、国際線を合わせた旅客数も最も多く、国内線の旅客数では約５０％を占める。引き続き、しっかりとナンバーワンでいたいと思っている。機材を２０１９年３月までに２５機に増やし、同１２月までに２８機にする予定。首都圏はかなりポテンシャルのあるマーケットで、今まですくい切れていなかった。「成田＝国際線」「成田＝遠い」といった固定観念をいかに排除できるかを主眼にやってきた。ほとんどの方が料金のメリットを感じて利用いただいている。常に安い料金を提供することによって、羽田空港との多少の地理的な不便さを穴埋めしてくれる。

　成田空港の運用時間が延長されると、もう１往復できる路線がたくさん出てくる。当然、増便も考えられるようになる。国際線の多さは成田の大きな利点で、インバウンド（訪日外国人）を地方都市に連れて行く役割を担わなければならない。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　豪カンタスグループや日本航空が出資し、２０１１年９月に設立された。１２年７月、成田を拠点に４都市に就航。成田からの国内線旅客数は全航空会社の中で最も多く、成田と国内１０都市、海外４都市を結び、９月６日には成田－長崎線を開設する。

安全と運航の態勢を再構築　春秋航空日本　樫原利幸社長
　成田空港と国内の地方都市、成田と中国の地方都市を結ぶ。中国路線の搭乗率は９０％を超える。中国の方は日本に非常に興味を持っており、団体だけでなく個人の旅客も増えている。中国の経済発展は続き、訪日需要は伸びる。国内線では広島のお客さまによく使っていただいている。広島には他にＬＣＣの運航がなく、ニーズがある。キャビンクルーは優秀でフレンドリー。ＬＣＣの中でサービスはナンバーワンと自負している。

　だが、運航トラブルを繰り返して起こしてしまった。日本航空の安全に対する文化や手法を取り入れ、安全運航を定着させるため、昨秋以降、日航から安全統括リーダーをはじめ、運航や経営企画、安全推進など要所要所に出向者が来ており、安全態勢と運航態勢を再構築した。機材整備の支援も受けている。

　機材は現在６機あり、中長期的には１０機に増やしたい。夏休みに合わせ、国内線を増便したい。できれば来年度中に寧波への新規路線も開設したい。寧波は発展しており、マーケットとして将来性がある。成田の滑走路の運用時間が延長されたら、中国の地方都市への１日２便運航も可能となるかもしれない。我々にとってありがたい。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　中国に本社を置くＬＣＣの春秋航空のグループ会社として２０１２年９月に設立し、１４年８月には成田を拠点とする定期国内線を就航した。現在、成田から広島と佐賀、中国の武漢と重慶、天津、ハルビンを結ぶ。成田－札幌、関西空港間は休止中。

6439：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:47
https://mainichi.jp/articles/20180614/ddl/k12/020/170000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／下　／千葉
毎日新聞2018年6月14日　地方版

千葉県
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地方に経済効果、ＬＣＣ冥利　バニラ・エア　五島勝也社長
　成田空港をベースに国内線と国際線をバランス良く飛ばし、新しい需要を喚起して、旺盛なインバウンド（訪日外国人）の需要を取り込んでいる。

　国内線は観光地に強みがあり、札幌や那覇の他、成田から単独路線の鹿児島・奄美大島や北海道・函館への路線を持つ。羽田空港からは発着枠が限られ、なかなか難しくても、成田は発着枠に余裕があるので、昼間も飛ばせるようになった。２０１４年７月に奄美大島に就航してから島を訪れる観光客が増加し、４２億円の経済効果があったとの試算もある。地元で「バニラ効果」といわれている。会社のミッションとして、求めやすい運賃を提供してお客さまに喜んでいただき、就航先の地元の方にも喜んでいただくことを目指している。既に実現できた路線は、ＬＣＣ（格安航空会社）冥利に尽きる。

　国際線は台湾に強い。台北への１日４便は成田からの運航便で最も多い。８割は台湾のお客さまだ。札幌線のうち１０％は外国人の利用で、時期によっては３０％を占め、国際線と国内線を乗り継げることが成田の強みといえる。

　近年、アジアを中心にものすごい勢いで訪日客が増えており、その需要を取り込む玄関口を成田が担うチャンスだと思う。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　２０１１年に設立したが、マレーシアのエアアジアとの提携解消で１３年にＡＮＡホールディングス１００％出資となり、社名も変わった。成田と国内５都市、海外４都市を結ぶ。札幌線は１日最大１０便。７月１日からは沖縄・石垣島にも就航する。

統合で拠点、効果出る路線に　ピーチ・アビエーション　森健明副社長
　就航前の検討で、成田空港は運用時間に制約があり、混雑もしており、関西空港に拠点を置くことを決めた。成田は３本目の滑走路新設や第３旅客ターミナルビルの拡張が計画されており、付き合いは深まっていくと思う。バニラ・エアとの統合で、成田にもパイロットの拠点を置けるようになる。人材確保において極めて大きな意味を持つ。バニラの路線の状況を分析し、効果が出る路線を中心に展開していく。成田空港の地元の方々との付き合いから、地道にピーチの認知度を上げていきたい。

　成田は欧米からの長距離路線が充実し、乗り継ぎのお客さまが多い。羽田空港は昼間にＬＣＣが入っておらず、航空運賃が高くなっている。一方、成田はＬＣＣを使って非常に安い運賃で国内各地に行けるのが魅力で、これからがチャンスだ。成田に展開する時には、国内線を充実させていきたい。国際線には多くの会社が乗り入れており、どれだけ勝負できるのか難しい面もあるが、大きなマーケットである以上、当然展開を検討していく。

　２０２０年に東京五輪・パラリンピックが開かれ、世界から大勢のお客さまが来る。五輪を見て終わりではなく、いかにリピートさせるか、「アフター２０２０」が大事になる。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　関西空港を拠点に２０１１年２月に設立され、１３年１０月に成田－関西線を開設した。現在、成田から関西線と福岡線の２路線を運航。ＡＮＡホールディングスの傘下にあり、２０年３月までにバニラ・エアと統合し、ブランド名はピーチに一本化される。

6441：チバＱ：2018/06/20(水) 16:59:18
https://toyokeizai.net/articles/-/224442
鉄道と組めば､｢神戸空港｣は抜群に便利だ
関空や伊丹より知名度低いが潜在力は高い
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新田 浩之 : フリーライター 2018年06月20日
京阪神にある関西三空港の中で最も新しく最も規模が小さい空港が神戸空港だ。2018年4月1日、神戸空港は神戸市から関西エアポート神戸に運営権を譲渡する形で民営化された。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
神戸空港の運営を託された関西エアポート神戸は関西国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）を運営する関西エアポートの子会社。そのため、関西、大阪、神戸の三空港一体運用がはじまり、さらなる発展が期待される。

しかし、神戸空港は関西空港、大阪国際空港と比較すると知名度が低いように感じる。関東だと、神戸空港の存在自体を知らない方も多いようだ。そこで、今回はアクセス面から神戸空港の活用法を考えてみたい。

JR・阪神とのアクセスの良さがポイント
神戸空港のメリットはJR、阪神とのアクセスの良さにある。神戸空港へは神戸の中心地、三宮駅からポートライナー（神戸新交通ポートアイランド線）に乗り、終点の神戸空港駅で降りる。神戸空港駅と神戸空港ターミナルは直結している。なお、三宮駅から神戸空港駅までの所要時間は18分だ。


新快速を使えば、神戸空港は抜群に便利だ（写真：F4UZR / PIXTA）
ポートライナーのポイントは三宮駅とJR三ノ宮駅、阪神神戸三宮駅との接続がスムーズなことだ。JR三ノ宮駅からポートライナー三宮駅のホームまでは5分ほど。阪神神戸三宮駅からも東改札を利用すると10分以内で着く。一方、阪急神戸三宮駅はフラワーロードを挟んで反対側にあるため、JR・阪神と比べると時間を要する。

さて、JR神戸線（東海道・山陽本線）の主要駅である三ノ宮駅には新快速が停車する。この新快速との接続の良さが神戸空港の真骨頂だ。新快速は東は敦賀、西は播州赤穂まで走り、最高時速130kmを誇るスピードスターだ。所要時間（昼間時間帯）は大阪―三ノ宮間が21分、三ノ宮―京都間が52分だ。神戸空港からの所要時間は以下のとおりになる。

神戸空港―大阪間 46分、740円
神戸空港―京都間 78分、1410円
※乗り継ぎのタイミングによって所要時間は異なるので時分はあくまで目安。以下同

次に神戸空港のライバルにあたる関西空港、大阪国際空港からの所要時間、運賃は以下のとおりだ。

リムジンバス： 関西空港―大阪（新阪急ホテル）間 約50分、1550円
大阪モノレール：阪急 大阪国際空港―阪急梅田間 約29分、420円
JR西日本：関西空港―京都間 78分、3370円（通常期の指定席特急料金を含む）
リムジンバス：大阪国際空港―京都駅八条口間 50分、1310円
このように整理すると、大阪国際空港が時間面、費用面でも優位に見えるかもしれない。ここで、大阪国際空港、神戸空港に就航している航空会社に注目してみよう。大阪国際空港が全日空、日本航空が多く就航しているのに対し、神戸空港はスカイマークの西の拠点として機能している。スカイマークは「いま得」などの割引を利用すると、神戸―羽田便の価格が片道7000円台になることもある。また、神戸空港は小規模のため、神戸空港駅から出発エリアまで20分ほどで到達できる。就航している航空会社と空港の規模を勘案すると、費用面や利便性において神戸空港は大阪国際空港と比べて決して引けを取らないことがわかる。

また、神戸三宮駅から阪神電車に乗ると、甲子園、大阪難波、近鉄奈良まで1本でアクセスできる。このように神戸空港は充実した関西の鉄道網を活用することで強みを発揮する空港といえよう。

6442：チバＱ：2018/06/20(水) 16:59:36
新幹線から近い、神戸空港の意外な強み
「神戸空港」と聞くと「関西の空港」もしくは「神戸市民のための空港」というイメージがあるかもしれない。しかし、神戸空港は山陽新幹線と組み合わせることで、岡山県にとっても「使える」空港になる。山陽新幹線の新神戸駅と神戸空港は驚くほど近い。神戸空港から新神戸駅までは神姫バスを使うと30分（新神戸駅から神戸空港までは37分）でアクセスできる。


JR新神戸駅。神戸空港からバスで30分（写真：白熊 / PIXTA）
実際に筆者は神戸空港から新神戸駅経由地下鉄三宮駅行きのバスに乗車した。神戸空港の1階から出発した高速バスタイプの神姫バスは渋滞に巻き込まれることなく、予定より速い22分で新神戸駅に到着した。バス停の前には新神戸駅があり乗り換えはいたってスムーズ。車内からは「地下鉄みたいに歩かなくていい」という声が聞かれ、評判は上々のようだ。

兵庫県の相生駅から岡山県の新倉敷駅までの各駅から神戸空港までの所要時間を整理すると以下のとおりになる。参考までに岡山空港から岡山駅、倉敷駅までのリムジンバスの所要時間も明記しておく。

相生→神戸空港：87分
岡山→神戸空港：87分
新倉敷→神戸空港：104分
岡山駅→岡山空港：30分
倉敷駅→岡山空港：35分

所要時間だけ見ると、神戸空港は岡山空港に勝ち目がないように見える。しかし、岡山空港は神戸空港と比べると国内線が充実していない。国内線における岡山空港の就航地が3都市（東京、札幌、沖縄）に対し、神戸空港の就航地は7都市（東京、札幌、仙台、茨城、長崎、鹿児島、沖縄）だ。もし、岡山県内から仙台、茨城、長崎、鹿児島へ行く場合は神戸空港の利用を検討するといいだろう。特に九州方面へ行く場合は、早めに航空券を予約しておけば、新幹線よりも安く済むことがある。なお、2018年5月現在、神戸空港から中国地方へ向かうリムジンバスは運行されていない。

欠点はポートライナーの混雑とバスの本数の少なさ
今までアクセス面から見た神戸空港の利点を取り上げたが、課題も存在する。最初に指摘したい課題はポートライナーの混雑だ。ポートライナーは三宮と神戸空港を結ぶだけでなく、ポートアイランドとのアクセスも担っている。ポートアイランドには住居や企業だけでなく、理化学研究所や神戸市立医療センター中央市民病院などの医療・研究施設、神戸学院大学をはじめとする教育施設が存在する。また、数々のイベントが開催されるワールド記念ホールや神戸国際展示場もポートアイランドにある。ポートアイランドに向かう多くの人は三宮からポートライナーに乗るため、朝ラッシュ時を中心に車内は大混雑になる。


ポートアイランドと神戸空港を結ぶポートライナーも便利（写真： ISO8000 / PIXTA）
ポートライナーが採用している新交通システムならではの欠点もある。ポートライナーは日本初の実用的な新交通システムとして1981年に開業した。新交通システムは本数を容易に増やせるというメリットはあるが、車両が小さいというデメリットが存在する。現在活躍しているポートライナー2000系の定員は1編成（6両）あたり300名だ。

筆者は平日朝8時台の三宮発神戸空港行きに乗車した。乗車時にはすでにどの車両も満員で、次の列車を待つ乗客の姿も見られた。車内に入ると、肩が触れ合い何とか折り畳み新聞が読める状態だった。大型のスーツケースを持ち込むには大変だろう。途中、みなとじま駅と医療センター駅で大半の乗客が降り、神戸空港に着く頃には着席できた。なお、ワールド記念ホールでイベントが行われる日は市民広場駅まで同様の混雑が見られる。

これに対し、神戸市はポートライナーの1編成あたりの両数を6両から8両に増強することを検討している。ただし、8両化にはホームの延長も必要になる。8両化が実現するにはまだ時間がかかりそうだ。

2つ目の課題は神戸空港―新神戸―地下鉄三宮間のバスの本数が少ないことだ。このバスは神姫バスによって今年4月に開設された。しかし、本数は新神戸駅→地下鉄三宮→神戸空港が4本、神戸空港→新神戸駅→地下鉄三宮は5本にとどまる。神姫バスによると「バスの増発には神戸市との協議が必要なため、現時点で増発の予定はない」とのこと。利用状況もあるだろうが、神戸空港のポテンシャルを生かすためにも増便を期待する。

神戸空港はアクセス面から見てもポテンシャルの高い空港だといえるが、課題も存在する。課題を克服して神戸空港が利便性の高い日本を代表する地方空港になることを一神戸市民として願っている。

6443：チバＱ：2018/06/26(火) 00:46:42
https://mainichi.jp/articles/20180624/ddl/k12/020/114000c
ＬＣＣ
「成田－東南アジア」開設続々　「中長距離」競争激化へ　日航や全日空巻き込み　／千葉
毎日新聞2018年6月24日　地方版
　成田空港から東南アジアに路線を開設する格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いでいる。ＬＣＣはこれまで、韓国や台湾、香港などへの近距離路線を拡大してきた。東南アジアからの訪日客の増加を見込み、今後は、中長距離路線でもフルサービスの航空会社を巻き込んだ激しい競争が繰り広げられそうだ。【中村宰和】

　日本初就航となるノックスクート（タイ）が今月１日、成田－バンコク線を開設した。４１５席の大型機のＢ７７７－２００で１日１往復する。成田－バンコク線には日本航空と全日本空輸、タイ航空に加え、ＬＣＣのタイ・エアアジアＸ（２０１４年就航）、ノックスクートの親会社スクート（１６年就航）を含め、６社が１日１２便飛ばす。ノックスクートのギャン・ミン・トー副最高経営責任者（ＣＥＯ）は毎日新聞のインタビューに応じ、「大変人気があって競争の激しい路線だが、需要がそれだけあることの裏返しだと思う。スクートが運航する成田－バンコク線のタイでの販売に協力してきたので、全くの新規参入ではない経験が競争力で役に立つ」と述べた。

　トー副ＣＥＯは「この１年で日本のほかの１、２都市に就航したい。成田発の便をもっと増やす余地もある」と、路線拡大に意欲をみせる。

　インドネシア・エアアジアＸは５月２日、ＬＣＣとして初めて成田－ジャカルタ線を就航した。１７年５月から運航するバリ島線は平均搭乗率約７０％と好調に推移する。同社のスリスティオ・ハヌングＣＥＯは「日本は極めて重要な市場」と強調する。

　日本航空は新しいＬＣＣを設立し、２０年をめどに成田発の中長距離路線を運航する。日航の藤田直志副社長は「成功すれば成田からの路線をもっと拡大できる」と言う。

　ＬＣＣのバニラ・エアの五島勝也社長は、ピーチ・アビエーションとの２０年３月までの統合をふまえ、「東南アジアからのインバウンド（訪日外国人）が増えており、統合によってパワーアップし、中距離のＬＣＣのマーケットにぜひ入っていく」と話した。

　■ことば

成田空港のＬＣＣ
　ジェットスター航空（豪州）が２００８年に初めて就航し、１４年に５社が乗り入れし、現在は１８社に上る。日系ＬＣＣの主力機材は短距離の小型機Ａ３２０で、航続距離の関係から片道４時間以内の都市を複数回往復し、機材の使用頻度を上げたビジネスモデルを取る。４時間以上飛ぶ中長距離路線には航続距離の長い小型機や中型機を導入する必要がある。

6444：チバＱ：2018/06/26(火) 09:23:23
https://www.sankei.com/politics/news/180625/plt1806250028-n1.html
2018.6.25 23:01

島民の悲願「空港を」　２６日で小笠原返還５０年　小池百合子都知事は前向きも課題多く
　小笠原諸島（東京都小笠原村）が米国から日本に返還されて２６日で５０年を迎える。小笠原諸島は、約６日に一度の定期船で片道約２４時間かける海路が本土と結ぶ唯一の交通手段で、ある島民は「不便さが島の自然と独自の文化を守ってきた」と語るが、別の島民は「重病の時、手遅れになるかも」と不安を抱く。節目を迎え、空港建設に向けた動きが本格化するか、住民は注視している。

　小笠原諸島では過去、空港建設案が浮かんでは消えた。島民生活の向上に向けた悲願ともいえる空港計画は、小池百合子知事就任後、新たな局面を迎えつつある。

　就任間もない平成２８年１０月、父島に降り立った小池氏は「急患が出たときに運ぶ手段がないと聞いている。空港の必要性を、命を守るという観点から考えることは重要だ」と述べ、島民を前に前向きな姿勢を見せた。

　昨年７月には、航空路に関する協議会が約７年ぶりに開催。都は今年度予算で航空路調査費として前年度比１千万円増の１億２千万円を計上した。小笠原村の森下一男村長も「航空路は村の悲願」とし、３０日の返還５０周年式典までの明確な回答を望んでいる。

　検討されているのは、父島西部の洲崎地区に定員５０人程度のプロペラ機が離着陸できる空港だ。滑走路は１２００メートル規模になる見込みで、空路が実現すれば片道は約２時間半に短縮される。

　だが、課題も多い。小笠原諸島は２３年に世界自然遺産に登録されたため、大規模開発では、環境配慮が重要となる。洲崎地区は世界遺産の区域外だが、それでも滑走路の一部が海に突出しており、近くの峠を最大約８０メートル低くする必要があり、影響は無視できない。小笠原の自然は、国際的にも注目を浴びており、海外の環境保護団体からも、空港建設に懸念が出ている。

　また、実現に向けては就航する航空機の種類、往復の頻度や来島者数の予測などを積み上げ、厳格な環境アセスメント（影響評価）を行う必要がある。就航候補の機体には開発中のものも含まれ、不確定要素が残る。

　都の担当者は「来島者が増えれば島への環境負荷は大きい。世界自然遺産に影響が出ないよう、慎重な検討が必要だ」と指摘する。都議会での答弁などでも空港建設に向けて積極的な発言を続ける小池氏だが、実現へのハードルは高い。

　　　　　
◇

　【小笠原諸島の空港案】　１８００メートル規模の兄島空港案は環境庁（当時）の反対で平成８年に断念。父島・時雨山案は、採算性などから石原慎太郎知事（当時）が懸念を示し、１３年に撤回。このほか、硫黄島にある防衛省の滑走路活用案や、父島に水上空港を設置する案も検討された。また、超高速船、テクノスーパーライナー（ＴＳＬ）も石油価格高騰などで１７年に中止した。

6445：チバＱ：2018/06/26(火) 20:53:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180626-00000534-san-cn
中国の「台湾」表記変更強要が波紋　不満の矛先は日系航空２社に
6/26(火) 12:19配信 産経新聞
中国の「台湾」表記変更強要が波紋　不満の矛先は日系航空２社に
台北市内の松山空港に着陸した全日空機＝２１日（田中靖人撮影）
　中国の航空当局が、各国の航空会社に「台湾」の表記変更を要求し、応じる社が相次いでいる。中国が主張する「一つの中国」原則に基づき、台湾を中国の一部とする表記を強制するもので、トランプ米政権は中国を批判。一方、台湾当局は表記を変えた日本の２社に抗議を表明し、搭乗ボイコット論も浮上するなど、影響が広がっている。

　■ネットの指摘で拡大

　中国民用航空局は１月１２日、米デルタ航空がサイト上で、チベットと台湾を「国」として表記しているとして訂正と謝罪を要求。同社は直ちに声明を発表し謝罪した。だが、同局は翌１３日、中国への路線を運航する全ての外国の航空会社に対し、香港やマカオのほか、中国の領土の一部だと主張する台湾を「国家」としていないか調査を指示。改善しない場合、「法令に基づきさらなる措置を取る」と制裁を示唆した。

　発端は、米ホテル大手マリオット・インターナショナルが１月９日に中国の会員向けに送ったメールのアンケートで同様の事例があり、ネット上で告発されたことだ。衣料品の「ＺＡＲＡ」などの欧米企業も同じ問題で相次いで謝罪に追い込まれた。

　だが、民航局は追及の手を緩めず４月２５日、航空４４社に３０日以内の改善を指示。５月２５日には１８社が応じたと公表し、残る２６社は７月２５日までに改訂に同意するよう求めた。

　こうした動きに対し、サンダース米大統領報道官は５月５日、「全体主義的な愚行」と批判。米議会上院のルビオ議員（共和党）ら超党派の８人は同１８日、変更に応じていないユナイテッドとアメリカンの２社に支持を表明する書簡を送付した。

　■表記はさまざま

　変更に応じた社も、表記はさまざまだ。エールフランスは日本語サイトで「台湾　中華人民共和国」と表記。タイ航空は英語版で「Ｔａｉｗａｎ　Ｃｈｉｎａ」としている。６月１２日から変更した日本航空と全日本空輸は、中国向けと香港向けの両サイトで、中国向けで簡体字、香港向けで繁体字を選んだ場合に限り、「中国台湾」と表記している。だが、両サイトでも日本語表記は「台湾」のまま。日本や台湾向けのサイトは「台湾」としており、中国・香港向けと日本・台湾向けで表現を使い分けている。

　■日本にだけ抗議

　だが、台湾の外交部（外務省に相当）は６月１８日、日系２社に「厳正に抗議する」と発表した。それ以前にトルコ航空やエミレーツ航空（ＵＡＥ）が変更した際には、「遺憾」表明や「不当表示の訂正」要求、「中国の野蛮な行為を非難する」などの表現にとどめて企業側は批判しておらず、日系２社にだけ怒りの矛先を向けた形だ。ある台湾人記者は「（日系２社は）台湾人をだまし、中国にこびを売った」と不満をあらわにした。

　日本への対応について、外交部の李憲章報道官は翌１９日の記者会見で、日台関係は「緊密」であるがゆえに「台湾の民衆の（日本への）感情は特別だ」と説明した。その一方で、両社の対応は「非常に不満だが、善意に感謝する」と複雑な反応もみせた。

　■ボイコット論は勇み足？

　一方、英紙フィナンシャル・タイムズ（電子版）は１８日、「台湾が北京の航空会社への圧力に反撃」とする記事を掲載。外交・安全保障問題に関する総統の諮問機関「国家安全会議」の李大維秘書長が「これが中国に屈した航空会社だ。（乗るかどうかは）あなた次第だ」と市民に告げると述べたとし、「台湾は市民にボイコットを奨励する」と伝えた。

　ただ、自らの政治的主張に従わない海外の企業に制裁を加える手法は、中国当局と変わらない。矛盾に気づいたのか、総統府は、李秘書長の発言は「問われて答えたものだ」（林鶴明報道官）と釈明。「問題の本質は、中国が粗暴な手法で企業に干渉していることであり、民主社会への共通の脅威として各国と協力して対処すべきだ」（黄重諺報道官）と沈静化を図った。

　日台間では、日航、全日空がそれぞれ毎日８便という「人口規模からみれば密度の高い便数」（日航）で運航している。また、利用者の半分以上を台湾人が占めるのが実態で、実際に台湾当局がボイコットを呼びかければ、影響は大きい。中国から表記変更を迫られた日系２社は「そういう事態にならないよう願う」（日航）と行方を見守っている。

　（台北　田中靖人）

6446：チバＱ：2018/06/26(火) 23:48:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180626-00000093-mai-soci
＜小笠原返還５０年＞観光に期待も課題　空港何度も頓挫
6/26(火) 21:06配信 毎日新聞
＜小笠原返還５０年＞観光に期待も課題　空港何度も頓挫
（中央右から）父島、兄島、弟島＝２０１８年６月９日午前、本社機「希望」から
　戦後２３年間、米国の占領下に置かれた小笠原諸島（東京都小笠原村）が２６日、日本返還から５０年を迎えた。２０１１年に世界自然遺産に登録され、観光などによる振興への期待が高まるものの、本土とのアクセスは週１便程度の定期船に限られる。医療環境も不十分で、都や村は島への空港建設を模索している。

　村役場がある父島ではこの日、島民ら約８５０人が参加して返還祭が開かれ、島に伝わる「南洋踊り」などが披露された。森下一男村長は「返還５０年を迎えるまでに多くの先人の苦労や努力があった。小笠原の歴史をたどり、今を見つめ直し、将来をみんなで考えたい」とあいさつした。

　小笠原は太平洋戦争末期の１９４４年に島民６８８６人が本土に強制疎開。６８年６月に米国の占領が解かれると、自衛隊が基地を置く硫黄島などを除き住民の帰還が許された。

　人口は１日現在で２６３８人。世界遺産登録後、観光業に従事する若者の移住などで年間平均２０人程度の微増が続く。一方、充実した医療・介護環境を求めて本土に移る高齢者も多く、１５年の国勢調査では高齢化率が全国の市町村で最も低い１２．７％だった。

　空港建設は都が検討を続けているものの、生態系への影響や１０００億円超ともされる建設コスト、採算性などを理由に何度も頓挫している。

6447：チバＱ：2018/07/02(月) 15:11:12
https://toyokeizai.net/articles/-/227479
ベトナム｢ビキニLCC｣､日本でも旋風起こすか
今年11月に関空､来年初めには羽田にも就航
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中川 雅博 : 東洋経済 記者 2018年07月01日
ベトジェットエアは5月31日、関西―ハノイ線就航についての記者発表会を開いた。グエン・ティ・トゥイ・ビン副社長はベトナムの伝統衣装アオザイを着て登壇。周りを固めた客室乗務員の制服も特徴的だ（記者撮影）
日本航空（JAL）との提携発表から約1年。ベトナムのLCC（格安航空会社）最大手、ベトジェットエアが今秋、日本の空に参入する。

ベトジェットは11月8日、初めての日本路線となる関西―ハノイ線を就航させる。180席を備えたエアバスの小型機「A320」で運航し、関西発ハノイ行きが午前9時20分発、午後1時10分着、ハノイ発関西行きは午前1時45分発、午前7時50分着。日本からの乗客にとっては、現地での滞在時間を長めに取りやすいダイヤ設定となっている。

6月8日から航空券の販売が始まっており、通常座席の運賃が片道4800円からの設定だ（諸費用除く）。ラウンジ利用や優先搭乗などが可能な上級クラス「スカイボス」は、片道4万6200円からとなっている。また、毎日午後2時（日本時間）から2時間、航空券のタイムセールや貯めたポイントで賞品が当たる抽選を行っている。

「ビキニショー」が大きな話題に
ベトジェットが大きく注目を集めるきっかけとなったのが、ビキニ姿の客室乗務員による機内での派手なパフォーマンスだ。「ビキニエアライン」とも呼ばれ、ネット上などでは賛否両論が噴出した。こうしたパフォーマンスは、「もともと（ベトナム南部のリゾート地である）ニャチャンへの就航記念として、ビーチにいるような気分を楽しんでもらうために行ったのがきっかけ」とグエン・ティ・トゥイ・ビン副社長は明かす。

6448：とはずがたり：2018/07/04(水) 10:49:00
JR東は東京モノレール買ったのにどうすんだ？廃止か？売却か？

＜ＪＲ東＞羽田空港アクセス線　２０２８年にも開業
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180704k0000m040100000c.html
21:04毎日新聞

　ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。

　ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）?東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。

　浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】

6449：チバＱ：2018/07/04(水) 17:00:18
https://www.asahi.com/articles/ASL7377CBL73UDCB01N.html
成田空港に定期便、１００社到達　フィジーへ直行便復活
黒川和久2018年7月4日05時05分
　成田空港（千葉県）に３日、フィジーの航空会社「フィジー・エアウェイズ」が就航した。成田空港に定期便を乗り入れる航空会社は１００社に到達。開港した４０年前の３倍で、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航も相次ぐ。

　フィジー・エアウェイズは９年ぶりの再就航で週３日、直行便を運航する。初日の３日夜には、成田空港で記念セレモニーがあり、関係者が就航を祝った。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の荒川武・取締役営業部門長は「フィジーは美しい海とサンゴ礁に囲まれた、世界有数のリゾート地。直行便の復活を心待ちにしていたので、うれしい」と歓迎した。

　成田空港に定期便を乗り入れる航空会社は１９７８年５月の開港時、日本航空やフランス国営航空など３４社だった。次第に増え、９０年には５０社を超えた。

　増加する大きな契機となったのは２００２年、２本目の滑走路の運用開始だ。年間の発着容量は１３万５千回から２０万回に拡大し、モンゴルやウズベキスタンなどからの新規乗り入れが実現した。

　さらに追い風となっているのがＬＣＣだ。０８年に海外、１２年に国内のＬＣＣが就航。現在、１８社に増えている。ＮＡＡは１３年にエアライン事業部を設け、営業も積極的に展開してきた。

　ただ、中国や東南アジアの都市への就航については、多くの拡大余地があるという。アジア方面を結ぶ便数は韓国・仁川空港の４割にとどまる。ＮＡＡの担当者は「成長しているアジアの航空需要を取り込むことが課題だ」と指摘する。

　成田空港は現在、海外１１８都市、国内１９都市を結ぶ。ＮＡＡは今年度中に海外１３０都市以上、国内２０都市以上と結ぶことを目標に掲げている。（黒川和久）

6450：チバＱ：2018/07/04(水) 18:07:56
http://www.sankei.com/world/news/180704/wor1807040017-n1.html
2018.7.4 14:58

「機内食がない」韓国アシアナ航空で大混乱　業者選定で見通しの甘さ、下請け社長は自殺
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アシアナ航空機（２０１０年撮影）
アシアナ航空機（２０１０年撮影）
　【ソウル＝桜井紀雄】韓国アシアナ航空の国際線で、機内食を出発予定時間までに積み込めず、離陸が大幅に遅れたり、機内食なしで運航したりする事態が１日から相次いだ。機内食業者の選定での見通しの甘さが原因と指摘され、長期化の様相も見せている。

　ＫＢＳテレビなどによると、３日までに出発が遅延した国際便は６３便、機内食を積めずに運航したのは１０７便に上った。１日には到着が３〜５時間遅れた便もあったという。

　欧米などに向かう長距離路線への積み込みは正常化しつつあるが、日本や中国など近場の路線では間に合わず、乗客に３０〜５０ドル（約３３００〜５５００円）の商品券を配って対応している。金秀天（キム・スチョン）社長は３日、「ご不便をかけ、深くおわびする。１日も早くサービスが安定するよう渾身の努力を尽くす」と謝罪した。

　今月から機内食を納入予定だった会社の新工場建設現場で３月に火災があり、アシアナは急遽、別の中小企業と短期契約を結んだ。アシアナは「機内食を包装、運搬する過程で予期せぬ混乱が生じた」と説明。この企業は別の航空会社に１日約３０００食を納入してきたが、アシアナが必要とする約２万５０００食をまかなうには無理があり、「遅延問題は予想されていた」との業界の指摘も出ている。

　また、この企業の下請け業者の社長が２日、自宅で死亡しているのが見つかった。警察は納品の遅れを苦にした自殺とみて調べている。

6451：チバＱ：2018/07/06(金) 11:36:42
https://www.asahi.com/articles/ASL735RH4L73OIPE02H.html
中部空港の第２滑走路建設　国交相「地元と同じ方向で」
堀川勝元2018年7月5日10時09分
　東海３県と地元経済団体などが３日、中部空港（愛知県常滑市）の第２滑走路建設を政府与党に要望した。大村秀章・愛知県知事は名古屋港の浚渫（しゅんせつ）土砂で空港沖を埋め立てて建設につなげる考えを表明。石井啓一国土交通相は「地元と同じ方向でやっていきたい」と前向きな姿勢を示したという。

　第２滑走路の実現には中部空港の発着回数の少なさが課題となっており、石井国交相は２０１６年３月に「現在の滑走路も十分利用できていない状況の中で、２本目はない」と否定的な見解を示していた。愛知県によると、中部空港の発着回数は開港翌年の０６年度の１０万６８９７回をピークに、リーマン・ショックの影響などで１１年度は８万２１３７回まで落ち込んだ。だが近年は外国人旅行客の増加や格安航空会社の就航などで持ち直し、昨年度は１０万９７１回まで増加している。大村知事は３日、「（実現への）大きな節目ではないか」と記者団に手応えを語った。

　名古屋港では大型貨物船などが入港できる深さを保つために海底の土砂をさらう浚渫が不可欠で、国交省はこの土砂を空港島西側の海域に処分するための環境影響評価を進めている。大村知事は「港湾と航空の事業を結びつけるのは我々地元の仕事。有機的に連携し、２７年のリニア中央新幹線開業までに（第２滑走路を）整備したい」と述べた。（堀川勝元）

6452：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:45:39
スカイマーク、パラオ便就航検討　19年にも、サイパン便も
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018061601001787.html
06月16日 16:22共同通信

　スカイマークの市江正彦社長は16日、2019年にも成田空港とパラオ、サイパンとをそれぞれ結ぶ国際定期便を就航させることを検討していると明らかにした。大阪府吹田市で講演後、記者団の取材に答えた。今年2月に国際チャーター便を再開したのに続いて定期便にも参入することで、さらなる成長を図る。

　この2路線は米デルタ航空が運航していたが、今年5月に撤退していた。市江社長は、現地から就航の打診があったことを明らかにした上で「できれば飛ばしたい。やるからには長期的に取り組みたいので、そのための態勢を検討中だ」と述べた。

6453：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:08
>>5087>>5290>>5296>>5300-5309>>5319>>5332-5333>>5355>>5372-5387>>5392>>5402>>5415-5416>>5462-5468>>5525
今更だけど・・・

ANA、「目障りな」スカイマーク支配狙い傍若無人→梯子を外される　裏切り、裏取引…
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-15563.html?type=popin
2015年09月03日 06:12Business Journal

「そんな馬鹿な！」

　6月15日、ANAホールディングスのスカイマーク再建支援担当者の大声が、室内に響き渡った。その日、スカイマーク民事再生手続き監督委員の多比羅弁護士から、8月5日の債権者集会でインテグラル・ANAチームの再建支援案とイントレピッドの再建支援案の決戦投票を行うと電話で告げられたからだった。

　インテグラルとANAを中心とする「スカイマーク支援チーム」の再建計画案を東京地裁へ提出した5月29日、イントレピッドもANAの支援を排除した再建計画案を提出していた。ANAがイントレピッドに伝えていた「7機のA330を継続利用する考えを撤回するとイントレピッドに通告したのが原因だ」（業界関係者）といわれる。

「東京地裁への再建計画案提出まであと8日。イントレピッドに新しい再建計画案をつくる時間的余裕はない。当社がスポンサーになる計画案が採用されるのは間違いがない。『だとすれば、無駄な出費になるA330継続利用約束を撤回しても大丈夫だろう』とANAは高を括り、時期を見計らってイントレピッドに撤回通告をしたのだろう」（同関係者）

　ところが、案に相違して撤回通告に怒ったイントレピッドは数日でANA排除の再建計画案を作成、東京地裁に提出していたのだった。とはいえ、提出時点でのイントレピッドの計画案は支援者となる航空会社さえ未定の具体性に乏しい内容。ANAはスカイ支援チームの再建計画案だけが債権者集会に提出されると信じ込んでいた。だから多比羅弁護士の電話通告は寝耳に水のような驚きだった。

●ANAの油断

　「再建計画案は決まったも同然」と油断していたANAは5月30日以降、イントレピッドが債権者の多数派工作と航空大手擁立に汗を流していた事実に気付かなかった。それどころか、大口債権者の神経を逆なでするような行動までしていた。

　例えば、ANAはスカイマークが発注していた総2階建て大型機「A380」を引き取る意向を欧州エアバスに伝えていたが、これも5月下旬に意向撤回を通告。その不誠実さに怒ったエアバスは即座に「現在の再建計画案に賛成できない」とANAに逆通告していた。

　掌を返すようなANAの振る舞いに不信感を強めた英航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス、米リース会社のCITも態度を硬化、イントレピッド同調の意思を表明していた。その背後には「ANAは信用できない」と大口債権者たちを煽るイントレピッドの姿があったといわれる。

　議決権ベースでの債権額はイントレピッドが37.9％、エアバスが29.4％、ロールス・ロイス社が16.0％、CIT社が13.4％。この大口債権者4社の議決権だけで全体の96.7％を占める。スカイマーク支援チームの形勢が瞬く間に不利になった。

　イントレピッドは大口債権者抱き込み工作の一方で、ANAに代わる航空業界支援者として米デルタ航空と豪カンタス航空に出資説得工作をしていた。そのうち、もっとも意欲を示したのがデルタ航空だった。

　同社はかつて、日本航空が経営危機に陥ったとき、資本提携を画策、失敗した経緯があった。米航空大手では唯一日本に提携先がなく、秘かに提携先を求めていた。スカイマークが支援者探しに奔走していた1月中旬、デルタもスカイマークに支援を要請されたが、そのときは「無謀なA380導入計画」「喧嘩好きのオーナー経営者」などの企業イメージを嫌い、支援を断っていた。

　だが、状況が変わった。スカイマークが民事再生手続きに入ったことにより、悪い企業イメージが消えた。日本に提携先を確保する千載一遇のチャンスだった。デルタはイントレピッドに共同支援者になる意向を伝えた。

6454：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:24

●漁夫の利

　7月14日、「デルタ航空、スカイマークを支援」のニュースが流れた。同日午後、ANAのスカイマーク再建支援担当役員が東京地裁と打ち合せをしたとき、同役員は地裁側からこれに関する説明を受けなかった。同役員は「いつもの観測気球だろう」と気にもしなかった。ところが同日午前、イントレピッドは国交省に出向いて「デルタ航空が支援者になる。ANAが支援者に選ばれなくてもスカイマーク再建にはなんの支障もない」と伝え、ANA降ろしの根回しをしていた。

　7月15日、イントレピッドは都内で債権者約80社を集め、「デルタ航空を共同支援者候補に選んだ」と正式に発表。さらに自社案の成立を条件に自らの債権の一部取り下げも表明した。他の債権者の弁済額を増やすことでANA案を上回る弁済条件を示し、自社案の支持者を増やすのが狙いだった。

　この日からスカイマークの再建計画案は、スカイマーク支援チームと最大債権者のイントレピッドとの戦いに発展した。イントレピッドの駒はデルタ航空だった。

●エアバスのしたたかさ

　デルタ航空を推すイントレピッドの攻勢で、ANA降ろしの準備が着々と進んでいるように思われた。だが、意外なドンデン返しが待っていた。エアバスのしたたかな二正面交渉作戦が原因だった。

　イントレピッドは国交省にデルタ航空の共同支援受諾を伝えた数日後、決選投票で約16％の議決権を持つロールス・ロイスと約13％の議決権を持つCIT社が東京地裁に議決権の分割を申請した。

「両社はANAとの今後の取引を考え、両陣営に分割投票する考えだった」（業界関係者）

　それでも両社の議決権の半分はイントレピッドに入る。これにイントレピッドの議決権約38％を加えれば同社の議決権は過半数を超える。イントレピッドとANAの両方に顔を立てる苦肉の策だった。

　ところが、エアバスはもっと大胆で巧妙だった。

　約29％の議決権を持つエアバスは、それを分割しなかった。表面的にはイントレピッド案断固支持の姿勢を貫いているように思われたが、裏では「イントレピッドに次ぐ議決権の力を誇示し、ANAが反故にした大型機A380引き取りを再度迫るのが目的だった」と業界関係者は謎解きをする。エアバスからイントレピッドのANA降ろし工作の内情を知らされ、議決権29％のニンジンを鼻先にぶら下げられたANAはこれにすぐさま食いついた。

　7月28日、スカイマーク支援チームの定例会議で、ANAのスカイマーク担当支援役員は「債権者集会でエアバス社は我々の案を支持すると思う」と報告した。それを聞いた出席者は全員「A380引き取りの裏取引をしたなと直感した」（業界関係者）という。

　それを裏付けるように7月末日、「ロールス・ロイスとCITもエアバスの要請を受け入れ、全議決権をスカイマーク支援チーム案に投票する意思を固めた。デルタ航空にこれをひっくり返そうとする動きはない」との情報が業界に流れた。
　8月に入ると、エアバスは「スカイマーク支援チーム案支持の意向」をメールでANAに伝えた。この時点でデルタ航空は「日本に提携先を確保する千載一遇のチャンス」を失った。

　8月5日午後の東京地裁集会室。債権者集会の投票結果は、議決権額ベースの得票率がスカイマーク支援チーム案60.25％、イントレピっド案38.1％。頭数ベースの得票数がスカイマーク支援チーム案135.5票、イントレピッド案37.5票だった。

　敵対するイントレ社を除く大口債権者全員を味方につけたスカイマーク支援チームの圧勝だった。これで表面的には、インテグラルがANAの協力を得てスカイマークを再建してゆくことになった。

6455：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:50
>>6453-6455
●日航の脅威

　ANAが水面下でスカイマーク支援チームの矢面に立ってイントレピッドと激しい攻防戦を繰り広げたのには、もちろん理由がある。それは日航の脅威とスカイマークの羽田発着枠だ。

　6月29日、ANAの株主総会が開催された。総会で質問に立った株主の一人は「スカイマークはANAが目の敵にしていたはず。そんなスカイマークをなぜ支援するのか」と質した。この質問にANAの長峯豊之上席執行役員は「共同運航が目的だ。スカイマークの共同運航実現は、競合他社に対するわが社の優位性を強める」と、そのメリットを説明した。

　燃料コストの低減や堅調な旅客需要に支えられ、ANAの業績は目下好調だ。2015年3月期の連結営業利益は前期比38.7％増の915億円。今期は1150億円と過去最高になる見通しだ。
　
　競合の日航に対しても優位な戦いを展開している。公的資金の注入と会社更生法の適用で再生を果たした日航は、公正競争を歪めないよう「8.10ペーパー」で16年度末までの新規路線開設や新規投資が制限され、14年3月に実施された羽田国際線の拡張でもANAにより多くの発着枠が配分された。その結果、ANAは14年度国際線運航規模で初めて日航を上回った。

　また、すでに傘下に収めたAIRDO、スカイネットアジア航空、スターフライヤーに続き、1日36往復分の羽田発着枠を持つスカイマークも傘下に収めると、自社分を含め「ANAグループ」の羽田発着枠シェアは約6割になる。

　しかし、ANAと日航の経営体力差は歴然だ。15年3月期連結決算で、売上高こそANAは日航を凌駕したものの、営業利益915億円は日航の半分程度（日航の営業利益は1797億円）でしかない。過去最高予想の今期営業利益も日航のそれとは570億円もの開きがある（日航の今期営業利益予想は1720億円）。自己資本比率も日航の52.7％に対してANAは34.7％。

　ANAと日航は「国内航空2強」と称されるものの、その実「ANAは常に日航の脅威に怯える万年2位の存在」（業界関係者）でしかない。日航が「8.10ペーパー」の制約が解ける17年度に完全復活する前に、ANAはなんとしても咽喉に刺さった小骨のスカイマークを掌中に収めておく必要があった。

　例えば、主要路線の羽田―札幌線の普通運賃はANAと日航が同一の4万190円に対し、スカイマークは2万3900円から。ANA傘下のAIRDOは3万3790円で、ANA・日航より6400円安いもののスカイマークと比べると1万円近く高い。ANA・日航と比べるとスカイマークの運賃は半値に近い。この価格差がANAにとっては煩わしい。

　しかも、AIRDOなど新興エアライン3社をすべて傘下に収めたANAにとって、低運賃で何かにつけ小競り合いを仕掛けてくる喧嘩好きのスカイマークは、最後に残った目障りな新興エアラインだった。

●新たな課題

　ANA関係者は、「日航との競争優位の基盤固めをするためにも、スカイマーク潰しとスカイマークの羽田発着枠獲得はかねてからの裏戦略だった」と打ち明ける。つまり、ANAにとってスカイマークの経営危機は裏戦略発動の絶好のチャンスだったといえる。

　そのために、のらりくらりの時間稼ぎで「3社共同運航」交渉を潰してスカイマークに引導を渡し、今度は万全の準備を整えてスカイマーク支援に乗り出し、支援チームの矢面に立ってイントレピッドと熾烈な攻防を繰り返した理由もうなずける。

　ANAは今回の勝利で、長年の課題だったスカイマーク掌握の確実な道筋をつけた。半面、新たな課題も抱え込むことになった。それはエアバスと裏取引したといわれるA380の引き取りだ。同社は大型機から燃費性能に優れた中型機への転換を戦略的に進めてきた。そこへA380を導入すれば戦略に齟齬を来すほか、機材と路線のミスマッチが運賃値上げにつながり、ひいては日航との競争力弱化要因になる恐れもある。

「スカイマーク再建問題は決着したが、ANAにとってはこれからがスカイマーク掌握に向けての正念場になる」（業界関係者）

　これから始まるスカイマーク再建の行方が注目される。
（文＝田沢良彦／経済ジャーナリスト）

6456：チバＱ：2018/07/09(月) 23:52:51
https://diamond.jp/articles/-/174110?page=2
2018.7.4

JALの新LCC始動に向けジェットスターとの協議がスタート
週刊ダイヤモンド編集部
　日本航空（ＪＡＬ）が立ち上げる国際線中長距離ＬＣＣ（ローコストキャリア）に関して、ＬＣＣ大手ジェットスターグループと協業に向けた話し合いを進めていることがわかった。

「ＪＡＬの新ＬＣＣはベリーグッドアイデア。実は中長距離路線については以前から話していて、成功するには我々が協業するのが必須条件だと思う」。7月頭、ジェットスターグループのギャレス・エヴァンスＣＥＯが、ジェットスタージャパン（ＪＪＰ）の就航6周年に合わせて来日し、本誌にこう明かした。

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　ＪＪＰはジェットスターの親会社である豪カンタス航空とＪＡＬが共同出資し、2012年に就航。当初は赤字が続いたものの、16年6月期に黒字転換し、現在は国内17、国際9路線、保有機材22機と事業を拡大。18年6月期は3期連続の増収増益を達成した。

　ただ、ＪＪＰの国際線は4時間程度の短距離のみ。一方で世界を見渡すと8時間前後の中長距離が増えており、中には13時間の便も登場している。加えて短距離ＬＣＣと中長距離ＬＣＣが連携する例も出ている。こうした背景から　ＪＪＰとは別に新会社とも「どんなことができるか、契約形態やビジネスモデルについてＪＡＬと詳細を詰めている。足並みを揃えた協力体制を敷いていく」（同）。

　出資やコードシェア、技術や人員の連携も含めて多面的に検討するなかで、主に3つの点が議題になりそうだ。ひとつが運航ノウハウのシェア。ジェットスターは本国オーストラリアからボーイングＢ787機を使って中長距離路線を運航している。ハワイ、バリ島、ベトナム、タイ、シンガポールの各便で利益を上げており、成功ノウハウを提供できるという。

　二つ目がパイロットの融通だ。航空業界は世界的なパイロット不足。ＪＡＬは従来、新卒者を社内養成することを重視していたが、新ＬＣＣでは即戦力となる経験者採用を主軸にし、かつて整理解雇した人材にも門戸を広げるほど。ジェットスターグループが抱える人材を活用できれば万々歳である。

　そして3つ目が乗り継ぎの連携だ。新ＬＣＣで海外から来た旅行者をＪＪＰの国内線にうまく誘導することができれば、双方に大きなメリットがあり、乗客にとっても利便性が高まる。日本の地方に住む人が、手軽に海外に行く機会を増やすことにもつながる。

命運握る“らしくない”社長
　こうした協議が進む一方、新ＬＣＣを率いる社長に、ＪＡＬでマイレージ事業部長を務めた西田真吾氏が抜擢された。同氏を選んだ理由について赤坂祐二社長は「多様な経歴と明るいキャラクター、他の社員にはない一味違った発想力がある」と評価。ＪＡＬが枠組みを作るのではなくできるだけ白紙のまま西田氏に託すことで、フルサービスキャリアとは全く異なる新ＬＣＣを成功させる狙いがあるという。“ＪＡＬっぽくない人物”である西田氏なら協業相手からのさまざまな提案も柔軟に捉えることができそうだ。

（週刊ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）

6457：チバQ：2018/07/17(火) 22:53:31
https://this.kiji.is/391423358824383585?c=92619697908483575
空港アクセス 議論再燃　ＪＲ延伸、モノレール敷設…　民営化で熊本県が検討　多額の費用
　民営化を機に熊本空港利用者の増加が見込まれる中、熊本県は熊本市中心部との交通アクセス改善策の検討を１０年ぶりに再開した。長年同空港はアクセスが弱点とされてきただけに、鉄道など公共交通機関の新設を含めた議論が熱を帯び始めた。

　「検討状況は」「手段はＪＲ延伸か、モノレール整備か」。６月の県議会特別委員会。空港の運営権を争う三つの企業グループが出そろった直後とあって議員からは質問が相次いだ。

　県がアクセス整備のチャンスと位置付けるのは、２０２２年度に予定される新空港ターミナルビルの完成だ。アクセス関連は民営化の審査項目にも含まれており、近く始まる企業グループとの協議の中で、アクセス改善策の検討状況を示すスケジュールを描く。

■遅延が慢性化

　国の航空旅客動態調査によると、熊本空港利用者の交通手段は自家用車が約半数。公共交通ではリムジンバスが最多だが、朝夕の混雑時を中心に遅延や乗客の乗り残しが慢性化している。５０〜６０分とされる市中心部との所要時間も同規模の仙台空港（鉄道で最短１７分）などと比べて長いとされる。

　県は改善の選択肢として▽ＪＲ豊肥線の分岐・延伸▽熊本市中心部からのモノレール敷設▽熊本市電の延伸▽道路整備、などを想定。利用者数や事業費、定時性、所要時間などの比較検討を進めている。

■コスト懸念

　空港アクセスの改善策が検討されたのは今回が初めてではない。九州新幹線の全線開業時にもＪＲ豊肥線の三里木駅から分岐し、空港までの９・８キロを新線で結ぶ案が浮上。だが事業費２８６億円に対して計画（１日５千人）の半数しか利用が見込めず、県は０８年に事業を断念した。

　今回も定時性に優れることから、豊肥線の延伸を軸に検討が進むとみられる。ただ熊本地震の影響などもあり資材や人件費が高騰する中、建設費を巡って再び費用対効果が課題となる可能性が高い。

　さらに建設主体をはじめ、周辺の宅地開発や企業誘致の実現性など、検討項目は多岐にわたる。県幹部は「最適案を導くのは容易ではない」と漏らす。

■変わる玄関口

　それでも今回、県庁内からは「１０年前とは環境が全く違う」（企画振興部）と強気の声が上がる。熊本空港の利用者はインバウンド（訪日外国人客）の増加を背景に１７年度は過去最高の３３４万人を記録。「格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で海外からの旅行需要は増え続けており、現状のアクセスではいずれパンクする」と必要性を強調する。

　県内では１９年夏にバスターミナルとなる熊本市中心部の桜町再開発、２１年春にはＪＲ熊本駅の新ビルが完成予定。「それぞれの玄関口を有機的に結ぶことで交流人口の増加につながる。空港アクセスの強化は熊本の発展に不可欠」（熊本商工会議所の田川憲生会頭）など経済界からも待望論が上がる。

　蒲島郁夫知事は「５０年、１００年後の発展の礎」と空港アクセスの改善に強い意欲を示すものの、県議会には「最終的な判断はどれだけコストがかかるかだ」と慎重な声もある。これから整備が加速する熊本空港だが、アクセス改善の青写真を具体化するには、県民を含めた丁寧な議論が求められそうだ。（並松昭光）

（2018年7月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6458：チバQ：2018/07/17(火) 22:53:58
https://www.sankei.com/west/news/180714/wst1807140009-n1.html
2018.7.14 10:00
【大空の現場最前線〜関西国際空港】
空港島は「地盤沈下」との闘い…深夜に行われるジャッキアップ
　平成６年９月、関西国際空港は大阪・泉州沖に当時としては世界にも例のない海上空港として誕生した。来年は開港２５周年の記念の年だ。一方で、海に浮かぶ空港島であるがゆえに地盤沈下の懸念が常につきまとう。この四半世紀の間、護岸のかさ上げ工事やジャッキアップなど、あらゆる技術を駆使しながら地道な“戦い”が続けられてきた。（嶋田知加子）

緩い地盤との格闘

　大阪湾に浮かぶ約１０５５ヘクタールの巨大人工島。関空には、２本の滑走路と２つの旅客ターミナルビル、貨物施設、航空管制などの関連施設が立ち並び、西日本と世界各地とを結ぶ航空拠点として２４時間運用されている。訪日外国人客の急増や格安航空会社（ＬＣＣ）の増便なども奏功し、昨年度の旅客数は２８８０万人と過去最高を更新、その勢いは止まらない。

　この巨大空港の安全を守るために続けられているのが地盤沈下対策だ。そもそもが建設時から緩い地盤との格闘だった。関空を運営する関西エアポートによると、海底は１期島で平均深さ１８メートル、２期島で同じく２４メートルにわたって沖積層という地盤の緩い粘土が堆積。土砂の投入だけでは沈むため、建設前にはこの軟弱な層に砂のパイプを打ち込み、水を吸い上げて固める「サンドドレーン工法」が用いられ、地盤が改良された。

　だが、問題は沖積層の下の洪積層だ。あまりに深いために地盤の改良は不可能で、自然の状態で長い期間をかけて今もゆっくり沈んでいるという。特にやっかいなのが、場所によって沈む速度が異なる「不同沈下現象」。開港からまもなく四半世紀で、１期島は最大３．４３メートル、２期島で最大４．１４メートルほど沈んでいるという。ひずみで建物が傾いたり、ひび割れたりする原因になりかねない。そこで採用されたのが「ジャッキアップシステム」だ。

２４年間、地道にこつこつ

　夜１０時。空港の喧噪（けんそう）が少し落ち着いたころ。第１ターミナル南ウイングの真下には、何本もの太い柱を食い入るように見つめる技術者たちの姿があった。柱には最大３００トンを持ち上げられる油圧ジャッキが取り付けられている。

　わずか数分間。筆者には目の前で何が行われているのか全く分からなかった。柱がジャッキによってゆっくりと１０ミリ持ち上げられていたのだ。技術者はすぐさま定規のような道具を隙間に差し込んで何度も計測確認。その後厚さ６ミリの鉄板が抜かれ、１６ミリの鉄板がそっと慎重に挟み込まれた。

6459：チバQ：2018/07/17(火) 22:54:17
　鉄板を組み合わせて調整する「フィラープレート工法」と呼ばれる沈下対策の一つ。沈下量が３０ミリを超すと柱に厚さ７５ミリのブロック（最大７段まで可能）を溶接する「ベースブロック工法」がとられ、さらに７８５ミリを超えると柱そのものを延長する「柱延長工法」を行う。これまでに行われた柱のジャッキアップの高さは最大で９３０ミリ。こうした地道な作業が２４年もこつこつと続けられ水平が保たれている。

滑走路のそばで

　地盤沈下の影響で関空島を囲む護岸も沈んでいく。かつては高波が護岸を越えて道路を冠水させるなどの被害もあった。このため護岸が高潮や津波に対して必要な高さを下回らないよう、かさ上げや補強工事も計画的に実施してきた。

　淡路島を望む２期島の北西側。長さ約６キロにわたり、平成２６年秋から行われてきた護岸工事が今月ほぼ完了した。コンクリートでかさ上げした高さは３メートル。５０年に１度に相当する波に対応できるよう設定されているという。一直線に延びる護岸は壮大だ。

　ただ、滑走路を２４時間運用しながらの工事。航空局などの関係機関との作業調整のほか、離着陸する航空機の安全を確保するために航空法によって空港周辺に設けられている「制限表面」（高さ制限）が設定され、すべての物件の高さが厳密に決められている。重機選びにもこまやかな配慮が必要だったという。

　簡単に言えば、護岸のコンクリートを継ぎ足す作業にすぎない。だが、関西エアポート関西空港技術部の古城鉄也さん（２８）は「何かがあってからでは遅い。航空事故が起こると規模が甚大であり、絶対に起こせない。施工方法の検討ひとつにせよ“抜け”があってはいけない。使命感を持って臨んでいる」と話す。

　昨年１年間の平均沈下量は１期島が６センチ、２期島は３０センチだったという。だが、関西エアは「永久に沈み続けることはない」とする。その日が来るまで「縁の下の力持ち」が巨大空港の安全を守っている。

6460：チバQ：2018/07/17(火) 22:56:28
https://www.sankei.com/west/news/180709/wst1807090005-n2.html
2018.7.9 09:00
【ビジネスの裏側】
活況を取り戻すかグアム路線　北朝鮮ミサイル問題で観光客低迷、ＬＣＣに期待

　激減していた日本からグアムへの航空路線が、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などで回復の兆しを見せている。片道３時間半で行ける常夏のリゾートは、近年は日本人観光客の低迷や料金の下げ止まりによる採算性の問題などで多くの路線が撤退していた。昨年夏からは北朝鮮が米領で基地のあるグアムにミサイルを撃ち込む計画を明らかにし、日本観光客は激減した。あれから１年。米朝首脳会談での“和解”もあり、ＬＣＣ参入をきっかけに活況を取り戻すのか。（阿部佐知子）

　ミサイル問題が追い打ち

　グアムは日本人にとって人気の観光地の一つだったが、近年日本からの旅行客は減少している。日本からの訪問者数は、ピークだった平成９年の１１１万人だったが、２９年には約半分の６２万人まで落ち込んだ。国別では、増加傾向の韓国人が初めて日本人を上回った。昨夏、北朝鮮が米領であるグアムの近海にミサイルを撃ち込む計画を明らかにしたことも追い打ちをかけた。

　観光客の減少とともに、航空会社も日本－グアム路線から撤退、または減便してきた。旧ノースウエスト航空時代から約３７年にわたって運行してきた米デルタ航空は今年１月、週１２便の成田－グアム線を廃止。２８年には関空、中部国際空港路線も廃止しており、日本からグアムの路線から完全撤退した。

　関空からは２８年には週２８便運航されていたが、現在はユナイテッド航空の減便などにより週１４便に。そのほか、仙台や札幌、新潟や岡山など地方空港からの路線は軒並み廃止された。

　大手航空会社の撤退の背景には、グアムは「安・近・短」のイメージが強く、ツアー料金が５万円以内といったキャンペーン価格が定着していたため、航空会社にとっては採算が取りにくかったこともある。

　航空会社へ働きかけ

　しかし、ここにきてグアム便に復活の動きが出てきた。関西国際空港からは韓国のＬＣＣ、チェジュ航空が新たにグアム路線を就航。７月から、週６便運航を開始。チェジュ航空の広報担当者は「大手の撤退による航空便の減少は、われわれにとってチャンス」と参入の理由を説明。８月１日に関空から大人１人が片道でフライトするとして、大手の正規料金は２０万円（７月６日現在）近いのに対し、チェジュ航空は５分の１程度の４万円弱（同）という安さをアピールする。

　グアム政府観光局の担当者は「航空路線は、極端に減少している状況」とみており、ＬＣＣなどの航空会社への働きかけを強化しており、ほかのＬＣＣ参入の可能性もある。

　大手の状況も変わってきている。成田からのグアム便を１日１往復就航する日本航空は、今年３月２５日からの夏ダイヤで、２往復に増やした。冬ダイヤでも継続し増便すると発表した。北朝鮮ミサイル問題から１年、“風評被害”に苦しむグアムにとっては明るいニュースだ。

　グアムは再び手軽に行きやすい観光地として復活できるか、今が勝負のときかもしれない。

6461：チバＱ：2018/07/18(水) 18:48:08
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018071801001680.html
福岡空港民営化、提案内容を公表　百路線、3千万人超利用へ
17:42共同通信

　国土交通省は18日、2019年4月に予定する福岡空港（福岡市）民営化で、運営委託先に選んだ九州電力や西日本鉄道などの「地元連合」による提案内容を公表した。民営化後30年となる48年度までに就航路線を100路線、利用旅客数を17年度の約1.5倍に当たる3500万人に増やすのが柱。九州の玄関口として存在感を高め、地域活性化につなげる狙い。

　路線数は、アジア路線を中心に積極的に誘致し、国内、国際線を合わせて50近い現状から倍増させる。その施策として、新規就航を促す着陸料の割引を導入するほか、格安航空会社（LCC）棟を新設するなどして受け入れ能力の拡大を図る。

6462：チバＱ：2018/07/19(木) 14:41:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港、2倍超の100路線へ　民営化案を公表　旅客は3500万人目標
7/19(木) 10:02配信 西日本新聞
福岡空港、2倍超の100路線へ　民営化案を公表　旅客は3500万人目標
福岡空港国内線の将来イメージ。商業施設やホテルなどが入る複合施設や立体駐車場を造るという（福岡エアポートホールディングス提供）
　国土交通省は18日、2019年4月に民営化する福岡空港の運営事業者に選んだ、地場企業を中心とする企業連合の提案概要を公表した。航空機の着陸経路変更による発着回数の増加や新規路線の誘致を進め、徐々に利用者を拡大。運営期間である30年間で、路線数を現在の2倍以上の100路線、旅客数を約5割多い年3500万人（国内1900万人、国際1600万人）に増やす計画だ。

⇒【画像】どう変わる？福岡空港「着陸経路」変更案

　地場連合は、西日本鉄道や九州電力などが設立した「福岡エアポートホールディングス」、三菱商事、シンガポールの空港運営会社などで構成。今月、運営を専門で担う特別目的会社（SPC）を設立した。

発着回数は4割増へ
　福岡空港は現在、国内28路線、国際20路線が就航。SPCが路線誘致の専門部署を設け、東南アジアで営業を強化する。その後欧米にも広げ、30年後の目標は国内33路線、国際67路線。

　また、25年度に完成予定の増設滑走路は、現在の運用方針では離陸に限定しているが、進入経路を変更することで着陸にも使用する。発着回数は17年度より約4割多い年23万5千回程度とする。

地場連合の入札額は4460億円
　空港施設では、国内線ターミナルビルを増築し、物販店やビジネスホテル、シェアオフィスを整備。国際線ターミナルビルでは、隣接地に高級ホテルを誘致し、九州各地と結ぶバスターミナルも建設する。空港内にバス専用道を造り、国内線と国際線の移動時間を短縮するとした。

　地場連合の入札額は4460億円。国交省が設定した最低入札価格は1610億円だった。

　国交省は同日、審査講評も公表。三つの企業連合が通過した1次審査では、地場連合は最下位の得点だったが、2次審査で最高の入札額を提示した上、航空機利用者の利便性向上策や空港外の事業者との連携内容なども評価され、次点を引き離した。

＝2018/07/19付 西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社

6463：チバＱ：2018/07/19(木) 14:41:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00000016-san-l40
福岡空港民営化　３０年後に１００路線就航、利用者数３５００万人目指す
7/19(木) 7:55配信 産経新聞
　国土交通省は１８日、福岡空港民営化の優先交渉権先となった西日本鉄道や九州電力などの地場連合による提案内容を公表した。来年春の民営化後の３０年間で、旅客数を年間３５００万人に増やし、１００路線を就航させるとの構想を描く。「東アジアトップクラスの国際空港」づくりを目指す。（高瀬真由子）

　路線については、アジア発着便を積極的に誘致する。国内線２６路線、国際線１８路線を、将来的に国内線は３３路線、国際線は６７路線へと拡充する。

　海外との航空ネットワークでは対アジア路線を現状の８カ国、１５路線から１４カ国、５１路線へと充実させる。欧米や豪州、インドなどと福岡を結ぶ便の誘致にも努める。

　これらを実現すれば、アジアの拠点都市を目指す福岡にふさわしい空港に様変わりする。

　空港の利用者数は、現在の２２００万人（国内４位）から国内線１９００万人、国際線１６００万人へと伸ばす。

　新規路線と増便を促すための施策として、着陸料の割引を導入する計画も立てた。

　また、２本目の滑走路が増設される２０２５（平成３７）年までに国際線の旅客ターミナルを拡張する。

　格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルも新設し、免税店を充実させるなど、「日本の玄関口」の役割を果たすにぎわい創出にこだわった。

　また、早朝、深夜便や貨物便を、２４時間利用できる北九州空港（北九州市）に誘導するなど、連携を深めることも提案した。

　国際線と国内線の両ターミナル間のアクセスの改善にも力を入れる。バス専用道路を新設し、現行の１５分を５分程度に短縮する。

　利用客が九州、中国両地方の主要都市や観光地に直接、アクセスできるように国際線エリアにはバスターミナルを新設する。

　福岡の都市機能を下支えする機能を兼ね備えた「エアポートシティ」をつくり、空港の魅力を高める。

　国内線ターミナルには、複合商業施設や高級ホテルを整備し、集客力をアップさせる。空港内にはビジネスマンらが気軽に打ち合わせや作業ができるスペースも作る。

　地場連合は空港運営を目指し、国の審査をクリアするため、地元ならではの視点にこだわった。空港運営に詳しいコンサルタントを入れ、国内外の航空会社へのヒアリングを実施し、空港の需要予測を何度も行った。

　そうして、ライバルの企業グループと争った。１次審査では獲得ポイント数でトップを譲った。だが、２次審査に入ると、「利用者の利便性向上のための施策」といった審査項目や、運営権対価でもライバルを引き離した。

　今回の提案公表に、福岡市の高島宗一郎市長は「地域を熟知している地場連合だからこその提案だ」と高く評価した。

　福岡県の小川洋知事も「地場連合メンバーの得意分野を生かし、創意工夫がある」とコメントを発表した。

6465：チバＱ：2018/07/19(木) 16:15:30
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/433904/
発着１８万８０００回→２３万回超　着陸経路を変更で間隔短縮可能に
2018年07月19日 06時00分

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　福岡空港を運営する地場連合の事業計画に着陸経路の変更案が盛り込まれた。国は滑走路増設後の発着容量を年間１８万８千回と想定していたが、経路変更などで２３万５千回程度まで増えるとみられる。

　福岡空港の着陸経路は風向きによって２通りある。航空機は、南風の場合は空港の北側から、北風の場合は南側から滑走路に進入する。地場連合が提案した変更は北風の場合だ。

　現在は博多湾から福岡市・天神付近の上空を南下、福岡県春日市付近で旋回して着陸する。急旋回が必要なため自動運航は使えず、パイロットが左手に見える滑走路を目視で確認しながら手動で運航している。手動運航は航空機ごとに経路や速度にばらつきが出るため、安全上、着陸の間隔は自動運航よりも長めに取る必要がある。

　一方、地場連合案は佐賀県上空などから福岡県久留米市付近へ南下。緩やかに旋回し、着陸までの直進距離を長く取る。これにより、自動運航で進入することが可能となり、航空機の経路や速度が一定に保たれる。航空機の着陸間隔は現在よりも短縮でき、着陸回数を増やせるという仕組みだ。

　国は増設する滑走路を離陸専用にすることを想定していたが、地場連合は経路変更に合わせて着陸に使うことも計画。２本の滑走路で着陸機を迎えることで、さらに発着容量を上積みできるという。

　地場連合が提案した久留米市などを通る経路は、現在も視界不良時に限って使っている。その割合は着陸機全体の７％程度だが、経路変更で２５％前後に増える可能性がある。

　空港の管制業務を担う国土交通省が地場連合の変更案を決定すれば、春日市付近で旋回する経路はほとんど使わなくなる見通しだ。

＝2018/07/19付 西日本新聞朝刊＝

6466：　チバQ：2018/07/19(木) 23:06:53
2716 チバＱ 2018/07/19(木) 14:49:03
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180719-00175121-diamond-bus_all
欧州の航空会社が日本路線を相次ぎ増便、好調の理由は
7/19(木) 6:00配信
　エールフランスを始めとする欧州の航空会社は、今夏の日欧路線において増便を相次いで発表。背景には、訪日外国人需要の伸びがある。好調な日欧路線市場をめぐり、国内航空会社も巻き込んで、各航空会社の提携など新しい動きが進む。（『週刊ダイヤモンド』委嘱記者　森川幹人）

●　週40便まで増やすと 強気のエールフランス

　「日本は依然として重要なマーケットだ。2018年度夏季のスケジュールでも、現在週35便運航している便数を、週40便まで増やす」

　エールフランスＫＬＭグループのジャン・マルク・ジャナイヤック元ＣＥＯの答えは明確だった。最近になって、米国系航空会社による“ジャパンパッシング”が目立つが、そんなことは意に介することなく、日本市場の重要性を強調する回答だった。

　日本路線を増便する欧州系のエアラインは、エールフランスＫＬＭグループに限らない。ルフトハンザグループもエアバスの新型機Ａ350を導入したり、同グループであるオーストリア航空の成田─ウィーン路線を18年5月に再就航（16年9月に運休）させたりするなど、日本路線を強化。その他、フィンエアーやイベリア航空も、18年中の増便を予定している。

　その構造的な要因を、首都大学東京の戸崎肇特任教授は、10年に起きたＪＡＬ破綻の影響にまで遡って分析する。

　「ＪＡＬ破綻後、国内のエアラインは拡大路線ではなく、路線を絞り込んで搭乗率を上げる方向に舵を切った」という。その結果、欧州路線における搭乗率は上がったものの、座席が取りにくくなった。そこに目をつけた欧州系航空会社が、新たに参入したり、増便したりしているというのだ。

　また、欧州の航空業界における構造変化も一因として挙げる。ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭によって競争の厳しさが増し、欧州系航空会社は収益面の業績を悪化させている。そうした中、「収益性を回復させるために、軸足を本来の長距離路線に戻そうとしている」というのだ。

　さらに、2015年に起きたパリにおけるテロの影響が弱まってきて、日本から欧州へのアウトバウンド客が増加傾向にあることや、国内観光産業の伸びを受けて欧州から日本へのインバウンド客が増えていること、そして日欧双方の経済が好調でビジネス、観光ともに利用客が増えているという追い風も吹く。

6467：　チバQ：2018/07/19(木) 23:07:24
2717 チバＱ 2018/07/19(木) 14:49:22
●　ＪＡＬ、ＡＮＡは 欧州系とのアライアンスで

　それでは、国内航空会社はどう動いているのか。急激に欧州での拠点を増やすのは、リスクが高い。そんな状況で鍵を握るのは、欧州系エアラインとのアライアンスだ。

　ＡＮＡはルフトハンザドイツ航空と組んでいるため、毎日運航している欧州行き10便のうちの6便を、フランクフルトやミュンヘンなどドイツの空港が占める（その他は、ロンドン、パリ、ブリュッセル、チューリッヒで、各国1空港ずつ）。乗客は両空港をハブとして、ルフトハンザドイツ航空の接続便に乗り継いで欧州各都市へ飛んでいくことができる。

　もちろん、好調な日欧路線市場の状況を見て、同社が欧州の拠点を拡大していくことも検討しているようだ。18年10月末からは、アリタリア航空とコードシェアを開始する。

　一方のＪＡＬは、16年10月から日本と欧州間の路線において、ブリティッシュ・エアウェイズ、フィンエアー、イベリア航空と共同事業を開始した。3社との共同事業によって、国内から欧州各都市への乗継便の選択肢が増える。

　同社が17年10月から、成田―パリ便を運休し、17年10月から羽田―ロンドン便を増便したのは、ブリティッシュ・エアウェイズの便と接続できることが大きい。羽田―ロンドン便は、羽田空港を深夜に発着し、ロンドンへ早朝に到着するため、ブリティッシュ・エアウェイズとの乗り継ぎの利便性が向上する。　

　さらに、同社は先月になって、20年に新ＬＣＣを設立することを発表。新会社は成田空港を拠点に、欧州、米国、アジアの中長距離線を中心とする予定だ。

●　19年開催のラグビーＷ杯 東京五輪も追い風に

　今後、日欧路線市場にとって鍵を握りそうなのが、19年に日本で開催されるラグビーW杯だ。ラグビーは欧州においては上流階級のスポーツなので、ラグビーW杯の観戦客は富裕層中心となる。彼らは旅行態度もよく、ビジネスクラスの利用など高単価も期待できるのだ。

　前出の戸崎特任教授によれば、「19年W杯の開催時に空港での枠を確保するため、それまでに便数を増やして実績を積んでおきたい各エアラインの思惑もある」。当然ながら、20年には東京五輪も控えている。日欧路線においては、しばらく追い風が吹きそうだ。

週刊ダイヤモンド編集部

6468：とはずがたり：2018/07/20(金) 13:50:40

日本貨物航空、整備記録改ざん…事故報告漏れも
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180719-567-OYT1T50108.html
06:00読売新聞

　日本郵船傘下の「日本貨物航空」（千葉県成田市）が航空機の整備記録を改ざんしていたとして、国土交通省は航空法に基づき、同社に対し、２０日に事業改善命令を出す方針を決めた。事故報告漏れも重なっており、国交省は安全管理体制に重大な問題があると判断。同社に対する「連続式耐空証明」を取り消し、安全性証明の自動継続を打ち切る。航空事業者への連続式耐空証明の取り消しは初めて。

　同社は貨物機１１機を運航しており、毎年行われる安全性検査を免除されてきたが、取り消しにより、今後は毎年、受検しなければならない。

　同社は昨年１月と今年３月、貨物機２機が鳥との接触などで機体前部に大規模な損傷を受けたのに、５月まで国に報告しなかった。これを受け、国交省が立ち入り検査を行った結果、４月に補給した潤滑油の量を実際より少なく記録するなど、整備記録のデータ改ざんが複数箇所で確認されたという。

6469：チバＱ：2018/07/23(月) 13:22:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180721-00010000-travelv-bus_all
スカイマーク、2019年にサイパン線を新規就航へ、拡充続ける路線計画から新型機材導入まで成長戦略を聞いてきた
7/21(土) 12:11配信
スカイマーク・エアラインズは、新たにサイパン線を就航する。このほど開催した記者懇談会で、同社社長の市江正彦氏が今後の事業計画とともに、サイパン線について「2019年6月以降の就航になる」との見通しを示した。日本／サイパン線は、2018年5月にデルタ航空が成田線を運休し、現在は定期便のないオフラインの状態となっていた。

【関連写真】事業計画発表のもよう

同社の事業計画では、今年8月と来年5月にボーイング737-800をそれぞれ1機導入し、保有機材を29機に拡大。サイパン線の就航はそれ以降になる見込みで、まずは週2便ほどのプログラムチャーターで開始し、将来的に定期便化を目指していきたい考えだ。また、発地については、市江氏は「成田になるだろう」との見解を示した。

同社は今年5月に北マリアナ政府との間で日本/サイパン線の就航に関する基本合意（MOU）を結んだ。市江氏によると、スカイマークはすでに保有するボーイング737-800でETOPS(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)を取得していることから、「サイパン側から打診を受けた」という。

サイパンを含む北マリアナ諸島への日本人旅行者の需要については、「旅行会社からの話を総合すると潜在力はあると思う」とコメント。デルタ航空も不採算路線になったため撤退したわけではないとし、177席のボーイング737-800での運航に期待を寄せた。なお、同社は今年2月に同社初となる国際線として羽田/仁川線で2往復のチャーター便を運航している。

今後の機材では自社保有も計画
このほか、専務取締役執行役員の本橋学氏が事業計画を説明。成長に向けた取り組みとして、自社養成パイロットの拡大に注力していく方針を示したほか、顧客満足度(CS)No.1を目指す取り組みとして、今年4月にCS推進室を立ち上げたことを紹介。また、引き続き定時出発率No.1に向けた取り組みを強化していく。

機材については、これまでは保有機26機すべてリース機だったが、そのうち3機の買い取りを実施。コスト低減やCF改善につながることから、今後もその割合を増やしていく考え。さらに、来年上期でボーイング737-800の生産が終了することから、後継機の選定にも着手する。今後の成長を見込み、「200席は欲しい」(市江氏)ことから、候補機はボーイング737MAXあるいはA320neoになると予想される。

6470：名無しさん：2018/07/23(月) 13:22:35
2020年9月までの上場へ、路線拡充など引き続き成長戦略を
国内路線計画では、今年8月から中部/鹿児島線(2往復)と鹿児島/奄美大島線(2往復)に新規就航。さらに、羽田など24時間空港の利点を活かした深夜早朝便については、「旅慣れた旅客が多く、搭乗率は90%近い」(本橋氏)ことから、7月からは便数を拡充し、機材効率をさらに改善していく。

4月に民営化された神戸空港については、現在1日30往復便に制限されているが、地元自治体や経済界が規制緩和を議論していることから、その動きを注視していく。同社は現在神戸空港で1日22往復便、制限便数の70%近くのシェアを持っているが、「神戸は後背人口が多く、需要はある」(市江氏)と将来的な増便に期待をかけているところだ。

同社は今後も引き続き「第三極の航空会社として独自性を発揮していく」方針。そのうえで、2020年9月までの株式上場を目指し、成長戦略を推進していく考えだ。

トラベルボイス編集部

6471：チバＱ：2018/07/23(月) 13:59:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180720-00000081-mai-bus_all
＜スターフライヤー＞台湾路線　福岡空港・冬ダイヤ就航断念
7/20(金) 20:10配信 毎日新聞
　◇福岡空港の発着枠が確保できず

　北九州空港を拠点とする航空会社スターフライヤーは２０日、１０月末の就航を予定していた台湾との国際定期３路線（北九州、福岡、中部）のうち、福岡空港からの路線について、１０月末以降の「冬ダイヤ」での就航を断念すると発表した。福岡空港の発着枠が確保できないため。

　北九州単独では採算が厳しいとみて３路線での運航を決めた経緯があるだけに、最も需要が高いとみられる福岡の発着枠が確保できなかったことは、４年半ぶりの国際線再参入に水を差した格好だ。福岡は航空法に基づく「混雑空港」に指定されるほどダイヤが過密。同社は来年３月末からの「夏ダイヤ」で再度、発着枠の確保を目指すかどうか検討するという。

　冬ダイヤの国際線発着枠は４月ごろから調整が始まり、６月の国際会議で大枠が決まる。８月中旬以降、一部不要になった発着枠を確保できる可能性はあるが、それも競争率が高いため、確保できないと判断したという。同社は「路線減少で収入は減るが、コストも減るので大幅な収支悪化にはならない」と説明している。

　また、他の２路線についても、おおまかな発着ダイヤを発表した。北九州線は台湾を正午前に出発し、午後３時前後に到着、北九州からは同４時半前後に出発する。中部は午前８時台に出発し、同１１時前に到着。台湾からは午後７時台に出発する予定。【高橋慶浩】

6472：チバＱ：2018/07/23(月) 14:00:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180720-00000001-hbcv-hok
北海道の７空港民営化　加森観光も入札参加へ　フランスのパリ空港公団などと手を組み運営権取得めざす
7/20(金) 12:28配信 HBCニュース

北海道放送（株）

道内の7つの空港の民営化をめぐって、道内レジャー大手の加森観光がフランスのパリ空港公団などと手を組み、運営権の取得を目指すことがわかりました。

空港民営化では、新千歳空港のターミナルビルを運営する会社「北海道空港」が主導する地元企業連合や、外国資本の企業連合など、3つのグループが名乗りを上げています。
これら3つのグループの中で、加森観光はフランスのパリ空港公団が結成する企業連合に加入し入札に参加する方針であることがわかりました。外国資本と手を組むことについて加森観光は、道内への欧米路線の誘致が期待できるとみて加入に応じたということです。
空港民営化は国の審査を経て来年7月をめどに事業者が選ばれ、再来年6月から順次、運営が委託される予定です。

北海道放送（株）

6475：とはずがたり：2018/07/31(火) 20:05:22
2017年09月23日 12時13分 JST | 更新 2018年06月29日 15時46分 JST
もしあなたの飛行機のチケットに「SSSS」と印刷されていたら...大変なことになるかもしれない
驚きの事実が明らかに。
Suzy Strutner
https://huffingtonpost.jp/2017/09/22/SSSS_a_23220019/?utm_hp_ref=yahoo

もしあなたが空港に行って、渡された搭乗券（ボーディング・パス）に「SSSS」と書かれていたら...あなたはFBIの「要注意人物」に誤って選出されているかもしれない。

アメリカからの出入国、あるいは経由する飛行機の搭乗券には、「SSSS」とプリントされる場合があるのだという。ビジネス・インサイダーが指摘した。


SSSSの文字が示しているのは、「Secondary Security Screening Selection」。つまり、2次的なセキュリティチェックの対象者に選ばれた、という意味だ。

選ばれた乗客は、カバンの中身や、旅行計画についての質疑応答、ボディチェックなどで10?30分間の追加のセキュリティチェックが課せられる。もしも問題なく通過できれば、チェックを受けたあとで飛行機には通常通り搭乗できるというが、念のため、空港には早めに到着すべきだろう。

BBCのバーマン・カルバシ記者は、自分の搭乗券には常に「SSSS」が印刷され、荷物の一つ一つが厳重に調べられていると訴えている。

アメリカのTSA（運輸安全局）の規定によると、この「SSSS」コードは2010年から運用が始まり、同時多発テロ事件のあった2001年9月11日以降に成立した法律を根拠にしている。

TSAの担当者によると、FBIのテロ対策ウォッチリストに名前がある乗客の搭乗券にはこのコードが印刷されるという。しかし、名前の記載がない人に対してもランダムに実施されている。

ハフポストUS版の取材に対して、担当者は「このシステムは搭乗者の危険性を事前に察知するプログラムで、乗客が空港に訪れる前に、乗客の名簿とウォッチリストを突き合わせることによって航空の安全性を高めます」と話した。

「直前に航空券を購入した人や、片道だけしか購入していない人、危険とみなされている国からアメリカに帰国する人は、よりSSSSの対象になる可能性が高いでしょう」と、旅行の専門家は指摘している。

理由はわからないが「トルコに行った帰りには必ずSSSSがプリントされているようだ」と投稿したブロガーもいた。

また、人種差別的な対象者の選出が行われていることを疑うツイートした人も。

…

ライフハッカーによると、もしあなたが、時たまSSSSに選ばれる程度ならば、過剰に心配することはない。

しかし、もし頻繁にプリントされるようだったら、あなたはFBIのウォッチリストに間違って入れられている可能性がある。そうした場合は、政府機関に連絡をすることを専門家は呼びかけている。

ハフポストUS版に掲載された記事を翻訳・編集しました。

6476：チバＱ：2018/08/01(水) 21:56:17
https://mainichi.jp/articles/20180802/k00/00m/020/044000c
国交省
「福岡空港」民営化　運営を「福岡国際空港」委託
毎日新聞2018年8月1日 18時36分(最終更新 8月1日 18時36分)
　福岡空港の民営化で国土交通省は１日、同空港の運営を地元企業が設立した特定目的会社、福岡国際空港（福岡市）に委託する実施契約を結んだと発表した。

　福岡国際空港は７月２日、九州電力や西日本鉄道などで構成する福岡エアポートホールディングスグループが空港運営のために設立した。民営化は業務の効率化やサービスの向上を図るのが狙い。今年１１月からテナントの管理など空港ビル事業を手掛け、来年４月から空港全体の運営を担う。【石田宗久】

6477：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:06:28

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/206814?rct=n_hokkaido
2018年07/08 05:00 北海道新聞
新千歳従業員８千人超　１０年間で１・５倍に　周辺人口押し上げも

　【千歳】航空関連の事務所や土産物などの店舗、駐車場といった新千歳空港内の事業所の従業員が今年４月時点で初めて８千人を超え、１０年間で約１・５倍に増えたことが、国土交通省の集計で分かった。国際線の新規就航や増便に伴い、地上支援業務を行う企業や商業テナントの従業員が増えた。地元の千歳市とその周辺に住む人がほとんどで、人口の押し上げ要因になっているとみられる。

　同省新千歳空港事務所によると、空港内約２６０の事業所の従業員数は４月１日現在、８０７５人で、前年同期から４３１人増えた。１０年前と比べ２５４２人、４６％の増加だ。

　乗客の案内や貨物積み降ろしなどの地上支援業務を担う企業で前年同期比１４０人以上増加したほか、ターミナルビル内の商業テナントは約１００人増、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）も約４０人増えた。

6478：とはずがたり：2018/08/01(水) 23:14:05

韓国、利用者の少なさを理由に高速鉄道の仁川国際空港への乗り入れを4年で廃止
https://excite.co.jp/News/it_g/20180731/Slashdot_18_07_31_0514213.html
スラド 2018年7月31日 14時43分

韓国の高速鉄道である「韓国高速鉄道（KTX）」が、利用者数の少なさを理由として仁川国際空港への乗り入れを廃止するという（中央日報）。

廃止されるのはソウルから仁川空港を結ぶおよそ60km強の路線。この路線の運行が開始されたのは2014年で、4年での廃止となる。最近では1日に22便が運行されていたものの、座席の8割は空いていたという状況だったそうだ。KTXのほかの路線では列車が不足している状況で、仁川国際空港への乗り入れ廃止によって余った車両をほかの路線で活用するという。

一方、これによって韓国の地方都市と仁川国際空港を結ぶ直通便が消滅することになるため、地方自治体は反発しているという。

6479：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:28:43

https://this.kiji.is/391423358824383585?c=92619697908483575
2018/7/16 10:21　熊本日日新聞社
空港アクセス 議論再燃　ＪＲ延伸、モノレール敷設…　民営化で熊本県が検討　多額の費用

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180716kumanichi01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180716kumanichi02.JPG

　民営化を機に熊本空港利用者の増加が見込まれる中、熊本県は熊本市中心部との交通アクセス改善策の検討を１０年ぶりに再開した。長年同空港はアクセスが弱点とされてきただけに、鉄道など公共交通機関の新設を含めた議論が熱を帯び始めた。

　「検討状況は」「手段はＪＲ延伸か、モノレール整備か」。６月の県議会特別委員会。空港の運営権を争う三つの企業グループが出そろった直後とあって議員からは質問が相次いだ。

　県がアクセス整備のチャンスと位置付けるのは、２０２２年度に予定される新空港ターミナルビルの完成だ。アクセス関連は民営化の審査項目にも含まれており、近く始まる企業グループとの協議の中で、アクセス改善策の検討状況を示すスケジュールを描く。

■遅延が慢性化
　国の航空旅客動態調査によると、熊本空港利用者の交通手段は自家用車が約半数。公共交通ではリムジンバスが最多だが、朝夕の混雑時を中心に遅延や乗客の乗り残しが慢性化している。５０〜６０分とされる市中心部との所要時間も同規模の仙台空港（鉄道で最短１７分）などと比べて長いとされる。

　県は改善の選択肢として▽ＪＲ豊肥線の分岐・延伸▽熊本市中心部からのモノレール敷設▽熊本市電の延伸▽道路整備、などを想定。利用者数や事業費、定時性、所要時間などの比較検討を進めている。

■コスト懸念
　空港アクセスの改善策が検討されたのは今回が初めてではない。九州新幹線の全線開業時にもＪＲ豊肥線の三里木駅から分岐し、空港までの９・８キロを新線で結ぶ案が浮上。だが事業費２８６億円に対して計画（１日５千人）の半数しか利用が見込めず、県は０８年に事業を断念した。

　今回も定時性に優れることから、豊肥線の延伸を軸に検討が進むとみられる。ただ熊本地震の影響などもあり資材や人件費が高騰する中、建設費を巡って再び費用対効果が課題となる可能性が高い。

　さらに建設主体をはじめ、周辺の宅地開発や企業誘致の実現性など、検討項目は多岐にわたる。県幹部は「最適案を導くのは容易ではない」と漏らす。

■変わる玄関口
　それでも今回、県庁内からは「１０年前とは環境が全く違う」（企画振興部）と強気の声が上がる。熊本空港の利用者はインバウンド（訪日外国人客）の増加を背景に１７年度は過去最高の３３４万人を記録。「格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で海外からの旅行需要は増え続けており、現状のアクセスではいずれパンクする」と必要性を強調する。

　県内では１９年夏にバスターミナルとなる熊本市中心部の桜町再開発、２１年春にはＪＲ熊本駅の新ビルが完成予定。「それぞれの玄関口を有機的に結ぶことで交流人口の増加につながる。空港アクセスの強化は熊本の発展に不可欠」（熊本商工会議所の田川憲生会頭）など経済界からも待望論が上がる。

　蒲島郁夫知事は「５０年、１００年後の発展の礎」と空港アクセスの改善に強い意欲を示すものの、県議会には「最終的な判断はどれだけコストがかかるかだ」と慎重な声もある。これから整備が加速する熊本空港だが、アクセス改善の青写真を具体化するには、県民を含めた丁寧な議論が求められそうだ。（並松昭光）

（2018年7月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6481：とはずがたり：2018/08/03(金) 00:21:08

ダメ会社だったスカイマークが定時運航でJAL、ANA抑えトップになった理由
https://news.goo.ne.jp/article/dot/business/dot-2018080200006.html
08月02日 16:00AERA dot.

　2015年に民事再生法を適用し、経営破綻した航空会社、スカイマークが急速に経営を改善している。国土交通省が7月31日に発表した2017年度（17年4月?18年3月）の国内航空会社の定時運航率（出発予定時刻以降15分内に出発した便数の割合）で国内トップに躍り出た。スカイマークの定時運航率は93.06％で2位の日本航空（JAL）を3.05ポイントも突き放した断トツのトップだった（17年10月末から運航開始のエアアジア・ジャパンを除く）。市場からいったんは「ダメ会社」と烙印を押された会社が短期間で再生しつつある。それはなぜなのか。

　スカイマークは1996年に航空業界に第1号の新規参入会社として誕生した。大手旅行会社エイチ・アイ・エスの創業者、澤田秀雄氏が出資し、創業したが、事業には苦労した。既存航空会社の運賃の半額程度で勝負に出たが、既存航空会社はスカイマーク便前後の自社便の運賃を引き下げて対抗し、スカイマークの経営は苦境に陥った。澤田氏は04年にスカイマークの経営から手を引き、代わりにIT会社の経営者、西久保慎一氏が経営に参画したが、運航トラブルやエアバスとの契約トラブルで再び、経営が悪化し、15年に経営破綻した。

「安かろう、悪かろう」では経営が行き詰るのは世の習い。飛行機に乗る客は安全を求め、事故や故障がなく定時に出発することを願う。新規参入組だとしても客の目は厳しいのだ。かつてのスカイマークは「安かろう、悪かろう」の典型だった。

　経営破綻前後の14年度の定時運航率は83.75％。スカイマークは国内航空会社11社（当時）の中で10番目の成績だった。スカイマークは、運賃は安いが、よく遅れるので、到着後の電車などへの乗り継ぎに困ることが多かった。私自身もスカイマークの最終便で羽田空港に着いたものの、間に合うと思っていた終電に乗れず、困った経験がある。

　経営再建後、投資ファンド、インテグラル代表の佐山展生氏がスカイマーク会長に、日本政策投資銀行の常務だった市江正彦氏が社長に就任。不採算路線からの撤退や機種の統一などで経営合理化を進めるとともに、力を入れたのが定時運航率の向上だった。


　市江氏が社長となり、知り合いから聞く声は「スカイマークはよく遅れる！」というものだった。

「ビジネス客は普通運賃で乗ってくれるが、遅れる飛行機には乗ってくれません。結局、安売りをして席を埋めなくてはなりません。これでは収益力はよくなりません」（市江社長）

　経営再建には定時運航率を上げ、ビジネス客を取り込み、収益性を上げるということが至上命題だったのだ。

　取り組みが始まったのが2016年10月。市江社長を本部長とする「定時性対策本部」がつくられ、整備、空港、客室乗務員、パイロットなどの関連部署が集まった。それまでも各部署がそれぞれに定時運航に取り組んではいたが、会社全体の活動にはなっていなかった。

6482：とはずがたり：2018/08/03(金) 00:21:26
>>6481
　定時運航には様々な部署の連携が必須だ。客をできるだけ早く機内に誘導しなければいけないが、整備の完了前に誘導はできない。整備が終わり、パイロットが飛行機を外から最終点検して、コックピットに入らないと客は機内に入れない。例えば、整備が終わっているのに、パイロットと運航管理部との気象条件や航路などの確認、打ち合わせが長引けば、客は待合室で待たされる。

　チェックインカウンターや搭乗ゲート周辺で働くスタッフとの連携も大切だ。スカイマークのシステムはANAやJALのように保安検査場を客が通ったかどうかをリアルタイムで知ることはできない。そのため出発時刻の20分前になってもチェックインをしていなかったり、15分前に保安検査場を通っていなかったりする客に対して、「〇〇便のお客様はいらしゃいませんか」と地上スタッフが客の列に向かって叫ぶ必要がある。

　経営再建中でコンピューター投資に多くのお金をかけることはできない。そのハンディを地上スタッフが走り、叫んで補っているのだ。そんな光景を見ていると、サービス向上とはお金や設備の豊富さが決めるのではないとよく分かる。

　定時運航の実現には、地上スタッフ、整備担当者、客室乗務員、パイロットなどすべてのスタッフが、それぞれの場所で一工夫し、それぞれに連携しなければならなかったのだ。

　市江社長は振り返る。

「スカイマークはANAやJALに比べて小さな会社だったこともよかった。当社はどのスタッフもみんなスカイマーク社員なのです。大手のように別会社の社員はいません。そのため同じ土俵で議論し、力を合わせることができました」

　いまや正社員、派遣社員、子会社社員など様々な待遇の同僚たちと一緒に働く職場は一般的になったが、スカイマークはそうではなかったことが功を奏した。経営再建を進めるには、そこで働く人たちが同じ目標を見て努力し、いい結果が出れば同じようにそれぞれが成果を享受できなくては頑張れないにちがいない。ましてや現場で働くスタッフは子会社社員や派遣社員ばかりで、そこで頑張った成果は親会社の正社員がかすめ取っていくという組織ならば、現場は浮かばれない。

　スカイマークの定時運航率は、経営再建1年目の15年度に7位、16年度にスターフライヤー（92.15％）、JAL（91.68％）に次いで3位の89.72％となり、17年度はとうとうJALを抑えて、トップに立ったのだ。

　定時運航率がトップになりはしたが、スカイマークのブランド力はまだまだである。客の多くはスカイマークが「LCC（格安航空会社）」だと思い込み、LCCのように手荷物を預けると追加料金を取られるのではないかと思っているようだ。そのため無理やり大きな荷物を機内に持ち込もうとして、搭乗時間が長引くことがあるという。そのため空港のチェックインカウンターでは「手荷物はお一人様何個でも合計20㎏までは無料」と書かれた横断幕が下げられている。

　経営再建企業にとっては、ブランド力や社員の満足度の向上は大きな課題である。すでに「定時運航率NO.1達成」のポスターが社内のあちらこちらに張られた。一つ確かな成果が出れば、社員の自信にもつながる。負け癖がついたチームが貴重な一勝ですっかり雰囲気が変わることもある。2020年9月までの再上場がスカイマークの経営目標である。すでに再上場の前倒しは視野に入りつつある。　（Gemba Lab代表　安井孝之）

6483：チバＱ：2018/08/06(月) 09:53:48
https://www.asahi.com/articles/ASL815VMML81TIPE02Q.html
福岡空港、東アジアトップ級に　ホテルやオフィス設置へ
女屋泰之2018年8月2日08時42分
　来年４月に民営化される福岡空港の運営事業者に選ばれた企業グループは１日、国と正式に契約を結んだ。グループの提案では、高級ホテルやオフィス、商業施設などをつくり、にぎわいを生み出す。東南アジア路線を中心に国際線を強化し、「東アジアトップ級の国際空港」をうたう。

　運営するのは、地元企業が出資してつくった福岡エアポートホールディングス（ＨＤ）、西日本鉄道、九州電力などによる「地場連合」。地場連合は７月２日に新会社「福岡国際空港」を設立。新会社が国と契約を結んだ。

　１１月には空港ビルの運営が先行して移管され、来年４月には滑走路を含めた空港全体が民営化される。運営期間は３０年間。地場連合は大きな設備投資（額は非公開）を計画している。

　国内線ターミナルビルには、これまでになかったビジネスホテルや会議室などオフィス機能が入る。複合商業施設も新設し、年間８００万人以上の来客を目指す。

　国際線側には、高級ホテルを併設。大型の免税店も設ける。格安航空会社（ＬＣＣ）の専用ターミナルも国際線側につくり、空港内の混雑緩和につなげる。

　バスターミナルも新設する。広島や山口・宇部、下関とも結ぶ高速バス路線を新しくつくる。福岡市外の都市との路線数を現在の１４から２６路線にする。博多駅とつなぐ直行バスを現在の１日４２往復から最大１６８往復まで増やし、市街地から空港への集客を狙う。

　ログイン前の続き国内線と国際線の専用道路もつくる。現在は国内線と国際線は連絡バスで行き来できるが、一般の車も走る道路で信号などもあり、１０〜１５分ほどかかっていた。これをバス専用道にして５分ほどでつなぐ。

　新会社は１日、「斬新な商業展開で、驚きや楽しさを発見しながら時間を過ごせる環境にしたい」とのコメントを発表した。運営期間の３０年間に整備する予定だが、それぞれの施設をいつまでにつくるかは明らかにしていない。

　滑走路の運営では、国際線を強化する。現在の１８路線から３０年後には６７路線に拡大。前半はアジアの新規路線の誘致に注力し、後半は欧米豪やインドの複数の都市との路線誘致を狙う。

　武器になるのが航空会社が空港に払う着陸料の設定だ。民営化後は、事業者が自由に設定できる。新規の就航や増便は着陸料を割り引くことを検討。新会社にはエアライン誘致の専任部署を設置する。これらの対策で、全体の利用者数を、現在の約２２００万人から３５００万人に増やす。

　実現するためには、滑走路の処理能力の向上が欠かせない。福岡空港は羽田などと並ぶ「混雑空港」に指定されているからだ。

　福岡の年間の発着回数は、遅延なく発着できる目安とされる１６万４千回を超え、１７年は１７万８千回だった。現在、滑走路を増設する工事をしている。

　これを２１万回以上に増やす目標を持つ。着陸経路の変更案を検討している。空港南側から着陸する場合、これまでパイロットが手動で運航していたが、誘導電波に従って自動で操縦するルートに切り替える。手動よりも飛行機の間隔を狭められ、混雑緩和につながる可能性がある。

　実現には変更後のルート下の自治体の理解が必要になる。新会社の担当者は「地域の理解を得た上で検討を進めたい」と話す。（女屋泰之）

6485：チバＱ：2018/08/06(月) 21:54:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180806-20200109-kantelev-soci
年間250個以上 空港で大量放置されるスーツケースを無料で引き取り　関西空港
8/6(月) 20:20配信 関西テレビ
年間250個以上 空港で大量放置されるスーツケースを無料で引き取り　関西空港
SNSなどで外国人観光客へ周知も
関西空港では要らなくなったスーツケースが大量に放置されて、置き場に困る状態が続いています。そこで、6日からあるサービスが始まりました。

【記者リポート】
「国際線出発口のすぐそばのこちらのカウンター。始まったのはスーツケースを無料で引き取るサービスです」

関西空港で始まった「スーツケースの再利用サービス」。不要になったスーツケースを無料で空港が引き取り、一部は再利用されます。

【アメリカ人観光客】
「良い取り組みだと思うよ。知らなかった！」
【中国人観光客】
「良いアイデアだと思う。環境も守れるし資源が必要な場合にはリサイクルできるし」

背景にあるのは急増する「スーツケースの放置」です。関西空港では1年前から空のスーツケースが放置されるようになり、1日に10個以上の日も。外国人観光客が新しいスーツケースを買い、古いスーツケースを置いていく場合などがみられます。

【関西空港警察署の担当者】
「これは、関西空港警察署に落とし物として届けられたスーツケースです」

放置されたスーツケースは近くの警察署に「落とし物」として届けられ一定期間保管されますが、ことし2月にはすでに山積みに。届けられる数は去年だけで258個と約5年間で3倍にまで増え、保管場所に困っているといいます。警察も頭を抱える「スーツケースの放置」。関西空港ではＳＮＳなどで外国人観光客への周知を進めています。

関西テレビ

6486：チバＱ：2018/08/08(水) 18:21:40
https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180808-OYS1T50006.html
福岡空港運営、県も出資…非常勤取締役派遣で合意
2018年08月08日
契約書を手にする小川知事（中央）と西鉄の倉富社長（右）、九電の池辺社長（左）（７日午後、福岡市の福岡県庁で）
契約書を手にする小川知事（中央）と西鉄の倉富社長（右）、九電の池辺社長（左）（７日午後、福岡市の福岡県庁で）
　２０１９年４月に予定される福岡空港（福岡市）の民営化を巡り、福岡県は７日、運営主体となる特別目的会社「福岡国際空港」に出資し、非常勤の取締役１人を派遣することで、同社への出資企業と基本合意した。県の出資比率の上限は１０％で、一定の発言権を確保する。県は今後、出資額を決めた上で、株式を取得するため、議会に補正予算案を提出する方針だ。

　国土交通省が実施した民営化の入札では、西日本鉄道や九州電力などの「地場連合」でつくる福岡エアポートホールディングスを中核とする企業グループが運営権を取得した。大手総合商社、三菱商事とシンガポールの空港運営会社「チャンギ・エアポート・グループ」も参画しており、福岡国際空港は今年７月、各社の出資で設立された。

　７日は、西鉄の倉富純男社長や九電の池辺和弘社長らが福岡県庁を訪れ、小川洋知事とともに契約書に署名した。小川知事はその後、記者団に対し、「福岡空港は九州、西日本、アジアの拠点となる。十分な意思疎通を図り、広域行政の立場から地域の声を反映させたい」と語った。

6487：チバＱ：2018/08/08(水) 18:26:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180808-00000029-asahi-soci
お盆の中部空港、駐車場足りない　「飛行機乗り遅れも」
8/8(水) 10:29配信 朝日新聞デジタル
お盆の中部空港、駐車場足りない　「飛行機乗り遅れも」
お盆の混雑期だけ一般向けの臨時駐車場に転用される従業員用の契約駐車場＝２０１８年８月３日午前１１時４９分、愛知県常滑市の中部空港
　お盆の混雑期（１１〜１９日）を迎える中部空港（愛知県常滑市）が駐車場不足に悩んでいる。これまでの臨時駐車場が新ターミナルの建設工事で閉鎖され、過去６年のピーク実績を下回る８１００台分しか用意できないからだ。空港会社は電車やバスの利用を呼びかけるが、「お客様の協力がないと、駐車場があふれて飛行機の乗り遅れも生じかねない」と心配する。

【写真】中部空港のお盆の混雑期の駐車場容量とピーク実績

　空港にある一般向け駐車場は昨春まで、立体駐車場５８００台分と空港島南端の臨時駐車場４３００台分の計１万１００台分があった。臨時駐車場はお盆や年末年始、春の大型連休に使われたが、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナル建設に伴い昨年５月以降、段階的に容量が減り、今年５月に閉鎖された。

　空港会社も対策を講じてはきた。昨夏以降、愛知県企業庁の土地を借りるなどし、今夏は計２３００台分を別の場所に臨時駐車場として確保した。このうち、４８０台分は空港内の各事業所従業員らが使う契約駐車場を今夏の混雑期だけ特別に転用したものだ。

　中部空港の駐車場利用は、２０１６年夏のピーク時に１万台を突破し、一時、駐車場に入れない車の列ができたという。駐車場が減り始めた昨夏以降、空港会社は混雑期の集客イベントをやめたり、広告やＣＭを使ったりしながら、電車やバスの利用を呼びかけ続けている。空港会社の要望を受け、空港に乗り入れる電車なども輸送力を増強。名鉄は特急の一部を４両編成から８両に増結し、バス会社も一部で増便する。

　昨夏ピーク時の利用実績は８２９５台。奥野康生・アクセス対策室長は「取り組みがなければピークで１万１千台の需要があった」として、２割以上を削減できたと分析。このお盆はピーク時で１万２千台の需要があるとして、８１００台分の駐車場で乗り切るために３割以上減らす必要に迫られている。「お客様の協力が大前提。それなしでは崩壊してしまう」と気をもむ。

　空港会社によると、中部空港に来る人の４割が車を利用。成田や関西の１割程度と比べて突出している。空港では、ボーイング７８７初号機を展示する複合商業施設「フライトオブドリームズ」が今秋以降にオープンするなど、新施設の建設が目白押し。だが、駐車場不足は来夏も続く。電車やバスにどう振り替えるかは大きな課題だ。

　空港会社は来年度上期内の新ターミナル運用開始に合わせて、立体駐車場１２００台分を整備。来秋に空港島にできる愛知県国際展示場の３４００台分も含めて、計約１万４００台分の駐車場を確保する方針だ。（豊平森）

朝日新聞社

6490：チバＱ：2018/08/20(月) 22:03:55
https://mainichi.jp/articles/20180821/k00/00m/020/095000c
国際線
ＬＣＣ、地方空港への就航倍増　アジアから観光客
毎日新聞2018年8月20日 20時00分(最終更新 8月20日 21時54分)
　全国の地方空港で格安航空会社（ＬＣＣ）による定期の国際線開設が相次ぎ、２０１８年夏スケジュールでは６５路線と２年前から倍増した。その恩恵を受ける地元や周辺の自治体などは観光産業の活性化に期待を寄せている。一方で、東京など大都市に比べ遅れ気味な受け入れ態勢の強化も急務となる。

　「歴史に刻まれる大きな出来事。東日本大震災からの復興の力になる」。花巻空港（岩手県花巻市）に今月１日、台湾のＬＣＣ、タイガーエア台湾が就航し、同県の達増拓也知事は空港であった式典で、１９６４年の開港以来の悲願だった国際定期便の実現を歓迎した。

　花巻空港から入国する台湾の旅行者は世界遺産の中尊寺に加え、青森や秋田の桜の名所も巡ることが多い。岩手県の担当者によると、同県内だけでも三陸海岸など太平洋側まで足を延ばす人はまだ少ないといい、「新たな観光ルート開発の余地があり、東北全体ではさらに大きくなる」と話す。

　タイガーエア台湾が今年１月に就航した小松空港の地元、石川県では金沢市内だけでなく、飛騨高山や合掌造り集落、立山黒部アルペンルートに足を延ばしているほか、金箔（きんぱく）張り、和服など文化体験へのニーズも高まったりしているという。

　愛媛県では、昨年１１月にチェジュ航空（韓国）が就航後、道後温泉や松山城、四国と本州を結ぶ「しまなみ海道」などを訪れる韓国人が増えた。しまなみ海道へは、台北からＬＣＣで岡山空港に入国して向かい、自転車で往復する台湾人も増えている。

　イースター航空（韓国）のソウル線が昨年１１月に就航した鹿児島県では、以降の月別の韓国人の延べ宿泊者数が前年同月比で約６割増から３・６倍の間で推移。同様に昨年１２月にソウル線が就航した宮崎県でも今年１月の韓国人宿泊者は前年の２・２倍。旅行者が地方に直接降り立つことで滞在時間が長くなる効果も期待できる。

　外国人旅行者の増加を背景に、九州（沖縄を除く）と山口の計８県では８月１日から、電話による１５カ国語対象の通訳サービスを受けられるようにした。広域での設定は、周遊を促すのも狙いだ。愛媛県も８月中旬、電話通訳サービスを独自でスタートさせた。

　外国人旅行者の動向に詳しい日本交通公社の川口明子・主任研究員は「今後もＬＣＣの増加基調は続き、地域振興の好機になりそう。温泉や古民家宿泊、地域食体験など、目的を持って訪れる旅行者に響くメニューの充実が大事だ」と話す。【宇都宮裕一】

ＬＣＣ
　運賃が大手の半額程度と格安な航空会社。英語の「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ（ロー・コスト・キャリアー）」の略。大手の航空機より座席間隔を狭くして１機当たり座席数を増やしているほか、手荷物預かりや機内食の有料化などのサービスを簡素化し、航空機の機種数を減らして整備費を抑えるなど、経費を削減している。米欧では運賃や路線の自由化を受け１９８０〜９０年代に台頭、シェアは現在、３割。日本では、２００７年に豪州のジェットスター航空が関西国際空港に初就航。国内初のＬＣＣは１２年３月に運航開始したピーチ・アビエーション。これまで関空や成田など大都市の国際空港での就航が中心だった。

6491：とはずがたり：2018/08/21(火) 22:54:04

ＡＮＡ、欠航相次ぐ状況解消へ　「１０月までで収束」
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL8P55XVL8PUTFK015.html
17:44朝日新聞

　エンジン点検の影響で欠航が頻発していた全日空は２１日、冬ダイヤ（１０月２８日?来年３月３０日分）を発表した。運航は前年同期比で国際線は同じ規模、国内線は微増となる見込みで、「欠航が相次ぐ状況は１０月までで収束できる」（広報）と説明している。

　同社では使用する米ボーイング７８７型機のエンジン点検が必要となった影響で、７月から欠航が相次いでいた。冬ダイヤでは、点検の影響による運休・減便は、名古屋―上海など国際線３路線にとどまる見込み。

　また、同社は羽田空港の国内線の出発便に限り、１２月１日から保安検査場を通過する締め切り時間を現在の「出発１５分前」から「出発２０分前」に早めると発表した。同空港第２ターミナルの拡張工事の影響で、搭乗口までの移動時間が長くかかるため。他の空港の締め切り時間は出発１５分前のままだという。（北見英城）

6492：名無しさん：2018/08/25(土) 13:07:25
http://www3.nhk.or.jp/lnews/sendai/20180825/6000002511.html

空港２４時間化で１千億円効果
08月25日　09時17分

宮城県は、仙台空港を２４時間化することで、今より利用客が２００万人以上増え、新たに１０００億円あまりの経済効果があるとする推計をまとめたことが明らかになりました。
県では、こうした推計を説明し、２４時間化に向けた地元の理解を得たい考えです。

仙台空港の運用時間は現在、午前７時半から午後９時半までですが、県は観光客の誘致に向け運用時間を２４時間化したい考えで、その場合の経済効果などを推計しました。
それによりますと、２４時間化によって早朝や夜間は、ＬＣＣ＝格安航空会社を中心とした旅客便が、深夜から早朝にかけては貨物の専用便の新たな就航が見込まれるとしています。
こうしたことから、昨年度およそ３４０万人だった利用客は５５０万人に増え、新たにおよそ４０の定期便が就航すると見込んでいます。
この結果、外国人旅行者による消費や貨物の取扱量が増えることなどにより、新たに１０００億円あまりの経済効果があると推計しています。
県は、仙台空港の２４時間化に向けて、今月２７日から来月４日にかけて地元の名取市と岩沼市で説明会を開くことにしていますが、こうした推計に加え、空港の周辺で行った騒音の予測調査の結果を説明し、地元の理解を得たい考えです。

6493：とはずがたり：2018/08/26(日) 20:17:36

英仏航空大手がイラン便休止へ　来月後半から　米制裁発動で収益見込めず
08月24日 09:09産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1808240010.html

　【パリ＝三井美奈】欧州の航空大手、フランスの「エールフランス」と英国の「ブリティッシュ・エアウェイズ」は２３日、両国の首都とイランを結ぶ直行便を来月後半から休止するとそれぞれ表明した。トランプ米政権のイラン制裁再開で、収益が見込めないとして市場撤退を決めた。

　仏公共放送によると、エールフランスは今月、米国のイラン制裁発動にともなってパリ?テヘラン便を減便しており、９月１８日から運行を全面休止するとしている。また、ブリティッシュ・エアウエイズは、ロンドン発テヘラン行きを９月２２日、テヘラン発ロンドン行きを同２３日を最後に休止する。

　欧州では、エールフランス系列のＫＬＭオランダ航空が７月、９月２４日からアムステルダム?テヘラン便を休止すると発表している。欧州の各航空大手は、２０１５年にイランが米欧など６カ国と核合意を結んだ後、相次いでイラン便を再開していた。

6494：チバＱ：2018/08/30(木) 19:15:02
https://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/201808/0011589893.shtml
2018/8/30 05:30神戸新聞NEXT

空港でキャンプしてみませんか？　但馬空港が期間限定で企画
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但馬空港周辺で見られる星空。天気が良ければ見られるかも？＝豊岡市岩井（アルビレオ天文台提供）
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但馬空港周辺で見られる星空。天気が良ければ見られるかも？＝豊岡市岩井（アルビレオ天文台提供）
芝生広場でのんびりと過ごす利用者たち（但馬空港ターミナル提供）
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芝生広場でのんびりと過ごす利用者たち（但馬空港ターミナル提供）
　夜は満天の星、朝は発着陸する飛行機を眺める－。そんな空港ならではのキャンプ企画を、但馬空港（兵庫県豊岡市岩井）の運営会社「但馬空港ターミナル」が売り出している。１日の飛行機の定期便が、朝夕４本しかないことを逆手に取り、滑走路が目の前の芝生広場を有効活用。１０月１４日までの期間限定で、キャンプ場として有料で貸し出す。（秋山亮太）

　キャンプができるのは、搭乗口などを備える建物の北側。フェンスで囲まれた芝生広場の一角で、広さは約１５００平方メートルある。テントは持ち込み制。料金は１張につき、午前９時〜午後６時の「デイキャンプ」が５００円、正午から翌日昼まで過ごせる「ナイトキャンプ」が１５００円で、最大１日８組程度が利用できる。

　キャンプ場とは言っても、会場はあくまで広場。炊事場や洗い場、シャワー設備などは一切なく、トイレも同じ敷地内にある「事業者棟」の１カ所のみ。バーベキューは原則炭火しか使えず、発電機もＮＧ。キャンプ慣れした玄人向けだ。

　「設備はたしかに不十分ですが、魅力もたくさんあります」。担当する同ターミナル業務管理課の井上悦雄課長（５５）によると、空港周辺は建物がなく、街灯も少ないため、好天ならば美しい星空が広がるという。「滑走路内の赤いランプが点灯しているので真っ暗ではないんですが…」と言うが、夜は十分暗い。滑走路までの距離も２００メートルほどと近いため、日中は飛行機やヘリコプターの離着陸を間近で見られるという。

　一つ懸念されるのは、夜に現れるシカやタヌキ、イタチなどの動物だ。同社によると、「フェンスに囲まれているので、これまでに野生動物が入った形跡はない」とのこと。井上課長は「もし出た時は、サファリ気分でフェンス越しに遠目で観察してみて。今後も、空港利用以外でも親しんでもらえる施設を目指したい」と話している。

　同空港のホームページにある用紙に必要事項を書き、利用日の５日前までに持ち込むか、メールやファクスで申し込む。但馬空港ターミナルＴＥＬ０７９６・２６・１５００

6496：荷主研究者：2018/09/02(日) 23:10:09
>>50
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=459671&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=256
2018/8/24　中国新聞
軌道系の整備断念　広島空港民営化で県表明、採算見通せず

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180824chugoku01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180824chugoku02.JPG

　広島空港（三原市）で最大の課題であるアクセス手段の改善策を巡り、広島県は２３日、ＪＲ白市駅（東広島市）と空港を結ぶ鉄道の整備を断念する考えを示した。採算を確保するためには空港の年間乗客数が少なくとも１千万人になる必要があるとして、現実的ではないと位置付けた。アクセスの向上は道路網の整備や改善を軸とし、経済界などの理解を得たい考えだ。

　２０２１年４月の空港民営化に向けた魅力づくりなどを議論する官民組織が２３日、県庁で開いた会合で提案した。９月６日の次回会合で、その是非が審議される。広島都市圏と空港を直結するリニア鉄道なども含めて、旧広島西飛行場（広島市西区）から移転する前の１９８９年から検討されてきた軌道系アクセスの整備を巡る議論は、大きな転換点を迎えた。

　県は今回、アクセスの改善策を探る一環で、鉄路の採算性をはじいた。ＪＲ白市駅と空港を結ぶ約８キロを３６７億円で建設し、広島駅と空港を直通５４分で結ぶと想定。空港の乗客数に占める鉄路の利用者は、１０年の採算性調査の２割から９％に引き下げた。広島高速５号の開通で、空港リムジンバスの乗客が増えると見込んだという。

　この結果、採算を確保できる空港の年間乗客数は１千万〜１０７０万人となった。県がこの日の会合で示した、民営化の最終年度となる５０年度の乗客数の目標は５００万人。現行の１・７倍の水準だが、採算ラインの半分の水準だった。

6497：とはずがたり：2018/09/03(月) 18:13:53

2018/08/01 12:30
顧客満足度最低、全米を席巻する「スピリット航空」に乗ってみた
https://forbesjapan.com/articles/detail/22308?utm_source=ycd&amp;utm_medium=yahoojp-p4-c3-dl
長野 慶太 , OFFICIAL COLUMNIST

アメリカ連邦航空局（FAA）のルールで、すべての航空機は、「非常退避2分ルール」というものが適用される。満席でも2分で退避できるように搭乗員は訓練され、また機内のデザインや座席の配置も、それをクリアすることが求められる。

逆に言えば、そのルールをクリアする限り、航空会社は機内にひとつでも多くの座席を置いて価格競争に勝とうとしている。そのあまり、ますます機内が窮屈になって我慢の限界を超えてきたとして、米国消費者団体が、連邦航空局を提訴したり、議員に働きかけて新たな法制化を試みたりしたが、いずれも失敗に終わった。

裁判所の判断は、安全面の確保は、通路の幅の確保であり、前の座席にあなたの膝がぶつかろうとも、それは問題にはならないということだ。なので、座席をどう並べるかは、今後も一切、航空会社の裁量に任されることが明確になった。競争は一層激化するはずだ。

エコノミークラスが3種類

確かに、「エコノミークラスのスペースは狭くなった」と誰もが言う。が、より正確に言おうとすると、エコノミークラスの種類が増えたということだ。
…つまり、航空会社の弁明としては、少しでも安い価格を提供し、なおかつ、お客さまにアップグレードの機会を差し上げている、ということになる。つまり、選択肢を与えて、顧客満足度につなげるという論法だ。

もし、顧客満足度を測る正確な統計があれば、おそらく航空会社の論理は正しい。しかし、顧客満足度を犠牲にしてでも、安さをとる乗客は意外に多い。すると、「大嫌いだけど大好きだ」という航空会社もでてくる。

スーツケースに約3000円の料金

一例をあげると、ラスベガス空港は、発着便の増加で継続的にリニューアルを続けているが、このところ、あっという間に出発カウンターの半分が黄色のロゴで埋め尽くされた。スピリット航空という航空会社だ。「ウルトラローコスト」を掲げ、間違いなく全米で最も安い運賃を提供している。自社のホームページでは、他社より3割以上安いと謳っている。

そのため、どんどん需要を増やしているが、ウィキペディアによれば、顧客満足度は全米で最低。実際、顧客満足サーベイサイトのスカイトラックスでは、スピリット航空の満足度は10点満点中の3点だ（JALは8点）。

スピリット航空に試乗した筆者の体験でも、スーツケースを預けると約3000円かかり、椅子はリクライニングしないし、なんと機内持ち込みの荷物もラップトップバッグを超えるサイズのものには料金がかかる。機内ではアルコールはおろかジュース類もすべて有料。

ちなみにスピリット航空のシートピッチは70センチであり、これは平均的なアメリカ人には我慢の限界を超えているように見える。

「安かろう悪かろう」にも限界がある

自由貿易、自由経済を信奉する筆者としては、安全が確保されるなら、他の部分は確かに自由競争を原則とし、各社の裁量に任すのがよいと思ってきた。しかし、ちょっとそれも考え直す機会となった。

選択肢を与えているからそのほうがいいのだと主張するには、大半の利用者がメインキャビンとメインキャビンエクストラとプレミアムエコノミーを正確に認識でき、さらにJALとアメリカン航空の違いがわかるようになっていることが前提ではないだろうか？　

「醤油やお箸を持参し、トイレも使わない顧客は3割引にします」というレストランが現れたら、その店はネット上でさんざん叩かれ、評価は全部星1つでダントツの最低、しかしそれでも安いので商売繁盛になるだろうかと想像してみた。だけど、なんか楽しくないよね、みなさん、そんな食事。

6498：チバＱ：2018/09/04(火) 17:32:03
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000013-khks-soci
＜仙台空港時間延長＞「24時間化が大前提」知事、実現へ意欲
9/4(火) 11:14配信 河北新報
　村井嘉浩知事は3日の定例記者会見で、宮城県が目指す仙台空港（名取市、岩沼市）の運用時間（午前7時半〜午後9時半）延長について、24時間化を前提に地元との話し合いを進める意向を明らかにした。

　格安航空会社（LCC）の増便や国際貨物専用便の就航などに結び付けるため、村井知事は「24時間化を大前提として職員に指示した」と強調。「最も重要なのは住民の理解、協力だ。東北の拠点空港にするため、ぜひ実現したい」と強い意欲を示した。

　県は8月末、運用時間延長の手続きに必要な地元の合意を目指し、住民を対象にした説明会を始めた。村井知事は「少し時間をかけながら話をしていきたい」との考えを示し、合意を取り付けるまでには「数年はかかる」と見込んだ。

　中央省庁による障害者雇用の水増し問題で、2017年に国へ報告した知事部局の障害者雇用119人のうち、3人は障害者手帳のコピー提出や自己申告がなかったことが判明した。

　村井知事は「カウントが正確ではなかった」と認めた上で、「障害者が生き生きと働き、社会全体で支え合う気持ちが大事だ。本質を見失い、数字だけを追っているような状況は残念」と話した。

6499：チバＱ：2018/09/04(火) 17:36:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180903-00000014-mai-soci
＜仙台空港＞２４時間運用計画　住民、騒音に懸念
9/3(月) 9:41配信 毎日新聞
＜仙台空港＞２４時間運用計画　住民、騒音に懸念
宮城県が２４時間運用を目指す仙台空港＝仙台国際空港提供
　宮城県が旅客数増加などを見据え将来的に目指すと表明した仙台空港（名取市、岩沼市）の２４時間運用。初の住民説明会が先月末に名取市館腰公民館で開かれ、住民からは騒音に対する不安や、飛行ルートの変更を求める声が上がった。現行の運用時間（午前７時半から１４時間）が始まったのは２００１年。地元と覚書を交わすまでは提案から６年を要し、地元の理解を得るには時間がかかることも予想される。【早川夏穂】

　仙台空港は１６年７月、国管理空港として初めて民営化され、昨年の旅客数は過去最高の３４４万人に上った。現在、国内では羽田や関西国際など８空港で２４時間運用可能としており、格安航空会社（ＬＣＣ）のシェア拡大や他空港の機能強化などで、旅客数を増やしたい空港間の競争は激化している。

　県によると、２４時間運用で旅客数は５５０万人に増え、東日本大震災以降、減少傾向にある貨物も６３５０トンから２・５万トンに拡大するという。県内への経済波及効果は年間１０３１億円と見込む。

　一方、説明会に参加した名取市堀内の男性（６７）は「一番の懸念は騒音だ。今も家の中でテレビの音が聞こえなくなることもあり、飛行ルートを替えてほしい」と表情を曇らせた。県の騒音予測調査によると、両市にある測定地点１２カ所で航空機騒音防止法が定める住宅防音工事補助の対象（６２デシベル）を超える場所はない。だが、うち２カ所は学校などの共同利用施設で工事補助対象となる５７デシベルを超えるとみられるという。

　県は８月２７日に両市議会で２４時間運用を目指す方針を表明。名取市の山田司郎市長は同２９日の定例記者会見で「現時点では賛成、反対と言える材料がない。平穏な住環境が確保されることや、経済効果など総合的に判断したい」と述べた。岩沼市の菊地啓夫市長は同３１日の定例記者会見で「市として空港とともに発展していきたい思いはあるが、（２４時間運用の）デメリット部分もあるので、しっかりと説明を聞きたい」と話し、ともに慎重な姿勢をみせた。

　県は運用の開始時期を明言しておらず、今後は知事、両市と空港を運営する仙台国際空港による四者協議会を中心に市民や市議会とも対話を続ける方針。県の担当者は「これからも意見交換の場を設け、住民のいろいろな意見を聞いて丁寧な説明を繰り返していきたい」と話した。

6500：とはずがたり：2018/09/04(火) 19:57:45


関西空港 全体を閉鎖 空港にいる人は移動できない状況
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180904/k10011607931000.html?utm_int=all_side_ranking-social_005
2018年9月4日 18時24分

台風21号の影響で、関西空港は滑走路などが浸水したため、午後３時から閉鎖されていて、陸側とつながる連絡橋も通れないことから空港内にいる人たちが孤立した状態になっています。

関西空港を運営する「関西エアポート」や国土交通省によりますと、関西空港では２つの滑走路のうち、陸側に近い「Ａ滑走路」が台風21号の影響で浸水しました。

全長およそ3500メートルのＡ滑走路は、標準海面からの高さが５メートルで、滑走路に面した駐機場も全域が水没し、エンジン部分の一部が水に浸かっている旅客機も数機あるということです。

このほか複数の空港施設が浸水したことから、関西エアポートは午後３時に空港全体を閉鎖しました。

さらに、陸側とつながる関空連絡橋も通れなくなっていて、空港にいる人たちは外に移動することができず、孤立した状態になっています。

この連絡橋は強風のため午後１時20分から通行止めになっていましたが、同じころタンカーが衝突して船橋が橋にのめり込み、道路部分が壊れている様子も確認されています。

西日本高速道路によりますと、連絡橋の通行止め解除の見通しは立っていないということです。

また、ターミナルビルの隣にある複合商業施設は浸水していませんが、強風で割れたガラスで１人が軽いけがをしたということです。

一部では停電しているものの大きな混乱は起きていないということで、関西エアポートが体調が悪い人がいないか施設の中を確認しています。

関西エアポートによりますと、今回の浸水は空港の開業以来最も大きな被害だということで、詳しい被害状況の確認を進めています。

多くの場所で浸水 全体の被害状況は不明
大阪航空局によりますと、関西空港では滑走路のほか多くの場所が浸水していますが、全体の被害状況はわかっていないということです。

このうち、浸水したＡ滑走路に面したスポットからは複数のコンテナが流されてきているほか、航空貨物の仕分けを行っている「第一貨物代理店ビル」では強風で屋根が飛ばされたということです。

また、複合商業施設「エアロプラザ」や連絡橋の近くにある「展望ホール」の前も浸水しているということですが、これらの建物の中には水は入っていないということです。
ターミナルビル 停電でエアコン効かず
関西空港のターミナルビルは一部で停電となってエアコンが効かなくなっているほか、多くの旅行客が食料品を買い求めるためにコンビニエンスストアに詰めかけ、店の前にはおよそ50メートルほどの行列ができました。

また、携帯電話がつながりづらい状況も続いているということです。空港を運営する「関西エアポート」は、空港内にいる人の人数はまだ把握できていないということです。

関西エアポートでは関係機関などとともに、停電の復旧や通信の状況の改善を急ぎたいとしています。しかし、運用再開の見通しはたっておらず、旅行者などの宿泊先の確保などを検討しているということです。

香港からきた男性は「エアコンが効かないので暑いです」と話していました。一緒に来た女性は「すごい台風です。早く香港に帰りたい」と話していました。

浸水した貨物地区からターミナルビルに避難してきた従業員の男性によりますと、午後１時すぎから急激に雨と風が強まり、滑走路の側から建物の方に水が押し寄せてきたということです。

男性は「屋根の一部が壊れるような音も聞こえてきて、命の危険を感じたので避難してきた」と話していました。
航空評論家「事前の対策必要だった」
関西空港の浸水被害について、日本航空の元機長で危機管理に詳しい航空評論家の小林宏之さんは「Ａ滑走路はＢ滑走路に比べて海面からの高さが低いので、高潮への備えが大事だ。今回のような予報が出た場合は、滑走路が浸水しても、電波関係や灯火などの設備が水に浸からないよう土のうを積んだり、地上の車両を事前に避難させたりする対策が必要だった」と指摘しています。

また、今後の運航への影響について、「滑走路は水が引けば航空機の離着陸ができるが、地上で運航を支援する車両などがすぐには使えないので、便の数を減らなければならないのではないか」と話しています。

その上で、「羽田や中部など海上にある空港では浸水の被害が起きる恐れがあり、今回の被害を教訓にすべきだ」と話しています。

6501：名無しさん：2018/09/04(火) 23:10:59
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180901-00547784-shincho-soci

日航機墜落は自衛隊のせい――元CAが書く「御巣鷹山」トンデモ本
9/1(土) 5:57配信

デイリー新潮
日航機墜落は自衛隊のせい――元CAが書く「御巣鷹山」トンデモ本
悪貨は良貨を……
　今年も「鎮魂の夏の日」が過ぎ去っていった。1985年8月12日、日航123便が御巣鷹山に墜落。520人の命が失われた大事故から早33年の時が経った。しかし、いくら時間が経過しようと、「8・12」の記憶がもたらす痛ましさが変わることはない。今なお残る事故の生々しさ。目下、それを「悪用」するかのような本が話題になっている。

　それは日航機墜落事故に関する「シリーズ本」で、日航の元キャビンアテンダントだという青山透子（ペンネーム）なる人物が書いたもの。昨年7月、今年5月、そしてこの7月には最新作『日航123便墜落 遺物は真相を語る』（以下、『日航123便』）が出版され、版元の河出書房新社によると、「3部作」の累計発行部数は実に13万7千部に達し、青山氏は推計で2千万円超の印税を手にしたと見られる。しかし、

「中身はいわゆる陰謀論。あれは事故ではなく、自衛隊が『関与』した事件だったのではないかというのです」（大手紙文化部記者）

　実際、『日航123便』にはこう記述されている。

〈国産巡航ミサイル（陸上自衛隊の88式地対艦ミサイル=編集部注）の洋上飛行実験中に突発的事故が起きて、日航123便の飛行中、伊豆稲取沖で垂直尾翼周辺に異変を発生させた。即座にファントム2機が追尾してその状況を確認した。自衛隊はそのミスを隠すために一晩中墜落場所不明としていた、と考えると筋が通る〉

　要は日航機が自衛隊のミサイルによって墜落させられた可能性を匂わせているわけだ。だが陸上自衛隊は、

「当時、実用試験期間ではありましたが、85年の8月12日に88式地対艦ミサイルの射撃実験は行われていません。また、当ミサイルは艦船の破壊が目的なので、艦船よりも速く移動する航空機を追尾することはできません」

　と、そもそもの大前提が荒唐無稽であると否定し、軍事ジャーナリストの黒井文太郎氏もこう一笑に付す。

「もし自衛隊のミサイルが撃ち落していたのであれば、指示を出した人や実行した人全てに箝口令を敷き、且（か）つ痕跡も完璧に消し去らなければならない。そんなことは不可能です。トンデモ本という印象を受けます」

6502：チバＱ：2018/09/04(火) 23:26:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000090-jij-soci
関空運航再開「見通せず」＝1日500便発着、影響広がる―台風21号
9/4(火) 19:34配信 時事通信
　関西国際空港は台風21号による高潮の影響で滑走路が水没し、閉鎖する事態となった。

　浸水はターミナルビルなどの施設にも及び、空港を運営する関西エアポートは「再開は見通せない」と説明している。

　国土交通省によると、関空は4日午後3時に閉鎖された。同社が排水作業をしているが、ビルの地下など広範囲で水に漬かる被害が出ているとみられる。

　台風の影響で、空港と大阪府南部を結ぶ鉄道は運転を見合わせ、道路も通行止め。さらに、タンカーが対岸を結ぶ連絡橋に衝突したことによって、橋の安全性確認も必要になっている。

　関空では、旅客機の発着が1日平均で460〜470便。貨物機も同40便程度あり、閉鎖時間が長引くほど影響が大きくなる。

　埋め立て地で、比較的低い地盤の関空。周囲が海に囲まれている海上空港で、高潮の被害を完全に避けるのは難しいものの、同省航空局は「ここまでの浸水は初めてではないか」と話す。

　台風による被害は浸水だけにとどまらない。関空の商業施設では突風により窓ガラスが割れ、1人が負傷。貨物ビルでも風によって屋根がはがれたという。　

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000018-kobenext-l28
台風猛威「全く予想できず…」　疲労困憊、関空で足止め“孤立”の男性会社員
9/4(火) 22:50配信 神戸新聞NEXT
台風猛威「全く予想できず…」　疲労困憊、関空で足止め“孤立”の男性会社員
冠水と連絡橋破損に伴い、関西国際空港内で孤立した人たち＝４日午後（山田陽介さん提供）
　台風２１号で冠水した関西空港では、強風で流されたタンカーが連絡橋に衝突して通れなくなったことも重なり、多くの人が孤立。国際線出発前に足止めを食らった神戸市北区の会社員、山田陽介さん（４４）は「帰ろうにも帰れない。どうしようもない」と肩を落とした。

【動画】神戸の市街地で大規模冠水

　旅行会社に勤める山田さんは観光商品の開発に向けてカナダを視察するため、午後６時前の便で渡航予定だった。昼間にラウンジにいた際に雨風が急激に強まり、「聞いたことのないごう音。大きな物がぶつかるようだった」と驚いた。

　同１時ごろ停電し、空調もストップ。「暑くてここにいられない」と向かったコンビニには飲食物を求める人が殺到。約１時間並んでレジに着いたが、おにぎりやサンドイッチは売り切れ。お茶やカップ麺、缶詰を購入したが、「お湯は出ず、ラーメンは食べられない。明朝までしか持たない」と不安そうに話した。

　待機所として解放された搭乗口へ移動する途中、ガラス越しに破損した連絡橋とタンカーを見た。「ここまでの威力とは…。全く予想もできなかった」。いすに座って夜を過ごしたが、「空港側から今後の説明が何もない。待つしかない」と疲れた様子だった。（佐藤健介）

6503：チバＱ：2018/09/04(火) 23:26:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000653-san-soci
台風２１号　「関西経済に大打撃」　関空被害、影響長期化を懸念
9/4(火) 22:47配信 産経新聞
　近畿地方を中心に大きな被害をもたらした台風２１号。関西の空の玄関口、関西国際空港も滑走路や空港施設が浸水し、タンカーが連絡橋に衝突する前代未聞の事態に見舞われた。復旧のメドは立っておらず、航空便への影響が長期化すれば、好調で推移する関西への外国人客の減少につながる恐れがある。

　関空を運営する関西エアポートによると、平成２９年度の総旅客数は２８８０万人と過去最高を更新。中国や韓国、東南アジア圏を中心とした訪日客が牽引（けんいん）。３０年度は開港以来初めて３千万人を突破すると期待されていた。被害の全貌は明らかになっておらず、関西エアの関係者は「こんなことは初めて。信じられない」と呆然（ぼうぜん）。関空を拠点とし、訪日客の利用も多い格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションの担当者は「被害の正確な状況が分からないため、今後の運航への影響も見通せない」と話した。

　「関空がダメになると関西の訪日客はほぼダメになる。今回の状況が続けば大打撃」と懸念するのは訪日客向け旅行会社、フリープラスの小西宏明取締役。さらに不安視するのは、冠水した滑走路の映像などが全世界に流れることで起こる可能性のある関空の風評被害だ。小西氏は「大阪北部地震の影響からようやく元通りになるところだった。イメージダウンがとても怖い」と指摘した。

　アジア太平洋研究所の稲田義久数量経済分析センター長は「現在の関西経済を牽引しているのは、対アジアを中心にした輸出とともに訪日外国人客の消費」とした上で「被害の長期化は地元経済への不安要因。運営する関西エアにとっても大きな試練だが、最近はＳＮＳ（会員制交流サイト）などで訪日客への情報発信力もついてきており、そういった経験が事態の早期の終息につなげられれば」と話した。

6504：チバＱ：2018/09/04(火) 23:27:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000606-san-soci
台風２１号　滑走路冠水、連絡橋閉鎖　「機能停止」関空、影響どこまで
9/4(火) 19:39配信 産経新聞
台風２１号　滑走路冠水、連絡橋閉鎖　「機能停止」関空、影響どこまで
暴風で吹き飛ばされた搭乗ブリッジのシャッター＝４日午後、関西国際空港
　滑走路などが大規模な冠水に見舞われ、「機能停止」に陥った関西国際空港。「どうなるのか心配」「情報が入ってこない」。取り残された多数の利用客らは不安な夜を過ごした。タンカーの衝突などにより連絡橋は閉鎖されたまま。現時点で関空の利用再開のめどは立っておらず、関西への訪日客や物流などに深刻な影響を及ぼす恐れも出ている。

　関空を運営する関西エアポートによると、第１ターミナルビルのＡ滑走路（長さ約３５００メートル）と航空機の駐機場のほぼ全域が冠水し、滑走路は同日正午に閉鎖された。水深は深い場所で約５０センチに達した。

　第１ターミナルビルの国内線搭乗ロビー内では、暴風雨のうなる音が響き渡った。強風にあおられて入り込んできた海水は滑走路や駐機場周辺に入り込み、辺り一面はまるで海のように。一時は激しい白波も立ち、空港内で働く女性従業員は「怖い」とつぶやいた。

　配電設備がある機械室も浸水し、午後３時過ぎには第１ターミナルビルの一部が停電。携帯電話もつながりにくくなっている。このため関西エアポートは、取り残された利用客に国内線の保安エリアを開放し、備蓄している水やビスケットなどを配った。

　ハワイに旅行に向かう予定だった大阪市中央区の主婦、小畑奈巳さん（４３）は「空港がどうなるのか心配だ」と不安げな表情。タイへ旅行に行く予定だった大阪府東大阪市の大学４年生、田中優有さん（２２）と坂本梨瑠さん（２１）は「まるで関空旅行になってしまった」と肩を落とした。

　韓国に出張予定だった大阪府箕面市の会社員、吉村彰博さん（３９）は「テレビも消えていて情報が入ってこない。携帯もつながりにくく、充電もできない」とため息をついた。

　国土交通省によると、タンカーが衝突した連絡橋は車が通行できず、鉄道の運行再開のめどは立っていない。今後、関西の観光や物流などの多方面に影響を及ぼす恐れもある。

6505：チバＱ：2018/09/05(水) 20:17:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180905-00000536-san-soci
台風２１号　関空「５０年に一度」の想定超えた！？　海上空港のもろさ露呈
9/5(水) 15:34配信 産経新聞
台風２１号　関空「５０年に一度」の想定超えた！？　海上空港のもろさ露呈
台風２１号　水に覆われた関空の滑走路＝５日午前６時３２分、関西国際空港（本社ヘリから、安元雄太撮影）
　大阪・泉州沖で平成６年９月、当時としては世界にも例のない海上空港として誕生した関西国際空港。長年の悩みは地盤沈下で、運営する関西エアポートによると、開港以来１期島は最大３・４３メートル、２期島で４・１４メートルほど沈んでいる。護岸のかさ上げ工事などで対策を進めてきたが、今回は「５０年に１度」の想定を上回る高波が空港島を襲った可能性がある。専門家は「台風で関空島の排水機能が低下した」との恐れも指摘。海上空港特有のもろさが再び露呈した。

　台風２１号では４日、満潮に向けて大阪湾の潮位が上がる中、台風接近による気圧の低下が海面をさらに押し上げ、猛烈な風と相まって高潮となったとみられている。関空では１６年の台風で、護岸を越えた波が道路をえぐり取るなどの被害が発生。護岸が高潮や津波に対して必要な高さを下回らないよう、かさ上げや補強工事を計画的に実施してきた。

　国土交通省によると、冠水した関空１期島のＡ滑走路は海面から約５メートル高い位置にあり、護岸の高さは約２・７メートル。南海トラフ地震で想定される津波の高さ１・７メートルよりさらに１メートル高い。関西エアポートは高波対策にあたり、「５０年に１度に相当する高波が来襲しても、波が護岸を越えないようにコンクリートを継ぎ足した」としていたが、結果として滑走路まで水浸しになった。関西エアポートの広報担当者は「今回の高潮被害は、これまでの想定を上回るものだった」と説明しており、対策については今後協議するという。

　ただ浸水の原因は、想定外の高潮だけではないとの見方もある。徳島大学の中野晋環境防災研究センター長は「排水ポンプ機能が高潮の影響で低下し、たまった水をうまく排出できなかったのでは」と説明。関空では排水ポンプも増強していたが、機能していなかった可能性を指摘し、「十分な対策が取られているはずの関空が大規模に浸水したのは衝撃的だ」と述べた。

　近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぎ、外国人観光客の利用が急増する関空だが、対岸との「陸路」は、タンカーが衝突した全長３・７５キロの連絡橋のみ。関西エアポートによると、大地震でも耐えられる設計だったが、「タンカーがぶつかるとは想定外」（担当者）。船体が橋にめりこんで亀裂が走り、唯一の道は寸断された。移動の大半を連絡橋に依存する海上空港のリスクも露呈したといえる。

6506：チバＱ：2018/09/05(水) 20:19:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180905-00000096-jij-soci
関空、復旧めど立たず＝被害最大、設備の大半故障―台風21号
9/5(水) 18:12配信 時事通信
関空、復旧めど立たず＝被害最大、設備の大半故障―台風21号
夕方になっても多くの人がシャトルバスに乗るための行列をつくった関西国際空港＝５日午後、大阪府泉佐野市
　台風21号の影響で閉鎖が続く関西国際空港（大阪府泉佐野市）では、5日午後も被害確認や復旧作業が続いた。

　取り残された利用客ら約3000人は脱出のめどが立ったが、高潮で滑走路は冠水し、多くの設備が故障。被害は過去最大といい、復旧の道筋すら見えない状況だ。

　空港のターミナルビルはロビーが雨漏りし、地下に流れ込んだ海水で配線がショートしたため、多くのフロアで停電が継続。商業施設でも吹き抜けのガラスが割れて散乱した。

　滑走路や誘導路には冠水が残り、水が引いた部分も泥がかぶった状態。撤去し路面を点検しないと再開できないという。管制施設は無事だったが、航空機を誘導する設備などに故障が判明した。

　全日空の現地事務所は、整備工場や倉庫が浸水し、手動でシャッターを開けた。発着用の機材は大半が塩水をかぶったといい、広報担当者は「被害は想像以上。一部再開でも数週間かかるのではないか」と話す。日本航空も多くの車両や、数百トンの貨物を預かる建屋が浸水。職員が確認に追われた。

　関空の運営会社も、応援業者を入れ急ピッチで点検を進めるが、被害の全容すらつかめていない。空港は人工島で、地盤沈下などの問題を護岸の積み増しで対応してきたが、担当者は「これほど大きな被害は初めてだ」と、肩を落とした。

　一方、孤立した旅客は5日朝から臨時の船やバスで脱出。乗り場には夕方まで長い列が続いた。関空側でバスを待っていた男性（38）は「6時間待っても乗れない。仕事もあるし早く脱出したい」と疲れた様子で話した。一方、空港の飲食店で働く女性（62）はバスで駅に到着し、安堵（あんど）の表情。「とにかくゆっくり休みます」と話し、電車に向かった。

　空港と対岸を結ぶ連絡橋と衝突したタンカーについて、第5管区海上保安本部（神戸市）は5日、船体を調査するとともに、関係者を事情聴取した。運輸安全委員会の事故調査官も調査を開始した。

6507：チバＱ：2018/09/06(木) 04:08:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180905-00000593-san-bus_all
台風２１号　他空港は受け入れ限界…関空閉鎖で海外エアライン暗中模索
9/5(水) 23:20配信 産経新聞
台風２１号　他空港は受け入れ限界…関空閉鎖で海外エアライン暗中模索
誘導灯が消え、闇に沈んだままの関西国際空港の滑走路＝５日午後６時４４分（本社ヘリから、安元雄太撮影）
　台風２１号で滑走路が浸水するなどの被害を受けた関西国際空港は再開のめどが立たず、関西の空の玄関口が閉ざされた状態が続いている。航空会社は中部国際空港など他空港で臨時便の運航を始めたが、受け入れ能力には限界がある。

　５日午後３時、中部空港をシンガポール行きの旅客機が飛び立った。関空便の欠航を受けたシンガポール航空の臨時便だ。同社は９日までの関空路線を全便欠航し、代わりに中部空港で１日１往復運航する。

　アシアナ航空のソウル（仁川）行き臨時便も、関空を利用予定だった予約客らで約２９０席がほぼ満席だった。ティーウェイ航空とエアカナダも中部空港から、デルタ航空は福岡空港で臨時便を運航した。

　関空の閉鎖が長引けば、首都圏の羽田、成田空港や中部空港を経由した乗客や貨物の受け入れが長期化すると想定される。ただ、国土交通省は「首都圏は発着枠がほぼ埋まった状態」と懸念を募らせる。

　国交省は１７年、地元自治体や財界でつくる関西３空港懇談会と「関空は国際拠点空港、大阪（伊丹）は国内線の基幹空港、神戸は地方空港」とすることで合意。関西の国際線需要を一手に担う関空がストップする事態は想定されていなかった。今回の台風災害を受けて、伊丹や神戸空港の規制緩和に向けた議論が加速する可能性がある。

　今年４月に民営化した神戸空港は１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間に制限され、地元からは国際線の就航などを求める声が上がっており、国交省の担当者は「伊丹、神戸の規制緩和は選択肢の一つで、議論が出てくるだろう」と話した。

6508：とはずがたり：2018/09/06(木) 20:13:14

これ
https://twitter.com/Toshi_Aoki_JPS/status/1037312734432354304

2018.9.6 11:56
【台風２１号】
閉鎖関空にピーチの旅客回送便着陸　テストフライト　５日夜、無事のＢ滑走路
https://www.sankei.com/west/news/180906/wst1809060041-n1.html

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの広報担当者は６日、台風２１号の影響で閉鎖状態となった関西空港に５日夜、乗客を乗せていない旅客機の回送便が着陸していたことを明らかにした。

　１期島のＡ滑走路は浸水したが、無事だった２期島のＢ滑走路を使用した。世界中の航空機の動きを追跡している「フライトレーダー２４」によると、機体は５日午後８時?分ごろに福岡空港を出発。同９時１１分ごろに関空に着陸した。

　関空を運営する関西エアポートは５日夜に着陸したピーチ機について、７日に乗客を乗せて飛ぶためのテストフライトだと説明。６日夕方以降も同社の機体が何便か着陸する予定という。

6509：とはずがたり：2018/09/07(金) 13:11:04
松井はわざと孤立させたと言い放った。

「動物ちゃうぞ！」関空孤立8000人が対応に憤り
https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/201809060000195.html?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=20180906-00321908-nksports-soci
[2018年9月6日8時23分 ]

台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず利用客ら最大で約8000人が孤立した関西空港で5日、高速船とバスによるピストン輸送の脱出劇が続いた。高速船、バスに乗るまで最低6時間以上かかり、利用者の不満が爆発した。情報収集できない訪日外国人もおり、戸惑う人が続出した。滑走路やターミナルビルの運用再開まで1週間程度かかる見込み。連絡橋の復旧のめどは立っておらず、機能回復まで長期化が必至の状況だ。

関空第1ターミナル。午後9時をすぎても、行列が途切れない。前日から空港内に残された1000人以上がバスを待ち続け、希望者の輸送が完了したのは午後11時だった。

係員に利用客の男性が詰め寄った。「おれらは動物ちゃうぞ！　正確でなくてもいい。最低でもあと何時間待ちとかの情報を出せ」。男性だけではなく、利用客らは体力も限界になり、いらだちを募らせた。

高潮で4日に滑走路やターミナルビルが浸水、全面閉鎖となり一部が停電した。利用客は空港で一夜を過ごした。関西空港を運営する関西エアポート幹部は、5日夜の会見で「推定だが、島全体で従業員を含めて最大8000人が取り残された」と明らかにした。

脱出はこの日朝から始まった。神戸空港へ輸送する高速船「神戸－関空ベイ・シャトル」の臨時便で神戸空港島に順次運ばれた。臨時バスは関空第1ターミナルから南海電鉄泉佐野駅を結んだ。高速船は110人乗りの定期船で3隻によってピストン輸送した。

訪日外国人も戸惑う人が続出した。この日、夕方になっても空港にとどまっていた韓国の大学生（23）は投げやりに話した。「Wi－Fi（ワイファイ）がつながらず、自分の置かれている状況がまったく分からなかった。日本語も分からない」。中国に里帰りする予定だった京大の研究員の許健さん（30）は「水や食事も大事だが、訪日客にはネットができる環境が一番必要だった」と指摘した。

午後4時すぎに泉佐野駅に到着した名古屋市の男子大学生4人は「役に立つ館内アナウンスはなく、自分たちでインフォメーションに情報を取りに行った。臨時バスが出るのもたまたまトイレに行った時に張り紙を見た」と話した。

友人とハワイに旅行予定だった20代の女性は「みんなで情報を共有したが『自衛隊の救助船が来るから』とかデマの情報もあった」と、混乱した空港の様子を話した。【松浦隆司、奥田隼人】

関空復旧メド立たず…台風が五輪に影響？の衝撃事態
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00321908-nksports-soci
9/6(木) 9:51配信 日刊スポーツ

4日の台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず利用客ら最大で約8000人が孤立した関西空港は、滑走路やターミナルビルの運用再開まで1週間程度かかる見込み。連絡橋の復旧のめどは立っておらず、機能回復まで長期化が必至の状況だ。

東京オリンピック（五輪）が開かれる2020年に4000万人のインバウンド（訪日外国人旅行）を目指す日本にとって、関西空港の台風被害は衝撃の事態だった。関空を運営する関西エアポートの広報担当は災害前レベルの通常運営に向けて「空港だけでなく連絡橋が復旧しないといけないので難しい」と苦しい状況を説明した。

関空の利用旅客数は17年度で約2880万人。外国人は約1500万人と成田空港に次ぐ国内2位で、海外直通便も25カ国、84都市に就航しており好調なインバウンドを支える。

国交省航空局の近畿中部圏空港政策室は「被害状況を把握しきれていないのが実情で復旧のめどは立っていない。しかし、1週間そこらで戻る状況とは思えない…」と語った。日本政府観光局は海外向けホームページに関空閉鎖を伝える英文を掲載。今後、復旧まで情報更新するという。

航空会社も対応に追われた。関空に離着陸する1日当たり旅客便は全日空が国際線14便、国内線36便、日本航空が国際線16便、国内線12便。全日空広報部によると、直近で予約を持っている旅客のために近くの伊丹、神戸、中部国際空港などを中心に臨時便を検討。閉鎖が長引いた場合、他の空港に就航便を振り替えるかについては「現時点では何も言えない」とした。日本航空も成田、羽田空港も含めて臨時便を検討中だ。

1日に約7万8000人が利用するハブ空港が先行き不透明な状況に陥った。

6510：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:34:51

関西空港の惨状は経営効率優先の運営会社による「人災」か？ 民営化を「自分の手柄」と吹聴していた橋下徹は
2018.09.07
http://lite-ra.com/2018/09/post-4234.html

冠水して機能不全に陥った関西国際空港について、安倍首相は「7日に国内線を再開する」と早々と発表した。B滑走路が浸水しなかった、という判断からだろうが、本当に大丈夫なのか。というのも、実態として現場の人間が滑走路の台風被害を詳細に調査する暇などなかったはずだからだ。

　さらに、心配になるのは、現在の関空が安全性を優先する体制になっていないという点だ。

　実際、今回の機能不全と混乱は、台風21号と高潮の影響がすべての原因ではない。関空の側にも大きな問題があった可能性がある。

　といっても、建設前からずっといわれていた地盤沈下や津波の危険性などを蒸し返そうというのではない。ここで指摘したいのは、運営面の責任だ。

　そのひとつ目は、これだけ強い台風が来ることが事前にアナウンスされ、航空各社が欠航を決めるなか、空港をもっと早期に閉める判断はできなかったのか、ということだ。JR西日本は前日のうちに、9月4日は京阪神の在来線を正午までに全線運休することを決めていた。天気が良いうちから空港を閉めると判断すれば、空振りしたときの非難は相当なものだろう。しかし、安全性を優先するのであれば、国と調整して、早期に閉鎖するという英断ができたはずだ。

　もっと深刻なのは、タンカーが連絡橋にぶつかった一件だ。関空が“陸の孤島”と化した原因となったタンカー事故だが、吉村洋文大阪市長は〈関空が原因ではない〉とツイッターでつぶやいている。しかし、本当だろうか。タンカーは航空機燃料のためのオイルタンカーだ。台風が来ると言われているにもかかわらず、直撃直前まで、関空のオイルタンクに給油関連作業をしていた。これだけの台風のなかなので、発注者である関西エアポート側の要請がなければ、船側が無理をすることはないはず。事実はどうだったのか。仮に民営化の結果として、関西エアポート側が効率性を追求し、タンカー側に無理をさせたのであれば、これは天災ではなく、人災と言える。

　また、取り残された乗客へのアナウンスやその後の誘導もひどいもので、情報をきちんと出さずにさらなる混乱を招いた。移送後もフォロー体制をとっていなかったため、利用者に駅でさらに立ち往生を強いることになった。もともと、空港というのは、イベントリスクに馴れているはず。ところが、今回の関空の対応は素人並みと言ってもいいものだ。

　関空を長く取材したことのある筆者からすると、これらの問題は、関空の歪な運営体制が招いていることではないかという気がするのだ。

　もともと、関空は、国と地方自治体、そして民間が共同出資する政府指定特殊会社「関西国際空港株式会社」が運営していた。ところが、赤字が続き、民主党政権時代の前原誠二国交大臣時の2010年5月に発表された国土交通省成長戦略にもとづき、民営化計画が進行し始める。当時のヨーロッパの動きを参考にしたものだった。

　2011年5月に「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律」により、伊丹空港と一体的に、民間事業者に運営を委託することが決定された。それに基づき2014年7月より新しく運営事業者を選ぶ募集手続きを開始し、2015年11月に関西エアポートが運営することに決まった。2016年4月より民営化が始まって3年目に、台風と高潮による災害が関空を襲ったわけだ。

民営化の結果、“空港の素人”オリックスと仏ゼネコンが運営を始めた関西空港
　しかし、この空港民営化は、かなりアクロバティックなものだった。民営化前に、関西国際空港株式会社と、B滑走路がある土地の運営をしている関西国際空港用土地造成株式会社が合併し、関西国際空港土地保有株式会社に名称変更した後、さらに伊丹空港を経営していた大阪国際空港ターミナル株式会社という別会社と一緒になって、新関西国際空港株式会社が誕生した。非常に煩雑だが、ばらばらだった会社を無理にひとつにしたのは、ひとえに民営化を進めるためだった。

　また、民間に空港をまかせるとはいっても、空港は市民にとっての大切な公共財である。当然、阪神淡路大震災のときのように災害時に役に立つものなので、完全に民間に売却してしまうのはいかがなものか、という声が起こった。だったら、運営する権利という概念を新たにつくり、その権利、つまり運営権（英語でコンセッション）を売ろう、ということになったのである。

　つまり、関空はいくつもの会社からできた新関西国際空港株式会社が所有管理し、運営を関西エアポートがやるというキメラ（合成獣）のような構造になっているのだ。

6511：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:35:06
　もちろん、これはメリットもあった。今回のような天災のときの復旧は、運営権者である民間会社が負いきれる負担の範疇を超えるため、「大家」である新関西国際空港株式会社≒国が責任をもって費用負担をすることになっている。しかし、寄せ集めゆえ責任の所在が曖昧な部分も多々ある。たとえば、今回、不通になった連絡橋の所有者は、関西エアポートでも国でもなく、別会社だ。連絡橋が破壊され、その結果として、空港の運営が厳しくなった場合は、誰が責任をとるのだろうか。

　さらに、最大の問題は、運営を担当することになった民間業者、関西エアポートの体質だ。

　関西エアポートは、オリックスとフランスのゼネコンであるヴァンシの関連会社ヴァンシ・エアポートとの合弁会社である。少数株主として、オール関西財界が株主に名を連ねてはいるが、実質はこの2社で80％の株式を持っており、執行役員は、ほぼオリックスとヴァンシ・グループ出身者で占められている。

　代表取締役も2人、専務執行役員も3人ずつと、きれいに両者で分け合っている。いわば、2社で共同統治をしている。5日夜に記者会見した関西エアポートの西尾裕専務執行役員も、凸版印刷からオリックスに移り、長年、同社で働いている人間だ。

　オリックスは空港運営とは何の関係もない金融やリースが本業の会社。ヴァンシ・エアポートは空港運営を業務とはしているが、完全に後発組で、それまでは小規模な空港しか運営したことがなかった。

関西国際空港時代からのプロパー社員が次々退職、効率重視の経営陣
　関空が、オリックス、ヴァンシのコンソーシアム（共同事業体）に決まったのは、実は１社入札だったからだ。事前に様々な会社が検討していたが、いずれも、リスクが大きすぎるとして、途中で尻込みして、彼らは手を下げた。ところが、オリックスとヴァンシは「後発組」だったがゆえ、リスクをあまり考慮せずにこの話に飛びついたということだろう。

　そんな会社が、はたして空港を運営できるのかという懸念は当初から囁かれていた。実際、インフラの運営というのは、安全性があって初めて成り立つものだ。金融マンが一朝一夕に身につけられるものではない。

　もちろん、実際に運営するのは現場のプロパーであって、経営陣が素人でも関係がないという意見もあるかもしれない。たしかに、オリックスとヴァンシが経営する関西エアポートには、当初、新関西国際空港の従業員たちが転籍してスタート。多くの空港プロパーがいた。

　ところが、民営化したこの2年で、もともと関西空港株式会社に入社していたプロパー社員、特に優秀な社員が数多く辞めているという話が聞こえてきている。経営効率化を優先して、安全性をないがしろにする経営陣への反発が原因ではないかとも言われている。

　実際、先述したように、いまの経営陣をみると、オリックスとヴァンシで占められており、新関西空港株式会社時代に役員としていたプロパー社員の名前は見当たらない。関西エアポートは経営効率優先で、安全性の意識が低い畑違いの上層部が植民地を統治するような組織になっており、とても空港運営のベテランの意見が通るような組織ではなくなっているのだ。

　さらに、気になるのは、現関西エアポートの最高技術責任者までが、2年前にヴァンシが派遣したブノア・リュロ専務執行役員だということだ。今回、安倍首相が7日に国内線を再開すると胸を張ったのは、このリュロ専務執行役員の判断なのだろうが、本当に大丈夫なのか。

　そもそも、たった1日でどのように使用できると判断したのだろう。利用するのは一般市民である。関空は民営化したとはいえ、肝心のところは国が責任を持つという民営化の仕組みをつくるために、運営権という方法を選択したはずではなかったのか。だからこそ、風評被害を広めるなどと言って安全性を盲信する前に、まず、詳細を公表して欲しい。それこそ国が責任をもって、なぜ安心か、どういうチェックをしたのか、ということを丁寧に説明すべきだ。

関空の民営化を「自分の手柄」と吹聴していた橋下徹はうってかわって沈黙
　いずれにしても、関西空港の未曾有の機能喪失と混乱は、歪な民営化やその後のプロパー社員の退職と決して無関係ではないだろう。前述した空港閉鎖決断の遅れやタンカーの給油強行なども、経営効率を優先するあまり、安全性を軽視して犯した判断ミスなのではないかという気がしてならない。

　当時の状況からして、民営化そのものを否定するつもりはないが、業者の選定も含め、インフラに不可欠な安全性への意識が低かったことは明らかだ。

6512：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:35:28
>>6510-6512
　ところで、この関空の民営化をついこの間まで、自分のお手柄だと吹聴していたのが、ほかでもない橋下徹・元大阪市長だ。最近も、雑誌「正論」（産経新聞社）で、「僕も首長時代に少しは「実行」できたという自負があります。関西国際空港の経営改善策として（中略）伊丹空港と関空の経営統合を実現しましたが、それが今、関西経済にプラスに働いています」「いちいち国民が政治家さまのおかげですと感謝するのはおかしいですからね。ただ、僕からすると寂しい気持ちも正直あって、ついこの間も前原さんと空港について振り返った時、「結構、政治家ってむなしいですよね」という結論に達しました（笑）」と自慢げに語っている。

　しかし、筆者は当時、民営化のプロセスをかなり深く取材していたが、橋下氏が積極的に本件に関わった、という話を知らない。橋下氏は前原大臣のスキームに乗っかって、大阪市や大阪府の関西国際空港株売却に同意したという程度の認識しかなかった。だいたい当初は関空に米軍基地をと言っていたくらいなのだから。

　まあ、それでも、橋下氏が自分の手柄と言うなら、そうなのだろう。しかし、それなら、思い入れのある関空がこんな事態に陥ったのだ。何か一言コメントしてしかるべきだろう。と思って、彼のツイッターをみているが、いまのところ、橋下氏が関空の災害に直接言及した形跡はない。

（成井公史）

6513：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:39:59
日本語入力をGoogle製アプリ「Gboard」に乗り換えたら予想外に快適だった話。
https://www.pizaman.com/entry/gboard-app-jp-ime-review/
2018/1/12

6514：とはずがたり：2018/09/07(金) 17:19:01
>「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。
取り敢えず空港までの足は確保したんだな。

新千歳の国際線ビル、8日朝に閉鎖解除
https://this.kiji.is/410697824726156385
2018/9/7 16:25
c一般社団法人共同通信社

　新千歳空港のターミナルビル運営会社は7日、国際線のターミナルビルについて、8日午前6時に閉鎖を解除すると発表した。

札幌―新千歳空港の「快速エアポート」運行再開
https://www.asahi.com/articles/ASL9754R5L97IIPE03C.html
2018年9月7日16時10分

　ＪＲ北海道は７日午後１時４０分、千歳線の札幌―新千歳空港間を結ぶ「快速エアポート」の運転を再開した。ふだんは１５分間隔だが、３０分間隔に本数を減らしている。「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。

6515：とはずがたり：2018/09/07(金) 18:29:46

日本政府や大阪府は何やってたんだって事だけど，日本の救出に較べて時系列はどんなもんだったんでしょ？？

https://twitter.com/eggtokyo/status/1037585143483981824
九寨溝飯館
@eggtokyo
フォローする @eggtokyoをフォローします
その他
関西空港に取り残されている中国人を救うべく、中国の在大阪大使館手配の下、大型バス１５台が手配され、中国人のみを対象に救出作戦が行われたようです。バスに乗った人々は「偉大な中国を実感しました」「中国愛してます」など賞賛の声が上がりました、と、中国では結構大々的に伝えられてます。
0:37
23:15 - 2018年9月5日

6516：とはずがたり：2018/09/07(金) 18:33:54
関西空港 ７日は19便運航へ
2018年9月6日 22時09分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180906/k10011614711000.html

台風による浸水被害などで閉鎖していた関西空港の暫定的な運用再開のプランが固まり、７日は正午前に新潟空港に向けて出発する便をはじめ、合わせて19便が発着することがわかりました。

国土交通省によりますと、再開プランでは、関西空港で被害が少なかった第２ターミナルビルがある沖合側の「Ｂ滑走路」を使用します。

午前11時50分に新潟空港に向かうピーチ・アビエーションの便を最初に、出発便はピーチ・アビエーションの６便と日本航空の１便の合わせて７便が運航されます。

一方、到着便はピーチ・アビエーションの11便と日本航空の１便の合わせて12便が運航され、午後10時半に最後の便が到着します。

また、通行止めになっている対岸とを結ぶ連絡橋では、タンカーが衝突した南側の道路は損傷が激しく、引き続き通ることができませんが、北側の道路は、一般車両は通れないものの利用客を運ぶ専用のバスなどは通行できるようになるということです。

6517：とはずがたり：2018/09/07(金) 20:40:08
大阪空港国内線３２便受け入れへ
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180907/0007040.html
09月07日　20時34分

台風２１号の影響で、関西空港の機能が低下していることから、臨時の措置として、大阪空港で、１日最大３２便の国内線を受け入れることになりました。

兵庫県伊丹市などによりますと、６日、関西空港の運営会社から、臨時の措置として、１日最大３２便の国内線を大阪空港に移して、発着させたいという連絡があったということです。
これを受けて、７日、伊丹市役所で、大阪空港周辺の１０市で作る協議会が開かれ、出席者からは反対の意見は出なかったということで、早ければ８日から受け入れることになりました。
大阪空港では、利用客が増える夏休みや年末年始には１日３２便の臨時便を発着させているということで、運用時間を延長せずに、対応できるということです。
一方、大阪府の松井知事は、大阪空港の運用時間を暫定的に朝と夕方に１時間ずつ延長することを求めていますが、騒音問題があり住民の理解を得るのは難しいとして、慎重な意見が多かったということです。

6518：とはずがたり：2018/09/07(金) 22:44:49
全日空が関空で8日に国際線運航再開
https://this.kiji.is/410791823248082017
2018/9/7 22:39
c一般社団法人共同通信社

　全日空は7日、関西空港と上海との往復便の運航を8日に再開すると発表した。国内線は11日まで全便欠航する。

6519：とはずがたり：2018/09/08(土) 20:50:10

台風２１号
関空、急転直下の運航再開　その訳は…
毎日新聞2018年9月7日 20時47分(最終更新 9月7日 23時26分)
https://mainichi.jp/articles/20180908/k00/00m/040/101000c#cxrecs_s

　関西国際空港では７日、台風による浸水から３日ぶりに国内線の運航が一部再開された。空港を運営する関西エアポートは当初、１週間程度を見込んでおり、急転直下の再開は政府の強い働き掛けがあった。観光を成長戦略に据える安倍政権と、大阪万博の誘致決定を目前に控え、関西経済の衰退を懸念する松井一郎大阪府知事の意向が一致したことが背景にありそうだ。

　「空港が長期間使えなければ、国際的な信用を失う」。政権幹部らは国土交通省に発破を掛けた。浸水翌日の５日朝、国交省から被災状況の報告を受けた安倍晋三首相の動きは素早かった。関空の早期運用再開と空港で孤立した利用者の救出を急ぐよう指示。首相官邸に、同省出身の和泉洋人首相補佐官をトップとする対策チームを設置して対応に当たった。

　関空の代替として大阪（伊丹）、神戸空港の発着時間を拡大し、国際線も受け入れる案も動き出した。日本維新の会代表で、安倍首相と定期的に食事をするなど近い関係にある松井知事が６日、官邸に足を運び、直接要請した。対応した和泉補佐官も「検討に入っている」と即答。国交省も両空港の関係自治体の首長に「関空の全面復旧まで半年はかかる」と伝え、根回しを進めた。松井知事も首長に直接電話し「非常事態だ」と理解を求めた。

　大阪府は昨年、中国・韓国を中心に訪日客が初めて１０００万人を突破した。関空は観光客受け入れの窓口であり、国際空港の復旧は急務だ。物流も含め、早急に対策を取らなければ、１１月に開催地が決まる２０２５年の大阪万博誘致への影響も計り知れない。ある自治体のトップは、松井知事の奔走を「頭の中に万博誘致がある」と推測し、伊丹・神戸の活用に「強く反対する理由はなく、そうなるだろう」との見通しを語った。関西広域連合も６日、国や関西エアポートに対策を急ぐよう要請。「関西経済をけん引しているインバウンドへの影響のみならず、拡大基調にある我が国の経済にも深刻な影響を与える」と強調し、一連の動きを後押しした。

　政権側には、災害対応の先頭に立ち、即断即決で復旧を実現する姿を強調したい狙いも見え隠れする。官邸の対策チームは徹夜で調整したといい、安倍首相は、６日午前９時からの非常災害対策本部会議で「国内線を明日中に再開し、国際線についても準備が整い次第、再開する」と真っ先に表明した。その約２時間後に記者会見した関西エアポートの山谷（やまや）佳之社長も未明まで官邸と調整を続けていたことを明かした。

　一方で住宅密集地が近い伊丹には騒音対策として、発着時間を厳格に制限する地元自治体と国との協定がある。伊丹空港がある大阪府豊中市では騒音問題に取り組む住民団体の担当者が、「頭越し」に進む協議に「国や自治体からまだ正式に話はない。緊急時なので、ある程度はやむを得ないと思うが、発着時間の拡大は唐突だ」と困惑を隠さなかった。【岡崎大輔、川辺和将、真野敏幸】

6520：とはずがたり：2018/09/09(日) 01:04:38
>>6515

https://twitter.com/frigeco10ans/status/1038342409854148611
frigeco10ans
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返信先: @frigeco10ansさん、@hazumaさん
関西エアポートのバスとは別に、在大阪中国総領事館が手配した専用車両17台があり、緊急車両の通行許可が出た連絡橋を通ったということだと思います。中国のバスが優先されたということは無いでしょう。

1:24 - 2018年9月8日

6521：とはずがたり：2018/09/09(日) 18:34:33
>運営会社などによると、高潮で約５０センチ冠水したＡ滑走路や、浸水した第１ターミナルの排水作業は７日までにほぼ終了し、１週間以内の一部再開を目指している。

>タンカーが衝突した連絡橋は南側の下り車線の橋桁が最大約４メートルずれ、鉄道部分にかぶさっている。撤去しないと線路の修復作業に着手できないが、ＮＥＸＣＯ西日本によると、撤去工事には約２週間かかるという。

関空、国際線も一部再開＝ＬＣＣなど、徐々に増便へ―台風２１号
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180908X962.html
09月08日 12:56時事通信

　台風２１号の影響で閉鎖した関西国際空港（大阪府泉佐野市）で８日、国際線の運航が再開された。同日は格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に国際貨物を含め十数便が運航。台風前より大幅に少ないが、徐々に増便し完全復旧を目指す。

　関空の国際線については、本格復旧まで伊丹空港や神戸空港で一部を代替する方向で調整が進められている。国内線については同日、一部が伊丹空港に移管された。

　国際線は７日から運航再開した国内線と同じく、被害が軽微な第２ターミナルとＢ滑走路を使用。正午すぎに第１便が離陸した。

　運営会社などによると、高潮で約５０センチ冠水したＡ滑走路や、浸水した第１ターミナルの排水作業は７日までにほぼ終了し、１週間以内の一部再開を目指している。

　タンカーが衝突した連絡橋は南側の下り車線の橋桁が最大約４メートルずれ、鉄道部分にかぶさっている。撤去しないと線路の修復作業に着手できないが、ＮＥＸＣＯ西日本によると、撤去工事には約２週間かかるという。

　伊丹空港には８日から、同空港の臨時便枠を利用して関空の国内線を１日最大１６便移管した。７日に開かれた伊丹空港の周辺１０市でつくる協議会で了承を得た。国際線については今後協議を進める。

6522：とはずがたり：2018/09/09(日) 19:49:03
3車線有るんだから一方通行にしなくてもよかったんちゃうか。
>連絡橋は南側車線が損傷し、救助のバスは北側車線で行き来した。対岸行きと空港行きを時間差を設けて交互に走らせたことや一般道路の渋滞で時間がかかった。

中国が手際よかった様な印象だが検証が必要であろう。

「９時間待っても乗れない」関空脱出、バス待つ長蛇の列
https://www.asahi.com/articles/ASL955GVGL95PTIL03C.html?ref=goonews
2018年9月6日00時02分

　タンカーの衝突で対岸に渡る連絡橋が壊れるなどし、利用客と従業員が孤立した関西空港。５日早朝から神戸空港行きの高速船３隻による利用客らの救助が始まった。昼ごろからはバス１５台でも輸送。だが、約５千人と見積もっていた要救助者の数が「６千〜７千人」（関西エアポート）に膨らんだこともあり、夜になっても多くの利用客がぐったりした表情でバスや船を待つ列に並んだ。

　第１ターミナルビルの前には、高速船乗り場と、南海電鉄の泉佐野駅に向かう二つのバスを待つ列が何重もでき、途切れなかった。船乗り場へのバスを待っていた香港人のリン・カイユンさん（５０）は５日夕、「９時間待っているのにまだ乗れない。何が起こっているのか」と途方に暮れた様子だった。

　関空上空は台風一過の晴れ間が広がり、気温も３０度近くまで上がった。カンボジアに出発する予定だった大阪府吹田市の大学生清水菜央さん（１９）は「空腹と疲れで、怒る気力もなくなりました」。

　連絡橋は南側車線が損傷し、救助のバスは北側車線で行き来した。対岸行きと空港行きを時間差を設けて交互に走らせたことや一般道路の渋滞で時間がかかった。行列の整理に当たる職員は「渋滞などの事情をアナウンスしている」と話すが、利用者からは「全然聞こえない」といった不満の声が続出した。

　関西エアポートによる被害の把握はこの日は進まなかった。第１滑走路周辺では午後になっても、緑地帯を中心に水たまりが残っていた。広報担当者は「水がひかないと滑走路の点検にも入れない。どこまで被害があるのかまだ見通せていない」と話した。

6523：とはずがたり：2018/09/09(日) 19:54:45

>１９９４年の開港以来、地盤沈下に悩まされてきた。…護岸のかさ上げ工事を繰り返してきたが、「想定を上回る潮位」に襲われた

>国土交通省などによると、滑走路は海面から高さ５メートル地点にあるが、最大５０センチ冠水した。

>同社によると、地盤沈下はいまも続き、９４年の開港以来、昨年までに約３〜４メートル沈んでいる。

２４年で３〜４ｍ沈むとなるとその内海面下に沈んじまうんじゃ！？少しは沈下量落ち着いてんのかな？

地盤沈下に悩んできた関空　想定外の冠水・タンカー衝突
https://www.asahi.com/articles/ASL945G12L94PTIL02R.html?ref=goonews
2018年9月4日23時22分

　台風２１号の高潮で大規模に冠水した関西空港は大阪湾に浮かぶ人工島で、１９９４年の開港以来、地盤沈下に悩まされてきた。津波や高潮の高さを下回らないよう護岸のかさ上げ工事を繰り返してきたが、「想定を上回る潮位」に襲われた上、タンカーが連絡橋に衝突し、孤立状態に陥った。

　関西空港は、２本ある滑走路のうち第１ターミナルビル南側にある第１滑走路（全長約３５００メートル）が全面的に浸水した。国土交通省などによると、滑走路は海面から高さ５メートル地点にあるが、最大５０センチ冠水した。

　運営会社の関西エアポートによると、４日の日没までに浸水被害の全体状況を確認することができず、運航再開の見通しについて、広報担当者は「まったく未定」と繰り返した。

　関空島は大阪湾の泉州沖約５キロの海上に造成された。同社によると、地盤沈下はいまも続き、９４年の開港以来、昨年までに約３〜４メートル沈んでいる。２００４年には台風による高潮と高波で護岸が崩れ、浸水被害が出たこともあった。

　地盤沈下の影響で護岸が高潮や…

6524：チバＱ：2018/09/09(日) 20:57:18
https://www.sanspo.com/geino/news/20180909/acc18090905020005-n1.html
2018.9.9 05:02

新千歳空港、国際線運航再開　外国人観光客でごった返す
運航が再開され帰国する外国人観光客らで混雑した新千歳空港の国際線ターミナル
運航が再開され帰国する外国人観光客らで混雑した新千歳空港の国際線ターミナル【拡大】

　新千歳空港は８日朝、国際線の運航を再開。疲れた表情で帰国の途につく外国人らで混雑した。

　アジアなどで人気の観光地、北海道の玄関口である新千歳空港の国際線ターミナルビルは、大きなキャリーケースを抱え、帰国しようとする外国人で早朝からごった返した。

　出発ロビーのチェックインカウンターには旅行者らが長い列をつくり、案内板の前には人だかりができた。通路に新聞紙を敷き、疲れた表情で座り込む若者も。

　「午後の便に乗る予定だが、不安なので朝一番に来た」。韓国から友人と訪れたホン・スンヒさん（２３）は来日２日目に札幌市のホテルで被災した。地震を経験したのは初めてといい、恐怖が続いている様子で「宿泊先のホテルは日本語でしか対応してくれなかった」とこぼした。

　台湾からの旅行客チェン・ユウチェさん（２８）は同市の別のホテルで被災。チェックアウト後もロビーで過ごしたといい「ホテルのスタッフが水やおにぎり、携帯電話の充電器を提供してくれて助かった。快適ではないが特別な旅だった」と振り返った。

　６、７の両日で、韓国人だけで約４０００人が帰国できなくなった（在札幌韓国総領事館調べ）。道によると、昨年度に道内を訪れた外国人観光客は約２７９万人で、担当者は「災害時に安心して外国人に過ごしてもらえるよう、今回の地震での対応を検証したい」と話した。

6527：チバＱ：2018/09/09(日) 21:01:06
https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/9/8/22366
【地震関連】あふれる旅行者ぐったり　新千歳空港ルポ

地震ではがれ落ちた天井板。空港ロビーには飛行機を待ち、疲労を色濃くする旅行者らであふれた＝７日午後６時５５分、北海道千歳市・新千歳空港
2018.09.08
　【北海道千歳市で報道部・太田代剛、小林智秀】北海道地震で欠航していた花巻発の航空機が７日午後再開され、空路で被災地に入った。分厚い雲を抜けると、暗く沈む眼下の千歳市街地。家々から漏れる光はわずかで、黒く穴が開いたように停電している地域もあった。

＜北海道地震　関連情報＞

　同じ便で降り立った北海道帯広市の団体職員田中一豊（かずとよ）さん（６１）は仕事で盛岡市に３日間滞在していた。往路は台風２１号の影響で約５時間待たされたといい、「家族や地元が心配で仕事に集中できず、冷麺も心から味わえなかった。もううんざり」と疲労感をにじませ、帰路を急いだ。

　新千歳空港は空調が効かず、ロビーのいすは各国の旅行者で満席。あふれた人は床に座り、汗をにじませながら飛行機の搭乗開始を待ち続けていた。

　北海道大薬学部の林理沙さん（２３）は、自宅のある札幌市北区で停電と断水が続き岐阜県の実家へ避難する。やっと取れた航空券は翌日の便で、空港で一夜を明かすという。

　林さんは「今思えば災害への備えはゼロで、親の勧めで唯一買っていた懐中電灯も電池が切れていた。意識を改め、戻ったら復興のために力を尽くしたい」と硬い床につぶやいた。

6528：チバＱ：2018/09/09(日) 21:02:35
https://www.asahi.com/articles/ASL9754V0L97PTIL01J.html
関空の全面再開、険しい道のり　鉄道の復旧「４週間後」
2018年9月8日09時12分
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国内線の一部運航が再開された関西空港＝２０１８年９月７日午後、朝日新聞社ヘリから、遠藤真梨撮影

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　台風２１号で甚大な被害を受けた関西空港が７日、国内線の運航を再開した。８日には国際線も再開されるが発着便数はまだ少ない。最大のアクセスである鉄道の復旧は来月以降になる見込みで、国際空港の機能を取り戻す道のりは険しい。

　関空第２ターミナル（Ｔ２）には７日、国内各地からの便が次々と到着した。

　和歌山市の会社員小林広美さん（２３）は母親（５２）との韓国旅行の帰りに関空便が欠航に。予定を延ばし、福岡空港を経てようやく関空にたどり着いた。「家や車の台風被害が心配で早く帰りたかったので、運良く乗れてよかった」

　「１日、１時間ごとに状況は改善している」。７日午前、関西エアポートの山谷佳之（やまやよしゆき）社長はこう語り、被災３日後の運航再開に安堵（あんど）の表情を見せた。

　被害が軽かった第２滑走路とＴ２を使い、７日に離着陸したのはピーチ・アビエーションと日本航空の計１９便。通常の１割強だ。国際線を含め、普段は１日８万人超が利用しているが、７日の利用者は１千人を超す程度だった。

　８日に国際線の運航も再開されるが、飛ぶのは韓国や香港などと結ぶピーチの１２便と全日空の上海往復の２便だけ。今夏の１日平均３５０便超にはほど遠い。

　就航航空会社の大半が使う第１ターミナルは電気施設が浸水し、停電が続く。関西エアは停電していない南側のエリアを中心に１週間以内の営業再開を目指している。冠水した第１滑走路も同時に暫定運用を始めたいというが、どれだけの便数が発着できるかは見通せない。

　さらに大きな課題はタンカーの衝突で損傷した連絡橋だ。道路と線路が走っているが、道路の南側車線の橋桁が約４メートルずれ、道路より低い位置にある北隣のＪＲ西日本・南海電鉄の共用線路の橋桁も約５０センチずれた。西日本高速道路などによると、２週間で線路に覆いかぶさった道路の橋桁の撤去を終えたい考えで、その後、線路の橋桁をジャッキで持ち上げてずれを解消。線路の修復に取りかかる予定という。

　西日本高速道路は７日からバスなどに限り、北側車線で対面通行できるようにした。これを受け、関西エアは対岸の大阪府泉佐野市との連絡バスを運行。関西各地と結ぶリムジンバスも路線や本数を絞って運行を再開した。

　ただ、関空の利用客のほぼ半数が使う鉄道の復旧は「おおむね４週間後」（国土交通省）。南側車線の橋桁の完全復旧はさらに遅れる見通しだ。航空機の運航が再開できても利用客をさばききれない恐れがあり、関西エアの山谷社長は「ボトルネックになるかも」と不安を口にした。

6529：チバＱ：2018/09/10(月) 19:17:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180910-00000074-jij-bus_all
訪日客激減、物流も停滞＝関空、全面復旧なお遠く―11日に閉鎖1週間
9/10(月) 18:27配信 時事通信
　台風21号による高潮などの被害で関西国際空港（大阪府泉佐野市）が閉鎖に追い込まれてから11日で1週間。関空は被害の少なかった第2ターミナルを使って一部を再開しているが、離着陸数は1日約90回にとどまり、平均515回だった平常時にはほど遠い。物流は停滞し、訪日外国人客も激減。空の玄関口の機能不全は、関西経済に大きなダメージを与えている。

　閉鎖後初の日曜日となった9日昼。普段なら外国人客でごったがえす大阪市中央区の黒門市場の人通りは少なかった。「関空が開かないことにはどうしようもない」。焼き肉店で働く男性はため息をつく。客は通常の2割程度で、食べ歩き用の「かにかま」を半額に値下げした。鮮魚店の男性も「台風に地震。もう外国人は来ないのではないか」と不安げに話した。

　関空は7日に国内線、8日に国際線を一部再開。冠水した第1ターミナルは今月中旬の部分再開を目指す。空港に通じる連絡橋もタンカーの衝突で損傷しており、連絡橋を走る鉄道の復旧まで約1カ月かかる見通しだ。代替策として近隣の伊丹空港で国内線の一部を振り替え、神戸空港でも検討しているものの、国際線乗り入れのハードルは高い。

　SMBC日興証券の宮前耕也シニアエコノミストは、国際線運休が長期化した場合、「観光目的の訪日を取りやめるケースが増加する」と分析。2018年の実質GDP（国内総生産）成長率を0．04％押し下げると試算している。

　空輸貨物の停滞も目立ちつつある。第2ターミナルを拠点とする米物流大手フェデックスは運航を一部再開したものの、多くの貨物会社は第1ターミナルを拠点としている。京セラやローム、村田製作所などの半導体関連メーカーは既に、成田空港や中部国際空港などに一部商品の出荷を切り替えた。関空が力を入れる医薬品分野でも、塩野義製薬などが他空港に変更するなど、影響は拡大している。

6530：とはずがたり：2018/09/10(月) 20:04:37
「動物ちゃうぞ！」関空孤立8000人が対応に憤り
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00321886-nksports-soci
9/6(木) 9:51配信 日刊スポーツ

台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず利用客ら最大で約8000人が孤立した関西空港で5日、高速船とバスによるピストン輸送の脱出劇が続いた。高速船、バスに乗るまで最低6時間以上かかり、利用者の不満が爆発した。情報収集できない訪日外国人もおり、戸惑う人が続出した。滑走路やターミナルビルの運用再開まで1週間程度かかる見込み。連絡橋の復旧のめどは立っておらず、機能回復まで長期化が必至の状況だ。

関空第1ターミナル。午後9時をすぎても、行列が途切れない。前日から空港内に残された1000人以上がバスを待ち続け、希望者の輸送が完了したのは午後11時だった。

係員に利用客の男性が詰め寄った。「おれらは動物ちゃうぞ！　正確でなくてもいい。最低でもあと何時間待ちとかの情報を出せ」。男性だけではなく、利用客らは体力も限界になり、いらだちを募らせた。

高潮で4日に滑走路やターミナルビルが浸水、全面閉鎖となり一部が停電した。利用客は空港で一夜を過ごした。関西空港を運営する関西エアポート幹部は、5日夜の会見で「推定だが、島全体で従業員を含めて最大8000人が取り残された」と明らかにした。

脱出はこの日朝から始まった。神戸空港へ輸送する高速船「神戸－関空ベイ・シャトル」の臨時便で神戸空港島に順次運ばれた。臨時バスは関空第1ターミナルから南海電鉄泉佐野駅を結んだ。高速船は110人乗りの定期船で3隻によってピストン輸送した。

訪日外国人も戸惑う人が続出した。この日、夕方になっても空港にとどまっていた韓国の大学生（23）は投げやりに話した。「Wi－Fi（ワイファイ）がつながらず、自分の置かれている状況がまったく分からなかった。日本語も分からない」。中国に里帰りする予定だった京大の研究員の許健さん（30）は「水や食事も大事だが、訪日客にはネットができる環境が一番必要だった」と指摘した。

午後4時すぎに泉佐野駅に到着した名古屋市の男子大学生4人は「役に立つ館内アナウンスはなく、自分たちでインフォメーションに情報を取りに行った。臨時バスが出るのもたまたまトイレに行った時に張り紙を見た」と話した。

友人とハワイに旅行予定だった20代の女性は「みんなで情報を共有したが『自衛隊の救助船が来るから』とかデマの情報もあった」と、混乱した空港の様子を話した。【松浦隆司、奥田隼人】

6531：とはずがたり：2018/09/10(月) 21:22:59

停電に関しては人災では？

＜関空＞重要施設、台風２１号で機能せず　地下配置で浸水
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180910-00000024-mai-soci
9/10(月) 12:35配信 毎日新聞

　台風２１号の高潮被害で一時閉鎖された関西国際空港は、防災センターや変電設備といった重要施設を津波や高潮の影響を受けやすいターミナルビルの地下に配置していた。いずれの施設も浸水し、利用客らに被災状況を知らせる館内アナウンスを流せなかったり、広範囲で停電したりする事態を招いた。防災の専門家は「電源施設は高層階に設置するなど、抜本的な浸水対策が必要だ」と注文する。

　運営会社の関西エアポートによると、第１ターミナルの地下１階には変電設備６基を配置。台風２１号で地下部分が浸水し、３基が被害を受けた。この影響で第１ターミナルの大部分で電気が使えなくなり、空港の全面再開に向けた大きな足かせになっている。

　同じ地下１階の防災センターも浸水で設備が故障して館内アナウンスを流せなくなり、孤立した空港から出るための船の運航見通しなどを多くの利用客に伝えられなくなった。

　関西エアポートによると、ターミナルビル地下の水は排水作業でほぼ取り除いたといい、現在は洗浄や清掃とともに補修が必要な設備の特定が進む。

　関西エアポートの山谷佳之社長は８日の記者会見で「日本の空港や大きなオフィスビルは電気施設などがおおむね地下にある。津波も高潮も、かさ上げした護岸で守られている。通常の大雨なら排水ポンプが機能すれば全て排水できた」と述べ「想定外」を強調したが、インフラの重要設備の水没は重大事案につながる。２０１１年３月の東日本大震災による東京電力福島第１原発の事故は、海抜の低い場所にあった非常用ディーゼル発電機が津波で使えなくなり、原子炉を冷却できなくなったことで起きた。

　関空と同様に人工島にある中部国際空港（愛知県）の護岸は平均的な海面から３・８〜５・８メートルの高さだが、南海トラフ巨大地震では６メートルの津波を想定。同空港会社は「高波や津波は護岸を超えることを前提に避難計画を立てている」と説明する。１階の電気関係設備など重要施設の入り口には可動式の防潮板を設置。旅客ターミナルには高所へ誘導する看板を掲げ、屋外に警報サイレンを整備する。

　片田敏孝・東京大大学院特任教授（災害社会工学）は「関空は海上にあり、地盤沈下も進むなど浸水リスクは想定されていた。重要なインフラ設備なのに、水に弱い電気設備を地下に置くのは危機管理として問題がある」と指摘する。【蒲原明佳、山崎征克、芝村侑美】

6532：とはずがたり：2018/09/10(月) 23:23:05
関空の全面再開、険しい道のり　鉄道の復旧「４週間後」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180908-00000021-asahi-soci
9/8(土) 9:12配信 朝日新聞デジタル

　台風２１号で甚大な被害を受けた関西空港が７日、国内線の運航を再開した。８日には国際線も再開されるが発着便数はまだ少ない。最大のアクセスである鉄道の復旧は来月以降になる見込みで、国際空港の機能を取り戻す道のりは険しい。

　関空第２ターミナル（Ｔ２）には７日、国内各地からの便が次々と到着した。

　和歌山市の会社員小林広美さん（２３）は母親（５２）との韓国旅行の帰りに関空便が欠航に。予定を延ばし、福岡空港を経てようやく関空にたどり着いた。「家や車の台風被害が心配で早く帰りたかったので、運良く乗れてよかった」

　「１日、１時間ごとに状況は改善している」。７日午前、関西エアポートの山谷佳之（やまやよしゆき）社長はこう語り、被災３日後の運航再開に安堵（あんど）の表情を見せた。

　被害が軽かった第２滑走路とＴ２を使い、７日に離着陸したのはピーチ・アビエーションと日本航空の計１９便。通常の１割強だ。国際線を含め、普段は１日８万人超が利用しているが、７日の利用者は１千人を超す程度だった。

　８日に国際線の運航も再開されるが、飛ぶのは韓国や香港などと結ぶピーチの１２便と全日空の上海往復の２便だけ。今夏の１日平均３５０便超にはほど遠い。

　就航航空会社の大半が使う第１ターミナルは電気施設が浸水し、停電が続く。関西エアは停電していない南側のエリアを中心に１週間以内の営業再開を目指している。冠水した第１滑走路も同時に暫定運用を始めたいというが、どれだけの便数が発着できるかは見通せない。

　さらに大きな課題はタンカーの衝突で損傷した連絡橋だ。道路と線路が走っているが、道路の南側車線の橋桁が約４メートルずれ、道路より低い位置にある北隣のＪＲ西日本・南海電鉄の共用線路の橋桁も約５０センチずれた。西日本高速道路などによると、２週間で線路に覆いかぶさった道路の橋桁の撤去を終えたい考えで、その後、線路の橋桁をジャッキで持ち上げてずれを解消。線路の修復に取りかかる予定という。

　西日本高速道路は７日からバスなどに限り、北側車線で対面通行できるようにした。これを受け、関西エアは対岸の大阪府泉佐野市との連絡バスを運行。関西各地と結ぶリムジンバスも路線や本数を絞って運行を再開した。

　ただ、関空の利用客のほぼ半数が使う鉄道の復旧は「おおむね４週間後」（国土交通省）。南側車線の橋桁の完全復旧はさらに遅れる見通しだ。航空機の運航が再開できても利用客をさばききれない恐れがあり、関西エアの山谷社長は「ボトルネックになるかも」と不安を口にした。

朝日新聞社

6533：とはずがたり：2018/09/11(火) 21:23:30
止水板乗り越え電源損壊、関空
地下80〜90センチ浸水か
https://this.kiji.is/412189265087415393
2018/9/11 19:449/11 19:45updated
c一般社団法人共同通信社

扉に浸水の跡が残る関西空港第1ターミナルビルの「高圧電気室」＝11日午後（画像の一部を加工しています）
　関西エアポートは11日、台風21号の高潮で浸水した関西空港の第1ターミナルビル地下1階にある電源施設や、駐機場の下にある給油ピットの復旧状況を報道陣に公開した。

　関西エアポートによると、地下1階には電気を供給する六つの「高圧電気室」がある。浸水はすでに解消されているが、80〜90センチの高さまで達したとみられ、部屋の扉には水が来た跡が残っていた。

　扉の下部には浸水に備え、高さ40〜50センチの止水板を備え付けているが、海水は乗り越えて内部に流入、制御盤などの機械が水に漬かったという。

6534：とはずがたり：2018/09/11(火) 21:24:15
>>6533
フクイチの教訓は原発にしか適応されないと思ってないか！？

6535：チバＱ：2018/09/11(火) 22:01:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000031-mai-soci
＜関空連絡橋＞鉄道、月末に再開も　国交省
9/11(火) 12:38配信 毎日新聞
＜関空連絡橋＞鉄道、月末に再開も　国交省
タンカーが衝突し、破損した関西国際空港の連絡橋＝２０１８年９月５日、本社ヘリから加古信志撮影
　台風２１号の強風でタンカーが衝突した関西空港連絡橋について、国土交通省は１１日、破損した道路部分の橋桁の撤去を１２日から始めることを明らかにした。天候が順調なら、１４日に撤去が完了。道路部分の奥にある鉄道の運行は、当初見通しの１０月上旬から約１週間前倒しされ、今月中に再開できるという。

【写真】連絡橋に衝突し、大きく破損したタンカー

　道路部分の橋桁は、タンカーの衝突で押し込まれ、鉄道部分にせり出している。撤去作業は、道路部分を管理する西日本高速道路が担当。破損した橋桁をクレーンでつり上げて撤去した後、鉄道部分の橋桁を設置し直す。

　１１日の記者会見で、石井啓一国交相は「週内にも（浸水した）Ａ滑走路と第１ターミナルの南半分の暫定運用を再開できるよう取り組む」と述べた。【花牟礼紀仁】

6536：チバＱ：2018/09/11(火) 22:01:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000502-san-bus_all
関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
9/11(火) 0:20配信 産経新聞
関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
関西国際空港をめぐる権利関係
　関西国際空港と、関空島と対岸を結ぶ連絡橋は、所有者や運営者が複数の企業・団体にまたがっているのが特徴だ。関空の民間への運営権売却（平成２８年）や道路公団民営化（１７年）が背景にあり、複雑な権利関係が迅速な復旧や今後の防災対策工事のネックになりかねない。全国の公共施設では、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却する「コンセッション方式」が進むが、その弱点が顕在化した形となった。

　連絡橋の復旧工事については、新関西国際空港株式会社（新関空会社）、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、西日本高速が協議した結果、鉄道部分は新関空会社がＪＲ西に委託、道路は西日本高速が進めることになった。

　関空を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は６日、「海上空港として高潮、津波が大きなリスクと認識していたが、（関西エアは）空港をいちから設計するのではなく、民間の力で活性化するのが本分」と戸惑いぎみに語った。

　関西エアは空港の土地や滑走路を所有している訳ではない。土地は関西国際空港土地保有株式会社（旧関空会社）が所有。滑走路やターミナルビルなどは旧関空会社から業務を引き継ぎ、民営化前まで運営していた新関空会社が所有している。復旧費用も１００億円までは関西エアが負担するが、それ以上は新関空会社が負う契約だ。また、滑走路のかさ上げなどの防災工事は、関西エア独断ではできない。

　タンカーが衝突して損傷した連絡橋は関係がさらに複雑だ。鉄道部分は新関空会社が所有し、ＪＲ西、南海電鉄に貸している。一方、道路部分は日本高速道路保有・債務返済機構が所有し、管理・運営は西日本高速道路だ。鉄道の復旧は１０月上旬と見込まれる。

　空港や高速道路などの所有権を国や自治体などに残し、運営を民間が担うコンセッション方式は、仙台や高松空港でも採用が進む。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「コンセッションを行う場合は災害の想定をきっちりして、どのインフラをだれが直すのか、事前に整理しておく必要がある」と指摘する。

6537：チバＱ：2018/09/12(水) 19:51:42
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018091201001973.html
北海道7空港の民営化、1次審査　3グループ通過、来年に決定
16:57共同通信

　国土交通省は12日、2020年から段階的に民営化を始める北海道内7空港の運営委託先に関し、応募した4グループのうち三つが1次審査を通過したと発表した。2次審査を経て、来年7月ごろに委託先を決める。

　国交省は通過した3グループの企業名を明らかにしていないが、関係者によると、関西、大阪（伊丹）、神戸の3空港一体運営を担うオリックス中心のグループと、東武鉄道や東京建物などのグループが含まれるとみられる。このほか新千歳空港ターミナルビルを運営する北海道空港のグループなども応募していた。

6538：とはずがたり：2018/09/12(水) 22:13:47
これじゃあ民営化失敗じゃん

関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000502-san-bus_all
9/11(火) 0:20配信 産経新聞

　関西国際空港と、関空島と対岸を結ぶ連絡橋は、所有者や運営者が複数の企業・団体にまたがっているのが特徴だ。関空の民間への運営権売却（平成２８年）や道路公団民営化（１７年）が背景にあり、複雑な権利関係が迅速な復旧や今後の防災対策工事のネックになりかねない。全国の公共施設では、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却する「コンセッション方式」が進むが、その弱点が顕在化した形となった。

　連絡橋の復旧工事については、新関西国際空港株式会社（新関空会社）、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、西日本高速が協議した結果、鉄道部分は新関空会社がＪＲ西に委託、道路は西日本高速が進めることになった。

　関空を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は６日、「海上空港として高潮、津波が大きなリスクと認識していたが、（関西エアは）空港をいちから設計するのではなく、民間の力で活性化するのが本分」と戸惑いぎみに語った。

　関西エアは空港の土地や滑走路を所有している訳ではない。土地は関西国際空港土地保有株式会社（旧関空会社）が所有。滑走路やターミナルビルなどは旧関空会社から業務を引き継ぎ、民営化前まで運営していた新関空会社が所有している。復旧費用も１００億円までは関西エアが負担するが、それ以上は新関空会社が負う契約だ。また、滑走路のかさ上げなどの防災工事は、関西エア独断ではできない。

　タンカーが衝突して損傷した連絡橋は関係がさらに複雑だ。鉄道部分は新関空会社が所有し、ＪＲ西、南海電鉄に貸している。一方、道路部分は日本高速道路保有・債務返済機構が所有し、管理・運営は西日本高速道路だ。鉄道の復旧は１０月上旬と見込まれる。

　空港や高速道路などの所有権を国や自治体などに残し、運営を民間が担うコンセッション方式は、仙台や高松空港でも採用が進む。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「コンセッションを行う場合は災害の想定をきっちりして、どのインフラをだれが直すのか、事前に整理しておく必要がある」と指摘する。

6539：とはずがたり：2018/09/13(木) 09:09:05
船長「安全と思った」…「走錨」多発の関空周辺
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180909-OYT1T50010.html
2018年09月09日 09時24分

　関西空港の連絡橋にタンカー「宝運丸」（２５９１トン）が衝突した事故で、タンカーが事故前、荒天時に避難するよう推奨されている海域ではなく、関空島に近い位置に停泊していたことが、海上保安庁や運航会社への取材でわかった。船長は海域外だと認識していたが、「安全だと思った」と説明しているという。同庁は停泊位置と事故の関係について調べている。


　同庁によると、関空周辺では、いかりを下ろしたまま流される「走錨そうびょう」が過去に多発。島に座礁する危険があるため、同庁は台風接近時などに「関空島の岸から原則３マイル（約５・５キロ）以上離れた場所」に避難するよう注意喚起している。法的な義務はない。

　運航会社によると、タンカーは３日、関空島に燃料を荷揚げし、重しとして海水を積んだ後に離岸したが、台風２１号に備えて午後１時半頃、岸壁の南東約１・６キロにいかり（約２・５トン）を下ろし停泊した。

（ここまで391文字 / 残り347文字）

6540：チバＱ：2018/09/13(木) 17:13:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180913-00000045-jij-pol
伊丹40便、神戸30便に＝関空代替の受け入れ上限―国交省
9/13(木) 10:53配信 時事通信
　台風21号による高潮被害で関西国際空港の発着が制限されていることを受け、国土交通省は13日、国内線と国際線の代替受け入れが伊丹空港で1日最大計40便、神戸空港で同30便に決まったと発表した。

　関空が本格復旧するまでの間の暫定措置だが、受け入れ開始時期は未定という。

　国交省によると、伊丹での運用時間は現行通りの午前7時〜午後9時まで。1日当たりの発着便数は、現在の最大370便から同410便となる。

　一方、神戸の運用時間は午前6時〜午後11時となり、現行の午前7時〜午後10時よりも2時間長くなる。1日当たりの発着便数は最大で90便となり、現在年間2万便程度としている上限は適用しない。

6541：チバＱ：2018/09/13(木) 17:14:53
https://www.sankei.com/west/news/180913/wst1809130036-n1.html
2018.9.13 12:08
【台風２１号】
「関空」第１ターミナル復旧進む…あすにも一部再開　伊丹、神戸への振り分け正式決定
台風２１号の高潮による浸水被害を受けて閉鎖されている関西国際空港の第１ターミナルの一部再開に向け、運営する関西エアポートは１３日午前、施設の電源設備を作動させるなどの最終確認を行った。安全性を見極めたうえで、１４日の再開の可否を最終判断する。

　また、国土交通省は１３日、関空の国内線と国際線について、大阪（伊丹）空港と神戸空港への一部振り分けが正式に決定したと発表した。伊丹が最大４０便、神戸が最大３０便をそれぞれ受け入れる。

　電源設備が損壊した第１ターミナルの再開に向けた最終の確認作業は１２日夜から実施。停電が続いていたものの、ほぼ電源設備は復旧し、ターミナル内の照明のほか、空調やエレベーターなどの安全確認を行った。浸水したＡ滑走路は排水作業と清掃をほぼ終え、第１ターミナル再開と同時に運用できる見通し。

▼関空の経済損失、１日あたり「数十億円」

　ただ、搭乗橋や荷物搬送のコンベヤーなどの故障は、全面復旧には至っておらず、被害が少なかったターミナル南側半分での運用開始を目指している。

　関空は４日、台風の影響で一時全面閉鎖。７日に第２ターミナル、Ｂ滑走路のみで運用を再開し、１２日は国内線と国際線旅客便計８８便が運航された。

6544：チバＱ：2018/09/13(木) 22:35:56
https://www.sankei.com/west/news/180912/wst1809120098-n1.html
2018.9.12 22:09
【動画】
神戸空港は２時間運用拡大　台風２１号被災の関空連絡橋橋桁、１本撤去完了

　台風２１号で被災し一時全面閉鎖した関西空港の発着便振り分けに関し、神戸市は１２日、所有する神戸空港での３０便の増便受け入れ承諾を国土交通省に文書で回答した。国や関係自治体などとの合意に基づく午前７時〜午後１０時の運用時間制限を緩和し、朝と夜に１時間ずつ計２時間拡大して対応する。また、強風で流されたタンカーの衝突で破損した関空連絡橋の橋桁２本のうち１本の撤去作業が完了した。

　関空は浸水を免れた第２ターミナルで国内線と国際線の運航を７日以降、一部再開。機能停止が続く第１ターミナルに関し、運営会社の関西エアポートは電気設備などの安全確認を進め、早ければ１４日に部分的な運用開始を目指す。

　国交省は神戸市に対し、運用時間内での増便を求めていたが、市は松井一郎大阪府知事の緩和要請を踏まえ、臨時措置として拡大を決めた。

　大阪府と兵庫県の計１０市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）も１２日午後、緊急措置として大阪空港での４０便の増便を受け入れるとの回答書を国交省に提出。２カ月を超える場合は改めて協議するよう求め、増便に伴う騒音状況や関空の復旧状況の定期的な報告も要望した。

　国交省が求めた運用時間（午前７時〜午後９時）の延長は認めないが、遅延便の午後９時以降の着陸を容認する。

　連絡橋の道路部分を管理する西日本高速道路は、タンカー衝突で鉄道線路側にずれ込んだ橋桁２本のうち１本（幅１４・５メートル、長さ９０メートル、重さ１０４０トン）を、国内最大級のクレーン船でつり上げて撤去した。


　もう１本（幅１４・５メートル、長さ９８メートル、重さ１１２０トン）は１４日に外す。それぞれ和歌山県海南市と堺市の工場に移し、再利用可能か新規製造が必要かを確認する。

　鉄道部分を保有する新関西国際空港は橋桁の撤去が完了する１４日以降、レールのゆがみなどの損傷状況を確認し、復旧作業に着手する。関空利用客の輸送は鉄道に大きく依存しており、月内にも運行再開の見通し。

6545：チバＱ：2018/09/13(木) 22:37:33
https://www.asahi.com/articles/ASL9F3FD6L9FPLFA001.html
リムジンバスの利用を呼びかけ　関空増便で運営会社
辻森尚仁2018年9月13日14時16分
　関西空港の機能回復では、大阪中心部などからのアクセスが課題になっている。タンカーが衝突して連絡橋が損壊したため、鉄道が運休。自家用車では道路を通れない。空港を運営する関西エアポートは、対岸の鉄道駅から出る無料の臨時バスだけでなく、主要都市から出るリムジンバスの利用を呼びかけている。

　臨時バスは南海バスが運行。現在、りんくうタウン駅と関空間を１日約３７０往復し、約１万２千人が利用している。鉄道や自家用車が使えないため、空港で働く人が通勤する朝には、バスを待つ１００人以上の列ができている。

　週内に第１滑走路と第１ターミナルの南側が再開すれば発着便が増え、バスの利用者もさらに増えることになる。

　このため鉄道が復旧するまでは、南海バスがほかのバス会社の応援を受けて、無料バスを増便する方針だ。車両や運転手が足りなくなるため、南海バスは近畿運輸局を通じ、朝夕を中心にバスを運転手付きで運行してくれるよう、１０社ほどに依頼している。阪急バスは「可能な範囲で協力したい」（広報担当者）という。

　関空へのアクセス手段は、無料バスだけではない。２５路線あるリムジンバス（有料）は、１９路線で運行を再開している。運行会社によると、大阪などの主要路線でも通常時の３割程度」で、比較的すいているという。

　バスの混雑緩和に向けて関西エアは、空港で働く従業員に対して時差出勤を呼びかけている。

◇リムジンバスの主な出発地と料金（片道）

●大阪駅前（梅田）１５５０円

●近鉄上本町・心斎橋１５５０円

●神戸１９５０円

●京都２５５０円

●奈良２０５０円

※問い合わせはリムジンバスセンター（０７２・４６１・１３７４）。（辻森尚仁）

6547：チバＱ：2018/09/13(木) 22:40:24
https://www.sankei.com/west/news/180913/wst1809130009-n1.html
2018.9.13 07:31
【台風２１号】
税関、検疫など「水際機関」準備急ピッチ…関空便振り分け大阪、神戸
　台風２１号で関西空港が被災し、国際定期便がない大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線を含めた発着便の振り分け受け入れが決まり、税関や出入国管理、検疫など水際対策を担う機関が準備を進めている。「具体的な情報が乏しい」と戸惑う声も出ており、対応に時間がかかる可能性もある。

　関係機関は新たに人員を配置したり、設備を整えたりする必要がある。国内線と国際線の旅客を分けるための動線の確保も重要だ。

　大阪入国管理局は既に両空港を視察。出入国審査に必要なブースをどこに置くか、審査に使う機器をどれだけ確保するかなどを検討している。

　感染症の国内侵入を防ぐ大阪検疫所は大阪空港で体温を捉えるサーモグラフィーを設置する場所の有無を確認。大阪入管や大阪税関などと情報交換している。

　国際便の就航時期や便数、旅客の人数など準備に必要な情報は乏しい。大阪入管関係者は「運営する関西エアポートから具体的な話は来ていない。空港のスペースに余裕はあるのか」と懸念を示す。大阪検疫所関係者は「急な話で何も決まっておらず、皆バタバタしている」と話した。

　神戸税関関係者は「緊急事態なので可能な限り対応していきたい」とする。

　台風２１号による高潮で冠水した関西空港の発着便振り分けは、国際線を含めて大阪空港で４０便、神戸空港で３０便の増便を受け入れることが決定。運用時間は大阪空港が現行のままとする一方、神戸空港は朝と夜に１時間ずつ計２時間拡大する。

6548：チバＱ：2018/09/13(木) 22:41:00
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0912/mai_180912_6917905895.html
空港

混雑

関空

中部空港

台風
＜関空被害＞中部空港、国際線は「開港以来の混雑」
9月12日（水）20時43分　毎日新聞
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中部空港では珍しくジャンボ機（ボーイング７４７型機）の飛来も＝中部空港で２０１８年９月１１日、黒尾透撮影 写真を拡大
　台風２１号による関西空港の一時閉鎖を受け、中部空港（常滑市）で５日から臨時便受け入れを始めて１週間余り。中部国際空港会社によると、５〜１１日に飛来した臨時便は１０８機で、定期便に大型機が導入されるケースもあった。他空港の被災が要因とはいえ、国際線は「開港以来の混雑」という。関空の復旧が漸次進むとともにピークも過ぎたとみられるが、空港会社は「混雑はしばらく続くだろう。運営に万全を期したい」と話す。【黒尾透】


　本来は関空行きを中部に変更した臨時便は、６日の２２機が最多。国内線は２機だけで、残りは国際線だった。特に中国便が多いという。臨時便を飛ばせたのは、中部に定期便を持つ航空会社に限られたが、それでも１日８機以上が飛来した。


　国際線の定期便は現在週約３３０機。定期便も大型機へ変更が続き、ルフトハンザドイツ航空などがジャンボジェット（ボーイング７４７型機）を飛ばした。普段見られないジャンボ機の飛来とあって、デッキは多くの航空ファンでにぎわった。


　中部空港の１日平均の国際線利用客は出入国合わせ約１万５０００人。５日以降はその１・５倍程度の利用客がいるとみられ、ある空港職員は「お盆の混雑が１週間続いている感じ」と説明する。


　関連会社が海外航空会社の発券や機体整備などを受け持つ日本航空は「関空勤務の職員の応援ももらい、デスク業務の職員も全員が現場対応している」と話す。名古屋鉄道によると、中部国際空港駅の利用者は前年の同時期に比べ２割増しという。


　中部国際空港会社は関空側の要請で、給油に使う器具を関空に提供し復旧に協力している。倉野博己空港運用部長は「国際空港が補完しあう事が大事。今後も来る飛行機があれば受け入れる」と話している。

6549：チバＱ：2018/09/14(金) 20:05:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00000001-kobenext-l28&amp;pos=4

関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数


9/14(金) 8:30配信

神戸新聞NEXT







関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数


多くの旅客機が離着陸し、騒音問題がつきまとう大阪空港


　台風２１号で被災した関西空港の機能を代替する大阪（伊丹）、神戸の両空港で、国際線を含む増便の受け入れ準備が急ピッチで進んでいる。両空港で計７０便が振り分けられ、うち神戸は運用時間を現行より２時間拡大。税関や出入国管理、検疫を担う水際機関の調整が本格化するが、関空の復旧が急速に進み、ターミナルビル全体と連絡橋の鉄道運転が２１日にも再開される見通しとなる中、どれだけの航空会社が就航に名乗りを上げるかは未知数だ。

【写真】神戸空港は「朝夜１時間ずつ延長」


　ビル全体と鉄道再開の見通しについて、神戸市の担当者は「関西経済への影響が大きく、復旧をかなり急いだのではないか」と指摘。一方で「関西が一丸となって頑張っている中なので、市としても粛々と要請に対応したい」と話した。

　神戸で国際線が就航すれば、チャーター便を除けば２００６年の開港以来初めてとなる。税関や出入国管理、検疫などはターミナル東側１階に設ける方針。既に国際線と国内線の動線を分けるための仕切りや機器の電源を用意したという。過去の国際チャーター便で日本人団体客が中国、韓国を往来した時と同様の措置を取るとみられる。

　運用時間も朝夜で各１時間ずつ拡大し、アクセスとなる公共交通機関も対応に乗り出した。ポートライナーを運行する神戸新交通は始発、終電を含めたダイヤの見直しを検討する。

　シャトルバスを走らせる神姫バス（姫路市）も「旅客が増えるなら神戸市と協議したい」とする。マイカーの受け皿となる空港駐車場（１２５０台収容）は繁忙期以外は余裕がある上、敷地内の遊休スペースを活用する余地もあるという。

　国際線の大阪、神戸両空港への振り分けは、路線の需要などを加味して、航空会社がそれぞれ判断する。神戸空港の便数の７割を占めるスカイマークの佐山展生会長は１３日、神戸新聞社の取材に、国際線の計画はないとした上で「３空港全体の航空輸送力の確保に役立ちたい」とし、要請があれば予備機を用いて増便に乗り出す意向を示した。

　一方、大阪空港周辺では騒音の問題がつきまとう。

　伊丹市は空港周辺の３カ所で常時騒音を計測。同市によると、低騒音飛行機の導入が進んだとみられ、盆の帰省客向けに臨時便として計約９００便を増便する８月でも、騒音総量は平時とほぼ変わらないという。

　だが、現在騒音対策として１日の発着回数を上限３７０便とするが、関空からの振り分けで１日最大４１０便の発着も予想される。

　関西エアポートによると、１７年度、大阪空港の旅客便の平均発着回数は１日あたり３６８・７回。２分１７秒に１回は発着がある計算だ。運用時間は午前７時〜午後９時に限られ、４０便が上乗せされれば発着や遅延便の発生頻度が高まり、騒音総量は変わらなくても、航路直下の住民の体感が悪化する可能性はある。（長尾亮太、斉藤絵美、竜門和諒、石沢菜々子）

6550：チバＱ：2018/09/15(土) 12:17:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180915-00000001-mai-soci
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
9/15(土) 0:22配信 毎日新聞
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
再開した第１ターミナル。奥は橋桁の撤去作業が進む連絡橋＝関西国際空港で２０１８年９月１４日午前９時２分、本社ヘリから望月亮一撮影
　台風２１号で被災した関西国際空港は第１ターミナルの南側部分やＡ滑走路の運用が１４日再開され、旅客施設の全面復旧に向けた動きが加速している。対岸と空港を結ぶ連絡橋の鉄道は２１日の再開を目指しているが、橋上の自動車専用道路の復旧は時間がかかりそうで、にぎわいを完全に取り戻すには空港への輸送や渋滞対策も課題になっている。

　連絡橋の道路は、片側３車線の上下線。関空に向かう下り線の橋桁がタンカーの衝突で破損し、一部が対面通行になっている。

　現在の空港島への通行手段は原則として、対岸のりんくうタウン駅から出る無料バスや、全国各地からのリムジンバス、神戸空港と往復する高速船「ベイ・シャトル」に限られている。

　西日本高速道路によると、昨年９月の通行量は１日平均で往復計約２万２８００台。平常時と同じ台数が通ると渋滞は避けられず、空港関係者以外のマイカーやレンタカーの通行は禁止されている。

　空港施設の復旧に伴い、１５日から始まる３連休で道路が混み合う可能性もある。関西エアポートは通行量を１時間当たり片道７００台に抑えているが、朝の出発便が重なる午前６〜９時ごろが連絡橋の交通量のピークになる。このため、同社は貨物や運送業者にこの時間帯を避けるよう要請し、復旧工事の関係者には相乗りをお願いしている。

　また、高速船「ベイ・シャトル」は１４日から２４日まで、通常１日１６往復の定期便に加え、先着順の臨時便を１日最大１２往復運航する。

　国土交通省近畿運輸局は「連休でも大きな渋滞は起こらないと予測しているが、バスを長く待つ可能性はある。時間に余裕を持ってほしい」と呼びかけている。【蒲原明佳、山崎征克、山口知】

6551：とはずがたり：2018/09/15(土) 14:40:20

関空、活気戻らず…外国人客少なく物流も停滞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180915-567-OYT1T50038.html
09:25読売新聞

　台風２１号の被害で閉鎖していた関西空港の第１ターミナルビルが１４日、一部再開されたことで、ビル内の飲食店や物販店も次々と営業を再開した。外国人客はまだ少なく、物流が滞って食材が届かないなどの影響が続いており、被災前のにぎわいが戻るにはまだ時間がかかりそうだ。

　この日、再開されたのは、第１ターミナルビル南側と南ウィングで、北ウィングは閉鎖中。運営会社「関西エアポート」によると、北ウィングを除くエリアでは、約１３０店入居し、１４日までに約６割の７６店舗が営業する状態に戻った。

　国内線到着口近くの喫茶軽食店「Ｇｏｒｙｏ」では生鮮食品が届かず、レトルトの食材などを中心にメニュー数を通常の３分の１に減らして営業。同店の店長（２３）は「一時は満席にもなり、予想よりもたくさん来店してくれた」と安心した様子。

　「まいどおおきに関空食堂」は、他店と共用のフードコートが再開しなかったため、この日は弁当を用意して販売し、４時間で約７００食が売り切れた。

6552：とはずがたり：2018/09/15(土) 19:05:06

おお，18日に鉄道運転再開，21日に旅客便の復旧とまあ概ね元に戻ったといえるかな。

関空へ、鉄道18日に運転再開　破損連絡橋の設備「問題なし」
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018091501001735.html
18:31共同通信

　台風21号の影響で破損した関西空港連絡橋の鉄道部分を保有する新関西国際空港とJR西日本、南海電鉄は15日、鉄道設備に問題ないことが確認でき、JR、南海とも18日始発から運転を再開すると発表した。21日をめどとしていたが、前倒しした。

　関空への交通機関は他にリムジンバスと旅客船があるが、鉄道利用者が約8割を占め、大幅なアクセス改善となる。関空運営会社の関西エアポートは、21日に旅客便の運航スケジュールが被災前の水準に戻るとしており、全面復旧への動きが加速する。

　新関西国際空港の春田謙社長は「想定よりも損傷が少なく、非常に早く工事が進んでいる」と胸を張った。

6553：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:23:49
関空被災で「伊丹」「神戸」に振り替え便 「3空港の一体運用」議論は進むか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180916-00000002-wordleaf-bus_all
9/16(日) 16:00配信 THE PAGE

　台風21号の影響による浸水などで、大幅な減便を強いられている関西国際空港の対応策として、近隣の大阪国際（伊丹）空港と神戸空港が国際便を含む振り替え便を受け入れることが決まりました。

　伊丹空港が40便、神戸空港が30便と1日最大で計70便を受け入れます。伊丹空港の周辺10市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（10市協）と神戸市が、国からの要請を受け入れた形ですが、あくまでも「関空復旧までの期間」という姿勢を示しています。しかし今回の災害を受けて「防災対策も含め関西三空港のあり方を再検討すべき。特に神戸空港をもっと活用すべき」という声もあり、恒久的な三空港連携に議論が進んでいくか注目されます。

アジア入国者が一番多い関空
　今回の振り替え便受け入れですが、その背景には関西経済が好調に推移してきたインバウンド（訪日外国人客）に引っ張られてきた面があります。

　アジア太平洋研究所（APIR）が9月7日に公表したレポートによると、「2017年の訪日外国人数は 2869 万人、関西は 1207 万人と約4割を占めており、なお増加傾向にあります。関空はアジアからの入国者数に限れば、日本の空港で最も多い」と分析。2017 年の関西全体での訪日外国人消費額は、関西域内総生産（GRP）の約1％を創出しており、「関空の早期再開が極めて重要」と指摘しています。

　関空は比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して、9月7日に一部運用を再開しましたが、平常時の2割程度の発着にとどまっていました。14日から第1ターミナルの南側カウンターが再開、順次復旧作業を進める見通しです。タンカーが衝突した連絡橋の復旧も急いでいますが、空港へのアクセス制限はしばらく続く可能性があります。こうしたインバウンドへの影響をできるだけ食い止めるため、国や各自治体も異例のスピードで振り替え便受け入れを決断したともいえます。

　上村敏之・関西学院大教授（公共経済学）は「インバウンドの拡大は安倍政権の大きな柱であり、関空の落ち込みによる関西経済の低迷は日本全体に波及しかねない。かつてコンテナ取扱量が世界トップクラスだった神戸港が、阪神大震災の影響で落ち込み、釜山(韓国)などに需要を奪われたトラウマもあり、国などは必死の姿勢を示している」とみます。

6554：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:24:13
>>6553
運用数を増やす余地がある神戸空港
　また大阪は2025年国際博覧会（万博）の誘致を目指しており、今回の関空の機能低下を逆風にしたくないという面もあります。

　上村教授は「伊丹空港は運用時間が朝7時から夜9時までに制限されており、発着枠に余裕がなく、受け入れ数はギリギリだろう。関空ができるまで、伊丹は国際空港だったが、現在はリニューアルなどもあり、ほぼ国内線専用空港として機能している。CIQを設置するスペースも余裕がなく、簡単なことではない」とみます。

　CIQとは税関（CUSTOMS）、出入国管理所（IMMIGRATION）、検疫所（QUARANTINE）のことで、国際便の発着には不可欠な施設。暫定的な受け入れであれば特別施設を作ることも考えられますが、恒久的に施設づくりには空港全体のデザインを見直す必要に迫られそうです。

　一方の神戸空港。現在の運用は1日上限60便に制限されており、実際にはまだ運用数は増やす余地があります。上村教授は「ピーク時には1時間に7便程度が離発着できるとみられる。これをもとにすれば（今回の受け入れ30便を含めても）、さらに余裕がある。ターミナルビル横に土地も少し余っており、CIQもそれを使えるかもしれない」とみます。

　もともと神戸空港は24時間運用できる海上空港として建設されましたが、関空は国際ハブ空港、伊丹は国内線の基幹空港、神戸空港は「ハブ機能をサポートする地方空港」という位置づけになっており、発着枠の上限が設けられている経緯があります。「神戸空港は滑走路が短いため、すべての国際線を受けて入れることは難しいかもしれないが、アジア向けの国際便などは十分対応できるだろう。24時間体制が実現できれば当然、便数も大幅拡大できるが、空港へのアクセスをどうするかなど課題もある」（上村教授）。

3空港の一体「運営」は事実上スタート
　関西の3空港については今年4月、関空と伊丹を運営する関西エアポートの100％子会社が神戸空港の運営を神戸市から引き継ぎ、3空港の一体運営は事実上スタートしています。

　上村教授は「普段、使わないのに、バックアップ機能を持つとなるとコストがかかる。したがって恒常的に使うことが大切。とりわけ神戸については、発着枠に余裕があり、24時間運用可能であることから、臨時的ではなく、恒常的に関空の機能を移すことができる。ただし、3空港には過去の歴史的経緯があって簡単ではなく、いまの緊急時での議論はかえって混乱を招く。平時になってから、『3つで1つの空港を運用する』という議論が進むことを期待したい」と話しています。

6555：チバＱ：2018/09/18(火) 21:24:22
https://www.sankei.com/west/news/180918/wst1809180026-n1.html
2018.9.18 10:57

大動脈復旧で駅ににぎわい戻る　関空鉄道再開、利用客「早くて便利、助かる」
　関西国際空港の大動脈が１８日、復旧した。台風２１号の強風で関空と対岸を結ぶ連絡橋にタンカーが衝突、損壊した影響で運転を見合わせていた鉄道部分。ＪＲ西日本と南海電鉄が同日始発から運転を再開すると、早速多くの旅行客らが利用し、２週間ぶりに関西空港駅ににぎわいが戻った。

　午前５時３４分、ＪＲ日根野駅（大阪府泉佐野市）では、スーツケースを手にした乗客らが続々と始発電車に乗り込んだ。羽田行きの便に乗るため同駅から乗車した大阪府泉佐野市の茶谷飛鳥さん（３１）は「シャトルバスより電車の方が早くて便利なので助かった」と笑顔を見せた。

　始発電車はりんくうタウン駅（同市）を経由した後、連絡橋へ。損壊部分に差し掛かると、通常時の半分ほどに速度を落として進行した。損傷した橋桁はすでに撤去されており、車窓からは本来見えるはずのない道路の断面が見え、スマートフォンで損壊現場の写真を撮る乗客も。電車は約１分遅れで関西空港駅に到着した。

　この日は南海も運行を再開。忠岡駅（忠岡町）から電車を利用した同町の私立大学１年、南出（みなみで）有紀乃さん（１８）は「台風直撃後は飛行機に乗れるかすら心配だったが、電車も含めて復旧してよかった」と話し、友人と２人で千葉県への旅行に向かった。

　海外から関空に到着した人たちも運行再開を喜んだ。

　インドネシア・バリ島から帰国した兵庫県西宮市の会社員、塚田正俊さん（４２）は「インドネシアに向かう際には関空が利用できなかったので復旧の早さを感じる。関空も少しずつ日常を取り戻すのでは」。韓国・ソウルから訪れたキム・ウンジュさん（２４）は「先に日本に行った友人から、シャトルバスだと荷物の移し替えが大変と聞かされていた。鉄道で直接、難波方面へ向かうことができるのはありがたい」と歓迎した。

　関西空港駅のＪＲ線ホームにあるコンビニエンスストアも、５日以降で初めて営業を再開。従業員が朝から棚に商品を陳列し、利用客を出迎えた。従業員の操野（くりの）由利美さん（６５）は「閑散としていて寂しかった。多くのお客さんに来てもらい、以前よりもっとにぎやかになってくれれば」と話した。

6556：チバＱ：2018/09/19(水) 15:18:27
https://mainichi.jp/articles/20180919/k00/00e/040/271000c
伊丹、神戸空港
国際線準備もどかし　しぼむ「就航」
毎日新聞2018年9月19日 13時45分(最終更新 9月19日 13時45分)

　台風２１号の浸水被害を受けた関西国際空港の減便を補うため、大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線の運航が可能になった。だが、関空連絡橋の鉄道は１８日に再開され、関空の旅客便は２１日から被災前の運航ダイヤに戻る見通し。伊丹・神戸での国際線就航はこのまま実現しない可能性は高いが、税関や検疫、出入国手続きを担う政府機関は、もどかしさを感じながらも準備を進めている。

　定期便が国内線に限られる両空港には、ＣＩＱ（税関、出入国、検疫）の施設がなく、国際線就航には新たに整備する必要がある。国際線と国内線、出発と到着の利用者が交じらないような施設改修も求められる。

　１９９４年まで国際線が就航していた伊丹。検疫を担うことになる厚生労働省大阪検疫所は「準備はほぼ終わった。体温を測るサーモグラフィーも搬入した」と話す。大阪税関の広報担当者も、職員配置や設備改修について「大きな問題はない」と自信をみせる。

　利用者や飛行機の受け入れ能力の限界もある。３空港を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は「待合室などが限られ、大型機が入るのは難しい面がある。航空会社から要望があれば協議していきたい」と話す。伊丹・神戸から国際線を飛ばす具体的な動きはまだないという。

　大阪入国管理局も「準備は進めているが、実際に飛ぶのか報道以上の情報はない」と戸惑う。実現した場合、関空の人員を充てる予定で、「関空便が増えれば、対応しづらくなる」と明かす。

　神戸では、２００６年２月の開港以来、国際交流事業で団体が自己使用のために借り上げる「オウンユース」の国際チャーター便を計４往復運航した実績がある。神戸市によると、中国、韓国に計約７７０人の乗客を運んだ。当時の乗客はターミナル１階の一室に検疫所などが職員を派遣してＣＩＱ手続きを行った。同時に複数便を受け入れる場合、ある程度の設備も必要だが、関西エアの広報担当者は「関空復旧までの一時的なものなので、新たに常設の設備を作るのは考えにくい」と話した。

【山口知、目野創】

6559：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:00
https://toyokeizai.net/articles/-/231277
JALとANA､｢台湾表記｣問題で見せた強い意地
中国･台湾双方に配慮､試行錯誤を繰り返した
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劉 彦甫 : 東洋経済 記者
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2018/07/28 6:00
世界中の航空会社が台湾の扱いをめぐって困惑した。今年4月、中国の航空行政を管轄する中国民用航空局（民航局）は、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）を含む航空会社44社に対し、台湾を中国の一部とする「一つの中国」原則に反する表記を正すよう通達した。

具体的には、各社の予約サイト上にある「台湾」の表記を「中国台湾」などと表記することを求めたとみられている。民航局は航空各社に対し、7月25日までに表記変更を行わなければ、中国市場へのアクセスを規制するなどと揺さぶりをかけた。

航空会社全44社が表記変更に応じた
同局は7月26日、通達を出した44の航空会社すべてが表記変更に応じ、うち40社がすでに変更を完了したと発表。残るアメリカン、デルタ、ユナイテッド、ハワイアンの米航空4社も変更作業中だとした。


独ルフトハンザドイツ航空は、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」という表記に変更した（画像：同社予約サイトをキャプチャ）
通達があった4月25日以降、大半の航空会社は中国の求めに応じ、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」へと、台湾を中国の一部と明確に示す表記に変更していた。

米ホワイトハウスは5月5日に声明を出し、中国当局の通達を、国家が監視する社会の恐ろしさを描いた「（ジョージ・）オーウェル作品のようなばかげたもの」と批判。米航空各社に中国の要求に従わないよう求めた。企業側は「アメリカ政府の動きに合わせて対応する」として態度を保留していた。

7月25日の期日が迫った段階で、米各社は台湾の都市に限り、「台北（Taipei）」や「高雄（Kaohsiung）」など、「台湾（Taiwan）」を外して都市名のみを表記する方式に変更した。結果として限定的だが表記変更に動いた。アメリカン航空の広報担当者は、「航空輸送はグローバルビジネスであり、事業を展開している各国の規定に従うしかない」と説明している。

その一方でJALとANAは、中国、韓国、台湾を「東アジア」という地域でひとくくりにし、その中で都市名のみを表記する方式を採用した。実は、JALとANAの日系2社が取った「台湾」表記問題への対応は、海外の他社とは異質なものだった。表記方法について、最後まで試行錯誤を繰り返したのである。

日系2社による表記変更が始まったのは6月上旬。台湾の大手紙「自由時報」は6月8日、JALとANAのサイト上における「台湾」の表記が「中国（台湾）」に変更されていると報じ、現地では一時的に中国の圧力に屈したのではとの見方が出た。2社は「意図したものではない」として、原因は契約していた海外の地図サイトが表記を変えたためだと説明。同日中にそのサイトの利用を中止すると、変更前の「台湾」表記が復活した。

とはいえ、変更前のままでは中国の通達に反したままだ。その後2社は、6月18日までに中国と香港向けのサイトのみ、表記を「中国台湾」に変更し、台湾や日本を含む他地域向けのサイトでは「台湾」表記を維持する“使い分け”を行った。

JALとANAの広報担当者は「中国と台湾やその他の地域のそれぞれの利用者にとって分かりやすい表記にした」と、使い分けに至った理由を説明。これについて複数の台湾研究者は、「日本の外交方針を十分に理解した最善の方法だった」とし、ほかの航空会社からは「今後の対応の参考になるかもしれない」と評価する声も出ていた。

「台湾にとって日本への感情は特別」
しかし、台湾の外交部（外務省）は2社を名指しして「厳正に抗議する」と発表。これ以前に海外航空会社が表記変更を行った際は、中国の行いを非難する形で台湾側は遺憾の意を表明していたが、日系2社には明確に怒りを示した。外交部の李憲章報道官は6月19日の記者会見で抗議の理由について、親日家の多さを念頭に「台湾の人たちにとって（日本への）感情は特別だ」と説明した。

6560：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:39

JALとANAは最終的に中国、韓国、台湾に関して「東アジア」でひとくくりにし、域内は都市名のみの表記とする方式に変更した（画像：両社予約サイトをキャプチャ）
中国と台湾双方から板挟みにあった両社は7月24日、最終的に前述の通り、中国、台湾、韓国を「東アジア」という地域でひとくくりにして、都市名のみを表記する方法に変更した。「（各当局を含めて）皆が受け入れやすい表記方法」（ANA広報）であり、7月26日時点で中国民航局も両社の表記方法に対して指摘を行っている様子はなく、「事態は収束していく」（同）とみられる。

JALとANAがこれだけ対応を熟慮したのは、「歴史的、地理的な近さの意味で、台湾と中国に対応する機会が多かった」（ANA関係者）からでもある。

1972年に日本と中国が国交を正常化した際に、日本と台湾は断交。国交がなく、国家として承認されていない台湾にナショナルフラッグキャリア（国を代表する航空会社）であるJALの機体を飛ばすことは、中国への配慮から難しかった。

JALは台湾路線を運航するため、日本アジア航空という別会社を設立。1990年代にANAが台湾路線に参入する際も、別会社としてエアーニッポンが乗り入れを実施した。その後は海外勢がJALとANAの動きに追随。英ブリティッシュエアウェイズが「ブリティッシュアジアエアウェイズ」を、オランダのKLMオランダ航空が「KLMアジア」をそれぞれ設立している。

2014年にはJALの機内誌「SKYWARD（スカイワード）」9月号に掲載された地図で中国と台湾が同じ色で塗られていることに抗議があり、JALは直ちに対応。日本を含めて各地の地図の背景を白色にすることで、中台双方に配慮する形式を取った。

長年台湾政治を研究している早稲田大学の若林正丈教授は、「日本は1972年の日中国交正常化（日台断交）以降、『一つの中国』原則を尊重しながらも、台湾とも緻密な関係を築いてそれぞれ付き合ってきた」と指摘。航空会社も中台それぞれとの付き合い方を学んできたといえる。

台湾をめぐる問題は航空業界以外でも
「台湾」の表記を巡って、日本企業が対応に迫られる場面は航空業界ばかりではない。今年5月には中国の「無印良品」が「原産国：台湾」と表記した商品を販売していたとして、上海市当局から20万元（約330万円）の罰金を受けた。

現代台湾政治に詳しい東京外国語大学の小笠原欣幸准教授は、「今回の台湾表記問題は中国のネットユーザーが外資系ホテルの地名表記を問題視した動きに、当局が呼応したのが始まり。ナショナリズムの高まりに乗って中国当局が民間企業に対し、表記を変えないと営業上の影響が出ると迫っているのが一連の事態の本質だ」と分析する。

台湾では2016年から独立志向の民進党が政権の座についており、中国と対立しやすい状況にある。今後も航空会社に限らず、中国で活動する企業が台湾問題のあおりを受ける可能性はある。JALとANAのように中台双方の理解を得られる対応を取れるか。さまざまな試行錯誤が求められそうだ。

6561：チバＱ：2018/09/19(水) 22:13:36
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1809190024.html
スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　
20:29産経新聞

スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　

就航２０周年の記念式典であいさつするスカイマークの市江正彦社長＝福岡市博多区

(産経新聞)

　スカイマークの佐山展生会長は１９日、平成３１年度中に国際線定期便を就航させる意向を示した。現在策定中の同年度開始の中期経営計画に盛り込む。２７年に経営破綻した同社は３２年９月末までの再上場を目指しており、事業体制を強化し、国際線就航により成長性をアピールする考え。

　この日、羽田空港で行った就航２０周年記念式典で佐山氏は、来年初めごろまでにチャーター便でサイパンやパラオへ就航し、観光需要などを確認して定期便化した際の便数などを決める考えを示した。「サイパン、パラオだけでなく、その後も示さねばならない」とし、将来的な就航目標も提示する方針。スカイマークは今月、国際線就航に向け準備室を設置した。

　スカイマークは全日本空輸、日本航空の大手２社に続く第３の航空会社として創業し、１０年９月１９日に羽田－福岡線で初就航した。格安運賃で航空業界に価格破壊をもたらしたが、強気の拡大戦略が裏目に出て２７年に経営破綻し、民事再生法の適用を申請。ＡＮＡホールディングスなどの支援を受けているが、３２年９月までの再上場が条件となっている。

　１９日の式典で佐山氏は、２９年度の定時運航率が９３・０６％と国内航空会社１２社の中で１位となり、欠航率も最低だったことを強調。「上場に向けた足場は固まった。次の２０年で、他の面でも（全日空と日航の）大手２社を追い越したい」と述べ、今後は顧客満足度１位を目指す考えだ。

6563：チバＱ：2018/09/20(木) 15:15:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180920-00000508-san-soci
関空振り分け伊丹・神戸両空港の地元肩すかし…国内線微増、国際線就航は絶望視
9/20(木) 8:13配信 産経新聞
　台風２１号の影響で関西国際空港の機能が一部停止したことを受け、大阪（伊丹）と神戸の両空港では兵庫県を中心にした地元自治体の決断で急遽代替便の受け入れ態勢が整えられたが、１９日までに両空港に振り分けられたのは伊丹は１日十数便、神戸は計２便にとどまり、いずれも国内線となっている。２１日に第１ターミナルが全面復旧するなど、関空の機能が大きく回復するなか、悲願の国際線就航に道筋を付けようと奔走した兵庫県や神戸市などは肩すかしを食らう形となっている。

　■兵庫知事から不満

　「意味のない空枠だったのであれば釈然としない。担保にだけ使われたのか」。兵庫県の井戸敏三知事は１８日の定例会見で不満をあらわにした。

　井戸知事は台風通過から２日後の６日には「関西全体にとって看過できない」と代替便受け入れを明言。首長同士で直接連絡を取り合い、１２日に国際線を含む伊丹４０便、神戸３０便の受け入れを発表した。

　チャーター便を除くと開港以来初の国際線就航を控えた神戸空港では、動線の仕切り壁設置や電源確保など準備が急ピッチで進められた。朝晩の運用時間の１時間延長に備え、空港にアクセスするポートライナーの始発や終発のダイヤ見直しも検討していた。

　しかし、１９日までに実際に受け入れたのは伊丹で１日十数便、神戸空港で１６、１７日の各１便ずつ。枠が大きく余る現状に井戸知事は「国が航空会社に両空港をもっと使うよう働きかけないと」と憤る。

　■将来への布石が…

　もともと神戸空港の運用制限は自治体や経済団体による「関西３空港懇談会」で平成１７年に取り決められた。利用が低迷していた関空に配慮して２４時間使用可能な海上空港にもかかわらず午前７時〜午後１０時の運用時間と国内線のみの１日６０便に規制された。また伊丹空港は関空の開港以降、国際線が廃止されている。

　大阪や京都と比べて外国人観光客の取り込みに苦戦する兵庫県では、神戸商工会議所の家次恒会頭が神戸空港について「海上空港の利点を生かせていない。国際化の議論を始めるべきだ」と述べるなど、規制緩和は地元の悲願でもあった。

　それだけに関空便の振り分けは、将来への布石になるとのもくろみもあった。井戸知事は「国際線就航の実績になる」と強調。また、兵庫県伊丹市の藤原保幸市長も「関空に一極集中し過ぎている」と述べ、伊丹空港の国際線再開に期待をかけていた。

　しかし、２１日には関空の旅客機運航はほぼ回復する見通しで、地元では両空港への国際線振り分けに絶望的な観測が広がっている。

　ただ、今回の事故をめぐって、関西経済連合会の松本正義会長が３空港懇の今秋再開を示唆。井戸知事も「危機に際した３空港のあり方はテーマ」と応じており、規制緩和に向けた今後の議論に期待が寄せられている。

6564：とはずがたり：2018/09/22(土) 18:58:13
関空トップ不在で大混乱、菅長官「全然ダメだ」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180922-OYT1T50026.html?from=y10
2018年09月22日 09時02分

　台風２１号が関空を襲った４日、空港を運営する関西エアは、トップ２人が不在だった。

　山谷やまや佳之社長は東京、エマヌエル・ムノント副社長は海外に出張中。関西エアは空港島内の観光客らを「３０００人」と発表したが、空港で働く人の数は把握しておらず、何人が空港内にいるのか分からないまま。急ぎ関空に戻った山谷社長は記者会見の開催を求められたが、「自分が理解していないのに説明できない」と拒否したという。現場は混乱の中にあった。

　約８０００人が空港に取り残されていた５日朝。官邸の執務室に、国土交通省の森昌文次官ら幹部が入った。安倍首相への被災状況の説明後、菅官房長官は「全然ダメだ」と周囲に怒りをあらわにした。

　関空の非常時の対応は、空港の運営権を持つ関西エアが一義的に担う。だが、安全なはずの護岸を越えて高潮が襲ってくる想定外の災害。関西エアは観光客らの移送に追われるばかりだった。

（ここまで391文字 / 残り815文字）
2018年09月22日 09時02分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

6565：とはずがたり：2018/09/22(土) 19:09:05

競争は良いけど二重投資になりそうな気が。。名古屋臨海鉄道を常滑迄延伸して競争条件整えるか！？

あおなみ線
空港まで　名古屋市、検討対策室設置へ
会員限定有料記事　毎日新聞2018年9月22日　中部朝刊
https://mainichi.jp/articles/20180922/ddq/041/020/004000c#cxrecs_s

　名古屋市は２１日、第三セクター鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸する可能性を探るため、愛知県などと合同の検討組織を設立する方針を明らかにした。名古屋市と東海３県などは今年７月、２本目滑走路の事業化を国に要望しており、市は空港へのアクセス強化も目指していく。

　この日の市議会本会議で、広沢一郎副市長は渡辺義郎市議（自民）の質問に、「２０１９…

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6566：　チバQ：2018/09/22(土) 22:03:33
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180922_61033.html

＜福島知事選　課題の現場＞福島空港、低空飛行　利用客はピークの３割　業績回復へ視界不良

2018年09月22日 土曜日

��搭乗者数の低空飛行が続く福島空港

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記事写真 全2枚

＜定期便２路線＞
　国内線ロビーの一角に、ウルトラマンの像が立つ。地元・須賀川市出身で「特撮の神様」と呼ばれた故円谷英二氏にちなんで設置された。
　そこには２００９年１月まで、日本航空のカウンターがあった。
　「日航が撤退したため、今はイベントスペースとして使っている」。福島県の担当者が苦笑い交じりに打ち明ける。
　開港２５周年を迎えた福島空港（須賀川市、福島県玉川村）。福島県が運営する空の玄関口が低空飛行にあえいでいる。
　同空港を発着する旅客機の搭乗者の推移はグラフの通り。１７年度は約２６万人で、ピークだった１９９９年度（約７６万人）の３４％に落ち込んでいる。
　航空法改正（００年）で事業者間の競争が激化。運航路線の見直しが相次ぎ、福島空港でも福岡便や名古屋便などが廃止された。
　事態はさらに悪化。０９年の日航撤退に続き、東日本大震災後は上海便とソウル便が運休した。国内外で計１０路線あった定期便は現在、札幌（新千歳）と大阪（伊丹）の２路線だけだ。
　周辺の空港に乗客が流出していることも響く。福島市からは仙台空港に乗客が流れている。市内の旅行代理店の関係者は「就航数が多い仙台の方が人気。窓口に訪れる市民の６、７割は仙台を希望する」。会津地方では新潟空港、いわき市では茨城空港と乗客の争奪戦を繰り広げる。
＜県財政に負担＞
　空港の搭乗者減・便数減は、県財政にも重くのしかかる。
　着陸料収入などから維持管理費を引いた収支は毎年５億円程度の赤字。県の一般会計から穴埋めをしてしのいでいる。利用促進のために毎年１、２億円を一般会計から支出し、団体旅行に対する助成などを行っているものの、抜本的な解決につながってはいない。
　このまま赤字を垂れ流す「お荷物」となるのか、それとも業績のＶ字回復を果たせるのか。
＜県域越え対策＞
　１１年度に県が設置した「福島空港に関する有識者会議」で座長を務めた北海商科大の田村亨教授は「福島空港の状況は厳しいものの搭乗者数は下げ止まっている。アジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の路線を誘致したり、北関東の住民の利用をもっと促したりすれば、業績は回復するはずだ」と強調する。
　その上で「福島空港単独での赤字解消には限界がある。北海道では新千歳を含めた７空港を一括民営化する動きもある。福島を含む東北の空港が、県域を越えて一体となり、旅行客を誘致する取り組みを進める必要がある」と指摘する。
（福島総局・神田一道）
［福島空港］　１９９３年３月２０日開港。東北の唯一の空白県解消へ、７０年代から整備の機運が高まっていた。着工は８８年、総事業費は約２８６億円。滑走路は２０００メートルでスタートし、２０００年に２５００メートルにした。３０００メートルへの延長計画は０２年、県財政などを理由に延期を決定。建設前の需要予測は９５年度５９万人、００年度７９万人。東日本大震災時は救援物資の受け入れ拠点となった。

6567：　チバQ：2018/09/22(土) 22:15:44
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html
伊丹空港、２４年ぶり国際線発着へ　被災関空の代替２便

2018年9月21日21時56分


　台風２１号で被害を受けた関西空港の国際線の代替便として、香港を往復する便が１０月に大阪（伊丹）空港で運航されることが決まった。国土交通省が２１日発表した。国内の代替便はすでに運航しているが、国際線は初めて。一方、北側部分の閉鎖が続いていた関空の第１ターミナル（Ｔ１）が同日、全面的に営業を再開した。再開済みの第２ターミナル（Ｔ２）と合わせ、通常ダイヤの９４％まで回復したことになる。
　国交省などによると、日本航空が１０月１７日未明の香港発伊丹便と、２１日夕の伊丹発香港便の２便の国際線を運航する。伊丹では１９９４年に国際線定期便を廃止しており、チャーター便を除き、２４年ぶりに国際線が発着することになる。


　関空の代替便を巡っては、伊丹と神戸空港で国際線を含む１日最大計７０便の受け入れを決定。伊丹は２０日までに国内線の代替を計１２４便運航。神戸は１６、１７日に計４便が発着した。
　関空を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は２１日の会見で「香港では（関空への）台風の不安があるといい、キャンペーンの一環だと思う」と述べた。関空は通常ダイヤの便数に対応できる能力は取り戻しており、「関空で（香港便の受け入れが）できないということではない」とした。
　一方、騒音問題を抱える兵庫県川西市の担当者は「詳しい情報が得られていないので、現時点ではコメントできない。国交省などから説明を聞いた上で対応を考えたい」としている。

6568：　チバQ：2018/09/22(土) 22:17:44
>>6565空港近くでは名鉄に乗り入れるってことですかね？
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018092102000278.html
あおなみ線、空港延伸構想　名古屋市、アクセスを強化

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　名古屋市の第三セクター、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）の中部国際空港までの延伸を検討するため、名古屋市は来年度の早い段階で愛知県と共同の検討組織の立ち上げを目指す。二〇二七年のリニア中央新幹線の開業に向け中部国際空港の二本目滑走路実現に向けた機運が高まる中、空港アクセスの強化が必要と判断した。

　二十一日の名古屋市議会本会議で、渡辺義郎市議（自民）が「二本目滑走路に伴う交通アクセスの強化を今すぐにでも検討しないといけない」と質問し、広沢一郎副市長が「一九年度早々に調査検討ができる組織が立ち上がるよう、積極的に県はじめ関係者に働き掛ける」と回答。河村たかし市長も「来年度の初めには新しい組織を間に合わせる」と市の組織改編を行うことを明かした。

　市によると、あおなみ線延伸ルートは金城ふ頭から海底トンネルまたは高架で知多半島につなぎ、名鉄常滑線の新舞子駅（愛知県知多市）付近に接続するなどの可能性がある。

　ただ、乗客数が開業前の需要予測を下回っている上、接続する場合の名鉄との交渉や金城ふ頭駅から先の工事をどこが担うかなど解決しなければならない課題も多い。

　延伸構想は一九九七年、愛知県や名古屋市による検討組織が整備に向けた検討を進める方針を決定。二〇〇四年、市は延伸の事業費を約八百億円と試算していた。

　一方、中部国際空港は景気回復に伴うビジネス利用や外国人観光客の増加で新規路線の開設や増便が相次ぎ、本年度は過去最高だった〇五年度の開港時の旅客数千二百三十五万人を超す千三百万人を見込む。

　この流れを受け、愛知、岐阜、三重県の首長や議員らは国に二本目滑走路事業化の要望を活発化。今年七月、石井啓一国土交通相から前向きな回答を得た。

　九月には台風２１号による高潮の影響で関西国際空港の連絡橋にタンカーが衝突し、空港の旅客が孤立する事態となり、災害時の輸送体制の確保の重要性が浮き彫りになっている。

　中部国際空港への鉄道アクセスは現在、名鉄による一路線しかない。

6569：チバＱ：2018/09/22(土) 22:29:45
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/180921/mcb1809210614025-n1.htm
中東航空業に再編の波　エミレーツがエティハド買収検討 (1/2ページ)
2018.9.22 06:14
　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国のエミレーツ航空が、業績不振に陥っているＵＡＥアブダビ首長国のエティハド航空の買収を検討していることが分かった。２大首長国のフラッグシップキャリアの事業統合が実現すれば、米アメリカン航空を上回り、旅客輸送で世界最大の航空会社が誕生する。

旅客輸送世界最大へ

　関係者らによれば、両社はエミレーツによるエティハドの主要航空事業買収をめぐる予備協議を行っているという。エティハドはメンテナンス事業は維持すると見られる。ただ、交渉が成立しない可能性もある。

　アジアと西側諸国の間の長距離航空路線を運航するエミレーツとエティハドは、ハブ基地での旅客と貨物獲得でかねてライバル関係にある。ただ、規模ではエミレーツがエティハドを大きく上回る。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によれば、昨年の旅客輸送実績を示す旅客キロ数（旅客の輸送距離）で、エミレーツは米航空会社の「ビッグスリー」（アメリカン、デルタ、ユナイテッド）に次ぐ４位となった。

　エミレーツとエティハドの事業統合は簡単ではない。ハブ基地であるドバイとアブダビからの路線が重複しているからだ。ハブ基地の価値を最大限引き出すには、フライトを１カ所に集中させ、乗り継ぎを容易にし、より多くの路線を運航できるようにする必要がある。

　エミレーツのシェイク・アハメド・ビン・サイード・アルマクトゥーム会長とティム・クラーク社長はこれまで、エティハドとの事業統合をめぐる臆測に対して無関心を装ってきた。５月にシェイク・アハメド会長は、これまでに買収協議が行われたことはないとコメント。６月にはクラーク社長が、事業統合は株主次第だとし、短・中期的には何も起こらないとの見方を示している。

原油下落が追い打ち

　世界の原油埋蔵量の６％を保有するアブダビ首長国は原油価格の低下に適応するため、国有企業の統合・再編を進めてきた。アブダビ、ドバイ両首長国は競争力の向上を目指し、２０１３年にアルミニウム事業を統合。航空会社が合併すれば、こうした取り組みは一段と加速する。

　中東の航空会社として後発組のエティハドは、欧州を中心とした航空会社への出資・資本提携による「エクイティ・アライアンス」を編成。提携先がフィーダーとなってハブ空港のアブダビに旅客と貨物を送り込もうとする野心的なもくろみだったが、中核を成すドイツのエアベルリンとイタリアのアリタリアの経営破綻でアライアンス（提携）が頓挫し、エティハドは事業を縮小せざるをえない状況に追い込まれた。

　さらに、追い打ちをかけているのが、原油価格の下落で石油に依存する湾岸諸国の旅行者が減少していることだ。エティハドの経営は赤字が続き、１７年決算は損失額が１５億２０００万ドル（約１７１０億円）に上った。

　ＵＡＥのビジネスの中心はドバイだが、首都のあるアブダビが政治の中心となっている。事業統合に際しては、首長らの承認が必要となる。（ブルームバーグ　Ｌａｙａｎ　Ｏｄｅｈ、Ｄｉｎｅｓｈ　Ｎａｉｒ）

6570：とはずがたり：2018/09/22(土) 22:38:39
>>6568
それだと名鉄に全くメリットがありませんよね〜。
唯一のドル箱を失う上に，あおなみ線からJR名古屋駅経由で岐阜(大垣)や更に城北線経由で多治見・中津川方面にネットワーク拡げられたら目もあてられない。。

6571：チバＱ：2018/09/24(月) 21:35:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000015-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞地元同意、施設拡充、財源確保…24時間化には高いハードル
9/23(日) 14:00配信 河北新報
　仙台空港の運用時間延長を目指し宮城県が開催している住民対象の説明会は、延長手続きに必要な地元同意を得るための最初のステップに当たる。国は地元同意のほか、離着陸便の運航計画提出など複数の条件を課している。現行の14時間運用への移行には約10年を要しており、24時間化を見据えた延長実現までに越えるべきハードルは多い。

　空港の運用時間を延長するには国の了承を得る必要がある。仙台空港を管理する国土交通省東京航空局によると、地元自治体の同意は延長申請の必須要件。加えて就航路線、航空機の離着陸の時間や頻度など具体的な計画の提示が必要だ。

　延長に伴い航空機を誘導する管制、国際便に対応する出入国審査や税関、検疫など体制拡充、施設整備といった必要性が生じる。鉄道やバスなど2次交通の充実も欠かせず、財源確保を含め解決しなけらばならない課題は数多い。

　県によると、運用時間を11時間半から14時間に延長した際は1991年10月に名取、岩沼両市との協議を開始。97年3月に騒音対策などの要望や県の考えを示した文書を覚書として両市と交わした。実際は99年7月に13時間、2001年7月に14時間に移行した。

　地元との合意形成について村井嘉浩知事は「少し時間をかけながら話をしていく」との考えを示し、同意を得るまでに「数年はかかる」と見込んだ。ある県幹部は「（24時間化は）前回以上に時間がかかるのではないか」と話す。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000014-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
9/23(日) 13:30配信 河北新報
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
仙台空港の24時間化に理解を求めた県の地元説明会＝11日午後7時ごろ、名取市の名取が丘公民館
　仙台空港の運用時間延長を目指す宮城県が、名取、岩沼両市で開いた住民対象の説明会が一巡した。将来的な24時間化を見据える県に対し、住民からは深夜帯の騒音への懸念とともに、時間延長に伴う波及効果や地元振興策の具体像を求める声が相次いだ。

　名取市の名取が丘公民館で11日夜にあった説明会は住民側からの要請を受けて開かれた。集まった地元住民約30人に県は空港周辺で実施した騒音予測調査の結果を説明し、今後も対話を続ける考えを明らかにした。

　住民らが賛否に言及することはなかったが、「騒音が最重要の問題だ」との声は強く、深夜の離着陸に対する懸念が示された。「経済効果がなければ騒音だけを背負うことになる」と訴える住民もいた。

　県は8月末に名取、岩沼両市議会で24時間化の方針を正式表明後、31日〜9月11日に計5地区で説明会を開いた。名取が丘を除く名取市3地区、岩沼市1地区は非公開で開催。住民ら計約140人が出席し、関心の高さをうかがわせた。

　出席者らによると、質疑は騒音対策、経済波及効果と地元振興策に集中。住宅の防音工事などで国の補助対象となる騒音基準を全調査地点で下回ったとした騒音予測調査に関しては「地元の実感と異なる」など厳しい意見が出された。

　24時間化した場合の経済波及効果についても県内で年間1031億円とする試算結果を示したものの具体性に欠け、「具体的な地域振興策を示すべきだ」との声が上がった。県の考え方と住民側が望む説明には距離感があることが浮き彫りになった。

　5回を通じて強い反対論が出なかったとはいえ、ある出席者は「県の説明ぶりは相当神経を使っているように感じた。ただ、深夜の離着陸は地元に強いアレルギーがあるのも事実だ」と明かす。

　県はこの後、知事と両市長、仙台国際空港社長による4者協議会を設置。24時間化の前提として国が求めている地元合意の在り方のほか、騒音対策や地域振興策などを話し合う。

　説明に当たった県土木部の金子潤次長は「説明会はこれで終わりではない。今後も足を運び、地元要望に応えていきたい」と話す。

6572：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:18:56

https://this.kiji.is/411717952130319457?c=92619697908483575
2018/9/10 12:00　熊本日日新聞社
天草エアに〝向かい風〟　国交省は地域航空５社の統合も視野

天草エアラインが日本エアコミューターから借用して運航している代替機＝6月、天草市

　国土交通省が天草エアライン（天草市）を含む全国の地域航空会社５社で協業を促進させる抜本的な経営改善に乗り出した。人口減少による利用客減で経営環境が厳しさを増す中、合併や持ち株会社による経営統合の“大なた”も視野に入れる。天草エアは開業１９年目を迎え、大きな岐路に立っている。

　５社は天草エアのほか、北海道エアシステム、日本エアコミューター（鹿児島）、オリエンタルエアブリッジ（長崎）、ＡＮＡウイングス（東京）。いずれも離島やへき地を結ぶ地域路線を担う。

　■補助金経営

　国交省は、経営基盤の弱さや少数機材運営による高コスト構造など共通課題を挙げ、「国や自治体の補助金を前提とした経営」と厳しく指摘。２０１９年度政府予算の概算要求に、５社の協業効果調査費を含む５千万円を計上するなど、経営改善を促している。

　天草エアは８月中旬、大阪（伊丹）空港での管制トラブルで、男性機長と副操縦士を乗務停止にした。同社のパイロットは７人。この影響で計５日間１６便を欠航するほど、人員はぎりぎりまで切り詰めている。

　同社はもともと民間航空会社が「採算が合わない」と就航を見送り、県主導の第３セクターとして設立された。２０００年の開業後、所有するのは１機のみで、収支は苦戦が続く。１６年度は営業努力で過去最高の８億８千万円の売上高を達成したが、１億円余りの累積赤字を抱える。０７年度以降は、県と地元２市１町から毎年５千万〜３億５千万円の補助金を受けており、単独での赤字体質脱却は容易ではない。

　こうした現状を受け、国交省有識者会議は３月、同社を含む地域航空会社５社に、パイロットらの人員や機材の統一、運航・整備の共同化などを提案。「抜本的対策として一社化（合併）か持株会社による経営統合の形態を模索すべきだ」と指摘した。提言を受けた同省は本年度、５社に日本航空とＡＮＡホールディングスを加えた実務者協議を立ち上げ、協業議論を本格始動させた。

　■「命の翼」

　再編への圧力を強める国に対し、地元には慎重論が強い。「天草エアも経営改善に取り組み、一定の成果を出しているのだが」と困惑するのは筆頭株主でもある県交通政策課。天草エアでは６月から日本航空系列の日本エアコミューターから定期検査中に代替機を借用できるようになり、懸案だった長期運休の回避が実現した。同課の担当者は「観光や医療など経営上の数字だけで測れない貢献度も大きい」と話す。

　天草エアの副社長を兼ねる中村五木天草市長も「整備やパイロット養成での連携はあっても、経営統合は考えていない」と断言。背景には「経営統合すれば赤字路線として廃止される可能性が高い」との危機感がある。

　慢性的な医師不足に悩む同市にとって、福岡便を中心に年間延べ約６００人の医師を運んでいる同エアは「まさに命の翼だ」と中村市長。「今後も県や天草２市１町で協力し、独自運営を目指す」と強調する。（野方信助、嶋田昇平、中島忠道）

6573：チバＱ：2018/09/25(火) 21:08:37
https://www.asahi.com/articles/ASL9P4SM0L9POIPE012.html
名古屋・あおなみ線、中部空港まで延びる？　市が検討へ
関謙次2018年9月25日08時57分
　名古屋市は、あおなみ線（名古屋―金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸できるか検討する組織を、来年度初めにも設置すると表明した。２０２７年のリニア中央新幹線開業に向けて中部空港のアクセスを強化する狙いがあり、県などにも検討に加わるよう働きかける。

　２１日の市議会本会議で、広沢一郎副市長が渡辺義郎氏（自民）の質問に答えた。河村たかし市長も「地域の産業力は絶対に落としたらいかん。空港へのアクセスをちゃんとしていくのはどえらい重要だ」と述べた。市は来年度に担当部署を新設し、あおなみ線を運行する「名古屋臨海高速鉄道」や、中部空港会社、県なども参加する協議会設立を目指す。名古屋市は名古屋臨海高速鉄道の筆頭株主。

　地元政財界では中部空港の第２滑走路建設への期待が高まっており、実現すればリニア中央新幹線とともに外国人観光客らの大幅増を見込む。現在、中部空港につながる鉄道は名鉄だけで、今後の需要増に対応できない可能性があるという。

　あおなみ線の延伸は、中部空港が開港する前の１９９０年代にも議論された。国や東海３県、名古屋市などによる検討組織が海底トンネルなどを検討したが、事業費が数百億円にのぼると見込まれることから、９７年の取りまとめで「（延伸は）整備に向けた検討を進める」として見送られた経緯がある。名古屋市の担当者は「まずは需要予測をし、採算性を見極めないといけない。あらゆる可能性を検討しなければいけない」としている。（関謙次）

6575：とはずがたり：2018/09/27(木) 12:16:07

関空連絡橋、復旧に数十億円「陸上の３?４倍」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180927-567-OYT1T50032.html
08:52読売新聞

　西日本高速道路の酒井和広社長は２６日、タンカーの衝突で損傷した関西空港連絡橋の道路部分の復旧費用が、数十億円にのぼるとの見通しを明らかにした。

　連絡橋は９月４日、台風２１号による強風で流されたタンカーが衝突して橋桁の一部が損傷し、道路や鉄道が一時不通となった。道路の一部と鉄道は復旧したが、新たに損傷部分の橋桁を造り直す必要があり、全面復旧は来年の大型連休前と見込まれている。

　２６日に開かれた定例の記者会見で、酒井社長は復旧費用が数十億円にのぼる理由について、「（陸上での橋桁設置に比べ）３倍から４倍かかる」と説明。タンカー側への損害賠償請求については、船長らの処分が審理される海難審判の結論を踏まえ、国などの関係機関と協議するとした。

6576：とはずがたり：2018/09/28(金) 16:23:12
ウオッチ2019氏は昼前に無事離陸出来たようだ

https://twitter.com/electionshow17/status/1045501348689530883
2019 政治決戦ウオッチ
?@electionshow17

#沖縄県知事選

さらば沖縄！

吉報を東京で待つ

19:32 - 2018年9月27日

想定外　那覇空港はすでに261便欠航　台風24号の横風、3万人以上に影響
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/321569
2018年9月28日 14:24
與那覇 里子（よなは さとこ）
首都大学東京大学院2年／沖縄タイムス社　デジタル部記者
１９８２年那覇市生まれ。千葉大学教育学部卒業。２００７年沖縄タイムス社入社、こども新聞「ワラビー」担当、社会部を経てデジタル部。

　大型で非常に強い台風２４号が沖縄に接近していることに伴い、各航空会社は２８日正午現在、那覇発着便を中心に欠航を決めている。那覇発着便は少なくとも２６１便が欠航し、約３万１５００人に影響が出ている。

　沖縄本島地方は２８日正午現在、暴風域に入っていないものの、欠航が相次いでいる理由について、日本航空（ＪＡＬ）の担当者は「今回は、東風のため、那覇空港では横風が吹いている。飛行機は、横風に弱い。陸地から吹く東風は、ビルなどの影響で風が乱れ、離着陸しにくい状況になってしまう。今回は台風も大きく、早めに判断している」と説明した。

　２９日は、全日空（ＡＮＡ）で全便、ＪＡＬは同日午後３時まで、スカイマーク（ＳＫＹ）は昼前までの便が欠航する予定。各社、今後の進路によって欠航を判断し、決まり次第、公式ホームページにアップする。

　沖縄タイムスが取材し、正午までに分かっている各社の欠航状況は、次の通り。

　ＡＮＡで１０３便（乗客計１万６８００人）

　ＪＡＬで１２便（３９９５人）

　日本エアコミューター（ＪＡＣ）で２便（７８人）

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）で５６便（５１７９人）

　琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）で４３便（１０２１人）

　ＳＫＹで２２便（３０００人）

　ソラシドエアで１８便（１５００人）

6578：とはずがたり：2018/09/29(土) 17:54:09
>座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。
ニーズやん。

ニーズか、わがままか？ 中国の航空会社が新種の航空券発売
http://www.afpbb.com/articles/-/3186039?cx_part=outbrain
2018年8月16日 12:04　発信地：中国 [ 中国 中国・台湾 ]
中新社

【8月16日 CNS】中国・雲南（Yunnan）の祥鵬航空（Lucky Air）は近ごろ、「一人多席」という新種の航空券の販売を開始した。「一人多席」とは、通常通り飛行機の座席の切符を買うほかに、1席以上を同一人物が追加で購入することができ、他の乗客はそれらの座席に座ってはならない、というものだ。

■必要性か？富の誇示か？ ネットユーザーは議論沸騰

　このニュースはあっという間にネットで広まり、議論が沸いている。暇な時期であれば、空席率の改善ができ、飛行コストを低減できる。一部の乗客にとっては需要があるという。

「太った人間にとってはまさにニーズありだ」「一人で3席買えば、寝ていける」などとする好意的な声がある一方、「金があるのなら初めからファーストクラスを買えばよい。資源の浪費だ。金があるからといってわがままは許されない」「追加の席を購入すればプライベート空間を享受できるというが、何席分買ったらいいのか？1列全部か？」などの疑問や批判的な声もあった。

■航空会社の公式回答「乗客の通常の切符購入に影響ない」

　ネットユーザーの「資源の浪費」との指摘に対し、祥鵬航空は、「追加の席の購入は乗客の通常の切符購入の妨げにはならず、価格はエコノミークラスの定価の20%でしかない」と回答した。

　同航空の関係者は、同一人物が追加の席を購入する「一人多席」の切符を販売した背景には、より広く快適で静かな空間を求める乗客や、大切な持ち物を所持する乗客で荷物棚に入れたくないと考える人もいる。こうした需要に応えるため販売を開始したという。

　客が「一人多席」の切符を購入する際には、国内線フライトの場合、追加席では中国の航空券を購入する際に上乗せされる民間航空発展基金は支払う必要はなく、燃油付加費を負担すればよい。国際線も、国際線航空券の燃油付加費を支払うだけで済む。

　現在、国内線の座席利用率は100%に達しておらず、「一人多席」の切符は、空席を活用しながら収入も増やすことができる。一方では、一人で何席分も購入すれば、本人は気分が良いだろうが、他の乗客が正規のルートで航空券を購入する上での妨げになるのではないかという疑問は残る。

　同航空会社の市場責任者によると、一人多席制度を利用した追加の席の購入は、時間と座席利用率の影響を受けるので、他の乗客が航空券を購入する妨げにはならないとしている。

　座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。

■専門家「他人の利益を阻害しない状況ならば賛成」

　業界内の専門家は、航空会社が「一人多席」用の席を追加で販売することにより、有休資源を掘り起こすことができるだけでなく、多くの旅客の異なる需要を満たせるとしている。

　中国民航管理幹部学院の鄒建軍（Zou Jianjun）教授は、「空いた座席を販売することは航空会社に収益をもたらし、他人の利益の足を引っ張ることもなく、消費者に多くの選択肢を提供するので、素晴らしいアイデアだ」と語る。(c)CNS/JCM/AFPBB News

6579：　チバQ：2018/09/29(土) 23:03:34
>>6578
エアアジアですでに類似の制度があったような

6580：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181016-diamond-bus_all
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
写真：ダイヤモンド・オンライン
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化した。それを踏まえて、週刊ダイヤモンド編集部では10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。長らく戦いは「新幹線vsJAL/ANA」の構図だった。そこに近年LCC（ローコストキャリア）が参入。戦いの構図は複雑化している。今回、LCCを含めた各陣営の戦いをレポートした記事を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　欧米や東南アジアに比べて 日本のLCCは成長余地が大きい

　「拡張率」は200％──。2012年のＬＣＣ就航当初と現在の国内線数を比べると、目を見張る結果が出た。

　ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）と東西の双璧を成すのが、大阪を拠点に急拡大するピーチ・アビエーションである。

　「日本海の海鮮と銘酒を楽しむ最強グルメ旅！」。キャッチーな触れ込みとともに3月、関西国際空港〜新潟路線が新規就航した。ピーチはターゲットを若い女性に定めて、ＳＮＳのインフルエンサーを駆使したマーケティングで客をつかんできた。

　大阪女子は新潟へ行きたくても、何しろ不便だった。新幹線なら東京を経由し4〜5時間、運賃は2万円以上かかる。それがピーチだと1時間10分、運賃は4190円〜で、JAL/ANAの3分の1以下だ。すぐに人気路線となり、搭乗率は85％を記録する。

　ピーチのコンセプトはずばり「空飛ぶ電車」。180人乗り中型機を使って、新幹線やJAL/ANAに価格破壊を仕掛けている。

　利用者アンケートでは、ＬＣＣを利用したことがある人は20％強（国内線）にとどまった。乗った理由は運賃が安いから。航空自由化が早かった欧米や東南アジアでＬＣＣシェア（国内線）が30〜50％もあるのを踏まえると、日本でＬＣＣの成長余地は大きい。

　その収益構造をざっくり解説すると、1便180万円の収入に対して運航費用は160万円程度。20万円の利益を捻出するために、無駄を徹底的に省く。搭乗率への執念は、席ががら空きでも走る新幹線の比ではない。ＬＣＣでは搭乗率90％はザラで、80％を切る路線は撤退も辞さない。

　そんなＬＣＣが勃興する以前は、新幹線対JAL/ANAが東京〜大阪で50年余りにわたる攻守戦を繰り広げてきた。多頻度・大量輸送の東海道新幹線に飛行機は追い込まれ、新幹線対飛行機の旅客数シェアは86対14と大幅に減った。

　とはいえ、これは単なる飛行機の負け戦ではない。JAL/ANAは、規模拡大は国際線にシフトし、国内線では規模より収益性を選んだのだ。マイルやラウンジの強みを生かしてビジネスマンを確保した結果、東京〜大阪は常に高稼働率のドル箱路線である。

　これに続く動きが15年の北陸新幹線開業だ。飛行機の牙城だった東京〜北陸を新幹線が切り崩しにかかった。「トンネルだらけで携帯がぶちぶち切れる」とビジネスマンに不評な点があるものの、下馬評通り飛行機から客を奪った。

　このときJAL/ANAの打った手が、減便や機材の小型化だ。撤退ではなく、いったん身を縮めるのは、実はこの先にビッグチャンスが控えているからだ。

　20年の羽田空港の国際線発着枠拡大である。訪日外国人客を羽田経由で北陸へ運び、新幹線を攻め返すチャンスを狙っているのだ。

6581：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:32
　翻ってＬＣＣは今後どこまで成長できるのか。こちらもビッグイベントを迎える。

　20年にピーチと、ＬＣＣ3位のバニラ・エアが統合するのだ。両社の路線や機材、人員を合算するとＪＪＰを上回り、首位に躍り出る。成田国際空港拠点のバニラがピーチになることで、西のピーチが東のＪＪＰに挑戦状を突き付けることになる。

　意味するところはJAL/ANAの代理戦争である。ＪＡＬが出資するＪＪＰ、対してＡＮＡ資本同士で統合するピーチとバニラ。新生ピーチは売上高1500億円、営業利益率10％を目指す。対抗軸のＪＪＰも勢いを増すのは明白だ。

　他方、この代理戦争はJAL/ANAが新幹線に仕掛ける「新時代の戦い方」とも言い換えられる。ＪＡＬは破綻を機に国内線供給量を28％減らしたまま、再開した路線は数えるほどしかない。一方の新幹線は幾つか延伸が進むものの、距離やインパクトで見れば頭打ちである（下図参照）。路線の新規開拓を担うのはまさしくゲームチェンジャーのＬＣＣなのである。

●　北海道エリアでは両者がタッグを組み 協調路線を模索

　象徴的な出来事が起き始めている。ＪＡＬ単独路線だった東京〜奄美大島に14年、バニラが格安運賃で就航したことで離島人気に火が付いた。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらすこの現象は「バニラ効果」と称され、ＬＣＣが地方を活性化する手本になった。

　ピーチは8月、関空〜釧路を開設した。北海道の東エリアにＬＣＣが飛ぶのは初めてのことだ。今後、道内路線も開設する方針だ。本来はＪＲ北海道が主導すべき道内周遊による活性化を、ＬＣＣが担う日も近い。

　経営再建中のＪＲ北海道が16年に開業した北海道新幹線は、どんな変化を生んだのだろうか。

　結論は、新幹線が飛行機の客を奪うことなく「函館や新千歳への需要が高まり、JAL/ANAもＬＣＣの客も増えた」（ＡＮＡ幹部）。ＪＲが函館を熱心に宣伝したことで観光需要の底上げになったからだ。この効果は30年、北海道新幹線が札幌まで延伸した際にも「期待できるだろう」（同）。

　他方で、新幹線の延伸は「ホテルの働き手不足を解消する」と期待がかかる。パウダースノーで人気のニセコは札幌から車で2時間半かかるが、ニセコの玄関口である倶知安駅が新幹線の停車駅となり、札幌〜倶知安が約20分と劇的に近くなる。飛行機で道外から人を運び、新幹線で地元の雇用を活性化できるかもしれないのだ。

　新幹線と飛行機が激戦区では競争し、タッグを組めるところでは協調する。競争と協調を組み合わせたこの新しい取り組みは、観光立国に向けた試金石となるだろう。

　（週刊ダイヤモンド編集部）

週刊ダイヤモンド編集部

6582：チバＱ：2018/10/03(水) 00:39:42
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181014-diamond-bus_all
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
ＪＡＬがエアバス機の運用に「初挑戦」する　©AIRBUS
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化している。週刊ダイヤモンド編集部では、そうした多様化している現状を踏まえ、10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。今回、日本航空（ＪＡＬ）がボーイング777の後継機として、2019年に最大56機を導入する新モデル「エアバスA350」について、紙幅の関係で載せきれなかった機内仕様、運航、整備部門に関する情報を加えた拡大版を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　早ければ来年夏にお目見え 洗練された一歩先を行く高品質

　「座席シートを中心とした最終チェックに入りました」と明かすのは、商品・サービス企画本部開発部空港サービス・客室仕様グループの藤島浩一郎グループ長だ。

　ＪＡＬは破綻以降、新規路線展開などの大型投資に制限がかかった。代わりに力を注いできたのが飛行機の内装やサービスを良くして既存路線の顧客を増やすことだった。藤島氏は長年、空港ラウンジや航空機客室の仕様を手掛けてきた中で、今回のＡ350は「これまでのノウハウを結集した総仕上げになる」と語る。導入の事業計画がスタートしてから足かけ4年、実質開発は約3年、このプロジェクトに携わっている。

　ＪＡＬはＡ350に関して既に、標準型の「Ａ350－900」（座席数は325席、メーカー標準）を18機、長胴型の「Ａ350－1000」（同様に366席）を13機、発注済み。900型を国内線で2019年度中、本誌の取材では早ければ夏ごろに就航する見込みだ。

　B777の置き換えなので、東京〜那覇、福岡、大阪、札幌など乗客の多い路線を飛ぶことになる。一方の1000型の就航時期については未定だが、こちらは東京〜ニューヨークなど主要な長距離国際線を飛ぶ予定だ。

　ＪＡＬの国内線機内は2014年から「ＳＫＹ　ＮＥＸＴ（スカイネクスト）」ブランドで展開されてきた。「ひとつ先のスタンダード」をコンセプトに、「洗練された高品質」を目指した仕様に改善を重ねてきた。その代表例が黒の本革シートで、足元の広さと、見た目の高級感や座り心地を両立させ、好評を得ている。

　Ａ350でもそうした基本思想は変えないものの、「デザインフィーリングはかなり変えている」（藤島氏）。単純に既存機種の継続ではなく、見た目のデザインを刷新することで、機能性とデザイン性の新たな両立に向けて試行錯誤しているという。

　中でも熱が入るのは、やはり、顧客満足度を左右するシートだ。ＪＡＬの構想をベンダーに伝え、それぞれのクラスごとに、ベンダーを選定したのは3年前。以降、何度も膝詰めで議論を交わし、細かな点を具現化していく。

　この過程ではコストを計算する調達部、実際の乗務を担当する客室部、修繕を行う技術部も議論に同席する。例えば客室乗務員が頭上の荷物入れに荷物を収納する際、椅子（の脇部分）に足を乗せて上がる場合もある。その時、パンプスで乗って滑らないか、安全に任務を行えるかは重大なポイントだ。

　また、技術部は、「1秒でも早く修理するためには、どのような構造だと修理しやすいか」の観点で要望を伝える。このように担当領域が異なるスタッフが異なる目線で意見を言うことで、より良い物に仕上げていくという。

　ところで、今のＪＡＬ国内線機材は、個人用の液晶シートモニターや充電コンセントが付いていない。競合のＡＮＡはこれらを完備した新型機（エアバスＡ321neo）の国内線導入が進んでおり、この遅れに対して「大きな課題と捉えている」（藤島氏）。ＪＡＬは機内Ｗｉ－Ｆｉの無料化でＡＮＡに先行したが、一方で個人用シートモニターのニーズも根強いと認識し、Ａ350での導入を検討している。

6583：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:08
●　エアバスとボーイングの違いは 操縦桿とサイドスティック

　運航準備のカウントダウンも始まっている。運行本部運航技術部試験飛行室の仲本大介737‐800調査役機長は通常乗務の傍ら、Ａ350の運航マニュアル作成に携わる。メーカーマニュアルは欧州基準なので、全て日本基準にカスタマイズしていくのだ。

　例えば、最もわかりやすい項目を挙げると、気圧計を変えるタイミング。日本基準では高度1万4000フィート、ちょうど富士山の高さで変える。ところが、欧州基準だと同2000フィートとなり、全く違う（ちなみに米国基準だと同1万8000フィートでマッキンレー山の高さ）。高度計の調整を確実に行わなければ、言わずもがな、重大事故につながる。

　他には、ドア開閉に関する手順も違う。日本基準では、航空機が滑走路上で完全に停止してから脱出口を切り離す。概して日本基準のほうが世界各国に比べて、より厳重な基準だ。

　こうした運航マニュアルは数千ページもあるという。そのうち仲本氏の担当項目はパイロットが直接操作する部分で、それだけでも1000を超える。それら全てを一語一句、齟齬がないよう丹念に洗い出し、変更点が見つかればチームで共有し、どのように変えるべきか議論する。そしてエアバスや航空局に隅々まで確認し、変更する作業を繰り返す。

　仲本氏は月に10日間、B737のフライトをこなして、7日〜8日の地上業務のあいだにマニュアル作成に携わる。2年半前から携わるこの任務も8合目を迎えた。先輩や同僚からは「ボーイングとどこが違うの？」とよく聞かれる。ＪＡＬのパイロットは皆、初めてのエアバスに興味津々なのだ。

　最も大きな違いは、ボーイング機は操縦桿があるがエアバス機にはなく、サイドスティックが操縦席の脇にあるのが特徴だ。仲本氏も初めてA350のコックピットに入った時、「（操縦桿がないので）目の前が広いなあと思った」。

　加えて航空業界ではよく、「エアバスのほうがボーイングよりも電子化・自動化されている」といわれる。これについては「メーカーの違いというよりも、世代の違いなのでは。古いボーイング機と、新しいエアバス機では、諸々の部分で違うのは当たり前。とはいえ操作の核心部分は一緒で、（自動化により）パイロットを置き去りにするような飛行機ではない」という。

　マニュアルが仕上がればいよいよ訓練が始まる。Ａ350の乗務を担当するかどうかは“人事異動扱い”なので直前までわからないが、仲本氏は「我が子のように愛着があるので、乗務してみたい」と笑顔で語る。

6584：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:29
●　整備士はホテルに戻ったら 「手作りコックピット」で復習

　安全運航を支える整備部門では昨年秋から本格的にプロジェクトが動き出した。整備とひとくちにいっても、さまざまな担当領域がある。例えば機体から降ろした部品の整備は、自社でやるのか、メーカーでやるのか、あるいはサードパーティに出すのかなど、どういった部品整備体制を構築するかは非常に重要だ。合わせて主要空港における全体整備体制の構築も進めている。

　加えてＪＡＬが今、力を入れるのが「整備のＩＴ化」だ。実は航空現場はアナログな面が多く、いまだ紙のマニュアルを多用している。ＪＡＬの整備部門は数年前からタブレット端末を導入して電子化を進めてきたが、A350の導入で、より加速させる。

　なぜならA350のマニュアルは「紙」での用意はなく、最初から電子版しかない。整備部門でも運航部門と同様、エアバスのマニュアルをＪＡＬ版にカスタマイズしていくが、エアバスが開発した「ハイパーリンク」という最新機能を活用することで、作業の効率化と確実性を高めようと、準備を進めている。

　マニュアル作成や体制構築に先立って、昨年5月から始めているのが整備士の国家資格取得に向けた養成だ。とはいえ実機がまだ日本にないので、仏トゥールーズのエアバス本社に多い時で1回10名、総勢約100名が交代で出向き、学んでいる。

　現地では座学の他に実機と、シミュレーターを使って訓練する。しかし実機やシミュレーターを使える時間は限られている。そこでＪＡＬの整備士たちは長期滞在するホテルの部屋に、ポスターを板に張り付けた「コックピット」を手作りして設置。ホテルに戻って夕食を取った後、自習に励んでいるという。

　各部門の総力を結集して飛ばすＡ350。「最高の飛行機に仕上げて、お客様に喜んでいただきたい」（植木義晴会長）。内外の期待を一身に背負い、ＪＡＬの新しいフラッグシップとなって登場する日は近い。

週刊ダイヤモンド編集部

6585：チバＱ：2018/10/04(木) 09:18:50
https://www.sankei.com/west/news/181004/wst1810040006-n1.html
2018.10.4 08:03

関空、想定外だった「浸水・橋破損」　訪日客回復へ官民フル回転
　台風２１号の影響で関西国際空港の滑走路やターミナルビルが浸水し、利用者ら７８００人が孤立した被害から４日で１カ月。空港機能はほぼ回復し、観光客や、貨物便を利用する企業を関空に呼び戻す取り組みが続いている。運営会社の関西エアポートは被害を検証して対策をまとめ、災害時の事業継続計画（ＢＣＰ）を立て直す方針だ。

　■浸水対策「甘かった」

　３日に記者会見した関西エアの山谷佳之社長は、浸水対策が「甘かった」と述べ、浸水と連絡橋の破損が重なったのは想定外だったと強調した。浸水については、同社が平成２８年４月に関空の運営を引き継いだ際、地下に水が入りにくくする対策が整っていると伝えられたという。浸水と連絡橋損傷の複合的な被害に対応する社内規定は「なかった」と明らかにした。

　被害の大きかった第１ターミナルは９月２１日に全面再開。ただ、手荷物搬送システムなど一部設備はまだ回復していない。

　■検証、１０月下旬めど

　旅客便数はほぼ通常通りに戻り、利用者数も前年並みに回復したが、山谷社長は「４、５月は前年の１１０％でスタートした」と指摘し、増加ペースを取り戻したいとの考えを示した。

　一方、浸水を招いた護岸の状況を調査・分析する関西エアのプロジェクト・チームは、３日に初開催された有識者による第三者委員会から助言を受けた。ほかに、浸水した地下施設、利用者への情報発信など緊急対応体制についてもそれぞれプロジェクト・チームで検証。１０月下旬をめどに中間報告をまとめる。

　■ツアー予約は前年の８割

　台風２１号による被害で閉鎖された関西国際空港では一時、訪日外国人客（インバウンド）の入国が完全にストップしたが、現在は着実に回復しつつある。ただ、インバウンド数はこれまで前年を大きく上回って推移してきただけに、増加ペースを取り戻すため、誘客キャンペーンや風評被害払拭などの取り組みが続いている。

　インバウンド向け旅行会社「フリープラス」（大阪市北区）によると、１０月のツアー予約人数は前年同月比で約８割。９月の台風直後にキャンセルが相次いだことが響いている。ただ１１月以降は前年と同水準以上に戻る見通しという。影響が長期化する懸念もあっただけに、小西宏明取締役は「空港復活の効果が大きい」と安堵している。

　大阪入国管理局関西空港支局によると、関空が全面再開した９月２１日に同空港から入国した外国人は前年比１％増の２万９７１人まで回復。その後も台風２４号上陸の３０日を除き、大きな落ち込みはないという。

　■無料パス配布も

　訪日客を取り戻す官民の取り組みも進んだ。

　大阪観光局は、台風２１号上陸直後の９月６日、主要観光施設への入場が無料・割引になる大阪周遊パス（１枚３３００円）の無料配布を始めた。１８００万円の負担を即決した溝畑宏局長は「すぐに手を打つことが重要だった」と振り返る。政府も９月２１日、観光業界とともに１３３の観光振興策を開始した。

　ただ、影響が払拭されたわけではない。台湾では、関空連絡橋にタンカーが衝突した映像の衝撃が大きかったといい、フリープラスでは台湾からのツアー数が１０月前半は前年から半減。大阪観光局は９月２１日、台湾でアイドルグループ「関ジャニ∞」と記者会見して関西訪問を呼びかけたが、まだ時間がかかりそうだ。（阿部佐知子、黒川信雄）

6586：とはずがたり：2018/10/04(木) 14:09:13
地位協定改廃マターなんちゃうの？

またこれで沖縄差し措いて横田返せとか政府がいいだしたら沖縄独立宣言するど

羽田空港 新飛行ルート 日米の調整難航で運用できないおそれ
2018年10月4日 4時42分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181004/k10011657451000.html

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、羽田空港の国際便の発着便を増やすための新たな飛行ルートをめぐって、日本とアメリカの間の調整が難航し、運用できないおそれが生じていることがわかりました。政府内からは、外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、政府は、羽田空港の国際線の発着便を大幅に増やそうと、先に東京都心の上空を通過する新たな飛行ルートを2020年までに設ける方針を決め、関係自治体などを対象に説明会を開くなどして理解を求めています。

一方、この新たな飛行ルートは、在日アメリカ軍横田基地が航空管制を行う空域を一時的に通過することから、政府は、羽田空港を発着する航空機の上空通過を認めるとともに、航空管制も日本側が行うことを前提に、アメリカ側と調整を続けてきました。

しかし、アメリカ側が、ことし夏ごろになって、上空通過も日本側が航空管制を行うことも認められないという意向を伝えてきたため、飛行ルートが運用できないおそれが生じていることが政府関係者の話でわかりました。

このため政府は、危機感を強めアメリカ側との協議を続けていますが、事態打開の見通しはたっておらず、政府内からは、安倍政権が掲げる外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

6587：とはずがたり：2018/10/04(木) 16:22:21
必要な空域ってどんくらいの広さだよ？

国際線増便する羽田新ルート、米側合意得られず
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/politics/20181004-567-OYT1T50072.html
11:45読売新聞

　羽田空港発着の国際線を増便するため、東京都心上空を飛行させる新ルートを巡り、米軍横田基地が管制権を持つ空域を一時的に通過することについて米国側の合意を得られていないことがわかった。政府は、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに新ルートの運用を始める方針だが、遅れも懸念されている。

　新ルートを通る航空機は、横田基地が管制権を持つ「横田空域」を数分間だけ飛行することになる。関係者によると、政府は、横田空域の通過やその間の航空管制を日本側が担うことを米国側に要望していたが、合意を得られず、現在も交渉が続けられているという。

　国土交通省によると、新ルートの導入で、羽田空港の国際線の年間発着回数（昼間時間帯）は、現在の６万回から９・９万回に増やせる見込み。東京五輪などに向けて訪日外国人客の増加が見込まれているが、新ルートの導入が遅れれば、航空需要に追いつかなくなる恐れもある。

6589：とはずがたり：2018/10/11(木) 20:24:46
エールフランス、皇居上空を低空飛行　国「異例の事態」
https://www.asahi.com/articles/ASLBC46K1LBCUTIL011.html
贄川俊2018年10月11日16時33分

　羽田発パリ行きのエールフランス２９３便（ボーイング７７７）が８日深夜、離陸直後に通常ルートを外れて皇居上空など東京都心を低空飛行していたことが１１日わかった。羽田発の航空機は都心の騒音被害を避けるため、離陸直後に旋回して東京湾上空を飛行するのがルール。国土交通省は異例の事態として、同社に説明を求めている。

　国が定める規則では、羽田を離陸して北上する際は約７・４キロ以内に右旋回しなければならない。だが国交省によると、同便は８日午後１１時１３分ごろに羽田空港のＣ滑走路を北向きに離陸後、そのまま北上し、同１４分に品川駅上空を通過した後に東に旋回した。同１５分に皇居上空を通過し、同１６分に江戸川区の荒川上空を通って東京湾に出た。国交省に騒音の苦情は寄せられていないという。（贄川俊）

6590：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:00
ベドジェット
ビスタラ
ハワイアン
アエロメヒコ
アエロフロート
中国東方
ガルーダ

https://toyokeizai.net/articles/-/243024
ALが｢矢継ぎ早｣海外提携に踏み込んだ背景
ハワイ､中国､東南アジア…空白地帯を埋める
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中川 雅博 : 東洋経済 記者
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2018/10/15 6:00

日本航空（JAL）が、全日本空輸（ANA）の“仲間”を囲い込みにかかった。

JALは今年9月、ガルーダ・インドネシア航空との包括的業務提携に合意した。10月末から、日本とインドネシアを結ぶ路線や、日本を発着するJALの北米路線でコードシェア（共同運航）を始める。

JALが今力を入れるのが、日本を経由して東南アジア─北米間を移動する航空需要の開拓だ。日本人や訪日客の利用だけでは、成長は頭打ちになる。東南アジア─北米路線は距離が長いため直行便が少なく、日本、特に成田空港が経由地として地理的に優位だ。

ガルーダは現在ANAとコードシェアを行っているが、今後提携を解消する見込み。ガルーダ側が要望していた日本発着の北米路線でのコードシェアが実現しなかったためとみられる。その条件を受け入れたのが、JALだった。

JALとANAは東南アジアで格差
東南アジアと北米を結ぶ需要は、ライバルのANAも戦略の中心に据えてきた。自社便の拡充のほか、ANAが属する航空連合「スターアライアンス」の加盟社と提携。さらにガルーダや、もともとJALが組んでいたベトナム航空など連合外の会社にも提携を広げた。こうしてANAの東南アジア路線は21路線、提携先は5社まで広がった。


JALが今年9月に提携することを発表したガルーダ・インドネシア航空。羽田―ジャカルタ、成田―バリなどの路線を展開する（撮影：尾形文繁）
一方、2010年に経営破綻したJALは公的資金を注入され、ANAとの競争環境是正のため、2017年3月末まで新規路線就航や投資が制限された。東南アジアでは18路線あるが、提携先は同じ航空連合「ワンワールド」に属するマレーシア航空1社にとどまっていた。

制限期間が終わり、JALがようやく反撃に乗り出したわけだ。2017年7月、ベトナム最大のLCC（格安航空会社）ベトジェットを皮切りに、この1年超で海外7社との提携を発表。異例のスピードで“仲間づくり”を加速している。

今年4月に就任した赤坂祐二社長は、「収益性をきちんと確保することが最重要。そのうえで路線網を広げる方法として、他社との提携を進める」と話す。「パイロットなどのリソースを考えれば、自社便ばかりを増やすのは得策じゃない」（国際提携を担当する大島秀樹執行役員）。


JALが所属する航空連合「ワンワールド」は他の連合に比べて加盟社数が少ない（撮影：尾形文繁）
今般提携した各社に共通するのが、ワンワールド加盟社ではないということだ。ワンワールドは、世界に三つあるアライアンスの中で加盟社数が13社と最も少ない。「スカイチーム」は20社、スターアライアンスは最多の28社だ。ただ「ワンワールドはアライアンス外の会社と提携することに対しての“縛り”が強くない」（大島氏）ことが、提携を拡大できる一つの理由になっている。

6591：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:19
「共同事業」という深い提携の形
さらに、ハワイアン航空、アエロフロート・ロシア航空、中国東方航空、ガルーダの4社とは今後、通常のコードシェアの枠組みを超えた共同事業（ジョイントベンチャー〈JV〉）に踏み込む。


JALはアエロフロート・ロシア航空と共同事業（JV）に踏み込む。現在は同じロシアのS7航空とも提携しているが、アエロフロートとはモスクワの拠点空港が異なる（撮影：尾形文繁）
JVは各国競争当局の独占禁止法適用除外（ATI）の認可を受けたうえで、対象となる路線の収入分配やダイヤ調整、共同運賃の設定などを可能とするもの。“路線限定の経営統合”といったところだ。

通常のコードシェアの仕組みでは、提携する航空会社から一定数の座席を買い、それを自社の販売網で売る。だがJVではそうした区別がない。

JALは米国路線で米アメリカン航空とJVを展開している。たとえばJALが自社便の座席を売っても、アメリカンの座席を売っても、等しく自社の収入となる。自社便を拡大するよりもリスクを抑えられ、一定規模の収入も確保できる。前出の大島氏は、「アメリカンとのJVにより、米国の大企業から法人契約を取れるようになった。逆もまたしかり」と満足げだ。

すでにハワイアン、中国東方とはATIを申請済みだ。長年JALが牙城としてきたハワイ路線では、来春ANAが超大型機エアバス「A380」型機を導入する。JALは来年にも始まるハワイアンとのJVで対抗する考えだ。「われわれのJVが認められれば、健全な競争を促せると当局には伝えている」（ハワイアンのテオ・パナジオトゥリアス上級副社長）。


JALはハワイアン航空とのJVを進めることで、ANAの「A380」就航に対抗する（写真：ハワイアン航空）
また、中国東方とは長らくコードシェアを実施してきたが、JVにまで踏み込み、巨大市場の中国での存在感向上をもくろむ。

むろん、確実に集客が見込める路線であれば、自社便のほうが有利だ。利益は“丸取り”できるし、提携相手とサービス水準を合わせるといった手間暇もない。JVは相手との信頼関係が必須で、自社の事情だけでは動けない側面がある。

自社便に関して大島氏は、「需要次第で現状の路線の増便はあるだろう。ただ（現在路線を敷く）米サンディエゴやボストンのような中規模以下の都市で、新規地点に就航するのは現実的ではない」と話す。

ANAは自社便を拡大
一方、ANAは自社便の拡大に意欲的だ。2020年には羽田空港の国際線発着枠が1日50便拡大する。その活用はもちろん、2019年には成田でも国際線の便数を増やす計画を掲げる。


当記事は｢週刊東洋経済｣10月20日号 ＜10月15日発売＞からの転載記事です
JPモルガン証券の姫野良太アナリストは、「航空市場が伸び続けるのであれば自社便が有効だが、固定費の大きいビジネスのため、まさかの時に備えるなら、JALのほうが得策ということになる」と見る。羽田枠の獲得においても、JVを展開していれば提携先の枠も活用できる算段がある。

「フェイス・トゥ・フェイスの協議がモットー。今後はアジア地域で提携パートナーを増やしていく」（大島氏）。新たな仲間たちと絆を深められるか。JALの将来が懸かっていると言っても過言ではない。

日本航空の会社概要 は「四季報オンライン」で

6593：チバＱ：2018/10/16(火) 02:05:34
https://mainichi.jp/articles/20181014/k00/00m/020/016000c
地元自治体
関西空港「海底トンネル構想」推進へ　
毎日新聞2018年10月13日 17時45分(最終更新 10月13日 18時58分)
　関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第２のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。９月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、３０年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

　海上に人工島を造成し１９９４年に開港した関空。計画段階では、対岸の大阪府泉佐野市、泉南市、田尻町が連絡橋の候補地だった。大阪府は「複数ルートの整備が必要」としつつも、大阪市中心部により近い泉佐野市と関空島北部をつなぐ「北ルート」が選ばれ、自動車と鉄道用の連絡橋が建設された。

　一方、候補地から外れた泉南市は、災害やテロ行為でアクセスが絶たれるリスクを回避すべきだとして、島南部と市を結ぶ「南ルート」整備を主張。８６年から国や府などへの要望活動を始めた。

　２０００年には府南部や和歌山県の市町とともに「関西国際空港連絡南ルート等早期実現期成会」を設立。現在は８市２町が参加、毎年関係省庁や国会議員に陳情しているが具体的な協議に入ったことはないという。

　南ルートが「検討課題」として宙に浮く中、先月４日の台風２１号では連絡橋にタンカーが衝突し、道路と鉄道が通行止めとなった。利用客や職員ら約８０００人が一時空港島内に閉じ込められ、自動車道の全面再開は、来年春の見通しだ。

　関空は０７年に２本目のＢ滑走路が供用されて以降、格安航空会社（ＬＣＣ）の需要が高まり、昨年度は過去最多となる約２８８０万人の旅客が利用した。期成会の事務局を務める泉南市の竹中勇人市長は「関空はインバウンド（訪日外国人）が増え続け、昔とは状況が異なる。世界的に注目される空港となった以上、今回のような事態は二度とあってはならない。南ルートの検討を直ちに始めるべきだ」と主張する。

　期成会は、強風の影響を受けないトンネルでの整備を念頭に置くが、少なくとも１０００億円以上はかかるとみられ、実現へのハードルは極めて高い。

　国交省の担当者は「（施設を所有する）新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。【津久井達】

6595：チバＱ：2018/10/18(木) 09:05:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181017-00000069-mai-bus_all
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
10/17(水) 18:31配信 毎日新聞
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
下地島空港の旅客ターミナル施設の外観完成予想ＣＧ＝三菱地所提供
　三菱地所（東京都）は、パイロットの訓練場として利用されてきた沖縄県宮古島市の下地（しもじ）島空港（滑走路３０００メートル）に整備中の新たな旅客ターミナルを２０１９年３月３０日に開業すると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）が、成田空港と結ぶ定期便を１日１便で就航することも決まった。

　下地島は伊良部（いらぶ）島を介して陸路で宮古島とつながっている。リゾート地として人気の高い宮古諸島と本土との交通手段が増えることで、誘客効果が期待される。三菱地所や地元自治体は、国内外からの観光需要を見込んで国際線を含めた路線誘致を進め、２１年度に３０万人の利用を目指している。

　三菱地所によると、新ターミナルは平屋（約１万３８４０平方メートル）で、飲食店など５店舗が入り、国際線用施設も整備する。海外の富裕層も意識し、プライベートジェット機にも対応する。沖縄県の富川盛武副知事は「宮古圏域のみならず、県全体への波及効果がある」と期待する。

　下地島空港は１９７９年に供用を開始したが、利用客数の減少で那覇との定期便は９４年に終了。日本航空や全日空の大手が訓練に使ってきたが撤退し、現在は日本トランスオーシャン航空などが訓練に使用している。沖縄県が空港と周辺用地を活用する業者を公募し、昨年に三菱地所と合意した。【佐野格】

6597：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:36
https://japanese.joins.com/article/264/246264.html
仁川〜成田往復航空券、大韓航空がＬＣＣよりも安い…なぜ？
2018年10月19日16時05分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment6 sharemixi
今年のクリスマスに日本旅行を準備しているキム・ジニョンさん（３４）は格安航空券（ＬＣＣ）の航空券の価格が大型航空会社（ＦＳＣ、大韓航空とアシアナ航空）とほぼ同じか、むしろ高い場合が多いことに気がついた。キムさんは「受託手荷物や機内食の料金は追加、マイレージもないＬＣＣの特性を考慮すると、正常な価格構造ではないようだ」と話した。

実際、格安航空券検索サイト「Ｓｋｙｓｃａｎｎｅｒ（スカイスキャナー）」を通じて今年１２月２１〜２５日の仁川（インチョン）〜成田の往復航空券を検索（１０月１６日基準）した結果、仁川〜成田区間を運航している韓国航空会社７社のうち、イースター航空が４８万１５００ウォン（約４万７９１０円）で最も高かった。続いてエアソウル・アシアナ航空・ジンエアー・大韓航空の順で価格が安くなっていった。これに受託手荷物２０キロ分と機内食の料金を追加すると、ＬＣＣのチケット料金はこれよりもっと高くなる。

シーズンではない１１月第２週の週末（１６〜１８日）の仁川〜成田間の航空券を検索しても、ジンエアーが３４万７０００ウォンで最も高く、大韓航空（３３万２７００ウォン）とティーウェイ航空（３２万８４００ウォン）がほぼ同じだった。

ＬＣＣの事業モデルは費用削減を通じて相対的に安価に航空券を供給することだ。だが、韓国でＬＣＣと大型航空会社の航空券価格がほぼ同じなのは、供給より需要がはるかに多いためだ。

韓国国土交通部によると、海外航空旅客数は２０１５年６１４３万人から昨年７６９６万人へと右肩上がりだ。このように、旅行客が増加傾向を示し、主に東南アジア路線を運航している国内ＬＣＣは「席がなくて売れないほど」の好況を享受している。

実際、仁川空港公社が旅行閑散期に分類される今年３月の航空会社別・路線別の搭乗率（飛行機座席数に対して実際搭乗した乗客の比率）を調査した資料によると、仁川〜成田のジンエアー搭乗率は９５．２％で、仁川〜ベトナム・ダナンのチェジュ航空の搭乗率は９６．２％となっている。全体平均搭乗率も９０％ほどだ。ＬＣＣの立場では、客が列を作っている状況で、安く飛行機チケットを売る理由がないといえる。このような「低費用高収益」基調が続いて、国内ＬＣＣの実績も上昇の一途だ。ティーウェイ航空の今年１ー３月期の営業利益率は２２．８％で昨年同期（１１．６％）に比べて１１．２％ポイントも増えた。また、ジンエアー（１９％）・チェジュ航空（１５％）も大韓航空（５．９％）・アシアナ（３．６％）をはるかに上回る。

世宗（セジョン）大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「ＬＣＣを利用している消費者の立場では選択の幅が狭くてきちんとしたサービスも受けられないのに高い費用を払って旅行に行くようなもの」としながら「新規ＬＣＣの参入を認めて競争を促進することが、このような状況に対する改善策になりえる」と話した。

現在、国内では６社のＬＣＣが営業中だ。過去３年間、新規ＬＣＣは航空会社業許認可権者である国土交通部の門を数回叩いた。最近、国土交通部に航空運送産業免許の申請をした企業はフライヤンヤン・エアロケー（Ａｅｒｏ　Ｋ）・エアープレミアなど３社だ。このうち、フライヤンヤンは２回失敗した後、今回が３回目で、エアロケーは２回目だ。

国土交通部はこれまで操縦士および整備士不足などに伴う安全問題が懸念されるとし、新規ＬＣＣの参入を許可しなかった。

6598：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:54
航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は「安全問題は審査第２段階である運航許可審査の時に徹底して見るべき事項だが、国土交通部は第１段階である事業免許審査段階からこれを問題視している」と話した。

政府内にも国土部の硬直性を指摘する声が出ている。金尚祖（キム・サンジョ）公正取引委員長は「航空サービスの価格下落と品質向上など、国内航空消費者の便益増大のために航空市場参入規制緩和などの規制改革が必要だと考える」と述べた。

国土交通部も変化の兆しが見える。国土交通部は航空運送事業者免許基準のうち新規事業者に不合理な障壁だとみなされてきた「過当競争憂慮基準」を削除することにしたと１８日、発表した。

だが、新規ＬＣＣが市場に参入しても消費者にそれほど大きな恩恵にはなりえないという主張もあるのが現状だ。

チェジュ航空のヤン・ソンジン専務は「現在、仁川空港と済州（チェジュ）空港のスロット（飛行機離着陸時間）が飽和状態なので、これ以上飛行機を飛ばすのが難しいほど」とし「滑走路増設など追加で飛行機を運航できる条件を整えた後に新規ＬＣＣを参入させるのが市場に大きな衝撃を与えずに済む方法」と述べた。

6599：とはずがたり：2018/10/23(火) 08:01:46
2018年10月21日
再浮上へ続く正念場　富山空港
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/toku/isan/CK2018102102000221.html

　ジェット音がとどろき、銀翼が滑走路を駆ける。神通川の対岸から望めば、川岸を滑っているよう。機体はあっという間に雲間へ消え、釣り人や水辺の鳥は再び、静かな日常に戻った。

　富山の空の玄関口は、国内唯一の河川敷空港。立山連峰が背後にそびえる景観や、富山弁のきときと（新鮮な）を用いる愛称も魅力だ。近くの高速道路には「航空機通過　わき見注意」の看板が掲げられ、ドライバーをぎょっとさせる。

　一九六三年に開港した。定期路線の充実度は地方管理空港ではトップ級。中でも、乗り継ぎで海外の主要都市につながる羽田便を、県は「世界と富山をつなぐ基幹路線」と位置付ける。

　北陸新幹線の開業前、羽田便は存続が危ぶまれていた。それまで、新幹線で東京と二時間程度で結ばれた地方では、ことごとく廃止されていた。予想通り、新幹線が通ると、減便や機体の小型化の波が来た。かつて年百万人近かった乗降客は四十万人を割り込んだ。

　だが、近年は下げ止まりの傾向が見られる。市街地からのアクセスの良さを武器に、官民挙げてのＰＲで利用を押し上げている。新幹線開業から三年半。正念場が続く。　（山本真士）

6600：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/231153?rct=st_recommended
2018年09/24 05:00 北海道新聞
民営化で改革急加速　「高松空港」運営半年　貴賓室を搭乗待合室に／駐車場一新　渋滞解消

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180924hokkaido01.JPG

民営化後に貴賓室を改装して一般に開放した待合室。コーヒースタンドも設置し、利用客に好評だ

「空港が提供する最高のサービスは安全安心」などと話す渡部氏

　４月に民営化された香川県の高松空港が、民間運営ならではのスピード感で改革を進めている。民営化直後に待合室や駐車場をリニューアルし利便性を向上。投資を続け、２０３２年度に旅客数を１・５倍に伸ばす高い目標を掲げる。道内７空港の一括民営化（２０年度開始）が２次審査に入る中、民営化は空港をどう変えるのか、高松空港を訪ねた。（徳永仁）

■旅客１．５倍へ１５０億円投資
　「空港の雰囲気が明るくなり、出口で混雑していた駐車場もスムーズになった」。８月下旬、那覇に出発する娘を見送りに、高松空港にきた岡山県の自営業杉本師朗さん（６３）は、夏休みの旅行客らでにぎわう空港を見渡した。

　高松空港の１７年度の旅客数は１９５万人と、函館空港より１割ほど多い規模。関西、伊丹、仙台に続く民営化として、三菱地所、大成建設など県外資本を中心とした特定目的会社「高松空港」（渡部哲也社長）が運営権を取得し、４月から空港ビルと滑走路を一体運営している。契約期間は１５年間だが、５５年間まで延長可能だ。

　運営会社は民営化初日の４月１日から動いた。搭乗待合室にデザイン性の高いいすやテーブルを置き、貴賓室として使われていたエリアは一般開放。駐車場には事前精算機を設け、精算の車による出口ゲートの渋滞を解消し、８月からは出口ゲート自体も増やした。

　民営化前、空港ビルは県の第三セクター、駐車場は国の外郭団体が運営。一体運営で意思決定が一本化され、スピーディーになった。運営会社は１５年間で約１５０億円、うち最初の５年間で７４億円を集中的に投資する。香川県交通政策課は「大きな投資は民間の資本力ならでは。三セク時代には難しかった」と歓迎する。

■商業施設拡充へ
　投資によって空港ビルの姿は大きく変わる。増築などで搭乗待合室がある制限区域の広さを約１８倍にし、地元のうどんやおでんを楽しめるフードコートを設置。外国人観光客向けに免税店も増やす。商業施設を制限区域内に集中させて保安検査場のピークを分散させ、搭乗ぎりぎりまで消費してもらう狙いだ。

　これらの事業収益を原資に、着陸料を値下げするなどして新規路線誘致の環境を整える。運営会社は現在の羽田など３路線の国内線を新千歳線も含めて６路線に、国際線を４路線から７路線に増やし、３２年度の旅客数を１７年度の１・５倍の３０７万人にする青写真を描く。渡部社長は「審査では夢物語も語らなければならないが、実現度合いも測られた」とし、計画は実現可能とする。

　これに対し、四国の有力企業でつくる四国経済連合会幹部からは、「人口減が進む中で新規路線の誘致は厳しいだろう」との声が上がる。国土交通省によると、国管理時代の１６年度の利用実績をもとに試算した場合、運営会社の黒字額は１億５千万円。路線増、旅客増を実現できなければ地元への経済効果どころか投資の回収さえままならない。

■地域一体で推進
　運営会社で新規路線誘致を担当する小菅光裕常務は「空港はあくまで玄関口。香川県や四国に魅力がなければ利用者は増えない。地元との連携が重要だ」とする。運営会社は６月、香川県、高松市、地元経済団体などと地域協議会を立ち上げ、地域と一体となって計画を推進する構えだ。

　ここにきて災害対応も空港運営の課題に浮上する。今月４日の台風２１号直撃で一時機能不全に陥った関西国際空港では、「完全に想定外だった」とした運営会社の対応の遅れが批判を浴びた。石井啓一国交相も「事前の防災対策が十分だったか、しっかり検証してもらう」とする。高松空港には被害はなかったが「国からの引き継ぎをしっかり行い、安全面だけは絶対に後退させない」（担当者）という。

　道内７空港の民営化では、《１》北海道空港（ＨＫＫ、札幌）などの連合《２》フランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどの連合《３》パリ空港公団（ＡＤＰ）、加森観光（札幌）などの連合―が１次審査を通過し、２次審査で投資計画や旅客数拡大など空港活性化策を競う。審査では各連合の提案内容が、新千歳以外の規模の小さな空港でも、収益増のアイデアをどう描いているかも重要なポイントになりそうだ。

6601：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:46
>>6600-6601 続き

■新千歳との定期便就航目指す　渡部哲也社長に聞く
　空港を運営する「高松空港」の渡部哲也社長（５９）に民営化後の取り組みの狙いや、空港の将来像などを聞いた。

　◇

　――定期便の新規就航や旅客数の大幅増など、高い目標を掲げています。実現は可能ですか。
　「提案内容はいろいろな調査をし、さまざまなニーズを反映して作りました。しっかり実現していくことが第一だと考えています」
　――高松と新千歳を結ぶ路線開設についてどう考えていますか。
　「将来的には格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点となっている空港との定期便就航を目指しており、新千歳もその一つ。ただ、新規就航は一朝一夕ではできません。まずはチャーター便を飛ばすことから始めたいと考えています」
　――運営会社は県外企業を中心として設立しました。地元企業にはない強みはどこですか。
　「第三者的な立場と言ったら言い過ぎかもしれませんが、少し違った目で提案ができたのかもしれません。ただ、地元か地元じゃないかには大きな差はない。今後は、私たち自身も地元企業だという意識でやっていきます」
　――空港運営で心掛けていることは。
　「空港は玄関口でしかなく、地域の観光やビジネスを盛り上げていく必要があり、県や経済界などと一体となってやっていかなければなりません。そのためには私たちが地域のことをよく知ることが大事だと思っています」

　◇

　わたなべ・てつや　香川県丸亀市出身。東大卒業後、８５年に三菱地所入社。関西支店長などを歴任。昨年９月に三菱地所から出向し、現職。

　◇

＜ことば＞高松空港　高松市に１９８９年開港し、羽田、伊丹、熊本、福岡の４路線でスタート。９０年代後半には新千歳など１０を超える定期路線があったが、２０００年代に入り、近隣空港や新幹線との競合で定期路線が減少。現在は国内線が羽田、成田、那覇の３路線、国際線はソウル、台北、上海、香港の４路線がある。近年はビジネス需要や訪日外国人客の増加で利用客が年々増えており、１７年度は１９５万人で４年連続で過去最多を更新した。

6602：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:20
https://www.asahi.com/articles/ASLBR45W8LBRPLFA004.html
国際線過去最多でも、「ハブ」には遠い関西空港
岩沢志気2018年10月25日13時45分
　関西空港を発着する国際旅客便が増え続けている。運営する関西エアポートがまとめた今年度冬季（２８日〜来年３月３０日）のスケジュール（運航計画）によると、ピーク時の国際線（旅客）は週１３０９便（往復）で、前年度の冬季より９２便増え、過去最多となる見通しだ。訪日客の利用が多いアジア方面の路線が好調なためだ。だが、目標にしているハブ（拠点）空港になるには、課題が残ったままだ。

　国際線の増加は８年連続。１日１便ずつ増える南京、天津、済南など、中国（台湾と香港・マカオをのぞく）方面で週３３便増える。ホーチミン、ハノイ、ダナンのベトナム３都市にも１日１便ずつ増えるなど、中国を含むアジア全体で週７３便増える。

　一方で、北米方面（ハワイを除く）はユナイテッド航空がサンフランシスコへの便を週２便追加しただけにとどまった。欧州方面は週５便増。フィンランド航空がヘルシンキ線を週５便から７便に増便して毎日運航する体制にした。

　世界各地をつなぐハブ空港をめざす関空にとっては、長距離線の弱さが引き続き課題だ。

　その背景には、国内線網の貧弱さがある。長距離線で使われる大きな飛行機の座席を埋めるには、地方からの乗り換え客の誘致が必要だ。冬季の計画では、新たに熊本や高知線が就航するものの、全体では前年比１便増の１日７０便にとどまった。

　関西エアポートのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は２３日の記者会見で、国内線について問われ「競争力を示すもの。就航していない都市にも飛ばせるようにしたい」と述べた。一方で、「機材や人材を国際線に戦略的に振り向けていて、日本の航空会社にとって国内線は優先度が低い」と嘆いた。（岩沢志気）

6603：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:49
https://www.sankei.com/economy/news/181025/ecn1810250031-n1.html
成田空港Ａ滑走路の運用時間１時間延長　来年の冬ダイヤまでに実施意向　ＮＡＡ社長
2018.10.25 21:04
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　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は２５日の記者会見で、成田空港の機能強化に伴うＡ滑走路（４千メートル）の運用時間延長について、平成３１年冬ダイヤ（１０月末〜翌年３月末）までに実施したいとの考えを示した。実施後は運用時間が深夜に１時間延長され、現在の１７時間（原則午前６時〜午後１１時）が１８時間（原則午前６時〜翌日午前０時）になる。

　Ａ滑走路の運用時間延長は今年３月に国、ＮＡＡ、千葉県、周辺９市町の４者協議会で合意した機能強化策のひとつ。３２年７月から開催される東京五輪・パラリンピックまでに実施するとしていた。


　東京大会の開催期間は３２年夏ダイヤ（３月末〜１０月末）に当たるが、夏目社長は「空港オペレーションや航空管制なども変化するので、関係者が適応するためにも一定の慣熟期間が必要」として、１季前の３１年冬ダイヤまでの実施に意欲を示した。

　実施に向けてＮＡＡは、周辺住民の防音対策として、住宅への内窓設置事業を今月１日から始めた。夏目社長は「今は設置工事をできるだけ早く進めることに全力を傾けている。いつ実施するかというのは住民の生活環境に大きく影響するので、周辺自治体にきちんと情報提供をして丁寧に説明していきたい」と話した。

6604：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-35127727-cnn-int
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
10/29(月) 12:09配信 CNN.co.jp
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
ライオン・エアー機の墜落地点
（ＣＮＮ）　インドネシア当局は２９日、同国の格安航空会社ライオン・エアーの運航する旅客機が首都ジャカルタからパンカルピナンに向かう途中に墜落したと明らかにした。

当局によると、当該の機体ＪＴ６１０便には乗客１８１人、乗員８人が搭乗していたという。

同社の広報担当者はＣＮＮ系列局のＣＮＮインドネシアに対し、現地時間の朝に同機との連絡が途切れたことを確認した。

パンカルピナンは同国バンカ島に位置する最大の都市。午前６時２１分にジャカルタの国際空港を離陸したＪＴ６１０便は、午前７時半ごろパンカルピナンに着陸する予定だった。

6605：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000019-mai-bus_all
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
10/29(月) 9:16配信 毎日新聞
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
北九州空港からの台北線就航を祝い、スターフライヤーの松石禎己社長（右から４人目）ら関係者はテープカットを行った＝北九州市小倉南区で２０１８年１０月２８日午後２時６分、高橋慶浩撮影
　北九州空港を拠点とする「スターフライヤー」は２８日、台湾との定期路線を就航させ、４年半ぶりに国際線に再参入した。会社を成長させるため国際線に活路を求めたが、当初計画していた福岡空港の発着枠を取れず、北九州と中部の２空港でのスタートとなった。今後知名度を向上させ、搭乗率を高めることが成否のカギとなる。

　同社は２０１２年７月から韓国・釜山と北九州を結ぶ定期路縁を就航していたが、経営悪化で１４年３月に撤退。全日本空輸の経営支援を受けた後、収支が安定してきたため、昨年１０月に台湾線の就航を決めた。

　２８日は中部と北九州の両空港で記念セレモニーを開催。報道陣の取材に応じた松石禎己社長は「できる限り顧客の期待に沿い、会社としても収益が上がるようにやっていきたい」と話した。日本と台湾の利用割合を半々と見込み、平均搭乗率は８０％を目指す。また、松石社長は今後も福岡空港の発着枠獲得を目指す考えも示した。【高橋慶浩】

6606：チバＱ：2018/10/30(火) 16:59:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00000013-asahi-int
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
10/30(火) 7:40配信 朝日新聞デジタル
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
開港前のトルコ・イスタンブールの新空港＝ＡＰ
　トルコ・イスタンブールで２９日、新国際空港の開港式があった。新空港は「イスタンブール空港」と命名された。将来的には年間１億５千万〜２億人が利用し、国内外３００以上の都市への就航を目指す。実現すれば、世界最大規模のハブ空港になる見通しだ。

　新空港はイスタンブール中心部から北に約３５キロ離れ、黒海沿岸に位置する。当面は年間９千万人の利用客への対応を念頭に滑走路２本が供用される。建設工事は２０２８年まで続き、完成時は滑走路６本を備える。総事業費は１１６億ドル（約１兆３千億円）。

　現在、トルコではイスタンブールにあるアタチュルク国際空港がハブ空港の役割を担っている。だが、新空港の整備に伴い、将来は民間定期便の使用はなくなる予定だ。

　エルドアン大統領は２９日、新空港の開港式典で演説し、「イスタンブール空港はトルコだけでなく、地域と世界のための投資だ」と強調した。（其山史晃）

朝日新聞社

6607：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:04
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_26599.html
18時間超"世界最長路線"が復活したワケ
09:20プレジデントオンライン

18時間超"世界最長路線"が復活したワケ

「A350‐900 ULR」は日本に乗り入れていないが、「A350‐900」を羽田で撮影した（撮影＝北島幸司）

(プレジデントオンライン)

PRESIDENT Online 掲載

シンガポール航空が世界最長の路線を再開させた。シンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便で、飛行時間は18時間45分と旅客定期便では最も長い。シンガポール航空はこうした「超長距離路線」を増やしつつある。狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司が解説する――。
■1回の飛行で300万円のコスト減が見込める新機材
今年10月、シンガポール航空が世界最長の定期路線を再開させた。このシンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便は、2004年から13年まで運航しており、再開は5年ぶりとなる。直接の要因は「新型機材の導入」である。

IATA（国際航空運送協会）によると、エアラインの運航コストの中で一番比率が高いのは燃料費であり、その比率は運航経費のうち33％にもなる。航空燃料費の指針となるシンガポールケロシン価格で計算すると、中止したときの機材「エアバスA340‐500型」は4発エンジン機で、1回の飛行でおよそ1300万円の燃料費がかかる。これは決して燃費がいいとはいえない。

これに対し、今回は双発エンジン機の「エアバスA350‐900ULR」を投入している。従来機に比べると、燃費効率は25％ほど向上している。つまり燃料費はおよそ1000万円で済むことになり、1回の飛行で300万円のコスト削減が見込める。

■双発エンジン機でも長距離航行が可能になった
背景には技術の進化がある。双発機の安全性が上がったのだ。4発エンジン機は、1発のエンジンが停止した場合でも、そのまま目的地まで運航が可能である。一方、双発エンジン機は1発のエンジンが止まればもう一方のエンジンだけの推力となり、著しくバランスが崩れるので、長距離航行に制限があった。

だが新型機「エアバスA350‐900ULR」は、航空当局から一方のエンジンだけになっても 6時間10分のうちに着陸できればいいという信頼性を得た機体なのだ。

燃費効率の高い双発エンジン機が開発され、最初にシンガポール航空に導入されたことで、世界最長距離路線は再開されたのだ。

■同じエコノミーでも「エグエコ」と「プレエコ」は違う
再開にあたり、座席設定も見直された。中止した機材は、当初はビジネスクラス64席、エグゼクティブエコノミークラス117席の計181人乗りだった。エグゼクティブとは座席の幅やピッチがアップグレードしたものだ。しかしサービス内容はエコノミークラス相当で、避ける客が多かったようだ。2008年に廃止され、エグゼクティブ117席はビジネス36席に置き換わり、全席ビジネスの計100席での運航となった。

今回再就航した新型機材は全席ビジネスとはしていない。かわりにプレミアムエコノミークラスを設け、ビジネス67席、プレミアム94席の計161人乗りとした。エグゼクティブとプレミアムではなにが違うのだろうか。

航空業界ではこの10年ほどの間にプレミアムエコノミークラスを設けるエアラインが増えた。当初はシートピッチを拡大しただけだったが、昨今ではサービス内容がビジネスクラスに近付いている。搭乗前の機内食予約や受託手荷物の容量拡大、優先チェックイン、優先搭乗、専用のワインも提供される。

6608：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:31
■「プレエコ」はエコノミークラスより1.5〜2倍ほど高い
こういったサービスは、団体旅客のような扱いを嫌ったり、出張手当の削減でビジネスに乗れなくなったりしたビジネスマンに支持され、各社がプレミアムエコノミーを増やしている。2008年に廃止ししたときの2クラスとは状況が変わっているのだ。航空料金は、エコノミークラスより1.5〜2倍ほど高く設定している。こうした高単価の座席設定からも、レジャーではなく、ビジネスユースを狙っていることがうかがえる。

世界銀行のレポート「Doing Business 2018」によると、ビジネスが展開しやすい国190選において、シンガポールはニュージーランドに次ぐ2位だ。グローバル企業ではアジア地域の本部をシンガポールに置く流れが強まっており、ニューヨークとシンガポールを結ぶ直行便にはこうした企業幹部のニーズが見込まれている。

■高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない
燃費以外の機材の進化も、超長距離路線開設の後押しとなっている。炭素繊維の機体は与圧を高めることができ、上空でも地上により近い気圧に設定できるようになった。また、機内の湿度も上げられるようになった。衛星モデムを使った高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない。

ソフト面での進化も著しい。シンガポール航空は独自の顧客サービスとして予防医学を取り入れた機内食や機内睡眠の案内、ストレッチなどを提案している。搭乗客は出発48時間前からモバイルアプリをダウンロードし、ウェルネスプログラムを始められる。搭乗前から体調を整えるというのは、超長距離路線に対する顧客の不安を払拭する試みだろう。

■年内にロサンゼルス、サンフランシスコへの直行便を開設
こうした超長距離路線は、シンガポール航空の戦略のひとつとなっている。年内には、シンガポールからロサンゼルス（飛行時間17時間50分）、サンフランシスコ（飛行時間17時間30分）の直行便を開設予定だ。これまでアジアから米国を結ぶ航空路線は距離が長いために、日本や韓国などで乗り継ぎ後、アメリカに向かうケースがほとんどだった。

だが近年では中国などからも北米への直行便が次々と開設されている。今回、その距離がシンガポールまで延びたともいえるだろう。

こうした航空路線の長距離化はどこまで進むのだろうか。日米欧諸国間では、さらなる超長距離となる位置に経済的に密接な往来を必要とする都市はほぼ存在しない。考えられるのは南半球と北半球をつなぐ路線だ。

たとえばイギリス連邦に属するオーストラリアとイギリスの直行便だ。すでにオーストラリア西海岸パースからロンドンへの直行便は2018年に開設されている。次は、シドニーからロンドンへの便だろう。これが実現すれば新しい世界最長路線となる。さらに遠いのはニュージーランド最大の都市オークランドとロンドンの直行便だ。現実的にはこれが主要都市を結ぶ最後の世界最長路線になるだろう。

■世界シェア17位だからこそ、「ブランド力の強化」が課題
シンガポール航空が新機材を次々に導入して長距離路線を増やしているのは、企業戦略である。シンガポール航空は日本でよく知られているが、認知度と規模は別物だ。

航空業界の規模をみると、2017年のRPK（有償旅客輸送キロ）で17位にとどまっている。国土が狭く国内線の無い中でのシェア拡大は容易ではない。世界の経済成長を牽引するアジアの中心地にあるエアラインとして、欧米主要都市と全て直行便で結ぶのは、アジアリーディングエアラインの使命である。

シンガポール航空は量的拡大よりも質を上げることで「ブランド力」を強化して生き残ろうとしている。

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北島幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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（航空ジャーナリスト 北島 幸司）

6609：チバＱ：2018/11/01(木) 16:20:52
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000461991.html
防災 国と役割分担焦点　新運営会社、関空を教訓に対策　福岡空港１日民営化
06:00西日本新聞

　福岡空港の民営化に伴い１１月１日からターミナルビルの運営を始める特別目的会社（ＳＰＣ）「福岡国際空港」が、９月の台風２１号で被災した関西空港の教訓を踏まえた防災対策を作成する検討を始めた。福岡空港と同じく運営権を民間が買い取るコンセッション方式で運営している関空では、台風で空港内に取り残された人の脱出や運航再開を巡って混乱。運営会社と国側の間で、災害復旧の責任が明確でないことが要因として指摘された。福岡空港の契約でも責任があいまいな部分があり、同社は国や関空の検証議論を防災対策づくりに活用する。

　関空は台風２１号で、第１ターミナルやＡ滑走路、電気設備が浸水。流されたタンカーが衝突して連絡橋が破損した。空港は閉鎖され、利用客ら８千人が孤立。運営会社「関西エアポート」（関西エア）の対応は混乱し、政府や航空会社の関係者によると、取り残された人数の把握に手間取ったり、無理な機材繰りに基づく運航再開計画を示したりする事態が起きた。

　関空は２０１６年、コンセッション方式を全国の空港で初めて導入。施設や滑走路の所有権は、政府全額出資の「新関西国際空港会社」（新関空）が持つ。新関空と関西エアの災害復旧での責任の分担について、両社の契約は「新関空もしくは関西エアが機能を回復させる」とあいまいな規定になっている。

　国と福岡国際空港の契約も「国は、運営権者と対応方針を協議する」などと細部を明確にしていない。災害はケース・バイ・ケースで、事前想定が難しい面はあるが、同社の担当者も「はっきりしない部分はある」と認める。

　国土交通省は関空の台風災害を検証し、空港の防災対策を話し合う有識者の検討委員会を設置。１１月末までに中間報告をし、年度内に結論をまとめる方針だ。新関空や関西エアも社内に検証のための作業部会を設置し、近く提言する。福岡国際空港はこうした議論を踏まえ、滑走路など空港全体の運営権が移る来年４月までに防災対策をまとめる。

＝2018/11/01付 西日本新聞朝刊＝

6610：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:04
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181102-00246400-toyo-bus_all
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
11/2(金) 8:00配信 東洋経済オンライン
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
上越新幹線の「新潟空港延伸構想」への期待が地元で高まっている（写真：Mugimaki / PIXTA）
　新潟県知事選の投開票日を8日後に控えた6月2日、新潟市内のホテルで「上越新幹線新潟空港乗り入れを含む新潟新ビジョン実現を目指す100人の経済人の集い」が開催された。

■上越新幹線の「新潟空港延伸構想」

　この集会では、久間章生元防衛大臣が「環日本海のハブ空港。そして世界を結ぶ新潟空港。〜その可能性と役割〜」と題して講演。久間氏は「朝鮮半島やロシアとの交流を拡大するうえで、新潟空港は重要な拠点。上越新幹線を新潟空港まで延伸させるとともに、東京―大宮間のスピードアップを図ることで東京との間の移動時間を短縮させることが重要だ」と述べた。

　最後に「上越新幹線の新潟空港延伸を実現するうえでの新知事の決断に期待している」と締めくくると、会場は大きな拍手に包まれた。講演終了後の情報交換会には、賛成派の花角英世候補(現・新潟県知事)も参加した。

　花角知事は、訪日外国人の誘客に向けた交通ネットワークの充実策として、新潟空港へのLCC(格安航空)新規国際路線の開設をはじめとする航空路線の充実や、新潟空港の利便性向上につながる軌道系アクセス整備に向けた機運を高める考えをすでに示している。石崎徹衆議院議員は「賛成派の新知事誕生は、上越新幹線の新潟空港延伸実現に向けた大きな弾みになる」と期待を語る。

　現状、新潟空港へつながる鉄道はなく、新潟駅と新潟空港を結ぶ公共交通としてはタクシーを除けば、所要時間約25分・運賃410円のリムジンバスが唯一の手段だ。

　一方、新潟県は「平成28年度 新潟空港アクセス調査業務委託 報告書」の中で、上越新幹線の新潟空港延伸のための整備費は最大で422億円、幹線運賃240円+特急料金200円の設定の下で約176万人に増えることが採算確保の目安であると試算しているが、2017年度の同空港利用者は102万2000人であった。

　実現のハードルは低くないとの意見もある中で、石崎議員は「『日本で唯一の新幹線乗り入れ空港』を手にすることで、航空と新幹線の両方の利用増を図ることができる」と反論したうえで、「新幹線の線路は東新潟駅付近まで続いている。あと数キロメートル延伸するだけで新潟空港までつなげることができる」と強調する。

　上越新幹線の新潟空港延伸の主なメリットは次の3点に集約することができる。

　1つ目のメリットは、上越新幹線沿線から新潟空港への高速鉄道によるダイレクトアクセスが実現する点だ。羽田空港や成田空港と距離が離れている群馬県も、上越新幹線の新潟空港延伸を大きなメリットが期待できるプロジェクトであるととらえている。

　たとえば、高崎駅から羽田空港への鉄道アクセスでは、新幹線・在来線利用とも途中で必ず乗り換えが必要であり、また東日本旅客鉄道(JR東日本)による羽田空港アクセス線が開業して直通列車が利用できるようになったとしても所要時間は約2時間は要すると予想される。成田空港へはさらに時間を要するのが現状だ。

　2つ目は、新潟空港へのアクセスが向上すれば、新潟―関西国際空港間のピーチ航空の1往復にとどまっているLCCの誘致を促進し、新潟県来訪者の増加を図る道筋も見えてくることである。

　3つ目のメリットとして、鉄道アクセスがない新潟空港周辺と新潟駅の間のアクセス向上により、空港利用者のみならず、周辺地域の人たちの生活路線としての利用も期待できる点だ。ただし、生活路線としての利用を促進するためには、西日本旅客鉄道(JR西日本)の博多南線と同様に、利用しやすい特急料金の設定や途中駅の設置がカギを握る。

■富山と青森を結ぶ「羽越新幹線構想」も

　一方、上越新幹線にはもう1つ巨大プロジェクトの構想がある。「羽越新幹線構想」だ。富山市と青森市を、新潟市や秋田市など日本海側を経由して結ぶ新幹線の基本計画路線であり、秋田市で福島市とを結ぶ奥羽新幹線と接続する。

　羽越新幹線については、花角知事が今年6月の新潟県議会定例会で、日本海国土軸の形成を図るため、日本海側を縦断し、上中下越を一体的に結ぶ羽越新幹線計画の実現に向けて取り組みを進めることを表明したほか、山形県や県内の市町村と経済団体などで構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」(会長・吉村美栄子山形県知事)が秋田県と連携して、実現に向けた活動を活発化させている。

　同実現同盟ホームページによると、フル規格による「奥羽・羽越新幹線」開業効果として、所要時間の短縮、交流人口の拡大、地域産業の活性化、安全・安定輸送の4点を挙げている。

6611：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:24
　特に、羽越新幹線開業効果として、東京―酒田間が2時間40分と、現行の上越新幹線+特急「いなほ」乗り継ぎの場合よりも1時間15分短縮されることを挙げている。なお、4月15日より新潟駅で上越新幹線と「いなほ」の対面乗り換えが開始され、乗り換え抵抗の軽減は実現している。

　2015年3月14日の北陸新幹線長野駅―金沢駅間開業により金沢への直通列車がなくなった新潟県にとっては、羽越新幹線開業は北陸新幹線との接続を通じて、将来的には富山・金沢・福井・関西方面への直通列車の復活につながる。

■北陸新幹線の金沢延伸で環境が変化

　そして、北陸新幹線金沢延伸は、上越新幹線を取り巻く状況も大きく変えた。大宮駅―高崎駅間の2015年度乗車人員は前年度比15.4％増の10万4922人となり、その後も順調に増加して2017年度は10万6539人に達した。

　北陸新幹線金沢延伸による根元効果が端的に表れた高崎駅以南とは対照的に、上越新幹線高崎駅以北の「枝線化」を懸念する意見も見られる。

　実際に2015年度の高崎駅―越後湯沢駅間の乗車人員は前年度比19.5％減の2万9133人に落ち込んだ。2017年度は3万0179人まで回復したものの、北陸新幹線金沢延伸前の水準には及ばない。北陸への短絡ルートとして機能していた越後湯沢駅から北越急行線を経由するルートがその使命を終えたことが大きな要因だ。また、越後湯沢駅―新潟駅間の2015年度乗車人員は前年度比1.2％増の2万1105人で、その後も微増を続け、2017年度は2万2020人となった。

　北陸新幹線沿線への観光利用・ビジネス利用のほか、都内への通勤・通学利用も多く当面は順調な利用が見込まれる高崎駅以南は別として、同駅以北は沿線人口減少や1都3県への人口流出などにより乗車人員が減る可能性がある。

　人口流出に歯止めをかけようと、沿線自治体も動き出した。新潟県湯沢町は移住定住促進策として、上越新幹線の通勤定期券を購入し、越後湯沢駅から通勤する町民に対して、一定の要件を満たすことを条件として、定期券購入費用から通勤手当等を控除した額の2分の1に相当する額(1月上限5万円)を最大10年間補助する制度を設けた。

　JR東日本と関係自治体が連携して上越新幹線の利用促進を図る必要性は今後も減ることはないが、沿線人口の減少などにより打つ手は限られていることも確かだ。

■空港延伸と羽越新幹線、なぜ必要？　

　上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線の実現への期待感の高まりは、同新幹線を取り巻く厳しい環境への危機感の裏返しでもある。

　石崎議員は「3つの観点から上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線が必要だ」と前置きし、「1つ目は、首都圏での大災害時における首都機能の補完や、悪天候等の首都圏空港着陸不能時の代替空港の役割強化と国土強靭化のためのネットワーク強化の観点。2つ目は、2020年の訪日外国人4000万人の目標実現に向けてキャパシティの限界を迎えつつある羽田・成田両空港の混雑緩和機能の強化の観点。そして、3つ目は、2030年冬季オリンピック・パラリンピックの開催が見込まれる新潟へのアクセス向上の観点。これら3つの観点から2つのプロジェクトの実現が必要だ」と説明する。

6612：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:46
　さらに、「スノーリゾートとしての発展が期待される新潟の一層の活性化や観光振興につながるだけでなく、群馬・埼玉県をはじめ、近隣県民にも新潟空港の利用の恩恵を見込むことができる」(石崎議員)ことも強調する。

　折しも、9月26日、三越伊勢丹ホールディングスは「三越新潟店」を2020年3月に閉店すると発表した。同店が立地する新潟市古町地区では商業施設の撤退が相次いでいるが、三越の閉店が同地区の衰退にさらに拍車をかけることが懸念されている。

　新潟県の来訪者増加の行方を左右する新潟市中心部の再生のためにも、上越新幹線の2つの巨大プロジェクトに期待がかかるが、巨額の整備費の財源をどのように捻出し、採算性をクリアするのかは大きな課題として残る。

9月28日に投開票された新潟市長選では、羽越新幹線の整備と上越新幹線新潟空港延伸を公約に掲げ、自民党の支持を受けた中原八一氏が当選した。新潟県知事選に続いて、賛成派の新潟市長の誕生で、両プロジェクトに改めて注目が集まりそうだ。

　実現へのカギは、関係自治体と鉄道事業者をはじめとするステークホルダーが、財源や採算性の問題を超えるメリットを見いだして、ともに前向きに取り組めるかにかかっている。

大塚 良治 :湘北短期大学准教授

6613：チバＱ：2018/11/12(月) 14:13:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00000008-mai-soci
＜ＡＮＡ＞国内線の搭乗　「ステータス」から「番号」に変更
11/12(月) 9:00配信 毎日新聞
＜ＡＮＡ＞国内線の搭乗　「ステータス」から「番号」に変更
１０月から番号順で機内へ案内しているＡＮＡ国内線の搭乗口＝東京都大田区の羽田空港で、米田堅持撮影
　全日空（ＡＮＡ）は、国内線の搭乗客を航空機内へ案内する方法をリニューアルした。搭乗回数の多さを示す「ステータス」の名称で呼び出していたこれまでの方式を改め、ステータスなどを基に振り分けたグループごとに並んでもらうことにした。導入の背景には、飛行機をあまり利用しない人にとってなじみの薄いステータス名を使うことで起きるトラブルを防止したいという意図もあるようだ。【米田堅持】

【番号が掲示された搭乗口】

　◇「優先」の認識にずれ

　ＡＮＡを含め多くの航空会社では、妊娠中の女性や乳児など幼い子ども連れ、車いす利用者などに最優先で搭乗してもらい、その後はステータスのランクに加えて、機種の大きさなどの特性も加味して利用者の搭乗順を決めている。搭乗回数が多いほど優先的に搭乗できるため、航空各社は、「得意客」の利用満足度を高めることができる重要なサービスと捉えている。

　ただ、乗客の勘違いが原因のトラブルも少なくない。空の旅に不慣れな乗客が、「優先搭乗」のシステムを鉄道やバスの「優先座席」と勘違いしたり、ステータスの意味が分からずにいち早く搭乗したりすることがあり、「ステータスを無視して割り込まれた」という苦情も寄せられるという。そこで、ＡＮＡでは、顧客満足度の低下を防ごうと、搭乗方法の改善に着手。今年４月からは、搭乗前に乗客が並ぶ位置をステータスごとに割り振ることにした。ＡＮＡの担当者は「搭乗案内を分かりやすくすれば、サービス向上につながる。スムーズに搭乗してもらえば、定時出発にもつながる」と期待する。

　◇幼児連れや介助が必要な人は遠慮せず申し出を

　１０月からは、さらに改善を図り、搭乗券や保安検査場で渡される保安検査証に搭乗順を示す番号を印字することにした。搭乗前に並ぶ位置を示す掲示も、ステータス名から印字された番号に変更。最上位ステータスの「ダイヤモンドサービス」を示す「１」から、ステータスを保持しない一般搭乗客のうち機体前方の席に座る「４」までの数字で表している。

　ステータス名から数字に表記を変えたことで、飛行機に乗り慣れない乗客の動きも変わってきた。羽田空港（東京都大田区）では、年配の女性グループが「私たちは３番に並ぶのね」などとしゃべりながら列に並ぶ姿も見られるようになった。搭乗案内のアナウンスでもステータス名などを列挙する必要がなくなり、業務の軽減という副産物も生みだした。

　ＡＮＡでは今後、２０１９年中に国際線での番号表記導入を予定しているという。もちろん、乳幼児連れや介助の必要な人が最優先であることに変わりはなく、「チケットの予約時やチェックイン手続きの際に申し出てほしい」と呼びかける一方、子ども連れや高齢者などへ積極的に声を掛け、個々のニーズの把握に努めている。

6614：チバQ：2018/11/14(水) 10:21:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181113-00000596-san-m_est
成田－テルアビブ便就航へ　日本とイスラエル協議
11/13(火) 17:48配信 産経新聞
　【テルアビブ＝坂本一之】日本とイスラエルの両政府が、成田空港とイスラエル最大都市テルアビブ近郊のベングリオン国際空港を結ぶ初のチャーター便就航に向けて協議を進めていることが１３日、分かった。技術力の高いベンチャー企業が多いイスラエルには近年、日本企業による投資が急拡大している。両政府は、チャーター便で実績を積んで成田－テルアビブの定期便就航を目指す考えだ。

　両国の政府関係者によると、ツアー客が利用する成田－テルアビブ間のチャーター便の運航は、イスラエルのエルアル航空を軸に調整している。チャーター便は２０１９年にも就航させたい考えで、経済関係の拡大を狙うイスラエル側は、日本の航空会社による同航路の定期便就航に強い期待を寄せている。

　日本企業のイスラエル投資額は、１１年にわずか３億円だったが、サイバーセキュリティーなど高い技術を持つＩＴ企業などへの投資が増え、１６年には２２２億円に急増。１７年には、田辺三菱製薬がバイオベンチャーのニューロダームを１２４０億円で買収した。両政府は投資協定を１７年１０月に発効しており、日本貿易振興機構（ジェトロ）によると、イスラエル進出企業数は同年に７０社を超えた。

6615：チバQ：2018/11/15(木) 19:27:56
https://www.sankei.com/west/news/181114/wst1811140030-n1.html
関西３空港の役割分担に見直し論　台風被害背景
2018.11.14 15:35産経WEST経済

　関西の空の玄関口である関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港について、国際線・国内線・貨物便などの運航をめぐり役割分担の見直しを求める声が強まっている。訪日外国人客が増え続ける中、今年９月、台風２１号の被害で関空が一時閉鎖され国際線が運航できない事態が発生し、リスク分散の必要性が顕在化したからだ。関西財界では神戸空港での国際線運航を模索する動きもあるが、今春から３空港を一体的に管理・運営している関西エアポートは、経営への影響などを考慮して慎重姿勢だ。関係自治体の思惑もさまざまで、足並みはそろっていない。（阿部佐知子、牛島要平）

　■財界と空港運営会社に相違

　３空港の役割は、神戸空港の開港を控え平成１７年に開かれた関係自治体などによる「関西３空港懇談会」（３空港懇）で、当時業績が低迷していた関空に配慮し、関空を国際拠点空港、伊丹、神戸を国内線の空港とする基本方針で合意した。これを見直すには改めて関係者で合意する必要があるが、３空港懇は２２年を最後に８年間開かれていない。

　訪日客の増加を受け、３空港の役割見直しを求める声は台風以前からも挙がっており、３空港懇の座長を務める松本正義・関西経済連合会会長（住友電気工業会長）は昨年から議論再開を呼びかけていた。松本氏は台風被害後の１０月１５日の定例記者会見で「早くやったほうがいい。事務局に任せてきたが、（自身が）オープンマインドで話をまとめていきたい」と話し、３空港懇再開の段取りが進まない現状への不満をにじませた。

　最大のネックとなっているのは、３空港を一体運営する関西エアポートとの見解の相違だ。松本氏は、関西エアが３空港の役割について中長期的な見通しを示すことが議論に不可欠として、何らかのプランを提出するよう求めている。

　■関空の「成田化」を懸念

　一方の関西エアは、そもそも伊丹、神戸を国内線とする規制は自治体の合意を受け入れたものであり、見直しに積極的に関与する立場にはないとの姿勢だ。また、現状の規制の中で経営計画を立てており、見直しにともなう収益などへの影響を懸念している。

　関西エアの山谷佳之社長は「一般論として、自由な経済活動には規制は少ない方がいい」と述べるなど、将来的な規制緩和への議論は否定していない。

　ただ、関西エア関係者は「関空が、羽田空港の国際化で需要を奪われた成田空港のようになることは懸念している」と明かす。都心部からの利便性が高い伊丹、神戸で国際線を扱うべきかどうかについては、社内でも慎重論が根強い。

　加えて、９月の台風被害を受け、まずは防災対策の構築を最優先している事情もある。３空港の役割見直しは「考えがまとまっていない」（西尾裕専務執行役員）のが現状という。

　■年内再開厳しく

　業を煮やした関経連は、国際線の定期便が認められていない神戸空港で「国際定期チャーター便」を認める規制緩和案を検討しており、何とか議論を前進させたい考えだ。

　ただ、神戸市はかつて関空建設の候補地となりながら拒否したいきさつがあり、現在の神戸空港の国際化案には関空の地元から反発の声が挙がっている。また国際線の復活を望む伊丹空港周辺自治体も、神戸の先行をすんなりと受け入れるかは不透明だ。

　関経連が目指す年内の３空港懇再開は“視界不良”で、関係者からは「年内開催は厳しいのでは」と懸念する声も出始めている。

6616：チバＱ：2018/11/18(日) 22:47:14
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181116-OYT1T50075.html
地方空港へＬＣＣ続々、大手と競わずニッチ路線
2018年11月16日 17時37分
旅客ターミナルが整備された後の下地島空港のイメージ（三菱地所提供）
旅客ターミナルが整備された後の下地島空港のイメージ（三菱地所提供）


　訪日外国人旅行者の増加を受け、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に地方空港への新規就航が相次いでいる。航空大手と競わないニッチ（すきま）路線への進出で、拡大する需要を取り込む戦略だ。国も地方空港による新路線の誘致を後押ししており、地方経済の活性化につながるか、期待がかかる。

　◆訓練空港が一転

　ＬＣＣのジェットスター・ジャパンは１５日、沖縄県の下地島空港と成田空港を結ぶ路線を来年３月３０日に就航させると発表した。運賃は６９９０円（税込み）からで、きょう１６日から先着４００席を３８５円で売り出すなどＬＣＣらしさを打ち出した。同社の片岡優社長は、「成田に来る海外からのお客さんに、（下地島まで）足を運んでもらえる」と期待感を示す。

　下地島空港は有名観光地・宮古島の西側にあり、これまではパイロットの訓練飛行に使われてきた。２０１５年に新たな橋が開通して宮古島まで車で行けるようになり、観光地として注目度が高まった。下地島への定期旅客便の就航は２５年ぶりだ。

　来年には三菱地所などがリゾートらしさを重視した新ターミナルビルを開業する。関係者によると、成田以外の空港との路線の就航も見込まれているという。

（ここまで498文字 / 残り396文字）

6619：チバＱ：2018/11/21(水) 10:22:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/249109
新千歳にエアソウル就航　２６日から仁川便　韓国ＬＣＣ勢ぞろい
11/17 16:35 更新
新千歳にエアソウル就航　２６日から仁川便　韓国ＬＣＣ勢ぞろい
　【千歳】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）エアソウルは１６日、新千歳―仁川（インチョン）（ソウル）間の国際定期便を２６日から運航すると明らかにした。エアバスＡ３２１―２００型（１９５人乗り）で毎日１往復する。新千歳の国際線には現在、韓国のＬＣＣ５社が就航しており、エアソウルが運航を始めれば、日韓を結ぶ路線に就航する韓国のＬＣＣ全６社が勢ぞろいする。

　エアソウルはアシアナ航空（韓国）の１００％子会社で２０１５年４月設立。日韓間の国際線では成田、関西などと仁川を結ぶ１２路線に就航している。新千歳線は発着時間が曜日によって異なり、２６日の初便は仁川発午後０時２５分、新千歳発午後４時５０分。所要時間は３時間〜３時間半程度で、運賃は片道約３千〜約３万８千円。

6621：チバＱ：2018/12/03(月) 15:32:41
http://news.livedoor.com/article/detail/15674592/
ジェットスター､｢中距離参入｣の必然と不安
2018年12月1日 6時0分 東洋経済オンライン
「中距離国際線参入を本格的に検討します」

オーストラリアのLCC(格安航空会社)、ジェットスター航空のグループ会社であるジェットスター･ジャパンの片岡優社長はそう強調した。

11月27日、同社が開いた事業戦略説明会で、最大244席を備えた最新鋭のエアバス製小型機「A321LR」を2020年に3機導入すると初めて発表。まずは座席利用率が高い、既存の国内線や短距離国際線に投入する。

ジェットスター･ジャパンは2012年から運航を開始し、LCC初の関西国際空港＝大分路線就航を実現するなど積極的に国内地方路線を開拓してきた。今年9月に高知県、11月には沖縄県・宮古地域へ「LCC初上陸」を発表し、現在はLCC国内路線で運航規模（旅客数×輸送距離）シェアトップを走る。



2019年中にANAホールディングス（ANA）傘下で統合予定のピーチ･アビエーション（ピーチ）とバニラ･エア（バニラ）を合わせても、ジェットスター･ジャパンには及ばない。

狙いは中距離国際線への参入
今回の新型機導入も、山形県の庄内空港をはじめとする東北路線や、宮古地域以外の沖縄離島路線への新規就航が視野にある。しかし、ジェットスター･ジャパンにとって新型エアバス機を投入する最大の狙いは国内路線の拡大ではなく、中距離国際線への参入だろう。

ジェットスター･ジャパンの国際線展開は今まで、台北や香港、遠くてもフィリピンのマニラといった、日本から片道4時間程度の短距離路線のみだった。

しかし、今回検討する中距離国際線は、日本から片道7時間程度の路線だ。ジェットスター･ジャパンの片岡社長は時期や候補地を決めていないとしつつも、具体例として東南アジアを挙げる。タイやベトナムといった新興国が中心の東南アジアは、これから最も航空需要が伸びる地域とされている。

日本のLCC業界で中距離路線は一種のブーム状態にある。まず、今年2月にANAが2020年に傘下にあるバニラ統合後のピーチによる中距離国際線参入を発表。さらに、JALは中・長距離に特化したLCC準備会社「ティー･ビー･エル」の立ち上げを発表し、同じく2020年の就航を目指す。

いままでのLCC国際線は短距離が大前提だった。理由はLCCのビジネスモデルにある。そもそも、なぜLCCが「ローコスト」なのかというと、機内サービスを簡略化しているからだ。

加えて「単一機材」「短距離･多頻度」がカギとなる。単一機材にすることで、交換部品調達やパイロット、客室乗務員訓練を効率化できる。短距離･多頻度化により、飛行機1機ごとの機材回転率も向上する。

JALの戦略はちぐはぐか？
前出のエアバス新型機のように、「中距離を飛べる小型機」が登場したことも大きい。実際、ピーチもジェットスター･ジャパンに先んじて今年7月、2020年度に新型エアバス機を2機導入すると発表している。

日本発着の国際線LCC同士の激しい価格競争が起きている。チェジュ航空など韓国勢の台頭やエアアジアXなど東南アジア勢が猛追し、ピーチとバニラが統合したのもアジア勢台頭の対抗策と言える。各社は短距離国際線の過当競争の影響を緩和するため、東南アジアをはじめとする中距離国際線に進出しようとしているのだ。

6622：チバＱ：2018/12/03(月) 15:33:06
JALはジェットスター･ジャパンに33.3％出資するとともに、今年7月に中長距離LCCのティー･ビー･エルを作ったばかり。今回のジェットスター･ジャパンの中距離国際線参入に対して、複数の業界関係者は「JALの子会社と中距離国際線参入の”共食い”は起きないのか」と、その戦略のちぐはぐさをいぶかる。

しかし、今のところ共食いの可能性は少なさそうだ。ジェットスター･ジャパンとティー･ビー･エルは市場が明確に異なる。今回ジェットスター･ジャパンが導入する新型エアバス機はあくまで小型機なのに対し、ティー･ビー･エルが採用するのはボーイング製の1万5000キロメートル近く航行できる中型機だ。JALの赤坂祐二社長が「（ティー・ビー・エルは）アジアだけでなく、欧米に路線を伸ばす」と語るように、より長距離路線を視野に入れている。

世界の「中距離LCC競争」はすでに始まっている。東南アジア各国でLCCを展開するエアアジアグループは、中長距離路線を担うエアアジアXを設立。このエアアジアXとシンガポール航空傘下のLCC、スクートが昨年、関西国際空港とハワイ･ホノルルを結ぶ路線に就航した。日系各社もこれ以上黙ってみているわけにはいかなくなった。

とはいえ、中距離LCCというビジネスにはすでに暗雲が立ち込めている。
先述したように、先行して中距離路線を展開してきたアジアのLCC各社が一部で路線撤退を余儀なくされているのだ。

エアアジアXはバリ島＝成田線を2019年1月に、スクートは関空＝ハワイ･ホノルル線を同年6月にそれぞれ運休する。スクートの親会社･シンガポール航空は「需要低迷のため」としているが、収益確保の難易度の高さに直面した形だ。先行したアジア勢も、いまだ中距離LCCの「正解」を見出せていない。

ジェットスターの逆張り戦略
ジェットスター・ジャパンの片岡社長は「運休するLCCとは使用機材が異なるため、コストモデルが違う」と話す。実際、上記2社は通路が2本ある通称「ワイドボディ型」の機体を採用しているが、ジェットスター･ジャパンが今回採用するA321LRは通路が中央の1本しかないサイズ。一般的に機体は大きくなるほど燃費が悪くなる。「従来の同型機より燃費は15〜20％削減される」（エアバスジャパンのジヌー社長）。



「LCC路線の戦略は、訪日需要を取り込むことを念頭に置くのが鉄則」（業界関係者）とされるのに対し、ジェットスター･ジャパンの片岡社長は「（日本人の）レジャー路線を中心に検討する」と、日本人の観光需要の深耕という「逆張り路線」を行く。低価格のLCC登場で新たな観光需要を掘り起こした前例があり、ジェットスターの戦略を無謀と決めつけるのも、それこそ時期尚早だろう。

ただ、エアアジアXやスクートの例を見ると、中距離LCCが容易なマーケットでないことも事実。世界各社が血眼で探し求める中距離LCCのビジネスモデルという「宝の地図」を見つけ出す会社は、日本から現れるのだろうか。

6623：チバＱ：2018/12/04(火) 16:03:16
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/469969/
福岡－バンコクＬＣＣ就航　タイ・ライオン航空　来年２月、毎日１往復
2018年12月02日 06時00分

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　タイを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）タイ・ライオン航空が、福岡空港とバンコク・ドンムアン空港を結ぶ路線を来年２月に開設することが分かった。福岡－バンコク線は大手のタイ国際航空がスワンナプーム国際空港発着で１日１往復しているが、ＬＣＣ参入で割安での行き来も可能になり、福岡とタイの交流促進が期待できそうだ。

　関係者によると、タイ・ライオン航空は１日１往復を計画。所要時間は５〜６時間で、午前７時ごろ福岡着、同８時ごろ福岡発の便で最終調整している。

　機材はボーイングの新型機７３７ＭＡＸ９で、座席数は２１５席。座席間隔は狭いが、格安なのが売りでセール時の運賃は片道１万円程度が見込まれる。タイでは九州旅行への需要が高まっており、若者などを取り込みたい考えだ。

　ドンムアン空港は旧バンコク国際空港で中心部から約２０キロ北にある。ＬＣＣ拠点空港として東南アジアで存在感を高めており、タイ・ライオン航空は今月以降、成田や中部、関西にもドンムアン線を開設する。

　タイは１０月、福岡市に総領事館を設け１１月末には観光庁福岡事務所も再開した。

＝2018/12/02付 西日本新聞朝刊＝

6624：チバＱ：2018/12/04(火) 16:20:13
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011874372.shtml
2018/12/4 05:30神戸新聞NEXT

８年ぶり３空港懇へ　神戸の規制緩和など議論　２４日軸に調整
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　関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を話し合う「関西３空港懇談会」の開催時期について、事務局の関西経済連合会（関経連）が今月２４日を軸に参加機関と調整していることが３日、複数の関係者への取材で分かった。実現すれば２０１０年４月以来、８年ぶりの再開となる。急増する訪日外国人（インバウンド）の受け入れ態勢をいかに強化するか－などが焦点となる。

　関経連の松本正義会長は、年内に開きたい意向を表明していた。ただ一部メンバーの出欠が依然不透明なため、２８日など他の日程も浮上しており、年明けに持ち越す可能性もある。

　前回１０年４月の懇談会で目標とされた「３空港の一元管理」が今年４月、神戸市が神戸空港の運営を関西、大阪両空港の運営者である関西エアポートに委ねたことで実現。空港同士が協力関係に移ったため、関空に配慮して神戸空港に課されてきた規制（１日３０往復の発着枠▽午前７時〜午後１０時の運用時間▽国内線限定）などの意義が問い直される。

　関空の１７年の発着回数は１８・５万回で、過去５年間で１・５倍に増加。環境影響評価（アセスメント）で想定された２３万回に迫る勢いで、アジアの経済成長に伴う訪日客増加は今後も続く見通しだ。さらに大阪開催が決まった２５年の国際博覧会（万博）には海外から３５０万人の来場が見込まれる。こうした状況を踏まえ兵庫県の井戸敏三知事は、神戸空港の国際チャーター便の運航を懇談会で提案する意向を表明している。

　また神戸、大阪両空港は９月、台風被害を受けた関空の振り分け便を受け入れ、補完役としての存在価値を高めた。大阪府の松井一郎知事は「バックアップ（緊急時の備え）が必要だと関西全体が認識した」との考えを示している。（長尾亮太）

【関西３空港懇談会】神戸空港や関西空港第２滑走路の完成を控え、３空港の役割分担を話し合うため２００３年２月にスタート。これまで計７回の会合は、神戸空港の規制内容などに合意した第１期と、３空港の一元管理などに合意した第２期に分けられる。当初の参加機関は国土交通省航空局▽同省大阪航空局▽大阪府▽兵庫県▽大阪市▽神戸市▽関西経済連合会。０９年から京都府▽和歌山県▽堺市▽大阪商工会議所▽神戸商工会議所▽関西国際空港会社－が加わった。今後の第３期は、３空港を運営する関西エアポートが関わる見通し。

6625：チバＱ：2018/12/04(火) 16:21:33
https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20181203-OYO1T50012.html
外国人向けに検疫済み果物店オープン…関西空港
2018年12月03日
　関西空港に３日、訪日外国人向けに検疫済みの果物などを販売する店舗「Ｊ’ｓ　Ａｇｒｉ　Ｍａｒｋｅｔ（ジェイズアグリマーケット）」がオープンした。検疫を通す手間を省き、果物を手軽におみやげとして持ち帰ってもらうのが狙いだ。

　ＪＴＢが、第１ターミナル北側の出国審査場近くに開設。外国人旅行者が日本国内で購入した農産物を持ち出す場合、品種や国によって、植物防疫所での検査が必要となる。この負担を軽減するため、出国審査を受けた後の客に、検疫済みの商品を販売する。

　旅行者が事前にＪＴＢの通販サイトで注文した商品の引き渡しのほか、旬の果物など約１０品目を販売。国によって持ち込み禁止の農産物が違うため、購入時にチェックリストで確認する。この日は京都産の梨、鳥取産のあんぽ柿など８品目が並び、店員が旅行客に試食を勧めた。

6627：チバＱ：2018/12/06(木) 18:28:53
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASLD55TKWLD5PLFA00N.html
関西３空港の役割どう見直す？８年ぶりに関係者が懇談会
09:22朝日新聞

関西３空港の役割どう見直す？８年ぶりに関係者が懇談会

関西にある三つの空港

(朝日新聞)

　関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港について、地元自治体や財界が役割分担を話し合う「関西３空港懇談会」が、８年ぶりに開かれる。今年４月に神戸空港が民営化され、３空港とも民間企業の関西エアポートが運営しており、関空を補完する２空港の規制緩和策が最大の焦点となる。

　懇談会には、関係自治体の首長や、関西経済連合会のトップらが参加。今月２４日に開くことで調整している。大阪府の松井一郎知事は５日、「（３空港の）運営会社が一つになった。やっと前向きな議論ができる」と語った。

　懇談会はもともと、２００６年の神戸開港が迫る０３年に発足した。国際拠点（ハブ）空港を目指す関空との競合を懸念した、経済界が呼びかけた。もともと廃港するはずだった伊丹が残り、関空の利用は伸び悩んでいた。０５年には、伊丹と神戸の国際線就航に制限をかけた。

　今回は、これまでとは状況が異なっている。ここ数年は訪日客が増え、関空を発着する格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで増便している中での開催だ。

6628：荷主研究者：2018/12/07(金) 23:55:11

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496867
2018/11/22 05:00　日刊工業新聞
社説／存在感が増す北九州空港　混雑する福岡の代替目指せ

　２４時間空港の利点を生かした北九州空港の存在感が増している。同空港が拠点のスターフライヤーは１０月末に国際定期便を就航した。一方、全日本空輸も６月から国際定期貨物便の運用を始めた。福岡県内には国際空港の福岡空港があるが「混雑空港」のため、航空各社の新規乗り入れや発着枠拡大が難しい状態が続く。補完する意味からも１００キロメートル圏内にある北九州空港の存在が欠かせない。

　スターフライヤーは北九州・中部の２空港と台北（桃園）を結ぶ新路線に参入した。２０１４年３月に韓国・釜山線を休止して以来、ほぼ４年半ぶりの国際線再参入となる。当初は福岡―台北線も予定していたが、福岡空港の発着枠が獲得できなかったため断念したが、松石禎己社長は「福岡発の獲得は今後も目指す」としており、県内２空港を利用した業容拡大を狙う。

　また、全日本空輸は２４時間運用の利点を生かし、深夜発便で沖縄・那覇空港を経由して上海などアジア主要６都市に貨物便を運ぶ業務を始めた。傘下のＡＮＡカーゴ（東京都港区）が業務を担い、１９年度７０００トンの取扱量を見込む。これまで関西や成田空港に一度輸送していた貨物が九州から発送可能となるため、迅速な輸出が図れるという。自動車や電子部品のほか、生鮮食品などにも期待する。

　北九州空港の１７年度利用者数は約１６４万人。約２３８０万人の福岡空港と大きな開きはあるものの、訪日外国人（インバウンド）増加で過去最高を記録した。１６年末の韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーなどの就航も後押しし、今後もＬＣＣ誘致による観光客増を狙う。

　九州最大都市・福岡市に近い北九州空港は、福岡空港の代替機能を果たすことで成長が可能だ。滑走路が１本しかない福岡空港は常に過密状態で、使い勝手が悪い。北九州空港へ国際線利用を一定数移すほか、災害など有事の際に代替できるようになれば利便性は高まる。福岡県と北九州市は、地方都市が二つの空港を持つという好条件を最大限利用して、地域のさらなる活性化に生かしてほしい。

(2018/11/22 05:00)

6629：チバQ：2018/12/14(金) 16:55:00
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/471764/
地域航空５社 共同運航へ　業務提携、九州３社先行　合併、当面見送り
2018年12月09日 06時00分
　オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、長崎県大村市）や天草エアライン（ＡＭＸ、熊本県天草市）、日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）など離島やローカル路線を持つ地域航空５社が、コードシェア（共同運航）や機体整備、パイロット訓練の共同化といった包括的な業務提携を進める方針で合意したことが８日、関係者への取材で分かった。ＯＲＣ、ＡＭＸ、ＪＡＣの九州３社で先行し、２０１９年度から協業化の準備を始める。業務効率化で収支改善を図るのが狙い。国土交通省の有識者会議が提言した経営統合や合併は当面見送る。

　ＯＲＣは全日本空輸（ＡＮＡ）、ＡＭＸは日本航空（ＪＡＬ）とコードシェアなどで協力し、ＪＡＣにはＪＡＬが出資している。関係者によると、国内外で激しく競争する系列を超えた提携は世界的にも珍しいという。

　５社は九州３社と、ＡＮＡ系のＡＮＡウイングス（東京）、ＪＡＬ系の北海道エアシステム（札幌市）。いずれも収支の厳しい生活路線を抱える。

　有識者会議は、人口減少で将来的に存続が危ぶまれる路線の維持策を検討するため、国交省が１６年に設置。会議は今年３月、「合併か持ち株会社の設立による経営統合を模索すべきだ」とする報告をまとめた。

　これを受け、５社とＡＮＡ、ＪＡＬ、国交省が実務者協議を設置し、合併や経営統合を含めた具体策を議論していた。

　関係者によると、実務者協議は合併や経営統合について、系列や各社の収支状況の違い、地域性が薄れることを懸念する地元自治体の反発などから、当面は困難と判断。将来の課題とすることで合意した。

　一方で、コードシェアに向けたＡＮＡ系とＪＡＬ系双方のシステム改修や、乗り継ぎを容易にするための空港搭乗口の変更、機種統一による整備の共同化、操縦訓練用シミュレーターの共同使用に関し、必要経費の調査などを始めることで一致。系列を超えたマイレージの利用や旅行商品の開発で既に協力する九州３社で先行することにした。

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【ワードＢＯＸ】地域航空会社

　客席数３０〜７０程度のプロペラ機を中心に、離島や地方の航空路線を運航。著しい人口減少の影響で離島路線は収支が悪化。大手航空会社や地元自治体からの出資、運航費や機体購入費への国庫補助を受けている。保有機が少ないため、故障や定期点検で欠航が発生しやすいほか、パイロットや整備士の確保、養成も課題となっている。

＝2018/12/09付 西日本新聞朝刊＝

6630：チバQ：2018/12/17(月) 18:46:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181217-00000005-awire-bus_all
バニラ、19年10月で終了　既存10路線ピーチに、函館など3路線廃止
12/17(月) 15:53配信 Aviation Wire
バニラ、19年10月で終了　既存10路線ピーチに、函館など3路線廃止
19年10月で運航を終了するバニラ＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下のLCCバニラエア（VNL/JW）は12月17日、運航を2019年10月26日で終了すると発表した。同じくANAHD傘下のLCCピーチ・アビエーション（APJ/MM）への統合に伴うもので、一部を除き、既存路線をピーチに移管する。

　バニラは現在、国内線7路線と国際線6路線の計13路線を運航している。2019年3月31日から始まる夏ダイヤでは、成田－函館線と那覇－石垣線の国内2路線と、成田－香港線の国際1路線を廃止。残りの国内・国際5路線ずつ計10路線を、5月から段階的にピーチへ移管する。移管後、ピーチは3路線を再就航する。

◆3路線廃止

　3路線は段階的に廃止する。最も早く廃止するのは成田－函館線で、今年の冬ダイヤが終了する3月30日が、最終運航となる。成田－香港線は5月31日に廃止とし、ピーチは6月28日から、那覇－香港線を2017年10月以来、1年8カ月ぶりに再就航する。

　那覇－石垣線も、5月31日が最終となる。ピーチは10月27日から始まる2019年冬ダイヤ期間で、関西－石垣線と、バニラが移管する成田－石垣線を、それぞれ1日2往復へ増便を予定する。

◆10路線を移管

　移管10路線のうち、バニラとして最も早く運航を終了するのは関西－奄美大島線で、5月6日が最終となる。最も遅い2路線は、10月26日に終了。成田－台北（桃園）線と福岡－台北線で、ピーチ便での就航は、3路線とも2019年冬ダイヤ期間を予定する。

　関西－台北（桃園）線は、5月7日が最終となる。ピーチへの移管は6月29日からで、既存便を増便する。成田－那覇線は5月31日で運航を終了し、翌6月1日からはピーチ便として、2017年3月以来2年3カ月ぶりに再就航する。

　那覇－台北線は5月31日に終了し、6月28日からピーチの既存便を増便。成田－札幌線は8月31日で終了し、翌9月1日からピーチ便として、2017年3月以来2年6カ月ぶりに再就航する。8月31日に終了する成田－奄美大島線は、10月1日からピーチ便で就航する。

　9月30日には、成田－高雄線と成田－石垣線の2路線を終了。いずれも2019年冬ダイヤ期間で、ピーチ便として就航する。

　成田空港では現在、バニラはLCC専用の第3ターミナル（T3）、ピーチは全日本空輸（ANA/NH）などが使用する第1ターミナル（T1）を使用している。ピーチによると、路線移管を進める夏ダイヤでは、旧バニラ便はT3を、既存のピーチ便はT1を継続して使用し、冬ダイヤ以降は未定だという。

◆バニラ機材19年7月からピーチに

　ANAHDは今年3月22日に、ピーチとバニラの統合を発表。アジア諸国の中距離国際線LCCが成功するなど、競争環境が激化していることから、競争力のあるピーチを軸に一本化する。また、ピーチの本社機能のうち一部を首都圏に移し、採用競争力やマーケティングを強化する。

　ピーチは現在、バニラ吸収に向けた手続きを進めている。11月2日には、ピーチの井上慎一CEO（最高経営責任者）と森健明副社長が、それぞれ新社長と新副社長に就任し、ピーチと兼務している。

　今後は、ANAHDが保有するバニラの全株式の取得を予定している。また、バニラが運航するエアバスA320型機の一部を対象に、2019年3月から塗装や内装の改修を進め、7月からピーチの機材として運航を始める。

◆5年10カ月で幕

　バニラの前身は、マレーシアのエアアジアとANAHDが出資して2012年8月1日に就航した旧エアアジア・ジャパンで、旧エアアジア・ジャパンは2013年10月26日に運航を終了した。

　同年12月20日には、バニラエアとして就航。成田から那覇線と台北線の2路線を開設した。2019年10月の運航終了により、5年10カ月で幕を閉じることになる。

Yusuke KOHASE

6631：チバＱ：2018/12/25(火) 00:32:06
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1812220022.html
関西３空港懇、８年ぶり開催、国際化期待も足並み乱れ
12月22日 21:34産経新聞

関西３空港懇、８年ぶり開催、国際化期待も足並み乱れ

関西３空港の運用状況

(産経新聞)

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を官民で議論する「関西３空港懇談会」（３空港懇）が２４日、８年ぶりに開催される。伊丹と神戸の両空港がある兵庫県内の自治体は、念願の国際線就航に向けて両空港の規制緩和を要望する構え。だが議論は、騒音問題を抱える伊丹空港よりも、海上空港のため制約が少ない神戸空港での議論が先行する見通し。伊丹周辺の各市は焦りを募らせるが、自治体間で足並みがそろっておらず、議論は難航しそうだ。（岡本祐大、中井芳野）

　「扇風機の裏側」

　１１月下旬、兵庫県の川西市役所市長室。１０月に就任したばかりの越田（こしだ）謙治郎市長を、伊丹空港周辺市で構成する「大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）」会長で同県伊丹市の藤原保幸市長が訪ねた。事務方を排したトップ会談は１時間近くに及んだという。

　この会談で藤原市長は、訪日外国人の増加を踏まえ、「関西全体のため」と地元活性化につながる国際線就航に理解を求めた。しかし、越田市長は「活性化の議論は必要だが、住民への環境対策が先」と、国際化ありきの議論に待ったをかけた。

　川西市は滑走路に近い市南部で騒音問題を抱えるが、空港利用者の市内訪問につながっておらず、伊丹空港との関係で「扇風機の裏側」という言葉がしばしば使われる。このため平成６年以来となる国際線復活について、積極的な伊丹市や大阪府豊中市と異なり、川西市は慎重姿勢を保ってきた。

　神戸先行への懸念

　そんななか、１０月の市長選で元県議の越田氏が前市長の後継候補を破り初当選。「改革派」を掲げる４０代の新市長に、国際線の復活を望む兵庫県や周辺市は期待を膨らませるが、越田市長もあくまで環境対策優先の姿勢を維持した。伊丹の騒音は国と地元の協定で定めた基準値を上回ったままで、川西市の国際線へのアレルギーは根強い。

　一方、神戸空港は国際線や発着枠で規制緩和の機運が高まる。９月の台風２１号の被害を受けた関空の振り分け便を受け入れ、補完役としての存在価値を高めた。その後、関空の補完機能が必要との認識が広がり、２０２５年国際博覧会（万博）の大阪開催決定も後押しになっている。

　「関空を補完する国際化であれば、反対する必要がない」（大阪府の松井一郎知事）などと、これまで慎重だった大阪側からも規制緩和を容認する声が相次いでいる。こうした「神戸先行論」が広がりつつある状況に、伊丹空港周辺の各市は焦りを募らせる。

　神戸の規制緩和への機運の高まりが、８年ぶりとなる３空港懇開催につながった。今春から３空港を一体的に管理・運営している関西エアポートは、議論を見守るとみられる。

　「川西外し」声も

　１０市協は３空港懇に参加していないが、議論次第で見解が問われることになる。１０市協として統一した意見を出したいところだが、川西市のような慎重姿勢もあり、「伊丹の規制緩和に反対する（関空周辺の）大阪府泉南地域から『地元が賛成していない』と言われかねない」（伊丹市幹部）との懸念もある。関係者によると、内部から「川西市を外すことも検討すべき」との強硬論も出ているという。

　旧運輸省時代に伊丹の協定の原案づくりを進めた井戸敏三知事は伊丹の国際線の必要性を繰り返し訴えており、３空港懇でも要望する方針。「地元が納得する落としどころが必要」と周囲に漏らしている。

6632：チバQ：2018/12/25(火) 11:27:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181225-00000002-kobenext-bus_all
関西３空港懇　関西経済浮揚へ規制緩和焦点
12/25(火) 7:30配信 神戸新聞NEXT
関西３空港懇　関西経済浮揚へ規制緩和焦点
８年ぶりの関西３空港懇談会に出席した井戸敏三兵庫県知事（中央）ら＝２４日午後、大阪市北区中之島６（撮影・大山伸一郎）
　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の在り方を話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関西経済連合会会長）が２４日、大阪市内で８年ぶりに開かれた。兵庫県の井戸敏三知事は、神戸空港に課せられている午前７時〜午後１０時の運用規制を朝１時間、夜２時間延長し、１日６０便の発着枠も２倍に広げるよう正式に提案した。大阪、神戸両空港で、旅行会社などが一般客を対象に企画する国際チャーター便の解禁も求めた。

【表】関西３空港を巡る経過

　訪日外国人客の急増をはじめ航空需要が高まる中、関西３空港懇談会が再開された。２０２５年大阪国際博覧会（万博）も見据え、大阪（伊丹）、神戸両空港への規制がどう見直されるかが今後の焦点となる。

　一方で再開まで８年もかかった背景には、過去の確執があることも否めない。

　１９７０年代、国は大阪空港の騒音に対処するため神戸沖で関空建設を構想したが、神戸市が反対して現在の泉州沖となった。その後、同市が一転して単独で空港建設を決めたことから、大阪の政財界は反発。海上にある神戸空港は２４時間運用が可能だが、関空優先の名目で、発着枠や運用時間などが規制された。

　神戸市や兵庫県が規制緩和を国に何度求めても、関西全体の「地元合意」が必要として、議論の俎上に載らない時代が続いた。懇談会の再開も、兵庫側が関西経済連合会などに再三要望した末に実現した形だ。

　しかし、当初不振だった関空は様変わりした。１０年度に１０・７万回だった発着回数は、１７年度に１８・８万回まで増加。航空関係者からは「（関西３空港のうち）国際線が関空だけでは訪日外国人客を取り逃すのでは」との声も漏れる。

　その懸念は災害時の危機管理にも当てはまる。関空は９月に台風２１号の高潮で冠水し、旅客便が通常の運航スケジュールに戻るまで半月以上を要した。航空物流も一時寸断され、幅広い産業に打撃が広がった。

　関西経済も低迷が続いており、１５年の国内総生産（ＧＤＰ）の地域別シェアは１５％にとどまる。

　国連世界観光機関によると、国境をまたぐ国際観光客は３０年に１８・１億人となり、アジアを中心に、１０年の１・９倍に増える見通し。内閣府は１１月、訪日外国人客のさらなる取り込みへ「格安航空会社（ＬＣＣ）増便や路線新設が有益」とするリポートをまとめた。

　「関西の空」を巡る議論は、関西浮揚を占う試金石ともなる。（長尾亮太）

6633：チバQ：2018/12/25(火) 11:28:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181223-00000002-kobenext-soci
関西３空港懇談会　あす２４日、８年ぶりに再開　神戸の発着枠や運用時間の拡大焦点
12/23(日) 8:30配信 神戸新聞NEXT
関西３空港懇談会　あす２４日、８年ぶりに再開　神戸の発着枠や運用時間の拡大焦点
神戸新聞ＮＥＸＴ
　関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を話し合う「関西３空港懇談会」が２４日、８年ぶりに再開される。急増する訪日外国人客や２０２５年の大阪国際博覧会（万博）を見据え、高まる航空需要の受け入れ態勢などが焦点になる。中でも、空港建設を巡る過去の経緯から、関空に配慮して課されていた神戸、大阪両空港への規制に対する見直しの行方が注視される。

【表】関西３空港を巡る経過

（石沢菜々子）


　「大変ありがたい。年内に開催できることに大きな意義がある」。懇談会の再開決定後の記者会見で、神戸市の久元喜造市長は謝意を示した。４月に神戸空港の運営を関西、大阪両空港の運営者である関西エアポートに委ねた同市。久元市長は「（民営化で）３空港の一体運用が始まったことが開催の大きな契機になった」とみる。

　神戸空港は騒音公害の少ない海上空港で、２４時間運航や近距離国際線の発着が可能だが、１日６０便の発着枠▽午前７時〜午後１０時の運用時間▽国内線のみ－との規制が課されている。旅客数は１７年に初めて３００万人を突破したが、規制による頭打ち状態にある。

　規制の要因は、関空建設計画当時までさかのぼる。

　１９７０年代、騒音公害に悩まされていた大阪空港の廃止を前提に、国が神戸沖での関空建設計画を構想したが、神戸市が反対し、現在の泉州沖になった。だが同市が一転して単独での空港建設を決めたことから、国や大阪側が反発。大阪空港は航空機の騒音防止技術の進歩などで存続され、結果的に３空港となった。

　各空港の役割分担を議論するため、０３年に関西の自治体、財界などでつくる懇談会が発足。３空港の位置付けを明確化し、関空は国際拠点空港、国際線を廃止した大阪は国内線の基幹空港、神戸は関空の国内線乗り継ぎをサポートする地方空港－とした。巨額の負債と利用低迷に苦しんでいた関空の活性化を優先し、０５年の合意で神戸空港への規制が明文化された。０９年には「３空港の一体運用を目指す」との合意がなされたものの、１０年以降は開かれていなかった。

　再開の背景には、神戸空港の民営化で３空港が協力関係になったことに加え、格安航空会社（ＬＣＣ）の普及や訪日外国人客の急増といった航空需要の変化もある。関空の発着回数は１０年の１０・７万回から、１７年には１８・８万回と大幅に増加。「（神戸、大阪の）規制緩和なしに対応するのは難しい」（松本正義・関西経済連合会会長）との大阪側の意識も高まった。

　９月には台風２１号の高潮で関空が浸水し、大阪、神戸での１日計７０便の代替が決定。直後に開かれた与党関西国際空港推進議員連盟の会合後、会長を務める自民党の二階俊博幹事長は報道陣に「これを機に、３空港を一体運用して機能するよう十分議論したい」と意欲を見せた。

　懇談会再開に向け、兵庫県の井戸敏三知事が大阪、神戸両空港で、一般客を対象に旅行会社などが企画する国際チャーター便を提案する方針を示すなど、出席予定者から規制緩和に前向きな発言が相次いだ。久元市長は「どうすれば神戸空港が関西全体の航空需要、関西経済の発展に寄与できるか、という関係者の共通理解が（規制緩和の）前提になる」としている。

6634：チバQ：2018/12/25(火) 11:28:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181222-00000052-san-l12
【年の瀬記者ノート】成田空港開港４０周年　機能強化、早期に道筋を
12/23(日) 7:55配信 産経新聞
【年の瀬記者ノート】成田空港開港４０周年　機能強化、早期に道筋を
成田空港の開港４０周年記念パーティーで鏡開きをする森田健作知事（左）ら＝成田市（城之内和義撮影）
　３月に国、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、県、地元自治体の４者協議会で空港の機能強化策が合意され、５月には開港４０周年を迎えた成田空港。今後、第３滑走路の新設、開港以来の合意事項であった午後１１時〜午前６時の夜間早朝の飛行制限の緩和などの具体化に乗り出す大きな節目の１年となった。一連の取材で感じたのは、騒音や落下物などへの懸念が根強い地域住民と、国際空港間競争に遅れることで成田空港の地位低下を懸念する経済界、現状の恩恵に差がある自治体間の思惑などが複雑に絡み合う実態だった。

　国が２０２０年東京五輪・パラリンピックとその後を見据え「観光立国」を目指すなか、日本の空の表玄関である成田空港の機能強化は欠かせない。現状では発着枠に比較的余裕があるものの、格安航空会社（ＬＣＣ）に代表されるアジアの航空需要の高まりに応えるには、滑走路の新設や夜間早朝の飛行制限緩和は避けて通れない状況になっている。

　一方で、周辺地域の恩恵の格差是正も大きな課題として浮かびあがった。空港立地自治体として地方交付税の不交付団体で人口増が続く成田市に対し、飛行ルート下の多古町、横芝光町、山武市などは人口減が続き、騒音や落下物に悩まされる割には恩恵が少ないとの感情が根強い。「東西格差」「南北格差」と言われるゆえんだ。４者協議会の合意が当初の見込みよりも遅れたのは、騒音や落下物対策と地域振興策を強く求めていた横芝光町での議論が紛糾していたことも影響した。

　「判断をこれ以上遅らせることは当町にとって得策ではない。熟慮に熟慮を重ねたうえでの選択」という４者協議会で示された機能強化案を最終的に受け入れた佐藤晴彦町長の言葉が現状を表していた。現在の成田空港からの恩恵に不満はあるものの、成田空港の地位低下は周辺自治体にも跳ね返る。機能強化の実施と引き換えに得る地域振興策に期待するしかない自治体の苦悩が浮かび上がる。

　今月１８日には、機能強化策の実施に向け、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法（騒特法）に基づく県の基本方針が変更され、成田、多古などの５市町で移転補償の対象となる「防止特別地区」に新たに１０７８戸が指定。新築住宅への防音工事が義務づけられ、必要な経費をＮＡＡなどが負担する「防止地区」も成田市と横芝光町で１５６２戸が追加された。地域振興策の具体化とともに騒音や落下物対策も着々と進む。

　だが、アジアの国際空港間競争に目を向ければ、シンガポールのチャンギ、韓国の仁川、中国の上海浦東などの各空港は成田空港を上回る年間旅客者数を誇り、滑走路やターミナルの新設が着々と進む。そのスピードと比べれば、２０２０年代での第３滑走路整備は盛り込まれたが、具体的な時期は未定の成田空港の機能強化は見劣りする。

　「成田空港がしっかりすることは千葉県の発展と同時に、首都圏、日本の発展にもつながる」と森田健作知事は強調する。地域住民への丁寧な対応、そして空港の機能強化で生まれる恩恵で地域振興策を行う。共存共栄で開港５０年、その先の未来を目指す成田空港の新しい姿にこれからも注目していきたい。（永田岳彦）

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　今年もあと１週間余り。各記者が印象に残った取材を振り返ります。

6635：チバQ：2018/12/25(火) 17:54:05
https://www.sankei.com/west/news/181224/wst1812240016-n1.html
関空の機能強化要望　運営会社、兵庫県と思惑の相違も　
2018.12.24 21:52産経WEST経済
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を官民で議論する「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関経連会長）が２４日、大阪市で８年８カ月ぶりに開かれた。３空港を運営する関西エアポートは、関空を「基幹空港」と位置付け、発着回数の引き上げなどを要望した。神戸空港については兵庫県が、発着枠・運用時間の拡大と段階的な国際化を提案した。

　３空港懇は２０１０（平成２２）年４月以来開かれていなかったが、訪日外国人客の急増や３空港の民営化を背景に関経連が再開を呼びかけた。会合は非公開で、大阪府の松井一郎知事、兵庫県の井戸敏三知事、関西エアの山谷佳之社長らが出席した。

　山谷氏は「関空には圧倒的なポテンシャル（潜在力）がある」とし、機能を強化する方針を説明。環境影響評価（アセスメント）などから上限とされた年間発着回数２３万回について「引き上げを検討してほしい」と求めた。

　井戸氏は神戸、伊丹両空港で、旅行会社などが借り切る「国際定期チャーター便」の就航を２０２１年までに認めるよう主張した。伊丹については、午後９時以降の遅延便の離着陸を禁止している規制を見直す必要性で一致した。

国際競争力強化の狙いも

　３空港の２０１７（平成２９）年度の発着回数は約３５万回。前回の３空港懇では２０２５年度に２８万回との見通しが示されたが、訪日外国人客の急増を背景に需要が想定を大きく上回っている。

　こうした状況から山谷氏は、関空の発着回数の引き上げを要請。井戸氏や神戸市の久元喜造市長からは、伊丹、神戸両空港への国際定期チャーター便就航などが要望されたが、山谷氏は「環境変化と需要変動を踏まえて進める」と慎重姿勢を示し、思惑の違いも浮かび上がった。

　関西エアには、９月の台風２１号で被害を受けた関空の災害対策を強化しつつ、機能充実を図り、羽田、成田、仁川（インチョン、韓国）など近隣の国際空港に対抗する狙いがある。和歌山県の仁坂吉伸知事も「関空が世界で競争するため、ハブ（拠点）空港機能を確保すべきだ」と指摘。欧米などへの長距離国際線や国内線の誘致を進める必要性を唱えた。

　民間企業の関西エアには、稼ぎ頭である関空の収益力をさらに高めたいとの思惑もある。

　次回の３空港懇は来年春をめどに開き、神戸空港の発着枠拡大などの規制緩和を具体的に進める見通しだが、意見がまとまるかどうかは不透明だ。

6636：とはずがたり：2018/12/25(火) 21:53:51

日航、「機内で飲酒」と判断
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181225-00000103-kyodonews-soci
12/25(火) 15:39配信 共同通信
日航、「機内で飲酒」と判断
客室乗務員の飲酒について記者会見する日航幹部＝25日午後、国交省
　日航は25日、成田発ホノルル行きの女性客室乗務員からアルコールが検知された問題に関し「機内で飲酒があったと総合的に判断した」との調査結果を公表した。赤坂祐二社長が来年1月分の役員報酬の20％を自主返上し、客室乗務員も懲戒処分を検討するとしている。日航は20日に問題を明らかにした際、乗務員は飲酒を否定していると説明していた。

　日航は、客室乗務員が機内で飲酒したとする根拠として、積み込んだシャンパンのボトル1本（170ミリリットル）の空き瓶が、機内のごみ箱から見つかったことや、同じ乗務員が昨年11月にも乗務中に飲酒した疑いを指摘されていたことを挙げた。

6637：チバQ：2018/12/26(水) 09:13:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00050005-yom-bus_all
ＡＮＡ、豪西部パースへ直行便…来年に新規就航
12/26(水) 8:13配信 読売新聞
　ＡＮＡホールディングスは、現在、日本からの直行便がないオーストラリア西部のパースに、来年９月に成田空港から新規就航する方針を固めた。「ホワイトスポット」と呼ばれる未就航地域の路線拡大を進め、競合他社に対抗する。

　片野坂真哉社長が読売新聞のインタビューで明らかにした。

　パースはエネルギー産業や鉱山業が集積し、安定したビジネス目的での需要が見込める。環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）の発効による貿易や交流の活発化も後押しとなる見通しだ。片野坂社長は「米ヒューストンやカンボジア・プノンペンなど、ここ数年の新規路線は就航当初から利用率が高かった。パース便も大いに期待できる」と話した。

　新規就航や新機材の導入を積極的に行い、２０１９年度の国際線の事業規模を前年度比で約８％拡大させる方針だ。

6638：チバQ：2018/12/26(水) 09:15:00
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181222-OYT1T50013.html
ウラジオ－新千歳の定期便、中国観光客にも期待
2018年12月22日 09時14分
ウラジオストクから新千歳空港に到着したロシア人観光客ら（２１日、千歳市で）
ウラジオストクから新千歳空港に到着したロシア人観光客ら（２１日、千歳市で）
　ロシア極東のウラジオストクと新千歳空港を結ぶ定期便が２１日就航し、第１便が同空港に到着した。ロシア第４の航空会社ウラル航空（本社・エカテリンブルク）が、火曜と金曜に週２往復する。

　ウラジオストクと日本国内を結ぶ定期便は現在、成田と関空にそれぞれ就航している。ウラル航空が定期便を日本に就航させるのは初めて。

　機材は座席数１５６席のエアバスＡ３２０を使う。来年３月末までの運航だが、同社は搭乗率７割も見込めるとしており、順調なら通年で運行したい考えだ。北海道内のパウダースノーのスキー場はロシア人にも人気で、ロシアの高所得層以外に、長春やハルビンなど中国東北部からウラジオストク経由で来道する中国人観光客の需要も見込んでいる。

2018年12月22日 09時14分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6639：チバQ：2018/12/26(水) 18:06:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00010000-nishinp-bus_all
なぜ安い？「パック旅行」お得の裏側　ホテルや交通機関にもメリット
12/26(水) 8:12配信 西日本新聞
なぜ安い？「パック旅行」お得の裏側　ホテルや交通機関にもメリット
パック旅行は、いったん購入すると交通機関などの変更ができない場合が多い。キャンセル料規定などにも注意して利用したい
　往復の航空券や新幹線チケットと宿泊がセットになった「パック旅行」。その価格は、羽田－福岡の航空券とホテル1泊で「1万9800円から」といった具合に驚くほど安いことがある。「どうしてこんなに安いのだろう」。特命取材班に寄せられた疑問に応え、「お得な旅」の仕組みを取材した。

【画像】パック旅行の弁当は10％？8％？

　「代理店の集客力を頼りにしていただいている、ということだと思います」。西鉄旅行（福岡市）商品企画部の中島恵南さんは説明する。

　一般的な仕組みはこうだ。代理店は、交通機関や宿泊施設から、割安な価格で座席や部屋の提供を受け、セットにして個人客に販売する。価格は時期により変動するが、個人で手配する場合の7〜8割程度に収まることが多い。閑散期の平日なら、交通機関のチケット代単独より宿泊費を含むパック料金が安いことさえある。

　代理店は販売額の10〜20％程度を手数料として供給元から受け取る。販売目標は事前に打ち合わせることが多いが、一般的に、目標に達しなくてもペナルティーはなく、売れ残っても買い取り義務はない。かなり代理店優位の商慣行といえる。

ホテルや交通機関のメリットは？
　ではホテルや交通機関にとってのメリットは何なのか。やはり最も大きいのは、代理店の強力な販売網を使って商品をさばける点。「自社だけではとてもさばけない量を売ってもらえる。広告宣伝費と考えれば、格安に卸しても十分に引き合う」とホテル業者。さらに「相場の値崩れを防ぎながら、空き室を処分できる」ことも大きい。

　業者の側は「部屋を空けておくぐらいなら、通常1万円の部屋を3千円にしてでも売りたい」のが本音。しかし室料などを単独で大幅値引きして売るとイメージが傷つきかねない。パック旅行なら、セット料金なので個別の値引き率が目立たない形でさばける。

パック旅行はキャンセル率低く
　またパック旅行はキャンセル率が低いので、安く提供してもそれだけのメリットがあるのだという。

　どの程度の量を代理店に卸すか、どれだけ値引きするか、といった点は、供給元の販売戦略や代理店との力関係で異なるそうだ。

6640：チバQ：2018/12/26(水) 18:06:30
「ネット販売の方が、今の消費者のニーズに合うのでは」
　しかし最近は、こうした事情に変化が見えてきた。

　福岡市内を中心に25施設前後のホテルを運営するSHI（福岡市）は11月現在、パック旅行向けには部屋を供給せず、インターネットの宿泊予約サイトだけで販売している。

　同社は既存のマンションなどを1棟丸ごと宿泊施設に転用。キッチン、冷蔵庫、洗濯機を備えた広い客室を売りに、月平均95％以上の客室稼働率を維持している、という。斎藤仁代表取締役は「画一化された宿泊パックより、自分に合った部屋を探せるネット販売の方が、今の消費者のニーズに合うのでは」と話す。

　実際、昨年の電子商取引による旅行サービスの市場規模は3兆3700億円（経済産業省調べ）と、2013年と比較し4割近く拡大している。

　それでもパック旅行はまだまだ存在感を失ってはいない。理由について福岡市内のビジネスホテルの担当者は「リスク管理」を挙げる。たとえば16年の熊本地震発生時、九州の旅行需要は大きく落ち込んだが、担当者のホテルは被災状況を確認するため現地入りした保険会社関係者などの宿泊需要を、代理店経由で獲得できたという。「日頃からの付き合いがないと、いざというとき助けてもらえませんから」と担当者。「お得」の裏側を垣間見た気がした。

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西日本新聞社

6641：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:14:11

https://www.sakigake.jp/news/article/20180714AK0030/
2018年7月14日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（１）Ｖ字回復　全国的旅客増、背景に

乗客や出迎えの人などで混雑する到着ロビー

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180714akita01.JPG
大館能代空港定期便年間旅客数

　県北の空の玄関口として１９９８年７月１８日に開港した大館能代空港（北秋田市脇神）が、間もなく２０周年を迎える。大阪便の休止、東京便の低迷など、度重なる苦境を乗り越え、近年は景気回復を追い風に旅客数を伸ばし続けている。本格的な人口減時代を迎える中、さらなる飛躍を遂げるため、大館能代空港はどうあるべきか。空港を取り巻く今を見詰めながら課題を探る。

◇　　◇

　東京、大阪、札幌。９８年の開港時、大館能代空港は３路線計３往復でスタートした。新幹線も高速道路もなく、高速交通体系から完全に取り残されていた県北地域にとって、空港は人や物の流れを活発化させる起爆剤になると期待されていた。

　試練の時は、開港からわずか２年足らずで訪れた。旅客数の低迷で２０００年６月に札幌便が運休。１１年１月には大阪便が運休に追い込まれた。両路線は今に至るまで「運休」のまま。現在は東京便の２往復が就航しているだけだ。

　ただ、この１０年を見ると、旅客数は鮮やかなＶ字を描いて回復している。大阪便運休などの影響を受けた１２年度の１０万３７０４人を底に、５年連続で増加。１７年度は東京便単独では開港以来最多の１３万８５８４人に達し、本年度は１４万２千人を目標に据える。

　数字上は好調ぶりが浮かび上がるが、大館能代空港利用促進協議会事務局の佐藤和浩・大館市移住交流課長は「好調なのはここだけではない。全国的な航空需要の伸びが背景にある。今はこの流れに乗ってさまざまな手を打ち、流れが止まった時に備えなければならない」と気を引き締める。

　全国の国内定期便の旅客数は、東日本大震災があった１１年度に７９０５万人まで落ち込んだが、その後は順調に回復。好調なビジネス、レジャー利用に加え、訪日外国人の急増もあって昨年度は１億２１２万人と初めて１億人の大台を超えた。１１年度を基準にすると、昨年度の全国の旅客数は１・２９倍、大館能代空港も１・３０倍で、伸び率はほぼ一致している。

　こうした社会的要因のほかに、独自の利用促進策で近年、大きな成果を上げているのが、西日本をターゲットにした羽田経由での誘客だ。従来の首都圏を中心にした営業活動では限界があると判断し、羽田で乗り継ぎ可能な便がある岡山や広島、福岡などの空港に目を付けた。

　県、利用促進協、空港ターミナルビルの三者が連携し、３年前から現地の旅行代理店を訪問。県の助成制度の説明や観光地のＰＲなどを行っている。

　営業活動が浸透して西日本からのツアー数が大幅に伸びた結果、県の助成制度を利用したツアー数が１７年度２６件（前年度比２倍）、利用者数１５８６人（同２・５７倍）と増加。本年度も既に２５件の申請があり、予算の１０５０万円も間もなく底を突く状態だ。

　県は本年度、新たに北陸からの誘客にも取り組み始めた。県交通政策課は「県北や北東北を一度も訪れたことがない人、大館能代空港の存在を知らない人はまだまだ多く、利用者を伸ばせる可能性はある。乗り継ぎの利便性を訴えながら、さらなる誘客を図りたい」としている。

6642：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:15:09

https://www.sakigake.jp/news/article/20180715AK0017/
2018年7月15日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（２）負のイメージ　東京便３往復化遠く

うっすらとかかった霧の中を着陸する全日空７８９便

　「欠航が多い」「運賃が高い」「便数が少ない」―。大館能代空港には開港当初から、こうした負のイメージがつきまとってきた。しかし、同空港利用促進協議会事務局の高松方純・大館市移住交流課主査は「『欠航』と『運賃』の二つはもう払拭（ふっしょく）されているんです」と力を込める。

　内陸部に位置する同空港は、昼夜の気温差が大きいため、近くを流れる米代川から霧が発生し、開港当初から欠航が相次いでいた。しかし、原因別の統計がある２００９年以降をみると、１０年を境に霧による欠航が激減している。

　霧が原因の欠航は、１０年が全欠航本数の５４便中２２便だったのに対して、１１年以降は最多が１３年の７便と減少。ゼロの年も７年のうち４年あった。２％を超えることが多かった欠航率は徐々に改善し、１４年以降は１・０〜１・２％で推移している。

　県大館能代空港管理事務所によると、欠航率改善の最大の要因は１１年１０月のダイヤ改正。第１便の到着時間を午前８時半から１時間半遅くしたことにより、早朝に霧が発生しても到着時には晴れていることが多くなった。１２年には衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を利用する高規格の進入方式「ＲＮＰ―ＡＲ」を全国で初めて導入し、欠航率はさらに改善したという。同事務所は「よほどの悪天候でない限り、欠航はなくなったと言っていい」と強調する。

　周辺の秋田、青森両空港と比べて「割高」といわれる運賃も、市町村による助成や早期購入による割引、他空港までの交通費、駐車料金（大館能代は無料）などを総合的に考えると遜色のない水準だという。県北でも比較的、秋田空港の利用が多い能代市では１１年から運賃助成（現在は片道３千円、往復６千円）を行っており、毎年１〜２割ずつ利用が伸びている。同市観光振興課は「大館能代空港を利用した方が得だという考え方が、市民に浸透してきた」と話す。

　一方、「便数の少なさ」の問題は依然として解消されていない。大阪便が休止となった１１年１月以降、定期便は東京便の２往復４便だけで、使い勝手の悪さは否めない。第１便の大館能代出発は午前１１時のため、ビジネス客から「午後からの会議に間に合わない」「都内の滞在時間が短く（４時間弱）、日帰り出張では利用しづらい」といった不満の声が上がっている。

　こうした不便さを解消し、利用者をさらに増やすため、「東京便３往復化」は関係者の悲願となっている。利用促進協議会は毎年、運航会社の全日空に要望活動を行っているが、旅客数が堅調に推移している中でも慎重姿勢は変わらないという。同協議会は「（全日空に）真剣に増便を考えてもらえる段階にまだ達していないということ。旅客数、搭乗率の実績を積み上げていくしかない」と話している。

6643：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:16:03

https://www.sakigake.jp/news/article/20180716AK0015/
2018年7月16日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（３）高速道直結　開通後の旅客数好調

今年３月に開通した大館能代空港ＩＣの出入り口。奥がＩＣで手前が空港

　「大館能代空港開港２０周年の節目に高速道路の開通が重なったことは大きな喜び。地域が輝くための明るい兆しが見え始めてきた」。日本海沿岸東北自動車道（日沿道）の大館能代空港インターチェンジ（ＩＣ）が開通した３月２１日、北秋田市の津谷永光市長は記念式典で、地元の期待と喜びをこう表現した。

　同ＩＣは県道を挟み空港と向かい合わせで、１日の平均交通量は約４５００台。国土交通省能代河川国道事務所によると、これほど空港に近いＩＣは全国でもほとんどなく、利便性の向上による空港利用の促進が期待されている。

　開通後の空港利用者数は４月が前年度比１２１１人（１２・４％）増の１万９４４人、５月が３９５人（３・０％）増の１万３６３５人。この２カ月の利用者は前年度より計１６０６人多かった。同空港利用促進協議会は本年度の目標を、前年度より３４１６人多い１４万２千人としており、２カ月ですでに５割近くを達成したことになる。

　レストランや売店など空港ターミナルビルのテナントの２カ月間の売り上げは約４割伸びた。ビル社は「全てとは言えないが、これまでの誘客努力に加え、開通効果が表れてきている」とみる。

　県北地域の日沿道は１９９８年７月の開港時、能代南ＩＣ以北は未開通だったが、同年１２月に大館南ＩＣ―大館北ＩＣ間４・６キロが開通。その後も段階的に延伸し、２０年かけて同空港に直結した。

　延伸とともに数字を伸ばしたのが同空港でのレンタカー貸出台数だ。能代河川国道事務所の調べでは、東日本大震災で低迷した２０１１年は５２１９台だったが、１７年は７２４８台に増加。ビジネス利用は１１年の１・１倍にとどまる一方、観光利用は２・４倍に伸びた。

　レンタカー会社の調査からは、長距離利用が増えている傾向がうかがえる。走行距離が２５０キロを超えた割合は３年前の５９％から昨年は８４％にアップ。連泊利用も３年前の２・４倍となり、同空港を拠点に白神山地や八幡平、十和田湖など北東北の観光地を周遊する利用客が増えているという。

　半面、空港周辺に大規模な宿泊施設がない北秋田市では、空港利用者が「素通り」する懸念が広がっている。あるバス業者は「空港に夕方到着しても、すぐに鹿角市や青森県の宿泊施設まで移動してしまうツアーが増えている」と指摘する。

　津谷市長は「北秋田市に泊まってもらえればいいが、宿泊施設は限られている。例えば三内丸山遺跡（青森市）と伊勢堂岱遺跡（北秋田市）を回るコースを提案するなどして、どうすれば立ち寄ってもらえるか考えなければならない」と話した。

6644：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:16:52

https://www.sakigake.jp/news/article/20180717AK0018/
2018年7月17日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（４）認知度向上　道の駅、にぎわい創出

ランチ客でにぎわう空港ターミナルビルのレストラン

　大館能代空港は午前に１往復、夕方に１往復の東京便が運行し、午前１１時から午後５時２５分までは離着陸がない。だが、乗客がいないその間、空港内が閑散としているかといえば、そうではない。

　ドライブ途中に立ち寄った大館市の夫婦、病院への見舞い帰りという秋田市の家族連れ、山梨県からの観光客…。お昼時、空港内のレストランはさまざまな人たちでにぎわいを見せる。

　食事を終えた大館市の６０代女性は「友人とちょっと遠出してランチするにはちょうどいい」。地元のサラリーマンや女性グループなど常連客も多く、同空港ターミナルビルの担当者は「レストランのにぎわいは、空港に立ち寄る人が増えていることの証し」と話す。

　２０１０年９月、県は全国で２例目となる空港施設を活用した道の駅をオープンさせた。当時就航していた大阪便、東京便ともに旅客数が伸び悩む中、新たな角度からにぎわいを創出しようという試みだった。道の駅の登録に必要な２４時間利用の駐車場を新たに整備。レストランや売店の営業はターミナルビルを活用した。

　道の駅のオープン以降、地元農家や飲食店が野菜や漬物などを販売する「大空市」も毎月開催。ターミナルビルは「道の駅を目的に訪れる人も増えている。空港の存在を認知してもらうことが、利用促進につながる」としている。

　ほかにも写真展やミニコンサート、川柳教室を企画するなど、空港内では地域住民が気軽に足を運ぶきっかけづくりが多様に展開されている。

　定期便以外の利用者を増やす取り組みでは、地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社静岡市）による国内チャーター便を誘致。１６年に６便、１７年に９便が運行され、延べ１０４９人が搭乗した。今年はさらに増え、１２便が運行予定だ。

　大館能代空港の誕生は、「県北に空港を」という官民一体の誘致活動が県や国、航空会社を動かす原動力となった。行政や商工会などのほか、婦人グループや地権者らも陳情に加わり、地元の情熱をアピールした。

　だが、開港フィーバーが収まり、時が経過するにつれ、住民の関心は薄れてしまった―。それが空港関係者の共通認識だ。

　空港が多くの人でにぎわい、地域での存在感が高まれば、住民の関心を取り戻すことにもつながる。県交通政策課は「多くの住民が開港時に駆け付けたように、２０周年という節目が『おらがまちの空港』という熱い思いを再び高めるきっかけになってほしい」と期待している。

6645：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:19:50

https://www.sakigake.jp/news/article/20180718AK0016/
2018年7月18日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（５）広域連携　北東北の玄関口に

開港２０周年を迎えた大館能代空港

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180718akita02.JPG

　５月１５日に北秋田市で開かれた大館能代空港利用促進協議会の総会で、青森県弘前市の新規加入が承認された。「これまでは県境という少し高いハードルがあった。このハードルを下げ、皆さんと一緒に地域の発展、交流人口の増加につなげたい」。弘前市の桜田宏市長があいさつすると、会場は大きな拍手に包まれた。

　同協議会には、ＪＲ五能線を通じた連携で青森県深浦町が設立当初から参加しており、県外自治体の加入は２例目。同協議会は「弘前市のネームバリューを活用するとともに、南津軽の市町村との広域連携に弾みをつけたい」と意気込む。

　６月１９日には青森県の黒石市、大鰐町、田舎館村を訪問して加入を呼び掛け、「前向きに興味を示してもらえた」と手応えを得た。ほかにも同県平川市や藤崎町、岩手県八幡平市にも声を掛け、北東北３県に連携を広げることを視野に入れる。

　広域連携を推進するのは、県北地域の人口減少がさらに進めば、空港利用者も先細りする可能性が高いからだ。同協議会は「県北だけで定期便を維持するだけの利用者を確保するのは難しい。広域連携して観光やビジネスなど外から継続して人を呼び込むしかない」と危機感を口にする。

　一方の弘前市も加入を好機と捉える。市国際広域観光課の山本浩樹課長は「観光客が意識するのは、県境でなく時間。３月に大館能代空港に高速道が直結し、弘前は１時間エリアになった。青森空港ともそれほど差がなくなった」と話す。

　青森空港は東京便が日本航空のみのため、弘前市は大館能代空港の全日空便による誘客に期待を寄せる。弘前市と桜を通じて交流があり、東京への全日空直行便がある中国・武漢から、昨年８月に大館能代空港を経由した観光ツアーを既に受け入れたという。山本課長は「秋田県には海外でも人気の秋田犬や秋田内陸線がある。連携を深めて海外や首都圏からの誘客を強化したい」と語る。

　大館能代空港は県北地域の中央に位置し、秋田空港と青森空港との中間にある。高速道と直結したことにより、青森、岩手両県とのアクセスも大幅に向上した。同協議会はこうした立地の優位性と高速ネットワークを生かし、大館能代空港を拠点にした周遊観光の促進に近年、力を注いでいる。「空港に来てもらうことが目的ではなく、その先が大切であり、利用者を伸ばす鍵になる。この地域にある桜や紅葉、樹氷など四季折々の魅力的な観光資源を売り込んでいきたい」とする。

　多くの地域住民の期待を背負い「県北の玄関口」として誕生してから、きょう１８日で２０年。国内、そして海外から観光客を呼び込む「北東北の玄関口」への飛躍を目指す。

　〈終わり〉

6646：チバQ：2019/01/07(月) 15:12:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190107-00010002-doshin-hok
吹雪の余波、混乱続く新千歳
1/7(月) 11:04配信 北海道新聞
吹雪の余波、混乱続く新千歳
混雑は多少緩和されたものの、早朝から長い列ができた新千歳空港のカウンター＝7日午前7時25分（国政崇撮影）
8日まで全便ほぼ満席、疲労の利用客
　【千歳】年始のUターンラッシュを吹雪が直撃し、5日夜から約2千人が足止めされた新千歳空港は7日午前、ほぼ平常運航に戻った。ただ日本航空や全日空の全路線の全便で満席状態が続き、搭乗手続きをする客で朝から混雑した。航空各社によると8日も夕方の便まで羽田や関西線を中心に満席に近い状態が続く。

　国土交通省新千歳空港事務所によると7日は正午までに機材繰りで函館、女満別線などで7便が欠航し、搭乗手続きに時間を要したため出発便26便に30分以上の遅れが出た。臨時便も2便飛んだが、5、6日の欠航便から振り替えた客や空席待ち客も加わり、出発ロビーには早朝から列ができた。ただ、混雑は6日よりは緩和された。

　6日夜は45人が空港ビル内で足止めされた。6日の搭乗便が欠航になり、空港内で毛布にくるまり一夜を明かした広島県尾道市の看護師（46）は、道内でスキー合宿をした中高校生を連れて帰る途中で「5人全員で乗れる飛行機は8日夕方までないと言われた。9日に地元で大事な大会があるので子供たちの体調が心配」と不安そうだった。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/264532
「２夜連続で空港とは」　新千歳足止め　募る疲労
01/07 06:57 更新
配られた毛布を受け取り、新千歳空港国内線ビル内で一夜を明かそうとする利用客＝６日午後１１時３０分（国政崇撮影）
配られた毛布を受け取り、新千歳空港国内線ビル内で一夜を明かそうとする利用客＝６日午後１１時３０分（国政崇撮影）
　【千歳】Ｕターンラッシュを吹雪が直撃し、５日夜から約２千人が足止めされた新千歳空港は６日も大混雑が続き、約３０人が泊まり込んで２夜連続での足止めとなった。「８日の予約しか取れない」「今晩も空港で過ごすのか」。仕事や学校の始業を前に、帰省や旅行で北海道を訪れた人たちは空港ビル窓外の雪景色を恨めしげに見つめた。

　千人以上が降雪の影響で新千歳空港ビルに泊まるのは、６００便以上が欠航した２０１６年１２月以来。これ以降、滑走路の除雪体制は強化されたが、発着便数や乗降客数は年々増えており、今回の荒天はＵターンラッシュのさなかだけに影響は甚大だった。

　ビルを運営する新千歳空港ターミナルビルディングは、５日夜に続き６日夜も国内線ビル４階を開放し、約３０人に毛布を配った。

　夫婦で旅行にきていた岡山県倉敷市の自営業和田弘行さん（５６）は、５日の岡山行き便が欠航。空港で一夜を明かして６日は終日、空席待ちをしたが席を取れず、２夜連続で足止め。「７日も朝から空席がないか確認します。仕事も休まざるを得ない。早く帰りたい」と毛布を敷き体を横たえた。

6647：チバQ：2019/01/07(月) 16:20:53
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190104-OYT1T50076.html
乗り入れる路線ない熊本空港、鉄道延伸を協議
2019年01月04日 17時57分
　熊本県の蒲島知事は、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から熊本空港（益城町）への鉄道延伸計画について、ＪＲ九州と協議を始めたことを明らかにした。

　県によると、田嶋徹副知事が昨年１２月２５日、ＪＲ九州を訪れ、担当専務と面会。延伸実現に向け協力を要請した。県は、県などでつくる第３セクターが延伸区間を整備し、完成後にＪＲ側に整備費の協力を求める方向で検討している。

　蒲島知事は同２８日の定例記者会見で「早く基本的な方針について、（ＪＲ側と）合意できるよう取り組みたい」と話した。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は延伸計画について「真摯しんしに受け止め、対応したい」と述べている。

　熊本空港は乗り入れる鉄道路線がなく、熊本市中心部からのアクセス（交通の便）向上が課題となっている。県は三里木駅から鉄道を分岐させ、途中で県民総合運動公園（熊本市東区）付近を経て熊本空港につなぐルートを想定している。

2019年01月04日 17時57分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6648：チバQ：2019/01/07(月) 18:25:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190107-00010004-nishinpc-bus_all
福岡空港にサンフランシスコ線　新運営会社が誘致計画
1/7(月) 10:23配信 西日本新聞
福岡空港にサンフランシスコ線　新運営会社が誘致計画
サンフランシスコ線の誘致計画が進む福岡空港＝福岡市博多区（本社ヘリから）
　4月に民営化される福岡空港の新しい運営会社「福岡国際空港」が、2023年度までに米サンフランシスコ線の誘致を計画していることが分かった。現在、日本とサンフランシスコを結ぶ直行便は羽田、成田、関西のみ。米西海岸のハブ空港・サンフランシスコ国際空港との間に路線を開設することで、九州と北米各都市との渡航の利便性を高め、ビジネスや観光の交流拡大につなげる考えだ。

【地図】サンフランシスコ国際空港

　米本土への路線は1999年10月に撤退したポートランド線以来。昨年、国土交通省が福岡空港を運営する事業者を選定した際、サンフランシスコ線の開設を事業計画に盛り込んだ。

　福岡空港の国際線は現在、10カ国・地域の18都市に直行便が就航。韓国や中国などアジア路線がほとんどで、唯一の欧州便もフィンランド航空が夏季限定で運航するヘルシンキ線だけとなっている。

　同社は、民営化による営業力強化や着陸料の柔軟設定により、2023年度までの今後5年間で13カ国・地域の26都市に拡大する計画を策定。新たな8都市のうち7都市は北京やジャカルタなどアジアだが、民営化の目玉としてサンフランシスコを盛り込んだ。

　同社は昨夏に路線誘致の専門部署を設置し、経営に参画するシンガポールの空港運営会社や三菱商事のネットワーク、ノウハウを生かした営業を展開中。中長距離や新規路線の就航を促すための着陸料割引制度などの導入で、サンフランシスコ国際空港を拠点とする米大手ユナイテッド航空などの誘致を視野に入れている。

　福岡と米本土を結ぶ路線は、米デルタ航空が1998年10月に初めてポートランド線を開設したが、1年足らずで撤退した。北米路線は座席数の多いビジネスクラスが収益源。ビジネス客の安定的な集客が鍵で、路線の開設や維持には福岡市へのグローバル企業の誘致など都市の国際競争力底上げも必要となりそうだ。

西日本新聞社

6649：チバQ：2019/01/07(月) 18:26:09
https://www.nishinippon.co.jp/feature/attention/article/416427/

【福岡空港の１ヘクタール当たり利用数→５・６７万人で羽田超え】 面積も“混雑”か
2018年05月15日 13時34分

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福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図
福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図
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市街地にある福岡空港＝福岡市
市街地にある福岡空港＝福岡市
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　日中は、旅客機が絶えず離発着を繰り返す福岡空港。滑走路の使用は「限界」が指摘される。「日本一」とも言われるその混み具合は、空港全体にも広がっているかもしれない。

　国土交通省のホームページ（ＨＰ）で公表されているデータを基に、国内の主な空港と九州の空港の計１６空港について、敷地面積と乗降客数（国内線と国際線の合計、２０１４年度）を調べてみた。

　敷地面積が広いのは羽田、成田、関西、新千歳、中部国際の順。

　ところが、乗降客数をみると、羽田、成田、福岡、関西、新千歳の順で多く、福岡が３位に。面積が狭いのに、客数が多い実態がうかがえた。

　実際、福岡の面積は、乗降客数で並ぶ新千歳の半分、関西の３分の１しかない。

　その“密度”はいかがなものか。敷地面積１ヘクタール当たりに年間何万人の乗降客が利用したか計算してみた。

　すると、福岡は５・６７万人で１６空港でトップ。続いて、那覇の５・３６万人、羽田の４・８８万人、伊丹の４・７０万人と続いた。もはや、飛行機の離発着だけでなく、空港そのものが「混雑状態」だった。

■市街地の立地、便利さと不利益

　こんなデータを計算したのには理由があった。

　先日、東京出張から福岡に帰るため、羽田から福岡行きの飛行機に乗ったときのことだ。

　「福岡空港って、ほんときつきつだなぁ」と思った。

　１本の滑走路から、絶えず飛行機が離発着を繰り返す福岡と違って、滑走路が４本ある羽田は搭乗してから飛び立つまでの間、別の飛行機が近くを通過することはなかった。

　何度も利用しているので慣れてしまっていたが、ターミナルビルも、広々としたつくりの羽田に比べると、福岡はひょろ長く、入り口ドアと手荷物検査場までとても近い。

　ベンチも少なく、出発までの待ち時間をゆっくりと過ごせる雰囲気も乏しい。初めて訪れた人の中には、窮屈な印象を覚える人も多いのでは。

　外国人なら、その感覚は福岡、もしくは九州の第一印象になる可能性がある。市街地にあり、博多駅や天神までのアクセスの良さは抜群だが、その分、福岡市の中心部に建つビルには高さ制限があり、都市開発の“重荷”との指摘も。

　福岡では現在、滑走路増設の計画が進む。しかし、市街地にあるが故に、これ以上の拡張は難しく、騒音問題も避けられない。万が一、事故が起きれば、被害も大きいだろう。便利さの半面、今後の福岡の発展を考える上では、デメリットは小さくないのかもしれない。

■佐賀、北九州と欠かせない連携

　乗降客数は毎年変動するし、貨物を運ぶ飛行機もあるので、一概には言えないが、福岡が全国有数の過密ぶりであることは間違いない。

　九州の空港をみると、福岡に続いて、１ヘクタール当たりの年間乗降客が多いのは、鹿児島の２・７６万人、熊本の２・０７万人だった。

　気になるのは、福岡に近い佐賀、北九州の両空港が、ともに１万人に届いていないことだ。

　北九州は、面積は熊本や大分とほぼ同じ。それなのに、乗降客数は年間１２５万人で福岡の１６分の１。政令指定都市の空港としては寂しいデータだ。

　小倉－博多間は新幹線で１５分ほど。佐賀－博多間も特急で４０分ほど。福岡はアクセスの良さもあるのか、北九州や佐賀から利用客を吸収していることは想像に難くない。

　福岡は、２０１９年３月の完成に向け、ターミナルビルの改修が進む。さらに、滑走路を２本に増やす財源確保のため、国土交通省は空港の運営権を民間に売却し、１９年４月から民営化する見通しだ。今後１０年で福岡の“空模様”はがらりと変わるだろう。

　ただ、滑走路が１本から２本に倍増しても、発着面で大幅な改善に結びつかない。新しい滑走路が使える２５年３月以降の年間発着可能数は最大でも約３割増の２１万１千回にしかならない。

　このため、さらなる福岡、九州の発展には、佐賀、北九州両空港との連携が欠かせない。海外からの旅行客、ビジネス客など福岡からあふれた需要を両空港が受け皿となって取り込む態勢づくりが課題だ。

　福岡空港がどんな姿を目指すのか。今後も考えたい。


この記事は2016年12月05日付で、内容は当時のものです。

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6650：チバQ：2019/01/08(火) 09:48:18
https://trafficnews.jp/post/82545
空港アクセス「海路」の実力 関空、神戸、長崎…バスや鉄道より早くて安いことも
2019.01.03 乗りものニュース編集部
空港へのアクセス手段は、電車やバス、タクシーなどがありますが、一部の空港では海路も選択可能です。陸路をショートカットできたり、料金を安く抑えられたりします。

神戸空港と関空を30分で結ぶ船
　大阪湾に浮かぶ関西国際空港には、JRと南海電鉄が乗り入れているほか、関西の各地域とを結ぶ高速バスが発着しています。

駅前から高速バス（空港リムジンバス）が直通しており、関空までの所要時間は1時間5分、料金は1950円です。ほかに、電車を乗り継ぐ方法のほか、実は神戸からは海路で関空へ向かう方法もあります。

　神戸空港も関空と同様、大阪湾に浮かぶ海上空港です。陸地をぐるりと回るよりも海上を直線で結んだほうが近いため、両空港のあいだを高速船「神戸〜関空ベイ・シャトル」が運航しています。乗船時間はおよそ30分、料金は1850円。神戸空港ターミナルから乗船場までは歩いても5〜6分、無料のシャトルバスも出ています。関空側の乗船場からも、第1・2ターミナルまでバスが連絡しています。

　三宮からは、神戸新交通のポートライナーで神戸空港駅（神戸空港ターミナルに隣接）まで行き、船に乗り換える必要があります。ポートライナーの所要時間は18分、料金は330円です。ただし、ポートライナーとベイ・シャトルの両方に乗れる「ポートライナーセット券」を購入すれば、料金は1850円と、実質的にポートライナーのぶんが無料になります。

「徳島〜関空」高速バスとフェリーどっちが便利？
　関空は、四国の徳島県からも多くの人が利用します。JR徳島駅から関空への直通高速バスは所要2時間45分、料金は4100円です。

　JR徳島駅から船を利用したアクセスは、まず市営バスで15分、徳島港の南海フェリー乗り場へ向かい、そこからフェリーで和歌山港へ渡ります。乗船時間は2時間15分。和歌山港からは南海電鉄の列車に乗り換え、急行や特急「サザン」ならば泉佐野駅でさらに乗り換え、関空に到着します（和歌山港駅から普通列車利用の場合は和歌山市駅でも乗り換えが必要）。所要時間は50分ほどです。

　全行程を合わせると3時間半近くかかる計算ですが、料金は徳島駅〜徳島港が210円、そしてフェリー乗り場でフェリーと南海電鉄の両方で使える「好きっぷ2000」という切符が2000円で購入できるので、合わせて2210円。直通の高速バスと比べ1890円もお得になります。

徳島から関空へのアクセス手段は、高速バスと船、どちらにもメリットとデメリットがあります。高速バスならば少々値段は高いものの、乗り換えなしで関空まで直行可能。しかし、途中の道路渋滞に巻き込まれる恐れもあります。一方、船ならば料金は安いものの、時間がかかるほか、乗り換えが多いため、大きい荷物を持っているときも不便でしょう。

　ただ、船は深夜も運航しています。徳島港2時55分発のフェリーに乗船すれば、徳島からの高速バスでは間に合わない関空7時半前発の便に搭乗することも可能。まさに一長一短なのです。

6651：チバQ：2019/01/08(火) 09:48:58
長崎空港にも「海路」あり
　九州の長崎空港も、大村湾に突き出た海上空港です。大村湾の東海岸と橋で結ばれており、空港から県内各地への高速バスのほか、近くのJR大村駅とを連絡する路線バスも日に20本運行。大村駅から列車に乗り換えて移動することも可能です。

　この長崎空港にも海路によるアクセス方法が存在します。大村湾の北岸に位置する観光地ハウステンボスとのあいだで、安田産業汽船が高速船を運航。所要時間50分、料金は1960円です。

　長崎空港からハウステンボスまでの陸上交通手段としては、佐世保方面へ向かう高速バスで直通、もしくはいったん大村駅に出て、JRで向かう方法があります。前者は所要59分、料金1250円。鉄道を利用する場合は、大村駅まで路線バスで12分、240円。さらに大村駅からハウステンボス駅まで40分前後、650円です。

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長崎空港をバックに大村湾を航行する高速船「オーシャンライナー3」（画像：安田産業汽船）
　船は料金的には最も高くなりますが、ハウステンボスの園内に発着するというのが特徴。正面入り口とは反対側のハーバータウンにある、ハウステンボスマリンターミナルです。

　ハーバータウンはハウステンボスの入場券なしで出入りでき、ここには「フォレストヴィラ」というハウステンボス公式ホテルのひとつがあります。正面入り口から遠く、シャトルバスなどで向かう場所ですが、船ならば到着する場所が比較的近いので便利です。長崎空港からハウステンボスへのアクセス手段は、泊まるホテルによって変えるのもいいかもしれません。

【了】

※記事制作協力：風来堂、加藤桐子

6652：チバQ：2019/01/08(火) 11:20:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190108-00010000-doshin-hok
吹雪、帰省、発着便増…連鎖で影響拡大　新千歳大量欠航
1/8(火) 6:02配信 北海道新聞
吹雪、帰省、発着便増…連鎖で影響拡大　新千歳大量欠航
新千歳空港の除雪作業。5日は懸命の作業で滑走路2本の全面閉鎖は避けられたが混雑が生じた＝7日午前（国政崇撮影）
交互に滑走路閉鎖　離着陸が停滞
　【千歳】新千歳空港が吹雪の直撃を受けた5日の欠航便数は計105便だった。大雪で100便程度が欠航することはこれまでも冬場にあったが、一晩に2千人もが空港内で寝泊まりする事態になったのは異例だ。原因は吹雪の時間帯とUターンラッシュという繁忙期、そして増加の一途をたどる同空港の発着便数にあった。

【動画】新千歳空港　混雑うんざり　北海道　暴風雪から一夜（2015/01/08）

　5日午後4時ごろ、空港周辺は雪が激しくなった。北西風が雪雲を運び、午後4〜10時の降雪は22センチに達し、欠航便が急増する。「出発が30分、1時間、2時間と遅れた揚げ句に欠航した」「乗ったはいいが誘導路で2時間も待たされた上、駐機場に引き返した」。欠航便の乗客は混み合う空港ビルで不満をあらわにした。

　この日、滑走路2本の全面閉鎖はなかった。大雪で全面閉鎖となって600便以上が欠航した2016年12月の教訓から、国は高性能作業車の導入など除雪体制を強化した。5日も午後4時2分〜10時45分に滑走路を交互に閉じて除雪し、発着全面停止は回避した。

　だが滑走路1本だと、多数の便をさばくのは難しくなる。今回は発着の多い午後6時台までの時間帯にぶつかったことが響いた。離着陸が停滞し、到着便は上空で待機中に燃料が減って引き返す。出発便も待機が長引き、機体に散布した防氷剤の有効時間が過ぎて離陸できない―。欠航が多発し、影響が連鎖した。

満席便多く振り替え困難
　航空各社も荒天を予測し、5日朝にメールで予約客に欠航の可能性を知らせていたが、雪の量は「予想以上だった」（複数の社の幹部）。「誘導路にある誘導灯が見えにくくて欠航した例が多かった。誘導路の除雪に課題があった」（航空関係者）との指摘もある。

　Uターン期の5日に計画された発着便数は約450と通常より1割強多く、満席の出発便が多かった。運航が少ない夜間でもあり、後続便への振り替えは困難だった。空港に連絡するJRやバスも通常通り6日午前0時前に運行が終わり、行き場を失った乗客は空港に残るしかなかった。

「冬場の発着便数は限界」
　新千歳空港は冬場も1日平均約400便が発着し、8年前より2〜3割増という。観光立国を掲げる国は2年前、日中の枠を1時間当たり32回から42回に大きく広げた。ある航空会社関係者は「滑走路1本で運用する時もある冬場の発着便数は限界に来ている」と話す。（高木緑、津野慶、中川大介）

北海道新聞

6653：チバQ：2019/01/09(水) 09:19:47
乗ったことありますｗ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190108-00000066-jij-soci
成田使用料滞納＝エアアジア系LCC
1/8(火) 15:52配信 時事通信
　格安航空会社（LCC）の「インドネシア・エアアジアX」（IDX）が、成田空港の空港使用料を数億円滞納していることが8日、分かった。

　IDXは14日で成田―バリ線の運航を取りやめ、日本路線から撤退する。定期航空会社の空港使用料滞納は異例だ。

　IDXはほぼ1日1往復、成田とバリのデンパサールを結ぶ路線を運航してきた。数カ月前から、月額数千万円の空港使用料の支払いが滞っていたもようだ。

6654：チバQ：2019/01/09(水) 15:28:10
https://www.sanspo.com/geino/news/20190109/eco19010913550001-n1.html
2019.1.9 13:55

ＬＣＣ計画の企業が破産…秋田、庄内空港で２０年開設目指すも
　東京商工リサーチは９日、秋田空港や庄内空港（山形県）などで格安航空会社（ＬＣＣ）の定期便就航を計画していたエア・リージョナル・ジャパン（東京）が、東京地裁から昨年１２月２６日に破産手続きの開始決定を受けたと発表した。負債額は不明。

　東京商工リサーチによると、エア・リージョナル・ジャパンは２０１６年に設立し、成田空港や関西空港と、秋田、庄内空港を結ぶ路線の２０年開設を計画。関係者との調整が進まず、事業継続を断念したという。

6655：チバQ：2019/01/09(水) 15:30:04
https://kumanichi.com/kumacole/interest/786403/
熊本空港延伸のＪＲ豊肥線分岐駅　三里木？肥後大津？
2019/1/8 15:00
©株式会社熊本日日新聞社

「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つＪＲ肥後大津駅。熊本空港への無料ジャンボタクシー「空港ライナー」（中央）も発着する＝大津町
　熊本市中心部から熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として、県がＪＲ豊肥線・三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸案を表明し、ＪＲ九州と正式協議に入った。本年度中の合意を目指しており、菊陽町では「町の発展につながる」と期待が高まる。「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つ肥後大津駅がある大津町では落胆が広がる一方、「肥後大津からの分岐を諦めない」との声も出始めている。

　県の延伸案は、三里木で分岐し、県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート。菊陽町の後藤三雄町長は「実現すれば町南部のにぎわい創出、交流人口の増加も見込める」と期待を膨らませる。三里木区の藤田英也区長（７１）も「県や町と歩調を合わせて、地域活性化につなげたい」と歓迎する。

　当初、三里木での分岐を中心に協議が進むとみられたが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は輸送面から肥後大津での分岐を希望することを表明。大津町では諦めムードから一転、肥後大津分岐の実現に向けた動きが加速しそうだ。

　「町の振興に拍車がかかる」。家入勲町長は町単独の住民説明会を開く方針で、ＪＲ九州の意向を後押ししたい考えだ。

　背景にあるのが、三里木分岐は「運行本数が減り、肥後大津の利用者減につながるのでは」という懸念。豊肥線は単線のため、運行本数の増加には限界がある。複線化が考えられるが費用などの面で難しく、肥後大津止まりの運行本数が減る可能性もある。

　家入町長は「町内には三つの県立学校があり、通学の利用者も多い。運行本数が減る事態は避けなくてはならない」と強調する。菊陽町の後藤町長も「菊陽町から大津町への通勤・通学は多い」。肥後大津までの運行本数維持については両町の考えは一致する。

　ＪＲ九州によると、２０１７年度の肥後大津の駅別乗車人員は、同社管内上位３００駅中７５位で、県内では玉名に次ぐ７番目。駅から空港まで無料で結ぶジャンボタクシー「空港ライナー」の利用者も順調に伸びており、昨年度は１１月末時点で７万人を超えるなど、過去最多の一昨年を上回るペースだ。

　大津町区長会の西本哲治会長（６９）は「空港ライナーの状況を考えても、県に肥後大津分岐の検討をお願いしたい。町の発展のためにも諦めない」と訴える。

　三里木か、肥後大津か－。県とＪＲ九州は２０１９年度に事業化の検討を本格化させることにしており、分岐点を巡る議論が活発化するのは必至だ。（丁将広、田端美華）

（2019年1月8日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6656：チバQ：2019/01/10(木) 13:08:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190110-00000026-asahi-pol
ネパール直行便、年内にも就航　外相会談で再開合意
1/10(木) 11:00配信 朝日新聞デジタル
　河野太郎外相は９日、訪問中のネパールでギャワリ外相と会談し、２００７年５月以降なかった日本とネパールの直行便を再開させることで合意した。早ければ年内にもネパール航空が首都カトマンズと関西空港を結ぶ見通しだ。

　日本からネパールへの訪問者数は、１５年のネパール大地震の影響で減ったが、観光や登山者などの需要はあるとみられている。一方、ネパールから日本への訪問者数は、経済成長に伴う観光や留学、就労などの増加で１２年の約１万３千人から４年間で２倍以上（３万４千人）に。日本政府は今年４月に外国人労働者の受け入れを拡大する新制度を始め、ネパールもその対象になる。そのため、訪問者数の増加が期待されている。

　外相会談では、外国人材の受け入れにあたって悪質なブローカーの排除などを目的とした政府間文書を早期に取りまとめることでも一致した。河野氏は会談後、問題解決にむけて「ネパール政府と協力する」と記者団に話した。（カトマンズ＝奈良部健）

朝日新聞社

6657：チバQ：2019/01/16(水) 09:06:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190116-00000004-at_s-l22
静岡空港、LCC続々　中国・煙台、ソウル路線参入
1/16(水) 7:42配信 ＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
静岡空港、LCC続々　中国・煙台、ソウル路線参入
静岡空港の国際線（2019年5月時点の見込み）
　旺盛な訪日需要を背景に地方空港へ目を向ける格安航空会社（LCC）が増加し、静岡空港に昨年12月、相次いで2社の就航が決まった。中国連合航空が昨年末、中国山東省の煙台と結ぶ路線の運航を始め、韓国の済州航空はソウル線の運航を今年5月ごろ開始する見通し。

　静岡空港の国際線6路線のうち、LCCは3社2路線になる。ソウル線は日韓外交のあつれきが表面化する中、韓国のLCC2社が定期便を飛ばすことになる。底堅い観光需要を見越しての経営判断とみられ、県や富士山静岡空港株式会社は国際線拡充の好機と捉え、LCC就航の働き掛けを強める。

　煙台線は180席程度の航空機で月、木、土曜の週3便。昨年8月から、初の日本路線として福岡－煙台線を週2便運航し、静岡を日本で2カ所目の就航先に選んだ。

　ソウル線はエアソウルが既に週3便を運航。済州航空は週4便を目指す。両社の調整次第で毎日運航になる可能性もある。ソウル線は開港以来、韓国大手を含む航空会社が便数の増減を繰り返してきたが、昨年11月のエアソウルの搭乗率は90％超と人気だった。

　訪日客を年間4千万人に増やす政府目標に呼応し、海外LCCは日本就航を加速させている。ただ、国内主要空港への路線開設が一巡したとの見方から、地方空港でのビジネスチャンスをうかがう。現状では長崎、鹿児島、北九州など九州の空港が中心だが、他の地方への路線拡大が期待されている。

　静岡空港への2社就航は、こうしたLCC側の事情とターミナルビル増改築など利便性向上策がかみ合った。県空港利用促進課は「低価格が魅力のLCCは、フルサービス（の航空会社）でなくとも構わない若者の層に食い込んでいる」と指摘する。

　今年4月、県から静岡空港の運営権を譲渡される富士山静岡空港株式会社の西村等社長は「LCCの比率は今後も高くなる」と見通した。



　■30空港を国交省認定　外国人誘客支援

　国土交通省は2017年、外国人観光客誘致に取り組む地方空港の支援で、静岡空港を含む約30空港を訪日誘客支援空港に認定。静岡空港は3段階ある支援のうち、最優先で支援する拡大支援型に指定され、LCCを含む新規就航の国際線着陸料について国から3年間、3分の1の補助が受けられる。ターミナルビルの待ち合いスペースや出入国管理施設の整備も他の空港に優先して補助される。

静岡新聞社

6658：チバQ：2019/01/17(木) 11:41:07
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/479832/
欧米路線拡大逆風　ホノルル線撤退　福岡
2019年01月17日06時00分 (更新 01月17日 06時06分)
　デルタ航空が５月に福岡－ホノルル線から撤退、九州とハワイを結ぶ直行便が姿を消す見通しになった。４月に完全民営化される福岡空港の運営会社「福岡国際空港」は国際線の新路線開拓に力を入れ、２０２３年度までに現在の１８から２６路線に拡大する計画だが、長距離路線の看板でもあるホノルル線撤退は、立ち上がりから冷や水を浴びせられた格好だ。

　福岡空港はアクセスの良さや格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭を背景に、訪日外国人客（インバウンド）など利用者が増加。福岡国際空港は２５年に滑走路を増設するなど処理能力も増強し、３０年後には６７路線を目指す。

　一方で現在就航している国際線１８路線のうち、アジア以外は３路線（ホノルル、グアム、ヘルシンキ）止まり。デルタ航空の米ポートランド線が１年足らず、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダム線も３年弱で撤退するなど、欧米路線の定着は進んでいない。

　路線維持には単価が安くシーズンが限られる観光客だけでなく、ビジネス客の利用増加が不可欠だが、そのための有効な手だては手探り状態。関西や成田空港経由でＬＣＣの国際線を利用するなど、価格競争も激しさを増している。

　福岡空港が得意とするアジア路線は、今後も安定したインバウンド需要が見込まれる。一方で欧米での福岡の知名度には限りがあり、需要急増は計算しづらい。新運営会社が米サンフランシスコ線の開設を目指すなど欧米路線拡充を図る中、定着には日本国内での需要掘り起こしが不可欠といえる。

デルタ航空が福岡－ホノルル５月撤退

＝2019/01/17付 西日本新聞朝刊＝

6659：チバQ：2019/01/21(月) 14:10:17
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/266227
フィンランド航空、１２月に新千歳就航　１７年ぶり欧州便復活へ
01/12 05:00
フィンランド航空、１２月に新千歳就航　１７年ぶり欧州便復活へ
　北欧航空大手フィンランド航空は、１２月に新千歳―ヘルシンキ線に就航する方針を固めた。当面は週２往復程度、冬季のみの運航とする。北海道と欧州を結ぶ定期航空路線の運航は、ＫＬＭオランダ航空が２００２年に新千歳―アムステルダム線から撤退して以来１７年ぶりとなる。

　フィンランド航空の拠点であるヘルシンキ空港は、欧州では最も東アジアに近く、新千歳からの飛行時間は８時間程度。欧州の１００以上の都市に路線がある「ハブ空港」で、新千歳との直行便開設により、欧州各国と北海道との往来が飛躍的に便利になる。

　関係者によるとフィンランド航空は、欧州各国からニセコなど道内へのスキー需要があると見込み、３年ほど前から新千歳就航を検討してきた。日本国内では、成田、中部、関西の３空港とは通年、福岡空港とは４〜１０月限定で直行便を飛ばしており、いずれも利用が好調なことから、５路線目として新千歳就航を固めたとみられる。

　フィンランド航空の新千歳線就航をめぐっては、１５年に道の担当副知事らがフィンランド航空本社を訪れるなど誘致活動を展開。道が２０年度までに来道外国人観光客を５００万人に増やす目標を掲げる中、道幹部は「伸びしろのある欧州客を増やすのに、のどから手が出るほど欲しい路線」と話していた。

　＜ことば＞フィンランド航空　１９２３年（大正１２年）に設立されたフィンランドの航空会社。欧州を中心に約１３０路線を運航しており、２０１７年の旅客数は約１１９０万人。１９８３年、日本と欧州を結ぶ初の直行便として成田―ヘルシンキ線に就航。９５年関西線、２００６年中部線、１６年に福岡線に就航している。（五十地隆造）

6660：チバQ：2019/01/22(火) 11:48:07
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201901/0011993871.shtml
神戸空港をビジネス機の拠点に　関西エア構想
2019.01.20
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米国などで多くの企業経営者らが活用するビジネスジェット（双日提供）
米国などで多くの企業経営者らが活用するビジネスジェット（双日提供）

　国内で国際ビジネスジェットの発着が急増する中、神戸空港をビジネスジェットの拠点にする構想が浮上していることが１９日、空港を運営する関西エアポートの関係者への取材で分かった。現在の主要拠点である羽田空港などでは受け入れを増やす余地が限られており、周辺の未利用地に駐機場を設けやすい神戸空港に着目した。神戸の都市部に近い立地も企業経営者らへのアピールポイントになるとみられる。（長尾亮太）

　国土交通省によると、国内での国際ビジネスジェットの発着回数は、２０１１年の２６３９回が１７年には５１９０回に倍増。アジアからの飛来が６割ほどを占め、今後の経済成長でさらに増える見通しという。

　発着シェアで半分近くを占めている羽田空港は、ビジネスジェットを駐機できる期間が５日間と短い上、訪日外国人客増加に伴う旅客定期便の混雑で発着時間の自由度が低い。３０日間駐機できる成田空港も、将来的な駐機場不足が見込まれている。

　こうした状況を受け、関西エアは、周辺の未利用地に格納庫や整備拠点を設けられる神戸空港に着目。ターミナルビルがコンパクトで乗降しやすく、都心の三宮との近さも拠点化にふさわしいとみている。同社が一体運営する関西空港で、発着が増加している旅客定期便の受け入れに専念できることも利点となる。

　神戸空港はビジネスジェットなら国際便でも受け入れが認められているが、ＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）が平日の午前８時半〜午後５時に限られる上、２週間前までに運航を申請する必要がある。すぐに移動できるビジネスジェットの特性を生かしにくく、発着はこれまで年１０〜３０回にとどまってきた。

　ビジネスジェット機の販売などを手掛ける総合商社の双日は、神戸空港の運用を改善すれば「ハブ（拠点）になり得る可能性は十分にある」と指摘。国交省の担当者は「海外の経営者が神戸に来やすくなれば（外資系企業の誘致など）企業活動の活発化につながる。地元での消費や観光、宿泊など経済効果も期待できるだろう」としている。

【ビジネスジェット】数人から十数人乗りの小型機を使った航空便。定期便と違い、好きなときに目的地まで直行できるのが最大の利点。機内での会議や商談も可能で、時間を有効活用できる。欧米では、世界を飛び回る企業経営者らの重要な移動手段となっている。「プライベートジェット」とも呼ばれる。

6661：チバQ：2019/01/22(火) 11:48:37
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/590715.html
ＦＤＡ北九州便就航へ　夏ダイヤ、毎日１往復
（2019/1/21 17:00）
ＦＤＡの静岡空港発着路線（夏ダイヤ）
ＦＤＡの静岡空港発着路線（夏ダイヤ）
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日までに、静岡空港と北九州空港（福岡県）を結ぶ定期便を夏ダイヤとなる３月３１日から就航させることを決めた。観光とビジネス両面の利用を見込み、毎日１往復する。関係者への取材で分かった。
　ＦＤＡによる静岡発着の新規定期便就航は、２０１８年３月の出雲線以来。北九州線の静岡空港発は午後３時５５分、北九州空港発は午後６時を予定している。関係者によると、北九州への新規就航は、近隣の福岡空港の混雑回避と、日本有数の温泉地を抱える大分県へのアクセス向上が目的とみられる。
　ＦＤＡの静岡発着の夏ダイヤは、北九州線と既存の福岡、札幌（丘珠）、出雲、鹿児島を合わせ、計５路線、週５６往復になる。ＦＤＡは、１８年３月から段階的に小型ジェット機３機を調達し、国内路線網を拡充する方針を表明していた。
　また、ＦＤＡは既存路線のうち、出雲線について、現行の午後４時３５分静岡空港発、午後２時５５分出雲空港発のダイヤを、３月３１日以降は午前８時台に静岡空港発、午後３時台に静岡空港着へと改善する方針も固めた。静岡空港発の便を利用した場合、現行ダイヤよりも現地での滞在時間を長く確保できる。

6662：チバQ：2019/02/04(月) 16:21:57
https://www.sankei.com/economy/news/190204/ecn1902040007-n1.html
成田空港Ａ滑走路　１０月から１時間延長　開港以来初
2019.2.4 14:52経済産業・ビジネス
　国と千葉県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、空港周辺の９市町の４者協議会が４日、同県芝山町役場で開かれ、今年１０月末から成田空港Ａ滑走路の発着時間を１時間延長することで合意した。発着時間が延長されるのは昭和５３年の開港以来初めて。

　２本ある滑走路のうち、Ａ滑走路は原則午前６時から午後１１時に限ってきた発着時間を、翌午前０時まで延ばす。

　発着時間延長は、空港機能強化計画を検討する昨年３月の４者協議会で、２０２０年東京五輪・パラリンピックまでに実施することで合意。国などがアジア諸国との間で空港間競争が激化していることなどを理由に、今年１０月末の冬ダイヤからの実施を求めていたが、騒音の影響を受ける一部の自治体が難色を示していた。

　この日の４者協議会では全ての自治体が早期実施に同意し、１０月末からの延長が正式に決まった。

6663：チバQ：2019/02/06(水) 15:21:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190205-00000006-mai-soci
成田空港運用延長　地元、苦渋の受け入れ　騒音問題、懸念根強く
2/5(火) 8:42配信 毎日新聞
成田空港運用延長　地元、苦渋の受け入れ　騒音問題、懸念根強く
会合後、記者会見に臨む国と県、成田国際空港会社、地元自治体の関係者＝千葉県芝山町で2019年2月4日午前10時1分、中村宰和撮影
　成田空港の1時間の運用時間延長が4日、決まった。10月末から午後11時〜午前0時の深夜帯にも航空機が離着陸する。地域住民の騒音問題への懸念は根強く、地元自治体は「苦渋の判断」で受け入れた。国や千葉県、成田国際空港会社（NAA）は騒音対策や地域振興策を充実させるとともに、空港の発展を地域全体の振興につなげることが求められる。

【アニメ聖地８８カ所の０番札所に成田空港】

　騒音問題への懸念から反対の立場だった山武市の松下浩明市長は芝山町であった会合後の記者会見で、「防音・騒音対策にしっかりと努力するという言葉があった。まさに『苦渋の判断』」と述べた。また、成田市の小泉一成市長は「（航空機からの）落下物の対策をしっかりやってほしい」と語った。

　運用時間延長をめぐっては、2018年3月の会合で、20年東京五輪・パラリンピック開催までの実施で合意していた。十分な準備期間が必要として早期実施を目指していたNAAの夏目誠社長は記者会見で「重要な一歩で、大変ありがたい。地域の期待を裏切らないように対策を実施する」と述べた。

　背景には、羽田空港が20年までに国際線の発着枠を年最大3万9000回増やす方向で検討されており、激化する空港間競争を勝ち抜きたいとの意図がある。夏目社長は「航空会社にアピールし、貴重な時間延長を最大限有効に活用していく。機材稼働率の向上を図りたい格安航空会社（LCC）、集荷時間を延ばしたい貨物航空会社からは午後11時台の延長をぜひ活用したいと聞いている」と説明した。NAAは今後、交通アクセスの確保や店舗の営業時間延長、空港で働く要員確保などに取り組む。【中村宰和】

6664：チバQ：2019/02/06(水) 15:22:32
古い記事
https://mainichi.jp/articles/20180517/ddl/k12/020/027000c?inb=ys
成田空港開港４０年
日本の表玄関は今／１　米航空大手デルタの成田離れ　相対的な地位低下懸念　／千葉
毎日新聞2018年5月17日　地方版
発展へ地域との共生課題
　ゴールデンウイーク最終日の５月６日、旅行客でごった返す成田空港から南国サイパンへ向かうデルタ航空の最後の便が飛び立った。国内唯一のサイパン直行便だった。

　米航空大手デルタの成田離れが止まらない。成田を拠点空港と位置付けて２０１１年には週１９６便を運航していた。だが、１０年に羽田空港が再国際化されると、同社は成田－ニューヨーク線を運休するなど次々と路線を減らしていった。今年に入ってからも１月にグアム線、５月にサイパン線とパラオ線を運休し、７月には上海線が消え、週５３便まで減る。同社太平洋地区広報部は「成田がアジア最大の拠点に変わりない」と言うが、ロサンゼルス線など２路線を羽田に移し、米国と東アジア各都市との直行便を増やしたため、成田での乗り継ぎ便も減っている。

　それでも成田の１７年度の航空機発着回数と航空旅客数は、訪日外国人の増加や格安航空会社（ＬＣＣ）の好調を背景に、開港以来過去最多を記録した。一方、国内外の空港との競争も激化しており、相対的な地位の低下が懸念される。

　それを表すデータがある。１７年度の旅客数は過去最多だが、国際線に限ってみると３３４７万人で、最盛期（０６年度）の３４１８万人を下回る。国内空港全体でみると、成田の国際線旅客数のシェアは下がり続け、１１年度に４７・１％と５割を割り込み、１６年度は３５・７％だった。シェア２位は関西空港で２２・６％、３位は羽田の１８・６％だ。成田の１７年度の国際線の乗り継ぎ客は３８３万人と２０年ぶりに４００万人台を割り、ピーク時の６割以下に落ち込んだ。国際線旅客数を比較した世界ランキングでも成田は０５年に８位だったが１５年は１７位に落ちた。一方、韓国・仁川空港は０５年の１０位から８位に伸ばしている。

　「ビジネス利用では首都圏に近い羽田がどうしても有利で、成田はレジャー需要が強い。成田には運用時間の制限があり、使い勝手がいいとは言えない」。ある外資系航空会社関係者は指摘する。

　鉄道で成田から日暮里まで最短３６分。一方、羽田から品川は最短１１分。空港の運用時間も羽田は２４時間だが、成田は午前６時〜午後１１時の制約がある。さらに羽田の国際線の発着枠は２０年までに現在の４３％増の年最大１２万９０００回に増える方向で検討されている。

　成田は、国際競争力強化の切り札として、既存のＢ滑走路を現行の２５００メートルから３５００メートルに延伸し、新たに３５００メートルのＣ滑走路を整備する。全日空（ＡＮＡ）、日本航空（ＪＡＬ）とも成田の便数は微増しており、ＡＮＡは「成田と羽田を首都圏のデュアルハブ（二つの拠点空港）として拡大していく」、ＪＡＬも「重要な首都圏の基幹空港」と成田の重要性を語る。

　国土交通省の石井靖男・成田国際空港長は言う。「利用者は増えており、機能強化が必要で、今後も発展させなければいけない」。伸び続ける首都圏の航空需要を取り込み、地域との共生を図りながら空港をどう発展させていくかが問われている。【中村宰和】＝つづく

　　×　×　×

　成田空港が２０日、開港４０年を迎える。累計旅客数１０億人を超え、「日本の表玄関」として発展してきた成田空港の現状と課題を探る。

6665：チバQ：2019/02/06(水) 15:23:09
■成田空港の主な歩み

１９６６年　７月　建設地を成田市三里塚に閣議決定

　　　　　　　　　三里塚芝山連合空港反対同盟結成

　　６９年　９月　空港公団、用地の強制収用のための事業認定を申請

　　７１年　２月　第１次代執行

　　　　　　９月　第２次代執行。東峰十字路（成田市）で警官３人死亡

　　７８年　３月　管制塔占拠事件発生、開港を２カ月延期＜１＞

　　　　　　５月　開港＜２＞

　　８６年１１月　２期工事着工

　　９１年１１月　第１回成田空港問題シンポジウム開催

　　９２年１２月　第２旅客ターミナルビル供用開始

　　９３年　９月　第１回成田空港問題円卓会議開催

２００２年　４月　２１８０メートルの暫定平行滑走路の供用開始

　　０４年　４月　空港公団が民営化し、成田国際空港会社設立

　　０９年　３月　貨物機フェデックスが着陸に失敗し、乗員２人死亡。開港以来初の死亡事故＜３＞

　　　　　１０月　延伸された２５００メートル滑走路の供用開始

　　１０年　７月　成田スカイアクセス開業。日暮里駅と最短３６分で結ぶ

　　１１年　３月　東日本大震災。空港施設に大きな被害なし

　　１５年　４月　格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルビル供用開始

　　１７年　７月　成田国際空港会社発注事業を巡り、業者から現金を受け取ったとして元上席執行役員逮捕

　　　　　　　　　開港からの累計航空旅客数１０億人を達成

　　１８年　３月　３本目の滑走路（３５００メートル）新設を柱とする空港機能強化の４者合意＜４＞

6666：チバＱ：2019/02/07(木) 22:53:34
https://www.sankei.com/west/news/190207/wst1902070005-n1.html
関空に１千億円投資し第１ターミナル大規模改修へ　大阪万博にらみ外国人受け入れ強化
2019.2.7 05:00産経WEST
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外国人を中心に旅客が増加する関西国際空港。関空は第１ターミナルの大規模改修で対応する
外国人を中心に旅客が増加する関西国際空港。関空は第１ターミナルの大規模改修で対応する
　関西国際空港の運営会社、関西エアポートは、第１ターミナルの大規模改修に着手する方針を固めた。大阪・関西万博が開催される２０２５年までに防災対策も含めて約１千億円を投資し、受け入れ可能な年間の旅客の許容人数を１千万人増やす。第２ターミナルと合わせると現在の約１．３倍の年間４３００万人程度の利用が可能となる。大阪万博で急増が予想される訪日外国人客の受け入れ態勢を整備する。（阿部佐知子）

　山谷佳之社長が、６日までに産経新聞のインタビューで明らかにした。主力ターミナルである第１ターミナルの大規模改修は平成６年の開港以来初となる。


　工事内容は今後検討するが、国内線の旅客エリアを国際線に衣替えすることなどを想定しているとみられる。空港全体の旅客数のうち、８割近くを占める国際線の状況に対応する。

　大規模改修の背景には、訪日外国人客を中心とする旅客の急増がある。平成３０年の国内外合わせた旅客数は、９月の台風２１号による一時閉鎖があったものの、過去最高の２８９４万人を記録。開港翌年の７年と比べ約１．７倍の規模だ。

　現在の第１ターミナルの受け入れ能力は年間約２５００万人で第２ターミナルビルと合わせて計３３３５万人だが、山谷氏は今後も予想される訪日外国人客の増加に関し「現在の収容能力がボトルネックになる。大阪万博までに、外国人客の受け入れ体制を整えたい」などと述べた。

　また、大規模改修と合わせ、昨年末に方針を打ち出した防災強化策も実施する。当初、第１ターミナルの改修は昨年中にも着手する予定だったが、９月の台風被害を受けて保留。災害対策と合わせて実施することにした。災害対策には１千億円のうち２７０億円程度を投じる予定で、台風で浸水した地下電源設備の移転や、護岸のかさ上げなどを計画している。

■　　　■

　関西国際空港が、旅客の受け入れ態勢充実に本腰を入れる。勢いが衰えない訪日外国人客への対応に加え、昨年の台風による一時閉鎖という事態を受けた災害対策も柱の一つだ。政府が２０３０年に訪日外国人数６千万人を目標に掲げる中、「災害にも強い」関西の中核空港としての機能を強化する。


　関空では近年、旅客数が前年比約７％増のペースで推移。今後も続けば、旅客の受け入れを中心とするターミナルの能力が限界を超えることが懸念され、抜本的な対策が課題となっていた。

　関空を運営する関西エアポートは当初、昨年中にも改修に着手する予定だったが、９月の台風被害を受け、防災対策を優先。改修の実施は見合わせていた。

　電源設備の浸水防止工事や護岸のかさ上げ工事の設計に着手する。さらに、同社内に災害時に警察や消防、航空会社など関係機関が一堂に会し、情報や対策などを共有するスペースを４月に開設。非常時に「総合対策本部」として機能させる計画だ。

　一方、台風で関空の機能がまひしたことなどをうけ、大阪（伊丹）空港や神戸空港での国際線乗り入れなどを求める声も高まっている。昨年１２月に８年ぶりに開催された地元自治体と経済団体などによる関西３空港懇談会でも、主要な議題になっている。

　関西エアポートの山谷佳之社長は「２４時間運用できる滑走路を２本持つ関空のポテンシャルは圧倒的」と強調。関空の国際線機能の強化を最優先に議論を進めるべきだとの考えを示した。

6667：チバQ：2019/02/12(火) 11:05:56
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASM2D32ZPM2DUTFK006.html
羽田空港の増便、半数が日米路線　「国際競争力を強化」
2019/02/12 10:25朝日新聞

羽田空港の増便、半数が日米路線　「国際競争力を強化」

石井啓一国交相＝２０１５年１０月７日

(朝日新聞)

　日米両政府は、２０２０年に増便を予定している羽田空港の国際便について、１日あたり２４便を両国の日米路線にあてることを決めた。石井啓一国土交通相が１２日の閣議後会見で明らかにした。増加分のうち半数を日米路線で占めることになる。

　政府は東京五輪・パラリンピックがある２０年までに羽田空港の国際便の発着数を最大年６万回から９・９万回に増やすことを計画している。１日あたり約５０便を増やす計算となる。

　このうち日米路線に割り当てられる２４便は、日米両国の航空会社で半数の１２便ずつを分け合うことになった。

　石井国交相は「増加する発着枠は、訪日外国人旅行者の受け入れ拡大や、国際競争力の強化をはかるために活用する。今後の配分においても、これをふまえて対応する」と説明。今後、関係自治体などの理解を得るよう努めるとした。

　増便を実現するためには、米軍が管轄する横田基地周辺の「横田空域」を通過する必要がある。日米両政府は先月末に空域を通過する新飛行ルートで合意したばかりだが、国交省の担当者は「交渉している部署が違い、横田空域の問題と発着便数の割り当てとは関係ない」と話している。

6668：チバQ：2019/02/12(火) 19:00:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190212-00000014-mai-soci
関空連絡橋　新しい橋桁つり上げ作業へ　GW前の完全復旧目指す
2/12(火) 11:01配信 毎日新聞
関空連絡橋　新しい橋桁つり上げ作業へ　GW前の完全復旧目指す
新しい橋桁の設置工事が始まる関西国際空港の連絡橋＝2019年2月12日午前10時35分、本社ヘリから小松雄介撮影
　昨年9月の台風21号で関西国際空港の連絡橋にタンカーが衝突して破損した事故で、西日本高速道路は12日、自動車道下り線に新しい橋桁を設置する工事を始めた。同日深夜から14日の未明にかけ、2本に分かれた橋桁を架設する。完全復旧は4〜5月のゴールデンウイーク前になる見込み。

　事故で破損した連絡橋下り線の橋桁2本（計187メートル）を撤去し、和歌山県海南市や堺市内の工場で修復・新造した。橋桁は台船に載せて運搬。12日正午過ぎに、空港島に近い方から橋桁（89・8メートル、790トン）を高さが100メートルある大型クレーンでつり上げる作業に入った。航空機や鉄道の安全に支障がない夜間の時間帯が作業の中心になる。

　連絡橋は現在、上り3車線の一部を対面通行にしている。舗装などが順調に進めば、3月中に上下2車線ずつの通行を開始する。その後、3車線ずつの完全復旧を目指す。【蒲原明佳】

6669：チバＱ：2019/02/12(火) 22:26:03
https://www.sankei.com/economy/news/190208/ecn1902080046-n1.html
ＡＮＡとＪＡＬ、アジアで火花　路線拡大、観光・ビジネス客見込み
2019.2.8 20:43経済産業・ビジネス
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資本業務提携の調印式で、お互いの運航する航空会社の航空機のミニチュアを交換し合うＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長とＰＡＬホールディングスのマイケル・Ｇ・タン取締役＝８日、東京都港区
資本業務提携の調印式で、お互いの運航する航空会社の航空機のミニチュアを交換し合うＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長とＰＡＬホールディングスのマイケル・Ｇ・タン取締役＝８日、東京都港区
　ＡＮＡホールディングスがフィリピン航空の親会社と資本・業務提携したのは、フィリピンなどアジア地域は、日本への観光客や日本からのビジネス客の大幅な拡大が見込まれるからだ。一方、日本航空も羽田－マニラ便の新規路線を就航させるなどアジアで提携や路線拡大を進めており、アジアを舞台に両社が火花を散らせている。

　「新規路線と提携でしっかりやる。アジアの戦略が固まった」。全日本空輸の平子裕志社長は８日の会見でこう決意を述べた。全日空は今回のフィリピン航空との提携を機に新規路線を検討するほか、「利用しやすい運賃」も検討するという。フィリピンは政府が自動車産業に注力していることから、日本からのビジネス客利用が見込まれるほか、フィリピンからの労働者や観光客も、昨年８月の短期滞在ビザの緩和でさらに増える見通しだ。


　全日空はフィリピン以外でも、インドネシアのジャカルタ－羽田便を平成２９年に増便したほか、自動車産業が盛んで日本からのビジネス客の拡大が期待される、南インドのチェンナイへの新規路線も年内に就航する。

　日本航空もアジアに注力。昨年にガルーダ・インドネシア航空と包括提携したほか、１日には羽田－マニラ便の新規路線を開設。南インドについても、「インドのシリコンバレー」と呼ばれ、ＩＴ産業が盛んなバンガロールに新規路線を開設する計画を発表するなど余念がない。

　一方、アジアの航空会社にとっても、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で苦戦を強いられており、日本の航空大手との提携によりＬＣＣにない“おもてなし”を強化できることから、さらに提携関係が進むことになりそうだ。

6670：チバQ：2019/02/14(木) 11:15:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190213-35132649-cnn-int
ルフトハンザ航空、搭乗しなかった乗客を提訴
2/13(水) 11:17配信 CNN.co.jp
ルフトハンザ航空、搭乗しなかった乗客を提訴
ルフトハンザ航空が、乗継便に搭乗しなかった乗客に損害賠償を求めて提訴している
（ＣＮＮ）　ドイツのルフトハンザ航空が、乗継便に搭乗しなかった乗客に損害賠償を求めて提訴している。問題とされているのは、格安航空券を購入した乗客が最終目的地まで行かず、経由地で降りる「Ｈｉｄｄｅｎ　Ｃｉｔｙ（隠れ都市）」というやり方だ。

写真特集：操縦席からの絶景、飛行士が撮影

例えばニューヨークからサンフランシスコへ行きたい乗客が、運賃の安いニューヨーク発サンフランシスコ経由タホ湖行きの航空券を予約して、タホ湖へ行く便には乗り継がずにサンフランシスコで降りてしまうといったやり方が「Ｈｉｄｄｅｎ　Ｃｉｔｙ」と呼ばれる。

ルフトハンザ航空に訴えられた男性乗客は、ノルウェーのオスロからドイツのフランクフルトを経由して米シアトルへ向かう往復航空券を予約。行きは全便に搭乗したものの、帰りはフランクフルトからオスロへ向かう便に搭乗せず、別に予約したフランクフルト発ベルリン行きのルフトハンザ便に搭乗していた。

ルフトハンザ航空は、このやり方が利用規約に違反するとして、男性に対し２１１２ユーロ（約２６万円）の損害賠償を請求。ベルリン地方裁判所は昨年１２月、同社の訴えを退けたが、ルフトハンザ航空がこれを不服として提訴した。

「Ｈｉｄｄｅｎ　Ｃｉｔｙ」を巡っては、２０１４年に米ユナイテッド航空と旅行会社のオービッツが、このやり方に関する情報サイトを運営していた２２歳の男性を提訴した。

しかしイリノイ州東部地区裁判所は２０１５年、男性が同市を拠点としていないことから同裁判所の管轄には入らないとして、訴えを退けている。

6671：チバQ：2019/02/25(月) 13:41:04
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20190225-00412809-fnn-soci
【独自】「空港使用料」未納12億円超　海外の会社や倒産会社など
2/25(月) 12:51配信 Fuji News Network

フジテレビ

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各国の航空会社が日本国内の空港を利用する際に支払うべき「空港使用料」が未納になっているケースが増えていて、未納金の総額が12億円を超えていることがわかった。

「空港使用料」は、空港の維持、管理費用として、航空会社が国に支払うべきもので、空港を利用する頻度などに応じて料金は増減する。

国土交通省によると、この空港使用料の未納が増えていて、総額が12億円を超えているという。

海外航空会社による未納がほとんどで、会社の倒産などで徴収できなくなっているものや、最近では、海外からのチャーター機が使用料を支払わないまま、踏み倒すケースが増えているという。

6672：チバQ：2019/02/26(火) 18:52:58
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20190226-00412895-fnn-soci
羽田 国際線ターミナル改称へ　2020年3月「第3ターミナル」に
2/26(火) 12:56配信 Fuji News Network

フジテレビ

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羽田空港の「国際線ターミナル」の名前が、「第3ターミナル」に変わることになった。

羽田空港は、国内線に使用されている第1、第2ターミナルと国際線ターミナルがあるが、日本を訪れる外国人の数が増え続けているため、第2ターミナルでも国際線に対応できるよう、施設を整備中。

この施設は、2020年3月に運用が始まる予定で、それに合わせて「国際線ターミナル」が「第3ターミナル」に改名される。

また、東京モノレールと京急電鉄の駅の名称も、「羽田空港第3ターミナル駅」に変更されるという。

6673：チバQ：2019/02/28(木) 13:11:50
https://www.asahi.com/articles/ASM2X2CLNM2XUHBI00F.html
仏と蘭、航空会社の主導権めぐり大バトル　両政府が出資
有料記事

パリ＝疋田多揚 2019年2月28日10時58分
　フランスとオランダ両政府が出資する、航空持ち株会社エールフランスＫＬＭ。その主導権をめぐり、両国政府による「バトル」が過熱している。

　同社は、フランスの航空会社エールフランスとオランダのＫＬＭオランダ航空が２００４年に経営統合してできた持ち株会社。これまでの株式の出資比率は、フランス政府が１４％、オランダ政府が６％。主導権はフランスにあった。

　ところが２７日、オランダ政府が同社株を１４％まで買い増したと発表。ＡＦＰ通信によると、同国のフクストラ財務相は前日、その理由として「持ち株会社の戦略に重大な疑問がある。ＫＬＭオランダ航空の立場は常に（フランスに都合のいいように）侵食されてきた」と不満を訴えた。ＫＬＭの発着便がフランス側に移されることで、オランダのスキポール空港が国際拠点としての機能を失う懸念があり、経営の主導権を取りに来た形だ。

　これを受けて、フランスのマク…

残り：156文字／全文：531文字

6674：チバQ：2019/03/06(水) 15:59:32
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/283272
道管理６空港、１０年連続赤字　１７年度総額１９億７３００万円
03/06 00:59 更新
道管理６空港、１０年連続赤字　１７年度総額１９億７３００万円
　道は５日、道が管理する道内６空港の空港本体と空港ビル、有料駐車場を合わせた２０１７年度の収支試算について、赤字総額が１９億７３００万円（前年度比１・８％増）に上ったと公表した。１０年連続で全６空港が赤字となり、赤字額は道が公表を始めた０８年度以降で過去最高。

　６空港の営業収入は、航空会社から徴収する着陸料や空港ビル会社からの土地建物貸付料など計４億３１００万円で、前年度比０・５％増。営業費用は空港整備費や人件費など２５億４３００万円で同０・６％増だった。

　空港ごとの収支では、２０年度に道内７空港の運営を一括で民間委託する「空港民営化」に含まれている女満別の赤字が７億５７００万円と最多。ただ、使用機材の大型化で着陸料収入が増え、前年度から３・７％減となった。中標津は３億９３００万円（前年度比２０・６％増）で、３年ごとに行う測量調査の費用などが膨らんだ。

　６空港のうち女満別、中標津、紋別の３空港は滑走路などの空港本体を道が管理し、空港ビルを自治体出資の企業が管理している。空港本体と合わせた収支は赤字だが、空港ビル会社はいずれも黒字を計上した。

　赤字については道が一般財源で穴埋めしている。道は国管理４空港（新千歳、函館、釧路、稚内）と市管理の旭川、帯広、道管理の女満別の計７空港の一括民営化による経営の安定を目目指している。このうち、民営化後も赤字の解消が見込まれない女満別については３０年間で計約１５９億円を上限に経費負担する。（中村征太郎）

6675：チバQ：2019/03/06(水) 16:01:02
https://diamond.jp/articles/-/195705
2019.3.4

JR東日本、京急、リムジンバス…羽田空港アクセスを巡る熱い戦い
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト
右肩上がりで増え続ける羽田空港利用者を取り込むべく、ＪＲ東日本と京急電鉄の戦いがいよいよヒートアップしてきた。ＪＲ東は2029年にも「羽田空港アクセス線」を開業する予定だが、ＪＲ東が狙うのは京急利用者ではなく、もっと高運賃を望めるリムジンバスの乗客ではないだろうか。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

京急vsＪＲ東日本の戦いが
一段とヒートアップ
　羽田空港は国際線発着枠の拡大に伴い、第2ターミナルで国際線の取り扱いを開始することから、2020年3月に国際線ターミナルを第3ターミナルに改称すると発表した。あわせて京急電鉄は国際線ターミナル駅を「第3ターミナル駅」、国内線ターミナル駅を「第1・第2ターミナル駅」に変更、東京モノレールの駅名も従来の「○○ビル駅」から「第1ターミナル駅」「第2ターミナル駅」「第3ターミナル駅」に統一する。

　羽田空港の旅客数は2010年の再国際化以降、右肩上がりで増加中だ。1日平均旅客数は2010年の17万人（うち国際線1.3万人）から、2017年は23.8万人（同4.7万人）に達している。今後も増加する空港利用者を取り込もうと、空港アクセスの主導権争いがにわかにヒートアップしはじめた。

　羽田空港アクセスを巡る戦いは、1998年の京急電鉄空港線ターミナルビル乗り入れから始まった。東京モノレールの輸送人員はピークから3割減少、シェアは7割から4割弱まで低下した。経営が悪化した東京モノレールは2002年にＪＲ東日本の傘下に入り、接続する浜松町駅の乗り換え改札整備、Suica導入、快速運転開始など競争力向上に努めたが、京急は経営の軸足を三浦半島から空港輸送に移し、ダイヤ改正のたびに「エアポート快特」「エアポート急行」を増発。モノレールのシェアをじりじりと奪っていった。

　2013年、ここに突如浮上したのが、ＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」だ。休止中の貨物線と、既存路線、新設トンネルを組み合わせ、東京駅・新宿駅・新木場駅の各方面から羽田空港まで直通列車を走らせるという壮大な構想である。今年2月15日、ＪＲ東日本は環境影響評価手続き（環境アセスメント）の実施に向けた準備に着手したと発表。最短で2029年頃の開業に向けて準備は着々と進行している（環境アセスメントの位置づけについては「横浜市営地下鉄延伸、2030年開業でもあまり時間がない理由」を参照）。

　すると翌日の2月16日、今度は京急電鉄が、今年10月から京急空港線の加算運賃を引き下げると発表した。これにより、品川〜羽田空港国内線ターミナル駅間の運賃は、ＩＣカードで407円から287円に120円も値下げされることになる。

京急の運賃値下げに
ＪＲはどう出るか？
　加算運賃とは、1998年の空港ターミナルビル乗り入れにあたり、トンネル建設工事をはじめとする建設費700億円と利息など諸費用を回収するために、空港利用者に上乗せしている運賃である。京急は2017年の時点では、今後も空港線増強の設備投資が控えており、回収完了にはまだしばらく期間を要する見込みであると発表していたが、ＪＲ東日本の積極攻勢に対して、「値下げ」という切り札で先手を打った格好だ。

　このインパクトは絶大だ。東京モノレールは浜松町から羽田空港第2ビルまでＩＣカードで483円であり、200円もの運賃格差が生じてしまう。東京駅からの運賃で比較しても、京急は452円（東京〜品川間ＪＲ利用）、モノレールは637円（東京〜浜松町間ＪＲ利用）だ。羽田アクセス線が開業するまでの10年間で、利用者をがっちり囲い込んでしまいたいという京急の強い熱意が感じられる。

　ちなみに羽田アクセス線は、現状京急・モノレールのいずれを乗り継いでも約30分を要する東京〜羽田空港間を、乗り換えなしの20分弱で結ぶ予定。東京〜羽田空港間約17kmを現在のＪＲの運賃表にあてはめると302円（ＩＣカード）になるが、こちらも約3000億円の建設費を回収するために加算運賃が設定される。京急空港線や関西空港線の事例からしても加算運賃は少なくとも200〜300円になるとみられ、京急は運賃上の優位を何とか保てそうだが、厳しい戦いになるのは間違いない。

6676：チバQ：2019/03/06(水) 16:01:21
　ただし、ＪＲ東日本は京急の運賃に真っ向勝負を挑んでまで、シェアを奪いにいくつもりはないと思われる。そのヒントとなる数字がある。羽田アクセスのシェアは、実は国内線旅客と国際線旅客で異なる傾向を示しているのだ。

　国土交通省の調査によると、2017年（平日）の国内線旅客の利用交通機関は京急が32％、モノレールが23％、リムジンバスが16％だった。一方、2016年の国際線旅客（全日）は、京急が30％、モノレールが16％、リムジンバスが24％である。なお国際線旅客について日本人と外国人の傾向は大きく変わらない。

　神奈川から千葉県まで広いエリアに直通運転する京急空港線がいずれも約3割のシェアを獲得しているのに対し、乗り換えが必須のモノレールは国際線ではシェアがかなり低い。その分支持を得ているのが、ターミナル駅から空港まで乗り換えなく移動できるリムジンバスだ。国内線旅客と比べて荷物が多い国際線旅客のニーズがここにある。

ＪＲ東が狙うのは
リムジンバスの乗客
　国内線旅客についても同様の傾向が表れている。2013年まで約30％を保っていたモノレールのシェアが、2015年に26％、2017年に23％と直近5年間で大きく数字を落とし、入れ替わるように増加したのがリムジンバスや自家用車だ。2015年に首都高中央環状線大井ＪＣＴ〜大橋ＪＣＴ間が開通したことで、羽田空港までの所要時間が大幅短縮した影響と考えられる。

　新宿〜羽田空港間のリムジンバスは、中央環状線開通によって所要時間が最大15分短縮し、定時性も向上した。現在の所要時間は最短25分、混雑時は40〜50分だ。新宿〜羽田空港間を25分程度で結ぶ羽田アクセス線（西山手ルート）が開業すれば、リムジンバスの乗客を取り込むことができるだろう。その場合、山手線経由京急利用の運賃481円（値下げ後）ではなく、新宿発リムジンバスの運賃1230円の価格帯で勝負することができる。

　新宿以外の主要ターミナル駅からのアクセスも視野に入るはずだ。

　たとえば、成田空港アクセスにおいて、ＪＲ東日本の「成田エクスプレス」は主要ターミナル駅から乗り換えなく直通する利便性を売りに、京成電鉄のスカイライナー・アクセス特急に対抗している。羽田空港アクセスにおいても、宇都宮線・高崎線、常磐線、埼京線、中央線、京葉線の各方面から毎時1〜2本の羽田空港行き直通特急列車を走らせれば、各方面から羽田空港に向かうリムジンバスの乗客を奪うことができる。

　そう考えると、ＪＲ東日本グループとしての東京モノレールの今後も見えてくる。現在、日中時間帯に羽田空港に乗り入れる本数は京急12本に対してモノレールは15本。この高頻度運転を全て、羽田アクセス線に転換することはできないから、設備や保有車両数をダウンサイジングしながら役割分担をして生き残ることになる。

　開業当初の東京モノレールは羽田空港までノンストップで運転していたが、現在では大井競馬場や流通センターなど中間駅の利用者が増え、天王洲アイルや天空橋周辺など沿線開発も進んでおり、4割以上が空港旅客以外の利用者だという。今後は再開発が進む臨海部の通勤路線としての性格が強まり、中間駅の利便性を重視したダイヤに変わっていくことになるだろう。

6677：チバQ：2019/03/11(月) 13:50:25
https://www.asahi.com/articles/ASM3855PDM38ULFA02R.html?iref=com_latestnews_01
日航ＬＣＣ、社名はジップエア　「あっという間」表現
北見英城 2019年3月11日13時24分
　日本航空は８日、新たに設立した格安航空会社（ＬＣＣ）の社名を「ＺＩＰＡＩＲ（ジップエア）　Ｔｏｋｙｏ」とすると発表した。また、２０２０年夏ダイヤで成田―バンコク、成田―ソウルの２路線を就航すると国土交通省に事業許可申請を提出した。

　ジップエアは日航の１００％子会社。社名に使われた「ＺＩＰ」は矢などが素早く飛ぶ様子を表した英語で、乗客が行き先に「あっという間に着いた」と思うような、ストレスなく、快適に機内で過ごせるサービスを展開するといった思いを込めたという。

　都内で会見したジップエアの西田真吾社長は「時代に合ったサービスとコストバリューを両立して、今までに無いエアラインにしたい」と意気込みを話した。

　ジップエアは、成田空港を拠点に、欧米やアジアを結ぶ中長距離路線を目指して設立された。ただ、長距離路線を飛ばすには一定の運航実績を積む必要があり、まずはバンコク、ソウル線で実績を積む考えだ。

　西田社長は「まだ太平洋を渡っているＬＣＣはなく、パイオニアになりたい」として、早ければ２１年夏ダイヤにも北米路線を就航したい考えを示した。（北見英城）

6678：チバQ：2019/03/11(月) 17:57:49
https://www.afpbb.com/articles/-/3215031
エチオピア航空機が墜落、乗客乗員157人全員が死亡
2019年3月10日 22:18　発信地：ナイロビ/ケニア [ ケニア エチオピア アフリカ ]
【3月10日 AFP】（更新、写真追加）エチオピア航空（Ethiopian Airlines）は10日、同国の首都アディスアベバからケニアの首都ナイロビへ向かっていたボーイング（Boeing）737型機が同日朝、離陸直後に墜落し、搭乗者157人全員が死亡したと発表した。

　エチオピア航空は、「きょう、アディスアベバ発ナイロビ行きのET302便が事故に巻き込まれたことを確認した」と発表。その後、「事故現場にいる当グループの最高経営責任者（CEO）が、残念ながら生存者がいないことを確認した」と述べた。

　同国の政府系ニュースメディア、ファナ放送会社（FBC）も、同航空の話として、乗客149人および乗員8人全員が死亡したと伝えていた。

　同機は午前8時38分（日本時間同日午後2時38分）にアディスアベバのボレ空港（Bole Airport）を離陸した6分後、アディスアベバの南東約60キロのビショフトゥ（Bishoftu）付近で連絡を絶った。

　事故機はボーイング製の737-800MAXで、昨年10月13日に墜落し、乗客乗員189人全員が死亡したインドネシアの格安航空会社ライオン航空のものと同型機だという。(c)AFP

https://www.asahi.com/articles/ASM3C3W5XM3CUHBI012.html
墜落のエチオピア機はボーイング最新鋭　半年で２度墜落
有料記事

オースティン＝江渕崇 2019年3月11日13時41分
　アフリカ東部エチオピアの首都アディスアベバ郊外で１０日、乗員・乗客１５７人を乗せて離陸直後に墜落したエチオピア航空機は、米ボーイング社の最新鋭の小型機「７３７ＭＡＸ８」だった。同型機は昨年１０月にもインドネシアで離陸直後に墜落している。半年足らずの間に墜落事故が２度も起きたことで、同型機の安全性への懸念が一層強まりそうだ。

　ボーイングは１０日、「深い悲しみに包まれている。エチオピア航空のチームを支援する準備がある」と声明を出した。エチオピアや米当局の指示のもとで技術的な協力をする専門チームを現地に派遣するとした。１３日には世界の報道機関を米シアトルに招き、次期主力大型旅客機「７７７Ｘ」をお披露目する予定だったが、これも取りやめた。

　７３７ＭＡＸシリーズは、世界で最も売れている小型機ボーイング７３７シリーズの燃費や航続距離を向上させた最新鋭機で、２０１６年１月に初飛行した。１９年１月までに約３５０機を世界の航空会社に納入し、さらに４６００機以上の受注が残っている。

　今回の事故原因は不明だが、ア…

6679：チバQ：2019/03/14(木) 13:15:42
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019031400284&amp;g=int
ボーイング新型機、米も運航停止＝航空当局「新証拠で判断」
2019年03月14日10時38分


米アメリカン航空のボーイング「７３７ＭＡＸ８」型機（手前）＝１２日、米フロリダ州のマイアミ国際空港（ＡＦＰ時事）

　【ワシントン時事】トランプ米大統領は１３日、墜落事故が相次いだ米ボーイングの新型旅客機「７３７ＭＡＸ８」の運航停止を命じた。米国がこの措置を取ったことで、飛行停止の動きは全世界に広がった。代替機への変更などに伴う乗客への影響は避けられない。
　トランプ氏の指示を受け、米連邦航空局（ＦＡＡ）はこの日、７３７ＭＡＸ８とシリーズ機の運航停止を航空各社に命じた。ＦＡＡは「データ収集や、事故現場で得られた新たな証拠などに基づいて判断した」と説明。７３７ＭＡＸ８は１０日にエチオピアで、昨年１０月にインドネシアで墜落事故を起こした。
　同型機をめぐっては、中国や欧州連合（ＥＵ）などが安全性が確保されるまで運航見合わせを命じている。１３日にはカナダ政府も、事故を起こした２機の人工衛星追跡データが類似しているとの「新情報」に基づき、運航停止を決定した。
　米当局は１０日の事故発生以降、運航停止に慎重姿勢を取ってきた。ただ、利用者や政治家らから新型機の安全性を疑問視する声が噴出。事故をめぐる追加情報に背中を押される形で今回の措置に踏み切った。（2019/03/14-10:38）

6680：チバQ：2019/03/14(木) 13:50:41
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASM3F3SFCM3FTIPE00H.html
那覇空港に「際内連結ターミナル」　新たに３６店も出店
2019/03/14 01:04朝日新聞

那覇空港に「際内連結ターミナル」　新たに３６店も出店

落成式があった那覇空港の際内連結ターミナル＝２０１９年３月１３日午後１時４８分、那覇市、伊東聖撮影

(朝日新聞)

　那覇空港（那覇市）の国内線と国際線の各ターミナルビルをつなぐ「際内連結ターミナル」が完成し、１３日、落成式典があった。すでに２階の一部は利用が始まっており、１８日から全体が利用可能になる。国内・国際線のチェックインカウンターが大幅に増え、土産店や飲食店計３６店も出店する。

　沖縄は観光客が増えており、受け入れ態勢を強化するのが目的。国内線機能についてはピーチ・アビエーションとバニラ・エアのチェックインカウンターが暫定貨物ＬＣＣビルから新ターミナルに移転する。国際線機能については、国際線ビル２階にあるチェックインカウンター２０ブースを移し、６０ブースに増やす。搭乗口も２カ所できる。

　那覇空港ビルディングによると、２階には「日本ブランド」と「プレミアムな沖縄」を感じられる商品をそろえた商業エリアを設ける。飲食店は３、４階にあり、沖縄そばやタコライス、すしやラーメンなど様々な食事が楽しめる。

　鉄筋コンクリート５階建て。延べ約３万９２００平方メートル。（伊東聖）

6681：チバＱ：2019/03/14(木) 21:02:16
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/190314/mcb1903140655001-n1.htm
「一帯一路」すったもんだの末路　仏の空港、中国企業撤退で大揺れ (1/3ページ)
2019.3.14 06:55
　欧州航空産業の中心地、フランス南西部トゥールーズの国際空港が中国資本をめぐって大揺れだ。空港民営化に伴って参入した中国企業が、社長の失踪や投資計画の不履行など、すったもんだの末に経営撤退に動いたため。現地を訪ねると、中国の巨大経済圏構想「一帯一路」のお粗末な実態が見えてきた。

　「トップがいきなり、２年以上も消息不明になった。取締役会には毎回、別の人が来て、言葉もロクに通じない。撤退計画には正直、ホッとしている」

　地元自治体による広域連合の空港担当、ベルナール・ケレル氏はこう話した。

　問題になっているのは、利用者数で国内５位のトゥールーズ・ブラニャック空港。空港の筆頭株主である中国の企業連合「欧州カジル」が１月、株売却の手続きを始めたと報じられた。既に複数の仏企業が株取得に意欲を表明した。

　カジルは２０１５年、仏政府の空港株売却に伴い全体の４９．９９％を落札した。カジルを率いるのは、香港出身で４０代の潘浩文氏。トゥールーズの関係者に「８億５千万ユーロ（約１千億円）を投資し、空港周辺の交通網や展示場を整備する。空港利用者を２倍以上に増やす」と言って喜ばせた後、１７年まで姿をくらませた。

　カジル参入の「成果」は、巨大な免税品店を作ったことぐらい。中国との直行便を開設する計画も、めどが立たないままだ。

　登録されたカジルの本社住所を訪ねると、パリ中心部の雑居ビルだった。看板はなく、管理人は「そんな会社聞いたこともないわ」と首をかしげるだけ。資本金は１万ユーロ（約１２５万円）。空港経営の業務にしては、あまりに少ない。

　この一件が地方空港の経営問題にとどまらないのは、トゥールーズが欧州航空最大手エアバスの技術が集まる重要拠点だからだ。

　「普通の地方空港」でないことは、ゲートを出ればすぐ分かる。世界最大の旅客機Ａ３８０が駐機し、巨大貨物機ベルーガが飛来する。エアバスはトゥールーズが本社。空港と借地契約を結び、敷地内で機体組み立てや試験飛行を行う。

　カジルの実質的な経営権は中国が握る。５１％が国営・山東高速の出資で、潘氏が率いる投資会社「富泰資産管理」と組んでいる。富泰資産はホームページで「一帯一路」に沿った空港投資を行うと明記し、中国の空港投資の「先兵」であることを自任する。

　カジルの撤退は「空港買収のあてが外れたための措置。最初から本気で空港を経営しようという意図はなかったのでは」（自治体関係者）という見方が強い。

6682：名無しさん：2019/03/14(木) 21:02:47
　撤退騒ぎの中で１月末、エアバスは「サイバー攻撃を受けた」と発表した。仏誌によると、中国国家安全省の傘下にあるとされるハッカー集団「ＡＰＴ１０」が、航空機認証の情報取得を狙ったとみられている。カジル撤退との関係は不明だが、中国のハイテク投資に対するフランスの警戒感を高めたのは間違いない。（三井美奈）

6683：名無しさん：2019/03/14(木) 21:31:23
https://this.kiji.is/478848018430395489?c=39546741839462401
B737、日本でも乗り入れ停止
米国での運航禁止受け

2019/3/14 18:19
©一般社団法人共同通信社　国土交通省は14日、日本に就航している外国の航空会社に対し、ボーイング737MAX8とMAX9の日本への乗り入れを停止すると通知した。航空機の製造国である米国の連邦航空局（FAA）が、米国内での運航などを禁止したことを受けての措置。

　現在、MAX8とMAX9を運航している日本の航空会社はなく、日本への路線で使用していた外国の航空会社も、別の機種に変更していた。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190312-00000010-jij-n_ame

米ボーイング、小型機戦略に暗雲＝5カ月で2機墜落
3/12(火) 7:17配信 時事通信
　【ロンドン時事】米航空機大手ボーイングの小型機の販売戦略に暗雲が漂っている。

　最新鋭の737MAX8が10日、エチオピアで墜落。わずか5カ月間で2機目の墜落事故を受け、安全性への疑念が高まっているためだ。

　エチオピアの事故では、乗客乗員157人全員が死亡した。同型機の墜落事故は昨年10月にインドネシアでも起きており、離陸直後に不具合が生じたのも同様だった。

　エチオピアのアビー首相は10日、事故原因の究明に向け、包括的な調査を指示。政府は究明のカギを握る墜落機のブラックボックスを回収した。ボーイングのミューレンバーグ最高経営責任者（CEO）は「政府と規制当局の調査に技術的な協力をしている」と表明した。

　事故機を運航していたエチオピア航空は、保有する全ての同型機の運航を当面停止すると発表。中国やインドネシアの当局も、安全性が確認されるまで同型機の運航停止を航空会社に指示した。

　格安航空会社（LCC）の台頭で、小型機の需要は世界的に急速に高まっている。ボーイングの737MAXシリーズは、競合する欧州航空機大手エアバスのA320シリーズに対抗するための小型機戦略の柱だ。中でも737MAX8は2017年に初号機を納入し、LCCを中心に受注が好調だっただけに、相次ぐ墜落事故はボーイングの経営戦略にも大きな打撃となりかねない。

6684：荷主研究者：2019/03/17(日) 10:51:58

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/484764/
2019年02月06日 06時00分 西日本新聞
北九州空港１７０万人突破　昨年の旅客数、過去最高に　前年比６．８％増、台湾線就航で急伸 [福岡県]

　国土交通省大阪航空局は４日、２０１８年の管内空港の利用状況（速報値）を発表した。北九州空港の旅客数は、過去最高の１７４万９９６２人となった。市空港企画課によると、１７０万人を突破したのは０６年３月の開港以来初めてとみられる。前年比では６・８％増で、離島を除く九州の空港で最も高い伸び率となった。特に昨年１０月に台湾線が就航した国際線は、１８・３％増の３２万５２５２人だった。

　北九州空港の国際定期便は現在、６路線が運航。旅客数は増加傾向にある。市内を訪れる訪日客数も、１７年まで６年連続で増加している。国内線も４・５％増と好調。市空港企画課は好景気を背景に、出張客の東京線の利用が増えているためと見ている。

　昨年６月にＡＮＡグループが専用定期便を就航させた国際線貨物の取扱量は３６７万１０１９キロと、前年比１４７・３％の大幅増になった。国内線貨物も９％増加した。

　九州の他の空港の旅客数は、前年比で福岡３・５％増▽佐賀２・７％増▽長崎２％増▽熊本３・２％増－などだった。

＝2019/02/06付 西日本新聞朝刊＝

6685：チバQ：2019/03/18(月) 14:00:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190318-00000500-fsi-bus_all
日航・ＡＮＡ、ＬＣＣで対決　来年　子会社が国際線中距離に進出
3/18(月) 7:30配信 SankeiBiz
日航・ＡＮＡ、ＬＣＣで対決　来年　子会社が国際線中距離に進出
日本航空が運航するボーイング７８７。日航系ＬＣＣのジップエアも同型機を導入する（日本航空提供）
　格安航空会社（ＬＣＣ）事業をめぐり、日本航空とＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が激突する。日航の１００％子会社「ＺＩＰＡＩＲ　Ｔｏｋｙｏ（ジップエアトーキョー）」とＡＮＡＨＤ傘下のピーチ・アビエーションがともに来年、これまで国内ＬＣＣで手薄だった国際線中距離路線に進出する。利用者には費用負担軽減が見込まれるが、従来のＬＣＣは近距離路線で稼ぐビジネスモデルで、中長距離はノウハウも異なる。事業の成否は両社の成長を左右しそうだ。

　◆欧米も視野に

　「太平洋を渡っているＬＣＣはないのでチャレンジしたい」

　ジップエアの西田真吾社長は８日の記者会見で、長距離路線を目指す決意をこう述べた。

　ジップエアは国内ＬＣＣでは初めて中長距離の国際線に進出する計画のＬＣＣだ。来夏のダイヤで、所要時間約６時間程度の成田－バンコク線、約３時間程度の成田－ソウル線といった中距離で就航。実績を積んだ上で、再来年の夏ダイヤで、１０〜１２時間程度の長距離の欧米路線へ進出し、先行者利益を狙う。

　従来、ＬＣＣは国内を中心とした近距離路線がビジネスモデルの中心だった。機内サービスが無料で座席間も広い通常の航空会社と比べて運賃を安くする代わりに、サービスを有料とし座席数を増やして何度も往復することで便数を増やし、収益につなげてきた。ジップエアは通常の航空会社の半分の運賃を掲げており、バンコク路線は約４万円になるとみられる。

　長距離のＬＣＣには課題も多い。目的地まで時間がかかるため、近距離ＬＣＣのように稼働回数を増やすというノウハウが通じないのだ。さらに、運航距離が長くなればなるほど、ＬＣＣよりも座席間が広く、客室乗務員のサービスの“ありがたみ”も感じやすい通常の航空会社が利用者に好まれるという傾向もある。西田社長も、親会社の日航の赤坂祐二社長が掲げる就航から２年以内に黒字化という目標について「非常に高いハードルだ」と認める。

　日航にとっては、経営破綻後にＡＮＡＨＤに差をつけられた国際線の輸送能力で挽回するのは急務となっている。日航は２０１８年度末で４０２都市の就航先を２０年度中に５００都市にする目標を定めている。単価が高い国際線の就航先を増やすことは、頭打ちの国内線に比べて売上高全体への貢献が大きいからだ。

　ジップエアもこうした日航グループの国際線強化の方針の一翼を担う。日航がジップエアの機材として、座席間が広くて快適性が高く、低燃費で長距離飛行も可能な「ボーイング７８７」を準備したのも本気の表れだ。

　中長距離ＬＣＣで世界でも数少ない成功例とされるシンガポールのスクートなどでも、７８７の快適さが好評を得ている。西田社長は「気圧や湿度が快適で非常に良い機材だ。座席にも材質の良いものを選んだ」と従来のＬＣＣ以上の高品質をアピールする。

6686：チバQ：2019/03/18(月) 14:00:36

　◆収益力に課題

　日航よりも以前からＬＣＣに力を入れてきたＡＮＡＨＤも、手をこまねいてはいない。１９年度末で傘下のＬＣＣ、バニラエアとピーチを統合させて国内ＬＣＣのパイオニアのピーチを強化し、アジアナンバーワンのＬＣＣを目指す。２０年度以降には５０機以上の機材を用意して中距離路線にも本格参入し、ジップエアとの競争を展開することになる。就航先は発表されていないが、５〜６時間程度かかるバンコク周辺のベトナム・ハノイなど東南アジア地域が有力視されている。

　ただ、バニラエアの社長も兼務するピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が「中距離ＬＣＣはどのように利益をあげていくのか課題も多い」と述べているように、日航と同様、中距離ＬＣＣが成功するかは予断を許さない。

　日航のＬＣＣ事業は、ＡＮＡＨＤに比べると限定的で、ジェットスターなどへの出資にとどまっていた。ジップエアの挑戦は日航にとって大きな転換点といえ、ＡＮＡＨＤとの競争の激化は必至だ。

　ＳＭＢＣ日興証券の長谷川浩史シニアアナリストは「世界の航空各社も中長距離のＬＣＣ事業を展開し始めており、米国の西海岸や東南アジアから競合が日本に就航する前に先手を打った」と日航、ＡＮＡＨＤの取り組みを評価する。パイロット不足などの厳しい環境下、「当初の計画通りに事業が発展できるかは未知数」（長谷川氏）だが、中長距離ＬＣＣの成功は訪日客のさらなる拡大にも寄与するだけに、期待も集まりそうだ。（大坪玲央）

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【用語解説】ＬＣＣ

　英語で格安航空会社を意味する「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ（ローコストキャリア）」の頭文字。着陸料の安い空港を利用して運航回数を増やしたり、機内サービスなどを有料化して運航経費を軽減したりすることで、航空運賃をフルサービスキャリアと呼ばれる通常の航空会社より大幅に低廉化している。他路線への乗り継ぎが不便だったり、欠航が比較的多かったりするデメリットもある。

6687：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:18:59

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190219/CK2019021902000051.html
2019年2月19日　中日新聞
県営名古屋－北九州、３月末でＦＤＡ運休

　豊山町の県営名古屋空港と北九州空港（北九州市）を結ぶ路線が、三月三十一日から運休となる。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）が二〇一五年三月から一日二往復を運航、一七年三月から一日一往復になっていた。

　同社によると、一七年度は搭乗率４２・１％。名古屋空港に就航する同社の他の八路線の搭乗率は六割前後ある。広報担当は「既存の公共交通に対抗するのが難しかった」と運休の理由を説明する。

　北九州便の見直しで、三月三十一日から同社の名古屋－青森便と名古屋－高知便が一日一往復ずつ増えて、それぞれ四往復、三往復となる。

6688：荷主研究者：2019/03/31(日) 13:07:43

https://www.sakigake.jp/news/article/20190226AK0033/
2019年2月26日 秋田魁新報
秋田空港利用１３０万人突破　旅行需要堅調で１４年ぶり

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20190226akita01.JPG

　秋田県がまとめた２０１８年の県内空港利用状況によると、秋田空港の利用者数は前年比１・３％（１万６７４６人）増の１３０万１８７人で、０４年以来１４年ぶりに１３０万人台となった。旅行やビジネスの利用が堅調に推移した。大館能代空港の東京便の利用者数は６・３％（８７２０人）増の１４万６７８８人となり、１９９８年の就航以来最多を更新した。

　秋田空港の利用者数は２年連続で増えた。自治体や民間企業でつくる秋田空港利用促進協議会は「近年は景気の回復基調によって、航空需要が全国的に伸びている」とした上で「秋田空港での夜間駐機や便数の増加、一部機材の大型化により利便性が向上したことも大きい」とみている。

　搭乗率は０・６ポイント減の６７・５％。国内４路線のうち、札幌、大阪の２路線が前年を上回った。

　大阪便は日本航空が機材を大型化したことから、９・５％（１万９３３３人）増の２２万１９９０人。秋田支店によると、提供座席数の増加に伴い、観光や帰省シーズンといった繁忙期の需要に応えることができたという。札幌便は０・４％（４６７人）増の１１万４７０７人だった。

　一方、東京便は０・３％（２３９４人）減の８９万６５１人、名古屋便も０・９％（６６０人）減の７万２８３９人だった。

　チャーター便は、前年より２便多い計１３６便が運航。台北間など国際１２２便、大分間など国内１４便で、利用者数は１万８３４９人、搭乗率は８３・１％だった。

　一方、大館能代空港の利用者数は６年連続で増加。地元自治体による運賃助成などの効果もあり、個人・団体の旅行客が好調に推移した。搭乗率は６・１ポイント増の６４・９％だった。

　チャーター便は、徳島や広島間など国内１８便が運航し、前年より９便増えた。利用者数は１０９９人、搭乗率は７２・７％だった。

6689：チバＱ：2019/04/01(月) 22:53:36
https://mainichi.jp/articles/20190401/k00/00m/020/252000c
福岡空港が完全民営化　国際線拡充に意欲
毎日新聞2019年4月1日 20時48分(最終更新 4月1日 21時47分)
　九州・山口で旅客数最大の福岡空港が1日、完全民営化された。民間の創意工夫を生かした新路線の誘致などが期待される一方、慢性化している空港の混雑解消対策も課題となりそうだ。滑走路と旅客ターミナルビルを一体運営する特別目的会社「福岡国際空港（FIAC）」の永竿哲哉社長はこの日開いた記念式典で「東アジアに加え、欧米豪の新規路線誘致を進め、国際線ネットワークを拡充する」と意欲を示した。

　福岡空港では3月、福岡市地下鉄「福岡空港」駅の改札口（地下2階）付近と国内線出発ロビー（地上2階）などを直通のエスカレーターで結ぶアクセスホールの利用が始まった。改札口から出発ロビーへの所要時間は約3分と従来の3分の1に短縮され、利便性が高まった。また、FIACはこの日、国際線の出国審査後のエリア2カ所に免税店を新たにオープンすると発表した。

　福岡空港をめぐっては国内線と国際線のターミナル間のアクセス改善が課題とされている。FIACは今後、連絡バスの専用道を整備し、現在10〜15分かかる移動時間を5分以内に短縮する計画を掲げている。【浅川大樹】

6690：チバＱ：2019/04/01(月) 23:01:29
https://mainichi.jp/articles/20190401/k00/00m/040/014000c
静岡空港が民営化　アクセス向上で利用増へ
毎日新聞2019年4月1日 08時58分(最終更新 4月1日 08時58分)
　静岡県が管理する静岡空港（同県牧之原市）が1日、民営化された。三菱地所と東急電鉄のグループが滑走路やターミナルビルの運営といった空港業務を一体的に担う。周辺地域からのアクセス向上などで利用者増を図るとしている。

　グループは、現在は年間60万〜70万人の利用者数を2038年には倍の135万人とする目標を掲げる。格安航空会社（LCC）の比率を高めて就航路線を増やし、神奈川県や山梨県の一部からも利用しやすいようにバス網も充実させる。グループは20年間の運営権を10億円で取得した。

　静岡空港は09年に開港した。（共同）

https://www.sankeibiz.jp/business/news/190329/bsd1903290500002-n1.htm
熊本空港、地元連合に委託　来年４月民営化へ優先交渉
2019.3.29 06:11Tweet


　国土交通省は２８日、２０２０年４月に民営化する熊本空港（熊本県益城町など）の委託先をめぐり、三井不動産や、九州電力、九州産業交通ホールディングスなどの地元連合で構成する陣営と優先交渉すると発表した。運営方針や地域の魅力向上策などの提案が評価された。５月に正式契約する。

　国管理空港の民営化は仙台、高松、福岡に続き４例目。ターミナルビルや滑走路を一体運営する。

　委託期間は当初３３年とし、運営会社側が希望すれば１５年まで延長を認める。災害など不測の事態が起きた場合はさらに１０年延長できる。

　熊本空港民営化は１６年４月の熊本地震からの復興に向けた主要事業の一つ。運営会社は、被災した国内線ターミナルビルを撤去し、耐震性に優れた国際線も就航する新たなビルを２２年度末までに整備する。

　熊本県の蒲島郁夫知事は「空港の復興に向け、さらに大きく動きだすことを大変うれしく思う。地元経済界や地域とのより強固な連携が期待される」とのコメントを出した。

　熊本空港の委託先については、地元連合のほか、住友商事と清水建設をそれぞれ中心とする２陣営が応募していた。

6691：チバＱ：2019/04/01(月) 23:02:22
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201903/0012194892.shtml
神戸空港民営化１年　進化足踏み、鍵握る規制緩和議論
2019.03.30
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民営化を契機に、搭乗橋に掲げられた企業広告＝神戸空港
民営化を契機に、搭乗橋に掲げられた企業広告＝神戸空港

　神戸空港は４月１日で民営化から丸１年を迎える。建設主体の神戸市は「関西全体の航空需要の拡大」を目指して民営化に踏み切ったが、運用規制（午前７時〜午後１０時、国内線限定の１日６０便）は２００６年の開港から課されたままだ。一方、昨年末に「関西３空港懇談会」が再開され、規制緩和への期待も膨らむが、課題も多い。

　「とても北海道まで手が回らなくなった」。昨年末、オリックスの役員が国土交通省航空局の幹部を訪ね、切り出した。

　新千歳など道内７空港の民営化を巡り、関西エアポートの大株主であるオリックスと空港運営会社の仏バンシ・エアポートが組んで運営権取得に乗り出したが、審査から撤退する意向を伝えたのだ。航空局幹部から異論はなかったという。

　背景には、昨年９月の台風２１号被害があった。関西エアが運営する関西空港が被災し、防災対策を最優先にする必要が生じたのだ。「限られた人材と資金を関空に集中しなければ」と関西エア幹部は内情を明かす。

　被災直後は大阪（伊丹）空港とともに関空からの代替便を一部受け入れ、３空港一体運営の強みが生かされたが、関空の被害は神戸空港にも影響を及ぼしかねないという。関空の防災力を高める大規模改修が必要となり「神戸空港にヒト、モノ、カネを回しにくくなる」（空港関係者）との懸念もささやかれる。

　神戸空港の旅客数は１７、１８年と２年連続で過去最多を更新したが、景気によるところが大きい。運用規制が現状のままだと、旅客数の拡大余地も限られるのが現状だ。

　神戸市の久元喜造市長は民営化１年を振り返り「３空港懇が久しぶりに開催され、今後に向けた大きな一歩だ」と評価した。東京五輪や大阪・関西万博などもにらみつつ、３空港一体運営の強みを生かし、関西全体の航空需要拡大に向けた取り組みも求められそうだ。

■企業広告、新たな増収策

　関西エアポート神戸は、神戸市の第三セクターから空港ターミナルビルの運営も引き継ぎ、新たな増収策やコスト削減に取り組む。

　昨年１２月、ターミナルビルと航空機をつなぐ搭乗橋にメガバンクの広告がお目見えした。内外壁に計１２カ所。「年間に何百万人も訪れる空港は広告主には魅力的」（関西エア）という。

　ビル３階の空きスペースにはカプセル玩具の自動販売機を置いた。国際空港では、帰国前の外国人観光客に使い残した日本円の小銭を消費してもらおうと、よく見られるが、国内線のみの神戸空港でも「一定の売り上げがある」という。

　コスト削減では、ビルの省エネに取り組む。窓ガラスに熱を遮断する塗料を施し、空調費を抑えたい考えだ。「地道な努力で、少しでも収益性を高めたい」とする。（長尾亮太）

6692：チバＱ：2019/04/01(月) 23:03:19
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201903/20190326_12042.html
＜民営化の針路　仙台空港＞（上）競争激化／地方間で新路線を争奪

台湾からの旅行者らでにぎわう仙台空港の国際線到着ロビー
拡大写真
　仙台空港は２０１６年７月、全国の国管理空港で初めて民営化されて以降、旅客数の最多記録を更新するなど東北の空の拠点として存在感を高めている。東急電鉄など７社による運営会社「仙台国際空港」（名取市）が、民間ならではの事業展開で早くも結果を出した一方、前例のない地方空港ビジネスだけに誤算も少なくなかった。同社の現在地を振り返り、課題を探る。（報道部・保科暁史）

＜台北線が１０倍に＞
　東急時代に渋谷再開発などに携わった後、未経験の空港運営に挑んで３年近く。仙台国際空港の岩井卓也社長は今、うれしい誤算に期待を膨らませる。
　民営化前、わずか週２便の仙台－台北線が１９年７月、週１９便の運航になる。「まさか３年で約１０倍に増えるとは思いもよらなかった」と驚きを隠さない。
　仙台空港民営化の２日前、国際線では初の格安航空会社（ＬＣＣ）タイガーエア台湾が就航。１７年９月には国内ＬＣＣピーチ・アビエーション（大阪市）が路線を開いた。
　仙台国際空港は、旅客数に連動した着陸料制度を導入し、航空会社の新規就航や増便のリスクを減らした。さらに若者や女性の利用が多いＬＣＣの就航が、潜在需要を開拓した。座席の供給量が増えても搭乗率は高い状態が続き、相次ぐ増便を呼び込んだ。
　仙台空港の成功は、東北の他空港にも波及した。花巻空港では１８年８月に台北線が就航。青森空港では１９年７月、路線が開設される。その他の空港でも多くのチャーター便が運航された。台湾から東北を訪れた延べ宿泊者数は１８年、約５０万人となり、１６年に比べて倍増した。

＜大きい経済効果＞
　文字通りの誤算もある。新たな国際線の就航地がまだ一カ所も開拓できていない。岩井社長は「民営化から３年後には中国への新路線が誕生するのではないかと考えていた」と明かす。
　訪日客の増加に伴い、地方空港の路線獲得競争も過熱している。仙台空港に続いて高松や神戸、鳥取なども民営化され、今後も多くの空港で予定されている。新規就航に向けた需要喚起などで航空各社にアピールする。
　ただ、民営、公営にかかわらず、地方空港の路線誘致では訪日客需要を取り込みたい自治体との協力も必要になる。
　ある航空会社によると、国際線１路線で年間億単位の経済効果が見込めるとされ、多くの自治体は多額の税金をつぎ込んででも誘致する価値を見いだしている。訪日客の宿泊費や交通費を補助金で負担するインセンティブを航空会社に与え、路線を呼び込んでいる。

＜県との連携必要＞
　宮城県も新年度、新路線を就航した航空会社に対し、１路線当たり最大３０００万円を助成する事業を導入する。
　航空会社関係者は「国際線の誘致には発着枠の調整や国の認可取得など規制が多く、民間だけでは限界がある。仙台国際空港は宮城県などと連携を深めるべきだ」と指摘する。


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2019年03月26日火曜日

6693：チバＱ：2019/04/01(月) 23:03:53
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201903/20190327_12005.html
＜民営化の針路　仙台空港＞（中）独り立ち／訓練重ね運用経験積む

真剣な表情で航空機トラブルの図上訓練に臨む空港運用部の担当者ら
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　仙台空港は２０１６年７月、全国の国管理空港で初めて民営化されて以降、旅客数の最多記録を更新するなど東北の空の拠点として存在感を高めている。東急電鉄など７社による運営会社「仙台国際空港」（名取市）が、民間ならではの事業展開で早くも結果を出した一方、前例のない地方空港ビジネスだけに誤算も少なくなかった。同社の現在地を振り返り、課題を探る。（報道部・保科暁史）

　「エンジン停止の確認は速やかにできていたか」
　仙台空港で３月１１日、航空機の滑走路逸脱を想定した図上訓練があった。国土交通省から仙台国際空港（名取市）に出向した職員が、対応を指摘した。

＜ノウハウを学ぶ＞
　仙台空港は２０１６年７月に民営化したが、滑走路の管理や事故発生時の対応など空港運用の専門性が高い業務は国から専門職員の出向を受け、仙台国際空港空港運用部の担当者がノウハウを学んできた。その期限の３年が迫り、７月以降は独り立ちしなければならない。
　トラブルが発生した場合は管制から一報が入り、状況によって現場での情報収集や関係機関への連絡、滑走路閉鎖の手続きなどが必要になる。運用ルールの把握はもちろん、迅速で的確な判断が担当者に求められる。
　民営化からたった１カ月余りの１６年８月、大きなトラブルが起きた。航空大学校の小型プロペラ訓練機が胴体着陸。火災などは起きなかったが、滑走路を約３時間閉鎖した。

＜トラブルに対応＞
　当時、対応の中心になったのは出向職員で、同社の担当者はサポートに回った。空港運用部運用企画グループの野川達也統括グループ長は「経験値がなく、先の想定ができない中での判断の難しさを痛感した」と振り返る。
　同社の担当者に空港運用の経験者はほぼいない。運用ルールを覚えるだけでなく、ルールが作られた背景も調べることで過去の教訓を学んだ。最も重要な判断力、調整力に必要な経験は図上訓練などの疑似体験を積み重ねて養った。
　１８年１２月には、小型機が着陸時に滑走路を外れるトラブルが発生した。直前に同様の事故を想定した訓練をしていたこともあり、運用部の担当者が関係機関と連携して対応。約２時間半後に滑走路を再開した。
　「これで自立できる」。野川統括グループ長は確信を得た。

＜「健全な恐怖感」＞
　民営化後、運営会社の有責事故や重大事故は一件もない。空港運用の経験はなかったが、仙台国際空港に参画する東急電鉄や前田建設工業の出身者は、鉄道運行や建設作業の現場で安全を担う人材育成の重要さを身に染みて知っている。
　仙台国際空港の岩井卓也社長は「もうかる、もうからないは社会的使命を果たしてからできる話。安全への健全な恐怖感は、どの業界にも共通する感覚ではない。空港経営はわれわれにとって、親和性の高い分野への参入だった」と語る。


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2019年03月27日水曜日

6694：チバＱ：2019/04/01(月) 23:04:44
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201903/20190328_12004.html
＜民営化の針路　仙台空港＞（下）体制整備／人員拡充し攻めの経営

２０億円をかけて整備したピア棟。減価償却費などが今後の負担となる
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　仙台空港は２０１６年７月、全国の国管理空港で初めて民営化されて以降、旅客数の最多記録を更新するなど東北の空の拠点として存在感を高めている。東急電鉄など７社による運営会社「仙台国際空港」（名取市）が、民間ならではの事業展開で早くも結果を出した一方、前例のない地方空港ビジネスだけに誤算も少なくなかった。同社の現在地を振り返り、課題を探る。（報道部・保科暁史）

　仙台国際空港（名取市）に吸収合併された宮城県の第三セクター、仙台空港ビルの社員らは２０１６年７月、戦々恐々として民営化を迎えた。

＜素早い意思決定＞
　乗り込んでくる運営会社の株主企業は東急電鉄や豊田通商などの大手企業だ。「脱落者が出るのではないかと思った」と、空港ビル出身の馬場秀治人事総務グループ長は振り返る。
　三セクとは意思決定の早さが全く違った。空港ビル時代から要望があった携帯電話の充電設備などは、すぐに整備された。売り上げやコストに対する意識が違う。戸惑うケースも少なくなかった。
　仙台国際空港の従業員数は１９年４月で１６０人を超え、民営化前に比べて倍増する。株主企業の出向者約３０人と空港ビルなどの出身者約７０人に加え、民営化後に中途採用した数が７０人近くに上る。
　人員体制の急拡大は、仙台国際空港で深刻な人員不足が続いていたことの裏返しでもある。
　金子次郎取締役管理部長は「運営者を決める提案コンペの段階で必要人員を想定したが、実際に始めてみなければ分からないことが多かった」と語る。

＜東北出身者７割＞
　ほとんどの社員が未経験の業務に当たった。休暇は取りづらく、残業に追われた。岩井卓也社長は「日々の業務を回しながら体制を直していくのは本当に大変だった」と説明する。
　救いは、航空業界の人材流動性が高かったことだ。航空会社や空港運営会社などの経験者を次々と採用できた。そのうち７割を東北出身者が占める。東北の地方銀行を辞め、２月に入社した管理部の木村泰知さんは「交流人口の拡大で東北の経済を発展させるというミッションに共感した」と話す。
　社員のバックグラウンドが多様化する中で、三セク出身者たちが感じていた「民営化アレルギー」は薄まった。馬場グループ長は「岩井社長が最初、『皆さんが主役』と言ってくれた通り、われわれを重視してくれた。出身母体を意識しなくなった」と強調する。

＜設備投資　負担も＞
　企業としての足元が固まってきた一方、経営面では今後、厳しい局面を迎える。２期目の１７年度に初の利益を計上。３期目の１８年度も黒字は維持できそうだが、「設備投資で来期は非常に厳しくなる」（岩井社長）という。
　４４年度の目標に掲げた年間旅客数５５０万人に対応できる旅客搭乗棟（ピア棟）を１８年１０月、２０億円をかけて整備した。１８年度の旅客数は３５８万人ほどの見込み。先行投資で建設費を抑えようという経営判断だが、年間で億単位になる減価償却費や管理費などがのし掛かる。
　ターミナルビルの大規模なリニューアルも計画する。岩井社長は「新規の設備投資を背負いながら利益を出していくということが次の挑戦だ」と意気込む。


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2019年03月28日木曜日

6695：チバＱ：2019/04/01(月) 23:06:00
https://www.asahi.com/articles/ASM2L745RM2LPITB00L.html
広島）２１年４月の広島空港民営化、運営を民間委託へ
有料記事

原田悠自 2019年3月15日03時00分
　２０２１年４月の広島空港（広島県三原市）の民営化に向けて、国土交通省は６日付で、空港の運営を民間委託することを正式に決め、事業計画の概要をまとめた。今年５月に委託先企業の募集を始める。民間のノウハウでＬＣＣ（格安航空会社）誘致や商業エリアの充実を進め、県も空港アクセスの強化を急ぐ考えだ。

施設一体運営　収益増狙う
　国交省が６日に示した事業計画は、委託先の民間企業が滑走路やターミナルビルに加え、空港周辺の県営施設なども一体的に運営するとし、収益増をめざす県の要望が反映された。

　空港は滑走路や駐機場を国が設…

残り：1063文字／全文：1305文字

6696：チバQ：2019/04/12(金) 10:46:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190411-00010005-norimono-bus_all
垂直尾翼にひるがえる「Z」！ JALの新LCC「ジップエア」機体＆制服デザイン決定！
4/11(木) 16:36配信 乗りものニュース
垂直尾翼にひるがえる「Z」！ JALの新LCC「ジップエア」機体＆制服デザイン決定！
垂直尾翼に大きく「Z」がひるがえるジップエアの機体デザイン（画像：JAL）。
「ZIP」な感じに！
　JAL（日本航空）が新たに展開していく国際線の中長距離LCC「ZIPAIR（ジップエア）」。その機体と制服のデザインが2019年4月11日（木）、発表されました。

【写真】「ジップエア B787」のデザインを詳しく見る！

　垂直尾翼は、コーポレートカラーのグレーをベースに、ジップエアのシンボルマークを配置。そして機体側面は、一筋の細いグリーンのラインを入れ、矢が「ビュッ（ZIP）」と飛ぶように、目的地へ向かって一直線に大空を飛びゆく姿をイメージしたとのこと。

　使用する飛行機はボーイング787-8型機。ちなみに「ZIP」は、英語で矢などが素早く飛ぶ様子を表す擬態語で、ジップエアの名称にはその意味も込められています。

　また、「Harmony Gray（ハーモニー・グレー）」と名付けられているそのグレーは「コストと満足度の調和」、「Trust Green（トラスト・グリーン）」と名づけられているそのグリーンは「安全運航・定時運航などの高品質なオペレーション」を示しているそうです。

垂直尾翼にひるがえる「Z」！ JALの新LCC「ジップエア」機体＆制服デザイン決定！
様々なアイテムを自由に組み合わせるジップエア制服（2019年4月11日、伊藤真悟撮影）。
空港や機内で制服を見るのが楽しそう！
　運航乗務員（パイロット）、客室乗務員（CA）、地上係員が着用する制服のデザインは、ファッションブランド「TARO HORIUCHI」や「th」を手がけ、世界的に注目を集めているというファッションデザイナー、堀内太郎さんによるもの。

「着回し」をコンセプトに、全体的な統一感を持ちつつ、その日の業務内容や天候、気分、体調などに合わせて、数あるアイテムのなかから自由に組み合わせられるのが大きな特徴。靴はスニーカーです。

「日常服のように、制服も着る人の意思で自由に組み合わせることができれば、スタッフはもっと自分らしく生き生きとした働き方で、集中して業務に邁進できる」という考え方のもと、こうした「機能美」を追求した制服の導入によって社員のパフォーマンスを最大限に引き出し、サービス向上に繋げることを目指すといいます。

「エアラインの仕事では、しゃがんだり立ったりを繰り返します。制服のデザインを依頼するにあたっては、着る人の動きも加味しました」（ZIPAIR Tokyo 西田真吾社長）

　ジップエアは2020年のサマースケジュールより、東京（成田）〜バンコク（スワンナプーム）線、東京（成田）〜ソウル（仁川）線で運航を開始する予定です。

恵 知仁（乗りものライター）

6697：チバQ：2019/04/18(木) 15:14:23
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201904/0012244240.shtml
神戸空港　発着枠１日８０回へ増やす案で調整
2019.04.15
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神戸空港＝２０１４年、神戸市中央区
神戸空港＝２０１４年、神戸市中央区

　関西経済連合会の松本正義会長は１５日の定例会見で、関西の官民が協議中の神戸空港の規制緩和案について、発着上限を現行の１日６０回から８０回に拡大することで最終調整していると明らかにした。また、午後１０時までの運用時間を１１時まで延長する案についても公式に言及した。

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の周辺自治体、経済団体でつくる「関西３空港懇談会」で２０１８年末から議論し、松本氏が座長を務めている。

　神戸空港の規制緩和が実現すれば、０６年の開港以来初となる。現在、スカイマークと全日本空輸など４社が上限に近い便数を運航中。緩和で増便が期待される。

　この日の会見で松本氏は、運用時間と発着枠の拡大が「第一段階」との認識を示した。国内外の航空需要の高まりを背景に「関西へのアクセスを便利にする必要があるとだれもが考えている。阻害する要因はない」とも指摘した。

　一方、兵庫県の井戸敏三知事らが求めている国際線の解禁に関しては「中期的な観点で神戸の活性化を考えないといけない」と述べるにとどめた。合意を目指す提案には「どういう緩和をしていくか定期的に話し合う内容も含む」とし、国際化は継続課題となる見通し。

　関経連は、各団体トップらの会合の日程を調整しており、開催は５月にずれ込む可能性があるという。国への要請を経て規制が緩和される時期について明言を避けた。

　井戸知事は１５日の定例会見で「求めている運用時間の延長と発着回数は（調整案と）隔たりがある」としつつも「段階的な対応としてそれなりに評価すべき」と一定の理解を示した。（内田尚典、井関　徹）

6698：チバQ：2019/04/18(木) 15:15:08
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201904/0012233930.shtml
2019/4/12 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港が午後１１時まで延長　開港初の規制緩和へ
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運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区
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運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区
　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割分担を決める「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義関西経済連合会会長）の構成自治体と経済団体が、神戸空港の運用時間を現行の午後１０時から１１時へ１時間延長するなどの規制緩和を国に求める方向で調整していることが１１日、分かった。「２４時間利用可能な海上空港」として神戸側が求めていた規制緩和に比べて小幅な内容にとどまるものの、実現すれば２００６年の開港以来初となる。（内田尚典、長尾亮太）

　神戸空港には現在、運用時間は午前７時〜午後１０時▽発着は１日６０回まで▽受け入れは国内線のみ－という規制がある。いずれも０５年の３空港懇の合意に基づくが、航空需要の拡大を受け見直しを議論していた。

　合意を目指す内容には、発着枠の拡大も盛り込む。定期便を含む国際線の受け入れは将来的な検討課題にとどめ、当面は現行の規制の範囲内で認められている「海外からのビジネスジェット」の受け入れを増やせるよう、通関、出入国管理、検疫体制の充実を訴える。

　各空港の役割については、関空が西日本を中心とする国際拠点空港▽伊丹が国内線の基幹空港▽神戸が神戸周辺の需要に対応する地方空港－との分担を踏まえ、神戸が関空と伊丹を補完する位置付けを明確にする。

　関空と伊丹は１２年に経営統合し、運営権を民間に売却する手続き（コンセッション）を経て、１６年にオリックスなど出資の関西エアポートによる運営が始まった。神戸も１８年から関西エアが運営し、３空港一体運用が始まった。

　こうした状況を受け１８年末、関経連の呼び掛けで８年ぶりに３空港懇が開かれた。席上、関西エアの山谷佳之社長は関空について、環境アセスメントで想定した年２３万回を上回る発着の受け入れが必要になると指摘。兵庫県の井戸敏三知事は神戸、伊丹の国際化を要望していた。

　大阪府・市などの構成自治体、経済団体は２０２５年国際博覧会（大阪・関西万博）に向け、航空需要の一層の高まりに期待している。運航の安全性や環境への影響を含めた中長期の課題に対応するため、次回以降、年１回程度の定期開催も調整する。

6699：チバＱ：2019/04/21(日) 23:45:47
https://www.asahi.com/articles/ASM4C4JLDM4COBJB001.html
駐車場不足で「乗り遅れの心配も」　１０連休の中部空港
豊平森 2019年4月16日10時38分
　中部空港（愛知県常滑市）の駐車場は春の１０連休中、最大約５６００台分も不足する見通しだ。空港会社は「非常事態」として、公共交通機関の利用を求めている。

　空港会社が１１日に発表した。空港会社によると、９月にできる格安航空会社（ＬＣＣ）向け第２ターミナル（Ｔ２）工事の影響で、空港内の駐車場は臨時駐車場を含めてかつての約１万台分から約７９００台分に減少。一方で就航便数の増加は続き、駐車需要が連休中の大半で容量を超え、５月３日には開港以来最多の１万３５００台に達する見込みという。

　尾頭嘉明・常務執行役員は「旅行者だけでなく、（複合商業施設の）フライト・オブ・ドリームズや空港見学に来る人も多い。これまでにない混雑が予想され、航空機に乗り遅れる心配もある」と訴える。

　そのため、Ｔ２に合わせて新設する立体駐車場２棟のうち１棟６００台分を前倒しで活用する。また、各地でコインパーキングを運営する名鉄協商と協力し、ウェブサイト（https://www.centrair.jp/access/parking/full/別ウインドウで開きます）で、空港へのアクセス路線になっている名鉄常滑線沿線の駐車場の空き状況を案内。途中で電車に乗り換える「パーク・アンド・ライド」を呼びかけている。

　４月２７日〜５月４日の空港の駐車場予約は、協力関係にある常滑市内の民間駐車場約２千台分も含めてすべて満車という。問い合わせは、セントレアテレホンセンター（０５６９・３８・１１９５）へ。（豊平森）

6700：チバQ：2019/04/24(水) 11:17:32
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190424/bsd1904240500005-n1.htm
全日空「Ａ３８０」投入、ハワイ路線で火花　日航の牙城切り崩し狙う (1/2ページ)
2019.4.24 06:15
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　ＡＮＡホールディングス傘下の全日本空輸（ＡＮＡ）と、日本航空（ＪＡＬ）がリゾート地として高い人気を誇る米ハワイ路線をめぐって火花を散らしている。１９５４年にハワイ路線を就航し６５年の歴史を持つ日航は先行の利が強みだ。これに対し、全日空は世界最大の総２階建て旅客機エアバスＡ３８０を５月に国内航空会社として初めてホノルル線に導入、日航の牙城切り崩しを狙う。

全日空がホノルル線に導入する旅客機エアバスＡ３８０型機「ＦＬＹＩＮＧ　ＨＯＮＵ」のファーストクラス＝２３日、成田空港
全日空がホノルル線に導入する旅客機エアバスＡ３８０型機「ＦＬＹＩＮＧ　ＨＯＮＵ」のファーストクラス＝２３日、成田空港
離陸する日航機＝羽田空港（ブルームバーグ）
離陸する日航機＝羽田空港（ブルームバーグ）
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全日空がホノルル線に導入する旅客機エアバスＡ３８０型機「ＦＬＹＩＮＧ　ＨＯＮＵ」のファーストクラス＝２３日、成田空港
離陸する日航機＝羽田空港（ブルームバーグ）
２０年までに３機体制

　全日空は成田－ホノルル線にＡ３８０を５月２４日から就航させる。ハワイで神聖な生き物とされるウミガメ「ホヌ」をモチーフとしており、フライングホヌの愛称が付けられている。２３日の内覧会で公開されたＡ３８０の内部には、横並びの座席をベッドのように使える「カウチシート」を日本の航空会社で初めてエコノミークラスに採用。ビジネスクラスにも仕切りのないペアシートを一部座席に設けるなど、「子連れの家族や若いカップルが快適に乗れるよう配慮した」（担当者）という。

　当初は水色の１機体制だが、２０２０年までにオレンジ色と緑色の２機を追加。成田－ホノルル線での座席数と便数を掛けた全日空の供給量のシェアは、航空会社全体に占める割合で３４％に達する計画で、日航の３０％を上回る見込みだ。「３機目が就航する２年後には日航を抜いて１位になる」。全日空の担当者はこう語り、自信を示す。

　全日空は、国際線の売上高が近年右肩上がりで上昇しており、１５年３月期に日航を上回った。ただ、全日空の国際線の定期運航は１９８６年からで、５４年から国際線を運航する日航と比べると歴史が浅い。そのため、全日空の国際線は確実な収益が見込めるビジネス客向けの路線展開が多く、「ビジネス路線でためたマイルをリゾート路線で使いたい」という声が多く上がっていた。ハワイ路線は、こうした声に応えるためにも、特典航空券の座席が確保しやすい５２０席のＡ３８０を導入した。他にも、機内食に２０、３０代の女性に人気のオーストラリア発のレストラン「ｂｉｌｌｓ（ビルズ」の人気メニューを取り入れるなど、ハワイ路線を国際線強化に向けた旗艦路線とする方針を鮮明にする。

高付加価値で“応戦”
　一方、全日空の攻勢に対し、日航も着々と手を打つ。まず、２０１７年９月に、それまで全日空と提携していたハワイアン航空と提携。同航空のハワイ各島路線を共同運航便（コードシェア便）とすることが可能となった。

　これに加え、昨年から「ＪＡＬ　ＨＡＷＡＩＩ」キャンペーンを展開。特に個人旅行者をターゲットに各種サービスを提供する。所有者が使用しない期間にコンドミニアムや別荘などを貸し出す「バケーションレンタル」の利用のほか、米国出張の帰国途中にハワイで休暇を取ることが可能になるサービスや、休暇先で仕事をする「ワーケーション」を支援するための共同オフィスの提供など、ハワイに度々訪れる高収入の顧客を意識する。

　国際路線事業本部長の大貫哲也常務執行役員はハワイについて「時代の流れとともに、渡航形態が個人向けに変化している」と説明する。「『ハワイといえばワイキキビーチとショッピング』のスタイルではなくなってきた」という。ハワイの島々において、各種サービスメニューを用意する“ハワイリゾートの進化形”で全日空を迎え撃つ。

　日航は、路線の充実度でも１８年４〜９月期では全日空を上回る。全日空が東京（成田、羽田）からのホノルル線しかないのに対し、日航は成田・関西・中部からホノルルへの便を運航しており、東京、名古屋、大阪の三大都市圏の利用客に対応できるなど、国際線６５年の一日の長があるといえそうだ。

　少ない路線が不利の全日空はＡ３８０の就航を機に海外の空港では唯一のラウンジをホノルルに設けるなど、国内、国際線ともに日本を代表する航空会社としての立ち位置を明確にする考え。ハワイをめぐる両社の競争は熱気を帯びそうだ。

6701：チバQ：2019/04/24(水) 13:31:24
https://this.kiji.is/490709141981725793?c=92619697908483575
熊本空港民営化　東アジア13路線誘致、九州中央の玄関口に
2019/4/16 09:57
©株式会社熊本日日新聞社

　国土交通省は１５日、熊本空港の民営化に関する入札で優先交渉権者に選んだ企業グループの提案概要を公表した。東アジア路線の誘致を進め、国際線ネットワークを拡充。九州中央のゲートウェイ（玄関口）を目指す。バス路線を増やすなど二次交通も充実させる方針だ。

　提案したのは地元企業５社を含み、三井不動産を代表とする「ＭＳＪＡ・熊本コンソーシアム」。

　国際線では中国の北京や上海、タイのバンコク、ベトナムのハノイなど１３路線を開設する目標を掲げており、誘致に関する専任部署を設置。小型機が就航しやすい環境も整備するとした。

　一方、国内線は新千歳や静岡などへの就航を目指し、民営化から約３０年後の２０５１年度には全体の旅客数を６２２万人と、１７年度の約２倍に引き上げる目標を示した。

　二次交通については、空港発着のバス路線数を現状の１１から２３に拡充。主に福岡や長崎、鹿児島など県外路線を増やす。

　提案には直接的な言及はないものの、県が整備予定のＪＲ豊肥線三里木駅から分岐するアクセス鉄道の乗り入れも念頭に置いており、関係者によると、企業グループが建て替え予定の国内線と国際線が一体となった新ターミナルビルに直結した駅を目指すという。

　このほか新ビルについて、保安検査後のエリアの店舗面積を現在の５４平方メートルから２５００平方メートルに拡大するといった目標を掲げた。

　企業グループは４月中に国と基本協定を締結。１９年７月にビル施設などの運営事業を始め、２０年４月に空港運営全般の事業を開始予定。（嶋田昇平、中原功一朗）

(2019年4月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6702：荷主研究者：2019/04/28(日) 21:47:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/296665?rct=n_hokkaido
2019年04/15 21:54 北海道新聞
新千歳構内の道路アンダーパス化　２２日から暫定供用

　【千歳、苫小牧】札幌開建は１５日、新千歳空港構内の道路の一部をアンダーパス化し、２２日から暫定的に片側１車線で供用を始めると発表した。

　アンダーパス化したのは千歳市のＪＲ南千歳駅付近と苫小牧市美沢を結ぶ道路の一部で、千歳市美々と苫小牧市美沢にまたがる約８３０メートル。同開建が２０１６年から進めている国際線ターミナルビルと滑走路を結ぶ南側誘導路の増設に伴う工事で、誘導路の下を道路が通る。工事に伴い設けられていた迂回（うかい）路は廃止される。

全文：222文字

6703：チバQ：2019/05/14(火) 11:49:03
https://www.sankei.com/west/news/190513/wst1905130037-n1.html
スカイマーク会長、神戸空港「すぐにも増便できる」
2019.5.13 20:45
　スカイマークの佐山展生会長は１３日、神戸空港で報道陣の取材に応じ、官民でつくる「関西３空港懇談会」が神戸空港の規制緩和で合意したことを受けて、「（緩和が実現すれば）便数はすぐにも増やせる。発着枠が増えた２０便は全部もらってもいいぐらいだ」と神戸を最重要視する姿勢を表明した。将来的な２４時間運用と国際化を求め、サイパンやアジア方面に就航させる考えも明らかにした。

　懇談会は１１日、令和３（２０２１）年ごろまでに神戸空港の運用時間（午前７時〜午後１０時）を夜間に１時間延長して午後１１時までとし、発着枠を現在の１日６０便から８０便に増やす規制緩和で合意。国際線就航は７年ごろまでの検討課題とした。

　佐山氏は、需要の多い羽田－神戸便について「羽田空港の発着枠が埋まっており増便は難しい。（午後１１時以降に羽田発の）深夜便が空いているが、今回の合意では神戸で受け入れられない」と指摘。当面は発着枠の空いている路線を検討する方針を示した。

　神戸空港の規制緩和が、関西国際、大阪（伊丹）空港の業績に影響するとの懸念が根強いことに対しては「一歩踏み出すことでどんな影響があるか分かる。むしろ関西全体の旅客が増えると思う」と語った。

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201905/0012328241.shtml
スカイマーク会長　神戸空港国際化ならサイパン便検討
2019.05.14
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運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区
運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区

　スカイマークの佐山展生（のぶお）会長は１３日、神戸空港で記者団の取材に応じ、同空港の国際化が実現した場合、サイパンやアジア地域向けの国際チャーター便を運航する意向を明らかにした。佐山氏は「関西が日本の窓口になるため（関西、大阪を含む）３空港が協力して受け入れ能力を引き上げてほしい」と述べ、国際化の実現に期待を寄せた。

　佐山氏は、１１日の「関西３空港懇談会」で神戸の規制緩和が開港以来初めて合意されたことを「非常に貴重な一歩」と評価。同社は神戸を最重要拠点としており「将来的に２４時間運用となり、海外にも行ける空港になってほしい。発着枠が増えた分だけ飛ばしたい」と意欲を示した。

　空港と新神戸駅を結ぶ公共交通機関の輸送力増強にも触れ「京都など新幹線沿線から旅客を呼び込めるようになる」と必要性を強調した。（長尾亮太）

6704：チバQ：2019/05/14(火) 11:49:50
https://www.sankei.com/west/news/190511/wst1905110019-n1.html
神戸空港、夜１１時まで運用、発着枠拡大　規制緩和で合意
2019.5.11 21:40産経WEST
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神戸空港＝１１日午後、神戸市中央区（本社ヘリから、恵守乾撮影）　
神戸空港＝１１日午後、神戸市中央区（本社ヘリから、恵守乾撮影）　
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　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を官民で議論する「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関西経済連合会会長）が１１日、大阪市内で開かれ、神戸空港の規制を緩和することで合意した。運用時間は夜間１時間の延長、発着枠は１日６０回から８０回となり、開港以来初めての規制緩和が決まった。焦点だった神戸、伊丹両空港の国際線就航は今後の検討課題とされ、結論が持ち越された。

　３空港懇は昨年１２月以来の開催。会合は非公開とされ、大阪府の吉村洋文知事、兵庫県の井戸敏三知事、関西エアポートの山谷佳之社長らが出席した。


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　今回の合意で、神戸空港の運用時間（午前７時〜午後１０時）は午後１１時までに延長。発着枠拡大とともに、遅くとも令和３（２０２１）年までに規制が緩和される。国際線就航を認めるかは、２０２５年大阪・関西万博に向けた中期的な課題との位置づけにとどまった。

　一方、関空の発着回数の上限（年間２３万回）の根拠となる環境影響評価（アセスメント）の見直しも万博開催までの課題とされた。伊丹の国際線就航については「状況に応じて議論する」とした。

■ビジネス客増加に期待

　神戸空港の発着枠拡大などが合意されたことを受け、地元自治体や経済界には「規制緩和の方向が明確になった。まずは第一歩」（井戸敏三・兵庫県知事）などと歓迎ムードが広がった。夜間の運用時間が延長されればビジネス利用の増加につながり、地元が期待する国際線就航への機運も高まりそうだ。

　神戸空港は騒音の影響が少ない海上空港で、本来は２４時間運用が可能とされる。空港から神戸市中心部の三宮までは車や新交通ポートライナーで約２０分、阪神間や大阪市内にもアクセスしやすい。現在、羽田－神戸の最終便は午後８時１５分発。運用時間が午後１１時まで延長されれば、東京での滞在時間も延ばせることになり、ビジネス利用客の増加が見込まれる。

　神戸商工会議所の家次恒会頭は「東京で夜の会合に出席できるようになり、企業にとってメリットは大きい」と期待する。神戸市の久元喜造市長は、空港へのアクセス改善やターミナルの整備について「早期に検討を進めたい」と応じた。

■兵庫県知事は「不十分」

　ただ、兵庫県は昨年１２月の３空港懇で運用時間を午前６時〜翌午前０時に、発着枠は１日１２０回にすることを提案。国際定期チャーター便就航も認めるよう求めていた。

　それだけに井戸知事は３空港懇後、「当初の主張が値切られており、不十分な点がある」と強調。兵庫県は、地元の要望が強い大阪（伊丹）空港での国際線再就航も訴えていく構えだ。（岡本祐大）

6705：チバQ：2019/05/14(火) 11:50:31
https://www.kochinews.co.jp/article/276307/
2019.05.14 08:48
【動画】８銘柄飲み比べ　土佐酒バー高知空港に　搭乗前にほろ酔い！？
５／２６まで　売店で土産購入も可能
　自動販売機を使った「土佐酒（さけ）バー　ＴＯＳＡ　ＧＡＴＥ」がこのほど、高知龍馬空港の２階出発ロビーにオープンした。２６日までの期間限定。８銘柄の中から５００円で好きな３杯を飲み比べでき、国内外の旅行客が高知をたつ前の“ちょっと一杯”を楽しんでいる。

　「土佐酒バー」は、ワイン販売用のイタリア製自販機（縦６０センチ、横１２０センチ、奥行き３０センチ）を活用。ワンコインで３０ミリリットルの容器を三つもらえ、飲み口など好みに合わせて店員が酒をついでくれる。飲んで気に入れば、空港内の売店で土産の購入も可能だ。


　仕掛けたのは、県酒造組合認定の土佐酒アドバイザー、平野宏明さん（４８）＝東京都出身。「素晴らしいお酒を造る高知の蔵元を知ってほしい」と、「高知家ビジネスプランコンテスト２０１８」に提案、優秀賞を受賞した。今春、合同会社「コチコチ」（高知市）を設立し事業化した。

　初日の１２日は、純米大吟醸中心の豪華なラインアップで「まずは知ってもらうこと。赤字覚悟です」と平野さん。蔵元巡りの帰りという男女７人組は「何杯でもいける」「次はこの蔵元に行こう」などと、次々におかわりしていた。

　１５日まで県東部、１６〜１８日は県中部、１９〜２１日は県西部の酒を用意する。営業は午前１１時〜午後７時半。詳細は同社のＨＰか、フェイスブック、インスタグラムで「ＴＯＳＡ　ＧＡＴＥ」と検索。

土佐酒との「出合い」提供　経営の平野さん
　「杜氏（とじ）さんがチャレンジ精神旺盛。誰も使ったことのない酵母なんです」「蔵元初の純米大吟醸。手に入りにくいレアものですよ」

　高知龍馬空港にオープンした「土佐酒バー」では、経営者の平野宏明さん自ら店頭に立ち、酒のうんちくを語っている。「高知の蔵元は小規模でも精鋭。出合いの場を提供したい」。

　大学卒業後、会計事務所勤務を経て英国に留学し、経営学修士（ＭＢＡ）を取得。外資系コンサルティング会社を経営していたが、ゆっくりした生活を求めて４年前に妻の古里、香美市へ移住した。

　転機は３年前。亀泉酒造（土佐市）の純米吟醸原酒を飲み、酸味と甘味の絶妙なバランスに衝撃を受けた。県内のほかの蔵元にも足しげく通うようになった。世界各国のワインを飲み歩いた経験から、土佐酒のポテンシャルを確信。「甘めの酒でも魚料理に寄り添える。グローバル市場で通用する」。

　バー事業のアイデアは、かつてポルトガルで見たワイン自販機から浮かんだという。

　日本ソムリエ協会認定の「ワインエキスパート」でもあり、酒の専門家として「海外、県外と高知をつなぐお手伝いをしたい」とも。バーの発展型のほか、訪日客を対象にした土佐酒ツーリズムなども夢に描く。

　「去りがたし、土佐の国」。紀貫之が帰京時に残した言葉を引き合いに、「高知を離れる人にそう思っていただける一助になれば」と力を込めた。（横田宰成）

6706：チバQ：2019/05/14(火) 11:51:44
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201905/0012322557.shtml
2019/5/12 06:30神戸新聞NEXT

ビジネスマンに朗報？　午後９時台の東京発登場か　神戸空港規制緩和
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　神戸空港の運用が現行より１時間延長されて午後１１時までになれば、東京からの最終フライトは午後９時台発になる可能性があり、東京出張のサラリーマンらに歓迎されそうだ。利用が集中する夜間の便は“ドル箱”で、新幹線との競争も激化するとみられる。

　関西エアポートによると、５月時点で神戸への空の最終便は午後８時１５分羽田発、同９時半神戸着の便。スカイマークの市江正彦社長は３月、規制緩和で発着枠が拡大された場合、追加導入する１機を神戸空港に充てる意向を示しており、規制緩和後は、同９時すぎに羽田をたつ便の登場も見込まれる。

　対して、新幹線で新神戸に止まる最終は、同８時５０分東京発、同１１時３８分着。新大阪には同９時２３分発、同１１時４５分着。搭乗手続きや立地、便数の観点から単純な比較はできないが、東京から夜遅くに神戸に向かう場合、「飛行機の方が便利」という利用者が増えるかもしれない。

　東京や各地の造船所への出張で頻繁に空路を利用するという船舶用エンジン製造「ジャパンエンジンコーポレーション」（兵庫県明石市）の川島健社長は「伊丹空港の発着は午後９時までなので、神戸が同１１時に延長されれば、より時間を有効活用できるので助かる」と話す。（上杉順子、三島大一郎）

6707：チバQ：2019/05/21(火) 11:25:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190520-00050284-yom-bus_all
羽田の米国便拡大、４社が１０都市に１２路線
5/20(月) 23:03配信 読売新聞オンライン
　米運輸省は、２０２０年に予定されている羽田空港の国際線発着枠拡大で、米国の航空会社が就航させる都市の素案を発表した。デルタ航空など大手４社が、ニューヨークやシカゴ、ホノルルなど１０都市に１２路線を展開する。

　内訳は、デルタ航空が最も多く、シアトル、デトロイト、アトランタ、ポートランド、ホノルルの５路線。次いでユナイテッド航空がニューヨーク（ニューアーク空港）、シカゴ、ワシントン（ダレス空港）、ロサンゼルスの４路線。

　アメリカン航空はダラス・フォートワース、ロサンゼルスの２路線、ハワイアン航空がホノルルの１路線となる。航空会社の意見を踏まえ今後、正式に決める。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190517-00010002-travelv-bus_all
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定、ロサンゼルスとホノルルは2便ずつ、ラスベガスは対象外に
5/17(金) 17:38配信 トラベルボイス
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定、ロサンゼルスとホノルルは2便ずつ、ラスベガスは対象外に
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定
米運輸省(DOT)は2019年5月16日（現地時間）、2020年夏の路線開設に向けて調整が進む羽田国際線の昼間発着枠について、米国航空会社4社による12路線を国土交通省に提案する方針であることを発表した。今年1月に、日米当局は日米航空協定を改正することで暫定合意。その際に羽田国際線12枠を米国航空会社に割り当てることが決められ、これに対して2月には4社が計19便枠を申請していた。

新たに申請する航空会社と路線は以下の通り。
・アメリカン航空：ダラス/フォートワース、ロサンゼルス
・デルタ航空：シアトル、デトロイト、アトランタ、ポートランド、ホノルル
・ハワイアン航空：ホノルル
・ユナイテッド航空：ニューアーク、シカゴ、ワシントンDC、ロサンゼルス

2月に申請した路線のうち、アメリカン航空のラスベガス、ユナイテッド航空のヒューストンとグアムが対象から外れた。アメリカン航空のダラス/フォートワース、デルタ航空のホノルル、ハワイアン航空のホノルルは発着時間帯別に複数申請されていた。

現在、昼間時間帯に運航されている米国便は、アメリカン航空のロサンゼルス線、デルタ航空のロサンゼルス線とミネアポリス/セントポール線、ハワイアン航空のホノルル線、ユナイテッド航空のサンフランシスコ線。

羽田の発着枠を米国運輸省に申請した米国航空各社は、今回の仮決定にコメントの機会が与えられている。デルタ航空によると、運輸省は各社からのコメントを検討後に2019年夏終盤に最終決定を発表すると見込まれているという。

今後、日米当局間の正式な合意を待つことになるが、米運輸省は新規発着枠便について2020年夏の東京オリンピック・パラリンピック前の就航を希望している。

トラベルボイス編集部

6708：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:58:55

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44656980Q9A510C1962M00/
2019/5/13 6:30　日本経済新聞　中国・四国
民営化まで2年　広島空港、旅客500万人挑戦
（ウエーブ広島）

6709：チバQ：2019/05/27(月) 18:50:42
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190527-00283217-toyo-bus_all
JALがハワイの「マイナー路線」開拓を急ぐわけ
5/27(月) 5:10配信 東洋経済オンライン
JALがハワイの「マイナー路線」開拓を急ぐわけ
JALのイメージキャラクターを務める嵐のメンバーがプリントされた飛行機。イベントにはメンバーの大野智さんと松本潤さんが駆けつけた（撮影：尾形文繁）
　常夏の楽園・ハワイと日本を結ぶ路線は航空会社にとって収益性の高い“ドル箱”だ。そこで圧倒的な存在感を示してきた日本航空(JAL)がいま、大きな戦略転換を迫られている。

【グラフ】ハワイ路線シェアはJALがANAを圧倒

　JALは5月22日、イメージキャラクターを務める人気アイドルグループ・嵐とコラボレーションした特別塗装機のお披露目イベントを開催した。嵐メンバーの大野智さんと松本潤さんらも同席。当日夜の成田=ホノルル便には早速この機材が使用された。

■ハワイ路線の情報発信を強化

　JALは今年に入り、ハワイ路線の情報発信を急加速している。

　4月21日には東京ミッドタウン日比谷で、JTBやエイチ・アイ・エスなど多くの旅行会社と共同でイベント「JAL HAWAII フェス」を開催。5月14日には、初日の出を飛行機に乗って上空から鑑賞する「初日の出フライト」を、2020年の元旦にハワイ諸島上空で初めて実施すると発表した。

　中でも注目を集めたのは、3月29日に開かれた新たなハワイ旅行コンセプトの発表である。大自然の中で夕陽や星空を堪能するキャンプ型宿泊サービス「グランピング」、高級別荘をレンタルして自分の家のように過ごす「バケーションレンタル」などを動画で紹介した。

　ただ、この動画の主な舞台となったのはワイキキビーチや人気商業施設「アラモアナ・センター」のあるオアフ島ではなく、ハワイ諸島主要8島のうち最大の島であり「ビッグ・アイランド」の愛称で親しまれるハワイ島だった。4月のイベントもハワイ島の紹介ブースが設けられており、5月発表の初日の出フライトもハワイ島上空を旋回する内容となっていた。

　なぜいまJALはハワイの情報発信を強化し、中でもハワイ観光の王道であるオアフ島ではなく、ハワイ島を重視するのか。その背景には、ライバル・全日本空輸(ANA)の急拡大がある。

　JALが日本からホノルル(オアフ島)への定期直行便を就航したのは1959年、つまり今から60年も前のことだ。日本の航空行政が主要な国際線を長くJALに限定していたこともあり、ライバル・全日本空輸(ANA)のハワイ線就航(1991年)より32年も先行している。

　2010年の経営破綻でJALは国際線縮小を余儀なくされたが、ハワイ路線は例外で、現在でもJALはホノルルへ、成田から1日4便、ANAにはない関西国際空港と中部国際空港からも1日1便運航している。

　2019年3月時点の日本―ハワイ間の供給座席数シェアはJALが31％で首位。2位はハワイアン航空の22％。ハワイアン航空とJALは2017年から共同運航(コードシェア)を行っており、両社を合わせたシェアは過半を超え、同13％のANAを圧倒している。

■「ハワイと言えばJAL」イメージが奏功

　これだけの強さを発揮できている理由について、JALの内藤建一郎・国際路線事業部長は「ハワイと言えばJAL、というイメージを形成できたからだろう」と分析する。圧倒的な座席数を供給し、1990年代に専用の特別内装ジャンボ機を投入するなど、「日本人のハワイ渡航需要を創出してきた自負がある」(同)。

　また、長い歴史で培ったハワイのホテルとの関係性も奏功している。JALは1984年から「ホノルルマラソン」のスポンサーを務め、客足が途絶える12月初旬の送客に貢献してきた。

　ハワイ戦略を担当するJAL国際路線事業部の阿部元久・アシスタントマネジャーは「ハワイはホテル需要が逼迫しており、ホテルとの関係が強いかどうかが(JALの座席利用率にとって)重要になる」と語る。というのも、今のハワイ旅行は航空運賃以上に、ホテルの仕入れ値が旅行パック料金に影響しており、「(ホテルと目に見える)提携をしていなくても、長い間送客してきた付き合いから、(JALの航空券を用いた旅行パックを、ホテルから)優遇してもらえている」(阿部氏)からだ。

　毎年12月初旬に開催されるホノルルマラソンだけでなく、年度明けで客足が遠退く4月初旬のハーフマラソン大会や、夏休み明けとなる9月下旬のロードレース大会など、複数の閑散期イベントをスポンサーとして支えている。

6710：チバQ：2019/05/27(月) 18:50:58
　しかし、長年続いてきたJALの天下が覆ろうとしている。

　5月24日、ANAが世界最大のエアバス製旅客機「A380」を、成田―ホノルル線に導入したのだ。総座席数は520席と、ANAがこれまでハワイ路線で使用してきたB787-9(246席)の2倍超という驚異の送客力を誇る。就航時は週3便、7月1日からは週10便と徐々にB787-9からの置き換えを進めていく。

　これによりJALは首都圏(羽田・成田)発のホノルル路線の供給座席数で、ANAに逆転される。4月26日の決算会見で、JALの菊山英樹財務・経理本部長は「(ANAの座席数大量供給で)需給バランスが崩れるのは明々白々。(供給座席数を前年比で)10％以上落とす」という計画を明かした。

■ハワイ島で「JALの牙城」を築く

　劣勢に立たされたJALがひねり出した戦略が「ハワイ島」の活性化だ。ハワイ島のコナ空港に日本から直行便を運航するのは、JALとハワイアン航空のみ。しかも、ハワイアン航空はホノルル―コナ間の乗り継ぎ便を多数持つ。ANA不在のハワイ島は、JALが新たな「牙城」を築くのにうってつけなのだ。

　前出の阿部氏は「JALにはANAのA380のような目新しい機材がなく、今までどおりにやっていたらダメになる。どうやってJALのハワイ路線を愛し続けてもらうか考えたとき、ハワイ島を生かした新しい旅の提案にたどり着いた」と語る。

　JALの調査によると、今の日本人がハワイ旅行に求めるものの1位は、ホノルルでビーチと買い物を楽しむことではなく、ゆっくり過ごしたいニーズが大きくなっているという。JALとしては、ハワイ島でしかできない楽しみ方を創り出し、定着させていく考えだ。

　日本とハワイ島コナ空港を結ぶ路線の座席利用率は、年間通して90％程度のホノルル線を大きく下回る。昨年5月にハワイ島のキラウエア火山が噴火したこともマイナスとなった。前出の国際路線事業部長・内藤氏も「(高需要の)ホノルル線よりも、コナ線の需要をしっかり盛り上げていくことを優先する」と意気込む。

■西武、ヒルトン系と相次ぎ提携

　カギはハワイ島が注目されるようなアクティビティーをJALが用意できるかだ。今年2月にはハワイ島にリゾートホテルを構える西武ホールディングスと、3月にはコンドミニアムを多く抱えるヒルトン系の業者と、商品開発で相次ぎ提携した。

　それらの提携を生かしたハワイ旅行コンセプトを前述したような形で3月に発表したが、定まっているサービスはわずかで、中身が煮詰まっていないものがまだ多い。ハワイ戦略担当の阿部氏は「これから深めていく。世界中からアイデアを集めている」と今後の深化に自信を見せる。

　新天地・ハワイ島でANA追い落としを図るJAL。ハワイ路線盟主の座を死守するために、かつての開拓者としての手腕が再び試されている。

森田 宗一郎 :東洋経済 記者

6711：チバＱ：2019/05/29(水) 19:56:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190520-00000006-kumanichi-l43
天草エアライン、機長不足で窮地に　３割欠航続く　人員確保見通せず
5/20(月) 12:06配信 熊本日日新聞
天草エアライン、機長不足で窮地に　３割欠航続く　人員確保見通せず
機長不足で約３割の便が欠航している天草エアラインの「みぞか号」。４月２６日にはエンジントラブルが発生し、５月４日まで全便欠航が続いた＝天草市の天草空港
　熊本県などが出資する天草エアライン（天草市）が２月以降、機長不足のため、１日１０便のうち約３割の便で欠航が続いている。直接の原因は３人の機長のうち１人が病気療養中のためだが、世界的なパイロット不足のあおりを受け、新たな機長確保はままならず、通常ダイヤに戻る見通しは立っていない。

　「利用者に大きな迷惑を掛ける」。１０連休を翌日からに控えた４月２６日、天草エアの吉村孝司社長は天草市で会見し、約３割の欠航が来年３月まで続く可能性に言及。深々と頭を下げた。同社によると、２０２０年３月期決算の純損益は数千万円の赤字の見込み。赤字転落は１１年ぶりとなる。

根本的問題

　天草エアは５０代の男性機長が２月下旬から病気療養のため乗務できなくなり、計画運休を実施。機長１人が運航できるのは１日８便、１カ月１００時間の飛行時間などの上限があり、熊本、福岡、大阪の３路線のうち、飛行時間が長い大阪便を多めに欠航するなどして現体制で運航可能なダイヤに見直した。

　こうした事態に対し、国土交通省は「航空会社として機長が足りないのは異例の状況だ」（同省幹部）として、通常ダイヤへの早期回復を同社に要請。同省は１日１０便の運航には予備人員を含め４人の機長が望ましいとしており、天草エアについては「人員が足りていない根本的な問題がある」と指摘する。

運航に支障

　天草エアもこれまで４人目の機長を探してきたが、見つからないまま機長不足で運航に支障が出た。県交通政策課は「格安航空会社（ＬＣＣ）が増え、世界的にパイロット不足が深刻化している。小さな会社が新たな機長を探すのは難しくなっている」と頭を抱える。

　大手航空会社と給与水準の開きは大きく、蒲島郁夫知事は「パイロットの処遇改善も重要だ」との認識を示す。

　副操縦士の機長昇格に必要な国家資格は飛行時間１５００時間以上などの厳しい要件があり、「昇格するまでには４〜５年かかる」（天草エア）。機長経験者を採用できても、機体の種類ごとに免許が異なり、すぐに機長としての乗務はできないという。

“命の翼”

　天草エアは、島内の慢性的な医師不足を解消するため、天草市に１カ月に延べ４０〜５０人の医師を運び、“命の翼”とも呼ばれる。市病院事業部によると、天草エアが使えない場合、医師らは九州新幹線で出水駅（鹿児島県出水市）からフェリーを経由して天草入りするという。同部は「現状では医師の到着に問題は生じていない。しかし新たな派遣を要請するときに、天草エアのダイヤが不安定なら交渉が難航する可能性がある」と不安を抱える。

　大型連休中には空路で天草入りできなかった観光客のキャンセルもあったという。天草宝島観光協会の赤木聖一事務局長は「天草エアラインが利用できるかどうかは、天草での滞在時間に直結する。早く通常ダイヤに戻ってほしい」と訴えた。（野方信助、赤池一光、嶋田昇平）

(2019年5月20日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6712：チバＱ：2019/05/30(木) 11:38:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190529-00000097-asahi-int
イスラエルへの直行便が初就航　成田から週に往復３便
5/29(水) 23:27配信 朝日新聞デジタル
　イスラエルの「エル・アル航空」は２９日、商都テルアビブのベングリオン空港と成田空港を結ぶ直行便を来年３月から就航させることを発表した。両国間の直行便の定期運航は初めて。週に往復３便を予定しているという。

　イスラエルは近年の経済発展がめざましい。特にテルアビブは「中東のシリコンバレー」と言われるほどハイテク産業が活発で、世界の注目を集めている。経産省によると、日本からの進出企業は昨年４月時点で７０社となり、２０１３年比で倍増。日本からの投資額も１２０倍に急増し、１７年には約１３００億円にのぼった。

　また、観光客の行き来も増えており、同航空によれば昨年は４万人がイスラエルから日本を訪れ、日本からも２万人がイスラエルを訪問した。イスラエル外務省は「直行便の就航は、両国間の経済と外交関係の発展につながると信じている」としている。

　直行便の所要時間は、イスラエルから日本が１１時間１５分、日本からイスラエルが１２時間半。現在は、乗り継ぎで１６時間以上かかるため、大幅な時間短縮となる。

　両国間では昨年５月の首脳会談で直行便を目指す方向で一致し、調整を進めてきた。今年９月には、初の直行便として往復２便のチャーター便運航も予定されている。（エルサレム＝高野遼）

朝日新聞社

6713：チバＱ：2019/05/30(木) 23:24:46
https://digital.asahi.com/articles/ASM5L6WFBM5LUDCB00Y.html?rm=319
千葉）成田空港、乗り継ぎ便利に　拠点空港「地位守れ」
有料記事

福田祥史 2019年5月29日03時00分
　成田空港で、米国から到着してアジアなどの別の国に向かう乗り継ぎ客への保安検査が、今月から一部省略された。日米両政府の合意に基づく措置で、国内の空港では初めて。乗り継ぎの円滑さをアピールし、アジアの拠点空港としての地位維持を目指す。

　初日の１３日午後。米ヒューストンからの全日空便が着いた第１旅客ターミナルの到着口では、乗り継ぎ客が通常は閉じられている搭乗用の改札口を逆に進んで出発エリアに入り、乗り継ぐ便の搭乗口に向かった。

　全日空によると、この便は約２３０人の乗客の半数以上が乗り継ぎ客だった。従来は到着エリアを通り、乗り継ぎ検査場で検査を受けないと出発エリアに入れなかった。「お客様の利便性向上につながると期待している」と同社。

　ログイン前の続き成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、搭乗前の手荷物などの保安検査は国ごとに基準が異なるため、出発国で検査を受けても、日本で乗り継ぐ際には改めて日本の検査を受ける必要がある。ただ、出発国の保安基準が日本と同等であると確認できた場合は、省略することができるという。

　日米は昨年夏、米国発の旅客の日本での乗り継ぎ検査省略に合意。ＮＡＡが試験運用を経て導入した。当面は、米国各地から到着する日米など８社の１日計１７便が対象になる。

　これまでは、便の到着が重なるなどして乗り継ぎ客が集中すると、検査に時間がかかり、次の便に乗り遅れるなど影響が出ることもあったという。検査省略で乗り継ぎ時間が短縮され、検査場の混雑も緩和されると期待されている。

　ＮＡＡの夏目誠社長は「お客様の利便性が非常に高まり、成田空港の価値・魅力の向上につながっていく」と強調する。ニューヨークやシカゴからの便が対象の日本航空も「乗り継ぎ時間が短い場合などは特に効果的だ」という。

他の空港と競争激化　羽田便控え危機感
　米国からの便では、乗客や乗務員が拳銃や実弾を機内に持ち込む事案が後を絶たず、米側の保安検査を不安視する声もある。それでも乗り継ぎ検査省略に踏み切った背景には、他の空港との激しい競争がある。

　１９７８年の開港以来、成田空港はアジアの東端という地理的条件から、北米とアジア各国との乗り継ぎ拠点になってきた。だが、航空機の性能が向上して北米・アジア間の直行便が増えたのに加え、近隣国で相次ぐ巨大空港の開港や、羽田空港の再国際化で、その地位が脅かされている。

　国際線乗り継ぎ客は、２００４年度の約６７０万人をピークに減少。１８年度は、国際線旅客全体が３５００万人を突破して過去最高を記録する中、約３７６万人まで落ち込んだ。

　ＮＡＡの調べでは、今年夏ダイヤでの北米への週間出発便数は、成田の３２０便に対し、韓国・仁川が２０８便、中国・上海で１７４便、羽田は９８便と、今はまだ成田が圧倒的に多い。しかし、来年に予定されている羽田の国際線増便などを控え、危機感は強い。

　夏目社長は、１４〜１６年に羽田の国際線が１日４１便、年間発着回数で約３万回増えた際、成田では１日２４便、年間１・６万回、旅客数は３３０万人減ったと指摘。来年の羽田増便は１日５０便、うち２４便が米国便となるため、「前回より大きな影響が出るのは避けられない。特にアジアと北米の乗り継ぎ需要に大きな影響が懸念される」と認める。

　その上で、今回の乗り継ぎ検査の一部省略や、新たな誘導路設置による発着処理能力拡大で、乗り継ぎ機能が強化されるとして、こう繰り返す。「『北米とアジアの結節点』としての地位は何としても守りたい」

　課題もある。乗り継ぎ検査省略にあたり、到着客と乗り継ぎ客が混在しないよう、ＮＡＡは１便につき２人の警備員を配置するが、人手不足で要員確保が難しく、実施できるのは１日１７便が限度だという。担当者は「逆戻りや乗り越えができないゲートを設置するなど、設備面で対応して対象便数を増やしていきたい」としている。

　到着口によっては、次の搭乗口に向かうため、エスカレーターのない階段を上る必要があったり、動く歩道が逆方向しか動いておらず、長い区間を歩かなければならなかったりするケースもある。（福田祥史）

6714：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:34:09

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/508854/
2019/5/10 6:00 西日本新聞 北九州版
北九州空港利用者数、３年連続過去最多　１８年度１７８万人　貨物量も大幅増

２０１８年度の利用者数が３年連続で過去最高を更新した北九州空港

　北九州市は、北九州空港の２０１８年度利用者数が１７８万３４３２人（前年度比１３万９３３８人増）となり、３年連続で過去最高を更新したと明らかにした。国際定期便３路線の新規就航が国際線利用者数を押し上げ、前年度比約１・４倍増の３３万６５３５人となり、利用者を順調に伸ばした。貨物取扱量も前年度から約１・８倍と大幅に増加し、航空貨物の拠点化も進んでいる。

　１８年度の国際線をみると、市と台北（台湾）を結ぶ国際定期便など、新たに３路線が就航。現在、計６路線となり、利用者数は２年連続で過去最高を更新した。路線別にみると、新規就航便以外の３路線は堅調で、前年度から利用客数が１万４４６２人増えた。新たに就航した３路線は計７万６２９２人が利用したが、利用率は５０％後半から６０％後半にとどまっており、集客に課題が残る。

　国内線の定期便は４路線。３月末に北九州と静岡を結ぶ定期便が新たに就航した。４路線の利用者は１４３万７３１人。前年度比８万２２７７人増で、５年連続で過去最高となった。

　貨物取扱量は８８３０トンとなり、前年度比１８０・９％と大幅増。市は、ＡＮＡグループによるアジア向け定期貨物便が昨年６月に就航したことが、取扱量増につながったと分析している。

＝2019/05/10付 西日本新聞朝刊＝

6715：チバQ：2019/06/03(月) 16:07:39
https://www.tokyo-np.co.jp/article/world/list/201906/CK2019060302000254.html
ベルリン開かずの空港「開港いつ？」　「２０１１年完成」から再三延期　総工費３倍

2019年6月3日 夕刊


建設工事が進むベルリンの「ブランデンブルク国際空港」。後方が新ターミナル

写真
　着工から十三年－。ベルリンの新空港「ブランデンブルク国際空港」は、いまだに工事が続く「開かずの空港」だ。当初の開港予定は二〇一一年。空港設備のトラブルなどが相次ぎ、開港が再三延期されてきた。空港会社は来年秋の開港を目指しているが、視界良好ではなさそうだ。　（ベルリン・近藤晶、写真も）

　「皆さんが最も興味のある質問は『この空港がいつ本当に開港するのか』ということだと思う。私たちは来年十月に開港できると確信している」。空港会社のエンゲルベルト・リュトケダルドルップ最高経営責任者（ＣＥＯ）は先月、報道陣を前に自信を見せた。

　新空港の建設計画が浮上したのは、東西ドイツ統一直後の一九九〇年。ベルリンにあるテーゲル、テンペルホーフ（いずれも旧西ベルリン）、シェーネフェルト（旧東ベルリン）の三空港を集約し、統一ドイツの新たな空の玄関口とする計画だった。

　テンペルホーフ空港は、旧ソ連が西ベルリンへの陸上交通を遮断した「ベルリン封鎖」（一九四八〜四九年）の際、米国主導で物資の大空輸作戦が行われた舞台。ただ、滑走路が短く拡張も困難なため、すでに〇八年に閉鎖された。

ベルリン新空港のターミナルでは、今も工事が続く

写真
　現在稼働するテーゲル、シェーネフェルト両空港もターミナルが手狭で、老朽化が進む。レストランや免税店は少なく、日本からベルリンへの直行便は就航していない。欧州最大の経済大国の玄関口としては見劣りする。

　待望の新空港はシェーネフェルトを拡張する形で、新たなターミナルと滑走路が建設された。度重なる開港延期を余儀なくされたのは、ずさんな工事管理と政治介入による設計変更が原因とみられている。

　一二年の二度目の延期の際には、火災時に作動するはずの自動排煙装置に問題があることが判明。開港式典のわずか一カ月前に延期が決まった。電源ケーブルが密集しすぎて発火する恐れもあった。独メディアは、当時のベルリン市長らで構成する監査委員会が、エアバスの二階建て超大型機に対応できるよう求めたため、ターミナルの設計変更に伴い「排煙システムもそれに適応させざるを得なくなった」と指摘している。

　その後も開港延期が繰り返された結果、空港会社によると総工費は当初の二十億ユーロから三倍の六十億ユーロ（約七千三百二十億円）にまで膨らんだ。空港会社にはベルリンとブランデンブルク両州が３７％ずつ、連邦政府が２６％を出資しており、破綻すれば税金が投入されることになる。

　空港会社トップのリュトケダルドルップ氏は「破滅的な建設工事を修正する必要があったが、建設工事はほぼ終了した。今後数カ月で技術的な検査を終えられるだろう」と、来秋の開港に楽観的な見方を示す。

　昨年のベルリン二空港の旅客数は約三千四百五十万人。今後二十年間で五千五百万人に増えると見込まれる。ベルリン商工会議所のヤン・エダー専務理事は「現在はアジアへの旅客の１５％しか直行便を利用できていない。長距離路線を誘致したい」と期待を寄せる。

　ところが、報道公開の二日後、独誌シュピーゲルは、リュトケダルドルップ氏が四月に政府関係者らに「来秋の開港は完全には保証できない」と発言していたと報道。安全認証機関が報告書で一万件以上の設備の不備を指摘していたことも明らかになった。空港会社の広報担当者は「開港予定に変更はない」としているが、来秋の開港に向け再び暗雲が漂い始めている。

6716：チバQ：2019/06/03(月) 16:08:45
https://www.afpbb.com/articles/-/3227904
ロシア各地の空港、大統領令で改名 サハリン島にチェーホフ空港誕生
2019年6月1日 18:42　発信地：モスクワ/ロシア [ ロシア ロシア・CIS ]
【6月1日 AFP】ロシアのウラジーミル・プーチン（Vladimir Putin）大統領は先月31日、国内にある空港の名前を改称する大統領令に署名した。

【写真特集】ロシアに君臨する「タフガイ」、ウラジーミル・プーチン氏

　ロシアでは昨秋、同国各地にある空港約40か所の改名のため、オンライン上で国民に対し、候補となる有名人の名前を募るとともに、人気投票を行っていた。

　これまで国内の空港名はほぼ全て、村の名前など、地理的な名称が用いられていた。

　ロシアのモスクワ市内にあるシェレメチェボ空港（Sheremetyevo Airport）は、「エフゲニー・オネーギン（Eugene Onegin）」など機知に富んだ作品で知られる国民的詩人アレクサンドル・プーシキン（Alexander Pushkin）の名前が採用された。

　極東に位置するサハリン（Sakhalin）島のユジノサハリンスク（Yuzhno-Sakhalinsk）にある空港は、作家のアントン・チェーホフ（Anton Chekhov）の名前が取られることになった。

　ただチェーホフがサハリン島を訪れたのは、帝政時代における刑務所の過酷な状況について執筆するためだけだったとされる。

　かつてのプロイセン領で、現在はロシアの飛び地であるカリーニングラード（Kaliningrad）の空港をめぐっては騒動が発生。

　旧称ケーニヒスベルク（Koenigsberg）で1724年に生まれ、1804年に亡くなるまでこの地をほとんど離れなかったドイツの哲学者イマヌエル・カント（Immanuel Kant）に、地元の人々が賛成票を投じたものの、愛国心を欠いているとの批判を招き、結局は女帝エリザベータ･ペトロブナ（Elizabeth Petrovna）の名前が採用されることになった。

　この女帝の軍隊は1758年にカリーニングラードを占領。ただ5年後には同地を放棄している。

　シベリア地方の都市クラスノヤルスク（Krasnoyarsk）にある空港は、同地を出生地とし、脳腫瘍により2017年に55歳で死去したオペラ歌手のディミトリー・ホロストフスキー（Dmitri Hvorostovsky）の名前が付けられた。

　他の都市は、北部の都市ムルマンスク（Murmansk）の空港が帝政ロシア最後の皇帝ニコライ2世（Nicholas II）の名前に改名されるなど、歴代の皇帝にちなんだものが多い。

　大統領令は先月31日に施行された。ただ新たな空港名の正しい英語表記については明らかになっていない。(c)AFP

6717：チバＱ：2019/06/03(月) 21:54:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190603-00050201-yom-soci
有休取得でパイロット不足…ジェットスター５４便欠航
6/3(月) 19:31配信 読売新聞オンライン
　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは３日、有給休暇を取得するパイロットが多数に上るなど勤務管理に不備があり、今月８〜３０日に国内線・国際線の計５４便が欠航すると発表した。１〜２日も同じ理由で１６便が欠航していた。

　同社によると、パイロットらは４〜５月、１０連休などの影響で十分休めておらず、夏の繁忙期も迫っていたため、早めの有給休暇取得を促したところ、６月は普段の倍近い取得申請があった。これを踏まえて勤務体制を敷いたが、不測の病欠者らが相次いだほか、乗務に必要な訓練の完了が遅れるパイロットも出て、調整がつかなくなったという。

　８日から欠航するのは成田発着便を中心とする国内線８路線と、国際線２路線の計５４便。影響人員は計約７５００人に上り、他社便も含めた振り替えや払い戻しの対応を取るという。

　同社は「計画的な休暇取得が進められず反省している。７月以降は通常通り運航できる」としている。

6718：とはずがたり：2019/06/04(火) 22:22:10
ジェットスター、6月70便減便　パイロット手配できず
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45624420T00C19A6XQH000/
2019/6/3 19:25

6719：チバＱ：2019/06/06(木) 13:15:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190606-03383733-saga-l41
全日空、佐賀－羽田深夜便チケット販売開始　条例可決前で県議「勇み足では」と苦言
6/6(木) 9:39配信 佐賀新聞
全日空、佐賀－羽田深夜便チケット販売開始　条例可決前で県議「勇み足では」と苦言
　全日空（ANA）は5日、佐賀空港の羽田便について、お盆の時期に合わせて8月9〜18日の10日間増便して1日往復6便にすると発表し、チケットの発売を始めた。就航には佐賀県の条例改正などが必要だが、議会で可決されていない段階での販売開始に、県議からは「勇み足ではないか」との苦言も漏れた。

　羽田を午後9時に出発して佐賀に同10時50分に到着する便と、佐賀を午後11時10分に出発して翌日午前1時に羽田に到着する便を期間限定で運航する（金、土曜日は佐賀午後10時発―羽田同11時50分着）。機体はボーイング737―800（プレミアムクラス8席、一般席158席）を使う。運航については「関係機関の承認が条件となる」とただし書きを添えている。

　県は11日に開会する6月議会に、深夜便に対応するために空港の運用時間を延長する条例改正案を提出するが、採決は7月1日を予定している。条例改正前のチケット売り出しについて自民党のベテラン県議は「必要な手続きかもしれないが、勇み足ではないか。手順を踏まなければ、慎重な審議を県議会に申し入れた柳川市の反応も心配だ」と指摘した。野党会派の県議も「議会軽視ともとれる。一般質問で執行部の姿勢をただしたい」と述べた。

　県空港課は「条例を改正する方針を県が4日に発表したことを受けて、販売開始を判断されたのだと思う」と話し、「運航は条件付きとも明記されている」と理解を示す。全日空佐賀支店は「通常は355日前からのチケット販売で、プレスリリースに合わせてチケットも発売した」と説明している。

6720：チバＱ：2019/06/07(金) 14:14:16
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/383740
佐賀空港深夜便で柳川市、慎重審議求める　市長ら県議会に要望書
6/6 9:15
佐賀空港の深夜便就航案を巡り、関連する条例改正案を慎重に審議するように桃崎峰人佐賀県議会議長（手前左から２人目）に要望した金子健次柳川市長（奥右）＝県議会棟 拡大する
佐賀空港の深夜便就航案を巡り、関連する条例改正案を慎重に審議するように桃崎峰人佐賀県議会議長（手前左から２人目）に要望した金子健次柳川市長（奥右）＝県議会棟

　佐賀県と全日空（ＡＮＡ）が佐賀空港への深夜の羽田便就航を目指していることを巡り、着陸経路となる福岡県柳川市の金子健次市長や樽見哲也議長らが５日、コース設定を不服として、桃崎峰人県議会議長宛てに要望書を提出した。１１日開会の県議会に上程予定の佐賀空港の運用時間を改める条例改正案の慎重な審議とともに、西側からの着陸を原則とすることなどを促す付帯決議を求めた。

　県議会議長室で会談した金子市長は、県が提示している着陸経路では騒音やライトの光が住環境に影響すると懸念を伝えた。佐賀県側の海上を飛行して西側から進入することを原則とし、現在は東側だけに設置されている自動着陸誘導装置（ＩＬＳ）を西側にも設置することを求めた。

　桃崎議長は会談後、「柳川市の状況と思いをしっかり承って、議会の中で審議したいということを伝えた」と報道陣に述べた。付帯決議を目指すかどうかについては明言を避けた。

　金子市長は取材に「完全に反対ではなく、佐賀の海上から入ってくれれば理解をしたい」と述べた。県が５月３０日の国への政策提案で、国土交通省にＩＬＳの増設を要望したことを「努力していただいている」と評価し、条例改正後であっても県と協議をする姿勢を見せた。

6721：チバＱ：2019/06/07(金) 14:44:00
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201906/20190607_13012.html
＜仙台空港＞深夜便数を抑制　時間延長目指す宮城県、新たな騒音対策提示へ
　仙台空港（名取、岩沼両市）の２４時間化を含む運用時間延長を目指す宮城県が、深夜帯の離着陸便数を抑制するなど新たな騒音対策をまとめ、地元に提示することが６日、分かった。延長に必要な地元同意に向け、騒音への不安解消を図る。
　対策は（１）午後１１時〜翌朝５時の離着陸を１夜間２回以内に制限（２）市街地上空を避け、海側に離着陸する「優先滑走路方式」の実施率向上（３）住宅の防音対策に助成制度を創設－の３項目。
　深夜帯の離着陸回数は、２０４４年度の乗降客数を５５０万人、貨物取扱量２万５０００トンとして試算。午後１１時〜翌日午前５時は鉄道が運行していないことなどから１．７便にとどまると見込んだ。
　延長を目指す時間帯のうち、夜間（午後９時半〜１１時）と、早朝（午前５時〜７時半）は計１６．１便の離着陸を想定した。深夜帯の便数を抑えることで、住民の騒音に対する懸念を払拭（ふっしょく）したい考え。
　優先滑走路方式は既に導入しているが、実施率は５割強にとどまっている。風向、風速に加え、離着陸が同じ方向になるため、主に混雑時間帯は山側に離陸するケースが多い。
　県は２０１６年４月〜１７年３月の気象データを基に試算した結果、便数が少ない午後１０時〜午前７時に同方式を運用できる割合は、離陸時７７．８％、着陸時８７．６％に引き上げられるとした。
　防音対策は、航空機騒音防止法で補助対象外となる６２デシベル以下の地域のうち、５７デシベル以上の地域で、寝室の内窓やエアコンの設置への助成を打ち出す。
　県は新たな対策を７日の岩沼市議会調査特別委員会で示すほか、地区協議会や町内会などに順次説明する。


関連ページ:宮城政治・行政
2019年06月07日金曜日

6722：チバＱ：2019/06/07(金) 22:50:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190607-11256713-kbcv-l40
佐賀空港深夜便チケット販売に柳川市が反発
6/7(金) 20:00配信 九州朝日放送

九州朝日放送

佐賀空港と羽田を結ぶ深夜便が運航する計画があります。

飛行ルートの真下となる福岡県柳川市は、慎重に議論するよう佐賀県議会に申し入れたのですが、５日からその便の発売が始まる事態になっています。

佐賀空港の利用客は、「仕事終わってからでも帰ってこれるからいいんじゃないですかね」「今まで遅い便がなくて福岡とかに行ってたので、佐賀に便出来ることは非常に利点がある」と深夜便の運航を歓迎する声が多く聞かれました。

佐賀空港に着陸するルートは２つ。東側のルートは、柳川市の上空を通っています。

柳川市上空を通過する様子です。轟音を立てて飛んで行きました。

柳川市に住む猿渡昭光さん（７８）は、「私含めて高齢の人は夜は早い。

１０時前には寝る、日常生活に影響が出ることは確実」と話します。

全日空と佐賀空港は、夏休みシーズンに羽田の深夜便を運航させる計画をしています。

ただし、現状では佐賀空港を午後１０時から午前０時半までの間、運用することが出来ません。

運航には、佐賀県議会で条例を改正する必要があり、来週から議会で議論される予定です。

５日、柳川市の金子市長が佐賀県議会を訪れ、柳川市民に影響の少ないルートへの変更などを求める要望書を提出しました。

しかし全日空は、「関係機関の承認が必要」という但し書きをつけて、８月９日から１８日の深夜便のチケットの販売を始めました。

金子市長は「条例案の提出すらしていない段階で大変遺憾だ。」と批判し「深夜便の離着陸は空港西側のルートでということを確認したい」と話しています。

九州朝日放送

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190604-03382769-saga-l41
「佐賀空港深夜便ダメ」　柳川市長、着陸経路を問題視
6/4(火) 10:42配信 佐賀新聞
「佐賀空港深夜便ダメ」　柳川市長、着陸経路を問題視
佐賀空港への深夜の旅客便就航案を巡り、着陸経路への懸念を示した金子健次柳川市長（右）＝福岡県の柳川市役所
　佐賀県と全日空（ANA）が佐賀空港の羽田便で午後11時ごろに離着陸する深夜の旅客便の就航を目指していることを巡り、着陸経路となっている福岡県柳川市の金子健次市長は3日、記者会見を開き、騒音や航空機のライトによる影響を懸念し「市民の生活環境を犠牲にしてまでの地域振興はあり得ない。原則反対」とする考えを示した。佐賀県議会の桃崎峰人議長宛てに5日、慎重な審議を求める要望書を提出する。

　柳川市によると、佐賀県から1月に佐賀空港の運用時間の変更に関する申し出があり、計4回にわたって説明を受けた。県は衛星利用測位システム（GPS）を利用した航法「RNAV（アールナブ、広域航法）」を用いて東西から着陸する経路を示したという。

　これに対し、柳川市は東側から着陸する経路を問題視し、市の周縁に沿うようにして飛行するため、夜間は騒音や民家に差し込む光で現状でも市民から苦情が出ていると説明した。2016年に両者で結んだ合意書に基づき、3月に休止になった夜間貨物便と同様に「原則、佐賀県側海上（西側）からの離着陸が最低条件」とする考えを示した。

　しかし、折り合わないまま5月24日、県側から6月定例県議会に条例改正案を提出する考えが伝えられたという。金子市長は会見で「今後は通年での就航や、最終的には24時間空港の可能性もあるのではないか。それでは市民生活が脅かされる」と反発した。5日の県議会議長への要望では、原則西側から進入することや、自動着陸誘導装置（ILS）の空港西側への増設を促す付帯決議を求める。

　県空港課は「着陸経路は安全性や快適性、定時性を踏まえている。地域振興と生活環境の保全を両立するため、引き続き丁寧に説明したい」と話す。

6723：チバＱ：2019/06/10(月) 21:07:19
https://diamond.jp/articles/-/204779
2019.6.10

LCCピーチとバニラの統合、ANAが主導した「政略結婚」の舞台裏
ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が傘下ＬＣＣであるバニラ・エアとピーチ・アビエーションの統合を発表して1年、ピーチへの路線移管が始まった。競合と戦うための規模拡大と中距離線進出を狙うものだが、過去の失敗をリセットする意図も透ける。新生ピーチは新たな成功の方程式を模索する。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）
「ピーチちゃんとバニラ君。二人が愛し合った時、想像できない奇蹟が」。恋愛映画のような映像が流れた後、ピーチ・アビエーションとバニラ・エアの客室乗務員がバージンロードを歩き、2社のトップを兼務する井上慎一が神父のように見守る前で指輪の交換ならぬ「モデルプレーン（模型飛行機）の交換」。会場は大きな拍手に包まれた。

　ＡＮＡＨＤは2018年3月にバニラの事業をピーチに一本化すると発表。19年3月31日よりピーチへ路線を段階的に移管し、バニラの黄色い飛行機をピーチカラーに塗り替える作業が始まった。現場の人材の再訓練などを含め、19年度中に統合は完了する予定だ。

　ピーチは日本拠点のＬＣＣとして2位、バニラは3位。統合するとジェットスター・ジャパンを抜きトップに立つ（図表参照）。

　3月1日に大阪で開催された“結婚式”では、2社の統合が前向きなものであることが盛んにアピールされた。しかし、統合は互いに恋焦がれた“恋愛”結婚ではない。“親”であるＡＮＡＨＤが決めた“政略”結婚である。

　共に12年に産声を上げたが、たどってきた道のりは両社明暗を分けた（下表参照）。

　バニラはマレーシアのＬＣＣであるエアアジアとＡＮＡＨＤの合弁会社、エアアジア・ジャパンとして発足した。ところが、就航から1年もたたずに合弁を解消。ＡＮＡＨＤが全株を引き取り、社名を変更して営業を再開したものの、赤字続き。損失が累積していた。対してピーチは就航2年で黒字化し、3年で累積損失を解消。5期連続で増収、黒字を達成している。

　下馬評は旧エアアジア・ジャパンの方が高く、ピーチには「（当時は閑散としていた）関西空港が拠点ではうまくいかない」と冷ややかな見方が多かった。なぜ下馬評とは逆の結果になったのか。

　旧エアアジア・ジャパンは海外の成功モデルの輸入を試みたが、しがらみの多い日本の航空業界では実現し得なかった。ＡＮＡとエアアジアのカルチャーは正反対で、“性格の不一致”により“離婚”。その後わずか半年でバニラを再組織するに当たり、幹部はＡＮＡからの出向者で固められた。彼らはＬＣＣに対する知識も覚悟も持ち合わせていなかった。

　ピーチはＣＥＯの井上以下、ＡＮＡから各部門のエースが覚悟の上“片道切符”で転籍した。彼らは欧州最大手ＬＣＣのライアンエアーを手本にビジネスを研究し尽くした上で、若い女性をターゲットに、気軽に乗れる「空飛ぶ電車」をコンセプトにするなど、独自の戦略を立てた。また、香港の投資家らを株主に迎え、株主の厳しい要求に応えることで自らを鍛えた。

　ＬＣＣビジネスは低運賃で提供するために運航効率を極限まで高め、固定費を抑える薄利多売モデル。無駄の排除と搭乗率への執念はフルサービスキャリアの比ではない。

　エアバスA320（180席）の便で収益構造をざっくり捉えると、客単価1万円で搭乗率100％なら1便180万円の収入。運航費用を160万円程度に抑えるのが模範だ。各社の路線網の特徴、「運賃×搭乗率」を最大化する販売戦略、コスト低減力により収益性に差が出る。

　次の図は3社の1便当たりの収益性で、ピーチは他社に比べて費用の割合が低い。ローコストを徹底しているからこそ利益を出す力が強いことが見て取れる。

6724：チバＱ：2019/06/10(月) 21:08:15
　ピーチが重視するのは飛行機の1日平均稼働時間。「飛行機を寝かせないよう、深夜便による安近短旅行を提案して、稼働時間を10時間超まで高めた」とＣＦＯの岡村淳也。ビジネスマンの利便性重視でダイヤを組むフルサービスキャリアとは発想が異なる。

　他にも、1台数百万円するセルフチェックイン機を段ボールで自作しコストを10分の1にしたり、業界の常識に縛られない手を繰り出してきた。結果、日本のＬＣＣ市場をリードする存在に化けた。

　ＡＮＡＨＤはその成長を取り込もうと、17年に304億円を投じて子会社化した。日本航空（ＪＡＬ）が破綻のみそぎを終えればＬＣＣを立ち上げると読み、バニラに早急にてこ入れし、かつ中距離線で先行したい思惑があった。

　「もうからないことが大嫌い」と公言する井上は、バニラの救済合併や中距離線進出に興味を示さなかった。それでもピーチが最終的にバニラを受け入れたのは、押し寄せる“黒船”に対抗するには規模を拡大し人員体制を強化する必要があること、首都圏マーケットを取り込まなければ成長に限界が来ることを自覚していたからだ。

　ＬＣＣ市場は国内線、国際線共に関西より首都圏の方が成長余地は大きい。首都圏空港は20年に発着枠を拡大し、成田のＬＣＣターミナルは利用客を倍増させる計画を打ち出している。バニラと一緒になれば、西と東に拠点を構え、豊富な人材も武器に、国内外に路線を拡大する戦略を描ける。

　利用客の反応を見ると、リピーターほど統合に対し不安の色が濃い（下図参照）。とりわけピーチは、数十回、数百回の搭乗歴を持つファンを獲得してきたことが強み。客室乗務員が関西弁で「ホンマ、おおきに」と出迎えるなど、癖の強さでも支持を集めてきた。統合後、首都圏の客が嫌がりそうな個性を消していくのではないかとピーチファンは懸念する。

　「とがってきたピーチが万人受けを狙う必要はない。むしろ、まだ足りないのがコアなファンづくり」と井上は言う。ピーチ利用客の5割は20〜30代。常道なら、ファミリーやアクティブシニアなどへパイを広げるべきところ。新生ピーチのマーケティングはなかなかにかじ取りが難しい。

6725：チバＱ：2019/06/10(月) 21:08:38
裏テーマは初の円満統合
　かじ取りが難しいのは社内も同様だ。ピーチ幹部によると、統合プロジェクトの裏テーマは「日本の航空史上初の円満統合」。ＪＡＬが破綻した要因の一つは、日本エアシステム（ＪＡＳ）との統合で社内にあつれきが生じたことであった。ＡＮＡグループでも過去の統合にはかなり手を焼いた。

　統合ショックでパイロットや整備士が大量離職すると、貴重な人材を確保する狙いが外れてしまう。バニラと同じ成田拠点のジェットスター・ジャパンに流出すれば、不利な状況に置かれる。一方、間接部門は大阪勤務の可否もあって人員整理が避けられない。


井上慎一（いのうえ・しんいち）●ピーチ・アビエーションCEO、バニラ・エア社長
1958年生まれ。三菱重工業を経て、90年全日本空輸入社。2008年からピーチ設立の準備を始め、11年CEOに就任。Photo by Rika Yanagisawa
　統合発表後、バニラ社内では、さまざまなうわさが飛び交った。「それを払拭するために、チームビルディングを何よりも重視した」と井上。昨年11月から井上がバニラ社長を、ピーチ副社長の森健明がバニラ副社長をそれぞれ兼任。バニラ社員と直接対話し、2社間の人事交流を進めてきた。

　最も気をもんだパイロットについては、18年3月時点でピーチが224人（訓練生を含む）、バニラが123人。「採用を続けていることもあり、（1年前の）2社合算数より多く確保」（経営企画室長の遠藤哲）し、当座は乗り切った。

　それでも、課題は山積み。例えばバニラで稼ぎの悪い路線の見直し。すでに成田〜函館など一部の路線は廃止されたが、水面下で奄美大島線のてこ入れを始めた。

　それまでＪＡＬ単独だった成田〜奄美線にバニラが格安運賃で就航したのが14年。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらした現象は「バニラ効果」と称され、ＬＣＣが地方を活性化する手本になった。が、実のところこの路線は国や鹿児島県による「振興交付金」頼みだった。

　関係者の話を総合すると、この交付金頼みからの脱却を画策している。コストマネジメントやファンを引き付けるブランディングなど、奄美線はピーチメソッド注入による改革の試金石になる。

　今秋には2社合計38機36路線となり、「50機50路線」体制にするのが当面の目標。通過点として統合発表時（17年度）の売上高877億円（両社合計）、営業利益66億円（同）を、20年度に売上高1500億円、営業利益150億円に引き上げる計画だ。そして従来の短距離線（4時間圏内）の枠を超え、20年度下期に7〜8時間圏内のアジア中距離線に進出する。

　ピーチはＬＣＣの基本である短距離線で成功を収めた。が、中距離で同じ勝利の方程式は通用しない。中距離用に新型2機を導入するが、どこに飛ばすか、どの層を狙うか、コンセプトは何か、議論は始まったばかり。新生ピーチの最大のチャレンジは、新方程式を見いだすことにある。（敬称略）

6726：チバＱ：2019/07/02(火) 01:28:23
https://www.afpbb.com/articles/-/3233020
北京に巨大新空港「大興国際空港」完工、建国70周年に合わせ9月開業へ
2019年7月1日 17:04　発信地：北京/中国 [ 中国 中国・台湾 ]
【7月1日 AFP】中国・北京で6月30日、総工費1200億元（約1兆9000億円）の巨大な新空港、北京大興国際空港（Beijing Daxing International Airport）が完工した。開業は9月30日。70回目の建国記念日「国慶節」の前日に当たる。

　中華人民共和国は1949年10月1日、毛沢東（Mao Zedong）によって建国が宣言された。国慶節には北京中心部で大規模な軍事パレードが行われ、習近平（Xi Jinping）国家主席が閲兵する。新たなハブ空港の開業日には中国共産党の統治70周年を祝賀する意味もあり、国慶節に彩りを添えることになる。

　天安門広場（Tiananmen Square）から南に約46キロ離れた新空港は、ヒトデに似た外観の近未来的なターミナルビルと滑走路4本を備え、年間旅客数は最大7200万人を見込む。全施設の本格稼働は2025年を予定している。

　2040年までには滑走路を軍用1本を含む計8本に拡張し、年間旅客数を1億人に増やす計画だ。設計関係者によれば、これは単一ターミナルの空港の旅客処理能力としては世界最大になるという。

　新空港プロジェクトの工費は、鉄道路線や道路の整備も含めると総額4000億元（約6兆3000億円）に上る。(c)AFP

6727：チバＱ：2019/07/03(水) 20:18:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190703-00010005-doshin-bus_all
北海道内7空港運営、HKK連合に　民営化、来年度委託　仏公団連合破る
7/3(水) 12:08配信 北海道新聞
北海道内7空港運営、HKK連合に　民営化、来年度委託　仏公団連合破る
新千歳空港のターミナルビル
「北海道空港」など中核　優先交渉権者に選定
　北海道内7空港の運営を一括で委託する空港民営化で、国土交通省は3日、2次審査の結果、北海道空港（HKK、札幌）、三菱地所、東京急行電鉄、日本政策投資銀行（いずれも東京）を中核メンバーとする企業連合を運営事業者となる優先交渉権者に選定した。2020年度に委託が始まる。同日午後、正式発表する。

　国内では関西、伊丹、神戸の3空港が一括運営されているが、4カ所以上の空港の一括運営は初めて。

北海道内7空港運営、HKK連合に　民営化、来年度委託　仏公団連合破る
民営化される道内7空港
新千歳、旭川、函館、釧路、稚内、女満別、帯広が順次民営化
　HKKなどの企業連合は8月に空港を管理する国、道、旭川、帯広市の4者と基本協定を締結し、具体的な運営条件に関する協議を開始。9〜10月に空港運営の特定目的会社（SPC）となる新会社を設立し、新会社と4者が実施契約を結ぶ。その後、20年6月に新千歳、10月に旭川、21年3月に函館、釧路、稚内、女満別、帯広空港が順次民営化される。運営委託期間は原則30年。

　2次審査は、HKKなどの企業連合と、フランスのパリ空港公団（ADP）、加森観光（札幌）、東武鉄道グループ（東京）、東京建物（同）による企業連合が競っていた。（本庄彩芳、徳永仁）

北海道新聞社

6728：チバＱ：2019/07/03(水) 20:19:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190701-00010000-doshin-hok
ジンギスカンテラスやフードコート　変わる旭川空港
7/1(月) 6:02配信 北海道新聞
ジンギスカンテラスやフードコート　変わる旭川空港
大雪山系を望む開放的なジンギスカンテラスで、ジンギスカンを味わえる（宮永春希撮影）
　【東神楽】道北の玄関口の旭川空港（上川管内東神楽町）に5月、飛行機や大雪山連峰を眺めながらジンギスカンを味わえるテラスが誕生し、空港利用者や地元の人たちの人気を集めている。9月には空港内に飲食店など10店が入るフードコート「空市（そらいち）」も開業する。待ち時間を過ごすだけではなく、「楽しめる空港」への転換が進む。

【動画】眺望とジンギスカン最高

　エンジン音を響かせ滑走路から飛び立つ旅客機。48席あるテラスから「わぁー、すごい」「よく見えるね」と驚きの声が上がる。

あふれる開放感
　国際線ターミナルビル屋上にあるジンギスカンテラス「カムイチカプ」だ。広さは約200平方メートルで屋根付き。ビルを運営する第三セクターの旭川空港ビルが5月25日に開いた。カムイチカプはアイヌ語で「神の鳥」や「フクロウ」の意味で、空の旅の安全への願いを込めた。

　6月中旬、旭川市内での医学学会に出席するために訪れた大分市の医師三股（みまた）浩光さん（59）は「開放感があり、ジンギスカンもおいしい。次回、立ち寄った時はゆっくりお酒を飲んでみたい」。

　提供するのは金子精肉店（上川管内和寒町）の味付きジンギスカンや大雪地ビール（旭川市）のビール。ほかにアスパラガスやトウモロコシなどの地場産野菜も出す。佐藤多恵店長（48）は「最近は生ラムジンギスカンが人気ですが、食べ方や味は道内各地で異なる。うちはあえて味付きにしました」と言う。テラス内には、一望できる大雪山系や十勝岳連峰の山々を紹介するパネルを置き、双眼鏡も貸し出している。食事をしない人にも開放しており、豊かな自然に見入る家族連れやカップルも多い。

9月には「空市」
　旭川空港は約49億円をかけ、昨年11月に国際線ターミナルビルを開業、年間50万人の国際線乗降客の受け入れを可能にした。9月20日には「北北海道のグルメ」をテーマにした空市もオープン。鉄板焼きや海鮮丼、カレーの店が利用客らを迎える。旭川空港ビルは近隣の住民も足を運びたくなる商業施設にしたい考えだ。

　佐々木恵一専務は「（道内7空港の運営を一括民間委託する）来年の空港民営化に向け、集客に力を入れ、安定した収入につなげたい」と話す。

6729：チバＱ：2019/07/09(火) 20:18:27
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/07/post-12492.php
ヒースロー空港が「同性愛は死刑」のブルネイに静かな圧力
Heathrow Puts Pride Ads Near Royal Brunei Check-In to Protest Anti-Gay Law

2019年7月8日（月）17時20分
ダニエル・エイブリー
＜LGBTキャンペーンのポスターに登場するのは全員、LGBTの空港職員。イギリスを住みやすくしている多様性の価値観を世界に発信している＞

イギリスのヒースロー国際空港はこのほど、性の多様性がテーマのポスターを、ロイヤルブルネイ航空のチェックインカウンター近くに掲示した。同性愛を刑事罰の対象とするブルネイに対する静かな抗議だ。今年4月、東南アジアのブルネイでは、同性間の性的関係に死刑を科すという新しい法律が制定され、国際的に大きな批判を集めた。


ポスターは、ヒースロー空港が以前から展開している「ウェルカム」キャンペーンの一環だ。ただし今回制作されたポスターに出てくるのはLGBT（性的少数者）の空港職員で、「ウェルカム」の文字は虹色だ。

ヒースロー空港のジョン・ホランドケイCEOは、ゲイ・スター・ニュースに対し、ロイヤルブルネイ航空のカウンター近くにポスターを掲示したのは「イギリスが大切にしている価値観を世界に訴える」ためだと述べた。

「世界各国からヒースローにやってくる旅行者は8000万人に上る。同性愛が違法とされていたり、時には死刑を科されるような国々から来る人々も多い。私たちは自らの価値観を世界に訴える必要がある」

ホランドケイは、ヒースロー空港であれば同性愛がいまだに違法とされる国々からの旅行者にもアピールすることができると述べた。

「こうしたキャンペーンができることをとても誇りに思う。他の国籍の人々と協力できるすばらしいチャンスだった。イギリスをこれほど住みやすい場所にしているリベラルな価値観を、世界と共有したい」

＜参考記事＞LGBTが多い住宅地の地価が高いのはなぜ？

外務省からも好意的な「問い合わせ」
ホランドケイはまた、イギリス政府からも支援があったことを明らかにした。

「外務省から、どこまでやるつもりか、という問い合わせが来た。だが、それは実はとても前向きな気持ちからの問い合わせだった」

6月28日、ニューヨークで行われるLGBTのイベント「ワールド・プライド」に参加する人々を運ぶヴァージンアトランティック航空の特別便がヒースロー空港を飛び立った。乗務員もすべてLGBTで、特別にドラアグ・クイーンのキャビンアテンダントもいた。

ロンドンでも7月上旬に同様のイベントが行われるのに合わせ、ヒースロー空港では虹色のカップケーキやピンバッジが配布されたり、合唱隊「ヒースロー・プライド」の歌が披露されたりもした。

ブルネイで同性愛者に石打ちによる死刑を科すことを定めた法律が導入されたのは2013年。猶予期間を経て2019年4月に施行されることになっていたが、国際社会からの批判が高まり、ブルネイ系のホテルや企業に対するボイコットへの呼びかけも行われるようになった。

5月になってブルネイのボルキア国王は、テレビ演説で、猶予期間を延長する意向を明らかにした。

国王はブルネイが近年、導入したシャリーア（イスラム法、同性愛への死刑の条項も含まれる）について「アラーの慈悲と祝福に満ちており、何の懸念もあってはならない」と述べた。また国王は、イギリスのコモンローに基づく従来からの法制度において20年以上にわたって同国は死刑執行を停止してきたことを指摘。「これは（シャリーアの）下でも適用される」と言明した。

（翻訳：村井裕美）

6730：チバQ：2019/07/17(水) 14:44:25
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201907/0012483513.shtml
神戸空港　那覇、長崎、茨城路線で増便へ　規制緩和でスカイマーク
2019.07.04
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規制が緩和され神戸空港の発着便を増やす予定のスカイマーク＝神戸市中央区
規制が緩和され神戸空港の発着便を増やす予定のスカイマーク＝神戸市中央区

神戸空港で存在感を示すスカイマーク機。８月から増便することが分かった＝神戸市中央区
神戸空港で存在感を示すスカイマーク機。８月から増便することが分かった＝神戸市中央区

　神戸空港の規制緩和の運用が８月１日に始まることが３日、関係者への取材で分かった。スカイマーク（東京）が那覇、長崎、茨城の各路線で１日１往復（２便）ずつ増やす。同空港の発着枠は一貫して同６０便の上限を課せられてきたが、今年５月に「関西３空港懇談会」が８０便に引き上げることで合意。２００６年２月の開港から、１３年半の歳月を経て規制緩和が実現する。

　スカイマークは神戸空港で７路線を運航し、便数で同空港全体の４分の３を占める。８月１日から増便する３路線のうち、那覇と長崎は１日３往復から４往復、茨城は２往復から３往復となる。いずれもビジネス・観光客の利用が多く、搭乗率は８割前後で推移していた。同空港の規制緩和は、５月１１日にあった３空港懇の合意から約３カ月後でのスタートとなる。

　規制緩和の活用を巡っては、フジドリームエアラインズ（静岡市）が１０月、長野・松本と高知をそれぞれ結ぶ路線の新規就航を計画している。（長尾亮太）

6731：チバQ：2019/07/22(月) 16:20:56
https://jp.techcrunch.com/2019/07/22/airx/
ヘリコプターシェアのAirXが東京〜下田・箱根間の格安・超速直行便を夏季限定で運行
2019年7月22日
AirXは7月22日、西武鉄道やプリンスホテルなどを傘下に持つ西武ホールディングスとの協業を発表した。夏季限定で、東京〜下田間、東京〜箱根間のヘリ直行便を格安で運行する。

ヘリコプターを利用するため、それぞれの所要時間は自動車の3分の1程度となり、下田までは55分、箱根までは35分。価格はそれぞれ、3万2900円、1万9800円。同社調べによると、ヘリコプターをチャーターした場合、下田までは12万円、箱根までは10万円の料金がかかるため、それぞれ3分の1、5分の1の料金で利用できる計算になる。

出発地は東京・新木場にある東京テレポートで、目的地は下田プリンスホテル、ザ・プリンス 箱根芦ノ湖となる。いずれも、期間は7月27日〜9月8日、最少催行人員は2名以上。詳細は以下のとおりだ。なお、盆期間は料金が1万円程度上がる。

【東京〜下田】
運行期間：7月27日〜9月8日（最少催行人員2名以上、天候不順等で欠航あり）
往路出発地：東京ヘリポート〜下田プリンスホテル
復路出発地：下田プリンスホテル〜東京ヘリポート
税別料金：3万2900円（片道1人あたり、1機定員3名、3歳未満無料でひざ上搭乗可、8月10日〜18日は4万3900円）
往路所要時間：午前9時30分出発〜午前10時25分到着予定
復路所要時間：午後3時30分出発〜午後4時25分到着予定

【東京〜箱根】
運行期間：7月27日〜9月8日（最少催行人員2名以上、天候不順等で欠航あり）
往路出発地：東京ヘリポート〜ザ・プリンス 箱根芦ノ湖
復路出発地：ザ・プリンス 箱根芦ノ湖〜東京ヘリポート
税別料金：1万9800円（片道1人あたり、1機定員3名、3歳未満無料でひざ上搭乗可、8月10日〜18日は2万7800円）
往路所要時間：午前9時30分出発〜午前10時5分到着予定
復路所要時間：午後4時出発〜午後4時35分到着予定

AirXは、ヘリコプターの座席を1席ずつ予約できるシェアリングサービス「CodeShare」やヘリコプターの遊覧プランを予約できる「AIROS Skyview」、ヘリコプターの貸し切り予約ができる「AIROS」などのサービスを手がけている2015年2月設立のスタートアップ。

CodeShareでは、東京・新木場にある東京ヘリポートから、20分で成田空港、35分で箱根、40分で初島にヘリコプターで移動できるサービスを提供中だ。価格はそれぞれ、5万9800円、6万9800円、7万9800円となっている。

家族で利用する場合はチャーターより割高になる可能性もあるが、価格がもう少しこなれてくれば、渋滞などに遭うこともなく目的地まで快適に過ごせる移動手段として有望だ。

6732：チバQ：2019/07/22(月) 17:14:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190720-01588286-sspa-soci
1日の利用客たった4.8人の無人駅がスゴかった。空港最寄り駅なのに…
7/20(土) 8:53配信 週刊SPA!
1日の利用客たった4.8人の無人駅がスゴかった。空港最寄り駅なのに…
どこからどう見ても秘境駅だ
　羽田や成田、関空など空港に乗り入れている鉄道駅は多いが、いずれも毎日多くの客が利用している。だが、なかには空港最寄り駅なのに利用する者がほとんどいない駅があるという。それが北海道は道東、女満別空港の最寄り駅『西女満別駅』だ。

⇒【写真】待合室には思い出ノートが

　先日、別件の取材で北海道を訪れた際、最後の滞在先が網走だったため、その隣町にある女満別空港から東京へ戻ることに。地図アプリで確認すると、空港から西女満別駅まで直線距離にして500mほど。最寄り駅と呼ぶにはちょっと微妙かしれないが、大きな空港ではターミナル内でそのくらい平気で歩かされるし、特に問題はない。

1日の平均利用者数4.8人の「西女満別駅」
　ところが、泊まっていた網走のホテルの従業員に尋ねると、「西女満別駅ですか？　森の中にある無人駅で『本当に近くに空港があるの？』って思うかもしれませんが、歩いて10分ほどで空港に行けます」とのこと。

　森の中の無人駅……それってまるで秘境駅じゃないか。空港最寄り駅の要素がまったくなさそうな気がするが、逆に気になってしまう。従業員からはフライトに合わせて網走市内から出ている路線バスを利用したほうがいいと言われたが、こんな面白そうな話を聞かされて西女満別駅に行かないわけにはいかない。

　後でわかったがJR北海道の統計を確認すると、西女満別駅の1日の平均乗降客数はたったの4.8人（2013〜2017年の調査日の平均）。女満別空港の1日の平均利用客数が2308人（『北海道オホーツク振興局』平成30年統計）だから利用率は約0.2％ということになる。もはや空港アクセスの交通手段としては完全に機能していない。

　実際、網走駅から西女満別駅方面に向かう列車はローカル線の雰囲気を醸し出す、ちょっと古めのディーゼルカー。回送車両1両を含む全3両という変則的な編成で、4人掛けのボックス席が並ぶ車内はガラガラだ。

　列車は自然に囲まれたのどかな風景の場所を走りながら25分ほどで西女満別駅に到着。ホームは列車3両がギリギリ停車できる長さしかなく、しかも降りたのは案の定自分1人だけ。列車が出発した後、改めて周囲を見渡してみたが深い木々に覆われており、夜は絶対下車したくない。ヒグマが出没してもおかしくないような場所だ（※地元自治体の熊出没情報のサイトを確認したら、西女満別駅から10㎞ほど離れたエリアで複数の目撃情報が紹介されていた）。

　駅舎と呼べるような建物はなく、トイレも見当たらない。ホームの端にある機械室のような建物以外には、小さな小屋が1つあるだけだ。中に入ると待合室で、訪れた鉄道ファン向けの思い出ノートが用意されていた。鉄道好きの間では有名な駅なのかもしれない。

　時刻表を確認すると、西女満別駅には上下線合わせて1日18本の列車が停車するが、普通列車ばかりで特急はすべて通過。路線バスのように飛行機の発着時間にリンクしているわけでもないようだ。

　駅前から未舗装の道を100メートルほど進み森を抜けると、ようやく舗装された道に合流。すると、空港までの行き方が描かれた看板があった。

　でも、直線距離なら短いのに駅から真っすぐ空港に向かう道がないらしく、案内されているのはものすごく遠回りした道順だ。スマホのナビアプリを起動させてみると、看板のルートだと空港までは約1.4㎞。どう考えても歩いて10分では着かない距離だ。

6733：名無しさん：2019/07/22(月) 17:15:13
景色は抜群なので散策ルートとしてはオススメ
　しかし、周囲には北海道らしい雄大な田園風景が広がっており、そんな景色を見ながら歩くのは案外悪くない。湿度が低いので、日差しがキツくてもそれほど暑くない。

　途中からは線路がある森の方向に進路を変え、そこを抜けると正面には女満別空港。写真を撮りながら歩いて25分ほどだったので、普通に歩けば20分前後で着けそうだ。

　ちなみに西女満別駅から女満別空港へは駅近くの案内板の道順とはもう1つ別のルートがあったが、こちらも移動距離はほぼ同じ。ただし、途中の陸橋の上から西女満別駅が間近に望めるので、秘境駅っぽい風景が撮りたい人にもいいかも。

　東京から飛行機で女満別空港に向かっても多くの人は、空港からレンタカーやバスで移動するだろう。でも、西女満別駅まで歩いても道中ののどかな風景はもちろん、森の中にある秘境駅の雰囲気はインスタ映えしそう。

　それに空港〜網走駅までバスだと片道910円だが、鉄道なら西女満別駅〜網走駅は450円。運賃も安いし、ちょっとした散策気分も味わえる。女満別の訪れた際は誰も使わない空港最寄り駅『西女満別駅』をあえて利用してみるのも悪くなさそうだ。＜TEXT／高島昌俊＞

【高島昌俊】
フリーライター。鉄道や飛行機をはじめ、旅モノ全般に広く精通。先日、この旅から帰国したばかりだが、早くも別ルートでの世界3周目に行こうか思案中。

日刊SPA!

6734：チバＱ：2019/07/22(月) 18:25:05
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190722-00209372-diamond-bus_all
「オッサンのエアライン」ANAの逆襲、ハワイ路線JALパック追撃戦略の中身
7/22(月) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
「オッサンのエアライン」ANAの逆襲、ハワイ路線JALパック追撃戦略の中身
Photo by Rika Yanagisawa
　ダイヤモンド・オンラインの特集「JAL vs ANA新ハワイ対戦」では、全日本空輸（ANA）が超大型機エアバスA380を引っ提げ、日本航空（JAL）の牙城であるハワイ市場に挑む様子を取り上げている。ハワイ戦線ではグループの旅行会社、ANAセールスの営業力強化も成功の鍵を握る。宮川純一郎・ANA上席執行役員営業センター長兼ANAセールス社長に話を聞いた。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）

●　パッケージツアー、インターネット予約、修学旅行 あらゆるチャネルでハワイ旅行を売りまくる

　――ANAは5月、成田〜ホノルル線に超大型機エアバスA380を導入しました。7月からは2機目も入り、週10便運航しています。ファーストクラスからエコノミークラスまで520席もあり、旅行商品との連携販売も欠かせません。どのように集客しますか。

　従来型のパッケージツアーに加えて、インターネット予約の航空券とホテルを組み合わせるダイナミックパッケージ、それから団体旅行など、あらゆるチャネルで販売を強化しています。旅行商品だけでなく航空券の販売もしているので、例えばJTBさんにうちの飛行機を使った旅行商品を作ってもらうことなどを働き掛けています。

　ANAはこの10〜15年くらいビジネス出張路線を中心に展開してきました。いわゆる旅行ツアー用の座席は数が限られているので、ANAセールスは限られた座席をハイクオリティーな旅行商品にしようとシフトしてきたんです。ヨーロッパの添乗員付きの高級商品は代理店販売をやめて、直販に特化し、より品質を重視しました。

　ただ、ハワイだけは別。A380によりキャパシティーが大きくなるので、ANAグループ全体で戦略を転換しています。旅行商品としても積極的に売っていかないと席が埋まらない。全部のチャネルから全部のお客さんを取っていきます。

　旅行に関する購買行動は変化しています。国内旅行は店舗に行ってパンフレットを見ながら旅行商品を選ぶというよりも、ネットで予約する方が主流になって久しいです。海外はまだパッケージツアーが多いですが、伸びしろとしては断然ネットです。ダイナミックパッケージの販売は対前年で2倍以上に伸びています。

　――ハワイ旅行で圧倒的なプレーヤーとしては最大手のJTBと2番手のエイチ・アイ・エスがいる。その次にJALパックがいて、ANAセールスはかなり離れて4番手です。

　A380の3号機を導入した後、「2021年JALパックに追い付け追い越せ」をスローガンに掲げています。

　導入が決まった3年前から準備は進めてきました。団体旅行の受け付けは他社が1年前からなのを、うちは2年前からにしています。修学旅行でハワイに行く学校は全国に150校以上ありますが、A380なら1回で全員乗っていけるのが強みで、大きく伸ばしています。企業の報奨旅行でも一度に数百人から千人単位の大規模なものがあり、これも積極的に受けられるようになりました。

　それからハワイ限定の旅行積み立てで、A380にちなんで「3.8％」のプランを出しています。この超低金利時代に3.8％の旅行積み立てはすごくお得ですよ！

　――難しい点や、見えてきた課題は。

　富裕層の開拓が課題ですね。3機目が入ってきて以降、ファーストクラスとビジネスクラスにどれだけ乗っていただくか。ハワイにファーストクラスで行く層が一定数いることは分かっているのですが、うちが今まで全くリーチしていなかった層なので。

6735：チバＱ：2019/07/22(月) 18:25:24
　――どうやって開拓するのですか。

　デパートの外商やクレジットカードのブラックカードを利用する層にどうやってリーチするか。自力だけではできないので、例えば証券会社や不動産関係とコラボレーションしたりしています。

　あるいはANAマイレージ会員でハイエンドのお客さまをつかまえたい。マイレージ会員へのインセンティブを有効に使うことで、マイレージ会員と旅行ユーザーが重なる部分が多くなれば顧客のデータベースも作れるし、効果的なマーケティングができるはずです。

●　「オッサンのエアライン」から ミレニアム世代も乗るANAにしたい

　それから新しい需要、若い客層を増やしていきたい。ハワイはリピーターが多い市場ですが、そのリピーターも高齢化しています。ハワイ州の観光局でも（日本人の）次世代の客を開拓してつないでいくことを課題に感じています。

　そういう意味でもうちのA380はウミガメの塗装をした「フライング・ホヌ」で、3世代旅行を含め、若者や若いファミリーの関心を引く飛行機になっている。

　JTB総研の調査では、ミレニアム世代がハワイに行きたいと答えた割合が、意外と多かった。ところがANAの顧客年齢は高く、「オッサンのエアライン」なわけですよ。ここを変えるためにも、若い世代にハワイでアピールしたい。

　――ハワイ市場はANAの供給だけでなく、2020年の羽田空港発着枠拡大により、他社による供給も増えそうですが、競争激化の懸念はないですか。

　心配はあります。だからANAグループ全体で営業戦略を考えています。

　大昔に国際線を旅行需要で売っていた時代から、ビジネス出張に集中していたので、テレビCMもやっていなかったですし、ANAが旅行を前面に打ち出すこと自体がすごく久しぶりなんです。せっかく女優の綾瀬はるかさんをイメージキャラクターに起用しているのに、旅行パンフレットに出すことすら最初はしていなかった。もったいないから掲載しようと私が言って、このパンフの表紙もワイキキビーチの写真からフライング・ホヌの写真に代えて、「地方から成田・羽田への国内線乗り継ぎは無料ですよ」と前面に打ち出した。

　どの旅行会社もワイキキビーチがパンフの表紙でしょ？　それじゃ面白くない。グループ内で会社の垣根を越えて連携して、かつ競合と差別化を図らないと、「ANA経済圏」が広がらない。

　地方のお客さまのポテンシャルは大きくて、まず「パスポートを取りましょう」キャンペーンをやりたいですね。

　少子高齢化、人口減少時代で旅行する人は減ると思われていますけど、そうじゃない。ANAグループのLCC（格安航空会社）、ピーチ・アビエーションでは「1年間に何回も飛行機に乗るようになりました」というファンをつくった。だから国内線の乗客はそれほど落ち込んでいない。今まで飛行機に乗っていなかった人が乗るようになれば、需要はつくれる。特にハワイはそういうポテンシャルがありますよね。A380ならなおさらです。

　――東南アジアや中国の人が成田乗り継ぎでハワイに行く需要は想定していますか。

　まだ明確ではないが、ひょっとすると入ってくるかもしれません。

　日本の旅行会社ってインバウンドで苦戦していて、どこももうかっていないと思う。ANA便で来日してANAの国内線を使う訪日客が片道ベースで年間180万人いらっしゃる。それだけの数がいらっしゃるのだから、もったいない。アジア〜成田〜ホノルルの3国間流動で売っていくことも将来的には大事でしょう。

ダイヤモンド編集部/柳澤里佳

6736：チバＱ：2019/07/23(火) 09:04:37
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190722-OYT1T50374/
韓国ＬＣＣ、３路線運休…日韓関係悪化で利用低迷
08:24
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ティーウェイ航空は２２日、大分、佐賀、熊本と韓国の地方都市を結ぶ３路線を運休すると発表した。利用者の伸び悩みに加え、日韓関係の悪化で予約のキャンセルが相次ぎ、運航の継続が困難と判断した。


　運休するのは、大分―釜山プサン、佐賀―釜山、熊本―大邱テグの３路線で、大分線は８月１２日、佐賀線は９月１６日、熊本線は９月１日から運休する。３県とソウルを結ぶ路線は今後も運航を継続する。

　ティーウェイは、成田や関空とソウルを結ぶ路線なども運航している。運休する３路線は韓国から九州への観光客増加を受けて昨冬に就航したが、搭乗率が低迷していた。

6737：チバQ：2019/07/26(金) 15:31:37
https://toyokeizai.net/articles/-/291865
ヨーロッパまで4万円台で行ける航空券の実態
年末年始やGWのピークでも5万円台がある
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橋賀 秀紀 : トラベルジャーナリスト
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2019/07/13 6:10
羽田からノルウェー往復が5万4660円、那覇からチェコ往復が4万1680円……。

2019年7月に入り、日本各都市からヨーロッパ行きの航空券が価格破壊を起こしている。最も安いものは往復4万円台前半。年末年始やゴールデンウィーク（GW）などのピーク時でも5万台から6万円台前半でカバーできるものが少なくない。これらはいったいどのような航空券なのだろうか？

上海経由のフィンエアーが安い
とくに安いと考えられるものを以下の表にまとめてみた（2019年7月中旬に航空券検索サイトのスカイスキャナーで検索し、最安値となった金額。空港使用料や燃油サーチャージを含む）。言うまでもないことだが、航空券の金額はつねに変動しているので、価格はあくまでも参考にとどめていただきたい。ここからは次のような特徴が読み取れる。

まず、表の経由地の多くは上海経由になっている。また、これらの一部は中国以遠がフィンエアーやカタール航空など、中国以外のエアラインとなっている。

フィンエアーやカタール航空はJALと同じワン・ワールド加盟航空会社なので、JALマイレージバンクへのマイル加算が可能なうえ、JALの上級会員であれば、ラウンジの利用や優先搭乗などのベネフィットが得られる。なお、中国のフルサービスキャリアである吉祥航空とフィンエアーの両社は2019年6月28日からコードシェアを開始している。

上海経由の航空券では、乗り継ぎ時間が長く、宿泊を伴う場合もある。ここは途中で一休みするついでにプチ上海旅行が楽しめると発想を切り替えたい。

次にこれらの航空券の中には、8月から9月にかけての夏休みや年末年始、2020年のゴールデンウィークでも価格がほぼ同一のものが見られることだ。例えば、静岡発プラハ往復は2020年4月29日静岡空港出発、5月6日静岡空港帰着でも、「底値」の5万7880円である。この金額なら都内から新幹線の往復の交通費を足しても十分に割が合う。

ちなみに東京駅から静岡空港までは、新幹線とバスを乗り継げば最短で2時間。成田空港との差は1時間ほどでしかない。

2019年の10連休はあまりにも航空券代が高く渡航を断念した人もいるかもしれないが、今からこれらのピーク時の航空券を押さえておけば、かなり安く欧州旅行が楽しめるだろう。

6738：チバQ：2019/07/26(金) 15:31:57
北欧・東欧への航空券が安い
表の航空券の行き先はプラハやブダペストなどの東欧に加えて、ノルウェーやヘルシンキなどの北欧が目立つ。プラハやブダペストが安い理由としては、中国東方航空や上海航空の就航地であることが大きい。北欧については先述した吉祥航空とフィンエアーを組み合わせた航空券が安いことに起因している。

これまでも欧州行きの中では比較的安価な航空券が多かった東欧に比べると北欧行きの安い航空券は貴重な存在である。表のいちばん上にあるノルウェーのトロムソは北極圏の北緯約70度に位置する都市。9月にもオーロラがよく出現することで知られている。羽田発5万円台でオーロラ観光が実現する。しかも最低気温は4.4度程度と東京の真冬とそれほど変わらないのだ。

このほか、マドリード、ローマ、ヘルシンキ、ストックホルムなどへの航空券が比較的安かった。

羽田・成田・関空・中部以外の地方空港発が安い点も目につく。かつて、地方空港発は主要空港発と比べるとどうしても割高な印象が否めなかったが、中国系航空会社の場合、日本国内のどの空港発でも金額はほぼ同じケースが少なくない。

その場合、空港使用料が安かったり、そもそも設定されていなかったりする地方空港のほうがトータルの費用が安くなることがある。また、ピーク時にこれら主要空港と上海を結ぶ航空券の残席がなくなっても、これらの地方空港と上海を結ぶ路線ではまだ空席が十分にあり、結果として安い価格で手に入るケースもある。

首都圏在住者なら静岡空港、関西在住者なら岡山空港は比較的近くて狙い目の空港といえる。自分の居住地にいちばん近い空港発で安い航空券が見つからない場合は、次に近い地方空港発の航空券が安いかどうか調べてみるとよいだろう。

今回の表には、欧州行きではないが、成田発ヌルスルタン往復も入れてある。ヌルスルタンはかつてアスタナとよばれていたカザフスタンの首都である（2019年3月に変更）。

成田とヌルスルタンの間をSCATというカザフスタンの航空会社が直行便を就航させている。週1便しか飛んでいないので使いづらいが、成田発が日曜、現地発が土曜であり、8月11日（日曜）成田発・8月17日（土曜）ヌルスルタン発でも通常とまったく同じ価格なので、お盆のピーク時しか休みがとれない人にはお薦めできる。

ちなみに日本人がカザフスタンへ観光目的で短期滞在する場合、ビザは必要ない。

超格安航空券を見つけるために
本稿で紹介した航空券は全体のごく一部にすぎない。では、同様の航空券を探すためにはどうすればよいのだろうか。

今回の価格調査に用いたのは、航空券検索サイトのスカイスキャナーである。通常、航空券は目的地や往復の日程を確定させてから検索をかけて調べることが多い。しかし、スカイスキャナーでは、次のような方法で、簡単に1年間で最も安い「底値」がいくらなのかを探し出すことができる。

ただし、スカイスキャナーで「すべての場所」を対象に検索する場合、価格は過去の一定期間においてユーザーが検索した結果を基に表示される。そのため、存在していてもリスト化されない航空券がある。地方空港の場合、検索される数が少ないので、とくにその傾向が顕著となる。

6739：チバQ：2019/07/26(金) 18:03:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190726-00000001-awire-bus_all
JAL、ウラジオストク就航へ　20年に成田から
7/26(金) 8:03配信 Aviation Wire
JAL、ウラジオストク就航へ　20年に成田から
成田－ウラジオストク線を開設するJAL＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　日本航空（JAL/JL、9201）は、成田－ウラジオストク線を2020年の夏ダイヤ期間内にも開設する方針を固めた。近く発表する。

　機材はボーイング737-800型機を予定。成田－ウラジオストク線は現在、JALと同じ航空連合「ワンワールド」に加盟するロシアのS7航空（SBI/S7）が、週5往復運航している。

　日本政府観光局（JNTO）によると、今年1月から6月までのロシアからの訪日客は、前年同期比20.4％増の5万5900人で、30.3％増のベトナムに次ぐ伸び率になっている。

　JALは日露両国がビザの発給要件を緩和した2017年に、アエロフロート・ロシア航空（AFL/SU）と包括的業務提携の覚書を交わすなど、日露間の輸送能力を強化。S7とも、2018年にコードシェア（共同運航）の対象路線を拡大している。

　JALが運航するロシア路線は、成田－モスクワ線のみ。今年3月31日にスタートした夏ダイヤでは、従来の週4往復から週7往復（1日1往復）に増便している。

Tadayuki YOSHIKAWA

6740：チバＱ：2019/07/28(日) 18:22:44
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/328927?rct=n_cts
ＨＫＫ連合、地方空港も重視　稚内のビル改築　釧路はアジア便誘致　新千歳新ビルに４７０億円　民営化へ計画概要判明
07/27 19:35 更新
ＨＫＫ連合、地方空港も重視　稚内のビル改築　釧路はアジア便誘致　新千歳新ビルに４７０億円　民営化へ計画概要判明
　２０２０年度の道内７空港民営化で運営事業者に内定した、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）中心の企業連合による投資計画などの概要が２５日、判明した。中核の新千歳では新空港ビル建設を計画。稚内で空港ビルの建て替え計画を盛り込むなど、新千歳以外の６空港にも積極投資する方針だ。

　新千歳には運営委託期間最終年度の４９年度までに２９００億円を投資する。現在は、国内、国際線それぞれ専用のビルがあり、国際線ビルは拡張工事中。新ビルは、両ビルを維持したまま、両ビルの南側に整備する。国内、国際線共用で３０年ごろの開業を目指す。建設費は約４７０億円。多様な路線を展開できる態勢を整え、国際ハブ（拠点）空港としての位置付けを強める狙いとみられる。

　新千歳以外の６空港への投資額は、４９年度までに約１３００億円。稚内は空港ビルを全面建て替えし、商業施設と観光拠点を兼ねる「道の駅」のような機能を持たせる。台湾など国際チャーター便誘致も進める。

6741：とはずがたり：2019/07/29(月) 20:06:20
2019年7月29日 / 15:23 / 5時間前更新
大韓航空、需要減で日本路線減便へ
https://jp.reuters.com/article/korean-air-idJPKCN1UO0JJ?utm_campaign=trueAnthem:+Trending+Content&amp;utm_content=5d3ecf7b595b5a0001c36020&amp;utm_medium=trueAnthem&amp;utm_source=twitter
Reuters Staff
1 分で読む

［ソウル　２９日　ロイター］ - 大韓航空(003490.KS)は、日本との外交関係悪化に伴い需要が減少しているため、釜山─札幌線の運航を９月３日から停止する。広報担当者が２９日、明らかにした。

８月半ばから日本路線を減便、あるいは小型の機材で運航することも検討している。

6742：とはずがたり：2019/07/30(火) 17:54:08

安倍の嫌韓政策のせいで韓国便が運休とかしてたけどな。

混雑緩和へ広さ２倍に　新千歳国際線ビル、増築内部初公開－８月３０日開業
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190730-01016828-tomamin-hok
7/30(火) 16:34配信 苫小牧民報

　旅客ビル管理会社の新千歳空港ターミナルビルディングは２９日、増築工事を進めてきた新千歳空港国際線ターミナルビルの内部を初めて公開した。旅客取り扱い部分は旅客の手続きを迅速化する「ファスト・トラベル」と「北海道らしさ」をテーマに据えて８月３０日に開業予定。広さは既存ビルの約２倍に拡大する。

　増築は２０１７年１１月に着工し、既存の国際線ビルから南側（苫小牧方面）へ延伸する形で行われた。鉄骨造り一部鉄筋コンクリート造りで１〜４階の旅客取り扱い部分と同４〜８階のホテル部分で構成される。延べ床面積は約１４万４５００平方メートル。旅客搭乗橋は５基から８基に増設し、総工費は約６５０億円。ホテル部分の開業は２０年１月を予定する。

　３階の出発ロビーの航空会社チェックインカウンターは既存の５５カ所から計７４カ所に拡大する。自動チェックイン機１２台も新設し、２４台に。現行レーン５本の保安検査場は移転し６本に、１０月末までに９本まで増設する。３人分の手荷物をまとめて検査できる「スマートレーン」７本も新千歳で初めて導入し、旅客の待ち時間を短縮させる。

　館内は白を基調とした色合い。搭乗待合室では約３３０型の巨大画面で道内の風景や食材を放映し、旅の魅力をアピールする。４階の航空会社共用ラウンジでは道産木材をふんだんに使った調度品で統一感を打ち出す。２階は到着ロビー、１階は車寄せとなっている。

　商業施設は１５店から２５店に拡大。このうち飲食店７店が新千歳に初進出し、道内産の和牛や海鮮を提供する。制限区域内には免税店や「市場の雰囲気の演出」とするフードコートを設ける。

　海外路線拡大で旅客の増加が進んだ同空港の混雑緩和に向け、同社の中澤正博計画部長は「ファスト・トラベルの仕組みを導入し、保安検査体制も充実する」と語った。

苫小牧民報

6743：チバQ：2019/08/02(金) 17:04:58
https://www.sankei.com/west/news/190801/wst1908010020-n1.html
神戸空港で増便開始　規制緩和の合意後初
2019.8.1 13:39産経WEST
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神戸空港で増便を記念する式典に出席したスカイマークの市江正彦社長（左から３人目）ら＝１日午前、神戸空港（牛島要平撮影）
神戸空港で増便を記念する式典に出席したスカイマークの市江正彦社長（左から３人目）ら＝１日午前、神戸空港（牛島要平撮影）
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　神戸空港を拠点空港の一つと位置づけるスカイマーク（東京）は１日、神戸と茨城、長崎、那覇の各路線で１日１往復ずつ計６便（３往復）増やす新ダイヤの運航を始めた。関係自治体と経済界は同空港の発着枠拡大などの規制緩和で合意しており、運用に移されたのは初めて。

　スカイマークは神戸空港で７路線を運航し、同空港の発着便の７割を占める。増便する３路線のうち、長崎と那覇は３往復から４往復に、茨城は２往復から３往復になった。

　この日、増便第１号となったのは午前８時１５分出発の長崎行き。神戸空港で行われた記念式典で、同社の市江正彦社長は「地元の利便性を高め、神戸を訪れる人が増えるようしっかりやっていきたい」と述べた。

　増便された正午出発の茨城行きに搭乗した会社員、鷲見倫一さん（５０）＝茨城県土浦市＝は「香川県で瀬戸内国際芸術祭をみてきた。今日中に帰る必要があり、昼に安い便が取れてよかった」と話していた。

　地域航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）も１０月２７日から神戸に就航し、松本、出雲と結ぶ路線を１日１往復ずつ運航する計画を発表している。

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割を官民で話し合う「関西３空港懇談会」は５月、神戸空港の発着回数（便数）の上限を１日６０回から８０回に、運用時間を令和３年ごろまでに午後１０時から午後１１時まで延長することで合意した。

　スカイマークとＦＤＡによる増便で、神戸空港の発着便は７０便となる。

6744：チバQ：2019/08/05(月) 09:54:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190805-00000005-mai-bus_all
成田－ホノルル線、平均搭乗率9割以上　全日空、日航の競争が需要喚起
8/5(月) 8:38配信 毎日新聞
成田－ホノルル線、平均搭乗率9割以上　全日空、日航の競争が需要喚起
全日空が就航させたウミガメを描く2機のエアバスA380＝成田空港で2019年5月26日午後5時50分、中村宰和撮影
　全日空が「空飛ぶウミガメ」の愛称の超大型機を投入するなど成田―ハワイ・ホノルル線の競争が激化する中、全日空と日本航空の平均搭乗率はいずれも9割以上と好調に推移する。夏休み中ほぼ満席の便も多く、両社とも「ハワイが脚光を浴び、需要の喚起につながった」と手応えを感じている。今後は閑散期の11月以降に真価が問われ、日航が12月のホノルルマラソンを特別協賛する一方、全日空は11月に現地で音楽イベントを初開催して集客を図る。【中村宰和】

【写真特集】「嵐」5人を特別塗装した「ARASHI　HAWAII　JET」お披露目

　◇ウミガメ笑顔

　「ニコニコカメさんがいる」。東京都墨田区の会社員、難波菜穂子さん（36）の長女朋花ちゃん（3）は7月1日、目の前に止まる全日空の超大型機エアバスA380を見て大喜びした。機体に描かれたウミガメは目を細めてにっこりと笑う。難波さんは「子どもが楽しそうでうれしい。機体は思ったより大きい」と話し、妹の結婚式に出席するため親子で乗り込んだ。

　全日空は5月24日、座席数520席のA380を就航させ、7月から2機態勢で週10往復する。成田―ホノルル線の週あたりの提供座席数は、7月1〜7日時点で6184席と前年下半期の1・8倍に増え、日航の5852席を上回る。

　平日の同2日も2機の搭乗客は幼児を含め計1041人とほぼ満席に。1機に8席あるファーストクラスはすべて埋まり、56席あるビジネスクラスの空席はそれぞれ1席と3席だけだった。

　ウミガメの機体の人気は高く、成田空港では搭乗口から写真撮影する人の姿が目立つ。機内販売限定のウミガメのぬいぐるみも「可愛い」と好調な売れ行きをみせる。成田で国際線に乗り継ぐ旅客の需要に応えるため、A380の就航日と同じ5月24日には、名古屋―成田線を1便増便した。

　全日空執行役員の石田洋平・成田空港支店長は「予約を取れないお客様にご迷惑をおかけしている。ファーストとビジネスクラスは予想以上に好調。マーケティングがうまくいき、日航との対比もあってハワイが注目を浴び、需要を喚起した」と説明する。

　◇アイドル「嵐」

　一方、日航は成田―ホノルル線に1日4便を運航しており、5月22日には、人気アイドルグループ「嵐」のメンバー5人の顔写真を特別塗装した機体「ARASHI　HAWAII　JET」を新たに投入した。

　ホノルル線の搭乗客数はほぼ前年並みの平均搭乗率9割以上で推移し、日航の大貫哲也常務執行役員は「堅調で、うまくいっている。（航空運賃は）少し下がった。業界を挙げてハワイへの旅客を増やそうという感じがあり、需要喚起になった」と分析する。

　日航は7月から大型商業施設のイオンモールと共同で「JALでハワイに行こう！」キャンペーンを展開している。20日には成田市のイオンモール成田でイベントを開き、ハワイのビーチなどを仮想現実（VR）の技術を活用して紹介し、フラダンスショーや元客室乗務員の社員とのじゃんけん大会もあった。参加した白井市の会社員、斎藤彩奈恵さん（33）は「家族でハワイに行きたくなった」と話した。

　日航には長年にわたってハワイ旅行を育ててきたという自負がある。1985年に始まった毎年12月開催のホノルルマラソンへの特別協賛を続けているほか、9月の自転車や10月のフラダンスのイベントも協賛する。

　大貫氏は「ホノルル線は生命線で、アイデンティティーの一つ。ハワイの滞在の仕方を提案し、個々のお客様に向き合ってきた。お互いに需要喚起して盛り上げたい」と言う。これに対し、全日空は11月中旬に現地で3日間の音楽イベントを初めて開催する予定で、志岐隆史副社長は「我々は文化でいこうと別分野を開発していく。来年からは1週間やっていきたい」と説明。石田支店長は「団体客にも力を入れ、社員旅行や修学旅行も取っていきたい」と話している。

6745：チバQ：2019/08/05(月) 09:55:02
　◇人気旅行先1位に

　ハワイの人気は高まっている。日本旅行業協会が今年の夏休みの人気の海外旅行先を調査した結果、ハワイが台湾を抜いて2年ぶりに1位となった。会員の旅行業者312社から回答があり、「大型機の就航でメディアの露出が多く需要喚起につながった」「話題になっている」「ファミリー層が増えた」などの意見が寄せられた。旅行大手のJTBがまとめた夏休みの海外旅行の予約状況も、ハワイが人気の旅行先で1位だった。

6746：チバQ：2019/08/05(月) 09:55:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190731-00000000-jct-bus_all
JALとANAが、「ウラジオストク直行便」参入を同時発表した背景
7/31(水) 7:00配信 J-CASTニュース
JALとANAが、「ウラジオストク直行便」参入を同時発表した背景
ウラジオストクは「日本に最も近いヨーロッパ」として知られる
　ロシア極東のウラジオストクが2020年春から大幅に身近になりそうだ。日本航空（JAL）と全日空（ANA）が19年7月29日、それぞれ成田からの直行便を新規就航させることを発表した。

　これまでロシアの航空会社が直行便を飛ばしていたが、日本の航空会社が定期便を飛ばすのは初めて。所要時間は片道2時間半ほどで、日本人観光客も急増している。競合するJALとANAの両社が同じ日に同じ路線の新設を発表するのは珍しく、注目ぶりがうかがえる。

■ソウルや那覇に行くのと同じ時間で行ける「ヨーロッパ」

　　ウラジオストクは、ロシア帝国が悲願だった不凍港を求めて東方に進出したことを機に発展。旧ソ連時代は軍港として外国人は立ち入り禁止だったが、旧ソ連崩壊後は外国人も観光できるようになった。

　モスクワまで9288キロ続くシベリア鉄道の起点は、観光名所のひとつだ。それ以外にも、ロシア正教の礼拝堂やレンガ造りの老舗百貨店など、その街並みから「最も近いヨーロッパ」として知られている。中心部は比較的コンパクトで、大半は徒歩で観光することができる。海水浴場に通じる歩行者天国の通称「噴水通り」付近には、カフェやバー、雑貨店が並ぶ。ウラジオストクの姉妹都市、新潟市が拠点のNGT48の楽曲「世界の人へ」（2018年10月発売）のミュージックビデオも、この付近で撮影された。

　　日本のと間には、すでに成田、関空、新千歳空港から直行便が運航されているが、いずれもS7航空などのロシアの航空会社が運航していた。所要時間は片道2時間半程度。東京を起点にすると那覇やソウルとほぼ同じだが、日本人観光客にとっての知名度は低かった。

無料の「電子ビザ」後押しで
　　それが、ここ数年で人気が急上昇している。ウラジオストクがある沿海地方政府は19年7月11日、19年上半期に約40万人の外国人が訪れ、そのうち観光客が約30万人だったと発表した。観光客は前年同期比で25％伸びたという。国籍別で最も多いのが中国で約15万人。次が韓国で約12万2000人、日本は3番手で約1万1000人だった。ただ、18年上期の日本人観光客は約5000人で、1年間で2.3倍に増えている。伸び率は3か国の中では最も高い。

　この背景のひとつが、17年8月に沿海地方向けに導入された無料の「電子ビザ」だ。これまで、ロシアのビザは手続きが煩雑なことで知られてきたが、「電子ビザ」ではロシア外務省のウェブサイトでパスポートの情報を入力して顔写真をアップロードすれば、ビザがPDFファイルで送られてくる。

　ロシアから日本に来る人も増えている。日本政府観光局（JNTO）によると、18年にロシアから日本を訪れた人は前年比22.7％増の約9万4800人で過去最高を記録している。JNTOでは、極東地域からの便が増えて航空運賃が値下がりしたり、17年にビザの要件が緩和されたりしたことが背景にあるとみている。

　運航開始時期は、ANAが「2020年3月（2019年ウインターダイヤ中）」で、JALが「2020年度夏季ダイヤ」だと発表している。19年冬ダイヤは20年3月28日に終わり、翌3月29日に20年夏ダイヤが始まるため、両社はほぼ同じ時期に運航を始めるとみられる。JALは夏ダイヤの間、小型機のボーイング737-800型機（144人乗り）が1日1往復するとしている。ANAは運航頻度や使用機材について追って発表する。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

6747：チバQ：2019/08/05(月) 10:40:16
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/908181
定期便ない空港「グライダー天国」
福井空港、大学航空部が頻繁に合宿
2019年8月4日 午前11時30分

航空機にえい航され浮上するグライダー＝福井県坂井市春江町上空（松本正身・関西大学体育会航空部監督提供） 拡大する
航空機にえい航され浮上するグライダー＝福井県坂井市春江町上空（松本正身・関西大学体育会航空部監督提供）

　福井県坂井市にある福井空港はグライダーのメッカ。定期便が就航していないことが使いやすさを増し、滞空に欠かせない上昇気流を得やすい気象上の強みもある。関係者によると、動力のないピュアグライダーの飛行を許可している地方管理空港は他になく、福井県内外の大学の航空部が合宿を張る。航空機のえい航によってグライダーを浮上させ、自由に高度を決められるメリットを生かし、学生らは日々腕を磨いている。

⇒管理者の福井県、利活用に奔走

　福井空港は１９６６年に開港。福井―東京を往復する定期便があったが、７３年に石川県の小松空港がジェット化されると福井空港の利用客は激減し、７６年に定期便は休航となった。２００３年に拡張整備計画断念を表明してからは、九州や東北などと結ぶチャーター便を運航したが、それも０９年度でなくなった。

　グライダー利用は開港当初から活況。日本学生航空連盟の訓練所が敷地内にあり、県内外の大学航空部が頻繁に合宿している。１８年の着陸回数は、福井空港全体の２９３０回のうち、グライダーは半数近い１４２５回に達した。

　東海や関西の大学航空部は福井空港のほか、愛知県や岐阜県の河川敷に整備された滑空場で訓練している。ピュアグライダーは、滑空場ではウインチ、空港では小型機でえい航して浮上させる。関西大学体育会航空部の松本正身監督（６３）によると、ウインチえい航では高度４００メートルくらいまでしか上げられないが、小型機では高度を自由に設定できる強みがあり、世界的には航空機によるえい航が主流だという。

　福井空港を利用する際には、滑空場とは違い管制官との連絡が必要になるものの、飛来する小型機やヘリなどの動きが分かり、安全性は高まる。利用の際に求められる書類提出も学生には「良い教材」（松本監督）。４０年前にはあった定期便が離着陸する間の待機時間も今はなく、関係者からは「グライダー天国」との声が聞かれる。

　グライダーが、ひっきりなしに離着陸を繰り返す大規模な競技会も定期便がないため、開催可能だ。６月には４０年以上の歴史を誇る関西大学と関西学院大学による「関関対抗グライダー競技会」が開かれた。エントリーした部員からは「福井空港ならではの航空機えい航での大会なので、非常に楽しみ」（関西大学３年女子）といった声があった。

　最適な環境を提供できる福井空港で経験を積みながら空の世界に夢とロマンを追う学生たち。ＯＢの多くは航空会社や自衛隊のパイロットとして羽ばたいているという。

6748：チバQ：2019/08/05(月) 13:38:24
https://www.sankei.com/west/news/190801/wst1908010021-n1.html
羽田－神戸が焦点　ドル箱路線の針路は
2019.8.1 13:51
　スカイマークが１日、神戸空港の規制緩和を受けていちはやく増便を実現させたのは、既存の顧客から寄せられているニーズに確実に応える狙いがある。今後は運用時間が午後１１時までに延長されるのを見据え、収益性の高い「ドル箱」と呼ばれる羽田線で増便できるかが焦点となる。

　今回増便された茨城は日本製鉄の鹿島製鉄所（茨城県鹿嶋市）、長崎は三菱重工業の長崎造船所（長崎市）があり、いずれも重工業が集積する神戸と結びつきが強いため、安定したビジネス需要が期待できる。一方で那覇は、観光客の利用増が見込める。

　スカイマークの次の目標は羽田線の拡充。神戸空港の羽田線は１日９往復で、同社が７往復、全日空が２往復を運航している。羽田発神戸行きの最終便は午後８時１５分発、同９時半着の全日空便。スカイマークは「羽田の午後９時以降の出発便を検討したい」との方針だ。

　羽田は午前６時〜８時半着と午後８時半〜１１時発が「特定時間帯」に当たり、国が行っている発着枠配分の対象ではなく、航空会社の希望で使用可能。国土交通省は「夜は若干の空きがある」としている。

　スカイマークが特定時間帯で運航するには、神戸空港の運用時間の延長が実際に動き出すことと、同社が飛行機を回せることなどが条件となる。

　また、同社の市江正彦社長は報道陣に「神戸から２往復にとどまっている仙台線、鹿児島線でも増便したい」との意向を示した。

　期間限定でチャーター便を運航している成田－サイパン線にも言及。「（同路線の定期便化を）年内に準備しており、神戸－成田線の開設も可能性は当然ある」と話した。

　神戸空港の路線拡充は関西国際、大阪（伊丹）と競合する。スカイマークは神戸からの国際線就航にも意欲的だが、関西３空港懇談会では２０２５年大阪・関西万博に向けた中期的な課題とされた。

　関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「行政が空港に規制をかけるのではなく、航空会社がニーズを見込める路線を張り、無理なら撤退する試行錯誤が必要だ」と指摘する。

6749：チバQ：2019/08/05(月) 13:38:58
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331584
ＨＫＫ連合、路線数２．４倍目標　函館に４１０億円投資　空港民営化
08/03 05:00
ＨＫＫ連合、路線数２．４倍目標　函館に４１０億円投資　空港民営化
　２０２０年度から道内７空港の運営を一括で委託する空港民営化で、運営事業者に内定した北海道空港（ＨＫＫ）を中心にした企業連合が、運営委託期間の最終年度の４９年度までに７空港の路線数を計１４２に拡大する目標を、国土交通省に提案していることが分かった。１７年度の６０路線と比べ２・４倍となる。７空港で想定する約４３００億円の投資総額のうち、函館に約４１０億円、釧路、旭川にそれぞれ約２２０億円を充てる。

　１４２路線の内訳は、新千歳が８０路線で、１７年度からほぼ倍増させる。そのほかの６空港は、合わせて３・３倍の６２路線を見込んでいる。投資額は新千歳に全体の７割の約３千億円、帯広約１８０億円、女満別約１７０億円、稚内約１４０億円を想定している。

　釧路や函館、帯広、女満別などでは東アジア路線の誘致などにより国際ネットワークを強化する。稚内では関西からの新規就航を想定するほか、旭川はターミナルの大規模増築を見込む。

6750：チバQ：2019/08/07(水) 18:25:47
https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15650980539649
2019年8月7日(水)

茨城空港　ソウル定期便運休へ　9月19日から　日韓関係悪化が波及


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韓国の格安航空会社(LCC)イースター航空は6日、茨城空港(小美玉市)とソウル(仁川(インチョン))を結ぶ定期便の運航を9月19日から運休すると発表した。理由は「事業計画の変更」としているが、県によると「悪化する日韓情勢について今後の見通しが立たない。予約も思ったほど伸びていない」と同社から説明があったという。韓国のLCCや大手の大韓航空は、日本の地方空港と韓国を結ぶ路線を相次いで運休しており、茨城空港にも影響が波及した。


運休は10月26日までとしているが、その後の見通しには触れていない。

同路線は昨年7月31日から火、木、土曜の週3回、各日1往復運航している。県空港対策課の渡邉秀和課長は「就航1年でお客が定着していくところと考えていた。運休は非常に残念」と話した。今後は日韓情勢を注視しながら運航再開を働き掛けていく。同課によると、韓国便の搭乗者数は昨年7月から今年7月末までに約3万7700人に上っていた。

イースター航空は2018年2〜3月、茨城空港に初のチャーター便を運航。同7月末に定期便へ格上げした。ソウル定期便は、10年3月の茨城空港開港時に就航したアシアナ航空が11年3月の東日本大震災直後に運休して以来、約7年ぶりの復活だった。

県は17年8月、職員が訪韓してイースター航空への売り込みを開始。チャーター便は平均搭乗率95%を超えるなど好評で、定期便化につながった。関係者によると、最近も7割前後とまずまずの搭乗率で推移していた。定期便化に当たっては、同社側で東京電力福島第1原発事故の放射性物質による汚染への風評が一時広がったが、大井川和彦知事のトップセールスが奏功し、同社幹部が社内の不安払拭(ふっしょく)に動いた経緯がある。

県は7月から、新規または更新でパスポート(旅券)を取得し、初めての渡航先に茨城-韓国便ツアーを選んだ乗客を対象に、旅券取得費用5千円を補助するキャンペーンを展開するなど、韓国便の利用拡大に力を入れていた。

イースター航空は今回の茨城運休と合わせ、仁川と札幌、沖縄、鹿児島を結ぶ路線を減便。清州(チョンジュ)と札幌、大阪(関西国際)を結ぶ便は運休とした。7月にも釜山(プサン)と札幌、大阪を結ぶ便の運休を決めている。日本にはこのほか、成田や福岡、宮崎に路線がある。

今回の運休を受け茨城空港の国際線定期便は上海、台湾の2便に減る。国内線は神戸など4路線。(黒崎哲夫)

https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019080601002512.html
2019年8月6日 20時02分


韓国ＬＣＣ、９月から運休　札幌、茨城、関西の３路線
　【ソウル共同】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）イースター航空は６日、韓国と日本を結ぶ路線のうち清州―札幌（新千歳）を９月５日から、仁川―茨城を９月１８日から、清州―関西を９月６日から運休すると発表した。３路線とも運休は１０月２６日まで。仁川と札幌、鹿児島、那覇を結ぶ路線も減便する。

　理由は明らかにしていないが、日韓関係の悪化による訪日旅行客のキャンセルなどが収益に影響したためとみられる。韓国と日本の地方空港を結ぶ路線は、韓国の他のＬＣＣや、大手の大韓航空でも運休や減便が相次いでいる。

6751：チバQ：2019/08/07(水) 18:27:02
https://www.asahi.com/articles/ASM7M46DBM7MTTHB009.html
韓国ＬＣＣ、佐賀便の減便や運休検討　日韓関係悪化が影
福井万穂 2019年7月19日20時55分
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）・ティーウェイ航空が、佐賀空港に定期運航しているソウル便と釜山便の減便や運休を検討していることがわかった。佐賀県の山口祥義知事が１９日の定例会見で明らかにした。日韓関係の悪化で搭乗率が落ち込んでいるためという。

　県空港課によると、ソウル便の４〜６月の平均搭乗率は７０・６％で、昨年度の平均と比べて８ポイント減少した。釜山便も４〜６月は前の約３カ月より１０ポイント近く減らしている。さらに今月は一部で予約キャンセルが出ているほか、新規の予約の動きも鈍り、搭乗者はさらに落ち込むとみられる。

　日韓関係の冷え込みによる影響を受け、ティーウェイ航空は日本便の減便や運休の検討を始めているという。個別の具体的な対応は未定というが、佐賀便はインバウンド客が全体の約９割を占めており、影響は大きい。県が力を入れてきた現地での宣伝も「控えなくてはならない状況」（担当者）という。

　山口知事は「正直、厳しい状況。交渉をしながらダメージを最小限に抑えたい」と話した。

　ソウル便は２０１３年１２月に週３往復で就航し、現在は１日１往復に増便している。昨年度の利用者数は過去最高の約１２万５千人で、国際線全体の半数以上を占めた。釜山便は昨年１２月に就航し、週４往復。３月までに約１万４千人が利用した。（福井万穂）

6752：　チバQ：2019/08/10(土) 18:38:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190809-00000126-jij-bus_all
韓国LCC、運休路線拡大＝日韓関係悪化で旅客減

8/9(金) 19:17配信��
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　韓国の格安航空会社（LCC）のティーウェイ航空は9日までに、札幌や熊本、鹿児島とソウル・仁川などを結ぶ定期便を運休すると発表した。日韓関係の悪化を受け、訪日旅行を見合わせる動きが広がっているためだ。先月発表分から運休路線が拡大した形で、影響が深刻化している。

　新たに運休を決めたのは、札幌、佐賀、大分、熊本、鹿児島と仁川を結ぶ5路線と、札幌、関西空港と大邱を結ぶ2路線の計7路線。このほか、那覇－仁川、大邱の2路線を大幅に減便する。今月19日から順次運休する。同社は先月、熊本－大邱など4路線を運休すると発表していた。

　当初、熊本と大分、佐賀の3県の空港と仁川を結ぶ路線は継続する方針だった。熊本県は「訪日旅行のキャンセルが相次いでいるほか、新規予約も入らない」との説明を受けた。同社以外の韓国LCCでも利用客が急減しており、運休路線がさらに拡大する恐れがある。　


https://www.nishinippon.co.jp/sp/item/n/534208/
韓国LCC九州4路線運休へ　19日から ソウル発着便

2019/8/10 6:00
西日本新聞��総合面


　韓国の格安航空会社（LCC）ティーウェイ航空は9日までに、ソウルと佐賀、熊本、大分、鹿児島の各空港を結ぶ路線を19日から運休すると発表した。日韓関係の悪化で訪日旅行を控える動きが広がっているため。LCCの路線縮小が、韓国の首都と九州各地を結ぶ路線にも波及し、観光などへの影響が拡大する可能性がある。
　9月以降に予定していた佐賀－釜山線と熊本－大邱（テグ）線の運休も今月19日からにそれぞれ前倒しする。
　佐賀県によると、佐賀－ソウル線は7月の搭乗率が昨年度平均よりも約15ポイント低い62％台に落ち込む見通し。熊本県によると、同社から「訪日キャンセルが相次ぎ、収益改善のめどが立たない」と説明があった。熊本空港では、韓国LCCのエアソウルもソウル線を運航しているが、新規予約が入らず、県と路線継続に向け協議を続けているという。
　大分ではティーウェイの釜山、務安線も運休となり、ソウル線運休で大分空港の通年で運航する国際定期路線はゼロとなる。

6753：　チバQ：2019/08/11(日) 21:21:04
https://www.sankei.com/smp/economy/news/190810/ecn1908100013-s1.html
米デルタ航空、成田から撤退へ　日米路線、羽田に集約

2019.8.10 23:10経済産業・ビジネス

��デルタ航空機＝２月、米西部シアトル（ＡＰ）

　米デルタ航空は９日、成田空港発着の路線から撤退し、２０２０年３月に日米路線を羽田空港発着に集約すると発表した。都心により近い羽田空港を活用することで利便性を向上させる狙いがあるとしている。
　同社はアトランタやシアトルなど米主要５都市を結ぶ成田路線を全て羽田に移す。既に運航しているロサンゼルスやミネアポリスを合わせると、羽田空港を発着する米国の航空会社の中で最も多い７つの路線で就航することになる。
　同社は今年９月に成田とシンガポール、来年３月に成田とマニラを結ぶ路線をそれぞれ廃止する。（ニューヨーク　共同）

6754：チバＱ：2019/08/12(月) 13:48:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190811-00000008-mai-bus_all
デルタが成田撤退、羽田に米国路線集約と正式発表
8/11(日) 10:32配信 毎日新聞
デルタが成田撤退、羽田に米国路線集約と正式発表
成田空港＝中村宰和撮影
　米大手デルタ航空は9日、来年3月に成田空港から撤退し、米国路線を羽田空港に集約すると正式発表した。成田とシアトル、デトロイト、アトランタ、ホノルル、ポートランドの米5都市を結んでいる路線を全て羽田に移す。都心に近くアクセスの便利な羽田を活用し、競争力を高めるためといい、同社の羽田からの米国路線は現在のミネアポリスとロサンゼルスを合わせて7都市に増加、「羽田で最大の運航規模を持つ米国航空会社になる」と説明している。

　成田発着の残る東南アジア2路線についても、シンガポール線を9月に廃止、マニラ線も「時期は決まっていない」（同社）が廃止するとしており、同社の成田発着便はなくなる。今後は韓国・ソウル経由の便の充実を図るとみられる。

　同社の撤退は成田の利用者数の減少につながるほか、同社が使う第1旅客ターミナルビルの北ウイングやラウンジ（特別待合室）などの活用方法が課題になりそうだ。【中村宰和】

6755：チバQ：2019/08/20(火) 10:53:16
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190820-00212060-diamond-bus_all
ANAもJALも「日系初」主張、ウラジオストク便の珍事【＆旅行記】
8/20(火) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
ANAもJALも「日系初」主張、ウラジオストク便の珍事【＆旅行記】
Photo by Rika Yanagisawa
ANAとJALがロシア・ウラジオストク直行便を同時開設する。それぞれが「日本の航空会社として初」を主張、就航前から早くも火花を散らす。同時開設となった背景とともに、ウラジオストク旅行記をお届けする。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）●　同じ日に同じ路線の開設発表で前哨戦 「日本から最も近いヨーロッパ」を奪い合う

【ウラジオストク市内観光の写真はこちら】

　7月29日、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）が成田国際空港からロシアの極東都市、ウラジオストクに新しく路線を開設すると発表した。これまで日本とウラジオストクを結ぶのはロシアの航空会社のみだったが、日系2社が揃って直行便を出すことになったのだ。

　ANAとJALが同じ日に同じ路線の開設を発表すること自体、珍しいが、2社とも「日本の航空会社として初めて」同路線を開設すると主張している。

　運航開始日について、ANAは「20年3月（19年ウィンターダイヤ中）」とプレスリリースに記載。「今後は就航に向けて最終調整を行う」としている。JALは「20年度夏期ダイヤより、毎日運航」と発表しており、20年夏ダイヤは3月29日にスタートする。となるとANAが数日先に飛ぶ可能性が高い。

　ANAに対して業界関係者からは「スケジュールも機材もまだ決まってないうちに発表するなんて勇み足が過ぎるが、ロシアへの直行便は初だから気合が入っているのだろう」との声も。乗客の奪い合いに向けた前哨戦といったところだ。

　戦いの舞台となるウラジオストクは2時間半のフライトで着く、「日本から最も近いヨーロッパ」として人気急上昇中の旅行先だ。日本海に面するコンパクトな港町で、レンガ造りの街並みや歴史を感じる建築物、イクラや蟹などのシーフード、おしゃれなカフェや雑貨店巡りがウリで、若い女性を中心に旅行者が増えている。

　追い風となったのは日本人に対するビザの緩和だ。ウラジオストクを含むロシア沿海地方は2017年8月からインターネットによるビザの無料申請を受け付けるようになった。それまでロシアのビザ取得は煩雑で、費用も1万円ほどかかっていた。

　これにより日本からの渡航者は、ビザ緩和前は年間5000人程度だったのが、18年は2万人を超えた。19年上半期（1月〜6月）累計で約1万1000人（前年同期比2.3倍）なので、19年は前年を上回る可能性もある。

　ちなみに同地方への19年上半期の外国人来訪者数は約40万人で、うち観光客数は30万人（前年同期比25％増）。中国（約15万人）、韓国（約12万2000人）が圧倒的に多い。14年にロシアと韓国の間でビザを免除してから韓国人の個人観光客も急増している。

●　ロシア国内線への乗り継ぎは JALに軍配

　ANAは路線開設の狙いとして、日本とロシアの流動拡大に貢献すること、ANAグループ全体の事業戦略であるホワイトスポット（未就航地）へ進出することなどを挙げる。ウラジオストクへの日本人旅行者が激増しているだけでなく、ロシアからの訪日客も右肩上がりで、18年は約9万4800人（対前年比23％増）で過去最高を記録している。加えて、水産漁業や自動車、造船、エネルギー関連などのビジネス渡航需要も見込んでいるという。

　ANAのロシア路線は1989年〜2000年にかけて、成田〜ロンドン線、成田〜パリ線、関西〜ロンドン線、関西〜ローマ線における「経由地」としてモスクワに就航したが、直行便の実績はない。ウラジオストクがロシアへの初の直行便となる。「昨年から入念に、路線開設の準備をしてきた。JALよりうちが、『先』に飛ぶはずだ」と複数の関係者が「初」を語る正当性を強調している。

　一方、JALは東京〜モスクワ線を50年に渡って運航してきた。ウラジオストクはロシア路線としては2路線目だ。発着時間（成田発11時20分〜ウラジオ着14時45分、ウラジオ発16時25分〜成田着17時40分・夏ダイヤ中）と使用機材（ボーイング737‐800）、ビジネスクラスとエコノミークラスの設定も決まっている。

　加えて、同じ航空アライアンスのワンワールドに加盟するS7航空（シベリア航空）とのパートナーシップを通じて、ウラジオストクから先のロシア国内線、ハバロフスクやユジノサハリンスク、イルクーツクなどに接続する。「極東ロシアは日本から近いわりにアクセスの選択肢が少なく、不便だった」（エネルギー関連関係者）。こうしたことも踏まえると、航空会社のネットワークの拡充という意味では、JALに軍配が上がるといえよう。

6756：チバQ：2019/08/20(火) 10:54:11
●　フライト2時間半の「安近短」 家族で2泊3日旅に行ってみた

　そんなウラジオストクだが、実際どういう場所なのか。安近短旅行（費用が安く、距離が近く、日程が短い旅行）の行先として、楽しめるのか。

　記者は17年のビザ緩和と「2時間半で行けるヨーロッパ」の評判にひかれ、18年9月末にウラジオストクを家族（30代夫婦＋2歳の子供）で訪れた。

　18年9月上旬にウラジオ旅行を思い立ち、旅行予約サイトのエクスペディアで検索。成田〜ウラジオ線が最も安かったオーロラ航空（現在は同路線は運休）を予約した。9月末の金曜日に出発し、3日後の日曜日に帰国するフライトスケジュールで、家族3人の航空運賃は合計約16万円だった。海外旅行にしては直前予約だったので、早目に計画すればもっと安い航空券があっただろう。ホテルは立地を重視し、1泊1万円程度の、地元の中級ホテルを予約した。

　ビザもインターネットで申請手続きできる。「ロシア電子ビザ申請サイト」には日本語があるので、順を追ってパスポート番号などを入力すればいい。顔写真のアップロードは写真サイズを指定通りに合わせる必要があったが、何とかクリアできた。

　出発当日、午後2時発のオーロラ航空に乗った。飛行機はボンバルディアのDHC8-Q400。ターボプロップエンジンのプロペラ機だ。国際線をプロペラ機で飛ぶのは初めての経験で胸が高鳴った。機内は70人乗りでほぼ満席。小型機なので、背の高い客室乗務員の帽子が天井についていた。

　現地時間の午後6時に到着した（日本と1時間の時差がある）。ここでウラジオ旅行の「注意点」の一つにぶち当たる。空港〜市内をつなぐ鉄道「アエロエクスプレス」の最終便が午後5時台のため、乗れなかったのだ。1日5往復程度と本数が少ないので飛行機の時間によっては利用しにくく、ミニバスかタクシーの選択肢になる。ミニバスは所要1時間20分。タクシーを選択し、40分ほどで市内に着いた。

　翌日は朝から観光に繰り出した。前評判通り、レンガ造りの街並みや歴史を感じる建築物が並び、緑が多く、近代的な高層ビルはほとんどない。まさに「ヨーロッパ」である。キリル文字や、街中に銅像が多いことに、「ロシアらしさ」を感じた。ロシア正教の教会はとても美しかった。

　観光の合間に立ち寄った海辺の小さな遊園地は、子連れにぴったりだった。デザインや色使いが日本には無い雰囲気だ。

　ウラジオ旅行の魅力の一つが、本場のバレエやサーカスを観られること。ロシアを代表する劇場でサンクトペテルブルクにあるマリインスキー劇場の支部ステージがウラジオにあり、バレエやオペラを観劇できる。旧ソ連時代から40年続くウラジオストク国立サーカスの常設劇場もある。

　サーカスは残念ながら日時が合わなかったので、人形劇を観ることにした。数人の俳優と人形がコミカルに動き、大人も子供も約1時間、言葉が分からなくても飽きることなく楽しめた。

　旅の楽しみといえば食事。港町なのでシーフード（グリルやボイルした盛り合わせ）が名物であり、その他ボルシチやピロシキ、ビーフストロガノフ、サーモンやニシンのマリネ、ペリメニ（ロシア風餃子）など、ロシア料理をひと通り食べた。街には中央アジア料理のレストランも多く、観光客向けの中華や韓国料理屋もあるので、食事に困ることはない。イクラやキャビア、ウォッカやジョージアワインが安いので、ホテルの部屋で楽しむのもオツだ（ただし、イクラの「醤油漬け」はない）。

6757：チバQ：2019/08/20(火) 10:54:40
　ウラジオならではのイクラの食べ方としておススメなのが「イクラ・ブリヌイ（ロシア風クレープ）」。イクラの塩気とクレープの甘味が絶妙にマッチして、ロシアンティー（ジャムや蜂蜜入り紅茶）にもよく合う。人によって好みは分かれるだろうが、記者は美味しく食べた。

　ウラジオストクにはシベリア横断鉄道の始発駅がある。シベリア横断鉄道はロシア帝国時代の1890年代に建設された、モスクワまで9288kmの世界一長い鉄道である。ウラジオからモスクワまで乗ると6泊7日の旅になるが、隣の都市であるハバロフスクまでなら1泊2日で夜行寝台列車の旅を体験できる。

　ここで注意しなければならないのが、沿海地方限定の電子ビザでウラジオ入りした日本人はハバロフスクに入ることができない点だ。ハバロフスクも観光したければ、従来通りロシア観光ビザを取得する必要がある。

　ロシアにはこの「ビザが州ごとに違う」問題があり、旅行者は不便に感じることが、ままある。現地の報道によると、観光政策を強化中のプーチン政権は、近くサンクトペテルブルクを含むレニングラード州も電子ビザを導入し、21年までにはロシア全土に電子ビザを広げる検討をしているという。

　旅行市場ではウラジオにポテンシャルを見いだしている。「安近短旅行における目新しさではピカイチ。沖縄とも韓国とも台湾とも違う、異国情緒を感じられる」と旅行業界関係者。「見所の大半は市内中心部に集中しているので徒歩で移動可能。2泊3日あれば楽しめる。物価は日本よりやや安いくらいで、治安もいい。若者からシニアまで、興味をひくのでは」と期待する。

　ちなみにダイヤモンド・ビッグ社発行、小社発売の「地球の歩き方Platウラジオストク」（2018年5月初版）の売れ行きは当初想定以上に良く、担当者によると、「Platシリーズ23タイトルのうち、4番手か5番手に付けるスマッシュヒットになっている」。これを受けて19年3月に改定予定だった「地球の歩き方　シベリア＆シベリア鉄道とサハリン」を、「極東ロシア　シベリア　サハリン　〜ウラジオストク　ハバロフスク　ユジノサハリンスク〜」という都市名を散りばめたタイトルに変更したところ、改定前のものに比べて2.5倍も売れているという。

　もっとも、「ホテルの絶対数が少ない」「リピーターが生まれるかは疑問」「ANAもJALも直行便を飛ばすなんて、正直びっくり」「夏場はいいが、極寒の冬場に観光客は来ない」といった厳しい声もある。

　ウラジオストクは旧ソ連時代、軍港であり外国人は立ち入り禁止だった。そのような“閉鎖都市”だったため、外資の大手チェーンはほとんどなく、今でも「ZARA」（アパレル）と「バーガーキング」くらいしかない。だからこそローカルな飲食店や雑貨店がたくさんあり、そこが大きな魅力でもある。ホテルはローカルな中級ホテルばかりで、名の知れた高級ホテルとなると、「ロッテホテル（旧ヒュンダイホテル）」くらいである。

　新たな名所として、（サンクトペテルブルクにある国立美術館で世界遺産でもある）エルミタージュ美術館の「分館」をつくる計画や、2つのハイアットホテルの開業プロジェクトもあるが、どちらもスムーズに進んでいない。

　韓国や台湾、沖縄も長い年月をかけて人気旅行地に育った。さて、ウラジオストクもリピートしたくなる観光都市になれるか。ANA、JALは寒々しさではなく、熱い戦いを繰り広げられるだろうか。

ダイヤモンド編集部/柳澤里佳

6758：チバQ：2019/08/20(火) 11:03:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010000-chibatelev-soci
米デルタ航空　成田撤退　羽田空港に集約
8/20(火) 10:08配信チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　アメリカの大手航空会社、デルタ航空が来年の3月に日米を結ぶ成田発着の全ての路線を 羽田に移すことがわかりました。

　デルタ航空の路線集約は羽田空港増枠に関するアメリカ運輸省の決定を受けて行われるもので、現在成田空港発着のシアトル、デトロイト、アトランタなどアメリカ5都市を結ぶ全ての路線が来年3月、羽田空港に移ります。デルタ航空によりますと羽田運航便はロサンゼルス線などの既存の2路線を加えると合わせて7路線となり、羽田空港を発着するアメリカの航空会社の中で最大の路線網となります。

　また、成田運航便は今年9月にシンガポール線、来年3月にマニラ線がそれぞれ廃止されます。成田空港会社は「デルタ航空からの正式な通知は受けていない」とした上で、「新たな滑走路整備を含む更なる機能強化を着実に推進し、羽田空港と一体となって首都圏の旺盛な航空需要へ着実に対応を進める」とコメントしています。

チバテレ（千葉テレビ放送）

6759：チバQ：2019/08/20(火) 15:24:02
https://www.asahi.com/articles/ASM8N4QZ2M8NUHBI011.html
大韓航空が日本便を大幅縮小へ　関係悪化、釜山－関西も
ソウル＝武田肇 2019年8月20日15時09分

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　大韓航空は２０日、日韓関係の悪化で韓国と日本を結ぶ便の利用者が減少しているとして、主力路線の釜山―関西の運航を休止するなど、大幅な見直しに踏みきると発表した。代わりに東南アジアや中国などとの路線を拡充するという。

　９月１６日から釜山―関西、１１月からは済州―成田、済州―関西を運休。９月２９日から１１月１６日まで仁川―小松、仁川―鹿児島を運休し、９月２６日〜１０月２６日、仁川―旭川は運休する。このほか、仁川―関空、仁川―福岡、仁川―沖縄なども一定期間減便する。

　このうち仁川―旭川便は６月に運航が始まったばかり。大韓航空は７月にも、釜山―札幌便の運休を決めたが、これほど大規模に日本路線を縮小するのは異例だ。

　一方、日本路線に使用していた飛行機を振り替える形で、仁川とベトナム、タイ、インドネシア、オーストラリアとを結ぶ便を増便するとしている。

　韓国の日本旅行ブームに乗って急成長してきた韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）も、日韓関係の悪化以後、軒並み日本の地方と結ぶ路線などの縮小を発表している。（ソウル＝武田肇）

6760：チバQ：2019/08/21(水) 19:28:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190821-00000027-cnippou-kr
【ニュース分析】日本代替路線の就航対応早める韓国航空業界の本音は
8/21(水) 12:11配信中央日報日本語版
日本の経済報復による「ボイコット・ジャパン」の影響で打撃を受けた航空業界が代替路線の発掘に集中している。日本路線の需要減少分を東南アジアや中国路線に振り替え、危機対応に取り組むという戦略だ。

大韓航空は韓日関係悪化による日本路線の需要減少を考慮し、日本１１路線の運休や減便などの供給調整を取ることにした。大韓航空の関係者は「日本路線の需要減少で余裕が生じた供給力を冬季スケジュールの開始に合わせて東南アジア路線、オセアニア路線、中国路線に投入し、競争力を強化するという方針だ」と説明した。

実際に日本行きの航空需要は減る傾向にある。７月１日から今月１５日まで国内の航空会社の日本行きの旅客数は仁川（インチョン）空港の場合、昨年１５５万４３１人から今年は１４７万６３７１人で４．８％減少した。同期間の金浦（キムポ）空港は昨年２３万７６７４人から今年２３万３７９９人で－１．６％、釜山（プサン）空港は４０万２４２７人から３５万７３５３人で１１．２％減少した。金浦空港の旅客減少幅が小さかったのは、日本関連のビジネスなどの商用需要があるため減少幅が微弱だったものと分析される。観光中心の旅行者が多い釜山空港は比較的旅客数減少幅が大きかった。

これにより、大韓航空以外の韓国の航空会社も日本路線の供給調整に入った。アシアナ航空は日本の４路線の供給を減らし、チェジュ航空の９路線、ジンエアーの９路線、ティーウェイ航空の１１路線、イースター航空の６路線、エアソウルの５路線、エアプサンの３路線などが減る。日本路線の割合が高いエアプサン（５０．６％）、ティーウェイ航空（５０．５％）、ジンエアー（４２．２％）などの打撃が大きかった。

需要が減少した日本路線に代わり、各航空会社は中国・東南アジア・オセアニア路線の確保に集中している。チェジュ航空は１３日、仁川－南通路線の新規就航を皮切りに、ハルビン・張家界就航を準備している。この他、ティーウェイ航空、イースター航空、エアソウルも下半期に張家界や延吉など新規運輸権を確保した中国地域の就航を急いでいる。ティーウェイ航空は仁川・地方空港発の東南アジア路線を拡大し収益性の改善作業に取り組む予定だ。

しかし、国内航空会社の代替路線の発掘がままならないのが実情だ。先立って中国民航総局は１３日、１０月１０日まで新規・臨時・不定期便の運航申請を受け付けないと航空会社に通知した。３月に韓中航空協議で仁川－張家界など９路線の新設に合意し、新規就航を準備していた国内の航空会社にとって青天の霹靂だった。中国は、空港の混雑を考慮した措置だと説明している。しかし、日本の貿易報復以降、日本旅行者が減り打撃を受けた航空業界としては収益が更に悪化する状況になった。

更に急速な国内景気の低迷と香港の政情不安など東アジア情勢の変化も航空会社の代替路線の確保に変数として作用している。航空業界の関係者は「短距離の旅行地である日本と代替可能な海外路線に限りがあるため中国路線に代替しようとしていた国内航空会社としては当惑せざるを得ない状況が続いている」とし「米国や欧州などの中長距離を中心に差別化してきた大韓航空程度を除いて、短距離中心の格安航空会社の危機は続くだろう」と分析した。

大韓航空は、格安航空会社との競争と徐々に進む日本の需要減少のため日本路線の構造調整を続けてきた。上半期の航空路線別売上は米州（２８％）、東南アジア（２２％）、欧州（１８％）、中国（１２％）、日本（１０％）の順だった。

下半期の航空業界の見通しは明るくない。業界では米中貿易紛争に起因する航空貨物不振持続とウォン安、人件費と操業コスト増加に加え、海外旅行需要の鈍化により航空会社の苦境が続くものと予測している。

6761：チバQ：2019/08/21(水) 19:36:05
https://www.sankei.com/politics/news/190820/plt1908200026-n1.html
運用決まった羽田新ルート　根強い反対と観光業界の期待
2019.8.20 21:10政治地方自治
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　羽田空港の国際便増便のため、新しい飛行ルートの運用が決まった。来春からは一部の旅客機が都心の上空を飛ぶことになる。来年の東京五輪・パラリンピック開催に間に合わせる形で、訪日外国人客の受け入れ拡大に向けた空港の能力増強が目的。「観光の活性化につながる」と旅行業界から歓迎の声が上がる一方、騒音や落下物の懸念など、新ルート沿いの住民らの反対は根強い。（天野健作）

「重大事故の懸念」

　「新ルートは人口密集地の都心を貫くため、重大事故のリスクが懸念される」。地元住民らでつくる「羽田問題解決プロジェクト」の大村究（きわみ）代表は８日に開いた記者会見でこう訴えた。

　東京都港区の武井雅昭区長は同日、「区民からは依然として落下物や騒音などに対する不安の声が寄せられており、情報の周知が十分ではないと考えている」とコメント。３月の議会で「国の説明不足で新ルート案は容認できない」との決議を可決していた品川区も１３日、「国に対し、ルートを固定化することのない取り組みの確実な実行を強く求めていく」と不信感をにじませる見解を出した。

　一方で、小池百合子知事は「（五輪・パラの）東京大会の円滑実施のため空港の機能強化は極めて重要。引き続き騒音・安全対策を求める」とコメント。賛成側に傾きつつも国への要望をはっきりと打ち出した。

経済波及効果も

　新しい飛行ルートは、南風が吹く日の午後３時から７時の間に限定して活用。都内では、新宿区で高度約千メートル、渋谷区約７００メートル、品川区約３００メートルの上空を通る。乗客の眼下には高層ビルが林立する都心の姿が広がるという。

　現在の国際線（昼間）の発着回数は年間約６万回だが、新ルートの運用で約３万９千回増える。１時間に最大４４便が通る計算だ。国土交通省の試算では、経済波及効果は約６５００億円に上り、旅行会社の一つは「旅行者の増加につながるため、大いに期待している」と前向きに捉えている。

　国は５年前にすでに新ルートの計画を公表、住民説明会なども繰り返し開き、理解を求めてきた経緯がある。８月７日には３年ぶりとなる地元自治体との協議会を開催。秋以降にも関係自治体での説明会を再度行うことも検討しているという。

騒音対策は

　問題は騒音対策だ。

　国交省は飛行高度が千メートル以下になると、最大６０〜８０デシベルの騒音が発生すると予測。８０デシベルは「走行中の電車内の音」に相当する。

　このため、着陸に向けた進入角度を３・０度から３・５度に変更。羽田空港までの飛行高度を上げることで、騒音をなるべく軽減させようとしている。

　ただこれに対しては、羽田プロジェクトの会見に同席した元日航機長の杉江弘さんが「世界的にもほとんど例がない急な角度。操縦の難度が増す」と指摘している。国交省は「安全性に問題はない」との立場を示し、昨年から防音工事の助成制度を拡充し、住民側の理解を求めている。

　８月末には小型機を飛ばし、空港設備の点検も始める。来年１月末以降は、実際に旅客機による試験飛行も予定されている。

　国際空港間の都市間競争が激しくなる中、首都圏空港の機能強化は欠かせない。大阪（伊丹）空港や福岡空港も市街地に近接しており、国は他の空港の事例を参考に住民の理解を図りながら、今後の対応策を練る方針という。

6762：チバQ：2019/08/21(水) 19:36:41
https://www.sankei.com/politics/news/190821/plt1908210012-n1.html
羽田増枠、日米に２４便　来年３月から　国交省
2019.8.21 19:18政治政策
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　国土交通省は２１日、東京五輪・パラリンピックを控え、来年３月から増える羽田空港の国際線発着枠のうち、日本と米国を結ぶ路線に２４便を割り当てると発表した。両国の航空会社が１２便ずつ運航する。国交省が２月に公表した配分方針と同じ内容で２国間協議が決着した。

　羽田国際線は、東京都心上空を通過する飛行ルートの採用により、来年３月２９日以降、昼間時間帯（午前６時〜午後１０時５５分）の発着枠が１日当たり約５０便増える。残る発着枠は、訪日外国人客やビジネス客で収益が見込める就航国を念頭に調整しており、近く決着する見通しだ。

　半分が日米路線に割り振られたのは、ビジネス、観光とも需要が堅調なためだ。増便により羽田を発着する昼間時間帯の日米路線は現行の１０便から３４便に拡大する。

　日米路線を運航する航空会社では、米デルタ航空が羽田増便を控え、アトランタやシアトルなど米主要都市を結ぶ成田路線を全て羽田に移す方針を発表している。

　国交省は、就航国とは別に、近く国内の航空会社ごとの割り当ても決める。

6763：チバQ：2019/08/21(水) 20:10:20
こうなのかな？
アジア各国はこの辺の枠とは別扱いなんだっけな？


　　　　　　ANA-JAL-相手国
イギリス　　１－１－２　
　＊JALが深夜に1便
フランス　　１－１－２
ドイツ　　　２－０－２　（ミュンヘン・フランクフルト　各1×２）
　＊深夜にANAが1便（フランクフルト）
中国　　　　１－１－２　（中国国際航空　すべて北京）
シンガポール１－１－２
タイ　　　　１－１－１
ベトナム　　１－０－１　（ハノイ）
インドネシア１－０－１
フィリピン　１－０－１
カナダ　　　１－０－１　（ANAバンクーバー　エアカナダ：トロント　）

アメリカ　　３－２－５
　アメリカン　　ロスアンゼルス
　ユナイテッド　サンフランシスコ
　デルタ　　　　ミネアポリス　ロスアンゼルス
　ハワイアン　　ホノルル
　ＡＮＡ　　　　シカゴ　ニューヨーク　ホノルル
　　＊ＬＡ向け深夜便
　ＪＡＬ　　　　サンフランシスコ　ニューヨーク
　　＊ハワイ向けの深夜便が複数あり

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%99%BA%E7%9D%80%E6%9E%A0

6764：チバＱ：2019/08/21(水) 20:41:26
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48713010Z10C19A8MM8000/
羽田新発着枠、全日空13.5便で最終調整　国交省
日航は11.5便
経済
2019/8/19 18:49日本経済新聞　電子版

6765：チバＱ：2019/08/21(水) 20:42:50
https://www.aviationwire.jp/archives/181236
ユナイテッド航空、羽田4路線新設　20年3月発着枠増枠、シカゴ、LA、ニューアーク、ワシントンDCBy Tadayuki YOSHIKAWA共有する:
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　ユナイテッド航空（UAL/UA）は現地時間8月16日、羽田空港の国際線発着枠増枠に伴い、2020年3月から羽田発着便を拡大すると発表した。米国を3月28日に出発する便から、シカゴとロサンゼルス、ニューアーク、ワシントンD.C.の4路線を開設し、現在の成田発着から一部を移管する。


羽田空港の発着枠増枠で4路線を新設するユナイテッド航空＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　ユナイテッドの羽田・成田発着便は現在合わせて10路線。羽田発着はサンフランシスコ線のみで、成田発着はシカゴとロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューアーク、ワシントンD.C.、ヒューストン、デンバー、ホノルル、グアムの9路線となっている。

　羽田増枠は2020年3月29日開始の夏ダイヤから。増枠後、羽田発着は新設のシカゴとロサンゼルス、ニューアーク、ワシントンD.C.と既存のサンフランシスコを合わせた5路線に増える。成田路線は、サンフランシスコ線とロサンゼルス線、ニューアーク線、ヒューストン線、デンバー線、ホノルル線、グアム線の7路線で、ユナイテッドの西海岸にあるハブ空港の中でも大きいサンフランシスコや、ロサンゼルス、ニューアークは、羽田と成田に1日1便ずつ運航する。今回発表した羽田新路線の航空券は、8月17日から発売を開始した。

　羽田路線の機材は、シカゴ線とニューアーク線、ワシントンD.C.線がボーイング777-200ER型機、ロサンゼルス線が787-10、サンフランシスコ線が787-9となる。

　運航スケジュールは、シカゴ線は羽田行きUA881便がシカゴ・オヘア国際空港を午後0時45分に出発し、翌日午後3時55分着。シカゴ行きUA882便は羽田を午後5時45分に出発して、午後3時55分に到着する。

　ロサンゼルス線は、羽田行きUA39便がロサンゼルス国際空港を正午に出発し、翌日午後3時45分着。ロサンゼルス行きUA38便が羽田を午後6時20分に出発して、午後0時25分に到着する。

　ニューヨーク近郊のニューアーク線は、羽田行きUA131便がニューアーク・リバティー国際空港を午前10時40分に出発し、翌日午後1時35分着。ニューアーク行きUA130便が羽田を午後5時15分に出発して、午後5時10分に到着する。

　ワシントンD.C.線は、羽田行きUA803便がワシントン・ダレス国際空港を午後0時30分に出発し、翌日午後3時30分に到着。ワシントン行きUA804便は羽田を午後4時に出発して、午後3時45分に到着する。

　既存のサンフランシスコ線は、羽田行きUA875便がサンフランシスコを午前10時45分に出発し、翌日午後1時55分着。サンフランシスコ行きUA876便は羽田を午後3時45分に出発して、午前9時5分に到着する。

　米国運輸省（DOT）は5月16日に、羽田国際線発着枠の米国分について暫定配分を発表。8月9日に正式決定し、暫定配分がそのまま確定した。米国側は4社に対し12枠で、最多がデルタ航空（DAL/DL）の5枠、ユナイテッドが4枠で続き、アメリカン航空（AAL/AA）が2枠、ハワイアン航空（HAL/HA）が1枠となった。DOTの最終決定によると、米国内のハブ空港と羽田を結ぶ路線の拡大を重視し、米国内路線の利便性向上を考慮した判断を下している。

　ユナイテッド以外の米国3社の羽田路線は、デルタは現在のロサンゼルス線とミネアポリス線に加え、成田発着のシアトル線とデトロイト線、アトランタ線、ポートランド線、ホノルル線を羽田へ移管。成田からは撤退する。アメリカンは現在のロサンゼルス線に加え、成田発着のダラス線とロサンゼルス線を羽田に移す。ハワイアンは現在のホノルル線（週11往復）とコナ線（週3往復）に加え、ホノルル線を週7往復増便する。

　ユナイテッドは認可された4路線のほか、ヒューストン線とグアム線も羽田への移管を申請していた。

＊成田路線の記事はこちら。

羽田路線の運航スケジュール
シカゴ－羽田線
UA881 シカゴ（12:45）→羽田（翌日15:55）777-200ER
UA882 羽田（17:45）→シカゴ（15:55）777-200ER

ロサンゼルス－羽田線
UA39 ロサンゼルス（12:00）→羽田（翌日15:45）787-10
UA38 羽田（18:20）→ロサンゼルス（12:25）787-10

ニューアーク－羽田線
UA131 ニューアーク（10:40）→羽田（翌日13:35）777-200ER
UA130 羽田（17:15）→ニューアーク（17:10）777-200ER

ワシントンD.C.－羽田線
UA803 ワシントンD.C.（12:30）→羽田（翌日15:30）777-200ER
UA804 羽田（16:00）→ワシントンD.C.（15:45）777-200ER

サンフランシスコ－羽田線
UA875 サンフランシスコ（10:45）→羽田（翌日13:55）787-9
UA876 羽田（15:45）→サンフランシスコ（09:05）787-9

6766：チバQ：2019/08/22(木) 13:26:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00000500-fsi-bus_all
タイ・バンコク、３番目の空港計画　渋滞緩和へ２３年にも建設開始
8/22(木) 7:45配信SankeiBiz
　タイの首都バンコクにある２つの空港の渋滞を緩和するために、バンコクの西、ナコンパトム県に３番目の新空港を建設する動きが進められている。英字紙バンコク・ポストが伝えたもので、「ナコンパトム新空港」は建設期間４年、費用２００億バーツ（約６９１億６１８０万円）が計画されている。

　計画が承認されれば、２０２３年にも建設が始まる。タイ運輸省空港局によると、官民連携もしくは国営事業として行われる見込み。空港局のジャルム・メーソンブーン総局長は「新空港は運営開始当初、コンケーン空港やスラーターニー空港などの主要空港と同規模の、年間１００万人以上の旅客を見込んでいる」と語った。

　バンコクにはスワンナプーム空港とドンムアン空港がある。スワンナプーム空港は年間利用者数４０００万人の設計に対し、近年の利用者数は７０００万人と収容力を超えていることが課題として指摘されていた。ナコンパトム新空港が完成すると、年間最大２５００万人の乗客を受け入れられるという。（シンガポール支局）

6767：チバQ：2019/08/22(木) 13:28:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190821-00000027-kobenext-bus_all
独立系航空会社ＦＤＡ　神戸－松本便、神戸－出雲便のダイヤと運賃発表
8/21(水) 20:50配信神戸新聞NEXT
独立系航空会社ＦＤＡ　神戸－松本便、神戸－出雲便のダイヤと運賃発表
搭乗を呼び掛けるＦＤＡなどの関係者ら＝神戸空港
　独立系航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日、神戸空港の発着枠拡大を活用して１０月２７日から運航する神戸－松本（長野県）、神戸－出雲（島根県）両便のダイヤと運賃を発表した。神戸就航は初めてで、いずれも日本航空と共同運航する。

　来年３月２８日までの冬ダイヤで、松本便（１日１往復）は午前９時５５分神戸発の松本行きと午後０時２０分松本発の神戸行き。

　出雲便（同）は午後２時１０分（１２月２０日以降は午後２時半）神戸発の出雲行きと、午後２時４５分（同午後３時５５分）出雲発の神戸行き。ただし、出雲大社への参拝客が見込まれる１０月２７日〜１２月１９日に限り、朝に１往復を追加で飛ばす。

　大人普通運賃は松本便が２万５千円、出雲便が２万１５００円〜２万２８００円。就航記念として出発４５日前までに搭乗券を購入すれば、松本便は最安で片道７千円、出雲便は同６５００円で搭乗できる。

　神戸市内で会見した三輪徳泰社長は「神戸空港を静岡、名古屋に次ぐ『第３の拠点』にしたい」と強調。神戸－高知便も検討したが、冬ダイヤでは松本、出雲の両便でスタートする。（長尾亮太）

6768：チバQ：2019/08/22(木) 13:37:58
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019082100931&amp;g=eco
観光客減、長期化を懸念＝日韓路線で運休相次ぐ
2019年08月22日07時04分

　日韓関係の悪化が国内の観光業に影を落としている。韓国からの訪日客数は減少。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）では日本路線の運休に踏み切る動きが相次ぐ。旅行予約のキャンセルも増えており、影響の長期化を懸念する声が上がる。

　ＪＲ九州高速船が運航する福岡－韓国・釜山間の高速船は、お盆期間（９〜１８日）の韓国人客が前年比７割減った。輸出管理強化が始まった７月以降、予約のキャンセルが増えたという。
　旅行利用が中心のＬＣＣでは、韓国のティーウェイ航空が九州や札幌などと韓国を結ぶ定期便の一部運休を決めた。旅行客が戻る見通しが立たないためだ。エアソウルやイースター航空など他の韓国ＬＣＣに加え、大手の大韓航空も一部運休や減便を発表している。
　ＬＣＣの乗り入れが多い地方空港を抱える地域からは不安の声が上がる。熊本県阿蘇市の阿蘇ホテルでは、９月の韓国の大学生ら約８０人の予約がキャンセルとなった。周辺はゴルフを楽しむ韓国人観光客が多く、宿泊施設は「ゴルフ客が増える秋から冬への影響が心配」と懸念する。
　佐賀県嬉野市の嬉野温泉では韓国人旅行者の予約が半分近くキャンセルになった旅館もあるという。同温泉旅館組合の松本泰宏事務局長は「今の状況がしばらく続きそうだ」と厳しい見通しを示した。

6769：チバQ：2019/08/22(木) 13:38:57
https://www.fnn.jp/posts/00047741HDK/201908151140_WatanabeYasuhiro_HDK
韓国航空会社が「メンタル崩壊」…日本路線運休で中国目指すも挫折
日本不買運動のブーメランが航空会社に突き刺さった


渡邊康弘
カテゴリ：ワールド
2019年8月15日 木曜 午前11:40
韓国で日本不買運動が盛り上がっている。連日「予想外の反発に狼狽している」「日本は悲鳴を上げている」など、メディアも勇ましい。確かに売り上げを大きく落としている企業もあり、日系企業の韓国人従業員が、人件費を削減するために「出勤停止」になったとの話もある。同じ韓国人が職を失いつつあることも、今回ばかりは「しょうがない」という受け止めだ。

次々に運航停止となった日本路線

資料：韓国のLCCイースター航空
数ある不買運動の中でも、「有力」とされているのが、日本に行かないキャンペーンだ。

2018年に日本を訪問した韓国人は約754万人と、訪日外国人の国別ランキングで中国（約838万人）に次ぐ「お得意様」だった。だが、7月1日に日本政府が韓国向け輸出管理の優遇措置を撤廃すると発表すると、流れが大きく変わる。団体旅行を中心に日本旅行のキャンセルが相次ぎ、韓国の大手航空会社やLCCが日本行きのチャーター便などを次々に運航休止にしたのだ。運休となった路線は、札幌、富山、静岡、佐賀、大分、熊本、鹿児島など地方都市が中心。自治体からは、貴重な収入源であるインバウンドが減少するとして、憂慮する声が出ている。地方にとって切実な問題だ。

だが、気になる事がもう一つある。突然日本路線を運休した韓国の航空会社は、「宙に浮いた」飛行機やスタッフをどうするのだろうか？

中国路線の増便を目論んでいたが…

資料：韓国のLCCティーウェイ航空
当たり前だが、航空会社は飛行機を飛ばさないと経営が成り立たない。空港に駐機していても赤字が膨らむだけなので、一刻も早く日本以外の路線を開拓しなければいけない。しかし、日本向けの短距離飛行に特化した飛行機であるため、振り分け先の選択肢は多くない。大方の予想通り、韓国の多くの航空会社は中国に殺到した。だが、その目論見はあっという間に崩れてしまった。

韓国メディアによると、中国は8月9日から10月10日まで、新たな路線や増便、チャーター便の運航申請を受け付けないと通知してきたという。その衝撃は大きく、経済紙「ソウル経済」は「航空業界はメンタル崩壊に陥った」と報じた。

ドル箱の日本路線を手放したばっかりに…
韓国のLCCの場合、全体の営業利益のうち日本路線が30〜60％をたたき出していたのだという。日本路線というドル箱を韓国人による日本不買運動によって失い、頼みの綱の中国路線も飛ばせないとなると、韓国航空業界の「メンタル崩壊」も良く分かる。

中国がダメなら、距離的には東南アジア諸国しか残されていない。しかし新たに路線を開拓するには当然時間がかかる。何とか飛ばせたとしても、これまでの東南アジア路線の実績では、搭乗率が80％に満たないケースが多く、日本路線のような利益を出す見込みは低いという。この状況が長引けば、特に経営規模が小さいLCCにとっては大きな打撃になるだろう。


韓国人による日本不買運動により、日系企業で働く韓国人が解雇されたり、航空会社や旅行業者のような企業の業績が大幅に落ちる事は今後も続くとみられる。またこうした韓国国内のゴタゴタは、投資家の韓国離れを招きかねない。それでなくとも米中貿易戦争や香港のデモ隊と当局との激しい衝突など、韓国の周辺では不確定要素が多く、韓国ウォンの為替相場は連日乱高下している。

不買運動の抗議デモなどを取材していると、日本への反発をひしひしと感じるが、韓国市民は一度冷静になった方が良さそうだ。

6770：チバQ：2019/08/22(木) 13:40:35
https://www.tokyo-np.co.jp/article/world/list/201908/CK2019082102000136.html
大韓航空、日本便大幅減　韓国全８社が路線縮小

2019年8月21日 朝刊


　【ソウル＝中村彰宏】大韓航空は二十日、輸出管理強化などを巡る日韓関係の悪化を受け、日本と韓国を結ぶ路線について、運休や減便などで大幅に見直すと発表した。アシアナ航空や格安航空会社（ＬＣＣ）もすでに同様の措置を決めており、韓国の航空会社八社すべてが日本路線を縮小。日本国内の観光地への影響が広がりそうだ。

　大韓航空は、九月十六日から釜山－関西、十一月以降に済州－成田、済州－関西の運航をそれぞれ休止。仁川－小松など地方空港と結ぶ三路線も一時的に運航を取りやめ、仁川－関西、仁川－沖縄などは減便する。

　同社は七月に釜山－札幌の運航休止を発表したが、今回は大幅な見直しに踏み切った。理由について「七月から続く日本旅行の需要減少による路線の調整」と説明。日本路線を縮小した分は、フィリピン、ベトナムなど東南アジア、中国、国内線に振り分ける。

　アシアナ航空も二十三日から釜山－沖縄の運航を休止し、仁川－関西などでは九月中旬から使用する飛行機を小型化する。ＬＣＣでも、チェジュ航空が仁川－名古屋を減便するなど軒並み日本路線の縮小を決めており、対象となる路線は計六十以上に上る。

　韓国の大手旅行会社によると、八月以降の日本旅行の予約率は例年の５０％以下に低下し、世論調査では８１・８％が「今年は日本に旅行するつもりはない」と答えている。

6771：チバQ：2019/08/26(月) 16:10:58
https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019082501001666.html
「重要な路線のシフトが起きる」　成田空港社長、羽田枠増で
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の田村明比古社長が２５日までに、共同通信のインタビューに応じた。東京五輪・パラリンピックを控え、来春に予定されている羽田空港の発着枠拡大を「重要な路線のシフトが起こる」と受け止め、成田でも格安航空会社（ＬＣＣ）を中心としたネットワークの拡充や空港機能の強化に注力する考えを示した。

　羽田の発着枠拡大を巡っては、すでに米デルタ航空が成田から羽田への路線集約を決めている。田村社長は「収益に少なからぬ影響がある」と危機感を持つ一方、「羽田の拡張余地は限定的。今後増える需要は成田で大部分を受け入れなければならない」と強調した。

（共同）

6772：チバQ：2019/08/26(月) 16:17:39
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/334065?rct=n_privatization
ＨＫＫ連合２次で逆転　選定過程判明　１次審査は最下位
08/11 05:00
ＨＫＫ連合２次で逆転　選定過程判明　１次審査は最下位
　道内７空港の一括民営化を巡る運営事業者の選定過程で、運営事業者に内定した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合が、１次審査を通過したグループの中で最下位だったものの、最終の２次審査ではライバルを大きく引き離す逆転勝利だったことが明らかになった。観光・地域振興策の充実に加え、運営権対価（入札価格）を引き上げたことが決め手になったようだ。

　運営事業者の選定は有識者や地元関係者らでつくる審査委員が行い、昨年８月の１次審査は応募があった４グループの提案内容を１００点満点で評価。オリックスとフランスの空港運営会社大手バンシ・エアポートの企業連合が最高の７９・４点を獲得した。２番手はパリ空港公団（ＡＤＰ）などの企業連合の７４・２点、ＨＫＫ中心の企業連合は７３・３点で３番手だった。落選したシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループ中心の企業連合は５０・６点だった。

　１次審査を通過した３グループのうち運営権対価については、ＨＫＫ連合が最も低い１５・６点。オリックス連合は２１・２点と最高で、ＡＤＰ連合は１８・９点だった。

　しかし、オリックス連合の撤退によりＨＫＫ連合とＡＤＰ連合の一騎打ちとなった２次審査では、ＨＫＫ連合が大半の項目で上回り、３５０点満点中２７９・４点を獲得。ＡＤＰ連合（２３９・５点）と４０点近い大差をつけた。１次審査で大きく負けていた運営権対価も、ＨＫＫ連合が７８点とＡＤＰ連合の５５・３点を引き離した。

　ＨＫＫ連合は２次審査で運営権対価を引き上げるなど提案内容を修正したことがうかがえ、その結果、巻き返しに成功したとみられる。（徳永仁）

6773：チバQ：2019/08/29(木) 14:41:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190829-00010006-nishinpc-bus_all
北九州空港を「新福岡空港」に？　認知度向上へ市長が改称検討
8/29(木) 11:35配信西日本新聞
北九州空港を「新福岡空港」に？　認知度向上へ市長が改称検討
北九州空港
　北九州市の北橋健治市長は28日、国が管理する北九州空港の名称について「認知度を思い切って上げる工夫があっていい。（現在の名称に）こだわるまいと思っている」と述べ、変更や愛称の新設を検討する考えを示した。有力候補として「新福岡空港」を挙げた。同日の定例記者会見で明らかにした。

　市によると、名称変更には国土交通省や福岡県との協議が必要になる。新たに愛称を設けるのは、地元の判断で可能という。

　北橋市長は「庁内での議論はこれから」としながらも「名称の再検討の議論は、いろんな立場の方々が共感する可能性がある」と変更などに前向きな姿勢を見せた。

　空港関係者によると、「北九州」の名称は「福岡」に比べ、中国など海外から知られていないのが現状。ほかに「福岡第2空港」「福岡・北九州空港」などの案も出ているという。

　市議会では今後、特別委員会を新設して空港の民営化の是非について議論するが、名称変更についても議題にしていく。

西日本新聞社

6774：チバQ：2019/08/29(木) 16:10:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190829-00000018-asahi-soci
中部空港、韓国ＬＣＣが減便へ　日韓関係の悪化影響か
8/29(木) 9:58配信朝日新聞デジタル
中部空港、韓国ＬＣＣが減便へ　日韓関係の悪化影響か
韓国・釜山と中部を結ぶエアプサン＝愛知県常滑市の中部空港
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）３社が、９月から中部―ソウル便と中部―釜山便を週７便減らし、週３０便とすることが２７日わかった。中部と韓国を結ぶ全体の便数は、６月１日時点より１０便少ない週６６便となる。中部空港会社（愛知県常滑市）は、日韓関係悪化の影響が中部でも表れ始めたとみている。

　中部空港の就航路線・便数の９月計画によると、チェジュ航空が今月２５日からソウル便を週２便減らして週１４便とした。エアプサンは９月１日から釜山便を週４便減の週３便とする。ティーウェイ航空は４日からソウル便を週１便減の週１３便とするが、一部を運航しない可能性があるという。

　中部空港は９月２０日、この３社を含むＬＣＣ向けの第２ターミナルを開業する予定で、今後のＬＣＣの動向を注視している。

朝日新聞社

6775：　チバQ：2019/08/30(金) 08:58:31
>>6773
紛らわしいだけやんけ！

6776：とはずがたり：2019/08/30(金) 10:36:48
ネトウヨらしき差別主義者が韓国の経済破綻寸前で燃料買えずに日本便休止したんだとデマ飛ばしててぶったたかれてたけど，日本の航空会社の韓国便も休止になったぞ。

日本の航空会社で初、ピーチが韓国３路線を休止・中断
2019/08/30 10:03読売新聞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20190830-567-OYT1T50162.html

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２９日、日本と韓国を結ぶ３路線で運航の休止や中断を行うことを明らかにした。日韓関係の悪化に伴う旅行需要の減少などを受け、日本の航空会社が韓国路線を運休するのは初となる。

　１０月２８日から札幌（新千歳）―ソウル（仁川）線を、来年１月７日から関西―釜山線を、それぞれ運休する。沖縄（那覇）―ソウル（仁川）線も来年１月２８日?２月２２日、一時的に運航を取りやめる。いずれも１日１往復が運航している。

6777：とはずがたり：2019/08/30(金) 10:39:09
>>6773
福岡市と北九州市はいいライバルで居て欲しいから福岡空港の名前に縋ったりして欲しくないけど福岡空港の看板の強さ半端なさそうだからなあ。。

6778：とはずがたり：2019/08/31(土) 17:14:09
ドイツも独ソ戦に踏み込まずイギリスを追い込んだところで講和を模索するって手もあったんじゃないかと思うんだけど，ゲルマン人にとってスラブ人は奴隷というイデオロギーに囚われて破滅していった。

朝鮮半島は日帝の植民地というイデオロギーに囚われてアベノミクスの唯一の成功例の円安による観光客の増加，まあ実態はソフト資源の叩き売りに過ぎないけど，で，その上得意の中韓と結局喧嘩しないとダメって所に歴史の因果を感じなくもない。

英ソと棲み分けがなったとしてドイツによる大陸支配がどの程度続いた判らないがフランコみたいに永続出来たかなぁ？んで，日本の場合，韓国の観光客を切ってこのまま何処へ行く？将来あそこで韓国と仲直りしとけばねえと云われるんちゃうか。

日韓対立、空路に痛手　地方便は運休・減便で３分の１に
有料会員限定記事 日韓関係・GSOMIA破棄
https://www.asahi.com/articles/ASM8Z53SZM8ZULFA00Y.html
贄川俊 仁川＝高橋尚之 2019年8月31日07時09分

　日韓を結ぶ空の便の運休や減便が加速している。政治的対立などで韓国人観光客らの利用が減ったためだ。６割以上の路線で運休や減便が見込まれ、特に地方では便数が３分の１に落ち込む見通しとなった。こうした動きはさらに進む可能性があり、韓国人観光客に支えられてきた地方には痛手だ。

　運休・減便の見通しは、国土交通省や航空会社、空港への取材で分かった。３０日時点ですでに運休・減便しているか、今後予定している路線と便数を集計した。行き先が同じでも、航空会社が違う場合は別の路線とみなした。

　日本と韓国を結ぶ直行便を運航しているのは、日韓の１１社。７月の段階で国内の２６空港との間に少なくとものべ１２８路線で１３２５便が就航しており、９割超を韓国の航空会社の便が占めていた。

　運休が決まっているのは４３路線あり、他に４２路線で減便を予定している。減便数の合計は全体の３３％にあたる４３９便にのぼる。

　成田、羽田、中部、関西、福岡の５空港では、７１路線のうち４１路線（５７％）で運休・減便する。これらの路線はビジネス客の利用が多いため需要が堅調で、運休は１１路線（１５％）、減便数の合計も全体の２３％にとどまった。

　一方、５空港を除く地方の２１空港では、５７路線のうち運休・減便は４４路線（７７％）あり、このうち運休だけで３２路線（５６％）あった。特に旭川、茨城、富山、小松、佐賀、大分、熊本の７空港では、すべての韓国便の運休が見込まれる。２１空港を合わせた減便数は２０７便にのぼり、減便前の３２０便から３分の１強にまで落ち込む。これらの空港では、特に韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の運休・減便が目立つ。

　利用者の多い新千歳や那覇とい…

6779：チバQ：2019/09/02(月) 10:55:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00000005-hokuriku-l15
新潟空港　高速バス、会津若松線延伸　新潟県が実証実験
9/2(月) 9:38配信北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ
新潟空港　高速バス、会津若松線延伸　新潟県が実証実験
会津若松市と新潟空港を結ぶ直通バスに乗り込む乗客ら=1日、会津若松市
　新潟空港へのアクセス改善に向け、福島・会津若松-新潟間を結ぶ従来の高速バスを新潟空港まで延伸する新潟県の実証実験が9月1日、始まった。会津若松からの空港利用者増加を狙うほか、空港から会津を目指す国内外からの観光需要も取り込みたい考えだ。

　バスはこれまで新潟市中央区の万代シテイバスセンター発着だったが、1日4往復するうち3往復を空港まで延伸する。現時点では本年度末までの実施が決まっている。

　県の「路線ネットワーク戦略」では、2020年度までに新潟空港の利用客数を135万人とする目標を掲げている。そのために、福島県を含む近隣県も視野に、交通アクセスの改善などに取り組むことを検討している。

　初日の1日、会津若松駅前のバス乗り場で、新潟県職員らが延伸をPRするチラシを配り、乗客に利用を呼び掛けた。バスを使って新潟に行くという福島県下郷町の男性（75）は「便利になったと思う。機会があればぜひ新潟空港を使ってみたい」と話した。

　PRには会津若松市の室井照平市長も駆け付け「会津若松への誘客促進につなげたい。広域観光充実の観点でもプラスになると思う」と話した。

6780：チバＱ：2019/09/02(月) 20:48:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00000051-reut-asia
羽田空港、増便は9カ国・地域　来年3月就航　発着枠見直し
9/2(月) 16:56配信 ロイター
［東京　２日　ロイター］ - 国土交通省は２日、東京五輪・パラリンピックを控えて来年３月から１日５０便増える羽田空港の国際線発着枠について、中国、ロシア、オーストラリアなどの国・地域に配分すると発表した。米国路線には２４便割り当てることを既に発表済みで、増便される９就航国・地域が明らかになった。

計５０便は日本の航空会社、相手国の会社にそれぞれ計２５便を配分。日本は全日空に１３．５便、日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞に１１．５便を割り当てる。

ほかの就航国・地域は、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンディナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの３カ国のうちから配分）。

便数は中国が８便、ロシア、オーストラリアが各４便、ほかの５カ国・地域が各２便。

6781：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:25
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20190902-00140959/
羽田空港、国際線発着枠が発表。イタリア、トルコ、ロシア、インドへも羽田から行ける。エリア別の傾向は？
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
9/2(月) 16:27
　国土交通省航空局は、2020年3月29日から拡大される羽田空港の昼間時間帯国際線発着枠（年間約3.9万回＝50往復分）の配分を9月2日の午後に発表した。

アメリカや中国をはじめ、9つの国・地域に配分
50便（往復）の発着枠配分については、国別では以下の通り。

アメリカ：24便

中国：8便

ロシア：4便

オーストラリア：4便

インド：2便

イタリア：2便

トルコ：2便

フィンランド：2便

スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）：2便

合計50便

ロシア、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビアが羽田乗り入れへ
　日本の航空会社が25便、海外航空会社が25便となり、基本的には双方の国の航空会社が運航することになる。アメリカ路線については先行して24便が配分されることが発表されていたこともあり、残りの26便の配分に注目が集まっていた。

　その中で今回、既に昼間時間帯発着枠がある国で増便になるのが、アメリカと中国の2カ国。深夜早朝時間帯に運航があるが昼間時間帯がなく、今回昼間時間帯の運航が認められたのがオーストラリア、昼間時間帯が認められたことで初めて就航するのがロシア、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国の中で調整）の5カ国となった。全部で9つの国・地域に配分されたことになる。

国内の航空会社への配分はANA13.5便、JAL11.5便
　気になるのが国内航空会社の配分となったが、全体ではANA（全日本空輸）が13.5便、JAL（日本航空）が11.5便という配分となった。現在の国際線における輸送力に基づいて配分比率が決定されたようだ。

国内航空会社分の25便については、以下の通り。

アメリカ：ANA6便、JAL6便

中国：ANA2便、JAL2便

ロシア：ANA1便、JAL1便

オーストラリア：ANA1便、JAL1便

インド：ANA0.5便、JAL0.5便

イタリア：ANA1便

トルコ：ANA1便

フィンランド：JAL1便

スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）：ANA1便

　アメリカ、中国、ロシア、オーストラリア、インドはANAとJALにそれぞれ配分され、イタリア、トルコ、スカンジナビアはANA、フィンランドはJALに配分された。インドへのANA、JALの0.5枠は片道は日中枠・片道は深夜早朝枠を活用することで1日1往復の運航が可能となる。

　ここからはエリア別の傾向について考える。

■北米路線
　現状、アメリカとカナダに昼間時間帯の発着枠が配分されているが、今回はアメリカの発着枠のみ拡大され、現在の10便から34便に拡大されることになった。アメリカ側航空会社の12便については、デルタ航空5便、ユナイテッド航空4便、アメリカン航空2便、ハワイアン航空1便で既に確定している。

　日本側はANAとJALがそれぞれ6便ずつ配分されたことから、今後就航路線の検討に入る。ANAは成田からロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、サンノゼ、シカゴ、ヒューストン、ワシントンDC、ニューヨーク、ホノルルに就航、羽田からロサンゼルス、シカゴ、ニューヨーク、ホノルルに就航している。またJALは成田からロサンゼルス、サンディエゴ、シアトル、シカゴ、ダラス、ボストン、ホノルル、羽田からサンフランシスコ、ニューヨークに就航している。

　アメリカの航空会社では、デルタ航空が全便を羽田発着に変更することを発表し、ユナイテッド航空は一部便を羽田に移管したが、成田から移管せずに羽田からも新たに発着する路線（ロサンゼルス、ニューヨーク）もある。

　ANAやJALも今後就航路線を検討していくことになるが、両航空会社共に、成田空港ではアジアと北米の流動を取り込むべく、成田乗り継ぎでの利用（日本には入国しない外国人）が増えていることから、一部路線を成田から羽田へ移管する可能性も考えられるが、成田を維持したまま羽田からも就航する路線が多くなるだろう。

6782：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:37
■ヨーロッパ路線
　現在、昼間時間帯の発着枠があるのは、イギリス、フランス、ドイツの3カ国になるが、新たにロシア、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）が加わるが、イギリス、フランス、ドイツへの発着枠の追加はなかった。

　ロシアはアエロフロート・ロシア航空、イタリアはアリタリア-イタリア航空、トルコはターキッシュ エアラインズ、フィンランドはフィンエアー、スカンジナビアはスカンジナビア航空が羽田に乗り入れる可能性が非常に高いだろう。ロシアはモスクワ、トルコはイスタンブール、フィンランドはヘルシンキで決まりだと思うが、スカンジナビアも現状を考えるとスカンジナビア航空が現在就航するコペンハーゲンの可能性が高い。イタリアはローマかミラノのどちらかになるだろう。

　また、日本の航空会社については、ANAのトルコはイスタンブールが有力になるが、イタリアとスカンジナビアの就航都市がどこになるのか注目だ。特にスカンジナビアは、デンマーク、スウェーデン、ノルウェーと3カ国あるが、デンマークとスウェーデンのどちらかになると筆者は推測しているが、今後ANA側からの発表を楽しみにしたい。JAL単独のフィンランドはヘルシンキが有力だろう。

　今回、中東系航空会社が拠点を置く、UAEやカタールなどへの配分はなかった。

■オセアニア路線
　現在、深夜早朝時間帯でANAとカンタス航空が羽田〜シドニー便を運航しているが、深夜早朝時間帯の現在の便をどうするのかも含めて、ANAとカンタス航空は、日中時間帯の発着枠をどう活用するのか注目される。ANAは羽田〜シドニーと9月1日に就航したばかりの成田〜パース線の2路線、カンタス航空は羽田〜シドニー、成田〜ブリスベン、成田〜メルボルンの3路線を運航している。

　JALは成田〜シドニーと成田〜メルボルンの2路線を運航していることから、どちらかの路線が羽田に来る可能性が高く、都市の規模を考えるとシドニーの可能性が高いと考える。

■アジア路線
　今回新たに日中時間帯の発着枠として認められたのが、中国、インドの2カ国となった。中国は、9つの国・地域の中でアメリカに次ぐ8便を新たに獲得した。現在、日中時間帯は日本・中国双方の航空会社が北京、上海、広州に飛ばしているが、日本側4便、中国側4便が増えることで、北京、上海、広州への便を増やすのか、もしくは中国のその他の都市へ就航するのかにも注目される。

　日本側はANAとJALにそれぞれ2便ずつ配分されたが、中国側のどの航空会社に配分されるのかによっても路線展開が異なるだろう。中国については、国土交通省の発表によると、羽田発着枠配分のほか、成田、北京、上海に係る輸送量制限を大幅に緩和することを確認している。

　インドについては、ANAが成田〜デリー、成田〜ムンバイ、JALが成田〜デリーに就航しており、10月27日からはANAが成田〜チェンナイ、JALも2020年の夏ダイヤまでに成田〜ベンガロール（バンガロール）に就航するが、羽田からの路線がデリーになるのか、それとも他の都市になるのかに注目だ。インド側はエア・インディアが就航する可能性が高いだろう。

　韓国、台湾、香港、シンガポール、タイ、ベトナム、インドネシア、フィリピンの各国には、日中時間帯の発着枠があるが、今回は追加の増枠発表はなく、2020年3月29日以降も現在の便数を維持する。

6783：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:50
ANA、JALそれぞれコメントを発表
　今回の決定について、ANAとJALからそれぞれコメントが発表されている。ANAホールディングスは「このたびの羽田国際線ならびに国内線の発着枠配分決定につきましては、首都圏空港の機能強化の実現に向けて、数々のご尽力をいただきました関係の皆様に深く感謝申し上げます。安全運航を第一に、落下物対策や騒音対策に引き続きしっかり取り組むとともに、 配分された貴重な発着枠を有効に活用し、訪日外国人旅行者の増加や日本の国際競争力強化に向けて努力して参ります」とコメントを出した。

　また、JALも「首都圏空港機能強化につきましては、関係自治体、住民の皆さま、および多くの関係の皆さまのご理解とご尽力によるものであり、心から感謝申し上げます。JALとしましても、引き続き落下物、騒音低減への万全な対策を行い、安全運航を堅持してまいります。今回の配分は、当社の意向を十分に汲んでいただいたものであり、今後の中期計画、グランドデザインを達成するうえで非常に大きな前進となると受け止めております。また羽田・成田の首都圏空港を最大限活用し、自社路線のみならず提携パートナーとのさらなる提携の拡大・深化を図り、より多くの地点を結び、2020年オリンピック・パラリンピック、その先の訪日外国人の拡大や地域活性化に対しヒトとモノを繋ぐ重要な役割を果たしてまいります」とコメントを出した。

　2020年3月29日からの羽田空港国際線の発着枠配分が発表されたことで、来春以降の出張や旅行で利用する飛行機の便の選択肢が増えることになりそうだ。

6784：チバQ：2019/09/03(火) 15:05:01
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/539706/
福岡空港、発着枠拡大　来春に1時間35→38回　訪日客増に対応　国交省方針
2019/9/1 20:10 (2019/9/1 22:57 更新)
西日本新聞
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拡大
来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）

　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

地政学的リスク軽減へ　脱「韓国依存」、国際線の多角化急務

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

6785：チバQ：2019/09/04(水) 16:06:58
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/190903/mcb1909030500003-n1.htm
大韓航空、相次ぐキャンセル　「釜山－関西」など３路線休止 (1/2ページ)
2019.9.3 10:50
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　大韓航空は先ごろ、日本と韓国を結ぶ路線を大幅に見直すと発表した。今月１６日から釜山－関西、１１月以降に済州－成田、済州－関西をそれぞれ運航休止とする。韓国国内では日本政府による輸出規制強化問題が影響し、不買運動が拡大。日本製品の売り上げも急減している。

大韓航空は運航停止のほか、９月下旬から１１月中旬まで仁川－小松、仁川－鹿児島を、９月下旬から１０月下旬まで仁川－旭川をそれぞれ一時的に運航を休止するとしている。

　大幅な路線見直しは、訪日客のキャンセルが相次ぎ、収益性が低下したのが理由。日本の地方空港と韓国を結ぶ他の路線でも減便を計画している。同航空は７月に釜山－札幌線の運航停止を発表していた。

　日本との路線を見直す代わりに、フィリピンやベトナム、タイなどの東南アジアや、中国との路線を大幅に拡充する計画。韓国航空会社の運休や減便の動きは、アシアナ航空や格安航空会社（ＬＣＣ）でも相次いでいる。

　世論調査会社「リアルメーター」が８月半ばに実施した調査では、８２％が「今年、日本に旅行する考えがない」と回答。昨年は人口約５１００万人の韓国から約７５０万人が訪日し、訪日外国人のシェアで中国に次ぐ２位を占めたが、日韓関係悪化を受け旅行キャンセルが相次いでいる。

　ビールの輸入額は日本産が「不動の１位」を維持してきたが、３位に転落した。韓国メディアによると、スーパーなどでの日本産ビールの販売量が急減し、提供を中止する飲食店も増えている影響で、７月の輸入額が約４３４万２０００ドル（約４億６１００万円）と前月比で４５％減った。昨年までの約１０年間は日本産が年間輸入額で１位だった。

　日本車やファーストリテイリング傘下の「ユニクロ」など衣料品の売り上げも急減しているという。「行きません、買いません」。韓国で繰り返されている安倍晋三政権を糾弾する集会では最近、そんな不買運動のキャッチフレーズがプリントされたシャツを着て参加する市民が目立つ。

　一方、韓国メディアは８月下旬、日本政府が輸出規制を７月から強化した韓国向けの半導体材料３品目のうち、感光剤の「レジスト」の輸出の許可が出たと報じた。許可が確認されたのは２度目とみられる。（ソウル　共同）

6786：チバQ：2019/09/04(水) 16:40:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190904-00000032-asahi-soci
ＬＣＣが追い風、旅客数初の３千万人超えへ　関空２５年
9/4(水) 14:19配信朝日新聞デジタル
ＬＣＣが追い風、旅客数初の３千万人超えへ　関空２５年
海外からの旅行客らで混雑する関西空港＝２０１９年９月４日午前、白井伸洋撮影
　関西空港は４日、開港２５年を迎えた。利用客の「低空飛行」が長年続いたが、ここ数年は格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や訪日外国人急増といった追い風を受け、大きく飛躍。今年度の旅客数は初めて３千万人を超える勢いだ。

　４日朝、関空第１ターミナルの国際線の出発フロアは、外国人客らでごった返していた。

　スーツケースと家電量販店の袋を持って搭乗手続き待ちをしていた陳博文さん（３５）は中国・北京から友人らと来日。３泊４日で和歌山や大阪を訪れた。「日本は自然も街並みもきれいで気に入った。また関空から関西に来ると思う」と満足げに話した。

　関空のにぎわいは連日の光景だ。昨年度の旅客は２９４０万人。ほぼ半数の１５５１万人が国際線の外国人だった。旅客はリーマン・ショック翌年の２００９年度（１３５２万人）を底にほぼ右肩上がりで増加している。中でも外国人旅客は５倍超に。特に多いのは中国、韓国人で、外国人旅客の半数以上を占める。

　今年に入って新規就航も続く。中国の航空会社が青島や長沙、太原などの都市と結ぶ路線で運航を開始した。欧州などの路線でも復活が相次ぐ。４月に英国・ロンドン便が１０年ぶり、米国・シアトル便が６年ぶりに再開したほか、８月にはネパール・カトマンズ便が１２年ぶりに復活した。

　ネパール航空の後藤伸充・日本代表は「関空は旅客が増えて勢いがある。就航で両国の人的交流が増えて欲しい」。カトマンズ便の就航で関空は２６カ国の９０都市と結ばれた。航空会社は７３社にのぼり、今年の夏ダイヤの１週間の便数は１５４８便で開港以来最高となっている。

6787：チバQ：2019/09/05(木) 13:35:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00010000-yomonline-bus_all
羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
9/5(木) 7:05配信読売新聞オンライン
羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
読売新聞社
　JR東日本は10年後の2029年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。JR東の傘下で55年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間8000万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、JR東の参入で塗り替えられそうだ。そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい川島令三さんが分析する。

羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
読売新聞社
突然、やる気を見せ始めた？　JR東
　羽田空港までの新線建設で、JR東日本は3ルートを計画している。東京駅方面からの「東山手ルート」、新宿方面から延びる「西山手ルート」、新木場方面から向かう「臨海部ルート」だ。JR東は5月、3ルートが共有する区間（空港―東京貨物ターミナル付近）の約5キロと、東山手ルート（東京貨物ターミナル付近―田町）の約7．4キロ区間について、環境影響評価の手続きに入った。

　羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったJR東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。
貨物線を活用し、羽田空港の近くまで路線を延ばす計画は旧国鉄時代からあり、東北新幹線を羽田空港まで直通（東京駅、東海道新幹線の大井車両基地を経由）させる構想も聞いたことがあった。国の審議会が00年に出した答申にも、「15年までに整備すべき」「今後整備について検討すべき」とされた34路線の中に、今回の臨海部ルートが含まれていた。
　いわば、長年、絵に描いた餅だった新線計画が、なぜこのタイミングで急に動き出したのか。羽田空港の利用者は年間8000万人に上る。昼間の国際線発着回数は、来年の東京五輪・パラリンピックにあわせて年6万回から年9万9000回に拡大され、同空港利用者は今後ますます増え続けることが予想される。国土交通省は、このままだと空港までの鉄道輸送は京急、モノレールだけでは足りなくなり、ほかにもう1ルートが要ると考えた。JR東もこの状況なら鉄道輸送での収益が望めると考え、踏み切ったのだろう。
　JR東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年3月期の連結決算で5218億円に上り、営業収益全体の17％を占める大きな柱に成長している。
　JR東は3ルートをあわせた総事業費を「現時点では未定」としているが、今回手続きに入った区間については、約3000億円（車両費を除く）かかる見通しだ。来年の東京五輪・パラリンピックに間に合わせようとしていたが、関係者の話によれば、事業費の分担割合などを巡り、JR東と国や東京都との話し合いが難航した。今も決着のめどは立っていないようだ。

空港新線完成で、一変する人の流れ
　羽田空港へ向かう際の交通手段は現在、京急電鉄が利用客全体のおおよそ3割を占め、東京モノレールは2割。これらにリムジンバスなどの空港直行バス、自家用車が続く（17年度の航空旅客動態調査）。
　新線の工事が順調に進めば、10年後、この勢力図はかなり塗り替えられる。計画通りに完成した場合、京急やモノレールを利用していた人のうち、相当数がJR東に移ると予想され、人の流れは一変するだろう。JR東は、ライバルの京急のみならず、グループ企業の東京モノレールからも客を奪うことになる。
　グループ内での競合について、JR東広報部は「モノレールへの影響は少なからずあるだろうが、沿線には住宅や企業が増え、空港利用客以外に、通勤の足としての役割も高まってきている」と説明し、両者は共存していけるとの見方を示す。また、モノレールは開業から55年がたち、大規模な改修工事が必要な時期に来ている。今、全面運休したら空港までの鉄道輸送は京急だけになり混乱も予想されるが、JR東の新線ができて輸送力が増せば、それも可能になるはずだ。

6788：チバQ：2019/09/05(木) 13:36:21
空港に直結できない可能性も？
　JR東は広域にわたる路線網を活用し、乗り換えなしであちこちへ向かう列車を走らせることができ、鉄道会社としては圧倒的に有利な立場にあると言える。ただし、それは、「終着駅が空港に直結できた場合」という条件が付く。実はここが重要な点だ。
　地下も含め過密とも言える羽田空港の国内線ターミナルに、直結する形で駅を造るスペースはないはずだ。JR東広報部は「国内線の第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの間の地下に設置する考えで、国交省航空局などと調整中」と話している。現時点で、結論はまだ出ていないようだ。

　もし、新線の終着駅を空港から離れた場所に造らざるを得なかったらどうなるか。大きな荷物を抱えて空港に向かう人には不便だし、駅構内にできる店舗などの施設にとっても相当な不利になる。
　計画によれば、新線は、JR東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅の付近で枝分かれし、空港へ向かう。この貨物線は川崎方面へ延びているのだが、途中、京急電鉄と東京モノレールの天空橋駅のさらに地下を通る。それゆえ、天空橋駅を新線の終着駅とする手もあることはある。ただし、同駅は国際線ターミナルから1キロほども離れている。国内線ターミナルとなると、さらに先だ。空港へ向かう乗客はここでモノレールに乗り換えることになるだろう。それで「空港アクセス」と呼べるかは疑問だ。ちなみに京急線も1998年までは、現在の天空橋駅止まりだったが、第1期の延伸計画の免許を取得し、13年かけて空港直結を果たした。
　新線が空港に直結できるかどうかは、空港輸送で一気に優位な立場を築きたいJRにとって死活問題と言える。

モノレールとの差を広げたい京急
　羽田空港への鉄道輸送で目下、京急がモノレールをリードしている一因は、運賃にある。東京駅から羽田空港へ向かう場合、東京モノレール（浜松町駅乗り換え、ICカード乗車券利用時）が637円であるのに対し、京急電鉄（品川駅乗り換え、同）は572円。
　京急は、空港までの延伸工事に要した費用をまかなうための空港線加算運賃（170円）を、今年10月から一気に120円値下げし、50円にすると表明した。これにより東京駅からの運賃は452円に下がり、モノレールとの差は185円に開く。当面のライバルに対する優位性をさらに高めようとの戦略が感じられる。モノレールも対抗策を打ち出すと注目していたら、10月から定期旅客運賃を最大24．4％値下げすると発表した。
　京急は将来の利用客増をにらみ、さらなる輸送力の増強に取り組んでいる。その一つが、今は高架にある品川駅ホームを地上に移し、線路を1本増やす工事で、8年後の27年頃の完成を目指している。羽田空港国内線ターミナル駅の先にある国有地に、8両編成の電車を止めておける待避スペースを設ける計画もある。今は1本のホームに2本の線路があり、着いた電車が折り返す構造だが、運転士と車掌が交代するため、発車までに時間がかかる。待避線（引上線）があれば、ホームが空き次第、電車を入線させ、すぐの発車が可能になるので、運行本数をさらに増やせる。こちらはJRの空港アクセス線と同じ頃の完成を目指しているとみられる。

持ち味を生かしたすみ分けを
　現時点では分が悪そうなJR側だが、“潜在能力”はもちろん高い。
　JR東の新線が、計画通り羽田空港に直結できれば、東山手、西山手、臨海部の3ルートから列車が流れ込むことになる。強力な鉄道網を生かして、首都圏はもちろん、全国から利用客が集まるだろう。東京駅からの所要時間も約18分となる見込みで、現行のモノレール（浜松町乗り換え）、京急（品川乗り換え）より10〜15分早い。
ただ、気になる点もある。運行ダイヤは相当過密になるはずで、JR東がそれだけの列車本数をさばけるのかという点だ。
　JR東とモノレール、京急が利用客を奪い合うのではなく、すみ分けるほうが公益にかなう、と私は考えている。例えば近距離輸送はモノレール、中距離は京急が担い、JRは中央線や常磐線の沿線など、比較的遠方の人たちを当て込み、特急を増発する。
　というのも今、山梨県や茨城県から羽田空港へ向かう場合は、乗り換えが不要な空港直行バスを使うのが一般的とされる。ただし道路は渋滞がつきもので、利用客はかなり余裕を持って家を出なければならない。甲府や水戸から羽田空港に直結する特急が走れば、「時間が読めない」というストレスはかなり解消されると思う。
　三者それぞれの特性を生かした役割分担については、取材を重ねた限り、国交省も同じことを期待しているように思われる。日本を代表する空港への大動脈を担う公共交通機関は、どこかが独り勝ちするのではなく、持ち味を生かしながら競い合う姿が望ましい。

6789：チバQ：2019/09/05(木) 13:40:02
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190904/bsd1909040500004-n1.htm
関空２５年、国際ハブ化道半ば　訪日客増追い風も“関西圏三位一体”進まず (1/3ページ)
2019.9.4 08:35
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　関西国際空港は４日、１９９４年の開港から２５年を迎えた。かつて巨額の赤字にあえいだ経営状態は好転し、近年は訪日外国人客の増加で利用者は右肩上がりで増えている。西日本の玄関口として存在感を示す一方、アジア中心の訪日客や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航拡大に依存する現状は、悪化する日韓関係など国際情勢に大きく左右される危うさもはらむ。開港以来の目標である国際ハブ（拠点）空港への道のりはいまだ遠い。

政治情勢が左右

　関空の運営は２０１６年、国が全額出資する新関西国際空港会社から、オリックスやフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどが出資する関西エアポートが引き継いだ。総額２兆２０００億円の運営権売却で、約１兆２０００億円の負債は一掃。昨年度は台風２１号で一時閉鎖する被害を受けたが、利用客数は過去最多の２９４０万人に達した。

　好調を支えるのが、アジアに近い地理特性を生かしたＬＣＣ路線拡大による訪日客の増加だ。本年度の夏期ダイヤでは週１５４８便（８月ピーク時）の国際線就航便のうち約４割をＬＣＣ路線が占め、この大半が中国や韓国を結ぶ便となっている。ただ、こうした状況は国際情勢など外的要因に影響を受けやすい側面が指摘されてきた。

　日韓関係の悪化を受け夏の繁忙期（８月９〜１８日）に観光などの短期滞在で入国した韓国人は、前年から約６割減った。

6790：チバQ：2019/09/05(木) 13:40:32
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは韓国人の訪日旅行需要減を受け、日本と韓国を結ぶ３路線の運休を決めた。札幌（新千歳）－ソウル（仁川）線を１０月２８日から、関西－釜山線を来年１月７日からそれぞれ運休。那覇－ソウル（仁川）線は来年１月２８日〜２月２２日の期間限定で運休する。いずれも現在、運航は１日１往復だ。札幌－ソウル線は今年４月２５日に就航したばかりだった。また、関西－ソウル線は今年１１月１１日から１２月８日まで１日４往復の運航を１日３往復に減らす。

　香港で起きたデモでは大幅な遅延や欠航も発生するなど、懸念は現実味を帯びつつある。不安定な東アジア情勢に、関西エアの西尾裕専務執行役員は「経営に大きく影響するものではないが、具体的な対策はなく、状況を注視する他ない」と苦しい胸の内を明かす。

　パイ奪い合いの発想

　関西圏の訪日客を関空だけで受け入れている現状を見直し、大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港一体で拠点空港としての地位を高めたいとの構想もあるが、動きは鈍い。３空港の在り方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は今年５月、神戸空港の国際化を２５年ごろまでの検討課題とし、大阪空港の国際便就航の議論は当面見送ることを決めた。

6791：チバQ：2019/09/05(木) 13:42:25
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは韓国人の訪日旅行需要減を受け、日本と韓国を結ぶ３路線の運休を決めた。札幌（新千歳）－ソウル（仁川）線を１０月２８日から、関西－釜山線を来年１月７日からそれぞれ運休。那覇－ソウル（仁川）線は来年１月２８日〜２月２２日の期間限定で運休する。いずれも現在、運航は１日１往復だ。札幌－ソウル線は今年４月２５日に就航したばかりだった。また、関西－ソウル線は今年１１月１１日から１２月８日まで１日４往復の運航を１日３往復に減らす。

　香港で起きたデモでは大幅な遅延や欠航も発生するなど、懸念は現実味を帯びつつある。不安定な東アジア情勢に、関西エアの西尾裕専務執行役員は「経営に大きく影響するものではないが、具体的な対策はなく、状況を注視する他ない」と苦しい胸の内を明かす。

　パイ奪い合いの発想

　関西圏の訪日客を関空だけで受け入れている現状を見直し、大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港一体で拠点空港としての地位を高めたいとの構想もあるが、動きは鈍い。３空港の在り方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は今年５月、神戸空港の国際化を２５年ごろまでの検討課題とし、大阪空港の国際便就航の議論は当面見送ることを決めた。

6792：チバQ：2019/09/05(木) 13:43:32
　大阪府南部の自治体は関空の利用客を奪われることを心配し、大阪空港周辺自治体は騒音問題を懸念しているためだ。財界関係者は「気付いたら他地域の空港に大きく差をつけられていたとなれば、元も子もない」と不安を口にした。３空港に詳しい関西学院大の野村宗訓教授（公益企業論）は「（利害関係者が）パイの奪い合いの発想から抜け出せていない。それぞれの特性を活用できないまま、他の国際ハブ空港を利する形になっている」と指摘。３空港を運営する関西エアの山谷佳之社長は「３つの空港が近距離にそろっているのが関西の強み。特徴を伸ばし、全体として成長させていきたい」としている。

◇

【用語解説】国際ハブ空港

　国際航空路線網の中で、乗り継ぎの拠点となる空港。旅客や物流の活性化で大きな経済効果が見込める。多くの航空会社が使うための複数滑走路の整備や、航空会社が支払う着陸料の安さなどが必要とされる。アジアではシンガポールのチャンギ国際空港や韓国の仁川空港が知られ、国内では国際線発着枠を拡大した羽田空港でハブ（拠点）機能強化が進むほか、中部国際空港（愛知県常滑市）や福岡空港（福岡市）でも滑走路増設の動きが広がっている。

6793：チバQ：2019/09/10(火) 16:24:17
https://www.asahi.com/articles/ASM9B2GXGM9BUTIL004.html
成田空港、１万人超が一夜　待たされ欠航「早く言って」
福田祥史 2019年9月10日10時53分
　鉄道・バスや高速道路の不通で都心とのアクセスが断たれた成田空港では、約１万３３００人が空港内で一夜を明かした。１０日も早朝から、搭乗手続きを待つ人や便の振り替えを求める人たちが長い列を作り混雑した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、９日は出発と到着を合わせて１２４便が欠航。１０日未明にかけて東京駅までの無料バスを出したが、出発客も合わせて多くの人が足止めされた。空港内にとどまった人たちには、水やクラッカー、寝袋が配られた。

　９日午前の便でカンボジアに出発予定だった８人のグループは、同日正午過ぎに搭乗口まで進んだが「出発時刻は未定」と説明され、結局、午後６時すぎに欠航と知らされた。全員が１０日の便に振り替えることができ、配られた寝袋などを使ってロビーで過ごした。長野県の男性（３４）は「欠航ならもっと早く言ってほしい。今日も飛び立つまでは安心できない」と話した。

　米ロサンゼルスへ向かう予定という都内の女性２人は、９日に出発に向けてドアが閉まった機内で２時間待たされた後、欠航になり、飛行機から降ろされたという。朝になって２人は「今日（１０日）の便に乗れるといいんですが」と不安そうに振り替え手続きの列に並んだ。（福田祥史）

https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201909/CK2019091002100017.html
成田空港で雑魚寝　初めての日本なのに　「眠れない…」

2019年9月10日 夕刊


台風１５号の影響で主要路線が運休し「陸の孤島」となっていた成田空港では、三つの旅客ターミナルビルで計約一万三千三百人が一夜を明かした。京成線は十日の始発から運行再開し、空港と千葉や東京方面を結ぶＪＲ成田線も午前十時四十分ごろに復旧。空港内の利用客の足止めは解消に向かった。
台風１５号の影響で成田空港に足止めされ、ターミナル内で一夜を過ごす人たち＝１０日午前１時２９分

写真
利用客たちは乗車券を買い求めるため、券売所で長蛇の列をつくった。空港運営会社は、利用客に水やクラッカーのほか、寝袋を配布した。
成田空港は台風が過ぎ去った九日午前に運用を再開する一方、陸上の交通網は夕方に一部が再開されただけで到着客の輸送が追いつかず、ターミナル内にとどまる人は十日未明に一時、約一万七千人にまで膨れ上がった。
就職活動のため、九日に鹿児島県から格安航空会社（ＬＣＣ）で来た同県霧島市の男子大学生（２２）は「空港で泊まる人の多さに驚いた。今日は東京で午前十時から面接があり、体験談をどう話すか考えている」と気を引き締めていた。
中国籍の母（７６）とともに上海から九日夜に到着した東京都板橋区の稲田莉慧(りえ)さん（５５）は「よく眠れず、体も休まらなかった。母にとって初の日本への旅なのに、到着早々、苦労させてしまった」と疲れ切った様子だった。
◆一夜明けても停電６０万軒超
東京電力は十日、台風１５号の影響により、千葉県を中心に東京の島しょ部を含む一都四県で六十万軒を超える停電が続いていると発表した。鉄塔が倒壊するなどし、復旧に時間がかかっているという。
東電によると、十日午前時点の停電軒数は千葉県が五十七万軒超、神奈川県が二万軒超、茨城、静岡各県が一万軒超。
六万軒以上が停電している千葉県市原市では、日常生活に大きな影響が出ている。「電気がこれほど大切とは思わなかった」。市内のコンビニ店で働く五十代の女性従業員は、冷房が止まった真っ暗な店内で空になった食品棚を前にため息をついた。
店では冷蔵保存が必要な弁当やパック詰めのおかず、アイスクリームなどの冷凍食品をすべて処分。会計もできないため、入り口に休業を知らせる張り紙をし、来店者には近隣で営業中の店舗を案内した。女性は「一日も早く営業再開したいが、今はただ待つしかない」と話した。
県警によると、県内は市原市や房総エリアを中心に、十日午前五時現在で三百基以上の信号が消えている。市原市の市道「市役所通り」沿いでは同日朝、近隣の小中学校の教員らが交差点などに立ち、通学する児童生徒を誘導した。（小沢伸介、山口登史）

6794：チバQ：2019/09/10(火) 16:25:29
https://www.cnn.co.jp/travel/35142445.html
福岡―ソウル便が片道１０００円、日韓対立のあおりで下落
2019.09.10 Tue posted at 12:29 JST
（ＣＮＮ） 日韓を旅行したいと思っているのなら、今が絶好のチャンスかもしれない。両国を結ぶ国際線の運賃が片道１０００円にまで値下がりした。

日韓が貿易を巡る対立を深める中で、航空運賃は下がり続けている。韓国の格安航空イースター航空は現在、福岡発ソウル行きの便を片道１０００円で販売している。税金と燃料サーチャージを含めると７５９０円。

日経新聞の英字紙によると、この運賃は１年前に比べて約６０〜８０％安いという。

韓国では９月中旬の連休に合わせて帰省する人が多く、例年であれば航空券も値上がりしていた。

両国の対立では観光業が打撃を受けている。日本政府観光局によると、７月に韓国から日本を訪れた観光客は５６万１７００人にとどまり、前年同月より７．６％減った。

一方、韓国観光公社によれば、韓国を訪れた日本の観光客は５月〜６月にかけて１．３％、６〜７月にかけては２．７％それぞれ減少した。

観光客の減少は、航空運賃や便数にも反映されている。

８月には大韓航空が、「日韓の緊張状態に起因する日本便の需要の減少」を理由に、日本と韓国を結ぶ６路線を削減すると発表していた。

6795：チバQ：2019/09/10(火) 17:14:17
https://news.livedoor.com/article/detail/17056499/
「ローカル空港じゃないはず」　成田アクセス遮断に怒り
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2019年9月9日 19時34分 朝日新聞デジタル
電車やバスが不通となり、空港から出られない到着客らで大混雑した到着ロビー＝２０１９年９月９日午後４時１０分、成田空港第１旅客ターミナル、福田祥史撮影
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　成田空港は９日、台風１５号の影響で高速バスや鉄道による都心などへのアクセスが断たれ、旅客ターミナルは大混雑が続いた。

　時間と共に海外などからの到着客らに加え、遅延や欠航で出発できない旅客も増え、成田国際空港会社によると、午後８時時点で約１万３２１０人が足止めされたという。

　東京都内在住の会社役員の男性（５４）は、ベトナムでの商用から帰国し、午前９時すぎからバスの再開を待って発券カウンター前に並んだ。６時間以上経った午後３時半すぎになっても運行が再開されない状況に、「成田はローカル空港じゃないはず。交通機関が全面ストップして空港から出られないなどあり得ない。国は高速道路の１車線でも緊急に確保する方策をとるべきだ。空港会社から状況説明がないのもおかしい」と怒った。

　インドから帰国した男性は、レンタカーのカウンターに並んでいた。数年前に雪で交通機関が混乱した際にも、成田空港で長時間足止めされたという。「どうなっているのか情報がなく、ただ待たされているのは、あの時と同じ。何年か経ってもアクセスの弱さは何も改善されていない」とうんざりした表情だった。

6796：とはずがたり：2019/09/10(火) 23:32:42
【ルポ・成田空港】「なんとなく」「とりあえず」で人はきっと死ぬ。成田空港が教えてくれたこと
成田空港に何時間か閉じ込められた体験談です。
https://www.buzzfeed.com/jp/daichi/rupo-narita
2019/09/10 19:42
Daichi Ito
Daichi Ito
伊藤大地 BuzzFeed Chief Editor, Originals, Japan

6797：チバQ：2019/09/11(水) 10:36:39
https://news.yahoo.co.jp/byline/tanakashinji/20190910-00141943/
「地獄だ」「どうすれば」　その時、成田空港では何が起きていたのか
田中森士 | ライター・元新聞記者
9/10(火) 7:01
台風の影響で交通機関がまひし、1万人を超える人々が成田空港で足止めとなった。「地獄だ」「どうすればいいの」など悲痛な声が聞かれた現場に、筆者は偶然居合わせた。現場では何が起きていたのか。

「陸の孤島」と化した成田空港
9日午後4時半ごろ、筆者を乗せたシカゴ発のJAL便は、予定より遅れて成田空港に到着した。早く都内の宿で休みたい。そんなことを考えながらふとスマートフォンを見ると、知人からこんなメッセージが届いていた。

「成田空港が陸の孤島と化しているようです」

自動入国ゲートと税関を抜け、第2ターミナル到着ロビーに出る。そこには、大勢の人で混雑していた。スーツケースに座りスマホをいじっている人。床に寝転がっている人。インフォメーションの列に並んでいる人。表情は一様に疲れている。

鉄道の切符売り場付近も、人であふれかえっていた。列に並ぶ人の顔ぶれを見ると、外国人の姿が目立つ。観光目的で来日した人も多いことだろう。小さな子供を連れた母親の姿もちらほら見られ、胸が痛む。

そこで得られたのは、JRは終日運休、京成電鉄も運行を見合わせているという情報だった。鉄道をあきらめ、どうしようかと思案していたところ、準備が整い次第、一部のバスが運行を再開するとのアナウンスが聞こえてきた。急いでバス乗り場へ行くと、すでに長い長い列ができている。これではいつ乗れるか分からない。タクシー乗り場も同じような状況だった。そんな折、京成電鉄が成田空港からの運行を一部再開するとの情報が流れた。人々は乗り場に向かって動き出し、筆者もそれに呼応した。

6798：チバQ：2019/09/11(水) 10:36:59
首都圏の「災害に対するぜい弱性」
列に並んだまま2時間が過ぎた。数百メートルはあろうかという列に並んでいる間に、次々と国際線欠航のアナウンスがこだまする。乗組員が空港までたどりつけていないことなどが理由だという。飛行機の到着を知らせるアナウンスも次々と流れる。そして、人口密度が増していく。深刻度は増すばかりだ。

2時間で列が進んだのは5メートルほど。並びながらも、何か代替案はないかと、成田エリアで利用可能なレンタカーやホテル、路線バスなどを検索したが全滅だった。前に並んでいた20代とみられる女性2人組は、腕時計に目をやり「これだけ待ってほとんど前に進んでないね…。もう家に帰りたいよ」と絶望した様子だった。周囲の人たちも「地獄だ」「どうすればいいの」などと口にしている。私も、同じ気持ちだった。

水とクラッカーと配布するとのアナウンスが流れた。空港で夜を明かすことを覚悟した人たちが、空港の隅でごろりと横になっている。このまま朝を待つしかないのか。

ふと、ツイッターで「成田空港」と検索すると、空路で成田空港外に退避したという人物の話を見つけた。急いで調べてみると、時間的に乗れそうな便を発見。すぐさま決済した。

きわどいタイミングではあったが、飛行機にはなんとか間に合った。搭乗してシートベルトを締める。飛び立って数分後、「あっ」と思った。成田市、いや千葉県が広域にわたり真っ暗だ。遠くに見える東京のものであろう光があまりに明るく感じる。その対比が、首都圏の「災害に対するぜい弱性」を表しているようで、急に怖くなった。

災害対策を「仕組み」としてつくる
東京一極集中が叫ばれて久しい。これだけ人や情報が集まっている以上、完全なる是正は難しい局面に来ているようにも思える。しかしながら、東日本大震災がそうだったように、こうした環境下で大規模災害が発生すれば、都市機能は完全にまひする。それでも、時が過ぎれば人々の災害の記憶は薄れていく。

ではどうすべきか。最終的にはやはり災害で交通がまひした際の対策を「仕組み」としてつくっておくほかにない。今回、混雑する人と車を見て、ライドシェアリングやタクシーの乗り合いが簡単にできる仕組みが必要だと感じた。また、鉄道が動かなければ空港の輸送機能が一気に低下するため、広域的にバスを融通し合うこともあってよいかもしれない。

もちろん、これらの案は素人が考えたものであり、実現可能性は分からない。しかしながら、皆の記憶が薄れないうちに、取り組んでおくべき課題だと強く感じる。これからラグビーW杯や東京五輪も控えている。議論するなら、今だ。

6799：　チバQ：2019/09/13(金) 08:21:18
4007 チバQ 2019/09/02(月) 10:50:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
9/2(月) 9:14配信西日本新聞
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）
　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

【グラフ】福岡空港の発着回数と将来容量

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

西日本新聞社

6800：　チバQ：2019/09/13(金) 08:47:33
4007 チバQ 2019/09/02(月) 10:50:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
9/2(月) 9:14配信西日本新聞
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）
　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

【グラフ】福岡空港の発着回数と将来容量

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

西日本新聞社

6801：とはずがたり：2019/09/13(金) 16:30:41

仏航空会社が経営破綻、旅行者１万３０００人が外国で立ち往生
https://www.cnn.co.jp/business/35142534.html
2019.09.11 Wed posted at 14:32 JST

6802：チバQ：2019/09/18(水) 13:39:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190918-00080005-chosun-kr
イースター航空が3カ月の無給休暇実施、日本旅行客減少で初の非常経営
9/18(水) 8:20配信朝鮮日報日本語版
　格安航空会社（LCC）のイースター航空が16日、非常経営体制を発表した。7月からの韓国の旅行客による日本旅行ボイコットの影響が産業界に表れ始めた格好だ。

　イースター航空のチェ・ジョング代表理事は同日、社内掲示板に「最近の内外の航空市場環境悪化で危機に直面している。きょう付けで非常経営を宣言し、危機克服経営体制に転換する」との告知を掲載した。LCC業界で公式に非常経営体制を宣言したのは同社が初めてだ。業界関係者は「業績悪化が長期化した場合、イースター航空が人員削減を含む徹底したリストラに突入する可能性もある」と語った。イースター航空は2週間前から客室乗務員を対象に10－12月の無給休暇申請を受け付けている。

　これに先立ち、大邱からの日本路線5路線の運航中断または減便したエアプサンは今月初め、大邱の営業支店を撤収した。業界関係者は「来年上半期の採用規模も当初計画より減らす可能性がある」と指摘した。4－6月期にいずれも赤字に転落した韓国のLCC6社は、需要期の7－9月期にも赤字が予想されている。

6803：チバＱ：2019/09/24(火) 19:53:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190924-00000007-ykf-int
“日本ボイコット”で韓国ＬＣＣ危機的状況！　“ドル箱”日本便激減で業績悪化、客室乗務員は無給休暇…識者「日本より韓国企業を叩いた形に」
9/24(火) 16:56配信夕刊フジ
“日本ボイコット”で韓国ＬＣＣ危機的状況！　“ドル箱”日本便激減で業績悪化、客室乗務員は無給休暇…識者「日本より韓国企業を叩いた形に」
経営難が報じられたイースター航空
　文在寅（ムン・ジェイン）政権の「反日」にあおられ、韓国国内で日本製品の不買運動が発生し、８月の韓国からの訪日客数は半減した。しかし、“ボイコットジャパン”の深刻な影響を受けているのは韓国企業だ。とりわけ日本便が生命線だった格安航空会社（ＬＣＣ）では、従業員を無給休暇させるなど危機的状況に追い込まれた。

【表で見る】韓国航空会社による日本便の主な見直し状況

　観光庁は１８日、８月に日本を訪れた韓国人旅行者数が前年同月比４８・０％減の３０万８７００人との推計を発表した。７月の７・６％減から、さらなる急降下だ。

　日本旅行ボイコットの流れを受けて、１８日付の朝鮮日報（日本語版）は、韓国のＬＣＣ、イースター航空が非常経営体制として、客室乗務員を対象に１０〜１２月期の無給休暇の受け付けを行っていると報じた。ロイターは、無給休暇は最長４週間としたほか、同社のウェブサイトに創業以来「最大の危機」に直面しているという最高経営責任者のコメントを引用したが、従業員の間で不安が広がったため削除されたと伝えている。

　韓国の航空会社では、大手の大韓航空やアシアナ航空のほか、ＬＣＣも日本便の運休や減便などの措置を取った。ドル箱の日本便が減ったうえに為替のウォン安も痛手で、韓国の航空８社は４〜６月期に軒並み赤字を計上したが、７〜９月期は一段と厳しくなっているようだ。

　一方、関西国際空港を拠点とする日本のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」は、現行の５路線の韓国便のうち３路線を順次運休（１路線は期間運休）し、１路線を減便する見通しだ。

　同社の担当者は「韓国からのお客さまが減っているのは事実だが、日本のお客さまは決して減っているわけではなく、昨年より上回っている路線もある」という。収益面でのカバーについて「現時点で決まっていることはないが、既存路線の増便などに割り当てていく方向で詳細を調整している」とした。

　旅行ジャーナリストの大川原明氏は「ＬＣＣは利益率が低いので薄利多売で、多くの乗客が必要だ。日本のＬＣＣは台湾や中国などへも就航しているので特に問題もないと考えられるが、韓国のＬＣＣは主として日本向けの就航なので厳しいだろう」とみる。

　韓国の旅行会社も業績が悪化している。中央日報は、韓国の２大旅行会社の８月の日本旅行商品の販売実績が昨年より約８０％落ちたと報じた。１位のハナツアーの８月の日本関連の実績は前年同期比７６・９％減。２位のモドゥツアーも同８３・３％減になったという。韓国文化体育観光部が旅行業界に対し、観光振興開発基金の特別融資を実施するとも報じられた。

　こちらも日本の旅行会社と比較してみる。ＪＴＢによると、８月は、日本から韓国への海外パッケージ商品が前年同月比３割減、訪日向け宿泊予約が韓国版サイトで７割減だというが、同社広報室は「今回の件で緊急的な措置は現段階で取り組んでいない。状況を注視している」と冷静だ。

　エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）広報室も「メインは日本人向けにやっている。影響はゼロではないが、そこまで（切迫している）という感じではない」という。

　前出の観光庁の８月の訪日客のデータをみても、主な国・地域のうち大幅減は韓国だけで、前年割れしているのは対中デモが激しい香港や、ジャカルタ－成田線が運休したインドネシアなどにとどまり、中国や台湾からの旅行客は８月として過去最高を記録した。訪日客全体でも２・２％減にとどまっている。

　「ＬＣＣをみても韓国側が相当なダメージを受けた。韓国側の目算として中国への航路を拡大し収益確保を望んだが、中国が応じなかった」と強調するのは、『韓国経済断末魔の全内幕』の共著もある経済ジャーナリストの松崎隆司氏。

　韓国の日本ボイコットについて松崎氏はこう指摘した。

　「むしろ日本と取引する韓国企業を叩いた形だ。韓国にとっては『天に唾（つば）する行為』だったのではないか」

6804：チバQ：2019/09/26(木) 11:15:03
https://www.asahi.com/articles/ASM9T3G73M9TUHBI019.html
東アジアのハブ目指す北京の新空港　羽田・成田に影響は
有料記事

福田直之＝北京、南日慶子 2019年9月26日07時30分
　中国・北京で二つ目の国際空港「北京大興国際空港」が２５日、開業した。旅客数は２０２５年に７２００万人、将来は世界最大級の年１億人を見込む超巨大空港になる。既存の北京首都国際空港と連携して乗り継ぎの利便性を高め、東アジアのハブ空港を目指す。

　この日の開業式典で習近平（シーチンピン）国家主席が開業を宣言。中国民用航空局の馮正霖局長は「世界で最も歓迎される国際ハブ空港を努力して建設したい」と強調した。

　空港の設計は「曲線の女王」として知られた英建築家、故ザハ・ハディド氏が関わり、曲線が多用されている。ターミナルは中心部から六つの方向に建物が延び、「＊」形をしている。

　ログイン前の続き大興空港は天安門広場から南に約４６キロにあり、高速道路と高速鉄道、地下鉄がつながる。建設費は８００億元（約１兆２千億円）で、当面の滑走路は４本。日本路線も今後、発着する可能性がある。２５年の年間の旅客数７２００万人をめざす。将来計画は滑走路が増設され、年間旅客数は１億人と、現時点の規模では世界最大級に達する。

　既存の首都空港は発着が過密で離陸の遅れは日常茶飯事。国際線の拡大には限界があり国際ハブ空港と呼べる状況にない。そこで二つの空港に路線を分散させて、首都と大興の北京２空港体制で国際ハブ空港としての機能を持たせるようにする。中国南方航空と中国東方航空、中国国際航空の国内大手は、大興空港と首都空港の両方を利用する。

　一方、日本は羽田と成田の首都圏２空港体制で、ハブ空港としての地位を高めようとしている。大興空港開業の日本への影響について、国土交通省幹部は「北京の新空港と羽田・成田の両空港は、同じアジアの空港でも少し離れている。影響があるかどうかは、路線網や料金の設定によるのではないか」と話す。（福田直之＝北京、南日慶子）

6805：チバQ：2019/09/26(木) 13:01:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190926-00000023-mai-soci
外国人にも「顔認証ゲート」運用開始　関空
9/26(木) 10:13配信毎日新聞
外国人にも「顔認証ゲート」運用開始　関空
出国する短期滞在の外国人旅客も利用ができるようになった「顔認証ゲート」＝関西国際空港で2019年9月25日午後3時18分、鶴見泰寿撮影
　増加するインバウンド（訪日外国人）のスムーズな出入国を図ろうと、関西国際空港で25日、短期滞在の外国人への「顔認証ゲート」の運用が始まった。これまでは日本人のみの運用だったが、出国する外国人も対象になる。今年度中に計41台態勢にし、対面による入国審査に多くの審査官をあてることで、審査の厳格化と時間短縮を図る。

【協会賞受賞カメラマンが見た、被災から1年後の関空】

　短期滞在の外国人への運用は、羽田、成田に続き全国3例目。鏡に内蔵されたカメラが旅客の顔を撮影し、一方でIC（集積回路）旅券の顔写真を読み取り、照合させることで本人確認をする。1人につき15秒で通過できる。関空では、年間で外国人旅客約1万1400人の利用を見込む。

　香港から来日した何英麒さん（23）は「素早く読み取るので、使い勝手は良い」と語った。大阪出入国在留管理局関西空港支局の担当者は「出国手続きの合理化と、入国審査の待ち時間の短縮につなげたい」と話した。【鶴見泰寿】

6806：チバQ：2019/09/30(月) 10:50:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190930-00305029-toyo-bus_all
スカイマーク「サイパン就航」に透ける真の狙い
9/30(月) 5:40配信東洋経済オンライン
スカイマーク「サイパン就航」に透ける真の狙い
アメリカ・サイパンへ、初の定期国際線の就航を決めたスカイマーク（撮影：尾形文繁）
　中堅航空会社のスカイマークは9月19日、年内をメドに成田発着でアメリカ・サイパン島へ週7便の定期路線を開設すると発表した。1996年の設立以来、スカイマークにとって初の定期国際線となる。

【グラフ】スカイマークの設備・サービスはフルキャリア並みだ

　「待ちに待った直行便就航。デスティネーション(就航先)にサイパンを選んでくださったスカイマーク航空に深く感謝しています」。サイパン島をPRするマリアナ政府観光局からは喜びの声が上がった。

■5年ぶりの成田空港乗り入れ

　具体的な就航日などは認可後に決まるが、機材は177席の小型機・ボーイング737型機(B737)を使う予定だ。

　今夏のスカイマーク臨時便を用いたサイパン旅行パック(3泊4日、楽天トラベル)は1人あたり7万〜11万円程度。旅行予約サイト大手のエクスペディアでグアムへの他社直行便が往復4万〜8万円程度(今年10月初旬の週末)のため、運賃はこれらの範囲内とみられる。

　サイパンはフィリピンの東2600キロに位置するビーチリゾートで、日本からは飛行機で3時間半の距離にある。近年は出張需要の大きい路線を重視した航空各社が相次ぎ撤退。日本からの直行便は2018年5月にアメリカ・デルタ航空が運休してから空白となっていた。

　スカイマークは「ブルーオーシャン」状態のサイパン路線に乗り入れることになるが、注目は、スカイマークが定期便を持たない成田へ5年ぶりに乗り入れることだ。航空会社の経営は、拠点空港を設定し、そこからさまざまな地点へ就航することで効率的に機材を活用するのが基本だ。スカイマークは羽田と神戸を拠点空港にし、1日約160ある自社便の大半が両空港を発着する。

　スカイマークは今回のサイパン就航と同時に、すでに複数路線が就航している中部国際空港と成田を結ぶ路線を週2便、中部圏からサイパン線への送客という名目で新たに開設した。とはいえ、サイパン線を毎日運航するのに対し、中部線は週2便しか飛ばない。そのためサイパンから帰ってきた機材は、再びサイパンに飛ぶ時間まで「待ちぼうけ」を食らうことが多くなる。

　スカイマークはなぜ、機材繰りの不便な成田―サイパン線の開設に打って出るのか。その背景には、自社が貫いてきた路線戦略の限界がある。

　東証1部に上場していたスカイマークは2015年、無理な拡大戦略がたたって経営破綻。上場廃止となり、投資ファンドのインテグラル傘下で経営再建を進めてきた。会長にはインテグラル代表の佐山展生氏、社長には日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が就任した。

6807：チバQ：2019/09/30(月) 10:50:33
■フルキャリアでもLCCでもない航空会社に

　新経営陣が進めたのは、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)のようなフルサービス航空会社(フルキャリア)とも、成長著しいLCC(ローコスト航空会社)とも競合しない「第3極」ポジションの確立だった。具体的には、LCCからは運航ノウハウ、フルキャリアからは顧客サービスを取り入れる。

　経営破綻前はエアバス機とボーイング機を併用していたが、現在はB737の1機種だけで運航。座席数が少ないため空席リスクが減り、機種ごとに異なる交換部品の調達やパイロット・客室乗務員の訓練といったコストも減らすことができた。これは、ピーチ・アビエーションやジェットスター・ジャパンなどのLCC各社が用いている。

　サービス面では、フルキャリア並みを目指している。LCCで70センチ台前半の座席ピッチは約80センチと、フルキャリアのエコノミークラスに並ぶ水準のゆとりある設計を実現。LCCでは有料の手荷物預けも、20キログラムまで無料だ。一方で、フルキャリアの主要機材が標準装備する機内モニターは一切設置せず、最低限のサービスや設備へ絞り込んだ。

　さらに、手堅い需要が見込め、経費で搭乗するために単価が高い出張客の利用促進を図るなど、定時運航率の向上に向けた地道な施策を続けた。その結果、破綻前に80％台前半だった定時運航率は、2017年度からは2年連続で国内線の定時運航率第1位(93.9％)を獲得。JAL(89.9％)やANA(90.5％)を上回った。

　こうした施策で、運賃はJALとANAの運賃(2018年度の国内線旅客単価)が約1万6000円、LCC大手のピーチやジェットスターなどが約8000円なのに対し、スカイマークは約1万2000円に位置する。

　フルキャリアより安いがLCCより高い運賃を確保できたことで、業績は急回復。破綻時の2014年度は売上高809億円、営業損失176億円だったが、2018年度の業績は売上高882億円、営業利益72億円とV字回復を果たした。観光や航空業界に詳しい共栄大学の稲本恵子教授は「フルキャリアでもLCCでもないビジネスモデルを確立し、新たなマーケットを創出した」と分析する。

■見えてきた成長の限界

　復活を遂げたスカイマークは現在、2020年9月までの再上場を目指している。だが、業績は急回復したとはいえ、売り上げの伸びは緩やかで、市場の期待が集まるほどの成長株と言い切れない状況が続いている。

　原因は、スカイマークの拠点である羽田と神戸の両空港が抱える事情にある。羽田は都心からの使い勝手がよく、高い単価と座席利用率が見込める「ドル箱」路線だが、世界でも指折りの混雑空港で発着枠が逼迫し、増便の余地が小さい。

　一方の神戸は隣接する関西空港の周辺自治体が利用減少を懸念し、いまだに国際線就航の是非を議論している。2025年までの国際化を目指しているが、現在のターミナルはキャパシティーが小さく、当面は期待できない。

　拠点空港における成長加速が見込めない中、スカイマークが目をつけたのが成田だ。羽田と比べ、成田には発着枠にまだ余裕がある。さらに国内屈指の国際空港であるため、自社国際線の展開はもちろん、今後国内線を拡大すれば膨大な乗り継ぎ需要が見込める。

　成田―神戸線開設の可能性についてスカイマークは、「マーケットの動向を見極めながら路線展開を行っていく」としている。今回のサイパン線開設で駐機代や新たな支店の人件費がかかるが、それは再成長に向けて「成田で運航するためのコスト感覚やノウハウを蓄積するための先行投資」(稲本教授)でもあるのだ。

　それだけに、サイパン線の成功は必達目標だ。日本からの直行便消滅の影響で、サイパンを中心とする北マリアナ地域への日本からの旅行者数は2000年の38万人から、2018年には3万人弱まで激減している。サイパン就航を皮切りに、再上場を控えたスカイマークは停滞から抜け出すことができるのだろうか。

森田 宗一郎 :東洋経済 記者

6808：チバQ：2019/09/30(月) 17:34:19
https://www.asahi.com/articles/ASM9V5F31M9VUDCB01K.html
成田空港、台風直撃の日に着陸制限断る　管制当局が提案
福田祥史 2019年9月26日21時24分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、台風１５号が直撃した今月９日、航空管制当局から混雑回避のため着陸制限を提案されたものの、断っていたことを明らかにした。成田空港では台風の影響で、多くの旅客が長時間足止めされた。

　ＮＡＡの田村明比古社長が２６日の定例記者会見で、９日の経緯について語った。９日昼前に管制当局から、航空機の駐機場所が不足するようなら着陸制限をしてはどうかと提案を受けたが、その時点では問題はなかったため、管制側に要請はしなかった。管制側によると、午後４時ごろに再度問い合わせたが、ＮＡＡからは不要の旨の回答があったという。

　９日は、成田空港から東京方面へ向かう鉄道と高速道路が不通となり、海外などからの到着客らが空港から出られなくなった。最大１万７千人が足止めされ、空港内で夜を明かした人も１万３３００人に上った。田村社長は「交通アクセスの復旧状況や、到着機が代替空港に着陸した場合の旅客への影響など、総合的に考えた結果、着陸制限の判断ができなかった」と説明。「空港の基本機能が正常な一方で、交通アクセスが長時間不通になるという事態を想定した準備が十分ではなかった」と認めた上で、「空港の中だけではなく、アクセス事業者や国の各部門などとも幅広く対策を講じられる態勢が必要」とした。（福田祥史）

6809：チバQ：2019/10/03(木) 13:55:31
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20191001-OYT1T50231/
スロベニア・アドリア航空が破産…全便の運航停止
2019/10/01 18:23
　【ローマ＝笹子美奈子】スロベニアのアドリア航空は９月３０日、地元裁判所に破産申請の手続きを行ったと発表した。全便の運航を停止するという。

　地元メディアの報道によると、負債総額は９０００万ユーロ（約１０６億円）に上る。アドリア航空はスロベニアの国営航空会社だったが、２０１６年にドイツの投資会社に売却された。バルカン諸国と欧州の約２０都市に就航し、１８年の旅客数は約１２３万人だった。ロイター通信によると、運航路線の継続についてドイツのルフトハンザ航空などと交渉しているという。

6810：チバQ：2019/10/09(水) 18:38:07
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191009-00014599-bunshun-pol
長谷川岳総務副大臣　旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
10/9(水) 16:00配信文春オンライン
長谷川岳総務副大臣　旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
長谷川岳総務副大臣　©共同通信社
　長谷川岳総務副大臣（48）が、旭川空港ビルに対して「与党として支援できない」「説明に来い」などと発言し、トラブルになっていることが、「週刊文春」の取材で分かった。

【写真】旭川空港に「与党として支援できない」

　長谷川氏は2010年の参議院選挙で北海道選挙区から出馬し、現在は二期目。今年9月の内閣改造で総務副大臣に就任した。また自民党北海道支部連合会会長代行も務めている。

　今年8月、長谷川氏から、旭川空港ビル社長も務める西川将人旭川市長に、長谷川氏の知人が空港に出店しているスイーツ専門店について、相談に乗るよう要望があった。空港ビルの専務らがイーツ専門店オーナーと専門店オーナーが協議した結果、9月末での閉店が決定し、8、9月分のテナント料免除が決まった。

　だが、9月3日、また長谷川氏から西川市長に「専務から連絡がほしい」と電話が入った。そこで佐々木専務が電話をすると、長谷川氏は、テナントに全く協力していないのは大問題などと言ったあと、こう叱責したという。

「空港民営化が始まるのに、空港ビルの姿勢に問題があるならば、旭川空港に対して支援できない。与党自民党の議員としてはっきり言っておく」

　長谷川議員から電話を受けた専務は、「週刊文春」の事実確認に対し、次のように回答した。

「民営化を支援しないという発言は、議員からの圧力だと感じ、社長の西川らに相談しました」

　旭川空港ビルは、長谷川氏へ弁護士を通じて事実確認の申し入れを行っている。

　長谷川議員は、「週刊文春」の取材に、次のように回答した。

「地元の農業者や飲食店を応援しなければいけない行政が、芽を摘み取ることをしている空港側の姿勢はどうなのかと思った」

――それで専務を叱責したのか。

「その通りです。（「支援できない」と言ったかについては）申し訳ないが、『言った、言わない』の話になるとあれなので。ただ私の言った趣旨としてはそういうこと」

　政治評論家の伊藤達美氏が話す。

「政治家が地元住民の相談に乗るのは当然ですが、与党自民党の看板を背景に、威圧するような発言をしたのは問題がある」

　市関係者によれば「長谷川氏が専務とやりとりした音声もある」という。

　10月10日（木）発売の「週刊文春」では、長谷川氏と旭川空港ビルとのやりとりの詳細、長谷川氏の人物像などについて詳しく報じる。

「週刊文春」編集部／週刊文春 2019年10月17日号

6811：チバQ：2019/10/09(水) 18:40:59
https://www.businessinsider.jp/post-200018
東京-成田よりも遠い…同じ名前の都市との距離が遠い6つの空港
都市の名前がついているが、実際にはその都市まで距離が離れている空港がある。
最もひどい空港には、160キロ近く離れたケースもある。都市との距離が遠い6つの空港を紹介しよう。
ロンドンの名前がつく空港に到着した旅行客のよくある不満は、そこが決してロンドンではないことだ。

ロンドン・ルートン空港（ロンドンから51キロ）、ロンドン・サウスエンド空港（同60キロ）、ロンドン・スタンステッド空港（同58キロ）は、どれも首都から50キロ以上離れているのに、｢ロンドン｣の名前がついている（ちなみに日本の成田空港は東京都心部から約60km離れている。2004年までは新東京国際空港だったが、現在の正式名称は成田国際空港）。

だが世界にはさらにひどい、遠く離れた都市の名前をつけている空港がある。

同じ名前の都市と遠く離れた6つの空港を紹介しよう。

6. ストックホルム・バステラス空港 – スウェーデンのストックホルムから62マイル（100キロ）

ストックホルム・バステラス空港は、スウェーデンの首都、ストックホルムから100キロ離れている。ストックホルム・バステラス空港は旅行客へ、到着ターミナルからスウェーデンの首都まで少なくとも車で70分かかることを通告している。

同空港からはスペイン、ロンドン行きのフライトがあり、ライアンエアーのハブ空港だ。

5. オスロ・トルプ空港 — ノルウェーのオスロから66マイル（106キロ）

オスロ・トルプ空港は、オソロの市中心部から106キロにある。

同空港によると、空港からオスロまでは電車で約1時間45分。

4. メミンゲン空港（ミュンヘン・ウェスト） — ドイツのミュンヘンから70マイル（113キロ）

ミュンヘン中央駅からメミンゲン空港までバスが運行しており、1時間20分かかる。

メミンゲン空港からはフランス、ドイツ、イタリア、ベルギー行きのフライトがある。

6812：チバQ：2019/10/09(水) 18:41:48
3. ロンドン・アッシュフィールド空港 — イギリスのロンドンから73マイル（117キロ）

リード空港の名で知られるロンドン・アッシュフィールド空港は、実際にはロンドンよりフランスに近い（イギリス海峡を超えて64キロの距離）。 フランスのル・トゥケのコート・ドパール空港までの国際線がある。

2. フランクフルト・ハーン空港 — ドイツのフランクフルトから73マイル（117キロ）

フランクフルト・ハーン空港からフランクフルトの市中心部までは鉄道がない。そのためバスか車に1時間20分乗らなければならない。格安航空会社のライアンエアーとウィズエアーがフランクフルト・ハーン空港に就航している。

1. パリ・ヴァトリー空港 — フランスのパリから98マイル（158キロ）

パリ・ヴァトリー空港はパリから158キロの位置にあり、車で2時間以上かかる。

だが、同空港はディズニーランド・パリには便利な場所にある。ディズニーランド・パリも、名前とは違って、実際にはパリにはない。パリ・ヴァトリー空港からは、アメリカ、東アフリカ、日本など世界各地へのフライトがある。

6813：チバQ：2019/10/09(水) 18:42:42
https://www.sankei.com/life/news/191008/lif1910080043-n1.html
「陸の孤島」と化した成田空港　混乱回避の術はなかったのか
2019.10.8 19:3
　台風１５号でアクセス手段の交通機関が運休するなどし、「陸の孤島」と化した成田空港。ロビーは足の踏み場もないほどの人であふれたが、こうした事態を回避する術はなかったのか。「災害大国」日本で開催される東京五輪まで１年を切った。海外からの玄関口となる成田空港の混乱回避には、選択肢として着陸地を変更する「ダイバート」の積極的な実施も浮かび、専門家は官民一体での取り組みを訴える。

　●陸の孤島

　台風が関東を通過した９月９日午前、成田空港は滑走路の運用を再開した。

　だが、空港と東京都心を結ぶＪＲの路線は設備の損傷や倒木などで、成田エクスプレスを含め終日運休。京成線は同日夕に運行を再開したが本数は限られた。

　空港に通じる高速道路も一時通行止めとなった上、周辺の一般道も停電などの影響で大混雑。高速バスも運休を強いられ、成田空港は陸の孤島と化した。

　一方で滑走路が再開されたため、到着便は次々と着陸したが、出発便は陸の交通機関の乱れなどで、地上スタッフが出勤できず、欠航が生じた。

　この結果、到着しても空港を出られない人や、欠航便に乗る予定だった人で空港はあふれた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、３つのターミナルに足止めされたのは、最大計約１万３３００人に上った。

　●想定外の交通乱れ

　日本航空は台風１５号に備え、８日夜から空港近くのホテルに地上スタッフらを宿泊待機させるなどしていたが、それでも人手不足が生じた。ＮＡＡの担当者も「予想以上に交通機関の再開が長引いた」と訴える。

　利用者の不安解消にＮＡＡは日本語や英語、中国語の３カ国語で公共交通機関の運休を伝達。さらに、空港に足止めされた利用客らに、水やクラッカー、寝袋を各２万個前後配布し、その案内も随時流した。

　しかし、案内が「聞き取りづらい」といった声も漏れた。１０日夕の到着便で成田空港に降り立った女性（３２）は「こんな状態で（来年の五輪に際し）外国人を受け入れようとしているなんて不安」と話す。

　●ダイバートできず

　混乱を回避するため、航空便では、急患や悪天候で目的地での着陸が困難な場合、行き先を変更する「ダイバート」が行われることがある。

　ダイバートを選択し、周辺の空港に着陸すれば、利用客の滞留を防げた可能性がある。だが、ＮＡＡによると、今回は３機がダイバートを選択したものの、多くはしなかった。

　理由について、日航の担当者は「変更した先の空港にスタッフが常駐していなければ、乗客を受け入れられず荷物も下ろせない」。全日空の担当者も「スタッフや機材の都合がつかなかった」と説明する。

　元日航機長の杉江弘さんは、こうした事態に改善が必要だと訴える。「（ダイバートした）受け入れ先にスタッフがいない場合は常駐する他の航空会社への協力や、自衛隊に人員輸送を要請することもできる。五輪を目前に控え緊急事態を想定し、国などを交えた関係機関でシミュレーションを重ねるべきだ」と提言している。（大渡美咲）

◇

■ダイバート　航空機の運航に際し、当初の目的地以外の空港などに着陸すること。目的地外着陸とも呼ばれる。悪天候や急病人の発生、滑走路閉鎖、災害、機体の故障といった場合に選択される。国土交通省によると、平成２３年３月の東日本大震災発生時には羽田空港や成田空港に向けて運航していた８６機がダイバートした。

6814：チバQ：2019/10/09(水) 18:45:25
https://www.sanspo.com/geino/news/20191009/sot19100915470020-n1.html
2019.10.9 15:47

韓国の地方空港も苦境　日本旅行自粛で利用客減
　日韓関係の悪化に伴う日本への旅行自粛ムードを受け、韓国の首都ソウル近郊にある金浦空港や国内の地方空港が利用客の減少に見舞われている。施設使用料などの収入が７割近く減った空港も出ている。日本でも地方空港への韓国からの路線運休が相次いでいるが、韓国でも悪影響が広がっている形だ。聯合ニュースが９日までに報じた。

　韓国空港公社が与党国会議員に提供した統計では、公社が運営する金浦、金海、済州、大邱、清州、務安、襄陽の７空港では７月第１週には日本路線の運航便が１０２９あったが、８月第４週には１９％減の８３６便となった。日本路線の旅客数も３４％減の１０万人余りに減った。襄陽空港では７〜８月の収入が前年同期比６７％減だった。

　韓国最大の仁川空港で日本路線が占める割合は２０１８年時点で２２％にとどまっているのに対し、これら７空港では４３％に上り、日本への旅行者減少の影響が顕著に表れている格好だ。

　統計を公表した与党議員は「短期的な危機対応策を用意すると同時に、長期的に路線を再編するなど、日本以外の代替市場の発掘に乗り出すべきだ」と強調している。（共同）

6815：チバＱ：2019/10/12(土) 14:29:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
　台風１９号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後１時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

　空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は１２日午後２時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前１１時以降、運用を停止した。全日空は１３日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空１５万５２００人、日航１２万９５８０人。

　鉄道も多くの路線で運休となった。ＪＲ各社によると、東海道新幹線は名古屋－新大阪間も早朝の上下計６本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪－岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は１２日午後に運転をやめ、１３日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

　ＪＲ東日本は、午後１時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。１３日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは１３日の終日運転しない。

　首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後２時から全ての路線で運行しない。

　高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6816：チバＱ：2019/10/12(土) 16:59:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
台風１９号の影響で大半の便が欠航となり、閑散とする羽田空港国内線の出発ロビー＝１２日午前、東京都大田区（鴨川一也撮影）
　台風１９号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後１時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

【写真】竜巻とみられる強風により被害を受けた車や住宅

　空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は１２日午後２時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前１１時以降、運用を停止した。全日空は１３日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空１５万５２００人、日航１２万９５８０人。

　鉄道も多くの路線で運休となった。ＪＲ各社によると、東海道新幹線は名古屋－新大阪間も早朝の上下計６本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪－岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は１２日午後に運転をやめ、１３日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

　ＪＲ東日本は、午後１時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。１３日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは１３日の終日運転しない。

　首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後２時から全ての路線で運行しない。

　高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6817：チバQ：2019/10/15(火) 11:05:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000006-cnippou-kr
韓経：韓国ＬＣＣ「ＮＯジャパン」の直撃弾…１１年ぶりに乗客減る
10/15(火) 8:21配信中央日報日本語版
国内格安航空会社（ＬＣＣ）の旅客が１１年ぶりに減少傾向に転じた。韓日関係が悪化して日本に行く旅行客が急減したためだ。ＬＣＣは中国や東南アジアなどの新規路線開拓に乗り出しているが、景気低迷と競争激化などで業績改善は容易でないだろうという見通しが出ている。

韓国空港公社などが１４日に明らかにしたところによると、チェジュ航空、ジンエアー、エアプサン、ティーウェイ航空、イースター航空、エアソウルのＬＣＣ６社が先月輸送した旅客は４８０万人で、昨年９月の５０５万人より５％ほど減った。ＬＣＣ旅客が前年同月より減少したのは金融危機当時の２００８年６月に１２万人で２０．４％減少してから１１年３カ月ぶりだ。

当時韓星（ハンソン）航空（現ティーウェイ航空）とチェジュ航空の２社にすぎなかったＬＣＣは、ジンエアーが２００８年７月、エアプサンが２００８年１０月、イースター航空が２００９年１月に順に運航を開始するなど着実に成長してきた。

ＬＣＣ別ではチェジュ航空で１．８％増加したのを除き５社で乗客が昨年９月より減った。エアソウルは１４．５％減った１０万人と減少幅が最も大きかった。

業界では先月の秋夕（チュソク、中秋）連休が２０１８年より１日短い４日間だった点を旅客減少の理由に挙げた。だがそれより日本旅行客急減がもっと大きな要因と分析される。国土交通部によると先月韓国から日本に向かった航空旅客数は９９万人だった。昨年９月の１３８万人より４０％近く急減した。

ＬＣＣは日本の経済報復以降に中国や東南アジアなどへの新規路線を急いで開設している。７月に新設した国際線路線は３２路線に達する。だが世界的な景気低迷とドル高ウォン安など悪材料が重なりＬＣＣの苦戦は当分続くだろうという予想が多い。有進（ユジン）投資証券のパン・ミンジン研究員は「エアプレミアなどＬＣＣ３社が向こう１〜２年間に追加で市場に参入する予定のため競争はさらに激しくなるだろう」と予想する。

一方、大韓航空は来月から３カ月単位の短期希望休職（無給）を実施することにした。これまで１年の長期休職制度の対象ではなかった客室乗務員を含め一般事務職と整備職などに適用される。同社は「小学校入学予定の子どもを持つ女性社員など現場の要求が多かった」と説明した。だが業界では下半期の業績悪化を念頭に置いた措置という分析を出している。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

6818：チバQ：2019/10/17(木) 09:18:58
https://www.asahi.com/articles/ASMBJ42ZQMBJUTIL01L.html
空港の使用料、２６億８千万円の徴収不足　算定に誤り
八角健太 2019年10月16日18時20分
　空港のターミナルビルや駐車場の使用許可を国から受けて運営している事業者から、国に支払われる使用料の算定に誤りがあり、２０１５年度からの４年間で少なくとも約２６億８千万円が徴収不足だったことが会計検査院の調べでわかった。

　国土交通省は、国が管理する空港の土地・建物の使用許可を駐車場やターミナルビルの運営事業者に出し、国の基準に基づき、事業者が得た純利益の一定割合を使用料として徴収している。検査院は１５〜１８年度の全国２５空港分、計約４５２億円の使用料の算定が適切だったかどうかを調べた。

　その結果、一般財団法人「空港振興・環境整備支援機構」（東京）などの２事業者は長年の慣例で、羽田空港など１６空港の駐車場事業の収益から、騒音対策や観光ＰＲの費用を差し引いていた。そのため駐車場事業の純利益が減り、純利益を基とする使用料も約１２億６千万円少なく算定されていた。

　また、駐車場のゲートやビルの防犯カメラなどの設備の整備のため、費用を出し合った国と事業者のそれぞれの財産評価に応じ、純利益を配分していた。だが、国の財産評価は耐用年数の経過を踏まえて価格を下げていたのに対し、事業者は取得時の高いままの価格で算定していた。基準には定められていないが、国も取得時のままの価格で計算したとすると、２４空港分の約１４億２千万円を徴収できていたという。

　検査院は１６日、国交省に使用料の改定や、配分率の算出方法を仕様書に明記することなどを求めた。国交省は「指摘の内容を真摯（しんし）に受け止め、適切に対応したい」とした。（八角健太）

6819：チバＱ：2019/10/20(日) 20:40:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191020-00000046-asahi-soci
ついに「往復１千円」も　ＬＣＣ値崩れ、日韓関係悪化で
10/20(日) 19:15配信朝日新聞デジタル
ついに「往復１千円」も　ＬＣＣ値崩れ、日韓関係悪化で
大阪―ソウルの往復チケットが１千円と表示されている格安旅行サイト「ｅｎａ」のホームページ
　日本と韓国を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）の便が、値崩れしている。日韓関係が悪化した影響で、韓国からのインバウンド（訪日外国人）が激減しているからだ。大阪との往復便に１千円（本体価格）のチケットも登場したが、採算がとれるのか。

　「ありえない状況です」と話すのは、格安旅行サイト「ｅｎａ（イーナ）」を運営する旅行会社エアプラス（東京都港区）の登山（とやま）幸典さん（５０）。ＬＣＣのチケットの仕入れを担当する登山さんは、８月の最終週あたりから異変を感じ始めた。

　普段は安くても往復６千〜７千円という大阪―ソウル便が、「エアソウル」は１千円、「イースター航空」は１２００円。予約率によって価格は日々変動するが、往復５千円ほどだった福岡発着便は３千円前後に。「ティーウェイ航空」の福岡―ソウル便は２千円まで下落した。

　登山さんは「特に福岡は安値が顕著で、大阪や成田にも飛び火している。１１月は冬休み前で休みが取りにくく、旅行を控える傾向にあるので、さらに値崩れするかもしれない。日本から行くならいまがチャンス」と言う。

朝日新聞社

6820：チバQ：2019/10/23(水) 13:09:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191022-00000042-cnippou-kr
韓国－日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
10/22(火) 16:02配信中央日報日本語版
韓国－日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
８月１日釜山東区の釜山港国際旅客埠頭内の出国場前に人がおらず夏季休暇シーズンであるにもかかわらず閑散としている。ソン・ボングン記者
日本関連の不買運動の影響で韓国各地の主要空港の日本路線が急減している。日本行きの乗客が減少し、航空会社が路線比重を減らしたことを受けてだ。全羅南道（チョルラナムド）の務安（ムアン）国際空港の場合、今年末の日本行きの全路線がなくなる見通しだ。

２２日、全羅南道とチェジュ航空によると、務安国際空港で運航中の東京・大阪・福岡路線が今年末から中断される予定だ。今年７月、日本の経済報復が本格化する前、務安空港から日本に向かう航路は東京・大阪・福岡・北九州・大分など５路線だった。チェジュ航空に先立ちティーウェイ航空も、８月に大分と北九州路線の運航を中断した。

日本路線の縮小は務安空港だけの状況ではない。大韓航空は済州（チェジュ）国際空港〜東京、済州国際空港〜大阪路線を来月１日から運休することにした。仁川（インチョン）〜小松、仁川〜鹿児島、仁川〜大阪、仁川〜福岡路線など一部の路線は運航を一時中断するか減便した。アシアナ航空も先月、仁川〜福岡・大阪・沖縄路線に小型航空機を配置して運航を縮小した。

チェジュ航空は週７便運航していた務安－東京・大阪路線を４便に減らしてからも搭乗率が低調なため運航中断計画を立てた。７月１日の経済報復以前の務安－東京路線の搭乗率は平均５１％、務安－大阪路線の搭乗率は平均７８％だったが、９月に入り務安－東京２９．９％、務安－大阪２５．２％に減った。務安空港を出発する日本行き飛行機の搭乗客定員は１８９人だが乗客は６０人にも達しない。

国会国土交通委員会の尹昊重（ユン・ホジュン）議員（共に民主党）が韓国空港公社から提出を受けた資料で、金浦（キンポ）・金海（キムヘ）・済州・大邱（テグ）・清州（チョンジュ）・務安など国内の主要空港の昨年７－９月と今年７－９月の国際線内日本路線の比重を調べると、大邱空港が４７．５％から２８．６％へと、最大幅で減少した。金海空港は３４．９％から２６％に減少した。務安空港は２５％から１８．８％、清州空港は２３．２％から１８．９％にそれぞれ落ちた。

6821：チバＱ：2019/10/24(木) 20:57:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000611-san-bus_all
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
10/24(木) 20:10配信産経新聞
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
関空の国際旅客便のシェア韓国便が減る一方、中国便が増加
　関西国際空港を運営する関西エアポートは２４日、関空の国際線の令和元年冬期ダイヤ（２７日〜来年３月２８日）について、ピーク時の就航便数が、冬期としては開港以来最多の週１５５３便となるとの見通しを発表した。旅客便は日韓関係の悪化などで韓国路線で前年冬期から１０８便（約３１％）減る一方、新規就航が相次ぐ中国路線で１６８便（約４０％）増える。

　国際旅客便は週１４０９便で、前年冬期の実績より６９便増加する。

　韓国路線は、関空を拠点とするピーチ・アビエーションをはじめ各航空会社が軒並み運休や減便を決定。１１月の提供座席数は週平均で前年同月比３７％減る見込みとなった。一方、中国路線は江西省南昌や浙江省温州などへの就航や増便が予定され、座席数は６５％増加。東南アジア路線も好調で座席数は２０％増える。

　欧米路線は来年３月にスイス・インターナショナル・エアラインズがチューリヒ線を就航するほか、今年夏ダイヤからロンドン線やシアトル線が新規就航しており、長距離便でも路線拡大が進んでいる。

　方面別の便数シェアでは、韓国が２６％から１７％に縮小する一方、中国が３１％から４１％にふくらみ、関空の「中国依存」が強まる。

　関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は会見で、韓国便の減少について「一時的なものと考えている。関西は人気のある観光地を抱え、外交問題が解決されれば旅客は戻る」と楽観的な見通しを示した。　

　また、関西エアは運営する関西、大阪（伊丹）、神戸の各空港について、今年度上期（４〜９月）の利用状況を発表。関空の総旅客数は過去最高の１６３４万人（前年同期比１７％増）で、年間で３千万人を超える可能性が高くなった。

　伊丹空港は国内経済の好調や機材の大型化などの効果で８３９万人（同２％増）、神戸空港は発着枠の規制緩和が実現し、８月にスカイマークが那覇路線などで増便した結果、１７０万人（同６％増）だった。

6822：チバQ：2019/10/25(金) 11:10:44
https://www.sankei.com/politics/news/191024/plt1910240035-n1.html
成田空港の冬ダイヤ、韓国減り中国増　発着は過去最多に
2019.10.24 22:41政治政策
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記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長＝２４日、成田空港
記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長＝２４日、成田空港
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、成田空港の冬季ダイヤ（１０月２７日〜来年３月２８日）を発表した。日韓関係悪化を受け韓国線が減ったが、中国線の新規就航や増便があり、１週当たりの発着回数は冬季として過去最多の４９１４回となった。また、従来午後１１時までだったＡ滑走路の運用を昭和５３年の開港以来初めて１時間延ばす。

　ＮＡＡによると、旅客便の週間発着数では、国際線が平成３０年冬と比べ、１３８回増の３４３２回、国内線は１６回減の９６０回。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に運休や減便をする韓国線は７２回減ったが、中国線では中国の吉祥航空や春秋航空が新規就航するなどし１６０回増えた。定期乗り入れ航空会社も１０６社で開港以来最多となった。

　ＮＡＡの田村明比古社長は２４日の定例記者会見で韓国線について「復便の動きもあるが、注視していく」と話した。

6823：　チバQ：2019/10/28(月) 23:14:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191028-00000005-awire-ind

富山の航空会社設立へ説明会　特急並み運賃で関空21年就航視野

10/28(月) 22:41配信
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富山市内で地域航空会社設立に向けた説明会を開くジェイ・キャスの白根社長＝19年10月28日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　富山空港と関西空港などを結ぶ地域航空会社の設立を目指すジェイ・キャス（千代田区）は10月28日、富山市内で事業説明会を開いた。ターボプロップ（プロペラ）機2機を使い、早ければ2021年秋の関西－富山線就航を目指す。

◆運賃はJR特急並み

　ジェイ・キャスの白根清司社長は日本航空（JAL/JL、9201）出身で、1997年から就航前のスカイマーク（SKY/BC）に携わった後、2001年に航空関連専門コンサルティング会社を設立した。ジェイ・キャスは2018年10月設立で、「10年前から検討した結果、関空－富山は採算が合うと判断した」と説明した。

　富山空港について、白根社長は「県の中央部に位置しており、市内から30分圏内で、駐車場が無料。国内線は全日本空輸（ANA/NH）の羽田線4往復と新千歳線1往復のみで、国際線はデイリー運航がない」と、十分に活用されていないと語った。

　一方、富山と関西を結ぶ鉄道については、「JRの特急サンダーバードは踏切事故や小動物との衝突などでよく止まる」と述べ、「アジアの出張で、羽田経由では14都市だが、関空なら64都市へ向かえる。なんばなどへの観光にも便利だ。鉄道は乗り継ぎが多く、荷物が多い訪日客が来たても来られない」と、訪日客の北陸への送客など空路で富山と関空を結ぶ意義を説いた。

　運賃はJRの特急利用時と競争できる価格帯を目指す。LCCのように需給変動で販売価格が大きく変動する形ではなく、特急に近い変動が少ない運賃を想定している。

◆機材・路線

　機材はデ・ハビランド・エアクラフト・オブ・カナダ（DHC）のDash 8-400（旧ボンバルディアDHC-8-Q400）か、仏ATRのATR72を新造機でリース導入する計画。当初は2機でスタートする。

　白根社長は「ターボプロップはジェットと比べて燃料費が40％以上安く、機体価格が半額で、着陸料が安い」と説明。「LCCはロードファクター（座席利用率）80％以上で利益を出すが、60％以上で採算が見込める」と語った。

　路線計画については、2021年秋の就航初年度は2機体制で、1機が関西－富山線を1日4往復と関西－能登線を同1往復し、もう1機で関西－米子線と岩国線を運航する計画。その後は4機体制で富山－中部線、富山－仙台線、富山－新潟線を考えているという。

◆資金調達・パイロット・グラハン

　資金調達は、地元企業やファンド、政府系金融機関などから30億円を集める計画。白根社長は「このうち5億円は利用が伸び悩んだ際の運転資金なので、25億円でもスタートできる」と説明した。

　航空会社を新たに設立する場合、資金調達と並んで難しいのが、パイロットや整備士の確保だ。白根社長は「自衛隊を退役した人を雇用する方向で、空幕とも話をしている」と述べ、元自衛官を中心に採用するという。

　また、空港での機体誘導や貨物の搭降載などグランドハンドリング（地上支援）は、「将来的には富山と関空は自社でグラハンをやりたいが、人手不足が課題」（白根社長）と、現場の人材集めには課題が残りそうだ。

◆設立難しい地域航空会社

　地域航空会社を設立する動きでは、福岡市のリンクが2013年に自己破産。2018年2月には、2019年就航を目指していた鹿児島県のエア奄美が資金調達に行き詰まり解散し、今年1月には東北・日本海側への就航を目指していた「エア・リージョナル・ジャパン」（千代田区）が破綻している。

　一方、国土交通省航空局（JCAB）は既存の地域航空会社の経営環境が厳しいことから、航空会社間で営業や整備面などで協力する体制作りを模索。地域ごとにニーズが異なることから、まずは九州で天草エアライン（AHX/MZ）とオリエンタルエアブリッジ（ORC/OC）、JACの3社と、ANA、JALを加えた5社による「地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合（EAS LLP）」が、10月26日に設立された。

6824：チバQ：2019/11/06(水) 10:55:06
https://www.data-max.co.jp/article/32299
2019年11月05日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（後）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
貨物便を担いたい北九州空港
　――貨物便の誘致はどうですか。

　小石　新規便の誘致を考えれば、やはり滑走路の延長が大きな課題です。北九州空港には陸路の物流拠点がなく、空の通関機能も弱い。これらも大きな問題です。九州の陸路貨物の物流は、福岡空港に集約されるかたちで構築されているのが現状です。北九州空港がそこに割り込むのは、行政だけの問題ではないので、極めて難しい。ただ、旅客便同様、現在の福岡空港が新たな貨物専用機を受け入れるのは至難の業だと思います。だとしたら、新たな貨物便は、北九州空港が受け入れるのが現実的だと思います。

　ただ、現行の2,500mの滑走路では、特殊貨物を積んだ大型の貨物専用機を受け入れることができません。だから我々は国に対し、滑走路3,000m化を要望しているんです。九州、山口の大型の貨物は、関西空港や中部空港、場合によっては、成田空港までトラックで運んでいるのが現状です。北九州空港の滑走路が3,000mに延長されれば、長距離を陸送せずとも、九州からダイレクトに世界各国に飛ばすことができるようになります。

　――貨物の拠点づくり、滑走路の3,000m化が当面の課題だと？

　小石　そうですね。いずれも福岡空港にはできないことなので、北九州空港が担っていきたいという思いがあります。現状でも、株式会社ANA Cargoさんに週5便就航していただいているので、そのポテンシャルはあるという自負はあります。今のところ、アジアへの輸出のため、しっかり荷物を集めようということで、県と共同で取り組んでいます。戻り便の荷物をどうするかについては、いろいろと協議を重ねているところです。

　――地元企業などに対して、北九州空港に物流拠点をつくるよう働きかけは？

　小石　もちろん行ってきています。ただ、「ニワトリが先か、タマゴが先か」みたいなところがあって、すでに福岡空港に拠点をもっている物流会社にとって、北九州空港にもう1つ拠点をつくる必然性があるかどうかが、問題になります。福岡空港はアジア向けの貨物が中心ですが、たとえば、北米やヨーロッパ向けの貨物便が北九州空港から直接飛ぶことになれば、大きなインセンティブになると思います。ただ、そのためには、滑走路の3,000m化などの機能強化が必要になります。

　――24時間空港は、旅客便にとってもメリットがあるようですね。

　小石　株式会社スターフライヤーには、深夜時間帯で羽田便を飛ばしていただいています。北九州市民だけでなく、福岡都市圏の住民の方々にも多く利用していただいています。福岡空港までの夜行バスは、県のほうで費用負担していただいています。

新幹線アクセスは容易ではない
　――小倉駅への軌道アクセスについては、いかがですか。

　小石　空港利用客数が200万人を超えたら、調査を再開する方針です。市議会からは、東九州新幹線のルート上に北九州空港を、というご提案をいただいていますが、容易ではないと考えています。福岡空港が便利過ぎるので、北九州空港が不便だと思われがちですが、日本の地方空港のなかで見ると、むしろアクセスの良い空港です。駐車場の料金も安いですし。軌道アクセスがあるに越したことはないでしょうが、「はたしてペイするのか」が最大の課題になります。

　――現実的には、バス路線の拡充でしょうか。

　小石　現在、バス路線は小倉線、黒崎・折尾・学研都市線、朽網線の3つがありますが、開港当初は6路線ありました。ただし利用者数が伸びなかったので、半分に減ったわけです。我々としては、現行の路線でほぼ対応できていると考えています。なるべく赤字を増やさずに、必要な便数を確保するため、バスの運行ダイヤについては、西鉄バス北九州株式会社と毎月協議しています。率直にいって、利用客が増えない限り、現在のバス路線、便数でギリギリなんです。ただ、収益的には、徐々にではありますが、改善傾向にあるので、そう捨てたものではないと考えています。西鉄バス北九州株式会社とJR九州株式会社とうまく連携できれば、もっと利用客のニーズに応えられるアクセスを提供できるようになると期待しています。

6825：チバQ：2019/11/06(水) 10:56:39
https://www.data-max.co.jp/article/32298/1/
2019年11月01日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（中）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
民間委託ありきではない
　――北九州空港の民間委託調査結果が出ましたね。


北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
　小石　行政主体の運営のままの場合と、民間委託した場合、それぞれのメリット、デメリットについて、初めて文字化したのが今回の調査書です。世の中の流れは民間委託（コンセッション）になっていますが、我々としては「民間委託ありき」ではありません。あくまで今後議論するうえでの叩き台です。ただ、福岡空港が民間委託になって、今後5年間で1,000億円の投資が行われる話になっています。この点、我々としても民間委託に期待するところは正直あります。今後プレーヤーとなる民間企業の動きを注視していきたいところです。

　調査書では、北九州空港は24時間空港であり、70ha以上新たな土地があることから、「民間委託（コンセッション）のポテンシャルはある」としています。ただ、「民間委託すべき」とは書いていません。議論の第一歩を踏み出せたと捉えています。最終的な結論を出すには、県と町としっかり協議をして、同じ方向を向かないといけません。

　――福岡空港は、福岡国際空港株式会社（FIAC）が受託しているわけですが…。

　小石　空港運営の民間委託のマーケットは、意外にプレーヤーの数が少ないんです。仮に民間委託をする場合には、早い時期に実施するほうが民間に手を挙げてもらいやすいという考え方にも一理あると思います。今回の調査書では、FIACが受託する場合とそれ以外のグループが受託する場合についても考察しており、それぞれメリット、デメリットがあるとしています。

　今後は、地元の財界との議論も必要になってくると思います。仮にFIAC以外のグループが受託したとしても、お互い協議、連携しながら、Win-Winの関係をつくってもらえると考えています。民間委託する場合、当然それは条件に入ることになると思いますので。「必ずしもFIACでなければならない」ということではありません。

　――FIACは「北九州空港へのエアライン誘致などに協力する」といっています。

　小石　「福岡県の空港の将来構想」への協力、「福岡空港と北九州空港の相互補完」への取り組みは、受託の際の評価項目になっています。FIACにとっては約束したことなので、それは当然のことだと考えています。県内全体の活性化という観点から見ても、コストをかけずにエアラインを誘致できるわけですから、良い話だと思っています。

　――ただ、福岡空港の滑走路が増設されれば、また福岡空港に戻る可能性がある？

　小石　それはあるでしょうね。最終的にはエアラインが選ぶことなので。ただ、北九州空港が民間委託された場合の話ですが、福岡空港より着陸料を下げるという施策は考えられます。現行の着陸料は原則全国一律ですが…。福岡空港の滑走路が増設されたとしても、夜間早朝は飛ばせません。「もっと便数を飛ばしたいけれども、福岡空港は時間帯的に難しい。では、深夜や早朝に北九州空港で飛ばそう」――そう考えるエアラインは一定数あると思っています。韓国のLCC・株式会社ジンエアーは、福岡空港で便数を増やせないことから、北九州空港でも就航していただいた実績があります。

　韓国だけでなく、中国や東南アジア、オーストラリア、北米、ヨーロッパ航路などの誘致をしなければ、「20年に年間4,000万人」は難しいでしょう。FIACのそういう動きのなかに、補完空港としての北九州空港の出番が出てくるのではないでしょうか。

6826：チバQ：2019/11/06(水) 10:56:52
https://www.data-max.co.jp/article/32297
2019年10月31日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（前）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
北九州市は今年3月、北九州空港の経営形態に関する基礎調査報告書をまとめた。基礎調査というだけあって、北九州空港の民間委託の是非についての明言は意図的に避けているものの、福岡空港との連携や役割分担を始め、福岡国際空港株式会社（FIAC）による北九州空港運営に関する記述に多くを割いている。「福岡空港あっての北九州空港」という運用実態を浮き彫りにするという点で、興味深い構成だ。北九州市はこれまで地元自治体として、福岡県や苅田町などと連携し、旅客便の誘致などの利用促進に取り組んできた。そのおかげもあって、2018年の利用客数は年間178万人を超えた。今後3年間も、引き続き利用促進に力を入れていく方針だ。その際、“混雑空港”の福岡空港からどれだけ“おこぼれ”を獲得できるがカギになる。24時間空港という北九州空港の唯一の強みを生かすうえで、どのような課題があるのか。民間委託により、北九州空港は本当に浮揚するのか。北九州市港湾空港局の小石裕洋・空港企画部長に話を聞いた。





福岡空港とは「相互」補完
　――北九州空港利活用に関する施策メニューは、どうなっていますか。


北九州空港（写真提供：北九州市）
　小石　「就航便の誘致」「集客」「貨物」「空港アクセス」の4つを柱にしています。これら4つの柱は、空港アクセスを除いて、福岡県や苅田町と共同および連携しながら長年取り組んでいます。福岡空港が“混雑空港”に指定された2016年度以降は、「北九州空港将来ビジョン推進強化期間」として、路線誘致などの空港活性化にとくに力を入れてきたところです。当時の北九州空港には国際線はありませんでしたが、福岡空港の混雑空港指定後、大きく流れが変わりました。

　本市としても、人的、予算的な部分を増強するなかで、誘致に力を入れました。そのおかげもあって、2年半ほど休止していた国際線が復活したほか、いくつかの新規路線の誘致に成功しました。

　今年度から3年間、新たに「ネットワーク充実強化期間」として、引き続き地元の3自治体が連携して、路線誘致などの空港活性化を進めています。自治体として取り組む内容には大きな変化はありませんが、韓国線が急激に減速するなど、外部環境は、振り子のように良くなったり悪くなったりするものです。それに負けないよう、県や町としっかり連携しながら、既存路線の支援などに力を注いでいきたいと考えています。

　――北九州空港は、福岡空港との補完関係にあるといえますか。

　小石　補完関係というより、相互補完関係にあると考えています。福岡空港にはできないこともあるからです。たとえば貨物です。旅客便についても、混雑空港なので、中国便などの新規就航がなかなかできない面もあります。そういう国際便を北九州空港に誘致することによって、福岡県内の2つの空港が連携してこそ、アジア、九州のゲートウェイが実現できるわけです。昔と比べ、近年は良い循環が生まれていると思っています。福岡空港から近いというのは、北九州空港にとって以前はマイナス要素でしたが、福岡空港が混雑空港になって以降、プラス要因になりつつあります。

6827：チバQ：2019/11/13(水) 10:13:48
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191113-00058226-jbpressz-kr
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
11/13(水) 6:00配信JBpress
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
アシアナ航空の旅客機（写真：YONHAP NEWS/アフロ）
　韓国第2位の航空会社であるアシアナ航空の売却先候補が決まった。

　建設大手のHDC現代産業開発などの企業連合が総額2兆4000億ウォン（1円=11ウォン）以上の金額を提示し、優先交渉権者になった。

　経営不振に陥っていたアシアナ航空が新しいグループ入りして再浮上できるのか。先行きには多くの難題が待ち受けている。

　アシアナ航空の大株主である錦湖（クムホ）産業は2019年11月12日、理事会（取締役会に相当）を開き、アシアナ航空の売却に向けた優先交渉権者としてHDC現代産業開発などの企業連合を選定した。

　アシアナ航空の子会社であるエアソウル、エア釜山など6社を合わせた一括売却となる。

　アシアナ航空がどうして身売りすることになったのか？　

■　1988年、ソウル五輪直後に発足

　簡単に歴史を振り返ってみる。

　アシアナ航空は、ソウル五輪直後の1988年12月に、韓国第2の民間航空会社として誕生した。国内路線でスタートし、1990年に金浦（キンポ）⇔成田便を皮切りに国際路線にも就航した。

　現在は、86機を保有し、世界21か国に71の国際線を就航させている。

　母体企業は韓国の財閥ではさほど多くない全羅（チョルラ）南道に基盤を多く錦湖（クムホ）グループ（今の錦湖アシアナグループ）だ。

　創業者は、日本の植民地支配が終わるや米フォード車2台を確保してタクシー事業に乗り出す。

　その後、バス、タイヤ製造など「交通」関連事業を拡大させる。さらに化学企業にも進出して、財閥の一角にのし上がる。

　アシアナ航空の設立を機に、韓国を代表する中堅財閥の1つに急成長した。

■　規模拡大に邁進して挫折

　創業者→長男→次男とグループ総帥を継承しながら、3男で、会長職から離れたとはいえいまも実質的なトップである朴三求（パク・サムグ=1945年生）氏が率いる。

　積極経営で鳴らし、韓国を代表する財閥にさらに規模を拡大させようとした。

　2006年と2007年に、大宇建設と大韓通運を相次いで買収した。これにより、韓国で資産規模7位の大手財閥に一度は浮上できた。

　だが、買収資金は合わせて10兆ウォン。いくら何でも大きすぎた。

　直後に、リーマンショックの直撃を受けるという不運にも見舞われて、グループの資金繰りは一気に悪化する。

■　実弟との確執

　悪い時には悪いことが重なる。

　錦湖アシナグループには、「会長は65歳で後任に譲る」という暗黙のルールがあった。実弟はこれを期待したが、朴三求氏は譲らない。

　大型買収に対する意見対立もあったようで、実弟は、優良関連企業が多い石油化学事業を率いて独立してしまう。

　その後、10年間にわたって錦湖アシアナグループは事業売却と資金確保、リストラを繰り返すことになる。大韓通運などを売却したものの、状況は好転しない。

　この間、アシアナ航空の業績も徐々に低迷する。韓国で、済州（チェジュ）航空などLCC（格安航空会社）などが相次いで参入し、収益力が悪化してきたのだ。

　取引銀行団はついにアシアナ航空の売却を求め、韓国第2の航空会社が「売り物」になった。

　アシアナ航空は、錦湖アシアナグループ全体の売り上げの約7割を占める。アシアナ航空の売却が決まれば、錦湖アシアナグループは、韓国の企業グループで資産規模60位以下に転落することになる。

　買収戦には、済州航空を傘下に置く企業グループなどが名乗りを上げたが、優先交渉権者になったのはHDC現代産業開発と証券大手、未来アセット大宇などが組んだ企業連合だった。

　韓国メディアによると、2兆4000億ウォン以上を提示した模様だ。企業連合とはいえ、主導するのはHDC現代産業開発だ。

6828：チバQ：2019/11/13(水) 10:18:08
■　現代財閥がルーツ

　このHDC現代産業開発とはどんな企業なのか？　

　社名に「現代」とあるように、かつて韓国最大の財閥だった現代グループがルーツだ。

　1976年に、現代財閥の母体企業だった現代建設のアパート（日本でいう大型マンション）事業を独立させて設立した。ソウルの江南（カンナム）地域などに大型アパート団地を次々と建設して急成長した。

　1999年に、現代財閥の内紛を経て、現代産業開発として独立した。

　現代財閥創業者である鄭周永（チョン・ジュヨン）氏の実弟で、自動車事業を育てたことで知られる鄭世永（チョン・セヨン）氏が率いた。今の、鄭夢奎（チョン・モンギュ=1962年生）会長の父親だ。

　鄭世永氏は、小型乗用車「ポニー」の開発で現代自動車を一気に軌道に乗せた。

　長年、現代自動車の会長として世界市場に打って出た実績を評価する声は今も多い。しかし、実兄である鄭周永氏の息子である鄭夢九（チョン・モング=1939年生）氏（いまの現代自動車会長）に現代自動車を譲った。

　鄭夢奎会長は、2018年にグループ持ち株会社であるHDCを設立し、傘下にHDC現代産業開発など事業会社を置く事業構造に再編した。

　韓国公正取引委員会が2019年5月に発表した韓国の主要企業グループ概要によると、HDCグループは、24社のグループ企業を抱え、グループ全体の資産規模は10兆6000億ウォンで韓国の大企業グループで33位に入っている。

　HDCは、アパート事業のほか、ホテル、リゾート、不動産情報サービスなどの企業を傘下に持つ。さらにホテル新羅と共同出資してソウル市内で免税店事業も手がけている。

　鄭夢奎会長率いるHDCグループはアシアナグループを買収することで、ブランド力を一気に向上させるほか、レジャー、ホテル事業なども強化する計画とみられる。

■　堅実経営とは言うが・・・

　韓国の産業界では、「HDCは堅実経営で知られ、豊富なキャッシュを抱える。アシアナの売却先としては無難な選択だ」（銀行役員）との見方もある。

　だが、「前途多難」（韓国紙デスク）を予想する声がそれ以上に多いことも否定できない。

　優先交渉権者にはなったが、資金繰りが苦しい錦湖アシアナグループは、「プレミアム」を要求するとみられる。

　朴三求氏はこれまでも危機に陥るたびに驚異の粘りで持ちこたえてきた。これから始まる本交渉が簡単ではないとみる向きもある。

　一方で、アシアナ航空の実態が予想以上によくない可能性がある。

　アシアナ航空は2018年12月期決算で2000億ウォン近くの最終損失を計上した。2019年も赤字基調は変わらない。

　さらに、韓国メディアによると、10兆ウォンという巨額の負債を抱えている。社債発行や借入金で苦しい資金繰りをしのいできたからだ。

　「整備人員の拡充や機内サービスの向上、新機体の導入などこれまで遅れていた投資に踏み切る必要もあり、新規資金需要も予想以上の金額になる」（同）との指摘も多い。

　買収金額は2兆4000億ウォン以上というが、それだけではとても済まないのだ。HDC連合の方で、買収を取りやめる可能性もある。

　航空業界を取り巻く構造的な問題もある。

6829：チバQ：2019/11/13(水) 10:18:19
■　LCC9社体制

　韓国では、航空需要の拡大に合わせてLCCの新規参入を積極的に促してきた。すでに6社が競争しているが、2019年春にさらに3社を認可した。2021年にもLCC9社体制となる。

　LCCは日本路線を中核に成長してきた例が多い。2019年7月に始まった「日本旅行自粛運動」のあおりで、旅客需要が急減して減便が相次いでいる。

　急遽、東南アジア路線などに振り替えているが、今度は、これらの路線で供給過剰が起き収益を圧迫している。

　LCC需要の減少で、航空運賃が下がり、大韓航空やアシアナ航空にも打撃を与えている。

　日本への航空旅客が戻っても、LCC9社体制でアシアナ航空が高収益を上げられるか、疑問の声が多いのだ。

　「いずれ韓国の航空業界は再編が起きる。このとき、アシアナ航空がどういう存在なのか。HDCの買収が成功しても、課題は山積している」（航空会社役員）

　一方で、「中国の観光需要はまだまだこれからも増える。東南アジア便も成長余力は大きい」（別の航空会社幹部）という楽観論もある。

　将来に対する見方が交錯する中で、アシアナ航空は、設立30年をちょうど過ぎて大きな転換期を迎える。

　それにしても、財閥が経営に失敗したらまた別の財閥に売却する。それも、航空とは無縁の財閥だ。

　今回も、財閥から財閥へというパターンを繰り返すことになるが、最終的にどうなるか。「一件落着」とは言えない買収劇ではある。

玉置 直司

6830：チバＱ：2019/11/13(水) 19:42:48
https://dime.jp/genre/794833/
新路線、新サービス、新空港、知らなきゃ損するエアライン最新トピックス
2019.11.13 ライフスタイル
#鳥海高太朗
【TOPICS１】まるでホテルのような空港
今年3月、宮古島から伊良部大橋経由で行ける「みやこ下地島空港ターミナル」が開業。高級リゾートホテルのラウンジのような雰囲気で話題となっている。またジェットスター・ジャパンが就航した。

【TOPICS２】サイパン便がスカイマークで復活
昨年5月にデルタ航空が撤退し、日本からの直行便がなくなったサイパン路線だが、チャーター便で実績を積んだスカイマークが年内に成田〜サイパン線を1日1往復で就航する。スカイマーク初の国際線定期路線でサイパンへ再び近くなる。

【TOPICS３】羽田からの国際線大幅増便
2020年3月29日より都心上空の飛行ルート解禁により、1日当たり50便（往復）の国際線が増える。また、ANA国際線の多くが第2ターミナル発着となり国内線との乗り継ぎが便利になる。

【TOPICS４】JALのLCC「ZIPAIR」が飛ぶ
JALが設立した新しいLCC「ZIPAIR」が2020年5月に就航する。ボーイング787型機を使い、国際線中長距離をメインに飛ばす。5月にバンコク、7月にソウルへ就航後、2021年以降に北米、さらにはヨーロッパ路線への就航を目指す。スタイリッシュな制服にも注目。

【TOPICS５】常識を変えたビジネスクラス
今年の航空業界のニュースで衝撃的だったのがANA国際線長距離路線用新ビジネスクラス「THE Room」。全席ドア付きの個室型で本当に部屋にいるような革新的なシートが特徴だ。一昔前のファーストクラスを超えたビジネスクラス。どこまで進化する？

取材・文・撮影／鳥海高太朗

6831：チバＱ：2019/11/13(水) 19:43:56
https://dime.jp/genre/794780/
2020年に向けて新規就航や空港のサービスも急拡大！日本のエアラインの近未来年表
2019.11.11
エアライン近未来年表
毎月のようにエアライン関係のニュースが話題になるが、ここでは2019年を拠点に、今後のエアライン関連の大きな情報をまとめてみた。

2019年
【3月30日】みやこ下地島空港、新ターミナルが開業（ジェットスター・ジャパンが就航）

【5月24日】ANA、成田〜ホノルル線にエアバスA380型機が就航

【8月2日】ANA、国際線新プロダクトを羽田〜ロンドン線に導入

【9月1日】JAL、エアバスA350-900型機を国内線に導入

【10月26日】JALと丸紅、チャーターフライトなどを行なう「JALビジネスアビエーション」のサービス開始

【10月27日】成田空港の運用時間延長（24時までに）

【10月27日】Peach、成田空港第3ターミナルに移転

【10月27日】JAL、ボーイング787型機を国内線に導入

【11月】ANA、タッチパネル式パーソナルモニターを装着したボーイング777-200型機を国内線に導入

2020年
【1月】新千歳空港国際線ターミナル直結の新ホテル『ポルトム インターナショナル 北海道』が開業

【3月29日】羽田空港の国際線発着枠拡大。都心上空飛行の新ルート運用開始

【3月末】新千歳空港の日中発着枠拡大。快速エアポートも1時間5本に増発

【3月末】那覇空港の第2滑走路増設・供用開始

【5月14日】JALの新LCC「ZIPAIR」が成田〜バンコク線で運航開始

【春】羽田空港国際線ターミナルと接続する新商業施設が開業

【7月24日】東京オリンピック開幕

【8月25日】東京パラリンピック開幕

【2020年半ば】三菱航空機「スペースジェット」が納入開始予定

2021年以降
「羽田イノベーションシティ」グランドオープン
福岡空港の第2滑走路運用開始
JAL、エアバスA350-1000型機国際線運航開始
JR東日本、羽田空港アクセス線が開業

取材・文／編集部

6832：チバQ：2019/11/14(木) 10:42:08
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191114-00068352-gendaibiz-bus_all
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
11/14(木) 7:31配信現代ビジネス
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
写真：現代ビジネス
　ANAホールディングスが10月29日に発表した2020年3月期の第2四半期の決算で、通期の売上高を当初予想より600億円程度減少した2兆900億円になるという見通しを発表した。同時に営業利益は当初予想より250億円減の1400億円、経営利益は当初予想より230億円減の1370億円、親会社株主に帰属する当期純利益は140億円減の940億円に下方修正した。

【写真】5年後、10年後に「生き残る会社／消えている会社」を実名公開！

　ANAは今年5月にハワイ線に520席の総2階建て飛行機エアバスA380型機を就航し、就航以来好調なほか、元号をまたいだゴールデンウィーク10連休も好調で、国内線も順調に推移している中での下方修正となった。

ハワイ線はA380導入で絶好調
　実際にANAのホノルル線(成田〜ホノルル、羽田〜ホノルル)は、5月24日より
成田〜ホノルル線にA380型機が週3往復で就航した後、7月2日より週10往復に投
入便が増えた。

　ANAのハワイ便は週21往復(成田発着14往復、羽田発着7往復)となり、現在の提供座席数はA380就航前の4月時点と比較すると約1.5倍の週7906席(週あたり2440席増)と増席されたのにも関わらず、就航した5月24日以降のホノルル線全体の搭乗率は9割を超えており(特典航空券利用者も含む)、11月以降の予約も好調となっている。

　10月末時点で11月も既に9割弱の予約が入っている。ほとんどのA380便は全座席が520席のうち500席以上が埋まっているそうだ。一般的には座席数を増やすことで運賃が下落傾向になるのだが、ハワイ線の平均運賃額も従来の価格を維持しており、同社の増収に大きく貢献している。

　また、国内線においても計画通りに順調に推移しており、旅客単価は1.2％増加し、繁忙期に大型機材に切り替えるなどしたこともあり、供給量を3％増やしたが、旅客数も3.4％増える結果となった。実際に上期(4月〜9月)のグループ連結の売上高は1兆559億円(前年同期比1.7％増加)、営業利益は788億円(前年同期比25.0％減)、経営利益は815億円(前年同期比20.8％減)、親会社株主に帰属する当期純利益は567億円(前年同期比23.0％減)と決して悪い内容の決算ではないが、夏以降にある変化が生じていた。

海外出張の経費削減が及ぼす影響
　「ある変化」というのが、欧米路線におけるビジネス渡航だ。ANAやJALにとってビジネス渡航は大きな収入源となっている。

　ビジネス渡航では、スケジュールを最優先にする企業が多く、予定変更も発生する可能性が高いことから予約変更が可能なレジャーで使う運賃よりも割高ではあるが使い勝手のよい航空券を使う傾向にあるほか、会社の規定によっても大きく異なるが、一定の職位以上の場合にビジネスクラスでの出張が認められている出張規程であれば、航空券代金も高額になる。会社の業績が好調の場合には、航空券の価格が割高でも問題ないが、企業業績が落ち込み始めると真っ先に影響が出るのが航空券だ。

　今回のANAホールディングスの決算会見でも7月以降、減少が色濃く出ており、欧米路線では企業業績を反映したダウングレードが出ている。このダウングレードというのは、従来はビジネスクラス利用だったのを出張コストを削減する為にエコノミークラスに格下げするというものだ。

　一般的にエコノミークラスの3倍〜5倍近い運賃のビジネスクラス利用を制限することで企業側の出費を抑えることになるとともに、状況によってはテレビ会議のみにして出張自体を制限するケースも出ている。その結果、欧米路線では単価・搭乗率が下がっている状況になっているようだ。

　ANAによると、特に7月以降の日本発の業務渡航需要に弱含みが見られており、提供座席数が前年よりも増加したが、国際線の旅客収入が前年並みの数字となっていることからも航空券単価が下がっていることは明らかだ。

　更に影響が出ているのは欧米路線だけでなく、中国路線やアジア路線においてもだ。東南アジアでも対前年比は中国ほどではないが減少している。中国路線では、昨年から生産量を落としているが、中国系航空会社が中国の地方からの路線を拡充したこともあり、インバウンド(訪日外国人)の需要が落ちており、旅客数ベースで第1四半期では4％、第2四半期では9％程度の減少となっている。

　アジア路線でも中国路線ほどの影響は出てないが、他の航空会社の供給量が増えている傾向にあるそうだ。またANA本体の影響は少ないが、日韓関係の影響は同社のグループ会社であるLCC(格安航空会社)のピーチで影響が出た。

6833：チバQ：2019/11/14(木) 10:42:19
ANAとJALとの明白な「差」
　ANAだけでなくJALも同様の影響を受けており、10月31日の決算会見でもJALの発表では「第2四半期以降、ハイイールド(高い収益性のある)の業務渡航のお客様が供給増ほど伸びていない。

　ヨーロッパ線ではヨーロッパの航空会社の供給拡大、9月から中国からのインバウンドの伸びが鈍化している状況にある。特に第2四半期の7月以降、日本発のハイイールドのお客様が伸びていないことで下がった」と話しており、通期の連結業績予想については、売上高を当初発表の通期で1兆5630億円を1兆5160億円に修正した。

　企業業績による影響が7月以降から出始めたことはANA・JALと共通見解のようだ。ANAの決算会見の中でも「7月から変調が見られ、企業業績が反映されており、製造業の減益の話がでるなど、10月に発表された日銀短観、製造業の景況感においては3四半期連続の悪化、GDPの伸びにも影響が出ているなど、じわじわ全体の景況感の影響が出ており、しばらくは続くだろうと考えている」と話すなど、先行きは明るくないのが実情だ。

　ただ、JALにおいては営業利益の見通しなどは据え置いた。ANAとJALの違いにおいては、貨物事業の影響も大きい。

　ANAは貨物専用機(フレーター)を所有しているのに対し、JALでは旅客便に貨物を搭載するのみになっており、現在の米中の貿易問題の影響の差も業績見通しに影響を及ぼしている。既に上半期において、ANAの国際線貨物収入は前年同期比20.4％減の511億円(130億円の減収)となっており、今期はこの流れが継続する可能性が高く、通期の見通しの見直しは避けられないだろう。

ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
Photo by gettyimages
新型個室ビジネスクラスで高単価を目指す
　そんな中で、欧米路線の高単価を維持するのにあたり、追い風になりそうなのが8月より羽田〜ロンドン線でデビューした新しいビジネスクラス「THE Room」だ。

　ANAにとっては初めてとなる全室ドア付き個室シートを採用し、4K・フルHDに対応した24インチのシートモニターを搭載し、ベッドスペースを従来の1.3倍確保するなど、一昔前のファーストクラス以上の快適なシートになっており、競合他社を利用しているビジネスクラス利用者が他社から乗り換える可能性も期待できる。

　8月から羽田〜ロンドン線に就航したのち、11月8日からは羽田・成田〜ニューヨーク線の一部便での投入も開始し、来年春までに羽田〜フランクフルト線へも導入される予定となっている。当面は、新シートと従来シートが混在することになるが、新シートの導入便が増えることで航空券単価の下落に歯止めがかかることに期待したいだろう。

　どうしても航空会社の決算は、世界経済の影響、政治リスクなど社会状況によって大きく左右され、自社努力だけでは改善できない業種でもある。2020年春には羽田空港の発着枠拡大で、ANAやJALの国際線も拡充されるが、ライバルとなる海外の航空会社の新規乗り入れも控えており、業務渡航の回復はもちろんであるが、訪日旅行客の増加、日本人の海外旅行の増加も含めた取り組みがこれまで以上に求められることだろう。

鳥海 高太朗

6834：チバQ：2019/11/15(金) 17:14:58
https://trafficnews.jp/post/50669/
トランプ愛機　日本の航空会社、なぜB757だけ導入ゼロ？
2016.04.23 宮下裕子（航空＆旅ライター）
米大統領選で注目を集めるドナルド・トランプ氏のプライベートジェットは、ボーイング757型機。日本の航空会社はボーイング社の旅客機を多く導入していますが、実はこの757型機だけ、1機も採用していません。727、737、747、767、777、787はあって、なぜ757だけないのでしょうか。

世界が注視する男の愛機は「757」
　2016年11月のアメリカ大統領選に向け、いま進められている候補者選び。そこで発言などから注目を集めているドナルド・トランプ氏は、中型の旅客機ボーイング757を“プライベートジェット”として保有しています。

　この757型機をエアライン各社が旅客機として使用する場合、座席仕様は通常180から200席ほどですが、彼の「トランプ フォース ワン」とも称される自家用の757型機はたったの43席しかなく、空間を贅沢に使用。ダイニングやラウンジ、ベッドルームまでもが装備されており、「不動産王」と呼ばれるだけあって、公私ともに豪勢な生活を送っているであろうことをうかがわせます。ちなみに「トランプ フォース ワン」は、アメリカ大統領が搭乗した空軍機に与えられるコールサイン「エア フォース ワン」をもじったものです。

757型機は、アメリカの航空機メーカーであるボーイング社が、短中距離のベストセラー・727型機の代替モデルとして1978（昭和53）年に開発を始めた機材です。登場すると世界市場で人気を博し、いまもなお運航されています。

　しかし日本の航空会社は、この757型機を1機も導入していません。

　日本の航空会社が運航する機材は圧倒的にボーイング社製が多く、これまで各社が727、737、747、767、777、787と順を追うように導入してきました。にもかかわらず、なぜ757型機だけ採用されなかったのでしょうか。

757ではなく、もうひとつのほうを採用した日本の航空会社
　1970年代後半、ボーイング社は1980年代以降に運航される200席級の旅客機として、2機種の開発を計画していました。のちに767型機となるワイドボディ機（2通路）の「7X7」と、757型機となる通常胴体機（単通路）の「7N7」です。

　2機種の同時開発は、「その機種の将来を左右する」ともいえる最初の発注数が分散するなどリスクが高く、一時は767型機に的が絞られました。しかし、アメリカのイースタン航空やブリティッシュ・エアウェイズがワイドボディ機の経済性の低さを主張したことにより、757型機の開発が復活します。

　このあいだ、767型機の開発は着々と進行。日本のメーカーや航空会社も参画し、開発段階から各社の経験を踏まえた意見が広く取り入れられていきます。

　そして767型機はJAL（日本航空）やANA（全日空）を中心とした日本の航空会社に、全製造数の約15％にあたる164機（2015年6月末現在）が納入され、日本の主要幹線や国際線で活躍する機材になりました。

6835：チバQ：2019/11/15(金) 17:15:22
　JALによると、767型機は「積載力や航続力の高さに比して離着陸や上昇・下降に要する距離が大幅に短くてすみ、そのうえ騒音の低減も期待できる」「デジタルエレクトロニクスを全面的に採用したことにより、2名での乗員編成が可能」といった特徴を持つことから、導入へ至ったとのこと。

　しかし、なぜ757型機ではなく767型機が選ばれたのか、という点についてはJAL、ANA両社ともに当時の資料が残っていないといい、明確な回答は得られませんでした。ただ、次のような理由が推測できます。

日本の事情に合わなかった757、しかし日本で見ることは可能
　日本では1970年代後半、マクドネル・ダグラス社のDC-10型機やボーイング社の747SR型機など、機材の大型化が進行しました。空港の発着回数を増やすことが難しいなか、旅行需要が爆発的に高まっていたため、一度に多くの乗客を運べる機材が必要とされたのです。

　一方で、737型機などの小型ジェット機も、離島路線や地方路線を中心に導入されました。737型機は機内の通路が1本で「ナローボディ」と呼ばれており、エコノミークラスでは通路を挟んで左右に3席ずつが配置されます。

　757型機は、胴体がこの737型機よりひとまわり大きいものの、同様の通路と座席配置を持つ「ナローボディ」の機材です。

　それに対し757型機と同時期に開発され、日本の航空会社が多く採用した767型機は、2人・通路・3人・通路・2人という座席配置の「ワイドボディ」を持ち、座席数230ほどの中型機です（767型機は「セミワイドボディ」ともされる）。

　737型機よりひとまわり大きく、767型機より通路や座席数が少ない757型機は、両機種の中間的な存在といえます。そして限られた発着回数のなか、多くの乗客を運ぶ必要のあった時代、日本では通路が複数あり乗客の動線確保が容易で座席数も多い767型機のほうが適していた――それが、国内航空各社が757型機ではなく767型機を選んだ理由のひとつと考えられます。

　757型機は、エアバスA320シリーズや737型機の大型化によって需要が停滞。ついに日本の航空会社へ導入されることなく、2005（平成17）年に製造が中止されました。

　しかし世界ではいまもなお飛び続け、日本では現在、デルタ航空が国際線への乗継便として設定する関西〜成田線や、成田を発着するパラオやグアムなどへのリゾート路線を中心に、757型機を運航しています。

【了】

6836：チバＱ：2019/11/19(火) 19:43:14
https://www.sankei.com/politics/news/191119/plt1911190038-n1.html
羽田来夏ダイヤ発表　全日空は深センなど１２、日航は９路線を開設
2019.11.19 19:18政治政策
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全日空（ANA）機と日本航空（JAL）機の尾翼のロゴマーク
全日空（ANA）機と日本航空（JAL）機の尾翼のロゴマーク

　全日本空輸と日本航空は１９日、羽田空港の発着枠の拡大を受けた来年３月２９日からの羽田空港の新ダイヤを発表した。全日空が日本の航空会社で初就航となる中国の深センなど１２路線、日航が９路線を新規開設。一方、新規開設に伴って成田から全日空が５路線、日航が８路線を羽田に移管する。国内線中心だった羽田で国際線でも就航先が増えることで、特に都心部からの利便性が向上しそうだ。

　全日空は羽田からは、サンノゼなど５路線を開設する米国を中心として計１２路線を開設する。そのうち、深セン、ミラノ、イスタンブール、ストックホルム、モスクワの５都市は同社として初就航。日航は羽田からはニューヨークやシドニー、ホノルルなど９路線を開設する。

　今回の羽田の国際線拡充で、成田の国際空港としての立ち位置が危ぶまれる可能性もあるが、両社とも、来年度以降は羽田の増便が施設の都合上、難しくなることもあり、国際線を今後も支える成田の“地位”を維持させる方針だ。

　全日空は成田で昨年度までの５年間で８路線を新規就航したほか、来年度も新規路線を就航する方針。日航も来夏ダイヤで羽田で運航開始するのとほぼ同数を、成田でも来年以降に運航する方針を表明した。記者会見した赤坂祐二社長は「羽田は国内の地方路線から国際線に乗り継ぐハブ、成田は北米とアジアをつなぐ中継地としての機能を強化したい」と両空港の位置づけを説明した。

6837：チバＱ：2019/11/19(火) 19:45:19
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52302780Y9A111C1MM8000/
日系航空の欧米路線数、羽田が成田を逆転

https://www.j-cast.com/2019/11/19373057.html?p=all
新路線計画で羽田・成田の「住み分け」が見えてきた　「ドル箱」北米路線の引っ越しが意味するもの
2019/11/19 19:20
2020年度の夏ダイヤ（3月29日〜）から羽田空港の国際線発着枠が拡大されるのにともなって、成田空港との住み分けが明確になってきた。

19年11月19日に日本航空（JAL）と全日空（ANA）が発表した羽田国際便の路線計画によると、ドル箱ともいえる北米路線が多く成田から引っ越す。羽田は、首都圏や国内線から乗り継ぐ人に向けた利便性を活かす。一方の成田は、アジア〜北米の中継地としての機能を強化するのに加えて、新規路線を飛ばすなどの「挑戦」の場として位置付ける。



成田からはウラジオストク、ベンガルールに新規路線、LCCも就航
現行ダイヤで羽田から1日22便運航しているJALは、12便増えて34便になる。ロサンゼルス、上海（浦東）、大連の3便は新規開設だが、ニューヨーク、ダラス、シカゴ、モスクワ、デリー、シドニー、ヘルシンキの7便は成田から引っ越す。成田から4便飛んでいるホノルル線も、2便が羽田に引っ越す。

「跡地」になった成田には、サンフランシスコ、グアム、ウラジオストク、ベンガルールへの便が20年度上期に、シカゴ便が21年2月15日に就航。JALが出資する中長距離格安航空会社（LCC）「ZIPAIR（ジップエア）」も、5月14日にバンコク（スワンナプーム）、7月1日にソウル（仁川）便を開設。このうちウラジオストク、ベンガルールが新規路線だ。これ以外にも、20年度中にJALとZIPAIR合計で3〜5便を就航させる予定で、現時点で1日40便の成田国際便は20年末には41〜43便に微増する見通しだ。

アジア各地を午前中に出発し、夕方に成田で乗り継いで北米に向かう
JALの赤坂雄二社長は、羽田を「国内線＝国際線（内・際）ハブ」と位置づけ、

「首都圏の皆さんの足として、利便性を向上させていきたい。特に、大きな国内線のネットワークを持っているので、それを活用した地域活性化への貢献（に加えて）、インバウンド、国際線から国内線、海外のお客様をどんどん運んでいく」
などと説明。一方の成田は「国際線＝国際線（際・際）ハブ」で、

「成田空港は北米と東南アジアのど真ん中にある、非常に地政学的に重要な空港。この地域的な特性をきちんと活用して、米国とアジアをつなぐ中継地としてのハブ機能を強化していきたい」
「ウラジオストク線が代表的だが、新路線を挑戦していく拠点にしていきたい」
などと話した。大貫哲也・国際路線事業本部長は、「夕方発着は成田に残っている」と説明。アジア各地を午前中に出発し、夕方に成田で乗り継いで北米に向かう、という利用を想定しているとみられる。

全日空（ANA）も、11月19日、国際線の羽田発着便を14便増やすことを発表。日本の航空会社として初めて乗り入れる深?、イスタンブール、ストックホルムの3都市をはじめ、サンフランシスコ、青島、モスクワ、シドニー、ミラノ線を新たに開設。サンノゼ、シアトル、ヒューストン、ワシントン、デリーの5路線は成田から引っ越す。成田から1日2便飛んでいたロサンゼルス便は、成田と羽田で1便ずつになる。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

6838：チバQ：2019/11/22(金) 09:48:55
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191122-00221301-diamond-bus_all
JAL系LCCジップエア、米国線は「ホノルルとポートランド」が最有力
11/22(金) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
JAL系LCCジップエア、米国線は「ホノルルとポートランド」が最有力
Photo:ZIPAIR Tokyo
　日本航空（JAL）が設立したLCC（ローコストキャリア、格安航空）のZIPAIR Tokyo（ジップエア）が、米国のハワイ・ホノルルとポートランドを最有力候補として検討していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）

●　ホノルル検討の背景には JALとハワイアンの提携問題

　日本航空（JAL）が設立したLCC（ローコストキャリア、格安航空）のZIPAIR Tokyo（ジップエア）が、国際基準を満たした後の就航先に、米国のハワイ・ホノルルとポートランドを最有力候補として検討していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。

　ジップエアは18年5月、JALが「国際線中長距離を飛ぶ日本初のLCC」を表明したことにより、7月にJAL100％出資子会社として設立（当時は準備会社で別の社名）。一般的にLCCは短距離（4時間圏内）運航を基本とするが、その過程をすっ飛ばして最初から中長距離（最長10時間程度）を標榜した。「ANAに出遅れ気味のLCCで“一足飛び”で巻き返しを図る作戦だ」と航空業界関係者はにらむ。

　ところが、19年3月に新社名と共に発表した第1弾就航先はタイのバンコク（20年5月運航開始）と韓国のソウル（同7月）で、短・中距離だった。使用する飛行機（ボーイング787-8）の航続距離としては欧米に飛べるものの、洋上飛行を行うにはETOPSという国際基準を満たす必要があり、運航実績を積まなければいけない。そこでまず需要の多いバンコク、そして機材稼働の観点から中距離に短距離を組み合わせるためソウルを選定した。

　初便に向けた運航の準備を進めると共に、「本命」の太平洋路線の選定も並行して行っている。その中で浮上したのが、親会社JALと米ハワイアン航空の共同事業（ジョイントベンチャー、JV）認可問題である。

　5月末、ANAはエアバスの超大型機A380をホノルル線に投入し、JALの“牙城”であるハワイ市場の切り崩しにかかった。現状、ANAの集客は好調で、日本〜ハワイ市場の需給バランスは大きく変化している。

　JALの対抗策が、地元の老舗ハワイアン航空とJVを行い、供給量の拡充を図ること。航空会社の提携戦略はインターライン契約（互いの航空券発券＋バゲージスルーサービスなど）から始まり、コードシェアやマイレージでの提携、そしてJVへと進む。

　コードシェアのメリットは、自社の飛行機や乗員を使わず、相乗りすることで路線網を広げられること。あるいは自社だけでは売り切れない航空券を相手が売ってくれることだ。それをさらに発展させたのがJVで、独占禁止法適用除外（ATI）を得た上で、運賃やスケジュールを調整し、それぞれの収入を一緒にした後、条件に応じてシェアする。

　このJV、順調に事が運ばなかった。JALとハワイアンが米国運輸省にATIを申請したものの、10月初旬、米運輸省は両社のATIを認め難いという判断を下したのである。「ネットワークの広がりや乗り継ぎを含めたスケジュール、運賃など（ATI取得により）旅客にどれだけメリットをもたらせるかについての説明が、言葉足らずだった」とJAL幹部。そこでJALとハワイアンは再度、申請を行った。

　その内容は、ジップエアもJVに加わることで、顧客ニーズに合ったサービスと運賃を提供できるというものだ。現在、東京〜ハワイ路線でLCCは就航しておらず、LCCという新たな選択肢をJVに加えることで、また、日本〜ハワイ間の供給量をJALグループとして増やすことで、顧客利便性が向上するとJALは主張する。

　一方、ジップエア側は「ハワイは元々、候補地として有力だった。JALとハワイアンの連携に、我々もジョインすることが良いと考えている」（同社首脳）。

　こうした流れで米国路線としてホノルル就航がまず固まろうとしている。

●　米国西海岸の就航先で ポートランド最有力の理由

　ジップエアは設立当初から「太平洋線は外資系フルサービスキャリアが競争相手になる」との見解を持ち、「ネットワーク構築にあたってはJALからの移管路線ではなく、独自の戦略をもって、新しい顧客を開拓したい」と意気込んできた。

6839：チバQ：2019/11/22(金) 09:49:06
　狙いは米国西海岸。日本人の観光や、アジアのVFR（友人や親せきの訪問）需要を捉えた就航地、その上で混雑空港ではなく、LCCの集積空港であることが選択におけるポイントだ。LCCビジネスの根幹である機材稼働率を最大化するためには混雑空港に就航していると遅延の原因になり不利になる。LCCの集積空港であれば手本がいるし、空港側のノウハウも長けている。

　常道ならロサンゼルスやサンフランシスコであるが、ロサンゼルスは20年春の羽田国際線増枠を経て、ANA、JAL、米デルタ航空、米アメリカン航空、米ユナイテッド航空が羽田から便を持つことになる。

　そうした判断から最有力となっているのがポートランドだ。日本からの直行便はデルタのみ（現在は成田〜ポートランドで、20年3月29日以降は羽田〜ポートランド、デルタの単独路線）。

　ポートランドの魅力は、しゃれたレストランや最先端のセレクトショップがあるなど都市型観光に加えて、大自然が身近にあることだ。北西部のビーチは米国人にも人気で、米国で「住みたい街ランキング」でもたびたび上位に取り上げられる。しかも、ポートランドのあるオレゴン州は消費税が「0％」である。

　また、「全米で最も創造的な街」と評される。米インテルを中心に1000社を超えるハイテク企業が集積し、「シリコン・フォレスト」とも呼ばれているからだ。スポーツウェアのナイキとコロンビアの本社があることでも知られる。

　ポートランド国際空港は米旅行雑誌「Travel + Leisure Magazine」の「米国で最も快適な空港」の1位を獲得してもいる。米LCCサウスウェスト航空の拠点空港の一つであり、JALのパートナー、アラスカ航空もハブの一つにしている空港だ。航空会社が新規拠点に就航する際、現地のグランドハンドリング体制を構築するにあたって、パートナーは頼りになる存在だ。

●　フルサービスキャリアの半額で 羽田発のデルタと棲み分けられるか

　ジップエアの787-8の席数は290席と、JALが国際線で運用する同型機の席数より4〜5割増えている。それでも他社のLCCに比べれば、長いフライトに適した余裕のあるシート。エコノミーだけではなく、上級クラスも設定する。

　運航開始まで半年を切った現在、着々と準備は進んでいる。パイロットは元JALのOBを含め、他社キャリアからの移籍もあり、初年度運航に必要な30人超を確保。客室乗務員にも多数の応募があり、西田真吾社長自らほぼ全ての面接に立ち会って選考に携わった。120人超の客室乗務員のうち外国人も10人以上採用するなど、訪日客へのサービス対応も整えている。また、ファミリー層も意識した、従来のＬＣＣにはない新しいおもてなしのスタイルを提供できるよう、客室乗務員自らが知恵を出し合っているという。

　気になる運賃はフルサービスキャリアの半額を目指している。羽田発のデルタに対して、成田発のジップエアは価格で訴求し、棲み分けを図ると見られる。

　11月19日、ANAとJALは揃って20年春以降の羽田新路線を発表した。両社とも羽田と成田の役割を分けることで、新たな路線網を敷く。羽田は首都圏の業務渡航需要をベースに、国内線網を活用した地方客の誘客も想定。一方、成田はアジアと北米をつなぐハブ機能を強化し、新路線の開拓や、傘下LCCの拠点空港として新しいビジネスモデルを模索するという。加えてどちらも訪日客需要も意識する。

　そもそもJALがジップエアを立ち上げた狙いの一つに、JALが主要な国際線を羽田へ集約するにあたり、空いた成田の発着枠を活用するモデルが求められる。そこに自前LCCが当てはまった。

　加えてこの11月、豪カンタス航空との合弁会社であるLCC、ジェットスター・ジャパンへの出資比率を、33％から50％に引き上げた。JALとジェットスター・ジャパンは現在、JAL国際線×ジェットスター・ジャパン国内線の乗り継ぎのみでコードシェアを行うが、対象範囲の拡大も検討している。

　ANAも同様に、米国行きの稼げる路線を羽田へ移す一方、傘下LCCバニラエアをピーチ・アビエーションに統合し（11月1日完了）、成田を拠点としたLCCのパワーアップを図った。

　デルタは成田から撤退するが、成田は依然としてANAとJAL両グループにおける拠点空港であり、足元では中国キャリアの新規就航が大幅に増えている。11月7日、第3滑走路の建設に向けた変更申請書を国に提出。羽田と同じ年間発着枠50万回獲得に向けて動き出した。

　羽田と成田、双方が「首都圏の玄関口」として威力を発揮することが、国が掲げる訪日客2030年6000万人の達成に向けたベースになることは間違いない。

ダイヤモンド編集部/柳澤里佳

6840：チバQ：2019/11/25(月) 08:57:55
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191125-00315719-toyo-bus_all
AL・ANAが相次ぎ就航決めた「あの都市」の魅力
11/25(月) 5:20配信東洋経済オンライン
JAL・ANAが相次ぎ就航決めた「あの都市」の魅力
ウラジオストクの町並み。かつては極東ロシアの軍事都市として外国人には厚いベールに包まれていたこの都市も、いまや気軽に週末旅行ができる行先となっている（筆者撮影）
　2018年の訪日渡航者数が3119万人を超え、2019年もそれを上回ることが確実視されている。昨今はインバウンドが注目されるものの、日本人の海外渡航者数も増加を続けている。2018年には過去最高の1895万人を記録。2019年は1〜10月まで、すべての月で前年を上回っている。

【写真】2020年オススメの旅先は？

　さて、出かけるとしてもどこにしようと思案している人も少なくないはずだ。そこで、新規就航路線、イベントその他の要素から、2020年に行くべき5つの国・地域を選んでみた。

■直行便の就航が続々控え、台風の目に!?　

① 東京から2時間半の「ヨーロッパ」:ウラジオストク
　長い間、ロシアは日本人にとって近くて遠い国だった。ビザ取得には旅行会社で発行された招待状を入手して、ロシア大使館でビザを申請する必要があったうえ、飛行機の本数が少なく航空券代も高かった。

　その状況もここ数年で変わりつつある。その象徴ともいえるのが極東ロシアの中心都市ウラジオストクだ。2017年8月から8日間以内であれば電子ビザでの渡航が可能となり、日本人観光客が急増。さらに2020年春にはJALとANAが相次いで直行便を就航させる。

　■JAL
2020年2月28日から成田〜ウラジオストク線を週3便運航(水・金・日　ボーイングB737-800で運航　2020年3月29日からは毎日運航)

　■ANA
2020年3月16日から成田〜ウラジオストク線を週2便運航(月・金　エアバスA320neoで運航)

　さらにロシアの航空会社S7が羽田〜ウラジオストク線を2020年の夏ダイヤで就航させる予定のほか、エアアジアのトニー・フェルナンデスCEOも日本〜ウラジオストク線を開設する方針を明らかにしており、2020年はウラジオストクが台風の目となるのは間違いなさそうだ。

　JALでは今回の新規就航を記念して、通常なら成田〜ウラジオストク間のエコノミークラスで片道9000マイル必要なところ、2020年6月30日までの搭乗分については片道5000マイルで利用できるキャンペーンを行っている。

　有償の航空券なら最安値は韓国のLCCのイースタージェット(ソウル経由)で約2万5000円から。狙い目は2020年8月のお盆休みである。2020年8月8日(土)出発、8月16日(日)帰国というピークにもかかわらず、ロシアのオーロラ航空の直行便で約3万7000円、JALでも約5万円である。

航空券の価格は2019年11月下旬に航空券検索サイトのスカイスキャナーで検索した。以下、注意書きがない場合は同じ方法で調べている
　ただし、電子ビザの8日間という期間は非常に厳格で、飛行機が欠航したにもかかわらず期間をオーバーしたために罰金を徴収されたケースもあり、注意が必要だ。

6841：チバQ：2019/11/25(月) 08:58:12
■海外に行きたいが時間がとれない人にオススメ

　ウラジオストクの魅力は何といってもその近さである。成田から直行便であればわずか2時間半。にもかかわらず日本海に面した都市にはロシア帝政時代に建てられた石造りの建物が建ち並び、ヨーロッパを彷彿とさせる。また、坂道が多いことから「東洋のサンフランシスコ」と呼ばれることもある。

　海外には行きたいがなかなか時間がとれない。だが、アジアの近場はある程度まわったので今度は少し変わったところに行きたい、という人にはぜひおすすめしたい。現時点ではインターナショナルクラスのホテルがあまりないのが弱点だが、ホテルオークラが参画するホテルの開業が2020年秋に予定されており、今後も徐々に改善されていくだろう。

　ちなみにウラジオストクと同様、ハバロフスク、ユジノサハリンスク空港から出入国する場合も8日間以内であれば電子ビザで気軽に行くことができる。なお、モスクワやサンクトペテルブルグなどに興味がある人も多いだろうが、ロシア全土を対象とした電子ビザは2021年1月からの実施が予定されているのでもうしばらくの辛抱だ。

② とうとう観光旅行が解禁に:サウジアラビア
　南極も含めて世界すべてを網羅する英語の旅行ガイドブックがロンリープラネットだ。そのサウジアラビアのビザの部分にかつてこう書かれていた。

　「Very very difficult」――。

　世界を代表する産油国でありつつ、厳格なイスラム教の国であるサウジアラビアは長年、観光客を受け入れることに否定的だった。高額の団体ツアーなどの例外的な措置もあったものの、個人旅行は不可能に近かった。ところが、ムハンマド・ビン・サルマン皇太子の開放政策の一環として、2019年9月末から、日本を含む49カ国を対象にして電子ビザでの観光ビザ発給を始めたのだ。

最大90日間有効で1年以内なら何度でも出入国できるマルチプルの電子ビザはここで取得できる。顔写真のデータサイズを100KB以下にするなど申請方法がやや煩雑だが、申請したらわずか5分ほどでビザが送られてくる。ビザは強制的に付帯される保険料も込みで合計463サウジアラビアリヤル(約1万3800円)とビザが必要な他国と比べてかなり高額ではある。

　サウジアラビアは砂漠に覆われた猛暑の国。ベストシーズンは灼熱が避けられる12〜2月である。観光の拠点としてすすめたいのはメッカにもほど近い(聖地であるメッカとメディナに非ムスリムが入ることができないのは従来どおり)紅海沿いの都市、ジッダだろう。

6842：チバQ：2019/11/25(月) 08:58:40
■航空券は往復9万円台から

　現代的な都市景観が多くを占めるサウジアラビアの中で、ジッダは旧市街がかつての姿をよくとどめており、世界文化遺産に登録されている。なお、ジッダには完成すれば1008メートルで世界最高の高さとなるジッダタワーが建設中である。2021年完成予定だが、工事が一時中断するなど不透明な部分が残る。

　ジッダから東に約170km、標高1500mにあり、「バラの街」ともよばれる避暑地ターイフに足を伸ばすのもよい。世界文化遺産といえば、ヨルダンに近い古代都市「アル=ヒジュルの考古遺跡(マダイン・サーレハ)」もあるが、こちらは2020年秋までクローズされているようだ。

　日本からジッダまでの航空券はスリランカ航空やマレーシア航空で往復総額9万円台から見つけることができる。観光客がそれほど多くない今がサウジアラビアを訪れる「行き時」である。

③ 5年ごとの万博が開催される:ドバイ
　2019年にようやく観光元年を迎えたサウジアラビアに対して、湾岸諸国で最も早く観光化に力を入れ、また成功したのがドバイといえる。そのドバイでは2020年10月20日から2021年4月10日にかけて「2020年ドバイ国際博覧会」が開かれ、約2500万人の入場者が見込まれている。

　ドバイ万博は数ある万博の中でも5年に1回行われる登録博と呼ばれるもので、総合的なテーマを扱い、規模も大きい。ちなみ前回は2015年にミラノで開かれ、2025年は大阪で開かれる予定である。

　ドバイ万博の会場は面積438ha。ドバイ中心部から南西にあたり、パーム型をした人工島パーム・ジェベル・アリから比較的近い内陸部にある。ドバイ・メトロとよばれる鉄道が2020年6月に会場までの路線を開通する予定となっている。万博のチケット(2020年4月に発売開始予定)は1日券で120ディルハム(約3550円)である。

　ドバイまで来たら、アブダビまで足を伸ばしたい。アブダビの観光の目玉といえば、2017年に開業したルーヴル・アブダビ。一説によれば建築費が1800億円といわれるこの美術館。建築界のノーベル賞といわれるプリツカー賞を受賞したフランス人建築家ジャン・ヌーヴェルが手がけた建築も見ものである。展示品もルーヴル美術館はもちろんポンピドゥーセンターやヴェルサイユ宮殿美術館などの所蔵品もここへ移された。

　2017年11月にニューヨークのクリスティーズにおいてレオナルド・ダビンチ作とされる「サルバトール・ムンディ」が約500億円で落札された。この作品は現在アブダビ文化観光局が所有しており、ルーヴル・アブダビで2018年9月に公開予定だったが突然理由なしに延期となってしまった。今後公開されるかどうかは不明だが、そんなミステリーも想像力をかき立てる。

　ドバイからアブダビへは30分間隔のバスで約1時間半。このバスが出る「E101」イブン・バトゥータ・バスステーション近くのイブン・バトゥータ・モールには、世界で最も美しいといわれているスターバックスもある。

6843：名無しさん：2019/11/25(月) 08:58:56
■南インドには何があるのか？　

④ ANAとJALが直行便を就航させる:南インド
　経済発展著しいインドには2019年秋と2020年春に、ANAとJALがそれぞれ新規路線を就航させる。

　■ANA
2019年10月27日から成田〜チェンナイ線を週3便運航(水・金・日　ボーイングB787-8で運航)

　■JAL
2020年3月29日から成田〜ベンガルール(バンガロール)線を毎日運航(ボーイングB787-8で運航)

　チェンナイはインド南東部のベンガル湾に面した都市で、かつてはマドラスと呼ばれていた。自動車工業がさかんなことから「インドのデトロイト」と呼ばれることもある。一方、ベンガルールはインド南部のデカン高原に位置し、「インドのシリコンバレー」とも呼ばれる都市である。

　これらの直行便はビジネスだけでなく、観光客にも利用価値が高い。これまでインド観光というとどうしてもデリーやムンバイなどが拠点となりがちだったが、この2路線の就航で南インドが脚光を浴びることになりそうだ。

　航空運賃という観点からいえば、インド東部のコルカタ(カルカッタ)もおすすめだ。日本発の海外行きの航空券はどこもかなり高くなる。その中で、中国東方航空の東京発コルカタ往復は、2019年12月28日(土)出発2020年1月5日帰着というピークにもかかわらず総額6万3710円(HIS　2019年11月21日調べ)である。

　行きは上海と昆明、帰りは昆明と青島での乗り継ぎが必要だが、中国とインドを訪れてこの価格というのはかなり魅力的といえる。ちなみに同日程の東京発上海往復はLCCの最安値でも7万円以上する。

⑤ 新空港開港で草原が近づく:モンゴル
　2020年上半期に、モンゴルの首都ウランバートルに新しい空港が開港する予定である。3600メートルの滑走路を備えたこの空港は日本のODAの円借款によってすすめられてきたが、当初の開港予定の2016年から数度にわたり延期されてきた。

　注目したいのはこの空港の位置。ウランバートルから車で南に約50㎞の草原にある。モンゴルの観光の目玉といえば地平線の果てまで広がる草原だろう。昼は乗馬を楽しみ、ゲルと呼ばれるテントに泊まり、満点の星空を眺める。

　首都のウランバートルにも見どころもあるが、短期旅行であれば草原を楽しむほうがおすすめだ。空港を出るとすぐに草原というこの空港のロケーションは週末モンゴル旅行の可能性を広げてくれる。

　新空港の6㎞ほど北東にはウンドゥルドブ(Undurdov)やゴビモン(Gobi Mon)といったツーリストキャンプがある。また、空港から南西に約20㎞の位置にはホーストレイルゲルキャンプ、約26㎞の位置には、日本の旅行会社、「風の旅行社」の直営キャンプ場である「ほしのいえ」もある。

6844：チバQ：2019/11/25(月) 09:44:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00010001-moneyplus-bus_all
往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
11/25(月) 7:11配信MONEY PLUS
往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
上海のバンドから浦東を望む（著者撮影）
海外旅行といえばお金がかかる……かつての常識はLCCの登場によって過去のものとなりました。

【写真】今なら往復2万円以下で行けるかもしれない海外渡航先とその料金

昨今の国際線航空券の値下がりは、もはや国内を新幹線で旅するよりも安上がりになっているくらいです。東京－新大阪間を新幹線普通車指定席で往復すると2万2400円（21日前までに購入が必要なEX早割を利用した場合）。そこで、ここでは東京発でそれよりも安くすむうえ、乗り換えせずに行ける直行便の国際線航空券を紹介してみましょう。

（※記事に登場する航空券の価格などはすべて2019年11月下旬現在のものです）

往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
スカイスキャナーで目的地を「すべての場所」とし、東京発の直行便を安い順に表示
航空券などの一括横断検索サイト、スカイスキャナーで東京発の直行便で行ける行き先を安い順に表示させたのがこの画面。ここで表示された金額は原則的に燃油サーチャージや諸経費は込み。ただし、1年間で最も安い日の金額なので、旅行する日があらかじめ決まっている場合、この金額よりは高くなることが多いと考えます。1つの国に複数の都市がある場合は、金額の右側にあるボタンをクリックすると、都市別の航空運賃が表示されます。

韓国（釜山・ソウル・大邱・済州島）最安値9110円〜1万3020円
日韓関係の悪化にともない、日韓間を結ぶ韓国系LCCは苦戦が続いています。需要を喚起するにはやはり低価格で訴求、ということでもともと安い日韓線がさらに安値の傾向にあります。

日韓線で気をつけたいのは時間帯。韓国系のLCCの場合、拠点空港が韓国にあるため、日本から韓国に向かう便は夜、韓国から日本へ向かう便は朝ということがよくあります。韓国旅行は短期が多いでしょうから、これでは現地滞在時間が非常に短くなってしまいます。

その意味でおすすめなのがティーウェイ航空の成田発済州島往復。約1万3000円で1泊2日でも現地に24時間以上滞在することができます。

6845：チバQ：2019/11/25(月) 09:47:34
台北　最安値1万7840円
「安・近・短」の海外旅行といえば鉄板の台湾。韓国ほどは安くありませんが、東アジアの寒さが厳しくなるこの時期でも、温暖な気候で旅行しやすいという利点もあります。台湾南部の高雄行きの往復で2万円を切るものもありますが、夜行便で時間を有効に活かせるのは台北行き。

たとえば調査時に最安値だったジェットスタージャパンなら、行きは成田を23時に出発し、台北に翌日深夜の午前2時20分着。帰りは台北を午前3時20分に出発し、成田に午前7時30分に到着します。もちろんLCCなので行きと帰りの航空会社を変えることもできるので、自分の都合にあわせて選択するとよいでしょう。台北駅近くと桃園空港の間は24時間運航のバスがあります。到着時や出発時には台北駅近くの安宿をとり、仮眠をとっておくと深夜便でも疲れを軽減することができるでしょう。

香港　最安値1万8560円
デモの激化により、すっかり観光客の足が遠のいてしまった香港。そもそも地下鉄の多くが停止してしまっており、市内での移動そのものが難しくなっています。ですが、中心部をのぞけばふだんと変わらないところもあります（※渡航は安全を確保した上、自己責任で行ってください）。

たとえば香港国際空港に到着後、すぐにマカオに抜けるという使い方もありますし、空港と同じランタオ島にある香港ディズニーランドは空いているので狙い目でしょう。最新情報を入手して、安全に留意すれば「香港＝旅行できない」とならないはずです。おすすめは香港のLCC、香港エクスプレス。頻繁にセールを行っており、最安値なら1万円台で羽田・成田〜香港を往復できます。

上海　最安値1万9560円
数ある中国路線のなかでも注目は上海線です。本数が多い分、価格競争も激しく、1万円台で往復できる日が数多くあります。なかでも安いのが2019年12月12日に成田〜上海浦東線を就航させるスプリングジャパン（春秋航空日本）。

行きは成田を22時25分に出発し、上海に翌日深夜の午前1時10分着。帰りは上海を午前2時10分に出発し、成田に午前6時に到着するスケジュールです。体力的にはハードとなりますが、金曜夜に成田を出発し、月曜朝に成田に着く行程なら、現地1泊でまるまる2日間行動することもできます。

このほかにも以下のような行き先にはLCCがセールを不定期に行っており、1万円台で往復できることがあります。

・ベトナムのダナン・ハノイ・ホーチミンシティ（羽田・成田発のベトジェットエア）

・フィリピンのマニラやクラーク（成田発のセブ・パシフィック航空）

・タイのバンコク（成田発のタイエアアジアX、スクート、ノックスクート）


※最安値は記事執筆時点のものです。航空券の値段は日々変動しますのでご注意ください。

橋賀秀紀（トラベルジャーナリスト）

6846：チバQ：2019/11/25(月) 09:48:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191122-00000032-san-l40
ボイコット日本に韓国の航空会社悲鳴　日本人客でカバーも…　「価格競争には限界」
11/23(土) 7:55配信産経新聞
ボイコット日本に韓国の航空会社悲鳴　日本人客でカバーも…　「価格競争には限界」
ソウルの繁華街、明洞では中国語や日本語の広告も目立つ　＝２０日午後
　日韓関係の悪化で、韓国から日本への旅行者が大幅に減少した。福岡空港に就航する韓国の航空各社は、運賃値下げで日本人需要を喚起するが、収益悪化に悲鳴を上げる。韓国・ソウルを訪れると、観光業者も日本ツアーの低迷で苦しんでいた。

　「韓国人の乗客は最大８割減った。われわれは（日韓関係悪化の）被害者だ」

　ソウルに本社を置く格安航空会社（ＬＣＣ）、ジンエアーの徳山英広・福岡支店長は、ため息混じりに語った。同社は大韓航空系で、福岡など日本６空港との定期航路を持つ。その乗客が７月以降、激減した。

　同月、日本政府がフッ化水素など半導体材料の対韓輸出管理を厳格化した。以降、韓国で日本製品の不買運動が起きた。

　ソウルの男子高校生（１７）は「不買運動は愛国心でやっている。自分も買わない。ただ、ユニクロなど安くなっている品物が買えないのは、正直しんどい」と語った。

　日韓航空路線の利用者も急減した。韓国の仁川国際空港公社によると、今年１０月、仁川空港から日本へ向かった乗客は約３３万３千人で、前年同月に比べ約４０％減少した。

　ＬＣＣを中心に、韓国の航空各社は減便に踏み切った。福岡空港と韓国４空港を結ぶ１週間当たりの便数は、昨年冬ダイヤの計２１０便から、今年は１３３便（１０月２７日〜１１月２６日）に減少した。

　ジンエアーも大きな影響を受けた。

　同社は平成２６年１２月、仁川－福岡線を開設した。乗客が多いドル箱路線であり、今年１〜３月の需要期には、虎の子の大型機「ボーイング７７７」を投入した。

　だが、ボイコットジャパンで、韓国人客が激減した。同社は日本人向けの販売を強化した。

　仁川－福岡の比率は７月以前は韓国人７５％、日本人２５％程度だったが、９月以降は逆転した。日本人取り込みで、全体の搭乗率は８割台を維持しているが、環境は厳しい。

　同じ考えの他社と、価格競争による日本人乗客の奪い合いが起きた。１席当たりの往復価格は１万１千円程度から、６千円台へと大きく下がった。ジンエアーの徳山氏は「現状では搭乗率が１００％になっても、赤字になってしまう」と嘆いた。

　同社の国際線の売上高に占める日韓路線の割合は、昨年１〜９月の３０％程度から、今年の同時期は半分以下に落ちた。

　同社は採算度外視でも運航する。福岡空港の発着枠は一度手放すと、再び確保するのが難しいからだ。

　福岡空港は国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）から混雑度が最も高い「レベル３」空港に指定された。ＩＡＴＡのガイドラインでは、航空会社が一定の期間中に計画便数の８割以上を運航できなければ、発着枠を失うと定める。再割当ての際も不利な扱いを受ける。

　徳山氏は日韓路線の今後について「価格競争には限界がある。そんな中で韓国ではＬＣＣがさらに増える。経営が厳しい会社は大変なことになる」と語った。

　韓国国内の観光業者も苦しい。

　日本向けツアーに強みを持つ韓国のある旅行代理店担当者は「パッケージ旅行の販売実績は、昨年の７〜１０月に比べ、１０分の１になった。おかげで私は定時で帰れる」と自嘲気味に語った。

　原因として、韓国人の感情を挙げる。対日関係が悪化する中で、日本に行くことへの罪悪感や、周囲への気兼ねがあるという。以前は個人のＳＮＳに、日本旅行の様子の写真があふれていたが、今は投稿を控える傾向も強いという。

　この担当者に両国関係の悪化に関する意見を尋ねたが「政治的な話題に触れることは、損にしかならない」と言葉少なだった。

　日本旅行を控える韓国人と対照的に、日本人の韓国旅行は堅調だ。

　韓国観光公社の金一中（キム・イルチュン）・日本チーム次長は「１〜９月の日本からの旅行者は計２５０万人で、昨年同時期よりも１・３％増加した。詳しい分析はしていないが、若い世代が増えている傾向がありそうだ」と楽観論を述べた。

　実際、ソウルの繁華街、明洞（ミョンドン）地区では、日本人向けに日本語で記した看板が並び、日本語や中国語の呼び込みの声が飛び交う。日本製品の不買はあっても、日本排除の雰囲気は感じられない。

　１０回以上、韓国を訪れているという東京都の大学院生、金本知哉さん（２７）は「日本から来たといって、ひどい扱いを受けたり嫌な思いをしたことはない。むしろ逆だ。一方、テレビでは激しく日本を批判する韓国人を目にする。何度来ても、この二面性はよく分からない」と語った。（中村雅和）

6847：チバQ：2019/11/25(月) 10:54:38
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191113-00010000-esquire-life
航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
11/13(水) 21:10配信エスクァイア
航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
Getty Images
　旅行に行こうと決心し航空券を買おうとするとき、皆さんはなるべくこの初期費用は抑えて、「その分、旅先でパーっと遊びたいよなぁ」と思うことでしょう。 そのためにも「航空券はいつ買うのが一番お得か？」と考えあぐねることはとても大切なことです。

　これまで皆さんも航空券を安く買うためのコツや時期などに関して、いくつか噂を聞いたことがあるかもしれません。ですが、実は中には、以前はその方法で効果があったけれども現在は使えなかったり、根拠のないものもあったりするものです…。

　そこで2019年現在使うべき戦略を調査すべく、お得なフライト情報をメールで配信するScott's Cheap Flightの創業者、スコット・キースさんに解説していただきました。

航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
Getty Images
“火曜の夜が安い”という噂は間違い
　「実際、絶対に安くなる時間帯というのは存在しません。『火曜日の夜』といったように、ある時間や曜日に予約すると安いと言う人もいますが、これは間違いと言っていいでしょう」とキースさん。

　「20数年前に航空券がネットで販売されるようになったころ、航空会社は週に1度、例えば火曜日の午後1時などに航空運賃をアップデートしていました。安い座席が用意されていることがあり、アップデートされた直後にチェックすれば、その座席を誰よりも早く買えるというわけです」と語りながら、続けて重要なことを教えてくれました。

　「しかし、このシステムはもうずいぶん前に変わっています。航空運賃が変動するのは週に1度ではなく、毎日、毎時間、場合によっては毎分変動しています。アルゴリズムによって変動させていることが多いので、安い航空券はいつ登場してもおかしくない…と言っていいでしょう」

　キースさんは、米国のフライト情報に詳しい人物ですが、これは日本でも同様と言えることでしょう。と言うのも、以前エスクァイア編集部のエディターがこの噂を聞きつけ、半年先の航空券を火曜日の夜に購入しようとしたところ…その前の週の日曜日のほうが価格は安かったのです。さらに、それから2週間後の日曜日に再度価格をチェックしてみると、先日の日曜日の時と価格の変動はなかったのです。

　つまり、航空券を得るため火曜日は早めに退社する…などという必要はありません。入力ミスや間違いなどおこさないよう、休日の心に余裕のあるときに予約手続きをとったほうおすすめ…ということになります。

前まで待たないほうがいい
　「以前航空運賃は、飛行前の数週間で値下げされていました。ですが現在は、逆に値上がりします。直前に航空券を購入する人は旅行目的ではなく、ギリギリまで会議の予定が決まらなかった出張目的の人が多くなってきているからです。そんな方たちは、会社や上司が料金を支払うので、値段が高くてもあまり問題にはならないわけです。航空会社としては空席をいくつか用意しておいて、出張者のために値段を釣り上げておけば、その分、儲かるという仕組みなわけです」とのこと。

6848：チバQ：2019/11/25(月) 10:55:07
国内航空券は1〜3カ月、国際航空券は2〜8カ月前に買う
　「安い航空券が出てくるのが、このタイミングと言っていいでしょう。もちろん、すべての航空券が安いわけではありません。ですが、この期間中に買えば、安いチケットに当たる可能性が高いというわけです」

早く予約しすぎるのも禁物
　「航空券は使用するかなり前に、支払いをする数少ない買い物のひとつです。変更やキャンセルにかかる料金はとても高額なので、例えば10カ月も前に購入して、その後料金が下がったとしても、後の祭りとなるわけですから…」とのこと。

ラストワンマイルを工夫する
　「直行便で行くよりも、近くの空港まで飛んで、そこから工夫して移動したほうが安くすむこともあります。例えばセントパトリックスデーを見に、私の住むニューヨークからダブリンへ行く航空券が10万円するのに対し、ロンドン行きなら3万5000円だとしましょう。ロンドンからダブリンまでの航空券は、高くても1万円ほど。つまり、まずロンドンに飛んでからダブリンに行けば、だった4万5000円となるわけです。ダブリンまで直接行く旅程の10万円より、ずっと安く抑えられるのです」とキースさん。さらに…。

　「途中で、ロンドンに寄り道することだってできます。ヨーロッパ内であれば、電車で行けるところもたくさんあるのですから…」

ピーク時は高額になる
　「夏休みやクリスマス、年末年始などのピーク時に旅行するなら、前述した期間よりも数カ月早めに購入するようにしましょう。多くの人が航空券を購入するので、早めに動いたほうが得策です。そして、予算は高めに見積もったほうがいいでしょう。同じパリに行くのでも、1月と6月では基本価格が大きく異なります」とアドバイス。

　「季節が真逆のときに、予約することをおすすめします。クリスマスプレゼントに、夏の航空券を買うなんていうのもいいではないでしょうか。そして、梅雨明けのころには、年末年始どこに行きたいか考えたほうがいいでしょう。目的地や時期に強いこだわりがなければ、いつでも安い航空券を見つけることができるのです」とのこと。

6849：チバQ：2019/11/26(火) 09:38:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00000025-mai-int
成田空港、韓国線が減少　LCCの運休相次ぐ　日韓関係悪化直撃
11/25(月) 11:53配信毎日新聞
成田空港、韓国線が減少　LCCの運休相次ぐ　日韓関係悪化直撃
成田空港では、韓国のLCCを中心に韓国線が減少している＝千葉県成田市で2019年8月13日、中村宰和撮影
　日韓関係の悪化を受け、成田空港の韓国線の週間発着回数は冬ダイヤ（10月27日〜2020年3月28日）で328回と夏ダイヤより120回（26％）減少し、前年の冬ダイヤ比で72回（18％）減った。落ち込みは夏以降に顕著になっており、9月の韓国線の出発旅客数は13万3800人と、前年同月比で2万9100人（17％）の減少だった。【中村宰和】

　韓国線の出発旅客数が前年同月より減少したのは、韓国で中東呼吸器症候群（MERS）の感染拡大の影響を受けた15年9月以来となる。

　韓国の格安航空会社（LCC）を中心に減便や運休が相次いだ。成田からの就航先は、韓国大手LCCのチェジュ航空が務安線を10月27日から運休したために一つ減って、ソウルと釜山、大邱、済州の4都市になった。韓国の一部のLCCは、日韓線の航空券代を期間と席数限定で片道500円（燃油サーチャージ・諸税別）からの激安セールを実施するなど、需要回復に躍起になっている。

　韓国線の落ち込みは空港全体の航空旅客数にも影響を与える。9月は前年同月比で0・3％減の369万467人と、単月として53カ月ぶりに前年同月より減少した。国際線の外国人旅客数も133万5536人と前年同月比2％減で、前年同月超えは79カ月連続でストップした。比較対象の18年9月は関西空港が台風の高潮で浸水し一時的に成田の旅客が増加しており、その反動減という特殊な要因の影響も大きかった。

　◇社長「深刻な問題」

　成田国際空港会社の田村明比古社長は10月の定例記者会見で「深刻な問題で、早く前の状況に戻ってほしい。重要なマーケットとの認識に立ち、韓国線の維持と拡充にできる範囲でやっていきたい」と述べた。

　日本政府観光局によると、韓国からの10月の訪日客数は国内全体で19万7300人と前年同月比65・5％減と4カ月連続で減少した。

6850：チバQ：2019/11/27(水) 20:29:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191127-00502957-okinawat-oki
那覇空港の離着陸数、1.8倍に　飛行経路を「分離」　受け入れ拡大
11/27(水) 5:31配信沖縄タイムス
那覇空港の離着陸数、1.8倍に　飛行経路を「分離」　受け入れ拡大
那覇空港滑走路増設後の運用方法
　那覇空港の第2滑走路の供用開始で、「年間を通じて安定的に運用できる発着回数」は現行の約13・5万回から1・8倍の約24万回に増える見通しだ。発着回数は当初約1・4倍と見込まれていたが、2本の滑走路の飛行経路を分離することで独立した運航が可能になり、受け入れ規模が大幅に拡大する。

【写真】埋め立てが進む那覇空港の第２滑走路

　第2滑走路に着陸した航空機が旅客ターミナルに移動するため、現滑走路を横切る必要もあり、発着回数は単純に倍増とはならない。

　国土交通省は現滑走路を「離陸優先」、第2滑走路を「着陸優先」で使用することを想定しているが、当初は現滑走路からの出発経路と第2滑走路で着陸をやり直す際に通る「進入復行経路」を同方向に描いていた。

　この場合、航空機が接近しないよう離着陸のタイミングをずらして運航しなければならず、安定的に運用できる発着回数は約1・4倍の約18・5万回にとどまっていた。

　ただ、2018年度の実績は16万4千回に上り、県経済界からは第2滑走路ができても、早期に過密化すると懸念する声が上がっていた。

　これに対し、菅義偉官房長官が3月に来県し、「飛行経路を見直すことによって、発着枠を24万回まで引き上げる」と表明。「進入復行経路」を大きく西側に描き、出発経路と分離させる運航方法に変更した経緯がある。

6851：チバQ：2019/11/28(木) 10:18:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191128-00030979-president-bus_all
赤字続きの国際線をドル箱に変えたANAの戦略
11/28(木) 9:15配信プレジデントオンライン
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赤字続きの国際線をドル箱に変えたANAの戦略
撮影＝北島幸司
ANAの国際線は長年、赤字続きだった。だがその苦境を乗り越え、2015年度の輸送実績でJALを追い越し、「日本一の翼」となった。背景にはなにがあったのか。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「この10年の路線数を独自に分析したところ、ANAがビジネス客の多い路線に集中投資してきたことがわかった」と指摘する――。

【図表】ANAを基本としてJALと比べた路線数・比率

■JALとのすみ分けから猛追、逆転へ

　“純民間航空会社”としてスタートしたANAは、かつて国内線が主だった。1954年に国際線を就航させたJALが半官半民の企業として日本の顔となるべく就航路線を増やしていったのとは対照的だった。

　それは政府が進めた航空産業保護政策の結果でもあった。1972年に出された運輸大臣通達(航空憲法とも呼ばれた)によって、ANAとJALを含む当時の航空3社は事業領域のすみ分けを余儀なくされた。

　この「45.47体制」と呼ばれる規制の枠組みによって、国際定期路線を担えるのはJALの1社に限定された。日本の航空業界を安定的に発展させた一方で、ANAは大きなハンディを背負わされていたことになる。

　JALによる独占を認めた規制は1985年に廃止され、ANAの国際定期路線就航は翌1986年になってようやく始まった。JALに遅れること32年。その空白を新規路線開設でJALを猛追し、ANAは2015年度の旅客輸送の規模を表す「有償旅客キロ」(RPK)でJALを超えることとなった(両社のIRページ、月次輸送実績を参照)。

　筆者が独自に路線数を計算すると、国際線就航が後発のANAは、羽田空港が再国際化した2010年ごろから徹底的にビジネス路線のシェアを増やしていったことがわかる。これはJALが経営破綻した時期と重なる。今では、JALはビジネス路線では押し切られて、強みを持つのはレジャー路線に限られてしまった。

■JAL経営破綻を横目にビジネス路線を拡充

　路線数推移の数字からANAはこの10年間でビジネス路線を2倍以上増やした一方で、JALは2割増に留まることがわかる。ANAの路線数は2010年から269増やし、2019年には532となった。対するJALは62のみの増加であり、今年は371路線の運航に収まった。ANAの路線数拡大が顕著に表れている。

　これは何故か。JALの経営破綻後2012年8月10日に国土交通省が発表した「日本航空の企業再生への対応について」(通称:8.10ペーパー)との題名の文書がある。これにより、企業間の公正な競争促進のために政府からJALへの監視が強まり、結果としてANAへの優遇政策ができたためだ。公的資金の入ったJALが過度に有利にならないように監視し、ANAへの羽田空港発着枠配分を増やしたことなどが含まれる。

　ビジネス路線の中でANAはJALと比べて多く伸ばした路線がある。東南アジアと中国だ。アジアナンバーワンエアラインを目指すと宣言していたANAは、成長を続ける東南アジアの路線を重視。路線数を10年間で112増やし、その数は147に達した。4.2倍に増やした計算だ。対してJALは10年間で21路線を増加させるに留まっている。中国路線ではANAがこの10年間で45増やしたのに対し、JALは7減らしている。

　レジャー路線を含めた全体路線でも、ANAは290路線を増やし、37路線に留まるJALに大きな差をつけた。近距離国際線から増やしていくことは、機材の稼働率を上げることができ、効率化から言ってもセオリー通りだ。

6852：チバQ：2019/11/28(木) 10:18:50
■ANAが次に狙うレジャー路線

　次に収益面で大きな影響をもたらすのは長距離路線だ。総便数こそアジア路線にかなわないが、増加の比率が高いことがわかる。日本から直行便で行ける運賃が一番高い場所の一つは欧州だ。この欧州で比べると、ANAは2倍で56便、JALは1.1倍で42便と差がついている。

　ここでわかるのはビジネスクラス普通運賃で比べると、ロンドンで約169万円とシンガポールの約55万円では約3倍の差が出る。便数はアジア路線より少なくても、売り上げは大きい。ビジネス路線を制覇したあとのANAが目指すのは、レジャー路線でもJALを圧倒することだ。その第一弾がハワイ線からとなったのは、ANAのシェアが一番低い路線だからだろう。

　ハワイ線に挑むにあたり、ANAでは超大型機のエアバスA380を就航させるという奇策をとった。これはなぜか。国際線の路線拡充は、就航する両国間同士の交渉が必要で、人気のある混雑する空港は発着枠が取りづらい。

　路線を増やせても便数が限られて飛ばせるパイロットの数が追い付かないとなると、方向性は航空機の大型化しかない。この策は今年2019年の5月に始まったばかりだ。結果が出るのは少々先になる。

■JALの反撃はこれからだ

　ANAの急速な路線展開でのシェア拡大にJALも手をこまねいているわけでは無い。経営破綻後、8.10ペーパーで政府の監視下に置かれていた時期は2016年度末までであり、攻めに転じ始めたばかりだ。この時期と前後して開設したのは、ビジネス路線として成田―バンコク線、羽田―ロンドン線であり、開いた差を縮めようとしている。

　特にロンドン線は、従来にない深夜出発便としたことで、現地到着は朝となり、同じワンワールドアライアンスであるBritish Airwaysの乗継便を多く選択できるようになった。ANAは、先にフランクフルト線とウィーン線で同様の時間帯で飛ばしている。これもスターアライアンスのエアラインであるルフトハンザ・ドイツ航空とオーストリア航空に接続することを想定している。JALはここに来てようやく深夜便1路線を確保できたことになる。

　他社との提携関係を強化していることもJALの特徴だ。2017年以降、JALはベトジェットエア、ハワイアン、アエロフロート・ロシア、中国東方、ガルーダ・インドネシア、マレーシアの6社と提携。うちハワイアンとガルーダはANAと提携していたが、それを引きはがして自社に鞍替えさせた。対するANAは同時期で比べるとアリタリア・イタリア、フィリピンの2社(両社コードシェア提携のみを除く)であり、JALの巻き返しが鮮明だ。

6853：チバQ：2019/11/28(木) 10:19:10
■史上初、二社同時期同一路線の新規就航へ

　同じ土俵に立った両社は、今後の展開では、同一路線に新規就航することも考えられる。羽田空港の発着枠が増えたことにより、2020年夏ダイヤより両社が増便を行う。日系エアラインが獲得した25枠のうちANAに13.5、JALに11.5枠が割り振られた。新規路線開拓では、今までにない同一路線、同一時期開設の計画も浮上した。

　2019年7月29日のプレスリリ-スで発表された情報では、両社ともに成田空港―ロシア・ウラジオストク線の開設を告知した。ANAは2019年冬ダイヤ中の3月16日に就航を決めた。JALは2020年夏ダイヤとなる3月29日としていたが、冬ダイヤ中の2月28日へと時期を早めた。JALは日本初就航にこだわった。このように、政府の監視も終わり、過去にはない路線開設が実現した。

■アジアから世界に目標を引き上げたANA

　収益性の高いビジネス路線を制して、ANAは攻めの経営を続ける。経営姿勢をより野心的に変えたANAの戦略をIR統合報告書で見ると次の通りとなる。2012年度までのANAグループ経営ビジョンでは、アジアナンバーワンエアラインを目標に掲げていた。

　その後は持株会社制に移行し、ANAホールディングス株式会社となった初めての中期経営戦略で、経営目標を「世界のリーディングエアライン」に引き上げたのだ。航空業界の競争が激しさを増す中、アジアだけではなく世界を代表するエアラインを目指す積極的な姿勢を打ち出した。ここ6〜7年の間に、ANAは大きく成長した。

　当初は近距離国際線で始まった路線競争は、今では世界全路線に及んでいる。この先はグループ内のLCC(格安航空会社)も巻き込んで、中・長距離国際線でも競争を激化させる。適切な競争が起こることで航空運賃の低廉化が進めば、利用者にとって健全な消費環境だと言える。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

6854：チバQ：2019/11/28(木) 13:18:11
https://joshi-spa.jp/960873
2019.11.04
激務の航空会社に勤めていた女性が、今でもうなされる当時の悪夢
高木沙織
コメント

　こんにちは。ライターの高木沙織です。

　かつてグラホ（グランドホステスの略、現在のグランドスタッフ）として6年間勤務していた私。みなさんも空港で接する、航空会社の地上職員です。

グラホ裏話14話　時間を守れない人はグラホに向かないワケ
写真はイメージです（以下同）

　前回は、カメラのフィルムケースにメダカを隠し持って飛行機に乗ろうとしたトンデモ男性客のエピソードを紹介しました。しかもメダカのせいで二股がバレて空港で修羅場に…。

【第13話】⇒空港の手荷物検査でメダカを隠していた男性、ついでに浮気もバレたワケ

　今回の14話は出発担当のグラホと“時間”のお話しです。みなさんは空港内、特に出発フロアや出発ゲートで働くグラホを見て、「せかせかしているなー」と思ったことはありませんか？ 笑顔を作ってはいるけれど目の奥が笑っていない感じ、私もそうでした。

時間厳守できないなら、航空業界は無理？

「時間厳守ができないなら、航空業界では働けない」、しょっぱなからまぁ厳しい言葉。そしてこれ、6年間グラホをしてきた私が肝に銘じ続けていたことでもあります。

　もちろん、時間厳守というのはほかの業種においても大事なルール。ですが、航空会社はちょっと特殊。出勤日に時間から解放されることはないと思ってください。

　というのも、私たち出発班に所属するグラホの仕事は「飛行機を定刻で出発させること」だから。到着班（到着機材が出発機材になるから）や予約・発券班、燃料計算をするスタッフ、オフィススタッフなど全員のチーム作業ではあるのですが、出発班の仕事ぶりは大きく関係してきます。

時間に追われすぎて心に余裕がない

時間厳守できないなら、航空業界は無理？　私が入社した航空会社では一日に出発便が複数ありましたが、幸いにも出発時刻が丸々かぶるフライトはありませんでした。……が、それでもチェックイン開始時刻から締め切り時刻、ゲートスタッフと連携を取りながらお客様を機内へと搭乗させドアクローズし、飛行機が出発できる位置まで押し出されるプッシュバックをするまで時間が命！

　神経をすり減らし、時計と睨めっこしながら「早く、早く！」とそのときを願うのです。ちなみにこのプッシュバックの時間がわずかにでも遅れようものなら、上から大目玉。「今日の責任者は誰？ なんで遅れたのか今すぐ説明！」という感じ。

「先輩、目が笑ってないですよ」、と後輩からいじられてもその言葉は耳をかすめるだけです。神経質にならざるを得ず、「今、それいいから」なんて冷たい返しをしたこともあったな。怖い先輩ですね。

　そんな仕事です。時間の管理が苦手な人にはちょっと難しいかもしれません。当時すでに青鬼と呼ばれていた私（詳しくは第10話）にとって遅刻やランチ・休憩からの戻り時間が遅いスタッフは怒りの対象。いつも通りの抑揚のない声で「何分遅れたと思ってるの？ 遅れる理由があるなら先に連絡しなさい」と、後輩だけでなく同期にも説教をしていたくらいですから。

6855：チバQ：2019/11/28(木) 13:18:38
タイマーをセットして分刻みのスケジュールをこなす

タイマーをセットして分刻みのスケジュールをこなす　さらには、この業務に就く頃というのは、3年ほどで退職する人が多いグラホの世界ではなかなかのベテランの域。私も3年くらい経ってから担当するようになりました。

　それゆえ、後輩から、「先輩、○○国籍のお客様が△△へ行くにはこのビザで大丈夫ですか？」とか、「先輩、このチケットって予約変更できますか？」とか、自分の業務以外に質問に答えるのも仕事のうちで、そうこうしている間にも時間が経過し焦りが増してくる。

「あと〇分でアレもコレもやらなくちゃ」、状態です。当時持ち歩いていた分厚いノート（昔でいうアンチョコ）には、時系列でやらなくてはいけないことがビッシリ。そのタイムリミットに合わせてタイマーをセットし、ピピピピッと鳴らすのが私のやり方。それも数分おきになるものだから、周りは気が散っていたかもしれませんね。

　ただ、この業務にあたる担当者のデスクというのがカウンターの先端。まるでその一角だけが取り残されたかのような異空間で、さらには照明も薄暗いのだから、皆の視界に入っていなかったかも。

今でも見るグラホ時代の悪夢

　とにかく時間に追われて過ごしたグラホ時代。現役の頃は夜になると電池が切れたかのように爆睡です。仕事の夢を見た記憶はあまりないのですが、退職してから現在に至るまでときどき見る悪夢があります。

今でも見るグラホ時代の悪夢　それは、チェックインを進めているのになぜか終わらないという夢。名前を探しても該当者が見つからない、パスポートをスキャンしても読み込まない（手入力という手段もありますが）、受託手荷物のタグが出続けて止まらないなど何かしらのトラブルばかりが発生し、時間だけがどんどん過ぎて上司からは急かされ、焦りながら必死に格闘するのです。

　夢のなかの私は冷や汗をかきながら必死。なのですが、結局問題は解決しないまま。バッと飛び上がるように体を起こして目覚めるのです。きっと、当時の強い意識？のようなものが頭の片隅に残っているのでしょうね。

　ちなみに現在の私は当時の名残からか、いまだに超時間厳守。これはちょっとした自慢でもあるから、過去の大変な思いも悪いものではありません。

6856：チバQ：2019/12/02(月) 10:42:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191201-00000519-san-cul
「ｔｏ　Ｔｏｋｙｏ」変貌する街　羽田空港、翼舞う日本の玄関口
12/1(日) 13:00配信産経新聞
「ｔｏ　Ｔｏｋｙｏ」変貌する街　羽田空港、翼舞う日本の玄関口
午前８時半から午後５時まで、羽田空港の滑走路を離着陸した計７０機を１枚に合成＝東京都大田区（キヤノンＥＯＳ　５Ｄ　ＭａｒｋＩＶ　７０－２００ｍｍレンズ）
　東京・羽田空港。展望デッキの目の前をさまざまな飛行機が轟音（ごうおん）を響かせ飛び立っていく。方角は同じでも、それぞれ違った軌道を描き、風に翼を乗せていった。

　羽田空港の歴史は１９３１（昭和６）年、５３ヘクタールの敷地に１本の滑走路を敷いた「東京飛行場」から始まる。戦後、米軍に接収されるなどしたが５５（昭和３０）年に空港ターミナルがオープン。そして、日本の経済成長、人口増加に合わせ拡張と再開発を重ねてきた。

　海外渡航の自由化、ビートルズ来日、ジャンボ初飛行…。羽田空港はエポックメーキングな出来事の舞台となった。今や約１５００ヘクタールの敷地に３つの旅客ターミナル、４本の滑走路を備え、面積、発着回数、乗降客数いずれも日本最大の空港だ。

　空気が澄んだ日、三脚を据えて朝から夕方まで離着陸する航空機を撮影した。すべて同じ画角で撮った機体を、その軌道上で１機につき１枚切り抜いて合成してみた。するとそこには、大空を埋め尽くさんばかりに混雑する首都の玄関口の姿が現れた。

　２０２０年夏、選手や観客がこの空港に降り立ち、東京五輪・パラリンピックへの熱い第一歩を踏み出していく。（写真報道局　松本健吾）

6857：チバQ：2019/12/05(木) 11:51:34
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191205-00010000-finders-bus_all
行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
12/5(木) 10:49配信FINDERS
行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
atta
時期ごとのチケットの相場確認にも
明日明後日がいきなり休みになったときでも大丈夫。格安旅をレコメンドしてくれる。

あの遺跡を見に行きたい。このローカルフードを食べてみたい。そういった旅先を決めるにふさわしい動機があるなら、気持ちの赴くままにチケットをとったほうがいい。

しかし「日常を脱して違うところにいきたい」という想いが強いのであれば、「atta」を使ってみてはどうだろうか。

以前にもご紹介した世界各国100万軒以上の宿泊施設を検索できるアプリだが、新たに旅先探しからアシストしてくれる「航空券どこでも検索機能」を導入。これがなかなか興味深い。出発地（空港）と日程をセットすると、15秒ほどで安価な空路を教えてくれる。ユーザーは旅の予算と照らし合わせながら、旅先を発掘できる仕組みとなっている。

行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
atta
リーズナブルな空旅を極めたいなら、LCC各社のセールを狙うのが基本だ。しかし予約できるのは数カ月先のチケットであって、週末もいつ仕事がはいるかわからないという忙しいビジネスパーソンにとっては使いづらい。しかしattaなら、大きなプロジェクトが終わっていきなり休めるようになったときに、気分転換をするための安価な空旅を数タップで探せる。

さすがに翌日の日帰り旅となると売り切れているケースが多く、空港内ショッピングモールでグルメツアーをするにしても高価なプランが提案されるが、翌日＆翌々日の1泊2日コースであれば1万3530円〜の韓国旅、2万1100円〜のタイ旅（記事執筆時調べ）などのプランを教えてくれる。

また時期・場所によって変動するチケットの相場を見極める目的でも使える。カジュアルに空旅を楽しみたい人にとって役立つアプリに育ってきたといえるだろう。

武者良太

6858：チバQ：2019/12/05(木) 11:54:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191205-00317687-toyo-bus_all
年内売却「アシアナ航空」株めぐり熾烈な綱引き
12/5(木) 5:45配信東洋経済オンライン
年内売却「アシアナ航空」株めぐり熾烈な綱引き
アシアナ航空の売却をめぐる動きが加速している（写真：YONHAP NEWS／アフロ）
　アシアナ航空にとって最大株主となる錦湖(クモ)産業が、同航空売却に向けた優先交渉の相手に、HDC現代産業開発と金融会社の未来アセットとのコンソーシアムを選んだ。

　錦湖産業側は「アシアナ航空の経営正常化と中長期的な競争力を確保するために、もっともふさわしい買収候補者として評価した」と言う。HDCグループの鄭夢奎(チョン・モンギュ)会長も、「わがグループが航空産業に進出することで、モビリティグループとして新たな一歩を踏み出す」と述べた。

■交渉の行方は価格にかかっている

　錦湖産業とコンソーシアムはこれから売却のための本交渉に着手し、2019年末までに最終契約を結ぶ予定だ。売却主体である錦湖産業と産業銀行などの債権者団が年内売却を目標としているため、本交渉は速いスピードで進められそうだ。年内売却が不可能であれば、債権者団が売却を直接進めることになっており、錦湖産業側が交渉を断念することは難しそうだ。

　債権者団は2019年4月、アシアナ航空が発行した、満期のない永久債5000億ウォン(約500億円)を買い入れている。年内にアシアナ航空を売却できない場合、永久債を株式に転換し、売却での主導権を握るとしている。

　ただ、同航空の子会社の保有株式に関する法律上の問題があり、契約が最終的に完了するまでに時間がかかりそうだ。また、売却価格などをめぐって激しい綱引きが行われることもある。

　交渉妥結の行方は、ひとえに価格にかかっている。コンソーシアム側は11月7日に終了した本入札で、アシアナ航空の買い入れ価格として2兆4000億ウォン台(約2400億円)を提示したとされている。特に錦湖産業が保有する株式(旧株)価格は4000億ウォン(約400億円)に満たない。これは同航空の企業価値を過小評価していることになり、錦湖産業としてはまったく満足できない金額だ。

　旧株の代金はすべて錦湖側へ流れるため、錦湖側は旧株をできるだけ高く売りたい。同航空と子会社が抜けると、錦湖グループには事実上、錦湖産業と錦湖高速だけしか残らない。今後の経営を考えると、新規事業の立ち上げが必須であり、そのための資金はのどから手が出るほど欲しい。

　一方、HDC現代産業開発の計算は異なる。投入した資金がすぐに錦湖に流れるよりは、増資によって発行され、アシアナ航空に直接入る新株にできるだけ多くの資金を割り当てたい。コンソーシアム側が提示した入札価格のうち、2兆ウォン(約2000億円)がアシアナ航空に投入されれば、アシアナ航空の660％にのぼる負債資本倍率は300％を下回る。

6859：チバQ：2019/12/05(木) 11:55:08
　HDCグループの鄭会長は優先交渉権を得た直後の記者会見で「(アシアナ航空を)買収することになれば、新株に投入する資金規模は最終的に2兆ウォン以上になるだろう」と述べた。

　アシアナ航空の本体と子会社を分離して売却するかどうかも、買収のカギとなりそうだ。HDC現代産業開発にすれば、公正取引法の支配構造規制をクリアするためには、アシアナ航空の子会社を整理せざるをえない。HDC現代産業開発がアシアナ航空を買収すれば、支配構造は「HDCグループ→HDC現代産業開発→アシアナ航空→アシアナ航空の子会社」に再編される。

■アシアナ航空子会社売却で業界再編も

　HDCグループにとって「ひ孫会社」となる上場企業4社のうち、エアソウルとアシアナエアポートはアシアナ航空が株式100％を保有しているが、アシアナIDTは76.20％、エア釜山は44.20％しか保有していない。公正取引法によれば、「持ち株会社の孫会社はひ孫会社の株式を100％保有すべきであり、これを遵守できない場合には保有株式のすべてを2年以内に処分しなければならない」と規定している。

　格安航空会社(LCC)市場の競争が激化している状況を考えると、子会社であるLCCのエア釜山やエアソウルなど航空関連企業4社をまとめて売却することもありうる。HDC現代産業開発がアシアナ航空の子会社を売却すれば、経営悪化に直面している航空業界の再編につながる可能性がある。

　アシアナ航空売却後に、コンソーシアムを組む未来アセット側が経営に参加するかどうかも関心事だ。同社は2011年、ゴルフブランド会社を保有するアクシュネット、2015年12月に大宇(デウ)証券、2016年11月にイギリス系生命保険会社であるPCA生命などを買収し、会社規模を拡大させた。世界的な高級ホテルチェーンのフォーシーズンズ、ニューヨークのJWマリオットなどのホテルも保有している。

　2017年にはNAVER(ネイバー)と1兆ウォン(約1000億円)規模の戦略的提携を行った。今回のアシアナ買収に参加したのも、これまでM＆Aで事業を拡張させてきた朴炫柱(パク・ヒョンジュ)会長の戦略的判断によるものだ。

　市場では、未来アセットが保有する世界的なホテルチェーンと航空事業を連結させるなどシナジー効果を出すか、アシアナ航空の経営に直接参加する可能性があるとの見方が広がっている。

韓国「中央日報エコノミスト」

6860：チバＱ：2019/12/09(月) 23:17:33
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-201912070兵庫・但馬空港、滑走路延長へ　１２００ｍから２０００ｍ級に
2019/12/07 05:30神戸新聞

兵庫・但馬空港、滑走路延長へ　１２００ｍから２０００ｍ級に

神戸新聞ＮＥＸＴ

(神戸新聞)

　兵庫県の井戸敏三知事は６日の県議会本会議などで、プロペラ機しか発着できない但馬空港（豊岡市）の滑走路（１２００メートル）を延長する方針を明らかにした。ジェット機が就航可能な２千メートル級に延ばし、羽田直行便やアジアへの国際便就航、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を視野に入れる。来年１月に有識者や地元代表者らでつくる懇話会を設置し、年末までに機能強化の内容を検討する。

　同空港は１９９４年に開港。現在、但馬－大阪（伊丹）間で１日２往復、運航している。座席数４８席の新型機を導入した２０１８年度は過去最多の４万２２２０人の利用客を記録した。

　ただ、同じ日本海側にある近隣空港と年間利用客を比べると、鳥取空港が４１万人、米子空港が６９万人、出雲空港は１００万人と大きく水をあけられている。

　今年３月の航空法施行規則改正で、２７年３月までに滑走路外側の安全区域を１００メートル拡張する必要性が生じた。県はこれを機に滑走路の延長を検討。井戸知事は「（他の３空港と同様に）ジェット機の発着を可能にすることや、羽田便など多彩な路線展開が必要」と理由を述べた。

　滑走路が２千メートル級になれば、１６０人乗りのジェット機が就航可能となり、悲願だった羽田直行便の実現性が高まる。韓国や台湾など近距離アジア圏をつなぐ航路も現実味を帯びる。懇話会では国際化の可能性やＬＣＣの誘致、需要見込みのほか、費用対効果などを加味して検討する方針。

　井戸知事は「鳥取、米子、出雲空港は開港後１０〜２０年の間隔で数回滑走路を延長している。２５年を経過した但馬空港も機能強化に取り組みたい」と強調した。

　自民党の春名哲夫県議（宍粟市選出）の代表質問に対し井戸知事が答えた。（前川茂之）

■豊岡市長「観光効果に期待」

　兵庫県の井戸敏三知事が６日、但馬空港の滑走路（１２００メートル）を延長する方針を明らかにしたことに対し、地元豊岡市の中貝宗治市長は「この機会にぜひ滑走路の延長と東京への直行便の実現について積極的に検討してほしい。但馬の地方創生の強力なエンジンになる」と期待した。（１面参照）

　また「どれだけの費用になるのか、滑走路の延長が可能でも就航する航空会社があるかが今後の課題だと思うが、前に進むしかない」といい、「但馬への観光客は関西圏の比重が大きく、東京と結ばれることで関東圏という巨大なマーケットと直結でき、観光にとって大きなプラスになる」と話した。（石川　翠）00.html

6861：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191210-00000002-awire-bus_all
「本当にパイロット問題だけなのか」羽田・成田が疑問抱く”ANAが飛べない理由”
12/10(火) 10:54配信Aviation Wire
「本当にパイロット問題だけなのか」羽田・成田が疑問抱く”ANAが飛べない理由”
夏ダイヤ初日から就航する羽田新路線が少ないANA＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　「発着枠があるなら飛ばしたい。（デイリーではなく）週4便でもいい」。海外の航空会社幹部は、羽田空港の国際線発着枠について、こう本音を漏らした。羽田では2020年3月29日開始の夏ダイヤから発着枠が50枠（便）増枠され、日本と相手国の航空会社に25枠ずつ配分された。

　そこまでは単なる発着枠の配分なのだが、今回は海外勢や地元自治体が顔をしかめる事態が起きている。日本側の25枠は、全日本空輸（ANA/NH）に13.5枠、日本航空（JAL/JL、9201）に11.5枠と、従来は大差がついた傾斜配分から均等配分に近い形で落ち着いた。

◆「本当に言う通りなのか」

　しかし、JALが夏ダイヤ初日から新路線を開設するのに対し、ANAは成田から移管する米国路線など一部を除き、大半の就航日が明確になっていない。1日1往復（週7往復）で運航するとなると、早くても夏の繁忙期前になる公算が高い。その上、羽田から成田へ路線移管後、成田の便数が移管前の水準に戻るまで、早くても1年はかかる見通しだ。

　今回の増枠は、さらなる訪日客の受け入れといった観光政策だけではなく、都心上空を飛行する新飛行経路が各自治体から了承されたことで実現した。このため、関係自治体は各社の新路線が夏ダイヤ開始とともに羽田へ就航することを前提として、騒音対策や住民への説明を進めてきた。

　ANAは夏ダイヤ初日からスタートできない路線が多く生じる理由として、パイロットなどの乗員繰りをはじめとする運航体制の移行期だからだと説明する。

　しかし、都内の自治体からは「本当にANAが言うパイロット問題だけなのだろうか」と、その理由に疑問を抱く声も聞かれる。

◆成田回復遅れるANA

　一方、成田の周辺自治体も、2020年度内にも羽田移管前と同レベルの路線数に戻ることを前提に、今回の羽田新路線を了承してきた経緯がある。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）は「ANAの発表以上の説明は聞いていない」と、海外勢も含め大挙して羽田移管が進む中、ANAの不透明な態度に不満をにじます。

　対するJALは、成田空港を発着する国際線を強化する方針を打ち出している。2020年度内に3-5路線拡充する計画で、羽田は国内線と国際線を結ぶ「内際ハブ」、成田は国際線同士を結ぶ「際際ハブ」と、役割を分担させる。ANAも同様に「デュアルハブ」戦略を打ち出しているが、羽田移管後の成田の扱いに差が出てきた。

　ANAもJALも、成田から羽田へ路線を移管することなどから、一時的に成田の便数が減るものの、徐々に戻していく計画だ。JALは自社便で移管前と同等か微増とした上で、2020年5月に就航予定の100％出資の中長距離LCCであるZIPAIR（ジップエア）の路線を積み増す。これに対し、関係者の話を総合すると、ANAが2020年度内に移管前と同等の規模に戻すことは難しそうだ。

6862：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:17
◆どうなる成田

　パイロット不足は両社共通の悩みだが、成田では地元にとってトラウマとも言える出来事が今から4年前にあった。ヴァージン アトランティック航空（VIR/VS）の撤退による、ANAの成田－ロンドン線のコードシェア消滅だ。

　2010年10月に羽田空港が再国際化した際、羽田から航空会社が国際線を運航する場合は、成田からも同じ国へ向かう便を残すという、国土交通省航空局（JCAB）や自治体と航空会社間の取り決め、いわゆる「成田縛り」が交わされた。2015年2月にヴァージンが日本から撤退した際、ANAは羽田へ自社のロンドン線を移していたため、成田縛りに従うと成田からロンドン線を復活させ、両空港から運航しなければならなかった。

　しかし、4年が過ぎた現在もANAのロンドン線は羽田発着のみで、成田便は復活していない。乗り入れ先であるヒースロー空港の発着枠に余裕がないことや、需給バランスといった複合的な要因によるものだが、地元では“紳士協定”が反故（ほご）にされたと受け止める関係者もいた。その後もパリ線撤退、ブリュッセル線就航と、羽田再国際化の前と比べると、欧米の主要都市と日本を結んでいた成田の位置づけは様変わりしていく。

　今回の増枠による路線移管も、ヴァージン撤退の時と同様、再びANAの国際線が縮小されるのではとの不安が地元を覆う。

　公共財である発着枠の有効活用という観点では、現在の発着枠が配分されたにもかかわらず、ANAの計画がなかなか明確にならない点は、監督する国交省だけではなく、海外の航空会社も厳しい目を向ける。訪日客数の伸びが鈍化していることからも、少しでも多くの利用者を運ぶことが、増枠する本来の意義だ。

　弊紙が独自取材で報じたように、ANAは夏ダイヤ初日から運航できない路線のうち、羽田－ミラノ線を深夜便で週3往復運航する方針だ（関連記事）。本来、昼間時間帯（午前6時から午後10時55分まで）の発着枠を獲得すれば、深夜早朝帯（午後10時から翌日午前6時55分まで）も飛ばせるものの、昼便のほうがより多くの利用者が見込める。深夜早朝にミラノ線を飛ばす理由としては、機材や乗員繰りが関係しているようだ。

　大きな変革期を迎える羽田。一時的に羽田や成田の便数に変化が生じるのは致し方ないだろう。しかし、今回は羽田の飛行ルート変更など、周辺自治体も巻き込んだ発着枠拡大であり、訪日外国人のさらなる獲得を考えると、夏ダイヤ初日から有効活用されない発着枠が生じること自体が問題であり、国として損失につながる。

　路線を開設したい海外の航空会社があるならば、一定の条件を設けてでも、有効活用するほうが我が国の発展に少しでもつながるのではないだろうか。

Tadayuki YOSHIKAWA

6863：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191210-00000574-san-bus_all
関空で中国便に勢い、韓国便の減少補う　関西エア中間決算過去最高益
12/10(火) 18:03配信産経新聞
関空で中国便に勢い、韓国便の減少補う　関西エア中間決算過去最高益
関西エアポートの中間連結決算の推移
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートが１０日発表した令和元年９月中間連結決算は、最終利益が前年同期の約２・２倍の２５５億円となり、過去最高益を更新した。日韓関係悪化による韓国路線の需要の落ち込みがあったが、昨年９月の台風２１号による被害の反動があったのに加え、中国や東南アジア方面の路線が好調で補った。

　関空の国際線の方面別旅客数では、８月以降に運休や減便が相次いだ韓国が前年同期比７％減となった。これに対し、中間所得層が増え訪日意欲が旺盛な中国が５２％増、東南アジアが３２％増。欧米などの長距離路線でも１５〜２０％増と好調に伸びた。

　関空の総旅客数は前年同期比１７％増の１６３４万人で、４〜９月期として過去最高を記録した。外国人客だけでなく、４〜５月の大型連休（ゴールデンウイーク）などで日本人客の国際線利用も増えた。

　一方、神戸空港は５月に財界や自治体による「関西３空港懇談会」が合意した規制緩和で増便が実現し、総旅客数が６％増の１７０万人で過去最高となった。伊丹空港の総旅客数は２％増の８３９万人だった。

　この結果、売上高に相当する営業収益は１４％増の１１９８億円、本業のもうけを示す営業利益は３６％増の３６２億円。昨年の台風の影響を除いても増収増益を確保した。

　免税店などの「非航空系収入」は１４％増の７０５億円で過去最高を記録。直営免税店の売上高に占める中国人の割合は前年同期の７２％から７６％に拡大した。

　関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員（航空担当）は「韓国からの旅客数の落ち込みは１０月中旬でいったん底を打った。先を見通すことは難しいが、来年度からの反動増を予想している」と話した。

6864：チバQ：2019/12/10(火) 19:45:34
https://www.asahi.com/articles/ASMD75RXMMD7UHBI00W.html
南ア航空が経営危機　かつてアフリカ最大、放漫経営あだ
有料記事

ヨハネスブルク＝石原孝 2019年12月10日08時00分
　かつてアフリカ最大の航空会社だった国営南アフリカ航空が、破綻（はたん）の危機に直面している。政府の支援を当てにした放漫経営や汚職が相次ぎ、この１０年は経営トップが毎年のように交代。経営悪化を理由に南ア航空の航空券の販売を停止する旅行業者も出てきた。

　１９３４年に営業を開始した南ア航空は、全日空も入っている国際航空連合「スターアライアンス」に加盟し、長くアフリカの空を席巻してきた。

　ところが、現地メディアによると、この１０年間で経営トップは約１０人が交代。１０億円近いスポンサー契約や多額のボーナス支払いを経営陣の承認なしに行ったり、セクハラや不透明な支出を繰り返したりした最高経営責任者（ＣＥＯ）もいたという。

ここから続き
　さらに、汚職疑惑が相次いだズマ前大統領の指示で、赤字路線が確実視されたスーダン便の開設に動くなど、政治家との癒着も業績悪化をもたらした。２０１２年以降は赤字経営が続き、１６年度は５６億ランド（約４１６億円）の損失を計上。資金繰りに困ると、政府からの財政支援をあてにしたが、１７年からの２年間だけで１５０億ランドの資金提供を受けたものの、監査済みの財務諸表すら公表できなかった。

地位低下、避けたい南ア
　事態を受けて、先月末から南ア航空の航空券の販売を一時停止する旅行業者も出始めた。また、同航空の破綻時の保険適用を取りやめる保険会社も出てきた。英紙フィナンシャル・タイムズは１１月２８日、「南ア航空は破綻寸前」と報じた。

　こうした中、ゴーダン公共企業相は今月４日、南ア航空が「ビジネスレスキュー」と呼ばれる再生手続きに入るとの声明を発表。新たに２０億ランドの資金を政府から提供したうえで、経営陣とは別に責任者を配置。不採算事業の清算を進めていくという。だが、財政悪化が懸念される南ア政府が更なる支援を渋れば、年に約６８０万人の旅行者を運ぶアフリカ有数の航空会社は、破綻を免れない状況になっている。

　１８年に就任し、経済再生や汚職撲滅を掲げるラマポーザ大統領にも、南ア航空の経営不振は痛手だ。アフリカで唯一の主要２０カ国・地域（Ｇ２０）のメンバー国である南アフリカにとって、南ア航空の破綻は国際的な地位の低下につながるからだ。

　今後、南ア航空は国内外に約３０ある路線や約５千人が働く従業員の削減も検討するとみられる。ただ、労働者の解雇は法律で厳しく制限されているうえ、国内の失業率は３０％近くに上る。会社側がリストラを強硬に進めようとすれば労働組合から激しい反発を招く恐れが高い。実際、１１月には一部の従業員組合が賃上げや人員削減の撤回などを求め、約１週間にわたってストライキを実施。数百機の運航が停止し、更なる経営悪化に陥った。（ヨハネスブルク＝石原孝）

6865：チバQ：2019/12/11(水) 09:46:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191211-00000500-fsi-bus_all
羽田直結の複合施設、来春開業
12/11(水) 7:15配信SankeiBiz
羽田直結の複合施設、来春開業
羽田エアポートガーデンの完成予想図（住友不動産提供）
　■住友不動産、ホテル・ホール・温泉…観光立国後押し

　住友不動産は１０日、羽田空港と直結する高級ホテルを中心とした大型複合施設「羽田エアポートガーデン」の概要を発表した。来年春から順次開業する。敷地面積約４．３ヘクタールで、計１７１７室を擁する宿泊施設や国際会議などのＭＩＣＥ（マイス）に対応したイベントホールなどを整備する。羽田空港の国際線拡大に伴い増加が見込まれる外国人訪日客や日本人客の利便性や旅の満足度向上を図り、観光立国の一翼を担いたい考えだ。

　京浜急行電鉄や東京モノレールなど国際線ターミナル施設の最寄り駅と徒歩１分でつながる。バス停が１５個置かれ、１日９００便が発着予定。空港から東京都心部や首都圏のほか、青森、仙台、伊豆、京都、大阪、金沢、広島など地方都市とをつなぐ直通バスを運行する。施設は地上１２階建てで、２つの高級ホテルが中核となる。

　一つは１６０室を擁する同社最上級ブランド「ヴィラフォンテーヌプレミア羽田空港」。広さ３３〜１７３平方メートル、計６種類の客室を用意し、コンシェルジュやドアマンなどが常駐する。もう一つはハイグレードホテル「ヴィラフォンテーヌグランド羽田空港」。計１５５７室を設け、旅行や出張などで訪れた個人から団体に至るまであらゆる客層に対応した計１３種類の客室を整備する。

　ヴィラフォンテーヌプレミア最上階の１２階には広さ約２０００平方メートルに及ぶ展望型の天然温泉「泉天空の湯　羽田空港」が整備され、飛行機や富士山などが一望できる。空港と同様に２４時間営業という。

　羽田空港は来年３月、国際線の発着枠が拡大。同年には国際線利用者数が年間２２００万人、１日５万５０００人（１０％増）に上るとの試算がある。羽田は、米アトランタや北京、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイなど世界の主要空港と比べ周辺地域で営業するホテルの客室数が少なく課題とされてきた。

　住友不動産傘下の羽田エアポート都市開発の津村健二社長は同日の会見で、「観光立国としての受け入れ態勢を整え、羽田空港の機能を補完するプロジェクトだ」と強調した。（岡田美月）

6866：チバＱ：2019/12/12(木) 22:26:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000591-san-bus_all
関空　空港間競争へ国際線を強化　さらなる投資が課題に
12/12(木) 19:24配信産経新聞
関空　空港間競争へ国際線を強化　さらなる投資が課題に
アジアの主な国際空港
　インバウンド（訪日外国人客）の利用が急増し、現在の受け入れ能力ではすでに限界を迎えている関西国際空港で、関西エアポートは平成６年の開業以来初となる第１ターミナルの大規模改修に踏み切る。日本の玄関口として役割を果たし、あらゆる航空需要を取り込むためにも、国際線の強化は急務となっている。

　「政府が目標に掲げる２０３０年に訪日外国人６千万人が実現した場合も、受け入れ可能になる」

　関西エアの山谷佳之社長は記者会見でそう胸を張った。

　現在、４階の国際線出発フロアの混雑ぶりは深刻だ。時間帯によっては搭乗手続きを待つ外国人が長蛇の列をつくる。一方、ＪＲ西日本と南海電鉄の関西空港駅と直通で便利な２階国内線フロアには空きスペースが目立っている。今回計画が発表された改修によって訪日客にとってより使いやすい空港になるはずだ。

　関空は２４年ごろから外国人旅客が増加し、総旅客数のうち国際線が７８％を占める。国際定期旅客便の数は７年の週４３８便から、今年の冬ダイヤで週１４０９便までふくらみ、山谷氏も「関西の観光産業に及ぼす経済効果が大きい空港に成長している」と自負する。

　ただ、路線誘致に向けた空港間の競争は激化している。国内をみると、成田空港は今年１０月に運用時間を延長し、令和１２年をめどに滑走路の新設を計画。羽田空港は来年の東京五輪・パラリンピックに合わせ、国際線発着枠を来年３月から大幅に増やす。中部国際空港は今年９月に第２ターミナルを開業した。

　海外に目を転じても香港国際空港、韓国の仁川国際空港、シンガポールのチャンギ国際空港など、国際線旅客数が年間５千万人を超える空港がひしめき、欧米などからアジア各地に旅客が乗り継ぐ「ハブ空港」の役割を果たしており、関空の能力は大きく見劣りがする。

　関空の第１ターミナル改修は、大阪・関西万博開催などを控え、ターミナルの規模をそのままにフロア構成を変える急場しのぎにもみえる。万博閉幕後も観光客は増え続けると予想され、競争力をつけるには第１ターミナル改修だけでは不十分だ。

　「次の（総旅客数の）目標は年間５千万人」

　山谷氏は１２日に開いた会見でこう宣言した。

　航空会社からは、格安航空会社（ＬＣＣ）専用で運用している第２ターミナルの拡張や、第３ターミナルの建設を求める意見もあがる中、投資について検討を進める関西エア。訪日客の急増という追い風を生かすことのできる成長戦略が求められている。（牛島要平）

6867：チバＱ：2019/12/12(木) 22:26:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000587-san-bus_all
関西空港　国際線受け入れ能力を４千万人に　万博までに
12/12(木) 18:55配信産経新聞
関西空港　国際線受け入れ能力を４千万人に　万博までに
関西国際空港第１ターミナルの改修計画の概要
　関西国際空港を運営する関西エアポートは１２日、大阪・関西万博が開幕する令和７年春までに空港全体での国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間３千万人から４千万人に引き上げる計画を発表した。現在、インバウンド（訪日外国人客）の急増で受け入れ能力の限界を迎えている。主力の第１ターミナルを改修して、国際線施設の大幅増強を行い、対応する考え。

　計画によると、国際線のビル内面積を２５％増やす。２階の国内線エリアを国際線エリアに改修し、出国審査後の免税店や飲食店などのエリアも６０％拡大。帰国する訪日客が過ごしやすい空間になる。

　また、４階の国際線保安検査場を増床するとともに、入国・出国審査場を３階に集約。保安検査場では手荷物を自動で流す「スマートレーン」を多数配置して国際線利用者がスムーズに移動できるようにする。

　第１ターミナルの改修費は、地下にあった電気設備を地上に移設するなどの防災対策費なども含めて約１千億円となる見込み。

　関西エアの平成３０年度の国際線旅客数は２２８９万人で過去最高を更新。さらに今後は、万博の開催に加えて大阪湾の人工島・夢洲（大阪市此花区）へのカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致も控えている。

　関空を利用する旅客の増大が見込まれ、早期に関空の受け入れ能力を強化し、乗り継ぎ拠点の「ハブ空港」として成長を続けるアジアの空港との競争にも備える。記者会見した関西エアの山谷佳之社長は「今年度で（国内線を含む）総旅客数が３千万人を達成すれば、次の目標は５千万人。そこに向けて大きな一歩を踏み出す」と話した。

6868：チバＱ：2019/12/12(木) 22:29:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000580-san-cn
台湾の遠東航空が１３日から運航停止
12/12(木) 18:26配信産経新聞
　台湾の遠東（ファーイースタン）航空は１２日、経営不振のため１３日から全便の運航を停止すると発表した。日本では桃園国際空港から新潟、秋田、福島に定期チャーター便を運航している。同社幹部は、海外便４路線は来年３月末で運休を予定していたと述べた。遠東は２００８年にも経営不振で運航を停止。経営再建後の１１年４月に営業を再開していた。（台北　田中靖人）

6869：チバQ：2019/12/16(月) 18:51:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191216-00069191-gendaibiz-bus_all
2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
12/16(月) 8:01配信現代ビジネス
2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
写真：現代ビジネス
　いよいよ来春、3月29日から、羽田空港からの国際線日中時間帯発着枠が拡大され、国内・海外航空会社合わせて50往復100便増えることになる。ここで注目したいのが、新たに就航する路線や増便される路線におけるマイルを使った特典航空券だ。

　航空会社・路線によっては、成田空港から羽田空港に路線移管するケースも多い。その場合は成田発着便の予約がそのまま羽田発着便に予約が振り替えられることになるので、特典航空券予約が取りやすくはならないが、新規路線や成田路線を残した上で羽田路線が増便になる路線に注目だ。

2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
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ANA “大注目”の7路線
　今回、羽田発着路線で成田からの路線移管ではなく、純粋な新規路線、増便が多いのはANAだ。

　ANAは、来年春以降に羽田から新規就航都市として、ミラノ(イタリア)、ストックホルム(スウェーデン)、イスタンブール(トルコ)、モスクワ(ロシア)、深セン(中国)の5都市に新規就航する。この5路線は成田からの路線もないことから、完全な新規就航路線となる。

　また、成田路線を残した上で羽田路線を新設するのがサンフランシスコ(アメリカ)と青島(中国)の2都市、また1日1往復で運航中の羽田〜シドニー線も増便される。

　つまり、狙い目の路線はミラノ、ストックホルム、イスタンブール、モスクワ、深セン、サンフランシスコ、青島、シドニーの以上7路線だ。今現在(12月13日時点)、就航日・運航スケジュールが決定しておらず、まだ航空券の販売が開始されていないので逆にチャンスとなる。

　なお、12月13日に行われたANAの社長会見において、就航日・運航スケジュールの発表が年明けになる可能性が高いことを示唆した。

　今後、具体的な就航日と運航スケジュールがANAから発表された段階で、ANAマイレージクラブのマイルを使った特典航空券の予約開始日が発表されることになり、予約開始日に特典航空券予約にチャレンジすることで、マイルを使った予約ができる可能性が通常よりは高くなるだろう。

狙い目は「ストックホルム」か
　特にヨーロッパ路線が充実することになるANA。なかでも注目の就航先の1つが、つい先日吉野彰氏のノーベル賞受賞式が行われたばかりのスウェーデンのストックホルム。羽田からノンストップで結ばれる。

　これまでは、日本から直行便が飛んでいるヨーロッパの都市での乗り換えが必要となっていたが、直行便を利用することで気軽に訪れやすくなる。メーラレン湖を中心とした落ち着いたストックホルムの街並みを楽しみながら、ノーベル賞の地を触れてみるのもいいだろう。

　そのほか、日本人に人気のイタリア・ミラノへの直行便も就航するなど、ヨーロッパ旅行に活用できる路線が増えることになる。加えて、イスタンブール線ではトルコへの旅行に加えて、イスタンブールでANAがマイル提携する「ターキッシュ・エアラインズ」への便に乗り継ぐことでヨーロッパ各都市へ行くことが可能であり、乗り継ぎの選択肢が増えることにもなるのだ。

　新規就航路線は、路線の知名度が上がるまでは比較的予約が取りやすいと言われており、就航当初が狙い目だ。就航初便は、初便搭乗を目当てに利用する航空ファンも多いが、初便を除けば希望の日を確保できる可能性は十分にあるだろう。

　ここで注目したいのが2020年の夏の旅行だ。今の時点で夏休みに休めそうな日を固めることができれば、予約開始と共に一気に予約をすることで、保有しているマイルを上手に活用することができるのだ。

6870：チバQ：2019/12/16(月) 18:51:38
JALは「成田発ウラジオストク線」に注目
　次にJALのおすすめ路線だ。JALは、今回新たに羽田空港から発着する路線の多くが成田発着便からの路線移管(8路線9往復)となる。来年春の時点で純粋に便数が増える路線は、羽田〜ロサンゼルス、羽田〜大連、また増便となる羽田〜上海の3路線だ。

　既に羽田〜ロサンゼルス線の増便分の予約は開始されているが、大連線・上海線は記事執筆時点では発売開始になっていない。

　JALは1年前の2018年12月からJALマイレージバンクのエコノミークラス、プレミアムエコノミー、ビジネスクラスの特典航空券については、空席に応じてマイル数が増減する「JAL国際線特典航空券PLUS」を導入。特典航空券の予約が取りやすくなったが、基本マイル数(設定されている最小マイル数での特典交換)での特典航空券が取れる日はかなり限定されてしまっている。今のJAL国際線特典航空券では、いかに少ないマイルで手配できるのかがJALマイラーにとっての興味となる。

　そんな中でのJALの注目路線は、羽田発着便よりも、来年成田から新たに就航する2路線、すなわち2月28日に就航する成田〜ウラジオストク線と、3月29日就航の成田〜ベンガルール(バンガロール)線の2路線だ。

　特にロシア・極東にあるウラジオストクへは特典航空券の減額マイルキャンペーンが行われており、来年2月28日〜6月30日搭乗分であれば、基本マイルでの枠に空席があることを条件にエコノミークラスが往復1万マイルで特典航空券への交換が可能となる(ビジネスクラスは往復3万マイル)。

片道2時間半でヨーロッパへ
　空港税や燃油サーチャージなどの諸経費が別途必要となるが、往復1万マイルで海外旅行へ行けるのは本当に珍しいことだ。しかもキャンペーン期間中は韓国よりも必要マイル数(韓国線は1万5000マイル)が少なくなる。

　成田からの飛行時間はわずか2時間半。日本から最も近いヨーロッパでもあるウラジオストクへのJAL便は2月28日〜3月28日までは週3往復(水・金・日)での運航となるが、3月29日以降は毎日運航となることから、週末に気軽にヨーロッパへ訪れることが可能になるのだ。

　ウラジオストクへは、ANAも3月16日より成田〜ウラジオストク線を週2往復で就航する予定で、2020年の注目旅行先としてウラジオストクが脚光を浴びることになりそうだ。また、インドのベンガルール(バンガロール)への路線も新規就航路線として予約が取りやすい路線となるだろう。

　新規就航路線を上手に活用することでマイルを使った旅の幅が大きく広がることになる。ANAの新規就航路線は年明けに発売開始する可能性が高く、予約開始日の発表を見逃さないように定期的にホームページをチェックすることをおすすめしたい。

鳥海 高太朗

6871：チバQ：2019/12/24(火) 18:44:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191224-00010002-chibatopi-l12

東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


12/24(火) 11:23配信

千葉日報オンライン







東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


（左から）「東京シャトル」と「THEアクセス成田」の統合を発表する京成バスの加藤浩一常務、ジェイアールバス関東の大井康裕常務、ビィー・トランセホールディングスの吉田均専務＝23日、成田空港第1ターミナル


　京成バス（市川市、斎藤隆社長）とジェイアールバス関東（東京都渋谷区、中村泰之社長）、ビィー・トランセホールディングス（千葉市美浜区、吉田平代表取締役）は23日、成田空港と東京都心を結ぶ高速バス「東京シャトル」と「THEアクセス成田」を統合し、来年2月1日から共同運行すると発表した。3社によると、今回の統合により1日往復284便を運行する日本最大のエアポートバスとなる。乗り場の違いなどの分かりづらさを解消、増え続ける訪日外国人旅客にも対応する。
　
　主に東京駅と成田空港を結ぶ二つのバスは、補助席を活用した高頻度・高効率運行の“LCCバス”とされ、乗客の約7割が外国人という便もあるほど訪日外国人旅客からの人気も高まり、いずれも毎年10％ずつ利用客が増えているという。
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東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


ジェイアールバス関東などが運行する「THEアクセス成田」


　統合後は「AIRPORT　BUS『TYO－NRT』」（エアポートバス東京・成田）と名称を統一。新たに京成トランジットバスも加えた8社での共同運行となり、便数も19便増やし1日往復284便、1時間当たりでは最大10便を運行させる。運賃は千円（小児半額、深夜早朝便2千円）で、交通系ICカード「Suica」「PASMO」などが使用できる。統一のロゴを表示して予約方法や乗り場・乗り方を統一することで、これまでの分かりづらさが解消される。
　
　京成バスの加藤浩一常務は、20年の訪日外国人旅客数4千万人などとする政府目標を挙げ「インバウンド対策は既存では足りないので、可能な限り増便していきたい」と意気込む。ジェイアールバス関東の大井康裕常務も「不採算路線をこの路線に充てることもある。新たな系統・路線はこれから検討したい」と話している。
　
　京成バス、成田空港交通、京成バスシステムにより2012年7月に運行を開始した東京シャトル（123便）は、18年度で1日当たり約4200人、年間約154万人が利用。ジェイアールバス関東（14年12月から共同運行）、平和交通、あすか交通、西岬観光により12年8月に運行を開始したアクセス成田（142便）は、18年度で1日当たり約4400人、年間約159万人が利用している。
　
　詳しくは公式ウェブサイト（https：／／www．tyo－nrt．com／）へ。

6872：チバQ：2019/12/25(水) 14:39:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191224-00000031-mai-soci

成田と都内1000円バス共同運行　8社が方法、場所一本化　来年２月


12/24(火) 13:40配信

毎日新聞







成田と都内1000円バス共同運行　8社が方法、場所一本化　来年２月


運賃1000円と表示して走行する高速バス「THE　アクセス成田」＝成田空港で、中村宰和撮影


　成田空港と東京駅など都内を運賃1000円で結ぶ高速バスの事業者8社は23日、名称を「エアポートバス東京・成田」に統一し、2020年2月1日から共同運行を始めると発表した。運賃の安さが人気で、外国人は半数以上を占め年間の利用客数は300万人を超える。1日あたり19便増の往復284便となり、8社は「日本最大のエアポートバスが誕生する」としている。

　京成グループが12年7月に「東京シャトル」を、ビィー・トランセグループが同8月に「THE　アクセス成田」の名称で運行開始し、14年にジェイアールバス関東が加わった。2路線の利用客数は13年度の計103万人から18年度は計314万人に増加。格安航空会社（LCC）の乗客の利用も多く、「LCCバス」「1000円バス」とも呼ばれ、平均乗車率は70％台を維持する。

　2路線とも運賃は1000円と同額の半面、予約方法や乗り方、乗り場が違い、利用者から「わかりにくい」との声が寄せられていた。このため、各社は約1年前から共同運行の協議を進め、名称の統一を決めた。京成バスの加藤浩一常務は記者会見で「飛行機に安く乗れる時代になり、新たなコンセプトのバスが必要というたくさんの声を受け、挑戦と位置付けて安い運賃で始めた」と説明した。

　2月1日から、東京駅の乗車場所を八重洲南口のJR高速バス乗り場に、降車場所を八重洲通りに一本化し、成田空港から乗る利用者はカウンターで出発時間指定の乗車券を買う方法に統一する。成田空港―東京駅間を62〜85分で結ぶ。【中村宰和】

6873：チバQ：2019/12/25(水) 14:43:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191222-00010002-moneyplus-bus_all

6万円でドバイ往復も可能、「まだ間に合う」年末年始9連休の海外旅行先


12/22(日) 12:10配信

MONEY PLUS







6万円でドバイ往復も可能、「まだ間に合う」年末年始9連休の海外旅行先


令和初の年末年始は、9連休をとれる人が例年より多く、海外旅行が盛り上がりそうな勢いです。そこで「直前でも安く行ける」海外旅行の行き先を紹介したいと思います（pixta）


平成から令和に切り替わった2019年のゴールデンウィークは最大9連休となり、せっかくの長期休暇を楽しみたい人で海外旅行熱が盛り上がりました。令和初の年末年始となる2019年から2020年にかけての正月も曜日の配列がよく12月28日（土）から1月5日（日）まで9連休をとれる人も例年より多く、やはり海外旅行が盛り上がりそうな勢いです。ですが、年末がさしせまったこのタイミングでもまだ予定がまったくない＆海外はどうせ高いからムリ、、と考えている方も少なくないのではないでしょうか。ちなみに調査時点で12月28日出発、1月5日のホノルル往復直行便の最安値を調べると、成田発ではハワイアン航空が往復22万円、関西発のエアアジアが約15万円でした。たしかに高いですね。


そこで今回は直前でも安く行ける海外旅行の行き先を紹介したいと思います。
※記事に登場する航空券の価格などはすべて2019年12月中旬現在のもので、燃油サーチャージや諸経費などが込みの金額です。
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「妥協」は必要

まず最初に出鼻をくじくようですが、ピーク時でなおかつ直前ですからあっと驚くような安い航空券はないと思ってください。必要なのはずばり一言「妥協」です。

「妥協」のなかでも一番効果があるのは日程をずらすこと。どうしても12月28日（土）の日本出発や1月5日（日）の日本帰着は人気が高く、集中しがちです。そこで数日ずらすだけでもかなり安くなります。ずらすといっても勤め人の方では仕事納めや仕事始めに不在というのは気がひけるでしょう。ですが日本帰着を早めにするなど旅行期間を少し短くする分には問題がありません。幸い今年は休みが長いので多少短くしてもなお旅行期間が確保できます。

次に行き先です。行き先をハワイなどと言い出すと天文学的に高い金額を払わなければなりません。しかしとりあえずせっかくの長い休みなんだから「海外に行ければいいや」と「福袋」を購入する感覚で臨めば、かなり安くあげることができるでしょう。

最後に航空会社や所要時間、経由の有無などです。人気の航空会社や直行便などはどうしても高くなってしまいます。この際細かいことには目をつぶりましょう。

こうした条件を考慮したうえで、おすすめの行き先を紹介したいと思います。

6874：チバQ：2019/12/25(水) 14:44:04

1、成田発ドバイ往復約6万円（中国南方航空）
12月28日（土）発　1月7日（火）着

○　ドバイは涼しい時期でベストシーズン
×　日本帰着が1月7日（火）と遅い・所要時間が往復70時間必要

年末年始はどうしても高くなりますが、この航空券が素晴らしいのはなんといっても価格。通常の時期とさほど金額差はありません。所要時間がやたら長いのは往路に深センで約23時間、復路に武漢で約22時間の乗り継ぎがあること。しかしこれも「深セン＋ドバイ＋武漢の三都物語」と考えればよいだけのことです。
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2、成田発ヌルスルタン（カザフスタン）往復約6万3000円（SCAT航空）
12月28日（土）発　1月4日（土）着

○　直行便でこの価格
×　この時期のカザフスタンは極寒

ヌルスルタンってどこ？と思った人は少なくないのではないでしょうか。中央アジアのカザフスタンの首都です。以前アスタナとよばれていました。2019年7月に成田から週1便、SCAT航空というカザフスタンの航空会社が就航したのですが、この航空会社、盆も正月も一切価格を変えないのでピーク時には自然と激安となります。ちなみに2020年8月のお盆の時期も同額です。ヌルスルタン？そんなところには興味がない、と考えてしまうのは早計です。

たとえば、ヌルスルタン発ブダペスト往復約1万8000円（ウィズエアー）
を利用すれば、年末年始の欧州まで8万1000円で往復することができるのです。
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3、成田発マカオ往復約5万3000円（中国東方航空）
12月30日（月）発　1月5日（日）着

○　プラスの休みをとらずに7日間海外に行けてこの価格
×　行き帰りとも中国での宿泊をともなう

通常でも往復3万円以上することが多いマカオに年末年始この価格でいけるのはかなりのお買い得といえます。ただし、行きに南京に約17時間、帰りに上海で約10時間の乗り継ぎ時間があります。

中国東方航空は、同日程で四川省の省都の成都まで往復約4万円でカバーしています。
寒い冬に本場の四川料理で身体を温めるのも悪くないでしょう。

4、静岡発マンダレー（ミャンマー）往復約6万円（中国東方航空）
12月28日（土）発　1月5日（日）着

○　9日間まるまる海外に行けてこの価格
×　往復計80時間を要する

なんだまた中国東方航空だと思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、安いのだから仕方ありません。今度の航空券のポイントは静岡発。静岡発の価格設定は東京発とは異なり、特にピーク時には安い航空券が見つかることがままあります。筆者は今回の年末年始の静岡発ナイロビ往復を6万6000円で入手しました（※すでにこの価格での入手は不可能）し、2020年のお盆のストックホルム行きも5万5000円で売り出されていました。さて、今回紹介する航空券はミャンマーの古都マンダレー往復。アジア大遺跡とよばれるパガンへもアクセスしやすい場所にあります。

行きは杭州で22時間、昆明で15時間、帰りは昆明で9時間、寧波で21時間と完全に各駅停車の旅となりますが、フットワークが軽い人にはむしろ3都市を楽しむことができるともいえます。静岡空港へは青春18きっぷを使えば空港アクセスのバス代も含めて片道3000円程度。東京駅から成田エキスプレスの金額とほぼ同じ。新幹線を使っても東京駅から静岡空港なら所要時間は2時間あまり。選択肢から外してしまうのはあまりにもったいないといえます。

6875：チバQ：2019/12/25(水) 14:44:19

5、中部発杭州往復約2万3000円（長竜航空）

○　9日間フルの海外で直行便がこの価格
×　中京圏や関西以外の人には中部発がネックか

カザフスタンのところでも紹介しましたが、新規就航の航空会社はピーク時でも通常と同じ価格設定をしていることが多いので狙い目といえます。2019年12月に中部杭州線を就航させた長竜航空はまさにその典型例。ほかのエアラインを圧倒する低価格です。
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気になるのは中部国際空港着が20:40という点。21:17発にセントレアを出る名鉄に乗れないとその日のうちに東京駅まで行けませんが、これまでのフライトの実績をみるとほぼオンタイムか早着。荷物を機内持ち込みですませれば間に合う可能性は高いといえるでしょう。かりに間に合わなくても名古屋泊として翌日の仕事始めがエクストリーム出社でもOKという人であれば首都圏在住者にもおすすめできる航空券です（もちろん夜行バスを利用するという手もあります）。

同様に関西発であれば12月28日（土）発の1月5日（日）帰りの中国への直行便が天津（奥凱航空）、温州（吉祥航空）で2万1000円〜2万2000円程度。天津は北京、温州も上海に近く、代替空港として利用することも可能です。


価格は刻一刻と変わりますので、その時点での最安値を探してみてはいかがでしょうか？
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橋賀秀紀（トラベルジャーナリスト）

6876：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:20:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/375138?rct=n_hokkaido
2019年12/16 23:22 北海道新聞
新千歳　１７年ぶり欧州直行便　ヘルシンキ線就航　シドニー線も

フィンランド航空のヘルシンキ線初便に乗り込む乗客＝１６日午前１１時１５分、新千歳空港

　【千歳】新千歳とフィンランド・ヘルシンキ、オーストラリア・シドニーをそれぞれ結ぶ直行便が１６日、就航した。道内と欧州を結ぶ定期便は１７年ぶり、オーストラリア直行便は１２年ぶり。スキーを目当てに来道する外国人客の利用などが見込まれている。

　新千歳―ヘルシンキ線は、北欧航空大手フィンランド航空（フィンエアー）が通年運航する。エアバスＡ３３０（２６３席）を使い、片道約９時間で週２往復。新千歳発は月、金曜に運航する。新千歳発の初便は１６日午前、乗客１６３人を乗せて出発した。

6877：チバＱ：2020/01/01(水) 19:36:59
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/379911
北海道空港が道内都市間路線検討　新会社設立し２５年度めどに
01/01 05:00
　２０２０年度に始まる空港民営化で道内７空港の運営を担う北海道エアポート（千歳）の中核企業の一つ、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）が、道内の都市間を結ぶ路線を運航する新たな航空会社の設立を検討していることが３１日、分かった。７空港を中心に都市間を結ぶ路線を想定。民営化から５年後の２５年度をめどに就航を目指す。

　ＨＫＫは国内地方路線を専門に運航する海外の航空会社を視察し、ここ数年で２度、採算性などの調査を実施。ＨＫＫ関係者が水面下でフランスの航空機メーカーと接触し、７０人乗り程度の小型機の調達についても研究している。新たな航空会社は北海道エアポートの関連会社として運営する構想という。

　民営化７空港を巡っては、新千歳の収益力が高く、ほかの地方６空港の活性化が課題となっている。新千歳を拠点に道内都市間の路線を充実させることで、地方６空港を底上げしたい考え。加えて、北海道エアポートは民営化対象外の道内６空港との連携も掲げており、中標津や離島の空港を結ぶ路線も視野に入れる。

　道内路線は現在、北海道エアシステム（ＨＡＣ）などが運航しており、新千歳、丘珠の札幌圏と道内地方空港を結ぶ路線が大半を占める。

　これに対して、新たな航空会社では旭川―釧路など地方空港間も結ぶことで差別化を図る。地方ではＪＲによる赤字路線見直しで、鉄道の利便性が低下する中、それを補う生活路線として整備する狙いもあり、片道１万円程度の低運賃を目指す。

　ただ、地方間路線は過去に採算面で撤退したケースもあり、航空網構築には需要の掘り起こしが必要となる。

　九州では地域航空会社の経営効率化に向け、地域航空会社３社と大手航空会社２社が１９年１０月に「有限責任事業組合（ＬＬＰ）」を設立。今後はコードシェアなど共同事業を行う予定で、ＨＫＫなどは九州での取り組みも参考にする。（徳永仁、石井努）

6878：チバＱ：2020/01/01(水) 19:37:35
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/379966?rct=n_cts
北海道の空、変貌の年　７空港民営化始動　一体で収益増図る
01/01 13:02
山内弘隆氏
山内弘隆氏
　道内７空港を一括で民間委託する空港民営化が今年、いよいよ本格的に動きだす。１５日に各空港のターミナルビルの一体経営が始まり、２０２１年３月までに新会社がすべての空港の運営を担う。民間の資金やノウハウを生かし、空港運営の効率化や就航路線数の増加を図る取り組みは「北海道の空」を変えるか―。目指す姿と課題を整理した。

■受け入れ拡大　人員配置見直し必要

　「ターミナルビルや駐車場、滑走路など縦割りだった空港の運営が一体になれば、民間の資産や知恵を生かした迅速な経営判断ができる」。民営化後の運営を担う新会社「北海道エアポート」（千歳）の中核企業、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）の幹部は一括民営化の利点をそう説明する。

　民営化の対象は、国管理の新千歳、函館、釧路、稚内、道管理の女満別、市管理の旭川、帯広の各空港。管理者が異なる四つ以上の空港をまとめて民営化するのは国内初めて。空港本体とビルの一体経営により、ビルのテナント収入で得た収益を元手に着陸料を引き下げる。新千歳への一極集中を避けるため、残る６空港の着陸料を特に安くして新規就航や増便を促す戦略だ。

　委託期間は原則３０年。北海道エアポートは期間内に、路線数を１９年度当初比２・２倍の１４２路線に増やし、旅客数を１７年度比約１・６倍の４５８４万人に増やす計画。各空港に降り立った観光客の周遊を促す仕組みづくりも進める。北海道エアポートの住吉哲治会長は「各地の開発に協力しながら全体に底上げしていく」と話す。

　運営開始から５年間で総額約４２００億円のうち約１２００億円を集中投資し、ビルの建て替えや増築、商業施設整備を行う。新千歳は中長距離路線の拡充、函館はアジア路線の誘致、帯広はビジネスジェットの受け入れなど各空港の役割分担を明確にする。「もうかるところだけに集中投資することはない」（住吉会長）という。

　ただ、北海道より先に民営化した空港の歩みは必ずしも順調ではない。１８年４月に民営化された高松空港（香川県）の初年度の旅客数は計画比３・８％減の２０７万８千人。一部の国際便は増えたが、新規就航は実現できず「２２年度に２６０万人という目標達成は困難」（同空港関係者）との見方が出ている。

　道内では民営化の中核となる新千歳で、給油や除雪など地上支援業務の人手が足りず、関係業者から「路線や便数の増加に追いつかない」との声も上がる。３月には発着枠が現在より２割多い５０回に拡大されて離着陸がさらに増えるとみられ、受け入れ態勢の改善は待ったなしだ。

　航空会社ＯＢは「民営化をきっかけに、季節変動に応じて地上支援業務を担う人を柔軟に配置するなど態勢の見直しが必要だ」と指摘する。

■各地へ誘客　行政など連携重要　山内弘隆・一橋大大学院特任教授

　道内７空港民営化の事業者選定で審査委員長を務めた山内弘隆・一橋大大学院特任教授に、ＨＫＫを中心とした企業連合の提案の評価や今後の課題を聞いた。

◇

　道内の空港民営化は、空港経営を通じて北海道全体の観光を開発する狙いが底流にあります。審査はその点を踏まえて行われ、事業者が地元の情報を吸い上げているかが勝敗の決め手になりました。ＨＫＫなどの企業連合は７空港の役割分担を明確にし、地域の実情に即してきめ細かな提案をしていました。

　ただ、空港だけで観光全体を盛り上げることはできません。ＨＫＫの提案内容は、新千歳空港を擁する道央圏から、徐々に道東や道北に観光客を移動させるようになっている。行政やＤＭＯ（観光地域づくり推進法人）と連携して進めることが重要です。

　７空港の運営を担う北海道エアポートはＨＫＫなど１７社で構成され、しっかり意思決定できるか未知数の部分もあります。事業者選定の際は対抗馬に勝つために結束できても、実行段階になれば話は別。経営者の手腕が問われます。（石井努）

＜略歴＞やまうち・ひろたか　千葉県出身。慶応大大学院修了後、中京大の講師などを経て１９９８年から一橋大教授。２０１９年から現職。専門は交通経済論。国土交通省交通政策審議会委員などを歴任した。

6879：チバQ：2020/01/06(月) 15:05:47
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200106-00000006-friday-soci
人気旅行先に異変あり？　2020年に行くべき街、エリアはここ！
1/6(月) 11:02配信FRIDAY
人気旅行先に異変あり？　2020年に行くべき街、エリアはここ！
APEC首脳会議などの国際会議や、北朝鮮・金正恩氏の訪問などニュースにもよく登場する ウラジオストク（写真：アフロ）
ホテル、観光列車、新規就航路線…、五輪イヤーで話題満載の旅行業界。旅のプロが注目する旅行先とは？
2020年。東京オリンピック・パラリンピックが開催されるのにあわせ、東京国際空港（羽田空港）の国際線発着枠が拡張されて路線数が大幅に増える。また、日本国内でもホテルの新規開業、新たな観光列車の登場などが相次ぐ。

【画像】2020年に行きたい注目旅行先はコチラ

2020年だからこそぜひ行きたい旅行先を、国内と海外でピックアップして紹介する。

◆日本からの直行便が次々就航！ 2時間半で行けるヨーロッパ・ロシア「ウラジオストク」

日本人にとっては長らく“近くて遠い国”だったロシアが、2020年にグッと近くなる。ANAとJALが同時に、2020年春、東京（成田）－ウラジオストク線に新規就航する。さらに、ロシアの大手航空会社であるS7航空も東京（羽田）－ウラジオストク線を2020年夏に開設予定で、LCC・エアアジアCEOのトニー・フェルナンデス氏も日本からウラジオストクへの路線を開設する方針を明らかにしている。

ウラジオストクは、“日本から一番近いヨーロッパ”とも言われる極東ロシアの都市。日本から直行便だとたった約2時間半で到着する。2017年8月に電子ビザ（ネット申請だと無料）での訪問が可能となって以降、日本人観光客が急増した。

ノスタルジーでフォトジェニックな街並み、美術館やクラシックバレエなどの芸術鑑賞、自然の中のトレッキング、カジノなどもあって、現地での楽しみ方はさまざま。シベリア鉄道の始発駅であるウラジオストク駅もあり、治安も良いためリピーターも多い。ロシアを訪れるなら、今が絶好の機会といえる。

◆「サイパン」人気復活か！？ 　お手頃価格も人気のスカイマーク直行便が就航

かつて日本人観光客が多く訪れた南国の楽園サイパンの人気が復活しそうだ。

2000年以降、日本からの直行便が次々と運休となり、訪問する日本人の数は減少。そんな中、2019年11月29日から、スカイマークが初の国際定期便となる東京（成田）－サイパン線の直行便を就航させた。

「いま得」8600円〜、「たす得」12600円〜など、国内旅行感覚の料金設定も話題。成田から3時間30分、時差1時間のみで、成田午前発／サイパン夕方発と心身とも疲れにくい運航スケジュールも魅力的。毎日運航と便利だ。

ホテルでのリゾート滞在やナイトマーケット、さらにマリンスポーツ、離島まで楽しめるサイパン。スカイマークの就航で、サイパンが再び脚光を浴びそうだ。

◆星野リゾート開業で温泉街もリニューアル「長門湯本温泉」

国内でまず注目したいのは、山口県の長門湯本温泉。星野リゾートが全国に運営する温泉旅館ブランド「界」の16施設目の施設、「星野リゾート　界 門」が2020年3月12日に開業するのに加え、温泉街も全面リニューアルで生まれ変わる。

室町時代に開湯した大寧寺を中心とする長門湯本温泉は、山口県を代表する温泉として、高度経済成長期には多くの旅行客が訪れたが、近年はほぼ半減した。そんな中、危機感を抱いた長門市が星野リゾートと共同で温泉街の再生に尽力。界 長門とともに、源泉かけ流しの公共温泉施設「恩湯」のリニューアルオープン、空き家を改装した土産店やカフェ、竹林の階段などが新たにお目見えして、温泉街の雰囲気がガラリと変わる。

界 長門は「藩主の御茶屋屋敷」がテーマで、ロビーや客室は武家文化を活かしたデザイン。山口市の無形文化財に指定された「徳地和紙」をはじめ、萩焼、萩ガラス、大内塗の工芸品など地元の伝統文化や工芸が館内随所に見られる。併設のショップ「あけぼのカフェ」は界ブランドとして初めて宿泊客以外も利用できるため、周辺の温泉客でも楽しめる。

6880：名無しさん：2020/01/06(月) 15:06:05
◆リゾート開発ラッシュ！ LCCで気軽に行ける「宮古島・下地島」

続いては、沖縄県宮古島。2019年3月末、LCC（格安航空会社）のジェットスター・ジャパンが新規就航したことで、これまで高い飛行機代が必要だった宮古諸島へ一気に行きやすくなった。

実は、宮古島は数年前から人気急上昇中。沖縄の離島だが、東京や大阪などから大手航空会社の直行便があり、沖縄本島や石垣島よりも“離島”感がある。それに加え、2015年1月に宮古島と伊良部島を結ぶ無料の橋「伊良部大橋」も開通したことで観光客が増加した。現在も伊良部島の沿岸部などではリゾート開発が急ピッチで進む。

さらに、宮古島と伊良部大橋で行き来できる下地島空港に、新たな旅客ターミナルが開業した。2020年は、東京（成田）からの便が増便されるほか、冬季は運休だった大阪（関西）便も復活する。特に、下地島空港「17エンド」は、晴れると透明な海の美しさに感動する絶景スポットだ。宮古マンゴーや宮古そばなどの島グルメも美味しく、南国リゾート旅が満喫できる。

◆「大阪」がホテル開業ラッシュで”値崩れ中”！？　USJには新施設が登場！

近年大阪では、訪日外国人観光客の増加による「ホテル」不足、宿泊費の高騰が深刻化していた。しかし、ホテルの新規開業ラッシュと韓国人観光客の減少が重なり、最近ではビジネスホテルを中心に“値崩れ”が起き、以前よりお得に泊まれるようになったとの声が聞かれる。

2019年後半、大阪市内には「コートヤードマリオット大阪本町」「大阪エクセルホテル東急」「ホテル阪急レスパイア大阪」などのホテルが次々と開業。2020年はさらに「アロフト大阪堂島」「東急ステイ大阪本町」「ザ ロイヤルパークホテル アイコニック大阪御堂筋」「アパホテル新大阪駅前」「フェアフィールド・バイ・マリオット大阪難波」などのオープンが予定され、1年で1万室あまりが増える見込みだ。

また、大阪の観光で人気が高いユニバーサル・スタジオ・ジャパン（R）では、「スーパー・ニンテンドー・ワールド」が2020年夏にオープン予定。2019年11月にヨドバシカメラマルチメディア梅田に開業した大型商業施設「LINKS UMEDA」（リンクス梅田）も話題だ。お得な大阪で、USJ観光と本場のたこ焼きや串カツなど“食いだおれ”の旅などいかがだろうか。

◆LCC就航で人気続く「奄美大島」は海も森もぜんぶ楽しめる！

鹿児島・奄美大島の人気が続く。奄美大島への観光客が増えたきっかけは、LCCのバニラエアの就航（2014年7月）だった。それまで、あまり注目されていなかった奄美大島だったが、安い運賃で気軽に行けるようになり一気に話題に。就航直後は宿泊施設やレンタカーなどの不足も見られたが、現在はほぼ解消した。その後、大阪（関西）からの路線も加わり、今年も観光客の増加が続きそうだ。現在は、両路線ともピーチ・アビエーション（Peach）がバニラエアより引き継いで運航する。

奄美大島は手つかずの自然が多く残るリゾートで、現在は、世界自然遺産への登録を目指している。特に、マングローブの原生林、紺碧の海や白砂のビーチなどの見どころも満載で、ヤギ料理や黒糖スイーツ、島豆腐、鶏飯、奄美黒糖焼酎などの郷土料理も人気だ。2018年の大河ドラマ『西郷どん』の舞台としても話題になったのも記憶に新しい。週末の2泊3日でも楽しめる、魅力にあふれた南国の楽園だ。

◆新・観光列車に高速クルーザー！　注目の「瀬戸内」エリア

日本全国で大人気の「観光列車」。車窓の景色を眺めながらご当地グルメを堪能できたり、趣向を凝らした豪華な内装などが話題だ。列車によっては予約が取りづらく、切符が“プラチナチケット”化することも。

そんな中、JR西日本の新たな観光列車「etSETOra」（エトセトラ）が、2020年秋にデビューする。運行線区は呉線と山陽線（宮島口〜尾道駅間）で、2005年から運行されてきた「瀬戸内マリンビュー」(2019年運行終了)に代わる瀬戸内エリアの観光列車として注目を集めている。

さらに、JR西日本と瀬戸内海汽船は共同で、観光型高速クルーザーも2020年中に導入予定。「SEA SPICA」（シー スピカ）と名付けられた船舶は、広島港（宇品）と三原港を結ぶ“とびしま海道”・“しまなみ海道”エリアで運航される。景色がよく眺められるように少し外側に傾いている窓側席、屋外デッキの設置など、瀬戸内の“多島美”が存分に楽しめる工夫が随所になされている。

その他にも、今年の春から夏にかけて、羽田発の国際線としてANAがイスタンブールやストックホルム、JALがモスクワやヘルシンキなどが就航予定だ。今年は、どこに行く？

■記事中の情報、データは2019年12月27日現在のものです。

文・写真：Aki Shikama / シカマアキ
旅行ジャーナリスト＆フォトグラファー。飛行機・空港を中心に旅行関連の取材、執筆、撮影などを行う。国内全都道府県、海外約40ヶ国・地域を歴訪。ニコンカレッジ講師。元全国紙記者。

6881：チバQ：2020/01/08(水) 16:32:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200108-35147762-cnn-int
テヘランで１７６人搭乗の旅客機墜落、全員死亡
1/8(水) 14:20配信CNN.co.jp
テヘランで１７６人搭乗の旅客機墜落、全員死亡
展開する消防当局
（ＣＮＮ）　乗客１６７人、乗員９人が搭乗したウクライナ国際航空のボーイング７３７型機が８日午前、首都テヘランのイマーム・ホメイニ国際空港を離陸直後に墜落し、イランの国営プレスＴＶによると、乗客乗員全員が死亡した。

【映像】離陸直後に旅客機墜落

プレスＴＶは同空港の広報担当者の話として伝えた。国営メディアは当初、搭乗者数を１８０人と報じていた。

在イランのウクライナ大使館はＣＮＮに、乗客名簿の情報を収集中と述べた。

イラン国営テレビＩＲＩＮＮが救急当局幹部の話として伝えたところによると、救急隊が墜落現場に急行したが、現場では火災が発生し作業ができない状況だという。

航空追跡サイト「フライトレーダー２４」はツイッターで、事故機は約３年半前から就航していたと述べた。

半国営通信ＩＳＮＡによると、墜落は技術的な問題によるものだという。

ボーイングの広報担当はＣＮＮに対して、報道は承知しており情報収集中と述べた。

事故はボーイングに新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）のデービッド・カルホーン会長が就任する数日前に発生した。前ＣＥＯのデニス・ミュイレンバーグ氏は先月、小型旅客機「７３７ＭＡＸ」の墜落事故２件やその後の対応をめぐり経営責任を問われていた。

ボーイングは一昨年から７３７ＭＡＸの墜落事故が相次ぎ、計３４６人が死亡。その後同機は世界中で運航停止となった。同社は早期の運航再開を目指しているすものの、予定より遅れが生じるなど問題が発生している。

6882：チバQ：2020/01/09(木) 13:09:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200109-00010006-nishinpc-bus_all
離島の「足」の行方は…経営難のオリエンタルエア、新機種導入先送り　長崎
1/9(木) 11:30配信西日本新聞
離島の「足」の行方は…経営難のオリエンタルエア、新機種導入先送り　長崎
更新時期を迎えるボンバルディアDHC8―201型（オリエンタルエアブリッジ提供）
　故障による欠航や引き返しが多く、「飛べない飛行機」との不名誉な評判がある航空会社オリエンタルエアブリッジ（ORC、長崎県大村市）の所有2機が相次ぎ更新期を迎える。運航中のボンバルディアDHC8－201型（39席）は既に生産中止。新機種の導入には経費がかさむため、当面は同型中古機の購入などでしのぐ。重要な離島の「足」の行方を自治体も注目している。

　2001年と02年に導入した小型のプロペラ機は安定した飛行で評判だが、近年は故障続き。離陸後に空港へ引き返したケースが昨年12月だけで2件。離島の住民は本土側で開かれる結婚式など欠席が許されない場合には船便を選ぶこともある。機体は8万回のフライトで更新を迎え、1機は今年3月に中古機、もう1機は20年度中にリース機と交換する予定だ。

　ただ、その中古機も耐用年数は4年程度。同型機は生産されていないため今後も新しい機体を入手できる可能性は低い。操縦や整備方法が異なる新機種の導入にはパイロットや整備士の訓練期間が必要。早期に新機種を決定しないといけないが、ORCの18年度の経常利益は2億4千万円の赤字で経営は厳しく、決定が先送りになっている。

　九州の離島空路を巡っては昨年10月にORC、天草エアライン（AMX、熊本）、日本エアコミューター（JAC、鹿児島）の地域航空3社と、全日空（ANA）、日本航空（JAL）が事業組合を設立。共同運航や機材調達で連携し、地域路線を維持する取り組みを国主導でスタートさせた。AMXやJACは欧州ATR社のプロペラ機を導入しており、将来、ORCがこれを購入する可能性はある。　（野村大輔）

6883：チバQ：2020/01/14(火) 09:39:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200113-00000543-san-m_est
ウクライナ機撃墜　原因究明へ「壁」多く
1/13(月) 20:34配信産経新聞
ウクライナ機撃墜　原因究明へ「壁」多く
ウクライナ旅客機撃墜の経緯
　ウクライナ旅客機の誤射事件で、イラン政府は犠牲者の多かったカナダの調査団などと協力して原因究明を行う方針を示している。イランや欧米メディアの報道を基に、調査をめぐる課題を探った。

　イラン革命防衛隊の航空部門トップ、ハジザデ司令官は１１日の記者会見で経緯を説明した。それによると、巡航ミサイルが１９キロ先に迫っていることを防空システムが探知。システムの操作官が指示を得ようとしたが通信の不具合で通じず、１０秒以内での決断を迫られて独断で発射した。

　この説明の確認が最大の焦点となる。ただ、実態解明には防空システムの全容を知る必要があり、米国との軍事対立を続けるイランが手の内をすべて明かすことは考えにくい。

　なぜ当初は誤射の事実を隠し、誰がその方針を決めたのかも解明すべき点だ。ハジザデ氏は「誤射の事実は関係部署に直後に報告した」と述べたが、最高指導者ハメネイ師が誤射の事実を知ったのは発生から２日後の１０日だったとされる。カナダやウクライナの首脳との協議はロウハニ大統領が行っている。

　誤射に至った防空システムの特定も不可欠だ。欧米メディアではロシア製「トール」との見方が広がっている。ミサイル発射台と連動するレーダーを積んだ移動式で、イランは２０００年代中盤、３０基前後をロシアから購入したとされる。

　関連は不明だが、イランは当初、旅客機のブラックボックスを自ら解析するのが困難な場合、協力を依頼する国としてフランスなどのほかにロシアも挙げていた。ロシアは欧米諸国が誤射との見方を強めた後の１０日になっても、「根拠がない」と主張していた。

　イラン軍は声明で、旅客機は「革命防衛隊の機密性の高い施設の近くを飛行した」としている。ウクライナ側とイラン航空当局は決められた航路から離れていないとし、食い違いをみせている。（カイロ　佐藤貴生）

6884：チバQ：2020/01/22(水) 15:30:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200122-01638918-sspa-soci

旅行代理店社員が「行きたい＆絶対行かない」海外3選


1/22(水) 8:54配信

週刊SPA!







旅行代理店社員が「行きたい＆絶対行かない」海外3選


（日刊SPA!）


　慌ただしい年末年始も一段落し、改めて新しい年の身辺を整えたいこの時期。少しでも賢く買い物をするため、知っておきたい「プロの視点」を伝授する。



知られざる“沖縄よりも東京から近いヨーロッパ”は格安海外旅行の超穴場

　年末年始こそ旅行に行きそびれたものの、仕事の合間を縫って渡航できるチャンスを窺っている人も多いはず。そんな人にぴったりの短い旅程でも気軽に行ける旅行先を旅行代理店で海外旅行ツアー開発を行うS氏に聞いた。

「今年のイチオシはロシアのウラジオストク。“日本から一番近いヨーロッパ”で、街並みはアジアと完全に違っていて初めて行ったときには驚きました。人も気さくで優しい。それに成田から2時間半と沖縄よりも近く、週末を利用した2泊3日でも楽しめるので、昨秋に行ってきたばかりです」

　続く2位に挙げたのは、グアムと並ぶ近場の海外リゾート。

「昨年11月に日本からサイパンへの直行便が復活し、人気を集めています。ハワイや東南アジアのビーチリゾートよりも安いため、家族旅行にもうってつけです」

　3位のダナンも近年人気が高まっているベトナムのリゾートだ。

「マリンスポーツを楽しみたい人だけでなく、周辺にはホイアンやフエなど4つの世界遺産があり、観光も併せて楽しむことができます。また、羽田からLCCのベトジェットエアが飛んでおり、安いツアーがあるのも魅力です」
.

オススメできないのは？

　逆にあまりオススメできないワースト1位には香港を挙げる。

「デモが行われているエリアから離れれば観光はできます。しかし、先の読めない状況で、旅行会社の補償も現状では期待できません。次に挙げたソウルも日韓関係の悪化を考えると、旅行しやすいとは言い難い。残念ながら冷たい対応をされたなんて話も多く、私自身もそんな経験を何度もしています」

　ワースト3位のマニラの問題点は、ズバリ現地の治安だ。

「銃犯罪が多く、アジアというよりは南米っぽい。雑多な雰囲気が好きという人もいますが、地元の方でも絶対に近寄らないエリアがあり、海外旅行上級者以外にはハードルが高い場所だと思います」


＜近場海外旅行 BEST 3＞

※価格は時期によって変動します

▼1位 ウラジオストク 2泊3日 4万7000円〜
2月28日にはJAL、3月16日からはANAが相次いで就航。日本からの観光客が激増し、ブームになるのは確実

▼2位 サイパン 2泊3日 3万9000円〜
’18年5月のデルタ航空撤退後は直行便がなかったが、’19年11月にスカイマークが成田〜サイパン線を就航開始

▼3位 ダナン 2泊4日 2万8800円〜
世界遺産など観光スポットも充実。直行便は成田と関空からベトナム航空、羽田からはベトジェットエアがそれぞれ就航

※いずれも’19年12月時点での’20年1月中旬〜下旬の東京出発の料金（SPA！調べ）
.

＜近場海外旅行 WORST 3＞

▼1位 香港 2泊3日 3万1800円〜
昨年の空港閉鎖がまた起きないとも言えないので避けるのが無難。旅行会社が補償の対象外としているのもマイナス材料

▼2位 ソウル 2泊3日 9800円〜
タクシーでわざと遠回りされるなどの被害も多発。行くなら日韓関係が改善したあとに

▼3位 マニラ 2泊3日 3万8200円〜
夜遊び好きには人気だが、海外旅行先としてはある程度慣れた上級者向きの旅行先

＜取材・文／週刊SPA！編集部＞

6885：チバQ：2020/01/22(水) 16:06:35
https://toyokeizai.net/articles/-/325744

ANAが｢オーストラリア路線｣を強化する事情

豪州2位と提携､ライバルJALへ強烈な対抗心

国内航空最大手の全日本空輸（ANA）は1月17日、オーストラリアの航空会社「ヴァージン・オーストラリア」と包括提携した。日本とオーストラリアを結ぶ国際線や両国の国内線の共同運航（コードシェア）などで連携する。

「あの広大な大陸の各地をカバーして、ますますビジネスが加速することを期待している」

ANAの藤村修一専務執行役員は、ライバルの日本航空（JAL）が提携相手と大きなシェアを握るオーストラリアへ攻勢をかける強い決意を語った。

メルボルンやブリスベン路線で共同運航

提携はまず、1月30日からシドニー発着のメルボルンやブリスベン路線など主要6路線でのコードシェアから始める。

ANAは2020年春以降、羽田＝シドニー路線を現在の週7便から最大週14便へ増便し、ヴァージン・オーストラリアもブリスベン＝羽田路線を3月29日に開設する。コードシェアと同時に、両社のフライトで貯まったマイレージに互換性を持たせる提携も予定している。

ヴァージン・オーストラリアはブリスベン空港を拠点に、同国内39都市、国際線16都市に就航するフルサービスキャリアだ。イギリスの実業家であるリチャード・ブランソン氏率いるヴァージングループの一員として誕生し、旅客キロ（旅客数×輸送距離）の国内線シェアは30.4％。同国最大手のカンタス航空（同37.1％）に次ぐ国内2位だ（数字は2019年6月期）。

ヴァージン・オーストラリアが開設するブリスベン＝羽田路線は、エアバスの中型機A330で週7日の運航。同社の機内サービスには定評があり、世界的な航空格付けサイトから3年連続で世界ベストキャビンクルー賞を受賞している。定時出発率もオーストラリア国内首位を誇っている。

両社が提携したきっかけは、3月29日から羽田空港の発着枠が混雑時間帯で増枠されることにより、ヴァージン・オーストラリアに日本就航のチャンスが生まれたことだ。ANAの藤村専務は「お互いに協力する1番のチャンス。それぞれの国内線がお互いの国際線を維持するために非常に重要で、1年ほど前から準備をしてきた」と明かす。

6886：チバQ：2020/01/22(水) 16:07:00
ヴァージン・オーストラリアが日本に就航した場合、ANAとの提携は既定路線だった。というのも、ANAのライバルであるJALがアライアンスパートナーを組むのは、オーストラリア国内線と日本との国際線でシェア1位のカンタス航空だからだ。その提携関係は強固で、JALが加盟する「ワンワールド」のパートナーであるカンタス航空（44％）とカンタス航空傘下であるジェットスター（31.5％）を加えれば、シェアは90％近くに達する（シェアは日本との国際線の提供座席数シェア、2019年3月時点）。シェア10％しかないANAにとって、パートナーなしにオーストラリア路線を攻略できないことは一目瞭然だった。

成田＝パース線は搭乗率80％と好調

ANAはヴァージン・オーストラリアとの提携以前から、オーストラリア路線で独自の路線網を着々と築いてきた。オーストラリア攻略のカギを握るのは2019年9月に週7便で就航した成田＝パース路線だ。それまでオーストラリアの主要都市はシドニーやメルボルン、首都キャンベラなど東部に集中しているため、西部のパースへは日本からの直行便がゼロと手つかずだったのだ。

就航当初は「需要が未知数で、とくにビジネスクラスが毎日埋まるとは到底思えない。そのうえ、ANAには現地で国内線を飛ばす提携エアラインもなく、（成田＝パース線は）路線戦略のセオリーを度外視している」（業界関係者）と懐疑的にみられていた。

しかし、いざ路線を開設してみると、成田＝パース線の搭乗率は「始めて半年も経たないが、すでに80％程度の利用状況。非常に高い需要を維持している」（藤村専務）。これは搭乗率が90%近い羽田=シドニー路線に引けを取らない水準だ。

足元の往復航空券の価格は最安値で15万〜25万円程度と相応の値段であり、利益度外視の安売りをして搭乗率を高めているようにも見えない。

6887：チバQ：2020/01/22(水) 16:07:28
パースが位置するオーストラリア西部は、鉱山やガス田などのエネルギー資源が豊富だ。路線戦略に関わるANAの関係者は「パースは資源系のビジネスマンはもちろん、日本人の富裕層が多く在住しているし、高級ホテルも多い。利益柱のビジネスクラスが埋まる勝算があった。それでいて、複数社が参入できるほどの市場規模はない。この路線開設はいい一手だった」とほくそ笑む。

JAL・カンタス連合が持たないパース線という武器を引っ提げ、ヴァージン・オーストラリアとの提携で課題だったオーストラリア国内乗り継ぎ線もANAは獲得。JAL・カンタス連合を追撃する態勢が整った。

ANAの平子裕志社長は2019年12月の定例会見で「オーストラリアは今までシドニー1本で、（乗り継ぎ先へ）何の接続もできていなかったマーケット。ヴァージン・オーストラリアとの提携を（コードシェアなどで）前に進めていきたい」と期待を膨らませる。

「JAL攻略」を着々と進めるANA

ANAはこの1年、JAL攻略を矢継ぎ早に進めている。2019年5月から、JAL31％、ANA13％のシェアであるハワイ路線に座席数520席と世界最大規模を誇るエアバスA380を導入（数字は2019年3月時点、いずれも提供座席数シェア）。2020年7月1日からは、週14便の成田＝ホノルル路線はすべてA380で運航する。これにより、羽田線を含めたANAのハワイ路線シェアは25%まで上昇する見込みだ。


破綻から10年を経て再加速を図るJAL。路線拡大に集中したいところだが、複数の先行地域で「防衛戦」を強いられそうだ（写真：尾形文繁）

さらに、日本の航空会社でJALのみが運航してきたロシア路線に、3月16日から週2便の成田＝ウラジオストク路線を開設して新規参入。3月29日以降には羽田＝モスクワ路線の開設も計画している。

対するJALも黙ってはいない。3月29日からは念願だった成田=シドニー、ホノルル両路線の羽田移管を計3便実現。ロシア路線でも成田=モスクワ路線の出発空港を羽田に移すだけでなく、到着空港もパートナーであるアエロフロート・ロシアが拠点とし、モスクワ中心部からのアクセスやサービス品質の評価が高い別の空港へと移管する。

さらにANAと同日に成田=ウラジオストク線の開設を発表。同社より2週間ほど早い2月28日に就航することで「日系キャリア初のウラジオストク就航」を実現し、ロシア路線へのこだわりを見せている。JALのある幹部は「厳しい戦いになるだろうが、絶対負けない」と対抗心を隠さない。

JALが経営破綻してから、ちょうど10年。なかなか見られなかった国内大手2社による全面対決は今年、大いに盛り上がりを見せそうだ。

6888：名無しさん：2020/01/22(水) 19:58:48
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20200122/1070008727.html
空港と東京直行バスの補助廃止へ
01月22日　13時47分

茨城空港から東京駅までの直行バスを県の補助金によって片道５００円で利用できるという取り組みについて、大井川知事は「利用者が地元で消費することなく東京に行っている懸念がある」として、来年度から廃止する考えを明らかにしました。

茨城空港と東京駅を結ぶ直行バスの料金は片道１５３０円ですが、県は補助金によって空港利用者が５００円で乗車できる取り組みを行っていて今年度は７５００万円の予算を計上しています。
これについて大井川知事は２２日の会見で、「特に外国からの利用客が地元で消費することなく東京に行っている懸念があり、県民の税金で補助をするのは問題があるのではないか」と述べ、来年度から補助を廃止する考えを明らかにしました。
昨年度、この補助金を使った直行バスの利用者は１１万８０００人で、大井川知事は、利用者数への影響はほとんどないとしたうえで、今後、県内をスムーズに観光できる交通手段の整備などに力を入れていくとしています。
一方、中国で新型のコロナウイルスによるものとみられる肺炎の感染が広がっていることを受けて、中国とを結ぶ便が就航している茨城空港では、乗客の体温を赤外線で監視するなどの対策を取っていることや、患者が発生した時の対応を医療機関と確認しているとしたうえで、「ここ数日で情報が変わってきており、追加の対策が必要かも含めできる限りの備えをしたい」と述べました。

6889：チバQ：2020/01/23(木) 13:39:46
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200123-00000005-friday-ent

「マイル→特典航空券」はもう古い！？　旅慣れた人の裏ワザとは


1/23(木) 7:02配信

FRIDAY







「マイル→特典航空券」はもう古い！？　旅慣れた人の裏ワザとは


もちろん、マイルを特典航空券に交換するのが最も“還元率”が良い、いわゆるお得な方法だが…


特典航空券よりも取りやすくて実はメリット大な手段がある

近ごろ「マイルは貯まったけれど、特典航空券がなかなか取れない」という声をよく耳にする。

航空会社のマイルは特典航空券に交換するのが最も一般的な方法なのは、昔も今も変わらない。しかし、長らくマイルを貯めているうち、座席は余裕で空いていそうなのに特典航空券が取りづらい、つまり、特典航空券として予約できる「枠」が近年少なくなっているのでは、という印象を受けることがある。

そんな時、マイルを特典航空券に交換する方法以外にも、航空券を手に入れることができる手段がある。実はこの方法のほうが、自分が希望する便を予約しやすい上、メリットもけっこう多い。旅慣れた人ほど、この手段をよく使っている。

◆ANAに乗る人ほど活用している「ANA SKY コイン」とは？

「ANAマイレージクラブ」では、ANAグループの便や提携航空会社の便に、マイル積算対象の運賃で搭乗すると、マイルが貯まる。マイルの有効期限は3年で、期限内に使い切らないと消滅してしまう。

旅慣れている人が、マイルをいったい何に交換しているかというと「ANA SKY コイン」だ。ANAで使えるいわゆる電子マネーで【1マイル＝1コイン】から交換でき、使う際は10コイン単位から、つまり【10コイン＝10円】から利用できる。例えば、10000円の航空券を購入したい場合、10000マイル分をコインに交換して利用、購入ができ、ANAの国内線・国際線の航空券のほか、ANAの国内・海外ツアーで使える。ANA SKY コインが足りない分はクレジットカードでも支払える。

◆「ANA SKY コイン」なら繁忙期も航空券が買いやすい

ANA SKY コインを利用して航空券を入手する場合の最大のメリットは、特典航空券の座席枠とは関係なく「通常で航空券を購入する際と同じ空席状況」で座席が確保できることにある。

大型連休や年末年始といった、特典航空券での予約が困難な時期でも予約しやすいのはありがたいという人は多いだろう。近ごろ高騰する燃油サーチャージの支払いにも使うことができる（特典航空券との併用除く）

また、マイルは有効期限が3年だが、ANA SKY コインは交換してから1年であるため、もしもマイルの有効期限ギリギリで交換すると、さらにあと1年期限を延ばすことができる。有効期限が迫っていて、すぐにマイルを使う予定がない人は、せっかく貯めたマイルが消えてなくなるぐらいなら、ANA SKY コインにひとまず交換するのをおすすめだ。

6890：チバQ：2020/01/23(木) 13:40:03

◆コインで購入した航空券は「マイル」も貯まる！　多く交換すればさらにお得

ANA SKY コインで購入した航空券は「マイル」「プレミアムポイント」も通常通り貯めることができる。特典航空券だと一切これらは貯まらないので、ステータス（上級）会員を目指している人にとっては、このメリットも大きい。

9999マイルまでは交換率は1倍だが、10000マイル以上だとお得になる。さらにANAマイレージクラブのプレミアムメンバーだと、交換できるANA SKYコインは以下のようになる。50000マイルだと実質85000円分となるわけだ。

10000マイル→13000（1.3倍）

20000マイル→28000（1.4倍）

30000マイル→45000（1.5倍）

40000マイル→64000（1.6倍）

50000マイル〜→85000〜（1.7倍）

通常のANAマイレージクラブ会員の場合も、10000マイル以上は1.2倍の交換率となる。

◆JAL「e JALポイント」は10000マイル交換でANAよりお得

一方、JALにも、ほぼ同様の「e JALポイント」がある。JALグループの国内線と国際線の航空券、JALが販売する国内または海外のツアーの購入に使うことができる。運賃の一部をe JALポイントで、残りをクレジットカードで支払うのも可能だ。

e JALポイントの場合、マイルからの交換方法はシンプルで【5000マイル＝5000ポイント（5000円相当）】【10000マイル＝15,000ポイント（15000円相当）】の交換（2020年3月31日までキャンペーンでJALカード会員は3000マイル＝3000ポイントで交換できる）

ANA SKY コインとの違いは、1マイル単位から使えないこと、上級会員やカード会員での優遇がないことなどがある。ただ、10000マイルでの交換率は、JALのほうが上だ。ANA同様、「マイル」「FLY ON ポイント」も通常の運賃同様に付与されるため、貯まったマイルをポイントに交換して航空券を買い、さらにマイルを貯めるのが、ステータス会員を目指す“修行僧”定番のパターンでもある。

◆往復たった6000マイルで国内旅行ができるJALの「どこかにマイル」！

もしもJALのマイルが余っているなら「どこかにマイル」もおすすめだ。通常の半分以下、往復たった6000マイルで、日本各地へ飛行機で旅ができる。「発着地」（羽田・伊丹・関西）「日付」「人数」「時間帯」を選択すると、4つの行き先候補が表示される。再検索すると候補地が変わるので、自分や家族が希望する候補地が出てくるまで何度も検索できる。

申し込むと3日以内に行き先が決定する。かつて流行した「ミステリーツアー」感覚で、旅行先がどこなのかというドキドキ感もまた楽しい。

◆デルタ航空のマイルは、「JTB国内旅行券」への交換が便利

ANAやJALのマイレージプログラムがマイルの有効期限3年なのに対し、外資系航空会社だとそれより長い、“無制限”など利用ルールが緩めという傾向が見られる。

デルタ航空の「デルタスカイマイル」では、特典航空券や座席のアップグレードのほか、メダリオン会員と提携クレジットカード会員だと【スカイマイル10000マイル分＝「JTB国内旅行券」10000円分】と交換できる。日本全国にあるJTBの支店でツアー、航空券、ホテルなど幅広く使えるので利便性が高い。また、デルタ航空では、マイルを“購入”してさらに加算できるため「特典航空券やアップグレードまであと少し」という時に、特にありがたい。

出張で飛行機に乗ることが多い人、クレジットカードでよく買い物をする人は、マイルがどんどん貯まっていく一方で、特典航空券が取れないから交換率があまりよくないお買い物ポイントや商品に慌てて交換、という人も少なくないはず。特典航空券の次に、自社で使えるポイントは還元率が良い手段。ぜひとも活用して欲しい。

■記事中の情報、データは2020年1月20日現在のものです。

文・写真：Aki Shikama / シカマアキ
旅行ジャーナリスト＆フォトグラファー。飛行機・空港を中心に旅行関連の取材、執筆、撮影などを行う。国内全都道府県、海外約40ヶ国・地域を歴訪。ニコンカレッジ講師。元全国紙記者。
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FRIDAYデジタル

6891：チバQ：2020/01/23(木) 13:42:22
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200123-00032141-president-bus_all

欧州の弱小航空会社が「日本では敵なし」のワケ


1/23(木) 9:15配信

プレジデントオンライン







欧州の弱小航空会社が「日本では敵なし」のワケ


フィンエアーのエアバス A350-900 - 筆者撮影


北欧の小さな航空会社が「日本の空」に活路を見いだしつつある。世界ランク62位の「フィンエアー」が、欧州直行便ではANAやJALに次ぎ、海外勢では最大規模になっている。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「北欧は日本から一番近いヨーロッパ。『欧州最速便』を掲げて日本の需要を開拓した成果だ」という――。

【写真】フィンエアーのエアバス A350-900

■「小さな国のエアライン」が日本に向ける熱視線

　フィンエアーは、北欧・フィンランドの首都ヘルシンキを拠点にした航空会社だ。航空会社の規模を表す「有償旅客キロ」(RPK)は347億RPK(2018年時点)。世界62位で、欧州の中でも15位の中堅会社だ。数字だけ見ると決して目立たない、平凡なものだ。

　しかしフィンエアーは、福岡空港に就航した2016年以降、日本と欧州を結ぶ直行便を担う代表格に成長した。ヘルシンキ・ヴァンター空港から、成田、関西、中部、福岡(夏季限定運航)、新千歳の5空港に週23便が乗り入れ、2020年3月下旬から始まる夏スケジュールでは、羽田へ週7便の就航枠確保が決まっている。

　この羽田線に加え、季節便の福岡線を加えたフィンエアーは週33便となる。対して、欧州最大のエアラインであるドイツの「ルフトハンザ・ドイツ航空」は週26便なので、フィンエアーは“欧州勢ナンバーワン”になることがすでに確定している。

　小さな国の小さなエアラインがなぜここまでシェアを拡大できたのか。それは、日本と欧州を結ぶ飛行ルート上、フィンランドが極めて有利な場所に位置しているからだ。
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欧州の弱小航空会社が「日本では敵なし」のワケ


正距方位図法（「どこでも方位図法」より CC BY-SA4.0）


■欧州まで最速最短、地の利を生かした戦術

　「メルカトル図法」による世界地図に見慣れていると、北欧は日本からかなり遠い印象を受ける。だが、実際はそうではない。「正距方位図法」の世界地図と比べれば一目瞭然だ。

　フィンエアーはシベリア上空をまっすぐ飛行する「最短ルート」で欧州を目指す。このルートでは欧州の中で日本に最も近いのが北欧になる。つまり北欧が「欧州の玄関」にあたるため、東アジアを往来する路線は特に「欧州最速便」となり得るのだ。

　フィンエアーの日本路線は、5空港に週23便(今春から6空港33便)が乗り入れる。特に福岡と新千歳では、欧州直行は同社だけであり、日本国内で成田、関西、中部や近隣アジア諸国を経由するよりも早く欧州各地へ到着する。新千歳発で往路9時間半、復路9時間でヘルシンキ・ヴァンター空港に着く。欧州の大手航空会社に比べて約2時間、飛行時間が短縮されている。

　また、同じアジアで「最速」を享受できる中国本土へも6都市に乗り入れている。2015年に欧州のエアラインで初めて最新鋭機エアバスA350の運航を始め、現在、発注したエアバスA350-900型19機のうち14機が運航している。他に長距離用機材ではA330-300を8機保有する。日本路線では成田、関西、中部、中国では北京首都や上海浦東空港などの路線などに投入し、日本や中国を含むアジア重視の姿勢が鮮明になっている。

6892：チバQ：2020/01/23(木) 13:42:51
■勝因は「乗り継ぎ需要」の掘り起こし

　日本路線のライバルは、欧州最大のエアライン「ルフトハンザ・ドイツ航空」だ。世界ランク5位。グループの「有償旅客キロ」(RPK)で、2844億RPKで、会社の規模はフィンエアーの8.2倍となる。そのルフトハンザでさえ、日本路線は羽田、中部、大阪の3空港26便。しかもその数字はドイツのフランクフルトとミュンヘンの2都市への乗り入れの合計便数だ。フィンエアーの23便とさほど変わらない。

　ちなみに、日系エアラインとの関係は次の通りとなる。同じ「ワンワールド」アライアンスの中でJALと共同運航を行っており、成田線においてはJALも自社でヘルシンキ行きを運航している。もちろんのこと、JALのヘルシンキ便でも最速便は変わらない。

　フィンエアーは日本国内就航地でJAL便へ、JALはヘルシンキ以遠でフィンエアー便に乗り継げる。JALとは競合というより協力会社だ。対するANAは「スターアライアンス」のルフトハンザ航空などと共同運航で乗り継ぎ需要を掘り起こす。ANAとはライバル関係である。

　こうした強豪に打ち勝つため、フィンエアーが重視したのが乗り継ぎ需要の掘り起こしだ。日本から乗り継いで行けるその先はフィンランド国内線のほか、ヨーロッパ、中東方面は116都市に上る。

　そのネットワークを生かす拠点空港の施設も重要となる。ヘルシンキ・ヴァンター空港では2014年にターミナル拡張を開始し、2022年まで工事を完了させる計画だ。以前ほどのコンパクトさはないが、全ての出発ゲートがフロア続きで乗り継ぎ時間が短くて済むよう改装されている。

　そもそも、ドイツの経済規模はGDPで4兆ドルとフィンランドの14.5倍に上る。JETROの調査では、フィンランドへの日系進出企業数は180社、在留邦人数は1825人。ドイツは企業数で8.4倍、邦人数で25倍も多い。

　フィンランドにビジネスパーソンの渡航が多いとは言えず、急拡大も見込めない。観光客数もドイツやフランス、スペイン、イタリアに比べれば少ない。しかし、フィンエアーは日本と欧州を「最速最短」で結ぶ航空会社であるとアピールすることで、欧州方面に向かう乗り継ぎ客を取り込むことに成功したと言える。

■実際に乗ってみて体感できる「最速最短」

　欧州への渡航は誰もが長時間のフライトを覚悟する必要がある。おおよそ12時間というのが、ロンドン、フランクフルトやパリまでの所要時間だ。個人的所感だが、10時間を超えると身体的苦痛は加速度的に増すように感じる。深い呼吸を繰り返したり、足がむくんだりする。これは筆者周辺にいる出張頻度の高い知人も同じように口にする。

　筆者も実際にフィンエアーで欧州に飛んだ。

　昨年12月中旬。正午ごろ成田ターミナル2から出発したフィンエアー機は、左手に富士山を遠方に見ながら新潟を通り、ハバロフスクからロシア、北極圏を通る最短距離で欧州を目指す。西へ向かうので、陽は落ちるが最後まで完全に暗くなることはない。

　機内サービスは「マリメッコ」や「イッタラ」などブランドを取り入れ、女性の気を引いているようだ。さわやかで付かず離れずの接客は、突き抜けた印象に残るサービスというよりは、気をつかわず利用できるエアラインである印象を受けた。

6893：チバQ：2020/01/23(木) 13:43:22
■「もっとゆっくり飛んで寝かせてくれ」

　現地時間の15時過ぎ、ヘルシンキ・ヴァンター空港に到着。10時間で到達する欧州があることに感動した。今回はそのままドイツ・ハンブルクへ足を伸ばすことにした。

　2時間の乗り継ぎはあったが、空港ターミナルビル内で乗り継ぎ時間を使いマリメッコやイッタラのショップを見ることができた。子供のいる家庭には、ムーミンショップもいいだろう。

　乗り継ぎ便に搭乗して2時間でハンブルクへ到達。ドイツ北部に位置するためヘルシンキからであれば遠くない。出発時間は若干差があるが、ルフトハンザ・ドイツ航空でフランクフルトやミュンヘンを経由するよりも現地到着時間ではフィンエアーの方が1時間ほど早い。東欧諸国に向かうのであればさらに近く、フィンエアーが便利だろう。

　話は帰路に移る。現地時間の17時半ごろ、ヘルシンキを飛び立った機体は、日本時間の10時ごろに成田空港に到着した。ジェット気流が強くなる冬場ではあるものの、到着まで9時間を切ったことは感動的でさえある。到着時に「もっとゆっくり飛んで寝かせてくれ」と思ったほどだ。これを一度味わうと身体が覚えてしまい、ついついリピートしたくなる。

　格付けによる安心感も魅力の一つだと感じた。世界の空港や航空会社の格付け会社「SKYTRAX」による評価は、10年連続で北欧のベストエアライン。北欧で4つ星を獲得したのはフィンエアーだけだ。安全面では、エアラインの国際的安全評価機関JACDEC(Jet Airliner Crush Data Evaluation Centre)が毎年公開する「安全なエアライン100社ランキング」の2019年調査で1位に選ばれている。

■遅れた日本路線参入、拡大する利用者と利益

　フィンエアーの日本路線就航は1983年にようやく始まった。欧州メジャーのルフトハンザ、ブリティッシュエアウェイズ、エールフランス‐KLMの各社は、1948年から1963年にすでに就航していた。だいぶ遅れての市場参入だった。

　しかし、飛行ルートは大きく異なっていた。欧州メジャー各社は米・アラスカのアンカレッジやモスクワを経由していた一方、フィンエアーは就航当初より極北、シベリア経由の「最短ルート」で日本に直行便を飛ばしてきた。

　フィンエアーは、日本市場へのテコ入れも懸命に行ってきた。外国エアラインにしては珍しく、日本人俳優をCMに起用。役所広司氏がイメージキャラクター「Mr.ヨーロッパ」を務めた。

　実際、ここ数年は安定して成長を続けている。2014年から2018年の5年間を比べても、売上高は2741億円から3401億円へと24％増やしている。税引前利益は211億円から570億円へ270％も大幅に増加させている。日本線を含むアジア路線の収益は、国内、欧州、太西洋路線よりも多く全体の43％を占めている。

　フィンエアーは、日本路線がフィンランドに次いで重要なマーケットであると表明している。前述のルフトハンザ・ドイツ航空ではアジア・太平洋路線の収益構成は19％であり、根本的にマーケット構造が相違している。

　後発のハンデを「欧州最速」のキャッチフレーズで克服し、日本人にとって欧州を身近なものにした。欧州各都市への乗り継ぎ輸送の利便性は旅行者を惹きつけており、「最短最速」を売りに路線を展開するフィンエアーは、日本市場で成功モデルと言っていい。

6894：チバQ：2020/01/23(木) 13:43:52

■フィンエアーの新戦略「新千歳ハブ構想」とは

　双方向で乗客を獲得する必要のあるのがエアラインビジネスであり、フィンエアーも欧州で日本路線を売ることにも力を注いでいる。今回、筆者による取材で、フィンエアーは「日本の空」で築いた地位を固めるべく、新戦略を描いていることが明らかになった。

　それは、日本での最短距離である新千歳―ヘルシンキ線に乗客を集中させ、日本各地に輸送する「新千歳ハブ構想」だ。日本で直行便のある都市以外への輸送は、新千歳経由が最も効率がいい。日本を目的地とする欧州各地からの旅客を、ヘルシンキ、新千歳を経由して日本各地に送客する算段だ。もともと、ウィンタースポーツの盛んな欧州で北海道の雪質の良いことが広がり、冬場の集客が増えることも考えられる。

　巨大なライバル会社を相手に日本市場で成功を収めたフィンエアー。成功の秘訣は何よりも「移動時間は短いに越したことはない」という旅行者の本音に忠実であったことだ。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

6895：チバQ：2020/01/24(金) 10:50:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200124-00000000-kobenext-bus_all

羽田－神戸便の最終を新幹線最終より遅く　スカイマークが１時間繰り下げ


1/24(金) 5:30配信

神戸新聞NEXT







羽田－神戸便の最終を新幹線最終より遅く　スカイマークが１時間繰り下げ


神戸新聞ＮＥＸＴ


　スカイマークは２３日、午後１０時台に神戸空港に到着する羽田－神戸便の運航を３月２９日に始める方針を固めた。規制緩和で延長された神戸空港の運用時間帯を利用する。現在、同路線で最も遅いのは、全日本空輸による同８時１５分に羽田空港を出発し、神戸空港に同９時半に着く便。約１時間繰り下がることになり、東京－神戸間の夜間移動の利便性が高まる。

【写真】Ｊクラブ初の特別機、ヴィッセルジェット運航

　また、スカイマークは３月２９日に始まる夏ダイヤから、１日６便（３往復）の神戸－那覇線を同１０便（５往復）に増やすほか、午後９時２０分神戸発の新千歳行きも新たに運航する方針。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）も神戸－青森線の開設を決めており、昨年拡大した神戸空港の発着枠が、夏ダイヤからすべて埋まることになる。

　新たに就航する羽田－神戸便は、午後９時１５分に羽田をたち、同１０時半に神戸に着く。東京－神戸間の輸送で競合する新幹線の最終は現在、午後８時５０分に東京駅発、同１１時３９分新神戸駅着。新大阪行き最終は東京発同９時２３分、新大阪着同１１時４５分となっている。

　夜遅い時間帯の羽田発神戸行きを巡っては、企業関係者らから「東京出張で、夜の会食に出て神戸へ戻れるようになれば」との声が上がっており、一定程度以上の需要が見込まれる。

　夏ダイヤではほかに、ソラシドエアが那覇発神戸行き最終便の到着時刻を午後９時２５分から同１０時まで繰り下げ、全日空も羽田－神戸線最終便の到着を同９時半から同９時５０分にする。

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港のあり方を官民で話し合う「関西３空港懇談会」は昨年５月、午後１０時までだった神戸空港の運用時間を同１１時まで延ばし、発着枠を１日６０便（３０往復）から８０便（４０往復）に拡大することで合意した。（長尾亮太）

6896：とはずがたり：2020/01/24(金) 19:51:32

茨城空港から東京駅「500円バス」に補助金廃止　知事「県内行きが優先」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200123-00000012-mai-soci
1/23(木) 9:34配信毎日新聞

　茨城県は22日、茨城空港（小美玉市）とJR東京駅を結ぶ直行バスの運行会社への補助金を2019年度限りで廃止する方針を明らかにした。代わりに、空港と県内を結ぶバス路線などを対象にした補助金を新設する。空港の利用客に、まずは県内で消費してもらいたい考えがある。

　大井川和彦知事が22日の定例記者会見で、補助金の廃止と新設を表明した。知事は「外国からの利用客が地元で消費することなく東京に行っている懸念がある。県民の税金で、（東京を観光する人の）補助をするのは問題がある」と指摘。関東鉄道は取材に対し「今後の対応を県などと検討している」とした。

　新設する補助金は、20年度当初予算案に関連経費を盛り込む方向で検討している。空港と結ぶバス路線は、観光地の周遊や鉄道の駅などが想定されるが、詳細は今後検討するという。

　県は茨城空港が開港した10年以降、バスを運行する関東鉄道に対し、補助金を支給してきた。昨年度は約7500万円を支給。主として、観光で東京を訪れた外国人客に、茨城空港を利用してもらう狙いがあった。

　バスは高速道路を走行するが、運賃は補助金の後押しを受け、航空便利用客が片道500円、それ以外は1530円と安価に設定されている。現在は1日最大8往復運行し、18年度には年間約11万8000人が利用した。同年度に茨城空港を利用した約76万人のうち、約15％が乗った計算になる。

　県の補助金が廃止されれば、バス運賃の値上がりや減便につながる恐れがある。ただ、大井川知事は茨城空港の利用者数には「ほとんど影響ない」との見方を示した。【太田圭介、庭木茂視】

6897：チバQ：2020/01/29(水) 18:01:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200129-00250269-yonh-int

韓国航空業界「泣きっ面に蜂」　日本路線に代わる中国線も肺炎で打撃


1/29(水) 17:01配信

聯合ニュース







韓国航空業界「泣きっ面に蜂」　日本路線に代わる中国線も肺炎で打撃


仁川空港に到着した中国からの入国者が体温検査を受けるために列を作っている＝28日、仁川（聯合ニュース）


【ソウル聯合ニュース】中国・湖北省武漢市を中心に発生している新型コロナウイルスによる肺炎の拡大が懸念される中、韓国の航空会社は相次いで一部の中国路線の運航を取りやめることを決めた。

　

　中国で感染が確認された患者数が6000人に迫り、2003年に大流行した重症急性呼吸器症候群（SARS）の感染者数を上回ったことから、当分の間運航取りやめが続く見通しだ。

　航空業界によると、現在中国の25都市、32路線に就航しているアシアナ航空は、来月から仁川空港発着の3路線（桂林、長沙、海口）について運航を暫定的に中止することを決めた。

　昨年7〜9月期末現在の同社の中国路線での売り上げ比率は19%で、韓国航空会社のうち最も大きい。それだけに新型肺炎の拡大による旅客需要の減少などの影響も大きいものと予想される。

　

　各航空会社の中国路線の運航取りやめは次第に増えている。

　韓国格安航空会社（LCC）のうち、中国路線の売り上げの割合が昨年7〜9月期に15%と最も高いチェジュ航空も、仁川発着の3路線の運航取りやめを新たに決定した。

　同社はこれに先立ち、釜山、務安発着の3路線について運航取りやめを発表していた。これにより、冬季運休中の5路線を除き、韓国と中国本土を結ぶ12路線に就航しているチェジュ航空は半分の6路線の運航を取りやめることになった。

　このほか、イースター航空、ジンエアー、エアソウルも中国路線の運航を中止。大韓航空も現在、一部中国路線の運航を取りやめることを検討しているという。

　ティーウェイ航空は、21日に予定していた仁川―武漢線の新規就航を延期した状態だ。

　このような中、外交部は香港とマカオを含む中国全域に旅行の自粛を求めるレベル2の「黄色警報」を発令した。新型肺炎の発生地である武漢市を含む湖北省については25日に撤収を勧告するレベル3の「赤色警報」を出している。

　航空業界では昨年の日本と香港路線の萎縮以降、路線多角化の一環として中国路線の拡大を積極的に推進してきただけに、中国路線の需要減少による影響は大きいと懸念される。

　国土交通部の集計によると、昨年の中国路線の旅客数は個人旅行客とインセンティブ（報奨）観光客の増加で1843万人を記録し、前年比14．4%増加した。

　中国路線の旅客数は、17年3月に米国の最新鋭地上配備型迎撃システム「高高度防衛ミサイル（THAAD）」の韓国配備に反発した中国が、韓国への団体旅行規制などを含む「禁韓令」を出してから急減。昨年下半期からは回復傾向を示していたが、今回の事態が長期化すれば航空業界にとって致命的な悪材料になる見通しだ。

　ある証券会社のエコノミストは「日本路線の需要正常化までの代替路線と考えられていた中国路線まで新型コロナウイルスの影響にさらされたことで、航空会社の質的回復の時期は遅れるだろう」と分析した。
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6898：荷主研究者：2020/02/03(月) 22:02:17

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202001/0013060974.shtml
2020.01.25　神戸新聞
神戸空港の旅客最多３３６万人　増便、新規路線で大幅増

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/b_13060975.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

　関西エアポートが２４日に発表した２０１９年の神戸空港の旅客数（乳幼児を含む）は前年比５・７％増の３３６万３２３７人と、０６年の開港以来で最多だった。運用規制の緩和で拡大した発着枠を活用し、新たな路線開設や増便が相次いだことが旅客数を押し上げた。（長尾亮太）

　神戸市が同日公表した従来基準の旅客数（乳幼児を含まない）も５・８％増の３２９万６４９１人だった。座席が埋まった割合を示す「搭乗率」は、過去最高だった前年と同じ８０・４％を維持。便数の増加に比例して旅客数も伸び、需要の強さを裏付けた。

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の在り方を官民で話し合う「関西３空港懇談会」が５月、１日６０便（３０往復）だった発着枠を８０便（４０往復）へ拡大することで合意。これを受けてスカイマークは４路線を増便した。旅客数の伸び率は、１日２往復から同３往復に増便した茨城線が最も高い１８・７％増で、長崎線７・９％増▽那覇線６・４％増▽鹿児島線４・１％増－と続いた。

　他の既存路線も前年実績を上回り、新千歳線が７・１％増、仙台線が５・３％増、羽田線が０・７％増だった。

　新たに乗り入れたフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）の搭乗率は、松本線が８０・９％で、採算ラインの目安とされる７０％を大幅に上回った。高知線は５６・６％、出雲線は３５・６％だった。

6899：チバQ：2020/02/07(金) 10:23:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200207-00000007-asahi-bus_all

ソラシドエア、悲願の福岡就航へ　那覇便に挑む


2/7(金) 7:30配信

朝日新聞デジタル







ソラシドエア、悲願の福岡就航へ　那覇便に挑む


ソラシドエアの機体＝同社提供


　「九州・沖縄の翼」をうたう航空会社ソラシドエア（宮崎市）が、福岡空港に初めて就航する。福岡―那覇線への３月下旬の参入を６日発表した。この路線はすでに国内４社が運航しており、厳しい競争になる。



　福岡―那覇を３月２９日から１日１往復する。１７４席を備えるボーイングの７３７―８００型機を使う。まずは今月７日、搭乗日の３５日前までの予約が条件となる片道４５００円からの記念チケットを売り出す。その後も全日本空輸（ＡＮＡ）といった大手より割安な価格にし、搭乗率７割をめざす。

　高橋宏輔社長は６日、福岡空港で記者会見し「福岡就航は長年の悲願だった。福岡と沖縄は海外にも開けた重要拠点だ」と語った。
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朝日新聞社

6900：チバQ：2020/02/10(月) 09:55:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200210-00000500-san-bus_all

復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


2/10(月) 7:10配信

産経新聞







復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


関西国際空港で相次ぐ欧州方面への新規就航、路線復活


　関西国際空港と欧州方面を結ぶ路線の復活が相次いでいる。訪日旅行人気が欧州で広がり、今年はカタール、スイス、トルコなどの路線が登場。省エネ航空機投入による追い風のほか、国際会議や大型展示会の需要拡大が背景にあるが、関西の旅行業界からは欧州方面への旅行人気が高まるのではと期待が集まっている。（田村慶子）


復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


2/10(月) 7:10配信

産経新聞

復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


2/10(月) 7:10配信

産経新聞







復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


関西国際空港で相次ぐ欧州方面への新規就航、路線復活


　関西国際空港と欧州方面を結ぶ路線の復活が相次いでいる。訪日旅行人気が欧州で広がり、今年はカタール、スイス、トルコなどの路線が登場。省エネ航空機投入による追い風のほか、国際会議や大型展示会の需要拡大が背景にあるが、関西の旅行業界からは欧州方面への旅行人気が高まるのではと期待が集まっている。（田村慶子）

6901：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:42:47

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20200131522011.html
2020/01/31 10:47　新潟日報
新潟に地方結ぶＬＣＣ構想浮上
空港を拠点　本州日本海側初会社へ

　新潟空港を拠点に、地方間を小型機で結ぶ地域に密着した格安航空会社（ＬＣＣ）の「ＴＯＫＩ　ＡＩＲ（トキエア・仮称）」を新潟県内に新設する構想が進んでいることが３０日、分かった。実現すれば、本州日本海側に拠点空港を置く初の航空会社となる見通し。地域に根差した航空会社は地方活性化につながると、全国の自治体で関心が高まっており、実現には政財界の協力や自治体の後方支援が鍵を握りそうだ。

　トキエアの新設に向けて関係者は昨年１２月、東京に準備会社を設立。新潟商工会議所と新潟経済同友会が共催して、２月４日に新潟市で開く新潟空港活性化セミナーで構想が披露されるとみられる。

　新規路線として新潟－佐渡や新潟－仙台、新潟－丘珠（北海道）などが検討される見通し。機材は仏ＡＴＲ社のプロペラ機などが想定される。

　主要路線ではない地方間を結ぶ航空事業は、リージョナル航空やコミューター航空と呼ばれる。地元産業への貢献も大きいため、近年地方自治体の関心が高まり、誘致や設立に向けた動きが加速している。

　昨年１０月には、東京の会社が富山空港を拠点にした新規路線の就航を２０２１年にも目指すと公表した。国土交通省はＬＣＣの参入促進を強化しており、規制緩和などを打ち出している。

　本県で実現すれば、大きな経済効果や大規模な雇用が期待できる。関係者の一人は「新潟県では実現できる環境がそろっている。計画を詰めた上で、皆さんの協力をお願いしたい」としている。

　国内の航空会社は全日空、日本航空の大手２社のほか、新潟－大阪（関西空港）線があるピーチ・アビエーションといったＬＣＣなどがある。

6902：チバQ：2020/02/18(火) 08:40:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200217-00080273-chosun-kr

大阪行き航空券が740円、「涙の投げ売り」…「運航停止にできない」


2/17(月) 20:35配信

朝鮮日報日本語版



　新型コロナウイルス感染症（武漢肺炎）の余波で旅行消費心理が冷え込み、飛行機を運航すればするほど赤字になる航空業界が、超低価格の爆弾セールに乗り出した。ソウル・仁川国際空港から日本の大阪・関西国際空港までの片道6000ウォン（約740円、燃油サーチャージなどは別途）の航空券まで登場した。正常運賃（割引などが適用される前に航空会社が定めた運賃）のわずか2％の値段だ。飛行機をガラガラのまま飛ばすわけにもいかず、乗客を1人でもいいから乗せたいというわけだ。

　航空業界が17日に明らかにしたところによると、2月は通常なら繁忙期に属するが、武漢肺炎の感染拡大懸念から需要が急減し、2－3月の日本路線の航空運賃は6000ウォン（約570円）まで下がった。イースター航空は、仁川－大阪区間の片道運賃を6000ウォンに、仁川－東京の片道運賃は1万5000ウォン（約1390円）に定めた。正常運賃はそれぞれ27万ウォン（約2万5000円）、31万ウォン（約2万8800円）であるため、その2.2－4.8％の価格ということになる。平日の乗客が少ない時間帯だけでなく、週末も同じ価格だ。

　運賃以外に追加される燃油サーチャージは8300ウォン（約770円）、航空施設利用料は2万8000ウォン（約2600円）だ。計4万2300ウォン（約3900円）で仁川発大阪行きの片道航空券を購入することができるのだ。運賃と燃料サーチャージを足した額（1万4300ウォン＝1330円）より航空施設利用料のほうが高い。

　ティーウェイ航空とチェジュ航空も状況は似ている。ティーウェイ航空は仁川－大阪の片道が1万ウォン（約930円）、仁川－東京の片道が2万ウォン（約1860円）、チェジュ航空は仁川－大阪の片道が2万ウォン、仁川－東京の片道も2万ウォンなどとなっている。

　それでも反応は鈍く、飛行機を飛ばせば飛ばすほど赤字幅は拡大している。格安航空会社（LCC）各社の2月の週末平均予約率は日本路線が60％、東南アジア路線が45％ラインだ。航空業界では、正常の輸送費基準で搭乗率が75％に達してようやくプラスマイナスゼロになるとみている。正常運賃にはるかに及ばない価格である上、予約率も依然として低いため、旅客機を飛ばす分だけ赤字が出るという構造になってしまった。

　イースター航空の関係者は「通常なら特価航空券は発売開始直後に売り切れるが、今回のように安い航空券でも売れないのは初めて」と話した。また、別の航空会社の関係者は「ガラガラのまま飛ばすよりは、低価格で乗客が1人でも多く乗れば、一応機内サービスや手荷物の追加費用などで少しでも稼げるため、このような戦略を選んでいる」と話した。

　旅客機を運航する際に掛かる変動費の項目は、燃料費や社員の飛行手当、現地滞在費などだ。1万－4万ウォン台の輸送価格では燃料費にもならないというのが航空業界関係者の説明だ。

　予約率が高くないからといって、簡単に運休を決めることもできない状況だ。航空機を停めておくだけでも駐機費用が掛かる上、スロット（特定の時間帯に空港を利用する権利）を別の航空会社に奪われてしまう可能性があるため、既にスケジュールの決まっている路線の運航を中止するのは容易ではないというわけだ。

　あるLCCの関係者は「運休を決める際に最も心配されるのはスロットの既得権問題」だとして「単に費用の問題だけでなく、航空会社の競争力とも複雑に絡み合っているため、予約率が上がらない路線でも簡単に運休を決めるわけにいかない」と話した。

　ある航空会社の関係者は「過去にSARS（重症急性呼吸器症候群）、MERS（中東呼吸器症候群）の問題が発生した際も、旅客需要は落ち込みはしたが、今はSNS（会員制交流サイト）や人的交流が当時に比べて活発になっており、需要への影響がはるかに大きいとみている」として「結局、旅行消費心理が改善しなければ、業況も反転しないため、低価格の航空券で集客しようとしているが、それさえも容易ではない状況」と話した。

6903：チバQ：2020/02/18(火) 15:21:16
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200218-00032989-president-bus_all

日本人は"新型コロナで旅行離れ"の深刻さを分かっていない


2/18(火) 15:15配信

プレジデントオンライン







日本人は


写真＝Avalon／時事通信フォト


■新型コロナと世界の航空業界

　中国で発生した新型コロナウイルスによる肺炎の感染が拡大している。感染拡大に伴い、世界全体で人の移動に支障が出ており航空業界に深刻な影響が出ている。一部の報道によると、1月下旬を基準とした場合、中国向けの航空便は日韓で50％程度、米国やタイで70％以上も削減された。航空旅客の減少は、航空業界の収益に打撃を与える最も重要なファクターの一つだ。また、旅行者の減少で、世界各国の観光や飲食、小売りなど幅広い影響が懸念される。

　新型肺炎の発生によって、中国で生産活動に重大な支障が生じている。中国を起点とするサプライチェーンの混乱から、生産活動が低下し航空貨物の取り扱いも大きく低下している。

　2002年後半から2003年前半、重症急性呼吸器症候群(SARS)が発生した当時、中国経済は10％近い成長を実現していた。一方、現在の中国は深刻な景気減速に直面しており、SARS発生時と異なり経済成長の限界を迎えている。新型肺炎が世界全体の景気に与える影響は軽視できない。航空各社の中国便の運航などがどのように推移するかは、今後の世界経済の展開を考える重要な材料の一つといえる。
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■ANAは中国本土へのフライト6割減

　新型肺炎は、世界の航空業界に大きな混乱を与えていると考えられる。中国向けをはじめ各国の航空旅客便が削減されているのはそれを考える良い材料だ。一例として、2月20日から3月28日まで、ANAは羽田‐上海路線をはじめとする中国本土へのフライトを6割減らし、週64便とすることを決めた(2月13日時点)。

　航空旅客便の削減などによって、世界的に航空関連の株価は不安定に推移している。その背景には、新型肺炎により人の移動に大きな支障が生じ、旅客収入などが落ち込むといった懸念があるだろう。

　海外の航空業界も、新型肺炎への対応に追われている。中でも、韓国の航空業界はかなり厳しい状況に直面しているとみられる。新型肺炎が発生する以前から、韓国の航空各社は複合的なリスク要因に直面してきた。

　その一つに、世襲経営の限界などから経営が混乱し収益力が低下したことがある。その上、日韓関係の冷え込みによってわが国への観光客が減少し、旅客需要が落ち込んだ。この結果、昨年4〜6月期、韓国では航空全8社が営業赤字に転落した。新型肺炎の発生は、韓国の空運需要をさらに低下させ、業績懸念は一段と高まっているようだ。

■香港航空は400人以上をリストラ

　また、香港の最大手キャセイパシフィックでは、長引く反政府デモの影響からの旅客数が減少した。新型肺炎が発生し、中国本土便が削減され、同社経営陣は従業員に3週間の無給休暇を取得するよう求めている。キャセイは感染への懸念などから、香港‐成田間のフライトも減便する。香港の中堅航空である香港航空では利用者の減少から400人以上のリストラを進める方針を明らかにした。

　欧米の航空会社も、中国本土を結ぶ航空便の削減や全休に踏み切っている。米国政府が中国への渡航中止を勧告したことを受けて、アメリカン航空は中国本土向けの全便を停止している。感染への懸念から、中国本土以外の国とのフライトを削減する企業が増える可能性もある。

　世界の航空会社が中国本土を中心にフライトを削減していることは、世界経済の下振れリスクが高まりつつあることの裏返しと考えられる。基本的に、経済が活性化するためには、より多くの人が自宅から出ることが必要だ。

　外出すると外食などの支出が増える。反対に、人が家に閉じこもると、経済のダイナミズムは高まりづらい。一例として、バブル崩壊後のわが国では、節約のために日曜日の夕方を自宅で過ごす人が増えた。その結果、特定のアニメ番組の視聴率が上昇した。一方、外食や小売りなどの業況が冷え込み、デフレ経済が深刻化した。

6904：チバQ：2020/02/18(火) 15:21:34
■世界最大級のIT見本市は中止に

　新型肺炎は、人の移動を制限し航空業界をはじめ、世界各国の企業の業績にかなりの打撃を与える恐れがある。感染を防ぐために、飛行機に乗るのをためらう人も増えつつある。そうした心理の増大から航空便が減少すると、航空機の需要は低下するだろう。それは、航空機に使われるさまざまな素材やジェットエンジンの生産を減少させるなど、広範な産業に影響を与える。

　また、人の移動が制限されると、企業が商談を進め新規の契約を獲得することなども難しくなる。それは、スペインのバルセロナで開催予定だった世界最大級のIT見本市、“モバイル・ワールド・コングレス(MWC)”の中止が決定されたことから確認できる。

　世界の企業にとって、新型肺炎は従業員の生命を危険にさらす脅威だ。それを回避するために、ソニー、アマゾン、エリクソン、フェイスブックなどがMWCへの出展を取りやめた。同時に、この決定は企業にとって痛手でもある。エリクソンなどにとって、MWCは自社の5G通信機器の安全性などを訴え、シェア獲得につなげるための重要な機会だったはずだ。

　世界全体がウイルスとの戦いに臨む中、大規模な見本市などの開催は感染のリスクを高める要因になり得る。感染対策の為にイベントなどの開催を自粛するムードが高まり、人々の消費意欲の低下など、経済にはマイナス影響が出やすい。

■航空貨物は景気の先行指標

　旅客に加え、新型肺炎が空輸されるモノの数に影響を与えることも見逃せない。航空貨物は運賃が高い分、輸送スピードが速い。それは、世界の企業が効率的に資材を調達するために欠かせない輸送手段だ。そうした側面を反映して、航空貨物の取扱量の動向は景気の先行きを反映する先行指標として扱われている。

　近年、中国経済の景気減速や、米中の通商摩擦によるサプライチェーンの混乱から、世界の航空貨物需要は伸び悩んできた。新型肺炎の発生はそれに追い打ちをかけている。国際航空運送協会(IATA)は、今回の新型コロナウイルスの発生によって世界の航空貨物業界が一段と厳しい状況を迎えるとの見方を示している。

　すでに、中国では武漢が封鎖されるなど、世界のIT機器や自動車などの生産に大きな支障が生じている。わが国でも部品調達が滞り、一部企業の完成車生産が一時停止された。その他の産業でも、中国での生産活動の停滞などを受け、資材調達に影響が生じている。

　経済の専門家の中には、世界的な物流の混乱から航空貨物業界にはかなりの衝撃が予想されると警戒を強める者もいる。このように考えると、新型肺炎が各国の航空ビジネスだけでなく、世界経済全体の安定感に与える影響は軽視できない。

6905：チバQ：2020/02/18(火) 15:21:53
■世界最大級のIT見本市は中止に

　新型肺炎は、人の移動を制限し航空業界をはじめ、世界各国の企業の業績にかなりの打撃を与える恐れがある。感染を防ぐために、飛行機に乗るのをためらう人も増えつつある。そうした心理の増大から航空便が減少すると、航空機の需要は低下するだろう。それは、航空機に使われるさまざまな素材やジェットエンジンの生産を減少させるなど、広範な産業に影響を与える。

　また、人の移動が制限されると、企業が商談を進め新規の契約を獲得することなども難しくなる。それは、スペインのバルセロナで開催予定だった世界最大級のIT見本市、“モバイル・ワールド・コングレス(MWC)”の中止が決定されたことから確認できる。

　世界の企業にとって、新型肺炎は従業員の生命を危険にさらす脅威だ。それを回避するために、ソニー、アマゾン、エリクソン、フェイスブックなどがMWCへの出展を取りやめた。同時に、この決定は企業にとって痛手でもある。エリクソンなどにとって、MWCは自社の5G通信機器の安全性などを訴え、シェア獲得につなげるための重要な機会だったはずだ。

　世界全体がウイルスとの戦いに臨む中、大規模な見本市などの開催は感染のリスクを高める要因になり得る。感染対策の為にイベントなどの開催を自粛するムードが高まり、人々の消費意欲の低下など、経済にはマイナス影響が出やすい。

■航空貨物は景気の先行指標

　旅客に加え、新型肺炎が空輸されるモノの数に影響を与えることも見逃せない。航空貨物は運賃が高い分、輸送スピードが速い。それは、世界の企業が効率的に資材を調達するために欠かせない輸送手段だ。そうした側面を反映して、航空貨物の取扱量の動向は景気の先行きを反映する先行指標として扱われている。

　近年、中国経済の景気減速や、米中の通商摩擦によるサプライチェーンの混乱から、世界の航空貨物需要は伸び悩んできた。新型肺炎の発生はそれに追い打ちをかけている。国際航空運送協会(IATA)は、今回の新型コロナウイルスの発生によって世界の航空貨物業界が一段と厳しい状況を迎えるとの見方を示している。

　すでに、中国では武漢が封鎖されるなど、世界のIT機器や自動車などの生産に大きな支障が生じている。わが国でも部品調達が滞り、一部企業の完成車生産が一時停止された。その他の産業でも、中国での生産活動の停滞などを受け、資材調達に影響が生じている。

　経済の専門家の中には、世界的な物流の混乱から航空貨物業界にはかなりの衝撃が予想されると警戒を強める者もいる。このように考えると、新型肺炎が各国の航空ビジネスだけでなく、世界経済全体の安定感に与える影響は軽視できない。

6906：チバQ：2020/02/18(火) 15:22:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200218-00536298-okinawat-oki

沖縄発着の空路　海外便が大幅減へ　新型肺炎の影響　クルーズツアーもキャンセルが相次ぐ


2/18(火) 15:10配信

沖縄タイムス







沖縄発着の空路　海外便が大幅減へ　新型肺炎の影響　クルーズツアーもキャンセルが相次ぐ


（資料写真）那覇空港


　沖縄観光コンベンションビューロー（OCVB）は17日、新型コロナウイルス感染拡大の影響などにより、県内と海外を結ぶ航空路線の運航便数が23〜29日の1週間で、前年同期比週79便の大幅減になると発表した。

　主に中国・香港路線で運休・減便が相次いでいることや、日韓関係悪化に伴って縮小した韓国路線の回復が見込めない状況が原因だという。

　OCVBによると、14日時点の航空路線の運休・減便の内訳は、中国本土が週29便減の4便、香港が週4便減の21便。日韓関係悪化に伴う航空路線の運休・減便となった韓国は、週46便減の29便だった。一方で、台湾は前年同数だった。

　また、沖縄を訪れるクルーズツアーも、新型コロナウイルス感染拡大の影響で寄港キャンセルが相次いでいる。

　県内の主要港（那覇港、平良港、石垣港、中城湾港）へ寄港を予定していたクルーズツアーも12日時点で、48件中33件が寄港を取りやめ、旅客定員数で最大7万3351人分のツアーがキャンセルとなった。寄港港の重複を含む。

6907：チバQ：2020/02/18(火) 15:23:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200217-00000548-san-soci

新型肺炎、関空の中国便は８割減に


2/17(月) 17:31配信

産経新聞



　関西国際空港を運営する関西エアポートは１７日、関空を１７〜２３日の１週間に関空を発着する中国本土との路線の旅客便数が、当初計画に比べて約８割減る見込みだと明らかにした。前週の約６５％減（１０日時点）から、さらに減少幅がふくらむ。新型コロナウイルスによる肺炎の感染拡大により、航空会社が運航を手控える動きが続いている。

　当初は期間中に６１２便（往復）が計画されていたが、１７日時点で４９２便の欠航が決まった。香港・マカオ・台湾路線で２６２便の計画に対して６０便が欠航する。前週は３２便（１０日時点）だった。

6908：チバQ：2020/02/18(火) 15:24:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200217-00000042-mai-bus_all

サイパン人気よ、再び　成田－サイパンの直行便復活で膨らむ期待

2/17(月) 16:03配信

毎日新聞


スカイマークの初便に乗り込むラルフ・トーレス知事とサイパンを何度も訪れている柴野有希さん（中央）＝成田空港で2019年11月29日、中村宰和撮影


　サイパン人気よ再び――。太平洋に浮かぶ米自治領、北マリアナ諸島にあるサイパンへの直行便が2019年11月、1年半ぶりに復活した。平均搭乗率は7、8割と好調に推移している。日本人観光客数は最盛期の1997年の約45万人から、ここ1年間は1万1846人と38分の1に激減。観光に加え太平洋戦争の激戦地として日本との縁が深いものの人気低迷が続いた。サイパンのある北マリアナ諸島自治連邦区のラルフ・トーレス知事は「美しい島にまた多くの日本のお客様を迎えたい」と直行便に期待を寄せる。【中村宰和】

　◇「古い友人との結びつき強化」

　成田空港から約3時間半でサンゴ礁の透き通った海と緑豊かな大自然に囲まれたサイパンに到着する。25回ほど訪れている横浜市鶴見区の会社員、柴野有希さん（23）は「知られていないけれど、行けば良さがわかる。きれいな海で泳ぎ、のんびりと過ごせる。現地の人は温かくて、特に日本人のことが大好きだと感じる」と魅力を語る。

　19年11月29日、スカイマークが同社初の国際線定期便となる成田―サイパン線を就航させた。ボーイング737―800（177席）で1日1往復する。サイパン線は米大手デルタ航空が18年5月に撤退し、日本からの直行便がなくなっていた。スカイマークの市江正彦社長（当時）は成田空港であった就航記念式典で、「『我々だけが行ける』ことに加え、トーレス知事から就航を要請され、日本とサイパンをつなぐ社会的役割もある」と強調。トーレス知事は「日本を最重要の観光市場ととらえ、歴史的にも古い友人として結びつきを強化していく」と話した。

　◇安売り競争の激化も災い

　サイパンの観光について、トーレス知事は「日本からの投資とお客様によって築かれた」と振り返る。日本航空が77年に羽田―サイパン線を就航させたのが始まりだった。日航は86年に大阪・伊丹線、89年には名古屋・小牧線を開設し、大型のボーイング747（通称ジャンボ機）を投入して大勢の旅客を運び、系列のホテルやショッピングセンターもにぎわった。全日空も89年から1年間、成田線を週2便運航していた。

　日航は燃油費の高騰を背景に05年に成田―サイパン線を運休。米系の航空会社が運航を続けたものの日本人は徐々に減って17年10月〜18年9月は3万9238人だった。直行便がなくなり、18年10月〜19年9月は1万1846人に。マリアナ政府観光局日本事務所の一倉隆ゼネラルマネジャーは「どん底まで落ちた」と表現する。

　複数の航空・旅行関係者は「安売り競争があまりにも激しく、2泊3日のツアー料金が1万9800円という時代もあり、航空会社は収支が合わなくなった」「旅客の大半が観光客で、座席あたりの単価の高いビジネス需要を見込めないため、もうからない路線だった」と指摘する。ハワイなど他の人気リゾート地に押され、17年に北朝鮮がグアム周辺に向けた弾道ミサイルの発射計画を表明したことも影響を与えた。

6909：チバQ：2020/02/18(火) 15:27:37

　◇「素晴らしい島。女性客増え、間違いなく復活」

　直行便が復活し、旅行業界の期待は高まる。JTBグループのミクロネシア専門旅行会社「パシフィックミクロネシアツアーズ」の神森啓有社長は「近くて素晴らしい島なので、日本人の海外旅行を引っ張っている存在の若い女性が増え、間違いなく復活できる」と予想する。マリアナ観光局の一倉氏は「最盛期の20年前を知らない若い人にはSNS（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）などで情報発信していく。知っている世代は日本の航空会社が直行便を飛ばしたことを知れば、再び行きたくなると思う」と話している。

　就航から2カ月半が過ぎ、スカイマークの佐山展生会長は2月11日、取材に「予想より多くの人に乗ってもらい、素晴らしい。もう一度行きたいという人が多い。沖縄より少し遠いだけの3時間半で行くことができ、日本人は現地で歓迎してもらえるのもありがたい。旅行会社との協力を進め、搭乗率はもっと上がっていく」と手応えを口にした。

　◇サイパン

　北マリアナ諸島の一つで、面積は115平方キロ。日本との時差は1時間で、旅行中、時差ぼけに悩まされることはない。年間平均気温は27度で、海は世界有数の透明度を誇る。マリンスポーツやゴルフ、トレッキングツアー、現地のチャモロ料理などを楽しめる。日本が約30年間統治し、太平洋戦争の激戦地となった。米軍が1944年6月15日に上陸し、日本軍の主力は同7月7日にほぼ全滅。日本軍の軍人・軍属約4万3000人、民間人約1万2000人、米軍人約3500人、現地住民約900人が亡くなった。島北端の海岸には、戦争中、多くの日本人が身を投げた断崖のバンザイ・クリフがある。

6910：チバQ：2020/02/18(火) 15:33:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200213-00000581-san-bus_all

地方空港つなぐ路線強化へ　スカイマーク新社長が就任会見


2/13(木) 19:54配信

産経新聞







地方空港つなぐ路線強化へ　スカイマーク新社長が就任会見


新たにスカイマークの社長に就任した洞駿氏（右）と同社の佐山展生会長＝１３日、東京都千代田区（岡田美月撮影）


　スカイマークの新社長に就任した洞駿（ほら・はやお）氏は１３日、東京都内で記者会見を開き、神戸空港など同社の拠点空港を起点に地方空港同士をつなぐ「“ローカル・ツー・ローカル”を拡大していかなければいけない」と抱負を述べた。全日本空輸や日本航空の大手２社や格安航空会社（ＬＣＣ）との差別化を図りながら、路線拡大に向けて機材選定が重要課題との認識を示した。

　洞氏は国土交通省航空局長、国土交通審議官などを経て、全日空に移り経営に参画した経歴を持つ。同氏は、スカイマークの拠点空港である神戸空港の発着枠が拡大されたとして、「それに応じて神戸－羽田線で新幹線より遅い時間に到着できるようなダイヤを出した」と強調した。その上で、「神戸を起点に、多方面に路線を張りお客さまに乗っていただける余地は十分ある」と言明した。ただ現在、運航中の機材が２９機にとどまり、機材繰りに制約があるとして、「次の機材をどうしていくか重要だ」と強調した。

　昨年、同社として初の国際定期便となる成田－サイパン線の運航を開始した。国際線戦略では、「ＬＣＣと競合する路線は非常に厳しい。運賃競争に陥って共倒れになる可能性が高い」との考えを示した。その上で、「過度な競争にならない市場を勉強し、開拓していきたい」と述べた。

　昨年には東京証券取引所に株式の再上場を申請したが、見通しに関しては「業績拡大へ知恵を出していかなくては」と述べるにとどめた。

6911：チバQ：2020/02/18(火) 21:19:01
https://www.asahi.com/articles/ASN2K5W1RN1KUJHB001.html
「茨城空港」改め「東京北空港」案　一体どこまで東京か
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佐藤仁彦、佐藤恵子

2020年2月18日 10時00分

　茨城県小美玉（おみたま）市にある茨城空港の愛称を「東京北空港」や「東京茨城空港」にしてはどうか。県議会でこんな提案があった。東京ドイツ村や東京基督教大学など、都内ではない施設はほかにもある。いったい、どこまでが「東京」なのか。

　茨城空港は都心から約80キロ。JR東京駅まで高速バスで約1時間40分かかる。昨年12月の県議会である県議が「首都圏のゲートウェー（玄関口）として知名度を上げるため、愛称に『東京』という言葉を入れて近接性をアピールすべきだ」と発言。大井川和彦知事は「メリットとデメリットを整理した上で検討する」と答え、その後、有識者会議に諮り、改称が必要か年度内に判断する考えを示した。結論によっては、東京五輪までに新しい愛称を決めるという。

　そもそも、空港の正式名称は「…

6912：チバQ：2020/02/20(木) 08:34:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200219-00000054-mai-soci

九州観光に打撃　中国路線の航空便3分の1に　新型肺炎拡大で減便


2/19(水) 17:08配信

毎日新聞







九州観光に打撃　中国路線の航空便3分の1に　新型肺炎拡大で減便


福岡空港国際線ターミナル＝本社ヘリから野田武撮影


　九州運輸局は19日、九州で就航する旅客機の2月末の中国路線（香港・台湾を除く）が1月末の3分の1に当たる週19便に減少する見通しだと明らかにした。新型コロナウイルス感染症の拡大を受け、各航空会社が運休や減便を決めたため。九州の観光業界への打撃となりそうだ。

　九州運輸局によると、香港と台湾以外の中国路線は1月末時点で九州5空港で計10路線が就航していたが、2月上旬以降に運休や減便が相次いだ。中国政府が1月27日に団体旅行だけでなく、個人のパック旅行も禁止にした影響もあるとみられる。クルーズ船の寄港もほぼゼロとなった。

　一方、九州運輸局は19日、2019年の九州の年間外国人入国者数が前年比約17％減の約420万人になる見込みだと明らかにした。日韓関係悪化に伴う韓国の訪日客の減少が主因で、過去最高だった前年を90万人近く下回る。岩月理浩（まさひろ）局長は19日の記者会見で「韓国（の訪日客減少）に加え、新型コロナウイルスの問題も発生した。しばらくは大変厳しい状況が続く」との見通しを示した。【浅川大樹】

6913：とはずがたり：2020/02/20(木) 20:37:09
「5年以上もずさんな警備」ALSOKが空港保安検査で「警備業法」違反
「週刊文春」編集部2020/01/28
source : 週刊文春 2020年2月6日号
https://bunshun.jp/articles/-/29876
genre : ニュース, 社会, 企業

6914：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:27:30

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55727330X10C20A2L91000/
2020/2/17 19:30　日本経済新聞　中部
中部空港15周年、中国便6割減で拡張に影響も

6915：チバQ：2020/03/02(月) 20:48:10
https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2020030201002368.html
国内航空会社、１千億円減収に　新型コロナ影響試算

2020年3月2日 18時36分


　国内の航空会社でつくる「定期航空協会」（東京）は２日、新型コロナウイルスの感染拡大の影響により、２〜４月に業界全体で約１千億円の減収が見込まれると明らかにした。中国路線の運休や減便などが響くためで、会員各社への聞き取りを基に２月末に試算した。

　航空業界では需要の減少を受け、台湾や韓国などの路線も一部で縮小。国内でも出張や旅行を控える動きが表面化しており、影響は今後さらに拡大する可能性がある。

　協会には日本航空や全日本空輸、ピーチ・アビエーションを含む格安航空会社（ＬＣＣ）などが入っている。

（共同）

6916：チバQ：2020/03/02(月) 20:52:05
https://www.asahi.com/articles/ASN2X00FBN2WUDCB00R.html
成田空港「非常な打撃」 　過去最高だった発着数、急落
有料記事

福田祥史、根岸敦生、熊井洋美

2020年2月28日 11時42分
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成田空港の国際線出発ロビー。午前中でも、時間帯によっては客の姿がまばらなことも=2020年2月27日午前9時33分、成田空港第1旅客ターミナルビル、福田祥史撮影

写真・図版
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　新型コロナウイルスの感染拡大が止まらない。発生源の中国が団体旅行を禁止して27日で1カ月。成田空港や周辺のホテル、千葉県内の観光地などへの影響は深刻さを増す。外国人客の激減に加え、国内に広がる「自粛ムード」で、先行きへの不安はさらに募る。

　「今はもう、耐えるしかない」。成田国際空港会社（NAA）の田村明比古社長は、27日の記者会見でそう繰り返した。

　1月の国際線発着回数は前年を6・4%上回り、過去最高となったが、2月は一転し、22日までで前年を5・7%下回った。中国線（台湾・香港・マカオを除く）に限ると、1月は前年比44・3%の大幅増だったが、2月は23・1%減。2月の出国旅客数は前年比17・8%減で、中国線では66・5%減と、ほぼ3分の1に落ち込んだ。空港内の飲食、物販、免税各店の2月の総売上高は、前年の64%にとどまっているという。

　田村社長は「経営的に非常な打撃。この事態がある程度長い期間続くことも、覚悟しておかなくてはならない」と述べた。

中国以外の旅行客も…
　年間約200万人が宿泊する成田市。市によると、約4割が中国人客だ。団体客が多かったホテルのロビーは閑散としている。

ここから続き
　「2月に入ってキャンセルが相次いでいる」と、あるホテルの支配人は話す。中国だけでなく、台湾、ベトナム、タイなどからの個人旅行客も減り、アジアからの訪日外国人客はほぼゼロになっているという。

　ホテル内では感染対策を徹底しているためか、例年は数人いるインフルエンザ感染者が、この冬は出ていないという。「客室稼働率のピークは桜の時期と夏休み。今は耐えるしかないけど、出口が見えないのがつらい」

　小泉一成市長も19日の記者会見で「空港周辺のホテルや地元への影響を心配している」と述べた。

　アジアからの観光客が多く訪れるイオンモール成田も大型バスはまばら。運営しているイオンのコーポレートコミュニケーション部は「個人客も多いのでそれほど影響はない」とコメントした。

　影響は外国人客の減少にとどまらない。空港南側にある航空科学博物館（芝山町）。卒園記念で来館する幼稚園が多い時期だが、キャンセルが出ているという。「長引くと、新年度の学校行事での来館などにも影響しそうだ」と懸念する声が上がる。

　酒々井町にある大型商業施設の運営会社の担当者は「国内のお客様に混雑を避ける動きが出ており、早期収束を祈るような気持ちで推移を見ている」と話す。

台風被害とダブルパンチ
　昨秋に台風や大雨の被害を受けた県南部にとっては「ダブルパンチ」だ。

　年間30万人前後が訪れる鋸南町の鋸山（のこぎりやま）日本寺では、台風被害で参道の一部がまだ通れないうえに新型肺炎が響き、参拝や観光で訪れる客は、例年の3分の1ほど。県外からの団体のツアーバスのキャンセルも目立つ。寺の関係者は「2月下旬の3連休で客足は少し戻ってきた気がするが、この先どうなるのか」と嘆く。

　富津市の「マザー牧場」でも、団体のバスツアーのキャンセルが何件かあったという。（福田祥史、根岸敦生、熊井洋美）

6917：チバQ：2020/03/04(水) 11:55:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200304-00080028-chosun-kr

仁川－福岡725円、日本路線「涙のセール」


3/4(水) 9:46配信

朝鮮日報日本語版







仁川－福岡725円、日本路線「涙のセール」


(写真：朝鮮日報日本語版)


　片道8000ウォン（約725円）という日本行きの航空券が登場した。新型コロナウイルスによる事態で旅行客が急減したことを受け、航空各社が苦肉の策として発売した超特価商品だ。

【写真】閑散とした仁川空港
.

　格安航空会社（LCC）のチェジュ航空は現在、仁川発福岡行きの航空券を片道8000ウォンから販売している。3日午後現在、同社のウェブサイトで4日午前、6日昼の便で仁川－福岡の往復航空券を予約すると、1万6000ウォン（燃料サーチャージ、空港使用料除く）を購入できる。他の航空会社も状況は似ている。ティーウェイ航空は仁川－福岡線で片道8000ウォン、イースター航空も仁川－鹿児島で片道1万ウォンの運賃を設定した。

　新型コロナウイルスへの感染懸念で旅行客が激減し、最近日本路線の搭乗率は20％台にとどまっている。LCC業界関係者は「中国、東南アジア路線の運航が続々と中断され、それでも残った路線が日本だ。日本路線までも中断するわけにはいかないので、最後の抵抗をしている格好だ」と話した。

6918：チバQ：2020/03/10(火) 18:42:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200310-00253362-wow-kr

仁川空港1日の利用客数が1万人台に…「2001年の開港以来初めて」


3/10(火) 18:41配信

WoW!Korea







仁川空港1日の利用客数が1万人台に…「2001年の開港以来初めて」


新型コロナウイルスの影響で、韓国を訪問した者の入国を制限する国が10日現在で109の国に増え、仁川空港の利用客数が1日当たり1万人台に落ち込んだ（提供：news1）


新型コロナウイルスの影響で、韓国を訪問した者の入国を制限する国が10日現在で109の国に増え、仁川空港の利用客数が1日当たり1万人台に落ち込んだ。1日当たりの利用客数が1万人台に落ち込むのは、2001年の空港開港以来初めてだ。

　これは、韓国国内において新型コロナウイルスの感染者が増え、韓国人の入国を制限する国が増えたほか、搭乗客が減少して運航を休止する航空会社が続出したためであると分析される。

　10日、仁川空港公社によると、9日の仁川空港の利用客数は1万9716人と集計された。出発客は1万321人、到着客は9395人で、前年同期に比べて89.4%減少した。

　これは、SARSにより歴代最低記録とされていた2003年5月20日の利用客数2万6773人より約7000人少ない記録になる。

　日本と韓国の両政府が、国内における新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐために、両国搭乗客の隔離措置と検疫において特別入国手続きを実施した9日に利用客数も急減したことが分かった。

　仁川空港公社によると、9日に運航した航空便数は計286便(出発137便、到着149便)で、前年同期に比べて73.3%減少した。

　9日に仁川・東京成田間と仁川・大阪関西間を結ぶ路線を利用した者は計594人(出発49人・到着545人)に過ぎなかった。

6919：チバQ：2020/03/10(火) 18:44:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200309-00010014-nishinpc-soci

「欠航」並ぶ電光板　中韓路線が大半占める福岡空港


3/9(月) 20:16配信

西日本新聞







「欠航」並ぶ電光板　中韓路線が大半占める福岡空港


中国と韓国からの欠航が相次いだ福岡空港国際線＝9日午後、福岡市博多区（撮影・佐藤雄太朗）


　新型コロナウイルス感染拡大防止策で、政府が中国と韓国からの入国制限を強化した9日、福岡空港では、大半を占めてきた中韓路線の運航がなくなり、国際線ターミナルの人影はまばらになった。発着状況を知らせる電光掲示板には「欠航」の文字が並んだ。

【写真】旅客航路が全便運休し、人影が消えた博多港国際ターミナル

　国土交通省大阪航空局によると、福岡空港国際線の発着数は中韓路線が週400便以上なくなったとみられ、9日以降は台湾や東南アジア、米ハワイ、グアム線の週約240便にまで減少するという。

　船舶でも博多－韓国・釜山間のJR九州高速船ビートルが31日まで運休。博多－釜山間のフェリーを運航するカメリアラインは貨物輸送に限って運航している。（布谷真基）

6920：チバQ：2020/03/10(火) 18:44:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200309-00000591-san-bus_all

中国、韓国便９５％減　関西空港　欧米路線にも波及


3/9(月) 19:36配信

産経新聞







中国、韓国便９５％減　関西空港　欧米路線にも波及


関西国際空港の国際線出発ロビー。乗客の姿が激減したチェックインカウンター＝９日午後２時１４分、大阪府の関空　（安元雄太撮影）


　関西国際空港を運営する関西エアポートは９日、関空と中国本土、韓国を結ぶ路線の９〜１５日の１週間に発着する旅客便数が、いずれも当初計画に比べて約９５％欠航する見込みだと明らかにした。運休・減便の流れは欧米などの路線にも波及し、国際線旅客便数全体でみても約７３％減となる。また、新型コロナウイルスの感染拡大による入国制限の強化が始まったこの日、中国（香港・マカオを含む）、韓国便の到着は７便にとどまった。

　中国と韓国からの航空便を受け入れる関空の検疫所では、検疫官が入国した人に対して関空からの交通手段について聞いたり、自宅やホテルなどで１４日間待機するよう要請するなどした。

　「香港で旅行会社からの電話で入国制限を知らされた」と話すのはパリを旅行し、香港で乗り継いだ兵庫県西宮市の会社員の男性（４７）。「２週間は自宅でテレワークだが、お客さんとの予定はすべてキャンセル。スーパーマーケットにも行けないのだろうか」と困惑した顔で話した。

　スリランカから上海経由で帰国した愛知県の男性（７０）も「中部国際空港行きの便が欠航になり、家族にここまで車で迎えに来てもらう」と疲労の色をにじませながら話した。

　入国制限強化で関空は成田空港とともに中韓からの航空便の受け入れ空港に指定されたものの、航空各社は中国、韓国便を相次いで運休しているため旅客減少に拍車がかかっている。

　関西エアによると、９〜１５日の中国便の運航は週２８便（往復）、韓国便は週１１便となる。香港・マカオとの路線の欠航も約８７・５％に上り、週１６便の運航となる。国際線旅客便数全体でみると当初計画の１４２２便のうち１０４０便が欠航する。

　新型コロナウイルスの感染が世界規模に拡大していることで、アジア以外の地域との路線も運休や減便が相次いでいる。フィンランド航空（フィンエアー）は、今年の夏季ダイヤで関空－ヘルシンキ線を２便増便して週１２便とする予定を取りやめた。デルタ航空も、昨年４月に関空に新規就航し、夏季に週７便運航していた関空－シアトル線を今年は運休。来年再開するとしている。

　また、国内の旅行自粛ムードで減便の流れは国内線にも波及。全日本空輸と日本航空は今月１９日まで、羽田空港などとともに関空や大阪（伊丹）空港の発着便で大幅な減便を実施している。

　ターミナルは１月ごろまで国際線旅客の約６０％を占めた中韓路線の旅客がほとんど姿を消し、火が消えたようになっている。旅行シーズンとなる３〜１０月の夏季ダイヤの発表時期は今月下旬に迫っているが、関西エアの広報担当者は「４月以降の見通しがつかない」と頭を抱えている。

6921：チバQ：2020/03/10(火) 18:45:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200310-00000009-khks-soci

東北の空港、国際線運航ゼロに


3/10(火) 11:00配信

河北新報







東北の空港、国際線運航ゼロに


全ての国際定期路線が運休となり、人影がない国際線出発ロビー＝９日午後、仙台空港


　新型コロナウイルス感染症の拡大防止のため政府が９日、中国と韓国からの入国制限を強化したことを受けて、同日からアシアナ航空の仙台－ソウル線が運休となった。仙台空港（名取市、岩沼市）をはじめ、東北発着の国際定期路線が一時的に全て運休となった。

　９日の仙台空港２階の国際線出発ロビーは人影もなく、出国待合室の免税店は休業した。国内の出張や旅行の自粛も広がり、国内線も「２月末以降は全体の搭乗率が５０％を切っている」（仙台空港）という。

　アシアナ航空は週７往復運航する仙台－ソウル線を３１日まで運休。仙台と中国本土を結ぶ路線は、中国国際航空がいずれも週２往復運航する大連経由の仙台－北京線、仙台－上海線を２８日まで運休。２９日の上海線、３１日の北京線も運休になるとみられる。

　仙台発着の国際線では、タイ国際航空が週３往復運航するバンコク線も２９日まで運休する。台北線はエバー航空（週７往復）が１２日まで、タイガーエア台湾（週５往復）は２８日まで、ピーチ・アビエーション（週７往復）は１８日までの運休を決めている。

　国内線では１９日まで、日本航空が大阪線と札幌線を、全日空が札幌線を減便。全日空は１２日まで福岡線を運休する。

　仙台以外でも、青森空港（青森市）発着が大韓航空のソウル線が５月３１日まで、エバー航空の台北線が３月２２日までそれぞれ運休。花巻空港（花巻市）では中国東方航空の上海線が７月１１日まで、タイガーエア台湾の台北線は３月の便をそれぞれ運休する。

　福島空港（須賀川市、福島県玉川村）、山形空港（東根市）では国際チャーター便の運航取りやめがあった。国内線も一部減便している。
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河北新報

6922：チバQ：2020/03/11(水) 11:44:53
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200311-00335606-toyo-bus_all

ANAとJAL「コロナ直撃」に憂鬱が募りまくる事情


3/11(水) 5:01配信

東洋経済オンライン







ANAとJAL「コロナ直撃」に憂鬱が募りまくる事情


羽田空港国際線ターミナルは閑散とし、電光掲示板にも黄色の文字で表示された欠航便が目立つ（記者撮影）


　「平日朝のカウンターは水分補給もままならないほど行列が絶えなかったが、羽田はこれまでと比べ物にならないくらいがらがらになってしまった。人を半分に減らしても業務が回ってしまう」

【グラフ】ANA、JALの業績は成長軌道に乗っていたが・・・

　羽田空港に勤める、ある航空大手の地上職員はそう語る。

　3月6日。金曜日の夜というのに、羽田空港国際線ターミナルの客足はまばらで、カウンターでは職員が手持ち無沙汰で雑談していた。普段は満席に近い国内線も、空席マークが目立っている。
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■中国路線などを相次ぎ減便

　中国政府は1月27日から海外への団体旅行を禁止し、東アジア路線の観光客需要が急減。日本政府も2月下旬にテレワークや各種イベントの自粛を呼びかけ、国内の旅行・ビジネス需要は停滞している。

　日本人の海外移動も制約されている。インドが3月3日以前に発給された日本人の入国ビザを無効化するなど、3月9日午前7時時点で27カ国が日本からの入国を制限。入国後に行動制限措置が取られる国は63カ国にのぼる。航空業界に吹くコロナウイルスという逆風は日に日に強さを増している。
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　こうした状況を受け、ANAホールディングス傘下で国内最大手の全日本空輸は、19の中国線を徐々に縮小し、全路線で運休か部分的な減便を実施。東アジア・インドの9路線もほぼすべての路線で同様の措置をとった。

　日本航空(JAL)も、中国を全10路線で運休または減便を決め、東アジア・インドの全10路線も平常運航していない。

　コロナウイルス前の航空業界は順風満帆だった。リーマンショック後の2010年3月期のANAの売上高は1兆2284億円だったが、国際線の拡大と変動運賃制による客単価向上が効き、2019年3月期には2兆0583億円に拡大した。
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　2010年に経営破綻したJALはここ数年、不採算路線の整理が落ち着き、売上高は約1兆3000億円前後で推移。2019年3月期の売上高は前期比7.5％増の1兆4872億円と飛躍の兆しが見えていた。JAL関係者は「国際線は搭乗率が80％割れだと、空席が多いという感覚だった」と振り返る。

　ところが、米中貿易摩擦が両社の成長に水を差した。貨物事業だけでなく、旅客便でも出張需要が減少。ANAは2019年10月、JALは2020年1月にそれぞれ2020年3月期の業績見通しを下方修正した。

　そこに追い打ちをかけたのが新型肺炎だ。1月末の会見でJALの菊山英樹専務は、「2月は中国路線で約25％の予約キャンセルがあった。SARS(重症急性呼吸器症候群)などのときと比較しても(業績の見込みは)かなり厳しい」と表情を曇らせていたが、予感は的中。東アジア路線の大規模な減便を余儀なくされている。

6923：チバQ：2020/03/11(水) 11:45:17

■約11兆円の航空輸送需要が失われる

　国際航空運送協会は3月、コロナウイルスの影響で2020年に全世界の航空業界における収入が最大で1130億ドル(約11兆円)失われるという推計を発表。これはANAホールディングスと日本航空両社の売上高合計(約3.5兆円)の3倍超に相当する。
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　ANAの中国線予約数は2月で前年比8割減少、3月に入っても同9割減のペースが続いている。JALの2月の国際線利用率は前年比8.7％減の71.1％となっており、3月も「需要が減少している」(JAL広報)という。

　新型コロナの影響は、堅調だった国内線にも広がっている。ANA、JALともに3月の予約数は前年比で約4割減少。ANAではとくに北海道発着路線の予約数が約5割減で、同社の客室乗務員は「ここ2週間、500人乗りの羽田―新千歳便で乗客が50人程度のときもあった」と打ち明ける。
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　空港テナントも苦戦を強いられている。成田空港では2月1日から22日までの空港内テナント売上高が前年比で36％減少。成田国際空港の田村明比古社長は「中国のお客様の購買単価は高い。昨年の春節が2月だったこと(の反動)もあるが、かなりの部分で新型コロナウイルスの影響がある」と語る。

　2019年3月期の羽田空港の免税店売上高4949億円のうち、45％は中国人が占める。羽田空港のテナント店員は「ディスカウントストアやアパレル系など、店舗によっては2月の売り上げが前年比50％減だった」と明かす。
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　業界が身構えるのが、東南アジアや欧米など中・長距離路線の悪化だ。タイ国際航空は3月にバンコク―日本路線の減便を発表。シンガポール航空は日本などのアジア路線だけでなく、アメリカやヨーロッパの都市を発着する路線でも大規模な減便を決めている。

　アメリカのユナイテッド航空やデルタ航空、ハワイアン航空も足元で相次ぎ日本路線の規模を縮小。フィンランドのフィンエアーは3月末から予定していた関空―ヘルシンキ路線の増便を見送った。ルフトハンザ ドイツ航空では予約の大幅な減少とキャンセルの頻発を受け、世界最大の旅客機であるA380を含め、グループの運航規模を今後数週間で最大50％削減する計画だ。


■予約低迷でリストラの不安も

　実際にANAでは3月に入り、アジア路線の予約数が前年比で5割減少、北米・欧州路線も同4割減少した。「2月に満席だったシンガポール路線は、3月中旬に定員約250人に対し、まだ予約が50人程度の便もある」(ANAの関係者)。

　JALでも各方面の路線で需要が減少しており、「3月に入ったあたりから、中・長距離路線の予約が一気に減り、予約率が30〜40％まで落ち込んでいる。近年見たことがないほど低い数字ばかりだ」(JALの関係者)という。
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　JALは3月のホノルルやバンコク路線を一時的に減便すると発表、別の航空大手の客室乗務員は「これまで欧米路線の1席100万円近いビジネスクラスはほぼ満席で本当に忙しかった。それが3月のフライトでは50席中30席が空席。単純計算で1便当たり3000万円が失われている。会社が潰れるんじゃないかってくらいお客さんが乗っていない」と悲壮感を漂わせる。

　【2020年3月11日7時5分追記】初出時の一部表記に重複がありました。お詫びして修正いたします。
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　2020年3月はそもそも、月末に羽田の国際線を大幅に増便することで、ANAやJALにとって成長加速の出発点となるはずだった。アメリカ路線を中心に、ANAは14便、JALが12便を増便することが決まっているが、事態の収束が見込めなければ多くの路線で増便が延期されるか、空席だらけの便が増えることになる。

　羽田の大増便に向け、ANA、JALともに機材と人員の増強を積極的に進めてきた。固定費が重くのしかかるため、「(予約の低迷が続くと、人員削減などの)リストラが起こらないか不安だ」(航空大手の地上職員)という声が上がる。
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　もはや羽田の増便どころではなく、従業員を守り切れるだけの経営体力があるのかが試されている。
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森田 宗一郎 :東洋経済 記者

6924：チバＱ：2020/03/11(水) 19:40:53
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-94274.html
国内唯一だった大分のホーバークラフト航路 復活へ 2009年に廃止 空港アクセス強化で
2020/03/05 14:00乗りものニュース

国内唯一だった大分のホーバークラフト航路 復活へ 2009年に廃止 空港アクセス強化で

かつての大分ホーバーフェリー「ドリームルビー」（2009年10月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)

早ければ2023年には復活する見込みです。

　大分県は2020年3月4日（水）、大分空港のアクセス改善に向けた調査結果を取りまとめ、2009（平成21）年まで大分ホーバーフェリーが大分市と空港を結んでいたホーバークラフト航路を復活させる方針を示しました。

　大分空港は国東半島の東部に位置し、大分市から向かう場合、別府湾を回り込むようなルートになります。現在この役割を主に担う高速バスは約60分かかることから、県は別府湾を横断する海上ルートの復活を2018年度から検討していました。そして調査の結果、大分市と空港を25分で結ぶホーバークラフトの導入が、費用やスピードの面でも至当、という結論に至ったといいます。

　県は、旅客定員80名程度でバリアフリー対応のホーバークラフトを3隻導入し、おおむね6時台から22時台まで運航することを想定。船舶や施設を県が保有し、民間事業者が運航を行う「上下分離方式」を採用することで、収支確保が可能との結論を得たそうです。2020年度から運航事業者を公募し、2023年度以降に運航を開始する予定としています。

　ホーバークラフトは、1970年代には各地で見られましたが、その後縮小し、大分ホーバーフェリーの廃止時点では日本唯一となっていました。国内におけるホーバークラフトの製造も終了しており、海外からの輸入になるため、導入経費が割高になることからも、上下分離方式を採用するそうです。

　それでも、港湾整備が必要となる高速艇を導入するよりも、既存の遊休設備を活用できるホーバークラフトのほうが、メリットは大きいとのこと。高速艇を導入した場合と、ホーバークラフトを導入した場合を比べると、整備にかかる県の負担額は前者が約115億円から200億円に対し、後者は約75億円から85億円、整備期間は11年から12年に対し、3年から4年と試算しています。

6925：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:51:02

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587867/
2020/2/28 12:43 (2020/2/28 12:50 更新)
西日本新聞 森井 徹
北九州空港の滑走路延伸へ　新年度予算に調査費　国交省方針

　北九州空港（北九州市、福岡県苅田町）の滑走路を3千メートルに延伸するため、国土交通省が2020年度当初予算の公共工事費配分に調査関連費を計上する方針を固めたことが28日、関係者への取材で分かった。3月末に詳細な予算額を決定する。

　北九州空港は24時間運用可能な海上空港で、北九州市と福岡県は、大型貨物機が利用する国際的な拠点空港への整備を目指している。現在の滑走路は2500メートル。遠距離航行する燃料を搭載した大型貨物機の発着を可能にするため、3千メートルへの延伸を要望してきた。

　関係者によると、九州や中国地方で生産された工業製品の輸出には現在、関西空港や中部国際空港が利用されている。北九州空港を大型貨物機が利用できるようになれば、輸送時間の短縮による経済効果や、災害時に他の主要空港の機能代替なども期待できるため、国交省は延伸の判断を固めたという。

　北九州空港では現在、全日本空輸（ANA）と大韓航空が定期貨物便を運航。1月には、大型貨物輸送を取り扱うロシアの航空会社もチャーター便運航の方針を決めている。（森井徹）

6926：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:01:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56279140S0A300C2960E00/
2020/3/3 2:00　日本経済新聞　関西 大阪 兵庫
伊丹空港、国際化の波に乗った（古今東西万博考）
1970年・大阪
関西タイムライン

6927：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:14:23

https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15834132374953
2020年3月6日(金)茨城新聞
《茨城空港１０年》アクセス道　高速結び渋滞回避

茨城空港から常磐線石岡小美玉スマートインターチェンジまで結ばれるアクセス道路。国道６号から同インターチェンジ間は既に供用開始されている

　茨城空港の周辺の道路網整備も急ピッチで進められている。

　茨城空港と常磐自動車道の石岡小美玉スマートインターチェンジ(ＩＣ)をほぼ直線で結ぶアクセス道路は、まず空港側の２・４キロが開通。残りの石岡市正上内‐小美玉市野田の９・６キロ区間のうち、同ＩＣから小美玉市竹原の国道６号までの約３キロと、同市竹原中郷から同市三箇までの約１・２キロが完成し、供用が開始されている。

　高架橋でＪＲ常磐線をまたぎ、国道６号をトンネルでくぐるなど、慢性的な渋滞を回避できるため、全線が開通すれば大幅な時間短縮が期待され、車で約１５分で結ばれることになる。常磐道の東京方面からだと、三郷ＩＣから約５４分で空港に着く。

　昨年９月の一部開通の式典には、多くの関係者や来賓がお祝いに駆け付ける中、大井川和彦知事が「茨城空港のさらなる利用拡大に弾みがつく。安全で円滑に移動できる交通ルートとしても期待できる」とあいさつ。地元の島田穣一小美玉市長、今泉文彦石岡市長も「人や物の流れが大きく変わる」と期待を膨らませた。残りの区間は現在整備が進行中だ。

　茨城空港へは、常磐道から北関東道を経て、東関東道・茨城空港北ＩＣからは約１３分。鉾田ＩＣから潮来ＩＣにつながる延伸区間も整備中。また、水戸、つくば、常磐太田、ひたちなか、石岡などから連絡バスが運行されている。

　一方、小美玉市の西部の玄関口では、待望のＪＲ常磐線羽鳥駅の橋上駅舎と東西自由通路が完成し、道路に加えて、鉄道関係のハード面も充実し、環境が整いつつある。

6928：チバQ：2020/03/16(月) 16:52:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200315-00000012-jij-n_ame

乱気流にあえぐ航空業界　新型コロナで12兆円減収も


3/15(日) 7:25配信

時事通信







乱気流にあえぐ航空業界　新型コロナで12兆円減収も


１０日、羽田空港内でマスクを着用して働く航空会社の従業員（ＡＦＰ時事）


　【ロンドン、ニューヨーク時事】世界の航空業界が激しい乱気流に飲み込まれている。

　新型コロナウイルスの感染拡大で航空需要が急減。今年の世界の旅客収入が約12兆円減少するとの予測もあり、航空会社は生き残りに向けて正念場を迎えている。

【写真】中国からの便の欠航表示が目立つ到着便案内板＝成田空港

　「過去に類を見ない世界規模の危機だ。米同時多発テロ（2001年）や金融危機（08年）の時よりも深刻だ」。欧州メディアによると、英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズのクルーズ最高経営責任者（CEO）は従業員宛てのビデオメッセージでこう窮状を訴え、人員削減に踏み切る考えを示した。

　独ルフトハンザ航空は独政府などに資金繰り支援を要請。デルタ航空など米航空大手も支援を求め米政府と協議していると報じられており、世界的な大企業でさえ、経営難にあえぐ現状が浮き彫りとなっている。

　旅行需要は世界中で落ち込んでおり、デルタは日本線を含む太平洋線の輸送人員を当初計画から65％減らした。11日にはトランプ米大統領が英国を除く欧州からの30日間の入国禁止措置を発表し、逆風は強まるばかりだ。

　航空会社の業界団体である国際航空運送協会（IATA）は5日、新型ウイルスの感染拡大により、今年の旅客収入が19％（約12兆円）押し下げられる恐れがあるとの試算を発表。12日には、米国による入国禁止が一層の打撃になるとして、航空業界を支援するよう各国政府に求めた。

6929：チバQ：2020/03/16(月) 16:57:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200313-00000038-asahi-int

早く米国へ…パリの空港大混乱　入国制限の影響広がる


3/13(金) 12:50配信

朝日新聞デジタル







早く米国へ…パリの空港大混乱　入国制限の影響広がる


パリ郊外のシャルル・ドゴール空港で１２日、エールフランス航空のカウンターに並ぶ人々＝ソフィー・デュピュイ撮影


　トランプ米大統領が、新型コロナウイルスの感染拡大を理由に欧州から米国への入国を制限すると発表したことで、パリ郊外のシャルル・ドゴール空港では１２日、旅程を土壇場でキャンセルする人や入国制限が始まる前に帰ろうとする人で混乱した。

　医療機関で働くフランス人のカリーヌ・ビラさん（４０）は１２日、米ニューヨークへ６０人の団体旅行で旅立つはずだった。だが、搭乗４５分前になって、旅行会社から「エールフランスの帰国便は運航されなくなるだろう」と告げられた。

　米国で入国制限措置が始まるのは米東部時間で１３日午後１１時５９分。それまでに着けるはずだったが、旅行会社は「入国できたとしても、現地で１４日間の隔離を求められる可能性がある」と警告。旅程は６日間。ビラさんは「隔離のためにニューヨークに行っても意味がない」としてキャンセルした。飛行機は予定通り出発。ツアー費用の１２００ユーロ（約１４万円）が返金されるかはわからないという。

　母国フランスに２週間滞在していたナスレディヌさん（３６）がトランプ氏の発表を知ったのは１２日朝。１時間で荷物をまとめ、空港に駆けつけた。自宅があるのは米マイアミ。そこで米国人の妻と１歳半の娘が待つ。

　購入していたのは１４日発のエールフランスのマイアミ便。それでは入国が制限されかねないと同社の他の便を探したが、すでに満席。妻が見つけたポーランドの航空会社のチケットを急きょ買い、「娘に会えなくなるから」と出発ターミナルへ走り去った。（パリ＝疋田多揚）
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朝日新聞社

6930：チバQ：2020/03/16(月) 18:38:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200316-00000046-asahi-sctch

欧州の航空会社、欠航・減便相次ぎ正念場　各国が支援へ


3/16(月) 17:44配信

朝日新聞デジタル







欧州の航空会社、欠航・減便相次ぎ正念場　各国が支援へ


独フランクフルトの空港に並んだ独ルフトハンザ航空の飛行機＝ロイター


　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で国境封鎖などが本格化する欧州で、航空各社が正念場に立たされている。中国やイラン、米国を結ぶ便の欠航に続き、足元の欧州域内でも大幅な減便を迫られる見通しだからだ。空のインフラを守るため、各国政府も相次いで支援を表明している。

　オランダのウォプケ・フックストラ財務相は１５日、ＫＬＭオランダ航空を支えるために「出来ることは何でもやる」と表明した。ＫＬＭは１３日に「かつてない大きな危機に直面している。非常事態に、抜本的な対応をとる必要がある」との声明を出していた。

　欧州メディアによると、ＫＬＭは３月に運航便の２５％を、４〜６月も３０〜４０％を減便する予定だ。収支改善のため、最大約２千人の従業員削減や、賞与の支払い延期などを発表。政府に資金繰り支援を訴えた。

　専門家によると、航空会社には毎月、航空機購入のための借入金の返済や、機材のリース代の支払いなどで、多額の支出が発生する。新型コロナの影響で収入減が続けば、資金繰りは一気に厳しくなる。減便を重ねている欧州各社は、どこも似た状況だ。

　今月上旬には英国で地域航空のフライビーが倒産した。すでに経営再建中だったが、新型ウイルスによる旅客減が最後の一押しになったとされている。

　また、経営が苦しいと伝えられるのが格安航空会社（ＬＣＣ）のノルウェー・エアシャトルだ。約４千便の欠航を発表し、従業員の半数を一時的に解雇するため、労働組合と協議中だ。
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朝日新聞社

6931：チバQ：2020/03/17(火) 19:07:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200317-00000099-jij-bus_all

全日空、国際線6割減　月末〜来月下旬　新型コロナ影響


3/17(火) 17:09配信

時事通信



　全日本空輸は17日、新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が減少していることを受け、3月29日から4月24日まで、国際線58路線計2630便の運航を見合わせると発表した。4653便を予定していた事業計画から57％減る。

　中国線の大半を休止し、東南アジアの路線も大幅に減らす。欧州路線は羽田―パリ、成田―デュッセルドルフなどが減便対象。欧州連合（EU）が域外からの渡航を原則禁止する方針を表明しており、運休や減便は今後拡大する可能性がある。

　今月29日に増える羽田空港の発着枠を活用して開設する予定だった深セン、シドニー、ロサンゼルス、サンノゼ、ミラノの各路線は就航を延期する。

6932：チバQ：2020/03/18(水) 15:09:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200317-00000094-asahi-ind

ＡＮＡ、国際線の６割減便　目玉の羽田便もコロナで打撃


3/17(火) 21:30配信

朝日新聞デジタル







ＡＮＡ、国際線の６割減便　目玉の羽田便もコロナで打撃


ＡＮＡの旅客機＝２０２０年３月１６日、羽田空港


　全日本空輸（ＡＮＡ）は１７日、国際線夏ダイヤのうち、今月２９日から４月２４日までの２６３０便を運休すると発表した。当初計画の約５６％に及ぶ。新たに羽田空港を発着する予定だったミラノ、中国・深圳（シンセン）の両路線の開設も延期する。羽田の発着枠拡大に合わせて新規路線を増やす態勢だったが、新型コロナウイルスの感染拡大で需要が減り、目玉路線に影響が出た。

　夏ダイヤでは羽田と欧米などを結ぶ１２路線の新設を予定していた。今月２９日から就航する予定だった中国・深圳線は４月２５日以降、同２０日から就航だったミラノ線は５月１７日以降に後ずれさせる。具体的な就航時期は、今後の需要回復を待って決める。深圳とミラノは産業の拠点都市のため、ビジネス客の利用を見込んでいた。

　その他の主要路線では、羽田からニューヨーク、シカゴへの便は運休とし、首都圏では成田発着のみとなる。羽田からパリへの便は週７往復から３往復、羽田からロンドンへの便は週７往復から４往復に減らす。現時点で４月の国際線予約は前年同期と比べて約６割減っているという。（高橋尚之）
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朝日新聞社

6933：チバQ：2020/03/18(水) 15:27:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200318-00000016-jij-bus_all

国際線発着枠、運休でも維持　新型コロナでルール緩和　国交省


3/18(水) 7:08配信

時事通信



　新型コロナウイルスの感染拡大で世界の航空需要が大幅に落ちていることを受け、国土交通省が国内5空港に乗り入れている全国際線を対象に利用ルールを緩和したことが17日、分かった。通常は長期間運休すると発着枠を取り消されるが、こうした運用を一時停止した。航空会社は発着枠維持のため、赤字覚悟で空席を多数抱えたまま運航する事態を回避できる。

　緩和期間は15日から5月30日まで。同省から混雑空港とされる羽田、成田、関西、福岡、新千歳の5空港に発着する全国際線が対象となる。乗り入れ相手国も緩和措置を導入していることが発動条件。発着枠を維持するには事前の計画に対し8割以上の運航実績が必要だが、緩和期間は集計対象から外すことになる。

6934：チバQ：2020/03/19(木) 15:21:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200319-00000091-reut-bus_all

世界の航空各社が相次ぎ緊急策　各国政府も支援に動く


3/19(木) 13:11配信

ロイター







世界の航空各社が相次ぎ緊急策　各国政府も支援に動く


　新型コロナウイルスの世界的流行による航空業界の苦境は１９日に一段と深まった。写真は空席のアメリカン航空旅客機客室。１８日撮影。（２０２０年　ロイター/Carlos Barria）


［シドニー／ワシントン　１９日　ロイター］ - 新型コロナウイルスの世界的流行による航空業界の苦境は１９日に一段と深まった。豪カンタス航空＜QAN.AX＞は従業員約３万人の３分の２を一時帰休させる方針を明らかにし、インド政府は最大１６億ドルの航空業界支援策の準備を進めた。

【グラフィクス】世界で爆発的に増加する感染者

国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は各国政府に対し、必要不可欠の医薬品や感染予防で使われる換気装置、マスクなどの衛生用品が確実に行き渡るよう、貨物輸送の混乱を回避するよう呼び掛けた。

旅客輸送は前例のないペースで落ち込んでいる。米デルタ航空＜DAL.N＞は航空機６００機以上の使用を停止し、幹部の報酬を減らし、輸送能力は需要が回復するまで７０％超削減する。

１８日の米株式市場で航空株は大幅安となった。米政府が航空業界向けの５００億ドルの融資を提案したが、業界側の補助金の要請には応じなかった。融資を受ける航空会社は一定のサービスの提供を続け、融資返済まで役員報酬の伸びを抑える必要がある。

アメリカン航空＜AAL.O＞は従業員へのメモで、業績が良いときに配当や自社株買いで過剰な株主還元を行ったため、危機対応の資金が少ないとの批判に反論。幹部は「現在は異例の状況だ。雇用を守り、危機後も市民が航空便を利用できるよう図るためには追加支援が必要になっている」と訴えた。

カンタス航空は、豪政府が海外渡航禁止を勧告したことを受け、国際便全便を停止すると表明。３万人の従業員の３分の２に対し、有給あるいは無給の休暇を取得するよう求めるとした。[nL4N2BB06J]

アラン・ジョイス最高経営責任者（ＣＥＯ）は従業員へのメモで「残念ながらわれわれの力が及ばない状況で、渡航需要は消滅した。大半の従業員はやるべき仕事がない」とした。

ＣＥＯと会長に加え、幹部と取締役全員が少なくとも６月末まで報酬ゼロとなる。

新型コロナ発生源の中国では、大手航空会社は２月の旅客数が８０％減少したと明らかにし、輸送能力をさらに最適化し、コスト削減を強化するとした。[nL4N2BB484]

エア・カナダ＜AC.TO＞は３月３１日までに国際便と米国便の大半を停止する方針を示した。

関係筋によると、インド政府は最大１６億ドルの航空業界支援策を検討。同業界に対する課税の大部分を一時停止する案が含まれているという。

ニュージーランド（ＮＺ）政府は１９日、総額６億ＮＺドル（３億４４００万米ドル）の航空業界支援策の第１弾を明らかにした。旅客利用料や管制費の補助が含まれている。

ＮＺ政府は同日、すべての国への渡航禁止を勧告した。[ID:nL4N2BC0Q3]

格安航空会社のイージージェット＜EZJ.L＞と英国のパイロットの労組は、今後１年半についてパイロットの解雇リスクを最小限に抑えるための協定を結んだ。ロイターが確認した文書によると、給与の凍結や、３月２３日から６月２２日まで無給の休暇を取得するよう乗員に求めるなどの措置が含まれた。

6935：チバQ：2020/03/22(日) 16:04:30
https://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/202003/CK2020032202000132.html

【茨城】


茨城空港開港１０年　北関東の玄関口、旅客増続く　訪日客素通りなど課題






Tweet











2020年3月22日






空港ビルには開港１０年を記念した懸垂幕が掲げられた＝小美玉市の茨城空港で


写真


　茨城空港（小美玉市）が今月で開港十年を迎えた。当初の評価は「無駄な空港」と散々だったが、北関東の空の玄関として旅客数を着実に伸ばし、昨年は過去最高の約八十二万人を記録した。県はさらなる成長を目指すものの、発着枠がほぼ満杯で路線拡大の余地は乏しい。空港を利用した訪日外国人の多くが、県内を素通りするために経済効果は薄く、課題は山積している。　（鈴木学）


　茨城空港は航空自衛隊と共用の空港として、二〇一〇年三月十一日に開港した。羽田、成田に続く「首都圏第三空港」との触れ込みだったが、開港時の定期便はアシアナ航空（韓国）の一路線のみ。「無駄な空港を造ってどうするのか」などと批判が絶えなかった。


　低評価を覆したのは、格安航空会社（ＬＣＣ）を狙ったコンパクトで低コストの仕様だ。出発・到着ロビーをビル一階に集約し、搭乗橋を使わずにタラップで飛行機に乗降。これがＬＣＣに支持され、定期便は国内外に七路線まで拡大し、チャーター便も好調だ。旅客数は右肩上がりで推移し、昨年初めて開港時の国の需要予測八〇・七万人を突破した。


　ただ、共用空港のため発着は「一時間に一便」との取り決めがあった。満杯に近い発着枠を拡大するには国との協議が欠かせず、空港対策課は粘り強く話し合っていく方針だ。


　訪日外国人対策も急がれる。多くが東京に流れ、県内の観光地で消費しないのが悩みの種。県は東京への高速バスに対する補助をやめ、新年度から訪日外国人客らを対象に、県内の観光周遊で旅行会社が使うバス料金の半額を助成（上限十一万円）。県内宿泊者が水戸駅やつくば駅、石岡駅から茨城空港まで行くバスの料金を無料にする支援もスタートする。


　残念ながら節目のタイミングで、新型コロナウイルス感染拡大に見舞われ、お祝いムードは吹き飛んだ。県が予定していた記念行事は延期・中止され、国際便は全て運休に追い込まれた。県空港対策課の担当者は「早く収束してほしい」と話している。

◆栗木空港ビル所長に聞く

写真


　二〇一六年から茨城空港ビル管理事務所の所長を務めている栗木一男さん（５８）に話を聞いた。


　◇　


　マスコミには開港前から「無駄な空港」とたたかれた。私も同様の疑問を県の担当者にぶつけたが、「おまえには見えないのか、いろんなところに飛行機が飛んでいく姿が」と逆に熱い答えが返ってきた。「茨城空港は大化けするかも」と言ってくれた有識者もいた。今なら、その言葉も素直に信じられる。


　十年で取り巻く環境は大きく変わった。便の増加に伴って、駐車場が約千三百台から約三千六百台になった。観光物産施設「そ・ら・ら」ができ、レンタカー会社の県内本社が移転してきた。常磐道のスマートインターチェンジまでの道路整備も進んでいる。


　一方、変わらないのは利用者に優しいことだ。駐車場は無料。駐車場から空港ビルまでは最短百メートルと近く、迷うことはないと思っている。


　空港自体が一つの事業所のようで、国や県、航空会社、テナントなどがワンチームで仕事をしている。荷物を運ぶベルトコンベヤーが壊れた時は、我々も加わって荷物をリレーした。


　乗降客年八十万人対応で造った空港なので、それ以上になると手狭になってくる。いつまで新型コロナウイルスの影響が続くのか心配だが、茨城空港をどうすべきかを考える時期に来ていると思う。

6936：チバQ：2020/03/24(火) 16:28:30
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200323-00000626-san-bus_all

新型コロナウイルスで利用減　国内航空会社１兆円減収に


3/23(月) 22:53配信

産経新聞



　国内の航空各社で構成する定期航空協会（会長＝平子裕志全日本空輸社長）は２３日、新型コロナウイルス感染症による減収見込みが今年１年間で１兆円規模に達するとの見通しを明らかにした。鉄道業界も３月だけで約３千億円の減収見込みという。政府が同日開いた新型コロナウイルスの経済対策取りまとめに向けた「集中ヒアリング」で説明した。

　ヒアリングで平子氏は、３月に入り出張や旅行を控える動きが相次ぎ、旅客数の減少に歯止めがかからないとし「イラク戦争や、重症急性呼吸器症候群（ＳＡＲＳ）、リーマン・ショックよりも（新型コロナウイルスの影響による）減収は大きく、未曾有の危機だ」と指摘。経済対策として空港使用料や着陸料、航空機の燃料税、固定資産税の支払い猶予や減免、雇用調整助成金の引き上げなどを要望した。

　また鉄道業界は、新幹線が３月上旬時点で５０〜７５％の利用者減となっている状況などを説明し、業界全体で３月の１カ月当たりの減収が２９００億円程度に達するとの見通しを示した。その上で、政府に対しては学校の休校に伴う通学定期払い戻しによる減収への支援や、固定資産税の減免などを求めた。

6937：チバQ：2020/03/24(火) 16:30:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200323-00000091-mai-bus_all

「GWにハワイ」幻に　航空会社のドル箱路線直撃　米入国制限ショック広がる


3/23(月) 22:18配信

毎日新聞







「GWにハワイ」幻に　航空会社のドル箱路線直撃　米入国制限ショック広がる


ワイキキビーチに張られた立ち入り禁止のテープ＝ハワイ・オアフ島で2020年3月20日、AP


　新型コロナウイルスの感染拡大で外務省が米国への不要不急の渡航自粛を求める感染症危険情報をレベル2に引き上げ、国家安全保障会議も23日、入国制限を決定。旅行、航空業界には影響が広がっている。

　旅行業界は、これまでにも感染症危険情報レベルが2以上の国・地域への4月下旬までのツアー取りやめを決めており、23日までにハワイを含む米国へのツアーを対象に加えた。

　JTBや近畿日本ツーリストを傘下に置くKNT―CTホールディングスはホームページでツアーを中止する旅行先を掲載。既に予約している人に連絡を取り、旅行代金の全額払い戻しを始めた。日本旅行も23日、米国をツアー中止の対象に加えた。同社広報担当者は「ハワイはゴールデンウイークにかけて人気の旅行先であり、影響の拡大が心配だ」と話す。

　航空業界では、全日本空輸や日本航空が、既にハワイを含む米国路線の減便を実施中で、今後も需要減とともに減便が拡大する可能性がある。関係者は「米国路線は出張などビジネス需要が多いドル箱路線で、事実上の渡航制限となれば経営への影響は大きい」と声を落とす。

　総合商社各社は不要不急の出張を自粛する措置を既に取っているが、4月1日付の人事異動の時期と重なるため複数社が赴任・帰任の前倒しや先延ばしを検討している。移動の制限が長期化して事業環境がさらに悪化すれば、今後の投資判断を含めて米国事業に支障が出る懸念もある。

　銀行業界では三菱UFJ銀行が既に海外出張禁止に加えプライベートを含めた海外への渡航禁止を決めているほか、他の大手行も海外出張を自粛しており、新たな対応の予定はないという。【石田宗久、和田憲二、松倉佑輔】

6938：チバQ：2020/03/25(水) 12:04:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000003-ibaraki-l08

茨城空港愛称「海外向けに新設を」　国内向け変更なし


3/25(水) 4:00配信

茨城新聞クロスアイ







茨城空港愛称「海外向けに新設を」　国内向け変更なし


有識者会議終了後に会見する座長の戸崎肇桜美林大教授(左)と渡辺秀和県空港対策課長=県庁会議室


茨城空港(小美玉市)の愛称変更の是非を話し合う有識者会議の第2回会合が24日開かれ、国内向けを「茨城空港」のまま据え置き、海外向けとして六つの候補案を示した。4月下旬から県民にパブリックコメント(意見公募)を行い、5月に最終候補案として3案程度に絞った上で県に答申する。答申を受けた知事が新たな愛称を最終決定することになる。

会合は非公開。県空港対策課によると、候補として示された6案は、(1)Tokyo　Metropolitan・Ibaraki　Airport(2)Tokyo・Ibaraki　Airport(3)Tokyo・Ibaraki　International　Airport(4)Tokyo　north　Airport(5)Metropolitan・Ibaraki　Airport(6)Ibaraki　International　Airport。このうち委員の関心は(3)(東京・茨城国際空港)が最も高かったという。

空港の現状は海外での認知度が低く、同課がセールスに行っても「所在地が分からない」と言われるケースが多いという。愛称を使えれば、海外で「東京に近い空港」として売り込むことや、ホームページなどでの認知度を上げられる、と同課は期待している。

「茨城」の名が10年間で定着し県民から大切にされていることから、国内向け愛称は変更しない。ただ、意見公募では変更するかしないかを聞く。

会議座長で桜美林大の戸崎肇教授(航空政策)は「インバウンド(訪日客)の取り込みは全国的な競争。ただ、海外で茨城の知名度は残念ながら高まっていない」と愛称設定の理由を述べた。愛称は恒久的なものではなく「人口に膾炙(かいしゃ)すれば『東京』を外すこともあり得る」と話し、成田空港が2004年に新東京国際空港から変更したことを例に、名称が浸透すれば再考の可能性もあるとの考えを示した。

同課によると、国内97空港のうち44空港に愛称がある。海外向け限定の愛称は「確認できない」としており、少数派とみられる。茨城空港の正式名称は「百里飛行場」で、茨城空港も愛称。(黒崎哲夫)

【茨城空港の愛称案】
▼国内向け　茨城空港
▼海外向け
Tokyo　Metropolitan・Ibaraki　Airport
Tokyo・Ibaraki　Airport
Tokyo・Ibaraki　International　Airport
Tokyo　north　Airport
Metropolitan・Ibaraki　Airport
Ibaraki　International　Airport
.
茨城新聞社

6939：チバQ：2020/03/26(木) 19:45:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200326-00000062-mai-soci

中部空港、国際線わずか1便だけに　コロナ感染拡大で大幅減便余儀なく


3/26(木) 19:19配信

毎日新聞







中部空港、国際線わずか1便だけに　コロナ感染拡大で大幅減便余儀なく


中部空港＝本社ヘリから2006年12月、小林努撮影


　中部空港（愛知県常滑市）の26日に運航した国際線が、台北便（チャイナエア）の1便だけだった。拠点空港として国際線は1月1日現在で週455便が離着陸していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で大幅減便を余儀なくされている。

【新型コロナウイルス 国内感染の状況】

　国は3月9日、中国と韓国からの入国制限を強化し、両国便が成田と関西の2空港に集約されたことから、中部空港の国際線は一気に減った。さらに外務省が25日、全世界を対象にした不要不急の海外渡航の自粛を求める「レベル2」を出したことが追い打ちを掛けた。

　中部国際空港会社によると、今後も曜日によっては台北1便だけの日がありそうだ。【黒尾透】

6940：チバQ：2020/03/28(土) 23:40:16
https://news.yahoo.co.jp/byline/saorii/20200328-00169987/
全世界に海外渡航の自粛勧告、それでもJALとANAが飛ぶ海外の都市はどこ？【前編：欧米】


今井佐緒里 | 欧州研究者・物書き・編集者


3/28(土) 21:42

それでも飛ぶJALとANA

日本がいよいよ、本格的に封鎖をしようとしている。

外務省は３月２５日、海外安全情報として、全世界、すべての国に「レベル２：不要不急の渡航は止めてください。」と呼びかけた。

そして、世界の１７６カ国／地域で、日本を含む感染者が確認された所からの、入国／入域制限が行われている（３月２８日現在）。

このような情勢で、日本航空（JAL）は３月２９日から４月３０日にかけ、国際線の6４%を運休。全日空（ANA）も３月２9日から４月２4日までの間、約７割を運休する。JALは３３１５便、ANAは３２９５便が運航を取りやめるという（３月２4日の発表時点）。

なんとも壊滅的な状況である・・・。両社とも、２０２０年のオリンピックを見込んでか、新しい路線の就航や便数の増加を予定して、攻めの姿勢だったのに。

しかしこんな状況なのに、それでもJALとANAが飛ぶ海外の都市が存在する。

日本封鎖、それでも飛ばす。政府も国交省も合意しているのだろう。それは「日本の生命線」といえる地域なのではないだろうか。経済でも政治でも、海外邦人の保護という点でも――と想像してみた。

一体それは、どの国のどの都市なのだろうか。４月の大まかな状況を見てみた（コードシェア便除く）。

まず、アメリカ

なんといっても、日本の最優先国と言えば、アメリカ。

アメリカはどうなっているのだろうか。

まずはニューヨーク。JALやANAだけではなく、アメリカや他の国のエアーも加えると、日本で最も行き来が多い路線の一つだろう。今どうなっているのだろうか。

JALは通常１日２本だが、１本のみ羽田から運行する。ただし毎日は飛ばずに半分近く減便している。ANAも似ていて通常は１日２本だが、１本のみ。成田発便のみの運行で、週３便となっている。

今もって運行している線では、このようなパターンがほとんどである。1日１本のみ、毎日ではなく半分程度飛ばすという形だ。

意外にたくさん運行しているのが、ロサンゼルス線だ。

JALは、羽田発を１本のみ６割近くを運行している。それだけではなく、関空発も週３日のみ運行している。ANAは運休。

それもそのはず、アメリカ本土だけを見れば、通常からJALもANAも、ロサンゼルス便が一番多いのだ。両者とも１日３便、つまり計６便飛んでいる。これにコードシェア便も足せば、もっと多くなる。

同様に、サンフランシスコへも運行している。

通常は両社とも１日２本、つまり計４本飛んでいる。今はJALは羽田発を１本のみ、半分近く減便して運行。ANAも成田発を１本のみ、週３便だけ運行している。

羽田発がJAL、成田発がANAと、棲み分けをしたようだ。

ハワイはどうなった

旅行ではいつもダントツ人気のハワイ・ホノルル線。アメリカ全土を見れば、通常はホノルル線が群を抜いて一番多い。

JALは東京から１日４本、中部空港から１本、関空から１本、その他コードシェア便で札幌・福岡からも飛ばしている。

東京（羽田・成田）からは、コードシェア便も入れれば、１9時45分から２3時55分までの約4時間の間に、8本も飛んでいる。夜飛んで、朝にハワイに着くわけだ。コナ行きも、１日１本ある。

さらに、ANAも通常は、東京から１日３本飛ばしている。

このように日本人は、ハワイが大好きなのだ。JALやANA以外にも、アメリカやハワイのエアー、LCCや中韓のエアーも入れれば、一体１日何本飛んでいるのだろう。

ところが、今や１本も飛んでいない・・・。そして、グアム線も同様で、JALもANAも皆無である。

6941：チバQ：2020/03/28(土) 23:40:32
ハワイの邦人はどうなる

日本からアメリカへの入国者は，「入国後１４日間，自宅等で待機の上，健康状態を観察し，周囲の者と距離を置くこと」となっている。

さらにハワイ州では、デイビッド・イゲ知事が３月１７日、渡航者に対してハワイに来るのを今後３０日間控えるよう要請した。

また、上記の自主待機を破った者は５０００ドル（約５４万円）以下の罰金、または１年以下の禁固、もしくはその両方が科されるという、厳しい措置をとることを決めた。

だから飛ばないのは無理もないのだが、それにしてもハワイ線が全滅、１本もないとは。観光のニーズが高くて、ビジネス需要は低かったことがうかがえる。

ただ、ハワイには住んでいたり、旅行でゆっくり滞在していたりする日本人も多いのではないだろうか。特に在留邦人が気になってしまう。島だから飛行機が飛ばないとどうにもならないのに・・・（まさか船ということはないだろう）。彼らに手は差し伸べないのだろうか、と思ってしまう。

調べてみると、知事の発令が３月１７日、今残っている資料から見ると、JALの最終便が２４日、ANAが２８日だったようだ。１週間から１０日間の余地があったわけか・・・うーん・・・。

大丈夫だったのか。外国にいると、情報に疎くなってしまうことがあるものだ。

筆者は、日本で「４日後に韓国に１泊してから、ベルリンに帰るの。JALでチケットを買ったわ」というドイツ人に会ったことがある。日本が韓国から来る人の入国制限を決めて、韓国政府が怒りまくっている日曜日のことだ。翌日月曜日から、韓国側でも日本からは入国制限を始めるという時だった。

あの人は私に偶然出会わなければ、どうしていたのだろう・・・と思う（結論を言えば、大丈夫だったのだが）。

アメリカの地方は？

その他のアメリカの都市では、ワシントンD.C.も、シカゴも、ヒューストンも、サンノゼも全部運休である。

ちょっと意外だが、ボストンは週３便、シアトルは週３便、サンディエゴへも週３便、飛んでいる。すべてJALで成田からである。

アメリカ以外の北米では、結構飛んでいるのが、カナダのバンクーバー。JALが成田から週２便、ANAが羽田から週３便飛んでいる。

その他、メキシコシティもANAが成田から週４便飛ばしている。

――というわけで、かろうじて北米に飛んでいるのは、すべて東京（羽田か成田）からだ。地方空港から飛んでいるのは、関空からJALが週３便、ロサンゼルスに飛ばしているだけである。

6942：チバQ：2020/03/28(土) 23:41:13
超悲惨な欧州の状況

目もあてられないのは、ヨーロッパ線である（ロシア含む）。

ANAが、ロンドンとフランクフルトに、週３便飛ばしているだけである（あれ、つい数日前まで、ロンドンは週４便と発表していたのに？？）

JALにいたっては全線運休という、１滴の水もない砂漠の状況である。

イタリアは言うにおよばず、パリも、ヘルシンキも、ミュンヘンも、デュッセルドルフも、ウイーンも、ブリュッセルも、モスクワも、ウラジオストックも、全部運休である。

ほぼ壊滅状態のなか、フランクフルトとロンドンだけ残ったというのは、たいへん興味深い。

２７日、外務省から「【緊急】ドイツ経由でご帰国等を予定している方への留意事項」というメールが届いた。

このようなメールが届いたということは、欧州から日本に帰りたがっている日本人の数が大変多く、ドイツを目指してなだれこんでいるということではないだろうか。駐在員の数だけでも、かなりの数になるのではないか。

メールいわく、空路でドイツに入り、ドイツではトランジット（空港内の乗り換え）だけならば、日本に帰国が可能だそうだ。ただし、陸路は問題があるという。

オーストリア、スイス、フランス、ルクセンブルク、デンマークなどから車でドイツに入り、その後空路で日本に戻りたくても、３月１６日から国境管理が開始されいるから、国境検査で問題が起きるかもしれない。ドイツ内務省は「十分に合理的な理由のない者」については，ドイツへの入国を拒否するとしている。

例外的に入国を許可するかどうかについては，係官と各自事情による。一般的には，日本人が帰国するのにドイツを経由することは可能とされているが、日本までの飛行機チケットを持っていることが必要となる――と。

筆者は、たまたま全くの偶然で「３月２５日、封鎖前の最後のチケット」を持っていたので（何てことだ・・・）、刻一刻と変わる状況には通じていた。

でも、欧州のほとんどの国に在住する日本人にとっては、あっという間に日本が封鎖になって、いきなり在住国から自国の飛行機が１本も飛ばなくなってしまったのだ。

「棄民」というのはあまりにも言い過ぎとしても、取り残された感、見捨てられた感は大きかったのではないか。

２３日くらいから「オリンピックがいよいよ中止になるのか」という報道が一気に増えた（前日までは「４週間以内に決める」と言っていた）。それなのに、同日夜には外務省が欧州への「渡航中止勧告（レベル３）」を発令。これは最高危険レベル４の「退避勧告」の一歩前だ。翌２４日にはオリンピックの中止が決定、そして２５日は、多くのJALの欧州線で最後の便。ANAの場合は２７−２８日が多かった。

なんて目まぐるしい、こんな短期間で最終便に乗れるわけないでしょう！！――と思う。

企業側としても、駐在員の引き上げを決めるのにも、そんなに早く決められるのだろうか。ロンドン線を残したのは、島だからか。ロンドンは、欧州で最も日本人駐在員の数が多いとされるが、ロンドン線を閉じてしまっては、容易に帰って来られなくなるからか。

なぜフランクフルト？

欧州大陸側でドイツ（フランクフルト）だけ残したのは、なぜだろう。

もちろん、欧州中央銀行がそびえる、ヨーロッパと欧州連合（EU）の経済の中心だからだろう。

それだけではなく、地理的要因も大きいと思う。ドイツなら、上記にあるように、オーストリア，スイス，フランス，ルクセンブルク，デンマークから陸路で入りやすい。

日本人の駐在員は、首都にばかりいるわけではない。工場や、それ関連する研究所等は、地方にあることが多いのだ。

ドイツのルフトハンザは、「スター・アライアンス」のグループに属している。だから同じグループに属するANAが飛んだのかもしれない。もともと西欧は、圧倒的にJALよりもANAが強いのだ（JALが入っているグループ、「ワン・ワールド」も理由の一つだろう）。

でも、それでもヨーロッパとEUの研究をしている私としては、１本も欧州に飛ばさないという、このJALの仕打ち（？）を一生忘れないから・・・なんて、大変心の狭いことを思ってしまう。

6943：チバQ：2020/03/28(土) 23:41:26
日本のエアーは祖国そのもの

『沈まぬ太陽』（山崎豊子作）という名作がある。

ここで、アジアの国で突然隣国と戦争が起こり、取り残されてしまった日本人駐在員たちの話が出てくる。

欧州の国々は、さっさと特別便を出して自国民を救助したのに、日本からはちっとも来ない。空港で何日も疲労困憊で待つ日本人たち。

やっと臨時便が到着した。機体にはNAL（と小説ではなっていた）の鶴のマーク。それを見た瞬間、日本人から、歓声と拍手が起きた。涙の叫びが起きた。日本の飛行機は、祖国そのものであった・・・という描写がある。

私は海外に住んでいるので、この気持が痛いほどわかる。この部分は、実際に体験した人に作者が取材して書いたのだと、１００％確信させる文章だった。

フランスの地方に住んでいたとき、国内線でパリに到着したことがある。パリのシャルル・ドゴール空港で、日本の飛行機を見たその瞬間、どばっと目から涙があふれたことがある。「え、私泣いてる？　なんでだろう？」と思った。感情より先に、体が反応していたのだ。

これは外国生活をしたことがある人にしか、わからないのかもしれない。でも、読者の方々も、生まれ育った故郷を離れて生活している人は、故郷を思わせる何かで、似たような経験はないだろうか。

国家とEU、そして日本

欧州は、他と異なる特徴のある地域である。

さほど大きくない面積の所に、たくさんの先進国が詰まっている。そしてEUがある。

EUの政策のおかげで、県境をまたぐがごとく、車や列車で隣国に簡単に行けてしまう。イギリスは島であるが、ユーロスターで陸続きになっている（ちなみに、３月２０日の段階では、ユーロスターは走っている。本数は極めて少なく、パリに３本、ブリュッセルに２本、アムステルダムは運休である）。

「国境なき欧州をつくる」というのが、EUの理想だった。

でも、今は国境管理が復活して、EUは大きな困難にぶつかっている。そのかわりに「国家」が大きく前面に現れている。

この原稿を書いている途中の２７日、エールフランスが４月の運行を発表した。

たった１本だけ、毎日ではなく週数便であるが、パリと東京間を運行する予定とある（これで欧州の日本人は、ドイツ１点になだれこまなくても良くなった。ほっとした）。片道の特別料金の切符も、引き続き売っている。筆者が調べてみた時点では、片道６万７０００円でおつりがきた。とても安い。

自国民、そしてEU国民の保護のためなのだろう。

危機になると、結局頼るのは「国家」なのだろうか。

フランス人の日本の旅行者は多いと思う。フランス人は大変な親日家で、人口比でいうと、日本のマンガが世界で最も売れている国はフランスである。それでも日仏は、ビジネスや政治、軍事関係で、死活問題にある関係とは思えない。１ヶ月以上も猶予期間をもうけているとは、とても長いではないか。

このような特別措置を１ヶ月以上続けて、自国民とEU国民の保護を続けるフランスのエアーと、たった数日くらいで欧州主要都市のフライトを慌ただしく止めてしまった日本のエアー。どうしても比べてしまう。なぜこうなったのだろうか、と考えてしまう。

コロナ危機は戦争ほどではないから、「欧州はEUがあるんだから大丈夫だ」「他の国のエアーが飛んでいれば、いいではないか」という話なのだろうか。でも、日本のエアーが運行停止を決断した時点では、エールフランスの４月の運行は、決まっていなかったはずだ。もっぱらルフトハンザに頼るつもりだった？

最終決断をしているのは航空会社なのか、国交省なのか、政府なのか。

「新型コロナにかかったら飲んではいけない薬」問題といい、感染対策といい、エールフランスのことといい、フランスは危機管理がしっかりしている国だなあと思う。大至急、徹底的な自国の封鎖はするが、外国にいる自国民・EU国民のことも忘れない。日本は真逆である。

なぜこうなるのだろうか・・・。

後編「アジア＋オセアニア」に続く。

6944：チバQ：2020/03/28(土) 23:46:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200328-00000018-jij-int

航空業界への打撃深刻化、28兆円減収　資金調達難も、各国支援へ　新型コロナ


3/28(土) 8:07配信

時事通信



　【ニューヨーク時事】新型コロナウイルスの世界的な感染拡大による航空業界への打撃が深刻さを増している。

　感染の中心地となった米国や欧州は、国境を事実上封鎖するなど旅客需要が急減。業界団体の試算では、2020年の収入は全体で前年比2520億ドル（約28兆円）減少する見込みで、資金調達環境も悪化しており、各国政府は支援に乗り出した。

　国際航空運送協会（IATA）によると、移動制限が3カ月続けば、減便による旅客輸送能力は4〜6月期に北米で半減、欧州で9割減、全体で65％減になる見通し。20年の旅客需要も前年に比べ約4割落ち込むという。

　航空機や整備施設などを抱える各社は固定費用の削減が難しい。収入が途絶えると手元資金は平均2カ月で底をつき、業界全体で約2000億ドルの資金不足に陥るという。

　米メディアによると、各社では銀行融資枠を確保する動きが相次ぎ、米ユナイテッド航空は20億ドルの追加枠を設定した。ただ、格付け会社が米デルタ航空の信用格付けを投機的水準に下げるなど資金調達環境は厳しさを増している。

　各国政府も支援策を急ぐ。米航空業界は、融資など計580億ドルの支援を要請し、トランプ大統領も「支援する」と明言した。ロイター通信によると、フランスではルメール経済・財務相が、エールフランスを含む大企業支援を表明し、国有化もいとわない姿勢を示した。オーストラリアやシンガポールなどでも政府による支援の動きが出ている。

　IATAのドジュニアック事務局長は「かつてない深刻な危機だ」と各社の資金繰りに危機感を示すとともに、早期の支援を求めている。

6945：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:37:40

https://this.kiji.is/609204248647992417?c=92619697908483575
2020/3/8 11:00 (JST)熊本日日新聞社
【熊本県知事選】争点の空港アクセス、記者が熊本駅から鉄道とバスで往復してみた

アクセスの改善が知事選の争点の一つとなった熊本空港＝２０１９年９月１０日（横井誠）

　３月２２日投開票の熊本県知事選は現職、新人計２人の争いとなっている。選挙の争点の一つが熊本空港と熊本市中心部のアクセス改善。記者がＪＲ熊本駅と熊本空港とを、列車とバスを利用して往復してみた。

　１日午後５時５分。小雨の中、ＪＲ熊本駅から豊肥線で肥後大津駅（大津町）に向かった。運賃は４８０円。約４０分で着き、駅前から空港まで無料運行のジャンボタクシー「空港ライナー」に乗り換えた。乗客は６人。午後６時に駅を出て約１５分で空港に。熊本駅からの所要時間は約７０分だった。

　「空港ライナーは時間に正確なのが魅力」。よく利用するという熊本市中央区の大学生坂元忠浩さん（２２）。「自宅がＪＲの駅に近いからアクセス鉄道が開通すれば利用したい。でも住む環境によって選択肢は変わるでしょうね」 　帰りは空港リムジンバスを利用。午後７時５０分発の４５人乗りのバスはほぼ満員。１時間近くうとうとしていると熊本駅に着いた。片道８００円はＪＲ利用より割高だが、乗り換えがないのは便利だ。

　４選を目指す現職の蒲島郁夫さん（７３）はＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）から空港へのアクセス鉄道の整備計画を進める。一方、元熊本市長で新人の幸山政史さん（５４）はバス専用レーンを活用したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を打ち出した。

　鉄道の分岐駅候補の一つだった原水駅（菊陽町）。駅前にあるクリーニング店の女性店員（５２）は「集客や利益の面を考えると三里木駅が分岐点になるのは仕方がない。でも原水駅周辺はこのまま置いてけぼりになりそう…」と不安げだ。

　熊本駅周辺ではこんな声も。駅近くに住む男性（７８）は「市中心部も通るバスの方が使い勝手が良い。今は車かバスだけど、専用レーンを通って今より時間が短縮されるならバスを利用したい」。一方、熊本市西区の女性（７３）は「鉄路ができれば空港から阿蘇方面へ行くのにぐっと便利になる。阿蘇地域の復興を考えると、鉄道は観光客増など、よりよい影響をもたらすのでは」と、空港アクセス効果の拡大に期待する。

　蒲島さんは、空港周辺への新産業集積の実現も公約。阿蘇市観光協会の松永辰博事務局長（５６）は「集積に伴って全国から人が集まれば、落ち込んだ宿泊客を増やすチャンスにつながる」と話す。

　普段、空港から自宅までバスを使うという熊本市北区の無職、阿部茂さん（７２）は「両方とも事業に関する調査結果が出ていない。どちらかに決めるには時期尚早」とくぎを刺した。「利便性や事業スキームなど総合的に判断するために双方の利点や欠点を提示し、議論を続けるべきだ」（渡具知萌絵）

◆蒲島さん「鉄道は定時性優位」、幸山さん「バスのコスト低い」

　現職の蒲島郁夫さん（７３）は、熊本地震からの「創造的復興」の象徴として熊本空港の民営化を推進した。その関連事業として「定時性と大量輸送に優れた鉄道が必要だ」と主張。空港－ＪＲ豊肥線・三里木駅（菊陽町）間の約１０キロを結ぶ鉄道の整備を計画した。

　県民総合運動公園付近に中間駅を設け、ＪＲ熊本駅から最短約４０分、事業費は約３８０億円と見込む。ＪＲ九州が３分の１を上限に負担する協議も整えた。詳細な調査結果はまだ出ていない。

　新人の幸山政史さん（５４）は、県が１日６９００人とした鉄道の需要予測や費用対効果を疑問視。対案としてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を打ち出した。混雑が予想される区間のみ新たに専用道路を整備する計画だ。

　コストを低く抑えられる上、熊本都市圏の渋滞緩和も狙えると強調。「鉄道完成までの約１０年間に進む人口減少や自動運転実用化などにも柔軟に対応できる」と訴える。具体的な整備費用や期間には言及していない。

6946：チバQ：2020/03/29(日) 21:56:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200329-00000030-asahi-bus_all
羽田国際線が増便したけど…コロナで欠航相次ぎ客まばら
3/29(日) 18:19配信朝日新聞デジタル
羽田国際線が増便したけど…コロナで欠航相次ぎ客まばら
オープンした羽田空港第２ターミナルの国際線出発ロビー。新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用客はまばらだった＝２０２０年３月２９日午前、東京都大田区、瀬戸口翼撮影
　東京の空の玄関口、羽田空港で国際線の発着回数が２９日からの夏ダイヤを機に約４割増える。だが、新型コロナウイルスの感染拡大で多くの便が欠航となる状況が続いており、初日となったこの日も新設された国際線用施設の客はまばらだった。

　発着回数の増加は、国土交通省が、都心に近く利便性の高い羽田の国際化を加速させる切り札としてきた。しかし、新型コロナの感染拡大で航空需要は世界規模で急減。各国が出入国を制限し、航空各社は大幅な減便を余儀なくされている。この週末は東京都が不要不急の外出自粛を呼びかけたこともあり、静かな船出となった。

　２９日午前、新設された国際線出発ロビーに客は数えるほどだった。空港ビルを運営する東京国際空港ターミナル会社も都の外出自粛の呼びかけを受け、この日予定していた開業式典を中止した。

　全日本空輸によると、２９日午前の搭乗率は２割以下で、外国人客が目立った。午前のジャカルタ便に搭乗した浜松市の会社員男性（４２）は感染拡大の前に決まった転勤に伴い、赴任先に向かった。「状況が日々変わるので慌てないようにしています」。全日空の南日隆男東京空港支店長は「今日に備えて準備をしてきたが、大幅な減便となったのは残念だ。活気のある羽田が早く戻るようよいサービスを提供していきたい」と話した。

6947：チバQ：2020/03/29(日) 22:23:14
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200329-00000051-jij-bus_all
逆風下の羽田増枠　相次ぐ減便、五輪延期
3/29(日) 20:34配信時事通信
逆風下の羽田増枠　相次ぐ減便、五輪延期
発着枠の拡大に伴い国際線利用を開始した羽田空港第２ターミナルの出発ロビー。新型コロナウイルスによる欠航の影響で閑散としている＝２９日午前、東京都大田区
　羽田空港国際線の発着枠が29日、大幅に拡大された。東京五輪・パラリンピックやその後の訪日外国人の増加をにらみ、訪日客を呼び込む武器となるはずだったが、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で状況は一変。航空各社が相次いで減便に踏み切り、五輪延期も決まる逆風に見舞われている。

　羽田国際線の発着回数は年約6万回から約9．9万回へと1．7倍に拡大した。航空各社の発着枠はその分上積みされ、全日本空輸には1日当たり13．5便、日本航空には11．5便が新たに配分された。両社はこの枠を使って新規路線を就航させる予定だった。

　だが、新型コロナの流行で各国が入国規制に踏み切るなどし、旅客需要は激減した。両社は当初計画のうち7〜8割の国際線の運航取りやめを決めた。羽田の新規路線も、予定通り運航できるのはわずかで、多くが就航延期や減便を余儀なくされている。

　国際線拡充に伴い改修された羽田空港第2ターミナルではこの日、予定されていた式典が中止され、同ビルを拠点とする全日空が記念品を配布するのみとなった。新規就航のワシントン行きは定員250人に対し、利用はわずか45人。同便に搭乗する神奈川県の男性（27）は「ターミナルは真新しいのに人が少なくて残念だ」と語った。

6948：チバQ：2020/03/30(月) 09:42:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00000001-at_s-l22

静岡空港、民営化1年　搭乗者数伸長も一転苦境に　終息後攻勢へ


3/30(月) 7:36配信

＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS







静岡空港、民営化1年　搭乗者数伸長も一転苦境に　終息後攻勢へ


民営化から1周年を迎える静岡空港。新型コロナウイルス終息後の反転攻勢に期待がかかる＝25日、静岡空港


　静岡空港の運営権が、静岡県から三菱地所と東急電鉄が経営参画した富士山静岡空港株式会社（牧之原市）に譲渡されてから、4月1日で1年になる。民営化で路線開拓や環境整備を積極的に進め、搭乗者数を順調に伸ばしたが、新型コロナウイルス感染症の影響で一転、国際線運航ゼロの苦境に陥っている。新型コロナ終息後を見据え、利用促進に向けた戦略を練る。

　空港会社は2019年4月、ターミナルビルの運営や着陸料設定などの業務を県から引き継いだ。航空機の給油タンクを増設して新規就航の受け入れ環境を整備し、空港アクセスバスの拡充、大井川鉄道の蒸気機関車（SL）観光と組み合わせた「富士山周遊フライト」を実施した。

　県の高橋孝夫文化・観光部理事（観光・空港担当）は「収支面を含めた総合的な評価はこれから」としながらも、「民間のノウハウと意思決定の速さを生かした経営を着実に実践している」と指摘する。

　静岡空港の19年度の搭乗者数は2月末時点で71万8千人となり、18年度の71万4千人を上回った。19年の暦年（1〜12月）では79万人を超え、年度目標の77万人の達成も期待された。だが、新型コロナ感染拡大で国際線10路線がすべて欠航・運休に追い込まれた。現在も3月末以降の夏ダイヤの見通しが立たず厳しい状況だが、同社は終息すれば旅行需要が急速に回復するとみる。

　同社の事業計画は、運営権譲渡から5年目の23年度に搭乗者数101万人、20年目の38年度に135万人の目標を掲げる。達成にはフジ・ドリーム・エアラインズなどと連携した国内就航先の拡充と、香港、タイ、ベトナムなどアジアを重点にした国際線の新規開拓の両方が不可欠だ。

　西村等社長は「静岡県観光の空の玄関口としての役割は大きい。コロナ終息後、V字回復させる」と反転攻勢の時を待つ。

6949：チバQ：2020/03/30(月) 09:55:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00553065-okinawat-oki

下地島空港の開業1年、滑り出し順調　旅客数11万人超も新型コロナで逆風　今後の策は？


3/30(月) 5:11配信

沖縄タイムス







下地島空港の開業1年、滑り出し順調　旅客数11万人超も新型コロナで逆風　今後の策は？


「みやこ下地島空港ターミナル」から成田国際空港への初便に乗り込む乗客＝２０１９年３月３０日


　宮古島第二の空の玄関口となる「みやこ下地島空港ターミナル」が30日で、開業1年を迎える。成田線や関西線など大都市圏からの定期便に加え、宮古圏域初の国際線の誘致に成功し、初年度の年間旅客数の目標11万人を超えるなど順調な滑り出しを見せる。一方、日韓関係の悪化や香港情勢、新型コロナウイルスなどの逆風も吹く中、今後の事業展開に注目が集まりそうだ。（宮古支局・知念豊）

　同空港では2019年3月30日の開業と同時に、格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパン（成田市、片岡優社長）が成田線を就航した。同空港に定期便が運航するのは南西航空（現・日本トランスオーシャン航空）の那覇-下地島路線以来、約25年ぶりで、7月には同社の関西線のほか、香港エクスプレスも相次いで就航した。

　定期便のほかにも韓国の大韓航空を皮切りに、フジドリームエアラインズやソラシドエア、台湾のマンダリン航空などのチャーター便で多くの客が利用した。

　同ターミナルを運営する下地島エアポートマネジメント（SAMCO）の伴野賢太郎社長は、初年度の年間旅客数の目標11万人を突破したと説明し、「結果だけ見ると及第点」と話す。

　しかし、冬場の誘客に課題があり、関西線は昨年12月から3月26日までの運休に踏み切った。さらに新型コロナウイルスの感染拡大で、2月からは香港線も止まるなど逆風も吹く。

　宮古島内では宿泊室数の不足や2次交通の整備など、観光客の受け皿づくりの課題も挙がる。伴野社長は「観光客を増やすための新規路線の誘致は、受け皿整備のスピードとシンクロさせる必要がある。これからも地元と連携していきたい」と意欲を示した。

6950：チバQ：2020/03/30(月) 16:29:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00050138-yom-bus_all

関空ガラガラ「開港以来の危機」…国際線９割欠航、女性店員は「手持ちぶさた」


3/30(月) 14:52配信

読売新聞オンライン







関空ガラガラ「開港以来の危機」…国際線９割欠航、女性店員は「手持ちぶさた」


利用者が減った国際線出発ロビー（３０日午前、関西空港で）＝前田尚紀撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大で、海外への渡航や国内での外出の自粛要請が強化される中、関西空港が「開港以来の危機的状況」（関係者）というほど、旅客のいないがらがらの状態となっている。

　「先が全く見えない。いったいどうなるのか……」

　関空を運営する関西エアポートの関係者は、そう声を落とした。関空では先週、国際線全体で９割にあたる約１１００便が欠航。香港・マカオを含む中国便や韓国便に至っては、９５％以上の計約８００便が運航を取りやめた。

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは２０日から国際線を全便運休するなど、国際線ターミナルはほとんど旅客の姿が見えない状態だ。

　関西エアによると、２９日〜４月４日の運航計画では、国際線は計７１便と、昨夏のピーク時（１４３３便）の約５％。１９９４年に開港した関空は昨年、総旅客数が初めて３０００万人を超えるなど業績拡大を続けてきたが、「いまは、開港して以来の苦境。ほとんど飛んでいない状態」（関係者）という。

　３０日午前、国際線の出発便はインドネシア・バリ島行き以外全て欠航となった。同国の駐在員、堺市西区の男性（３８）は、２度の欠航などを経てこの便に搭乗。妻と小学生の長男を残しての出国となり、「インドネシアでも新型コロナは広がっており、次の帰国はさらに難しくなるだろう」と話した。

　こうした国際線の苦境に加え、国内線も、東京都や大阪府をはじめとする自治体の外出自粛要請があり、国内線ターミナルの人影はまばらとなっている。

　空港内に約２３０ある免税店や飲食店は、３０店舗以上が一時休業を余儀なくされており、残りもほとんどが営業時間を大幅に短縮。影響を受ける店舗はさらに広がっており、土産物店で働く女性店員（４２）は「お客は１日に１０人にも満たない日が続き、売り上げは８割減。どの店の店員も手持ちぶさた」と不安そうに話した。

　地元の医療機関によると、空港で働く従業員から「熱があり、陽性ではないか」などの相談も多く寄せられているといい、接客部門以外では多くが職場外で勤務する「テレワーク」をしている。テレワークを続ける、あるエアラインの社員は「空港はいつ元通りになるのか」と嘆いた。

6951：チバQ：2020/03/30(月) 20:58:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200329-00000000-kobenext-l28
もっと飛ぶはずだったのに…　神戸空港にブレーキ　新型コロナで航空各社が減便
3/29(日) 8:30配信神戸新聞NEXT
もっと飛ぶはずだったのに…　神戸空港にブレーキ　新型コロナで航空各社が減便
夏ダイヤに入る神戸空港。規制緩和で拡大された発着枠が埋まるはずだった＝神戸市中央区
　神戸空港の夏ダイヤが２９日から始まる。規制緩和で拡大された発着枠の上限となる１日８０便が飛ぶはずだったが、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて航空各社が減便を続けるため、４月は従来の６０便に逆戻りする日も。国際化を含めた一層の規制緩和に向けた議論も延期され、関係者からは「想定外」とため息が漏れる。

　官民でつくる関西３空港懇談会は昨年５月、発着枠の拡大や運用時間の延長に合意した。神戸発着便の約７割を占めるスカイマーク（ＳＫＹ）は同８月、茨城線などを増便。１０月には新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が新規就航した。

　この結果、今年３月には発着が１日計７２便に。夏ダイヤの計画では、ＳＫＹは那覇線、羽田線、新千歳線の計６便を増便。ＦＤＡも青森線の２便を新設し、８０便が埋まる予定だった。

　しかし、新型コロナウイルス感染拡大による需要減で、ＳＫＹは３月１３日から一部路線で減便。夏ダイヤの２９日以降も、羽田線など６路線で１日に最大計１８便減らす。ＦＤＡも出雲線を運休するため、４月２、３、５〜１０日の８日間は計６０便しか飛ばない。

　夜間延長に伴い、羽田から午後１０時台に着くＳＫＹの新規便は予定通りだが、見込んでいた出張需要は期待薄に。ＳＫＹの担当者は「４月後半以降もどうなるかわからない」と嘆く。

　神戸の経済界関係者は「発着枠が埋まれば、さらなる緩和やその先の国際化も視野に入る。関西財界で共通認識が広がり、今春にも３空港懇を再開する運びだっただけに、一刻も早い終息を待ちたい」と話す。（横田良平、佐伯竜一）

6952：チバQ：2020/03/30(月) 21:03:59
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200327-01654978-sspa-soci
エアアジアの1万3000円「1年間乗り放題パス」に日本人が殺到、その顛末は…
3/27(金) 15:50配信週刊SPA!
エアアジアの1万3000円「1年間乗り放題パス」に日本人が殺到、その顛末は…
※画像はイメージです（写真ACより）
　新型コロナウイルスが世界を陥れている。経済は完全に停滞し、とくに旅行分野では未曽有の被害が発生している。現時点で「全ての外国人の入国を禁止」という措置を取っている国が複数ある。そうなると、航空会社が大きな損失を被ってしまう。LCC（格安航空会社）などは尚更だ。そんななか、エアアジアがこんなことを言い出した。

「1万3000円で1年間乗り放題にします！」

　この宣言が、多くの日本人を巻き込み大騒動になったことを皆様はご存じだろうか。新幹線の品川から新大阪までの片道料金よりも安く、飛行機に1年間乗り放題……。かなりお得に思える。しかし、これには条件があった。今回は、騒動の顛末をお届けする。

エアアジアは新幹線よりも安い旅客機
　東南アジアのLCCの先駆けといえば、エアアジアである。エアアジアグループの旅客機は日本にも接続されていて、これを使えばオフシーズンは1万円台でマレーシアまで行くことができる。「新幹線よりも安い旅客機」として、日本人の間でもエアアジアは大人気だ。

　そもそもエアアジアは、アジア各地へ出稼ぎに行く労働者の存在を強く意識したキャリアでもある。たとえばインドのチェンナイから首都ニューデリーに出稼ぎに行く場合でも、列車に乗れば2日がかり。しかし、チェンナイ〜ニューデリー間の航空便のチケットが列車並みに安ければどうだろうか。数時間もあれば目的地に到着できる。

　エアアジアのキャッチフレーズ「Now Everyone Can Fly（誰でも空を飛べる）」とは、そのような要素も含まれている。しかし、新型コロナウイルスは誰しもが空を飛べなくなる状況を作り出してしまった。

日本発着便も対象の激安年間パス
　2月15日、筆者はタイ・バンコクの空港にいた。日本に帰国するためだ。その頃には既に中国発着便が運休され、フライトを待つ利用客の大半はマスクを着用していた。そこからさらに2週間後、エアアジアは『AirAsia Unlimited Pass』という商品のネット販売を始めた。

　これはクアラルンプール及びバンコクを発着するエアアジアXとタイ・エアアジアXの便を対象にしたもので、なんと499リンギット（約1万3000円）で1年間乗り放題という内容。中国、オーストラリア、インド、韓国、そして日本への路線もキャンペーン対象に含まれている。

　この年間パスで1日に搭乗できるのは2回まで。預入荷物や機内食等の費用は別途。しかしそれを差し引いても、たったの1万3000円でエアアジアグループの国際線を1年間利用できるのだ。とはいえ、エアアジアの年間パスには購入条件があった。

6953：チバQ：2020/03/30(月) 21:04:09
マレーシア在住者限定のはずが、VPNを介して購入する日本人も…
　それは、マレーシア在住者限定という条件である。海外旅行好きの間で大いに盛り上がったこの話題だが、規約をよく読めばマレーシアに住んでいる者以外には縁のない話だ。しかし、人は知恵をめぐらせる動物。VPNを利用することで、日本にいながら年間パスを購入するという者が現れたのだ。

　VPNとは「Virtual Private Network」の略。公共のネットワークに仮想の専用回線を設けることで外部からの干渉を回避するVPNだが、この場合は疑似的に「マレーシアからのアクセス」を実現させる。

　本当は日本の自宅でスマホないしPCを操作しているのだが、マレーシアのVPNサーバーを通すことで現在地の詐称ができるのだ。それをエアアジアが拡大解釈して「このユーザーはマレーシア在住者」としてしまった。

　そんななか、無料のVPN接続アプリを使って、エアアジアの年間パスを購入した日本人も現れた。その人物のブログを見た者が、我も我もという勢いであとに続く。とはいえ、それに気づかないほど、エアアジアは鈍感ではなかった。

不正購入者は搭乗拒否、払い戻しも不可能
　エアアジアの広報は、この件について既に声明を出している。その内容は以下の通り。

　VPNを利用した購入は、明確な規約違反である。従って、不正な手段で年間パスを購入した者に対しては搭乗拒否をする。年間パスの払い戻しはしない――。

　もっとも、コロナウイルス禍はエアアジアの想像を上回るものでもあった。マレーシア政府は3月18日から31日まで、全ての外国人の入国とマレーシア人の出国を禁止した。一応は期限付きだが、状況如何では措置が延長される可能性すらある。

　そして、コロナウイルスの流行がいつ終息するかは誰にも分らない。残念ながら、購入条件を満たしたマレーシア在住者にとってもエアアジアの年間パスは「賢い買い物」とは言い難い。仮にイスラム教の断食月明けである5月23日までにコロナウイルスの猛威が収まったとしても、此度の年間パスは土日祝日とハイシーズンのフライトに利用することはできない。規約でそう決まっているのだ。あくまでも「空席を埋めるための商品」という位置付けである。

「安物買いの銭失い」という言葉があるが、規約や現在の世界情勢を考えずに航空会社のキャンペーン商品に飛びつくのはやはり考えもの。判断は常に賢明でありたい。＜文／澤田真一＞

【澤田真一】
ノンフィクション作家、Webライター。1984年10月11日生。東南アジア経済情報、最新テクノロジー、ガジェット関連記事を各メディアで執筆。ブログ『たまには澤田もエンターテイナー』

日刊SPA!

6954：チバQ：2020/03/31(火) 10:42:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00000027-san-l40

新型コロナが福岡空港直撃　３月見通し、国際線旅客９割減　国内線も半分に　使用料割引も先行き不透明


3/31(火) 7:55配信

産経新聞







新型コロナが福岡空港直撃　３月見通し、国際線旅客９割減　国内線も半分に　使用料割引も先行き不透明


運休が相次ぎ、閑散とする福岡空港国際線旅客ターミナル


　昨年４月に民営化した福岡空港を運営する「福岡国際空港」（ＦＩＡＣ）は３０日、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、３月の国際線旅客数が前年同月比で９割減少する見通しを明らかにした。国内線旅客数は同５割減の見込みで、運休が相次ぐ中、旅客減に歯止めがかからない状況だ。ＦＩＡＣは、４月から航空会社が支払う空港使用料の割引制度を導入するなど終息後を見据えた対応に力を入れるが、先行きは不透明だ。（九州総局　小沢慶太）

　「国内線を含めてここまで需要が落ち込むことは極めてまれだ。非常に厳しい状況に置かれている」

　ＦＩＡＣの永竿（ながさお）哲哉社長は３０日、令和２年度の事業計画を発表した記者会見で、率直に福岡空港の置かれた現状を説明した。

　ＦＩＡＣによると、３月の国際線旅客数は、わずか６万８千人（前年同月６４万６千人）となる見通しだ。２月も前年同月比４４％減の３１万５千人だった。

　３月中旬以降、国際線では運休が相次いでいる。現在も運航を続けているのは台北線の２社だけで、航空機が１本も飛ばす、旅客がゼロだった日もあるという。旅客数の減少は国内線にも及んでおり、３月は８２万７千人（同１６２万８千人）となる見込みだ。

　ＦＩＡＣは昨年１１月、民営化後初めてとなる令和２年３月連結決算について、日韓関係悪化の影響から最終赤字の見通しを当初計画の６５億円から９７億円に下方修正した。その後、韓国路線の旅客数は回復傾向にあったが、新型コロナの影響が追い打ちをかけた。永竿氏は「（９７億円より）さらに数億円程度マイナスになる可能性はある」とした。

　終息が見通せない中で、「コロナ後」の反転攻勢にかける動きもある。ＦＩＡＣは４月１日から、航空会社が支払う着陸料などの空港使用料について新規就航や運行の頻度に応じて割引する料金体系を導入する。国際線では東南アジアか５千キロ以上の新規就航路線について最長で３年間、空港使用料を免除。短距離の新規就航路線や新たにデイリー運航化した路線について１年目から３年目にかけて１００〜４０％割引く。

　この割引制度は、国内の他空港と比べても航空会社にとって「強いインセンティブがある」（重森洋介・エアライン営業部長）という。割引制度自体は、新型コロナの感染拡大以前から検討していたが、東南アジアを中心に需要回復後の路線誘致につなげる考えだ。

　永竿氏は「終息したときのために空港というインフラをしっかりと守っていくことが大切だ」と話した。

6955：チバQ：2020/03/31(火) 16:24:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200331-00050140-yom-soci

羽田に「珍しい光景」…減便で飛べない旅客機、ずらりと並ぶ


3/31(火) 11:47配信

読売新聞オンライン







羽田に「珍しい光景」…減便で飛べない旅客機、ずらりと並ぶ


新型コロナウイルスの感染拡大による減便の影響で、機体が並ぶ羽田空港の駐機場（３１日午前、読売ヘリから）＝冨田大介撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大で航空各社が減便を続けている影響で、空港に止まったままの旅客機が増えている。羽田空港でも本来は運航本数が多い日中に、駐機場に機体が混み合って並ぶ「珍しい光景」（航空会社社員）が広がっている。

　国土交通省の２６日時点の集計では、今月２２〜２８日の日本発着の国際便は約１０３０便で、３週間前から約７０％減った。国交省東京空港事務所は「夜間は駐機がもっと増えている。影響が長引くならば、新たな駐機場所の確保も検討の必要がある」としている。

6956：チバQ：2020/04/01(水) 21:49:29
https://www.chunichi.co.jp/s/article/2020040101002355.html
2020年4月1日 21時34分


半年間の空港使用料を猶予　航空苦境、首相が支援検討
　安倍晋三首相は１日、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、運休や減便で苦境に立つ国内航空会社への支援を検討すると表明した。国土交通省は、国管理空港などで２月分から半年間の使用料徴収を猶予。菅義偉官房長官は記者会見で「大きな影響が出ていることを踏まえて（４月に策定する）経済対策で資金繰りなどの支援を検討している」と述べた。

　航空各社は収入基盤の国内線に加え、成長の原動力である国際線の運航を相次いで取りやめている。事態長期化で経営悪化は避けられず、業界は支援を歓迎している。

　国交省が徴収を猶予したのは国管理空港、自衛隊などと滑走路を共有する共用空港など。

6957：チバQ：2020/04/02(木) 13:27:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200402-00000001-kumanichi-l43

熊本空港、民営スタート　アジア路線誘致、旅客増図る


4/2(木) 8:07配信

熊本日日新聞







熊本空港、民営スタート　アジア路線誘致、旅客増図る


ターミナルビルの建て替え期間中に暫定運用される熊本空港の国内線ターミナルビルの出発ロビー＝１日、益城町（高見伸）


　熊本空港が１日、完全民営化された。今後、同空港は地元企業などが出資して設立した運営会社「熊本国際空港」（益城町）がターミナルビルや滑走路などを一体的に運営。東アジア路線の誘致を進めて旅客増を図り、九州中央の「玄関口」を目指す。

　国は管制業務を除く空港運営全般の業務を民間に委託。熊本地震で被災したターミナルビルの建て替えを条件としており、同社が２０２３年春の開業を目指して国内線と国際線を一体化した新ターミナルビルを整備する。

　年内に建て替え工事に入る予定で、７日から国内線のターミナル機能を国際線ビル南東側に整備された仮ターミナルビルに移す。

　１日は新型コロナウイルスの感染防止の観点からセレモニーはなく、熊本国際空港の社員が仮設ビル内部を報道陣に紹介。新原昇平社長が今後５年間の事業計画を説明した。

　それによると、２４年度末時点で国内、国際線の路線数を８増の２０とし、旅客数は国内線が１８年度比１９％増の３８８万人、国際線が３・３倍の６７万人を目指す。投資額については新ターミナルビルの建設や滑走路改修などに当初５年間で２８２億円を計画。５１年度までに６００億円以上を見込んでいるとした。
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　同空港の民営化は、県が掲げる熊本地震からの創造的復興の一環。事業期間は昨年５月からの３３年間で、同社の希望などで最長２５年延長できる。

　国が実施した民営化に関する入札では、三井不動産を代表とする１１社の企業グループが運営権者に選定され、昨年４月に熊本国際空港を設立した。今年２月末には同社との連携や公共性確保の観点から県が資本金全体の２％に当たる２億５８００万円を出資している。（中原功一朗）

6958：チバQ：2020/04/03(金) 18:29:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200403-00000060-mai-soci

新型コロナで国際線8割減のいま…羽田新ルート始まる　住民は騒音、落下物を懸念


4/3(金) 17:24配信

毎日新聞







新型コロナで国際線8割減のいま…羽田新ルート始まる　住民は騒音、落下物を懸念


羽田空港の新しい飛行ルートで新宿上空を飛行する航空機＝東京都新宿区で2020年4月3日午後5時2分、玉城達郎撮影


　東京都心の上空を通過する羽田空港の新しい飛行ルートの運用が3日、始まった。東京オリンピックを見据えた国際線の増便が目的だが、新型コロナウイルスの感染拡大で羽田の国際線は8割も減っている。騒音や落下物を懸念する住民が「現時点で新ルートをやる必要はない」と見合わせを求める中、国土交通省は運用開始に踏み切った。

【こんなスレスレに旅客機が…？】

　国交省はこれまで、都心上空を避けて東京湾上空から着陸するルートしか認めていなかった。新ルートは着陸回数を増やせるメリットがあり、国際線の年間発着回数は約3万9000回増の約9万9000回となる。3月29日から実施可能だったものの、4月2日までは運用の条件となる南風が吹かなかった。

　新ルートでの航空機の高度は、新宿区付近約1035メートル▽港区付近約700メートル▽品川区付近約335メートル。騒音が大きいところでは、掃除機の音と同じ80デシベル程度になる。騒音被害軽減のため、新ルートの運用は午後3〜7時に限定された。

　赤羽一嘉国交相は3月27日の記者会見で「減便している期間を助走期間ととらえ、騒音、安全対策を改めて徹底したい」と述べた。騒音データの分析を重ね、事前の想定を著しく上回る場合は「更なる騒音対策を検討する」としている。

　新ルートの一部は、在日米軍横田基地が航空管制をしている「横田空域」内の東側を通過するが、日本側が管制を担う。【松本惇、山本佳孝】

6959：チバQ：2020/04/04(土) 21:56:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00010007-nishinpc-soci

土産店は1日売り上げ3000円、転職活動中の人も　がらがら空港国際線


4/4(土) 16:02配信

西日本新聞







土産店は1日売り上げ3000円、転職活動中の人も　がらがら空港国際線


閑散とした福岡空港の国際線ターミナルビル。土産店や飲食店は営業していたが、航空会社のカウンターは無人だった＝3月下旬


　新型コロナウイルスの感染拡大で、日本政府など各国が出入国制限を強化する中、九州の空の玄関口である福岡空港国際線への影響が深刻化している。多くても1日数便しか発着しておらず、国際線ターミナルビルはがらがら。1日の売り上げが3千円にとどまる土産店もある。航空関連会社の従業員も休業を余儀なくされており、「今の状況が続くならば、転職するしかない」と不安を募らせている。

【関連】「生きていかなきゃ」踏ん張る歓楽街・中洲　新型コロナで客激減

　3月下旬のターミナルビル。人通りはほとんどなく、時刻表には「欠航」の文字が並ぶ。航空会社のカウンターはいずれも無人で、飲食店は閑散としていた。

　日本政府は今月3日現在、米国や中国、韓国など73カ国・地域からの入国を制限。日本からの入国を制限している国・地域は180に上り、外務省は全世界への渡航自粛も求めている。福岡空港国際線では1月下旬から便数が減り、現在は1日の発着便が0〜2便しかない状態に落ち込んでいる。

　1日の平均売り上げが約40万円あった土産店「玉屋　国際線店」では、約3千円の売り上げにとどまる日もあり、林田加奈代店長（50）は「空港の職員がジュースやお菓子を買いに来る程度の利用しかない。そのうち売り上げがゼロになってしまうのではないかと、毎日ビクビクしている」。営業停止する日もあるため、1カ月で20日以上休む従業員もいる。会社の休業補償はあるが、林田店長は「先行きが見えず、前向きな気持ちになれない」と途方に暮れる。

　搭乗手続きの案内をしていた航空関連会社のパート従業員の女性は2月末から全く出勤できておらず、「300人以上乗れる旅客機に約40人しか乗っていないこともあり、仕事がなくなった」。子どもの教育費に充てていた手取り6万円の月給も半減する見通しで、会社員の夫の収入が頼りという。同僚は休業中に転職活動をしており、女性も「別の仕事を探すべきか迷っている」とため息をつく。

　福岡空港国際線の運営会社も、航空会社からの施設使用料や直営の免税店の売り上げが減っており、担当者は「日韓関係の悪化から回復しつつあった時期なだけに厳しい。終息を待つしかない」と力なく話した。　（御厨尚陽）
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西日本新聞

6960：チバQ：2020/04/07(火) 21:11:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200407-00000131-jij-bus_all
JAL、羽田　伊丹線など追加減便　緊急事態宣言で4割超取りやめ
4/7(火) 19:48配信時事通信
　日本航空（JAL）は7日、政府の緊急事態宣言を踏まえ、8日から12日まで国内線の減便を拡大すると発表した。新型コロナウイルスのまん延を防ぐ法的措置で旅客需要が一段と落ち込むと見込んだ。計769便を追加減便し、5日間の減便率は約44％に上る。

　羽田―伊丹線をはじめ宣言対象地域の東京・大阪発着便を中心に減らす。今後の状況を見極めながら減便をさらに検討する。

6961：チバQ：2020/04/08(水) 21:44:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/85592af86848e4ccd73903f6f646c7ee8dcb4ad4
新型コロナウイルス感染拡大の中で・・・　ＳＮＳ中心に飛び交う真偽不明の情報「沖縄行きの便が満席」【WEB限定】
4/8(水) 20:10配信

沖縄タイムス
　沖縄県内でも新型コロナウイルスの感染が広がる中、SNSを中心に真偽不明の情報が飛び交っている。沖縄タイムスが8日までに確認したところ、「沖縄行きの便が満席」といった投稿がみられた。

「沖縄行きの便が満席」 実際はまばら

　SNS上では7日頃から「沖縄行きの便が満席」といった投稿が多くあがっているのが確認された。8日午後、実際に本紙記者が那覇空港を取材したが空港にいる人はまばらだった。

　全日本空輸（ANA）によると、8日に運航した羽田から那覇への便の利用者は「1便あたり30〜50人程度」。担当者は「満席とはほど遠い状況だ」と戸惑いをみせる。

　日本トランスオーシャン航空（JTA）の担当者は羽田から石垣への便も「空席が目立つ」と話す。「（7日の）緊急事態宣言を受けてキャンセルが増えている状況。ネットで騒がれているような事実はない」と断言した。

　この真偽不明な投稿の数々は6日の「緊急事態宣言が出るので、沖縄に脱出しよう思ったがヒコーキは既に満席だった」とのツイートが発端とみられる。ツイートは1千以上リツイートされ拡散されていた。ツイートには上位クラスの座席に設定した上で「満席」となっている予約画面が添付されている。

　電話100件以上・・・　デマの打ち消しに追われ

　あそこで感染者が出たらしいー。真偽不明な情報がSNSを中心に広まったことで、企業がデマの打ち消しに乗り出している。

　沖縄県うるま市のディスカウントショップ「ビッグワンみどり町店」では「感染者が出た」「検査官が入店して調べている」といった誤った情報が広がったことで問い合わせの電話が殺到。業務に支障が出る事態となった。店には4日ごろから、真偽確認の電話が100件以上寄せられたという。ビッグワン側は5日に公式ツイッターなどで「そのような事実は一切ありません」と発表。発表後、問い合わせはなくなった。

【関連記事】ビッグワンに「感染者出た」　新型コロナの悪質デマ　業務に支障も　店側「事実は一切ない」
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/557330

　沖縄県糸満市のファーマーズマーケットいとまん「うまんちゅ市場」でも「新型コロナウイルスの感染者が出た」といった誤った情報の対応に追われた。

　市場の担当者によると、4日ごろから「インターネットで情報を見た」「営業していますか」といった電話での問い合わせが急増。電話は普段市場を利用する地元の人からがほとんどだったという。

　市場を運営するJAおきなわが7日に同社HPで情報は「完全なデマ」と否定したことで翌8日の問い合わせは減った。JAおきなわは「現在のところ、従業員から感染したという情報はありません。発生の確認がとれた場合は、速やかに保健所への連絡を行い、適切な対応を行います」としている。

　ツイッター上では「感染者が出た」として沖縄県内の民間企業や団体を名指ししているアカウントも見られる。ただ、これらの中には誤った情報も含まれており県民には冷静な対応が求められている。

（デジタル部・比嘉桃乃）

6962：チバQ：2020/04/08(水) 23:41:17
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20200408k0000m040047000c.html
旅客減が止まらない　成田空港国際線の危機感　ロビーから消えた人影
2020/04/08 09:27毎日新聞

旅客減が止まらない　成田空港国際線の危機感　ロビーから消えた人影

閑散としている国際線の出発ロビー＝成田空港で2020年4月6日午後4時35分、中村宰和撮影

(毎日新聞)

　成田空港の国際線の旅客減が止まらない。新型コロナウイルスの感染が世界に広がり、海外への渡航中止勧告や一部の国からの入国禁止で往来が大きく制限され、航空各社は追加の運休や減便を決めた。３月１〜２１日に空港を利用した出国旅客数は２６万１７００人と前年同期比７２％減となり、売り上げが激減した空港内の店舗の約９割は営業時間短縮や臨時休業の措置を取る。航空関係者は「これほどの旅客の減少はかつて経験したことがない」と危機感を募らせる。【中村宰和】

　夕方、国際線の出発ロビーから旅客が消え、案内モニターにはすべて欠航を示す赤い文字が並んでいた。ウミガメの可愛い姿を描いて人気の超大型機は飛ばなくなった。

　航空各社は３月２９日からの夏季ダイヤで運航を大幅に減らしている。全日本空輸は４月２４日までに日本発の国際線４０５７便の運航を取りやめ、計画便数の８７％減になる。日本航空も８５％減らし、同３０日までの国際線４３６６便の運休と減便を決めた。一部の外国の航空会社は運航を停止する。日本からの入国制限の措置を取る国・地域は１８１に増え、中国など外国人が事実上入国できない国もある。観光するような状況になく、「世界中どこにも飛べない壊滅的な状態」（航空関係者）になっている。

　成田発着の看板路線や新規路線も軒並み運休となり、全日空は米ハワイ・ホノルル線を運休し、機体にウミガメをデザインした超大型機のエアバスＡ３８０の運航を取りやめた。再開の時期は未定で、３機目の受領を半年程度延期すると決め、６月１日から３機態勢で運航する計画は遅れる。３月１６日に初便が飛んだばかりのロシア・ウラジオストク線も運休している。

　日航の成田―ホノルル線も運休になった。日系の航空会社として初めて、全日空に先駆け２月２８日に開設したウラジオストク線も間もなく運休した。３月２９日のインド・ベンガルール線の新規就航も延期に。両路線の開設の準備は４、５年かかり、計画立案から両国の航空当局との調整、現地の受け入れ態勢と拠点整備などを進め、ベンガルール線は初便を待つばかりだった。

　国内線の旅客も減少傾向にあり、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは３月２９日〜４月２７日に成田発着を含め９２０便の減便を決めた。

　旅客の激減に伴い、年間約１２００億円の売り上げがある空港内の店舗も苦境に立たされる。３月１〜２１日の売り上げは前年同期比７４％減った。７日現在で、３１６店舗のうち、９０店が臨時休業し、１９３店が営業時間を短縮している。

　４月末からのゴールデンウイークの状況も厳しい。大手旅行会社ＪＴＢは海外へのパッケージ旅行について、すべての国と地域を対象に、５月３１日出発分までの催行を中止している。広報室は「かつて経験したことのない事態で、今は命を守ることが最優先になる。安心して海外旅行を楽しめる日が早期に訪れることを願う」とコメントした。

　成田国際空港会社は総額１００億円の緊急支援策をまとめた。事務所やチェックインカウンターの賃料、手荷物取り扱い施設や搭乗橋の使用料、テナント料について、２割相当の２０億円を３カ月間減免する。航空機の着陸料と駐機料８０億円の支払いを３カ月間猶予する。田村明比古社長は３月２６日の定例記者会見で「航空会社やテナント事業者と一致団結して影響を乗り越え、一刻も早い運航便の回復を図っていきたい」と述べた。成田と関西、仙台、中部、高松、福岡の６空港で構成する協議会は３月１９日、国土交通省に対し、空港運営に関する支援の検討を申し入れた。

　空港では感染防止の警戒が続く。帰国した海外旅行者の感染が相次いで判明するほか、運航乗務員や客室乗務員、空港内従業員の感染も確認された。水際対策を強化するため、帰国者に対する検疫業務は自衛隊の支援を受けて実施されている。

6963：チバＱ：2020/04/12(日) 15:53:09
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/411612?rct=news
ＨＡＣ新型機が就航　丘珠―釧路、函館線
04/12 13:58 更新
記念撮影をしながら、北海道エアシステムの新型機に乗り込む乗客たち＝１２日午前１０時４５分、札幌市東区の丘珠空港
記念撮影をしながら、北海道エアシステムの新型機に乗り込む乗客たち＝１２日午前１０時４５分、札幌市東区の丘珠空港
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は１２日、新型機「ＡＴＲ４２―６００」（４８人乗り）を導入し、丘珠―釧路、函館線で就航させた。ＨＡＣが１９９８年に就航して以来、初の機材更新。従来機より座席は３割増え、ビジネス客などの需要増に対応する。使用機材３機のうち、残る２機も順次、新型機に更新する予定。

　新型機はフランス・ＡＴＲ社製のプロペラ機。スウェーデン・サーブ社製の従来機と比べて１２席多く、手荷物収納スペースも広くなる。機体には、根室市出身のデザイナー鈴木奈々瀬さんが雪の結晶やキタキツネ、サケなどをあしらった。

6964：チバＱ：2020/04/12(日) 15:59:47
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200409/k10012378241000.html
国際線格安航空会社「ジップエア」来月の運航開始を延期
2020年4月9日 19時22分

日本航空が新たに設立した国際線の格安航空会社「ジップエア」は、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、来月に予定していた運航開始を延期すると発表しました。

ジップエアは、日本航空が設立した国際線のＬＣＣ＝格安航空会社で来月、成田空港とタイのバンコクを結ぶ便から運航を始める予定でした。

しかし新型コロナウイルスの感染拡大に伴って、日本とタイの両政府が外国人の入国拒否を始めたため、当面の需要が見込めなくなったとして、就航の延期を決めたということです。

ことし７月には、成田と韓国のソウルを結ぶ便が運航を始める予定ですが、今のところ厳しい状況だということで、ジップエアは今後を見極めたいとしています。

ジップエアは「期待していただいた人たちにはご迷惑をおかけします。新型コロナウイルスの感染拡大が終息して環境が整えば、できるだけ早く就航したい」と話しています。

6965：チバＱ：2020/04/12(日) 20:26:29
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-95272.html
日本の飛行機旅客便「最長＆最短路線」はどれか？ 国際線 国内線 その距離とは
2020/04/12 16:10乗りものニュース

日本の飛行機旅客便「最長＆最短路線」はどれか？ 国際線 国内線 その距離とは

成田〜メキシコシティ線に用いられたボーイング787-8型機（2018年1月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)

世界の航空業界では国際線、国内線それぞれに、最長路線記録を塗り替える便が相次いで登場しました。日本を発着する航空便ではどうでしょうか。対する最短路線も、なかなかに目を引くような距離です。

世界では1万5000km以上のロングフライトが次々出現
　近年、世界の航空業界では超長距離の航空路線を開設するというトレンドが見られます。アメリカのニュースメディアCNNは、オーストラリアのカンタス航空が2019年、同国のシドニーもしくはメルボルンと、イギリスのロンドンとを結ぶ直行便路線を、2023年までに開設する方針であることを報じています。

　実現すれば、飛行距離はおよそ1万7000km、所要時間は21時間と、世界最長直行便の記録を塗り替えることになります。また、同社はシドニーからニューヨークへの直行便試験飛行も2019年10月に実施済みで、その距離は1万6200kmでした。地球半周はおよそ2万kmなので、これら路線の長さは、直行便の長さの上限をうかがうような数字といえます。

　また2020年3月、タヒチの航空会社エアタヒチヌイが、フランス領タヒチのパペーテから同国の首都パリに至る1万5715kmの直行便を運航し、「世界最長の国内線」となりました。これは昨今の、新型コロナウイルスの感染拡大を受けアメリカが入国規制を敷いたことで、経由地のロサンゼルス空港に降りられなかったため、記録更新となった形です。

　それでは2020年4月現在、日本で定期旅客便化されている路線の最長国際線、国内線はどの路線なのでしょうか。

　距離での最長直行便は、ANA（全日空）およびアエロメヒコ（メキシコ）がそれぞれ運航している成田〜メキシコシティ線で、その距離は約1万1270km、ともにボーイング787-8型機を使用しています。ダイヤ上の飛行時間は、成田発の場合12時間強ですが、偏西風の向かい風となるメキシコシティ発では、およそ14時間30分にも上ります。

国内最長路線 最短の国際線＆国内線とは
　国内線の最長路線は2020年4月現在、これもANAが運航する新千歳〜那覇線で、その距離はおよそ2400km、飛行時間は4時間弱です。こちらは170席弱を配する単通路機、ボーイング737-800型機が用いられています。

　一方で2020年4月現在、日本発の最短国際線は、エアプサンなど韓国の航空会社が運航する福岡〜釜山線です。その距離はおよそ200kmで、飛行時間も1時間弱です。200kmは直線距離の場合、福岡からだと宮崎市や鹿児島空港がこれにあたります。東京都心からだと、福島県郡山市や静岡県磐田市がおおよそこの距離です。

　また日本最短の国内線は、JALグループのRAC（琉球エアコミューター）が運航する沖縄県内の離島路線、北大東〜南大東線で、空港間の距離にしてわずか約13km、フライト時間も20分に満たない路線です。13kmという距離は、東京駅から羽田空港までの直線距離がおおよそこれにあたります。

6966：チバQ：2020/04/13(月) 09:48:46
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200413-00071796-gendaibiz-bus_all

「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


4/13(月) 8:01配信

現代ビジネス







「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


写真：現代ビジネス


五輪狙いの積極採用がまさか…

　新型コロナウイルスの影響で航空会社は大打撃、国際線は一部の便を除いてほぼ全便が運休に追い込まれている。わずかに運航している便も羽田・成田・関空の3空港に集約され、それ以外の国際線は全便運休となっている。


　加えて、国内線も日増しに欠航便が増えている状況だ。実際、緊急事態宣言の前後から国内移動の自粛モードがより強まり、国内線においても利用者が目に見えて激減。運航している便でも乗客が一桁で出発する便も珍しくない。

　運休となると、航空会社において真っ先に大きな影響が出るのが「客室乗務員(キャビンアテンダント、CA)」だ。

　今年は本来オリンピックイヤーであり、3月29日には羽田空港の日中時間帯の国際線発着枠拡大に合わせ、ANAやJALでは、数年間をかけて積極的に客室乗務員を採用してきた。また、国内のLCC(格安航空会社)においても、訪日外国人旅行者(インバウンド)の増加に合わせて積極的に国際線のネットワークを拡大したことで、客室乗務員の採用を積極的に行ってきた。

　年間4000万人の訪日外国人旅行者の受け入れを想定しているなかで、航空会社の役割は大きいが、規模を拡大してきた分、コロナウイルスによる運休・減便による影響は大きい。その中で、客室乗務員の休業制度にいち早く動いたのがANA(全日本空輸)だ。
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「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


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いち早く対策を講じたANA

　ANAの社員数は約1万5000人。そのうち客室乗務員は約9000人と半分以上を占める。

　現在、国際線は多くの便が欠航になっているが、国内線は一部便が欠航で、運航を継続している便の利用者も激減している状況だ。しかし、客室乗務員の業務には接客だけでなく、緊急時の保安要員としての役割がある。

　空席が多い便であっても法令に従い、最低でも座席数50席あたり1人以上の客室乗務員が乗務しなければならない規定がある。そのため、搭乗率が低くても基本的には乗務する客室乗務員の数は変わらない。

　乗客が数人の場合、機内で乗務するパイロットや客室乗務員の数よりも乗客の方が少ない場合も発生している。保安業務がある以上、1便あたりの乗務人数を大きく減らすことはできない状況になっているのだ。つまり、客室乗務員の必要人数は乗客の数に比例するのではなく、運休便の比率次第で勤務体系は大きく変わることになる。

　ANAによると3月29日〜4月24日までの国際線における運航率(便数ベース)は約1割程度で、国内線は記事執筆時点(4月12日)で4月の運航率は約65％。運航している便でも当初予定していた機体よりも小さい機体で運航するなどの対策を取っている。

　ANAの現状としては、運休や減便により発生した人員余剰に対する緊急対応として、「一時帰休制度(時限的特別単日休業制度)」を長期社員の客室乗務員6400人を対象に4月から開始した。

6967：チバQ：2020/04/13(月) 09:50:21

人員整理だけは避けたい

　この一時帰休制度では、1ヵ月・一人あたり3〜5日程度の休業日数で、賃金減額分と同額を会社が休業手当として全額補填するとしている。一時帰休を実施することで、移動交通費や乗務手当の削減につながる。客室乗務員にとっては、休日は増えることになるが、勤務しない分の乗務手当分が減ることになる。

　だが、雇用調整助成金を活用し、社員全員の雇用を継続することを最優先にしており、影響は最小限に留めたいという考えからの経営者側の決断だろう。役員についても4月から役員報酬のカットを実施している。

　一方、JAL(日本航空)は、客室乗務員の一時帰休について「弊社では客室乗務員の一時帰休を行う予定はありません。日に日に状況は変わっておりますが、現在、安全と品質に影響を与えないありとあらゆる費用の削減を行い、現在の危機的な状況を乗り越えるべく努力しております」とコメント。役員報酬についても、4月から6月まで10％を自主返納することを決めている。

　このように、ANAやJALには、社員への影響を最小限にするべく、人員整理は行わずにこの難局を乗り越えたいという強い経営陣の意志を感じる。

　過去にニューヨークの同時多発テロ、SARS、リーマンショック、東日本大震災など災害、政治、経済リスクを経験してきた航空会社にとっても、これほど先行き(収束の見込み)が読めないことは初めてのことに違いない。3月29日から予定されていた国際線の新規路線や増便も全て見合わせている。

　しかしこの大手2社以上に深刻なのが、レジャー客の比率が高いLCC(格安航空会社)だ。国内LCCの客室乗務員の深刻度は危機的状況で、既に生活水準の維持も大変な状況に陥っている。
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「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


写真：現代ビジネス


全便運休を決断したLCCも

　国内LCCの客室乗務員が危機的状況にある大きな理由として、運休便の比率が非常に高いことが挙げられる。ANA・JALでは国内線では半分以上の便が継続して運航しているが、LCCは国際線だけでなく、国内線も多くが運休していることで、客室乗務員の乗務回数が激減もしくは完全自宅待機の状態になっているからだ。

　日本国内のLCCとしては、ジェットスター・ジャパン、ピーチ、スプリング・ジャパン(春秋航空日本)、エアアジア・ジャパンの4社がある。いずれも国際線も運航しているが、国際線はスプリング・ジャパンの一部便を除いて全て運休、国内線でも特に4月に入ってから運休発表が続いている。

　ピーチは、4月1日から5月31日の運航予定だった便のうち、国際線は全便運休、国内線も運航予定便の比率が43％。

　ピーチ全体の運航率は約28％となっているが、それでも国内LCCの中では最も高い運航率となっている。

　また、ジェットスター・ジャパンは、4月10日以降は国内線全24路線のうち5路線を除いて全て運休。4月10日〜5月6日の国内線の運航率は約1割で、国際線を加えた全体の運航率は1割を切っている。

　そして、これ以上に深刻なのがスプリング・ジャパンとエアアジア・ジャパンの2社だ。

　スプリング・ジャパンは、成田〜新千歳、成田〜広島、成田〜佐賀、そして国内LCCで唯一運航を継続する国際線路線として成田〜ハルビンの合計4路線について、4月13日以降、日曜日のみ各1往復を運航すると決定。つまり、月曜〜土曜は全便運休となり、1週間に1日しか運航しない状況になる。

　国内航空会社で初めて全便運休を決めたのが、エアアジア・ジャパン。拠点とする中部国際空港(セントレア)の第2ターミナルも閉鎖となり、客室乗務員は一切、空を飛ぶことができない状況になっている。

6968：チバQ：2020/04/13(月) 09:50:54

飛ばないとおカネにならない

　LCCの客室乗務員は、国内にLCCが誕生した2012年頃に比べると賃金は上昇傾向にあるが、それでも大手の航空会社と比べると待遇面に差はある。フライト回数も多く、基本的には就航地でのステイ(宿泊)勤務も少ない。

　あるLCC航空会社の関係者は、客室乗務員の賃金体系は、フライト回数を重ねないと給与的に厳しい仕組みになっている会社が多いと話す。会社全体で9割以上の便が欠航しているLCCも多く、客室乗務員としての乗務がないことで、大手2社とは比較できないくらいに大幅に給与が減っている状況にすでに陥っている。

　会社によっては、月収で10万円を切るケースも出ている。加えて、家賃補助がないLCCがほとんどであり、元々の給与も決して高くないことで貯蓄も限られ、既に家賃の支払いができずに会社に対してSOSを求めている客室乗務員も出ているそうだ。

　具体的な雇用対策が会社から示されていない状況で不安な客室乗務員が多く、影響が長期化すれば、客室乗務員としての仕事を継続できない可能性も考えられる。

　LCC各社は、2011年の東日本大震災より後に運航を開始しており、訪日外国人旅行者の急速な増加も追い風に拡大してきた。しかしその反面、大手航空会社のように災害・政治・経済リスクを乗り越えた経験がない。つまり、今回が初めての大量運休の経験となる。
.

旅行シーズン前の収束を願うばかり

　国際線の運航比率が高いことで、コロナウイルスが収束しても利用者が戻るまでに相当な時間を要するはずだ。そうなると、雇用をいかに守ることができるのか、経営者側の経営判断を含めてLCC各社にとって大きな試練となるだろう。

　国内の航空会社19社が加盟している定期航空協会は、今年2月〜5月までの4ヵ月間で約5000億円の減収規模になると見込んでおり、長期化すれば年間で2兆円規模の減収になる可能性もある。

　コロナ収束が前提となるが、来年に延期となった東京オリンピック・パラリンピックもあることから、その際に人員不足で飛ばしたくても飛ばせないという状況を作るわけにはいかない。人員整理だけは避けたいのが本音であり、今は夏の旅行シーズン前までの収束を心から願う声が航空業界から多く聞かれる。

　日本政府では、新型コロナウイルス収束後、官民一体型の消費喚起キャンペーン「Go To キャンペーン」を1兆6794億円規模で実施する計画で、旅行代金の約半分相当の旅行先で使えるクーボンを付与するなどの需要喚起策を実施するが、このキャンペーンの開始時期が、旅行自粛が解除されるタイミングとなるだろう。

　航空会社にとっても同様で、コロナを気にせずに飛行機移動ができる日が1日も早く訪れることを願うばかりだ。
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鳥海 高太朗（航空・旅行アナリスト）

6969：チバＱ：2020/04/13(月) 19:44:05
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20200413-00000032-ann-bus_all
ゴールデンウィークも9割超減便　JALとANAが発表
4/13(月) 18:20配信テレ朝 news

All Nippon NewsNetwork(ANN)

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　ゴールデンウィークも大幅減便です。

　全日空と日本航空はゴールデンウィーク期間を含む4月下旬から5月の間、北米や欧州路線を中心に国際線を大幅に減便すると発表しました。全日空では今月25日から来月中旬まで合わせて3323便を、日本航空では来月1日から31日までハワイ、グアム路線とオーストラリア路線がゼロになるなど4568便を減便します。いずれも運航計画から9割以上の減便です。ゴールデンウィークは普段であれば繁忙期ですが、両社は「大幅に渡航需要が減少している」として減便せざるを得ない状況です。

6970：チバＱ：2020/04/15(水) 19:01:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/0be2d72322928d68152e6833a4bc2443509a5594
スカイマーク、上場申請取り下げ　コロナ拡大で見合わせ
4/15(水) 16:11配信

時事通信
　航空会社スカイマーク（東京）は15日、東京証券取引所への上場申請を取り下げると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で事業環境が急速に悪化。当面、上場は見合わせるべきだと判断した。

　同社は2015年1月に民事再生法の適用を申請して経営破綻。その後、経営を再建し、19年10月に再上場を申請していた。

6971：チバＱ：2020/04/15(水) 22:41:19
https://www.asahi.com/articles/ASN4H5DL2N4HPPTB00G.html
関空の国際線、ついに乗客ゼロに　貨物だけ運ぶ便も
新型コロナウイルス

2020年4月15日 16時40分
　新型コロナウイルスの感染拡大の影響が続く関西空港で15日、国際線の乗客がゼロになった。2018年9月に台風21号で冠水して以来という。

　政府による中国・韓国からの入国制限が3月9日から強化され、その後、欧米などにも拡大。関空の国際線は運休や減便が相次ぎ、5〜11日に運航された旅客便は前年同期（1354便）に比べて約98%減の32便にとどまる。

　この日は、国際線のフロアに乗客の姿はなく、出発便と到着便の案内表示がすべて「欠航」になった。運営する関西エアポートによると、乗客がいないため欠航扱いとし、貨物のみを運ぶ便もあるという。

　関空は、関西の空の玄関口として、訪日外国人客の増加を背景に近年は利用客が右肩上がりに増加。昨年の利用客は3191万人で初めて3千万人を突破していた。

6972：チバQ：2020/04/16(木) 18:38:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200416-35152488-cnn-int

台湾の中華航空、社名変更を検討　新型コロナ支援で中国との混同懸念


4/16(木) 17:15配信

CNN.co.jp



（ＣＮＮ）　新型コロナウイルスの世界的流行に関連し、台湾で航空最大手「中華航空」の社名変更を求める声が再燃している。中華航空の関係者はＣＮＮの取材に対し、社内協議を始めたことを明らかにした。

台湾メディアによると、社名に関する懸念が浮上したきっかけは、世界各地の新型コロナ対策を支援するため、中華航空が医療物資を運ぶ貨物機を派遣したことだった。

台湾のネットユーザーの間ではこのところ、「中華航空」の社名を見た人は台湾ではなく、中国を連想するのではないかと懸念する声が上がっている。

中華航空社はＣＮＮに寄せた声明で、「弊社に関して最近、さまざまな活発な意見を頂いている」と説明。「幅広い問題が絡むことから、開かれた姿勢で社内協議と調査を始めた」と明らかにした。

中華航空は１９５９年に台湾で創設された会社で、台北にある桃園国際空港を拠点に世界２９カ国の１６０地点に就航している。大株主は台湾政府が全額出資する財団法人中華航空事業発展基金会。

台湾の正式名称は「中華民国」であり、そのルーツは中国本土で清朝崩壊後に中華民国が成立した１９１１年ごろにさかのぼる。

台湾の蘇貞昌（スーチェンチャン）行政院長は台北での記者会見で、「台湾航空の社名変更問題は一筋縄ではいかない」としたうえで、「ただ、台湾とはっきりさせる必要があるのは事実だ。政府は一つ一つ対応していく」と述べた。

オンライン署名サイト「チェンジ・ドット・オーグ」では２カ月前に社名変更を求める請願が始まり、今月１５日の時点で５万人以上の署名を集めている。

6973：チバQ：2020/04/16(木) 18:40:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200416-00000012-ryu-oki

「感染怖い、休めない」那覇空港の店員悲鳴　ビル運営会社が認めず


4/16(木) 11:04配信

琉球新報







「感染怖い、休めない」那覇空港の店員悲鳴　ビル運営会社が認めず


新型コロナウイルスの感染拡大で閑散とする那覇空港ロビー＝9日午前9時50分ごろ（大城直也撮影）


　14日午前、那覇空港国内線の旅客ターミナルビル。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う政府の緊急事態宣言から1週間が経過した後、店のほとんどが営業を続けていた。フロアを行き交う利用客よりも、テナントの店員の数が多かった。「ビルの運営会社が休業を認めてくれない。自分も新型コロナに感染しているかもしれない。怖くてたまらない」。沖縄の空の玄関口で働く人たちは悲痛な声を上げた。

　2019年、沖縄への入域観光客数は1千万人を突破した。3月26日には第2滑走路の利用が始まり、一層忙しくなるはずだった。しかし、ターミナルビルは閑散としている。

　空港の店舗で働く女性店員によると、感染者が県内で確認された後、休業や時短営業を求める声が上がった。ビルを運営する那覇空港ビルディング（NABCO）に認めるよう、入居店舗が要望書を出したという。

　緊急事態宣言が出た後、空港の女性店員は休業できると期待したが、現時点で変わっていない。「台風の暴風域でも休めないこともある。スタッフの命を何だと思っているのか」

　NABCOによると、入居する店舗は計142店。各店はNABCOと賃貸借契約を交わす。NABCOは本紙の取材に「空港サービスを維持するため、一部の店舗から休業要請は出ているが基本的に休業は認めていない」と答えた。現在、休業が認められたのは14店で客と接触するマッサージ店、旅客便がなくなった国際線ビルなどだ。

　ある店舗の男性責任者は客が通らない店先に立っていた。「営業するだけで人件費がかさみ、赤字は膨らむ。それでも休業は認めてもらえない。次の契約更新を考えると、何も言えない」と声を落とした。

　一方、成田や中部など県外の空港では休業する店舗も増えている。関西エアポートは関西国際空港や伊丹空港などを運営する。同社の広報担当者は「新型コロナが広がる状況で、店舗に無理を強いることはできない。店舗から休業の申し出があれば基本的に承認する。台風時などを含め協力はお願いするが、店のスタッフ確保や営業収支もある」と各店の事情をおもんぱかった。

　那覇空港内の女性店員は「何のために、こんな怖い思いをしないといけないのか。客も来ないし、差別的な扱いをされることもある。毎日悲しくて怖い」と不安を訴えた。
　（大橋弘基）
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琉球新報社

6974：チバQ：2020/04/16(木) 18:40:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000082-asahi-ind

ＡＮＡの一時帰休、２万人に　ＣＡだけでなく地上職員も


4/15(水) 21:00配信

朝日新聞デジタル







ＡＮＡの一時帰休、２万人に　ＣＡだけでなく地上職員も


羽田空港の駐機場に並ぶ全日空機＝２０２０年４月２日午前、朝日新聞社ヘリから、嶋田達也撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大による航空需要の急減を受け、ＡＮＡグループは従業員の休日を増やす一時帰休を大幅に拡大する。すでに客室乗務員約６４００人の一時帰休を４月から始めているが、これを間接部門やグループ会社にも拡大する。

　新たに一時帰休の対象とするのは、事務を担う全日本空輸の間接部門約３千人と、空港の地上業務を担うＡＮＡエアポートサービスなどグループ会社９社の従業員約１万人。客室乗務員と合わせた一時帰休の対象者は約２万人にのぼる。

　新たな対象者については４月から１人あたり月２〜４日休ませる。期間は最長で１年間。給与の減額分は、休業手当を出して全額補塡（ほてん）する。

　このほかグループ会社の２０社ほども従業員の一時帰休を検討しており、対象者はさらに増える可能性がある。

　ＡＮＡグループでは、全日本空輸で４月から、客室乗務員約６４００人を一時帰休をさせ、月に３〜５日を休ませている。（南日慶子）
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朝日新聞社

6975：チバＱ：2020/04/19(日) 16:07:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/959682e3331c52d4487735f8fe2b78d64e823c47
成田空港、国内線も一転激減　LCCが地方路線を大規模運休　国際線も減便続く
4/19(日) 13:06配信

毎日新聞
歩く人がまばらなLCC専用の第3旅客ターミナルの通路＝千葉県の成田空港で、中村宰和撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、千葉県の成田空港では国際線の旅客の激減に続き、堅調だった国内線も一転して大幅に落ち込んでいる。格安航空会社（LCC）は国内線の大規模な運休と減便に踏み切った。全日空と日本航空は国際線との乗り継ぎ需要の激減に伴い、成田発着の国内線の全便を運休した。両社は国際線全体の5月の運航本数を9割以上減らすことを決めており、航空会社や空港にとって国際線と国内線の全路線の旅客が激減する危機的な状況が続く。【中村宰和】

　「国際線が減る中、国内線は何とか踏みとどまっていたのに、旅客の減少がかなり深刻な状況になっている」。航空関係者は苦しい胸の内を明かす。

　成田発着の国内線の旅客は、3月中旬まで観光やビジネス、帰省などの底堅い需要があった。東京都が3月28、29日の土日に不要不急の外出自粛を要請したのを機に減少傾向が顕著になり、テーマパークの休園やイベントの中止に加え、4月の7都府県に対する緊急事態宣言の発令を受けて激減した。対象地域が全国に拡大され、感染者の多い都市部から地方への移動の自粛が求められ、国内で人の動きが止まりつつある影響を受けた。

　LCC3社は減便を迫られた。ジェットスター・ジャパンは、5月6日までに計画していた国内線全体の1939便のうち1706便を減らし、減便率は88％になる。成田発着で運航を継続するのは、札幌と関西、福岡、那覇の幹線の4路線だけで、高松や松山、熊本、庄内、沖縄・下地島など地方の10路線を運休している。同社は「利用予定のお客様に多大なるご不便とご迷惑をかけ、深くおわびする」とコメントした。

　ピーチ・アビエーションは、国内線全体の6100便のうち57％にあたる3488便を減らす。成田発着の路線は、3月29日に就航したばかりの長崎線を4月10日から運休し、鹿児島・奄美線も運休している。1日7、8往復を計画していた札幌線をはじめ、関西と福岡、鹿児島、沖縄線を1日1往復に減らした。春秋航空日本は札幌と佐賀、広島線の運航を日曜のみとし、計画の9割を減便した。

　全日空と日本航空は成田発着の国内線の全便を運休している。札幌や中部、大阪・伊丹、福岡などから成田で国際線に乗り継ぐ需要の多い路線で、国際線の旅客の激減に伴い、利用者が減っていた。第1旅客ターミナルビルの国内線エリアは20日から閉鎖される。

　成田国際空港会社によると、国内線の2月の旅客数は前年同期比7％増の59万4466人、発着回数は同17％増の4492回と、いずれも2月として過去最高を記録していた。3月1〜21日の発着は同3％増と堅調に推移し、空港会社の田村明比古社長は同26日の会見で「海外に行けないお客様が国内を移動することもあった」との見方を示していた。

　また、国際線は旅客の激減に伴い、大型連休を含む5月も大幅な運休と減便になる。全日空は4月25日〜5月15日の全体の計画便数3676便のうち、9割にあたる3323便を減便する。成田発では、ヨーロッパとハワイ、オセアニアの全便の運航を取りやめる。ハワイ線に投入しているウミガメを描いた特別塗装の超大型機A380は、運航再開のめどが立たないため駐機場に止まり、エンジン4基にカバーがかけられていた。

　日本航空は5月1〜31日の全体の計画便数4836便のうち4568便を減便し、運航率はわずか6％にとどまる。成田発のアメリカとヨーロッパ、オセアニアの便はゼロで、アジアの一部路線とカナダ・バンクーバー線のみ運航する。

6976：チバＱ：2020/04/19(日) 19:01:35
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200419-OYT1T50034/
マレーシア航空・エアアジアの統合「選択肢の一つ」…航空業界に再編の動き
2020/04/19 10:41
新型コロナ
　【ジャカルタ＝一言剛之、バンコク＝山村英隆】新型コロナウイルスの感染拡大により多くの便の欠航が続くアジア太平洋地域の航空会社で再編に向けた動きが出てきた。各社の経営は悪化しつつあり、今後、国を超えて再編が進む可能性もある。


　オーストラリアのクーリエ・メール紙などは１８日、豪航空大手ヴァージン・オーストラリアに対し、中国東方航空と中国南方航空、中国国際航空の中国大手３社が買収を検討していると報じた。検討は初期の段階で、正式な交渉には至っていないとしているという。

　ヴァージンは豪政府に１４億豪ドル（約９６０億円）の支援を求めたが、「株主などに支援を求めるべきだ」として断られている状況だ。

　一方、ロイター通信は１７日、マレーシアのアズミン・アリ貿易産業相がインタビューで、大手のマレーシア航空と格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアの統合が「選択肢の一つ」と述べたと伝えた。マレーシア航空は、政府系ファンドが株式を保有している。

　マレーシア航空は２０１４年の２度にわたる墜落事故の後、経営が悪化しており、スポンサーを探していた。

6977：チバＱ：2020/04/19(日) 19:14:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/45dea21fe073999ad8bbee37a76946cf106c2795
中国海南航空の保有会社が公的管理に
2/29(土) 19:12配信

共同通信
　【北京共同】中国の海南航空を傘下に持つ複合企業、海航集団は29日、海南省政府が経営に参画したことを発表した。新型肺炎で業績が悪化しており、公的管理下で立て直しを進める。


https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1566824423/449
王氏と関係の深い民営企業の海南航空が突然、国の管理下に置かれ、国有化される方針が固まった。

6978：チバＱ：2020/04/20(月) 19:45:50
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020042000825&amp;g=int
豪大手航空が経営破綻へ　日本参入計画もコロナが直撃
2020年04月20日19時32分


オーストラリア・ブリスベン国際空港のヴァージン・オーストラリア機＝１７日（ＥＰＡ時事）
オーストラリア・ブリスベン国際空港のヴァージン・オーストラリア機＝１７日（ＥＰＡ時事）

　【シドニー時事】オーストラリアの複数のメディアによると、同国航空２位ヴァージン・オーストラリア・ホールディングスは２０日の取締役会で、任意管理手続き（日本の民事再生法に相当）の適用申請を決めた。２１日に正式発表する。新型コロナウイルス感染拡大に伴う運航停止で、経営が立ち行かなくなった。
　豪ヴァージンは全日本空輸（ＡＮＡ）と提携して３月下旬に日本路線に参入する計画だったが、新型コロナの影響で延期していた。
　報道によれば、昨年１２月末時点の負債は約５０億豪ドル（約３４００億円）。

https://news.livedoor.com/article/detail/18144169/
南アフリカ航空、全従業員の解雇を計画　資産売却へ
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2020年4月19日 18時35分 Traicy

南アフリカ航空が、全社員にあたる4,700人を解雇する見通しであることがわかった。ブルームバーグ通信が伝えた。

南アフリカ航空は2011年以来、利益を計上できておらず、国の救済措置に頼っていた。資産を売却し、退職金などに充てる現金を調達する方針で、高額なロンドン・ヒースロー空港の発着枠2つも売却される。

2019年11月には2つの労働組合による大規模なストライキが行われ、12月には政府が会社更生法下での財政支援を行うと発表していた。

今年2月6日には、経営再建の一環として、ヨハネスブルグ〜ケープタウン線を除く全ての国内線のほか、アフリカ域内路線や、広州、香港、ルアンダ、ミュンヘン線などの運航を、2月29日をもって終了すると発表していた。国内線は傘下の格安航空会社（LCC）のマンゴー航空が引き継ぐとしていた。

現在は、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、国際線やアフリカ域内路線の運航を停止している。

6979：チバＱ：2020/04/20(月) 20:39:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/32bb5520993badc591c5d0c4804e5e50e088b377
ＡＮＡの３月期連結決算、最終利益６７０億円引き下げ…「入国制限や国内移動自粛など強く影響」
4/20(月) 20:25配信

読売新聞オンライン
　全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は２０日、２０２０年３月期連結決算の業績予想を下方修正した。新型コロナウイルスの感染拡大で航空需要が大幅に落ち込み、昨年１０月時点で９４０億円と見込んでいた最終利益を２７０億円に引き下げた。前期は１１０７億円あった最終利益は、約４分の１に縮む見込みだ。

　２０年３月期の売上高は従来予想の２兆９００億円から１２００億円減の１兆９７００億円、本業のもうけを示す営業利益は同１４００億円から８００億円減って６００億円になると予測する。

　１９年４〜１２月期の最終利益は８６４億円だったが、２０年１〜３月期は６００億円程度の最終赤字に落ち込んだとみられる。ＡＮＡＨＤは、「各国の入国制限や国内の移動自粛などの影響を強く受け、とりわけ３月は需要が急減した」と説明している。

　全日空によると、３月は国内線の約１割、国際線の約４割が減便した。４月以降も落ち込みは深刻で、足元では国内線で約５割、国際線で約９割の減便を決めている。

6980：チバＱ：2020/04/22(水) 19:38:02
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020042100827&amp;g=int
航空業界「乱気流」に大揺れ　コロナ危機で支援急務
2020年04月22日07時03分


２１日、豪メルボルン空港に駐機されるヴァージン・オーストラリア航空機（ＥＰＡ時事）
２１日、豪メルボルン空港に駐機されるヴァージン・オーストラリア航空機（ＥＰＡ時事）

　【シドニー時事】オーストラリア第２位の航空会社ヴァージン・オーストラリアが２１日、経営破綻した。競争激化で赤字続きの経営に新型コロナウイルスが追い打ちを掛けた。感染防止で人の移動が制限される中、世界の航空会社は「乱気流」に見舞われており、政府の支援が急務となっている。
　「外国の株主を多額の資金で救済しない」。フライデンバーグ豪財務相はヴァージンの経営破綻を受けた記者会見で、税金の投入を見送った理由をこう強調した。同航空は豪国内で最大手カンタス航空に次ぐ規模だが、株主の約９割はシンガポール航空やアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空、実業家リチャード・ブランソン氏の英ヴァージン・グループなど外国資本が占める。豪政府に１４億豪ドル（約９５０億円）の支援を求めていたが、拒否されたことで破綻に追い込まれた。
　既存の株主も、自らが運営する航空会社の危機対応に追われ、支援に乗り出せない状態だ。メディア報道によれば、ブランソン氏は「政府支援がなければ競争は残らず、多くの雇用が失われる」として、グループ内の英ヴァージン・アトランティック航空に対する５億ポンド（約６７０億円）の支援を要請しているという。
　航空業界は、格安航空会社（ＬＣＣ）をけん引役に利用者が増えて着実に成長した。だが、コロナ危機を受けて利用者が急減。業界団体、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、今年の旅客収入は前年比３１４０億米ドル（約３４兆円）落ち込み、減少率は５５％に達する見通し。シンクタンクの「ＣＡＰＡ」は、支援がなければ５月末までに大半の航空会社が破綻するとして「政府と業界の協調行動が必要だ」と訴えている。

6981：チバＱ：2020/04/22(水) 21:10:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef5fdb63d655364a302ae2d384f3293bddbfc7dc
LCC最長の定期便路線はどこ？ 飛行時間半日超え路線もあり チケット価格や機内仕様は
4/21(火) 16:10配信

乗りものニュース
直行便世界最長のLCC 飛行時間は半日超え
ノルウェー・エア・シャトルのボーイング787-9型機（画像：Anna Zvereva［CC BY-SA〈https://bit.ly/2wIcuXA〉］）

　日本でLCC（格安航空会社）といえば、国内線やアジア方面の近距離国際線が多数で、より長距離の移動にはJAL（日本航空）やANA（全日空）などのフルサービスキャリアを使うことが一般的です。
　一方、海外では長距離の国際線に就航しているLCCが増えており、それらの会社が運航する定期便の飛行時間は、フルサービスキャリアに匹敵、もしくはそれを上回るようなものもあります。

　では2020年4月現在、最も長いLCCの定期便路線は、どこなのでしょうか。

　オーストラリアに本拠を置く航空コンサルティング会社CAPAによると、LCC定期便のなかで最長の直行便となるのは、北欧にあるノルウェー・エア・シャトルグループのノルウェーエアUKが運航する、イギリスとアルゼンチンを結ぶロンドン〜ブエノスアイレス線です。

　その距離はANAの最長国際線、成田〜メキシコシティ線とほぼ同等の1万1000km超で、ロンドン発の飛行時間は13時間40分に上ります。2020年4月時点における公式ウェブ上の片道運賃は、約210ポンド（約2万8300円）からです。

　ここで使用されているのは、日本の長距離国際線でも使用頻度の高い複通路機（ワイドボディ機）のボーイング787-9型機です。ドリンクなどは都度購入が必要なものの、機内モニターが備わる普通席は横3-3-3列の編成で、座席の前後間隔も78cm前後と、日本のLCCで標準的な71cmより若干広くとられています。

経由便ありの世界最長は機内もすごかった 日本最長は？
　直行便ではなく途中経由地ありの定期便も含めると、世界最長のLCCの航空路線は、フランスのフレンチビーが運航する、フランスと南太平洋のタヒチ島とを結ぶパリ〜サンフランシスコ経由〜パペーテ（フランス領ポリネシア タヒチ島首都）線です。その距離は1万5000km以上で、フライト時間は22時間を超えます。公式ウェブページ上の運賃は、片道587ユーロ（約5万8000円）からとされています。

　使用している飛行機はエアバスの最新鋭機のひとつ、A350-900型機です。普通席には、個人モニターが備わるものの、その座席レイアウトはユニークなものです。A350-900型機の座席配置は、横3-3-3列の仕様が標準的で、大半の航空会社がこれを採用しているのに対し、フレンチビー機は1列多い横3-4-3列の仕様です。

　日本を発着するLCCのなかでの最長路線は、オーストラリアのジェットスター航空が運航する成田〜ゴールドコースト線です。同路線の公式ウェブサイト上の運賃は片道2万4000円からで、その距離は約7200km、飛行時間は9時間弱です。横3-3-3列で、機内モニターが備わった普通席をもつ、ボーイング787-8型機が投入されています。

　なお、これらの路線は2020年4月現在、感染拡大が続く新型コロナウイルスなどの影響で、いずれも一時的に運休中です。

　そして2020年内に、日本でも初の中長距離国際線LCC「ジップエア（ZIPAIR Tokyo）」が誕生予定です。同社はまず、タイや韓国への路線から就航を始める予定ですが、将来的には北米路線にも参入も視野に入れており、実現すればLCCでの長距離フライトが日本でも行われることになります。

乗りものニュース編集部

6982：チバQ：2020/04/23(木) 13:11:28
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200422-00345990-toyo-bus_all

「羽田就航延期」の豪ヴァージン、コロナで破綻


4/22(水) 19:01配信

東洋経済オンライン







「羽田就航延期」の豪ヴァージン、コロナで破綻


ヴァージン・オーストラリアの羽田就航決定記念イベントで「寿司」とともに現れたヴァージングループのリチャード・ブランソン氏＝2019年11月、ブリスベン空港（写真：ヴァージン・オーストラリア）


　経営不振が深刻だったオーストラリアの航空会社、ヴァージン・オーストラリア(VA)が新型コロナウイルスの感染拡大による需要の急減で手詰まりとなり、ついに事実上経営破綻した。コロナの影響による大手航空会社の破綻は、これが世界初のケースとなる。

【写真】ヴァージン・オーストラリアのA330-200型機

　同社の取締役会は4月20日、現状で破産状態にあると判断したことから、日本の民事再生法に当たる「任意管理手続き」の適用申請を行うと決定。翌21日に、オーストラリア証券取引所(ASX)を通じ、正式に発表した。運航は継続する。
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　VAは羽田空港への乗り入れを決めており、ANA(全日本空輸)と提携して3月下旬から東部ブリスベンとの間を毎日運航する予定だったが、新型コロナの影響により延期していた。

■英ヴァージンが出資

　では、このVAとはどんな会社なのだろうか。

　航空業界で「ヴァージン」といえば、日本にもかつて乗り入れていたイギリスのヴァージン・アトランティック航空(VS)という会社を記憶している人も多いことだろう。VAもヴァージン・グループが出資している。
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　グループの総帥は、宇宙旅行ツアー用飛行機の開発や、気球での世界一周に挑んだことでも知られるリチャード・ブランソン氏だ。同グループはイギリスを中心に、航空事業をはじめ通信IT業界や金融業にも積極的に進出。航空業界では過去30年あまりにわたって、既存航空会社の枠にとらわれない奇抜なPRスタイルでVSを育ててきた。

　VSが運航していたロンドンと日本を結ぶ便は、ファンは多かったものの残念ながら2015年2月をもって休止されてしまった。しかしその後も引き続きロンドンの2空港をハブ(運航拠点)に、アメリカ各地をはじめ、主要なビジネス路線のほか、リゾート地など計30都市への運航を続けている。
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　VSの創立は1984年。当初は、今で言うところの格安航空会社(LCC)を目指していたが、既存航空会社に戦いを挑む中、いつしかメジャーなフルサービスキャリア(FSA)のひとつとして、従来からのフラッグキャリアと肩を並べる規模にまで発展した。現在は2列の通路を持つ大型のワイドボディー機のみ37機を保有している。

■オーストラリア2番手に成長

　VAの歴史は2000年に始まる。ブランソン氏は同年、オーストラリアでLCC子会社「ヴァージン・ブルー」を設立。翌2001年9月、日本にも就航していたアンセット・オーストラリア航空が営業を休止したのを受け、同社の顧客の受け皿として国内線で規模を拡大した。


創業時はLCCだったものの、やがてオーストラリア2番目のFSAとしての地位を確保。2011年には社名をヴァージン・オーストラリアに変更し、カンタス航空(QF)に次ぐオーストラリア第2の航空会社として、米国線をはじめとする国際線も運航する規模に成長した。国内線ではQFが58％のシェアを維持するのに対し、VAは31％と善戦している。

　ただ、VAの持ち株会社ヴァージン・オーストラリア・ホールディングスの資本構成を見ると、アラブ首長国連邦(UAE)のエティハド航空、ニュージーランド航空、そして中国で航空会社に出資する南山集団、さらに中国で海南航空を運営する海航集団がそれぞれ20％前後を出資しており、この4社で80％以上を占めている。ブランソン氏率いるヴァージン・グループの出資比率は10％強でしかない。
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　それでも「ヴァージン」の名を維持しているのは、航空業界におけるブランド力が大きいからにほかならない。

　しかし、VAは新型コロナウイルス問題が勃発する前から、厳しい経営状況に置かれていた。過去10年間に黒字となったのは2期のみで、過去7期は連続赤字。2019年末時点で、従業員への未払い賃金も含めた負債が約50億オーストラリアドル(約3400億円)に達していた。

　同社は3月末から、業務継続に向けて連邦政府に対し14億オーストラリアドル(約950億円)の融資を求めていたが、必要な支援を得られなかった。現地では「もともとのVAの資本構成にオーストラリア資本がほぼ入っていなかったことから、連邦政府が支援を渋ったのではないか」との声も聞かれる。
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ただ、幸いなことに、同社のマイレージプログラム”Velocity"はVAと異なる法人が運営していることから、利用者が貯めたマイレージの消滅は避けられるという。

6983：チバQ：2020/04/23(木) 13:11:52
■VAの今後はどうなる？　

　ブランソン氏にとって、VAの羽田就航は悲願だったことだろう。なぜなら、VSのロンドン―東京便は羽田乗り入れを果たせぬまま日本撤退の憂き目に遭っているからだ。

　VAの羽田就航が決定した直後の昨年11月、ブランソン氏はブリスベン空港で、空港の荷物受け取り用コンベアに乗って巨大な寿司の模型とともに人々の前へと現れた。これは「回転寿司」を模したもので、ブランソン氏自身も寿司のようにゴム製バリアの向こうからベルトに乗って出てくるという「やんちゃな騒ぎ」を起こしたというわけだ。羽田就航にかける期待が表れた演出だった。


　ブリスベンを州都とするクイーンズランド州は、美しい海岸で知られるゴールドコーストを擁し、日本からほぼ時差のない海外旅行先としてハネムーナーらに高い人気を誇ってきた。そうした背景から、VAの羽田就航は日本でも大きな期待を寄せられていた。

　VAは運航の継続を表明している。管財人に指名された大手会計事務所デロイトの関係者は「適切なリストラと債務借り換えを実施し、速やかに管財人の管理下から脱却させたい」とし、「業務は切り売りではなく、全体をまとめて売却するのが望ましい」との考えを述べている。
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　一方、VAのポール・スカラー最高経営責任者(CEO)は、「過去20年に渡って当社は豪州旅行業界の一翼を担ってきた。豪州には2番手の航空会社が必要」と訴え、QFによる独占状態への懸念を指摘した上で自社の事業継続に意欲を示している。

　コロナ禍で航空各社の先行きは非常に厳しい状況にある。国際線を中心にほとんどのフライトが運休となる中、各国の航空会社で乗務員の一時帰休や解雇の動きが進む。大手のVAがついに経営破綻し、今後同じ道を進む会社も増えていく可能性は高い。こうした闇から抜けるには、はたしてどのくらいの時間がかかるのだろうか。
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さかい もとみ :在英ジャーナリスト

6984：チバQ：2020/04/24(金) 16:43:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200424-00564020-okinawat-oki

ＧＷの沖縄路線に数万人の予約　玉城知事「平常時でない。移動を慎んで」


4/24(金) 12:40配信

沖縄タイムス







ＧＷの沖縄路線に数万人の予約　玉城知事「平常時でない。移動を慎んで」


新型コロナウイルス対策で、来県自粛などを改めて求める玉城デニー沖縄県知事＝２４日県庁


　沖縄県の玉城デニー知事は24日の定例記者会見で、大型連休中の航空各社の予約状況から数万人規模の県内外の移動が想定されているとの質問に「従来であれば人の往来で活況を呈する時期だが、今は平常時ではないとの認識を持ち、移動を慎んでほしい」と呼び掛けた。

「コロナで沖縄に逃げようとしている人へ」 29歳が描いた漫画に共感の声

　県は、県外からの来県や県民の外出、沖縄本島から県内離島への移動や観光を含め、自粛を要請している。玉城知事は同日午後にも会見し、大型連休を前に人と人が接触する機会を減らすよう、改めて要請する考えを示した。

　普天間飛行場から有害な有機フッ素化合物PFOS（ピーホス）などを含む泡消火剤が、漏出した問題で、11日に宇地泊川から採取した水の調査結果を5月初旬に、21日に飛行場内の3地点から採取した水の調査結果を大型連休明けにそれぞれ公表すると明かした。

　環境補足協定が2015年9月に発効して以降、環境事故で県の基地内立ち入りが実現したのは初めてだが、「補足協定では米軍が有害物質の流出、漏出事故を報告しなければ、立ち入りを申請できない」と問題点を指摘。「事故発生時の通報基準の拡大など、補足協定の実効性の確保が非常に重要である。さらに抜本的な解決方法として日本国内法の適用など地位協定を見直すよう両政府に働き掛けたい」と話した。

6985：チバＱ：2020/04/26(日) 00:30:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2a3bd1c3de10293ce3645cc3f0ea7d6848daa8e
地方空港、４月の国内線が７割減　運営からの撤退懸念も
4/25(土) 11:01配信

産経新聞
地方空港の国内線も減便の流れが止まらない

　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、４月に地方空港へ運航する予定だった国内線のうち約７割が運休していることが２５日、分かった。地方空港にとって主要路線である国内線の縮小が長期化すれば、空港の維持そのものが危うくなる。専門家は運営から撤退する企業が続出し、国内の航空ネットワークが崩壊しかねないと指摘している。

　国が輸送網の拠点として指定する国内の「拠点空港」のうち、大都市圏にある羽田、成田、中部国際、関西国際、大阪（伊丹）空港を除く２３空港について、航空会社が発表する運航状況と地方空港の時刻表を照らし合わせて調べた。２０日現在、地方空港からの出発便で、４月中に１日でも運休となったのは計画されていた１日計１０９５便のうち６８・９％の計７５４便に上った。

　感染拡大を防ぐための自粛で出張や観光などの航空需要が急速に縮小を続けたため、航空会社は連日のように路線の運休・減便を決めている。

　当初計画で運航本数の多かった羽田行きは運休・減便が相次ぎ、たとえば福岡空港では１日５４便ある羽田行きのうち、４０便に運休が出た。また、もともと本数の少ない、地方空港同士を結ぶ線にも減便が及んでいる。新千歳空港では、１日１便しかない小松、岡山行きなどが完全運休。高松空港は１日で羽田行き２便程度しか運航していない。

　一方、地方空港の国際線も政府が実施している入国制限強化などの影響で、インバウンド（訪日外国人客）に期待して路線誘致を進めてきた中国や台湾、韓国などと結ぶ便がほぼゼロとなっている。

　新型コロナによる運休・減便は空港が航空会社から得る着陸料や施設使用料だけでなく、ターミナルの店舗の売り上げを落ち込ませ、空港運営に深刻なダメージを与えつつある。空港は滑走路の維持など固定費が大きい分、減収によるダメージもふくらみやすく、国や地方自治体が管理・運営する地方空港では、赤字は国や地方の財政で補われるが、存続について議論を呼ぶ可能性がある。

　近年は、仙台国際空港で平成２８年７月に東急グループなどが出資する会社による運営が始まったのを皮切りに、高松、福岡空港が民営化。今年１月に新千歳空港など北海道の７空港の運営権が三菱地所など１７社が出資する北海道エアポートに移行、今月１日には熊本空港が民営化されるなどの動きが進む。しかし今回の損失を、民間でどこまで負担できるかは不透明だ。

　関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「運休・減便が長期化すると、路線を廃止する航空会社が出てくる。民間企業では空港の赤字を支えきれず、運営から撤退する事例も出てくるかもしれない。空港を維持するためには、国や地方自治体が支援する仕組みが必要だ」と話している。

6986：チバＱ：2020/04/26(日) 00:31:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/072792ab41b3ba2cd57e4599289a4f58af23e45e
国内線ネットワークにブレーキ　テレワークで航空需要減退か
4/25(土) 16:00配信

産経新聞
民営化されたばかりの新千歳空港のターミナル（北海道エアポート提供）

　新型コロナウイルスの感染拡大による航空便の運休・減便が国際線だけでなく、地方空港の生命線ともいえる国内線でも大幅に進んでいることが明らかになった。４月に地方空港に運航する予定だった国内線のうち約７割が運休している。各航空会社はインバウンド（訪日外国人客）の増加を受けて、全国の人気観光地をつなぐ国内線ネットワークを拡張してきたが、一転して縮小を余儀なくされている。長期化する外出自粛でテレワークなどの遠隔コミュニケーションの技術が普及し、今後の航空需要そのものを衰えさせる可能性すら出てきた。（牛島要平）

　「航空会社やターミナルの店舗から、着陸料やテナント料の減免を求められるかもしれない」（熊本空港）「撤退する会社も出てくるのではないか」（那覇空港）

　産経新聞は３月１９日から４月３日にかけて拠点空港をはじめ主な地方空港３６空港について、運営会社などにアンケートを実施し、２８空港から回答を得た。その中で、増え続ける運休・減便の数に不安の声が寄せられた。

　国内線の運休・減便はイベントや旅行などの自粛が広まった３月から本格化した。各空港では航空会社からの着陸料収入だけでなく、旅客減による空港内の飲食店や土産物店などの売り上げ減少が止まらず、新千歳空港では、商業売上高が３月は約７６％減となったという。那覇空港は「経済への影響が長期化して観光業者の倒産などが発生すれば、受け入れ基盤の回復に時間がかかる」などと、観光地としてサービスが提供できなくなる懸念を示した。

　国土交通省の調査によると、平成２３年に約７７５９万人だった国内線定期便の旅客数は翌年から毎年増え続け、３０年には約１億３００万人に達した。旺盛な外国人需要が寄与したとみられている。多くの外国人が東京や京都、大阪といった主要な観光地から、会員制交流サイト（ＳＮＳ）などで知名度が上がった地方の「穴場」に流れ込み、各地方空港では羽田、成田、関西国際、大阪（伊丹）などの主要空港と結ぶ路線の旅客が増えていた。

　地方空港同士のネットワークを形成する動きも出ていた。地域航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は昨年１０月以降、発着枠が拡大された神戸と松本、出雲、高知、青森を結ぶ路線を開設。鉄道で長時間かかる旅程を格段に短縮できる利便性をＰＲしてきた。しかし、新型コロナの感染拡大を受けて神戸－出雲便を３月３０日から今月２８日まで運休。さらにほかの路線も含む神戸発着の全４路線を２９日から５月末まで運休することを決めた。

　一方、外出自粛により、インターネットを利用したウェブ会議など、遠隔コミュニケーションの技術が急速に広まりつつあることも、今後の航空需要に影響を及ぼす可能性がある。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「新型コロナが人々の行動変容を促す可能性がある。遠隔で会議や対話ができるなら、飛行機や新幹線は必要ないという人も出てくるだろう」と指摘する。

　各空港は感染収束を見据えて、集客を取り戻すための方策を模索するが、感染拡大が長期化するほど、地方空港の業績の「Ｖ字回復」、そして観光産業の復活は難しくなりそうだ。

6987：チバＱ：2020/04/26(日) 00:42:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/f87a0be454a578ee62cdeb3ed1bec63bd434782f
崖っぷちの韓国航空業界「4月で資金が底をつく…」
4/25(土) 11:12配信

FNN.jpプライムオンライン
FNNプライムオンライン

世界で新型コロナウイルスの感染拡大が長期化する中、人々の移動が極端に少なくなったあおりを受けて航空業界が大きな痛手を負っている。日本航空は4月22日、3月までの1年間の業績予想について最終利益を930億円から530億円に下方修正したと発表した。全日空も最終利益は940億円の予想から270億円にとどまると大幅に下方修正した。

日本の航空業界は苦境に陥っているが、それよりもはるかに深刻な打撃を受けているのは韓国の航空業界だ。日韓関係の悪化により、ドル箱だった日本路線を2019年に大幅縮小し、これを補う形で中国などアジア路線を拡大した。しかし、そこにコロナショックが降りかかった。韓国航空各社が保有する航空機は90％が稼働しておらず、空の道は途絶えたままだ。韓国政府が大規模な金融支援策を発表したものの、業界浮揚の道筋はいまだ全く見えない。大手から格安航空会社まで、その窮状ぶりを伝える。

最大手でさえ、4月に資金枯渇で不渡りか
まずは最大手の大韓航空。一枚岩で臨むべきコロナ禍においても「お家騒動」を引きずるなど、そもそもの経営体制が安定していない。大韓航空を中核とする財閥「韓進グループ」では先代会長の死去を受け、「ナッツ姫」として知られる姉と弟との間で経営権を巡り確執が表面化。結局、弟に軍配が上がることになるのだが、決着がついたのが3月下旬のこと。まさに世界で感染が拡大する最中だった。

韓国の航空業界は、国土の狭さや国民の海外旅行志向の強さなどから国際線を主力としているのが特徴だ。中でも大韓航空は旅客売り上げに占める国際線の割合が特に高く、実に94％に上る。感染拡大前、大韓航空は国際線を週900便ほど運航していたが、現在はアメリカの一部やパリ、ロンドンなど週50便程度にまで激減。売り上げの大部分が吹っ飛んだことになる。

実入りが無くなった一方で、莫大な固定費はのしかかり続けている。韓国メディアによると大韓航空の場合、航空機リース料や人件費などで毎月約450億円を支払う必要がある。空の道がシャットダウンされても、この固定費は変わらないわけだ。さらに4月には約200億の社債が償還期限を迎えるという。

韓国航空業界の主な資金調達の手段に「航空運賃債権」というものがある。将来のチケット売上げを担保にするもので、すぐに運転資金に回せる資産流動化債権だ。韓国メディアによると、大韓航空が3月に発行した航空運賃債権は約550億円。一方で航空機リース料などの固定費と社債償還費、つまり4月に出ていく額は計約650億円。この差額の100億円については、手元の運転資金から捻出するしかないが、3月の運賃収入も激減しているため「大韓航空は4月中に資金が底をつく」という見方が出てきている。遊休資産の売却や役員報酬の返納など策を講じているものの、「もはや最大手でさえ不渡りを出しかねない」と報じられるほどだ。

八方塞がりのアシアナ「身売り」も頓挫?
業界2番手のアシアナ航空はさらなる苦境に立たされている。そもそもアシアナ航空はコロナショック前から経営難に陥っていた。LCC（格安航空会社）との競争激化などで資金繰りが悪化し、2019年末に大手財閥「現代」傘下の建設会社「HDC現代産業開発」を中心とする企業連合に売却されることが決まった。さらに日韓関係の悪化に伴う「NO JAPAN」運動の影響もあり、2019年の純損失は約700億円に上るなど、経営状況は極めて厳しい状況にあった。

アシアナ航空にとっても日本路線はドル箱で、大幅縮小の代わりに中国などアジア路線に活路を見出したが、そこをコロナショックが襲ったわけだ。大韓航空と同様に国際線の割合が非常に高いため、収入の大半が消え去った一方で、月に約250億円の固定費は払い続けなければならない。さらにアシアナ航空は最近、「航空運賃債権」の信用格付けが引き下げられたため、資金調達力も落ちている。もはや八方塞がりなのだ。こうなると揺らぐのが、会社の身売り話。売却先は決まったものの、いまだに契約締結には至っていないため「企業連合が買収から手を引くのではないか」という指摘も出てきている。

6988：チバＱ：2020/04/26(日) 00:43:07
瀕死状態のLCC 国内線に活路探るも…
大手2社以上にひっ迫しているのがLCC（格安航空会社）だ。韓国では規制緩和によって国際線を運航するLCCが6社あり、厳しい価格競争を強いられている。元々、経営基盤の脆弱な韓国LCCは、日本路線と中国路線の開拓で短期間に急成長を遂げた面もあり、国際線が閉ざされると一気に経営が危うくなる。またウォン安の進行で燃料費や航空機リース料の負担も増え、収益を悪化させている。大手よりも規模が小さいLCCにとって、日韓関係の悪化にウォン安、さらにコロナショックというトリプルパンチは、会社存続の危機に直結するわけだ。

そこでLCC各社は、相次いで国内路線の増便に踏み切った。韓国では新型コロナウイルスの新規感染者数が1桁にとどまる日もあり、一定の封じ込めに成功している。このため国内旅行の需要も回復傾向だが、散発的な国内線の増便は、過剰供給による「共倒れ」の可能性もはらんでいる。いずれにせよ、LCCも抜本的な経営改善策は見出せていない。

3兆円超の支援策まとまるも、企業体力持つか
早い段階で業績不振に陥ったLCC各社に対しては、韓国政府が2月に約250億円の緊急融資を行うと発表した。そして4月22日、政府は航空業界をはじめとした基幹7業種に向けて約3兆5000億円規模の支援策をまとめた。しかし、この支援策を業界がもろ手を挙げて歓迎しているわけではない。航空業界への具体的な分配額も明らかにされていない上に、中身は融資などが中心となる見込みで、効果は未知数だからだ。さらに支援を受けるには「半年間、90％以上の雇用を維持」などの厳しい条件が課される可能性もある。また、支援を受けた企業の利益を政府が共有するシステムも導入するため「事実上の国営化ではないか」との批判もある。そして最大の懸念は、実際の支援開始までタイムラグがあることだ。早くても5月国会での法改正を待たなければならず、支援は6月にずれ込む可能性もある。だが、待ったなしの韓国航空業界が6月まで耐えられる保証は、どこにもない。

【執筆:FNNソウル支局　川崎健太】

6989：チバＱ：2020/04/26(日) 07:57:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef5d39570257df630b0b5610cb54e8bf7f35c783
ドイツの空港、旅客数が99％減　大幅減便も運営継続
4/25(土) 15:14配信

共同通信
ドイツ・フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝20日（AP＝共同）

　【ベルリン共同】新型コロナウイルスの流行を受け、欧州では大半の旅客便の運航が止まった。ドイツ空港協会の広報担当者は25日までに、国内の旅客数が前年比約99％減となり、各空港は着陸料など収入の9割以上を失ったと共同通信に語った。貨物便や海外で立ち往生した国民の帰国便受け入れのため、空港の運営は続いているという。

　ドイツ最大の航空会社ルフトハンザグループは3月、グループの長距離線の輸送能力を最大90％削減すると発表し、国内線も大幅に減便した。ドイツ空港協会によると、国内各空港の4月13〜19日の旅客数は計5万6千人と前年同期比98.8％のマイナスだった。

6990：チバQ：2020/04/27(月) 17:59:21
https://www.asahi.com/articles/ASN4W3PXZN4VOIPE015.html
中部空港　3月の旅客数過去最低　貨物便にも変化

初見翔
2020年4月27日 13時30分

　中部空港会社の2019年度の航空旅客数は1259万9916人（速報値）で、過去最高を更新した。だが、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、20年3月は前年比7割減の34万1825人で単月として過去最低となった。4月には開港以来初めて国際線がゼロになっており、20年度の先行きは厳しそうだ。

　発表によると、19年度の航空旅客数は国際線が619万7582人、国内線が640万2334人。ともに前年度より2%増え、国際線は過去最高だった。ただ、年度当初に見込んだ1350万人は大きく下回った。

　中部空港では昨秋にLCC（格安航空会社）専用の第2ターミナルを開業。国際線の便数は右肩上がりで、今年1月までは航空旅客数が前年度を1割以上上回るペースで推移していた。ところが新型コロナの影響が深刻化した2月から減少に転じ状況は一変した。

　中部空港を出入りする貨物も影響が出ている。名古屋税関によると、中部空港の3月の輸出額は704億円で前年比23.2%減、輸入額は862億円で同16.4%の減少だった。

6991：チバQ：2020/04/27(月) 18:00:44
貨物だけ運ぶ便も

　新型コロナに伴う入国制限は「人」が対象で、「物」は対象外だ。3月29日からの中部空港の春ダイヤでも、貨物機の定期便は前年並みの水準だ。だが、人を運ぶ旅客機も、床下の貨物スペースに荷物を積んで運ぶのが一般的だ。

　旅客便と貨物便の双方が中部空港に就航するチャイナエアライン（台湾）は、旅客機に荷物だけ乗せて貨物便として運航する試みを4月1日から始めた。同社によると、運休となった他の航空会社の旅客便に積まれるはずだった荷物の行き場がなくなっているという。

　同社の中部空港便の主な貨物は自動車や航空機関連の部品が多い。新型コロナ感染拡大で各地の工場が操業を停止するなどして荷動きが鈍化している面もあるというが、担当者は「中部圏の国際物流を支えたいという強い自負がある。運航コストの負担は小さくないが、安定供給維持を最優先に運航維持に取り組みたい」と話している。（初見翔）

6992：チバQ：2020/04/28(火) 09:35:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200428-00565328-okinawat-oki

「沖縄路線６万人」の真相は？　ＧＷの予約、航空会社が困惑する理由


4/28(火) 5:01配信

沖縄タイムス







「沖縄路線６万人」の真相は？　ＧＷの予約、航空会社が困惑する理由


（資料写真）那覇空港


　新型コロナウイルスの感染拡大で県がゴールデンウイーク（GW、4月29日〜5月6日）の来県自粛を求める中、航空各社は前年の3割弱の座席で対応する。日本航空（JAL）グループと全日本空輸（ANA）の予約率は4割弱で、合計予約人数は約5万人。運休や減便に伴うキャンセル手続きをしていない予約客も多く、各社とも搭乗実績はさらに少なくなると見込む。一方で、予約数だけが取り上げられ「GWに『6万人来県』との誤解が一人歩きしている」と困惑の声もある。（政経部・川野百合子）

　◆各社とも減便相次ぐ

　新型コロナウイルスの影響による航空需要の減少や、従業員の安全確保の観点から、航空各社はこれまでに相次いで減便を発表している。ANAの広報は「これまで全国で、前年の約85％を減便している」という。沖縄関係路線では、GW期間中にコードシェア便などを含む900便の減便を発表した。

　日本トランスオーシャン航空（JTA）は300便近くの減便を予定。琉球エアーコミューター（RAC）も100便超の減便を予定する。

　◆全てが来県ではない

　一方で、玉城デニー知事がツイッターで「沖縄に来る予定の方が航空会社の予約によると6万人余りいる」と発信したことなどで、予約人数全てが沖縄へ来るとの誤解も広まっている。

　各社は調査時点で5万人以上の予約数があることを認めた上で「往復を含むもので、全てが沖縄に来る予約ではない」と否定。加えて「減便や運休の便に予約をしている利用者からのキャンセルや振り替え手続きが残っているものもあり、予約通りの搭乗実績にはならない」と予測する。

　◆物流を止められない

　県の専門家会議では、一定の予約数以上は受け入れないように航空会社へ協力を求める議論もあった。ただ、インターネットでの予約が多い中、どの予約が観光客か判断するのは極めて困難だ。加えて、那覇発着の航空貨物便が運休していることから、旅客機は貨物輸送も担う。

　航空関係者は「来県自粛要請は理解するが、運航している便はほとんどが貨物を載せている。物流を止めるわけにはいかない」と困惑する。別の関係者は「通院などでどうしても移動しないといけない利用者などもおり、公共交通機関としての役割も果たさないといけない」と語った。

6993：チバQ：2020/04/28(火) 16:10:35
https://www.asahi.com/articles/ASN4X3VGKN4XUTIL00G.html
連休中の沖縄予約者、6万人→1.5万人に減少　国交相


新型コロナウイルス

贄川俊
2020年4月28日 12時10分
沖縄県の玉城デニー知事が、大型連休中の沖縄への航空予約が6万人いるなどとして旅行のキャンセルを呼びかけたことについて、赤羽一嘉国土交通相は28日の閣議後会見で、県外から沖縄への予約者は27日時点で約1万5千人になったと説明した。

　赤羽氏は会見で、22日時点で航空各社が公表した連休中（29日〜5月6日）の予約状況では、全国と沖縄方面を結ぶ発着便の予約が計6万人強だったとした。

　その上で、その後のキャンセルで27日時点では約3万6千人まで減ったこと、沖縄発の予約や那覇から県内の離島への予約も含む数字であることに言及。そうした点から、全国から沖縄へ向かう航空便の利用者は約1万5千人だとした。

　赤羽氏は「改めて大型連休中の不要不急の帰省や旅行を控えていただくようお願いしたい」と呼びかけた。

　玉城知事は26日、ツイッターに「大型連休に沖縄へ来る予定の方が航空会社の予約によると6万人余いる」と投稿。「どうか今の沖縄への旅はキャンセルして」「離島を含め医療体制も非常事態です。受け入れ可能な時期までお待ち下さい」などとも呼びかけていた。（贄川俊）

6994：チバＱ：2020/04/30(木) 15:17:56
https://www.sankei.com/politics/news/200430/plt2004300005-n1.html

【経済インサイド】コロナ禍直撃のＡＮＡホールディングス、政府も支援スキーム策定へ
2020.4.30 12:15政治政策

　新型コロナウイルスの感染拡大で、令和３年３月期の業績見通しが未定となったＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の先行きに注目が集まっている。新型コロナは世界各国の航空会社に未曾有の危機をもたらし、イタリアの航空会社が完全国有化の見通しとなるなど、感染拡大の収束が遅れれば、強力な政府支援なしでは立ち行かなくなるケースが増えるとみられる。ＡＮＡＨＤは当面の資金繰りの不安がないものの、自立経営を続けるための次の一手が急がれる。

　４月２８日、ＡＮＡＨＤが開いた決算会見。２年１〜３月期の連結最終損失は５８７億円の赤字で、四半期実績の開示を始めて以来、最大の赤字幅となった。福沢一郎常務は「民間会社としてしっかりと自立経営を最優先に社会貢献をすることが使命だ。そういった立場を考えて、今後の経営に当たっていきたい」と述べ、業績の回復に向けて「自助努力」を強調した。

　傘下の全日本空輸は、余剰旅客機の客室の荷物棚や座席を活用した貨物輸送を本格的に始めた。従来の生鮮食品や機械部品に加えて需要が高まっているマスクなど医療関連の物資を運ぶ。２２日には上海から羽田まで、座席に貨物を載せた旅客機が初飛行した。

　新型コロナで航空需要が激減する中、当面の資金繰りについて不安はないのか。福沢氏は会見の中で、「まったく問題ない」と強調。４月に１０００億円を借り入れた上で、融資枠について、従来の１５００億円に加えて新たに３５００億円の契約を締結したほか、政府系金融機関の危機対応融資として３５００億円を借り入れることで、「９５００億円が間もなく手当てできる」と説明した。


　一般的に、航空会社は機材のリース料や人件費などの固定費の比重が大きく、運賃収入が一気に落ち込むと急速に資金繰りが厳しくなる。ＡＮＡＨＤの場合、手元資金の約２４００億円に９５００億円を加え、１年以内に返済する必要がある有利子負債を差し引くと、１兆１０００億円余りを確保できる。運航が全便止まって収入がゼロになったとしても、人件費や機材費などの固定費を含めて毎月１０００億円超が必要となるので、少なくとも今年の年末までは資金繰りが可能ということになる。

　片野坂真哉社長は３月のインタビューで、「自己資本比率など財務体質がしっかりしており、こういう健全な状態なので金融機関から借り入れることができる。他国の航空会社とはその違いがある」と述べ、財務の健全性を強調した。

　ただ、新型コロナ感染拡大の収束が遅れれば、手元の現金だけでは経営が立ち行かなくなる。世界の航空会社には、日本の航空会社以上に経営が悪化しているところもあり、政府が多額の資金支援を実施するなど経営への関与を強めている。

　航空業界コンサルティング会社の豪ＣＡＰＡ航空センターは３月、「政府支援がなければ多くの航空会社が５月末までに経営破綻する」との見通しを示した。米国では、航空旅客数が９５％以上減少しており、米政府は航空会社に対して従業員の給与支援として２５０億ドル（約２兆６０００億円）以上を援助した。すでに、豪航空大手ヴァージン・オーストラリアや英フライビーが経営破綻したほか、イタリアのアリタリア航空も６月に完全国有化となる見通しだ。

　日本政府も、航空会社への支援策を相次いで打ち出している。赤羽一嘉国土交通相は４月２８日の閣議後会見で、「航空は離島を含めて重要な公共交通機関で、経済回復を図る上で必要不可欠な基盤インフラ」と強調。７日に閣議決定した緊急経済対策に基づいて、空港着陸料の支払い猶予や日本政策投資銀行の危機対応融資の活用による資金繰り支援を行う方針を示すとともに、「さらなる必要な支援政策を総合的に検討して適時適切に支援したい」と、追加支援についても言及した。


　過去の経済危機の局面においては、社会的に影響が大きい金融機関や企業の倒産を防ぐため、政府が公的資金を投入する「資本注入」が実施された。連鎖倒産や経済の混乱、社会不安などを起こさないことが目的だが、国民の反感を招く可能性もある。

　航空会社への資本注入をめぐっては、国によって批判の度合いが異なるという。野村総合研究所の木内登英エグゼクティブエコノミストは「市場主義が徹底され、リーマン・ショックの際の資本注入が批判された米国よりも、フランスなどのほうが資本注入が国民に理解されやすい。日本も米国よりはフランスに近い」と指摘する。

　今後の国内航空会社への支援について、木内氏は「危機対応融資だけでは航空会社の借金が膨らむだけ」としたうえで、「今後は議決権がない優先株を購入することによる政府の資本注入が行われる可能性がある」と指摘する。

6995：チバＱ：2020/04/30(木) 15:18:20

　赤羽国交相は４月２８日の閣議後会見で、米政府と同様の条件付きの支援について、「総合的に考えたい」と述べ、今後、具体的な支援スキーム策定に入る考えを示した。

　ＡＮＡＨＤは、東京五輪・パラリンピックの訪日客増加に対応するため、稼ぎ頭の国際線の拡充や機材の大型化などを進めてきた。こうした拡大路線が、新型コロナの感染拡大で重石となったという指摘もある。航空会社の主力の運賃収入の回復が見込めない中、路線の縮小などを柱としたコスト削減策が課題となる。

　ＡＮＡＨＤの福沢常務は「国際線の拡大スピードは一定程度はマイルドにする。見直しも避けられない」と述べた。発表を延期した中期経営計画では、拡大路線を含めた経営戦略の大幅な見直しが迫られている。
（経済本部　大坪玲央）

6996：チバＱ：2020/05/01(金) 09:50:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/09f6d01fb69e8f722a1170dcce74cbebd253f77b
旅客機内の「3密」対策で「格安運賃」が消える？
5/1(金) 5:05配信

東洋経済オンライン
LCC大手のエアアジアはしばらくの間、キャビンクルーが防護服を着て飛ぶという（写真 : Courtesy of Puey Quinones）

　しばらくは旅客機内で、乗客間のソーシャルディスタンス(社会的距離)を取ることが必要だろう。そうなったら人々は「格安な旅」を諦めることになる――。

　国際航空運送協会(IATA)のアレクサンドル・ド・ジュニアック事務総長は4月21日、航空業界における新型コロナウイルスの影響に関する記者会見でこう述べた。

　新型コロナウイルスの感染拡大で、世界中の航空会社が未曾有の利用率悪化にあえいでいる。そんな中、一部の国ではウイルスの抑え込みに見通しがついたとして、フライト運航再開に向け準備を始めている。しかし多くの国々では依然、国民に対し「ソーシャルディスタンス」の保持を呼びかけ、新たな罹患者が出ないよう注意を促している。

■定員を削れば黒字化不可能？　

　より効率的にスペースを使って多くの乗客を乗せることで利益を上げてきた航空業界、とくに格安航空会社(LCC)にとって、コロナ禍で生まれた「ソーシャルディスタンス」の概念は大きな足かせとなっている。

　ジュニアック事務総長は会見で、「機内でもしソーシャルディスタンスを取るよう規定したら、短・中距離便については少なくとも定員を3分の1は削らないといけないだろう」と述べた。

　そのうえで「短距離便の収支が均衡する搭乗率はおおむね70％台であり、3席に1席を空席にすれば達成は不可能になる」と指摘している。

　イギリス公共放送BBCはジュニアック事務総長の発言を受け、「陸上で国民に課しているソーシャルディスタンス」、つまり2mの間隔を機内で取ったらどういうことが起きるか、と試算した。

　例えばナローボディ機と呼ばれる単通路機材で、通路を挟んで3席×3席配置の場合、横方向は窓際にそれぞれ1人だけとし、さらに前後の2列を空けなければ2mの間隔が取れないという。

　そうした想定で座席に乗客を配置していくと「3列(18席)ごとに2人」しか座ることができず、大まかに言って乗客1人に対し9席分を割り当てる必要がある。すると、単純計算で搭乗率13％程度の乗客を乗せただけで満席となってしまう。

　面積比で見ると、エコノミークラスの10席弱はほぼファーストクラス1席分に当たる(9.6席分=エミレーツ航空の例。トラベルジャーナリスト・橋賀秀紀氏調べ)。機内でソーシャルディスタンスを確保しつつ採算性を維持するには、航空会社は乗客全員からファーストクラスに準じた運賃を取る必要が生じてしまう。

■「格安の旅」消滅の危機

　IATAが今年2月に発表した2019年通年の平均搭乗率は、世界全体では過去最高の82.6％。地域別では、アジア大洋州が81.9％、北米が84.9％、欧州が85.2％、アフリカは71.7％となっている。

　LCCのビジネスモデルは、コンスタントに高い搭乗率を狙うものとなっており、例えば、欧州最大のLCCであるライアンエアーはコロナ禍の影響を受ける前の2020年1月には92％に達していた。同月は閑散期であり、同社は諸費用込みでなんと片道9.99ポンド(約1330円)のバーゲン運賃を打ち出していた。LCCはこのように、つねに激しい価格競争を繰り広げている。

　新型コロナの感染拡大が収束するまで、機内でソーシャルディスタンスを確保する規定を導入した場合、各社が従来の価格水準のままチケットを販売すれば赤字の垂れ流しとなってしまう。

　会見でジュニアック事務総長は厳しい現状認識を次々と述べた。「こうした規定はすべての航空会社にとって『受け入れがたい状態』だと認識している。とくにLCCにとってはとても厳しい」「もし、航空業界にソーシャルディスタンス規定が実行されたら『格安な旅』は消滅する……」

　一方で、乗客同士の間を空けたところで「各国政府が決める健康基準をクリアできるかどうかは疑問だ」(IATA首席エコノミストのブライアン・ピアース氏)と懐疑的な意見もある。

　乗客同士の距離を確保することが難しかったとしても、航空会社としては、飛行中に乗客の間で感染が広がるような事態は何としても避けたい。そうした中、個々の座席をプラスチックの衝立で囲み、いわゆる「エアロゾル感染」の可能性を減らそうとする試みを打ち出した座席メーカーがある。

　イタリア南部ナポリに拠点を持つアビオインテリアズ(Aviointeriors)は、感染対策を施したエコノミークラス用座席を開発中と発表した。

6997：チバＱ：2020/05/01(金) 09:50:57
　2タイプの開発を進めているとしており、1つは現状の座席の頭部に囲いを取り付ける「グラスセーフ」という製品。もう1つは3列席の中央座席を後ろ向きにして、隣客との間をプラスチックの壁で完全に仕切ってしまう「ヤヌス(JANUS)シート」だ。

　同社がこれを自社ウェブサイト上で発表したのは4月20日。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「アビオインテリアズ製シートは日本の航空会社への導入実績こそないが、世界の50社以上に納入している実績のある会社」としたうえで、「このタイミングでの新型シートの発表はタイムリー」と評価している。

■JALも「ミドル席」不使用へ

　ほかの乗客と距離を空けたいと望む利用客が多い中、航空各社は「みんなが嫌うミドル(真ん中)シート」を空ける方向へと向かっている。

　すでにデルタ航空やアラスカ航空はミドルシートの販売を取りやめており、日本航空、スカイマークも座席指定の対象外とすることを発表した。欧州でもLCCのイージージェット(イギリス)、ウィズエアー(ハンガリー)がそれぞれ、こうしたプランが現実的かどうか熟慮中と伝えられている。

　エミレーツ航空は、それぞれの旅客グループが直接隣同士にならないように座席配分を行っているという。家族は並んで座れるが、1人で乗る個人客は両側に空席を設けるといった形だ。

　また、追加料金をもらうことで空席を設ける方策を打ち出した航空会社も出現している。中国の海南航空傘下の長安航空は「額外占座」という商品名で、1席当たり200元(約3000円)で空席の利用権を売り出している。1人当たり最大8席まで買えるとしており、「1人当たり9席必要」というソーシャルディスタンスの考え方とも合致する。なお、同社によると、空席を買い取っても「マイレージポイントの追加加算はしない」という。

　LCCは長年をかけて世界各国で市民権を得てきた。近年はレジャー層だけでなくビジネス客にも食い込んでいるが、コロナ禍は、そんな努力の蓄積を吹き飛ばす恐れがある。目に見えないウイルスで将来の見通しが読めない中、航空業界はどのような形で「巡航高度」へと戻れるのだろうか。

さかい もとみ :在英ジャーナリスト

6998：チバＱ：2020/05/03(日) 09:51:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/329e2d196797281c0be21900fef9892488b1e722
米航空大手、全社が赤字　新型コロナ打撃、旅行需要が急減
5/2(土) 13:36配信

時事通信
　【ニューヨーク時事】米航空大手4社の2020年1〜3月期決算は、新型コロナウイルスの感染拡大による旅行需要急減で、全社が赤字に転落した。

　政府支援に加え、減便や給与カットなどによるコスト削減や、自力での資金調達で手元資金を確保し、危機を乗り切る構え。欧米の行動制限の影響が全面的に出る4月以降は、さらなる業績悪化が見込まれている。

　4社の赤字額は合計45億ドル（約4800億円）を超えた。アメリカン航空グループが22億ドル、ユナイテッド航空も17億ドルの赤字をそれぞれ計上。ユナイテッドのムニョス最高経営責任者（CEO）は「航空史上、最悪の危機」と懸念を示した。

　航空会社は、航空機の維持コストや人件費など固定費の割合が高く、収入減少が直接利益を圧迫する。売上高の大半を占める旅客収入は、4社とも2割前後減少した。

　4月以降は深刻さを増す。デルタ航空のバスティアンCEOは「需要がほぼゼロになった」と指摘し、4〜6月期の収入は9割減を見込む。業界全体では95％減との見方もある。

　各社は支出削減を強化する方針だ。アメリカンは、古い機体の引退を前倒しし、維持費用を削減、支出を年間12億ドル減らす。ユナイテッドも設備投資の中止のほか、従業員の基本給カットで人件費にも切り込む。

　また、デルタが巨額の社債を発行するほか、他社も公募増資を実施するなど影響長期化を見据えて手元資金を充実させる考えだ。

6999：とはずがたり：2020/05/05(火) 23:22:01
独ルフトハンザ「破綻」排除せず　欧州航空、経営緊迫
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58620790Z20C20A4000000/?n_cid=NMAIL007_20200429_K
2020/4/29 6:08 (2020/4/29 8:15更新)

7000：チバＱ：2020/05/06(水) 17:39:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/cc4c3a2a56967e64919500828eaef523864dbdd9
世界で航空国有化の動き　新型コロナで経営危機
5/6(水) 13:38配信

時事通信
アリタリア航空のチェックインカウンター＝３月１７日、ローマ・フィウミチーノ空港（ＡＦＰ時事）

　【ロンドン時事】航空会社を国有化する動きが世界的に拡大している。

　新型コロナウイルス危機で旅行需要が冷え込む中、経営危機に陥った「空の交通インフラ」を救済するためだ。ただ、代表的な航空会社だけを救うことには「不公平だ」との批判もある。

　「政府の関心は救済だけでなく、国を代表する航空会社の再建にある」。イタリアのパトゥアネッリ産業相は4月下旬、アリタリア航空の完全国有化を正式表明した。同社は長年の経営不振で2017年から政府の管理下にあったが、株式売却計画を撤回し、6月から新体制で経営再建を目指す。

　ポルトガルのコスタ首相もTAPポルトガル航空について「国有化の可能性を排除しない。不可欠な企業を失うリスクは取らない」と明言。フランスもエールフランスなどを「必要なら国有化する」（ルメール経済・財務相）としており、既に70億ユーロ（約8100億円）の政府支援を決めた。

　米国は航空会社を補助金や低利融資で支援。アジアでも公的支援の動きが出ており、08年のリーマン・ショック後に一部の金融機関が国有化されたのになぞらえる向きもある。

　これに対し、アイルランド格安航空大手ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（CEO）は欧州メディアで「各国政府は全ての航空会社を平等に扱わず、エールフランスやルフトハンザ（ドイツ）のような政府支援の中毒患者にだけ巨額の補助金を与えている」と批判。格安航空も含めた公平な支援を訴えた。

　国際民間航空機関（ICAO）によると、今年の旅客数は前年比80％減少し、業界全体の収入は2700億ドル（約29兆円）減る恐れがあるという。

7001：チバＱ：2020/05/06(水) 17:42:40
>>6901
https://news.yahoo.co.jp/articles/f97e12b58c2d8d4517cf307c0be561db22911946
新潟でＬＣＣ「トキエア」構想　新型コロナ禍からのＶ字回復に
5/6(水) 15:45配信

産経新聞
トキエア（仮称）の事業構想を説明するトキ・アビエーション・キャピタルの長谷川政樹社長＝２月４日、新潟市中央区（池田証志撮影）

　新潟にＬＣＣ（格安航空会社）を－。新潟空港を活用し地域活性化につなげようと、準備会社「トキ・アビエーション・キャピタル」（東京都）がＬＣＣ「トキエア」（仮称）を立ち上げるための出資を募っている。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で観光業や旅客輸送業は厳しい状況に追い込まれているが、同社の長谷川政樹社長（５２）は「Ｖ字回復の象徴として、故郷、新潟に貢献したい」と意気込む。

【表】感染を防ぐ「新しい生活様式」実践例

　■諦めていた新潟県民

　「革新的な地方ネットワーク航空会社を設立し、新潟の経済活性化を実現したい」

　今年２月、新潟商工会議所と新潟経済同友会が新潟市内で開いた「新潟空港活性化セミナー」。参加した事業主らを前に、長谷川社長はこう切り出した。

　長谷川社長は新潟県加茂市出身。日本航空に入社し、破綻した同社の更生に関わった。平成２３年に新潟県庁に入庁し、港湾振興課に勤務。その後、ＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）の設立に立ち会った。

　航空業界の酸いも甘いもかみ分けた長谷川社長が新潟空港をハブとするＬＣＣ構想を抱いたのは、５年ほど前のこと。「新潟は航空運賃が高く、県民は旅行を諦めている。もし安ければ、旅客需要を喚起できるはずだ」。当初は素朴な思いだった。

　ジェットスターで経験した低コスト運営なら運賃を下げられると考え、県庁や航空業界の仲間たちと話し合いながら着実に歩みを進め、昨年４月に新潟県新潟空港活性化アドバイザーに就任。同年１２月に準備会社の設立にこぎつけた。

　■最新の小型機を導入

　事業計画によると、トキエアは佐渡、仙台、札幌丘珠、関西、中部などの各空港と新潟空港を結ぶルートを想定。新潟県からの旅客だけでなく、日本酒やコメなどのグルメや自然、観光といった新潟県への旅客も見込む。

　機材は仏ＡＴＲ社の新型機を導入する予定。平成２６年４月から定期便が運休している佐渡空港の滑走路（８９０メートル）にも対応できる最新の小型機だ。移動手段が船に限られている佐渡で「観光客の拡大につながる」（花角英世新潟県知事）ことが期待される。

　■資金３５億円、５年目黒字化

　必要な資金は、ＬＣＣ会社設立から３年で計３５億円。３年目に就航し、低コスト・低運賃で採算をとり５年目に黒字化する計画だ。規制緩和を受け、パイロットの養成・派遣事業も視野に入れている。

　ジェットスターの松山－成田線の搭乗者は平成２５年６月の就航から約４年で１００万人を超え、経済効果は４年間で計約１５８億円と推計されている。これを踏まえ、長谷川社長は「新潟は松山を超えられる」と見積もる。

　新潟経済同友会の山本　善政代表幹事は「オール新潟で、力を結集して前に進めばいいと力強く思った。実現可能な話だ」とセミナーを締めくくった。

　一方、セミナーと同日には、官民からなる「新潟空港活性化検討会議」が新潟市内で開催された。活性化策として、ＬＣＣ会社の設立やパイロット訓練施設の誘致、小型機やビジネスジェット（ＢＪ）向けのサービス展開などを盛り込み、歩調を合わせた。

　国土交通省出身の花角知事も「新潟空港は政令指定都市新潟市として背後に１００万人近い人口規模を持つ。ＬＣＣが新潟県の活性化のきっかけになると期待している」と歓迎している。

　■災害時利用も視野に

　準備会社は今年４月から、主に新潟県内で出資要請活動を本格化。県内の１６商工会議所に事業説明を行ったほか、個別企業にも働きかけている。長谷川社長は「前向きに考えていただいているところもある」と明かす。

　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、航空業界は大きなダメージを受けており、航空会社の設立には厳しい状況が続いている。新潟空港は３月６日から国際線が全便運休。同月の国際・国内線の総利用者数は前年同月比で約６割減となった。

　旅客運輸業界には、災害、戦争などの経営リスクはつきものだが、長谷川社長は「定期便の旅客輸送だけでなく、短い滑走路でも着陸できる小型機の特性を最大限に生かして、災害時などの貨物輸送やチャーター利用も考えていきたい」と前向きだ。

　「いま、国民は旅行を我慢している。この『出かけたい』という思いを満たすためにも航空会社は必要です」と長谷川社長。「新潟のＶ字回復の象徴として地域復興に貢献したい」と力を込めた。

7002：チバＱ：2020/05/10(日) 17:52:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ba4685df7e40514c63778f2609a5cb588413c17
欧州の航空業界が経営危機　大手に集中、政府支援に差も
5/10(日) 17:36配信

産経新聞
　【ロンドン＝板東和正】新型コロナウイルスの感染拡大による運航休止の影響で、欧州の航空業界が経営危機に陥っている。大規模なリストラを迫られる中、出資などの救済措置を政府に求める動きが広がっているが、格安航空が支援交渉に難航する例もあり、大手との格差が生じている。

　「３６年前の初飛行以来、多くの嵐に立ち向かってきたが、新型コロナほど破滅的な出来事はなかった」

　英大手ヴァージンアトランティック航空のシャイ・ワイス最高経営責任者（ＣＥＯ）は５日、声明を発表し、苦しい胸の内を明かした。同航空は同日、全従業員の３分の１程度に当たる３１５０人を削減すると発表した。新型コロナの拡大を抑制するために実施されている移動制限により業績が打撃を受け、人件費などのコスト削減が必要になったためだ。欧州では、アイルランドに本拠を置く欧州格安航空会社（ＬＣＣ）最大手ライアンエアも１日、パイロットや客室乗務員ら３千人の削減を計画していると表明。英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズも最大１万２千人の従業員の削減を検討している。

　国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）によると、新型コロナの流行の影響で、今年の乗客が最大１５億４千万人減少し、全体で同２７３０億ドル（約２９兆円）の減収になる恐れがあるという。米紙ウォールストリート・ジャーナルは「航空業界で進む規模縮小は今後、何年も続く」と予測する。

　経営改善への出口が見えない中、各航空会社は救済措置を政府に求めている。ドイツ航空大手ルフトハンザは７日、９０億ユーロ（約１兆５００億円）の救済措置を独政府と協議していると発表した。同社は長距離線の輸送能力を大幅に削減し、資金繰りが行き詰まる可能性があるため、政府に資金援助を求めていた。イタリアのパトゥアネッリ産業相は４月下旬、救済措置として同国の航空大手アリタリアを完全国有化すると発表した。

　ただ、各国の政府は支援を大手に集中させており、格安航空への救済措置には消極的との見方もある。

　英ヴァージン・グループの子会社で、オーストラリアの航空２位ヴァージン・オーストラリアは４月２１日、事実上経営破綻した。同社は低価格を武器に路線を拡大していたが、新型コロナ感染拡大の影響で財務状況が悪化。オーストラリア政府に１４億豪ドル（約９７０億円）の支援を求めていたが拒否されていた。

　ライアンエアのオレアリーＣＥＯは欧州メディアに、各国政府は全ての航空会社を平等に扱っていないとの見方を示した。

7003：チバQ：2020/05/12(火) 11:35:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200512-00037762-bunshun-bus_all

“9割減便”のJALとANA「どっちが危ない？」「現金が底をつくまであと何カ月？」


5/12(火) 6:00配信

文春オンライン







“9割減便”のJALとANA「どっちが危ない？」「現金が底をつくまであと何カ月？」


2010年に経営破綻してから10年。再生の道を歩んできたJAL　&copy;iStock.com


　新型コロナウイルスの蔓延により、多くの業種がかつてないほどの大打撃を受けている。中でも、航空業界は深刻だ。外出自粛により海外旅行や海外出張はほぼなくなり、国内の移動も激減したため、航空業界の主要な収入源である旅客収入は一転して大ブレーキとなった。しかも、航空会社はもともと、航空機や人件費など巨額の固定費が必然的にかかるビジネスであるため、景気後退の影響を大きく受けてしまうのが特徴だ。


　今からさかのぼること10年前、JALはリーマンショックと新型インフルエンザ流行で売上が減少し、巨額の固定費を賄いきれずに経営破綻した。新型コロナウイルスによる経済への影響は、リーマンショック以上とも言われている。2010年の悪夢が再び起こってしまうのだろうか。
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「コロナは2カ月間」なのに厳しすぎる決算

　4月下旬に、JALとANAが2020年3月期の決算を発表した。JALは売上高5.1％減少、営業利益42.9％減少となった。一方ANAも、売上高4.1％減少、営業利益63.2％減少である。なんとか赤字は免れたものの、非常に厳しい決算となった。

　新型コロナウイルスの感染が拡大したのは2月頃なので、影響を受けたのは2月と3月の実質2カ月間のみである。にもかかわらず、これだけの減収減益を強いられたということは、次期2021年3月期の決算への影響は甚大になるだろう。実際、両社とも、新型コロナウイルスの終息時期が見えないことから、次期の業績予想を保留にしている。
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JALとANA、どちらが赤字になりやすい?

　果たして、JALとANAはいつまで黒字を維持できるのか?　経営破綻の恐れはないのだろうか?　両社の財務諸表をもとに分析してみたい。

　新型コロナウイルスの影響を受け、JALは国際線の95％、国内線の70％を減便している。ANAもほぼ同様の減便だ。少なく見積もっても、平常時と比べて8割以上の売上減少となるだろう。
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　それでは、売上減少によって利益がどのくらい減少するのかを試算してみよう。費用には、売上の増減に伴って変動する「変動費」と、売上の増減にかかわらず固定的に発生する「固定費」の2種類がある。例えば、飛行機を飛ばすための燃料費は、減便すれば減ってくれる「変動費」だ。これに対して、人件費や航空機リース代は減便しようがしまいが毎月発生する「固定費」である。

　費用のうち変動費と固定費の構成割合を確認することで、売上減少が利益にどのくらいの影響を及ぼすのか分かる。各費目の種類で変動費と固定費を区分けする方法もあるが、残念ながら外部公表資料では細かい費目までは開示されていない。そこで、過去の売上高と費用の金額をもとに、売上増減に対する費用増減の感応度を計算し、変動費と固定費を分解してみた。

　すると、JALは変動費が35％で固定費が65％、ANAは変動費が20％で固定費が80％という結果となった。少々粗い試算ではあるが、実態と大きくかけ離れてはいないだろう。

　つまり、両社を比較すると、JALよりもANAの方が、固定費の割合が高いコスト構造になっている。固定費の割合が高いということは、売上が減少しても費用はあまり減ってくれないため、赤字に陥りやすい経営体質といえる。

　具体的にどのくらいの売上減少で赤字転落となるかを試算したところ、ANAは4.9％となった。つまり、2020年3月期の売上高から、約5％減っただけで赤字転落となる計算だ。

　一方、JALは11.7％なのでANAよりましだが、わずか1割強なので五十歩百歩といえる。70〜95％の減便をする2社なので、2021年3月期の赤字は避けられないだろう。

7004：チバQ：2020/05/12(火) 11:36:11

JALとANA、あと何カ月で現金が底をつく?

　もちろん、赤字になったとしてもキャッシュ余力があれば事業を継続することはできる。逆に赤字にならなくてもキャッシュが底をつけば経営破綻してしまう。今回のような緊急事態においては、保有する現預金残高と今後の現金流出額が企業の明暗を分ける。そこで、JALとANAのキャッシュ余力を試算してみよう。

　JALは2020年3月末時点で3,291億円の現預金を持っている。ここから毎月どのくらいキャッシュが減っていくのだろうか。

　減便したとはいえ売上はゼロではない。毎月の売上が7割〜9割減とすると、月間売上（収入）は約219億円が見込める。その場合の変動費と固定費（現金支出を伴わない減価償却を除く）の合計は毎月663億円と試算されるので、およそ444億円の現金が毎月減り続けることになる。ここから言えることは、JALは何も手を打たなければ約8カ月（今年11月中）でキャッシュが底をついてしまうということだ。

　ANAの方はもっと深刻だ。
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　同じ方法で試算したところ、1,094億円のキャッシュ残高に対して、毎月の現金流出が873億円なので、わずか2カ月でキャッシュが底をつく計算になる。
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役員報酬返上、ボーナス半減……大量リストラはあり得る?

　このような台所事情もあって、ANAは早々に金融機関から1,000億円の借入を行った。そして、融資枠として既存の1,500億円に加えて新たに3,500億円のコミットメントライン（融資枠）契約を締結した。このほか、いつでも換金可能な有価証券1,292億円を持っていることを考えれば、約10カ月（来年1月まで）は持ちこたえることができるだろう。

　JALの方も、1,043億円の新規融資を確保したため、ANAと同様、約10ヶ月（来年1月まで）の猶予を持つことができた。

　手許のキャッシュを積み増したとはいえ、毎月の出費を抑えることも同時に必要となる。JALもANAも、人件費の削減や設備投資の抑制など、削減できるコストはできるだけ抑え、止血に全力で取り組む方針だ。すでに、役員報酬の自主返上や従業員の夏のボーナスの半減などの報道もなされている。今後の状況次第では、従業員の大量解雇に踏み切るかもしれない。

　当初5月6日までだった緊急事態宣言は5月末まで延長となった。感染者数の減少傾向がみられなければ、さらなる延長も考えられる。コロナの終息時期はまだ誰にも分からず、感染拡大ペースが弱まったとしても、油断して自粛を緩めたとたん「第2波」が来る恐れもある。

　さらに言えば、仮に6月から全面解除になったとしても、航空利用者が急に増えるとは考えにくい。特に、国際線については、各国で入国制限や入国者の管理を強化している状況では、海外旅行や海外出張もままならない。当然、外国人観光客がコロナ前に戻るのもまだまだ先になるだろう。

　以上のように、未曾有の経営危機に立たされたJALとANAであるが、日本の航空輸送インフラとしてなくてはならない存在だ。一刻も早くコロナが終息し、需要が回復するまでなんとか持ち堪えてもらいたい。
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川口 宏之

7005：チバQ：2020/05/14(木) 18:09:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200514-00000136-impress-life

スカイマーク 羽田〜下地島線のトライアル運航実施など、羽田空港国内線「政策コンテスト枠」の配分方針決定


5/14(木) 15:19配信

Impress Watch







スカイマーク 羽田〜下地島線のトライアル運航実施など、羽田空港国内線「政策コンテスト枠」の配分方針決定


写真：Impress Watch


　国土交通省は5月14日、羽田空港国内線発着枠における「政策コンテスト枠」の配分について、「羽田空港発着枠政策コンテストの評価等に関する懇談会」での評価結果に基づく配分方針を決定した。



　羽田空港国内線の発着枠は、2020年夏ダイヤ（3月29日）から配分の見直しが行なわれ、これまで3枠だった政策コンテスト枠を2枠追加。計5枠を割り当てることになっている。

　この政策コンテスト枠には7空港から応募があり、評価結果上位となった、ANA（全日本空輸）を共同提案者とする鳥取空港、石見空港、大館能代空港、JAL（日本航空）を共同提案者とする山形空港の4枠を決定。2020年冬ダイヤ（2020年10月25日〜2021年3月末）から運航を開始する予定となった。

　残る1枠については、JALを共同提案者とする三沢空港、スカイマークを共同提案者とする下地島空港の評価得点が僅差があったことから、1年間のトライアル運航を行ない、その実績について有識者がサイド評価を行ない、最終的な配分先を決定することになった。

　トライアル運航は2021年夏ダイヤ〜冬ダイヤ（2021年3月末〜2022年3月末）を評価対象期間とし、その前後の2020年冬ダイヤ（2020年10月末〜2021年3月末）、2022年夏ダイヤ（2022年3月末〜10月末）についても準備などのための暫定運航を認める。

7006：チバQ：2020/05/14(木) 18:10:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200514-00000010-ryu-oki

羽田ーみやこ下地島便、初就航へ　スカイマークが10月にも


5/14(木) 10:44配信

琉球新報







羽田ーみやこ下地島便、初就航へ　スカイマークが10月にも


みやこ下地島空港（資料写真）


　【東京】昨年3月に開港したみやこ下地島空港と羽田空港を結ぶ航空路線が初めて就航する見通しとなった。スカイマークが運航を担う。ダイヤは今後検討されるが、早ければ10月25日から始まる冬ダイヤで暫定的な運航が始まる。スカイマークは2015年3月末で先島路線から撤退しており、宮古島地方へ再就航することになる。

　羽田空港発着便を配分する地方空港を決める国土交通省の政策コンテストで、県や宮古島市、スカイマークなど4者が共同提案した企画が評価された。結果は14日にも公表される。

　コンテストは全国7空港が、羽田を発着する5往復の枠を競った。関係者によると国交省の有識者懇談会の評価で下地島空港は6番手だったが、5位と僅差だった。このため国交省は試行期間を設け実績を踏まえて配分先を最終判断する。評価対象の運航期間は21年3月末からの1年間だが、今年の冬ダイヤも暫定運航を認める見通し。だが、新型コロナウイルス感染症に伴う旅行需要が減少しており、就航計画に影響する可能性がある。」

（知念征尚）

7007：チバQ：2020/05/14(木) 18:14:22
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20200513-00000035-ann-soci

成田と羽田のGW出入国者　去年よりも99％超減少


5/13(水) 18:29配信

テレ朝 news





All Nippon NewsNetwork(ANN)

[ 前の映像 | 次の映像 ]

　成田と羽田から出入国した人の数が去年よりも99％以上減りました。

　東京出入国在留管理局によりますと、先月24日から今月6日までのゴールデンウィーク期間中の出入国者数は成田空港が去年より99.0％少ない1万2720人、羽田空港も99.1％少ない5750人で、ともに去年の100分の1でした。特に日本航空と全日空が例年、激しい競争を繰り広げていたハワイ路線は他の航空会社を含めて運航自体が全くありませんでした。

7008：チバQ：2020/05/19(火) 14:22:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200518-00000077-reut-bus_all

タイ政府、タイ国際航空の更生手続き申請へ　救済計画を撤回


5/18(月) 15:12配信

ロイター







タイ政府、タイ国際航空の更生手続き申請へ　救済計画を撤回


タイ政府は国営のタイ国際航空<THAI.BK>について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。政府報道官が１８日、ロイターに明らかにした。写真は３月２５日、バンコクのスワンナプーム国際空港で撮影（２０２０年　ロイター/Jorge Silva）


［バンコク　１８日　ロイター］ - タイ政府は国営のタイ国際航空＜THAI.BK＞について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。政府報道官が１８日、ロイターに明らかにした。

【写真記事】行き場失ったクルーズ船、マニラ湾に群れなし停泊

報道官によると、国営企業政策事務所（ＳＥＰＯ）はタイ国際航空の更生計画に原則合意し、あすの閣議で協議される予定。米国の連邦破産法第１１条の適用申請と同様の手続きがとられるが、更生計画の詳細はまだ協議されていないという。

政府は当初、５８１億バーツ（１８億１０００万ドル）の融資保証を求める同社の要求に応じ、救済する計画だった。

ただ、タイ国際航空は新型コロナウイルスが流行する以前から苦境に陥っており、２０１２年以降は１６年を除いて毎年赤字を計上。１９年は１２０億４０００万バーツの赤字だった。

破産法の専門家によると、同社の５１％を保有する財務省が手続きを承認・開始することになる。

タイ国際航空の労働組合は、今回の措置に同意すると表明。労組のNares Peung-yaem委員長は「裁判所は公平であるとみられるため、こうした措置にわれわれは同意する。これまでの更生計画は政治家の影響を受けていたため、うまくいかなかった」と指摘。政府の持ち分が５１％を下回る計画には労組として同意しないだろうと付け加えた。

タイ国際航空の株価は１８日に１２％安。年初来では約３８％安。

＊内容を追加しました。

7009：とはずがたり：2020/05/19(火) 20:53:22

世界の主要航空大手では初　タイ国際航空経営破綻　
2020/05/19 17:59産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn2005190036.html

　【シンガポール＝森浩】タイ政府は１９日、経営悪化が続いているタイ国際航空について、破産法に基づく会社更生手続きを中央破産裁判所に申請することを閣議決定した。事実上の経営破綻。現在は全便が運休しているが、今後は事業を継続しながら裁判所の管理下で経営再建を進める。新型コロナウイルスの影響で、世界の主要航空大手が経営破綻するのは初めて。

　タイ航空は格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や高コスト体質から脱却できなかったことなどで業績悪化が続き、２０１７年から３年連続で最終赤字を計上。そこに新型コロナ流行を受けた全便の運休で、資金繰りが悪化していた。当初は５１％の株式を保有する政府に緊急融資を求めていたが、プラユット政権は会社更生手続きによる経営立て直しを決めた。

　地元メディアによると、負債総額は約３千億バーツ（約１兆１００億円）に達する見通し。タイ航空はタイのフラッグキャリア（国を代表する航空会社）で、日本との間には首都バンコクと成田空港や関西国際空港などを結ぶ路線がある。

　新型コロナ拡大の影響で、世界の航空各社は苦境に陥っており、４月にはオーストラリアの大手ヴァージン・オーストラリアが事実上、経営破綻した。

7010：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:01
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200522-00238023-diamond-int

タイ航空が経営破綻した、「自業自得」の理由とは


5/22(金) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン







タイ航空が経営破綻した、「自業自得」の理由とは


社内のさまざまな圧力などからタイ航空は自主再建を断念した　Photo:PIXTA


　新型コロナウイルスの感染拡大で世界各国の航空会社が運休を続ける中、タイのナショナルフラッグである「タイ国際航空」が経営破綻した。負債総額は昨年末時点の約2450億バーツ（約8300億円）から、最終的には日本円で1兆円近くにまで膨らむ可能性がある。注目すべきは破綻に至った本当の理由で、新型コロナが最後の一撃とはなったものの、「当然だ」「遅すぎた」などと内部に原因を求める声が少なくない。再建計画案さえまとめることのできなかった背景には、自業自得とも言うべき拭いがたいなれ合いの体質があった。（在バンコクジャーナリスト　小堀晋一）

●　内々諾を得ていた 再建計画案

　2017年に約21億バーツの赤字転落以降、18年は約116億バーツ、19年には120億バーツと膨らんだタイ航空の債務。それでも放漫経営は改まることはなく、タイ証券取引所（ＳＥＴ）関係者の試算によると、コロナ禍に見舞われた今年は、前年比2倍以上の200億バーツ台の大幅赤字に転落することが確実とされていた。

　それでもタイ政府は、財務省が過半を出資する国営企業の経営を支え続ける腹づもりでいた。少なくとも中央破産裁判所に破産法上の申請が行われた5月19日のつい1週間ほど前までは、そのかじ取りに、みじんの揺らぎもなかった。

　財務省もタイ航空の求めに応じて金融機関からの総額1340億バーツの融資保証に応じる意向を示しており、プラユット首相は重ねて「最後のチャンス」と再建に望みを託していた。

　会社が作った再建計画案も、関係方面の内々諾を得ていた。

　保有機のうち老朽化した航空機22機については売却する算段を既に立てていた。その内訳は、「ジャンボ」の愛称でおなじみのボーイング747が10機、ワイドボディの777-200ERが6機、同300型が6機。いずれも大型で維持費がかかるのが理由だった。

　また、リースで使用している新型機で航続距離の長いボーイング787型機8機についても、需要が望めない欧米路線などを中心に契約を打ち切る予定だった。予定していた新規調達の38機についても取りやめ、他に売却を見込んだものも含め、全保有機の半分に近いスリム化を実施するとしていた。

　組織や機構の見直しにも着手する手はずだった。国営企業にありがちな、傘下にさまざまな新会社を設立して民業圧迫を行い、そこで利権をむさぼる仕組みを解消。運営の効率化と収益の向上を図るため、これら子会社の民営化を進めていくとした。

　真っ先に挙がったのが、ブランド力と品質で一定の高い評価を得ているタイ航空のケータリング部門だった。同部門の19年の売り上げは85億バーツもあった。そこで、シンガポール空港などからも引き合いのあるこのサービス部門を独立させ、収益性を高めようとした。

　さらに、約2万1000人いる従業員の給与と人員削減についても踏み込もうとした。

　新型コロナの感染拡大もあって、幹部職員については、3月1日から向こう半年を当面の期間として報酬を15〜25％削減することを申し合わせた。
　また、一般社員についても給与の水準に応じ、4月以降の運休が続く間は10〜40％の幅で引き下げるとした。
　そして、最大の懸案とされてきた人員削減についても「聖域を設けない」ことを明言した。

7011：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:25
　再建計画案には政府出資の見直しも盛り込まれていた。

　タイ航空の最大株主は財務省で、出資比率は51.03％。これに同省が設立した基金「Vayupakファンド」の7.6％、政府貯蓄銀行の2.1％などが続く。政府のコントロールが強く左右する体制にあった。

　だが、財務省の保有分の一部を同ファンドに売却して50％以下とし、将来的に政府の監視下から徐々に離れていくといったプランが模索された。民営化を目指しながらも、拙速な対応を避ける現実的な民営化案と評価された。

●　労働組合が 強硬に反発

　ところが、政府の内々諾を得ていたこうした再建計画案に待ったをかけた勢力があった。

　その一つが、タイ国内でも有数の影響力で知られるタイ航空労働組合だった。

　同組合のナレート委員長は、再建案は従業員をないがしろにしているとして、プラユット首相に直々の書簡を提出。その中で、会社組織の分断や民営化は決して認められず、従業員の解雇にも一切応じられないとして会社案を一蹴した。

　そのうえで対案を示し、保有機の削減と経営幹部の報酬および人員削減に加え、傘下の100％子会社タイ・スマイルを吸収合併。さらには出資する格安航空会社（ＬＣＣ）ノック・エアラインズの株式売却によって債務を圧縮できると訴えた。

　しかし、どう見積もってもこれだけで2500億バーツもの債務は埋まらない。組合の反対は再建に向けた大きな障壁、抵抗勢力でしかなかった。

　政府などが出資するタイの国営企業には、2000年制定の国営企業労働関係法の適用から、一般公務員にはない労働組合の結成（団結権）とストライキ権（団体行動権）が認められている。これによってタイ航空労組は、他の公務員組織や民間労組などとは異なる絶大な権限を保持している。

　加えて従業員の多くは大学卒など教育水準が高く、給与も他の多くの国営企業や公務員よりは高賃金が保障されている。また、福利厚生も厚く、全国にある保養移設を低料金で優先的に利用できるなどの特権も併せ持つ。それゆえに、民営化に反対するのは確実とみられた。

7012：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:50
●　高級官僚たちの 食い物に

　内定しかけた再建計画案に抵抗したもう一つの勢力が、タイ航空に次々と天下りしてくる空軍、財務省、運輸省などの高級官僚たちだった。

　こうした人々は短期間の在籍の後、次のポジションに移っていく。

　つい5年ほど前までは、わずかの期間でもタイ航空の取締役を務めれば、ファーストクラスやビジネスクラスの航空券を無料で手にできる特権が与えられていた。

　後に国民の批判が高まりこの運用はなくなったが、座席が優先的に割り当てられることに今も変わりはない。実際、18年10月には、スイス・チューリッヒ発のタイ航空機で帰国する同僚パイロットを機長がファーストクラスに案内。すでに着席していた乗客をビジネスクラスに無理やり変更させて批判を買う出来事があった。

　こうした高級幹部らをめぐっては、不正の疑いも絶えなかった。

　17年1月には英航空機エンジン大手のロールス・ロイスが、タイやブラジルなど海外の航空会社幹部らに自社製エンジンの採用を働きかけ、多額の賄賂を渡したとする事件が発覚。この中にはタイ航空も含まれ、大きな話題となった。

　賄賂の供与は1989年ごろから2013年ごろにかけて長年にわたって行われていたといい、闇の深さを浮き彫りとした。

　英メディアが伝えるところによれば、ロールス・ロイスはタイ側に1880万ドルを支払ったと英捜査当局に供述したという。

　黒い噂は有力政治家の周辺にも及んでいる。

　タイ航空は今回の再建案の中でエアバスA340型機9機の処分も盛り込んだが、同機はボーイング社777-300型機に比べて燃費で劣るなど運航経済性を克服できず、売却先も決まっていない。

　このA340の導入に際し、当時、強く関わったのがタクシン元首相だった。

　元首相はバンコクからニューヨークの直行便就航に触れ、同機の採用を強く主張。これが決め手となって導入に至ったとの経緯があった。見返りに何かがあったのではないかと、タイ字紙も“疑惑”を伝えている。

　巨額の赤字にまみれたタイ航空が破産法上の手続きによることなく、自主再建できるかどうかの最後のチャンスは、こうした社内の抵抗勢力やさまざまな癒着によって蝕（むしば）まれていった。

　5月12日に行われた閣議の席上、予定された議案の中に同社の再建計画案は含まれていなかった。会社側からは「（閣議までに）間に合わなかった」と説明があったというが、プラユット首相は「計画案がなければ終わりだ」と発言するしかなかった。

　参加していたタイ名誉党の幹事長サックサイアム運輸相が「5月末までに再建計画案を提出すべきだ」と取り持ったが、すでに議論は出尽くしたと判断された。

　こうして1週間後、取りまとめができぬまま万策尽きた経営陣によって、タイ航空をめぐる会社更生手続きの申請は行われた。

7013：チバQ：2020/05/22(金) 10:38:08

●　道半ばでついえた 自主的改革

　実は、タイ航空の経営悪化は今回が初めてではない。

　前インラック政権時代の13年に120億バーツの赤字を計上した同社は、続く14年でも156億バーツの最終赤字となり資金繰りが悪化。この時点での負債総額は約2660億バーツに上り、今回をも上回る。

　この時、公的資金の注入を受け進められたのが、従業員を現在の2万5000人から2万人へ削減するなどの経営再建計画だった。所有機についても97機を3分の1減とする血を見る改革だった。国内外にあるタイ航空の不要不動産なども次々と売却処分となった。

　当時は、政治の混乱から陸軍が軍事クーデターを敢行。全権を掌握した時期とちょうど重なった。強権を伴った改革は順調に進み、16年には最終利益が1500万バーツとなって黒字に転換。4期ぶりの赤字脱出となった。

　だが、自主的改革もここまでだった。

　クーデター後に送り込まれた元ＳＥＴ所長のチャラムポン社長は社内の対立から3年も持たずに辞任。後任が決まらずに1年7カ月後に就任した国営資産管理会社出身のスメート社長も、今年4月に辞任を余儀なくされている。

　この間、タイ航空ではかつてのなれあい体質が再び社内を蝕むようになっていた。

　19年9月には女性客室乗務員が海外のブランド品を密輸した容疑で税務当局に逮捕された。また、東京・成田便に乗務した男性客室乗務員は、タイ国内で禁止されている電子たばこを密輸したとして解雇されている。

　今後の会社更生手続きでは、まずは会社が持つ資産と負債の調査から始まる見通しだ。ある程度の予備調査は済んでいるとはいえ、明らかになっていなかった新たな利権や疑惑が見えてくる可能性もある。

　以前から不正の温床とされていながら、改められてこなかった航空券の代理販売もやり玉に挙がるかもしれない。

　ＬＣＣ各社がコスト削減などを目的に航空券の自社販売に切り替えているのに対し、タイ航空では長年の慣行から代理販売の廃止に踏み切れないでいる。

　代理販売は効率で優れるものの、業者との癒着を生み、自社の収益を危うくする。年内に満期を迎える償還社債だけでも65億バーツ相当がある同社にとって、今はそんな余裕はとてもない。社債の総発行残高は701億バーツもあって、今後15年間で順次満期を迎える。

　こうした混乱の間隙を縫って、民間企業が買収に名乗りを上げることもあり得るだろう。既にビール大手ビア・チャーンを傘下に持つ財閥大手ＴＣＣグループが関心を示し、動き出したという現地報道もある。

　いずれにせよ、拭いがたいなれ合い体質によって自主再建の道を失ったタイ航空は、自業自得と言うべき経営破綻という最悪の結果になってしまった。
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小堀晋一

7014：チバQ：2020/05/23(土) 18:59:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/b210a95919f5ae24152378a89eee6939566f8573
「旅客１２億人減」コロナ禍にあえぐ世界の航空会社　大手支援の動きに反発も
5/23(土) 18:29配信

産経新聞
新型コロナウイルス流行で苦境に立つ航空会社

　【シンガポール＝森浩】新型コロナウイルスの感染拡大による旅客需要の低迷で、世界の航空会社が苦境に陥っている。多くの国はロックダウン（都市封鎖）後の経済活動再開を模索するが、国境解放や移動制限解除への動きはまだ鈍い。航空会社はリストラや政府の支援で生き残りを図ろうとしているが、コロナ禍収束が見通せないだけに業界の視界不良は続きそうだ。

【図】専門家会議が提言！　感染を防ぐ「新しい生活様式」

　■最も深刻な危機

　「航空業界はこれまでに直面した中で最も深刻な危機にある」。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のジュニアック事務総長は４月上旬の声明で、新型コロナ流行と都市封鎖に伴う需要減に危機感をあらわにした。

　国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は、１〜９月の世界の航空旅客数は前年同期比で最大１２億人減少し、業界全体で２５３０億ドル（約２７兆円）の収入が失われる可能性があると見積もった。

　既に４月にはヴァージン・オーストラリア（豪州）が、５月１０日にはアビアンカ航空（コロンビア）が経営破綻。さらに１９日には、世界の主要大手で初めてタイ国際航空（タイ）が会社更生手続きの申請を行うことが決まった。天下り幹部や労組がリストラに抵抗するなど高コスト体質が経営を圧迫していた中、新型コロナ流行により全便の運航が停止されたことで資金繰りが急速に悪化していた。

　アジアでは、シンガポール航空が１４日発表した２０２０年３月期の最終損益は２億１２００万シンガポールドル（約１６０億円）の赤字で、１９７２年の設立以来初の最終赤字となった。国土が狭く、国内線がないという特殊事情もあり、海外との渡航制限が経営を直撃。営業利益は前年比約９４％も落ち込んだ。

　■格安航空の反発

　政府が、窮するフルサービスキャリア（従来型の航空会社）を救済する動きも出ており、ドイツのルフトハンザグループは、政府との間で最大９０億ユーロ（１兆５６０億円）の支援をめぐる協議が進展中だ。フランス政府もエールフランスＫＬＭに総額７０億ユーロの融資を実施する。

　政府支援の動きは、格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭した近年の航空業界を変える可能性もはらむ。アイルランドのＬＣＣ大手ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は欧州メディアに「（各国が）エールフランスやルフトハンザだけ支援するルールを作っているのであれば、それは差別だ」と反発し、ＬＣＣも含めた支援を訴えた。

　■収束への見通し立たず

　航空会社はリストラも同時に行っており、米ブルームバーグ通信によると、米ユナイテッド航空は１０月に管理職や事務職を３０％削減する。米政府は９月末まで雇用を維持する条件で総額２５０億ドル（約２兆７千億円）の航空会社支援を決めたが、経営は厳しく期限後の削減を予告するものだ。

　何より、収束までの見通しが立たないことが業界の見通しを暗くしている。ＩＡＴＡのジュニアック氏は「少なくとも２３年までは航空輸送がコロナ前のレベルに戻るとは予想していない」との見方を示しており、苦悩は続きそうだ。

7015：チバＱ：2020/05/24(日) 21:44:28
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020052201133&amp;g=int
旅客機墜落、３７人死亡　着陸直前、住宅地に―パキスタン
2020年05月23日00時35分


２２日、パキスタン南部カラチで、旅客機の墜落現場に駆け付けた救助要員ら（ＡＦＰ時事）
２２日、パキスタン南部カラチで、旅客機の墜落現場に駆け付けた救助要員ら（ＡＦＰ時事）

　パキスタン航空当局によると、同国南部カラチで２２日、乗客乗員計９９人が乗ったパキスタン国際航空の国内線旅客機が着陸直前に空港間近の住宅地に墜落した。地元紙ドーン（電子版）は地元当局者の話として、少なくとも３７人が死亡したと報じた。他に３０人余りが負傷したもよう。日本外務省によれば、日本人が搭乗していたという情報はない。

　旅客機は東部ラホールからカラチに向かっていた。地元当局者によると、旅客機の乗客少なくとも３人の生存が確認された。
　パキスタン国際航空は、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、一時運航を中止していた。１６日から運航を再開したばかりだった。
　目撃者の一人はロイター通信に「飛行機は携帯電話の電波塔に衝突し、その後住宅地に突っ込んだ」と話した。地元テレビは、炎上する家屋と現場で消火活動に当たる消防隊員の映像を放映した。
　ロイター通信によると、航空当局者はパイロットが「技術的問題に直面している」と交信で語っていたことを明らかにした。着陸のための車輪を出せなかったという情報もある。また、一部のメディアは、管制塔との交信記録として、着陸直前に複数のエンジンが正常に作動していなかったと伝えた。

7016：チバＱ：2020/05/24(日) 21:51:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/55993dceb6189bef1881334dde09c75412919986
成田－バンコクの貨物専用便就航へ　コロナで旅客便就航を延期　日航出資のZIPAIR
5/24(日) 10:31配信

毎日新聞
貨物専用便としての就航が決まったZIPAIRの機体＝成田空港で2020年3月16日午前11時29分、中村宰和撮影

　日本航空100％出資の新しい格安航空会社（LCC）の「ZIPAIR」は、成田―タイ・バンコクの貨物専用便を6月3日に就航すると発表した。航空貨物の旺盛な需要に応える。新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受け、5月14日に予定していた旅客便の就航を延期しており、貨物便を初便として商業運航を始める。

　旅客機仕様のボーイング787―8型機の床下にある貨物室に最大20トンを搭載し、旅客を乗せずに運航する。週4往復する。成田発で自動車部品や電子機器、バンコク発で生鮮食料品や衣料品などの搭載を見込む。西田真吾社長は「残念ながら、現在の状況では旅客便としてお客様をお迎えすることはかなわない。今、私たちにできることを考え、航空会社としての第一歩を貨物専用便で歩み始めることにした」とコメントした。

　タイは6月30日まで国際線旅客機の国内空港への着陸を禁止しており、延期されたバンコク線の旅客便の就航時期は決まっていない。7月1日に開設予定の成田―韓国・ソウル線も延期の可能性がある。バンコクへの貨物専用便の就航を決めた背景には、パイロットの訓練の実績を重ねる狙いもある。西田社長は「新たなエアラインとして、旅客便就航まで万全の準備を進める」としている。

　中長距離国際線のLCCを掲げるZIPは、3都市目の就航地として成田―ハワイ・ホノルル線の10月以降の開設を目指す。【中村宰和】

7017：とはずがたり：2020/05/26(火) 23:11:51
中南米最大の航空会社、LATAM航空が米で破綻申請
https://www.afpbb.com/articles/-/3284961
2020年5月26日 18:47　発信地：ニューヨーク/米国 [ 米国 北米 チリ ブラジル 中南米 ]

【5月26日 AFP】（更新）中南米最大の航空会社であるLATAM（ラタム）航空（LATAM Airlines）は26日、米国で破産申請を行なったと発表した。同航空は新型コロナウイルスの影響で急激な経営悪化に陥っていた。

　LATAM航空グループのロベルト・アルボ（Roberto Alvo）最高経営責任者（CEO）は「米国の連邦破産法第11条に基づき、LATAM航空およびチリ、ペルー、エクアドル、コロンビアの関連会社が自主再建の手続きに入った」と発表。

　チリとブラジルの航空会社が合併して創設されたLATAM航空は先月、新型コロナウイルスの世界的な大流行を受けて事業を95％縮小すると表明。さらに今月に入り、大規模な従業員の解雇も発表していた。

　現時点で旅客機や貨物輸送機の運航に直接の影響はないとしている。(c)AFP

7018：とはずがたり：2020/05/26(火) 23:12:03


台湾の中華航空、社名変更が議論に 支援物資輸送も中国からと誤解受け
https://www.afpbb.com/articles/-/3278888?cx_part=related_yahoo
2020年4月16日 14:53　発信地：台北/台湾 [ 台湾 中国 中国・台湾 ]

【4月16日 AFP】台湾の航空会社「中華航空（China Airlines）」をめぐり、社名を変更すべきかどうか激しい論争が巻き起こっている。台湾は新型コロナウイルスの流行国にマスクなどの医療用品の寄付を続けているが、物資の多くは中華航空機で運ばれており、到着先やネット上ではそれらが台湾と中国のどちらから届いたものなのか混乱を招いている。

　台湾は新型コロナウイルスの流行が拡大した中国と距離的に近いにもかかわらず、感染者数は400人以下に抑えられており、ウイルス対策のモデルと評価されている。


　最近では数百万枚のマスクや医療用品を海外に寄付しているが、林佳竜（りん・かりゅう、Lin Chia-lung）交通相は15日、立法院（国会）で「台湾市民はマスクを輸出していることを誇りに思っているが、流行が発生した国から届いていると誤解されている」と発言した。

　また、政党「時代力量（New Power Party）」の邱顕智（Chiu Hsien-chih）氏も「国がどんなに小さくても、その国の航空会社が他国の名前を背負うことで人々を混乱させるべきではない」と訴えた。

　中華航空は中国の航空会社である「中国国際航空（Air China）」と間違えられることも多い。中華航空の最大株主は台湾当局が管理する財団だが、社名変更には株主の承認が必要となる。

　行政院（内閣）の蘇貞昌（Su Tseng-chang）院長（首相）は今週、より目立つ台湾旗や台湾のシンボルを中華航空機のデザインに入れるよう提案したが、社名などに台湾の文字を入れると中国の反発を招く恐れがあると警戒する声も一部で上がっている。

　中国政府とのより穏和な関係を目指す野党・国民党（KMT）の議員は「中華航空が改名された場合、台湾と中国の関係は二度と戻ることができなくなる」との懸念を示している。(c)AFP

7019：　チバQ：2020/05/27(水) 00:20:29
>>7018
『台湾』『台北』は使わずに、『フォルモサエアー』とかで落ち着きそう

7020：チバＱ：2020/05/28(木) 21:57:16
https://www.sankei.com/politics/news/200528/plt2005280028-n1.html
誤解招く「Ｔｏｋｙｏ」　茨城空港の新愛称案に批判も
2020.5.28 19:32
　開港１０周年を迎えた茨城空港（茨城県小美玉市）の愛称変更に関する有識者会議（ＷＥＢ会議）が２８日開かれ、国内では「茨城空港」の愛称を継続し、海外向けには「Ｔｏｋｙｏ　Ｉｂａｒａｋｉ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ａｉｒｐｏｒｔ」を最終候補案とすることが決まった。最終案は大井川和彦知事に提出され、庁内の検討を経て６月上旬に正式決定する見通し。（永井大輔）

　会議は大学教授や航空会社、旅行業界の関係者ら９人で構成し今回で３回目。これまで、国内向けには「茨城空港」を継続し、海外向けには従来の「Ｉｂａｒａｋｉ　Ａｉｒｐｏｒｔ」から、国際セールス力を高めるために「Ｔｏｋｙｏ」などを冠した６つの候補を提案していた。５月２２日まで行われたパブリックコメントの意見も踏まえ、全会一致で「Ｔｏｋｙｏ　Ｉｂａｒａｋｉ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ａｉｒｐｏｒｔ」を最終候補案に決定した。

　主な理由として座長の戸崎肇桜美林大学教授は、国際的に認知度のある東京と茨城が同時に観光できる位置関係にある点や、名称に「Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ」を入れることで国際線に対応している印象付けができる点を挙げた。

　６０人の応募があったパブリックコメントでは、国内向けの愛称継続にはほぼ賛同を得られたというが、海外向けについては「東京と茨城は隣接していない」「誤解を招く」など批判的な意見も少なくなかったという。

　戸崎教授は「国際的にみれば茨城と東京は一度に観光できる距離」とした上で、「海外向けのＰＲでは、東京と茨城の距離について誤解のないよう丁寧に説明していく必要もある」と説明した。


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Promote health. Save lives. Serve the vulnerable. Visit who.int

　茨城空港は現在、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、国内線と国際線の全便が運休している。茨城県は感染収束後の外国人観光客誘致に向けて、国際的な認知度を高めたい考え。県の担当者は「茨城が生き残るためにも海外との交流人口の増加は重要。候補案を県として重く受け止めて手続きを進めたい」と話している。

7021：チバＱ：2020/05/31(日) 14:58:00
https://www.cnn.co.jp/travel/35154284.html
米アンカレッジ国際空港、「世界で最も忙しい」空港に
2020.05.25 Mon posted at 17:30 JST
（ＣＮＮ） 米アラスカ州にあるアンカレッジ国際空港には派手な施設やたくさんの滑走路はない。しかし、新型コロナウイルスの感染拡大の余波で、同空港は最近、少なくとも一部の土曜日に関しては「世界で最も忙しい空港」となっている。

空港の責任者によれば、土曜日は主力である貨物の業務が忙しい日となる一方で、旅客サービス業については最も便数が減る。

例えば、５月２日は、アンカレッジ空港では７４４件の航空業務を処理した。シカゴの空港は５７９件、アトランタの空港は５２９件にとどまったという。

アンカレッジ空港はまた４月２５日には世界で最も忙しい空港ともなった。

国際空港評議会（ＡＣＩ）によれば、新型コロナウイルスの世界的な流行によって旅客輸送は９０％以上の落ち込みとなっており、需要の大部分がなくなってしまった。

一方で貨物便は増えているという。アンカレッジ空港は通常時は貨物の取扱量で世界５位に位置する。このため、アンカレッジ空港の存在感が増している。同空港の責任者も貨物に対する需要の増加を目の当たりにしていると述べた。北米で利用する新型コロナウイルスに対処するための供給品の大部分がアジアで生産されていることが主な理由だという。

アンカレッジ空港は地理的にも良い位置にあり、空港によれば９．５時間の飛行で先進工業国の９０％をカバーできるという。

7022：チバＱ：2020/05/31(日) 14:59:03
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020053000309&amp;g=int
破綻回避も「低空飛行」　航空業界、各国で支援本格化
2020年05月31日07時07分


独フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝３月２３日（ＥＰＡ時事）
独フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝３月２３日（ＥＰＡ時事）

　【ロンドン時事】新型コロナウイルスの影響で世界の航空会社が経営危機に陥る中、欧州を中心に政府支援の動きが本格化してきた。ドイツは同国を代表するルフトハンザに最大９０億ユーロ（約１兆円）の公的支援を決定。ただ、航空需要の低迷は数年間続くとみられ、航空会社は経営破綻を免れても、重い債務を抱えながらの「低空飛行」が続きそうだ。
　ドイツのルフトハンザ支援に先立ち、フランスもエールフランスに対する約７０億ユーロの支援に踏み切った。イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。新型コロナが猛威を振るい、厳しい移動制限が導入された欧州などで、救済の動きが相次いでいる。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、世界の航空会社がこれまでに各国政府から受けた支援額は合計で１２００億ドル（約１２兆９０００億円）を超えた。これにより、主要な航空会社は経営破綻を回避できそうだ。
　さらに、欧州では新型コロナの落ち着きを背景に、観光大国イタリアが６月から、スペインも７月から観光客の受け入れを段階的に再開する。航空会社も徐々に運航便を増やす予定で、光明も見え始めた。
　しかし、運航再開にこぎ着けても、当面は乗客同士の距離を保つなどの対応を迫られ、搭乗率を上げられない。航空需要が２０１９年の水準に戻るまでには５年前後かかるとの見方も支配的となってきた。
　航空関連業界では「失われた顧客からの需要を政府が代替し続けることはできず、中期的な対応が必要だ」（英航空機エンジン大手ロールス・ロイスのイースト最高経営責任者）との声が上がり、人員削減も活発化している。
　政府支援の中身も融資や税金支払いの繰り延べなどが主で、航空会社には重い債務がのしかかる。ＩＡＴＡのドジュニアック事務局長は「借金を返さなければならず、業績回復はより時間がかかり、より困難になる」として、補助金などの手段を考慮するよう訴えている。

7023：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b2a30ea24a15ff2b89b74955114c61921f6b680
アシアナはどこへ、吹き荒れる韓国航空大再編
6/2(火) 5:25配信

東洋経済オンライン
アシアナ航空の再建次第では、大韓航空一強体制の可能性もある（写真：尾形文繁）

　世界では、国を代表する航空会社が新型コロナウイルスの拡散によって経営に直撃弾を受けている。航空業界は今後、大規模な再編が行われそうだ。

　韓国の航空業界でも、アシアナ航空の買収に名乗り出ていたHDC現代産業開発(HDC)が買収を断念するとの見方が出ている。今後、アシアナ航空が買収されるかどうかで、韓国航空業界の再編の方向性が決まる。買収されれば、大韓航空とアシアナ航空による大手航空会社の二強体制が維持される。

　しかし、買収されなければ、大韓航空一強体制へと変わる可能性が高い。格安航空会社(LCC)の中では、財務状態が良好なジンエアーが生き残る確率が高いものの、ティーウェイ航空とエアプサンは年内いっぱい持ちこたえることができるか疑問符がつけられている。

■アシアナ買収で「二強体制」に

　航空業界の関係者らの意見を総合すると、HDCがアシアナ航空を買収するかどうかで意見が分かれている。アシアナ航空のメインバンクであるKDB産業銀行が、HDCが満足できる破格の交渉条件を提示すればアシアナ航空は買収されるという見方が多い。

　その一方で、新型コロナが航空業界に与えた危機的な状況を考えれば、買収しないというシグナルをHDCが発しているとみる意見も少なくない。

　HDCが買収すれば、現在の大韓航空とアシアナ航空の二強体制は維持されそうだ。この場合、アシアナ航空の子会社であるLCCのエアプサンは分離・売却される可能性が高い。買収後にアシアナ航空へ数兆ウォンの資金を投下しなければならず、それを考えるとエアプサンまで抱え込むのは厳しいためだ。

　エアプサンは2019年から業績不振が続いている。同年に元徴用工問題や貿易規制問題が発生して日韓関係が緊張し、韓国では日本製品の不買運動が発生。そのあおりを受けて日本路線の旅客が急減したためだ。同社の2019年の営業損失は378億ウォン(約33億円)。ハン・テグン社長が2019年10月の記者会見で、「日本が変わらなければ危機を打開する策はない」と発言したほどだ。

　2020年には新型コロナの影響が重なり、状況は手がつけられないほど悪化している。2020年1〜3月期の営業損失は385億ウォン(約34億円)なのに対し、現金および現金同等資産は99億ウォン(約8億6000万円)しかない。すでに債務超過状態だ。

　韓国の公正取引法による規制もある。持株会社体制にあるHDCがアシアナ航空を買収すれば、アシアナ航空はHDCの孫会社となり、エアプサンはひ孫会社となる。公正取引法に従えば、アシアナ航空はエアプサンの発行済み株式の100％を買い入れないといけないが、そこまでHDCが抱え込むことができるかは疑問だ。現在、アシアナ航空が保有するエアプサンの保有率は44.17％だ。

　エアプサンが放出されるとなれば、大韓航空が買収する可能性もある。現在、イースター航空買収を進めているチェジュ(済州)航空がエアプサンを買い入れる可能性は低い。もちろん、航空業界以外からエアプサン買収に名乗り出る企業があるかもしれないが、買収後のシナジー効果などを考えると、既存の航空会社が買収する可能性が高いだろう。

7024：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:21
■アシアナ買収不発なら業界再編へ

　HDCがアシアナ航空の買収を断念すれば、航空業界の再編も急スピードで進むだろう。KDB産業銀行が現状のままでアシアナ航空の売却を進めるのは難しいだろう。新型コロナで航空業界の厳しさが増している中、アシアナ航空の新たな買い手を探すのは至難の業だ。航空業界周辺では、「KDB産業銀行がアシアナ航空の売却に失敗すれば、アシアナ航空の合理化やリストラを進めざるをえなくなるだろう」との声が多い。

　KDB産業銀行がアシアナ航空のリストラを進めた後にエアプサンを分離・売却し、同じアシアナ航空子会社のエアソウルの清算手続きに入るという見方もある。航空業界関係者は、「アシアナ航空の財務状態と航空業界の危機的状況を考えると、KDB産業銀行によるアシアナ航空売却はとても難しい。KDB産業銀行からすれば、アシアナ航空の企業価値を引き上げるために大規模なリストラに着手するほかない。この過程で、競争力が激しく下落しているエアソウルは清算手続きを進める可能性がある」という。

　エアソウルの2019年末時点の資本総額は57億ウォン(約5億円)のマイナスであり、債務超過状態だ。

　HDCがアシアナ航空を買収しなければ、韓国航空業界は大韓航空とアシアナ航空の二強体制から大韓航空の一強体制へ変わる可能性が高い。大韓航空が分離売却されるエアプサンも買収すれば、ジンエアー、エアプサンを合わせた「LCC連合」を保有する企業集団になる。現在、大韓航空が長距離路線で圧倒的競争力を確保しており、一強体制となれば、中短距離をはじめ、あらゆる目的地への需要を満たす航空会社が生まれる可能性が出てくる。

　韓国LCCの代表格であるチェジュ航空は、これまで進めてきた同じLCCのイースター航空の買収をあきらめないだろう。HDCとチェジュ航空は、アシアナ航空とイースター航空をそれぞれ買収する予定日をそろって延期した。しかし、両社の事情はまったく違う。

　「HDCは買収するかどうかで苦悩しているが、チェジュ航空はイースター航空の買収を悩んでいない。チェジュ航空が株式取得日を延期したのは、同社が納得できるだけのイースター航空のリストラがなされていないためだ」(航空業界関係者)

　イースター航空の株式取得日を変更した理由について、チェジュ航空は「株式売買契約の先行条件が満たされていないため」としている。チェジュ航空とイースター航空の事情に精通している関係者は、「チェジュ航空は以前から、イースター航空の買収を打診していた。仁川国際空港など主要空港のスロット(1時間当たりの航空機運航可能回数)が飽和状態であり、既存事業者を買収することでより多くのスロットを確保するためだ」と指摘する。

7025：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:45
■買収の狙いはドル箱・中国路線

　一部では、「チェジュ航空は中国路線を将来のドル箱路線として重要視しており、中国路線の運航権を確保しているイースター航空を買収するのは自然な流れ」という声も聞かれる。実際に、イースター航空は韓国の仁川国際空港と済州国際空港からの上海路線を確保している。さらに5月15日には韓国・清州(忠清北道)から上海と張家口(河北省)の運航権を得ている。

　チェジュ航空は中国市場を将来の成長市場とし、韓中間の「完全航空自由化」(オープンスカイ)が必要だと主張してきた。韓中間でオープンスカイが成立すれば、中国の航空会社の低価格攻勢にさらされるという声が多いものの、チェジュ航空は「オープンスカイはさらに拡大されるべき」と主張している。

　チェジュ航空の経営母体の1つであるAKホールディングスのイ・ソクチュ代表は、チェジュ航空社長時代の2018年3月、韓国と中国の全面的なオープンスカイについて「リスクでもありチャンス」と述べたことがある。イ代表は「中国という巨大な需要がある国を見過ごしたり、そこでの競争を恐れるようであれば、収益性のある成長はどうやって得るのか」とさえ述べた。チェジュ航空がイースター航空を買収すれば、韓国では初の「メガLCC」が誕生する。

　チェジュ航空を除く韓国LCCのうち、ジンエアーは生き残る確率が高いとみられている。一方、ティーウェイ航空は意見が分かれる。2019年3月に運航免許を得たフライ江原やエアロK、エアプレミアなど新規LCCが生き残る可能性は薄い。

　2020年3月末のジンエアーの現金・現金同等資産は2070億ウォン(約181億円)。チェジュ航空は680億ウォン(約60億円)であり、ティーウェイ航空は334億ウォン(約29億円)にすぎず、債務超過状態だ。フライ江原も2019年末時点で債務超過に陥っている。「航空会社が持つ現金と財務状態などを見ると、ジンエアーを除いたほかのLCCは年内もたない」(航空業界関係者)。

■年内もたないLCCが続出するか

　韓国政府は大韓航空、アシアナ航空など大手航空会社中心の業界支援を発表したが、これもLCCの生存可能性が低いためとされている。

　韓国政府は5月20日に国内基幹産業の支援を決定し、借入金が5000億ウォン(約437億円)以上、従業員数300人以上の航空・海運企業を支援すると発表した。大韓航空やアシアナ航空、チェジュ航空、エアプサンなどを除く残りのLCCは支援対象にならない。

　韓国政府は2020年2月、緊急運営資金として国内LCCに3000億ウォン(約262億円)を支援したが、これ以上の支援は考えていないようだ。

　韓国航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は、韓国政府による大企業中心の支援について、「基礎体力が弱いLCCが他の航空会社に吸収、あるいは清算されれば、大韓航空など大企業中心による業界再編が進む」と指摘する。

　また、世宗大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「各国の航空業界を分析すれば、韓国には大手航空会社が1社、LCCは2〜3社程度で十分だ。HDCがアシアナ航空買収を放棄するとなれば、大韓航空一強体制での業界再編が進むだろう」とみている。(韓国「中央日報エコノミスト」2020年6月1日号)

韓国「中央日報エコノミスト」

7026：チバＱ：2020/06/03(水) 00:02:12
https://money1.jp/archives/16927
韓国の航空業界が破綻寸前。LCC(格安航空会社)が9社もあるという無理
『大韓航空』が経営的な危機に陥ってる件については先に記事でご紹介しましたが、これは同社に限った話ではありません。人の移動が世界的に制限されているため、どの航空会社も大変に困った状況になっています。もちろん日本でもです。

韓国では、航空業界が危ないというので「総額2兆ウォンの支援を行うことを検討」という報道も出ていますが（そんな金額で足りるわけがありません）、2020年04月07日『ソウル経済』に興味深い記事が出たのでご紹介します。

同記事の主旨は、韓国ではLCC（Low-Cost Carrierの略：格安航空会社）がいずれも経営難に陥っているが、それはLCCが乱立しすぎ、業界での構造改革が進まなかったためではないのか、というものです。

韓国には格安航空会社がなんと「9社」もあるのです。

同記事に、その国の人口とLCC数を比較したデータが出ています。以下に引用します。

韓国：5,184万人　9社
アメリカ合衆国：3億3,264万人 9社
中国：13億9,402万人　6社
日本：1億2,551万人　8社

⇒参照・引用元：『ソウル経済』「格安航空会社9社乱立に『サバイバル期』…『10年の構造調整』造船を反面教師に」（原文・韓国語／筆者(バカ)意訳）
※赤アンダーライン、強調文字は筆者による（以下同）

人口5,184万人しかいない韓国で、人口が約3.3億人もいる合衆国と同じLCCが9社もあるというのは、いくらなんでもありすぎではないでしょうか。

中国の人口約14億人で6社というのも少なすぎて逆にすごいですが。

同記事ではLCC4社の財務状況について数字を挙げていますので、以下に引用します。

エアプサン　負債比率：812％
済州航空　負債比率：351％
ジンエアー　負債比率：267％
ティーウェイ航空　負債比率：328％

と財務状況は非常に悪くなっています。

負債比率というのは、「負債 ÷ 自己資本」で計算され、要は借入金などの返さなければならない資本が、自分資本と比較して何倍になっているかを示します。

エアプサンでいえば、資本の8.12倍負債があるというわけです。

当然ですが、この数字は低いほど負債が少ないわけで、経営的に安定していると見られます。LCC業界で第1位とされる『済州航空』ですら負債比率351％ですから、これはもう惨状という他ありません。

――といった状況なのです。韓国の航空業界を瀕死状態から救えるかどうか、いや何社残れるのかはまだ分かりません。

(柏ケミカル＠ｄｃｐ)

7027：チバＱ：2020/06/03(水) 00:04:24
>>7026
日本のＬＣＣ8社ってどこだ？

ジェットスター
ピーチ
春秋
エアアジア

↓この4つも加えるのか！？
スカイマーク
エアドゥ
スターフライヤー
ソラシド

7028：チバＱ：2020/06/03(水) 00:11:48
韓国のＬＣＣも下記以外どこだろ？
エアプサン　14機　アシアナ航空の系列会社
チェジュ航空　31機愛敬グループと、済州特別自治道
イースター航空　22機
ジンエアー　24機　大韓航空系列
ティーウェイ航空　20機
エアソウル　6機　アシアナ系列

7029：チバＱ：2020/06/04(木) 00:07:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a344b10f1231d0628d0b581d42d50e9b04a585
新ＬＣＣジップエア、初便は異例の貨物専用　日航傘下
6/3(水) 19:32配信

産経新聞
　日本航空傘下の新しい格安航空会社（ＬＣＣ）「ジップエア　トーキョー」（千葉県成田市）は３日、同社の初便となる成田－バンコク線の運航を開始した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う渡航制限のため、旅客機に貨物だけを載せる貨物専用便としての就航となった。国際線ＬＣＣの初便が貨物専用となるのは世界的にも異例。今後、新型コロナの収束状況を見極めながら旅客便の就航を目指す。

　３日に運航を始めた成田－バンコク線は、ボーイング７８７の客室下の貨物室に機械部品やせっけん、洗剤など１３トンを積載した。バンコクからの便ではハードディスクなど機械製品１７トンを運ぶ予定という。日航や全日本空輸が行っている客室の荷物棚などにも貨物を積む手法は人手がかかることから見送った。

　ジップエアは通常の旅客便として５月１４日にバンコク線の就航を目指していたが、新型コロナの影響で延期していた。今後、旅客便としてソウル線やホノルル線の就航を目指すが見通しは立っていない。西田真吾社長は「旅客便は先になるが、今よりもっと良いサービスを考えて準備したい」と話した。

　離陸を見届けた日航の植木義晴会長は「国際線ＬＣＣとして貨物専用で就航するのはジップエアが初めてだろうし、これからもないだろう。しかし飛行機は貨物専用でも飛ばすのが何よりだ」と、新型コロナの影響の大きさを語った。

7030：とはずがたり：2020/06/09(火) 10:54:51
も〜IbarakiなんかとっぱらっちまってTokyo North-eastern International Airportとかにしよーぜ♪

大体茨城なんて山梨・香川・石川・群馬・滋賀・三重なんかと同じで(嘗てを含む)県庁所在地の所在郡名だからな〜。なんか知名度いまいちやろ。愛知辺り迄になってくると独自のブランド価値高まってくるけど。

茨城空港のTokyo騒動に県民「”だっぺ空港”の方が魅力的」
NEWSポストセブン / 2020年6月9日 7時5分
https://news.infoseek.co.jp/article/postseven_1569185/

　茨城空港（茨城県小美玉市）の海外向け愛称が6月5日に正式発表された。有識者会議で最終候補に選んだのは、頭に“東京”の名前を冠した「Tokyo Ibaraki International Airport」だったが、パブリックコメントなどで強い反対に遭い、Tokyoが外れることに。県民の失笑も買った前代未聞のドタバタ劇をジャーナリストの山田稔氏がレポートする。

　＊　＊　＊
　開港から10年になる茨城空港の正式名称は百里飛行場で、自衛隊との共用空港だ。コロナ禍発生までは、スカイマークが国内線4か所、海外のLCC2社がアジア向け国際線3か所の定期路線を就航していた。コロナ禍で現在はすべてが運休中で、6月12日から茨城─福岡便の運航が再開される。

　さらなる海外客取り込みを図ろうと、茨城県は空港の海外向け愛称を決めるため有識者会議（座長・戸崎肇桜美林大教授）を設置して愛称案を練ってきた。有識者会議は3月下旬、「東京」を冠した4案など次の6案を提示した。

・Tokyo Metropolitan　Ibaraki Airport（直訳／東京首都茨城空港）
・Tokyo Ibaraki Airport（東京茨城空港）
・Tokyo Ibaraki International Airport（東京茨城国際空港）
・Tokyo North Airport（東京北空港）
・Metropolitan Ibaraki Airport（首都茨城空港）
・Ibaraki International Airport（茨城国際空港）

　その後、県は4月23日〜5月22日までの1か月間、県民からパブリックコメントを募集。そして5月28日、有識者会議の第3回目会合が開かれ、「Tokyo Ibaraki International Airport」を最終候補案に選定した。航空会社や旅行業者らで構成するメンバー9人全員が賛同したという。

　選定理由について戸崎座長は、「茨城は国際的な知名度が低い。海外へのプロモーションのためには東京という言葉は魅力的」などと説明した。

　これを受け、大手メディアは「茨城空港に愛称『東京』正式決定へ」「海外向け愛称『東京茨城国際』茨城空港　県、来月正式決定へ」などと報じた。これで決まりというムードだったのである。

　ところが、事態は一変した。6月5日、大井川和彦知事が愛称を正式発表したが、そこには「Tokyo」の文字がなかった。愛称は「Ibaraki International Airport」に最終決定したのである。有識者会議のメンツは丸つぶれだ。

…

7031：チバＱ：2020/06/09(火) 21:38:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe4304f9f88589e8a6f71c1b2627cb6e0aedf7a3
経営難のキャセイ航空、政府主導で支援　５４００億円の資本調達
6/9(火) 19:11配信

CNN.co.jp
経営難に陥ったキャセイ・パシフィック航空が３９０億香港ドル規模の資金調達を行った

香港（ＣＮＮ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ）　新型コロナウイルス感染拡大の影響で経営難に陥っている香港航空大手のキャセイ・パシフィック航空について、親会社の複合企業スワイヤー・パシフィックは９日、３９０億香港ドル（約５４００億円）規模の救済計画を発表した。

香港政府が優先株の取得と融資で計２７３億香港ドルを注入。政府が設立する企業「アビエーション２０２０」は約６％の株式を保有することになる。

残りの資金は既存株主に新株を割り当てて調達する。

キャセイのヒーリー会長は声明で、政府の支援に感謝すると述べた。

ヒーリー氏によると、キャセイの旅客収入は平常時の１％まで落ち込んだ。これまでに役員報酬の削減やスタッフの一時帰休を余儀なくされ、旅客便の輸送能力を３％まで縮小している。

今後、便数が従来のレベルまで戻る見通しは立っていない。同氏はビジネスモデルを全面的に見直していると述べた。

7032：チバQ：2020/06/11(木) 13:19:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/bde109aa15bd4a2e55c38a1b80b9227bd99eb628
関西エアポートが初の減収　感染拡大影響は推計192億円減　20年3月期




6/10(水) 20:27配信

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の3空港を運営する関西エアポートが10日発表した2020年3月期連結決算は、売上高が前期比2％減の2157億円となり、空港運営を始めた16年4月以来初の減収となった。新型コロナウイルスの感染が世界的に拡大して、旅客数（前年同月比）が2月に23％減、3月に69％減となったため。

　感染拡大の影響による減収分は192億円だったと推計している。最終（当期）利益は、18年9月の台風被害に対する保険金119億円が入ったため13％増の335億円だった。今後の見通しについて山谷佳之社長は記者会見で「国際線がいつ回復するか分からない。長期化は間違いない」と繰り返した。

　利用の回復は見通せないが、関空で25年までに計1000億円を投じる計画の防災対策工事と第1ターミナル改修工事については、従来通り実施する方針を示した。【宇都宮裕一】

7033：チバQ：2020/06/11(木) 13:20:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/5ff5af25f5857389e24b727c358b36805110fdcc

関空１千億円投資を継続　コロナ収束が計画を左右




6/10(水) 22:30配信


産経新聞







多くの便が欠航し、人の姿が少ない関西国際空港第１ターミナル＝１０日午後（沢野貴信撮影）
　関西国際空港と大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートは１０日、令和２年３月期連結決算を発表した。売上高にあたる営業収益は前期比２％減の２１５８億円となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が激減したのが響いた。空港運営を始めて以来初の減収という厳しい局面に追い込まれたが、計画する関空第１ターミナル（T1）の改修について７年４月の大阪・関西万博の開幕前に間に合わせる予定を変更しない方針を示す。投資が滞れば関西経済への影響も避けられず、景気浮揚の牽引（けんいん）役を一身に担う。（牛島要平）

　「ビジネスマン生活４０年で、ここまで大きな現象は初めて」

　山谷佳之社長は記者会見でそう心中を吐露した。

　関空の国際線旅客数は好調なインバウンド（訪日外国人客）に支えられて年明けまで伸び続け、１月も過去最多を記録した。ところが２月から新型コロナの影響で運休・減便が本格化し、旅客数は一転して急減。緊急事態宣言が出された４月には前年比９９・７％減、５月にも同程度で推移したとみられる。財務面へのさらなる影響は必至だ。

　注目されるのは、関西エアが防災対策費なども含めて約１千億円の投資を計画するＴ１の大規模改修の行方だ。計画では、万博開幕までに空港全体での国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間３千万人から４千万人に引き上げる。

　万博の開催後も訪日外国人客の増加が見込まれることから早期に受け入れ能力を強化する狙いだったが、現在この前提条件が崩れていると言わざるを得ない。

　しかし、山谷社長は「Ｔ１改修と防災は当社の大きな基本的投資。そう簡単には変更できない」と強調。「観光客を関西に誘致するというビジネスモデルを根付かせたい。その大きな戦略をあきらめる必要はまったくない」と語った。

　裏付けは民営化以来４年間の好調な旅客増で積み増した現金。坂本龍平・専務執行役員は「３月末で１２８０億円の現預金があり、（特定事業に融資する）プロジェクトファイナンスも確保している。今年度は基本的にやっていける」と説明した。

　関西経済連合会は８日にまとめた政府への意見書で、関空への金融支援などを要請。山谷社長は「大変ありがたい」としながらも、「現状では金融機関などに融資や増資を求める状態にはない」と資金繰りに自信を示した。

　ただ、関西エアは新型コロナを受けて、感染症に対する事業継続計画（ＢＣＰ）で最も厳しい「レベル３」の態勢を取り、空港の安全対策のほか財務面でも見直しを進めている。山谷社長はＴ１改修などについて「投資の全額について、本当に必要なのか見直す」と述べ、コスト削減を図る考えも示した。

　一方、航空会社には運航再開の動きが出ている。関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１９日から、国内線全路線での再開を予定。国際線についても、政府は段階的な外国人の入国制限緩和を検討している。

　国際線がいつ戻るかが関空の死命を制する。山谷社長は「残念ながら時間をかけて対応せざるを得ない。どの時点で（便が）回復が始まるか見極めたい。必ず回復することを信じて、今できることをやりたい」と展望を語った。

7034：さがら療法(さがらセラピー)心の健康法うつ病の予防と改善：2020/06/12(金) 11:48:40
うつ病の予防と改善の他、引きこもり不登校いじめパニック障害潔癖症摂食障害睡眠障害不安悩みイライラストレス自信がない勇気がないなどの改善方法や人材育成の方法を紹介しています

7035：チバＱ：2020/06/15(月) 22:45:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/aed19c533b123d5098d5f10f3b9be84bc80f7efa
日航、羽田第1全面再開へ　7月から、国内線発着
6/15(月) 13:12配信

共同通信
　日航は15日、国内線が発着する羽田空港の第1ターミナルを7月1日から全面再開することを決めた。

　新型コロナウイルスの感染拡大に伴う大量減便や利用客の激減で、第1ターミナルでは4月17日から北ウイングを閉鎖。南ウイングだけで、搭乗手続きや保安検査をしていた。

　政府は6月19日からは県をまたぐ移動を解禁する方針。航空需要も改善すると見込み、再開を決めた。

7036：とはずがたり：2020/06/18(木) 10:22:15

熊本）現行制度では採算見込めず　空港アクセス鉄道計画
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASN6K6VDHN6KTLVB009.html
伊藤秀樹
2020年6月18日 9時30分

　JR豊肥線から延伸して熊本空港と結ぶ空港アクセス鉄道整備計画について、熊本県は調査報告書の概要を公表した。現行の国の補助金制度を活用した資金計画では事業の採算が見込めず、国からの手厚い財政支援が得られれば単年度と累積の収支黒字化は共に開業後2年で可能とした。

　調査は県が昨年度、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）に委託。16日の県議会特別委で結果を公表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響は反映されていない。

　採算性については、鉄道事業の採択基準とされる開業後40年以内に累積資金収支が黒字化できるか検討。県が出資する第3セクター会社への国からの補助金が、現行の補助率18%を前提とした場合は単年度収支の黒字転換に32年かかり、40年以内の累積資金収支は「（黒字に）転換しない」とした。

　一方、現行補助金制度の上乗せ…

7037：チバＱ：2020/06/29(月) 22:49:34
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12213-710165/
タイＬＣＣ「ノックスクート」、会社清算へ…４２５人の従業員は解雇


2020年06月28日 19時57分 読売新聞

　【バンコク＝山村英隆】タイの格安航空会社（ＬＣＣ）の「ノックスクート」が、会社を清算することが決まった。新型コロナウイルスの感染拡大を受け、事業を続けていくことが困難だと判断した。４２５人の従業員は解雇された。同社は２６日に開いた取締役会で会社清算を決議した。２週間以内に開かれる株主総会にも諮られる見通しだ。２０１４年に設立され、タイとシンガポールのＬＣＣがそれぞれ出資していた。日本にも、バンコクと成田などを結ぶ路線で乗り入れていた。

7038：チバＱ：2020/07/01(水) 21:19:55
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010031-n1.html
アエロメヒコが破産法申請　新型コロナで需要減
2020.7.1 17:28
　メキシコの航空大手アエロメヒコは６月３０日、米裁判所に連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請したと発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う需要減が響いた。運航を継続しながら再建を目指す。

　アンドレス・コネサ最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「産業は航空需要の深刻な減少により前例のない試練に直面している」と説明した。メキシコのメディアによると、アエロメヒコの５月の利用客数は前年同月比で９２・４％減少した。

　中南米では５月、コロンビアの中南米大手アビアンカ航空を傘下に持つアビアンカホールディングスと、チリに拠点を置く最大手のＬＡＴＡＭ（ラタム）航空グループが連邦破産法１１条の適用を申請している。（共同）

7039：チバＱ：2020/07/01(水) 21:20:44
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010035-n1.html
国際便の運航本格化　エジプトなど中東諸国　感染阻止とにらみ合い
2020.7.1 19:54国際中東・アフリカ
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　【カイロ＝佐藤貴生】エジプトは１日、新型コロナウイルス感染防止の一環として停止した国際定期航空便の運航を本格化させた。感染拡大が高止まりするなか、「コロナとの共存」を視野に観光やビジネスなど経済活動を活性化せざるを得ない格好で、政府は引き続き難しいかじ取りを強いられそうだ。

　エジプトは６月、国内の全空港を今月１日から開港し、紅海沿いのリゾート地などで外国人観光客の受け入れを始めるとしていた。空港の本格再開は約３カ月ぶり。エジプト航空も今月初旬に欧米や中東・アフリカ、中国など２０以上の航路の運航を再開する。観光業はエジプトの外貨収入の柱の一つで、ナイル川クルーズや世界遺産に登録されているギザの三大ピラミッドは日本人にも人気がある。

　親類や友人と旧交を温める機会が多いイスラム教のラマダン（断食月）が終わって１カ月以上たつが、エジプトでは日々の新たな感染者が千人を超える事態が続いている。

　６月下旬には３月から続いた夜間外出禁止などの各種制限も解除され、レストランやカフェは感染拡大前の２５％しか客が入れない形で営業を再開。首都カイロの繁華街にもにぎわいが戻りつつある。モスク（イスラム教礼拝所）も集団礼拝が行われる金曜以外は立ち入りが許可された。

7040：チバＱ：2020/07/01(水) 21:33:55
https://toyokeizai.net/articles/-/359831
9割減便のJALとANA､国内線がここまで戻る意外
会社が見送った今期赤字予想は結局いくらか
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森田 宗一郎 : 東洋経済 記者
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2020/07/01 5:20

「新型コロナウイルスが業績に与える影響は非常に大きい」

6月19日、TKP ガーデンシティ品川で開かれた、日本航空（JAL）の株主総会。株主からコロナ禍における経営方針を問われた際、同社で財務戦略を担当する菊山英樹専務は、硬い表情で足元の事業環境について語った。

JALが6月9日に発表した5月の利用客数は、国際線が8295人で前年同月比99.0%減、国内線も24万4974人と同92.4%減で、悲惨な結果に終わった。こうした利用状況を受けて、6月の国際線の供給便数も計画比4.0%、国内線は6月15日〜30日で同46.0%まで削減されている。

国内航空最大手のANAホールディングスも同様の影響を受けている。5月の利用客数は、国際線が2万4179人で前年同月比97.1%減、国内線も20万4155人と同94.7%減。6月の国際線の供給便数は計画比9.1%、国内線で同30.5%に縮小しての運航だ。

営業費用の6割を占める固定費の重荷
エアラインビジネスは営業費用の6割程度が固定費とされる。コロナ禍のように急速な減収が発生すると、大きな赤字を計上してしまう収益構造だ。さらにコロナの感染が拡大した序盤には、ほとんどのフライトがキャンセルされた結果、運賃の払い戻しが発生。大規模なキャッシュアウトの波が襲いかかった。


『会社四季報』（2020年3集夏号）は6月26日（金）発売。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
海外のエアライン勢も厳しい。英フライビーに始まり、ヴァージン・オーストラリア・ホールディングス、中南米のアビアンカ・ホールディングスとラタム航空グループ、タイ国際航空など…。ローカルエアラインから名の知れた国際的大手まで、地域を問わず経営破綻が発生している。

ではJALとANAも同様の事態に陥るのか。両社の手元流動性を確認すると、2020年3月末時点で両社の流動比率は、JALが146.7%、ANAが107.6%と、必要とされる100%は上回っている。ただ、固定費の重さと収入が蒸発した状況を踏まえると、望ましいとされる200%を下回っている現状は楽観視できない。

そのため両社は資金調達に奔走。JALは株主総会で5000億円の調達にメドがついたと公表。ANAも4月からの3カ月間で5350億円を調達し、1500億円で設定していたコミットメントラインは5000億円へ増額。両社とも資金面の施策に注力したことによって、当面は事業を継続できる見込みが立ったとしている。

7041：チバＱ：2020/07/01(水) 21:34:22
今後焦点となるのは厳しいスタートで始まった今2021年3月期の動向だ。両社とも今期業績の会社予想は開示を見送ったが、6月26日発売の『会社四季報』（2020年3集夏号）では独自予想を掲載している。

前期、JALで総収入の33.7%の4762億円、ANAで同31.0%の6139億円を稼いだ国際線旅客事業は、ほとんどの国との間で入国規制緩和の見通しが立っていない。足元の大幅な旅客減は上期いっぱい続くとみられる。

国際航空運送協会の推計において、世界の国際線需要が2019年と同水準に戻るのは2024年とされる。これを踏まえると下期も国際線の回復は小幅とみていい。同時に海外航空会社から受託する空港業務など、国際線需要に連動する付帯事業の収入も減少することになろう。

ほとんどの事業が大苦戦を強いられる中、唯一の希望は入国規制に左右されない、国内線旅客の早期回復だ。世界には拠点とする国土が狭く、国際線の一本足打法で勝負するエアラインも存在するのに対し、日本は国内の航空需要が旺盛である。前期にJALは総収入の36.4%にあたる5146億円、ANAで同34.4%の6799億円を稼いだ。

同じく国際航空運送協会によれば、国内線需要が2019年の水準に回復するのは2022年と推定される。一方、日本では、緊急事態宣言の解除や都道府県をまたぐ移動の自粛緩和が需要回復を後押している。JALでは6月18日時点で、国内線需要が前年の約20%まで回復した。JALは7月に同40〜50%程度へ上昇し、その後も回復基調が続くとみている。

国内線は下期戻るも、通期では巨額赤字
ANAの片野坂真哉社長も6月29日の株主総会で、国内線については「足元で徐々に予約が増えている」と述べ、7月の国内線運航規模をANAブランドで前年の4割程度、グループLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションではほぼ前年並みまで戻すと説明した。

今年中の実施を目指して国が約1兆3500億円を計上し、クーポン提供などで国内旅行を喚起する「Go To トラベル事業」も企画されている。こうした材料を踏まえると､JALとANAの国内線は、下期にも前期実績に迫る水準へと回復する可能性が高い。


ただし、両社の前期における営業費用のうち6割を固定費とすると、JALで約7800億円、ANAでは約1兆1400億円にも上る。これに燃油代などの運航変動費も乗るため、国際線が通期で、国内線も第1四半期でほぼ売り上げが消滅するという前提を置けば、今期の巨額赤字は免れない。

そのため両社とも各種費用の圧縮を図り、ANAの場合は一時帰休も活用している。大赤字を回避できない現実を受け止め、出血を最小限にとどめるための増収施策とコスト削減を断行できるか。JAL、ANAともに、正念場での底力が試されている。

7042：チバＱ：2020/07/01(水) 22:31:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/de3ecd8f898fefe8e278e2613f088b3032642367
「政府頼みのANA、距離を置くJAL」コロナ危機で生き残るのはどっちだ
6/30(火) 7:01配信

現代ビジネス
対照的な戦略をとった両社
写真：現代ビジネス

　新型コロナウイルスの影響で旅客需要が激減し、世界の航空会社が経営危機に喘いでいる。欧米勢と比べれば衝撃が小さかったとはいえ、日本の大手2社であるANAホールディングス(以下、ANA)とJALも2020年1〜3月期決算で最終損益が赤字に転落した。

　両社は来年3月末に向けても市況があまり回復しないと見ており、売り上げの落ち込みを補うために借り入れを中心として巨額の運転資金の確保を済ませており、十分な危機への備えができたと説明している。

　しかし、よく見ると両社の対応は対照的だ。

　ANAは政府系金融機関の政策投資銀行から新たに3500億円を調達したうえで、グループ会社を含めた4万2000人を一時帰休させるための資金を政府の雇用調整助成金で賄い、政府への依存度を高めている。これに対して、JALは政府と一定の距離を保とうと雇調金の受給などを避けている。

　JAL破綻の原因も含めて、航空業の歴史は国策への依存の歴史といっても過言ではない。にもかかわらず、両社はなぜ対照的な戦略を採ったのだろうか。果たして、どちらの勝算が大きいか。そんな事情も読み解いてみたい。

生死の岐路に立つ航空業界
　世界的な航空不況の中で、エアライン各社は破綻と国策支援の波に洗われている。最初に音をあげたのは、今年4月に破綻したオーストラリア第2位のヴァージン・オーストラリア航空だ。

　5月に入ると、欧州の航空大手に対する各国政府の国策救済が相次いだ。フランスがエールフランスに対する約70億ユーロ(約8500億円)の支援に踏み切り、イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。さらに、ドイツもヨーロッパ最強と謳われていたルフトハンザ・ドイツ航空に20％出資を含む総額90億ユーロの公的支援を決めた。

　アジアでも、歴史あるタイのナショナルフラッグキャリアのタイ国際航空が5月末に会社更生法の適用を申請、政府が主体となって法的整理の中での再建を模索している。

　当然、各社の業績は眼を覆うばかりだ。2020年1〜3月期決算では、ルフトハンザが2500億円、米アメリカン航空が2400億円弱、エールフランスKLMが2150億円、米ユナイテッド航空が1800億円と欧米の大手航空会社がそろって巨額の最終赤字を計上した。

　一方、欧米勢に比べれば、日本勢の最終赤字はANAが587億円、JALが229億円と赤字額はそれほど大きくはない。これは、コロナ感染拡大が日本よりもずっと早く、深刻で、長期間にわたり外出や移動の厳しい規制が敷かれた欧米との差を反映した結果だ。

ANAの赤字が膨れあがった理由
写真：現代ビジネス

　話を日本の2社に限ると、ANAの最終赤字額は、JALの2.6倍近くに達している。JALより深刻な状況にあることは一目瞭然だ。

　では、この差はどこから生じたのか。結論から言えば、この差は両社のコストに占める固定費の差異から生じた。

　経営や会計の分野ではコストは2つに大別される。ひとつは売り上げの増減に応じて変動するもので、「変動費」と呼ばれる。もうひとつは、売り上げの増減に影響を受けないもので、「固定費」という。航空会社の代表的な固定費は機材(飛行機)コストと人件費で、変動費の大半は燃料費だ。

　ANAはJALに比べて固定費比率が高いので、コロナショックに伴い旅客収入が減ってもコストがあまり下がらず、JALに比べて巨額の最終赤字を計上する結果になったのだ。

　確認のため、両社が運航している機材の推移を見ておこう。

　(※注:「JALの機材の推移」について、2010年3月と2011年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　JALは、2010年1月に破綻。国策支援で抜本的なリストラクチャリング(再構築)の断行を迫られた。その後も、国策支援で再建したJALがライバルのANAなどの経営を圧迫すべきでないという理由で投資を厳しく制限された影響がはっきりと出ている。

7043：チバＱ：2020/07/01(水) 22:32:17
　保有機材の推移を示したグラフを見ていただきたい。JALは経営破綻前の2009年3月末に279機を抱えていた。この中には、すでに老朽化して、燃費の悪い航空機も少なくなかった。運航には適さないので、米国の砂漠の中にある駐機場を借りて人知れず隠居させている機材があるとの噂まで出るような始末だったのだ。

　こうした機材には、長年の不適切な会計処理が災いして、帳簿上の資産価格が市場価格を大きく上回り、重く膨らんだ償却負担がのしかかるという問題もあった。このカラクリを詳しく知りたい方は、筆者が8年前に上梓した『JAL再建の真実』(講談社現代新書)を参照してほしい。

JALが陥った「クレジット・メモ」の罠
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　元凶は「クレジット・メモ」を巡る会計処理にあった。

　「クレジット・メモ」は、航空機やエンジンを購入した際に受け取るリベート、もしくはキックバック、値引きをいう。欧米の航空会社は航空機やエンジンを購入して「クレジット・メモ」を受け取った場合、その航空機の正札価格から「クレジット・メモ」の金額を差し引いて損益計算書に費用として計上していた。これが正しい会計処理だ。

　ところが、破綻前のJALやかつてのANAは、航空機の正札価格を費用に計上する一方で、「クレジット・メモ」を「営業利益」に計上、収益を実態よりよくみせる“お化粧決算”に使っていた。冷静に考えれば、飛行機を買って利益が出ることなどあり得ない。それなのに、当時のJALはこうした粉飾まがいの決算を大規模に継続していた。

　他にも、自己資金が枯渇する中で機材を手当てするために発生した巨額のリース債務を簿外処理して、バランスシートに計上していなかった。きちんと計上すれば、JALは債務超過という形での経営破綻を免れなかったので、筆者は実際に破綻する数年前から、この状態を“隠れ破綻”と呼び、警鐘を鳴らしていた。

　前述の『JAL再建の真実』で詳しく解説しているが、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理は、将来にツケを回すことに他ならない。バランスシートに計上する保有航空機の資産価値を市場価格よりも大きく押し上げて、多額の償却負担を後年度に生じさせるものだからだ。

　会計基準の厳しいニューヨーク上場を目指していた旧ANA経営陣がこのリスクに気付いて、早くから自主的に「クレジット・メモ」の圧縮・解消を進めていたのに対し、破綻前のJALは後年度負担が膨らんでしまい、穴埋めするために、より多くの「クレジット・メモ」を計上して急場をしのぐというアリ地獄にはまっていた。

7044：チバＱ：2020/07/01(水) 22:33:29
破綻処理のおかげで優良会社に
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　ところが、政府や証券当局はJALの破綻処理に当たって、この「クレジット・メモ」を巡る会計処理を不問に付した。代わりに、政府として巨額の資本注入を行ったばかりか、貸し手責任という論拠でメインバンクに債権放棄をさせたうえ、株主の株主責任も問い株券を紙切れにした。

　その結果、JALは、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理によって巨大な不良債権と化していた機材の整理を一括して進めることができたのだ。

　もう一度、保有機材の推移のグラフをみてほしい。破綻前の2009年3月期に279機あったJALの機材は2012年3月期に215機と2割以上も減った。

　この機材減らしは、老朽化して燃費が悪い機材だけでなく、多過ぎて交換用のエンジンや部品の保有負担がかさんでいた機種の整理や、「クレジット・メモ」の不適切会計処理の積み重ねで償却負担が膨張していた機材の処分を可能にしたのだった。

　さらに、JALは、国策救済による巨額の資本注入や債権カットによって有利子負債の元利払い負担からも解放された。このことは今日に至るまで、JALの機材更新戦略を容易にしている。JALは、2012年3月末の215機から、2020年3月末までの間に26機を新たに手当てしたが、過度に借入金を増やすことなく、自前の利益の範囲内で機材を手に入れることができたのだ。

　注目してほしいのは、リースによる調達をピーク時(2009年3月末)の113機から2020年3月末の24機へと、実に4分の1以下に減らすという“離れ業”を達成した点である。

　機材を自前の利益の範囲内で普通に購入すれば、負担は適切な償却負担だけでキャッシュの流出は伴わない。ところが、リースの場合は、実際に運航しようがしまいが、毎年決められたリース料を支払う必要があり、固定費として重くのしかかるのだ。

　つまり、JALは破綻処理という国策のおかげで、固定費負担の極めて小さい航空会社に生まれ変わった。財務体質に着目すると、大手航空会社の中では世界1、2位の座を争う優良会社に変身を遂げ、そのポジションを維持して来た。

救済のカギとなった「8.10ペーパー」
写真：現代ビジネス

　この過程でもう一つ大きな意味を持つのが、「8.10ペーパー」と呼ばれたJALに対する国土交通省の行政指導である。

　皮肉なことに、この行政指導は、本来の目的とは正反対の効果を発揮して、JALを救う結果に繋がっているのだ。名前の由来は、この行政指導が2012年8月10日に発出されたことに拠る。

　当時、財務的にピカピカの会社に生まれ変わったJALの再上場が1ヵ月後に予定されていた。この行政指導は本来、JALの反転攻勢を恐れた旧ANAや、民主党政権主導の国策再建が気に入らない自民党航空族などの不平と不満を抑えるための措置で、国土交通省航空局がJALの投資や路線の拡大計画を厳しく制限するものだった。

　対象期間中の4年8ヵ月、JALは行政指導で新規路線の獲得や機材などの投資を制限された。JALはおおいに不満だったが、結果として、この行政指導はJALの固定費の増大を防ぐ歯止めになり、想定はしていなかったが、コロナショックの影響を抑える役目も果たしたのだ。

　言い換えれば、ANAをJALの攻勢から守ることが主眼だった「8.10ペーパー」が、意図せずに、JALを救ったのである。

　有利子負債の推移を記したグラフをみてほしい。

　(※注:「JALの有利子負債の推移」は、2010年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　破綻の影響で2010年3月期は決算集計をしていないため不連続になっているが、JALの有利子負債残高のピークは2009年3月期の8015億円だ。そして、破綻処理のおかげで、再上場直前の2012年3月期には10分の1以下の572億円に激減した。

　政府主導の破綻の後、前述の行政指導もあって、JALは石橋を叩いて渡るケチケチ経営を強いられたので、コロナショックに見舞われた2020年3月期の有利子負債残高も1884億円とライバルの4分の1以下に抑えられていた。10年以上前の国策救済やその後の行政指導がJALにもたらした恩恵は計り知れない。

7045：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:02
経営の脆さを露呈したANA
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　一方、ANAの有利子負債はジェットコースターのようだ。

　旧ANA時代の2012年3月期末に9636億円と過去最大に膨らんだ。が、再建に成功したJALが財務体質の超優良会社として異例の短期間で再上場することが確実になったのを見て、旧ANA経営陣は危機感を募らせて、機材への積極投資と借金減らしを並行して進める2正面作戦に切り替えた。4年間に機材を31機多い257機に増やしたものの、借金減らしも進め、有利子負債を最近では最も少ない7038億円まで削ぎ落したのだ。

　ところが、前述の「8.10ペーパー」が期限切れを迎える直前に、ANAは2正面作戦を放棄した。戦略転換がはっきり読み取れるのが、リースによる機材調達の急増だ。

　2013年3月期に前期比で6機減らした後、2016年3月期までの3年間で5機しか増やさなかったのに、2019年3月期までの3年間には38機も増やした。ここから、リースで機材を手当てして就航路線や便数を増やす拡大優先戦略に走った様子が浮き彫りなのだ。十分な自己資金が無いのに拡大を急いだものと推測される。

　2020年3月期はリース機材を2機減らしたものの、コロナショックの中では焼け石に水だった。結局のところ、ANAの保有機材は、JAL破綻前の2009年3月末からの11年間で90機増えて303機に急膨張した。しかも、そのうちの3分の1近い95機が固定費を押し上げるリース機材だ。

　この戦略は、こつこつとリース機を減らしてきたJALと対照的だ。JALとの機材数の差も、2009年3月にはANAが66機少なかったのが、今年3月末には逆に62機上回っている。

　人員戦略でも同じ傾向がある。早くから、子会社を通じてLCC(格安航空会社)事業に本格参入して拡大を続けたために、ANAの人員はJALより約1万人多い。経済の好調が続いて旅客需要が拡大しているうちは収益も増えたが、コロナショックに見舞われた途端、ANAは兵站の伸び切った経営の脆さを露呈した。

巨額の資金確保に動いた両社だが
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　では、なぜ、ANAはここまで積極的な拡大戦略に舵を切ったのだろうか。

　同社広報・コーポレート推進部の公式見解は「羽田拡張に対応する必要があった」というものだ。しかし、実際には、「8.10ペーパー」規制が終了してJALが攻勢を強める前に市場を囲い込もうとしたのだろうとか、早くからエースと言われてきた片野坂真哉氏のANA社長就任(2015年4月)を機に、歴代社長とは桁違いの成功を演出したかったのではないかといった見方もある。

　羽田空港の拡張時に激しい陳情を繰り返し、JALのほぼ2倍の発着枠を獲得したほか、政府とタッグを組んでインバウンドの拡大を掲げてきた経緯もあるので、永田町や霞が関向けに過大過ぎるぐらいの拡大戦略を採ってみせる必要があるとの政治的配慮が働いたであろうことも想像に難くない。

　1989年のバブル経済崩壊、1997年のアジア危機、2000年代初頭のITバブル崩壊、2008年のリーマンショック、2011年の東日本大震災と、日本経済は21年間に大きな経済危機を5回経験した。加えて、航空業界は、2003年にSARS(重症急性呼吸器症候群)の流行という業界には厳しい試練にも見舞われた。航空業界は、好調が4、5年以上続くとは考えにくい業界なのだ。

　ここで、コロナショックの4ヵ月ほど前に当たる2019年秋に時計の針を戻そう。関係者によると、ANA社内では密かに、このまま拡大戦略を続けるべきか検証が始まっていた。このため、コロナショックが顕在化すると、ANAは間髪を入れず、政府や政策投資銀行、民間金融機関に対して大規模な経営支援の要請に踏み切った。

7046：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:37
　その結果、ANAが得たのが、新聞などで報じられている巨額資金の確保だ。日本政策投資銀行から3500億円を借り入れるほか、民間金融機関の融資枠拡大と合わせて9500億円規模の資金を確保したという。

　さらに、役員報酬の減額、役員賞与の返上、管理職の本給減額といった自助努力に加えて、グループ35社42000人の一時帰休などの合理化策で、合計1000億円分の経費カットをひねり出すという。一時帰休に際しては、政府から巨額の雇用調整助成金も獲得しており、かき集めたカネは総額でゆうに1兆円を超えた計算になる。

　一方のJALも手元資金の3000億円弱に加えて、新規に5000億円を手当てしており、総額で8000億円前後の資金を確保した。　

　両社はそろって、4〜6月期の売り上げが1〜3月期よりも落ち込み、業績が悪化すると覚悟している。さらに、来年3月になっても搭乗客数が今年3月の水準に遠く及ばないという前提で、売り上げの落ち込みをカバーするための巨額の資金を手当てしたという。

　その水準が、前述のようにANAで軽く1兆円を超え、JALで8000億円という規模なのだ。これだけの手を打っていれば、両社は当面、生き残りに窮するような事態は回避できるかもしれない。

もしコロナ第二波が来たら
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　ただ、この難局で、両社の対応は対照的だ。

　ANAは、政府系の日本政策投資銀行から巨額の新規融資を受けるほか、労働特別会計で賄われる雇用調整助成金の積極活用も打ち出した。「8.10ペーパー」に続いて、政府支援に大きく依存した窮状脱出策を選択しているのだ。

　これに対して、JALは、一時帰休の代わりに、社員に研修を受けさせて、その間の給与などを自己資金と民間金融機関からの融資で賄っている。「8.10ペーパー」以降、明確にしてきた、政府と距離を置く姿勢を引き続き保っているのである。

　両社は、現下の危機に対応して必要な資金の確保を終えており、それぞれが万全の体制を整えたように見える。しかし、コロナショックの第2波が襲来したら、話は別だ。ANAが追加支援を必要とするのはもちろん、JALも一転して公的支援の要請に踏み切らざるを得ない可能性は大きい。

　また、そうした事態が起きなくても、ANAは従来の8500億円規模の有利子負債に加えて、今回1兆円を超す新規調達を重ねたために、合計で2兆円を超す借り入れに対する利息の支払いを強いられる。

　今後、利益剰余金など自己資本をどの程度食い潰すかにもよるが、同社の政府依存体質を勘案すると、それほど大きな第2波襲来がなくても、意外と早く、ANAがルフトハンザやアリタリア航空のように資本注入を政府に求める日がやって来るかもしれない。

　そうした場合、塗炭の苦しみに喘ぐ中小企業や個人事業主、市民が急増する中で、日本の政府や市民は、ANAのような巨大企業が政府から手厚い支援を繰り返し受けることを許容するのか、焦点になりそうだ。

町田 徹（経済ジャーナリスト）

7047：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:45:41

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=652037&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=620
2020/6/13　中国新聞
民営化空港に逆風、広島も選定遅れ　コロナ禍で見えたもろさ

新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散とする新千歳空港の国際線ターミナル（５月）

　民営化された国内空港に逆風が吹いている。新型コロナウイルス感染症の影響で乗客が消え、施設収入が激減しているためだ。政府は民間のノウハウで空港を活性化させようと民営化の旗を振ってきたが、今回露呈したリスクで推進力が失われる可能性もある。

　「想像をはるかに超えた状況」。福岡空港を運営する福岡国際空港の永竿哲哉社長（西日本鉄道出身）は、５月の記者会見で危機感を隠さなかった。２０２０年３月期決算は純損益９３億円の赤字。４月の旅客数は前年の９％で、国際線はわずか３４７人だった。

　空港民営化は、滑走路やビルの所有権を国や自治体に残し、運営権を売却。購入企業側は航空会社が払う着陸料、テナント収入で収益を得る仕組みだ。

　福岡の場合、４４６０億円の運営権料を分割で払う。２０年度は５、１１月に計１４２億円を払う予定だった。国土交通省は新型コロナの影響を考慮して年度末までの猶予を決めたが、永竿氏は「国際線ターミナルビル増築など投資が終わる前にリスクが来た」と話す。

　空港の民間委託を可能にする民活空港運営法が施行されたのは１３年。運営の効率化に加え、物販収入を増やして着陸料などを引き下げれば新規路線を誘致できるという触れ込みだった。

　国管理空港で第１号となった仙台は、２４時間以内の駐機料無料化などの工夫を重ね、旅客数を着実に伸ばした。その後、高松、福岡、熊本、新千歳と続き、鉄道会社やゼネコンなどが企業連合を組んで運営。自治体管理空港も但馬（兵庫）、神戸、鳥取、静岡、南紀白浜（和歌山）で民営化されている。

　２１年４月には国管理の広島空港も民営化予定だったが、３カ月遅れに。２グループが運営に名乗りを上げているが、新型コロナの影響で選定作業に影響が出ている。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は世界の国際線需要について、コロナ拡大前の１９年水準に回復するのは２４年になると予想。経営上のリスクから、他空港の民営化の動きが鈍ることも想定される。

　こうした中、大分県は４月、大分空港民営化の可能性を探るため、資産価値の調査を国に要請した。大分市からバスで６０分かかる不便さがネックだが、ホーバークラフトという海上交通を復活させれば客を増やせると見込む。広瀬勝貞知事は「（民営化は）まだ相当先の話で、新型コロナの影響を前提に考える必要はない」としている。

　東京工業大の花岡伸也教授（航空政策）は「企業連合は２０〜３０年先のビジョンを持って運営に乗り出すので（既にスタートした民営化空港からの）撤退は考えにくい」と分析。ただ、国際線を中心に利用客回復は時間がかかるとして「感染症のリスクは不可抗力といえる。当面の経営を支えるため、国の支援が必要になる可能性もある」と指摘している。

7048：チバQ：2020/07/16(木) 13:34:37
https://www.cnn.co.jp/travel/35156282.html
スペイン僻地の空港、旅客なくても大わらわ　各社の機材保管でスペース枯渇

2020.07.11 Sat posted at 15:15 JST
（ＣＮＮ） 「スペイン有数の忙しい空港は？」と聞かれて、真っ先に思い浮かぶのはマドリードやバルセロナだ。通常の状況なら、これは正しい答えだろう。

だが、スペインの空港稼働ランキングでは最近、東部アラゴン州のテルエル空港が首位に浮上した。現在が異例の時期であることが浮き彫りになった形だが、テルエル空港自体、典型的な空港ではない。

スペイン東部の高地には風の吹きすさぶ大草原地帯が広がり、忙しい空港が立地するとは想像しにくい。そもそも、この辺りは欧州で最も人口密度の低い地域のひとつだ。

例年スペインを訪れる数千万人の観光客の旅程に、テルエル地方が組み込まれることはめったにない。スペイン人の目からしても、このひなびた人里離れた地域は謎めいたオーラをまとっている。地名を耳にしたことのある人は多いが、実際に訪れた人はほとんどいないという、そんな場所にふさわしい雰囲気だ。

ディープストレージ

新型コロナウイルスの感染拡大や旅行業界への余波を受け、航空業界内でテルエル空港の認知度が高まったことは間違いない。

というのも、テルエル空港の利用者は旅客ではなく、航空機自身だからだ。

乾燥した気候のおかげで国内有数のハムの産地になったテルエルだが、最近はその乾燥により、機材を過剰に保有する航空会社にとっても第一の選択肢となっている。

独航空大手ルフトハンザの広報担当者はＣＮＮの取材に、テルエルの気候は「ディープストレージ」に適していると指摘する。ディープストレージとは、航空機を大規模整備なしで長期保管しておき、後に運航を再開した場合に備え、可能なかぎり良い状態に保っておくことを指す。

テルエル空港に施設を構えるのは、仏航空グループのターマック・アエロセーブだ。航空業界向けに保管や整備、再利用といったサービスを手掛けており、南仏でも同様の施設を２つ運営している。

このうち、ピレネー山脈のフランス側に位置するタルブでは昨年後半、いち早く完全退役したＡ３８０型機２機の解体が行われた。２機はいずれもドイツのリース会社の保有機。

旅客需要が落ち込み、旅行業界の先行きにも暗雲が漂うなか、航空会社の間では４発大型機であるＡ３８０の退役を前倒しする動きが目立つ。退役機の多くは最終的にテルエルに行き着く。


スペースの枯渇

そうした航空会社の一つ、仏エールフランスは、保有する全２２４機のうち１８０機を保管状態に置いている。保管機の大半はパリやトゥールーズにある国内拠点にとどまっているが、一部のＡ３８０はテルエルに移された。

テルエルにはルフトハンザも３機のＡ３８０を移送していて、エールフランス機と共に保管されることになる。ルフトハンザはまた、保有する全てのＡ３４０－６００型機をテルエルに送り、今後２〜３カ月かけて退役を進める予定。仮に運航を再開する場合でも、少なくとも１〜１年半先になるとみられている。

7049：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:10
大型機の相次ぐ到着により、ただでさえ大きな負荷がかかっていたテルエル空港の作業量はいっそう増大する。テルエル空港で一度に保管可能なのは１２５機までだ。

テルエル空港では過去にも、２０１５年に当時ロシア第２の航空会社だったトランスアエロ航空が経営破たんした際などに活動量が急増したことがあるものの、フル稼働は今回が初となる。

ターマック・アエロセーブのテルエル責任者、ペドロ・サエス氏は６月１７日、ＣＮＮの取材に対し、新型コロナ流行前に保管や駐機していた機体は６６機だったが、現在はこれに４３機を加えた１０９機を扱っていると明かした。

航空機の整備方法

テルエル空港では現在、２４００万ユーロ（約２９億円）規模の拡張プロジェクトを計画中。航空機の塗装施設や、Ａ３８０を２機同時に保管できる大型格納庫も建設する予定だが、今回は間に合わない。

このため空港の管理担当者は、既存スペースの最適な活用方法を模索している。保管機のうち２５機を既に未舗装の敷地に移したほか、一時帰休中の従業員も呼び戻した。

エールフランスの推計によると、１〜３カ月間の「アクティブストレージ」の間、航空機は１機あたり３段階、計１５０時間あまりの作業が必要となる。

最初の準備段階としては、エンジンや空気孔など重要部分の保護、液体類の排出、主翼や降着装置への潤滑油の注入が行われる。

これに続く繰り返しの点検では、タイヤへの圧力を減らす目的で航空機を定期的に動かしたり、エンジンや電気系を頻繁に再起動したりする。

そして航空機の再就航に当たっては必ず、運航再開前に２日間をかけて保護材の取り外しや追加点検を行う。

7050：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:27
テルエルのような空港では移動制限を追い風に稼働率が上昇してきたが、皮肉なことに、それが制限要因にもなっている。

クルーズ業界と同様、航空機を保管先まで飛ばした乗員はそこで足止めされるか、良くても帰路で大変な思いをしそうだ。

7051：とはずがたり：2020/07/17(金) 20:24:59
2020年7月17日 / 14:12 / 6時間前更新
英ＢＡ、ボーイング７４７全機を退役　コロナ禍で旅行需要減
https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-iag-idJPKCN24I0GJ

［１７日　ロイター］ - 英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１６日遅く、米ボーイング(BA.N)のジャンボジェット「７４７」型機を全機退役させると発表した。直ちに実施する。新型コロナウイルス流行による旅行産業の落ち込みを受けた。

同社は発表文で「クイーン・オブ・ザ・スカイ」の愛称で知られる７４７型機を再び商業運航することはないだろうとした。インターナショナル・コンソリデーテッド・エアラインズ・グループ(ICAG.L)傘下のＢＡは世界最大の７４７運航会社だった。

ＢＡは今後について、より現代的で燃費効率のいい欧州エアバスの大型旅客機「Ａ３５０」やボーイング７８７型機などの運航を増やす方針を示し、そのような旅客機が２０５０年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする目標の達成に寄与する見込みだとした。

7052：チバＱ：2020/07/26(日) 18:46:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/9db2380e9b0b3255c9dba5088038f47f8f42c8c5
韓国最大手ＬＣＣ、国内の同業社買収を撤回…経営環境悪化で断念
7/25(土) 22:18配信

読売新聞オンライン
　【ソウル＝建石剛】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）最大手のチェジュ航空は、韓国のＬＣＣイースター航空の買収を撤回すると発表した。３月に買収で最終合意していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で経営環境の悪化に歯止めがかからず、買収を断念した。

　発表は２３日。チェジュ航空は「現在の状況で買収を強行するには不確実性がとても大きい」と説明した。イースター航空は、契約に違反すると反発している。

　聯合ニュースは、イースター航空が感染拡大前から経営難に陥っていたとし、「（買収撤回で）イースター航空の破産と社員１６００人の大量失職の憂慮が現実化するものとみられる」と伝えている。

7053：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:09
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2007/22/news049.html
「GoTo東京除外」でハシゴ外されたJAL、ANA　大手の破綻相次ぐ航空業界の悲鳴 (1/3)
2020年07月22日 15時00分 公開

　世界で経営が行き詰まる航空会社が相次いでいる。新型コロナウイルスが蔓延（まんえん）した影響で航空旅客が激減。運行便を大幅に減便せざるを得なくなるなど深刻な打撃を受けている。また、新型コロナが収束するメドが立たないことから、大幅な人員削減に乗り出すなど、経営規模の縮小に着手し始めた。

　欧州の航空大手「ルフトハンザ」や、「エールフランスKLM」はすでに政府が資本注入するなど救済に乗り出すことで合意。一方で、タイの航空大手「タイ国際航空」やメキシコの航空大手「アエロメヒコ」、ブラジルの航空最大手「LATAM航空グループ」のブラジル部門なども法的整理を申請。事業は継続しながら経営再建を目指す。

独政府はルフトハンザに1兆円支援
　ルフトハンザはドイツ政府との間で、90億ユーロ（約1兆円）にのぼる救済策で合意、6月末に開いた臨時株主総会でも承認された。政府による救済に難色を示していた個人大株主が土壇場で救済策に合意したため、法的整理を免れた。ルフトハンザは最悪時には定期便の95％が運休に追い込まれ、ドイツ政府と支援策の協議を続けていた。

　救済にはドイツ政府が4月に作った企業救済のためのファンド「WSF（経済安定化基金）」が使われる。WSFは政府系金融機関のKfW（ドイツ復興金融公庫）や主要大企業が出資、資産規模は1000億ユーロ（約12兆円）にのぼる。このWSFがルフトハンザの議決権の20％に相当する普通株を3億ユーロ（約360億円）で取得。さらに買収の標的になった場合に備え、重要議案への拒否が可能となる25％プラス1株まで保有株比率を引き上げることができるオプションを持った。

　また、WSFが、ドイツ特有の議決権のない資本参加方式で57億ユーロの資本注入を行う。この資本注入とは別に、KfWや民間銀行から返済期限3年の融資を30億ユーロ（約3600億円）受けることでも合意。総額90億ドルにのぼる大型救済策となった。

　WSFは議決権株については2023年末までに売却するとしている。また　政府系への無議決権出資の返済が終わるまでの間、株主への配当は停止されるほか、経営幹部の報酬についても制限される。無議決権出資に対する利息（配当）の支払いが滞った場合にも前述のオプションを行使できることになっており、政府がさらに経営関与をする道を残している。

　フランスの航空大手「エールフランス」とオランダの「KLMオランダ航空」の持ち株会社である「エールフランスKLM」も政府との間で救済策を模索してきた。4月末にはフランス政府との間で合意、総額70億ユーロ（約8400億円）の資金を調達した。

　筆頭株主であるフランス政府からの直接融資は、30億ユーロ（3600億円）で、期間4年だが、さらに1年間の延長が2回できるオプションが付いている。また、クレディ・アグリコルCIBなど銀行9行によるシンジケート・ローン（協調融資）を40億ユーロ（4800億円）調達。融資額の90％についてはフランス政府が保証を付けた。こちらは償還期間は1年だが、さらに1年間の延長が2回可能なオプションが付いている。

　また、6月末になってオランダ政府との間でも救済策に合意。傘下のKLMオランダ航空が34億ユーロ（4080億円）にのぼる資金を調達した。10億ユーロについてはオランダ政府の直接融資、24億ユーロは11行から借り入れるが、やはりこれもオランダ政府が90％を保証する。

　この支援策合意にあたって、エールフランスKLMのベンジャミン・スミスCEO（最高経営責任者）は現地紙とのインタビューで、運航便数は21年末までに80％超に回復すると述べているが、実際にどれぐらい回復するかは未知数。世界での感染拡大が続いている中で、旅客需要の早期回復は望めないという声も根強い。

7054：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:25
アリタリア・イタリア航空は国有化　解体縮小へ
　国からの支援を受けるルフトハンザ、エールフランスの両社は、経営再建に向けて、大幅なリストラを敢行する見込みだ。ルフトハンザは6月中旬、従業員の16％に当たる2万2000人が余剰になるとの見通しを明らかにし、労働組合との間で人員削減やワークシェアリングについての協議を始めた。

　エールフランスは7月に入って、22年末までにグループで7580人の人員削減を行う計画を発表した。航空需要が元の水準に戻るのは24年までは難しいという見通しを明らかにし、リストラが不可避だとした。

　両社の場合、政府からの資本注入は受けるものの、政府支援からの早期脱却を前提に、大規模な事業構造の見直しを行う。EU（欧州連合）は競争法で政府の出資を厳しく制限している。政府が支えることで、民間企業同士の競争を歪（ゆが）めることになるからだ。

　そんな中でも、国営化に踏み切ったところがある。イタリアの航空会社「アリタリア・イタリア航空」だ。新型コロナが蔓延する前から経営危機が続き、さまざまな経営再建策が模索された。エールフランスとの統合も計画されたが頓挫した経歴をもつ。そこに新型コロナが追い打ちをかける形になったのだ。イタリア政府は経営再建を断念し再国営化する方針を固めた。

　新型コロナウイルスは欧州では当初、イタリアが最悪の死者数を出すなど状況が悪化、ドイツなど周辺国との国境封鎖が行われた。このため、3月末時点でアリタリアが運行していたのは、ローマ発着とミラノ発着の週270便にとどまり、経営が事実上行き詰った。

　イタリア政府は当面の運行維持に向けて緊急融資に踏み切ったが、救済と引き換えに経営規模の大幅な縮小に踏み切る方針を打ち出している。経営を引き継ぐ新会社は「最小限の規模」からスタートするとしており、113機あった保有機を25機から30機まで減らす。ほとんどの長距離線の運行を取りやめ、近距離や中距離に絞り込むという。当然、これに伴って大幅な人員削減も行うことになる。現在1万1000人いる従業員を3000人にすることを検討している。

　最盛期には185機を保有、2万人を超える従業員を抱えていたアリタリアは事実上、解体縮小される。これまでも欧州の航空会社は国境を超えた合従連衡などを進めてきた。新型コロナをきっかけに航空需要が大きく減るとなると、さらに再編が模索されることになるだろう。

　感染が拡大しているブラジルやメキシコなどの航空会社が米国の破産法11条を使った経営再建に早々と乗り出したのも、現状の規模のまま企業を維持することは困難と見て、事業構造の見直しに着手したといえる。新型コロナが終息してもすぐに需要が元に戻るとの見方は少なく、旅客需要が減るとなれば、早いうちにスリム化を進めた方が経営立て直すことが可能になると見ているわけだ。

7055：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:41
「GoTo東京除外」で悲鳴あげるJAL、ANA
　航空需要の激減は日本も状況は同じだ。日本政府観光局（JNTO）の推計によると、日本を訪れた訪日外国人旅行者は、4月、5月、6月と3カ月連続で前年同月比99.9％減となった。完全に人の動きが「消えた」のである。

　そうした中で、日本航空（JAL）も全日空（ANAホールディングス）も、4月以降、大幅な減便が続いている。飛んでいてもほとんど旅客がいないという状況が続いているのだ。観光庁の集計によると、主要旅行業者の5月の旅行取扱額は、前年同月に比べて98％も減少。まさに旅行需要が「消滅」していた。その最大の被害者がJALとANAと言ってもよい。

　夏休みに向けて国内旅行の活発化に期待をかけていた。ところが東京を中心に新型コロナ感染者が増加しており、国内線需要の回復にもブレーキがかかった。一縷の望みとも言えた政府の「GoToキャンペーン」が、最後の最後で東京発着を対象から除外したのだ。東京から沖縄や北海道と言った人気観光地への夏休みの予約が入り始めていた矢先の突然の除外決定だっただけに、完全にハシゴを外される格好になった。

　JALとANAが4月に発表した決算では、1-3月期はともに赤字を計上しているが、新型コロナによる運休が本格化したのは4月以降。8月にも発表する4－6月期決算は赤字額がさらに大きく拡大することが見込まれる。

　両社とも金融機関からのコミットメントライン（融資枠）の確保などで資金調達しているものの、7－9月決算でも回復が見込めないとなると、事業規模の縮小や政府による救済といった話が浮上してくることになりそうだ。

7056：チバＱ：2020/07/26(日) 19:00:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/29f383e6a1073e1b456444f7d51228f2da718d06
タイ航空破綻！コロナ禍で瀕死状態、東南アジア・フラッグキャリアの行く末は
7/22(水) 6:10配信

MONEY PLUS
（PIXTA)

世界中で新型コロナウイルスの「第2波」「第3波」が押し寄せ、一向に出口が見えない中、東南アジアの航空会社が悲鳴を上げています。

5月19日に、タイ政府は51％の株式を保有する（当時）タイ国際航空に対する支援を見送り、同社の事実上の経営破綻が確定しました。今年に入り、オーストラリアの航空大手のヴァージン・オーストラリアなど世界の航空会社が破綻に追い込まれていますが、ナショナルフラッグキャリアの破綻は同社が初めてでした。

　タイ国際航空破綻の衝撃
タイ国際航空は当面のキャッシュフローを確保するため、4月に財務省に対して700億バーツ（約2400億円）の融資保証を要請していました。融資保証に関する基準を満たしていないとして一旦は却下されましたが、水面下で調整が進められていました。ほんの数日前までは、政府が同社の要請に応じるとみられており、世界に衝撃が走りました。

ただ、同社は2017年に21億バーツ（約70億円）の赤字に転落後、その額は膨らみ続け、2019年の損失額は120億バーツ（約410億円）に達するなど、近年は資金繰りが悪化していました。航空業界の競争激化に加えて、国営企業にありがちな放漫経営から経営が悪化していたところに、新型コロナ禍が追い打ちをかけたと言えるでしょう。

再建には最長7年
タイの中央破産裁判所が同社の会社更生手続きを受理し、同社は今後、同裁判所の管理下で、事業を続けながら再建が進められる見通しです。すでに政府は同社に対する出資比率を過半数未満に引き下げ、同社は国営企業から民間企業に転換しました。

現地では、飲料大手のタイ・ビバレッジやスーパーマーケット大手のビッグCスーパーセンターなど保有する大手財閥のTCCグループが出資に興味を示しているとの一部報道がありますが、再建完了には最長7年かかるとみられています。

インドネシア・ガルーダ航空も危機
崖っぷちに立たされナショナルフラッグキャリアは、タイ国際航空だけではありません。

インドネシアのガルーダ・インドネシア航空も7月14日に、8兆5000億ルピア(約610億円)に上る強制転換社債（MCB）の起債計画を発表し、政府に引き受けを求めています。

同社が直近発表した2020年1〜3月期決算は、売上高が前年同期比30％減の7億6812万米ドル（約820億円）、純損失が1億2016万米ドル（約130億円）と赤字転落しました。

インドネシアでは4月以降、感染拡大を防ぐため、「大規模社会的制限（PSBB）」が実施されています。かき入れ時のレバラン（断食月明け大祭）連休と重なり、乗客が9割減少したことが収益を圧迫しました。さらに、会社側は7月1日時点で負債総額は22億米ドル（約2400億円）に達したことを明らかにしています。

同国では、依然として日々の新規感染者数が1600人前後と過去最高水準で推移しています。政府も感染者数増加のピークは8〜9月になるとの見方を示しています。また、ジャカルタ特別州では6月からPSBBを段階的に緩和し、経済再開へと舵を切りつつありましたが、足元の感染者の増勢傾向に更なる緩和を停止するなど、出口が見通せません。

インドネシア政府は、同社からの要請に対して「国家経済回復プログラム」の中での公的資金の投入を計画しているもようですが、具体策が決まっておらず実施が遅れています。救済策の実施が遅れればより困難な状況へと陥ることも否めないでしょう。

7057：チバＱ：2020/07/26(日) 19:12:30
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151489
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る!！【エアポートバスの話 その2】
2020年7月23日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
　小泉政権時代、規制緩和で道路運送法が改正されて10年以上が経った。バス事業の新規参入が容易になり、古くから運行するバス会社が独占状態だった路線に風穴を開けたが、日本の景気低迷や少子化などから、バス利用者が増えていなという現実も見える。空港バスもその渦中にある。

当初からの共同運行は運賃調整しているため競合にならない
　では、同じ空港に複数のバス会社が運行していれば運賃が安めに推移するかというと、そう簡単ではない。

　鹿児島市内〜鹿児島空港間は古くから南国交通といわさきバスネットワーク（以前の鹿児島空港リムジン）の2社が運行しているが、この間の運賃は1250円と安くない。

　広島市内〜広島空港間に至っては、広島電鉄、芸陽バス、広島交通、広島バス、中国JRバスの5社もが運行しているのに運賃は1340円である。

　長崎と鹿児島や広島ではどこが異なるかというと、長崎では、それまで1社の独占状態にあった空港バスに、新規のバス会社が参入して競合になったのに対し、鹿児島、広島の例は、当初から複数のバス会社が共同運行になっている点である。

　複数社の運行といっても、当初から複数社が申し合わせて車両や運賃などを調整しており、競争の原理は働かない。

　とくに広島の場合は地域のバス会社すべてが参加しており、新規参入会社が現れる可能性がほとんどなく、そういった意味では独占度が高い路線である。

妥当な運賃は1000円以下!?　交通費のバランスも考えたい
　鹿児島、広島は空港が市内中心地から遠いというのもバス代が高くつく大きな理由であることは百も承知である。

　「東京シャトル」のように、20分間隔で走らせても乗車率が高くなるような大空港でもない限り、所要時間1時間で1000円以内は難しいのかもしれない。地方のバス会社にしてみれば空港バスはドル箱路線で、その収益で赤字のローカル路線が保たれているという現状もある。

　主要空港でアクセス交通費が1000円を超すのは、新千歳、小松、広島、大分、鹿児島などである。新千歳はバスと競合するJRも1000円を超えているので、安くならず、小松空港は、そもそも石川県のバスはほとんどが北陸鉄道系列なので、競争相手が現れる可能性がない。

　大分空港は大分市内から遠く、大分市内へは大分交通、杵築、佐伯へは大分バス、由布院へは亀の井バスと棲み分けされているので、運賃が安くならない。　しかし、航空運賃が安くなって、航空機利用者が増加している現在、主要空港〜市内間は1000円以内が妥当かなと思う。

バス会社に言わせると、おそらく経費として車両のメンテナンス費、人件費、高速道路代、駐車料金などと計算していくと、現在の運賃が妥当ということになるのだと思うが、問題は交通費のバランスなのである。

　交通費全体が低廉になれば、人物の往来が多くなり、ひいては地域の活性化につながるという考えも持たねばならないであろう。

7058：チバＱ：2020/07/26(日) 19:14:29
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151482
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る【エアポートバスの話 その1】
2020年7月21日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
「空港バスってちょっと高くね？」「高いっすよね」。とくに若い世代の人はこう考えるかもしれない。かつて日本では飛行機に乗れるのはお金持ちや贅沢をするときという感覚があり、空港バスは高くて当たり前だった。

　しかし、現在は航空券5000円なのに、出発した空港と到着した空港のバス代が合計3000円などというのが当たり前。確かにバランスが悪い……。

執筆/写真：谷川一巳（バスマガジンvol.80より/特記を除く）

「東京シャトル」は1000円、同じ区間をリムジンだと3100円
　鉄道も空港に出入りする路線は加算運賃とかで高額になるが、基本は距離に応じて決まる。しかし、バスには10キロの運賃、20キロの運賃といったものがなく、相場のようなもので決まり、一般に空港バスは他の路線に比べて高くなる。

　東京駅から東京空港交通の成田空港行きは3100円だが、成田空港行きが通るのと同じ東関東自動車道をおよそ倍の距離を銚子まで行く高速バスは2550円だ。銚子行きを運行するのは京成バスと京成系列の千葉交通、東京空港交通も京成系列、すべて同じ系列である。

　成田空港行きが3列座席などグレードの高い車両というわけでもない。すると運賃の差は、空港行きか、生活路線かの違いと思うしかない。

　現在は同じ京成バス系列が新たに「東京シャトル」を運行、運賃は1000円（深夜便は2000円）、事前予約なら900円となり、連日盛況であり、私も愛用している。

　東京空港交通の3100円は、成田空港が国際線のみの運航で、まだまだ海外旅行が一般的ではなかった時代から脱却できないでいる運賃、「東京シャトル」の1000円は、LCC（格安航空会社）が多く飛ぶようになった現代感覚の運賃と納得するしかないのである。

　現在は同じ区間にJRバスと平和交通による「THEアクセス成田」も1000円で運行する。「東京シャトル」「THEアクセス成田」はどの便も乗車率が高く、いっぽうで東京空港交通の東京発は数名を乗せて出発する光景を見かけることがあり、「よく続くな」と思うときもある。

地方でも空港バス運賃が安くなった例もあるにはあるが……
　地方空港ではどうだろうか。長崎空港では古くは空港バスを長崎県営バスが独占的に運行し、長崎市中心街〜長崎空港間は1200円だったが、2002年に長崎自動車が参入、800円と安くなり、2枚の回数券は1200円となり、実質的には片道600円、それまでの半額になった。

　ここまで下がると「それまでの1200円は何だったの？」と思ってしまう。しかし、この状況は長続きせず、けっきょく長崎県営バスと長崎自動車は、対抗しても限られた客の奪い合いになると判断したのか、それまでの対抗相手から協力体制にと姿を変え、現在は共同運行となり、2015年から片道900円、2枚の回数券1600円となった。それでも以前の片道1200円よりは下がっているが。

7059：チバＱ：2020/07/26(日) 19:24:21
https://digital.asahi.com/articles/ASN7Q5W04N7PULFA027.html?pn=4
民営化空港、いきなり試練　福岡や北海道、施設見直しも
会員記事

松本真弥

2020年7月23日 7時30分　

本格化しつつあった空港の民営化が、試練を迎えている。福岡や北海道の運営企業は、訪日客を中心に利用者を増やせると見込んでいたが、コロナ禍で状況は一変。施設整備の見直しを迫られている。


　福岡空港は昨春に民営化した。西日本鉄道や九州電力、三菱商事などが出資してつくった企業が、2048年まで30年間の運営権を国から買った。購入額は4460億円。13年施行の民活空港運営法に基づく民営化では最高だ。

　だが、最初の決算となった今年3月期の純損益は93億円の赤字。5年連続で過去最高を更新してきた旅客数が、入国制限や移動自粛で急減し、航空会社からの着陸料や免税店の売れ行きが落ち込んだ。

ここから続き
　西鉄出身の永竿哲哉社長は決算会見で「イベントリスクは、あると思っていたが、まさか最初の1、2年目で来るとは」と嘆いた。

　運営権の購入額のうち本年度分の142億円について減免と猶予を国に求め、猶予は認められた。

喫煙所や電子看板を見送り
　苦境は従業員や施設整備にも響く。従業員の一時帰休を3月から実施。ホテルや商業施設をつくる数千億円の投資計画は維持する方針の一方で、喫煙所の更新や電子看板の設置は見送った。

　北海道や熊本も厳しい。

　北海道では新千歳など7空港がまとまって民営化。1月から順次、移行しつつある。三菱地所や北海道銀行などが出資する企業は、49年まで30年間の運営権を2920億円で買った。福岡に次ぐ2番目の規模だ。

　しかし、着陸料などは低迷。新千歳を中心に総額4300億円を投じる計画のうち、一部空港での国際線ターミナル整備など1千億円超について見直しを検討している。

　4月に民営化した熊本空港では、九州産交や九州電力などが出資する企業が、約30年間の運営権を103億円で国から買った。新しい旅客ターミナルビルを23年に開くなど計599億円の投資計画は維持する一方、「可能な限りのコスト削減に努める」と担当者は話す。

　国土交通省航空ネットワーク企画課の担当者は「厳しい状況は聞いており、投資計画の見直しや支援の要請などには柔軟に相談に乗っていく」と話す。来夏に予定する広島空港の民営化はそのまま進める構えだ。

　交通経済に詳しい慶大の加藤一誠教授は「運営会社の経営がすぐに行き詰まることはない」と指摘。その上で「リスクが顕在化したいま、（民営化の）方式を検証することが必要」と話す。（松本真弥）

国管理の民営化、１６年の仙台から
　民活空港運営法が施行され、国管理空港の滑走路と空港ビルの運営を一体的に民間企業が担えるようになった。着陸料を機動的に下げて航空会社を誘致したり商業施設やホテルなどを民間資金で作ったりして集客をめざす。国管理の空港では、16年の仙台空港が第一号。関西と伊丹の運営は、別の法律に基づいて16年から民間が担っている。羽田は空港ビルの運営のみ民間が担う。成田は国100%出資の企業が一体的に運営し、中部は国40%出資の企業が営んでいる。

7060：チバQ：2020/07/30(木) 10:49:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/92e6e6327613260d95f5d7e073d259c3ce891b84
ジャンボ機、22年に生産終了　ボーイング「747」、半世紀で
7/30(木) 5:57配信


英ヒースロー空港に駐機中のブリティッシュ・エアウェイズのボーイング「747」機＝4月21日、ロンドン（ロイター＝共同）
　【ニューヨーク共同】米航空機大手ボーイングは29日、「ジャンボ」の愛称で親しまれた大型機「747」シリーズの生産を2022年に終了すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う生産計画の見直しの一環。1970年に就航し、大量輸送を担って海外旅行を身近にした立役者が、半世紀にわたる歴史に幕を下ろす。

　旅客需要全体が激減しており、声明で「市場の現実を反映して決めた」と述べた。燃費性能が劣るため、7月には英ブリティッシュ・エアウェイズやオーストラリアのカンタス航空が計画を前倒して退役させていた。

　ジェットエンジンを4基備え、機体前方2階建てが特徴だった。

7061：チバQ：2020/08/02(日) 21:10:59
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020073101317&amp;g=eco
国際線、コロナで９７％減　お盆予約、国内線も落ち込み―航空各社
2020年07月31日19時43分


　主要航空各社は３１日、お盆期間（８月７〜１６日）の予約状況を発表した。新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で国際線の予約者数は前年比９７％減、国内線も６割減となった。
　国際線は予約者数が２万人余りで、予約率は２５％と低迷。旅行需要の落ち込みや各国の出入国規制が影響したとみられる。
　国内線は運休や減便が続き、提供座席数は１４．６％減。予約率は３６．１％で予約者数は１３１万人余りだった。日本航空の担当者は「緊急事態宣言解除後は予約数が徐々に戻ってきていたが、再び感染が広まり伸び率が鈍い状況だ」と話した。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2020080100329&amp;g=eco
スカイマーク、５００億円確保　コロナ感染第２波へ備え
2020年08月02日07時16分


　航空会社のスカイマークが、新型コロナウイルス感染の「第２波」に備え、最大で５００億円の資金を確保したことが１日、分かった。既存の融資３００億円の返済期限を延長した上で、新たに２００億円の融資枠を設定することで金融機関と合意した。手元の資金を厚くして賃金や航空機リース料の支払い原資を確保する。

　スカイマークは５月、三井住友銀行、みずほ銀行、りそな銀行の３行から供与されていた融資枠を上限まで利用し、計３００億円を調達した。今回、全額をいったん返済。その上で同額を日本政策投資銀行を加えた４行から借り入れる。
　新たな借り入れにより、今年１１月だった融資の返済期限は２０２１年７月となる。さらに２００億円の融資枠を設け、資金需要が高まった場合に使える金額を５００億円に増額する。

7062：チバQ：2020/08/02(日) 21:17:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/c5feec814e9070582ab49aad684284694bc35496
ＡＮＡ　国際線９４％減収、拡大路線裏目
7/30(木) 7:15配信

SankeiBiz
羽田空港に駐機するＡＮＡ機＝５月

　ＡＮＡＨＤが四半期で過去最大の最終赤字となったのは、成長の牽引（けんいん）役のはずの国際線の収入が、新型コロナウイルスによる渡航制限の拡大で９４％も減少したことが大きい。国際線の回復は２０２４年３月期末までかかると見込んでおり、ビジネス需要や訪日観光客増加を見込んだ国際線の拡大路線が裏目に出てしまった格好だ。同社は２１年３月期中に約２５５０億円のコスト削減を進める方針だが、事業の多角化も待ったなしの状況だ。

　◆国内需要回復遅れ

　「８月には底を打つと思っていたが確実に遠のいている」。ＡＮＡＨＤの福沢一郎常務は国際線、国内線の需要回復が４月時点の予測よりも遅れるとの危機感を示した上で、「国際線は２４年３月期末にかけて緩やかに回復する」と述べた。

　同社は国際線を成長の柱に据え、特に利幅の大きいビジネス需要を見込める欧米中心に拡大路線を展開。昨年はハワイに世界最大級のエアバスのＡ３８０を投入するなど観光路線にも注力し始めていた。しかしその矢先に新型コロナの直撃を受け、東京五輪・パラリンピックの延期も痛手となり、国内線以上の減収に見舞われた。

　新型コロナの影響は国際線で３年以上残ると見通す中、同社は短期的には減便による変動費の削減や役員報酬、夏季一時金の削減といったコスト削減を第一に進める。４〜６月期には既に１６２５億円を削減。来年３月までにさらに９００億円余りを削減する。

　中長期では、テレワークの普及でビジネス需要の弱含みが続くことを前提に路線や便数の見直しを進める。福沢氏は「今年後半から来年にかけて路線や便数の深堀りを行う」と述べた。福沢氏は「航空一本足打法から多分野に」とも述べ、人間の分身となるロボット「アバター」事業など航空事業以外で事業の柱を作ることも目標に掲げたが、現時点ではかなり厳しい目標といえそうだ。

　◆海外勢も経営悪化

　一方、海外の航空関連会社はＡＮＡＨＤ以上に新型コロナの影響で苦境に立たされている。豪航空大手のヴァージン・オーストラリアが経営破綻したほか、デルタ航空など米航空会社は１０社が政府融資を受けるなど資金調達が窮地に陥っている。航空機製造大手の米ボーイングは各国の航空会社から航空機の発注停止が相次ぐなど経営状態の悪化が続いている。（大坪玲央）

7063：チバＱ：2020/08/03(月) 17:50:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/52ab1beb536bba48961fb083c0b1356ca62ad650
日航、最終赤字９３７億円…４〜６月期連結決算
8/3(月) 15:25配信

　日本航空が３日発表した２０２０年４〜６月期連結決算（国際会計基準）は、最終利益が９３７億円の赤字（前年同期は１２９億円の黒字）となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が大幅に減少したことが響いた。

　日本航空は今期から国際会計基準を採用した。前年同期の業績を同基準に直して比較すると、売上高は前年同期比７８・１％減の７６３億円だった。

7064：とはずがたり：2020/08/16(日) 19:48:41
飛行機の前後の席で感染　2人に面識なく会話もなし
8/14(金) 19:49配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/97bbb8ae86a32a5a69abf75e228835fe2d4e4eac
テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

　国内線の飛行機で前後の席に乗り合わせた人同士が感染です。

　千葉県によりますと、13日に八千代市の40代の男性が感染していることが確認されました。男性は3日に成田空港に到着した国内線の飛行機に乗っていて、この男性の前の席に座っていた20代の男性警察官が9日に感染が確認されたため濃厚接触者として検査を受けていました。2人に面識はなく会話もありませんでした。

テレビ朝日

7065：チバＱ：2020/08/18(火) 18:19:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6892db8610dce3a5e87b581c35e0552aae2ebfd
成田のLCC国内線、再び減便　感染拡大でGoTo期待が一転、夏も低調
8/18(火) 11:59配信


第３ターミナルに並ぶＬＣＣ各社の機体。各社は再び減便を決めている＝成田空港で２０２０年８月１日午前１１時４５分、中村宰和撮影
　成田空港発着の国内線の運航便数を回復させてきた格安航空会社（ＬＣＣ）各社が新型コロナウイルスの感染者数の増加を受け、再び減便を余儀なくされている。国際線の本格的な運航再開のめどが立たず、国内線に期待していただけに、航空関係者は「書き入れ時の春休みとゴールデンウイークに続き、夏休みの利用も伸びず、非常に厳しい」と落胆を隠せない。

　各社は６月１９日に都道府県境をまたぐ移動自粛が解除され、成田と沖縄や札幌、福岡を結ぶ路線を中心に夏休みの予約が好調に推移し、運航便数を増やしてきた。観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」への期待も大きかった。感染者数が増加に転じて旅行の手控え感が広がり、７月中旬から新規の予約が鈍化し、減便に踏み切った。予約客には前後の便への振り替えや払い戻しなどの措置を取った。

　ピーチ・アビエーションは１２日、減便を１９日から実施し、９月の運航便数を当初計画の９１％に減らすと発表した。成田―札幌を１日８〜９往復から６往復に、成田―福岡を１日４〜６往復から３〜４往復に、成田―鹿児島を１日２往復から１往復などに減らす。ピーチはいち早く、７月２２日に計画の全便を再開し、８月１日に成田―北海道・釧路と宮崎の２路線を開設するなど強気の戦略を進めてきた。感染が再拡大し、森健明ＣＥＯ（最高経営責任者）は１日、取材に「就航地域の感染状況をみて慎重に考えなければいけない」と減便に含みを持たせていた。

　ジェットスター・ジャパンは１３日、９月の運航便数を計画の４７％と半分以下に減らすと発表した。８月には一時、計画の８３％まで戻していた。国内２３路線のうち、成田―福岡、札幌、関西、熊本、高松など１９路線で減便する。春秋航空日本は２４日まで、１日２往復の予定だった成田―広島、札幌の２路線を１往復に減らしている。

　日系大手２社の羽田や伊丹発着を中心とした国内線全体の９月の運航便数は、全日本空輸が計画の５５％、日本航空が計画の６８％と、いずれも追加の減便を決めている。【中村宰和】

7066：チバＱ：2020/08/21(金) 11:45:26
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202008/0013616804.shtml
スカイマーク　神戸－下地島線を１０月２５日開設
2020.08.19




新たに神戸空港と結ばれる沖縄県の「みやこ下地島空港」（下地島エアポートマネジメント提供）

神戸－下地島線を運航する機体（下地島エアポートマネジメント提供）
　航空会社のスカイマーク（ＳＫＹ）は１９日、神戸－下地島（沖縄県宮古島市）線を１０月２５日からの冬ダイヤに合わせて新規開設すると発表した。１日１往復。ＳＫＹが運航する神戸発着路線は計８路線になる。沖縄へは那覇線に加えて２路線目となる。
　宮古島本島から伊良部大橋を渡った離島の「みやこ下地島空港」に離着陸する。ＳＫＹは羽田－下地島線も１０月２５日に開設する。首都圏と、西の拠点と位置付ける神戸から定期便を飛ばし、観光需要を取り込む。那覇からも新たに飛ばす。
　下地島空港はかつて、日本唯一のパイロット訓練用空港として使われた。現在の旅客ターミナルは２０１９年３月に開業。周囲は美しい海やサンゴ礁の隆起でできた神秘的な地形で知られ、シュノーケルができるビーチなど観光地として人気が高いという。現在は格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが関西空港から１日１往復を運航している。
　ＳＫＹが公表した神戸発着の冬ダイヤは、下地島線を加えるものの、夏ダイヤの１日計５４便から４６便に抑える。新型コロナウイルス感染拡大による航空需要の減少に対応。路線別では、那覇線を夏ダイヤの１０便から６便に、茨城線を６便から４便に、鹿児島線を６便から４便にそれぞれ減らす。
　神戸に就航する他の４社も１９日までに冬ダイヤを公表。夏ダイヤからの変更はなく、神戸発着便の合計は運用上限の１日８０便に対し、最大７２便になる見通し。各社とも、新型コロナの動向を見極めながら運休や減便の判断をするとしている。（横田良平）

7067：チバQ：2020/08/26(水) 11:59:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/99d6e65c3ec3bcb7384c64cfce4e26d20bab9dd8
アメリカン航空、１万９千人を一時帰休へ…航空需要回復せず
8/26(水) 11:08配信
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　【ニューヨーク＝小林泰明】米航空大手アメリカン航空グループは２５日、１０月に従業員約１万９０００人を一時帰休などで減らす方針を表明した。雇用維持などを条件に給与支払いを補助する米政府の支援策が、９月末で期限を迎えることを踏まえた対応だ。

　一時帰休や希望退職、休職などによって、１０月の従業員数は新型コロナウイルスの感染拡大前と比べて４万人少ない約１０万人となる見通し。１０〜１２月期の輸送力は前年同期比で５０％以下になる計画という。

　同社は従業員向けに出した通知の中で、「９月末までにはウイルスが制御され、航空需要が回復すると想定されていたが、そうではない」（幹部）などと指摘。強制的な人員削減を避けるため、政府による支援策を１０月以降も延長するように求めた。

7068：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/c11b90457f084345bebead8a7c0a1b76b9f9941d
コロナ禍での海外渡航とは 気軽さの消えた国際線に乗る
8/31(月) 10:00配信
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新型コロナ感染拡大を受けて、人数制限のある喫煙室に並ぶ人たち＝ドバイ国際空港で2020年8月16日、真野森作撮影
　「これで陽性だったら、ちょっと参るな……」。昼下がりの猛暑と湿気が憂鬱な気分を一層重くする。8月13日午後、私は東京都心のある医療機関を訪れていた。新型コロナウイルスの有料PCR検査を受けるためだ。約束の時間より早めに待合室へ入ると、ぽつぽつと席が埋まっている。順番を待って診察室に通され、プラスチック製の試験管のような容器と薄いゴム手袋を看護師の女性に渡された。

　「この線まで唾液を入れてくださいね。採取できたら呼んでください」。レモン、梅干し、ステーキ。よだれがこみ上げる食べ物を想像しながら、5分ほどかけて必要量の唾液をためる。容器を渡すと、「お疲れ様でした。では、明日午後6時半に来てください」と一言。運命を左右する結果はいかに――。

　毎日新聞カイロ特派員の私は、コロナ感染拡大を受けて、医療事情の悪いエジプトから4月中旬に日本へ一時退避した。東京の社員寮や民泊で仮住まいしながら、中東のニュースチェックや記事執筆、本社での編集作業といった仕事をこなす日々が続いた。じっと待つこと数カ月。エジプトの感染拡大はひとまず落ち着き、7月からは国際航路も再開したため、8月中旬に帰任すると決めた。コロナ禍における海外渡航とはいかなるものか。体験を報告したい。

　◇手間ひまかかるコロナ禍での海外渡航

　帰任を決めたものの、日本からエジプトへの直行便は現在飛んでいない。では、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイを経由するエミレーツ航空便にしよう。その場合、UAEの規定で「搭乗前96時間以内」のPCR検査によるコロナ陰性証明書が必要だ。8月15日の飛行機を予約し、海外渡航者向けの検査を行っている東京都内の大学病院に予約を入れた。8月12日に検査を受ければ翌々日の14日に結果を受け取れる。15日夜の出発から逆算すれば大丈夫だ。

　そう思っていた私の考えは甘かった。8月6日、エジプト政府は「15日から、外国籍者の入国に際しては、到着前72時間以内のPCR検査によるコロナ陰性証明が必要となる」と発表したのである。

　成田からドバイまでは約10時間。予約した便はドバイ空港で乗り継ぎのため4時間待ち、さらにカイロまで4時間弱のフライトである。これだけで合計約18時間かかる。12日の検査では規定の期間をオーバーしてしまう。必死でネット検索して検査翌日に結果を受け取れる医療機関を見つけ、滑り込みで13日午後の予約を獲得した。これなら大丈夫とひとまず安堵（あんど）した。

　ただ最近の調査結果によると、コロナに感染した約半数の人は発熱などの症状が無い「無症状感染者」だという。だとすれば、誰が感染していてもおかしくないのだ。私自身は月数回の出勤日以外は在宅で勤務し、散歩や買い物以外にはほとんど外出もしていない。健康状態も悪くない。それでも、「自分は感染していない」とは言い切れないのがコロナである。

　もし、今回の検査で陽性となった場合、カイロ帰任はいったん取りやめにせざるを得ないのはもちろん、出勤日が重なっていた同僚は濃厚接触者として自宅待機になるだろう。自分一人に収まらない事態が容易に想像されて、思わずため息が出た。

　13日の検査を終えても気が重い。翌14日は未明から、中東は大きなニュースにざわついていた。イスラエルとUAEが国交正常化すると発表したのだ。その意味するところは何か。背景を分析する記事を書くうちに時間が過ぎていった。

　夕方、陽性だった場合の対処方法を考えながら、私は再び医療機関を訪れた。受け付けを済ませてしばらくすると番号が呼ばれる。

　「では、こちらが英文の証明書3通になりますので、パスポート番号とお名前など確認してくださいね」。係の女性は淡々と書類を差し出した。

　これはどういうことだろう。つい前のめりになって尋ねる。

　「つまり、陰性だったということですか？」

　「そうですね。こちらにネガティブ（陰性）と記載されていますので」

　帰り道、駅前で見上げた空は広かった。肩の荷がふっと軽くなる。何はともあれ良かった。これで明日の渡航は予定通りだ。上司、同僚、家族に携帯からメールを送り、「陰性」を速報した。

7069：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:40
　◇完全防備の客室乗務員

　15日の東京は、この日も青空、猛暑である。丸4カ月に及んだ日本一時滞在の最終日を迎えた。いつものように会社の寮で洗濯をし、中東のニュースをチェックする。昼食には外へ出かけ、少し迷って天ぷら屋で定食をいただいた。帰り道には神社へ参拝し、道中の無事を祈る。

　スーツケースに荷物を詰めるのも重要な作業となる。今回、エコノミーの預け荷物は一つのみで、30キロ以内と決まっている。まだ肌寒い4月中旬に一時帰国し、防寒着や長袖を持ってきてしまったため、スペースにあまり余裕がない。重さを量ると数キロだけ規定量を下回った。近くのスーパーでチューブのワサビや梅ペースト、ゆずコショウなどを買う。日本の調味料があれば、エジプトでの自炊の満足度が上がるからだ。

　午後5時過ぎ、寮を出た。強烈な西日を浴びながら、最寄りの高田馬場駅まで重いスーツケースを押して歩くだけでかなり汗をかく。日暮里駅に着くと、成田空港行きの京成スカイライナーは行ってしまったばかりで次は1時間後と表示されている。コロナで空港利用者が激減したため、減便しているのだ。やむなく乗り継ぎで行くことにする。京成高砂駅からアクセス特急・成田空港行きに乗車すると車内はすいており、スーツケースを持った人は1車両に数人しかいない。コロナが無ければ夏の海外旅行シーズン真っ盛りだったはずだ。

　午後7時過ぎ、成田空港に到着すると、閑散としていた。それでもエミレーツ航空の窓口には列ができている。チェックインの際にコロナ陰性証明書を示し、コロナ関連の健康申告書類も提出するため、普段より倍以上の時間がかかるためだ。スーツケースを預けて身軽になったところで商店街フロアへ行ってみたが、レストランを含めて店はほぼ全て閉まっていた。唯一開いていたコンビニで夕食を買えたのが救いだ。

　荷物検査も出国審査も並ぶことなくスムーズに進む。がらんとした夜の巨大空港にも次第に慣れ、静かな通路を一人延々と進んで搭乗ゲートにたどり着いた。ドバイ行きだけに、中東、南アジア出身と見える旅客が多い。日本発着の国際航空便が激減しているなかで、ハブ空港のドバイ行きは各国への数少ない渡航手段だ。階段近くの片隅でイスラム教の夜の祈りを済ませる男性2人組を見かけた。

　いよいよ搭乗し、機内へ入った。客室乗務員たちは目を覆う透明プラスチックのフェースガード、マスク、不織布の使い捨て防護服を身に着けている。座席は空いており、4人掛けの座席に私1人。周囲を見回しても1列に最大8人座れるところ、数人しか座っていない。ざっと計算すると搭乗率は3割くらいで、うち日本人は3、4割とみられる。

　アイマスクなど定番の機内グッズが配られた後、赤い紙箱が配られた。コロナ対策のマスク2枚、使い捨てゴム手袋2枚、消毒ジェルの小袋がいくつも入っていた。「機内でもソーシャルディスタンスを」とアナウンスが流れる。乗客は全員、コロナのPCR検査で陰性のはずなので、感染リスクは比較的低いはずだ。機内食や飲み物のサービスは「コロナ前」と変わらない。すいているお陰でゆったり寝ることができたのは幸いだった。

　◇ハブ機能を維持するドバイ空港

　目が覚めると、10時間のフライトも残り1時間を切っていた。ドバイ時間では16日午前3時過ぎである。座席モニターの地図で、搭乗する飛行機の現在地を示すイラストがアラビア半島に近づいているのが感慨深い。イスラエルとの国交正常化を決めたばかりのUAEに間もなく着く。午前3時半、機体はぐっと高度を下げた。窓を見ると暗闇にオレンジ色の光の粒々が散りばめられている。夜はまだ明けない。軽くバウンドして着陸した。4カ月ぶりの中東である。ターミナルへ降りて出発便の案内表示画面を見上げると、ドバイからはカイロや欧州方面のみならず、イラクのバグダッドやパキスタンのカラチ、アフガニスタンのカブールなどへも飛行機が飛んでいる。

　しばらく進むと乗り継ぎ旅客の荷物検査場があり、その手前でゴム手袋をつける決まりになっていた。機内でもらったセットが早速役立つ。検査場の係員はフェースガードを着けており、荷物を入れるトレーを毎回消毒している。コロナ対策には余念が無い。ドバイ国際空港はハブ空港として機能を維持し続けていた。

　午前4時過ぎでもそれなりに人がおり、店舗もかなり開いている。喫煙ルームは「密」を避けるために人数制限があるようで、行列が出来ていた。通路に張られたポスターには「マスクは義務、ゴム手袋はお勧め」とある。日本同様、ベンチは1席空けるのがルールだ。多くの旅客はマスクをしているだけだが、使い捨て防護服とゴーグルまで着けたグループもいた。中華系とみえる人たちに多いようだ。中国の徹底した感染防止措置が影響しているのだろうか。

7070：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:53
　◇活気を取り戻していたカイロ

　午前7時前、カイロ行きの搭乗ゲート前へ進んだ。係員が額に装置を当てて検温し、コロナ陰性証明書、海外旅行保険、エジプト・ビザを示して、ようやく階下の広い待合ロビーへ入ることができた。搭乗したエミレーツ航空のボーイング777機は、2021年に開催が1年延期されたドバイ万博をPRする塗装が施されていた。

　機内はドバイ便と同じくらい空いている。エジプト時間の午前9時過ぎ、機内中央の席から窓の方へと目をやると、白い光が広がる中に薄茶色の景色がぼんやりと見える。砂漠の土地に戻ってきた。午前9時半、乾いた空港に着陸した。先のことは分からないが、まずは無事に任地へ戻って来られた。

　飛行機を降りても、入国するまでは油断できない。廊下を進んだ先にある検疫カウンターでは行列ができていた。機内で渡されたコロナ関連の申告書類のほかに、似たような書類がもう1枚渡された。その場で記入するため混雑していたのだ。続く入国審査はスムーズだった。ターンテーブルでスーツケースを拾って外へ出ると、湿気の少ないからっとした暑さだ。支局の運転手と合流し、出発。道路脇では4月と同じように白や赤紫色のブーゲンビリアがよく咲いている。

　こうして準備段階から数日かかってコロナ渦中での海外渡航は終わった。パンデミック（世界的大流行）下では頻繁に各国の決まりが変わるため、情報収集の大切さが身にしみる。4カ月ぶりのカイロは、コロナ関連の規制が緩和されて活気を取り戻したように感じる。家の近所のつじではいつもの女性がナッツを煎って売っている。露天商の新聞店、書店も相変わらずのんびり商売している。通りを歩けば、コロナのせいで閉店した飲食店もあるが、新たに開いた店もある。ただ、路上ではマスクを着けている人が減ったのは大いに気になるところだ。

　疲れて泥のように眠りに落ちていた翌日午前4時、突然の大音声に目が覚めた。イスラム教徒に夜明け前の礼拝を呼びかける「アザーン」である。再びのカイロ生活はこれに慣れるところから始まる。【カイロ特派員・真野森作】

7071：チバQ：2020/09/01(火) 14:21:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/815a52cd25d88adc764e2fd429c449a326039cfd
コロナ解雇、8月末で5万人超に　非正規中心、増加止まらず
9/1(火) 10:13配信
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ハローワーク渋谷で職業相談の順番を待つ人たち＝6月、東京都渋谷区
　厚生労働省は1日、新型コロナウイルス感染拡大に関連する解雇や雇い止めが、8月31日時点で見込みも含めて5万326人になったと明らかにした。この1カ月余りで1万人が職を失い、失業者の増加に歯止めがかかっていない。政府は雇用助成の日額引き上げなど特例期限を12月末まで延長して対応するが、感染収束の兆しは見えず、非正規労働者を中心に厳しい雇用状況が続く。

　厚労省は2月から新型コロナによる解雇と雇い止めを集計。5月21日に1万人、6月4日に2万人を超え、その後はおおむね1カ月に1万人のペースで増えている。事業所の報告に基づいており、実数はさらに多いとみられる。

7072：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:41:07

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/439712?rct=n_hokkaido
2020年07/12 05:00　北海道新聞
新千歳―道東・道南、鉄路で直通　空港民営化、運営権対価でスルー化　知事、国に要請

　鈴木直道知事は北海道新聞のインタビューで、道内７空港の一括民営化に伴い運営事業者が国に支払う運営権対価約２９２０億円について、ＪＲ新千歳空港駅と道南、道東方面を南千歳駅を経由せずに路線でつなぐ「スルー化」に活用するよう国に求めたと明らかにした。１千億円を超える費用が必要で、要請が受け入れられれば実現に向けた一歩となる。

　新千歳空港駅は南千歳駅で千歳線から分かれる「盲腸線」の行き止まりにある。空港利用者は南千歳駅で乗り換えをしないと、道南や道東と行き来ができず、空港関係者の間でスルー化が課題となっていた。

　知事はスルー化について「運営権対価は道内の企業を中心とする（空港事業者の）構成メンバーが出したお金。新型コロナウイルスの影響で空港経営が厳しい状況もあり、空港の価値を上げていくことにもなる」と述べ、今後も国に要請する考えを示した。

　空港民営化による運営権対価は使途を決める権限が国にある。

　滑走路の増設など、国の空港整備勘定での活用が見込まれ、鉄道網への利用は異例のため、道はこれまで表だった要請を控えてきた。

　ただ、スルー化は新千歳空港への全道からのアクセス強化と経営難のＪＲ北海道の収益増加の両面の利点があり、道は地元経済界とともに積極的に国へ働きかける方針に転換した。

　道内７空港の運営権を得た北海道エアポート（ＨＡＰ、千歳市）は、その対価として既に、２２００億円を国に支払い、残りを分割で支払う予定になっている。

　知事へのインタビューは１０日に行った。（松本創一、内藤景太）

7073：チバQ：2020/09/14(月) 10:03:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e5c5a91cc5cea72cb069a29ac0680e8bb7af330
マスク拒否の男性下ろす　ＨＡＣ「安全阻害行為にあたる」　北海道奥尻函館
9/13(日) 12:21配信
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北海道エアシステムの奥尻発函館便で、１２日午後、乗務員の指示を拒否してマスクを着用しなかった男性が機内から降ろされるトラブルがありました。男性が、その状況を撮影していました。

（客室乗務員は）
「マスクを着用いただけなく、乗務員の指示に従っていただけないので、恐れ入りますが降りていただけますか」
男性は福岡から観光で奥尻島を訪れていて、１２日は、戻るところだったということです。北海道エアシステムによりますと、１２日午後０時２０分発の奥尻－函館便の機内で乗客の男性がマスクの着用を拒否しました。理由を尋ねても答えず、北海道エアシステムは「安全阻害行為にあたる」として飛行機を降りるよう指示したということです。このトラブルで、出発便には３０分ほど遅れが出ました。男性はＳＴＶの取材に対し、「以前マスクをしていた際に体調不良があった。持病のことを公の場で言いたくなかった。」と話しています。

7074：とはずがたり：2020/09/14(月) 17:05:03
ユナイテッド航空 客室乗務員の日本拠点閉鎖へ 失職のおそれも
2020年9月14日 16時02分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200914/k10012616841000.html

アメリカの大手航空会社、ユナイテッド航空が新型コロナウイルスの感染拡大による業績悪化で、成田空港にある客室乗務員の日本の拠点を、今月いっぱいで閉鎖する方針を決めたことがわかりました。日本の客室乗務員が失職するおそれが出ているということです。

ユナイテッド航空と、客室乗務員が所属する労働組合によりますと、今月いっぱいで成田空港にある拠点を閉鎖する方針が決まり、日本の客室乗務員150人余りを含む、拠点に所属するおよそ270人が失職するおそれが出ているということです。

組合側は閉鎖される拠点の客室乗務員を異動させ、雇用を維持するよう訴えていますが、ユナイテッド航空はＮＨＫの取材に対し「新型コロナウイルスの航空業界への打撃は、経験したことがない大きさとなっていて、この危機を生き残るため厳しい判断を継続せざるをえない」としています。

新型コロナウイルスの影響による国際線の大幅な運休・減便が続く中、航空各社の組合でつくる「航空労組連絡会」によりますと、ほかの海外の航空会社の日本国内の拠点でも、人員削減の動きがあるということで、航空業界への深刻な影響が広がっています。

客室乗務員「雇用を維持してほしい」
ユナイテッド航空が成田空港にある客室乗務員の、日本の拠点を閉鎖する方針を決めたことについて、客室乗務員の男性は「雇用を維持してほしい」と訴えています。

20年以上にわたって乗務を続けてきた50代の客室乗務員の男性は、新型コロナウイルスの影響で大幅な運休や減便が相次いだ、ことし4月以降自宅待機が続いていて、6月にユナイテッド航空から拠点の閉鎖について伝えるメールが届いたということです。

男性はＮＨＫの取材に対し「東京オリンピック・パラリンピックを控える中、アメリカと日本の懸け橋の一部になれることを喜びに感じ乗務を続けてきました。拠点の閉鎖を聞いたときはあまりに突然で、ショックでことばになりませんでした。自分の将来はどうなってしまうのだろうととても心配です。新型コロナウイルスはいつか終息すると思うので、会社にはどうにか雇用を維持してほしい」と話していました。

7075：チバQ：2020/09/14(月) 17:27:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6e2bbf2000ee2c636c67f56aee6faa24dac0e3

日本人CA150人、失職の危機　米ユナイテッド、成田勤務




9/14(月) 10:04配信



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共同通信







成田空港に駐機するユナイテッド航空の機体＝9日
　成田空港で働く米航空大手「ユナイテッド航空」の日本人客室乗務員（CA）に大量失職の恐れがあることが14日、労働組合への取材で分かった。新型コロナウイルスの感染拡大による業績悪化で、成田のCA拠点が閉鎖する見通しとなったためで、対象は約150人に上る。

　航空業界を巡っては、各国で出入国が制限され、大幅な減便が続いている。海外では業績低迷の長期化を見越しリストラを進める航空会社も出てきており、従業員には雇用不安が広がっている。

　成田にはCA約350人が所属し、うち日本人は約180人。

7076：チバＱ：2020/09/17(木) 23:15:33
https://news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-002695.html
エアアジア・ジャパンが運休へ　中部空港と札幌・仙台・福岡を結ぶ国内線3路線
2020/09/17 19:27メ〜テレ（名古屋テレビ）
　中部空港が拠点の格安航空会社エアアジア・ジャパンが、来月1日から24日までのすべての便を運休にします。

　エアアジア・ジャパンによりますと、運休するのは中部空港と札幌・仙台・福岡をそれぞれ結ぶ国内線3路線すべてです。

　新型コロナの影響で一時すべての便が運休した後、先月1日、約4カ月ぶりに運航を再開しました。

　しかし先月6日の愛知県の緊急事態宣言後は、手数料なしで予約変更を可能にしていたことで直前のキャンセルが相次ぎ、運航の見通しがたたなくなっていました。

　来月25日以降については調整中だということです。

　エアアジア・ジャパンは唯一の国際線である中部空港と台北を結ぶ便も運休しています。
エアアジア
運行情報
緊急事態宣言

7077：チバQ：2020/09/23(水) 18:51:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1673998d4ff11b50402f07c97264902d1818d6f
３５０席分は完売、「空飛ぶホテル」から見る富士山や三宅島
9/23(水) 17:28配信
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Ａ３８０を使った周遊便に乗り込む乗客ら（２０日、成田空港で）
　新型コロナウイルスの感染拡大で旅客機の利用が低調な中、航空会社は上空を遊覧飛行する「周遊便」に力を入れている。大幅な減便により使われなくなった機体を活用し、収益を穴埋めする苦肉の策だが、完売となるなど人気を集めている。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は４連休さなかの２０日、総２階建てで世界最大の旅客機のエアバス「Ａ３８０」（約５００席）を使い、富士山、名古屋、三宅島の上空を回って９０分間で成田に戻る周遊便を飛ばした。

　「空飛ぶホテル」とも呼ばれるＡ３８０は、通常時はハワイ線で運航している。ただ、需要の低迷によりハワイ線は現在運休中で、使われずにいた。

　今回の周遊便は、８月に続く第２弾。いずれもエコノミークラス（１万４０００円〜）やファーストクラス（５万円）など用意した約３５０席分は完売した。和歌山市の会社員の男性（３９）は、「Ａ３８０に乗れる機会はめったにない。コロナ禍でも気分が高まる」と話した。

7078：チバQ：2020/09/30(水) 14:26:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/60ab8583414089bf54aca380c314f2174f009453
【独自】エアアジア・ジャパン、事業断念へ…コロナ禍で経営悪化
9/30(水) 10:04配信
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中部空港の滑走路から離陸するエアアジア・ジャパンの一番機（２０１７年１０月、愛知県常滑市の中部国際空港で）
　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」が、事業継続を断念する方向で調整に入ったことがわかった。新型コロナウイルスの感染拡大で、旅行需要が低迷していることが要因とみられる。

　２９日までに関係機関に方針を伝えた。

　同社は、マレーシアを拠点とするアジア最大のＬＣＣ「エアアジア」などが出資して、２０１４年に設立された。１７年から中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に運航している。現在、中部と新千歳、福岡、仙台、台北を結ぶ４路線を持っている。

　今春、新型コロナの感染が広がったことを受け、全路線を運休とした。８月に運航を再開したが、利用客が少ない状況が続いていた。希望退職者を募集し、約３００人の社員のうち約７０人の退職が決まるなど、経営をスリム化する努力を続けてきたが、事業継続は難しいと判断した。

　ＬＣＣは運賃が安いため、搭乗率が下がると赤字に転落しやすい。財務基盤も、大手航空会社よりも弱い場合が多い。航空需要の回復が遅れれば、経営難に陥るＬＣＣが続出する恐れがある。

7079：チバQ：2020/09/30(水) 14:33:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/60ab8583414089bf54aca380c314f2174f009453
【独自】エアアジア・ジャパン、事業断念へ…コロナ禍で経営悪化
9/30(水) 10:04配信
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中部空港の滑走路から離陸するエアアジア・ジャパンの一番機（２０１７年１０月、愛知県常滑市の中部国際空港で）
　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」が、事業継続を断念する方向で調整に入ったことがわかった。新型コロナウイルスの感染拡大で、旅行需要が低迷していることが要因とみられる。

　２９日までに関係機関に方針を伝えた。

　同社は、マレーシアを拠点とするアジア最大のＬＣＣ「エアアジア」などが出資して、２０１４年に設立された。１７年から中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に運航している。現在、中部と新千歳、福岡、仙台、台北を結ぶ４路線を持っている。

　今春、新型コロナの感染が広がったことを受け、全路線を運休とした。８月に運航を再開したが、利用客が少ない状況が続いていた。希望退職者を募集し、約３００人の社員のうち約７０人の退職が決まるなど、経営をスリム化する努力を続けてきたが、事業継続は難しいと判断した。

　ＬＣＣは運賃が安いため、搭乗率が下がると赤字に転落しやすい。財務基盤も、大手航空会社よりも弱い場合が多い。航空需要の回復が遅れれば、経営難に陥るＬＣＣが続出する恐れがある。

7080：チバＱ：2020/10/05(月) 19:01:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1d28847d27f7f1a1fc6345eaf46c2cb2d834649
エアアジア・ジャパン、全路線廃止を届け出…コロナで事業継続断念
10/5(月) 17:58配信

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読売新聞オンライン

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中部国際空港に駐機しているエアアジアジャパンの機体（３０日、愛知県常滑市で）＝林陽一撮影

　中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の「エアアジア・ジャパン」は５日、事業の継続を断念すると正式に発表した。同日、国土交通省に１２月５日付で全４路線を廃止すると届け出た。新型コロナウイルスの感染拡大による利用者の減少が理由。コロナの影響で、国内の航空会社が事業を撤退するのは初めて。

7081：チバQ：2020/10/07(水) 11:01:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/12a5d939a01e522373998d80808741e22b3111ad
エアアジア・ジャパン撤退で早まった「地方空港消滅」のカウントダウン
10/7(水) 5:31配信
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LCCは地方活性化のカギ

写真：現代ビジネス
　「半沢直樹」でもテーマになった、航空会社の立て直し。モデルがかつて経営破綻に陥った日本航空であることは明らかだが、コロナ禍において、現実の航空業界の窮状とダブって見えた人もいるだろう。

【写真】「航空業界は一旦諦めました…」ANA・JALに行きたかった就活生の行方

　LCC航空大手のエアアジア・ジャパンが、事業継続を断念して12月に全路線廃止を決定した。マレーシアのエアアジアと全日空の提携によって生まれた格安航空は、2014年の設立から6年で姿を消すことになった。

　群雄割拠のLCCで、エアアジアに乗ったことがない人も多いかもしれない。だが、1社の消滅が、特に財政の厳しい地方空港に大きなダメージを与え、ひいては「空港なし県」出現の危機を招く可能性があるのだ。

　航空業界に詳しいアナリストはこう言う。

　「全国には97もの空港があり、特に多い国と言えるでしょう。ですが、そのほとんどが赤字で、自治体に支えられている状況です。そのようななかで、外国人旅行客の増加やLCCの普及は強い追い風になっていました」

　エア・アジアは巡航していないが、山形・庄内空港の例をみてみよう。庄内空港の発着便はは1日10便、航空会社はANAとジェットスターのみだ。しかも現在、ANAは発着便8便のうち4便を運休にしている。

　実際、庄内の地元の人に話を聞くと、次のように言う。

　「あ、ジェットスターの便復活したんですか？　よかった…。LCCの発着便は命綱。成田から庄内は1時間足らずのフライトで、飛行機がなければ東京から来るのは不便な場所。ANAを利用するのは出張や里帰りの人が多くて、地元で観光しておカネを落としてくれる人は、やっぱりLCCを利用して来る人が多いですね」
忍び寄る「連鎖」の危険性
　では、廃止が決まったエアアジア・ジャパンの発着ルートを見てみよう。同社はセントレア(中部国際空港)をターミナルとして、新千歳、福岡、仙台、そして台北の全4路線を展開している。セントレアを利用して地方に行く機会が多い人にとっては、重要な導線だった。

　だが、前出のアナリストはこうも言う。

　「中部ー仙台線は、日本航空破綻後の経営再建でも不採算路線として廃止されたルートです。LCCは大量に客を詰め込んで飛ばすビジネスモデルなぶん、コロナの影響をモロに受けている。主要空港も需要増を見込んでLCCターミナルを強化してきましたが、今はどこも閑散としていますね」

　LCCが飛ばなくなることによる直接的な損失だけでなく、ターミナル整備にかけた費用も回収できなくなる。空港にとってはダブルパンチだ。

　さらに懸念されるのは、LCCの撤退が苦しい航空業界で「連鎖」していく危険性だ。

　GoToトラベル事業などが経済回復の起爆剤として期待されているものの、前出のアナリストが述べたとおり、LCCは「客を詰め込んでナンボ」なビジネスモデルであるため、今後もしばらくは事業整理に追われていくだろう。

　日本のLCCは春秋航空を除き、JALかANAの出資を受けており、客からすれば実質的な「セカンドブランド」的な感覚で乗っている人も多いはずだ。他国にくらべて空港は多いのに航空会社は少ない。JALやANA本体の経営が厳しい現状、本体を維持するためにあっさりとカットされる可能性もある。

7082：チバQ：2020/10/07(水) 11:01:38
地方の衰退がますます進んでしまう
　一度廃止になった路線や航空会社が復活する見込みは少ない。どんどん先細りしていき、地方空港再生のキーになるはずだったLCCが消滅すれば、空港の赤字は膨らんでいくばかりだ。

　前出の庄内の地元住民が語っていたとおり、空港とは文字通り「街の玄関口」である。旅客だけでなく、物品輸送や救急の対応拠点としても重要な意味がある。ただでさえ人口が減る地方都市から空港がなくなれば、ますます地域の孤立は深まっていく。

　地方財政も悠長なことを言っていられる状況ではない。現在、空港の経営を支えているのは飲食店や土産物店などの非航空系事業だが、山手線のターミナル駅ほどもない地方空港では、赤字をカバーするほどの利益を上げることは難しい。

　どちらにせよ、LCCを含めた航空路線の維持が、地方空港の生命線になっているのだ。

　各社が路線廃止、民間企業が関連事業から手を引き、ついにJALやANAもサジを投げる…これが、「地方空港消滅」のリアルすぎるシナリオだ。

　エアアジア・ジャパンもさまざまな事業維持の施策を検討したというが、航空機の場合は空港に払う停留料やチケットの払い戻しなど、「飛んでいなくてもかかる」「後でかかる」おカネが多い。早めの決断が必要だったとも推測できる。

　たしかに先に述べたとおり、日本は国土に対して空港数が多すぎるという指摘もある。かといって統廃合を進めると、人員削減によって地域の重要な雇用が失われることにつながりかねない。

　同社で働くスタッフは、11月4日にほぼ解雇されるという。「電車感覚で空の旅」「地方再生」そして「憧れの航空業界での仕事」…さまざまな人の思いや希望を、コロナは次々と打ち砕いていく。
金子 大輝（ライター）

7083：チバQ：2020/10/08(木) 15:55:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc021ded1de932bc13f1692591d20780ca48299c
ＡＮＡの強み一転、経営の「足かせ」に…路線拡張・機体購入
10/8(木) 7:14配信
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新型コロナウイルス感染防止対策のため、間隔を空けて搭乗手続きの順番待ちができるように配慮された出発ロビー（８月８日、羽田空港で）
　全日本空輸（ＡＮＡ）が、冬のボーナスを支給しないことなどを柱とする大幅な人件費の削減案を労働組合に示した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で経営が悪化しているため、構造改革に本腰を入れる。人件費のカットだけでなく、保有する機材の売却や不採算路線の見直しなどを行う方針だ。

　ＡＮＡが固定費の削減を急ぐのは、２０１０年の日本航空（ＪＡＬ）の破綻後に実施した路線拡張や機体購入が経営の「足かせ」となっているためだ。これまでは「強み」だったが、旅客数の激減で、経営の足を引っ張る要因となった。

　ライバルのＪＡＬは、公的資金の注入を受けた経緯もあり、財務基盤は厚い。破綻を契機に社員数、機体数、路線数を抑え、経営のスリム化を進めてきた。ＪＡＬの２０年３月期の有利子負債はＡＮＡの４分の１程度にとどまる。

　ＪＡＬの赤坂祐二社長は７日、ＡＮＡが実施している従業員の一時帰休について、「全く考えていない」と強調した。

　ＪＡＬは同日、観光資源の発掘や人材育成にあたるための部署を新設すると発表した。将来の需要掘り起こしが狙いだ。「何もしなければ旅客需要は戻らない」（赤坂氏）とみている。

7084：チバQ：2020/10/09(金) 10:10:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9221879e0416e62ef36d5aab6331a059ed1a7c8
ジェットスター、事実上の撤退へ…国内６路線運休・拠点も閉鎖
10/8(木) 17:27配信
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　日本航空が５０％出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）は８日、国内全２４路線のうち、新型コロナウイルスの感染拡大で需要が伸び悩んでいた６路線を２５日以降、運休することを決めた。再開のめどは立っておらず、事実上の撤退とみられる。

　対象となるのは、関西空港と福岡、熊本、高知を結ぶ３路線、中部国際空港と新千歳、鹿児島を結ぶ２路線、成田空港と庄内を結ぶ１路線の計６路線。来年３月までは冬ダイヤとして運航する予定だった。感染拡大で同社は減便を続けており、運航を続ける路線についても１１月は３７４往復を減便する。

　運休にあわせ、パイロットや客室乗務員が勤務する関西空港の拠点も閉鎖する。同社によると、この拠点に勤務する社員は成田、中部の両空港の拠点に異動する。

　同社は２０２０年６月期の単体決算で、最終利益が７７億円の赤字となっていた。９月には全てのパイロットと客室乗務員計６００人に対し、希望退職や無給の長期休暇の取得を提案するなど人件費削減を進めていた。６路線の運休に伴い、希望退職を改めて募集する。

　国内のＬＣＣを巡っては、中部空港を拠点とする「エアアジア・ジャパン」（愛知県常滑市）が日本での事業継続を断念すると発表するなど、感染拡大による需要減で経営環境が急激に悪化している。

7085：とはずがたり：2020/10/12(月) 23:29:21
コロナ後も「国際線の需要は戻ってこない」　観光＆LCC提携で活路狙うJALの「計算」
J-CASTニュース / 2020年10月10日 6時0分
https://news.infoseek.co.jp/article/20201010jcast20202396253/

新型コロナウイルス感染拡大の影響で世界の航空需要が落ち込む中、日本航空（JAL）が「コロナ後」に向けて、格安航空会社（LCC）による観光需要の取り込みに力を入れる。

これまでの国際線の「稼ぎ頭」はビジネス客だったが、比較的需要の回復が早いとみられているのは、ビジネス客に比べると単価が低い観光客だ。そこで、低単価の乗客でも採算が取りやすいLCCに活路を見いだしたい考えだ。JAL傘下には中長距離LCCのZIPAIR（ジップエア）があるほか、近距離LCCのジェットスター・ジャパンにも50%出資。この2社以外にも、すでに整備支援などの協力関係がある春秋航空日本との関係を強化し、「LCCネットワーク」の立ち上げを目指す。

観光需要取り込みたいが「今のフルサービスのモデルでやると採算が合わない」
国際航空運送協会（IATA）は20年7月末、世界の航空需要がコロナ前の19年の水準に戻るのは24年までかかるという見通しを発表している。JALの赤坂祐二社長は20年10月7日の定例会見で、国内線については、旅行先でテレワークする「ワーケーション」などで新たな需要が期待できる部分もあることから、22年頃には需要が戻るとの見通しを示した。

一方の国際線については、「24年ぐらい、あるいはもうちょっと」と話すが、需要が完全に「コロナ前」の水準に戻ることはないとみている。

「国際線の需要が減った分は、もう戻ってこない。他に何か新しいものがあるかというと、そんなにイメージがわかない。そういう意味では、やっぱり観光需要というものを、これからはひとつのターゲットに（していきたい）。我々は今まであまり手をつけてこなかったが、是非観光需要にリーチしていくことを考えたい。それを今のフルサービスのモデルでやると採算が合わない」
機内食や座席指定に追加料金がかかることが多いLCCに対して、JALのような既存の航空会社は「フルサービスキャリア」（FSC）と呼ばれる。今後は観光需要の取り込みを目指すものの、FSCでは採算が難しいため、LCCで運航することで持続可能なビジネスモデルを探る。

ZIPAIRは現時点では成田とバンコク（スワンナプーム）、ソウル（仁川）を貨物便で結んでいるが、10月16日からソウル便を旅客便として飛ばす。赤坂氏はそれ以外の就航地について、出入国制限の状況を見極めることを前提に

「もともとZIPは長距離の太平洋線（北米西海岸）を考えていたが、ちょっとその前に、ハワイ（ホノルル）で色々な国際線のノウハウを作っていきたい」
などと話した。

春秋航空日本への出資の有無には「現時点で公表できることはありません」
100%子会社のZIPAIRで取り込めるのは主に中長距離の観光需要だ。短距離需要は、他社との提携を通じて取り込みたい考えだ。

「そういった中でたまたまZIPがあるが、長距離のLCCビジネスなので、やはり短距離や国内のLCCの、何らかの手段を持ちたいと思う。一番手っ取り早いのは既存の会社と手を組むことであって、国内であればJJP、ジェットスター・ジャパン。それから中国だと春秋JAPAN（春秋航空日本）、ここと提携をして、『いわゆるLCCネットワーク』というものを、早く作りたいと思っている」
なお、この赤坂氏の答えは、記者からの

「少額出資していると言われる春秋航空日本さんとか、短距離のLCCを思い切って傘下に収めてしまうようなM&Aの考え方」
に関する質問に対するものだ。赤坂氏は提携強化の手段について

「必ずしも出資比率を増やすことだけではない。それありきではないと考えていただいていい」
と話しており、JAL広報部は春秋航空日本への出資の有無について「現時点で公表できることはありません」としている。

ただ、国内LCCも当面は厳しい状況が続く。ジェットスター・ジャパンは10月8日、20年10月から21年3月まで続く冬ダイヤで、成田-庄内など国内線の6路線を運休することを発表。中部空港を拠点にするエアアジア・ジャパンは10月5日、日本市場から撤退することを発表している。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7086：チバQ：2020/10/13(火) 10:19:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c7e86f273178586f633388ec1bb7b3f83b3aa91?page=1
ANAとJAL「希望退職」実施をめぐる決定的な差
10/13(火) 5:21配信
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ANAがハワイ線の専用機材として2019年に導入した、世界最大の旅客機・欧エアバスA380。出入国制限の緩和が進まない中で、戦略が裏目に出た象徴となった（記者撮影）
　ついに雇用維持の限界がきた。ANAホールディングス傘下で国内航空最大手の全日本空輸は10月7日、退職金の割り増しによる希望退職の募集を労働組合に打診した。2013年度には同様の条件で希望退職を募り40人が応じたが、今回の募集人員の規模に定めはない。

【グラフ】コロナ禍で差が開いたANAとJALの業績

　7月末の決算会見でANAの福澤一郎常務は「雇用を守りながらこの危機を乗り越えるという基本方針は変わっていない」と語っていた。だが、本格的な航空需要の回復期が見通せず、ついに方針を転換した。
　今回、希望退職のほかにも、今冬の一時金をゼロとすることや、一般社員の月給の減額も提案。夏季一時金が従来比50％減となったこともあり、社員の年収は前年比約3割減となる見込みだ。ほかにも、スキルアップなどの条件付きだった最大2年間の無給休業制度を、事由を問わない形に切り替える。

■JALは人員削減を否定

　全日本空輸は2020年3月末時点で1万4830人の従業員を抱える。ただ、新型コロナウイルスの影響で4〜8月までの旅客数は国際線で前年同期比96.3％減、国内線も同82.2％減と大きく低迷している。
　ANAの資金総額は2020年6月末時点で現預金と有価証券、融資枠を合わせて1兆円を超えるが、前2020年3月期決算をもとにすると、固定費だけで月に約800億円の現金が流出する。今第1四半期(2020年4〜6月期)だけで1088億円の純損失を計上し、純資産9743億円の侵食も進む。

　ANAが人員削減に踏み切る一方、気になるのはライバルである日本航空(JAL)の動向だ。同社の赤坂祐二社長は、奇しくもANA内で希望退職が提案された同日に開かれた定例会見で、人員削減について「まったくそういう考えはない。必ず航空需要は戻るので準備をしっかりする」と雇用維持を貫くと明言した。
　2社の対応がわかれた要因は大きく2つある。まずは財務格差だ。JALは2010年の経営破綻後、5215億円の債務免除で財務の健全化が進んだ。6月末時点でANAの有利子負債は1兆3589億円、自己資本比率は33.9％であるのに対し、JALはそれぞれ5046億円、45.9％と差がある。

　とくにJALは、1年以内に返済や償還が必要な短期の有利子負債が6月末時点で507億円と非常に小さい。2021年3月期からIFRS(国際会計基準)に移行していることもあり、「自己資本比率は日本基準だとさらに8〜9ポイント高い」(JALの菊山英樹専務)という。

7087：チバQ：2020/10/13(火) 10:19:28
　もう1つがコードシェアと自社便をめぐる戦略の違いだ。コードシェアとは、提携相手の運航便を自社便として扱い、座席を販売し合う仕組み。ここ数年、JALは自社便の代わりにコードシェアの提携先を急拡大してきた。

　例えば、ある海外エアラインが羽田に就航する際、JALとコードシェアすればその販売網を活用し、より多くの日本人に座席を販売できる。逆にJAL側は、自前で就航するのに必要な機材投資や固定費を抑えつつ、事実上の新規就航や増便ができる。直近2年間だけでもJALは海外エアライン12社とコードシェアを始めた。
　一方、同期間にANAがコードシェアを開始した提携先は2社にとどまる。ANAは自社便の運航規模拡大に力を注いできたこともあり、直近2年間で機材など固定資産の増加額が年間3500億円超と、JALの同2000億円台前半を上回る。

　ANAのように自社の販売網だけで満席にできる都市を探し出し、自社便を飛ばして収益の丸取りを図るのが市場の拡大局面における王道だ。6年前はJALの営業利益がANAよりも約1000億円大きかったが、自社便の強化で2019年3月期には約100億円差まで縮まるなど、ANAがJALを猛追してきた。
　だが、自社便戦略は需要が急減すると固定費が重くのしかかる。期末に新型コロナが直撃した2020年3月期の営業利益はJALが1006億円、ANAが608億円と、再び約400億円の差が開いた。JALは「いたずらにシェアを拡大する経営は行わず、リスク耐性を保てる健全な範囲での成長を意識してきた」(菊山専務)と強調する。

■カギを握るANAの事業構造改革

　ANAの今後を占うのが、10月末の決算と同時に発表される事業構造改革だ。全日本空輸で常勤顧問を務める藤村修一氏(運輸総合研究所の客員研究員)は8月、同研究所が主催するイベントにおいて「ほとんどの海外同業は(新型コロナの影響が)4〜5年続くとみて、事業規模を小さくして再出発したいと考えている。日本の航空会社も基本的なコンセプトは同じだ」と含みを持たせており、ANAが国際線をどこまで縮小するかが焦点になる。
　それに伴い、中期的な余剰人員の発生は避けられない。すでにJALは、業務量の減っている約1000人の客室乗務員を地方の観光振興と兼業させる「ふるさと応援隊」の結成を発表し、人員配置における取り組みを見せている。ANAも雇用の維持に向けて、大胆な従業員の適正配置が急務だ。
森田 宗一郎 :東洋経済 記者

7088：チバQ：2020/10/14(水) 10:02:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf094fc6a330f22242ff76aaaeb34d4dd8b56e34
ANA、5%の賃金カットを提案　管理職は最大15%減
10/14(水) 8:00配信
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ANAの旅客機=2020年3月16日、羽田空港
　全日本空輸（ANA）が労働組合に提案している一般社員の賃金カット率が5%であることが13日わかった。労組は提案を受け入れるかどうか議論している。部長級など管理職は最大15%減にする。これまで3割だった厚生年金保険料と健康保険料の従業員負担について、5割に引き上げる提案もしている。

　ANAは2003年に、恒久的に賃金体系を変える賃下げを実施した。今回の引き下げは時限的な措置で、新型コロナウイルスの影響で悪化した航空需要が回復すれば元に戻すことを前提とする。時期のめどは明らかにしていない。

　管理職には今年4月以降、基本給の引き下げを実施しており、一般社員にも賃下げを求めるのに合わせ、削減幅を広げる。役員報酬の減額も続ける。
朝日新聞社

7089：チバQ：2020/10/15(木) 22:58:38
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASNBG3DJFNBGOIPE002.html
ピーチ、中部空港に12月就航へ　新千歳・仙台で調整
2020/10/14 11:20朝日新聞

ピーチ、中部空港に12月就航へ　新千歳・仙台で調整

ピーチ・アビエーションの機体

(朝日新聞)

　ANAホールディングス傘下の格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションが、12月に中部空港（愛知県常滑（とこなめ）市）に国内線を新規就航させることがわかった。新千歳線、仙台線の開設で調整している。

　中部空港は昨年、LCC専用の第2ターミナルが開業したが、新型コロナウイルスの影響による旅客急減で、同空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが事業継続を断念。ジェットスター・ジャパンも新千歳線と鹿児島線を冬季期間に運休すると発表し、今回ピーチが就航する予定の路線のLCCがなくなる見通しだった。

　ピーチは関西空港や成田空港などを拠点とするが、中部空港は空白地帯だった。2020年3月期決算で営業赤字に転落するなど足元の業績は厳しいが、他社が撤退や路線を縮小するなか、国内の路線網を拡充し、コロナ後の需要回復に備えるねらいとみられる。

7090：チバQ：2020/10/22(木) 10:34:08
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20201022-OYT1T50022/?from=yhd

【独自】ＬＣＣジップエア、コロナ禍で採用拡大へ…航空業界で異例の経営判断
2020/10/22 05:00
新型コロナ
　日本航空（ＪＡＬ）の完全子会社で国際線ＬＣＣ（格安航空会社）の「ＺＩＰＡＩＲ　Ｔｏｋｙｏ（ジップエア　トーキョー）」が採用を拡大する方針を固めたことが２１日、分かった。航空業界は新型コロナウイルスの感染拡大で乗客が軒並み激減している。採用の見送りや手控えが相次いでおり、異例の経営判断となる。
成田空港を出発する、ジップエア初の旅客便（１６日）
　ジップエアは、ＪＡＬが５０％出資する国内線ＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」で解雇される恐れのあったパイロットや客室乗務員の採用活動を進める。今月２５日で閉鎖することが決まっているジェットスターの関西拠点に所属するパイロットと客室乗務員を採用する方向で、選考を始めている。ジェットスターは関西所属のパイロットらを、成田空港など国内の別拠点に移すことも検討したが、受け入れは難しかった。

　ジップエアは２０１８年に設立された。コロナ禍で延期を余儀なくされていた成田―ソウル線の旅客便を今月１６日に就航。２８日にバンコク線を就航させるほか、来月には国土交通省からホノルル線就航の認可取得も目指す。さらに、来年度には米ボーイング社の中型ジェット機「７８７」を追加で２機導入する方向だ。
　ＬＣＣの多くは世界的な需要急減に苦しんでおり、エアアジア・ジャパンが１２月に事業を廃止する方針だ。ジェットスター・ジャパンも路線縮小を発表している。ジップエアはＬＣＣでは異例とも言える国際線の拡大を図っており、即戦力の人材採用が急務となっていた。

7091：チバQ：2020/10/22(木) 13:31:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/0afc1455a725f2122f8a1c935cc9e61ea9cedd79
ＡＮＡ大型機を半減　さらに改革も　公的支援も意識されるか
10/21(水) 22:05配信
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羽田空港に駐機する全日空の旅客機
　新型コロナウイルス感染拡大による深刻な需要減を受け、全日本空輸は「保有する大型機の半減」という抜本的な事業計画の見直しに追い込まれた。ただ、需要回復の見込みは立たず、苦境が長引けば、航空網の縮小や人員整理を進めるよう、全日空はさらに追い込まれる可能性がある。

　全日空の４〜８月の国際線、国内線の旅客数は前年同期比８〜９割減と大きく落ち込んだ。国内線は９月末から復調しているものの、国際線は依然９割超の減少幅が続く。東京五輪・パラリンピック開催を見込んだ投資も行ってきただけに、大きな打撃となった。

　全日空は空港ターミナル閉鎖や減便などでコスト削減を進めたが、需要減に追いつかず、冬の一時金見送りなど、一定額かかり続ける固定費の抜本的削減に乗り出さざるをえなくなった。大型機の半減は、固定費削減にさらに踏み込んだ格好だ。

　航空業界に関し、第一生命経済研究所の永浜利広首席エコノミストは「コロナで航空需要は消滅したが、産業自体をなくすわけにはいかない」と指摘する。

　この考え方を踏まえると、市場に意識される可能性があるのは、国が全日空の公的支援に本格的に乗り出すかだ。海外では４月、米政府が総額３２０億ドル（約３兆３千億円）の公的支援の対象として、アメリカン航空など１０社を選んだと発表するなどしている。

　ただ、平成２２年、ライバルの日本航空は経営破綻後、政府系ファンドによる公的資金投入などで再生を目指すに当たり、社員４万８千人のうち１万６千人をリストラするなど、抜本的な構造改革を進めた。全日空も「日本航空並みの身を切る改革」（市場関係者）を求める圧力が強まる可能性がありそうだ。

7092：チバQ：2020/10/22(木) 13:42:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/cadb9fdf714441f43e2ae0e5b310d100fd32c960

２９０席に乗客２人…それでも格安航空が仕掛ける反転攻勢
10/20(火) 17:42配信
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　新型コロナウイルス感染拡大による需要急減に苦しめられてきた格安航空会社（ＬＣＣ）で積極的な施策が出始めた。日本航空傘下のＬＣＣとして誕生した「ジップエア　トーキョー」（千葉県成田市）は今月、初の旅客便を就航。ＡＮＡホールディングス傘下のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）も国内線の新路線を１２月に就航させる。苦境が続くＬＣＣでは事業継続を断念する企業も出ているが、大手傘下の２社がコロナ後へ布石を打ち始めた形で、懸命に生き残りを模索している。

　「安心安全のオペレーションを確立し、太平洋を渡る最初のＬＣＣになりたい」。ジップエアの西田真吾社長は１６日、初の旅客便就航に際して夢を描いた。

　この日就航したのは成田－ソウル（仁川）間の旅客便。ジップエアは当初、５月のバンコク線就航で旅客便のスタートを切る計画だったが、コロナ禍で貨物便としての就航を余儀なくされた。ソウル便も７月からこれまでは貨物便としての運航で、計画から５カ月遅れの旅客便となった。

　日韓間は８日にビジネス目的の往来が再開したばかりのため、初便の乗客は２９０の座席に対し２人という厳しさだった。それでも米西海岸やハワイなどへの新路線展開に向けた準備との意味合いもあり、バンコク線も１０月２８日から旅客便としての運航を開始する。

　またピーチは１２月に同社初の中部空港路線となる札幌線と仙台線を就航する。ピーチは１６日には、国内線に今後導入する燃費効率が２０％向上した新機体「エアバスＡ３２０ｎｅｏ（ネオ）」を関西空港で報道陣に公開。国際線への導入も検討するなど新機材をフル活用する考えだ。

　一方、ＬＣＣをめぐっては、中部空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが新型コロナによる航空需要急減を受けて事業継続の断念を表明している。ピーチは政府の旅行喚起事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」やコロナ後の需要回復に期待を込め、エアアジアに代わって両路線に就航する形だ。

　航空業界の苦境にもかかわらず、ジップエアやピーチが攻勢をかけることができる事情について、航空関係者は「エアアジアは独立系で財務基盤が厳しかったが、ジップエアやピーチは大手の傘下で比較的安定している」と話す。ただ、これまでＬＣＣを支えてきた訪日客の回復が見込めないなど、苦しい経営環境が長期化する可能性も高い。

　日航の赤坂祐二社長は、ジップエアのほか、資本業務提携するジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）などＬＣＣ各社と連携して、国際線や国内線の乗り継ぎをスムーズにするなどの戦略で旅行客を取り込む考えを示している。ＬＣＣ各社は、大手との協力を深めることで生き残りへの活路を開く必要がありそうだ。（大坪玲央）

7093：チバQ：2020/10/23(金) 10:30:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/36eda45d6c476426bd29182784e611dad5a50497
全日空、ピーチと共同運航　構造改革案で浮上
10/23(金) 7:04配信
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　ANAホールディングスの事業構造改革をめぐり、ともにANA傘下の全日本空輸と格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションの間で、国内線のコードシェア（共同運航）を実施する案が浮上していることが22日、分かった。新型コロナウイルスの影響で旅客需要が低迷する中、全日空に比べ運航コストの低いピーチを積極活用することで、グループの国内路線網を維持する。

　ANAはLCC強化策を27日に公表する事業構造改革に盛り込む方針。路線網を維持することで需要が回復した際の旅客ニーズに応え、グループで収益の下支えを図る。

　国内線の需要は回復傾向にあるが、10月も旅客数は前年の半分程度にとどまる見込み。運航便数も事業計画から4割程度減らしている。

　全日空が収益の柱としていた国内のビジネス客の需要は当面、テレワークの普及などに伴う出張の減少で大幅な回復が見込みにくい。一方、観光需要はビジネスに先立ち回復するとみられ、低料金のLCCのニーズは高まる見通しだ。

　合わせて、全日空のマイルをピーチで使えるようにする方針。全日空の厚い顧客基盤を活用し、ピーチの利用拡大につなげる。

7094：チバQ：2020/10/26(月) 17:10:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/51dc1b63334917bdd0ff12ea52b25badfce77450
ANA5千億円赤字を生んだ「行きすぎた拡大路線」と「歪んだ航空行政」　コロナ禍の傷口広げた〈AERA〉
10/26(月) 16:00配信
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ＡＮＡがハワイ路線に導入した総２階建ての超大型旅客機エアバスＡ３８０。巨額の投資と高いコストがコロナ禍の傷口を広げる結果になった　（ｃ）朝日新聞社
　日本航空の破綻から10年。今度はANAが、コロナ禍で巨額赤字に陥る見通しとなった。ANA自身の行きすぎた拡大路線と歪んだ航空行政が危機を増幅させている。AERA 2020年11月2日号で掲載された記事を紹介。

＊　　＊　　＊
　ANAホールディングスが2021年3月期決算で5千億円超の最終赤字を計上する見通しになった。コロナ禍で国際線の9割が運休するという未曽有の逆風が招いた危機だが、一方で同社がここ10年、急拡大を目指すあまり自ら「危険空域」へと操縦桿を切り続けていたことも否定できない。

■追い続けた「日航超え」

　ANAの前身は、終戦から7年後に2機のヘリコプターで創業した日本ヘリコプター輸送。今もANA（全日本空輸）の便名に使われる「NH」はその名残だ。やがて旅客機の運航に進出したが、1986年までは一部のチャーター便を除き国内線専門で、より高額の運賃が見込める国際線は長年、日本航空の独壇場だった。

「国際線参入が認められるまで、一体何回、運輸省（現国土交通省）の航空局に国際線参入のお願いにいったことか。幹部とアポを取っていたのに1時間半も待たされ、部屋から出てきたのは日航の社員。なのに我々のお願いにはけんもほろろで、ほんの10分で追い出された。あの頃の悔しさは絶対に忘れない」

　筆者が航空業界を担当していた2010年代前半、ANA幹部はそう話して目をぎらりと光らせた。国際線への渇望と日航への激しい対抗心は、ANAという企業のアイデンティティーと言ってもいいほどだった。

　86年に初めての国際線定期便が認められてからも、ANAはあくまでも「2番手」の存在であり続けた。

　当時、国際線が発着する成田空港は滑走路が少なく、運用時間も限られていたため世界有数の過密空港だった。新参者のANAは国交省から有利な時間帯の発着枠をなかなか与えられず、日航との差はいっこうに縮まらなかった。

　当時の国交省が日航重視を続けたのは、長年の実績に加え、日航と自民党政権の蜜月関係の影響も大きい。

　ドラマ「半沢直樹」では、与党の幹事長の地元に「伊勢志摩空港」が建設され、大規模なリストラ計画が進む中でも同空港への路線だけは撤廃を免れるというエピソードが描かれる。ここまで極端な例は希としても、十分な需要があるかどうか定かではない空港が各地に建設され、「政治の意向」を受けた日航が羽田や伊丹とそれらの空港を結ぶ国内線を運航する、という構図が数多く生み出されてきた。

　政治家は地元に路線を引っ張って有権者にアピールし、日航は収支が厳しい路線を引き受ける見返りに国際線のドル箱路線を運航する。そんな持ちつ持たれつの関係が続く航空業界で、ANAは「万年2位」に甘んじるしかないと思われていた。

7095：チバQ：2020/10/26(月) 17:10:47
■日航救済後は優遇に舵

　潮目を大きく変えたのは、10年に起きた日航の経営破綻だ。

　一時は日航をそのまま倒産させる案や、国際線を全てANAに引き継がせる案も取りざたされたが、結局は当時の民主党政権が主導して、政府系ファンドの企業再生支援機構が3500億円の公的資金を日航に注入。借金は大半が棒引きされ、法人税も大幅に減免されることになった。郵政民営化など「官から民へ」の流れが進んでいた中、政府による日航救済は明らかに時代錯誤と言えた。

　ただ結果的に、ANAと政府の関係は一変する。ANAの伊東信一郎社長（当時、現会長）は、多額の公的資金が注入されて財務状況が劇的に改善した日航との間で「公平な競争条件が確保されていない」と繰り返し主張。国交省もこの主張を全面的に認め、様々な面でANAを優遇するようになる。

　国交省は12年、日航が新路線を含む新規事業を行うことを制限。一方、都心から近く高い利用率が見こまれる羽田空港の国際線発着枠の配分では、13年にANA11枠対日航5枠、16年にもANA4対日航2と大幅な傾斜配分を行い、「ANA優遇」の姿勢を鮮明にした。

　その結果、14年5月にはついにANAが国際線の旅客輸送量で日航を逆転。国際線定期便への参入から28年目にして、悲願の「日航超え」を達成した。

　各国を代表する航空会社は「ナショナルフラッグ・キャリア」と呼ばれる。その象徴とされるのが、国旗を付けて飛ぶ政府専用機の機体整備などを手がけることだ。ANAは19年、日航に代わって初めて政府専用機の機体整備を受託し、名実ともに日本のナショナルフラッグ・キャリアとなった。

■拡大路線に懸念の声も

　ただ、この当時のANAの拡大路線には懸念の声もあった。「路線の急増で機材や人員を抱えれば、リーマン・ショックのような有事のときに負担がのしかかる」という指摘は今回、まさに現実になった。

　15年に傘下に収めたスカイマークも赤字幅を拡大させている。ANAは当時、投資ファンドのインテグラルとともに経営破綻したスカイマークに出資し、事実上のグループ企業にした。それまでスカイマークは日航との関係が深く、羽田空港でも日航と同じ第2ターミナルを使っていた。経営陣や社員の間でも「ANAの傘下に入るなどあり得ない」（当時の役員）といった反発の声が根強かった。

　買収話がささやかれ始めたころ、ANAの伊東社長（当時）は筆者にこう話していた。

「我々か日航か、スカイマークを取った方が日本の航空最大手になる。もし日航にスカイマークを取られたらもう逆転の目は無い。日航が（新規事業制限で）手を出せない今、取りにいかない手はないだろう」

　世界最大の旅客機エアバスA380の導入も、結果的には深刻な重荷になった。

　ANAは15年、超大型機A380を3機発注した。だが当時、A380は「大きすぎる」ことが災いし、すでに世界的に販売が低迷。背景にあったのは、ライバルであるボーイングの最新鋭機B787に代表される、中型機の燃費向上と航続距離の拡大だ。運航コストが安いだけでなく、大きな1機を飛ばすより、小さな機体を数多く飛ばした方が乗客の増減に柔軟に対応できるし、利用者が比較的少ない路線にも参入しやすい。

　ANAは、このB787を世界で最初に導入した航空会社だ。誰よりも最新鋭中型機の利点を認め、裏返せば大型機のリスクを知っていたはずのANAが一体なぜA380を3機も導入したのか。「ハワイ路線強化のため」が表向きの理由だが、そこには傘下に収めたスカイマークが大きく関与している。

7096：チバQ：2020/10/26(月) 17:11:06
　スカイマークは11年、日本の航空会社で初めてA380を6機発注した。だがその後の経営難から発注をキャンセルし、エアバスから巨額の違約金を求められていた。

　経営破綻したスカイマークにとってエアバスは、大口債権者の一つ。スカイマーク向けに製造中だった機体とANAが導入した機体は別物とされるが、スカイマークの経営再建を担ったANAと、債権者だったエアバスの間で何らかの交渉が行われ、ANAのA380導入につながったことは想像に難くない。

　いずれも急激な拡大路線のツケが、コロナ禍で噴出した形だ。

■「政権と蜜月」危機招く

　政権との蜜月関係を背景に膨張を続けた日航が破綻し、代わってナショナルフラッグ・キャリアへと躍進したANAが迎えた窮地。もちろん、ANAはなお高い自己資本比率を保っている上、すでに銀行団から1兆円超の資金調達のめどを付けるなど、破綻当時の日航とは状況が大きく異なる。だがそれでも、両社が苦境に陥る道筋は合わせ鏡のように符合する。

　13年の秋、ANAの経営陣は日航の破綻について筆者にこう語っていた。

「破綻は半分以上政府のせい。政府が航空行政に余計な手心を加えたりせず、自由な競争に任せていたらこんなことにはならなかったんだ」

　その言葉は今、ANAにもぴたりと当てはまる。政府が横紙破りで日航を救い、その埋め合わせとしてANAが有利になるよう競争環境をコントロールするというやり方が、コロナ禍の傷口を大きく広げている。（編集部・上栗崇）

※AERA　2020年11月2日号

7097：チバQ：2020/10/28(水) 09:23:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/f89d82d81a81016404ac6556b1f7f6296a773897
ANA、過去最大5100億円赤字見通し　21年3月期
10/27(火) 15:09配信
ANAの飛行機=2020年10月25日、千葉県成田市の成田空港
　ANAホールディングス（HD）は27日、未定としていた2021年3月期決算の業績予想で、最終的なもうけを示す純損益が5100億円の赤字になる見込みと発表した。赤字額は、これまで最大だったリーマン・ショック後の10年3月期（573億円）を、大きく上回る。前年の純損益は276億円の黒字だった。


　売上高は前年比62・5%減の7400億円で、本業のもうけを示す営業損益は5050億円の赤字（前年は608億円の黒字）となる見通しだ。これまで、年間の業績予想については「確度の高い需要予測を見積もることができない」と、未定としていた。

　新型コロナウイルスの感染拡大で、上半期の旅客数は激減。緊急事態宣言が出ていた4、5月に国内線、国際線ともに前年同月比で9割減った。国内線は徐々に回復しつつあるが、例年通りの需要にはまだ遠く、国際線はまだ大きく回復していない。

　ANAHDは20年4〜9月期の決算も発表し、売上高は前年同期比72・4%減の2918億円、営業損益は2809億円の赤字（前年は788億円の黒字）、純損益は1884億円の赤字（前年は567億円の黒字）だった。

　業績を立て直すための構造改革策も発表した。人件費削減のため、外部企業約10社に12月までに約100人を出向させる。ホテルのコンシェルジュや企業の受け付け業務を想定しているという。規模は今後も拡大させ、来春には400人以上を見込む。

　また所有する飛行機の早期退役などで、20年度末の機体数を、大型機を中心に当初予定から33機減らす。これらによって、20年度に1500億円、21年度に2500億円のコスト削減をめざすという。

　さらに傘下のエアージャパンを母体に、新たな格安航空会社（LCC）のブランドを立ち上げる方針も発表した。アジアやオーストラリアなどへの観光需要を見込み、22年度をめどに運航を始める。中距離路線を主に扱い、同じく傘下のLCCピーチ・アビエーションと差別化をはかる。

　ピーチとの連携強化も盛り込んだ。全日本空輸の飛行機に乗ってためたマイルをピーチのポイントに交換できるようにするほか、全日空で受けた貨物の運搬をピーチの機体でできるようにする。運航コストが安く、観光客の利用が多いLCCを有効活用したい考えだ。

　将来的に飛行機が飛ばせなくても収益をあげられるよう、新たな事業の育成にも取り組む。来春をめどに子会社を再編し、のべ3600万人いるマイレージ会員の購買データなどを生かして保険事業などを伸ばしていくという。

　ANAHDの片野坂真哉社長は会見で「来年度は黒字化をめざす」と話した。
朝日新聞社

7098：チバＱ：2020/11/09(月) 22:55:46
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2020110901001203.html
独首都テーゲル空港が閉鎖　冷戦下、西ベルリンの玄関
2020/11/09 09:31共同通信

独首都テーゲル空港が閉鎖　冷戦下、西ベルリンの玄関

ベルリンのテーゲル空港で、パリ行きの最終便に手を振って見送る人たち＝8日（ロイター＝共同）

(共同通信)

　【ベルリン共同】ドイツの首都ベルリンのテーゲル空港は8日、最終便を送り出して閉鎖された。東西冷戦時代から西ドイツの飛び地だった西ベルリンの空の玄関として市民に親しまれてきたが、ベルリン郊外にベルリン・ブランデンブルク国際空港が10月末に開港したことに伴い、70年を超える歴史に幕を閉じた。

　8日はパリ行きの最終便が空港職員や市民らに見送られ、出発した。ベルリンのミュラー市長は「テーゲルはベルリンと世界を結ぶ窓口だった」と閉鎖を惜しんだ。

　テーゲル空港は冷戦下の1948年、ソ連に封鎖された西ベルリンに西側諸国が物資を空輸する拠点として突貫工事で建設された。

7099：チバＱ：2020/11/09(月) 22:56:35
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2020110901001243.html
イスラエルから初のUAE便　国交正常化で
2020/11/09 09:48共同通信

イスラエルから初のUAE便　国交正常化で

ドバイに8日到着したイスラエル人観光客を乗せた旅客便（AP＝共同）

(共同通信)

　【カイロ共同】イスラエルと国交正常化したアラブ首長国連邦（UAE）の主要都市ドバイに8日、イスラエル人観光客を乗せた旅客便が到着した。AP通信が伝えた。11月下旬に予定される定期便就航を控えたチャーター便の位置付けで、国交正常化後で初という。

　UAEの格安航空会社フライドバイが運航した。イスラエルの商都テルアビブ近郊にある空港を出発してサウジアラビア上空を通過し、約3時間かけて8日夕にドバイに到着した。

　イスラエルとUAEは10月、互いの国民を査証（ビザ）なく入国できるようにする協定を締結した。

7100：とはずがたり：2020/11/12(木) 01:45:31
5604 自分：とはずがたり[] 投稿日：2020/11/12(木) 01:45:09

日航とANA3百人ノジマ出向へ　段階的に拡大、コロナで業績悪化
2020/11/11 21:04共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020111101002030.html

　新型コロナウイルス流行で業績悪化に直面している日本航空とANAホールディングスが、計300人規模の社員を家電量販店のノジマに出向させる方向で調整していることが11日、分かった。今月中に日航から約120人が出向。ANAは30人程度から始めて段階的に増やす方針だ。

　日航とANAは各国の入国規制による国際線の需要低迷が主因となり、2021年3月期の連結純損益がそれぞれ2700億円、5100億円の赤字の見通し。人件費削減のため、グループ外企業や地方自治体への社員出向を本格化する。

　賃金はノジマが負担し、所属元の賃金水準に達しない場合、日航やANAが穴埋めする。

7101：チバQ：2020/11/12(木) 13:30:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/887e7430b9a26ef09680708695340b831d8e2f10
福岡空港国内線ターミナル複合施設　コロナで着工延期　利用客減り業績悪化
11/11(水) 20:25配信




福岡空港＝田鍋公也撮影
　福岡空港を運営する福岡国際空港（福岡市）は11日、国内線ターミナル内で2023年4月の開業を予定していた複合施設の着工を延期すると明らかにした。南北で離れている国内線と国際線のターミナルを結ぶ連絡バス専用道の整備も遅れる。新型コロナウイルスの感染拡大で空港利用者が減り、運営会社の業績も悪化している。

　複合施設には物販店やホテル、バスターミナルなどを設ける計画で、空港が完全民営化した19年度からの5年間で約1000億円の投資を予定している。記者会見した永竿哲哉社長は「コロナの長期化、拡大で投資スケジュールも従来通りにはいかない」と述べた。現時点で規模縮小は考えていないという。

　合わせて発表した20年9月中間連結決算は、最終（当期）損益が117億円の赤字（前年同期は30億円の赤字）だった。4〜9月の旅客数は前年同期比81％減の234万人にとどまり、航空機の着陸料や旅客の空港使用料が大幅に減少。重い固定費が収益を悪化させた。

　便数を減らしていた国内線は9月以降、回復傾向にある。国際線もフィリピンや台湾に続き、11月にシンガポール便が運航を再開。12月にかけて韓国ソウル便も復便を予定している。【石田宗久】

7102：チバQ：2020/11/13(金) 17:41:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa5d5eecadc0de2c8cc5169e6c4cbf7bb8583766
福岡空港は最終赤字１１７億円　コロナで旅客激減　
11/12(木) 19:52配信
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記者会見する福岡国際空港の永竿哲哉社長
　昨年４月に民営化した福岡空港の運営会社「福岡国際空港」（ＦＩＡＣ）が１１日に発表した令和２年９月中間連結決算は、最終損益が１１７億円の赤字（前年同期は３０億円の赤字）となった。旅客数が前年同期比１９％に激減するなど新型コロナウイルス感染拡大の影響が空港経営を直撃した。国内線旅客の段階的な回復や韓国便の運航再開など明るい兆しもみられるが、感染状況次第では再び需要が落ち込みかねず、先行きの不透明感は強い。（小沢慶太）

　ＦＩＡＣの永竿哲哉社長は記者会見で、資金繰りの悪化に伴い、国内線旅客ビルに隣接する複合商業施設の建設計画を見直し、完成が当初予定の令和５年４月よりも遅れるとの見通しを明らかにした。

　ＦＩＡＣは５年度までに総額約１１５０億円の設備投資を計画しているが、永竿氏は「非常に厳しい経営環境だ。大規模な投資のスケジュールは見直す」と述べた。従業員の冬のボーナスを大幅に減額する方針も示した。

　今年４〜９月の旅客数は、国内線が同７４％減の２３３万７千人。国際線は同９９・９％減の３千人にとどまった。便数も国内線が同４２％減の２万４６２便、国際線が同９６％減の３８９便と大幅に減少した。

　この結果、着陸料や免税店売り上げなどが減ったため、営業収益は同７１・９％減の６６億円、営業損益は７８億円の赤字（前年同期は７億円の黒字）だった。３年３月期の通期予想は、営業収益が当初計画比７２・２％減の１４６億円、最終損益は２２４億円の赤字と、当初計画より赤字額が１６４億円増えた。

　永竿氏は、毎年度１４２億円に上る空港運営権対価の支払いなどについて、国と協議を進めているとし、「経費削減、業務効率化を徹底的に進め、環境変化に強い筋肉質な会社にしていく」と語った。

　政府の観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ」トラベルの効果もあり、国内線需要は緩やかに回復している。５月には旅客数が前年同月比９％まで落ち込んだが、１０月には同５１％まで戻った。

　国際線も、今月１７日から中国・韓国便の受け入れが可能となる。同２３日のアシアナ航空を皮切りに韓国便が順次再開する予定で、ビジネス客の往来に期待がかかる。

　ＦＩＡＣによると、福岡空港には来年の夏ダイヤに向けて滑走路の発着枠（１日５５０回）を上回る６３８回の就航リクエストが航空会社から寄せられている。永竿氏は「下半期についてもコロナ情勢は楽観できない。ただ、少しずつ明るい兆しが見えてきた」と、巻き返しに期待を込めた。

7103：チバQ：2020/11/16(月) 14:21:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3c6b1a4853466c7141fe58932aea91b16635da
大韓航空がアシアナ航空買収を決議…実現なら世界規模の大型航空誕生へ
11/16(月) 12:12配信
　【ソウル＝建石剛】韓国最大手航空会社の大韓航空を傘下に置く韓進（ハンジン）グループは１６日、大手アシアナ航空の買収を決議した。韓進は買収資金調達などのために政府系金融機関の産業銀行から８０００億ウォン（約７５０億円）の投資を受ける。両社の統合が実現すれば、世界的な大型航空会社が誕生することになる。

　韓進グループの発表によると、産業銀行から投資を受け、来年始めに大韓航空の増資で１兆８０００億ウォン（約１７００億円）の買収資金を調達する。韓進グループは「航空競争力と経営健全性を進める政府の政策に応じ、規模の経済の実現によって世界トップ１０の航空会社を目指す」としている。

7104：チバQ：2020/11/16(月) 23:27:25
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-201116X826.html
大韓航空、アシアナ買収へ＝政府主導で業界再編―韓国
2020/11/16 18:21時事通信

　【ソウル時事】韓国航空最大手の大韓航空を傘下に持つ韓進グループは１６日、経営再建を進める同国２位のアシアナ航空の買収を取締役会で決めた。新型コロナウイルスによる航空需要の落ち込みで厳しい逆風を受ける中、政府主導で業界再編に乗り出し、国際競争力を高める狙いだ。

　大韓航空は政府系の韓国産業銀行の支援の下、来年に増資を行い、買収資金１兆８０００億ウォン（約１７００億円）を調達。来年中にアシアナ航空を子会社化する。

　大韓航空は旅客・貨物輸送実績で世界１９位、アシアナ航空は２９位。買収が実現すれば、世界トップ１０に入る巨大航空会社が誕生する。両社の子会社である格安航空会社（ＬＣＣ）３社の統合も進める。

　買収を主導する産業銀行の幹部は「コロナ後に備えた競争力強化が目的だ」と強調。大韓航空も「運航の合理化やコスト削減などで競争力向上が期待できる」と効果を訴えた。ただ買収実現に向けては、公正取引委員会の承認や、労働組合が受け入れるかどうかなどハードルも残されている。　


https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20201116-567-OYT1T50125.html
大韓航空がアシアナ航空買収へ、世界７位規模…資金調達に政府系銀行が７５４億円
2020/11/16 21:52読売新聞

　【ソウル＝建石剛】韓国の航空最大手の大韓航空を傘下に置く韓進ハンジングループは１６日、同国２位のアシアナ航空を買収すると発表した。買収資金を調達するため、政府系の産業銀行が８０００億ウォン（約７５４億円）の第三者割当増資などを引き受ける。新型コロナウイルスの感染拡大で航空業界の苦境が続く中、政府主導による大型航空会社が誕生することになる。

　産業銀によると、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の２０１９年の旅客と貨物の運航実績では、大韓航空とアシアナ航空の分を単純に合算すると世界７位の規模となる。産業銀は、両社が傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）３社を段階的に統合することも明らかにした。

　アシアナ航空は、資金繰りの悪化で昨年４月に売却が決まったが、建設大手との買収交渉は、世界的な感染拡大による業績低迷などで破談になった。韓国の国土交通省は１６日、「同業の大韓による買収は、航空産業の危機克服と発展の機会になる」と歓迎する談話を発表した。

　大韓航空は貨物路線が経営を下支えし、コロナ禍でも２四半期連続で黒字を確保した。ただ、ウイルスの影響は長引いており、今後の経営は見通せない。聯合ニュースによると、アシアナ航空は今年６月時点で１１兆５４００億ウォン（約１兆８８７億円）の負債を抱えており、大韓航空の経営基盤が揺らぐ可能性も指摘されている。国内上位２社の統合となることから、公正取引委員会による買収承認も今後の焦点となる。

7105：とはずがたり：2020/11/17(火) 17:22:00

ＡＮＡ、22年度も新卒採用を縮小　客室乗務員と地上職は中止
https://news.infoseek.co.jp/article/17reutersJAPAN_KBN27X0K3/
ロイター / 2020年11月17日 15時50分
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ＡＮＡホールディングスは１７日、２０２２年度に入社するグループ全体の新卒採用者数を大幅に縮小すると発表した。写真は、羽田空港に駐機するＡＮＡの航空機。2020年 10月23日に撮影。（2020年　ロイター／Issei Kato）

［東京　１７日　ロイター］ - ＡＮＡホールディングス<9202.T>は１７日、２０２２年度に入社するグループ全体の新卒採用者数を大幅に縮小すると発表した。新型コロナウイルスの収束が見通せず先行きが不透明なためで、客室乗務員と空港の地上職員の新卒採用を中止する。新卒採用の大幅縮小は２年連続。

ＡＮＡグループはここ数年間、毎年３０００人前後の新卒を採用してきたが、新型コロナの影響により、当初３２００人の新卒採用を予定していた来年度は約６００人に抑えた。再来年度はさらに少ない２００人程度とする計画で、パイロットや障害者など一部の職種に限定する。

国内線では、政府の観光支援策なども寄与し旅客需要は回復しつつあるが、海外では感染が拡大している国も多く国際線では当初計画の８割以上の減便が続いている。このため、ＡＮＡグループは航空事業の規模を縮小しながらも社員の雇用は守る方針をとっており、新卒採用人数をいったん抑えることでコロナ禍を乗り切る考え。

日本航空<9201.T>では今のところ、再来年度の新卒採用については未定という。今年４月はグループ全体で約２３００人が入社。来年度は当初１７００人程度を採用する予定だったが、５月に新卒採用活動の中断を発表し、約２００人の採用にとどめている。

(白木真紀)

7106：チバQ：2020/11/17(火) 23:58:15
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-201117X006.html
エアアジア・ジャパン、破産へ＝負債２１７億円、航空券２万人に販売
2020/11/17 21:02時事通信

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパン（愛知県常滑市）は１７日、東京地裁に破産手続きの開始を申し立てたと発表した。負債総額は約２１７億円。新型コロナウイルス流行で利用客が急減し、１２月５日付で事業の廃止を決めていた。航空券を２万人以上に販売済みで、一般利用客にも影響が広がることになる。

　１７日付で東京地裁から財産の処分を禁じる保全管理命令を受けた。

　販売済み航空券の払い戻しには５億２０００万円以上が必要で、対象は旅行代理店での販売分を除く直接購入だけで約２万３０００人に上る。

　常滑市内で１７日夜に記者会見した保全管理人の上野保弁護士は航空券の払い戻しについて「何らかの支援ができないのか、取締役を派遣している株主（企業）と協議したい」と述べ、楽天やアルペンなど国内外の出資企業に資金面の支援を要請する考えを示した。

7107：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:27:17

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65336530S0A021C2LA0000/
2020/10/22 19:44　日本経済新聞
高松空港、国内路線開拓に注力　仙台・静岡を念頭に

7108：チバQ：2020/11/24(火) 09:50:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/33508c4617c648daadb338305ac810a9830f2de2
ANAの現役CAが語る苦境「副業は上限まで働いても月4万弱」「五輪で大量採用が仇に」
11/23(月) 17:12配信
　まったく収束の兆しがない“新型コロナウイルス”は、経済面に深刻な影響が現れている。なかでも航空業界への打撃は凄まじく、全日本空輸（ANA）の国際線運行本数は前年に比べて8割減（10月時点）。今後も旅客数の回復が見込めず、ANAホールディングスの2021年3月期の連結純損益は、5100億円の赤字になる見通しだ。

　同社は支出を抑えるために、創業後初めての“冬のボーナス全額カット”や、賃金の削減など、苦渋の決断が続いている。
これ以上収入が減るのは気が重い……

　もちろん、渦中の客室乗務員（CA）たちの不安は尽きない。ANAの正社員CAとして働く斉藤麻衣さん（仮名・30歳）は「フライト数はほとんど戻っていない」とため息をつく。

「私個人のスケジュールでいえば、今月は国内線に3日の搭乗のみでした」

　彼女は働けないフラストレーションも溜まっているが、それ以上に収入面の心配が大きい、と話す。

「CAの基本給はそれほど高くないので、フライト手当やステイ手当などで稼ぐ歩合制です。なので、フライトが減れば収入も減ってしまいます。もともと月によって給与が変動していましたが、去年と今年を比較すると最大20万円下がった月がありました。ここまで収入に差が出るのは、初めての経験です」

　そんな状況のなかで、冬のボーナスカットと月々の賃金カットも決定している。都内で独り暮らしをしている斉藤さんは「新型コロナが流行して以降、生活費の心配が尽きない」と話す。

「冬のボーナスはないだろうと覚悟していたのでそこまで驚きはありませんでした。今もう貯金を切り崩して生活していると言っている後輩もいます。すでに大幅に収入が減っているのに、さらに基本給などがカットされ、ここからまた賃金カットも始まるかと思うと不安です」
会社の最新情報はネットニュースで知る
　会社の最新情報は、ネットニュースで一報を知ることも多いと斉藤さん。

「今は搭乗するCAの人数も制限されているので、CA同士で情報を交換する場がないのが現状です。ただ、久々のフライトで後輩と話してわかったのが、“みんな仕事がない”ということ。私たちは、時給が安い若手CAを優先してアサインしていると思っていたんですけど、そもそものフライトが大幅減便してるのでみんな仕事がないようです」

　みんな仕事が減っているなか、優先的にフライトを割り当てられているCAもいるという。

「ANAでは、一部のCAは契約社員で働いています。その多くは、子育て中や介護中など、プライベートを優先したい人たちです。役職につくことはなく、接客専門の人たちなのですが、どうやらANAでは今、この契約社員のCAを優先してアサインしているようです。というのも契約社員は最低フライト時間が保障されているので、優先的にアサインせざるを得ないとか」

契約社員CAからも不満
　こうした現状から、一部CAのあいだでは「会社が守るべきは正社員CAでは」という声が上がっているという。一方で、優先的に搭乗している契約社員CAの立場では「フライトが多すぎる」という人もいると聞きます、と斉藤さん。

「契約社員CAの多くは子育て中や、夫が大黒柱なのでお金の心配がないなど、自分の生活と収入が直結していない人がほとんど。この前会った契約社員CAは『自分の働きやすさを優先して契約社員になったのに、正社員よりも働かされている』と困っていました。お互いにないものねだりになっていますね」

　状況が目まぐるしく変化するなかで、現場はかなり翻弄されているようだ。
　先日発表された「ANA社員の出向」についてもネットニュースで知った、と斉藤さん。ANAホールディングスだけでなく、JALもグループ外の企業や自治体への出向を検討しており、航空業界全体で社員の出向を推進していくという。

「12月から徐々に会社から出向する社員が指名されていく予定ですが、誰が行くとかどこに行くとかはまったくわからないです。ネットニュースで見るかぎり、出向先は地上職の業務と親和性が高いから、グランドホステスなどの地上職の人たちが適合しそうだけど、現場の実感としては人手が余っているのは明らかにCAです。とくにこの数年は、東京オリンピックに向けて大量採用していたのが仇になっているように思います」

7109：チバQ：2020/11/24(火) 09:51:32
CAの副業は敬遠される
　もうひとつ、ANAが新たに打ち出したのが“副業の規制緩和”。パイロットやCAを含んだ全従業員1万5000人を対象に、勤務時間外ならば、ほかの会社と雇用契約が結べるように制度を見直しているという。アルバイトができれば収入が増えるが、斉藤さんは「副業が解禁されてもあまり意味がない」と話す。

「会社が提示した副業時間には制限があるんです。制限時間いっぱいに働いても、時給に換算すると4万円弱ほど。とてもじゃないですが、減収分は補えません。また、他社のCAに聞いた話ですが、CAは海外に行くので感染リスクが高いと思われ雇うことを懸念され不採用になった話を聞きました」

　日本をはじめ、海外でも新型コロナの流行は収束していない。現状では、なかなかCA採用はないと思われる。

ANAは新たな雇用プランを進めるが……
「CAのスケジュールはかなり変則的なので、事前にわかるオフの日は数日のみ。それ以外は、前月末のスケジュール発表までわかりません。こんな使い勝手の悪い人員じゃ普通の職場じゃ雇ってもらえないので、働けても日雇いか、知人のお店などを紹介してもらうしかないです」

　状況的に見ても、CAの副業は現実的ではないかもしれない。そのほかにも、ANAでは新たな雇用プランを進めている、と斉藤さん。

「会社は雇用を守りつつ、人件費削減や働き方改革のため、新たな雇用形態を来年度から打診しているという。お給料は半減しますが、地方から通ってCA職を続けられる制度や、理由問わず1〜2年休職できる制度を作ろうとしています。子育てや介護に忙しいCAは利用したい制度だと思います」

　しかし、自身で生計を立てているCAは来年からかなり困窮することは間違いない。

「さらなる減給でこの先、生活が成り立つのか、生きているのか不安はあります。でも雇用を守るために会社も努力しているので、社員の私たちも今の状況をしのいで、会社が倒産しないよう耐えるしかないです」

　世界観光機関は、以前のように観光客が自由に海外渡航できるようになるまで 最大で4年がかかると予測している 。もしかしたら、CAたちの苦悩も同じだけ長く続いてしまうかもしれない。
清談社

7110：チバQ：2020/12/01(火) 18:38:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/85150af9c69f8c532f778631be3d4e6fa9944d71
地域航空4社、路線維持へ協議会　系列超え連携
12/1(火) 18:15配信

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時事通信
　地方都市間を運航する地域航空会社4社は1日、都市間交流の促進に向け「リージョナル航空協議会」を設立したと発表した。地方都市を結ぶ路線は、各地の人口減少に加え、新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用客が大幅に減少している。経営環境が厳しさを増す中、地域路線を維持するため系列を超えて連携する。

　協議会を設立したのは、静岡空港が拠点のフジドリームエアラインズ（FDA、静岡市）、仙台空港を拠点とするアイベックスエアラインズ（東京）、大阪・伊丹空港を拠点とするANAウイングス（同）と日本航空傘下のジェイエア（大阪府池田市）の4社。アイベックスは全日本空輸と共同運航している。

　小型機を運航する地域航空会社は大手に比べ利益が出にくく、コロナ禍で収益が一段と悪化している。FDAの楠瀬俊一社長は記者会見で「地方空港を結ぶ公共交通インフラとしての使命や責任がある」と述べ、協議会設立の意義を強調した。

7111：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:14:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66281280W0A111C2LX0000/
2020/11/16 20:40　日本経済新聞　九州・沖縄 大分
大分空港、県が活性化3策 視界不良のなかホーバー前進

7112：チバQ：2020/12/10(木) 08:50:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/01923d9e884f2fc25bc6b3d6e5bde8d0eb7c8c56
【独自】羽田の旅客ターミナル拡張へ…２２年中に着工見通し
12/10(木) 5:05配信
323



　羽田空港（東京都）の旅客ターミナル施設が拡張されることが９日、分かった。新型コロナウイルス感染拡大の影響で航空旅客は低迷しているが、収束後の需要回復を見込んでいる。施設を運営する日本空港ビルデングが近く入札手続きに入り、２０２２年中に着工する見通しだ。

　主に日本航空（ＪＡＬ）とスカイマークが利用する第１ターミナルでは、北側に新施設を建設する。搭乗口を増やすためで、２３年８月までの完成を目指す。

　主に全日本空輸（ＡＮＡ）が使う第２ターミナルでは、２４年３月までに既存の補助施設を結ぶ建物を設ける方向だ。第２ターミナルと補助施設は約５００メートル離れており、その間をシャトルバスが走っている。

7113：とはずがたり：2020/12/17(木) 08:27:09
コロナ禍の航空業界、パイロットも泣く泣く転職
https://jp.wsj.com/articles/SB12130108386298804241404587146311371771548
By Benjamin Katz, Mike Cherney and Alison Side
2020 年 12 月 9 日 11:39 JST

　コリス・ワグナーさん（44）は大学時代、車を購入する代わりに自家用機のパイロット免許を取得した。

　金融危機時に工業技術者の職を失い、ワグナーさんは持てる時間を全て趣味に費やした。数年かけて飛行時間を積み重ね、地域航空会社でパイロットの職を得た。昨年、アメリカン航空に引き抜かれ、そこでエンブラエルの小型ジェット機「E190」の操縦を任された。

　現在、ワグナーさんは米オハイオ州デイトン近郊でトラックを運転している。10月に一時帰休を命じられたためだ。航空会社の制帽は寝室の引き出しにしまってある。「私が本物のパイロットだった証しだから」とワグナーさんは言う。

　新型コロナウイルスの大流行で、航空会社のパイロットほど生活が激変した職種は他にほとんどない。航空業界で最も権威があり、かつ高報酬のキャリアへの道はもう以前ほど確かなものではなくなった。

...
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7114：チバQ：2020/12/17(木) 11:32:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/19e54977a3bd09b89d0d957b11c44a7f0dc77f17
成田への新規就航、３月以来　台湾新興航空「逆に好機」
12/17(木) 11:20配信

台北から到着し、歓迎の放水を受けて駐機場に向かうスターラックス航空の就航第1便=2020年12月16日午後0時1分、成田空港、福田祥史撮影
　台湾の新しい航空会社・スターラックス航空が16日、成田空港に就航した。台北との間を当面は週に2往復する。新型コロナウイルスで既存各社の大幅な減便が続く中、外国航空会社の新規就航は3月のネパール航空以来。

　スターラックス航空は2018年に設立され、今年1月に台北を拠点に国際線で運航を始めた。188席のエアバスA321neoを4機保有。日本へは15日に関西空港に初就航した。ほかにマカオやバンコクなどに運航しており、成田は6カ所目の就航地という。

　コロナ禍のもとでの新規就航だが、担当者は「ビジネス往来の再開で、なんとか明かりが見えてきた。厳しいが、逆にチャンスととらえている」と話した。（福田祥史）

7115：チバQ：2020/12/24(木) 13:12:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/08d1fe22eadf9c08a6e741601067f75c4a390c0b
ピーチが定額乗り放題へ　国内初、全路線対象に検討
12/23(水) 21:27配信
382




関西空港を離陸するピーチ・アビエーションの旅客機
　格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）が、国内の全路線が定額で乗り放題になる新サービスを検討していることが23日、分かった。本格導入すれば国内初とみられる。利用客は新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言による春先の落ち込みから回復してきていたが、感染再拡大で同社は再び苦境に陥った。新たな顧客を掘り起こして業績の回復を目指す。

　関係者によると、新サービスは国内の路線で何度でも利用できる。内容が異なる複数のプランを用意する予定で、料金は月約2万円からを想定している。実際の運用を踏まえ事業を継続するかどうか決める。

7116：チバＱ：2020/12/27(日) 10:42:02
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20201227-00214722/
年末の羽田空港、異例の満席便なし。お盆よりは多く、9月・11月の連休からは大幅減、移動も少人数の傾向
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
12/27(日) 10:35
年末年始の帰省ラッシュにも新型コロナウイルスの感染拡大で大きな影響が出ている。帰省ラッシュや年末年始の旅行のピーク日となった12月26日（土）・27日（日）の朝の羽田空港には、ある程度の利用者の姿が見られ、閑散状態ではないが、大きな混雑は見られなかった。

　混雑具合の状況としては、お盆のピークとなった8月8日よりは多かったが、9月19日（土）の4連休初日、11月21日（土）の3連休初日と比べると大幅に減少している。特に家族連れの空港利用者が減少しており、1名〜2名の少人数で飛行機利用する人が多く羽田空港では見られた。

9月中旬〜11月末は混雑してたが、年末年始初日の羽田に混雑なし
　年末年始の帰省ラッシュのピーク日となる12月26日・27日の朝に筆者は羽田空港を取材したが、9月19日の4連休以降〜11月末までの週末に見られていた便が多く出発する朝7時台の利用者が集中する朝7時前の保安検査場の行列が今回の年末のピーク日には全く見られず、利用者はスムーズに保安検査場を通過できていた。

　最も国内線の利用者が多かったのが11月21日（土）であったが、大混雑していたチェックインカウンターや保安検査場入口の光景は全く見られなかった。例年の年末年始の帰省ラッシュは12月29日・30日がピーク日となるが、今年は24日（木）・25日（金）に仕事納めを早めた企業も多く、26日・27日がピーク日になっている。しかしながら混雑は見られていない。

ANA、JALともに満席便はほぼなし。駐車場も終日空車あり
　26日・27日朝の出発案内版の空席状況を見ても、上級クラスで一部満席便はあったが、普通席については全便空席があるなど、明らかに例年と異なる年末年始のスタートとなった。保安検査場の混雑具合同様に、混雑状況の目安となるターミナル直結の駐車場についても26日（土）は満車になることは一度もなく、27日（日）も午前9時現在でも「空車」になっており、筆者も実際に駐車したが、空いているスペースが多く見られて、すぐに駐車することができた。

　コロナ禍に入り「満車」になることはしばらくなかったが、9月19日（土）の4連休初日に約半年以上ぶりに「満車」表示が出たが、それ以降は土曜日を中心に、11月末までの週末の土曜日は毎週「満車」の状態が続き、GoToトラベル効果もあって、利用者が回復していることは誰の目から見ても明らかであり、海外旅行へ出かけられない状況下で、新型コロナウイルスの感染者が拡大してなければ、大混雑になっていたことは間違いなかっただろう。

年末年始の国内線回復を期待していた航空会社であったが・・・
　11月前半の段階では航空会社関係者は前年比で8割〜9割程度まで利用者が回復することを想定し、3月から大幅減便が続いていた国内線の減便率も年末年始期間は約1割程度にまで回復させていた。

　しかしながら、11月後半からの感染者拡大、更に追い打ちをかけたのが12月14日（月）に突如発表されたGo Toトラベルにおける12月28日（月）〜1月11日（月）までの全国一時停止。ここで多くの帰省客や旅行者がキャンセルすることになった。宿泊を伴わない帰省以上に旅行における影響は大きく、全方面でキャンセルが多く発生したほか、この1週間の東京都における新型コロナウイルスの新規陽性者の数が増加しており、12月17日に800人超えの821人となり、24日は888人、25日は884人、26日には過去最高の949人になったことで帰省取りやめも直前でも相次いでいる。

昨年の年末年始と比べて利用者は4割程度に
　航空各社では12月18日（金）に年末年始期間（12月25日〜1月3日）の国内線予約状況を発表しており、Go Toトラベル全国一時停止（12月28日〜1月11日）が12月14日（月）の夕方の突然の発表でキャンセルが出たことも影響し、予約数で見ると、12月18日時点ではANA（全日本空輸）では前年比57.6%の約80.1万人、JALでは前年比48.5％の約51.2万人となった。前年比8〜9割程度の利用者を見込んでいた航空会社にとっては落胆が大きかったが、18日以降も断続的にキャンセルが続いた。

　その後、ANAでは12月24日（木）に改めて予約状況を発表し、前年比44.7％の約65.2万人になったことを明らかにした。予約率も12月18日時点では46.7％だったのが、40.1％に低下し、12月18日〜24日の約1週間だけでも約2割の人がキャンセルした計算となる。Go Toトラベル全国一時停止の発表があった14日以降で見ると、かなりの人がキャンセルしたことは明らかだ。JALも数字の発表はないが、同様の状況になっているだろう。

7117：チバＱ：2020/12/27(日) 10:42:25
子供連れが特に減少。1〜2名程度の少人数移動が多い
　羽田空港の国内線チェックインカウンターには、帰省や旅行で飛行機を利用する人が訪れているなかで、大きな変化としては、子供連れの帰省や旅行に出かける人の姿が減っていたことだ。例年はスーツケースなど大きな荷物を持った家族連れが多く羽田空港では見られるが、今年は一人もしくは夫婦やカップル、兄弟など1名〜2名など少人数で移動している利用者が多いのも、今年ならではの傾向である。

　緊急事態宣言中のゴールデンウィークとの大きな違いとしては、帰省を見合わせる人が多い一方、単身赴任中の人が自宅へ戻るのを中止している人は少なく、また帰省においても帰省先の状況次第で予定通りに帰省する人もいる。実家の近所の目を気にする必要があるかどうかによっても異なる状況になっている。

元旦の展望デッキでの初日の出開放も中止に
　また羽田空港の各ターミナルでは例年、展望デッキから初日の出を拝む人が多く訪れているが、2021年元旦は「密」になることを回避する為に早朝の展望デッキは開放せずに、初日の出後の朝7時30分からの開放とすることを決めるなど、間違いなく例年と違う年末年始の羽田空港の光景になっている。

7118：チバQ：2020/12/27(日) 23:03:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/a0888b0976dfdc09f54d2c7f4f420365b5fd67c0
新規入国停止「驚いた」「現場は混乱」　関空の利用客、航空各社に波紋
12/27(日) 19:42配信

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毎日新聞
大幅に減便され、閑散とする関西国際空港の国際線出発フロア＝同空港で2020年12月27日午前10時1分、鶴見泰寿撮影

　新型コロナウイルスの変異ウイルスによる感染が国内でも確認され、入国時のチェック体制が強化されることを受け、空港では27日、国際便の利用客から戸惑いの声が聞かれたほか、航空各社の担当者が情報収集に追われた。

【図解でおさらい】緊急性の高い13症状

　国際線の大幅減便が続く関西国際空港では、利用者の姿はまばら。大きな混乱は見られなかったが、韓国や台湾行きの航空各社の担当者は「突然の発表で正確な情報を把握できていない」「目立った問い合わせはないが、現在状況を確認中で現場は混乱気味」などと話した。

　31日までの予定で韓国に出張する奈良県生駒市の会社員、河合正樹さん（47）は「急な政府の発表で昨晩から戸惑っている」。午前5時半の起床直後から、スマートフォンで外務省などの情報収集に努めている。韓国短期出張者の帰国時の緩和措置は続くとされているが、「出張中に状況が変わるかもしれないので確認を続けたい」。韓国でも入国時にPCR検査があり、結果が出るまでほぼ1日かかるという。「コロナ禍でさまざまな制約がある。無事に帰国できることを願います」と話し、搭乗口に向かった。

　「何とか来られてよかった。勉強を頑張りたい」。前橋市の日本語学校に留学するため、27日午前に羽田空港に到着したインドネシア人の女性（28）はほっとした表情を浮かべた。通訳を目指し、本来は夏に来日する予定だったが、感染拡大の影響でずれ込んでいた。1日遅れていたら入国ができないところだった。空港に迎えに来た日本語学校事務局の男性（47）は「突然の入国規制には驚いた」と話した。

　　◇旅行代理店への影響は限定的

　一方、旅行代理店への影響は限定的のようだ。大阪市天王寺区の近畿日本ツーリスト上本町営業所の担当者は「最近は海外旅行をほとんど扱っておらず、問い合わせの電話もない」。同市淀川区のJTB新大阪駅内店は「むしろ28日から全国一斉停止したGoToトラベルに関する問い合わせの電話の方が多い」と話している。【鶴見泰寿、巽賢司、近藤諭、伊藤遙】

7119：チバQ：2021/01/09(土) 23:27:16
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2021010901001675.html
インドネシア旅客機が墜落　国内線、乗客乗員62人
2021/01/09 22:36共同通信

インドネシア旅客機が墜落　国内線、乗客乗員62人

インドネシア・ジャカルタ、ポンティアナク、カリマンタン島

(共同通信)

　【ジャカルタ共同】インドネシアの格安航空会社（LCC）スリウィジャヤ航空の国内線旅客機が9日午後、ジャカルタ郊外のスカルノ・ハッタ国際空港を離陸した直後に消息を絶った。捜索救助当局は、ジャカルタ北方沖に墜落したとみている。同航空によると乗客乗員62人が搭乗。在インドネシア日本大使館によると、日本人搭乗の情報は入っていない。

　運輸当局によると、同機はカリマンタン（ボルネオ）島西部ポンティアナク行きのボーイング737―500。捜索救助当局者は、機体の破片とみられる物体をジャカルタ北方沖で発見したと述べた。

　同航空によると、62人のうち乗客は50人。

7120：チバＱ：2021/01/11(月) 11:03:47
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f420b1693112e6cc2e3c977e2716ed224cdc863b/
「急行」が無いのに「準急」? 　そして「続行」……。離島の空港バスは元気いっぱい!!【エアポートバスの話】
2021/01/11 10:02 ベストカーWeb
　今回は離島の空港バスを紹介しよう。といっても「離島にわざわざ紹介するような空港バスなんてある？」と思われる方も多いであろう。

　それもごもっともな話で、多くの離島では路線バスがただ空港に行くとか空港を経由するだけで、「エアポートバス」と呼べるようなものはない。ところが実はこんなステキな例外もあるのだ。

■「路線バスが空港に寄る程度」の離島のバス

五島自動車の福江空港行きは単に行先が「空港」で島らしさ満点

　日本の離島で定期航空便が発着する空港は、北海道の利尻・奥尻、東京都の伊豆七島、島根県の隠岐、長崎県の壱岐・対馬・五島、熊本県の天草、そして鹿児島県と沖縄県の島々である。

　離島といっても、たとえば奄美大島では名瀬市内中心地から奄美空港まで、しまバスで所要時間1時間以上、運賃も1100円とけっこうな距離になるが、ほとんどの離島では島内の路線バスが空港を経由したり、日に何本か空港行きがあったりと、長閑なローカル路線がほとんどである。

　大島では東の岡田港と西の元町港を結ぶ道から少し入ったところに空港があり、路線バスは空港に入る便と空港には入らず、空港入口というバス停のみを通る便がある。

　三宅島では島内を一周する路線があり、その途中に空港があったり、対馬では南の厳原と北の比田勝を結ぶ路線上に空港があるなど、離島では空港が終点という路線が少ないのも特徴である。

■本州の空港以上に空港バスが充実する離島とは

「東運輸」のバスが「急行」がないのに「準急（準急行）」なのは、ノンストップの「カリー観光バス」への配慮か？

　ところが、空港と市内中心地の間を朝から夜まで、1時間に6本のバス、それも最新のノンステップ車を中心に運行している島がある。

「1時間に6本？」それじゃ本州の主要空港より高頻度運行じゃないか!! 離島の空港にそんな需要があるの？ と思われるかもしれない。しかし、これはまぎれもない事実である。

　その島は東京から遠く離れた石垣島である。石垣空港と市内中心地の間は、東運輸が1時間に平得、大浜、白保経由を2本、アートホテル、ANAインターコンチネンタルホテル経由の普通1本、準急1本の計4本を市内中心の自社のバスターミナルへ運行。

　カリー観光バスの空港〜市内間のノンストップ便は1時間に2本、離島への船が出るターミナルへ運行している。東運輸のターミナルと離島ターミナルはすぐ近くなので、2社合わせて市内中心地に1時間に6本の便がある。

　2社体制なので競争も激しく、1時間に4本運行する東運輸は540円、往復1000円。1時間に2本のカリー観光バスは500円、往復900円で、便数によって相応の運賃になっている。

　しかし、1時間に2本でも本州の地方空港に比べると断然便利といえ、石垣島の空港アクセス事情は恵まれているといっていいだろう。

7121：チバＱ：2021/01/11(月) 11:04:05
■1時間6本でも供給過剰ではなかった

東運輸は最新のノンステップ車を使い、時間帯によっては同じ便に「続行」が出る

　では離島の空港なのに1時間に6本もの空港バスを運行して、それほどの需要があるのか？　と疑問が湧くが、実際に乗車してみると納得の路線なのである。

　空港〜市内間ではあるが、東運輸の路線はその間に大型リゾートホテルがあり、途中からは市街地となる。そのためホテル宿泊者の空港への足、ホテル宿泊者の市内中心や港への足となる。

　そして市内中心側では地元の買物客や通学の高校生などが利用していて、1時間に4本でも需要に対して供給過剰にはなっていないのだ。

　それどころか、混雑する時間帯には「続行」を出して利用客への便を図っている。一方では、後から参入したカリー観光バスは港から空港へノンストップなので、大型ホテル宿泊者や地元客が利用できず、その分利用者が少なかった。

　石垣空港の特徴もバスの本数に影響している。石垣空港へは圧倒的に那覇からの便が多く、それらの便はすべてボーイング737などの小型機である。つまり、小さな機体で高頻度運航になっているので、空港利用者は間断なくコンスタントにある。

　加えて、近年は国際線利用者も加わり、台湾や香港からの利用者は、「すぐ近くの島」ということから、団体ツアーではなく、個人でこの島に降り立つので、空港バスを利用する。

■バスのサービスレベルもかなり高い

港では東運輸の係員が「空港行」のプラカードをもって客を誘導

　2社体制なので競争も激しい。空港では必ず次のバスをバス乗場に横付けして客待ちをし、バスに乗ると、バス会社の係員が往復割引切符をすすめる。つまり、帰りも同じバス会社を使ってくれるようにということである。

　港では東運輸の便は途中の停留所になるため、「空港行」というプラカードを持った職員が立って、客を自社停留場に誘導する。

　いっぽう、カリー観光バスは始発なのでバスを早めに横付けして客待ちし、出発の際には運転手が、次の便の出発時間を大きく記した札をバス停に掛けて出発する。

　カリー観光バスは新規参入のため、石垣空港ではバス1台分、ターミナルから離れているのだが、運転手は「遠くてすみません」といって、大きな荷物を携えた客の荷物をターミナルのほうへ運んでいた。

　ちなみに、石垣の港は、人気の観光地である竹富島、西表島などへの船が出る港で、終日観光客で賑わう。2社体制なのでサービス合戦を繰り広げているのだが、本州のバスも見習ってほしいことばかりであった。

7122：チバＱ：2021/01/15(金) 10:40:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad07f3d19ba798002f05a52d343bf87ec9a2d9d6
南紀白浜空港が見違えるほど変わった決定要因
1/15(金) 5:51配信
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ホテルや温泉、観光施設の目の前に白良浜のビーチが広がる＝2020年12月18日、南紀白浜マリオットホテルから（筆者撮影）
新型コロナウイルス感染者の急増に歯止めがかからない中、政府は1月7日、東京都と千葉、埼玉、神奈川の3県に2度目となる「緊急事態宣言」を発令した。同13日には大阪、京都、兵庫の関西3府県と愛知、岐阜、福岡、栃木各県にも緊急事態宣言が出された。国の発令を待たずに独自に緊急事態宣言を出す自治体も現れている。全国各地で移動自粛が広がり、航空、旅行業界は一層先の見えない苦難の経営を強いられることになる。
今、その切実な危機感の真っただ中にいるのが、民営化した空港各社の経営者たち。渡航回復後を見据え、打つ手はあるのか。南紀白浜(和歌山県)、新千歳(北海道)、中部国際(愛知県)の各空港会社のトップへのインタビューから、期待される「経営感覚」を探った。「アジアのゲートウェイ」として、「世界水準の拠点空港化」を目指す那覇空港の展望を交えて、全3回の短期集中連載をお届けする。

【写真】南紀白浜空港はいま？
■地域の産業と暮らしを直撃

　灯りの落とされた無人のチェックインカウンターに閑散とした待合ロビー。2020年の春、新型コロナウイルス感染拡大の衝撃を物語る映像の1つが、全国各地の静まり返った空港の様子だった。新年を迎え、再びあの光景が広がる可能性がある。

　南国リゾートの玄関口・那覇空港を見れば、惨憺(さんたん)たる状況の一端が伝わるはずだ。2020年4〜11月の累計乗降客数は前年度に比べて約70％減少。2019年3月に開業した「際内連結ターミナルビル」内の新規テナントを中心に、2020年12月までに13店舗が相次いで撤退し、沖縄観光の顔となる土産品の品薄状態が続いている。
　「アジアのゲートウェイ」をうたう沖縄経済の将来性を見込んで、新規出店に投資した県内外の事業者たちが早々と閉店を決めた。それぞれに、地域の製造加工・1次生産者たちの暮らしが紐づく。Go Toトラベルの停止に、緊急事態宣言などで、困窮する事業者、生活者への影響はこれからますます表面化してくるだろう。

　地場産品の主要な出口の1つである「空港」には何ができるのか。旅行需要の低迷が続く中でも、収益計画の実行をにらみながら、見えない市場を掘り起こし、地域経済を奮い立たせるエンジンとして「安全第一」以上の期待を背負っている。

　「これから脱東京が始まる。働く場所がどこでもよくなったわけだから、地方にとっては大チャンス。コロナ対策もしっかりやって、ここで頑張ればほかの観光地の先を行ける」

　和歌山県の南、海岸線からほど近い丘陵地に位置する「南紀白浜空港」。2019年4月、県から空港運営を引き継いだ南紀白浜エアポートの岡田信一郎社長は、この1年を振り返って選び取ってきた戦略に間違いはなかったと自信をのぞかせた。

　現在、羽田と結ぶ日本航空(JAL)の国内便が1日3往復、6便運航している。現地を訪問した昨年12月中旬、出発便を待つ南紀白浜空港の搭乗ロビーにはスーツ姿のビジネス客が目立った。コロナ禍においても前年の同じ月と比較した航空便の利用実績は10月が88.2％、11月は97.6％で前年実績に迫った。全国路線平均の50〜60％台を大きく上回り、「かつての劣等生が、今は全国1位を快走している」(岡田社長)。
■観光地として南紀白浜空港の立地は抜群

　南紀白浜空港までは羽田から片道約1時間のフライト。空港からホテル、ビーチ、温泉街、そしてパンダで知られるアドベンチャーワールドまで、いずれも車で5〜10分圏内にある。白浜町が取り組むIT企業の誘致では、東京都内などからこれまでに10社以上が進出した。同町の井澗誠町長は「白浜を選んだいちばんの理由に空港の利便性を挙げる企業が多い。平日の宿泊客が増え、滞在日数が増加し、念願の通年型観光地に近づいた」と自負する。
　エアポート社は、課題だった空港からの2次交通を充実させるために、東京や大阪、京都方面を結ぶ高速バスの乗り入れを働きかけ、目的地と空港をドアツードアでつなぐ配車サービスの導入にもこぎつけた。移動にかかるストレスを減らしたことで、南紀白浜エリアは都心で働く人にとって、快適さを兼ね備えた「通勤圏内」に加わった。

　取材の途中で利用したタクシーの運転手に、民営化前後の変化を尋ねると口々にこう言った。

　「以前の空港とはやる気が全然違う」

7123：チバＱ：2021/01/15(金) 10:52:42
　南紀白浜空港の2019年度の乗降客数は約17万7000人で過去最高を更新している。都市部から近い、ビーチや温泉地に近いという立地のよさが売りなら、空港ができた50年前から条件は変わらないはずだ。決定的な違いはやはり、岡田社長の存在と「やる気」だ。

　「さっき、到着口でわたしが出迎えたのは、地元の商工会議所の会頭。そして次にこっちで合宿しながら仕事をする大手新聞社の幹部たち、そのお迎えの人が来ていたのでこんにちはと。空港の出入り口が情報と人の交差点であり、関所。会話をしていると、そこからいろんなことがつながる。だからいつも発着時にロビーに出ています。だれも、僕の顔を盗んで白浜入りはできませんよ」と笑う。
　南紀白浜エアポートのホームページには、企業と連携したサービスの実証や、新規事業、イベントに関するニュースリリースが2019年4月の民営化以降で37件、コロナ禍に見舞われた昨年1年間だけでも13件掲載された。

■テクノロジーの社会実装を先駆ける

　中でも注目されたサービスの1つに、NECが提供する顔認証によるキャッシュレス決済の実証実験がある。施設単体で実証する事例はあるが、空港ビルから域内のホテルや観光施設など複数の事業者で連携するケースは初の試みだという。
　「テクノロジーを持っている企業にとって、社会に広めるための実装の実例が欲しいけど、地方でやらせてくれるところはなかなかない。でも、ここに投資をしたいと思わせる、いろんな企業がこの地に目をかけてくれることが大切。NECから相談を受けて、すぐに調整に動きました」

　フットワークの軽さとワンストップの調整能力の高さを聞きつけ、さまざまな企業関係者が岡田社長を訪ねてくるようになった。

　訪問者には、より快適に充実した時間を過ごしてほしい。「山があって海があって、いいですよというだけではだめ。コーディネートする人がいないと旅行者はそのよさを味わえない」との思いから、移動から滞在、アクティビティーの提案まで一手に担えるよう、エアポート社は旅行業の免許を取得した。三菱地所が町内で手がけるワーケーション施設の管理者にも名乗りを挙げ、誘客のための情報発信に力を入れる。

　岡田社長は、街全体を「テーマパーク」ととらえている。“関所”としての空港の安全を守るだけでなく、そこから派生する情報を伝え、人をつなぎ、おもてなしまでを、空港会社の役割だと自認する。

■外需獲得できる公共インフラ

　新型コロナの流行が本格化し始めた昨年3月には、岡田社長自ら旗振り役となって、旅行者の動線を考慮しながら25カ所ほどのホテルや観光施設に抗ウイルスコーティングの施工を呼びかけた。

　「安全安心を勝ち取って、和歌山の注目が引き上がったらここから一気に抜け駆けしてやろうと。やはり、お客さんの戻りは早い」
　活気づく地域の取り組みは、旅客数の激減に苦しむ航空会社にとっても救世主となった。JALも運賃引き下げなどで呼応し、送客を後押しした。

　岡田社長はもともと、土木技術者で日本道路公団の出身。九州地方の高速道路建設に携わったほか、その後コンサルティング会社で地方のバス会社再生や関西国際空港の民営化などを手がけた。

　日本全国にある50以上の地方管理空港はほとんどが赤字で、南紀白浜空港も年3億円を超える赤字を抱える。経営改革は容易ではないが、「もし、南紀白浜空港の赤字を少しでも解消に近づけることができれば、地方空港をもつ全国の自治体に夢と希望を与えられる」と語る。
　道路や橋梁、港湾など数ある公共インフラのなかでも、「空港というのは唯一、外需をとってこられる貴重なインフラ。地域の成長をドライブできる」という魅力もまた、経営参画への意欲を駆り立てた。

　岡田社長が誘客の先に見据えるのは、和歌山県が抱える人口減少への対応だ。移住による定住や観光による交流とは異なり、さまざまな地域に拠点を持ちながらその土地ごとに関わりを深める「関係人口」を増やすことを主眼に置く。

　「地元でいちばんの観光地なのに平均所得が低いという問題もある。夏のピーク期に合わせた採用ではなく、オフシーズンの底を上げて、賃金を引き上げることにつなげたい」

7124：チバＱ：2021/01/15(金) 10:53:00
■「ただ、やるかどうかだけ」

　「民間だからできることって別になくて、ただやるかどうか、それだけです」

　国が推し進める「空港民営化」のあり方について尋ねると、岡田社長はすかさずこう答えた。

　「人もお金もないから、僕らも県の1部門という意識でやっている。こないだなんか、県の課長に『僕は県の部長より岡田社長の指示を受けて動くことが多いですよ』と言われたけど、ほんとそんな感じなんです。ほとんど僕の部下のように県職員も一緒に働いていますから」
　実際、和歌山県県土整備部港湾空港局の山岸陽介局長も民営化の成果に手応えを感じている。「岡田社長のネットワークで、県の管理時代では会えなかった人や企業、得られなかった情報が入ってくる。空港を核にすることで、これまで縦割りになりがちだった庁内の業務が、別の部署と横断的に取り組めるようになった変化は大きい」と話した。

　南紀白浜空港は今秋にも、新たに国際線ターミナルの開業を予定している。逆風吹き荒れる環境条件の悪さを考えるよりも、「地域にどう新しい風を吹かせるか」が経営のテーマ。岡田社長は、日々もたらされる情報と人をつなぎ、実行に移すことに、余念がない。
座安 あきの :POLESTAR OKINAWA GATEWAY取締役、広報戦略支援室長

7125：チバＱ：2021/01/19(火) 19:03:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3bdb7e6d963686c19372e7a9180ca6dfea019430
北九州空港、貨物エリアを倍に拡張へ　滑走路の延伸に弾みも
1/19(火) 16:08配信




北九州空港＝2019年8月
　福岡県や北九州市が出資する第三セクター、北九州エアターミナルは、北九州空港の貨物エリアを2倍に拡張する検討に入った。同空港では、定期貨物便の就航で国際貨物の取扱量が急増。今後も半導体関連や農産物の需要増加が見込まれており、国際物流機能の強化が必要と判断した。大型貨物機が就航できる滑走路延伸にもつなげたい狙い。事業費は約4億円で、県と市が同社の増資に応じる形で資金を確保する。

【画像】拡張される北九州空港の貨物エリア

　県や市は同空港の貨物拠点化を目指し、国際定期貨物便の誘致に注力している。2018年にはANAカーゴが同空港を経由する定期便を就航（現在は運休中）。19年11月には大韓航空も定期便を開設し、20年12月から週3往復に増便した。

　同空港の国際貨物取扱量は大幅に増加。19年度は2年連続で過去最高となる5263トンで、20年度は昨年11月時点で既に最多を更新する約7500トンに達している。新型コロナウイルスの影響で旅客便で運べる貨物が減り、貨物便の需要が増加しているという。

　このため、現在の貨物エリアには国内用の上屋が2棟、国際用が1棟あるが、スペースが手狭となり、処理容量が限界に近づいているという。

　関係者によると、エリアの拡張は、既存施設に隣接する約4500平方メートルを活用。第2国際貨物上屋を新設し、積み替えをする貨物ヤードやトラックヤードも整備する。県と市は、21年度当初予算案にそれぞれ出資金約2億円を計上する方向で調整中。処理能力の向上で増便や新規路線の誘致にもつなげたい考えだ。

　同空港の貨物拠点化に向けては、県と市が国に対し、欧米とも結ばれる大型貨物機が発着できるように滑走路（2500メートル）の3千メートルへの延伸を要望。国土交通省は20年度から整備費用などの調査を進めている。　（御厨尚陽、岩谷瞬）
西日本新聞

7126：チバＱ：2021/01/19(火) 21:06:32
https://www.jiji.com/jc/article?k=2021011900976&amp;g=eco
全日空、国内線１５％削減　過去最大、日航も一部減便―２１年度計画
2021年01月19日19時16分


　ＡＮＡホールディングス傘下の全日本空輸は１９日、２０２１年度の国内線事業計画を発表した。新型コロナウイルス流行による旅客需要の減少を踏まえ、提供座席数と運航距離で算出した輸送量を２０年度当初計画比で１５％削減する。国内線の当初計画としては過去最大の削減幅。運航機材の小型化などで事業規模を縮小しつつ、コストを抑え収益性の向上を目指す。
　日本航空が同日発表した２１年度計画も一部路線を減便し、１９年度の実績対比で輸送量を２％削減する。ただコロナ収束時期などは見通せず、両社とも実際の運航便数は需要動向を踏まえて柔軟に増減させる方針だ。

7127：チバＱ：2021/01/21(木) 09:14:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/dfb76274ea494595e7b4f1794b9fd361df352df3
LCCピーチ、コロナ禍であえて国内線大増強の訳
1/21(木) 6:01配信
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競合他社とは対照的に、コロナ禍でピーチは国内線を拡充してきた（撮影：今祥雄）
　コロナ禍の「乱気流」に正面突破を試みる――。

　国内LCC(低コスト航空会社)のピーチ・アビエーションは12月24日、中部国際空港を発着する新千歳と仙台両空港への路線を開設した。同社が中部発着の定期直行便を設定したのは初めてだ。

　ピーチの森健明CEOは就航を決めた背景について、「中部はピーチ創業当初から、いつか就航したいと思っていた。(創業初便となった2012年3月の)就航から間もなく10年を迎えるにあたり、日本全国にピーチのネットワークを張るタイミングだ」と語った。
■「鬼門」の中部国際空港に就航

　中部は航空会社にとって「鬼門」とも言える空港だ。日本の3大都市圏に数えられる中部圏の大規模な移動需要を抱えているが、首都圏や近畿圏への移動手段としては新幹線などに劣後している。2019年の国内線の乗降客数は、新千歳や福岡、那覇空港などの後塵を拝し、中部は8位にとどまっている。

　ピーチが今回就航した新千歳線の座席利用率は、他社の年間実績で71.7％、仙台線に至っては同56.9％と、高需要路線とは言い難い。ただ、これらは2020年11月に経営破綻したLCCのエアアジア・ジャパンが運航していた路線だ。中部発着路線だけを運航していたエアアジア全体の座席利用率は、コロナ影響のなかった2019年12月期で78％に達し、それほど悪い利用率ではない。
　ピーチは新千歳、仙台とも、すでに関空や成田発着で乗り入れている。森CEOは2020年10月の東洋経済によるインタビューで、「決して楽なマーケットではないが、北海道と東北にはピーチのユーザーがいっぱいいるため、(現地発の利用で)初期の需要は下支えできる。そこに中部の新しいお客様が上乗せされれば、早期の収益回収もできると思う」と語っていた。

　実際、2020年12月24日の新千歳への初便も、180人の定員に対して160人が搭乗するなど上々の出足となった。

　コロナ禍で競合の航空各社が国際線、国内線を問わず供給を絞っているのとは対照的に、ピーチは国内線の供給量を増やす強気の姿勢を続けてきた。

　2020年から2021年にかけての年末年始、最大手の全日本空輸(ANA)は国内線の提供座席数を前年比で17.1％減らした。日本航空(JAL)やLCCのジェットスター・ジャパンも、ともに同30％程度減少させた。これに対し、ピーチは年末年始の提供座席数を、逆に前年比で17.6％増やした。

7128：チバＱ：2021/01/21(木) 09:14:41
■年末年始の利用客はわずか58人

　ピーチは2012年の初便就航以来、台湾や香港、韓国など近距離アジアへの国際線を成長の柱に据えてきた。コロナ影響が出る前の2019年3月期の国内線旅客キロ(旅客数×運航距離、航空会社の運航規模を示す)は、2015年3月期と比べて34.5％増だった。それに対し、国際線は同112.4％増で、今や国内線と並ぶ規模になっている。

　しかし、コロナ禍における検疫体制の強化や需要の急減により、その国際線は2020年3月20日から全便運休を強いられた。同10月25日から一部の路線で運航を再開したが、年末年始の国際線利用客数はわずか58人と、引き続き需要が蒸発したままだ。
　そこでピーチが目を付けたのが国内線だ。国際航空運送協会(IATA)によると、世界の航空需要がコロナ前である2019年の水準に戻るのは2024年のこと。ただ、IATAは出入国などのハードルが高い国際線より国内線が早く回復するとみている。

　日本の国際線の旅客数も、2020年10月が前年同月比96.6％減と底ばい状態なのに対し、Go To トラベル事業などの後押しのあった国内線は同50.4％減と相対的に戻りは早い。
　これを受け、ピーチは2023年3月期までに計画していた国際線の就航計画を先送りし、国内線のそれを前倒ししている。2020年8月には成田=釧路、宮崎線、10月には那覇=新千歳、仙台の各路線を開設。2021年1月には中部=那覇、石垣線、2月には成田=女満別、大分線の運航も始める。

　LCCの客層構成も、コロナ禍におけるピーチの集客にプラスに働きそうだ。コロナ禍における航空需要は、リモートツールの普及や一部企業の業績悪化などで、ANAやJALの得意とするビジネス需要の戻りが遅いと見込まれている。一方、LCCは低運賃を武器に、従来から観光客や帰省客に強い。

　ピーチの森CEOは2020年7月の東洋経済のインタビューで、「しばらくは海外旅行に行けないため、日本人は『ステイホーム』ならぬ『ステイジャパン』の状況となる。(Go To トラベルなどによって)国内旅行が促進される中で、逆に国内線を増やさないほうが疑問だ。やるなら今しかない」と語っていた。

■コロナ第3波後に需要は回復するか

　気がかりなのは、コロナ感染第3波による再びの需要低迷だ。年末年始におけるピーチの国内線旅客数は前年比38.6％減の8万6739人にとどまった。利用率は46.8％と低迷し、森CEOの言う「利益を出すために必要な70％以上の搭乗率」にはほど遠い。現状は利益どころか、運航変動費を賄えるかどうかという状況だ。
　第3波の収束後に航空需要が回復するペースも不透明だ。そのため、ピーチは得意としてきたレジャー客だけでなく、ビジネス客の取り込みも狙う。森CEOは2020年12月の中部国際空港への就航イベントの際、観光と業務を両立させる「ワーケーション」などの普及を見越し、飛行機を定額乗り放題で利用できる制度を検討していることを明かした。

　コロナ前までのピーチは、10％超の営業利益率をコンスタントに叩きだすなど、業界の中でも高収益企業として知られていた。森CEOは第3波によるキャンセル動向に懸念を示しつつ、「2020年度は非常に大きな赤字を抱えてしまうので、2021年度は何が何でも黒字に立つことが最低限必要だ」と黒字転換への意欲を見せる。
　早期の黒字化に向けて、柔軟に減便を駆使して変動費を抑制すると同時に、復便できるタイミングで集中的にプロモーションをかけるなど、臨機応変な経営判断が問われる。
森田 宗一郎 :東洋経済 記者

7129：チバＱ：2021/01/21(木) 13:20:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3b6158fbd8f23294dd50cc12568157dc339c16c
皇居でもマスク拒否、トラブルに　ピーチ機運航妨害疑いの男
1/21(木) 10:37配信
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送検のため大阪府警関西空港署を出る奥野淳也容疑者＝21日午前
　ピーチ・アビエーション機内でマスク着用を巡りトラブルとなり、威力業務妨害などの疑いで逮捕された奥野淳也容疑者（34）＝茨城県取手市＝が、昨年夏ごろ、皇居・東御苑の「三の丸尚蔵館」を訪れた際にも着用を拒み、トラブルになっていたことが21日、関係者への取材で分かった。奥野容疑者が非常勤職員として勤めていた明治学院大は容疑者との契約を解除する手続きをした。

　大阪府警は事件後の11月、奥野容疑者が長野県松本市のホテルの食事会場でも同様のトラブルを起こしていたことも把握。一方、マスクで外出する様子も確認しており、事件に至った経緯を調べている。

7130：チバＱ：2021/01/22(金) 11:55:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a728e4ec179dc32c14ab6f06709eb44b4745c5f
仙台空港２４時間化　名取市長「条件整えば受け入れ」
1/22(金) 8:44配信
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仙台空港
　宮城県名取市の山田司郎市長は２１日の市議会議員協議会で、県が目指す仙台空港（名取、岩沼両市）の運用時間の２４時間化について「条件が整えば２４時間化を受け入れ、空港と共生するまちづくりを前に進めたい」との意向を表明した。

　市は受け入れ条件となる地域振興策など、県への要望案を提示。東北労災病院（仙台市青葉区）、仙台赤十字病院（太白区）との連携・統合協議が続く県立がんセンター（名取市）について、統合された場合の新たな医療施設を市内に立地することなどを盛り込んだ。

　新たな一般廃棄物最終処分場の建設候補予定地に、同市小塚原西土手外地区の土地約３万５０００平方メートルが決まったことも説明。山田市長は今月中にも地元の町内会長や行政区長らに説明する考えを示した。

　新型コロナウイルスのワクチン接種については、市保健センターと各地区公民館を会場とする集団接種を軸に、各医療機関での個別接種も併用して実施する方向で検討していることを明らかにした。健康福祉部に職員６人体制の「新型コロナウイルスワクチン接種対策室」を２５日に設置することも報告した。
河北新報

7131：名無しさん：2021/01/26(火) 19:03:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/dfe3e707ca3acd0a5e46fa05006468d14b93e042
全日空、長期休職制度を導入　理由不問で最大2年、4月から
1/26(火) 15:46配信
共同通信
　全日本空輸が、理由を問わずに最大2年間休職できる「サバティカル休暇制度」を今年4月から導入することが26日、分かった。国内企業では数カ月の導入事例はあるが、年単位の長期取得は珍しい。無給だが、1年以上の場合は補助金として20万円を支給する。2021年春闘が実質的に始まり、先進的な取り組みとして注目を集めそうだ。

　航空業界は新型コロナウイルス流行で国際線の旅客需要が激減し、客室乗務員を中心に大規模な一時帰休が続いている。

　対象はパイロットや客室乗務員、地上職の正社員約1万5千人。休業・休職期間中は会社が社会保険料を負担する。

7132：チバQ：2021/01/27(水) 21:18:12
https://news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-004790.html
中部空港の2020年旅客数は381万人　コロナの影響で過去最低
2021/01/26 09:05
中部空港の2020年の旅客数は約381万人で、開港以来過去最低となりました。


　中部空港によりますと、国際線は新型コロナの影響で運休が相次ぎ、旅客数は前の年に比べて85パーセント減の約100万人となりました。

　国内線の旅客数は58パーセント減の約281万人でした。

　2020年10月から11月にかけて「ＧｏＴｏトラベル」の影響で回復傾向でしたが、その後の感染再拡大で再び落ち込みました。

　国際線、国内線とも去年の旅客数は開港以来過去最低です。

7133：チバＱ：2021/01/28(木) 10:42:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/eca6d2f909d6220ed6131ac1e0ecf7dea0042e1a
仙台空港２４時間化　岩沼市も受け入れ意向　覚書締結へ最終調整
1/28(木) 9:14配信
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仙台国際空港
　岩沼市の菊地啓夫市長は２７日の市議会全員協議会で、県が目指す仙台空港（名取、岩沼両市）の運用時間２４時間化について「市の発展に結び付けられるのであれば受け入れ、共に前進すべきだ」との意向を表明した。

　これにより、２４時間化容認の方向で名取、岩沼両市長の足並みがそろった。県は両市がまとめた騒音対策や地域振興策の要望を受け、両市と覚書締結に向けて最終調整に入る。

　岩沼市は県に提出する要望書案を示した。菊地市長は騒音対策について「県が提示した対策に加え、市提案の対策を講じることで、航空機騒音の影響を低減できる見込みだ」と説明。午後１１時〜翌日午前５時にできる限り長い静穏時間の確保などを県に求める。

　地域振興策では２１件の要望項目を挙げた。空港周辺のにぎわいづくりと県南地域の観光振興に向け、空港南側に集客・複合施設「空の駅（仮）」を誘致することや、仙台空港アクセス線の延長などを盛り込んだ。

　このほか、空港へのアクセス改良に向けた県道整備や排水対策、空港周辺地域の環境整備事業に対する財政支援などを要望する。

　一方、名取市の山田司郎市長は同日の定例記者会見で「基本的に２４時間化を受け入れる方向で進めていきたい」と述べ、関係地域との大詰めの協議を急ぐ考えを示した。

　地域振興策として県立がんセンター（名取市）など県内３病院の連携・統合協議を見据え、市内の医療充実を県に求めることについては「本来、個別に考えるべき問題だが、市全体の振興に関わる部分で市民に納得してもらわないといけない」と理解を求めた。
河北新報

7134：とはずがたり：2021/01/28(木) 23:24:37
運行半減。。

AIRDOが30便を追加減便、2月の減便率は49%に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC289NA0Y1A120C2000000
2021年1月28日 19:15 [有料会員限定]

7135：チバＱ：2021/01/29(金) 11:28:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/e08695fec1237d05ae3bc783a7cd12bc02f47a40
米航空大手3社、純損失3兆円　新型コロナで旅客収入激減　20年決算
1/29(金) 10:20配信
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　【ニューヨーク時事】米航空大手3社の2020年通期決算が28日、出そろった。

　純損益の合計は約280億ドル（2兆9000億円）の赤字。新型コロナウイルス感染拡大による各国の入国制限や外出規制で、主力の旅客収入が激減したのが打撃となった。各社は21年を「回復の1年」（アメリカン航空グループのパーカー最高経営責任者）と位置付けるが、新型コロナワクチンの普及状況などに左右され、先行きは見通せない。

　日本航空やANAホールディングスも21年3月通期決算で大幅赤字を見込んでおり、世界的に航空業界の苦境が続いている。

　米3社の旅客収入は、アメリカン航空が65％減、デルタ航空とユナイテッド航空が約7割減。特に国際線が大きく落ち込んだ。

　各社は、減便や航空機引退の前倒し、人員削減などでコストカットを実施。昨秋以降には、数万人規模のレイオフ（一時解雇）に踏み切った。アメリカンは、20年に自主的な離職だけで2万人以上削減。航空機150機を運航から外した。

7136：チバQ：2021/02/01(月) 22:11:20
https://news.goo.ne.jp/article/afpbb/world/afpbb-3329548.html
クーデター発生のミャンマーに怒りと混乱、民主化の希望絶たれ
2021/02/01 21:45AFPBB News

クーデター発生のミャンマーに怒りと混乱、民主化の希望絶たれ

ミャンマー首都ネピドーの議会に通じる道を封鎖する兵士ら（2021年2月1日撮影）。(c)STR / AFP

(AFPBB News)

【AFP＝時事】クーデターが発生したミャンマーでは1日、首都ネピドーで食料の買いだめを急ぐ人や道路を封鎖する兵士らの姿が見られ、また最大都市ヤンゴンでは、勝利ムードの軍支持者らが集会を開いた。一方で、ミャンマーの民主的な将来への望みが奪われてしまったと感じる人々の間では、静かな怒りが広がっている。

　ミャンマーでは同日「非常事態宣言」が発令され、元将軍のミン・スエ副大統領が大統領代行に任命された。10年にわたる民主化の試みは後退し、軍による直接統治が復活する。

　ヤンゴンにある食料雑貨類の露店にできた列に並ぶ男性は、自身への悪影響を恐れて匿名で取材に応じ、「腹が立って仕方がない。私はクーデターなど求めていない」と述べ、「これまで多くの変遷をこの国で見てきて、より良い将来を楽しみにしていたのに」と語った。

　クーデターの発生は何日も前から懸念されていたが、現実のものとなると国内に衝撃が広がり、同国最大の国際空港につながる道路は封鎖され、通信手段も遮断された。

　ヤンゴンの主要道路では、トラックの荷台に乗った軍支持者らが、クーデターへの支持を高らかに表明するかのように、国歌を大音量で流しながら国旗を振る姿が見られた。

　フェイスブックに投稿された動画には、スーレーパゴダ（仏塔） 周辺で軍支持派によるデモが行われ、現地や外国からの取材班が暴行を受ける様子が捉えられていた。 【翻訳編集】AFPBB News

7137：チバＱ：2021/02/04(木) 16:22:05
https://news.yahoo.co.jp/topics
仙台空港、東北初の２４時間化　宮城県と名取、岩沼両市が合意へ
2/3(水) 11:00配信
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２４時間化が確実となった仙台空港＝１月
　仙台空港の２４時間化に向けた運用時間の延長で、宮城県は地元の名取、岩沼両市が求める地域振興策への補助や独自の防音対策費などを２０２１年度一般会計当初予算案に盛り込む方針を固めた。両市が今週中の市議会全員協議会で受け入れを表明し、議会が了承すれば、県は近く両市と覚書を締結する。東北で初めての２４時間空港が誕生する。

　延長手続きで国が求める地元同意が完了後、仙台空港を運営する仙台国際空港（名取市）は延長時間の運航計画の策定に着手。国土交通省東京航空局の認可を経て、２４時間化に向けた延長が実現する。時期は未定。

　当初予算案は、両市が地域住民の意向を受けて独自に実施する市道整備などの補助に数億円ずつ配分する方向で調整。航空機騒音防止法で国の防音補助対象外となる地域に対し、県が独自に実施する騒音対策には数億円を充てる見込み。両市から要望があった県道などの整備にも、十分な財政措置を講じる。

　名取市は４日、岩沼市は５日にそれぞれ市議会全員協議会を開き、山田司郎名取市長、菊地啓夫岩沼市長が受け入れに関する具体的な考えを示す見通し。両市長は既に１月下旬の全員協議会で、２４時間化に向けて前向きな姿勢を表明した。

　県は２０１８年８月、両市議会で２４時間化の方針を表明し、１９年９月には村井嘉浩知事、両市長、仙台国際空港社長による４者会議を設置した。２０年８月の第３回会合で、両市長は県の騒音対策に一定の理解を示し、地域振興策の議論を進めることに合意した。

　仙台空港は１６年７月、国管理空港として全国で初めて民営化された。県は東日本大震災の創造的復興の象徴と位置付け、仙台国際空港と共同で利用促進や路線の拡大に力を入れてきた。

　新規就航や増便が相次ぎ、１９年度の旅客数は前年度比２・９％増の約３７２万人と３年連続で過去最多を記録。新型コロナウイルスの影響で、２０年度上期は前年同期比７６・２％の大幅減となった。

　２４時間空港は羽田や新千歳、那覇などに続き全国で９番目。
河北新報

7138：チバＱ：2021/02/04(木) 17:21:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/704507af3885b78b94a718e7a5da5cc530252684
米航空業界、再び大量解雇も　アメリカンは1万3000人の恐れ
2/4(木) 14:53配信
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米ロサンゼルス国際空港に駐機するアメリカン航空機（ＥＰＡ時事）
　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空グループは3日、4月1日以降に1万3000人程度のレイオフ（一時解雇）を実施する可能性があるとの見方を示した。

　新型コロナウイルス感染拡大で航空需要の低迷が続く中、米政府による雇用支援策の期限が3月末で切れることに伴う措置。米航空業界で再び大規模な人員削減が実施される恐れが強まっている。

　対象は客室乗務員が4245人、パイロットが1850人など。早期退職も募集する。米メディアによると、ユナイテッド航空も同様に1万4000人のレイオフを検討している。

　新型コロナ感染再拡大で、航空需要は低迷が続いている。アメリカン航空は、1〜3月の便数を、新型コロナ拡大前に比べて少なくとも45％削減する計画。パーカー最高経営責任者（CEO）は「ワクチンの普及は思っていたほど迅速ではなく、渡航規制が需要を抑制している」と説明した。

7139：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:53:31

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB031M50T00C21A1000000
2021/1/10 2:00 日本経済新聞　電子版 中国 広島
広島空港7月に民営化　旅客倍増への道険しく

7140：チバＱ：2021/02/05(金) 08:52:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ffd8247e33317b5393efab2be2658e34ed73f79
世界の航空需要3分の1に　20年、IATA「最急落」
2/4(木) 5:16配信
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エミレーツ航空機＝1月13日、ドバイ国際空港（ロイター＝共同）
　【ジュネーブ共同】国際航空運送協会（IATA）は3日、航空会社の有償旅客の輸送距離を示す「有償旅客キロ（RPK）」が、2020年に世界で前年比65.9％減となったと発表した。航空需要が3分の1に縮小した。IATAは「史上最も急落した」としており、新型コロナの拡大が航空業界を直撃したことが顕著に示された。

　地域別では中東が72.2％減で最も大きく、欧州が69.9％減、北米が65.2％減。最も影響が抑えられた日本や中国を含むアジア太平洋地域でも、61.9％減だった。IATAのドジュニアック事務局長は「昨年は破滅的状況だったとしか表現しようがない」と指摘した。

7141：チバＱ：2021/02/05(金) 08:53:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/581c98c18765a084b1dc2426afbb8cf184d6971c
コロナ禍で苦境の航空会社 多忙な部署は
2/5(金) 7:01配信
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航空機に乗れない客室乗務員

FNNプライムオンライン
2011年622万人だった訪日外国人数は、2019年には5倍の3188万人になるなど、政府が推進する観光政策と足並みを揃え、売上を伸ばしてきた航空会社。

しかし、海外からの観光客がいなくなり、出張目的で国内線を利用するビジネス客も激減。緊急事態宣言の延長も決まり、航空会社の苦境は続く。

2020年4月〜12月のグループ全体の最終的な損益は、ANAホールディングスは3095億円の赤字。日本航空は2127億円の赤字と、両社とも過去最悪の赤字になった。

国際線の利用客は2019年から、およそ96％減少。
国内線は、「GoToトラベル」の効果で2020年10月から需要が回復したが、12月の感染再拡大で再び減少に転じ、国内線はおよそ70％減少に。

乗客がいないのに、航空機を飛ばしては赤字幅が拡大するため、運休や減便が相次いでいる。

特に客室乗務員への影響は大きい。

航空機内での業務が主な仕事だったが、その飛行機が飛ばないため、客室乗務員を中心に人員の余剰が出ているためだ。

全日空では一時帰休を行っている他、全日空、日本航空ともに民間企業や自治体などに客室乗務員を出向させている。

両社ともに「雇用は守る」と表明しているが、本来の業務に就けていない社員は多い。
会社の利益と地域の生活も守る「ダイヤ編成チーム」
そんな中、航空会社でも多忙な部署がある。

1月中旬、3月の運航計画を決める会議が港区・汐留の全日空本社で行われていた。計画案は3月頭から末にかけ、需要が増加していくという予想を元に作成されていた。

部員からは「春休みを待たずGoToトラベルが再開すれば、中旬頃から一気に需要が増えるのでは」「移動はまだ不安だというのが世の中の空気だと思う」などといった、意見が出されていた。

本来、この部署はいかに便数を増やして旅客需要の増加に対応するかが仕事だったが、新型コロナウイルスの影響でいかに「減便・運休」するかが仕事になっている。

急遽決まる、緊急事態宣言やGoToトラベルに伴う需要動向への対応が求められていて、非常に多忙だという。

また減便は航空会社の事情だけで決められるものではない。

ANA・ネットワーク部　ダイヤ編成チーム　飯島太郎マネージャー
「去年4月は一気に減便して旅客便としては便数がちょうど良かったですが、実は、貨物としての需要を取り逃した反省がありました。物資を運ぶという観点も合わせて減便を判断しないといけないのが難しい点です」
「また、コストは大事な観点で赤字を出して飛び続けるわけにはいけませんが、生活路線や医療従事者が移動している便などは運休、減便する時は非常に考えなくてはいけない」

コスト、貨物、そして地域の生活。
航空会社は利益の追求に加えて、公共交通機関としての責任の両立が常に求められている。

7142：チバＱ：2021/02/05(金) 08:53:53
コロナ収束を見えてパイロットを育てる
羽田空港の日本航空・事務所では、500人のボーイング737のパイロットの勤務調整が行われている。

減便や航空機の小型化が多く発生しているため、パイロットの勤務調整が細かく行われ、多忙になっている部署の一つだ。

1日あたりの国内線・パイロットのフライトは、これまでは1日3便で、3便目が終わると空港近くの地方のホテルに宿泊。翌朝、また3便乗るのが乗務の流れだったが、今は1日2便に減少。2便目が終わると一旦、自宅に帰り、翌朝、再び空港に出勤し2便乗ることになる。

そのため、自宅が遠方のパイロットは、翌朝のフライトの準備時間が短くなる場合もあるという。

これまでと同じように体調管理ができ、更に昇格のための必要なフライト数を確保できるよう、パイロットの育成がすすめられている。

日本航空・運航本部　業務グループ　佐々木亮太　主任:　　
「緊急事態宣言中は特に需要が落ち込んでいるので、資格などで必要なフライトがある方に、どうやって数少ないフライトを調整してくのかが、難しくなってきています」
「実際にフライトが少なくなっているという意見をもらう時もあれば、乗務する勤務密度も緩くなっているかなという話もあります。運航乗務員に事前に相談した上で、受け入れやすい乗務の流れでシフトをお渡しすることもあります」

コロナ収束後を見据え、会社を支える多忙な社員たち。先行きは不透明だが、空港業界復活のために奮闘している姿があった。

執筆:国土交通省担当　相澤航太
相澤航太

7143：とはずがたり：2021/02/09(火) 13:24:47
飛行機買いあさるAmazon　航空業界の逆風が追い風に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFK274KI0X20C21A1000000/?n_cid=SNSTW005
2021年2月2日 2:00 [有料会員限定]

7144：チバＱ：2021/02/10(水) 09:09:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/3df10cfe5cbdd4e56220e63efc76da1ed9466ee6
【独自】業績悪化スターフライヤー、北九州市が10億円支援へ
2/9(火) 21:32配信




スターフライヤーの航空機
　北九州市が新型コロナウイルスの影響で業績が悪化している航空会社「スターフライヤー」（同市）に対し、約10億円の補助金を支給する方針を固めたことが分かった。2020年度一般会計補正予算案に計上し、今月下旬開会予定の市議会2月定例会に提案する。

　同社は北九州空港を拠点とし、北九州－羽田線を中心に中部、福岡などの空港に就航しているが、コロナ禍で減便、運休が相次ぎ、20年4〜9月の国内線旅客数は前年同期比約8割減。経営状況について同社から相談を受けた市は、独自の財政支援を検討してきた。

　当初は市が増資して第三セクター化する案もあった。昨年末、国内投資ファンドを中心にした引受先にTOTO、安川電機をはじめとする地場企業12社も加わり、最大110億円の資本増強が決まったため、市は補助金による支援に切り替えたという。約10億円の補助額は、地場企業12社による増資額とほぼ同額だ。

　同社の21年3月期決算（単体）の純損益は上場以来最大の103億円の赤字となる見通し。市幹部は「北九州市の観光戦略や地域経済にとって重要な空路。一企業への支援としては多額だが、失うわけにはいかない」と話している。（野間あり葉、岩谷瞬）

7145：チバQ：2021/02/11(木) 07:07:09
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-20210210khn000050.html
仙台空港２４時間化、県と地元２市が覚書締結
2021/02/11 06:00河北新報

　宮城県と名取、岩沼両市は１０日、仙台空港の２４時間化に向けた覚書を締結した。運用時間の延長手続きに必要な地元同意が完了。空港を運営する仙台国際空港（名取市）が手続きを行い、国の認可を経て、東北初となる２４時間空港が実現する。新型コロナウイルスの収束後、国内外の観光客を柔軟に受け入れる素地が整った。
　県庁で締結式があり、村井嘉浩知事と山田司郎名取市長、菊地啓夫岩沼市長の３者が署名した。空港を運営する仙台国際空港の鳥羽明門（あきと）社長も同席した。
　覚書は（１）運用時間を２４時間まで延長できる（２）午後１１時〜翌午前５時の離着陸は１夜間２回までとする（３）県が両市と連携して騒音対策と地域振興策を行う－内容が盛り込まれた。村井知事は「利用者、航空会社の利便性が格段に向上し、魅力的な空港となる。国内外に大きな存在感を示せる」と述べた。
　山田市長は「地域経済の活性化や雇用創出など目に見える成果に結び付けたい」と強調。菊地市長は「地場産品の輸出にも力を入れ、宮城、東北の発展に貢献してほしい」と期待した。
　仙台国際空港は今後、航空機の離着陸の時間や頻度といった具体的な運航計画を策定し、国土交通省東京航空局に運用時間の延長を要望する。鳥羽社長は「増便や新規路線の誘致に注力し、東北域内の交流人口拡大に努めたい」と語った。
　仙台空港は２０１６年７月、国管理空港として全国で初めて民営化され、路線の新規就航や増便が相次いだ。県は１８年８月、両市議会で２４時間化の方針を表明し、１９年９月には村井知事、両市長、仙台国際空港社長による４者会議を設置した。県の騒音対策などに一定の理解を示した両市長は今年２月上旬、市議会で受け入れを表明した。

7146：チバQ：2021/02/11(木) 07:07:43
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-20210210khn000054.html
旅行者にどんな恩恵？　夜間の騒音は？　仙台空港２４時間化
2021/02/11 06:00河北新報

旅行者にどんな恩恵？　夜間の騒音は？　仙台空港２４時間化

覚書に署名する（左から）村井知事、山田市長、菊地市長＝宮城県庁

(河北新報)

　仙台空港の２４時間化に合意する宮城県と名取、岩沼両市の覚書が１０日、結ばれた。東北初の２４時間空港は、旅行客にどんな恩恵をもたらすのか。具体的な実現時期や夜間の騒音など予想される変化を整理した。

■早朝出発で滞在時間増

　現在の運用時間は午前７時半〜午後９時半の１４時間。２４時間化の大きなメリットは、航空会社のニーズに応じた運航ダイヤを柔軟に組めること。増便や新規路線拡大につなげやすい。
　仙台空港の国際線は、ソウル線や台北線など大半が４時間圏の路線。仙台発はいずれも午後で、現地着は早くても現地時間午後３時半。観光初日は宿への移動で事実上終わってしまう。
　早朝に出発する路線が就航すれば、午前中からの観光やビジネスが可能。深夜の到着便ならば、現地での滞在時間も長く取れる。
　那覇や福岡など国内の２４時間空港との路線設定も期待される。運営会社の仙台国際空港（名取市）の鳥羽明門（あきと）社長は「現在の運用時間外で飛ばしたいという要望がある。増便の動きは出てくる」と期待する。

■深夜便飛行実現に時間

　覚書締結で、すぐに深夜便が飛ぶわけではない。仙台国際空港が、具体的な運航計画を記した運用時間変更の要望書を国土交通省東京航空局に提出し、認可を得る必要がある。同社の申請がなければ、現在の運用時間に変更はない。
　運用時間を延長する度に手続きが必要。当初は夜間か早朝の１時間程度の延長が見込まれる。早ければ申請から半年後には就航する。同局仙台空港事務所に勤める管制官らの人件費増額など国の追加支出が発生すれば、実現まで１年半はかかる見通し。

■夜間離着陸計２回以内

　覚書には、騒音対策で午後１１時〜翌朝５時の離着陸は１夜間計２回以内と明記された。裏返せば、それ以外の離着陸には回数制限がなく、地元は早朝深夜帯の騒音を懸念する。
　仙台国際空港は２０４４年度の旅客数５５０万人を目指す。達成時の想定便数は、現在の運用時間外の午後９時半〜１１時に１日平均５・１便、午前５時〜７時半に１１便と見込む。
　県と名取、岩沼両市は住民との会合の場を設け、定期的に騒音への意見を聞く方針。村井嘉浩知事は「覚書に盛り込んだ騒音対策に汗を流す」と強調した。
仙台空港
騒音
国土交通省
村井嘉浩

7147：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:17:04

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/682709/
2021/1/19 6:02 (2021/1/19 6:07 更新)
西日本新聞 一面 御厨 尚陽 岩谷 瞬
北九州空港　国際物流機能強化、貨物エリア2倍に拡張へ

拡張される北九州空港の貨物エリア

　福岡県や北九州市が出資する第三セクター、北九州エアターミナルは、北九州空港の貨物エリアを2倍に拡張する検討に入った。同空港では、定期貨物便の就航で国際貨物の取扱量が急増。今後も半導体関連や農産物の需要増加が見込まれており、国際物流機能の強化が必要と判断した。大型貨物機が就航できる滑走路延伸にもつなげたい狙い。事業費は約4億円で、県と市が同社の増資に応じる形で資金を確保する。

　県や市は同空港の貨物拠点化を目指し、国際定期貨物便の誘致に注力している。2018年にはANAカーゴが同空港を経由する定期便を就航（現在は運休中）。19年11月には大韓航空も定期便を開設し、20年12月から週3往復に増便した。

　同空港の国際貨物取扱量は大幅に増加。19年度は2年連続で過去最高となる5263トンで、20年度は昨年11月時点で既に最多を更新する約7500トンに達している。新型コロナウイルスの影響で旅客便で運べる貨物が減り、貨物便の需要が増加しているという。

　このため、現在の貨物エリアには国内用の上屋が2棟、国際用が1棟あるが、スペースが手狭となり、処理容量が限界に近づいているという。

　関係者によると、エリアの拡張は、既存施設に隣接する約4500平方メートルを活用。第2国際貨物上屋を新設し、積み替えをする貨物ヤードやトラックヤードも整備する。県と市は、21年度当初予算案にそれぞれ出資金約2億円を計上する方向で調整中。処理能力の向上で増便や新規路線の誘致にもつなげたい考えだ。

　同空港の貨物拠点化に向けては、県と市が国に対し、欧米とも結ばれる大型貨物機が発着できるように滑走路（2500メートル）の3千メートルへの延伸を要望。国土交通省は20年度から整備費用などの調査を進めている。　（御厨尚陽、岩谷瞬）

7148：チバＱ：2021/02/16(火) 09:56:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/84f1700a6e469a1c49cf32a5bcd925f780dae81f
ピーチ、コロナ禍でも積極策　女満別－成田線就航　国内観光に軸
2/16(火) 9:30配信
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチアビエーションの女満別―成田線が就航した。北海道エアポートが管理する道内７空港で今年度に就航した５路線のうち４路線がピーチ。新型コロナウイルス感染拡大の影響で航空各社が運休や減便を余儀なくされる中、北海道の魅力を見込んで国内観光に懸ける積極策が際立っている。【源馬のぞみ、本多竹志】

　女満別―成田線の第１便が到着した女満別空港（大空町）は、初のＬＣＣ就航を祝うムードに包まれた。定員１８０人に対し、乗客は１６９人。感染対策で式典は中止されたが、女満別空港整備・利用促進協議会（会長＝山下英二・大空町長）の関係者が横断幕で歓迎し、オホーツク管内のパンフレットや特産品を配布した。

　東京都から来た訓子府町が実家の佐久間大希さん（２５）は「ピーチが就航するので帰省した。安くなって実家が近くなった気がする」と話し、別の東京都の男性会社員（３１）は「３年前に観光で来て再訪したかったが、旅費が高くて来られなかった。ピーチの就航を聞いて初便に乗ると決めていた。網走で流氷を見て明日帰ります」と喜んでいた。

　北海道エアポートが管理する道内７空港で今年度就航した５路線のうち、８年ぶりの就航となった丘珠―女満別線（北海道エアシステム）を除いた４路線は、いずれもピーチの釧路―成田線▽新千歳―那覇線▽新千歳―中部線▽女満別―成田線だった。同社は今年度、全国で新たに１０路線が就航。今月も女満別―成田線のほか、成田―大分線が就航し、国内線は計３２路線となるなど、精力的に路線拡大に取り組んでいる。

　同社によると、昨年２月ごろから、感染拡大の影響で同社の路線の４割を占める国際線の利用がほぼ無くなり、３月下旬からは香港や台北、バンコクと国内各都市を結ぶ路線は一時全便運休となった。そこで、同社は余った機材や人員を国内線に振り分け、かねて計画していた新規就航の計画を前倒しした。

　背景には、ＬＣＣとしては高い搭乗率を確保しなければならず、コロナの影響で便数の増減の繰り返しだけでは収益の確保が難しいとの判断があった。２０２０年３月期決算（単体）は１１年の会社設立以来で最大の９４億円の最終（当期）赤字に陥り、予定していた航空機の導入計画を見直すなど厳しい状況が続く中、早期に赤字を減らすため、インバウンド（訪日外国人）よりも回復が早いと見込まれる国内観光やビジネス需要に軸足を移す。

　特に道内路線を拡大していることについて、広報担当者は「コロナの影響があっても、北海道の魅力は変わらない。特に道東エリアの観光面での魅力は新規就航の検討理由の一つだった。旅の訴求は現在難しい状況だが、アフターコロナを見据え、お客様の選択肢が増えれば」と話した。

7149：名無しさん：2021/02/23(火) 07:49:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/0faf127f56369bfc0656bc8662922f5fd96a7e96
「ようやくJALを追い抜いたのに」拡大路線がアダになったANAの苦悩
2/22(月) 18:16配信
プレジデントオンライン

プレジデントオンライン編集部

最終更新:2/22(月) 20:40
プレジデントオンライン

7150：名無しさん：2021/02/23(火) 07:49:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/0faf127f56369bfc0656bc8662922f5fd96a7e96
「ようやくJALを追い抜いたのに」拡大路線がアダになったANAの苦悩
2/22(月) 18:16配信
プレジデントオンライン

プレジデントオンライン編集部

最終更新:2/22(月) 20:40
プレジデントオンライン

7151：チバQ：2021/03/01(月) 09:39:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e5adb53b1586a1db45d1ac4b383f626bfbe011c
道内7空港　民営化完了　北海道エアポート「上下一体運営」1日開始
3/1(月) 6:07配信


民営化対象の道内7空港
　道内7空港のターミナルビルを一括運営する北海道エアポート（HAP、千歳）は1日から、函館、釧路、帯広、女満別、稚内の5空港の滑走路などの運営業務を始め、民営化対象の7空港すべてで空港ビルと空港本体の「上下一体運営」に移行する。

　空港本体の運営業務は、滑走路や誘導路の点検、滑走路の除雪、空港内の鳥獣対策など多岐にわたり、これまで業務を担っていた国などからHAPが引き継ぎを受けていた。

　課題となるのは地震や大雪時の災害対応。7空港を一括で運営することで、災害時などには他の空港から救援物資を届けたり、人を出したりすることもスムーズになるメリットがある。一方、稚内空港では地震時に津波への備えが必要になるなど、空港によって立地や気象条件が異なり、地域の特性に合わせたさまざまな災害対応が求められる。

　空港運営を巡っては、新型コロナウイルスの感染拡大による航空需要の低迷で、航空会社からの着陸料や空港ビルのテナントの売り上げが激減している。HAPは2024年度までの中期事業計画の見直しを行い、5年間で総額1千億円の投資額を半分の500億円程度とする方針。7空港の運営でコストがかさむ中、当初想定の収益も見込めず、苦しいスタートとなる。
北海道新聞

7152：名無しさん：2021/03/06(土) 13:29:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f00f76fcec1e3e3564513e222bd7911439d4547
全日空も会員情報流出　マイレージクラブの100万人分
3/6(土) 9:11配信
朝日新聞デジタル
　全日空は5日、スイスのデータ管理会社「SITA」が不正アクセスを受けたことで、「ANAマイレージクラブ」の会員情報約100万人分が外部に漏れたと発表した。同じ会社への不正アクセスの影響で、日航でも同様の被害が確認されている。

　全日空によると、漏れたのは全日空が加盟する航空連合「スターアライアンス」の上位会員の会員情報。アルファベット表記の名前、会員番号、会員ステータスで、生年月日や住所、クレジットカード情報などは漏れていないという。該当する会員にはメールで知らせるという。

朝日新聞社

7153：チバQ：2021/03/08(月) 15:15:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/51868b21e36e10f7180dc2aacd74cdea4e123ea8
網走へ30分 オホーツクの玄関口　特集・ピーチ女満別就航
3/8(月) 8:44配信
女満別発成田行き初便MM594便の乗客に記念品を手渡すピーチの客室乗務員＝21年2月10日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　例年は流氷などを目当てに、国内外から多くの観光客が訪れるオホーツクだが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で訪日客はすっかり途絶えてしまった。しかし、海外旅行の本格的な回復が3年程度かかると見込まれる中で、ワクチン接種が進むなどの条件が整えば、日本人の国内旅行は比較的早期に回復基調に入る可能性はある。

　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下のLCC、ピーチ・アビエーション（APJ/MM）が4月以降を対象とするセールを3月2日から始めたところ、最低価格が999円という設定だったこともあり、好調なすべり出しだったという。サーバーが一時つながりにくくなるなどLCCのセールへの関心は高いようで、緊急事態宣言が首都圏の1都3県で3月21日まで延長されたものの、春の行楽シーズンになれば手軽な運賃で出掛けたいというニーズは、まだ残っているようだ。

　ピーチは今年に入り、1月22日に中部（セントレア）－那覇線と石垣線の沖縄2路線、2月10日に成田－女満別線、同月19日には成田－大分線と、新型コロナの影響で国内線も大幅な減便が続く中、新路線を立て続けに開設した。森健明CEO（最高経営責任者）は、「新路線は国際線と国内線の順番を入れ替えた」と路線拡張を国内にシフトした結果だと話す。

　私は新規4路線のうち、北海道の就航地では札幌（新千歳）と釧路に続き3都市目となる女満別から成田行きの初便に乗ってみた。当初は女満別で成田行きが出発するシーンを撮って帰京しようと考えていたのだが、減便によりその日のうちには帰れないことがわかり、女満別発初便の様子を取材しながら帰ることにした。

◆寿司店移転後にカウンター

　就航日の2月10日は、羽田から女満別入りした。ターミナル1階に到着し、全日本空輸（ANA/NH）や日本航空（JAL/JL、9201）など航空会社のカウンターが並ぶ列を探しても、ピーチの看板が見つからない。ふと向かい側に目をやると、ひっそりとピーチの自動チェックイン機が置かれていた。

　「実はお寿司屋さんに移転していただき、ここにカウンターを構えたんですよ」と、ピーチの広報担当者が説明してくれた。

　地方空港の場合、国内線は大手2社分程度しかカウンターのスペースがなく、後から就航する航空会社はカウンターの設置場所に苦労するケースが多々ある。女満別も同様で、カウンターに向かって左側に有人の手荷物窓口が2カ所、右側に自動チェックイン機が3台あるが、設置スペースの関係でチェックイン機は同社で主流の大型液晶モニターを2つ使った段ボール製ではなく、小型のものだった。

　ではお寿司屋さんはどこへ移転したのか。土産物店や手荷物検査場がある2階へ行くと、ピーチに場所を譲った立ち飲みのお寿司屋さん「縁戸（えんど）」があった。成田から初便が到着する午後4時ごろまで3時間近く時間があったので、お昼ご飯をここで食べることにした。

7154：チバQ：2021/03/08(月) 15:15:45
◆網走まで30分

　「すいません、ご飯切れちゃったんで少し待ってもらえますか。いま取りに行ってます」。のれんをくぐり、大きな窓から明るい光が差すおしゃれな店内に入ると、店長の中本哲也さんが恐縮した表情で私に声を掛けてきた。「お昼に予定よりも（握り寿司よりご飯を使う）丼ものが出てしまって。うちの本店が網走にあるので取りに行ってます」と中本さんは言う。

　女満別空港から網走の中心街までは車で片道30分ほど。女満別と言われると網走とは別のエリアのような印象を持つ人もいるだろうが、オホーツクや知床観光の玄関口だ。しかし、今は女満別発着の便数が減っているので、中本さんたちは昼前から夕方まで空港で営業後、夜は網走の店に戻ってすしを握っているという。

　「コロナ前は本店も中国や台湾、香港からのお客さんが多かったです。いま外国の方はゼロですが」と、コロナ前後の様子を話してくれた。「この店も夜は東京へ帰る前に一杯、というお客さんが結構いらして楽しかったですよ。またあんな風になるといいですね」と懐かしむ。

　女満別空港のお店は2018年8月にオープン。訪日客の増加も見込んでの出店だったようで、この時は現在ピーチのカウンターになったターミナル1階にあり、ピーチ就航1週間前の2月3日から2階での営業を始めた。

　私がピーチのカウンターをすぐに見つけられなかったのと同様、「1階のころはターミナルに入ってすぐ航空会社のカウンターに目がいってしまうせいか、お客さんからお店の前まで来ているのに電話がかかってきたこともありました。場所ですか？　今の方がいいです」と、出発前の乗客が主なターゲットゆえ、保安検査場のそばに移転したのは好都合だったようだ。

7155：チバQ：2021/03/08(月) 15:15:58
◆機内販売は品数セーブ

　お寿司を思わず頼みすぎて少々予算オーバーになってしまったが、空腹を満たした私は展望デッキで成田からの初便MM593便を待った。到着時刻が近づくにつれて雪の降り方が激しくなってきたが、無事定刻の午後4時に到着した。機材はエアバスA320型機（1クラス180席）で、元バニラエアのJA10VAが使用された。

　首都圏から女満別空港には、羽田空港からJALとエア・ドゥ（ADO/HD）、新千歳空港からANAがANAウイングス（AKX/EH）の運航で乗り入れている。LCCの女満別就航は初めてで、オホーツクの流氷や、ピーチ既存の釧路路線と合わせた「ひがし北海道」と呼ばれる道東地域の周遊旅行を呼び込む。

　成田－女満別線の運航スケジュールは、3月27日までの冬ダイヤでは女満別行きMM593便が成田を午後1時55分に出発し、午後4時に着く。成田行きMM594便は午後4時40分に女満別を出発して、午後6時55分に到着する。計画は1日1往復だが、新型コロナの影響で曜日運航となる。

　3月28日からの夏ダイヤも計画は1日1往復だが1時間前倒しとなり、女満別行きMM593便が成田を午後0時55分に出発し、午後3時5分に着く。成田行きMM594便は午後3時45分に女満別を出発して、午後6時に到着する。網走の中心部でお昼を食べて午後2時すぎまで過ごしても、午後3時ごろには空港へ到着できる。成田では到着が多少前後しても、午後7時ごろには空港を出られる到着時刻だ。

　成田発初便のMM593便は、乗客数が169人（幼児ゼロ）と搭乗率が9割を超えたが、私が乗った女満別発初便の成田行きMM594便は63人（幼児ゼロ）と、コロナ影響下で想像がつく範囲の乗客数だった。こればかりはやむを得ないだろう。

　MM594便の出発は、防氷防雪作業や管制からの指示で定刻の午後4時40分から27分遅れの午後5時7分となり、同20分に離陸した。滑走路に進入すると、地上走行中に付着した雪などを落とすため、エンジンパワーを上げてしばらく間を置いての離陸となった。

　機内アナウンスでは、機内の空気が3分で入れ替わること、除菌作業をしているので安心してほしいといった案内がなされていた。女満別発の初便とあって、客室乗務員が乗客に記念品を配っていた。

　機内サービスは、コロナの影響で品数を減らす状況が続いている。この日は水とリンゴジュース、除菌スプレーに絞って販売していた。私はお寿司を食べてからは何も飲んでいなかったので、リンゴジュースを購入した。

　午後6時27分になると、ベルトサインが点灯。同42分には最終の着陸態勢に入った。成田はA滑走路（RWY16R）へ同55分に着陸し、午後7時1分に到着した。約2時間のフライト中はずっと自席にいたが、リンゴジュースを撮ったりしていたこともあり、思いのほか時間が経つのは早かった。

　第1ターミナルまでは連絡バスによる移動で、ターミナルではピーチ成田空港所の潮田（うしだ）高志所長らが乗客を出迎えた。手荷物受取所から一般エリアに出たのは、午後7時15分だった。

　女満別線に限らず、ピーチの成田到着便から鉄道やバスなどに乗り継ぐ場合は、到着時刻から最低30分はみて列車などの予定を考えた方がいいだろう。

　春の訪れとともに、ひがし北海道への観光需要も早期に回復して欲しいものだ。
Tadayuki YOSHIKAWA

7156：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:13:55

https://www.sakigake.jp/news/article/20210127AK0002/
2021年1月27日 7時19分 秋田魁新報
秋田、大館能代空港の利用者が過去最少　いずれも約７割減

　秋田県は２６日、秋田空港の２０２０年の年間利用者数が前年比６７・５％（９１万７７４８人）減の４４万１８９０人と発表した。大館能代空港は前年比６９・６％（１０万７９０６人）減の４万７１９７人。両空港とも過去最少となった。新型コロナウイルスの流行に伴う大幅な減便や移動の自粛が影響したとみられる。

　秋田空港は定期便４路線とチャーター便全てで利用者が前年を大幅に下回った。

　４路線のうち、東京羽田線は減少数、減少率ともトップで、前年比６９・４％（６２万８４２０人）減の２７万７５１７人だった。大阪伊丹線は１４万８２６８人減の９万２８５８人、札幌千歳線は８万３３６２人減の４万５９９人、名古屋中部線は４万５８７７人減の３万３９１人が利用。３路線の減少率も６０％台と高かった。

　チャーター便は前年より１１２便少ない計１０便が運航し、利用者は前年比９５・７％（１万１８２１人）減の５２５人だった。

　大館能代空港の定期便は羽田線のみで、利用者は前年比６９・６％（１０万７２３３人）減の４万６８３６人。チャーター便は８便減って８便が運航し、利用者は６５・１％（６７３人）減の３６１人だった。

　両空港に路線を持つ全日本空輸と、秋田空港に路線を持つ日本航空はいずれも昨年３月から新型コロナの影響で減便を実施。昨年は２社合わせて４割近くを減らした。それでも搭乗率は大幅に下がり、秋田空港４路線の平均搭乗率は２６・８ポイント減の４３・０％、大館能代空港は２９・２ポイント減の３３・４％だった。

　県は全日空と日航の路線維持策として、昨年８月〜今年２月分の空港使用料を４５〜１００％助成している。県交通政策課の小松勝統課長は「両空港の利用促進協議会や地元自治体などと連携し、コロナ収束後の利用促進にも取り組みたい」と話した。

　現在の秋田空港は１９８１年６月２６日に供用開始。同年の約３７万人を除くと、年間利用者数としては８６年の６７万５１１０人がこれまで最少だった。大館能代空港は９８年７月１８日に供用開始。同年の約８万人を除けば、１０万人台で推移してきた。

7157：チバQ：2021/03/19(金) 11:39:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/02d857f3ac8ba1e470d591e0200fefee99718bb1
日航、LCC2社に百億円支援　事業安定化、連携深める狙い
3/18(木) 20:14配信
　日本航空が出資している格安航空会社（LCC）2社に対し、2023年3月末までに計100億円の資金支援を検討していることが18日、分かった。新型コロナウイルスの感染拡大による需要減で打撃を受けたLCCの事業を安定化させ、需要回復後の連携を深める狙いがある。

　支援する2社は、日航が50％出資するジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）と、約5％出資する春秋航空日本（同市）。日航は昨年11月、公募増資などで約1800億円を調達し、100億円を2社への投融資に充てると明らかにしていた。

　支援の手法については第三者割当増資を引き受けるなど今後詰める。

7158：チバQ：2021/03/26(金) 19:14:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/e564e774983eac1518f99ca42431031cb7cf1e9f
第2滑走路の開業から1年…沖縄・那覇空港の乗降客65％の減少
3/26(金) 11:31配信
　那覇空港の2020年度の乗降客数が2月末時点で前年同期比の約35％にとどまることが25日、分かった。発着回数も半減している。新型コロナウイルスの影響で、航空需要が大幅に減少しているのが要因。第2滑走路は26日、開業から1年を迎えるが、国際線の再開や新規路線就航はめどが立っていない。

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　大阪航空局那覇空港事務所によると、20年度4月〜2月末の乗降客数は、速報値ベースで583万9631人。国土交通省によると、19年度は1746万4568人だった。20年度の発着回数は、民間航空機のみで6万7340回。国交省の19年度試算は15万8588回だった。

　国内線は感染が落ち着いたタイミングで復便する動きや、新規路線の就航も出てきた。一方で、那覇空港を発着する国際線は20年3月24日から全線運休が続いている。

　那覇空港ビルディング（NABCO）によると、国際線に就航し、ビルに事務所を構えていた航空会社17社のうち、5社が退去した。

　コロナ前から県内に事務所を構えず就航している会社もあるため、5社の退去は沖縄路線からの撤退を意味するわけではない。ただ、韓国で会社更生手続きを申請している格安航空会社（LCC）のイースター航空などもあり、コロナ収束後も変わらず就航するかは見通せない。

　県は20年度、当初予算約800万円を計上し、新規路線などの誘致を目指したが、商談会の中止などで停滞している。次年度は約400万円を計上し、NABCOや沖縄観光コンベンションビューローとも連携する。

　担当者は「運休が長期化しているため、まずは既存路線の復便を促す。感染が落ち着いている台湾などの会社へ働き掛けていきたい」と話した。

（写図説明）那覇空港の乗降客数の比較

7159：チバQ：2021/03/28(日) 09:54:09
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn2103250013.html
関西空港２月旅客数９４％減、昨年６月以来の低水準
2021/03/25 17:44産経新聞

関西空港２月旅客数９４％減、昨年６月以来の低水準

(産経新聞)

　関西エアポートは２５日、関西国際空港の２月の利用状況を発表した。国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比９４％減の９万９１４６人となった。新型コロナウイルスの感染拡大を受け、大阪府などに再発令された緊急事態宣言の影響で、昨年６月以来の少なさとなった。今年１月より約４万３千人少なく、前月比では３カ月連続の減少。

　国内線の旅客数は前年同月比８３％減の８万７９８５人で、減少率は１月（７９％）より拡大した。新型コロナの変異株の広まりで各国が水際対策を強化し、国際線も９９・０％減の１万１１６１人にとどまった。うち外国人旅客数は１月から約１万人少ない５２８０人と大幅な減少となった。

　関西エアが同時に発表した２月の大阪（伊丹）空港の旅客数は７３％減の３２万６０５８人。神戸空港は８４％減の４万３３８１人だった。

　ただ、３月は宣言が解除され、国内線が回復に転じている。関空の国内線出発便数は２月１４〜２０日の１５６便に対して３月１４〜２０日には２７１便まで増えた。関空などを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは、国内線の計画に対する運航率（全国）を２月の３５％から３月は５５％、４月は７４％まで戻している。

7160：チバQ：2021/03/29(月) 09:37:49
https://www.jiji.com/jc/article?k=2021032800236&amp;g=soc&amp;utm_source=yahoo&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=link_back_auto
コロナ影響で運用伸びず　相次ぐ苦情、経路変更も模索―羽田新ルート１年
2021年03月29日07時05分

　東京都心を低空飛行する羽田空港の新ルート運用が始まり、２９日で１年。新型コロナウイルスの影響で航空需要は落ち込み、当初想定に比べ運用は伸び悩んでいる。一方、騒音などの苦情は６０００件近く寄せられ、国はルート変更も含めた騒音軽減対策を検討している。
　「ゴオオオ」。３月下旬の夕方、ＪＲ大井町駅（品川区）周辺では、航空機がごう音を立てながら住宅街や商業施設の真上を通過していった。３００メートルほど上空を飛び、車輪や主翼の機体記号が肉眼でも見えるほどだ。
　ルート真下に住む女性（６８）は「低く飛ぶので圧迫感があり、うるさい。テレビの音も聞こえない」と苦言を呈する。取材中もたびたび飛来し、至近距離の会話がかき消されるほどだった。
　新ルートは国際便の受け入れ体制強化のため、昨年３月に運用が始まった。南風が吹く午後３〜７時の間の約３時間、羽田空港を離着陸する航空機が品川区や渋谷区、川崎市などの上空を低高度で飛ぶ。国土交通省によると当初、この時間帯は１日当たり約１３０便の着陸、約６０便の離陸が想定されていた。
　しかし、新型コロナの影響による航空各社の減便のため、昨年１２月の運用状況は着陸が想定の約６割、離陸が約８割で、大半が国内線だった。同省の担当者は「国際競争力の強化と騒音負担を首都圏全体で共有する必要があり、引き続き運用していく」と話している。
　ルート下の住民の騒音や落下物への懸念は強く、国交省には計５９４７件（昨年１２月時点）の苦情が寄せられた。都内や川崎市の住民計２９人は昨年６月、運用取り消しを求めて東京地裁に提訴。原告団の須永知男さん（７３）は「部品が落ちただけでも甚大な被害が予想される。一刻も早く運用をやめるべきだ」と訴える。
　川崎市東部では、パチンコ店内を超える最大９４デシベルが記録されたこともある。国交省は騒音軽減に向けた有識者会議を立ち上げ、都心上空を飛ぶ距離の短縮などが技術面で可能か、議論を進めている。

7161：チバＱ：2021/04/06(火) 00:04:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/529180a1a26a578f64c7d1760d66c5835ac2ea20
1便500席時代の終焉　特集・なぜJAL国内線777-300は後継不在なのか
4/5(月) 21:39配信

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20年度末で姿を消した国内線用777-300。JAL最後の500席クラス機材になる可能性が高い＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　日本航空（JAL/JL、9201）が運航する大型機ボーイング777型機のうち、国内線仕様機が2020年度末の3月31日で全機退役した。日米でファンブレードに不具合が起きたプラット＆ホイットニー（PW）製エンジンPW4000を搭載しており、国土交通省が全機の運航停止を今年2月21日に指示。その後も運航再開時期が見通せないため退役計画を1年前倒しし、そのまま姿を消した。

【後継機A350とCA新制服】

　JALが国内線に投入していた777は、1996年4月に就航した777-200（3クラス375席：ファースト14席、クラスJ 82席、普通席279席）と、胴体が約10メートル長く1998年8月就航の777-300（2クラス500席：クラスJ 78席、普通席422席）の2機種。「ジャンボ」こと747の後継だった777-300の退役により、JALから500席クラスの機材が姿を消した。

　現在は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で、国内線の需要は落ち込んでいるが、回復後は一度に500人を運べる機材が存在しないことになる。JALは777-300退役後の国内線機材を、どのように考えているのだろうか。

◆A350-1000は国際線

　JALの777のうち、国内線仕様機は最盛期に777-200が15機（JAL 8機＋元JAS 7機）、777-300は7機が在籍。最後まで残ったのは、777-200が5機と777-300が2機の計7機だった。

　777-200の後継機となるエアバスA350-900型機（3クラス369席：ファースト12席、クラスJ 94席、普通席263席）は、2019年9月1日に就航。これまでに8機を受領済みで、今年度は7機が引き渡される見込み。確定発注18機のうち、15機のA350-900が年度末までにそろうことになる。長胴型のA350-1000も13機発注しているが、長距離国際線機材である777-300ERを置き換えるもので、国内線への投入は計画していない。

　このため、777-300は2011年2月20日に退役した「ジャンボ」の国内線仕様機747-400D（2クラス546席）と並ぶ500席クラスの機材だったが、現時点で後継機が存在しない。JALで座席数がもっとも多い機材は、繁忙期などに普通席を増やすA350-900の3クラス391席仕様（ファースト12席、クラスJ 56席、普通席323席）になった。

　一方、GE製エンジンGE90を搭載する国際線機材だった777-200ERは、座席は国際線仕様のまま国内線に一部転用。今回の国交省による運航停止措置の対象外のため、2023年3月末まで運航する見通し。同じく対象外の777-300ERは、A350-1000による置き換えが進むまで運航を続ける。

◆那覇線で活躍

　かつてJALの777-300は、羽田発着の幹線である札幌（新千歳）、伊丹、福岡、那覇の各線や、伊丹－那覇線などの高需要路線に投入されていた。しかし、2015年に退役が始まると、羽田発着は客単価が低く乗客を多く運ぶ必要がある那覇線が主な投入路線となり、同時に伊丹空港の発着枠に制約があることから伊丹－那覇線が活躍の場となっていた。羽田－札幌線などに投入されることもあったが、JALによると週末など混雑時のみの限定的なものだったという。

　JALが3月26日にA350-900を伊丹－那覇線に就航させたのも、同路線に運航停止が続く777の後継機を早期投入する必要があったためだ。しかし、これまでのような500席クラスの機材を新たに用意する必要があるかといえば、導入コストや運航コストなども考えると見合わない投資になってしまう。

　2013年にA350を777の後継機に選定したJALが、これまでに国内線用777-300の後継について公に言及したことはない。コロナ後の出張需要も、テレワークやビデオ会議などの普及により、コロナ前の水準まで回復するのは難しいとみていることも、後継機不要の要因になっている。また、利用者のニーズがさまざまな時間帯に利用できる多頻度運航にシフトしていることも理由に挙げられる。

　JALでは今後500席クラスの需要が見込まれる場合、391席仕様のA350の活用と、臨時便の設定が現実的な解決策となる。ジャンボから続いた一度に500人を運ぶ時代は終焉（しゅうえん）を迎えたといえるだろう。

Tadayuki YOSHIKAWA

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7162：チバQ：2021/04/06(火) 10:41:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/0ec528da5d2e242578ed28bb72f10a06718954d8
山口宇部空港　着陸・停留料の減免措置を8月まで延長　路線維持図る
4/6(火) 10:01配信

　山口県は、新型コロナウイルスの影響で収益が悪化した航空会社を支援するため、山口宇部空港（宇部市）国内線で実施している航空機の着陸料と停留料の４５％減免措置を８月まで延長する。感染拡大で航空需要の回復が見通せない中、市民生活や地域産業の発展に欠かせない路線を維持するには支援継続が必要と判断した。


　当初は２０２０年１０月〜２１年２月までの５カ月間の措置だったが、２０年４月〜２１年２月の同空港利用者数は旅行自粛などの影響で前年同期比７５・７％減の約２２万１０００人と大きく落ち込んでおり、航空会社は厳しい経営環境が続く。このため航空各社が加盟する定期航空協会（東京都）が県に減免措置の延長を要請していた。

　同空港の着陸料は通常、１回当たり約１２万円だが、リーマン・ショック（０８年）への対応などでコロナ前から続く減免措置に今回の措置が加わって約４万円に下がる。一方、停留料は３時間以上の停留の際に発生するが、感染拡大による減便のため現在のダイヤではほとんど発生していない。着陸料や停留料は県の一般財源になるが、県交通政策課は「航空需要の大幅な減少が長期化し、緊急事態宣言解除後も影響は続いている。路線維持を図るための措置であり、ご理解をいただきたい」と説明している。【林大樹】

7163：チバQ：2021/04/08(木) 18:01:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4d66a766e5baf97f4fe07fe3ffdcb5552d3d65d
遠さも強み？ 福岡もう一つの玄関口「北九州空港」コロナ禍に存在感 なぜかセレナが鎮座
4/8(木) 16:20配信
福岡ではできない「眠らない空港」ゆえの活用法

北九州空港（画像：写真AC）。
　福岡県、そして九州地方の空の玄関口として言わずと知れた存在が、福岡空港です。2016年（平成28）年時点の年間発着回数は約17万6千回。この値は全国4位、滑走路1本の空港としては国内トップです。また羽田〜福岡線は、羽田〜新千歳線とならんで利用者数、発着回数とも世界有数の規模。さらに、博多駅から鉄道で2駅という、国内空港でも屈指のアクセス性の良さが強みです。

【お湯入ってたら絶景だろうに】写真でさっと見る北九州空港の館内

　その福岡県内にはもうひとつ、定期便が発着する空港があります。福岡空港から直線距離で約60km北東にある、北九州空港です。2006（平成18）年に北九州市の海上へ設置された空港で、国内航空会社は同空港を拠点とするスターフライヤーのほか、JAL（日本航空）、FDA（フジドリームエアラインズ）が乗り入れ、羽田線や小牧線、那覇線などが発着しています。

　北九州空港は、その立地ゆえに増便対応が困難になっている福岡空港の受け皿という側面もありますが、アクセス性のハンデは否めません。しかし、福岡空港より便利で優れている点も多々存在します。

　最大のポイントは24時間運用に対応していることです。福岡空港の運用時間は7時から22時までですが、北九州空港はそれ以外の時間でも発着できます。そのためスターフライヤーではこれまで、午前5時半北九州発や、深夜0時35分北九州着といった、ユニークな時間帯の深夜早朝便も設定していました。

　また発着時間に柔軟性があることから、貨物専用機による国際定期貨物便が九州地域で唯一就航しています。新型コロナウイルス感染拡大によって、国際貨物量は増加の兆しをみせているようで、2021年4月7日に西日本新聞が「20年度は昨年11月時点で、既に最多を更新する約7500トンに達している」と報じています。
北九州空港の内部とは 巡ってみた

北九州空港に展示されている日産「セレナ」（2021年4月、乗りものニュース編集部撮影）。
　北九州空港は3階建てで、1階が到着ロビー、2階が出発ロビーと土産店、3階には展望デッキや飲食店があります。空港ビルはコンパクトな作りとなっており、たとえば到着口を抜けるとすぐにレンタカーの受付があるなど、導線も工夫されています。

　また、最上階の南側展望デッキには足湯もあります（2021年4月現在は新型コロナの影響で休止中）。大分空港や鹿児島空港にも足湯はありますが、デッキにあるのは北九州空港ならではです。

　そして2021年現在の北九州空港でもっとも目を引くものが、出発ロビーに堂々と飾られている日産「セレナ」です。これはセレナの国内向け新車が同空港にほど近い、京都郡苅田町にある日産自動車九州で製造されていることに由来しています。このほか同工場では「エクストレイル」が、同地域にある日産車体九州では、国内向けの「エルグランド」と「NV350キャラバン」が生産されているとのことです。
乗りものニュース編集部

7164：チバQ：2021/04/09(金) 19:14:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2d4febb92218b5425f3967f6f0445fddd9c907d
新潟空港拠点のＬＣＣトキエア　佐渡〜東京線の就航を検討「ハードル高いが頑張りたい」
4/9(金) 12:02配信
NST新潟総合テレビ
新潟市中央区で航空機産業の振興に向けたセミナーが開かれ、加茂市出身のトキエア長谷川政樹社長が講演しました。

トキエアは新潟空港を拠点に格安航空会社ＬＣＣとして来年中の就航を目指していて、貨物の輸送も可能なプロペラ機・２機の仮契約を終えています。

現時点で新潟と関西や愛知など４つの路線を飛ぶ予定ですが、長谷川社長は羽田空港・成田空港を想定した東京方面と佐渡を結ぶ路線の運航を検討していることを明らかにしました。

【トキエア　長谷川政樹 社長】
「佐渡金山が世界文化遺産になればなおさら東京からの観光客の期待が非常に高まるので、できたら成田か羽田かハードルは高いと思うが頑張っていきたい」

長谷川社長はまた、トキエア就航により県内の航空機産業や観光業の活性化にも貢献できると説明しました。
NST新潟総合テレビ

7165：チバQ：2021/04/12(月) 00:38:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e7181dde3841baec467abd7aeced542627b58e5
日本の空から「大型旅客機」が消える？　JAL「500人乗り機」退役が意味すること
4/10(土) 20:00配信
J-CASTニュース
国内線仕様のボーイング777-300型機（2006年撮影）。日本航空（JAL）の機体としては唯一500人の乗客を乗せることができた

　日本航空（JAL）が2021年4月5日、大型旅客機のボーイング777型機のうち、国内線仕様機を20年度内に退役させたと発表した。同型機が使用しているエンジンが日米で不具合を起こして運航停止が続いていることから、退役が早まった。

【画像】オリパラ特別塗装機も退役

　777のうち777-300型機は、JALでは唯一500人の乗客を乗せられる機体だ。運航停止の影響は、後継機を投入することなどでカバーしているが、座席数は777-300よりも100以上少ない。コロナ禍による需要減で大型機の出番が減る中、エンジントラブルがさらに小型化を後押しする形になっている。

■2月21日に運航停止を指示されたまま...

　退役が早まったのは、国内線仕様機として運航されてきた、米プラット・アンド・ホイットニー（PW）社製のエンジンを搭載した777型機。PW社製のエンジンを積んだ777をめぐっては、20年12月にJAL機が那覇空港を出発直後に不具合が発生して引き返す事案が発生。エンジンには破損が確認され、国交省は「重大インシデント」に認定し、JALと全日空（ANA）は点検の頻度を増やすなどして対応していた。

　21年2月には米ユナイテッド航空機が運航する機体が、米コロラド州のデンバー空港を離陸した直後にエンジンから出火する事故を起こし、デンバーに引き返した。これを受けて国交省は2月21日、PW社製エンジンを積んだ777型機の運航停止をJALとANAに指示していた。国際線仕様の777型機のエンジンは米GE社製で、運航停止の対象外だ。

　運航停止の対象はJALが13機、ANAが19機。JALの発表によると、この13機は20年度に6機、21年度に7機を退役する計画だったが、運航停止の影響で20年度中に全13機を退役させた。

オリパラ特別塗装機も大会開催を待たずして...
　13機の中には、東京五輪・パラリンピックのための特別塗装機「みんなのJAL2020ジェット」1号機も含まれる。20年10月末までの予定で19年4月に就航したが、開催を待たずして退役することになった。

　777型機は、「ジャンボジェット」の愛称で知られ、高度経済成長期の大量輸送のシンボルのひとつでもあったボーイング747型機の後継として登場。国内線仕様の747-400型機には546人が乗ることができたのに対し（11年の退役時の座席配置の場合）、96年に登場した777-200型機には375人、98年に登場した長胴型の777-300には500人が乗ることができる（21年時点の座席配置の場合）。777型機は、主に東京（羽田）と札幌（新千歳）、大阪（伊丹）、福岡、沖縄（那覇）を結ぶ、全国的にも乗客が多い路線で活躍。特に777-300型機は羽田-那覇線の大量輸送を多く担った。今回の運航停止で、約25年にわたって活躍してきたJALの国内線仕様機が、ひっそりと姿を消したことになる。

777運航停止の穴はA350、787-8、国際線仕様の767、777-200で埋め合わせる
　JALの発表では、777が国内線で運航できなくなった分の対応について

「快適性に優れた低騒音・省燃費機材のエアバスA350 型機の計画通りの導入や伊丹線への就航前倒し、国際線仕様ボーイング767型機の国内線への投入などの対応を行い、提供座席数の確保に努めます」

などと説明している。

　実際の運航状況を見ると、元々777の後継と位置づけて導入を進めてきたエアバスA350型機（391〜369人乗り）や、中型機のボーイング787-8型機（291人乗り）、発表にある国際線仕様の767型機（227〜237人乗り）以外にも、国際線仕様の777-200型機（312人乗り）を国内線に振り向けたりして対応している。元々コロナ禍で減便が続いていたこともあり、大きな影響は出ていない。

　国内線の777-300型機の退役で、現時点でJALとして最も多くの乗客を乗せられるのはエアバスA350型機になる。ANAの国内線仕様のボーイング777-300型機は514人を乗せられるものの、運航停止が続いている。運航再開のめどは立っておらず、JALと同様、このまま退役する可能性もある。大型機による大量輸送よりも小型〜中型機による多頻度輸送が重視される中で、日本の航空会社では「500人乗り機」は風前の灯火だ。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7166：チバQ：2021/04/16(金) 11:03:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e0abc56164a4664dbf3812f999f3c29b26487ad

旧「北九州空港」のいま 閉鎖から15年で様変わり 空港の痕跡はあるのか？
4/16(金) 9:32配信

1970年代の旧北九州空港の航空写真（画像：国土地理院）。
　福岡県には、国内有数の利用者数を誇る福岡空港のほかにもうひとつ、北九州空港があります。同空港は2021年現在、北九州市内の海上に位置していますが、かつては、市内の別の所にありました。


　旧北九州空港は現在の空港から約8km西、小倉南区曽根北町に位置していました。その前身は、戦時中に設けられた陸軍の曽根飛行場です。

　この旧北九州空港について国土交通省九州地方整備局は、「滑走路長が1600mと短く小型ジェット機が就航していたが、市街化が進み、騒音のため最大1日6往復12便と運航の制限があった」「三方を山に、一方は曽根干潟に囲まれているため、大型機就航のための拡張も困難であった」と説明します。このため現在の北九州空港へ機能を移管し、2006（平成8）年にその役目を終えました。

　新空港の開港後、旧空港は「北九州空港跡地産業団地」として再整備されています。旧空港は「九州自動車道やJR駅に近接し交通利便性に優れた立地」（北九州市）とされ、2021年現在、滑走路や誘導路があった場所には、各社の倉庫や工場などが立ち並んでいます。また旧滑走路西側（RWY11）の末端付近は、2011（平成23）年に九州労災病院が移転してきたためか、同エリア付近には薬局があり、そのほかに住宅街なども見られます。

　なお、旧空港のシンボルであった管制塔は2012（平成24）年まで残ったものの解体され、いまや「ここが空港だった」痕跡はほとんど見られません。

　旧空港が午前7時30分から21時30分と限られた運用時間だったのに対し、海上に設けられた現空港は24時間運用も可能になりました。そのため、空港移転と同時に北九州を拠点として運航を開始したスターフライヤーが、深夜早朝便を運航していたほか、発着時間が予定と変わりやすい国際航空貨物便の定期便も発着し、物流拠点としての顔を持つように。全国屈指の発着回数をもつ一方で制限も多い福岡空港とは異なった意味で、北九州空港は九州内で大きな存在感を放っているといえるでしょう。
乗りものニュース編集部

7167：チバQ：2021/04/25(日) 23:26:17
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2021042501001979.html

航、春秋航空日本を子会社に　コロナ収束後の観光需要狙う
2021/04/25 22:44共同通信

日航、春秋航空日本を子会社に　コロナ収束後の観光需要狙う

成田空港を離陸する春秋航空日本の旅客機＝2014年8月

(共同通信)

　日本航空が中国系の格安航空会社（LCC）の春秋航空日本（千葉県成田市）を連結子会社化する方針を固めたことが25日、分かった。6月中にも数十億円規模を追加出資し、保有する株式の割合を51％以上に引き上げる。新型コロナウイルスの流行が収束した後、観光需要を積極的に取り込む狙いがある。

　日航は現在、春秋航空日本に約5％出資している。観光需要がビジネス需要よりも早く回復するとみて、中国からのインバウンド（訪日外国人客）を増やすには中国企業との連携が必要と判断したとみられる。詳細は来月7日に公表する中期経営計画で明らかにする見通し。

7168：チバQ：2021/04/26(月) 11:47:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3f12e2f70030fd9bf25e05c7f3c151849f86477?page=2
空港なくても「着水」で 水上飛行機の旅客路線はなぜ消えた？ 空から優雅に温泉旅行の時代
4/26(月) 6:20配信


水上飛行機が主力の関西エアライン「日東航空」

日東航空の後身、日本国内航空時代のDHC-3「オッター」。オッターとはカワウソのこと（画像：JAL）。
　2021年1月、水陸両用飛行機を用いて瀬戸内海などの遊覧飛行を行っていた「せとうちSEAPLANES」が、新型コロナウイルス感染拡大の影響などにより運航を休止しました。これにより、個人を除くと国内で水上飛行機（飛行艇含む）を運用するのは、ほぼ海上自衛隊ぐらいになってしまいました。

【写真】自衛隊が運用していた国産のPS-1対潜飛行艇

　しかし、いまから60年近く前には、南紀白浜や瀬戸内海を水上飛行機が定期旅客便として飛んでいたのです。

　実は昭和30年代の日本にはいくつもの中小エアラインが存在しました。高度経済成長に沸く当時、様々な企業が「航空事業は将来性がある」と見込んで進出しました。

　代表的なものだけでも「北日本航空」「東亜航空」「富士航空」「藤田航空」、そして産経新聞社が後援した「日東航空」がありました。これら航空会社はいずれもデ・ハビランド「ヘロン」、コンベアCV240、ダグラスDC-3といった15人から40人乗りのプロペラ機を用いていましたが、日東航空だけはそれらに加えて水上飛行機も飛ばしており、むしろ同社はこちらの方が主力でした。

　日東航空は1952（昭和27）年に「日本観光飛行協会」として大阪市で発足。当初は軽飛行機を使った遊覧飛行や宣伝飛行などが主な事業でした。発足から2年後の1954（昭和29）年暮れ、大阪〜白浜（和歌山県）間に初の定期路線を開設します。近畿では古くから親しまれる温泉地の南紀白浜へ、列車なら片道4時間もかかるところを飛行機であれば1時間もかからずひと飛び！ という企画でした。

　21世紀の現在でこそ高台に南紀白浜空港がありますが、当時の白浜にはまだ空港がありませんでした。しかし水上飛行機なら近傍の海面に降りればよいため問題ありません。

　日東航空は、大阪府堺市の港から飛び立ち、海岸線に沿って南下。綱不知（つなしらず）湾に着水すれば目の前は白浜温泉という画期的な路線を開設し、デ・ハビランド・カナダ製の6人乗り単発プロペラ水上機DHC-2「ビーバー」を飛ばします。このルートは、まだ飛行機が贅沢な時代にもかかわらず好評を博し、日東航空のドル箱路線に成長しました。

7169：チバQ：2021/04/26(月) 11:47:50
瀬戸内海路線を開拓 ビジネス需要も取り込み躍進

日東航空が用いたG-73「マラード」。マラードとは真鴨のこと（画像：JAL）。
　これに味をしめたのかわかりませんが、日東航空は1957（昭和32）年に大阪〜徳島線、1959（昭和34）年には大阪〜新居浜（愛媛県）線と、瀬戸内海へ次々に水上飛行機の路線を開設していきます。

　なお徳島や新居浜は、ともに大企業の工場が居並ぶ土地柄であるため、白浜線とは異なりビジネス客が多くを占めました。

　しかも、同社は勢いに乗って機材の増強も行います。まず1958（昭和33）年に、デ・ハビランド・カナダDHC-3「オッター」1機を購入。「オッター」はカナダ製の11人乗り単発プロペラ水上機で、脚には大きなフロート（浮舟）を着けていました。ちなみに日東航空は、「オッター」では「墜ちたー」につながり縁起が悪いという理由から、あえて「アッター」と呼んだそうです。

　1959（昭和34）年にはグラマンG-73「マラード」も導入しています。「マラード」はアメリカ製の10〜12人乗り、双発プロペラの水陸両用飛行艇です。日東航空では4年かけてアメリカの中古機市場で5機調達し、同社の主力旅客機として運用しました。

　日東航空は、ほかにも補助機材として5人もしくは6人乗りの双発プロペラ飛行艇マッキノン「スーパーウィジョン」を1機購入しており、合計で8機もの水上飛行機を持つ異色のエアラインとなりました。なお、この頃、大阪の拠点を堺から大阪国際空港（伊丹）へ移しています。

　そして好景気とレジャーブームの後押しを受け、日東航空はさらに路線網を広げます。

　人気の大阪〜白浜線を、串本〜志摩経由で名古屋（現在の県営名古屋空港）まで延長して“紀伊半島一周線”を開設。これに刺激を受けたのか、ヘリコプター事業で有名な中日本航空がグラマンG-21A「グース」飛行艇で名古屋〜串本路線へ参入したほどなので、いかに当時の水上機路線が人気を集めたのかがうかがえます。
ローカル航空会社ゆえの悲しい幕引き

日東航空の後身、日本国内航空時のマッキノン「スーパーウィジョン」（画像：JAL）。
　1962（昭和37）年、日東航空は大阪〜新居浜線を日本有数の観光地である大分県別府まで延長。これにより同路線は、ビジネス客に加えて行楽客も利用するようになり、混雑する人気路線となりました。

　瀬戸内海や紀伊半島の景色を高度2000m弱の空から楽しみ、着水して迎えのモーターボートに乗り換えればそこは目的地。その優雅さは想像するだけでも楽しい気分にさせられます。

　しかしその栄華は長く続きませんでした。日東航空などの中小エアラインは、収益性が低いローカル航空のため経営が不安定でした。加えて機材も中古機が多く、当時の地方空港は設備が不十分なこともあり事故が多発します。

　日東航空でも1963（昭和38）年に「オッター」が、1964（昭和39）年には「マラード」が相次いで墜落。いずれも多くの死傷者を出しています。特に「マラード」の事故は、海水で傷みやすい中古水上機の問題点が露呈したものでした。

　その結果、1964（昭和39）年、運輸省（現・国土交通省）の指導で日東航空は、北日本航空、富士航空の2社と合併し「日本国内航空」へと生まれ変わります。なお、同社はその後、東亜国内航空を経てJAS（日本エアシステム）に姿を変え、JALグループへ統合されました。

　日本国内航空が誕生すると、日東航空時代に購入した水上飛行機は経済性が悪く、加えて各地に空港が整備されたことで必要性も薄れたなどの理由から、1966（昭和41）年頃までに姿を消しました。

　冒頭の「せとうちSEAPLANES」以外にも、日本では国産のUS-2救難飛行艇を転用した旅客飛行艇による小笠原諸島 父島への航空路開設などで水上飛行機が時折、話題に上がります。60年前の人々が楽しんだ水上飛行機による優雅な海と空の旅。また楽しめる日が来るのを筆者（リタイ屋の梅：メカミリイラストレーター）は静かに願います。
リタイ屋の梅（メカミリイラストレーター）

7170：チバQ：2021/04/26(月) 21:06:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ea74ac7b134c7f4d5937405dc6acfc229cadff1
緊急事態宣言なのにキャンセルできない　ピーチ＆ZIPAIRでシステム障害、未だ復旧のメド立たず
4/26(月) 18:31配信

J-CASTニュース
ピーチではチケットの新規予約、変更、キャンセルができない障害が丸5日以上にわたって続いている。運航自体に影響はなく、すでに予約している人はそのまま搭乗できる（写真はピーチ機、2020年7月撮影）

　国内の格安航空会社（LCC）2社で、丸5日以上にわたってチケットの予約や変更、キャンセルができない状態が続いている。米企業が提供する予約システムのトラブルが原因だ。
　大型連休の予約は2020年に比べて大幅に増えていたが、21年4月25日から東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に対して3回目の緊急事態宣言が発令されている。多数のキャンセルが見込まれる局面だが、 26日夕時点で復旧のメドは立っていない。

■フライト自体は通常運航、予約がある人はそのまま乗れる

　国内で影響を受けているのは、ピーチ・アビエーションとZIPAIR（ジップエア）の2社。それぞれ4月21日8時45分、13時頃に障害が起き、それが解消されない状態が続いている。障害の内容は、新規予約、変更、キャンセルができないというもの。両社とも、これらの手続きは障害復旧後に受け付ける。キャンセルができないまま予約した便が出発してしまった場合、出発前に申し出があったものとして復旧後にキャンセルを受け付ける。運航そのものに影響は出ておらず、障害が起きる前にチケットを買った乗客は、そのまま搭乗できる。

　障害の原因は、両社が契約している米ラディックス社（フロリダ州オーランド）のクラウドベースの予約システム「Radixx Res」の障害だ。ラディックス社の4月22日（現地時間）の発表によると、4月20日にアプリの異常な挙動が発覚。調査の結果、システムに侵入したとみられるマルウェア（悪意のあるプログラム）が原因だと判明した。顧客情報の漏えいはなかったとしている。影響を受けているのは、日本の2社を含む約20社。発表では「本日中に復旧作業を開始予定で、その作業は数日間続く予定」だと説明していたが、障害発生から丸5日が経過しても障害は続いている。

大型連休には8万7000人の予約が...
　影響を受ける乗客数は明らかではない。ただ、ジップエアが元々国際線しか運航していないのに対して、ピーチは現時点では国内線のみ運航している。国際線に搭乗するハードルが高いことを踏まえると、ピーチの方が影響が大きいのは明らかだ。

　ジップエアによると、障害が起きた4月21日〜26日の間に入っている予約は100件程度。一方、ピーチの4月23日の発表によると、大型連休期間（4月29日〜5月5日）にピーチの便を予約しているのは、20年度の9.5倍にあたる8万7287人にのぼる。

　23日には、3回目の緊急事態宣言が決まっており、大型連休の旅行をやめる動きが加速する中でのシステム障害だ。両社とも、「システム会社と連携して対応にあたっている」などと話している。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7171：チバQ：2021/04/26(月) 21:10:50
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20210425-00234450/
GWの帰省は軒並み中止だが、国内線は緊急事態宣言でも昨年のような大量キャンセルにならない理由は
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
4/25(日) 9:43
　4月25日から3回目の緊急事態宣言が発令され、東京都、大阪府、兵庫県、京都府の4つの都府県が対象となった。今回は5月11日までの17日間、テーマパークやデパートへの休業要請、更にスポーツイベントやコンサートなどに対しても原則無観客での開催や延期を要請した。

　旅行においては、県をまたいだ移動の自粛は呼びかけられているが、宿泊施設に対しての休業要請は実施されないことで既に予約済みの宿泊施設に予定通りに宿泊することは可能となっている。

旅行は完全な自粛モードにならない可能性も。キャンセルも限定的
　全体的に2回目の緊急事態宣言に比べると厳しい措置が取られることになったが、 ゴールデンウィーク期間中（GW）の国内旅行においては、完全なる自粛モードにはならなそうだ。今回、2日前の4月23日に緊急事態宣言の発令が正式決定し、4月25日から5月11日までの17日間が緊急事態宣言の期間となるが、今までと状況は異なる。

　取材を進めてみると昨年のGW、夏休み、年末年始と航空業界や旅行業界にとっても最も稼ぎどきである時期の直前で新型コロナウイルスの感染者が拡大し、直前でのキャンセルが目立っていた。しかし今回のGWにおいては、航空会社の関係者やリゾート地の宿泊施設関係者に話を聞くと、昨年のようなキャンセル殺到という状況にはなっておらず、じわりじわりのキャンセルは出ているが、大量キャンセルにはなっていない。ある沖縄の宮古島にあるリゾートホテルでは、キャンセルは僅かであり、影響は最小限だと話す。

帰省は軒並み中止、旅行は予定通りの流れに。都内にいるよりもリゾート地でゆっくり過ごす人も
　旅行や帰省で飛行機を利用する予定の人に話を聞いてみると、傾向として故郷への帰省については多くの人が中止をして自宅に留まる人が多い一方、旅行については緊急事態宣言が出ても予定通りにキャンセルせずに出かけるという人が多かった。また昨年のGWは単身赴任者が自宅に戻るのを取り止めるケースも目立ったが、今年は自宅に例年通りにGWは戻るという人が多いようだ。 その理由としてはコロナ禍における旅行スタイル・移動スタイルが確立されたことで、旅行者そして単身赴任者が自分自身でコロナ対策を心掛け、安全に移動できるという判断がある。

　実際に飛行機や新幹線でのクラスター感染が起こっておらず、旅行先でも宿泊施設内でゆっくり過ごすスタイルが確立されたことで、 東京や大阪でGW期間中に自宅で自粛するよりは旅先でのんびり過ごしたいという考えで予定通りに旅に出かける人が多い。その一方で出発前にPCR検査を受けてから旅行に出かける人も増えている傾向にある。

7172：チバQ：2021/04/26(月) 21:11:18
感染者数の多い首都圏、近畿圏への旅行は多くがキャンセルに
　だが一方で感染者が拡大している近畿圏、そして首都圏のホテルにおいては厳しい状況で、地方から東京や大阪への旅行はキャンセルが目立っている。東京や大阪からリゾート地や温泉地などへ出かける旅行との温度差は大きい。旅行者においては、出発地ではなく、目的地（旅先）における感染状況によって判断している人が多いのだろう。航空会社における国内線の予約状況からも考えてみよう。

昨年のGWの国内線利用者に比べて、今年は10倍近い予約に
　昨年（2020年）のGW期間中（4月29日〜5月6日）における国内線の利用実績は、ANAではコロナ前の2年前（2019年）のGWと比べて96.5％減の4万5228人で1日あたり5653人、JALグループでも2019年のGWと比べて95.1％減の4万7646人で1日あたり5955人だった。ANA・JALグループを合わせても1日あたり1万1608人しかいなかった。昨年4月〜5月の1回目の緊急事態宣時では旅行・帰省を含めて、ほぼ全ての県をまたいだ移動が自粛され、新型コロナウイルスの状況がわからないこともあり、国民のほとんどが自粛生活を過ごした。

　ただ今年のGW期間中（4月29日〜5月5日）について、ANA・JALグループを含めた国内航空会社は、4月23日に予約状況を発表したが、ANAでは予約数において昨年と比べて446.5％増の44万4493人（1日あたり6万3499人）、JALグループでは昨年と比べて335.3％増の32万6873人（1日あたり4万6696人）となっている。

　ANA・JALグループを合わせてると1日あたり11万0195人の予約となる。昨年の最終的な利用実績（1日あたり1万1608人）と今年の4月23日時点での予約状況では約10倍も増えている。それでも2年前に比べると、まだ4割程度の予約水準に留まっている。3月21日に2回目の緊急事態宣言が解除された段階ではGWに国内旅行需要が2年前と比べて8割前後まで回復する期待感もあったなかで厳しい状況であることには変わりがない。

昨年のGWは直前での大量キャンセルが目立った
　昨年の傾向としては、昨年4月22日にGWの予約状況を発表した段階でANAでは13万2011人の予約が入っていたにも関わらず、昨年5月8日に発表された利用実績では4万5228人となった。つまり約65.8％の人が昨年4月22日以降の2週間以内にキャンセルもしくは追加減便による欠航で利用しなかったという計算となる。（JALグループでも同様で昨年4月22日にGWの予約状況では12万0342人だったが、昨年5月8日の発表では4万7646人で約60.4％の人が昨年4月22日以降にキャンセルもしくは追加減便による欠航で利用しなかった）

　下記の数字を見るとわかるが、例年はGW前に発表される予約状況よりも最終的にGW後に発表される利用実績の方が人数は多くなる。直前予約の数字が反映されるからだ。しかし、昨年は4月22日以降の直前キャンセルが相次ぎ、4月22日の予約状況と5月8日の利用実績の数字が大きく異なってしまった。

■ANA国内線のGW前の予約状況とGW後の利用実績
2019年GW（4月26日〜5月6日）11日間
4月19日発表の予約状況　163万2819人（1日あたり14万8438人）

5月7日発表の利用実績　173万2194人（1日あたり15万7472人）

2020年GW（4月29日〜5月6日）8日間
4月22日発表の予約状況　13万2011人（1日あたり1万651人）

5月8日発表の利用実績　4万5228人（1日あたり5653人）

2021年GW（4月29日〜5月5日）7日間
4月23日発表の予約状況　44万4493人（1日あたり6万3499人）

■JALグループ国内線のGW前の予約状況とGW後の利用実績
2019年GW（4月26日〜5月6日）11日間
4月19日発表の予約状況　127万0986人（1日あたり11万5544人）

5月7日発表の利用実績　133万1203人（1日あたり12万1018人）

2020年GW（4月29日〜5月6日）8日間
4月22日発表の予約状況　12万0342人（1日あたり1万5042人）

5月8日発表の利用実績　4万7646人（1日あたり5955人）

2021年GW（4月29日〜5月5日）7日間
4月23日発表の予約状況　32万6873人（1日あたり4万6696人）

7173：チバQ：2021/04/26(月) 21:11:35
今年は昨年ほどの直前での大量キャンセルにはならない可能性大
　しかし今年においては、緊急事態宣言が発令されたことで昨年同様に4月23日の予約状況より利用者が減少する可能性は高いが、直前のキャンセルは1〜2割程度（多くても3割）の減少に留まるだろう。緊急事態宣言も昨年は全国だったのに対し、今回は東京都・大阪府・兵庫県・京都府のみであり、沖縄や九州、北海道などの人気観光地が緊急事態宣言発令の対象地域外になっていることも大きい。

　ANAに緊急事態宣言発令決定前に話を聞くと「蔓延防止等重点措置が適用されている関西地域および東京といった主要都市において感染者数拡大が続いており、緊急事態宣言の要請が検討されている状況から、今後も予約動向の悪化が続くとともに、予約数の減少が予想されます」とのことだ。GWの予約は、2回目の緊急事態宣言の解除が決まった3月中旬〜3月末にかけて一気に予約が入ったそうで、4月5日以降に予約数の増加が鈍化に転じたそうだ。
旅行業界には今回の緊急事態宣言による補償制度はない
　そして、旅行業界においては今回の緊急事態宣言発令による大きな補償制度はないことも大きい。その為、地方も含めて観光客の受け入れに否定的な宿泊施設は少なく、宿側も感染症対策をした上で、東京などからの観光客も歓迎のムードであり、少しでもお客様に来ていただいて売上を確保したいという切実な声が聞かれる。

　今の時点で言えることは、これからGWの旅行を新規で予約する人は少ない一方、緊急事態宣言が発令されても予約済みの旅行については、そのまま出かける人が多いGWになりそうだ。

7174：チバQ：2021/04/27(火) 21:22:26
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530277?rct=n_cts

＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞１　ホテル　国内客照準、企画に知恵
04/12 10:17 更新
ホテル内の美術品を紹介するポルトムインターナショナル北海道の中野修総支配人
ホテル内の美術品を紹介するポルトムインターナショナル北海道の中野修総支配人
　国際旅客便の全便欠航が続き、人けがほとんどない新千歳空港国際線ターミナルビル。高級ホテル「ポルトムインターナショナル北海道」は、その南側の４階から８階部分で、客室数は１７１室。インバウンド（訪日外国人客）の増加を見越し、海外富裕層をターゲットに昨年２月に開業したが、直後からコロナ禍の直撃に見舞われた。

■格安プラン

　「空港に外国人客が以前のように戻るまでには何年もかかるだろう」と中野修総支配人は肩を落とす。館内から外国人の姿はほぼ消え、この１年の利用客数は計画の２割程度。二つあるレストランを交互に休ませたり、従業員をグループのホテルに派遣したりしてコスト抑制に努めている。

　国際線再開が見通せない中、同ホテルは集客対象を道内、国内客にシフト。昨年８月から１０月末まで館内の飲食店で千歳市民限定の格安プランを実施した。多い日で２０組ほどが利用したという。今年１月には日本航空の国内線ファーストクラスで館内レストラン考案の機内食を提供。情報の積極的な発信を心がけた。

　２月からは、ホテルの滞在自体を目的にしてもらおうと、館内に展示している美術品のガイドツアーや茶室での茶道体験などを盛り込んだ開業１周年記念宿泊プランの提供を始めた。同ホテル宿泊支配人の弓削泰浩さんは「外国人客が戻った後も地元客を大事にする姿勢を続けたい」とする。

■立地生かし

　昨年９月に開業した長期滞在向けホテル「ＡＤＡＭＡＳ　ＣＨＩＴＯＳＥ（アダマス　チトセ）」（柏台南２）も集客に苦戦する。鉄筋コンクリート５階建ての建物３棟で、客室は計５１室。約２８０人が宿泊でき、各部屋には調理器具や洗濯機などを備える。

　新千歳空港や大型商業施設千歳アウトレットモール・レラ、レンタカー会社に近い好立地を生かし、外国人客にホテルを拠点にして道内各地を巡ってもらう想定だったが、新千歳の国際線発着がなくなり、稼働率は低迷している。

　運営するエアベスト（福岡）は国内客重視に路線を変更。昨年秋にはレラの駐車場を使った縁日や花火大会などを開催し、無料宿泊券を配布するなど、地域住民向けにＰＲを強化した。今後は仕事と観光を兼ねて滞在する「ワーケーション」や引っ越しなどでの一時的滞在、ゴルフ客などの需要を掘り起こし、１カ月単位での賃貸などにも対応していきたい考えだ。同社札幌支店は「立地の良さを生かし、国内客の利用を促していきたい」としている。

◇

　新千歳空港では昨年３月２５日の米ハワイ・ホノルル便を最後に、国際旅客定期便の発着ゼロが１年以上続いている。空港内や周辺施設のいまを追った。（千歳支局の三坂郁夫、佐藤宏光が担当し４回連載します）

7175：チバQ：2021/04/27(火) 21:23:12
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530282
＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞２　レラ　空き店舗活用、催事人気
04/12 10:17 更新
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
■在庫格安で

　３月２０日土曜日、新千歳空港から約３キロ北の大型商業施設千歳アウトレットモール・レラは、大勢の親子連れらでにぎわっていた。施設内の広場には食べ物やくじなどの屋台が並び、空き店舗を活用した２日間限定の催事では、最大７割引きとなっている冬物の洋服などを買い求める客で混雑した。スポーツ用品販売店の女性店長（４０）は「新型コロナウイルス流行前に３〜４割を占めた外国人客は今はゼロ。ただ、最近は国内客が増え、売り上げがコロナ前と変わらない日もある」と話した。

　新千歳空港の国際旅客便の発着ゼロが長期化しインバウンド（訪日外国人客）が消えたレラの店舗数は、この１年で１割減の約８０店となった。営業時間は昨年から１時間短縮したままで、空港とを結ぶ無料送迎バスも運休を続けている。

＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞２　レラ　空き店舗活用、催事人気
04/12 10:17 更新
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
■在庫格安で

　３月２０日土曜日、新千歳空港から約３キロ北の大型商業施設千歳アウトレットモール・レラは、大勢の親子連れらでにぎわっていた。施設内の広場には食べ物やくじなどの屋台が並び、空き店舗を活用した２日間限定の催事では、最大７割引きとなっている冬物の洋服などを買い求める客で混雑した。スポーツ用品販売店の女性店長（４０）は「新型コロナウイルス流行前に３〜４割を占めた外国人客は今はゼロ。ただ、最近は国内客が増え、売り上げがコロナ前と変わらない日もある」と話した。

　新千歳空港の国際旅客便の発着ゼロが長期化しインバウンド（訪日外国人客）が消えたレラの店舗数は、この１年で１割減の約８０店となった。営業時間は昨年から１時間短縮したままで、空港とを結ぶ無料送迎バスも運休を続けている。
　しかし、レラは増えた空き店舗を、新型コロナの影響で在庫を抱えたテナントが格安で商品を販売する場所として活用。屋外広場の屋台には毎週土日に７〜８店が出店し、にぎわいをみせる。

　来場する市民を増やそうと、昨年７月には、平日に買い物すると施設内の飲食店で利用できる割引券をプレゼントする「平日割」も始めた。レラで販促・営業を担当する竹井勝幸さんは「空きスペースの有効活用や地元向けの割引サービスを強化していることが集客につながっている」とみる。

■回復基調に

　新千歳空港周辺のレンタカー会社にも影響が広がっている。１４社が加盟する新千歳空港レンタカー連絡協議会によると、２０２０年の国際免許所有者の利用台数は前年比８割減の約１万６千台。今年１、２月の利用は月２０台を下回った。

　空港近くに店を構える札幌市のレンタカー会社は、毎年行ってきた夏の繁忙期に合わせた新車購入を今年は見送る。昨夏に購入した約２００台は、インバウンド激減で一度も使わずに売却した。担当者は「大きな損失になった。インバウンド需要の回復は見通せず、今は投資をせずに待つしかない」と話す。

　キャンピングカー専門、ネクストライフ（埼玉）の新千歳レンタルキャンピングカーセンターは、昨年５月の売り上げが前年同月比８割減。国内客よりもレンタル日数が長い傾向があるインバウンドがゼロになり、経営への打撃は大きい。

　直近の売り上げは、アウトドアブームや千歳観光連盟と連携した市民向けレンタルツアーなどで回復基調にある。永島幹士所長は「インバウンドが戻るには３年はかかる。今は十分な感染対策をして道内外にＰＲするしかない」と話す。

7176：チバQ：2021/04/27(火) 21:23:38
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530285
＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞３　航空会社　業務減、職員活用手探り
04/12 10:18 更新
新千歳空港で運航管理補助業務を行うＪＡＬスカイ札幌の田中真由さん。函館の旅館への出向が決まっている
新千歳空港で運航管理補助業務を行うＪＡＬスカイ札幌の田中真由さん。函館の旅館への出向が決まっている
　１年以上にわたる新千歳空港の国際旅客便発着ゼロは、同空港で勤務する航空関連会社職員の働き方を大きく変えている。

■旅館に出向

　地上支援業務を請け負うＪＡＬスカイ札幌（千歳）の田中真由さん（２４）は、２０１７年の入社以来、新千歳の国際線ターミナルビルで、外国の航空会社から委託を受け、カウンター業務を担当してきた。しかし、新型コロナウイルスの影響で昨年２月ごろから国際線の発着便数が減り、業務量が急減。担当便がなくなった３月以降は、在宅勤務や後輩の指導、自身の技術向上に向けた研修などの日々となった。

　昨年１１月、社内無線を使ってパイロットに空港の状況を伝えるなどの運航管理補助業務の部署に異動。社内公募に手を挙げ、今月１５日から半年間、函館の「割烹旅館若松」に仲居として出向することが決まった。「コロナがなかったら、ずっと国際線担当だったと思う」とし「もともとホテル業界に興味があった。これまでの接客経験を生かしつつ新たな学びも期待している」と意欲を見せる。

　ＪＡＬスカイ札幌は、人員の有効活用を狙い、昨年１１月に地域活性化事業室を設置。社員のさまざまな技術を生かした新業務の開発や自治体、企業などへの出向を実施している。林浩一社長は「国際線が戻ってきたら終わり、ではなく、地域の役に立ちつつ利益も出る事業にしたい」と話す。

■農家支援も

　新千歳空港国内線ターミナルビルで、ピーチ・アビエーションのカウンターに立つ木村彩さん（２３）も、働き方が大きく影響を受けた１人だ。

　昨年６月にＡＮＡ新千歳空港（千歳）入社。国際線担当として配属され、本来なら同年９月には国際線のカウンターに立つはずだった。実際には、入社後、一時帰休で自宅待機となったり、英会話や接客マナーなどの研修を受けたりすることが続いた。

　昨年末、同社が受託するピーチの国内線カウンターで接客訓練がようやくスタート。２月から独り立ちしている。「一時帰休で家にいることが多かったので、訓練が始まって、やっと社会人になれた気がした」と振り返る。

　ＡＮＡ新千歳空港は、昨年４月から国際線の地上支援業務を中心に一時帰休を実施。昨秋には延べ１９０人の社員が恵庭市の農家で収穫作業をボランティアで支援した。今月１日からは千歳市に社員１人を出向させた。同社の野口貴史総務部長は「当社の知見やノウハウを生かした地域貢献や社員の成長に期待したい。出向先、本人、当社の３者でウィンウィンの関係を目指したい」と話す。

7177：チバQ：2021/04/27(火) 21:24:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530287
＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞４　貨物　回復基調、補助が支え
04/12 10:18 更新
ホタテを入れた発泡スチロールが並ぶ札幌国際エアカーゴターミナルの荷さばき施設＝３月２６日
ホタテを入れた発泡スチロールが並ぶ札幌国際エアカーゴターミナルの荷さばき施設＝３月２６日
ホタテを入れた発泡スチロールが並ぶ札幌国際エアカーゴターミナルの荷さばき施設＝３月２６日
中華航空の臨時貨物便。道産食材などが積み込まれる＝２０２０年７月
　旅客定期便の発着ゼロが続く新千歳空港国際線ターミナルビルだが、同ビルの駐機場には、外国籍の旅客機が連日のように姿を見せている。ただ、旅客は一切乗せず、パイロットも飛行機を降りることはない。貨物スペースに道産食材などを積んで香港や台湾に運ぶ臨時貨物便だ。

■ホタテ１００トン

　３月下旬の午前７時、空港敷地内にある国際貨物を取り扱う札幌国際エアカーゴターミナル（千歳）の荷さばき施設を訪ねると、道内産のホタテを載せたトラックが稚内などから続々と到着。山積みとなったホタテ入りの発泡スチロール約１００トンがフォークリフトで仕分けされ、香港行きの航空機に積み込まれた。

　同社の取扱量は、新型コロナウイルスの影響で昨年１月末から減少したものの臨時貨物便が就航し、同６月から回復基調に。昨年１２月は前年同月を８％上回った。２０２０年度の取扱量は前年度比２割減の約１万３千トン。当初は１万トンを下回ることも想定していたという。笠原純一常務取締役は「新型コロナの流行前でも１日の輸出量が１００トンを超えるのは月に数回だった。取扱量は増えてきた」と今後に期待する。

■近づく終了

　取扱量が好調な背景には、空港を運営する北海道エアポート（ＨＡＰ、千歳）の着陸料減免や国の補助制度がある。

　国際旅客便の発着ゼロが続く中でも、空路での貨物輸送は存続させようと、ＨＡＰは昨年６〜９月、国際貨物便を運航する航空会社に着陸料などを免除する制度を導入。期間中、香港や台湾とを結ぶ５７便が利用し、約１６００トンを運んだ。また、農水省は昨年５月から、目的地や貨物量などに応じて貨物便を運航する航空会社に補助を出す緊急対策事業を実施している。

　中華航空（台湾）は両制度を使い、昨年７月に新千歳と台湾を結ぶ週１〜３便の臨時貨物便の運航を開始。今年２月以降は週１便の運航を続けている。

　収益の柱となる旅客輸送の再開が見通せない中、運送コストの２〜３割は国の補助頼みという。ただ、農水省の補助は今月末にも終了する見込みとなっている。

　同社札幌支店旅客貨物営業部の後藤弘一さんは「補助制度で収支を保てている状況だ。なんとか週１便は維持して航空会社の役割を果たしていきたい」と話す。（おわり）

7178：チバQ：2021/04/27(火) 21:47:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/d70b2ca4724cee8ad2dc44081724b636a7a9265b
福岡国際空港が債務超過状態に　3月期決算で221億円の赤字　
4/27(火) 21:29配信


毎日新聞
記者会見する福岡国際空港の永竿哲哉社長＝福岡市博多区で2021年4月27日午後1時半、久野洋撮影

　福岡空港を運営する福岡国際空港が27日に発表した2021年3月期連結決算は、最終（当期）損益が221億円の赤字となり、19年4月の民営化以降2期連続の最終赤字となった。新型コロナウイルス感染拡大による減便が響き、赤字幅も20年3月期の93億円から拡大。この結果、3月末時点で負債が資産を37億円上回る債務超過状態に陥った。

　減便により旅客数が前期比72％減となり、売上高にあたる営業収益は前期比66％減の146億円となった。従業員の一時帰休などでコスト削減に努めたが、営業損益は143億円の赤字（前期は12億円の赤字）。22年3月期は、航空便回復を見込み、最終赤字は171億円に縮小すると予想する。

　永竿哲哉社長は同日、決算発表の記者会見で「出資企業や銀行団と協議し、資金繰りのめどはついている。数年間、債務超過状態が続くだろう」と説明した。また、23年4月開業を目指していた国内線旅客ターミナルでの複合施設増設を25年度に延期するなど、投資計画の見直しも明らかにした。【久野洋】

7179：チバQ：2021/04/29(木) 23:07:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/8abe94c1a6170ab3a915f896c5de59410128afdf

閑散とした空港から旅立つ人たち「直前キャンセル困難」
4/29(木) 17:00配信

例年のゴールデンウィークより人が少ない日本航空のカウンター=2021年4月29日午前9時13分、大阪空港、白井伸洋撮影
　全国で新型コロナウイルスの感染拡大が続き、東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に緊急事態宣言が出されるなか、29日から大型連休が始まった。例年は多くの利用者でにぎわう大阪（伊丹）空港も、この日の人出はまばらだった。

　弟の結婚式のため、1週間沖縄本島と奄美大島に滞在するという大阪市の会社員女性（33）は「ホテルではなくコンドミニアムに滞在する。出歩かず家族でゆっくりしようと思う」。一緒に向かう60代の両親も「結婚式のためにこれまで人と接しないように過ごしてきた」と話した。

　親子3人で札幌市で開かれるロックバンドのライブに行く大阪府島本町の女性（45）は、ギリギリまで悩んで行くことを決めたという。「全国応募して唯一当たったチケット。ライブが中止になればあきらめもつくと思ったが、開催するとわかり、直前のキャンセルも難しかった」。ライブ以外は出歩かず、翌日には大阪に戻るという。

　空港内で韓国料理店を営む呉龍一さん（50）は「昨年8月のオープン以来、かき入れ時ばかり制限がかかり、むちゃくちゃ」と肩を落とす。金曜の夜以降、それまでの2倍に人出は増えたが、「朝から飲む人もいる空港で、お酒が出せないのは痛い」と話した。

　全日空と日本航空が23日に発表した大型連休中の国内線の予約率は、いずれも約5割。昨年と比べて全日空は約4割、日本航空は約2割増えたが、8〜9割に達する例年の予約率は大きく割り込んでいる。（寺尾佳恵）
朝日新聞社

7180：とはずがたり：2021/05/02(日) 18:00:17
ＡＮＡホールディングス、過去最悪４０４６億円の最終赤字…３月期連結決算
2021/04/30 17:26読売新聞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20210430-567-OYT1T50157.html
(読売新聞)

　全日本空輸（ＡＮＡ）を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が３０日に発表した２０２１年３月期連結決算は、最終利益が４０４６億円の赤字（前期は２７６億円の黒字）だった。新型コロナウイルス感染拡大の影響で旅客数が激減し、過去最大の赤字を計上した。

　ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は同日、オンラインで記者会見し、「国際線、国内線がともに低迷し、コスト削減は収入の減少を補うには至らなかった」と厳しい表情で語った。

　２２年３月期の最終利益は３５億円の黒字を見込んだ。新型コロナウイルスのワクチン接種が拡大することを前提に、国内線を中心として旅客需要が回復すると見込んだ。片野坂社長は「固定費を中心にさらにコスト削減を進めたい」とする一方、雇用は引き続き堅持する方針も強調した。

　同社は昨秋、業績悪化を受けて打ち出した事業構造改革に基づき、コスト削減に取り組んでいる。２１年３月期は、社員の外部出向を進めて人件費を圧縮したほか、燃費の悪い大型機から、中・小型機への移行を進めて燃料代も削減するなどした。この結果、昨年１０月時点で５１００億円と予想した最終赤字額からは１０００億円強改善した。

　ただ、先行きは楽観視できない。２２年３月期の黒字化達成の前提となるワクチン普及が後ろ倒しになれば、その分業績に悪影響が懸念される。また、当面の資金繰りに万全を期するために進めた巨額資金調達の結果、有利子負債が３月末時点で１兆６５５４億円と大幅に膨張し、前期比２倍超となっている。今後は負債の圧縮、重たい利払いと向き合うことになり、経営を巡る課題は山積みだ。

7181：チバQ：2021/05/04(火) 23:27:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/acddc3c1c9a5e5c937ce308fe79d2a2106589244
JAL、最終赤字2870億円　130億円上振れ、21年3月期
4/26(月) 17:50配信

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Aviation Wire
21年3月期通期の連結最終損益が2870億円の赤字になると見込むJAL＝21年4月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　日本航空（JAL/JL、9201）は4月26日、2021年3月期通期の連結最終損益が2870億円の赤字になると適時開示した。前回2月1日の予想（3000億円の赤字）から130億円の上振れを見込む。新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で、運航規模を縮小したことから燃料費など変動費が抑えられ、固定費削減などが奏功した。決算は5月7日に発表する。

　JALは2021年3月期からIFRS（国際財務報告基準）を適用。売上高にあたる「売上収益」は210億円上方修正し4810億円、営業損益に代わる指標となる「EBIT（財務・法人所得税前利益）」は220億円改善して3980億円の赤字を見込む。2020年3月期は最終損益が480億5700万円の黒字（日本基準では534億700万円の黒字）だった。

　通期売上収益は、第4四半期（1-3月期）に緊急事態宣言が再度発出されたものの、国内線の旅客需要は想定を上回って推移。国際と国内の貨物事業は、需要を取り込むことで増収につなげた。

　営業費用は、新型コロナの感染拡大の影響が長期化する中、需要の減少に対し供給調整することで燃料費や着陸料をはじめとする運航コストなどが抑えられた。固定費も客室乗務員などの出向により人件費を抑制できたことが上振れ要因となった。

　JALは、2020年11月に公募増資で最大約1826億円を調達。150億円をコロナ後に成長が見込まれるLCC事業に投資しており、このうち数十億円を出資して春秋航空日本（SJO/IJ）を6月をめどに連結子会社化する見通し。

　全日本空輸（ANA/NH）を傘下に持つANAホールディングス（ANAHD、9202）も、23日に業績予想を上方修正。最終損益は4050億円の赤字を見込んでおり、前回2020年10月の予想から1050億円上振れするものの、2003年の連結決算移行後では過去最大の赤字となる。

Tadayuki YOSHIKAWA

7182：チバQ：2021/05/07(金) 23:33:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/76e430b89d9f9b5194e17f9114c850921a708b75
JAL、2866億円の最終赤字に　旅客が激減、再上場後初
5/7(金) 15:15配信

毎日新聞
日本航空＝曽根田和久撮影

　日本航空（JAL）が7日発表した2021年3月期連結決算は、最終（当期）損益が2866億円の赤字（前期は480億円の黒字）に転落した。通期の赤字は12年の再上場後で初めて。

　新型コロナウイルス感染拡大に伴い、旅客需要が激減したことが響いた。【中津川甫】

7183：チバQ：2021/05/11(火) 09:33:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ec074c0cc24fa0bff58dbf3bf625f0a269dde16
JAL釜山＆高雄線、40年の歴史に幕　LCCに押され「コロナ後」も回復見込めず
5/11(火) 6:00配信

日本航空（JAL）は1967年から釜山に乗り入れてきた。21年7月の成田線運休で現地拠点を閉鎖する
　コロナ禍で厳しい経営を迫られる日本航空（JAL）は2021年5月7日、中期経営計画（21〜25年度）を発表した。「コロナ後」の需要回復を見据えた内容で、23年度にはEBIT（利払い・税引き前損益）をコロナ前の水準を超える1700億円、最終年度の25年度には約1850億円への引き上げを目指す。


　ただ、「コロナ後」もビジネス需要の完全な回復は望みにくい。そのため、主力の航空事業では、比較的回復が早いとみられる観光需要を取り込もうと、格安航空会社（LCC）事業に力を入れる。そんな中で打ち出された方針のひとつが「低収益路線の運休」。対象は成田と韓国・釜山、台湾・高雄を結ぶ路線だ。現地の拠点も閉鎖が決まっており、競合するLCCの台頭に押される形で、約40年に及ぶ歴史に事実上幕を下ろす。

■2025年度のフルサービスキャリアの売り上げは「コロナ前」から微減

　機内食や座席指定に追加料金がかかることが多いLCCに対して、こういった料金が元々運賃に含まれている、JALのような従来型の航空会社は「フルサービスキャリア」（FSC）と呼ばれる。中期経営計画では、FSCのコスト削減策が打ち出されているが、それでも25年度のFSC事業の売り上げは「コロナ前」の19年度と比べて微減するとみている。

　コスト削減策として、老朽化が進む主力大型機のボーイング777型機を退役させ、燃費がいい最新鋭機のエアバスA350型機の導入を進める。これに加えて「低収益路線の運休とコードシェアの活用」も掲げている。

　この「低収益路線」にあたるのが成田-釜山、成田-高雄線だ。現時点で両路線はコロナ禍で減便されており、釜山線は運休、高雄線は週1往復の運休が続いてきた。これが7月からは「当面の運休」になる。

　JALの赤坂祐二社長は記者会見で、国際線がコロナ禍による減便や運休で「かなりすでにネットワークを毀損（きそん）してしまっている」とした上で、

「中期（経営計画の期間）が、これを少しずつ戻していくというフェーズになるので、基本的には、最終的に25年ぐらいまでにはネットワークについては回復をさせたい」

と述べた。

2路線は「ちょっと中期（経営計画の期間）中の回復が見通せない」
　ただ、運休が決まった2路線は例外で、赤坂氏は

7184：チバQ：2021/05/11(火) 09:34:06

「ちょっと中期（経営計画の期間）中の回復が見通せないなと思っている」
　　「この2路線は、ちょっと、この中期が難しいかな（と思っている）。ただこれは、『運休』と申し上げているので、マーケットの状況にもよるが、いずれは何とか回復できれば、環境が整えば...、そういう風には思っている」

などと述べている。限りなく「廃止」に近いニュアンスをにじませた。

　両路線の歴史は長い。JALが初めて釜山に乗り入れたのは1967年9月開設の福岡線。71年4月開設の大阪（伊丹）線に続いて、成田線は79年7月に開設された。福岡、大阪線はすでに運休しており、今では成田線がJALにとっては唯一の釜山路線だった。

　高雄線は、JALが台湾乗り入れのために立ち上げた日本アジア航空（JAA、08年にJALに吸収合併）が成田から台北を経由する便として81年7月に開設。2005年11月には成田からの直行便が運航されていた。

　釜山は人口ベースで韓国第2の都市で、高雄も17年に台中に抜かれるまでの長い間、台湾第2の都市だった。成田と両都市を結ぶ路線は、JALが10年に経営破綻し、国際線の事業規模を4割縮小した際も継続されてきたが、環境の変化を乗り越えることはできなかった。

　JAL広報部によると、運休にともなって両空港の空港・貨物・営業の事務所を閉鎖する。経年機の退役を進めるなどの機材計画の修正による「機材数縮小に伴って」運休を決めたとする一方で、

「コロナ以前から年々LCCがシェアを伸ばし徐々にマーケット環境が悪化しており収益性に課題があったことから、コロナ後もLCCの供給が拡大し、厳しい競争環境が見込まれることが想定されることも影響しています」

とも説明している。
フルサービスキャリアの需要減をLCCの成長で補う
　中期経営計画では、FSCの需要減はLCCの成長で補う。25年度のLLC事業の売上高は、19年度比で倍増させたい考えだ。JALが関係するLCCは3社あり、それぞれの得意分野で観光需要の取り込みを目指す。

　1社目が完全子会社で中距離の国際線を担うジップエア。現時点では成田からホノルル、ソウル（仁川）、バンコク（スワンナプーム）の3都市を2機体制で結んでおり、24年度までに10機に増やす。アジアや米西海岸にも就航し、低価格帯の需要を掘り起こしたい考えだ。2社目が豪カンタス航空と共同出資し、近距離国際線と国内線で運航するジェットスター・ジャパン。拠点の成田空港を中心とした国内線の需要を取り込む。3社目が、すでに5％程度出資している中国系の春秋航空日本。6月に出資比率を51％超に引き上げて連結子会社する。日本との直行便が開設されていない中国の人口1000万人超の都市との路線を開設するなどして、中国からの訪日客需要を狙う。

　中期経営計画と同時に発表した21年3月期連結決算（国際会計基準）の純損益は、2866億円の赤字（前年は480億円の黒字）で、12年の再上場後では初の赤字に転落。売上高は前期比65％減の4812億円。22年度3月期の業績予想は未定とした。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7185：チバＱ：2021/05/13(木) 19:45:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a416fadeb408baba8eb2b8e37f6a48b3420833b
エア・ドゥとソラシドエア、経営統合へ…共同持ち株会社の設立検討
5/13(木) 17:19配信

　航空会社のエア・ドゥ（札幌市）とソラシドエア（宮崎市）が共同持ち株会社を設立し、経営統合する方向で検討していることが１３日、明らかになった。月内にも基本合意する。新型コロナウイルス感染拡大に伴う旅客激減を受け、再編を通じた経営の効率化を進める。コロナ禍を受けた航空業界の再編は国内初となる。


　新設する持ち株会社の傘下に両社が入る案が検討の軸となっている。燃料や資材調達を共同して行うことでコスト削減を進めたい考えだ。人事や経理など間接部門の共通化も視野に入れている。両社の筆頭株主である日本政策投資銀行が、２社それぞれから数十億円の優先株を引き受け、資本支援を行う方向だ。

7186：チバQ：2021/05/17(月) 20:04:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3ba66e85548c9e3065eb80618dbbe6a3809701
JAL、成田からの韓国路線なくなる　LCCとの競争激しく
5/17(月) 16:30配信

毎日新聞
乗客に記念品を配った釜山線の就航40周年の式典＝成田空港で2019年7月2日午前10時33分、中村宰和撮影

　日本航空は成田―韓国・釜山を7月から運休する。格安航空会社（LCC）との競争が激しく、新型コロナウイルスの収束後も高収益を上げるのは難しいと判断した。成田―ソウルも3年前から運休しており、1978年5月の空港開港以降、日航が運航を続けてきた成田発着の韓国路線はなくなる。

　釜山線は79年7月に就航し、需要の拡大に対応するため、当初の週3往復から週14往復に運航便数を増やしていた。2019年7月には空港で記念式典を開き、就航40周年を祝った。成田乗り継ぎで北米路線を利用する外国人旅客が多く、感染拡大前の航空券販売の比率は国内約40％、海外約60％だった。釜山線には大韓航空、韓国のLCCのチェジュ航空やエアプサンも運航し、競争が激しくなっていた。

　日航は7日、21〜25年度の中期経営計画を発表し、新型コロナの影響で業績が悪化する中、低収益路線の運休など事業規模の適正化を打ち出した。一環として、成田―釜山、台湾・高雄の運休を決め、両都市の事務所を閉鎖する。運休の期間は区切っていない。日航は「事業構造を見直して機材数を縮小することに伴い、当面運休する。LCCがシェアを伸ばし、収益性に課題があった。新型コロナの収束後もLCCが拡大し、厳しい競争環境が見込まれる」と判断した。赤坂祐二社長は7日の記者会見で「中期計画中の回復は難しい。いずれ環境が整えば、何とか回復できればと思う」と述べた。

　日航は18年3月、開港以来続けてきた成田―ソウルを運休し、羽田―ソウルに集約した。釜山線の運休で成田発着の韓国路線はなくなる。日航は「40年以上の歴史を持ち、日本と韓国を往来する方々にとっての懸け橋としてフライトを積み重ねてきた。多くの関係者に支えていただいているがゆえに、成田発着の韓国線が運休となるのは心苦しい」と説明している。

　成田―ソウルは全日本空輸が13年に、LCCの旧バニラ・エアが15年に運航を取りやめた。日系航空会社の成田発着の韓国路線は、20年10月からソウル線を運航する日航100％出資のLCC「ZIPAIR　Tokyo（ジップエア　トーキョー）」だけになる。

　また、日航の日本と釜山を結ぶ路線も全てなくなる。1967年に福岡、71年に大阪、79年に成田、91年に名古屋発着でそれぞれ開設し、最大4都市から飛ばしていた。【中村宰和】

7187：チバQ：2021/05/26(水) 08:29:57
調布は使えないのかな？
https://www.sankei.com/article/20210505-VQEQAZT3LRIJ3LLDVPOMJICYE4/
新潟拠点ＬＣＣ、就航へ資金調達がカギ　海外航空機メーカーが後押しも
2021/5/5 14:00

　新潟空港を拠点に関東や関西、中部地区などを結ぶ路線の開設を目指す格安航空会社（ＬＣＣ）の「トキエア」（新潟市中央区）。将来的には関東－佐渡線就航も検討している。同社などが４月に開催した企業向けセミナーでは、海外航空機メーカーの日本代表が社を挙げてトキエアを支援していくとアピール。来年中の運航開始を目指す同社にとって、資金調達が最大の課題となる。（本田賢一）

着々と準備
　トキエアは、２月に本社を東京から新潟市中央区に移し、仏ＡＴＲ社製のターボプロペラ機２機のリース仮契約を済ませるなど準備を進めている。新潟空港を拠点に佐渡、仙台、愛知エリア、関西エリア、関東エリア、札幌エリアの６路線への就航を計画しており、「当初は６路線より減らして運航を開始する予定」（トキエアの長谷川政樹社長）という。


　新潟県が管理・運営する佐渡空港については滑走路の長さが８９０メートルと短い。ＡＴＲ社が現在、８６０メートルの滑走路でも離着陸できるターボプロペラ機の開発を進めており、新潟－佐渡線はこの開発を待ってから具体化することになる。

　将来の年間輸送人員は５３万〜６０万人（搭乗率７５〜８０％）を見込む。コロナ禍で航空業界を取り巻く環境は厳しいが、長谷川氏は公益財団法人日本交通公社が公表した調査結果を元に「ポストコロナでは地域航空が一定の役割を果たす」とみている。


　調査では新型コロナウイルス感染症の収束後、国内旅行に行きたいとする人が約７割を占めた。長谷川氏は国内旅行の需要が今後増え、その恩恵が地域航空会社にも及ぶとみる。


　また、トキエアは旅客機の運用にあたり、カーゴフレックスと呼ばれる仕組みを導入する計画だ。これは一晩のうちに、客席の一部を貨物スペースに変更したり、増やした貨物スペースを客席に戻したりできるもの。旅客と貨物を効率的に運び、収益力を強化する。この仕組みは災害時の物資運搬にも役立つ。

関東－佐渡も視野
　将来的には、関東－佐渡路線も視野に入れている。県と佐渡市が「佐渡島（さど）の金山」について、令和５年中の世界文化遺産登録を目指しており、「世界遺産に決まれば、関東圏から佐渡を訪れる観光客の増加が期待できる」（長谷川氏）からだ。

　問題はどの空港から飛ばすかだ。航空行政に詳しい専門家は「ジェット機の離着陸が非常に多い羽田空港から速度の遅いプロペラ機を飛ばすのは難しい。成田空港も混雑しているため、離着陸の時間に制約が出てくるだろう。茨城空港（茨城県小美玉市）なら就航可能性はあるが、空港へのアクセスが課題になる」と指摘する。

課題は資金調達
　新潟市とトキエアは４月６日、航空機産業に関心のある企業を集めてセミナーを開催した。席上、ＡＴＲ社日本代表の好田二朗氏は「ＡＴＲは機体を提供するだけでなく、トキエアが成長するための支援も行っていく」とアピールした。

　トキエアにとって最大の課題は資金調達だ。長谷川氏は「航空機リースの本契約を結ぶといよいよ機体がやってきて、運航に携わる人材採用などにかなりお金がかかる」と説明する。

　同社の資金調達の目標は約３０億円。約２１億円の出資を募り、融資で９億円を調達する計画だ。長谷川氏に調達状況を聞くと「頑張って調達しているがもっと頑張らなくてはいけない」とのこと。

7188：チバQ：2021/05/30(日) 12:46:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbf5fe03d1a6fcad5f387a337b395948006aee15
「医師の診断書があるからマスクはしない」　乗客がマスク拒否、離陸1時間遅れる
5/30(日) 8:21配信

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沖縄タイムス
（資料写真）那覇空港

　28日午前10時発予定だった、那覇発羽田行きの全日空（ANA）994便の機内で、乗客の男性がマスク着用を拒否するトラブルがあり、1時間以上離陸が遅れたことが分かった。


　ANAによると、当時機内には乗員・乗客合わせて119人おり、同11時半ごろ離陸した。ANAは「マスク着用の確認に時間がかかった。当時の詳しい状況については、乗客のプライバシー保護の観点から答えられない」としている。

　他の乗客によると、乗客の男性が離陸予定時刻より遅れて搭乗。その後「自分はコロナに罹患（りかん）して退院したばかり。医師の診断書があるからマスクはしない」などと主張したという。

7189：チバQ：2021/06/01(火) 16:51:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd3f4faf14707dd88c00cc53db27fa08e760c075
地方の翼　存続へ決断　エア・ドゥとソラシド統合　コロナ直撃で急転
6/1(火) 7:14配信

北海道新聞
■避けられない選択
経営統合を発表したAIRDO（右）とソラシドエアの機体＝5月29日、東京・羽田空港

　AIRDO（エア・ドゥ、札幌）と九州を地盤とするソラシドエア（宮崎市）による経営統合は、新型コロナウイルス禍で大幅に悪化した経営を立て直すためには避けられない選択だった。統合により、九州・沖縄まで営業範囲が広がりサービスの多様化が期待できる一方、これまで「北海道の翼」としてアピールしてきた地域色をどう維持するかが課題になる。

　「昨年7、8月の状況が非常に厳しいと分かってきたころから、どちらともなく議論を始めた。持ち株会社ならブランドを維持しながら経営基盤を強化できる」。エア・ドゥの草野晋社長は31日に札幌市内で行った記者会見で、両社の統合についてこう力説した。

　大手航空会社と格安航空会社（LCC）の攻勢で、地方の中堅航空会社の経営はコロナ前から厳しさが増していた。そうした中、コロナ禍が直撃。同日発表したエア・ドゥの2021年3月期決算は会社設立以来最悪の121億円余りの純損失を計上した。純資産は前期の129億円から22億円まで8割以上減り、経営は極めて厳しい状況に追い込まれていた。

■共通点多い両社
エア・ドゥとソラシドエアの概要

　ソラシドエアは小型14機を保有する中堅航空会社。日本政策投資銀行（政投銀）が筆頭株主でANAホールディングスと共同運航しているなど、エア・ドゥとの共通点が多い。北海道と九州を拠点とし、重複路線もないことから、航空業界には「統合は自然な成り行き」との見方が強い。両社にとってもコロナ禍がいつまで続くか不透明な中、「短期的でなく抜本的な対策が必要」（エア・ドゥ幹部）となっていた。

　両社は2年前に業務提携を結んだが、経営強化などに関して具体的な検討には至っていなかった。しかし、コロナ禍で一気に両社統合の議論が加速した。経営のスリム化は資本支援とも結びつき、統合を前に、エア・ドゥが70億円、ソラシドエアが25億円の支援を政投銀などから受けることも決定。航空業界内には統合は支援の条件だったとの見方も多く、政投銀幹部も「統合と支援は引き換えではないが、完全に分けられるものでもない」と認める。

7190：チバQ：2021/06/02(水) 20:24:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/5f6501cc0387b8bec909067078d17059bc83d5c7
茨城空港の国際線利用者ゼロ、開港以来初　コロナ影響受け旅客数激減
6/2(水) 19:24配信


産経新聞
茨城空港＝令和２年６月、小美玉市

茨城空港（小美玉市）の令和２年度旅客数が前年度比７３・１％減の２０万８５７０人と激減したことが、県空港対策課のまとめで分かった。新型コロナウイルス感染拡大による緊急事態宣言の発令などで旅客需要が大幅に減少。特に国際線は国際的な人の往来制限から、利用者が平成２２年３月の開港以来初のゼロとなった。

同課によると、令和２年度の旅客数は、国際線が前年度の１４万７２３人から０人に。国内線は前年度比６７・２％減の２０万８５７０人にとどまった。開港以来の旅客数の合計は５４３万５３９人となっている。

２年度は新型コロナの影響で茨城空港は国際線が全便運休。国内線も、札幌、神戸、福岡、那覇をつなぐ定期便が昨年５、６月と今年２月に全便運休するなど大幅な減便が相次いだ。緊急事態宣言の発令などに伴う旅客需要の低迷もあり、旅客数は激減した。

現在、国内線の定期便は、札幌、神戸便が減便して運航しているが、福岡、那覇便は運休。国際線は運航再開の見通しが立たない状況だ。

県は引き続き、空港内での検温や消毒の徹底など感染症対策を講じつつ、新型コロナ収束後を見据え、航空利用を通じた県民らの利便性向上と地域経済の活性化に努めるとしている。

過去最多の旅客数を記録した元年度は、チャーター便が国内８０便、海外１４８便と積極的に運航していた。これを踏まえ、県は新型コロナ収束後、旅客数の復旧に向けてチャーター便を増やし、最終的には定期便の増加にもつながるような取り組みを進める方針だ。（永井大輔）

7191：チバQ：2021/06/05(土) 21:29:19
https://digital.asahi.com/articles/ASP506QW1P50ULFA006.html?pn=3
エア・ドゥとソラシド、経営統合の狙いは　路線どうなる
会員記事

松本真弥、佐藤亜季 友田雄大

2021年6月1日 6時30分
　北海道が拠点のエア・ドゥ（札幌市）と九州・沖縄が拠点のソラシドエア（宮崎市）は31日、来年10月をめどに共同持ち株会社をつくることで基本合意した。新型コロナ禍で利用が低迷する中、経営統合で業務を効率化してコスト削減と収益改善をめざす。2社のブランドは残し、事業運営の独立性は維持するという。

　持ち株会社の経営体制や出資比率は今後詰める。燃料などの調達や、人事・財務など管理部門を共通化することにより、4、5年以内に年間30億〜50億円のコスト削減をめざす。

ここから続き
　ただ、路線網や運賃、発着時間など航空事業の柱となる戦略での協業には踏み込まない。事業面で一体化を進めれば、国の規定に抵触して、ドル箱の羽田空港の発着枠が減らされるおそれがあるためだ。規定は、競争促進のため新規参入組に優先的に割り当てた発着枠は合併したら削減する内容で、会見したエア・ドゥの草野晋社長は「ただちに抵触するものではない」、ソラシドの高橋宏輔社長は「両社が地域の翼として独立を継続する」と話した。

　この日、両社が発表した2021年3月期決算は、最終的なもうけを示す純損益がエア・ドゥは121億円、ソラシドが76億円の赤字で、ともに赤字幅は過去最大だった。コロナ後も需要が元に戻るかは不透明で、経営の立て直しが急務だ。エア・ドゥの草野社長は「個社の自助努力では限界がある。（統合議論が進んだのは）コロナ禍がきっかけだった」と話した。悪化した財務基盤を強化するため、両社の筆頭株主の日本政策投資銀行や地元の銀行が優先株を引き受け、エア・ドゥに70億円、ソラシドに25億円の資本支援を実施する。

　エア・ドゥは新千歳を中心に道内6空港と本州の主要都市を結ぶ10路線を、ソラシドは九州を拠点に那覇など14路線を持つ。「地元の航空ネットワークを維持することが存在意義」（高橋社長）だとして、両社とも、当面は現在の運航路線を維持する姿勢を示した。ともにANAホールディングス（HD）から出資を受けている。（松本真弥、佐藤亜季）

コロナ禍で相次ぐ再編・破綻
　新型コロナ禍は、国内外の航空会社の経営を大きく揺さぶっている。

　海外では、タイ国際航空や英ヴァージン・アトランティック航空は経営破綻（はたん）した。伊アリタリア航空は完全国有化され、エールフランスKLMや独ルフトハンザは国が資本支援。韓国では、1位の大韓航空が2位のアシアナ航空を買収し、ブランドも一本化する方向だ。国内では、親会社の経営が悪化したエアアジア・ジャパンが昨年秋に破綻した。

　ANAHDや日本航空（JAL）は、増資や借り入れなどで資金を調達し、国の資本注入などには至っていない。両社は、JALが5月に中国系の格安航空会社（LCC）・春秋航空日本を子会社化すると発表するなど、コロナ後もリモート普及でビジネス利用が戻らない可能性を見込み、観光に強いLCCを強化する戦略を打ち出している。

　一方、これまでANAHDが出資に力を入れてきた地域航空会社の経営の先行きも焦点の一つだ。うち2社の今回の統合について、航空アナリストの杉浦一機氏は「協力範囲が限られており、効果は限定的な可能性がある。国内業界も波乱含みだ」と話す。（友田雄大）

7192：チバQ：2021/06/17(木) 21:55:58
https://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-20210617070000.html
アクセス道路、全線開通　茨城空港‐常磐道IC　所要時間15分に
2021/06/17 07:00茨城新聞

アクセス道路、全線開通　茨城空港‐常磐道IC　所要時間15分に

茨城新聞

(茨城新聞)

茨城空港(小美玉市与沢)と常磐自動車道石岡小美玉スマートインターチェンジ(IC)を結ぶ「茨城空港アクセス道路」(12.6キロ)が16日、全線開通した。未開通の同市竹原-竹原中郷2キロ区間の工事が終わったため。常磐道から空港までの所要時間が大幅に短縮され、利便性向上が期待される。

アクセス道路は、2010年3月の空港開港時に空港からの3キロ区間が完成した。残りの9.6キロ区間を15年度に事業化し、県(5キロ)と市(4.6キロ)が整備を分担。総事業費は計230億円で県が約200億円、市が約30億円を負担した。全線開通で石岡小美玉スマートICから空港まで車で15分で到着できるようになった。

現地で関係者が集い、交通安全祈願式が行われ、小美玉市の島田穣一市長は「空港への利便性が高まるとともに人や物の流れが大きく変わり、新たな交流が生まれる。地域振興や発展に寄与できる重要な道路だ」と利便性向上や災害時の物資輸送、地域活性化に期待を込めた。

県水戸土木事務所の羽成英臣所長や島田幸三県議、笹目雄一市議会議長、飯野和広石岡警察署長を含めた5人で、路面に置いた「祈安全祈願」の文字板に水をかけて清めるセレモニー、続いて走り初めが行われた。

7193：チバQ：2021/06/18(金) 21:41:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/5dd98293f71a89bbfbd45c2c8e0d35c33bdb6b94
熊本県　空港アクセス鉄道　現行制度では採算見込めず
6/18(金) 17:18配信
空港アクセス鉄道の費用対効果の調査が終わり、蒲島知事は国の補助がなければ採算性が見込めないことを明らかにしました。
ＪＲ三里木駅と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道をめぐっては県はこれまで4つのルート案を示したもののいずれも当初の事業費380億円を大きく上回ったことから鉄道運輸機構が費用対効果を調査していました。
4案のうち、市街地をトンネルで通過する事業費459億円のルート案を基本に検討していて、工法の見直しなどで最大24億円のコスト縮減ができたということです。
ただ、乗り換えの負担や運賃などの問題から１日あたりの利用者は前回調査より2500人少ない5000人になり、国が事業費の18％を補助する現在の補助制度では採算性が見込めないことが分かりました。
蒲島知事は、観光や企業集積などへの効果は大きいとしてアクセス鉄道の必要性を改めて訴え、補助制度の拡充を求めていくとしています。

7194：チバQ：2021/06/19(土) 21:17:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9a000e627281e1c32ffa30bb94f34d62e02a71
熊本空港アクセス、最短ルートを軸に検討　県鉄道計画、事業費は24億円縮減
6/19(土) 8:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、約９キロの最短ルートの事業費４５９億円（税別）が、最大で２４億円圧縮できるとする追加調査の結果を明らかにした。県はこれまで四つの整備案を示していたが、このルートを軸に検討を進める方針だ。

　最短ルートは、同駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園付近に中間駅を設置する案。他の案に比べて距離が短いため、比較的費用が抑えられるほか、トンネルにすることで建物が密集した駅周辺を高架で整備するより用地交渉がスムーズに進むとみている。

　事業費の圧縮は、一部区間の曲線を小さくして線路を短くしたり、トンネルの工法を見直したりした。圧縮幅が最大なら事業費は４３５億円になるが、当初の概算よりは５５億円多い。

　１日当たりの利用者数も精査。運賃の負担感や乗り換えに伴う抵抗感などを需要予測モデルに反映した結果、前回の７５００人から５千人に減った。

　移動時間の短縮や鉄道の定時性といった効果を考慮した結果、費用対効果を示す数値は投資に見合う「１」を上回ったとした。

　事業の採算性は現行の補助制度（国が事業費の１８％を負担）では採算が見込めず、補助額を３分の１まで引き上げるよう国に求める考え。蒲島知事は「アクセス改善だけでなく新たな観光ルートや企業集積などの効果が期待される。財政支援など国に特別な配慮を要望する」とした。

　県議会一般質問で、自民党県議団の内野幸喜氏（玉名郡区）に答えた。

　アクセス鉄道について県は昨年６月、事業費など四つの整備案の調査結果を提示。その後、事業費の圧縮や費用対効果について追加調査していた。（内田裕之）

7195：チバQ：2021/06/20(日) 18:37:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/80465cd7274c6619725daea8310f5291c1f35918
40年前の欧州フライト 今との違いは？ いろいろ寒すぎ冷戦下のソ連 伝説の経由地アンカレッジ
6/20(日) 16:20配信
イギリスの飛行機でソ連に立ち寄る…！
ブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747（画像：simon butler［CC BY2.0〈https://bit.ly/3pUGUgk〉］）。

　1980（昭和55）年に「欧州の航空事情を垣間見る」というテーマで、大学の航空工学関係の研修旅行がありました。その時のスケジュールはまさに弾丸トラベル。3週間程度で、日本からアラスカのアンカレッジ経由でイギリスに行き欧州をめぐったのち、再びイギリスへ戻り、モスクワ経由で日本へ戻るという旅程だったと記憶しています。

　この当時の旅客機は、2021年現在のような航続性能を持っておらず、長距離国際線の直行便が飛び交う時代ではありませんでしたし、国際情勢も民主主義国家と共産主義国家が対立する冷戦の時代でした。そのときのフライトは、現代と異なるところが多々あったように思います。

　現在の成田空港、新東京国際空港からロンドンへは、ブリティッシュ・エアウェイズの「ジャンボ・ジェット」ボーイング747で向かいました。実は筆者（種山雅夫、元航空科学博物館展示部長 学芸員）が国際線に乗ったのはこのとき初めてでした。

　この当時、「クラシック・ジャンボ」と呼ばれた在来型ボーイング747では、このルートは直行できませんでした。そのため、アンカレッジを経由し、ロンドン・ヒースロー空港に降り立ちました。この当時、アンカレッジは日本発着の長距離国際線における「経由地のメッカ」とも呼べる場所でした。ヨーロッパ、北米〜日本線も、ここでいったん給油をしていたのです。いま思えば、貴重な経験ができたと思います。

　1980年代初頭のアンカレッジ周辺は、周辺に何もない、まさに「極北の僻地」という感じの場所でした。ただ、出発地や到着地の時間帯の関係から便が集中することがあるそうで、降り立った時間帯は賑やかでした。欧州、太平洋航路の一大中継基地として存在感に対し、周辺の閑散とした雰囲気に、大きなギャップがあったことを覚えています。

　目的地のヨーロッパでは、航空機メーカーの工場見学、各国の航空博物館での見学、そしてファンボロー航空宇宙ショーの見学を経験しました。ロンドン・ヒースロー空港では格納庫見学があり、整備しているブリティッシュ・エアウェイズの超音速旅客機「コンコルド」の機内やコックピットまで見学させてもらったこと、ブルジェ空港移設前のフランス航空宇宙博物館の規模や航空の歴史の網羅性に感銘を受けたことなどを覚えています。

　ちなみに、コンコルドのコックピットは、747クラシックと同じようなアナログ計器が並ぶ計器盤で、Ｖ字型の操縦ハンドルとマッハ計が燦然と輝いていました。客室は、国産ターボプロップ機YS-11と同じくらいの広さだったと記憶しています。

7196：チバQ：2021/06/20(日) 18:37:58

数々の貴重な経験、最後はモスクワに立ち寄る！
アンカレッジ国際空港のウェルカムサイン。かつて日本在住の人にとっては、アラスカへの玄関口であると共に、欧米各国へのそれでもあった（写真出典：americanspirit／123RF）。

　帰りはブリティッシュ・エアウェイズのボーイング707で、ロンドン・ヒースロー空港から新東京国際空港に向いました。この便では途中で、給油のためソビエト連邦（現ロシア）のモスクワを経由するのです。つまり、西側であるイギリスの旅客機で、「鉄のカーテン」の向こう側である、東側のソ連へ降りることになるわけです。

　トランジット（乗り継ぎ）のため、いったんモスクワの空港に降り立ったとき、筆者の気のせいなのかもしれませんが、独特の冷えた雰囲気があったことを記憶しています。用をたすべく化粧室に入ったとき、ドアのカギがかからず扉の下部が開放されている、不慣れな「ヨーロッパスタイル」であることも相まって、「警備員に職務質問されたらどうしよう」「このまま捕まったら帰れないかもしれない」と思わせる雰囲気があり、“雉を撃つ”のもひと苦労です。空港の景色を楽しむ余裕は全くありませんでした。

　モスクワであたふたとシップに戻り、日本へ帰ったわけですが、新潟らしき土地が見えたときには、やっと帰れたという（いろいろな意味での）安心感に浸ったことを覚えています。ちなみに、当時のソ連の空港はとても撮影できる雰囲気ではありませんでしたし、JAL（日本航空）が公開している現地情報によると、現在も、ロシアの空港での写真撮影は禁じられているようです。

　このツアーに参加したことで、希望にあふれて明日からの学業に努めるというより、諸外国、特に欧米の航空産業の実情を目の当たりにして、しばらくは我が国の置かれた状況と比較してあまりにも寂しく感じられ、茫然としていたことを想い出します。

　そのおかげで、日本で航空関係の博物館に関わりたいと考えるようになったので、少なくとも人生の岐路に立ったということでしょうか。

種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）

7197：チバQ：2021/06/21(月) 20:30:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/18143f199e74636dd1f2cacfecc2b8d0385db4fe

旅客需要そろり増加　空の便先週比３割増、お盆は昨年比３倍も
6/21(月) 19:02配信


産経新聞
緊急事態宣言解除後の羽田空港の様子＝２１日午後、羽田空港・第１ターミナル（鴨志田拓海撮影）

９都道府県で緊急事態宣言の解除初日となった２１日、空の便では国内線の予約件数が先週を３割上回るなど、旅客需要回復の動きが見え始めた。運輸各社は、新型コロナウイルスのワクチン接種進展とともに夏場には需要が伸びるとみて、増便などの対応をとる方針だ。

宣言が解除されたとはいえ、利用客の姿はまばらな２１日朝の羽田空港。幼い長男と兵庫県の実家へ久々に帰省する横浜市のウェブデザイナーの女性（３４）は「またいつ状況が変わるか分からないので、帰れるときに帰ろうと思った」と話した。

全日本空輸によると、２１日の国内線予約数は前週の１４日と比べて１・３倍の３万７０００人。７月２２〜２５日の４連休は昨年の２倍、８月のお盆期間は多ければ同３倍になると見込む。ＡＮＡ東京空港支店の小山田亜希子支店長は「ワクチンを接種したおじいちゃん、おばあちゃんに会いに行く。そんな夏になればと期待している」と話す。

日本航空も当初の計画と比べた国内線の運航率を今月の６１％から７月は７６％に引き上げる。同月の４連休には８６％に達する見込み。

また、ＪＲ東日本は指定席券の発売を見合わせていた７月１〜１５日の在来線特急の一部、ＪＲ東海は同２１〜３１日の東海道新幹線の臨時列車について、それぞれ運行することを決めた。

観光旅行の需要は現時点で戻っていないが、旅行大手「ＪＴＢ」の担当者によると、ワクチン接種の進展もあって問い合わせは増えているといい、「ようやく近場の観光地を中心に検討が始まった感じだ」と期待を高めている。

7198：チバQ：2021/06/23(水) 17:01:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/910c7ccd1be9065c7cdd236d82d185c0d78427ae
ジップエア、台湾など2都市に就航へ　国内最後発LCC
6/23(水) 17:00配信

朝日新聞デジタル
ジップエアの機体=2019年10月、成田空港

　LCC（格安航空会社）のジップエアは今年度中に、今の3路線を6路線に倍増する考えだ。西田真吾社長が朝日新聞の取材に応じ、計画中の米西海岸に加え、台北（台湾）などアジア2都市の就航をめざすと語った。

　同社は日本航空子会社で、国内最後発のLCCとして昨年10月に運航を始めた。2機態勢で、成田を拠点にソウル・バンコクに就航し、昨年末にホノルル路線も開いた。

　新規就航先の台北は感染拡大以降に観光需要がいち早く戻り、半導体など貨物需要も強いとみる。加えて、台北と合わせて飛びやすいアジアの1都市への就航も考えている。約1カ月で実質休止したホノルル路線も7月から再開し、冬以降に米西海岸へ就航する考えだ。

　今後の需要回復に備えて運航態勢を強化するが、現状は厳しい環境で290人乗りの機体に乗客より乗務員の方が多い便もあるという。LCCでは珍しく中型機を使い、貨物収入があるものの、苦戦が続いている。（友田雄大）

朝日新聞社

7199：チバQ：2021/06/28(月) 20:22:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9bbaecdac559c29b2c5b8bdc1019b1ec06d0de5
スカイマーク、赤字幅が拡大　21年3月期、旅客減
6/28(月) 16:40配信

共同通信
スカイマーク機＝2015年

　中堅航空会社のスカイマークが28日に公表した2021年3月期決算（単体）は純損益が163億円の赤字（前期は12億円の赤字）だった。新型コロナの感染拡大で利用客が減り、業績が悪化していた。16年3月期には、巨額投資などで経営不振に陥り392億円の赤字を計上したことがある。

6月21日　報道陣に公開されたスカイマークの「ピカチュウジェット」　沖縄発着線

　会計上、将来の税金の戻りを見込む繰り延べ税金資産を120億円計上したことなどにより、債務超過は免れた。売上高は340億円だった。

　スカイマークは羽田や神戸空港を拠点に国内各地に就航しているが、コロナ禍で減便や運休が相次いだ。今夏のボーナスに相当する一時金の支給を見送った。

7200：チバQ：2021/06/30(水) 10:28:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e63326b3586dca630978145db037c00a661039f
スターフライヤーの“お別れの兆し報告”話題 センスありすぎな「新サービス」の伝え方
6/30(水) 10:10配信

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乗りものニュース
2023年1月デビュー予定
スターフライヤーの旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　北九州を拠点とする航空会社、スターフライヤーが2023年1月に導入予定の「エアバスA320neo」。この機では、客室の仕様も一新される予定です。その件に関してTwitterのスターフライヤー公式SNSアカウントが2021年6月29日（火）に投稿した告知文が、話題を呼んでいます。

【センスありすぎ】「スタフラ公式さん」の名ツイッタラーぶりを見る

「【お知らせ】スターフライヤーより皆さんに大事なお知らせです」との投稿文とともに、形式ばった「ご報告」と書かれた一枚の文書を添付。ぱっと見た限りでは、明らかに「嫌な予感のするニュース」にしか見えません。ただここからが、ある意味同社の“本領発揮”です。

　本文には「お客様には、より一層快適なお時間を過ごしていただけるよう励んでおります」の導入のち、次のような文言が書かれています。

「しかし、顧客満足度を追求する弊社が常に忸怩たる思いを噛み締めていた、あのサービス……。『あとWi-Fiさえあればなー』『えっ、Wi-Fiついてないの？』など“あと一歩足りない”“惜しい”の言葉の数々。『逆に機内で仕事できないということで、現実逃避できていい』と心優しいフォロー（泣）に至るまで、機内Wi-Fiサービスに関するご要望を多数いただいておりました。そんな日々ともようやくお別れの兆しが見えてまいりました。」

※　※　※

　つまり、この文書は新型機に同社の念願であった「機内Wi-Fiサービス」を導入するといった内容を“謝罪文”風に告知するという高等テクだったのです。この手の込んだツイートには多数の反響があり、6月30日あさ9時時点で、約5000RT、約1万いいね！を集めています。

　スターフライヤーでは、これまで従来型のA320シリーズ「A320ceo」を使用。A320neoを導入するのはこれが初めてとなります。A320neoは、エンジンに新型のものを搭載したタイプで、従来機とくらべて、燃費効率改善、年間運航コスト、整備コストの削減、騒音低減が図られます。この機にはエアバスの最新客室仕様「エアスペース（Airspace）」が導入され、「より広く快適な客室空間や収納力が60％向上する収納スペース、最新の化粧室デザイン」が導入されるほか、シートの仕様も刷新が図られる見込みです。

乗りものニュース編集部

7201：チバQ：2021/07/08(木) 14:22:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/db1b1c00a12828e7224045db32c05fb7915513c8
高校生３０人、アメリカン航空便から降ろされる　マスク着用守らず機内で騒ぎ
7/8(木) 11:56配信

CNN.co.jp
米アメリカン航空は騒ぎを起こしたとして機内の高校生３０人を降ろした

（ＣＮＮ）　米アメリカン航空は、米ノースカロライナ州シャーロット発バハマ行きの便に搭乗した高校生３０人が機内で騒ぎを起こしたため、同機から降ろしたことを明らかにした。米連邦航空局（ＦＡＡ）は、この件について調査すると表明した。

アメリカン航空によると、騒ぎはシャーロット発バハマ行きの８９３便で５日に発生。生徒たちは連邦政府が義務付けるマスクの着用を求められて騒ぎを起こし、乗員の指示に従わなかったため、同機から下ろされたという。

関係者によると、このグループに付き添っていたのは２２歳以下の大人１人だけだった。

ＦＡＡは声明を発表し、「この件については認識している。航空会社から寄せられた報告については全て調査する」とした。ＦＡＡには今年に入り、騒ぎを起こした乗客に関する報告が３２００件以上も寄せられている。その４分の３はマスク着用の義務付けに関係していた。

問題を起こしたとされるグループの旅行を手配した業者は７日、素行が悪かったのは４７人の生徒のうち１人だけだったと主張した。一方、アメリカン航空は、３０人が騒ぎに関与したとしている。

手配業者ブレークアウェイ・ビーチのユージーン・ワイナー氏はＣＮＮの取材に対し、生徒たちが集団で手に負えないというレッテルを貼られたことに失望していると述べ、「ルールに従った生徒たちに対してこのような扱いをすべきではなかった」「同グループは不適切かつ過度に厳しい扱いを受け、遠方からの旅行者やその保護者に不必要なストレスや憤りが生じた」と訴えている。

ワイナー氏によると、シャーロットで８９３便に搭乗した乗客は、機械系の問題のため約２時間も機内で待たされたという。「この間、空調も換気もなく、非常に耐えがたい状態だったので、生徒たちを含む一部の乗客がマスクを外したかもしれない」としている。


記事

7202：チバQ：2021/07/14(水) 23:43:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/42fcc166a8beeb86760ac818cabdee584959106d
JAL、キャンセル料免除終了　コロナ特例も赤字拡大で見直し
7/14(水) 19:39配信
毎日新聞
羽田空港に並んだ日航機＝米田堅持撮影

　日本航空（JAL）は、新型コロナウイルス感染拡大で昨年2月から実施してきた国内線航空券のキャンセル料を免除する特例措置を6月末で原則取りやめた。ANAホールディングス（HD）傘下の全日本空輸も、昨年7月に始めた国内線の搭乗日や行き先変更の手数料を無料にするキャンペーンを6月末で終了。政府が移動自粛を求めているためキャンセルなどのコストを負担してきたが、赤字が拡大したこともあり見直しに踏み切った。


　JALのキャンセル料は、「取り消し手数料」と「払戻手数料」で構成。取り消し手数料は航空券の種類によって異なり、普通運賃の航空券は出発前であれば発生しないが、「特便」や「先得」など割引で購入した場合は取り消し時期によって支払いが必要になる。払戻手数料は1枚につき一律440円かかる。

　JALは昨年2月末から両方を免除。払戻手数料は昨年7月から原則徴収していたが、取り消し手数料も搭乗日が7月1日以降の航空券から徴収を再開した。「手数料免除は経営への影響が大きかった」（広報）ためという。

　緊急事態宣言やまん延防止等重点措置が出ている地域を発着する路線については、免除を続ける。当面は東京や大阪などの路線はキャンセル料の負担はかからないが、同宣言やまん延防止措置の対象に指定されていない地域同士を結ぶ路線は負担が生じる。

　全日空は、国内線の搭乗日や行き先変更の手数料を無料にするキャンペーンを昨年7月に開始。延長を重ねてきたが、6月末で終了。緊急事態宣言やまん延防止措置が出ている地域については、今後も免除する。

　JALは2021年3月期連結決算で経営破綻後の12年に再上場してから初の赤字に転落し、2866億円の最終赤字を計上。ANAHDも過去最大となる4046億円の最終赤字となった。政府は経営が厳しい航空会社を支援するため、今年度予算に空港使用料や航空機燃料税を減免する約1200億円の費用を計上している。【中津川甫】

7203：チバQ：2021/07/15(木) 22:02:41
なぜいまさらニュースに？
https://news.yahoo.co.jp/articles/448d01a289ce7c50e5af7d8a85729b0c95614606
日航・全日空、キャンセル料免除終了　国内線、業績悪化で
7/15(木) 19:28配信

時事通信
全日本空輸（手前、ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）のロゴマーク＝６月１４日、東京・羽田空港

　日本航空と全日本空輸が、新型コロナウイルス感染拡大に伴い免除してきた国内線航空券のキャンセルや搭乗日変更などにかかる手数料の免除を6月末で原則終了したことが15日、分かった。

　コロナ禍による業績の大幅悪化などを考慮した。

　日航は、取り消し手数料や一律440円のチケットの払戻手数料の免除を6月末で終了した。全日空も、6月末で搭乗日や行き先変更にかかる手数料を無料にするキャンペーンをやめた。両社とも、緊急事態宣言やまん延防止等重点措置の適用地域の発着便については免除を続けている。

7204：チバQ：2021/07/17(土) 23:20:57
カネくれるなら受けるかどうか考えるってレベルでは？
https://www.yomiuri.co.jp/politics/20210713-OYT1T50194/
夏休みの北海道・沖縄便、無料でＰＣＲ検査を…西村氏が呼びかけ
2021/07/13 17:45

　西村経済再生相は１３日の記者会見で、夏休み期間中に首都圏などから北海道と沖縄に向かう航空便の搭乗者に無料で新型コロナウイルスのＰＣＲ検査や抗原検査を受けるよう呼びかけると発表した。

　対象は、２０日から８月末までに羽田、成田、大阪（伊丹）、関西、福岡の５空港を出発する便の搭乗者。陽性と判定された場合、搭乗の自粛を求める。政府のホームページなどを通じて１５日から予約を受け付ける。

7205：チバQ：2021/07/21(水) 09:16:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/1cd845388ed5fab1d547f2a3e6007eed889f420d
インドネシアから特別便、1人46万円「ぼったくりだ」
7/21(水) 8:30配信

朝日新聞デジタル
14日、インドネシアから在留邦人を乗せてきた特別便=成田空港、恵原弘太郎撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大が続くインドネシアから退避する邦人を運ぶ特別便が21日と25日に運航される。座席数が足りず、予約できない人が続出。予約できても、通常は国が負担する待機施設や検査の費用が自己負担で、航空会社に依頼すると、大人1人なら費用は46万円になる便もある。独自にホテルを予約するのも難しい状況で、現地では「ぼったくりだ」との批判も出ている。

　日系の商社で働く30代男性は家族4人で帰国しようと、21日に全日空が飛ばす特別便を調べて驚いた。大人1人なら約14万円のエコノミー航空券に加え、「オプショナルツアー」と名付けられた待機施設や食事、PCR検査などの費用が11泊で約32万円。合わせて約46万円になる。

　子どもと一緒なら少し安くなるが、「単純に計算すれば家族で200万円。うちは中小企業で、会社も厳しい。こんな金額をかけて帰国するのは後ろめたい」。会社は特別便の利用を認めていたが、悩んでいるうちに席は売り切れた。

　いずれの便も約200席あったが、25日の日本航空もすでに完売。製造会社の担当者は社員のためのチケットを買えなかった。「政府の特別便だから絶対乗れると思っていた。定期便の予約が遅れ、8月下旬になってしまった」と嘆く。

　日本航空の便も宿泊代などを含めると約37万円。現地の旅行会社は「食事や検査代などが含まれるとしても、1泊当たりの代金が高すぎる」と訴える。

朝日新聞社
https://www.asahi.com/articles/ASP7J6CW4P7JUTFK01P.html?oai=ASP7N6JK9P7NUHBI009&amp;ref=yahoo
インドネシアの邦人帰国　立ちはだかった入国制限の壁
有料会員記事新型コロナウイルス

佐藤達弥2021年7月16日 19時33分
新型コロナウイルスの感染者数が急増するインドネシアから16日に成田空港に到着した帰国者を、政府はチャーター機で中部空港（愛知県常滑市）へと運んだ。近くのホテルで10日間の待機をしてもらうため。政府は待機場所となるホテルの確保に苦労しており、何とか受け入れようと考えた苦肉の策だった。

　感染拡大を受けたインドネシアからの帰国便「第1号」は、14日に成田空港に到着した特別便だった。ゼネコン大手「清水建設」が全日空（ANA）に依頼し、社員ら52人が搭乗した。

　この特別便の運航にあたり、ANAから在インドネシア日本大使館に、ある要望が来ていた。国内航空各社が政府に求められている「1週間あたり3400人以内」とする乗客数の制限により特別便を飛ばせないため、「制限を外してほしい」という訴えだった。

　外務省は、清水建設側が、変…

7206：チバQ：2021/07/26(月) 14:53:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a379c3c38004aa00922f28b7c7c677471b3d616
FDA 夢の「旅客機乗り放題」どんな感じ？ 複雑怪奇な「ルート決め」 背景に「FDA流の狙い」
7/24(土) 9:40配信

乗りものニュース
拠点は静岡、そして「旧名古屋空港」
山形空港のFDA機（2021年7月、乗りものニュース編集部撮影）。

　静岡県を拠点する航空会社、FDA（フジドリームエアラインズ）では、旅行好き、航空ファンにとって夢のような企画を2021年の春、そして夏（7月20日まで挙行）と実施しました。――ズバリ、飛行機乗り放題プランです。


　このプランは、1泊2日、2泊3日から構成されます。価格は1人で申し込みの場合、2日間プランで3万8000円、3日間で4万6800円。制約として、1日あたり最大8区間で、最後に同一空港に帰ることなどがあるものの、非常に広い範囲をめぐることができます。なおFDAによると、8区間の制限は「便設定上の理由で、これ以上乗ることができないため」としています。

　勝負は「乗る前」から始まっています。FDAの路線の特徴は、なんといってもそのネットワークの独自性。拠点は静岡空港、そして、中部空港開港前、中日本地域における空の玄関だった小牧空港（県営名古屋飛行場）です。この空港は2021年現在、FDAのみが発着しています。

　拠点以外の就航地を見てゆくと、いわゆる基幹空港で同社が就航しているのは、新千歳、福岡のみです。逆に言えば、札幌丘珠（他社便はHACの北海道内と三沢線のみ）、長野県の松本（他社便はJALの伊丹線のみ）など、東京発着ではなかなか行くことができない地方都市や空港を結んでいます。

　ただレア空港にも乗り入れているゆえ、便数はそこまで多いわけではありません。また、便自体も、小牧や福岡発着の一部路線を除き、18時前に出発してしまうことがほとんどなのも、同社の便設定の特徴です。

　こうした条件下で行きたい空港や都市を逆算しながら、「ここは行けるけど、ここは間に合わない。さあどうしようか……」と、パズルのピースを当てはめるように便を設定します。ちなみにFDAの定期便では、最北が丘珠、最南が鹿児島となっており、組み方によっては3日で日本をほとんど一周することも十分可能です。

7207：チバQ：2021/07/26(月) 14:53:12
独自性はこれだけじゃない！ 背景にあるFDAの狙い
静岡空港のFDA機（2021年7月、乗りものニュース編集部撮影）。

　ただ、ここでもFDAのネットワークにおける異色っぷりが発揮されます。たとえば東急エージェンシー公表の『2020年全国空港乗降者数一覧』によると、鹿児島空港は全国9位、年間約258万人が利用している大きな空港ですが、FDA便は静岡〜鹿児島線の、わずか1往復のみしかありません。それに対し同データ14位、利用者が約130万人の熊本空港からは、FDA便で静岡、小牧に就航しているほか、経由便で東北地方に行くことができます。

　つまり多くの航空会社で当てはまるであろう「大空港だから便が多く出ている」法則が、同社では必ずしも当てはまらないのです。これも、FDAの「乗り放題」の便設定の醍醐味で、かつ同社のネットワークの独自性を、ハッキリと体感できる機会にもなっていたのです。

　FDAの広報部は、このネットワークの独自性について次のように説明します。

「FDAでは、都心一極型ではなく、地域ごとの特色を出し、文化や人々の交流をつくっていくということに重点をおいています。必ずしも利便性の高い路線を……というわけではなく、地方同士の路線を結ぶことで、その地域の方々が出張しやすくなり、ビジネスが生まれることもあるのです。またこのことで、地方空港の有効活用ができる、という意味でも意義があると思います。大手さんが飛べないのであれば、FDAがそこを紡ぐ！という考え方は、ずっと一貫してやっています」

　なおFDAの「乗り放題プラン」について、今後“復活”するかは未定とのことですが、「今後も楽しんでいただける企画にどんどんチャレンジしていきたいです」と担当者は話します。

乗りものニュース編集部

7208：とはずがたり：2021/07/26(月) 15:43:21
日航の国内線でシステム障害
2021/7/26 11:07 (JST)7/26 11:24 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社
https://nordot.app/792212096431194112?c=39550187727945729

　日航によると、26日午前9時半ごろ、全国の空港の国内線でシステム障害が発生し、搭乗手続きなどができなくなった。別のシステムに切りかえて一部は復旧し始めているという。

7209：チバQ：2021/08/02(月) 15:08:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/d8c11faa57503731f3eaf9350bdd9ebd0bbb7e5a
使うのはプロペラ機、新LCC知ってる？来夏に向け準備
8/2(月) 10:30配信

朝日新聞デジタル
トキエアが導入予定の仏ATR社製のプロペラ機=同社提供

　新潟を拠点にした新たな格安航空便の来夏就航に向けて、新会社「トキエア」（新潟市）が動いている。昨年7月に設立したベンチャー企業が、既存の国内LCC（格安航空会社）とは違う戦略を描く。新型コロナ禍の暗雲を切り裂いて、大空に飛び立つ準備を進めている。

　　　　　◇

　トキエアが就航を計画するのは、新潟空港を拠点に、丘珠（札幌市）、仙台、中京圏、関西圏をそれぞれ結ぶ4路線だ。

　新型コロナ禍の影響が深刻化する前だった2019年度の新潟空港の国内線利用客数（計約102万人）は、最多が大阪線（約56万人）、2番目が札幌線（約16万人）。需要が見込める主要路線で参入をめざす。

　各種サービスの簡素化や座席数の増加などの工夫で、大手航空会社より安い運賃で運航するのがLCCの手法。国土交通省の資料によると、国内ではANA傘下のピーチ・アビエーションと、いずれも日本航空（JAL）が出資する春秋航空日本とジェットスター・ジャパンの3社が運航している。

　3社は、成田や関西空港など国際空港を拠点にして国内だけでなく国際線も運航し、機体はジェット機を用いている。一方、トキエアは地方都市に拠点を置いて国内線に絞り、機体はプロペラ機を用いる。既存の国内LCCとは違いが際立っている。

　トキエアは、仏ATR社製の4機（70人乗りと48人乗り）をリースする予定。ジェット機より機体が小さく、例えばLCCで多く使われるエアバスA320（約180人乗り）より乗客数ははるかに少ない。速度も時速500キロ台で、同800キロ台のジェット機に劣る。航続距離も短く、国際線の運航には適さない。

　それでもプロペラ機を用いるのは、コスト削減につながる利点が大きいとみるからだ。

　空港使用にかかる「着陸料」は原則、飛行機の重量に比例するため、ジェット機より軽いプロペラ機は割安。トキエアがリースするATR社プロペラ機の着陸料は、例えばJALが新潟〜大阪便などで使う小型ジェット機「Eジェット」の半額以下に収まる、とトキエアはみる。リース料もジェット機より低額なうえ、これまでの交渉で相場の2割ほど下げられそうだという。

　そして48人乗りの機体は、長さ800メートル級の短い滑走路でも離着陸が可能。この特徴を生かし、トキエアは滑走路の長さ890メートルの佐渡空港を首都圏と結ぶ定期便を就航し、観光需要の取り込みをめざしている。

　佐渡空港は13年度を最後に定期運航がない。佐渡の観光客は約60万人だった09年から10年間で10万人以上減ったが、同社は「佐渡金山」の追い風に期待する。来月にも結果が出る世界文化遺産の国内推薦候補となれば、国内21件めの登録となる見込みだ。

朝日新聞社

7210：荷主研究者：2021/08/08(日) 14:39:58

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=768040&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=112
2021/6/28 22:51 中国新聞
広島空港乗客、コロナで最少　２０年度、運休・減便響く

　広島空港（三原市）の２０２０年度の乗客数は前年度比７５・４％減の７３万１１８６人にとどまり、過去最少だった。新型コロナウイルスの感染拡大による運休で国際線は乗客ゼロで、主力の東京線など国内線も減便が響いた。

　国内の定期便の東京、成田、札幌、仙台、沖縄の全５路線のうち、東京線は７１・８％減の５７万４３１１人だった。国際線は大連・北京、上海、台北、香港、シンガポール、バンコク、ソウルの全７路線が通年で運休。前年度の３０万４６８３人から初めてのゼロに落ち込んだ。

　広島空港は１９９３年１０月に開港した。広島県によると、乗客数は翌９４年度から３００万人前後で推移。０２年度に最多の３４４万１５６１人となった後、新幹線との競合などで緩やかに減少し、東日本大震災のあった１１年には２５５万５９２７人になった。近年はインバウンド（訪日外国人客）が好調で増加傾向が続き、１９年度は２９７万４２０８人まで回復していた。

　広島空港は７月１日、完全民営化する。三井不動産（東京）や広島銀行（広島市中区）など１６社が出資する特別目的会社「広島国際空港」（三原市）が運営を担う。３０年後の乗客数の目標を年５８６万人とする同社にとっては苦難のスタートになる。「厳しい状況だがこれ以上は悪化しないだろう。需要の回復時に迅速に対応できるよう準備する」としている。（森岡恭子）

7211：チバQ：2021/08/10(火) 11:12:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/26e75e745ba18be59dec1f454530ae3695b09edd
佐賀「国際空港」って？ 実態とギャップ「国際空港」の愛称が増えたワケ 裏に思惑？
8/10(火) 9:42配信

かつては5つのみだった「国際空港」

　古くから「国際空港」と呼ばれている空港は、成田（旧：新東京国際）、羽田（東京国際）、伊丹（大阪国際）、関西（関西国際）空港の4つです。


　ただ近年、地方空港でもその名に「国際空港」を冠するところが増えてきているのです。仙台空港（仙台国際）や佐賀空港（九州佐賀国際）が、このケースに入ります。これらの空港は、国内線がメインの空港ではあるものの、実際に公称、もしくは愛称の範囲内で、そう呼ばれています。

　わが国では、かつて、空港の分類として、国土交通省が直接管理していた大空港「第1種空港」が5か所、それよりは規模は小さいものの国土交通省が管理していた「第2種空港」が23か所、地方自治体などが管理していた「第3種空港」が54か所のほか、米軍、防衛省が使用している飛行場といった区分けがされていました。このとき「国際空港」の名前は、実質的には国際定期便の運航に不可欠な第1種空港のみが名乗ることを許され、成田、羽田、関西、伊丹、そして中部の5空港につけられていました。

　これが全面的に整備、改正されたのが、「空港整備法」に代わり2008（平成20）年に制定された現在の「空港法」です。

　この制定は、当時急速に変貌しつつあったアジアの動向や、近年の産業事項、観光の動向などへ適切に対応するためといった背景があります。また、ここでは空港の区分けが新たに見直されることとなりました。つまりこのときから、先述の5空港以外のところも、「国際空港」を名乗ることができるようになったといえるでしょう。

　ただ、空港側が自らを「国際空港」と称することができるようになったゆえに、実態と空港名に大きなギャップが生じる空港も出てきました。たとえば、新千歳空港、福岡空港などは常時国際線が乗り入れており専用ターミナルもあるため、国際空港と名付けてもよいのではと筆者個人的には思いますが、空港法上は付いていません。

　一方で、佐賀空港は国際線受け入れ施設こそ備えるものの、その便数はわずかです（現在はコロナの影響で国内線のみ）。一般的に思い浮かぶような「国際空港」のように、1日にたくさんの入国者をさばくことは難しいでしょう。

佐賀＆仙台 なぜ「国際空港」と名乗るように？
仙台空港（画像：写真AC）。

　ただ、佐賀空港や仙台空港が自らを「国際空港」と名乗るのは、空港を運営する側の思いが込められていると言えるかもしれません。

　佐賀空港は2016（平成28）年、「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」へ愛称が変更されました。これには裏事情があるようです。前述の様に、北海道（新千歳）、関東（成田）、中部（セントレア）、近畿（伊丹・関西）には日本を代表する空港が設置、運営されており、九州でも九州国際空港を設置しようという動きが1990年頃から起こりました。

　ただ九州の空の玄関口、福岡空港の収容力が不足することが予想されたため、新空港は玄界灘などが有力な候補地とされた一方で、佐賀県も積極的に県を挙げてこれを誘致することとしました。佐賀県は、候補地のひとつに佐賀空港をあげています。九州国際空港のプランは、福岡空港の拡張という形で妥結され、現在凍結となっていますが、この改称は、佐賀県側が九州国際空港へのアピールを図ったのではと、筆者は勘ぐっています。ちなみに、空港法においては地方管理空港で、正式には佐賀空港のままです。

　仙台空港は、空港法における国管理空港で、元は第2種空港に分類されていました。2016（平成28）年に、ターミナルビルは国内で初めて民営化され、仙台国際空港株式会社が運営しています。2011（平成23）年に発生した東日本震災後、宮城県が仙台空港の民営化を打ち出し、国際線にも力を入れる意味で「仙台国際空港」という愛称を起爆剤としようとした、とも考えられます。

　空港法上は、「国際空港」を称する場所でなくとも、第1種から第3種の計82空港すべてにおいて、愛称として「国際空港」と名乗ることが可能で、設備が整えば国際線を就航させることができますが、現在は新型コロナウイルス感染拡大下。国際線を以前のように飛ばすのは難しい状況です、いつか国内線のみならず、日本中を国際線が飛び交う状態に戻って欲しいと感じているのは、筆者だけではないと思います。

種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）

7212：とはずがたり：2021/08/12(木) 21:05:02
520名が犠牲になった33年前の日航機墜落に新証言。地元民たちが目撃した光景とは!?
社会 更新日：2021/8/12
https://ddnavi.com/review/474512/a/

7213：チバQ：2021/08/14(土) 01:52:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/ed7e3b5d0fe76a3f1b47e5d5eb9716e065dca3b7
ＰＣＲ検査場に列　政府が自粛呼びかけるも帰省多く
8/13(金) 20:52配信

産経新聞
大阪空港に設置されている新型コロナＰＣＲ検査センター

新型コロナウイルスの感染拡大を受け、西村康稔経済再生担当相が、「ぜひ中止や延期を考えてほしい」と述べたお盆期間の帰省。一方で、家族の安否の確認などでの帰省を余儀なくされる人たちが事前に検査を受けようと、民間のＰＣＲ検査場や空港に設置された検査センターなどでは混雑が続いている。帰省を見据えて独自に検査キットを配布する自治体もあるなど、帰省に対する不安を払拭しようと懸命だ。

１３日、大阪国際（伊丹）空港の片隅にある新型コロナＰＣＲ検査センターに立ち入る親子連れの姿があった。家族３人で沖縄へ旅行に行くという大阪府茨木市の会社員男性（４８）は「航空券の予約をしたときに、航空会社から無料でＰＣＲ検査が受けられることを伝えられたので受けることにした。これで安心して旅行に行ける」と話していた。

このセンターを設置した木下グループ（東京）によると、同センターは完全予約制で、検査希望日の５日前から受け付けているが、８月に入ってからは予約でいっぱいになることがほとんどという。

実際、家族で北海道に行くという神戸市兵庫区の会社員男性（４５）はＰＣＲ検査を受けないまま出発することに。「検査ができることは知っていたが、予約が取れなかった。キャンセルもできないから、このまま行くしかない」と話していた。

空港利用者を対象にした検査は、政府の新型コロナウイルス感染対策の一環として実施。羽田など主要６空港から北海道内や沖縄、福岡、広島と鹿児島に向かう飛行機の搭乗者のうち、希望者を対象に無料でＰＣＲ検査と抗原検査を行っている。

出発当日、空港ブースで受けて３０分で結果が分かる抗原定量検査のほか、事前に、都内の繁華街にある検査センターで受ける唾液ＰＣＲ検査、配送された唾液ＰＣＲ検査キットを事前提出－の３種類がある。

■民間検査場も混雑

民間ＰＣＲ検査場の利用者も増加している。大阪のほか、東京と名古屋、福岡の４都市で唾液を直接指定場所に持ち込める「クイックＰＣＲ検査」を実施しているにしたんクリニック（東京）によると、７月の４連休ごろから利用者が増え始め、この１カ月で約４倍にまで急増している。

担当者は「やむを得ず夏休みに帰省する場合には検査を受けるよう国からの発信もあるので、急いで検査をしている人が増えているのでは」と分析。

今月上旬、自主的に民間のＰＣＲ検査を受けた大阪市阿倍野区の女性会社員（２８）は「初めて利用したが、検査は１０分程度で終わったし、結果もその日のうちに分かったので安心した」と話していた。

帰省を受け入れる自治体のなかには京都府与謝野町のように、はやむを得ない事情などで帰省が必要な同町出身者に抗原検査キットを無償配布する自治体も。

１人暮らしの家族の安否確認や初盆、生活上の諸手続きなどで、同町に帰省しなければならない同町出身者を対象としている。

7214：チバQ：2021/08/17(火) 16:41:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/93eae6bd9fe999ec400d6e21b20ec36bbf6cbb83
混乱のカブール空港　トルコ政府、運営引き受け断念へ
8/17(火) 10:53配信

朝日新聞デジタル
アフガニスタンの首都カブールの空港で16日、敷地に立ち入ろうとする人たち=ロイター

　アフガニスタンでガニ政権が崩壊し、混乱が広がった首都カブールの空港をめぐり、同空港の警備や運営を引き受ける意向を示していたトルコが、断念する意向を示した。ロイター通信が16日、トルコ政府関係者の話として伝えた。

　北大西洋条約機構（NATO）で米国の同盟国であるトルコは、米軍のアフガン撤退表明後、外交関係者らが安全に出入りできるよう空港運営をめぐってバイデン政権と条件面の交渉を重ねてきた。だが、武装勢力タリバーンがほぼ全土を制圧したことで、方針を転換したとみられる。

　一方、政府関係者の一人は、「タリバーンから要請があれば、トルコは安全面、技術面での支援をできる」とも述べたという。タリバーンはトルコが空港運営にあたることについてこれまで、「撤退すべきだ」と否定的だった。

　トルコは約600人の兵士をアフガンに駐留させているとみられる。カブールにあるトルコ大使館の業務についてはチャブシュオール外相が15日、「困難に対応するすべての準備をした」と述べ、継続する方針を示している。また、エルドアン大統領は11日、自らタリバーン幹部と会談をする用意があると述べていた。

　カブールの空港運営をめぐっては、冷え込んだ米トルコ関係を改善するきっかけになるとみられていた。（高野裕介）

朝日新聞社

7215：チバQ：2021/08/30(月) 11:26:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/7806353498b6d9cf3a5317369d43933386b72c8c
世界で海外出張が半減　逆風続く航空・旅行業界
8/29(日) 20:00配信
産経新聞
新型コロナウイルス禍がもたらした企業活動の変化に、出張の減少がある。とりわけ甚大な影響を受けたのが海外出張だ。ここ１０年は右肩上がりで、一昨年には１・４兆ドル（約１５４兆円）に上っていた世界の出張旅行市場は昨年、一気に半減した。リモートワークの浸透で需要を完全に戻すのは困難との見方も強く、航空や旅行業界は急激な市場変化への対応を迫られている。

【写真】空港に留め置かれ並ぶ旅客機

■「オンラインで十分」

「出張の５割、オフィスへの出勤も３割が消滅する」

マイクロソフト共同創業者のビル・ゲイツ氏が昨年１１月に開かれた米紙主催の会議で、コロナ後の新たな働き方についてこんな大胆な予測をして話題を呼んだ。

これほど激減するかは議論が分かれるところだが、実際に「社内会議はオンラインで十分だし、コロナが収まっても海外出張の数は元に戻らない」（繊維大手）「駐在員を帰国させており、しばらく海外出張はない」（大手食品メーカー）といった声は多い。

米旅行団体「グローバル・ビジネス・トラベル・アソシエーション（ＧＢＴＡ）」の調査によると、世界における企業の出張支出総額は２０２０年が６９４０億ドルと、１・４兆ドルだった１９年からほぼ半減した。今のところワクチンが世界に行き渡ることが出張再開への唯一の足がかりとされており、ＧＢＴＡは「感染拡大前の水準に戻るのは２５年」と、市場回復に相当の期間を要するとみている。

■「飛び恥」新たな逆風

大きなあおりを受けているのは航空業界だ。ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の令和３年３月期連結決算は、最終損失が４０４６億円と過去最大の赤字を計上。日本航空も２８６６億円の赤字だ。コロナ禍でもレジャー需要で国内線が回復の兆しを見せる半面、国際線は海外出張が戻らず、観光客を見込める格安航空会社（ＬＣＣ）事業に力を入れ始めている。

ＡＮＡＨＤは４年度後半から５年度前半をめどに新ＬＣＣの立ち上げを計画。従来の手厚い旅客サービスを行うフルサービスキャリア（ＦＳＣ）並みの機材だが、機内サービスはＬＣＣ水準までそぎ落とし「出張から観光まで幅広いニーズに応えられるようにする」（広報担当者）。

日航も中国大手ＬＣＣ傘下の春秋航空日本を今年６月に連結子会社化。中国で路線を開拓するなどＬＣＣ強化を図り、７年度のＬＣＣ事業の売上高で元年度比２倍を目指す。

また、二酸化炭素排出の多い航空機の利用を避ける「フライト・シェイム（飛び恥）」の概念も、出張旅行を阻む要因となりつつある。短距離の移動手段なら鉄道を選んだりする動きもあり、航空業界への新たな逆風となっている。

ＡＮＡＨＤは「航空機はよりエコであることが重要」とし、新ＬＣＣには炭素繊維複合材で機体を軽くして燃費を向上させた米ボーイングの中型機「７８７」を採用する計画だ。

ある航空業界関係者はフライト・シェイムについて「ある程度の出張の抑制につながるかもしれないが無論、出張自体はなくならない」としつつ、「コロナ禍を機に必要な出張と、オンラインで済ませられるものとの選別は厳しくなるだろう」と懸念する。

7216：チバQ：2021/08/30(月) 11:27:09

■煩雑な手続きサポート

一方、企業の海外出張手配などを請け負う上で厳しい経営環境にあるのが旅行会社だ。感染拡大の中で積極的な需要喚起は難しく、まずは企業の出張や赴任に対するサポート態勢を強化している。

日本旅行は今年４月、ビジネス渡航に限り入国が緩和されたインドネシアへ赴任を予定する企業の駐在員ら向けに、入国時に隔離されたときのためのホテルやＰＣＲ検査の予約、住宅探しなどをワンストップで請け負うサービスを始めた。担当者は「コロナ禍で渡航手続きが煩雑化しており、代行で利用ニーズを増やせたら」と話す。

「商談や生産現場での指導・教育など、オンラインで行う限界を感じている企業は多い」と指摘するのは、ＪＴＢ子会社で出張旅行の手配や経費管理のサービスを手がけるＪＴＢビジネストラベルソリューションズ。今年７月時点でも海外出張の取り扱いが一昨年同月比１割未満で推移し、厳しい状況が続いているが、国内外でワクチン接種が進んでいることから「来年前半には海外出張が少しずつ持ち直すのではないか」と期待する。

同社は海外出張を検討する顧客の問い合わせに応じ入国やビザ（査証）、フライト状況などを一元的に発信する社内チームを昨年６月に発足。自然災害やテロのほか感染症のパンデミック（世界的大流行）などが起きた時点で社員の滞在場所や安否を即時につかみ、必要な時は出国をサポートできる態勢を敷いている。

■望みの綱はワクチン

社内会議がオンライン化したことで、例えば会議のため出張先から東京の本社へ戻る必要はなくなった。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は「（海外の滞在先で）働きながら余暇を楽しむワーケーションが普及すれば、海外出張が増える」とみるが、「海外出張を復活させる重要なカギは、やはりワクチン接種だ」と言う。

好材料の一つは、日本でも７月２６日から申請の受付が始まった海外渡航者向けのワクチン接種証明書（ワクチンパスポート）だ。対象国に渡航したとき、証明書を示せば入国時の隔離やＰＣＲ検査の陰性証明書の提出が免除される。

対象国はイタリア、オーストリアなど５カ国から始まった。今のところ政府は紙の証明書を発行するとしており、鳥海氏は「欧州連合（ＥＵ）で先行するデジタル版の開発を急ぐべき」としている。（田村慶子）

7217：とはずがたり：2021/09/04(土) 17:22:14
フィリピン航空、米で破産法申請
コロナで需要減響く、運航は継続
https://nordot.app/806781347476701184?c=39546741839462401
2021/9/4 16:02 (JST)9/4 16:17 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　【マニラ共同】フィリピン航空は4日までに、米裁判所に連邦破産法11条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請したと発表した。コロナの感染拡大を防ぐための移動制限などに伴う需要減が響いた。運航は継続しながら再建を目指すという。

　同航空はフィリピンを代表する「ナショナルフラッグキャリア」。債権者に20億ドル（約2200億円）超の債権放棄などを要請し、経営再建を図る。タンCEOは声明で「この計画によって世界的な航空会社の地位を維持できる」と述べた。

　同社は今年2月、大幅な渡航制限を受けた合理化策として従業員の約30％を自主退職と解雇で削減すると発表していた。

7218：チバQ：2021/09/16(木) 11:14:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/a86548725ed0ccc9b84bb958d8ba676b960096f2
【独自】犬・猫同伴で空の旅、スターフライヤーが１０月に検証フライト…乗客の反応確認へ
9/16(木) 5:00配信

読売新聞オンライン

　スターフライヤー（北九州市）は、ペットの犬や猫と一緒に搭乗できるサービスを導入する方針を固めた。１０月に検証フライトを行い、年明けにも羽田と北九州や福岡を結ぶ路線で導入したい考えだ。コロナ禍で搭乗率が落ち込んでおり、新たな需要を掘り起こす。

【写真】警察犬「フレイル号」が見つめる先に顔を真っ赤にした女の子

　検証フライトは１０月上旬に、羽田―北九州線で１日１往復する予定で、ペットは専用ケージに入れて最後列の座席に置く。小さめの犬と猫が対象で、空港内や機内でケージから出したり、餌を与えたりすることはできない。

　ペット同伴で搭乗できるサービスは国内の定期便では初めてとみられる。本格導入後は、飼い主がペットの隣に座れるようにする方針で、ペットの特別料金などは今後、検討する。

　ペットの同伴は、欧米や韓国では普及しているが、においや鳴き声を嫌う乗客もいるため、国内の航空各社は導入に慎重だ。スターフライヤーは検証で乗客の反応を確認し、導入するかどうかを最終的に決める。

　国内線でペットは貨物室に載せるのが一般的だが、機内で体調の変化などが分からないため、旅行そのものを断念する飼い主も多い。スターフライヤーはその分、新たな需要が見込めるとみており、搭乗率の改善と特別料金の加算による客単価の引き上げにつなげたい考えだ。

7219：チバQ：2021/10/01(金) 04:29:40
https://news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/business/ntv_news24-20210930948062.htmlＡＮＡとＪＡＬが“２回接種”キャンペーン
2021/09/30 17:40日テレNEWS24


全日空と日本航空は、来月から新型コロナウイルスのワクチンを２回接種した人に、無料航空券が当たるなどのキャンペーンを始めると発表しました。

全日空が１０月１日から受け付けを開始するのは、ワクチンを２回接種した人を対象に、抽選で１００組２００人にペアの国内線往復航空券が当たるキャンペーンです。

他にも、接種証明や陰性証明を提示することで、ＡＮＡグループのギフトショップで割引を受けられるようにするなど、ワクチン接種を応援する取り組みを始めるということです。

また、日本航空でもワクチンを２回接種した人を対象に、国内線往復航空券を抽選でプレゼントする他、接種証明や陰性証明を提示することで、宿泊施設からの特典が受けられる旅行商品を販売するなどのキャンペーンを来月から開始します。

7220：チバQ：2021/10/07(木) 23:45:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/5891d00c98c02cbad30dfe443b144c178f3caf80
ジェットスター206億円赤字　11年設立以来最大
10/7(木) 17:16配信

毎日新聞
駐機場に並ぶジェットスター・ジャパンの機体＝成田空港で2020年4月9日午後3時25分、中村宰和撮影

　成田空港を拠点とする格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは2021年6月期決算を発表し、最終（当期）損益が206億3000万円の赤字となった。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で旅客需要が大きく落ち込み、11年の設立以来、最大の赤字だった。


　前期は77億5700万円の赤字で、2期連続の大幅赤字となった。売上高は前期比66・8％減の159億1200万円。年間の搭乗者数は同57・8％減の182万人で、過去最高だった19年6月期の552万人と比べて3分の1の水準まで落ち込んだ。減便や路線の廃止を進めたものの、平均搭乗率は67・5％にとどまった。

　片岡優社長は「業界にとっても過去12カ月間は厳しい試練が続いた。ワクチン接種が進み、緊急事態宣言やまん延防止等重点措置の解除に伴って新規の予約を多くいただき、航空需要は緩やかに回復していく。低運賃と路線網で再び気軽な空の旅を楽しんでいただけるように取り組む」とコメントした。

　同社は感染拡大前に国内24路線と国際9路線を運航していた。現在は国内線17路線に縮小し、国際線の運休を続けている。【中村宰和】

7221：チバQ：2021/10/14(木) 18:43:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/89922521024e0f1a0224f4dd8ef2bd47e02e5020
イタリアの新国営航空、１５日から運航　アリタリア後継
10/14(木) 18:30配信
（ＣＮＮ）　イタリアで経営破綻（はたん）したアリタリア航空に代わる新たな国営航空会社「ＩＴＡ（Ｉｔａｌｉａ　Ｔｒａｓｐｏｒｔｏ　Ａｅｒｅｏ）」が１０月１５日に運航を開始することになった。

米運輸省へ提出した書類によると、ＩＴＡはイタリアの経済財務省が完全に保有。効率的、革新的で競争力のある航空会社を目指すとした。

欧州連合（ＥＵ）は先月、ＩＴＡとアリタリア航空は別の企業であるとの判断を示し、ＩＴＡ発足に道を開いていた。アリタリア航空は長年、経営不振に直面。１４日をもって姿を消すことになる。

アリタリアの乗り入れ先は国内２６カ所を含め全世界で９４カ所に達していた。ＩＴＡは大半を受け継ぐ予定だが、公式サイトによると就航は緩やかに進める。即座に就航するのは１６の国内路線、１９の短中距離路線。長距離路線は東京とニューヨークのみの予定。

アリタリア航空の機材も使うが永続的な措置とはならない。欧州エアバス社製の旅客機で占める計画を明らかにし、新品の機材２８機を調達予定。４５機はリース契約で確保する。最初は計５２機で事業を始め、２０２５年までに１０５機に拡大する。

社名については、アリタリア名のブランドを得るための公開入札に加わる方針を示したが、時期的な見通しには触れなかった。ただ、アリタリアのマイレージプログラムなどはＥＵの不承認を理由に引き継がない。

航空料金は競争的な水準に設ける見通し。１１月の運航では、ニューヨーク・ケネディ国際空港からローマまでは４９８ドル（約５万６３００円）となっていた。米デルタ航空では５０５ドルとなっている。ミラノ、ロンドン間の往復料金は９８ドル。英ブリティッシュ・エアウェイズは１２０ドルを請求している。

7222：チバQ：2021/10/25(月) 15:59:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/5279488225f85756b111c7b4c3c17a046da76b39
国内4路線2500円　茨城空港、利用者増狙う　11月13日〜12月19日
10/24(日) 15:00配信

茨城新聞クロスアイ
いばらきHappyキャンペーンを紹介する茨城空港のホームページ

茨城県政150周年を記念し、茨城空港利用促進等協議会とスカイマーク(東京)は、茨城空港で11月13日〜12月19日に運航する国内4路線の運賃を2500円で提供する。低料金で提供することにより、各路線の周知を図り利用向上を狙う。

茨城空港と同社による「いばらきHappyキャンペーン」の一環。対象となるのは、同社が茨城空港に就航する札幌、神戸、福岡、那覇の国内4路線。同社公式サイトのほか、旅行代理店や空港カウンターなどで27日から販売を始める。販売する座席数には制限を設ける。

このほか、11月13日には茨城空港ターミナルビルで催しを開催。航空機見学会や空港の仕事体験、スカイマークグッズ販売、県警音楽隊によるコンサートなどが行われる。

茨城新聞社

7223：チバQ：2021/10/26(火) 19:47:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/8f8c6664352fb75920b24409dc61fff594ab99d1
日航、国内線運賃見直しへ　23年に、早期割引を簡素化
10/26(火) 17:34配信

時事通信
羽田空港を離陸する日航機＝１月（ＡＦＰ時事）

　日本航空が2023年に国内線の運賃を見直す方向で検討していることが26日、分かった。

　搭乗日より一定期間早く購入することで適用される早期割引の種類を減らす方向。新型コロナウイルス流行で出張などを中心に旅客需要が減少する中、料金設定を簡素化して業務効率を高め採算を確保したい考えだ。今年度中に詳細を詰める。

7224：とはずがたり：2021/11/07(日) 18:25:17

イタリアの新会社・ITAエアウェイズ、スカイチームに加盟
https://flyteam.jp/news/article/134762
配信日： 2021/11/02 11:45

スカイチームは2021年10月29日(金)、ITAエアウェイズをアライアンスの正式加盟会社として迎え入れました。 ITAエアウェイズは10月15日(金)、アリタリア航空に変わって運航を開始しています。これにより、スカイチームの加盟会社を利用する約7億人の利用客は、イタリア全土の主な目的地へシームレスな乗り継ぎや各種サービスを受けることができます。

アリタリア航空は、運航停止と同時にスカイチームを離脱しました。その代わりとして運航を開始したITAエアウェイズをスカイチームに迎え入れることで、イタリアのネットワークの充実を維持します。

また、スカイチームはアリタリア航空の離脱に伴い、パートナーシップを継続することでも合意しています。この合意により、アリタリア航空のマイレージプログラム「ミッレミリア(MilleMiglia)」会員の600万人は、スカイチーム加盟航空会社でのマイル獲得・交換が引き続きできるようになっています。

7225：チバQ：2021/11/22(月) 13:32:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/027caf9c94eab6a69809db3ed59636329c362429
60年前のJALのファーストクラス、いまとどう違う? 「DC-8」初号機は“ある意味で”ド派手だった件
10/23(土) 6:20配信

乗りものニュース
現行はモニター&収納&木目調…では昔は？
上がJALのボーイング777-300ER。下がDC-8-32「FUJI号」（乗りものニュース編集部撮影/JAL）。

　旅客機で最上級の座席区分「ファーストクラス」は、年を追うごとに進化しています。海外の航空会社のなかには、シャワールームを搭載したり、ベッドを設置したりといったところもあるほど。そうしたなか、日本で最も長い歴史を持つJAL（日本航空）のファーストクラスも進化しています。

【そういう方向性のレトロか！】JAL「60年前のファーストクラス」写真徹底レポ（20枚）

　JALの現行の国際線ファーストクラスは「JAL SUITE」の愛称をもち、仕切り付きの半個室のレイアウト。木目調を中心としたインテリアデザインで、大型の個人モニターや、多彩な収納スペースをウリにしています。シートカラーも木目にあわせブラウンとなっており、睡眠時には、フルフラットにすることができます。

　では、60年前、ジェット機としては初のJALのファーストクラスは、どのようなものだったのでしょうか。

　羽田空港のJAL格納庫の片隅には、JAL初のジェット旅客機であるダグラスDC-8「FUJI号」の実機の機首部分が保存されており、この室内に当時のファーストクラスの座席が設置されています。同機はおよそ60年前、1960（昭和35）年に就航しました。

　このDC-8も、現在のJAL機と同じように「前方ファースト、後方エコノミー」のレイアウトをとっています。機体最前方には、DC-8の客室における最大の特徴「機内ラウンジ」があり、その後ろにファーストクラス、さらに後ろがツーリストクラス（現在のエコノミークラス）といった配置です。ファーストクラスの座席は横2-2列、ツーリストクラス（現在のエコノミークラス）は横3-3列の配置でした。

日本らし〜いド派手な内装
JALのダグラスDC-8「FUJI号」のファーストクラス（2021年10月、乗りものニュース編集部撮影）。

　客室上部を見ると、まず手荷物棚がとても小さいことに気づきます。イメージとしては、高速バスの棚と同じ程度。先述の収納力をうたう「JAL SUITE」もそうですが、現代のJALの最新鋭機、エアバスA350-900は国内線仕様ながら大型のスーツケースも入る収納棚があるので、この面でも、60年で大きな進化を遂げたことが分かります。

　何より特徴的なのは、壁に飾られた扇に象徴される「和テイスト全開」な内装でしょう。座席は伝統的な老松紋があしらわれた西陣織のシートカバーで覆われ、光の当たり方次第では、かなり”ギラギラ”した席に見えることもあります。

　まだ座席の形も丸みを帯びたものではなく、どちらかといえばソファーのようにどっしりと角ばったもので、その幅は現代の一般的なエコノミークラス席よりは広そうです。ちなみに、JAL現行の国際線エコノミークラス「スカイワイダー」は座席の横配置を一列減らし、横幅を広げています。

　もちろんこの頃の席はファーストクラスといえどもフルフラットにはできませんし、モニターもありませんが、現代と同じように読書灯が備わっています。おそらく機内では読書して時間を過ごす人が今より遥かに多かったと考えられるので、実際の当時のフライトでは、現在よりもっと多くの席で明かりが灯っていたのかもしれません。

サービスまでド派手!?
JAL「DC-8」の客室図（2021年10月、乗りものニュース編集部撮影）。

　60年前のファーストクラス、座席そのものは時代を感じさせますが、そのサービスは、現代からするとびっくりするようなものがあったそうです。

　当時の資料によると、食事は非常に豪華で、ロブスターのような巨大エビのメニューなども振る舞われたそうです。インパクトの面では、現代のファーストクラスの食事を上回るかもしれません。そして時代を象徴するのが、なんといっても1席にひとつ備わる「灰皿」。当時飛行機は「たばこが吸える乗りもの」だったことがわかります。

　この後JALは、日本国内において革新的なファーストクラス席を次々に世に打ち出していくことになります。その原点は、もしかすると、この極端に「和のテイスト」で統一されたダグラスDC-8にあるのかもしれません。

乗りものニュース編集部

7226：チバQ：2021/11/30(火) 16:40:33

>普段は外国人客の姿が多く見られる成田空港の国際線の到着ロビー
はい・・・？
https://news.yahoo.co.jp/articles/21d66d3939019a4d0fe05c360bc791293d7d1d53

外国人入国禁止、成田空港は閑散　オミクロン株、世界で急拡大
11/30(火) 11:28配信
毎日新聞
外国人の新規入国が原則禁止され、閑散とする国際線の到着ロビー＝成田空港で2021年11月30日午前8時41分、小川昌宏撮影

　新型コロナウイルスの新たな変異株「オミクロン株」の感染が世界で急拡大する中、すべての外国人の新規入国を原則禁止する措置が30日に始まった。岸田文雄首相が29日に発表した臨時の対応で、期間は「当面1カ月」としている。普段は外国人客の姿が多く見られる成田空港の国際線の到着ロビーや入国者の検疫検査場は閑散としていた。


　この日は国際線の航空機が到着しても降り立つ旅客は少なく、入国者がゆっくりと到着口に向かった。タイから帰国した栃木県のメーカー勤務の日本人男性（34）は「外国人の入国禁止はやむを得ないと思う。現地を出発する時は帰国できるか心配だったので無事到着できてよかった」とほっとした表情を見せた。日本時間で30日午前0時前に現地を出発した航空機に搭乗した外国人の入国は認められた。タイ人の女性（31）は「日本で3年ほど働く。入国できてよかった」と話した。

　新型コロナの水際対策を巡り、政府は8日にビジネスや留学で訪れる外国人の入国制限を大幅に緩和し、26日には日本人帰国者を含む入国者総数の上限を1日あたり3500人から5000人に引き上げたばかりだった。【中村宰和】

7227：チバQ：2021/11/30(火) 18:10:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae98a5b18b5b7efe234d0e3530432df4606d9e6d
オミクロン株、航空業界の回復に打撃　1年ずれ込むとの見方も
11/30(火) 15:05配信

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ロイター
　１１月２９日、新型コロナウイルスの新変異株「オミクロン株」が各国に広がっていることを受けて、航空会社は影響を抑制するために奔走している。写真はウクライナのキエフで９月撮影（２０２１年　ロイター／Gleb Garanich）

［２９日　ロイター］ - 新型コロナウイルスの新変異株「オミクロン株」が各国に広がっていることを受けて、航空会社は影響を抑制するために奔走している。一方、予約の延期により脆弱な旅行業界の回復が脅かされている。

【動画】既存ワクチンはオミクロン株にも有効か、答えは「イエス」と米大学教授

オミクロン株の感染拡大ペースを抑えるために日米英を含む主要国は渡航制限を導入した。

アビエーション・ストラテジーのマネジングパートナー、ジェームズ・ハルステッド氏は、大西洋路線の再開が収支の改善につながると米欧の航空会社は期待していたが、国境の制限によって需要を取り込むことがさらに難しくなったと指摘した。

国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）事務局長はＢＢＣラジオのインタビューで、各国の対応について「反射的な反応だ」と述べた。当局に対し「賢明な」検査体制を確立し、航空業界に「巨額の」経済的損失を与えたこれまでのような措置は避けるよう求めた。

アナリストは新型コロナの感染増加と国境の制限を受けて航空業界の見通しを修正している。ＨＳＢＣのアナリストは回復が１年後にずれ込むとの見方を示した。

シンガポール航空はヨハネスブルグとケープタウン行きの一部の便を貨物専用に変更した。カタール航空は、アフリカ南部５カ国からの旅行者の受け入れを中止する。

一方、米ユナイテッド航空は現時点で運航スケジュールの調整は行っていないと明らかにした。

フライト・センター・トラベル・グループの広報担当者によると、オーストラリア政府が新たに自主隔離などの措置を発表したため、同国では予約を取り消しや延期の動きが見られた。

ドイツの旅行会社DER Touristikによると、予約は秋口に非常に好調だったものの、その後はアフリカ南部行きを含めて低調となっている。

ただスペインのリベリア航空の広報担当者は「予測するのはまだ早い」との見方を示した。

7228：チバQ：2021/12/01(水) 22:02:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b27554b5fd9708563ba1a7eee283c2e23e776bf駐在員「帰れないかも」、出張者は帰国のメドたたず　予約停止に困惑
12/1(水) 20:59配信
朝日新聞デジタル
成田空港に到着し、検疫に向かう乗客たち=2021年11月30日午前11時52分、千葉県成田市、嶋田達也撮影

　新型コロナウイルスの変異株「オミクロン株」の水際対策として、政府は日本に到着する国際線の新規予約を受け付けないよう、航空会社に異例の要請をした。海外に滞在中の日本人が帰国できるのか詳しい説明はなく、出張中の社員がいる企業や、選手を派遣している競技団体などに戸惑いが広がっている。

【写真】成田空港に到着し、検疫で特定の国での滞在歴の有無などの確認を受ける人たち=2021年11月30日午後0時7分、千葉県成田市、嶋田達也撮影

　日系企業が多く進出し、世界でも在留邦人の数が有数の上海で駐在歴6年の半導体関連メーカーの男性社員（47）は、21日の航空券を予約済みで、約2年ぶりに帰国する予定だった。ところが、政府の水際対策の強化や、国内でオミクロン株の感染者が見つかったことを受け状況は一変。一時帰国後、再び中国に渡航する際に制限がかかるなど、仕事に影響する懸念が出てきたため、「家族には『最悪の場合は帰れないかもしれない』と話している」という。

　また、上海に来た出張者2人が年末に帰国予定だったが、航空券を予約しておらず、帰国のメドが立たなくなったという。

朝日新聞社

7229：チバQ：2021/12/01(水) 22:07:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/e03a3e4aa62e03f1d343e01578ebeb0f9c0e2542国際線の新規予約停止、年内の帰国は困難の恐れ　「異例の措置だ」
12/1(水) 19:35配信

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朝日新聞デジタル
成田空港に到着した人たち=2021年11月29日午後6時8分、成田空港、嶋田達也撮影

　政府が日本に到着する国際線の新規予約を12月末まで止めるよう、すべての航空会社に要請していたことがわかった。国土交通省によると、対象となる50を超える会社が応じたという。日本人らがこれから帰国しようとしても、年内は難しくなる可能性がある。

　政府は今後の対応について「日本人の帰国需要に対応できるよう国交省で検討している」とした。

　新型コロナウイルスの変異株「オミクロン株」の感染拡大を受けた水際対策強化の一環で、要請は先月29日付だ。日本航空（JAL）と全日空（ANA）の国内大手2社は、1日までに新規の予約を止めた。

　政府は先月上旬に、ビジネス関係者や技能実習生、留学生らの入国制限をいったん緩和した。オミクロン株の出現で、再び外国人の入国を一時的に停止し、これから入国できるのは日本人や定住外国人だけとなっていた。今月1日からは、1日あたりの入国者数の想定を5千人から3500人に引き下げている。

　政府は今回の要請について、会見などでの詳しい説明はしていない。国交省は、年末年始に戻る人の予約が増えることが見込まれたため、要請に踏み切ったとしている。予約済みはキャンセルを求められることはなく、日本から出国する場合も対象外だ。

朝日新聞社

7230：チバQ：2021/12/02(木) 22:14:42
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/sankei-_politics_policy_CYUMQEA64RKGPNVGWBDFQCQYFQ.html国交省勇み足　邦人帰国混乱　首相、早期収拾図る
2021/12/02 20:33産経新聞

新型コロナウイルスの「オミクロン株」拡大を受けた水際対策として、国土交通省が国際線の新規予約の停止を要請し、邦人帰国をめぐる混乱が生じたことについて、岸田文雄首相は要請を撤回させるなど事態の早期収拾にあたった。首相は「最悪を想定した危機管理」を信条に、矢継ぎ早に水際対策を強化してきた。感染防止を徹底しつつ、経済社会活動を維持するバランスをいかにとるか、今後も試行錯誤が続きそうだ。

「見直すべきものは見直すように。ただ（１日当たりの入国者数３５００人の）大枠は堅持してほしい」

首相は１日夜、国交省の新規予約停止要請で帰国を希望する邦人や家族に混乱が広がっているとの報告を事務方から受け、こう指示した。２日朝には記者団の前で陳謝したうえで、邦人の帰国に適切に対応する考えを強調した。

政府内では、今回の混乱は国交省の〝勇み足〟との見方が強い。

国交省が航空会社に国際線の新規予約停止を要請したのは、政府が水際対策強化の一環で日本人を含む１日の入国者数を３５００人に引き下げたためだ。だが、海外の日本人駐在員や出張者らが帰国できなくなるという大きな政策決定にかかわらず、官邸側に正確に伝わっていなかった。

国交省の航空会社への要請は１１月２９日だったが、官邸と正式に情報共有したのは１日午後だった。政府関係者は「（国交省としては）新規予約を停止しなければ５千〜６千人も殺到する可能性があり、『とにかく予約を止めなければ』と考えたのだろう」と指摘する。

オミクロン株の拡大を受けた対応は、岸田政権が１０月に発足して初めての本格的な危機管理で、首相は「やりすぎるほどやっても責任は自分が取る」とげきを飛ばしている。今回の国交省の一連の対応は、こうした首相の意向を受け、前のめりとなった部分もありそうだ。首相周辺は「水際対策を緩めるべき局面ではないが、混乱は回避しなければならない」と強調した。（永原慎吾）

7231：チバQ：2021/12/03(金) 11:26:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/b56b7d7bd481825959dace4372d6062061d16284
わずか3日で撤回…予約停止、首相は知らず　意思疎通欠き混乱
12/3(金) 9:45配信

西日本新聞
岸田首相＝10月31日

　新型コロナウイルスの新たな変異株「オミクロン株」の水際対策で2日、岸田文雄政権が混乱を来した。国土交通省が航空各社に要請した国際線の新規予約停止は、首相ら官邸サイドと意思疎通ができていなかったとして、わずか3日で撤回される事態に。コロナ対応の危機管理で後手に回るまいとの首相の意気込みは空回りし、みそを付ける結果となった。

「つまらないプリンス」が会見で見せた「らしくない」顔

　午前、官邸で記者団の取材に応じた首相は「私の方から国交省に対し、邦人の帰国需要について十分に配慮するよう指示をした」と述べ、海外から日本に戻れない人たちが多数出かねない状況を招いたことを陳謝した。その後の記者会見で松野博一官房長官は、国交省が要請を取り下げたと明らかにした。

　11月29日。首相はオミクロン株の感染拡大による「最悪の事態を避けるため」として、先手を打つ形で全外国人の新規入国を原則禁止し、1日当たり入国者の上限も5千人から3500人に引き下げることを決定した。

　海外の邦人はこの上限内であれば帰国できるはずだが、国交省がこの日、日本に到着する国際線の新規予約を12月末まで止めるよう要請し、航空各社が応じたことから不可能に。政府内で整合性が取れていないちぐはぐな対応は、国交省の担当部局が「緊急避難的に予防的に、急いでやらないといけないと考えた結果」の勇み足とみられている。

　首相らがこの要請内容の報告を受けたのは、今月1日のことだった。政府高官によると、水際対策の関係省庁の会合で事後的に説明がなされ、松野氏は「邦人が帰国できるかどうかの重要な問題なんだから、ちゃんと報告しろ」と国交省に不快感をあらわにしたという。

　ただ、今回の右往左往は、コロナ対応で失速した菅義偉政権の二の舞いを避けたい首相の前のめりな姿勢が霞が関に影響し、誘発されたとの見方も。

　オミクロン株に対しては、国内で感染者が出る前から先進7カ国（G7）で最も厳しい措置を講じており、世界保健機関（WHO）の担当者から「疫学的に原則が理解困難だ」と異例の苦言を呈されている。政府関係者は「前政権の『逆張り』で、とにかく水際対策を厳しくすればいいと考えていたら逆効果になってしまった」と漏らした。　（久知邦、御厨尚陽）

7232：チバQ：2021/12/13(月) 14:22:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae377d3b77b303a24504a02f61a06276285a17ff
中部空港、新滑走路2本整備へ　現在の東西に建設　愛知県
12/13(月) 13:39配信
　愛知県の大村秀章知事は13日の定例記者会見で、中部国際空港（同県常滑市）に2本目の滑走路を建設する構想について、現在の滑走路の東西に新たな滑走路を2本設ける案を示した。

　県は14日の会議で、この案を取りまとめたい考え。

　これまでは、2005年に供用開始し老朽化した現滑走路の西側を埋め立て、2本目を設ける方向だった。新たな案では、まず現滑走路の東側に3290メートルの新滑走路を建設し、1本目の修繕工事を実施。その後、西側の埋め立て後に3500メートルの滑走路を新設し、1本目の運用を止め、最終的に新滑走路2本体制とする。完成時期は未定。

　県は、新型コロナウイルス収束後の航空需要回復に対応できる体制を整えたい考え。大村氏は「愛知県や中部地区が（航空需要に）対応していくには、2本目滑走路は不可欠」と強調した。

7233：チバQ：2021/12/14(火) 18:50:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/d56e17792ebc8d6f076b52f1f92baaf9b583c582
中部空港に2本目滑走路　愛知知事が構想案　27年にも運用開始へ
12/13(月) 21:33配信

毎日新聞
現滑走路の東（手前）側に並行して2本目の滑走路を新設する案が発表された中部空港＝愛知県常滑市で2020年9月9日、本社ヘリから北村隆夫撮影

　愛知県の大村秀章知事は13日、中部空港（同県常滑市）の現滑走路の東側に、2本目の滑走路を新設する構想案を明らかにした。2005年の開港から16年、老朽化が進む現滑走路の大規模補修を急ぐ必要があるとの判断で、誘導路を改修する形で工期を圧縮し、27年にも運用開始することを目指したいとしている。

　将来的には空港島西側のしゅんせつ土砂埋め立て予定地にもう1本の滑走路を設け、新設2本で発着能力を今の1・5倍に高める。14日に関係自治体や経済団体などを集めた調整会議で合意を得て、国に空港計画変更を求める方針。

　県によると、2本目は現滑走路の210メートル東に並行し、旅客ターミナルとの間に設ける。210メートルは滑走路2本を運用する最低限の間隔で、2本目の長さは現滑走路の3500メートルより短い3290メートルとし、離陸専用にする。これで発着能力は1・2倍に増え、現滑走路の大規模補修も可能になるという。総工費140億円は中部国際空港会社が負担し、県も財政支援する。

　さらに、しゅんせつ土砂の埋め立ての完了後に3500メートルの滑走路を設け、現滑走路を廃止する。新設2本の間隔は760メートルあり、1・5倍の発着能力が見込めるという。当初はこの埋め立て地が2本目の候補地とされていたが、約230ヘクタールの埋め立てに約15年かかり、現滑走路の補修への支障が懸念されていた。

　また、漁場に影響を受ける三重県の漁協関係者から「埋め立ては名古屋港のしゅんせつ土砂の処分に必要だと合意した。滑走路建設が目的とは説明されていない」などと反発する声もあった。埋め立て事業は今年1月に国土交通省中部地方整備局と愛知、三重の各漁協との間で補償交渉が合意し、5月に愛知県が承認した。

　大村知事は13日の記者会見で「新型コロナウイルスが収まれば、空港事業は回復する。グローバル化に対応するため、2本目は不可欠だ」と強調した。【太田敦子】

　◇現滑走路が老朽化　対応急ぐ

　中部空港は、愛知万博の開幕直前の2005年2月にオープンした。旅客数はリーマン・ショックの影響などで一時低迷したが、11年度を底に増加に転じ、その後、訪日外国人のインバウンド需要に支えられて、格安航空会社（LCC）向けの第2ターミナルを新設した19年度に過去最多を更新した。

　しかし新型コロナウイルスで状況は一変した。国際線の発着はほぼ停止され、20年度の旅客数は前年度のわずか16％と激減。ピーク時の19年冬に週486便あった国際線旅客便は21年冬に17便にとどまっている。

　愛知県や中部財界などは需要拡大を見込んで2本目の滑走路を求めてきたが、インバウンドの回復が見通せない中、老朽化が進む現滑走路への対応が切実になってきた。深夜や早朝に発着するLCCが増え、メンテナンスの時間確保が難しくなった上、大規模補修には毎日6時間程度の滑走路閉鎖が避けられない。24時間空港の運用には2本目が不可欠だとして、すぐに着手できる空港島内での滑走路新設が浮上した。

　国内の旅客数上位10位（19年度）の主要空港では、滑走路1本での運用は中部と福岡、鹿児島の3空港のみ。うち福岡は25年3月に2本目の開業が予定されている。【太田敦子】

7234：チバQ：2021/12/14(火) 22:11:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b020c1417674e8bb16bf14420bc7110e978be16熊本空港アクセス鉄道　原水、肥後大津両駅のルートも検討　蒲島知事表明
12/8(水) 11:45配信

熊本日日新聞
熊本県議会の一般質問で熊本空港アクセス鉄道について答弁する蒲島郁夫知事＝８日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は８日、熊本空港アクセス鉄道に関し、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から分岐して空港に向かう現行の整備ルート案とは別に、原水（菊陽町）、肥後大津（大津町）の両分岐駅からのルート案を再検討する意向を県議会で表明した。

　蒲島知事は世界大手の半導体メーカー、台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）が菊陽町に新工場を建設することを挙げ、「取り巻く環境が大きく変わった」と指摘。両分岐駅からのルートについても需要予測や採算性、費用対効果を詳細に調査し、３案から最も効率的なルートを選ぶとした。新工場周辺のセミコンテクノパークに最も近い原水ルートと、熊本市方面からの電化区間終点の肥後大津ルートも加えた３案を同じ土俵に戻した格好だ。

　県は２０１８年１２月、県議会の特別委員会に、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果比較を提示。三里木ルートは残りの２ルートと比べて概算事業費が約５０億円高かった一方、県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設することで１日当たりの利用見込みは千人ほど多くなるとしていた。

（写真：熊本日日新聞）

　この日、蒲島知事は「運動公園へのアクセス改善が図られる三里木ルートを軸に検討を進めてきたが、企業の進出で人やモノの流れの変化が予想され、分岐ルートの追加調査が必要になった」と説明した。自民党県議団の高木健次氏（合志市区）と公明党県議団の城下広作氏（熊本市１区）への答弁。

　県は今議会に、調査関連経費を盛り込んだ一般会計補正予算案を追加提出する。（潮崎知博）

7235：チバQ：2021/12/15(水) 21:18:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/d16961efcb9c158cffc8328c4ea7bccb8a09d55c関西エア中間決算、２期連続で赤字　オミクロン株で回復に暗雲
12/15(水) 20:27配信

産経新聞
旅客数が低迷し、照明が落とされた関西国際空港の国際線出発フロア＝１５日午前

関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートが１５日発表した令和３年９月中間連結決算は、最終損益が１５８億円の赤字（前年同期は１７８億円の赤字）で、中間期としては２期連続の赤字となった。新型コロナウイルス禍で国際線の低迷が続いた。国内線の回復やコスト削減で赤字幅は縮小したものの、先行きには新変異株「オミクロン株」が影を落とす。

売上高に当たる営業収益は国内線が回復傾向にあり、前年同期比１５％増の３０７億円。そのうち航空会社が支払う着陸料などの「航空系」が２５％増の１１９億円、ターミナルの免税店などの「非航空系」は１０％増の１８８億円だった。

ただ、３空港の総旅客数は５０２万人で、コロナ前の令和元年同期の約２割にとどまる。特に関空の国際線は０・９％と「底をはう」状況が続く。

山谷佳之社長は記者会見で「大変厳しい。年明けの国内線はオミクロン株の影響を受ける」と述べた。社長、副社長の役員報酬の２０％削減や、昨冬から始まった一般社員の賞与カットを今冬も継続。周辺自治体に４３人を出向させるなど、人件費を圧縮している。

黒字転換の見通しについて、山谷社長は「国際線旅客数がコロナ前の５０％まで戻れば先がみえてくる」との認識を示した。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）などは、世界の航空需要が２０２４（令和６）年春ごろまでにコロナ前の水準に戻ると予測している。

7236：チバQ：2021/12/26(日) 12:54:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a04a706e86eb5a4bf0f63634914bb1ba40e53ac
クリスマスの空混乱　オミクロン猛威、欠航相次ぐ
12/25(土) 20:31配信

時事通信
２４日、米サンフランシスコの空港で掲示される欠航の表示（ＥＰＡ時事）

　【ニューヨークAFP時事】クリスマスイブとクリスマス当日の2日間、全世界で4500近い航空便が欠航したとみられている。


　新型コロナウイルスの「オミクロン株」の影響で、航空情報サイト「フライトアウェア」によると、遅れも相次ぎ、クリスマス休暇の空は混乱した。

　グリニッジ標準時（GMT）25日午前7時20分（日本時間同日午後4時20分）の時点でまとめられたフライトアウェアの集計では、25日の欠航は全世界で少なくとも2000便。うち約700便が米国発着分だ。24日の欠航も約2400便。26日も600便を超える欠航が見込まれている。

　パイロットや客室乗務員はもちろん、地上のスタッフに至るまで、コロナ感染に伴う病欠や、濃厚接触者として迫られる隔離が航空各社の運航を圧迫している。

　米ユナイテッド航空は24日、声明を出し「米全土を襲った今週のオミクロンが、わが社の乗務員、運航を支える職員を直撃した」と説明。「空港へ向かう前に影響を受ける乗客の皆さんにお知らせしたい」と述べ、再予約の調整に全力を尽くす姿勢を示した。

7237：チバQ：2022/01/01(土) 13:21:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf6e21d48b1eb6e05b0d8c1e224177ca993c1932
仙台―新潟間にＬＣＣ　年内就航、所要１時間
1/1(土) 6:00配信

河北新報
仙台空港

　仙台空港（名取市、岩沼市）と新潟空港（新潟市）を結ぶ定期便の新規就航に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）「トキエア」（新潟市）が国の事業許可取得に向けて準備を進めていることが分かった。２０２２年に就航する見通し。高速バスで４、５時間かかった所要時間は１時間程度に短縮される。仙台－新潟間の航空定期便が就航するのは初めてとみられ、同社は「近いようで遠かった宮城、新潟間の交流に貢献したい」と意気込む。

　同社によると、１日１往復の運航を予定。主要価格帯は１万円を軸に検討している。２０年７月設立の同社は新潟空港を拠点に仙台のほか、札幌（丘珠）や中京圏、関西圏への同時初就航を計画している。国土交通省の事業許可が取れ次第、各空港とダイヤ設定の協議に入る。

　仙台、新潟両市間は直線距離で約１７０キロ。接続する交通機関が限られ、新幹線や乗用車では３時間以上、高速バスでは少なくとも４時間以上を要する。東北電力など両県に事業所がある企業を中心に交通需要は底堅く、同社は顧客獲得が見込めると判断した。

　使用機材は、燃費に優れる双発プロペラ機ＡＴＲ７２（定員７０人）。貨物への対応も可能で、閑散期は運用を物流に切り替えることで稼働率を高める。プロペラ機はジェット機と比べて飛行高度が低いため、生鮮品などの凍結リスクが少なく、搬送物の選択肢も広がるとみられる。

　就航に際し、同社は災害対応を意識している。激甚災害で陸路や鉄路が寸断された事態を踏まえ、空路を生かした有事支援の在り方も検討する。

　同社の担当者は「『首都圏と地方』の取引が主流だったビジネスが『地方と地方』に広がりつつある中、両県をつなぐ相乗効果は大きい。地方創生や地域間ビジネスの創出を後押ししたい」と話す。

河北新報

7238：チバQ：2022/01/05(水) 18:45:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/822cc54003caa69e9ca75b5be999236d5dc1a240
年末年始の空の便、2020年度の1.9倍
1/5(水) 17:16配信

共同通信
　航空各社が5日に発表した年末年始の利用実績によると、国内線は2020年度比1.9倍の315万9千人で、全日空と日航の合計は新型コロナウイルス禍前の19年度の76％まで回復した。

7239：チバQ：2022/01/16(日) 11:11:08
　https://news.yahoo.co.jp/articles/039cbd7890e70ff4e8102ce66c564e822f64821f
新潟拠点ＬＣＣ、就航へ秒読み段階　佐渡路線開設へ秘策
1/16(日) 10:30配信

産経新聞
就航に向けて慌ただしい日々を送るトキエアの長谷川政樹社長＝東京・霞が関（本田賢一撮影）

新潟空港を拠点に地方の主要空港を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）「トキエア」（本社・新潟市）がいよいよ今年就航する。当初は札幌丘珠(おかだま)空港など４路線でスタートし、その後、東京地区や佐渡路線開設も計画する。長谷川政樹社長（５４）に就航に向けた進捗(しんちょく)具合と佐渡路線早期開設に向けた秘策を聞いた。

■４路線を計画

同社は昨年９月、仏ＡＴＲ社製のターボプロペラ機（７０人乗り）２機を１０年間リースする契約をアイルランドの航空関連会社と締結した。旅客機は今春、新潟空港に到着予定だ。今後、国の「航空運送事業免許」を取得し、今夏以降、この２機で新潟空港と札幌丘珠空港、仙台空港、愛知と関西地区の空港の４路線への就航を計画している。

長谷川社長は「愛知、関西地区の空港については現在、就航に向けた協議を続けている。各路線とも２往復飛ばすことを目指している」と説明する。

現在、機長、副操縦士、客室乗務員、整備士などの採用を進めており、大半が国内外の航空会社や自衛隊での経験者という。採用した整備士の一部は、鹿児島県を拠点にする日本航空グループの航空会社、日本エアコミューターの施設で訓練を始めている。

「パイロットと客室乗務員が各２０人ほど、整備士が１０人ほどなど、２機を飛ばすのに必要な人員８０〜９０人を採用する」

■資金目標クリア

課題の一つ、資金調達では当面の目標１５億円をほぼクリア。昨年１１月には、大光銀行（新潟県長岡市）、新潟信用金庫（新潟市）、商工中金（東京都中央区）がトキエアに対し計約３億円の協調融資を決めた。

「資金を出していただいているのは、新潟や東京の企業約４０社と個人の方々。新潟の企業が多く、地元金融機関と商工中金の協調融資を含め、新潟拠点のＬＣＣに対する地元の強い期待を感じる」

今後は就航に向け、資金調達でさらに数億円の上積みを目指すという。

■期待高まる佐渡路線

今後注目を集めそうなのは、東京地区と佐渡空港を結ぶ路線だ。新潟県と佐渡市は「佐渡島(さど)の金山」の令和５年の世界文化遺産登録を目指しており、今後、観光需要などの高まりが期待される。

「東京地区から佐渡までは飛行機で約１時間。料金も新幹線と船を乗り継いでいくのとそれほど変わらなければ、ちょっと行ってみようかとなるのでは」

また、トキエアは、佐渡特産品の首都圏への売り込みも試験的に実施。需要を開拓することで、特産品の輸送手段となることも視野に入れている。さらに佐渡では医師不足が深刻な課題になっており、路線開設により首都圏からの医師派遣に道を開くことができればとの期待もある。

ただ、クリアしなくてはいけない課題もある。佐渡空港の滑走路は長さ８９０メートルと短いため、同社がリース契約した２機とは別に、短距離離着陸が可能な飛行機が必要になる。そうした飛行機をリース機の製造元であるＡＴＲ社が開発しているが、昨年、開発時期が遅れると発表した。そこでトキエアは今、〝秘策〟を検討しているという。

「同じＡＴＲ社製のターボプロペラ機で、７０人乗りのリース機より小型の４８人乗りがある。搭乗人員を４８人より減らして離着陸距離を短くし、佐渡空港に飛ばせないかを検討している」

この小型機でどうやったら佐渡に飛べるのか、搭乗人員を減らしてどうやって収支を確保するかを毎日、議論しているという。

「就航へ秒読み段階に入ったという緊張感の中で業務をやっている」と長谷川氏。白地に濃紺の機体が新潟の空を飛ぶ日は近い。（本田賢一）

7240：チバQ：2022/01/17(月) 14:46:14
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20220117-00277611
海外からの水際対策、ルール違反者へ飲酒運転並みの罰則強化の声も。自主待機期間は10日間に短縮

鳥海高太朗航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
1/17(月) 9:52
　新型コロナウイルスにおける海外から日本入国時の自主待機期間は、オミクロン株の潜伏期間が従来株に比べて短いことから、1月15日午前0時から14日間待機から10日間待機に変更された。新型コロナウイルスの感染者数が減少したことで昨年10月から従来の14日間から10日間に条件付きで短縮された際には（11月末で停止）、10日目にPCR検査もしくは抗原検査を受けて陰性であることが10日間短縮の条件となっていたが、今回のルール改定においては、無条件（10日目の検査なし）で10日間に自主待機期間が変更された（1月16日現在、全ての国・地域が対象）。

オミクロン株感染拡大地域からの入国は3日間、6日間、10日間のホテル隔離に。多くの国が対象
　今回の短縮は、オミクロン株の潜伏期間が短いということを理由にしている。日本に入国する際には従来から海外の空港を出発する72時間を切った段階でのPCR検査を終えていなければ日本行きの飛行機に乗ることができないことに加え、羽田空港や成田空港、関西空港など日本国内の空港に到着した際にも抗原検査をしたうえで陰性確認された場合に入国できる措置が取られている。

　現在は、欧米も含めてオミクロン株の感染拡大をしている地域を中心に入国後すぐに検疫所の宿泊施設（ホテルなど待機施設）での隔離が行われており、感染状況に応じて国もしくは地域ごとに指定されている3日間、6日間、10日間（日本入国後の翌日から計算：3日間待機の場合はホテルで3泊必要）の待機措置対象者については、入国後すぐにバスなどで空港周辺のホテルに案内される措置（検疫所の宿泊施設）がとられている。

　多くのオミクロン株感染が拡大している対象国・対象地域では3日間（3泊）となっているが、1月16日現在、ヨーロッパではイタリア、イギリス、ドイツ、フランス、オランダ、ポルトガル、スウェーデン、デンマーク、ノルウェーなどに滞在している場合、アメリカではカリフォルニア州、ニューヨーク州、マサチューセッツ州、ハワイ州、フロリダ州、イリノイ州、テキサス州に滞在している場合、アジアでも韓国からの入国の場合などに6日間（6泊）のホテル待機となっている。ルールは頻繁に変更されるので注意が必要だ。

　待機措置対象者も待機期間を終えた後も日本入国の翌日から10日間は自主待機期間となり、自宅や自己手配のホテルなどでの待機に入る。（今回の短縮措置で10日間の待機措置の場合は待機解除と共に自主待機期間は終了）

7241：チバQ：2022/01/17(月) 14:46:27
待機施設の不足から地方へチャーター便で移動したケースもあった
　ただ到着した空港周辺のホテルが入国者の増加で確保できない場合に、成田空港から中部空港、那覇空港、福岡空港などへチャーター便を飛ばし、 地方都市のホテルで待機期間を過ごす措置も取られ、一部で批判の声も上がっていた。しかし移動に伴う交通費も宿泊費、そして滞在期間中に部屋に運ばれるお弁当における自己負担額もなく、何よりも日本国内に海外から新型コロナウイルスを持ち込ませない為の措置である。

　国としてもホテルを原則全館借り切ることで対応している点から見ても、海外からの入国者向けのホテルが不足する点は仕方なく、特にオミクロン株に伴う隔離措置対象国が急激に増加したことで宿泊先確保に関係者は苦労しており、結果的に羽田空港や成田空港到着時に長時間ホテルが決まらなくて長い時間、空港内から出られない状況になっている。改善が必要な点もあると思うが、このタイミングで日本に入国する以上は、多少の不便さについては理解しなければならないだろう。

自主待機期間中は、毎日1回のビデオ通話と複数回の現在地確認などが求められる
　筆者も昨年、海外出張に出て帰国した際に夏に14日間の自主待機と10月に10日間の自主待機（10日目に抗原検査を受けて14日間から10日間に短縮）を経験した。その期間、筆者はルールに則り、都内の自宅で過ごした。国として罰則を含めて強化して欲しいのが自宅や自己手配のホテルなどでの自主待機のルール厳守である。外出制限や公共交通機関の不使用などについて誓約書にサインをして、誓約書に記入した待機場所で過ごす必要がある。

　現在はスマートフォンを活用し、毎日1回は「My SOS」というアプリを通じた位置情報と連動した形でのビデオ通話、更に不定期に1日数回スマートフォンの画面上に現在地確認を求めるプッシュ通知が出た際に位置情報を送信するなど措置が取られているが（更に健康状態の報告もアプリ上で毎日行う必要がある）、これらの操作を無視している人も僅かながらいるのが実情である。

　というのも、途中で警告の連絡が入るものの、1週間近くずっと無視していた場合に限って名前が一定期間公表される程度の罰則でしかなく、つまり1週間のうちに何度か応答していれば現状では警告はあっても罰則措置を受けることはない状態になっている。結果的に自宅にスマートフォンを置いたまま外出したり、もしくは2台目のスマートフォンを使って外出するなど違反事例もある。自宅やホテルの待機場所にいる時だけ応答することで罰則から逃れるというケースである。

7242：チバQ：2022/01/17(月) 14:46:43
今後増えるであろう外国人の入国者に対しても毅然な対応が必要
　取材を進めてみると、ビデオ通話などの応答がほとんどない人に対して、待機場所に係員が確認に出向くケースもあるようだ。ただ罰則規定が弱いことで、待機が守られないケースが出ていることは事実であり、現在の運用ルールであれば、今後解禁されるであろう外国人の入国時にルール違反が横行することも考えられる。外国人の違反者に対して、国外退去処分をする可能性があることを示唆しているが、何よりも違反者をチェックする体制が万全でないことから違反を取り締まる体制を整備することが早急に求められる。毅然な対応が求められる。

　罰則の強化については、今すぐに取り組むべき課題であると思う。ほとんどの入国者が自主待機のルールを守り、空港から自宅やホテルまでの移動も公共交通機関を使わずに、駐車場に駐車していた自分の車、出迎えの車、ハイヤー、レンタカーなどを使い、自主待機期間中は、認められている必要最小限の日常生活に必要な買い物を除いて外出をしないでいる。ルールをしっかり守っている人からすれば違反者の行動は許せない行動であり、罰則を強化すべきという声は多い。

成田空港の鉄道駅へ向かう通路でも誓約書の遵守を求める案内も出ているが（2021年12月、筆者撮影）
空港の鉄道駅でも違反者のチェックをしている様子は見られない
　羽田空港や成田空港を取材して感じることとして、入国者の公共交通機関の利用ができないという案内の掲示は出ているが、鉄道駅の改札口でもチェックする人はほとんど見られない。

　日本入国後、自主待機期間中は公共交通機関の利用が禁止されているのにも関わらず利用している人がいるほか、国内線や新幹線などで移動している人がいることも確認されている。少なくとも空港における駅の改札口やリムジンバスの乗車口などでのチェックは今すぐにでもできることだろう。

特に鉄道駅では係員が海外からの入国者が公共交通機関を利用しないかのチェックはしていなかった（2021年12月、筆者撮影）
水際対策の強化もあり、年末年始に帰省や旅行ができた。観光業界にとっては大きかった
　主権制限の是非について、新型コロナウイルス関連ではよく取り上げられるが、海外からの入国者に関しては要請ではなくルールの厳守は義務にすべきであると考える。日本国内に在住している日本人の安全を守るための措置であり、昨年11月末にオミクロン株の感染が拡大した際に海外の新規入国の一旦停止など入国制限を強化したことで諸外国に比べて、市中感染が確認されるまで一定の期間があり、結果的には年末年始については2年ぶりに帰省や旅行に出かけられた人も多かった。

　観光業界や宿泊業界、運輸業界にとっては仮に12月の早い段階で感染者数が増えていれば、繁忙期の年末年始が2年連続で直前キャンセルの状況になっていたかもしれないなか、オミクロン株の市中感染が年明けになったことで、宿泊施設などでは年末年始に売り上げを確保することができて助かったという声も多い。

12月29日のANA国内線が出発する羽田空港第2ターミナル。オミクロン株の市中感染が少なかったこともあり、2年ぶりの帰省や旅行へ出かける人の姿が多く見られた（筆者撮影）
違反者へ罰金を取るべきという声が日増しに増えている。飲酒運転並みの罰金が必要との声も
　海外ではルール違反者に対して拘束するなどの強い措置を行っている国もあるが、日本では現実的には違反者に対して拘束することは難しく、罰金を課すことが現実的で効果も出るだろう。飲酒運転での事故が減少した背景には、飲酒運転を摘発された際の罰金が50万円近くになったことで飲酒運転は激減した。定期的な飲酒運転の取り締まりも含めての効果であり、50万円という高額の効果は大きかった。今回の海外からの水際対策においても、感染拡大をさせない為の措置であり、飲酒運転に近い罰則を適用することで抑止力に繋がるだろう。悪質な場合には更に高額の罰金を適用することも視野に入れることも含めた法整備の議論をすべきだろう。

　日本人は、外でのマスク着用義務の法律がない国でありながらも、ほとんどの人が外でもマスクを着用している国であることからも、海外帰国時の自主待機期間中のルールもほとんどの人が遵守している。ただ一部の人がルールを守らないことで、感染拡大に繋がる懸念もあることから、今回10日間に自主待機期間中は短くなるが、自主待機ルールの徹底にも力を入れて欲しいところだ。

7243：チバQ：2022/01/19(水) 11:38:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/5cc17e4bcd24be2f1ff8386cd4d1614843d679f1
東北の空港、搭乗者数激減で赤字拡大　税金で支える状況に
1/19(水) 9:42配信

朝日新聞デジタル
東北地方の空港の搭乗者数

　新型コロナウイルスの影響で、東北地方の空港が苦境にあえいでいる。発着便の運休が増えて搭乗者数は激減し、黒字が続いていた空港ビル経営にも影が差す。現状は国や地元自治体が税で支えるが、将来の財政も見すえた議論が必要となりそうだ。


　　　　　◇

　3連休明けの11日、福島空港（福島県玉川村・須賀川市）は静かだった。ぽつり、ぽつりと客が訪れ、搭乗手続きが進む。

　大阪出張で伊丹空港行きの便に乗るという福島県本宮市の自営業男性（53）は1年ぶりに搭乗。「以前は年3〜4回出張していたが、コロナ後は控えていました」。そう言って飛行機に乗り込んだ。

　県によると、2020年度の福島空港の搭乗者数は前年度比73・7%減の6万8355人。コロナの感染拡大で国内線は多くの便が運休、国際線もチャーター便は止まったままで、過去最低となった。

　これに伴い、空港収支も悪化した。航空機の着陸や停留にかかる料金などが入らなくなり、年間の赤字額が前年度から5100万円増の6億6900万円にふくらんだ。空港は県が管理しており、赤字分は県税でまかなう。

　空港ターミナルビルを運営する第三セクターの福島空港ビルも、21年3月期決算で最終損益が2700万円の赤字に転落。免税店での売り上げが落ち込み、航空会社からの賃料も減るなどし、日本航空が撤退した影響が出た09年以来、11年ぶりの赤字となった。同社の担当者は「原発事故で減った利用客が回復しつつあっただけに、ショックは大きい」とこぼす。

　空港利用を促すため、県もあの手この手を講じている。昨年11月には、国のコロナ対応の臨時交付金を使い、搭乗者全員に現金5千円を配るキャンペーンを実施した。1億3千万円（2万6千席分）の予算を確保したが、SNS上などで話題になったこともあって早々に予算上限に達し、当初1月10日だった終了予定が12月29日に早まった。

　キャンペーンにより、国内線の搭乗者数は11月が前年同月比で40・8%、12月が同77・9%も伸びたという。県空港交流課の佐藤安弘主幹は「効果があった。来年度も違った形でキャンペーンを打ち、空港利用を広げたい」と言う。

朝日新聞社

7244：チバQ：2022/01/25(火) 20:54:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/01654535f0b310ca9d5e7da718ba7fef7b17daf9
関西空港の旅客数、２年連続過去最低に　国際線低迷続く
1/25(火) 19:41配信

産経新聞
関西エアポートが２５日発表した令和３年の関西国際空港の総旅客数（速報値）は、前年比５３％減の３０６万４０８０人だった。平成６年９月の開港以来、２年連続で過去最低を記録した。新型コロナウイルスの影響で国際線が低迷。総旅客数はコロナ前の令和元年比で９０％減となった。年明け以降もコロナの変異株「オミクロン株」の感染拡大により、回復の兆しはみえていない。

コロナ前に総旅客数の約８割を占めた国際線は、各国の入国制限により前年比９３％減の２４万９１２３人で、元年比では９９％減だった。

一方、国内線は前年比８％減、元年比６０％減の２８１万４９５７人。緊急事態宣言などによる外出自粛が響いたが、１２月は前年比７７％増で元年の約７割まで回復した。

大幅な旅客減を反映し、関西エアの３年９月中間連結決算は中間期としては２期連続の赤字だった。第１ターミナルの改修工事は、計画通り、２０２５（令和７）年大阪・関西万博までに主要部分を完成させる方針だが、人件費カットなどが続く社内からは「明かりがみえない状況はつらい」との声が漏れる。

山谷(やまや)佳之社長は「国内線は令和５年３月までにコロナ前の水準に戻ると期待している。国際線が５０％まで戻れば（経営上の）具体的な手を打てるが、いつごろ回復に転じるかは正直分からない」としている。

7245：チバQ：2022/01/25(火) 20:57:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e194e97aa163dc530894251ad3f27098a9b02e2
ANAとJAL、無料変更・払戻拡大　18道府県にまん延防止措置
1/25(火) 20:40配信

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Aviation Wire
まん延防止措置が18道府県に追加適用されることでANAとJALは特別対応の対象便を拡大＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　政府は1月25日、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の「まん延防止等重点措置」を大阪や京都、北海道、福岡など18道府県にも27日から追加適用を決定した。オミクロン株により感染拡大が急速に進んでいるためで、東京都など適用中の16都県と合わせて34都道府県に対象が広がった。また、9日から適用している広島、山口、沖縄の3県は期限を延長した。対象拡大に伴い、全日本空輸（ANA/NH）と日本航空（JAL/JL、9201）は、無料払い戻しなど国内線航空券の特別対応を実施する対象便を広げた。

　対象は北海道、大阪、京都、青森、山形、福島、茨城、栃木、長野、静岡、石川、兵庫、岡山、島根、福岡、佐賀、大分、鹿児島の1道2府15県。期間は27日から2月20日まで。

　1月9日から31日までとしている広島、山口、沖縄の3県は、2月20日まで延長。1月21日から適用となった東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、新潟、愛知、岐阜、三重、香川、熊本、長崎、宮崎の13都県は、2月13日までを予定している。

◆ANA

　ANAは25日、国内線航空券の特別対応の対象便を拡大。26日午前0時以降の変更や払い戻しは、札幌（新千歳）や伊丹、福岡などの発着便も対象になり、手数料を徴収せずに変更や払い戻しに応じる。

　稚内、オホーツク紋別、女満別、旭川、根室中標津、釧路、帯広、札幌（新千歳）、函館、青森、庄内、福島、小松、能登、静岡、伊丹、関西、神戸、岡山、萩・石見、北九州、福岡、佐賀、大分、鹿児島の発着便は、27日から2月20日搭乗分が対象となる。

　31日搭乗分までが対象だった広島、山口宇部、岩国、那覇、石垣、宮古の発着便は、26日午前0時以降の変更や払い戻しは、2月20日搭乗分まで対象になる。

◆JAL

　JALは25日、国内線航空券の特別対応の対象便を拡大。26日午前0時以降の変更や払い戻しは、札幌（新千歳・丘珠）や伊丹、福岡などの発着便も対象になり、手数料を徴収せずに変更や払い戻しに応じる。

　札幌（新千歳・丘珠）、旭川、函館、帯広、釧路、女満別、利尻、奥尻、青森、三沢、山形、静岡、小松、松本、伊丹、関西、神戸、但馬、岡山、出雲、隠岐、福岡、北九州、大分、鹿児島、屋久島、種子島、喜界島、徳之島、沖永良部、与論の発着便は、27日から2月20日搭乗分が対象となる。

　31日搭乗分までが対象だった奄美大島、広島、山口宇部、那覇、久米島、石垣、宮古、多良間、与那国、北大東、南大東の発着便は、26日午前0時以降の変更や払い戻しは、2月20日搭乗分まで対象になる。

　両社ともまん防適用地域の空港ラウンジでは、期間中のアルコール類の提供方針を見直しており、今回の対象拡大により見直す空港が増える見込み。

Tadayuki YOSHIKAWA

7246：チバQ：2022/01/26(水) 10:47:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/82ec9059bcb6bbbb86ff3f3b1a970d33bf17053c
神戸空港旅客数、前年並みの１６２万人　搭乗率は５割切る
1/26(水) 7:00配信

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神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　関西エアポートは２５日、２０２１年の神戸空港の旅客数（乳幼児を含む）が２０年比２６２人増の１６２万５９０８人だったと発表した。新型コロナウイルス禍で開港以来最少だった２０年は上回ったが、ほぼ同水準の低さとなった。

【写真】機長さんが応援うちわ？「めちゃファンサくれる」

　２１年の月別利用状況は、兵庫県などに緊急事態宣言が発令された１、２月や５、６月は、コロナ禍前の１９年比１８〜３５％にとどまった。一方で、感染第５波が収束した１１、１２月は、７４％と８０％まで回復した。

　神戸市が公表した従来基準（乳幼児を含まない）は１５９万５４７４人で、２０年比１７６５人増。座席が埋まった「搭乗率（利用率）」は４８・２％で、過去最低だった２０年（５２・４％）を下回り、初めて５割を切った。１９年の搭乗率は、開港以来最高の８０・４％だった。

　路線別の旅客数は、羽田線５３万４３３５人（搭乗率５８・７％）▽那覇線２７万３０９２人（同３７・３％）▽新千歳線２６万７８９９人（同４８・６％）－など。

　また、関西エアが発表した２１年１２月の神戸空港の旅客数は、前年同月比４８・１％増の２２万６１２３人だった。神戸市の集計でも、同４８・２％増の２２万９１７人だった。（初鹿野俊）

7247：チバQ：2022/01/30(日) 09:47:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8b1304a1d07e5f042dab084086d83bdebe54884
成田空港の国際線旅客数、開港以来最低　コロナ禍で昨年は189万人
1/30(日) 7:34配信

朝日新聞デジタル
成田空港に到着した人たち=2021年11月29日午後6時8分、成田空港、嶋田達也撮影

　成田空港の2021年の国際線旅客数が、長引く新型コロナウイルスの影響で、前年比74%減の189万3477人となり、1978年の開港以来、過去最低となった。一方で、国際航空貨物量は過去最高となった。

　成田国際空港会社（NAA）が発表した。田村明比古社長は「未曽有の航空危機が長期化していることは非常に残念」と話した。

　国際線旅客数は昨年4月からは前年に比べると改善傾向となったが、過去最低だった開港年の459万2457人を下回った。内訳は日本人が45万2124人、外国人が67万887人、乗り継ぎのための通過客が77万466人。

　旅客数全体では、前年比50%減の524万4194人。国内線旅客数は同4%増の335万717人で、若干の回復がみられた。

　航空機発着回数は同5%減の12万9776回で、このうち国際線旅客便は同24%減の4万7542回、国内線旅客便は同6%減の2万7737回だった。一方で、国際線貨物便は、同37%増の5万961回で過去最高だった。

　国際線貨物便については、旅客便減便による貨物輸送量の低下を補うため、臨時便が多数運航された。コンテナ不足などで船落ち貨物が航空輸送に流入したこともあり、国際航空貨物量も同32%増の259万1255トンで過去最高となった。（青山祥子）

朝日新聞社

7248：チバQ：2022/02/08(火) 21:57:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ef6841a7e2bd86236796c388f1944d76d5b998e
米格安航空2社が統合へ　フロンティアとスピリット
2/8(火) 8:30配信

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時事通信
　【ニューヨーク時事】米格安航空持ち株会社フロンティア・グループ・ホールディングスは7日、米格安航空会社スピリット航空を29億ドル（約3300億円）相当で買収すると発表した。

　新型コロナウイルス収束後の利用者増加をにらみ、路線拡大と安い航空運賃で顧客取り込みを図る。

7249：チバQ：2022/02/13(日) 18:38:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba590a7359efe49c714d5e498670ae74180aabd8
日本の命綱は航空貨物、だが成田がハブ空港になれなかった損失は大きい
2/13(日) 16:15配信
NEWSポストセブン
新型コロナウイルスの影響で旅客は不振が続くが貨物は好調（イメージ、時事通信フォト）

　日本航空とANAホールディングスが発表した2021年4〜12月期連結決算によれば、どちらも赤字幅は縮小、いずれも国内線の旅客需要が年末にかけて回復したことと貨物事業の好調のおかげだという。新東京国際空港（成田空港）の2021年実績をみても、僧侶客数は前年比50％減であるのに対し、国際航空貨物量は5万961回という発着回数も貨物量259万1255トンも前年より約3割増加で過去最高を記録した。コロナ禍、航空貨物の需要は世界で急速に高まっている。俳人で著作家の日野百草氏が、航空貨物需要の高まりと日本の国際空港が置かれている現実についてレポートする。


　＊　＊　＊
「いまや航空貨物が命綱です。うちでも単価の高い小口の商品やアフターパーツなら航空便でもペイできます。船（コンテナ船）なんて待ってられません」

　複数の商社マン、バイヤーが異口同音に話す航空貨物という生命線、コロナ禍の世界的な港湾の混乱と日本の「買い負け」、としてコンテナ船やコンテナすら「取り負け」と連戦連敗が続く日本のロジスティクスにおける「命綱」が航空貨物だ。2021年の成田国際空港（以下、成田空港）の貨物量は259万1255トンで過去最高を記録した。海が駄目なら空、日本だけでなく世界の空港も貨物便が急増している。

「でも航空便が高くつくのは確かです。うちの場合はコロナ前より4倍、下手すると5倍の運賃が掛かってます。クライアントには受け入れてもらうしかありません」

　中堅電子部品メーカーの営業マンが成田空港の現状を嘆く。一連の「買い負け」と経済の「安全保障」（もちろん「食の安全保障」も加わる）の取材の中で「航空貨物」という切り口もまた日本の危機をはらんでいると考え、取り上げさせていただくこととした。彼は電子部品といっても電子材料だけでなく包装資材、産業資材、合成樹脂など多岐にわたり取り扱っている。

「クライアントから（提示額が）『強気だねえ』なんて言われることもありますが、高いのは事実ですから。まとまった数を確保するだけでも大変なのに、難しいですね」

もう少しまともな空港が日本にあれば
　ここでは一例として電子材料を挙げるが、半導体、基盤、電池、液晶、成形材料、フィルムなど産業に欠かせないこうした部材の数々も「買い負け」の憂き目を見ている。個人消費者の話とするなら新車の納期が車種によってはありえないほど長期に渡るのも、PCパーツが値上げの一途をたどるのも電子材料の高騰と日本の「買い負け」が一因にある。

「やっぱり中国には勝てません。差は広がるばかりです」

　最大の買い占め国家はもちろん中国。金に糸目をつけず、国を挙げて世界中の材を集め続けている。それを支えるのは豊富な資金と、徹底したロジスティクス戦略である。近年の日本は調達リスクを分散する傾向が強く、筆者はこれも収益性の低下の要因と考える。またコロナ禍のような災害ともなれば一気にそっぽを向かれてしまう危険性がある。もちろん調達の分散は中国企業のように札束攻勢をかけられればメリットもあるが、ただでさえ国内のデフレや対外的な円安で買い勝つだけの金が用意できない日本企業、買い負けは必然である。

「でももう少しまともな空港が日本にあれば、と思うんですけど。小さいですよね。仁川くらいの規模があれば、うちもバックオーダーばかり積む必要もないのですが。24時間じゃありませんし」

7250：チバQ：2022/02/13(日) 18:39:16
　実は航空便の要である空港も日本は「敗北」を喫している。筆者は『憂国の商社マンが明かす「日本、買い負け」の現実　肉も魚も油も豆も中国に流れる』『商社マンが明かす世界食料争奪戦の現場　日本がこのままでは「第二の敗戦」も』『なぜポテトはSのままなのか　日本の港がコンテナ船にスルーされる現実も』では主に食の安全保障と日本の買い負け、そして『コロナ禍でも圧勝のアマゾン　「買い負け」日本との差はどこにあるか』で自前の空港や航空機まで手にする新時代のロジスティクス王、アマゾンについて書いてきた。日本の港が世界ランキングの圏外に沈み、コンテナ線がアメリカと中国のドル箱路線ばかり運行する惨状と同様に、日本の空港もまた中国、アメリカ、そして韓国の後塵を拝している。韓国はともかく、やはりコロナ禍でも経済を回し続けた米中がここでも先んじたな、という印象である。

　それを象徴するかのように2021年の国際空港評議会（ACI）速報値（2020年分）でついに日本の空港は世界の貨物取扱量のトップ10から転落した。1位メンフィス、2位香港、3位上海、4位アンカレッジ、5位ルイビル、6位仁川、7位桃園、8位ロサンゼルス、9位ドーハ、10位マイアミと港同様に中国とアメリカの二大国や韓国、台湾、UAEといった国策でハブ空港を進めた国が入っている。そう、日本にはハブ空港がない。成田空港はハブ空港になるはずだったが、なれなかった。それでも一時は世界一位の貨物取扱量を誇ったが他の空港、とくに韓国の仁川国際空港というハブ空港に取って代わられた。日本の国力の衰退もあるが、主因はやはり空港の規模、あと24時間運用でないこと。

「当時は正義だと思ってました」

　その主因ともなったある活動に参加した70代男性が語る。

「冷戦時代、共産主義革命を日本で起こそうって、当時の私たちは本気で思ってたんです。それを正義だと思ってたんです」

　筆者はこの件を書くにあたり、成田が小規模な骨抜き空港にされ、ハブ化の阻害となった根本原因、「成田闘争」に触れずにはいられなかった。幸い、周囲に当時の活動家や運動員、多少なりとも若き日に関わった人も含め知り合いの先輩方は多い。彼もその一人である。いまは年金暮らしで趣味に興じているが、彼らはかつて成田空港の建設、そして拡大の阻止に手を貸した。「三里塚闘争」とも呼ばれるが、いまや「あれは何だったのか」と左派の多くも黒歴史化している。もうほとんど報じられることはないが、いまも数件の居住世帯と活動家が残って成田空港そのものに反対し続けている。

「50年も前の話です。最初は住民がかわいそうだ、政府は許せないって純粋な思いだったんです。最盛期には日本幻野祭とか、反体制のミュージシャンやバンドはもちろん、それを目当てに普通の若者も集まりました」

　経緯はとても長いのでごく簡単にまとめるが、千葉県の成田周辺に国際空港を計画するも一部の地元住民の反対で頓挫、紆余曲折を経て代執行で空港建設を強行する国と住民が長きに渡り衝突、左派団体の多くが住民に味方したが機動隊員3名殉職、管制塔を占拠し破壊、京成スカイライナーを放火、土地を売った農家も裏切り者として放火、あげくに内ゲバと呼ばれる仲間同士の暴力抗争の果てに、反対勢力は急速に一般国民の支持を失った。

C滑走路ができれば少しはマシになると思う
　成田空港から先に「芝山千代田」という謎の駅がポツンとあって「芝山鉄道」が成田空港と芝山千代田のみを1時間に1〜3本運行しているが、この鉄道は一連の住民への補償の一環である。先の経緯からかつては車内には警察官が乗っていた。こうした結果、「不便」で「小さい」、日本の玄関口とは思えない空港になってしまった。

「なんだったんでしょうね。いまから思えばよくわからないのです。空港建設反対で機動隊の方々を殺して、それを悩んで自殺した人もいました。かと思えば警官を『討ちとった』と自慢げに語る、ただ暴れたいだけなんだろうなという連中もいて。人を殺しておいてそれはないでしょう。いつのまにかみんな参加しなくなって自分の仕事に戻ったり、就職したりしました。私も就職しました。バブルのころは忙しくて、仕事で成田空港も使いましたよ」

　なんと彼もまた現役時代は商社マン。合併でその商社は消滅したが、そんな国際貿易の仕事についたからこそ、よりいっそう空港の重要性を感じただろう。過去をあげつらいたくはないが、多くの死者と国損を積み重ねて、本当になんだったのか。

「ソ連が消滅とか、中国が市場経済になるなんて考えられない、そんな時代の話です。もちろん間違っていたと個人的には思ってますよ」

　限りがあるのでここまでとするが、日本にハブ空港がない、という歴史的規模の損失を生み出したことだけは確か。A滑走路（4000m）とB滑走路（2500m）のたった2本の滑走路でよくやっているが、おかげで離陸待ちと着陸機待ちで大渋滞、冒頭の営業マンの話に戻す。

7251：チバQ：2022/02/13(日) 18:40:11
「C滑走路ができれば少しはマシになると思いますが、いつのことなんでしょうね。海上コンテナがあてにならない現状では、空港貨物がほんと頼みの綱なんですけど、仁川みたいにもっと便が増えるとよいのですが」

　2021年末のマクドナルドのフライドポテト不足の際も同社はポテトを空輸した。アマゾンも高単価、かつ急ぎの場合は航空便だ。成田空港の貨物量は過去最大、日本航空も専用貨物機を共同運行するという。いちはやく貨物機ビジネスにシフトした大韓航空はコロナ禍の乗客離れをよそに過去最高を記録、日本も遅ればせながら生き残りを賭けて動き始めている。しかしC滑走路は2028年末の供用を目指すという、時間も掛かる上に件の反対派住民と関係ない箇所に伸ばすので規模は期待できそうにない（国土交通省の計画図を見る限り、既存滑走路と並行に設置できていないのも不安）。米中韓との空港格差はさらに広がりそうだ。

　日本は世界の20位にも入らない小さな港ばかりの「海洋国家」になって久しい、しかしそれ以上に空港はお粗末で、みなさんご存知の通りの規模、世界的に小規模な空港が点在している。ハブ空港として集約もできず、政治利権のために一日何本も飛ばない田舎の空港を作りまくった。鳴り物入りだった茨城空港などコロナ禍の2021年、ついに国際線がゼロとなってしまった。

「やっぱり成田なんです。羽田や関空もありますけどやはり国際便のメインとしては限定的です。成田はとても設備がいいし信頼できます。だからこそなんだかんだで踏みとどまってるんだと思います。貨物機や空港の方々には感謝してます」

　成田空港はSKYTRAXの「世界で最も清潔な空港」で1位となった。確かに筆者はコロナ以前の旅行だけでなく、コロナ禍にもたびたび取材で成田空港を訪れているが、世界でこれほど綺麗な空港を見たことはない。はっきりいって各国のハブ空港は大きく立派だがいろいろと汚い。それぞれのお国柄もあるのだろうが、成田空港のように美しい空港が当初通りの大空港、発展してハブ空港になっていたなら、と思うと残念でならないし、事情は十分知ってはいるが成田闘争の結果的な無意味さ（世界的にも住民交渉の失敗による国家の損失という点で研究されている）がもったいない。また先に取り上げたACIのランキングだが、おそらく他社の調べを見る限り2021年分では成田空港はトップ10に返り咲くだろう。それほどまでに成田空港の貨物取り扱いは好調だ。

　コンテナ船の取り負けに起因する部分もあるので素直に喜べないし、この流れが進むと高コストの航空便、さらに値上げラッシュとなるだろう。それでも貿易という戦争を勝てないまでも防戦するには空港や航空各社に対するよりいっそうの国家的バックアップが必要だ。何でも安く手に入るのが当たり前、という染みついた国民意識もみんなで変える必要がある。それが貿易や物流の現場という最前線で戦う日の丸企業戦士たちに対する私たち銃後の消費者の務めだと思う。

　何度も書くが、ロジスティクスの軽視こそ敗戦、亡国の導因であることは歴史が証明している。

【プロフィール】
日野百草（ひの・ひゃくそう）ジャーナリスト、著述家、俳人。1972年千葉県野田市生まれ。日本ペンクラブ会員。出版社勤務を経てフリーランス。社会問題や生命倫理の他、日本のロジスティクスに関するルポルタージュも手掛ける。

7252：チバQ：2022/02/13(日) 18:46:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/66f76b1853dc2fa51ca6d32b32208a3e2e1a89b6
「知らなかった・・・」関西人騒然、関空＆伊丹に続く謎の存在「八尾空港」が話題
2/13(日) 14:15配信

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Lmaga.jp
大阪東部にある「八尾空港」

「知らなかった・・・」近畿のとある空港が、ＳＮＳで関西人を騒然とさせている。「関西国際空港」でも「大阪国際空港（伊丹空港）」でもなく・・・「八尾空港」だ。

【写真】妖怪…？「たばこの墓場」が話題

その風景を撮影した投稿には「八尾に住んでいるが知らなかった」「どこに行けるん？」といったコメントが多数。関西で３０年以上生活している記者も知らなかったその存在・・・本当に実在するのか？ 「八尾空港」に聞いてみた。

◆

──ＳＮＳで投稿を見つけて、八尾に空港！？ と驚いています。どうしてここに空港ができたのですか？

昭和１３年に飛行学校用として作られたのがはじまりです。戦時中に軍用飛行場になり、現在の滑走路はその時に創られたものです。

──そんなに昔からあったなんて！ 今はどんな運航があるのですか。「関西国際空港」や「大阪国際空港」とは異なるんでしょうか？

八尾空港は小型機専用の空港です。飛行区間と発着の曜日・時刻を定めて運航する定期便はないのです。関西の他２空港は旅客や貨物の輸送がメインですが、「八尾空港」は操縦訓練、航空測量、航空写真撮影、官公庁の防災・警察・消防業務、遊覧飛行、個人航空機所有者のフライトがメインになります。

──だから旅行者らしき人の姿を見かけないのですね。規模としては何人ぐらいの人が働かれているのでしょうか。

約４００名弱の人が働いています。

──具体的には、どんな人が利用してるんですか？

航空機を使っての操縦訓練、航空測量、航空写真撮影などの事業をおこなう者や、報道関係者、官公庁（防災・警察・消防）や自家用機所有者、遊覧飛行事業者がフライトで利用しています。

──遊覧飛行！？ それは気になります。利用したい時はどうすればいいでしょうか。

八尾空港で事業をしている会社に連絡を入れていただければ。

──すっかり興味津々です。ＳＮＳでは「厳重な警備」とコメントがあるのですが、見学はできますか？

八尾空港内の一般駐車場の奥に空港を展望できるスペースがあります。

──展望スペース！ 行くしかない・・・ありがとうございました！

◆

実在した八尾空港。まだその存在を知らない関西人に会ったら、自慢気に話したい・・・！ また、取材時の話題に出ていた遊覧飛行は、大阪・京都・神戸や奈良の名所を巡るコースがあるようだ。空から関西を見てみようと思ったらぜひチェックしてみてほしい。

取材・文／姫田芳

7253：チバQ：2022/02/18(金) 22:10:46
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/27948

トキエア就航まで半年、6路線順次開設
閑散期は座席外して貨物輸送、国内初
2022/2/18 12:00
（最終更新: 2022/2/18 14:25）

　格安航空会社（ＬＣＣ）「トキエア」（新潟市中央区）が目指す今夏の就航が、約半年後に迫っている。同社は「空をもっと自由に」というビジョンの下、新潟空港を拠点に新たな空のネットワーク誕生を描いている。新潟県内の経済界からは、地域の活性化や拠点性向上の呼び水になると視線が集まる。就航に向けた準備も佳境にあるトキエアの現状をまとめた。（報道部・阿部秀哉）

　トキエアは新潟、佐渡空港を含む七つの空港間を結ぶ６路線を順次開設する予定だ＝図１参照＝。計画ではまず、今夏に新潟空港発着で丘珠（おかだま）空港（札幌市）、仙台空港、名古屋方面、関西方面とを往復する定期便を就航する。２０２３年以降に佐渡空港発着の新潟線、東京線の就航を目指す。名古屋、関西、東京は、どの空港に乗り入れるか調整中だ。

　長谷川政樹社長（５４）は「就航まで秒読みの段階だ。ＬＣＣのビジネスモデルを地域航空で実現し、低価格運賃で旅行の需要を開拓する」と強調。国への航空運送事業許可の申請に向け、調整を進めている。

　機体は、プロペラを回すターボプロップ機だ。仏ＡＴＲ社製のＡＴＲ７２－６００（定員７０人）２機をリース契約済みで、今春以降に順次到着する予定だ。環境性能の良さが特長で、同サイズのジェット機より二酸化炭素の排出量が約３割少なく、燃料費も抑えられるという。外観の色やロゴマークは、日本海と華麗に飛ぶトキの羽をイメージし、「新たな交流の創出」という理念を飛び立つトキの姿に重ねている。

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　契約期間は１０年でリース料は非公表としている。契約先であるアイルランドの会社は昨年１２月、日本の民事再生法に類似する米連邦破産法１１条の適用を申請した。「契約の履行は確約されている。事業計画への影響は見当たらない」（トキエア）とするが、先行きの不透明さは否めない。契約先が未定である佐渡発着の機体の調達がスムーズにいくかも焦点となる。

　今年就航の４路線の理想的な運航ペースは、１日各２往復。効率的な運航スケジュールを組めるかも、ＬＣＣのビジネスモデルである「高稼働率」実現の鍵を握る。

　各路線の運賃の発表はまだだが、長谷川社長は「お客さま獲得の大きな武器になる」と低価格帯の提示を目指す。少なくとも４路線が通年運航することで２４年２月期の黒字化を見込む。

　ただ、長引く新型コロナウイルス禍で航空業界には逆風が吹きつける。

　対策としてトキエアが検討するのが貨物輸送だ。座席の一部を取り外し貨物コンテナ用に切り替えられる「カーゴフレックス」を国内で初めて導入する。ＡＴＲ社が提供するシステムで、前方の座席７列分（２８席）に四つのコンテナを設置できる＝図２参照＝。

　閑散期には物流を担うことで、県産品の販路拡大に一役買うとともに安定した企業収益を確保する狙いだ。

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　従業員の働き方には、海外ＬＣＣの手法を取り入れる考えだ。機長への昇格は能力重視で決め、客室乗務員は個々の事情に合わせ、柔軟にシフトを変えられるようにする。養成に約１億円かかるとされるパイロットは、自衛隊ＯＢの操縦士を即戦力として一部に起用。就航初年度は４５人ほどの体制でスタートする。

　佐渡空港発着便は、現在の長さ８９０メートルの滑走路で離着陸できる４８人乗りのＡＴＲ新型機の納入が２５年以降にずれ込むため、まずはＡＴＲ４２－６００（定員４８人）を調達して使う方針だ。佐渡空港の滑走路の長さは基準に満たないが、提供する座席を減らして重量制限をクリアすることで就航にこぎつける。乗客減による減収を補うため、座席空間が広いビジネスクラスに一部を充てる構想もある。

　同社は昨秋、ＪＡ佐渡（佐渡市）と農産物の販路開拓や食材の販売促進に関する連携協定を結んだ。昨年１２月には東京・羽田空港で佐渡産品のＰＲイベントも開いた。

　世界文化遺産登録を目指す「佐渡島（さど）の金山」は今月、国が国連教育科学文化機関（ユネスコ）に推薦。佐渡への注目が高まる好機を捉え、トキエアは島の活性化も後押ししたい考えだ。長谷川社長は「飛行機を飛ばすだけでなく、関係先と協力して県内の魅力を全国に発信し、新潟に来てもらう流れをつくりたい」と展望を語る。

7254：チバQ：2022/02/18(金) 22:11:04
◆調達目標の２０億円へ「あと一歩」
４０社超が出資
　トキエアは今夏の就航に向け、企業や個人の出資のほか金融機関の融資などで約２０億円の資金調達を目指している。長谷川社長は「目標額にあと一歩のところまで来た」とする。

　現時点で出資するのは、福田組（新潟市中央区）、キタック（同）、新潟ビルサービス（同）、大光銀行（長岡市）、エコー金属（燕市）など県内企業を中心とした４０社余り。

　最大出資の福田組会長で新潟商工会議所会頭の福田勝之氏は「新潟のにぎわいにつなげたい。人が来て盛り上がれば県内企業の仕事も増える」と、交流人口の拡大と県経済の発展に期待する。

　「佐渡島（さど）の金山」の世界文化遺産登録に向けて注目が集まる佐渡とを結ぶ路線は、早ければ２３年の就航となる。「地域資源が豊富にある。東京から佐渡に行き宿泊し、その後新潟に向かう旅行ルートも考えられる」。福田氏は、佐渡－新潟間で周遊による効果が生まれるとみる。

　出資に加え他の金融機関とともに約３億円の協調融資を実行する大光銀行は、雇用の面で地域活性化につながると見込む。同行地方創生推進室は「トキエア自体の採用に加え、訪問客でにぎわえば、空港や飲食、宿泊施設などにも雇用の波及効果が生まれる」と強調する。

　行政のバックアップも具体化してきた。

　県は１６日に発表した２２年度当初予算案で、トキエアの支援事業として計５億４３８２万円を盛り込んだ。このうち３億６８００万円は佐渡空港の整備に充てられ、滑走路に向かう誘導路の拡幅などを行う予定。利用促進のため県内外での広報活動などに４４８２万円を付けた。また、総務省のふるさと融資制度を活用して１億３１００万円を無利子で融資。新潟空港内の機材などの整備を支援する。

　地域の後押しを受けて飛び立つトキエア。長谷川社長は「全国的に見ても、ここ数年ではないほど活発な地元からの出資の動きになっている。皆さんと協力して進めたい」と意気込んでいる。

7255：チバQ：2022/02/18(金) 22:11:49
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202202/0015069678.shtml
開港から１６年　神戸空港、コロナ禍で需要戻らず　年間搭乗率も過去最低
2022.02.17

　神戸空港が１６日、開港から丸１６年を迎えた。１６年目に当たる２０２１年（１〜１２月）の旅客数は、神戸市の集計基準（乳幼児を含まない）で１５９万５４７４人と、過去２番目に少なかった。最少だった２０年（１５９万３７０９人）からほぼ横ばいとなっており、長引く新型コロナウイルス禍の影響が鮮明となった。搭乗率は２０年比４・２ポイント減の４８・２％となり、初めて５割を切った。（初鹿野俊）

7256：チバQ：2022/02/21(月) 18:47:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/4eda4ce4d7f82815f00a1cefe43a41429fdc4208
参院選宮城で〝仁義〟なき自民公認争い　党籍なき桜井氏ＶＳ知名度なき石川氏
2/21(月) 12:49配信
産経新聞
自民党の石川光次郎県議（左から２人目）の知名度アップを目指す党宮城県連の幹部ら＝1月２３日午後、宮城県柴田町（奥原慎平撮影）

夏の参院選宮城選挙区（改選数１）をめぐり、自民党の公認候補に石川光次郎県議と無所属の桜井充参院議員の２人が名乗りを上げている。党本部は４月の世論調査で、支持率が高い方を公認し、次点は３年後の参院選候補に回す方針を示し、２１日午後に東京都内で２人と誓約書をかわす。党籍のない桜井氏に対する不満もくすぶるが、候補乱立を防ぎ、野党に議席を与えない〝苦肉の策〟だといえる。（奥原慎平）

「働いた人間が報われるのが真の組織ではないか。石川氏は組織のため、汗をかき、血を流してきた。石川氏を押し上げないと組織がおかしくなる」

１月２３日、宮城県柴田町のスーパーの駐車場。党の街宣車上で遠藤隼人・県連青年局長は隣に並んだ石川氏の党候補としての正当性をこう訴えた。

石川氏は平成１７年１０月の県議選補選で仙台市宮城野区から初当選した。県連幹事長、県議会議長などを歴任したが、全県的な知名度に不安を残している。

県連は昨年１２月２５日の総務会で、石川氏を公認候補として党本部に申請する方針を決定。青年局は１月２３日以降、各地で石川氏を伴った街宣活動を始めた。県選出の国会議員も石川氏と「２連ポスター」を貼り出し、支援者を前に石川氏に演説機会を提供している。

参院選まで半年。県連が石川氏のＰＲに〝フル稼働〟する理由は、桜井氏との「前哨戦」を４月に控えているからだ。

世論調査を４月に実施し、党公認を決める方針は茂木敏充幹事長が昨年１２月１７日、党本部で県連幹部らに示したものだという。茂木氏は鄧小平・元中国国家主席のせりふも引用し、「勝てる候補」を擁立する意義をこう強調した。「白い猫でも黒い猫でもネズミを獲るのが良い猫だ」－

桜井氏は平成１０年参院選に初当選し現在４期目で、知名度は石川氏以上とされる。ただ、旧民進党候補として戦った経緯から、自民党県連に遠心力を働かせている。

桜井氏には当時の安倍晋三政権への批判を繰り広げた過去もある。例えば、平成２９年７月の参院予算委員会で「加計学園」問題をめぐり、答弁を求めた安倍氏ではなく山本幸三・地方創生担当相（当時）が答えたことに激高し、「時間の無駄だから出てくるなよ」と罵声を浴びせた。

「桜井氏は『そんなに批判したかな』というが、言われた方は覚えているもんだ。そもそも、量の面でいっても、かなり批判していたんじゃないか」。県連幹部はこう苦笑する。

何よりも桜井氏は令和２年５月に自民党会派入りしたが、入党はまだだ。県選出の国会議員は「党籍のない人間をてんびんにかけるなど前代未聞だ」と述べ、党本部の方針は「筋が通らない」と疑問視した。県連関係者も「党籍のない人間を公認するなんて党則などにない。党本部には法的措置も考えたい」とまで反発しているという。

桜井氏の後ろ盾は参院実力者の世耕弘成参院幹事長とされるが、県連にとっては支えるのが難しい〝猫〟といえる。それでも「世論調査方式」を採る背景には候補者乱立を防ぐ狙いがある。石川氏が党公認を得ても、桜井氏は出馬を強行しかねず、非野党系の票が割れかねないからだ。

7257：チバQ：2022/02/27(日) 11:41:33
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220226-OYT1T50074/冷戦期に活用されたアンカレジの空港、航空業界が利用検討を開始
2022/02/26 10:17
　【ロンドン＝池田晋一】ロシアの連邦航空局は２５日、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など英国の航空機がロシア国内の空港に着陸するのを禁止すると発表した。ロシアのウクライナ侵攻を巡り、英国政府が経済制裁の一環としてロシアの航空大手アエロフロートの領空内の飛行を禁じたことへの対抗措置だ。

　露当局は２５日の声明で、「（着陸禁止は）ロシアと英国の間の協定に基づき、英当局による非友好的な措置への対応策だ」と理由を説明した。乗り継ぎ便も含め、英国の航空機はロシアの領空内を飛行できないとしている。ＢＡは従来、英露間で週３回運航していた。ＢＡは声明で「乗客には不便をかけて申し訳ないが、明らかに我々の力が及ばない問題だ」としている。


　ロイター通信によると、ポーランドとチェコも露航空機が領空内に入るのを禁止した。航空業界は、ロシア側が領空内の飛行禁止対象を拡大した場合に備え、給油地として冷戦期に活用されたアンカレジ（米アラスカ州）の空港を利用できるか検討を始めたという。

7258：チバQ：2022/02/27(日) 11:43:04
https://www.yomiuri.co.jp/local/chubu/feature/CO037671/20220224-OYTAT50048/
中部空港拡張　大きな一歩
2022/02/25 05:00
東海けいざい面「現場をみる」用・中部空港沖の埋め立てが着工された新滑走路建設予定地。右上は管制塔（２４日、愛知県常滑市で）＝青木久雄撮影
　


「最初の基礎石が海に投入されました」。２４日午前９時半ごろ、愛知県常滑市の中部国際空港西側に浮かぶ監視船。国土交通省名古屋港湾事務所の野村貴之副所長が緊張した面持ちで、同乗した報道陣約２０人に「第一投」を報告した。

　地元政財界が長年建設を目指してきた新滑走路の予定地の海域を埋め立てる国交省の工事が本格的に始まった。２００５年の開港以来の大きな節目となった。

埋め立てに備え、汚濁防止膜が敷設された中部空港沖（昨年１２月、本社ヘリから）
　天候の影響で予定より２日遅れて始まったこの日の工事は、名古屋港の 浚渫しゅんせつ 土砂による埋め立てに向けた護岸工事だ。作業船が護岸を築く基礎石として、三重県尾鷲市で採取した石約８５０立方メートルを深さ約１０メートルの海底に次々に沈めていった。

　この工事は滑走路を増設する「航空事業」ではなく、国内屈指の輸出基地である名古屋港の機能を維持するため、浚渫土砂置き場を新たに建設する「港湾事業」に位置づけられている。

　名古屋港は庄内川から年間約３０万立方メートルの土砂が流入している。貨物船の航路を確保するためには年間５０万〜１００万立方メートルの浚渫を続ける必要がある。１９７５年以来、名古屋港に浮かぶ「ポートアイランド（ＰＩ）」に搬入してきたが、高さが計画を大幅に上回り、計約２０００万立方メートルが仮置きされている。数年以内に容量オーバーとなる計算だ。

　新土砂置き場はその代わりとなるもので、ＰＩの仮置き土や毎年の浚渫土砂が搬入されることになる。

　埋め立てが３７年頃に終わると、空港会社にバトンタッチ。新滑走路（３５００メートル）の建設工事が始まる見通しだ。これに先行し、２７年度をメドに現滑走路の東側には別の新滑走路（３２９０メートル）が完成する。

　現滑走路（３５００メートル）は最終的には廃止となる。

　２６日の予定だった着工式典は新型コロナウイルスの感染拡大の影響で延期となった。出席予定だった愛知県の大村秀章知事は２４日の記者会見で同日の着工について「長年の懸案だった空港の拡張に向けた大きな一歩」と強調。東側の新滑走路についても２２年度に環境影響評価手続きに入り、２５年度頃に着工するとの見通しを明らかにした上で、「着実に進めたい」と意欲を示した。（岡崎哲）

7259：チバQ：2022/03/07(月) 20:11:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/dbdcde31c4e20946b065c91f2aa57cd39053a88b
ロシア領空飛行禁止、欧州便欠航続く　関空は半減　増便予定も流動的に
3/7(月) 19:06配信
ロシアのウクライナ侵攻を受け、欧州各国がロシア航空機の領空飛行を禁止し、ロシアも対抗して欧州の航空機の領空飛行を禁止したことで、日本発着の欧州便に影響が広がっている。関西エアポートは７日、２月２７日〜３月５日に関西国際空港を出発した欧州便が前週の７便から４便に減ったと発表した。

関空の欧州便は新型コロナウイルス感染拡大前の令和元年夏期スケジュール（３〜１０月）には週３５便（往復）が運航。コロナ禍で減便となったが、今年２月１３〜１９日まではパリ線（エールフランス）、ヘルシンキ線（フィンエアー）、アムステルダム線（ＫＬＭオランダ航空）が毎週計８便運航していた。

ところがロシアの領空飛行禁止で２月末から３社とも相次ぎ欠航。エールフランスのみ今月３日、週３〜４便のパリ行きをロシア上空を避ける南寄りの迂回(うかい)ルートで再開した。スマートフォンアプリ「フライトレーダー２４」によると中国、カザフスタン、東欧などの上空を通過。成田－パリ線も同様に迂回している。

一方、フィンエアーは欠航している成田－ヘルシンキ線を９日から迂回ルートで再開すると発表したが、関空での再開は未定だ。

同社は「（拠点空港の）ヘルシンキは欧州とアジアを結ぶハブ空港」としてコロナ収束後の旅客を取り込む姿勢を示し、現在週３便の関空－ヘルシンキ線を３月２７日から週５便、７月から週１４便へと段階的に増便する計画を発表している。

同社の広報担当者は「情勢が流動的で、増便できるのか確たることはいえない」と話す。迂回ルートでは通常よりも運航時間が約３時間長くなり、燃料コストがかかる。原油高も加わり、増便には慎重にならざるを得ない状況だ。

7260：チバQ：2022/03/08(火) 11:39:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/a141936cece6be7e9646cb2b054c6dc6abbae1ef
新ブランド「Air　Japan」　中距離国際線LCC　ANAHD
3/8(火) 11:16配信

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時事通信
　ANAホールディングス（HD）は8日、中距離国際線の新たなブランドを「Air　Japan（エアージャパン）」に決めたと発表した。

　価格やサービスの水準を、傘下の全日本空輸と格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）の中間に位置付ける第3のブランド。訪日需要など市場拡大が見込まれるアジアやオセアニアと日本を結ぶ路線を低価格のLCCとして運航する。

7261：チバQ：2022/03/09(水) 19:29:48
https://www.asahi.com/articles/ASQ377476Q2XUTIL00Z.html
「乗らずに楽しめる」地方空港の生き残り策　国際線9割減で大打撃
有料会員記事

阿久沢悦子2022年3月9日 13時00分
数字は語る
　国内の空港の国際線就航数（定期・直行便）は、2021年の冬ダイヤで1週間に581・5便（国土交通省国際線就航状況調査）。2019年冬ダイヤの4999・5便から88%の大幅減。この間、新型コロナウイルスの感染が世界中に広がり、国境を越えて行き来する人が激減した。

　とりわけ壊滅的な打撃を受けたのが地方空港だ。19年には東京五輪に向けたインバウンド需要を見込み、地方都市と中国、韓国、台湾、香港、タイなどを結ぶエアラインの新規就航が相次いだが、20年春には軒並み運航休止に。いまも新千歳（北海道）、仙台（宮城県）、富士山静岡（静岡県）、那覇（沖縄県）など25空港で、国際線が飛ばない状況が続いている。

　少しでもにぎわいを取り戻そうと、各空港は国際線ターミナルなどの利活用に知恵を絞っている。

　富士山静岡空港は空港ビル内…

7262：チバQ：2022/03/15(火) 22:42:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/61cb933db93f92f99e5a6ab77d42df217de79759
稼ぎ頭の新千歳で利用激減　北海道エアポート、1億円へ減資し税軽減
3/15(火) 20:00配信

朝日新聞デジタル
新千歳空港=2022年1月、北海道千歳市、日吉健吾撮影

　北海道内の7空港（新千歳、稚内、釧路、函館、旭川、帯広、女満別）の民営化が完了し、北海道エアポート（HAP）による一括運営がスタートして1年。管理者が異なる空港の一括民営化という全国初の試みは、新型コロナウイルスの影響で2年連続の営業赤字になるなど厳しい状況が続く。HAPの蒲生猛社長は朝日新聞の取材に、「やれることは何でもやる」と、3月中に資本金を1億円に減資し税負担の軽減を図る方針を示した。国からは2022年度に80億円規模の支援を受け、早期の経営改善を目指す。


　7空港は元々、国や道、市などが管理。一括運営は新千歳の収益力を柱に他の6空港の赤字を補塡（ほてん）し、道内の空港経営を安定させる狙いがあった。中長期的には各空港を体系的に結び、広域・周遊観光に生かす計画だった。鈴木直道知事が「道内の13空港を一つの空港と見立てた『大北海道空港』の実現を目指す」と語ったのも、こうした構想が念頭にあったからだ。

　しかしコロナ禍で、稼ぎ頭の新千歳の利用者は2年連続の2千万人割れ。外国人入国者数は20年4月以降ほぼゼロだ。

　21年度の旅客数目標は1665万人だが、感染拡大による緊急事態宣言などが続き、蒲生社長は「1200万人に満たなさそうだ」という。「インバウンド（訪日客）はいつどれだけ戻るのか予測がつかない。国内線でコロナ前の8割まで戻したい」と話す。

朝日新聞社

7263：チバQ：2022/03/26(土) 09:54:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/ca64864df69ff6408361096df67fe9e44486569b
但馬空港の滑走路延長、検討先送り　コロナ禍で需要予測算定困難
3/24(木) 20:20配信

神戸新聞NEXT
但馬空港＝兵庫県豊岡市岩井字河谷

　但馬空港（兵庫県豊岡市）の機能強化を考える「但馬空港のあり方懇話会」が２４日、同空港ターミナルビルで開かれた。同懇話会は空港活性化に向け、これまでジェット機の就航に必要な滑走路の延長を検討課題としてきたが、新型コロナウイルス禍で今後の航空需要を見通せず、検討を先送りすることになった。


　兵庫県によると、同懇話会は、今後の航空需要回復や、航空会社の経営見通しが明らかになる時期に再開するという。

　地元代表者や有識者らで構成。２０２０年２月の議論開始から前回までの３回の会合で、就航率の低い同空港の課題や、東京直行便など新たな路線展開の方策などを話し合ってきた。

　当初は空港活性化への提言を２１年度にまとめる予定だったが、コロナ禍による需要激減を受け、これまでの検討内容を総括した中間報告を出すことにした。

　同日は、国際的な安全基準に則すよう滑走路（１２００メートル）外側の安全区域のみ、１００メートル広げることを確認した。

　滑走路自体については、事務局側が今後の検討項目として、ジェット機の安定運航が可能な２千メートルまたは１８００メートルの整備を提示。整備時期を巡り、安全区域拡大の法定期限である２７年３月中か、中長期的な目標とするかで委員の意見が割れた。最後に判断を座長に一任することで折り合い、今年４月中旬に中間報告を県に提出する。（桑名良典）

7264：チバQ：2022/03/26(土) 09:55:36
https://www.asahi.com/articles/ASQ3R4G6VQ32PISC010.html
山奥にぽつんとある能登空港　コロナ禍で低迷する搭乗率、打開策は？
有料会員記事

川辺真改2022年3月25日 8時00分
　人里離れた山奥にぽつんとある能登空港（石川県輪島市）。運営する県は、2003年の開港直前、航空会社に一定の運航便を確保させるべく、あるリスクを背負った。その点について、谷本正憲知事は、かつて朝日新聞のインタビュー取材でこう答えている。「1日2往復を確保する究極の選択」。その選択が、新型コロナ禍のいま、裏目に出ている。

　その空港は能登半島北部の「奥能登」の山間部に位置し、金沢市中心部からだと車で2時間弱の場所にある。「陸の孤島」などと揶揄（やゆ）された能登半島一帯を、空港をてこに振興させようと県が03年7月に開港させた。小松空港（同県小松市）に次ぐ県内2カ所目の空港だ。電車やバス、飛行機を乗り継ぎ約6時間かかっていた能登―東京間を約1時間で結んだ。

　開港直後から、全日空（ANA）の羽田便が1日2往復するのみ。小さな地方空港だが、他の空港同様、新型コロナウイルスの影響で利用減に直面。コロナ禍の影響を受ける直前の16年目が17万人だったのが、17年目には12万人、さらには18年目には3万人台にまで落ち込んだ。

　だが、能登空港に限っていえば、利用減もさることながら、もう一つの深刻な問題が今、浮上している。

　それは、県が地元自治体と共…

7265：チバQ：2022/03/30(水) 11:31:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/36d171f67661d1b447d8d8216031f4d7aeb448de
大統領専用機、イベントにいかが？　　維持費捻出で本人が売り込み　メキシコ
3/30(水) 7:10配信

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時事通信
メキシコ大統領専用機のボーイング７８７型機＝２０２０年７月、メキシコ市（ＥＰＡ時事）

　【サンパウロ時事】メキシコのロペスオブラドール大統領は28日、前任者があつらえた豪華な大統領専用機を、国営企業を通じてイベント用として個人向けに貸し出す計画を表明した。

　左派の同氏は専用機を「ぜいたくだ」として使用せず、出張には民間機のエコノミー席を利用しているが、多額の維持費が生じている。

　大統領専用機は2012年に2億1800万ドル（現在の約270億円）を投じて購入され、ペニャニエト前政権下の16年に就航したボーイング787型機。ロペスオブラドール氏は「利用は誰にでも開かれている。結婚式の移動に使うのもいいし、優秀な社員のための旅行に使用することも可能だ」と自ら売り込んだ。

　貧困層の味方を自任するロペスオブラドール氏は18年12月の就任以来、専用機の売却を模索してきたが買い手が見つかっていない。同氏は「競売にかけたくない。鑑定価格で売りたいが買い手がいない」と、貸し出しが維持費を捻出するための苦肉の策であることを吐露した。

7266：とはずがたり：2022/04/03(日) 22:35:04

ロシアの航空機でしか運べないものもあるんだな。。

ロシア機の飛行禁止、ボーイング製造に影響？ヴォルガ・ドニエプル特例申請
https://flyteam.jp/news/article/135992
配信日： 2022/03/07 12:55

ヴォルガ・ドニエプル航空は、アメリカによるロシア国籍機の上空飛行禁止に対し、特例を申請しています。アメリカ運輸省(DOT)への申請内容は、2022年3月14日(月)から4月4日(月)にかけて、フロリダ州フォートローダーデール、またはウェストパームビーチからワシントン州エバレットまでボーイング767型製造の部品輸送ため、An-124-100型で貨物チャーター計6便の運航です。輸送品目は、ボーイング767型中央翼の部品で、重量は約10トンです。

ヴォルガ・ドニエプル航空は、大きく2つを必要な飛行と申請理由を説明しています。1つめは、ボーイングの767製造ラインの維持のため、期間中の輸送が求められていること、2つめはトラックや鉄道など地上輸送などの代替手段は現時点でボーイングの要求を満たすことができないこと、です。今回の申請が認められたとしても、今後のボーイングの製造ラインを支えるパーツ輸送が維持されるか、注目されます。

ロシア国籍機の飛行がヨーロッパ、北米で禁止が広がっており、世界各地で大型特殊貨物の航空機による輸送を手がけるヴォルガ・ドニエプル航空の運航に影響が出ています。ヴォルガ・ドニエプル航空の保有機17機のうち、ドイツ・ライプチヒに3機、カナダ・トロントに1機が駐機している模様です。その状況下でも、例外による飛行が認められています。ヴォルガ・ドニエプル航空のイリューシンIl-76TDが3月3日(木)、モスクワからチェコのブルノまで往復で飛行しています。スロバキア政府が特別認可した飛行で、原子力発電所の核燃料補給を目的とした輸送が実施されました。

また、ヴォルガ・ドニエプル・グループは、イギリス国籍のカーゴロジックエア、ドイツ国籍のカーゴロジックエア・ジャーマニーと貨物専業の航空会社があり、この2社の運航は通常通りです。

7267：チバQ：2022/04/04(月) 11:00:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/a32985c03f4001f0b1036c2a13f2f04abac0834e
「業績は断トツの大赤字」それでも格安航空会社ピーチが超強気の路線拡大を続けているワケ
4/3(日) 12:16配信


乗客が激減しても強気の路線拡大を続ける航空会社がある。日本で初めてLCC(格安航空会社)として就航したピーチだ。2020年度の旅客数は前年比71％減ったが、同年から14の国内路線を開設した。その狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司さんが取材した――。

【図表】ピーチの開設路線一覧表（全36路線）

■2020年1月以降で14路線を新規開設

　ANAホールディングス(ANAHD)傘下のピーチアビエーション(以下ピーチ)は、LCCとして10年前に就航を開始したエアラインだ。コロナ禍で乗客が激減する中、航空会社はこぞって大赤字を出し、同社も例外ではなかった。

　しかし、ピーチだけはこの逆風の中でも強気だ。2012年から2019年末までの8年間、22路線を開設した。新型コロナの感染が広がった2020年からも路線拡大を続け、新たに14の路線を開いた(図表1)。

　この間、路線開設を行ったのは日系エアラインの中では同社だけだ。例えば、JAL系のLCCであるジェットスタージャパンはコロナ禍以降に新規路線の開設はなかった。それどころか2020年の10月末のスケジュールから6路線の運休で絞り込みを行っている。

　航空会社にとって路線はまさに「資産」だ。収益を生み出す金の卵と言っていい。一方で、それに応じて航空機を保有し人材を確保することになり、コロナ禍のようなイベントリスクが発生した時は重たい負債に転じる恐れがある。

　実際に、航空会社の規模を示す輸送力を見てみると、2020年の有償旅客キロベースでピーチの24億RPKは2019年比最大下落率-74％を記録した。同規模のエアラインであるジェットスタージャパンの20億RPKで-52％、スカイマークの31億RPKで-61％の数字と比較して3社の中で最大の落ち込みを記録した。

　業績では、2021年3月期決算での最終赤字は295億円になり、ジェットスタージャパン206億円(2021年6月決算)、スカイマーク163億円と比べ3社の中で一番赤字額が大きい。

　この点からも、路線拡大は航空会社にとって「諸刃の剣」だということが分かる。

　だが、それでもピーチはなぜ、コロナ禍でも強気の路線拡大を続けているのか――。本稿ではピーチの担当者へのインタビューを通じて、その謎を紐解いていきたい。

■本当に「強気」なのか

　ピーチは2019年、ANA傘下のバニラエアと統合した。2020年には独立系として再就航したエアアジアジャパンが事業停止になった。バニラエアは成田空港、エアアジアは中部国際空港を拠点とする航空会社で、ピーチは継続利用の顧客を囲い込むためにも同社の路線も組み込むことになった。

　「なんだ、統合や事業停止で路線数が増えただけではないか」という読者の声が聞こえてきそうだが、実際はそう単純なものではない。

　これらの理由があったとしても、先の見えないコロナ禍で拡大基調を続けていくには大胆な経営判断があったと思える。筆者はピーチの経営企画部部長、福島志幸氏に「なぜピーチは強気なのか？」と尋ねてみた。

　「大きくは2つの理由があります。1つ目はコロナ禍において国際線の運航ができずインバウンド需要がなくなり、この資源を国内線に振り向けました。2つ目は、地方創生です。コロナ禍において働き方が変わり、地方の役割は今まで以上に重要になっています。日本全国、津々浦々の隠れた魅力を引き出して大都市と結びつけることは、将来にわたっての弊社の大命題でもあると思っています」とのことだ。

　コロナ禍明けの事業再拡大においてインバウンドが回復した時に搭乗客を日本国内へくまなく送客するのに国内線を拡充することが大事だという読みになったと言える。

　対外的な理由の他に社内の事情によるところがないのか聞いてみた。

　「バニラエアと統合したタイミングがまさにコロナ禍始まる直前の2019年11月でした。成田空港を拠点としていた会社ですので、統合後に新規路線を整理するにあたってピーチが拠点とする関西空港で既に就航している目的地とつなぐことを優先してきました。これにより、全くの新規で就航する時に比べて拠点開設のコストを抑えることができます。また、社員の雇用を守ることからも新規開拓の必要性があると思いました」

　統合で一気に事業拡大を想定したが、コロナ禍で方向転換を行った結果なのだ。

7268：チバQ：2022/04/04(月) 11:00:54
■「LCCの常識外れ」新千歳―那覇の新規就航

　筆者が、ピーチが強気であると断言するのは路線そのものにも表れている。「LCCの常識外れ」と言える、新千歳―那覇路線の新規開設が象徴的だ。

　ピーチ広報室課長代理の長谷川遥氏にこの路線の開設理由を聞くと、「2つの異なる風土や文化の違いを結ぼうと考えました。両地区の避暑や避寒で、年間を通しての利用が望めることも大きいです。この路線はANAも飛んでいますが、同社から移管された路線ではなく、当社が独自に開設したものです」と聞かせてくれた。

　新たな需要を開拓する実験的路線と言ってもいい。試しに飛んでみたら、案外利用客がいたという結果が導き出されたと想定される。それが証拠にコロナ禍でも運休せずに毎日1往復が継続して飛んでいる。

　LCCとは本来、需要の見込める都市間の高頻度輸送で成り立つビジネスモデルだ。そして、格安運賃を提供するために複数空港のある大都市では一般的に不便と言われる中心部から距離のある第2空港を使う。また、大量一括輸送ではなく、比較的小型の航空機で頻度が高く、利便性を上げて利用者を誘引するのがセオリーとなる。

■新規路線を作る余裕はないはずだが…

　コロナ禍で軒並み乗客が減少し、特に2020年度の決算は航空会社にとって目を覆いたくなるような大赤字が並んだ。ピーチは2020年度の旅客数は208万人にまで落ち込んでいる。2019年度の728万人に比べて実にマイナス71％になる。ピーチには常識外れのような新規路線を飛ばしている余裕はないはずだ。

　確かに、緊急事態宣言の発出や感染者数が急増する状況下では乗客数は激減した。だが、2021年秋のように感染状況が落ち着けば乗客はすぐに戻ってきた。2021年度の第3四半期で292万人の数字は2020年度同期の158万人に比べて85％旅客数は増えている。

　経営企画部部長の福島志幸氏は、こう答えてくれた。

　「当初はコロナ禍の収束を予測してインバウンド用に新規就航を決めましたが、このように長期になるのは予想外でした。余裕はないけれど、路線縮小を判断するのは経営上も否定的です。なぜなら需要は必ず戻る。路線を供給すれば需要が生まれる。われわれは低運賃だから乗ってくれる需要層をつかんでいます。もともと乗り継ぎで利用されていた層が一定数おり、低運賃の直行便を用意したことでの流入を想定していました」

　実際、3月中旬に新千歳空港の那覇行きの搭乗待合室で12組の乗客から話を聞くと、福島氏の見解が決して的外れではないことが分かる。

7269：チバQ：2022/04/04(月) 11:01:07
　特徴的な利用者をご紹介したい。沖縄在住15年になる60歳代男性は、北海道の実家で入退院を繰り返す父の面倒を見に年に3回は利用する。容体の急変による急な手配が多く、直前ではANAの運賃に比べて数分の1となるピーチ利用は必須だと言う。

　北海道在住の30歳代女性は、沖縄にいる交際相手に会いに行くと言う。毎月交代で行き来しており、「国内最大の遠距離恋愛を実践しています」と笑顔で話をしてくれた。

　70歳代のご夫婦は札幌市に在住し、那覇との2拠点生活を実践する。1カ月に1回ペースで那覇に行き、賃貸マンションに滞在する。冬場の12月〜2月は長期で那覇に住む生活を6年続けているという。ピーチを使えば札幌市内から根室に向かうより沖縄へ行く方が安く、知っている人は実践していると言う。

■ビジネス客は極少、それでも搭乗率は88％の異様

　筆者は3月中旬、新千歳から那覇行きの便に搭乗してみた。この便は180人乗りの機内に158人の乗客がいた。搭乗率は88％に達する。

　Wi-Fiは未装備だが機内デジタルサービスでドラマやアニメなどの動画を見ることができるし、フライトマップで現在位置がわかる。海上が多い機窓だが、中国地方と九州ではマップと照らし合わせて地上を眺めることができる。本州を縦断し一気に南下する飛行ルートが新鮮で飛行時間は早く過ぎた。

　同路線の客室乗務員にも話を聞いた。この路線は、沖縄を拠点とする客室乗務員が担当するとのことで、週1回は同じ路線を乗務する。飛行時間が長いことから乗客とコミュニケーションをとることができる。北海道での沖縄物産店の展開を目指すビジネスマンや、沖縄で個展を開く北海道の画家など機内で会う固定客もいるという。

　これら搭乗者のインタビューからは、インバウンドを迎える前から日本人の移動に使われているということがわかる。手の届く運賃であれば、利用者は必ず存在するという見本のような路線だった。遠くて普段会いづらい人たちを結びつける役目も果たしていた。

■低運賃だからこそ、需要を取り込めるという自信

　ピーチが路線拡大という強気の戦略を採るのは、コロナ禍は必ず収まるという希望的な観測が前提にあるように感じる。ただ、コロナ禍であっても格安であるがゆえに移動需要の取り込みや掘り起こしを実現させるという自信がピーチにはある。

　確かに感染爆発で一時的に乗客は激減し、ピーチは苦境に立たされた。だが、感染状況が一段落すれば需要の回復も早い。格安だからこそ、その変動もまた大きいのだ。コロナ禍が過ぎ去るのをじっと待つだけでなく、こうした需要を取りこぼさないこともピーチが積極姿勢でいる理由になっていると感じる。

　ピーチは今年3月、就航開始から10年を迎えた。すなわち日本のLCCの歴史は10年にすぎない。世界で歴史あるLCCは創業から50年を超えたが、日本はまだ市場に受け入れられたばかりだ。有償旅客キロでの日本のLCC3社(ピーチ、ジェットスター、スプリング)のシェアは13％。各国平均の30〜50％までにはまだまだ遠い。逆に言えば、伸びしろがあるということだ。

　中・長距離LCCではJAL系ZIP Airに加え2023年下期にはANA系の第3ブランドAir Japanが就航し、国際線で新たな競争が始まる。20周年に向けて近距離から長距離まで全ての路線をカバーする和製LCCの役者が出そろった。LCCがコロナ後の航空需要を牽引することになる。

　ピーチが進めた路線拡充という種は、コロナ禍で小さな芽を出している。コロナ後に一気に花を咲かせ、実を結ぶことになるだろう。

　気兼ねなく飛行機に乗って旅行できる日が待ち遠しい。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

7270：チバQ：2022/04/04(月) 18:47:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ed1f9d6c4de5078e976e68f0c1b7e1c4c0d7066
成田第3ターミナルを拡張　コロナ後見込み1.5倍に
4/4(月) 12:25配信
　コロナ後の需要回復に期待する成田空港の第3ターミナルが5日、およそ1.5倍に拡張されるのを前に報道陣に公開されました。

　第3ターミナルは格安航空のLCC専用ターミナルとして2015年にオープンしました。

　これまでに到着ロビーが増築されていましたが、今回、出発ロビーが拡張され、第3ターミナル全体の面積がおよそ1.5倍になりました。

　新たなアクセス通路も作られたことから第2ターミナルからの距離がおよそ500メートルから300メートルに短縮されました。

　自動チェックイン機や自動手荷物預け機も倍以上に増設されます。

　コロナ禍の影響で利用客は一時、最盛期の4分の1に落ち込みましたが、成田空港会社は今後の需要回復に期待を寄せています。

テレビ朝日

7271：とはずがたり：2022/04/13(水) 18:53:58
https://twitter.com/Qatar_Cat/status/1514125399747268609
カタールの猫
@Qatar_Cat
ロシアのオリガルヒはプライベートジェットをDubaiへ逃がしたが、制裁により保険や整備などのサービスを受けられなくなったため、事実上の雪隠詰めに。
ちなみに駐機料金は1日1000ドル。
https://wsj.com/articles/russian-oligarchs-private-jets-find-refuge-in-dubai-but-cant-leave-11649496610
@WSJ
より

7272：とはずがたり：2022/04/15(金) 08:58:51

水素が入っているのはトヨタらしいね。これ水素は全部が電動化する次の次を実際には狙っている話になっている。

中部国際空港と豊田通商、空港のゼロカーボン実現に向けて協働
https://www.kankyo-business.jp/news/031672.php
2022年04月14日掲載

セントレアにおけるゼロカーボン実現に向けた5つの軸（出所：中部国際空港）

中部国際空港（愛知県常滑市）と豊田通商（同・名古屋市）は4月13日、国内で初めて、空港管理者と民間企業のパートナーシップによる空港のゼロカーボン実現に向けた取り組みを開始すると発表した。空港のゼロカーボンを推進するため、「空港脱炭素化推進計画」を策定し、空港脱炭素化に向けた具体的な事業スキームを立案する。

この「空港脱炭素化推進計画」は、太陽光発電導入などによる再生可能エネルギーの拠点化、空港施設からのCO2削減、空港車両からのCO2削減、水素利活用、エネルギーマネージメントの新たな導入の5つの取り組みを軸とし、地域との連携・レジリエンス強化の観点も踏まえつつ実行するとしている。

豊田通商のワンストップの脱炭素化ソリューションを活用しながら、計画達成に向けた具体的な事業スキームを立案し、

7273：チバQ：2022/04/19(火) 23:01:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/aac0366c92e9abd4e675c97c7f51168cf133766bひこうきの丘で“機内食”を　航空ファン人気スポットに「ワールドフレーバーカフェ」誕生　芝山町の観光案内も
4/19(火) 20:12配信

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千葉日報オンライン
ひこうきの丘に誕生したカフェの店内＝芝山町

　成田空港に離着陸する航空機を間近に見られる芝山町のひこうきの丘に、コーヒーや軽食を提供する「ワールドフレーバーカフェ」が誕生した。航空機ファンに加えて家族連れでにぎわう観光スポットにしようと、町が事業を進めてきた。

　ひこうきの丘は第1滑走路から約600メートル離れた場所にある。風向きによっては到着する大迫力の航空機を眺められ、平日でも駐車場が埋まるほど多くの航空機ファンが訪れ、カメラで撮影している。町は飲食の需要があると見込み、簡単な調理ができる床面積約13平方メートルの店舗を設置。成田市の機内食製造「ゲートグルメジャパン」が出店した。

ひこうきの丘では成田空港に到着する航空機を間近に見られ、多くのファンらが集まる

　提供するのは、機内食でも出すローストビーフなどを使ったサンドイッチといった軽食やスープ、手作りプリンなどスイーツも用意。成田市のコーヒー店から豆を仕入れたコーヒーも販売する。店員は町内の観光案内も担う。

　同社取締役の宮田康弘さんは「ひこうきの丘に訪れる多くの人をおいしい物で喜ばせたい」と意気込み。コロナ禍で機内食を食べてもらう機会が減る中で、機内食を味わってもらう新たな場を設けたい思いもあったという。

　町は同社の本社がスイスにあることから、公用語の一つフランス語で空を意味する「シエル」を愛称として周知していく。麻生孝之町長は「今後はひこうきの丘を含めた周囲の観光スポットを一体的に活用したPRに力を入れたい」と話した。

7274：チバＱ：2022/04/25(月) 19:49:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9f23a844a6f5d3686d2611802b3d536ea3ad0be
関空の３年度総旅客数、３年ぶり増　国内線が回復　国際線は依然厳しく
4/25(月) 17:33配信

産経新聞
関西エアポートが２５日発表した令和３年度の関西国際空港の総旅客数は、前年度比６１％増の３６３万人となり、３年ぶりに増加した。回復傾向にある国内線が牽引(けんいん)した。ただ、コロナ前の元年度比では８７％減と厳しい状況が続いている。入国制限などで主力の国際線が低迷するなか、復活には時間がかかりそうだ。

国内線は前年度比６４％増（元年度比５０％減）の３３６万人。コロナの第６波が襲った今年１月と２月も、前年の約２・５倍の利用客があった。

一方、コロナ前に総旅客数の約８割を占めた国際線は、ビジネスなどで一定の需要はあったものの、前年度比３０％増（元年度比９８・８％減）の２７万人にとどまった。

また、大阪（伊丹）、神戸の２空港の利用状況も発表。国内線旅客数は伊丹で前年度比２９％増（元年度比５２％減）の７５０万人、神戸で前年度比４４％増（元年度比４７％減）の１７５万人だった。

7275：チバＱ：2022/04/27(水) 21:19:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5c653363b3a2529d6deae4f8520104b6b6f0664
福井空港からＴＤＬへ　５月〜直行ヘリ運航（福井県）
4/22(金) 12:53配信
福井空港から東京ディズニーランド（ＴＤＬ）など県外のテーマパークへ直行するヘリコプターのチャーター便が５月からの運航開始を目指していることが分かった。（４月２２日）


東京に本社を置くセレスティアル航空が予約制で運行する計画で、行き先はＴＤＬ以外に、大阪府のユニバーサルスタジオジャパン（ＵＳＪ）、勝山市の県立恐竜博物館が予定されている。

ＴＤＬとＵＳＪへは１日最大２便、恐竜博物館へは１日最大４便を予定している。

同空港と県外を結ぶ小型ジェット機のチャーター便の運航についても、事業者が最終調整を進めている。

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1509961
福井空港拠点のヘリコプター観光を積極検討　福井県、恐竜博物館への接続やUSJ直行便を例示
2022年3月11日 午後5時00分


　福井県議会は3月10日、予算決算特別委員会を開き、長田光広委員（自民党福井県議会）ら9人が質問した。福井空港の利活用について理事者は、同空港を拠点にするヘリコプター運航に前向きな事業者が現れたと明らかにし、県内観光地への接続などに向けて積極的に検討を進めたいとした。さらに空港全体の機能強化を議論するため、タスクフォース（作業部会）を設置したと説明した。


　長田委員が「空飛ぶクルマが移動手段として商機になるなど、今後空路の重要性が高まる。新しいニーズを踏まえ福井空港の積極的な利活用を」とただした。

　これに対し、福井県の西出俊亮土木部長は「福井空港を拠点にしたヘリコプターや小型ジェット機の運航事業に前向きな事業者も現れており、（羽田など）主要空港との接続が可能になると考えている」と説明。県では▽港湾空港▽交通まちづくり▽観光誘客▽危機対策・防災▽未来戦略―の5課で組織するタスクフォースを2月下旬に立ち上げ、築56年で老朽化が進んでいる福井空港ターミナルビルについても、今後のあり方を検討しているとした。

　長田委員は国内外からの観光客の2次交通として、例えば福井県立恐竜博物館や六呂師高原、三方五湖などの観光地をヘリで結ぶ「空のネットワーク」整備を提案。櫻本宏副知事は「大変魅力的。恐竜博物館などへの接続が容易になる。後々には海外からのインバウンドにもつながる」と応じた。県内から県外に向けても「例えば東京ディズニーランドやユニバーサル・スタジオ・ジャパン（大阪府大阪市）への直行便など、ワクワクするものを検討し、民間事業者に積極的に働き掛け、全力で取り組む」と述べた。また「空の交通網整備は観光だけでなく、ビジネスや医療、防災などにも大きく寄与する」と説明。市町と連携し、ヘリの着陸スペース確保など受け入れ側の協力体制を充実させることが重要だとし、タスクフォースで検討するとした。


　県港湾空港課によると、県外の航空事業者から2021年末、福井空港を拠点にした事業を前向きに検討していると説明を受けたという。

7276：チバＱ：2022/04/27(水) 21:20:19
https://www.sanspo.com/article/20220427-2ZDE34YWKVNMNB7DV3P6JGMZRM/
ヘリの旅１時間半で夢の国　福井空港から東京ディズニーリゾートへ着陸
2022/04/27 20:05


セレスティアル航空（東京）は２７日、福井空港から東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ、千葉県）などを結ぶヘリコプターの運航を始めると明らかにした。小型ジェット機で全国を結ぶ便の就航も発表。福井空港は滑走路が短いため４６年間定期便がなく、県は小型機やヘリの利用拡大に期待を寄せる。

セレスティアル航空によると、福井空港からＴＤＲまでの所要時間は１時間２４分で、片道２万２０００円程度。５月１日に予約と運航を開始し、１日２往復を想定している。定員は６人。

ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ、大阪市）や、福井県立恐竜博物館（福井県勝山市）をヘリで結ぶ便も運航。ＵＳＪまでは４７分で１万８０００円、恐竜博物館は５分で７７００円の予定。


小型機便は、６月から神戸空港や茨城空港、奄美大島（鹿児島県）などを結ぶ。

福井空港の滑走路は１２００メートルで大型ジェット機の離着陸ができないため、防災ヘリやグライダーなどが利用。セレスティアル航空は２０２０年設立で、プライベートジェットの運航などを手がけている。

7277：チバＱ：2022/04/27(水) 22:21:02
https://www.fnn.jp/articles/-/353136
福井空港　半世紀ぶりに本格活用スタート　　ヘリコプター・小型ジェットが運航
福井テレビ
2022年4月27日 水曜 午後6:30
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坂井市にある福井空港の新たな活用策が始まる。福井県は、5月から福井空港と県外の空港や、テーマパークとを行き来するヘリコプターや小型ジェット機の運航を始める。また、最大で県内20カ所に発着場を整備する予定で、27日は空港の利用を進める大会が開かれ、ヘリコプターの試験飛行が披露された。

27日の大会には、杉本知事や各市町の首長、運航を担う東京のセレスティアル航空グループの代表ら30人余りが出席した。

県は、2月に、福井空港の利活用を進めるプロジェクトチームを発足し、航空会社などと協議を重ねてきた。使用する機体は、最大6人が乗れるヘリコプターで、就航は5月からスタートする。

直行便の所要時間は、東京ディズニーランドは約84分、ユニバーサルスタジオジャパンは約47分で、午前と午後の1便ずつ。また、約5分で恐竜博物館に到着する便が午前と午後2便ずつ運航される。一方、最大10人が乗れる小型ジェット機の運航もスタートする。羽田空港、兵庫県の神戸空港、愛知県の中部国際空港、北海道の新千歳空港、沖縄や鹿児島県を回る。予約は5月からセレスティアル航空でできる。

また、県内全体で合わせて最大20カ所に発着場を整備し、ヘリコプターが周遊する計画も発表された。運航は6月から始まる。

福井空港は1976年、昭和51年を最後に定期便の運行が終了。旅客機が走れるよう滑走路の拡張を目指したが、2003年に正式に断念し、現在は、自家用セスナやドクターヘリの発着場となっている。

福井空港は、約半世紀ぶりに新たな活用が始まる。

7278：チバQ：2022/04/29(金) 09:42:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/5997755194acfb1613a21c1457ac16eb43fa44ea
ピーチvsジェットスター、国内線利用で得なのはどっち？ 10項目で比較検証した
4/28(木) 15:53配信

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週刊SPA!
（日刊SPA!）

　2012年にLCCが就航開始して今年で10周年。日本の空ではANAホールディングスを主要株主とするピーチアビエーション（以下ピーチ）とJALおよびカンタスグループを主要株主とするジェットスター・ジャパン（以下ジェットスター）がライバルとなり日本のLCCをけん引する。

⇒【写真】ジェットスター機内でサービスする客室乗務員

　日本人の3人に2人が利用したことがあるというLCCは10年で日本のマーケットに浸透した。未開拓の層に向けて、まだ知られざるお得さと利用しやすさがあるはずだ。どちらのエアラインを選ぶのかという側面においてシーン別でお伝えしていきたい。現時点では、コロナ禍でまだ国際線の全面解禁という段階ではないので、基本的に国内線の利用という想定で比較してみた。

検証① 基本情報
　2社ともに機材は180席設けているエアバスA320を使用することで席数などの条件は同じとなる（ピーチの新機材A320neoは188席）。まず肝心なのは行先だ。現在33路線展開しており、それぞれPeachの拠点空港ごとで見ると、関西13、成田11、新千歳と那覇各6、福岡5、仙台と中部各4路線を展開している。就航当初は関西を拠点としており、バニラエアと統合にともない、成田も路線が増えて利用しやすくなった。

　ジェットスターは現在17路線の展開で、成田発13、関西発3、中部発2という設定で、圧倒的に成田発の利便性が高い。関東関西の2大拠点から観光に定番の新千歳と福岡、那覇線を持つことは同じだが、沖縄離島においてピーチは石垣島に乗り入れ、ジェットスターは宮古（下地島）を選んでいるところに個性が出ている。

検証②　運賃セールは？
　運賃を比較してみた。セール回数が多いのはピーチ。2021年では56回あり、ジェットスターは46回であった。最安値を出したのは、ジェットスターで3月25日に避密（ヒミツ）の旅セールにて片道132円を出し、ピーチは1月2日にお年玉セールで片道500円の運賃を販売した。セールの運賃帯はピーチが1490円から4740円と幅広く出しており、ジェットスターでは2990円が多い。

検証③ 運賃を比較してみた
　次に、一般販売の航空券について説明したい。ピーチは、オプションの無い節約型「シンプルピーチ」、受託手荷物1個、座席指定、変更手数料無しが含まれる基本パッケージのついた「バリューピーチ」と受託手荷物2個が無料になる「プライムピーチ」という3種類の設定だ。

　ジェットスターはできるだけ旅費を抑えたい方におすすめでオプションなしの基本運賃の「Starter」運賃。手荷物の預け入れや座席指定など、人気のオプションセット付き運賃の「Starter Plus」運賃。加えて、フライトバウチャーでの払い戻しなどにも対応する「Starter Max」運賃がある。PlusとMaxはJALのマイルも付く。また、機内持ち込み手荷物14㎏までと柔軟な運賃規則が適用になる出張用「Starter Flex Biz」も設定されており、4種から選択できる。

　実際に2社で競合する路線で、最低運賃を比較してみた。成田⇔関西ではピーチで3,590円〜、ジェットスターは3,580円〜、成田⇔新千歳のピーチで4,490円〜、ジェットスターは4,480円〜となる。また成田⇔那覇は、ピーチで5,690円〜、ジェットスターは5,680円とほぼ同額である。ジェットスターでは、諸条件が適応されるが、就航当初より最低価格保証を行っており、今では比較するのが旅行会社のサイトであっても、申告すれば対象運賃より10％安く提供してくれる。

7279：チバQ：2022/04/29(金) 09:42:58
検証④ 手荷物の規定は？
　両社ともに機内持ち込み手荷物は、2個で7㎏までが無料となる。サイズはピーチで50×40×25㎝ジェットスターでは56×36×23㎝でほぼ同じだ。ピーチでは7㎏を超えて持ち込むことはできないが、ジェットスターではプラス7㎏を先着で有料受付している。

　預け入れ手荷物は、それぞれ有料となり、ピーチでサイズの計は203㎝で1人1個あたり20㎏を5個100㎏まで預けることができる。事前購入で一律1個1,800円となる。ジェットスターでは従量制で個数制限はなく、目的地によって料金は変わる。成田空港から関西空港で20㎏1,680円と安くなるが新千歳になると1,880円、那覇だと2,090円とピーチより高くなる。一律設定で15㎏から40㎏まで5㎏きざみで価格設定している。

検証⑤　ツアーはあるの？
　両社の旅をホームページからツアーで手配が可能なのか比べてみた。ピーチは、旅の手配として航空券、ホテル、レンタカーと選んでいくスタイルだ。それぞれに格安になる商品を選んでパーツを加えていくスタイルを取る。ジェットスターは、サイトの中にツアーに加え、航空券とホテルを手配できるダイナミックツアーを用意しており、ジェットスターツアーズの名前で売り出している。

検証⑥　会員制度はどうなのか
　両社ともに、顧客囲い込みの会員制度を設けている。ピーチでは「ピーチカード」の会員制度がある。JCBとVISAが選べ、ベーシックであれば年会費無料（VISAは初年度無料で次年度以降は1,375円）で入会特典はピーチポイントが1000円分貰えた上に、会員限定セールに年2回参加できる。

　ジェットスターでは有料会員プログラム「Club Jetstar」がある。年会費3,980円を支払うと会員特別価格、セール先行予約、座席指定と手荷物20％オフ特典がある。クレジットカードの「ジェットスターカード」は、Mastercardで年会費980円を支払うと上記のClub Jetstar特典が一年間付与される。

検証⑦　乗る気にさせる商品はあるか
　ピーチには、航空券の販売促進にあたる企画商品が多い。「0博弾丸運賃」は、通常より最大33%安い航空券を使い、日帰りで行ける場所を提案した。「旅くじ」は、行先のわからない一回5,000円のクジを購入し、指定された場所に赴く旅を作った。「ピーチホーダイパス」は、指定の1か月が乗り放題になる運賃だった。

　対してジェットスターは、「避密（ひみつ）の旅」で平日やオフシーズンの旅を推奨し、「サンカク旅」で2つの目的地に行こうといった旅のスタイルを提唱する方法で集客を行う。

7280：チバQ：2022/04/29(金) 09:43:16
検証⑧ オンラインチェックインしたい
　コロナ禍で機内の感染症対策は換気が行われてフィルターが装備されていることから安心であると宣伝されており、航空機搭乗の際のリスクは空港にあると言われている。その不安を払拭してくれるのがチェックインの際の対面チェックインからオンラインへの移行だ。ジェットスターは、2016年からオンラインチェックインを導入しており、2020年10月からは「Flyクール」という名前でコンタクトレスな搭乗手続きを進めた。ピーチは、今年になり4月にアプリのリニューアルでオンラインチェックインを行えるようにした。関西空港から順次導入とのことだ。

検証⑨ 利用者層は？
　どちらのLCCがいいのか利用者層からも推測できる。コロナ禍においては、VFR（Visiting Friends and Relatives＝友人・親戚訪問）が増えてきていることは両社ともに同じ傾向である。そのような環境の中で、ピーチは若年層や女性の利用者層が高い。自ら空飛ぶ電車と言うように、新たに飛行機を利用する顧客層を掘り起こした。普段着で座席に座る人が多いのもうなずける。対してジェットスターは、レジャー層に加えて出張者層をつかんでいると言える。ホームページに「ビジネス出張サイト」も設けており、利便性を高めていることからも明らかだ。それは以下に示す数字からも読み解ける。

検証⑩ 遅延、欠航を統計でみると
　公共交通機関である以上、定時運航して貰いたいものと思う。これについての回答は、国土交通省が集計する航空輸送サービスの比較という資料に出ている。全て2021年度上半期の調査結果だ。定時から15分以内に出発する「定時運航率」はピーチで91.57％とジェットスターでは94.88％とジェットスターが定時性は高い。定時を15分以上遅れた「遅延便数」は、ピーチは1,314便で全体の8.43％となり、ジェットスターは511便で全体の5.12％となる。「欠航便数」は、ピーチで222便の1.4％、ジェットスターは116便1.15％と差がついた。統計からは、前年同期も同様の結果とわかる。ここから、ジェットスターがビジネスマンに利用される機会が多いと思われる。

10周年で企画がたくさん
　3月に就航10周年を迎えたピーチは、「とんがっていこう！」とこれからも航空業界の常識をくつがえすような企画を進めていくことを宣言した。この先、7月に10周年となるジェットスターは、「飛べ飛べ エビバディ」とブランドタグラインを設定した。「空を飛ぶときはいつもドキドキワクワク」とサブタイトルも付けて、空旅の楽しさを訴求していく。

将来構想
　コロナ禍が収束に向かい、国際線が再開するころには、中距離の路線も増えてくる。将来に備えて、両社ともに同じ新機材を導入することとなった。ピーチでは既にエアバスA321LRの導入を始めている。ピーチでは全218席となり、ジェットスターでは同型機で238席仕様として7月1日から国内幹線で就航する。ここでは、20席少ないピーチがゆったりとした旅ができるだろう。ジェットスターはカンタスグループであり、オーストラリア大陸への路線ができる可能性もある。また、ピーチは沖縄那覇からバンコクまで路線を伸ばしていることから、アジアで路線が増えていくことだろう。

　お得なセールを利用して、今までにない価格帯での旅を実現することが可能になった。それには情報収集が必須だ。表題の「ピーチとジェットスターがどっちが得か」は路線や時期、キャンペーン期間であるか否かなどで一概にいえるものではないというのが結論だが、各項目ごとの特徴の違いを書いた本記事の情報をもとに、自分の好みにあうLCCで旅をしてみてはいかがだろう。

＜取材・文・撮影／北島幸司＞

【北島幸司】
航空会社勤務歴を活かし、雑誌やWEBメディアで航空や旅に関する連載コラムを執筆する航空ジャーナリスト。YouTube チャンネル「そらオヤジ組」のほか、ブログ「あびあんうぃんぐ」も更新中。大阪府出身で航空ジャーナリスト協会に所属する。Facebook avian.wing instagram@kitajimaavianwing

日刊SPA!

7281：チバQ：2022/05/09(月) 16:36:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/cac5ac907509210c9db9eb352a01ce5258d3ddbd
ウクライナ侵攻で旅客機「借りパク」のロシア　「魔改造」で飛ばそうとする背に腹は代えられぬ事情〈dot.〉
5/9(月) 8:00配信

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AERA dot.
プーチン氏（ｇｅｔｔｙｉｍａｇｅｓ）

　ウクライナ侵攻から2カ月が過ぎたいま、ロシア進出企業の撤退が急速に進んでいる。背景にあるのは欧米や日本の経済制裁のほか、投資家や消費者がロシア事業継続に対してノーの声を上げていることだ。それに対して、なんとロシア政府は撤退企業の資産を接収し「国有化」する方針を打ち出した。なぜ、プーチン政権はこのような前代未聞の強硬策をとったのか。ロシア経済と進出企業に詳しい一般社団法人ロシアNIS貿易会・ロシアNIS経済研究所所長の服部倫卓さんに話を聞いた。

【写真】プーチン氏の顔写真とともに「間抜けなプーチン」の文字が書かれた火炎

＊　　　＊　　　＊

――世界を驚かせたのは航空機リース撤退にともなう機体の接収です。英航空データ分析会社シリウムによると、ウクライナ侵攻直前、欧米や日本のリース会社からアエロフロートなどロシア系航空会社に515機が貸し出されていました。3月29日時点で回収できた航空機は79機にとどまります。

　プーチン大統領は3月14日、リース会社から借りていた航空機を、ロシアで機体再登録することを認める法案に署名しました。400機以上もの旅客機を返さないと居直ったのはまさに前例のない事態です。これは経済制裁として打ち出されたリース契約の解除への対抗策であるわけですが、ロシアとしては国際社会からの孤立をさらに深めようとも、そうせざるを得なかった事情があります。

――というのは？

　ロシアはとても広い国なので移動の際に飛行機を使うことが多いです。ロシア系航空会社が運用する約1000機の機体のうち、ほぼ半分がリースなので、これらの機体を返してしまうと、減便や、路線の打ち切りが発生してしまい、国民生活に一気に打撃が及んでしまう。しかし、そのような事態はなんとしても避けたい。国際的な評判や信頼関係を犠牲にしてもロシア国民がいままでどおりの生活を続けられることを優先した、ということだと思います。

――しかし、旅客機が返却されなければ、もうロシアに旅客機を貸そうという会社はなくなってしまうのでは？

　まったくそのとおりで、信用を失って、今後旅客機を借りられなくなるということは覚悟の上でやっていると思います。ただ、飛行機を返したところで、この戦争を止めないかぎり、ロシアは国際社会から孤立し続けるわけです。飛行機が借りられない状況も続きます。であれば、「借りパク」のほうがいいじゃないか、という、ある意味、ロシア流の合理的判断だったのではないでしょうか。

――リース機はロシアの手元に残りますが、整備が行き届かなくなって飛ばせなくなるのでは？

　そのとおりで、旅客機の製造元であるボーイング社やエアバス社の正規のメンテナンスや修理を受けられなくなります。ただ、ロシアには日本よりも進んだ航空産業の素地があります。戦闘機の製造で有名なロシアのスホーイ社はスーパージェット100という中型の旅客機を作れるくらいの技術力を持っています。ですから、接収した機体にロシア流の「魔改造」を施して、だましだまし飛ばし続けるつもりなのでしょう。ただ、それにも限界はありますから、いずれ事故が起きたり飛ばせなくなったりする事態が予想されます。どこかの段階で根を上げて、旅客機を返却する可能性はあるかもしれません。

7282：チバQ：2022/05/09(月) 16:36:35
■ロシア経済はどんどん劣化

――旅客機だけでなく、ロシア政府は撤退する外国企業の不動産なども差し押さえると警告しています。

　これもリース機の接収と同様の理由で、ロシア政府はウクライナ侵攻による不利益を国民が目に見えるかたちで被ることはなんとしても避けたい。ロシア側の発言を聞いていると、とにかく雇用がなくなってしまっては大変だ、という。店舗や事務所、工場が接収されるような投資環境は最悪で、投資家からすれば、もう二度とロシアには投資したくないと思うのは明らかです。長期的にはジリ貧になって、ロシア経済はどんどん劣化していく。それでもロシア政府は、いまある雇用を守り、生活物資の生産を続けて、目先の国民生活を維持することを優先しているわけです。

――ロシア進出企業はそれらのリスクをどの程度織り込んでいたのでしょうか？

　北方領土問題もあって、日本人のロシアに対するイメージはあまりよくありません。ですが、少なくともビジネスに関しては、20年ほど前からロシアは「普通の国」というのが、われわれ経済人の一般的な認識でした。もちろん、石油・ガス複合開発事業「サハリン2」のような国益の中核的な案件については、プーチン政権の意向を汲んで、後からロシア資本の参加を認めたようなケースはありました。しかし、自動車や消費財、小売りなど、国家安全保障と関係ない通常のビジネスでは今回のような極端なリスクが顕在化することはほとんど想定されていませんでした。

――その一方でロシアは、石油や天然ガスといったエネルギー資源を国際社会のなかで武器として使ってきたわけですね。

　いえ、それは少し違います。意外に思われるかもしれませんが、ロシアという国は一般的なイメージと違って、経済を武器にして相手を屈服させようという発想はあまり持っていません。これまで欧米の保守派は、ロシアはエネルギー供給を地政学の武器に使っている、とレッテルを貼ってきましたけれど、現実にはロシアにとってエネルギーはビジネスにすぎず、むしろアメリカが地政学的観点からエネルギーの対ロシア輸入に反対してきたのが真相だと思います。ロシアは、ウクライナやベラルーシといった旧ソ連の構成国に対しては、何かを売らないぞ、買わないぞとDV的に圧力をかけることはありますが、国際ビジネスの世界では基本的にそういうことはやらない国です。それはいまでも変わっていません。

――しかし、ロシア国営のガスプロムは4月27日、ポーランドとブルガリアへの天然ガスの供給を停止したと発表しました。これは天然資源を武器に、これらの国に圧力をかけたのでは？

　ロシア政府はいま、欧州のガス需要家に対してルーブル払いを要求しています。ポーランドとハンガリーがそれを拒否したため、供給を停止したわけです。ポーランドとブルガリアは、かつてソ連の衛星国でしたので、ロシアはいまも格下と見ており、先ほど申し上げたDV気質が作用したのかもしれません。

■問題はロシアの厚かましさ

――驚いたのは日本がロシアに対して経済制裁を科すなかで行われたサケ・マス漁業交渉が4月25日にすんなりと妥結したことです。最悪の場合、決裂する可能性もあると思っていました。

　今年は例年よりも交渉開始が遅れましたが、ウクライナを巡る対立ゆえに、ロシアが意図的に遅らせたのかというと、よく分かりません。単に、ロシアの外交当局がウクライナ問題で手いっぱいで、なかなか対応できなかった、というのが真相だったのかもしれません。ある意味、欧米や日本と対立しながら対外政策の統一がとれてないというか。ロシアという国の不思議なところだと思います。

――ロシアの経済政策の意図はなかなかわかりづらいですね。

　ロシアの経済政策というのは基本的に非常に内向きで、国内的な論理で動く度合いが大きい。欧米や日本とはかなり方向性が違います。これまで述べてきたように、いまロシアは外国企業に対してさまざまな措置を打ち出していますが、その中身を見ると、制裁に報復するというよりは、徹頭徹尾、国内を守るためです。ロシアという国は、今回のウクライナ侵攻のようなとんでもないことをしておきながら、ビジネスは通常どおり続けようとする。むしろ、その厚かましさこそがロシアの問題と思っています。われわれがそれにお付き合いできるわけもなく、ロシアビジネスは撤退を余儀なくされているわけですから。

（AERA dot.編集部・米倉昭仁）

7283：チバQ：2022/05/09(月) 17:42:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/2552e61144f07c3d426880b643f8ad42c6185912
AIRDOが初の九州直行便を運行へ・・・福岡〜札幌（千歳）6，900円の運賃も
5/9(月) 17:24配信
RKB毎日放送
AIRDOの機体

北海道を拠点とする航空会社AIRDOは、今年7月1日〜10月2日に札幌（新千歳）〜福岡便を運航することを決めた。AIRDOが九州エリアの空港に就航するのはこれが初めて。

新規就航便は、1日1往復。144席を有するB737－700型機を用いる。5月10日から予約センターや空港カウンターで予約を受け付け、5月26日からはホームページでも予約できるようにする。

片道運賃は56，800円（7月1日〜8月31日）。一方、シニア層や若者向けのほか就職活動の学生のための割引も設定。一部期間の特定便は6，900円〜とするなど早期予約で低廉な料金を打ち出し存在感を示したい考え。

7284：とはずがたり：2022/05/10(火) 21:41:00
なんか香ばしい話しになってきましたねぇ。

5月運航予定の航空会社　国の事業許可を未申請　福井県「準備期間という認識」
5/10(火) 17:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a50c2dfc719030a36581edc5462ea1395a94e5a
福井テレビ

航空会社「セレスティアル航空」(本社：東京)が、福井県坂井市の福井空港を起点に東京ディズニーリゾート(千葉県)などのテーマパーク間を結ぶヘリコプターの直行便の運航を、5月から始めるとしていた。しかしこの航空会社は、航空法で定められた事業許可を国土交通省に申請しておらず、10日現在、予約の受け付けや運航を行っていないことが分かった。

福井県によると、セレスティアル航空から「11日にホームページ上で現在の状況を説明する」との連絡があったという。

セレスティアル航空は4月27日、福井空港で試験飛行などのセレモニーを行い、櫻本宏副知事らが搭乗している。

この中で福井空港と東京ディズニーリゾート、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(大阪市)、勝山市の県立恐竜博物館の3カ所を結ぶ直行便を、5月中に運航するとしている。

しかし福井空港を管理する県によると、10日までに運航はしていない。

国交省に取材したところ、有償で人や貨物を運送するのに必要な事業許可申請について、10日までにセレスティアル航空から提出されていないという。国交省は「申請から許可が下りるまで、安全審査などのためには通常3カ月程度かかる」としている。

また運航自体を別の事業者が行う「航空運送代理店業」の届け出を行う方法もあるが、この代理店業の届け出も出されていないという。

福井テレビはセレスティアル航空に取材を試みているが、10日現在、連絡が取れない状況が続いている。

県港湾空港課の担当者は「今は運航に向けての準備期間という認識だ。運航開始に当たっては会社や国土交通省と情報共有しながら進めたい」としている。

福井テレビ

7285：チバQ：2022/05/12(木) 13:57:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf294eb189278b380086472bc2f8bfd6b536e9ee
ついに復活 大分ホーバークラフト運航会社の社員募集へ 23年度末就航 3職種求む
5/12(木) 13:12配信
乗りものニュース
大分空港ホーバークラフト復活！
導入予定のホーバークラフトのイメージ（画像：第一交通産業）。

　大分空港の海上アクセス手段だった「ホーバークラフト」の復活へ向けた動きが具体化しています。第一交通産業（北九州市）が2022年5月21日（土）と22日（日）、その運航会社の社員募集にあたり説明会を開催します。


　場所は大分駅付近のトキハ会館で、会社説明や事業説明、入社後の教育や訓練などについての説明が行われます。募集職種と条件は次の通り。

・操縦士：5級海技士（航海）以上を取得されている方、もしくは取得見込みの方。

・工場長：危険物取扱者乙種4類を取得されている方、危険物保安監督者になれる実務経験を証明できる方、管理職経験のある方、船舶の修繕メンテナンス経験者、ディーゼルエンジンに関する有識者。

・整備士：海技士（機関）、自動車整備士（ジーゼル）、航空整備士、危険物取扱者乙種4類があれば望ましい。

　なお募集対象は2023年3月・9月新卒者、既卒者とされています。

　国東半島に位置する大分空港は2009（平成21）年まで、大分市街との間でホーバークラフトによる定期航路が運航されていました。県は空港アクセスの改善を目的に、スピードや費用のうえで優位なホーバークラフトの再導入を具体化。全国でタクシー事業などを展開する第一交通産業が、その運航事業者に選定されていました。

　ホーバークラフトによる定期航路は世界的に見ても、イギリスに1つを残すのみとされています。国内ではすでに製造もされていないため、イギリス（グリフォン・ホーバーワークス）からホーバークラフトが輸入されます。

乗りものニュース編集部

7286：チバQ：2022/05/13(金) 11:38:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/844861ead2cc984d97ca396eb26ee12bfe7342dc
＜札幌　道都の空港はいま　丘珠の30年＞上　逆風下、独自のブランド
5/13(金) 11:34配信

北海道新聞
オリジナルのどら焼きを手に笑顔を見せる菓子店「松屋」の稲津幸宏社長（右）と「丘珠空港ビル」の倉掛真美さん

　札幌市東区の老舗菓子店「御菓子司　松屋」。今年2月、開業30周年を迎えたターミナルビルの運営会社「札幌丘珠空港ビル」が考案した記念商品の開発に賛同し、初のコラボ企画を実現した。


■地元菓子店と
　40年前から作り続けるどら焼きをアレンジ。「Okasora　Dora（おかそら　どーら）」と名付け、表面に飛行機の絵と同空港を表すコード「OKD」の焼き印をつけた。

　同店は菓子の味や品質を守るため、これまで外部へ商品を卸さず、店での販売にこだわってきた。新商品は4月下旬に空港の売店で売り出すが「今回は地元の空港を応援したかった」と2代目の稲津幸宏社長（56）。空港の活性化に取り組む空港ビル職員らの熱意に、地元が応えた格好だ。

　同社は開業30年を機に空港ブランドの開発を始めた。既にキーホルダーやハンドタオルなどを販売。どら焼きも商品名や焼き印、外箱のデザインなどを社員やパート従業員ら10人全員でアイデアを出し、誕生させた。「丘珠にしかない土産物を求める利用客の声にやっと応えることができた」。入社30年の倉掛真美さん（51）は感慨深げに語る。

　丘珠空港は旧陸軍が1942年（昭和17年）に設置。56年に民間定期便が初めて就航し、現在の空港ビルは92年に2代目として開業した。当時の年間旅客数は95年の約38万5千人がピークで、2009年まで30万人台を維持した。

■浮沈続く客数
　だがその後は変動が続く。10年にエアーニッポンネットワーク（現ANAウイングス）が新千歳空港に移転。定期路線は北海道エアシステム（HAC）のみとなり、一気に15万人台に半減した。16年のフジドリームエアラインズ（FDA）丘珠―静岡線の就航で19年には26万人台まで回復したが、新型コロナウイルスの影響を受けた21年は再び17万人台まで落ち込んだ。

　滑走路の延長を巡る紆余（うよ）曲折もあった。95年、札幌市と道は小型ジェット機の通年運航や新規路線参入を期待し、当時1400メートルだった滑走路を最長2千メートルにする方針を打ち出した。だが、騒音などを懸念する近隣住民らが反発。結局、延長は100メートルにとどまり、滑走路は現在の1500メートルになった経緯がある。

　空港ビル開業30年は今年2月21日。この日、札幌は大雪に見舞われ、発着予定の計24便はすべて欠航し、節目を盛大に祝うことはできなかった。だが、度重なる逆風を経験してきた菅原直樹総務部長（48）は「30年はあくまで通過点。一喜一憂はしない」。そう言って前を向いた。（報道センターの阿部里子が担当し、3回連載します）

北海道新聞社

7287：チバQ：2022/05/13(金) 11:40:01
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/668896
＜札幌　道都の空港はいま　丘珠の３０年＞中　チームで身近な翼ＰＲ
04/14 10:35 更新
札幌丘珠空港の旅客ターミナルビル２階に設置されたパネルを前に話す二ツ山政治さん
札幌丘珠空港の旅客ターミナルビル２階に設置されたパネルを前に話す二ツ山政治さん
　札幌市豊平区の元中学校長二ツ山政治さん（８３）は、丘珠空港の魅力を見学者に伝えるボランティア「丘珠エアポートガイド」を務めて１５年になる。

■小規模逆手に

　登録ガイド１０人の中で最高齢。幼いころから空に憧れ、退職後の２００７年に応募した。同空港の発着枠は１日４４便。二ツ山さんは「この規模だから、地域住民が親しみを持って関われる」と表情を緩める。

　ガイドは札幌丘珠空港ビルが０６年から３年間募集した。空港や航空機の知識を学び、幼稚園児から高齢者まで幅広く対応。新型コロナウイルス感染拡大前の１９年度には、１０年前に比べて約３割増の計６３団体約２千人がガイドを利用した。

　だが人口１９７万人の札幌市に立地するにもかかわらず、丘珠空港は道民への浸透度の薄さを指摘されることがある。１８年の市の１万人アンケートでは丘珠を利用したことがないとする回答が６割超。新千歳空港の陰に隠れていることも一因だ。

　だが、関係者は規模の小ささを逆手に取り、連携を密に「チーム丘珠」としてＰＲに取り組む。ターミナルビルで結婚式や演奏会を開いたり、離着陸のない早朝に滑走路を開放し見学会を開いたり…。あの手この手の企画で存在感を高めるための知恵を絞る。

■機長も声掛け

　さらに地域との距離の近さも小規模ならでは。ビル内のレストランでは空港がある東区特産のタマネギ「札幌黄」を使ったカレーやラーメンなどを提供。近隣住民が頻繁に利用する。

　コロナ禍前は、丘珠と結ぶ道内外の空港周辺の特産品の「産直市」を定期的に開き、固定客をつかんだ。「まず一度、訪れてもらい、道内各地に気楽に行ける便があることを知ってほしい」。空港の売店で働く平井梢さん（４４）は言う。

　４月現在、丘珠空港と結ぶのは函館、釧路、女満別、奥尻、利尻の道内各空港に加え、静岡と松本（長野県）、三沢（青森県）。航空各社もファンサービスに余念がなく、３月下旬に松本便の今年の夏季運航を始めたフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の藤田智彦機長（４９）は、初便出発前に空港の外で待つ航空ファン約２０人に駆け寄り、声を掛けた。「一人一人と顔を合わせて交流できる。それも丘珠の魅力です」

　地域住民らの応援で、少しずつ浸透度を深める丘珠。月に６〜７回、写真撮影に足を運ぶ札幌市の介護職員内田慎吾さん（３９）はＦＤＡのフライトをカメラに収め、交流サイト（ＳＮＳ）で早速発信した。

　「夏季運航開始はプロ野球の開幕のようなもの。今季も丘珠を元気にしたい」。ここにもファンがいる。

7288：チバQ：2022/05/13(金) 11:40:55
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/669299
ニュース ＞ 北海道
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＜札幌　道都の空港はいま　丘珠の３０年＞下　飛躍へ鍵握る地元合意
04/14 10:04
札幌市や丘珠空港の関係者が出発を見送ったフジドリームエアラインズの今年の夏季運航初便＝３月２７日
札幌市や丘珠空港の関係者が出発を見送ったフジドリームエアラインズの今年の夏季運航初便＝３月２７日
　札幌市空港活用推進室の木村顕一郎室長（５１）はいま、ほんの少し胸をなで下ろしている。国土交通省がまとめた２０２０年度の道内１２空港の国内線利用者数。全体で前年度比６６％減の約８５０万人に落ち込み、新千歳や旭川、函館の各空港が軒並み同６〜７割減となる中、丘珠は同約４割減にとどまったからだ。

■日常使う路線

　落ち込みの最大の要因は新型コロナウイルス禍。だが、「ビジネスや通院などの利用も多い丘珠便は、道民の日常の足の役割を果たしている」。木村室長はそう再認識した。

　コロナ禍で見えた日常使いの路線としての優位性。関係者はそこに光明を見いだそうとしている。丘珠に定期便を持つ航空２社は今年の夏季運航開始を機に、利便性向上の姿勢を強く打ち出した。

　その一つがダイヤの改善だ。北海道エアシステム（ＨＡＣ）は利尻線を１日１往復から週末やお盆を同２往復に増便。さらに１０月下旬までには、丘珠に集約している航空機の夜間駐機を函館でも行い、朝の函館発を約１時間早く、夜の函館着を約１時間遅くして利用しやすくする。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）もこれまで６〜９月の松本線（長野県）の運航を今年初めて３〜１０月に拡大する。

■市街地に近接

　「いまこそ丘珠をしっかり育てるべきです」。ＨＡＣの武村栄治社長（５２）はそう言い、英ロンドン・シティ空港に丘珠の将来目指すべき姿を重ねる。

　シティ空港は金融街のある市街地に電車で２０〜３０分でアクセスできる近さが特長だ。武村社長は「大都市には中心部のそばに必ずビジネス利用の多い空港がある。丘珠にはそのポテンシャルがある」と強調した。

　札幌市は本年度中にも利活用方針「丘珠空港の将来像」の案を公表する予定だ。案取りまとめの参考とするため学識経験者や市民らによる検討委員会が２０２０年６月、市に提出した報告書。そこでは現行１５００メートルの滑走路の１８００メートル化実現が求められている。

　滑走路延長の狙いは夏季限定の小型ジェット機の通年運航や路線拡大。だが、騒音や事故などを懸念する住民もおり、地元との合意形成が鍵となる。市民団体「丘珠空港周辺の環境を考える市民の会」共同代表の川合節子さん（７３）は「便数の増加はこれ以上我慢できない。住民に配慮してほしい」と訴えた。

　一方、空港をもっと活用することが地域を潤すと期待する声もある。空港周辺１３町内会でつくる丘珠連合町内会の三沢繁実会長（７０）は言った。「丘珠はまだまだ発展の余地がある。活性化の議論を早く前に進めるべきだ」

7289：チバQ：2022/05/13(金) 11:42:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ed30e2003fcbef76490cbb73ab13804e0e37c09
沖縄復帰５０年　福島と紡ぐ未来（上）　空路　距離縮めた定期便　復活へ商品づくり鍵
5/13(金) 9:51配信

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福島民報
チャーター便で沖縄県から福島空港に戻った乗客ら＝１２日午後

　１２日午後、福島空港に沖縄・那覇空港からのチャーター便が着陸した。１４６ある座席はほぼ満席で、３日前に沖縄に向かっていた。「南国観光」を楽しんだ約１４０人の乗客は満足そうな表情で家路に就いた。初の沖縄訪問となった小野町の草野盛一さん（７８）は「福島空港から便が出ると聞き、行こうと思った。きれいな海を見ることができて良かった」と振り返る。

　沖縄が日本に復帰した５０年前、福島から沖縄に向かうには羽田空港からの直行便を利用するのが一般的だった。当時、東北新幹線は開通前。多くの人はＪＲ東北線の特急か在来線を利用し、到着までに現在より３時間ほど多くかかった。

　福島と沖縄両県民の距離を格段に縮めたのは、福島空港と那覇空港を結ぶ定期便だ。福島空港が開港した翌年の１９９４（平成６）年９月４日から日本航空（ＪＡＬ）やグループの日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）が運航した。年間延べ７万人程度が利用したが、原油価格高騰などの影響で２００９年１月末に撤退。両県をつなぐ空路はチャーター便の運航のみとなった。年間運航数は１０便に満たない年が多く、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受けた２０２０（令和２）年度はゼロ、２０２１年度は２便にとどまった。

　定期便の再開を目指し、旅行会社は沖縄復帰５０年の節目やコロナ禍がやや落ち着いてきた状況に合わせて今月、福島－那覇のチャーター便による旅行ツアーを計７回企画した。今後の予約も着々と入っているという。

　一方、沖縄県側で企画され、福島県を訪れる旅行企画はほとんどないのが実情だ。今月のチャーター便でも沖縄側からの観光客は訪れない。県空港交流課の二瓶達也課長は「まずは福島県側からの乗客を増やすことが定期便復活に向けた一歩になる」と強調する。

　両県は２０１８年に官民連携組織「うつくしま・ちゅらしま交流・福島空港利用促進連絡会」を発足させた。チャーター便を利用した旅行商品の企画や観光ＰＲを戦略的に展開する方針を掲げているが、コロナ禍で会合の機会を持てていない。沖縄県観光振興課の担当者は「アフターコロナを見据え、相互交流の振興策を検討したい」と話す。

　定期便の再開を実現するには、地域性が異なる福島、沖縄それぞれの魅力を打ち出し、互いの住民が「行ってみたい」と思える旅行商品づくりが鍵となる。二瓶課長は「双方向で需要を喚起する必要がある」と前を見据えた。

　　　◇　　◇

　沖縄が日本に復帰してから１５日で５０年を迎える。福島、沖縄の両県は空路を活用して人的、物的な交流を深めてきた。東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の発生後は、福島県出身者を中心に福島での復興支援事業を展開。近年はコロナ禍で交流しにくい状況が続いてきたが、関係者は半世紀にわたって築いた絆を基に両県を結ぶ定期便の復活や次世代につながる交流促進を目指す。

7290：とはずがたり：2022/05/14(土) 21:00:33

殆ど金融スレの案件だけど，，

2022年5月14日7:55 午前13時間前更新
焦点：航空機リース、ロシアで続々損失　保険会社と激しい戦いへ
ロイター編集
https://jp.reuters.com/article/analysis-aircraft-insurers-idJPKCN2MX07G

［ダブリン　１０日　ロイター］ - 世界の航空機リース各社はロシアに貸し出している数百機に上る航空機が取り戻せなくなり、保険会社と「バトル」する覚悟で保険請求の準備を進めつつある。それと並行して、ロシアの民間航空会社とも慎重に接触を続けている。

　５月１０日、世界の航空機リース各社はロシアに貸し出している数百機に上る航空機が取り戻せなくなり、保険会社と「バトル」する覚悟で保険請求の準備を進めつつある。写真は３月１２日、モスクワに駐機された航空機（２０２２年　ロイター/Marina Lystseva）
ウクライナに侵攻したロシアに西側諸国が制裁を科して以降、リース会社はロシアに貸し出した航空機４００機余り、約１００億ドル相当が回収できなくなり、この数週間に相次いで数億ドルを減損処理した。

アイルランドのダブリンで開催された業界イベント「エアライン・エコノミクス」に参加したリース会社関係者からは、保険会社との予測不可能な戦いでどれだけの保険金を確保できるのかが分かるまで何年も待たざるを得ないのではないか、との声が聞かれた。

その間にも保険料は大幅に上昇している。

米航空機リース会社エアキャッスルのマイケル・イングリース最高経営責任者（ＣＥＯ）は「現実的には、すぐに航空機を取り戻せるとは誰も思っていない。心理的には既に過ぎたことになりつつある」と話した。

もっとも、「だからといって、予想される保険会社との激しい争いを前に、当社のチームが作業と追求、準備をやめたわけではない」という。同社は２億５２００万ドルを減損処理した。

８億０２４０万ドルの損失を計上したエア・リース・コープの創業者、スティーブン・ウドバーヘージー氏は、保険金請求を「精力的に」進めていると話した。

請求額が最も多いのは業界最大手エアキャプで、ジェット機１００機余りについて３５億ドルを請求した。

アグネス・ケリーＣＥＯは、ロシア事業の資産残高が業界最大である同社が損失を被ることを認めながらも、「保険会社はいずれ和解しなければならないだろう」と強気の姿勢を見せた。

「コストは上がるだろうが、保険会社の話に耳を傾けるつもりはない。なぜなら保険会社自身もいつかは競争に直面するからだ」と述べ、保険料の上昇を一蹴する。

アイルランドのジェネシスは、西側の制裁措置によりロシア向けの全リース契約が停止された後、最初に保険を更新したリース会社の１つだ。カール・グリフィンＣＥＯは保険料の上昇について「ひどい光景だった」と語った。

リース会社と保険会社の戦いがどのような展開になるかの見通しは立たない。Ｓ＆Ｐグローバルが見込む航空保険の損失額は６０億―１５０億ドルと、非常に大きな幅がある。

法律事務所ビジョン・アンド・エルキンズで航空ファイナンス部門の共同責任者を務めるニールス・ジェンセン氏は、最終的には保険契約の具体的な文言次第だと指摘した。

法律の専門家によると、最も大きな問題は、ロシアの債務不履行にまつわる保険金支払い「事由」の件数で、それに関する判断が保険金額を大きく動かす可能性がある。

ドバイに本拠を置くＤＡＥキャピタルは保険金を回収する見込みであり、５億３８００万ドルの減損処理は「対応可能」だという。フィロズ・タラポアＣＥＯは「ただ時間だけは掛かる」と語った。

7291：とはずがたり：2022/05/14(土) 21:00:47
>>7290
＜盗んではいない＞

数々のリース会社が減損処理を実施し、保険金を請求しているが、ロシアの民間航空会社と何らかの接触を保っていると明かすリース会社も多い。ロシアの航空会社は近年、欧米リース会社への依存を強め、支払いも滞りなく行ってきた。

いずれのリース会社も、制裁は厳格に守っていると主張する。

ウィリス・リース・ファイナンスのダン・コールチャー最高商務責任者（ＣＣＯ）は「各社そろって同じ戦略を進めている。保険請求を行いつつ、航空会社と協議している。しかしロシアの航空会社に許されている行為は多くない」と言う。

航空機を借りているロシアの航空業界は、ウクライナ侵攻前は魅力的な市場だった。リース会社によると、航空会社は将来のビジネスに対して完全に扉を閉じることは避けたいが、ロシア政府から関係を断つように強い圧力を受けている。

エア・リース・コープのジョン・プルーガーＣＥＯによると、ロシアの航空会社の多くは電話でこう言ってくる「分かってくれ、われわれは詐欺師ではない。あなたがたの航空機を盗んではいない。リース料を支払いたいのだが、われわれは両方とも身動きが取れなくなっている」。

航空会社関係者の中には携帯電話を避け、プリペイド式電話を使ったり、社から離れた場所で会合を持つ者もいる。

「誰が聞いているか分からないと懸念しているのは明白だ。そして、その恐怖は危機が進むにつれてエスカレートしていった」とプルーガー氏。対話は続いているが、「より慎重になっている」という。

専門家は保険金請求合戦でリスクに対する姿勢が全般的に悪化するのではないかと危惧している。

「もっと大きな問題は、頭文字がＣのアジアのはるかに大きな国で同じことが起こるかもしれないということだ」と話すのはワールド・スター・エビエーションのパートナー、マーク・アイアキー氏だ。「業界全体に対するショックはもっと大きいだろう。しかし、その可能性は十分にある」と注意を促した。

（Padraic Halpin記者、Conor Humphries記者、Tim Hepher記者）

7292：チバＱ：2022/05/17(火) 07:17:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/85695ec21634b0c821fd805cc884506480ff2c57
丘珠空港滑走路300メートル延長　札幌市方針　10年後めどに1800メートルへ
5/17(火) 6:05配信

北海道新聞
発着倍増、70便想定
滑走路を1800メートルとする場合のイメージ

　札幌市が札幌丘珠空港（東区）について、滑走路を現行の1500メートルから1800メートルに延長する利活用方針案をまとめたことが16日分かった。夏季限定だった小型ジェット機の運航が冬場も可能になり、発着便は現在の1日最大約30便から約70便まで増えると想定。おおむね10年後の整備を目指し、総事業費は250億〜350億円を見込む。空港周辺の住民への説明を経て、今秋にも同空港を管理する国への要望を始める。滑走路延長の可否は国が最終的に判断する。



　滑走路延長を巡っては市は1800メートルと2千メートルの2案について検討してきた。2千メートルでは、現在発着している小型ジェット機（座席数約50〜100席）より大きい機材が就航可能となる一方、騒音の増大や事業費の増加、工期の長期化などが懸念されることから1800メートルが妥当と判断した。

現在1500メートルの滑走路の丘珠空港＝2021年5月、本社ヘリから

　市の利活用方針「丘珠空港の将来像案」では、滑走路は北西方向に200メートル、南東方向に100メートルずつ延ばすとしている。空港の運用時間は前後30分ずつ延長し午前7時〜午後9時とすることを国に求める方針。道外の地方都市とを結ぶ路線を、現在の3路線から10路線程度に拡充することを目指す。年間旅客数は現空港ビル開業後でピークだった2006年度の約38万人の3倍近い100万人に増えると見込む。

7293：チバQ：2022/05/18(水) 11:51:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/2a2aefbf64c693ec93b6dcde725994df66d77016
福井空港とTDR結ぶヘリ運航できず　業者が事業許可を未申請
5/18(水) 11:32配信

毎日新聞
福井県坂井市

　福井空港（福井県坂井市）と東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ、千葉県）などを結ぶヘリコプターの運航を１日に始めると発表していたセレスティアル航空（東京都中央区）が、運航を開始していないことが１７日までにわかった。運行に必要な許認可を得ていないためで、福井県の杉本達治知事は同日の定例会見で「（運航開始を）期待しているが、必要な許認可を全て取り、手続きを終えてからやってほしい」と苦言を呈した。

　同社の浜津昌泰社長は４月２７日、福井空港で行われた県主催の「福井空港小型航空機利活用推進大会」で、ＴＤＲのほか、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ、大阪市）や福井県立恐竜博物館（勝山市）をヘリで結ぶ便を運航すると発表。この日、福井空港と恐竜博物館の間の試験飛行もあり、桜本宏副知事らが試乗した。

　だが、国土交通省東京航空局によると、同社は１６日時点で、同省に航空法で定められた事業の許可申請をしていない。通常は申請から許可が出るまで約３カ月程度かかるという。同社は発表後、問い合わせ窓口に電話がつながらないなど連絡を取りづらい状態が続いている。

　杉本知事は１７日の定例会見で、県は４月２７日時点で同社が許認可を得ていないことを「把握しているという状況になかった」と釈明。その上で、「お客様全般や社会全体に対しても一定程度のコミュニケーションを十分取ることが誠実な対応。我々としても（同社に）善処を求めていきたい」と語った。【大原翔】

7294：チバQ：2022/05/25(水) 17:25:39
自分も申し込みましたけどね
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c29b4476d73cafde17ae4bfd6bdf48339899c05
ピーチ乗り放題パス、抽選倍率が５００倍超…応募６万人「旅行機運高まってきた」
5/25(水) 15:34配信

読売新聞オンライン
「ピーチ・アビエーション」の機体

　関西空港に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは、６月１日から国内線が１か月間乗り放題となる専用パス１１０枚の抽選販売に、約６万人の応募があったことを明らかにした。競争倍率は５００倍を超え、昨年１２月の応募を大幅に上回る人気ぶりに、担当者は「全国的に旅行機運が高まってきた」と話す。

　販売する「ホーダイパス」は、関空―那覇や関空―新千歳など国内全３３路線が対象。価格は座席指定の有無などに応じて１万〜３万９８００円（いずれも税込み）に設定した。通常の運賃で最も高いのは、新千歳―那覇間（片道税別７９９０円〜５万１９９０円）。今月１８〜２３日の応募期間中、インターネット上では「毎週旅行に行ける」などの投稿が相次いだ。２６日に特設サイトで当選者を発表する。

　ホーダイパスはコロナ禍の昨年１０月、先着１５０枚限定で初めて売り出した。１２月の第２弾では、九州を発着する国内１３路線を対象に１５０枚を抽選販売し、約１万５０００件の応募があった。当選者にはパスを使って５０回以上利用した乗客もいたという。

7295：チバQ：2022/05/26(木) 17:56:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/eeb9cddb95eddd6f3fc489ec1a4c61df7b00fc5f
リニア駅周辺に空港整備構想　部分開業「後押し材料」　山梨知事
5/26(木) 17:19配信

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時事通信
　山梨県の長崎幸太郎知事は26日の記者会見で、県内に設置されるリニア中央新幹線の新駅周辺に空港を整備する構想を表明した。

　リニアをめぐっては静岡工区での着工が見通せず、JR東海が目指す2027年の品川―名古屋間の開業は困難となっている。長崎氏は空港整備について、「部分的な先行開業を後押しする材料になり得るのではないか」と述べた。

7296：チバQ：2022/05/26(木) 19:49:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6d36d54094c43d5f62571eb395b232c61a7beb7
48人乗り程度の小型機など想定　「滑走路建設の検討始める」山梨県の知事が発表　リニア開業を見据える　
5/26(木) 19:08配信リニア中央新幹線の開業を見据え山梨県の長崎知事は5月26日、県内に滑走路の建設の検討を始めると発表しました。


空港の建設も視野に県内で陸路と空路両方の交通連携を図りたい考えです。

山梨県 長崎幸太郎知事:
山梨県における航空路活用の具体化を視野に入れた検討を開始いたします。

長崎知事は26日の会見でこのように述べ、県内に48人乗り程度の小型旅客機やプライベートジェットの離着陸ができる滑走路の建設について検討を始めると明らかにしました。

リニア中央新幹線の開通を見据えたもので、リニア山梨県駅とアクセスしやすい場所に滑走路を造ることで、県内で陸路と空路の連携を図りたいとしています。

今後、経済団体や有識者などでつくる研究会を立ち上げ、空港の建設やすでにある日本航空高校の滑走路の活用なども含め場所や規模などを検討します。

長崎知事:
リニア中央新幹線を使って品川まで24分。品川への到着という観点から見ると羽田へ着陸しても山梨に着陸してもほぼ変わらない。羽田の補完的な役割もできるのではないか。

県によりますと混雑する羽田空港は小型機の離着陸の受け入れが難しいということで、東京までの航空路線を作りたかった地方路線の受け皿にもなるとしました。

そして甲府―品川間のリニアの先行開業にも期待をにじませました。

長崎知事:
「部分的な先行開業」についても後押し材料になるのではないか。

県によりますと滑走路の建設は過去にも検討されてきたものの具体化しなかったということですが、長崎知事は今回はリニア開通を見据えたもので山梨の発展につなげられるとしています。

テレビ山梨

7297：チバQ：2022/06/03(金) 11:21:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9fb40cffe367ceb07568afd449a58cb16d12ec8
伊丹空港の滑走路歩こう　３日から参加者募集、記念撮影や放水見学も
6/3(金) 9:30配信
神戸新聞NEXT
大阪（伊丹）空港＝大阪府豊中市蛍池西町３

　航空機の運航前の滑走路を親子で歩いて楽しむイベント「ＩＴＡＭＩ（伊丹）ランウェイウォーク」が７月９日早朝、大阪（伊丹）空港で開かれる。参加者は８０人（抽選）で、６月３〜７日にインターネットで申し込む。

大阪の夜景バックに両翼伸ばす　伊丹空港

　同空港を運営する関西エアポートが企画し、今回で３回目。滑走路でウオーキングや記念撮影をしたり、空港消防所では化学消防車による放水を見学したりする。

　対象は空港周辺の１０市に住む小中学生とその保護者で、兵庫県内では尼崎、西宮、芦屋、伊丹、宝塚、川西市が入る。イベントは午前４時半〜６時５０分で、来場受付は３時半〜３時５０分。１家族最大４人の申し込みが可能で、中学生以上は身分証が必要。

　申し込み期間は３日正午から７日正午で、応募者多数の場合は１７日ごろにメールで当落結果を知らせる。

（久保田麻依子）

7298：チバQ：2022/06/09(木) 17:13:27
貨物・・・？
北九州が既にあるし
https://news.yahoo.co.jp/articles/4119825bbc002366df5abb3aac8f4a246b0c3369
長崎空港の２４時間化実現を　大村市、県に１５項目要望
6/9(木) 11:30配信


19
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長崎新聞
大石知事に要望書を手渡す園田市長（右）＝県庁

　長崎県大村市の園田裕史市長らが８日、県庁を訪れ、長崎空港の２４時間化と運営民営化の実現など１５項目を大石賢吾知事に要望した。
　園田市長は、新型コロナ禍の収束を見据えた国内外の定期路線の運航再開をはじめ、国際チャーター便の増設、２４時間化に向けた運用時間の段階的な拡大などを要望。「県全体の活性化のために実現してほしい」と述べた。
　大石知事は、航空管制業務の一部でリモート運用が３月から始まった点に触れ、「需要に応じた弾力的な運用が可能となった。最終的に２４時間化を目指したい」と答えた。その上で、近隣のＪＲ駅などとのアクセス向上や市内での滞在促進など受け入れ環境整備の必要性を指摘した。このほか、市側は老朽化が進むアニマルポート長崎（県動物管理所）の再整備も求めた。
　同日、地元官民でつくる国道３４号等大村市内幹線道路整備促進期成会（会長・園田市長）は、国道３４号の拡幅や災害対策などを県土木部などに要望した。

7299：チバQ：2022/06/26(日) 00:57:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/ed6c8a65f2e2134cb6564ef06efc7db33ea45b1a
関西空港の従業員、コロナ禍前より５千人超の減少…特に目立つ若手の非正規社員
6/25(土) 14:58配信
読売新聞オンライン
閑散とする関西空港の国際線出発ロビー（１３日）

　関西空港内で働く従業員がコロナ禍前に比べ、全体の３割近い５０００人超減少したことが、運営する関西エアポートの調査でわかった。国際線の運休が長期化し、航空会社や免税店を中心に人員削減や配置転換が進んだためだ。経済活動が再開した海外の空港では人手不足の影響で運航が滞るトラブルも起きており、関西エアは対策を検討する。

　関空内に事務所や店舗を置く３５８事業者を対象に調査した。今年１月時点の従業員数は１万４５９８人で、コロナ禍前の２０２０年１月から２６％減少した。

　航空会社が５１７人（２２％）減ったほか、航空機の燃料や機内食の提供、荷物の搬出入を担う「航空機サービス」が１４０４人（２６％）減少。免税店などの「物品販売」は５２８人（３６％）、「飲食」も１１９人（２２％）減った。特に若手の非正規社員が減少しており、契約を更新せず、人員削減に踏み切った事業者が多いとみられる。

　海外では人手不足に伴うトラブルも発生している。英ヒースロー空港では今月中旬、乗客の荷物が空港内に大量に取り残され、一部路線が運休した。システムの故障に加え、人手が足りず、処理に時間がかかったという。

　関西エアの担当者は「訪日客が急回復すると人手不足に陥る恐れがある。人員の確保に向け、周辺自治体とも連携して対策を検討したい」と話している。

7300：チバQ：2022/06/30(木) 13:44:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/95063b8cd9adabb1d6aae69d1ec5d89607f44699
国際線のサーチャージ、過去最高に　「運賃」超えるケースも
6/30(木) 11:30配信

朝日新聞デジタル
国際線のサーチャージが急激に値上がりしている

　国際線の運賃に上乗せされる燃油サーチャージ（燃油特別付加運賃）が高騰している。航空大手2社の8月以降のサーチャージはいずれも過去最高になる見通しで、通常の運賃の金額を上回りそうな水準だ。水際対策の緩和で期待される海外旅行の需要回復に水を差しかねない状況だ。



　日本航空（JAL）は24日、8〜9月のサーチャージを引き上げると発表した。日本発で米ホノルル行きは現行より6900円高い片道3万500円、欧州・北米行きは1万200円増えて4万7千円が運賃に上乗せされる。

　この期間のホノルル行きの最も安い運賃（エコノミークラス）は6月下旬時点で、往復5万5千円。これとは別にかかる往復分のサーチャージは、足元の4万7200円から6万1千円になり、運賃を超える。

　JALと全日本空輸（ANA）の大手2社のサーチャージは、ジェット燃料が売り買いされるシンガポール市場の相場に応じて、あらかじめ定めた価格表から決めている。コロナ禍で原油の需要が大きく落ち込んでいた時期はサーチャージもかからなかった。

　航空需要が戻ったことやロシアへの経済制裁の影響で、燃料価格は高騰。想定していた最も高い水準を超えたため、JALは価格表を見直した。円安でさらに燃料価格を押し上げる可能性もある。

朝日新聞社

7301：チバQ：2022/08/04(木) 13:33:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/cce5e599e6c599332feaeec769c48ce998241cda
ガラガラの金浦－羽田線、高運賃・PCR検査がハードルに
8/4(木) 9:53配信

朝鮮日報日本語版
(写真：朝鮮日報日本語版)

　韓国と日本の首都を結ぶ金浦－羽田間の航空路線が運航を再開して1カ月が過ぎたが、航空会社は座席を半分も埋められずにいる。新型コロナ流行前に比べ、航空券の価格が2倍近くに値上がりしたほか、ビザ発給手続きに2－3週間を要する点などが原因に挙げられる。出入国時にPCR検査を受けなければならないことも旅行客には負担だ。

　韓国国土交通部の航空情報ポータルシステムによると、大韓航空は金浦－羽田線が再開された6月29日から7月29日までの1カ月間、26便を運航し、2303人を輸送した。1便当たりの乗客は89人だった計算だが、同社が羽田線に投入しているエアバスA330－200型旅客機（218席）、ボーイング737－900ER型旅客機（173席）の座席数に比べると搭乗率は40－50％だ。同じ期間にアシアナ航空はA330-300（290－298席）を投入し、1便当たり89人を輸送し、搭乗率は34％だった。

　金浦－羽田線は6月29日、コロナの影響で運航が中断された2020年3月から2年3カ月ぶりに運航を再開した。過去には年間205万人が利用し、平均搭乗率が98％に達する「黄金路線」だった。両空港ともソウル・東京の都心まで30分で移動でき、出張などビジネス目的の乗客が多いのが特徴だ。

　搭乗率が伸び悩む背景には、航空運賃の高さがあるとみられている。7日後に戻ってくる大韓航空の往復航空券の価格は、燃油サーチャージを含め70万ウォン（約7万1800円）で、同じ条件の仁川－フィリピン・セブ線の往復航空券価格とほぼ同じだ。コロナ前には30万－40万ウォンだったわけで、2倍も割高だ。

　ビザ発給の困難さも原因だ。日本は今年6月から外国人観光客の入国を許可したが、添乗員が同行する旅行会社の団体観光だけが可能だ。自由旅行による観光目的での入国はまだできない。旅行会社関係者は「自由旅行ができないという日本政府の指針が発表された後、日本旅行商品の予約をキャンセルするケースが多かった」と話した。団体観光ビザの発給にも2－3週間が必要だという。

　出入国時にPCR検査を受けなければならない点も負担だ。日本は入国前72時間以内に受けたPCR検査による陰性証明を要求しており、韓国も入国時24時間以内の抗原検査または48時間以内のPCR検査による陰性証明を要求している。もし日本で陽性判定を受け、症状がある場合、10日間の隔離を受けるが、発生する宿泊費、食費、航空券の再発行費用などはすべて個人が負担しなければならない。

　航空・観光業界は、以前のようなノービザ制度が再開されなければ、旅行需要は回復しないとみている。7月18日に日本を訪れた韓国の朴振（パク・チン）外交部長官は「日本側もノービザ入国が必要だという点で一致した」としたが、「いつどのような方式で実施するかについては今後協議する」と述べるにとどめた。業界関係者は「日本国内の自由旅行が難しいという点が最も大きな障害となっている。ビザなし制度さえ再開されれば、日本への旅行需要は爆発的に増えると予想している」と話した。

キム・ウヨン記者

7302：チバＱ：2022/08/15(月) 20:56:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/d7643fcad8f48551fac140a7f6a104a86ef56c7c
リストラ断行＆事業縮小のJALとANA。コロナ後の業績で世界との差が
8/15(月) 8:47配信
コロナ禍で大打撃を受けた航空業界。外出自粛によって国内線の需要が激減したほか、各国が入国制限を実施し、国際線需要も同じく激減。ビジネス需要の減少も同業界に影響を与えました。

　今後はいち早く制限緩和を実施した欧米を中心に航空需要が回復する見込みですが、国内に焦点をあてると航空会社や航空機部品メーカーによる「脱・航空」の動きがみられ、雲行きは怪しいようです。各社の動向から日本の航空産業の今後を推測してみます。

8割まで回復する世界の航空需要
　カナダに本部をおく国際航空運送協会（IATA）は世界117か国290社の航空会社から構成される業界団体です。そのIATAによるとコロナ前2019年の航空旅客数（国内線＋国際線）は45億人で、その後は新興国の旅行、ビジネス需要の増加に伴い、さらに増加する見込みでした。

　しかし、コロナが全世界を襲った2020年は旅客数は18億人まで激減、約4割の水準まで落ち込みました。とはいえ、その後は経済活動の再開に伴って回復し、2022年度は38億人とコロナ以前の8割の水準まで戻ると予想されています。

　特に莫大な航空需要を抱えるアメリカではアメリカン航空やデルタ航空など、主力の航空会社が2020年度の黒字化を予想しています。一方で日本の航空会社も国内線を中心に航空需要が回復すると予想していますが、他分野に人員を配置転換するなど本格的な回復を見込んでいないようです。

　また、航空機部品メーカーでも航空機以外の分野を開拓する企業が現れています。こうした動きは国内の航空産業の縮小を示唆するものなのでしょうか。実際に各社が取り組む「脱・航空」の動きを見ていきます。

JAL：既存事業を縮小させる方針
JAL Japan Airlines Jet Undergoing Flight Preparation at Haneda. photo © Haotian

　まずは日本航空（JAL）の動きを見ていきましょう。同社の2019/3期から2022/3期までの売上高は1兆4873億円→1兆3859億円→4812億円→6872億円と推移しており、コロナの感染拡大が起きた2021/3期に大幅減となりました。

　翌年度から若干回復しており、今後は再起が期待されるところですが、2022年7月、同社による3000人の配置転換計画が報じられました。これは航空輸送事業に従事する約3万1000人の1割に相当します。3000人のうち4割はLCC子会社である「株式会社ZIPAIR Tokyo」に配置するなど依然航空事業に携わることになりますが、約6割はJALグループの商社機能を有する「株式会社JALUX」に配置されるようです。

　今後は、従来の航空旅客事業に代わってLCC事業やマイル事業を強化するとしており、既存事業を縮小させる方針をとっていることが分かります。ちなみにマイル事業は航空会社が提携先の店舗にマイルを販売し、消費者がその店舗で商品を購入すると店舗が消費者にマイルを付与するビジネスモデルです。

　JALブランドを活用したポイント事業であり、航空需要に関係なく一定の需要を確保できる事業といえるでしょう。

ANA：2025年度末までに9000人削減
ANAの飛行機　(C)Helgidinson

　競合のANAも同様に配置転換を実施する方針です。2025年度末までに航空事業の人員を2020年度比で9000人削減（3万8000人→2万9000人）するとしており、グループ会社への配置転換を行うほか、採用減によって人員を削減するようです。

　近年におけるANAホールディングスの売上高推移（2019/3期から2022/3期）は2兆583億円→1兆9742億円→7287億円→1兆203億円です。やはりコロナ禍の2021/3期に激減し、翌年度から回復していますが、2023年度は1兆6600億円を予想しており、完全には回復しないと見込んでいるようです。

　こうしたJAL/ANAの動きはいち早く航空需要が回復し、人員確保に奔走する欧米の航空会社とは対照的です。

7303：チバＱ：2022/08/15(月) 20:56:50
半導体に商機を見出す航空機部品メーカー
「脱・航空」の動きは航空機部品メーカーでも見られます。特に同業界が期待しているのは半導体製造装置です。航空機部品は精密加工技術が求められますが、半導体製造装置も精密さが求められるため相溶性が高いといえるでしょう。

　すでに航空機部品と半導体製造装置用部品の両者を生産する企業もありますが、航空機向けに特化していた企業が半導体分野に参入する例も報じられています。市場レポートなどを発行する半導体分野の業界団体「SEMIジャパン」は経済産業省の協力のもと、航空機部品メーカーの半導体分野への参入を支援する活動を始めました。

　2022年12月に東京ビッグサイトで行われる半導体装置分野の展覧会「SEMICON Japan 2022」では、航空機部品メーカーのパビリオンを設置し、半導体関連メーカーとの接触の場を設けるとしています。経産省の関連省庁である中小企業庁も航空機部品→半導体分野への転換を目的とした「事業再構築補助金」の支給対象となる企業を募るようです。

　このように国支援のもと、航空需要の減少で苦しむ中小企業を救う動きがみられます。ちなみに半導体自体の製造（ファウンドリ）はTSMCを擁する台湾、サムスン電子の韓国がシェアを握っていますが、半導体を生産するための製造装置分野で日本は高い技術力を有しています。

航空事業は縮小も、部品メーカーは安泰か
bizSPA!フレッシュ

　以上のように国内の航空関連産業で「脱・航空」の動きが見られます。JALは今期、国内線需要がコロナ前の9割まで回復し、国際線は45％にとどまると予想しています。

　2023年度以降もある程度は回復するかもしれませんが、国内における近年の航空旅客推移は大きく伸びておらず、長期では人口減少の影響が避けられないでしょう。国内の航空会社は長期で規模が縮小すると見られます。

　しかし、航空機部品メーカーに関しては、航空機需要が拡大するため安泰と考えられます。前記のように欧米では航空需要がいち早く回復したほか、新興国の経済成長、人口増加など長期での航空機需要の拡大要因が複数あげられます。

　そしてボーイング機を例にとると、767型機→777型機→787型機と世代を追うごとに日本企業の製造割合が16％→21％→35％と拡大しています。日本企業が有するCFRP（炭素繊維強化プラスチック）などの材料技術、精密な金属加工技術は今後も求められていくことでしょう。

＜TEXT／経済ライター　山口伸　編集／ヤナカリュウイチ（@ia_tqw）＞

bizSPA!フレッシュ 編集部

7304：チバQ：2022/08/23(火) 19:55:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/47d3d2ba0b742a9756702918612190239f35a866
こりゃ凄い！ 史上初 「JALグループ運航のANA便」誕生へ…なぜ？ 「系列超えコードシェア便」10月から
8/23(火) 13:33配信


乗りものニュース
ANA・JACの14路線などで
ANAとJACの旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　熊本を拠点とする天草エアライン、長崎を拠点とするORC（オリエンタル・エアブリッジ）、JALグループで鹿児島を拠点とするJAC（日本エアコミューター）、JAL（日本航空）、ANA（全日空）の5つの航空会社は、大手系列を超えたコードシェア（共同運航）を開始します。この取り組みは、国内の航空会社で初のことだそうです。


　今回始まるこの垣根を超えたコードシェアでは、JAC・天草エアライン運航便の座席をANAが販売し、またORC運航便の座席をJALが販売することが可能となります。

　コードシェア開始日は10月30日からで、ANAとJACのコードシェア対象路線は、鹿児島〜種子島線、屋久島線をはじめとする14路線、ANAと天草エアラインのコードシェア対象路線は天草〜福岡線など2路線、JALとORCのコードシェア対象路線は長崎〜壱岐・五島福江など5路線です。

　5社は地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合を構成し、営業販売強化の推進に関する事業として、天草エアライン・ORC・JAC就航地域の魅力を発信する共同プロモーションや利用促進共同キャンペーンなどを実施。今回のコードシェアはこれを発展させたものとなります。

　この新サービスで、天草エアライン・ORC・JACは、既存のコードシェアなどの提携に加え、新たな販路が広がることで新規需要を創出し、旅客数増につなげ、安定した路線運営を推進。ANA・JAL は、地域航空3社の協業促進を引き続き支援し、共に都市と新たに加わる就航地域との人流の創出に取り組むことで、地域活性化に努めていくとのことです。

乗りものニュース編集部

7305：チバQ：2022/08/30(火) 21:57:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/f7d33c2809c9cb256dd4f09c03a495f997fa4901
米子・石見と関西空港間を片道１万円台で結ぶ構想も…航空会社が新航空路線開設へ準備本格化(米子市)
8/30(火) 20:34配信


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TSKさんいん中央テレビ
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山陰中央テレビ

地方空港の活性化に期待です。山陰の米子・石見の両空港と関西空港を結ぶ新しい航空路線の開設を目指す東京の航空会社が、鳥取県米子市内に準備室を立ち上げました。２年後の路線開設へ向け、準備を加速させます。
新路線開設を計画しているのは、東京の航空会社「ジェイ・キャス」です。２０２４年秋までに山陰の米子・石見、北陸の富山・能登など地方空港と関西空港を結ぶ路線の就航を目指しています。
この会社では、米子市淀江町に９月１日に「山陰準備室」を開設。就航に必要な３０億円の資金を調達するため、山陰の企業向けの説明会を開くなど準備を加速させます。

ジェイ・キャス・田中智大さん：
「山陰はアクセスが悪いというイメージを払しょくする。関西空港から山陰へお客さんをつないでいくというところで期待が持てる」

「ジェイ・キャス」は、２０２５年大阪万博の訪日客需要を見据え、米子・石見と関西にそれぞれ１日２往復の運航を計画。低燃費の小型機を使用し、料金はＪＲ並みの片道１万円程度に抑えたいとしています。

山陰中央テレビ

7306：チバQ：2022/09/15(木) 08:55:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/ecebe6114f3950f2564e589335ff0bb7ff3cdb44
神戸空港に国際線就航へ…３０年めど、関空発着回数も引き上げ
9/15(木) 6:35配信
　神戸空港（神戸市）に２０３０年をめどとして国際線を就航させる方向で地元自治体や経済界が調整していることが１４日、わかった。訪日外国人客の増加が見込まれる中、国内線特化だった神戸空港を国際化し、関空を補完する。

　関係者によると、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を議論する「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関西経済連合会会長）を１８日に開き、合意する見通し。関空の年間発着回数の上限を２５年をめどに現在の２３万回から３０万回に引き上げることで合意するとともに、関西地域の将来的な発着枠の確保に向けて、神戸空港も国際化する。

　神戸空港は０６年に開港したが、関空と利用が分散する懸念から国際化への慎重論があった。神戸空港を運営する関西エアポートは、出入国管理や検疫体制の整備に向け、国土交通省などと協議を進める。

https://news.yahoo.co.jp/articles/cd8f9dad1e16877f123c2c07bbd142946439343c
神戸空港、３０年に国際線就航へ　訪日客回復に備え関空を補完　１８日にも地元合意
9/14(水) 21:55配信

神戸新聞NEXT
インバウンドを取り込む狙いで、国際線の就航が期待される神戸空港＝２０２２年１月

　１８日にも開催が見込まれる関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割を官民で協議する「関西３空港懇談会」の次回会合で、神戸空港の国際化が合意される見通しであることが１４日、関係者への取材で分かった。大阪・関西万博がある２０２５年をめどに国際チャーター便の解禁を、３０年に国際定期便の就航を目指すとみられる。国際定期便は、１日数十便を軸に検討されるもようだ。


　神戸空港への国際線就航には、関西空港の機能強化を求める一部自治体が反対していたが、今後、回復が見込まれるインバウンド（訪日客）を取り込む狙いから、関空を補完する空港として受け入れ体制を強化する。神戸の滑走路の長さは２５００メートルで大型の飛行機を飛ばせないため、中型機によるアジア諸国への路線が現実的という。

　次回会合では、神戸の国内線の増便も議論される見込み。神戸の発着回数の上限は、１９年の規制緩和で１日６０回から８０回まで増え、夜間の運用時間も午後１０時から１１時まで延長されたが、地元は１２０回への拡大とさらなる運用時間の延長を求めていた。

　また、２５年を視野に、関空の発着回数の上限を、現在の年間約２３万回から約３０万回にまで拡大することも議論されるとみられる。

　３空港懇は神戸空港の整備が進んでいた０３年に発足。大阪府・市と兵庫県、和歌山県、神戸市など関係自治体と経済団体、３空港を運営する関西エアポートなどで構成し、３空港の機能強化や規制緩和のあり方などを議論してきた。

　神戸空港の国際化は１９年５月の会合で、２５年ごろまでの中期的な検討課題に位置付けられた。その後も方向性は維持され、今年１月の前回会合では、関西エアと神戸市が共同で具体的な空港機能の検討に取り組む方針が確認された。

　国際化に向けては、出入国に関わる税関、出入国管理、検疫（ＣＩＱ）の施設を整備するため、ターミナルを拡充する必要がある。空港へのアクセス強化なども課題となっている。（三島大一郎）

　【神戸空港】神戸市が管理する地方空港として２００６年２月に開港。関西空港の経営を圧迫しないよう、発着枠の上限は１日６０便で国内線のみ、運用時間は午前７時〜午後１０時に制限された。規制緩和を目指す同市は、関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートなどへの運営権売却を決め、１８年４月に３空港一体運用がスタート。１９年に規制の一部緩和が実現した。現在の就航先は１３路線で１日約８０便が運航されている。

7307：チバQ：2022/09/16(金) 13:23:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/6807720ed474a528fd1142306273e4152fd177b1
第４ターミナル新設がささやかれた成田空港、いっそ「ワンターミナル」に
9/16(金) 10:22配信
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１４日、成田空港の既存の三つの旅客ターミナルを１か所に集約し、新たに「ワンターミナル」を建設する構想を明らかにした。施設は老朽化が著しいことから、最新技術を導入して機能を強化した新空港を目指す。１０月に設置する「『新しい成田空港』構想検討会」で、年度内にターミナルの場所や開業時期などを含む中間構想を取りまとめる方針だ。

　ＮＡＡが同日、千葉県庁で行われた国、県、空港周辺の９市町との４者による非公開の会合で明らかにした。ＮＡＡによると、開業４４年を迎えた成田空港の施設は、開港当時のレイアウトのほぼそのままで現在に至り、老朽化が深刻。近隣アジア諸国の空港との競争力が低下していることに加え、激甚化した災害や感染症の世界的流行を背景に空港の機能強化が必須となっている。

　成田空港は２０２９年３月までに３本目のＣ滑走路の新設やＢ滑走路を延伸し、敷地面積は約１１００ヘクタール拡大し、約２３００ヘクタールになる予定だ。こうした滑走路を中心にした機能強化の計画を踏まえ、地元では「第４旅客ターミナル」の新設がささやかれていたが、今回の構想は「ゼロベース」で、全く新しい空港が誕生することになりそうだ。

　会合後、熊谷俊人知事は「第二の開港とも言える大変重要なプロジェクトとして受け止めている」と述べた。

7308：チバQ：2022/09/18(日) 21:10:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/476365c7d530833bd3f8aa47739e7c4d48c09ef5
神戸空港、３０年めど国際線就航で合意　ぎりぎりの交渉、神戸市長年の悲願実る
9/18(日) 15:12配信

神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割を官民で話し合う「関西３空港懇談会」が１８日に開かれ、２０３０年をめどに神戸空港に国際線の定期便を就航させることで合意した。同空港を巡っては長年、兵庫側と関空がある大阪側とで利害が対立。会合直前まで交渉が続き、神戸市の悲願は「薄氷の合意」で実った。

【写真】神戸空港（空撮）

　「本当に合意できるのか」。懇談会が開かれる数日前、神戸市幹部らの緊張感は最高潮に達していた。

　報道各社が先んじて合意の見通しを伝えると、大阪側の一部自治体などが反発。「関空の存在を忘れるな」と、くぎを刺すかのようにけん制が相次ぎ、市は火消しを余儀なくされた。

　関空は１９７０年代、大阪（伊丹）空港の騒音問題を受け、新設が決まった。神戸沖が有力な候補地となったが、当時の宮崎辰雄・神戸市長が反対し、今の泉州沖となった。

　その後、方針を転換した同市は０６年に神戸空港を開港させたが、当時、利用低迷に苦しむ関空と競合しないよう、国内線のみで発着枠と運用時間を制限された。滑走路も欧米まで飛ばせない２５００メートルにとどめられ、３空港ですみ分けしてきた経緯がある。

　今回、国際化への扉が開いた背景には、２５年の大阪・関西万博でのインバウンド（訪日客）の回復見通しがあった。大幅に増える訪日客を受けるため、神戸空港の活用には「国際線就航に対応したターミナル整備などのタイムリミットが迫っていた」（市関係者）からだった。

　ただ、現状は関空の需要がコロナ禍前の水準に戻っておらず、大阪府内の自治体は会合前から「関空の回復が第一だ」とけん制。吉村洋文府知事も「（神戸空港の国際化を）全否定はしない」としつつ「関空ファーストで、受けきれない場合に神戸の国際化はあり得る」と慎重だった。

　以前から国際化を求めてきた兵庫県。会合を前にして斎藤元彦知事は「関空ファーストの考えは従来通りだ」と同調。一定の配慮を見せ、議論を静観する構えを示していた。

　対立の構図は弱まったものの、大阪側との温度差は残っており、神戸市幹部は「関西全体への波及でも国際化は大切だが、今後も（大阪への）気を配りながら動いていくことになる」と語った。（三島大一郎）

7309：チバQ：2022/09/18(日) 21:11:15
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202209/0015650393.shtml
時計2022/9/18 15:00神戸新聞NEXT

神戸空港の国際線、どの国まで行ける？　グアム、タイ、シンガポールあたりが現実的か
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神戸新聞ＮＥＸＴ
　２０３０年をめどに開港以来初めて、国際線の定期便が就航する見通しとなった神戸空港。実際に就航した場合、海外のどこの国まで行けるのだろうか。

　関係者によると、同空港の滑走路の長さは２５００メートル。国際便が飛ぶ関西空港（４千メートルと３５００メートルの２本）に比べるとかなり短い。大量の燃料を積んで遠距離を飛ぶ機体を離陸させるためには長い滑走路が必要で、２５００メートルなら中型機による近距離便が現実的という。

　神戸空港に就航しているのは主に米ボーイング社のＢ７３７－８００型。２５００メートルの滑走路なら航続距離は約５千キロという。これを単純に計算すれば、韓国や台湾、中国・上海のほか、グアムやサイパン、ベトナムやタイ、シンガポールまで到達できるとみられる。

　燃費効率の高いエンジンを載せた欧州エアバスなどの機体であれば、神戸空港からでも欧州や米国のほぼ全土へ直行できるとの見方もあるという。

　就航先について神戸市の担当者は「各航空会社の判断などによるので、具体的な議論はしていない」としている。（名倉あかり）

7310：チバＱ：2022/09/22(木) 18:59:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/3cf874882b72e10076ab9aaa2dca8d4f482baf7d
神！ 「深夜早朝便使うならホテル代要りません」 北九州空港が太っ腹すぎる企画実施へ
9/22(木) 16:12配信


12月まで、先着300室
北九州空港に深夜に到着したスターフライヤー便（乗りものニュース編集部撮影）。

　北九州空港が2022年10月より、同空港を発着する一部便の利用者に対し、異色の新キャンペーンを展開します。深夜早朝便の利用時、空港近くのホテルの宿泊費を不要とするというものです。

【超斬新！ 北九州空港「ホテル無料企画」の詳細を一気に理解】

　このキャンペーンは、北九州空港を午前7時以前に出発する早朝便、もしくは22時以降に到着する深夜便に搭乗のため、「東横イン北九州空港」又は「アリストンイン苅田北九州空港」に前泊又は後泊した場合、当該ホテルの宿泊代が無料になるというもの。実施期間 令和4年10月から12月までで、先着300室が対象です。予約は各ホテルへの電話のみで対応し、チェックインのときには、必ず搭乗便を確認できるものが必要とのことです。

　このほか11月中は、羽田発の北九州空港便利用者限定で「北九州市夜景満喫キャンペーン」を実施。これは、羽田→北九州→羽田の往復航空券の提示で、皿倉山ケーブルカー・スロープカー及び門司港レトロ展望室を無料で利用できるというものです。

7311：チバQ：2022/09/25(日) 23:03:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/bfcc5f1d5147008e1a3ab3ef78b038b0bfd2304b新潟の空を変える! 格安航空会社「トキエア」が2022年度中の初フライト目指す　貨物との“W運航”国内初の試みも
9/25(日) 9:31配信


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FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

新潟空港発着便の2022年度中の就航を目指している「トキエア」。格安航空会社として手軽な料金で利用できることが期待されると同時に、着々と進む就航準備からは“新潟の空を変える”大きな可能性が見えてきた。

【画像】旅客・貨物を両立させる国内初の試みも

低価格で楽しめる空の旅!国内初の取り組み“貨物とのW運航”も
“空をもっと自由に”をビジョンに掲げ、2022年度中の初フライトを目指すのは、新潟の空を飛ぶトキを社名に冠した「トキエア」。

2023年3月下旬以降、新潟空港と北海道の丘珠空港を結ぶ路線を。その後、順次・仙台空港・愛知・関西方面と新潟空港を結ぶ3路線を。2024年4月以降には、佐渡空港の発着便の就航を目指している。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
「ちょっと楽天のマー君見に行こう」とかそういう楽しみ方。土日予定が空いて、「じゃあ北海道に行こう」というときに、今までだったら片道4万円近くかかるところを感覚的には半額以下くらいで行ける

国土交通省との調整など、就航準備の最終段階に入っているトキエアの長谷川政樹社長は加茂市出身の54歳。日本航空で20年近く勤務したあと、格安航空会社・ジェットスターの設立に立ち会うなど、航空業界での豊富な経験を生かし、2020年にトキエアを立ち上げた。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
若い人をどんどん外に。外に行くと色んな刺激を受けるので、直接そのきっかけになれればなと思って立ち上げたのが経緯

「学生でも空の旅を存分に楽しめる」というのがトキエアの考える価格設定。その価格を叶えるため、運航に直接関わる社員以外はリモート勤務を基本とするほか、機体は運航コストの低いプロペラ機を採用する。

こちらは「トキエア」がリースする機体と同じタイプのプロペラ機で、フランスATR社製の72人乗り。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
翼が大きくて、かつ高翼。客室の窓よりも翼が上のほうにあるので、魅力は眺めがいいというところ


飛行機で移動する楽しみを提供するのはもちろん、必要に応じ、座席の一部が一晩でコンテナに変身!旅客と貨物を両立させる国内初の試みだ。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
冬はお客様の動きが鈍くなる時期ではあるが、新潟ではおいしいものがとれる。そういったところで両方活用できる飛行機を導入した


当初は旅客輸送のみを想定していたが、新型コロナの流行で旅の需要が大きく低迷するという航空業界にとっての大ピンチを「貨物とのW運航」という発想につなげた。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
今、新型コロナの状況で耐えるよりは、こういったところでも対応できることを考えて、この飛行機を入れたという感じ

7312：チバQ：2022/09/25(日) 23:04:09
トキエアに入社し千葉から新潟へ　空の仕事を目指す人たちから熱い視線
さらにトキエアには「空の仕事を通し、新潟に人を呼び込む」という力もある。

静岡県出身の小池裕加さんは、これまで2つの航空会社で客室乗務員として勤務した経験を買われ、客室乗務員を指導する教官として「トキエア」に入社した。

8年前に出産して以降、育児中心の生活を送っていたという小池さん。

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
「いつか空のステージに立ちたい」という思いは常に持ってはいたが、子どもが小さいうちは難しさも感じていた

そんな中、2021年、トキエアが客室乗務員の指導にも当たれる経験豊富な人材を募集。

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
“この会社だったら取り組んでみたい”という思いを一心に夫に相談して受験に臨んだ

当時、千葉県に住んでいた小池さんは夫や小学生になった息子などの理解を得て、単身赴任での入社を考えたが…

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
夫も新潟で仕事を決めたこともあり、一家帯同で生活できている

家族との新潟生活を満喫しながら、客室乗務員への指導マニュアルの作成など重要な仕事に取り組んできた。

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
たくさんのお客様を乗せて、その日がやってくるのが待ち遠しい

一方、2021年末に行った客室乗務員の採用試験は、募集人員の100倍にあたる600人が受験。空の仕事を目指す人たちがトキエアに熱い視線を送っている。

2022年度、新潟県は当初予算で5億4000万円を計上し、新規路線の開設を支えるほか、40を超える民間企業が出資。パイロットは鹿児島県で訓練を積むなど、就航への準備は着々と進んでいる。

（Q.見通しとして、いつぐらいに何が起きそう?）
トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
今まさに調整中なのでそれ次第のところもあるが、経営準備をつくったところに濃紺の尾翼のトキエアの飛行機の機体が飛んできて、まず新潟の皆さんにこの機体を見てほしい。そういう思いで頑張っているところ

（NST新潟総合テレビ）

7313：チバQ：2022/09/25(日) 23:09:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/316684a99366a6118d415f2d7d61b20652c02a07鈴木宗男氏　釧路空港が霧で着陸できず「空港管理者の怠慢」事前の連絡なく　彼岸供養間に合わず
9/24(土) 22:29配信


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デイリースポーツ
　鈴木宗男氏

　日本維新の会の鈴木宗男衆院議員が２４日、公式ブログに新規投稿。この日、釧路空港が濃霧だったため着陸できなかったことに、対して「空港管理者の怠慢で、多くの人が迷惑した」とつづった。

　宗男氏は「７時４０分発で釧路に向かったが、釧路空港が霧のため着陸できず羽田に引き返す」と記述。「故郷足寄町大誉地の曹洞宗興誉寺干与総代を務めており、お彼岸供養にお参りし、その後、馬頭観音様のお参りをする予定だったが、間に合わなくなった」という。

　さらに「釧路空港は霧のため時々欠航になる。そのため東京－釧路便は、全日空、日本航空も霧でも降りれる装置を付けているが、なんと釧路空港の機械が修理中とのことである。空港管理者の怠慢で、多くの人が迷惑したことになる。前もって知らせてほしかったと悔やんだ次第だ。次の予定のため千歳に変更した」と記載した。

7314：チバQ：2022/10/02(日) 19:49:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/92875e4431c752ab8d83e6866a913342afbb81f3
成田空港の国内線発着回数、８月は過去最高５１９３回…コロナ禍前を上回る
10/2(日) 17:21配信


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読売新聞オンライン
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２９日、８月の成田空港の国内線旅客便の発着回数が、単月としては過去最高だったコロナ禍前の２０１９年８月を４回上回る５１９３回を記録したと発表した。３年ぶりに行動制限のない夏休みとなったことを背景に、旅客数も１９年同月比９３％の７３万２２２９人まで回復した。

　国際線は、海外主要国に向けたビジネス、レジャー需要の増加から、旅客便発着回数は前年同月比５３％増の６３９９回、旅客数も同３３６％増の９４万５０５３人となった。特に国際線の日本人旅客数は、ハワイ便などの需要増で同５７０％増を記録した。

　ＮＡＡの田村明比古社長は２９日の定例記者会見で、１０月１１日から入国者数の上限撤廃など水際対策が一気に緩和されることを踏まえ、「円安のメリットを日本経済が享受する絶好のチャンス。今後いっそう需要が回復することを期待したい」と述べた。

7315：チバQ：2022/10/08(土) 11:08:51
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC287YZ0Y2A920C2000000/
空の便、北陸新幹線と競争激化　小松空港の路線焦点
2024新幹線延伸　変わる北陸　動く人流（下）
2022年10月7日 4:00 [有料会員限定]

7316：チバQ：2022/10/10(月) 21:02:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/95475cc069cb6a832ae6d5e4b0e16a70b3b50a82
大分空港結ぶホーバークラフト　大分市側ターミナル起工式　来年度の運航開始へ準備進む　大分
10/10(月) 18:56配信
大分空港へのアクセスの手段として来年度、復活する予定のホーバークラフト。
大分市側の旅客ターミナルについて１０日、起工式が行われました。

大分空港と大分県大分市を結ぶホーバークラフトは来年度中の運航開始に向けて準備が進められています。

１０日は大分市の西大分地区で旅客ターミナルの起工式が行われ、関係者およそ１１０人が出席しました。

およそ２万４０００平方メートルの敷地にターミナルと艇庫、そして立体駐車場が整備されます。ターミナルは床面積がおよそ１０００平方メートルの鉄骨２階建てで、１階の待合室には飲食店などが入ります。その屋上は展望台になっていて、特徴的なスロープから上り別府湾が見渡せるということです。

◆旅客ターミナルを設計した　藤本壮介さん
「宇宙港となる大分空港を象徴するような、ゆるやかに上昇していく大きな姿を造っている。大分らしさを体感してもらえるような場所になっているかと思う」

ターミナルと艇庫の総工費はおよそ２１億円で、来年１２月に完成予定だということです。
一方、大分空港側のターミナルは来年１月に着工が予定されています。

テレビ大分

7317：チバＱ：2022/10/11(火) 20:56:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/1756f711ba136c00685fb2305a8309a89fa70f6a
自民・成田空港新構想「旅客ターミナルを1か所に集約」など意見交換
10/11(火) 12:57配信
　自民党の成田国際空港推進議員連盟の総会が10月7日、党本部で開かれ、旅客ターミナルを1か所に集約する新たな構想などについて意見交換しました。

　総会には、空港会社の田村明比古社長や千葉県の穴沢幸男副知事、それに成田市の小泉一成市長らも出席しました。

　総会は、非公開で行われましたが、会長代行を務める林幹雄衆議院議員によりますと、総会では、空港会社から現在3か所ある旅客ターミナルを1か所に集約して、利便性を向上させる新たな方針などが説明されました。これについて議員からは異議はありませんでした。

　また、県からは、空港周辺の農地の転用規制の緩和など、国に提案している国家戦略特区について、その進捗状況を説明しました。

　これについて、議員からは「特区ありきではなく、空港発展のために何をやるかが大事だ」などの意見が出たということです。

チバテレ（千葉テレビ放送）

7318：チバＱ：2022/10/17(月) 19:58:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/5df2e7f8725956ce4a9b061b08d3cd89aa7fb8af
成田空港周辺の農地転用　千葉県の案に農水省難色　実現は不透明
10/17(月) 14:00配信
　千葉県が成田空港周辺で導入を目指している国家戦略特区による農地転用の規制緩和案に、農林水産省が難色を示している。県は2029年の空港の拡張に向け、周辺の農地に物流施設を誘致することで一層の発展につなげたい考えだが、農水省側は7月と9月に開かれた国家戦略特区ワーキンググループ（WG）で「既存制度で対応可能」と慎重論に終始。自民党からも「物流だけでは物足りない」と県の提案のパンチ力不足を指摘する声が上がっており、実現は不透明な状況になっている。【石川勝義】

　成田空港では29年3月の供用開始を目指し、3本目のC滑走路の新設を軸とした拡張計画が進行中。年間の発着枠は現在の30万回から50万回に、貨物取扱量は200万トンから300万トンに増える見通しだ。東アジアの国際物流拠点としての役割が期待されており、県は周辺に民間物流施設を誘致し、産業集積を図ろうとしている。

　一方、空港周辺のまとまった土地はほとんどが農地で、農地法などの規制を受ける。転用するには事業の必要性や規模の妥当性などを審査し、知事が許可する必要がある。また、4ヘクタール超の転用は農相との協議が必要だ。県はこうした制約が民間の投資を萎縮させる可能性があると考え、21年1月、国家戦略特区として規制緩和をすることを国に提案した。

　◇農水省「現行制度で対応可能」

　WGで議論が始まったのは今年度に入ってから。農水省側は空港周辺の開発の重要性を認め、農地転用そのものにも反対しなかった。ただ、「地域未来投資促進法」の枠組みを活用すれば、4ヘクタール超の転用であっても農相との協議が不要になるため、現行制度で十分に対応できるとの立場だ。優良農地を守るため、従来の手続きを維持したい思惑が透ける。県側はこれに対し、「現行の枠組みでは個別案件ごとの対応となるため、民間企業が見通しを立てにくい」などと反発している。

　C滑走路の供用開始の予定まで7年を切っていることから、政府は県の特区案の可否について22年度中に判断を下す見通しだ。県によると、採用されるには農水省側の理解が必要になるという。

　今月7日には、自民党の「成田国際空港推進議員連盟」の総会が開かれ、穴沢幸男副知事が出席して支援を要請した。会議は非公開だったが、終了後に取材に応じた林幹雄衆院議員によると、議員からは「特区ありきではなく、日本のために何をやるかが大事だ」という指摘があった。成田国際空港会社が旅客ターミナルの一本化案を発表するなど、空港構想を巡る議論が活発となる中、「物流だけでは物足りない。もっと魅力的な『さすが』『なるほど』と言われる構想が欲しい」という意見も出たという。

　県空港地域振興課は「『物流』と聞くと倉庫をイメージすると思うが、雇用の増加に伴う商業活性化なども想定していることをしっかりと伝えていきたい」と話し、今後の巻き返しを期している。

7319：チバＱ：2022/10/25(火) 22:59:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/381e5d2d4d0f09999df8b282fef0fae50a4518fb
関空の国際便ほぼ倍増へ　水際対策緩和で回復本格化
10/25(火) 18:52配信
産経新聞
水際対策が大幅んい緩和され、国際線の便数が回復傾向にある関西国際空港

関西国際空港を運営する関西エアポートは２５日、国際旅客便について１０月３０〜１１月５日の週間計画便数が３２７便になったと発表した。１０月上旬の実績と比べ約１・８倍に増加。来春まで増加が続く見込みで、１１日の新型コロナウイルスの水際対策緩和以降、国際線の回復が本格化している。


水際対策の緩和直前（２〜８日）の実績は１７６便。約１カ月で運行再開や増便が進み、１５０便以上増やす見通しになった。

合わせて、来年３月上旬にコロナ前の３３％の水準まで回復する見通しも発表した。内訳では、韓国便が９１％、台湾便が５１％の水準にそれぞれ戻る。一方、中国便は「ゼロコロナ政策」の影響から１％の水準にとどまる。

7320：チバQ：2022/10/28(金) 18:49:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e7c1fa230f9190d0c61fdecc6672cc65f0ff573
開港7カ月半、定期便停止　タイ最南の「国際空港」
10/28(金) 16:24配信


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時事通信
バンコクからベトン国際空港に到着したノックエア旅客機＝１４日、タイ南部ヤラー県

　【バンコク時事】マレーシアと国境を接するタイ南部ヤラー県のベトン国際空港で28日、運航停止前最後となる定期旅客便が発着した。

【図解】タイ・ベトン国際空港

　タイ最南の空港として3月に開港したばかり。7カ月半で定期便がなくなり、多額の資金を投入して建設した政府の見通しの甘さに批判が広がっている。

　空港は3月14日に開港し、格安航空会社（LCC）ノックエアがバンコクとの間に定期旅客便を就航させた。ところが、予約が予想を下回り、翌日から運休。4月29日に再開されたものの損失が膨らみ、停止が決まった。再開のめどは立っておらず、観光協会が別の航空会社と路線開設を協議している。

7321：チバQ：2022/10/30(日) 19:10:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/1446a9e811fa55e33c871e7b61851b846caea960
九州地域航空3社、全日空・日航と共同運行開始　国内初、系列超え
10/30(日) 18:49配信


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毎日新聞
全日本空輸（左）と新たに共同運航が始まった日本航空系列の日本エアコミューター（中央）と天草エアラインの客室乗務員＝福岡市の福岡空港で2022年10月30日午前11時4分、久野洋撮影

　日本エアコミューター（鹿児島県）など九州の地域航空3社と全日本空輸、日本航空は30日、大手の系列を超えた共同運航を始めた。系列を超えた運航は国内で初めて。

　3社はこれまで全日空、日航のどちらかと提携関係にあり、それぞれの系列内で共同運航を進めてきた。人口減少や新型コロナウイルス禍などで離島路線の利用者が減少しており、路線維持のために、初めて大手2社の垣根を越えての共同運航に踏み切った。

　地域航空会社は日航系の日本エアコミューター、天草エアライン（熊本県）と、全日空系のオリエンタルエアブリッジ（長崎県）。30日朝からそれぞれ別系列の共同運航に加わった。対象は鹿児島、熊本、長崎3県の離島や沖縄県に就航する3社の路線で、30日の対象便から全日空、日航の予約サイトなどで航空券を販売している。30日は対象便の搭乗率の1〜2％相当分が、系列を超えた航空券購入だったという。

　福岡空港（福岡市）で30日、地域航空3社や全日空、日航の幹部が記者会見した。天草エアラインの永岡真社長は「コロナ禍による観光需要の低迷で打撃を受けた。大手2社の販売力で、多くのお客様に天草に来てもらいたい」と期待した。全日空の松下正・エアライン事業部長は「新たな魅力ある就航先をマイレージクラブの会員に紹介できる」と語った。日航の豊島滝三・路線事業本部長は「認知度を高め、地域航空3社の持続可能な経営を支援したい」と話した。

　共同運航は、複数の航空会社が同じ路線の航空券を協力して販売する仕組み。全日空と日航は互いに異なる地域航空会社との共同運航で顧客の囲い込みを図ってきたが、離島路線の維持には双方の協力が必要と判断。3社と全日空、日航は2019年に事業組合を設立し販売促進や共同運航について協議をしてきた。【久野洋】

7322：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:32
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/727467/
＜デジタル発＞ＬＣＣの地方路線は正念場？　ピーチ・女満別－関西　実際に乗って確かめてみた＜（上）搭乗編＞
09/08 17:32 更新
　知床観光などの玄関口として活用されるオホーツク管内大空町の女満別空港。格安航空会社（ＬＣＣ）の「ピーチ・アビエーション」（大阪府田尻町）が２０２１年２月に成田線を、同年７月に関西（関西空港）線を就航させました。夏ダイヤ期間中の今年１０月２９日までは、両路線とも原則毎日１往復していますが、「女満別のピーチ路線の利用が伸び悩んでいる」との声も聞こえてきます。路線の維持に必要とされる８割ほどの搭乗率。記者（２５）が実際に女満別―関西線に乗りながら、利用状況や、ＬＣＣを使うことのメリットについて考えてみました。２回に分けてお伝えします。（北見報道部　山田健裕）

女満別空港から関西空港に到着したピーチ１２２便＝６月１０日
女満別空港から関西空港に到着したピーチ１２２便＝６月１０日
格安航空会社（ＬＣＣ）　機内サービスなど運航にかかるコストを削減しつつ航空機を効率的に運航することで、全日空（ＡＮＡ）や日本航空（ＪＡＬ）といった大手より運賃を割安にした航空会社。ＬＣＣは「ローコストキャリアー」の略。日本ではピーチ・アビエーションが２０１２年３月に運航を始めたのを皮切りに、ＬＣＣ国内線が拡大した。ピーチのほか国内線を運航するＬＣＣに、ジェットスター・ジャパン、春秋航空日本がある。

　関西へ飛んだのは新型コロナウイルスの流行「第７波」前で、６月１０日から２泊３日の旅程でした。５月の大型連休は過ぎ、かといって夏休みまでは遠い、いわば観光の端境期といったところでしょうか。出発の２週間ほど前にスマートフォンから予約。手荷物を一つ預けられる運賃「バリューピーチ」（松竹梅でいう「竹」の位置づけ）を選び、空港使用料などを含めて往復で２万７８７０円でした。

　大手航空会社の季節運航便を除き、ピーチの女満別―関西線はオホーツク管内と大阪方面を結ぶ唯一の直行便です。予約時期などにもよりますが、私が予約した時は大手航空会社の羽田や新千歳経由を選ぶと運賃が片道４万円台半ばになり、ほぼ半日がかりの移動となるので、ピーチ便の手軽さを感じます。オホーツクから札幌へ移動・滞在するより旅費が安上がりになることもあり、ピーチが「空飛ぶ電車」とＰＲするのにも合点がいきます。

ピーチの予約画面。人気と思われる窓側席が案外空いていた＝６月１日
ピーチの予約画面。人気と思われる窓側席が案外空いていた＝６月１日

　金曜日だった６月１０日、女満別空港のピーチ便カウンターには老若男女を問わず利用客が集まっており、北海道の銘菓を大量に買い込む中高年の方々もいました。「ＬＣＣといえば若者の個人レジャー利用が多い」と聞いていただけに、意外です。３泊４日の道東周遊ツアーを終え帰路につく一行も、同じ便に乗るようです。２５人の参加者を引率する大手旅行会社「阪急交通社」（大阪市北区）のツアーコンダクター田宮勝則さん（６６）は言います。

　「オホーツク各地や屈斜路湖（釧路管内弟子屈町）などの大自然を巡る行程でした。お客さんの平均年齢は６５歳くらい。皆さん近畿在住ですが、ＬＣＣ、特にピーチの認知度は高いですね。関西の人はお金の使いどころにシビアですから、『２時間くらいのフライトなら、いすが後ろに倒れなくてもＯＫ』のような考えを持っています。値段も時間も節約できるＬＣＣの直行便があると、ツアーの幅が広がりますよ。近畿のお客さんの中には『樹氷を見てみたい』と話す人もいますし、夏季以外のツアーも組めるはず。まだまだ呼び込む余地はありそうです」

7323：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:47
　午前１１時半過ぎ、保安検査を済ませて搭乗口近くに腰を下ろすと、関空から到着した１２１便から多くの利用客が降りてきました。ピーチ広報室によると、１２１便の搭乗率は９割近かったということです。女満別を発着するピーチ２路線はこれまで、コロナ禍の需要減で減便になった時期もありましたが、１２１便の利用客の列からは、需要の回復がうかがえます。

女満別空港を出発したピーチ１２２便の機内から＝６月１０日
女満別空港を出発したピーチ１２２便の機内から＝６月１０日

　一方で、関空行き１２２便は空席がちらほら。私の座席の隣は２席とも空いていました。「ＬＣＣの機内ってギュウギュウなんだろうな」と身構えていただけに、拍子抜けしました。搭乗率は６割強でした。

　ただ、日曜日だった１２日は搭乗率が逆転していました。週末に道内を観光し関西に戻る人の利用は多く、関西を観光してオホーツクに戻る人は少ないように見受けられました。ピーチの広報担当と客室乗務員を兼ねる秋山絢（あや）さん（３５）は「８割くらいの搭乗率が目標なので、オホーツクに住む人にも積極的に乗ってもらいたいのですが」と漏らします。ピーチ広報室は、女満別発の利用形態として帰省目的が多いと明かし「裏を返せば、オホーツクの皆さまには観光目的で首都圏・関西圏に来ていただける伸びしろがまだまだあると感じている」と話します。

　いくつか理由は考えられそうですが、私が注目したのは運航ダイヤ。現行のダイヤだと１２１便は午前９時２０分に関空を出発し、午前１１時２５分に女満別着。折り返しの１２２便は午後０時５分に女満別を出発し、午後２時３５分に関空着というものです。関西の人がこちらに来て楽しむのにはほどよい時間設定ですが、オホーツク在住者から見ると「向こうに着いてから動ける時間はあまりなく、帰るときは朝一番」となってしまいます。



　ちなみに、同じくピーチの関西線が原則１日１往復就航している釧路空港の場合、運航ダイヤは女満別の２時間遅れに近い設定です。大阪市淀川区に住む会社員柿田悠大さん（２５）＝釧路市出身＝は年に数回、ピーチを使って釧路の実家に帰省するといいます。柿田さんは「女満別線に比べたら釧路行きの際は早起きせずに済みますが、いろいろと予定を組むなら１日２往復あると助かります」とも注文。大手航空会社による女満別・釧路―羽田線は複数便飛んでいますが、ピーチを利用する場合は「飛行機の時間にあわせて動く」ことが求められそうです。

　私が乗ったピーチ１２２便は、定刻より約３０分遅れで関空に到着しました。大手航空会社が発着する第１ターミナルではなく、ピーチは第２ターミナルを利用。第２ターミナルに飛行機とターミナルをつなぐ搭乗橋（ボーディングブリッジ）はありませんので、飛行機を降りたら歩いて駐機場を横切り、ターミナルへと向かいます。

　到着したその足で、空港島の対岸へ。関空（国際航空運送協会が定める３文字の空港コードは「ＫＩＸ」）に近い大阪府南西部１３市町の広域観光を進める一般社団法人ＫＩＸ泉州ツーリズムビューロー（ＫＳＴＢ＝大阪府岸和田市）の山田一誠専務理事（当時）に、近辺を案内してもらいました。空港との連絡橋にほど近い「りんくうプレミアム・アウトレット」は衣料品や飲食などの約２５０店が軒を連ね、近畿でも有数の規模を誇るそうです。

　山田さんは「本気で買い物をするなら半日はかかりますね。コロナ前は中国人観光客らによる『爆買い』の拠点で、ごった返していたんですよ」と説明してくれました。周辺には豪華なキャンプを楽しめるグランピング施設や入浴施設、観覧車などもあり、「関空から最も近い観光地」の一つに挙げられています。

アウトレットなどを説明するＫＳＴＢの山田専務理事（当時）＝６月１０日
アウトレットなどを説明するＫＳＴＢの山田専務理事（当時）＝６月１０日

　「コロナ後を見据えると、女満別・釧路のピーチ直行便は、台湾を中心としたインバウンド（訪日外国人客）の乗り継ぎ利用が見込めるポテンシャルの高い路線」とも山田さんは補足します。関空での乗り継ぎ時間を活用し、泉州で観光してもらいお金を落としてもらいたい―というのが、ＫＳＴＢの狙いの一つです。ただ、インバウンド回復までに女満別線を維持することが大前提になるので、山田さんは泉州・大阪からも女満別・オホーツクからも利用促進を図る「相互送客」の重要性を訴えます。

　実際に、関空のお膝元である大阪府泉佐野市は１０月上旬、ピーチと連携して、泉佐野市民にオホーツクと根室、釧路の各管内を２泊３日で巡ってもらう地域活性化事業「Ｐｅａｃｈで行く！空のとなり地域（まち）再発見」を計画しています。使用するのはピーチ女満別・釧路―関西線です。

7324：チバQ：2022/11/01(火) 08:55:02
　ＫＳＴＢ・山田専務理事はこう指摘します。

　「とりわけ路線の将来性や持続性を考えると、本来ピーチがターゲットとする若い人たちに搭乗してもらい、行った先で楽しんでもらう必要があります。女満別線も釧路線も５０〜６０代が主要な層となっているので、路線維持を考えると若者の利用を増やすことがこれからの課題でしょう」

夕暮れの大阪府泉佐野市内。連絡橋の先には関西空港が見える＝６月１０日
夕暮れの大阪府泉佐野市内。連絡橋の先には関西空港が見える＝６月１０日

　「相互送客」については、私が乗った「女満別→関空→女満別」の利用促進がより課題となりそうです。オホーツク在住者がピーチを使って近畿入りし、周遊することのメリットは何か。大阪・梅田のホテルに宿泊し、２日目の１１日（土曜）は、ほぼプランを立てずに出かけてみることにしました。

　午前７時半のＪＲ大阪駅。西は兵庫、東は滋賀・福井までつなぐＪＲ西日本の「新快速」に乗り、京都へ向かいました。４０キロ強の区間を約３０分で、なおかつ特急券などの追加料金なしで移動できます。

ＪＲ大阪駅のホームに到着した「新快速」。大阪と京都を３０分で結ぶ＝６月１１日
ＪＲ大阪駅のホームに到着した「新快速」。大阪と京都を３０分で結ぶ＝６月１１日

　ＪＲ京都駅から、世界遺産に指定されている比叡山延暦寺（大津市、京都市左京区）に向かいます。京都駅前のバスターミナルからバス１本で行くことができました。午後はこの日２カ所目の世界遺産となる京都府宇治市の平等院を巡りました。

延暦寺の大講堂。午前中の早い時間に訪れたからか、人混みは少なかった＝６月１１日
延暦寺の大講堂。午前中の早い時間に訪れたからか、人混みは少なかった＝６月１１日
平等院鳳凰堂の前で１０円玉と見比べる。大勢の来館者が訪れていた＝６月１１日
平等院鳳凰堂の前で１０円玉と見比べる。大勢の来館者が訪れていた＝６月１１日

　宇治を訪れたもう一つの理由は「聖地巡礼」です。宇治市は、高校の吹奏楽部員らの活躍を描いたアニメ「響け！ユーフォニアム」の主要な舞台となっており、市街地の橋や神社、川沿いにぽつんとたたずむベンチなどが作中で鮮明に描写されています。

7325：チバQ：2022/11/02(水) 10:45:38
https://www.jiji.com/jc/v8?id=202211naritaairport
成田空港、ターミナルを一つに　容量拡大に向け、施設スマート化　どこに？　駅は？　便利に？　地元自治体も熱い視線
2022年11月05日12時00分

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飛行機が発着する成田空港第１旅客ターミナルの全景＝２０１５年１１月【時事通信社】
飛行機が発着する成田空港第１旅客ターミナルの全景＝２０１５年１１月【時事通信社】

　成田空港と言えば、全日本空輸などが利用する第１、日本航空などの第２、そして、格安航空会社（ＬＣＣ）向けの第３の三つの旅客ターミナルがあり、第１、第２の両ターミナルは、それぞれ鉄道駅にも直結している。そのターミナルを一つにしてしまおうという構想を、成田国際空港会社の田村明比古社長が９月、熊谷俊人千葉県知事をはじめ地元自治体の首長が出席した「意見交換会」で打ち上げ、周囲を驚かせた。２０２９年３月には、同空港の滑走路は現在の２本から３本に増え、敷地面積は１．９倍に拡大。発着容量も年３０万回から同５０万回に増える。それに合わせて、旅客ターミナルビルや貨物関連施設の大胆な「配置替え」を行おうというのだ。（時事通信編集委員　石井靖子）

　「構想」では、新しい空港の具体像は示されておらず、それは、空港用地を抱える地元３市町の首長もメンバーとなった「検討会」を経て決めるとしている。１０月２１日には第１回検討会が開かれたが、その席でも、空港会社側から「青写真」は示されず、地元関係者からは「具体像が示されないと議論のしようもない」との声も漏れる。「新ターミナルはどの自治体に建てる？」「駅はどうする？」「貨物地区はどこへ？」。さまざまな思惑が入り乱れ、関係者の心中は穏やかではない。

競争力強化に向け「ゼロベースで検討」
　「（現在の成田空港は）１９６０年代、７０年代ぐらいのコンセプトに従ってレイアウトされ、需要に応じて『継ぎはぎ、継ぎはぎ』して今日に至っている。首都圏の玄関口として競争力を持ってやっていくには、新しい時代の航空ニーズを考え、ゼロベースでいろんなことを見直そうじゃないか、ということになった」。田村社長は、今回の構想が持ち上がった経緯をこう説明した。

現在の成田空港内の配置【時事通信社】
現在の成田空港内の配置【時事通信社】

　激しい反対運動の中、７８年に滑走路１本、ターミナル一つ（現在の第１旅客ターミナルビル）で出発した成田空港は、拡大し続けた航空需要に応える形で第２旅客ターミナルビルの建設（９２年供用開始）や、第１ビルの増築が行われてきた。特に、何度も増築が繰り返された第１ビルは、非常に複雑な構造になっており、利用者からは「まるで迷路みたいだ」との声も聞く。２０１５年にオープンした第３旅客ターミナルは、「簡素なつくり」が特徴だが、鉄道駅には直結しておらず、利用者は、空港第２ビル駅から約３００メートルにわたる通路を歩いたり、空港内連絡バスを利用したりしなければならない。

　また、「ターミナルを間違えて、危うく航空機に乗り遅れそうになった経験がある」と話す利用者もいる。確かに、鉄道駅と直結するスマートな「ワンターミナル」ができれば、旅客にとっての利便性も向上するかもしれない。しかし、新ターミナルと現在の成田空港駅や空港第２ビル駅との関係はどうなるのだろうか？

7326：チバQ：2022/11/02(水) 10:46:42
新駅も造る？
海外旅行に出掛ける人たちで混雑する成田空港第２旅客ターミナル＝２０１８年４月【時事通信社】
海外旅行に出掛ける人たちで混雑する成田空港第２旅客ターミナル＝２０１８年４月【時事通信社】

　「いや〜俺は全然心配していないよ。３本の滑走路どれにもアクセスが良くなければならないことや、鉄道駅のことを考えると、新しい旅客ターミナルも、成田市内に造るしかないでしょう」。空港問題に詳しい成田市議はこう話す。現在の成田空港の敷地面積の９２％を占める同市は、空港から、市の歳入全体の５分の１に当たる年約１２０億円（２０２１年度当初予算ベース）の固定資産税収入を得ている。「土地」だけでなく、三つの旅客ターミナルという「建物」からの税収も大きく、ターミナルが隣接町に移転してしまえば、同市財政に少なからぬ影響を与える。新滑走路建設などで拡大する部分は、８７％が隣接の芝山、多古両町内にあり、両町からは「第４ターミナルをわが町に」との要望が出たこともある。

　三つの滑走路全てからアクセスが良いという意味では、３本目の滑走路建設に伴い拡大する芝山町の部分などに新ターミナルを造る案もあり得そうだが、その場合、「鉄道駅から遠い」という問題が出てきそうだ。ただ、田村社長は９月下旬の会見で「（新ターミナルへのアクセスに関する検討では）鉄道も排除していない」と明言した。すると、「新駅」を造る可能性もあるということか？　しかし、新しく駅を造るとなると莫大な設備投資費が掛かる。空港線を敷いている京成電鉄やＪＲ東日本が同意するだろうか？

１ビルと２ビルをつなげてしまう？
　「現在の第１ビル第５サテライトと第２ビル本館の南端をつなげてしまえば、１ビル、２ビルが一体化した一つのターミナルビルになる。それが一番簡単な方法じゃないかな」。成田市内の関係者はこう指摘する。

到着客でごった返す成田空港第１旅客ターミナルの到着ロビー＝２０１９年９月【時事通信社】
到着客でごった返す成田空港第１旅客ターミナルの到着ロビー＝２０１９年９月【時事通信社】

　現在、第１ビル第５サテライト（第１ビルの東部）からは第２ビル南端に向かって、第２ビル南端からは第１ビル第５サテライト方向へ、ゲートが増設されており、第１ビルのゲート増設部と第２ビルのそれの間は、わずか３００メートル。これを完全につなげてしまえば、第１、第２ビルが一体となった新たなターミナルビルになると言えないことはない。しかし、それでは新たな「継ぎはぎ」になってしまい、スマートな「ワンターミナル」のイメージからは離れる。「検討会」でも、空港会社は「新しいターミナルは、増改築・改修ではなく、既存施設の『建て替え』を想定している」と説明したという。ただ、この１ビルと２ビルの「間」の部分をベースにして、本格的な新ターミナルを建造するという方法はありそうだ。

　その場合、現在の成田空港駅（１ビルに直結）からも空港第２ビル駅（２ビルに直結）からも近くはないという難点がある。空港周辺のある関係者は「新駅を造る際、新たに線路を大幅拡張するとなると、大変な費用がかかり、鉄道会社も『うん』とは言わないだろう。しかし、第１ビルと第２ビルの「間」に新駅を造るとしたら、元々近くに線路が通っているところなので、駅の建造費などだけで済む。空港会社が費用を出すつもりなら、鉄道会社も同意するかも」と指摘する。


最近できた第３ターミナルは？
成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）向け「第３旅客ターミナル」＝２０１５年３月【時事通信社】
成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）向け「第３旅客ターミナル」＝２０１５年３月【時事通信社】

　２０１５年にオープンした第３旅客ターミナル（３タミ）の扱いはどうなるのか。３タミは、整備費を抑えることによって、航空会社が支払う施設利用料を第１、第２ビルより安くし、複数のＬＣＣに愛用されてきた。コロナ禍までは活況を呈しており、１５年当時の施設がすぐに手狭になったため、順次増築を行い、２２年４月にも大幅なターミナル拡張を行ったばかりだ。

　田村社長も、「理想としては、全部ひっくるめてワンターミナルというのがいいが、３タミ（のオープン）は最近。拡張もしているので、出来るだけ使っていきたいということもある」と話し、「ワンターミナル」構想の中での第３ターミナルの扱いについては明言を避けた。

7327：チバQ：2022/11/02(水) 10:47:00
自治体は「貨物地区」にも重大関心
　「構想」には、貨物地区の大幅再編も盛り込まれている。現在の貨物地区は、空港の北西側、北東側、南側に分かれており、貨物を扱う会社などにとって使い勝手が悪い構造になっている。やはり需要の拡大などに応じて「付け足し」方式で整備されてきたからだ。

成田空港のA滑走路に隣接している貨物ターミナル地区＝２０２０年９月【時事通信社】
成田空港のA滑走路に隣接している貨物ターミナル地区＝２０２０年９月【時事通信社】

　貨物地区を集約するとなると、現在も貨物地区の一部を町内に持ち、民間の貨物関連施設も多い芝山町側が有力視されるようにも見える。しかし、航空貨物の取り扱いを町の活性化につなげたい多古町も、貨物地区の位置には重大な関心を持ち、同町関係者は「多古が貨物関連施設から外れるとなると、不満を持つ町民も多いのではないか」と指摘する。

　構想の「検討会」は、田村社長はじめ成田国際空港会社幹部と成田市、芝山町、多古町の各首長のほか、学識経験者や国土交通省航空局の幹部らもメンバーになっており、２０２２年度内に「中間とりまとめ」を行うとしている。その中で、利用者にとって使い勝手が良く、地元自治体など関係者も納得できるような「ワンターミナル」の方向性が打ち出せるのか。今後の「検討」内容が注目される。


（2022年11月1日掲載）

7328：チバQ：2022/11/02(水) 23:23:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/9134b8a915a863c5a2da3187d18dabbde72d1e5f
スカイマーク、再上場を申請　旅行回復で経営環境好転
11/2(水) 21:03配信


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共同通信
スカイマークの洞駿社長

　中堅航空会社のスカイマークが東京証券取引所に株式の再上場を申請したことが2日、分かった。新型コロナウイルス禍で業績が悪化し、2020年4月に申請を取り下げていたが、国内の旅行客の回復など経営環境が好転したためとみられる。調達した資金は傷んだ財務基盤の手当てなどへの活用が想定される。

スカイマーク、予約数復調　7月、コロナ前の9割超に

　22年3月期決算（単体）は純損益が67億円の赤字で、赤字幅は前期の163億円から縮小。足元では全国旅行支援で旅行者の往来が活発化しており、さらなる改善が期待できる状況となっている。

　スカイマークは15年に経営破綻し、上場廃止となった。

7329：チバQ：2022/11/08(火) 14:55:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/623b477569437b3851c9d7f82325373beb0725c7
１３年前に廃止「ホーバークラフト」復活のワケ　大分空港アクセス改善へ期待の一方で課題も【大分】
11/8(火) 13:48配信


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TOSテレビ大分
ホーバークラフト

大分市と大分空港を結ぶ交通手段として、大分県が２０２３年度中の運航開始を目指しているのがホーバークラフトです。
ホーバーは過去にも大分県内で運航されていましたが、利用客減少などによる運営会社の業績不振で２００９年に廃止されていました。

なぜ今、復活となるのか、その経緯をまとめました。

進む交通網の整備‥　経営困難に
１９７１年の運航開始時

１９７１年、大分市の西新地と大分空港との間で大分ホーバーフェリーが運航を開始しました。
所要時間は約３０分、ピーク時の１９９０年には約４４万人が利用しました。

売り上げ低迷で民事再生手続きを申し立て　廃止へ

しかし、利用客は次第に減少。
高速道路が整備され空港へのアクセスが向上して以降、さらに低迷することに。売り上げも落ち込み、２００９年、大分ホーバーフェリーは大分地方裁判所に民事再生手続きを申し立てました。

ーー当時の会社の社長は…
ホーバーは公共性の高い乗り物として、また日本で唯一のホーバークラフトを運航する会社として継続運航をしたいということで頑張ってきたが、運転資金等も大変厳しい状況になり、このような状況になりました

結局、立て直しには至らず、ホーバーは廃止となりました。

運航最終日は多くの人が別れを惜しんだ

２００９年１０月３１日、運航最終日を迎えました。

ーー乗客は
感慨深い。地元の宝だと思っているのでなくなるのはさみしい

最後の役目を終えたホーバーを前に、乗組員などが別れを惜しみました。

ーー乗組員は
残念。いい経験をさせてもらいました

こうして多くの人に惜しまれながらホーバーは３８年の歴史に幕を閉じました。

空港へのアクセス向上に　ホーバー復活の兆し
廃止から９年後の２０１８年‥。

ーー広瀬知事（２０１８年）
空港から県都まで来るのに１時間かかるというのを何とかしたい

ホーバーが廃止された後、大分空港と大分市中心部の間での移動時間が課題に。
ホーバーでの所要時間は約３０分だったのに対し、直行バスでは約１時間。ビジネス客を中心にアクセス向上を求める声が上がっていました。

こうした状況を受け、大分県は交通事業者や自治体関係者などで作る研究会を立ち上げ、海上ルートが実現できるかの検討を開始。
高速船とホーバークラフトの２案で検討した結果、２０２０年に、所要時間が短く既存施設を利用できるといった利点があるホーバー案が採用となりました。

運航開始に向けては、県が３隻のホーバーを購入し、発着場も整備します。船体の保有は県、運航は民間事業者という「上下分離方式」がとられました。

タクシー大手が運航事業者に
締結式

公募の結果、ホーバーの運航事業者は福岡県北九州市に本社を置くタクシー大手の第一交通産業に決まりました。

ーー第一交通産業企画調整室長・小田典史さん（2020年）
日本で唯一のものになるというところの観光資源の価値があるという判断をしている。（廃止となった）前回と違うやり方で２次交通まで考えるところまで含めたところで収支的にも勝算がある。

第一交通産業はタクシー事業に加え沖縄で高速船の運航も手がけています。２０２０年に示された運航計画では大分市と空港の間を１日１８往復し、運賃は廃止前の約半額となる片道１５００円にするとしています。


一方、船体はイギリスの造船会社「グリフォン・ホバーワーク・リミテッド」から３隻を購入することになりました。
建造が進められていて、１隻目の納品は２０２３年７月の予定です。

7330：チバQ：2022/11/08(火) 14:55:24
ホーバーのターミナルは西大分地区に
新旧ホーバー乗り場の位置

また、大分市側のターミナルは以前のホーバー基地があった西新地ではなく、西大分地区に建設されることに。
２０２２年１０月に起工式が行われました。大分市側では約２万４０００平方メートルの敷地にターミナルと艇庫、そして立体駐車場が整備されます。
屋上は展望台になっていて特徴的なスロープから上り、別府湾が見渡せるということです。

ーーターミナルを設計した建築家・藤本壮介さん
宇宙港となる大分空港を象徴するような、ゆるやかに上昇していく大きな姿を造っている。大分らしさを体感してもらえるような場所になっているかと思う

大分市側のターミナルの完成は２０２３年１２月の予定です。
一方、大分空港側のターミナルは２０２３年１月に着工、１２月に完成の予定です。

着々と準備進む　経済効果は６１４億円の試算
ホーバークラフトのデザイン

ことし１０月には「宇宙港」をコンセプトとしたホーバークラフトのデザインも発表。
船体に星と水しぶきをイメージしたデザインが施されていて、フロント部分が異なる３隻が整備される予定です。
デザインしたのは大分市のデザインマップで、大分県の内外から寄せられた約１００点の中から選ばれました。

こうして進められているホーバーの復活…。

大分県は年間３０〜４０万人の利用を見込んでいます。
また、復活すれば日本で唯一となるため、観光資源としての期待も寄せられています。県は２０２１年の試算で、経済波及効果は運航開始から２０年間で約６１４億円に上るとしています。

期待の一方‥総事業費は当初から大幅増
ホーバークラフト

そうした期待の一方、当初の予定よりも県の事業費は膨れ上がっています。船体の購入やターミナル建設などホーバー関連の事業費は当初７５〜８５億円の見込みでした。
しかし、資材価格の高騰などで、２０２２年１１月時点では１１３億円となっています。

また、ホーバーは大分市と空港の間を最短で約２５分で結びますが、大分市側のターミナルからＪＲ大分駅など中心部までのアクセスについて、どれだけ利便性の高い手段を乗客に提供できるかも鍵を握ってきます。

期待されるホーバーの復活。その一方、利用者低迷で廃止となった過去があるため、その歴史を繰り返すことなく、多くの乗客から支持を集め、採算面の課題を克服できるかを注意深く見ていく必要があります。

注目されるホーバーの運航開始は２０２３年度中の予定です。

テレビ大分

7331：チバQ：2022/11/10(木) 18:07:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a5c1cdd7bc5bff12036c31ed1a430ad1a197c8c
東南アジアへ空開けるか？地方空港のベトナム定期便挑戦に賛否
11/10(木) 15:31配信
　四国の空を経済成長著しい東南アジアへと開く“布石”となるか――。20日投開票の愛媛県知事選で、無所属で4選を目指す現職は「ベトナム定期空路の松山空港への開設」を公約に掲げた。実現すれば中四国地域で初となる挑戦だが、実現は容易ではない。長引く新型コロナウイルス禍や記録的な円安による物価高騰を念頭に、対抗馬の共産新人は「県民の生活の支援を優先すべきだ」と異を唱える。議論の背景や今後の課題に迫った。

　「ベトナム路線の挑戦を新たに模索したい。すさまじい勢いで発展し、若者の向上心も高い」。10月中旬の知事選への出馬会見で中村時広氏（62）＝国民民主推薦＝は、公約の重要項目の一つとして熱く語った。

　松山空港（松山市）ではコロナ禍前に上海（中国）、台北（台湾）、ソウル（韓国）の3路線が就航。国際線として四国では高松空港（高松市）に次いで多い。国際線ターミナルビルの拡張工事（全2期）の1期目が2023年度に終わる予定で、現状（192席）の倍の利用客が待機できるようになる。運休中の国際線を復活させた上で、24年度から国際線2機を同時運用させる方針だ。実現に向け白羽の矢を立てたのが商都ホーチミンと結ぶ路線だった。

　◇経済成長著しいベトナムに照準

　なぜベトナムなのか。人口約1億人で平均年齢は31歳と若く、経済は成長の一途。15年からコロナ流行前の19年まで毎年6〜7％の経済成長を続けた。コロナ禍の2年間は2〜3％だったが、国際通貨基金（IMF）は22年には7％に回復すると予測する。交流も進む。愛媛県の企業24社が進出する他、県内402企業が技能実習生を受け入れている。愛媛県および四国の在留ベトナム人は、それぞれ3427人と9902人で、いずれも在留外国人のうち最多の約3割を占める（21年12月時点）。日本貿易振興機構（ジェトロ）愛媛の池田篤志所長は「IT分野などで日本語が話せる人材も豊富。『労働力の質』は他国を圧倒する」と魅力を語る。

　コロナ禍の収束を見据えて社会経済活動を正常化する動きが世界で本格化する中、中村氏は22年夏、愛媛の経済団体や教育機関などと経済交流ミッションを結成し、ベトナムを訪問した。他県に先駆けて「経済などの各分野でさらなる交流拡大を図る」狙いで、知事外交で現地の格安航空会社（LCC）「ベトジェットエア」と定期空路開設に向けた覚書を結んだ。帰国後の8月の定例会見で中村氏は「交流の種まきができ、就航の早期実現に協力して取り組む土台、体制ができた」と手応えを語った。

　だが、ベトジェットエアも民間企業のため、利益確保が大前提だ。県に提示したのは、需要の調査と開拓につなげる「チャーター便」から定期空路に昇格させるプラン。同社が「採算が取れる十分な需要が見込めなければ、定期便は難しい」との本音を持っているのは明らかだった。

　県と、松山空港の地元・松山市は9月議会で、定期空路開設に向けたチャーター便支援などの計約4600万円の補正予算を成立させた。チャーター便は年末年始と来春に運航され、観光▽ビジネス▽技能実習生らの帰省――などの利用の掘り起こしを狙う。定期便が実現すれば、円安も追い風に多くのベトナム人が四国周遊の旅に訪れると見込まれ、経済効果は四国全体に及ぶ。その意味では、愛媛県を超えた“四国レベルの政策”になる可能性を秘める。

　◇関空と競合も「ニーズはあるのか」

　だが、課題は多い。香港と結ぶ路線（コロナ禍で運休中）もある高松空港と比べ、松山空港は国際化が遅れている。運休中の国際定期便を再開する動きも高松空港が先を行く。また、四国のうち徳島、香川から容易にアクセスできる関西国際空港にはLCCも含めてベトナムと結ぶ多くの定期空路がある中で、「松山空港発着の定期便に十分なニーズがあるのか」（関係者）との懸念は強い。

　「観光面でもベトナム人にとって日本は“発展途上”。京都などを差し置いて四国を目指す観光客がどれだけ集まるのか」と不安視する声もある。また、急激な円安が今後も長引けば、定期便の利用を見込む技能実習生は減りかねない。「ベトナムに仕送りする給与が円安で目減りするため、優秀な人材ほど他国を目指す可能性がある」とジェトロ愛媛の池田所長は指摘する。

　LCCは定員の8割の乗客を確保しなければ採算が取れない。定期空路開設を誘致するには時期尚早の可能性があり、「チャーター便を何回飛ばしても、ベトジェットエアが開設に踏み切らないかもしれない」（関係者）として、“税金の無駄遣い”に陥ることへの懸念も高まっている。

7332：チバQ：2022/11/10(木) 18:07:13
　◇専門家「慎重に進めるべき」

　定期空路開設を目指して動き始めた県はギアを上げている。まずはチャーター便の利用を促そうと、中村氏は8月の定例会見で、ベトナムとの双方向の観光▽企業の出張▽ベトナム人技能実習生の受け入れ――で「四国全体に働き掛けていきたい」と意気込んだ。愛媛県中小企業団体中央会も四国の他の3県にある同組織に既に応援を求めるなど、「四国で初となる東南アジアへの空の玄関口」に向けた準備が進む。

　一方、中村氏と争う共産新人で党県委員長の林紀子氏（60）は「定期空路開設は唐突だ。『打ち上げ花火的な知事発案の政策』にしか映らない」と批判。物価高騰などで市民の生活苦が強まる中、「県の限られた財源では優先順位が問われる。県民はベトナム便を本当に望んでいるのか」と疑問を突き付ける。

　技能実習生に搭乗してもらう構想についても「実習生の労働環境改善をより優先すべきだ」と強調。「『安上がりの労働力を求めている』と批判されないよう、技能を習得できる訓練の充実などが急務だ。それを抜きにした定期便誘致が果たして真の国際交流に役立つのか」と主張する。

　航空政策に詳しい北海商科大学の田村亨教授（国土計画）は「チャーター便運航は四国の地域ブランドを創ることに貢献でき、インバウンドによる地方創生を支える手段となる」と評価。ただし、定期便の実現については「将来の需要動向は地元の専門家でも読みづらいため、息の長い取り組みになる可能性も高く、判断は分かれるだろう」と指摘したうえで、「“血税”を無駄にせずに将来につなげるには、費用対効果の冷静な分析や、市民への情報開示と意見募集が必要だ。選挙戦なども活用して慎重意見にも耳を傾け、注意深く進めるべきだ」と話す。【鶴見泰寿】

　◇四国4空港の国際線運航状況

高松空港

＜香港＞＜上海＞再開時期未定

＜台北＞2023年1月19日再開予定

＜ソウル＞22年11月23日再開予定

松山空港

＜ホーチミン、ハノイ＞年末年始と来春にチャーター便運航、ホーチミンは定期空路開設を模索

＜上海＞＜台北＞＜ソウル＞再開時期未定

※徳島空港は一時、香港と結ぶ季節定期便があったが、その後運航を停止。高知空港は国際定期便の運航実績はないが、国際線ターミナルの整備を目指している。

7333：チバQ：2022/11/14(月) 11:37:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/dab0e993c5cc2d9d8d583e644f13811e8c0965f8
中国の融資でできた「世界一ガラガラの空港」　月の利用者3人の時も
11/14(月) 11:00配信

朝日新聞デジタル
スリランカ南部ハンバントタ近郊にある国際空港。搭乗ゲートに乗客は見当たらず、がらんとしていた=2022年10月5日、石原孝撮影

　経済危機が深刻化し、日本などに債務の再編を求めているスリランカで、採算が取れない「ホワイト・エレファント」（白い象）になった開発事業が目立っている。


　年100万人の利用者を見込み、南部ハンバントタに2013年に建設された「マッタラ・ラジャパクサ国際空港」もその一つ。10月上旬に訪れると、案内係や手荷物をチェックする従業員が時間をもてあましていた。約500人が働いているが、預け荷物や出入国手続きの窓口、搭乗口には客がおらず、滑走路にも機体が一機も見えなかった。

　空港の管理を担う国有企業のチャミル・プラサド氏（43）は「この数カ月は、商用便はほとんど飛んでいない。チャーター便の利用者が時々使ってくれているだけだ」という。

　約2億900万ドル（約300億円）の建設費のうち、約9割は中国側が融資。今は借金の返済のほか、従業員の給与や光熱費といった維持費が重くのしかかる。国際線の定期便は途絶え、コロナ禍前は利用者が月に3人しかいない時期もあったという。

　米経済誌フォーブスが「世界一ガラガラの空港」と報じるなど、不名誉な別名も付けられた。（ハンバントタ=石原孝）

朝日新聞社

7334：チバQ：2022/11/16(水) 08:30:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/9551d8571104959127530878ef9f014ab813eaae
国際線就航の神戸空港　新ターミナル整備し、駐機場は倍増の２１スポットに　イメージ図公表
11/15(火) 18:00配信

神戸新聞NEXT
神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１

　国際線の定期便就航が決まり、拡張を予定する神戸空港について、神戸市は、施設の配置イメージをまとめた。空港の面積を西側に約１１ヘクタール広げ、サブターミナルや駐機場（スポット）などを整備。現在のターミナルもリニューアルする方針だ。（三島大一郎）


　神戸空港は２００６年２月に開港した。面積１５６ヘクタール（空港島全体は約２７２ヘクタール）で、運用時間は午前７時〜午後１１時、滑走路は１本（長さ２５００メートル、幅６０メートル）。現在の旅客ターミナルは４階建て、延べ床面積は約１万７千平方メートル。

　国際線定期便の就航は２０３０年前後になる見込みで、市は、大阪・関西万博が開かれ、国際チャーター便を受け入れる２５年までに新ターミナルを増設する考えを明らかにしている。

　イメージを示した配置図によると、拡張するのは、現在のターミナルや駐車場がある敷地の西側区域。出入国管理や検疫、税関の施設を備えたサブターミナル（延べ床面積１万５千〜２万平方メートル）、駐機場、駐車場を整備する。空港の面積は１６７ヘクタールに広がる。

　駐機場は、現在の１０から２１スポットに倍増させ、空港の東側にも今の貨物ターミナルを撤去した跡地に設ける予定。貨物ターミナルの機能をどうするかは今後検討する。

　まず、２３年度に駐機場の西側の拡張工事に着手し、２５年度の完成を目指す。東側の整備時期については現時点で未定。

　財源は、駐機場の拡大など空港基本施設の整備費（約１４３億円）については半分まで国の補助を充て、残りは借金や一般財源などで賄う。サブターミナル建設費（約６０億〜９０億円）は借金などでの調達を想定し、空港の施設利用料や賃料などで償還するという。

　神戸空港を巡っては、今年９月にあった関西３空港懇談会で、国際線定期便を就航させることで合意。発着回数の上限を１日４０回と決めた。国内線の上限も現在の１日８０回から１２０回に拡大することになった。

7335：チバQ：2022/11/26(土) 17:58:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/dfbcbeb06ca3cda59cd7c3b448cf9ef7236acdfd
国際化の神戸空港に「市税投入」容認へ　市会の主要会派　開港前の決議一転「あらゆる財源活用」
11/25(金) 18:00配信

神戸新聞NEXT
神戸空港全景＝２０２０年８月撮影

　２０３０年ごろの国際定期便就航が決まった神戸空港について、神戸市会の主要会派などが、開港前の「空港に市税を投入しない」という決議から転じて、新ターミナルの建設など空港の整備費用に市税を活用することを容認する決議案を提出することが２５日、分かった。


　市会は１９９８年、建設の是非を問う住民投票条例案を否決した際、建設に反対する市民の理解を得るために、空港建設には「市税を一切投入しない」と決議した。神戸空港の計画当時は阪神・淡路大震災の爪痕が残る時期で、市民の反対運動が起きていた。

　今回、決議案を提出するのは、自民党、公明党、日本維新の会、立憲民主党の４会派と無所属の５議員。国際化に道筋がつけられ、機能強化に向けて積極的な投資が必要になると判断した。来月５日の本会議で可決される見込み。

　決議案では、国際化する予定の神戸空港の機能強化に向けて「あらゆる財源を積極的に活用して必要な施策を実施すること」と明記。空港の利用価値を向上させ、街の発展につなげるよう求めている。

　一方、共産党とつなぐの２会派は「拙速だ」などと批判している。（三島大一郎）

7336：チバQ：2022/11/26(土) 17:59:26
https://www.kobe-np.co.jp/rentoku/omoshiro/202210/0015704285.shtml
話題
神戸空港の国際化、朗報の裏に輸送パンクという消せない不安　ポートライナーは混雑が常態化
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ポートライナー1編成あたりの定員は300名ほど
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ポートライナー1編成あたりの定員は300名ほど
9月18日、関西3空港懇談会が開催され、神戸空港の国際化が決定しました。これにより神戸空港の利用者が増えることが予想されますが、一方では利用者増加に伴う懸念点もあります。

■2030年度をめどに神戸空港を国際化

9月18日に大阪市内にて関西・大阪・神戸3空港の地方自治体と経済団体の代表者らが3空港のあり方をめぐって話し合いました。その中で神戸空港の国際線の就航が決まりました。定期便に関しては2030年度前後からはじめ、1日の最大発着回数は40回。チャーター便は2025年スタートとしています。

関西3空港の方針としては関西空港を主軸に、神戸空港は関西空港のサポート役に徹する姿勢です。いずれにせよ神戸空港の国際化に伴い、神戸空港の利用者は増加することが予想されます。

■問題は空港アクセスの強化

神戸空港利用者の増加は歓迎すべきニュースですが、懸念点も存在します。それが空港アクセス、特にポートライナーの増強です。

現在、神戸空港への主要アクセスは新交通システムのポートライナーです。ポートライナーは一般の電車よりは小型で定員は1編成（6両）で300名ほどです。参考までに阪神普通車1編成（4両）の定員は500名を超えます。

さらにポートライナーが走るポートアイランドには住宅だけでなく、多数のオフィスや大学が存在します。そのため平日朝ラッシュ時の三宮発神戸空港行きはスーツケースを車内に持ち込むのがやっと、という経験もしばしば。また新交通システムという性格上、車両の屋根が低いため、一般の電車と比較すると圧迫感があります。

国土交通省によるとポートライナーの2019年度最混雑区間は貿易センター→ポートターミナル間（8:00〜9:00）で、混雑率は126％。最もこの混雑率は1時間あたりの平均値なので、ピンポイントではより混雑率が高くなります。

新交通システムの中では混雑率は東京都の日暮里・舎人ライナーに次いで第2位ですが、輸送人員は新交通システムではダントツの1位！　1万人を超えます。また最混雑区間がポートアイランド方面であることから、ポートアイランドへの通勤・通学客が多いことがうかがえます。

現在はコロナ禍により減少はしていますが、今後、利用者数がコロナ禍前の水準に戻り、さらに国際線による空港利用者が増えると、輸送がパンクする恐れがあります。

対策として考えられるのは列車本数の増加です。しかしポートアイランド方面行きの平日7時台〜8時台は2〜3分間隔で運行していることからこれ以上の増発は難しそうです。次に両数の増加が考えられます。2018年に神戸市も検討しましたが、ホーム延伸により多額の費用が発生することから断念しました。

■バスで補完

残りは他の公共交通機関に分散させる方法です。神戸市はバス運行により、ポートライナーの混雑緩和に努めています。2022年10月現在、神姫バスも協力する形で三宮駅前〜医療センター駅前・中央市民病院・神戸どうぶつ王国前、神戸駅南口〜中央市民病院、新神戸・地下鉄三宮駅前〜中埠頭〜神戸空港、新神戸〜神戸空港で運行しています。

さらにポートライナーの通学定期券を所有する神戸学院大学附属中学校・高校の学生、通勤定期券を所有する一部の通勤者を対象としたバスもあります。

ポートアイランド方面行き三宮駅前バス停はJR三ノ宮駅からは国道2号線を挟んだ反対側にあります。そのためJR三ノ宮駅からポートライナー三宮駅へのアクセスよりも時間を要し、JR三ノ宮駅からの歩道橋に屋根は設置されていません。

せめて神戸空港行きのバスだけでも、関西空港行き・伊丹空港行きバスが出発するJR三ノ宮駅西口前から出発すれば利用するのに……と思ってしまいます。また専用レーン設置をはじめとする市内中心部の渋滞対策も懸案事項です。

2020年1月の報道によると市では神戸市内中心地〜ポートアイランド間にBRT（バス高速輸送システム）の導入も視野に入れているとのこと。現在、神戸市内で運行しているBRT・連節バス「Port Loop」の定員は約110名なので、ポートライナー1編成分の3分の1ほど。運行間隔次第では、十分にポートライナーの補完に役立つ交通手段です。

連節バスは車体の性格上、バス停の設置場所が限定されるため、仮に導入されると三宮駅〜ポートライナー主要各所・神戸空港間をダイレクトに結ぶことになるでしょう。

このように単にバスを走らせるだけでなく、複合的な施策を打たなければポートライナーからのシフトは難しいのではないかと思います。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

7337：チバQ：2022/11/26(土) 17:59:58
https://www.kobe-np.co.jp/rentoku/omoshiro/202109/0014713913.shtml
話題
空港に近い新幹線駅　九州なら福岡、では本州は？　10キロ以内の駅を調べた
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市街地に近い人工島につくられた神戸空港（coward_lion/stock.adobe.com）
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市街地に近い人工島につくられた神戸空港（coward_lion/stock.adobe.com）
新幹線の駅から近い空港といえば福岡空港が知られています。地下鉄ですと福岡空港〜博多駅間は5分であり、福岡・博多の強みの一つになっています。それでは本州において新幹線の駅から近い空港はどこでしょうか。

■新幹線駅〜空港間の距離が10キロ以下はどこか？

本州にも新幹線駅〜空港間の距離が短いところはいくつか存在します。新幹線駅〜空港間の距離（グーグルマップによる自動車ルート）が10キロ以下のところは以下の通りです。

新花巻駅（東北新幹線）〜花巻空港：約4キロ

新潟駅（上越新幹線）〜新潟空港：約7キロ

富山駅（北陸新幹線）〜富山空港：約7キロ

新神戸駅（山陽新幹線）〜神戸空港：約8キロ

意外と新幹線駅に近い空港が多い印象を受けます。また東日本・日本海側に多く、西日本は少ないということも興味深いです。この点に関しては平地面積が関係しているように思います。現に山地と海が密接している区間が多い東海道新幹線には存在しませんでした（もっとも静岡空港は東海道新幹線の真上にあるのですが……）。

このように見ていくと比較的小規模の空港が多く、政令指定都市にあるのは新潟空港と神戸空港しかありません。

今後も新幹線の延伸計画が存在することから、新幹線駅に近い空港が生まれるのではないでしょうか。

■150万人都市・神戸の玄関口、神戸空港

先ほどリストアップした新幹線駅と空港の中で、最も人口の多い都市にあるのが新神戸駅・神戸空港です。新神戸駅、神戸空港ともに人口約150万人都市、神戸市の玄関口として機能しています。

新神戸駅は2面2線とそれほど規模は大きくありませんが、「のぞみ」や「みずほ」などすべての列車が停車します。神戸の中心地である三宮へは神戸市営地下鉄で2分ほどです。

神戸空港はポートアイランドにあり、2006（平成18）年に開港しました。実は神戸空港には日本航空は就航していません（共同運航便は除く）。その代わりスカイマークの拠点として機能し、全日空便を含めると神戸→羽田間は9便（2021年9月現在）就航しています。21時台にも神戸→羽田便があることから、多くのビジネスパーソンに重宝されています。

その他、札幌（新千歳）、青森、花巻、仙台、茨城、松本、高知、長崎、鹿児島、沖縄（那覇）、宮古（下地島）への便があり、関西から鉄道では行きにくいところに就航しています。

2018年に運営が関西エアポート神戸に完全移行。2019年には発着枠が1日60便から80便に増加しました。地元では国際便就航を期待する声が高まっています。

■とても便利になった新神戸駅〜神戸空港間のアクセス

いくら新幹線駅と空港が近くても、両者を結ぶ公共交通機関がなければ元も子もありません。開業当初は新神戸駅〜神戸空港間の直通バスはなく、神戸空港から新神戸へは三宮駅で乗り換える必要がありました。

2018年頃から、新神戸〜神戸空港間のバス輸送に力を入れています。2021年9月現在、新神戸〜神戸空港間の日中時間帯の本数は1時間に1本程度。新神戸駅→神戸空港（平日朝ラッシュ時）と神戸空港→新神戸駅（平日夕方ラッシュ時）は1時間あたり3〜4本になります。空港の規模がそれほど大きくないため、すぐにバスに乗り継げるのも強みです。

実際に神戸空港から新神戸駅までバスに乗車しました。筆者が乗車したバスは新神戸駅経由徳島行きです。神姫バスが運行する新神戸行きとは乗り場が違うのでご注意ください。バス自体は高速バスタイプでとても快適。料金は340円でした。

15時55分に出発し、新神戸駅に着いたのは定刻よりも5分早い16時20分でした。新神戸駅バス停は1階にあり、2階にある駅改札へはエスカレーターで上がります。寂しいことに神戸空港〜新神戸駅間は筆者1人だけでした。

神戸空港をはじめとする新幹線駅と近い空港の存在。頭の片隅に置いておくと、出張や旅行に役立つかもしれませんよ。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

7338：チバQ：2022/11/30(水) 13:22:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/c02ef9df8c89cbd3896654596be5887abf23cb10
【丘珠空港の滑走路延長】鈴木知事に協力要請　約３００メートル延長　秋元札幌市長
11/30(水) 11:59配信


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STVニュース北海道

STVニュース北海道

滑走路の延長や運用時間の拡大など札幌丘珠空港の将来像実現に向け、札幌市の秋元市長が鈴木知事に協力を要請しました。

（秋元市長）「要請書をお持ちしましたのでどうぞよろしくお願い申し上げます」

（鈴木知事）「はい」

札幌市の秋元市長は、１０年後をめどに札幌丘珠空港の滑走路を３００メートル程度延長することや、空港運用時間の拡大など将来像の実現に向け、鈴木知事に協力を要請しました。

これに対し鈴木知事は「丘珠空港のより一層の利活用と機能強化が進むように札幌市としっかり連携していきたい」と話しました。

秋元市長は日程調整が整えば、年内にも国への要請活動を進めていく考えです。

7339：チバQ：2022/12/18(日) 09:20:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/977c42fe5db0eb1cbe273e52669267f4aca8c131
丘珠空港の延伸計画、国に提出　1日最大70便、経済効果も
12/17(土) 10:30配信

毎日新聞
丘珠空港（手前）＝札幌市提供

　発着できる機種が限られ、小型機の道内便が中心の丘珠空港（札幌市東区）の利用を促進するため、札幌市が滑走路を延伸させる計画を進めている。市や経済団体などでつくる「札幌丘珠空港機能強化推進協議会」は１５日、滑走路を３００メートル延伸し、１８００メートルにすることを盛り込んだ計画を国に提出した。国の審査を経て延伸が実現すれば、道外便の通年運航が可能になる。【高橋由衣】

　北海道新幹線の札幌延伸（２０３０年度末予定）や道内７空港の一括民営化などによる利用者の需要変化に対応するため、市は１６年から滑走路延伸の検討を進めてきた。より大型のジェット機も離着陸できる２０００メートルに延ばす案もあったが、事業費が膨らんで工期が長くなることに加え、騒音が増大することから、最終的に１８００メートルに延伸する案が採用された。

　「丘珠空港の将来像」と題した計画には、空港の運用時間を前後３０分ずつ延長して午前７時から午後９時までとする▽道内から直行便がない道外の空港への路線拡充――を盛り込んだほか、ターミナルビルの拡張や駐機場の増設の必要性も指摘。ビジネスや観光、地域医療に貢献する拠点としてのあり方も示した。

　丘珠空港では現在、道内５空港、道外３空港と結ぶ航空機と、道内の医療過疎地からの通院や患者の輸送などを支える医療用ジェットを運航している。

　道内５空港、三沢空港（青森県）と結ぶ比較的短距離の便ではプロペラ機（座席数４８席）が使用され、通年運航している。これに対し松本空港（長野県）、静岡空港と結ぶ小型ジェット機（同約８０席）と医療用ジェットの運航は夏のみとなっている。滑走路が延伸されれば、路面が凍結しやすい冬でも安全性を確保することができ、小型ジェット機と医療用ジェットも通年利用が可能となる。

　路線の拡充により、通年で運航する便は１日最大３０便から約７０便に増え、市は丘珠空港の年間旅客数が約２７万人（１９年）から約１００万人に増えると想定。道外便１便が通年運航されることによる経済効果を年間１０億円と試算しており、秋元克広市長は「道内全体の経済活性化につながる」と強調してきた。

　滑走路延伸を含む空港整備費は推計１５０億〜２００億円。空港法の規定により、経費は国が全体の８５％（１２７億〜１７０億円）を負担し、残りの１５％（２３億〜３０億円）を道と市で負担する。周辺の施設整備にかかる費用は、民間など所有者の負担で推計１００億〜１５０億円。

　国は今後、延伸による事業化が可能かどうか調査を実施する。調査終了までには少なくとも数年はかかる見通し。市は一連の整備完了を３２年末ごろと見込んでいる。

7340：チバQ：2022/12/23(金) 10:37:03
海外行きたいけどイケナイ・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd36f6720185fa801a2bef1923c3ab0cab9f0363
エコノミークラスが往復60万円！　航空チケット爆上がりで帰国できない在外日本人たち
12/23(金) 6:30配信
半年以上にわたる急速な円安は国内だけではなく、海外にも深刻な影響を与えている。とりわけ象徴的な5つの現場をピックアップし、変化のタネを徹底取材した。【海外現地リポート「悪い円安」に泣いた人、笑った人〜Part2】

円安により、海外各地で日本への旅行希望者が急増。その結果、航空券が高騰しており、在外日本人たちは日本に帰国できなくなっているという。特に極端なオーストラリアを中心に、実態を取材した！

■閑散期でも片道15万円
長らく水際対策に慎重だった日本政府だが、海外との往来は着実に復活しつつある。とりわけ日本に帰国したくてもできずにいた在外日本人は、このときを待ちかねていたに違いない。

ところが円安の影響が、134万4900人といわれる彼らを直撃している（外務省「海外在留邦人数調査統計」2021年10月1日の推計）。当事者のひとりであるオーストラリア在住のライター、柳沢有紀夫さんが解説する。

「10月11日からようやく日本への個人旅行が解禁されました。ところがこの時期はちょうど円安と重なっており、ただでさえ物価の安い日本がより割安となったことがわかると、旅行希望者は急増。需給のバランスが崩れました。さらに航空各社は減便体制から完全には戻っていない。その結果、日本行きの航空券が激しく高騰しているんですよ」

オーストラリアは特にその傾向が顕著だという。

「オーストラリアの人口は2600万人ほどなので、もともと飛行機の便自体が多くはありませんでした。それにもかかわらず、在留邦人の数はアメリカ、中国に次ぐ第3位。つまり、多数の在留邦人と日本への旅行を望むオーストラリア人が、数少ない航空券の争奪戦を繰り広げ、価格がつり上がっている状態なのです」

なお、カンタス航空のブリスベン発東京（羽田）行きの12月上旬の最安値は、片道1617豪ドル（約14万8764円）であった。コロナ前の同時期であれば、往復で10万円を切るチケットも珍しくなかったことを踏まえれば、高騰ぶりがよくわかるだろう。

しかもこれは、あくまで閑散期の話に過ぎないという。同じくオーストラリア在住ライターの君田亜礼（きみだ・あれい）さんはさらに次のように語る。

「南半球に位置するオーストラリアは、毎年12月10日前後から1月下旬までが夏休みシーズンで、この時期はさらに値が上がります。同路線の価格を見ると、往路の最安値が3592豪ドル（約33万3463円）で、復路の最安値が3173豪ドル（約29万4540円）。ひとり当たり往復約63万円ですから、とても一家4人での帰国など考えられない状況です」

7341：チバQ：2022/12/23(金) 10:37:27
■中国発の便は10倍に高騰
ちなみにこれはエコノミークラスの価格である。おかげで年末年始の一時帰国を泣く泣く断念する声もちらほら......。

「商売をやっているので、年末年始くらいしか休みが取れません。今年は諦めましたけど、来年以降もずっとこんな値段なら、もう二度と日本に帰れないかもしれませんね」（オーストラリア在留邦人のアキオさん・仮名）

オーストラリア以外だと、ゼロコロナ政策を続けている中国の状況はさらにひどい。

「年末年始を問わず、コロナ禍以前は往復で4万〜6万円程度だった日本行きのフライトが、現在は40万円前後と、およそ10倍に高騰しています。

おまけに日本から中国に戻るときには、指定病院でのPCR検査が義務づけられていて、これが2回分でおよそ4万円かかります。もちろん自腹で、手続きも面倒なのでコロナ禍以降一度も帰国していません」（中国在留邦人のユエさん・仮名）

これでは帰国を諦めざるをえないのも当然だろう。そして、中国に戻る際にも5日間のホテル隔離と3日間の自宅隔離が必要で、規制を緩めつつある日本とは対照的だ。

問題は、この高騰がいつまで続くのかである。前出の柳沢さんは今後の見通しを次のように予測する。

「各航空会社が今後、フライトを増便してくれれば、少しは価格も落ち着くでしょう。しかし、オーストラリアでは今、CAは過酷な労働の代名詞とされていて、コロナ禍で解雇された従業員が戻ってくる保証はありません」

何より不安なのは、コロナ前の3倍の価格でもチケットが飛ぶように売れている現状に航空会社が味を占めていることで、「こちらの企業はシビアなので、あえて増便しない可能性もあるかも」と柳沢さんは言う。

実際、12月2日の早朝から1ドル＝135円台前半をつけるなど急激に円高が進み始めたものの、カンタス航空のチケット料金にめぼしい変化は見られていないという。

「一番の理由は、値下げをしなくても売れるからでしょうね。また、対豪ドルで考えるとこの1ヵ月では1豪ドル＝94円から92円とわずかに下がっているだけで、決して円高とはいえない状況ですからね」（柳沢さん）

混乱はまだまだ続きそうだ。


取材・文／友清 哲　取材協力／海外書き人クラブ

7342：チバＱ：2022/12/25(日) 23:05:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0066547a5e7a578039b5b162c80d45f7dd2e830
このところ異常に混んでいる「福岡空港」検査員の離職で人手不足に陥っていた
12/21(水) 17:27配信
年末年始にかけて利用者が増える福岡空港の最新事情です。こちらは、最近福岡空港を出発する便を利用した人に、航空会社からあらかじめ送られたメールの内容です。保安検査場が混雑していて、通過に最大で60分程度かかる場合があると予告しています。待合室に行くまでに1時間もかかると大変ですよね…。実際に空港に行ってみたところ、検査場には平日でも行列ができていました。なぜこのような事態になっているのか、背景を取材しました。

旅行支援で利用客が“急増”
福岡国際空港広報課・小林智子課長

福岡空港の国内線ターミナルです。利用する人たちが口々に話していたのは…。

「混んでるなと思って。すごい」
「混むと嫌なので早めに時間を取ろうかなと思ってますけど」

20日に記者が訪れると出発の保安検査場付近では、レーンにおさまらない人の行列ができていました。週末だけでなく、平日もこの混雑ぶり。通過するのにかなり時間がかかっているということです。一体、何が起きているのでしょうか。

福岡国際空港広報課・小林智子課長「全国旅行支援が始まり、お客様が急激に増えていることがまず大きいです。そういうお客様は乗り慣れていないので、禁止品を持ち込まれて時間がかかり混雑しています」

新型コロナの影響で落ち込んでいた旅行の需要が回復し、大人数で出発するツアー客の姿も見かけるようになりました。空港では3年前から保安検査が強化され、上着やブーツなどは検査場でいったん脱ぐことになっています。久しぶりの旅行で検査に慣れていない人が増える中、冬は防寒で厚着をすることもあり、時間がかかる傾向です。

「検査員」が離職、利用客をさばききれない日も
最後尾を示す案内

一方で、空港側にも事情があるようです。

福岡国際空港広報課・小林智子課長「コロナ禍で離職が増え検査員がなかなか確保できないことも要因です。検査員の方は資格や経験が必要なので、採用してもすぐ現場に出られるわけではありません。なかなかさばききれないところも要因だと思います」

年末年始にかけて、帰省や旅行でさらに利用客が増えると予想される福岡空港。運営する福岡国際空港は、スタッフの声かけや案内表示、優先搭乗などの対策をとって混雑を抑えたいと話しています。利用する私たちも、服装や持ち物を工夫したうえで、時間に余裕を持って出かけた方が良さそうです。

駐車料金が大幅「値上げ」
福岡空港の駐車場

福岡空港には最近もう1つ、新たな動きがありました。駐車場の値上げです。検査場と同じように駐車場も混雑しているんですが、長時間止めた場合に、これまでと比べて大幅に料金が高くなりそうです。

福岡空港国際線ターミナルの駐車場は、普通車の24時間ごとの料金がこれまでは1000円でしたが、20日から2400円に引き上げられました。一方、国内線ターミナルの駐車場でも、30分以内の利用ならこれまで通り無料ですが、それ以降、1時間ごとに200円だった普通車の基本料金は、30分ごとに200円、1時間だと400円になりました。

改定の理由について福岡国際空港は、周辺地域の駐車料金の相場を参考にしたうえで、国内線と国際線の駐車料金を同じにしたとしています。

7343：チバＱ：2022/12/25(日) 23:06:27

工事で年末年始はさらに混雑か
駐車料金が変更された

空港利用客「3時間で1200円でむちゃくちゃ高いからびっくりした。値上がりは知らなかったです」
空港利用客「市街地にこんだけ近いのでこれから開発も進むでしょ。別に妥当なんじゃないかと思いますよ」
空港利用客「4時間ぐらいは停めるんですよ。ここに飛行機の写真を撮りにくるのに。最高でも1000円超えたことないのに今度から確実に1000円超えますね。もう今度から空港の外で写真撮ります」

一方、空港の周辺にある駐車場の料金を見てみると、時期によって変動はあるものの、24時間でも1000円程度からの設定で、空港と比べると半額以下。空港まで送迎のサービスをしてくれるところもあります。

ミスターパーキング国内線店・甲斐田久美子店長「ご予約も飛び込みもキャンセルをお願いするぐらい増えています。福岡空港は街中にあるので、駐車場を確保すること自体が難しくて、民間の空港の駐車場が上がったことで周りの駐車場の価格競争次第では改正する必要はあるかなと思いますね」

福岡空港では、国内線・国際線ともに新しい立体駐車場を整備する計画で、工事に伴って駐車できる台数を減らす予定です、年末年始はさらに混雑が予想されるため、福岡国際空港は、公共交通機関や周辺の駐車場の利用を呼びかけています。

市中心部へのアクセスのしやすさは全国ナンバーワンとされる福岡空港。時間を効率よく使いたいときは、検査に備えて服装や荷物をうまく工夫した上で、公共交通機関を活用するといいかもしれません。

7344：チバQ：2022/12/26(月) 12:00:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/873427fe219ec7d2b32a11492b24622f0cfc1cf1
「なんだこれ」福岡空港で大行列　担当者は「対応に苦慮」
12/26(月) 11:19配信

西日本新聞
福岡空港国際線でも、保安検査場まで長蛇の列ができていた＝23日午後2時半ごろ、福岡市博多区（撮影・小林稔子）

　福岡空港の混雑が激化している。保安検査場の待ち時間が長く、利用客から「乗り遅れそうになった」との声が「あなたの特命取材班」に寄せられた。交流サイト（SNS）には行列の写真が並ぶ。背景にあるのは、新型コロナウイルスの規制緩和などで急増した旅行客と、コロナの影響で減ったままの検査場スタッフ。混雑は常態化しており、冬休みシーズンは特に注意が必要だ。

【写真7枚】大行列ができる福岡空港

　23日午後、国際線ターミナルには長蛇の列ができていた。家族3人で韓国・ソウルに向かう福岡市の会社員田中肇さん（39）は「SNSで待ち時間が長いと知り、急いで来た」と慌てた様子。保安検査までに1時間近く待ったといい「間に合ってよかった。いい年越しにしたい」と旅立った。

　国内線でも混雑は顕著だ。福岡市の会社員大野高志さん（47）は11月、サッカー観戦のため午前8時半の羽田行きに搭乗しようと空港を訪れ、息をのんだ。

　ターミナルの北端と南端にある保安検査場から伸びた行列は、中間にある土産店で重なり、さらに続いた。「なんだこれ」。1時間半並んだところで航空会社スタッフに優先案内されて検査を通過。他の利用客も同様で、出発は定刻から約20分遅れた。大野さんは「何度も利用しているが初めての経験だった」と話す。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、混雑は政府の「全国旅行支援」が始まった10月中旬以降に目立ち始めた。年末年始や大型連休のような混み具合で、担当者は「対応に苦慮している」。

　航空業界は新型コロナの往来制限などで大打撃を受けたが、福岡空港国内線の9月の月間旅客数は、コロナ禍前（2018年）の同月の約8割まで回復。10月以降は9割を超えるペースだという。国際線も水際対策の緩和で路線が再開し、12月は約1200便と8月の5倍に。旅客数も戻りつつある。

　一方、検査場のスタッフは、コロナ禍で旅客数が激減したことで離職が相次ぎ、現在も人員が不足したまま。旅客数に応じて検査レーンを増やすことは難しいという。スタッフの採用活動を強化しているものの、研修期間や、国家資格者の配置基準もあり、人員不足解消のめどは立たない。

　長時間並んでも出発間際の乗客が優先されるため、利用客からは「並ぶ意味があるのか」と不満の声も聞こえる。混雑に備えて早くから並ぶ人が増えるとその分だけ行列が長くなることから、FIACは「対応が難しい」と頭を抱える。

　行動制限のない年末年始は3年ぶりで、いっそうの混雑が予想される。FIACは「スムーズな検査のため、上着を脱いだり持ち込み禁止物を確認したり、事前の準備をしてほしい」と協力を呼びかけている。

　（山口新太郎、小林稔子）

7345：チバQ：2022/12/28(水) 00:21:21
https://www.tokyo-np.co.jp/article/222411成田空港の国際線　年末年始に60万人超利用見込み　昨年同期の10倍超　コロナ禍前の44.6%まで回復
2022年12月27日 20時31分
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）

　成田国際空港会社は、年末年始（23日〜1月5日）に成田空港を利用する旅客数の推計を発表した。国際線の利用者は前年度の10倍以上を見込んでいる。
　国際線の出国者は31万300人（969.4％増）、入国者は30万8200人（1396.8％増）で全体の利用者は計61万8500人（1146.8％増）。コロナ禍前の19年度の44.6％にまで回復することになる。
　国内線は、コロナ禍前の水準に戻る。出発客が17万3200人（21.8％増）、到着客が16万5200人（17.2％増）で計33万8400人。
　ピークは国際線の出国が28日で、入国は1月4日。国内線はいずれも29日。（堀場達）

7346：チバQ：2022/12/28(水) 10:01:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/63da655a0e2a7cbe26daf21d40ad5a504b6293b1
福岡空港の保安検査場、2〜3時間待ちの大混雑も　どうして?
12/28(水) 6:15配信


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毎日新聞
保安検査を待つ人たちの長い列ができた福岡空港国際線ターミナル＝福岡市博多区で2022年12月27日午前10時15分、金澤稔撮影

　福岡空港（福岡市）で、保安検査場の混雑が激化している。新型コロナウイルス対策の行動制限が緩和され旅行客が急増する一方、コロナ禍で減った保安検査業務のスタッフ確保が進まないためだ。九州の空の玄関口は年末年始の出国、帰省ラッシュが今後ピークを迎えるが、混雑緩和の対策は限られており、航空業界は頭を悩ませている。

　27日昼過ぎ、福岡空港国際線ターミナルの保安検査場前は、出発を予定する利用客の列が100メートルほどに延びていた。同僚と韓国・釜山（プサン）に向かう宮崎市の女性会社員（60）は「人が滞留してコロナに感染しそう。水際対策は緩和されたが、空港の受け入れ態勢が追いついていないのでは」と不安そうな様子。知人の見送りで訪れた福岡市の男子大学生（22）は「コロナ前にタイへ行った時はここまで並んでいなかった。『乗り遅れるのでは』と焦る人もいるだろう」と話した。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、混雑が始まったのは10月ごろ。訪日外国人の水際対策が緩和され、観光需要回復を目的とした「全国旅行支援」がスタートした時期に当たる。発着する便数も増え、国際線は9月の235便から12月は1219便と5倍超に。国内線の利用客も9月の116万人が、11月は151万人になった。年末年始（12月23日〜1月4日）の国内線利用客は、コロナ前の2019年度と同程度を見込む。

　◇スタッフ不足にスマートレーン未設置

　一方で、コロナ禍による利用客減とともに減った保安検査スタッフの確保は追いついていない。保安検査業務は、各航空会社の委託を受けた警備会社がスタッフを派遣するが、業務内容によっては国家資格が必要な上、長時間勤務やクレーム対応の多い仕事を敬遠する人も少なくないという。福岡空港の国内線では、16ある検査レーンのうち、最大でも11しか使えない状況が続く。国際線も6レーンのうち3レーンの使用にとどまる。

　羽田空港（東京都）や関西国際空港（大阪府）などの保安検査場には、複数の利用者が荷物を取り出して検査を待てる「スマートレーン」を設置し混雑緩和を図っているが、福岡空港には整備されていない。こうした事情も重なって、混雑が激しい時は2〜3時間待ちとなる事態も生じた。

　混雑は出発便が重なる時間帯で激しくなる。搭乗時刻が迫る人を優先的に案内する一方で、列が進まないことに早くから並んだ客がいらだつなど混乱も生じている。FIACの担当者は「年末年始は事務職員も総動員で当たる。保安検査場前の列の整理や、すいている列への誘導の他、事前にコートを脱いでもらったり、ペットボトルの持ち込みを減らしてもらうよう声かけをしたりするなど、できることはなんでもする」と強調した。

　◇「時間に余裕をもって来て」

　国土交通省によると、保安検査場の混雑は国際線の便数が増えた新千歳空港（北海道）、羽田空港、関西国際空港、那覇空港（沖縄県）で起きているが、中でも福岡空港は早朝や夕方などのピーク時の混雑が顕著だという。担当者は「コロナの影響で久しぶりに空港を利用する人もいて、慣れない保安検査で時間を取られることもあると思う。現状では即効性のある対応が打てないので、年末年始に空港を利用する人は時間に余裕をもって来てほしい」と呼びかけている。【城島勇人、久野洋】

7347：チバQ：2022/12/28(水) 21:49:34
https://www.tokyo-np.co.jp/article/222411成田空港の国際線　年末年始に60万人超利用見込み　昨年同期の10倍超　コロナ禍前の44.6%まで回復
2022年12月27日 20時31分
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）

　成田国際空港会社は、年末年始（23日〜1月5日）に成田空港を利用する旅客数の推計を発表した。国際線の利用者は前年度の10倍以上を見込んでいる。
　国際線の出国者は31万300人（969.4％増）、入国者は30万8200人（1396.8％増）で全体の利用者は計61万8500人（1146.8％増）。コロナ禍前の19年度の44.6％にまで回復することになる。
　国内線は、コロナ禍前の水準に戻る。出発客が17万3200人（21.8％増）、到着客が16万5200人（17.2％増）で計33万8400人。
　ピークは国際線の出国が28日で、入国は1月4日。国内線はいずれも29日。（堀場達）

7348：チバQ：2022/12/29(木) 11:05:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/b49459cd7ce2a1452000a7f2ca13c77238807127
香港便は停止？継続？ 二転三転に困惑　キャンセル対応に追われる沖縄観光「春節と重なり痛手」
12/29(木) 10:33配信


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沖縄タイムス
沖縄県内（資料写真）

　政府の要請で、那覇、新千歳、福岡の3空港と香港との間で運航されている直行便が30日から急きょ停止される。新型コロナウイルスの影響で運航が止まっていた香港線が2年7カ月ぶりに再開したばかりで、航空会社や旅行事業者からは28日、困惑の声が相次いだ。ただ、複数の関係者によると、急な措置による業界の混乱などを受け、政府は那覇などでも直行便を継続する方向で調整に入った。29日にも公表する方向だが、二転三転する政府の方針は業界にさらなる混乱を招きそうだ。（政経部・又吉朝香）

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　県内では那覇-香港路線を10月に香港エクスプレスが、11月に香港航空が再開した。2社は1日1往復しており、突然の発表でキャンセル対応に追われた。

　ある香港路線の関係者によると、停止要請の発表以降、28、29日の便は「駆け込み予約」で満席状態という。関係者は「ようやくインバウンドが回復しかけていたのに残念。再開の時期も見通せず先行きが不安だ」とため息をついた。

　沖縄観光コンベンションビューロー、日本旅行業協会沖縄支部、県レンタカー協会、沖縄ツーリスト、旅行代理店のEGL　OKINAWAは28日、県文化観光スポーツ部の宮城嗣吉部長を訪れ「撤回」を求める要請書を提出した。すでに900人ほどキャンセルが出ている旅行事業者もあり、EGLではすでに30団体から予約のキャンセルが出ているという。小島博子社長は「予約が多い春節の時期とも重なり大きな痛手。キャンセル料金は誰が責任を取るのか」と訴えた。

　海外向けのレンタカーの貸し出し業務を担う沖縄ツーリストの東良和会長は「成田や羽田経由で沖縄に訪れる香港人もいる。その中で地方空港を閉鎖しても感染を食い止めることはできない。ただの沖縄差別だ」と不満を示した。

　沖縄観光コンベンションビューローの下地芳郎会長は「香港からの観光客は外国人観光客の1割を占めていて影響は大きい。県も一緒になって国に対し停止措置を撤回してほしい」と求めた。

7349：OS５(旧チバQ)：2023/01/11(水) 01:03:15
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/785158
極東ウラジオストク、国際線相次ぎ再開　東南アジア路線中心　ロシアの東方シフト加速
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2023年1月9日 18:21(1月10日 04:30更新)
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東南アジアなどとの国際便の運航が相次ぎ再開しているウラジオストク国際空港＝２０２１年９月
東南アジアなどとの国際便の運航が相次ぎ再開しているウラジオストク国際空港＝２０２１年９月
　ロシア極東の玄関口ウラジオストクで、コロナ禍とウクライナ侵攻の影響で途絶えていた国際線が、昨秋以降、相次いで再開・就航している。日米欧が対ロ制裁などでロシアとの国際線の運航を停止する中、制裁に参加していない東南アジアなどと結ぶ路線が目立つ。欧米との対立で、アジアとの関係強化を目指す「東方シフト」を強めるロシアと、コロナ禍後の経済回復を狙うアジア各国の思惑が一致しているとみられる。
　昨年１０〜１２月にウラジオストク国際空港との間で再開・就航した国際線は、ラオスのビエンチャン、タイのバンコク、プーケット、ウタパオ、モンゴルのウランバートルの３カ国計５路線。早期に再開していたウズベキスタンのタシケントを加え、現在は４カ国計６路線が発着する。極東の通信社プリマメディアによると、ミャンマーやインド、インドネシアとの便も就航が検討されているという。
　新型コロナウイルスの感染拡大前の２０１９年、ウラジオストク国際空港は東南アジア主要国に加え、日本の成田、関西の両空港や韓国、中国の主要都市などと２０以上の国際線で結ばれていた。プーチン政権は２０年３月、コロナ禍を受け、全ての国際線の運航を停止。その後、規制は緩和されたが、昨年２月のロシアのウクライナ侵攻を受け、日本などはロシアとの国際便の運航を休止したままだ。東南アジア線などの再開や就航は、日米欧とは一線を画す動きと言える。
　ロシアは自国に制裁を科す欧米や日本との関係が悪化しているが、ロシアから兵器を購入するベトナムやインドネシアのほか、タイは軍事政権がロシアと防衛協力を進めるなど関係が深い。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）１０カ国のうち、ウクライナ侵攻を受けて対ロ制裁に参加するのはシンガポールのみで、中立的な姿勢の国が目立つ。
　中国も対ロ制裁に参加せず、ロシアとのエネルギー分野などの協力を強めているが、ゼロコロナ政策を続けてきた影響などで、いまだにウラジオストクとの国際線は再開していない。
　東南アジア側にとっても、ロシア極東からの観光需要は魅力だ。コロナ禍前、ロシアからタイに年間１５０万人の観光客が訪れるなど近年、東南アジア観光の人気は高い。制裁の影響で、日本や欧米への旅行を避けるロシア人観光客を取り込めば、コロナ禍からの経済回復を加速させられるとの思惑もあるとみられる。
　ロシアＮＩＳ経済研究所の斎藤大輔研究交流部長は「国際的な孤立を避けたいロシアは友好国づくりに躍起で、それには人やモノの往来を活発化させることが大前提だ。ロシアとの国際線を受け入れるかどうかに、侵攻に対する各国の姿勢も表れている」と指摘する。（渡辺玲男）

7350：OS５：2023/01/17(火) 17:56:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/9f0e3b67ee8ac1095fe01bd0bc30f446d2c4060d
急速に需要回復、成田空港で人手不足が深刻化「ギリギリの状態」
1/17(火) 13:00配信
　成田空港で地上業務を担う従業員の人手不足が深刻化している。新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ運航便数が急速に回復し、仕事が増えているためだ。航空各社は採用の拡大に加え、他の空港に勤める社員の応援をもらったり、退職者に復職してもらったりとあの手この手の策で乗り切ろうとしている。【中村宰和】

　5日午後の成田空港で、全日本空輸の地上係員、松本洋二さん（51）がフィリピン・マニラから到着したばかりの旅客機の積み荷を降ろしていた。旅客の手荷物や郵便物を手際よくベルトコンベヤーを備えた特殊車両に載せた後、車を運転して所定の場所まで移動させた。

　松本さんの本来の所属は中部空港（愛知県常滑市）だ。だが、成田空港の人繰りが逼迫（ひっぱく）していることを受け、2022年4月から長期応援で成田に来ている。「中部と比べ空港の規模が大きいことで当初は不安だったが、作業にも慣れてきた。中部で培ったスキルは通用する」と笑顔を見せる。

　成田空港にはいま、松本さんのような応援職員が増えている。航空需要が急速に回復しているからだ。

　20年に新型コロナの感染拡大が起きると、航空各社は大幅な減便や運休に踏み切った。業務量が減ったため、一部の社員を企業や自治体に出向させた他、新規採用も凍結。業績悪化による給与カットもあり、航空業界の先行きに対する不安などから離職者も増えた。全日空グループの場合、20年度に4万6580人いた従業員が21年度には4万2196人まで減った。

　だが、22年に入ると、政府が水際対策を緩和するなど潮目が変わった。国際線の運航便数が回復し、航空貨物の需要も好調なことから、逆に人手不足感が出てきた。現場からは「ギリギリの状態で回っている」との声も漏れ始めた。

　事態の変化を受け、全日空は22年4月以降、中部空港や関西空港などから約300人の業務応援を受けている。また、他企業や自治体に出向させていた計2300人の社員の7割以上を呼び戻した。

　日本航空も他空港から職員の応援を受けた。更に成田や羽田の地上旅客係員の新卒採用を3年ぶりに再開した他、成田や羽田などで荷物の搬入や積み下ろしを担う地上係員の採用数も22年度は19年度の3倍に当たる約300人に増やす。格安航空会社のジェットスター・ジャパンは、コロナ禍で希望退職に応じた社員に呼びかけ、復職してもらっている。

　「働き方改革」を進めることで、地上業務の従業員を増やそうという動きも。日航傘下の格安航空会社「ZIPAIR　Tokyo」で成田空港のチェックインカウンターに立つ小野村菜那さん（25）は本来は客室乗務員だ。だが、2月以降は本業に加え、地上旅客係員、動画制作などの企画職の仕事を掛け持ちする。

　同社は客室乗務員が妊娠すると、負担軽減などのために地上職へと配置転換させる仕組みを導入している。さまざまな働き方ができることをアピールするのが最大の狙いだが、需要の変動に柔軟に対応できる体制づくりにもつなげたい考えだ。

7351：OS５：2023/01/22(日) 20:09:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/57776c92d5272b85eff45a09db7cf954679c155c
関西国際空港　東南アジア路線で新規就航続々　観光需要掘り起こしに期待！
1/20(金) 20:32配信
関西国際空港（大阪府）は昨年秋から、新型コロナウイルス感染防止の水際対策緩和を受け、国際線の就航数を回復させている。日本への観光人気が高い東南アジア路線はコロナ前の５割の水準まで回復しており、２０日にはマレーシアの航空会社が乗り入れるなど新規就航も相次いでいる。

バティックエアー・マレーシアはこの日、台湾・台北を経由するクアラルンプール便が飛び立った。週４便運航し、関空での定期便就航は初めて。出発前、国際線エリアでセレモニーを開き、搭乗する旅行者にボールペンや現地のガイド冊子などの記念品を配った。

同便はマレーシア、台湾からの日本観光、中華系マレーシア人の台湾との往来をねらい就航。広報担当者は「日本からのレジャーやビジネスも取り込んでいきたい」と話した。

東南アジアには日本からのレジャー需要が高い国もあり、現地からも多くの訪日客が見込める地域だ。１月８〜１４日の実績では週１００便が運航し、コロナ前の５割の水準に達した。

日本のＬＣＣでも、関空が拠点のピーチ・アビエーション（泉佐野市）が昨年１２月２７日、同社初の中距離路線となるタイ・バンコク線を週６便で運航開始し、利用者増を期待する。

また、タイベトジェットは２月１７日、タイ第２の都市チェンマイとつなぐ路線に週３便を飛ばす。

中華圏では２１日から春節の休暇期間を迎えるが、日本では新型コロナが感染拡大する中国本土からの水際対策を強化した。中国路線は週８便とコロナ前の１％にとどまり、旅客の大幅な増加は難しい。

関空では東南アジアをはじめ、回復傾向にある地域の需要を着実に取り込んでいきたい構えだ。

7352：チバQ：2023/01/28(土) 10:36:24
https://toyokeizai.net/articles/-/648467
AL対スカイマーク｢地方路線｣争奪､異例の延長戦
｢ドル箱｣羽田の発着枠獲得へ正念場を迎える
星出 遼平 : 東洋経済 記者
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2023/01/27 7:00

JALとスカイマークの「地方路線」争奪戦が異例の延長戦に突入している。2社が狙っている客層は明確に異なるが、「ドル箱」の羽田空港発着枠を獲得するのはどちらか。

スカイマークとJALの機体
スカイマークとJALの地方路線発着枠をめぐる戦いは異例の延長戦に突入している（撮影：尾形文繁）
どちらに軍配が上がるのか。羽田空港の発着枠獲得に向けた日本航空（JAL）と、スカイマークの争いが正念場を迎えている。

羽田空港の国内線の「政策コンテスト枠」は、地方路線の活性化策について航空会社と就航先の自治体などが共同で国土交通省に提出し、有識者の評価などを踏まえて発着枠が割り当てられる仕組みだ。

国交省が2019年に募集した5枠に対して、2020年5月に「全日空（ANA）－鳥取空港（鳥取県）」「全日空（ANA）－石見空港（島根県）」など4枠が決定した。

この中で、「異例の事態」と多くの業界関係者が固唾をのんで見守っているのが、「5枠目」の行方だ。

「JAL－三沢空港（青森県）」と「スカイマーク－下地島（沖縄県）」路線の「総得点が僅差だった」（国交省）結果、延長線に突入することになったのだ。両社が2021年3月から1年間のトライアル運航を実施して、その実績について有識者が再度評価を行うことになっていた。

ところが、新型コロナの影響で全体の需要が減少したため、トライアル運航は再び延期。2022年3月から1年間のトライアル運航が評価対象となった。「（就航を）トライアル運航で決めるというのは聞いたことがない。かなり珍しい」（航空会社の幹部）。

この再トライアルの期間が2023年3月で終了する。これまでの1年間の実績を有識者が評価し、JALとスカイマークのどちらかが2025年3月までの発着枠を獲得する運びとなる。

7353：チバQ：2023/01/28(土) 10:37:29
「ドル箱」の羽田発着枠をいかに獲得できるか
航空各社にとって、羽田空港の発着便は「ドル箱」だ。羽田空港は利用客が日本で一番多く、羽田の発着枠をどれだけ確保できるかは、航空各社の収益に直結する。

国内線の空港別発着回数
羽田空港は発着可能回数よりも航空会社からの引き合いが強く、航空会社が飛ばしたくても飛ばせない状況となっている。航空行政を管轄する国交省が5年に1度、発着枠の配分を行っている事実上、唯一の空港だ。

2019年には、大手のJALが前回（2014年）から3減の181.5枠、同じくANAが1減の170.5枠と減枠された。一方、中堅のスカイマークは1増やし37枠となり、唯一の増枠組となった。

国交省の通常の配分とは別に設けられた政策コンテスト枠は、これまで2013年と今回の二度実施された。コンテスト枠の特徴は、就航先が佐賀空港（佐賀県）や山形空港（山形県）、女満別空港（北海道）といった地方空港であること。

地方路線については乗客が少なく収益性が低い。そのため、通常であれば、航空会社は福岡空港（福岡県）や那覇空港（沖縄県）などの人気路線に運航を偏重する傾向にある。

実際、国交省の資料によれば、羽田発着路線の内、地方路線が占める割合は2014年度には64.7％だったが、2018年度には63.8％に減少した。今後に目を向けても、人口減少が続く地方は乗客減少が避けられない。こういった事態を解消するために、国交省はコンテスト枠をテコに、地方路線の再興を描く。

JALとスカイマークで明確に異なる狙い
国の地方活性化策のひとつとして耳目を集める羽田空港の5枠目の争いだが、丁々発止を繰り広げるJALとスカイマークは、それぞれ狙っているポイントが明確に違う。

JALの三沢路線はトライアル運航の開始によって、2020年10月から便数を3本から4本に増加。三沢空港が構える青森県三沢市周辺には、米軍の三沢基地や核燃料リサイクルの日本原燃がある。

そのため、JALは「底堅いビジネス需要がある」（JALの路線事業本部・レゲットロス副本部長）と見ている。ビジネス利用はレジャー客と比べて単価を高く設定できることもあり、「国内線の中でも、羽田－三沢路線は収益性が高い」と路線事業戦略部の川瀬雄大部長は語る。

ビジネス需要に下支えされているとはいえ、搭乗率を高めるためには帰省や観光などレジャー客を増やすことが必要だ。JALにとって、三沢路線は観光客をいかに増やすかが課題だった。

そこで増便を受け、「乗り継ぎのよいダイヤにこだわった」（川瀬氏）。これまで羽田発の場合、午前中は8時20分発の1便のみだったが、トライアル運航で7時45分発と10時30分発の2本に増便した。とくに10時30分発の便は、他の地方空港から羽田に着く便が多く、沖縄や九州など西日本方面へ乗り継ぐために利用する観光客が増えているという。

7354：チバQ：2023/01/28(土) 10:37:43
ビジネス利用を狙う三沢路線に対して、スカイマークが下地島路線で照準を置くのはレジャー利用客だ。スカイマークの2020年10月のトライアル運航によって、初めて下地島空港に羽田路線が就航した。

スカイマーク－下地島路線の最大の武器は、運賃の安さだ。沖縄県宮古島にはJALとANAが就航する宮古空港があるが、両社の羽田－宮古路線の正規料金は7万円前後で、対するスカイマーク－下地島路線は4万円（繁忙期は5万円）と、およそ3割〜4割安い。

「われわれが乗り入れることで、利用者に手頃な運賃を提供することができる。（地方路線を活性化するという）コンテスト枠の趣旨にぴったりだ」と、スカイマークの洞駿社長は話す。

知名度では宮古空港に劣るため、スカイマークは会社を挙げて、下地島空港の新興に取り組む。羽田－下地島路線の就航に合わせ、「神戸空港（兵庫県）－下地島」、「那覇空港（沖縄県）－下地島」路線も新規就航した。

スカイマークの成長戦略に影響大
最後の1枠の行方は、とくにスカイマークにとって大きな意味を持つだろう。同社は成長戦略のひとつとして、「羽田空港の発着枠の拡大」を掲げている。国交省による2019年の再配分では唯一の増枠組だったといえ、今後、大幅な増枠は見込めそうにない。それだけに、今回のコンテスト枠の獲得に力を込める。

スカイマークにとって、羽田の国内線発着枠は現在37（コンテスト枠を除く）で、JALの181.5枠の2割程度しかない。スカイマークの本橋学専務は、「羽田1枠の売上高はおよそ15億円」と試算する。

これは、同社の売上の2％強を占める。スカイマークは2018年度、売上高の6割強を羽田の国内線で稼いでいた。一方でJALは、売上高の6割強を国際線や貨物など国内線以外で稼いでいる。今回の1枠獲得による業績へのインパクトは、JALよりスカイマークのほうが大きいと言える。

JALとスカイマークの戦いは、コンテスト枠の存在意義そのものが問われる側面も持つ。ビジネス路線と観光路線という毛色の異なる路線のどちらが、羽田発着枠を獲得するのか。

業界関係者の間では、「米軍基地や日本原燃など地元とのつながりが強い」（航空会社のベテラン社員）とJALの三沢路線を推す声がある一方で、「JALは近年、羽田の発着枠配分で減枠が続いている。（中堅ながらトライアル運航まで漕ぎつけた）経緯からも、スカイマークの下地島路線が有利」（別の航空会社幹部）とみる向きもある。

国交省航空局の山道哲也企画調整官は、「どちらも地域の特徴を活かした取り組みをしている」と評価したうえで、判断基準を3つ挙げた。

まずは目標の達成度合いだ。コンテスト枠の提案の際に各自治体と航空会社は観光収入や観光客の増加目標を掲げたが、その進捗状況を判断する。

残りの2点は、実効性と継続性だ。目標達成に対して、どのような対策を実行したのか、またそれが値引きや過剰な販促に頼らない継続的なものか、プロセスも重視する。

コンテスト枠でこれまで選ばれてきた路線は、鳥取空港、石見空港、大館能代空港（秋田県）、山形空港といった地元住民や出張客の利用が多い路線だった。

今後、同じ形式でコンテストが開催されるかは未定だが、仮に今回、下地島路線が負けた場合は「観光路線はコンテストに不利」との認識が関係者の間に広がる懸念もあるだろう。観光客が中心である下地島をどのように評価するか、国交省の判断の意図が問われている。

7355：OS５：2023/02/01(水) 00:18:57
https://www.tokyo-np.co.jp/article/228517
羽田直結の複合施設が全面開業　日本の玄関に、訪日客回復見込む
2023年1月31日 18時50分 （共同通信）
　羽田空港第３ターミナル直結の複合施設「羽田エアポートガーデン」が３１日、全面開業した。日本の特産品や伝統工芸を販売する商業エリアや、全国各地につながる高速バスターミナルが新たにお目見えした。訪日外国人客の回復が見込まれる中、日本の玄関口としてにぎわいそうだ。
　新型コロナ拡大の影響で２０２０年４月の開業を延期していた。施設は１２階建てで延べ床面積は９万１５００平方ｍ。住友不動産グループが開発、運営する。
　今回開業した商業エリアには日本各地から誘致した物販や飲食など７４店舗が出店。和菓子や扇子、日本茶などが店頭に並び、すしやしゃぶしゃぶなど和食が楽しめる。

7356：OS５：2023/02/02(木) 16:55:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/3045fe4f48c47ff3ea7c4e31f2664a9bf96b8c01
知らないと損する！神戸空港は「コスパ抜群」「ユニークな就航先」「大阪・京都へも便利」など魅力満載
2/2(木) 16:00配信

8760 by postseven
機能的で美しい神戸空港の魅力とは？（写真提供：関西エアポート株式会社）

神戸空港を利用したことはありますか？　実は「知らないと損する便利でお得な空港」だと旅行ジャーナリストの村田和子さんは言います。今回は、そんな神戸空港の魅力や具体的な旅プランを紹介します。


＊　＊　 ＊
関西には、関西国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）、そして神戸空港の3つの空港があります。数年前より関西を拠点に活動を始めて驚いたのが、「神戸空港が便利でお得！」だということ。関西に住む人の出発空港としてはもちろん、各地から神戸・大阪・京都など関西方面へ旅する際にも、利用しない手はありません。今回は、私のおすすめの神戸空港の魅力や、神戸空港発のおすすめ旅として青森県にフォーカスします。

テンションが上がる神戸空港！実は大阪も近く、コンパクトだからこそのメリットも
神戸空港の一番のメリットは、利便性です。「神戸空港駅」と神戸の中心地であり京阪神へのアクセスの拠点となる「三ノ宮駅」間は、ポートライナーでわずか17分。神戸空港と鉄道の駅は直結しており、駅の改札を出たら1分とかからずに空港の出発カウンターへ到着します。

さらに、JR三ノ宮駅から新快速に乗れば大阪駅までは約20分、京都駅までは同じく新快速で約50分。JR三ノ宮駅から西に向かえば世界遺産姫路城がある姫路駅まで約40分と、神戸空港は関西観光の窓口として非常に便利です。

神戸の街はコンパクトながら、異人館や南京町などの多様な文化があり、おいしいものもたくさん！　港町の景色や六甲山の眺めなど、魅力がぎゅっと詰まっています。大阪・京都にプラスして神戸に滞在すれば、旅の楽しみも倍増しますよ。

神戸空港は海に浮かぶ埋め立て地で、空港の展望デッキやアクセスで乗車するポートライナーからの眺めは最高！　海、そして山々を借景とした神戸の街並みは素晴らしく、旅のテンションも上がります。空港はコンパクトながらも必要な施設は完備し、神戸らしい飲食店もあり、お土産も豊富に揃います。

中でも2022年9月30日（金）には、ミニチュア写真家・見立て作家、田中達也氏の常設ミュージアム「MINIATURE LIFE × KOBE AIRPORT」がオープン。なんと観覧は無料で田中達也氏の見立ての世界観で再現された神戸の街の風景や、飛行機をテーマにした作品など、世代を問わず楽しむことができます。空港利用時にはもちろんのこと、ミュージアムと景色を目当てに神戸空港へ遊びに来るのもおすすめです。

LCCに抵抗がある人はハイブリッドエアライン！ スカイマークやFDA（フジドリームエアラインズ）などが就航
神戸空港に就航しているエアラインは、ANA、スカイマーク、ソラシドエア、エアドゥ、そしてFDA（フジドリームエアラインズ）の5社で（2023年1月現在）、快適性とコストのバランスが優れたミドル・コスト・キャリア（MCC）、あるいは海外ではハイブリッドエアライン呼ばれる航空会社が多く就航しています。

ロー・コスト・キャリア（LCC）は、安いものの搭乗〆時間が早い、預入荷物や座席指定料金が有料、機内持込み荷物の重量制限がある、座席が狭い等々、大人の女性の中には利用に抵抗がある方もいらっしゃいます。その点MCCは、JALやANAなどレガシーキャリアと同様のサービスと使い勝手で、しかも値段が手ごろ。バランスがいいのが魅力です。

7357：OS５：2023/02/02(木) 16:55:26
東京〜神戸は8000円台も！　羽田、沖縄、札幌など王道の旅先へはスカイマーク
羽田、沖縄、札幌など王道へはスカイマークが運航しています。私が出張でよく利用するのが、スカイマークの「たす得」という料金プラン。搭乗前日まで予約が可能で、便ごとの空席予測数に応じて運賃額が変動します。例えば、神戸〜東京羽田なら8500円から。新幹線と比較しても格段に安いのです。神戸〜沖縄那覇も7300円から設定があります（需給バランで価格は変動します）。

しかもチケットの有効期限は365日で、期限内なら便の変更も可能というのが「たす得」のすごいところ（※差額が出る場合は返金、もしくは追加徴収となります）。急な予定変更にも対応できて、この値段は他ではなかなかありません。

機内サービスも充実しており、私が楽しみにしている機内誌は、昨春からスカイマーク社内で自社制作をしているとのこと。ぜひ搭乗したらチェックしてみてくださいね。

神戸空港からの就航は、札幌（新千歳）・羽田（第1旅客ターミナル）・那覇のほか、仙台・茨城・長崎・鹿児島・宮古（下地島）。

FDA（フジドリームエアラインズ）はユニークな地域へ就航。誕生日は旅へ出よう
神戸空港でもうひとつ注目なのが、FDA（フジドリームエアラインズ）。就航地は、青森、花巻、松本、新潟、高知とユニーク。うまく活用することで遠いと思っていた旅先が、ぐっと身近に感じられます。

例えば、長野県の松本は四方を山々に囲まれ自然豊かで、音楽と喫茶店が多い地。国宝松本城など見どころも多いのですが、東京からのアクセスはJRの特急あずさで新宿駅から2時間半以上かかります。対して、神戸空港からFDAなら1時間で到着し価格も片道1万円ほど。地理的には離れていますが、むしろ関西からの方が松本へのアクセスはいいといえるかもしれません。

またFDAは、誕生月に利用できるバースデイ割があります。出発3日前までの手配で、同行者を含めて6名まで割引対象。価格は行き先によって異なりますが、片道6000円〜9000円ほどです。

例えばFDAで青森へ！1時間半のフライトでりんごが浮かぶ雪見温泉に大間のまぐろを堪能
最後に、FDAを使ったおすすめの旅先、青森を紹介します。神戸空港から1時間半のフライトで到着し、青森空港から青森市の中心地まではリムジンバスで35分。

青森駅近隣には、徒歩圏内にねぶたの家「ワラッセ」、展望室や360度シアターが楽しめる「エスパム」、青函連絡船メモリアルシップ「八甲田丸」、青森のお土産屋レストランが入るＡ-FACTORYなど見どころも多くあり、ふらっとお出かけするのにももってこいです。

公共交通機関はありませんが、「あおもり犬（奈良美智作）」で有名な青森県立美術館、三内丸山遺跡へも空港からは車で20分ほどです。

青森空港からは、弘前方面へもリムジンバスが発着しています。所要時間は約50分。春には桜のトンネルが美しい弘前城、街中にはレトロ建築も多く女性におすすめです。今のシーズンなら、雪見の温泉を楽しむのはいかが？　弘前駅からJR奥羽線で約10分の大鰐温泉にあるにある「界 津軽」は、湯治場として栄えた良質な温泉と津軽の文化、青森の食を楽しめます。

昨秋には露天風呂もオープン。かまくらをイメージして作ったという「かまくら露天風呂」は、湯船の先に水庭が広がり、雪景色の中には「津軽こぎん刺しデザイン」の灯篭が。毎年9月初旬頃〜5月初旬頃までは、内風呂・露天風呂ともに地元の名産「りんご」が浮かび、甘い香りに包まれます。

秋冬の特別会席「大間のまぐろづくし」は、すべての料理に大間のマグロが使われており、満足度は120％。青森は地酒が美味で、青森の食文化を味わい尽くせます。

ご当地楽として、毎晩、加山又造氏による津軽の風景を描いた壁面をバックに津軽三味線の演奏もあり迫力満点！　鑑賞後には津軽三味線の体験にも挑戦ができるなど、寒い冬も館内で青森県や津軽の魅力に触れ、旅先を楽しめます。

観光素材が多い青森県。地図で見ると関西からは遠いですが、飛行機ならあっという間です。神戸空港と青森空港を結ぶ便は1日１往復のみですので、離発着時間を確認して旅計画をしてみてくださいね。

◆教えてくれたのは：旅行ジャーナリスト・村田和子さん

旅行ジャーナリスト。「旅を通じて人・地域・社会が元気になる」をモットーに、旅の魅力を媒体で発信。宿のアドバイザー・講演なども行う。子どもと47都道府県を踏破した経験から「旅育メソッド（R）」を提唱、著書に「旅育BOOK~家族旅行で子どもの心と脳がぐんぐん育つ（日本実業出版社・2018）」。現在は50歳を迎え、子どもも大学生となり、人生100年時代を楽しむ旅を研究中。資格に総合旅行業務取扱管理者、1級販売士、クルーズアドバイザーなど。2016年より7年間、NHKラジオ『Nらじ』月一レギュラーを務めた。トラベルナレッジ代表。旅ブログも行っている。

7358：OS５：2023/02/12(日) 21:42:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/348f7e08a63b48f082b5f95f56d71cf1fdcc6c1a
採算とれぬ「離島路線」 赤字は税金補てん常態化も、近年見られる新たな“希望”とは
2/9(木) 5:31配信
乗客ゼロでも航空便が必要
琉球エアコミューター（RAC）のボンバルディアDHC-Q-400CC（画像：シカマアキ）

　日本には現在「97」もの空港がある。そのなかで、離島にある空港を結ぶ路線は、搭乗率がたった数%であっても、飛ばし続けなければいけない。


　例えば、緊急の救急搬送時などだ。「島民の足」としても、船舶より移動時間が大幅に短い飛行機は欠かせない。

　そんな離島路線の採算は、観光需要が見込めるピーク期以外は苦しい。1日に数えるほどしか発着しない空港経営も同様だ。

　赤字分は税金で補てんされ続けるのが常態化しているが、近年、航空会社や空港の運営など、民間による新たな動きも出てきつつある。

路線維持に独自の試み
下地島空港の旅客ターミナル（画像：シカマアキ）

　離島路線は離島住民にとって欠かせない。一方で、離島の人口を考えると、毎日運航されていて少なくとも数十席ある座席を、一般的に大手航空会社の採算ベースといわれる5〜6割埋めるのは容易ではない。

　沖縄の離島路線では、JALグループの琉球エアコミューター（RAC）が多くの路線を運航する。RACでは、ボンバルディアDHC-8-400というプロペラ機の「カーゴコンビ」（CC）型を所有。通常型が74席なのに対し、50席しかない代わり、機体後部の貨物スペースが広い。

　RACによると、与那国のカジキマグロや久米島のクルマエビなどを迅速かつ大量に運ぶことができるとのこと。加えて、台風シーズンには船舶の貨物輸送が長期間困難となるため、この貨物室に大量の日用品を搭載して島民の早期の生活復旧にも寄与するという。

　また、沖縄の宮古諸島にある下地島空港では三菱地所が空港運営に携わっている。下地島空港は2019年3月に新ターミナルが開業。施設内に水上ラウンジがあるなど、南国のリゾートホテルのような雰囲気がただよう。

　一般エリアにはカフェ・ショップもあり、飛行機利用者以外も立ち寄りやすいスポットとなっている。三菱地所は、宮古諸島でホテル開発なども推進し、空港を起点としたまちづくり、沖縄全体の観光産業および地域経済活性化も目指している。

「離島ホッピング」が人気だったワケ
日本エアコミューター（JAC）は那覇－奄美など多くの離島路線を運航（画像：シカマアキ）

　沖縄などの離島だと、観光需要もある程度は見込める。しかし、旅行者のなかには沖縄本島のみ、もしくは

「本島に加えてもう1島まで」

という移動パターンが多いと聞く。

　数年前、鹿児島県の奄美群島、沖縄県の南西諸島の空港を飛行機で巡る「ホッピング」が注目を集め、ツアーとして販売された。JAL傘下のジャルパック（東京都品川区）が当時販売した。

　一般的な観光ツアーと大きく異なるのは、離島の空港に着いてすぐに出発する点だ。そのため、現地での観光時間はない。例えば、「1泊2日14フライト」（東京発）の場合、以下のようなツアー内容だった。

●1日目
東京（羽田） → 福岡 → 那覇 → 北大東島 → 南大東島 → 那覇 → 久米島 → 那覇

●2日目
那覇 → 宮古島 → 那覇 → 沖永良部 → 徳之島 → 奄美大島 → 鹿児島 → 東京（羽田）

　このツアーは、飛行機の搭乗回数を短期間に重ねてJALの上級会員を目指す「修行」と呼ばれる行動をする人たちの人気を集めた。どのような目的であっても離島路線に乗る有償客であり、しばらくの間ずっと販売されていたので一定の需要はあったのだろう。

7359：OS５：2023/02/12(日) 21:42:33
　このツアーは既に存在せず、ジャルパックが販売する航空券とホテルを組み合わせる「ダイナミックパッケージ」で、自分で旅行プランを作らなければならない。

国による離島路線維持の対策予算も
沖縄の離島路線が多く発着する那覇空港（画像：シカマアキ）

　離島路線の運賃は決して安くない。例えば、石垣－与那国線だとRACの運航しかなく、たった35分のフライトで普通運賃が1万3300円。家族分だと一気に数万円の出費となる。

　JALでは「離島割引」、ANAには「アイきっぷ」がある。例えば、JALの離島割引だと石垣－与那国線で5200円。しかも、先得割引や特便割引などと違って予約変更もできる。

　利用には「沖縄県離島住民割引運賃カード」や「鹿児島離島航空割引カード」などが必要だ。離島以外にも、兵庫県の但馬空港や島根県の萩・石見空港、石川県の能登空港なども、地元住民向けに運賃助成を行っている。

　これらの費用を含め、離島路線や離島空港などは、国土交通省航空局関係予算決定概要の「離島航空路維持対策」や国土交通省総合政策局予算の「地域公共交通確保維持改善事業」として計上されている。

・運航費補助
・機体購入費補助
・着陸料の軽減
・航空機燃料税の軽減
・固定資産税の軽減

などもある。

ネックは「運賃」「便数」
スカイマークは羽田－那覇、宮古（下地島）などの定期便を運航（画像：シカマアキ）

　日本には、飛行機でないと行きづらい離島が数多くある。移動時間が短縮できる飛行機だと、いくつかの島を滞在、観光しながら巡ることもかなう。ただ、旅行者にとって最大のネックはやはり、高い航空運賃だろう。

　しかも、日本での長期休暇は、年末年始、大型連休、お盆など時期（ピーク期）に集中する。ピーク期はまだ良くとも、それ以外は利用客が減るとなると、航空会社、空港、ホテルなど受け入れ側にとっても採算が取りづらい。

　先に紹介した下地島空港では、スカイマークとジェットスターの定期便がある。いずれも運賃は宮古空港と比べると、かなり安い。ジェットスターは閑散期に当たる冬期は全便運休だったが、夏期は運航される。発着数こそ宮古空港より少ないものの、近くの観光スポットに来た一般客が空港に立ち寄ったり、Wi-Fi完備で電源もあるためワーケーション（休暇中の旅行先でテレワークを行うこと）らしき人がいたりする。

　観光客が増えた程度で、離島路線の黒字化ができるほど簡単ではない。だが、離島路線に少しでも乗ってもらえるような違う視点や貨物需要の取り込み、搭乗客以外の空港利用促進などの視点や試みなども必要ではないだろうか。

シカマアキ（旅行ジャーナリスト）

7360：OS５：2023/02/12(日) 21:43:09
https://merkmal-biz.jp/post/12860?utm_source=news.yahoo.co.jp&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=feed&amp;utm_content=32579_2
JALが7年ぶりANAに勝利！ コロナ禍の旅客数、浮き彫りになった決定的な「両社の差」とは
2022.6.12
シカマアキ（旅行ジャーナリスト）
新型コロナで多大な影響を受けた日本発着の国際線が、やっと再開し始めた。JALの2021年度の国際線旅客数は89万2471人と発表され、一方ANAは82万5524人で、ANAを抜いてトップに立つのは7年ぶりとなる。
JALが国際線で7年ぶり首位
ANAとJALのボーイング「787」型機（画像：シカマアキ）
ANAとJALのボーイング「787」型機（画像：シカマアキ）
　新型コロナウイルス禍によって多大な影響を受けた日本発着の国際線が、やっと再開し始めた。路線数や便数などを見ると、以前とはほど遠い状況だ。ただ、この2年余りで大きく変わったことがある。そのひとつが、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）の旅客数が逆転したことだ。

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　JALの2021年度の国際線旅客数は、89万2471人と発表された。一方、ANAは82万5524人。JALがANAを抜いてトップに立つのは2014年度以来で、7年ぶりとなる。

　実は、JALがANAを旅客数で逆転したのは国際線だけではない。国内線でも2021年度、JALが約1624万人、ANAが約1523万人。2019年度まではANAがトップだったが、2020年度にJALが逆転した。

　コロナ禍という、近年まれに見る事態が起きたこの2年余り。航空業界も生き残りをかけた厳しい経営を強いられている。そんななか、なぜ両社の旅客数が逆転する事態となったのか。

フラッグシップキャリアと言えばANAとJAL
ANA国際線が飛躍したのは「787」導入が大きい。現在はこの787ロゴ機はない（画像：シカマアキ）
ANA国際線が飛躍したのは「787」導入が大きい。現在はこの787ロゴ機はない（画像：シカマアキ）
　日本には、ANAとJALというふたつのフラッグシップキャリア（大手航空会社）がある。海外では、

イギリス：ブリティッシュエアウェイズ
フランス：エールフランス航空
オーストラリア：カンタス航空
タイ：タイ国際航空

など、「1国1社」のパターンが多い。隣の韓国も現在2社あるが、大韓航空がアシアナ航空を近く吸収合併することが決まっている。

　国際線、国内線ともにJALが長らく日本のトップに君臨していた。しかしJALは2010（平成22）年1月19日、会社更生法を申請し、事実上経営破綻。これを機に、JALは新規路線の開設を制限された。

　一方、ANAは羽田空港の再国際化もあり、国際線で次々と路線ネットワークを広げた。ANAの国際線定期便の開設は1986（昭和61）年と、歴史はそう古くない。2015年度にANAは国際線旅客数でJALを逆転。2020年度までずっとトップを守り続けてきた。

7361：OS５：2023/02/12(日) 21:43:25
有事に強いJAL
アメリカ・ロサンゼルス空港に並ぶANAとJAL（画像：シカマアキ）
アメリカ・ロサンゼルス空港に並ぶANAとJAL（画像：シカマアキ）
　新型コロナウイルス禍に加え、最近はウクライナ情勢も国際線に影響を及ぼしている。ここ最近

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「やはりJALは有事に強い」

との声も聞かれる。

　日本における国際線の歴史、その大半はJALとともにある。1954（昭和29）年2月に開設された東京－ホノルル－サンフランシスコ線が、日本で初めての国際線定期便だ。JALは現在も東京（羽田）－サンフランシスコ線を、JAL0001便／0002便として運航している。

　そして、1964年に日本航空が日本初の海外パッケージ商品ブランドとして「ジャルパック」を設立。翌1965年にヨーロッパへ第1陣が出発した。当時まだ世界は冷戦時代で、アラスカのアンカレッジを経由する北回りルートが採用されていた。

　コロナ禍では、両社とも国際線の約9割が欠航。羽田または成田－ニューヨーク、シカゴ、ロンドン、バンコク線など首都圏発着のごくわずかな運航のみとなった。そんななかでも、JALの奮闘ぶりがあった。

　例えばJALはロサンゼルス－大阪（関西）線を週1便でいち早く再開。当時、日本入国後に公共交通機関で移動することができず、到着地が首都圏以外だと不便極まりなかった。その状況下での運航再開だったわけだ。

　筆者（シカマアキ、旅行ジャーナリスト）も2021年9月、この便に搭乗したが、関西のほか九州や中部などへ向かうのに「成田や羽田より関空のほうが近い」と言って利用していた在外邦人が非常に多かった。コロナ禍でも移動せざるを得ない人々が少なからずいる。「JALが飛ばし続けてくれている」と、その受け皿となっていた。

　さらにウクライナ情勢の影響で、ヨーロッパ路線はさらに便数が減った。両社ともいったん全便を運休後、JALはロンドン線を北回りルートで再開し、ヘルシンキ線もそれに続いた。一方、ANAは南回りルートで、フランクフルト線とブリュッセル線のみ再開。しかも後者はどちらかと言うと貨物向けだった。

　他の外資系エアラインも南回りルートが主流な中、JALが「過去の運航実績がある」として北回りルートを選択したことに、当初は懐疑的な見方もあった。しかし今ではANAも日本発は北回りルートで運航している（日本行きは両社とも南回りルート）。

7362：OS５：2023/02/12(日) 21:43:49
両社の差は国内線の機材やサービスでも
JALの国内線「A350」型機（画像：シカマアキ）
JALの国内線「A350」型機（画像：シカマアキ）
　この2年余り、海外渡航が制限されたのもあり、筆者は国内線の利用がメインとなった。利用者の立場からもここ数年、両社の「違い」がはっきり感じられる。

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　まず、JALは使用する「機材」が新しい。例えば、東京（羽田）－大阪（伊丹）、福岡などの基幹路線の場合、両社とも大中型機での運航が主流だ。JALはここ数年、従来のボーイング777や767に代わり、最新鋭の787やエアバスA350を投入。JALの機材更新はコロナ前から計画されており、コロナ禍も予定通りに新機材を受領（じゅりょう）し、古くなった機材は海外へ売却している。

　一方、ANAは新機材をここ数年で導入できていない。787のローンチカスタマーとしてこの十数年で787シリーズを次々導入してきたが、それも年数を経て軒並みやや古くなってきている。767もまだまだ現役で活躍している状況だ。

　機内の座席（シート）にも違いがある。JALの国内線向け787やA350の場合、座席に個人テレビモニターがあり、USBポートに加えて電源も全席にある。一方、ANAでは同様のシートはごくわずか。座席にUSBポートがあれば良いほうで、電源は皆無。コロナ禍で国際線仕様の787も国内線で運用されているものの、そのシートももはや古い。

　しかも、JALでは搭乗から降機まで充電できるのに対し、ANAでは上空でのシートベルト着用サイン消灯時のみと限られている。機内Wi-FiサービスもJALが先行。導入当初は接続できないトラブルが多かったが、近年は改善された。ANAは後発で、いまだつながりにくいことが多々ある。

　両社の便が運航されている路線は競合しており、運賃は基本同額だ。しかし、残席状況によって運賃が変わる仕組みなので、売れ行きが偏ると運賃にも差が出る。数年前から

「JALよりANAのほうがちょっと安い」

との声も聞かれる。

近年は路線拡大の一方だったANA
ANAのハワイ線専用「A380」フライングホヌ（画像：シカマアキ）
ANAのハワイ線専用「A380」フライングホヌ（画像：シカマアキ）
　コロナ前にANAの国際線が次々と路線開設を発表するたび

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「そんな場所まで直行便が必要だろうか」

と思ったり、ハワイ線専用で超大型機「A380」を投入した際もデビュー数か月後にすでに運賃が下落していたり、「攻め過ぎでは」との感があった。そのままコロナ禍に突入して約9割が運休し、新規路線は開設時期のめどがいまだ立っていない。

　2022年7月からA380でのハワイ線の運航再開が発表された。しかし、昨今の円安や燃油サーチャージの高騰などもあり、連日満席がずっと続くかはやや疑問だ。

　結局のところ、JALは一度倒産して経営がスリム化した。一方、ANAはここぞとばかりに最新機材を先んじて導入し、路線拡大したのち、コロナ禍で大きな打撃を受けた。いざという時の対応は、過去の実績がモノを言うこともある。ANAが巻き返すには、まだある程度の時間を要するのではないだろうか。

7363：OS５：2023/02/16(木) 20:55:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/a716b68f72966061444dac56436b3a1180cea976
空港反対派のやぐらと看板を撤去　成田空港内の農地で強制執行
2/16(木) 12:19配信

毎日新聞
空港反対派が設置した看板を取り囲む機動隊員ら＝千葉県成田市で2023年2月15日午後9時10分、中村宰和撮影

　千葉地裁は15〜16日、成田国際空港会社の申し立てに基づく強制執行により、空港敷地内にある農地の明け渡し作業を進め、空港反対派が設置したやぐらと看板を撤去した。千葉県警の機動隊員ら数百人が投入され、作業を阻止しようと激しく抵抗する約50人の反対派を現場から排除した。空港用地を巡る強制執行は2017年5月に反対派の団結小屋を撤去して以来となる。

　現場は空港の計画区域の住民、市東孝雄さん（72）が利用していた約4600平方メートルの農地。空港会社に明け渡すよう命じる判決が16年に確定していた。やぐらや看板についても22年9月、東京高裁が撤去を認める判決を出している。空港反対派はこれを不服として上告中だが、東京高裁は判決確定前でも強制執行を可能とする仮執行宣言を付けていたため、空港会社は撤去作業と明け渡しを千葉地裁に申し立てていた。

　15日午後8時過ぎ、盾を持った機動隊員らが現場に到着すると、空港に反対しているグループ「三里塚芝山連合空港反対同盟」北原派のメンバーらが一列に並んで敷地の前に立ちはだかり、両者は激しくもみ合った。反対派の一部は棒を振り回し、機動隊員が盾で防いだ。機動隊員らが反対派のメンバーを6、7人がかりで持ち上げて現場から強制的に移動させると、「暴力を許さない」「農地を守り抜く」などの怒声が飛んだ。同11時半ごろにはプレハブ小屋を壊すため重機が投入された。【中村宰和】

7364：OS５：2023/02/16(木) 20:56:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc6a6056eb3aade15d702c4e0564ec48d7877ae0
成田空港、やぐら撤去や土地の明け渡しを強制執行…県警機動隊と反対派の小競り合いも
2/15(水) 21:21配信


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読売新聞オンライン
強制執行を巡り、衝突する空港反対派と県警の機動隊員（１５日午後８時１５分、千葉県成田市で）＝伊藤紘二撮影

　千葉地裁は１５日夜、千葉県成田市の成田空港用地内で、空港反対派が設置したやぐらや立て看板などの撤去と土地の明け渡しについて強制執行に着手した。反対派の抵抗に対する強制執行は２０１７年５月の団結小屋の撤去以来ほぼ６年ぶり。現場では、反対派と県警機動隊員らの小競り合いも起きた。

（写真：読売新聞）

　午後８時頃、数百人の機動隊員らが執行対象地を取り囲むと、約５０人の反対派が互いに腕を組み、隊員の盾に体をぶつけた。やぐらの上にも数人が上り、「機動隊員は帰れ」とマイクでどなった。

　強制執行の対象は、空港北側に位置するＢ滑走路近くの約４６００平方メートルの土地。０３年には成田国際空港会社（ＮＡＡ）が所有権の取得を完了したが、「三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派」がやぐらなどを建て、反対派の市東（しとう）孝雄さん（７２）が野菜などの栽培を続けてきた。このため、Ｂ滑走路の誘導路が「へ」の字に曲がる原因となっていた。

　最高裁は１６年、ＮＡＡが土地明け渡しを求めた訴訟で、市東さん側の上告を棄却。ＮＡＡが「北原派」に工作物撤去などを求めた訴訟でも、東京高裁が昨年９月の控訴審判決でＮＡＡ側の請求を認め、さらに判決確定前でも強制執行ができる仮執行宣言を付した。

　成田空港を巡る闘争は１９６６年、空港建設が閣議決定されたことで始まった。反対する住民や農民に過激派が合流し、７８年の開港２か月前には管制塔占拠事件も発生。今では激しい反対運動は確認されなくなったが、空港用地にはもう１か所、ＮＡＡが所有していながら市東さんが耕作を続ける土地が残っている。

7365：OS５：2023/02/16(木) 20:57:51
https://www.yomiuri.co.jp/national/20230126-OYT1T50354/?ref=yahoo
成田空港、ワンターミナルへ…第１・第２・第３を１か所に集約する方向で議論
2023/01/27 14:36

　開港から５月で４５年を迎える成田空港が転換期を迎えている。コロナ禍後の旅客数の急増予測や乗り継ぎ市場も含めたアジアの空港との競争が激しくなる中、３か所ある現在の旅客ターミナルを１か所に集約する「ワンターミナル」化を目指す方向で議論を重ねている。成田国際空港会社（ＮＡＡ）を中心に識者を交えた検討会は今年度中にも、将来の成田空港の方向性を示す中間報告をまとめる見通しで、具体的な計画に踏み出す。（竹田淳一郎）


乗り継ぎ需要増
　１９７８年５月に開港した成田空港は当初、ワンターミナルで運営してきた。旅客数の増加に伴い、第２ターミナルが９２年、第３ターミナルが２０１５年に完成し、三つのターミナルで運営してきた。

　しかし、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や、国際線の乗り継ぎ需要が増加。分散型ターミナルの複雑な構造が乗り継ぎや移動のしにくさを浮き彫りにした。

　昨年に結成された「新しい成田空港」構想検討会の委員長で、運輸総合研究所所長の山内弘隆氏（一橋大名誉教授）は「国際的な競争力を持つ必要がある」と指摘し、乗り換えが便利なワンターミナルを作る意義を強調する。昨年１２月の３回目の会合では、県や成田市、多古町などの首長も含め、ワンターミナル化に異論は出なかった。

乗り継ぎ獲得占有率２６％→１５％
　ＮＡＡがワンターミナル化を進める背景の一つに、アジアのハブ空港との競争激化がある。北米と東南アジアの乗り継ぎ市場はコロナ禍前の１９年までの１０年間で約２倍に成長した。

　成田空港の乗り継ぎ旅客数は１０年の１１４万８０００人から１９年には１２５万９０００人に増加した。ただ、乗り継ぎ獲得占有率は、２６％から１５％に減少。乗り継ぎ旅客数で東アジアでライバルの台湾桃園国際空港（１７７万４０００人）や香港国際空港（１５６万２０００人）、韓国・仁川国際空港（１４６万８０００人）に水をあけられた。

　国際線旅客数でも成田空港は００年の８位（２６６０万人）から、１９年は１８位（３６６５万人）に順位を下げた。ＮＡＡの田村明比古社長は「首都圏、日本の玄関口としての成田空港の機能を続けていくためには強化が必要」と強調し、「利便性や効率性を考え、将来的にワンターミナルという形に優位性がある」との考えを示す。

　成田よりも国際旅客数が多いアムステルダム（オランダ）やバンコク（タイ）、イスタンブール（トルコ）などの空港はワンターミナルとなっている。

移動手段が課題
　ワンターミナル化した場合、ターミナルが巨大化するため、移動手段の確保のほか、障害が生じた際のバックアップ態勢、鉄道や道路の空港への導線の変更など課題も多い。

　国やＮＡＡは、年間の発着回数が３０年代には３０万回を超え、３０年代初頭から４０年代後半に５０万回に達すると試算する。拡大する航空需要に対応するための時間的な余裕はなく、中間報告をたたき台にターミナルの形状や予算規模など具体的な計画を進める必要がある。

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7366：OS５：2023/02/19(日) 12:36:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb036c99851dbfdf8c1ed70fac9e8b880dcdb47e
国産ジェット、開発中止の波紋　逃した釣果、あまりに大きく
2/19(日) 8:03配信
時事通信
スペースジェット（2020年3月）

　三菱重工業は2月7日、長年にわたって開発してきた初の国産ジェット旅客機「スペースジェット〈SJ〉、旧MRJ）の開発を断念すると発表した。18年間に投資した資金は1兆円に上り、完成予定期日を6回延期。6機の試験機で延べ3900時間の飛行試験を行ったが、商業運航に必要な国の型式証明を手に入れることができなかった。同社の泉澤清次社長は、「型式証明の取得にはさらに巨額の資金が必要で事業性を見通せない」「開発に時間が掛かっている間に、機能や装備品の競争力が低下した」と説明。「準備と知見が足りなかった」と敗因を語ったが、三菱にとっても、日本の産業界にとっても、逃した釣果は、あまりにも大きい。（航空アナリスト　杉浦一機）

【図解】スペースジェット開発の経緯

◆20年前の静かな興奮

　振り返れば、2003年5月に三菱重工が初の国産ジェット旅客機の開発に取り組む意向を表明した時には、日本列島は静かな興奮に包まれた。国民は「国産旅客機YS－11に次ぐ日の丸ジェットに乗れる」と素直に喜んだが、国内航空機業界の関係者には、いよいよ三菱が決断したかと、安堵感さえが広がっていた。

　というのも、国産ジェット旅客機の開発は、航空業界の半世紀にわたる課題とされてきたが、具体的な行動には結び付かなったからだ。YS－11が1971年に生産を終えてから、開発案は何度も浮上したものの、業界挙げての技術と知見の結集と巨額の資金が必要で、リスクも大きかったことから、肝心の事業主体が現われなかった。業界は「YSと同様に国主導で進めるべき」と主張し、通産省（当時）は「民活の時代だから民間主導で進めるべき」とボールの押しつけ合いが繰り返され、ペーパープランの域を抜け出すことができないでいたのだ。

　だが、この間に航空機業界の事業構造は大きく変化していた。戦後の航空機業界は安定した需要で高いシェアを持つ防衛需要を基盤に、徐々に拡大する民需が加わることで産業規模を拡大してきた。だが、世界の冷戦構造の終結に伴い、防衛関連の売り上げは減少に転じる。民需の大部分を占めたのは他国メーカーの下請けである部品ビジネスで、幸運にも恵まれて、売り上げこそ増加したが、納入単価は低く抑えられて収益性が低い上に、継続性への不安も拭えない。業界の安定的発展のためには、自主的に采配できる完成機ビジネスが必要だったのである。

　日本全体の産業も、厳しい状況にあった。かつて世界の市場をリードした家電製品や造船は王座を奪われ、自動車産業も激しく追い上げられた。しかし、航空機は高い技術レベルが必要な産業であり、競業国が少ない上に、部品点数が約100万点（高級乗用車は約3万点）と桁違いに多いこともあって他産業への波及効果は大きく、モノづくりを得意とする日本の次世代産業に相応しい業種だ。

　ただし、航空機事業は、機体の開発と販売やアフターサービスの環境整備に多額の資金が必要になる上に、代金の回収に時間が掛かることから、長期的な事業体制が求められ、新規参入が難しい分野でもある。

7367：OS５：2023/02/19(日) 12:37:13
◆夢を広げたハイテク機

　そうした状況にあって、未来の成長事業として期待した三菱重工は03年5月、30〜50席のジェット旅客機の開発を決断した。事業の開発投資は総額1500億円と見積もり、国の補助金500億円を取り付けた。

　蛇足だが、国が破格の資金拠出を決断したのは、2001年10月に東京都が「国がやらないのであれば東京都がやる」（石原慎太郎都知事＝当時）と、アジアの主要国とともに100席クラスのリージョナル（地域間）旅客機を共同開発しようと、「アジア大都市ネットワーク21」の専門部会として「中小型ジェット旅客機の開発促進検討委員会」を立ち上げたのが刺激になったとの見方もあった。

　三菱は開発準備に取り掛かったが、マーケティング調査をやり直した結果、05年4月に機体のサイズを70〜90席に大型化するとともに、省燃費で高い経済性を持つ三菱リージョナルジェット（MRJ）のコンセプトにまとめていった。

　最も重視したのは、高騰する燃費対策だった。空気抵抗の少ないスタイリッシュな胴体、米国メーカーP&W社が開発した出力に応じてギアを変える高効率エンジンを備え、燃料消費を既存機よりも2割改善。さらに、主翼には騒音を削減するJAXAの開発した新構造を採用し、炭素繊維の複合材を使用するなど、最先端のリージョナルジェット旅客機となった。ちなみに、競合機が同エンジンを採用する新型機計画よりも2年も先行していた。

　このコンセプトは当時の課題に的確に応えるものだったが、スタイリッシュな胴体に拘るあまり搭載量に余裕がなく、貨物どころか乗客の手荷物を収納するのも精一杯だった。また、メディア上では「日の丸ジェット」の言葉が乱舞していたが、装備品の多くは海外メーカーの既存製品。調達数量が月に数個と少ないだけでなく、関係機関の認証が取れていることが重要だからだ。だが、これは三菱の意思は反映しにくく、コスト面でもマイナス要因となっていた。

　08年3月に全日空が25機の購入を決めたことで三菱は正式に事業化を決定。投資資金を3500億円と見込み、本格開発に着手した。4月に開発・製造・販売を目的にした三菱航空機を設立し、11年初飛行、13年納入開始のスケジュールを発表する。販売では米国の地域航空会社などからの受注も入り始め、将来目標は20年間に2500機などという威勢のよい数字も飛び交うようになった。

　当時の三菱は、自社技術への自信にあふれ、自前主義が貫かれていた。完成機ビジネスは未踏の事業であるにもかかわらず、「ジェット戦闘機さえ開発できる技術力をもってすれば、旅客機は十分つくれる」と判断しているかのように見えた。

7368：OS５：2023/02/19(日) 12:37:25
挫折した「下請けからの脱却」
初飛行を終えたMRJ（2015年11月）

　外部が異変を最初に知ったのは09年9月だった。主翼に採用する予定の複合材は製造コストがかさむので既存材料に変更するが、主翼の設計をやり直すため、納入開始を14年4〜6月に延期することを発表する。

　15年11月には初飛行に成功したが、新たな課題が次々と浮上した。そこで飛行試験機の数を増やし、飛行拠点を天候が安定している米国に移して飛行時間を稼いだが、深刻なのは、型式証明の取得が見通せないことだった。そこで、自前主義の方針を捨てて経験豊富な外国人技術者を大量に採用し、課題の解決のスピードアップを目指したが、主要部品の仕様変更、ソフトウェアの改修などでスケジュールの後ろ倒しは6回も続いた。

　一方、航空業界では、原油価格の落ち着きとともに、機体に対する要望が変化した。多少、燃費が落ちても貨物も積みたい、将来の代替燃料（SAF）に対応してほしいなど、時間経過とともに要望が変ってきたのだ。イメージ刷新を図り、客室空間の広さをアピールするため、19年6月に名称を「スペースジェット」に変更したが、20年前の機体コンセプトを変えることはできなかった。この間に最大のライバルだったブラジルのボンバルディアは主力のプロペラのリージョナル機にP＆W社製の新エンジンを採用したジェット化を成し遂げてベストセラー機に仕立て上げた。さらに、中国も70席と150席クラスの2機種の開発を終えていた。

　泉澤社長は、事業中止を発表した2月の記者会見で、「技術があったから試験飛行までたどり着けたが、その技術を採算にのせて事業にするための準備と知見が足りなかった」と述べた。だが、三菱に代わってSJ事業を引き受ける企業は国内に見当たらず、完成機ビジネスに関われるチャンスはアジア主要国との共同開発しかないが、その可能性は低い。

　一方、完成機ビジネスの機会を失った三菱の期待は、これから次期戦闘機の開発に向かうが、次期戦闘機は英国、イタリアとの共同開発になったことで、三菱の主導できる分野は限られそうだ。

　SJ事業の断念は、日本の航空機産業の悲願である「下請けからの脱却」の道を開けなかったばかりか、日本の未来産業実現への夢も砕いてしまった。

　杉浦一機（すぎうら・かずき）東京都立大学客員教授。利用者の立場に立つ航空輸送の評論がモットー。参議院運輸委員会調査室客員調査員、経産省産業構造審議会臨時委員、福岡空港調査委員会委員、東京都の航空・空港関連委員会委員などを歴任。著作「日本の航空技術」「檄安エアラインの時代」(平凡社新書)、「間違いだらけのLCC選び」「JAL再建の行方」(草思社)、「JALvsANA」「航空運賃のカラクリ」(中央書院)、「墜ちない飛行機」(光文社新書)、「こんなに違うJALとANA」「日本の空はこう変わる」「進む航空と鉄道のコラボ」(交通新聞社)など多数。

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7369：OS５：2023/03/01(水) 09:40:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b37d102297c0f7df45066d02f3f3124b201444b
「機長は胃がキリキリしたはず」JAL機“深夜のUターン”舞台裏を元パイロット・元管制官・乗客らが検証
3/1(水) 7:02配信


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ABEMA TIMES
日本航空の機体

2月19日（日）、18時30分 羽田発福岡行きJAL331便は91分遅れの出発から6時間49分後、Uターンし午前2時50分に羽田空港に着陸した。

【映像】パイロット、管制官、地上スタッフ…最も神経をすり減らしたのは？

　強風、福岡空港上空の混雑と着陸時間の制限、燃料など様々な要因があるが、ここでは、この「長すぎるUターンフライト」における各人の心理を元パイロットや元管制官と共に検証しながら振り返ってみよう。

●20：01 強風で定刻より91分遅れで出発（20：18 離陸） 当時の乗客の心理

　羽田空港付近では強風のため、飛行機の発着が乱れ、2時間近く遅れての離陸となった。これに対して、331便の乗客の一人で『昆虫はすごい』（光文社新書）などで知られる昆虫学者・九州大学教授の丸山宗利氏は

「福岡空港が22時に閉まると知っていたので不安を感じていました」

　と当時の胸中を語った。福岡空港は市街地にあるため、緊急を要する着陸以外は騒音対策から離着陸は7〜22時のみとなっているのだ。

●22：00 福岡空港の運用時間が過ぎ、着陸できず　当時の機長と管制官の心理

　福岡空港の21〜22時の到着便は23便。悪天候による遅延も相次いだためか福岡の上空には「着陸待ち」の飛行機で混雑していた。

　その結果、22時まであとわずかのところで331便は北九州の上空を旋回し始め、着陸できないまま22時を過ぎてしまった。すると「管制塔との交渉の末、許可が下りなかったので関西空港に向かいます」という機内アナウンスが流れた。丸山氏の不安が的中したのだ。機内全体に乗客のため息が広がったという。

　フライトレーダー24で飛行の記録を確認した元日本空港航空パイロット 小林宏之氏は
331便は通常とはやや異なる飛び方をしていたと指摘する。

「一番胃がキリキリしたのは機長だと思います。通常福岡行きは燃費を考えて空気抵抗の少ない3万フィートの高度で飛びます。しかし、急いでいた331便は上昇する時間を節約するため2万4000フィートという低い高度をジェット気流を受けながらパワー全開で飛んでいました。燃料消費してでも1分でも稼ごうと努力をされたんだと思う。着陸に際しても機長としては必死で燃料が許す限り頑張って管制塔とやり取りをしたと思う」

　その時の管制官の心理を元航空管制官のタワーマン氏は

「その飛行機を降ろしていいのか、承認が来るまではヒヤヒヤもの。管制官は針の穴に糸を通すような世界で、数秒の間に着陸だせてよいのかを見極めをしなきゃいけないのです」

●22：59 関西空港に到着。しかし、この機体を整備できる整備士がおらず、伊丹空港から呼び寄せる事態に 乗客と地上スタッフの心理

　関西空港に着く直前、「関西空港で給油した後に羽田に戻ります」というアナウンスが流れた。丸山氏は

「（関西空港でさらに時間をロスするということで）乗客に再び深いため息が広がりました」

　と当時を振り返った。331便は給油や整備で約3時間を関西空港で過ごしたのだ。

「この時、実は地上スタッフも壮絶さを極めていたはずです」

　そう語るのは元グランドスタッフの小山千紘氏だ。

「その時間に空いているお店やレストランやコンビニから食事をかき集めてくることになりますが、その確保が難しいのです。『どういう食事をどなたに対して提供したか、それは全員に配れたのか・適した食事だったか』などいろいろな条件を全部押さえられた状態でないと提供できないのです」

●01：44 給油や整備をおこなった後、羽田空港に向けて出発

●02：50 羽田空港出発から約7時間後、羽田空港到着

7370：OS５：2023/03/01(水) 09:40:18
　日本航空は、150室のホテルを確保し、乗客335人に現金2万円＝総額670万円を渡した。深夜にどうやって用意したのだろうか？ 元グランドスタッフの小山氏は

「近隣用ホテル一覧があるのです。地上スタッフは片っ端からホテルに電話して仮予約したはずです。また、各部署には緊急用の金庫があって、中に現金がある。今回の670万円はおそらく各部署からかき集めたのだろう」

　乗客の丸山氏は羽田に戻った際の空港側の対応について

「飛行機から降りると翌日の代替機の質問コーナーやホテルの予約などのカウンターができていました。さらにその先にタクシーの手配の係までいて完璧でした。スムーズに行くように手配してくれました。誰一人声を荒らげる人はいませんでした」


（『ABEMA的ニュースショー』）

7371：OS５：2023/03/09(木) 13:50:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/42a1f0eaf2b1b0f083492e6104bb0cd54fd98154
なぜ大混雑？福岡空港の駐車場、1日11時間"満車"
3/9(木) 9:58配信

西日本新聞
福岡空港国内線ターミナルの駐車場（左）に入るのを待つ車列（画像の一部を加工しています）＝2月25日、福岡市博多区

　「福岡空港国内線ターミナルの駐車場が混雑して困っている」。西日本新聞「あなたの特命取材班」にこんな投稿が寄せられた。コロナ禍で落ち込んだ国内線の乗降客数は昨秋から急回復。搭乗口の混雑に加えて、今年2月の週末は駐車場の満車が1日平均で11時間に及んだ。駐車台数はこれまでと同じなのに、なぜ今はこんなに混雑が激しいのか。そしてこの状況は、いつまで続くのか―。



　2月最後の週末。国内線駐車場には満車の表示が点灯し、入場待ちの車が数十台並ぶ。その長さは約300メートルまで延びていた。

　空港近隣の駐車場にも「満」の表示が目立つ。時折、空港に到着する夫を車で迎えに行くという福岡県粕屋郡の女性は「列に並べば入場まで何十分もかかってしまう」と嘆く。

　“渋滞”は並行して発生。ターミナル前の道路で一般車の停車が認められているのは同乗者を降ろす時だけ。随所に「乗車待ち禁止」「お迎えは駐車場へ」と掲示があるが、おかまいなしに何台も止まっている。

「緩和」の予想に反し
　駐車場の混雑は基本的に空港利用者数に連動する。福岡空港国内線の旅客数は昨年10月以降、2018年同月比で9割台に戻り、12月にほぼ100％になった。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、国内線の駐車場が満車だった平均時間は12月の土日が8時間で、1月は4時間。年末年始が過ぎた2月は混雑緩和を見込んだが、逆に11時間に伸びた。

　駐車場台数はコロナ禍前と同じ約840台。だが18年12月〜19年2月の週末の1日平均満車時間は1時間以下だった。

　2月が急増した理由は不明だが、FIACは、そもそもコロナ禍で公共交通機関ではなく、車移動が増えたことが背景にあるとみている。

　さらに、ターミナルの魅力向上が影響しているとの見方も。商業フロアの改装などで集客機能が強化され、送迎以外の利用が増え、滞在時間が長くなっている可能性もある。

新駐車場を建設予定
　国内線では24年3月をめどに新たな立体駐車場が完成し、駐車台数は現在の2倍近くの約1600台となる。FIACは「渋滞は解消する」としており、それまでは公共交通機関の利用を促すが、車なしで大荷物を抱えた家族や友人を迎えに行くのは難しい。

　FIACは国際線で今年2月に完成した駐車場の利用も呼びかけているが、国内線まではシャトルバスで10〜15分。23年度中には短縮道路ができて5分程度になるというが…。

　かつて、国内線ターミナル前の道路には乗客を待つ時に使える停車スペースがあった。しかし14年に現在の駐車場が完成して台数が1・3倍に増えたのに合わせて廃止。乗車待ちは駐車場に誘導し、30分無料にする形にした。

　この運用も混雑の一因では－。乗車待ちの停車スペースを再び設けるかについてFIACは「未定」としている。

　（仲山美葵）

7372：OS５：2023/03/09(木) 16:59:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/c945c9863e4265265791f586279348a7eebc9165
JAL、「6600円セール」中止　12日販売分も含め　サイト復旧の見込み立たず
3/9(木) 15:13配信
　JALは3月9日から販売を開始した「JALスマイルキャンペーン」の販売を中止した。スタートの午前0時直後からアクセスが集中し、Webサイトがダウン。一夜が開けても復旧が進まず、Webサイトからのチェックインや便の予約変更などにも支障が出ていた。なお、執筆時点でも復旧の見込みが立っていないという。


　セールは、4月14日から6月30日まで（4月29〜30日、5月3〜7日を除く）の搭乗期間を対象に、国内線のチケットを片道6600円で購入できるというもの。9日からは5月搭乗分までのチケットを販売していた。

　中止の理由について同社は「現時点においても復旧の見込みが立たず、タイムセールのご予約以外のお客様にも影響がおよんでいることを踏まえ」としている。6月分は3月12日での販売を予定していたが、こちらも中止を決めた。

　なお、国内線ダイナミックパッケージセール（スマイル割）、国際線航空券キャンペーン、海外ダイナミックパッケージハワイ限定タイムセールについては、引き続き販売を継続するとしている。

ITmedia NEWS

7373：OS５：2023/03/12(日) 17:02:34
いまさら・・・！？
https://news.yahoo.co.jp/articles/df1b869f09c54d7bf81389222138c997c949502e
福岡空港の「門限」を過ぎたら北九州空港へ　JALが運用変更を検討
3/12(日) 8:00配信
　羽田発福岡行きの日本航空331便が2月、福岡空港の運用時間を過ぎたため深夜に羽田まで引き返したトラブルで、日航が今後、同じ福岡県内にあり、24時間離着陸できる北九州空港に降りられるよう対応を改める方向で検討していることがわかった。


　日航によると、331便を羽田まで戻したのは、機体整備や乗客のホテルの手配などに対応するため。また、331便は「エアバスA350」という大型機で、北九州空港によると、試験的に北九州空港に着陸したことはあったものの、実際の運航で着陸したことはなかったという。

　日航は今後、同様の事例が起きた場合に福岡空港から整備士を呼び寄せるなどして離着陸できるようにするほか、着陸後の乗客の移動手段としてバスを確保する。より近い空港に着陸した方が、乗客にとって利便性が高いと判断した。

　トラブルが起きたのは2月19日夜。乗客335人を乗せ、午後6時半に出発予定だった331便は、機材繰りと手荷物の積み込みに時間がかかり、出発が大幅に遅れた。福岡空港の「門限」である午後10時に間に合わなかったため、着陸が認められず、関西空港に立ち寄った後に羽田に引き返した。羽田に着いたのは翌20日午前2時50分だった。（角詠之）

朝日新聞社

7374：OS５：2023/03/13(月) 12:39:19
地上での足か・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d9d828896cd511ee2387ba0ad8517e410c0cb86
JAL機の福岡空港「門限破り」 時間過ぎたら“北九州着陸”は賢明な判断か？ バス・タクシー緊急確保の高すぎる壁とは
3/13(月) 11:51配信


Merkmal
「門限破り」はめったに起きない
飛行機（画像：写真AC）

　2月19日、22時以降は着陸が認められない福岡空港の「門限」によって、JAL331便が空港側から着陸を認められず、羽田空港に戻ったことが、インターネット上で大きな話題を呼んだ。


　そして3月12日、朝日新聞がJALが今後、「門限」を過ぎたら北九州空港（24時間離着陸可能）に降りられるよう対応を改める方向で検討していると報道し、再び耳目を集めた。

　ただ、筆者（戸崎肇、経済学者）は思う。そもそも「門限破り」はそうめったに起きることではない。今回の原因は関係者間のコミュニケーション不足であり、福岡空港で突然の事故が起こり滑走路が閉鎖された――といったような不可避のトラブルではない。

常時想定化のデメリット
北九州空港（画像：写真AC）

　さらに、天候不良によるダイバート（目的地変更）なら、天気予報を活用し余裕を持って、事前にホテルを手配するなどの対応ができる。今回のような

「緊急着陸を常時想定したような体制」

をわざわざ構築するのは、航空会社にとって経営的に「無駄」なコストとなる危険性を孕んでいる。

　例えば、航空機を突然迎え入れることになった場合、旅客の世話だけでなく、当該機体の夜間整備を行わなければならない。よって、そのための体制（人員だけでなく、部品の取り置き）も考えなければならない。

　非常時の取り扱いについて、ホテルとも契約する必要がある。もちろん、そのための労力もばかにならない。

移動手段を緊急確保できるのか
北九州空港の位置（画像：(C)Google）

　すでに指摘されているように、北九州空港周辺に大きなホテルはひとつしかなく、十分な客室を確保できるかどうか難しい。少し離れたところにはいくつかあるが、後述のように移動手段の問題がある。

　また、宿泊が求められるのは旅客だけではない。操縦士や客室乗務員も同様である。

　もし宿泊環境が劣悪だった場合、安全性の確保の観点から常に快適な労働環境を求める操縦士からクレームがつくことも想定しなければならない。

　北九州市内まで行けばホテルもあるが、この場合も

「バス、タクシーなどの移動手段が緊急に確保できるかどうか」

が問題となる。

バスドライバーは万年不足という現実
小倉駅周辺の様子（画像：写真AC）

　バスなら、車両だけでなくドライバーの確保も一苦労だ。なぜなら、バス会社はそもそも平時ですらドライバー不足に悩んでいるからだ。タクシーにおいても、北九州空港の需要はさほど多くないため、待機の車両数も限られている。

　北九州空港のような、市内から離れている場所に多くの台数を緊急に振り向けることは難しい。ましてや週末ともなると、夜間の時間帯、北九州市内の繁華街での需要と競合することになり、雨でも降っていれば配車はさらに時間がかかる。

　操縦士や客室乗務員は、そのまま当該航空機で勤務できるかどうかも労働契約上の問題となる。場合によっては代わりのクルーを手配しなければならない。

　その場合、福岡からなら何とかなるだろうが、待機要員は他の大空港に比べて少ない。東京や大阪からの場合、北九州に乗り入れている自社便の数が少ないため、手配の時間がかかる。

　そうなれば、翌日の複数便の運航スケジュールに遅れが出るなどの影響が考えられるのだ。

7375：OS５：2023/03/13(月) 12:39:35

一方、北九州空港の収益増加も
北九州空港と福岡空港の直線距離（画像：ONE COMPATH）

　とはいえ、乗客にとっては福岡空港と同じ県内にあり、少しでも早く福岡に向かいたいという人にとっては、北九州空港が代替空港になることは朗報だろう。

　北九州空港側としても、これを機に北九州空港の存在価値がさらに広く認められることになれば、利用者も増加し収益の増加につながる。つまり、北九州空港であれば「必ず降りられる」という

「安心感」

が大きなセールスポイントとなるのだ。

　福岡空港側も今回の事例を受け、「門限」の見直しに入るかもしれない。

「門限」は見直されるべきか
福岡空港（画像：写真AC）

　筆者が当媒体の別稿「JAL機の福岡空港「門限破り」 既出報道に欠けていた「乗客の権利」という視座、航空需要回復の今後このままでいいのか？」（3月11日配信）で書いたように、航空機の騒音は技術進歩によってかなり静かになっている。そのため、過去の状況を前提とした「門限」は見直されるべきではないか。

　そうなれば、「門限破り」の問題は早々に解決されるだろう。

　だとすれば、北九州空港はこの機を的確にとらえ、自らの優位性を強くアピールし、JALに対して積極的な代替空港として利用してもらうべきだ。

　空港間の生存競争は激しくなっている。福岡空港と北九州空港は、同じ福岡県の空港として連動するというよりも、むしろ競い合っているのが歴史的状況である。

　今回、北九州空港は思わぬ形で福岡空港に対する優位性を示し、需要喚起の機会を与えられた格好なのである。

戸崎肇（経済学者）

7376：OS５：2023/03/15(水) 13:39:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/ace0b841e2305b52e0684dabfa07498463069193
福岡空港「門限」でUターンの日航機、北九州空港への着陸を検討したが…
3/15(水) 11:00配信

西日本新聞
北九州空港＝2020年2月24日（本社ヘリから）

　日本航空331便が2月19日、福岡空港の運用時間内に着陸できず、翌日未明に羽田空港まで引き返した事案を巡り、「近隣の北九州空港に緊急着陸できなかったのか」との疑問の声がインターネット上などで相次いで上がっている。取材すると、実は日航は北九州への着陸を一時模索していたという。今回を教訓に、24時間離着陸が可能な北九州空港の強みを生かすべく、日航や地元自治体が対策の検討を始めた。

【福岡空港の写真】ひっきりなしに離陸する様子を1枚の写真にしてみた

めったにないケース
　羽田発福岡行きの331便エアバスA350は、定刻では午後8時半に福岡着の予定だった。羽田付近の強風や機材繰りの影響に加え、手荷物の搭載が遅れ、離陸したのは午後8時18分。通常より低い高度を飛行して時間短縮を図り、運用期限の午後10時前には福岡県上空まで到達したが、混雑から上空待機が生じて着陸を断念した。

　住宅街に囲まれた福岡空港は夜間の騒音被害を配慮し、運用は原則午前7時〜午後10時に限られている。ただし、悪天候など特別な事情の場合に限り、事前申請があれば午後10時以降の着陸が認められ、この日も強風による遅延を申請した他の6機は着陸できた。航空関係者によると、引き返すのは「めったにないケース」という。

　331便については、空港運営会社の「福岡国際空港（FIAC）」が出発前に日航側とやりとりした結果、日航の都合による遅延であると判断。「午後10時を過ぎた場合は着陸できないことはお互いに確認済みだった。運用に問題はなかった」としている。

ネットで広がる「北九州」活用論
　燃料補給などのため関西空港を経由し、羽田に着いたのが翌日午前2時50分ごろ。日航は乗客に対して都内にホテル150室を用意し、おわびとして乗客335人全員に現金2万円を渡した。とはいえ、乗客がホテルにたどり着いたのは夜明けごろ。思わぬ長旅を強いられた乗客に同情が集まり、北九州空港活用論がネット上を中心に渦巻いた。

　北九州空港と福岡空港の距離はわずか約70キロ。日航によると、331便は運航経路上近い長崎空港を代替飛行場に設定していたが、福岡同様に運用時間は午後10時まで。福岡への着陸許可が下りなかった後、緊急着陸先として九州、中四国で唯一、24時間離着陸できる北九州空港が浮上した。

　北九州なら羽田との定期便も抱え、大型のA350も着陸できる。乗客を降ろすタラップなどの機材はそろい、機体誘導など「グランドハンドリング」を担う職員もいたという。

7377：OS５：2023/03/15(水) 13:39:50
宿泊施設と移動手段が「壁」
　壁となったのが335人の受け皿と移動手段の確保だった。郊外の海上空港である北九州空港は周辺のホテルが1カ所しかなく、大人数をまとめて宿泊させる部屋を押さえるのは現実的ではなかった。当時まだ新幹線が動いている時間帯で、JR小倉駅や博多駅への移動を想定して大型バスの手配を試みたが、深夜だけに難しかったという。

　「同様のケースを招かないためにあらゆる可能性を検討し、早期に示したい」。日航の広報担当者はこう語る。日航は福岡空港などの代替着陸先として北九州空港を活用できるよう、空港や関係自治体と協議を始めた。具体的には、深夜帯でもバスなどの公共交通機関を確保できる協力関係や、緊急時に他の空港から迅速にスタッフを派遣できる体制の構築を検討している。

　北九州発着の定期便を持たない全日本空輸は「そもそも機材、人員ともに配置しておらず、北九州を代替着陸先にすることは検討していない」としている。

　北九州市は「福岡空港との相互補完の強化につながる」（空港企画課）として、バス事業者などを日航に紹介するなどサポートする。武内和久市長は2月28日の記者会見で「福岡空港が駄目なら北九州空港を使えないのかという市民の視点はある。航空会社などステークホルダーはさまざまあるが、巻き込みながら解決していきたい」と意欲を示した。

　（前田倫之）

7378：OS5：2023/03/24(金) 18:09:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a0bc1ff9d4d1e328298c1fe6f8f3bac12f0b7ff
福島空港開港３０周年　未来につなぐ航路（中）　国内線　沖縄との架け橋に　定期便復活望む声多く
3/22(水) 9:33配信

福島民報
今年２月に猪苗代町を訪れ、地元児童と一緒にソリ遊びをする沖縄の子どもたち

　「米軍基地が学校の隣にあって驚いた」。今年１月に沖縄を訪問した猪苗代町の猪苗代小６年の鵜川嶺王（れのん）さん（１２）と井上陸生（りき）さん（１２）らは沖縄を取り巻く現状を目の当たりにし、理解を深めた。

　県は２００２（平成１４）年から雪だるま親善大使として沖縄と福島の子どもたちが交流する取り組みを続けている。新型コロナウイルス感染拡大の影響で今年は３年ぶりに猪苗代町の児童が福島空港から出発し、ほとんど雪が降らない沖縄の子どもたちに福島の雪を届けた。２月には沖縄の児童２人が猪苗代町を訪問。特産のさとうきびや黒糖などをプレゼントしてくれた。

　宇南山忠明猪苗代町教育長（６６）は「交流を通して体験してきたことは貴重な財産になる。修学旅行や観光などの機会を増やすためにも、路線の早期復活を願っている」と強調する。

　福島空港の国内線はかつて函館や名古屋、福岡、沖縄、羽田など９定期便が開設されていた。現在は大阪と札幌の２路線のみだ。特に沖縄への定期便復活を望む県内の声は多い。沖縄美ら海水族館や首里城など国内有数の観光地である沖縄と、雪を活用したウインタースポーツから温泉まで沖縄にはない幅広い魅力を持った福島。両地域を空の便でつなごうと関係者が取り組む。

　福島と沖縄を結ぶ定期便運航再開にはチャーター便の運航実績が重要な指標となる。福島空港－那覇空港のチャーター便はコロナ禍前の２０１９年度は２便の運航だったが、２０２２（令和４）年度は２月末までに１６便にまで増えた。まだ数は少なく、さらに時期によって搭乗率にばらつきがあるなど課題は残る。

　チャーター便運航にはいかに魅力がある旅行商品を企画するかにかかっている。福島、沖縄の魅力を効果的に発信する力が問われる。県空港交流課の担当者は両県の旅行団体に足を運び、魅力的な観光ツアーやプランなどを提案し続ける。二瓶達也課長（５１）は「特効薬はない。地道な活動を続けるしかない」と述べた。

　両県は２０１８年７月に官民連携組織「うつくしま・ちゅらしま交流・福島空港利用促進連絡会」を発足させた。両県民の双方向の交流を促し、定期便の需要を掘り起こすため、観光ＰＲを戦略的に行う組織だ。設立を契機に沖縄で開催されたイベントに２０１８年から２年連続で福島ブースを出展した。

　会長を務める須賀川商工会議所の菊地大介会頭（５０）は「就航先を増やすのは行政だけではなく、民間の力が不可欠。２０２５年大阪・関西万博、沖縄県北部の開発振興などがあり、空の便が増えればビジネスチャンスも広がる」と意義を強調する。

7379：OS5：2023/03/24(金) 18:09:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/319383f22877e00ee35ad4e648706f276b6e56da
福島空港開港３０周年　未来につなぐ航路（下）地域振興　人つなぐ交流拠点　「ウルトラマン」が一役
3/23(木) 11:43配信

福島民報
「ウルトラマンオーブ」の前で記念写真を撮る親子＝２１日午後

　福島空港のロビーで制服姿の高校生がカーネーションや果物を販売する。「高校生が作ったお花ですか」「黄色いリンゴもあるんだ」。買い求める女性らが足を止める。

　鏡石町の岩瀬農高の生徒は年５回ほど、育てた草花や野菜などを販売する「岩農ウイーク」を開催している。毎回、列ができるほどの人気ぶりだ。空港内をアレカヤシやジャマイカなどの観葉植物で飾り、利用者に癒やしの空間を演出しようという取り組みも進めている。昨年１０月には屋内緑化推進協議会（東京都）の会長賞を受賞した。高橋豊治校長（５８）は「生徒が地域に貢献できる機会になっている。こうした活動を通じ空港の良さが広く伝わってほしい」と願う。

　須賀川市の須賀川創英館高の生徒は市内産の蜂蜜を使った商品を開発し、空港などで販売するプロジェクトを進めている。今夏にも発売予定だ。この他、特産品を扱う販売会などが定期的に開かれている。

　福島空港の特色の一つとしてウルトラマンの存在もある。２１日には開港３０周年記念でウルトラマンが駆け付け、親子連れでにぎわった。空港正面に立つ高さ約４・５メートルの「ウルトラマンオーブ」像の足元では、一緒に写真を撮る親子連れや特撮ファンの笑顔があふれた。

　ウルトラマンの生みの親、円谷英二さんは須賀川市出身だ。空港開港１５周年を機に２００８（平成２０）年、福島空港ビルと円谷プロダクション、須賀川市の市民サークル「シュワッち」が協力して立像を設置した。怪獣との対決シーンを表現したジオラマや、衣装の展示なども充実している。

　円谷プロダクションは「ウルトラマン空港として愛されることは非常に光栄に思う。これからも福島空港のシンボルとして親しまれることを願う」とコメントする。

　「シュワッち」の山田和由代表（５８）は「福島に降り立った人がウルトラマンを通して地域に関心を持ってくれればうれしい」と語った。

　開港から３０年の間に地域と地域を結ぶ役割に加え、人と人をつなぐ交流拠点となった。県民が期待するのはより利便性が高く、より親しみやすい空港だ。地元の若手経営者らでつくる須賀川青年会議所（ＪＣ）の小林智理事長（３９）は「先輩から受け継ぎ発展してきた福島空港。これからも愛される場となるよう次の３０年に向けて活動していきたい」と言葉に力を込めた。

7380：OS５：2023/03/25(土) 14:40:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e4d2dede2b283429b3d580bfa0a1e69edb6c6a1
鉄道が乗り入れていない福岡空港・国際線ビル「ずっと不便だと」…次の接続先の議論加速
3/25(土) 14:38配信


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読売新聞オンライン
　「すぐに地下鉄の駅に行けないので、ずっと不便だと思っている」

地下鉄が乗り入れている福岡空港国内線ターミナルビルへ向かう連絡バスに乗り込む外国人観光客ら（２０日、福岡市博多区の福岡空港国際線ビル前で）＝秋月正樹撮影

　今月２０日。福岡空港（福岡市博多区）の国際線ターミナルビルで、出張先の韓国から帰国した男性会社員（４７）はため息をついた。

　空港西側に立地する国際線ビルから、福岡市地下鉄が乗り入れる東側の国内線ビルに向かう連絡バスの乗り場は、大きな荷物を持った外国人観光客、ビジネスマンであふれていた。満員のバスに乗り約１０分ほどかけて国内線ビルに到着。利用者は地下鉄福岡空港駅の改札や国内線の乗り換え口などに散らばっていった。

　「バスの中で立っている時間も長く、どっと疲れた。国際線ビルに地下鉄がつながっていれば、博多や天神にすぐ行けるのに……」。男性はうなだれた。

　国際的な都市間競争が激化する中、世界の成長センターであるアジアの主要都市では、ほとんどの国際空港に鉄道が直結している。国内でも羽田や関西、中部などは国際線に乗降する際に鉄道を利用できる。

　一方、九州の国際拠点空港としての役割を担い、香港やシンガポールなどに国際線２１路線が就航（コロナ禍で一部休止中）する福岡空港は、国際線ビルに鉄道が乗り入れていない。同ビルが１９９９年に西側に移転したためだ。

　そうした状況の下、空港を運営する企業「福岡国際空港」は「東アジアのトップクラスの国際空港」を目標とする。２０４８年度には国際線を６７路線に拡張し、１６００万人の国際線旅客数（コロナ禍前の１８年度は約７００万人）を狙う。

　福岡市も「アジアのリーダー都市」や「国際金融都市」を目指す。だが、肝心の空港国際線ビルからの交通インフラ（社会基盤）整備は追いついていない。

　そんな中、高島宗一郎市長は昨年１１月の市長選で４選を果たした後、記者会見で、博多駅から国際線ビルへの地下鉄七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べた。関係者によると、約３キロを結び中間駅を設ける構想があるといい、経済界の一部などは「次の有力な延伸区間」として注目する。

　福岡市地下鉄は空港、箱崎、七隈の３路線があるが、「名古屋、札幌と比べ地下鉄網が貧弱」（都市開発関係者）で、様々な延伸案の議論が活発化している。

　福岡市の民間シンクタンク「Ｃ＆Ｃ２１研究会」は昨年、利用者が多い福岡ペイペイドーム（中央区）やベスト電器スタジアム（博多区）などに地下鉄を延ばす構想を公表。ドームから七隈線六本松駅を通り、柏原（南区）につなぐなどする「南北環状線」といった複数の新線整備を提言した。

　同研究会の下川弘理事（６１）は「福岡市は南区などに『地下鉄空白地帯』がある。アジアの拠点都市にふさわしい地下鉄網を整備すべきだ」と語る。

　また、福岡県はＪＲ福北ゆたか線の沿線自治体からの要望を受け、同線長者原駅（福岡県粕屋町）などから福岡空港駅に接続する案の基礎調査結果を昨年、発表。一部の福岡市議は、国際会議場などが集まるウォーターフロント地区への延伸論を訴えているほか、七隈線橋本駅（福岡市西区）から空港線姪浜駅（同）をつなぐべきとの声もある。

　課題は財源だ。２７日に開業が迫った七隈線の天神南―博多の延伸（１・４キロ）には約６００億円（このうち国の補助金は約１３０億円）かかる見込み。高島氏は１月の記者会見で、さらなる延伸について問われ、「国の補助がなくなっており、相当難しいハードルがある」と述べた。市議の中には「延伸より福祉に予算を」という意見もある。

　一方、都市政策に詳しい立命館アジア太平洋大の久保隆行教授は「アジアの他都市に後れを取らず、国際競争力を高めるためには、さらなる地下鉄ネットワークの強化と財源確保に向けて、早急に議論を進める必要がある」と強調する。

　高島氏は、地下鉄のあり方を含む新たな交通計画を定めるマスタープランを、新年度から３年かけて策定する意向だ。アジアの玄関口を期待される福岡市の都市構造に大きな影響を与えるだけに、議論の行方を各界が注視している。

7381：OS５：2023/04/01(土) 23:54:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/90bf307d29b7ac5cb26a457f79f27c94ff4723d4
成田空港の“進化”方針まとまる 「新ターミナルに全旅客便乗り入れ」のメリット その”建設予定地”とは
4/1(土) 8:12配信
乗りものニュース
現在は3つのターミナルが分散
成田空港を離陸する旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　成田空港を運航するNAA（成田国際空港）が、旅客ターミナルの再構築などを主題に掲げ設置された『新しい成田空港』構想検討会の中間構想取りまとめを発表しました。ここでは、現在構想が進められている旅客ターミナルを1つに集約する「ワンターミナル」の施設整備について、その設置場所を始めとする、当初より具体的な計画が盛り込まれています。どのようなものなのでしょうか。

【画像】超激変！ 成田空港「新ターミナル」のイメージ&完成までのプロセス

　2023年現在の成田空港の旅客ターミナルは3つに分かれています。このターミナル構成は、個々のターミナルがコンパクトで旅客の歩行距離を短く抑えられ、同一ターミナル内での乗継もしやすいほか、アライアンス（航空連合）や航空会社ごとにターミナルをカスタマイズすることが容易とのこと。

　加えて、各旅客ターミナルが独立しているため、旅客ターミナルごとの閉鎖を伴う大規模改修や新しいシステムの導入などが容易であり、独立していることでイレギュラー時の冗長性確保にも優れているという特徴を持つといいます。

　しかしながら同検討会は、現在のターミナル構成について「成田空港のコンセプトや施設配置は半世紀以上前に決定されたものであり、施設を分散する非効率なレイアウトは旅客の不便や航空会社にとって非効率な運用につながっている。航空ニーズの変化や施設老朽化への対応とあわせ、閉鎖を伴う大規模改修や建替え等の抜本的な再構築が必要な状況にある」としています。

　その一方で、『新しい成田空港』構想検討会で計画されている「集約ワンターミナル」は、「成田空港の目指すべき旅客ターミナルの姿である国際ハブ空港というコンセプトを実現するには、わかりやすさ・乗継利便性・効率性・柔軟性という特徴を有する集約ワンターミナルに優位性がある」としています。

ワンターミナルのメリット・デメリット…でどこに設置？
2018年4月現在、成田国際空港は1100ヘクタール超の敷地に、2本の滑走路が走る（画像：成田国際空港）。

　同検討会によると「集約ワンターミナル」は「まず建物が一つであるため、旅客にとってシンプルでわかりやすい。また、ターミナルを跨いだ乗継がなく、全ての乗継を同一ターミナル内で完結できるため、ハブ空港として重要な乗継利便性が高い」ともっとも大きなメリットを紹介。

　さらに、「機器や人的リソースを同一ターミナル内に集約できるため、共用化により効率的な運用が可能になるとともに、分散ユニットターミナルに比しターミナル全体としてはよりコンパクトな規模で同等の取扱能力を実現できる」「航空会社の多様な提携や規模の変化に柔軟に対応することも容易である」特徴があるとしています。

　その一方で、課題としては「歩行距離の長大化により生じる負担の軽減」「国際線と国内線の乗継についての適切な検討」「保安検査場や到着ロビー、旅客ターミナル周辺の駐機場などの混雑が生じやすい施設や機能については、ワンターミナルとすることで混雑が重ならないよう、留意することが必要」としています。

　そのような成田空港の新ターミナルは、現在の第2ターミナル南側を建設候補地として検討が進められています。この理由については「滑走路の配置とバランスの取れた位置にあること」「程度まとまりのあるエリアが確保可能なこと」「既存ターミナルの運用を継続しながら段階的な整備が可能なこと」「アクセス機能（鉄道・道路）の接続が可能なこと」が掲げられています。

　なお、新ターミナルの建設については既存旅客ターミナルを運用しながら段階的にワンターミナルへする計画も公表されています。

乗りものニュース編集部

7382：OS５：2023/04/03(月) 22:06:54
https://www.asahi.com/articles/ASR42572DR3QTIPE01J.html
成田、伊丹にも「門限」　JAL機の福岡遅刻から見えた日本の空事情
有料記事

角詠之 小川裕介2023年4月3日 6時00分
　羽田発福岡行きの飛行機が福岡空港の「門限」に間に合わず、羽田へ引き返す事態が今年になって3件相次いだ。航空会社や自治体が対策に乗り出しているが、そもそも24時間使える空港は国内では限られ、利便性と周辺地域への配慮の両立は容易ではない。（角詠之、小川裕介）

　2月19日、羽田発福岡行きの日本航空331便は、出発前から手違いが続いた。

　日航によると、この日昼ごろに別の便で機体に不具合があった。午後6時半に羽田を出発予定だった331便も同じ機体を使う予定だったため、機体の変更などで出発が遅れた。

　さらに、手荷物の積み込みにも手間取った。出発したのは1時間半遅れの午後8時ごろ。その時点で、福岡への到着予想時刻は午後9時56分だった。

低空で急行するも…
　余裕がほとんどない中、331便は通常より低い高度2万4千フィートの飛行経路を飛んだ。低空ほど燃費は悪いが、福岡行きでは向かい風となる偏西風の影響が弱まる。

　福岡付近にはぎりぎりで到達…

7383：OS5：2023/04/10(月) 10:21:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/7604fd56beba3e9f9e4b14ffec26b27eaf2a7c2e
空港と騒音問題 なぜ伊丹空港は存続し、広島空港はへき地に移動したのか？
4/9(日) 17:31配信
大阪国際空港を巡る騒音訴訟
大阪国際空港（画像：写真AC）

　長距離の高速移動に飛行機は欠かせない存在だ。そんな飛行機が発着する空港にまつわる社会問題といえば、いわずもがな“騒音”である。

　空港の騒音をめぐり長期にわたる裁判が行われたのは、大阪国際空港（伊丹空港）だ。1969（昭和44）年に周辺住民が

・夜間の使用差し止め
・将来の損害賠償

を求めて、国を訴えた大阪国際空港訴訟は1981年まで続き、関西新空港（現・関西国際空港）の設置が検討される端緒となった。

　残念ながら、周辺住民が求めた上記ふたつの件は却下されている。一方、過去の損害については十分な被害防止措置を講じていなかったとして、国家賠償法2条における「瑕疵（かし）」にあたるとされた。この条文は、つぎのようなものだ。

「道路、河川その他の公の営造物の設置又は管理に瑕疵があったために他人に損害を生じたときは、国又は公共団体は、これを賠償する責に任ずる」

　瑕疵とは法律上、なんらかの欠点や欠陥のあることを指す。これにあたるとされたことで、最高裁判決は、大阪国際空港を

「欠陥空港」

であると認めたものとする評価もある。

　判決の影響は大きく、大阪国際空港では国と住民との間で調停が行われ、夜間の使用や発着回数の制限、住宅の防音工事などの対策が実施されることになった。

大阪国際空港が存続されたワケ
大阪国際空港の位置（画像：(C)Google）

　欠陥空港といわれた大阪国際空港は現在も存続している。関西新空港の計画が具体化した当初、同空港の開港後に廃港になるとみられていたが、そうはならなかった。

　1987（昭和62）年の関西新空港着工を前にした1986年8月、大阪国際空港周辺の11市で構成される大阪国際空港騒音対策協議会（現・大阪国際空港周辺都市対策協議会）では、それまでの

「空港の欠陥性が解消されない限り、空港撤去」

という運動方針をとりやめ、新空港開港後も

「関西新空港が計画通り67年度末に開港されたとしても、なお、相当の期間にわたって大阪国際空港を供用せざるを得ない状況となっている」
「空港は地域社会と調和して成り立つものでなければならない」

として、存続を求めることを方針としている。公害の発生源である空港の存続を求めたのは、地元経済に与える影響が懸念されたためだった。

容認が6割超という現実
騒音のイメージ（画像：写真AC）

　存続要望に対して、運輸省（当時）では、地元住民、空港関連企業、利用者に対するアンケートなどの調査を実施している。

　この結果によると、航空機の騒音を表す国際単位である「うるささ指数」が95以上の騒音区域の住民ですら、

・存続：27.2%
・便数縮小：21.4%
・航空需要などを考えて判断：14.7%

と容認が6割を超えていた。その理由の大半は

「航空機を利用するに便利」
「地元経済に寄与」

というものだった。

7384：OS5：2023/04/10(月) 10:21:17
　1989（平成元）年に運輸省が公表した存続の是非に関する中間報告は、住民の声を反映している。

　国が支出する防音工事や移転補償の費用は、ピークだった1982（昭和57）年に約600億円だったが、対策も打たれたため、1989年以降は安くなり年間30億円程度で済むとした。また廃港とした場合、跡地利用として検討されていたニュータウン建設は整備費だけで約6400〜7000億円もかかり、交通量が増えて環境が悪化するともしている。

　このように、大阪国際空港は全国の空港に騒音対策の重要性を知らしめるとともに、空港の経済的価値を示した。

広島空港がへき地にある理由
広島空港の位置（画像：(C)Google）

　現在では大規模開発を実施する際、環境影響評価法により環境アセスメントの実施が義務づけられている。

　この法律が制定されたのは1997（平成9）年だが、その前から地方自治体によっては、環境アセスメントを実施していたところもある。空港で最初期の事例が広島県の広島空港（1993年開業）である。

　広島空港は、広島市中心部から約50km離れた三原市の山間部に立地している。国際線が発着する空港にもかかわらず、アクセスは広島市内まで50分かかるバスだけだ。空港アクセス鉄道は実現していない。地元の広島人も

「なぜ、こんなところにつくったのか」

とぼやいている。

　なぜそんなへき地に空港が建設されたのか。その理由のひとつに環境アセスメントで、

「騒音の影響が少ない」

と判断されたことがあげられる。

現在の位置に選ばれた背景
旧広島空港の位置（画像：(C)Google）

　広島西区にあった旧広島空港（1961〜1993年。現・広島ヘリポート）に替わる新空港の候補地は、最終的に

・洞山（東広島市）
・用倉（三原市）
・江田島（江田島市）
・大奈佐美（江田島市）

の4か所で、洞山と用倉は内陸部に、江田島と大奈佐美は瀬戸内海の島に空港を建設する計画だった。

　このとき、環境への影響がもっとも少ないとされたのが洞山と用倉だった。両地ともに市街地からも離れていて騒音の影響が少ないと見られていた。

　対して江田島と大奈佐美は、島とはいえ市街地に近かった。また大規模な地平の改変も必要だった（大奈佐美に至っては国立公園内であった）。

　結果、騒音の与える影響も少ない洞山と用倉が残り、両者を比べた際に、予定地の標高が低く就航率の望める用倉に広島空港が建設されることになった（洞山のほうが標高が120mほど高かった）。

沖合3kmにある北九州空港
北九州空港（画像：(C)Google）

　広島空港は騒音を避けて内陸部に建設された事例だが、海を選んだのが北九州空港（2006年開業）だ。22時以降は使用できない福岡空港に対して、同空港は24時間運用可能なことを強みとしている。

　北九州空港は沖合3kmという立地のため、うるささ指数70以上の範囲はすべて海上にある。そのため、

「空港外の住宅や通常の生活に影響はないものとされている。したがって、北九州市では北九州空港の対岸地域において航空機騒音の観測は行っていない（『北九州空港環境計画』）」

としている。

　しかし、それでも騒音は皆無というわけではないようだ。北九州市が毎年刊行している『北九州の環境』の最新版（令和4年度版）に記述はないが、過去の版には

「北九州空港における定期便などの飛行に伴う騒音が小倉南区にそれぞれ影響を及ぼしている」

という一文がある。やはり空港がある以上、騒音ゼロにはならないようだ。

　経済や交通の利便性のために空港の存在は欠かせない。その上で、騒音対策には十分な対応が求められる。

業平橋渉（フリーライター）

7385：OS５：2023/04/11(火) 23:12:03
https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20230410-OYTNT50162/
航空各社新規・再開続々と　中部空港
2023/04/11 05:00
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パスポートを手に台湾・台北便に搭乗する人たち（３月２７日、中部国際空港で）

国内線　初の高知便１日２往復
　

　航空各社の夏ダイヤで、中部国際空港発着の定期便の新規就航や再開が相次いでいる。地域航空２社が国内線で新路線を就航させたほか、国際線でも新路線が就航し、中国便も再開した。

　５月に新型コロナウイルスの感染症法上の位置づけが２類相当から季節性インフルエンザと同じ５類に引き下げられることもあり、航空各社は観光などの航空需要拡大を見込んでいる。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は高知線を３月２６日から１日２往復で開設した。三輪徳泰会長は「中部への定期便初就航でお客様が広がる」と述べ、国際線との乗り継ぎに期待する。オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、長崎県大村市）は宮崎線と秋田線の２路線を全日空（ＡＮＡ）と共通機材で同日から運航を開始。いずれも１日１往復で田中和史専務は「観光需要が戻っており、期待に応えたい」と話した。

国際線　天津、マニラ、台北など
　国際線は同日、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが約３年ぶりにマニラ線を再開したほか、同じくＬＣＣのピーチ・アビエーションは３月２７日から台湾・台北線を新設した。バティックエアーマレーシアも同月３０日にクアラルンプール線を就航。同線の中部空港の運航は８年１か月ぶりとなる。さらに、キャセイパシフィック航空は香港線を同月３１日から再開した。中国・天津線も天津航空が４月１０日に再開し、日本航空も５月から天津線を再開する予定だ。

　中部国際空港の犬塚力社長は「就航へ様々な動きが出ており、対応できる準備をしたい」と期待していた。

7386：OS５：2023/04/27(木) 20:58:41
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221209/k10013915941000.html
ヘリコプターが飛ばなくて
2022年12月9日 13時31分

地元の住民もほとんど行ったことがない“忘れられた空港”、福井空港。
そこに、ヘリコプターでディズニーランドやUSJと結ぶという、壮大な計画が舞い降りた。

空港が変わる、福井が変わる。
県民も、知事も、議員も、マスコミも、夢を見た。

しかし、ヘリコプターは飛ばなかった。

（福井放送局記者 宮本雄太郎・ディレクター 大川祐一郎）

舞い込んだ“夢の計画”
事の発端は、2022年4月27日の福井空港。

マスコミだけでなく、県内の首長や議員などを大勢集めた場で、東京の「セレスティアル航空」の社長・濱津昌泰氏が、ある発表を行った。
セレスティアル航空 濱津昌泰 社長
「ヘリコプターで東京ディズニーランドに飛んでみようと。USJに飛んでみようと。世界の窓口を福井空港にしてみようじゃないかと」
福井空港に首都圏や大阪、さらに福井県内の観光地を結ぶヘリコプター便を就航するという驚きの計画だった。
福井県の北部、坂井市にある福井空港には1976年以降、定期便が飛んでいない。
大型ジェット機の離着陸ができない長さ1200メートルの滑走路1本が残され、普段はドクターヘリや防災ヘリ、グライダーの愛好家たちの練習場などとして細々と使われている。
地元の住民も訪れる機会がほとんどない“忘れられた空港”となっていた。

そこに、ヘリコプター？

会社が示したプランは、こうだ。
【福井空港〜】
東京ディズニーランド
片道 84分
運賃 2万2000円

ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）
片道 42〜47分
運賃 1万8000円

恐竜博物館（福井県勝山市）
片道 5分
運賃 7700円

※運賃はいずれも、乗客6人のヘリで1人あたりの料金
運航開始は5月と発表した。

福井から東京に行くには、特急と新幹線を乗り継いで3時間半はかかる。
それが半分以下の時間で、しかも手が届かない金額でもない。

ヘリで東京に行く、まるで海外のスターのような移動手段が身近になるのか。集まった関係者は、もろ手を挙げて喜んだ。
福井県 杉本達治 知事
「福井空港で新しく事業を始めようとする動きも出てきたことに、とてもわくわく、ドキドキしているところです」
会社のデモフライトの様子
会社は2機のヘリコプターを福井空港で披露し、県内有数の観光地「恐竜博物館」を往復するデモフライトも実施。
その様子も取材した私たちは、当日の夕方ニュースでこの計画を大々的に報じた。翌朝の新聞各紙にも、大きな見出しがならんだ。

夢のような計画に、マスコミも踊った。
ヘリが…飛ばない？
ところが、就航予定の5月になってもヘリコプターはいっこうに飛ばない。

「本当に予定日の5月1日に飛べるのかも不安」
「調べりゃ調べるほど胡散臭さしか無い……」

ツイッターでは計画に疑念を持つ人たちの投稿が相次いだ。

さらに、ゴールデンウイーク明けの5月10日、新聞に衝撃の記事が載った。
「福井発ヘリ運航せず セレスティアル航空 許可未申請」
血の気が引く思いがした。

会社に確認を試みるが、濱津社長の名刺に記載された電話番号はつながらない。メールを送っても返答はない。

航空運送事業を所管する国土交通省に取材し、会社から事業許可の申請や代理店の届出が出ていないことは確認できた。
だが、計画の変更や撤回が生じたならば会社への確認が必要だ。

7387：OS５：2023/04/27(木) 20:59:15
福井県を通じて説明を求めても、「近日中に会社のホームページで何らかの回答をするようだ」という曖昧な返事のみ。

4月に報じたニュースは、インパクトもあり視聴者の反響は大きかった。
事実と異なる情報ならば、大きな誤解をまねいたことになる。
私は焦っていた。

2日後、会社は「予約の受け付けを7月頃に開始する」という旨の計画の変更を、ホームページで発表した。
相変わらず電話はつながらず、問い合わせには応じない。

「福井空港ヘリ便 予定変更発表も事業計画は不透明に」

この日の夜ニュースで報じたものの、不可解な点は残されたままだった。
会社の発表をうのみにしてしまった自責の念も消えなかった。
深まる疑念
予約を受け付けるとした7月になっても、ヘリコプターは飛ばない。
ホームページで予約が始まった様子もなかった。
会社の電話は相変わらず通じず、コール音も鳴らずに留守番電話になってしまう。メールの折り返しもない。

福井空港にあるはずの、会社の事務所を訪ねた。

セレスティアル航空は4月、空港ビルの2階の2部屋を事務所として使う契約を結んでいた。
鍵がかかっていて中に入ることはできず、ノックをしても誰も出ない。
空港ビル会社の支配人は、4月以降、この部屋に出入りした人を見たことがないという。

事務所にはカーテンやブラインドもかかっていない。
自由に出入りできる空港の展望デッキから、中をのぞいてみた。

そこには、何もなかった。
福井空港 小川学 支配人
「契約をした4月以降の賃料はまったく支払われていません。支払いの催促をしても会社と連絡がつながらなくて、われわれも大変困っています」
空港を管理する福井県に情報公開請求を行い、セレスティアル航空が提出した事業資料を入手した。

黒塗りの箇所が並ぶ中、会社の使用機材の欄に目が止まった。
画像を一部加工しています
空港で使用する予定の4機のヘリコプターの機体の番号（機体記号）が記載されている。

国内で使用する航空機は国への登録が必要だ。登録された機体は、JAから始まる数字とアルファベットの組み合わせが記載される。
この記号をもとに航空機登録原簿を調べれば、ヘリコプターの所有者などの情報がわかる。

4機とも別の会社が所有していた。

うち1機を所有する関東のA社に確認を試みた。
記者
「セレスティアル航空という会社が、A社が所有するヘリコプターを使用機材として届け出ているのですが、心当たりはありませんか」

A社担当者
「このヘリコプターは社員の移動のために使っているもので、他社が事業用に使うことはできません。それに、セレスティアル航空という会社は知りませんね…」
実際には使えないヘリコプターを使うとしていた。

“夢の計画”は、スタートの時点でほころびが生じていた。
「信じられなかった」
そもそも、この計画は実現可能だったのだろうか。
ヘリコプター業界に詳しい現役のパイロットが、匿名を条件に取材に応じた。

会社が示した運航プランについて、率直な疑問をぶつけてみた。
記者
「ヘリコプターで福井と東京を片道84分で結ぶことはできますか？」

現役パイロット
「計算上は可能です。2つの地点の直線距離は約181マイル（約291キロ）。試験飛行で使用していた機体の巡航速度は時速130ノット（約240キロ）です。これを計算すると、ちょうど84分になります。ただ、途中には北アルプスなど標高が高い山がある。ヘリコプターが運航する高度は、基本的に1万フィート（約3000m）以下が多いので、高度が高くなるほど気象条件も厳しくなってくる…毎回確実に飛べるかというと、難しいと思います」
現役パイロット（画像を一部加工しています）
記者
「1人あたり2万2000円という料金は？」

現役パイロット
「そっちのほうが私は信じられなかったですね。よく遊覧飛行で使う定員4人のヘリコプターの料金相場が、1時間で大体18万円くらい。1人2万2000円だと乗客6人で13万2000円。84分の料金なので1時間あたりの単価はもっと安い。定員7人の大型ヘリを使うのに、4人乗りの小型ヘリより時間単価がはるかに安いことになります。常識では考えにくいです」

「フライト料金の中には、当然ながら航空機の運航コスト、燃料、保険代、整備代、人件費が含まれます。人件費にはパイロット、整備士、運航管理などサポートする人たちの費用も入っているので、コストを大幅に下げると安全性が損なわれる可能性があります。安全をお金で買っていると。人、モノ、そういったところにお金をかけることで安全を確保しているのです」
ビジネスでは従来の常識を打ち破る商品やサービスが現れることは不思議ではない。
しかし、航空業界は規制産業だ。法律で厳格に定められた安全体制の整備とその維持管理には相応のコストがかかり、それをおざなりにすることはできない。

7388：OS５：2023/04/27(木) 20:59:53
空港を運営する福井県は、会社の計画に疑問を感じていなかったのか。
県幹部が取材に応じた。
4月27日の会見に、濱津社長の隣で出席していた人物だ。
福井県土木部 平林透 副部長
「我々としては4月27日の会見時点で大丈夫だと、予約システムの運用もできあがっているし、ヘリコプターを飛ばす段取りもできていると聞いていました。ただ、航空運送事業の許可が取れていないとか、航空運送代理店業の届出をしていないことは把握していたので、法的な位置づけはしっかりしてくださいということは事前にお願いしていました」

記者
「国の許可を得ていないことを事前に把握していたということ？」

福井県土木部 平林透 副部長
「前日にも、許可の申請や届出を行っていないことは濱津社長から聞いていました。ただ、本人から『すぐ取れるんです』って言葉もあったので、そういうものだと感じていました」
県も、会社の説明を鵜呑みにしていた。

今回のヘリコプター事業に対して、県の補助金などは使われていない。
そのぶん会社の事業を精査する姿勢が甘くなってしまった面はあるだろう。

だが、それ以上にセレスティアル航空のプランが福井県にとって魅力的だったことが、大きな理由だと感じた。
福井空港には滑走路の延長計画もあったが、近隣住民の反対などでとん挫していた。結果、46年にわたって定期便がない。ビルの老朽化も進んでいる。

さらに、2024年春には北陸新幹線が福井県の敦賀市まで延伸するものの、恐竜博物館や永平寺、東尋坊といった有名な観光地は駅から離れている。

ヘリコプターはこうした課題を一気に解決する、まさに“夢の計画”だった。
福井県土木部 平林透 副部長
「福井空港をどうにかせなあかん、空港を新たな時代のニーズに適合するものにしないとあかんというのが私の仕事でした。その意味でセレスティアル航空は『福井空港を使ってみてもいいよ』って言った最初の会社なんです。忘れられた福井空港が、これから使われる可能性が出てきた、出てくるんじゃないかなと」
衰退する空港や地域をなんとかしたい、その一心で始まったプロジェクト。

だからこそ、もっと慎重に進めればよかったのではないか…。そう問うと、彼は力なく答えた。
福井県土木部 平林透 副部長
「混乱を招いてしまったのは、非常に申し訳なかったと思います」
計画発表から早くも半年以上が過ぎようとしていた。
会社を直撃 そして社長から返事が
地元の期待は裏切られてしまったのか。

真相を確かめようと「セレスティアル航空」の本社を訪ねた。
登記上の本社となっていたのは、都心のオフィスビル街の一角。
3階建てのこじんまりしたビルの郵便受けには、確かに「セレスティアル航空」の名前があった。

だが、別の会社（B社、C社）の名前も記載されている。
不思議に思いながら事務所のドアをノックすると、年配の男性が出てきた。
記者「セレスティアル航空の本社はここで間違いないですか？」

男性「ここはB社のオフィスで、その会社の事務所ではない」

記者「登記上はこの住所が本社になっているはずですが。郵便受けに名前もありました」

男性「知らない。勝手に貼られてウチも迷惑しているんだ」

記者「勝手に、とはどういうことですか？」

男性「答える義理はない」

記者「濱津社長はここにはいない？」

男性「来ていない。その会社はウチと関係ないし、取材に応じるつもりもない。その会社のことが知りたいなら、社長本人に聞いてくれ。私は関係がない」

記者「では、社長はどこにいるんですか？」

男性「知らない」

記者「どういうことですか。ここに会社の実態はないのか？」

男性「ない。帰ってくれ」
男性はセレスティアル航空の本社とされる事務所に、会社の実態がないと話した。だが、事務所の奥には会社の役員に名を連ねる人物がいることは認めた。
この人物にセレスティアル航空との関係について取材を求めたが、頑なに応じることはなかった。

東京で関係者への取材を試みている中、メールの受信を知らせる通知がきた。
半年以上、電話やメールを試みても音沙汰がない、濱津社長本人からのメールだった。

事業の準備状況について、以下のような内容が記されていた。
(1) 福井県内で複数の着陸帯（ヘリポート）使用の許可を得ている
(2) 福井空港と東京、大阪を結ぶ運航ルートの整備を進めている
(3) 県内便向けに使用機材の新規発注を行っている
(4) 航空法上の手続きにのっとったうえで、新規事業者の登録とグループの名義変更を行う
(5) 年内に試験フライトを行う

7389：OS５：2023/04/27(木) 21:00:11
そのうえで、時期を見て福井空港への就航を目指していると書かれていた。しかし、会社はこれまで何度もスケジュールの延期を重ねてきた。
延期の理由や事業の根拠、さらに計画に期待を抱いた人たちに対してどう感じているか、私たちは改めてインタビューを求めた。

5日後、社長から再び返信が届いた。

時間が取れずインタビューは受けられないとあった。代わりにとA4サイズ10枚の回答が添付されていた。

これまで沈黙を続けていた社長のコメントを何点か抜粋する。
セレスティアル航空 濱津社長（文書での回答・原文ママ）
延期の理由
「弊社は、私は、就航しますと宣伝したかった訳でもなく、事前より利活用に向け関係住民説明の為の資料作成や県や坂井市に協力し、（中略）福井の空が有効に利用される例を示し発言したものです。現実に4月29日から5月連休の数日は予約が既に入って居りました。（中略）、28日午後から強風など天候が崩れ、29日は朝から強風大雨を避けられないと判断し、29日の便を振替、回転翼は帰京させたものです。その後も連休の天候が回復せず、回転翼での運航を見合わせて居りました。7月まで恐竜館や他の場所への運航予約が御座いました。揚げ足を取れるのは嫌いなので付け加えますが、運航事業者は大手航空会社名です」
運航準備は整っていたという主張だが、事業許可の申請や届出が出されていなかった理由には触れられていなかった。

また、事業の根拠や本社の事情について、以下のように記載されていた。
会社の実績
「国内事業に関しては、守秘義務があり多くを公表して居りませんが、（中略）簡単にご説明いたします。国内実績に関して、ある航空機メーカーと国指定の認定を行って居ります。Flight inspectionと言われる認定事業です。運航に関しては、2航空会社受託関連が御座います。固定翼が主ですが、回転翼に関しては、各メーカーの機材精査や試験が御座います。海外実績に関してですが、グループで台湾、香港、アイルランドから航空機リースを行って居ります。アイルランドは現在24機材を他の地域に移し清算し、別地域での設立予定としています。

（登記上の本社にあったB社は）関東地域での空港格納庫建設に関しての受注、発注済、その他グランドサービス事業一部に関して、この会社が請け負っていくものです。共通する顧客もあり、設立当初の本店が再開発で移転となった為に、仮事務所として登記して居ります。（中略）御社の責では有りませんが、先にお伝えしました通りで、関係者や協力者などお名前を出されるのを嫌がる方も居りますし、執拗に連絡して来る方もいる事から、基本的に取材に関しましてはお断りして居ります」
国内外で事業を進めているとしていたが、具体的な内容は不明瞭だった。
そのほかの記述も、取材への批判や逆質問が並べられていた一方で、こちらの質問に対する明確な回答はなかった。

最後に、会社の計画に期待を抱いた人たちに対し、社長の私感として次のように記されていた。
地元の期待に対して
「弊社事業に期待を抱いた方。基本的に他人が行う事業に期待を抱く方はご自身のご都合で期待するだけで、その方々に対して特別のコメントは御座いません」
ヘリは来なかった それでも
季節はめぐり、福井では雪の便りも聞こえてくる時期となった。
ヘリコプターはまだ飛んでいない。福井空港も、あの会見のときのままだ。

だが、何も進んでいないわけではない。
福井県は、老朽化した空港ビルの改修や駐機場の整備、格納庫の設置などに向けて具体的な検討を行う庁内横断のチームを設置した。

セレスティアル航空の発表以降、複数の航空事業者が福井空港の利用を打診してきていて、施設の改修をどのように進めるかなど議論を重ねている。

また、県内の自治体が連携して「空」の活用を検討する団体も動き出し、県と連携しながら観光地の受け入れ態勢の整備などを話し合っている。

突如として、地方空港に舞い込んだ夢の計画。その実現はまだ見えていない。
それでも地元の人たちは自分たちの力で、半世紀近く忘れられた空港を変えようと動き出した。

ヘリコプターのようにひとっ飛びにはいかないかもしれないが、一歩ずつ進むその歩みを、私はしっかりと見つめたい。
※12月12日（月）午前0時〜「ドキュメント20min．」（NHK総合）でも放送

7390：OS5：2023/04/28(金) 18:07:11
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1054357
小松空港第２滑走路、現在地の２１０メートル先に　需要予測は基準満たさず　石川県が配置案
政治・行政

2023/4/28 05:00
　県は２７日、小松空港の３０年先を見据えたビジョンを策定する検討委員会の第４回会合を県庁で開き、第２滑走路に関する基礎調査の結果として、現滑走路から２１０メートル離れた海側に配置する案を提示した。この案を基にしたターミナルビルなどの移設立地案も示した。一方、２０５０年の需要予測では、年間の離発着回数が滑走路新設の基準に満たないことが明らかになった。

　会合は冒頭以外は非公開。県は今後、検討委の議論も踏まえて第２滑走路が実現可能かどうかを判断した上で、今夏以降にビジョンを取りまとめる。

　第２滑走路の配置案は国内基準に基づき、現滑走路との中心線間隔が２１０メートル（Ａ案）、７６０メートル（Ｂ案）、１３１０メートル（Ｃ案）の３通りを設定。中心線が離れるほど離着陸の処理能力は高い。ただ、Ｂ、Ｃ案は住宅・工業団地の移転、北陸自動車道の付け替え、海上の埋め立てが必要で、県側は「Ａ案で空港施設の配置案を検討する」とした。委員からＡ案への反対意見はなかったという。

　Ａ案でターミナルビルやエプロン（駐機場）などをどこに移すかについては、現在地の海側にずらす「セットバック案」、東に置く「東側展開案」、小松市が整備中の産業団地を使う「安宅新地区利用案」の３案を用意した。工期と概算事業費（ターミナルビル建設費など除く）は、セットバック案が７年で３６０億円、東側展開案が７年で３７０億円、安宅新地区利用案が６年で３７０億円。

　　●５０年に２２７万人利用見通し

　２０５０年の小松空港の需要予測では、国際線の旅客数はタイ便開設などにより１８年の２１万人から約３倍の６１万人に増えるとした。国内線は人口減の影響を受けながらも成田便増便で１８年の１５８万人から１６６万人に微増し、国際線と合わせ約２２７万人になると予想。１８年に約１万６千回だった年間発着回数は約２万１千回と見込んだ。

　ただ、国は滑走路新設の整備指針で、滑走路１本の発着回数が年１０万回を超えていることなどを評価基準に設定。複数の滑走路がある空港は基準を満たしており、中部国際空港は１０万回超（１８年）でも滑走路は１本のみとなっている。

　これに対し、委員の福村章小松空港国際化推進県議連会長は、小松空港が航空自衛隊小松基地との共用であることから「民航の利用だけでなく国防の観点からも必要性を考えるべきだ」と語った。別の委員からは防衛の面は国の判断になるとの指摘もあった。

　　●安宅進出で意向調査

　宮橋勝栄小松市長は「Ａ案なら安宅新地区産業団地に影響はない」と述べ、速やかに進出希望企業への意向調査に入るとした。

7391：OS5：2023/05/15(月) 16:07:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/f88cf2e3ed7a9390fe068fc934c63418ae751d6e
超近い…でも遠い!? 「札幌激近な空の玄関」丘珠空港に救世主現る？ FDAがバス無料券配布
5/15(月) 14:19配信



7月20日まで
丘珠空港のFDA機（乗りものニュース編集部撮影）。

　静岡を拠点とする航空会社、FDA（フジドリームエアラインズ）が、札幌・丘珠空港から札幌市街地へ向かう空港連絡バスを片道無料で利用できるキャンペーンを実施しています。実施期間は5月12日から7月20日までです。

【行ったことある？】札幌市内にある「丘珠空港」館内

　対象者は名古屋・小牧発→丘珠着のFDA391・397各便に搭乗したFDAメンバーズの旅客、その同行者。旅行代理店等を通じて購入した募集型旅行での搭乗は対象外です。小牧空港FDAカウンターで、対象便チェックイン時にFDAメンバーズのマイページ画面を提示し、バスチケットを希望すると、丘珠空港発札幌駅前行き連絡バスに無料で乗車できます。なお、無料乗車は、搭乗日（丘珠空港到着日）のみ有効としています。

　丘珠空港は札幌市東区に位置。道都札幌市にあり、距離上は繁華街から至近に位置しながらも、公共交通機関で中心部から行くとなると、鉄道に乗り、さらに駅からバスやタクシーに乗る必要があります。

乗りものニュース編集部

7392：OS5：2023/05/25(木) 11:00:56
東京ー大阪も飛行機無くして　他に発着枠廻そう！
https://news.yahoo.co.jp/articles/37be9641f381d719acdce7ad184cd7224cca1404
フランス、鉄道2時間半以内の国内線禁止　代替可能3路線
5/25(木) 10:16配信
　フランスで、鉄道による2時間30分以内の代替手段がある航空路線の運航を禁止する法律が現地時間5月23日に施行された。CO2（二酸化炭素）排出量削減を目的に、2021年に仏議会で可決されたもので、該当路線を運航していたエールフランス航空（AFR/AF）は、すでに廃止している。

　同法は航空会社が運航する仏国内線のうち、鉄道で2時間30分以内の代替手段がある短距離路線が対象。パリのオルリー空港を発着する国内線のうち、リヨン、ナント、ボルドーの3路線が対象となり、運航していたエールフランスはこれらの路線から撤退済み。

　このほかのオルリー発着の国内線や、日本などから国際線が乗り入れるシャルル・ド・ゴール空港を発着する国内線は対象外となる。

　EU（欧州連合）の行政執行機関であるEC（欧州委員会）は、代替手段となる高速鉄道で2都市間を2時間30分以内に結び、目的地で最低8時間は過ごせる列車のダイヤを設定することを運航禁止の条件として求めた。

　エールフランスは鉄道とのコードシェア（共同運航）を始めており、同じくエールフランス-KLMグループ傘下のKLMオランダ航空（KLM/KL）も、500キロ以下の路線は鉄道会社などとの連携を進めている。東京に置き換えると、500キロは岡山までに相当する距離にあたる。

　日本の国内線幹線の場合、羽田を起点にすると伊丹が約1時間、札幌（新千歳）が約1時間30分、福岡が約2時間、那覇が約2時間30分となる。新幹線の場合、東京駅を起点にすると新大阪駅が約2時間30分、博多駅が約5時間、札幌駅は新函館北斗駅まで東北新幹線、同駅から札幌まで在来線特急を乗り継いで8時間弱になる。

　また、エールフランスは150席以下の機材で経年機のエアバスA318型機とA319を、省燃費・低騒音機材のA220-300に置き換えを進めており、2019年12月に60機発注。2021年9月に初号機を受領している。

Tadayuki YOSHIKAWA

7393：OS5：2023/06/05(月) 16:51:40
https://trafficnews.jp/post/126189
なぜプロペラ機でLCC？ 新潟の新航空「トキエア」の斬新な戦略とは “先駆者”とは少し違う！
2023.06.05 加賀幸雄（旅行ライター）
新潟空港を拠点とする新規航空会社「トキエア」が就航にむけ準備を進めています。「プロペラ機で地方間を手頃な価格で結ぶ」というコンセプトを持つ同社は、どのような戦略を立てているのでしょうか。

似てるけど結構違う「FDA」との戦略
　2023年6月30日に就航が予定されている新規航空会社が、新潟を拠点とする「トキエア」です。国内の「地域航空会社」としては、FDA （フジドリームエアラインズ）以来の路線参入となる同社は、どのような戦略を立てているのでしょうか。

　トキエアは、72人乗りのプロペラ旅客機「ATR72-600」を2機保有。まずは新潟と北海道・丘珠を週4日、1日2往復で結びます。

同社は地域間の移動を活性化し連携を強め、地方創生を促進することを目標として2020年7月に設立されました。格安航空会社（LCC）でありながら座席間隔は狭くしない「ハイブリッド航空」というビジネスモデルを掲げています。

　同様に地方重視を掲げて2008年に静岡県で設立されたのが、前出したFDAです。こちらも理念として、地方と地方を結ぶ懸け橋となり、地域社会の成功を地域の人々分け合うことを掲げています。つまりFDAは、トキエアと似た方針の航空会社で、かつ一定の成功を納めている先輩格といえるでしょう。

　反面、2社には異なる点も存在します。FDAは羽田空港に定期旅客便を就航させず、地方空港間での運航を続けていますが、トキエアは将来的に東京への乗り入れも目指しています。

　また、使用する旅客機も大きな違いがあります。先述のとおりトキエアはプロペラ機なのに対し、FDAはジェット機です。このため速度に違いがあり、トキエアが使うATR72-600の巡航速度は約510km/hなのに対し、FDAのERJ170/175は約870km/hです。

　なぜトキエアは、FDAと似たビジネスモデルにもかかわらず、速度の劣るプロペラ機を使用しているのでしょうか。
トキエアはなぜプロペラ機で運航する？
　トキエアが保有機としてプロペラ機を選択したのは経済上の理由があります。重量がジェット機より軽く、空港の着陸料を65％程度安くできるのです。飛行距離が長いほど、速度のうえではジェット機が有利ですが、飛行距離と運航費を比較し、同社は運航コストの削減に主眼を置いたのです。

　拠点空港の立地上の問題もありそうです。FDAは太平洋側の県営名古屋空港などを使うのに対し、トキエアは降雪のある日本海側の新潟空港だからです。

　年によって差はありますが、記録的な大雪だった2017年から2018年にかけての冬、新潟空港では、330便が降雪の影響で欠航しています。また、たとえ運航ができても、機体へ散布する防氷・除雪費がかかります、機体が大ぶりであれば、その費用はなおさらかさむことになります。

　そして、就航先の丘珠空港は、1500mの滑走路しかないことから、冬季はジェット旅客機が発着できません。さらにトキエアは今後の目玉として、現在定期便が海路のみで、滑走路も890mしかない新潟県の離島「佐渡空港」への航空路線の開設を掲げています。

　こうした豪雪地帯にあり、かつ小規模な空港を始めとする空港へ日常的に発着するとなると、トキエアが速度で劣ったとしても、長い滑走路が必要なジェット機ではなく、プロペラ機を選んだ理由も理解できる気がします。

トキエアはなぜプロペラ機で運航する？
　トキエアが保有機としてプロペラ機を選択したのは経済上の理由があります。重量がジェット機より軽く、空港の着陸料を65％程度安くできるのです。飛行距離が長いほど、速度のうえではジェット機が有利ですが、飛行距離と運航費を比較し、同社は運航コストの削減に主眼を置いたのです。

　拠点空港の立地上の問題もありそうです。FDAは太平洋側の県営名古屋空港などを使うのに対し、トキエアは降雪のある日本海側の新潟空港だからです。

　年によって差はありますが、記録的な大雪だった2017年から2018年にかけての冬、新潟空港では、330便が降雪の影響で欠航しています。また、たとえ運航ができても、機体へ散布する防氷・除雪費がかかります、機体が大ぶりであれば、その費用はなおさらかさむことになります。

　そして、就航先の丘珠空港は、1500mの滑走路しかないことから、冬季はジェット旅客機が発着できません。さらにトキエアは今後の目玉として、現在定期便が海路のみで、滑走路も890mしかない新潟県の離島「佐渡空港」への航空路線の開設を掲げています。

　こうした豪雪地帯にあり、かつ小規模な空港を始めとする空港へ日常的に発着するとなると、トキエアが速度で劣ったとしても、長い滑走路が必要なジェット機ではなく、プロペラ機を選んだ理由も理解できる気がします。

7394：OS5：2023/06/08(木) 11:02:59


https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD077W50X00C23A6000000/
航空スタートアップのトキエア、中部―新潟を今冬就航へ

7395：OS５：2023/06/10(土) 09:34:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/5428d41f22c5c95f98b622b4bb1efd59dd515c6c
利用者が急増　札幌に最も近い丘珠空港　新たな路線就航も交通アクセスが課題
6/10(土) 9:02配信
北海道の空の玄関口といえば、真っ先に思い浮かぶのが新千歳空港ですが、いま札幌の丘珠空港で利用者が急増しています。

道外と結ぶ路線も次々と登場していますが、利用者の増加で新たに課題も浮き彫りになってきました。

利用者急増　13年ぶりに30万人上回る
1日あたり約30便運航

札幌市内にある丘珠空港です。

道内便を中心に1日あたり30便ほどが運航。

ビジネスや観光を中心に利用されています。

その丘珠空港でいま、コロナ禍で落ち込んだ利用が急回復。

去年の利用者数は13年ぶりに30万人を上回りました。

利用者が30万人超える（去年）

（石狩市からの利用客）「石狩だと車で30分ぐらいで来られるので、千歳に行くよりは便利で近くていいと思います

（長野県からの観光客）「便利は便利だね。いいじゃないですかとても。これから拓けるんじゃないですか。将来性ありますよ」

（札幌丘珠空港ビル　菅原直樹　総務部長）「今年は春から非常に好調でございまして年間のお客様がたぶん40万は越えてくるだろうなと思っています」

さらなる追い風…新潟発の「トキエア」就航へ
道外にも4路線を開設

札幌中心部からおよそ6キロという立地にある丘珠空港。

現在開設されているのは道内5か所の空港に加え、三沢・松本・名古屋小牧・静岡の道外4路線です。

滑走路の距離が1500メートルと短いため、凍結する冬場はジェット機が飛べないことから、小さなプロペラ機の運航が中心。

そのため、就航路線も小型の飛行機が飛ぶ地方空港ですが、旅行需要の回復で道外から北海道への観光客が増加しています。

新潟発の航空会社「トキエア」

（井坂記者）「滑走路にいま白い機体が着陸しました。丘珠空港の新たな路線就航に向けて訓練飛行が行われています」

日本海をイメージした紺色にトキをデザインした白いモチーフの機体。

新潟発の航空会社「トキエア」です。

国内での新規参入は14年ぶり。

その最初の路線に丘珠空港が選ばれました。

8月10日からの運航目指す

気になる機体の中は…

2席が横に2列並ぶ70人乗り。

シートは皮張りで座席空間もゆったりとした作りです。

現在は乗務員の避難誘導訓練など就航に向けた準備は大詰め。

8月10日からの運航を目指しています。

軍用飛行場として整備された丘珠空港
ピーク時は年間70万人が利用

丘珠空港は1942年、旧陸軍の軍用飛行場として整備されました。

1956年からは民間の航空機も参入。

その後も東京や仙台への直行便がつながるなど、道内の中心拠点として利用され、1974年には年間利用者数が70万人にのぼりました。

その後は道内便の運航が中心でしたが、ここ数年で道外と結ぶ路線の増加が続いています。

北海道と本州を結ぶ路線が増加
増加する道外路線

今月1日、札幌市内の旅行代理店を訪れたのは静岡県の職員です。

（静岡県スポーツ・文化観光部　村松毅彦部長）「航空路線を拡大していくためには双方向での行き来が重要になってくると思います」

飛行機のさらなる利用拡大に向け、静岡の魅力をPRしました。

アフターコロナの観光客回復を目指す中で、丘珠空港は重要なカギを握る路線と捉えています。

（静岡県スポーツ・文化観光部　村松毅彦部長）「仮にこれが1500mの滑走路が延長されれば、冬も十分飛ぶことが可能だと聞いておりますので、丘珠空港には我々も非常に期待感を持っているところであります」

7396：OS５：2023/06/10(土) 09:34:37
ことし3月、丘珠空港に名古屋便が就航しました。

（名古屋からの利用客）「北海道の観光と知り合いに会いに。とっても便利ですね」

搭乗率は7割を超えるなど出足は好調です。

一方で、運航するフジドリームエアラインズの楠瀬俊一社長は、道外路線が増加する中で丘珠空港のある大きな課題を指摘します。

（フジドリームエアラインズ　楠瀬俊一社長）「あえて申し上げれば、飛行機を降りてから中心部までの二次交通。アクセス。近くに地下鉄の駅がありますけど、地下鉄駅まで、あるいは札幌中心街までのアクセス。これをどうしていくかというのが課題のひとつだと思います」

札幌中心部までの交通アクセスが課題に
冬期間は運行されない連絡バス

丘珠空港への主なアクセスは札幌駅発着の空港連絡バスのほか、地下鉄または自家用車やタクシーです。

空港連絡バスは札幌駅前から1時間に1本ほどのペースで運行し、空港までは約30分。

しかし、冬は市内中心部が渋滞することを理由に運行していません。

一方で地下鉄を利用した場合はー

（井坂記者）「丘珠空港最寄り駅の地下鉄東豊線栄町駅です。ここから空港に向かうためにはバスを使った乗り継ぎが必要になります」

地下鉄出口を出たら…

乗り継ぎには200メートルあまり離れたバス停へ。

「1時間に1本…」便が少ないとの声も

しかしバスの本数が少ないことから乗り換えで待つこともしばしば…

（利用者）「いま時刻表見て、あ、1時間に1本なんだなと思って。けっこう少ないんだなと思いましたね。あと20分くらいですかね」

中にはこんな人もー

キャリーケースを引きずりながら歩く人も
徒歩で空港に向かう女性

（利用者）「本当はバスに乗っていこうと思ったんですけど、時間を間違っちゃったんで歩いていこうかなって思って」

キャリーケースを引きずりながら歩いて空港へ。

記者が道のりを調べてみると…

（井坂記者）「ここから歩いた場合だと、空港まで1．3キロ16分ほどかかるということです」

都心に近く好立地のはずが…

これまでも好立地をアピールしてきた丘珠空港。

札幌駅からは直線距離でわずか6キロのはずですが…

（利用者）「やっぱりちょっと遠いような感じはしますよね。モノレールとか地下鉄とかそういうやつであればだいぶ楽なんですけどね」

（長野県からのビジネス客）「バスは見ていないです。札幌に住んでいる人の話から聞いていて、タクシーの方が便利だよってことで基本タクシー移動で」

車やレンタカーが最多も…駐車場は満車状態
丘珠空港へのアクセス方法

札幌市が去年12月に実施したアンケートでは、空港へのアクセスで「バスを利用する」と回答した人が20％にも満たない結果に。

最も多かったのは「自家用車・レンタカー」でした。

満車状態の空港駐車場

丘珠空港の駐車場。

最近は平日の日中にもかかわらず満車に近い状態です。

駐車場は360台あまり停めることができますが、利用者の急増によって混雑するケースが増えています。

もう限界…交通アクセスの改善が急務
40万人弱の年間利用者を想定

（札幌市　空港活用推進室　小澤宏亘　空港担当課長）「ターミナルビルは現状においては40万人弱程度の年間利用者数を想定しておりますので、このままの規模で耐えられるかというところは検討していかなければない課題だと認識しています。丘珠空港は基本的には国が管理する空港ですので、国にもしっかりご相談していきたいと考えております」

滑走路延長で利用者100万人目指す

好調な利用状況が続く丘珠空港。

札幌市は将来的に、空港の滑走路を延長し利用者数100万人を目指していますが、すでに限界を迎えつつあるアクセス面の機能改善が早急に求められています。

7397：OS5：2023/06/20(火) 08:30:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/c896d8d6f7f1f65885fa9908c4341b016bead8fb
神戸空港のビジネスジェット専用施設、運営事業者を公募　万博で需要見込む　8月にも優先交渉権者を決定
6/19(月) 17:50配信


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神戸新聞NEXT
神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１


神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１

　神戸市は、神戸空港でビジネスジェットの専用施設を運営する事業者の公募を始めた。２０２５年大阪・関西万博を機に航空需要の拡大が見込まれ、市は国際チャーター便の発着場となる新ターミナルが開業予定の同年３月末に事業開始を求める。

　神戸空港では、既に国際便を含むビジネスジェットの受け入れが民間で行われているが、専門で受け入れる事業者を新たに募る。事業者は駐機施設（エプロン）や格納庫、ラウンジなどの旅客施設を整備、運営するほか、機体のメンテナンスや修理などのサービスを一体的に提供する。

　事業用地は現行ターミナル西側で面積は最大３万平方メートル。契約条件は最低２万平方メートルの活用や、事業用定期借地権設定契約（１０年以上５０年未満の期間）など。賃料は１平方メートル当たり月額５００円（一部１５０円）とする。

　申込期間は２７〜２９日の３日間で、７月１０、１１日に市側と質疑応答を行う。同１９日〜８月８日に事業実施計画書類を受け付け、応募内容は学識経験者らによる選定委員会で審査される。８月下旬〜９月上旬にも優先交渉権者を決め、覚書の締結を踏まえ１０月以降に土地が引き渡される予定。

　公募の関係資料は市のホームページに掲載。市空港調整課ＴＥＬ０７８・５９５・６２７２

（金　旻革）

7398：OS5：2023/06/20(火) 10:04:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d9ea582eb89900462b83cea87a1053748076f74
仙台空港利用の海外旅行需要、鈍い回復　インバウンドは台湾便など堅調
6/20(火) 6:30配信
　新型コロナウイルスの５類移行で東北を訪れるインバウンド（訪日客）が回復傾向にある中、仙台空港（名取市、岩沼市）から旅行や出張などで海外に出かけるアウトバウンド（出国日本人）の回復が遅れている。観光関係者は「航空路線の維持や今後の誘致に影響を及ぼしかねない」と懸念を示す。


■片道だけ空席だと…「航空会社にとってコスパ悪い」指摘

　出入国在留管理庁の統計に基づき、仙台空港の４、５月のインバウンドとアウトバウンドの数（速報値）をコロナ禍前の２０１９年同月と比較した回復度はグラフの通り。

　インバウンドは、台湾便が今年１月に復活した効果が表れて４月は９４・５％まで戻り、５月も８８・６％と比較的堅調だった。全国のインバウンドの回復度は４月が６９・５％、５月は７２・３％だった。

　対照的にアウトバウンドの回復ペースは鈍い。全国の４月の回復度は３３・６％、仙台空港の状況はより深刻で１４・１％と低迷。仙台空港の４月の利用者で見ると、インバウンドの８６９４人に対し、アウトバウンドは８７０人。出入りの落差は１０倍にまで広がった。

　４月２８日にアシアナ航空の仙台－ソウル線が再開した影響もあり、５月の差は４・２倍にまで縮小したが、不均衡な状況が続く。５月のアウトバウンドの回復度も３０％台にとどまり、空港を運営する仙台国際空港（名取市）の担当者は「今後も改善に向けた取り組みを進める必要がある」と課題意識をにじませる。

　東北運輸局の田中由紀局長は１３日の定例記者会見で「大事なのは往路と復路のバランス。航空機の片道だけ空席が目立つのは、航空会社にとってはコストパフォーマンスが非常に悪い」と指摘。航空ネットワークを守るため「双方向で交流していかないといけない」と述べ、日本人が海外に出向く重要性を強調した。

■政府や旅行業界、割引事業で需要喚起

　海外を旅する日本人を増やすことで出入国者数の不均衡を是正しようと、政府や旅行業界はアウトバウンドを後押しする施策を打ち出している。

　観光庁と日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）は５月１０日、海外旅行の機運を高めようと「今こそ海外！宣言」を出した。出国日本人数を２０１９年水準の年間約２０００万人までに回復させようと、パスポート取得費用の半額サポートや交流サイト（ＳＮＳ）での情報発信などに取り組む。

　ＪＡＴＡ東北支部は、仙台空港を発着するソウル便を利用した旅行商品の割引キャンペーンを展開中。開始１カ月ほどで約１５０人から予約や問い合わせが寄せられたという。

　仙台空港で運航中の国際定期路線は現在２路線。台北線は航空３社が週１７往復運航、ソウル線は１社が週３往復を飛ばしている。東北支部の柴信事務局長は「まずは身近な仙台空港から、台湾や韓国旅行を楽しんでほしい」とＰＲする。

河北新報

7399：OS5：2023/06/26(月) 11:50:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c34e9307fcd2e47f624cdc00d98a26ebf2d82
関空と神戸空港の発着回数引き上げに向け「新たな飛行経路案」示される　今後検証へ
6/26(月) 7:50配信

MBSニュース

　６月２５日、関西の３つの空港の在り方を話し合う懇談会が開かれ、航空機の年間発着回数の引き上げに向けて、国から新たな飛行経路案などが示されました。

　関西、伊丹、神戸の３空港を運営する関西エアポートや関係自治体などで構成される「関西３空港懇談会」。関空や国際化を目指す神戸空港は、それぞれ年間発着回数の引き上げを目指しています。

　２５日の会合では、国土交通省から航空機の飛行経路について新たに淡路島上空を通過する案が示されたほか、発着時の高度を引き下げる案などが示されました。

　大阪、兵庫、和歌山の３府県は８月をめどに検証委員会を立ち上げ、年内を目標に騒音の分析や新経路の妥当性について検証するということです。

MBSニュース

7400：OS5：2023/06/26(月) 11:55:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d77421c46c7cc5894d8999a49ae4ad155d4ceaf
関西・神戸空港の発着枠増へ、国が淡路上空に複数ルート新設案　関西３空港懇、8月にも環境検証委設置
6/25(日) 13:34配信

神戸新聞NEXT
神戸空港全景＝２０２０年８月撮影

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割を官民で話し合う「関西３空港懇談会」が２５日、大阪市で開かれた。昨年９月の前回会議で合意した関西、神戸両空港の発着枠拡大に向け、国土交通省から淡路島上空に複数の飛行ルートを新設する案が示された。専門家の環境検証委員会（仮称）を今年８月にも設置する。

【写真】広大な空港でインコが迷子に！飼い主パニックの中「ペット探偵」が地道な呼び掛け→多くの人が協力し…

　前回会議では神戸空港に関し、２０３０年前後の国際定期便就航で合意した。１日の発着上限を現在の８０回から国際線４０回、国内線１２０回の計１６０回に倍増させる。関空も３０年代前半をめどに年間発着回数３０万回を目指す。３空港懇は国に対し、飛行経路見直しの検討を要請していた。

　国交省のプランでは、航空機が陸上を通る際の高度を現行の８千フィート以上から、関空出発機を５千フィート以上、到着機を４千フィート以上に引き下げ、分散させる。

　関空出発機は南あわじと南淡、到着機は洲本と北淡路などの上空を通る経路を新設する。神戸空港の出発機は現行の明石海峡から淡路島北部を飛ぶ経路に切り替えて、大阪湾上空の混雑を緩和させる。

　環境検証委は兵庫、大阪、和歌山の３府県が共同で設置し、騒音の影響や経路案の妥当性を話し合う。２４年中に３空港懇で見解の取りまとめを目指す。

　兵庫県の斎藤元彦知事は「淡路島の住民や関係者の理解を得る努力をしたい」、３空港懇の座長を務める関西経済連合会の松本正義会長（洲本市出身）は「環境に著しい支障がない場合は認めざるを得ない。住民に話して納得いただかなければならない」と述べた。（大島光貴）

7401：OS5：2023/06/27(火) 15:01:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/49b59b0b9cb1397bd219c1d6ff426d53a5ea9abc
淡路島上空の新飛行ルート、地元自治体は慎重…市民団体「生活環境を破壊」
6/27(火) 11:51配信


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読売新聞オンライン
懇談会には久元喜造神戸市長（前列左端）や斎藤知事（同右端）らが出席した（25日、大阪市北区で）

　関西、大阪（伊丹）、神戸3空港のあり方を議論する「関西3空港懇談会」で、関西と神戸の両空港の発着回数を増やすため、国土交通省が提案した淡路島上空の新飛行ルートについて、島内の自治体からは26日、「詳細な説明を国や県に求めたい」と慎重な声が聞かれた。一方、騒音測定を続け、環境の改善を求めてきた島内の市民団体は「生活環境を破壊する」と反発した。（岡信雄、近藤修史）

【図表】関西空港の飛行経路

　兵庫県淡路市内の上空は、関空を離陸した航空機が通過してきたが、これまで通過がなかった神戸空港離陸の航空機も市内を通るルートが新たに示されるなどした。市の担当者は「まだ国から説明を受けておらず、情報がない」と困惑し、「県と相談しながら住民生活に支障が出ないように対応していきたい」と話した。

　洲本市内の上空も、これまで関空着陸の航空機が通過してきたが、新たな飛行ルートが設定されれば、通過頻度は増える見込み。担当者は「市民からの騒音の苦情はほとんどなかったが、高度が下がれば、騒音や振動の発生が懸念される」と警戒。上崎勝規市長は「騒音は風向きでも変わる。飛行ルート上になっている場所へのフォローは必要で、国や県にきちんと説明してもらいたい」と強調した。

　関空発の飛行機が上空を通過するルートが示された南あわじ市では、ふるさと創生課が懇談会の資料を県から取り寄せた。担当者は「詳細な情報を集めつつ、島内3市で協調しながら、県に丁寧な説明を求めていきたい」と話す。28日にも洲本市で3市の市長会を開催し、その場で県側から説明を受ける予定という。

　関西空港開港1年前の1993年に結成された「淡路の空を守る会」は、淡路島上空を飛ぶ飛行機の騒音を測定し、ルートなどの改善を求めてきた。事務局長の安藤真一さん（73）（淡路市）は「島の住民は夜7時、8時に就寝する人も多い。ルートを増やした上に低高度で飛ぶというのは迷惑で我慢できない。住民の生活を破壊する飛行は認められない」と語気を強めた。

7402：OS5：2023/07/03(月) 08:52:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/6cc7961dc1846ee4dd75b2fc644b75668af2e1cb
2000m→悲願の2500mへ…佐賀空港の滑走路は延びるか　誘致したい国際線、道のりは険しく
7/3(月) 8:40配信

西日本新聞
滑走路延伸の計画が進む佐賀空港

　佐賀空港（佐賀市）の滑走路延伸に向け、佐賀県が取り組みを本格化させている。現在の2千メートルから2500メートルに伸ばすことで、国際線誘致の競争力を強化する狙いがある。ただ、延伸に必要な環境影響評価（アセスメント）などの手続きに着手したばかりで、実現には少なくとも10年ほどかかる見通し。新幹線整備で対立する国土交通省の支援も必要で、道のりは険しい。


　佐賀空港は7月以降、東京（羽田）便の1日5往復のほかは、格安航空会社（LCC）の台湾・台北便が週2日、1往復ずつ運航するだけになる。韓国や中国との国際線は新型コロナ禍などの影響で休止しており、再開に向けた調整が続く。

　国際線誘致の障壁になっているのが、滑走路の短さだ。航行距離の長い国際線の機体は、燃料を多く積載するために重く、離着陸に長い滑走路が必要になる。もともと2千メートルの滑走路は世界的に少なく、航空会社側は安全のために熟練パイロットを配置する制約が生まれる。このため、佐賀空港は国際線の誘致で不利になっているという。

　九州の他の主要空港の滑走路は2500〜3千メートル級が多い。北九州空港（北九州市、福岡県苅田町）は本年度、3千メートル化に向けて着工予定だ。欧州などと結ぶ大型貨物輸送機の就航が可能になるといい、物流拠点としての存在感を高めつつある。

　佐賀空港も500メートルの延伸によって、東南アジアからの路線の誘致が射程に入ってくる。県は今年4月、環境アセスの委託業者と契約を締結した。今月8日には県民から計画の意見を募るパブリックインボルブメント（PI）の推進協議会も設立した。今秋にも住民説明会を開くという。

　福岡県の筑後地区からも誘客できる地理的優位性を強みに、国際線の利用者数はコロナ禍前まで順調に推移していた経緯がある。県によると、2018年度の利用者は23万人で、近隣の熊本空港（20万7千人）や長崎空港（6万9千人）よりも多かった。山口祥義知事は「国際線がこれから金の卵になっていく。できるだけ早く、2500メートル化を実施する覚悟だ」と意気込む。

　県は、延伸のための空港東側の用地をすでに取得しているが、実現は早くても33年度前後の見通しという。事業化には国交省からの補助金など支援が欠かせない。国交省は需要予測や費用対効果を踏まえ、事業採択するかを判断する。県との事前の調整が続くが、見通しは立っていない。

　県と国交省は、九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉の整備方針を巡ってスタンスが対立している。自民党県議の一人は「新幹線の問題が、空港を含む社会資本整備にネガティブな影響を及ぼすのではないか」と懸念を指摘する。　（山下航）

西日本新聞

7403：OS5：2023/07/10(月) 19:46:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b1378cff231f79a6769ba6a552145205cf36330
航空会社のステータスプログラム、上級会員になったほうがお得？それともムダ？
7/10(月) 17:30配信


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＠ＤＩＭＥ
2024年にJALは新たなステイタスプログラムと最上級ステイタスを追加することを発表。上級会員への道は大きく変わろうとしている。ここ数年でANAが積極的に改編を進めてきた背景を含め、ステイタス会員制度の動向について3人の有識者が議論した。

【図解】上級会員のラウンジ利用に制限をかけたデルタ航空のメダリオン会員資格制度を図解で詳しく見る

■橋賀秀紀さんトラベルジャーナリスト

海外旅行ガイドブック編集者・航空雑誌編集者を経て現職。渡航国数は120か国余り。著書に『エアライン戦争』（宝島社）など。

■シカマアキさん旅行ジャーナリスト

飛行機・空港、旅行、ホテル、グルメなどをメインに国内外で取材・撮影などを行なう。写真や旅行などのセミナー講師も務める。

■吉田友和さん旅行作家

これまでに約90か国以上を訪問。旅行記サイトを書籍化したデビュー作『世界一周デート』（幻冬舎文庫）をはじめ著書も多数。

航空事情に詳しい3人が本音で語る！
JALもANAに追随するように新しいステイタスプログラムを発表

橋賀　2024年1月からスタートするJALの新しいステイタスプログラムは、詳細が2023年秋に発表される予定です。2021年から「ライフソリューションサービスの利用」をステイタスの獲得条件に加えたANAと、基本的には同じ内容だと予想します。頻繁に搭乗しなくても上級会員になれる選択肢が広がることになるでしょう。

吉田　ANAの場合、ダイヤモンドのステイタスを「ライフソリューションサービスの利用」で取得する条件として、ANAカード・ANA Payで「年間500万円」の決済総額が必要ですよね。

橋賀　もしもそのような金額的な条件が課せられると、JALの新しいステイタスプログラムで上級会員になるのも、結構、ハードルが高くなるのではないかと。

新制度の導入に伴って〝ステイタス修行〟も変化
シカマ　JALの新しいステイタスプログラムが始まるのに伴い、JGC（JALグローバルクラブ）の加入条件が変わるのではないかといわれていますよね。

橋賀　年間5万ポイントを取得するまで搭乗すればJGC会員の資格を得られるのは、間違いなく今年いっぱいでしょう。

だから〝ステイタス修行〟をするのも今年がラストチャンスになると言っている人もいます。蓋を開けてみないとわからないんですけど。

シカマ　将来的には年会費のみで維持している上級会員に対してもメスが入る可能性はあるかなと。

SFC（ANAのスーパーフライヤーズカード）やJGCを一度取得すれば、上級会員のステイタスを維持でき、その後の搭乗状況にかかわらず半永続的にラウンジを使えるなどのメリットがあるんです。

ただし毎年30〜50回搭乗して、そのステイタスを維持している人と同じ待遇を受け続けられるというのは、正直ちょっと違うのではないかと思いますし。

橋賀　過去にこれだけ大きくJALがステイタスプログラムを変えるのはなかったことなので。これまで公平性に関する指摘がたびたび見られたJGCの加入条件も、今回は変わるのではないかという不穏な気配はありますよね。

吉田　仕事でエアラインを利用する人たちを積極的に囲い込むためにも、搭乗回数の多い上級会員に対してサービスを手厚くするのはあり得ると思います。

シカマ　最近では〝ステイタス修行〟により上級会員が増えたことで、国内外のラウンジがすごく混んでいます。シンガポールや成田でも入場制限をかけていました。

橋賀　デルタ航空は今年2月からラウンジのアクセスを制限すると発表し、大きな話題になりました。シカマ　上級会員という資格よりも搭乗する座席のランクで〝待遇を分ける〟という内容ですよね。

橋賀　今のところ日系2社を含めて、デルタのようなラウンジのアクセス制限を行なっているところはないんですけど、今後、何かしらの制限がかかる可能性がないわけではないと思いますよ。

7404：OS5：2023/07/10(月) 19:47:12
上級会員になるべき？なる必要はない？
橋賀　今後、上級会員の取得につながる新しい選択肢は増えるけれど、年間に支払う金額などのハードルが高い。しかも航空券代が高くなり、〝ステイタス修行〟でJGCやSFCの会員資格を目指すのも難しくなりそう。

このようなことから、高額の航空券代を払って、上級会員を取得すべきか悩ましいところです。

吉田　私も個人的には同じ意見。空港のラウンジを使おうと思わない人も、上級会員になる必要はないのかなと。ただし旅行客が今後復活すると、預け入れ荷物がすぐ出てくるといった上級会員のメリットが生かせそうです。

シカマ　気候変動による集中豪雨などによって急に欠航するリスクも今後はさらに高くなると空席待ちで優先される上級会員のメリットもかなり効いてきます。

乗れるか乗れないかで、スケジュールも大きく変わってきますし、私は取得したほうがいいと思います。

上級会員のラウンジ利用に制限をかけたデルタ航空のメダリオン会員資格制度
デルタ航空は2023年2月から、上級会員が国際線のメインキャビン（エコノミークラスおよびデルタ・コンフォート＋）に搭乗する際、デルタ航空のラウンジ「スカイクラブ」に入れなくなった。上級会員はゴールドメダリオン以上がすべて該当している（ただし、デルタアメックスゴールドカード保有者はラウンジに入れる）。

後編では、JALとANAが用意したステイタス会員になれる新しい選択肢について紹介していく。

取材・文／藤井麻未

@DIME編集部

7405：OS5：2023/07/10(月) 19:47:56
https://dime.jp/genre/1585664/2/
ステイタス会員になれる新しい選択肢を用意！
JAL
JAL

2024年1月より加わる新ステイタスプログラム。カード決済や関連サービス利用などにより新たなステイタスランクを獲得できる。暦年で実績がリセットされるFLY ONと比べてポイントが生涯貯まり続けるため、自分のペースでランクを獲得できるのがメリットだ。

JAL

ANA
ANA

「ブロンズ」「プラチナ」「ダイヤモンド」という3つのステイタスがあり、年間に獲得したプレミアムポイントだけでなく、ANAが提供しているライフソリューションサービスの利用数、ANAカード・ANA Payの決済総額が達成条件。

ANA

マイルがより貯まりやすくなる！ さらに上のステイタスを新設
JAL
JAL

ダイヤモンドメタルはJMBダイヤモンドステイタスの中でも、特に搭乗回数の多いユーザー向けに用意された、2024年4月から始まる新プログラム。羽田〜伊丹などの対象路線に関して予約を確定できるほか、3万マイルがプレゼントされる特典もある。

ANA
ANA

「ダイヤモンド＋More（プラスモア）」は、ANAマイレージクラブの最上級ステイタス。家族の誰か1名に「ダイヤモンドサービス」ステイタスをプレゼントできる。ANA SKYコインのレートが「ダイヤモンド＋More」は2倍になるなどお得に。

※ANAグループ運航便利用分のみで獲得したプレミアムポイント。

取材・文／藤井麻未

7406：OS5：2023/07/12(水) 13:50:05
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/246095
トキエア丘珠線、予定通り8月10日就航できる？　1カ月切っても国の飛行審査始まらず綱渡り状態、運賃・ダイヤも未発表
2023/7/11 12:00
（最終更新: 2023/7/11 16:33）
トキエアのフランスＡＴＲ社製の小型プロペラ機＝６月、新潟空港

　新潟空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、トキエア（新潟市東区）が示した丘珠（札幌市）線就航予定日の８月１０日まで１カ月を切った。トキエアは７月１０日現在、定期便と同じ環境下で行う路線訓練飛行を実施しており、就航に必要となる国の審査に伴う実証飛行には入っていない。審査には４週間程度必要としており、予定通り就航できるかは綱渡りの状態だ。運賃や運航ダイヤもまだ発表されておらず、就航間際となる可能性...

7407：OS5：2023/07/19(水) 08:50:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1d2e6fabcaa6033e6e238997845c558939e862
特急キラーに？ 池袋〜成田空港の“格安”高速バス増便 1時間1本パターン確立へ
7/19(水) 8:42配信

乗りものニュース
1年で9.4万人利用「成田シャトル池袋線」
池袋駅西口に発着する「成田シャトル池袋線」のウィラー車（乗りものニュース編集部撮影）。

　ウィラーは2023年7月18日（火）、池袋と成田空港を結ぶ低価格バス「成田シャトル池袋線」を8月1日から増便すると発表しました。


　同路線はウィラーエクスプレス、京成バス、国際興業、東京空港交通（当初はリムジン・パッセンジャーサービス）の4社共同運行で2022年8月に運行を開始。池袋駅西口に発着し、成田空港までを最短80分で結びます。同日運行開始の東急バス渋谷線とともに、格安の成田空港アクセスバスとして山手線西側の2大ターミナルに初めて発着しました。

　運賃は大人1900円で、出発24時間前まで予約可能な早得プランで事前決済すると1500円になります。

　今回はダイヤ改正を行い、池袋発は2便、成田空港発は3便増やし、合計23便に。また、運行間隔を1時間サイクルに均等化、および池袋駅発・成田空港発の出発時刻をパターン化し、よりわかりやすくなるといいます（一部の便を除く）。

　さらに、事前予約・決済の可能な時間が、これまでの出発時刻20分前から、10分前までになります。

　成田シャトル池袋線はこれまで約9.4万人が利用。乗客のアンケート（回答数326名）からは「乗り換えの少なさ」「価格の安さ」「バス停のアクセスのしやすさ」という点が好評で、約8割の人が「成田シャトル池袋線を家族や知人に薦めたい」と回答しているそうです。増便は要望も多かったそう。

　ウィラーは、「今後も利用状況やお客様の声を元にしたサービス向上に取り組み、移動の利便性向上や来街者数の増加への貢献に努めてまいります」としています。

乗りものニュース編集部

7408：OS5：2023/07/19(水) 13:02:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1d2e6fabcaa6033e6e238997845c558939e862
特急キラーに？ 池袋〜成田空港の“格安”高速バス増便 1時間1本パターン確立へ
7/19(水) 8:42配信

乗りものニュース
1年で9.4万人利用「成田シャトル池袋線」
池袋駅西口に発着する「成田シャトル池袋線」のウィラー車（乗りものニュース編集部撮影）。

　ウィラーは2023年7月18日（火）、池袋と成田空港を結ぶ低価格バス「成田シャトル池袋線」を8月1日から増便すると発表しました。


　同路線はウィラーエクスプレス、京成バス、国際興業、東京空港交通（当初はリムジン・パッセンジャーサービス）の4社共同運行で2022年8月に運行を開始。池袋駅西口に発着し、成田空港までを最短80分で結びます。同日運行開始の東急バス渋谷線とともに、格安の成田空港アクセスバスとして山手線西側の2大ターミナルに初めて発着しました。

　運賃は大人1900円で、出発24時間前まで予約可能な早得プランで事前決済すると1500円になります。

　今回はダイヤ改正を行い、池袋発は2便、成田空港発は3便増やし、合計23便に。また、運行間隔を1時間サイクルに均等化、および池袋駅発・成田空港発の出発時刻をパターン化し、よりわかりやすくなるといいます（一部の便を除く）。

　さらに、事前予約・決済の可能な時間が、これまでの出発時刻20分前から、10分前までになります。

　成田シャトル池袋線はこれまで約9.4万人が利用。乗客のアンケート（回答数326名）からは「乗り換えの少なさ」「価格の安さ」「バス停のアクセスのしやすさ」という点が好評で、約8割の人が「成田シャトル池袋線を家族や知人に薦めたい」と回答しているそうです。増便は要望も多かったそう。

　ウィラーは、「今後も利用状況やお客様の声を元にしたサービス向上に取り組み、移動の利便性向上や来街者数の増加への貢献に努めてまいります」としています。

乗りものニュース編集部

7409：OS5：2023/07/19(水) 13:03:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d8c0df3025aae2b6f42cc18fb22d78b4b8015e9
成田空港「ワンターミナル構想」に隠れた、“空港アクセス改善”という超重要事項 鉄道混雑率100%超にどう対応するのか
7/19(水) 11:50配信
変貌を遂げる成田空港
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　首都圏の玄関口である成田空港は、離れた場所に三つのターミナルが存在するが、今後、大きな変貌を遂げることになりそうだ。開港から45年を迎えた2023年3月、成田空港の再編に関する検討会が「『新しい成田空港』構想中間とりまとめ」を示し、空港施設を再構成する「ワンターミナル構想」を打ち出した。

【画像】えっ…！ これが成田空港の「ワンターミナル構想」です（計14枚）

　現在の成田空港は、

「極めていびつな形」

をしている。これは政府による一方的な空港建設決定に反対運動が起こり、いくつもの未買収地が残ったためである。

　その結果、開港以来、成田空港は未完成のまま、施設は分散して建設され、非効率的なレイアウトで運用されてきた。

　特に目立つのが第3ターミナルだ。同ターミナルは格安航空会社（LCC）の需要増加を背景に、2015年4月オープンした。

　低コストで運営できる第3ターミナルには、開業当時5社のLCCが入居、1年間で乗客数は600万人を超えた。その後も、LCC路線の拡大とともに重要度は高まっている。

　そんな第3ターミナルだが、一方でアクセスの悪さは課題だ。第2ターミナルとの距離は

「約500m」

もある。

　電車で空港に到着した乗客やターミナル間の乗り換え客は、連絡バスに乗るか、ターミナル間を歩かざるを得ない。空港内の道路整備により連絡バスの所要時間短縮が図られてはいるが、それでもターミナル間移動に10分以上かかることもある。

ターミナルが抱える問題
成田空港第3ターミナルへの通路（画像：写真AC）

　また、航空会社の枠組みの変化もターミナル再編が求められる理由だ。

「『新しい成田空港』構想中間とりまとめ」では、ターミナルが抱える問題のひとつを次のように説明している。

「ターミナルは3大アライアンスの枠組みだけでなく、利用者のニーズによっても制限される。3大アライアンスの枠にとらわれない航空会社間の様々な提携、国内外LCCの就航、国内線の成長に伴う国際線と国内線の乗り継ぎ便の増加など、航空会社のニーズも変化している。一方、成田空港の旅客ターミナルのレイアウトや設備は、旅客の利便性の低下や、航空会社やCIQ（註：税関・出入国管理・検疫）等の運営負担の増大を招いており、柔軟性や効率性の向上も求められている」

　三大アライアンスとは、

・ANAが加盟する「スターアライアンス」
・JALが加盟する「ワンワールド」
・日系エアラインが加盟しない「スカイチーム」

である。

　従来、アライアンスはひとつのターミナルに集約されており、乗り継ぎの際は同じターミナル内を移動する必要があった。航空会社からすれば、メンテナンスや物品の調達が共同で行われるため、同じターミナルにあることは都合がよかったのだ。

7410：OS5：2023/07/19(水) 13:03:45
進むLCC再編
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　いま、航空会社の結びつきは複雑になりつつある。とりわけ、LCCの再編は新たな局面を迎えている。

　ANAグループ傘下のピーチ・アビエーションは2019年にバニラ・エアを統合。JALは2021年に中国の春秋航空との合弁会社であったスプリング・ジャパンを子会社化している。

　現在、JALグループ、ANAグループともにLCC参画を進めており、その概要は以下のとおりである。

●JALグループ
・スプリング・ジャパン
・ジェットスター・ジャパン
・ジップエアトーキョー

●ANAグループ
・ピーチ・アビエーション
・エアージャパン

　このように、アライアンス間の移籍だけでなく、フルサービスキャリアが傘下にLCCを持つことも当たり前になっている。

　こうなると、各系列会社同士で同一のターミナルに入居しているのが理想的だ。しかし、実際にはターミナルごとにチェックインなどのオペレーションシステムが異なるため、移設は容易ではなく、オペレーションに負担がかかっている。

　近い将来、成田空港の年間発着回数は50万回を超えるといわれている。その場合、LCCが発着回数の約半分を占めると予想され、運営負担はさらに増大することが見込まれる。この解決策としてワンターミナルは望ましい。

急がれるアクセスルート再検討
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　もうひとつ、第1、第2ターミナルは老朽化が進み、バリアフリー設備も不足しているが、運用しながらの外壁や設備の更新は難しい。そのこともワンターミナルが望まれる理由だ。

　ただ、ワンターミナルを建設すれば問題はすべて解決するかといえば、そんなことはない。

　同時に取り組まなければならないのは、

「アクセスルートの再検討」

である。

　現在、成田空港へのアクセスは、主にJRと京成線の鉄道2路線とバスだ。このうち、鉄道は、発着回数が50万回を超えると、

「17時以降の成田都心方面の混雑率が100%を超える」

と試算されている。ターミナルでの移動が便利になっても、空港から都心方面への電車に乗れないことも危惧されるのだ。

「新しい成田空港」の実現のために、乗り越えなければならない課題はまだまだ多いのである。

柏木ハンナ（航空ウォッチャー）

7411：OS5：2023/07/26(水) 18:31:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/8605b14713eaebb4054fa7ff81be7d715617d741
「山梨空港」誕生なるか 条件は「リニア新幹線アクセス」羽田の補完空港として検討開始へ
7/26(水) 8:12配信

乗りものニュース
定期路線以外の飛行機発着も想定
地方空港のイメージ（乗りものニュース編集部撮影）。

　山梨県は2023年7月25日（火）、県内に空港を設置する可能性について、調査業務の発注を開始しました。


　山梨県には空港がありません。これまで検討されたことがありましたが、いずれも実現には至りませんでした。昨年5月に同県の長崎知事が検討を進めると明らかにし、準備が進められていました。

　調査の仕様書によると、新空港はリニア中央新幹線の山梨県駅（仮）と接続できる位置に開港。リニアとのアクセスが便利で、羽田空港の補完的機能を果たし、定期路線だけでなくビジネスジェット、プライベートジェット、その他事業用飛行機など、「いざという時に様々な飛行機が発着できる」存在になれることを想定しています。

　調査では、空港の規模や就航機材、リニアアクセスの方法を含め、各条件を網羅して可能性を探ります。今年度末に報告書が上がる予定で、その内容をもとに、来年度以降にさらなる検討が進められていくものと思われます。

乗りものニュース編集部

7412：OS5：2023/07/27(木) 16:11:30
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/254395
トキエア就航、なぜ何度も延期に？「後ろ盾なし新規参入」ハードル高く…「オオカミ少年にならないか…」危ぶむ声も
2023/7/27 12:00
　トキエア（新潟市東区）が８月１０日としていた新潟－丘珠（おかだま）（札幌市）線就航を８月下旬に延期した。１４年ぶりの新規航空会社の立ち上げに対し、国とトキエアが手探りの中でやり取りし、安全運航のための国の審査に時間を要していることが背景にある。地域の期待が大きいだけに、度重なる就航延期に、新潟県内観光関係者からは連携に不安の声も上がる。延期により失いつつある地域航空会社としての信頼の醸成が喫緊の...

7413：OS5：2023/07/31(月) 10:55:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/885330/
丘珠空港、３０年に滑走路延伸　札幌市、工事加速へ時期明示
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2023年7月29日 05:00

　札幌市が、札幌丘珠空港（札幌市東区）の滑走路を１５００メートルから１８００メートルに延伸する目標時期を２０３０年とすることが２８日、分かった。札幌中心部では３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に合わせた再開発などで人手不足や資材高騰が深刻化しており、時期を明確化することで工事を着実に進めるのが狙いだ。３１日の市議会特別委員会で報告する。
　３００メートル延伸することで、夏季限定の小型ジェット機の運航が冬場も可能になる。市が昨年１１月に策定した「丘珠空港の将来像」では延伸時期を「おおむね１０年後」と記し、発着便は現在の倍の７０便、年間旅客数も３倍以上の１００万人に増えると想定。空港の運用時間は前後３０分ずつ延長して午前７時〜午後９時とするよう国に求めるとし、空港ビルの拡充や空港へのアクセス向上も盛り込んだ。
　将来像の実現に向け、市は今春以降、空港を所管する国土交通省や防衛省など関係機関と検討会を５回開催。丘珠空港の２２年度の旅客数は１３年ぶりに３０万人を超えるなど好調で、延伸の可否を最終的に判断する国も「前向きな姿勢を示している」（市幹部）と判断し、具体的な目標時期を明示することを決めた。
　背景には人手不足や資材高騰による工事遅れなどへの懸念がある。札幌中心部では再開発が相次いでいるほか、今秋にはラピダス（東京）の次世代半導体工場の建設が千歳市で始まる。札幌中心部のホテル新築計画が無期限延期になるなど影響は表面化しており、市は滑走路延伸の目標時期を明確化することで、人手と資材の早期確保を目指す。
　丘珠空港の滑走路を巡っては、１９９５年に市と道が当時の１４００メートルから２千メートルに延長する方針を示したが、騒音を懸念する地域住民の反発で１５００メートルになった経緯がある。市は今回、地元住民との対話を重ね、理解を得たい考えだ。（五十地隆造）

7414：OS5：2023/07/31(月) 10:59:50
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/254395
トキエア就航、なぜ何度も延期に？「後ろ盾なし新規参入」ハードル高く…「オオカミ少年にならないか…」危ぶむ声も
2023/7/27 12:00

　トキエア（新潟市東区）が８月１０日としていた新潟－丘珠（おかだま）（札幌市）線就航を８月下旬に延期した。１４年ぶりの新規航空会社の立ち上げに対し、国とトキエアが手探りの中でやり取りし、安全運航のための国の審査に時間を要していることが背景にある。地域の期待が大きいだけに、度重なる就航延期に、新潟県内観光関係者からは連携に不安の声も上がる。延期により失いつつある地域航空会社としての信頼の醸成が喫緊の課題となる。


　「ようやく最後のヤマを迎える」。長谷川政樹社長は７月２６日に新潟空港で開いた会見で、就航へ向けた準備が最終盤を迎えていることを強調した。一方で、就航予定日が８月下旬にずれ込む見通しを示し、お盆休みに間に合わなかったことについて「期待に応えられず申し訳ない」と語った。

　トキエアはこれまで、安全運航に関わる国の審査のうち、最終関門となる実証飛行の審査に入るため国と調整を重ねてきた。前回延期後、６月下旬の時点では６月３０日に実証飛行を始める計画も示しており、少なくとも１カ月近くは調整を続けてきたことになる。

▽大手傘下以外の新規参入２００９年以来

　県内経済界からは航空業界でのベンチャー事業立ち上げの難しさに理解を示す声も上がる。国内航空会社の新規参入は、航空大手傘下以外では２００９年のフジドリームエアラインズ（静岡市）以来。大資本の後ろ盾や親会社を持たない完全独立系の航空会社の参入は、ほとんど例がない。

　長谷川社長は「さまざまな指摘や確認作業があり、実証飛行の中でも国からいろいろと『宿題』が出る可能性がある」と語り、国の審査手続きを通過する大変さをにじませた。

　新潟商工会議所の福田勝之会頭はコメントを出し、「スタートアップ（新興企業）には乗り越えるべき課題が多く、スケジュール通りに進むことはまれと聞いている」と理解を示し、就航に期待を込めた。花角英世知事も「遅れとは捉えていない。安全運航できる体制が着実に構築できてきたということだ」と話した。

▽「安心」イメージ、これ以上の延期は…

　就航遅れの資金的な影響について、長谷川社長は「限定的だ」とし、今のところ資金繰りに問題はないとの認識を示した。今後開設する他路線の就航時期についても「今のところ変更はない」とした。しかし、繰り返される延期は「オオカミ少年」（県内経済関係者）のように捉えられかねず、航空会社にとって重要な「安全・安心」のイメージを損なう可能性がある。

　県内のある観光業関係者は「１カ月前に予定を示さないと、利用者に『安心』を提供できない。連携していけるか不安がある」と懸念し、丁寧な説明と迅速な対応を求めた。

7415：OS5：2023/07/31(月) 14:12:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/87727c430ef340a5bfa77a21998caed3ffd83beb
やっぱり夏はハワイ…成田便、満席続出　「ウミガメ」も週10往復に
7/31(月) 12:13配信

毎日新聞
ホノルル便に搭乗する旅客にペンライトを振って見送る全日空の地上係員ら＝千葉県成田市の成田空港で2023年7月21日午後7時28分、中村宰和撮影

　やっぱり夏はハワイ――。成田空港を発着する米ハワイ・ホノルル便が好調だ。満席に近い便が続出し、航空各社は運航便数を増やしている。新型コロナウイルスや円安、物価高などの影響で日本人の海外旅行需要は回復途上だが、定番の夏休みのハワイ旅行は人気が復活しつつある。

【ハワイ便人気　「空飛ぶウミガメ」はコロナ前の水準に】

　21日夜、機体にウミガメの塗装をして「フライングホヌ（空飛ぶウミガメ）」の愛称で呼ばれる全日本空輸の超大型機A380（総2階建て520席）が2機、相次いでホノルルへ向けて飛び立った。旅客は514人と499人でいずれもほぼ満席だった。

　新型コロナの影響で旅客が減少し、一時、運航を休止していた。2022年7月に週2往復で再就航し、この日、運航便数が感染拡大前の20年3月以来となる1日最大2往復で週10往復に戻った。搭乗口で地上係員がほおにウミガメのシールを貼って新商品のウミガメのキーホルダーを販売し、駐機場では約40人がペンライトを振って出発便を見送った。

　家族3人で訪れる東京都小金井市の小学3年、岩下希子さん（8）は「プールを楽しみ、エビを食べたい」と笑顔を見せ、母絵美さん（36）は「子どもが一番喜ぶと思い、王道のハワイにした。子どもが成長してからも覚えているような思い出をたくさん作りたい」と話した。新婚旅行に出かける広島市中区の会社員、前田俊平さん（36）は「おいしいものを食べたい」と言い、妻翠さん（33）は「看護師をしていて、新型コロナの感染が広がっていた時期の病院はとても大変だった。あこがれのハワイの海でゆっくりしたい」と言って乗り込んだ。

　全日空によると、成田―ホノルル便の予約率はお盆休みまで90％台半ばで推移し、連日満席の便もある。岡功士・執行役員成田空港支店長は「元々、年間を通して予約の高い路線だった。夏だけに終わらせず、日本人がハワイ以外の地域も含め海外旅行を楽しむマインドを高めたい」と意欲を語る。

　航空各社も増便している。日本航空は7月の定期便がほぼ満席で、8月の予約率は9割を超えていて計5往復を増便する。日航はハワイ島・コナと結ぶ直行便を7月15日〜8月29日に季節運航し、週3往復する。日航傘下の格安航空会社（LCC）のZIPAIR（ジップエア）は、週3往復から7月28日〜8月25日の期間限定で最大1日1往復に増便し、ほぼ満席になっている。米ハワイアン航空は8月5〜24日、週6往復を1日1往復に増便する。

　旅行大手JTBによると、夏休み中（7月15日〜8月31日）の海外旅行者数は推計で120万人。前年の2・1倍に増えるものの感染拡大前の19年比では39・6％にとどまる。旅行先の人気の上位は①韓国19・1％②台湾16・1％③ハワイ12・6％――の順だった。夏休み以降も含めた今後の海外旅行については「すぐに行きたい」という回答はハワイが12・5％で最も多かった。【中村宰和】

7416：OS5：2023/07/31(月) 17:53:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/f04e3a3e38d8e0a32f0121cf4d8cb1acfd7abe4b
開港20周年「地方空港の優等生」と呼ばれた能登空港がアフターコロナで苦境に…関西圏の路線開拓が打開の鍵か【石川発】
7/31(月) 17:02配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

石川県輪島市にある能登空港（愛称:のと里山空港）は2023年7月7日に開港から丸20年を迎えた。地方空港の優等生とも言われた空港は今や、コロナ禍を経て岐路に立っている。20年の歩みを振り返ったうえで、今後の空港のあり方を考える。


能登待望の空港がオープン
能登空港の歴史を考えるうえで欠かせない人物に話を聞いた。20年前、奥能登に空港を誘致しようと県のトップとして奔走した谷本正憲前石川県知事だ。

「開港記念の7月7日は土砂降りの雨。桂文珍さんが0番機で到着した。能登は首都圏からすると遠隔の地だったんですよね。能登半島には空港が不可欠だったんじゃないかと私は思いますがね」と開港当時を振り返る。

全国初の搭乗率保障制度で活路開く
過疎と高齢化が進む能登地域の活性化に向けた起爆剤として総事業費239億円をかけて建設された能登空港。今、能登と首都圏を結ぶ定期便は1日2往復あるが、実現には大きな壁があった。「2便目の就航は当時、全日空が頑として首を縦に振ってくれなかった。能登空港の場合は満席になっても135人。札幌や福岡だと500人が乗ってくれる」と谷本前知事。そこで打ち出したのが全国初の搭乗率保障制度だ。年間の目標搭乗率を設定し、上回れば航空会社が地元に販売協力金を支払う。逆に目標に届かなければ、県と地元自治体が航空会社に損失を穴埋めする制度だ。

「目標搭乗率を下回ったら税金で補填するというのはやっぱりリスクです。だけどあの時はそういう提案をしなければ2便目の就航はあり得なかった」と谷本前知事は強調する。この制度によって悲願の2往復を獲得した能登空港。東日本大震災やコロナ禍などの特別な年を除くと、過去20年目標搭乗率を下回ったことはない。逆に全日空からはこれまで1億9000万円余りの協力金が支払われた。このため能登空港は「地方空港の優等生」と高く評価されてきたのだ。

空港の利用客に話を聞いてみると「金沢に電車で行くより楽」「寝ていたらすぐ着いた」などと好意的な意見が多かった。地方空港の優等生との評価を支えた原動力は何なのか。搭乗率という数字の裏には地元住民や自治体の熱心な取り組みがあった。

7417：OS5：2023/07/31(月) 17:53:40
年40回以上空港を利用する住民も
石川県輪島市で和菓子店を営む中浦政克さんは空港の活性化に一役買おうと、地元商店街の店主などと「能登ネットワーク」を結成し、能登空港を発着する飛行機に乗って首都圏と交流するイベントやツアーを企画してきた。中浦さんは「能登半島の育ちというのはちょっと田舎だなと思っていた。能登空港を生かして自分たちのビジネスや活動の幅を広げていきたいと考えた」と振り返る。

多い時には年に40回以上も空港を利用し、搭乗率の向上に貢献してきたそうだ。「自然の需要に任せても限界がある。毎年7月7日が成績を頂く日だから、その日が近づくにつれ石川県や輪島市も『積極的に空港を使ってほしい』と呼びかけがどんどん大きくなる」と中浦さんは説明した。

人口減少にコロナ禍…利用客は激減
さらに地元の自治体では、住民が能登空港を使って往復すると助成金がもらえるキャンペーンなど、搭乗率アップに向けた様々な政策を打ってきた。しかし宝達志水町以北の能登地方の人口は開港当時の2003年はおよそ24万人だったのに対して今年4月の時点でおよそ18万人と3割も減少した。

人口減少に比例するように、全体に占める地元の利用者数も開港時は37％だったものが2020年には8％と低迷が続くようになっている。

地元の応援団の取り組みはコロナ禍も重なって停滞し、中浦さんも2年前に団体を卒業した。中浦さんは「僕たちの時代とは変わってきた。後継者を作っていくのも僕たちの仕事なんですけど、中々うまくいってないというのが正直なところですね」と悔しさをにじませた。コロナ禍で3割にまで落ち込んだ搭乗率は、20年目の2023年は7月までの数字で言えば5割にまでしか回復していない。

関西エリアへの路線開拓が課題か
今後、能登空港をどうやって守っていくのか。谷本前知事は「私が知事の時代には残念ながら関西と能登空港の間の定期便就航は実現しませんでした。これからは関西との路線開拓が能登空港にとっては大きな課題の一つになっていくんじゃないでしょうかね」と首都圏だけでなく関西圏を結ぶ便の必要性を強調した。

能登空港は21年目に突入した。コロナ禍で休止していた搭乗率保証制度だったが、今年度から再開される見通しだ。おらが空港を守るために現状に留まらない取組みが求められる。

（石川テレビ）

石川テレビ

7418：OS5：2023/08/03(木) 16:17:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/d343b7cae9eecf5ef131bdcc134ad4cbffddd352
成田新滑走路、反対派らを提訴　空港会社、用地明け渡し求め
8/3(木) 13:45配信

毎日新聞
成田空港＝中村宰和撮影

　成田国際空港で３本目となるＣ滑走路（３５００メートル）の新設を柱とする空港用地の拡張を巡り、空港会社は２日、空港反対派と土地所有者４人を相手取り、予定地に建つ小屋の撤去や土地の明け渡しなどを求めて千葉地裁に提訴した。


　訴えによると、撤去を求めるのは、Ｃ滑走路とターミナル地区を結ぶ同社所有の予定地に建つ「三里塚・芝山連合空港反対同盟旧熱田派」の小屋といった建物など６棟。また、建物が点在している１８５０平方メートルの土地の明け渡し請求もしている。うち、共有地の５９５平方メートルは、同社の持ち分以外の１９８分の４が反対派の一坪共有地になっており、所有する４人に金銭を支払うことで同社の単独所有となるように求める。

　同社は用地を拡張し、２０２９年３月の供用開始を目指してＣ滑走路新設とＢ滑走路の１０００メートル延伸の計画を進めている。空港の敷地面積は１０９９ヘクタール拡張されて計２２９７ヘクタールになる予定。【中村宰和】

7419：OS5：2023/08/04(金) 16:05:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7f64e8f6547a846fa0809bfa81920cccd5f0d45
仏パリ空港、設備故障で大混乱 荷物載せずに離陸も
8/4(金) 14:20配信
【8月4日 AFP】パリ五輪の開幕まで1年を切ったフランス・パリのオルリ（Orly）空港で3日、大規模設備故障が発生し、預け荷物の積み込みができず、多数の便で遅延が発生した。

　第4ターミナルの旅客手荷物の仕分けシステムで故障が起こり、代わりに手作業で処理された。

　同空港を運営するADPや航空会社によると、多くの便が遅延し、荷物を積まずに離陸することになった。

　乗客は預け荷物を置いていくよう指示され、ターミナルの入り口には大量の荷物が積み上げられた。

　故障は開館時から午後7時前まで続いた。

　ADPによると、40便の乗客推定1万人が影響を受けた。

　同ターミナルを使う航空会社フレンチ・ビー（French Bee）とエア・カライベス（Air Caraibes）のトップ、マーク・ロシェ（Marc Rochet）氏は、各便1〜3時間の遅れが発生し、預け荷物は載せずに離陸したと話した。

「他に選択肢はなかった。そうしなければ、システム全体がまひしただろう」とAFPに語った。

　ターミナルに残された荷物は安全な倉庫に移され、目的地に順次輸送される。

　ADPは影響を最小限に抑えるために、出発便を他のターミナルや同じくパリにあるシャルル・ドゴール（Charles de Gaulle）空港に割り振った。(c)AFPBB News

7420：OS5：2023/08/04(金) 17:46:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/50cf93e556541dd1fb15b9239f6292f700c33cbe
関空　お盆の国際線旅客　コロナ前の７割まで回復
8/4(金) 16:56配信

産経新聞
にぎわいを取り戻している関西国際空港。今年のＧＷも出国する人たちでにぎわった＝４月

関西国際空港を運営する関西エアポートは４日、お盆を中心とした夏休み期間中（８月１０日〜２０日）の国際線旅客数の予想を４年ぶりに発表した。総旅客数は５９万８９００人で、新型コロナウイルス前（令和元年）の７３％の水準にまで回復したという。

出発のピークは３連休初日の１１日で、２万９１００人が利用する。一方、到着のピークは、訪日客の回復を反映して１０日の２万９３００万人。日本人の海外からの帰国ラッシュは１６日ごろと見込んでいる。

行き先別では韓国がトップの９万６８００人で、コロナ前を２割近く上回った。続いて中国の５万３１００人、東南アジアの５万１４００人。関西エアは「旅客の回復基調が続いている」と話している。

7421：OS5：2023/09/04(月) 07:56:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd1d63a334dd80cc2b2db3a17c318d86f73fd9a1
札幌丘珠空港　混雑に不満の声　保安検査30分待ち　駐車場止められず
9/4(月) 6:02配信


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コメント36件


北海道新聞
札幌丘珠空港

　札幌丘珠空港（札幌市東区）で保安検査場や駐車場が混雑し、利用者から不満の声が上がっている。今年3月に新規路線が開設し、コロナ禍からの航空需要の回復も相まって、旅客数が増えているためだ。1カ所しかない保安検査場は長蛇の列ができ、駐車場は満杯で止められないこともある。2030年を目標とする滑走路延長を控え、対策が急がれている。


　8月28日午前10時ごろ、空港ビル2階の保安検査場前には約20メートルの列ができていた。10時台は女満別、函館、名古屋（小牧）にそれぞれ向かう3便が出発するラッシュ時となり、30分待ちになることもある。

　仕事で函館に向かう札幌市中央区の男性会社員（53）は「こんなに混んでいてびっくり」。名古屋に向かう友人を見送りに来た中央区の男性会社員（27）は「これだけ人が多いなら検査場を増やしてほしい」と困惑気味だった。

　駐車場（367台分）の狭さも課題で「混んでいて止められない」という利用者の声がある。満車の場合、空港から約1・5キロほどの地下鉄東豊線栄町駅周辺の駐車場を案内せざるを得ないのが現状だ。

7422：OS5：2023/09/05(火) 10:36:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/36aa45e5c722192470e522243df848a24cadb8ce
大分空港「ホーバー航路」間に合うの？　納品2カ月遅れ…狂った訓練計画
9/5(火) 9:30配信

西日本新聞
大分港を走る1番船「Baien」。宇宙飛行士が手を広げる様子をイメージしたデザインだ

　大分空港（国東市）と大分市を結ぶ海上交通として県が導入を計画する水陸両用の乗り物「ホーバークラフト」の1番船が、製造を担当する英国の造船会社から貨物船で1カ月半かけて運ばれ、8月下旬に大分港に到着した。国の走行検査などを経て今月中旬にも県に納品される見込み。ただ納品は当初予定から2カ月遅れており、県が目指す「本年度内の運航開始」の実現は見通せない状況だ。

【画像】ホーバークラフト3隻の船体デザイン

　ホーバークラフトは全長25・66メートル、全幅12・75メートル、全高8・52メートル。総トン数は約108トンで旅客定員は80人。ディーゼルエンジン2基を搭載し、最高速力45ノット（時速約83キロ）で、大分空港と大分市の海上約30キロを最短約30分で結ぶ。

　デザインは大分空港の「宇宙港構想」がモチーフ。船名は1番船が「Baien」、2番船「Banri」、3番船「Tanso」。それぞれ県にゆかりがある江戸期の教育者で「豊後の三賢」と称される三浦梅園、帆足万里、広瀬淡窓にちなむ。発着場整備などを含む総事業費は約114億円。うち船体費は3隻で約42億円。

　県は「大分空港へのアクセスの改善のみならず、国内唯一のホーバークラフト航路は観光面での効果も大きい」と事業の意義を強調。その上で「2023年度内開業を目指すことに変更はない」としている。県が福岡県やJRグループと来年4月から共同開催する観光キャンペーン「福岡・大分デスティネーションキャンペーン（DC）」に間に合わせたいからだ。

　ただ、実際の運航を担うタクシー大手の第一交通産業（北九州市）の子会社「大分第一ホーバードライブ」によると、3隻を定期運航するために必要な操縦士16人を育成する予定で、安全な操船技術を習熟させるには1人当たり140時間の訓練が必要。

　1番船は当初予定では7月中旬に納船されるはずだったが製造中のトラブルで2カ月遅れとなった。この影響で2番船も約1カ月遅れの11月となる見込み。3番船は予定通りの来年1月納船を見込むが、訓練はこの3隻で実施するため、ドライブ社の小田典史社長は「スケジュールがかなり厳しくなったことは否めない」と話す。

　さらに整備士の訓練も必要だが、3隻を操縦士の訓練に使う間は、整備士の訓練はできない。小田社長は「整備士は造船会社がある英国に派遣して訓練せざるを得ないだろう」と語る。

　それでも小田社長は「運賃も含めた運航計画などはまだ見通せないがDCを逃すわけにはいかない」とし「安全第一に、部分運航や周遊運航なども含めて知恵を絞りたい」と本年度内開業にこぎつけたい考えだ。　（後藤潔貴）

西日本新聞社

7423：OS5：2023/09/12(火) 09:21:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/03e0b3e0ca6dc9d6b131118e3ae692e39e60f7c1
空港の保安検査、航空会社に替わり空港管理者が実施へ…チェックは厳格化
9/12(火) 8:01配信
読売新聞オンライン
　国土交通省は、空港で乗客の身体や手荷物の検査を行う保安検査の見直しに乗り出す。検査の実施主体を各航空会社から国などの空港管理者に統一し、検査の一律・厳格化を図る方針で、有識者会議で来春にも具体策をとりまとめる。早ければ２０２５年度の実施を目指すが、課題もある。（加藤哲大）

「お客様」相手
　保安検査は、航空法施行規則で、各航空会社が実施主体に定められ、検査場では、委託を受けた警備会社が検査を実施する。

　検査方法は、国交省の非公開の通達を踏まえ、基本的に各社で共通化されているが、検査機器や現場の細かな対応には差異もある。

　検査を巡っては度々、問題が起き、厳格性が課題になっている。大阪（伊丹）空港では１９年９〜１１月、手荷物のナイフを見落とし、検査場を閉鎖するなどのトラブルが４回続いた。那覇空港でも昨年４月と今年３月、ラウンジ内でカッターナイフが見つかり、複数の便に遅れが出た。

　ある航空会社の幹部は「航空会社にとって検査対象の乗客は『お客様』で、乗客側の問題でも強く言えない。出発直前に検査場に来た乗客を時間の制約の中で通さないといけないという難しさもある」と語る。

同時テロで切り替え
国際線が発着する羽田空港第３ターミナル（読売ヘリから）

　課題に対応するため、国交省は、検査の実施主体を国などの空港管理者に移行することを検討している。

　民間旅客機が使用する国内９７の空港は、羽田や那覇などが国、成田や中部は空港会社、地方空港は自治体が管理している。

　空港管理者が実施主体となることで、空港内で均一な保安水準を確保し、検査の厳格さや客観性を担保する狙いがある。ターミナルビルや滑走路に進入するゲートを含めた警備との一体的な対応も期待される。

　国交省が海外の検査の実施状況を調査した結果、米国とニュージーランドが国で、英国やフランス、オーストラリア、シンガポールが空港管理者だった。米国では、０１年の同時テロを受け、０２年に航空会社から切り替えている。

　国の職員が直接、全ての保安検査を行うには、国内の体制整備に時間がかかるため、国交省は、欧州などで採用されている空港管理者への移行を軸とする。今秋にも有識者会議で議論を始める予定だ。

　保安検査は航空会社の手から離れることになるが、全日本空輸の梶木晴史・航空保安部長は「航空会社が運航に関する安全の責任を担うことに変わりはない。乗客が脅威にさらされないよう、引き続き関係者で連携していきたい」と話す。

「穴」のない仕組み
　実施主体の変更には課題も少なくない。

　実施主体が変わっても、実際の検査は警備会社が担う。過去のすり抜け事案では、検査員の経験不足が原因とみられるケースもあった。航空会社のノウハウの引き継ぎや、新たな実施主体が確実に現場を監督出来る仕組みが求められる。

　利便性の観点では、検査前の乗客に対する機内持ち込み禁止品の周知や、検査後の搭乗までの誘導は現在、航空会社が一連の流れで行っているが、空港管理者が検査を担う場合、航空会社との連携も重要になる。同一空港内での対応は統一されても、空港ごとで検査にばらつきが出る可能性がある。空港によって犯罪者に狙われる「穴」が生じないよう、一定水準を保つための国の指導が必要だ。

乗客負担　増額の可能性
　国交省は、実施主体の変更に合わせて、乗客の費用負担も見直す方針だ。

　検査機器購入費と検査員の人件費に充てる保安経費は現在、実施主体の航空会社と空港管理者が５割ずつ負担している。

　空港管理者の国や空港会社の保安経費の元手は実質的に、航空券代と一緒に乗客が支払う「旅客保安サービス料」などだ。乗客ひとりが１回の搭乗で実質負担する額は、羽田などの国管理空港では１０５円、成田などの空港会社管理空港では約１００〜５３０円となっている。

　先進機器の導入や人手不足が顕著な検査員の確保などで保安経費は今後、増大する見通しだ。海外では日本に比べて乗客の負担額が大幅に高く、日本でも引き上げられる可能性がある。

　見直しに当たっては、納得感や透明性のほか、空港同士が「安値競争」に陥って検査の質が低下しないような方策も課題となる。

7424：OS5：2023/09/27(水) 10:35:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/fcb6f770c7c10a1096ba32e984dcd5194ed97959
無料の出雲空港駐車場、長期利用が問題に　有料化も視野に議論始まる
9/27(水) 8:00配信

朝日新聞デジタル
空港には、4日以上駐車する人に東駐車場の利用を促す看板が設置されている=2023年9月26日午後2時42分、出雲空港、垣花昌弘撮影

　出雲空港（島根県出雲市斐川町沖洲）の駐車場を長期間利用する車が後を絶たない。無料で利用しやすいこともあり、ターミナルビルの近くでは満車状態になることが多い。県は「一部有料化を含めて検討する」としており、官民でつくる協議会の部会が26日から検討を始めた。来年12月末までに結論を出す方針だ。

　出雲空港には、ターミナルビル近くの第1〜3駐車場（計597台）と、少し離れた場所に東駐車場（676台）、空港公園駐車場（104台）、臨時駐車場などがある。計1714台収容でき、すべて無料だ。東駐車場は2019年度に約200台分拡張された。

　26日の出雲空港利用者利便向上協議会の交通・駐車場部会では、県の調査結果が報告された。

　昨年度の調査（2回）では、第1〜3駐車場で4日以上駐車していた車は2〜3割あった。今年度の調査（2回）では1割程度だった。県は4日以上駐車する場合、東駐車場を利用するよう看板で促している。

　部会では今後、駐車場の利用実態や近隣空港の状況について情報を集め、対策を議論する。駐車場の収容台数は増やさない方針だ。

　出雲空港の年間乗降客数は18年度に過去最多の101万6858人を記録。19年度も100万人台に達した。新型コロナの影響で20年度は約31万人、21年度は約43万人に落ち込んだが、22年度は約83万人まで回復した。26年度には運用時間の延長と発着枠の拡大も想定されており、駐車場利用の状況が変わる可能性がある。

　丸山達也知事は6月の記者会見で「無料部分を一部残し、（ターミナルビルに）近いところは料金をいただくというのは当然の選択肢だと思う」と述べていた。（垣花昌弘）

朝日新聞社

7425：OS5：2023/09/28(木) 08:23:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b5344ad9407730a22e4f013ed5d86a39b75ea92
茨城空港、着陸枠を拡大　県と国交省　増便へ弾力化
9/28(木) 7:00配信

茨城新聞クロスアイ
斉藤鉄夫国土交通相に要望書を手渡す大井川和彦知事と額賀福志郎氏(左から)=同省

茨城県の大井川和彦知事は27日、斉藤鉄夫国土交通相と面会し、茨城空港(同県小美玉市)の民間機の増便に向け、「1時間に1着陸」としてきた運航ルールの弾力化を求めた。これに対し、斉藤国交相は「ぜひ検討したい。県と連携して実現へ対応したい」と述べ、開港以来続いてきた着陸枠の弾力化で合意した。県は国交、防衛両省に要望していた。定期便の拡大につなげる考え。

大井川知事は、自民党の額賀福志郎元財務相(衆院茨城2区)と国交省で斉藤国交相と面会した。大井川知事らは、茨城空港の利活用促進に関する要望書を手渡し、便数増加のための着陸ルールの柔軟な運用の検討、増便を見据えた滑走路の改良など空港施設の機能強化-の2点を求めた。

会談は非公開で行われた。終了後、大井川知事と額賀氏は取材に対し、運航ルールの弾力運用について、斉藤国交相から「ぜひ検討したい。県がこれからの茨城空港の姿を描いて要求してもらえれば、国も県と連携して実現に向けて対応したい」との発言があり、ルールの見直しで合意したと明らかにした。

大井川知事は「前向きな回答を頂いた。発着枠の拡大へルールの運用変更をなるべく早く行いたい」と語った。詳細は今後詰める。

額賀氏も「茨城空港を羽田、成田(空港)に次ぐ首都圏第3の国際空港にし、地域経済を活性化させたい」と話した。

県と国交省、防衛省の3者は、茨城空港の開港以前に、航空自衛隊百里基地と民間共用に関する合意書を交わし、「民間機の1時間当たりの着陸便数は当面1便を基本とする」と定めた。その後の2010年3月、茨城空港は同基地との共用空港として開港した。

この「1時間枠」が開港以来、増便拡大へのネックにもなっているとして、県は「国内線、国際線とも航空会社からの希望に十分に応えることが難しい」としてきた。基本便数については「変更の必要が生じた場合、両省間で再検討する」とあることから、県は国に弾力化を求めていた。

大井川知事は着陸枠拡大により、ビジネスジェットの誘致にも意欲を示す。企業や富裕層が商用目的で使う小型ジェット機。近年は地方空港も受け入れ体制の整備を進めており、「茨城空港の発展のために大きなステップを踏みたい」と述べた。

茨城新聞社

7426：OS5：2023/10/03(火) 08:33:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/5cfe58064d21889f126246375b8fcfce399fd6da
「注意しても『次はやりません』と受け流される」 下地島空港の禁止場所でレンタカー貸し渡し　沖縄
10/3(火) 8:07配信

沖縄タイムス
一般駐車場で貸し渡しや返却されているとみられるレンタカー＝１日、宮古島市・下地島空港（画像の一部を加工しています）

　沖縄県宮古島市の下地島空港の一般駐車場で、禁止されているレンタカーの貸し渡しや返却が増加している。管理する県土木建築部下地島空港管理事務所の担当者は「規定を順守してもらえていない。罰則規定はなく、事業者に言い続けるしかない」と対応に苦慮している。


　同事務所は少なくとも無許可の6事業者を把握。担当者は「注意しても『次はやりません』と受け流される。手慣れている感じがする」と話す。「何で駄目なんだ」と逆上され、警察に通報したケースもあったという。

　同空港の一般駐車場は無料で約240台収容できるが、夏場には満車になることもあるため、一般の利用者に影響が出る恐れがある。4月に施行した同空港の一般駐車場管理規定で、貸し渡しなどの行為は禁止と明記されている。

　レンタカーは、ターミナルを運営する下地島エアポートマネジメント（SAMCO）と契約する4事業者が専用の駐車場を利用している。

　同事務所では併せて「ちゅらパーキング利用証制度」で交付する利用証のない一般車両が、障がい者や高齢者らの優先スペースに駐車しないよう注意を呼びかけている。

（宮古支局・當山学）

7427：OS5：2023/10/22(日) 19:03:19
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/300425
新潟空港拠点のトキエア、就航は11月以降に 耐空証明更新で遅れ
2023/10/21 6:00
（最終更新: 2023/10/21 10:48）
就航遅れが続いているトキエアの機体＝新潟空港
　新潟空港を拠点に就航を目指す格安航空会社（ＬＣＣ）トキエア（新潟市東区）の丘珠（おかだま）（札幌市）線就航が１１月以降にずれ込むことが１０月２０日、複数の関係者の話で分かった。トキエアは１０月下旬の就航に向けて調整していたが、国の審査が長引いていることに加え、自動車の車検に当たる航空機の「耐空証明」更新のために検査を受ける必要が生じた。就航時期の見通しは立っていないもようだ。

　関係者によると、ト...

7428：OS５：2023/10/25(水) 18:33:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/710f0a42f616e8aaf28857e4723a1059371da98c
中国・福州便、わずか2往復で運休　茨城空港　旅行需要が低迷
10/24(火) 21:00配信

茨城新聞クロスアイ
茨城空港(資料写真)

茨城県は24日、茨城空港(同県小美玉市)と中国・福州を結ぶ成都航空(中国)の連続チャーター便が運休したと発表した。同路線は19日に、3年8カ月ぶりで運航が再開されたが、利用が低迷し、わずか2往復で運休となった。

県空港対策課によると、23日に同便の運航を企画した上海不夜城国際旅行社などから「旅行需要が低迷している。今後の回復が見込まれた段階で運航を再開したい」と連絡があった。

同便は火、木、土曜の週3回往復の予定で運航を始めた。だが、19日の第1便の搭乗率は福州発が約25%、茨城発が約10%にとどまった。21日の第2便も利用が少なかった。

同課の担当者は「インバウンド(訪日客)回復の起爆剤として期待していたが残念。関係会社との連絡を密にし、早めの再開を目指したい」と話した。

茨城新聞社

7429：OS５：2023/10/26(木) 12:27:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/55cd663311467a48ecfd1159c80892133e24d1d3
関西空港に中東系航空会社の就航が急増…ロシアのウクライナ侵攻が背景に
10/26(木) 12:02配信


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読売新聞オンライン
関西空港に初就航したエティハド航空の旅客機（2日）

　関西エアポートが25日発表した今冬の関西空港の国際旅客便ダイヤ（10月29日〜来年3月30日）によると、コロナ禍で落ち込んでいた発着便数は昨冬の2倍に回復した。中東系航空会社の就航が目立っており、ロシアのウクライナ侵略の影響で欧州行きの所要時間が長くなったことを受け、中東での乗り継ぎを選ぶ人を取り込もうとしている。（吉田雄人）

【図表】日本から欧州へ向かうルート

国際便が2倍に
　今冬ダイヤでは、訪日客の需要が下支えとなり、1週間あたりの発着便数は1086便と、昨冬（542便）の2倍となった。ただ、コロナ前の2019年（1409便）に比べると23％減で、本格的な回復には至っていない。

　こうした中、積極的に就航させているのが中東系航空会社だ。アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビを拠点とするエティハド航空は今月2日、関空に新規就航した。関空とアブダビの直行便は開港以来初めてで、週5便を運航している。

　トルコのターキッシュエアラインズは12月からイスタンブール便を週4便で運航する予定となっている。来年3月には、関空で8年ぶりの就航となるカタール航空が、ドーハ便を週7便運航する見通し。

　関空の中東便（トルコ便を含む）はコロナ前に週7便だったが、来春までには週20便を超える見込みで、関西エアポートのフランソワ・スタレスキー専務執行役員は今月25日の記者会見で「以前に就航していた航空会社が戻ってきてくれている」と述べた。

休憩の受け皿
　中東便が増える背景にあるのは、ロシアのウクライナ侵略だ。日本と欧州を直行便でつなぐ欧州系航空会社は、かつて最短距離としてロシア・シベリア上空を飛行していた。しかし、現在はロシア上空を避けるため、アラスカ方面へのルートなど遠回りを余儀なくされている。

　このため、関空からパリに向かう便の場合、現在は約15時間かかり、ウクライナ侵略前より所要時間が3時間近く、長くなった。航空業界からは「長時間のフライトを避け、中東などの経由地で休憩を入れたい客も少なくない」（関係者）との見方がある。

　中東系航空会社は、こうしたニーズの受け皿になっている。乗り継ぎ時間を利用して現地を観光できるツアーや、長時間の乗り継ぎ時に宿泊できるホテルを無料提供するといった取り組みもある。カタール航空の担当者は「乗り継ぎをアトラクションとして楽しめる」とアピールする。

関西観光に期待
　コロナ禍からの正常化や円安を追い風に訪日客は急増しており、中東からの観光客も増えそうだ。エティハド航空のアントノアルド・ネベスCEO（最高経営責任者）は新規就航について「関西への観光需要が見込める。2025年の大阪・関西万博への期待も大きい」と話す。

　ただ、中東ではパレスチナ自治区ガザの情勢が緊迫感を増している。スタレスキー氏は「（パレスチナ問題は）フライトに影響はないと考えているが、引き続き注視していきたい」と話す。今後の情勢次第では、航空需要に影響が及ぶ可能性もある。

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7430：OS５：2023/10/26(木) 16:54:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7c6989f4c750028ffa18ca078f32825dc12e674
成田空港、国際線旅客数2．9倍　コロナ水際対策撤廃で外国人増　23年度上期
10/26(木) 15:26配信
時事通信
　成田国際空港会社は26日、2023年度上期の空港運用状況を発表した。

　新型コロナウイルスの水際対策撤廃を受け、国際線旅客数は前年度同期比2．9倍の1266万4505人に増加した。1000万人を超えたのはコロナ禍後で初めて。特に外国人旅客数は7．0倍の804万2880人と好調で全体を押し上げた。

　国内線の旅客数は、14％増の390万8897人。上期としてはコロナ禍前の19年度上期に次ぐ高水準となった。

7431：OS５：2023/10/26(木) 16:55:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/37a0ab72a02fc53aebd6f0c5adc322c0a96c7526
中国便除く国際線、コロナ禍前の水準に　関空エアが冬ダイヤ発表
10/25(水) 19:05配信
産経新聞
関西国際空港

関西国際空港を運営する関西エアポートは２５日、国際線旅客便の冬期スケジュール（今月２９日〜来年３月３０日）を発表した。週１０８６便が就航し、新型コロナウイルス禍前の７７％の水準まで回復する見通し。運航再開が遅れている中国便を除くと１０３％になり、コロナ禍前とほぼ同水準になる。円安による訪日需要の増加を追い風に回復傾向が続いている。

中国を除くアジア便が増え、韓国便はコロナ禍前の約１・５倍に。一方、中国便は４２％の水準にとどまった。欧州便はウクライナ情勢の影響でコロナ禍前と比べほぼ半減した。

中国便について関西エアは「東京電力福島第１原子力発電所の処理水海洋放出による影響はあまりなかったと聞いている。（来年２月の）春節期間での需要増を見込めるのでは」としている。

7432：OS５：2023/10/26(木) 16:55:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/a095f1fa48f2b8e124b0b627d6ad6711a0f49596
関空の国際線利用者が急速回復　去年の１３倍、コロナ前の７割　中国便は伸び悩み
10/25(水) 19:49配信
　国際線の利用者が急速に回復しています。

　関西エアポートによりますと、今年４月から９月まで、関西空港の国際線の旅客数は約８３９万人でした。

　去年の同時期の１３倍に上り、コロナ前の２０１９年と比べて７割近く（６６％）まで回復したということです。

　増加の要因は、日本政府が４月に水際対策を終了したことや円安とみられます。

　国際線の利用者の８割近くを占めているのは外国人旅行客で、韓国や台湾などからが中心だということです。

　一方、関空と中国を結ぶ便は、９月時点でコロナ前の４割ほどにとどまっていて、関西エアポートは不確実性が高いとした上で「旧正月の期間にさらなる需要が生まれると期待している。需要に応じて座席数を増やしたい」としています。

ABCテレビ

7433：OS５：2023/10/27(金) 16:07:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/556e63e51dedc4b7d4319aceb2a67c9eeeca21fe
茨城空港着陸　1時間1便以上可能に　29日から弾力運用
10/27(金) 14:00配信
毎日新聞
茨城空港＝本社ヘリから西本勝撮影

　茨城県は２６日、茨城空港で１時間１便とされていた民間機の着陸便数の制限について、空港の運用に支障がない範囲で、１時間１便以上を可能とする弾力的な運用が認められたと発表した。冬ダイヤが始まる２９日から認められる。


　県によると、便数制限は２０１０年３月の開港以前、防衛省と国土交通省、県の３者で、空港を共用する航空自衛隊百里基地の機能を補償するために設定された。

　一方、県は新型コロナウイルスで運休していた国際便が２３年から再開するなど、運航需要の高まりを見据え、大井川和彦知事が９月、斉藤鉄夫国土交通相に弾力的な受け入れを要望し、大筋で合意。今月２４日に県と同基地、国交省東京航空局百里空港事務所の３者で正式に確認した。

　またプライベートジェットの乗り入れも２９日から弾力的に認められる。開港以来、個人などが所有する機体は乗り入れができなかった。【木許はるみ】

7434：OS５：2023/10/27(金) 17:42:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/5231f9f777011c6d4e34647d784e35313b7cccc5
「前進」も就航日明言せず　トキエア、新潟―札幌路線
10/27(金) 16:24配信
共同通信
新潟市内で記者会見するトキエアの長谷川政樹社長＝27日午後

　新潟空港を拠点とする格安航空会社（LCC）「トキエア」（新潟市）の長谷川政樹社長は27日、新潟市で記者会見を開き、就航を3回延期した新潟―札幌・丘珠路線について「就航へ向け前に進んでいる」と述べた。検査の日程が決まったことなどが理由。就航予定日は明言しなかった。

　長谷川社長は度重なる延期の理由について、台風の影響でテスト飛行が遅れたことなどを挙げ「予期しない部分で時間を要した」と説明した。延期の正式発表がなく、報道発表が2カ月以上途絶えたことについても「社内外との調整が必要だった」と釈明した。

7435：OS５：2023/10/31(火) 21:11:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d8afb515b276177a3ae84edf23523c88a08e421
高知龍馬空港　国際線は改修・新設案を採用
10/30(月) 19:13配信


RKC高知放送
RKC高知放送

高知龍馬空港の国際線ターミナル整備について、高知県は現在の施設を一部改修した上で、税関検査場や出入国審査場などが入った新たな棟を建設する方針を固めた。

高知龍馬空港に国際線ターミナルを整備する計画は、新型コロナ禍により一時休止していたが、政府による水際対策の緩和を受けて去年１２月に検討を再開し、議論が進められてきた。

県は、これまで国際線の需要の高まりや、現在運航している高知と台湾のチャーター便の搭乗率が好調であることから、再来年の大阪・関西万博の期間中に高知龍馬空港の国際線ターミナルを完成させる方針を決めていた。

１０月３０日の検討会議では、既存施設の一部を改修した上で、税関検査場や出入国審査場などが入った新棟を新たに建設する案と、空港の西側に新たな施設を整備する２つの案が審議された。

出席した航空会社の担当者からは、顧客の利便性やスタッフ配置の観点などから施設の改修と新設を組み合わせる案を推す声が上がり、県はこの案を採用する方針を固めた。

県は１２月議会での予算計上を目指し検討を進め、２０２５年１０月の供用開始を目指していくという。

7436：OS５：2023/11/02(木) 13:29:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/52df04a09864a1ef9f4a55ba93b3a85e7ab21cff
福岡空港、5年連続の赤字だが…国際線再開で旅客数回復し赤字額は大幅縮小
11/2(木) 13:21配信

読売新聞オンライン
福岡空港（2022年4月撮影）

　福岡国際空港（FIAC）が1日発表した2023年9月中間決算（単独）は、最終利益が4億円の赤字（前年同期は61億円の赤字）だった。中間期としては19年の民営化以降、5年連続の赤字だが、国際線の運航再開などで旅客数が回復し、赤字額は大幅に縮小した。

【図】福岡空港国際線ターミナルのコンコース延伸のイメージ

　売上高にあたる営業収益は前年同期の2倍の235億円だった。国内線と国際線の着陸便数は計24％増え、コロナ前の水準にほぼ回復した。旅客数は国際線が21倍となるなど65％増の1169万人で、ターミナルのテナント収入や免税店売り上げが増えた。本業のもうけを示す営業利益は29億円（前年同期は27億円の赤字）と黒字化した。

　ただ債務超過額は259億円となっている。第2滑走路の運用開始や国際線ターミナル増改築を控え、永竿哲哉社長は「26年度以降で黒字化し、30年代に債務超過を解消できるようにしたい」としている。

7437：OS５：2023/11/03(金) 07:10:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/d369ff118a8dace65582e10c147c72b23c0b1828
円安は外国人観光客を呼び込むチャンスだが…那覇空港への直行国際便はコロナ前のまだ5割　課題は？
11/3(金) 5:13配信


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沖縄タイムス
（資料写真）那覇空港

　円安に振れたことで、沖縄県内観光はインバウンド（訪日客）を呼び込みやすい環境となる。一方で国際線の那覇空港への直行便は、ピーク時の5割程度にとどまる。県外から国内線経由で訪日客が増えることも期待できるが、割安に移動できる県外の電車に比べて航空価格がネックとなる。

【写真】なぜ？砂が削り取られた「東洋一美しいビーチ」

　那覇空港ビルディングによると、那覇空港発着の国際線の定期便は6路線、16社の週132便。11月の運休が決まっている路線もあり、コロナ禍前に比べ実質5割程度にとどまる。

　アジアからの観光客が多くを占めることから、欧米客への発信を強化していく必要があり、恩恵にはタイムラグがありそうだ。

　人手不足や原材料高の影響が及ぶ中、受け入れ態勢を構築し、満足の高いサービスを提供することで、観光消費額を上げる仕組みづくりも課題になる。

　沖縄観光コンベンションビューローの下地芳郎会長は「円安でインバンド増加の期待がある。だが受け入れに不安のある中、誘客だけでなく産業政策的な視点での戦略が必要だ」と述べ、業界や行政との議論を進める考えを示した。

7438：OS５：2023/11/09(木) 13:12:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c2c8a0184f4c2c0250ed75394a24e536785266c
「寝耳に水だった」まさかの“清水の親分”登場　スカイマークの株式を電撃取得する「鈴与」の衝撃　
11/9(木) 5:02配信


　航空業界に衝撃が走っている。

　11月7日、鈴与ホールディングス(HD)が中堅航空会社・スカイマークの株式を取得すると発表されたのだ。2015年にスカイマークが経営破綻して以来、同社の再建を支援してきた投資ファンド、インテグラルが保有する株式の一部を鈴与HDに譲渡する。

【写真】静岡を地盤に鈴与グループが運営するフジドリームエアラインズ

　鈴与HDは11月14日にスカイマーク株式を13％取得し、筆頭株主になる予定。取得価格は70億円以上になると見込まれている。インテグラルの保有比率は20.3％から7％程度に低下する見込みだ。

　鈴与は静岡県に本拠を置く企業グループ。1801年に回船問屋として創業し、中核の物流事業を中心に建設、食品、情報など幅広く事業を展開している。トップは代々、「鈴木与平」を襲名し、現在の会長は8代目になる。清水(静岡市)では知らぬ者がいない、地元の親分的な存在だ。

■グループには東海地場のフジドリームエアラインズ

　株式売却そのものにサプライズはない。スカイマークは2022年12月に東証グロース市場へ株式を再上場した。インテグラルがスカイマークの株式を50.1％保有していたが、再上場によって保有比率は低下していた。

　株式を自由に売却できないロックアップ期間が2023年6月に終わり、インテグラルは株式売却に向けた動きを加速化している。10月19日にはオンライン旅行予約サイト大手の「エアトリ」に3.2％の株式を譲渡していた。

　他方、今回の株式譲渡先が鈴与HDだったことについて、業界に衝撃が走っている。というのも、同社グループには静岡空港や県営名古屋空港などを拠点として地方空港を結ぶ中堅航空会社、フジドリームエアラインズ(以下、FDA)があるからだ。FDAはJALとコードシェアをしている

　スカイマークは航空業界の「第三極」を自称しているが、同社の大株主には航空大手のANAホールディングスが名を連ね、12.9％の株式を保有している。ANAHDからすると、最大のライバル企業・JALと連携する航空会社グループがスカイマークの大株主に加わる形となる。

　そのため、FDAの関係者さえも「(今回のスカイマーク株取得は)寝耳に水だった」と驚く。「鈴与会長の鈴木与平氏が強く関わっているのではないか」というのが、鈴与をよく知る関係者共通の見立てだ。
　これまでスカイマークを巡っては、大株主であるインテグラルとANAHDが経営の主導権を握ってきた。今後はその主導権がJALと連携する鈴与グループとANAHDに移ることが予想される。

■スカイマークとの連携発展の可能性も

　ここで気になるのが、鈴与HDがスカイマークの株式を取得した狙いだ。インテグラルは11月7日のリリースで「スカイマークにとってメリットのある事業連携の検討による事業価値向上が期待されます」と発表している。

　だが、その事業連携の具体的な中身については明かされていない。スカイマークからは、「航空事業者である鈴与が株主となることについては安心感がある一方、株式取得の意図はわからない」という声が聞こえる。

　FDAの事情に詳しい業界関係者は、「地方路線中心のFDAと羽田発着国内線が強いスカイマークは路線が被らない。今後、コードシェアなどでFDAとスカイマークの連携に発展する可能性もある」と見る。

　こうした事業連携を進めるに当たって、カギを握る存在になりそうなのが、日本政策投資銀行(DBJ)だ。現在スカイマークの株式を10.5％保有する第3位株主・UDSエアライン投資事業組合は、DBJと三井住友銀行による共同出資。スカイマークの取締役にもDBJ出身者がいる。

　またDBJは、鈴与HDとANAHDとの関係も深い。もともとDBJはANAHDとともに、エア・ドゥ、ソラシドエアといった地方を地盤とする中堅航空会社へ出資をしてきた。他方、鈴与については、DBJの優良取引先。FDAなど鈴与グループには同行OBが在籍している。

■調整役として立ち回ることになるDBJ

　「(株式譲渡後に)対立が生まれないよう、調整役としてDBJは立ち回ることになるだろう。DBJ出身者がスカイマークの次期社長候補になる可能性もあるのではないか」と事情に詳しい関係者は指摘する。

　今後のスカイマークの経営はどこに向かうのか。注目されるのは、現在、スカイマークに在籍するインテグラル出身の西岡成浩代表取締役専務と山本礼二郎会長の行方だ。

　インテグラルの出資比率低下後、鈴与、ANA、DBJのうち、どの関係者が主要ポストを握るか。そこでスカイマークを巡る、新たな力関係が見えてくるだろう。

星出 遼平 :東洋経済 記者

7439：OS５：2023/11/10(金) 11:04:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/b529419e1934050b8109b984a42c6d554b683196

茨城空港発着の中国便、運休相次ぐ　知事見解「中国政府の対応が…」
11/10(金) 9:14配信

毎日新聞
茨城空港＝本社ヘリから西本勝撮影

　茨城空港を発着する中国便が「旅客需要が低調」として相次いで運休となっており、茨城県の大井川和彦知事は９日の定例記者会見で「中国―茨城空港便は団体客が多い。（東京電力福島第１原発の）処理水に関する中国政府の対応が、中国国内の団体旅行客に影響を及ぼしたと考えるのが自然」との見解を示した。

　県空港対策課によると、茨城空港では新型コロナウイルスの感染拡大で運休した上海便が８月に往復週４便で再開したにもかかわらず、利用客が少ないため１０月上旬には週１便に減り、下旬には２０２４年３月まで全便運休すると決まった。また１０月から航空会社を変えて再開した連続チャーター便の福州便も、２往復しただけで運休となった。コロナ禍前にあった西安への定期便も運休が続いている。

　同課は「中国で（１０月１日の）国慶節（建国記念日）の連休が終わったことや茨城の知名度の低さなどいろいろな問題が絡み合っている」とも話す。今春再開した台湾便は運航している。【長屋美乃里】

7440：OS５：2023/11/22(水) 14:26:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/96feed22ce15685c08708c47e919fe453448f703
【大分】ホーバー　２０２４年３月に限定で運航開始の見通し
11/21(火) 20:01配信
大分第一ホーバードライブの小田社長が、２０２４年３月を目指すホーバークラフトの運航開始は便数を減らした形になる見通しを明らかにしました。

小田典史社長が取材に応じ、その中で次のように述べました。

大分第一ホーバードライブ小田典史社長
「全員の足並みがそろって事業を始めるやり方もあるが、なるべく早くホーバークラフトをご利用いただきたい思いがあるので（便数を減らした）限定運航だけでも当初の予定通り年度末に動かせればと思っています」

また２０２４年１月に３番船が到着した後、イギリスのベテラン操縦士が２〜３カ月間アドバイザーとして大分での指導に加わる予定です。このほか２月に新たに操縦士２人と整備士５人をイギリスに派遣し訓練を受けさせるほか、３番船が到着後に事故を起こした１番船の修理を大分で行います。

大分第一ホーバードライブ小田典史社長
「まずは安全運航するために我々がどこまでやり尽くせるか出来る限りのことをやっていく」
「運航ルートの特性も踏まえ、安全運航に向けたルール作りをゼロベースから見直し信頼を取り戻したいとしています。」

7441：OS５：2023/11/28(火) 14:10:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/38770de276051fa43709edd727e3e8a8b8da92c1
1年遅れの就航へ　最終調整　トキエア札幌丘珠ー新潟　29日に会見正式発表へ　国内14年ぶりの新規参入
11/28(火) 12:26配信


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HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

新潟空港を拠点とする格安航空会社トキエアは札幌丘珠・新潟線について来年１月３１日の路線開設を目指し最終調整していることが複数の関係者への取材でわかりました。

トキエアの長谷川政樹社長は、２７日国土交通省東京航空局を訪れ、詰めの協議を行いました。関係者によりますとチケットの販売は１月半ばになる見込みで２９日にも会見を開き正式に発表するということです。

トキエアは国内では１４年ぶりとなる新規参入の航空会社で当初は昨年度中の路線開設を目指していましたが検査が予定通りに進まないなど延期を繰り返しおよそ１年遅れの就航となります。

HTB北海道ニュース

7442：OS５：2023/11/30(木) 13:52:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1af0c829aa5a7f9673b74efba51bd288aaf8681
JAL「初の国際線航路を1便限定で"復活"」異色ツア－、7万円で参加可能に 破格運賃の概要は
11/30(木) 13:12配信
乗りものニュース
ホテル・観光ありの通常ツアーでは約40万
JALの旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　JAL（日本航空）が2023年11月30日まで、航空ファンむけの異色の海外ツアーをセール価格で販売しています。これは、JAL国際線の初便が就航した航路を再現した特別チャーター企画で、成田空港からホノルルを経由し、アメリカ・サンフランシスコへ向かうというもの。セール価格ではこのツアーの一部を1人7万円で販売しています。

　この企画はJAL国際線就航70周年を記念したもので、最初の国際線である羽田空港〜ウェーキ島（給油のための寄港）〜ホノルル〜サンフランシスコを現代のJAL機で再現したもの。歴代制服でセレモニー開催や特別機内食の提供など、機内・現地でもさまざまなイベントが用意され、70年の歴史を振り返るチャーターツアーとなっているとのこと。なお、このツアーでは成田空港発着となり、ウェーキ島での着陸はせず、上空を通過するルートを採用します。

　今回セールが行われる運賃は成田〜ホノルルまで、エコノミークラスを利用してこのチャーターツアーに参加した場合。出発は2024年1月27日限定で、セール運賃ではホテル代などは含まれません。

　なお、ホテル・現地観光付きのパッケージツアーでホノルルまでのツアー参加の場合、価格は39万円から。同様にパッケージツアーでサンフランシスコまでツアー参加の場合、価格は52万円からとなっています。

乗りものニュース編集部

7443：OS５：2023/12/06(水) 13:03:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/2647796b3b33e2ea39dc9d3b84683a04b66d1a7e
欠航時のタクシー代を助成、JR豊岡駅―但馬空港駐車場…降雪の影響受けやすく
12/6(水) 12:03配信

読売新聞オンライン
兵庫県

　但馬空港推進協議会は但馬空港（兵庫県豊岡市）に到着する便が欠航になった際にJR豊岡駅―但馬空港間のタクシー運賃の一部を助成する制度を今月15日から試験的に導入する。
　但馬空港は降雪などの影響を受けやすく、定期路線の大阪（伊丹）便は昨年度約120便が欠航となった。このため、搭乗客の利便性を確保しようと、但馬行きの便が運航取りやめになった場合にはJR宝塚駅までのチャータータクシー（運賃500円）を同協議会が運行している。

　しかし、JR豊岡駅に到着後、空港駐車場までマイカーを取りに向かうと、タクシー料金が約3000円必要という。金銭的な負担が大きいため、同協議会が2000円を助成する制度を来年2月末まで設けることになった。
　助成の対象は大阪発但馬行きの2便。搭乗予定だったことを示すチケットの控えなどと、タクシーの領収書を同協議会や各市町に提出する。同協議会は「利用者の不安を少しでも減らし、空の便の需要増につなげたい」としている。

7444：OS５：2023/12/08(金) 11:34:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/15ba6c7032b9933601abc17e47484836eb7d5679
九州唯一の24時間空港・北九州空港を“稼げる空港”へ　滑走路延長工事始まる　福岡県知事「我々の悲願」
12/8(金) 11:02配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

九州唯一の24時間空港、北九州空港。“稼げる空港”を目指して滑走路の延長工事が始まった。2,500メートルの滑走路の南側の広い敷地に、滑走路が500メートル伸びる形となる。空港の今後の役割とは?

滑走路を3000メートルに延長
2023年12月2日から始まった、総事業費約130億円の滑走路の延長工事。

2006年に開港した北九州空港の滑走路は現在2,500メートル。長距離を飛行するヨーロッパやアメリカの大型貨物機が離着陸するには長さが足りず、今回3,000メートルに延ばすことになった。

着工式には、斉藤鉄夫国土交通相や地元選出の国会議員、そして自治体首長もいた。その顔ぶれからも期待の高さが伺える。

福岡県・服部誠太郎知事:
滑走路延長、これは我々の悲願でございました

北九州市・武内和久市長:
北九州空港を“稼げる街”に、そして北九州および圏域を“稼げる街”へしていく

“欧米に直行できる”がメリットに
九州唯一の24時間空港で西中国地方へのアクセスもいい北九州空港。2023年2月にはアメリカの物流大手「UPS」の国際貨物便が就航したほか、「物流2024年問題」に向けては、ヤマトグループが導入する貨物専用機が北九州や成田、那覇などを結び2024年4月に就航予定だ。

物流拠点としての期待が高まる中、滑走路延長に向けての工事が始まった12月2日、滑走路建設現場付近へと向かうが、車で走っていてもガタガタ“揺れ”を感じる。

現場でまず行われていたのは整地作業。空港の南側エリアから工事を進め、その後、滑走路や誘導路の舗装に入る。

北九州港湾空港 整備事務所・市田輝喜副所長:
欧米に直行できるというのが大きなメリットになる。北九州空港、貨物かなり伸びています。貨物が今後も伸びていくことを期待している

新たな滑走路の運用開始予定は4年後の2027年8月。物流拠点としての北九州空港への期待はこれからさらに高まりそうだ。

（テレビ西日本）

テレビ西日本

7445：OS５：2023/12/18(月) 07:51:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9d3142b23bf9e82c7c53152f52d8e8d837b7c91
韓国で北海道人気再燃の陰で…「飛行機飛べず」頭抱える航空業界
12/18(月) 7:00配信
毎日新聞
大通公園で観光を楽しむ韓国人旅行客たち＝札幌市中央区で2023年12月13日午後3時45分、片野裕之撮影

　韓国からの観光客が北海道に殺到している。新千歳空港の国際線を利用する韓国客は今夏、日韓関係が悪化する直前の2019年夏の人数を上回った。国際線旅客の半数程度を安定して占め、今後も増加が見込まれる一方、受け入れる北海道側の体制が整わずに増便が進まなくなる可能性がある。何が起こっているのか。


　◇元徴用工問題、コロナの影響経て…

　6日昼過ぎ。新千歳空港国際線ターミナルの到着ロビーに韓国からのツアー客数十人が集まっていた。仁川から参加したキム・テヒョンさん（40）は初めて北海道を訪れたといい、「北海道は雪と大自然がすごくいいし、温泉が大好き。ラーメンとジンギスカンも楽しみで、満喫したい」と笑顔を見せた。ツアーの担当者も「東京や大阪の大都市圏行きのパッケージもあるが、自然豊かな北海道が一番人気だ」と話す。

　ここ10年程、韓国からの客は急激に増えていた。日本政府観光局の統計によると、2012年に21万3220人だった道内の韓国人宿泊者数は、18年に6倍超の137万4200人に激増。だが、元徴用工問題と半導体材料の対韓輸出規制強化で日韓関係が冷え込み、翌年は約26万人減った。

　その後、新型コロナウイルスの影響で全便がストップしたが、22年7月、大韓航空が他国に先駆けて新千歳の国際便を再開。韓国からの旅客数は23年7月には関係悪化直前の19年6月（15万3998人）を上回り、17万6021人に達した。オフシーズンも10万人弱を維持し、国際線利用者全体の半数程度を占めている。

　道内の7空港を運営する北海道エアポート（千歳市）の担当者は「韓国の復便は順調に進み、国際線に占めるウエートが非常に大きくなっている」と説明する。7日に尹徳敏（ユンドクミン）・駐日大使が鈴木直道知事を表敬した際にも、尹氏から北海道が韓国で人気の旅行先だとの発言があった。

　◇映画「ラブレター」、雪が人気

　なぜ韓国人に北海道が人気なのか。大韓航空札幌支店の尾崎公一支店長は雪やスポーツ、映画の存在を挙げる。「韓国は大陸性の気候で雪はあまり降らない。一方で、18年の平昌冬季オリンピックの影響でウインタースポーツの需要が高まっている。夏はゴルフバッグ、冬はスキーやスノーボードを持ってくる人が多い」と話す。

　映画は、小樽がロケ地となった1995年公開の「Love　Letter（ラブレター）」。韓国では今も人気だといい、「小樽を美しく描いたこの映画を見た世代が親や子供を連れてくる。若者から年配の方まで、北海道に来る人の幅がすごく広がった印象がある」。

　◇地上スタッフ不足「三十数年で初」

　旅行客が順調に増える中、懸念もある。航空機の誘導や乗客の案内など、空港の地上業務を担う「グランドハンドリング」（グラハン）スタッフが新型コロナの影響で減り、足りていないのだ。道航空課によると、航空需要が回復してきた今春以降、「グラハンが足りず飛べない」との声が航空各社から上がっているという。

　尾崎さんも「慢性的に深刻な人手不足になっている。グラハンの不足で『飛べる』『飛べない』という選択を迫られることは自分が航空業界で働くこの三十数年で初めて」と肩を落とす。道内の空港にグラハンを派遣する業者は取材に「デリケートな問題で、コメントを控える」と答えた。

　航空各社や北海道エアポートはワーキンググループを作って対策を検討。道の担当者も「インバウンド需要が右肩上がりの中、グラハン不足を理由に取りこぼしはしたくないが、空港を支える人が戻ってこないことには厳しい」と、採用情報の発信を強化している。人手不足が原因の過重な労働や事故も懸念される中、官民を挙げた対策が急がれる。【片野裕之】

7446：OS５：2023/12/22(金) 09:33:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/cfc8372f5a94d55763819dfc6e892da578c27478
羽田・成田でハワイ入国審査、州知事が導入目指す意向…コロナで減少した日本人客呼び戻す狙い
12/22(金) 6:43配信
読売新聞オンライン
グリーン州知事

　【ホノルル（米ハワイ州）＝後藤香代】米ハワイ州のジョシュ・グリーン知事は２０日、読売新聞のインタビューに応じ、日本の主要空港でハワイを訪れる日本人の入国審査を済ませる「プレクリアランス制度」の導入を目指す考えを示した。

　２０２５年初めまでに制度化できるよう、米政府と連携して日本政府への働きかけを強めているという。ハワイ諸島への直行便を増やし、新型コロナウイルスの感染拡大で減少した日本人客を呼び込む狙いがある。

（写真：読売新聞）

　グリーン氏は「日本とハワイを結ぶ回廊をよりシンプルにし、プレクリアランスを使って数年間、ハワイに滞在できるようにする」と述べ、観光目的の短期滞在だけでなく、ビジネスなどでの長期滞在者の増加にも期待を寄せた。

　プレクリアランス制度を導入する有力候補として羽田、成田両空港を挙げた。実現に向けた調整に関しては「ロジスティクス（詳細な計画）の問題で難航している。詳細を詰めるのに少なくとも１年はかかる」とも明かした。

　ハワイ州の統計によると、１９年には日本から約１５７万６０００人がハワイ諸島を訪れた。２１年には約１万９０００人にまで減少した。２３年は回復基調にあるものの約５８万３０００人と１９年の４割弱にとどまる見通しだ。

7447：OS５：2023/12/25(月) 10:20:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe5639208b4c03aaefff16b97223bfe687f9b74d
賃金支払い巡りスト中のジェットスター、２便が欠航…会社は「体調不良者が出たのが原因」
12/24(日) 17:45配信
読売新聞オンライン
ジェットスター・ジャパンの機体

　格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンは２４日、必要なパイロットを確保できなかったとして、同日の成田空港と福岡空港を往復する計２便が欠航したことを明らかにした。未払い賃金の支払いを巡り、労働組合の組合員の一部が２２日から来年１月７日までストライキを行っており、影響が出たとみられる。

　ストの開始以来、パイロットの人繰りが原因で欠航が生じたのは初めて。２４日は、国内線１８便への搭乗が予定されていたパイロット１人、客室乗務員７人がストに参加していた。

　同社は「ストの代替要員となるパイロットと客室乗務員は確保したが、ほかに複数の体調不良者が出たことが欠航の原因」としている。

7448：OS５：2023/12/25(月) 10:35:30
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/956286/
ＡＩＲＤＯ、国際線就航も視野　２５周年、苦難乗り越え事業拡大へ
会員限定記事
2023年12月21日 20:54(12月21日 23:03更新)

　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ、札幌）が、新千歳―羽田線に就航してから２０日に２５周年を迎えた。経営破綻など厳しい時代をくぐり抜け、直近の２０２３年９月中間決算ではコロナ禍で落ち込んでいた旅客需要が回復して過去最高益を上げた。２７年度以降の国際線就航も視野に入れるなど事業拡大を目指す。

「山あり谷ありの２５年だったが、なんとか苦難を乗り越えてきた」。エア・ドゥの鈴木貴博社長は２０日に新千歳空港で開かれた記念セレモニーで振り返った。
　同社は１９９８年１２月２０日、当時、日本航空、全日本空輸（ＡＮＡ）などによる寡占状態で、運賃が高止まりしていた新千歳―羽田線に就航。価格を大手の６割程度の片道１万６千円に設定し、地方から値下げの波を作りだし、その後の格安航空会社（ＬＣＣ）登場にもつながった。
　ただ、危機感を強めた大手各社が低価格攻勢に転じ、同社は２００２年に経営破綻。ＡＮＡの支援を受け、再建した。１４年には、整備データの改ざんや訓練が不十分な副操縦士を機長に昇格させるといった安全を揺るがす事態が発生した。国土交通省から事業改善命令を受け、安全体制の再構築に注力した。
　さらに、コロナ禍では旅客数が大幅に減少し、経営危機を迎える。昨年にはソラシドエア（宮崎）と経営統合し、共同持ち株会社の「リージョナルプラスウイングス」（東京）を設立した。業務の集約や両社連携によるサービス向上を進め、２６年度に４５億円の統合効果を出したい考えだ。
　本年度に入ってからは旅客需要の回復を追い風に業績が持ち直し、拡大路線にかじを切る。来春には自社養成パイロットの公募を開始。２６年度には小型機（ボーイング７３７―７００型）を新型機に更新する。
　次期中期経営計画に移る２７年度以降には創業以来の悲願の国際線就航が視野に入る。韓国や台湾など東アジア圏が候補になるとみられ、増加する訪日客の需要を取り込めば新たな収入源になりそうだ。鈴木社長は記者団に「２５周年を通過点と捉え、次の成長を目指したい」と強調した。（桜井翼）

7449：OS５：2023/12/25(月) 13:03:16
https://www.nhk.or.jp/niigata/lreport/article/005/12/
新航空会社「トキエア」 新潟ｰ札幌便ついに就航へ　
関係者から期待の声 就航後の課題は？
2023年12月15日
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、就航延期が続いていた新潟ｰ札幌便について2024年１月31日に初フライトを迎えると発表。就航に向けた県経済界の期待や今後の課題を取材しました。（新潟放送局 記者 藤井凱大、豊田光司）

トキエア就航へ 経済界から期待の声”起爆剤に”


就航を待つトキエア
トキエアは11月29日、札幌・丘珠線の就航日を2024年１月31日にすると発表しました。
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、札幌をはじめ仙台や神戸など国内各地と新潟を結ぶ構想です。会社はこれまで社内の体制や国との調整が整わなかったことなどを理由に札幌便の就航延期を繰り返してきましたが、ここへきてようやく就航時期が決まりました。
大手航空会社に属さない地域航空会社として14年ぶりの定期便参入を目指すトキエア。県経済界からも期待の声があがっています。

新潟商工会議所 福田勝之会頭
新潟商工会議所の福田勝之会頭は、トキエアが新潟経済の起爆剤になると期待しています。

福田会頭
新潟を変えるといったらおかしいが、新潟のいいところを活かす起爆剤になると考えている。新潟の人は当たり前のことだと思っているけど、周りから見るとすごいことをしている。様々な場所からいろいろな人を呼び込む手段が増えることで、自分たちがすごいことやっていると地元の人たちに気づいてもらうことができる。

福田さんがポイントに挙げるのが「佐渡島の金山」です。早ければ2024年に世界文化遺産に登録される可能性があり、会社は新潟経由で佐渡と首都圏を結ぶ便の運航も視野に入れています。

福田会頭
ひとつのターニングポイントは来年の佐渡の世界遺産（登録）です。佐渡の世界遺産をぜひ見に来てくださいという手もある。佐渡に来てもらったあと新潟にも寄ってもらうということもあると思う。将来的な話になるけれど、そういったことを僕らは期待している。

「佐渡島の金山」関係者も”相乗効果”に期待


「佐渡を世界遺産にする会」 庄山忠彦事務局長
佐渡の観光に携わる人たちもトキエアの就航と世界文化遺産への登録が実現すれば、さらなる観光客の増加が見込まれると期待しています。話を聞いた「佐渡を世界遺産にする会」の庄山忠彦事務局長は。

庄山事務局長
佐渡の経済は観光に頼っているところが大きい。いろいろな相乗効果を発揮して佐渡が元気になってくれればと期待しています。

トキエア成功へのポイントは
これまで飛行機で移動することがなかった層をどのように引きつけるかがカギになります。例えばビジネスや観光において新潟から札幌に空路で移動するメリットを示すこと、そして予定している地域への円滑な就航の実現が重要になると思います。
そして、もう１つのポイントが資金繰りです。会社は追加の融資の話も出ているとしていますが、就航が遅れた影響で2024年度としていた黒字転換の時期が2025年度にずれ込む見通しを示しています。

専門家「全国的なモデルの可能性」 課題も指摘
桜美林大学 戸崎肇教授
トキエアの就航について専門家は可能性と課題の両面を指摘しています。交通政策に詳しい桜美林大学の戸崎肇教授は、全国的なモデルになる可能性を秘めていると話します。

戸崎教授
地域を結んで互いの活性化を図ることは日本の将来にとっても非常に重要だ。その役割を担う地域の航空会社がどんどん誕生して活躍するためにも、トキエアが成功し地域振興のモデルになればいいと思う。

戸崎教授によりますと航空業界ではここ10年ほど格安航空会社が台頭し、これに大手が対抗する構図となっていて路線やフライトスケジュールも東京や大阪といった大都市を中心に組まれています。今回、トキエアによって新たな人の流れが生まれる可能性があるといいます。

戸崎教授
新潟の人がトキエアを使っていろいろなところに遊びに行き、いろいろな体験をすることによって地域を変えていく。そういった相互作用をもたらすことができれば、トキエアは新たな地域振興のステージをもたらしてくれるのではないか。（佐渡については）交通手段が船しかなく時間がかかると躊躇していた人も訪れることができるようになり観光振興の上で大きな魅力だ。

そのうえで戸崎教授は路線を維持するためのポイントについて、こう指摘しています。

戸崎教授
観光協会や行政が一丸となってトキエアを育てていくという体制がなければ会社だけの努力では難しい。地方の航空会社ならではの魅力をどう作っていくのか、トキエアをどのように支えていくのかという体制づくりに県が中心となって関わっていくことが重要だ。

7450：OS５：2023/12/25(月) 13:03:26
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、就航延期が続いていた新潟ｰ札幌便について2024年１月31日に初フライトを迎えると発表。就航に向けた県経済界の期待や今後の課題を取材しました。（新潟放送局 記者 藤井凱大、豊田光司）

トキエア就航へ 経済界から期待の声”起爆剤に”


就航を待つトキエア
トキエアは11月29日、札幌・丘珠線の就航日を2024年１月31日にすると発表しました。
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、札幌をはじめ仙台や神戸など国内各地と新潟を結ぶ構想です。会社はこれまで社内の体制や国との調整が整わなかったことなどを理由に札幌便の就航延期を繰り返してきましたが、ここへきてようやく就航時期が決まりました。
大手航空会社に属さない地域航空会社として14年ぶりの定期便参入を目指すトキエア。県経済界からも期待の声があがっています。

新潟商工会議所 福田勝之会頭
新潟商工会議所の福田勝之会頭は、トキエアが新潟経済の起爆剤になると期待しています。

福田会頭
新潟を変えるといったらおかしいが、新潟のいいところを活かす起爆剤になると考えている。新潟の人は当たり前のことだと思っているけど、周りから見るとすごいことをしている。様々な場所からいろいろな人を呼び込む手段が増えることで、自分たちがすごいことやっていると地元の人たちに気づいてもらうことができる。

福田さんがポイントに挙げるのが「佐渡島の金山」です。早ければ2024年に世界文化遺産に登録される可能性があり、会社は新潟経由で佐渡と首都圏を結ぶ便の運航も視野に入れています。

福田会頭
ひとつのターニングポイントは来年の佐渡の世界遺産（登録）です。佐渡の世界遺産をぜひ見に来てくださいという手もある。佐渡に来てもらったあと新潟にも寄ってもらうということもあると思う。将来的な話になるけれど、そういったことを僕らは期待している。

「佐渡島の金山」関係者も”相乗効果”に期待


「佐渡を世界遺産にする会」 庄山忠彦事務局長
佐渡の観光に携わる人たちもトキエアの就航と世界文化遺産への登録が実現すれば、さらなる観光客の増加が見込まれると期待しています。話を聞いた「佐渡を世界遺産にする会」の庄山忠彦事務局長は。

庄山事務局長
佐渡の経済は観光に頼っているところが大きい。いろいろな相乗効果を発揮して佐渡が元気になってくれればと期待しています。

トキエア成功へのポイントは
これまで飛行機で移動することがなかった層をどのように引きつけるかがカギになります。例えばビジネスや観光において新潟から札幌に空路で移動するメリットを示すこと、そして予定している地域への円滑な就航の実現が重要になると思います。
そして、もう１つのポイントが資金繰りです。会社は追加の融資の話も出ているとしていますが、就航が遅れた影響で2024年度としていた黒字転換の時期が2025年度にずれ込む見通しを示しています。

専門家「全国的なモデルの可能性」 課題も指摘
桜美林大学 戸崎肇教授
トキエアの就航について専門家は可能性と課題の両面を指摘しています。交通政策に詳しい桜美林大学の戸崎肇教授は、全国的なモデルになる可能性を秘めていると話します。

戸崎教授
地域を結んで互いの活性化を図ることは日本の将来にとっても非常に重要だ。その役割を担う地域の航空会社がどんどん誕生して活躍するためにも、トキエアが成功し地域振興のモデルになればいいと思う。

戸崎教授によりますと航空業界ではここ10年ほど格安航空会社が台頭し、これに大手が対抗する構図となっていて路線やフライトスケジュールも東京や大阪といった大都市を中心に組まれています。今回、トキエアによって新たな人の流れが生まれる可能性があるといいます。

戸崎教授
新潟の人がトキエアを使っていろいろなところに遊びに行き、いろいろな体験をすることによって地域を変えていく。そういった相互作用をもたらすことができれば、トキエアは新たな地域振興のステージをもたらしてくれるのではないか。（佐渡については）交通手段が船しかなく時間がかかると躊躇していた人も訪れることができるようになり観光振興の上で大きな魅力だ。

そのうえで戸崎教授は路線を維持するためのポイントについて、こう指摘しています。

戸崎教授
観光協会や行政が一丸となってトキエアを育てていくという体制がなければ会社だけの努力では難しい。地方の航空会社ならではの魅力をどう作っていくのか、トキエアをどのように支えていくのかという体制づくりに県が中心となって関わっていくことが重要だ。

7451：OS５：2023/12/28(木) 13:25:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/e51a1976f298189982a5ea25c3917317445a1b87
ジェットスターでスト拡大　労組、最大60人規模も
12/27(水) 19:37配信

共同通信
　格安航空会社（LCC）ジェットスター・ジャパンの乗務員らでつくる労働組合は27日、未払い賃金を巡って一部組合員で実行しているストライキの規模を、同日から拡大したと明らかにした。30日以降は、1日最大60人ほどが乗務しない可能性があるという。同社の便は乗務員を確保できずに欠航するケースが相次いでおり、さらに影響が広がる恐れがある。

　労組によると、時間外労働の算定方法が誤っていると訴え、未払い賃金を求めて22日からパイロットや客室乗務員らがストをしている。会社側から要求に応じる意向が示されず、これまで最大で1日14人だったストの規模拡大を決定した。

7452：OS５：2024/01/03(水) 20:28:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/04b169dc21f05638b231f215c9d6da81202b6cbf
なぜ同時に滑走路へ？ 羽田空港「航空機衝突事故」の焦点 破られた「一つの滑走路に1機」の大原則
1/3(水) 10:12配信


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乗りものニュース
事故状況の把握がJAL・海保で異なる
事故が起きた1月2日の羽田空港。搭乗券の払い戻しと振替便予約の長い列ができた（中島みなみ撮影）。

　2024年1月2日17時47分頃、羽田空港C滑走路上で、JAL（日本航空）と海上保安庁の航空機が衝突事故を起こしました。離陸しようとする海保機へ、着陸態勢に入ったJAL機がいわば追突する形で炎上した事故。「一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用できない」という国際ルールは、なぜ破られたのでしょうか。

　この事故で、JAL機の乗客乗員は全員が無事でしたが、海上保安庁の乗員5人は死亡しています。

　JALの516便は、新千歳空港を16時に出発し、羽田空港へ17時40分に到着予定で、羽田空港のC滑走路に着陸しようとしていました。一方、海上保安庁羽田基地所属のMA722固定翼機は、16時45分に羽田基地を出発し、空港内を自走してC滑走路に進入しようとしていました。

　C滑走路の長さは3360m。4本ある滑走路の中でも最長です。JALの516便で使うエアバスA350は全長約70mで、このような大型機の着陸に適した長さですが、海保のMA722が使うボンバルディアDHC-8は全長約26m。クルマでいえばトラックと軽自動車のような違いがあります。海保機はC滑走路の半分ほどの距離で離陸できるため、滑走路に進入するJAL機と比較すると、かなり前方で離陸態勢を取ります。

　今回の事故では、降下するJAL機が離陸しようとした海保機へ、どのような状態で衝突に至ったかが、原因究明のひとつのポイントになります。前方に位置する海保機に対し、着陸後に滑走するJAL機が追突する形で事故が起こりましたが、海保機が滑走路という本線に誘導路という枝道から入ろうとした出会い頭の事故という可能性もあり、事故状況が定まっていません。

　2日にそれぞれ会見を行った海上保安庁とJALの現時点での状況把握は異なるものです。

「滑走路を離陸滑走中のところ衝突したと報告を受けている」（海上保安庁）
「滑走路に通常どおり進入し通常どおりの着陸操作を開始したところ衝撃があって事故に至ったことは確認している」（JAL）

　なぜ両機が同じタイミングで滑走路に進入したのかということが、現時点では謎のままです。

「一つの滑走路に1機の航空機」のはずが
2日深夜に行われたJALの会見（中島みなみ撮影）。

　ここでもう1つ、気になるのが航空管制です。国際ルールでは「一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用することができない」とあり、このルールが厳格に守られることで、離発着の密度が高くても、事故のない運航が可能です。この司令塔となるのが航空管制です。

　航空機の離発着には管制の許可が必要です。管制と乗員は無線による音声通話でやり取りをしていますが、国土交通省航空局は「許可がどういう形で行われたか確認中」としています。

　警視庁はこの事故について業務上過失致死傷の疑いで刑事責任を追求しますが、事故原因の調査は運輸安全委員会の調査官に委ねられます。多くの場合、その結果が定まるまでには長い時間が必要です。

　滑走路に進入する場合の乗員の安全確認は大前提で、その部分はフライトレコーダーの解析などを待つ必要がありますが、管制との会話は地上で記録されていて、それほど時間を待たずに概要は明らかにできるとみられます。

　もしも衝突のタイミングがずれていたら、JAL機の乗員乗客の避難が遅れていたら、人的被害はさらに大きくなったかもしれません。利用者に待ち望まれるのは、再び事故が繰り返されないための原因が一刻も早く明らかになり、それが対策として生かされることではないでしょうか。

中島みなみ（記者）

7453：OS５：2024/01/04(木) 15:57:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/27fc811495b28a2dc87b95f9fbd373ef22b6741c
埼玉と群馬の県境“空港整備”を構想、直接海外と結ばれる可能性　10市町が連携、周辺に半導体や航空宇宙産業の関連企業　近隣にホンダ、スバルの拠点工場も　首都直下地震を見据え、内陸部の空港が非常に重要
1/4(木) 12:26配信
埼玉新聞
埼玉、群馬両県の10市町トップによる空港整備に向けた勉強会＝昨年11月、群馬県内

　埼玉県北部と群馬県南部の両県境の「上武」といわれる地域の10市町が、広域連携による振興策、経済圏としての発展などを目指し、空港整備を構想していることが分かった。具体化に向けた10市町参加による「上武連携構想」がすでに発足しており、意見交換会や専門家を招いての勉強会を開催し、共同歩調を取ることで合意している。参加している本庄市は「上武地域は非常にポテンシャルの高いエリア。この地域が直接世界に開かれ、海外と結ばれるようにしたい」と語る。今後も協議を重ねながら実現に向けた可能性を探っていく。

埼玉群馬“空港整備”連携自治体の地図　太い黒点線が県境【写真2枚】

■生活、文化交流盛ん

　同地域は東京から約70〜100キロ圏内に位置する。上武という地名こそないが、武州（埼玉県など）と上州（群馬県）にちなんだ名称で、利根川を挟んで向き合った広い地域を指すとされている。養蚕が盛んだった地域でもあり、古くから生活、文化交流が行われてきた。

　上武連携構想は2022年に発足。埼玉県からは本庄市、深谷市、美里町、神川町、上里町が参加し、群馬県からは前橋市、高崎市、伊勢崎市、藤岡市、玉村町が入っている。本庄市の吉田信解市長と前橋市の山本龍市長が幹事を務めている。経済圏としての発展を目指すとともに、交通網整備や防災・減災、医療、物流などについて意見交換している。

　埼玉、群馬両県は関越自動車道、上越新幹線、国道17号などで通じているが、空港がない「空白県」。旅客者として空港を利用する場合、東京国際「羽田」（東京都）や成田国際（千葉県）、あるいは近隣の新潟、茨城など県外ばかりとなる。特に上武地域から海外へ向かうとなると、吉田市長は取材に「いったんは東京まで出ていかなければならない。ワンクッション入ってしまう」と、既存の空港からは遠方にあるとの考えを示す。

■半導体、近郊型農業

　10市町の人口は計約128万人。上武地域には半導体や航空宇宙産業の関連企業が立地しており、近隣にはホンダ（寄居、小川町）やスバル（群馬県太田市）の拠点工場もある。外国人が多く住む地域もある。さらには深谷ねぎに代表される都市近郊型農業が活発だ。空港があれば、半導体部品や高付加価値の食品を空輸することも可能になる。

　国土交通省によると、国内には現在97の空港がある。そのうち滑走路が2千メートル以上かジェット機が就航している空港は69。空港の役割としては、（1）国内、海外への人の移動手段（ビジネス、観光）（2）貨物輸送（3）災害時の復旧拠点（4）救急搬送が挙げられる。管理形態としては、国や特殊法人（民間委託）によるものや地方自治体、自衛隊との共用がある。

■期成同盟で促進

　昨年11月、群馬県内で開かれた上武連携構想の勉強会では、国交省航空局の蔵持京治航空ネットワーク部長が講師を務めた。蔵持部長は空港を整備するための基本的なプロセスや課題、運用などに関して解説。「半導体などは輸送コストが高くなるので、飛行機で運んでも利益が出る。生鮮食料品でも値段が高いものは貨物性がある」と上武地域に空港を整備する際のメリットについて言及した。

　勉強会で山本市長は「上武地域では高度な産業集積が行われている。エリア全体の産業力と拠点性を高めるには、航空ロジスティクスが必要」と強調。吉田市長も「農業、工業が盛んなこの地域に空港があれば、輸送面で大きなパワーを発揮する」と期待を込めた。

　蔵持部長は、空飛ぶ車や整備費用を抑えられる垂直離着陸用飛行場「バーティポート」（VP）などを紹介。さらには上里町の山下博一町長が「首都直下地震を見据え、内陸部の空港が必要」と主張したことに対し、蔵持部長は「（空港整備において）首都直下地震の視点は非常に重要」と述べた。

　山本市長は取材に「（空港整備に向け）10市町が合意できている。スモールスタートからだんだん拡大し、期成同盟に衣替えしていきたい」と構想している。

7454：OS５：2024/01/04(木) 15:58:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/27fc811495b28a2dc87b95f9fbd373ef22b6741c
埼玉と群馬の県境“空港整備”を構想、直接海外と結ばれる可能性　10市町が連携、周辺に半導体や航空宇宙産業の関連企業　近隣にホンダ、スバルの拠点工場も　首都直下地震を見据え、内陸部の空港が非常に重要
1/4(木) 12:26配信
埼玉新聞
埼玉、群馬両県の10市町トップによる空港整備に向けた勉強会＝昨年11月、群馬県内

　埼玉県北部と群馬県南部の両県境の「上武」といわれる地域の10市町が、広域連携による振興策、経済圏としての発展などを目指し、空港整備を構想していることが分かった。具体化に向けた10市町参加による「上武連携構想」がすでに発足しており、意見交換会や専門家を招いての勉強会を開催し、共同歩調を取ることで合意している。参加している本庄市は「上武地域は非常にポテンシャルの高いエリア。この地域が直接世界に開かれ、海外と結ばれるようにしたい」と語る。今後も協議を重ねながら実現に向けた可能性を探っていく。

埼玉群馬“空港整備”連携自治体の地図　太い黒点線が県境【写真2枚】

■生活、文化交流盛ん

　同地域は東京から約70〜100キロ圏内に位置する。上武という地名こそないが、武州（埼玉県など）と上州（群馬県）にちなんだ名称で、利根川を挟んで向き合った広い地域を指すとされている。養蚕が盛んだった地域でもあり、古くから生活、文化交流が行われてきた。

　上武連携構想は2022年に発足。埼玉県からは本庄市、深谷市、美里町、神川町、上里町が参加し、群馬県からは前橋市、高崎市、伊勢崎市、藤岡市、玉村町が入っている。本庄市の吉田信解市長と前橋市の山本龍市長が幹事を務めている。経済圏としての発展を目指すとともに、交通網整備や防災・減災、医療、物流などについて意見交換している。

　埼玉、群馬両県は関越自動車道、上越新幹線、国道17号などで通じているが、空港がない「空白県」。旅客者として空港を利用する場合、東京国際「羽田」（東京都）や成田国際（千葉県）、あるいは近隣の新潟、茨城など県外ばかりとなる。特に上武地域から海外へ向かうとなると、吉田市長は取材に「いったんは東京まで出ていかなければならない。ワンクッション入ってしまう」と、既存の空港からは遠方にあるとの考えを示す。

■半導体、近郊型農業

　10市町の人口は計約128万人。上武地域には半導体や航空宇宙産業の関連企業が立地しており、近隣にはホンダ（寄居、小川町）やスバル（群馬県太田市）の拠点工場もある。外国人が多く住む地域もある。さらには深谷ねぎに代表される都市近郊型農業が活発だ。空港があれば、半導体部品や高付加価値の食品を空輸することも可能になる。

　国土交通省によると、国内には現在97の空港がある。そのうち滑走路が2千メートル以上かジェット機が就航している空港は69。空港の役割としては、（1）国内、海外への人の移動手段（ビジネス、観光）（2）貨物輸送（3）災害時の復旧拠点（4）救急搬送が挙げられる。管理形態としては、国や特殊法人（民間委託）によるものや地方自治体、自衛隊との共用がある。

■期成同盟で促進

　昨年11月、群馬県内で開かれた上武連携構想の勉強会では、国交省航空局の蔵持京治航空ネットワーク部長が講師を務めた。蔵持部長は空港を整備するための基本的なプロセスや課題、運用などに関して解説。「半導体などは輸送コストが高くなるので、飛行機で運んでも利益が出る。生鮮食料品でも値段が高いものは貨物性がある」と上武地域に空港を整備する際のメリットについて言及した。

　勉強会で山本市長は「上武地域では高度な産業集積が行われている。エリア全体の産業力と拠点性を高めるには、航空ロジスティクスが必要」と強調。吉田市長も「農業、工業が盛んなこの地域に空港があれば、輸送面で大きなパワーを発揮する」と期待を込めた。

　蔵持部長は、空飛ぶ車や整備費用を抑えられる垂直離着陸用飛行場「バーティポート」（VP）などを紹介。さらには上里町の山下博一町長が「首都直下地震を見据え、内陸部の空港が必要」と主張したことに対し、蔵持部長は「（空港整備において）首都直下地震の視点は非常に重要」と述べた。

　山本市長は取材に「（空港整備に向け）10市町が合意できている。スモールスタートからだんだん拡大し、期成同盟に衣替えしていきたい」と構想している。

7455：OS５：2024/01/05(金) 09:02:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/8587b92bfff0cc2dcc17312f4dbf6a968c3bc844
新幹線は追加運転、ＬＣＣ労組はスト中止　交通網混乱の危機を公共交通機関がカバー
1/4(木) 19:06配信
産経新聞
海上保安庁の航空機が衝突した事故の影響で、欠航が相次ぎ混雑する出発カウンター＝３日午前、羽田空港（関勝行撮影）

能登半島地震や羽田空港での衝突事故の影響で、交通網が寸断されかねない状況に公共交通機関が奮闘している。JRでは複数の新幹線が飛行機の欠航を補うための追加運転を行い、一部の航空会社の労働組合はストライキの中止も決めた。ネットでは「迅速な対応に頭が下がる。現場の皆さまこそ、まさにヒーロー」といったコメントが相次いだ。

１日の能登半島地震の発生直後、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンの乗務員らでつくる労働組合は、一部組合員が実行していたストライキについて、２日以降の中止を決めた。同労組は未払い賃金の支払いを訴え、パイロットや客室乗務員によるストを昨年１２月２２日から実施していた。震災対応を優先した形で、労組は組合員に２日以降のフライト業務への協力も要請した。

２日午後６時頃に発生した羽田空港の衝突事故を巡っては、ＪＲ東海が翌３日、東海道新幹線４本を東京─新大阪間で臨時で運行すると発表した。ＪＲ東日本は４日の北陸新幹線、北海道・東北新幹線を１本ずつ追加運転した。羽田空港の発着便を中心に国内線の欠航が相次いだだけに、新幹線の増便で混乱をカバーする狙いがあった。

茨城空港（茨城県小美玉市）は２日夜、羽田に着陸できなかった航空機２機を受け入れた。ただ、同空港は近くに駅などがなく、アクセスの悪さから「陸の孤島」とも揶揄されている。２機に乗り込んでいた約３５０人の乗客を１３キロ以上離れたＪＲ石岡駅に運んだのは、地元を拠点とする関東鉄道などが保有する８台のバスだった。

午後７時過ぎ、航空会社にバスの手配を依頼された関東鉄道は急遽スタッフが空港や石岡駅に向かった。午後９時過ぎに石岡駅でバスから乗客が降りるのを確認するまで対応に当たった。今回のような事例は珍しいという。関東鉄道の対応はネットでも注目され、同社によるとＸ（旧ツイッター）で「初めて」トレンド入りしたという。同社の担当者は「トレンド入りして驚いいている。皆さまからたくさんのお声をいただき本当にありがとうございます」とコメントした。（奥原慎平）

7456：OS５：2024/01/05(金) 13:12:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/818df19aebc12e12d4515c7e00d3131b7f18e694
空席待ち、疲労の色濃く…那覇空港「人道的観点で」毛布や食料を緊急配布　羽田事故で2000人以上に影響
1/4(木) 10:49配信
琉球新報
遅延などが相次ぎ利用客で混み合う那覇空港チェックインロビー。「お詫び」も掲示されていた＝3日午前11時9分（小川昌宏撮影）

　羽田空港で日航機と海保機が衝突し炎上した事故は帰省ラッシュを直撃した。3日、沖縄の那覇空港は空席待ちや変更に追われる帰省客で大混雑した。

　航空各社によると、3日も事故の影響で那覇と東京を結ぶ便など9便が欠航し、2000人以上に影響が出た。

　不安なまま那覇空港で一夜を過ごした人もおり、3日も朝から、帰れるか分からないまま空席を待ち続ける人たちがベンチやカウンター近くに座り込み、疲労が色濃くにじんだ。

　那覇空港では、2日夜に羽田に出発予定だった約3400人が足止めされた。深夜まで空席待ちの整理券を求める長蛇の列ができ、ほとんどの人が自力でホテルを探したものの、確保できず約100人が空港にとどまった。
　那覇空港ビルディング（NABCO）が午後11時半ごろに備蓄の毛布やブルーシート、飲料水、パン、おむつなどを配った。担当者は「今回は人道的な観点から備蓄品で対応したが、那覇空港は宿泊できる設計ではないので、今後は周辺の宿泊施設の利用をお願いしたい」と話した。

　7歳と10歳の娘を含む家族4人で山梨県から観光に来た会社員の男性（51）は、搭乗予定だった2日夜の便が欠航になり、空席待ち整理券を受け取れたのは3日午前1時すぎだった。3日朝にホテルから再び空港に来たものの手元の整理券の番号は2千番台。「家族そろって乗れるのか、乗れなかったらどうするか考えないといけない」と途方に暮れた。

　3日、日本航空（JAL）と全日空（ANA）は各2便の臨時便を運航。臨時便に家族で乗ることができた東京都の会社員男性（44）は安堵（あんど）の表情。11歳の息子が「天にも昇るような気持ち」と喜ぶ姿に目を細め、「新幹線で福岡から東京に帰る覚悟をしていた」と話した。

　この日は羽田発那覇・石垣行きでJALの4便とANAの5便が欠航し、那覇と東京を結ぶほぼ全ての便で遅れが出た。羽田から那覇に正午の便で着いた男性（73）は午前8時発の便のため午前6時から並んだものの、行列がひどく出発も遅れたといい「航空会社のやり方は改善してほしい」と要望した。

（藤村謙吾、與那覇智早、中村万里子）

7457：OS5：2024/01/09(火) 10:43:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/97a780bc68b87543cdc3c6513f5940531e128936
関空、発着３０万回に拡大で〝混雑〟も　羽田の教訓生かせるか
1/8(月) 18:37配信

産経新聞
訪日外国人客が急回復し、多くの旅行者でにぎわう関西国際空港の第１ターミナル国際線到着ゲート＝昨年１２月２９日午前

関西国際空港は２０２５年大阪・関西万博をきっかけとするインバウンド（訪日外国人客）増などを見越し、発着回数の年間の上限を現在の約１・３倍となる成田空港並みの約３０万回へと引き上げ、３０年代前半に達成することを目指している。航空機の〝混雑〟が見込まれるだけに、羽田空港の事故を教訓に安全性へ最大限に配慮することが重要だ。

関西エアポートの速報値などによると、令和５年１〜１１月の関空の発着回数は１４万１９３８回。このうち国際線は９万５８６０回、国内線は４万６０７８回だった。

このペースでは５年１年間の発着回数は、新型コロナウイルス禍前の元年の２０万６７７７回に届かないとみられるが、回復は着実に進んでいる。

今後のインバウンドの回復を見越し、関空のほか大阪（伊丹）、神戸の計３空港のあり方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は、関空の年間発着回数の上限を、現在の２３万回から３０万回へと引き上げる方針を打ち出し、飛行ルートを見直し中だ。

りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「羽田の事故に関して明らかになる運営の改善点を教訓とし、関空にも生かさなければならない」と指摘する。

「リスクを減らすにはどうすればいいのか」などを確実に検証し、「関空も安全性を高めつつ、効率的な運営を進めていくことが重要だ」としている。

関西経済はコロナ禍前、インバウンドへの依存度が高く、今後のインバウンド増加に期待が高まる。

多くの観光客が訪れる大阪・道頓堀近くの飲食店の男性関係者は「インバウンドはかなり戻った。今は韓国からの若い観光客が圧倒的に多い。お金を両手で渡してきたり、日本語で懸命に『おいしかったです』と伝えてきたりと礼儀正しい」と話す。

その上で、今後のさらなるインバウンド回復について「忙しくなり大変な面もあるが、客が増えるのはありがたいことだ」とした。

7458：OS5：2024/01/10(水) 09:01:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0d7f1c792000864ccaa246d45e203326e99e81e
羽田事故背景に「過密ダイヤ」指摘も　世界３位の発着１分に１・５機
1/9(火) 18:20配信

産経新聞
２０２３年の「世界の混雑空港ランキング」

羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故から９日で１週間がたった。８日には事故で閉鎖していた滑走路の運用も再開し、発着数も事故前の水準まで回復した。一方で事故の背景として同空港が世界有数の〝過密〟ダイヤで運営されている点を指摘する声もある。滑走路の追加構想もあるが、混雑緩和にはつながりそうにない。


■「処理できる前提」

「羽田が混雑しているのは確かだが、現状における発着回数は（管制官など）現在の態勢下において処理できる前提で設定されている」。国土交通省の担当者は、事故の背景として同空港の混雑が指摘されていることに対し、こう述べた。

同省によると、羽田空港の発着数は１日約１３００回、ピーク時ともなれば１時間に最大９０回に上る。１分に１・５機が発着する計算だ。事故当日の状況を同省幹部は「容量いっぱいで使われていた」と話す。

英国の航空情報会社ＯＡＧが実施した「世界の混雑空港ランキング」によると、２０２３（令和５）年は羽田空港が世界３位。各空港に就航した全旅客機の総提供座席数で利用者数の多さを推定、羽田空港は５２６９万席に上った。

■発着枠、３０年で倍増

羽田空港の発着枠は３０年前の平成６年度に２０・４万回だったのが徐々に拡大。２２年の第４滑走路運用開始などを経て現在は約４９万回に上る。

政府は訪日客の誘致拡大を進めているが、羽田は既に「深夜・早朝の時間帯を除いてフル稼働の状況」（同省）。５本目の滑走路の追加構想もあるが、羽田路線は人気が高く「航空各社が少しでも自社の発着枠を欲しい路線」（航空業界関係者）で、混雑の改善につながらない見込みだ。

「２０２４年問題」も影を落とす。トラック運転手の時間外労働規制が強化される今年４月以降は、貨物便も羽田利用増加が予想される。

ただ、冷静に事故原因を見極めるべきだとの声も上がる。発着枠の問題に詳しい慶応大の加藤一誠教授は「日本は米英の主要空港より発着間隔を空けているし、管制官の習熟にも時間をかけている。原因が分からない中で、羽田が『過密』状態と決めつけるのは短絡的だ」と述べた。（福田涼太郎）

7459：OS5：2024/01/11(木) 09:43:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/0c27fc8210c05049cb703dd0d9eebbc4e0942ff3
過密の福岡空港　高さ94メートルの“新管制塔”建設中　増える滑走路で変わる「福岡の空」
1/11(木) 8:02配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突し炎上した事故。年始の繁忙期を直撃した。再発防止が求められるなか、福岡空港でも、まもなく「管制」が変わろうとしている。

福岡空港に滑走路と管制塔を建設中
事故が起きた羽田空港では、機体の撤去や路面の補修などの作業は終了し、1月8日からC滑走路の運用が再開された。これにより全日空は全便の運航を再開し、日本航空でも発着便数は事故前と同じ水準に戻るという。（※1月9日現在）

福岡空港には現在、2,800メートルの滑走路が1本ある。都心に近い空港として利用が順調に伸びる一方、混雑や遅延が課題となっているため、国は2本目の滑走路を現在の滑走路の西側に整備している。

新しい滑走路は2025年3月の完成に向けて工事が進行中で、航空機が発着できる数は現在の年間17万6,000回から18万8,000回に増える見込みとなっている。

滑走路が2本になることで、誘導路も増えることから、航空機に指示を出す管制官の見る範囲も広がることが予想されるため、管制塔も新しくなる。

川崎健太キャスター・空撮リポート:
見えてきました。現在、建設中の新しい管制塔です。そして、この辺りは高さ制限があるので、高層マンションがなく、新管制塔の高さが非常に際立ちます。

福岡空港では新しい管制塔を建設中で、現在の約3倍の高さとなる94メートルの管制塔が2024年10月末に完成する予定だ。全国でも有数の過密空港である福岡空港だが、管制塔が高くなるメリットはどこにあるのだろうか。

元航空管制官・田中秀和さん:
管制官は管制塔の中から、自分の目、目視で空港内の航空機や空港周辺を飛行するような飛行機を見渡すことができます。レーダー機器を補助的に、把握に務めるが、高い方が見渡しやすいというメリットもあると思います。

田中さんによると、誤進入を防ぐレーダーももちろん見ているが、天気が良く明るい日中であればレーダーよりも目視による確認の方が、比重が大きいというのだ。

福岡市長「事故がないように安全第一で」
滑走路1本の空港としては、国内イチの過密度の福岡空港。福岡市の高島市長は会見で―。

福岡市高島宗一郎市長（2024年1月9日記者会見）:
2本の滑走路というなかで、これまでとは違うオペレーションになる、1つの滑走路を横切ることも生じてくるんだろうと想像はします。都心に近い空港でもあるので、安全対策は今回の教訓をすぐに全国の空港にフィードバックしながら、事故がないように安全第一で取り組んでいただきたい。

国土交通省は、今回の衝突事故を受けて、滑走路への誤進入を防ぐために、1月6日から羽田空港で行っている「モニターを常時監視する管制官の配置」を福岡空港など6つの空港で実施する緊急対策をまとめている。

羽田の事故を徹底的に検証した上で福岡空港での安全な運用につなげてもらいたい。

（テレビ西日本）

テレビ西日本

7460：とはずがたり：2024/01/20(土) 15:57:14
最近空の安全弛みすぎやろｗ

ジェットスター、全便の出発取りやめ　システム障害で
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b4f7513dc9accc653346978fd43e21270023d30
1/12(金) 18:23配信
時事通信

格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンのエアバス３２０型機（資料写真）

　格安航空会社（LCC）ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は12日、システム障害により、全便の出発を取りやめていると明らかにした。

【写真】「ジェットスター・ジャパン」1号機の内部

　同日夕現在、復旧の見通しは立っていない。

　同社によると、障害が起きたのは同日午後3時50分ごろ。離陸前に機体の重量や天候などの情報を入力して性能を検査するシステムに不具合が発生し、全便が出発できなくなった。飛行中の機体の着陸には影響がないという。

7461：OS5：2024/01/24(水) 18:18:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/3baaa89ba9ea444884d5d2f8dbae880c9175e2a9
沖縄2離島、住民悲願の15年ぶり空路　年間1億4千万の赤字が前提　負担する地元に大きな不安
1/24(水) 9:47配信
沖縄タイムス
波照間空港に着陸する第一航空のＤＨＣ６－４００型機＝２２日午前１０時ごろ、竹富町・波照間島

　【八重山・宮古】「新石垣-波照間」「新石垣-多良間」の二つの航空路線が22日に開通した。2度にわたって延期された末の就航。特に波照間は15年2カ月ぶりに空の便で島外と結ばれ、島民らは悲願の実現を喜んだ。（八重山支局・平良孝陽、宮古支局・當山学）

【写真】15年2カ月ぶりの運航再開を祝う波照間島の住民

　波照間空港では「祝　航空路線運航再開　日本最南端はてのうるまの翼」と書かれた横断幕を掲げ、島民らが歓迎した。島には石垣と結ぶ定期船はあるものの、冬場は悪天候のため欠航が相次ぎ、空路の再開を望む声が多かった。

　初便に乗った前泊正人竹富町長は運航再開に「島の利便性が図られ、島の振興発展に大きく寄与すると改めて感じた」と感慨深そう。波照間公民館の仲底善章館長は「この路線がずっと続くように島民も協力したい」と声を弾ませた。

　50代女性は、出産前に同空港から石垣市内の病院に通っていた当時を振り返り「あれから孫も生まれた。島外の娘や息子と会える機会もこれで増えるかな」と語った。

　多良間村でも、石垣との路線再開を祝った。見舞いや伝統行事で石垣を訪れる際、これまでは宮古空港を経由しなければならず、不便を強いられていた。村議として再開を推進してきた福嶺常夫さん（77）は「両島の交流や観光の促進につながれば」と期待した。

　■赤字前提 県と町村負担

　22日に就航した新石垣-多良間、新石垣-波照間の両路線は、年間で計約1億4千万円の赤字が見込まれている。全て満席でも採算が見込めず、欠損分は県と町村が負担する仕組み。運航の安定化や、定期便化につながる利用促進の取り組みが重要となる。

　県によると、新石垣-多良間路線は年間156往復で1341人、新石垣-波照間は年間104往復で894人の利用を見込む。

　しかし新石垣-多良間は年間8千万円、新石垣-波照間は年間6千万円の赤字となる見通し。現在の補助事業では欠損分の負担は県と町村で1対1となっており、小規模な離島町村には負担が大きい。そのため県は、県と町村が2対1の負担割合になるよう、見直しを検討している。

　将来的には運航本数を増やし、月16往復以上という条件を満たす「定期便化」も視野に入れる。定期便化できれば、国も欠損補助に加わり、最大で欠損分の2分の1を国が負担することとなるため、県や町村の負担分が軽減される。

　ただ、定期便化のためにはスタッフが常駐する事務所を多良間空港や波照間空港に設置する必要があるなど、費用や人員確保などが課題となっている。

　県交通政策課の西垣紀子副参事は「両路線は生活路線として重要であり、まずは安定的な運航をしていきたい。県としてもコスト低減に取り組み、離島の定住条件の整備につながれば」と話した。（政経部・仲村時宇ラ）

7462：OS5：2024/02/06(火) 16:18:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/4fe8e569cf495a7f48695398097d176bd9a83fcb
福岡空港の第２滑走路「９月完成」…来年３月供用開始予定、なお需要に対応できず
2/6(火) 11:41配信
読売新聞オンライン
福岡空港（２０２２年４月６日、福岡市で、読売機から）

　国土交通省は５日、福岡空港（福岡市博多区）で整備中の２本目の滑走路について、９月末に土木工事がほぼ完了することを明らかにした。その後、国交省所有の航空機による飛行検査を経て、同省が予定する来年３月の供用開始となる見通しだ。一方、第２滑走路ができても旺盛な航空需要に対応するには不十分との見方が強く、福岡空港の容量拡大に向けた議論は続く可能性が高い。

（写真：読売新聞）

　５日に福岡市で開かれた土木学会西部支部の講演会で、講演した国交省九州地方整備局博多港湾・空港整備事務所の森住直樹所長が、２本目滑走路について「今年の秋、９月末には土木工事は概成する」と述べた。福岡空港は滑走路１本の空港では日本一の旅客数、発着回数だと説明したうえで、「処理能力を上げることは焦眉の急だ」と強調した。同省は２０１６年度から滑走路増設工事を進めてきた。

　空港を運営する企業「福岡国際空港（ＦＩＡＣ）」の桜木雅仁副社長も講演し、第２滑走路供用後も需要に対応できないとの見通しを示した。桜木氏は、福岡空港で発着可能な１日あたりの枠は５５０回なのに対し、２３年度の夏ダイヤでは航空会社から６７４回分の要請があったと明らかにした。

　滑走路が２本になると、離着陸可能な「滑走路処理能力」は現在の「１時間あたり３８回」から「同４０回」まで増えるが、桜木氏は「需要と供給のギャップは埋まらないのが現実だ」と述べた。

　管制などを担う国交省大阪航空局福岡空港事務所の野村伸一空港長も講演し、「滑走路が２本になっても、安全は絶対的に担保しないといけない」と語った。

7463：OS5：2024/02/07(水) 11:45:44
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240206/k10014349731000.html
成田空港 新ターミナルに接続する新駅作る案示す 空港会社
2024年2月6日 21時02分

現在3つに分かれている成田空港の旅客ターミナルを、将来的に一つに集約する構想を示している成田空港会社は、新ターミナルに接続する新しい駅を作る案を示しました。

成田空港では、3本目のC滑走路を新設するとともに、B滑走路を延伸する計画が2029年3月末を目指して進められていて、利用客の大幅な増加が見込まれています。

こうしたことから成田空港会社は周辺自治体や国、有識者を交えた会議で検討を進め、現在3つに分かれている旅客ターミナルを段階的に一つに集約し、利便性や効率性を高める構想を取りまとめています。

6日、都内で開かれた会議で成田空港会社は、現在、鉄道でのアクセスに使われている2つの駅のうち第1ターミナルに接続している「成田空港駅」は将来的に廃止し、現在の第2ターミナルの南側が候補地となっている新ターミナルに接続する、新しい駅を作る案を示しました。

また、新ターミナルの延べ床面積は100万平方メートルから120万平方メートル程度と現在の3つのターミナルを合わせた広さよりやや拡大し、搭乗橋のある駐機場の数は現在より30か所ほど多い100か所程度とする案も示しました。

会議では今後、貨物地区などのあり方についても検討を重ねたうえで夏ごろまでに提言をまとめる予定で、成田空港会社の田村明比古社長は「提言をベースに関係機関とさらに検討を進めていきたい」としています。

7464：OS5：2024/02/07(水) 11:47:01
https://www.asahi.com/articles/ASS2700VRS26UDCB01B.html
新ターミナルに鉄道駅の新設案、「新しい成田空港」構想検討会
上沢博之 2024年2月7日 10時45分
【千葉】「新しい成田空港」構想検討会の第6回会合が6日、都内であり、成田国際空港会社（NAA）は新設する旅客ターミナルに新しい鉄道駅を設け、老朽化した第1旅客ターミナルと地下の成田空港駅を閉鎖する案を示した。新ターミナルの規模も提示した。

　同構想では、三つに分かれている旅客ターミナルを一つの「ワンターミナル」に集約する方向で、新ターミナルを段階的に整備することが決まっている。

　今回、新ターミナルにつながる駅を、第2旅客ターミナルの駅から鉄道を延伸して新設する図を提案した。老朽化した第1旅客ターミナルは閉鎖し、その地下の成田空港駅も廃止されるとの見通しを示した。ただ、鉄道や駅は今後、鉄道事業者と協議して決める。

　新ターミナルの規模は数階建てで、延べ床面積が100万〜120万平方メートル▽旅客のチェックインや保安検査、出入国手続きをする「本館」の建築面積は15万〜20万平方メートル▽搭乗橋を備える「固定ゲート」数が100などの概算も示した。

　現在の三つのターミナルの延べ床面積は計約95万平方メートル、固定ゲート数は70で、NAAは「発着回数が増えることなどを考慮すれば、新ターミナルはコンパクトだ」と説明した。（上沢博之）

7465：OS5：2024/02/07(水) 11:48:34
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20240206/1000101846.html
成田空港会社 新ターミナルに接続 新駅を作る案示す
02月06日　19時05分

現在３つに分かれている成田空港の旅客ターミナルを、将来的に一つに集約する構想を示している成田空港会社は、新ターミナルに接続する新しい駅を作る案を示しました。

成田空港では３本目のＣ滑走路を新設するとともにＢ滑走路を延伸する計画が２０２９年３月末を目指して進められていて、利用客の大幅な増加が見込まれています。
こうしたことから成田空港会社は周辺自治体や国、有識者を交えた会議で検討を進め、現在３つに分かれている旅客ターミナルを段階的に一つに集約し、利便性や効率性を高める構想をとりまとめています。
６日都内で開かれた会議で成田空港会社は、現在、鉄道でのアクセスに使われている２つの駅のうち第１ターミナルに接続している「成田空港駅」は将来的に廃止し、現在の第２ターミナルの南側が候補地となっている新ターミナルに接続する、新しい駅を作る案を示しました。
また、新ターミナルの延べ床面積は１００万平方メートルから１２０万平方メートル程度と現在の３つのターミナルを合わせた広さよりやや拡大し、搭乗橋のある駐機場の数は現在より３０か所ほど多い１００か所程度とする案も示しました。
会議では今後、貨物地区などのあり方についても検討を重ねたうえで夏ごろまでに提言をまとめる予定で、成田空港会社の田村明比古社長は「提言をベースに関係機関とさらに検討を進めていきたい」としています。

7466：OS5：2024/02/08(木) 09:13:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa7d4539bcea77b89112e7cb203aea2720d4bf40
「小笠原に空港」どうなった 現状の建設案“使用機材”次第？ トキエア＆佐渡との“共通点”も
2/8(木) 8:12配信

乗りものニュース
1990年代から「空港作るぞ」の動きが
定期便デビューしたトキエア機（画像：トキエア）。

　新潟を拠点とする航空会社、トキエアが2024年1月末より運航を開始しました。同社は将来的に現在航空路線のない新潟の離島・佐渡空港へ就航を計画しており、同島と本州の新たなアクセス手段を構築する見込みです。

【地図】スゴイ場所だ… 現「小笠原空港」建設予定地

　しかし日本には、こういった海路のみの離島がまだ多く存在します。その代表例が、本土から約1000km離れた小笠原諸島です。同島では長年「小笠原空港」を作ろうという動きはあるものの、2024年現在はまだ検討の段階にあるようです。

　佐渡も小笠原も、他国と国境を接し、排他的経済水域を管理するうえで重要とされる「有人国境離島」です。このため小笠原村でも長年にわたり空港の設置を要望してきた経緯があります。

　現在の小笠原空港諸島と本土の往来は、片道24時間かかる東京線の定期船のみ。加えてこれも週1便しかありません。

　小笠原空港建設の動きがはじまったのは、1990年代のことです。1995年には父島の北に隣接する兄島に1500mの滑走路を持つ空港をつくり、そこから父島へロープウェーで移動するという空港案が策定。ついで1998年に父島南部の時雨山周辺に、1720mの滑走を持つ空港をつくる案が策定され、空港の場所も一度は決定しました。

　ただ、これらの予定地は環境庁の意向などを踏まえ、自然保護の観点から撤回を余儀なくされたのです。

　以降、同島の別のところに空港を建設する案のほか、父島から270km離れた硫黄島に空港をつくり、小笠原諸島とヘリ便で結ぶ案なども検討されましたが、これらは案から除外されました。

　またいわゆる一般的な旅客機ではなく、水陸両用飛行艇を用いて空港アクセスを確保する計画も出現。海上自衛隊のUS-2を民間輸送に利用するプランが想定されたものの、「US-2は、メーカーによれば民間転用の見通しは無い」（東京都の資料より）となったことで、運航できる民間水上航空機がないことなどから、こちらも取り下げられています。

7467：OS5：2024/02/08(木) 09:13:18
現在の「小笠原空港」案、どんなもの？課題は
ATR42-600Sのイメージ（乗りものニュース編集部撮影）。

　では、2024年現在、「小笠原空港」はどのような方向性で検討が進められているのでしょうか。

　現在検討が進められているのは、父島の洲崎地区にある工事用の残土・資材置場として利用されている土地に、空港を設置する案です。もしここに空港建設となった場合、滑走路は1000m以下となる計画です。

　ここで想定されている旅客機は国内の地域航空会社の多くが使用しているターボプロップ機「ATR42-600」の派生型で、2025年運航開始にむけ準備が進められているモデル「ATR42-600S」。最短で800mの滑走路で離着陸できることが強みで、冒頭のトキエアでも、佐渡空港就航実現へむけ、このモデルの導入を予定していると見られます。

　ATRによるとこのATR42-600Sは日本のほとんどの空港に就航が可能であるほか、この機体を用いれば、本土から小笠原空港まで2時間で結ぶことができるとしています。

　その一方で、垂直離着陸が可能なティルトローター(垂直離着陸航空機)機を用いて空路をアクセスする方針も検討されています。想定されているのは世界初の民間向けティルトローター機として開発が進められている「AW609」です。

　もし洲崎地区に空港建設が決定したとしても20年以上の工期を要すると報じられていることから、ティルトローター機であれば、それより早く就航できるという分析もあります。ちなみにAW609はATR42-600Sの巡航速度と50km/h程度しか変わりません。

　そのようなAW609の実用化の壁となりそうなのが、「型式証明」（その飛行機のモデルが一定の安全基準を満たしているかどうかを、国や地域ごとに当局が審査する制度）です。このモデルの初飛行は2003年。ただその斬新な設計に加え、試験飛行中に事故も起こしていることから、型式証明の取得は現在も完了していないのです。

　他方、ATR42-600Sは、一般的なターボプロップ機のカテゴリに入るどころか、旅客機のノウハウに長けた主要メーカー、かつ既存機の派生型という位置づけであることから、型式証明の取得は比較的短期間で済むと見られます。実用化についてはこちらの方が早いかもしれません。

乗りものニュース編集部

7468：OS5：2024/02/10(土) 14:17:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0f4f7f057398648684ad04ab1b9669e1199474
「春節」も中国発便の予約鈍く　日航はコロナ前の６割弱、ＡＮＡは５割　団体から個人主体にシフト
2/10(土) 13:05配信



産経新聞
８日、春節を前にした北京首都国際空港。国内外に向かう人がチェックインカウンター前で行列を作っていた（三塚聖平撮影）

日本航空の２月の中国発の航空便の予約数が新型コロナウイルス禍前の平成３１年と比較して６割弱、全日本空輸（ＡＮＡ）は５割の水準にとどまっていることが１０日、分かった。中華圏の旧正月「春節」が始まったが、中国経済の回復の遅れなどを背景に訪日客の戻りは鈍い。

ＡＮＡの２月の東アジア、東南アジア路線の予約状況は、韓国路線がすでにコロナ禍前の３１年を上回っており、シンガポールは９割、台湾とタイが８割の水準まで回復している。

ただ、中国は春節があるにもかかわらず、回復が遅れている。「春節の期間（２月１０〜１７日）だけを捉えれば、予約率は７〜８割に戻っているが、それ以外の期間に中国人客に来ていただいていない」（ＡＮＡ広報部）状況だという。

中国は新型コロナの感染拡大を受けて制限してきた中国人の日本への団体旅行を昨年８月に解禁した。だが、訪日中国人客数は昨年１２月時点で元年比４割程度にとどまり、春節での回復も限定的となっている。

不動産市況の低迷で中国景気の回復が思わしくないのが大きいが、一方で中国客の戻りが鈍いのは「客層が団体旅行から個人旅行主体にシフトしている」ことも背景にあると観光業界関係者は指摘する。物価高や人件費の上昇で国内の宿泊費が高騰し、「中国の旅行会社が団体旅行用のお得なツアーを用意できなくなった」（航空会社関係者）という。

国内ホテルでも客層に変化がみられる。西武・プリンスホテルズワールドワイドでは、今年２月のプリンスホテル全体の中国人客の予約は売り上げベースでコロナ禍前の平成３１年２月と比べて約８割の水準。個人旅行に限ってみると「コロナ禍前の水準にまで回復している」（広報部）。中国人の個人旅行客には富裕層が多く、消費単価の高い顧客を取り込むためのサービスの重要性が今後は一層高まりそうだ。（万福博之）

7469：OS5：2024/02/10(土) 14:20:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/86901c09b556db2e754b538032afbc9ef2731cb7
１６億円かけ新設した「国際線ターミナル」が大苦戦　和歌山・南紀白浜空港の誤算
2/10(土) 11:00配信


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産経新聞
南紀白浜空港の国際線ターミナル（手前）＝和歌山県白浜町

関西有数の観光地・和歌山県白浜町に立地する南紀白浜空港に国際線ターミナルが完成し、昨夏に運用が始まった。同県が国際チャーター便や国際定期便の誘致を目指して新型コロナウイルス禍の中、約１６億円で建設した。だが国際チャーター便の誘致は容易ではなく、令和５年は４便だった。地方空港の中には増築などをせずに既存ターミナルで国際チャーター便に対応するところもあり、専門家からは必要性に疑問の声も上がっている。

【地図でみる】南紀白浜空港の場所

■税関などのスペース確保

南紀白浜空港は昭和４３年に開港し、平成８年に隣接する現在地に移転。国際チャーター便は移転した同年に初めて運航し、２１年度と２９年度にはそれぞれ過去最高の２０便に達した。令和５年までに韓国や台湾、中国などの計１３８便の国際チャーター便が運航した。滑走路は現在、中型ジェット機に対応した２千メートルで、国内線は羽田（東京）便が１日３往復６便ある。

国際線は国内線と違い、ＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）のスペースが必要で、同空港では国内線の既存ターミナルに臨時スペースを設けて対応してきた。和歌山県はこうした不便さを解消し、国際チャーター便や将来の国際定期便を誘致するため、平成２８年度予算に設計費を計上してＣＩＱスペースを備えた国際線ターミナル建設を計画。コロナ禍の令和２年６月に着工し、３年１１月に２階建ての建物が完成した。

総事業費約１６億円で、延べ床面積約３８００平方メートル。国内線のターミナルと連結されている。

国際チャーター便は５年７月に、平成３０年１月以来となる４便（ベトナム便）が運航した。国際線ターミナルはこの運航で完成から１年８カ月ぶりに運用が始まった。令和６年２月には、国際線ターミナルを使い、韓国のチャーター便６便が運航することが決まっている。

■増改築なしで対応も

各地の地方空港では、国際線のために増築や改築を行ったターミナルがある一方で、既存のターミナルで国際線のＣＩＱに対応するところもある。

元日の地震で被害を受けた能登空港（石川県輪島市）もその一つで、増改築をせずに台湾のチャーター便誘致に力を入れ、開港翌年の平成１６年から令和５年までに台湾便だけで計６５２便が運航。同空港の台湾便は南紀白浜空港の過去すべての国際チャーター便の５倍近く、平成１７年度には過去最高の１１１便に達した。

台湾からの観光客は、県内の温泉や金沢市、富山県立山町などを訪問。台湾では雪が珍しく、立山町で春から初夏に見られる巨大な雪の壁「雪の大谷」が人気という。

令和５年１２月までの取材に、石川県の担当者は「国際チャーター便に対応できており、さほど不便はない。国際線ターミナルをつくる予定はない」と話した。

松本空港（長野県松本市）も既存ターミナルでＣＩＱを行い、令和２年までに韓国や中国、米グアムなどの国際チャーター便計２２７便が運航。ターミナルが１つの釧路空港（北海道釧路市）も同様の対応で、元年までに韓国や中国、台湾などの国際チャーター便が計１０２便あった。

■「実績を積んでから」

和歌山県は「国際チャーター便の実績を上げれば将来の国際定期便につながる可能性がある」とし、チャーター便の誘致先として中国沿岸部や韓国、台湾と対象を比較的広くして誘致活動をしている。同県港湾空港振興課の安井英晶課長は「幅広く誘致活動すれば興味を持ってくれるところが出てくる」と説明する。

これに対し、空港経営に詳しい関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「地方空港の国際チャーター便誘致は簡単ではない。近隣の関西国際空港との競合もある。地元の観光資源にどんな魅力があるのか戦略的に調査したうえで、それに見合うターゲットとなる国・地域を明確にしないといけない」とし、「海外の航空会社に働きかけるのでノウハウが必要になる」と話す。

実は南紀白浜空港は、国内各地にインバウンド（訪日外国人客）が増加した平成２７、２８、３０、令和元各年度の国際チャーター便がゼロだった。実績があった平成２５、２６年度でもそれぞれ４便だった。

上村教授は「もっと実績を積んでから国際線ターミナルを建設してもよかったのではないか。需要が見通せないなら要らなかったかもしれない。ただ建物ができた以上、戦略的な誘致活動が必要」と指摘する。（張英壽）

7470：OS5：2024/02/10(土) 14:21:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/4245eedd34db17bcdefc3c58eb3af9ae203a0765
中部空港署が地盤沈下で傾き、外壁の破損や段差など相次ぐ…「災害活用困難」として一時移転へ
2/10(土) 10:12配信

読売新聞オンライン
中部国際空港（愛知県常滑市で、読売ヘリから）

　愛知県警は９日、中部空港（常滑市）に隣接する中部空港署について、地盤沈下が原因とみられる建物の損傷や傾きなどが確認されたため、来年春をめどに空港ターミナルビルに一時移転すると明らかにした。地盤改良工事ができるかどうか不明で、県警は庁舎の建て替えも検討している。


　同署は２００５年に約２１億円をかけて整備され、０６年以降に庁舎外壁や給水管の破損、周辺の段差などが相次いで見つかった。専門機関の調査で、庁舎が立つ地盤が沈下した影響とみられることが判明。わずかに庁舎の傾きも確認され、県警施設課は「南海トラフ地震などが起きれば傾きが大きくなる恐れもあり、災害時の拠点活用は困難」と移転理由を説明する。

　中部空港島は埋め立てで整備されたが、中部国際空港会社によると、空港のターミナルビルや滑走路などでは目立った損傷などは確認されていない。県警は、来年春に同署を空港第２ターミナルビルの空きスペースに一時移転させ、今後の対応を検討するとしている。

7471：OS5：2024/02/16(金) 09:02:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e0bdd323d68ef63337819c4ef473d4140955c9c
神戸空港、国内10位の空港に成長　開港18年で旅客数最多343万人　コロナ前を更新、国際化へ好材料
2/16(金) 8:30配信
神戸新聞NEXT
開港から１８年がたった神戸空港＝２０２２年１２月、神戸市中央区

　神戸空港が１６日、２００６年の開港から丸１８年を迎えた。旅客数は新型コロナウイルス禍からの回復が早く、２３年は３４３万人と過去最多を更新し、国内１０位の空港に成長した。３０年前後には国際定期便が就航する見通しで、神戸市はその時点の旅客数を年間約７００万人と予想。国内有数の規模の空港になる可能性があると期待する。

【ランキング】2023年国内空港の旅客数

　神戸空港は市が設置管理者となり開港。１８年からは関西エアポートが関西空港、大阪（伊丹）空港と一体的に運営している。

　当初、発着枠が１日６０回に制限されたが、３空港のあり方を話し合う関西３空港懇談会の合意を受け、１９年に規制緩和が実現。発着枠は同８０回に拡大し、運用時間も午前７時〜午後１１時に１時間延長された。２５年には国内線の発着枠がさらに増え、国際チャーター便も解禁される。

　旅客数は１９年に当時最多の３３６万人を記録後、コロナ禍で２０、２１年は半減。ただ、日本人観光客の比率が高く、２２年夏以降、関西３空港の中でいち早く、コロナ前の水準近くに回復した。

　２３年の実績は東北最大の仙台空港を上回り、国際定期便が就航していない空港では伊丹に次ぎ２位に。発着回数３万４８９４回も過去最多だった。現行ダイヤでは羽田、那覇、新千歳、長崎、茨城などを結ぶ１２路線で計３７往復７４便（期間限定運航を含む）が運航されている。

　関西エアの山谷佳之社長は「旅客数が増えているのは神戸空港にニーズがあることの表れ。需要を急激に膨らませるのは難しいが、神戸市とその西側地域に加え、四国や瀬戸内方面の利用を伸ばせば、徐々に成長させることができる」と語る。（大島光貴）

7472：OS５：2024/03/03(日) 21:56:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/1807db1ad4eec5ee0c4e284df200918f06ecd076佐賀空港の「めざす将来像」、福岡空港の代替機能強化や国際貨物便の就航…滑走路延長見据え
3/3(日) 13:03配信


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読売新聞オンライン
国際線の新規路線開設などが期待される佐賀空港

　佐賀県は、国内やアジア地域のハブ空港との路線強化などを盛り込んだ「佐賀空港がめざす将来像2024」を策定した。2015年策定の改訂版で、33年度までに滑走路を現行の2000メートルから2500メートルに延長して供用開始することや、陸上自衛隊の輸送機オスプレイなど自衛隊機との共用が始まることから、平行誘導路や航空管制の整備に取り組むと明記した。（小野悠紀）

【写真】空から見た佐賀空港

　15年9月に策定された将来像では、滑走路の延長を除き、駐車場や旅客ビルの整備などほぼ全てを実現。一方、オスプレイ配備計画に伴う駐屯地整備の開始、福岡空港の滑走路増設や長崎空港の24時間化の検討といった近隣空港の機能強化など、環境が大きく変化していることから改訂することにした。

　2月に策定した今回の将来像では、佐賀空港の可能性について、滑走路を増設しても混雑が続くとみられる福岡空港の代替機能や、羽田や上海（中国）、ソウル（韓国）、台北（台湾）など東アジアの主要なハブ空港の中心に位置し、九州各地への交通の便が良いなどと指摘。4年ごとの県施策方針の期間に合わせ、26年度までを第1ステージ、27年度以降を中長期的な目標を記す第2ステージとしてまとめた。

　国内線は1日5往復の羽田便のみだが、26年度までに関西圏や中部圏との新規路線を開設することで、2路線8往復程度に増便を目指す。27年度以降は滑走路延長で福岡空港の代替機能強化を狙う。

　国際線は現在、上海、ソウル、台北の3路線で週11往復が運航するが、26年度までに東アジアの他地域の新規路線開設などで5路線20往復を目標に掲げる。富裕層向けのビジネスジェットの運航強化も目指す。27年度以降は滑走路延長も見据え、タイやシンガポールなどの東南アジア路線の開設や、半導体などを運ぶ国際貨物便の就航を挙げている。

　また、防衛省は25年7月までに駐屯地を完成させる方針で、年間約1万7000回の自衛隊機の離着陸を予定。離着陸回数の増加が見込まれる中、滑走路をスムーズに運用するため、平行誘導路の整備や、現状では福岡空港で担っている「航空管制官」の配置も初めて明記した。

　県空港課は「滑走路の2500メートル化で色々な発展が見込まれる。他の空港も機能強化を図っているので、利用者や働く人に選ばれる空港を目指していきたい」としている。

　内容は県のホームページで確認できる。

7473：OS5：2024/03/04(月) 11:36:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/474ff5de8b82999b7ecfd997dfa4351edb4ff984
首都圏と屋久島がジェット機でつながる…滑走路延伸計画、24年度事業化へ大詰め　観光、物流活性化へ地元期待高まる
3/4(月) 7:08配信


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南日本新聞
滑走路延伸が計画されている屋久島空港。現在はプロペラ機のみ就航する＝２月２８日、屋久島町小瀬田

　ジェット機就航を目的にした鹿児島県・屋久島空港の滑走路延伸計画で、空港管理者の県が進める環境影響評価（アセスメント）手続きが大詰めを迎えている。２０２３年１１月にアセスの最終まとめとなる評価書を国に提出。現在、評価書に対する国の意見を基に補正評価書を作成中だ。年度内を目指す補正評価書の公告・縦覧で全てのアセス手続きは終わり、県は政府の２４年度予算で事業化が決まれば、用地取得と測量に乗り出す。

【写真】〈関連〉屋久島空港の位置と滑走路延伸計画を地図で確認する

　国土交通省は滑走路延伸に向けた調査費を計上したとみられ、予算成立後の年度末前後に発表する見通し。県も２４年度予算案に各離島の空港整備費１２億１８００万円を充当した。前年度より３６％増えており、延伸化を念頭に増額した。

　県が２０年度に策定した基本計画では、滑走路１５００メートルを２０００メートルに延ばす。併せて旅客ターミナルや駐機場を増設する。

　ジェット機就航で関東方面からの観光客などを呼び込もうと、屋久島町とともに早期事業化へ国に要望を重ねてきた。現在、鹿児島、福岡、伊丹の３空港間をプロペラ機が１日１４便就航。２２年度利用者は過去最多の１８万７０００人に上った。町政策推進課の三角謙二課長は「プロペラ機より多くの生鮮品を即日首都圏の消費地に運べるようになり、物流の利点もある。住民の合意はできており、国の予算化を待っている状態」と期待する。

　工期は８年程度を見込む。基本計画策定時の概算事業費は約１５０億円だが、建設資材や人件費の高騰で膨らむ見通し。多くは国の補助で整備する。約９割の地権者から同意を得ているという。

　アセス評価書では大気環境や騒音、動植物など２０項目について、現地調査に基づいた予測や評価をまとめた。天然記念物など保護上重要と位置付けられた動植物１２３種を確認。このうち複数種で生育環境への影響があると予測したが、「環境保全措置を実施することで影響は回避、低減される」とし「環境保全への配慮は適正」と結論付けた。

　評価書に対し国交相は、空港利用者の増加による環境への影響を減らす対策が必要と指摘。現地でハヤブサなど鳥類の繁殖が確認された場合、繁殖期を避けた工期を設けるよう求めた。

　環境アセス手続きは調査手法などを記した２０年の方法書が始まり。住民の意見を踏まえ、段階的に準備書、評価書をまとめた。県港湾空港課は「海を埋め立てない計画を立て、自然への配慮を大前提にしてきた」と強調する。

南日本新聞 | 鹿児島

7474：OS5：2024/03/06(水) 13:09:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9981771095696fee6cddb143ed40f7e644697c
新しい成田、国際ハブ空港実現へ「ワンターミナル化」…検討会で旅客ビル集約６案提示
3/6(水) 6:42配信


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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　成田空港で、施設の再編に向けた動きが活発になっている。旅客需要を取り込み、海外空港との競争に勝ち抜くためだ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は三つの旅客ビルを集約した「ワンターミナル化」を柱の一つに据える。２月６日には、学識経験者らでつくる「『新しい成田空港』構想検討会」も再開した。空港までのアクセス向上や周辺地域のまちづくりなどでも今後、実現に向けた議論が交わされる。（竹田淳一郎）

【写真】成田空港で検討されている、新しい旅客ビルのイメージ

　検討会は２０２２年１０月に始まった。「旅客施設」「貨物施設」「空港アクセス」「まちづくり」をテーマに５回開催し、２３年３月の中間とりまとめで大まかな方向性を提示。再編の完了時期は、３本目の滑走路（Ｃ滑走路）の新設を含めた機能強化が完成する２０２９年３月を基準に、「大きく遅れることなく実現することが望ましい」とした。

　６回目の検討会は今年２月６日、東京都内であった。１１か月ぶりの開催で、より具体的な議論が始まった。

　この日の主なテーマは旅客施設。ＮＡＡは、成田と海外を直接つなぐ「直行需要」に加え、国際線と国内線の「乗り継ぎ需要」を取り込み、「国際ハブ空港を実現する」と説明した。

　ＮＡＡはアジアと北米を結ぶ路線を中心に需要の増加を見込み、激化するアジアの空港間競争で優位に立つことを意識している。具体策の一つが、ワンターミナル化による利便性向上だ。

　第６回検討会では、新たな旅客ビルの形状案を明らかにした。本館から延びた複数の桟橋に搭乗口を設ける「ピア型」や、本館とは離れた「沖」に搭乗口がある「サテライト型」など６パターンだ。乗り継ぎのしやすさ、整備コスト、スタッフ配置の効率性など１７項目で評価点を付け、検討会に示している。

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　成田では現在、Ａ、Ｂの滑走路が使われている。Ｃ滑走路が供用されると、年間発着枠は現行の３０万回から５０万回に増える。新旅客ビルも完成した場合、１日あたりの出発は６５０便程度に増え、年間の旅客取り扱い能力も現在の５７００万人から７５００万人になるという。

　ＮＡＡは旅客増に対応するため、チェックインや出入国手続きなどを担う旅客ビル本館の規模を１５万〜２０万平方メートルと見込む。

　第６回検討会で示した資料では、旅客ビルの搭乗橋から直接搭乗できる「固定ゲート」を増やし、現在の７０か所から１００か所程度にすることも明記した。

　旅客ビルから離れた航空機に搭乗する場合、バスに乗って航空機まで移動しないといけない。固定ゲートなら移動の手間はない。ＮＡＡは、旅客便全体の９０〜９５％で固定ゲートを使えるようにしたい考えだ。

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　羽田空港のＣ滑走路で今年１月２日、航空機同士が衝突した。当日はＣ滑走路の閉鎖で、羽田の代わりに成田に着陸する「目的地外着陸」が２３便を数えた。

　閉鎖は７日まで続き、成田からは計５０便の臨時便が出発。羽田離陸後、給油のために成田に着陸する「テクニカルランディング」も１５便あり、成田が緊急時の受け皿として機能した。

　「首都圏のような世界最大級の人口規模、経済規模を持つ都市では、十分な容量を有する空港が機能することが重要」。ＮＡＡの田村明比古社長は第６回検討会の冒頭、羽田の事故に関連し、危機管理の面からも首都圏に複数の国際空港が必要だとの認識を示した。

　検討会は夏までに、月１回のペースで開く予定だ。貨物施設、鉄道や道路など都心から空港までのアクセス、まちづくりもテーマとして取り上げる。

7475：OS5：2024/03/07(木) 12:45:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/32a8e1c48c087bd1f5812430588fdd5f0744c214
茨城空港の国内線客数が過去最多　23年度、65万人見込む
3/7(木) 11:00配信

茨城新聞クロスアイ
茨城空港(茨城県小美玉市)の2023年度の国内線旅客数は過去最多の65万人規模となる見通しとなった。県が6日、明らかにした。新型コロナウイルスの5類移行による規制緩和に伴い、国内旅行など人の移動が活発化した。一方、国際線を含めた全旅客数は中国便の運休などが影響し、最多だった2019年度の77万6000人には届かない見込み。

県議会で高崎進氏(公明)の代表質問に対し、大井川和彦知事が答えた。

旅客数は、国土交通省東京航空局が公表している速報値。茨城空港の国内線は23年4月から今年1月までの10カ月間で58万6645人となり、19年度の同期を2万5000人上回った。

19年度の国内線旅客数は63万5000人で、うち2、3月は計7万4000人だった。県は、今年に入っても比較的堅調に旅客数を伸ばし、19年度の両月の旅客規模を足すと、65万人を超えることなどから過去最多を見込む。

月別に見ると、10カ月間のうち7カ月で19年度を上回った。特にコロナ禍の規制が緩和された前後の4〜6月が12.7〜14.1%増と目立ち、秋の観光シーズンの10〜11月も旅客数を伸ばした。

県空港対策課は「観光やビジネス、帰省などの移動手段として幅広く利用されている」として、引き続き就航先の神戸、札幌、福岡、那覇で利用促進のプロモーションや、旅行会社を対象としたファムトリップ(視察旅行)を展開し、利用を加速させる。

従来1時間当たり1便としてきた茨城空港での民間機の着陸ルールの弾力運航が昨年10月に決まったことを受け、定期便やチャーター便を誘致し、旅客数拡大を目指す。

一方、国際線を含めた全旅客数は70万人を超える程度の見込み。昨年8月に再開した中国の上海便が10月に運航を休止したほか、10月に運航した連続チャーター便の福州便もわずか2往復で運休した。県は、昨年8月に始まった東京電力福島第1原発事故の処理水海洋放出に対する中国政府の強硬姿勢が影響したとみている。

茨城新聞社

7476：OS５：2024/03/17(日) 11:26:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/7f3f3aabd089b431adb1bec123d786b817998d18「インバウンド増えてるのに航空便を増やせない」深刻な〝空の裏方〟の不足　「グラハン」の働く環境整備を
3/17(日) 10:02配信

出発直前の機体と、ＡＮＡ関西空港の「グランドハンドリング」徳岡紗由美さん

　１月中旬の関西空港。まもなく到着する飛行機を１０人ほどのスタッフが駐機スポットで待っていた。この日の平均気温は７℃。ただ、滑走路には日差しがさんさんと注いでいる。

　飛行機が滑るように到着すると、次々と作業が始まる。乗客の荷物や貨物の積み降ろし、翼からの燃料給油、操縦席とのやりとり…。

　航空機の発着に合わせて出発までの限られた時間に行われる地上支援作業を「グランドハンドリング」（グラハン）と呼び、従業員が安全な就航に向け日々汗を流す。だが新型コロナウイルス禍で激減した航空需要や、右肩下がりの国内の生産年齢人口などを背景に、担い手の減少が課題となっている。（共同通信＝田中楓）

　▽コロナで人員減

　グラハンは主に、搭乗手続きをはじめ機内への誘導など利用者に対応する旅客ハンドリングと、航空機周辺の業務に当たるランプハンドリングに分かれる。

　国土交通省によると、航空業界という高いブランド力で就職希望者が多い一方、深夜や早朝を前提とした勤務体系や、現場に若手が多く相対的に給与が低いことなどを理由に、結婚や出産といったライフステージが変わるタイミングで離職する人が一定程度、存在するという。

　加えてコロナ禍には航空需要が激減し、新規採用も停止した。２０１９年３月には国内の全ての空港における旅客ハンドリングは約１万４１００人、ランプハンドリングが約１万２２００人だったが、そのうち前者は約２６００人、後者は約１２００人も減少した（２０２３年４月現在）。需要の回復に合わせて採用活動は活発になっているが、指導に当たる中間層の人手が足りずに負担が増しているという。

　▽業界を巡る現状

　この問題が表面化したのが、昨年１１月のスイスポートジャパンの事例だ。成田や羽田、関空など国内６空港に拠点を持つグラハン大手の一角だが、管理職を除く社員の約６割が新人で一部の中堅に業務が集中し、長時間労働が横行していると労働組合が主張。「是正されなければ時間外労働を行わない」と通告する事態になった。

　減便への懸念が高まったが、会社側が同業他社への支援要請などで業務量を減らすと表明し、沈静化した。

　２０２３年８月に業界の持続的発展を目的として設立した団体「空港グランドハンドリング協会」は加盟する他の企業では同様の過重労働は確認されなかったとしている。

　しかし、小山田亜希子会長（ＡＮＡエアポートサービス社長）はこう指摘している。「処遇改善や労働環境の整備に注力し、長く働き続けられるような業界にしないと（今回のような）問題は解決しない」

　▽離職回避に向けて

　航空需要が乱高下し、飛行機を飛ばすための安定的な人材確保が喫緊の課題となっているグラハン業界。だが手をこまねいているばかりではなく、さまざまな模索が始まっている。

　「同期や先輩が辞めてしまい不安だったが、需要はいつか復活すると希望を持って頑張ってきた」。そう語るのは、ＡＮＡ関西空港の徳岡紗由美さん（２８）だ。コロナ禍前の２０１８年の入社組になる。

　日差しに目を細めながら飛行機の前輪のそばに立ち、手元のコントローラーで航空機を自走できる位置まで押し出す「プッシュバック」の準備を始めた。ランプハンドリングの花形業務だ。

　従来はトーイングカーと呼ばれるけん引車に乗り込み、ハンドルを握って操作してきた。運転には資格が必要で、入社５〜６年の社員が約１カ月半かけて技術を身につけてきた。

　全日本空輸では、若手でも花形業務に携わることでモチベーションを高めつつ訓練期間の短縮にもつなげようと、２０２０年から関西空港にリモコン式の電動航空機けん引車を導入した。

　勤続３年をメドに、資格を取得すれば２日ほどの訓練で携われるという。徳岡さんは入社２年目からプッシュバックを担当する。「資格も短期で取れて、ベテランがやっていた業務が身近になった。とてもうれしい」と充実した表情で答えた。

7477：OS５：2024/03/17(日) 11:26:38
　▽高い目標と課題

　政府は、２０２３年に２５０６万６１００人だった訪日客数を、３０年には６千万人とする目標を掲げている。全日空広報部の担当者は、現在の航空需要をこう分析している。「国内線ではコロナ禍前を超える高水準が続き、国際線も円安の影響があるものの緩やかに回復している」

　一方で国内の生産年齢人口は減少の一途をたどり、厚生労働省が２月に公表した地域別推計人口によると、全国の１５〜６４歳は２０５０年時点で５５４０万２千人となり、２０年比で２６・２％減となる。今後については「人手だけに頼った業務設計の見直しや業界全体で業務の効率化を図る必要がある」と語る。

　そこで全日空は、関空での貨物の積み降ろしに、延伸可能なベルトコンベヤーを導入した。これまでは天井の低い貨物室に等間隔で従業員を配置し、バケツリレーの要領で運び込んでいたが、ベルトの上を貨物が流れていくので１人でも対応できるようになったという。

　また全日空と日本航空は、４月からグラハンに必要な作業資格の一部を相互に承認することを決めた。主要空港では各グループ企業が業務を担い、それぞれに必要な資格や機材を用意する。だが地方空港では各地の事業者に業務を委託していたため、社ごとに資格を取得したり教育プログラムを受講したりするのは「非効率だ」との声が上がっていた。

　相互承認の対象は、飛行機の誘導や移動、旅客の手荷物や貨物の積み降ろしなどの業務に必要な資格。２社が同じ事業者に委託している地方の１０空港で行われる。

　国も支援体制を強化する。従業員の休憩スペースやランプハンドリングが使用する車両を、共有物として自治体が整備した場合に、負担額の半分を補助する。国交省職員は「地域振興のための観光で、そのための空港整備です。来日する外国人の９割以上が飛行機でやってくるので、自治体にももっと関わってもらいグラハンの処遇改善や離職回避につながれば」と期待する。政府が掲げる大きな目標の実現に向けて、ライフステージの転換期にある若い世代がやりがいを持って働ける職場整備が急がれる。

7478：OS５：2024/03/23(土) 01:00:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/3011384df305d36131a7adf6d8a6e0e79ae3ceb6
日航と全日空国際線、成田発着便回復せず　進む「羽田シフト」
3/22(金) 21:17配信　国際線の航空旅客が徐々に回復する中、日系大手航空会社2社の成田空港発着便数がコロナ禍前の水準に戻っていない。夏ダイヤが始まる3月31日から1週間の成田空港発着の国際線運航便数は、全日本空輸（ANA）が116便とコロナ禍前の2019年同期の39％、日本航空（JAL）は131便と19年同期の46％にとどまる。国際線は羽田にシフトさせ、成田発着については国際線の新ブランドや貨物便などを含むグループ全体で中期的に充実させる戦略が進む。


　ANAの夏ダイヤの週間便数は成田が18路線116便、羽田が30路線285便で、19年同期は成田が34路線294便、羽田が24路線247便だった。JALの夏ダイヤは成田が20路線131便、羽田が24路線236便で、19年同期は成田が31路線280便、羽田が15路線154便だった。

　両社の羽田便はコロナ禍前を上回り、羽田の国際線の発着枠が20年3月に拡大されて成田から一部の路線を移管した影響も大きい。

　コロナ禍前に成田発着で運航していた路線の運休も続く。ANAはカンボジア・プノンペン、ミャンマー・ヤンゴン、中国・成都、武漢、青島、厦門（あもい）、瀋陽、台湾・台北、ロシア・ウラジオストク、インド・チェンナイ、ドイツ・デュッセルドルフ線を運休。理由について、ANAはコロナ禍で航空機35機を退役させ、中国路線の需要回復の遅れやロシア上空を回避する飛行が続くことなどを挙げ、「北米とアジアの乗り継ぎも含め、拡張余地のある成田の重要性は揺るがない。具体的な計画は立っていないが、中期的に需要動向や機材数などに応じて復便を検討する」と説明している。

　◇新ブランドや貨物が運航

　ANAは一方で、国際線新ブランド「Air　Japan（エアージャパン）」が2月に初便を就航させ、4月にシンガポール線を開設して計3路線に増える。29日には大型貨物機ボーイング777Fのチャーター便を成田―熊本で運航する。熊本県に2月、半導体受託製造の世界最大手「台湾積体電路製造」（TSMC）の生産拠点が開所し、ANAは貨物輸送の需要増加を見据え定期便化を目指す。

　JALもウラジオストクと中国・北京、上海、大連、台湾・高雄、韓国・釜山線を運休している。現在、成田発着でファーストクラスを設定する便はなく、中国本土路線（香港を除く）も運航していない。24年度は台北線を季節増便し、グアム線を増便する。JALは保有機材の減少や格安航空会社（LCC）の参入が盛んな東アジア路線の市場特性などを踏まえ、「成田は好調な訪日外国人の需要や北米とアジアの乗り継ぎを獲得する路線計画が基本になる。中国本土路線は需要動向や現地の体制などを総合的に勘案し、今後再開していきたい」と説明する。【中村宰和】

7479：OS５：2024/03/26(火) 23:49:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/897a9530f36f7cf851abad95a37500f2d44fac2e
1時間に90本離発着――なぜ、羽田ばかり超過密に？　「第三空港」「成田リニューアル」の可能性は
3/26(火) 18:05配信


　日本一利用されている空港は、どこでしょう？――この問いに、ほとんどの方が迷うことなく「羽田空港（東京国際空港）」と即答するだろう。

【画像】「新しい成田空港」イメージ

　東京都大田区の沖合を埋め立てて造られた羽田空港は、都内であれば武蔵村山市に匹敵する広大な敷地に4本の滑走路を擁し、1日約500便が発着。国内だけでも49空港と結ばれている。アクセスの良さから「都心にもっとも近い空港」として利用者にも選ばれ続けている。

　年間の利用者は5075万人、2位の成田空港（年間1541万人、22年度）に大差をつけており、あらゆる数値で国内トップの座は揺らぎそうにない。

　しかし同時に、羽田空港は「日本一、かつ世界有数に過密な運用を行う空港」でもある。4本の滑走路に最大で1時間90本が離着陸するというこの空港は、米・アトランタ空港、UAE・ドバイ空港に続き、混雑度で世界3位にランクインしている（23年・英国オフィシャル・エアライン・ガイド調べ）。 このままの状態が続くと、運航の面でも集客の面でももろもろと問題が生じる。

　国（国土交通省）は羽田空港を拡張しつつ、さまざまな手を打っているものの、羽田空港への一極集中はむしろ進み、解消の見通しは立っていない。なぜ各航空会社は、一様に羽田空港への就航を目指すのか。首都圏の各空港の現状や、今後の見通しを探っていこう。

なぜここまで羽田に集中？　背景に2つの理由
　08年、規制改革会議は「首都圏での発着枠100万回」（羽田空港50万回、成田空港40万回、その他10万回）が掲げられ、羽田空港以外の拡張を行ってきた。その後各地で空港の改修・拡張が進んでいるものの、航空会社は相変わらず、羽田空港の発着枠獲得を優先して動いている。

　国内便・国際便ともに羽田空港への就航が集中する理由は、おおまかに2つ。「利便性の良さ」「羽田発着そのものが利益になる」ことに他ならない。

　羽田空港から都心部への移動は「東京モノレール」「京急空港線・成田スカイアクセス」（都営浅草線などに乗り入れ）などで、移動距離は15キロほど。ビジネス街や観光地など、ほとんどの拠点に20〜30分ほどで到達できる。

　「国を代表する都市への最寄り空港」として見れば、中国の北京大興国際空港（都心まで約46キロ、鉄道で約50分）、韓国の仁川国際空港（都心まで約60キロ、鉄道で約43分）などより、中心街へのアクセスは早くてラクだ。

　この利便性のおかげで、羽田空港はハブ空港としても人気を保ち、発着枠は「1枠当たり売上100億円、利益ベース10億円を出せる」「日本の国内航空需要の6割が羽田路線」という試算が出るほどの価値を保ち続けている（※）。

※：「羽田空港の発着枠配分の課題―競争入札による市場メカニズム導入の可能性―」（小野展克、名古屋外国語大学論集 第4号 2019年2月）

　過去に羽田空港の発着枠が拡大した際も、いまのスカイマーク、ソラシドエア、エアドゥの源流となる会社が次々と参入しており、発着枠そのものが利益、かつ業界の起爆剤ともいえる状態だ。過度な競争を避けつつ、限りある発着枠を分配するために、羽田空港の場合は5年ごとに見直しが行われている。

　一方で、1978年に開港した成田空港（成田国際空港）は、開業当初の名称「新東京国際空港」からも分かるように、「東京国際空港」（羽田空港）に代わる役割を担っていた。「5本の滑走路」「2300ヘクタールの敷地面積」「成田新幹線で都心まで最短30分」「24時間運用」という当初の構想が実現していれば、今の羽田空港の代替を担い、過密状態をある程度解消することができただろう。

　しかしさまざまな事情で、構想の多くは実現しなかった。2010年に開業した「成田スカイアクセス線」でも都心まで50〜60分はかかり、東京から遠い問題はなかなか解決しない。

　成田空港は発着枠に空きはあるものの、かねての「利用が見込める時間の発着枠だけ埋まっている」状態は変わらない。立地的にグランドハンドリング（航空機の誘導やカウンター業務を担う）要員が集まりづらく、人員不足で増便要請を断るなど、新たな悩みの種も増えているという。

7480：OS５：2024/03/26(火) 23:49:28
「新しい成田空港」構想
　政府もかつては「国際線は成田、国内線は羽田」（内際分離）という原則で成田への分散を行っていたものの、07年に打ち出された「アジア・ゲートウェイ構想」では、好立地を生かした羽田空港の拡張・活用が行われ、必ずしも成田空港への分散にこだわらないようになっている。この構想発表後の、羽田空港・成田空港の拡張策を見てみよう。

　羽田空港は「アジア・ゲートウェイ構想」発表後、10年に新滑走路（D滑走路）の新設で発着枠増加。14年にも昼間の国際線の増加に踏み切った。20年3月には新宿・品川の上空を通過する離着陸ルートを設定し、発着枠（発着できる本数）を暫定で増加させた。この「暫定運用」は、現在も続いている。

　羽田空港はおそらく、これ以上の拡張が難しい。これまで海上空港という立地を生かして「埋め立て→新滑走路」という拡張を繰り返してきたものの、東側では既に東京湾の航路近くまで埋め立てが進んでおり、何より上空の空域が足りない。

　羽田空港から都心へのアクセスは「羽田空港アクセス線」（羽田空港駅〜東京駅、31年度開業予定）建設でさらに便利になる予定だが、肝心の発着枠増加は、もはや「手持ちのカードを切りつくした」感がある。

　一方で成田空港は、羽田空港の代役を担うべく、3本目の滑走路（C滑走路）建設や、B滑走路の延伸などの準備を進めている。構想通り発着容量を年間30万回から50万回に引き上げることができれば、羽田空港の代替をある程度担うことができるだろう。

　さらに、今後の改修のもう一つの目玉は、3本の滑走路の中心部に拠点を置く「ワンターミナル化」だ。

　滑走路を横並びに作り、ターミナルを設ける羽田空港のような配置ではなく、円状に滑走路を配置し、中央にターミナルを作るというこの構造は「とりあえず中央部に移動して！」と案内でき、利用者にとって分かりやすい。近年では中国・北京大興国際空港がこの構造を採用しており、日本でも諸事情でその名を知られる世界的建築家のザハ・ハディド氏の独特のデザインが目を引く。

　成田空港はいま、3つの旅客ターミナルと付随する施設がバラバラに設置されており、利用する側は分かりづらい。管理する側にとっても非効率で、かつ老朽化も進んでいるという。全てをまとめて「ワンターミナル」にリニューアルすることで、分かりやすく、今より効率よく運営できる、というわけだ。

　しかしワンターミナル構想自体は「令和6年度内を目標にとりまとめる」状態であり、まだまだ議論の最中。新しい「C滑走路」の整備も近くを流れる高谷川の排水設備工事にかかったところで、あと4〜5年はかかりそうな状況だ。

　なお千葉県は、羽田空港の拡張を伴う「アジア・ゲートウェイ構想」に25市町村が意見書を提出し、羽田空港の拡張をけん制するような動きを見せたことも。やはり「羽田拡張」より「成田空港のリニューアル」を推進する立場にあり、熊谷俊人・千葉県知事が「『第二の開港』ともいえる重要なプロジェクト」と発言するなど意欲を見せている。

　成田空港の滑走路増設・ワンターミナル化の成否は、すでに民営化済の成田空港を千葉県がどれだけ後押しできるかが課題となりそうだ。

7481：OS５：2024/03/26(火) 23:49:39
「首都圏第3空港」の可能性　4つの事例から占う
　過密な羽田空港から航空便を分散させるため、羽田・成田に次ぐ「首都圏第3空港」構想」が各地で持ち上がり、実際に国土交通省が候補地からのヒアリングを行っていた時期もある。

　しかし、いまも「首都圏第3空港」といえるものは誕生していない。各地の事情を見てみよう。

茨城空港〜羽田分散を担えなった「自称・首都圏第3空港」

　羽田・成田に次ぐ首都圏の空港「茨城空港」の年間利用者は59.5万人と、羽田・成田には全く及ばない。茨城県はこの空港を「首都圏第3空港」と位置付けているものの、やはり、東京の都心から90キロも離れ、最寄りの鉄道駅（JR常磐線・石岡駅）からのアクセスはバス（かしてつBRT）のみという、「都心から遠すぎ問題」で、航空会社・利用者の支持を得られていない。

　近年では、アクセス改善の切り札として「つくばエクスプレス」延伸・乗り入れが検討されたものの、採算性の問題で建設への検討を打ち切っている。

　航空自衛隊・百里基地と滑走路を共用（軍民共有）するがゆえの規制も悩ましい。23年10月まで「民間機の発着は1時間に1本」という制限を受けており、過去には民間機より航空隊の訓練スケジュールが優先されるなど、何かと規制やしがらみも多いのだ。

　もっとも茨城空港は建設当初から、ターミナル・設備をLCC（格安航空会社）仕様に振り切っており、国内のLCC航路が就航していない羽田空港の代替はあまり望めなかっただろう。開港4カ月前には橋本昌・茨城県知事（当時）から「ANA・JALはダメにしても、他があるから」（09年12月10日・定例会見）と匙（さじ）を投げたような発言も出ていた（09年12月11日、茨城新聞参照）。頼みの綱であった国際線LCC「エアアジア」の進出も、滑走路の強度の関係で大型機（エアバス・A330など）が頻繁に離着陸できないという事実が判明、すんでのところで誘致に失敗。せっかくの空港を、思うように集客につなげることができていない。

調布飛行場〜都心に激近も「拡張の余地なし」

　ほか東京都内には、伊豆諸島への航路の拠点「調布飛行場」がある。しかし800メートルしかない現在の滑走路を拡張しようにも、北側の多磨霊園と西武多摩川線、南側の中央道・調布ICとの調整が必要となってしまう。

　何よりこの周辺はすっかり宅地化されており、ジェット機の発着に必要な1500メートルへの拡張は相当に難しい。

多摩地区「米軍横田基地」　都心から38キロ、滑走路長も十分だが……

　東京都の多摩地区西部にある「米軍横田基地」は都心から38キロ、現在でも3350メートルの滑走路があり、米軍・自衛隊と民間の航空会社で活用する「軍民共用化」が長らく検討されている。

　歴代の都知事の中でも石原慎太郎・猪瀬直樹の両知事が、ことあるごとに「羽田・成田の拡張より、横田基地の活用を」と主張。東京都都市整備局のWebサイトには、いまも「軍民共用化の早期実現に向けて取り組んでいます」との文言があり、年額1000万円程度の調査予算（「日本空港コンサルタンツ」に委託）も毎年のように割かれている。

　しかし、昭島市・瑞穂町の反対が根強く、長らく裁判で争われている騒音問題の解決は難しい。一方で、武蔵村山市が「民営化によるターミナル誘致」を前提とした賛成に回ったり、福生市が年間約30億円（一般予算の9.7％、令和4年度）にものぼる基地関連の交付金が「なくなっては困る」という立場で反対意見（交付金しだいで立場が変わる？）を示すなど、地元の反応は必ずしも「反対」ばかりでもないようだ。

　ただ実際には、開港前・開港後ともに、米軍のルールに従う必要がある。ロシア有事などで横田基地の重要性が増している現状では、軍民共有化は「一見実現しそうだが、ほぼ不可能に近い」状況といえる。

「空港なし県」それぞれの動き

　羽田・成田・茨城の3空港のお膝元をのぞいた「空港なし県」は、神奈川・埼玉・栃木・群馬の4県。うち、神奈川県は「首都圏第3空港」を諦めたのち、羽田へのアクセス道路を改善するという「羽田連絡道路」構想を提唱。2022年に開通した「多摩川スカイブリッジ」は、羽田空港と川崎市をものの数分で結ぶ。

　ほか、埼玉県・群馬県の10市町が、24年1月に「県境への空港整備を検討している」と発表したばかり。具体的な内容は何も決まっていないため、実現するにしてもあと十数年はかかる。

　成田空港の拡張、各県の空港構想などさまざまな動きがあるが、「羽田空港の需要を分散できる空港は、当面開港しそうにない」「羽田空港のこれ以上の拡張も難しい」ということは変わりない。ターミナル機能の改善や、都心へ連絡する鉄道・バスの整備で「羽田以外」の魅力を高め、航空各社に移ってもらう以外、打つ手がなさそうだ。

ITmedia ビジネスオンライン

7482：OS５：2024/03/28(木) 22:58:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bfe7efa05f7d4a0a3858c3696aecf325decee85
「ジェットスターがスト参加者に懲戒処分検討する可能性」ジェットスター労組　２９日のストを中止と表明
3/28(木) 18:53配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

格安航空会社のジェットスタージャパンの乗務員で構成される労働組合ジェットスタークルーアソシエーション（ＪＣＡ）が、２９日午前１０時から予定していたストライキについて中止すると発表しました。

ＪＣＡはＸ（旧ツイッター）で「会社がスト参加者に対して懲戒処分を検討する可能性があると言われてしまい、まずは組合員の安全を守る事が最優先であると判断いたしました」とコメントしています。
道内発着のジェットスターは新千歳・成田線、新千歳・関西線、旭川・成田線を運航していて、３１日に新千歳・福岡線の就航を予定しています。

7483：OS5：2024/03/29(金) 17:03:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/d1bc9205cb59b6664ba6073768a4c1761d2d1e69
第２滑走路「検討中断」　小松空港、馳知事が正式表明
3/29(金) 16:02配信

北國新聞社
　石川県の馳浩知事は29日、県庁で記者会見し、小松空港の第2滑走路の整備について「現段階の判断として、検討は中断せざるを得ないとの結論に至った」と正式に表明した。第2滑走路の建設を想定していた防衛省用地で、同省が航空自衛隊小松基地の新たな施設の整備を計画しているためで、事実上の断念となる。

　馳知事は昨年12月、同省の計画発表を受け、木原稔防衛相を訪ねたところ「（第2滑走路整備には）大きな課題がある」との回答を受けていた。会見で知事は「防衛相の発言は重く受け止めざるを得ない」と述べた。

　一方、国の防衛力強化や民間の航空機需要の増加など、空港を取り巻く環境に大きな変化が生じた場合、議論再開の可能性は排除しないとした。

　第2滑走路の整備は馳知事が2022年3月の知事選で公約に掲げ、当選後に検討が本格化した。県の小松空港中期ビジョン策定検討委員会は現滑走路から海側に210メートル離れた地点に設ける案に絞った。

　ただ、防衛省が昨年末発表した計画では小松基地の戦闘機格納庫などの新設が盛り込まれた。その用地が滑走路の想定地と重複しており、実現が困難な情勢となっていた。

　木原防衛相は29日の閣議後会見で、知事の判断を確認していないとし「現時点でコメントすることは難しい」と述べた。

　　●輪島分屯基地と能登空港の強化を

　会見で馳知事は、能登半島地震で救助、支援活動に当たった空自輪島分屯基地や支援の拠点となった能登空港について「大きな役割を果たしてもらった。何らかの形で機能強化を国に要請したい」と述べた。4月にも上京し、要望を行うとした。

7484：OS５：2024/04/07(日) 21:53:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/c82c3b0cf6da449b8bba644fbddffbca68539808
インバウンド誘致狙った「熊野白浜リゾート空港」　新愛称「長い」「安っぽい」疑問視も
4/7(日) 11:30配信

産経新聞
「熊野白浜リゾート空港」の看板がかかる予定の南紀白浜空港＝和歌山県白浜町

関西有数の観光地・和歌山県白浜町にある南紀白浜空港の愛称が「熊野白浜リゾート空港」に決まった。県はインバウンド（訪日外国人客）や国内観光客の誘致を目指して海外で知名度が高い「熊野」を入れたとするが、「長すぎる」「『リゾート』は不要」といった声もある。愛称をつけた国内の空港は増加し、「鳥取砂丘コナン空港」（鳥取空港）や「徳島阿波おどり空港」（徳島空港）など和歌山県のまとめでは３０カ所以上にのぼる。愛称は誘客に効果があるのだろうか。

【表でみる】各地の空港の愛称例

■過去には「パンダ空港」案も

和歌山県の岸本周平知事は今年１月１０日の定例記者会見で、公募の結果、南紀白浜空港の愛称を「熊野白浜リゾート空港」に決定したと発表した。応募があった案から「熊野」「白浜」「リゾート」という言葉を選び組み合わせた。

県が愛称選定に動いたのは、県内の熊野古道などで構成する世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」が７月に遺産登録２０周年を迎えるためだ。岸本知事は「『熊野』は世界的にとても有名な名前」とし、「インバウンドを特に誘客したい」と力を込めた。県は愛称を前面に出していく方針で、空港に愛称の看板を掲げるという。

ただ関係者によると、この愛称に対し「長すぎる」「熊野とリゾートは合わない」といった疑問も出ているという。同空港利用者からも「リゾートはなくてもいいのでは。安っぽい感じがする」「長いので定着するか疑問」などの声が聞かれた。

同空港の愛称をめぐっては平成２２年、当時の仁坂吉伸知事が空港近くのレジャー施設「アドベンチャーワールド」のジャイアントパンダにちなみ「南紀白浜パンダ空港」とする案を公表したことがある。周辺自治体の首長や経済団体関係者らでつくる同空港利用促進実行委員会が難色を示し、決定に至らなかったという。

■鳥取は「コナン」効果

鳥取空港（鳥取市）は平成２７年から「鳥取砂丘コナン空港」という愛称をつけ、ターミナルにも愛称の看板を掲げている。鳥取県を代表する観光地「鳥取砂丘」と同県大栄町（現・北栄町）出身の青山剛昌さん作の漫画とアニメの「名探偵コナン」の知名度で、空港を国内外に発信するのがねらいだ。

「名探偵コナン」は国内だけでなく世界的に人気を集めており、同県の担当者は「コナンが有名なので、まず鳥取に行ってみようというインバウンドや国内客が増えてきている」と効果を強調する。ただ鳥取市観光コンベンション協会によると、「観光客は『鳥取空港』と呼ぶことが多い。愛称を知っているけど、長いから言いにくいのでは」という。

鳥取県境港市にある米子空港も、地元で育った漫画家、水木しげる氏の作品「ゲゲゲの鬼太郎」にちなんだ「米子鬼太郎空港」という愛称をつけている。このほか、「おいしい山形空港」（山形空港）▽「新鮮」という意味の方言を入れた「富山きときと空港」（富山空港）▽「岡山桃太郎空港」（岡山空港）▽「出雲縁結び空港」（出雲空港）▽「高知龍馬空港」（高知空港）▽「徳之島子宝空港」（徳之島空港）－など各地にユニークな愛称を冠した空港がある。

■積極活用しないケースも

一方、愛称がありながらそれほど積極的に使われていないケースもある。

神戸空港は平成１８年の開港前に決まった「マリンエア」という愛称があるが、運営会社「関西エアポート神戸」に出資する「関西エアポート」の広報担当者によると、「現在、ＰＲで『マリンエア』という愛称は使っていない」と打ち明ける。「徳之島子宝空港」や、「コスモポート種子島」（種子島空港）、「えらぶゆりの島空港」（沖永良部空港）という愛称がついた離島３空港を管理する鹿児島県の担当者も「あくまで愛称で正式名ではないのでそれほど前面に出していない」という。

空港経営に詳しい慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「空港の愛称は交流人口を増加させる手段。愛称をつけると、県外や海外の人が注目するようになり、交流人口を増やせる。人々が実際に愛称をそのままの呼び名で言うかどうか別にして多くの人が知っていれば定着していることになる」と指摘。ただ「正式名が有名なら効果が薄くなることもある。また地名や名物と関係ない言葉が入ったものやあまりに冗長なものは一般受けしないのではないか」と話している。（張英壽）

7485：OS5：2024/04/12(金) 17:36:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/88923925a62bec36bb688cd6aa2f06c94ea1750d
航空業界「ドル箱路線」半額運賃で脚光も破綻、コロナで赤字100億円…新規参入組が生き残り模索
4/12(金) 12:52配信


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読売新聞オンライン
　航空業界の生き残り策が多様化している。空港運営が国などから民間企業に委託されるケースが増え、活性化や収益拡大に向けて地域の特色を取り込む動きが目立ってきたほか、規制緩和の波とコロナ禍にさらされた航空会社も価格やサービス、経営体制の見直しを進めている。変化の「潮流」を追った。

【表】九州・山口の航空業界を巡る主な動き

価格競争
読売新聞

　片道1万3700円――。国による航空業界の規制緩和を受けて1998年に羽田―福岡線に参入したスカイマークエアラインズ（現スカイマーク）は、利用客が多い「ドル箱路線」で、大手航空会社の半額という運賃を打ち出した。福岡発の初便は受け付け開始後、申し込みが殺到した。

　洞駿社長は当時、航空業界を所管する運輸省（現国土交通省）の職員で、「会社経営もうまく『離陸』できるかが気になっていた」と振り返る。

　同社は大手2社に次ぐ「第3極」としてデフレを追い風に成長したが、路線拡大によるコスト増に加え、相次ぐ格安航空会社（LCC）の誕生もあって次第に採算が悪化。2015年に民事再生法の適用を申請し、経営破綻した。

　経営再建を進め、元国土交通省航空局長の経験を買われて20年にトップに就いた洞氏は「新規参入によって航空移動が身近な存在になったのは間違いない。改めて路線拡大を進めていきたい」と語る。

ジャパネットと資本・業務提携
　国内航空業界は1970年代から80年代半ばまで、日本航空と全日本空輸、東亜国内航空（現日航）の3社で国内、国際線のすみ分けが行われていた。

　競争を促すための規制緩和で参入が相次ぎ、2002年に航空会社OBらでつくった神戸航空は翌03年、本社を北九州市に移転。社名もスターフライヤーに変え、九州の航空会社として定着した。

　だが、航空業界に大きな試練となったのが、コロナ禍だった。スターフライヤーは20年度の最終利益が100億円の赤字となり、保有する航空機13機のうち2機を手放した。需要を取り戻すため22年には、通販大手のジャパネットホールディングス（HD、長崎県佐世保市）と資本・業務提携。スターフライヤーの町田修社長は同年9月の記者会見で、「今までの航空業界にない楽しい機内をつくりたい」と強調した。

　機内誌の刷新に着手し、ジャパネットが通常販売する商品のほか、調理器具やシャワーなど機内誌限定品も載せた。機内のモニターでは昨年9月から、機内誌の掲載商品に特化した通販番組も放映している。

　複数の人気アニメなどと組んで顧客開拓も進めている。今年2月には、ゲームが原案の舞台「刀剣乱舞」の出演者を描いた機体を発表。5月に予定するファン向けイベントには応募が相次ぎ、当選倍率は約8倍に上った。

再編も
　ただ、コロナ禍からの回復は各社とも道半ばだ。

　宮崎空港を拠点とするソラシドエア（宮崎市）は22年10月、運航路線が重ならないエア・ドゥ（札幌市）と、共同持ち株会社を設立した。「コロナ禍で全ての航空事業が止まった」（ソラシドエアの柿花祥太取締役）ことの危機感が、コロナ禍による全国初の航空再編に歩みを進める理由となった。両社の行方を、業界が注目している。

桜美林大・戸崎肇教授「訪日客回復で商機」
桜美林大・戸崎肇教授

　コロナ禍からの経済活動再開で、訪日客数は目覚ましく回復している。訪日客は、日本人が気にとめない場所やモノに魅力を感じることがあり、どの空港や航空会社でもビジネスチャンスはある。

　民営化した空港は先行投資がかさんで一時的には利益が出にくい状況だが、空港に目を向けてもらうための魅力をつくり出し、航空利用以外の消費者をどれだけ獲得できるかが重要だ。例えば、海外資本の商業施設を誘致することも一手だろう。マーケティング（市場分析）のセンスを鍛えることが求められる。

　航空会社の経営環境もコロナ禍で変化し、提携の動きが出たり、貨物需要が伸びたりしている。先行きを見定め、進むべき道筋をどう確立させるかが必要だ。

記者から・たゆまぬ経営努力を実感
　2010年代前半の「LCC元年」を学生時代に迎えた私にとって、飛行機は価格競争で「利用しやすい交通手段」に意識が変わった。だが、その過程には、交通網を維持するためのたゆまぬ経営努力があると実感した。「地域の翼」として公共性の高い事業を担う各社は、コロナ禍を経て収益増への独自色をより強くしている。航空業界が観光やビジネスなど多方面に与える影響は大きい。今後も動向を丁寧に伝えたい。（橋本龍二）

7486：OS5：2024/04/26(金) 14:33:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/62a15732ffbd8b92448d21d501022b922401cca0
関西空港、国際線1905万人　外国人は開港2番目の多さ　23年度
4/26(金) 13:38配信

毎日新聞
年末年始を海外で過ごす人たちで混雑する国際線の出発ロビー＝関西国際空港で2023年12月28日午前10時29分、川平愛撮影

　関西空港を運営する関西エアポートは２５日、２０２３年度の国際線の旅客数が１９０５万人と前年度の３・７倍になり、新型コロナウイルスの感染拡大前だった１９年度の８６％の水準まで回復したと発表した。外国人旅客数は１５０１万人と円安などのため好調が続き、１８年度の１５５２万人に次いで開港以来２番目を記録した。

【写真】関空の年末年始の出国ラッシュ

　国際線の日本人旅客数は３９４万人で、１９年度の５５％と回復が遅れていて、円安や現地の物価高、航空運賃の高止まりが影響したとみられる。国内線は６８２万人と１９年度比２％増でコロナ禍前を上回った。乗り継ぎを含む全体の航空旅客数は２５８８万人と１９年度の９０％だった。

　国際線の方面別では、韓国６５０万人▽東南アジア３３８万人▽中国２９２万人▽台湾２５８万人▽香港・マカオ２２３万人――など。

　２４年３月単月の国際線の外国人旅客数は１４６万人、日本人旅客数は５０万人だった。

　また、２３年度の伊丹空港の国内線旅客数は１９年度の９４％の１４７９万人だった。神戸空港の国内線旅客数は１９年度比５％増の３４４万人と開港以来最高を記録した。【中村宰和】

7487：OS５：2024/04/27(土) 14:03:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/54e33dc4e12583c318d13f68f724b7b946025792
埼玉に空港？　群馬県境市町で構想
4/27(土) 12:00配信
産経新聞
羽田空港に駐機する旅客機。埼玉県境への空港構想は盛り上がりをみせるか（大塚聡彦撮影）

全国で１０しかない空港のない府県のひとつ、埼玉県の自治体で空港建設の構想が持ち上がっている。といっても、埼玉県単独ではなく、同じく空港がない県の群馬県の自治体との共同。両県境の１０市町による勉強会で経済発展策のひとつとして議題に上がっているという。実現可能性は未知数ながら、参加市町からは「地域経済発展の起爆剤になることが期待できる」との声が出ている。

【ランキング】GWに人気の旅行先　3位「韓国」、2位「台湾」、1位は？

空港構想は埼玉県の深谷、本庄両市、美里、上里、神川の３町と、群馬県の前橋、高崎、伊勢崎、藤岡の４市と玉村町の計１０市町でつくる「上武連携構想」が検討している。

埼玉（武州）と群馬（上州）をまたぐこの地域は関越自動車道、北関東自動車道、国道１７号や上越新幹線といった交通の結節点となっていることなどから、経済の面でも結びつきが強い。上武連携構想は、地域のさらなる発展を目指し、医療や治水、経済などの分野で、より一層連携を深めていこうとしている。

この地域は空港へのアクセスが悪く、前橋市は「日本一空港が遠い県庁所在地」などといわれることもある。

こうしたなか、空港構想は地域の経済発展策のひとつとして俎上に載り、令和５年１１月の第２回勉強会では国土交通省航空局幹部を招いている。関係者によると、この勉強会では空港整備の意義や、羽田、成田両空港のバックアップとしての機能のほか、空飛ぶ車についての意見が出たという。

参加自治体の関係者は「連携のなかで、空輸ができるようになれば既存の産業発展や新たな産業誘致などの面でメリットがあるという話があり、空港構想が持ち上がった」と説明する。さらに、「今はまだ勉強の段階で具体的な話はないが、空港構想を盛り上げていこうという機運はある」としている。

上里町の山下博一町長は町のホームページで空港構想に触れ、「『上武』と呼ばれるこのポテンシャルの高い地域に空港が誘致できれば、まさに経済発展の大きな起爆剤となることが期待される」と記している。

第３回の勉強会は７月ごろに開催予定で、空の物流がテーマになるという。

埼玉県の空港をめぐっては、平成２年に当時の畑和知事が埼玉、栃木、群馬、茨城の４県にまたがる渡良瀬遊水地に空港を建設することを提唱したが、立ち消えになった経緯もある。

国土交通省によると、現在国内にある空港は９７。このうち一般的にジェット旅客機が離着陸できるとされる２千メートル以上の滑走路を持つ空港は６６ある。空港がないのは京都と埼玉、群馬、栃木、神奈川、山梨、三重、滋賀、奈良、岐阜の計１０府県になっている。

7488：OS5：2024/05/09(木) 17:56:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/e35fa08795731265a855670f6d915c58591f5ca0
福岡空港が民営化後初の営業黒字…着陸便数・旅客数ともに過去最高「コロナから脱した」
5/9(木) 11:52配信
　福岡空港を運営する福岡国際空港（FIAC）が8日発表した2024年3月期決算（単独）は、本業のもうけを示す営業利益が65億円（前期は19億円の赤字）と、2019年4月の民営化後、初めて黒字化した。コロナ禍の一服で国内線、国際線ともに便数が増え、航空会社から受け取る着陸料や、免税品の売り上げが伸びた。最終利益は24億円の赤字（同91億円の赤字）に改善した。


最終赤字改善
　売上高にあたる営業収益は前期比64％増の512億円で過去最高だった。着陸便数が前期比16％増の9万2543便、旅客数が38％増の2493万人でともに過去最高となり、増収につながった。ただ、最終赤字が続いており、債務超過額は15億円増えて286億円となった。

　FIACは空港運営権の対価として国に毎年、100億円以上を支払っており、業績改善には便数を増やす必要がある。しかし、ここ数年はコロナ禍で厳しい状況が続いていた。

国際線伸び
　今回、特に伸びが大きかったのは国際線で、休止していた路線の再開などで便数は前年の2・5倍に膨らみ、旅客数は706万人で過去最高となった。円安で訪日旅行に割安感が出たこともあって、免税店の売り上げも大幅に増えた。国内線も新型コロナの感染症法上の分類がインフルエンザと同じ「5類」に引き下げられたことなどからコロナ禍前とほぼ同水準まで回復した。

先行投資
　福岡空港では25年春に2本目の滑走路の運用が始まり、発着枠が拡大する見通しとなっている。FIACは25年度までに国際線ターミナルを増改築し、26年度には国内線ターミナルに複合施設を完成させる計画だ。先行投資がかさむため、26年3月期まで最終赤字を見込むが、その後は黒字を拡大させ、29年3月期に50億円の最終利益を目標としている。

　田川真司社長はこの日、福岡市で開いた記者会見で「ようやく数年苦しんだコロナから脱した。空港がもたらす経済波及効果は大きく、九州全体の成長の底上げに寄与したい」と述べた。

7489：OS5：2024/05/09(木) 17:57:05
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240404-OYTNT50124/
福岡空港の２本目の滑走路運用始まれば、将来は２倍の１００路線目標…課題の「門限」に警鐘も
2024/04/05 16:01
　航空業界の生き残り策が多様化している。空港運営が国などから民間企業に委託されるケースが増え、活性化や収益拡大に向けて地域の特色を取り込む動きが目立ってきたほか、規制緩和の波とコロナ禍にさらされた航空会社も価格やサービス、経営体制の見直しを進めている。変化の「潮流」を追った。（橋本龍二）

１００路線
　福岡空港（福岡市博多区）の国際線ターミナルにある免税店で、訪日客が多くの商品を手に会計を待っていた。コロナ禍で続いた運休便の再開と旅行需要の回復で、空港内は日に日ににぎわいを取り戻している。

　免税店を運営する福岡国際空港（ＦＩＡＣ）は昨年末以降、レジを増やして対応する。それでも、「春節期間中は他部署の職員も販売対応にかり出すほど多忙だった」（担当者）といい、３月の免税店販売額は過去最高となった。

航空機が相次いで離着陸する福岡空港（３月１２日、福岡市博多区で）
　滑走路が１本の空港としては国内最大の過密度となっている福岡空港は２０１９年４月、運営権が国から民間に委託された。滑走路増設の財源をつくるための措置で、複数企業による入札の結果、西日本鉄道や九州電力といった地場主要企業などでつくるグループが運営者に選ばれた。企業側が約３０年間の運営権対価として国に支払う金額は４４６０億円に上る。

　２４年度中には２本目の滑走路の運用が始まる見通しで、運営会社のＦＩＡＣは、将来的に路線数を２倍の１００路線に増やす目標を掲げる。

　台湾と熊本を往来するビジネス客らの増加を見越した対応で、空港を運営する熊本国際空港の山川秀明社長は「ＴＳＭＣの存在と影響は空港にとってかなり大きい」と期待を込める。

　熊本空港は１６年４月、熊本地震で天井の一部が崩落し、ターミナルが一時閉鎖された。国は復興に向け、ターミナルの建て替えを含めた民営化を決定。三井不動産などが出資する熊本国際空港が２０年から運営を担っている。


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　新ターミナルでは地場の名産品を扱うテナントを多く誘致したほか、国際線の免税店の広さも民営化前の１３倍に広げた。２７年度には国際線を現在の４路線（運休を含む）から１１路線に増やし、成長軌道に乗せたい考えだ。

人口減
　国や地方自治体などが管理する国内約１００か所の空港のうち、福岡や熊本のように民営化されたのは一部だ。国は民間ノウハウの取り込みによる運営効率化と財政負担の軽減などを目指して１３年に民活空港運営法を施行し、仙台や広島など地方の主要空港で民営化を進めている。

　九州で次に民営化が期待されるのは、２４時間離着陸が可能な北九州空港だ。北九州市は１９年、同空港について「民営化で改革を進めることが適切」との報告書を公表した。今月には「空港成長戦略担当」の市参与として同市立大特任教授を務めた 幕まく 亮二氏を登用し、空港活性化を狙う。

　ただ、民営化後も運営企業のシナリオ通りに進むかどうかは不透明だ。国内は人口減で縮小が避けられず、針路を慎重に見極めていく力が求められそうだ。

7490：OS5：2024/05/09(木) 17:57:46
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240404-OYTNT50124/2/
福岡空港の２本目の滑走路運用始まれば、将来は２倍の１００路線目標…課題の「門限」に警鐘も
2024/04/05 16:01
　航空業界の生き残り策が多様化している。空港運営が国などから民間企業に委託されるケースが増え、活性化や収益拡大に向けて地域の特色を取り込む動きが目立ってきたほか、規制緩和の波とコロナ禍にさらされた航空会社も価格やサービス、経営体制の見直しを進めている。変化の「潮流」を追った。（橋本龍二）

福岡空港が民営化後、初の営業黒字…着陸便数・旅客数ともに過去最高「ようやくコロナ脱した」

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１００路線
　福岡空港（福岡市博多区）の国際線ターミナルにある免税店で、訪日客が多くの商品を手に会計を待っていた。コロナ禍で続いた運休便の再開と旅行需要の回復で、空港内は日に日ににぎわいを取り戻している。

　免税店を運営する福岡国際空港（ＦＩＡＣ）は昨年末以降、レジを増やして対応する。それでも、「春節期間中は他部署の職員も販売対応にかり出すほど多忙だった」（担当者）といい、３月の免税店販売額は過去最高となった。

航空機が相次いで離着陸する福岡空港（３月１２日、福岡市博多区で）
　滑走路が１本の空港としては国内最大の過密度となっている福岡空港は２０１９年４月、運営権が国から民間に委託された。滑走路増設の財源をつくるための措置で、複数企業による入札の結果、西日本鉄道や九州電力といった地場主要企業などでつくるグループが運営者に選ばれた。企業側が約３０年間の運営権対価として国に支払う金額は４４６０億円に上る。

　２４年度中には２本目の滑走路の運用が始まる見通しで、運営会社のＦＩＡＣは、将来的に路線数を２倍の１００路線に増やす目標を掲げる。

　コロナ禍で大幅赤字が続いて２０年度に債務超過に陥ったうえ、ＦＩＡＣに出資していたシンガポールの空港運営会社「チャンギ・エアポート・グループ」も２２年度までに撤退するなど試練が続くが、今月１日付でＦＩＡＣ社長に就いた西鉄出身の田川真司氏は「航空ネットワークの拡充を進め、地域に愛される空港にしたい」と誓う。

7491：OS5：2024/05/09(木) 17:58:14
「門限」

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　福岡空港は１９４０年代に完成し、米軍の飛行場となった後、７２年に供用開始された。人口増や都市の成長に伴って就航便が増えたことから、２０００年代初頭には福岡県新宮町沖への移転計画が浮上。当時の同県知事だった麻生渡氏は、県独自の税金創設などを計画して実現を図った。

　最終的には経済界を巻き込んだ議論で、博多駅や天神地区との交通利便性などから現状維持が決まった。麻生氏は「応援してくれる人も多かったが、孤独な闘いでもあった」と振り返る。

　ただ、過密ダイヤが続く福岡空港では現在、「門限」を巡る課題も出ている。市街地に囲まれた同空港は騒音対策のため、離着陸できる時間が原則午前７時〜午後１０時に制限されている。

　午後９時台に離着陸する旅客機は国内・国際線で計２５便前後あり、単純計算で約２分ごとに１便が滑走路を使う。昨年９月にはマニラからの到着便が門限をオーバーして引き返す事案も発生した。麻生氏は「福岡がこれから一段と発展すれば、空港のキャパシティー（能力）はいずれ限界を迎える。３０年、５０年先を見据える必要がある」と警鐘を鳴らす。

復興へ
　世界的な半導体企業「台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）」の進出で沸き立つ熊本県。「空の玄関口」となる熊本空港（熊本県益城町）のターミナルでは、案内看板などで中国語の表記が目に入る。

　台湾と熊本を往来するビジネス客らの増加を見越した対応で、空港を運営する熊本国際空港の山川秀明社長は「ＴＳＭＣの存在と影響は空港にとってかなり大きい」と期待を込める。

　熊本空港は１６年４月、熊本地震で天井の一部が崩落し、ターミナルが一時閉鎖された。国は復興に向け、ターミナルの建て替えを含めた民営化を決定。三井不動産などが出資する熊本国際空港が２０年から運営を担っている。


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　新ターミナルでは地場の名産品を扱うテナントを多く誘致したほか、国際線の免税店の広さも民営化前の１３倍に広げた。２７年度には国際線を現在の４路線（運休を含む）から１１路線に増やし、成長軌道に乗せたい考えだ。

人口減
　国や地方自治体などが管理する国内約１００か所の空港のうち、福岡や熊本のように民営化されたのは一部だ。国は民間ノウハウの取り込みによる運営効率化と財政負担の軽減などを目指して１３年に民活空港運営法を施行し、仙台や広島など地方の主要空港で民営化を進めている。

　九州で次に民営化が期待されるのは、２４時間離着陸が可能な北九州空港だ。北九州市は１９年、同空港について「民営化で改革を進めることが適切」との報告書を公表した。今月には「空港成長戦略担当」の市参与として同市立大特任教授を務めた 幕まく 亮二氏を登用し、空港活性化を狙う。

　ただ、民営化後も運営企業のシナリオ通りに進むかどうかは不透明だ。国内は人口減で縮小が避けられず、針路を慎重に見極めていく力が求められそうだ。

航空需要回復、収益は改善傾向
　国土交通省の試算によると、国が管理している全国１８空港の２０２２年度収支は、売上高にあたる営業収益が「航空系事業」で前年度比２％増の６６１億円だった。「コロナ禍からの経済活動の再開による航空需要の回復で着陸回数が増えた」（国交省）ことから、航空会社が空港側に支払う着陸料が増えた。

　経費や人件費などを差し引いて一定の条件下で算出した営業利益は、３３２億円の赤字だった。

　九州・山口・沖縄にある７空港（北九州、長崎、大分、宮崎、鹿児島、那覇、岩国）の営業収益は合計で約３５％増の６５億円と、大きく伸びた。ただ、コロナ禍前の１８年度と比べると、７空港全体では６割の水準にとどまった。

7492：OS5：2024/05/16(木) 12:26:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ca74dfe4a215a4d07988693925145b054f2809e
福岡空港、民営化後初の黒字　国際線旅客数も過去最高
5/16(木) 11:28配信


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コメント14件


毎日新聞
海外から到着した乗客でにぎわう福岡空港＝福岡市博多区で2023年6月5日午後4時56分、城島勇人撮影

　福岡空港を運営する福岡国際空港（FIAC、福岡市）が発表した2024年3月期決算（単体）で、本業のもうけを示す営業利益は65億円だった。19年の空港民営化以降、初の黒字となり、同社は「経済波及効果は大きい。九州全体の成長の底上げに寄与したい」としている。

【グラフ】宿泊、飲食、交通…インバウンド消費内容の変化

　FIACは九州電力や西日本鉄道などが出資し、19年4月から空港を運営している。インバウンド（訪日客）需要の高まりが期待される中で新型コロナウイルス禍が直撃。旅客数が低迷し、収入は激減した。22年度から回復基調に入ったものの営業損益、最終（当期）損益とも赤字に終わった。

　新型コロナによる行動制限が撤廃された23年度は、国内線の旅客数はコロナ禍前の18年度比99・7％の1787万2000人。国際線は102・1％となる706万5000人で過去最高を記録した。

　売上高は前期比64％増の512億円。韓国などを中心としたインバウンドの増加で、免税店の売り上げや土産物店のテナント賃料などが増えた。最終（当期）損益はマイナス24億円で5期連続の赤字だったが赤字幅は前期から67億円改善した。

　福岡空港では、25年3月に第2滑走路の供用開始、国際線旅客ターミナルビルの増改築工事の完成を予定している。26年度には国内線にバスターミナルを備えた複合施設も完成予定だ。

　25年3月期については、売上高518億円、営業利益8億円、最終（当期）損益を70億円の赤字と予想している。滑走路増設に伴う便数や旅客数の増加で26年度には最終（当期）損益の黒字化を目指す。

　FIACは18年、4460億円で国から福岡空港の運営権を得て、新型コロナの影響もあって2051年度までその対価の費用を計上する計画。福岡空港の運営権など4316億円の資産（23年度）に対し、負債は4602億円で286億円の債務超過になっている。

　田川真司社長は「今年度は25年春に供用開始される増設滑走路への対応、国際線旅客ターミナルビルの増改築工事の完了など収益拡大に向けた基礎作りをする1年にしたい」と語った。【下原知広】
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