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新・鉄道綜合スレ

3269 チバQ :2020/10/07(水) 11:16:47
JR三江線
 2018年春に廃止されたJR西日本の路線。本州にあって100kmを超える長大な路線にもかかわらず廃止対象となったことで話題となった。その1年以上前の2016年秋に訪問。すでに廃止が確定した時期だったので、平日にもかかわらず、かなりの人出だった。

 列車本数が極めて少なく、明るい時間帯に全線を走破するのは、早朝の列車を除けば、三次駅を朝9時57分発の列車しかない。広島駅発の芸備線から乗り継ぐこともできるけれど、何らかのアクシデントによる乗り継ぎ失敗は許されないので、万全を期して三次市内に宿を取って前泊した。

 乗った列車は幸い2両編成で、数少ないクロスシートの進行方向右の窓側席を確保。江の川に沿って走る車窓を堪能した。石見川本駅では1時間半ほど停車。市内でゆっくりと昼食を摂る時間があり、市内を散策できたのも良い思い出である。時間をかけてのんびりと走ったので、江津到着は14時49分。停車時間を含めれば5時間近い長旅だった。

■廃止が記憶に新しい

JR札沼線の北海道医療大学―新十津川間
 乗車したのは2011年夏。新十津川駅に発着する列車が1日3往復あった時代だった。編集者が同行した取材旅行で、2日かけて線内を行ったり来たりした。おかげで、晩生内(おそきない)、中小屋、月ヶ岡といったマイナーな駅で途中下車。列車ダイヤをうまく読み取ったので、30分から1時間程度の滞在で次の列車に乗り込みことができ、列車が長時間来ないで途方に暮れるという事態を回避することができた。ほどほどの途中下車で駅周辺を散策したのはむしろ変化にとんだ旅となり大いに楽しめたものである。
 2日目に終着駅の新十津川駅で降りた後は、タクシーでJR函館本線の滝川駅へ。石狩川の対岸にあり、あっけなく到着したことに驚いた。たった1回の訪問とはいえ、2日にわたって何回も行ったり来たりしたので、車窓風景は目に焼き付いている。

 当初、2020年5月6日が最終運行日だったが、コロナ禍で最終列車の運行予定を何回も見直す羽目となった。全国からファンが押し寄せ「密」となる事態を回避するためで、前夜の発表という異例の決定で4月17日の朝10時に新十津川駅を発車する列車が最終運行となったのは記憶に新しい。
 北海道の路線に関しては、年々状況は厳しくなる一方で、まだまだ廃線が増えそうであるし、その他の地域のローカル線も決して予断を許さない。コロナ禍で、鉄道自体の経営は苦しさを増すばかりで、10年後、どれだけの路線が生き残っているか心許ない。せめて、機会を見つけて乗りに行って、ささやかながらも路線と沿線地域の活性化に寄与したい。

 以上、今回は筆者の思い出をもとにいくつかの廃線を選んだが、読者の皆さんにも、それぞれ忘れられない路線があることだろう。国内旅行が改めて注目を集める中、もし今でも乗ることができる路線であれば、記憶をたどって再訪してみてはいかがだろうか。
野田 隆 :旅行作家

3270 チバQ :2020/10/07(水) 14:54:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3afe20b68ecfa04e8a488a172613c7506cb8964
京都、名古屋を通過していた「のぞみ」 名古屋市民は反発、京都市民は… 
10/7(水) 11:57配信
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京都駅に停車する新幹線「のぞみ号」。かつては通過する電車があった(8月、京都市下京区)
 京都と東京を2時間強で結ぶ新幹線「のぞみ号」。今では全列車が京都駅に停車するものの、1992年3月の誕生当初、通過する便があった。

【写真】ナゴヤキャッスルが営業終了

 東京を午前6時に発車する列車で、JR東海は当時、新大阪まで2時間半で到着することを最優先に名古屋とともに通過を決めた。

 愛知県側は「名古屋飛ばし」と猛反発した。この言葉は、かつて有名歌手の全国ツアーが名古屋では催されなかったことなどに由来し、“重要なものが素通りする”との意味で使われる。のぞみ通過は飛ばされることに敏感な市民の反感を呼び、政財界が抗議する事態に発展した。名古屋出身の記者には、気持ちがよく分かる。

 一方、京都府側に目立った反発はなく、京都市は「詳しい資料は残っていない」。通過は1本だけで観光への影響は少ないことが背景にあったようだ。通過初日の京都新聞紙面もあっさりした表記で、市民の関心も低かったと思われる。

 5年半後、通過列車は廃止された。JR東海は「技術開発で京都、名古屋に停車しても2時間半で運行可能になった」と説明、反対運動は「直接の影響はない」とした。ただ名古屋を軽視すると面倒くさいという認識は、経営陣の胸に深く刻まれたことだろう。

 四半世紀以上が過ぎ、リニア中央新幹線(東京・品川-大阪)の工事が進む。すでに名古屋駅で工事は始まったものの、京都政財界の求める京都駅経由は厳しい情勢だ。現在はリニアの「京都飛ばし」に苦しんでいる。

3271 荷主研究者 :2020/10/11(日) 11:11:25

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63185590Y0A820C2LX0000/
2020/8/28 19:12 日本経済新聞 九州・沖縄
西鉄、無人駅3分の1に拡大 遠隔管理し効率化

3272 名無しさん :2020/10/11(日) 11:19:44
リニアルート変更を論文で訴え 知事が中央公論に寄稿
2020年10月10日 05時00分 (10月10日 05時01分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/134877

 リニア中央新幹線の南アルプストンネル(静岡市葵区)工事を巡り、静岡県の川勝平太知事は九日発売の月刊誌「中央公論」に、ルート変更か部分開業を主張し、JR東海に対し、計画見直しを強く求める論文を寄稿した。その中では菅内閣に、見直しを視野に入れ工事の中間評価を行うよう要請。難波喬司副知事も二日に東京で会見したばかりで、着工を認めないことへの県内外の理解を得ようと発信を強化している。 (大杉はるか)
 寄稿では、これまでの経緯と従来の主張を順を追って説明。最北部の南アルプス地下を通過するリニアルートが二〇一一年に発表され、JR東海の環境影響評価(アセスメント)に対する知事意見をまとめる過程で、水源の大井川と地下水への影響を考え「命の水を強く認識した」と記した。
 新型コロナウイルスの感染がルートと重なる大都市圏で広がったことにも触れ、リニアでつながれば「感染ベルト」になる危険性を指摘。これらを根拠に「リニア計画の見直しも視野にいれ、現行工事の中間評価を行うことは菅新内閣の責務」と言い切っている。
 このほか、長野県の松本空港と連結させるルート変更案や名古屋?中津川(岐阜県)、東京?甲府(山梨)の部分開業を提案。「命の水を戻すことができないのであれば」という条件つきで「南アルプス・トンネル・ルートは潔くあきらめるべき」と明記した。
 リニアを巡っては、県外を中心に「着工を認めない静岡悪者論」も出る中、難波副知事が二日に東京の日本記者クラブで、考えをアピール。県民にも理解を広げるため四日発行の「県民だより」には一面を使い解説記事を掲載した。県幹部は「これまでコロナ感染防止で動きづらかった」と話し、今後は発信機会をさらに増やす方針だ。

◆生協静岡から県支持の2170筆
 リニア中央新幹線の南アルプストンネル工事を巡って、生活クラブ生協静岡(沼津市)は九日、着工を認めない川勝平太知事と、県の対応を支持する署名二千百七十筆を提出した。
 県庁で榊原優子理事長らが手渡すと、川勝知事は「百人力」と応じた。
 生活クラブは生協の一つで、組合員が出資し、食材を共同購入。榊原理事長は「八月末から一カ月で集め、水問題に対する関心が高まった」と話した。 (高橋貴仁)

3273 チバQ :2020/10/14(水) 10:01:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7b4833fc96c403c1622869b3f01a54907f1a7f5
乗り鉄の憧れ…「日本一」の特急に乗ってみた 全区間413・1キロの旅
10/14(水) 9:55配信




「にちりんシーガイア24号」で使われている787系。鉄道デザインの国際的な賞「ブルネル賞」に輝いた名車だ
 JR九州には、ある「日本一」の称号を持つ特急がある。博多-宮崎空港間を6時間前後で結ぶ「にちりんシーガイア」だ。走行距離は東海道線東京-岐阜間(396・3キロ)より長い413・1キロで、夜行列車を除く在来線特急では国内最長を誇る。列車に乗ることが好きな「乗り鉄」にとっては、まさに憧れの列車だ。思い切って、全区間を乗り通してみることにした。

 宮崎市のリゾート施設にちなんだ「にちりんシーガイア」は、博多発が毎日1本、宮崎空港発が同2本運行されている。今回選んだのは、宮崎空港発2本目の「にちりんシーガイア24号」。同列車は特急電車787系(6両編成)が使われ、普通車、グリーン車の座席の他に定員4人のグリーン個室が1部屋だけある。
 今回は大奮発して、グリーン料金5140円を払い、個室を予約した。ちなみに、1人でも4人でもグリーン料金は変わらないので、4人で使えば1人当たり1285円になる。利用するには、実際に乗る人数分の乗車券と特急券も必要となる。宮崎空港から博多までの乗車券は7500円、特急料金は1680円だ。

 午後5時すぎ、宮崎空港駅。にちりんシーガイア24号は、既にホームに入っていた。個室は1号車。室内には寝転がれそうなほど大きな3人掛けソファや、ゆったりした1人席、テーブルが備えられていた。温かみのある照明は「大人の旅」にふさわしい雰囲気だ。

 この個室を、推理小説「オリエント急行の殺人」の作者にちなんで「アガサ・クリスティの世界」と表現した人がいる。俳優の大泉洋さんだ。

 大泉さんは1998年、北海道の民放が制作した人気番組「水曜どうでしょう」の企画で福岡県から鹿児島県に向かった際、当時運行されていた787系特急「つばめ」の個室に乗車。当時は4時間近くかかっていたが、「これは快適だよ。これだったら、鹿児島まで何でもないもん」と興奮気味に語っていた。「こんなに豪華な部屋を6時間も独り占めできるのか」。私も胸の高鳴りが抑えられなかった。

 列車は午後5時19分に宮崎空港駅を発車。宮崎空港を拠点とするソラシドエアの飛行機が駐機している空港がどんどん遠ざかっていった。

 南宮崎駅を出ると、大淀川に架かる長い鉄橋を渡って宮崎駅に到着した。同駅を発車すると、日豊線をぐんぐん加速。まもなく停車駅の案内放送があった。同駅より先の停車駅数は終点の博多駅を含めて27駅。放送は車内の説明や注意事項を含めて4分近く続いた。

 都農(つの)駅を発車すると、右手に高架橋が見えた。リニアモーターカーが走った「宮崎実験線」(全長7キロ)の跡だ。77年から96年まで走行試験が行われ、山梨リニア実験線に役目を譲った。今は軌道上に太陽光パネルが立ち並ぶ。
 日が暮れ、宮崎県北部の延岡駅に着く頃には外は真っ暗になっていた。家々の明かりをさかなに晩ご飯。宮崎空港ではコンビニ弁当しか買えなかったが、ビールを片手に車窓を眺めれば、おいしさも増す。大分県に入り、佐伯、津久見、臼杵と停車。時折、海沿いを走り、港の照明が漆黒(しっこく)の闇に点々と浮かんでいた。夜汽車の風情をたっぷりと楽しんだ。

 午後9時前、大分駅に着いた。別のホームには、仕事や遊びの帰りと思われる人たちが列車を待っていた。そんな風景を個室のソファに寝そべって見ていると、妙な優越感があった。
 大分駅を出てしばらく行くと、別府湾沿いを走った。右手前方には、海岸線に沿って別府市の街明かりが弧を描いていた。

 個室が快適すぎて、1時間ほど眠ってしまった。起きると、列車は福岡県豊前市の宇島(うのしま)駅を出て、行橋駅に向かっているところだった。

 北九州市の小倉駅には午後10時29分に到着。日豊線と鹿児島線を直通する列車は、小倉駅で折り返す構造になっている。進行方向が変わり、博多駅に向かって逆向きに出発した。斜面地を住宅地の明かりが覆う同市八幡東区を通過し、八幡西区にある黒崎、折尾の各駅に停車。深夜帯に入り、駅の人影はまばらだった。

3274 チバQ :2020/10/14(水) 10:01:45
 午後11時20分すぎ、車内放送が「まもなく、終点博多です」と告げた。豪華な個室とも、いよいよお別れだ。もっと乗っていたかったなぁ…。後ろ髪を引かれる思いで列車を降りた。

 今回乗った「にちりんシーガイア24号」は宮崎空港駅を出発後、程なくして日没を迎えたが、昼間の風景を楽しみたい人は、博多午前7時30分発宮崎空港午後1時20分着の「にちりんシーガイア7号」がおすすめだ。ただし、この列車にはグリーン個室がないのでご注意を。
「走るホテル」787系
 今回の旅で乗車したJR九州の特急電車「787系」は、1992年に登場。博多-西鹿児島(現鹿児島中央)間の「つばめ」や、博多-熊本間などを結んだ「有明」として主に活躍した。

 JR九州の鉄道車両を数多く手がけてきた水戸岡鋭治さんがデザインを担当。一部の編成には「走るホテル」をコンセプトに、軽食を販売するビュッフェや定員4人のグリーン個室が設置され、人気を集めた。

 九州新幹線新八代-鹿児島中央間が2004年に部分開業すると、新幹線「つばめ」との接続を目的とした「リレーつばめ」(博多-新八代間)に転用。11年の九州新幹線全通で「リレーつばめ」と、ほとんどの「有明」が廃止されると、博多-長崎間の「かもめ」や大分-宮崎空港間の「にちりん」、宮崎-鹿児島中央間の「きりしま」などに活躍の幅を広げた。

 JR九州が16日から運行する新しい観光列車「36ぷらす3」も787系を使用。新幹線の部分開業を前に廃止されたビュッフェが17年ぶりに復活するとあって、再び脚光を浴びている。 (中原岳)
西日本新聞

3275 チバQ :2020/10/14(水) 18:33:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/ea923b66d5baebdec9f8d529ca564d65d83b3e58
極端に利用が少ない18駅を廃止へ…特急は『大雪』をすべて臨時化 JR北海道2021年春のダイヤ見直し
10/14(水) 17:00配信
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全列車の臨時化が検討される旭川〜網走間の特急『大雪』。
JR北海道は10月14日、2021年春にダイヤの見直しを行なう検討に入ったことを明らかにした。

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新型コロナウイルスの感染拡大によるインバウンド需要の落込みや、ライフスタイルの変化を踏まえ、今後もビジネスや夜間帯の需要が減ることが予想されるとして、利用が大きく減少している列車を中心に、減便・減車や定期列車の臨時化、普通列車の見直しを行ない、固定費を含む経費削減を図りたいとしている。

このうち、普通列車については、札幌圏で10本程度の本数見直しや土休日運休の検討を行なうとしており、札幌圏以外の函館本線滝川〜旭川間、留萌本線(深川〜留萌)、石北本線(新旭川〜網走)、宗谷本線旭川〜名寄間、根室本線帯広以東で利用が少ない列車の見直しを検討するとしている。

都市間を結ぶ特急については、札幌〜函館間『北斗』の定期24本中、利用が少ない夜間の2本を減便。2本を年間30日程度の運休とした上で臨時化することを検討。

札幌〜旭川間の『カムイ』『ライラック』の定期48本は、4本を年間230日程度の運休とした上で臨時化し、土休日や繁忙期のみの運行を検討。

旭川〜稚内間『サロベツ』の定期4本は、2本をそれぞれ年間30日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、『サロベツ』と共通運用の札幌〜稚内間『宗谷』定期2本は維持する方向としている。

一方、旭川〜網走間の『大雪』は、定期4本すべてを年間50日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、共通運用となっている札幌〜網走間の『オホーツク』については現行の定期4本を維持する方向としている。

また、『北斗』や札幌〜釧路間の『おおぞら』をすべて5両編成を基本とする減車を検討する。

このほか、極端に利用が少ない駅の見直しも検討され、現在、36駅については廃止または自治体による管理へ移行するための協議を関係自治体と行なっており、このうち18駅程度を2021年春に廃止する方向で協議しているという。

JR北海道ではこれらの措置により、年間で5億5000万円程度の経費節減を見込んでいる。

3276 チバQ :2020/10/15(木) 15:09:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/d2c65a3b3b22a89130157936bdab72050991de23
JR北海道、5特急を減便 来春、普通列車も全域で 400億円減収見通し
10/15(木) 11:34配信
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JR北海道の来春ダイヤ改正の主な検討内容
 JR北海道の島田修社長は14日の記者会見で、来春のダイヤ改正に合わせ、札幌―函館間の「北斗」など五つの特急列車で減便し、一部を臨時列車化する方針を明らかにした。普通列車などは札幌圏で1日最大20本程度減らし、地方路線も含め道内全域で減便。コロナ禍の影響でJR単体の2020年度の減収額が前年度比400億円に上るとの見通しも初めて明かし、コスト削減などで50億円規模の収支改善を目指す考えを示した。

 対象となる特急は「北斗」のほか札幌―旭川間の「カムイ」「ライラック」、旭川―稚内間の「サロベツ」、旭川―網走間の「大雪」。「北斗」は1日24本のうち上下最終列車各1本を減便し2本を臨時列車化する。「カムイ」「ライラック」は48本中4本、「サロベツ」は4本中2本、「大雪」は4本すべてを臨時列車化。「北斗」と、札幌―釧路間の「おおぞら」は1〜2両減らし、いずれも5両編成とする。

 臨時列車になると、運行についてJRが利用見込みなどに応じて判断し、1〜3カ月前に発表する。臨時列車化された特急は年間30日程度から最大230日程度の運休となる見込み。

 札幌圏を除く普通列車は函館、留萌、石北、宗谷、根室の各線で1日計10本程度を減便。札幌圏では新千歳空港発着の「快速エアポート」を含め平日10本、土日祝日20本程度の減便を検討する。ダイヤ改正のコスト削減効果は約5億5千万円。

 20年度の減収額は、鉄道事業で前年度比約360億円、家賃収入などその他事業で約40億円の計400億円を見込む。これまで鉄道事業だけで200億〜300億円の減収になるとしていたが下方修正した。

3277 チバQ :2020/10/17(土) 23:33:40
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/470757?rct=n_jrhokkaido

JR全道減便、細る鉄路 コロナ禍で400億円減収 路線見直し議論に波及か
10/14 22:38
来春のダイヤ改正方針について説明するJR北海道の島田修社長=14日午後、JR本社
来春のダイヤ改正方針について説明するJR北海道の島田修社長=14日午後、JR本社
 JR北海道がコロナ禍による需要減を受け、来春のダイヤ改正での札幌―函館間の特急「北斗」の減便や旭川―網走間の特急「大雪」の臨時列車化などの方針を打ち出した。対象路線は道内全域に及び、コロナ禍で加速する経営難の影響が道民の身近な足に直撃する。利用の多い都市圏の減便にも波及したことで、地方の赤字路線に対する見方が一層厳しくなる可能性もあり、単独維持困難路線問題にも影響を与えそうだ。

 「札幌圏、地方路線を区別することなく見直しを検討していきたい」。島田修社長は14日の記者会見で、道内全域を減便の検討対象にしていることを強調。鉄道運輸収入の5割強を占める札幌圏も例外ではなく、1日最大20本程度の削減を表明し、札幌と各都市を結ぶ都市間路線も減便や一部臨時列車化に踏み込んだ。

 鉄道事業は線路の維持管理費など、列車を走らせても走らせなくてもほとんど変わらない固定費の割合が9割以上を占め、列車の減便による経費節減効果は少ないとされる。

 JRの場合でも、鉄道にかかる年間経費約1400億円のうち、減便による節減効果は約5億5千万円と、わずか0・4%にすぎない。それでも「厳しい財政状況の中では貴重な真水の5億5千万円。少しずつ積み重ねていくしかない」(JR関係者)のが実情だ。

 減便で少しでもコスト削減効果を出すには一定の減便数が必要で、減便や臨時列車化の対象は道内全域にせざるを得なかった。稼ぎ頭だった札幌圏も4〜9月の線区別収支が前年同期比でほぼ半減し、赤字額は線区別で最大の54億9200万円を計上。島田社長が「札幌圏でも明らかに利用が少ないところがある」というように、減便対象の例外ではなくなってしまった。

 だが、利用客の多い都市圏での減便は副作用も大きい。道央圏の自治体関係者は「減便を進めるのは仕方ないが、なぜ地方の赤字路線を見直さないのか」と、JRが廃止・バス転換方針の5区間のうち、2区間がいまだ合意に至っていないことを問題視。単独維持困難路線の見直しが進まない現状に厳しい目を向ける。

 島田社長はこの2区間に加え、地元負担前提で路線維持方針の8区間で鉄路維持の仕組みが決まっていないことを念頭に「国や道と相談させていただきながら答えを出していきたい。それを早急に出していかなくてはならない」と強調。コロナ禍で経営難に拍車が掛かっていることも踏まえ、維持困難路線問題の議論を進める考えも示した。(徳永仁)

3278 名無しさん :2020/10/18(日) 00:13:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/69dc686c3a6d0edb2b757b03fb478ae85c3e6fc2
JR千早-箱崎間に新駅 貝塚駅近く、7年開業目指す 福岡
10/17(土) 7:55配信

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産経新聞
 JR九州は16日、福岡市東区の鹿児島線の千早-箱崎間に新駅を設置すると正式に発表した。福岡市営地下鉄箱崎線と西日本鉄道貝塚線が接続する貝塚駅の近くに設ける予定で、令和7年の開業を目指す。新駅の位置は箱崎駅から1・7キロ、千早駅から2・3キロの地点。事業費は約13億円で、JR九州と福岡市が2分の1ずつ負担する計画だ。

 近くでは福岡市が九州大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでおり、新駅が設置されれば利便性が高まり、再開発に弾みが付く可能性がある。また周辺には住宅も多く、新駅ができれば通勤客らが電車を乗り換えずに博多駅へ行けるようになるのも利点となる。将来的には1日約4800人の乗車人員を見込む。

 地元住民が昨年10月、新駅を設置することを求める要望書を提出したことを受け、JR九州と福岡市が協議を進めていた。今後、駅名や駅舎の設計など新駅設置に向けた準備を本格化させる。

 JR九州は「箱崎キャンパス跡地は福岡都心部に近く、新たな拠点となることが期待されている。新駅の設置でよりよいまちづくりに寄与するものと考えている」としている。

3279 名無しさん :2020/10/18(日) 00:14:40
https://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/200723/ecn20072313260007-n1.html?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
リニア品川-新甲府先行開業は消えたか 静岡の協議長引けば再燃も
2020.7.23 13:26
静岡県内の工事をめぐって東京・品川-名古屋間の令和9年開業の延期が不可避となっているリニア中央新幹線について、同県の川勝平太知事が品川-新甲府(駅名未定。JR甲府駅から南へ約7キロ)の先行開業を主張している。JR東海と山梨県は実現を否定しているが、両者とも過去に部分開業に言及したことがある。静岡県とJRの協議が長引けば、先行論が再燃する可能性もある。(渡辺浩)

 ■富士山一周の観光

 「それは何かというと、富士山一周なんです」。川勝氏は6月26日、JR東海の金子慎社長との会談で、品川-新甲府先行開業案をそう説明した。

 川勝氏は「品川からリニアで20分で着くと、南アルプス、富士山、八ケ岳、奥秩父連峰、駒ケ岳…。トンネルを抜けたら雪国じゃなくて、桃源郷です」と山梨の自然を持ち上げた。

 JR身延線を「世界で最も遅い特急列車」「沿線は春夏秋冬きれい」と表現し、東海道線を経由して静岡に出て、東海道新幹線で品川に戻れば富士山一周観光の完成とした。全てJR東海の路線だ。

 新甲府までの先行開業は川勝氏の持論で、平成26年10月の関東地方知事会で、「(東京五輪までに実現すれば)50年前に示した技術力を再び世界に示すことになる」と述べ、1964(昭和39)年の東京五輪直前に開業した東海道新幹線と重ね合わせた。

■JR東海は否定

 川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。

 山梨県の長崎幸太郎知事も今月8日の記者会見で、富士山一周を「大変面白いアイデア」とした上で、「リニアが(名古屋まで)通った暁には、渓谷美を見ながら静岡まで旅をしてほしい」と述べた。

 山梨県関係者によると、長崎氏が慎重なのは、先行開業を期待する発言をすると、名古屋までの開業を心待ちにしている長野県に申し訳ないという気持ちがあるという。

 また、JR東海の営業エリアは国鉄分割民営化の際に東海道新幹線と名古屋、静岡鉄道管理局の管轄を引き継いだため、暫定的とはいえ東京-山梨だけを結ぶ路線ができると、中央線の塩尻(長野県)までをエリアとするJR東日本の反発も予想されるという。

 ■金丸氏が誘致貢献

 「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成22年1月、JR東海の葛西敬之会長(現・名誉会長)はそう語り、相模原(駅位置は後にJR横浜線橋本駅南口に決定)-新甲府の先行開業を表明した。この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。


 山梨県の横内正明元知事も在任中、川勝氏に同調したほか、25年11月の県議会で、品川-新甲府先行開業が「観光振興に大きく寄与する」として、JR東海への要望を続ける考えを示していた。

 リニアをめぐっては、山梨選出の金丸信・元自民党副総裁が誘致に大きく貢献したとされている。金丸氏の故郷・南アルプス市選出の桜本広樹県議は今月13日、リニア建設促進議連の会合で先行開業案を県当局にただした。

 石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。

3280 チバQ :2020/10/21(水) 15:12:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/56b499818b0168076d8b2a9711d9f9f3daac3091
R東日本17線区で終電繰り上げ 高尾30分 大宮23分 松戸18分 山手線も対象
10/21(水) 15:03配信

東京都心部を走るJR山手線と京浜東北線(画像:写真AC)。
 JR東日本は2020年10月21日(月)、ダイヤ改正で予定している首都圏の終電時刻繰り上げの概要を発表しました。

 同社は鉄道施設の保守作業時間の拡大や、新型コロナウイルス感染拡大に伴う行動様式の変化の対応などのため、2021年春にダイヤ改正を実施する予定です。

 終電繰り上げは、山手線や京浜東北線といった主要路線を含む首都圏17線区で計画されています。

 山手線の外回りは、池袋0時38分発品川行きが17分程度、品川0時38分発池袋行きが18分程度繰り下がります。内回りは、品川0時26分発池袋行きは現行どおりですが、池袋0時51分発大崎行きは20分程度繰り上がります。

 京浜東北線・根岸線の南行(大船方面)は蒲田着が16分程度、桜木町着が33分程度、大船着が1分程度現行より繰り上がります。東海道線は平塚着だとほぼ現行どおりですが小田原着が15分程度繰り上がります。横須賀線は久里浜着が18分程度です。
中央 高崎 宇都宮 常磐 総武の各方面も繰り上げ
 中央線各駅停車は三鷹着が25分程度。中央線快速は八王子・高尾着が30分程度、大月着が16分程度繰り上がります。

 京浜東北線の北行(大宮方面)は赤羽着が18分程度、大宮着が23分程度。高崎線は高崎着が21分程度、新前橋着が37分程度。宇都宮線は宇都宮着が24分程度。埼京・川越線は川越着が13分程度の繰り上げです。

 常磐線快速は松戸着が18分程度、取手着が23分程度、土浦着がほぼ現行どおり、勝田着が23分程度。常磐線各駅停車は松戸着が16分程度、我孫子着が15分程度繰り上がります。

 総武線各駅停車は津田沼着が16分程度、千葉着が23分程度。京葉線は新習志野着が11分程度、蘇我着が30分程度の繰り上げです。

 なお、郊外へ向かう下り列車だけでなく、都心へ向かう上り列車の終電繰り上げも計画されています。また、京浜東北・根岸線の大船方面や中央・総武線各駅停車の三鷹・千葉方面、常磐線快速の上下線、常磐線各駅停車の下りでは初電の繰り下げも計画されています。

 終電の繰り上げにあたり、一部線区では終電前に列車が増発されます。金曜などは必要により臨時列車も運転されます。詳細は12月に告知される予定です。
乗りものニュース編集部

3281 チバQ :2020/10/21(水) 15:14:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc5de4d2adda551da256ab45e4a8dbe21f1bf9bb
JR東、首都圏在来線17線の終電最大30分繰り上げへ
10/21(水) 14:16配信
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最終電車到着後、閑散としたJR青梅駅=21日午前1時22分、東京都青梅市本町
 JR東日本は21日、来春のダイヤ改定で、在来線の17線で終電時刻を30分程度繰り上げると発表した。首都圏の主な路線が対象となる。
 終電繰り上げの対象となるのは、山手線、京浜東北線、中央線、東海道線など、東京駅を中心としたおおむね100キロ圏内を走る路線。一律に終電時刻を早めるのは、1987年のJR東の発足以来初めて。

 JR東は新型コロナウイルスの感染拡大以降、深夜の乗客が大幅に減少したと説明。終電時刻を早め、線路の保守や点検に充てる時間を増やし、増加傾向にある工事に対応するとしている。人手不足が懸念される保守作業員を確保していくため労働環境を改善する狙いもあるという。

 終電をめぐっては、JR西日本も来春のダイヤ改定での繰り上げを発表。首都圏の小田急電鉄、京急電鉄、西武鉄道のほか、西日本鉄道(福岡市)も繰り上げを検討している。一方、JR東海は慎重な姿勢を示している。
朝日新聞社

3282 チバQ :2020/10/22(木) 13:36:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/8aa9ac59a939227bf9f6cc1bddd2f5fb33e70ad6
「締めの1杯来なくなる」 終電繰り上げにラーメン店悲鳴
10/21(水) 20:23配信
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上野駅で終電を前に家路につく人たち=20日夜、東京都台東区(鴨川一也撮影)
 JR東日本が21日、来春から山手線など首都圏の17路線で、最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。繰り上げ幅の最大は高崎線と青梅線の約37分。「新型コロナウイルスで経営が苦しいのに、さらにお客さんが減る」「働き方に影響する」。都心の駅前飲食店や日々の通勤で沿線を利用する人々からは、さまざまな声が聞かれた。

 「影響は間違いなく出ると思う。街全体で(お客さんの)引きが早くなるのでは」。JR上野駅(東京都台東区)近くにあるホルモン焼き店の男性店主(63)は、こう漏らす。

 新型コロナの感染拡大で、客足は昨年と比べて3割ほどしか戻っていない。「アルバイトの従業員にも生活がある。(終電が繰り上がっても)30分でも長く雇ってあげたい」とするが、コロナ禍で飲み会を自粛する企業が今も多いことに触れ、「そうした人たちが早く戻ってきてくれないと、どうしようもない」と肩を落とした。

 多くの会社員らが行き交う新橋駅(港区)近くのラーメン店「博多天神2号店」の店舗責任者、江本行雄さん(66)も逆風になりかねないと懸念する。以前は午前0時過ぎにも「締めの一杯」を求める男性客が多く訪れていたが、「今は午後11時以降はパタリと客足が止まる」。現在は7割程度にまで回復しているが、「このままでは、コロナ前に戻るのは無理かもしれない」と気をもむ。

■「むしろプラスに働く」の声も

 一方、新橋駅近くで待機していたタクシー運転手の男性(65)は「(繰り上げは)われわれの業界にとっては好影響なのでは」と期待を寄せた。終電を逃したタクシー利用客が増えるのではないかとの胸算用からだ。

 同様に、終電の繰り上げを前向きにとらえる店舗もある。上野駅のガード下で焼肉や串カツなどを提供する「オクヨシ精肉所」は、朝5時まで営業。これまでも終電後にまだ飲み足りない客を受け入れてきたといい、店員の小池弘樹さん(32)は「終電繰り上げで早めに帰ってしまうお客さんもいるだろうが、終電を逃したお客さんは増えると考えると、店にとってはうれしい」と話した。

 JRが終電を繰り上げれば、接続する私鉄の終電時間も早まることもありうる。横浜市内から相模鉄道線(相鉄線)とJRを乗り継いで東京都心に通勤している男性公務員(33)は、「これまでのように終電に合わせて勤務を終えるのではなく、働き方を抜本的に見直すきっかけになると思う」と語った。

 上野周辺などで月に1、2回、仕事帰りに終電間際まで飲むという千葉県市川市の会社員の森海渡さん(25)からは「遅くまで飲めなくなるのは残念。街に活気がなくなってしまう」との声も聞かれた。

     ◇

  コロナ禍で浸透した、外食を避ける食事スタイルが、JR東日本の最終列車の発車時刻繰り上げで、さらに加速する可能性が出てきた。駅前などに店舗を構える居酒屋やレストラン業界では生き残りをかけて、メニューの宅配や店の衣替えなどの取り組みを推進している。

 「(夜遅くに始まる)2次会需要はまだ戻っていない。大人数の宴会も元に戻るにはしばらくかかる」。

 居酒屋「塚田農場」などを展開するエー・ピーホールディングス(HD)の米山久社長は苦境が続く現状についてこう話す。

 同社は居酒屋などで提供しているメニューを家庭向けに宅配する「キッチンクラウド」事業を本格展開させる。選べるメニューは100種類程度と幅広く、調理場から直接配送するのが売り。新事業でコロナ禍や終電繰り上げの逆風に対応しようとしている。

 一方、すかいらーくHDは今月中旬より「ガスト」既存店にから揚げ専門店「から好し」を併設させており、すでに約100店が衣替え。持ち帰りや宅配も両ブランドで対応するという。セブン&アイ・フードシステムズの「デニーズ」は宅配と持ち帰り強化のため、座席なしの宅配・持ち帰り専門店を開業した。

3283 チバQ :2020/10/22(木) 13:38:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/5fbf60cf3bbbc24c6cb4a49b6a2e9301c43e6bfb

肥薩線、全線復旧を 沿線自治体がJR九州に要望
10/21(水) 10:05配信
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JR九州の古宮洋二・専務総合企画本部長(左)に要望書を手渡す肥薩線利用促進・魅力発信協議会長の松岡隼人・人吉市長=20日、福岡市
 7月豪雨で被災し、不通が続くJR肥薩線について、沿線の3県16市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」は20日、鉄道での全線復旧をJR九州に要望した。

 人吉市や球磨村などの首長や熊本県の担当者ら9人が福岡市のJR九州本社を訪問。会長を務める人吉市の松岡隼人市長が、要望書を古宮洋二・専務総合企画本部長に手渡した。

 非公開で意見交換があり、同協議会によると、JR九州は復旧後に「次の水害」で再び被災することがないよう、球磨川の治水に関する地元の議論の方向性を見極めた上で復旧方法をまとめ、関係者に説明する考えを示したという。

 松岡会長は要望後、報道陣に「肥薩線の不通で人と人の交流が途絶えてしまい、経済が回らない。見慣れた鉄道の風景を一日も早く取り戻すことができるよう、地域としても頑張りたい」と述べた。(宮崎達也)

3284 とはずがたり :2020/10/28(水) 15:08:19
JR九州、ダイヤ実態合わせ改正 県など路線維持要望
2020年10月28日
https://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_48450.html

 県鉄道整備促進期成同盟会(会長・河野知事)は27日、福岡市のJR九州本社を訪れ、吉都線と日南線の維持・活性化やJRが今年初めて一部公表した路線別収支の全面開示などについて要望活動を行った。会談は冒頭を除き非公開。知事によると、JRからは新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道事業の収支悪化が著しく、来年3月のダイヤ改正は路線を問わず利用実態に合わせて見直していくとの説明があった。

3285 チバQ :2020/10/29(木) 10:53:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c295c39a6ac6dd1c84440a5bd5236cec170578e
長崎新幹線 名称「かもめ」 JR九州発表 6両編成391人乗り 白と赤のツートンカラー
10/29(木) 10:18配信
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九州新幹線長崎ルートに導入される「かもめ」の外観イメージ(JR九州提供)
 JR九州は28日、2022年秋に武雄温泉-長崎で暫定開業する九州新幹線長崎ルートに導入する列車名について、現在の博多-長崎の特急と同じ「かもめ」に決定したと発表した。6両編成で391人乗り。車両形式も今年7月から東海道新幹線で営業運転を始めた新型車両「N700S」と正式発表した。

 JR九州の青柳俊彦社長は定例会見で「かもめは長崎行きの特急として(1961年から)長年親しまれており、引き続きご愛顧をいただきたい」と列車名に込めた思いを述べた。暫定開業時は1編成6両を4編成導入し、長崎-武雄温泉を最高時速260キロで走行。武雄温泉で在来線に乗り換え、博多まで約1時間20分で結ぶ。
 東海道新幹線のN700Sは16両編成だが、長崎ルートの輸送需要に見合った編成として6両とした。うち指定席(横4席)と自由席(横5席)が各3両。グリーン車は走行時間が短いため設けない。
 外装は白と同社の企業カラーの赤のツートンカラーで、レタリングは高級感が出るよう金色とした。外装、内装のデザインは豪華寝台列車「ななつ星in九州」などを手掛けた水戸岡鋭治氏が担当している。
 同社によると、N700Sはリチウムイオン電池を搭載し、停電時も自力走行が可能。自動列車制御装置などの改良で地震時のブレーキ距離を短縮し、安全性を向上させた。空気抵抗を低減する先頭形状や次世代半導体「SiC素子」の駆動システムを採用し、消費電力を削減。モバイル用コンセントを全席に設置し利便性も高めたという。
 また暫定開業後、博多-武雄温泉の特急名は「リレーかもめ」となる。

3286 チバQ :2020/11/02(月) 09:52:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/9135275084f201c2e03884f271423fc1b18c7cbe
北陸新幹線の23年春開業不透明、並行在来線関係者に不安 金沢―敦賀間
11/1(日) 8:51配信
 北陸新幹線金沢―敦賀間の2023年春開業が不透明な情勢となり、開業時にJR西日本から北陸線の運行を引き継ぐ並行在来線の福井県内関係者は不安を募らせている。昨夏に準備会社が発足し、開業時には約300人の社員体制でスタートする予定だが、開業が遅れれば運賃収入がゼロの状態で人件費を支出する必要がある。県や沿線自治体などが拠出した出資金が不足しかねない。

北陸新幹線福井駅の完成イメージ図

 準備会社では現在、JRや県からの出向者12人のほか、4月に入社した1期生33人が働いている。来夏に本格会社に移行する予定で、開業時には約100人のプロパー社員と出向者約200人の計約300人で始動する。

 運営に当たっては、県と沿線7市町、民間2社が拠出した1次出資の5億円と、今後2次出資として積み増しされる予定の15億円の計20億円を充てる予定。このうち人件費には9億7千万円、事務所費に5億3千万円が活用される。残り5億円は開業後の運転資金とすることにしている。

 新幹線と並行在来線の開業が遅れれば、並行在来線会社は運賃収入がないまま社員の給料や会社の維持費を払わなければならない。「出資金が底を突く恐れも否定できない」(県並行在来線課)。杉本達治知事は10月22日の会見で「万が一(新幹線開業が)遅れることになれば並行在来線について掛かり増し経費が出てくる」と述べ、並行在来線会社の収支に懸念を示した。

 県は、並行在来線の運賃水準や赤字を穴埋めする基金の規模を盛り込んだ経営計画を来年1月に決定する考え。だが新幹線の開業がずれ込むことになれば、経営計画の修正を迫られ、来夏の設立を予定する本格会社への移行が遅れる可能性もある。

 県並行在来線課の担当者は「予定通りの開業は当然だが、とにかく早く結論を出してほしい」と政府、与党の議論の行方を注視している。並行在来線準備会社の西村利光社長は「3年前倒しを決めた政府、与党の申し合わせは重い。23年春に向け粛々と着実に準備を進めていく姿勢に変わりはない」としている。

3287 チバQ :2020/11/02(月) 09:52:40
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1167121?f=y
並行在来線の特急存続、JRなお消極
北陸新幹線で福井県「時間多くない」
2020年9月18日 午前7時10分
 福井県議会は9月17日、本会議を再開し一般質問が行われた。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線区間への特急乗り入れについて、理事者は「JR西日本の消極的な立場は崩れていない」と説明した。年内の結論に向け、乗り入れが実現しない可能性も視野に入れ、移動の利便性を確保する代替案も含めて引き続き交渉していく考えを示した。
 山本建議員(県会自民党)への答弁。中村保博副知事は先週、JR西の担当役員に特急存続を強く求めたと説明した。その際、新幹線開業で経営分離された区間に特急が走行している例は全国でもないなど従来通りの主張があったとした。
 中村副知事は「年内の結論まで残された時間は多くないが、1日何往復でも特急を残せないかといった具体的な案を示しつつ、特急存続がされない場合にはどういう代替案があるのかも含め、県民益が高まるような結論を得るべく、引き続きJRと交渉を進めていく」と述べた。
 山本議員は「時間がなく、先行きは厳しい。『特急存続が駄目でした』で終わらせず、(存続と)同等の利便性確保策の検討を」と指摘。前田洋一地域戦略部長は、敦賀駅での新幹線と特急の乗り換えをスムーズにするダイヤ調整をJR側に申し入れており、JR側も「極めて重要なこと」という回答があるとした。
 また、敦賀駅で大阪に向かう特急や新快速にスムーズに乗り換えができる形で、並行在来線会社が福井方面から敦賀駅まで快速列車を運行するなどして、利便性を高めていく考えを示した。

3288 荷主研究者 :2020/11/02(月) 20:55:16

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/239841
2020/09/13 09:00 上毛新聞
村民の足 吾妻線を守れ 嬬恋村が活性化プロジェクトを計画

 村民の通勤や通学の重要な足となっている鉄路を守ろうと、群馬県嬬恋村は「JR吾妻線の活性化プロジェクト」を計画している。村職員が出張する際に優先的に電車を使うほか、鉄道を利用した村内観光を促進。吾妻線の終点で、秘境駅として一部鉄道ファンに人気の大前駅の活用策も探るなどして、鉄道の利用客増加を目指す。

 大前と万座・鹿沢口、袋倉の三つの駅がある嬬恋村では、少子化や自動車への依存が高いことなどから、鉄道の利用者が減少傾向にある。JR東日本がまとめた資料によると、長野原草津口―大前間の平均通過人数は1992年度に1日当たり865人だったが、2019年度は320人と半分以下となっている。

 生活を支える重要な公共交通を守っていこうと、村は今年4月、JR新前橋駅近くの駐車場に公用車1台を配置した。県庁などへ出向く場合に電車で到着し、その後は公用車に乗る仕組みだ。村外へ出張する際、これまでは自動車での移動が多かったが、電車を積極的に利用するよう職員に呼び掛ける。

3289 荷主研究者 :2020/11/02(月) 21:16:41

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/645259/
2020/9/16 6:00 (2020/9/16 13:22 更新)
西日本新聞 一面
JR九州が貝塚に新駅検討 地下鉄・西鉄の駅と近接 鹿児島線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200916nishinippon02.JPG
福岡市東区貝塚周辺の地図

 JR九州が鹿児島線の箱崎(福岡市東区)-千早(同)間の貝塚地区に新駅を整備する方向で検討していることが15日、分かった。同社関係者が明らかにした。福岡市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の近接地に設置し、跨(こ)道橋などで二つの駅をつなぐ計画。福岡市のベッドタウンとして、人口増加著しい福岡都市圏東部の利便性を向上させ、交通結節機能を高めるのが狙いだ。

 福岡市は九大などと連携して、九大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでいる。

 キャンパス跡の最寄りのJR駅は箱崎駅で、跡地からは遠い所では1キロ以上離れている。新駅設置は再開発に弾みが付くため、箱崎キャンパス跡地周辺の4校区住民でつくる「九大跡地利用4校区協議会」が昨年10月、新駅設置をJR九州に働きかけるよう、福岡市に要望書を提出。これを受け、JR九州や福岡市、九大などが設置に向けて協議を重ねていた。

 貝塚駅近くにはJR線の踏切があり、新駅ができれば踏切が閉まる時間が長くなるため、踏切を廃止して、市が跨道橋などの通路を整備する方向で検討。新駅全体の整備費用の負担について、JRと福岡市などで協議を進めているという。

 各社によると、貝塚周辺のJRや西鉄の駅では乗降客が増え、混雑化が進んでいる。さらに、貝塚周辺からJR博多駅方面に向かうには、地下鉄中洲川端駅で空港線に乗り換えなければならない。新駅ができれば乗り換えなしで博多駅に行くことができ、利便性が飛躍的に増すとみられる。 (福岡再開発取材班)

3290 荷主研究者 :2020/11/02(月) 21:29:17

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/356905
2020年9月17日 17:40 京都新聞
1日3万人超利用の駅が無人化? 最新技術で少人数対応、背景には…JR西日本 

昼時、窓口が閉ざされて駅員がいなくなった改札を行き交う乗降客ら(9月10日、大津市大萱1丁目・JR瀬田駅)

改札前に設けられた問い合わせのためのインターホン(JR瀬田駅)

 JR瀬田駅(大津市大萱1丁目)が一部時間、窓口業務を閉鎖し、無人化対応するようだ。多くの利用客がいるのになぜ―。京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」に、駅の利用客からこんな情報が寄せられた。1日当たりの平均乗降客数が約3万6400人と、滋賀県内で4番目に多い駅にもかかわらず、窓口に駅員を置かずに利用客へのサービスや緊急時の対応は可能なのか。JR西日本に尋ねてみた。

 瀬田駅は1969年に開設され、東海道線の石山駅と南草津駅の間に位置する。周辺には住宅街が広がるほか、滋賀医科大付属病院(大津市瀬田月輪町)や龍谷大瀬田キャンパス(同市瀬田大江町)、商業施設のフォレオ大津一里山(同市一里山7丁目)などもあり、新快速電車が止まらない県内の駅では最も乗降客数が多い。

 JR西日本近畿統括本部によると、一部無人化は事実で、6月27日以降、通勤通学など利用客が多い時間帯を除いて、始発〜午前6時半、午前11時〜午後2時、午後10時半〜11時の間、改札窓口を閉鎖する。切符が通らない場合など必要な際は、改札にあるインターホンを通し、コールセンターの職員が遠隔で対応しているという。

 背景には、大量定年退職による人材不足などがあるといい、同社は昨年2月、これまで駅員が行っていたサービスの一部を機械化するなどし、2022年度までに管内の駅員を約1割減らす方針を示した。来島達夫前社長は当時の記者会見で「今後はAI(人工知能)など新たな技術を活用し、少人数でより高いサービスを持続的に提供したい」と強調した。

 改札窓口の無人化はその一環で、昨年以降、同本部管内の京都・滋賀の駅では同駅以外に膳所(同市馬場2丁目)、南彦根(滋賀県彦根市小泉町)、貴生川(同県甲賀市水口町虫生野)、六地蔵(京都府宇治市六地蔵)で導入しているという。ほかにも特急券の販売などを担う「みどりの窓口」を廃止し、同様の手続きを機械上で行える「みどりの券売機プラス」の増設を進めており、瀬田駅でも6月に置き換えられた。

 だが、瀬田駅など利用客が多い駅の人員を削減してサービスの低下にはつながらないのか。同駅は周辺住民以外も学生や病院患者らも利用し、情報を寄せた利用客は「せめて昼間の無人化は止めてもらえないか」と要望する。

 近畿統括本部によると、同駅では無人化の時間帯も駅員が少なくとも1人は事務室などに常駐しており、事故の対応や車いす利用者らへの補助などは可能という。コールセンターとのやりとりが難しい聴覚障害者らへの対応については、インターホンで呼び出し後、備え付けのカメラにメモなどを示してもらうことで、駅員の手配を行うという。

 瀬田駅について、現状では無人化に伴う苦情やトラブルはないといい、同社は「多くの問い合わせはコールセンターで対応できていると認識している。無人化の時間帯については利用状況に伴い柔軟に考えたい」としている。

3291 荷主研究者 :2020/11/02(月) 21:41:54

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1168757
2020年9月20日 午前10時10分 福井新聞
特急券いらない特急「新快速」誕生50年
JR西日本、敦賀〜播州赤穂間275kmを最高時速130kmで走行

「新快速」の運行区間(敦賀―播州赤穂)

 関西の通勤通学の足を支えてきたJR西日本の「新快速」が10月1日に誕生から50年を迎える。敦賀(福井県敦賀市)―播州赤穂(兵庫県赤穂市)の275・5キロに及ぶ長距離を特急並みの最高時速130キロで結ぶ看板列車に成長した一方、速さ重視の姿勢は尼崎脱線事故につながるひずみも生んだ。JR西はゆとりのあるダイヤに改正し「安全を第一に、これからも親しまれる存在でありたい」と意気込む。

 「移動はいつも新快速。生活になくてはならない存在です」。通勤で神戸―新大阪間を利用する神戸市兵庫区の会社員(51)の乗車歴は兵庫県姫路市に住んでいた学生時代から約30年。中央の通路を挟んで2人席が並ぶクロスシートも「個室感があって書類の確認やメールチェックに集中できる」とお気に入りだ。

 新快速の誕生は旧国鉄時代の1970年10月。113系車両が京都(京都市)―西明石(兵庫県明石市)間を79分で結んだ。車両性能で私鉄に後れを取っていた国鉄が、速さを売りに高度経済成長期で高まる旅客需要を取り込んだ。

 72年に急行用車両の153系「ブルーライナー」を導入。区間を延ばし、86年から特急や貨物列車が走る線路「外側線」も活用し、新型車両投入のたびに速さに磨きをかけた。95年の阪神大震災では神戸市の六甲道駅が倒壊するなど甚大な被害を受けたが、私鉄に先駆けて2カ月半で復旧。同年9月に高速車両の223系を導入、復興を印象付けた。99年には最高時速130キロ走行を始めた。

 だが2005年の尼崎JR脱線事故で、安全を脅かす過密ダイヤは世間の厳しい批判を浴びた。JR西は翌年から新快速でも各駅間の所要時間を延ばした。

 近年は混雑緩和のため8両編成を12両に増やし、電源やWi―Fiが使える有料座席「Aシート」を導入するなど快適な空間づくりに力を入れる。新快速の歴史に詳しい京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新型コロナウイルスの影響で乗客数は減っているが、時代に即して進化してきた新快速は関西の交通の軸として活躍し続けるはずだ」と期待している。

■新快速 JR西日本が敦賀―播州赤穂間で運行する快速より停車駅が少ない在来線の速達列車。「特急券なしで乗れる特急」とも呼ばれる。2019年度に新快速での大阪駅の利用客数は、上下線で1日当たり計約12万4千人。JR西に続き、JR東海も1989年3月から同名の「新快速」を導入し、現在は浜松(浜松市)―米原(滋賀県米原市)間で運行している。

3292 チバQ :2020/11/04(水) 14:32:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/d8619107d0258d00bf79cdf1f8f525bbb721e731
小田急電鉄も終電繰り上げ発表、20分程度早く 一部始発で繰り下げも
11/4(水) 11:30配信




小田急線=東京都新宿区で2019年5月8日、曽根田和久撮影
 小田急電鉄(東京)は4日、来春のダイヤ改正から終電を繰り上げると発表した。一部列車では、始発も繰り下げる。対象となるのは、小田原線▽江ノ島線▽多摩線――の全3路線で、午前0時台を中心に終電が20分程度早くなり、一部の始発が午前4時台を中心に10分程度遅くなる。終電後の保守点検作業の時間確保や、新型コロナウイルスの感染拡大による乗客の減少が理由。詳細なダイヤは12月中に公表する予定。

 終電繰り上げを巡っては、JR東日本が来春から首都圏の17路線で実施すると発表している。私鉄では他にも複数の会社が繰り上げを検討中だ。【山本佳孝】

3293 チバQ :2020/11/04(水) 17:56:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ce596fc97883e2b4922ff7369275281205edf30
JR上場4社、大幅な赤字予想 本州3社は発足以来最大
11/4(水) 17:32配信
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連休中にもかかわらず閑散とする東海道新幹線のホーム=2020年5月3日、JR東京駅、瀬戸口翼撮影
 JR上場4社の2020年9月中間決算が4日、出そろった。新型コロナウイルスが響いて主力の鉄道事業が振るわず、4社とも純損益を出した。

 21年3月期通期の純損益も4社とも大幅な赤字を予想した。その幅は、JR東日本、西日本、東海の3社では民営化による発足以来で最大を、JR九州は2016年の上場後で最大を、それぞれ見込んだ。

 鉄道事業は、緊急事態宣言による外出自粛が響いた4〜6月と比べると回復傾向にあるものの、前年並みには戻っていない。

 4〜9月の運輸収入はJR東は前年同期に比べて54・2%減、JR東海は73・6%減だった。ホテルや流通といった事業も不振だった。
朝日新聞社

3294 荷主研究者 :2020/11/08(日) 13:33:37

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/367436
2020年10月1日 12:01 京都新聞
速さ追求「新快速」進化の50年 事故転機、過密ダイヤ見直しも

運転開始から50年を迎える新快速。車両は最新鋭の225系(大津市)

 京阪神や滋賀を特急並みの速さで結ぶJR西日本の「新快速」が、10月1日に運行開始50年を迎えた。私鉄との競争から誕生した新快速は、時代とともに進化しながら京阪神の通勤・通学に欠かせない看板列車に成長。沿線のまちづくりにも影響を与える存在となった。

 新快速は、人口増が見込まれる関西圏の近郊輸送強化を図る旧国鉄が、1970年10月に京都―西明石間の1日6往復で運行を始めた。同年の大阪万博で強化した輸送体制の活用という側面もあった。

 鉄道網が東京を中心に放射状に広がる関東と違い、関西では都市間を複数の鉄道が並走する。特に京阪神間は京阪電気鉄道や阪急電鉄、阪神電気鉄道としのぎを削る激戦区だったが、国鉄は当時、「首都圏の中古というイメージが定着した旧型車両、運賃の格差など、輸送サービス全体が私鉄と比べ低い」(JR西日本30年史)という状態。新快速は挽回の切り札だった。

 新快速や特急の運転士と車掌が所属する「みやこ列車区」(京都市南区)の高井照生区長は、84年に運転士として最初に乗務したのが京都―大阪の新快速だった。「当時最新鋭車両だった117系で運転しやすく、花形列車でやりがいがあった」と振り返る。

 87年の民営化後も新型車両を投入し、スピードアップを重ねた。2000年には現在の主力車両223系で統一され、終日最高時速130キロと特急並みの速さを実現。当時は京都―大阪42・8キロを最速27分で結び、競合の私鉄を圧倒した。

 一方、速さの追求と過密な列車運行はひずみを生んだ。乗客106人が死亡した05年の尼崎脱線事故は、余裕のないダイヤが一因とされ、翌年には新快速も実態に合わせ所要時間を伸ばした。高井区長は「国鉄時代に比べて乗り入れや接続が複雑化して本数も増え、運行時に気をつけなければならない点が多い。ダイヤが見直され、定時運行と安全のバランスがとれるようになった」と話す。

 現在、新快速の運転区間は敦賀(福井県敦賀市)や播州赤穂(兵庫県赤穂市)まで拡大し、京都―大阪間は1日140本超が行き来する。昨年には高齢化や人口減少を見据えた試みとして、私鉄で先行していた有料座席「Aシート」を一部列車に導入した。

 JR西は線路保守に従事する作業員の休み確保に向け、来春、関西の主要鉄道に先駆けて終電の繰り上げに踏み切る。新型コロナウイルス感染症の流行で一時激減した需要も完全回復には遠く、半世紀にわたり旅客輸送の速さと量を追い求めてきた新快速の役割は、転機に差し掛かっている。

 京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速は関西の鉄道輸送の軸として沿線の発展に寄与し、地域間の移動を通して関西圏という地域のまとまりを生んだ」と評価。その上で「今後は沿線との関係強化や車内空間のサービス充実が重視されるようになる」と展望する。

3295 荷主研究者 :2020/11/08(日) 13:34:39
>>3294-3295 続き

 JR西日本の京都―大阪間42・8キロを停車2駅、最速28分で駆け抜けるスピードを売りとする「新快速」は、京都より東の琵琶湖線(東海道線)では異なる顔を持つ。京都―米原間67・7キロは大津、草津、近江八幡など10駅にこまめに停車し、沿線住民の輸送を支えてきた。

 新快速がもたらした通勤・通学の利便向上で、京阪神のベッドタウンとして急発展した地域が滋賀県南部だ。かつて「新快速の停車」が市長選の候補者公約にもなった南草津駅(草津市)は、その象徴的存在と言える。

 同駅周辺では1994年に立命館大びわこ・くさつキャンパスが完成し、マンション開発も増加。学生と子育て世帯の移住で人口が増えた。住民や企業、大学などが6万人超の署名を集めてJR西に働きかけ、2011年3月のダイヤ改正で新快速停車が実現した。

 「停車が決まると街頭でビラを配り、地元は大盛り上がり。これを機に住宅開発に拍車がかかった」。署名運動に関わった草津市都市計画部の松尾俊彦副部長は振り返る。南草津駅は、開業20年の14年度に県内のJR駅で乗客数トップに躍り出て以降、今も首位を維持している。

 「ここ10年で駅の周辺は急速に発展した。開業当初は何もなく、琵琶湖対岸の花火が見えた」。南草津駅がある同市野路町の町内会長、中野宗城さん(69)は懐かしむ。池と田畑だった一帯には大型マンションが林立し、宅地造成が続く。

 不動産経済研究所の笹原雪恵・大阪事務所長は「新快速は京都、大阪の通勤圏を拡大させた。今やマンション開発は東は近江八幡、西は明石まで及んでいる」と指摘。「停車駅は都市部へのアクセスだけでなく、周辺に店やクリニックが集まる駅自体の魅力も大きい」とし、新型コロナウイルス感染症禍でも駅周辺の住宅需要は底堅いと分析する。

 一方で新快速の運転開始から半世紀たち、時代は人口減少に転じた。沿線地域の高齢化も徐々に進む。人口増が続く草津市も将来を見据え、市内にある草津と南草津の両駅を中心に、商業施設や医業機関などの都市機能を集中させるコンパクトシティー化を急ぐ。

 沿線のまちづくりにも大きな影響を与えてきた新快速。だが、節目に見舞われたコロナ禍で人の移動が止まり、大量・高速の旅客輸送という半世紀の間追い求めてきた価値観が揺らいでいる。「縮む社会」や「新しい生活様式」にどう対応するのか。JR西の看板列車は、岐路を迎えている。

3296 荷主研究者 :2020/11/08(日) 13:53:55

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/650732/
2020/10/3 6:00
新駅は貝塚駅東100メートル 福岡市が計画案、JR鹿児島線

西日本新聞 社会面 泉 修平

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201003nishinippon01.JPG
貝塚駅周辺の整備計画案

 JR九州が鹿児島線の箱崎(福岡市東区)-千早(同)間の貝塚地区に整備する方向で検討している新駅について、福岡市は2日、市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の東側約100メートルの位置に新設される計画案を明らかにした。

 新駅周辺を含む市の土地区画整理事業の計画案によると、新駅はJR線の踏切を廃止して設置。歩行者や自転車が新駅の東西を行き来できるように、新駅をまたぐ形で「自由通路」を整備することを検討する。

 新駅の東側には乗用車などの乗降スペースを整備。貝塚駅の東側と西側にそれぞれ駅前広場を設け、貝塚公園を南北に分割して同駅と国道3号線を結ぶ道路を新設し、アクセス性を向上させる。2022年度から工事を始め、29年3月末までに完了する予定。

 また、新駅周辺を含む九州大箱崎キャンパス跡地の街づくりを行う事業者について、都市再生機構(UR)が基盤整備を担う南エリアと、市が実施する北エリアの南部を一体的に公募して選定することを明らかにした。本年度中に公募を始め、21年度に事業者を決定する。

(泉修平)

3297 荷主研究者 :2020/11/08(日) 14:23:06

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201007_73012.html
2020年10月07日水曜日 河北新報
盛岡-新青森、最高時速320キロへ JR東が防音工事に着手

 JR東日本は6日、東北新幹線盛岡-新青森間について、最高時速を現行の260キロから320キロへ引き上げるため、今月から防音工事を実施すると発表した。工期は約7年間を予定する。所要時間は最大約5分の短縮を見込む。

 最高時速の引き上げに向け、吸音板設置(約1.3キロ)、防音壁のかさ上げ(約3.6キロ)に加え、トンネル突入時の騒音を抑制するアーチ状の構造物延伸などの設備工事を計画する。費用は約120億円。

 国が推進する「整備新幹線」の同区間は、全国新幹線鉄道整備法の整備計画に基づき、整備時の最高時速は260キロと定められている。国土交通省は騒音対策などと併せ、整備後に260キロを超えた速度への見直しが可能としている。整備新幹線の区間で最高時速の引き上げは初めてとなる。

 東北など各新幹線が通過する上野-大宮間の埼玉県内の区間で、最高時速を現行の110キロから130キロに引き上げることも明らかにした。来春のダイヤ改正から運用する。時間短縮は最大約1分を見込む。

 上野-大宮、盛岡-新青森両区間の速度向上が実現すれば、2031年春に延伸予定の東京-札幌間で、JR北海道が目指す約4時間半への短縮に向けて弾みがつく。

3298 チバQ :2020/11/11(水) 09:45:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/aea77d73385395e76ed209b230d461e690f80c73

冬も運行せず「ムーンライトながら」廃止なのか
11/11(水) 4:51配信

青春18きっぷ利用者に愛用されてきた夜行快速列車「ムーンライトながら」(写真:つぼ/PIXTA)
 もうすぐ冬。今年はコロナ禍で状況が異なるが、鉄道旅行が好きな人たちは冬の「青春18きっぷ」の発売を心待ちにし、どこへ行こうか、どんな列車に乗ろうかと考えるはずの時期だ。

 そんな人たちに愛用されてきた列車の1つが、東京―大垣間を結ぶ夜行快速の「ムーンライトながら」。特急型車両に「青春18きっぷ」と指定席券だけで乗れるという気軽さに加え、いまでは珍しい座席の夜行列車ということもあって人気が高い。かつては定期列車だったが、2009年以降は18きっぷシーズンなどの臨時列車として運行している。
■夏に続き冬も運転なし

 しかし、この夏は「ムーンライトながら」が運行されなかった。理由は、新型コロナウイルスなどの情勢によるというものだ。

 そして、今冬の運転も見送りとなった。JR東日本は10月16日に冬の臨時列車について発表したが、その中に「ムーンライトながら」の名はなかった。同社に理由を聞いてみると、「新型コロナウイルス感染拡大以降、鉄道による中長距離移動が減少していることに加え、特に深夜・早朝の長距離利用に対するご利用動向の見通しが立たないことから、今冬の運転は見送ることといたしました」との回答があった。
 コロナ禍が収束する気配が見えない中、夏・冬と「ムーンライトながら」の運転がない状況が続くことになった。

 今夏は新幹線の帰省ラッシュさえ起こらず、大規模な人の移動がほぼなくなっている。また、18きっぷそのものの売れ行きも低下していると考えられる。この春は、金券ショップで一部使用済みの券が1日当たりの価格を下回る額で販売され、投げ売り状態だった。

 ユーザーが懸念するのは、このまま運転がなくなってしまうのではないかという点だ。2009年3月まで、「ムーンライトながら」は定期列車として運行され、その後は繁忙期、主に18きっぷのシーズンに運行されることが常となっている。
 しかし年々運行日数は減っており、例えば夏は7月〜8月にかけて運行していたものが2019年夏は8月のみの運行となった。また、冬(2019〜2020年)もそれまで年末・年始に運転していたものが年末のみの設定となった。

 かつて夜行快速列車は全国で複数運転されていたが、現在は「ムーンライトながら」が臨時列車とはいえ、事実上唯一の存在となっている。夜行快速列車の衰退は、高速ツアーバスなどほかの格安な交通手段が現れたことによる利用客の減少に加え、夜間運行に伴う負担など鉄道側の事情もある。

 車両の問題も大きい。これらの列車に使用していたのは、古くなった特急型車両が中心だ。老朽化による車両の引退も、列車の廃止に結び付く。

■使用車両の引退が迫る

 コロナ禍がなくても、「ムーンライトながら」がこれまでに消えていった夜行快速列車と同様の状況にさらされていることに変わりはない。

 「ムーンライトながら」は、定期列車時代はJR東海の373系で運転していたが、2013年冬以降はJR東日本大宮総合車両センターの185系10両編成(6両編成+4両編成)が使われている。
 185系は、特急「踊り子」などに使われてきた車両で、国鉄時代の1981年から1982年にかけて製造されており、老朽化は否めない。「踊り子」には今年春のダイヤ改正からこれまで中央本線や房総方面などで使われていたE257系のリニューアル車両投入が始まっており、185系はいよいよ終わりを迎えようとしている。

 この先の185系の動向についてJR東日本に問い合わせると、「今後の運転計画や車両廃止等については現時点ではお知らせできる内容はございません」との返答だったが、全車引退は時間の問題だろう。
 185系がすべて引退すると、「ムーンライトながら」に使用する車両をどうするかという問題が出てくる。もしE257系によって運転するとなると、JR東海の区間に乗り入れできるよう、保安装置などを対応させることが条件となる。

 JR東海区間を走行する予定のE257系5両編成(2500番台)を2本連結すれば185系と同じ10両編成となるが、2500番台は4本しか導入される予定はない。もし「ムーンライトながら」に使用するなら上り・下りですべての編成を使うことになり、「踊り子」に使用できなくなってしまうため現実的ではない。
 東京―伊豆急下田間で運用しているE257系の9両編成(2000番台)をJR東海区間に乗り入れられるようにするという方法もありうるが、臨時列車のためにそこまでするとは考えにくい。E257系2000番台をJR東海区間に乗り入れられるようにするかどうかについてもJR東日本に問い合わせたところ、「個々の車両改造内容に関するご質問については、回答は差し控えさせていただきます」とのことだった。

3299 チバQ :2020/11/11(水) 09:45:39
■消えていった「ムーンライト」

 「ムーンライト」の名を冠した列車は、かつてはほかにも複数あったが、今はいずれも姿を消している。

 新宿と新潟方面を結んでいた「ムーンライトえちご」は、「ながら」と同様に2009年3月まで定期列車として運行され、その後は臨時となったが、2014年以降運行されていない。夜行急行「アルプス」の代替として多客期に運行されていた「ムーンライト信州」も、2018年12月を最後に運行されなくなった。

 関西でも、京阪神地区と九州を結ぶ「ムーンライト九州」が2009年の1月をもって運転を休止、下関・松山・高知方面への「ムーンライト山陽」「ムーンライト松山」「ムーンライト高知」も同じころ運転を休止した。大阪と山陰方面を結ぶ「ムーンライト八重垣」は、2004年夏を最後に運行を行っていない。
 「ムーンライトながら」も、コロナ禍で需要の見通しが立たないのに加え、使用車両である185系の引退が進むという状況にある。実際にどうなるのかは不明だが、これまでにほかの夜行快速列車がたどった経緯から推定すると、臨時列車なのでそのまま消滅する……というパターンが、残念だが今後の見通しとしてはもっともありうるのではないだろうか。
小林 拓矢 :フリーライター

3300 チバQ :2020/11/12(木) 09:54:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a061d22aaf9db421e2f707bece1f28486407630
「阪急と阪神」の鉄道事業 棲み分けできているが改善余地も
11/12(木) 7:05配信

「阪急と阪神」2社が手を組むという関西財界に衝撃を与える経営統合から14年の月日が流れた。だが、阪急阪神HD(ホールディングス)の鉄道事業を見ていくと、長年続く“相克”や課題が見えてくる。

【図解】乗り継ぎの悪い今津、阪急梅田と阪神梅田が統合する梅田など、路線図と問題点、その所在地図
 1899年創業の阪神電鉄と、1907年に創業した阪急電鉄は、大阪・梅田〜神戸・三宮間を並行して走る最大のライバル路線だった(別掲図参照)。

「ただ、大阪〜神戸間を走る阪神の線路は50kmなのに対し、大阪と神戸、宝塚、京都を結ぶ阪急は150km。売り上げも阪急が圧倒的だ」(地元紙記者)

 何より、沿線のカラーが全く違う。山側の「高級住宅地」を走る阪急に対し、阪神は海側の埋め立て地を縫うように走る。

「同じ尼崎市にある駅でも、阪急は『武庫之荘』や阪急『塚口』といった高級住宅地やけど、阪神は競艇場のある『尼崎センタープール前』やで。雰囲気も乗ってくるお客さんも全然違いますわ」(神戸在住50代会社員)

 阪神タイガースの名物オーナーで、阪神電鉄社長を長く務めた故・久万俊二郎氏や阪神の人気選手たちも「みんな阪急『御影』『芦屋川』などの山側に住んでいた」(在阪スポーツ紙記者)という。

 関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大学の中山嘉彦教授(鉄道技術史)の話。

「当初から高速走行を目指して直線の線路が多く、1編成あたりの車両を増やしてきた阪急と、列車を頻発させて“待たずに乗れる阪神電車”のフレーズを打ち出した阪神は方向性が全く違う」

 マルーン色に統一された阪急電車は「大阪梅田」から「神戸三宮」までの間の駅が14。一方、赤胴車と呼ばれたクリーム色と朱色のツートンや“巨人カラー”のオレンジとグレーのツートンなど様々な車体の阪神電車は、同区間で30駅。

「阪神は駅と駅の間がホンマに近い。『西宮東口』(2001年に廃止)があった時なんて、電車の先頭が次の『西宮』に着いた時、最後尾はまだ西宮東口の駅のホームにおるといわれたくらいやった」(関西在住70代男性)

 その2社が統合し、定期券や回数券を共有化するなど“融和”に努めてきた。『関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか』(交通新聞社)の著者で鉄道ライターの伊原薫氏はこういう。

「阪急電車でタイガースの車内広告を目にしたり、阪神電車で宝塚歌劇の車内広告を見るようになったことは衝撃でした。

 海側を走る阪神と山側を走る阪急の間にJR神戸線があるため、近年は“客の奪い合い”はなかった。企業カラー、沿線住民の気質の違いがあるので、統合後もうまく棲み分けている。それだけに、統合しても沿線住民がメリットを感じることは少ないわけですが」

 ただ、不満を述べる乗降客もいる。阪急沿線に住むタイガースファンの50代男性はいう。

「阪神と阪急神戸線の唯一の接点は西宮の『今津』やけど、乗り継ぎが悪い。阪神はこの駅に特急を止まらせへんし、阪急の電車が到着するとドアが開く前に阪神の電車が発車してしまう。阪急沿線から甲子園に行くのはこのルートやのに、阪急沿線の住民は阪神ファンちゃうといわんばかりや」

 他にも「阪急で西に向かって『高速神戸』で阪神の姫路行きの特急に乗り換えようにも、乗り継ぎが悪くてホームでずいぶん待たされる」(姫路在住60代男性)といった“もうちょっとどないかならんのか”の声がある。前出・中山教授がいう。

「阪神線には東から近鉄車両、西から山陽車両が乗り入れています。各沿線の居住状況が異なるため、ダイヤパターンも異なる。阪神線ではまずこの3線の調整が大きな業務。一方、阪急線は神戸、宝塚、京都各線の調整が重要ですので、阪急・阪神間の乗り継ぎに問題点が出てくるのでしょう」

 阪急阪神HDは問題点について「ご利用状況等を総合的に勘案しながら、利便性の向上に努めてまいります」と回答した。

※週刊ポスト2020年11月20日号

3301 チバQ :2020/11/12(木) 13:30:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7246b3a2d0497b02371f5a5a7d823c93628ab0d
北陸新幹線金沢-敦賀開業1年半遅れ 建設費増で、与党は反発
11/11(水) 18:45配信
21



 2023年春の開業を予定している北陸新幹線金沢―敦賀間について、国土交通省は11日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の会合で、開業時期が1年半遅れるとの見通しを示した。

 工事が遅れているためで、建設費も約2880億円増える。与党PTは了承せず、工期短縮や費用削減を検討するよう求めた。国交省は専門家でつくる検証委員会を立ち上げ、12月上旬までに中間報告を行う。

 会合では石川、福井両県選出の国会議員から批判が相次ぎ、終了後に取材に応じた細田博之PT座長は「報告は了承できない。検証委で努力した成果を見せてほしい」と述べた。開業延期は沿線自治体への影響も大きいことから、細田座長は「地方の費用負担などで(国交省は)何か知恵を出すべきだ」と話した。

3302 とはずがたり :2020/11/13(金) 16:03:20
私鉄大手、14社が全て赤字 ホテル事業も大打撃
11/12(木) 18:40配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad0e1aceb011eb8d5e56d36c13da61c0040f76e1
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共同通信
 全国の私鉄大手14社の2020年9月中間連結決算が12日出そろい、全社が大幅な減収を記録し、赤字に転落した。新型コロナウイルスの感染拡大は鉄道事業以外のホテル、レジャー事業にも深刻な打撃を与えており、21年3月期の連結業績も全社が純損益の赤字を見込んだ。

 鉄道は在宅勤務の普及などにより、輸送人員の落ち込みが激しい。外出やイベントの自粛でホテルの稼働率も低迷。プリンスホテルなどを運営する西武ホールディングスは通期で14社中最大の赤字となる630億円の純損失を見込む。800億円の増資を実施し、財務基盤を厚くする。

3303 とはずがたり :2020/11/18(水) 14:18:02
遅れは岸田潰しかw

岸田文雄氏、北陸新幹線開業遅れ非難
「言語道断、地元の怒り当然」
2020年11月17日 午前7時00分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1206669


 自民党の岸田文雄前政調会長は11月16日、福井県福井市内で講演し、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業が遅れる見通しとなったことについて「地元の皆さんは予定に合わせて取り組みを進めている。その目安が突然変わったことは言語道断で、地元の怒りは当然だ」と述べた。

⇒【D刊特集】北陸新幹線敦賀開業遅れ

 国交省は外部有識者による検証委を17日に初会合を開き、12月上旬までに工期短縮や費用減の対策をまとめる。岸田氏は「月内に5回程度会合を開くと聞いている」とした上で「本当に工期を延ばさないといけないのか、費用も膨らまないといけないのか。検証してもらわないといけない」と指摘した。

⇒【動画】北陸新幹線、福井県内区間4K空撮

 岸田氏は9月まで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長を務めていた。講演は、県内の経済界有志でつくる「岸田文雄福井後援会」が開いた。

3304 とはずがたり :2020/11/18(水) 14:18:23
稲田氏「信頼関係揺るがしかねない」
北陸新幹線金沢―敦賀の開業遅れ懸念に
2020年11月8日 午後5時10分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1201373
稲田朋美氏拡大する
稲田朋美氏


 北陸新幹線金沢―敦賀間の建設工事で一部工期が逼迫(ひっぱく)し、2023年春の開業が遅れるのではないかとの懸念が広がっている。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)は年末までに、どのような結論を出すのか。自民党整備新幹線等鉄道調査会の稲田朋美会長に現状を聞いた。

 ―現状をどう見ている。

 「工期が逼迫している工事箇所や不調、不落が頻発した入札などについて、国土交通省などから説明を受けた。その上で私の疑問点を投げているが、詳細な説明をまだ受けていない」

 ―疑問点とは何か。

 「工期の逼迫や建設費が上振れする恐れを予見できなかったかが、ポイントだ。なぜ今になって出てきたのか。並行在来線の問題やまちづくりなど、沿線自治体に与える影響が大きい。具体的な工期短縮策も示すよう求めている」

 ―自民党総裁選中の9月、菅義偉首相が県議とのウェブ会議で「予定通り延伸できるよう対応する」と発言した。国交省の説明は唐突な印象だ。

 「沿線自治体などとの信頼関係を揺るがしかねない。これまでのPTで遅れる可能性があるとの説明はなかった。時間も置かずにこういう状況が出てくることが問題だ」

 ―整備新幹線等鉄道調査会長としてどう取り組む。

 「大阪までつながって初めて北陸新幹線。敦賀以西は23年春着工を目指している。もしものときは、同時並行で取り組まないと大阪延伸が遅れる。今回の問題が影響ないようにしたい」

3305 チバQ :2020/11/19(木) 23:10:21
https://news.goo.ne.jp/article/asahi_region/business/asahi_region-ASNCL7339NCLULOB008.html
必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ かわりに新特急運行
2020/11/19 08:20朝日新聞デジタル

必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ かわりに新特急運行

湘南ライナーに使われている車両(JR東日本提供)

(朝日新聞デジタル)

 JR東日本は来春、全席指定の東海道線特急「湘南」の運行を始める。これに伴い東京―小田原間の「必ず着席できる定員制の通勤電車」として人気があった「湘南ライナー」は廃止となる。

 新特急「湘南」は東京―小田原間と新宿―小田原間を走る。窓を大きくし、各座席の窓側壁面にはコンセントを1口設置する。乗車券と、特急券が必要で、例えば東京―小田原間は、乗車券が1518円(IC運賃)、特急券は事前購入で1020円、車内購入で1280円。運行本数、停車駅、所要時間などはまだ発表していない。

 廃止される湘南ライナーは1986年に当時の国鉄が通勤ライナーとして運転を開始。乗車券と均一料金(520円)のライナー券で座ることができる。東京―小田原間であれば乗車券は1518円(IC運賃)。横浜、川崎の両駅には止まらず、東京―小田原間の所要時間は1時間12分〜1時間半。上りは朝6本、下りは夜に9本運行されている。

3306 チバQ :2020/11/19(木) 23:11:53
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/nation/fukui-20201119090637357.html
北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅 複雑で大規模、金沢―敦賀間
2020/11/19 09:04福井新聞

北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅 複雑で大規模、金沢―敦賀間

北陸新幹線

(福井新聞)

 2023年春の開業が遅れる見通しとなった北陸新幹線金沢―敦賀間で、工事が最も深刻な状況となっているのが福井県敦賀市の敦賀駅だ。全国的に珍しい3層構造の「上下乗り換え」方式を採用したため、北陸新幹線の駅舎で最も規模が大きい上、周辺の作業スペースが狭く、工事が難航。計画から1年半遅れている。敦賀駅の完成を急ぐことが開業延期幅短縮の鍵を握るとみられ、国は施工方法を見直し、工期短縮を図る方針だ。

 敦賀駅を巡っては12年の金沢-敦賀認可当初、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン(FGT=軌間可変電車)を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしとする計画だった。だがFGT導入が見送られ、新幹線敦賀駅と在来線駅の移動の負担軽減策が課題だった。

 17年、乗り換えの利便性を高めるため、3階に新幹線ホーム、2階に乗り換えコンコース、1階に在来線特急ホームを設ける上下乗り換え方式に変更された。

 このため、駅舎の高さはマンションの12階建てに相当する約35メートル。駅舎デザインコンセプトにある「空に浮かぶ」ような巨大構造物となった。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の北村隆志理事長は11月12日、報道陣に「機構として取り組んだ駅で一番大きな工事」と説明した。

 難工事の対応へ、大型重機の操作や複雑な鉄筋組み立てができる熟練作業員が必要となったが、東京五輪前の人手不足もあり、十分に確保できなかった。遅れを挽回しようと土木工事と建築工事の同時施工を図ろうとしたものの、作業スペースがJR北陸線と木の芽川に挟まれて狭いために難航し、現時点で1年半工期が遅れている。

3307 チバQ :2020/11/20(金) 10:35:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
北海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは? 80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信

入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上
 興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

 ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。
新函館北斗は「通過前提」か
 そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市〜札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972(昭和47)年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線(鹿児島ルート)が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市〜札幌市が整備計画路線として格上げされた。

 この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

 しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州〜札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森〜札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京〜札幌間の最短ルートであった。

 函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

 意見を要約すると「函館駅〜新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館〜札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

 これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

 北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。

「標準軌在来線」がベスト
 北海道新幹線「函館直通線」構想を、線路、車両、ダイヤ面で紹介する。まず線路だ。新函館北斗駅は新幹線と在来線の線路が並んでいる。新幹線駅は新青森側に車両基地と保守基地があり、すでにスイッチバックできる線路がある。その保守基地へ向かう線路と在来線を結ぶ接続線を作り、そこから函館駅まで在来線を三線軌条とする。

 函館本線は函館駅〜七飯駅間が複線になっている。ただし、三線軌条を複線にする必要はない。複線の運用を解消し、片方を三線軌条、片方は在来線のままとする。秋田新幹線のような単線並列の運用とする。もっとコストを下げるならば、三線軌条は分岐点から七飯駅構内までで良い。函館駅〜七飯駅間は片側を新幹線列車専用の標準軌、片側を在来線列車専用の狭軌とする。

3308 チバQ :2020/11/20(金) 10:36:09
 七飯駅から大沼方面の在来線は単線で二手に分かれ、片方が本線、片方が山岳迂回ルートの通称「藤城線(下り列車専用)」となる。逆に見れば七飯駅で2本の単線が合流して函館に向かうわけだ。しかしこの区間は札幌〜函館間の特急「北斗」が新幹線に移行して標準軌側を走るし、新幹線函館乗り入れが実現すれば「はこだてライナー」も不要だ。単線1本でも、貨物列車と各駅停車だけでやりくりできそうだ。

 現在の函館駅プラットホームは余剰となっているから、新幹線対応の1面2線のプラットホームを用意すれば、1時間に上下2本ずつの運行が可能になるだろう。

 線路改良計画はここまで。あとは信号と電力関連の改良となる。お気付きのように、全て既存の線路改良だけで済むから、用地買収は必要ない。もともと重量貨物が通っていた線路だから、路盤の増強もほとんど不要。フル規格新幹線よりもコストは低い。

 車両については秋田新幹線や山形新幹線のようなミニ新幹線規格車両になる。函館駅〜七飯駅は線路施設の改造費は少ない。なぜなら、除雪の都合上、架線柱や線路配置にゆとりを持たせているからだ。ミニ新幹線規格車両を通すための工事はプラットホームを削るなど最小限で済む。トンネルはないし、橋梁と複線間隔をクリアすればフル規格新幹線車両が直接乗り入れ可能かもしれない。

 ただし、もし三線軌条を複線のまま在来線と共用するならば、プラットホームを削るわけにはいかないからミニ新幹線車両が必要となる。やはり三線軌条区間は最小限に留め、函館駅〜七飯駅間は新幹線と在来線で1本ずつ使った方がいい。

所要時間短縮より「乗り換えなし」の負担軽減効果
 東京〜札幌間の8両フル規格基本編成と、東京〜函館間の5両ミニ規格付属編成を連結し、新函館北斗駅で分割、併結する。従って新函館北斗駅の所要時間は長めで約4分を見込む。札幌〜函館間は5両ミニ規格付属編成でシャトル運行する。

 東京〜函館間の所要時間は現在の最速「はやぶさ13号」と函館ライナーの乗り継ぎで4時間26分。函館直通線でスイッチバックする場合は4時間17分。所要時間としては10分程度の短縮だけど、乗り換えなしという心理的身体的な負担の軽さは大きいメリットだ。

 なお、JR東日本が開発している次世代新幹線車両「アルファX」技術が採用され、東北新幹線で時速350キロが実現すると、東京〜函館間は3時間31分になる。ここまでくると、東京駅〜羽田空港〜函館空港〜函館の3時間19分と変わらない。

 函館〜札幌間の所要時間は、函館直通線の場合で1時間14分の見込み。現在の新函館北斗乗り換えだと、乗り継ぎ列車待ちで10分程度の余分が生じる。ただし、「はこだてライナー」が本州方面からの接続を優先するか、札幌方面からの接続を優先するかで乗り継ぎ時間は増えるだろう。直通運転のメリットはダイヤ面でも大きい。

 私も何度か新函館北斗駅で乗り換えを経験したけれど、エスカレーターや乗り換え口の行列、混雑に閉口した。同一プラットホーム乗り換えも可能な構造とはいえ、そんな乗り継ぎができる列車の組み合わせは少ない。また、はこだてライナーは通勤型車両で着席が保証されず、大きな旅行カバンを持って立ったままだ。約15分の乗車はうれしくない。函館空港からバスに乗った方がラクじゃないかと思う。

3309 チバQ :2020/11/20(金) 10:36:32
建設費80億円の内訳
 函館直通線構想を実現させるための枠組み、予算をどうするか。ここで前述の函館市の回答を振り返り、解決していこう。一つ目、「整備新幹線計画から外れている」。この解決は簡単だ。整備新幹線とせず、在来線改良工事にすればいい。

 二つ目。「線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難」は、フル規格新幹線にしないことで解決できる。そして三つ目「ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい」については、確度の高い見積もりが行われ、約80億円を下回る。フル規格新幹線の見積もり約1000億円の10分の1以下だ。

 資料に添付された「函館・新函館北斗間 新幹線対応三線軌道化工事費試算結果」によると、既設ミニ新幹線の秋田新幹線、山形新幹線について、用地費・路盤費・橋梁費・軌道費・停車場費・車庫検査修繕費・緒建物費・電気通信設備費等・工事付帯費等の推定工事費からキロ単価を算出、平均したところ、1キロあたり423.4万円となった。函館〜新函館北斗間の延長は17.9キロで、用地費は差し引いてキロ単価を419.9万円とすると、推定工事費は約75億円となった。

 この数値とは別に、函館〜新函館北斗間の現地状況を考慮して試算すると、路盤関係工事費は41.6億円、電気関係工事費は26.9億円、工事付帯費は4.8億円で、合計73.3億円という数字になった。

 2通りの計算方法で、どちらも70億円台前半だ。建設工事の見積もりは詰めていくほど上積みされる傾向があるとはいえ、それを考慮しても80億円程度で完成できる。

並行在来線と合わせて処理する
 この計画は整備新幹線とは別の枠組みとする必要がある。整備新幹線計画にのせれば国の支援が受けられるけれど、実現はリニア中央新幹線全通、北陸新幹線全通、長崎新幹線フル規格全通の後になる。待てない。それでは財源はどうするか。

 最も実現性が高い方法は、この区間を運行する並行在来線会社が工事費を負担し、新幹線車両用線路としてJR北海道に貸し付ける。つまり、線路収入を得るための投資と考える。工事費の財源は、国の地方鉄道に対する支援制度を活用し、国、北海道および函館市が手当てする。並行在来線会社の負担分はJR北海道から得られる貸付料を担保として民間から借り入れる。

 北海道新幹線札幌延伸区間の並行在来線については、その枠組みの検討が始まったばかりだ。JR北海道は2010年5月に函館〜小樽間、支線の通称藤城線、砂原線も含めて経営分離すると決めた。函館〜新函館北斗間についてはJR北海道による運行を求める動きがあったけれども、結果的には経営分離が決まった。ただし、分離後については北海道新幹線並行在来線対策協議会の議論が続いており、道南いさりび鉄道が引き受けるか否かも含めて受け皿会社の設立には至っていない。

 貨物列車が運行する五稜郭〜長万部間は並行在来線として存続せざるを得ない。五稜郭〜函館間は道南いさりび鉄道が運行しているため、道南いさりび鉄道に移管する案が有力だ。長万部〜小樽間については存廃も含めた議論が行われている。自治体によっては、並行在来線を廃止して踏切を解消し、区画整理をしたいという意向もあると聞く。

 並行在来線問題の枠組みが決まっていない今だからこそ、並行在来線の在り方として、函館直通線を検討したらいい。JR北海道は新函館北斗〜札幌間の約212キロを時速320キロで走行するために、約120億円の工事費を負担する。これによる所要時間短縮は約5分だ。それに比べると、函館直通線の約10分短縮、乗り換え解消のための約80億円は妥当である。

 函館直通線をJRの線路にすると、JR北海道の負担が増える。これ以上のJR北海道への要求は難しいだろう。むしろ在来線として作り、新幹線の収益から貸付料をいただく形の方が理解されやすい。まずは北海道が、道内経済のための函館〜札幌間の直結の価値を認めること。そして本州〜函館間については、JR東日本が価値を認めて後押ししてくれること。この2つのチカラが、函館直通線を実現する鍵だと思う。

(杉山淳一)
ITmedia ビジネスオンライン

3310 とはずがたり :2020/11/20(金) 13:22:40
海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは? 80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
ITmedia ビジネスオンライン
入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上

 興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

 ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。

新函館北斗は「通過前提」か
 そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市〜札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972(昭和47)年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線(鹿児島ルート)が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市〜札幌市が整備計画路線として格上げされた。

 この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

 しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州〜札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森〜札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京〜札幌間の最短ルートであった。

 函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

 意見を要約すると「函館駅〜新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館〜札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

 これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

 北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。

3311 荷主研究者 :2020/11/21(土) 15:26:19

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/248980
2020/10/22 06:00 上毛新聞
JR東 首都圏17路線の終電繰り上げ 上野発新前橋着37分早まる

 JR東日本は21日、来春から高崎線や山手線、東海道線など首都圏の17路線で最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。高崎線は現在の午後11時46分上野発高崎行きが籠原(埼玉県熊谷市)止まりとなる。新前橋(群馬県前橋市)行きは約37分早まって上野発同10時30分ごろ、高崎行きは約21分早まって同11時25分ごろが終電となる。約37分の繰り上げ幅は青梅線と並んで最大。

 終電繰り上げの理由として、ここ数年の深夜帯の乗客減少に新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちを掛けたことや、終電後に実施する線路などの保守作業の時間確保を挙げている。終電繰り上げで作業の効率化が進めば、年間十数億円のコスト削減につながるとしている。終電の一斉繰り上げは1987年の同社発足以来初めて。実施日や詳細な時刻は12月に改めて発表する。

 高崎線の終電は、現行で新前橋着午前1時6分、高崎着同1時37分だが、それぞれ繰り上げる時間分早まる。両毛線など県内を走る他のJR路線、新幹線や特急は対象外。始発列車の時刻は京浜東北線など県外5路線で繰り下げる。

3312 荷主研究者 :2020/11/21(土) 16:00:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65381640T21C20A0ML0000/
2020/10/25 2:00日本経済新聞 電子版 北陸
JR西日本、北陸で無人駅拡大 自治体は利便性懸念

3313 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:09:18

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/474868?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>1 見えぬ展望 迫る決断、協議会は様子見

新幹線駅に生まれ変わる倶知安駅。並行在来線の存廃は駅の設計や駅前再開発に影響する

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido02.JPG

 2030年度に北海道新幹線が札幌に延伸し、後志管内を新幹線が走る。同時にJR北海道は並行在来線の函館線小樽―長万部間を経営分離する。

 8月26日、倶知安町役場で開かれた並行在来線対策協議会後志ブロック会議。沿線9市町の首長が年に1回顔をそろえる会合で、小樽市と共に新幹線駅が設置される倶知安町の文字一志町長は業を煮やしたかのように漏らした。「駅周辺のまちづくりに相当、苦労している。日程もかなりシビアな状況だ」

■24億円の赤字

 町中心部の現駅に新幹線を引き込む大事業。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は26年度には土木工事を終え、速やかに駅舎建設に入りたい考え。在来線を残すか否かで駅の構造は大きく変わり、町の担当者は「このままでは駅前再開発にも手を付けられない」と気をもむ。一体でニセコ地域を構成するニセコ町の片山健也町長も「23年には方向を見いだすよう努力を」とせかした。

 ただ、話は簡単にはまとまらない。

 小樽―長万部は年24億円の営業赤字を生む不採算路線だ。JRが手を引いた後、第三セクターが運営すれば赤字は基本的に道と沿線市町が引き継ぐ。利用者の多い小樽―余市とそれ以外では地域事情も異なり、財政負担を巡る調整は難航が必至。バス転換論も浮上するが、「利便性が住民から見えないと受け入れられない」(黒松内町の鎌田満町長)と慎重論も根強い。

■材料そろわず

 結局、会議は並行在来線存廃の判断時期について、当初目標の延伸5年前(25年度)から前倒しするとの昨年の方針を再確認するにとどまり、様子見が続く。

 新型コロナウイルスの感染拡大が視界をさらに不良にする。JRがこの夏に実施予定だった需要調査は来年度に延期され、議論を詰める材料もそろわない。

 新幹線が後志を駆け抜ける日まであと10年。鉄路は存続するのか、それとも―。展望が見えないまま、決断の時が近づいている。(桜井翼)

 ◇

 並行在来線の存廃は地域の交通やまちづくりを左右する。遅くとも25年度までの5年以内に結論が迫られる中、積み残しの論点を整理する。(7回連載します)

3314 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:11:18

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475311?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>2 地域の足 人口減加速、採算厳しく

平日朝の蘭越駅ホーム。通学に欠かせない足だが、少子高齢化で高校生は減っている

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido04.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido05.JPG

 10月下旬の平日、午前7時5分すぎ。それまで人けのなかったJR蘭越駅のホームに高校生が次々と姿を見せた。あっという間に40人ほどが乗り込むと、列車はほぼ満席に。2駅先のニセコ駅まで乗るニセコ高2年の気田紘一朗さん(17)は「列車がなくなるなんて想像できない」と話す。

■生徒利用半減

 後志管内の函館線沿線には14の高校があり、鉄路は通学の足だ。だが、JRから窓口業務を委託された町の臨時職員として10年前から蘭越駅で働く増子謙克さん(60)は「駅を使う生徒は半分に減った」と話す。毎朝、通学風景を見守ってきただけに鉄路への思いは人一倍強いが「子どもたちの負担となる赤字路線は残せない」と複雑な表情だ。

 実際、採算は厳しい。小樽―長万部間の1キロ当たり1日平均利用者数を表す「輸送密度」は2018年度625人。JRが維持困難路線の目安とする2千人を大きく下回る。鍵を握る沿線人口は15年時点で18万5千人と、区間の長さがほぼ同じ函館―長万部間の半分ほどだ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、小樽―長万部間の45年時点の人口は今の半分近くの約9万7千人に減る。

 過疎地の鉄路に未来はないのか。共和町の山本栄二町長は「財政を考えればバス転換しかない」と厳しく見る。函館線小沢駅は町内に残る唯一の駅。35年前、ここから共和町の中心部を横断して岩内に至る国鉄岩内線が廃線になった。代わりに運行が始まったバスは1時間に1本、岩内から町中心部を経由して小樽、札幌に行く。「バスの運用次第で鉄路以上に利便性は高まる」と山本町長は前向きにとらえる。

■先細りの不安

 しかし、仮に鉄路が廃止された場合、沿線自治体の全てに小樽や札幌への直通便が確保される保証はない。高齢化が進む中、通院などで公共交通に頼る住民の存在は無視できず、並行在来線の存廃論議には「町が先細りする」(蘭越町の金秀行町長)との不安が常につきまとう。(桜井翼)

3315 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:12:01

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475682?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:57 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>3 観光路線 洋酒で誘客、マチに危機感

ニッカウヰスキー余市蒸溜所へ向かう人でにぎわうJR余市駅前=2015年3月(余市観光協会提供)

 まだ新型コロナウイルスが猛威を振るう前、昨年夏の夕暮れ時。JR余市駅のホームには、小樽行きの列車を待つ人の長い列ができていた。通勤客に混じり、ラフな服装の外国人観光客の姿が目立つ。土産のウイスキーが入った袋を手に上機嫌で談笑する声が響く。

■3割がJRで

 余市を代表する観光名所ニッカウヰスキー余市蒸溜所は余市駅から徒歩3分。創業者の故・竹鶴政孝氏をモデルにしたNHK連続テレビ小説「マッサン」効果で2015年度の工場見学者は86万人を数え、外国人観光客にも支えられ19年度も57万人が訪れた。ウイスキーの無料試飲が目当ての人も多く、余市観光協会有志の18年調査では、見学者の約3割がJRを利用した。

 小樽―余市間は「観光路線」の顔を持つ。JR北海道によると、18年度の駅間別乗客数は小樽―塩谷(1796人)、塩谷―蘭島(1729人)、蘭島―余市(1657人)がトップ3。蘭島までの各駅はいずれも小樽市内に位置し、千人を超す区間を持つのは市外では余市だけだ。その先の余市―仁木間は695人とがくんと減り、長万部に近づくにつれ、少なくなる。

■座れない客も

 駅別の利用者数(14〜18年の1日平均)も余市は586・6人と小樽(7546・6人)に次ぐ多さで、3位の倶知安(386・0人)の約2倍。小樽で乗った観光客の多くが余市で降りていることがうかがえる。

 これらのデータの調査日は観光客が少ない11月の平日で、余市観光協会は「夏場には座れない客も出る。実際にはもっと多い」とみる。町内には新規就農者や町外資本によるワイナリーの参入も相次ぎ、コロナ収束後の観光回復の起爆剤として期待される。同協会の笹浪淳史会長は「お酒が重要な魅力となっている余市観光にとって、札幌とつながる並行在来線の存廃は死活問題」と話し、「外貨」をもたらす鉄路が絶たれることに危機感を抱く。(川村史子)

3316 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:13:26

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/476083?rct=n_hokkaido
2020年10/29 18:06 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>4 「山線」 老朽構造物 かさむコスト

昆布駅近くに架かる築85年の橋。沿線構造物の老朽化が進んでいる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201029hokkaido02.JPG

 羊蹄山とニセコアンヌプリを背に、鈍行列車がゆっくり渡る赤い鉄橋―。鉄道ファンの人気撮影スポットの昆布川に架かる橋は、建造が戦前の1935年(昭和10年)。築85年、なお現役で鉄路を支えている。

■築100年を超す

 この橋、小樽―長万部間に架かる122カ所の橋りょうの中では、決して古参ではない。8月の並行在来線対策協議会の資料によると、明治・大正期に造られた築100年以上の橋は半数近い57カ所。15あるトンネルはさらに古いものが多く、9割近い13カ所が100年以上だ。

 長万部で分岐し噴火湾沿いを北上する室蘭線「海線」に対し、険しい峠を越え小樽方面へ向かう函館線は「山線」と呼ばれ、橋やトンネルが多い。その構造物が「超高齢化」したことで、小樽―長万部は維持にカネがかかる路線となっている。JR北海道は2018〜37年の20年間で要する大規模修繕費を64億円と試算。特にれんが造りなど劣化が著しいトンネル14カ所は47億円かかると見積もる。

 仮に第三セクターが引き継ぐ場合、莫大(ばくだい)な修繕費はどうなるか。経営分離前にJRが修繕すれば三セクの負担にならないが、JR北海道の渡利千春常務は並行在来線対策協議会で「資産価値は上がるのでそれを前提に譲り渡す」と、譲渡額がその分高くなると言明、自治体側にクギを刺した。

 北海道新幹線の開業に伴い旧江差線五稜郭―木古内間(37・8キロ)を引き継いだ三セクの道南いさりび鉄道の場合、譲渡額は約16億円。小樽―長万部間(140・2キロ)はその額を上回るとみられるが、JRは「譲渡する施設が決まっておらず分からない」とするにとどめる。

■過酷な豪雪地

 豪雪地を通る長大路線は除雪費を含めた単年度のコストも重く、18年度は維持管理などに9億3500万円、燃料などの運行費、車両のメンテナンス費も積み上げると28億円に上る。4億円余りの収入では到底まかなえず、慢性的な赤字が続いている。(桜井翼)

3317 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:17:42

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00576414?isReadConfirmed=true
2020/10/29 05:00 日刊工業新聞
ニュース拡大鏡/JR東海「のぞみ」12本ダイヤ 設備増設せず改良で実現

のぞみ12本ダイヤの実現に貢献した電力補償装置

電圧変動の抑制機能向上

 JR東海は東海道新幹線で最速タイプの「のぞみ」を1時間当たり12本走らせるダイヤを設定可能とし、大型連休などの繁忙期で運用している。新幹線の安定的な走行を支える電力設備の増設ではなく改良により新幹線の増発を可能とし、のぞみを従来の同10本から同12本に増やすダイヤを実現した。設備増設によるコスト増を回避し、設備効率化で保守の手間や費用の削減につながる。(名古屋・市川哲寛)

 のぞみ12本ダイヤは3月のダイヤ改正で設定可能になった。ただ新型コロナウイルス感染症拡大により外出や移動の自粛の影響で新幹線の利用者が大幅に減少。9、10月も前年比で50%を切る水準で12本ダイヤをフル活用できていない。ただ「徐々に回復している」(金子慎社長)状況で、活用する場面も今後増えるとみられる。

 改良したのは新幹線沿線の20キロ―40キロメートルおきにある変電所などに設置された電力補償装置。新幹線が変電所から遠ざかるにつれて電圧が下がるのを抑えて新幹線の安定走行を保つ。また新幹線がブレーキをかける際に発生する回生電力を電力会社側に供給する際の電圧変動を抑える。のぞみ増発にあたり装置能力を検証、電圧低下抑制機能は十分だった。不足した電圧変動抑制機能を2020年1月に2カ所で改良した。

 電圧制御のやり方を変え、バランス維持を従来より緩めて電圧変動を小さくした。「変動抑制能力が向上、装置増強と同じ効果が得られた」(久野村健総合技術本部技術開発部電力技術チームマネージャー)と強調する。

 従来装置は電圧をきつく制御してバランスを取った。このため「アンバランスからバランスへの変化が急で電圧変動が大きかった。抑制能力は設備容量が影響した」(同)。

 従来の考えに沿えば設備増強が必要だった。しかしパワーエレクトロニクスの最新技術を導入すれば増強不要にできると考えた。電圧制御のさまざまなパターンで計算するなどの試行錯誤の末、電圧変動抑制能力を高める技術を確立した。「装置自体は多くのパターンに対応できる。やり方を発見できれば実現できると認識していた」(山田能正新幹線鉄道事業本部電気部電力課長)とし、ソフト面の開発がカギだった。

 今後はダイヤ増発の予定はなく、電力設備増強の予定はない。それでもコスト削減に向け、機能を保ったまま容量縮小やスリム化、設備数削減につながる技術の開発を目指す。電圧低下抑制機能については車両側の車両主変換装置の改良も含めて検討している。

 25年以降に予定されている中央リニア新幹線が開業すれば東海道新幹線が現在より過密ダイヤになるとは考えにくい。それでも技術面の進歩を求め、効率化などにつなげる。

(2020/10/29 05:00)

3318 荷主研究者 :2020/11/21(土) 22:35:29

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65944370W0A101C2LA0000/
2020/11/6 19:55 日本経済新聞 四国 香川
琴電、7年ぶりの新駅28日開業 ダイヤ改正も実施

3319 名無しさん :2020/11/29(日) 17:24:51
伊豆新聞 2020年11月28日(土)3時00分
混雑時もスムーズ通過 熱海など3駅にチケット読み込み端末―観光型マース「イズコ」
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/23424

 東急とJR東日本、伊豆急行が伊豆を中心としたエリアで展開している観光型MaaS(マース)「Izuko(イズコ)」の実証実験第3弾で、デジタルチケットを使いやすくする取り組みが追加された。熱海、来宮、伊東の3駅に読み込み用の端末を設置し、混雑時もスムーズに通過できるよう改善した。
 イズコは公共交通機関や観光施設・体験をスマートフォンで検索・予約・決済できる2次交通統合型サービス。改札の駅員や路線バスの運転士にスマホの画面を見せるだけで乗降できる。
 しかし、有人改札に行列ができる時間帯があるという利用者からの声もあった。チケットの画面に載せたQRコードを端末に読み取らせることにより行列を避けることができる。JR東日本マース・スイカ推進本部の中里晋課長は「本来目指すシームレス(継ぎ目がない)でスムーズな移動が実現できると思う」と語った。
 熱海駅から伊豆急下田駅までの普通電車と稲取・河津・下田エリアの路線バス、下田駅周辺周遊の相乗り交通が利用できる「ひがしイズコ」、熱海駅から伊豆高原駅までの普通電車と伊東・伊豆高原・城ケ崎エリアのほぼ全ての路線バスが利用できる「ぷちイズコ」の2日間乗り放題チケットが利用できる。
 実証実験は3月末まで。サービスエリアに西伊豆や静岡、静岡空港を加え、観光商品・サービスも充実させて取り組んでいる。

【写真】チケットのQRコードを読み取るための端末を設置した有人改札=熱海市田原本町のJR熱海駅
https://digital.izu-np.co.jp/photo/11745/14118

3320 名無しさん :2020/11/29(日) 18:14:38
乗りものニュース 2020年11月19日(木)
伊豆観光ツール「Izuko」何が変わった? スマホ世代意識し進化 その背景と意味は
https://trafficnews.jp/post/102032

 静岡県伊豆エリアを中心に展開されている「観光型MaaS」のサービス「Izuko」は、実証実験が第3フェーズに入りました。従来フェーズのどのような課題を、どのように改善したのでしょうか。単にデジタルチケットの種類が増えただけではありません。

―メインターゲットを若年層に―
 スマートフォン一つで、交通機関や観光施設などの検索・予約からチケット購入までできてしまう観光型MaaSのサービス実験を、東急とJR東日本、伊豆急行が静岡県の伊豆エリアを中心に展開しています。
 MaaSの名前は「Izuko(イズコ)」です。この実験の第3フェーズが2020年11月16日(月)に始まりました。
 2019年12月にスタートして以降、「Izuko」の実験は第1、第2フェーズと進んできましたが、第3フェーズはさらにサービスの地域が拡大しました。従来の東伊豆・中伊豆に加え、第3フェーズは西伊豆や駿河湾を挟んだ静岡市・富士山静岡空港まで拡大。交通のチケット類も第2フェーズの8種類から第3フェーズは16種類に倍増しました。観光・飲食も21種類から、第3フェーズは125種類に大幅拡充。決済面も第3フェーズからチケットの事前購入が可能になったほか、決済方法に楽天ペイ(オンライン決済)、モバイルSuicaが加わっています。
 決済面を強化した背景には、スマートフォンと親和性の高い若年層と観光客をメインターゲットに据えた点があります。「Izuko」は地元の人の利用も想定していたとはいえ、過去の実証実験結果では利用者の9割が観光客だったためです。また、若年層は自家用車を持たない傾向であることを踏まえ、提携施設などは、バス停から徒歩10分以内であること基準に選定されています。
 「Izuko」は使い勝手の良さにとことんこだわり、フェーズが進むごとに障壁を取っ払っています。JR東日本は熱海駅や伊東駅などの改札にQRコードリーダーを設置し、スマートフォンの画面をかざすだけで通過できるようにしました。これにより、鉄道を利用するたび駅員にスマートフォンを見せるという手間が省けるわけです。
 3社は、デジタルならではのサービスを駆使し、観光客を含めた関係人口を伊豆に増やしたいとしています。

3321 とはずがたり :2020/11/30(月) 08:18:53

JR、表流水減少の見解示さず 大井川直下「大量湧水懸念」
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/834154.html
(2020/11/24 08:40)

 リニア中央新幹線南アルプストンネルの建設を巡り、JR東海の非公表資料で指摘されていたことが明らかになったトンネル本線と交差する大井川直下部分の大量湧水流出の懸念について、同社は10月の国土交通省専門家会議でこの資料の一部を抜き出して説明したものの、流域住民の関心が高い表流水の減少に関するデータや見解を示さなかった。国交省は大量湧水の可能性に言及しつつも「気を付けて掘っていく」として明確な対策を示していない。
 非公表資料はJRの委託を受けて地質調査会社が作成し、大井川直下で掘削する際の留意点として「涵養(地表から地下に水が染み込む)された地下水が大量に存在している可能性があり、高圧大量湧水の発生が懸念される」と記載していた。JRは10月27日の国交省専門家会議で資料の一部を抜き出して示し「大量湧水の可能性は小さい」と説明したが、元の資料に記載されていた「大量の地下水の存在」には触れず、表流水の減少量も示さなかった。
 この会議では、大井川上流部の地下水がどのように流れていくかが議論になった。複数の委員が「上流部の地下水はほぼ、いったん表流水になる」との見解を示し「地下水がないと雨が降らない時、川に水が流れない」と渇水時の地下水の重要性を指摘する意見も出た。
 大井川直下付近の地下水がトンネル掘削時に山梨県側に流出すれば、下流側の表流水が減ることになる。地下水の分布を調べる電気探査という方法があるが、JRは実施しておらず、どのぐらいの量が大井川直下付近の地下にたまっているのかは分かっていない。
 国交省鉄道局の江口秀二技術審議官は会議後の記者会見で「慎重に掘削する」としたJRの見解を引用し「(見解に)書いてある通りだ」と述べたが、地下水が大量に存在する可能性については見解を示さず「(会議で)議論にならなかった」と繰り返した。
 JRは「大量湧水の可能性は小さい」と判断した根拠にボーリング調査の結果を挙げたが、大井川直下については直接、ボーリングして調べていない。調査の詳細結果を示した資料「柱状図」も非公表で、大量湧水の可能性が小さい根拠が明らかになったとは言い難い。県の担当者は、大井川直下部分のJRの調査は「不十分」だとの認識を示している。

3322 チバQ :2020/11/30(月) 17:55:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3348b45f3c3bdc1245d1ba405fbb5e55fa1fad
エチオピア首相、作戦終了と発表 強権的手法に平和賞授賞「早すぎた」
11/30(月) 14:37配信

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産経新聞
 【カイロ=佐藤貴生】エチオピアのアビー首相は11月28日、北部ティグレ州を支配するティグレ人民解放戦線(TPLF)との軍事衝突で、連邦政府軍が同州の州都メケレを制圧し、軍事作戦は終了したと述べた。同月4日に始まった戦闘では数千人が死亡、4万4千人が隣国スーダンに脱出したとされる。

 アビー氏は隣国エリトリアとの紛争を解決したとして2019年のノーベル平和賞を受賞。女性閣僚の登用や政治犯の大量釈放なども進め、「改革の旗手」として国際社会の注目を集めた。しかし、TPLFとの衝突ではアフリカ連合(AU)の調停を「内政干渉だ」として拒否し、多大な犠牲も省みず戦闘を強行した姿勢に識者からは批判の声も上がっている。

 メケレに入った連邦軍は11月29日、TPLFの残存勢力の捜索を進めた。連邦政府の報道官は「メケレ州には非常事態宣言が出ており、メディアの立ち入りは認めない」と述べた。政府は同州の通信回線を遮断、詳しい情勢が確認できない事態が続いている。

 TPLFのトップはロイター通信に、メケレ周辺からは撤退したと述べる一方、「自決権を守る」として戦闘を継続する意向を示した。投降を拒んだ勢力が地下に潜り、ゲリラ戦術に転換するとの見方もある。

 TPLFの主体である少数民族ティグレは全人口の5%に過ぎない半面、強力な軍事組織を有しており、1991年には政府との戦闘をへて首都アディスアベバを占拠。以来、他の小規模な政治勢力を束ねて与党連合を主導、中央政界を牽引(けんいん)してきた。

 その体制を揺るがせたのが、国内最大民族オロモの出身で2018年に首相に就任したアビー氏だ。エリトリアとの紛争解決後の昨年暮れ、民族色の濃い与党連合を単一の挙国一致政党にまとめる再編を進めた。これに反発したTPLFは参加を拒否し、アビー氏は同組織の幹部らを政界から排除してきたとされる。

 アビー政権は新型コロナウイルス感染阻止を理由に、今年実施する予定だった国政選挙の延期を決定した。一方のティグレ州は9月、連邦政府の反対を押し切って地方選挙を強行。双方が「正当性に欠ける」と非難合戦を展開し、決裂は決定的になっていた。

 アビー氏は連邦軍がティグレ州を包囲した27日、AUの特使と面会したが、TPLFの掃討について、法に基づく統治を回復する目的だと主張し、強硬姿勢を崩さなかった。

 アフリカの事情に詳しいアハラム政治戦略研究センター(エジプト)のタウィール氏は、80もの民族が混在するエチオピアは「民族間の紛争が絶えない歴史がある」と指摘。特定の民族を標的にしたアビー氏の強権的な手法が国内の分断を促したとし、「ノーベル平和賞の授賞は早すぎた」との見方を示した。

【関連記事】

3323 チバQ :2020/11/30(月) 22:21:34
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020113000634&g=soc
DMV開業で鉄道車両引退 世界初の営業運行へ―徳島
2020年11月30日21時48分

阿佐海岸鉄道で導入予定のDMV(デュアル・モード・ビークル)の車両(阿佐海岸鉄道提供)
阿佐海岸鉄道で導入予定のDMV(デュアル・モード・ビークル)の車両(阿佐海岸鉄道提供)


 徳島・高知両県を結ぶ第三セクターの「阿佐海岸鉄道」(8.5キロ)で30日、鉄道車両が引退した。運営会社は最終列車の出発・到着に合わせセレモニーを実施。運休期間を経て、今年度中を目標に、道路と線路を同じ車両で走行できる「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の世界初の営業運行を目指す。
 DMVはマイクロバスを改造した乗り物で、ゴムタイヤに加え、レール上を走るための鉄車輪を装備。15秒ほどで鉄道とバスのモードを切り替えられる。観光地へのアクセス向上や燃料費の削減のほか、鉄道ファンの集客も見込めるという。
 これまで運行していた2両の気動車は引退。1両は開業以来29年間走行している車両で、30日夜の最終列車として運行した。徳島県海陽町の海部駅で行われた出発セレモニーでは、参加者が配布されたオリジナルタオルを掲げて見送った。
 家族で参加した西宮稔子さん(44)は「家が駅の近くで、列車の音が聞こえなくなるのは寂しい。早くDMVが線路の上を走ってくれたら」と話した。

3324 チバQ :2020/12/01(火) 18:48:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/88eda8086d5a6c9a0585d909c6399e8c4db893d3
日中の駅「無人化」は自由制限 乗車断念の車椅子利用者、改善求め署名運動
12/1(火) 11:15配信

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毎日新聞
「公共交通機関で自由に行動できる権利を守ってほしい」と訴える管田さん=長崎市で2020年11月30日、田中韻撮影

 JR九州のダイヤ改正で電車を利用しづらくなったとして、車椅子生活を送る長崎県長与町の管田(すがた)多津子さん(40)らが同社に利便性向上を求める署名活動を展開している。駅窓口の営業時間が短縮され、駅員不在の時間帯に車椅子での乗車ができなくなったためで、「行動の自由が制限されて困っている人がいることを知ってほしい」と話している。【田中韻】

 管田さんは脊椎(せきつい)の下部が二つに分かれた「先天性二分脊椎(せきつい)症」という障害を持つ。アクセサリーや雑貨の製作販売を手がけており、仕事で電車に乗ることも多い。

 だが、今年3月のダイヤ改正で最寄の長与駅の窓口営業時間が短くなり、火、木曜の午前9時〜午後3時は駅員がいない「無人駅」に。乗車時に駅員のサポートを受けられなくなり、タクシー移動を余儀なくされることもあったという。

 事前予約をすれば駅員の補助を受けることができるが、管田さんは「車椅子ユーザーも健常者同様に急な用事があり、予約なしの乗車が必要な場合がある。自由に行動できる権利が奪われてしまう」と訴える。

 県内では他にも営業時間が短縮されたり駅員が減らされたりした駅が複数あり、管田さんらは10月、ダイヤを3月以前に戻すことなどをJR九州に求める署名活動を開始。自身で街頭に立って署名を募ることはできないが、電話や郵送、オンラインなどを通じてこれまでに260筆が集まった。当面は2000筆を目指し、同社に提出する予定だ。

 ◇県内の8割「無人駅」

 JR九州は「現時点で(ダイヤを)3月以前に戻す予定はない」としている。

 駅の無人化を巡っては、大分市内の車椅子利用者が9月、鉄道による移動の自由を妨げられているとしてJR九州に損害賠償を求める訴訟を起こした。

 国土交通省によると、県内の駅で駅員が一日中いない「無人駅」の割合は79・6%(2019年度末時点)に上る。管田さんは「障害の有無を問わずバリアーのない社会になってほしい」と話す。問い合わせは「長崎バリアフリーサークルAmi」(095・887・3980)。

3325 荷主研究者 :2020/12/05(土) 12:04:06

http://www.senmonshi.com/archive/02/02FBAKV959JY65.asp
2020/11/11 北陸工業新聞社
【新潟】ホーム整備へ概略設計/上所地区の新駅設置計画/新潟市

 新潟市が中央区で新駅設置を目指す「(仮称)上所駅」は、設置主体となるJR東日本と協議が進められており、このほどホーム設置に向けた概略設計に着手した。

 市が19年度に実施した現地測量調査において、上所駅の設置に向け、西跨線橋から信濃川右岸までの間、約600メートルを対象に、線路のカーブや勾配、埋設管などの支障物件を確認し、設置位置の条件などを整理した。その結果、西跨線橋の西側に設置されている地下横断歩道付近を新駅設置の範囲として検討を進めている。新駅は上り線と下り線を有する無人駅を想定している。概略設計を経て、順調なら21年度内に詳細設計へと運びたい考え。

 上所地区については旧中央卸売市場跡地にマンションや商業施設などの大型開発が進められており、上所校区コミュニティ協議会が「(仮称)上所駅」の設置を求めている。市は新駅設置に向け設置主体となるJR東日本との交渉にあたり、採算に見合う利用者の確保について検討するため、予定個所周辺の既成市街地や近隣の学校施設、旧中央卸売市場跡地の開発地を対象とした需要予測調査を18年度にジェイアール東日本コンサルタンツに委託。まちづくりと一体となった新駅設置について、需要が見込めると一定の理解が得られたという。

 市では今後、JRの新駅設置に向けた調査設計の進ちょくを踏まえ、新駅設置に必要となる取付道路の設計などに取り掛かるとみられる。

 一方、「(仮称)江南駅」設置に関しては、二本木地区で江南駅周辺土地区画整理組合設立準備委員会が立ち上がり、新駅を中心とした区画整理事業を進めるため、技術援助申請が行われた。住居系以外の開発手法を検討しているもようで、新駅設置に向けた準備を進める見通し。

3326 荷主研究者 :2020/12/05(土) 12:07:24

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=699378&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/11/13 中国新聞
JR西、終電前倒し検討 来春ダイヤ、昼間も見直し 保守人員不足に対応

来春のダイヤ改正の方針を説明する蔵原支社長

 JR西日本広島支社の蔵原潮支社長は13日の定例会見で、来春の在来線のダイヤ改正に合わせ「最終列車の前倒しと、昼間の運行本数の見直しを考えている」と述べた。線路の保守作業員の働き方改善などが狙い。利用状況を見ながら検討し、12月に詳細を示すと説明した。

 広島、島根両県の一部、山口県全域をカバーする支社管内の山陽線など全11路線を対象に検討している。蔵原支社長は「各自治体とも意見交換してきた。駅の利用客の動き方などを慎重に見て検討している」とし、広島駅(広島市南区)での新幹線との乗り継ぎの状況なども踏まえて決める考えを示した。始発や通勤通学時間帯は大きく変えない予定でいる。

 狙いについて「線路の保守作業の効率や安全性を高めたい」と強調。人手不足で作業員が確保しにくい中、ダイヤの見直しで、まとまった作業時間を確保するとした。新型コロナウイルスの感染拡大で乗客が減っているが「足元の状況だけで決めるのではない。いつかはやらないといけないと考えていた中、新型コロナがきっかけとなった」と述べた。

 JR西は既に、近畿エリアで12路線の最終列車を最大30分早める来春のダイヤ改正を発表している。JR東日本も来春に17路線で実施する。広島県内では広島電鉄(中区)が16日から、全路線の終電を約30分早める。(新本恭子)

3327 とはずがたり :2020/12/07(月) 13:20:47
2020/12/02 11:00
「なぜ他の鉄道会社とは違うのか」関西人が阪急を別格だと思う3つの理由
車体がピカピカなのにはワケがある
PRESIDENT Online
https://president.jp/articles/-/40871
伊原 薫
鉄道ライター・カメラマン

3328 チバQ :2020/12/09(水) 18:37:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/677056320203f9f9733a87f3519733daf1ebda3a
JR北海道 18駅を廃止へ 2021年春のダイヤ見直しで
12/9(水) 14:49配信
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JR北海道のキハ40系ディーゼルカー(2017年10月、草町義和撮影)。
 JR北海道が2020年12月9日(水)、来春のダイヤ見直しで利用の少ない18駅を廃止すると発表しました。

・函館本線 1駅
伊納駅(旭川市)

・宗谷本線 12駅
南比布駅、北比布駅(比布町)、東六線駅、北剣淵駅(剣淵町)、下士別駅(士別市)、北星駅(名寄市)、南美深駅、紋穂内駅、豊清水駅(美深町)、安牛駅、上幌延駅(幌延町)、徳満駅(豊富町)

・石北本線 4駅
北日ノ出駅(旭川市)、将軍山駅(当麻町)、東雲駅(上川町)、生野駅(遠軽町)

・釧網本線 1駅
南斜里駅(斜里町)

 このほか、宗谷本線17駅と石北線1駅が沿線自治体による維持管理に移行し、根室本線の音別駅(釧路市)が無人化される予定です。
乗りものニュース編集部

3329 チバQ :2020/12/10(木) 16:49:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/c67d2a08c4885d84bbe9c2f778124849e91725eb
JR6社年末年始予約、過去最少 新型コロナで帰省自粛の影響か
12/10(木) 15:35配信
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JR東京駅の新幹線ホーム=8月
 JR旅客6社は10日、年末年始期間(25日〜来年1月5日)の新幹線、在来線の指定席予約状況を発表した。9日現在、予約数は前年同期比61%減の162万席。1日当たりの平均は13万5千席で、記録がある1997年以降、最少となった。新型コロナウイルスの感染再拡大に伴う帰省自粛の影響とみられる。

 混雑のピークは下りが12月30日、上りが1月3日。

 新幹線別では、いずれも前年同期比で北海道50%減、東北58%減、秋田68%減、山形67%減、上越60%減、北陸の東日本区間42%減、北陸の西日本区間42%減、東海道66%減、山陽68%減、九州59%減と軒並み厳しい。

3330 とはずがたり :2020/12/13(日) 22:37:51

おお,普通列車に特急電車用車両をつかっとる。

【スーパー秘境駅】電車が来ない!宗太郎駅に行ってみた
100,511 回視聴?2020/12/12
https://www.youtube.com/watch?v=5bRtgm43EfM

3331 チバQ :2020/12/16(水) 15:06:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/76e61776b180ad4da6348f42db197d751cdcf565
ラッシュ避ければ1回20円 JR西がポイント還元発表
12/16(水) 14:00配信
 JR西日本は16日、ICカード「ICOCA(イコカ)」の定期券の利用客が朝のラッシュ時を避けて乗車すれば、ポイントを付与する試みを始めると正式に発表した。大阪中心部の駅で降りる人が対象で、期間は来年4月1日から1年間。新型コロナウイルス対策で密を避けるためにも、駅や電車の混雑緩和をめざす。

【写真】「ICOCA定期券」=JR西日本提供

 関西圏の約380駅から乗車し、午前9時半〜10時半にJR大阪環状線や東西線の各駅や新大阪駅、尼崎駅など計33駅の自動改札機を出ると、1回につき20ポイント(1ポイント=1円換算)を与える。ポイントは自動券売機でイコカの残高に振り替えることができ、運賃の支払いや買い物に使える。

 対象となる到着駅はいずれも午前7、8時台の混雑が激しく、大阪駅と天王寺駅は2019年の平日平均で約8万〜11万人が利用している。約6割が通勤客で、そのうち9割がイコカ定期券の利用者という。通学定期券の利用者は、時間の変更が難しいとみて今回の対象からは外した。

 混雑の緩和ができれば、ラッシュ時に数を増やしている車両や駅員を減らすことができる。JR西はコロナの影響を受けた利用客の減少で経営が悪化しており、コスト削減を進める狙いもある。今回の試みの効果を分析し、将来的には時間帯別に運賃に差をつける制度の導入も検討する。(神山純一)
朝日新聞社

3332 チバQ :2020/12/17(木) 11:25:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/47c090b2f311e7d8fa2a653e6a66ba2fe15aaa1a
JR西「みどりの窓口」3分の1強に削減へ 
12/16(水) 16:30配信
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 JR西日本は16日、乗車券を対面販売する「みどりの窓口」の設置駅を令和12年度までに約340駅から約100駅に減らすと発表した。昨年2月に京阪神エリアでの縮小を明らかにしていたが、新型コロナウイルスの影響で窓口利用が減少しており、管内全エリアで対面の窓口に替えて券売機の増設を進める。

 JR西によると、2つ以上の窓口がある駅では利用実態に応じて数を見直す。また、来年春から順次、新幹線や特急が停車する主要17駅を除いて、営業時間を午前8時から午後8時に統一する。

 一方、コールセンターのオペレーターと会話しながら切符が買える「みどりの券売機プラス」がある駅は12年度までに約200駅に倍増。ICカードや、クレジットカードで定期券が買える「高機能型券売機」がある駅も約150駅から約400駅に増やす。

 また、遅延証明書も来年2月から全エリアでデジタル化。京阪神、和歌山、北近畿エリアでは紙での配布をやめる。

3333 チバQ :2020/12/17(木) 11:27:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/1f6dbd825b1a2fe234f2c79f2129799bf24fdc7d
九州新幹線、15本削減へ 西鉄は土曜と日祝日が別ダイヤに 来春改正
12/15(火) 18:03配信




イメージ
 JR九州と西日本鉄道が来年春に予定するダイヤ改正の概要が、関係者への取材で分かった。JR九州は九州新幹線のうち、山陽新幹線との直通列車を除く15本の削減を検討。在来線は門司港(小倉)-博多間の特急「きらめき」を7本削減するほか、博多発の福岡都市圏の終電を20分程度繰り上げる見通し。西鉄は天神大牟田線の福岡(天神)発の終電を15〜30分繰り上げるほか、土曜ダイヤと日曜祝日ダイヤを分ける。

【画像】一部が臨時列車化…JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

 改正は両社とも来年3月中旬の予定。九州新幹線は現行1日121本のうち、九州内の急行型「さくら」2本、各駅停車の「つばめ」13本を削減する。

 在来線特急は「きらめき」削減のほか、大牟田-博多間の「有明」を廃止。代わりに大牟田から鳥栖までの快速を増発する。博多-長崎間の「かもめ」3本を需要が見込まれる日のみ運行する臨時列車に変更。博多-大分間などの「ソニック」も6往復を臨時列車化する。鹿児島中央-指宿間の観光列車「指宿のたまて箱」も臨時列車化する。

 他に博多-直方間の特急「かいおう」1往復を削減。日中の博多-篠栗間の普通列車を1時間当たり4本から3本に減便する。終電繰り上げは、現行ダイヤで午前0時26分博多発の南福岡行き普通列車を20分繰り上げ。博多発篠栗行き午前0時7分の普通列車は終点を新飯塚に変更し、博多発を18分繰り上げる。

 一方、西鉄は現行ダイヤで午前0時福岡(天神)発の花畑行き最終電車を午後11時半発に繰り上げ。二日市までの終電も午後11時35分発に繰り上げる。

 また現行の土曜・休日ダイヤを土曜ダイヤと日曜・祝日ダイヤに分ける。土曜に比べ通勤客が限られる日曜は本数を減らす方針。 (ダイヤ改正取材班)
西日本新聞

3334 とはずがたり :2020/12/17(木) 23:11:29
近江鉄道、24年度に上下分離 県・市町の負担大幅増
法定協で決定、10年間の支援スキーム策定へ
関西
2020年12月17日 20:04 [有料会員限定]
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB164KL0W0A211C2000000

3335 チバQ :2020/12/18(金) 14:10:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/21662d63b863104b63d00176b3cb4ac93f331a6e
JR東日本も大みそかの終夜運転を取りやめ 新型コロナ感染防止
12/18(金) 12:10配信

JR東日本の本社=東京都渋谷区で、嶋野雅明撮影
 JR東日本は18日、大みそかから元旦にかけて計画していた鉄道の終夜運転を取りやめると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で、国や自治体から中止要請があったためとしている。

 鉄道各社は例年、初詣の参拝客向けに鉄道の終夜運転を実施している。新型コロナの感染防止策として、首都圏の大手私鉄も取りやめる動きが相次いでいる。【山本佳孝】

3336 チバQ :2020/12/18(金) 14:11:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/21662d63b863104b63d00176b3cb4ac93f331a6e
JR東日本も大みそかの終夜運転を取りやめ 新型コロナ感染防止
12/18(金) 12:10配信

JR東日本の本社=東京都渋谷区で、嶋野雅明撮影
 JR東日本は18日、大みそかから元旦にかけて計画していた鉄道の終夜運転を取りやめると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で、国や自治体から中止要請があったためとしている。

 鉄道各社は例年、初詣の参拝客向けに鉄道の終夜運転を実施している。新型コロナの感染防止策として、首都圏の大手私鉄も取りやめる動きが相次いでいる。【山本佳孝】

3337 とはずがたり :2020/12/21(月) 16:55:29
近江鉄道 2024年度から上限分離方式に
鈴木洋和
https://www.asahi.com/articles/ASNDK6SR1NDKPTJB003.html
2020年12月18日 9時30分

 【滋賀】赤字が続く近江鉄道(本社・彦根市)の存続に向けた対応策を話し合う法定協議会の「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」(会長=三日月大造知事)が17日、東近江市で開かれた。新たな運営形態について、列車の運行は鉄道会社、線路などの維持管理は自治体が担う「上下分離方式」にすることを決めた。

 近江鉄道は米原市と甲賀市などを結ぶ全長60キロで、湖東地域の住民の足となっている。ただ、赤字が続き、自力運営が難しいため、県、沿線10市町、学識経験者らで構成する法定協議会が今後の運営方法について議論している。3月には全線存続を決定した。

 17日の協議会では、そのために必要な形態や自治体ごとのお金の負担割合が話し合われた。形態としては、近江鉄道が所有している線路や駅を自治体が所有し、近江鉄道は列車の運行に専念する「上下分離方式」にすることを決めた。

 県の担当者が「役割分担で責任が明確になり、持続的な運行体制をつくることができる」と説明。異論はなく、2024年度から上下分離方式に移行することになった。移行に伴う自治体の財政負担は22年度から始まる。最初の2年間は、枕木の交換や線路の更新など、設備投資や修繕費が年間6億4千万円ほどと見込まれている。

 協議会では、県がそのうち半分を負担し、残り半分を10市町で分担することで合意。10市町の負担割合については、各市町内にある駅の数や営業距離、利用者数をもとにした案が示された。しかし、米原市が反対したため、決定は次回以降に持ち越された。

 協議会終了後、報道陣の取材に対し、米原市の平尾道雄市長は「市内の近江鉄道の線路は2・1キロあり、うち1・8キロは過去の区画整理事業で(市が)新しくしている。10市町の負担割合は営業距離ではなく、今後修繕が必要な距離に応じて決めるべきだ。合理的な理由に基づいた負担割合でなければ市民に説明できない」と話した。

 三日月知事は「改めて米原市の意見をうかがい、どういう案にすれば良いのかを考えたい」と報道陣に述べた。(鈴木洋和)

3338 荷主研究者 :2020/12/21(月) 21:38:00

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20201121302.htm
2020/11/21 02:02 北國新聞
来年1月15日で終了 七尾、羽咋駅「みどりの窓口」

 JR西日本金沢支社は20日、七尾駅と羽咋駅の「みどりの窓口」の営業を来年1月15日で終了すると発表した。翌日から、カメラやマイクでオペレーターと会話しながら、窓口と同じように切符を購入できる券売機の運用を始める。

 金沢駅では12月12日、みどりの窓口を残した上で、新しい券売機を2台導入する。JR西は今後、小松、加賀温泉、和倉温泉の3駅でも、この券売機を設置する。和倉温泉駅の窓口は廃止する。

 JR西は、駅運営の効率化を図るため、みどりの窓口の削減や営業時間短縮を進めている。金沢駅では11月1日から、1日当たりの同窓口の営業時間が4時間50分間短くなった。

 富山県内では、12月23日で黒部宇奈月温泉駅の「みどりの窓口」の営業を終了し、翌日から新しい券売機の運用を始める。富山駅でも、12月12日にこの券売機2台を導入する。

3339 とはずがたり :2020/12/23(水) 09:49:59
おいおいw>尾坂容疑者は鉄道事業者を指導・監督する部署に所属

偽の「青春18きっぷ」使用か 国交省職員「自作した」
2020/12/23 07:57朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASNDR2JDGNDQUTIL054.html

 偽の「青春18きっぷ」で電車に乗ったなどとして、警視庁丸の内署が、国土交通省鉄道局鉄道事業課の課長補佐、尾坂直哉容疑者(49)=横浜市港南区=を偽造有価証券行使と詐欺の疑いで逮捕していたことが22日、捜査関係者への取材でわかった。調べに対し容疑を認め、「切符は自分で偽造した。小遣いが少ないため、電車代を浮かそうと思った」などと供述しているという。

 尾坂容疑者は18日午後、JR東日本の電車を利用した際に、偽造した「青春18きっぷ」を使用。首都圏を走る「京浜東北線」で石川町駅(横浜市中区)から東京駅(東京都中央区)まで電車に乗り、運賃570円を詐取した疑いがある。東京駅の改札を出る際、ビニールケース入りの切符を駅員に見せたところ、偽物と見抜かれたという。

 尾坂容疑者は鉄道事業者を指導・監督する部署に所属。国交省は「大変遺憾であり、事実関係を確認の上、厳正に対処していく」としている。

3340 とはずがたり :2020/12/23(水) 14:13:58
山手線「開かずの踏切」廃止で見えるJR東の重要な転換点
2020年12月22日NEW
https://friday.kodansha.co.jp/article/152758?mi=FRIDAYDIGITAL_AR_3

事故発生の予防だけではない
山手線の駒込〜田端間に「第二中里踏切」という踏切がある。目白〜池袋間の「長崎道踏切」が2005年に廃止されて以降、山手線に残る唯一の踏切である(山手線に並行する山手貨物線には踏切が存在する)。

そんな第二中里踏切について11月26日、東京都北区とJR東日本が「廃止に合意した」というニュースが飛び込んできた。

第二中里踏切はピーク時に1時間あたり47分も開かない「開かずの踏切」としても知られ、2017年には国土交通省から「改良すべき踏切道」に指定されている。報道によれば、踏切から約200m北東に陸橋を建設する都の計画が今年度中に国交省から認可を得られる見込みとなったため、完成後の踏切の廃止に合意したという。

陸橋の建設はJR東日本が担当し、完成には10年ほどかかる見込みで、陸橋自体の完成は、早くても2030年ごろになる見通しだ。

線路と道路が交差する踏切は、鉄道にとって事故の発生しやすい危険個所のひとつだ。交通安全白書によれば、全国で発生した踏切事故の件数は1999年の465件から、2009年は327件、2019年は208件と減少傾向にあるが、依然として2日に1回以上のペースで踏切事故が起きている計算だ。

そもそも東京は踏切が多い街である。少々古いデータになるが国土交通省によれば2014年度末時点の東京23区の踏切個所数は620か所で、面積で東京を上回るニューヨークの48か所、ベルリンの46か所、ロンドンの13か所、面積でほぼ同等のソウルの16か所と比較して、文字通り桁違いに多い。線路を高架化または地下化して踏切を除去する連続立体交差化事業も進んでいるが、多額の費用と長時間を要することから、踏切問題の抜本的な解決には至っていない。

踏切廃止のニュースは、将来的な鉄道の自動運転化ともリンクする。JR東日本は「第二中里踏切の廃止は安全性向上を目的としたもので山手線の自動運転化とは直接関係するものではない」としているが、一方で踏切の廃止が結果的に自動運転実現の追い風になることは否定しない。

JRが打ち出したビジョン「変革2027」の中身
2018年7月、国内の人口減少を含めた社会情勢の変化を先取りする形で、JR東日本は2027年を目標年次とするグループ経営ビジョン「変革2027」を発表した。その中で「ドライバーレス運転の実現」を掲げ、2018年12月には山手線でATO(自動列車運転装置)を用いた自動運転の試験を行っている。

ATOとは出発ボタンを押すと列車が発車。信号や制限速度に従って走行し、駅に到着したら自動的に停車する装置だ。機械が運転操作を担えるようになれば、運転士は要らなくなる。

自動車の自動運転とは異なり、鉄道の自動運転は技術的にはほぼ完成されており、「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」「横浜シーサイドライン」など一部の新交通システムでは20年以上前から無人自動運転を行っている。これらの路線では駅にホームドアが完備され、人や車両が立ち入ることのできない高架線を走ることから、人間による安全監視がなくても安全を担保できるという理屈だ。

山手線でも既に、東京駅、新宿駅、渋谷駅を除く全駅にホームドアが設置されており、残る2駅にも順次設置を進めていく計画だ。しかし、物理的に独立した輸送機関である新交通システムとは異なり、他路線と線路や駅がつながっており、踏切も残る山手線では完全無人運転の実現は困難だ。

3341 とはずがたり :2020/12/23(水) 14:14:15
>>3340
そこでJR東日本が目指すのは、動力車操縦者免許という電車の運転免許を持たない係員が先頭車両に乗り込み、前方の安全を確認しながら、万一の際は非常ブレーキを操作するという形のドライバーレス運転だ。

同社の社員約53000人中、運転士は約7300人にも達する。運転士の養成には厳しい適性検査と1年近い講習課程を経て、難関試験に合格する必要があり、長い時間と多額の費用を要している。運転資格を持たない係員の添乗で電車の運行が可能になれば、運転士の養成コストを引き下げることが出来る上、要員確保のハードルが下がり、限られた人材の有効活用が可能になるといった効果が期待できる。

運転士を添乗員に置き換えるドライバーレス運転では人員削減の効果は少ないが、この他にも車掌が乗務しない「ワンマン運転」化も同時に進める方針で、乗務員の省力化は今後ますます進むことになるだろう。

JR東日本は2020年度の新卒採用・中途採用から、従来「プロフェッショナル採用」と称していた鉄道現業職の採用枠を「エリア職」に改称している。プロフェッショナル採用は「鉄道事業を支えるプロとして、地域に密着し、現場第一線で活躍」する職種とされていたが、エリア職では「東日本の各エリアを軸にしたビジネスフィールドで地域社会の発展に深く貢献」する職種とされており、「鉄道事業」の文字が消えている。つまり今後は、鉄道の省力化によって浮いた人員を、鉄道以外の分野にも広く活用していくというメッセージである。

その最中に降って湧いたのが今回のコロナ禍であった。鉄道会社を取り巻く環境は急激に変化した。JR東日本が掲げた「ドライバーレス運転の実現」は、人口減少社会の進展により2030年頃に訪れる利用者と担い手という2つの不足への対応を見越したものだった。

ところが新型コロナの影響で鉄道利用者は大きく落ち込み、10年後に訪れるはずだった未来が突如、眼前に現れてしまったのだ。

鉄道事業を持続可能なものとするためには、ドライバーレス運転など省力化を一層強く推し進める必要がある。JR東日本は山手線と並行して新幹線のドライバーレス化に向けた技術開発も進めており、2021年11月から新潟駅と車両基地を結ぶ約5kmの区間で回送列車を用いた試験走行を実施する予定だ。全線が高架化または地下化され、独立したシステムである新幹線の方が、ドライバーレス運転の導入は早いとの見方もある。

JR東日本は4月から9月の上半期で2643億円もの赤字を計上した。鉄道の業績回復には時間がかかる見込みで、JR東日本の深澤祐二社長は民放のインタビューで2027年に運輸業と非運輸業の割合を現在の7対3から5対5まで引き上げる考えを示している。

そのためには鉄道から非鉄道へ人材のシフトが重要になる。山手線の自動運転化を始めとする運転業務の省力化は、JR東日本の将来を左右する重要な布石といえるだろう。

3342 チバQ :2020/12/26(土) 16:33:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/08958a251ee895001f6dc8833f1e80cf1d85e4e9
経営再建へ安堵と焦り 政府、JR北海道に1302億円支援
12/26(土) 6:11配信

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北海道新聞
 国がJR北海道に対して3年間で1300億円余りの財政支援を決め、新型コロナ禍で経営難が深刻化し今後の支援の行方に注目していたJR社内には安堵(あんど)が広がった。しかし巨額の支援の背後には、JRに対して経営再建の必達を求める国の強い意向も感じられ、JR社内には「もう言い訳はできない」との声も漂い始めた。

 「国からは『これが最後だぞ』と言われたようなものだ」。政府がJRへの支援を発表した25日、JR幹部は国の支援に込められた思いをこう読み取った。
 政府は2011年度と16〜18年度、無利子融資も含めて安全投資や修繕などの経費として計1800億円、19、20年度は各年200億円を支援した。今回の支援は2倍以上の年416億円に増加。4年目以降の支援額は決まっていないものの、支援期間は30年度までの10年間に延長された。

 JRは本年度、コロナ禍による需要減で400億円の減収を見込む。国は、支援の増額はコロナによる大幅な減収も加味した結果と説明する。しかし、感染拡大による在宅勤務の推進やリモート会議による出張の減少など生活様式の変化により、コロナ収束後もJRの経営が回復に向かうとは限らない。

 さらに国は、JRが地元負担前提で存続方針とした宗谷線名寄―稚内間など8区間への支援については「別途検討する」とし、「地元負担と同水準」との姿勢は崩していない。道は「多額の支援は困難」と支援の増額を否定。19、20年度で合わせて年4億円だった、道と地元自治体、国による支援額が増える可能性は極めて低い。

 鈴木直道知事は25日、国のJRへの支援に対し「多様な支援策が盛り込まれ、オール北海道で取りまとめた国への提言が反映された」とのコメントを発表。道幹部は「地元が地道に利用促進に取り組んだことが評価された」とし、「8区間に対する地元の役割は利用促進であり、今後も全力を挙げるだけだ」と強調した。

 JRの8区間の赤字額は年120億円。今回の国の支援はこの赤字の穴埋めとは別枠で、道や国の8区間への支援が増えなければ、JRは今後も多額の赤字を負担し続けなければならない。財政負担を巡る問題解決の先延ばしは、JRの経営再建をさらに困難にする足かせとなり、目標として掲げる31年度の「経営自立」も遠のくことになる。(徳永仁、内藤景太、堀田昭一)

3343 チバQ :2020/12/26(土) 16:34:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/a206882157497fb19d10d52567da0f52b602151e
ターミナル駅閑散、「静かな年末年始」スタート
12/26(土) 11:15配信

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読売新聞オンライン
例年より大幅に人の少ない東海道新幹線ホーム(26日午前10時21分、JR東京駅で)=池谷美帆撮影

 新型コロナウイルスの感染が拡大するなか、今年も年の瀬を迎え、26日からは帰省が本格化した。移動の自粛呼びかけなどにより、帰省や旅行を控える人が多いとみられ、例年は家族連れで混雑するターミナル駅は閑散とし、「静かな年末年始」のスタートとなった。

 26日午前のJR東京駅。新幹線ホームを歩く人は少なく、家族連れの姿もまばらだった。

 東京都江東区の会社員女性(25)は、広島県の実家に帰省するため、数週間前から人との飲食を控え、食材などの買い物もネットスーパーを利用してきたという。女性は「座席もできるだけ人が少ないところを選んだ。実家で両親とゆっくりしたい」と語った。

 京都に帰省する妻と子供をホームから見送った豊島区の男性(47)は「出勤で人と接する機会が多いので、今年は留守番することにした」と寂しそうに話した。

 JR各社によると、新幹線指定席の予約席数は例年と比べて大幅に減っている。大幅な減便をすると混雑するおそれもあるため、運行本数は減らしていないという。

 午前10時現在の自由席の乗車率は、東北・山形、上越、北陸各新幹線の下りで10〜30%にとどまったほか、東海道新幹線でも、東京発博多行き「のぞみ1号」の60%が最高だった。昨年の同時期(12月28日)では、乗車率は最大180%に達していた。

 帰省の足として人気の長距離バスも、今回の年末年始は利用者減が見込まれている。

 ジェイアールバス関東(東京都)では、すべての車両に4分で車内の空気が入れ替わる空調をつけるなどして、感染予防対策に取り組んでいるが、東京と京阪神を結ぶ路線の予約状況はふるわない。そのため、年末年始は、バスの本数を前年比の5〜6割減らして運行する予定だという。

3344 チバQ :2020/12/27(日) 10:55:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/81c6d1a37e3158da97b60edb479cbf27334da19f
都営大江戸線の運転士15人が感染 通常の7割に減便へ
12/26(土) 20:17配信

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朝日新聞デジタル
全線開通20年を迎えた大江戸線=東京都提供

 新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、東京都は26日、都営地下鉄大江戸線について、27日から通常の7割程度で運行すると発表した。15〜24日に大江戸線の運転士計15人の感染が確認され、濃厚接触者を含め運転士21人が出勤できなくなり、通常運行に必要な人員確保が難しいと判断したという。

【写真】「心壊れた」コロナ感染で看護師退職、同僚の冷たい言葉

 平日となる28日朝のラッシュ時間帯(午前7時半〜8時半)は通常通りの運行を予定しているという。減便する期間は来年1月11日ごろまでをめどとしている。

 都によると、感染がわかった運転士15人はいずれも江東区にある運転士らの詰め所、清澄乗務区に出勤。着替えや点呼もこの詰め所で行っていたが、現時点で感染との因果関係は特定できていないという。この詰め所では運転士167人を含む195人が勤務しており、25日から順次PCR検査を実施しているという。

朝日新聞社

3345 荷主研究者 :2020/12/27(日) 21:26:47

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB075930X01C20A2000000
2020年12月7日 19:20 日本経済新聞
北陸鉄道に新型車両、東京メトロの車両を改造

3346 荷主研究者 :2021/01/02(土) 16:23:54

https://www.cocobouhan.com/item/n/673411/
2020/12/15 6:00 (2020/12/15 16:36 更新)
西日本新聞 一面
九州新幹線15本削減 来春ダイヤ改正 西鉄は福岡発終電繰り上げへ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201215nishinippon03.JPG
JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

 JR九州と西日本鉄道が来年春に予定するダイヤ改正の概要が、関係者への取材で分かった。JR九州は九州新幹線のうち、山陽新幹線との直通列車を除く15本の削減を検討。在来線は門司港(小倉)-博多間の特急「きらめき」を7本削減するほか、博多発の福岡都市圏の終電を20分程度繰り上げる見通し。西鉄は天神大牟田線の福岡(天神)発の終電を15〜30分繰り上げるほか、土曜ダイヤと日曜祝日ダイヤを分ける。

 改正は両社とも来年3月中旬の予定。九州新幹線は現行1日121本のうち、九州内の急行型「さくら」2本、各駅停車の「つばめ」13本を削減する。

 在来線特急は「きらめき」削減のほか、大牟田-博多間の「有明」を廃止。代わりに大牟田から鳥栖までの快速を増発する。博多-長崎間の「かもめ」3本を需要が見込まれる日のみ運行する臨時列車に変更。博多-大分間などの「ソニック」も6往復を臨時列車化する。鹿児島中央-指宿間の観光列車「指宿のたまて箱」も臨時列車化する。

 他に博多-直方間の特急「かいおう」1往復を削減。日中の博多-篠栗間の普通列車を1時間当たり4本から3本に減便する。終電繰り上げは、現行ダイヤで午前0時26分博多発の南福岡行き普通列車を20分繰り上げ。博多発篠栗行き午前0時7分の普通列車は終点を新飯塚に変更し、博多発を18分繰り上げる。

 一方、西鉄は現行ダイヤで午前0時福岡(天神)発の花畑行き最終電車を午後11時半発に繰り上げ。二日市までの終電も午後11時35分発に繰り上げる。

 また現行の土曜・休日ダイヤを土曜ダイヤと日曜・祝日ダイヤに分ける。土曜に比べ通勤客が限られる日曜は本数を減らす方針。 (ダイヤ改正取材班)

3347 荷主研究者 :2021/01/02(土) 16:28:45

https://373news.com/_news/?storyid=130030
2020/12/16 09:10 南日本新聞
鹿児島中央駅発終電繰り上げ 在来線3月ダイヤ改正 JR九州方針、コロナ影響か

南日本新聞ニュース

 JR九州が来年3月のダイヤ改正で、鹿児島中央駅発の在来線の終電時刻を25分程度繰り上げる方針であることが15日、分かった。新型コロナウイルスによる利用者の減少が影響しているとみられる。鹿児島中央-宮崎を結ぶ特急「きりしま」も午前と午後の上下2本を減便する見通し。

 現在の終電は、指宿枕崎線が午後11時55分発五位野行き、日豊線が11時52分発国分行き、鹿児島線が11時55分発川内行き。これを全て11時半ごろに早め、前便との調整を図る。

 鹿児島中央-指宿で毎日3往復している観光列車「指宿のたまて箱」は定期列車から臨時列車に切り替え、需要に応じた運行を検討する。

 九州新幹線を減便する方針も既に固めている。JR九州広報担当は「現時点では何も申し上げることはできない」と答えた。

 JR九州は新型コロナで鉄道利用の低迷やホテルなどグループ事業の売り上げ減少が響き、2021年3月期の通期連結業績予想は純損益が284億円の赤字(前期は314億円の黒字)としている。

3348 荷主研究者 :2021/01/02(土) 16:34:01

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/492477?rct=n_hokkaido
2020年12/17 05:00 北海道新聞
<開発予算2021>新千歳から道東・道南へ直結 JR線路改修に高まる期待 調査費計上注目/費用対効果 疑問視も

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201217hokkaido01.JPG

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201217hokkaido02.JPG
空の玄関口と札幌圏などを結ぶJR新千歳空港駅。道東、道南と「直結」される日は来るか

 JR新千歳空港駅を道南、道東方面の路線と直結させる「スルー化」事業の調査費が2021年度北海道開発予算案に計上されるか、道や経済界などが注視している。空港アクセスの利便性が高まり、JR利用客の増加を見込めるからだ。ただ、国土交通省内には巨額の事業費に見合う効果を疑問視する声もあり、仮に調査費が計上されたとしても本格着手が実現するかは見通せない。

 「道内の交通体系が飛躍的に便利になり、北海道の発展につながる」。スルー化の早期実現を訴える北海道商工会議所連合会(道商連)の岩田圭剛会頭は取材に対し、事業の必要性をこう強調した。

 新千歳空港駅は現在、千歳線本線の南千歳駅から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。千歳線本線に組み込み、苫小牧側に出られるようにすれば、南千歳駅で乗り換えずに道東や道南に行けるようになる。

 JR北海道によると、19年度の新千歳空港駅の1日平均乗車人数は28年前の開業当時と比べて1・8倍の約1万7700人。新型コロナウイルスの流行が収束すれば、新千歳空港の民営化などでさらに利用者が増えることが想定される。JRの島田修社長は9日の記者会見で、スルー化に関し「空港アクセスの輸送力増強は必須であり、長期的に解決しなければならない大きな課題だ」と述べた。

 スルー化は、18年ごろからJRの収益向上策として浮上したが、これまで国と地元の間で具体的な協議は進んでこなかった。事業費は計1千億円以上かかるとされ、「地元が負担するにはあまりに巨額すぎる」(道幹部)ためだ。

 ここへきて機運が高まったのは、空港民営化が背景にある。道内7空港の一括民営化に伴い、運営事業者の北海道エアポートは3千億円近い運営権対価を国に支払う。

 この対価を巡り、道内経済界を中心に「道内の企業が国に払った資金を北海道に還元できないか」との声が強まり、国の事業費負担を前提に事業が進むことへの期待が膨らんだ。7月には鈴木直道知事が中心となり、道商連などと共に早期実現を求める要望書を赤羽一嘉国交相に手渡した。

 一方、国交省内には「事業が大規模にもかかわらず、見合う効果が見込めるのか」などと懐疑的な声もある。地元が求める運営権対価の活用についても「運営権対価は基本的に空港整備のために使う。アクセス鉄道に使うなら理屈が必要だ」(幹部)との立場だ。

 またコロナ禍が続く中、道内関係者にも「今はスルー化より優先すべき事業があるのではないか」(道議)との声もある。幅広い道民合意を形成できるかも課題となりそうだ。(内藤景太、徳永仁、長谷川紳二)

3349 荷主研究者 :2021/01/02(土) 16:49:11

https://www.sakigake.jp/news/article/20201218AK0064/
2020年12月18日 19時55分 秋田魁新報
泉外旭川駅3月13日開業 1日の乗客数2118人見込む

来年3月13日に開業する泉外旭川駅の完成イメージ(JR秋田支社提供)

 JR秋田支社は18日、来年3月13日に改正するダイヤを発表した。奥羽線の新駅「泉外旭川駅」は、改正日に開業する。男鹿線と五能線の全編成を新型車両に切り替えることも明らかにした。

 泉外旭川駅には特急つがるとリゾートしらかみを除き、奥羽線と男鹿線の普通列車と快速列車上下76本が停車する。秋田市の試算によると、1日の乗客数は、県内最多の秋田駅に次ぐ2118人を見込む。同支社の担当者は「多くの人に利用してもらい、地域のランドマークとして愛される駅になってほしい」と期待を口にした。

 男鹿線では全ての車両を17年春から投入していた新型の蓄電池電車「EV―E801系」にする。新たに運転士が乗客の乗り降りを確認できるカメラとモニターを車内に設置し、全てワンマン運転とする。乗客は先頭車両だけでなく、全てのドアから乗降できるようになる。

 また、今月12日に五能線の一部に導入した新型電気式気動車「GV―E400系」を同線の全ての列車と奥羽線、津軽線の一部に導入する。

 利用客が少ない時間帯の男鹿線1本、羽越線2本、五能線3本の運行は取りやめる。奥羽線では通勤通学の利用者が減る土日祝日に上下9本を運休する。ワンマン運転の列車は51本増えて206本となる。

3350 荷主研究者 :2021/01/02(土) 17:04:30

https://www.sanyonews.jp/article/1082610?rct=syuyo
2020年12月18日 20時44分 山陽新聞
津山線の始発、終電時間見直し JR岡山支社 21年春ダイヤ改正
新型コロナ・岡山対応

JR津山駅

 JR西日本岡山支社は18日、来年3月13日にダイヤを改正し、津山線(岡山―津山間)で津山発の始発時間を遅くし、岡山発の終電時間を早めると発表した。線路のメンテナンスを行う保守作業員の労働環境を改善するのが狙い。

 新型コロナウイルスの感染拡大で利用客が減っていることなどから、山陽線岡山―福山間では土日祝日を中心に減便を実施。平日の上下2本に加え、土日祝日はさらに同5本を減便する。快速「サンライナー」も土日祝日の同13本を減らす。

 津山線については、午前4時29分の津山発の始発時間を19分繰り下げ、改正後は4時48分にする。岡山発の終電は午後11時20分を14分早めて11時6分とする。

 同支社によると、今回のダイヤ改正で最終列車の運行後に行う一晩当たりの作業量が30分ほど増加。作業員が休みを取りやすくなるという。

3351 荷主研究者 :2021/01/02(土) 17:15:22

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=710429&comment_sub_id=0&category_id=256
2020/12/18 23:38 中国新聞
呉線と可部線、新幹線最終と接続せず JR終電時間前倒しへ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218chugoku03.JPG

 JR西日本広島支社は18日、来年3月13日のダイヤ改正を発表した。在来線の最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は62〜4分早まる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみより早く発車し、乗り継げなくなる。夜間の線路保守の時間を確保し、工事の効率化と作業員の働き方改善につなげる狙い。利用実態に応じて日中を中心に運行本数も減らす。

 【関連】沿線住民がっかり 通勤通学・街づくり困る

 管轄する広島、島根両県の一部と山口県全域を走る在来線のうち山口線以外の10路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島県内で影響が最も大きいのは、糸崎方面に向かう呉線の竹原発の85分前倒し。広島発の繰り上げ幅は芸備線の三次行きが62分で最大となる。

 山口県内は小野田線の小野田発宇部新川行きが137分早くなる。岩国発は岩徳線が47分繰り上がる。

 始発と通勤通学時間を避け、おおむね午前9時〜午後4時台の運行も減らす。広島発の可部線あき亀山行きを緑井行きにするなど、運転区間が短くなるエリアもある。新型コロナウイルス禍で観光利用が激減している山陽線広島―岩国間の快速列車「シティライナー」は土日曜と祝日、現行の上下40本を8本にする。

 広島市東区の支社で記者会見した蔵原潮支社長は最終の繰り上げで、保守作業の時間が増えて効率が上がると説明。「安全の維持に保守作業は欠かせず改正に踏み切る。ご不便を掛けるが、作業の厳しさも含めてご理解いただきたい」と述べた。(新本恭子)

3352 荷主研究者 :2021/01/02(土) 17:15:48

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=710609&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/12/18 22:58 中国新聞
JR終電前倒し、沿線住民がっかり 通勤通学・街づくり困る

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218chugoku01.JPG

会見で、最終列車の前倒しなどダイヤ改正の狙いを説明する蔵原支社長

 JR西日本広島支社管内の在来線の最終列車の発車時刻が来年3月、大幅に早まることになった。支社は18日、目的は線路の保守作業の効率化で、安全な運行に必要と理解を求めた。沿線の住民は困惑の声を上げた。

 「保守作業員の確保はますます困難になる可能性がある」。広島市東区の支社で会見した蔵原潮支社長は、労働環境の改善につなげたいと強調した。深夜の工事は過酷で作業員はこの10年で2割減ったという。「長年の利用動向を見ながら数年にわたって検討してきた。深夜の時間帯は、よほどの問題点がない限り(新ダイヤを)続けたい」と説明し、一時的な措置ではないとの見方を示した。

 今回の改正で、広島発の可部線と呉線は、東京方面からの最終の新幹線のぞみ(午後11時52分着)と接続しなくなる。新幹線から乗り継ぐには東京での滞在時間が約40分短くなる。

 安佐南区の会社員男性(50)は「出張の際は新幹線の最終に乗り、可部線で帰っていた。帰りを早めなければ」。親類と会うために上京するという呉市の会社役員岩政邦明さん(82)は「広島駅からタクシーを使うには遠い」とこぼした。

 通勤通学で在来線を使う人は多い。安芸区の大学1年木田陽代里さん(19)は広島駅まで呉線に乗り、市中心部の飲食店でアルバイトをしている。広島発の呉線最終は39分早まって午後11時32分となり「バイトを終わる時間を早めてもらわないと」と慌てた。

 広島発の終電で最も早まるのは芸備線三次行き。午後10時11分が同9時9分に繰り上がる。三次商工会議所の堀江斎専務理事は「10時台に最終があり、ビジネスの利用者には安心感があった」と指摘。「広島都市圏と備北を結ぶ芸備線の高速化をJR西日本に求める声は根強い。実現に水を差しかねない」と訴えた。

 今回の改正では日中の時間帯を中心に、便数や運転区間を見直す路線も多い。広島発の可部線はおおむね午前9時〜午後4時台で、1時間に3本あったあき亀山行きが2本に減る。

 可部―あき亀山は2017年に延伸しただけに「せっかく復活したのに」とJR可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長(80)=安佐北区=は肩を落とす。22年春にはあき亀山駅前に市立安佐市民病院の開業を控える。「可部線は重要な生活インフラ。いずれダイヤを戻すことや、病院開業に向けた増便をJRに強く要望したい」と話した。(新本恭子、道面雅量、石川昌義、重田広志)

3353 荷主研究者 :2021/01/02(土) 17:17:13

https://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/e-yama/articles/19406
2020年12月19日 06時00分 山口新聞
県内6路線、最終列車繰り上げ最大2時間JR西、春のダイヤ改正

 JR西日本は18日、来年3月13日にダイヤ改正を実施すると発表した。山口県内は7路線のうち6路線で最終列車16本を4分〜2時間17分繰り上げる。山陽線と山陰線で日中の運行本数を見直して削減する。

 最終列車の繰り上げは2013年以来。対象は山口線を除く、山陽、岩徳、宇部、美祢、小野田、山陰の6路線で、JR発足以来最多となる。最終列車の削減や繰り上げ、行き先の変更などを行う。最も影響が大きいのは小野田線で、最大2時間17分の繰り上げとなる見込み。

 日中は、山陽線の岩国-小月間で本数を減らし、現行でおおむね30分〜1時間の運転間隔が改正後は1時間〜1時間20分間隔になる。山陰線も小串-下関間で同様に、おおむね40分〜1時間の間隔が50分〜1時間20分間隔になる。土曜と休日に運行している快速「シティライナー」は運転本数を上下40本から8本に減らす。

 改正の背景には、保線作業員と利用客の減少がある。JR西の保線作業員は11年間で2割以上減少し、高齢化が進む。最終列車を繰り上げることで夜間作業の効率化を図る。

 JR西日本山口支社によると、利用客は山口線では10年前と比べて15%減にとどまっているものの、山陰線の一部区間では7割減と深刻な状況にあるという。新型コロナウイルスの収束後も利用客の増加は見込めないと判断した。

 会見した真辺浩治支社長は「始発列車や通勤通学時間帯の列車に大幅な変更はなく、利便性が著しく損なわれるものではない。2次アクセスの整備など利便性を確保したい」と理解を求めた。

(毛利祥子)

3354 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:05:07
>>3350-3353
広島エリアは快速「シティライナー」は上下40本から上下8本、岡山エリアは快速「サンライナー」は上下16本から上下3本に大幅減。広島地区はインバウンド需要の消滅という要因があるにしても、岡山〜福山間の減少はなぜだろうか。岡山〜福山間には高速バスも無いようなのだが…

https://trafficnews.jp/post/103059
快速シティライナー/サンライナー大減便 山陽線以外も減便の嵐 広島岡山3月ダイヤ改正 JR西日本
2020.12.18 乗りものニュース編集部

各エリアを代表する快速列車も、風前の灯に。

 JR西日本広島支社・岡山支社は2020年12月18日(金)、それぞれ2021年3月に実施するダイヤ改正について発表。在来線では、広島〜岩国間を結ぶ快速「シティライナー」や岡山〜福山間を結ぶ快速「サンライナー」が減便になるほか、その他線区でも最終列車の繰り上げ、減便や運転区間の短縮が行われます。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono03.JPG
「シティライナー」に用いられる227系(画像:写真AC)。

●広島エリア

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono01.JPG
広島駅の土休日昼間の発車時刻。快速「シティライナー」が大幅減便(画像:JR西日本)。

 山陽線では、日中1時間あたり2本運転される広島〜糸崎間の列車のうち1本が白市止まりに。また、広島〜岩国間では、平日1時間あたり3本運転される岩国行きのうち1本が大野浦止まりになります。

 あわせて、土休日に運転される快速「シティライナー」は、広島〜岩国間では、現行の上下40本から上下8本に減便されます。

 芸備線は広島〜三次間で、日中の区間便が減便。広島〜狩留家間の運転本数は、平日では現行13本から8本になります。また、快速「みよしライナー」も減便され、上下線の合計本数は平日は8本から4本へ、土休日は11本から8本になります。

 可部線は、日中1時間あたり3本運転される広島〜あき亀山間の列車のうち1本が緑井止まりに。また、平日朝の1往復が、広島〜緑井から広島〜梅林の往復便に延長されます。また、21時以降の広島発車の列車が全て4両編成になります。

●山口エリア
 山陽線の岩国〜小月間では日中に4〜5本が減便。山陰線の下関〜小串間では現行9本から6本へ減便されます。

●岡山エリア

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono02.JPG
岡山駅の土休日昼夕の発車時刻。快速「サンライナー」が大幅減便(画像:JR西日本)。

 岡山〜福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、現行の上下16本から上下3本に減便。

 山陽線では、日中の和気行きが瀬戸行きに短縮されます。また赤穂線では、日中の長船行きが西大寺行きに短縮されます。

 桃太郎線(吉備線)は、14時〜19時台のダイヤが岡山駅発22分・52分のパターンダイヤになります。

 その他、各種線区では最終列車の繰り上げや、運転時刻の変更などが行われます。

【了】

3355 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:09:37

https://kumanichi.com/news/id27472
12月18日 20:18 熊本日日新聞
九州新幹線、来春から最大15本減 コロナ禍で乗客減少

 JR九州は18日、来年3月13日実施のダイヤ改正を発表した。新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しているため、九州新幹線の運行本数を現行の121本から最大15本減らす。削減本数は過去最多。需要に対して運行本数が多い博多-熊本で減便する。

 内訳は、乗客が特に減っているという各駅停車「つばめ」が13本、博多-鹿児島中央を走る「さくら」が2本。熊本県内の区間は、下りの博多発熊本方面を7本(平日は6本)、上りの熊本発博多方面を6本それぞれ減らす。

 停車する新幹線の大半が「つばめ」である玉名市の新玉名駅への影響が大きく、停車本数は現行52本から平日は44本、土日祝は43本になる。

 一方、在来線は福岡、熊本、大分、鹿児島の各都市圏で終電の発車時刻を早める。午後11時以降の深夜帯の減少率が大きいためで、県内では熊本駅発の鹿児島線下りを20分繰り上げて午後11時52分とし、豊肥線下りを19分繰り上げて午後11時54分にする。

 このほか以前、熊本県内も走っていた大牟田-博多の特急「有明」を廃止する。

 同社は一連のダイヤ見直しで年間5億円程度の費用削減効果を見込んでいる。福岡市の本社で記者会見した福永嘉之常務は「鉄道事業はもともと経営環境が厳しく、コロナ禍でさらに悪化したら成り立たない」と述べ、減便などの対応に理解を求めた。(宮崎達也)

3356 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:15:40

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20201219588271.html
2020/12/19 10:55 新潟日報
信越線快速 事実上値上げ
JR新潟支社 3月のダイヤ改正

 JR東日本新潟支社は18日、来年3月13日のダイヤ改正を発表した。信越線の快速「らくらくトレイン信越」を、快速「信越」に変更する。これまでは運賃に乗車整理券320円を足せば乗れたが、改正後は指定席券530円(閑散期は330円)が必要となり、事実上の値上げだ。白新・羽越線の新潟-村上間の快速2本の運行を取りやめる。

 大宮-上野間の最高速度が110キロから130キロになることに伴い、上越新幹線・新潟-東京間の最速達型は1分短縮され、上りは1時間38分、下りは1時間36分となる。

 ◎年末年始臨時列車 9本中5本運休

 JR東日本新潟支社は18日、例年年末年始に運行している越後線や弥彦線の臨時列車について、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、運行を一部取りやめると発表した。

 計画していた9本のうち、大みそか夜から元日未明にかけて運行予定だった計5本が運休となる。

3357 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:16:00

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20201219301.htm
2020/12/19 01:27 北國新聞
サンダーバード21往復に減 JR西春ダイヤ

 JR西日本は18日、来年3月13日からの春ダイヤで、現在1日25往復の北陸線特急「サンダーバード」の定期列車を21往復に減らすと発表した。新型コロナウイルスの影響で需要が減少しており、1日当たりの本数は2015年の北陸新幹線開業以降で最少となる。北陸新幹線は、金沢-東京直通の「かがやき」が10往復、停車駅の多い「はくたか」が14往復を維持する。

 金土日祝日はサンダーバードの臨時列車を1日4往復走らせるため、1日25往復の体制は変わらない。

 サンダーバードの定期列車は16年のダイヤ改正で1往復増の24往復となった。利用者の増加に伴い、19年からは25往復体制としている。今年は新型コロナの影響で、9月から23往復に減らしている。

 金沢支社によると、今年度のサンダーバードの1日当たりの利用者数(11月末時点)は、前年と比べて65%減の約6千人となっている。3月以降も大幅な需要回復が見込めないとして定期列車を減らす。

 サンダーバードの本数見直しに伴い、1日36本の金沢-富山の北陸新幹線「つるぎ」は、月〜木曜を2本減の34本、土日祝日を1本減の35本とする。金曜は36本のまま。

 このほか、福井-金沢間の特急「ダイナスター」は1往復減の2往復とする。一部の車両で6両編成だった七尾線の特急「能登かがり火」は全て3両編成に変える。北陸線や七尾線、高山線などでダイヤを見直す。

 IRいしかわ鉄道(金沢市)も七尾線のダイヤ変更に伴う改正を発表した。

 春のダイヤ改正では、北陸新幹線の上野-大宮間の最高速度が110キロから130キロに引き上げられることに伴い、東京と各駅間の所要時間が1分短縮される。金沢-東京間は2時間27分、富山-東京間は2時間7分が最速となる。

3358 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:16:32

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/674866/
2020/12/19 6:02
西日本新聞 社会面 中原 岳
看板特急「有明」 54年の歴史に幕

JR鳥栖駅に入線する特急「有明」。ダイヤ改正で姿を消す

 ダイヤ改正で全廃される「有明」は九州を代表する列車だった。高度経済成長期、九州内だけを走る初の特急として登場。国鉄の民営化後、JRが全国で初めて製造した特急用新型車両を導入したのも「有明」だった。鉄道史に輝かしい歴史を刻んできた名列車も、九州新幹線の開業など時代の変化には逆らえず、半世紀超の歴史に幕を下ろす。

 1967年10月、鹿児島線門司港-西鹿児島(現鹿児島中央)間で運行を始め、有明海にちなむ名前は公募で決まった。当初は1日1往復だったが、75年の山陽新幹線博多開業で10往復に増発。5年後には当時の国鉄最多の18往復を数えた。JR発足翌年の88年には、新型の783系が導入された。

 転機は92年。博多-西鹿児島間の特急は「つばめ」に改称。「有明」は福岡県と熊本県を結ぶ補完的な位置付けになったが、「つばめ」の通過駅にも停車し、通勤や通学にも便利な「地元密着型」の特急として生き残った。

 2011年の九州新幹線全線開業で大幅に減便され、通勤通学時間帯や新幹線が走れない早朝と深夜に限り、上下7本の運行になった。18年には熊本県内から撤退し、大牟田午前6時43分発博多行きの1本が残っていた。 (中原岳)

3359 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:17:37

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/674867/
2020/12/19 8:00
西日本新聞 社会面 立山 和久 片岡 寛 井崎 圭 玉置 采也加 松永 圭造ウィリアム
鉄道減便、繰り上げ 来春のダイヤ改正 今後の影響を懸念する声も

JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

 都市間輸送を担う新幹線や特急の減便、終電時刻の繰り上げ-。新型コロナウイルス感染拡大による利用減や市民生活の変化に伴い、JR九州や西日本鉄道が18日発表した来春からのダイヤ改正に、利用客や関係者から困惑や今後の影響を懸念する声が聞かれた。

 九州新幹線の今年11月の博多-熊本間の利用は前年比35%減。同区間を運行する「つばめ」「さくら」は平日14本、土休日15本の運転を取りやめる。福岡県久留米市の高校教諭坂沢茂樹さん(53)は久留米駅から福岡市に通勤。台風などで在来線が運休した際、新幹線を使うことがあり「災害時の頼みの綱。不便にならなければいいが」と心配する。

 「かもめ」(博多-長崎)や「ソニック」(博多-大分)など特急も減便。年に数回旅行などで利用する長崎市の一瀬英之さん(32)は「コロナ禍で利用者も少なくなり、本数が減るのは仕方がない」と話す。2022年秋には武雄温泉-長崎間で九州新幹線西九州(長崎)ルートが暫定開業の予定で、将来的にはさらなる減便も予想される。長崎県で生まれ、地元での就職を考えている福岡市在住の専門学校生(19)は「これ以上は減らしてほしくない」と訴える。

 鹿児島中央-指宿間を結ぶ「指宿のたまて箱」は臨時列車となる。鹿児島県指宿市観光協会の広森一仁事務局長(52)は「外国人客の利用が圧倒的に多く、コロナの影響が大きかった。観光資源としてどう生かせるかを考えたい」と話す。

 新しい生活様式の浸透で深夜帯の利用客が減り、各地の終電時刻が繰り上がる。九州一の歓楽街・中洲のクラブに勤める椎葉みさきさん(47)は「飲食業界にとって多少は痛手。でも終電を諦める人が増え、タクシーの売り上げ増につながったらいい」と前を向く。

 今回のJR改正で特急「有明」の運行が終了。福岡県大牟田市の市職員、川地伸一さん(57)は「なじみ深い特急がなくなるのはやはり寂しいですね」と惜しんだ。(立山和久、片岡寛、井崎圭、玉置采也加、松永圭造ウィリアム)

3360 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:22:01

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/262321
2020/12/20 06:00 上毛新聞
3月から快速「アーバン」に統一 終電は繰り上げ JR高崎線

 JR東日本高崎支社は19日までに、来年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。上野駅を出発する高崎線の終電時刻が繰り上がるほか、「通勤快速」を廃止して「快速アーバン」に統一するなど、在来線、新幹線ともに利用状況に合わせて運行体系を見直す。

◎「籠原止まり」一部を「高崎止まり」に
 高崎線の終電は、現行の新前橋着午前1時6分が同0時16分に、高崎着同1時37分が同1時14分にそれぞれ繰り上げとなる。また、夕方以降に運転する「通勤快速」を全て廃止し、「快速アーバン」に統一する。通勤快速の一部列車では通過していた上尾、桶川両駅に停車するようになり、利便性が高まるとしている。

 高崎線は、昼間の運行間隔を約20分に均等化する一方、下りの籠原止まりの一部を高崎止まりとする。これに伴い、1時間に1本程度本数が減少する。

 上越新幹線は「とき」と「たにがわ」の上下12本で車両をE7系に置き換え、グリーン車より上級の「グランクラス」を設ける。軽食やドリンクの提供はしないが、座席にコンセントが付き、乗り心地も向上するという。2021年秋までに全車両をE7系にする予定。また、午前7時17分高崎発の「たにがわ」を同6時31分に変更し、到着駅も上野から東京とする。

 特急列車では、休日の「あかぎ」と平日の「スワローあかぎ」の停車駅を統一し、あかぎの停車駅に北本と鴻巣が追加される。また、午前9時8分前橋発のあかぎ10号と午後10時50分上野発のスワローあかぎ15号の運転を取りやめる。

◎冬の臨時列車 38本を追加…JR高崎支社
 JR東日本高崎支社は19日までに、冬の臨時列車(12月〜来年2月)に在来線38本を追加すると発表した。追加は上野か大船と、長野原草津口を結ぶ特急「草津」で、2月に運行する。

 冬の臨時列車は例年10月に発表しているが、今年は新型コロナウイルスの影響で状況を見ながら随時追加している。

3361 荷主研究者 :2021/01/02(土) 18:54:30

https://www.sanyonews.jp/article/1084195?rct=area_content
2020年12月23日 18時24分 山陽新聞
総社駅などでみどりの窓口廃止へ JR岡山支社、清音駅は無人化

総社駅

 JR西日本岡山支社は23日、伯備線の総社、清音、備中高梁の3駅について、対面で切符の販売などを行っている「みどりの窓口」を来年2月に廃止すると発表した。清音駅は駅係員の配置自体を取りやめ、3月1日から無人駅とする。

 労働力不足を受けた業務見直しの一環で、総社駅は2月4日、備中高梁駅は同18日、清音駅は同28日が窓口の最終日となる。以降の切符の購入などは、画面越しに遠隔地のオペレーターと会話ができる「みどりの券売機プラス」や通常の券売機で対応する。

 「オペレーターが案内するので、これまでと変わらず安心して利用してほしい」と同支社。清音駅は、体の不自由な利用者が乗降する際には総社駅の係員が出向いて支援するほか、「周辺の駅係員が巡回して安全を確保する」としている。

 県内123駅のうち、みどりの窓口がある駅は岡山、倉敷など19駅に、無人駅は清音を含めて97駅になる。

 同支社は併せて、3月13日からICカード乗車券「ICOCA(イコカ)」が、伯備線の石蟹、井倉、方谷、備中川面、木野山の5駅で利用できるようになると発表した。

3362 荷主研究者 :2021/01/02(土) 19:07:28

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/496008?rct=n_hokkaido
2020年12/26 08:06 北海道新聞
JR経営再建へ安堵と焦り 政府、1302億円支援

 国がJR北海道に対して3年間で1300億円余りの財政支援を決め、新型コロナ禍で経営難が深刻化し今後の支援の行方に注目していたJR社内には安堵(あんど)が広がった。しかし巨額の支援の背後には、JRに対して経営再建の必達を求める国の強い意向も感じられ、JR社内には「もう言い訳はできない」との声も漂い始めた。

 「国からは『これが最後だぞ』と言われたようなものだ」。政府がJRへの支援を発表した25日、JR幹部は国の支援に込められた思いをこう読み取った。

 政府は2011年度と16〜18年度、無利子融資も含めて安全投資や修繕などの経費として計1800億円、19、20年度は各年200億円を支援した。今回の支援は2倍以上の年416億円に増加。4年目以降の支援額は決まっていないものの、支援期間は30年度までの10年間に延長された。

 JRは本年度、コロナ禍による需要減で400億円の減収を見込む。国は、支援の増額はコロナによる大幅な減収も加味した結果と説明する。しかし、感染拡大による在宅勤務の推進やリモート会議による出張の減少など生活様式の変化により、コロナ収束後もJRの経営が回復に向かうとは限らない。

 さらに国は、JRが地元負担前提で存続方針とした宗谷線名寄―稚内間など8区間への支援については「別途検討する」とし、「地元負担と同水準」との姿勢は崩していない。道は「多額の支援は困難」と支援の増額を否定。19、20年度で合わせて年4億円だった、道と地元自治体、国による支援額が増える可能性は極めて低い。

 鈴木直道知事は25日、国のJRへの支援に対し「多様な支援策が盛り込まれ、オール北海道で取りまとめた国への提言が反映された」とのコメントを発表。道幹部は「地元が地道に利用促進に取り組んだことが評価された」とし、「8区間に対する地元の役割は利用促進であり、今後も全力を挙げるだけだ」と強調した。

 JRの8区間の赤字額は年120億円。今回の国の支援はこの赤字の穴埋めとは別枠で、道や国の8区間への支援が増えなければ、JRは今後も多額の赤字を負担し続けなければならない。財政負担を巡る問題解決の先延ばしは、JRの経営再建をさらに困難にする足かせとなり、目標として掲げる31年度の「経営自立」も遠のくことになる。(徳永仁、内藤景太、堀田昭一)

3363 荷主研究者 :2021/01/02(土) 23:10:25

https://kumanichi.com/news/id46081
2020年12月29日 12:00 熊本日日新聞
肥薩おれんじ鉄道、2021年3月ダイヤ改正 土日・祝日の快速、運行取りやめ

 肥薩おれんじ鉄道(熊本県八代市)は28日、来年3月13日実施のダイヤ改正を発表した。土日曜・祝日に運行しているすべての快速列車の運行を取りやめる。

 「スーパーおれんじ」(八代-出水、上下各2本)と、鹿児島県内で走らせている「オーシャンライナーさつま」(上下各2本)。いずれも利用者が減少しているため。

 また出水駅で八代発の普通列車から川内行きの普通列車に乗り継ぐ際、待ち時間が平均20分だったのを5分とし、八代-川内の所要時間を短縮する。

 観光列車「おれんじ食堂」の通常運行を金土日曜と祝日から、土日曜のみに変更する。貸し切り運行は火水曜を金曜に変える。新型コロナウイルス感染拡大による利用客の減少を受けた措置。(木村彰宏)

3364 チバQ :2021/01/04(月) 00:52:01
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/region/kobe-20210103007.html
故郷からUターン「もう何度会えるか分からず強行した」 駅や空港、目立った混雑なし
2021/01/03 19:53神戸新聞

故郷からUターン「もう何度会えるか分からず強行した」 駅や空港、目立った混雑なし

例年より利用客の姿が少ない出発ロビー=3日午後、神戸市中央区神戸空港(撮影・斎藤雅志)

(神戸新聞)

 新年を古里や行楽地で過ごした人のUターンが3日、本格化した。新型コロナウイルスの感染拡大で帰省を控える動きがあり、神戸市中央区のJR新神戸駅や神戸空港では、大きな荷物や、お土産の入った袋を持った家族連れらの姿が見られたが、目立った混雑はなかった。

 神戸空港で、1年ぶりに再会した小学4年の孫を見送った同市垂水区の男性(65)は「夏はテレビ電話で我慢したが、見ない間に随分大きくなって。たこ揚げをして大喜びだった」と目を細めた。

 実家がある札幌市から戻った神戸市西区の会社員男性(45)は、「母が入院中で、もう何度会えるか分からなかったので強行しました」と言葉少なだった。

 新神戸駅でも閑散としたホームで家族連れらが別れを惜しんだ。神戸市北区の女性(52)は、横浜市に戻る息子(30)と、昨年1月に生まれた初孫らを見送った。「つかの間の再会。次いつ会えるかと思うと名残惜しい」と何度も手を振っていた。(井上 駿、前川茂之)
新神戸駅
新型コロナウイルス

3365 チバQ :2021/01/04(月) 10:41:09
需要あるのか・・・?
https://news.yahoo.co.jp/articles/f5848b12488fa4532ec674f3ae2cde350e7a7f39
新千歳―旭川に直行列車構想 JRとHAP
1/4(月) 6:09配信

北海道新聞
追分経由で最大50分時間短縮
JRとHAPが検討する新千歳空港-旭川線

 JR北海道と、道内7空港の運営を担う北海道エアポート(HAP、千歳)の間で、JR新千歳空港駅と旭川駅を乗り換えなしで結ぶ新たな直行列車構想が浮上している。室蘭線の追分(胆振管内安平町)を経由し、岩見沢から函館線の滝川駅などを通るルートを想定。HAPは今後、旭川空港を新千歳に次ぐ準拠点空港と位置付ける計画もあり、両空港を行き来する際の利便性を高める新ルートが必要と判断した。
 関係者によると、新ルートは、HAPによる旭川空港の施設改修などが本格化する2025年以降に合わせて開設。JRとHAPの一部幹部が水面下で新ルート実現の可否を含めた検討に着手しているもようだ。
 旭川―新千歳空港間はかつて、札幌経由の特急列車が2時間弱でつないでいたが、16年3月のダイヤ改正で廃止された。旭川から新千歳空港へは現在、札幌で快速エアポートに乗り換えなければならず、所要時間は乗り換え時間を含めて最短で約2時間20分かかる。対して新ルートは、南千歳から岩見沢までは非電化区間のためディーゼル車での運行となるが、特急列車にした場合は1時間30分程度と、現行より50分、かつての札幌経由よりも30分ほど短縮される。
 HAPは旭川空港ビルの改修などと並行して、旭川空港への国内、国際線の誘致を進める考え。横風が少ないなどの理由から、通年で99%台を維持する高い就航率にも注目しており、新千歳が自然災害などで機能不全に陥ったときの代替空港として活用することも視野に入れている。
 JRは地方路線の赤字が続き経営難が深刻化し、路線廃止など経費節減を進めるが、新たな増収策が見当たらないのが実情。そのため、新千歳空港の集客力を生かした新ルートを収益増につなげたい考えだ。
 関係者は「旭川空港の位置付けを変えることで人の動きが生まれ、新たな交通需要も生まれてくるのでは」と期待している。

3366 チバQ :2021/01/04(月) 10:44:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8fa1cf848d70bc3b2fd275b47aae1340f779c51
会津鉄道、春から減便 深夜や早朝 脱線事故で車両不足、コロナも影響
1/4(月) 10:30配信
 会津鉄道(福島県)は、2019年の脱線事故により生じた車両不足や、新型コロナウイルスによる利用客減少などを理由に、21年3月13日のダイヤ改正で減便を実施すると発表した。

 減便されるのは会津若松―会津田島間。15往復(平日)のうち2往復の運転を取りやめ、1往復を会津若松―西若松間のみの運転に変更する。

 同社によると、19年11月、線路内に流入した土砂に列車が乗り上げる事故が起きて、1両が修理できないほど損傷した。この車両は東武鉄道などに直通することができるものだったため、一部列車の直通を取りやめるなどし、残った数少ない車両でダイヤをやりくりしてきた。

 さらに、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、20年4月1日〜9月30日の運賃収入は前年同期より50・8%減少している。同社の担当者は「新たに車両を買うには2億円ほどかかる。会津鉄道独自で買うことはできない」と話す。車両が買い足せない中、他の車両の定期的な検査などを考慮すると、現状の本数を維持することは難しいという。

 減便の対象となるのは、深夜や早朝などの利用客が特に少ない列車で、時間や区間によっては乗客が一人もいないこともあるという。担当者は「通勤通学列車や、東京方面への接続は確保していく」と話した。【渡部直樹】

3367 チバQ :2021/01/04(月) 11:13:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb1149966ce3b88874594353d4dd444f84dd4a33
肥薩おれんじ鉄道 「36ぷらす3」が乗り入れ 「当たり前の光景」の魅力再発見
1/4(月) 10:18配信

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毎日新聞
ホームに停車した「36ぷらす3」の乗客や出迎えの住民らでにぎわう牛ノ浜駅=鹿児島県阿久根市で2020年11月19日午後2時28分、菅野蘭撮影

 「来たよー、来たよー」。昨年11月19日、鹿児島県阿久根(あくね)市の肥薩おれんじ鉄道・牛ノ浜駅。JR九州の観光列車「36ぷらす3」の黒い車両が停車すると約70人の住民から拍手が起こり、住民は民謡「ハンヤ節」の踊りで乗客をもてなした。

【「36ぷらす3」の客室。畳敷きの個室も】

 牛ノ浜駅のある肥薩おれんじ鉄道は、かつて九州の大動脈、鹿児島線の一部だった。ところが2004年、九州新幹線の部分開業(新八代―鹿児島中央)に伴い、熊本県八代市と鹿児島県薩摩川内市間の116キロ、28駅がJRから経営を切り離され、両県と沿線5市2町などが出資する第三セクターとなった。「おれんじ」の名は、甘夏みかんなどかんきつ類の産地を走るイメージに由来する。

 過疎化に伴い経営は厳しい。東シナ海沿いに位置し、眼前に奇岩や岩礁が広がる景勝地を持つ牛ノ浜駅でも1日平均の乗降者数は30人に満たないという。

 そこに登場したのが「36ぷらす3」だ。「走る九州」を掲げ、各地の食や文化を紹介しながら5日間で九州7県を周遊する。このうち木曜ルート(博多―鹿児島中央)は肥薩おれんじ鉄道に乗り入れ、毎回牛ノ浜駅で15分ほど停車することになった。昨年7月の九州豪雨で肥薩おれんじ鉄道も被害を受けたが復旧を果たし、11月のお目見えにこぎ着けた。

 ホームに降りた乗客の50代女性は「新幹線ができる前はこちらの路線を使っていたが、降りたことはなかった。素晴らしい景色だ」と笑顔で話した。地元で水産加工品の販売などを手がける池袋玲子さん(39)も「地元では当たり前の光景が、来客によって『すばらしいもの』と気づかされる」と語った。

 JR九州は「おれんじ鉄道の車窓の魅力を発信し、停車することで沿線の観光情報を提供したい」との考え。西平良将阿久根市長は「2度3度訪れるリピーターになってもらいたい」と期待を語る。

 JRとの経営分離から16年。新たに登場した観光列車は、地域活性化に向けた沿線住民の思いも一緒に乗せて走る。【菅野蘭】

3368 チバQ :2021/01/05(火) 17:03:34
>>2869
https://news.yahoo.co.jp/articles/96a1f89f97126569339711f839f4851665d2ba37
リニア中央新幹線 三重県内の中間駅は亀山市に誘致 来年度に要望
1/5(火) 12:52配信
30




2037年に名古屋-大阪開業を目指すリニア中央新幹線(三重テレビ放送)
 2037年に名古屋-大阪の開業を目指すリニア中央新幹線の三重県内の駅について、三重県は亀山市に誘致する方向で進めることが分かりました。

 三重県や自治体などで構成するリニア中央新幹線建設促進三重県期成同盟会では、駅の候補地として意向のある市町を募集していましたが、昨年末の締め切りまでに亀山市だけが応募しました。

 三重県は今後、亀山市内の駅の具体的な場所について、駅ができた場合の経済や観光の分野に与える影響などに関する有識者の意見をもとに検討し、2022年度に期成同盟会として駅の候補地を決議してJR東海へ要望する予定です。

最終更新:1/5(火) 12:52
三重テレビ放送

3369 チバQ :2021/01/07(木) 14:05:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7860dae1c9ad0170afad9ae655cc990d4ab6da3
<新型コロナ>新幹線の利用者66%減 JR東、帰省控えや外出自粛要請で減少 近距離の利用者も
1/7(木) 10:38配信
5




新幹線利用者66%減
 JR東日本大宮支社は6日、年末年始期間(2020年12月25日〜21年1月5日)の管内利用状況を発表した。東北新幹線(大宮―宇都宮間)、上越新幹線(大宮―高崎間、北陸新幹線含む)の利用者合計は前年同期比66%減の108万5千人。同支社は「新型コロナウイルス感染拡大に伴う帰省控えや外出自粛要請などにより、利用が大きく減少した」とみている。

JR東日本が終電繰り上げへ 高崎線では37分…宇都宮や京浜東北などの5路線 始発列車の繰り下げも
 路線別では東北新幹線は67%減の53万1千人、上越新幹線が64%減の55万4千人と大幅に下回った。

 同支社管内の近距離券利用者数は、34%減の392万5千人だった。主要駅別では大宮が38%減の63万4千人、浦和は33%減の24万1千人、さいたま新都心が37%減の16万1千人。同支社は「大みそか深夜からの終夜運転を取りやめた影響も出た」とした。

 また、JR東日本高崎支社は同日、年末年始期間の管内の新幹線と特急列車の利用客が56万8千人で、前年(157万1千人)の36・1%だったと発表した。

 主な観光地の降車人員は水上地区で49・9%、草津地区で40・8%だった。

 高崎支社によると、年末年始の輸送人員を発表するようになった2005年度以来、対前年比の減少率が最も高かったという。

3370 チバQ :2021/01/11(月) 11:06:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/26df04e4ed1c6f732b764fc0152c793e7e70df1a
千葉、晴海、横浜…都心のすぐ近くにある「不思議な廃線」その正体は?
1/11(月) 6:12配信
「廃線」ときくと山奥をイメージすることも多いが、鉄道は社会をさまざまな場所で支えているため、じつは都会のすぐそばにも存在している。絶景ともいえる路線から、日常に溶け込んでいる路線まで、廃止された今だからこそ見えてくる「風景」もある。
 鉄道をこよなく愛し、5年かけて全国の廃線跡を踏破した著者が、その魅力を語るロングセラー『廃線紀行――もうひとつの鉄道旅』から、一部を抜粋して転載する。

◆◆◆

陸軍鉄道聯隊軍用線(@千葉県)
かつて陸軍鉄道第一聯隊の作業場だった千葉公園に残る演習用トンネル。中央上部に鉄道聯隊の徽章が見える(旧陸軍鉄道聯隊軍用線) ©️梯久美子

 世にも不思議なトンネルの写真を見た。坑門は堂々としているが、奥行きが異常に短く、まるでトンネルの輪切りのよう。しかも、公園のような木立の中に立っている。見た途端、頭の中に「?」マークが点滅した。

 この写真が載っていたのは、宮脇俊三さんが編者を務めた廃線ファンのバイブル『鉄道廃線跡を歩く』シリーズ(JTBパブリッシング)の新版である、『 新・鉄道廃線跡を歩く 』(同)の南東北・関東編。千葉県の陸軍鉄道聯隊軍用線を紹介するページである。

 鉄道聯隊の任務は、戦地で兵員や物資を運ぶための鉄道を敷き、車両を走らせること。敵の鉄道を占領したり、破壊したりすることもある。千葉県には、明治41年(1908年)から太平洋戦争終結まで鉄道聯隊が置かれ、演習のための軍用線が通っていた。このトンネルも、演習で構築されたものだという。あり得ないほど短いのは、そのためだった。

トンネルは千葉公園にある
 冬晴れの一日、ずっと気にかかっていたこのトンネルを見に行くことにした。トンネルがあるのは、千葉市にある千葉公園の中。ここはかつて、鉄道第一聯隊の作業場(演習場)だったところだ。

 JR千葉駅で降り、千葉都市モノレールに乗り換える。千葉公園駅までは一駅だ。東京モノレール羽田空港線の車両がレールの上を走る「跨座(こざ)式」であるのに対し、こちらはレールにぶら下がるようにして走る「懸垂式」。こちらのほうが未来都市っぽくて断然楽しい……と思っていたら、テレビや映画のロケによく使われているそうだ。ちなみにここは、懸垂式のモノレールでは営業距離が世界最長だという。

 目指すトンネルは、千葉公園の入り口に近い管理事務所の裏手にあった。狭い駐車場の隅にひっそりと立っている。ほとんど人目にふれない場所で、横には洗濯物が干してあった。

意外と短いトンネル
 奥行きはやはり短く、3、4メートルといったところ。いかにもトンネルらしい四角い形は正面だけで、横から見ると、土管状になっている。写真を見たときはトンネルの輪切りのようだと思ったが、実物を見ると、土管の輪切りにコンクリート板を張り付けたような感じである。

 公園内にはほかにもコンクリートのクレーン基礎と橋脚が残っている。橋脚は見上げるほどの大きさで、写真を撮っていたら、散歩中の年配の男性に「これは何かの記念碑ですか?」と尋ねられた。地元の人で、ここに鉄道聯隊があったことは知っていたが、この巨大な建造物が何なのかは知らなかったそうだ。先ほどのトンネルには「元鉄道隊演習時構築せる隧道(ずいどう)」、この橋脚には「元鉄道隊架橋訓練跡」と書かれたプレートが取り付けられているが、ちゃんとした説明板がほしいところだ。

 軍用線の跡は残念ながらほとんど残っていない。千葉駅に戻り、総武本線で津田沼駅へ向かった。駅の南側にはかつて鉄道第二聯隊の本営があり、その正門が千葉工業大学の通用門として残っている。

 赤レンガの門柱に、白く塗られた木の扉。クラシックで美しいこの門は、国の登録有形文化財になっていて、立派な説明板もある。

 さっき見てきた千葉公園内の遺構とつい比べてしまった。第一聯隊のトンネルや橋脚は、地味ではあるが、鉄道遺産としても軍事遺産としても貴重なものだ。整備して後世に残してもらえないものだろうかと思いつつ東京に帰ってきた。(2012年12月取材)

@千葉県
[廃止区間]
 都賀―八街―三里塚、四街道―都賀、千葉―津田沼、津田沼―松戸・中の浜など
[廃止時期]
 終戦後
〈昭和20年(1945年)8月15日以降〉
[路線距離]
 ―

3371 チバQ :2021/01/11(月) 11:07:12
東京都港湾局専用線晴海線(@東京都)
 これまで全国各地の廃線跡をめぐってきたが、今回は、私が暮らす東京の廃線跡を訪ねることにした。東京都港湾局専用線の晴海線である。秋の連休の最初の日で、天気は最高。ちょっとしたレジャー気分で近場に出かけ、海風に吹かれて歩くのも悪くないと思ったのだ。

「晴海線」とは
 晴海線は、東京都港湾局が敷設した臨港鉄道のひとつで、国鉄越中島駅(現在のJR越中島貨物駅)から伸びる深川線より分岐し、晴海埠頭まで達していた。開通したのは昭和32年(1957年)、日本が高度成長期を迎え、東京の臨海工業地帯への貨物輸送が大幅に増えた頃である。

 東京都港湾局専用線には、ほかに豊洲方面に向かう豊洲物揚場線と豊洲石炭埠頭線があったが、トラックの利用が増えたことや工場の移転などによって貨物量が減り、それぞれ昭和60年(1985年)、61年(1986年)に廃止となっている。最後に残った晴海線が廃止されたのは、平成元年(1989年)のことだった。

目指すは“奇跡の橋”
 JR京葉線の潮見駅で降り、晴海埠頭を目指して歩く。再開発が進み、線路の跡はほとんどわからなくなっているが、この先には、鉄道ファンにはよく知られた“奇跡の橋”が残っているのだ。

 資料で何度も目にしたことのあるこの橋との出会いを楽しみにしつつ、まずは豊洲運河を渡る。ここには現在架かっている朝凪橋と並行して、かつて晴海線の鉄道橋が架かっていた。いまはコンクリートの橋台だけが残っている。

 朝凪橋を渡って豊洲地区に入ると、それまでの下町らしい風景が一変して、高層ビルやマンション、巨大なショッピングセンターが建ち並ぶ、超近代的な人工都市空間となる。洒落たカフェやレストランもあり、犬を連れて散歩する人の姿も多い。

 豊洲運河沿いは遊歩道になっていて、イーゼルを立てて絵を描いている人が何人もいた。みな運河の上流、隅田川の方を向いている。広々とした運河の先に、隅田川の川岸に立つ高層マンション群を望むここからの景色は、なるほど絵になる。東京を代表する新しい景観といえるかもしれない。

 運河の水面から顔を出した橋台にカメラを向けていると、絵を描いていた銀髪の婦人に「何を撮っているんですか」と声をかけられた。昔ここを鉄道が通っていた話をすると、まったく知らなかったとのこと。3年前、新宿区にあった自宅を売って、豊洲に移り住んできたそうだ。

一角に残るレールの跡
 ビルの谷間を抜けてさらに進む。昔、晴海線が横切っていた敷地には、いま巨大なビルが建っている。ここで働いている人たちも、自分たちのオフィスがかつての線路の上にあるとは思いもしないだろう。

 交差点を渡ると、いよいよ晴海線最大の遺構との対面である。潮風に赤く錆びた鉄骨が、力強くも優雅な曲線を描く鉄道橋、晴海橋梁。真新しいビル群に囲まれて、往時の姿のまま残っている。レールも枕木もそのままだ。

 渡ることはできないが、すぐ横にかかる春海橋(こちらは「春」の字を使っている)から間近に眺めることができる。東京湾岸の環境が激変する中、変わらない姿をとどめているのはまさに奇跡的。周囲の景色とのミスマッチがまたいい。

 春海橋を渡った先が晴海埠頭だ。アスファルト舗装された倉庫街の一角に、撤去されたレールの跡がかすかに残っていた。(2011年9月取材)

 @東京都
[廃止区間]
 深川線分岐―晴海埠頭
[廃止時期]
 平成元年(1989年)2月9日
[路線距離]
 ―

3372 チバQ :2021/01/11(月) 11:07:30
横浜臨港線・山下臨港線(@神奈川県)
 JR根岸線の桜木町駅で電車を降り、ロータリーを越えて東方向に歩き出すと、5分もしないうちに海が見えてきた。ランドマークタワーや、ヨットの帆のかたちをした高層ホテル、大観覧車など、いかにも横浜らしい港の景色が次々と現れる。観光やショッピングを楽しむ人たちで賑わう、みなとみらい地区だ。

 ここから山下公園の手前まで廃線跡が残っていることを知ったのは最近のことだ。こんな都会の真ん中で廃線歩きができるとは、神奈川県在住のテツ友に教えられるまで知らなかった。しかも、海風に吹かれながら、明治〜大正期に造られた美しいトラス橋を4つも渡ることのできる黄金ルートである。

かつてあった「東横浜駅」
 桜木町駅のすぐ東側、いまはロータリーになっているあたりに、かつて東横浜という駅があった。東海道本線の貨物支線の一部で、横浜臨港線とよばれた路線の駅である。

 横浜臨港線は大正9年(1920年)までに全線が開通、高島駅―東横浜駅―横浜港駅の4・3キロを走っていた。昭和40年(1965年)にはさらに横浜港駅―山下埠頭駅の2・0キロが開通、こちらは山下臨港線とよばれたが、扱い貨物の減少により両線とも昭和61年に貨物営業を終了している。

 横浜臨港線の廃線跡は「汽車道」として整備されていた。ありがたいことにレールは残してある。

 ふだんの廃線歩きで出会う人といえば、農作業をしている人や、自転車通学の中高生くらいだが、さすがは横浜、犬を連れて散歩するお洒落な女性や、若いカップル、スーツ姿のビジネスマンまで、多くの人が行き交っている。

 このルートには、「港一〜三号橋梁」とよばれる3つの鉄道橋が残っていて、それぞれ横浜市認定歴史的建造物となっている。一号、二号橋梁は明治40年代に架設されたアメリカ製の複線トラス橋で、白く塗られた優美な姿をしている。三号橋梁は北海道の夕張川橋梁を転用したもので、こちらはイギリス製である。

 3つの橋を渡り終えると、新港地区とよばれるエリアに入る。赤レンガ倉庫の間に引込線が残っており、横浜港駅のホームが復元されている。ここからは山下臨港線の廃線跡になる。

「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」
 歩き出してまもなく、4つ目のトラス橋があった。大正元年(1912年)製造の「新港橋梁」だ。橋の全景を撮ろうと土手に回ると、カメラを手にした先客がいた。港一号、二号橋梁のところでも見かけた青年だ。

 同好の士に違いないと思って声をかけたが、鉄道ファンというわけではなく、この橋がもともと鉄道橋だったことも知らなかったという。お節介とは思いつつ、かつてここを列車が走っていたことを説明した。「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」と言われ、自分がほめられたような気分になった。

 橋を渡った先から山下埠頭駅まで、現役時代の線路は高架上を走っていた。現在は「山下臨港線プロムナード」となり、山下公園の入り口まで、港を見下ろしながら線路跡を歩くことができる。汽笛が聞こえ、船の出入りが見える、最高の散歩道だ。

 レールは残っていないので、歩いている人のほとんどは、ここが線路だったとは気づいていない。手すりにもたれて港を眺めるカップルに教えてやりたい衝動にかられたが、ぐっと抑えて思いとどまった。(2012年9月取材)

 @神奈川県
 [廃止区間]
 a:高島駅―横浜港駅
 b:横浜港駅―山下埠頭駅
 [廃止時期]
 a;昭和62年(1987年)3月31日
 b:昭和61年(1986年)11月1日
 [路線距離]
 a:4.3km
 b:2.0km

地図作成=読売新聞社

梯 久美子

3373 チバQ :2021/01/11(月) 11:33:34
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-103608.html
遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし
2021/01/11 09:40乗りものニュース

遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし

京葉臨海鉄道の車両。

(乗りものニュース)

千葉県の工業地帯で営業する京葉臨海鉄道を訪ねてみました。貨物列車しか走らない路線ですが、沿線から列車を見てを楽しめるスポットがいくつかあります。

内房線のさらに海側を走るエモい貨物線
 千葉市南部から袖ヶ浦市にかけて、臨海工業地帯の石油やコンテナの輸送を目的とした貨物線を運営するのが京葉臨海鉄道です。その「臨海本線」は、JR蘇我駅から海側へ分岐し、いくつかの支線に分かれながら終点の北袖貨物駅へ向かっています。

 この貨物線に、一般客が乗車できる列車が走ることはありません。しかし、貨物線ならではの魅力がたっぷり詰まっています。実際に沿線を尋ねてみました。

 内房線の八幡宿駅(市原市)から海側に進むと、やがて国道16号と、並行する貨物線に差し掛かります。河口にかかる鉄道橋は、鋼製の桁が橋脚に置かれているだけのシンプルな構造。しばらくしてタンク車がやって来ましたが、トラス橋などと違って視線を隔てるものもなく、目の前を轟音で通過する貨物列車の迫力に圧倒されます。

 もう一つのハイライト、市原市内にある「出光4号踏切」は、1本だけの線路に対し、遮断機がなんと12本もある壮観な光景になっています。名前の通り出光興産の工場入口にあり、線路を横断する道路もかなりの幅員があるため、1車線に左右から計2本×2車線、両側の歩道にも1本ずつ、それらが線路の両側に配置されて、計12本もあるというわけです。

 さて、踏切の警報機が鳴り始めました。12本の遮断機は同時に下りず、千鳥式に2回に分けて下ります。やがて青色の機関車に引かれて、長いコンテナ車が通り過ぎていきました。

 出光4号踏切のすぐ北側には、前川駅という名前の貨物駅があり、本線2本と側線1本が配置されています。取材時、ここで貨物列車同士の行き違いという、なかなか珍しい風景を見ることができました。

3374 チバQ :2021/01/13(水) 11:25:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b584de1f224e200a0a7b2613e6059b14253ce2f
JR東、20日から終電繰り上げ 11路線最大32分、大手私鉄も
1/13(水) 10:54配信

閑散とした、未明のJR新橋駅前=8日、東京都港区
 新型コロナウイルスの感染拡大を受け、1都3県の知事や国土交通省が検討を要請していた終電時刻繰り上げの前倒しについて、JR東日本は13日、首都圏11路線で20日から当面の間、終電付近の一部列車の運転を取りやめると発表した。終電が8〜32分早まる。大手私鉄も20日から一斉に繰り上げる方針で、13日午後に発表する。

 JR東によると、緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通しで、その後も継続するかどうかは宣言の延長の有無などに応じて判断する。現行のダイヤのままで深夜帯の列車を運休して回送運転する。

 首都圏では他社直通運転の路線が多く、大手私鉄も一斉に繰り上げる。

3375 とはずがたり :2021/01/13(水) 15:56:59
鉄道5路線延伸の是非、新評価指標加え判断 埼玉県
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66149370S0A111C2L72000
2020年11月12日 19:18

3376 チバQ :2021/01/17(日) 00:26:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/262f0ae97736da1e36e01366afdc073ed2361e82
九州新幹線またも名跡襲名 長崎ルートのフル規格区間は「かもめ」に決定
1/16(土) 11:00配信

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産経新聞
九州新幹線長崎ルート(武雄温泉-長崎)に導入される「かもめ」の先頭車両イメージ(JR九州提供)

 JR九州が令和4年秋に開業予定の九州新幹線長崎ルートのフル規格区間(武雄温泉-長崎間)を走る列車名を「かもめ」に決定したと発表した。現在、博多-長崎間を結ぶ在来線特急の愛称が横滑りする。「ひかり」「こだま」で始まる新幹線の列車名としては現時点では21個目(MAX、スーパーがついたものは除く、東北新幹線の「あおば」、上越新幹線の「あさひ」は廃止)になる。

【時刻表でみる】交通公社の時刻表1976年7月号より「長崎本線・佐世保線のページ」

 「かもめ」は、「富士」「櫻(さくら)」「燕(つばめ)」とともに戦前から特急列車の名前に使用(当時は漢字の「鴎」)された。当時の特急といえば、まさに特別な存在で、由緒ある列車愛称といえる。気動車特急となった昭和36年以来、ある一時期を除き、長崎発着の列車として親しまれてきた。50年3月の山陽新幹線博多開業を機にいったん廃止され、51年7月の長崎・佐世保線電化開業でエル特急として生まれ変わるまでの約1年4カ月がブランクとなっている。

 「かもめ」復活のダイヤを掲載した「国鉄監修 交通公社の時刻表 1976年7月号」を開いてみよう。7月1日ダイヤ改正のお知らせで、博多(小倉)-長崎間に「かもめ」、同-佐世保間に「みどり」のエル特急新設が紹介されている。7往復の「かもめ」のうち6往復が同-肥前山口間で「みどり」と併結運転。時刻表の本文を眺めると、当時は東京と九州を結ぶ寝台特急で、現在は九州新幹線に転身している「さくら」「みずほ」と並んで走っているのが興味深い。

 そう見ると、九州新幹線の列車名は国鉄時代から続く伝統の列車愛称が多いことに改めて気づく。戦前に誕生した4つの愛称のうち「かもめ」「さくら」「つばめ」を有する。「みずほ」も含めて、いずれも九州と縁があるため、違和感はない。平成17年3月まで東京-長崎間をブルートレインとして走っていた「さくら」。23年3月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に向け、山陽・九州直通列車の愛称を公募したところ、トップだった。

 「ゆふいんの森」「A列車で行こう」「はやとの風」など、観光特急を中心に斬新なネーミング戦略を繰り広げるJR九州だが、新幹線については伝統や格式を重んじる姿勢は好感が持てる。知名度の高い列車名は、現役の列車につけてこそ存在価値がある。

 列車名の決定権は愛称を商標登録している会社にあるのが基本という。JR九州によると、「さくら」の商標はJR東日本保有だったため、JR西日本とともに使用権設定会社として登録しているという。「かもめ」については、長崎ルートでの使用に向け、JR九州が商標登録を申請している。(鮫島敬三)

3377 チバQ :2021/01/17(日) 00:27:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3048ec5c6b8e927c69b2c2ff4e9225c4203cd92
ひたちなか海浜鉄道延伸を許可 国交省 国営公園付近まで3.1キロ
1/16(土) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
国土交通省は15日、ひたちなか市の第三セクター・ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)を国営ひたち海浜公園西口付近まで延伸する事業を許可した。年間200万人以上が訪れる同公園へのアクセスが向上し、観光客の増加や地域の活性化が期待される。一時は廃線危機に瀕した地方鉄道が、全国でもあまり例のない延伸実現に向けて大きなハードルを越えた。

同社の吉田千秋社長と大谷明市長が同日、同省を訪ね、上原淳鉄道局長から許可書を受け取った。

市は公共交通に詳しい大学教授ら有識者の意見を取り入れながら延伸基本計画を取りまとめた後、許可申請に向けて2018年8月から国との本格的な協議に入った。

当初は18年度の申請、許可を目指したが、需要予測や人口動態、資金計画で国の確認が続くなどして遅れ、申請は昨年8月11日にずれ込んだ。このため延伸区間は24年度開業を予定するが、25年度にずれ込む見込み。

計画によると、今の終着の阿字ケ浦駅から同公園西口付近まで約3.1キロ延ばし、新駅二つを設置する。「快速列車」の新規導入や新たな終着駅に交通ターミナル機能も整備する計画で、事業費は約78億円。

今後は具体的な工事計画などをまとめた「工事施工認可」取得に向け、来年1月の申請を目指す。

吉田社長は「延伸に向けて大きな一歩を踏み出すことができた。行政や地元の皆さまと一緒に取り組んできた結果でうれしい」と喜んだ。

茨城新聞社

3378 チバQ :2021/01/18(月) 18:47:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/adf02b0c9f8d3e7b43afa36292a87fbe2a4ba0b3
JR山手線の乗客、昨春の緊急事態宣言の1.7倍 減少幅小さく
1/18(月) 17:40配信




緊急事態宣言再発令から初めての朝、JR新橋駅から出る通勤客ら=東京都港区で2021年1月8日午前8時8分、宮武祐希撮影
 JR東日本は18日、新型コロナウイルスの緊急事態宣言が再発令された後の山手線の利用状況を明らかにした。政府がテレワークや時差出勤を呼び掛ける前の2020年2月上旬と比べると、平日朝の乗客は半分程度に減ったものの、昨春の緊急事態宣言の直後と比較すると1・7倍の水準になっており、減少幅は小さい。

【緊急事態宣言】2020年の宣言との違いは?

 JR東によると、首都圏の1都3県に緊急事態宣言が7日に出た後、12〜15日朝の通勤時間帯の山手線利用者は20年2月上旬の54%に減少した。一方、20年4月7日に東京など7都府県に緊急事態宣言が出た後の同13〜17日は、32%に減っていた。政府は、宣言を再発令した地域に「出勤者数の7割削減」を求めており、宣言はその後11都府県に拡大している。【山本佳孝】

3379 チバQ :2021/01/19(火) 11:44:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/6529daa7691503c65e68397fe30f4874a247d3ae
宇都宮のLRT、開業1年延期 事業費200億円超過も
1/19(火) 11:30配信




宇都宮市などが進めるLRT建設工事。レール敷設も始まったが、用地買収は終わっていない=昨年10月2日撮影
 宇都宮市などが建設を進める次世代型路面電車(LRT)の総事業費が、公表額の458億円よりも最大200億円膨らみ、600億円を超える見通しであることが、朝日新聞の取材でわかった。来春に予定していた開業も約1年遅れる見通しになった。

 市は2014年度に事業費を公表して以来、一度も更新していない。ホームページなどでも一貫してLRTの総事業費を458億円と説明してきた。だが、朝日新聞が入手した数年前に作成したとみられる資料には、事業費の増加などが盛り込まれていた。

 佐藤栄一市長は朝日新聞の取材に対し、「事業費が150億〜200億円超過する見通しになった。軟弱地盤の強化など技術的な要因でやむを得ない。黒字化は想定より遅れるが、議会や市民には理解してもらえるよう説明したい」と話した。2月上旬にも市議会に説明するという。

 市の関係者や資料などによると、軟弱地盤改良のほか、当初予定していなかった一部高架化、県道拡幅面積の増加などが事業費を押し上げたとみられる。
朝日新聞社

3380 チバQ :2021/01/20(水) 10:00:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/8163ee5256209a8d71b3ba9d3a3b37900212419b
LRT開業1年先送りへ 宇都宮市など
1/19(火) 19:58配信
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宇都宮市中心部には令和4年のLRT開業をPRするフラッグが今も掲示されている
 宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車(LRT)の開業が、予定している令和4年3月から、約1年先送りされる見通しとなったことが19日、同市関係者への取材でわかった。関係者によると、総事業費が当初計画の458億円から最大で約200億円増えることが判明。一部で大幅な地盤補強工事が必要になったほか、新型コロナウイルスの影響による地権者との用地買収交渉の遅れなども影響しているとみられる。

【表】コロナ感染、47都道府県“危険度リスト”

 同市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選で、LRTを軸とした公共交通網整備の重要性を訴え5選を果たしたが、事業の遅れなどには言及していなかった。選挙から間もない計画変更は批判を浴びそうだ。

 整備中のJR宇都宮駅東側区間は、同駅東口から同町の芳賀・高根沢工業団地までの14・6キロ。昨年9月には清原工業団地内でレール敷設が始まり、鬼怒川橋梁(きょうりょう)などの立体区間での高架整備や、車両基地工事など大型工事が進んでいる。

 しかし、工事を進める中で、鬼怒川橋梁や野高谷立体区間の地盤が弱いことなどが判明。地盤補強工事のために計約100億円が必要となった。また、停留場などのバリアフリー対策に50億円、電気やガスなどの地下埋設物の補償に35億円など、当初の事業費に計上されていない費用が追加される見込みという。これら計約200億円について、現在担当部局で精査している。

 また新型コロナウイルスの影響で地権者との接触回数が減ったことなどにより、用地買収交渉に遅れが出ているという。市では、計画遅れや事業費の積み増しについて、今月25日に市議会へ説明する。国に追加支援も要請するとみられる。

 JR宇都宮駅西側については、今年度内に延伸区間などを決定する方針だが、現段階での影響はないとしている。

 佐藤市長は「開業時期や概算事業費の精査結果については今月報告を受けたところで、議会に説明したい」とのコメントを発表した。(松沢真美)

3381 チバQ :2021/01/20(水) 10:55:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/7478472fc0c41a9cb68c81276f03cf2475d78a56
首都圏、20日から終電繰り上げ JRと私鉄、最大10〜30分
1/19(火) 19:48配信

JR新宿駅に掲示された終電時刻の繰り上げを伝えるポスター=19日午前
 新型コロナの感染拡大に伴う1都3県の知事や国土交通省からの要請を受け、JR東日本と首都圏の大手私鉄などは20日から当面の間、終電近くの一部列車の運転を取りやめる。終電時刻が各社最大10〜30分程度早まる。繰り上げは緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通し。

 JR東は山手線、中央線快速、京浜東北・根岸線、京葉線、常磐線快速など11路線で実施。平日の山手線内回りでは、池袋駅の終電時刻が28分早まり午前0時23分になる。国交省によると、他に東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、京王電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、東京メトロ、都営地下鉄など24事業者が一斉に終電を早める。

3382 チバQ :2021/01/21(木) 10:30:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c8e446b1c3c7cddef5310dbbc91ee47da643335
「列車が1本も停まらない駅」赤岩駅、3月12日に廃止 奥羽本線
1/20(水) 17:35配信
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停車列車が皆無でも存在し続けた駅

奥羽本線を走る山形新幹線400系電車(恵 知仁撮影)。
 JR東日本は2021年1月20日(水)、福島県福島市にある奥羽本線の赤岩駅を3月12日(金)で廃止すると発表しました。

【写真】山奥に「駅だけがある」赤岩駅

 赤岩駅は周辺に人家が見られない秘境駅として知られており、2012(平成24)年からは冬季に、2017年からは通年で全列車が通過となっていました。

 なお今後、駅構内への立ち入りは禁止となります。

 かつて「停車列車が1本も無い駅」は、仙台と山形を結ぶ仙山線にもありました。県境近くに臨時駅として設置された「西仙台ハイランド」「八ツ森」の2駅で、2000年代初頭から全く営業されることなく、2014(平成26)年に正式に廃止されました。
乗りものニュース編集部

3383 チバQ :2021/01/21(木) 11:24:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/45ce9aed7895a7dd174600b57612f5fe07674162
終電繰り上げ、人は消えても回送が走る不条理 「ダイヤ改正」は困難、電車は急に止められない
1/21(木) 9:01配信
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緊急事態宣言を受け、首都圏在来線の終電繰り上げを伝えるポスターを掲示するJR東日本の駅員(写真:時事)
 新型コロナウイルスの感染拡大に歯止めがかからない状況を受け、1月7日に東京・埼玉・千葉・神奈川の1都3県に発令された緊急事態宣言。1月13日には栃木や愛知、大阪、福岡など7府県にも対象が広がった。首都圏の鉄道各社は、「夜間の外出自粛」を強く呼びかける国や自治体の要請を受け、1月20日から終電の時刻を繰り上げた。

 終電の繰り上げは、夜間の保守作業時間確保などを目的に都市部のJR各線や大手私鉄各社が今春のダイヤ改正から予定している。それだけに、今回の緊急事態宣言に伴う繰り上げは「前倒し」での実施のように見えるが、内容は別物だ。
 単に春からの新ダイヤと時刻が違うだけではない。繰り上がった「終電」の後も、電車そのものは走るケースが少なくないのだ。

■基本のダイヤは変えずに対応

 今回、首都圏で終電を繰り上げたのは、JR東日本や大手私鉄各社をはじめ、1都3県の計25事業者。今春のダイヤ改正では繰り上げを行わない予定の路線も含まれる。

 JR東日本は山手線や中央線快速、京浜東北・根岸線など、首都圏の計11線区で終電時刻を繰り上げた。山手線外回りの池袋―品川間は14分程度、中央線快速の東京―武蔵小金井間は30分程度と、各線でおおむね10〜30分早まっている。「要請があった1都3県の路線で、終電時刻が遅い路線を対象にした」とJRの広報担当者は話す。
 20日からの終電繰り上げは、基本となるダイヤは変えずに深夜の電車を運休したり、運転区間を短縮したりすることで対応している。例えば、中央線快速の下りは東京駅0時10分発以降の4本を運休し、終電を0時06分発に繰り上げた。池袋発の山手線品川方面行きは0時38分発が最後だったが、同列車を池袋止まりにすることで0時26分発が終電になった。

 ただ、運休や運転区間の短縮によって終電時刻は繰り上がるものの、「運休となった部分も『回送』として電車自体は走る」(同社広報)ケースがあるという。「翌朝の列車を走らせるために(本来の終点に)回送しなければならない」ためだ。

 私鉄も同様だ。例えば、首都圏の大手私鉄の中でも終電時刻が比較的遅い西武鉄道は、本来の終電を含め深夜帯の電車を運休する形で対応するが、運休となる列車も「基本的には回送として走る」(西武鉄道広報部)。「要請への対応で急を要するため、やむをえずこのような(回送する)形になった」という。

 ほかの鉄道も「すべてではないが、現行ダイヤの一部を回送として運用するものがある」(東京メトロ)、「列車によって異なるがそういった(回送する)場合もある」(京王電鉄)など、客を乗せる営業列車としては運休しても、回送として電車を走らせるケースは少なくない。

3384 チバQ :2021/01/21(木) 11:24:58
■作業時間確保には効果なし

 鉄道のダイヤは乗務員のシフトや車両の運用などさまざまな要素が複雑に関連しており、ダイヤ改正の準備には長期間を要する。一方、今回の終電繰り上げは緊急事態宣言発令による国や自治体の要請を受けて急きょ実施したため、車両などの運用まで変えるのは難しい。運休による終電時刻の前倒しと「運休列車の回送」は、要請に対応するための苦肉の策といえる。

 鉄道各社が今春のダイヤ改正で実施する予定の終電繰り上げは、夜間の保線作業や工事の時間確保、現場の労働負荷の軽減などが大きな狙いだ。
 だが、今回の繰り上げは「要請を受けた急きょの対応なので、そもそもその点は想定していない」(ある大手私鉄)。終電後に回送電車が走るケースもあり、「作業時間を確保するなどの効果はない」と複数の鉄道会社関係者はいう。

 さらに、発表から実施までの期間が約1週間と短かったため、利用客への周知も課題となった。各社は駅へのポスター掲示や車内の案内放送などで告知したが、「JRなどエリアの広い鉄道は相当大変では」(大手私鉄の広報担当者)。今回の終電繰り上げは、負荷軽減どころか「苦労はむしろ増えている」と、ある私鉄社員は漏らす。
 今回、国や自治体が終電の繰り上げを要請したのは、深夜の人出を減らし、コロナの蔓延を防ぐことが狙いだ。東京都の小池百合子知事は緊急事態宣言が発令された1月7日の記者会見で、都民に外出自粛などを求めるとともに「人流を抑える具体的な対策」として、鉄道各社に終電時刻の繰り上げなどを要請すると述べた。

 だが、深夜の電車はコロナ感染が広まった昨年春以来、大幅に利用が減っている。

 とくに減っているのが終電間際の時間帯だ。JR東日本が公開しているデータによると、昨年10月の山手線終電付近(0時台)の利用者は、コロナ禍以前の前年と比較して40%減少。ほかの鉄道も同様で、東急は23時以降に渋谷を発車する電車の混雑率がコロナ禍前と比べて東横線で49%、田園都市線で46%減少している。

■感染抑制の効果はあるのか

 緊急事態宣言の発令後はさらに減っているとみられる。終電繰り上げを控えた平日、東京駅を0時06分に発車する中央線快速電車に乗ってみると、発車時点で乗客は各車両に3〜4人ほど。新宿駅からは乗客が増えるものの、それでも立客の姿はほとんど見られなかった。コロナ禍以前は満員だった0時台の田園都市線下り電車も、渋谷駅発車時点で最も人の多い車両でも1人おきにシートに座れるほどだった。
 深夜の人出がすでに激減している中、終電繰り上げが感染拡大防止につながるのかは疑問符が付く。

 しかし、鉄道側としては国や自治体の要請を受けないわけにもいかないのが実情だ。ある鉄道関係者は「各社が終電繰り上げのダイヤ改正を予定していたから『前倒し』要請ということになったのだろうが、ダイヤ改正は簡単に前倒しできるものではない」と語る。

 緊急事態宣言の期間は2月7日までだが、終電の繰り上げ期間は今のところ「当面の間」だ。迷走するコロナ対策に、ライフラインである鉄道も振り回されている。
小佐野 景寿 :東洋経済 記者

3385 とはずがたり :2021/01/21(木) 12:01:25
>>3382


https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B5%A4%E5%B2%A9%E9%A7%85

2012年(平成24年)12月1日:同年より、12月1日から翌年3月25日まで全列車通過となる[3]。

「冬季に周辺住民のご利用実績がないことから[3]」の措置であった。

2017年(平成29年)3月4日:同日のダイヤ改正で「通年通過駅」となり、営業休止[1]。

ダイヤ改正時点で冬季休業中であったため、前年の2016年(平成28年)11月30日が最後の営業日となった。

2021年(令和3年)

1月20日:同日をもって駅構内への立ち入りを禁止[4][5]。
3月12日:同日をもって廃止〈予定〉[4][5]。

駅周辺

かつては駅の直下を流れる松川に沿って●赤岩、人道橋を渡った対岸に●イラ窪(伊良窪)の集落が存在していた。しかしあまりにも山深い地であったことから、1980年代の半ばには相次いで無人となった。有人駅だった当時には、プラットホーム北側にある植林地に、鉄道関係者用の住宅も見られた。しかしこれも駅の無人化と共に廃止され、取り壊された。

また以前には、隣接してスイッチバック時代の遺構がよく残っている事でも有名だった。しかし当駅周辺が板谷峠越えの急勾配地である事から、その対策として一部を壊し、電圧安定のための変電所が設置された。

駅の利用者以外の姿はこの地でほとんど見られず、鉄道関係の施設以外には、古い集落の跡だけが周辺唯一の人工物となっている。また、駅から徒歩30分ほどの所に●大平集落があるが、数世帯しか住んでおらず限界集落と化している。

その他の特徴

奥羽本線の福島 - 米沢間に存在する各駅は、峠駅を除いて米沢街道の宿場町に接する形で作られた。当駅も、かつて街道に存在していた●李平(すももだいら)宿との連絡が可能な場所に設置されている。トンネル崩落という事故対応によって駅となったが、修復後に再び信号所へと降格されなかった理由の一つとして、当時は周辺にこの集落が存在していたということが挙げられる。

しかし、米沢街道は難路としても知られていたため、奥羽本線の開通を含む交通体系の変化の影響を受け、早くから衰退を強める事となった。「散歩コース、駅構内から松川を越えて旧米沢街道まで一時間」[7]と記述された資料も存在するが、李平宿は大正時代には廃村となっており、駅と宿場町との連絡道も自然に還りつつある。松川を渡る橋も現存しない。

この様に近在する宿場町を失い、駅名の元となった赤岩集落や隣接するイラ窪集落などが全て無住となった後、大平地区のみが当駅の利用者を擁する唯一の集落となっていた。しかし大平地区もまた他集落との交通手段に乏しく激しい過疎状態にあるため、年々利用者の減少が続いていた。駅と大平地区との連絡も林道に限られているが、徒歩でたどりつくのは容易ではない[注釈 1]。また冬季には積雪により林道の通行が事実上不可能となり、外界との連絡手段はほとんどなくなる。そのためJR東日本仙台支社は、2012年以降冬期(12月 - 翌年3月)の間は全列車が当駅を通過することとした[8]。その後2017年3月4日のダイヤ改正から、全期間全列車が通過する「通年通過駅」となった[注釈 2]。

●イラ窪・●大平・●李平
http://maps.gsi.go.jp/#16/37.805283/140.337156/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f1

寸又川奥地の聚落は地名も消されてるけど此処は駅名となった赤岩以外は記されている。
駅が廃止されると赤岩の名前が真っ先に消えることになるのか。。

李平の地名の期されてる箇所が米沢街道の宿場町と云うには一寸外れているというか記載部分に街道はないようなあ気がするけど。。米沢街道はどれだ?

3386 チバQ :2021/01/22(金) 11:46:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/ccb287ed80507e9d3d35166fd6e0488190dba63a
福岡市地下鉄-西鉄貝塚線 直通運転化、凍結へ 短縮時間たった1.3分
1/22(金) 10:33配信




福岡市営地下鉄の看板=江刺弘子撮影
 福岡市地下鉄箱崎線(中洲川端―貝塚、4・7キロ)と西鉄貝塚線(貝塚―西鉄新宮、11キロ)の相互乗り入れ(直通運転)を検討してきた福岡市が、乗り入れによる費用対効果について、収支が均衡する「1」を大きく下回る「0・42」と試算したことが、関係者への取材で判明した。直通運転は凍結される見通しとなった。

【相鉄新型12000系 JR新宿駅に初乗り入れ】

 直通運転化は長年の懸案で、市と西鉄は約10年前から乗り入れが可能か協議。貝塚駅で車両を増結・分離する方式で、地下鉄空港線姪浜―西鉄新宮間を運行する案で検討を進めてきた。しかし、155億円と見込まれる初期投資に見合う効果が得られない上、列車の増結・分離に時間がかかるため貝塚駅での乗り継ぎに要する時間が現在より1・3分しか短縮できないことが分かった。

 市は将来的な直通運転化の可能性は残しつつも、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と判断。西鉄側も新型コロナウイルス禍を踏まえ「新たな投資は現段階では困難」との認識を示しているという。【加藤小夜】

3387 とはずがたり :2021/01/22(金) 16:12:38
ぐおっ,,ムーンライトは兎も角,大垣夜行には小学校6年の頃初めて乗ってから大学生の頃までお世話になった。。淋しいねえ。寧ろ夜行列車の状況が厳しい中まだ臨時とはいえ運転されてたのかってのもあるけど。

臨時夜行快速「ムーンライトながら」運転終了へ 「大垣夜行」から長い歴史
https://news.livedoor.com/article/detail/19574779/
2021年1月22日 14時27分 乗りものニュース
ついにそのときが……。

長年親しまれた「大垣夜行」
 R東日本とJR東海は2021年1月22日(金)、東海道本線経由で東京駅と大垣駅(岐阜県大垣市)を結ぶ臨時夜行快速「ムーンライトながら」の運転を終了すると発表しました。

 利用者の行動様式の変化によって列車の使命が薄れてきたこと、使用している車両の老朽化がその理由として挙げられています。


185系電車で運転される「ムーンライトながら」(画像:PIXTA)。


 東京〜大垣間の夜行普通列車は国鉄時代から毎日運転の「大垣夜行」として、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきました。これが1996(平成8)年に全車指定席の快速「ムーンライトながら」になり、2009(平成21)年からは春、夏、冬に運転される臨時列車とされました(快速も普通列車の一種)。

 その後、2020年春まで臨時運行されていましたが、コロナ禍になり夏と冬は運転されず、使用車両である185系電車も2021年3月で引退することから、その去就が鉄道ファンに注目されていました。

3388 とはずがたり :2021/01/22(金) 16:33:20
https://twitter.com/traffichokkaido/status/1352518323406168068
牛[北海道の交通関係]
@traffichokkaido
北海道新聞 旭川・上川面 2021年01月22日
宗谷線存続へ2町村が連携
(WEB配信無し)
>音威子府村と幌延町などは20日、JR宗谷線の存続に向け、住民の利活用や意識醸成で連携するために「宗谷本線マイレール意識向上事業実行委員会」を設立した。

3389 チバQ :2021/01/24(日) 15:33:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか? 仕方がないことなのか?
1/24(日) 6:20配信

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乗りものニュース
別の車両を使えばいいのでは?
東京〜大垣間を結んだ「ムーンライトながら」(2009年、恵 知仁撮影)。

 東京駅と大垣駅(岐阜県大垣市)を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日(金)に発表しました。



「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

 なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

 理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車(画像:PIXTA)。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

 新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

 また「ムーンライトながら」は、2009(平成21)年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

 しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

 社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う(2020年、恵 知仁撮影)。

 こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

 JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

 一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵 知仁(鉄道ライター)

3390 チバQ :2021/01/24(日) 15:35:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか? 仕方がないことなのか?
1/24(日) 6:20配信

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乗りものニュース
別の車両を使えばいいのでは?
東京〜大垣間を結んだ「ムーンライトながら」(2009年、恵 知仁撮影)。

 東京駅と大垣駅(岐阜県大垣市)を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日(金)に発表しました。



「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

 なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

 理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車(画像:PIXTA)。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

 新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

 また「ムーンライトながら」は、2009(平成21)年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

 しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

 社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う(2020年、恵 知仁撮影)。

 こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

 JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

 一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵 知仁(鉄道ライター)

3391 チバQ :2021/01/26(火) 10:53:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/2dc695b6e85c8899192db2d5fdf557f184f4a4f4
寂しい最期「ムーンライトながら」役割終え廃止 郷愁を誘う夜行列車、でも乗るかといえば…
1/26(火) 5:31配信
 人気列車の幕切れはあっけなかった。JR東日本やJR東海が1月22日に発表した春の増発列車に関するプレスリリースには、さまざまな臨時列車の運行のお知らせの下に、こう書かれていた。

「臨時列車の快速『ムーンライトながら』につきましては、お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い、運転を終了いたします」(JR東日本プレスリリース)
 JR東海のプレスリリースは「臨時の快速」と表現していたが、ほかの文言は同じである。長らく「青春18きっぷ」利用者らに愛用されてきた夜行快速「ムーンライトながら」が、ついに廃止となった。
■昨年春がラストランに

 「ムーンライトながら」は1996年、それまでの夜行普通列車を引き継ぐ形で登場し、2009年からは春・夏・冬の「青春18きっぷ」シーズンに運転される臨時列車となった。2020年春は運行されたものの、その後夏・冬はコロナ禍により利用動向の見通しが立たないという理由で休止、そしてこの1月、ついに運行を終了する旨の告知がなされた。事実上、昨年3月がラストの運行となった。

 過去の例では、夜行列車が臨時化されるとその後1年か2年は繁忙期に運行されるものの、その後は自然消滅するケースが目立った。「ながら」以外の「ムーンライト」の名前を冠する夜行快速も、ひっそりと運行を終えていった。そんな中、「ムーンライトながら」の運転終了をはっきりと告知したこと自体は、評価できる。
 各地を走っていた夜行快速「ムーンライト」シリーズの中でも、「ムーンライトながら」は特別な列車である。前身は東京―大垣間の夜行普通列車。急行型電車165系を使用し、「青春18きっぷ」のシーズンには「救済列車」と呼ばれる続行便も運行されたほどだ。定期列車にはグリーン車2両も連結されていた。

 前身の夜行普通列車は「大垣夜行」と呼ばれ、筆者も何度か乗ったことがある。ある年の年末に乗った際には、床の上に座る人が大勢おり、デッキまで人がぎっしりだった。「大垣夜行」としての最終日はそれほど混雑していなかったものの、それでも名残を惜しんで乗車している人がいたほどだった。「青春18きっぷ」を使ってこの列車に乗ると、深夜に東京を出て普通列車を乗り継ぎ、翌日の夜には博多には着くことができるという利便性から、多くの人でにぎわっていた。

 その状況は「ムーンライトながら」になってからも同じだった。座席指定券さえ買えば、「青春18きっぷ」を使用して乗り継げば1日で九州まで行ける。しかも「大垣夜行」と違い、指定券さえ取れれば必ず座ることができた。当時はJR東海の373系特急型電車が使用され、新しい車両ということもあってか、お得感が大きい列車だった。

 この列車に乗って、翌朝に大垣や東京から各地へ移動すれば、1日のうちにさまざまな方面へたどりつける。その利便性から、各地を走っていたほかの「ムーンライト」に比べても人気が高かった。
■格安バス台頭、ネット予約できず

 「ムーンライトながら」は「青春18きっぷ」シーズンを中心に好評で、シーズン中は「救済列車」が運転された。長らく自由席の一般車両が使われていたが、着実な着席を保証するため、2003年夏からは「ムーンライトながら」の臨時増発列車として、JR東日本の183系・189系特急型電車を使用した指定席列車として運行されるようになった。

 一方、このころから、低運賃の長距離夜行バスが台頭するようになった。規制緩和により「高速ツアーバス」が盛んに運行されるようになると、安さで多くの人をひきつけるようになり、「ムーンライトながら」の利用にも陰りが見え始めた。2009年春には定期運行が廃止。その後は臨時列車として「青春18きっぷ」の時期しか運行されなくなり、鉄道ファンや夏冬に東京で開催される「コミックマーケット」参加者などの利用が中心となっていった。
 長距離バスはその後も伸び続け、JR系列のバス会社も東京―名古屋や東京―大阪間の直通高速バスに力を入れるようになり、「安さ」を求める層はそちらを利用する傾向が強まった。「青春18きっぷ」利用でなければ運賃はバスと比べて決して安くなく、座席指定券は「みどりの窓口」に行かないと買えない(指定席券売機やネット予約は不可)となると、若い利用者は離れていく。

 加えて、「青春18きっぷ」をめぐる状況が変わってきた。若者向けだったこの切符を「大人」が使うようになったのだ。

3392 チバQ :2021/01/26(火) 10:53:33
 近年、「青春18きっぷ」のシーズンになると旅行雑誌やムックで「大人の青春18きっぷ」などと題されたものを見る機会も多いのではないか。筆者の知る高齢者でも、この切符をよく利用する人がいる。

 「青春18きっぷ」で、元は取るものの限界までその「能力」を引き出さない、という人がこのあたりの利用者の特徴だ。当初ターゲットとしていた層から幅広い層に利用が拡大していく中で、6時間以上のハードな乗車を必要とする「ムーンライトながら」は、高齢の利用者には避けられた。また、若き日から「青春18きっぷ」を愛用していた層も、年齢層がじわじわと高くなり、翌日に疲れの残る「ムーンライトながら」は敬遠されるようになった。かつては夜行列車に乗る前の定番だった銭湯も減っている。
 こうして、安さを求める若い層はバスへ流れ、若かりし日に愛用した人々や高齢の「青春18きっぷ」利用者は夜行を避けるようになり、「ムーンライトながら」は運行日を減らしていった。

■車両代替でついに幕切れ

 車両の老朽化も進んだ。2009年の臨時列車化以降は183系・189系特急型電車を使っていたが、2013年冬の運行からはやや新しい、特急「踊り子」などに使っている185系特急型電車に変わった。

 しかしこれも国鉄時代からの車両であり、老朽化は目に見える状況になっていた。JR東日本は185系を引退させる方針を打ち出し、「踊り子」の代替にはこれまで中央本線などで走っていたE257系特急型電車を充てることにした。
 このE257系は、伊豆急下田行の9両編成と、修善寺行きの5両編成の組み合わせとなっているが、JR東海区間に入れるのは修善寺行きの5両編成だけとなっている。5両編成を2本つなげば「ムーンライトながら」は運行できるとも考えられるが、5両編成はトータルで4本の導入予定となっている。これでは、もし「ムーンライト」にこの車両を使ってしまうと、修善寺行き「踊り子」が運行できない。

 車両は老朽化し、利用する人も減った。そしてコロナ禍で「コミックマーケット」などの大規模イベントは中止となり、列車自体も運行できなくなった。そんな中で「列車の使命が薄れてきた」というのは、率直なところであろう。

 多くの人が郷愁とともに「ムーンライトながら」を愛しているが、郷愁を抱くだけで実際には乗ることはない、乗り通す体力もない(筆者も自信がない)という状況になっている。加えて若い一般層の長距離移動の利用の変化や、コロナ禍による移動の減少がある。

 こういった状況から、「ムーンライトながら」の廃止は以前から予測できることだった。長距離の格安移動手段として存在意義があるということから残り続けたものの、もはやその理由もなくなってしまった。そして、使用できる車両もなくなった。
 私たちは、この列車がいままで生き残り続けたことに感謝するしかない。
小林 拓矢 :フリーライター

3393 とはずがたり :2021/01/26(火) 12:00:54
>>3358
急行東海みたいなもんだったもんな。

>>3365
>、かつての札幌経由よりも30分ほど短縮される。
結構時短になるな〜。
函館から稚内や網走行きの特急をこの追分経由で走らせて欲しい♪
この空港特急以上に需要ないんだろうけどw

3394 チバQ :2021/01/26(火) 12:04:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/47216e32c0b4954734e4373161d15973cad9f114
地下鉄・西鉄の直通化は困難か 赤字年2.6億円と試算
1/26(火) 9:30配信
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福岡市営地下鉄の路線図
 福岡市営地下鉄箱崎線(中洲川端―貝塚、4・7キロ)と西鉄貝塚線(貝塚―西鉄新宮、11キロ)の直通運転構想で、乗り入れを実施した場合、整備事業の収支は年間で計約2億6千万円の赤字になることが、市の試算でわかった。赤字は市交通局と西鉄で負担する必要があり、現行案の実現は困難という。

 両線は貝塚駅で折り返し運転をしており、改札を通っての乗り換えが必要。市と西鉄は1997年に直通化へ向け合意し、3両編成での乗り入れなどを検討してきた。2018年に作成した現行案では、西鉄貝塚線は現行の2両で運行し、貝塚駅で地下鉄の4両と連結させる計画となっている。

 市は、貝塚駅の改修や連結用車両の整備などの初期投資に約155億円が必要と試算。一方、連結作業に時間がかかり、直通化による時間短縮効果は1・3分程度にとどまる。このため、費用対効果は、国の補助を受けるために必要な収支の均衡「1」を大きく下回る「0・42」となる。

 市は、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と総括。西鉄からは「コロナ禍に伴う経営状況から、新たな投資は現段階では困難」との意向も示されたという。市は、将来的な直通化を視野に入れた検討は継続するとしている。


■空港線・七隈線の乗り継ぎ制度廃止へ

 福岡市は、地下鉄空港線・天神駅と七隈線・天神南駅との間で実施している改札外での乗り継ぎ料金制度を、七隈線が博多駅まで延伸される2022年度以降は廃止する方向で検討している。廃止後は、原則として初乗り料金が必要となるとみられる。

 延伸後は博多駅の改札内でも空港線と七隈線の乗り継ぎが可能となり、博多経由と天神経由の2経路が生まれる。市は当初、路線をまたぐ場合はどちらを経由しても最短経路での運賃を請求する方針だった。

 しかし、国から「乗車距離に応じた運賃」という原則と矛盾するケースが生じると指摘され、乗り継ぎ料金の適用は博多駅に限定することにしたという。

 天神での乗り継ぎができなくなることで乗車距離が伸び、支払う運賃が高くなる場合もある。市は天神―天神南間での乗り継ぎのみを引き続き認める定期券の発行なども検討している。(神野勇人)
朝日新聞社

3395 チバQ :2021/01/27(水) 21:27:42
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-104019.html
所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線 料金いくらに? 気になる静岡とコロナ
2021/01/26 16:10乗りものニュース

所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線 料金いくらに? 気になる静岡とコロナ

超電導リニアモーターカーL0系の改良型試験車(2020年10月、恵 知仁撮影)。

(乗りものニュース)

JR東海が建設を進めているリニア中央新幹線。所要時間は東海道新幹線「のぞみ」の半分ほどになりますが、その料金はどれぐらいなのでしょうか。「静岡」と「コロナ」の状況によっては、利用者に影響があるかもしれません。

「抵抗なくリニアを選べる水準」に
 JR東海が2027年の開業を目指し、まず品川〜名古屋間で建設を進めているリニア中央新幹線。品川〜名古屋間が、現在の東海道新幹線「のぞみ」より約50分短い40分で、品川〜大阪間が約70分短い67分で結ばれる予定です。

 最高速度が500km/hで、「所要時間が『のぞみ』の半分」になってしまうリニア中央新幹線、その料金(運賃+特急料金)はどうなるのでしょうか。

 JR東海が2010(平成22)年に、計画が経営的に可能であると確認するために示した試算のなかでは、「のぞみ」指定席の料金に東京〜名古屋間では+700円、東京〜大阪間では+1000円、とされました。

 現在、東海道新幹線「のぞみ」指定席で東京〜名古屋間を移動した場合、料金は1万780円。東京〜新大阪間だと1万4720円です。

 単純に計算すると、リニア中央新幹線は品川から名古屋まで40分で1万1480円、大阪まで67分で1万5720円になります(金額はすべて通常期のもの。品川駅発着でも同料金)。

 JR東海の山田佳臣社長(当時)によると、抵抗なくリニアを選べる水準で試算したもので、実際の料金は開業が近づいた時点で決定するとのこと。なお大阪までの開業は、2037年が目指されています。

本当にそうなるのか? リニア料金の不安要素
 しかし、リニア中央新幹線の料金が本当にそうなるかは、分かりません。

「品川〜名古屋間で2027年開業」という予定について、延びることになれば、様々なコストの増大が考えられるでしょう。

 リニア中央新幹線の建設は、いまだ着工が県に認められていない静岡県内は別として順調といいますが、逆に言えばその静岡県内の状況によって、不明瞭な部分が出ています。

 また、リニア中央新幹線は総工費が9兆円。JR東海がその全額を負担して建設します。背景に東海道新幹線の安定した収益があるわけですけれども、コロナ禍で、その「安定した収益」が影響を受けています(東海道新幹線に限った話ではありませんが)。

 リニア中央新幹線の開業を延期せざるを得ない状況になったり、コロナ禍が長引いたりすれば、料金が「名古屋まで+700円、大阪まで+1000円」より高くなる要因になりえるでしょう。

 とはいえ、いくら「所要時間半分」でも東海道新幹線から大幅な値上げになれば、利用者がリニアを敬遠しかねません。

 実際のリニア中央新幹線の料金について、もし変化するにしても「名古屋まで+700円、大阪まで+1000円」から大幅には動かないのではないかと思われますが、「開業延期になってしまった場合」と「コロナ禍」は不安要素です。

 JR東海は、リニア中央新幹線開業後の運賃・料金体系については様々な観点から検討した上で、開業が近づいた時点で決定するとしています。

3396 チバQ :2021/01/28(木) 11:11:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/703aa0874cffb639b02d3a68139858c80592dfd7
進化続ける「山形新幹線」、冬場の安定性増すか 駅改良、トンネル、新型車両に奥羽新幹線構想
1/24(日) 14:01配信

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年3月号「奥羽本線はここから」を再構成した記事を掲載します。

 山形新幹線には将来に向けた動きが3点ある。福島駅の改良、福島―米沢間の改良、それと奥羽新幹線である。福島駅改良については新型車両E8系の導入計画とあわせて、2020年3月にJR東日本から広報されている。福島―米沢間改良と奥羽新幹線については、山形県総合交通政策課に資料をもとに説明してもらった。
■14番線しか使えないネックの福島駅

 まずは福島駅だが、山形新幹線列車が14番線にしか発着できない線路配線を改める。JR東日本新幹線統括本部の担当者に聞くと、「つばさ」と併結する上り「やまびこ」を14番線に入れるにあたり、基本的に到着時刻の5分程度前に進路を切り替える。当該の「やまびこ」が線路を横断する間は下り本線を支障するため、下りの列車間隔としては約6分開ける必要があるとのこと。14番線から上り本線に出てゆく際も同様で、下り列車の間隔を4分程度とっている。
 現行ダイヤは、1時間に定期・臨時あわせて上下計4本の「つばさ・やまびこ」の設定が可能で、そのほかの東北新幹線列車は上下計定期6本に臨時2本を加えることができる。しかし、1本の上り「つばさ・やまびこ」に対して前後合わせて約10分も下り列車を支障するのはダイヤ上の大きなネックであろう。輸送障害時はダイヤ回復にも時間がかかる。

 ちなみにJR東日本の新幹線は、COSMOS(Computerized Safety, Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)と呼ばれるシステムで運行管理を行っている。列車が遅延した場合、ダイヤ画面上に表示された列車ダイヤは予想ダイヤ(発生が予想される遅延時分や番線支障等に基づいたダイヤ)が表示される。輸送指令はその予想ダイヤを確認し、当該列車だけでなく全体の影響を最小とするべく検討、画面上の列車スジを変更入力する。

 在来線を走行する山形新幹線は障害が多発する傾向にあり、福島駅14番線の到着・出発順序の変更を含めた運転整理が発生しやすい。基本的には上りを優先した手配を行うが、上りの遅れが増延しないとわかれば下りを優先する場合もある。

 また、「やまびこ」と「つばさ」の到着に時間差が生じた場合、10〜15分を目安に、併結をやめてそれぞれの単独運転も検討するが、それには新たに乗務員が必要なため多くは運転できない。そのため遅延状況によっては所定の併合列車より1本後の「やまびこ」に併合するよう、在来線区間で運転を調整する場合もあるーーといったように、「つばさ」をめぐっての苦労は多い。
 そこで、奥羽本線から東北新幹線上りホーム11番線に直接アプローチする上り専用の線路を設け、上下別線にしようという計画である。奥羽本線から現アプローチ線の反対側に分岐し、大きく曲がりながら東北新幹線高架をくぐりホーム部分へ上がってゆくものだ。

 現地に立つと、新幹線高架と東北本線の間はJR東日本の敷地が占め、用地確保は問題ないようだが、新幹線高架をくぐってから距離がない地点に東北本線を跨ぐ道路橋があり、それを越えなければならない。そのため勾配はかなり急かと察せられる。今はまだ工事の様子はないが、2026年度末の使用開始予定が公表されている。

3397 チバQ :2021/01/28(木) 11:11:38
■2024年に時速300kmのE8系導入

 同時に発表されたE8系は2024年春から営業投入される予定。最高速度を時速300kmとする点が大きな変化である。

 E5系・E6系と同じ時速320kmでない点は、ダイヤ上の制約が解消しきれないのでは? と気にかかるが、E2系とE3系併結による時速275km運転に対してE5系との併結でスピードアップを図る。車両デザインは、最近のJR東日本の各種列車を手掛ける奥山清行氏の監修の下、最上川をモチーフに「豊かな風土と心を編む列車」をコンセプトにして川崎重工業が担当する。

 7両編成17本(計119両)を2026年春までに新造する計画ではあるが、新型コロナで需要減という不安要素が生じてしまったので、その全数を新造するかは目下の検討事項であろう。

 一方、その先に向けて福島―米沢間の改良と奥羽新幹線がある。前者はJR東日本としての取り組みで、2017年に公表された。後者は山形県としての取り組みだが、県資料の内容は福島―米沢間改良にも共通する。そこには山形新幹線の自然災害の発生状況等のデータが示されている。
 近年における山形新幹線の年間の運休や遅延の発生件数は、「平成25年豪雪」の年の2013年は410本(遅延113本、運休297本)に達し、他の年も200〜300本という状況にある。2018年、走行100万kmあたりの輸送障害件数はおよそ22件でフル規格新幹線の30倍以上、在来線の平均値に対しても4倍前後という高い数値を示す。

 冬の風雪だけでなく、寒暖差が一気に訪れた今秋は落葉によるスリップが多発し、編成が短く重量も軽い普通列車(始発列車)が勾配を登れず引き返す事態も発生し、その日は以後の列車に影響を及ぼした。そのため福島発7時14分の始発普通列車を繰り下げ、編成が長く電動車比率が高い7時48分発の「つばさ」を先に通すという臨時措置(11月23日〜12月13日)を講じた。
 そうした不安要素を解消する抜本的な防災対策として考えられたのがトンネル整備構想で、全長23kmの短絡トンネルを整備すると、頻発する輸送障害の低減のほか短絡化による10分強の時間短縮効果が見込め、地滑りや雪崩のリスクの完封、災害時の乗客救出や復旧が困難となるリスクも完封する。工費約1500億円、工期は着工から約15年とする。

 なお、山形県では次に記する奥羽新幹線との関連で、このトンネルをフル規格の断面で掘ることを要望しておりその場合はプラス120億円となる。
 峠越え区間を短絡するトンネルとなれば、相当の急勾配でも新幹線電車の性能をもってすれば時速200km以上での走行も考えられるのではないかと思う。JRは地元負担を含めた工費の負担方法を検討中で、山形県としては国が目指す国土強靭化の観点から国の財政支援を得られるスキーム作りを提案している段階という。

3398 チバQ :2021/01/28(木) 11:12:42
■相対的地位が下がってきた山形新幹線

 一方、山形県がねじを巻き直しているのが奥羽・羽越の両フル規格新幹線である。いずれも1973年に「昭和60年度までに整備すべき路線」として基本計画に組み入れられた路線だが、以来そのままである。

 現在の山形新幹線は、フル規格新幹線が夢のまた夢という中での現実案として実現した。当時は東京から新幹線が直通するとして工業立地が急増したり、今も1日に9000人程度(福島―米沢間断面交通量。開業直前は6000人台)の利用を維持し続けるなどの効果を発揮しているが、フル規格新幹線の青森、北海道、あるいは金沢への延伸を経て、相対的地位が低下してしまった。

 東京―新青森間が最速2時間59分(44号)となった中、その半分の距離の東京―山形間は最速2時間26分(131号が大宮―福島無停車で結ぶ、他に129号が2時間27分)、一般的には2時間45分前後である。
 加えて自然災害という弱点は前記のとおり。また、東日本大震災で東北新幹線や仙台空港が被災した際には山形経由や山形空港が代替の役割の一端を担い、以後、輸送の冗長性を確保しておく重要性がクローズアップされた。

 そこで、定時性・安定性・速達性に優れたフル規格の奥羽新幹線と羽越新幹線が不可欠であるとして、もともとは奥羽と羽越それぞれ別だった組織を1つにした「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を2016年に立ち上げた。さらに富山から青森まで両新幹線の関係6県でチームを組織して効果や課題等を調査・検討、そして県民の意識醸成のため出前講座やキャラバンを展開しているところ。
 事業採算性を判断するB/C(費用便益比)の算定はコロナの影響で関係者が集まれず遅れたが、2020年度中には出す方向。複線高架のフルスペックは厳しいとわかっているので、一部単線化や高架の盛土化などの新たな整備手法も考える――との説明だった。

■奥羽・羽越新幹線の可能性は? 

 さて、秋の落葉で列車順序の変更というニュースが届いたと思えば、その措置が終了した直後に東北の内陸は大雪に見舞われ、まる1週間、さらに年末年始も奥羽本線は除雪が追い付かずに山形新幹線区間を含めてどこかしらが不通という事態となった。

 それが決して珍しくないことは、県やJRの説明で明らかだ。その寒波の大雪で関越自動車道で2000台もの立ち往生が発生した時も上越新幹線は何事もなく走っていたから、当地でフル規格新幹線を希求する心情もうなずける。だが、国土の主要交通網を高速道路で張り巡らし鉄道は贅沢品と捉えていそうな国の財務側の考えを耳にすると、奥羽新幹線の可能性はいかばかりだろう。

 また、現在の山形新幹線はその改良に地元自治体がそれぞれに関与しているため、とてもこまめに停車する。山形県内はきめ細かく、そしてエリア外では東京とスピーディに直結というスタイルは新在直通方式ならではだが、これが新たな新幹線だとしたら大幅に駅が絞られるのは間違いない。どちらが地域に有意義と判断されるのだろう。
 現状、国内のあちこちの在来線が時代にそぐわなくなってきたことは間違いない。だが、それを捨てずに線路の改良を重ね、最高速度では時速160〜200km運転あたりに対応した設備として、一定の速達効果や安定性向上を得るアイデアもあるはずである。
鉄道ジャーナル編集部

3399 チバQ :2021/01/29(金) 08:04:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3a128fd328f23c645e032805d2c38ed91ed6354方南町に西高島平…なぜ「行き止まり」駅なのか 直通や乗り換え路線なし、延伸構想ある路線も
1/29(金) 5:31配信

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東洋経済オンライン
高架線が終端で途切れた形の都営地下鉄三田線西高島平駅(筆者撮影)

 東京の地下鉄路線図を見ると、ほとんどの路線が起点・終点ともにほかの路線と接続していることがわかる。東京メトロ東西線や半蔵門線のように路線の両端で他路線に乗り入れる路線のほか、直通運転をしていない銀座線・丸ノ内線も浅草や渋谷、池袋や荻窪といった終端の駅で他路線と乗り換えができる。

【懐かしい写真も…】昔と今で様変わり「山手線」の電車と駅の風景

 そんな中、終点の駅でほかの路線と接続がなく、鉄道ではその先どこにも行けないという地下鉄の駅もある。

 なぜこの路線は行き止まりなのか、終点より先に延伸する可能性はあるのかといったことが気になってくる。もし延伸するならどうなるのかということを想像するのも興味深い。実際に延伸計画がある路線や、計画がなくなった路線もある。

■1つのキーワードは「車庫」

 東京の地下鉄にある、他線との接続のない「行き止まり駅」を具体的に示してみよう。東京メトロだと丸ノ内線(方南町支線)の方南町、千代田線の北綾瀬である。都営地下鉄では、浅草線の西馬込、三田線の西高島平、大江戸線の光が丘である。共通点は、西高島平以外は近くに車庫があることだ。

 まずは千代田線の北綾瀬駅から見てみよう。同線は1969年に最初の区間である北千住―大手町間が開通し、1978年に綾瀬―代々木上原間が全通したが、北綾瀬駅はそれより後の1979年に開業した。

 同駅は綾瀬―北綾瀬間の支線の終点で、駅の先には綾瀬車両基地がある。この支線はもともと、綾瀬駅から車両基地に接続するための線としてつくられ、その後に周辺住民への利便性を考慮して北綾瀬駅ができた。車両基地に出入りする回送列車のための線を旅客化して駅を設けたわけだ。

 綾瀬車両基地から少し北に行くと、埼玉県八潮市になる。綾瀬―北綾瀬間は、今では代々木上原方面から10両編成の列車も直通するものの、2019年春までは3両編成の列車が両駅間を行ったり来たりするだけの路線だった。もともとは車庫のためにつくられた線であり、延長して需要を喚起するということもなかったのだろう。

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 では、同じく車両基地がある丸ノ内線の方南町支線はどうか。同線の終点は方南町だが、丸ノ内線車両が所属するほか、銀座線車両の検査なども行う中野車両基地は1つ手前の中野富士見町駅近くにある。

 丸ノ内線の新宿―荻窪間は当初「荻窪線」という名称で、1961年に新宿―新中野間、中野坂上―中野富士見町間が開業した。中野富士見町―方南町間の開業は翌1962年だ。

■方南町から先へ伸びれば便利だが

 以前は中野富士見町までしか6両編成の車両が入線できず、方南町へは支線内で折り返し運転する3両編成の電車しか走っていなかった。車庫の都合なら中野富士見町まででいいのではないか、という意見も出てきそうだが、方南町への延伸は地域の利便性向上という目的があったという。

 実際に方南町に行ってみると、この地では多くの人が暮らし、商店街もあり、中野富士見町周辺よりも街としては栄えている。ここに地下鉄が来ていなかったら不便だっただろうと感じさせるところである。そういう意味では、地域住民のために方南町まで延伸するという考えがあったことは理解できる。

 方南町駅は行き止まり式ホームのため、延伸を前提としていない。だが、駅から先へ方南通りを掘り進めれば京王井の頭線の西永福方面につながるということは、地図を見れば容易に思い付く。延伸構想もあったようだが、それは結局、公式な計画にはならなかった。実現していれば鉄道空白地帯の解消にもなりえたと思えば残念なことである。このエリアには高千穂大学があり、もし路線延長をしていれば通学に便利だっただろう。

 このように、公式な計画にはならなかった路線延伸構想もあれば、計画として一度は可能性があったものの立ち消えになった路線もある。都営地下鉄浅草線だ。

 都営浅草線の西馬込駅は、国道1号の地下にある。

 この駅の近くには、馬込車両検修場が存在する。ここへの入線のしかたは面白い。いったん引き上げ線を進行したあと、スイッチバックして入線する。駅からまっすぐ車両基地に入るわけではない。土地の形ゆえ、こういった形態となるのはやむをえないものの、わざわざ地上に引き上げ線を設けているところが興味深い。

 実際に西馬込駅周辺を歩いてみると、国道1号は道幅も広く周辺の人口も多い。地図を見るとこの先へ延伸して神奈川県内のどこかに……とも思えるが、そういう案は実際にあった。1985年の運輸政策審議会答申第7号では、西馬込から神奈川県方面への延伸について「今後検討すべき」とされていた。だが、2000年の交通政策審議会答申第18号では削除された。

 馬込車両検修場は敷地の形の都合で本線からはスイッチバックして入出庫する形だが、逆にいえば本線はそのまま延伸できそうだ。あるいは将来路線を伸ばす場合、支障をきたさないようにという配慮もあったかもしれない。だが、都営浅草線は西馬込までの路線として現在に至っている。

3401 チバQ :2021/01/29(金) 08:04:58
■行き止まりになってしまった三田線

 一方、もともとはさらに先へ延びるはずだったものの、それが実現せず行き止まりになってしまった路線もある。都営三田線だ。終点の西高島平に行くと、その様子がよくわかる。

 三田線は、志村坂上から西高島平までは高架区間を走る。終点の西高島平を降りると、そこで線路がぷつっと切れたかのようであり、まだ先に行けそうな感じがある。もともと同線は西高島平のやや西、和光市から東武東上線に乗り入れる計画で、高島平から先は東武が路線免許を持っていた。だが、東武がその計画を撤回。都が免許を譲り受け、三田線として高島平―西高島平間が開業した。

 行き止まりになってしまった西高島平だが、東武との乗り入れ計画が破談となった後、それとは別に埼玉県内の浦和・大宮方面へ伸ばす構想もあった。1972年の都市交通審議会答申第15号に記載されている。だが、1985年の答申第7号ではこのルートは消えた。

 現地で見てみると、西高島平駅のすぐ先を首都高速道路5号線の高架がほぼ直角に交差するように通っており、この先どこに線路を伸ばすとしても、首都高をくぐるには道路の高さが足りないという状況にある。首都高5号線のこの区間が延伸されたのは1990年。三田線延伸構想が消えた後だ。

 西高島平から先への延伸は、もっと早くに計画を進めていれば可能性があったかもしれないが、道路の影響で困難になってしまった。延伸を考えるならば、せめて首都高の建設前に引き上げ線でも造ってあればと悔やまれる。

 ここまで見てきた路線の各駅は、今後も行き止まりのままであろう。だが、一方で将来の延伸が期待される路線もある。都営大江戸線である。

■実現性の高い大江戸線延伸

 都営大江戸線の延伸計画は議論が進んでいる。2016年の交通政策審議会答申第198号では、光が丘から大泉学園町を経て東所沢へと向かう計画がある。このあたりは鉄道空白地帯であり、「都営12号線」として計画されていた当時から、郊外への延伸が考えられていた。

 その点で、光が丘は東京の地下鉄行き止まり駅の中ではもっとも将来の希望がある駅である。

 東京都練馬区や埼玉県新座市などの1区4市は「都市高速鉄道12号線延伸促進協議会」を設け、延伸を都や埼玉県に要請しつづけている。埼玉県知事の大野元裕氏は知事選出馬時の公約に都営大江戸線や日暮里・舎人ライナー、さらに多摩都市モノレールや都営三田線の延伸も掲げている。

 この中には難しそうなものも含まれるが、都営大江戸線の延伸は以前から要望が続いているものであり、地域からも実現への期待が寄せられている。少なくとも都内の区間については想定ルートの地上部分である道路の整備も進んでおり、駅予定地も確保されている。また、東京都が2019年に公表した「『未来の東京』戦略ビジョン」でも、大江戸線の延伸は「関係者と事業化について協議・調整を進める」とされている。

 東京の地下鉄、行き止まりの路線にはいろいろと理由があるものの、その中でも大江戸線は今後の希望を感じさせられる路線だ。

小林 拓矢 :フリーライター

3402 名無しさん :2021/02/02(火) 13:29:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a548e124b1923c00e734c2a1bc5fef7cf9ae413
昨年8月、菅官房長官が和泉洋人補佐官を怒鳴りつけていた【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】
2/2(火) 9:26配信
日刊ゲンダイDIGITAL
【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】#1

 第2次安倍政権以来、国策として強く推進してきたインフラ輸出が黄昏を迎えている。その花形で“世界一”の技術と日本が胸を張る新幹線――唯一の成功例といわれた台湾高速鉄道が先月20日、日本製新規車両導入を「高額すぎる」と拒否(日刊ゲンダイ1月25日付既報)。ASEAN(東南アジア諸国連合)、北米などへの今後の輸出戦略に大きな影を落とした。なぜ、こんなことになってしまったのか? そして、これからどうなるのか?

 ◇  ◇  ◇

 昨年8月5日、当時官房長官だった菅義偉は定例会見で台湾高速鉄道の新規車両入札に関して質問を受け、こう答弁した。

「民間企業ベースの問題ではありますが、(中略)台湾高速鉄道が台湾の経済、社会および日台関係、その更なる発展に引き続き寄与することができるように期待してまいりたい、こう思います」

 菅は会見後、国交省技官出身でインフラ輸出ほか多くの特命事項を所管し、菅の腹心中の腹心である補佐官・和泉洋人を呼び出し、怒鳴りつけた。その直後、和泉は外務省・経産省担当幹部を呼びつけ、倍返しどころか千、万倍返しの怒声を浴びせたという。

 一連の出来事はインフラ輸出が政治とは不可分どころか、政治主導であることを物語る。

 台湾高速鉄道は既報の通り、欧州連合が1997年にいったんは全てを落札したものの、当時の首相・小渕恵三が“韓国高速鉄道商戦で敗北した借りを返さなくては”と佐藤信二、菅が今も政治の師匠と仰ぐ梶山静六ら旧田中派の親台派大物を続々と台湾に送り込み、台湾政財界要路にローラー作戦。飛ぶ鳥を落とす勢いだった台湾初の民選総統の李登輝、エバーグリーングループ総帥で落札した台湾高速鉄道連盟幹部のひとり、張栄発の説得が決め手となって車両と安全運行システム・通信の上部だけを逆転受注した政治主導の産物である。ところが――。

「今回の入札に関して、日本の政治は全く動いていません」(台湾高鉄関係者)

 日立製作所、東芝が中心の日本企業連合から日本国内価格の倍近い高値を突き付けられた台湾側は、交通部長の林佳龍、台湾高速鉄道会長の江耀宗らが、国交相・赤羽一嘉らに値引きへの協力を求める親書を送ったが、なしのつぶてだという。

「この親書が日本側の不興を買い、官邸は何も動こうとしなかった、と聞いていますよ」

 日本政界に詳しく、永田町、霞が関の四方八方に人脈を持つ台湾政商はこう語る。=敬称略

(売文家・甘粕代三)

3403 とはずがたり :2021/02/02(火) 17:03:11
留萌線減便反対 札幌で署名活動 鉄路存続を求める会
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/507175
02/02 05:00

 市民団体「北の鉄路存続を求める会」は1日、JR札幌駅前で、3月に予定されているJR留萌線(深川―留萌、50・1キロ)の減便に反対する署名活動を行った。

 JR北海道は昨年12月発表のダイヤ改正で今年3月13日以降、留萌線の普通列車3本を減便すると発表した。3本のうち、午後7時22分深川発留萌行きの便は部活帰りの高校生の利用が多い。同便の廃止で午後8時すぎの最終便に乗車せざるを得ず、帰宅時間が遅くなるため、反対の声が上がっている。

残り:105文字/全文:321文字

JR北海道が留萌線の部分存続拒否へ、沿線と2日会合
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC015890R00C21A2000000
2021年2月1日 19:00 [有料会員限定]

3404 荷主研究者 :2021/02/04(木) 21:44:07

https://this.kiji.is/712871046581288960?c=174761113988793844
2020/12/19 16:00 (JST)
©株式会社長崎新聞社
JR九州 来春ダイヤ改正 特急かもめ1本減、3本を臨時列車に

 JR九州は18日、来年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う利用者の減少を受け、長崎県関係では特急かもめ(博多-長崎)1本の運転を取りやめ、3本を需要が見込まれるお盆や年末年始などに設定する臨時列車にする。また、佐世保線の肥前山口午後10時38分発佐世保行きの普通列車を早岐行きに短縮する。

 特急かもめのうち運転を取りやめるのは博多午後6時55分発長崎行きの39号。臨時列車にするのは▽博多午前10時15分発長崎行きの15号▽長崎午後3時46分発博多行きの28号▽長崎午後5時51分発博多行きの36号(15号と28号は11月から一部の日を除き運休中)。臨時列車にすることで利用状況に応じて柔軟に対応できるという。

 同社によると、かもめ(鳥栖-肥前山口間)の11月の利用者数は前年同月比42%減。ダイヤ改正後、かもめは平日1日当たり54本から50本になる。

 特急みどり(博多-佐世保)、特急ハウステンボス(博多-ハウステンボス)の本数は現状と同じ。特急ハウステンボスは、毎日運転の臨時列車2本が定期列車になる。

3405 荷主研究者 :2021/02/04(木) 21:44:39

https://www.sanyonews.jp/article/1085065
2020年12月25日 21時07分 山陽新聞
山陽、赤穂線 運行区間を一部短縮 利用客減で3月のダイヤ改正

実質的な“減便”方針が示されたJR赤穂線の長船駅=瀬戸内市長船町福岡

 JR西日本岡山支社は来年3月13日に行うダイヤ改正で、山陽線・岡山―相生間と、赤穂線・岡山―播州赤穂間で、一部列車の運転区間を短縮する。新型コロナウイルスの感染拡大による外出控えで、利用客が減少していることなどを受けた措置。

 区間短縮で運転が取りやめになるのは、山陽線が瀬戸―和気間で、赤穂線が西大寺―長船間。両線ともに通勤・通学の時間帯を除き、およそ1時間に上下4本を運行しているが、うち同2本で区間を短縮する。

 山陽線は岡山発の上りは「和気行き」と「相生行き」があるが、来年3月13日からは午前9時〜午後1時台に岡山を出発する和気行きを瀬戸止めにする。折り返しとなる下りは瀬戸発岡山行きとなる。

 赤穂線の岡山発上りは「長船行き」と「播州赤穂行き」。午前9時〜午後2時台に岡山を出る長船行きが西大寺止めに。下りは西大寺発岡山行きとなる。

 山陽、赤穂線ともに上下10本ずつが区間短縮となる予定だが、下りの時間帯はまだ決まっていない。

 同支社によると、新型コロナの流行「第3波」の影響もあり、マイカー利用に切り替える動きがあるという。「2区間の乗車率は1〜2割にとどまっている。影響の少ない時間帯で短縮を決めた」としている。

3406 荷主研究者 :2021/02/04(木) 22:02:29

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=714407&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/1/1 20:57 中国新聞
快速「みよしライナー」半減 3月の芸備線ダイヤ改正、仕事や観光「悪影響も」

JR三次駅を出発する快速「みよしライナー」

 JR芸備線の三次―広島間を結ぶ快速「みよしライナー」が、JR西日本の3月13日のダイヤ改正で現在の平日4往復から2往復に半減することになった。三次、安芸高田両市と広島都市圏を結ぶ公共交通網の縮小を懸念する声が上がっている。

 JR西日本広島支社が12月18日に発表した新ダイヤでは、平日の快速は三次発が午前8時11分、10時30分、広島発は午前10時5分、午後4時5分となる。土日祝日は、現在の三次発6本、広島発5本を各4本に縮小する。

 三次―広島間を約1時間20分で結ぶ芸備線の快速列車は2003年10月に「みよしライナー」の愛称が付いた。甲立、向原(いずれも安芸高田市)など主要駅に停車し、所要時間は普通列車より約20〜30分短い。最盛期の07年7月から10年3月までは平日6往復の運行があった。

 新ダイヤ公表後の21日にあった三次市議会全員協議会では「都市間輸送の機能がこれ以上細ると、ビジネスや観光に悪影響がある」「高速バスより時間が正確な芸備線の役割は大きい」と声が上がった。新型コロナウイルスの影響から、今春のダイヤ改正では他路線でも減便が相次いでいる。同支社広報室は「芸備線の日中の利用状況から判断した」と説明している。(石川昌義)

3407 荷主研究者 :2021/02/04(木) 22:08:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/497485?rct=n_hokkaido
2021年01/02 05:00 北海道新聞
新幹線札幌延伸まで10年 トンネル169キロ 掘削率35%

岩田圭剛氏

 2031年3月に予定される北海道新幹線の札幌延伸まであと10年余り。JR北海道は延伸後、東京―札幌間を4時間半で結ぶ目標を掲げ、道内経済界からは3時間台を求める声も上がる。計画決定から延伸まで60年近い歳月を要し、国内の人の流れを劇的に変える可能性を秘める国家事業の概要と進捗(しんちょく)を紹介する。

 北海道新幹線新函館北斗―札幌間は、12年度に認可されて同年着工。開業は当初予定の35年度末から30年度末に5年前倒しされ、区間内に新八雲(仮称)、長万部、倶知安、新小樽(仮称)の4駅が設置される。総事業費は11年4月の見積もりで1兆6700億円とされている。

 建設中の新函館北斗―札幌間の特徴の一つが、全長212キロの実に約8割に当たる169キロをトンネルが占める点だ。北斗市や檜山管内厚沢部町、渡島管内八雲町にまたがる最長の渡島トンネル(約33キロ)のほか、小樽、札幌両市の札樽トンネル(約26キロ)、小樽や後志管内の余市町、赤井川村の後志トンネル(約18キロ)など17本がつらなる。

 トンネル工事は全40工区に分割されており、昨年12月1日時点で30工区で本坑の掘削作業が進められている。終点の札幌に最も近い札樽トンネルでは11月9日、小樽側からすぐの石倉工区で安全祈願式が催され、迫俊哉市長が「無事故、無災害で円滑に工事が進むよう願っている」とあいさつ。26年の完成を目指して工事が始まった。

 言うまでもなく札幌延伸の最大のメリットは移動時間の短縮だ。延伸後は、3時間半前後かかる新函館北斗―札幌間が1時間程度になり、乗り換えも含めて8時間台の東京―札幌間の移動時間は5時間前後へと大幅に短縮される。地球温暖化問題への関心が高まる中、二酸化炭素(CO2)の排出量が航空機の4分の1、自動車の6分の1であることや、積雪の影響を受けにくく冬季の安定輸送につながる点も利点とされる。

 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によると、新函館北斗―札幌間全体のトンネル掘削率はまだ34・9%(昨年12月1日時点)。21年度はトンネル以外の工事も予定し、新函館北斗駅から渡島トンネルまでの区間など、全体の13%を占める高架橋の工事にも着手したい考えだ。

3408 荷主研究者 :2021/02/04(木) 22:09:30

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC261Z60W0A221C2000000
2021年1月2日 1:00 日本経済新聞
「第2青函トンネル」現実味? 巨大インフラの皮算用

3409 荷主研究者 :2021/02/04(木) 22:19:34

https://373news.com/_news/topic.php?storyid=130913&topicid=219
2021/01/05 14:00 南日本新聞
鹿児島中央駅西口再開発「22年度以降に着手」 JR九州社長、赤字路線の利用促進議論も求める

インタビューに答えるJR九州の青柳俊彦社長=2020年12月17日、福岡市の同本社

【関連表】主な路線別利用状況

 JR九州の青柳俊彦社長(67)は4日までに報道各社の新春インタビューに応じ、JR鹿児島中央駅西口地区の再開発に絡み、整備する複合施設について「2022年度以降に着手する」と明言した。赤字ローカル線維持に向けては、将来の利用予測を提示する必要性を示し、利用促進議論の活発化を求めた。

 西口再開発について青柳社長は「商業施設やオフィス、駐車場などトータルのイメージは固まっている。社内決定し、ゴーサインは出してある」と説明。鹿児島市と協議を進めるなどしており「22年度以降の目標は変わっていない」とした。

 同社は西口に約8500平方メートルの土地を所有。商業、オフィス、マンションで構成する複合開発を検討中。当初は、昨年11月開業したJR宮崎駅前の「アミュプラザみやざき」より先にオープンさせる予定だった。

 再開発が遅れた経緯について青柳社長は、県の新総合体育館構想を巡り、三反園訓前知事ら県側との息が合わず計画がストップしたとの考えを示し「体育館とつなぐ歩道橋の準備などを申し出ていたが、こちら側が待たされていたのが実情」と説明した。県は19年9月、西口地区での体育館建設を断念した。

 インタビューでは管内のローカル線を巡る質問も相次いだ。同社は17年に輸送密度(1キロ当たりの1日平均利用人数)を初公表、昨年は輸送密度2千人未満の線区の収支も明らかにした。19年度は鹿児島関係5路線6区間で2〜3億円台の赤字だった。青柳社長は「収支を見てもらい、将来にわたる赤字をどのように補っていくのかを地元、事業者双方で解決していかなければならない」と理解を求めた。

 昨年の7月豪雨で、熊本県内の球磨川に架かる鉄橋2本が流失するなどした肥薩線に関しては「鉄道で復旧するというのが大事」と述べる一方、日田彦山線(福岡、大分県)の一部で導入が決まったバス高速輸送システム(BRT)も議論から排除しない認識を示した。費用試算や今後の見通しの明言は避けた。

 インタビューは昨年12月17日、福岡市のJR九州本社で行われた。

3410 チバQ :2021/02/05(金) 08:39:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e41dc42ed2eee6ce8d21afb37634db9dc5e079dc
「JR羽田アクセス線」始動、ライバルはどう動く 新線構想はほかにも、既存路線と共存できる?
2/5(金) 6:31配信
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羽田空港アクセス線の「東山手ルート」を構成する予定の休止中の貨物線(写真:tommy/PIXTA)
 国土交通省は1月20日、JR東日本が計画している新路線「羽田空港アクセス線(仮称)」のうち、羽田空港新駅(仮称)と東京貨物ターミナル間約5kmを結ぶ「アクセス新線」の鉄道事業申請を許可した。既存の路線を改良して新線とつなぎ、羽田空港と東京駅や宇都宮・高崎・常磐線方面を結ぶ。JR東日本の発表によると、建設費は改良区間を含めて約3000億円。開業時期は2029年度を予定している。

【写真】ウソ電?!羽田アクセス路線である京急は全国各地のモノレールや路面電車にラッピングを施してPRしている

 羽田空港アクセス線は、新線と既存の路線を結んで空港と首都圏各地を直結する構想で、新宿・池袋方面の「西山手ルート」、りんかい線方面に直通する「臨海ルート」、そして宇都宮・高崎・常磐線方面の「東山手ルート」の3ルートが計画されている。
 2016年4月に国交省の交通政策審議会がとりまとめた、東京圏の鉄道整備に関する答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」の1つとして記載されており、JR東日本の長期ビジョン「変革2027」でも触れられている。その計画が、ついに本格的に動き出す。

■東京―羽田空港間が18分に

 現状でも京急と東京モノレールという2つの鉄道アクセスが存在する羽田空港。なぜ、この計画は生まれたのか。
 前記の答申によると、羽田空港アクセス線の「意義」は羽田空港と都心や新宿・渋谷・池袋・臨海副都心を結び、首都圏の各方面と羽田空港とのアクセスを向上させることである。JR東日本の資料によると、羽田空港―東京間の所要時間は約18分で、東京モノレールを利用した場合の約28分、京急利用時の約33分と比べて10分以上短縮される。羽田空港―新宿間は約23分、新木場だと約20分となる予定だ。

 また、東京駅での新幹線との接続や、新宿駅での甲信越方面との特急の接続、臨海副都心エリアなどからの直通も期待されている。
 羽田空港新駅は国内線の第1・第2ターミナルに設けられる予定だが、新線を国際線ターミナル(第3ターミナル)に延伸する構想もある。さらに、前記の答申に記載されている「京葉線・りんかい線相互直通運転化」と「総武線・京葉線接続新線の新設」の構想と合わせれば、羽田空港―成田空港の直通列車も可能になるだろう。

 答申は、国際競争力が激化する中で東京エリアの競争力を高めることが課題になっており、そのうえで都市鉄道の機能強化が極めて重要であるとしている。その具体的な例の1つとして挙げているのが航空・新幹線との連携強化だ。代表的な例がJRの「羽田空港アクセス線」のプロジェクトであるといえる。

 ただ、羽田空港アクセスに関する新線プロジェクトはJRだけではない。前述の答申には24のプロジェクトが記載されているが、「空港アクセスの向上に資するプロジェクト」はJRの羽田空港アクセス線以外にも3つある。

3411 チバQ :2021/02/05(金) 08:40:12
■羽田アクセスの新線構想はほかにも

 1つは、「蒲蒲線」としても知られる「新空港線」だ。東急線・JR線の蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶことで羽田空港アクセスを改善しようという狙いで、現在は蒲田止まりとなっている東急多摩川線を矢口渡駅付近から地下化して京急蒲田まで延ばし、さらに京急空港線の大鳥居駅に接続するという構想だ。
 東急と京急の線路幅が異なるといった課題はあるが、矢口渡―京急蒲田間については事業計画が進んでおり、地元である大田区は積極的だ。また、東急多摩川線と東横線、副都心線などの直通により、新宿方面や東武東上線・西武池袋線沿線からの羽田空港アクセス改善も期待されている。

 もう1つは、京成線の押上と京急線の泉岳寺間に新線を整備する「都心直結線の新設(押上―新東京―泉岳寺)」だ。両線は現在も都営地下鉄浅草線を経由して直通運転しているが、新たに東京駅近くを通る新線を建設して都心部へのアクセスを改善し、さらに成田空港・羽田空港を直結するルートにする構想である。
 また、既存の路線を改良して列車の増発を可能にするのが「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急電鉄の羽田空港第1・第2ターミナル駅は1面2線の島式ホームで、2線がそれぞれ行き止まりとなっている。ここを掘り進めて引上線を設け、待機可能な車両の本数を増やして運用しやすくするというものだ。

 既存の空港アクセス鉄道である京急の改良も含め、いずれもJR東日本のプロジェクトと競合する。そもそも、羽田空港アクセスにそれだけの需要はあるのだろうか。
 2019年の羽田空港利用者数は、日本空港ビルデング発表の旅客ターミナル利用実績によると国内線が6838万2811人、国際線は1871万5998人で、合わせて8709万8809人だった。だが、コロナ禍によって2020年の国際線利用者は激減し、同年11月の旅客数は前年のわずか2.6%だった。国内線旅客数も大幅に落ち込んでいる。

 現在の利用者激減はコロナ禍の影響によるものであり、収束すれば利用者数は回復に向かうと思われるが、訪日客の急増が続いていた近年も、京急電鉄と東京モノレール、それとバスで羽田空港へのアクセスはさばけていたのも事実だ。羽田空港の発着便や利用者数が今後も増えるのでなければ、単純に交通手段だけを増やしても意味がないだろう。

■「共存共栄」を大切に

 また、アクセス交通に求められるのは必ずしも拠点間の大量輸送だけではない。筆者のように東京の郊外エリアに暮らしていると、最寄り駅から空港へ直行し、必ず座れるリムジンバスのほうが便利といえる。2015年3月には首都高速道路の中央環状線が全通して車による空港アクセスが改善され、たとえば新宿―羽田空港間はバスで約25分に短縮された。

 JR東日本の羽田空港アクセス線の鉄道事業認可により、羽田空港への鉄道アクセスは増えることになる。しかし、コロナ禍で現在ある空港アクセスの交通機関は大きな影響を受けており、航空需要の先行きがどうなるかも見通しが立たない。需要が旺盛であれば競争による発展も見込めるものの、今後は既存の交通機関もあわせて維持・発展を確保できるようにしなければ共存共栄が図れずに列車の本数減やバスの減便などを招き、かえって不便になる恐れもあるだろう。
 JRの羽田空港アクセス線以外の空港アクセス路線プロジェクトがどのように進展するかはわからない。だが、今後は単に新たな路線を整備するよりも、鉄道やバスなどそれぞれの交通機関の特性を生かし、全体的な空港アクセスの利便性を向上させる方策が重要になるのではないだろうか。
小林 拓矢 :フリーライター

3412 チバQ :2021/02/05(金) 08:48:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/13c40619cf1e7f3de8cf7f0b7496a4f3731ac1b6
<ダイヤ改正>京成本線、千葉県内終電最大17分早く 3月27日に
1/28(木) 18:35配信
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 京成電鉄(市川市)は27日、新型コロナウイルス感染拡大による乗客減や夜間作業時間確保のため、京成本線一部区間で今春に実施するとしていた終電繰り上げと始発繰り下げの詳細を発表した。3月27日にダイヤ改正し、終電は平日下りの県内駅出発時間が最大17分早くなる。

 京成電鉄によると、平日の終電は、京成本線下りの八千代台駅、勝田台駅などで17分、出発時間が早くなる。上りで終電の繰り上げはない。平日の始発は、京成津田沼発京成上野行きが10分遅くなる。

 同社によると、2020年12月の午後11時以降の乗降客は、京成線全体で対前年比約50%減っていた。

 一方、JR東日本は27日までに、3月13日のダイヤ改正に伴う土休日の終電繰り上げと始発繰り下げの詳細をホームページで公表。終電は、京葉線東京発蘇我行き下りが30分、総武線各駅停車千葉発三鷹行き上りが23分早くなる。始発は、同線津田沼発千葉行き下りが14分遅くなる。

3413 チバQ :2021/02/05(金) 08:51:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d92cddc07f53a5da51227f5752b091101fd7597
目玉は「終電繰り上げ」だけ? ダイヤ改正で読み解くJRの“真意”
1/22(金) 6:30配信
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私鉄も含め、今春のダイヤ改正は、最終列車の繰り上げが強調されている
 例年、JRグループは12月の第3金曜日の14時頃、翌年3月に実施するダイヤ改正の概要を発表している。今回は新型コロナウイルスの影響で大幅な減収を余儀なくされ、収束の見通しが立っていない。また、在宅勤務、リモートワークの浸透もあり、2020年2月以前の状態に戻らない可能性もあることから、列車の運転本数を減らしたのが特徴だ。

 JR各社のニュースリリースを基に、注目ポイントをいくつか挙げてみよう。
最終列車の繰り上げが目立つ
 今回のダイヤ改正は、在来線最終列車の繰り上げが目立つ。理由として、乗客の減少、コスト削減のほか、保守・点検作業の時間確保が挙げられる。日本の鉄道は発展とともに、列車の増発や高速化、安全対策の強化が進んだ。また、都市部を中心に、公道との平面交差が発生するところでは、高架化や地下化といった立体交差も進み、保守・点検作業も手間を要している。

 特に、立体交差化すると、輸送力増強や老朽化に伴う建て直しが困難である。年月が経過すると、常に老朽化と闘わなければならなくなる。また、地平以上に厳しい保守環境を強いられる。近年は都市部を中心に、ホームドアやロープ柵の設置が進み、点検作業の項目が増えた。

 仮に、新型コロナウイルスを木っ端みじんに蹴散らしたとしても、少子高齢化や人口減少の影響で、鉄道の利用客減少が避けられない。22年以降、最終列車がさらに繰り上げられ、保守・点検の作業時間が増えることも考えられる。
最終列車の繰り上げがないJR東海
 JRグループで唯一、JR東海は在来線最終列車の繰り上げや運転本数削減の予定がない。

 同社に問い合わせたところ、太多線や名松線を除く各線区でダイヤ改正は行なうが、時刻修正や接続改善など、軽微なものになるそうだ。また、JR東日本首都圏やJR西日本関西圏とは異なり、在来線の最終列車は早い時刻だという。

 参考までに紹介すると、現行ダイヤの名古屋駅最終列車は、東海道本線上り普通電車大府行き、中央本線下りの普通電車高蔵寺行きで、ともに0時20分発。加えて、東海道本線静岡県内の最終列車は23時台の発車が多い。

 一方、JR東日本東京駅の最終列車は、山手線外回り1時03分発の各駅停車品川行き(21年1月20日から当面のあいだ、池袋ー東京ー品川間運休)。JR西日本大阪駅の最終列車(夜行列車を除く)は、大阪環状線外回り0時33分発の各駅停車京橋行きである。

最終新幹線列車と在来線列車の接続を重視
 JR東海が在来線の最終列車を繰り上げないことに決めたもうひとつの理由は、「最終新幹線からの接続を持っている列車も多い」(JR東海談)こと。東海道本線のJR東海エリアで、東海道新幹線に接続するのは、熱海、三島、静岡、掛川、浜松、豊橋、三河安城、名古屋、米原の9駅。このうち、在来線の熱海はJR東日本管轄駅、米原はJR西日本管轄駅である。

 東海道新幹線で当該駅に到着する最終列車と、東海道本線の接続列車の現行ダイヤを調べたところ、三島は東海道本線上りの旅客列車が終了している。函南へ向かうには、東海道新幹線の別の列車で熱海へ向かうか、そのまま下車してタクシーで直行するしかない。

 豊橋は東海道本線上り最終列車(平日は普通電車、土休は快速の浜松行き)の発車時刻が23時11分なので、東海道新幹線下り豊橋発の最終列車となる「ひかり669号」名古屋行きでは間に合わず、手前の浜松で東海道本線下り23時34分発の普通電車豊橋行きに乗り換える必要がある。全て良好な接続ではないが、可能な限り乗客の利便性を確保している点は大いに評価できる。

 ただ、新型コロナウイルスの影響もあり、「引き続き、輸送動向を注視してまいります」の由。この状況が長引けば、22年春のダイヤ改正で見直しも考えられる。

3414 チバQ :2021/02/05(金) 08:51:29
JR東日本仙台支社エリアでは東北本線のダイヤを見直し
 JR東日本で注目するのは、仙台支社エリアにおける東北本線のダイヤを見直すこと。一部時間帯の運転間隔を均等化することで分かりやすい発車時刻にした。また、日中時間帯は輸送障害発生時の影響範囲を小さくするため、運転区間の見直しを図る。これにより、ほかの線区や区間は、可能な限り通常運行を確保するという。ここでは東北本線をピックアップし、解説していこう。

 現行の日中ダイヤの東北本線黒磯ー福島間については、黒磯ー新白河間、新白河ー郡山間、郡山ー福島間で折り返し運転を行なっており、このパターンを福島ー仙台間にも広げる。ダイヤ改正後の同区間は、福島ー白石間、白石ー仙台間の折り返し運転に見直す。これに伴い、福島ー仙台間の快速「仙台シティラビット」が廃止となる。また、仙台空港鉄道直通(仙台―仙台空港間運転)の快速も3往復中2往復が普通電車に格下げとなる。

 快速縮小の背景として考えられるのは、利便性と速達性の両立ができていないことだ。快速「仙台シティラビット」の場合、福島ー仙台間79.0キロを最速1時間13分で結ぶ。しかし、日中の福島ー白石間の旅客列車は1時間に1本の運転で、なおかつ快速「仙台シティラビット」と普通電車の交互運転のため、貝田、越河(こすごう)は2時間に1本の割合でしか停車しない。沿線の住民や、このエリアに用事がある人にとっての利便性は高くない。

 加えて、白石で快速「仙台シティラビット」と当駅発着の普通電車と接続しているが、待ち時間が17〜31分と長い。さらに岩沼で常磐線からの普通電車、名取で仙台空港鉄道からの普通電車と相互接続していない。速達性の恩恵を受けるのは、快速停車駅の乗客のみなのだ。

 仙台空港鉄道直通の快速も同様で、名取で東北本線の普通電車と相互接続をしていない。快速を普通電車に格下げることで、南仙台、太子堂、長町に停車する列車を増やし、「利便性の向上」=「新型コロナウイルスの影響による減収を食い止める策」に打って出たのではないだろうか。

 参考までに、首都圏、中京圏、関西圏、福岡圏、札幌圏の場合、快速と各駅停車(もしくは普通電車)が同一ホームで相互接続することが多く、速達性と利便性の両立を図っている。これができなければ、快速が永遠に続かない。

JR西日本は一部路線の日中時間帯で運転区間を見直す
 JR西日本の注目ポイントは、乗客の利用状況を勘案し、幹線の日中ダイヤでも運転区間の見直しを行なうことだ。特に顕著なのは、山陽本線の広島支社エリアだ。

 まず、主に土休の広島ー岩国間を運転する快速「シティライナー」の本数を大幅に削減する。土休の運転に限定しているのは、世界遺産で名高い宮島への観光客輸送を強化するためであろう。また、広島ー宮島口間は広島電鉄と並行する区間があることから、速達性をアピールし、デパートや行楽地などの輸送強化に充てたものと推察する。

 しかしながら、新型コロナウイルスの影響で、乗客が大幅に減った。そして、JR東日本の快速「仙台シティラビット」と同様、途中駅で普通電車に追いつき、追い越すこともない。利便性と速達性の両立が図れず、大ナタを振ったのだろう。

 また、日中の糸崎ー白市間は毎時片道2本から1本、大野浦ー岩国間は毎時片道3本から2本に減らす。

 前者は糸崎ー三原間を除き、山間部を走行するせいか、沿線人口が少ない。途中駅の利用客も少なく、乗客の多くは糸崎・三原ー広島間を乗り通す。

 後者は、宮島口以西の乗客が少なく、列車によってはガラガラ。JR西日本広島支社は12年3月17日のダイヤ改正で、広島ー岩国間の普通電車を毎時片道4本から3本に減らしており、今回のダイヤ改正でさらに減らす。前者も含め、新型コロナウイルスではなく、少子高齢化や人口減少の影響と考えられる。

 日本の鉄道は、環境の変化とともに発展し、人々の生活に潤いを与えてきた。しかし、少子高齢化や人口減少に加え、新型コロナウイルスの影響で、インバウンドの利用客が見込めない事態に陥っている。少なくとも新型コロナウイルスを根絶しない限り、22年以降のダイヤ改正も明るい話題が少ないだろう。

(岸田法眼)
ITmedia ビジネスオンライン

3415 チバQ :2021/02/06(土) 09:38:12
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-410167.html
宇都宮LRT、新幹線…「新線工事」はなぜ遅れるか 延期は仕方ないが、問題は「その後の対応」だ
2021/02/06 05:10東洋経済オンライン

宇都宮LRT、新幹線…「新線工事」はなぜ遅れるか 延期は仕方ないが、問題は「その後の対応」だ

宇都宮LRT、新幹線…「新線工事」はなぜ遅れるか

(東洋経済オンライン)

栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門(同県芳賀町)まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。

鉄道の新線整備をめぐっては、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業時期が当初予定の2023年春から1年程度遅れる見込みとなり、あわせて事業費の上振れが明らかになったことも記憶に新しい。

なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。

宇都宮LRTは「用地取得」が要因
新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。

もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。

具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。

宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95%を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。

一方、北陸新幹線の場合は土木工事の遅れが開業延期に直結している。昨年12月10日に国交省の「北陸新幹線の工程・事業費管理に関する検証委員会」が発表した中間報告書によれば、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5kmの加賀トンネルと、敦賀駅の工区において大幅な遅延が生じているという。

加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。

3416 チバQ :2021/02/06(土) 09:38:50
敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン(軌間可変電車)を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。

だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。

鉄道工事は「遅れるのが常」
しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。

例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。

2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線(相鉄新横浜線・東急新横浜線)も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。

また、福岡市地下鉄七隈線(天神南―博多駅間)は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。



さらに、2000年代に開業した地下鉄である営団地下鉄(現・東京メトロ)南北線や半蔵門線(水天宮前―押上間)、東京メトロ副都心線も、用地取得の遅れや埋蔵文化財の発掘調査が必要になったことから開業予定が延期された経緯がある。

とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。

つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。

LRT事業費は226億円増加
では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50%も増加している。

3417 チバQ :2021/02/06(土) 09:39:26
内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。

そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。

前述の相鉄・JR直通線でも事業費は当初計画から42%、相鉄・東急直通線は49%増加している。とくに地下の地質や埋設物に関しては、着工してからでないとわからない点も多く、芳賀・宇都宮LRTの場合は国内初となる新設LRT路線であるから、ノウハウが不足していたという側面も大きいだろう。

やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。

北陸新幹線工事の「負のスパイラル」
では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。

国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。

しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。

3418 チバQ :2021/02/06(土) 09:39:47
国交省の中間報告書は次のように綴っている。

北陸新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構大阪支社は、2019年秋の時点で敦賀駅工区に5カ月程度の遅れが発生し、土木JVから遅延回復が困難である旨が伝えられていたが、開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づき、作業員・資機材の増強により2022年度末の開業に間に合うと本社に報告していた。(要約)

その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。

2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。

2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。(要約)

なぜ適切な時期に工程の見直しができなかったのだろうか。整備新幹線は今まで開業延期をしたことがなかったというのも大きな要因かもしれない。成功体験を前提に問題を先送りし続けた結果、いよいよ行き詰まった段階で本社や国、自治体に「戦況」が伝えられることになったのである。

「遅れた後」の対応が重要
工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。

国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。

工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。

著者:枝久保 達也

3419 チバQ :2021/02/07(日) 17:30:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/535231f096a31d439b4ae8f2b41629bbc6162589
東海道線2ルートあるのはなぜ?大垣-関ケ原間 昭和まで「新垂井駅」存在
2/7(日) 8:32配信
 東京-神戸間を結び、県内も走るJR東海道線。岐阜県内区間では大垣-関ケ原間で、支線の通称・美濃赤坂線とは別に、線路が二手に分かれている。そして、山に沿う北側の線路は、下りの特急列車と貨物列車だけが走る。そもそも、なぜ二つのルートがあるの? 歴史を調べると、北側の線路が開通したのは太平洋戦争まっただ中の時。昭和の終わりまで「新垂井」という駅もあった。今は忘れ去られた戦争の歴史を秘めた線路だ。

 大垣-関ケ原間で二手に分かれる東海道線。一つは大垣駅を出た後、真西に進むルート。普通列車は上下線ともここを通り、垂井駅に停車する。もう一つは大垣市荒尾町で北上し、不破郡垂井町の北部を通る迂回(うかい)ルートだ。JR東海によると、正式にはこの迂回線が東海道線の下り線。垂井駅を通る上下線は、東海道線の上り線と下りの通称・垂井線という。二手に分かれた下りの線路は関ケ原駅の手前で再び合流するが、この迂回線に新垂井駅(同町大石)があった。

 垂井町史に、その歴史が記されている。迂回線が開通したのは1944(昭和19)年10月。当時、東海道線は石炭を燃料とする蒸気機関車が走っていた。物資不足の時代で、運行する旧国鉄も機関車、石炭、人員の不足にあえいでいた。特に、大垣-関ケ原間は急勾配の難所。坂を登る下り列車には補助機関車が必要で、石炭も人員も余分にかかった。そのため「抜本的緊急対策」(同史)として、トンネルを設けて勾配が緩やかな所を通す、下り専用の迂回線を敷設することになった。

 建設工事は「緊急突貫工事」(同)。3度のトンネル崩落事故を乗り越え、約13キロの迂回線を1年半で完成させた。工事には延べ60万人が関わり「そのうち75%が朝鮮の人、あとの多くは地元の協力者や学生、教員」(同)だった。駅を置く予定はなかったが、地元住民の要望で新垂井駅が置かれた。ところが、大垣方面に向かう上り列車は垂井駅、関ケ原方面に向かう下り列車は新垂井駅に停車した。両駅は4キロ近く離れており、バスを走らせて結ぶことになった。

 新垂井駅が役目を終えて廃駅となったのは86(昭和61)年のこと。今も石積みのホームが残り、その脇を特急列車と貨物列車がさっそうと走っている。昨年末には、日頃は深夜に走る佐川急便専用貨物列車「スーパーレールカーゴ」が、午前10時前に新垂井駅跡を通過するという、鉄道ファン注目の光景も見られた。

 「垂井駅で降りるつもりが間違えて新垂井駅に降りた人が多かった」とは、犬の散歩で通りかかった男性(80)=同町大石=。大垣の高校に通っていた青春時代は、新垂井駅から下り列車に乗って関ケ原駅へ。そこで上り列車に乗り換えて大垣駅に向かったという。近くの山では秋になるとマツタケが採れたといい、「マツタケ狩りの行楽客が新垂井駅で大勢降りた。昭和20年代から30年代頃の話やな」と当時を懐かしむ。駅のホームには桜の木が連なり、春には満開の桜が列車を迎えたが、この何年かで切られてしまったという。

 全国的に"新"を冠した駅には、大都市に新大阪駅や新横浜駅などがあるが、新垂井駅があったのは池田山の麓から流れ出る大石川などの清流が造り出した自然豊かな扇状地。戦争遺構ともいえる新垂井駅のホームを残す東海道線の下り線は、今でも金沢や大阪に向かう特急列車と物流を担う貨物列車の運行を支えている。
岐阜新聞社

3420 とはずがたり :2021/02/07(日) 23:53:41

「移動の自由奪われた」車椅子の原告、吉田さんが訴え JR駅無人化訴訟・初弁論
毎日新聞2021年2月4日 19時35分(最終更新 2月4日 19時36分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/040/205000c

 JR九州が合理化などを理由に進めている駅無人化計画は、障害者の移動の自由を妨げているとして、大分市で車椅子生活をしている男女3人が同社に1人当たり11万円の損害賠償を求める訴訟の第1回口頭弁論が4日、大分地裁(府内覚裁判長)であった。車椅子で出廷した原告の一人、吉田春美さん(67)は「移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている」と意見陳述で訴えた。JR九州側は争う姿勢を示した。

 原告は、大分市在住で脳性まひがある吉田さんと宮西君代さん(58)、脊髄(せきずい)損傷で障害がある五反田法行さん(36)の3人。いずれも移動には車椅子が欠かせず、鉄道を利用する際は駅員らがいる駅で、誘導や乗降時のボード設置などで補助を受けている。一方、JR九州は遠隔操作システムを導入し、都市部での駅の無人化を進めている。

 この日の法廷では、吉田さんが車椅子で出廷。意見陳述の冒頭、吉田さんは口にくわえた棒で自作の50音表の文字盤を一文字ずつ指し示しながら「JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっている」と訴えた。

JR駅の無人化を巡る訴訟の第1回口頭弁論のため大分地裁に向かう原告や支援者ら=大分市の同地裁前で2021年2月4日午後2時11分、河慧琳撮影
 その後の陳述はヘルパーの女性が代読。無人駅の利用の際には車椅子のため前日予約しないと電車が利用できないことや、当日の時間変更ができなかった経験などを紹介。「健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しない(JRの姿勢は)障害者差別だと感じた」と訴えた。

 訴状などによると、原告は、利用者の多い駅でも無人化を進め、主要駅にオペレーターを常駐させて障害者の鉄道利用時は事前予約を必要とさせるJR九州の対応は、障害者差別解消法が求める社会の壁を取り除くための「合理的な配慮」を欠いていると主張。さらに、憲法で保障された移動の自由を妨げる不法行為だと訴えている。

 JR九州側は「人口減少や少子高齢化に伴い効率的な運営が必要。障害者を排除する意図はなく、相応の合理的な配慮をしている」などと反論した。【河慧琳】

吉田春美さんの意見陳述書全文
 JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっています。最後まで諦めないで良い答えが聞けるように、明るく元気に楽しく闘う決意です。

 僕は、電車に乗って移動することが大好きです。電車に乗って、楽しそうな顔の僕を見て、人工呼吸器を付けていても、電車に乗って遊びに行くことも、会議に出席することもできるんだと思う人が、増えることを望んでいます。

 残念ですが、一度も電車の中で人工呼吸器を付けた人に出会ったことがありません。

 そんな中で、無人駅が増えることは、人工呼吸器ユーザーを含む障害者の社会参加の機会を狭めることになります。駅員がいなくなって不自由や不便、不安を感じるのは、車椅子障害者の僕だけではないという思いから、「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」やJR駅無人化反対集会など、いろんなところで、駅の無人化反対に対する気持ちを話したり、駅の無人化反対署名7万3113筆をJR九州大分支社に届けたりしました。しかし、「重く受け止める」という言葉だけで、駅の無人化計画を中止する気持ちを少しも感じられません。

 諦めてこのまま黙っていたら、既に無人化された三つの駅に続いて、残る五つの駅(高城駅、鶴崎駅、大在駅、坂ノ市駅、中判田駅)も無人駅にされてしまう。何とかして残る五つの駅の駅員は、残してもらいたい。そして、前日午後8時までの事前予約をしなくても、当日でも対応してほしい――そんな思いから、駅無人化反対訴訟への参加を決意しました。

 2時間前の乗車時間変更や乗車駅の変更ができないなどの不便や移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている人たちは、障害者だけではありません。

 「障害者は素直に反対を言えてよいなぁ」と言われますが、家族の仕事の関係など、あれこれ気を使って、反対を意思表示できない現実もあります。その人たちの悔しい思いも力に、先頭に立って闘うのも、僕の役目と思います。

3421 とはずがたり :2021/02/07(日) 23:53:53
>>3420
 高城駅を起点に利用した体験をいくつかお話しします。

 臼杵駅と上臼杵駅を利用した時のことです。臼杵駅で降りる時は、1番ホームで、そのまま改札口から外に出られましたが、高城駅に帰る時は、臼杵駅の2番ホームに行くのに階段を上り下りすることは無理で、仕方なく、上臼杵駅まで歩いて行きました。上臼杵駅には駅員がいましたが、乗降スロープが無くて困りました。

 そこに下校途中の商業高校の男子学生3人が通りかかったのを見た駅員が呼び止めてくれたので、楽々と電車に乗ることができました。3人の高校生は、知り合いのおじさんに頼まれたような感じで、優しく助けてくれました。

 2019年11月23日、友人宅に福祉タクシーで行って、帰りは敷戸駅から電車で帰る予定でしたが、敷戸駅には駅員がいないため、SSS(スマート・サポート・ステーション)に介助依頼の電話を乗車時刻の約2時間前にしました。すると、「了解しました」との返事をもらったのですが、僕が「車椅子です」と伝えた途端に、「人がいなくて行けない」「前日の夜8時までに予約しなければ対応できない」という返事に変わりました。

 健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しないという障害者差別を感じました。当日の利用にも対応するというのは信用できないと、この時に思いました。

 また、エレベーターの設置に関しても、鶴崎駅のエレベーターは、僕のリクライニング車椅子1台と、小柄なヘルパー1人がようやく入る使いにくい物です。このような状況で駅を無人化することが、車椅子障害者の駅の利用を阻むということは容易に想像できると思います。

 19年12月11日、無人化された大分大学前駅を利用しました。駅舎の入り口からホームまでスロープになっています。ホームまで下りる時に、僕は楽に感じましたが、ホームからスロープを見上げたら、自走車椅子では疲れると思いました。

 発車まで1時間あったので、一駅手前の敷戸駅まで散歩して乗車しようと思い、SSSに電話をしましたが、「既に大分大学前駅に向けて担当者が出発したので、駅の変更はできない」という融通の利かない返事だったので、仕方なく大分大学前駅で待つことにしました。そして、発車40分前に2人の職員が車で到着しました。

 20年12月23日、高城駅から敷戸駅を往復した時のことです。前日22日の午後4時35分。SSSに予約の電話をしました。

 行き先から帰りの時間までを伝えると、SSS職員は確認の復唱をして、時間に間違いないかを調べた上で、午後5時ごろに折り返しの電話をくれるとのことでしたが午後5時15分を過ぎても、折り返しの電話がありませんでした。再度、SSSに電話をして時間の確認をし、念のため、11時42分発に乗れなかった場合、11時56分発に乗ってもよいか尋ねたら、「時間変更は前日ならよいが、当日(23日)は困る」という返事でした。

 仕方なく42分発に乗ると応じましたが、再度、電話をしてきて、時間の確認をするという、融通の入り込めない対応でした。これでは、当日の時間や駅の変更どころか、当日の受け付けもできないことを実感しました。でも、敷戸駅に来たSSS職員は、ごみを片付けながら、乗車時間を一つ早くしてもよいようなことも話してくれました。

 最後になりますが、国鉄時代の大分駅に移動式の階段昇降機が設置されたことを思い出しました。その当時、「大分の障害者問題を考える会」と「大分大学障害者問題研究会」で歩独鞭智野(あどべんちゃー)案内本(がいど)を作るために大分駅をはじめ、大分市街地の商店やホテルなどのトイレや階段の調査をしていました。それを見ていた肢体不自由児父母の会の方々が大分駅に階段昇降機設置の要望をして実現したと記憶しています。

 そのころの僕は歩けていましたから、昇降機を使ったことはありませんでしたが、車椅子の人が利用しているのを見て、「便利だなあ」と思いました。

 また、国鉄からJRになって、一つだけ良くなったことは、100キロメートルを超えないと、障害者割引(半額)にならなかったのが、今は、高城駅から大分駅に行くのも半額です。ヘルパーさんの分を入れて1人分の運賃ですから、経済的な面では、移動しやすくなりました。

 今後もJR九州の電車に乗って社会参加活動を続けたいと思います。そのためにも、高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田の5駅の無人化計画の白紙撤回を強く求めて、発言を終わります。

3422 チバQ :2021/02/08(月) 12:01:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8b76de8ebba6cc1379eb1e7b3fd06659692ccbe
JR東日本「羽田空港アクセス線」が変える9年後の東京
2/8(月) 9:30配信
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2014年、毎日新聞が紙面に掲載した「羽田空港アクセス線構想」に基づく地図
 JR東日本が長年、構想してきた「羽田空港アクセス線(仮称)」は、東京都心部と羽田空港を直結し、乗り換えなしで移動できるようにするというものだ。

 この構想の要となる羽田空港から東京貨物ターミナル(品川区)までの鉄道事業を、国土交通省が1月20日付で許可した。開業予定は2029年度とされ、東京駅まで開通すれば、所要時間は現在の30分前後から約18分になるという。鉄道ライターの土屋武之さんが詳しく解説する。【毎日新聞経済プレミア】

 ◇休止中の貨物線も活用

 新しく建設されるのは、空港ターミナルの地下に設ける新駅と、貨物専用駅の東京貨物ターミナルとをつなぐ約5キロの区間だ。

 そこから都心部へは、現在休止中となっている貨物線の線路を活用し、改良工事を行う。かつて、東京貨物ターミナルがある大井地域と、汐留駅(現在の汐留シオサイト)を結んでいたことが由来の通称・大汐線だ。そして田町駅付近で東海道線に合流させ、東京駅方面へ向かう。JR東日本はこれを「東山手ルート」と呼んでいる。

 運転本数は片道毎時4本で、1日あたり72本と発表された。事業費を約3000億円と見込むわりには運転本数が少ないように思えるが、実は東山手ルートは、JR東日本が構想している三つのアクセスルートのうちの一つにすぎない。

 残る二つは、東京貨物ターミナルから大崎駅を通って新宿方面に至る「西山手ルート」と、新木場駅を経由して千葉方面へ向かう「臨海部ルート」だ。この二つのルートがいずれ加わり、運転本数が増えることを考えれば、今回発表された数字にも合点がいく。

 西山手ルートと臨海部ルートは、大崎─新木場を走る東京臨海高速鉄道(りんかい線)に乗り入れる形となる。りんかい線はもともと国鉄の貨物線として建設が進んでいた路線だ。そのためJR東日本の線路とつながっており、東京貨物ターミナルのそばに車両基地もあるため、接続は容易だ。

 ◇首都圏一円をカバー

 現在、鉄道による羽田空港へのアクセスは、JR東日本のグループ会社である東京モノレールと、京浜急行電鉄(品川─浦賀など)が担っている。

 東京モノレールは、他の鉄道と直通運転ができず、浜松町駅などでの乗り換えが必須だ。京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄などと相互直通運転を行っているが、乗り換えなしで移動できる範囲は限られる。

 これに対して羽田空港アクセス線は、多くの利用客が見込める東京駅エリアをはじめ、渋谷・新宿・池袋方面や、千葉方面の臨海地域をカバーする。さらにJR東日本の設備を考えれば、宇都宮・高崎方面や水戸方面、八王子方面などへの直通運転も十分に可能だ。

 空港に恵まれない北関東方面や山梨方面からなら、「成田エクスプレス」のような特急の投入も考えられるだろう。常磐線の特急「ひたち」が現在、品川駅まで乗り入れている。それが羽田空港の新駅へ振り向けられるイメージだ。

 ◇他社はどう対応するのか

 では東京モノレールや京浜急行は、このJR東日本の計画にどう対応するのか。

 東京モノレールは、現在の「快速中心」の運行体系から、「各駅停車中心」に移行するだろう。沿線には産業集積地があり、集合住宅も少なくない。地元密着型の通勤路線にシフトすれば、共存は可能だ。

 京浜急行は、神奈川方面のアクセスにさらに注力することに活路がある。JR東日本が計画する三つのルートは、まずは東京都心部と空港を結ぶことを想定した線形で、品川駅は通らず、そこから西へ向かうルートも手薄だ。京浜急行が、品川駅で接続する東海道新幹線(JR東海)や、27年開業予定のリニア中央新幹線(同)と連携することも、ありえない話ではない。

3423 とはずがたり :2021/02/09(火) 11:33:48
さよなら“ポケット時刻表” JR九州が配布廃止「寂しい」惜しむ声
https://news.yahoo.co.jp/articles/d338ddbbfed3ab2cdb275a5c3708345a104759fd
2/9(火) 9:53配信
西日本新聞

 JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

 ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

 鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん(80)は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

 紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー(北九州市)も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。 (古川剛光、山本諒)

3424 チバQ :2021/02/09(火) 11:56:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b29036290056d00770709416c59b4ef83a72e60
富士山LRT、構想案了承 住民と意見交換へ 山梨県
2/8(月) 19:46配信

オンラインも併用し行われた富士山登山鉄道構想に関する有識者検討会の総会。右手前は山梨県の長崎幸太郎知事=8日午後、参院議員会館
 富士山の麓と5合目を結ぶ登山鉄道に関する山梨県の有識者検討会は8日、東京都内で総会を開き、県の有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車(LRT)を敷設する構想案を了承した。

 県は案に基づき、地元住民らと意見交換する。

 長崎幸太郎知事は総会後、記者団に対し「地元に対して相談する出発点に立てた」と強調。また、実現に向けて国と連携する考えを示した。

 富士山への来訪者増加による環境負荷を軽減するため、構想案は交通手段の見直し策として、LRTの敷設が最も優位と評価。事業費用は約1400億円、往復運賃1万円で年間300万人が利用することを想定し、「事業成立の可能性は高い」と見込んでいる。

3425 とはずがたり :2021/02/09(火) 22:59:05
JR東日本管内の所謂東海道本線という感じか。

2021.02.08
JR東海道本線、東日本管轄107年ぶりの新駅 2032年に「村岡新駅」
https://www.hamakei.com/headline/11198/

 神奈川県県土整備局(横浜市中区日本大通)は、神奈川県と藤沢市と鎌倉市が、JR東日本と、JR東海道本線の新駅を設置することに合意し、覚書を締結したことを2月8日に発表した。

新駅「村岡新駅」の位置図

 新駅の名称は「村岡新駅」(仮称)。予定地はJR東海道本線の藤沢駅〜大船駅間で、1969(昭和44)年に開業し1985(昭和60)年に廃止された国鉄湘南貨物駅の跡地(藤沢市)。大船駅〜藤沢駅間の現在の営業キロは4.6キロだが、新駅は大船駅から約2.6キロの地点で、横浜駅からは20.3キロ先となる。


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 費用負担は、神奈川県30.0%、藤沢市27.5%、鎌倉市27.5%、JR東日本15.0%。

 日本の鉄道が1872年10月14日(明治5年9月12日)に、新橋駅〜横浜駅(現在の桜木町駅)間で開業したことから、横浜は鉄道発祥の地のひとつとされる。東海道本線は、日本の鉄道路線(幹線)としては最古で、1889(明治22)年7月1日に、新橋駅〜神戸駅間が全通し、全線が開通した。

 横浜駅は1915(大正4)年8月15日に「2代目」として現在の地下鉄高島町駅付近に移転、1928(昭和3)年10月15日に「3代目」として再移転した。2代目駅舎では東海道本線は「逆くの字型」にカーブして横浜駅を通っていたが、現在の東海道本線はほぼ直線ルートで横浜駅を通っている。

 線路名称上の「東海道本線」は同線の電車線である運行系統名「京浜東北線」や「山手線」の一部区間を含む。「村岡新駅」の開業が予定通り実現すれば、現在のJR東日本管轄の東海道本線上に新駅が開業するのは、東海道本線ではない運行系統名の列車のみが停車する駅と貨物駅を除くと、1925(大正14)年の熱海駅(静岡県)開業以来、107年ぶりとなる。

3426 とはずがたり :2021/02/11(木) 17:16:01
秋田内陸縦貫鉄道「阿仁前田温泉」に駅名変更 3月13日から
毎日新聞2021年2月4日 12時16分(最終更新 2月4日 12時17分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/020/071000c

 秋田内陸縦貫鉄道(本社・北秋田市)は1日、秋田県内初の温泉付き駅舎クウィンス森吉にある駅「阿仁前田(あにまえだ)」(同市)を3月13日付で改称し、新駅名を「阿仁前田温泉」にすると発表した。

 改称は、同社が3月13日のJR東日本時刻改正に合わせ、沿線各地に点在する温泉にスポットを当て、秋田内陸線を「温泉鉄道」として売り出すのが狙い。

 運輸部によると、JR線の時刻改正に伴う接続確保で運行時間帯に大きな変更はないといい「鉄道温泉郷として沿線地域一体となって取り組みを進めたい」としている。【田村彦志】

3427 とはずがたり :2021/02/11(木) 17:17:02
JR西に安く払い下げてあげて。。。

総武快速・横須賀線E217系「短命26歳」一線を去るワケ
土屋武之・鉄道ライター
2020年11月26日
https://mainichi.jp/premier/business/articles/20201125/biz/00m/020/010000c

 JR東日本が、総武快速・横須賀線向けの新型車両(E235系1000番台)を12月21日から投入すると発表した。

 現在、同線で運転中のE217系は順次、この新型車両と置き換わる。今後は他の線区への転用も考えられるが、一部はそのまま廃車となるだろう。

 E217系は1994年12月、総武快速・横須賀線の専用車両として登場し、現在は745両が使用されている。26年で「お役ご免」の方向だが、鉄道車両の一般的な使用期間が約30〜50年と言われる中、「短命」に見える。

 だが、この世代交代は成り行きで決まったものではなく、JR東日本が民営化当時から進める戦略の一つだ。

走行技術の進歩に合わせる発想
 JR東日本は87年に民営化した際、国鉄から継承した首都圏向け電車を約8000両も抱えていた。その多くは高度経済成長期に大量製造され、すでに旧式化していたものだ。これらを「車齢40年」で順次、取り換えるとして…

3428 チバQ :2021/02/12(金) 21:31:09
https://www.sankei.com/politics/news/210212/plt2102120032-n1.html
鉄道各社、赤字決算相次ぐ 生き残りかけ新事業 ホテル事業でも損失
2021.2.12 21:01
 主な鉄道各社の令和2年4〜12月期決算が12日までに出そろった。新型コロナウイルス禍が直撃し、首都圏の私鉄大手9社全社が最終赤字となった。各社は本業の鉄道事業だけでなく、非鉄道事業の中心であるホテル事業でも大きな損失を被っている。不動産など旅客利用に左右されない事業のほか、コロナ禍の新たな通勤サービスなどさまざまな新規事業も展開。生き残りをかけた模索が続いている。

 首都圏大手私鉄の東急と小田急電鉄は10日、3年3月期連結決算の業績予想を下方修正した。1月に再発令された緊急事態宣言を受け、鉄道だけでなくホテルの利用者の減少も今後続くと見込んだためだ。東急は2年4〜12月期決算でも、ホテル事業の収益の落ち込みが鉄道事業の落ち込みを超えた。

 「運輸や輸送サービスと生活やIT・Suicaサービスで5対5を目指していく」。JR東日本の深沢祐二社長は9日の記者会見で、新型コロナ後も鉄道利用者はコロナ前と同水準に戻らないという前提で、事業の多角化を進める考えを強調。9年までに鉄道と非鉄道事業の割合を同程度にするとの目標を示した。

 ほかのJRでは非鉄道事業の主力として推進してきた不動産事業を強化する動きもある。JR西日本は駅チカだけでなく駅から離れた場所の商業施設やマンション販売に力を入れる。JR九州は、九州以外の物件も対象とする不動産投資信託の組成を検討している。


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 また各社はコロナ禍の働き方や生活スタイルの変化に対応した新サービスも展開。コロナ禍でも住民に選ばれる沿線の魅力向上を目指す。西武ホールディングスは8日から池袋など3駅に設置したロッカーで、専用のECサイトで注文した西武百貨店のスイーツなどを受け取れるサービス「BOPISTA(ボピスタ)」の実験を開始した。東急も田園都市線住民向けの新たな通勤サービス「DENTO(デント)」の実験を開始。通勤高速バスや相乗りタクシーなどを運行し、密を避けた通勤サービスを提供している。

 ただ各社は収益全体の大半を占める鉄道事業で業績を改善しなければ事業全体が立ち行かず、今後も終電の繰り上げなどのコスト削減が避けられない。JR東日本や東海は2年度中に広告費の抑制などで数百億円規模のコストカットを目指す方針だ。(大坪玲央)

3429 とはずがたり :2021/02/12(金) 22:22:57


おお,吃驚ではあるけど一つの見識ではあるなぁ。山線,特に余市以西はいらんやろ。運賃計算キロがどうなるのかな??亡霊みたいにキロ程だけ山線のが残ったりして。

倶知安駅前の整備案、町が提示 西側に大規模駐車場 駅舎内に物販拠点
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/510335/?s=09
02/10 21:16 更新
北海道

 【倶知安】町は2031年3月の北海道新幹線の札幌延伸によって新幹線駅となるJR倶知安駅の駅前施設の整備検討案をまとめた。在来線廃止の場合と存続の場合に分けて提示し、廃止の場合は駅西側に200台を超える大規模な駐車場を設ける。駅舎内には町が情報発信や物販の拠点を設ける方針だ。町は検討案を基に関係機関との協議を進め、21年度中に計画を策定したい意向だ。

 検討案は地元住民などでつくる「北海道新幹線倶知安駅駅舎デザインコンセプト検討委員会」に示した上で、町議会経済建設委員会で報告した。

3430 荷主研究者 :2021/02/13(土) 21:57:38

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB149JX0U1A110C2000000
2021年1月15日 0:00 日本経済新聞 長野
長野電鉄、減便や無人駅拡大で固定費圧縮へ

3431 荷主研究者 :2021/02/13(土) 22:13:23

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB198SU0Z10C21A1000000
2021年1月19日 19:46 日本経済新聞
遠州鉄道、IC乗車券の追加額付与を終了 業績悪化で

3432 荷主研究者 :2021/02/13(土) 22:39:40

https://www.sanyonews.jp/article/1093100/?rct=syuyo
2021年01月22日 20時34分 山陽新聞
「やくも」、2月から運行半減へ JR西日本、コロナで利用大幅減

2月1日からの一部運休が決まった「特急やくも」=JR岡山駅

 新型コロナウイルスの感染拡大で、利用者が大幅に減っていることを受け、JR西日本は22日、岡山―出雲市間を結ぶ特急「やくも」の一部を2月1日から運休すると発表した。1日の運行本数は上下30本から同16本になる。

 上下7本ずつを運休。運行は1時間に1本程度から2時間に1本程度となる。上下とも始発の時刻は変わらないが、岡山発の最終列車は午後9時40分発から同8時5分発に早める。

 やくもは4〜9両編成で定員は200〜500人程度。JR西日本岡山支社によると、管内(県内、広島県東部)での14日までの2020年度の利用者は、前年同期の62%減となっている。

 同社は「不便をおかけするが、利用の回復が見込めない状況。理解いただきたい」としている。

3433 とはずがたり :2021/02/14(日) 21:13:37
2020.12.21
東急新横浜線の新駅名称が「新綱島」駅に 2022年度に開業
https://www.hamakei.com/photoflash/5607/

3434 とはずがたり :2021/02/15(月) 13:47:44

「ムーンライトながら」違和感大ありの廃止理由 利用客に「行動様式の変化」を促したのは誰だ
東洋経済オンライン / 2021年1月28日 7時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210128_407305/



■違和感大ありの廃止理由
ところで、JRはムーンライトながらの廃止理由として、利用者の「行動様式の変化」と「車両の老朽化」を挙げているが、非常に違和感がある。行動様式の変化とは、夜行列車に人気がないとでも言いたいのであろうが、実際には、ムーンライトながらは指定席券発売と同時に満席になるほどの人気列車だったし、車両の老朽化については185系が引退するだけの話で、車両の老朽化で列車そのものを廃止するなら、踊り子も廃止になってしまう。

JRではまだまだ使えそうな特急車両が次々に引退しているので、車両はいくらでもある。ほかの車両を使えば存続は可能であろう。廃止の本当の理由は、利用客のほとんどが青春18きっぷ+指定席券での利用であり、収益性がよくない。かといって特急化すると青春18きっぷでは利用できなくなり、利用者がいなくなるという狭間で廃止になるのであろう。廃止理由は単に「経営合理化の一環」とでもしたほうがすっきりした気がする。

冒頭に、1975年には北陸周遊券で利用したと述べたが、現在は同類の割引切符がない。国内旅行に鉄道が使いにくくなっているという根本的な構造上の問題もあるように思われる。

報道のなかには高速バスとの競合を挙げた記事も見られたが、そうでもない気がする。どちらかというと、「ムーンライトながら」の指定席券が入手できないので、鉄道利用を諦めて高速バスを利用する人が多いというのが実態であった。「夜のうちに移動したい」という需要は現在もあり、その需要をバスに委ねているという構図であろう。

もし高速バスを引き合いに出すのであれば、高速バスはさらに厳しい環境で運行を維持している。バス1台の定員に対して深夜の乗務員が多数必要で、採算に乗せるのは難しく、東京側では数カ所で集客をして何とか利益を確保して運転している。バス会社にしてみれば、新幹線のような、いわゆる儲かる路線がないので、地道な努力の積み重ねしかないのである。JRが線路という施設を深夜に有効活用していないのももったいない話であり、鉄道会社にもバス会社並みの経営努力をお願いしたいものである。

谷川 一巳:交通ライター

3435 チバQ :2021/02/16(火) 09:58:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bf031ffdace2df641255185252fc5ac726b8d64
新幹線寸断で「陸の孤島」 高速バスなどに客殺到
2/15(月) 15:52配信

 福島、宮城両県で震度6強を観測した地震により東北新幹線の一部設備に被害が出た影響で、JR東日本は15日も那須塩原-盛岡間で運転を見合わせた。首都圏への「大動脈」が寸断されたことで、高速バスや空港には長蛇の列ができた。

【表】避難所での感染対策 「想定外」だった点

 15日朝、福島県郡山市のJR郡山駅。新幹線改札口に向かうエスカレーターや階段の前には規制線が張られ、構内は閑散していた。対照的に、駅前のバスターミナルにはスーツケースを持ったサラリーマンらが高速バスに乗るため、バスターミナルに並んでいた。

 東京・新宿行きの高速バスを待っていた奈良市の男性会社員(66)は「新幹線が再開するのを待ったが、昨日帰れなかったのでバスを予約した」。

 出張で福島を訪れ、郡山市内のホテルで被災。新宿までバスで向かい、東海道新幹線などを利用して自宅に戻るといい、「あれだけ揺れたら仕方ないがまさかこうなるとは…」と困惑した様子だった。

 単身赴任先の仙台に向かうバスに並んでいた会社員、竹内孝さん(36)は週末に家族の暮らす郡山市に戻ってきたところで被災した。「新幹線だと仙台まで40分ぐらい。バスだと2時間ぐらいかかる」。郡山市から仙台まで新幹線通勤の人も多いといい「テレワークとかにしないと辛いのではないか。影響は大きい」と話した。

 大動脈が断たれた影響は、受験シーズン真っ盛りの受験生にも及ぶ。16日に東京都内で入試があるという郡山市の男子高校生(18)は、元々1泊2日の予定だったが入試後に乗れるバスがないため、滞在を1泊延ばしたという。「大変な状況だが頑張りたい」と気を引き締め、バスに乗り込んだ。

 東北新幹線の一部区間運休を受けて日本航空は、いわて花巻空港(岩手県花巻市)から羽田への臨時便を運行。盛岡市の根田真江(さなえ)さん(64)は、ドイツ在住で里帰りしていた娘(38)と、6歳と3歳の孫を見送った。「娘は15日に羽田からドイツに戻る予定だったが、新幹線が運休したため空路で名古屋まで行き、名古屋から新幹線を使う心づもりだった。羽田まで直行で行けるのでドイツへの便も変更せずに済んで助かる」と話した。

 一方、JR盛岡駅には、移動手段をなくして足止めを余儀なくされた客らが、不安そうな表情を浮かべて案内窓口に並ぶ姿もみられた。

 岩手県矢巾町に姉の結婚式のため帰省していた千葉県市川市のカフェ店員の男性(27)は「昨日帰る予定だったが、飛行機は料金が高く手持ちがないので断念した。盛岡駅に来れば何か情報があると思って来たが、まだ帰る手段が見つからない」と途方に暮れた。

 同県花巻市の老舗漬物店「金婚亭(きんこんてい)」に勤める男性(79)は、大宮駅で催事の予定があるため購入していた乗車券の払い戻しをした。結局、催事は新幹線復旧後に延期になったが、「どうにか東京に行きたい」と窓口で相談すると「仙台から東京までのバスがある。残り1席です」と案内されたという。「もし大宮へ行くことになっていたら、仙台までの足に悩むことになった」と話した。(石原颯、飯嶋彩希)

3436 チバQ :2021/02/16(火) 10:03:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/8327126e8671226e458efb9432a590f2ca8749bf
JR東海が一時帰休を延長 400人規模、3月末まで
2/15(月) 19:33配信

 JR東海は15日、2月末までとしていた従業員の一時帰休の実施期間を3月末まで延長すると発表した。駅や車両工場などに勤務する社員が対象で、1日あたり約400人規模。同日、労働組合に提案した。

 同社は新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、業務量が減っていることに加え、出社する従業員を減らして感染防止につなげるためなどとして、1月25日から同規模の一時帰休を実施している。利用が低調な東海道新幹線の運行本数は、2月は計画より1割ほど、3月は2割ほど減らすことを決めている。(初見翔)

3437 チバQ :2021/02/16(火) 19:45:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/7e28fd38727f28246d9e1d94c7e0b22382039abd
特急ひたち、仙台から約9時間かけ上野へ 暴風雨の夜、執念の運行
2/16(火) 17:27配信
37




強風で何度も止まりながら上野駅に到着した「ひたち22号」をたたえる投稿がツイッターに相次いだ(画像を一部処理しています)
 宮城、福島両県で震度6強を記録した地震の影響で運休している東北新幹線の代替輸送手段として15日夕に仙台駅を出発したJR常磐線の列車が、強風のため途中で何度も止まりながら8時間43分かけ、16日未明に上野駅に到着した。安全を確認しながら乗客約220人を運んだJR東日本の対応に、ツイッターでは称賛の声が上がった。

【写真特集】2.13地震 震度6強、福島と宮城に大きな被害 

 JR東日本によると、15日は大雨と強風のため、いわき―仙台間で運休が相次いだ。午後1時57分発の臨時快速列車も運休を検討したが、多くの利用者から「何とか動かしてほしい」との声が寄せられたという。このため「上野到着は明朝になる見込み」とアナウンスした上で、約4時間遅れの午後5時55分、仙台を発車した。

 列車は強風のため宮城、福島県内でたびたび停止。いわき駅に着くころには日付が変わった。いわきからは特急「ひたち22号」として運行し、上野には16日午前2時38分に到着。予定より約8時間遅かった。

 JR東日本水戸支社によると、長時間の乗車が確実だったため、仙台と原ノ町、いわきの各駅で乗客にパンと飲み物を提供。上野到着時も軽食を配り、山手線などの始発まで車内にとどまれるようにした。

 ツイッターでは15日夕、乗客が「上野到着は明朝になる」との車内放送の動画を投稿すると、鉄道ファンや常磐線沿線の住民らが反応。「強風の中で運行するJRに感謝」「ひたち22号頑張れ」などのメッセージが相次いだ。常磐線を夜行列車が多く走っていた国鉄時代に思いをはせるツイートもあった。

 仙台を訪れた帰りに乗車した東京都西東京市の高校3年福田悠磨さん(18)は「東日本大震災で長い間不通だった常磐線が、今回の地震で新幹線をバックアップしたのは(常磐線の)恩返しのように感じた」と話した。

 ツイッターでは「受験生が乗っていたから頑張って走らせた」との投稿もあったが、水戸支社によると、乗客に受験生がいないか確認したところ、申し出た人はいなかったという。
河北新報

3438 チバQ :2021/02/17(水) 09:26:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d11ee044654b52e5ccefe4747b646297e5b53cc
阪急電鉄、初の有料特急を検討 リモートワーク対応も
2/17(水) 7:00配信
106




阪急電車の特急車両
 阪急電鉄が、通勤時間帯に有料で座れる特急車両の導入を検討していることが16日、わかった。通勤中に仕事ができるよう、コンセントや通信環境も整備する見通し。現行の特急は運賃だけで乗れるため、「有料化は同社では初めて」(広報)という。


 阪急阪神ホールディングスの角和夫会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。有料特急の走行区間は大阪梅田―京都河原町(営業距離47・7キロ、所要時間約42分)を想定。専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討している。角会長は「通勤時間帯にゆったりと仕事をしながら移動してもらうというのは、今の時代に悪くない」と語った。
朝日新聞社

3439 チバQ :2021/02/20(土) 12:54:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/699bc6dc91cb12136ed31ced5ef156f1f910e319
【震災10年】鉄道はつながってこそ未来を拓く 東北を救った輸送作戦といま〈AERA〉
2/20(土) 8:02配信
 2月13日夜、福島と宮城で震度6強を観測する地震があった。東北新幹線は全線運転を見合わせ、復旧に10日前後かかる見込みと伝えられている。311の大地震により物流網が寸断された東北に、燃料を運んだのは鉄道だった。鉄道は「つながってなんぼ」と、衆議院議員の石破茂さんは語る。21世紀における鉄道の役割とは何か。AERA 2021年2月22日号から。

*  *  *
 東日本大震災の発生から1週間後の2011年3月18日午後7時44分、JR貨物の貨物列車が、根岸駅(横浜市)を静かに出発した。

 機関車1両、タンク貨車18両。タンクにはJX日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリンと軽油が積まれていた。計792キロリットル、タンクローリー40台分に匹敵した。後に、さまざまなメディアで報道されることになる緊急石油列車だった。

 あの日、地震と津波によって被災地の鉄路はズタズタになった。物流網は寸断され、物資が途絶えた。東北唯一の仙台製油所が地震と津波を受けたため、ガソリンや寒さを乗り切るための灯油不足はとりわけ深刻になった。

「油が不足している、何とか運んでもらえませんか」

 国や被災地自治体からのSOSを受けたJR貨物は、「かつてない輸送作戦」(関係者)を展開する。石油列車を普段運行していない迂回ルートで運ぶという、前代未聞の計画だった。

■物資を被災地に届ける鉄道が東北を救った

 根岸駅を出発した貨物列車は夜を駆け抜けた。高崎線や上越線などを使い、新潟県に入り、そこから日本海沿いに羽越線、奥羽線などを経由し青森まで北上。途中で夜が明け、その後、第三セクターの青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道を使い、盛岡貨物ターミナル駅まで南下。全長約1千キロを約26時間かけて走った。線路を管理するJR東日本などの協力は不可欠だったが、JR貨物にとって、重量があり危険物でもある石油タンク列車を1千キロ以上運行するのは、初めての挑戦だった。さらに、新潟まで行った列車が磐越西線を走り、郡山までも燃料を運んだ。

 被災地へのピストン輸送は1カ月近く続き、計5.7万キロリットル、タンクローリー約2850台分の燃料を運んだ。「鉄道が東北を救った」と言われた。

 あれから10年。JR貨物に当時のことを尋ねると、こう答えた。

「物流を途切れさせない社会的使命を、指定公共機関として果たしていくのは当然の企業の責務。それを支えたのは、1873年貨物鉄道開始以来、鉄道に関わる事業者に脈々と受け継がれる『鉄道魂』だと思っている」

 輸送面などでJR貨物に全面協力したJR東日本はこう話す。

「被災した線路の一日も早い復旧に努めるとともに、必要な物資を一刻も早く被災地に届けるという、鉄道会社としての大きな社会的使命がありました」

 鉄道は、地域の足として暮らしと文化を支え、人々の移動を助け地域との交流を創出し、地域活性化につなげてきた。そんな鉄道の存在感を改めて示したのが、東日本大震災だった。

3440 チバQ :2021/02/20(土) 12:55:30
 鉄道ジャーナリストの松本典久さん(65)は、鉄道の輸送力に注目する。

「東日本大震災では、経済産業省が西日本エリアからタンクローリー300台をかき集めて被災地に導入したが、単純計算してもドライバーが300人は必要です。ドライバーの数を考えれば、鉄道はそこまで必要ない。人手が足りない復旧時に大きな強みとなる」

 地方創生担当大臣などを歴任し、名うての「鉄道好き」で知られる衆議院議員の石破茂さん(64)は、災害時における鉄道の利点をこう話す。

「貨物列車は最大26両編成、10トントラック65台分の貨物を1人の運転士で運べる輸送力を秘めています。しかも、貨物輸送はJR貨物だけが担っているので、輸送計画や危機対応は常に行っている。一社体制であることの強みなわけです。それもこれも、すべては日本国中に鉄道がつながっているからこそ可能になったこと。東日本大震災時の燃料迂回輸送も、東北地方を縦断する鉄道がなければできなかったはず。やはり、鉄道はつながってなんぼです」

 日本は、全国に多重な鉄道網が張り巡らされている。

 1872(明治5)年、日本の鉄道は新橋〜横浜間で開業した。以来、長い年月をかけて全国に網の目のように張り巡らされた。現在JR、私鉄、地下鉄、モノレールなど、すべての鉄道路線の総延長距離は3万5889キロ(2020年3月)と、地球をほぼ1周するまでになっている。

■復興のため計画を変更 1本でつながる意義

 列車が1本のレールでつながる意義も大きい。その象徴が、昨年3月、全線復旧した常磐線だ。震災と原発事故の影響で一部区間の不通が続いていたが、9年ぶりにつながり、特急「ひたち」が東京の品川・上野─仙台間を1日3往復するようになった。

 実は震災前、列車は「いわき駅」(福島県いわき市)で「分割」される計画だった。需要に見合った編成両数の車両を投入するのが狙いだった。

 しかし、そこに大震災が起きた。JR東は「東日本大震災からの復興を後押ししたい」と、計画を変更し、全線を直通しての復活を決断。10両編成で定員600人の輸送力は、需要に対して過大だが、被災地域と東京をつなぐ直通列車がもたらす効果は大きい。

 沿線に住む女性(40)は笑顔で話す。

「乗り換えなしで行き来ができて、東京を近くに感じます」

 鉄道の役割は、言うまでもなく、社会インフラとしての「安全・安定輸送」だ。先の石破さんは、それに加えて「21世紀における国家的要請に応える」役割もある、と話す。

「トラックドライバーの高齢化と不足、二酸化炭素排出の削減。これらは不可逆的に続きます。それに対して鉄道は、少ない人数で大量のものを運べ、定時性という誇るべき特性を持っています。何より、環境への負荷がトラックよりはるかに小さい。1トンの貨物を1キロ運ぶと排出される二酸化炭素の量は、トラックの11分の1程度。このご時世に極めて適合するものです」

 自然災害が相次ぐ中、求められているのが災害に強い鉄道の構築だ。近い将来での発生が警戒される首都直下地震や南海トラフ地震では、鉄道も被災する可能性は高い。

3441 チバQ :2021/02/20(土) 12:55:54
 各社の対応はどうなっているのか。JR東は言う。

「災害時にはお客さまの命を守ることを最優先に、地域の足、生活インフラとして少しでも早い復旧を目指す」

 JR東海は、阪神・淡路大震災(1995年)や新潟県中越地震(2004年)、東日本大震災などでの他社線の被災状況等を踏まえ、東海道新幹線の橋脚の必要な箇所の耐震補強を完了、高架橋柱および盛土の耐震補強も一部を除き完了したという。

「設備面だけでなく、大規模地震の発生を想定した地震防災訓練を毎年実施するほか、在来線では津波からの避難誘導訓練、新幹線では駅間で長時間停車した列車からの乗客を救援する訓練など、さまざまな状況を想定した実践的訓練を実施しています」(JR東海)

 JR西日本は、東日本大震災を教訓に(1)地震に対する構造物の補強・改良、(2)津波対策、という二つの取り組みを行う。また、大阪北部地震(18年)を教訓に、駅や車両への簡易トイレを装備するなどしたほか、スマホのアプリを活用した運転再開手続きの迅速化などに取り組んでいるという。

 だが、鉄道はいま、かつてない苦境にある。新型コロナウイルスショックだ。外出自粛が続き、海外からの訪日客は激減、駅ビルや商業施設等の店舗閉鎖も鉄道会社を苦しめている。

 1月下旬、JR東は21年3月期連結業績予想が4500億円の赤字になると発表、1987年の民営化以降初の赤字となる見込みだ。JR東海とJR西も、民営化以降で最大の赤字を予想している。

■窮状を打開しうる貨物輸送という選択肢

 もともと厳しい経営が続いていたJR北海道とJR四国も、それぞれ149億円と53億円と、今年度の中間決算は両者、過去最大の赤字だ。JR九州も、今年3月期の連結最終損益が284億円と、2016年に株式上場して以降初の赤字となる見通しを発表した。

 あるJR幹部はこう漏らした。

「会社発足来の極めて厳しい状況だ」

 打開策はあるのか。石破さんは、鉄道は「貨物で稼ごう」と提案する。

「列車での人の移動が難しいなか、ものを運ぶということです。特に、新幹線で貨物列車を走らせる貨物輸送を真剣に考えるべきだと思います。東海道新幹線のような過密ダイヤでは昼間は無理かもしれないけど、北陸新幹線や九州新幹線は余裕がある。東海道新幹線も、深夜は走っていないわけですから、輸送上の余力はあるはずです」

 一方で、地方の窮状も深刻だ。マイカーによる生活が定着し人口も減少する中、地方鉄道は次々と姿を消している。戦後76年、北海道から九州まで、400近い路線が廃止となった。今年も、JR北の日高線、鵡川(むかわ)─様似(さまに)間(116キロ)が3月で廃線となる。廃止区間は日高線全体の8割にあたり、15年1月の高波被害で不通が続いていた。

「直線で、片方が海で、片方は馬が見られる。そんなきれいな線が日高線なんですよね」

 と様似町に生まれ育った女性(73)が自慢するように日高線は、車窓から太平洋の大海原とサラブレッドが放牧される長閑な牧場風景が広がる、北海道らしいおおらかな風景が連続する絶景路線だった。だがJR北は、復旧にかかる約100億円は捻出できないとして廃線を決定。いま不通駅間は代行バスが走っているが、4月からは廃線の代替措置として路線バスが運行する。

 鉄路の存続を求めてきた「JR日高線を守る会」代表だった、新ひだか町在住の村井直美さん(51)は、議論は住民不在のまま、「『最初から、赤字だから仕方がない』と廃線ありきで進んでいった」と批判する。

「バスになっても赤字は変わらないどころか、さらに不便になるので、北海道で廃線になった地域の公共交通はこれまでもいずれ消滅しています。ここもすでに衰退がはじまっています」

3442 チバQ :2021/02/20(土) 12:56:15
■鉄道は社会的インフラ 地域を守るには

 地方で鉄道の採算性が悪化した背景には、国の交通行政にも問題がある。ヨーロッパでは、鉄道は収益事業とは見なされず、公的な支えが必要な社会インフラと位置付けられる。自治体などが車両や線路を維持管理し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」が常識だ。しかし、日本では鉄道は独立採算制が原則で、「黒字」か「赤字」かで判断され、赤字になった鉄道は次々と切り捨てられていった。

 鉄道が消えれば街は衰退する。鉄道を守ることは地域を守ることでもある。

 だが、松本さんは、一部鉄道事業の廃止はやむを得ない施策だと語る。

「こんな状態にもかかわらず、『列車を走らせ続けろ』というのは、やはりわがままでしかないと思う。線路がなくなることで寂しい思いはあるが、利用者にとって本当に役立つ姿を模索しながら改めていくことが公共交通本来の姿だと思う」

 石破さんもこう話す。

「あらゆる鉄道を何が何でも残すべきとは考えていない」

 ノスタルジーによって残してほしいと言われる路線はたくさんあるが、鉄道を利用する人すべてが鉄道に愛着を抱いているわけではない。一部の人の意見を優先して納税者全体の理解が得られないということはあってはならない、と。石破さんはこう続ける。

「考えるべきは、鉄道を使ってどういう社会を作るかということです。鉄道が自動車と違うのは、鉄道はシステムとして機能するという点。バスやトラックのように一台で走っているわけではなく、線路も町も含めた一つの社会的な仕組みとして存在する。だから、むやみに壊してしまうと、社会そのものを壊してしまう気が、私はします」

 地方が疲弊し、社会が壊れてからでは遅い。ポストコロナでは、人の流れが都市から地方へ移る可能性もある。震災とそこからの復興は鉄道の存在価値を見直すきっかけにもなった。時代の変化を読み取り、新しい発想で、鉄道の未来を考える時だ。(編集部・野村昌二)

※AERA 2021年2月22日号

3443 チバQ :2021/02/22(月) 21:34:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/7114d2f6dc58f2205dc5486aceb77cf7d45a2785
都心離れが進行中?東急電鉄「昼間の列車」削減の意味
2/22(月) 9:30配信

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毎日新聞
東急電鉄が「日中の列車」を削減すると発表した=筆者提供

 緊急事態宣言の再発令を受け、首都圏の鉄道各社は1月20日から終電時刻の繰り上げや深夜帯の減便を行っている。そんな中、東急電鉄が3月13日のダイヤ改正で「日中の列車」を削減すると発表した。これは深夜帯で顕著だった利用客減の傾向が、昼間の時間帯にまで及んできたことの表れと考えられる。

 鉄道ライターの土屋武之さんが、東急の主要路線である田園都市線(渋谷-中央林間)を中心に「日中の列車」について見ていく。【毎日新聞経済プレミア】

 ◇郊外への各停が減る

 田園都市線(渋谷発)の日中のダイヤパターンは、これまで急行が毎時4本、準急が毎時2本、各停が毎時8本の計14本だった。それが今回のダイヤ改正で急行が毎時3本、準急が毎時3本、各停が毎時6本の計12本に減る。

 一方、直通運転を行っている東京メトロ半蔵門線内の運転本数は、ダイヤ改正前後で変わらない。東急が渋谷駅と郊外を結ぶ列車で、利用客減に対応しようとしていることがうかがえる。

 また、各停で削減されるのは、2014年6月のダイヤ改正で登場した渋谷-中央林間(渋谷駅発着)の列車だ。半蔵門線との直通運転はなく、渋谷駅から乗る客の座席確保を目的に設定された。だが、上り電車で半蔵門線の各駅へ向かう客にとっては渋谷駅で乗り換えが必要であり、評判も輸送効率も良くなかった。優先的に削減対象になったのもやむを得ない。

 ただしポイントは、一定の需要を想定して増発した列車が、わずか6年余りで縮減を余儀なくされた点だ。同じような構図での運行本数削減は、大井町線でも行われる。

 ◇渋谷へ向かう急行が減る

 そして最も注目すべきは急行だ。

 今回のダイヤ改正を経ても二子玉川-中央林間は、田園都市線と大井町線を合わせて毎時6本(日中)の運転が確保される。本数が変わるのは、渋谷-二子玉川と大井町-二子玉川の二つの区間だ。

 中央林間発の上り電車で言えば、二子玉川駅を通って渋谷方面へ向かう急行(田園都市線)は毎時4本から毎時3本に減り、二子玉川駅を通って大井町駅に向かう急行(大井町線)は毎時2本から毎時3本に増える。

 あまり変わらないように思うかもしれないが、田園都市線が10両編成であるのに対し、大井町駅への急行(中央林間発)は7両編成であるため、全体の輸送力は減ることになる。そして渋谷、半蔵門線方面への急行が毎時1本減る点は、コロナ禍による外出自粛などで進む「都心離れ」の表れと見ていいだろう。

 また、今回のダイヤ改正で日中の「準急」は増える。各停区間(渋谷-二子玉川、長津田-中央林間)と急行区間(二子玉川-長津田)、二つの役割に期待してのことで、列車本数削減の影響を最小限にとどめようとする東急の工夫と苦心が見受けられる。

 ◇郊外への機能移転は進むか

 ここまで述べたことだけでも、コロナ禍で密を避けようとする消費者の行動により、「都心離れ」が徐々に進んでいることは推測できる。今後もリモートワークの普及や企業の郊外移転の流れが進めば、首都圏の私鉄はさらに厳しい状況を迎えるだろう。

 打開策としては、より自宅から近い場所で仕事も買い物も済ませられるよう、郊外の拠点駅に中小商業施設やビジネス拠点を整備することが挙げられる。田園都市線で言えば、19年11月に街開きした再開発地区「南町田グランベリーパーク」がある。今後の良いお手本になるかもしれない。

3444 チバQ :2021/02/22(月) 22:09:42
https://news.goo.ne.jp/topstories/business/goo/e7f25389e09134d751e2c06283854868.html
JR東海、新型コロナで業績予想を下方修正 赤字幅拡大
2021/02/22 18:28朝日新聞

JR東海、新型コロナで業績予想を下方修正 赤字幅拡大

東海道新幹線の新型車両「N700S」=JR東海提供

(朝日新聞)

 JR東海は22日、2021年3月期の業績予想を下方修正した。売上高は従来予想より700億円少ない7930億円(前年比57・0%減)、最終的なもうけを示す純損益は赤字幅が420億円拡大して2340億円の赤字(前年は3978億円の黒字)を見込む。

 新型コロナウイルスの感染再拡大に伴って1月7日以降、首都圏などで2度目の緊急事態宣言が出た影響で、東海道新幹線の利用者数が想定を下回っているため。足元の利用者数は前年比3割弱で推移している。

 新幹線が大半を占める運輸収入はこれまで、21年3月に以前の6割まで回復すると仮定していた。だが、今回の想定では緊急事態宣言が解除されても3割までの回復にとどまると改めた。そのほかジェイアール名古屋タカシマヤや名古屋マリオットアソシアホテルなどを運営するグループ企業の業績も下ぶれする見通しだ。

 一方、年末手当(冬のボーナス)を減らしたことで、設備投資の抑制を含む年間のコスト削減額は、従来の計画より50億円多い730億円まで積み増す。

 JR東日本も緊急事態宣言で想定より利用者が減り、1月29日に21年3月期の業績予想を下方修正。純損益は昨年9月時点の予想より赤字幅が320億円拡大して4500億円の赤字を見込んでいる。(初見翔)

3445 チバQ :2021/02/25(木) 11:48:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e788661dbe58c99fc64c6f8913f05417ec26bb8
TX、茨城空港までの延伸 「調査研究着手を」 期成同盟会、知事に要望
2/25(木) 7:00配信
つくばエクスプレス(TX)の茨城空港(小美玉市)までの延伸を目指し地元7市議会の正副議長らでつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(会長・笹目雄一小美玉市議会議長)は24日、県庁を訪れ、大井川和彦知事宛ての要望書を提出した。

要望書では、空港までの延伸を「本県発展の起爆剤」とし、「地域経済の低迷を回復させるには必要不可欠」と主張。その上で「県が主体となって、国、関係機関連携による基本調査・研究の早期着手を」と求めた。県の玉川明政策企画部長に要望書を渡した笹目会長は「さらに地元の機運を盛り上げていきたい」と述べた。
茨城新聞社

3446 チバQ :2021/02/25(木) 12:29:21
>>3445
思わず地図を確認してしまった
せめて常磐線からの分岐では!?


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