新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3369：チバQ：2021/01/07(木) 14:05:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7860dae1c9ad0170afad9ae655cc990d4ab6da3
＜新型コロナ＞新幹線の利用者６６％減　ＪＲ東、帰省控えや外出自粛要請で減少　近距離の利用者も
1/7(木) 10:38配信
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新幹線利用者６６％減
　ＪＲ東日本大宮支社は６日、年末年始期間（２０２０年１２月２５日～２１年１月５日）の管内利用状況を発表した。東北新幹線（大宮―宇都宮間）、上越新幹線（大宮―高崎間、北陸新幹線含む）の利用者合計は前年同期比６６％減の１０８万５千人。同支社は「新型コロナウイルス感染拡大に伴う帰省控えや外出自粛要請などにより、利用が大きく減少した」とみている。

ＪＲ東日本が終電繰り上げへ　高崎線では３７分…宇都宮や京浜東北などの５路線　始発列車の繰り下げも
　路線別では東北新幹線は６７％減の５３万１千人、上越新幹線が６４％減の５５万４千人と大幅に下回った。

　同支社管内の近距離券利用者数は、３４％減の３９２万５千人だった。主要駅別では大宮が３８％減の６３万４千人、浦和は３３％減の２４万１千人、さいたま新都心が３７％減の１６万１千人。同支社は「大みそか深夜からの終夜運転を取りやめた影響も出た」とした。

　また、ＪＲ東日本高崎支社は同日、年末年始期間の管内の新幹線と特急列車の利用客が５６万８千人で、前年（１５７万１千人）の３６・１％だったと発表した。

　主な観光地の降車人員は水上地区で４９・９％、草津地区で４０・８％だった。

　高崎支社によると、年末年始の輸送人員を発表するようになった２００５年度以来、対前年比の減少率が最も高かったという。
3370：チバＱ：2021/01/11(月) 11:06:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/26df04e4ed1c6f732b764fc0152c793e7e70df1a
千葉、晴海、横浜…都心のすぐ近くにある「不思議な廃線」その正体は？
1/11(月) 6:12配信
「廃線」ときくと山奥をイメージすることも多いが、鉄道は社会をさまざまな場所で支えているため、じつは都会のすぐそばにも存在している。絶景ともいえる路線から、日常に溶け込んでいる路線まで、廃止された今だからこそ見えてくる「風景」もある。
　鉄道をこよなく愛し、5年かけて全国の廃線跡を踏破した著者が、その魅力を語るロングセラー『廃線紀行――もうひとつの鉄道旅』から、一部を抜粋して転載する。

◆◆◆

陸軍鉄道聯隊軍用線（@千葉県）
かつて陸軍鉄道第一聯隊の作業場だった千葉公園に残る演習用トンネル。中央上部に鉄道聯隊の徽章が見える（旧陸軍鉄道聯隊軍用線）　©️梯久美子

　世にも不思議なトンネルの写真を見た。坑門は堂々としているが、奥行きが異常に短く、まるでトンネルの輪切りのよう。しかも、公園のような木立の中に立っている。見た途端、頭の中に「?」マークが点滅した。

　この写真が載っていたのは、宮脇俊三さんが編者を務めた廃線ファンのバイブル『鉄道廃線跡を歩く』シリーズ（JTBパブリッシング）の新版である、『新・鉄道廃線跡を歩く』（同）の南東北・関東編。千葉県の陸軍鉄道聯隊軍用線を紹介するページである。

　鉄道聯隊の任務は、戦地で兵員や物資を運ぶための鉄道を敷き、車両を走らせること。敵の鉄道を占領したり、破壊したりすることもある。千葉県には、明治41年（1908年）から太平洋戦争終結まで鉄道聯隊が置かれ、演習のための軍用線が通っていた。このトンネルも、演習で構築されたものだという。あり得ないほど短いのは、そのためだった。

トンネルは千葉公園にある
　冬晴れの一日、ずっと気にかかっていたこのトンネルを見に行くことにした。トンネルがあるのは、千葉市にある千葉公園の中。ここはかつて、鉄道第一聯隊の作業場（演習場）だったところだ。

　JR千葉駅で降り、千葉都市モノレールに乗り換える。千葉公園駅までは一駅だ。東京モノレール羽田空港線の車両がレールの上を走る「跨座（こざ）式」であるのに対し、こちらはレールにぶら下がるようにして走る「懸垂式」。こちらのほうが未来都市っぽくて断然楽しい……と思っていたら、テレビや映画のロケによく使われているそうだ。ちなみにここは、懸垂式のモノレールでは営業距離が世界最長だという。

　目指すトンネルは、千葉公園の入り口に近い管理事務所の裏手にあった。狭い駐車場の隅にひっそりと立っている。ほとんど人目にふれない場所で、横には洗濯物が干してあった。

意外と短いトンネル
　奥行きはやはり短く、3、4メートルといったところ。いかにもトンネルらしい四角い形は正面だけで、横から見ると、土管状になっている。写真を見たときはトンネルの輪切りのようだと思ったが、実物を見ると、土管の輪切りにコンクリート板を張り付けたような感じである。

　公園内にはほかにもコンクリートのクレーン基礎と橋脚が残っている。橋脚は見上げるほどの大きさで、写真を撮っていたら、散歩中の年配の男性に「これは何かの記念碑ですか?」と尋ねられた。地元の人で、ここに鉄道聯隊があったことは知っていたが、この巨大な建造物が何なのかは知らなかったそうだ。先ほどのトンネルには「元鉄道隊演習時構築せる隧道（ずいどう）」、この橋脚には「元鉄道隊架橋訓練跡」と書かれたプレートが取り付けられているが、ちゃんとした説明板がほしいところだ。

　軍用線の跡は残念ながらほとんど残っていない。千葉駅に戻り、総武本線で津田沼駅へ向かった。駅の南側にはかつて鉄道第二聯隊の本営があり、その正門が千葉工業大学の通用門として残っている。

　赤レンガの門柱に、白く塗られた木の扉。クラシックで美しいこの門は、国の登録有形文化財になっていて、立派な説明板もある。

　さっき見てきた千葉公園内の遺構とつい比べてしまった。第一聯隊のトンネルや橋脚は、地味ではあるが、鉄道遺産としても軍事遺産としても貴重なものだ。整備して後世に残してもらえないものだろうかと思いつつ東京に帰ってきた。（2012年12月取材）

@千葉県
[廃止区間]
　都賀―八街―三里塚、四街道―都賀、千葉―津田沼、津田沼―松戸・中の浜など
[廃止時期]
　終戦後
〈昭和20年（1945年）8月15日以降〉
[路線距離]
　―
3371：チバＱ：2021/01/11(月) 11:07:12: 東京都港湾局専用線晴海線（@東京都）
　これまで全国各地の廃線跡をめぐってきたが、今回は、私が暮らす東京の廃線跡を訪ねることにした。東京都港湾局専用線の晴海線である。秋の連休の最初の日で、天気は最高。ちょっとしたレジャー気分で近場に出かけ、海風に吹かれて歩くのも悪くないと思ったのだ。

「晴海線」とは
　晴海線は、東京都港湾局が敷設した臨港鉄道のひとつで、国鉄越中島駅（現在のJR越中島貨物駅）から伸びる深川線より分岐し、晴海埠頭まで達していた。開通したのは昭和32年（1957年）、日本が高度成長期を迎え、東京の臨海工業地帯への貨物輸送が大幅に増えた頃である。

　東京都港湾局専用線には、ほかに豊洲方面に向かう豊洲物揚場線と豊洲石炭埠頭線があったが、トラックの利用が増えたことや工場の移転などによって貨物量が減り、それぞれ昭和60年（1985年）、61年（1986年）に廃止となっている。最後に残った晴海線が廃止されたのは、平成元年（1989年）のことだった。

目指すは“奇跡の橋”
　JR京葉線の潮見駅で降り、晴海埠頭を目指して歩く。再開発が進み、線路の跡はほとんどわからなくなっているが、この先には、鉄道ファンにはよく知られた“奇跡の橋”が残っているのだ。

　資料で何度も目にしたことのあるこの橋との出会いを楽しみにしつつ、まずは豊洲運河を渡る。ここには現在架かっている朝凪橋と並行して、かつて晴海線の鉄道橋が架かっていた。いまはコンクリートの橋台だけが残っている。

　朝凪橋を渡って豊洲地区に入ると、それまでの下町らしい風景が一変して、高層ビルやマンション、巨大なショッピングセンターが建ち並ぶ、超近代的な人工都市空間となる。洒落たカフェやレストランもあり、犬を連れて散歩する人の姿も多い。

　豊洲運河沿いは遊歩道になっていて、イーゼルを立てて絵を描いている人が何人もいた。みな運河の上流、隅田川の方を向いている。広々とした運河の先に、隅田川の川岸に立つ高層マンション群を望むここからの景色は、なるほど絵になる。東京を代表する新しい景観といえるかもしれない。

　運河の水面から顔を出した橋台にカメラを向けていると、絵を描いていた銀髪の婦人に「何を撮っているんですか」と声をかけられた。昔ここを鉄道が通っていた話をすると、まったく知らなかったとのこと。3年前、新宿区にあった自宅を売って、豊洲に移り住んできたそうだ。

一角に残るレールの跡
　ビルの谷間を抜けてさらに進む。昔、晴海線が横切っていた敷地には、いま巨大なビルが建っている。ここで働いている人たちも、自分たちのオフィスがかつての線路の上にあるとは思いもしないだろう。

　交差点を渡ると、いよいよ晴海線最大の遺構との対面である。潮風に赤く錆びた鉄骨が、力強くも優雅な曲線を描く鉄道橋、晴海橋梁。真新しいビル群に囲まれて、往時の姿のまま残っている。レールも枕木もそのままだ。

　渡ることはできないが、すぐ横にかかる春海橋（こちらは「春」の字を使っている）から間近に眺めることができる。東京湾岸の環境が激変する中、変わらない姿をとどめているのはまさに奇跡的。周囲の景色とのミスマッチがまたいい。

　春海橋を渡った先が晴海埠頭だ。アスファルト舗装された倉庫街の一角に、撤去されたレールの跡がかすかに残っていた。（2011年9月取材）

　@東京都
[廃止区間]
　深川線分岐―晴海埠頭
[廃止時期]
　平成元年（1989年）2月9日
[路線距離]
　―
3372：チバＱ：2021/01/11(月) 11:07:30: 横浜臨港線・山下臨港線（@神奈川県）
　JR根岸線の桜木町駅で電車を降り、ロータリーを越えて東方向に歩き出すと、5分もしないうちに海が見えてきた。ランドマークタワーや、ヨットの帆のかたちをした高層ホテル、大観覧車など、いかにも横浜らしい港の景色が次々と現れる。観光やショッピングを楽しむ人たちで賑わう、みなとみらい地区だ。

　ここから山下公園の手前まで廃線跡が残っていることを知ったのは最近のことだ。こんな都会の真ん中で廃線歩きができるとは、神奈川県在住のテツ友に教えられるまで知らなかった。しかも、海風に吹かれながら、明治～大正期に造られた美しいトラス橋を4つも渡ることのできる黄金ルートである。

かつてあった「東横浜駅」
　桜木町駅のすぐ東側、いまはロータリーになっているあたりに、かつて東横浜という駅があった。東海道本線の貨物支線の一部で、横浜臨港線とよばれた路線の駅である。

　横浜臨港線は大正9年（1920年）までに全線が開通、高島駅―東横浜駅―横浜港駅の4・3キロを走っていた。昭和40年（1965年）にはさらに横浜港駅―山下埠頭駅の2・0キロが開通、こちらは山下臨港線とよばれたが、扱い貨物の減少により両線とも昭和61年に貨物営業を終了している。

　横浜臨港線の廃線跡は「汽車道」として整備されていた。ありがたいことにレールは残してある。

　ふだんの廃線歩きで出会う人といえば、農作業をしている人や、自転車通学の中高生くらいだが、さすがは横浜、犬を連れて散歩するお洒落な女性や、若いカップル、スーツ姿のビジネスマンまで、多くの人が行き交っている。

　このルートには、「港一～三号橋梁」とよばれる3つの鉄道橋が残っていて、それぞれ横浜市認定歴史的建造物となっている。一号、二号橋梁は明治40年代に架設されたアメリカ製の複線トラス橋で、白く塗られた優美な姿をしている。三号橋梁は北海道の夕張川橋梁を転用したもので、こちらはイギリス製である。

　3つの橋を渡り終えると、新港地区とよばれるエリアに入る。赤レンガ倉庫の間に引込線が残っており、横浜港駅のホームが復元されている。ここからは山下臨港線の廃線跡になる。

「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」
　歩き出してまもなく、4つ目のトラス橋があった。大正元年（1912年）製造の「新港橋梁」だ。橋の全景を撮ろうと土手に回ると、カメラを手にした先客がいた。港一号、二号橋梁のところでも見かけた青年だ。

　同好の士に違いないと思って声をかけたが、鉄道ファンというわけではなく、この橋がもともと鉄道橋だったことも知らなかったという。お節介とは思いつつ、かつてここを列車が走っていたことを説明した。「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」と言われ、自分がほめられたような気分になった。

　橋を渡った先から山下埠頭駅まで、現役時代の線路は高架上を走っていた。現在は「山下臨港線プロムナード」となり、山下公園の入り口まで、港を見下ろしながら線路跡を歩くことができる。汽笛が聞こえ、船の出入りが見える、最高の散歩道だ。

　レールは残っていないので、歩いている人のほとんどは、ここが線路だったとは気づいていない。手すりにもたれて港を眺めるカップルに教えてやりたい衝動にかられたが、ぐっと抑えて思いとどまった。（2012年9月取材）

　@神奈川県
　[廃止区間]
　a:高島駅―横浜港駅
　b:横浜港駅―山下埠頭駅
　[廃止時期]
　a;昭和62年（1987年）3月31日
　b:昭和61年（1986年）11月1日
　[路線距離]
　a:4.3km
　b:2.0km

地図作成=読売新聞社

梯久美子
3373：チバＱ：2021/01/11(月) 11:33:34: https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-103608.html
遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし
2021/01/11 09:40乗りものニュース

遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし

京葉臨海鉄道の車両。

(乗りものニュース)

千葉県の工業地帯で営業する京葉臨海鉄道を訪ねてみました。貨物列車しか走らない路線ですが、沿線から列車を見てを楽しめるスポットがいくつかあります。

内房線のさらに海側を走るエモい貨物線
　千葉市南部から袖ヶ浦市にかけて、臨海工業地帯の石油やコンテナの輸送を目的とした貨物線を運営するのが京葉臨海鉄道です。その「臨海本線」は、JR蘇我駅から海側へ分岐し、いくつかの支線に分かれながら終点の北袖貨物駅へ向かっています。

　この貨物線に、一般客が乗車できる列車が走ることはありません。しかし、貨物線ならではの魅力がたっぷり詰まっています。実際に沿線を尋ねてみました。

　内房線の八幡宿駅（市原市）から海側に進むと、やがて国道16号と、並行する貨物線に差し掛かります。河口にかかる鉄道橋は、鋼製の桁が橋脚に置かれているだけのシンプルな構造。しばらくしてタンク車がやって来ましたが、トラス橋などと違って視線を隔てるものもなく、目の前を轟音で通過する貨物列車の迫力に圧倒されます。

　もう一つのハイライト、市原市内にある「出光4号踏切」は、1本だけの線路に対し、遮断機がなんと12本もある壮観な光景になっています。名前の通り出光興産の工場入口にあり、線路を横断する道路もかなりの幅員があるため、1車線に左右から計2本×2車線、両側の歩道にも1本ずつ、それらが線路の両側に配置されて、計12本もあるというわけです。

　さて、踏切の警報機が鳴り始めました。12本の遮断機は同時に下りず、千鳥式に2回に分けて下ります。やがて青色の機関車に引かれて、長いコンテナ車が通り過ぎていきました。

　出光4号踏切のすぐ北側には、前川駅という名前の貨物駅があり、本線2本と側線1本が配置されています。取材時、ここで貨物列車同士の行き違いという、なかなか珍しい風景を見ることができました。
3374：チバQ：2021/01/13(水) 11:25:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/2b584de1f224e200a0a7b2613e6059b14253ce2f
JR東、20日から終電繰り上げ　11路線最大32分、大手私鉄も
1/13(水) 10:54配信

閑散とした、未明のJR新橋駅前＝8日、東京都港区
　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、1都3県の知事や国土交通省が検討を要請していた終電時刻繰り上げの前倒しについて、JR東日本は13日、首都圏11路線で20日から当面の間、終電付近の一部列車の運転を取りやめると発表した。終電が8～32分早まる。大手私鉄も20日から一斉に繰り上げる方針で、13日午後に発表する。

　JR東によると、緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通しで、その後も継続するかどうかは宣言の延長の有無などに応じて判断する。現行のダイヤのままで深夜帯の列車を運休して回送運転する。

　首都圏では他社直通運転の路線が多く、大手私鉄も一斉に繰り上げる。
3375：とはずがたり：2021/01/13(水) 15:56:59: 鉄道5路線延伸の是非、新評価指標加え判断　埼玉県
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66149370S0A111C2L72000
2020年11月12日 19:18
3376：チバQ：2021/01/17(日) 00:26:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/262f0ae97736da1e36e01366afdc073ed2361e82
九州新幹線またも名跡襲名　長崎ルートのフル規格区間は「かもめ」に決定
1/16(土) 11:00配信

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産経新聞
九州新幹線長崎ルート（武雄温泉－長崎）に導入される「かもめ」の先頭車両イメージ（ＪＲ九州提供）

　ＪＲ九州が令和４年秋に開業予定の九州新幹線長崎ルートのフル規格区間（武雄温泉－長崎間）を走る列車名を「かもめ」に決定したと発表した。現在、博多－長崎間を結ぶ在来線特急の愛称が横滑りする。「ひかり」「こだま」で始まる新幹線の列車名としては現時点では２１個目（ＭＡＸ、スーパーがついたものは除く、東北新幹線の「あおば」、上越新幹線の「あさひ」は廃止）になる。

【時刻表でみる】交通公社の時刻表１９７６年７月号より「長崎本線・佐世保線のページ」

　「かもめ」は、「富士」「櫻（さくら）」「燕（つばめ）」とともに戦前から特急列車の名前に使用（当時は漢字の「鴎」）された。当時の特急といえば、まさに特別な存在で、由緒ある列車愛称といえる。気動車特急となった昭和３６年以来、ある一時期を除き、長崎発着の列車として親しまれてきた。５０年３月の山陽新幹線博多開業を機にいったん廃止され、５１年７月の長崎・佐世保線電化開業でエル特急として生まれ変わるまでの約１年４カ月がブランクとなっている。

　「かもめ」復活のダイヤを掲載した「国鉄監修　交通公社の時刻表　１９７６年７月号」を開いてみよう。７月１日ダイヤ改正のお知らせで、博多（小倉）－長崎間に「かもめ」、同－佐世保間に「みどり」のエル特急新設が紹介されている。７往復の「かもめ」のうち６往復が同－肥前山口間で「みどり」と併結運転。時刻表の本文を眺めると、当時は東京と九州を結ぶ寝台特急で、現在は九州新幹線に転身している「さくら」「みずほ」と並んで走っているのが興味深い。

　そう見ると、九州新幹線の列車名は国鉄時代から続く伝統の列車愛称が多いことに改めて気づく。戦前に誕生した４つの愛称のうち「かもめ」「さくら」「つばめ」を有する。「みずほ」も含めて、いずれも九州と縁があるため、違和感はない。平成１７年３月まで東京－長崎間をブルートレインとして走っていた「さくら」。２３年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に向け、山陽・九州直通列車の愛称を公募したところ、トップだった。

　「ゆふいんの森」「Ａ列車で行こう」「はやとの風」など、観光特急を中心に斬新なネーミング戦略を繰り広げるＪＲ九州だが、新幹線については伝統や格式を重んじる姿勢は好感が持てる。知名度の高い列車名は、現役の列車につけてこそ存在価値がある。

　列車名の決定権は愛称を商標登録している会社にあるのが基本という。ＪＲ九州によると、「さくら」の商標はＪＲ東日本保有だったため、ＪＲ西日本とともに使用権設定会社として登録しているという。「かもめ」については、長崎ルートでの使用に向け、ＪＲ九州が商標登録を申請している。（鮫島敬三）
3377：チバQ：2021/01/17(日) 00:27:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3048ec5c6b8e927c69b2c2ff4e9225c4203cd92
ひたちなか海浜鉄道延伸を許可　国交省　国営公園付近まで3.1キロ
1/16(土) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
国土交通省は15日、ひたちなか市の第三セクター・ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)を国営ひたち海浜公園西口付近まで延伸する事業を許可した。年間200万人以上が訪れる同公園へのアクセスが向上し、観光客の増加や地域の活性化が期待される。一時は廃線危機に瀕した地方鉄道が、全国でもあまり例のない延伸実現に向けて大きなハードルを越えた。

同社の吉田千秋社長と大谷明市長が同日、同省を訪ね、上原淳鉄道局長から許可書を受け取った。

市は公共交通に詳しい大学教授ら有識者の意見を取り入れながら延伸基本計画を取りまとめた後、許可申請に向けて2018年8月から国との本格的な協議に入った。

当初は18年度の申請、許可を目指したが、需要予測や人口動態、資金計画で国の確認が続くなどして遅れ、申請は昨年8月11日にずれ込んだ。このため延伸区間は24年度開業を予定するが、25年度にずれ込む見込み。

計画によると、今の終着の阿字ケ浦駅から同公園西口付近まで約3.1キロ延ばし、新駅二つを設置する。「快速列車」の新規導入や新たな終着駅に交通ターミナル機能も整備する計画で、事業費は約78億円。

今後は具体的な工事計画などをまとめた「工事施工認可」取得に向け、来年1月の申請を目指す。

吉田社長は「延伸に向けて大きな一歩を踏み出すことができた。行政や地元の皆さまと一緒に取り組んできた結果でうれしい」と喜んだ。

茨城新聞社
3378：チバＱ：2021/01/18(月) 18:47:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/adf02b0c9f8d3e7b43afa36292a87fbe2a4ba0b3
JR山手線の乗客、昨春の緊急事態宣言の1.7倍　減少幅小さく
1/18(月) 17:40配信

緊急事態宣言再発令から初めての朝、JR新橋駅から出る通勤客ら＝東京都港区で2021年1月8日午前8時8分、宮武祐希撮影
　JR東日本は18日、新型コロナウイルスの緊急事態宣言が再発令された後の山手線の利用状況を明らかにした。政府がテレワークや時差出勤を呼び掛ける前の2020年2月上旬と比べると、平日朝の乗客は半分程度に減ったものの、昨春の緊急事態宣言の直後と比較すると1・7倍の水準になっており、減少幅は小さい。

【緊急事態宣言】2020年の宣言との違いは？

　JR東によると、首都圏の1都3県に緊急事態宣言が7日に出た後、12～15日朝の通勤時間帯の山手線利用者は20年2月上旬の54％に減少した。一方、20年4月7日に東京など7都府県に緊急事態宣言が出た後の同13～17日は、32％に減っていた。政府は、宣言を再発令した地域に「出勤者数の7割削減」を求めており、宣言はその後11都府県に拡大している。【山本佳孝】
3379：チバＱ：2021/01/19(火) 11:44:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/6529daa7691503c65e68397fe30f4874a247d3ae
宇都宮のLRT、開業1年延期　事業費200億円超過も
1/19(火) 11:30配信

宇都宮市などが進めるLRT建設工事。レール敷設も始まったが、用地買収は終わっていない=昨年10月2日撮影
　宇都宮市などが建設を進める次世代型路面電車（LRT）の総事業費が、公表額の458億円よりも最大200億円膨らみ、600億円を超える見通しであることが、朝日新聞の取材でわかった。来春に予定していた開業も約1年遅れる見通しになった。

　市は2014年度に事業費を公表して以来、一度も更新していない。ホームページなどでも一貫してLRTの総事業費を458億円と説明してきた。だが、朝日新聞が入手した数年前に作成したとみられる資料には、事業費の増加などが盛り込まれていた。

　佐藤栄一市長は朝日新聞の取材に対し、「事業費が150億～200億円超過する見通しになった。軟弱地盤の強化など技術的な要因でやむを得ない。黒字化は想定より遅れるが、議会や市民には理解してもらえるよう説明したい」と話した。2月上旬にも市議会に説明するという。

　市の関係者や資料などによると、軟弱地盤改良のほか、当初予定していなかった一部高架化、県道拡幅面積の増加などが事業費を押し上げたとみられる。
朝日新聞社
3380：チバＱ：2021/01/20(水) 10:00:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/8163ee5256209a8d71b3ba9d3a3b37900212419b
ＬＲＴ開業１年先送りへ　宇都宮市など
1/19(火) 19:58配信
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宇都宮市中心部には令和４年のＬＲＴ開業をＰＲするフラッグが今も掲示されている
　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（ＬＲＴ）の開業が、予定している令和４年３月から、約１年先送りされる見通しとなったことが１９日、同市関係者への取材でわかった。関係者によると、総事業費が当初計画の４５８億円から最大で約２００億円増えることが判明。一部で大幅な地盤補強工事が必要になったほか、新型コロナウイルスの影響による地権者との用地買収交渉の遅れなども影響しているとみられる。

【表】コロナ感染、４７都道府県“危険度リスト”

　同市の佐藤栄一市長は昨年１１月の市長選で、ＬＲＴを軸とした公共交通網整備の重要性を訴え５選を果たしたが、事業の遅れなどには言及していなかった。選挙から間もない計画変更は批判を浴びそうだ。

　整備中のＪＲ宇都宮駅東側区間は、同駅東口から同町の芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロ。昨年９月には清原工業団地内でレール敷設が始まり、鬼怒川橋梁（きょうりょう）などの立体区間での高架整備や、車両基地工事など大型工事が進んでいる。

　しかし、工事を進める中で、鬼怒川橋梁や野高谷立体区間の地盤が弱いことなどが判明。地盤補強工事のために計約１００億円が必要となった。また、停留場などのバリアフリー対策に５０億円、電気やガスなどの地下埋設物の補償に３５億円など、当初の事業費に計上されていない費用が追加される見込みという。これら計約２００億円について、現在担当部局で精査している。

　また新型コロナウイルスの影響で地権者との接触回数が減ったことなどにより、用地買収交渉に遅れが出ているという。市では、計画遅れや事業費の積み増しについて、今月２５日に市議会へ説明する。国に追加支援も要請するとみられる。

　ＪＲ宇都宮駅西側については、今年度内に延伸区間などを決定する方針だが、現段階での影響はないとしている。

　佐藤市長は「開業時期や概算事業費の精査結果については今月報告を受けたところで、議会に説明したい」とのコメントを発表した。（松沢真美）
3381：チバＱ：2021/01/20(水) 10:55:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/7478472fc0c41a9cb68c81276f03cf2475d78a56
首都圏、20日から終電繰り上げ　JRと私鉄、最大10～30分
1/19(火) 19:48配信

JR新宿駅に掲示された終電時刻の繰り上げを伝えるポスター＝19日午前
　新型コロナの感染拡大に伴う1都3県の知事や国土交通省からの要請を受け、JR東日本と首都圏の大手私鉄などは20日から当面の間、終電近くの一部列車の運転を取りやめる。終電時刻が各社最大10～30分程度早まる。繰り上げは緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通し。

　JR東は山手線、中央線快速、京浜東北・根岸線、京葉線、常磐線快速など11路線で実施。平日の山手線内回りでは、池袋駅の終電時刻が28分早まり午前0時23分になる。国交省によると、他に東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、京王電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、東京メトロ、都営地下鉄など24事業者が一斉に終電を早める。
3382：チバＱ：2021/01/21(木) 10:30:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c8e446b1c3c7cddef5310dbbc91ee47da643335
「列車が1本も停まらない駅」赤岩駅、3月12日に廃止奥羽本線
1/20(水) 17:35配信
349

停車列車が皆無でも存在し続けた駅

奥羽本線を走る山形新幹線400系電車（恵知仁撮影）。
　JR東日本は2021年1月20日（水）、福島県福島市にある奥羽本線の赤岩駅を3月12日（金）で廃止すると発表しました。

【写真】山奥に「駅だけがある」赤岩駅

　赤岩駅は周辺に人家が見られない秘境駅として知られており、2012（平成24）年からは冬季に、2017年からは通年で全列車が通過となっていました。

　なお今後、駅構内への立ち入りは禁止となります。

　かつて「停車列車が1本も無い駅」は、仙台と山形を結ぶ仙山線にもありました。県境近くに臨時駅として設置された「西仙台ハイランド」「八ツ森」の2駅で、2000年代初頭から全く営業されることなく、2014（平成26）年に正式に廃止されました。
乗りものニュース編集部
3383：チバＱ：2021/01/21(木) 11:24:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/45ce9aed7895a7dd174600b57612f5fe07674162
終電繰り上げ、人は消えても回送が走る不条理「ダイヤ改正」は困難、電車は急に止められない
1/21(木) 9:01配信
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緊急事態宣言を受け、首都圏在来線の終電繰り上げを伝えるポスターを掲示するJR東日本の駅員（写真：時事）
　新型コロナウイルスの感染拡大に歯止めがかからない状況を受け、1月7日に東京・埼玉・千葉・神奈川の1都3県に発令された緊急事態宣言。1月13日には栃木や愛知、大阪、福岡など7府県にも対象が広がった。首都圏の鉄道各社は、「夜間の外出自粛」を強く呼びかける国や自治体の要請を受け、1月20日から終電の時刻を繰り上げた。

　終電の繰り上げは、夜間の保守作業時間確保などを目的に都市部のJR各線や大手私鉄各社が今春のダイヤ改正から予定している。それだけに、今回の緊急事態宣言に伴う繰り上げは「前倒し」での実施のように見えるが、内容は別物だ。
　単に春からの新ダイヤと時刻が違うだけではない。繰り上がった「終電」の後も、電車そのものは走るケースが少なくないのだ。

■基本のダイヤは変えずに対応

　今回、首都圏で終電を繰り上げたのは、JR東日本や大手私鉄各社をはじめ、1都3県の計25事業者。今春のダイヤ改正では繰り上げを行わない予定の路線も含まれる。

　JR東日本は山手線や中央線快速、京浜東北・根岸線など、首都圏の計11線区で終電時刻を繰り上げた。山手線外回りの池袋―品川間は14分程度、中央線快速の東京―武蔵小金井間は30分程度と、各線でおおむね10～30分早まっている。「要請があった1都3県の路線で、終電時刻が遅い路線を対象にした」とJRの広報担当者は話す。
　20日からの終電繰り上げは、基本となるダイヤは変えずに深夜の電車を運休したり、運転区間を短縮したりすることで対応している。例えば、中央線快速の下りは東京駅0時10分発以降の4本を運休し、終電を0時06分発に繰り上げた。池袋発の山手線品川方面行きは0時38分発が最後だったが、同列車を池袋止まりにすることで0時26分発が終電になった。

　ただ、運休や運転区間の短縮によって終電時刻は繰り上がるものの、「運休となった部分も『回送』として電車自体は走る」(同社広報)ケースがあるという。「翌朝の列車を走らせるために(本来の終点に)回送しなければならない」ためだ。

　私鉄も同様だ。例えば、首都圏の大手私鉄の中でも終電時刻が比較的遅い西武鉄道は、本来の終電を含め深夜帯の電車を運休する形で対応するが、運休となる列車も「基本的には回送として走る」(西武鉄道広報部)。「要請への対応で急を要するため、やむをえずこのような(回送する)形になった」という。

　ほかの鉄道も「すべてではないが、現行ダイヤの一部を回送として運用するものがある」(東京メトロ)、「列車によって異なるがそういった(回送する)場合もある」(京王電鉄)など、客を乗せる営業列車としては運休しても、回送として電車を走らせるケースは少なくない。
3384：チバＱ：2021/01/21(木) 11:24:58: ■作業時間確保には効果なし

　鉄道のダイヤは乗務員のシフトや車両の運用などさまざまな要素が複雑に関連しており、ダイヤ改正の準備には長期間を要する。一方、今回の終電繰り上げは緊急事態宣言発令による国や自治体の要請を受けて急きょ実施したため、車両などの運用まで変えるのは難しい。運休による終電時刻の前倒しと「運休列車の回送」は、要請に対応するための苦肉の策といえる。

　鉄道各社が今春のダイヤ改正で実施する予定の終電繰り上げは、夜間の保線作業や工事の時間確保、現場の労働負荷の軽減などが大きな狙いだ。
　だが、今回の繰り上げは「要請を受けた急きょの対応なので、そもそもその点は想定していない」(ある大手私鉄)。終電後に回送電車が走るケースもあり、「作業時間を確保するなどの効果はない」と複数の鉄道会社関係者はいう。

　さらに、発表から実施までの期間が約1週間と短かったため、利用客への周知も課題となった。各社は駅へのポスター掲示や車内の案内放送などで告知したが、「JRなどエリアの広い鉄道は相当大変では」(大手私鉄の広報担当者)。今回の終電繰り上げは、負荷軽減どころか「苦労はむしろ増えている」と、ある私鉄社員は漏らす。
　今回、国や自治体が終電の繰り上げを要請したのは、深夜の人出を減らし、コロナの蔓延を防ぐことが狙いだ。東京都の小池百合子知事は緊急事態宣言が発令された1月7日の記者会見で、都民に外出自粛などを求めるとともに「人流を抑える具体的な対策」として、鉄道各社に終電時刻の繰り上げなどを要請すると述べた。

　だが、深夜の電車はコロナ感染が広まった昨年春以来、大幅に利用が減っている。

　とくに減っているのが終電間際の時間帯だ。JR東日本が公開しているデータによると、昨年10月の山手線終電付近(0時台)の利用者は、コロナ禍以前の前年と比較して40％減少。ほかの鉄道も同様で、東急は23時以降に渋谷を発車する電車の混雑率がコロナ禍前と比べて東横線で49％、田園都市線で46％減少している。

■感染抑制の効果はあるのか

　緊急事態宣言の発令後はさらに減っているとみられる。終電繰り上げを控えた平日、東京駅を0時06分に発車する中央線快速電車に乗ってみると、発車時点で乗客は各車両に3～4人ほど。新宿駅からは乗客が増えるものの、それでも立客の姿はほとんど見られなかった。コロナ禍以前は満員だった0時台の田園都市線下り電車も、渋谷駅発車時点で最も人の多い車両でも1人おきにシートに座れるほどだった。
　深夜の人出がすでに激減している中、終電繰り上げが感染拡大防止につながるのかは疑問符が付く。

　しかし、鉄道側としては国や自治体の要請を受けないわけにもいかないのが実情だ。ある鉄道関係者は「各社が終電繰り上げのダイヤ改正を予定していたから『前倒し』要請ということになったのだろうが、ダイヤ改正は簡単に前倒しできるものではない」と語る。

　緊急事態宣言の期間は2月7日までだが、終電の繰り上げ期間は今のところ「当面の間」だ。迷走するコロナ対策に、ライフラインである鉄道も振り回されている。
小佐野景寿 :東洋経済記者
3385：とはずがたり：2021/01/21(木) 12:01:25: >>3382

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B5%A4%E5%B2%A9%E9%A7%85

2012年（平成24年）12月1日：同年より、12月1日から翌年3月25日まで全列車通過となる[3]。

「冬季に周辺住民のご利用実績がないことから[3]」の措置であった。

2017年（平成29年）3月4日：同日のダイヤ改正で「通年通過駅」となり、営業休止[1]。

ダイヤ改正時点で冬季休業中であったため、前年の2016年（平成28年）11月30日が最後の営業日となった。

2021年（令和3年）

1月20日：同日をもって駅構内への立ち入りを禁止[4][5]。
3月12日：同日をもって廃止〈予定〉[4][5]。

駅周辺

かつては駅の直下を流れる松川に沿って●赤岩、人道橋を渡った対岸に●イラ窪（伊良窪）の集落が存在していた。しかしあまりにも山深い地であったことから、1980年代の半ばには相次いで無人となった。有人駅だった当時には、プラットホーム北側にある植林地に、鉄道関係者用の住宅も見られた。しかしこれも駅の無人化と共に廃止され、取り壊された。

また以前には、隣接してスイッチバック時代の遺構がよく残っている事でも有名だった。しかし当駅周辺が板谷峠越えの急勾配地である事から、その対策として一部を壊し、電圧安定のための変電所が設置された。

駅の利用者以外の姿はこの地でほとんど見られず、鉄道関係の施設以外には、古い集落の跡だけが周辺唯一の人工物となっている。また、駅から徒歩30分ほどの所に●大平集落があるが、数世帯しか住んでおらず限界集落と化している。

その他の特徴

奥羽本線の福島 - 米沢間に存在する各駅は、峠駅を除いて米沢街道の宿場町に接する形で作られた。当駅も、かつて街道に存在していた●李平（すももだいら）宿との連絡が可能な場所に設置されている。トンネル崩落という事故対応によって駅となったが、修復後に再び信号所へと降格されなかった理由の一つとして、当時は周辺にこの集落が存在していたということが挙げられる。

しかし、米沢街道は難路としても知られていたため、奥羽本線の開通を含む交通体系の変化の影響を受け、早くから衰退を強める事となった。「散歩コース、駅構内から松川を越えて旧米沢街道まで一時間」[7]と記述された資料も存在するが、李平宿は大正時代には廃村となっており、駅と宿場町との連絡道も自然に還りつつある。松川を渡る橋も現存しない。

この様に近在する宿場町を失い、駅名の元となった赤岩集落や隣接するイラ窪集落などが全て無住となった後、大平地区のみが当駅の利用者を擁する唯一の集落となっていた。しかし大平地区もまた他集落との交通手段に乏しく激しい過疎状態にあるため、年々利用者の減少が続いていた。駅と大平地区との連絡も林道に限られているが、徒歩でたどりつくのは容易ではない[注釈 1]。また冬季には積雪により林道の通行が事実上不可能となり、外界との連絡手段はほとんどなくなる。そのためJR東日本仙台支社は、2012年以降冬期（12月 - 翌年3月）の間は全列車が当駅を通過することとした[8]。その後2017年3月4日のダイヤ改正から、全期間全列車が通過する「通年通過駅」となった[注釈 2]。

●イラ窪・●大平・●李平
http://maps.gsi.go.jp/#16/37.805283/140.337156/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f1

寸又川奥地の聚落は地名も消されてるけど此処は駅名となった赤岩以外は記されている。
駅が廃止されると赤岩の名前が真っ先に消えることになるのか。。

李平の地名の期されてる箇所が米沢街道の宿場町と云うには一寸外れているというか記載部分に街道はないようなあ気がするけど。。米沢街道はどれだ？
3386：チバＱ：2021/01/22(金) 11:46:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/ccb287ed80507e9d3d35166fd6e0488190dba63a
福岡市地下鉄－西鉄貝塚線　直通運転化、凍結へ　短縮時間たった1.3分
1/22(金) 10:33配信

福岡市営地下鉄の看板＝江刺弘子撮影
　福岡市地下鉄箱崎線（中洲川端―貝塚、4・7キロ）と西鉄貝塚線（貝塚―西鉄新宮、11キロ）の相互乗り入れ（直通運転）を検討してきた福岡市が、乗り入れによる費用対効果について、収支が均衡する「1」を大きく下回る「0・42」と試算したことが、関係者への取材で判明した。直通運転は凍結される見通しとなった。

【相鉄新型12000系　JR新宿駅に初乗り入れ】

　直通運転化は長年の懸案で、市と西鉄は約10年前から乗り入れが可能か協議。貝塚駅で車両を増結・分離する方式で、地下鉄空港線姪浜―西鉄新宮間を運行する案で検討を進めてきた。しかし、155億円と見込まれる初期投資に見合う効果が得られない上、列車の増結・分離に時間がかかるため貝塚駅での乗り継ぎに要する時間が現在より1・3分しか短縮できないことが分かった。

　市は将来的な直通運転化の可能性は残しつつも、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と判断。西鉄側も新型コロナウイルス禍を踏まえ「新たな投資は現段階では困難」との認識を示しているという。【加藤小夜】
3387：とはずがたり：2021/01/22(金) 16:12:38: ぐおっ，，ムーンライトは兎も角，大垣夜行には小学校６年の頃初めて乗ってから大学生の頃までお世話になった。。淋しいねえ。寧ろ夜行列車の状況が厳しい中まだ臨時とはいえ運転されてたのかってのもあるけど。

臨時夜行快速「ムーンライトながら」運転終了へ「大垣夜行」から長い歴史
https://news.livedoor.com/article/detail/19574779/
2021年1月22日 14時27分乗りものニュース
ついにそのときが……。

長年親しまれた「大垣夜行」
　R東日本とJR東海は2021年1月22日（金）、東海道本線経由で東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速「ムーンライトながら」の運転を終了すると発表しました。

　利用者の行動様式の変化によって列車の使命が薄れてきたこと、使用している車両の老朽化がその理由として挙げられています。

185系電車で運転される「ムーンライトながら」（画像：PIXTA）。

　東京～大垣間の夜行普通列車は国鉄時代から毎日運転の「大垣夜行」として、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきました。これが1996（平成8）年に全車指定席の快速「ムーンライトながら」になり、2009（平成21）年からは春、夏、冬に運転される臨時列車とされました（快速も普通列車の一種）。

　その後、2020年春まで臨時運行されていましたが、コロナ禍になり夏と冬は運転されず、使用車両である185系電車も2021年3月で引退することから、その去就が鉄道ファンに注目されていました。
3388：とはずがたり：2021/01/22(金) 16:33:20: https://twitter.com/traffichokkaido/status/1352518323406168068
牛[北海道の交通関係]
@traffichokkaido
北海道新聞　旭川・上川面 2021年01月22日
宗谷線存続へ２町村が連携
（WEB配信無し）
＞音威子府村と幌延町などは２０日、ＪＲ宗谷線の存続に向け、住民の利活用や意識醸成で連携するために「宗谷本線マイレール意識向上事業実行委員会」を設立した。
3389：チバQ：2021/01/24(日) 15:33:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか？仕方がないことなのか？
1/24(日) 6:20配信

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別の車両を使えばいいのでは？
東京～大垣間を結んだ「ムーンライトながら」（2009年、恵知仁撮影）。

　東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日（金）に発表しました。

「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

　なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

　理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車（画像：PIXTA）。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

　新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

　また「ムーンライトながら」は、2009（平成21）年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

　しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

　社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う（2020年、恵知仁撮影）。

　こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

　JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

　一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵知仁（鉄道ライター）
3390：チバQ：2021/01/24(日) 15:35:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか？仕方がないことなのか？
1/24(日) 6:20配信

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別の車両を使えばいいのでは？
東京～大垣間を結んだ「ムーンライトながら」（2009年、恵知仁撮影）。

　東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日（金）に発表しました。

「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

　なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

　理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車（画像：PIXTA）。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

　新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

　また「ムーンライトながら」は、2009（平成21）年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

　しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

　社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う（2020年、恵知仁撮影）。

　こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

　JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

　一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵知仁（鉄道ライター）
3391：チバＱ：2021/01/26(火) 10:53:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/2dc695b6e85c8899192db2d5fdf557f184f4a4f4
寂しい最期「ムーンライトながら」役割終え廃止郷愁を誘う夜行列車、でも乗るかといえば…
1/26(火) 5:31配信
　人気列車の幕切れはあっけなかった。JR東日本やJR東海が1月22日に発表した春の増発列車に関するプレスリリースには、さまざまな臨時列車の運行のお知らせの下に、こう書かれていた。

「臨時列車の快速『ムーンライトながら』につきましては、お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い、運転を終了いたします」(JR東日本プレスリリース)
　JR東海のプレスリリースは「臨時の快速」と表現していたが、ほかの文言は同じである。長らく「青春18きっぷ」利用者らに愛用されてきた夜行快速「ムーンライトながら」が、ついに廃止となった。
■昨年春がラストランに

　「ムーンライトながら」は1996年、それまでの夜行普通列車を引き継ぐ形で登場し、2009年からは春・夏・冬の「青春18きっぷ」シーズンに運転される臨時列車となった。2020年春は運行されたものの、その後夏・冬はコロナ禍により利用動向の見通しが立たないという理由で休止、そしてこの1月、ついに運行を終了する旨の告知がなされた。事実上、昨年3月がラストの運行となった。

　過去の例では、夜行列車が臨時化されるとその後1年か2年は繁忙期に運行されるものの、その後は自然消滅するケースが目立った。「ながら」以外の「ムーンライト」の名前を冠する夜行快速も、ひっそりと運行を終えていった。そんな中、「ムーンライトながら」の運転終了をはっきりと告知したこと自体は、評価できる。
　各地を走っていた夜行快速「ムーンライト」シリーズの中でも、「ムーンライトながら」は特別な列車である。前身は東京―大垣間の夜行普通列車。急行型電車165系を使用し、「青春18きっぷ」のシーズンには「救済列車」と呼ばれる続行便も運行されたほどだ。定期列車にはグリーン車2両も連結されていた。

　前身の夜行普通列車は「大垣夜行」と呼ばれ、筆者も何度か乗ったことがある。ある年の年末に乗った際には、床の上に座る人が大勢おり、デッキまで人がぎっしりだった。「大垣夜行」としての最終日はそれほど混雑していなかったものの、それでも名残を惜しんで乗車している人がいたほどだった。「青春18きっぷ」を使ってこの列車に乗ると、深夜に東京を出て普通列車を乗り継ぎ、翌日の夜には博多には着くことができるという利便性から、多くの人でにぎわっていた。

　その状況は「ムーンライトながら」になってからも同じだった。座席指定券さえ買えば、「青春18きっぷ」を使用して乗り継げば1日で九州まで行ける。しかも「大垣夜行」と違い、指定券さえ取れれば必ず座ることができた。当時はJR東海の373系特急型電車が使用され、新しい車両ということもあってか、お得感が大きい列車だった。

　この列車に乗って、翌朝に大垣や東京から各地へ移動すれば、1日のうちにさまざまな方面へたどりつける。その利便性から、各地を走っていたほかの「ムーンライト」に比べても人気が高かった。
■格安バス台頭、ネット予約できず

　「ムーンライトながら」は「青春18きっぷ」シーズンを中心に好評で、シーズン中は「救済列車」が運転された。長らく自由席の一般車両が使われていたが、着実な着席を保証するため、2003年夏からは「ムーンライトながら」の臨時増発列車として、JR東日本の183系・189系特急型電車を使用した指定席列車として運行されるようになった。

　一方、このころから、低運賃の長距離夜行バスが台頭するようになった。規制緩和により「高速ツアーバス」が盛んに運行されるようになると、安さで多くの人をひきつけるようになり、「ムーンライトながら」の利用にも陰りが見え始めた。2009年春には定期運行が廃止。その後は臨時列車として「青春18きっぷ」の時期しか運行されなくなり、鉄道ファンや夏冬に東京で開催される「コミックマーケット」参加者などの利用が中心となっていった。
　長距離バスはその後も伸び続け、JR系列のバス会社も東京―名古屋や東京―大阪間の直通高速バスに力を入れるようになり、「安さ」を求める層はそちらを利用する傾向が強まった。「青春18きっぷ」利用でなければ運賃はバスと比べて決して安くなく、座席指定券は「みどりの窓口」に行かないと買えない(指定席券売機やネット予約は不可)となると、若い利用者は離れていく。

　加えて、「青春18きっぷ」をめぐる状況が変わってきた。若者向けだったこの切符を「大人」が使うようになったのだ。
3392：チバＱ：2021/01/26(火) 10:53:33: 　近年、「青春18きっぷ」のシーズンになると旅行雑誌やムックで「大人の青春18きっぷ」などと題されたものを見る機会も多いのではないか。筆者の知る高齢者でも、この切符をよく利用する人がいる。

　「青春18きっぷ」で、元は取るものの限界までその「能力」を引き出さない、という人がこのあたりの利用者の特徴だ。当初ターゲットとしていた層から幅広い層に利用が拡大していく中で、6時間以上のハードな乗車を必要とする「ムーンライトながら」は、高齢の利用者には避けられた。また、若き日から「青春18きっぷ」を愛用していた層も、年齢層がじわじわと高くなり、翌日に疲れの残る「ムーンライトながら」は敬遠されるようになった。かつては夜行列車に乗る前の定番だった銭湯も減っている。
　こうして、安さを求める若い層はバスへ流れ、若かりし日に愛用した人々や高齢の「青春18きっぷ」利用者は夜行を避けるようになり、「ムーンライトながら」は運行日を減らしていった。

■車両代替でついに幕切れ

　車両の老朽化も進んだ。2009年の臨時列車化以降は183系・189系特急型電車を使っていたが、2013年冬の運行からはやや新しい、特急「踊り子」などに使っている185系特急型電車に変わった。

　しかしこれも国鉄時代からの車両であり、老朽化は目に見える状況になっていた。JR東日本は185系を引退させる方針を打ち出し、「踊り子」の代替にはこれまで中央本線などで走っていたE257系特急型電車を充てることにした。
　このE257系は、伊豆急下田行の9両編成と、修善寺行きの5両編成の組み合わせとなっているが、JR東海区間に入れるのは修善寺行きの5両編成だけとなっている。5両編成を2本つなげば「ムーンライトながら」は運行できるとも考えられるが、5両編成はトータルで4本の導入予定となっている。これでは、もし「ムーンライト」にこの車両を使ってしまうと、修善寺行き「踊り子」が運行できない。

　車両は老朽化し、利用する人も減った。そしてコロナ禍で「コミックマーケット」などの大規模イベントは中止となり、列車自体も運行できなくなった。そんな中で「列車の使命が薄れてきた」というのは、率直なところであろう。

　多くの人が郷愁とともに「ムーンライトながら」を愛しているが、郷愁を抱くだけで実際には乗ることはない、乗り通す体力もない(筆者も自信がない)という状況になっている。加えて若い一般層の長距離移動の利用の変化や、コロナ禍による移動の減少がある。

　こういった状況から、「ムーンライトながら」の廃止は以前から予測できることだった。長距離の格安移動手段として存在意義があるということから残り続けたものの、もはやその理由もなくなってしまった。そして、使用できる車両もなくなった。
　私たちは、この列車がいままで生き残り続けたことに感謝するしかない。
小林拓矢 :フリーライター
3393：とはずがたり：2021/01/26(火) 12:00:54: >>3358
急行東海みたいなもんだったもんな。

>>3365
>、かつての札幌経由よりも30分ほど短縮される。
結構時短になるな～。
函館から稚内や網走行きの特急をこの追分経由で走らせて欲しい♪
この空港特急以上に需要ないんだろうけどｗ
3394：チバＱ：2021/01/26(火) 12:04:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/47216e32c0b4954734e4373161d15973cad9f114
地下鉄・西鉄の直通化は困難か　赤字年2.6億円と試算
1/26(火) 9:30配信
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福岡市営地下鉄の路線図
　福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端―貝塚、4・7キロ）と西鉄貝塚線（貝塚―西鉄新宮、11キロ）の直通運転構想で、乗り入れを実施した場合、整備事業の収支は年間で計約2億6千万円の赤字になることが、市の試算でわかった。赤字は市交通局と西鉄で負担する必要があり、現行案の実現は困難という。

　両線は貝塚駅で折り返し運転をしており、改札を通っての乗り換えが必要。市と西鉄は1997年に直通化へ向け合意し、3両編成での乗り入れなどを検討してきた。2018年に作成した現行案では、西鉄貝塚線は現行の2両で運行し、貝塚駅で地下鉄の4両と連結させる計画となっている。

　市は、貝塚駅の改修や連結用車両の整備などの初期投資に約155億円が必要と試算。一方、連結作業に時間がかかり、直通化による時間短縮効果は1・3分程度にとどまる。このため、費用対効果は、国の補助を受けるために必要な収支の均衡「1」を大きく下回る「0・42」となる。

　市は、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と総括。西鉄からは「コロナ禍に伴う経営状況から、新たな投資は現段階では困難」との意向も示されたという。市は、将来的な直通化を視野に入れた検討は継続するとしている。

■空港線・七隈線の乗り継ぎ制度廃止へ

　福岡市は、地下鉄空港線・天神駅と七隈線・天神南駅との間で実施している改札外での乗り継ぎ料金制度を、七隈線が博多駅まで延伸される2022年度以降は廃止する方向で検討している。廃止後は、原則として初乗り料金が必要となるとみられる。

　延伸後は博多駅の改札内でも空港線と七隈線の乗り継ぎが可能となり、博多経由と天神経由の2経路が生まれる。市は当初、路線をまたぐ場合はどちらを経由しても最短経路での運賃を請求する方針だった。

　しかし、国から「乗車距離に応じた運賃」という原則と矛盾するケースが生じると指摘され、乗り継ぎ料金の適用は博多駅に限定することにしたという。

　天神での乗り継ぎができなくなることで乗車距離が伸び、支払う運賃が高くなる場合もある。市は天神―天神南間での乗り継ぎのみを引き続き認める定期券の発行なども検討している。（神野勇人）
朝日新聞社
3395：チバQ：2021/01/27(水) 21:27:42: https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-104019.html
所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線料金いくらに？気になる静岡とコロナ
2021/01/26 16:10乗りものニュース

所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線料金いくらに？気になる静岡とコロナ

超電導リニアモーターカーL0系の改良型試験車（2020年10月、恵知仁撮影）。

(乗りものニュース)

JR東海が建設を進めているリニア中央新幹線。所要時間は東海道新幹線「のぞみ」の半分ほどになりますが、その料金はどれぐらいなのでしょうか。「静岡」と「コロナ」の状況によっては、利用者に影響があるかもしれません。

「抵抗なくリニアを選べる水準」に
　JR東海が2027年の開業を目指し、まず品川～名古屋間で建設を進めているリニア中央新幹線。品川～名古屋間が、現在の東海道新幹線「のぞみ」より約50分短い40分で、品川～大阪間が約70分短い67分で結ばれる予定です。

　最高速度が500km/hで、「所要時間が『のぞみ』の半分」になってしまうリニア中央新幹線、その料金（運賃＋特急料金）はどうなるのでしょうか。

　JR東海が2010（平成22）年に、計画が経営的に可能であると確認するために示した試算のなかでは、「のぞみ」指定席の料金に東京～名古屋間では＋700円、東京～大阪間では＋1000円、とされました。

　現在、東海道新幹線「のぞみ」指定席で東京～名古屋間を移動した場合、料金は1万780円。東京～新大阪間だと1万4720円です。

　単純に計算すると、リニア中央新幹線は品川から名古屋まで40分で1万1480円、大阪まで67分で1万5720円になります（金額はすべて通常期のもの。品川駅発着でも同料金）。

　JR東海の山田佳臣社長（当時）によると、抵抗なくリニアを選べる水準で試算したもので、実際の料金は開業が近づいた時点で決定するとのこと。なお大阪までの開業は、2037年が目指されています。

本当にそうなるのか？リニア料金の不安要素
　しかし、リニア中央新幹線の料金が本当にそうなるかは、分かりません。

「品川～名古屋間で2027年開業」という予定について、延びることになれば、様々なコストの増大が考えられるでしょう。

　リニア中央新幹線の建設は、いまだ着工が県に認められていない静岡県内は別として順調といいますが、逆に言えばその静岡県内の状況によって、不明瞭な部分が出ています。

　また、リニア中央新幹線は総工費が9兆円。JR東海がその全額を負担して建設します。背景に東海道新幹線の安定した収益があるわけですけれども、コロナ禍で、その「安定した収益」が影響を受けています（東海道新幹線に限った話ではありませんが）。

　リニア中央新幹線の開業を延期せざるを得ない状況になったり、コロナ禍が長引いたりすれば、料金が「名古屋まで＋700円、大阪まで＋1000円」より高くなる要因になりえるでしょう。

　とはいえ、いくら「所要時間半分」でも東海道新幹線から大幅な値上げになれば、利用者がリニアを敬遠しかねません。

　実際のリニア中央新幹線の料金について、もし変化するにしても「名古屋まで＋700円、大阪まで＋1000円」から大幅には動かないのではないかと思われますが、「開業延期になってしまった場合」と「コロナ禍」は不安要素です。

　JR東海は、リニア中央新幹線開業後の運賃・料金体系については様々な観点から検討した上で、開業が近づいた時点で決定するとしています。
3396：チバＱ：2021/01/28(木) 11:11:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/703aa0874cffb639b02d3a68139858c80592dfd7
進化続ける「山形新幹線」、冬場の安定性増すか駅改良、トンネル、新型車両に奥羽新幹線構想
1/24(日) 14:01配信

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年3月号「奥羽本線はここから」を再構成した記事を掲載します。

　山形新幹線には将来に向けた動きが3点ある。福島駅の改良、福島―米沢間の改良、それと奥羽新幹線である。福島駅改良については新型車両E8系の導入計画とあわせて、2020年3月にJR東日本から広報されている。福島―米沢間改良と奥羽新幹線については、山形県総合交通政策課に資料をもとに説明してもらった。
■14番線しか使えないネックの福島駅

　まずは福島駅だが、山形新幹線列車が14番線にしか発着できない線路配線を改める。JR東日本新幹線統括本部の担当者に聞くと、「つばさ」と併結する上り「やまびこ」を14番線に入れるにあたり、基本的に到着時刻の5分程度前に進路を切り替える。当該の「やまびこ」が線路を横断する間は下り本線を支障するため、下りの列車間隔としては約6分開ける必要があるとのこと。14番線から上り本線に出てゆく際も同様で、下り列車の間隔を4分程度とっている。
　現行ダイヤは、1時間に定期・臨時あわせて上下計4本の「つばさ・やまびこ」の設定が可能で、そのほかの東北新幹線列車は上下計定期6本に臨時2本を加えることができる。しかし、1本の上り「つばさ・やまびこ」に対して前後合わせて約10分も下り列車を支障するのはダイヤ上の大きなネックであろう。輸送障害時はダイヤ回復にも時間がかかる。

　ちなみにJR東日本の新幹線は、COSMOS(Computerized Safety, Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)と呼ばれるシステムで運行管理を行っている。列車が遅延した場合、ダイヤ画面上に表示された列車ダイヤは予想ダイヤ(発生が予想される遅延時分や番線支障等に基づいたダイヤ)が表示される。輸送指令はその予想ダイヤを確認し、当該列車だけでなく全体の影響を最小とするべく検討、画面上の列車スジを変更入力する。

　在来線を走行する山形新幹線は障害が多発する傾向にあり、福島駅14番線の到着・出発順序の変更を含めた運転整理が発生しやすい。基本的には上りを優先した手配を行うが、上りの遅れが増延しないとわかれば下りを優先する場合もある。

　また、「やまびこ」と「つばさ」の到着に時間差が生じた場合、10～15分を目安に、併結をやめてそれぞれの単独運転も検討するが、それには新たに乗務員が必要なため多くは運転できない。そのため遅延状況によっては所定の併合列車より1本後の「やまびこ」に併合するよう、在来線区間で運転を調整する場合もあるーーといったように、「つばさ」をめぐっての苦労は多い。
　そこで、奥羽本線から東北新幹線上りホーム11番線に直接アプローチする上り専用の線路を設け、上下別線にしようという計画である。奥羽本線から現アプローチ線の反対側に分岐し、大きく曲がりながら東北新幹線高架をくぐりホーム部分へ上がってゆくものだ。

　現地に立つと、新幹線高架と東北本線の間はJR東日本の敷地が占め、用地確保は問題ないようだが、新幹線高架をくぐってから距離がない地点に東北本線を跨ぐ道路橋があり、それを越えなければならない。そのため勾配はかなり急かと察せられる。今はまだ工事の様子はないが、2026年度末の使用開始予定が公表されている。
3397：チバＱ：2021/01/28(木) 11:11:38: ■2024年に時速300kmのE8系導入

　同時に発表されたE8系は2024年春から営業投入される予定。最高速度を時速300kmとする点が大きな変化である。

　E5系・E6系と同じ時速320kmでない点は、ダイヤ上の制約が解消しきれないのでは？　と気にかかるが、E2系とE3系併結による時速275km運転に対してE5系との併結でスピードアップを図る。車両デザインは、最近のJR東日本の各種列車を手掛ける奥山清行氏の監修の下、最上川をモチーフに「豊かな風土と心を編む列車」をコンセプトにして川崎重工業が担当する。

　7両編成17本(計119両)を2026年春までに新造する計画ではあるが、新型コロナで需要減という不安要素が生じてしまったので、その全数を新造するかは目下の検討事項であろう。

　一方、その先に向けて福島―米沢間の改良と奥羽新幹線がある。前者はJR東日本としての取り組みで、2017年に公表された。後者は山形県としての取り組みだが、県資料の内容は福島―米沢間改良にも共通する。そこには山形新幹線の自然災害の発生状況等のデータが示されている。
　近年における山形新幹線の年間の運休や遅延の発生件数は、「平成25年豪雪」の年の2013年は410本(遅延113本、運休297本)に達し、他の年も200～300本という状況にある。2018年、走行100万kmあたりの輸送障害件数はおよそ22件でフル規格新幹線の30倍以上、在来線の平均値に対しても4倍前後という高い数値を示す。

　冬の風雪だけでなく、寒暖差が一気に訪れた今秋は落葉によるスリップが多発し、編成が短く重量も軽い普通列車(始発列車)が勾配を登れず引き返す事態も発生し、その日は以後の列車に影響を及ぼした。そのため福島発7時14分の始発普通列車を繰り下げ、編成が長く電動車比率が高い7時48分発の「つばさ」を先に通すという臨時措置(11月23日～12月13日)を講じた。
　そうした不安要素を解消する抜本的な防災対策として考えられたのがトンネル整備構想で、全長23kmの短絡トンネルを整備すると、頻発する輸送障害の低減のほか短絡化による10分強の時間短縮効果が見込め、地滑りや雪崩のリスクの完封、災害時の乗客救出や復旧が困難となるリスクも完封する。工費約1500億円、工期は着工から約15年とする。

　なお、山形県では次に記する奥羽新幹線との関連で、このトンネルをフル規格の断面で掘ることを要望しておりその場合はプラス120億円となる。
　峠越え区間を短絡するトンネルとなれば、相当の急勾配でも新幹線電車の性能をもってすれば時速200km以上での走行も考えられるのではないかと思う。JRは地元負担を含めた工費の負担方法を検討中で、山形県としては国が目指す国土強靭化の観点から国の財政支援を得られるスキーム作りを提案している段階という。
3398：チバＱ：2021/01/28(木) 11:12:42: ■相対的地位が下がってきた山形新幹線

　一方、山形県がねじを巻き直しているのが奥羽・羽越の両フル規格新幹線である。いずれも1973年に「昭和60年度までに整備すべき路線」として基本計画に組み入れられた路線だが、以来そのままである。

　現在の山形新幹線は、フル規格新幹線が夢のまた夢という中での現実案として実現した。当時は東京から新幹線が直通するとして工業立地が急増したり、今も1日に9000人程度(福島―米沢間断面交通量。開業直前は6000人台)の利用を維持し続けるなどの効果を発揮しているが、フル規格新幹線の青森、北海道、あるいは金沢への延伸を経て、相対的地位が低下してしまった。

　東京―新青森間が最速2時間59分(44号)となった中、その半分の距離の東京―山形間は最速2時間26分(131号が大宮―福島無停車で結ぶ、他に129号が2時間27分)、一般的には2時間45分前後である。
　加えて自然災害という弱点は前記のとおり。また、東日本大震災で東北新幹線や仙台空港が被災した際には山形経由や山形空港が代替の役割の一端を担い、以後、輸送の冗長性を確保しておく重要性がクローズアップされた。

　そこで、定時性・安定性・速達性に優れたフル規格の奥羽新幹線と羽越新幹線が不可欠であるとして、もともとは奥羽と羽越それぞれ別だった組織を1つにした「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を2016年に立ち上げた。さらに富山から青森まで両新幹線の関係6県でチームを組織して効果や課題等を調査・検討、そして県民の意識醸成のため出前講座やキャラバンを展開しているところ。
　事業採算性を判断するB/C(費用便益比)の算定はコロナの影響で関係者が集まれず遅れたが、2020年度中には出す方向。複線高架のフルスペックは厳しいとわかっているので、一部単線化や高架の盛土化などの新たな整備手法も考える――との説明だった。

■奥羽・羽越新幹線の可能性は？　

　さて、秋の落葉で列車順序の変更というニュースが届いたと思えば、その措置が終了した直後に東北の内陸は大雪に見舞われ、まる1週間、さらに年末年始も奥羽本線は除雪が追い付かずに山形新幹線区間を含めてどこかしらが不通という事態となった。

　それが決して珍しくないことは、県やJRの説明で明らかだ。その寒波の大雪で関越自動車道で2000台もの立ち往生が発生した時も上越新幹線は何事もなく走っていたから、当地でフル規格新幹線を希求する心情もうなずける。だが、国土の主要交通網を高速道路で張り巡らし鉄道は贅沢品と捉えていそうな国の財務側の考えを耳にすると、奥羽新幹線の可能性はいかばかりだろう。

　また、現在の山形新幹線はその改良に地元自治体がそれぞれに関与しているため、とてもこまめに停車する。山形県内はきめ細かく、そしてエリア外では東京とスピーディに直結というスタイルは新在直通方式ならではだが、これが新たな新幹線だとしたら大幅に駅が絞られるのは間違いない。どちらが地域に有意義と判断されるのだろう。
　現状、国内のあちこちの在来線が時代にそぐわなくなってきたことは間違いない。だが、それを捨てずに線路の改良を重ね、最高速度では時速160～200km運転あたりに対応した設備として、一定の速達効果や安定性向上を得るアイデアもあるはずである。
鉄道ジャーナル編集部
3399：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3a128fd328f23c645e032805d2c38ed91ed6354方南町に西高島平…なぜ「行き止まり」駅なのか直通や乗り換え路線なし、延伸構想ある路線も
1/29(金) 5:31配信

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東洋経済オンライン
高架線が終端で途切れた形の都営地下鉄三田線西高島平駅（筆者撮影）

　東京の地下鉄路線図を見ると、ほとんどの路線が起点・終点ともにほかの路線と接続していることがわかる。東京メトロ東西線や半蔵門線のように路線の両端で他路線に乗り入れる路線のほか、直通運転をしていない銀座線・丸ノ内線も浅草や渋谷、池袋や荻窪といった終端の駅で他路線と乗り換えができる。

【懐かしい写真も…】昔と今で様変わり「山手線」の電車と駅の風景

　そんな中、終点の駅でほかの路線と接続がなく、鉄道ではその先どこにも行けないという地下鉄の駅もある。

　なぜこの路線は行き止まりなのか、終点より先に延伸する可能性はあるのかといったことが気になってくる。もし延伸するならどうなるのかということを想像するのも興味深い。実際に延伸計画がある路線や、計画がなくなった路線もある。

■1つのキーワードは「車庫」

　東京の地下鉄にある、他線との接続のない「行き止まり駅」を具体的に示してみよう。東京メトロだと丸ノ内線(方南町支線)の方南町、千代田線の北綾瀬である。都営地下鉄では、浅草線の西馬込、三田線の西高島平、大江戸線の光が丘である。共通点は、西高島平以外は近くに車庫があることだ。

　まずは千代田線の北綾瀬駅から見てみよう。同線は1969年に最初の区間である北千住―大手町間が開通し、1978年に綾瀬―代々木上原間が全通したが、北綾瀬駅はそれより後の1979年に開業した。

　同駅は綾瀬―北綾瀬間の支線の終点で、駅の先には綾瀬車両基地がある。この支線はもともと、綾瀬駅から車両基地に接続するための線としてつくられ、その後に周辺住民への利便性を考慮して北綾瀬駅ができた。車両基地に出入りする回送列車のための線を旅客化して駅を設けたわけだ。

　綾瀬車両基地から少し北に行くと、埼玉県八潮市になる。綾瀬―北綾瀬間は、今では代々木上原方面から10両編成の列車も直通するものの、2019年春までは3両編成の列車が両駅間を行ったり来たりするだけの路線だった。もともとは車庫のためにつくられた線であり、延長して需要を喚起するということもなかったのだろう。
3400：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:31: 　では、同じく車両基地がある丸ノ内線の方南町支線はどうか。同線の終点は方南町だが、丸ノ内線車両が所属するほか、銀座線車両の検査なども行う中野車両基地は1つ手前の中野富士見町駅近くにある。

　丸ノ内線の新宿―荻窪間は当初「荻窪線」という名称で、1961年に新宿―新中野間、中野坂上―中野富士見町間が開業した。中野富士見町―方南町間の開業は翌1962年だ。

■方南町から先へ伸びれば便利だが

　以前は中野富士見町までしか6両編成の車両が入線できず、方南町へは支線内で折り返し運転する3両編成の電車しか走っていなかった。車庫の都合なら中野富士見町まででいいのではないか、という意見も出てきそうだが、方南町への延伸は地域の利便性向上という目的があったという。

　実際に方南町に行ってみると、この地では多くの人が暮らし、商店街もあり、中野富士見町周辺よりも街としては栄えている。ここに地下鉄が来ていなかったら不便だっただろうと感じさせるところである。そういう意味では、地域住民のために方南町まで延伸するという考えがあったことは理解できる。

　方南町駅は行き止まり式ホームのため、延伸を前提としていない。だが、駅から先へ方南通りを掘り進めれば京王井の頭線の西永福方面につながるということは、地図を見れば容易に思い付く。延伸構想もあったようだが、それは結局、公式な計画にはならなかった。実現していれば鉄道空白地帯の解消にもなりえたと思えば残念なことである。このエリアには高千穂大学があり、もし路線延長をしていれば通学に便利だっただろう。

　このように、公式な計画にはならなかった路線延伸構想もあれば、計画として一度は可能性があったものの立ち消えになった路線もある。都営地下鉄浅草線だ。

　都営浅草線の西馬込駅は、国道1号の地下にある。

　この駅の近くには、馬込車両検修場が存在する。ここへの入線のしかたは面白い。いったん引き上げ線を進行したあと、スイッチバックして入線する。駅からまっすぐ車両基地に入るわけではない。土地の形ゆえ、こういった形態となるのはやむをえないものの、わざわざ地上に引き上げ線を設けているところが興味深い。

　実際に西馬込駅周辺を歩いてみると、国道1号は道幅も広く周辺の人口も多い。地図を見るとこの先へ延伸して神奈川県内のどこかに……とも思えるが、そういう案は実際にあった。1985年の運輸政策審議会答申第7号では、西馬込から神奈川県方面への延伸について「今後検討すべき」とされていた。だが、2000年の交通政策審議会答申第18号では削除された。

　馬込車両検修場は敷地の形の都合で本線からはスイッチバックして入出庫する形だが、逆にいえば本線はそのまま延伸できそうだ。あるいは将来路線を伸ばす場合、支障をきたさないようにという配慮もあったかもしれない。だが、都営浅草線は西馬込までの路線として現在に至っている。
3401：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:58: ■行き止まりになってしまった三田線

　一方、もともとはさらに先へ延びるはずだったものの、それが実現せず行き止まりになってしまった路線もある。都営三田線だ。終点の西高島平に行くと、その様子がよくわかる。

　三田線は、志村坂上から西高島平までは高架区間を走る。終点の西高島平を降りると、そこで線路がぷつっと切れたかのようであり、まだ先に行けそうな感じがある。もともと同線は西高島平のやや西、和光市から東武東上線に乗り入れる計画で、高島平から先は東武が路線免許を持っていた。だが、東武がその計画を撤回。都が免許を譲り受け、三田線として高島平―西高島平間が開業した。

　行き止まりになってしまった西高島平だが、東武との乗り入れ計画が破談となった後、それとは別に埼玉県内の浦和・大宮方面へ伸ばす構想もあった。1972年の都市交通審議会答申第15号に記載されている。だが、1985年の答申第7号ではこのルートは消えた。

　現地で見てみると、西高島平駅のすぐ先を首都高速道路5号線の高架がほぼ直角に交差するように通っており、この先どこに線路を伸ばすとしても、首都高をくぐるには道路の高さが足りないという状況にある。首都高5号線のこの区間が延伸されたのは1990年。三田線延伸構想が消えた後だ。

　西高島平から先への延伸は、もっと早くに計画を進めていれば可能性があったかもしれないが、道路の影響で困難になってしまった。延伸を考えるならば、せめて首都高の建設前に引き上げ線でも造ってあればと悔やまれる。

　ここまで見てきた路線の各駅は、今後も行き止まりのままであろう。だが、一方で将来の延伸が期待される路線もある。都営大江戸線である。

■実現性の高い大江戸線延伸

　都営大江戸線の延伸計画は議論が進んでいる。2016年の交通政策審議会答申第198号では、光が丘から大泉学園町を経て東所沢へと向かう計画がある。このあたりは鉄道空白地帯であり、「都営12号線」として計画されていた当時から、郊外への延伸が考えられていた。

　その点で、光が丘は東京の地下鉄行き止まり駅の中ではもっとも将来の希望がある駅である。

　東京都練馬区や埼玉県新座市などの1区4市は「都市高速鉄道12号線延伸促進協議会」を設け、延伸を都や埼玉県に要請しつづけている。埼玉県知事の大野元裕氏は知事選出馬時の公約に都営大江戸線や日暮里・舎人ライナー、さらに多摩都市モノレールや都営三田線の延伸も掲げている。

　この中には難しそうなものも含まれるが、都営大江戸線の延伸は以前から要望が続いているものであり、地域からも実現への期待が寄せられている。少なくとも都内の区間については想定ルートの地上部分である道路の整備も進んでおり、駅予定地も確保されている。また、東京都が2019年に公表した「『未来の東京』戦略ビジョン」でも、大江戸線の延伸は「関係者と事業化について協議・調整を進める」とされている。

　東京の地下鉄、行き止まりの路線にはいろいろと理由があるものの、その中でも大江戸線は今後の希望を感じさせられる路線だ。

小林拓矢 :フリーライター
3402：名無しさん：2021/02/02(火) 13:29:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/3a548e124b1923c00e734c2a1bc5fef7cf9ae413
昨年8月、菅官房長官が和泉洋人補佐官を怒鳴りつけていた【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】
2/2(火) 9:26配信
日刊ゲンダイDIGITAL
【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】#1

　第２次安倍政権以来、国策として強く推進してきたインフラ輸出が黄昏を迎えている。その花形で“世界一”の技術と日本が胸を張る新幹線――唯一の成功例といわれた台湾高速鉄道が先月２０日、日本製新規車両導入を「高額すぎる」と拒否（日刊ゲンダイ１月２５日付既報）。ＡＳＥＡＮ（東南アジア諸国連合）、北米などへの今後の輸出戦略に大きな影を落とした。なぜ、こんなことになってしまったのか？　そして、これからどうなるのか？

　◇　　◇　　◇

　昨年８月５日、当時官房長官だった菅義偉は定例会見で台湾高速鉄道の新規車両入札に関して質問を受け、こう答弁した。

「民間企業ベースの問題ではありますが、（中略）台湾高速鉄道が台湾の経済、社会および日台関係、その更なる発展に引き続き寄与することができるように期待してまいりたい、こう思います」

　菅は会見後、国交省技官出身でインフラ輸出ほか多くの特命事項を所管し、菅の腹心中の腹心である補佐官・和泉洋人を呼び出し、怒鳴りつけた。その直後、和泉は外務省・経産省担当幹部を呼びつけ、倍返しどころか千、万倍返しの怒声を浴びせたという。

　一連の出来事はインフラ輸出が政治とは不可分どころか、政治主導であることを物語る。

　台湾高速鉄道は既報の通り、欧州連合が１９９７年にいったんは全てを落札したものの、当時の首相・小渕恵三が“韓国高速鉄道商戦で敗北した借りを返さなくては”と佐藤信二、菅が今も政治の師匠と仰ぐ梶山静六ら旧田中派の親台派大物を続々と台湾に送り込み、台湾政財界要路にローラー作戦。飛ぶ鳥を落とす勢いだった台湾初の民選総統の李登輝、エバーグリーングループ総帥で落札した台湾高速鉄道連盟幹部のひとり、張栄発の説得が決め手となって車両と安全運行システム・通信の上部だけを逆転受注した政治主導の産物である。ところが――。

「今回の入札に関して、日本の政治は全く動いていません」（台湾高鉄関係者）

　日立製作所、東芝が中心の日本企業連合から日本国内価格の倍近い高値を突き付けられた台湾側は、交通部長の林佳龍、台湾高速鉄道会長の江耀宗らが、国交相・赤羽一嘉らに値引きへの協力を求める親書を送ったが、なしのつぶてだという。

「この親書が日本側の不興を買い、官邸は何も動こうとしなかった、と聞いていますよ」

　日本政界に詳しく、永田町、霞が関の四方八方に人脈を持つ台湾政商はこう語る。＝敬称略

（売文家・甘粕代三）
3403：とはずがたり：2021/02/02(火) 17:03:11: 留萌線減便反対　札幌で署名活動　鉄路存続を求める会
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/507175
02/02 05:00

　市民団体「北の鉄路存続を求める会」は１日、ＪＲ札幌駅前で、３月に予定されているＪＲ留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）の減便に反対する署名活動を行った。

　ＪＲ北海道は昨年１２月発表のダイヤ改正で今年３月１３日以降、留萌線の普通列車３本を減便すると発表した。３本のうち、午後７時２２分深川発留萌行きの便は部活帰りの高校生の利用が多い。同便の廃止で午後８時すぎの最終便に乗車せざるを得ず、帰宅時間が遅くなるため、反対の声が上がっている。

残り：105文字/全文：321文字

JR北海道が留萌線の部分存続拒否へ、沿線と2日会合
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC015890R00C21A2000000
2021年2月1日 19:00 [有料会員限定]
3404：荷主研究者：2021/02/04(木) 21:44:07: https://this.kiji.is/712871046581288960?c=174761113988793844
2020/12/19 16:00 (JST)
©株式会社長崎新聞社
JR九州　来春ダイヤ改正　特急かもめ1本減、3本を臨時列車に

　JR九州は18日、来年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う利用者の減少を受け、長崎県関係では特急かもめ（博多－長崎）1本の運転を取りやめ、3本を需要が見込まれるお盆や年末年始などに設定する臨時列車にする。また、佐世保線の肥前山口午後10時38分発佐世保行きの普通列車を早岐行きに短縮する。

　特急かもめのうち運転を取りやめるのは博多午後6時55分発長崎行きの39号。臨時列車にするのは▽博多午前10時15分発長崎行きの15号▽長崎午後3時46分発博多行きの28号▽長崎午後5時51分発博多行きの36号（15号と28号は11月から一部の日を除き運休中）。臨時列車にすることで利用状況に応じて柔軟に対応できるという。

　同社によると、かもめ（鳥栖－肥前山口間）の11月の利用者数は前年同月比42％減。ダイヤ改正後、かもめは平日1日当たり54本から50本になる。

　特急みどり（博多－佐世保）、特急ハウステンボス（博多－ハウステンボス）の本数は現状と同じ。特急ハウステンボスは、毎日運転の臨時列車2本が定期列車になる。
3405：荷主研究者：2021/02/04(木) 21:44:39: https://www.sanyonews.jp/article/1085065
2020年12月25日 21時07分山陽新聞
山陽、赤穂線運行区間を一部短縮　利用客減で３月のダイヤ改正

実質的な“減便”方針が示されたＪＲ赤穂線の長船駅＝瀬戸内市長船町福岡

　ＪＲ西日本岡山支社は来年３月１３日に行うダイヤ改正で、山陽線・岡山―相生間と、赤穂線・岡山―播州赤穂間で、一部列車の運転区間を短縮する。新型コロナウイルスの感染拡大による外出控えで、利用客が減少していることなどを受けた措置。

　区間短縮で運転が取りやめになるのは、山陽線が瀬戸―和気間で、赤穂線が西大寺―長船間。両線ともに通勤・通学の時間帯を除き、およそ１時間に上下４本を運行しているが、うち同２本で区間を短縮する。

　山陽線は岡山発の上りは「和気行き」と「相生行き」があるが、来年３月１３日からは午前９時～午後１時台に岡山を出発する和気行きを瀬戸止めにする。折り返しとなる下りは瀬戸発岡山行きとなる。

　赤穂線の岡山発上りは「長船行き」と「播州赤穂行き」。午前９時～午後２時台に岡山を出る長船行きが西大寺止めに。下りは西大寺発岡山行きとなる。

　山陽、赤穂線ともに上下１０本ずつが区間短縮となる予定だが、下りの時間帯はまだ決まっていない。

　同支社によると、新型コロナの流行「第３波」の影響もあり、マイカー利用に切り替える動きがあるという。「２区間の乗車率は１～２割にとどまっている。影響の少ない時間帯で短縮を決めた」としている。
3406：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:02:29: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=714407&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/1/1 20:57　中国新聞
快速「みよしライナー」半減　３月の芸備線ダイヤ改正、仕事や観光「悪影響も」

ＪＲ三次駅を出発する快速「みよしライナー」

　ＪＲ芸備線の三次―広島間を結ぶ快速「みよしライナー」が、ＪＲ西日本の３月１３日のダイヤ改正で現在の平日４往復から２往復に半減することになった。三次、安芸高田両市と広島都市圏を結ぶ公共交通網の縮小を懸念する声が上がっている。

　ＪＲ西日本広島支社が１２月１８日に発表した新ダイヤでは、平日の快速は三次発が午前８時１１分、１０時３０分、広島発は午前１０時５分、午後４時５分となる。土日祝日は、現在の三次発６本、広島発５本を各４本に縮小する。

　三次―広島間を約１時間２０分で結ぶ芸備線の快速列車は２００３年１０月に「みよしライナー」の愛称が付いた。甲立、向原（いずれも安芸高田市）など主要駅に停車し、所要時間は普通列車より約２０～３０分短い。最盛期の０７年７月から１０年３月までは平日６往復の運行があった。

　新ダイヤ公表後の２１日にあった三次市議会全員協議会では「都市間輸送の機能がこれ以上細ると、ビジネスや観光に悪影響がある」「高速バスより時間が正確な芸備線の役割は大きい」と声が上がった。新型コロナウイルスの影響から、今春のダイヤ改正では他路線でも減便が相次いでいる。同支社広報室は「芸備線の日中の利用状況から判断した」と説明している。（石川昌義）
3407：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:08:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/497485?rct=n_hokkaido
2021年01/02 05:00 北海道新聞
新幹線札幌延伸まで１０年　トンネル１６９キロ　掘削率３５％

岩田圭剛氏

　２０３１年３月に予定される北海道新幹線の札幌延伸まであと１０年余り。ＪＲ北海道は延伸後、東京―札幌間を４時間半で結ぶ目標を掲げ、道内経済界からは３時間台を求める声も上がる。計画決定から延伸まで６０年近い歳月を要し、国内の人の流れを劇的に変える可能性を秘める国家事業の概要と進捗（しんちょく）を紹介する。

　北海道新幹線新函館北斗―札幌間は、１２年度に認可されて同年着工。開業は当初予定の３５年度末から３０年度末に５年前倒しされ、区間内に新八雲（仮称）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）の４駅が設置される。総事業費は１１年４月の見積もりで１兆６７００億円とされている。

　建設中の新函館北斗―札幌間の特徴の一つが、全長２１２キロの実に約８割に当たる１６９キロをトンネルが占める点だ。北斗市や檜山管内厚沢部町、渡島管内八雲町にまたがる最長の渡島トンネル（約３３キロ）のほか、小樽、札幌両市の札樽トンネル（約２６キロ）、小樽や後志管内の余市町、赤井川村の後志トンネル（約１８キロ）など１７本がつらなる。

　トンネル工事は全４０工区に分割されており、昨年１２月１日時点で３０工区で本坑の掘削作業が進められている。終点の札幌に最も近い札樽トンネルでは１１月９日、小樽側からすぐの石倉工区で安全祈願式が催され、迫俊哉市長が「無事故、無災害で円滑に工事が進むよう願っている」とあいさつ。２６年の完成を目指して工事が始まった。

　言うまでもなく札幌延伸の最大のメリットは移動時間の短縮だ。延伸後は、３時間半前後かかる新函館北斗―札幌間が１時間程度になり、乗り換えも含めて８時間台の東京―札幌間の移動時間は５時間前後へと大幅に短縮される。地球温暖化問題への関心が高まる中、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が航空機の４分の１、自動車の６分の１であることや、積雪の影響を受けにくく冬季の安定輸送につながる点も利点とされる。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると、新函館北斗―札幌間全体のトンネル掘削率はまだ３４・９％（昨年１２月１日時点）。２１年度はトンネル以外の工事も予定し、新函館北斗駅から渡島トンネルまでの区間など、全体の１３％を占める高架橋の工事にも着手したい考えだ。
3408：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:09:30: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC261Z60W0A221C2000000
2021年1月2日 1:00 日本経済新聞
「第2青函トンネル」現実味？　巨大インフラの皮算用
3409：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:19:34: https://373news.com/_news/topic.php?storyid=130913&topicid=219
2021/01/05 14:00 南日本新聞
鹿児島中央駅西口再開発「２２年度以降に着手」　ＪＲ九州社長、赤字路線の利用促進議論も求める

インタビューに答えるＪＲ九州の青柳俊彦社長＝２０２０年１２月１７日、福岡市の同本社

【関連表】主な路線別利用状況

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長（６７）は４日までに報道各社の新春インタビューに応じ、ＪＲ鹿児島中央駅西口地区の再開発に絡み、整備する複合施設について「２０２２年度以降に着手する」と明言した。赤字ローカル線維持に向けては、将来の利用予測を提示する必要性を示し、利用促進議論の活発化を求めた。

　西口再開発について青柳社長は「商業施設やオフィス、駐車場などトータルのイメージは固まっている。社内決定し、ゴーサインは出してある」と説明。鹿児島市と協議を進めるなどしており「２２年度以降の目標は変わっていない」とした。

　同社は西口に約８５００平方メートルの土地を所有。商業、オフィス、マンションで構成する複合開発を検討中。当初は、昨年１１月開業したＪＲ宮崎駅前の「アミュプラザみやざき」より先にオープンさせる予定だった。

　再開発が遅れた経緯について青柳社長は、県の新総合体育館構想を巡り、三反園訓前知事ら県側との息が合わず計画がストップしたとの考えを示し「体育館とつなぐ歩道橋の準備などを申し出ていたが、こちら側が待たされていたのが実情」と説明した。県は１９年９月、西口地区での体育館建設を断念した。

　インタビューでは管内のローカル線を巡る質問も相次いだ。同社は１７年に輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用人数）を初公表、昨年は輸送密度２千人未満の線区の収支も明らかにした。１９年度は鹿児島関係５路線６区間で２～３億円台の赤字だった。青柳社長は「収支を見てもらい、将来にわたる赤字をどのように補っていくのかを地元、事業者双方で解決していかなければならない」と理解を求めた。

　昨年の７月豪雨で、熊本県内の球磨川に架かる鉄橋２本が流失するなどした肥薩線に関しては「鉄道で復旧するというのが大事」と述べる一方、日田彦山線（福岡、大分県）の一部で導入が決まったバス高速輸送システム（ＢＲＴ）も議論から排除しない認識を示した。費用試算や今後の見通しの明言は避けた。

　インタビューは昨年１２月１７日、福岡市のＪＲ九州本社で行われた。
3410：チバＱ：2021/02/05(金) 08:39:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e41dc42ed2eee6ce8d21afb37634db9dc5e079dc
「JR羽田アクセス線」始動、ライバルはどう動く新線構想はほかにも、既存路線と共存できる？
2/5(金) 6:31配信
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羽田空港アクセス線の「東山手ルート」を構成する予定の休止中の貨物線（写真：tommy／PIXTA）
　国土交通省は1月20日、JR東日本が計画している新路線「羽田空港アクセス線(仮称)」のうち、羽田空港新駅(仮称)と東京貨物ターミナル間約5kmを結ぶ「アクセス新線」の鉄道事業申請を許可した。既存の路線を改良して新線とつなぎ、羽田空港と東京駅や宇都宮・高崎・常磐線方面を結ぶ。JR東日本の発表によると、建設費は改良区間を含めて約3000億円。開業時期は2029年度を予定している。

【写真】ウソ電？！羽田アクセス路線である京急は全国各地のモノレールや路面電車にラッピングを施してPRしている

　羽田空港アクセス線は、新線と既存の路線を結んで空港と首都圏各地を直結する構想で、新宿・池袋方面の「西山手ルート」、りんかい線方面に直通する「臨海ルート」、そして宇都宮・高崎・常磐線方面の「東山手ルート」の3ルートが計画されている。
　2016年4月に国交省の交通政策審議会がとりまとめた、東京圏の鉄道整備に関する答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」の1つとして記載されており、JR東日本の長期ビジョン「変革2027」でも触れられている。その計画が、ついに本格的に動き出す。

■東京―羽田空港間が18分に

　現状でも京急と東京モノレールという2つの鉄道アクセスが存在する羽田空港。なぜ、この計画は生まれたのか。
　前記の答申によると、羽田空港アクセス線の「意義」は羽田空港と都心や新宿・渋谷・池袋・臨海副都心を結び、首都圏の各方面と羽田空港とのアクセスを向上させることである。JR東日本の資料によると、羽田空港―東京間の所要時間は約18分で、東京モノレールを利用した場合の約28分、京急利用時の約33分と比べて10分以上短縮される。羽田空港―新宿間は約23分、新木場だと約20分となる予定だ。

　また、東京駅での新幹線との接続や、新宿駅での甲信越方面との特急の接続、臨海副都心エリアなどからの直通も期待されている。
　羽田空港新駅は国内線の第1・第2ターミナルに設けられる予定だが、新線を国際線ターミナル(第3ターミナル)に延伸する構想もある。さらに、前記の答申に記載されている「京葉線・りんかい線相互直通運転化」と「総武線・京葉線接続新線の新設」の構想と合わせれば、羽田空港―成田空港の直通列車も可能になるだろう。

　答申は、国際競争力が激化する中で東京エリアの競争力を高めることが課題になっており、そのうえで都市鉄道の機能強化が極めて重要であるとしている。その具体的な例の1つとして挙げているのが航空・新幹線との連携強化だ。代表的な例がJRの「羽田空港アクセス線」のプロジェクトであるといえる。

　ただ、羽田空港アクセスに関する新線プロジェクトはJRだけではない。前述の答申には24のプロジェクトが記載されているが、「空港アクセスの向上に資するプロジェクト」はJRの羽田空港アクセス線以外にも3つある。
3411：チバＱ：2021/02/05(金) 08:40:12: ■羽田アクセスの新線構想はほかにも

　1つは、「蒲蒲線」としても知られる「新空港線」だ。東急線・JR線の蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶことで羽田空港アクセスを改善しようという狙いで、現在は蒲田止まりとなっている東急多摩川線を矢口渡駅付近から地下化して京急蒲田まで延ばし、さらに京急空港線の大鳥居駅に接続するという構想だ。
　東急と京急の線路幅が異なるといった課題はあるが、矢口渡―京急蒲田間については事業計画が進んでおり、地元である大田区は積極的だ。また、東急多摩川線と東横線、副都心線などの直通により、新宿方面や東武東上線・西武池袋線沿線からの羽田空港アクセス改善も期待されている。

　もう1つは、京成線の押上と京急線の泉岳寺間に新線を整備する「都心直結線の新設(押上―新東京―泉岳寺)」だ。両線は現在も都営地下鉄浅草線を経由して直通運転しているが、新たに東京駅近くを通る新線を建設して都心部へのアクセスを改善し、さらに成田空港・羽田空港を直結するルートにする構想である。
　また、既存の路線を改良して列車の増発を可能にするのが「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急電鉄の羽田空港第1・第2ターミナル駅は1面2線の島式ホームで、2線がそれぞれ行き止まりとなっている。ここを掘り進めて引上線を設け、待機可能な車両の本数を増やして運用しやすくするというものだ。

　既存の空港アクセス鉄道である京急の改良も含め、いずれもJR東日本のプロジェクトと競合する。そもそも、羽田空港アクセスにそれだけの需要はあるのだろうか。
　2019年の羽田空港利用者数は、日本空港ビルデング発表の旅客ターミナル利用実績によると国内線が6838万2811人、国際線は1871万5998人で、合わせて8709万8809人だった。だが、コロナ禍によって2020年の国際線利用者は激減し、同年11月の旅客数は前年のわずか2.6％だった。国内線旅客数も大幅に落ち込んでいる。

　現在の利用者激減はコロナ禍の影響によるものであり、収束すれば利用者数は回復に向かうと思われるが、訪日客の急増が続いていた近年も、京急電鉄と東京モノレール、それとバスで羽田空港へのアクセスはさばけていたのも事実だ。羽田空港の発着便や利用者数が今後も増えるのでなければ、単純に交通手段だけを増やしても意味がないだろう。

■「共存共栄」を大切に

　また、アクセス交通に求められるのは必ずしも拠点間の大量輸送だけではない。筆者のように東京の郊外エリアに暮らしていると、最寄り駅から空港へ直行し、必ず座れるリムジンバスのほうが便利といえる。2015年3月には首都高速道路の中央環状線が全通して車による空港アクセスが改善され、たとえば新宿―羽田空港間はバスで約25分に短縮された。

　JR東日本の羽田空港アクセス線の鉄道事業認可により、羽田空港への鉄道アクセスは増えることになる。しかし、コロナ禍で現在ある空港アクセスの交通機関は大きな影響を受けており、航空需要の先行きがどうなるかも見通しが立たない。需要が旺盛であれば競争による発展も見込めるものの、今後は既存の交通機関もあわせて維持・発展を確保できるようにしなければ共存共栄が図れずに列車の本数減やバスの減便などを招き、かえって不便になる恐れもあるだろう。
　JRの羽田空港アクセス線以外の空港アクセス路線プロジェクトがどのように進展するかはわからない。だが、今後は単に新たな路線を整備するよりも、鉄道やバスなどそれぞれの交通機関の特性を生かし、全体的な空港アクセスの利便性を向上させる方策が重要になるのではないだろうか。
小林拓矢 :フリーライター
3412：チバＱ：2021/02/05(金) 08:48:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/13c40619cf1e7f3de8cf7f0b7496a4f3731ac1b6
＜ダイヤ改正＞京成本線、千葉県内終電最大17分早く　3月27日に
1/28(木) 18:35配信
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　京成電鉄（市川市）は27日、新型コロナウイルス感染拡大による乗客減や夜間作業時間確保のため、京成本線一部区間で今春に実施するとしていた終電繰り上げと始発繰り下げの詳細を発表した。3月27日にダイヤ改正し、終電は平日下りの県内駅出発時間が最大17分早くなる。

　京成電鉄によると、平日の終電は、京成本線下りの八千代台駅、勝田台駅などで17分、出発時間が早くなる。上りで終電の繰り上げはない。平日の始発は、京成津田沼発京成上野行きが10分遅くなる。

　同社によると、2020年12月の午後11時以降の乗降客は、京成線全体で対前年比約50％減っていた。

　一方、JR東日本は27日までに、3月13日のダイヤ改正に伴う土休日の終電繰り上げと始発繰り下げの詳細をホームページで公表。終電は、京葉線東京発蘇我行き下りが30分、総武線各駅停車千葉発三鷹行き上りが23分早くなる。始発は、同線津田沼発千葉行き下りが14分遅くなる。
3413：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d92cddc07f53a5da51227f5752b091101fd7597
目玉は「終電繰り上げ」だけ？　ダイヤ改正で読み解くJRの“真意”
1/22(金) 6:30配信
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私鉄も含め、今春のダイヤ改正は、最終列車の繰り上げが強調されている
　例年、JRグループは12月の第3金曜日の14時頃、翌年3月に実施するダイヤ改正の概要を発表している。今回は新型コロナウイルスの影響で大幅な減収を余儀なくされ、収束の見通しが立っていない。また、在宅勤務、リモートワークの浸透もあり、2020年2月以前の状態に戻らない可能性もあることから、列車の運転本数を減らしたのが特徴だ。

　JR各社のニュースリリースを基に、注目ポイントをいくつか挙げてみよう。
最終列車の繰り上げが目立つ
　今回のダイヤ改正は、在来線最終列車の繰り上げが目立つ。理由として、乗客の減少、コスト削減のほか、保守・点検作業の時間確保が挙げられる。日本の鉄道は発展とともに、列車の増発や高速化、安全対策の強化が進んだ。また、都市部を中心に、公道との平面交差が発生するところでは、高架化や地下化といった立体交差も進み、保守・点検作業も手間を要している。

　特に、立体交差化すると、輸送力増強や老朽化に伴う建て直しが困難である。年月が経過すると、常に老朽化と闘わなければならなくなる。また、地平以上に厳しい保守環境を強いられる。近年は都市部を中心に、ホームドアやロープ柵の設置が進み、点検作業の項目が増えた。

　仮に、新型コロナウイルスを木っ端みじんに蹴散らしたとしても、少子高齢化や人口減少の影響で、鉄道の利用客減少が避けられない。22年以降、最終列車がさらに繰り上げられ、保守・点検の作業時間が増えることも考えられる。
最終列車の繰り上げがないJR東海
　JRグループで唯一、JR東海は在来線最終列車の繰り上げや運転本数削減の予定がない。

　同社に問い合わせたところ、太多線や名松線を除く各線区でダイヤ改正は行なうが、時刻修正や接続改善など、軽微なものになるそうだ。また、JR東日本首都圏やJR西日本関西圏とは異なり、在来線の最終列車は早い時刻だという。

　参考までに紹介すると、現行ダイヤの名古屋駅最終列車は、東海道本線上り普通電車大府行き、中央本線下りの普通電車高蔵寺行きで、ともに0時20分発。加えて、東海道本線静岡県内の最終列車は23時台の発車が多い。

　一方、JR東日本東京駅の最終列車は、山手線外回り1時03分発の各駅停車品川行き（21年1月20日から当面のあいだ、池袋ー東京ー品川間運休）。JR西日本大阪駅の最終列車（夜行列車を除く）は、大阪環状線外回り0時33分発の各駅停車京橋行きである。

最終新幹線列車と在来線列車の接続を重視
　JR東海が在来線の最終列車を繰り上げないことに決めたもうひとつの理由は、「最終新幹線からの接続を持っている列車も多い」（JR東海談）こと。東海道本線のJR東海エリアで、東海道新幹線に接続するのは、熱海、三島、静岡、掛川、浜松、豊橋、三河安城、名古屋、米原の9駅。このうち、在来線の熱海はJR東日本管轄駅、米原はJR西日本管轄駅である。

　東海道新幹線で当該駅に到着する最終列車と、東海道本線の接続列車の現行ダイヤを調べたところ、三島は東海道本線上りの旅客列車が終了している。函南へ向かうには、東海道新幹線の別の列車で熱海へ向かうか、そのまま下車してタクシーで直行するしかない。

　豊橋は東海道本線上り最終列車（平日は普通電車、土休は快速の浜松行き）の発車時刻が23時11分なので、東海道新幹線下り豊橋発の最終列車となる「ひかり669号」名古屋行きでは間に合わず、手前の浜松で東海道本線下り23時34分発の普通電車豊橋行きに乗り換える必要がある。全て良好な接続ではないが、可能な限り乗客の利便性を確保している点は大いに評価できる。

　ただ、新型コロナウイルスの影響もあり、「引き続き、輸送動向を注視してまいります」の由。この状況が長引けば、22年春のダイヤ改正で見直しも考えられる。
3414：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:29: JR東日本仙台支社エリアでは東北本線のダイヤを見直し
　JR東日本で注目するのは、仙台支社エリアにおける東北本線のダイヤを見直すこと。一部時間帯の運転間隔を均等化することで分かりやすい発車時刻にした。また、日中時間帯は輸送障害発生時の影響範囲を小さくするため、運転区間の見直しを図る。これにより、ほかの線区や区間は、可能な限り通常運行を確保するという。ここでは東北本線をピックアップし、解説していこう。

　現行の日中ダイヤの東北本線黒磯ー福島間については、黒磯ー新白河間、新白河ー郡山間、郡山ー福島間で折り返し運転を行なっており、このパターンを福島ー仙台間にも広げる。ダイヤ改正後の同区間は、福島ー白石間、白石ー仙台間の折り返し運転に見直す。これに伴い、福島ー仙台間の快速「仙台シティラビット」が廃止となる。また、仙台空港鉄道直通（仙台―仙台空港間運転）の快速も3往復中2往復が普通電車に格下げとなる。

　快速縮小の背景として考えられるのは、利便性と速達性の両立ができていないことだ。快速「仙台シティラビット」の場合、福島ー仙台間79.0キロを最速1時間13分で結ぶ。しかし、日中の福島ー白石間の旅客列車は1時間に1本の運転で、なおかつ快速「仙台シティラビット」と普通電車の交互運転のため、貝田、越河（こすごう）は2時間に1本の割合でしか停車しない。沿線の住民や、このエリアに用事がある人にとっての利便性は高くない。

　加えて、白石で快速「仙台シティラビット」と当駅発着の普通電車と接続しているが、待ち時間が17～31分と長い。さらに岩沼で常磐線からの普通電車、名取で仙台空港鉄道からの普通電車と相互接続していない。速達性の恩恵を受けるのは、快速停車駅の乗客のみなのだ。

　仙台空港鉄道直通の快速も同様で、名取で東北本線の普通電車と相互接続をしていない。快速を普通電車に格下げることで、南仙台、太子堂、長町に停車する列車を増やし、「利便性の向上」＝「新型コロナウイルスの影響による減収を食い止める策」に打って出たのではないだろうか。

　参考までに、首都圏、中京圏、関西圏、福岡圏、札幌圏の場合、快速と各駅停車（もしくは普通電車）が同一ホームで相互接続することが多く、速達性と利便性の両立を図っている。これができなければ、快速が永遠に続かない。

JR西日本は一部路線の日中時間帯で運転区間を見直す
　JR西日本の注目ポイントは、乗客の利用状況を勘案し、幹線の日中ダイヤでも運転区間の見直しを行なうことだ。特に顕著なのは、山陽本線の広島支社エリアだ。

　まず、主に土休の広島ー岩国間を運転する快速「シティライナー」の本数を大幅に削減する。土休の運転に限定しているのは、世界遺産で名高い宮島への観光客輸送を強化するためであろう。また、広島ー宮島口間は広島電鉄と並行する区間があることから、速達性をアピールし、デパートや行楽地などの輸送強化に充てたものと推察する。

　しかしながら、新型コロナウイルスの影響で、乗客が大幅に減った。そして、JR東日本の快速「仙台シティラビット」と同様、途中駅で普通電車に追いつき、追い越すこともない。利便性と速達性の両立が図れず、大ナタを振ったのだろう。

　また、日中の糸崎ー白市間は毎時片道2本から1本、大野浦ー岩国間は毎時片道3本から2本に減らす。

　前者は糸崎ー三原間を除き、山間部を走行するせいか、沿線人口が少ない。途中駅の利用客も少なく、乗客の多くは糸崎・三原ー広島間を乗り通す。

　後者は、宮島口以西の乗客が少なく、列車によってはガラガラ。JR西日本広島支社は12年3月17日のダイヤ改正で、広島ー岩国間の普通電車を毎時片道4本から3本に減らしており、今回のダイヤ改正でさらに減らす。前者も含め、新型コロナウイルスではなく、少子高齢化や人口減少の影響と考えられる。

　日本の鉄道は、環境の変化とともに発展し、人々の生活に潤いを与えてきた。しかし、少子高齢化や人口減少に加え、新型コロナウイルスの影響で、インバウンドの利用客が見込めない事態に陥っている。少なくとも新型コロナウイルスを根絶しない限り、22年以降のダイヤ改正も明るい話題が少ないだろう。

（岸田法眼）
ITmedia ビジネスオンライン
3415：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:12: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-410167.html
宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ
2021/02/06 05:10東洋経済オンライン

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか

(東洋経済オンライン)

栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門（同県芳賀町）まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。

鉄道の新線整備をめぐっては、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業時期が当初予定の2023年春から1年程度遅れる見込みとなり、あわせて事業費の上振れが明らかになったことも記憶に新しい。

なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。

宇都宮LRTは「用地取得」が要因
新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。

もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。

具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。

宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95％を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。

一方、北陸新幹線の場合は土木工事の遅れが開業延期に直結している。昨年12月10日に国交省の「北陸新幹線の工程・事業費管理に関する検証委員会」が発表した中間報告書によれば、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5kmの加賀トンネルと、敦賀駅の工区において大幅な遅延が生じているという。

加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。
3416：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:50: 敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。

だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。

鉄道工事は「遅れるのが常」
しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。

例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。

2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。

また、福岡市地下鉄七隈線（天神南―博多駅間）は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。

さらに、2000年代に開業した地下鉄である営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線や半蔵門線（水天宮前―押上間）、東京メトロ副都心線も、用地取得の遅れや埋蔵文化財の発掘調査が必要になったことから開業予定が延期された経緯がある。

とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。

つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。

LRT事業費は226億円増加
では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50％も増加している。
3417：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:26: 内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。

そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。

前述の相鉄・JR直通線でも事業費は当初計画から42％、相鉄・東急直通線は49％増加している。とくに地下の地質や埋設物に関しては、着工してからでないとわからない点も多く、芳賀・宇都宮LRTの場合は国内初となる新設LRT路線であるから、ノウハウが不足していたという側面も大きいだろう。

やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。

北陸新幹線工事の「負のスパイラル」
では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。

国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。

しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。
3418：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:47: 国交省の中間報告書は次のように綴っている。

北陸新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構大阪支社は、2019年秋の時点で敦賀駅工区に5カ月程度の遅れが発生し、土木JVから遅延回復が困難である旨が伝えられていたが、開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づき、作業員・資機材の増強により2022年度末の開業に間に合うと本社に報告していた。（要約）

その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。

2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。

2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。（要約）

なぜ適切な時期に工程の見直しができなかったのだろうか。整備新幹線は今まで開業延期をしたことがなかったというのも大きな要因かもしれない。成功体験を前提に問題を先送りし続けた結果、いよいよ行き詰まった段階で本社や国、自治体に「戦況」が伝えられることになったのである。

「遅れた後」の対応が重要
工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。

国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。

工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。

著者：枝久保達也
3419：チバＱ：2021/02/07(日) 17:30:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/535231f096a31d439b4ae8f2b41629bbc6162589
東海道線２ルートあるのはなぜ？大垣－関ケ原間　昭和まで「新垂井駅」存在
2/7(日) 8:32配信
　東京－神戸間を結び、県内も走るＪＲ東海道線。岐阜県内区間では大垣－関ケ原間で、支線の通称・美濃赤坂線とは別に、線路が二手に分かれている。そして、山に沿う北側の線路は、下りの特急列車と貨物列車だけが走る。そもそも、なぜ二つのルートがあるの？　歴史を調べると、北側の線路が開通したのは太平洋戦争まっただ中の時。昭和の終わりまで「新垂井」という駅もあった。今は忘れ去られた戦争の歴史を秘めた線路だ。

　大垣－関ケ原間で二手に分かれる東海道線。一つは大垣駅を出た後、真西に進むルート。普通列車は上下線ともここを通り、垂井駅に停車する。もう一つは大垣市荒尾町で北上し、不破郡垂井町の北部を通る迂回（うかい）ルートだ。ＪＲ東海によると、正式にはこの迂回線が東海道線の下り線。垂井駅を通る上下線は、東海道線の上り線と下りの通称・垂井線という。二手に分かれた下りの線路は関ケ原駅の手前で再び合流するが、この迂回線に新垂井駅（同町大石）があった。

　垂井町史に、その歴史が記されている。迂回線が開通したのは１９４４（昭和１９）年１０月。当時、東海道線は石炭を燃料とする蒸気機関車が走っていた。物資不足の時代で、運行する旧国鉄も機関車、石炭、人員の不足にあえいでいた。特に、大垣－関ケ原間は急勾配の難所。坂を登る下り列車には補助機関車が必要で、石炭も人員も余分にかかった。そのため「抜本的緊急対策」（同史）として、トンネルを設けて勾配が緩やかな所を通す、下り専用の迂回線を敷設することになった。

　建設工事は「緊急突貫工事」（同）。３度のトンネル崩落事故を乗り越え、約１３キロの迂回線を１年半で完成させた。工事には延べ６０万人が関わり「そのうち７５％が朝鮮の人、あとの多くは地元の協力者や学生、教員」（同）だった。駅を置く予定はなかったが、地元住民の要望で新垂井駅が置かれた。ところが、大垣方面に向かう上り列車は垂井駅、関ケ原方面に向かう下り列車は新垂井駅に停車した。両駅は４キロ近く離れており、バスを走らせて結ぶことになった。

　新垂井駅が役目を終えて廃駅となったのは８６（昭和６１）年のこと。今も石積みのホームが残り、その脇を特急列車と貨物列車がさっそうと走っている。昨年末には、日頃は深夜に走る佐川急便専用貨物列車「スーパーレールカーゴ」が、午前１０時前に新垂井駅跡を通過するという、鉄道ファン注目の光景も見られた。

　「垂井駅で降りるつもりが間違えて新垂井駅に降りた人が多かった」とは、犬の散歩で通りかかった男性（８０）＝同町大石＝。大垣の高校に通っていた青春時代は、新垂井駅から下り列車に乗って関ケ原駅へ。そこで上り列車に乗り換えて大垣駅に向かったという。近くの山では秋になるとマツタケが採れたといい、「マツタケ狩りの行楽客が新垂井駅で大勢降りた。昭和２０年代から３０年代頃の話やな」と当時を懐かしむ。駅のホームには桜の木が連なり、春には満開の桜が列車を迎えたが、この何年かで切られてしまったという。

　全国的に"新"を冠した駅には、大都市に新大阪駅や新横浜駅などがあるが、新垂井駅があったのは池田山の麓から流れ出る大石川などの清流が造り出した自然豊かな扇状地。戦争遺構ともいえる新垂井駅のホームを残す東海道線の下り線は、今でも金沢や大阪に向かう特急列車と物流を担う貨物列車の運行を支えている。
岐阜新聞社
3420：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:41: 「移動の自由奪われた」車椅子の原告、吉田さんが訴え　JR駅無人化訴訟・初弁論
毎日新聞2021年2月4日 19時35分(最終更新 2月4日 19時36分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/040/205000c

　JR九州が合理化などを理由に進めている駅無人化計画は、障害者の移動の自由を妨げているとして、大分市で車椅子生活をしている男女3人が同社に1人当たり11万円の損害賠償を求める訴訟の第1回口頭弁論が4日、大分地裁（府内覚裁判長）であった。車椅子で出廷した原告の一人、吉田春美さん（67）は「移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている」と意見陳述で訴えた。JR九州側は争う姿勢を示した。

　原告は、大分市在住で脳性まひがある吉田さんと宮西君代さん（58）、脊髄（せきずい）損傷で障害がある五反田法行さん（36）の3人。いずれも移動には車椅子が欠かせず、鉄道を利用する際は駅員らがいる駅で、誘導や乗降時のボード設置などで補助を受けている。一方、JR九州は遠隔操作システムを導入し、都市部での駅の無人化を進めている。

　この日の法廷では、吉田さんが車椅子で出廷。意見陳述の冒頭、吉田さんは口にくわえた棒で自作の50音表の文字盤を一文字ずつ指し示しながら「JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっている」と訴えた。

JR駅の無人化を巡る訴訟の第1回口頭弁論のため大分地裁に向かう原告や支援者ら＝大分市の同地裁前で2021年2月4日午後2時11分、河慧琳撮影
　その後の陳述はヘルパーの女性が代読。無人駅の利用の際には車椅子のため前日予約しないと電車が利用できないことや、当日の時間変更ができなかった経験などを紹介。「健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しない（JRの姿勢は）障害者差別だと感じた」と訴えた。

　訴状などによると、原告は、利用者の多い駅でも無人化を進め、主要駅にオペレーターを常駐させて障害者の鉄道利用時は事前予約を必要とさせるJR九州の対応は、障害者差別解消法が求める社会の壁を取り除くための「合理的な配慮」を欠いていると主張。さらに、憲法で保障された移動の自由を妨げる不法行為だと訴えている。

　JR九州側は「人口減少や少子高齢化に伴い効率的な運営が必要。障害者を排除する意図はなく、相応の合理的な配慮をしている」などと反論した。【河慧琳】

吉田春美さんの意見陳述書全文
　JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっています。最後まで諦めないで良い答えが聞けるように、明るく元気に楽しく闘う決意です。

　僕は、電車に乗って移動することが大好きです。電車に乗って、楽しそうな顔の僕を見て、人工呼吸器を付けていても、電車に乗って遊びに行くことも、会議に出席することもできるんだと思う人が、増えることを望んでいます。

　残念ですが、一度も電車の中で人工呼吸器を付けた人に出会ったことがありません。

　そんな中で、無人駅が増えることは、人工呼吸器ユーザーを含む障害者の社会参加の機会を狭めることになります。駅員がいなくなって不自由や不便、不安を感じるのは、車椅子障害者の僕だけではないという思いから、「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」やJR駅無人化反対集会など、いろんなところで、駅の無人化反対に対する気持ちを話したり、駅の無人化反対署名7万3113筆をJR九州大分支社に届けたりしました。しかし、「重く受け止める」という言葉だけで、駅の無人化計画を中止する気持ちを少しも感じられません。

　諦めてこのまま黙っていたら、既に無人化された三つの駅に続いて、残る五つの駅（高城駅、鶴崎駅、大在駅、坂ノ市駅、中判田駅）も無人駅にされてしまう。何とかして残る五つの駅の駅員は、残してもらいたい。そして、前日午後8時までの事前予約をしなくても、当日でも対応してほしい――そんな思いから、駅無人化反対訴訟への参加を決意しました。

　2時間前の乗車時間変更や乗車駅の変更ができないなどの不便や移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている人たちは、障害者だけではありません。

　「障害者は素直に反対を言えてよいなぁ」と言われますが、家族の仕事の関係など、あれこれ気を使って、反対を意思表示できない現実もあります。その人たちの悔しい思いも力に、先頭に立って闘うのも、僕の役目と思います。
3421：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:53: >>3420
　高城駅を起点に利用した体験をいくつかお話しします。

　臼杵駅と上臼杵駅を利用した時のことです。臼杵駅で降りる時は、1番ホームで、そのまま改札口から外に出られましたが、高城駅に帰る時は、臼杵駅の2番ホームに行くのに階段を上り下りすることは無理で、仕方なく、上臼杵駅まで歩いて行きました。上臼杵駅には駅員がいましたが、乗降スロープが無くて困りました。

　そこに下校途中の商業高校の男子学生3人が通りかかったのを見た駅員が呼び止めてくれたので、楽々と電車に乗ることができました。3人の高校生は、知り合いのおじさんに頼まれたような感じで、優しく助けてくれました。

　2019年11月23日、友人宅に福祉タクシーで行って、帰りは敷戸駅から電車で帰る予定でしたが、敷戸駅には駅員がいないため、SSS（スマート・サポート・ステーション）に介助依頼の電話を乗車時刻の約2時間前にしました。すると、「了解しました」との返事をもらったのですが、僕が「車椅子です」と伝えた途端に、「人がいなくて行けない」「前日の夜8時までに予約しなければ対応できない」という返事に変わりました。

　健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しないという障害者差別を感じました。当日の利用にも対応するというのは信用できないと、この時に思いました。

　また、エレベーターの設置に関しても、鶴崎駅のエレベーターは、僕のリクライニング車椅子1台と、小柄なヘルパー1人がようやく入る使いにくい物です。このような状況で駅を無人化することが、車椅子障害者の駅の利用を阻むということは容易に想像できると思います。

　19年12月11日、無人化された大分大学前駅を利用しました。駅舎の入り口からホームまでスロープになっています。ホームまで下りる時に、僕は楽に感じましたが、ホームからスロープを見上げたら、自走車椅子では疲れると思いました。

　発車まで1時間あったので、一駅手前の敷戸駅まで散歩して乗車しようと思い、SSSに電話をしましたが、「既に大分大学前駅に向けて担当者が出発したので、駅の変更はできない」という融通の利かない返事だったので、仕方なく大分大学前駅で待つことにしました。そして、発車40分前に2人の職員が車で到着しました。

　20年12月23日、高城駅から敷戸駅を往復した時のことです。前日22日の午後4時35分。SSSに予約の電話をしました。

　行き先から帰りの時間までを伝えると、SSS職員は確認の復唱をして、時間に間違いないかを調べた上で、午後5時ごろに折り返しの電話をくれるとのことでしたが午後5時15分を過ぎても、折り返しの電話がありませんでした。再度、SSSに電話をして時間の確認をし、念のため、11時42分発に乗れなかった場合、11時56分発に乗ってもよいか尋ねたら、「時間変更は前日ならよいが、当日（23日）は困る」という返事でした。

　仕方なく42分発に乗ると応じましたが、再度、電話をしてきて、時間の確認をするという、融通の入り込めない対応でした。これでは、当日の時間や駅の変更どころか、当日の受け付けもできないことを実感しました。でも、敷戸駅に来たSSS職員は、ごみを片付けながら、乗車時間を一つ早くしてもよいようなことも話してくれました。

　最後になりますが、国鉄時代の大分駅に移動式の階段昇降機が設置されたことを思い出しました。その当時、「大分の障害者問題を考える会」と「大分大学障害者問題研究会」で歩独鞭智野（あどべんちゃー）案内本（がいど）を作るために大分駅をはじめ、大分市街地の商店やホテルなどのトイレや階段の調査をしていました。それを見ていた肢体不自由児父母の会の方々が大分駅に階段昇降機設置の要望をして実現したと記憶しています。

　そのころの僕は歩けていましたから、昇降機を使ったことはありませんでしたが、車椅子の人が利用しているのを見て、「便利だなあ」と思いました。

　また、国鉄からJRになって、一つだけ良くなったことは、100キロメートルを超えないと、障害者割引（半額）にならなかったのが、今は、高城駅から大分駅に行くのも半額です。ヘルパーさんの分を入れて1人分の運賃ですから、経済的な面では、移動しやすくなりました。

　今後もJR九州の電車に乗って社会参加活動を続けたいと思います。そのためにも、高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田の5駅の無人化計画の白紙撤回を強く求めて、発言を終わります。
3422：チバＱ：2021/02/08(月) 12:01:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/a8b76de8ebba6cc1379eb1e7b3fd06659692ccbe
JR東日本「羽田空港アクセス線」が変える9年後の東京
2/8(月) 9:30配信
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2014年、毎日新聞が紙面に掲載した「羽田空港アクセス線構想」に基づく地図
　JR東日本が長年、構想してきた「羽田空港アクセス線（仮称）」は、東京都心部と羽田空港を直結し、乗り換えなしで移動できるようにするというものだ。

　この構想の要となる羽田空港から東京貨物ターミナル（品川区）までの鉄道事業を、国土交通省が1月20日付で許可した。開業予定は2029年度とされ、東京駅まで開通すれば、所要時間は現在の30分前後から約18分になるという。鉄道ライターの土屋武之さんが詳しく解説する。【毎日新聞経済プレミア】

　◇休止中の貨物線も活用

　新しく建設されるのは、空港ターミナルの地下に設ける新駅と、貨物専用駅の東京貨物ターミナルとをつなぐ約5キロの区間だ。

　そこから都心部へは、現在休止中となっている貨物線の線路を活用し、改良工事を行う。かつて、東京貨物ターミナルがある大井地域と、汐留駅（現在の汐留シオサイト）を結んでいたことが由来の通称・大汐線だ。そして田町駅付近で東海道線に合流させ、東京駅方面へ向かう。JR東日本はこれを「東山手ルート」と呼んでいる。

　運転本数は片道毎時4本で、1日あたり72本と発表された。事業費を約3000億円と見込むわりには運転本数が少ないように思えるが、実は東山手ルートは、JR東日本が構想している三つのアクセスルートのうちの一つにすぎない。

　残る二つは、東京貨物ターミナルから大崎駅を通って新宿方面に至る「西山手ルート」と、新木場駅を経由して千葉方面へ向かう「臨海部ルート」だ。この二つのルートがいずれ加わり、運転本数が増えることを考えれば、今回発表された数字にも合点がいく。

　西山手ルートと臨海部ルートは、大崎─新木場を走る東京臨海高速鉄道（りんかい線）に乗り入れる形となる。りんかい線はもともと国鉄の貨物線として建設が進んでいた路線だ。そのためJR東日本の線路とつながっており、東京貨物ターミナルのそばに車両基地もあるため、接続は容易だ。

　◇首都圏一円をカバー

　現在、鉄道による羽田空港へのアクセスは、JR東日本のグループ会社である東京モノレールと、京浜急行電鉄（品川─浦賀など）が担っている。

　東京モノレールは、他の鉄道と直通運転ができず、浜松町駅などでの乗り換えが必須だ。京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄などと相互直通運転を行っているが、乗り換えなしで移動できる範囲は限られる。

　これに対して羽田空港アクセス線は、多くの利用客が見込める東京駅エリアをはじめ、渋谷・新宿・池袋方面や、千葉方面の臨海地域をカバーする。さらにJR東日本の設備を考えれば、宇都宮・高崎方面や水戸方面、八王子方面などへの直通運転も十分に可能だ。

　空港に恵まれない北関東方面や山梨方面からなら、「成田エクスプレス」のような特急の投入も考えられるだろう。常磐線の特急「ひたち」が現在、品川駅まで乗り入れている。それが羽田空港の新駅へ振り向けられるイメージだ。

　◇他社はどう対応するのか

　では東京モノレールや京浜急行は、このJR東日本の計画にどう対応するのか。

　東京モノレールは、現在の「快速中心」の運行体系から、「各駅停車中心」に移行するだろう。沿線には産業集積地があり、集合住宅も少なくない。地元密着型の通勤路線にシフトすれば、共存は可能だ。

　京浜急行は、神奈川方面のアクセスにさらに注力することに活路がある。JR東日本が計画する三つのルートは、まずは東京都心部と空港を結ぶことを想定した線形で、品川駅は通らず、そこから西へ向かうルートも手薄だ。京浜急行が、品川駅で接続する東海道新幹線（JR東海）や、27年開業予定のリニア中央新幹線（同）と連携することも、ありえない話ではない。
3423：とはずがたり：2021/02/09(火) 11:33:48: さよなら“ポケット時刻表”　JR九州が配布廃止「寂しい」惜しむ声
https://news.yahoo.co.jp/articles/d338ddbbfed3ab2cdb275a5c3708345a104759fd
2/9(火) 9:53配信
西日本新聞

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）
3424：チバＱ：2021/02/09(火) 11:56:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b29036290056d00770709416c59b4ef83a72e60
富士山LRT、構想案了承　住民と意見交換へ　山梨県
2/8(月) 19:46配信

オンラインも併用し行われた富士山登山鉄道構想に関する有識者検討会の総会。右手前は山梨県の長崎幸太郎知事＝８日午後、参院議員会館
　富士山の麓と5合目を結ぶ登山鉄道に関する山梨県の有識者検討会は8日、東京都内で総会を開き、県の有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車（LRT）を敷設する構想案を了承した。

　県は案に基づき、地元住民らと意見交換する。

　長崎幸太郎知事は総会後、記者団に対し「地元に対して相談する出発点に立てた」と強調。また、実現に向けて国と連携する考えを示した。

　富士山への来訪者増加による環境負荷を軽減するため、構想案は交通手段の見直し策として、LRTの敷設が最も優位と評価。事業費用は約1400億円、往復運賃1万円で年間300万人が利用することを想定し、「事業成立の可能性は高い」と見込んでいる。
3425：とはずがたり：2021/02/09(火) 22:59:05: ＪＲ東日本管内の所謂東海道本線という感じか。

2021.02.08
JR東海道本線、東日本管轄107年ぶりの新駅　2032年に「村岡新駅」
https://www.hamakei.com/headline/11198/

　神奈川県県土整備局（横浜市中区日本大通）は、神奈川県と藤沢市と鎌倉市が、JR東日本と、JR東海道本線の新駅を設置することに合意し、覚書を締結したことを2月8日に発表した。

新駅「村岡新駅」の位置図

　新駅の名称は「村岡新駅」（仮称）。予定地はJR東海道本線の藤沢駅～大船駅間で、1969（昭和44）年に開業し1985（昭和60）年に廃止された国鉄湘南貨物駅の跡地（藤沢市）。大船駅～藤沢駅間の現在の営業キロは4.6キロだが、新駅は大船駅から約2.6キロの地点で、横浜駅からは20.3キロ先となる。

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　費用負担は、神奈川県30.0％、藤沢市27.5％、鎌倉市27.5％、JR東日本15.0％。

　日本の鉄道が1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅～横浜駅（現在の桜木町駅）間で開業したことから、横浜は鉄道発祥の地のひとつとされる。東海道本線は、日本の鉄道路線（幹線）としては最古で、1889（明治22）年7月1日に、新橋駅～神戸駅間が全通し、全線が開通した。

　横浜駅は1915（大正4）年8月15日に「2代目」として現在の地下鉄高島町駅付近に移転、1928（昭和3）年10月15日に「3代目」として再移転した。2代目駅舎では東海道本線は「逆くの字型」にカーブして横浜駅を通っていたが、現在の東海道本線はほぼ直線ルートで横浜駅を通っている。

　線路名称上の「東海道本線」は同線の電車線である運行系統名「京浜東北線」や「山手線」の一部区間を含む。「村岡新駅」の開業が予定通り実現すれば、現在のJR東日本管轄の東海道本線上に新駅が開業するのは、東海道本線ではない運行系統名の列車のみが停車する駅と貨物駅を除くと、1925（大正14）年の熱海駅（静岡県）開業以来、107年ぶりとなる。
3426：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:16:01: 秋田内陸縦貫鉄道「阿仁前田温泉」に駅名変更　3月13日から
毎日新聞2021年2月4日 12時16分(最終更新 2月4日 12時17分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/020/071000c

　秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は１日、秋田県内初の温泉付き駅舎クウィンス森吉にある駅「阿仁前田（あにまえだ）」（同市）を３月１３日付で改称し、新駅名を「阿仁前田温泉」にすると発表した。

　改称は、同社が３月１３日のＪＲ東日本時刻改正に合わせ、沿線各地に点在する温泉にスポットを当て、秋田内陸線を「温泉鉄道」として売り出すのが狙い。

　運輸部によると、ＪＲ線の時刻改正に伴う接続確保で運行時間帯に大きな変更はないといい「鉄道温泉郷として沿線地域一体となって取り組みを進めたい」としている。【田村彦志】
3427：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:17:02: ＪＲ西に安く払い下げてあげて。。。

総武快速・横須賀線E217系「短命26歳」一線を去るワケ
土屋武之・鉄道ライター
2020年11月26日
https://mainichi.jp/premier/business/articles/20201125/biz/00m/020/010000c

　JR東日本が、総武快速・横須賀線向けの新型車両（E235系1000番台）を12月21日から投入すると発表した。

　現在、同線で運転中のE217系は順次、この新型車両と置き換わる。今後は他の線区への転用も考えられるが、一部はそのまま廃車となるだろう。

　E217系は1994年12月、総武快速・横須賀線の専用車両として登場し、現在は745両が使用されている。26年で「お役ご免」の方向だが、鉄道車両の一般的な使用期間が約30～50年と言われる中、「短命」に見える。

　だが、この世代交代は成り行きで決まったものではなく、JR東日本が民営化当時から進める戦略の一つだ。

走行技術の進歩に合わせる発想
　JR東日本は87年に民営化した際、国鉄から継承した首都圏向け電車を約8000両も抱えていた。その多くは高度経済成長期に大量製造され、すでに旧式化していたものだ。これらを「車齢40年」で順次、取り換えるとして…
3428：チバQ：2021/02/12(金) 21:31:09: https://www.sankei.com/politics/news/210212/plt2102120032-n1.html
鉄道各社、赤字決算相次ぐ　生き残りかけ新事業　ホテル事業でも損失
2021.2.12 21:01
　主な鉄道各社の令和２年４～１２月期決算が１２日までに出そろった。新型コロナウイルス禍が直撃し、首都圏の私鉄大手９社全社が最終赤字となった。各社は本業の鉄道事業だけでなく、非鉄道事業の中心であるホテル事業でも大きな損失を被っている。不動産など旅客利用に左右されない事業のほか、コロナ禍の新たな通勤サービスなどさまざまな新規事業も展開。生き残りをかけた模索が続いている。

　首都圏大手私鉄の東急と小田急電鉄は１０日、３年３月期連結決算の業績予想を下方修正した。１月に再発令された緊急事態宣言を受け、鉄道だけでなくホテルの利用者の減少も今後続くと見込んだためだ。東急は２年４～１２月期決算でも、ホテル事業の収益の落ち込みが鉄道事業の落ち込みを超えた。

　「運輸や輸送サービスと生活やＩＴ・Ｓｕｉｃａサービスで５対５を目指していく」。ＪＲ東日本の深沢祐二社長は９日の記者会見で、新型コロナ後も鉄道利用者はコロナ前と同水準に戻らないという前提で、事業の多角化を進める考えを強調。９年までに鉄道と非鉄道事業の割合を同程度にするとの目標を示した。

　ほかのＪＲでは非鉄道事業の主力として推進してきた不動産事業を強化する動きもある。ＪＲ西日本は駅チカだけでなく駅から離れた場所の商業施設やマンション販売に力を入れる。ＪＲ九州は、九州以外の物件も対象とする不動産投資信託の組成を検討している。

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　また各社はコロナ禍の働き方や生活スタイルの変化に対応した新サービスも展開。コロナ禍でも住民に選ばれる沿線の魅力向上を目指す。西武ホールディングスは８日から池袋など３駅に設置したロッカーで、専用のＥＣサイトで注文した西武百貨店のスイーツなどを受け取れるサービス「ＢＯＰＩＳＴＡ（ボピスタ）」の実験を開始した。東急も田園都市線住民向けの新たな通勤サービス「ＤＥＮＴＯ（デント）」の実験を開始。通勤高速バスや相乗りタクシーなどを運行し、密を避けた通勤サービスを提供している。

　ただ各社は収益全体の大半を占める鉄道事業で業績を改善しなければ事業全体が立ち行かず、今後も終電の繰り上げなどのコスト削減が避けられない。ＪＲ東日本や東海は２年度中に広告費の抑制などで数百億円規模のコストカットを目指す方針だ。（大坪玲央）
3429：とはずがたり：2021/02/12(金) 22:22:57: おお，吃驚ではあるけど一つの見識ではあるなぁ。山線，特に余市以西はいらんやろ。運賃計算キロがどうなるのかな？？亡霊みたいにキロ程だけ山線のが残ったりして。

倶知安駅前の整備案、町が提示　西側に大規模駐車場　駅舎内に物販拠点
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/510335/?s=09
02/10 21:16 更新
北海道

　【倶知安】町は２０３１年３月の北海道新幹線の札幌延伸によって新幹線駅となるＪＲ倶知安駅の駅前施設の整備検討案をまとめた。在来線廃止の場合と存続の場合に分けて提示し、廃止の場合は駅西側に２００台を超える大規模な駐車場を設ける。駅舎内には町が情報発信や物販の拠点を設ける方針だ。町は検討案を基に関係機関との協議を進め、２１年度中に計画を策定したい意向だ。

　検討案は地元住民などでつくる「北海道新幹線倶知安駅駅舎デザインコンセプト検討委員会」に示した上で、町議会経済建設委員会で報告した。
3430：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:57:38: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB149JX0U1A110C2000000
2021年1月15日 0:00 日本経済新聞長野
長野電鉄、減便や無人駅拡大で固定費圧縮へ
3431：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:13:23: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB198SU0Z10C21A1000000
2021年1月19日 19:46 日本経済新聞
遠州鉄道、IC乗車券の追加額付与を終了　業績悪化で
3432：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:39:40: https://www.sanyonews.jp/article/1093100/?rct=syuyo
2021年01月22日 20時34分山陽新聞
「やくも」、２月から運行半減へ　ＪＲ西日本、コロナで利用大幅減

２月１日からの一部運休が決まった「特急やくも」＝ＪＲ岡山駅

　新型コロナウイルスの感染拡大で、利用者が大幅に減っていることを受け、ＪＲ西日本は２２日、岡山―出雲市間を結ぶ特急「やくも」の一部を２月１日から運休すると発表した。１日の運行本数は上下３０本から同１６本になる。

　上下７本ずつを運休。運行は１時間に１本程度から２時間に１本程度となる。上下とも始発の時刻は変わらないが、岡山発の最終列車は午後９時４０分発から同８時５分発に早める。

　やくもは４～９両編成で定員は２００～５００人程度。ＪＲ西日本岡山支社によると、管内（県内、広島県東部）での１４日までの２０２０年度の利用者は、前年同期の６２％減となっている。

　同社は「不便をおかけするが、利用の回復が見込めない状況。理解いただきたい」としている。
3433：とはずがたり：2021/02/14(日) 21:13:37: 2020.12.21
東急新横浜線の新駅名称が「新綱島」駅に　2022年度に開業
https://www.hamakei.com/photoflash/5607/
3434：とはずがたり：2021/02/15(月) 13:47:44: ｢ムーンライトながら｣違和感大ありの廃止理由利用客に｢行動様式の変化｣を促したのは誰だ
東洋経済オンライン / 2021年1月28日 7時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210128_407305/

…

■違和感大ありの廃止理由
ところで、JRはムーンライトながらの廃止理由として、利用者の「行動様式の変化」と「車両の老朽化」を挙げているが、非常に違和感がある。行動様式の変化とは、夜行列車に人気がないとでも言いたいのであろうが、実際には、ムーンライトながらは指定席券発売と同時に満席になるほどの人気列車だったし、車両の老朽化については185系が引退するだけの話で、車両の老朽化で列車そのものを廃止するなら、踊り子も廃止になってしまう。

JRではまだまだ使えそうな特急車両が次々に引退しているので、車両はいくらでもある。ほかの車両を使えば存続は可能であろう。廃止の本当の理由は、利用客のほとんどが青春18きっぷ+指定席券での利用であり、収益性がよくない。かといって特急化すると青春18きっぷでは利用できなくなり、利用者がいなくなるという狭間で廃止になるのであろう。廃止理由は単に「経営合理化の一環」とでもしたほうがすっきりした気がする。

冒頭に、1975年には北陸周遊券で利用したと述べたが、現在は同類の割引切符がない。国内旅行に鉄道が使いにくくなっているという根本的な構造上の問題もあるように思われる。

報道のなかには高速バスとの競合を挙げた記事も見られたが、そうでもない気がする。どちらかというと、「ムーンライトながら」の指定席券が入手できないので、鉄道利用を諦めて高速バスを利用する人が多いというのが実態であった。「夜のうちに移動したい」という需要は現在もあり、その需要をバスに委ねているという構図であろう。

もし高速バスを引き合いに出すのであれば、高速バスはさらに厳しい環境で運行を維持している。バス1台の定員に対して深夜の乗務員が多数必要で、採算に乗せるのは難しく、東京側では数カ所で集客をして何とか利益を確保して運転している。バス会社にしてみれば、新幹線のような、いわゆる儲かる路線がないので、地道な努力の積み重ねしかないのである。JRが線路という施設を深夜に有効活用していないのももったいない話であり、鉄道会社にもバス会社並みの経営努力をお願いしたいものである。

谷川一巳：交通ライター
3435：チバＱ：2021/02/16(火) 09:58:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bf031ffdace2df641255185252fc5ac726b8d64
新幹線寸断で「陸の孤島」　高速バスなどに客殺到
2/15(月) 15:52配信

　福島、宮城両県で震度６強を観測した地震により東北新幹線の一部設備に被害が出た影響で、ＪＲ東日本は１５日も那須塩原－盛岡間で運転を見合わせた。首都圏への「大動脈」が寸断されたことで、高速バスや空港には長蛇の列ができた。

【表】避難所での感染対策　「想定外」だった点

　１５日朝、福島県郡山市のＪＲ郡山駅。新幹線改札口に向かうエスカレーターや階段の前には規制線が張られ、構内は閑散していた。対照的に、駅前のバスターミナルにはスーツケースを持ったサラリーマンらが高速バスに乗るため、バスターミナルに並んでいた。

　東京・新宿行きの高速バスを待っていた奈良市の男性会社員（６６）は「新幹線が再開するのを待ったが、昨日帰れなかったのでバスを予約した」。

　出張で福島を訪れ、郡山市内のホテルで被災。新宿までバスで向かい、東海道新幹線などを利用して自宅に戻るといい、「あれだけ揺れたら仕方ないがまさかこうなるとは…」と困惑した様子だった。

　単身赴任先の仙台に向かうバスに並んでいた会社員、竹内孝さん（３６）は週末に家族の暮らす郡山市に戻ってきたところで被災した。「新幹線だと仙台まで４０分ぐらい。バスだと２時間ぐらいかかる」。郡山市から仙台まで新幹線通勤の人も多いといい「テレワークとかにしないと辛いのではないか。影響は大きい」と話した。

　大動脈が断たれた影響は、受験シーズン真っ盛りの受験生にも及ぶ。１６日に東京都内で入試があるという郡山市の男子高校生（１８）は、元々１泊２日の予定だったが入試後に乗れるバスがないため、滞在を１泊延ばしたという。「大変な状況だが頑張りたい」と気を引き締め、バスに乗り込んだ。

　東北新幹線の一部区間運休を受けて日本航空は、いわて花巻空港（岩手県花巻市）から羽田への臨時便を運行。盛岡市の根田真江（さなえ）さん（６４）は、ドイツ在住で里帰りしていた娘（３８）と、６歳と３歳の孫を見送った。「娘は１５日に羽田からドイツに戻る予定だったが、新幹線が運休したため空路で名古屋まで行き、名古屋から新幹線を使う心づもりだった。羽田まで直行で行けるのでドイツへの便も変更せずに済んで助かる」と話した。

　一方、ＪＲ盛岡駅には、移動手段をなくして足止めを余儀なくされた客らが、不安そうな表情を浮かべて案内窓口に並ぶ姿もみられた。

　岩手県矢巾町に姉の結婚式のため帰省していた千葉県市川市のカフェ店員の男性（２７）は「昨日帰る予定だったが、飛行機は料金が高く手持ちがないので断念した。盛岡駅に来れば何か情報があると思って来たが、まだ帰る手段が見つからない」と途方に暮れた。

　同県花巻市の老舗漬物店「金婚亭（きんこんてい）」に勤める男性（７９）は、大宮駅で催事の予定があるため購入していた乗車券の払い戻しをした。結局、催事は新幹線復旧後に延期になったが、「どうにか東京に行きたい」と窓口で相談すると「仙台から東京までのバスがある。残り１席です」と案内されたという。「もし大宮へ行くことになっていたら、仙台までの足に悩むことになった」と話した。（石原颯、飯嶋彩希）
3436：チバＱ：2021/02/16(火) 10:03:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/8327126e8671226e458efb9432a590f2ca8749bf
JR東海が一時帰休を延長　400人規模、3月末まで
2/15(月) 19:33配信

　JR東海は15日、2月末までとしていた従業員の一時帰休の実施期間を3月末まで延長すると発表した。駅や車両工場などに勤務する社員が対象で、1日あたり約400人規模。同日、労働組合に提案した。

　同社は新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、業務量が減っていることに加え、出社する従業員を減らして感染防止につなげるためなどとして、1月25日から同規模の一時帰休を実施している。利用が低調な東海道新幹線の運行本数は、2月は計画より1割ほど、3月は2割ほど減らすことを決めている。（初見翔）
3437：チバＱ：2021/02/16(火) 19:45:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e28fd38727f28246d9e1d94c7e0b22382039abd
特急ひたち、仙台から約９時間かけ上野へ　暴風雨の夜、執念の運行
2/16(火) 17:27配信
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強風で何度も止まりながら上野駅に到着した「ひたち２２号」をたたえる投稿がツイッターに相次いだ（画像を一部処理しています）
　宮城、福島両県で震度６強を記録した地震の影響で運休している東北新幹線の代替輸送手段として１５日夕に仙台駅を出発したＪＲ常磐線の列車が、強風のため途中で何度も止まりながら８時間４３分かけ、１６日未明に上野駅に到着した。安全を確認しながら乗客約２２０人を運んだＪＲ東日本の対応に、ツイッターでは称賛の声が上がった。

【写真特集】２.１３地震　震度６強、福島と宮城に大きな被害　

　ＪＲ東日本によると、１５日は大雨と強風のため、いわき―仙台間で運休が相次いだ。午後１時５７分発の臨時快速列車も運休を検討したが、多くの利用者から「何とか動かしてほしい」との声が寄せられたという。このため「上野到着は明朝になる見込み」とアナウンスした上で、約４時間遅れの午後５時５５分、仙台を発車した。

　列車は強風のため宮城、福島県内でたびたび停止。いわき駅に着くころには日付が変わった。いわきからは特急「ひたち２２号」として運行し、上野には１６日午前２時３８分に到着。予定より約８時間遅かった。

　ＪＲ東日本水戸支社によると、長時間の乗車が確実だったため、仙台と原ノ町、いわきの各駅で乗客にパンと飲み物を提供。上野到着時も軽食を配り、山手線などの始発まで車内にとどまれるようにした。

　ツイッターでは１５日夕、乗客が「上野到着は明朝になる」との車内放送の動画を投稿すると、鉄道ファンや常磐線沿線の住民らが反応。「強風の中で運行するＪＲに感謝」「ひたち２２号頑張れ」などのメッセージが相次いだ。常磐線を夜行列車が多く走っていた国鉄時代に思いをはせるツイートもあった。

　仙台を訪れた帰りに乗車した東京都西東京市の高校３年福田悠磨さん（１８）は「東日本大震災で長い間不通だった常磐線が、今回の地震で新幹線をバックアップしたのは（常磐線の）恩返しのように感じた」と話した。

　ツイッターでは「受験生が乗っていたから頑張って走らせた」との投稿もあったが、水戸支社によると、乗客に受験生がいないか確認したところ、申し出た人はいなかったという。
河北新報
3438：チバＱ：2021/02/17(水) 09:26:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d11ee044654b52e5ccefe4747b646297e5b53cc
阪急電鉄、初の有料特急を検討　リモートワーク対応も
2/17(水) 7:00配信
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阪急電車の特急車両
　阪急電鉄が、通勤時間帯に有料で座れる特急車両の導入を検討していることが16日、わかった。通勤中に仕事ができるよう、コンセントや通信環境も整備する見通し。現行の特急は運賃だけで乗れるため、「有料化は同社では初めて」（広報）という。

　阪急阪神ホールディングスの角和夫会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。有料特急の走行区間は大阪梅田―京都河原町（営業距離47・7キロ、所要時間約42分）を想定。専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討している。角会長は「通勤時間帯にゆったりと仕事をしながら移動してもらうというのは、今の時代に悪くない」と語った。
朝日新聞社
3439：チバＱ：2021/02/20(土) 12:54:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/699bc6dc91cb12136ed31ced5ef156f1f910e319
【震災10年】鉄道はつながってこそ未来を拓く　東北を救った輸送作戦といま〈AERA〉
2/20(土) 8:02配信
　2月13日夜、福島と宮城で震度6強を観測する地震があった。東北新幹線は全線運転を見合わせ、復旧に10日前後かかる見込みと伝えられている。311の大地震により物流網が寸断された東北に、燃料を運んだのは鉄道だった。鉄道は「つながってなんぼ」と、衆議院議員の石破茂さんは語る。21世紀における鉄道の役割とは何か。AERA 2021年2月22日号から。

＊　　＊　　＊
　東日本大震災の発生から1週間後の2011年3月18日午後7時44分、JR貨物の貨物列車が、根岸駅（横浜市）を静かに出発した。

　機関車1両、タンク貨車18両。タンクにはJX日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリンと軽油が積まれていた。計792キロリットル、タンクローリー40台分に匹敵した。後に、さまざまなメディアで報道されることになる緊急石油列車だった。

　あの日、地震と津波によって被災地の鉄路はズタズタになった。物流網は寸断され、物資が途絶えた。東北唯一の仙台製油所が地震と津波を受けたため、ガソリンや寒さを乗り切るための灯油不足はとりわけ深刻になった。

「油が不足している、何とか運んでもらえませんか」

　国や被災地自治体からのSOSを受けたJR貨物は、「かつてない輸送作戦」（関係者）を展開する。石油列車を普段運行していない迂回ルートで運ぶという、前代未聞の計画だった。

■物資を被災地に届ける鉄道が東北を救った

　根岸駅を出発した貨物列車は夜を駆け抜けた。高崎線や上越線などを使い、新潟県に入り、そこから日本海沿いに羽越線、奥羽線などを経由し青森まで北上。途中で夜が明け、その後、第三セクターの青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道を使い、盛岡貨物ターミナル駅まで南下。全長約1千キロを約26時間かけて走った。線路を管理するJR東日本などの協力は不可欠だったが、JR貨物にとって、重量があり危険物でもある石油タンク列車を1千キロ以上運行するのは、初めての挑戦だった。さらに、新潟まで行った列車が磐越西線を走り、郡山までも燃料を運んだ。

　被災地へのピストン輸送は1カ月近く続き、計5.7万キロリットル、タンクローリー約2850台分の燃料を運んだ。「鉄道が東北を救った」と言われた。

　あれから10年。JR貨物に当時のことを尋ねると、こう答えた。

「物流を途切れさせない社会的使命を、指定公共機関として果たしていくのは当然の企業の責務。それを支えたのは、1873年貨物鉄道開始以来、鉄道に関わる事業者に脈々と受け継がれる『鉄道魂』だと思っている」

　輸送面などでJR貨物に全面協力したJR東日本はこう話す。

「被災した線路の一日も早い復旧に努めるとともに、必要な物資を一刻も早く被災地に届けるという、鉄道会社としての大きな社会的使命がありました」

　鉄道は、地域の足として暮らしと文化を支え、人々の移動を助け地域との交流を創出し、地域活性化につなげてきた。そんな鉄道の存在感を改めて示したのが、東日本大震災だった。
3440：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:30: 　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（65）は、鉄道の輸送力に注目する。

「東日本大震災では、経済産業省が西日本エリアからタンクローリー300台をかき集めて被災地に導入したが、単純計算してもドライバーが300人は必要です。ドライバーの数を考えれば、鉄道はそこまで必要ない。人手が足りない復旧時に大きな強みとなる」

　地方創生担当大臣などを歴任し、名うての「鉄道好き」で知られる衆議院議員の石破茂さん（64）は、災害時における鉄道の利点をこう話す。

「貨物列車は最大26両編成、10トントラック65台分の貨物を1人の運転士で運べる輸送力を秘めています。しかも、貨物輸送はJR貨物だけが担っているので、輸送計画や危機対応は常に行っている。一社体制であることの強みなわけです。それもこれも、すべては日本国中に鉄道がつながっているからこそ可能になったこと。東日本大震災時の燃料迂回輸送も、東北地方を縦断する鉄道がなければできなかったはず。やはり、鉄道はつながってなんぼです」

　日本は、全国に多重な鉄道網が張り巡らされている。

　1872（明治5）年、日本の鉄道は新橋～横浜間で開業した。以来、長い年月をかけて全国に網の目のように張り巡らされた。現在JR、私鉄、地下鉄、モノレールなど、すべての鉄道路線の総延長距離は3万5889キロ（2020年3月）と、地球をほぼ1周するまでになっている。

■復興のため計画を変更　1本でつながる意義

　列車が1本のレールでつながる意義も大きい。その象徴が、昨年3月、全線復旧した常磐線だ。震災と原発事故の影響で一部区間の不通が続いていたが、9年ぶりにつながり、特急「ひたち」が東京の品川・上野─仙台間を1日3往復するようになった。

　実は震災前、列車は「いわき駅」（福島県いわき市）で「分割」される計画だった。需要に見合った編成両数の車両を投入するのが狙いだった。

　しかし、そこに大震災が起きた。JR東は「東日本大震災からの復興を後押ししたい」と、計画を変更し、全線を直通しての復活を決断。10両編成で定員600人の輸送力は、需要に対して過大だが、被災地域と東京をつなぐ直通列車がもたらす効果は大きい。

　沿線に住む女性（40）は笑顔で話す。

「乗り換えなしで行き来ができて、東京を近くに感じます」

　鉄道の役割は、言うまでもなく、社会インフラとしての「安全・安定輸送」だ。先の石破さんは、それに加えて「21世紀における国家的要請に応える」役割もある、と話す。

「トラックドライバーの高齢化と不足、二酸化炭素排出の削減。これらは不可逆的に続きます。それに対して鉄道は、少ない人数で大量のものを運べ、定時性という誇るべき特性を持っています。何より、環境への負荷がトラックよりはるかに小さい。1トンの貨物を1キロ運ぶと排出される二酸化炭素の量は、トラックの11分の1程度。このご時世に極めて適合するものです」

　自然災害が相次ぐ中、求められているのが災害に強い鉄道の構築だ。近い将来での発生が警戒される首都直下地震や南海トラフ地震では、鉄道も被災する可能性は高い。
3441：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:54: 　各社の対応はどうなっているのか。JR東は言う。

「災害時にはお客さまの命を守ることを最優先に、地域の足、生活インフラとして少しでも早い復旧を目指す」

　JR東海は、阪神・淡路大震災（1995年）や新潟県中越地震（2004年）、東日本大震災などでの他社線の被災状況等を踏まえ、東海道新幹線の橋脚の必要な箇所の耐震補強を完了、高架橋柱および盛土の耐震補強も一部を除き完了したという。

「設備面だけでなく、大規模地震の発生を想定した地震防災訓練を毎年実施するほか、在来線では津波からの避難誘導訓練、新幹線では駅間で長時間停車した列車からの乗客を救援する訓練など、さまざまな状況を想定した実践的訓練を実施しています」（JR東海）

　JR西日本は、東日本大震災を教訓に（1）地震に対する構造物の補強・改良、（2）津波対策、という二つの取り組みを行う。また、大阪北部地震（18年）を教訓に、駅や車両への簡易トイレを装備するなどしたほか、スマホのアプリを活用した運転再開手続きの迅速化などに取り組んでいるという。

　だが、鉄道はいま、かつてない苦境にある。新型コロナウイルスショックだ。外出自粛が続き、海外からの訪日客は激減、駅ビルや商業施設等の店舗閉鎖も鉄道会社を苦しめている。

　1月下旬、JR東は21年3月期連結業績予想が4500億円の赤字になると発表、1987年の民営化以降初の赤字となる見込みだ。JR東海とJR西も、民営化以降で最大の赤字を予想している。

■窮状を打開しうる貨物輸送という選択肢

　もともと厳しい経営が続いていたJR北海道とJR四国も、それぞれ149億円と53億円と、今年度の中間決算は両者、過去最大の赤字だ。JR九州も、今年3月期の連結最終損益が284億円と、2016年に株式上場して以降初の赤字となる見通しを発表した。

　あるJR幹部はこう漏らした。

「会社発足来の極めて厳しい状況だ」

　打開策はあるのか。石破さんは、鉄道は「貨物で稼ごう」と提案する。

「列車での人の移動が難しいなか、ものを運ぶということです。特に、新幹線で貨物列車を走らせる貨物輸送を真剣に考えるべきだと思います。東海道新幹線のような過密ダイヤでは昼間は無理かもしれないけど、北陸新幹線や九州新幹線は余裕がある。東海道新幹線も、深夜は走っていないわけですから、輸送上の余力はあるはずです」

　一方で、地方の窮状も深刻だ。マイカーによる生活が定着し人口も減少する中、地方鉄道は次々と姿を消している。戦後76年、北海道から九州まで、400近い路線が廃止となった。今年も、JR北の日高線、鵡川（むかわ）─様似（さまに）間（116キロ）が3月で廃線となる。廃止区間は日高線全体の8割にあたり、15年1月の高波被害で不通が続いていた。

「直線で、片方が海で、片方は馬が見られる。そんなきれいな線が日高線なんですよね」

　と様似町に生まれ育った女性（73）が自慢するように日高線は、車窓から太平洋の大海原とサラブレッドが放牧される長閑な牧場風景が広がる、北海道らしいおおらかな風景が連続する絶景路線だった。だがJR北は、復旧にかかる約100億円は捻出できないとして廃線を決定。いま不通駅間は代行バスが走っているが、4月からは廃線の代替措置として路線バスが運行する。

　鉄路の存続を求めてきた「JR日高線を守る会」代表だった、新ひだか町在住の村井直美さん（51）は、議論は住民不在のまま、「『最初から、赤字だから仕方がない』と廃線ありきで進んでいった」と批判する。

「バスになっても赤字は変わらないどころか、さらに不便になるので、北海道で廃線になった地域の公共交通はこれまでもいずれ消滅しています。ここもすでに衰退がはじまっています」
3442：チバＱ：2021/02/20(土) 12:56:15: ■鉄道は社会的インフラ　地域を守るには

　地方で鉄道の採算性が悪化した背景には、国の交通行政にも問題がある。ヨーロッパでは、鉄道は収益事業とは見なされず、公的な支えが必要な社会インフラと位置付けられる。自治体などが車両や線路を維持管理し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」が常識だ。しかし、日本では鉄道は独立採算制が原則で、「黒字」か「赤字」かで判断され、赤字になった鉄道は次々と切り捨てられていった。

　鉄道が消えれば街は衰退する。鉄道を守ることは地域を守ることでもある。

　だが、松本さんは、一部鉄道事業の廃止はやむを得ない施策だと語る。

「こんな状態にもかかわらず、『列車を走らせ続けろ』というのは、やはりわがままでしかないと思う。線路がなくなることで寂しい思いはあるが、利用者にとって本当に役立つ姿を模索しながら改めていくことが公共交通本来の姿だと思う」

　石破さんもこう話す。

「あらゆる鉄道を何が何でも残すべきとは考えていない」

　ノスタルジーによって残してほしいと言われる路線はたくさんあるが、鉄道を利用する人すべてが鉄道に愛着を抱いているわけではない。一部の人の意見を優先して納税者全体の理解が得られないということはあってはならない、と。石破さんはこう続ける。

「考えるべきは、鉄道を使ってどういう社会を作るかということです。鉄道が自動車と違うのは、鉄道はシステムとして機能するという点。バスやトラックのように一台で走っているわけではなく、線路も町も含めた一つの社会的な仕組みとして存在する。だから、むやみに壊してしまうと、社会そのものを壊してしまう気が、私はします」

　地方が疲弊し、社会が壊れてからでは遅い。ポストコロナでは、人の流れが都市から地方へ移る可能性もある。震災とそこからの復興は鉄道の存在価値を見直すきっかけにもなった。時代の変化を読み取り、新しい発想で、鉄道の未来を考える時だ。（編集部・野村昌二）

※AERA　2021年2月22日号
3443：チバQ：2021/02/22(月) 21:34:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/7114d2f6dc58f2205dc5486aceb77cf7d45a2785
都心離れが進行中？東急電鉄「昼間の列車」削減の意味
2/22(月) 9:30配信

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毎日新聞
東急電鉄が「日中の列車」を削減すると発表した＝筆者提供

　緊急事態宣言の再発令を受け、首都圏の鉄道各社は1月20日から終電時刻の繰り上げや深夜帯の減便を行っている。そんな中、東急電鉄が3月13日のダイヤ改正で「日中の列車」を削減すると発表した。これは深夜帯で顕著だった利用客減の傾向が、昼間の時間帯にまで及んできたことの表れと考えられる。

　鉄道ライターの土屋武之さんが、東急の主要路線である田園都市線（渋谷－中央林間）を中心に「日中の列車」について見ていく。【毎日新聞経済プレミア】

　◇郊外への各停が減る

　田園都市線（渋谷発）の日中のダイヤパターンは、これまで急行が毎時4本、準急が毎時2本、各停が毎時8本の計14本だった。それが今回のダイヤ改正で急行が毎時3本、準急が毎時3本、各停が毎時6本の計12本に減る。

　一方、直通運転を行っている東京メトロ半蔵門線内の運転本数は、ダイヤ改正前後で変わらない。東急が渋谷駅と郊外を結ぶ列車で、利用客減に対応しようとしていることがうかがえる。

　また、各停で削減されるのは、2014年6月のダイヤ改正で登場した渋谷－中央林間（渋谷駅発着）の列車だ。半蔵門線との直通運転はなく、渋谷駅から乗る客の座席確保を目的に設定された。だが、上り電車で半蔵門線の各駅へ向かう客にとっては渋谷駅で乗り換えが必要であり、評判も輸送効率も良くなかった。優先的に削減対象になったのもやむを得ない。

　ただしポイントは、一定の需要を想定して増発した列車が、わずか6年余りで縮減を余儀なくされた点だ。同じような構図での運行本数削減は、大井町線でも行われる。

　◇渋谷へ向かう急行が減る

　そして最も注目すべきは急行だ。

　今回のダイヤ改正を経ても二子玉川－中央林間は、田園都市線と大井町線を合わせて毎時6本（日中）の運転が確保される。本数が変わるのは、渋谷－二子玉川と大井町－二子玉川の二つの区間だ。

　中央林間発の上り電車で言えば、二子玉川駅を通って渋谷方面へ向かう急行（田園都市線）は毎時4本から毎時3本に減り、二子玉川駅を通って大井町駅に向かう急行（大井町線）は毎時2本から毎時3本に増える。

　あまり変わらないように思うかもしれないが、田園都市線が10両編成であるのに対し、大井町駅への急行（中央林間発）は7両編成であるため、全体の輸送力は減ることになる。そして渋谷、半蔵門線方面への急行が毎時1本減る点は、コロナ禍による外出自粛などで進む「都心離れ」の表れと見ていいだろう。

　また、今回のダイヤ改正で日中の「準急」は増える。各停区間（渋谷－二子玉川、長津田－中央林間）と急行区間（二子玉川－長津田）、二つの役割に期待してのことで、列車本数削減の影響を最小限にとどめようとする東急の工夫と苦心が見受けられる。

　◇郊外への機能移転は進むか

　ここまで述べたことだけでも、コロナ禍で密を避けようとする消費者の行動により、「都心離れ」が徐々に進んでいることは推測できる。今後もリモートワークの普及や企業の郊外移転の流れが進めば、首都圏の私鉄はさらに厳しい状況を迎えるだろう。

　打開策としては、より自宅から近い場所で仕事も買い物も済ませられるよう、郊外の拠点駅に中小商業施設やビジネス拠点を整備することが挙げられる。田園都市線で言えば、19年11月に街開きした再開発地区「南町田グランベリーパーク」がある。今後の良いお手本になるかもしれない。
3444：チバQ：2021/02/22(月) 22:09:42: https://news.goo.ne.jp/topstories/business/goo/e7f25389e09134d751e2c06283854868.html
ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大
2021/02/22 18:28朝日新聞

ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大

東海道新幹線の新型車両「N700S」=JR東海提供

(朝日新聞)

　JR東海は22日、2021年3月期の業績予想を下方修正した。売上高は従来予想より700億円少ない7930億円（前年比57・0%減）、最終的なもうけを示す純損益は赤字幅が420億円拡大して2340億円の赤字（前年は3978億円の黒字）を見込む。

　新型コロナウイルスの感染再拡大に伴って1月7日以降、首都圏などで2度目の緊急事態宣言が出た影響で、東海道新幹線の利用者数が想定を下回っているため。足元の利用者数は前年比3割弱で推移している。

　新幹線が大半を占める運輸収入はこれまで、21年3月に以前の6割まで回復すると仮定していた。だが、今回の想定では緊急事態宣言が解除されても3割までの回復にとどまると改めた。そのほかジェイアール名古屋タカシマヤや名古屋マリオットアソシアホテルなどを運営するグループ企業の業績も下ぶれする見通しだ。

　一方、年末手当（冬のボーナス）を減らしたことで、設備投資の抑制を含む年間のコスト削減額は、従来の計画より50億円多い730億円まで積み増す。

　JR東日本も緊急事態宣言で想定より利用者が減り、1月29日に21年3月期の業績予想を下方修正。純損益は昨年9月時点の予想より赤字幅が320億円拡大して4500億円の赤字を見込んでいる。（初見翔）
3445：チバQ：2021/02/25(木) 11:48:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e788661dbe58c99fc64c6f8913f05417ec26bb8
TX、茨城空港までの延伸　「調査研究着手を」　期成同盟会、知事に要望
2/25(木) 7:00配信
つくばエクスプレス(TX)の茨城空港(小美玉市)までの延伸を目指し地元7市議会の正副議長らでつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(会長・笹目雄一小美玉市議会議長)は24日、県庁を訪れ、大井川和彦知事宛ての要望書を提出した。

要望書では、空港までの延伸を「本県発展の起爆剤」とし、「地域経済の低迷を回復させるには必要不可欠」と主張。その上で「県が主体となって、国、関係機関連携による基本調査・研究の早期着手を」と求めた。県の玉川明政策企画部長に要望書を渡した笹目会長は「さらに地元の機運を盛り上げていきたい」と述べた。
茨城新聞社
3446：チバQ：2021/02/25(木) 12:29:21: >>3445
思わず地図を確認してしまった
せめて常磐線からの分岐では！？
3447：チバQ：2021/03/04(木) 09:39:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/71439a0109f861845f96aa21b996296ed062a1a7
＜新幹線長崎ルート＞肥前鹿島駅の特急利用客　佐賀、博多往来９割　佐賀県調査
3/4(木) 8:31配信
　九州新幹線長崎ルートの2022年秋ごろの暫定開業に伴い、肥前鹿島駅を通る特急列車の本数が減少する問題に関し、佐賀県は3日、同駅の乗降調査の結果を明らかにした。特急利用の約9割が佐賀、博多方面との往来で、通勤客が多くを占めるとして、減少の影響を最小限にとどめる運用をJR九州に求めている。

　調査は20年11月に実施した。特急は佐賀、博多方面との行き来が目立ち、朝の上り列車の乗車と夕方の下り列車の降車が多く、その半数以上が通勤客という。鹿島商工会議所を通じた地元企業への聞き取りでは、博多方面の出張や地元への来客時に特急が利用されていると説明した。

　肥前鹿島駅には1日上下約50本の特急列車が停車しているが、暫定開業から3年間は14本、その後は10本に減少する。県交通政策課は「JR九州には、利用客のニーズに十分配慮した上でダイヤを編成するよう求めたい」と話している。

　暫定開業を巡っては、上下分離区間になるJR長崎線肥前山口-諫早の普通列車が佐賀方面に乗り入れできない恐れも出ており、3日の県議会一般質問で土井敏行議員（自民）が問題視した。

　南里隆地域交流部長は答弁で、直通運行がなくなれば、この区間の普通列車を利用する高校生や通勤者が肥前山口駅で乗り継ぎの列車を待つ時間が発生するとし「大変不便になる」と指摘した。そのため、県鉄道建設整備促進期成会と唐津線利活用・電化促進期成会が連名で2月15日にJR九州に要望書を提出し、佐賀方面との直通運行の維持などを求めたと説明した。（円田浩二）
3448：チバQ：2021/03/04(木) 17:12:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/990ae479ced3a28f7b7965a3eebd0cc86c64b580
”ドル箱路線”「快速エアポート」の利用客の落ち込み…ＪＲ北海道４～１２月期　全区間で「赤字」
3/4(木) 16:30配信
（写真：HTB北海道ニュース）
　ＪＲ北海道が３日発表した去年４月から１２月までの区間別収支は全２３区間で営業赤字でした。
　新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客やビジネス客が大きく減り、「ドル箱路線」と言われる札幌と新千歳を結ぶ「快速エアポート」の利用客の落ち込みが影響しました。
　全２３区間の営業赤字はおよそ５９７億円で、前の年の同じ時期からおよそ２３２億円拡大しました。
　大きく悪化したのは札幌圏で、およそ１２６億円の赤字となり、全体の赤字拡大幅の半分以上を占めました。
HTB北海道ニュース
3449：名無しさん：2021/03/07(日) 00:52:30: リニア「不要」半数超、水量維持５２．４％望む　静岡県民に調査
（2021/3/6 12:40）
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/867774.html
https://www.at-s.com/news/images/n87/867774/IP210305MAC000011000_00.jpg

　リニア中央新幹線の必要性を県民は感じていない―。リニア工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、県消費者団体連盟が５日に公表した県民対象のアンケートで、こんな傾向が浮き彫りになった。リニアが必要と思うかという問いに対し「思わない」とする回答が半数を上回る５０・６％に達した。
　同じ質問で「必要と思う」は１０・２％にとどまり、「分からない」は２７・９％だった。自由記述の欄では「コロナ禍の中、生活様式にも変化があり、本当に必要なのか疑問」（富士市）「リモートの時代に必要ではない」（浜松市）と大井川流域外でも建設に否定的な意見が目立った。「（リニアの）建設費でたくさんお金があるなら東海道新幹線などの運賃を安くしてほしい」という回答もあった。
　「（リニア工事によって）水が減少または枯渇すると言われているが、どう思うか」に関しては「今のままでないと困る」が５２・４％と半数以上が現状維持を望んだ。「代替水源を確保してくれるなら良い」は２９・３％、「補償金を出してくれれば良い」は０・７％で金銭による解決には否定的だった。
　アンケートは昨年１１月、同連盟に加入する各団体を通じて東部２３４人、中部１５２人、西部３２０人から回答を得た。結果は大井川流域１０市町長と国土交通相などの関係大臣、本県選出の国会議員、ＪＲ東海に送る。（政治部・大橋弘典）
3450：チバQ：2021/03/08(月) 15:22:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b8cf1df13ee607d2effb508f196657e313a0f00
終電時刻を早めるダイヤ改定　JR東と7社、13日から
3/6(土) 17:05配信
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駅改良工事に伴い、長さ約19メートルの鉄筋の杭を大型クレーンでつり上げ、ホームの屋根に開けた穴に向けて下ろす作業。JR東日本は終電時刻の繰り上げによって、保守作業だけでなくこうした工事も進めやすくなると説明する=2021年3月6日午前1時46分、東京都中野区のJR中野駅、一條優太撮影
　JR東日本と首都圏の私鉄7社は13日、終電時刻を早めるダイヤ改定を実施する。国や自治体の要請を受けて1月から行っている終電時刻の繰り上げとは内容が異なり、注意が必要だ。

　JR東▽東京メトロ▽東武鉄道▽西武鉄道▽京王電鉄▽小田急電鉄▽東急電鉄▽相模鉄道の各社で、京急電鉄と京成電鉄は3月27日から実施する。

　終電の繰り上げ幅は最大で15～35分程度。各社は終電時刻を早める理由について、新型コロナウイルスの影響で深夜の乗客減少▽終電から始発までの保守作業の時間の確保――などを挙げる。

　JR東では、▽山手▽京浜東北・根岸▽東海道▽横須賀▽南武▽横浜▽中央（快速、各駅停車）▽青梅▽八高▽武蔵野▽総武線各駅停車▽高崎▽宇都宮▽埼京▽常磐（快速、各駅停車）▽京葉―の首都圏18路線が対象。京浜東北・根岸線、中央線各駅停車、総武線各駅停車、常磐線（快速、各駅停車）は始発時刻の繰り下げも行う。

　新型コロナに関する緊急事態宣言に伴う国や自治体からの要請を受け、鉄道各社は1月20日から、首都圏の在来線で終電時刻を最大30分程度早めている。今回はそれとは内容が異なるため、終電時刻などの変更に注意が必要だ。（一條優太）
朝日新聞社
3451：チバQ：2021/03/12(金) 10:34:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9638d1ee02bedac25733a9d1845ee9db647c80bb
九州新幹線10年　逆境のスタートだった大震災翌日の３・12　式典中止、イベント自粛…　当時の鹿児島中央駅長「苦労無駄でなかった」
3/12(金) 6:30配信
全線開業時の思い出を語る長井敏郎さん＝ＪＲ鹿児島中央駅（撮影のためマスクは外しています）
　２０１１年３月１２日。鹿児島が待ち望んだ九州新幹線の全線開業は、前日の東日本大震災で思いも寄らない逆境からのスタートになった。祝賀ムードは一変し、記念式典なども中止。１２日は全線開業から１０年、当時の鹿児島中央駅長でＪＲ鹿児島シティ常務の長井敏郎さん（６３）＝湧水町出身＝は「今の鹿児島の街を見ると、苦労が無駄でなかったと感じる」と、混乱の開業日を振り返った。

　開業を翌日に控えた１１年３月１１日の出来事は、今もはっきりと覚えている。準備をほぼ終え、最終確認をしていた午後３時ごろ、職員が「東北で地震です」と伝えてきた。テレビは押し寄せる津波の様子を伝えていた。「これは大変なことになった」と確信した。

　部分開業した０４年は川内駅長として記念行事を仕切った。新幹線には縁がある。「ずっと準備してきただけに残念だったが、これはもう仕方ない」。ＪＲ九州は博多や熊本など沿線各駅の記念式典中止を決定。深夜まで連絡や調整に奔走した。

　鹿児島市内の周辺商店街と連携した多くのイベントは自粛。沿線住民が手を振る姿が話題になったテレビコマーシャルも中断。１２日午前６時５８分の新大阪行き一番列車の出発は派手な演出をとりやめ、伊藤祐一郎県知事（当時）、森博幸鹿児島市長（同）らとホームから見送った。

　車両から降りてくる乗客のまばらな日が続いた。「西日本に直接の影響はなかったはずなのに、心理的な影響だろう。このままどうなるのかと心配だった」
　好転の兆しが見えたのは４月下旬。「ゴールデンウイークは駅の通路が人で埋まった。窓口で関西弁が飛び交い、新幹線の力を再認識した」。その後、代替イベントを次々と企画し、数え切れない出発式をこなした。

　１０年度に約４４０万人だった九州新幹線の総利用者は、全線開業後は約２．５倍に増え、１９年度は約１４００万人。駅東口の中央町再開発ビルは完成間近になり、西口の再開発も動こうとしている。

　長井さんは今、アミュプラザ鹿児島の運営に携わる。「全線開業の効果は想像を超えた。地域への感謝を忘れず、中央駅周辺や天文館などの商店街、商業施設と連携を深めたい」と話した。
3452：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:03:41: https://www.sanyonews.jp/article/1094210?rct=syuyo
2021年01月26日 20時18分山陽新聞
“減便”再考を、ＪＲ西に要望書　関係５市町、国に働き掛け予定

昼間の減便方針が示されている、ＪＲ赤穂線の長船駅＝瀬戸内市長船町福岡

　ＪＲ西日本が３月のダイヤ改正で、山陽線と赤穂線の一部列車の運転区間を短縮し、実質的な“減便”を行うことに対し、関係する岡山、備前、赤磐、瀬戸内市と和気町は２６日、再考を求める要望書を同社に提出した。

　短縮区間は山陽線が瀬戸―和気間、赤穂線が西大寺―長船間。通勤通学時間帯を除く上下各１０本が対象。

　要望書では「各自治体は駅周辺の整備に取り組んでいる。住民の暮らしへの配慮と自治体の努力が水泡に帰すことがないよう再考を」などとしている。

　５市町の首長らが、同社岡山支社（岡山市北区駅前町）に平島道孝支社長を訪問。企業誘致や移住に悪影響を及ぼすことを説明した。５市町は近く、撤回に向けた働きかけを国に行う予定。
3453：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:41:21: https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/01/28/11_.html
2021年1月28日(木)埼玉新聞
秩父鉄道、来春からＩＣカード導入　２月から施工開始　以前からＩＣカード対応を求める声、寄せられていた

ＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定した秩父鉄道

　秩父鉄道（本社・埼玉県熊谷市）は２７日、利用客の利便性の向上や新型コロナウイルス感染症対策を図るため、全ての旅客駅３７駅にＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定したと発表した。

　同社によると、ＩＣカード乗車券システム導入に伴う各駅工事は今年２月から施工を開始し、２０２２年３月ごろから導入を予定。導入するＩＣカード乗車券システム対応機器については「現在選定作業中」としている。

　現在はＩＣカードには対応してなく、切符を販売していたため、以前からＩＣカードへの対応を求める要望が同社に寄せられていたという。
3454：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:45:37: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/685942/
2021/1/30 6:04 (2021/1/30 6:04 更新) 西日本新聞古川剛光
西鉄電車最大40円値上げ　コロナで収益悪化　終電繰り上げ、減便も

西鉄福岡（天神）駅

　西日本鉄道（福岡市）は29日、新型コロナウイルス感染拡大の影響による収支悪化に伴い、天神大牟田線で10～20円、貝塚線で10～40円の値上げを、3月6日から一部区間でそれぞれ実施すると発表した。対象は天神大牟田線が運行距離7～17キロ、貝塚線が4～11キロの区間。定期券の料金は据え置く。天神大牟田線は同月のダイヤ改正で1日の運行本数を12～28本削減する。

　西鉄電車の値上げは消費税増税分の転嫁を除けば1997年以来となる。

　主な区間では天神大牟田線の福岡（天神）－春日原間は20円増の310円、貝塚線の貝塚－西鉄新宮間は40円増の310円となる。

　値上げする区間は、JR九州の在来線と競合するなどしており、97年の運賃改定時に国から認可を受けた上限より低い運賃に設定していた。新型コロナの影響で利用者が減少しており、上限運賃まで引き上げる。

　3月13日に実施する天神大牟田線のダイヤ改正では、福岡（天神）発の主要駅までの終電を13～30分繰り上げ。平日の運行本数は、昼間や深夜帯で19本減らし713本とする。土曜は12本、日曜祝日は28本それぞれ減らす。貝塚線のダイヤ改正は今回は行わない。

　西鉄は運賃値上げや減便で計約2億円の収支改善を見込む。（古川剛光）
3455：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:46:36: >>3452
https://www.sankei.com/west/news/210131/wst2101310002-n1.html
2021.1.31 10:00 産経WEST
マンション計画が…コロナ禍のＪＲ減便に気を揉む沿線市町

３月のダイヤ改正で一部で減便となるＪＲ赤穂線（右）と山陽線＝１月２９日、岡山市

その他の写真を見る（1/3枚）

　新型コロナウイルス禍で、感染対策や乗客減などにより全国的に鉄道の終電繰り上げや減便が計画されるなか、岡山県では、減便される区間の沿線市町がＪＲ西日本に対し、ダイヤの現状維持を求める要望を行った。異例の要望の背景には、鉄道とともに都市計画を進めてきた自治体側の事情があるようだ。

乗車率１～２割の区間

　「沿線の自治体がこれまで推進してきた地域活性化のための努力を水泡に帰すことがないよう、再考を要望いたします」

　１月２６日夕、岡山市と県東部の赤磐市、瀬戸内市、備前市、和気町の計５市町の首長らがＪＲ西日本岡山支社を訪問。平島道孝支社長に春のダイヤ改正をめぐり、現状維持を求める要望書を提出した。

　ＪＲ西日本によると、管内ではほかにも減便や終電繰り上げ措置がとられるものの自治体側からの再考要望はない。ＪＲ東日本でも管内でダイヤ改正を予定しているが自治体からの要望はなく、異例の出来事だ。

　やり玉に挙げられたダイヤ改正は３月１３日に予定されているもので、県東部を走る山陽線、赤穂線で運転区間を短縮する内容。具体的には午前１０時～午後３時の間、山陽線では岡山－和気間で折り返し運行する５本について瀬戸までとし、赤穂線では岡山－長船間で同様に５本を同様に西大寺までとする。いずれも区間より先に行く電車はあるものの、実質的には計１０便の減便となる。

　この区間はコロナ禍前の平成３０年の時点で乗車率は１～２割程度。昨年はさらに減少しており、ＪＲ側は「輸送の実情に沿った判断」とする。

　ＪＲ西日本岡山支社管内の今シーズンの年末年始の（１２月２５日～１月５日）の利用者数は前年比で７割減。日数が異なるため単純比較はできないが、昭和６２年のＪＲ発足以来で最低だった。平島支社長は５市町に対し「（要望書は）重く受け止める」とは述べたが、方針の変更には言及しなかった。

駅前開発に巨費投じる

　だが、鉄道を前提に都市計画を進めてきた自治体側は簡単に食い下がれない。

　和気町の草加信義町長が懸念するのは、「１時間に２本、岡山駅から３０分」の利便性をうたって和気駅（和気町）北側で計画しているマンション開発への影響だ。

　３２戸を誘致する計画で、人口１万４千人程度の同町の集合住宅では最大規模。平成１８年の町合併以来、和気駅周辺の地下道、無料の駐車場整備に１２億円以上を投じており、マンション誘致は都市開発の象徴。草加町長は「すでに用地を確保し、デベロッパー（開発業者）を探している。ここで日中５便減便となると、交渉が難しくなってしまう」と表情を曇らせる。

　同じく減便区間にある熊山駅（赤磐市）では、赤磐市が今年３月をめどに駅の周辺整備事業を完了する。公衆トイレや休憩所などのスペースの整備のため、３０年度から１億円近くを投じてきた。友實（ともざね）武則市長は「市民と一緒になって利用促進を呼びかけて、駅を有効に活用しようというところの減便。将来が阻害される」と訴える。

沿線利用の打開策は

　ただ、自治体側も明確な沿線の利用促進策は打ち出せていない。

　ＪＲ各社が国内の自治体と共同で行う観光促進策「デスティネーションキャンペーン」は、岡山県では令和４年７～９月に計画されているが、岡山市の古橋季良副市長は要望の際に「そのタイミングで、利用者を増やす努力をしていこうと思う」と述べるにとどまった。

　首長らは今後、国土交通省などへ要望を拡大、長期戦も視野にダイヤを復活させる考えを示している。瀬戸内市の武久顕也市長は「ＪＲはあくまで民間企業、経営判断に対しどこまで行政として介入できるかという問題がある。やはり民営化による、ひとつの負の側面というのは否めない」と話していた。
3456：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:21:57: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/689146/
2021/2/6 11:30　西日本新聞
筑鉄ダイヤ改正終電繰り上げへ

　筑豊電気鉄道（中間市）は4日、3月13日にダイヤ改正を行うと発表した。

　新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用者の減少と、保守作業員の労働環境改善のため、終電を30分程度繰り上げる。

　黒崎駅前発の終電は平日、土日祝日とも、筑豊直方行きが25分繰り上がり午後11時発、楠橋行きが26分繰り上がり、午後11時26分発となる。

　午前10時～午後3時の減便も実施。黒崎駅前－筑豊中間は現在1時間5本（12分間隔）が4本（15分間隔）に、筑豊中間－筑豊直方は24分間隔から30分間隔になる。
3457：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/47d6d55d04678a19a4288ad690bfe48f2d1826dc
JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
　JR上場4社と大手私鉄15社は2月下旬から3月上旬にかけて第3四半期決算を発表した。新型コロナウイルスの感染拡大の影響により、中間決算に引き続いて各社とも大幅な減収減益となった。しかし、第3四半期だけで見ると黒字に転換した事業者も出始めており、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ちつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　JR上場4社の中で最終黒字はJR東海のみ

　JR上場4社の中で唯一、第3四半期（10～12月）のみを切り出してみたときに最終黒字となったのがJR東海だ。同社は収入の約7割を東海道新幹線の運輸収入に依存しており、関連事業の比率も小さい。そのため「新幹線一本足打法」のJR東海が新型コロナの影響を最も受けるのではないかとの見立ても多かった。

　実際、最初に緊急事態宣言が発出された2020年度第1四半期（4～6月）はJR東日本の約1554億、JR西日本の約767億円に対して、JR東海も約727億円の純損失を計上したが、第2四半期（7～9月）は約409億円の純損失に縮小。さらに第3四半期は約21億円の純利益を計上するに至った。

　東海道新幹線の対前年比輸送量を見ると、第1四半期に84％減だったのが、第2四半期には68％減、第3四半期は55％減まで回復しており、GoToトラベルキャンペーンをはじめとする利用促進策の効果が出ていたことが読み取れる。

　JR東海は日本の大動脈でありドル箱路線である東海道新幹線の高収益に支えられ、これまで30％以上の営業利益率を維持していた。利益率の高い東海道新幹線の利用が一定の水準まで戻れば黒字に転換することは必然だったとも言える。

　またJR九州も約14億円の純損失こそ計上しているが、営業利益は約20億円で、経常利益も約34億円を計上している。JR九州はコロナ以前、営業利益の約3分の1を不動産・ホテル事業によって賄っていた。コロナ禍によりホテル業は大幅な赤字を計上しているが、不動産賃貸業が一定の利益を上げているため、鉄道事業の赤字までカバーしている格好だ。

　一方、商業ビルとホテル以外の不動産事業をほとんど持たないJR東日本の第3四半期の純損失は約302億円、JR西日本は約337億円と引き続き厳しい数字となった。
3458：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:24: >>3457

●　運輸事業の業績が最も厳しい東京メトロ

　続いて大手私鉄15社について見ていこう。第3四半期に純利益を計上した事業者は、小田急（約23億円）、東急（約7億円）、東武（約5億円）、京王（約4億円）の関東4社と、阪急・阪神HD（約61億円）、京阪HD（約47億円）、南海（約11億円）の関西3社、そして名鉄（約36億円）、西鉄（約4億円）の2社を加えた9社だった。

　また第2四半期の純損失が約92億円だった京急、41億円だった京成、約16億円だった相鉄は、第3四半期ではそれぞれ京急が約15億円、京成が約10億円、相鉄HDが0.4億円まで赤字幅を縮小しており、黒字化までもう一息といったところだ。

　これに対して依然として厳しいのが、純損失が約91億円の西武、約40億の近鉄GHD、約49億円の東京メトロの3社だ。各社の浮き沈みの要因を探るため、下記の第3四半期単体のセグメント別営業利益を見ていきたい。

　各社の本業である鉄道・バスなど運輸事業において営業黒字を達成したのは東武鉄道（約30億円）、阪急・阪神HD（約33億円）、名鉄（約3億円）の3社だった。ただ、同セグメントの営業赤字が3億円以下になった事業者も東急（約1億円）、西武HD（約2億円）、相鉄HD（約2億円）、京阪HD（約3億円）の4社あり、運輸事業の立て直しにめどが立ちつつある。

　一方で、京急は約37億円、京成は約25億円、南海は約17億円の営業赤字を計上しており、航空需要の落ち込みにより、空港輸送を担う3社が引き続き減収に苦しんでいることも浮き彫りとなった。

　運輸事業の営業赤字が最大となったのは東京メトロだ。東京23区を営業基盤としていることから緊急事態宣言発出の影響を最も強く受けており、定期券利用者、定期外利用者ともに前年比30％近い大幅な減少を記録。同セグメントで約55億円の営業赤字を計上した。

●　名鉄と西鉄は物流部門が下支え

　大手私鉄各社の足かせとなっているのがレジャー事業（レジャー、ホテル、リゾートなどを含むセグメント）だ。営業赤字が最大となったのがプリンスホテルを擁する西武HDで約111億円、近鉄GHDが約68億円で続き、東急は約46億円、東武も約43億円の営業赤字を計上している。

　各社とも運輸事業、レジャー事業をカバーしているのは、引き続き堅調な不動産事業だ。この傾向は第1四半期、第2四半期から変わっていない。ただ、今回注目したいのは名鉄と西鉄の物流部門の貢献である。

　名鉄運輸などを傘下に持つ名鉄の運送事業は、第2四半期まで売上高、営業利益とも前年を下回っていたが、物流の需要回復や運賃単価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第3四半期で見ると、前年同期比約29％増の約20億円の営業利益を出して黒字化に貢献した。

　また西鉄運輸や西鉄物流を傘下に持ち、国際物流事業を直営する西鉄は、第1四半期こそ新型コロナの影響で輸入取扱高が減少したが、需要の回復と航空運賃原価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第2四半期以降は増益となり、第3四半期の営業利益は前年同期比約3億円増の11億円となった。

　四半期ごとの推移を比較してみると、一部の事業者を除き、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ったようにも思える。今回の緊急事態宣言の再発出では、新幹線や特急など中長距離利用者は再び大きく減少した一方で、定期利用者と近距離の定期外利用者は前回ほどの落ち込みは見られない。ただ、業績が回復基調に転じるにはまだ時間が必要で、しばらくは一進一退の持久戦が続くことになりそうだ。

枝久保達也
3459：チバQ：2021/03/16(火) 09:34:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/36ac8009120481f9054fc2c4561a777e42d2d8fe

JRダイヤ改正で終電繰り上げ、地方に危機感「減便の意味合い違う」
3/16(火) 7:31配信
　近畿の鉄道各社は13日、新ダイヤに切り替えて運行を開始した。京都府北部では、JR西日本が山陰線や舞鶴線で乗客数の減少を踏まえ、長年大きな変更がなかった終電時間の繰り上げや減便に踏み切った。住民からは、地域の駅や路線維持に不安の声がこぼれる。

　JR山陰線の山家駅（綾部市上原町）。旧ダイヤで快速列車が通過していた無人駅の一つだ。日中の駅舎に入る人影はほとんどない。駅前の活性化に取り組む男性（72）=和木町=は「駅に来るまでに車を使うから、どうせなら綾部駅で乗ってしまう」。停車するのは1時間に上下1本ずつ。乗客増を願うが、不便さは痛感している。

　今回のダイヤ改正では、山陰線、福知山線、播但線の一部区間で終電時間が繰り上げとなった。山陰線の園部―福知山は発車時刻が上下線で30分以上早くなった。減便は胡麻駅以北上下3本ずつ、舞鶴線で上下1本ずつ。JR西日本福知山支社によると、普通列車の減便は過去10年なかったという。

　JR西は終電の見直しについて、京阪神では夜間の保守点検時間を確保する狙いとしたが、山陰線は意味合いが異なる。コロナ禍以前から人口減によって乗客数が落ち込み、「輸送力と乗客数でかい離が起きていた」（福知山支社）ことを理由に挙げる。

　本数削減の兆候が、2012年から山陰線、舞鶴線で導入された快速列車だった。山家駅は通過駅となり、谷口さんは「駅の廃止はなくとも、どんどん削減されるかもしれない」と感じた。地域は危機感を募らせ、府の補助金を受け、19年から駅前で「山家ふれあいの駅」を運営。数少ない乗降客と住民の交流を図り、観光PRにも力を入れた。

　舞鶴線では真倉駅（舞鶴市真倉）が唯一、快速による「駅飛ばし」の対象になった。かつて住民自ら費用を負担し、建設された駅舎がある。無人化時と同様、猛反発が起きた。自治会長の男性（65）は「地域の歴史性も配慮した対応をしてほしい」と語る。

　ローカル線の経営環境は厳しさを増す。先月、JR西の長谷川一明社長は「内部補助で成り立ってきたローカル線の今後のあり方について課題提起をスピードアップしていく」とし、廃止も含む検討に言及した。

　同社は20年4～12月連結決算で1618億円の赤字に転落。コロナ禍をきっかけに、社内では「利用状況を見れば、今まで通りに路線を維持することは難しい」という認識が広がっている。

　今回、山陰線と舞鶴線は減便と同時に快速を廃止するため、山家駅の停車本数は差し引きゼロ、真倉は上下3本ずつ増便になった。だが、それが利用増につながるのか。駅前の活性化に取り組む男性も自治会長の男性も、歓迎しつつ本音は共通している。「5年、10年先どうなるか分からない。正直いつ本数が減ってもおかしくはない」

■住民とJR、早期に話し合いを

　JR西日本は、中国地方の山間部を中心に乗客が極端に少ない路線を抱えている。これらと比較すれば、山陰線と舞鶴線は京阪神と山陰、北陸をつなぐ位置にあり、乗客数こそ減少しているものの、早期に見直し対象となるとは考えにくい。

　だが、府北部でも長年維持してきた本数の削減に着手し、今後も見直しが続く可能性を無視できなくなった。後野さんは「住民とJR、互いが一方通行に主張していては、どちらも納得できない。結果は見えていても、話し合いが必要」と訴える。今のうちから、双方が歩み寄って将来像を考えていくべきではないだろうか。
3460：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:08: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=725693&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/2/9 21:09 中国新聞
西高屋駅に南北自由通路、駅前再開発も　東広島市計画、24年度完成目指す

整備後のＪＲ西高屋駅のイメージ図（北口広場）

　東広島市は、ＪＲ西高屋駅（高屋町中島）の周辺整備の概要を発表した。改札を通らず北口と南口を行き来できる高架の自由通路や、「情報ラウンジ棟」を設置。駅前の再開発も進め、近畿大工学部や県立広島中・高などが立地する文教地域の拠点として位置づける。２０２４年度の完成を目指す。

　市が８日の記者会見で、「未来へのゲート」をコンセプトにしたデザイン案などを示した。計画によると、自由通路は長さ約１１０メートル、幅約４メートル。ＪＲ山陽線の線路と北側の県道をまたぎ、駅の南北をつなぐ。通路沿いに待ち合いスペースや図書館などが入る情報ラウンジ棟も整備。エレベーターを３基設置する。

　新しい駅舎はＪＲ西日本が橋上部分に設ける。同駅の橋上化については２０年４月、市とＪＲが自由通路建設の覚書を結んだ際に基本合意している。２１年度に詳細設計に入り、２２年度からの工事着手を見込む。

　市は、通路の大部分や情報ラウンジ棟の整備をＪＲに委託する。事業費は約２９億５千万円で、うち約３７００万円をＪＲ側が負担する予定。１０日開会予定の市議会定例会に、工事をＪＲに委託する契約締結の議案を提出し、可決後、基本協定を結ぶ方針でいる。

　通路などの整備に併せ、駅周辺も再開発する。現在ロータリーになっている駅前は北口広場として２倍の広さに拡張し、南口にも新たに広場を造る。完了予定は２４年度だが、事業費は固まっていないという。

　市によると、同駅の１日の利用者数は約９９００人で、市内に七つある山陽線の駅では西条駅に次いで２番目に多いという。ただ、駅の上下線ホームをつなぐ渡線橋のバリアフリー化などが進んでいなかった。

　さらに駅周辺は、線路を境に町が南北に分断された形になっていて、北側にある現在の駅前は狭く、通勤通学時に混雑するなどの課題もあった。市都市整備課は「駅の整備を周辺のにぎわい創出のきっかけにしたい」と期待している。（堅次亮平）
3461：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:49: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/690267/
2021/2/9 6:04 西日本新聞
“旅のお供”今は昔…ポケット時刻表の配布廃止
山本諒、古川剛光

JR九州のポケット時刻表

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）
3462：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:18:41: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/694028/
2021/2/17 11:30 (2021/2/17 11:31 更新)　西日本新聞
平成筑豊鉄道　3月13日から平日減便、週末とダイヤ統一
坂本公司

　筑豊、京築地区を結ぶ平成筑豊鉄道は3月13日から新ダイヤで運行する。新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しており、燃料費など経費節減の観点から平日の朝夕時間帯で減便し、平日と土曜・休日の2種類あるダイヤを統一する。

　同社によると伊田、糸田、田川の3線の上下線は現行で平日264本、土曜・休日は226本が運行。これらがいずれも241本となる。昨年4～12月の乗客数が前年同期比で約2割減となっており、新ダイヤはそれに合わせた効率化だという。

　昼の時間帯の糸田線は田川後藤寺から直方方面を直通列車として、金田での乗り換えが不要となる。また、乗り心地改善のため全線で速度を落として運転するのに伴い、最長区間の直方－行橋間では最大30分程度到着が遅くなる便が出る。同社は、JRへの乗り換えの際には注意するよう呼び掛けている。　（坂本公司）
3463：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:37:06: https://kahoku.news/articles/20210223khn000028.html
2021年02月24日 06:00 河北新報
経営難の弘南鉄道に９．５億円　沿線５市町村が支援計画公表

経営難が続く弘南鉄道の大鰐線

　沿線の人口減などで経営難が続く弘南鉄道（青森県平川市）の弘南線（弘前－黒石、１６・８キロ）と大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）を巡り、青森県弘前市は、沿線５市町村による計約９億５０００万円の支援計画を公表した。特に経営が厳しい大鰐線については、収支改善が見込めない場合に２０２５年度末での廃止を含めて協議する。

　弘前、黒石、平川、大鰐、田舎館の５市町村が支援する。２１年度に開始し、弘南線が１０年間、大鰐線が５年間の支援を見込む。

　内訳は、設備修繕や更新に充てる安全輸送対策費が５億９０００万円。定期券の割引などに使う利用促進費が１億３０００万円。二つの支援でも黒字化が見込めない大鰐線には、さらに２億３０００万円を支出する。

　沿線の高校に通う学生らが利用する弘南鉄道は慢性的な赤字経営に陥っている。１３年には同社が大鰐線の廃止を発表。周辺自治体などからの求めに応じ、撤回した経緯がある。１９年度は約６５９０万円の赤字を計上。２０年度も新型コロナウイルスの影響で乗客が減少している。

　０７年から国、県が行っている安全輸送対策費の一部補助に加え、弘南鉄道が負担してきた補助対象外の経費を５市町村が新たに援助しながら経営再建を目指すことになった。

　大鰐線については、２３年度末時点で１９年度と比べ約２０００万円の増収を目指す。計画通りに進まなければ、廃止の可能性も視野に協議する。単純に乗客の増加だけで増収を確保する場合、１９年度の１・５倍（約６１万人）の乗客数が目安となり、路線存続のハードルはかなり高い。

　弘前市地域交通課は「目標設定は大変厳しい数字ではあるが、地域の足を確保するため、さまざまな可能性を模索しながら支援していきたい」と強調する。

　弘南鉄道の船越弘造社長は「行政の思いを大事に受け止め、安全対策の構築や省力化に努めながら、健全経営を目指したい」とのコメントを出した。
3464：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:54:05: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB258OD0V20C21A2000000/
2021年2月25日 18:40 日本経済新聞　岩手
盛岡市とイオンモール、JR新駅整備で協定締結
3465：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:11:15: https://www.yamagata-np.jp/news/202102/28/kj_2021022800608.php
2021/2/28 09:46 山形新聞
山形－蔵王間に新駅設置を検討　山形市、鉄道利用しやすく

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210228yamagata01.JPG

　山形市がＪＲ奥羽本線の山形駅―蔵王駅間に新駅設置を検討していることが27日、分かった。両駅間は約5キロの距離があり、中間付近に新駅を設置することで鉄道を利用しやすくし、公共交通の利用頻度を上げる狙い。年度内に策定する市地域公共交通計画に盛り込む見通し。

　市は15年後の将来像を設定。それに向けた2021年度から25年度までの5年間の取り組みを計画に盛り込む。誰もが快適に移動できる環境の構築に向け、公共交通網のビジョン、地域の移動手段を確保・充実するための取り組みなどをまとめる。

　市によると、市内の世帯当たりの平均自動車保有台数は1.53台で、東北6県の県庁所在地で最も多い。一方、市民の移動手段に占める鉄道の割合は1.3％。自家用車への依存度が極めて高く、公共交通の利用頻度が少ない状況が続いており、計画では公共交通へのシフトを打ち出す。

　新駅は市街地南部の新たな交通結節点とすることで、鉄道を交通網の主軸として機能強化するのが狙い。北部の山形駅―北山形駅間、北山形駅―羽前千歳駅間が2～3キロ程度の距離なのに対し、南部の山形駅―蔵王駅間は約5キロある。中間付近に新駅を設置し、さらに市内北部と南部に新たに循環バスを導入するなどして駅とつなぐことで、鉄道を使った移動をしやすくする。

　同市企画調整課は公共交通へのシフトについて、渋滞の減少、環境負荷低減、赤字路線の収支改善などの利点を挙げる。同課の担当者は「新駅の具体的な検討やＪＲ東日本との協議はこれから。ニーズや効果、さらにそれらがコストに見合うのか可能性を検討していきたい」としている。
3466：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:14:18: https://kumanichi.com/news/id129199
2021年03月01日 07:50 熊本日日新聞
九州新幹線１０年、航空機と二分　熊本ー大阪、時短効果で利用伸ばす

多くの鉄道ファンに見送られて出発する新大阪行きの一番列車「さくら」（手前）＝２０１１年３月１２日、熊本市西区のＪＲ熊本駅

　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）が全線開業して１２日で１０年を迎える。同時に新大阪までの山陽新幹線との相互乗り入れもスタート。それによる時間短縮効果もあって、熊本と大阪の間を移動する際の新幹線利用者が増え、航空機の利用割合とほぼきっ抗する状況になっていることが熊本日日新聞の分析で分かった。

　国土交通省の旅客地域流動調査や九州運輸局の統計データを基に、熊本と大阪をそれぞれ発着地として移動した人の数などを分析した。

　それによると、ＪＲ（新幹線と在来線の合算）と航空機を合わせた２０１０年度の輸送人員は７２万人だったのが、データが最も新しい１８年度には９９万２千人と３７・７％増加。移動時間の短縮効果や移動手段の多様化で往来する人の“パイ”が拡大した格好だ。

　移動手段の比率をみると、１０年度は航空機が７３・３％を占めていたのに対し、１８年度は５０・９％に低下。その分、新幹線利用の割合が増え、両地域の移動において航空機と二分する状態になっている。ただ“パイ”の拡大で、航空機の輸送人員の落ち込みは１０年度に比べて２万３千人程度にとどまっている。

　また大阪以外の主要都市間のＪＲの輸送人員（１８年度）は、熊本－広島が１０年度比２・１倍の２１万６千人、熊本－岡山が同２・２倍の９万７千人と、いずれも大きく伸びた。

　熊本－福岡も５８４万人と１・４倍に拡大した。一方、熊本－福岡の高速バスの輸送人員をみると、１８年度は１４９万人で１０年度比１８・４％増。全線開業以降もおおむね年間１４０万～１５０万人を維持しており、すみ分けが図られている印象だ。（中原功一朗）

◆直通運転　効果大きく

　この１０年間で県内から大阪以西の都市間移動の際に存在感を増した新幹線。県内の関係者は九州新幹線が九州域内だけを行き来する“ローカル新幹線”ではなく、新大阪まで直通運転をするようになった効果が大きかったと指摘する。

　「熊本から乗り換えなしに関西や中国地方に新幹線で行ける。県民に心理的な近さを感じさせる効果があった」。交通政策に詳しい坂本正・熊本学園大シニア客員教授（７３）は分析する。

　ＪＲ西日本（大阪市）によると、熊本－大阪のＪＲ利用のほぼ１００％が新幹線。熊本－新大阪の所要時間は最速２時間５７分と全線開業前に比べて１時間短縮しており、同区間について「全線開業直後、乗客数は開業前の３割増になり、その後も堅調に推移している」と話す。

　新大阪への直通運転は県内経済界有志の呼び掛けがきっかけだった。当初は博多での全面乗り換えが計画されていたが、利便性の向上を目指して誘致運動を展開。国会議員らを巻き込んでＪＲ側に東京や大阪への乗り入れを働き掛けた。

　当時、発起人の一人として奔走した熊本第一信用金庫の森本孝会長（８６）は「直通運転の実現で福岡はもちろん、大阪が近くなり、観光客が増加。新幹線が日本の地図を小さくした」。前熊本商工会議所会頭の田川憲生さん（７３）＝ホテル日航熊本最高顧問＝も「九州新幹線が博多止まりだったら、従来の特急とあまり変わらなかった」と指摘。新大阪までの直通運転で「西日本と九州を結ぶ大動脈が出来上がった」と強調する。（中原功一朗）
3467：チバQ：2021/03/23(火) 11:18:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/282b1d72c23c35f7fdf070e02d6bdc9ed283c456
ダイヤ改正後、利便性低下！？特急が減便、自由席廃止も…実情を探る
3/23(火) 10:30配信
　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日～５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

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　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

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　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。
3468：とはずがたり：2021/03/26(金) 16:01:25: リニア座長はJR東海の「御用学者」　川勝知事が批判
https://www.asahi.com/articles/ASP3S4SJYP3RUTPB009.html
宮川純一、矢吹孝文
2021年3月24日 15時19分

　リニア中央新幹線の静岡県内区間をめぐる国土交通省の有識者会議について、川勝平太知事は23日、「とりあえず1合目まで来たかというところ」と厳しい見方を示した。会議の福岡捷二座長については、JR東海の主張を追認する「御用学者」と批判し、交代を求めた。

　この日の定例会見では、前日にあった第10回有識者会議の内容に質問が集中した。JR東海は、工事で山梨県側に流出する水の全量を戻すよう求める県に、10～20年かかる見通しを示した。これに対し、川勝知事は「非現実的。20年間戻らなかったら、経済は破綻（はたん）する」と批判した。

　会議運営については「押し切ろうという姿勢が見える」と不信感をあらわにした。福岡座長についても「JR東海の言い分を抜き出し、安全であるかのようなコメントをしている。御用学者のようだ」と批判し、交代を求めた。

　工事についての議論も「水量も水質も残土も生物も大丈夫ということだが、全部だめ」と切り捨てた。

　一方で、有識者会議が中間報告…
3469：チバQ：2021/03/26(金) 16:15:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c40634a4e9bad7fe5b6d70f06219260a069f5697
宇都宮LRT混迷　市長、事業費大幅増額を陳謝　開業１年遅れ
3/26(金) 9:56配信
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宇都宮市役所＝宇都宮市で2019年2月21日、萩原桂菜撮影
　宇都宮市などが整備中の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の総事業費が大幅に増額になった問題で、佐藤栄一市長は２５日の定例記者会見で「（増額を）よしと思っていない人たちには謝罪しないといけない」と陳謝した。また、今年度内の公表を掲げてきたＪＲ宇都宮駅西側ルートの選定についても、来年度以降にずれ込むことを明らかにした。【李舜】

　佐藤市長は記者会見で、事業費増額とＪＲ宇都宮駅東側ルートの開業が１年遅れることについて「事業全体の問題について謝罪しなければならない」と述べた。西側延伸ルートに関しては「技術的な問題もあり、まだまとまっていない。今回の事業費増額なども関係している」とし、計画策定が来年度以降になるとの見通しを示した。

　市は今年１月、総事業費が１９１億円増え、当初予定額の１・５倍となる６８４億円まで膨れ上がることを初めて明らかにした。その後、２年前の２０１８年末時点で、１７０億円以上の大幅な増額を見込んでいたことが市の内部資料から判明。資料には「選挙時期（市議選、市長選）や反対派の動向などを見極めながら公表のタイミングを検討する」と書かれていた。記者会見で「中立性が求められる公務員が市長と一部の市議に配慮するのは不適切ではないか」と問われた佐藤市長は、「スケジュールの中で選挙を考えるのは問題ないと思うが、公表時期と結びつけるのは不適切だった」と釈明した。

　また、２年前の段階で増額の報告を職員から受けていなかったことについては「正確な情報の出し方や事業の進め方を考えていかなければならない」と述べた。

　◇県は支援継続、県議は市政運営を疑問視

　ＬＲＴ事業費の増額については、県が補助金を支出していることもあり、県議会でも議論になった。１８日の予算特別委員会で福田富一知事が仮に赤字となっても支援を継続する方針を示したが、与野党問わず宇都宮市の姿勢に批判が出ている。

　同委員会で自民党の螺良昭人県議は事業に賛成しつつも「公表のあり方などには問題がある」と指摘。別の自民党県議は「２年前に増額試算が出ているのに市長が報告を受けていないというのは、いいかげんすぎる。党として市長を信頼して支えてきただけに、裏切られた思いだ」と佐藤市長の市政運営を疑問視した。

　昨年の市長選で、ＬＲＴ反対を掲げる新人候補を支援した立憲民主党県連幹事長の松井正一県議も同委員会で「市の文書に『費用便益の確保が困難』と書かれているのは問題。（県の補助金として）県民の税金を投入している以上、採算性が大きな条件」と県の姿勢をただした。松井県議は取材に対し「最終的には事業の是非を問う住民投票を求めることもありえる」と語気を強めた。

　◇世論調査、半数以上が反対

　ＬＲＴ事業に反対する県議会の会派・民主市民クラブ（６人）は２月、宇都宮市内を対象に事業の賛否などを問う世論調査を昨年に続き実施した。調査では事業に反対する人が半数以上を占め、理解が進んでいないことが浮き彫りとなった。

　調査は２月１４日に実施。有効回答数は５００だった。ＬＲＴ事業に「反対」は前回から６ポイント増の５６・１％、「賛成」は１ポイント減の２４・８％、「分からない」が５ポイント減の１９・２％だった。

　「採算がとれない」と答えた人は７０・７％（前回６３・６％）で、「とれる」は１２・２％（同９・４％）にとどまった。西側延伸は「賛成」が２８・９％（同２７・８％）、「反対」が５７・９％（同４９・６％）で、依然として反対派が多数を占めた。

　この結果について、佐藤市長は「今後、車両の見学会など節目のイベントもあるので、理解を求めていきたい」と話した。
3470：チバQ：2021/03/26(金) 16:31:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510
「LRT」化で利用者5割近く増加か…JR城端線・氷見線沿線住民への調査で判明必要な事業費を調査へ
3/26(金) 12:17配信
ＪＲ城端線・氷見線の沿線住民を対象にした調査で、ＬＲＴ化された場合、利用者が5割近く増える可能性があることがわかりました。

県や城端線と氷見線の沿線4つの市、それにＪＲでつくる25日の検討会で報告されました。
調査は、去年11月、無作為抽出した沿線の1万5千世帯を対象に現在の利用実態やＬＲＴ化した場合の利用の意向を聞いたものです。
その結果、城端線・氷見線を現在のまま運行した場合、2040年には利用者の数が29％減る一方、ＬＲＴ化・直通化し、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合は46％増加することがわかりました。
検討会では、この結果を踏まえ、新年度、新駅を増設した場合の需要予測やＬＲＴ化に必要な事業費の調査を行うことにしています。
富山テレビ放送
3471：チバQ：2021/03/26(金) 16:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ab89c5afbf2a28af1bfb94ff9028b4ab259d828
並行在来線の存廃判断　8市町が前倒し要望　道新幹線の札幌延伸時
3/26(金) 6:10配信
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首長アンケート　一部廃止に容認論も

北海道新幹線の並行在来線
　2030年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸時にJR北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間について、北海道新聞が沿線15市町の首長を対象に行ったアンケートでは、存廃の判断時期を従来方針より前倒して「23年度以前」にすべきと答えた自治体は8市町で、過半数を占めた。並行在来線の存廃については、10市町が「現時点で判断できない」と答え慎重な姿勢を示した。
　存廃の判断時期を巡っては15市町と道が19年、それまでの「25年度」から前倒して早期に判断する方針を確認している。道は来月にも並行在来線の将来的な需要や収支の予測を公表する見通しで、存廃議論が加速する可能性もある。
　存廃の判断時期を「23年度以前」にすべきと回答した8市町は小樽市、北斗市など。存廃判断が地域公共交通やまちづくりなどに大きく影響することを理由に挙げる首長が多かった。このほか2町が「24年度まで」と答え、5市町は具体的な時期に言及しなかった。
　並行在来線の存廃に関して「一部区間の廃止もやむを得ない」と答えた渡島管内長万部町の木幡正志町長は、長万部―八雲間に関し「代替交通が確保されている」と説明。同管内七飯町の中宮安一七飯町長も函館―長万部間について「より利便性の高い公共交通を提供する観点でバス転換も検討する必要がある」とした。
　一方、後志管内ニセコ町の片山健也町長は「生活の足や観光客の交通の便など在来線の価値は高い」として、15市町のうち唯一、全区間での存続を求めた。同管内余市町の斉藤啓輔町長も「鉄路存続の立場」を強調。ほかの10市町は「データが不足している」（渡島管内森町の岡嶋康輔町長）などとして、存廃の是非について言及しなかった。
　アンケートは今月15～23日に実施し、15市町長の全員から回答を得た。（内藤景太）
3472：チバQ：2021/03/28(日) 22:05:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a64bbc2b775ed8c72f4c145a0f30b4fa52b2f68
特急「スーパー○○」が激減した理由　結局分かりづらかった？JR東からは完全消滅
3/28(日) 20:00配信

J-CASTニュース

　2021年3月13日に行われたJRグループのダイヤ改正により、関東には新しい特急列車が生まれた。東京・新宿～小田原間の特急「湘南」だ。

【写真】まだ現役の「スーパー」特急

　漢字だけの名称が印象的な「湘南」だが、特急列車の名称スタイルにはどんな傾向があるのだろうか。今回のダイヤ改正を機会に、その変遷について考えてみた。

■「スーパー」が消えた関東

　これまでの「湘南ライナー」に代わってデビューした「湘南」。漢字だけという名前は、2007年に廃止された特急「東海」（東京～静岡）を思い出させる。

　そのほか、漢字だけの特急は、2019年に「富士回遊」（千葉・新宿～河口湖）がデビューしている。「富士回遊」という名称は中国・台湾からの観光客に配慮し、漢字名になったという。今後も漢字名の特急列車が増えるかもしれない。

　ところで昨年3月のダイヤ改正では、首都圏～伊豆を結んだ特急「スーパービュー踊り子」が廃止された。関東を走る定期特急列車の中で「スーパー」が付いた名称があるか、2021年3月号の時刻表を開いてみた。

　すると「スーパー」が付いた定期特急列車は見つからない。

　1990年代前半には「スーパーひたち」や「スーパーあずさ」のように基本的に新型車両を使う停車駅が少ない列車に「スーパー」が付けられていた。現在では「スーパー」が消え、「あずさ」・「かいじ」、「ひたち」・「ときわ」のように同一路線であっても運行区間により名称を変えるスタイルが定着した。

　利用者からすると「ひたち」「スーパーひたち」が混在するよりも、現状の方がはるかにわかりやすい。

まだ「スーパー」が残る関西
　関西でも「スーパーくろしお」や「スーパー雷鳥」が消え、「スーパー」全盛時代は過去の話となっている。

　一方、現在でも「スーパー」を名乗っているのが、京都～鳥取・倉吉間の「スーパーはくと」だ。智頭急行線の開業に伴い、1994年に登場した特急だ。

　当時は智頭急行所属の新車HOT7000系で運行される列車を「スーパーはくと」、国鉄型特急列車181系で運行される列車を「はくと」と命名した。その後、全列車がHOT7000系で運行されることになり、「スーパーはくと」に統一された。

　京都～鳥取・倉吉間（智頭急行線経由）の特急は「スーパーはくと」しかなく、地元住民にも親しまれているので、今さら名称変更する必要もないのだろう。

　そのほか「スーパー」を冠する特急は、JR西日本管内では、岡山～鳥取駅間を結ぶ「スーパーいなば」、鳥取・米子～新山口駅間を結ぶ「スーパーおき」、鳥取～益田駅間を結ぶ「スーパーまつかぜ」の3列車が残っている。

（フリーライター　新田浩之）
3473：とはずがたり：2021/03/29(月) 16:53:40: 「京急」社員たちが悲痛告白、低賃金と重労働の驚きの実態とは
3/29(月) 6:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
ダイヤモンド・オンライン

　2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。だが、京急の問題はそれだけではない。今回は乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　他社への流出が相次ぎ乗務員は1割が欠員

　京浜急行電鉄は駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。

　この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。

　しかし、人間の判断にも限界がある。神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。

　踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でもダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。

　このように良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。
3474：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:04: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0546G0V00C21A3000000/
2021年3月10日 18:15 日本経済新聞
富山地方鉄道、バス値上げやタクシー撤退　収益厳しく
3475：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:28: https://www.sanyonews.jp/article/1107705
2021年03月10日 19時09分山陽新聞
ＪＲ岡山支社が紙の時刻表廃止へ　ダイヤ改正に合わせ蛇腹式など

廃止されるポケット時刻表など

　ＪＲ西日本岡山支社は１０日、同支社が作成し、管内（岡山県内と広島県東部）の駅で無料配布している「ポケット時刻表」「蛇腹式時刻表」「名刺型時刻表」を１３日のダイヤ改正に合わせて廃止すると発表した。

　同様の時刻表配布は１９８７年のＪＲ西発足当初から続けてきたというが、今後は紙での発行は行わず、サイト「ＪＲおでかけネット」やスマートフォン用アプリ「ＷＥＳＴＥＲ（ウェスター）」を活用してもらう。

　同支社は「新型コロナウイルス禍で、非対面・非接触へのニーズが高まっているため」としている。

　現在の時刻表は昨年３月に計約８４万部を作った。
3476：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:37:40: https://www.sakigake.jp/news/article/20210311AK0033/
2021年3月11日 18時38分秋田魁新報
泉外旭川駅１３日開業！秋田、土崎までは各４分　にぎわいに期待【動画】

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、秋田、土崎両駅間の秋田市泉菅野２丁目に開業する。両駅への所要時間はそれぞれ４分程度で、新たな人の流れと駅周辺のにぎわい創出が期待される。県内の新駅設置は、２００１年のＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来２０年ぶり。

駅構内に設置された待合室

　新駅は秋田駅から北約３キロの菅野地下道周辺に設置。北側に外旭川地区、南に泉地区の住宅街が広がる。

地上とホームを結ぶ地下道

　駅舎は鉄骨造り平屋で、駅員は常駐しない。自動券売機のある待合室と、バリアフリーのトイレを備える。駅舎を挟むように長さ１２５メートルのホーム２カ所を設ける。タクシー乗り場やバス停などを備えた駅前広場を両地区側にそれぞれ設けた。

　駅の出入り口は地下通路で、昇降用の階段とエレベーターがある。通路は両地区を結び、通り抜けも可能。階段に自転車用のスロープを設けている。

１３日に開業するＪＲ泉外旭川駅

　地元住民から新駅設置を求める声が１９８５年からあった。市は２００９年から本格的に設置を検討。場所の選定や費用対効果などを調査し、１８年に請願書をＪＲ秋田支社に提出した。総事業費２０億７３００万円を市が全額負担して１９年から整備し、今月完了した。

　市は１日当たりの駅利用者を土崎駅並みの２１１８人と予測。交通政策課の間杉和之副参事（５０）は「鉄道やバス、タクシーと連携を取ることで地域の生活環境向上の拠点となる。多くの方々に利用してもらい、駅が新たなにぎわいをもたらす施設となってほしい」と話した。

泉側の泉外旭川Ｗｅロード入り口

開業記念、駅利用客に特典付きクーポン

　ＪＲ秋田支社は、泉外旭川駅を利用した人が秋田駅周辺の店舗で使える特典付きクーポンを１３日から２１日まで秋田駅中央改札口で配布する。新駅開業の記念企画。

　対象施設は▽西武秋田店▽フォンテＡＫＩＴＡ▽秋田駅構内店舗▽秋田駅ビルトピコ、アルス―の一部店舗。クーポン１枚で１店舗のサービスが利用できる。配布時間は午前９時～午後５時。利用は２１日の閉店まで。
3477：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:06: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=734254&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/3/11 21:24 中国新聞
ＪＲ在来線、13日から終電前倒し　広島支社管内

ＪＲ西日本広島支社

　ＪＲ西日本広島支社は13日、在来線のダイヤを改正する。最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は62～４分早まる。利用実態に応じて日中の運行本数も減らす。沿線の一部のバス事業者は乗り継ぎを考慮し、発着時刻を変更する。

　広島、島根県の一部と山口県を走る在来線のうち山口線以外の10路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島発の最終は芸備線三次行きが62分、山陽線は糸崎行きが50分、柳井行きが46分前倒しになる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみ（午後11時52分着）より早く発車し、乗り継ぎできなくなる。夜間に線路を保守する時間を確保する狙いがある。

　日中の運行は、おおむね午前９時～午後４時台に減らす。広島発の可部線は、１時間に３本あったあき亀山行きが２本に。三原発の山陽線は白市行きが２本から１本となる。山陽線岩国―小月間も減る。

　バス事業者は、芸陽バス（東広島市）が白市駅（同）の発車時刻を一部、数分遅くする。列車の到着ホームが変わり、バス乗り場から遠くなるため。中国ジェイアールバス（広島市南区）もＪＲとの接続を考慮して見直す。広島電鉄（中区）も一部路線で変更する。（松本真由子）
3478：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:36: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC09C7F0Z00C21A3000000/?unlock=1
2021年3月11日 20:02 日本経済新聞
九州新幹線全通10年、1.2億人運ぶ　本州との交流拡大
3479：とはずがたり：2021/04/03(土) 14:23:28: 低収益ローカル線の在り方議論へ　ＪＲ西日本社長、構造改革一環
https://www.sanyonews.jp/article/1101442

　ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で、低収益のローカル線について廃止も含めて今後の在り方を見直し、地元と議論を進めていく考えを明らかにした。新型コロナウイルスの感染拡大による構造改革の一環で、具体的な路線については明言を避けたが「かなりの線区で問題を抱えている」との認識を示した。

　長谷川氏は、これまで新幹線などの利益でローカル線の赤字を穴埋めしてきたが、新幹線もコロナ禍で苦戦しており「ローカル線の維持が難しくなってきた」と強調。「持続可能な地域交通を実現できるように取り組みたい」とした。

　次世代型路面電車やバスなどが念頭にあるとみられる。

（2021年02月18日 19時55分更新）
3480：チバQ：2021/04/07(水) 23:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/f33182b8ac54e30a4a59f7e65b7e253b8e938a0e
川口駅に中距離電車は停まれるか　JRが400億円要求し協議中断
4/7(水) 11:07配信

朝日新聞デジタル
中距離電車が通過するJR川口駅=2021年4月6日、埼玉県川口市

　JR川口駅に中距離電車の宇都宮・高崎線を停車させる問題で、JR東日本側が工事費全額の約400億円の拠出を埼玉県川口市に求めていたことが関係者の話でわかった。市側は難色を示し、協議は中断。昨年11月の話し合いにより、市とJR、民間でつくる勉強会を今年度設け、負担のあり方も議論することになった。

　JR側が示した建設費については非公表で、市は市議会でも答弁を避けていた。関係者によると、400億円は一昨年11月の奥ノ木信夫市長らとJR側の当時の代表取締役副社長西野史尚氏の会談で示された。その後明らかになった内訳は、中距離電車停車用のホーム新設に115億円、駅舎の全面建て替えに245億円、関連工事やシステム改修に40億円。

　市側は、駅舎をそのまま使い、ホーム新設分はJR側への陳情案件でもあることから全額負担するつもりでいた。

　しかし、JR側は中距離電車停車により、京浜東北線との乗り換えが生じ、ラッシュ時は今の駅舎では問題があると指摘。さらに停車による中距離電車の時間ロスと混雑で私鉄へ利用客が流れ、減収になるとして駅舎分も全額負担を求めてきた。

　市側は「400億円は市の一般会計予算の5分の1。JRの資産にもなり、そこまでの市税の投入は理解を得られない」とした。ラッシュ時は通過させる案や中距離電車専用の改札口設置など、現在の駅舎を活用する案を提案したが、実質的に協議は中断した。

朝日新聞社
3481：チバQ：2021/04/09(金) 19:09:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b631eb4e26dd8fa9d72ac5b8111a32c8994d7bd
JR西日本、乗り放題「どこでもきっぷ」「関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」発売。駅レンタカーも特別価格利で
4/9(金) 16:08配信
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写真：Impress Watch
　JR西日本（西日本旅客鉄道）は、新たに3種の乗り放題きっぷを発売する。

　登場するのは、「JR西日本どこでもきっぷ」「JR西日本関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」。1名から利用可能で、新幹線・特急列車の指定席を利用できる。駅レンタカーが特別価格で利用可能となる（要事前予約、台数限定）ほか、観光施設の入場料割引や飲食店の料金割引といったさまざまな観光特典も用意した。

□JR西日本どこでもきっぷ/JR西日本関西どこでもきっぷ

「JR西日本どこでもきっぷ」は、JR西日本全線をお得にめぐるきっぷ。関西エリアの近場の旅で使用できる「JR西日本関西どこでもきっぷ」も発売する。

　販売期間は、2日間用が4月16日～6月22日、3日間用が4月16日～6月21日となる。利用期間は、4月27日～6月30日。JR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本・JR九州（九州旅客鉄道）管内の主な旅行会社で購入できる。

　価格は「JR西日本どこでもきっぷ」の2日間用が1万8000円、3日間用が2万2000円で、「JR西日本関西どこでもきっぷ」の2日間用が1万円となっている。

□西なびグリーンパス

　50歳以上を対象に、JR西日本全線乗り放題となるほか、グリーン車か普通車指定席を8回まで予約できる。

　販売期間は3日間用が4月16日～6月21日、5日間用が4月16日～6月19日。利用期間は4月27日～6月30日となる。JR西日本・JR九州管内の主な旅行会社で購入可能。

　価格は1名利用の場合が3日間利用3万円、5日利用3万5000円で、2名以上利用の場合は3日間用2万5000円、5日間利用3万円となっている。
トラベル Watch，編集部：大竹菜々子
3482：荷主研究者：2021/04/11(日) 20:40:42: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/529756
2021年3月15日 18:12 京都新聞
特急「はるか」京都・山科停車を増発　南草津にも停車

山科駅の吉村駅長（右）らの合図で関空に向けて出発するはるか（１５日午前７時３８分、京都市山科区・同駅）

　ＪＲ西日本は１３日に行ったダイヤ改正で、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について山科駅停車の本数を増やした。これに合わせ地元商店街が１５日、乗降客数の増加に期待を込めて式典を開いた。

　ＪＲ西によると、これまで同駅に止まる関空行き（下り）は午前６時台の１本だけだった。ダイヤ改正に伴い同７時台、８時台が１本ずつ止まり、計３本となった。滋賀方面行き（上り）は同駅に止まらなかったが、新たに午後８時台と９時台の計２本を停車させる。

　式典は山科三条街道商店会が主催し、同駅ホームで地元経済関係者や住民ら約１０人が出席した。同商店会の古川勝也専務役員（６２）は「新型コロナウイルスが収束し、はるかに乗って多くの外国人観光客が山科に降り立つようになってほしい」と期待した。式典の最後には吉村建治・山科駅長らの合図で、はるかが関空に向けて同駅を出発した。

　今回のダイヤ改正で、はるかは南草津駅にも停車するようになった。一方、米原駅発着は取りやめとなり、草津駅か野洲駅発着となった。
3483：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:19:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/523101?rct=n_hokkaido
2021年03/19 11:26 北海道新聞
道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

利用低迷が続く北海道新幹線の終着駅「新函館北斗」。他の交通機関と比べ、割高な料金が課題となっている

道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

　開業５周年を迎えた北海道新幹線の利用低迷要因の一つが、高止まりする料金設定だと言われる。早期購入割引が定着した空路や、ビジネス客を取り込むための各種割引が充実するＪＲ東海と比べて割高感は否めない。フェリー各社も新型コロナウイルス下に特化したサービスを打ち出す。ＪＲ北海道は経営難とはいえ、乗客獲得に向けて割引制度やサービスの充実が求められそうだ。

■フェリーの３倍

　「運賃の安さを重視しているので、新幹線で帰省したことはない」。道教大函館校２年生で青森県出身の森龍之介さん（２０）は、帰省のたびにフェリーを利用する。学割を使うとフェリーの運賃は片道２千円ほどで済む一方、新幹線利用なら通常料金は３倍超の７千円以上かかるからだ。

　森さんは首都圏での就職活動も考えているといい、「交通費をなるべく減らすため飛行機を選ぶと思う」。ＪＲ利用は東京―函館間が２万３７６０円で、最大７５日前からの設定もある早期購入割引を使えば空路が安価となる場合が多い。

　新幹線運賃の割高感は、開業５年がたってもなお解決の道筋が見つからない。

　同じ距離の新幹線で比べると、函館―東京間（在来線区間含む、８８０・４キロ）の通常料金に対し、ほぼ同距離の東京―広島間（８９４・２キロ）の１万９４４０円と２割ほど高い。特急料金には青函トンネルの維持費や設備更新費が上乗せされる。また、一般的には乗車距離が長くなるほど値段の上昇が緩やかになる特急料金だが、ＪＲ東、ＪＲ北の走行区間にまたがることで新青森を境に距離計算がリセットされるため、割高となる。

■ビジネスに照準

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は年会費制を導入し、会費１１００円で、当日の購入でも１４５０円を値引く。また、平日限定で割引を適用するなどビジネス層に手厚いサービスをそろえる。ＪＲ西日本は「乗車直前まで使える利便性の高い商品の拡大を図ってきた。ネット予約はビジネス客の利用が特に多い」と話す。

　一方、函館―青森間ではフェリーがサービスを拡充している。津軽海峡フェリーが昨年１１月に導入した車での移動客に割安で個室を提供するプランは、コロナ下で人気があり販売期間を２１年末までに延長した。青函フェリーが昨春始めたインターネット予約は最安１人１３００円に設定するなど、顧客取り込みを図る。

　防戦が続くＪＲ北海道も、インターネット予約限定で一部区間の料金が半額になる割引切符などを展開する。ただ、２月にはＪＲ函館駅から乗車券を販売する窓口「ツインクルプラザ」が撤退し、ネットに不慣れな高齢者が“置き去り”となった。函館市内の経済関係者からは「より柔軟な割引制度が必要だ」と打開策を求める声が上がっている。（池野上遥）
3484：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:55:40: https://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/202103/0014173002.shtml
2021/3/23 05:30神戸新聞NEXT
ダイヤ改正後、利便性低下！？特急が減便、自由席廃止も…実情を探る

特急「きのさき」の通過待ちをする豊岡行きの普通列車（左）＝ＪＲ玄武洞駅

出発を待つ特急「はまかぜ」。自由席廃止で全車指定席となったことを知らせる駅の案内板＝ＪＲ豊岡駅

豊岡市と養父市の境にそびえる須留岐山を背景に快走する特急「こうのとり」＝養父市内

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日～５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

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　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。
3485：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/f396857defa210b7d0a1f8acc2e39aecdb5f0ae5
増強相次ぐ「有料着席列車」は救世主になるか通勤利用低迷の中、一般列車減らし増発の例も
4/11(日) 4:31配信
東洋経済オンライン
京阪電鉄「プレミアムカー」（写真は8000系）の車内（撮影：ヒラオカスタジオ）

　朝ラッシュ時間帯にも着席通勤の時代がやってくるのだろうか。新型コロナウイルスの感染拡大により、終電時刻の繰り上げや一部時間帯の運行本数縮小など、後退一色となった春のダイヤ改正において唯一、前向きな話題と言えるのが着席列車の運行拡大である。

　京阪電鉄が1月末のダイヤ改正で「プレミアムカー」を増強したのを皮切りに、東武鉄道も3月ダイヤ改正で東上線の「TJライナー」を朝ラッシュ時に増発。京急電鉄も5月から朝の上り列車「モーニング・ウィング」に車両を増結する。通勤利用者数の低迷が続く中、一般の列車を減らした分を着席列車の運行に充てる例もある。着席列車は苦境の通勤鉄道にとって救世主となりうるのだろうか。

■「プレミアムカー」大増発

　春の訪れより一足早く、着席車両を増強したのが大阪と京都を結ぶ京阪電鉄だ。京阪は2017年8月に8000系車両計10編成に座席指定特別車両「プレミアムカー」を導入しているが、今年1月31日のダイヤ改正から3000系車両計6編成にもプレミアムカーを連結し、運転本数を108本(平日、上り・下り合計)から177本に拡大した。

　8000系と3000系は特急列車を中心に運用されている。これまでは日中時間帯1時間あたり6本(10分間隔)で運行される特急のうち、4本にプレミアムカーが連結されていたが、ダイヤ改正後は6本すべてでプレミアムカーのサービスが提供されることになった。あわせて朝夕通勤時間帯にもプレミアムカーを連結した車両が増えている。

　京阪電鉄によればプレミアムカー導入の検討が始まったのは2013年のことだったという。「鉄道復権」を目指すため、サービスの在り方を見直す検討が社内で行われ、その中で出たアイデアのひとつが座席指定特別車両だった。利用者からも確実に座って、京阪間の移動をゆったり楽しみたいという声が多く寄せられており、また訪日外国人の増加など、特急を取り巻く環境の変化も背景にあったようだ。

　ただ、鳴り物入りで開始されたプレミアムカーだが、まだ十分に定着しているとは言いがたいのが実情だ。2018年度決算におけるプレミアムカーと全車指定席の通勤ライナーによる増収額は2億3600万円で、すべてがプレミアムカーの利用だと仮定した場合でも、1本あたりの平均で約6000円。淀屋橋(大阪)―出町柳(京都)間の利用料金500円で割ると、1列車あたり定員40人のところ12人程度の利用に過ぎない。

　京阪はプレミアムカー導入に合計43億円を投じており、10年程度で券売機の更新、20年程度で車両のリニューアルを要することを勘案すると、年間5億円程度の売り上げは欲しいところだ。コロナ禍により鉄道利用者の減少やインバウンド需要の蒸発など事業環境は激変し、プレミアムカーの利用状況はさらに苦しいものとなっていると思われるが、着席ニーズの高まりを追い風にできるか注目される。

　関西では阪急電鉄も有料座席指定列車サービスの導入を検討していると報じられている。各種報道によると導入を検討しているのは京阪と並行する京都線で、「コロナ禍で通勤電車の『密』を避けたいという需要」の高まりを背景に、「専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討」しているという。関東に比べて有料着席列車の少なかった関西にもブームが訪れようとしている。
3486：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:59: ■準急減らして「TJライナー」増発

　2017年3月に西武鉄道と東京メトロが「S-TRAIN」、2018年3月に京王電鉄が「京王ライナー」、2020年6月に東武鉄道と東京メトロが「THライナー」を導入するなど近年、新たな着席列車が続々登場している関東でも同様の動きがみられる。

　東武鉄道は3月13日のダイヤ改正で朝ラッシュ通勤時間帯の上り「TJライナー」を2本増発した。それまでは朝ラッシュ時間帯の前後、池袋駅7時5分着と9時11分着の列車を運行していたが、同7時26分着と8時49分着の列車を増発した。

　増発に当たってはコロナ禍以降、利用が減少した準急列車2本を減便し、これを置き換える形で設定した。東武鉄道によると、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、通勤時間帯の混雑を避け、安心してゆったりと通勤したいというニーズの増加に応えるためTJライナーの増発に踏み切ったという。

　既存の着席列車を増強するのが京急電鉄だ。京急は平日朝に上り3本を運行している座席指定列車「モーニング・ウィング号」について、今年5月6日以降、7時28分に品川駅に到着する「モーニング・ウィング3号」を現在の8両編成から12両編成に増強すると発表した。

　現在、モーニング・ウィング3号は8両編成で三浦海岸から品川まで運行しているが、5月6日からは三浦海岸―金沢文庫間を4両編成で運転し、金沢文庫駅で8両編成を増結して12両編成となり、品川まで運行する。座席数は539席から667席へ約24％増加する。

　増結される4両は新製した1000系増備車で、ロングシートからクロスシートに切り替え可能な座席転換型車両だ。さらに2号車、3号車に京急の車両としては初めてトイレを設置し、ビール列車などイベント列車としての運行にも対応している。

　京成電鉄も特急スカイライナー用のAE形車両を用いて昨年10月1日から印旛日本医大―京成上野間で運行している「臨時ライナー」をダイヤ改正後も当面の間、継続すると発表している。

　この列車は京成上野に送り込まれるスカイライナーの回送列車のダイヤを活用して設定されたもので、京成は北総線の利便性向上が設定の目的と説明する。ただ京成は新型コロナの影響で航空需要が激減する中、昨年5月からスカイライナーを一部運休するなど、旅客運輸収入の3分の1を占める成田空港輸送が大幅に落ち込んでいる。臨時ライナー設定の裏側に、新型コロナ以降の減収を少しでもカバーしたいという思惑があるのは間違いないだろう。
3487：チバQ：2021/04/12(月) 00:18:26: ■客単価をどう上げるか

　縮小一辺倒のダイヤ改正において、着席列車が増強されるのは2つの理由がある。ひとつは利用者の「通勤電車の『密』を避けたいという需要」に応え、選ばれる路線になるため。もうひとつは旅客需要が大幅に落ち込む中、少しでも運輸収入の足しにしたいという増収策としての一面だ。

　新型コロナを契機とするテレワークの普及に伴い、コロナ収束後も定期利用者の減少は避けられない中で、旅客運輸収入を最大化するためには単価を上げるしか道はない。最も手っ取り早いのは「着席」に追加料金を支払ってもらうことである。出社回数が減る分、1回の通勤に多少のお金をかけてもいいという利用者は増えるだろう。
　しかし、これまでは朝ラッシュ、特にピーク時間帯は混雑率を抑えるために列車を最大限設定する必要があり、定員の限られた着席列車を設定する余裕がなかった。例えば京王電鉄の京王ライナーは、平日上りは5本設定があるが、新宿駅6時28分着の2号、6時47分着の4号、7時13分着の6号の後、約2時間設定がなく、9時16分着の8号、9時40分着の10号となっている。本来であれば最もニーズのあるはずの7時30分～9時新宿着の列車が設定できないのである。

　ところが新型コロナの影響で普通列車の混雑率が低下すれば、東武東上線のように乗車率の少ない列車の運転を取りやめ、そのダイヤで着席列車を設定することも可能になる。

　あるいはJR東日本の普通列車グリーン車や、京阪電鉄のプレミアムカー、東急電鉄(大井町線)のQシートのように、編成の一部車両を特別車両として運行本数と着席ニーズの両方を同時に満たす選択肢もありえるだろう。

■客が戻らない中でどう稼ぐか

　課題は収益性である。着席列車のスタンダードになりつつあるロングシートとクロスシートを切り替え可能な座席転換型車両の製造費用は公表されていないが、京王は京王ライナー導入時に車両製造費(10両編成5編成)と券売機などの整備を合わせた設備投資額を約100億円としていることから、1両あたりの製造単価は2億円以下と推定される。私鉄の通勤電車は1両あたり1億5000万円程度なので、座席転換機構は大雑把に見ても1両あたり5000万円以下と言えるだろう。

　仮に5000万円としても、1両あたり定員50人で、平日のみ2本運行、1人500円を徴収して着席列車を運行すると、乗車率8割程度あれば5年ちょっとで元が取れる計算だ。特に朝ラッシュに運行すれば高い乗車率を期待できるだろう。

　着席列車の運行のためだけに特急車両を増備しても元は取れないが、通勤列車と兼用できる座席転換型車両を使用すれば収益性を確保しつつ、着席列車を運行することができる。元から観光向け特急列車を運行している路線を除き、今後も着席列車の主役は座席転換型車両になるだろう。

　鉄道事業者がポスト・コロナを生き延びるためには、設備を利用者数に見合った規模にスリム化し、収益性を回復させる必要がある。すでに今回のダイヤ改正で一部の路線は朝ラッシュ時間帯の減便に踏み切ったが、今後はその動きがさらに加速していく。一方で、浮いた輸送力でいかにお金を稼ぐかも問われることになる。これまでは横並びだった朝ラッシュ時間帯においても、本格的なサービス競争の時代が始まるだろう。

枝久保達也 :鉄道ジャーナリスト
3488：チバQ：2021/04/14(水) 19:28:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/528355?rct=n_jrhokkaido＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
04/05 19:04 更新
＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
　「私１人で考えられる問題ではない」。２月下旬の函館市の記者会見。工藤寿樹市長は北海道新幹線札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館―長万部間（１４７・６キロ）の並行在来線の存廃について問われたが、曖昧に答えただけだった。市長周辺は「今の段階で『残したい』『残したくない』と言って、費用負担を求められたくないのでは」と市長の考えを代弁する。

　経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、函館―長万部間は北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈で、１日に旅客３０本、貨物列車４０本が通過する。並行在来線には、ＪＲ貨物から線路使用料に貨物調整金が上積みされて支払われるが、函館―長万部間の１８年度の旅客収支（特急分を除く）は約５７億円の赤字。旅客存続を望めば、沿線自治体が負担を求められるのは必至だ。貨物列車が運行しない長万部―小樽間（１４０・２キロ）はＪＲ貨物からの線路使用料は見込めず、全線存続は難しい。

■赤字の負担は

　北海道新聞が３月に実施した並行在来線に関する自治体アンケートでは、函館―長万部間の沿線７市町のうち５市町が「現時点で判断できない」と回答した。自治体の負担の有無や金額が見通せず、道南のある自治体職員は「検討しようがない」と話す。

　一方、新幹線駅が建設される渡島管内長万部町は「旅客は一部廃止、貨物存続が現実的」（新幹線推進課）と明解だ。在来線がなくても旅客は新幹線や路線バスで代替できるためだ。しかし、新幹線駅ができない道南の自治体の担当者は「国が赤字を負担してくれるなら存続してほしいが、自治体が財政負担するのは無理」と諦めムードで「新幹線延伸は小さな自治体にとっては、いじめでしかない」と憤る。

■「道が説明を」

　「渋民（しぶたみ）、（石川）啄木のふるさとです」。田園風景の中を走る２両編成の普通列車内に駅到着を知らせるアナウンスが流れる。第三セクターの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡）で、０２年の東北新幹線盛岡―八戸間の開業に伴い、ＪＲ東日本から経営分離された並行在来線区間を引き継いだ。

　同社が運行する盛岡―目時間（８２・０キロ）には、１日に貨物列車７０本、旅客列車５０本が走る。開業当初は赤字だったが、４年目の０５年度に単年度黒字を達成。営業収入の大きな柱は、６割を占める貨物調整金を含む線路使用料で、１１年目には累積赤字を解消した。ただ、利用減少が進み本業のもうけを示す営業損益は１９年度まで４期連続で赤字となっている。

　経営分離を前に、岩手県などは「物流は国の問題」と強く主張し、三セク鉄道の経営の生命線となる貨物調整金制度の新設につながった。当時県職員で並行在来線議論の取りまとめ役だった三陸鉄道元社長の望月正彦さん（６９）は札幌延伸時の並行在来線について「物流が絡む議論を地域だけに押しつけず、まずは道が沿線自治体にメリット、デメリットを説明し、道筋を示すことが大切だ」とアドバイスする。

　ただ、いわて銀河鉄道の沿線には県庁所在地の盛岡市があるなど一定の通勤、通学需要もあり、経営分離を議論していた当時も、沿線自治体から鉄路廃止の声は上がらなかった。ＪＲ貨物の幹部は「函館―長万部間は、旅客は必要ないという沿線地域も抱える初のケース。貨物だけでと言われたらどうするか。難しい議論になる」と警戒する。

　道は新型コロナの影響で遅れていた函館―小樽間の最新の需要予測調査の結果を今月にも公表し、線路使用料に上乗せされる貨物調整金の試算なども示す。存廃議論はようやく具体化するが、札幌延伸の５年前倒しが決まってから既に６年が経過。先送りしてきたツケを払うときは迫っている。（鹿内朗代、米林千晴、徳永仁）
3489：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
04/05 19:02 更新
開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００～２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万～６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。
3490：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:32: ■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０～７０％台に減り、鉄道は１２％から２０～３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）
3491：チバQ：2021/04/19(月) 10:32:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cb700ae9a7439586f73eb5f126dc6815e4ec7a9
JR西「瑞風」の再出発（上） “走るホテル”から消えた食堂車
4/16(金) 12:00配信
新型コロナウイルスの影響で運休していたJR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」が4月14日、約1年2カ月ぶりに運行を再開した。再開まで時間を要した一因となったのが、アフターコロナを見据えたサービスの見直し。特に大きかったのが、食堂車での食事をやめたことだ。

　「902号室の料理ができたから、すぐに運んで」。サービスクルーが料理を載せた盆を手に取り、1秒でも無駄にはできないとすぐ客室に向かう――。1年前まで、乗客をもてなす空間だった瑞風の食堂車は、今ではさながら戦場の様相を呈している。

　瑞風は新大阪駅を発着し、山陽本線と山陰本線を1泊2日もしくは2泊3日のツアー形式で運行する。旅行代金は最も安くて32万5000円、最も高いプランは132万5000円（いずれも税込み。1室2人利用の1人分）だ。

　2017年6月の運行開始以降、極めて高額にもかかわらず富裕層を中心に人気を集め、コロナによって20年2月29日から運休するまでの2年8カ月の間に、約6600人が列車の旅を楽しんだ。

　「美しい日本をホテルが走る。」をコンセプトにした瑞風の売りの一つが、JR西が15年まで大阪～札幌間で運行していた寝台列車「トワイライトエクスプレス」の伝統を受け継いだ食堂車「ダイナープレヤデス」だ。

　京都の和食「菊乃井」、大阪のレストラン「HAJIME」といった名店が監修した手の込んだ料理を車内で提供。ツアー参加者の半数ずつ（約20人）が同じ空間で食事をする体験は、乗客の一体感を高める重要な要素の一つになっていた。

　ところが4月の運行再開に当たっては、感染予防対策を徹底すべく、乗客が滞在する個室で食事をする部屋食スタイルに変更することになった。食堂車の椅子やテーブルは撤去され、食材の盛り付けを行う作業スペースへと様変わり。サービスクルーに配膳の指示を出す支配人の樺山高弘氏は「以前は食堂車で乗客に自ら接客していたが、今では完全に裏方になった」と苦笑する。

●「食堂車がなければ瑞風ではない」

　食事のスタイルを大きく変える決断に至るまでには葛藤があったという。

　JR西の瑞風推進事業部で部長を務める魚本佳秀氏は「運休が長引き、そのまま20年6月から11月末まで予定されていたメンテナンス期間に入ることが決定的になった。運休が7～8カ月続く中で、以前と同じ接客スタイルで運行を再開していいのか、という議論が出てきた」と振り返る。

　乗車人数を減らして密を避ければ手っ取り早く再開できるが、コロナで暮らしや消費のありようが変わる中、鉄道旅行に求められるサービスの姿も変わるのではないか、と考えたのだ。

　同じ豪華寝台列車であるJR九州の「ななつ星 in 九州」とJR東日本の「トランスイート四季島」はいち早く20年の夏に運行を再開。感染症対策をしながら食堂車での提供を継続していたが、JR西は自分たちの道を探ろうとしていた。

　しかし「実際に接客する現場からは部屋食に対する反対の声が少なくなかった」と魚本氏は話す。

　理由は2つある。1つは、瑞風の車内で提供される料理は、繊細な盛り付けや緻密な温度管理が売りだ。食堂車から離れた個室に、その状態を保って運ぶのは困難という物理的な問題。もう1つは、食堂車はトワイライトエクスプレスの伝統を受け継ぐ重要な要素であるため、「食堂車で食事を提供できないなら、それは瑞風ではない」という声だった。
　現場でオペレーションをするサービスクルーにどう納得してもらうか。魚本氏がよりどころにしたのが、瑞風の運行開始時に作られた「クレド（行動指針）」。そこにはこう記されている。「最上級のおもてなしとは（中略）、お客様一人ひとりのお気持ちやニーズを読み取り、臨機応変にご期待以上のサービスを提供することです」。

　これまでは最上級のサービスでも、求められていることはコロナで変化していっているのではないか、と説いたのだ。
3492：チバQ：2021/04/19(月) 10:33:18: ●「ランナー」がピストン輸送

　そして20年の夏ごろから、部屋食のオペレーションの検討に入った。大前提として決めたのが、食事のレシピは一切変えないということだった。

　例えばHAJIMEが監修したディナーコースは、前菜からデザートまで6皿ある。ワンプレートなどにはせず、1品1品を部屋までその都度運ぶ。ちなみに6号車の食堂車から最も遠い2号車と9号車の個室までは80mも離れている。6回配膳すれば、揺れる車内の狭い通路を12往復、延べ1㎞近く行き来することになる。

　支配人の樺山氏は「設備面でも部屋食を前提にしていなかったため、個室のテーブルのサイズや食器の置き場所など課題が多く、ハードルは相当高かった」と振り返る。

　盛り付けを崩すことなく、どう運ぶのかは試行錯誤が続いた。カートを使う実験が行われたが、車両と車両の連結部分の段差で盛り付けが崩れてしまい、断念。食事の宅配サービスでよく目にするようになった背負うタイプのバッグを使う案なども出たが、結局、配膳用の盆を用いて手で運ぶのが確実という結論になった。

　車庫に止まっている車両などで研修を繰り返した結果、接客と運搬のクルーを分けたほうが効率的ということも見えてきた。「ランナー」と呼ぶ運搬専任クルーに最大4人を割き、食堂車から各車両のデッキまで運搬。そこで各号車の担当クルーが受け取り、客室に配膳する。担当クルーが各部屋の食事の進み具合をチェックしながら無線で報告し、支配人が適切なタイミングで運ぶようランナーに指示を出している。

調理にも1分単位の“ダイヤ”
　提供する食事のレシピは以前と変わらないが、部屋食になることで作り方も見直す必要があった。以前は、食堂車のテーブル数が限られていたため2部制で、最大で20食ずつを作ればよかった。しかし部屋食では、ほぼ同時刻に現在の定員である28人すべての料理を提供しなければならない。料理長の川並信重氏は「より効率的に作業ができるよう、キッチン内での食材の置き方など細かい点まで修正した」と話す。

　一斉に作ればいいというものではない。食事を運ぶ順番や部屋まで運ぶのにかかる時間から逆算して料理を仕上げる必要がある。

　特に監修者の1人であるHAJIMEのオーナーシェフ・米田肇氏は、理系エンジニアから転じた異色の料理人として知られ、「0.1度単位で温度管理を求められる。運ぶ時間が長いと温度はどんどん低下するが、HAJIMEの世界観は絶対に崩せない」（川並氏）。そこで1分単位でスケジュールを組むことになった。さながら鉄道のダイヤのようだ。

　食堂車と最も遠い個室の往復には約4分かかる。ランナーが確実に戻ってくる4分後に向けて次の皿を盛り付けていく。一度に作る数も、食材によって4～8食と変える。この緻密な計算こそが、部屋食でも食堂車で食べるものと全く変わらないものを提供する瑞風のプライドなのだ。

　瑞風の食堂車のテーブルにはIH調理器が埋め込まれており、菊乃井が監修した熱々の鍋料理が売りの一つだった。部屋食でも内容は変えず、IH調理器を全室分用意。見た目が変わらないよう、特注のカバーでIH調理器を覆う念の入れようだ。

　ただ、コロナへの対応はこれだけでは済まなかった。部屋食への変更を決めたことに伴って他の接客の在り方も変える必要が出てきたからだ。

　実際の車両を走らせながらの訓練が必要だとして、運行再開の予定を20年12月から21年2月へといったん延期。コロナ第3波による緊急事態宣言の発出によって訓練列車の運行も中断を余儀なくされたことから、最終的に4月まで運休して訓練を続けた。

　次回はアフターコロナの新たな接客スタイルを築こうとする現場の苦闘を取り上げる。
佐藤嘉彦
3493：とはずがたり：2021/04/20(火) 23:33:03: 廃止前の儀式みたいなものかも。。これで利用者増えなかったら，増えても補助廃止したら元の木阿弥なら，まあ廃止已む無しだよねのコンセンサスが得られそう。

そもそも木次～備後落合・備後庄原～備中神代・新見～中国勝山・智頭～津山辺りは廃止已む無しやろ～。

定期代の補助や駐車場代の肩代わりも…木次線利用者に大盤振る舞いのワケとは？
4/15(木) 20:19配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8f30bc6bd58475653c982c91bd4fa1f43f4d7f2
BSS山陰放送

ＪＲ西日本は今年２月、新型コロナの影響による大幅な収入減少を受け、ローカル線の見直し方針を示しました。
これを受け、木次線では、大盤振る舞いのある優遇策が始まりました。

（リポート）入江直樹
「駅などに置かれる予定のパンフレット。１か月分の運賃や駐車場代を助成すると書いてあります。さらに謝礼付きだそうです。すごい大盤振る舞いじゃないですか。」

これは、木次線沿線の島根県雲南市や奥出雲町などで作る木次線利活用推進協議会が打ち出した定期利用モニタリング事業です。

この事業、実に大盤振る舞い。
今年４月から９月の間に定期券や回数券を使って新たに木次線で通勤、通院などを始める人に、定期１か月分や回数券を補助。
さらに、最寄り駅の駐車場代まで肩代わりしてくれます。
さらにさらに、参加者には地元産品などの謝礼まで付けるといいます。

木次線利活用推進協議会事務局　雲南市暮らし推進課　金森里志課長
「木次線ですね、今現在なかなか利用が伸びない中でですね、存続させて行くためにもたくさんの方乗って頂くなくっちゃなりませんので、危機感持ってこれから取り組んでいきたい。まず一度、お試しで使ってもらうための、いわば呼び水です。」

木次線の乗客は、少子高齢化を背景に減り続けていて、１９８９年の３分の１以下に減。ＪＲ西日本管内の路線別ではワースト２位です。
危機感を強めた沿線の県内２市１町は４月、国土交通大臣に鉄道事業者が自由に廃止できる現在の鉄道事業法について改正も訴えています。

協議会では、ほかにもすでにある団体旅行などの半額補助については、今年度、学校遠足などを全額補助にグレードアップ。
一般向けにも、グループ旅行で上限１０万円の助成制度を新設し、予算総額は昨年度の１０倍８００万円を確保しました。

近く雲南市長も沿線の企業などを回りトップセールスする予定で、一過性のカンフル剤でなく、安定的な利用者増加に結び付けたいとしています。

最終更新:4/15(木) 20:19
BSS山陰放送
3494：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:51:00: 緑の党も推薦

【選挙】6/25～7/4 東京都議選　漢人あきこさんを推薦します
http://greens.gr.jp/senkyo/30024/
2021/04/15

◆告示日　2021年6月25日（金）　　　　
◆投票日　2021年7月 4日（日）

◆東京都議会議員選挙(小金井市)
◆予定候補者　漢人あきこ
◆新人／60歳／女性／会員
◆連絡先　
〒184-0004　東京都小金井市本町1-9-5 スカイラーク小金井101
HP：https://kandoakiko.com/
E-mail：changetokyo.k[a]gmail.com
（＊メールアドレスは[a]を@に変えてご使用ください。）

◆決意
生存権の保障をベースにしたコロナ・経済社会対策と、過酷な気候崩壊
の未来を回避するための気候危機対策を最優先に取り組みます。
子どもたちの未来に、そして未来の子どもたちに
＜人に寄りそうグリーンな東京＞を！
いっしょに、都政を、社会を、そして未来を変えていきましょう。
3495：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:55:35: 伊是名さんを批判してた連中も設備なんか不要と迄云ってる連中は見なかったしこうやって広く社会で負担して設備整備が進めていくならコンセンサス得られるのではないか。

鉄道バリアフリー化費用　運賃に上乗せ検討　国交省
[2021/04/20 18:43]
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000213594.html

　国土交通省が鉄道のバリアフリー化にかかる費用を運賃に上乗せする仕組みを導入する方向で検討していることが分かりました。

　今後5年間の交通政策の方向性を示す第2次交通政策基本計画の素案には「都市部において利用者の薄く広い負担によりバリアフリー化を進める枠組みを構築する」とあります。

　関係者によりますと、これは駅に障害者用のエレベーターなどを整備するのにかかる費用を東京などの都市部の鉄道の運賃に上乗せする仕組みを想定しています。

　具体的な上乗せ額などは今後、議論される見通しです。

　国交省は26日まで素案に対するパブリックコメントを募集していて、来月中にも計画の閣議決定を目指す方針です。
3496：とはずがたり：2021/04/21(水) 23:57:59: 基本的に廃止已む無しだとは思うが余市位までなんとか残せないものやろか、、

並行在来線長万部・小樽間“存続なら初年度赤字２３億円余”
04月21日　18時59分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20210421/7000033180.html

北海道新幹線の札幌延伸に伴ってＪＲから経営が分離される「並行在来線」。このうち長万部から小樽までの区間を存続させた場合、開業初年度の赤字の額は２３億円あまりとなる見通しが初めて示されました。

２０３０年度末に北海道新幹線が札幌に延伸する際、函館から小樽の間の「並行在来線」の経営がＪＲ北海道から切り離されます。
このうち長万部から小樽の区間の取り扱いについて、道と沿線の９つの自治体が話し合う協議会が２１日、倶知安町で開かれました。
この中で道の担当者は、この区間を第三セクター方式で存続させた場合、初期投資の分を除いて、開業初年度となる２０３０年度に生じる赤字の額は２３億７４００万円に上るという見通しを初めて示しました。
一方、１日あたりの利用者数が比較的多い小樽と余市の区間のみ鉄道を存続させ、残る区間をバス転換した場合の赤字は７億３８００万円、全線、バスに転換した場合には赤字は２億１００万円に抑えられるということです。
協議会では、今回示された収支の見通しを踏まえて、ことし９月に第三セクター方式で鉄道を存続させるか、バスに転換するか、方向性を決めることにしています。

協議会のあと、沿線自治体の１つ、余市町の齊藤啓輔町長は「路線全体を通しては輸送密度は低いが、とりわけ余市と小樽の区間は２０００人を上回る輸送人員があり、バスに転換するのは容易ではないと考えている。他方で様々なコストなどの話もあるので総合的に議論を深めていきたい」と述べました。
また、道総合政策部交通政策局交通企画課の菅野圭二課長は「人口減少や今後鉄道利用者が少なくなる中で、経営分離まで１０年を切り、将来の公共交通のあり方について考える時期だと思う。今後どういった地域交通が必要か、地域の皆さんと一緒に考えていきたい」と話していました。
3497：チバQ：2021/04/22(木) 09:40:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e63fb63a5249e054d22bcf41b9a32ba3922111c4
「肥前山口駅」改め「江北駅」に　新幹線暫定開業に合わせ改称決定
4/22(木) 8:12配信

江北駅への改称が決まったＪＲ肥前山口駅＝杵島郡江北町
　JR九州と杵島郡江北町は21日、2022年秋ごろの九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎の暫定開業に合わせ、肥前山口駅を江北駅に改称すると発表した。正式な開業日や改称日は今後決まる。

　両者によると、改称にかかる費用負担や改称日の調整が終わり、正式決定した。改称費用の詳細は公表していない。町は21年度当初予算に駅北口の整備費用を含め、2億5千万円を計上している。

　江北町は「江北」の知名度を上げるため、町制70周年にもあたる22年の新幹線開業に合わせた改称を求めてきた。反対意見もあり、「『肥前山口』駅名を守る会」（家田和枝代表）の署名活動などもあったが、3月の定例町議会で改称関連費用を含む当初予算案が可決され、改称が事実上決まっていた。

　山田恭輔町長は「町制70周年の節目にあたる年の駅名改称を機に、駅周辺の活性化や町勢浮揚を図りたい」と話した。（小野靖久）
3498：チバQ：2021/04/24(土) 21:20:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/e61d41cca0bed6948971ec79e607fa836d329306
鉄道各社、減便検討急ぐ　時間不足に戸惑いも　緊急事態宣言
4/24(土) 20:35配信

　JR東日本など首都圏の鉄道各社は24日、減便や休日ダイヤ適用を求める東京都からの協力要請を受け、対応策の検討に入った。大型連休が始まる29日からの実施を求められており、準備期間は限られる。各社は、利用者の混乱を抑えつつ人の移動をどう減らすか具体策の詰めを急ぐが、時間不足に戸惑う声も上がっている。

　JR西日本も、大阪、京都、兵庫の3府県から平日の終電繰り上げと土日・祝日の減便を要請され、対応の検討を急いでいる。

　首都圏の各社は、前回の緊急事態宣言では終電の繰り上げ要請を受け、約2週間後に最大で30分程度、終電を早めた。

　今回は、多くの鉄道事業者が3月のダイヤ改正で終電時間を前倒ししていることも踏まえ、減便などの要請となった。各社では、一部の列車を回送にして減便する案などが検討されている。

　ただ、周知期間も考慮すると時間不足は否めない。ある私鉄関係者は「限られた時間の中でどこまでできるか」と困惑している。
3499：チバQ：2021/04/27(火) 20:37:58: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASP4W56FRP4WUTIL01X.html
GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線
2021/04/27 16:18朝日新聞

GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線

山手線の車両=JR東日本提供

(朝日新聞)

　緊急事態宣言を受け、JR東日本は27日、大型連休の合間の30日、5月6、7日の平日の列車を1日あたり101本減便すると発表した。山手線など7路線を対象に通勤時間帯（主に午前6～8時）に限定して運休する。各路線とも通常の8割程度となる。国や都からの要請を受けての対応だという。

　朝の通勤時間帯では、山手線が22▽京浜東北・根岸線18▽中央線快速14▽中央・総武線各駅停車19▽青梅線4▽常磐線快速1▽京葉線10本。夕方は山手線9▽京浜東北・根岸線2▽中央・総武線各駅停車2の計13本で、通常の9割以上は確保したという。

　JR担当者は「終電繰り上げや回送運転などはせず、要請から短い範囲で対応した」と説明する。

　東京メトロも同日、連休の合間での一部列車運休を発表した。平日の朝の通勤時間帯で銀座線、丸ノ内線、東西線、南北線の4路線。1日あたり計28本を運休する。他社との乗り入れが無い路線などに限定。朝のラッシュ時に運転本数が減るが、「もともと混雑率はそこまで高くなかったので、許容できると考えている」と担当者は話している。
3500：チバQ：2021/04/27(火) 21:48:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/d69beb8e30436d3c53b406c27915f8e3ded27b63
リニア９年開業、ますます困難に　工事費さらに増加のおそれも
4/27(火) 21:01配信

産経新聞
走行試験が進むリニア中央新幹線＝山梨県笛吹市御坂町竹居（渡辺浩撮影）

　ＪＲ東海が計画してきたリニア中央新幹線の令和９年の開業がますます難しくなっている。同社は２７日、東京・品川－名古屋の工事費が当初計画の５兆５２００億円から約１兆５千億円増え、７兆４００億円になるとの見通しを発表。今後、新型コロナウイルスの感染拡大で落ち込んだ運輸収入の回復の遅れやさらなる工事費増などが現実になれば、健全経営が揺らぎ、工期の見直しに手をつけざるをえなくなるおそれがある。同社は９年開業の困難さを認めつつ、開業延期の表明には至っていないが、苦渋の決断が不可避になりつつある。

　「工事費が増加することが工期に影響することはない」。丹羽俊介取締役常務執行役員は２７日の会見でこう強調した。

　同社は工事費増の理由として、名古屋駅の地下水の増加や品川駅の地下部分の施工条件の困難さが新たに判明したことを挙げた。また愛知県内に昨年３月に完成した実験施設での走行試験で、地震に備えて新たに橋脚などを強化する必要が判明したことも主な要因のひとつだという。

　一方、同社は、コロナ禍による運輸収入の落ち込みで、工事費不足に陥らないかを確認するため、昨冬以降に改めて工事費用を精査したと説明。コロナ禍前の平成３０年度比で令和５年度には９０％まで運輸収入が回復するとの見通しを立てており、「工事費増を盛り込んでも健全経営を維持する」（丹羽氏）としている。

　しかし同社も「緊急事態宣言中で見通しは難しい」と認める通り、運輸収入の回復が想定通りに進むかは不透明だ。また担当幹部は「今後の大幅な工事費増加は見込んでいない」と述べたが、今回浮上した名古屋駅などでの新たな課題に加え、未着工の静岡工区での難工事も想定されており、さらに工事費用が増える可能性も拭えない。

　「健全経営と安定配当を堅持できない場合は工事のペースを調整」。２７日に発表した資料でも同社はこう示している。９年開業にはすでに静岡工区の着工という高いハードルを越える必要があるが、業績回復の達成と工事費の抑制という新たなハードルを越えるのも厳しそうだ。（大坪玲央）

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3501：チバQ：2021/04/27(火) 21:50:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2a203eacedee0ffe00c29ecc781e7158123f474
リニア工事費、1．5兆円増　品川　名古屋7兆円に　JR東海
4/27(火) 20:38配信

時事通信
　JR東海は27日、リニア中央新幹線の品川―名古屋間の総工事費が従来の計画に比べ約1．5兆円増え、7兆400億円になる見通しだと発表した。地震対策の充実などが理由で、増加分は経済回復に伴って増える運賃収入と、約1兆円の新規借り入れで賄える見込み。

　金子慎社長は27日の記者会見で「今回の工事費を織り込んでも、健全経営と安定配当を堅持して計画を完遂できる」と強調した。
3502：チバQ：2021/04/28(水) 22:44:28: #東京脱出　#関西脱出　ですね
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信

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共同通信
JR仙台駅のホームに入る東京行きの東北新幹線＝2月

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日～5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。

　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。
3503：とはずがたり：2021/04/29(木) 10:04:31: https://twitter.com/jangaring0825/status/1387425433986109441
イーブイ
@jangaring0825
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本(共同通信)
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719

＞コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。

注目すべきはこっちだろ。
「4分の3」が自粛している。
言い換えれば、JRは「75%減」の大ダメージを食らっている現実。

GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
共同通信

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日～5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。

　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。
3504：チバQ：2021/05/04(火) 03:48:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/0393b19646b32d435ee52535272fda059e0e3b6a

地方鉄道、異例の延伸へ　「ひたちなか海浜」24年にも　茨城
5/3(月) 20:32配信
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田園地帯を走るひたちなか海浜鉄道の車両＝４月２４日、茨城県ひたちなか市
　経営の厳しい地方鉄道が延伸する。

　茨城県ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」が1月、国土交通省から許可を受けた。年間200万人の観光客が訪れる「国営ひたち海浜公園」へとつなぐ路線で、国交省は収益を見込めると判断した。地方鉄道の延伸は異例。吉田千秋社長（56）は「生活の足の維持と地域活性化につながる」と期待する。

　許可を受けたのは終着駅「阿字ケ浦駅」から海浜公園の西口付近へと延びる区間。距離は3．1キロメートルで、新駅2駅を造る。2022年度から工事を始め、早ければ24年の開業を描く。

　延伸は海浜公園の観光客を呼び込むのが目的だ。公園は水色の花を咲かせるネモフィラが有名で、夏には国内最大級の音楽イベントも開催される。新型コロナウイルスの影響で20年度の来園者は84万人だったが、15～19年度は5年連続で200万人を超えた。

　現在は繁忙期に限って阿字ケ浦駅から無料のシャトルバスを運行している。延伸すれば利用客は海浜公園に行きやすくなり、運賃収入も期待できる。吉田社長は「観光客の1割の20万人が乗れば、（1人1000円で）年間2億円の増収になる」と計算する。

　国交省の集計によると、19年度の地方鉄道の経常収支は全国95社のうち74社が赤字だ。利用客は減り、古い車両や設備の手入れに費用がかさむ。相次ぐ災害やコロナ禍も経営に追い打ちを掛けている。00年度以降の廃線はJRを含めると全国で45路線に上る。

　海浜鉄道も同じだ。廃線危機や東日本大震災を乗り越えて利用客を増やしてきたが、20年度は感染拡大で減少に転じる。吉田社長は「人が減っても生活の足は守る必要がある」と説く。その上で「今回の延伸で廃線の可能性は当面なくなる。地方鉄道で前例のない試みだが、実現に向け進んでいきたい」と力を込めた。
3505：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:12:09: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB107KT0Q1A310C2000000/
2021年3月25日 2:01 日本経済新聞
近江鉄道、「辛苦是経営」の120年　上下分離で存続模索
3506：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:18:23: https://www.sakigake.jp/news/article/20210326AK0003/
2021年3月26日秋田魁新報
泉外旭川駅の乗降客数、１日千人程度　春休みで通学少なく

県内で２０年ぶりに開業した新駅「泉外旭川駅」のホーム＝２５日午後４時半ごろ

　ＪＲ秋田支社は２５日、秋田市泉菅野に今月１３日に開業した「泉外旭川駅」の乗降客数が、１日当たり千人程度であることを明らかにした。秋田市は乗客だけで２１１８人と試算しており、現時点では４分の１ほどの利用にとどまる。木村英明支社長は「春休みで通学利用者が少ないため、まだ評価できる段階にない」としている。

　泉外旭川駅は県内で２０年ぶりに開業した新駅で、隣の秋田、土崎駅までの所要時間はそれぞれ４分程度。１日に奥羽、男鹿線計７６本が停車する。乗降客数は１６、１９、２０日の３日間、秋田支社の社員が現地で調査した。

　現時点の利用者が市の試算を大幅に下回っていることについて、市交通政策課の栗林律人課長は「開業したばかりで多い少ないの評価はできない。市としては周辺の交通網の整備などを進め、駅利用者の増加につなげたい」と話した。
3507：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:19:31: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389?rct=n_hokkaido
2021年03/27 05:00 北海道新聞
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界

開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）

　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００～２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万～６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。
3508：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:20:22: >>3507-3508 続き

■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０～７０％台に減り、鉄道は１２％から２０～３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）
3509：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:48:32: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC299980Z20C21A3000000/?unlock=1
2021年3月31日 1:00 日本経済新聞
訪日客ロスのJR北海道、虎の子「札幌圏」に賭ける
3510：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:09:23: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0158A0R00C21A4000000/?unlock=1
2021年4月4日 2:00 日本経済新聞
立ちゆかない経営スキーム、JR四国社長「暗中模索」
3511：チバQ：2021/05/05(水) 15:06:42: https://www.sankeibiz.jp/business/news/210504/bsm2105040930006-n1.htm
新線探訪記
小田急多摩線“相模原延伸”いつ開業？ 9キロ離れた2つの「相模原駅」問題浮上 (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
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2021.5.4 09:30
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　小田急線の新線計画、と聞いてピンとくる人はどれほどいるだろうか。正確には、小田急多摩線の延伸で、終点の唐木田駅（東京都多摩市）から町田市北西部やJR横浜線の相模原駅（神奈川県相模原市）を経てJR相模線上溝駅（同）に至る約8.8キロの延伸が計画されている。速達列車の運転も想定しており、相模原駅から新宿駅までは48分で結ばれるという。ただ、延伸開業後は小田急線に約9キロ離れた2つの「相模原駅」が誕生してしまう可能性も。「新線探訪記」の3回目は、開業時期や“駅名問題”が気になる小田急多摩線の延伸計画をレポートする。

JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
のどかな里山にできる新駅

　「新駅ですか？　いつになるか分からないよ。（住民向けの）説明会も開かれないし」

　里山の原風景が広がる町田市北西部の上小山田町。しいたけ生産直売所を切り盛りする女性（74）は新駅設置に期待をのぞかせつつ、「駅ができる頃には、私なんか生きてないかもしれませんね」とこぼした。

小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
　「小田急多摩線小山田駅の早期実現を」

　こう書かれた横断幕やのぼりが風に揺れていた。延伸計画では、上小山田町に新駅が設置されることになっている。東京湾に注ぐ鶴見川の源流も上山田町にある。田畑の中に住宅の点在するのどかな景色。町田市内だが、小田急線の町田駅まではバスで30分ほどかかる。多摩線の新駅ができれば、乗り換えなしで新宿までアクセスできる。利便性は飛躍的に向上する。

　「延伸計画があったので上小山田町に一軒家を買ったのです。唐木田から先は延伸を考えた設計になっていますが、まだ着工していません」

　こう語るのは、鉄道評論家の川島令三さんだ。現在は山梨県内に住んでいるが、延伸を見越して1984年から約10年間、上小山田町に住んでいたという。「小田急としては複々線化の工事が終わったら、多摩線の延伸に着手するという話でしたが、まだ（延伸を）やる気はありません」と川島さん。「用地買収の費用もそんなにかからないはずなのですが」と首をかしげる。

　町田市と相模原市、小田急電鉄や有識者らで構成する「小田急多摩線延伸に関する関係者会議」などの報告書によると、多摩線延伸は、1985年の運輸政策審議会答申で「唐木田駅から横浜線方面について、今後、新設を検討すべき方向」と位置づけられ、2014年には町田市と相模原市が小田急多摩線延伸の推進に関する覚書を締結。2016年の交通政策審議会答申にも盛り込まれた。
　JR相模原駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部が返還され、跡地の再開発計画も具体化。道路直下に多摩線の新駅が建設されることになった。計画は一気に加速するかに見えたが、いまだ着工はおろか、事業化にも至っていない。

　なぜか。町田市交通事業推進課の担当者は「さまざまな課題がありますが、いちばん大きいのが収支採算性と思います」と指摘する。上溝までの「一括整備」では採算性に課題があると試算されたのだ。

　そこで有力視されているのが、唐木田－JR相模原間5.8キロを「先行開業」する案だ。その具体的な内容とは…。
3512：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:19: 　待避設備を設けて「緩急接続」

　多摩線が相模原駅まで延伸されると、ピーク時は1時間当たり9本（急行3本・各停6本）、日中は同6本（急行3本・各停3本）が運行される計画だ。小田急多摩センター駅には列車を追い越すことができる待避設備と折り返し用の引き上げ線も整備。ピーク時の急行は唐木田駅と町田市上山田町に設置される中間駅は通過する案が示されている。多摩センター駅で急行、各駅停車相互の乗り換えを可能とする「緩急接続」を図るものとみられる。

　終点の唐木田駅の先には車庫がある。このうち2本の線路が将来、多摩線の延伸部分の本線になる予定らしい。現在は壁になっている終端部分に坑口がつくられ、町田市の上小山田町方面に向かってトンネルが掘削される計画だ。

　事業は都市鉄道等利便増進法に基づいて進められ、延伸部分の整備は公的主体、列車の運行は小田急電鉄が担う「上下分離方式」での経営を想定している。運賃は小田急の運賃体系に50円を加算。新線が開業すれば、相模原駅から新宿駅までは12分短縮され、上溝駅からは22分の短縮効果があると試算されている。概算の工事費は1300億円だが、相模原駅までの先行開業案なら870億円に圧縮できる見込みだ。

　先行開業案が現実味を帯びつつあるが、小田急電鉄は「鉄道ネットワークの役割として、お客さまの乗り継ぎ、利便性向上の観点から意義のある施策だと考えています。一方で事業採算性に課題があり、継続して検討していきます」（広報担当者）としている。営業主体が小田急と決まったわけではないので、鉄道事業者としてはコメントも難しいのかもしれない。

　気になる開業時期はいつなのか。報告書は2033年を「開業想定年次」としている。しかし、これはあくまで想定だ。しかも、「想定年次を決めないと調査検討できないので、一旦想定した年次を定めて調査しただけで、2033年開業というところは決まっていません」（相模原市交通政策課の担当者）。少なくとも事業化されていない以上、2033年開業に向かって事業計画が進んでいるという状況ではないようだ。

　相模原市は人口約72万人。新聞などでは、県庁所在地と同様、都道府県名を省略して報道される政令指定都市だ。市内には、宇宙航空研究開発機構（JAXA）の宇宙科学研究所や有名大学のキャンパスがあるほか、JR橋本駅付近にはリニア中央新幹線の駅も設置される予定だが、関東地方以外に住んでいる人にとってはあまり馴染みのない自治体名かもしれない。

　とはいえ政令市である。多摩線が延伸する相模原駅（同市中央区）は、さぞや立派なターミナルかといえば、そうでもない。自治体の規模の割には小ぢんまりとした印象がある。

　相模原駅は市役所の近くに立地しているのだが、残念ながら、市を玄関口というわけでもないようだ。市北部には京王相模原線などが乗り入れるターミナルの橋本駅（同市緑区）、南部には小田急小田原線と江ノ島線が分岐するターミナルの相模大野駅（同市南区）がある。要は市の中心地が分散しているのだ。隣接する町田市のターミナル機能が町田駅に集約されているのとは対照的だ。

　今はまだ中途半端な印象を受ける相模原駅だが、いずれ小田急多摩線が乗り入れれば、新駅と相模原駅の間は地下連絡通路で結ばれ、「ターミナル」となる。駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠跡地の再開発が進めば、相模原駅の利用客もさらに増え、市の玄関口として発展するかもしれない。

　一方、鉄道評論家の川島さんは「多摩線がJR相模原駅から国道16号の地下を北上するルートを取れば、JR橋本駅付近のリニア駅に到達します。上溝駅ではなく、リニア駅と接続すれば利用者も増えるでしょう」と指摘する。そのうえで、「知り合いの小田急の関係者も『（国道）16号を北上してリニア駅につなげたい』と話していました」と明かした。
3513：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:53: 小田急相模原と小田急多摩線の“相模原新駅”

　多摩線延伸の事業化に際し、検討課題として挙がりそうなのが、小田急電鉄に2カ所できる「相模原駅」の問題だ。1つは小田急小田原線の小田急相模原駅（同市南区）。そしてもう1つがJR相模原駅付近に設置される新駅（同市中央区）である。

　新駅の名称は未定で、あくまで仮定の話となるが、小田急多摩線の新駅がJRと同じ「相模原駅」になった場合、小田急線に小田急相模原と相模原が併存することになる。

　東京都内では、JR青梅線の「青梅駅」（青梅市）と、新交通ゆりかもめの「青海駅」（江東区）が似ていて間違いやすい駅として知られる。小田急相模原駅と相模原駅が同じ小田急線に存在するという状況は、初めて利用する人にとっては混同しやすいかもしれない。しかも両駅は9キロ近く離れており、町田駅での乗り換え時間も含めると電車で約30分もかかる。混同を避けるため、川島さんは「駅名を変えることになるのでは」と予想するが、報告書には駅名についての言及はなかった。

　小田急の担当者は駅名について「本腰を入れて議論すべき対象になっていません」と話す。確かに、事業化にも至っていない現段階で、まだ検討すべき課題ではないだろう。相模原市も「駅名がどうなるか、オフィシャルに検討したことがない」（交通政策課）としている。

　とはいえ、小田急多摩線の延伸が実現する時には、この駅名問題も浮上するに違いない。小田急相模原駅は1938年、「相模原駅」として開設され、のちに現駅名に改称された。地元では「オダサガ」という略称でも親しまれ、第93回選抜高校野球大会で10年ぶり3度目の優勝を飾った東海大相模（東海大学付属相模高等学校）の最寄り駅としても知られている。

　関西のJRおおさか東線には、「JR淡路駅」（大阪市東淀川区）と「JR野江駅」（同市城東区）がある。前者は阪急電鉄に淡路駅、後者は京阪電気鉄道に野江駅があったため、区別するために「JR」が付いた経緯がある。京成千葉駅（千葉市）も1987年までは「国鉄千葉駅前」というバス停や路面電車の停留所のような駅名だった。新駅が「JR相模原駅」となるのか、それとも小田急相模原駅が別の駅名に改称されるのか。それはいつか来るであろう、延伸開業時の楽しみの一つだ。
3514：チバQ：2021/05/05(水) 21:37:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b0708f2a1aaa9ce94214bee256ff441994ba44f
連休最後も交通機関は閑散　緊急宣言中、駅に人まばら
5/5(水) 11:32配信

共同通信
ゴールデンウイーク最終日、人影まばらな新幹線ホーム＝5日午前、JR新大阪駅

　新型コロナウイルスの感染拡大「第4波」のゴールデンウイークは5日、最終日となった。東京と関西の計4都府県には緊急事態宣言が発令中。鉄道や空の便、高速道路の各交通機関では、コロナ禍の前のような大きな混雑はなく、人出は低調だった。

　JR各社によると、5日の各新幹線は空席が目立った。東海道新幹線では午前9時すぎに新大阪を出たのぞみ4号が30％。東北や上越、北陸新幹線の上りには5％と低調な列車もあった。

　4月23日に発表された航空各社の予約状況によると、5日は全日空の上り便の予約率が74.0％、日航が73.9％と満席にはなっていない。
3515：チバQ：2021/05/06(木) 14:41:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/39d7757629c2257c39918bbb5e210017caf7e6d
連休明けも通勤通学客で混雑　JRや私鉄、運行本数減も影響か
5/6(木) 11:42配信
　大型連休が明けた6日朝、JR有楽町駅（東京都千代田区）など主要駅では通勤や通学を急ぐ人たちで混雑した。新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JRや大手私鉄が運行本数を減らした影響もあるとみられる。

　東京メトロなどに乗って有楽町駅まで来ていた会社社長の男性（58）は「車内では肩と肩が触れあう状態で普段よりも混んでいた。マスクをつけていない人もおり、不安になった」と話した。

　一方、JR山手線を利用した女性会社員（28）は「乗車している人は多いとは感じなかった」と話した。ただ、緊急事態宣言の効果については「拘束力がない。ゴールデンウイークもあまり人出は減っているとは思えなかった」と強調した。

　JR東日本は先月30日と今月6、7日、朝の通勤時間帯（午前6～10時）に山手線や京浜東北・根岸線など計7路線で運行本数を約2割減らしている。6日朝は東海道線の踏切で安全確認が行われたため、京浜東北・根岸線はさらに上下線で遅れや運休が出ていた。

　東京メトロや、東急電鉄など私鉄も一部減便している。【松浦吉剛、田中理知】

https://news.yahoo.co.jp/articles/c2687cb34f13d52104fcd350586631ec6af65f21
ＪＲ東日本　あす通勤時間帯の減便とりやめ
5/6(木) 14:04配信
ＪＲ東日本は、７日、実施する予定だった通勤時間帯の減便をとりやめると発表しました。

ＪＲ東日本は、緊急事態宣言下での国や１都３県からの要請を受け、ゴールデンウイーク期間中の平日に一部路線で減便を行っています。

減便は４月３０日と５月６日に続いて、７日も実施する予定でしたが、減便を実施した６日朝の通勤時間帯に混雑が発生したため、７日の減便をとりやめ、通常の平日ダイヤで運行すると発表しました。

６日朝の利用状況は、ゴールデンウイーク前の状況に戻っているためだということです。

最終更新:5/6(木) 14:29
日本テレビ系（NNN）
3516：チバQ：2021/05/06(木) 17:55:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f1ffce2fc4901d8bfffeb80275312eba3ba12d6
JR東、7日の間引き運転中止　通勤客が増加、混雑招く
5/6(木) 14:57配信
　JR東日本は緊急事態宣言に伴い、4月30日と5月6、7日両日に運行本数を減らす「間引き運転」を計画していたが、利用客が多いため、7日は通常の本数に戻すと発表した。ゴールデンウィーク明けの6日朝は主要駅などで通勤・通学者らの混雑が目立った。

　国や東京都は緊急事態宣言の発出に伴い、鉄道各社に運行本数の削減を要請。JR東は4月30日と、5月6、7の両日、首都圏の通勤時間帯の運行本数を通常の2割減にして運行することを決めた。

　だが、6日の利用状況は大型連休前の4月後半の水準まで戻ったといい、同日朝は各駅で大きな混雑が起きた。そのため、6日は予定通り間引き運転を続けるが、7日に予定していた通勤時間帯の運行本数の2割削減を取りやめ、通常の平日ダイヤに戻すことにしたという。（山本孝興）
朝日新聞社
3517：チバＱ：2021/05/10(月) 20:13:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/416a8734e1c7389e490edd8c533d174316433b3a
政府の「鉄道減便要請」が、人出抑制策として疑問の理由
5/10(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン

　政府は緊急事態宣言の発令に伴い、鉄道各社にゴールデンウイーク中の減便を要請した。だが、一部の列車はむしろ混雑する事態に陥るなど、人出抑制策としての効果に疑問視すべき点もある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　緊急事態宣言の発出で政府は再び減便を要請

　菅義偉首相は4月23日、新型コロナウイルス感染拡大に伴う3度目の緊急事態宣言を、東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に発出することを決めた。昨年に引き続き、緊急事態宣言下で迎えることになったゴールデンウイーク。少しでも外出を抑制したい政府は同日、鉄道会社に終電の繰り上げや列車の減便を要請した。

　しかしこの減便要請、4月23日付の読売新聞（オンライン版）によれば、鉄道行政を所管する国土交通省との事前調整なしに、内閣および内閣総理大臣を補佐する機関である内閣官房が主導して行ったものだったようだ。同紙は、国交省幹部の「連絡は何も来ていない。新型コロナウイルス感染症対策推進室（内閣官房）が頭越しに働きかけたようだ」とのコメントを掲載している。

　突然の減便要請に、鉄道事業者の間にも困惑の声が広がった。読売新聞（オンライン版）は、大手私鉄関係者の「あまりに急な要請で、乗客に十分な周知ができない」との恨み節を紹介しており、朝日新聞（デジタル版）も、私鉄関係者の「新ダイヤで終電が繰り上げられたばかり。これ以上繰り上げれば医療従事者などエッセンシャルワーカーに迷惑がかからないか」との懸念を報じている。

　深夜時間帯の列車は翌日の運行に備えた車両や乗務員の送り込みを兼ねているため、列車の運行を取りやめるとダイヤに影響が生じてしまう。ダイヤを維持したまま終電を繰り上げるとなると、今年1月の緊急事態宣言の際にも見られたように、それまで営業列車として走らせていた列車を回送列車に変更し、乗客を乗せない対応を取らざるを得ない。

　しかし、昨年と比較して終電時刻は既に30分程度、繰り上げられている。周知期間をほとんど取ることが出来ない中では、これ以上の繰り上げは影響が大きすぎるとして、終電の再度の繰り上げは見送られたとみられる。

●　JR東日本は減便により混雑する列車も

　とはいえ、政府の要請をむげに断るわけにもいかず、結局、鉄道各社はゴールデンウイーク中の平日にあたる4月30日、5月6日、7日の列車本数を削減することで要請に応えてみせた格好だ。ただ、その中身をみるとJRと私鉄には温度差があったようだ。

　JR東日本は朝の通勤時間帯に、山手線（全線）、京浜東北線（大宮～桜木町間）、中央線（東京～八王子間）、中央・総武線各駅停車（三鷹～千葉間）、青梅線（立川～河辺間）、常磐快速線（上野～取手間）、京葉線（東京～蘇我間）で運転本数を概ね8割程度に減便し、夕方の通勤時間帯でも、山手線（全線）、京浜東北線（大宮～蒲田間）、中央・総武線各駅停車（三鷹～津田沼間）で運転本数を概ね9割程度に減便する措置をとった。
3518：チバＱ：2021/05/10(月) 20:14:01: 　8割程度の運行というと、元々1時間当たり20本の運行であれば16本の運行になるわけだが、これは列車の間隔が3分から3分45秒になるということを意味しない。列車の運行間隔を調整するには全面的なダイヤ変更が必要になるから、それはできない。

　そこで20本のうち、いずれか4本を間引くことで対応することになり、3分間隔と6分間隔が混在する結果となる。そうなると必然的に、6分の間隔が空いた後の列車は通常よりも混雑することになる。

　実際、JR東日本が同社アプリ上で提供している山手線のリアルタイム混雑状況を見ると、間引いた後の列車だけが混雑していることが確認できる。これでは感染対策としては本末転倒であり、政府の拙速な介入が招いた混乱だと言えよう。

●　混雑の悪化を懸念して西武鉄道は一部運休を中止

　一方、私鉄を見ると、慎重な対応が目立った。東急電鉄は池上線で上り2本、下り2本、世田谷線で上り5本、下り5本を運休。小田急電鉄は成城学園前始発の東京メトロ千代田線直通準急列車5本を運休。京成電鉄は比較的運行距離の短い京成高砂～京成上野間の列車を上り1本、下り1本のみ運休とするなど、ごく一部の列車の運休または運行区間の短縮にとどまっている。

　結果的に減便は大失敗に終わった。西武鉄道は4月27日に、池袋線の上り2本、下り2本の運行区間短縮と、新宿線・拝島線の上り2本、下り2本の運休、下り1本の運行区間短縮を4月30日、5月6日、7日に行うと発表したが、4月30日になって、5月6日、7日については新宿線・拝島線の運休を取りやめると発表した。

　西武鉄道広報部によれば「減便実施初日となった4月30日に、運休対象となった通勤急行の後続の急行列車に混雑が見られた」といい、国や東京都からの要請は「無理のない範囲で」とのことだったため、通常ダイヤに戻す判断をしたという。JR東日本も5月6日になって、一部の列車に乗車率180％を超える混雑が発生しているとして7日の減便を急遽、取りやめた。形ばかりの減便すらも取りやめる事業者が出たことで、内閣官房の思い付きは完全に瓦解した。

　元より、ゴールデンウイークの中日である4月30日はともかくとして、多くの職場では休み明けとなる5月6日、7日に減便を行うのは無理があった。政府や東京都からすれば5月6日、7日に追加で休暇を取ってもらい、人の流れを減らしたいという狙いがあったのだろうが、供給をしぼっても需要が減るわけではないのである。

　昨年の1回目の緊急事態宣言時には、テレワークが急速に広まり、首都圏の鉄道利用者は最大7割程度減少した。ところが、今年1月の2回目の緊急事態宣言時には最大でも4割程度の減少にとどまり、今回も大幅には減っていない。鉄道利用者を減らしたいのであれば、テレワーク実施率を上げるなど、より効果的な誘導策があったはずだ。

　鉄道を巡っては気になる話も出てきた。これまで鉄道は密集しているが、会話をしないため密接ではない、あるいは換気がされているため密閉ではないとして、「3密」には当たらないとされてきた。

　ところが変異ウイルスの拡大により、3密でないところでもクラスターの発生が相次いでいるというのである。政府には「やっている感」を出すための対策ではなく、真に必要な対策を取るよう求めたい。

枝久保達也
3519：チバＱ：2021/05/11(火) 19:24:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbfb1923c7688f7b2e843c9a0fb9a2710ac760b3
ＪＲ東「みどりの窓口」７割の駅で廃止へ…オペレーターと遠隔で話せる券売機を導入
5/11(火) 15:28配信

読売新聞オンライン
みどりの窓口

　ＪＲ東日本は１１日、新幹線の切符などを販売する「みどりの窓口」を、２０２５年までに約７割の駅で廃止すると発表した。対人窓口を利用の多い駅に絞り、新型コロナウイルスの感染予防を進めるほか、経費削減につなげたい考えだ。

　みどりの窓口は現在、首都圏で２３１駅、他の地域で２０９駅に設置している。２５年までに、それぞれ約７０駅に絞る。

　窓口を廃止した駅では、オペレーターと遠隔で話せる券売機の導入などを進める。窓口の社員は駅の他の業務に従事する。スマートフォンなどを活用した切符なしでの乗車を増やすため、インターネットの予約サイトを６月に刷新する。

　ＪＲ東によると、新幹線など中長距離列車の切符は、現在は８割の人がみどりの窓口以外で購入しているという。同社は新型コロナの影響で２１年３月期連結決算では５７７９億円の最終赤字に陥っており、深沢祐二社長は同日の記者会見で「コスト構造改革を考えないといけない。より効率的な駅の体制を進めていきたい」と述べた。
3520：チバＱ：2021/05/11(火) 19:35:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/7efdbbb32d23eb9005ab0a424cfefa8d62218ff1
ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
5/11(火) 16:30配信

朝日新聞デジタル
九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注（1）JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない（2）民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した（3）一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

朝日新聞社
3521：とはずがたり：2021/05/11(火) 20:54:34: もう一寸廃止していかなあかんやろ。

日田彦山線も遂に日田も英彦山も通らなくなってしまうのか。添田線となるか？

ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP5B61G6P57UTIL006.html
2021年5月11日 16時30分

九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注①JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない②民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した③一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

大糸線沿線の危機感「明日は我が身」
　　　　　　　◇　　　　　◇…
3522：とはずがたり：2021/05/12(水) 00:29:56: 名鉄が163億円の営業赤字　中部空港線で乗客６割減
https://www.asahi.com/articles/ASP5C5WN9P5BOIPE020.html
今泉奏2021年5月11日 19時30分

　名古屋鉄道が11日発表した2021年3月期決算は、本業のもうけを示す営業損益が163億円の赤字（前年は473億円の黒字）となった。00年に連結決算の公表を始めてから初の赤字となった。22年3月期は、コロナ禍からの回復を見込んで130億円の黒字を予想した。

　新型コロナウイルスの影響で、輸送人員が前年比25%減となった。とくにドル箱の中部空港線は苦戦し、前年よりも約6割減った。ホテルや観光施設を運営するグループ企業も低迷した。

　売上高は4816億円（前年比22・7%減）、最終的なもうけである純損益は287億円の赤字（前年は288億円の黒字）だった。22年3月期は、鉄道や観光が回復するとし、純損益は110億円の黒字を見込んだ。

　安藤隆司社長は「大変厳しい経営環境の決算だった。昨年秋以降、かなり需要が回復してきたが、年末年始や今春に感染拡大が続いて業績が落ち込んだ」と説明した。

　同社はこの日、経営効率化の一環として、6月にグループのホテル7社をまとめる「名鉄ホテルホールディングス」を立ち上げると発表した。名鉄の100%子会社として、名鉄や各ホテルから経理や人事を担う社員を集める。（今泉奏）
3523：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:03:47: この正面結構衝撃的だったけど犯人はつかまったのか？

常磐線に車進入、列車と衝突し炎上　運転手見当たらず
小島弘之、谷口哲雄2021年3月26日 7時53分
https://www.asahi.com/articles/ASP3V2FS8P3VUJHB004.html?twico

　26日午前0時8分ごろ、茨城県土浦市木田余のJR常磐線土浦―神立駅間で、品川発勝田行きの普通列車（10両編成）が線路内に侵入してきた乗用車と衝突した。同線一部区間で、運転再開のめどが立っていない。

　土浦署などによると、現場は土浦駅から北に約3キロ。衝突で列車の一部が脱線し、乗用車と列車の先頭車両が炎上したが、火は約1時間後に消し止められた。乗客・乗員64人にけがはなかったという。乗用車は線路脇の車道からフェンスを突き破って線路内に進入してきたとみられるが、運転手が見当たらず、署などが行方を調べているという。
3524：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:08:26: JR常磐線衝突事故車は直前まで警察の追跡受け逃走中
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210326/k10012937071000.html
2021年3月26日 18時20分

26日未明、茨城県土浦市のJR常磐線で電車と乗用車が衝突した事故で、この車は直前まで警察の追跡を受け、逃走中だったことがわかりました。

運転していた人物は線路内に車を置いて逃げたということで、警察が行方を捜査しています。

警察によりますと、この乗用車は直前まで捜査車両の追跡を受け逃走中だったということです。

ライトを点灯せずに走っていたためサイレンを鳴らして追跡していましたが、現場から500メートルほど離れた場所で見失ったということです。

車は少なくとも100キロ以上のスピードで走っていたとみられ、民家の塀にぶつかったあとフェンスを突き破って線路に入ったということです。

現場から1人が立ち去る姿が目撃されているということで、警察は線路内に車を置いて逃げたとみて行方を捜査しています。

土浦警察署の針替和夫副署長は「不審車両に対する追跡行為は適正な職務だったと考えている」とコメントしています。

土浦・常磐線、脱線炎上事故　衝突の車、別のナンバーに付け替えか
4/3(土) 4:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8e44e27319bf1526556c49bb9898159b7fb3bf6
茨城新聞クロスアイ
土浦市木田余の線路内で、JR常磐線の電車と衝突し炎上した車両=3月26日(近隣住民提供)

JR常磐線の列車が線路に放置された乗用車と衝突し脱線、炎上した事故で、乗用車とナンバーに登録されたメーカーなどの情報が一致しないことが2日、捜査関係者への取材で分かった。盗難車などに別の車のナンバーを付け替えた可能性もあるとみて、茨城県警が捜査を進めるとともに、車両を放置した人物の行方を追っている。

事故は3月26日未明、土浦市内のJR常磐線土浦-神立駅間の線路内で、普通列車が線路上に放置された乗用車と衝突。先頭車両の一部が脱線し、車とともに炎上した。土浦署によると、車の運転者は見つかっていない。
3525：チバQ：2021/05/14(金) 09:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4e7fd3ab0deb45d7bee72db710ee2fdb53b0234
越前たけふ駅に決定　名称未定の「南越駅」

5/14(金) 5:01配信

北國新聞社

新しく決まった「越前たけふ」の駅名プレートを持つ前田支社長（左）と奈良市長＝越前市役所
　JR西日本は13日、2024年春に延伸開業予定の北陸新幹線金沢-敦賀で、唯一名称が未定だった越前市の「南越駅（仮称）」の名称を「越前たけふ駅」と発表した。同社の前田洋明金沢支社長が市役所を訪れ、奈良俊幸市長に伝えた。JR西管内の新幹線駅でひらがなを使うのは初めて。

　前田支社長は「武生は伝統ある地名だが読みにくいとの声もあり、ソフトな印象のひらがなにした」と説明。奈良市長は「伝統産業や名物のカニに付く越前と、最寄りの在来線駅名である武生は一番良い組み合わせだ」と歓迎した。越前市は昨年8月、「越前武生」など候補6案をJR西に提案していた。

　福井県の杉本達治知事は「場所がイメージしやすい駅名であり、多くの人に利用されることを期待する」とのコメントを出した。

　金沢-敦賀は追加工事などに伴い、開業が当初予定より1年ずれ込んだ。新設の6駅のうち、越前たけふ駅は福井駅と敦賀駅の間に位置する。
3526：チバＱ：2021/05/14(金) 23:48:29: https://www.sankei.com/economy/news/210514/ecn2105140027-n1.html
関西私鉄４社　全社赤字　模索続く収益の柱
2021.5.14 22:19経済産業・ビジネス

　関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算が１４日、出そろった。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出自粛の影響で、主力の鉄道事業の旅客が大幅に減少し、４社すべてが最終損益で赤字に転落。近鉄グループホールディングス（ＨＤ）は６０１億円の赤字（前期は２０５億円の黒字）で会社設立以来、最大の赤字額となった。

　政府の緊急事態宣言に伴う休業要請を受けた商業施設、宿泊客が減ったホテルなど関連事業の業績悪化も収益を圧迫した。

　全社が最終赤字という厳しい結果になった関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算。４年３月期には全社が黒字転換を見込むとはいえコスト削減効果が大きく、各社は主力の鉄道事業でコロナ禍前の水準には戻らないとみる。新たな収益源の確保に模索が続く。

　「通勤などの定期利用者数は、もう以前の水準には戻らないだろう」

　京阪ホールディングス（ＨＤ）の三浦達也専務執行役員は厳しい見通しを示す。在宅勤務の定着など、事業環境の変化が要因だ。

　各社はコスト削減を強化。近鉄グループＨＤはホテルなどの売却に加え、グループ各社で人員削減を進める。阪急阪神ＨＤ、京阪ＨＤも一部ホテルの営業終了などを決めた。南海電気鉄道も人件費の見直しや外注費全般の削減を進める。

　各社はコロナ禍でも比較的堅調な不動産事業に力を入れる。阪急阪神ＨＤは「需要の高い沿線のマンション開発」（大塚順一執行役員）を強化。南海電鉄は大阪市中心部でのオフィス開発や茨木市内の物流施設の拡充を進める。

　ただ不動産以外の分野では収益の柱は見つからない。近鉄グループＨＤは１４日、スマートフォンなどデジタル技術を活用し、鉄道の予約や物品販売などを一元的に行う新規事業を始めると発表。京阪ＨＤは、インターネットを活用した有機野菜の通販事業が好調だったとしているが、収益への貢献はまだわずかだ。

　黒字見込みとなった４年３月期の業績見通しも、現在の３回目の緊急事態宣言の影響などを盛り込んでいない企業もあるのが実情だ。変異株の流行など、コロナ禍の影響がさらに長期化すれば黒字転換の実現も危ぶまれる。（黒川信雄）

◇

　近鉄グループＨＤは１４日、２０２５年の大阪・関西万博で会場となる夢（ゆめ）洲（しま）（大阪市此花区）と奈良方面などを直通で結ぶ新型車両の導入について、万博前の開業を断念すると正式に表明した。万博との相乗効果を狙っていたが、新型コロナウイルスの影響で夢洲への統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致が遅れているため。小倉敏秀社長は「万博以後にならざるを得ない」と述べた。
3527：チバQ：2021/05/19(水) 10:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/809d52cc016e520efb12008dc58f3ae42d0a6c62
新幹線　30年延伸で余波　北海道産輸送どうなる　貨物路線の存廃議論
5/19(水) 8:07配信

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日本農業新聞
　北海道新幹線の札幌延伸に伴って、並行する在来線の経営がJR北海道から分離されることを巡り、JAグループ北海道が農産物輸送の継続に危機感を強めている。在来線区間には農産物を貨物列車で道外に輸送する際に必ず通る経路が含まれ、ホクレンだけで年間80万トンに上る。JA北海道中央会やホクレンは「食料の安定供給に鉄道輸送の維持が不可欠」と指摘する。（吉田朋記）

年80万トン「維持不可欠」
北海道新幹線と在来線のルート

　ホクレンによると、北海道産の農産物は年間約350万トンが道外に輸送される。ホクレン扱いはフェリーなども含め250万トンで、その中で貨物列車での輸送量は80万トン。傷みにくいタマネギやジャガイモが中心だ。

　貨物列車は最終的にJR函館線の長万部から五稜郭を通り、青函トンネルを抜けて道外へ行く。農産物以外の貨物も同じで、道内へ輸送する場合も同じ区間を使う。国の指針では北海道新幹線の着工条件として、並行在来線をJRの経営から分離することについて、沿線自治体の同意を得ることと定めている。

　2030年度に開業を予定する北海道新幹線の札幌延伸に伴い、函館線の小樽―函館間の経営を分離することを、道や沿線15市町は12年に同意。同区間のうち、旅客列車だけが走る小樽―長万部間と、貨物や特急列車も走る長万部―函館間に分けて、住民の利便性と採算面から路線の存廃について協議会を設けて議論している。

　道は4月の会合で、長万部―函館間の経営分離後の収支見通しを初めて示した。全線の運行を第三セクターが担う場合、JR貨物が支払う線路使用料を入れても年間約20億円の赤字と推計。バスへの転換は約2億円の赤字、バスと鉄道を組み合わせる場合は約13億円の赤字とした。

　道は路線の存廃について25年度までに結論を出す方針。地域の利便性の面から方向性を出した後、貨物についても検討するが、具体的なことは決まっていない。農業関係者からは「貨物も旅客と同じく重要なのに、議論が置き去りにされている」との声も上がる。

　廃線になれば、農産物だけでなく、列車で道外・道内に運ぶ貨物に代替の輸送手段が必要になる。ホクレンは「トラック運転手の確保が大きな課題の中、代替は不可能。産地や消費者に影響が出る」（物流三課）と指摘。JA北海道中央会は「食料を安定供給するためにも、鉄道の維持に国や道の支援が必要だ」（農政対策部）と強調する。

日本農業新聞
3528：チバQ：2021/05/19(水) 15:23:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6～16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】
3529：チバQ：2021/05/19(水) 15:27:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6～16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】
3530：チバQ：2021/05/19(水) 20:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e89647c0f64716fe0eeb45bdfe7072b25d005037
JR西日本、運行130本削減　コロナで利用減
5/19(水) 19:26配信

時事通信
　JR西日本は19日、10月にダイヤ改正し、昼間の時間帯を中心に運行を約130本削減すると発表した。近畿地方だけでなく北陸地方など多くのエリアが対象。来春に予定していたダイヤ改正を一部前倒しで実施する。新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道利用が減少しているため。

　対象は、運行本数と利用状況の乖離（かいり）が大きい区間で、近畿エリアではJR神戸線、京都線など約60本、その他のエリアでは北陸の小浜線など約70本。運転区間の短縮も含まれる。詳細は7月に公表する。
3531：チバQ：2021/05/19(水) 20:31:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/1518a39c498bac5b26018b9ced4cd56c13355b21
JR西、秋のダイヤ改正で130本減便へ　コロナで乗車率低迷
5/19(水) 18:21配信

毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　新型コロナウイルスの影響で鉄道の乗車率が低迷しているとして、JR西日本は19日、今秋のダイヤ改正で在来線の全49路線を対象に計約130本を減便する方針を明らかにした。1日当たりの運行本数の約1％にあたり、詳細な減便計画は7月に公表する。新型コロナの終息が見通せない中、運行コストを見直すことで経営状況の改善につなげる狙いがある。

　JR西によると、各路線で削減するのは、乗車率が約5～20％に落ち込んでいる電車。東海道線や関西線が走る近畿エリアでは昼間帯（午前10時～午後3時）の計約60本を減らす。北陸や山陰を含む他のエリアでは時間帯を問わず計約70本の減便に踏み切る。

　当初は2022年春のダイヤ改正で実施する方針だったが、厳しい経営状況が続いており計画を前倒しした。JR西は21年春のダイヤ改正でも、終電の繰り上げなどに伴って計約300本を減便している。

　長谷川一明社長は同日の記者会見で、「輸送力の適正化を図ることで、運行コストを減らす。（利用客が多い時期は）臨時列車で対応し、サービスは維持する」と理解を求めた。【高橋昌紀】
3532：チバQ：2021/05/19(水) 21:57:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
05/18 11:47 更新
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１～２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。
3533：チバQ：2021/05/19(水) 21:58:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/543037?rct=n_jrhokkaido
並行在来線・長万部―小樽間　来年早期に存廃判断　余市―小樽間は協議の場設置へ　道が議会で報告
05/12 18:36

[ＰＲ]
　道は１２日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を、２０２２年の早い時期に判断すると報告した。輸送密度が高い余市―小樽間については、沿線自治体との協議会とは別に、個別に協議の場を設ける方針も示した。

　道は４月に開いた沿線自治体との協議会で、経営分離後の函館―小樽間の扱いについて《１》第三セクターで全線維持《２》全線バス転換《３》小樽―余市間は鉄路を維持し、その他をバス転換―の３案を提示した。道交通政策局は１２日の同委員会で、この３案を基に地域交通の方向性を９月をめどに協議会で確認すると説明した。
3534：とはずがたり：2021/05/19(水) 23:32:12: みんな忘れがちだけどそもそもJR北海道，コロナ前かｌ経営危機中だからね。やばそうだなぁ。。

ＪＲ一時帰休　１日１６０人　６月　本社勤務の社員ら　特急計１０２本運休も
05/19 22:52 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/545717?rct=n_major

　ＪＲ北海道の島田修社長は１９日の記者会見で、新型コロナウイルスの感染状況が今後急激に改善しない限り、社員を一時的に休ませる「一時帰休」を６月１～３０日まで実施すると発表した。本社勤務の社員と減便区間の乗務員らを対象に１日あたり１６０人規模とする方針。昨年５～７月に続いて２回目で、前回（１日あたり２９０人）のおよそ半分の規模となる。

　ＪＲ本社では今月１２日から、約７６０人を対象に週１日の「自宅待機」を実施しており、そのまま国の雇用調整助成金を活用できる一時帰休に移行する。

残り：399文字/全文：637文字
3535：チバＱ：2021/05/22(土) 23:29:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/c66ba3dda3062ed68e1dae8bc95af697496adc64
こっちが先だったのに…新幹線の新しい駅名と読み方「かぶった」私鉄駅が名称変更　福井鉄道の越前武生駅
5/22(土) 18:41配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
名称変更が決まった福井鉄道福武線の越前武生駅＝5月20日、福井県越前市府中3丁目

　福井県越前市に新設される北陸新幹線駅の駅名が「越前たけふ」に決まったことを受け、福井鉄道は5月20日までに、福鉄福武線の越前武生駅（同市府中3丁目）の名称を変更することを決めた。

　北陸新幹線の駅名「越前たけふ」は、越前市が地元の要望として提出した候補6案を踏まえ、JR西日本が決定した。福鉄は越前武生駅について「同じ読みであり、市民、県民の混乱を招かないように」として、市と協議の上で名称変更を決めた。

　福鉄では名称変更に伴い、運行管理システムや駅名表示の変更が必要となる。新たな名称の決め方や、市民への周知期間を見込んだ変更までのスケジュールを検討している。変更に必要な費用負担については越前市が支援する方針。

　越前武生駅は1924（大正13）年、武生新駅として開業。2010年3月に現駅名に改称した。福武線の始発駅で、19年度は約16万8千人が利用した。
3536：チバQ：2021/05/23(日) 12:29:20: https://www.asahi.com/articles/ASP5Q7TL1P5QPTIL002.html
南海・高師浜線、全1.5kmが3年間運休　高架化工事
鈴木智之2021年5月23日 9時04分
　大阪府高石市を走る南海電鉄高師浜（たかしのはま）線が高架化工事のため、22日から約3年の休止期間に入った。全長約1・5キロ、乗り通しても3分で行き止まりになる「盲腸線」。高架化のためにこれほど長く鉄道路線が運休するのは珍しい。代行バスが走り始めたが、「5倍」の時間がかかる。

　南海本線羽衣駅と高師浜駅を結ぶ高師浜線は大正期の1919年に全通した。唯一の途中駅で、難読駅名で知られる伽羅橋（きゃらばし）駅と高師浜駅の間は高架化しており、今回の工事区間は伽羅橋駅までの1キロだ。

　約3年間もの休止を決断した理由について、南海の広報担当者は「仮の線路をつくると時間がかかる。工事を早く完了させることと、踏切を早くなくすことが狙い」と説明する。

　代行バスは羽衣と高師浜間を約15分かけて走る。1時間に3～4本の高師浜線の本数に準じるが、通勤時間帯には増便する。22日に利用した50代の会社員女性は「市内でバスに乗るのは初めてで変な感じ。時間がかかるけれど、慣れるでしょうね」と話していた。

　一方、この日、高石市内を貫く南海本線の高石駅周辺から羽衣駅周辺まで3・1キロの上り線高架化が完成した。下り線は2016年に高架化されている。高石駅では午前5時、上り始発列車に合わせて出発式があり、関係者がテープカットした。阪口伸六市長は取材に「年月をかけ、多くの人の努力があって、本日を迎えた。南海電鉄と一緒に沿線を活性化していきたい」と話した。

　これらは大阪府と同市、南海電鉄が1997年から取り組む連続立体交差事業で、「開かずの踏切」といわれた本線の踏切を中心に計13カ所の踏切がなくなった。高師浜線の高架化を含めた事業費は約717億円。（鈴木智之）
3537：チバQ：2021/05/23(日) 18:04:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b66b966df45a8db81e3c1056ac7151d4f2600d
１日の運賃収入４４８０円の日も　銚子電鉄、生き残りかけ奮闘
5/23(日) 17:00配信

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産経新聞
現役で運行している約６０年前に製造された車両＝銚子市の銚子電鉄銚子駅（長橋和之撮影）

　【深層リポート・千葉発】

　１０年連続水揚げ量全国首位の銚子漁港や、日本一早い日の出を見られる犬吠埼などで知られる千葉県の北東部に位置する銚子市。だが、別の意味で全国の注目を集めるのが同市のローカル鉄道「銚子電鉄」だ。少子高齢化や新型コロナウイルス禍で利用客が減り経営不振が続く中、事業分野にこだわらない同電鉄の奮闘ぶりが際立っている。

【写真】レトロ調に改装されている銚子電鉄の車両内

　■豪快な事業進出

　「電車を止めるな！」。大ヒットした映画「カメラを止めるな！」と題名が似ているこの映画は昨年、銚子電鉄が新規事業として制作した。目的は老朽化した変電所の修繕費用を賄うこと。竹本勝紀社長は「変電所が壊れてしまえば電車が止まってしまう。そこで『電車を止めるな！』を思いついた」と振り返る。竹本社長自身も出資したものの、コロナ禍の影響もあり、残念ながら制作費は回収できていない状況だという。

　豪快な新規事業進出には成功体験がある。平成７年、利用客の減少で赤字に陥っていた同電鉄は、地元企業から技術提供を受け、まったくの異業種であった米菓「ぬれ煎餅」の製造・販売を始めた。自社工場で作ったぬれ煎餅はインターネット販売や卸売りなどで売り上げを伸ばし、鉄道事業の赤字を補填（ほてん）したのだ。

　２７年には駅名のネーミングライツ事業を開始。３０年には棒状のスナック菓子「まずい棒」も発売した。「経営状況がまずいのでまずい棒」（竹本社長）という自虐的な名称が話題になった。

　昨年７月には動画投稿サイト「ユーチューブ」に公式チャンネル「【銚子電鉄】激つらちゃんねる」も開設。社長や社員が自ら出演する企画が注目を集め、チャンネル登録者数は６万人を超えている。

　■コロナ禍追い打ち

　同電鉄は銚子－外川間を結ぶ全長６・４キロのローカル鉄道。昭和５０年ごろまでは年間１５０万人を超える利用客がいた。しかし、少子高齢化による市人口の減少などに伴い、利用客は右肩下がりで減り続け、一昨年は約３５万人。コロナ禍の昨年は約２７万人に落ち込んだ。

　コロナ禍の影響はすさまじく、例えば昨年４月１８日の１日の運賃収入は、わずか４４８０円だったという。

　運行している車両は３編成で、京王電鉄などで使用された中古車両。いずれも前回の東京五輪より前の昭和３７～３８年の製造だ。老朽化が進んでいるが、使用できる車両は中古市場には少なく、新造すると「１編成で約４億円程度の費用がかかる」（竹本社長）ため手が出ない。

　利用客の多くが観光客とはいえ、生活路線として地域住民の生活も支えている。通勤通学や車を運転しなくなった高齢者の移動手段になっているほか、平日の昼間には、近隣の小学校の児童たちも通学で利用する。途中駅で数分間停車する際には、乗務員と子供たちが笑顔で交流するほほえましい様子が見られる。

　映画制作の動機となった変電所の修繕費用は、国のほか県や市からも補助金が出ることになったが、会社の負担も大きく経営状況は依然として厳しい。

　竹本社長は「近隣の中学校が統廃合され、通学に電車を使う中学生が増えることも考えられる。今つぶすわけにはいかない。皆さまに支えられてきた分、少しでも恩返しをして『ありがとう、銚子電鉄』と言ってもらえるようにしたい」と力を込めた。

　　　　◇

　【銚子電鉄】　正式名称「銚子電気鉄道」。「銚子遊覧鉄道」を母体に大正１２年に創業。通勤通学や観光の足としてだけではなく、地元しょうゆメーカーの貨物路線としても活躍してきた。高度経済成長以降、自動車の普及や人口減少により経営が悪化。公的補助やぬれ煎餅の販売などの利益で鉄道事業を続けている。そのため、企業調査業務を行う帝国データバンクは、銚子電鉄の主要業種を「米菓製造」としている。

　　　　◇

　【記者の独り言】　千葉に赴任して１年。東京育ちの私は、最近まで銚子電鉄を知らなかった。平日の午後に乗車してみると、買い物に向かうとみられる高齢者の姿が見受けられた。６・４キロの短い路線だが、生活に必要としている人がいることを実感した。採算が取れなくても地元の人々のためにあの手この手を尽して鉄道事業を続ける銚子電鉄を、応援したい気持ちになった。（長橋和之）
3538：とはずがたり：2021/05/24(月) 22:09:25: 新幹線の運転士走行中に運転室離れトイレへ JR東海が処分検討
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210520/k10013042571000.html
2021年5月20日 19時11分

5月16日、静岡県内を時速およそ150キロで走行していた東海道新幹線で運転士がトイレに行くために運転室から一時、離れていたことがわかりました。JR東海は運転士の処分を検討するとともに再発防止を徹底するとしています。

JR東海によりますと、5月16日の午前8時過ぎ、静岡県の熱海駅と三島駅の間を走行していた東海道新幹線の下り、「ひかり633号」で36歳の運転士が運転室から一時、離れたということです。

運転士は腹痛を感じたため車掌を運転室に呼び、前方の安全確認をさせたうえで客室にあるトイレに行くためにおよそ3分間、離れたということです。

車掌は運転士の免許を持っていなかったということです。

新幹線は当時、時速およそ150キロで走行していておよそ160人の乗客が乗っていたということで、JR東海は運転士の処分を検討しています。

JR東海の社内規定では新幹線の運転士が走行中に体調が悪くなった時は輸送司令に連絡し、車掌が運転士の免許を持っていれば運転を交代するか、もしくは一度、停車してから運転室を離れることになっています。

また東海道新幹線は駅に近づくなどすると自動的にブレーキをかけるATC＝自動列車制御装置と呼ばれる保安装置があるということです。
記者会見したJR東海新幹線鉄道事業本部の近藤雅文運輸営業部長は、「東海道新幹線の乗務員としてあってはならない行為で極めて不適切な行為で、お詫び申し上げます」と話していました。

JR東海は再発防止を徹底するとしています。
3539：とはずがたり：2021/05/31(月) 19:32:27: 調子ええんやな♪それにしても今更鈍重なキハ４０購入とはぶっ飛ぶな。。

燃費なんかも悪そうだけど，短区間とろとろ走る分にはこれで十分なのかな。

寧ろ電化して新開地や加古川に迄乗り入れて欲しいんだけどｗ

北条鉄道　キハ４０形購入
2021/05/31 05:00
https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20210531-OYTNT50010/

来年運行へ　車両増と集客兼ね
　加西市と小野市を結ぶ北条鉄道は、旧国鉄が製造したディーゼル車「キハ４０形」１両をＪＲ東日本から購入し、２０２２年前半の運行開始を目指す。昨年の列車行き違い設備新設に伴う予備車の不足を解消するとともに、新型コロナウイルス禍の中、車両増備で混雑を緩和する。全国的に数が減った国鉄時代の車両目当ての鉄道ファンを集めて増収につなげる狙いもある。

　キハ４０形や系列の車両は国鉄末期の１９７７年から製造。ＪＲ各社に引き継がれ、北海道から九州まで全国で活躍した。北条鉄道が購入するのは前後に運転台があり、１両だけの運転が可能なタイプだ。

　北条鉄道の保有車両は現在３両。８５年の開業時から単線区間を往復させていたが、昨年８月に法華口駅（加西市）で上下列車の行き違いができるようになった。混雑する時間帯に２両連結の列車を走らせると、上下合わせて３両がフル稼働し、定期点検時や故障時に車両が足りなくなる。

　特に４月以降、朝の列車が混み合って乗客の「密」が発生。ぎりぎりの両数で余裕がない運行は安全面でも問題があり、車両の増備を急いでいた。

　ただ、新造には数億円の費用がかかるため、昨年秋から全国のＪＲや私鉄、第３セクター鉄道で中古車両を探したが、廃車となるタイミングや車体の構造が合わずに難航。東北の五能線などを走り、老朽化のために引退したキハ４０形に白羽の矢を立てた。

　２５０万円で購入し、年末に搬入。北条鉄道の仕様に合わせ、１３００万円かけて改造する。筆頭株主の加西市が購入費を補助し、運搬費を含む２９００万円を盛り込んだ補正予算案を６月２日開会の市議会に提出する。
3540：チバQ：2021/06/05(土) 14:57:25: https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/5201
テーマパーク断念、新交通も…揺らぐ横浜の米軍跡地開発
2021/05/31 10:30朝日新聞デジタル

https://www.sankeibiz.jp/econome/news/210106/ece2101061400001-n1.htm
下手を打ったら”無用の長物“に？　横浜の知られざる新線「上瀬谷ライン」とは (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
SankeiBiz編集部
2021.1.6 14:00

　知る人ぞ知る、というより「知られざる新線計画」と言っても過言ではないかもしれない。横浜市瀬谷区にある相模鉄道の瀬谷駅と上瀬谷地区を結ぶ新路線のことである。途中駅は設置されず、「鉄道空白地帯」の上瀬谷地区のために敷設される路線だが、新駅の建設予定地を訪ねると、そこはどこまでも続く一面の野原だった。いったい誰が利用するのだろう…。「新線探訪記」の2回目は、2026年度の開業を予定している新交通システム「上瀬谷ライン」（仮称）をレポートする。

新駅周辺に人家はなく…

　「駅ができるところ？　ちょっと距離ありますよ。海軍道路のところだから」

上瀬谷地区を散歩していた男性（75）が親切に新駅予定地までの道順を教えてくれた。上瀬谷地区と相鉄線の瀬谷駅を結ぶバスは日中1時間当たり2～3本。新線が開業すれば格段に利便性が向上する。さぞや開業が待ち遠しかろうと思うと、男性は「いやあ、全然。（駅が）できるのは楽しみだけど、そこまでは期待してないですね」と意外な反応。どうも、上瀬谷の住宅街から新駅までは「結構歩かなきゃいけない」ようで、上瀬谷地区の「玄関口」としては必ずしも、利用しやすいわけではないようだ。

　住宅街の中にある「上瀬谷小学校入口」バス停から10分ほど歩くと、すっかり人家はなくなる。一面に広がる田畑は"横浜”にいることを忘れさせる光景だ。上瀬谷駅（仮称）ができるという予定地は草地の野原。道路沿いの看板には「上瀬谷農業専用地区」と書かれていた。

　農作業をしていた50代の男性に「この辺に上瀬谷ラインができるようですが」と声をかけると、「『花博』が開かれるので、そこを訪れるお客さんを輸送する手段としては必要。でも地元の人は車を持っているでしょ。あまり使わないでしょうね」とにべもなかった。やはり地元住民にとって利用しづらい路線なのだろうか。もっと住宅街に近い場所に新駅を設置してもよさそうなのに、なぜ離れた場所に建設されるのか。それには、男性が話していた「花博」が関係している。

　何もない野原の正体は米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地で、2027年に開催される国際園芸博覧会（花博）の会場となるのだ。上瀬谷ライン（仮称）は花博前の開業を目指しており、来場者輸送を担う予定になっている。通信施設は1945 年に米軍により接収され、2015年6月に全域が返還。瀬谷区と旭区にまたがる跡地は約 242 ヘクタール（ha）と広大で、返還後ほぼ手つかずの状態だったが、その跡地の一部が花博の会場として整備されるという。一帯は関係者以外立ち入り禁止となっており、跡地の中の様子をうかがうことはできないが、「一般車進入禁止」を伝える看板には「在日米海軍」の文字も見えた。

　横浜市の環境影響評価方法書によると、上瀬谷ライン（仮称）は相鉄線の瀬谷駅付近から幹線道路の環状4号線に沿って北上し、上瀬谷地区に向かう計画で、終点の上瀬谷駅（仮称）の先には約5.1haの車両基地を建設する。

米軍施設の跡地で開催される国際園芸博覧会は、最高クラス「A1」の博覧会と位置づけられている。日本では1990年にアジアで初めて大阪で開催された「国際花と緑の博覧会」に続く開催で、主会場は80～100ha。1500万人以上の来場者を見込んでいる。2005年の愛知万博（愛・地球博）では、磁気浮上式リニアモーターカーの新都市交通システム「リニモ」が万博輸送を担ったように、花博では上瀬谷ライン（仮称）がその役目を果たすことになる。
3541：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:09: 「ゆりかもめ」を凌ぐ輸送力

　横浜市上瀬谷交通整備課の担当者は「事業化はまだ決定はしていませんが、花博開催前の開業を目指しています。花博の開催後に上瀬谷通信施設の跡地で土地区画整理事業も行います」と意気込む。花博後の「将来のまちづくり」に伴って見込まれる交通需要に応えるため、輸送力や定時性、安定性、建設費などを考慮した結果、新交通システムが選定されたという。

　新交通システムは日本独自の呼称で明確な定義はないが、上瀬谷ライン（仮称）で採用されるのは「自動案内軌条式旅客輸送システム」（AGT）。「新交通システム」と聞いて多くの人が思い浮かべるであろう「ゆりかもめ」（東京）や「ポートライナー」（神戸市）と同じ方式である。ゴムタイヤの車輪を備えた自動運転の列車が専用軌道を走るAGTは、騒音や振動が少なく、鉄のレールの上を鉄の車輪で走る従来の鉄道と比べ、急勾配や急カーブの路線でも走行できるというメリットがあるとされる。

　計画では瀬谷駅（仮称）から幹線道路の環状4号線に沿ってしばらく地下を走行し、施設跡地で地上に出る予定で、総延長は約2.6キロ。終点の上瀬谷駅（仮称）は環状4号線付近にできるとみられる。地元の男性（75）が「海軍道路」と呼んでいた道路だ。その名の通り、かつては軍用道路だった。滑走路として使うことも想定していたのか、約3キロにわたって直線の道路が続く。

今は人気もまばらな上瀬谷駅（仮称）周辺も、2027年には花博の玄関口として多くの人でにぎわうのだろう。上瀬谷ライン（仮称）の運行計画を見て驚いた。運転本数は朝ラッシュ時に1時間当たり最大36本（上下線）。これは東京の都心臨海部を走る「ゆりかもめ」に並ぶ高頻度運転だ。しかも、ゆりかもめが6両編成なのに対し、上瀬谷ライン（仮称）は最大8両編成。車両の全長はいずれも同じなので、ゆりかもめをも凌（しの）ぐ輸送力を誇る。
3542：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:43: 行き止まりでは利用価値なし」

　「ゆりかもめ」が走る東京・お台場も、開発前は荒涼とした埋め立て地だった。今では信じられないことだが、スタントシーンの撮影に使われるほど何もなかったのである。上瀬谷駅（仮称）周辺も、花博後の再開発で一変する可能性はある。

　ただ、再開発計画はまだ具体化しておらず、瀬谷駅で上瀬谷ライン（仮称）と接続する相模鉄道の担当者は「上瀬谷の新交通（システム）についてお話しできることは正直、何もありません。新交通（システム）ができるのであれば、駅が関わることは関わるのでしょうけど」と静観の様子。2020年3月に公表された「旧上瀬谷通信施設土地利用基本計画」によると、跡地では「郊外部の新たな活性化拠点の形成～みらいまで広げるヒト・モノ・コトの行き交うまち～」をテーマに再開発が進められる。

海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
　まちづくりは「農業振興ゾーン」「観光・賑わいゾーン」「物流ゾーン」「公園・防災ゾーン」の4つのゾーンに整理されている。将来的には年間1500 万人が訪れ、地区全体の価値が向上するとしており、「周辺地域へも波及していくことで、郊外部の新たな活性化拠点の形成を実現していく」という。

　とはいえ、新路線ができても、跡地がどのように”化ける”かは、まだ誰も分からないのが現状。鉄道評論家の川島令三さんは「花博が終わった後のことを考えれば、行き止まり路線では将来的な交通網に組み入れられず、利用価値はありません。下手を打ったら『無用の長物』になりかねません」と懸念。「（横浜市緑区の長津田駅と同市青葉区のこどもの国駅を結ぶ）近くの東急こどもの国線は行き止まり路線なので、さほど一般の人の利用は多くありません」と話す。

　上瀬谷ライン（仮称）に未来はあるのか。川島さんは「東急田園都市線の南町田グランベリーパーク駅（東京都町田市）まで延伸すればメリットが生まれるはずです」と強調する。上瀬谷駅（仮称）から南町田グランベリーモール駅までは2～3キロほど。同駅周辺にはショッピングモールもあり、東急田園都市線を利用して渋谷方面にもアクセスしやすい。

　川島さんは「東急こどもの国線が開通したころから、小田急線の鶴川駅（東京都町田市）までの延伸が要望されていました。東急田園都市線と小田急線とを結ぶ路線になるので利用者がかなり増えるという意見もあったのですが、地元自治体などの思惑が錯綜して実現していません。上瀬谷ラインの南町田グランベリーモール駅までの延伸についても神奈川県と東京都が絡むことで難しいとはいえます」との見方を示す。

　横浜市は「延伸についてはまだ具体的に何も決まっていない」（担当者）との立場だが、ゆりかもめを上回る輸送力は、将来の延伸を視野に入れたものなのかと勘繰りたくもなる。あるいは、広大な跡地にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ、大阪市）や東京ディズニーリゾート（千葉県浦安市）といった巨大テーマパークを誘致する構想もあるのか…。

　海軍道路の沿道には桜並木が続いていた。上瀬谷ライン（仮称）の車窓からその桜のアーチを眺められる日を想像しながら、上瀬谷地区のバス停に向かった。
3543：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:00:38: https://www.sakigake.jp/news/article/20210410AK0017/
2021年4月10日秋田魁新報
内陸線、利用者増狙い実証運行　通勤時間１本増、需要把握へ

角館駅に到着した実証運行の列車

　秋田県仙北市と秋田内陸線を運行する秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は９日、内陸線の利用者増加につなげようと、通勤の時間帯に合わせた列車の実証運行を開始した。１６日まで運行し、利用実績や乗客へのアンケート結果を基に、正式に運行するかどうかを判断する。

　実証運行を開始したのは、午前７時３７分に上桧木内駅（仙北市西木町）を出発し、午前８時１１分に角館駅（同角館町）に到着する各駅停車の列車。通常のダイヤだと、午前６時５９分角館着の後は９時２５分着まで列車がない。

　仙北市職員が内陸線を通勤に利用する場合、６時５９分着では８時半の始業まで時間が空きすぎる。一方、９時２５分着では、始業に間に合わなくなってしまう。この中間を取る形で通勤に便利な時刻を設定し、試験的に列車を走らせることにした。市立角館総合病院に向かうバスとの接続もよく、通院の需要も見込んでいる。

　仙北市では昨年１２月に市役所の新角館庁舎が完成し、各庁舎に分散していた市民福祉部、建設部、観光文化スポーツ部、農林商工部などが集約された。角館庁舎に通う職員数は旧庁舎（中町庁舎を含む）では約１１０人だったが、新庁舎になって約２００人に増え、市の三つの庁舎の中では最も職員が多い。旧角館庁舎は角館駅から徒歩１０分以上かかっていたが、新庁舎は徒歩約５分でより距離が近くなった。

　このため秋田内陸縦貫鉄道は通勤ニーズの高まりを期待。新型コロナウイルスの影響で外国人を含む観光客の利用が減少する中、地元客の利用を増やしていく必要があり、市側に通勤に便利な列車の運行を提案し、実証運行でニーズを探ることにした。

　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

　同社の齊藤伸一運輸部長は「列車通勤は車内で読書をしたり、音楽を聴いたり、時間を有効に使える。歩くので健康増進にもなるし、冬期間の雪道運転の心配もない。通勤に便利なので多くの人に使ってもらいたい」とアピールしている。

　実証運行の列車の運賃は市が負担。誰でも利用可能で、乗車整理券に氏名と乗車区間を記入して降車時に運転士に渡すと無料になる。
3544：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:15:55: >>3506
https://www.sakigake.jp/news/article/20210413AK0020/
2021年4月13日 12時31分秋田魁新報
泉外旭川駅開業１カ月　通勤、通学利用少しずつ増える

泉外旭川駅を利用する高校生や通勤客＝１２日午前７時４０分ごろ

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、開業から１カ月を迎えた。開業直後は学校が春休みに入った影響などで利用者が少なかったが、今月に入り新学期もスタート。通学で利用する高校生や通勤客が少しずつ増えつつある。

　１２日午前７時半ごろ、上り普通列車が駅のホームに入ってきた。制服姿の高校生が続々と降りてきたかと思うと、今度はＪＲ秋田駅方面へと向かう別の高校生たちが足早に列車に乗り込んでいった。無人駅のため、車掌が出口に向かう利用客の定期券や切符を手早く確認していた。

　午前７時台は上下８本が停車し、一日のうち最も利用者が集中する時間帯。駅で降りるのは、約１キロ離れた秋田工業高校に通う生徒が多かった。

　新駅開業を機に、通学や通勤手段を変えた人たちの利用も目立つ。

　秋田南高校１年の男子生徒（１５）＝秋田市八橋＝は、秋田南高校中等部にはバスで通っていたが、高校進学後は鉄道に切り替え羽後牛島駅まで利用している。「通学にかかる時間は変わらないが、列車の方が運賃が安くて便利。新しい駅を利用できるようになってうれしい」と笑顔を見せた。

　秋田市寺内の会社員女性（２７）は自宅から自転車で泉外旭川駅まで移動。列車に乗り換え秋田駅近くの職場に通勤するようになった。「今まで車で通っていたが、朝は道路が混み合う。駅ができて便利になった」と話した。

　一方で、課題として挙げられるのが路線バスとの連携だ。

　線路を挟んで南側の泉方面には秋田中央交通の１路線が運行しているが、北側の外旭川方面を走るのは小型車両の市マイタウンバスのみ。市は外旭川方面で路線バスを安全に通すため付近の交差点の改良工事を行う予定で、運行開始は来秋以降となる見込み。市は列車との接続がスムーズになるよう、今後路線バスの運行体系も見直す予定。

　市交通政策課は「まだ駅が開業したばかりで様子見の人もいると考えられる。市民の利便性が高まるように公共交通網を再構築し、より多くの人に駅を利用してもらえるようにしたい」としている。

　泉外旭川駅は地元住民の要望を受け、市が事業費約２０億円をかけ整備。４月に入り利用者は増加傾向だが、ＪＲ秋田支社が先月中旬に行った調査では１日当たりの乗降客は約千人で、市の試算（乗客のみ）２１１８人を大きく下回る鈍い出足となっていた。
3545：チバQ：2021/06/05(土) 21:32:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/552027?rct=n_hokkaido
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
06/05 05:00
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
　ＪＲ北海道が４日発表した２０２０年度の線区別収支で、全線区の営業損失が過去最悪の８４１億５９００万円に膨らんだのは、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートなど札幌圏の売り上げが激減したためだ。以前から地方路線や北海道新幹線の赤字額が大きく、稼ぎ頭の札幌圏が全体の収支を支えてきたが、新型コロナウイルス禍でこの構図が崩壊。全路線で稼ぎ場所を失い、巨額の赤字を計上した。

　全線区の赤字額は前年度より２８９億７６００万円増え、このうち札幌圏が１５６億１８００万円と悪化幅の半分以上を占めた。

　売上高に当たる営業収益は札幌圏が全線区の６割近くを占めており、渡利千春常務は記者会見で「（札幌圏で）定期の利用が大きく減っているわけではないので、旅行客が減った分が大きい」と指摘。道内は札幌圏も含めてビジネス客より旅行客の利用が多く、コロナ禍による移動自粛で旅行需要が大幅に減退した影響をもろに受けた形だ。

　観光利用が大半を占める北海道新幹線は新函館北斗駅までの部分開業のため、毎年数十億円規模の赤字を計上しているが、２０年度は１４４億２９００万円と大幅に拡大。札幌圏の落ち込みに加え、全体の赤字額を押し上げる要因になった。

　都市間輸送も低調で、石勝・根室線南千歳―帯広は５６億２３００万円の赤字、函館線岩見沢―旭川は５７億７７００万円の赤字となり、いずれも前年度より１０億～２０億円程度悪化した。

　コロナ禍で経営難が深刻化する中、ＪＲは２０年度に約３０億円のコスト削減を実現したが、８００億円を超える巨額赤字に対しては微々たるもの。「固定費として、かなりの割合でお金が出ていくのが鉄道の宿命」（渡利常務）で、身を削る努力にも限界がある。

　ＪＲは２１年度後半には鉄道需要がコロナ前の８割まで戻ると想定するが、感染が収束に向かうことが前提。ＪＲ幹部が「コロナ禍であらゆることが通用しなくなった」というように打開策に乏しい中、当面はコロナ次第の苦しい経営が続きそうだ。（徳永仁）
3546：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:41:14: http://www.senmonshi.com/archive/02/02101GQa5VARZHV.asp
2021/05/17 建通新聞社四国
【徳島】県　ＪＲ牟岐線新駅検討を中央復建で

　徳島県は、ＪＲ牟岐線新駅設置検討業務を中央復建コンサルタンツ（大阪市東淀川区）に委託した。新駅の基本計画案３案程度とイメージパースなどを作成する。履行期間は２０２２年１月21日まで。

　新駅を検討する範囲は徳島市幸町他。徳島市役所東側の跨線橋（歩道橋）の北側を境に南側約１５０㍍の区間。線路の西側・市役所駐車場に長さ約90㍍のプラットホームを設置することを基本とする。新駅の位置と周辺施設（アクセス機能、駅前の機能）を概略検討し、将来の鉄道高架を考慮しつつ、線路東側に計画中の新ホールのエントランスに直接アクセスできる配置にする予定。

提供：建通新聞社
3547：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:43:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_hokkaido
2021年05/18 10:19 北海道新聞
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210518hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１～２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。

　ＪＲは８区間で年間１２０億円超に上る赤字額について、道と沿線自治体の「地域」、国、ＪＲの３者で年４０億円ずつ負担することを求めてきたが、国と地域は１９、２０年度に利用促進費用として年２億円ずつを負担したのみだった。

　２１年度以降の支援については、道と国が３年間で２２億円ずつ出して観光列車を購入し、ＪＲに無償で貸し出す。実質的な支援額は１９、２０年度に比べて増額した形になったが、ＪＲが求める規模には届かない。そもそも道と国は、８区間への支援はあくまで利用促進費の支援であり、赤字補填（ほてん）のための財政支援は行わない方針を崩していない。

　こうした道や国の動向を踏まえ、ＪＲの島田修社長はインタビューなどで「赤字補填のめどを付けるだけでなく、抜本的な問題解決のためには維持する仕組みを構築しなければならない」と繰り返し主張している。将来的には自治体が車両や施設を保有し、ＪＲが運行を担う「上下分離方式」などを念頭に、鉄路の運営を根本から見直す議論も模索しているとみられる。

　ＪＲ幹部も「赤字補填は恒久的な措置なら別だが、そうでないとすれば期限が来た段階で破綻する」と話す。８区間の問題は利用の少ない地域鉄道のあり方を変える可能性もあり、議論の行方が注目されそうだ。（徳永仁）
3548：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:51:24: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=756184&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/20 21:12 中国新聞
芸備線、三江線の轍踏むな　沿線４市存続要請、住民「行政は奮起を」

１日５往復まで減ったＪＲ芸備線の備後西城―比婆山間を走る列車（庄原市西城町中野）

　ＪＲ芸備線の存続を広島、三次、庄原、安芸高田の４市長が１９日、ＪＲ西日本広島支社に要請したことに対し、沿線の住民からは路線維持に向けた行政の奮起を求める声が相次いだ。新型コロナウイルスによる利用減でＪＲ西がローカル線に厳しい視線を向ける中、「（２０１８年４月に廃止された）三江線の轍（てつ）を踏むな」との厳しい声も聞かれた。

　安芸高田市向原町の向原高。全校生徒８６人の９割近くが芸備線で通学する。「芸備線がなければ学校も存続できない」。同校の卒業生でＪＲ西の社員でもあった町地域振興会連絡協議会の正田建二会長（７９）は危機感を訴える。「高齢化が進む地域にとって重要な移動手段。住民も積極的に利用しないと」と強調した。

　オンラインで実施した要請後、報道陣の取材に三次市の福岡誠志市長は「三江線廃止は地域にとって大きなインパクトだった」と語った。一方、三江線の存続を訴えた作木町自治連合会の田村真司理事長（７１）は「存続運動をしていても『三江線は作木や島根の問題』という冷めた空気を感じた。同じ失敗を繰り返してはいけない」と語気を強める。

　芸備線沿線は広島県内でも過疎、高齢化がとりわけ深刻だ。三江線沿線の作木町で自家用車を使って乗客を運ぶ有償運送サービスに取り組むＮＰＯ法人の役員でもある田村さんは「ＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の実現が世界的な課題になる今、車より環境にやさしい大量輸送の公共交通を維持するためには、国の財政支援が必要だ」と提言する。

　三江線の廃止論議を機に１７年４月から備後落合駅（庄原市西城町）でガイドに取り組む元国鉄職員永橋則夫さん（７８）は「コロナ禍で芸備線も廃止に向けた動きが出かねない」と警戒。同駅から東の芸備線は岡山支社が、同駅から島根県に向かう木次線は米子支社が管轄することから、庄原市市民生活課の毛利久子課長は「県境を越えた協議を検討する必要がある」と話す。

　４市長の要請では、特別車両を使った貸し切り列車の運行や駅舎でのイベント開催などをＪＲ西に提言した。庄原観光推進機構（庄原ＤＭＯ）の坂田忠則専務理事（６８）は「車窓の風景は車からは眺められない価値がある。行政と連携し、鉄路の魅力を掘り起こしたい」と意気込む。（石川昌義、和泉恵太、伊藤友一）
3549：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:19:58: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=758563&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/28 7:56 中国新聞
芸備線の志和口・向原駅、６月１日から無人化　減便懸念の声も

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６月１日から無人駅になる志和口駅

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　ＪＲ西日本広島支社（広島市東区）は６月１日、芸備線の志和口（安佐北区）と向原（安芸高田市）の両駅を駅員無人にする。業務効率化の一環で、芸備線は４４駅のうち３９駅が無人となる。駅の利用者からは、利便性低下が減便などにつながらないか懸念の声が出ている。

　▽長距離切符はネットで…

　同支社によると、両駅は関連会社が配置する駅員が５月３１日の勤務を最後に不在となり窓口を廃止する。以後は、近距離の切符を券売機で販売する。新幹線など長距離の切符を駅で買う場合は、下深川（安佐北区）か三次（三次市）が最寄りの有人駅になる。長距離切符は、インターネットなどでも購入できる。

　定期券については、同支社が７月に向原駅へ専用の券売機を置く方針でいる。芸備線で通学する生徒の多い向原高が近くにあることを勘案したという。

　２０１９年度の１日平均乗車数は、志和口駅が２４３人、向原駅が２０４人。近年は減少傾向が続くこともあり、同支社は無人化に踏み切ることにした。今月上旬から、両駅に文書を掲示している。

　志和口駅近くの無職中原英起（ひでき）さん（７５）は「高齢者は機械の操作が苦手で駅員を頼る人も多く、不便になりそうだ。利用者が減り、減便につながらなければいいのだが」と心配していた。（重田広志）
3550：チバQ：2021/06/06(日) 11:40:41: >>3543

>　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

イロイロツッコミどころが、、、
3551：チバQ：2021/06/07(月) 11:20:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/beed54907c6d0689c5ce6c78fd1dfbc408ae47e0
西九州新幹線、動かぬまま1年　国と佐賀県の平行線続く
6/7(月) 10:08配信

西日本新聞
西九州新幹線の地図

　西九州新幹線の佐賀県内区間となる新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省と同県が協議入りして5日で1年が経過した。これまで4回の協議を行ったが、フル規格での開業を主張する国交省と、財政負担の重さなどから反発する県の主張は平行線のままだ。5月末の協議では、県がフル規格のルートについて想定される佐賀駅経由以外の2案も検証するよう要望。佐賀県側からの働き掛けに国交省は「進展」と期待感を示すが、県は「フル規格にかじを切ったわけじゃない」とくぎを刺す。県の真意とは－。

　「真ん中（佐賀駅経由）一つではなくて、北（佐賀市北部経由）と南（佐賀空港経由）についても比較検討していただく必要がある」。5月31日のオンライン協議で、県の山下宗人・地域交流部長は切り出した。国交省の足立基成・幹線鉄道課長は「どのような数字、形で示せるか検証して協議できるように準備したい」と応じた。

　国交省は昨年10月、スーパー特急▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）▽武雄温泉駅での対面乗り換え▽ミニ新幹線▽フル規格－の5方式の時間短縮効果などを比較した上で「フル規格が最も整備効果がある」と説明。県は財政負担や在来線の利便性低下を理由に同意せず、そのまま7カ月が経過した。

　　　◇　　　　◇　

　県が今回提案したルートの検証はどんな意味を持つのか。1985年に旧国鉄が公表した佐賀駅経由は、与党やJR九州が推している。交通の結節点として需要が高く、フル規格案のベースとなってきた。

　一方、県議会では別ルートの議論があった。武雄温泉駅から福岡県南部に接続する佐賀空港経由は、空港の機能強化が利点。長崎自動車道沿いの佐賀市北部経由では、物流拠点として貨物ターミナルを造成する意見もある。

　山下氏は佐賀県議会の議論に触れた上でルートについて「新幹線が県民の幸せや地域の発展にどうつながるか、長期的な視点で議論すべきだ」と話した。県幹部は「事業費の試算などではなく、佐賀県にフル規格を考えてもいいと思わせるような夢を語ってほしい」と要望の狙いを明かす。

　赤羽一嘉国交相は今月1日の記者会見で「提案は特筆すべきこと」と歓迎。国交省関係者も「出口は見通せないが、ルートの検証はフル規格の協議の入り口になる」と前向きに受け止める。国交省は佐賀県の協議とは別に、JR九州や長崎県とも並行在来線の扱いなどについて意見交換を進めていく考えだ。

　　◇　　　　◇　

　ただ、フル規格に対する佐賀県の警戒心は依然強いのが実情だ。フル規格の整備方針を決めた与党検討委員会は、同県の財政負担軽減策を検討するとしているが、山口祥義知事は記者会見で「今向き合っているのは幅広い協議だ」と述べ、検討委の動きに「フル規格前提にしか思えない」と不快感を示す。

　県は「幅広い協議」がフル規格の議論だけになることを懸念。4回目の協議でも、県の合意がない限り事業化の手続きを進めないよう確認し、FGTも検討対象とするよう求めた。県幹部は「『FGTはできません』で選択肢から消えるのなら、佐賀駅経由のフル規格の話も終わるだけだ」とけん制する。

　次の協議は、国交省によるルート検証の結果が焦点。協議の終着点はどうなるのか。山口知事は「将来の県民にもちゃんと説明ができるような内容なら合意する準備はある。（国は）県としっかり向き合ってもらいたい」と訴えた。　（北島剛、鶴加寿子）
3552：チバQ：2021/06/09(水) 20:39:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1de6c361bf569aa3db54ae3ca72f76b93095f3
井原鉄道の利用者過去最低更新　20年度、コロナ直撃 2年ぶり最終赤字に
6/9(水) 19:54配信
山陽新聞デジタル
井原鉄道の車両

　井原線を運行する井原鉄道（井原市東江原町）は9日、2020年度の業績を発表した。延べ利用客数は前年度比23・6％減の84万5710人。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出控えや休校、在宅勤務の動きなどが影響し、西日本豪雨で設備が被災して約2カ月間運休・部分運休した18年度を下回り、過去最低を更新した。決算でも2年ぶりに最終赤字となった。

井原線利用者数

　客数の内訳は定期の通勤・通学客が15・2％減の62万6160人。定期外の一般利用者が40・3％減の21万9550人。月別では、緊急事態宣言が全国に発令されていた5月に前年同月比43・8％減と落ち込み、8月に同17・5％減とやや持ち直したものの、その後の感染拡大により再び減少に転じた。

　決算は、鉄道事業の売上高に当たる営業収入が22・4％減の2億5508万円。客数減や定期の払い戻しで運賃収入が約7500万円減った。営業費用は、燃料費の下落で1・5％減の5億579万円。差し引きで2億5071万円の営業損失となった。

　井原線の経営は、運行・運営に関わる費用を同社、車両や線路といったインフラの維持管理費は国や沿線自治体が負担する「上下分離方式」を採用している。インフラに関わる補助金などを加味すると、最終損益は669万円の赤字。

　藤本悌弘社長は「極めて厳しい業績となった。感染収束をにらみ利用促進に努めるとともに、粘り強く経営基盤を構築していきたい」と話している。
3553：チバQ：2021/06/09(水) 20:40:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3
ＪＲ北陸線の特急断念　市民団体が福井県に抗議
6/9(水) 19:26配信

福井テレビ
福井テレビ

北陸新幹線の敦賀開業後に新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、県は存続を求めてきたが、収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。

これを受けて9日、沿線の住民でつくる市民団体が、県に特急の存続を求める抗議文を提出した。

県の新幹線建設推進課に抗議分を出したのは、特急存続を求める市民団体のメンバー。県が存続断念の方針を固める中、急遽、県庁を訪れ職員に抗議文を手渡した。

ＪＲは、北陸線の特急列車「サンダーバード」と「しらさぎ」について、3年後の新幹線敦賀開業後に、敦賀から金沢までの運航を取りやめる方針を示している。

福井から名古屋や大阪方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀駅まで行き、そこで特急を乗り換える必要が生じることから、利便性を確保するため、県や沿線の鯖江市などは国やＪＲに特急存続を求めてきた。

新幹線開業後、北陸線はＪＲから分離され、県や沿線市町などが出資する半官半民の第三セクターが運営する計画だが、特急を存続した場合、車両や設備の維持費などがかかり、年間7億円ほど収入が減少する試算が示されている。

ＪＲが特急の乗り入れは難しいとしていることや、収支の悪化が見込まれることから、県はＪＲとの協議を取りやめ、特急存続を断念する方針で8日県議会に伝えた。

県に抗議に訪れた市民団体は、会見で、県民の70パーセントが特急存続を求めているとのアンケート結果を示した上で、県が率先して協議を打ち切ることは、許すことができないと主張した。

一方、新幹線駅がないため特急存続を強く求めてきた鯖江市は、「誠に遺憾」としながらも「県が利便性向上に努めるとしていることから、受け入れざるを得ない」との市長コメントを発表した。県は今後、敦賀駅で乗り換えしやすいダイヤ編成などをＪＲに求める考え。

福井テレビ
3554：とはずがたり：2021/06/11(金) 02:51:37: JR東日本は信濃川発電所持ってるのは強みだよなあ。。JR東海もリニアや新幹線で莫大な電気喰うばかりではなく巨大水力発電所でも開発してみい。

JR東日本グループ、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をグループ全体の長期目標に設定
https://www.excite.co.jp/news/article/DigitalShiftTimes_857d1dbc776643a25061bde3162ff11d9129a2b4/
Digital Shift Times2021年6月9日 14:50 0

JR東日本グループは、将来にわたり環境優位性を向上し、社会に新たな価値を創造する企業グループであり続けるために、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をJR東日本グループ全体の長期目標に設定したと発表した。

■エネルギーを「つくる」フェイズでの取り組み
（１）自営電力の脱炭素化
①自営発電所（火力）の高効率化・脱炭素化
自営発電所である川崎火力発電所１号機の更新工事が完了し、本年６月１日より運転を開始。従来は灯油を燃料としていたが、更新後は天然ガスを燃料とするとともに、発電効率の改善により、排出する二酸化炭素を低減する。

via プレスリリース②再生可能エネルギーの開発推進
JR東日本では、再生可能エネルギーの開発をグループ会社であるJR東日本エネルギー開発株式会社とともに推進し、東北エリアを中心に各地で風力、太陽光、地熱といった再生可能エネルギー導入に向け積極的に取り組んでいる。これまで太陽光発電所や大型の風力発電所を順次運転開始しており、2020年度は大崎三本木（宮城県）と磯原（茨城県）（合計2.26万kW）の太陽光発電所を開発。これにより、2019年度までに運転を開始した発電所を含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電した。また、2021年5月、JR東日本エネルギー開発㈱の参画するコンソーシアムは、再エネ海域利用法に基づき公募された洋上風力発電事業者募集案件（「秋田県能代市、三種町及び男鹿市沖」「秋田県由利本荘市沖(北側・南側)」）へ応札したという。…
3555：とはずがたり：2021/06/11(金) 15:13:01: >ハイブリッド車両＆蓄電池電車
朝晩の通勤通学用に使って昼間は車庫で寝てる車輌は太陽光で充電出来るんちゃうか。
昼間の太陽光電力が余る九州地区の救世主に(それは無理でもその一端ぐらいには)なりうるかも！？

JR東日本、気動車取換え計画はハイブリッド車両＆蓄電池電車が軸に
2021/06/09 11:52
https://news.mynavi.jp/article/20210609-1901529/
著者：佐々木康弘

JR東日本は8日、2050年度のCO2排出量実質ゼロをめざす「ゼロカーボン・チャレンジ2050」達成に向けた具体的な取組みを発表した。

同社は目標達成に向け、エネルギーを「つくる」段階と「つかう」段階でそれぞれ複数の取組みを推進。「つくる」段階では、自営発電所である川崎火力発電所1号機を更新し、燃料を灯油から天然ガスに切り替えた。発電効率も改善し、CO2の排出量係数は更新前に比べて約40%改善する見込みだという。

再生可能エネルギーの開発推進にも取り組み、太陽光や風力による発電所を順次運転開始している。2020年度は大崎三本木(宮城県)と磯原(茨城県)に太陽光発電所(合計2.26万kW)を開発した。これ以前に運転を開始した発電所も含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電したという。

「つかう」段階では、気動車の取換え計画にあたり、ハイブリッド車両(ディーゼル)や蓄電池電車「ACCUM」を軸とする。現在、開発を行っているハイブリッド車両(燃料電池)の試験車両「HYBARI」は、2022年から鶴見線と南武線(尻手支線の浜川崎～尻手間、本線の尻手～武蔵中原間)で実証試験の開始をめざす。

蓄電池電車EV-E301系「ACCUM」

再生可能エネルギーの導入を推進している福島県内では、「水素社会」の実現に向けた取組みを進める。駅で消費するエネルギーのうち、照明・空調装置などに使用するエネルギー源として水素を活用するため、県内の駅に定置式燃料電池を設置。県内の事業用自動車の一部を燃料電池自動車へ置き換えるほか、県内への燃料電池バスの導入を検討する。
3556：チバQ：2021/06/19(土) 21:18:41: 7193 ：チバQ ：2021/06/18(金) 21:41:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/5dd98293f71a89bbfbd45c2c8e0d35c33bdb6b94
熊本県　空港アクセス鉄道　現行制度では採算見込めず
6/18(金) 17:18配信
空港アクセス鉄道の費用対効果の調査が終わり、蒲島知事は国の補助がなければ採算性が見込めないことを明らかにしました。
ＪＲ三里木駅と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道をめぐっては県はこれまで4つのルート案を示したもののいずれも当初の事業費380億円を大きく上回ったことから鉄道運輸機構が費用対効果を調査していました。
4案のうち、市街地をトンネルで通過する事業費459億円のルート案を基本に検討していて、工法の見直しなどで最大24億円のコスト縮減ができたということです。
ただ、乗り換えの負担や運賃などの問題から１日あたりの利用者は前回調査より2500人少ない5000人になり、国が事業費の18％を補助する現在の補助制度では採算性が見込めないことが分かりました。
蒲島知事は、観光や企業集積などへの効果は大きいとしてアクセス鉄道の必要性を改めて訴え、補助制度の拡充を求めていくとしています。

7194 ：チバQ ：2021/06/19(土) 21:17:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9a000e627281e1c32ffa30bb94f34d62e02a71
熊本空港アクセス、最短ルートを軸に検討　県鉄道計画、事業費は24億円縮減
6/19(土) 8:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、約９キロの最短ルートの事業費４５９億円（税別）が、最大で２４億円圧縮できるとする追加調査の結果を明らかにした。県はこれまで四つの整備案を示していたが、このルートを軸に検討を進める方針だ。

　最短ルートは、同駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園付近に中間駅を設置する案。他の案に比べて距離が短いため、比較的費用が抑えられるほか、トンネルにすることで建物が密集した駅周辺を高架で整備するより用地交渉がスムーズに進むとみている。

　事業費の圧縮は、一部区間の曲線を小さくして線路を短くしたり、トンネルの工法を見直したりした。圧縮幅が最大なら事業費は４３５億円になるが、当初の概算よりは５５億円多い。

　１日当たりの利用者数も精査。運賃の負担感や乗り換えに伴う抵抗感などを需要予測モデルに反映した結果、前回の７５００人から５千人に減った。

　移動時間の短縮や鉄道の定時性といった効果を考慮した結果、費用対効果を示す数値は投資に見合う「１」を上回ったとした。

　事業の採算性は現行の補助制度（国が事業費の１８％を負担）では採算が見込めず、補助額を３分の１まで引き上げるよう国に求める考え。蒲島知事は「アクセス改善だけでなく新たな観光ルートや企業集積などの効果が期待される。財政支援など国に特別な配慮を要望する」とした。

　県議会一般質問で、自民党県議団の内野幸喜氏（玉名郡区）に答えた。

　アクセス鉄道について県は昨年６月、事業費など四つの整備案の調査結果を提示。その後、事業費の圧縮や費用対効果について追加調査していた。（内田裕之）
3557：チバQ：2021/06/20(日) 08:27:32: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20210620080456865.html
福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策
2021/06/20 08:01福井新聞

福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策

JR福井駅に到着した特急サンダーバード。北陸新幹線開業後も存続を求める声は根強い＝2019年7月、福井県福井市

(福井新聞)

　福井県議会は6月18日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現JR北陸線）区間での特急存続断念に関し、杉本達治知事は、福井―敦賀間で特急並みの快速電車を運行し、敦賀駅でJR新快速とスムーズに連携を図っていく考えを示した。「現在の特急利用者を快速に持っていき、並行在来線の経営にプラスに働くようにしたい」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

　仲倉議員は存続の断念方針について「北陸新幹線へのフリーゲージトレイン導入断念、1年遅れた敦賀開業と、ことごとく振り回されてきた中で県益を勝ち取るのは今だ。代替案がお茶を濁すようなものであれば議会として受け入れがたい」と厳しく指摘した。

　杉本知事は、特急存続による利用者の運賃負担増や並行在来線会社の収支悪化を挙げ「存続を求め続けるか、代替案をしっかり考えていくか、県民益を最大限にする観点から検討を進めてきた。結果として、県民の利便性を損なうことを小さくしながら、利益を極大化していく代替策を検討する結論に至った」と説明した。

　その上で、特急廃止によって、並行在来線で普通電車中心のダイヤが組めるとし、増発や利便性の高いパターン化した列車運行も可能だと強調。また、特急用の長いホームが不要になるため、JR西日本からの資産取得額や維持管理費の縮減にもつながるとの見通しを示した。
3558：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e14338b19928a27746959941a3e8b2fb4016a3d
交通費助成「ＩＣカード制の波紋」　高齢者に酷、煩雑さ不評
6/20(日) 10:07配信

長崎新聞
長崎市は本年度、７０歳以上の市民を対象にした「高齢者交通費助成事業」について紙券からＩＣカード乗車券に変更した（写真はイメージ）

　４月７日朝。長崎市高齢者すこやか支援課の電話は開庁前から鳴り続けた。「制度がよく分からない」「『紙券』の方が良かった」。市役所の臨時窓口にも市民が殺到。一時的に「密」の状態となり、職員が対応に追われた。
　「日中の通常業務ができないほどだった」と担当者は振り返る。
　原因は交通費助成制度の変更だ。市は、７０歳以上の高齢者を対象にバスや路面電車などの交通費を年間５千円助成しているが、本年度、バスと電車の助成の方式を紙券からＩＣカードへのポイント付与に切り替えたのだ。
　市は「利便性向上のため」と理由を説明するが、一部の高齢者の間に「不便になった」と不満の声がやまない。
　２０１９年度の利用券（紙券）の発行人数は３万８７１５人。新制度に移行してからの登録者数は４月２８日時点で約２万９千人にとどまる。１９年度と比べ、約１万人がまだ登録していない計算になる。

　一部高齢者の間で不満の声が出ている長崎市の高齢者交通費助成事業。「高齢者の外出のきっかけづくり」を目的に１９８０年度にスタートし、事業の趣旨は今も変わっていない。
　市によると、２０２０年度末時点での助成対象者は約９万１千人。９割以上の約８万５千人がタクシー、バス、路面電車などで利用した。昨年度までは「紙券」（約５千円分）。１３０円の４２枚つづりか、１００円の５５枚つづりのどちらか１冊を支給していた。
　ただ、紙券を出すのに手間取って降車が遅れたり、転倒して車内事故が発生したりするケースがあり、市民から市に対し「車内で紙券の準備は危ない」「（助成方法を）ＩＣカード乗車券にしてはどうか」などの声が寄せられていた。
　これに加え、近年、ＩＣカード乗車券が普及。長崎自動車（長崎バス）の運賃精算の８５％がカード－とのデータもある。市からすれば「利便性向上」のため、助成方法を変更するための素地は整っていたと言えなくもない。
3559：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:36: ☆「分かりにくい」
　新制度で必要となるのが「エヌタスＴカード」か「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のいずれかのカード。既に持っている人は新たに購入する必要はない。年間助成額は５千円で従来と同じ。ただ大きく異なるのが、利用後にポイントで付与される点。このため実質的には「先払い」となる。
　バスや電車を利用するたびにカードに運賃と同額のポイントがたまっていき、これを電子マネー（上限５千円）と引き換えることができる。期限内であればいつでも可能。ただ交換するには、専用の交換機や窓口がある場所に足を運ぶ必要がある。バスや電車の中で交換はできない。
　長年、紙券を使い慣れた市民からはこの「煩雑さ」が不評を買っている。取材した高齢者は「わざわざ交換機まで行くのは足が不自由な高齢者には酷だ」「面倒で、外出する気がうせた」などと落胆を隠さない。「カードに５千円分入金してもらえる」と誤解している市民もいる。

☆不正使用を防止
　それぞれのカードに事前に入金できれば一番すっきりしそうなものだが、それができない事情がある。一つは、カード会社のシステム変更に多大な費用が掛かること。加えて、カードはコンビニをはじめ交通機関以外でも利用できるため「交通費助成の趣旨に沿わない」と市は説明する。要は「不正使用」の防止だ。
　同市福田本町の無職、奥村佳代子さん（７９）は「『ありがたい』と思って紙券を使ってきた」と感謝しつつも、「他で（不正に）利用しようなんて思わない。市民を信用していないのが悲しい」と嘆く。

☆抵抗は当たり前
　こうした市民の反応について、田上富久市長は５月の定例会見で「分かりにくさ、あるいは誤解を招く部分があった」とし「説明する場を増やし、理解して慣れてもらえるまで努力を続ける」と述べた。
　６月１６日の定例市議会教育厚生委員会でもこの件が取り上げられ、委員から「説明をして、時がたてば理解してもらえるという話ではない。制度の見直しが必要」「使用後の市民の声を検証してほしい」などと指摘や注文が相次いだ。
　市高齢者すこやか支援課の担当者は「４月、５月に（市民を）混乱させてしまい、制度理解への努力ができたか、反省すべきと思っている」と陳謝。「紙媒体だけでなく、映像なども使って理解していただけるようにしたい」とした。
　ユニバーサルデザインなどが専門の長崎総合科学大の橋本彼路子教授（５９）は「（市民の間で）抵抗があるのは当たり前。助成制度を利用するのは７０歳以上の高齢者。市は、利用者の意見に真摯（しんし）に耳を傾け、より良いシステムづくりを目指す必要がある」と指摘している。
3560：チバQ：2021/06/20(日) 23:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/f787f862ea0e8de4448f0486ea55d10ef08d3d16
山手線など全線再開、運転見合わせから約4時間　渋谷変電所不具合
6/20(日) 22:01配信

毎日新聞
山手線が送電トラブルで運転見合わせとなり、JR池袋駅の改札口で掲示板を見つめる乗客ら＝東京都豊島区で2021年6月20日午後6時56分、宮武祐希撮影

　20日午後5時35分ごろ、JR東日本の渋谷変電所（東京都渋谷区神宮前）で不具合が発生し、山手線と湘南新宿ラインの運行が全線で止まった。不具合に伴い、埼京線の大崎―大宮間と、相鉄線直通列車の新宿―羽沢横浜国大間も上下線で運転を見合わせた。

　駅と駅の間で停車した電車が山手線で5本、湘南新宿ラインでも1本あった。同社の社員らの誘導で、午後8時38分までに乗客は歩いてホームなどに移動した。乗客移動のため、中央線快速と中央・総武線各駅停車の全線の運転も一時的に止められた。

　JR東日本によると、同日午後9時38分に山手線が、同9時54分に残りの路線が運転を再開した。

　電車に一時的に閉じ込められた乗客が車内の状況を明かした。

　帰宅中だった大学2年生、中山翔馬さん（20）＝東京都＝は目黒駅に到着する直前で電車が停車し、車内で2時間以上足止めされたという。

　エアコンの止まった車内は蒸し暑く、体調が悪くなる人が出たためか「席を替わってあげて」という声もあった。午後7時40分ごろにJR社員らの誘導で車両を降り、線路沿いを歩いて目黒駅に向かった。照明などはなく、スマートフォンで足元を照らしながら一列になって歩いた。中山さんは「いつ動くか分からないなか、2時間以上も閉じ込められるのは精神的につらかった。もう勘弁してほしい」と話した。

　仕事を終えて渋谷駅から山手線に乗ったという会社役員の山崎常陸（ひたち）さん（21）＝同＝は「電車が出発した直後にガタンという音とともに停車し、車内が停電した」と話した。車両の後部が渋谷駅のホームにかかっていたため、約40分後に最後部の車両から出ることができた。山崎さんは「日曜日の夕方で、車内には乗客が多くいた。大変暑い車内で、小さい子どもたちが『早く出たい』などとだだをこねていた。事故なので仕方がないが、疲れた」と振り返った。

　目黒駅と五反田駅の間に停車した電車で足止めされた50代の団体職員の男性も「『密』ではないのが幸いだが、冷房が止まっており暑くてマスクがつらくなってきた」とこぼした。午後6時50分ごろに「目黒駅まで歩く準備をしている」とのアナウンスが流れ、8時25分ごろ、目黒駅に着いたという。【林奈緒美、遠藤浩二、道下寛子】
3561：チバQ：2021/06/22(火) 09:34:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cd7fbceff4484597930b7e45930480e9a267da4
ＬＲＴに「快速」導入　全国初の追い越し線も　宇都宮市
6/22(火) 7:01配信

下野新聞SOON
平石停留場の追い越し線

　宇都宮市は21日、JR宇都宮駅東側で整備する次世代型路面電車（LRT）で快速運行の準備を進めていることを明らかにした。計画では、約6分短縮した約38分間で全約14・6キロ区間を走行する。快速に対応するため、停留場「平石」「グリーンスタジアム前」の2カ所に専用の追い越し線や信号機を整備する。市LRT企画課によると、国内の路面電車での快速運行は珍しく、追い越し線を設置するのは全国初という。

　同日の市議会一般質問で、岡本源二郎（おかもとげんじろう）氏（自民）の質問に佐藤栄一（さとうえいいち）市長が答えた。佐藤市長は「より質の高いサービスを提供することで利用者の拡大が見込まれる」と述べた。

　同課によると、快速に伴う通過駅を含め、運送事業者の宇都宮ライトレールが現在、運行ダイヤを検討している。LRTは全線新設のため、取得した用地に追い越し線を整備する。

　LRT区間には計19カ所の停留場がある。朝（午前6～9時）、夕（午後5～7時）のピーク時の運行本数は上下線とも1時間当たり10本、約6分間隔での運行を見込んでいる。最高速度は時速40キロ。市は高い輸送力と定時性のほか、速達性、快適性を備えた質の高いサービス水準を確保する必要性から快速導入の検討を進めていた。

　佐藤市長は「基幹公共交通としてふさわしいサービスができるよう、芳賀町や宇都宮ライトレールと連携しながら取り組んでいく」と述べた。
3562：名無しさん：2021/06/22(火) 12:50:04: https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/918608.html
静岡県知事選後、ツイッターに「中傷」相次ぐ　「リニア遅れは静岡のせい」…県民が反論

　川勝平太知事（７２）が４選を決めた２０日の静岡県知事選後から、ツイッター上で「リニア中央新幹線の開業遅れは静岡県民のせい」などと誹謗（ひぼう）中傷する投稿が相次いでいる。これまでにも県民を非難する書き込みはあったが、今回は県民とみられる投稿者が反論を書き込んで応戦。ツイッターで頻繁につぶやかれる「トレンドワード」の上位に「静岡県民」が一時入った。
　書き込みは投票が締め切られ、テレビで川勝知事の当選確実の速報が出始めた２０日午後８時すぎから増えだした。「リニア開通妨害は静岡県民の総意と判断した」「経済が回らなくなる」などと批判する内容。「売国奴」「県民は頭がおかしい」など、県民性を否定するような書き込みもあった。
　これに対し、「ＪＲ東海が科学的根拠を示せればリニア工事はできる」「大井川水系に影響が出ることを懸念しているだけ」など県民とみられる反論の投稿があった。県民性を中傷した投稿には、不快感を示す反応が多くみられた。
　リニア事業主体のＪＲ東海は東京・品川－名古屋間の２０２７年開業を計画している。延期は不可避とされるが、ＪＲ側は開業遅れを明確に示していない。大井川の流量減少問題については、国土交通省専門家会議が昨年４月から中下流域の水利用に影響があるかを議論していて、結論を出していない。
3563：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:51:01: おお！累積損失も随分少なく！！
JR成田線とかいう名前の北千葉綜合スレあった気がしたけどけしちゃったんだっけか。。

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」
乗りものニュース2021年6月23日 14:50 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_108319/

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」拡大する（全1枚）

「高い電車」返上へ前向きに動き出しました。

建設費の償還が目前に
北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「...の画像はこちら >>

北総線や直通先の京成線、都営浅草線などで使われている7300形電車（画像：写真AC）。
　北総鉄道は2021年6月23日（水）、定時株主総会にて決算報告を行い、2022年度に累積損失が解消される見込みであることから、運賃値下げに向けて可能性の検討に着手する考えであることを発表しました。

　北総鉄道は千葉ニュータウンへのアクセス路線として1979（昭和54）年に開通。成田空港への高速鉄道計画もあったため当初から高規格で建設され、建設費も莫大なものとなりました。この建設費の償還などを背景に、並行する京成電鉄などと比較し、運賃が高額となっています。

　運賃については、沿線自治体などから値下げの要望が出されていました。今回の決算で、建設費用などにより生まれていた累積損失が約31億円まで減り、2022年度で解消される見込みが立ったことから、「可能性を検討する土台ができた」とのことです。

　なお、新型コロナウイルスによる影響により今後の経営収支が依然不確定なことなどから、値下げがいつになるのか、運賃がいくら値下げされるのかといった具体的な内容については、慎重な検討が必要となるとしています。

　北総鉄道企画室は「利用者の利便性を高める運賃値下げは、積年の課題でした」と話しています。

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3564：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:52:09: 埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題
乗りものニュース2021年5月15日 09:40 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_107026/

埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題拡大する（全4枚）
埼玉高速鉄道を現在の終点・浦和美園駅から、埼玉スタジアムを経て、さいたま市岩槻地区まで延伸すべく検討が進んでいます。国から課せられた「沿線の開発」がかなり大きなハードルとして立ちはだかる沿線地域を、既存のバス路線で巡ってみました。

「都心直通鉄道を」岩槻の悲願は叶うか
「埼玉スタジアム線」の愛称を持つ埼玉高速鉄道線を、東武野田線（アーバンパークライン）の岩槻駅まで延伸する計画が、実現に向け前進しています。2020年9月に埼玉県が開催した「公共交通の利便性向上検討会議」では、終点の浦和美園駅から7.5km区間の建設が具体的に踏み込んで検討され、2021年4月には「地下鉄７号線延伸に向けた方針及び取組」として、埼玉県とさいたま市が実現に向けて協力することが明言されました。

東京メトロ南北線、東急目黒線などと直通運転を行う埼玉高速鉄道線はもともと、「地下鉄7号線」（南北線）の延伸区間として2001（平成13）年に14.6kmが開業しました。終点の浦和美園駅は「浦和」といっても中心街から5kmほど東側に離れ、他のさいたま市内の鉄道路線とまったく接続していません。

新しく鉄道沿線となる地域で最も延伸を待ち望んでいるのは、延伸区間の終点となる、岩槻地区（さいたま市岩槻区旧・岩槻市）ではないでしょうか。岩槻駅前のロータリーでは「地下鉄の東京直通実現を！」と書かれた看板が存在感を放ち、建設を訴える期成会の動きはすでに50年を越えています。…
3565：チバQ：2021/06/25(金) 11:06:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc7cbb014971f7fef9d666644c4248fd421e97a3
＜新幹線長崎ルート＞全線フルなら「新鳥栖駅は通過駅」　佐賀県知事、本数減を懸念
6/24(木) 7:48配信

佐賀新聞
佐賀県議会一般質問で九州新幹線長崎ルートなどの質問に答えた山口祥義知事＝県議会棟

　6月定例佐賀県議会は23日、一般質問最終日の質疑があり、山口祥義知事は九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉がフル規格で整備された場合、「（長崎方面と鹿児島方面の）分岐駅である新鳥栖駅は、交通の結節点から通過駅へと一変する可能性が大きい」との懸念を示した。

　新鳥栖駅は2011年の鹿児島ルート全線開業時に新幹線駅と在来線の新駅を併設して設置された。現在、長崎線の特急は鳥栖駅と合わせて上下82本が停車し、新幹線も上下85本が停車する交通の結節点になっている。

　新鳥栖-武雄温泉が佐賀駅経由のフル規格で整備された場合、一般的には特急が新幹線に振り替わるため、82本の特急は大半がなくなる恐れがある。山下宗人地域交流部長は「新鳥栖での特急への乗り換え需要がなくなれば、新幹線の停車本数も大きく減るだろう」との見方を示した。

　新大阪からの新幹線利用を考えた場合、4割程度ある直通運行を除き、博多駅が山陽新幹線の終着駅になる。長崎ルートと鹿児島ルートへの乗り換えは博多で行うことになり、「博多から10分程度で到着する新鳥栖が、乗り換えのための分岐駅の機能を持つことは考えにくい」とした。

　山口知事は「新鳥栖は佐賀駅から特急で12分で、まさに佐賀県の玄関口。現在は交通の結節点として恵まれた環境にあるが、（全線フル規格化により）通過駅へと一変し、鳥栖市の可能性が大きく損なわれるのではないかと危惧している」と述べた。

　鳥栖市選挙区の中村圭一議員（自民）が、県からの提案で国土交通省がフル規格の3ルートを比較検討することに絡み、「どのルートになろうとも分岐駅は新鳥栖しかない」として知事の考えをただした。

　23日は下田寛（県民ネット）、藤崎輝樹（同）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、古賀和浩（自民）の4議員も質問した。（栗林賢）
3566：チバQ：2021/06/27(日) 09:51:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b6ac5761e1c040969aa7af06bc5c192e4fe951d
ローカル線の今　無人化１年「喜び入る駅」消えた活気　遠隔システム導入で業務効率化はできたけど… 利便性低下に不満の声
6/26(土) 14:30配信
南日本新聞
カーテンが閉まった窓口前で列車を待つ中学生＝鹿児島市喜入町のＪＲ喜入駅

　ＪＲ九州が昨年５月末、指宿枕崎線の鹿児島市内８駅の窓口を無人化してから１年がたった。郡元－喜入間全１１駅に遠隔システム「スマートサポートステーション」を導入し、乗客の案内や安全監視をする業務効率化の一環だった。駅員の姿が消えた喜入駅を訪ねると、利便性低下や管理のあり方に、利用者や地元住民から不満や不安の声が聞かれた。

　「こんにちは」。下校時間、元気なあいさつとともに、喜入中学校の生徒が駅前に集まってきた。ＪＲで通学するのは約７０人。列車が来るまでの間、客待ちのタクシー運転手に時間を尋ねる姿があった。無人化に伴い、駅舎から時計も外されたからだ。

　定期券の購入もできなくなった。列車から降りてきた男子高校生は「指宿駅か谷山駅まで行かなければならない」と不満げだ。

　喜入駅は市喜入地区の玄関口。「活気が失われてしまった」と話すのは、自営業の樋髙悦子さん（６４）＝喜入中名町。「喜び入る駅」の縁起を担ぐフレーズの下、駅員が入場券に合格祈願スタンプを押すサービスが人気で、駅を核に町おこしに取り組んできた。

　今は、カーテンで閉ざされた窓口の前に置かれたスタンプを、訪れた人が自分で押す。花壇の荒れやゴミの散乱も目立ち、樋髙さんは「とてもじゃないが『喜び入る駅』ではない」と嘆く。

　現在、駅そばでは、Ｊ３鹿児島ユナイテッドＦＣの練習拠点建設が進む。特急「指宿のたまて箱」から知覧行きのバスに乗り換える乗客もいる。

　「練習場やバス停を気軽に聞ける人がいなければ、初めて訪れる人は困惑するのでは」。かごしま市商工会喜入支部で長年地域振興に携わってきた渕田攻さん（７８）は、観光客などへの対応を懸念する。

【スマートサポートステーション】

　各駅のホームや改札口に監視カメラ、券売機にインターホンを設置し、拠点駅からオペレーターが遠隔で安全確認や案内を行うシステム。県内では初めて指宿枕崎線郡元－喜入間で導入され、拠点は谷山駅構内に置かれている。ＪＲ九州で４例目。

■車いす支援は477件

　無人化されたＪＲ指宿枕崎線８駅のうち、近くに大学や住宅街があり利用者の多い谷山、慈眼寺、坂之上の３駅は、ＪＲ九州が朝夕の混雑時間帯に係員を配置して窓口対応を行っている。

　一部生徒が慈眼寺駅を利用する鹿児島盲学校（鹿児島市西谷山１丁目）は「登下校時は混雑するため、駅構内の移動を見守ってもらっている」とする。

　車いす利用者は、事前に予約すれば郡元－喜入の各駅で乗降支援を受けられる。同社鹿児島支社によると、この１年の実績は４７７件（５月２６日時点）。事前予約や乗降時の対応に「問題は出ていない」としている。

　遠隔システムの運用について「見えてきた課題は、その都度対応している」と説明。これまで係員を呼び出すインターホンの位置が分かりにくいなどの指摘が利用者からあり、案内表示の改善を進めてきたという。
3567：チバQ：2021/06/29(火) 15:21:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/91ba52aaf7c424651da3b0a4f1a55db9da6996e6
熊本空港アクセス鉄道、黒字化「33年目」　県見通し、前回調査から大幅遅れ
6/29(火) 8:03配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は２８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶアクセス鉄道計画の新たな調査結果を、県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会に示した。利用者数を昨年６月公表の前回調査より厳しく見積もった結果、累積収支の黒字転換は従来の「開業２年目」から「開業３３年目」へと大幅に遅れる見通しとなった。

　国と県が事業費の３分の１まで財政支援するとの仮定で試算。鉄道の新規事業化の目安となる「開業後４０年以内の累積収支黒字化」は達成できるとした。

　新たな調査結果は、これまで示してきた４ルート案のうち、国道５７号沿線の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園付近に中間駅を設置する最短ルートに絞って試算。トンネル工法の見直しなどで、総事業費は前回調査から２４億円少ない４３５億円（税別）と見込んだ。

　２０３３年度末に開業し、運行本数を１時間に２・５本、三里木駅－空港駅の運賃を片道４２０円と想定。運賃や乗り換えの負担感などを考慮し、利用者数を１日７５００人から５千人に下方修正した結果、累積収支の黒字化が３０年余り遅れる予測になった。

　収支予測は、国と県が補助率を事業費の３分の１まで引き上げ、豊肥線でアクセス鉄道とつながるＪＲ九州も最大３分の１を資金拠出する前提。現状では国と県の補助率はそれぞれ１８％が上限で、ＪＲ九州の負担を加えても、事業主体となる第三セクターは開業４０年後までに黒字化できないという。

　県は今回の調査結果に示した最短ルートを計画の基本に据える方針。全長は８・８～９・０キロ。所要時間は三里木駅－中間駅が４・２分、中間駅－空港駅が５分、豊肥線を乗り継いだ熊本駅－空港駅を３９分と見込む。

　事業効果を金額に換算し、投資額で割った「費用便益比」は３０年間で１・０４となり、国の予算化の目安となる１を上回った。

　県は、建設投資などが発生する整備段階で６３２億円、開業後も企業誘致などを念頭に毎年９９０億円の経済波及効果が見込まれると試算した。（潮崎知博）
3568：チバQ：2021/06/30(水) 20:50:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/4df30d996ff8eaa3dd523a3bd5a5dd971cb50930
JR東、五輪期間中に臨時列車　首都圏の21路線、終電後に運行
6/30(水) 15:24配信
　JR東日本は30日、東京五輪の期間中に臨時列車を運転すると発表した。山手線や中央線快速など首都圏の21路線で、通常の終電より遅い時間帯に運行する。

　JR東によると、臨時列車を運行するのは原則的に開会式のある7月23日から閉会式の8月8日まで。開会式前に開かれる一部競技に対応するため、7月21、22日も会場の最寄り路線と山手線で臨時列車を走らせる。

　期間中、山手線は全区間で運行。京浜東北・根岸線は大宮―大船間、中央線快速は東京―高尾間でそれぞれ運行する。
3569：チバQ：2021/06/30(水) 20:54:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/a436297a96f6d630d3ee577cf821aea4586ada5b
JR東日本は首都圏21路線で深夜輸送、私鉄も深夜帯に増発…東京オリンピック2020
6/30(水) 18:28配信

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レスポンス
JR東日本では首都圏21路線で実施されるオリンピック向け輸送。期間中の東京駅での山手線終電は、内回りが1時50分発、外回りが2時12分（7月21・27・28日は2時20分）発に。

JR東日本は6月30日、東京オリンピック開催期間中の臨時列車運行計画を発表した。

7月23日～8月8日の会期中、首都圏の21路線で通常の終電後に臨時列車を運行する深夜輸送を実施。山手線や京浜東北・根岸線では最も遅い2時台まで運行される。

このうち、品川1時29分発が終電となる東海道線は、品川～大船間を横須賀線用の線路を走行するため川崎には停車しない。

また、青梅線は7月24・25・27・28・30・31日、8月3・6日、八高線は7月25・27・28・30・31日、8月2・7日の競技日限定運行となる。

このほか、京葉、川越、総武、成田、鹿島、横浜、武蔵野、東海道、伊東、東北（利府支線）、仙石、仙山の各在来線と東北新幹線では、競技開催時刻に合わせて競技会場最寄り駅まで臨時列車が運行される。一部の競技が先行して開催される7月21・22日にも山手線を含め臨時列車が運行される。

一方、私鉄や公営交通では次のような計画を発表している。

＜東武鉄道＞伊勢崎線（日比谷線直通）上下と東上線下りで深夜に臨時列車各1本を増発。

＜西武鉄道＞池袋線池袋→小手指間、新宿線西武新宿→新所沢間で深夜に臨時列車各1本を増発。

＜京浜急行電鉄＞泉岳寺発0時30分、1時の金沢文庫行き特急を増発。

＜東急電鉄＞東横、目黒、田園都市、大井町各線の下りで終電延長。東横線では7月30・31日、8月2・7日に上りのみ行先を延長。

＜京王電鉄＞味の素スタジアム最寄りの京王線飛田給駅では、開始4時間前～開始頃、終了20分前頃～終了2時間半後頃に『京王ライナー』を除く全列車が停車。新宿発下り1本、橋本発上り1本、京王八王子発上り1本を深夜に増発。

＜東京地下鉄＞沿線に競技会場がある有楽町線で夕夜間に増発。各線でおおむね1時30分頃まで運行。

＜東京都交通局＞地下鉄各線でおおむね1時30分頃まで運行。臨時列車の運行はなし。

＜小田急電鉄＞新宿1時発相模大野行きを増発。

＜相模鉄道＞7月30・31日、8月2・7日に臨時ダイヤを実施。

＜埼玉高速鉄道＞平日は下り1本・上り2本、土休日は上下各1本を深夜に増発。定期列車の行先変更も実施。

＜ゆりかもめ＞終電は新橋発が1時35分、有明発が1時36分。すべての時間帯で運行間隔を短縮し、7時頃から1時頃までは最短3分間隔に。トライアスロン開催日の7月26・27日、マラソンスイミング開催日の8月4・5日は新橋発の初電を30分繰り上げ、臨時列車を運行。

＜東京臨海高速鉄道＞日中の増発と終電延長を実施。ゆりかもめと同様、7月26・27日、8月4・5日は初電繰上げを実施。

＜東京モノレール＞昭和島発上り1本、浜松町発下り3本を深夜に運行。下り浜松町発は1時30分が終電に。

＜横浜高速鉄道＞終電後に横浜2時発の下り臨時列車を増発。

＜江ノ島電鉄＞セーリング競技開催期間中は、夜間の4両編成運行時間を延長。

＜鹿島臨海鉄道＞鹿島サッカースタジアムで7月22・25・27・30・31日、8月2・3・5日に開催される試合に合わせて増発。

＜札幌市交通局＞地下鉄東豊線では札幌ドームで7月21・22・24・25・28日に開催される試合で21時30分～22時30分（7月28日には22時30分～23時30分）に福住発2本を増発。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3570：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:54:03: わかってないな～。鉄道部門を廃止したらぬれ煎餅なんてただの煎餅だし何もこの会社のをわざわざ買う事もなく売上も激減してこの男性の保有する株式の価値も大半が吹っ飛ぶと思われる。

銚子電鉄、株主が総会で廃線進言　煎餅販売を「本業に」
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP6Z6WYRP6ZUDCB00K.html
高木潔2021年6月30日 21時20分

　銚子電鉄（千葉県銚子市）の株主総会が30日、銚子市であり、株主から「鉄道事業をこの辺で見直した方がいいんじゃないか」などと「廃線」を進言される一幕があった。議長役の竹本勝紀社長は存続の危機にあることを認めつつ、「まだやれることはある」と経営改善に意欲を示した。

　銚子電鉄は銚子市内の6・4キロ（銚子―外川）を走る2両編成のローカル鉄道で、23年に開業100年を迎える。

　この日報告された2020年度決算では、コロナ禍による外出自粛が直撃し、「主力」の鉄道部門は輸送人員が27万2114人（前年度比22・8%減）、売上高は7856万円（同22・1%減）だった。

　一方、副業と位置づける物販部門は3億9783万円で、ほぼ横ばいだった。駅売りは落ち込んだものの、強化したオンラインショップの売上高が前年度の約10倍と善戦した。

　両部門を合わせた20年度の経常損失は3947万円（前年度1982万円）で、雇用調整助成金や持続化給付金が得られたため、当期損失は709万円（同1947万円）にとどまった。

　銚子電鉄では、慢性赤字の鉄道部門は、かかった費用の3分の2を国と県、市からの補助金で穴埋めし、残りの赤字をぬれ煎餅（せんべい）などの物販の収益で補っている。20年度決算はその経営構造がさらに顕著になった。

　こうした問題を株主総会で指摘したのが、同社の株式を十数%保有する筆頭株主の地元男性だ。

　男性は市の人口減少が著しく…
3571：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:59:59: 未だ奥只見・田子倉級のダムを造るなら兎も角，要らんと思うけどねえ。。福島の復興資金で福島県カネが余ってるのかね？？

個人的には野尻川(会津川口駅)や伊南川(どこからも遠いｗ)に出来れば巨大ダム，無理なら中規模でも可を造りたいとは思ってるけど復活区間が役立つ感じではないなー

只見線（会津川口～只見間）第一種鉄道事業廃止の届出
および第二種鉄道事業許可の申請について
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210630_ho01.pdf

当該区間については、福島県が第三種鉄道事業者として鉄道施設および土地を保有し、
当社が第二種鉄道事業者として運行を行う上下分離方式による運営とする内容で、福島県
と当社の間で基本合意書（2017 年 6 月 19 日付）が締結されております。
3572：とはずがたり：2021/06/30(水) 22:05:14: 五輪には反対だけど乗ってみたいｗ

【速報】夜行新幹線「やまびこ422号」を運行へ
https://207hd.com/post-17064/
3573：チバQ：2021/07/01(木) 19:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d881df149f128393b7887a7175781891d4dbe6c
五輪始まる4連休に多くの予約…北陸新幹線「かがやき」臨時列車運行へ 7/22から32本を予定
7/1(木) 14:45配信

石川テレビ
北陸新幹線『かがやき』

　東京オリンピックが始まる７月２２日から２５日の４連休に合わせ、北陸新幹線かがやきの臨時列車が運行されることになりました。

　ＪＲ西日本によりますと、北陸新幹線の利用が４月・５月に比べ６月が増えていて、６月１日から１４日は前年比で１３６パーセントとなっているという事ことです。

　７月２２日から始まる４連休も比較的多くの予約が入っていて、ＪＲでは北陸新幹線かがやきの臨時列車の運行を決めました。

　臨時列車の運行は４月２８日から５月５日までのゴールデンウイーク以来となります。

　臨時列車は３２本予定していて金沢発東京行は７月２２日が５本と最も多く、東京から金沢も７月２２日が６本増発されます。発売は７月２日から始めるということです。

石川テレビ
3574：チバQ：2021/07/03(土) 22:11:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ab0fbaf26d2c4bd2f27f86c82d47fe3f9cace5a
【東京五輪】開催中の〝終電延長〟に批判殺到　ＪＲ東日本「組織委員会からの要請です」
7/3(土) 12:40配信
東スポWeb
東京五輪が開催される国立競技場

　東京五輪開催中（７月２３日～８月８日）の〝終電延長〟が依然として物議を醸している。

　ＪＲ東日本によると、期間中には臨時列車を運行し、首都圏２１路線で終電を通常より遅らせるという。国立競技場（新宿区）の最寄り駅の「千駄ケ谷」「信濃町」は深夜１時台、山手線も２時台まで運行することになっている。

　現在、新型コロナウイルス感染状況が深刻となっており、夜間や場所を限定した〝一部無観客〟の可能性が高まっている。仮に有観客となったとしても大会組織委は「観客の直行直帰」を奨励しており、今回の終電延長の措置は「矛盾している」「ダブルスタンダードだ」と批判されても当然だ。何より東京都は「８時までにみんな帰ろう」と呼び掛けているのだから、国民の怒りも無理はない。

　では、いったい決定した経緯は？　本紙はＪＲ東日本を直撃。「この決定は政府の要請か、独断か？」と問い合わせると、担当者は「その点につきましては、大会組織委員会からの要請に基づいて決定しています」と答えた。今回の運行計画はコロナ禍前に出来上がったもので、それを引き継いでいるという。社内で再検討すべきとの議論はあるのか？と問うと「あくまでも組織委員会からの要請で」と同じ回答だった。

　無観客が正式に決まれば変更の可能性も残されるが、果たしてどうなるか。

東京スポーツ
3575：チバQ：2021/07/04(日) 18:37:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/bae26ff37b400885f8ec0a5e2a0e920dc2e42a96
「新幹線で缶詰」投稿続々　東海道新幹線、豪雨で足止め
7/4(日) 1:51配信
　静岡県などの大雨に伴い、JR東海は3日午後9時過ぎ、小田原―熱海間で線路設備の確認をするため、東京―新大阪間の全線で運転を見合わせると発表した。

【写真】新幹線から降りた客らで混雑する三島駅の改札口付近=2021年7月3日深夜、静岡県三島市、乗客の男性提供

　東京―小田原駅間を走行中の下り列車については東京に折り返し、三島―新大阪駅間を走行中の東京行き上り列車の乗客については、3日深夜に三島発新大阪行きの臨時「こだま」を運行するなどして戻ってもらうとした。目的地にたどり着けない乗客のため、東京、名古屋、新大阪の3駅に「列車ホテル」を用意した。

　4日の運転計画は未定で、4日午前5時半に発表するとしている。

　同社ホームページによると、通常なら運転を終了している4日午前0時時点でも、東京―新大阪間に23本の列車が停車したままだった。JR東海によると、上下58本が運休し、計約6万6千人が影響を受けた。

　東京に帰るため、新大阪駅から上りののぞみに乗った東京都練馬区の会社員男性（34）は、三島駅の手前で3時間半ほど待たされたという。「車内では『三島駅に停車している前の電車がなぜ止まっているのかまったくわかりません』というアナウンスもあり、乗務員もかなり混乱しているようだった」と話す。

　4日午前0時近くなってようやく三島駅に着いたが、乗っていたのぞみは運転がここで打ち切りになり、折り返しの下り列車に乗り換えるよう促された。改札付近は新幹線を降りた客らで、肩がぶつかるほど混雑していたという。

　男性は「折り返しの新幹線が何時に発車して何時に着くかも分からず、混雑するだろうとも思ったので三島で降りることにした。運良くホテルは取れたが、『最後の一室です』と言われた。明日は東京に帰れるか不安です」と疲れた様子で話した。

　ツイッターでも「新幹線で缶詰」といった乗客からの投稿が相次いだ。

　お笑い芸人の間寛平さんはツイッターで3日午後11時過ぎ、「今日の夕方の新幹線に乗って東京に向かってたら三島の駅で止まったまま、折り返し新大阪駅に戻るやて、今乗って5時間、アへアへアへ～ウヒハ」と投稿。翌4日午前1時過ぎには「やっと三島駅を折り返しの新幹線に乗れました、各駅停車やから何時に新大阪に着くかな～」とつぶやいた。

　お笑いコンビ「チュートリアル」の徳井義実さんは3日夜、「新幹線　豊橋で足止め　引き返すらしい…　しょうがないか　桃鉄だったらこんなことしょっちゅうだし」と投稿した。

朝日新聞社
3576：チバQ：2021/07/05(月) 22:28:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ec08d6a7bd650d98b7bae4f9a16a277cd690f64
JR肥薩線八代―吉松不通１年見えない復旧　鹿児島の沿線観光列車運休で客減、レール存続に影響懸念
7/5(月) 21:03配信

南日本新聞
線路が大きく傾いたままのＪＲ肥薩線＝熊本県球磨村

　昨年７月の熊本豪雨による球磨川の氾濫で、ＪＲ肥薩線は甚大な被害を受けた。八代－吉松間８６．８キロが不通となって、４日で１年を迎えた。熊本県人吉市など沿線自治体は早期復旧を求めているものの、ＪＲ九州からは費用や時期は示されておらず、めどは立っていない。観光列車の発着が途絶えた鹿児島県内の沿線でも、観光客が落ち込んでいる。

【写真】JR肥薩線の不通区間

　人吉市や隣の球磨村では、骨組みがむき出しになった浸水家屋の解体や河川工事が今も続く。球磨川沿いの線路は大きく曲がり、路盤が崩落した場所があちこち目につく。明治時代に架けられた鉄橋は流失し、橋脚だけが残されている。

　川沿いの景観を売りに「ＳＬ人吉」をはじめ多彩な観光列車が運行されてきた肥薩線。一勝地駅（球磨村）に拠点を置くくまむら山村活性化協会の大無田恵子事務長（５８）は「駅に活気をもたらしていた。また走ってほしい」と願う。だが、被災箇所は全線で４５０カ所にも上り、「路線復旧のハードルがあまりに高い」と先行きへの不安をにじませる。

■過去最大規模

　人吉市や湧水町など沿線３県の１６市町村でつくる肥薩線利用促進・魅力発信協議会は昨年１０月、鉄路での復旧をＪＲ九州に申し入れた。人吉市地域コミュニティ課は「今はＪＲの費用算定を待つしかない」と説明する。

　ＪＲ九州は国や県の球磨川流域の具体的な治水施策が決まった上で試算する方針だ。青柳俊彦社長は、６月３０日の記者会見で「遅くとも年度内には概算を示したい」と発言。ＪＲは、２０１６年の熊本地震による被害額９０億円を超える過去最大規模の被災としている。

　熊本学園大の溝上章志教授（都市・交通政策）は「現行の建築基準を満たすためのかさ上げが必要な鉄橋の再建は困難を極める」とし、全体でも相当な費用がかかると予想する。

　１７年の豪雨で被災した日田彦山線（福岡、大分県）の一部区間は、採算を踏まえてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換が決まっている。鉄路以外での復旧の可能性について、先の会見で青柳社長は「具体的な検討はしていない。国などの基本方針を受けて考えたい」と答えるにとどまった。

■赤字路線

　不通の影響で、人吉側からの観光列車と接続していた吉松－鹿児島中央間の「はやとの風」も運休のまま。湧水町では、入り込み客が減少している。栗野駅を管理する霧島山麓湧水町観光協会の老谷浩徳事務局長（５９）は「併設する物産館の売り上げは３～４割減。訪れる人が明らかに減り、まちのにぎわいも無くなった」と肩を落とす。

　観光列車の早期再開をにらみ、比較的被害が少なかった人吉－吉松間３５キロの先行復旧を期待する声もある。しかし、ＪＲ側は、運行システムがある人吉駅の被災に加え、「人吉以北と一体のネットワーク」として部分再開には否定的だ。

　肥薩線の収支は全ての区間が赤字で、１９年度は人吉－吉松が２億７０００万円、吉松－隼人３億７０００万円の営業損失を計上した。吉松駅近くで「観光ＳＬ会館ぽっぽ亭」を営む永野龍郎さん（６９）は「肥薩線は不採算路線といわれて久しい。観光列車の運休が長引けば、吉松より南側の存続にも影響が出ないか。行政は危機感を持って臨んでほしい」と心配する。
3577：チバQ：2021/07/09(金) 16:14:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/0ee93b2c1743762b801aba9f473cd59e99ef136d
首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
7/9(金) 13:37配信
朝日新聞デジタル
JR東日本本社

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。

朝日新聞社
3578：とはずがたり：2021/07/10(土) 10:33:24: 首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
https://www.asahi.com/articles/ASP7945Z4P79UTIL017.html
2021年7月9日 13時37分

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。
3579：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:37: 知事選圧勝､川勝氏が示すリニア問題解決の糸口知事が待望する葛西氏との会見は逆に好機だ
東洋経済オンライン / 2021年7月6日 8時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210706_437321/?tpgnr=busi-econ

6月20日の静岡県知事選は、川勝平太氏が約33万票の大差で当選した。与野党激突の構図だっただけに、川勝氏と争った自民党推薦、前参院議員岩井茂樹氏の大敗は同党にはあまりにもみじめなものとなった。岩井氏は「国土交通副大臣を務めたが、リニア推進派ではなく、ルート変更、工事中止も選択肢であり、まず流域住民の理解を得るのは（川勝氏と）同じスタンス」などとリニアを争点から外す選挙戦略に出た。

当選後の会見で、川勝氏は岩井発言を逆手に取り、「ルート変更」「工事中止」は自民党の認めた“公約”だと繰り返した。

JR東海のスケジュールでは、静岡県の了解を得て、2017年までに静岡工区で着工、2026年11月の完成を目指していた。ところが、トンネル工事前段階の準備工事にさえ入れない手詰まり状態が続き、2027年リニア開業は絶望的となり、開業がいつになるのか見通せない状況だ。

■リニアから逃げた岩井氏を攻撃
川勝氏は95万票余の民意を背景に、今後4年間の工事“凍結”どころか、「ルート変更」「工事中止」というリニア計画の息の根を止める世論にまで火を付けた。

当選後、22日に初登庁した川勝氏は定例会見で、“舌”好調で選挙戦を振り返り、約1時間半の大半をリニア問題に割いた。「国策であり、日本全国からリニア問題が関心を集めた。（自民党推薦候補は）リニア早期実現を目指すはずなのにリニアを争点から外したのは返す返すも残念」と嘆いてみせた。

選挙の最大の争点がリニアであり、リニアから逃げた岩井氏を徹底的に攻撃することで、「反リニア」が正当性を得たことを証明した。

特に、岩井発言を何度も“公約”だったと繰り返し、流域の民意に従い、自民党と連携して、JR東海へ「ルート変更」「工事中止」を求めるという絶対にありえない提案まで口にしてみせた。

翌日、23日の新聞各紙は、川勝発言をそのまま取り上げ、自民党と“共闘”で「ルート変更」「工事中止」を求めるなどおもしろおかしく記事にした。同日開かれたJR東海の株主総会で、リニア工事担当の責任者、宇野護副社長が「ルート変更」の火消しに大わらわとなった。

22日の会見で、“川勝劇場”が最高潮に達したのは、葛西敬之・名誉会長の名前を連呼したときだ。「JR東海の意思決定者である葛西さんと話さなければらちが明かない」と宣言、葛西氏との会談を提案した。

川勝氏はJR東海発足の立役者である葛西氏とは、25年以上にわたるつきあいがあり、“ツーカー”であると述べた上で、リニア計画の「休止」を葛西氏に求めるのだという。ただ、葛西氏は昨年6月、80歳を前に取締役から外れている。

言いたい放題の川勝発言の源は、河川法に基づく河川占用の許可権限にある。

1級河川の大井川約168kmのうち、駿河湾から上流約20kmを国が管理、そこからリニアトンネル建設予定地を含む源流部まで約150km区間を県が管理する。工事に当たって、河川内で工作物を新設する場合など、JR東海は管理者の許可を得なければならない。

リニアトンネルは南アルプスの地下約400mの大深度を貫通するが、河川占用の許可が必要。川勝氏は、トンネル計画地から100km以上も離れた下流域の「利水上の支障」を盾に許可しない方針を崩さない。この許可を得られない限り、JR東海は工事に着手できないのだ。

2019年9月、菅義偉官房長官（当時）はリニア静岡問題に政府が関与することを表明、10月に国交省の事務方トップ、藤田耕三事務次官（当時）が静岡県庁で川勝氏と会談した。その後、事務交渉のすったもんだの末、国は昨年4月、ようやく水資源工学や地下水の専門家らによる有識者会議を設けた。

現在まで11回の会議が開かれているが、川勝氏は会議終了の度に、議論の中身ではなく、座長コメントや会議の全面公開を問題にして、国への批判を繰り返している。これでは、いくら有識者会議が懸案事項の解決を図ったとしても、川勝氏が河川法の許可を出すはずもない。
3580：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:50: >>3579
いまから考えれば、川勝氏が尻尾を出した機会に乗じて、国、JR東海が徹底的に攻めれば、事態は変わっていたかもしれない。

昨年6月、金子慎JR東海社長が静岡県庁を訪ね、川勝氏にリニア準備工事の再開を求めたときのことである。

会談の終盤になって、金子氏は「ヤード工事（準備工事）は水の問題と関係ない。それ以前の問題だと理解してもらいたい」と述べると、川勝氏は「県自然環境保護条例では5ヘクタール以上であれば、協定を結ぶ。県の権限はこれだけである」と応じた。直後の囲み取材でも、川勝氏は「ヤード工事は明確にトンネル工事ではない。5ヘクタール以上の開発であれば、条例に基づく協定を結べばよい。活動拠点を整備するのであればそれでよろしい」などと明言した。つまり、川勝氏は河川法の許可権限が及ばない準備工事を認めたのである。JR東海はこの機会を捉えて、準備工事を始める言質を取るべきだった。

ところが、1時間以上たってから事態は急変する。川勝氏は再度の囲み取材を設け、「ヤード工事はトンネル工事と一体であり、認められない」など前言を覆してしまった。翌日の朝刊は一斉に、川勝、金子対談の写真をつけて、『知事、ヤード整備を認めず』などの大きな見出しをつけた。メディアを味方につけた川勝氏がぼろを外に出さずに終わったのだ。

金子社長に続いて、7月に入り、藤田次官が再び、県庁を訪れ、「JR東海はトンネル本体工事をなし崩しに着手しないので、県はヤード工事を認めてほしい」と要望した。この席で、川勝氏は「県条例では委員会を設けて、専門部会で（ヤード工事を）許可する。金子社長は条例をご存じなかった」などと発言した。県条例ではJR東海と協定を結ぶだけで、委員会も専門部会も不要。川勝氏はここでも県条例の内容を勘違いしていた。

結局、県はトンネル工事の一部に当たると条例の拡大解釈を行い、準備工事を認めなかった。藤田次官は法的根拠を追及せず、知事へ懇願しただけで終えた。県の一方的な拡大解釈に、裁判を辞さぬ覚悟で藤田次官が対応すれば、JR東海は準備工事に着手でき、地元の懸念する「なし崩し」でトンネル工事強行も視野に入ったはずだ。どうも、国、JR東海にはリニア工事を是が非でも行いたいという覚悟が見えてこない。

■葛西氏との会談を要請
今回の知事選がリニアの運命を決めることくらい、国、JR東海は先刻承知のはずだった。ところが、自民党は組織のみに頼り、戦略らしい戦略も示すことができず、なすすべなく惨敗した。川勝氏は討論会等で昨年のような尻尾を出さぬよう細心の注意を払っていた。

圧勝の有頂天の中、唯一、「葛西さん、葛西さん」の連呼が本音を見せた瞬間だった。「JR東海はトンネル掘削ありきで、（コロナ禍の中）創業以来の赤字を計上、首都圏ではトンネル陥没事故が起こり、工事費1.5兆円追加などを見れば、いったん立ち止まらなければならない」などと牽制、「ルート変更」「工事中止」を何度もちらつかせた上で、葛西氏との会談をメディアの前で要請した。記者からの再度の質問に、川勝氏は「相手が望まれるならばいつでも」と口を濁した。このトップ会談を知事側から要請するつもりはないことは確かだが、リニア問題解決の糸口を川勝氏はちゃんと示したのだ。

代表取締役社長を格下扱いして、取締役からも外れた名誉会長の出番を促した。どのような“ツーと言えばカー”の関係かは当事者のみ知るが、JR東海“最高責任者”葛西氏が満を持して登場しなければ、リニア計画の中止が現実のものとなるだろう。

小林一哉：「静岡経済新聞」編集長
3581：チバQ：2021/07/13(火) 16:30:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ce31cad39bc1a336544e53d61fc73f7e1d6b8f0
名鉄電車は眠くなる？列車やクルマでつい寝てしまう理由とはカギは「不規則なリズム」
7/13(火) 14:12配信

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乗りものニュース
車内でウトウトする理由は不規則なリズム
名鉄電車（乗りものニュース編集部撮影）。

　電車やクルマの助手席で眠くなる――多くの人が経験するこの現象について、ある研究が注目されています。それは「1/fゆらぎ（えふぶんのいちゆらぎ）」という走行音に含まれる刺激が関係しているという説です。

【かつて存在した名鉄の激狭ホーム】

　2020年1月、名古屋鉄道は「電車の音にはリラックス効果があると判明」という発表を行いました。名鉄電車の走行音を分析したところ、集中力アップやリラックス効果が期待できる「1/fゆらぎ」が含まれていたというのです。

「1/fゆらぎ」の正体は、音や光、振動など人間が五感で感じる刺激の一種で、人はこの刺激を感じることで身体が自然に揺らいでいる心地よい状態になる効果があると言われています。その特徴は不規則なリズムにあり、焚き火の光などが代表例です。

　もっとも、列車の走行音に「1/fゆらぎ」があることは一部の鉄道ファンなどには知られていたものの、これまでは俗説の域を出ないものでした。科学的に分析できたという意味では目新しい発表となりましたが、では名鉄電車の走行音はどこから「1/fゆらぎ」が出ているのでしょうか。

　実際に分析を行った名城大学都市情報学部西野隆典教授によると「様々な要因があるため詳細はわかりませんが、ひとつは走行時の“カタン、カタン”というリズムにあると思われます」とのこと。枕木の間隔やレールの長さが要因となって「1/fゆらぎ」が現れている可能性があると言います。

　名鉄以外の鉄道ではどうなのかというと、乗客のその日の感情や環境など複雑な要因が多いため、実験が難しいものの、リラックス効果がある（「1/fゆらぎ」が含まれる）可能性は十分に考えられるそう。また、電車内でよく見る「イヤホンをしながら寝ている人」というのは、「走行音は聞こえていないが振動を感知してリラックス状態になっている」可能性があるということです。

高級車は眠くなりにくい？
日産フーガ（画像：日産）。

　クルマの助手席や後部座席で眠くなる現象についても「1/fゆらぎ」が関係しています。

　西野教授によると、「一般道では信号や右折・左折などがあるため変化が大きいですが、高速道路では一定スピードで走行するため1/fゆらぎが含まれる路面の音などの影響を受ける可能性はある」とのこと。一方で「車内の防音性が高い高級車では、外部の音を拾いにくいため1/fゆらぎを感じにくい」と指摘します。

「1/fゆらぎ」を人工的に取り入れて、車内環境の向上を図った例もあります。日産「フーガ」に搭載された「フォレストエアコン」は、風量を一定ではなくランダムに制御して自然風に近づけたシステムです。

　また、海外では寝つきが悪い子供をドライブに連れて行く習慣がありますが、これもエンジン音と走行音などでリラックス状態にする効果があるとされます。そこで日産は、電気自動車「リーフ」が発する様々な音や、内燃エンジンの音などから楽曲を製作し、「ドリーム・ドライブ」という名のサウンドトラックを制作、海外で発表しています。

　今後、この分野の研究がさらに進めば、車内の活用法も今とは違ったものになるかもしれません。
3582：とはずがたり：2021/07/16(金) 16:14:07: 「品川に地下鉄」実現へ大きく進展交通政策審議会が答申「有楽町線の住吉延伸」も
https://news.livedoor.com/article/detail/20535439/
2021年7月15日 12時33分乗りものニュース
「TX延伸」も実現するかもしれません！

事業主体は東京メトロが適切
　国土交通省の交通政策審議会が2021年7月15日（木）、東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方などについて、答申を公表。以下の2路線を「事業主体の選定や費用負担の調整を早急に進め、早期の事業化を図るべき」としました。

リニア新幹線や在来線など多くの路線が集まる品川駅（画像：写真AC）。

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●東京8号線の延伸
東京メトロ有楽町線を豊洲駅から分岐する形で延伸、半蔵門線の住吉駅へ至るもの。国際競争力の強化拠点である臨海副都心と、都区部東部の観光拠点などのアクセス利便性向上や、東西線などの混雑緩和に資する路線とされている。

●都心部・品川地下鉄構想
東京メトロ南北線・都営三田線の白金高輪駅と、品川駅を結ぶもの。六本木などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅で国際競争力強化の拠点である品川駅周辺地区とのアクセス利便性向上に資する路線とされている。

　答申ではこの2路線について、東京メトロが事業主体になることが適切、とされました。合わせてそれが東京メトロの経営への影響、完全民営化の方針に影響を与えないよう、支援の検討などが必要としています。

　また、東京駅付近と臨海部を結ぶ都心部・臨海地域地下鉄構想についても、常磐新線延伸（つくばエクスプレス）との接続も含め、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべき、とされました。
3583：チバQ：2021/07/19(月) 19:36:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/93175fcd8dfd1ddaed8d6239a13bd6134479400b
山手線内回り、10月23日から約52時間運休。線路切換工事でJR東日本発足後最長
7/19(月) 14:44配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

JR東日本は、渋谷駅山手線内回り線路切換工事(ホーム拡幅)に伴い、10月22日(金)終電後から10月25日(月)初電までの約52時間、山手線内回り池袋～渋谷～大崎間のすべての列車を運休する。線路切換工事に伴う山手線の運転見合わせとしては、JR東日本発足後過去最長となり、振替輸送の利用や迂回乗車を呼びかけている。

【この記事に関する別の画像を見る】

工事は、渋谷駅における山手線内回りの線路切換のためのもので、移設後はホームが拡幅される。期間は、10月22日終電後から25日初電までの約52時間で、池袋-大崎間の山手線内回りが運休となる。工事時間中も各改札口は通常どおり利用できる。なお、悪天候等により実施できない場合は、11月19日(金)～11月22日(月)に延期する。

この間、山手線内回り列車は、大崎～東京～池袋間で本数を大幅に減らして運転。外回り列車は本数を減らして運転する。

また、京浜東北・根岸線は快速運転中止(終日、各駅停車で運転)、埼京線・りんかい線新木場～大崎～赤羽間を増発、湘南新宿ラインは通常運転、相鉄線直通列車新宿～池袋間を延長して運転となる。

その他、山手貨物線の線路を使用し、品川～新宿間で臨時列車を運転する(臨時列車は、品川・恵比寿・渋谷・新宿に停車)。

工事に先立ち、渋谷駅南改札(1階)と中央改札(3階)も移設。現在の位置より東側に移設し、中央東改札は中央改札と統合する。移設日は南改札が9月12日初電、中央改札が10月10日初電。

Impress Watch，臼田勤哉
3584：チバQ：2021/07/21(水) 06:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/baf28fa625e2319784ea1e546b65775d0cd3006f
【独自】人手足りない新幹線延伸、私鉄７社も加勢へ…「技術向上につながる」垣根越え協力
7/20(火) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　開業が１年延期された北陸新幹線の延伸工事などを加速させようと、大手私鉄７社が、新幹線の線路や施設の建設を担う独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）に技術者を出向させる。技術者不足の機構の支援が目的だが、自社の技術力向上を図る狙いもある。私鉄からの大規模出向は初めてで、組織の垣根を越えて大型プロジェクトにあたる。

　７社は、関西圏の近畿日本鉄道（１２人）や、東京メトロ（９人）、京王電鉄（２人）など。１０月までに計２８人が順次、出向する。機構と７社以外の私鉄が調整を続けており、規模は拡大する見通しという。

　出向者は今後２、３年の間、北陸新幹線の延伸（金沢―敦賀）と、北海道新幹線の延伸（札幌―新函館北斗）、相模鉄道と東急電鉄が乗り入れる神奈川東部方面線の３事業にあたる。トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などで、設計や発注、現場監督の業務を担う。

　今回の試みは、国が２０２３年春を目指していた北陸新幹線の延伸開業が１年延期されたことがきっかけとなった。

　国土交通省は昨年１２月、敦賀駅（福井県敦賀市）の建設の遅れや加賀トンネル（石川、福井）で追加工事が必要となったことなどから、開業が１年遅れると公表。機構に対し、業務改善命令を出し、機構の理事長らが退任した。

　改善命令を受けた機構が業務の見直しを行ったところ、技術者不足が表面化した。土木系職員は約６５０人で、採用抑制の影響などから１０年間で約１００人減少。北陸と北海道の延伸などを手がけるには人手が足りないことが判明した。機構にはＪＲの出向者が多いことから、私鉄にも出向を要請したところ、７社が応じた。

　新幹線整備には高度の技術が必要で、７社は技術力向上につながるとして協力することを決めた。新型コロナウイルスの影響を受ける中で、働く場所の確保や人件費抑制も期待できる。

　１２人を出向させる近鉄の広報担当者は「コロナの影響で工事量が減っており、多数の出向を決めた。専門的な知見が得られる良い機会になる」と語った。

　２人を予定する京王は「なかなか経験できないプロジェクトだ。自社の連続立体交差事業などに経験を生かせるうえ、人脈も広がる」と期待している。

　機構は「確実に工事を進め、信頼を回復していきたい」としている。

　◆鉄道建設・運輸施設整備支援機構＝全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に整備計画が決まった新幹線５路線などの建設にあたる。新幹線整備では、線路などの鉄道施設を機構が保有し、ＪＲに貸し付ける「上下分離方式」がとられている。
3585：とはずがたり：2021/07/21(水) 23:02:30: 大聖寺レベルでも無人化されるのか。。

大聖寺駅「譲って」　無人化計画のJR西に加賀市　「有人」維持へ　カフェ、自習室で活気
7/21(水) 16:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/923989939166ae25b5ce1cb2af345f33acdce62e

　加賀市は20日までに、無人化が計画されている北陸線大聖寺駅の駅舎の譲渡をJR西日本に申し入れた。カフェや自習室などを備えた拠点に改修する。1897（明治30）年開業の同駅は長く住民や高校生の通勤・通学で親しまれている。無人となれば地域の活力低下が懸念されることから、市独自で「有人化」し、駅前のにぎわいを取り戻す方針だ。

　市は事業費1億7千万円を今年度第2次7月補正予算案に計上し、30日の市議会臨時会に提出する。現駅舎は1953（昭和28）年に整備されており、初の大規模改修となる。

　計画では、待合室を現行の90平方メートルから180平方メートルに拡充し、新たにカフェを設けて飲食物を提供する。高校生らの自習スペースも設ける。テレワークに使え、職場を共有する「コワーキングスペース」110平方メートルも新設する。和式トイレを撤去し、おむつ交換などができる洋式の多目的トイレを整備する。

　今年度中にJR西から取得し、プロポーザルで整備・運営事業者を公募して秋ごろに設計に着手、来年4月の供用開始を目指す。

　市によると、大聖寺駅の乗降客は1日当たり約1800人で、駅周辺での滞留時間を長くし、地元商店への波及効果も見込む。

　JR西日本金沢支社の担当者は「譲渡する方向で市と協議をしている」と述べた。金沢支社管内ではこれまで、北陸線丸岡駅を坂井市に譲渡した例などがある。
　　〈県内12駅を無人化〉

　JR西は2030年度までに大聖寺駅を含め石川県内の12駅を無人化する計画を示している。今年3月には七尾線の高松駅（かほく市）、4月には同線の良川、能登部（以上中能登町）、本津幡、北陸線の野々市、加賀笠間（白山市）の計6駅を既に無人化した。

　大聖寺駅の無人化時期は未定だが、加賀市は駅に人がいなくなれば、待合室の管理などが難しくなり、駅が通勤通学で立ち寄るだけの場所になると懸念。市独自に駅舎を取得して活性化の方策を取ることにした。

　市によると、2024年春の北陸新幹線敦賀開業に伴うIRいしかわ鉄道への移管後も、駅舎は市の所有となる見通し。

　宮元陸市長は、特急停車駅でありながら無人化されれば、駅本来のにぎわいが失われると指摘し「高校生をはじめとした利用者だけでなく、地域住民やテレワーカーが気軽に集える施設にしたい」と強調した。

　　〈駅活用の先進例に　髙山純一金大名誉教授（交通工学）〉
3586：チバQ：2021/07/26(月) 11:27:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f1777444ac9d286f942f5175d66e8f87c8f5d5b
ローカル線「減便」に地元衝撃　赤字のJR西、越美北線などで検討
7/26(月) 9:43配信

毎日新聞
ＪＲ越美北線に対する市民メッセージ＝福井県大野市の同市役所で、横見知佳撮影

　ＪＲ西日本が利用客の少ないローカル路線について、１０月のダイヤ改正に合わせて減便を検討している。北陸地方では、福井県の越美北線と小浜線の２路線で減便に向けた協議が進められており、地元自治体や地域住民らが便数の維持を訴えている。ＪＲ西は両路線の沿線自治体に対し、２割減便の原案を示しており、今後、各自治体と協議を重ね、ダイヤ改正を行う方針だ。【横見知佳】

　◇３０年間で利用者約４割減

　越美北線は越前花堂―九頭竜湖間５２・５キロをつなぐ。１９６０年に開業した。当初は岐阜県の越美南線と結ぶ計画だったが、国鉄の資金難でかなわず、国鉄民営化に伴い８７年にＪＲ西が継承した。

　２００４年には福井豪雨により鉄橋やレールが流出する甚大な被害を受けた。全線で運行が再開したのは３年後のことだった。「九頭竜線」の愛称で親しまれ、２０年には開業６０周年を迎えた。

　福井県によると、越美北線の１日当たりの利用者数は記録が残っている１９８９年度１５６３人からはおおむね右肩下がりとなり、２００２年度に初めて１０００人を切った９５０人となった。０６年度が最少の８２６人で、その後０８年度からは９００人台を推移し、１９年度で９１８人だった。

　◇「観光協定を結んだばかり…」

　ＪＲ西は２０年度の最終（当期）利益で２１７３億円の赤字となり、全てのエリアで利用状況に応じたダイヤの見直しを行うことを５月に発表した。利用の少ない早朝や夜間、昼間の時間帯での減便を検討している。利用の多い通勤・通学の時間帯は維持する方針。一方で、観光客が増える時期など利用が見込める際には臨時列車を運行するなどして柔軟に対応する考えも示している。

　福井県と福井市、大野市、ＪＲ西の金沢支社は３月に越美北線の観光利用促進に関する連携協定を締結した。その約２カ月後のダイヤ見直し方針発表に、福井市の担当者は「協定の目的と逆行している。北陸新幹線の福井開業も控えており、このタイミングでの減便は受け入れがたい」と戸惑いを見せた。県と福井、大野両市はＪＲ西に減便の撤回を求めている。

　◇あの手この手で利用促進

　ＪＲ西のダイヤ見直し発表は沿線住民に衝撃を与えた。大野市は「越美北線が最大の危機に直面している」として、市民に対して「乗って残そう」を合言葉に月１回を目標に越美北線の乗車を、６月下旬から呼びかけ始めた。同市の担当者は「いつ、どう乗れば良いのか分からない市民も多いので現状を提示して目標を設定した。公共交通は乗らないと残らないので行政も仕掛け作りをしていく必要がある」と話した。

　同市役所では越美北線を紹介する企画展が開かれており、「越美北線がんばれ」などとメッセージが５０枚以上寄せられている。ほかにも、市観光協会が独自に御朱印風の乗車記念証を配布したり、市などが幻の国鉄越美線を電車とバスでたどるツアーを計画したりして、乗車盛り上げに力を入れる。
3587：チバQ：2021/07/28(水) 22:06:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/095e4d2e83c7ffedc03196ed4f9199b0ca758141ＪＲ西１２７本の運転見直し　１５年ぶりに秋のダイヤ改正
7/28(水) 15:35配信

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神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は２８日、１０月２日から昼間時間帯を中心に管内の計１２７本の運転を見直すダイヤ改正を実施する、と発表した。兵庫県内では神戸線のほか、山陽線、赤穂線、山陰線でも一部の運行を取りやめる。

　ＪＲ西の秋のダイヤ改正は２００６年以来、１５年ぶり。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化に伴い、利用状況に合わせた輸送体制にする狙い。

　神戸線では、須磨－西明石の普通の運行区間を短縮。土日祝日の午前１０～１１時台で計１４本の西明石行きのうち４本を須磨行きとし、西明石発の計１３本中４本を須磨発とする。快速、新快速は現行と変わらない。

　山陽線の姫路－上郡では平日、土日祝日ともに改正。午前１０時～午後３時台で、上下とも１時間当たりの本数を現行から１本程度減らす。赤穂線も相生－播州赤穂で平日、土日祝日を問わず、午前１０時～午後２時台で１時間当たりの本数を上下１本程度にする。

　山陰線では、土日祝日の午前６時５０分城崎温泉発・福知山行きの普通を豊岡発に短縮。午前７時１分豊岡発とする。浜坂－鳥取の最終列車を繰り上げる。鳥取発は全日２２分、浜坂発は平日のみ１９分前倒しする。

　１２７本は現在の運行本数の１％程度で、乗車率が５～２０％の区間などを対象に利用状況などを踏まえて見直した。ＪＲ西は来春にも、全エリアを対象に、通勤時間帯を含む全時間帯でさらなる見直しを進める方針を示している。（大盛周平）
3588：とはずがたり：2021/08/03(火) 00:21:14: JR西の膨大な努力を容易にと云ってのける広島県知事には違和感しかない。芸備線もやっと廃止協議の手前の準備段階の入口ぐらいまで漕ぎ着けたか？

地方ローカル線「JRが容易に廃止」　広島知事が問題視
https://www.asahi.com/articles/ASP826GRLP82PITB010.html
大久保貴裕2021年8月2日 21時52分

　広島県の湯崎英彦知事は2日、赤羽一嘉国土交通相とオンラインで会談し、地方ローカル線の廃線手続きの見直しを提言した。コロナ禍でJR各社の業績が悪化するなか、JR側の届け出によって廃線できる現行手続きのあり方を問題視し、国や地方の関与をより強めるよう求めるものだ。

　提言は湯崎氏が代表となり、東北や中・四国など全国23道県の知事の連名で行った。提言書では、廃線手続きを定める鉄道事業法について「事業者の事情・判断のみによって廃止が可能である」と指摘。国に「公の関わりを強める方向に（手続きを）見直すこと」を求め、地域にもたらされる影響や地元の活性化策の取り組み状況などが評価されるべきだと主張した。

　湯崎氏は会談後の記者会見で、2018年に廃止されたJR三江線（広島県三次市―島根県江津市）に触れ、「手続き的にあまりにも（JR側が）安易に、一方的に廃止できるとの問題意識を持っている」と強調した。「JRが歯を食いしばって運行していることは理解するが、中長期的には、違う観点からの対応が必要だ」と述べた。

　中国地方では、JR芸備線（広島市～岡山県新見市）の一部区間で利用低迷が続いている。近く、JRと沿線自治体との協議が始まる見通しで、赤羽氏も7月17日に「安易に廃線なんていうことはしないでくれ」と訪問先の広島県内で記者団に述べていた。（大久保貴裕）
3589：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:47:24: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210619623683.html
2021/06/19 15:00 新潟日報
Ｍａｘ１０月１日ラストラン
２階建て新幹線、定期運行終了発表

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、２００１年から上越新幹線を走る日本唯一の２階建て新幹線「Ｅ４系Ｍａｘ編成」の定期運行を１０月１日で終了すると発表した。

　Ｅ４系は当初、北陸新幹線で使われているＥ７系の車両を導入して２０年度中に廃止する計画だった。しかし、１９年秋の台風でＥ７系が浸水して廃車になったことから２１年度も運行を続けていた。

　定期運行最終日の１０月１日は、午後９時４１分越後湯沢発東京行きたにがわが最後の列車になる。定期運行終了後は、９、１０の両日に新潟－大宮－盛岡間で、１６、１７の両日に新潟－東京間で、それぞれ特別に運行される。
3590：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:50:25: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1270281
2021年3月2日午後5時00分福井新聞
武生―王子保間、在来線の新駅候補地
福井県越前市、南交番近くで検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210302fukui01.JPG
並行在来線の新駅候補地

　福井県立武生商工高校のキャンパスが２０２５年度に現在の武生工業高校（越前市文京１丁目）に集約されることを前提に、同校近くで並行在来線の新駅設置の可能性を調査している越前市は３月１日、新駅候補地は越前署南交番近くの跨線橋付近で検討していると明らかにした。合わせて新駅設置は県立高校の再編が前提になっているとして、奈良俊幸市長は県の支援を強く求めた。

　市議会本会議で川崎悟司議員（政新会）の一般質問に対し、理事者が２０年７月から取り組んできた新駅設置の可能性調査の進捗を説明した。

　理事者は、候補地は現在のＪＲ北陸線武生―王子保駅間４・３キロのほぼ中間に位置していると説明。駅利用者数は、武生商工高校の生徒を含めて１日で２８６人の乗車が見込めるとした。

　今後は駅の規模や収支、費用対効果についてさらに調査を進める。最終的な設置の可否は、３月下旬までにまとめる調査結果を基に市と県、並行在来線準備会社で協議して判断する。

　奈良市長は県立高校再編の経緯を踏まえて「高校生の利用を中心とした施設の規模の検討や積極的な財政支援について、県が主体的に取り組むべきだ。できれば２５年春の開校（キャンパス集約）に間に合うスピード感をもって県が検討すべきだ」と強調。年明けから県に直接要望を重ねていると報告した。
3591：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:51:35: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1340936
2021年6月19日午後5時10分福井新聞
福井駅―森田駅間の新駅候補地に3カ所　並行在来線、1日1000人の利用見込む

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210619fukui01.JPG
福井―森田駅間新駅の候補地

　福井県福井市は６月１６日、北陸新幹線県内開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線（現北陸線）の新駅設置について、福井―森田駅間の開発踏切付近と大願寺地下道付近、近町踏切付近の候補地３カ所を示した。２０２０年度の調査でいずれも１日当たり１千人程度の利用が見込まれるとした。２１年度中に候補地周辺の松本、啓蒙、中藤島、明新の自治会長らから意見を聴くことにしている。

　同日の福井市議会一般質問で寺島恭也議員（一真会）が選定基準などを質問した。

　市新幹線整備課によると、駅間が約５・９キロあり県の要件を満たす同駅間において「周辺に住宅や公共施設があり定期的な利用者が見込まれる」「長期的に増収に資する」などの観点から可能性を調べた。

　調査の結果、駅舎や４両編成の車両が止まれる約９０メートルホームの設置に支障とならず、東西を結ぶ踏切が近くにあるなど駅へのアクセスが便利として、３カ所を選んだ。

　２１年度は、新駅を望むかどうかを含めた各地区の意向把握に取りかかり、合わせて道路や駐車場整備などの利便性向上、利用促進策を探る。２２年度以降、専門家やより広い地区の意見を聞いた上で候補地を絞り込み、費用対効果の分析を進める。

　森田や越前花堂など既存駅の駅舎改修や駐車場、駐輪場整備をはじめとする機能向上も合わせて検討していく。
3592：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:54:35: https://www.sakigake.jp/news/article/20210622AK0001/
2021年6月22日 7時6分秋田魁新報
羽越・奥羽新幹線実現なら…　秋田→東京間２時間２３分

　フル規格の羽越、奥羽両新幹線の整備促進に向け、秋田県など沿線県の担当者でつくる「羽越・奥羽新幹線関係６県合同プロジェクトチーム（ＰＴ）」は２１日、費用対効果の調査結果を公表した。整備が実現した場合、奥羽新幹線を経由する秋田―東京間は２時間２３分、羽越新幹線の秋田―新潟間は１時間１分で結ばれると推計。一方、整備費用は最大で５兆３５００億円に上るとした。

　調査結果によると、秋田―東京間の所要時間は現行の秋田新幹線こまち利用時に比べて１時間１４分短縮するほか、秋田―新潟間は特急いなほの利用時より２時間２９分短縮。秋田―山形間は４２分（２時間４１分短縮）で結ばれる。

　一方、整備費用については両新幹線を同時に複線で高架整備した場合、５兆３５００億円かかると試算。これに対し、単線で高架化を抑えて整備すると４兆４００億円になるとした。

　調査では、これらの試算や需要予測などを基にさまざまなパターンを想定し、費用対効果を算出。二つの新幹線を同時に整備し、５０年間走ると見込んだ場合、時間短縮などによる経済効果を事業費で割った「費用便益比」は０・４７～１・０８となった。高架化を抑えて単線で整備すれば「費用便益比」が１を超え、経済効果が費用を上回るケースもあったという。調査結果では結論として「羽越・奥羽新幹線の整備の妥当性を確認できた」と強調。県交通政策課は「今回の調査を踏まえ、両新幹線の整備計画路線への格上げを目指したい」としている。

　青森と富山を結ぶ羽越新幹線と、秋田と福島を結ぶ奥羽新幹線は、１９７３年に国が基本計画の路線に位置付けた。ＰＴは２０１７年８月の第１回会合から検討を重ね、費用対効果などを検討していた。
3593：チバQ：2021/08/10(火) 12:00:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/98ce0b803c78bdde2a89bc002e5fc746c5374a19
緊急事態宣言延長も...旅行客には影響なし？　JAL＆ANAが明かした「意外な傾向」
8/9(月) 6:00配信
　新型コロナウイルスの感染拡大が続き、航空会社の決算も厳しい状況が続いている。ただ、コスト圧縮などの対策を進めてきたこともあって、1年前に比べれば赤字幅は縮小。国内線は需要の底堅さを示した。

　2021年7月30日には、政府が東京都と沖縄県に出されている緊急事態宣言の期間を8月31日まで延長し、首都圏3県に新たに発令することを決めたばかり。それでも日本航空（JAL）とANAホールディングス（HD）の2社は、ワクチン接種が進んだことで、以前に比べてキャンセルが出にくくなったとみている。ワクチン接種率が高い米国ではすでに黒字転換した航空会社もあり、日本でも接種率の伸びが需要回復を後押しすることに期待を寄せている。

■国内線の旅客収入は倍増、それでも「コロナ前」の3割

　国境を越えた往来の制限が続く国際線では、「コロナ前」と比べて乗客数、旅客収入ともに「9割減」の状況が続く。ただ、国内線では回復の兆しが見えつつある。

　JALとANA HDは2021年7月末から8月初めにかけて22年3月期第1四半期（21年4～6月期）連結決算を発表。JALは純損益が579億円の赤字で、前年同期の937億円の赤字から縮小した。国内線の有償旅客数は2.2倍の270万8000人で、旅客収入はほぼ倍増の380億円だった。それでも、コロナ前の19年4～6月期に比べると3割程度の規模だ。ANA HDも傾向はほぼ同じで、純損益は1088億円の赤字が511億円に半減。国内線の有償旅客数は2.5倍の320万人で、旅客収入は2.2倍の502億円。やはり、コロナ前と比べて3割程だ。

　両社とも、緊急事態宣言が続いていることの需要への影響は限定的だとみている。JAL菊山英樹専務は8月3日の記者会見で、

「需要についてブレーキがかかっているのは事実」

とする一方で、今後の見通しについて

「純粋に予約が減っているというよりも、路線によって違う傾向を示しているが、沖縄については微減の傾向が出ていると思うが、それ以外の路線については、むしろ微増ぐらいの動きを続けている」

と述べている。ANA HDの福沢一郎専務も7月30日の記者会見で、「移動の制限について若干ハードが上がる形になる」一方で、「夏場動向については、大きな低下が今は見られない」とした。

　この「底堅さ」の背景には、「新しい生活様式」の定着や、ワクチン接種があると両社はみている。

「新しい生活様式について、お客様の側が体を合わせていく、経験値を積んでいる。加えて、当然ながらワクチンの接種が進んでいる部分もあろうかと思う。特にワクチンの接種が進んでいるという点で言うと、どちらかと言えば50～60代の需要については、それほどダメージを受けない、あるいは純増につながっている、というトレンドはあると感じている」（JAL菊山氏）
　　「ご利用される方が感染対策を自らして、そのような中で移動している。供給者側の我々は、きちんと感染防止対策を十分に訴えてきた効果が出たのでは」（ANA HD福沢氏）

米国では大手3社中2社が黒字に
　今回の決算では、JALは通期（22年3月期）の業績見通しを引き続き未定とする一方で、ANA HDは黒字化の目標を維持している。日本に先行する形で、すでに黒字化の目標を達成しつつあるのが米国の航空業界だ。航空大手3社（ユナイテッド、デルタ、アメリカン）の21年4～6月期決算では、デルタ、アメリカンの2社がコロナ感染拡大後初めて黒字に転換。ユナイテッド航空も大幅に赤字を縮小した。

　日米の違いについて、JAL菊山氏は

「ワクチンの取り組み自体が早いということもあるが、さまざまなデジタル証明にかかわるいろいろな取り組みが先行的に進んでいる部分はあろうかと思う」

とみる。ANA HDの福沢氏は次のように話し、ワクチン接種率を上げて移動制限を緩和することが不可欠だとの見方を示した。

「今はワクチン接種の接種率が間違いなくカギになってくると考えている」
　　「例えばワクチンを接種した方から人の移動の制限を緩和する、ただしその大前提は、感染拡大防止策をきっちりした上で...。こういう取り組みを、より一層してもらえると、我々としても輸送機関としても非常に大きな形になってくると認識している」

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）
3594：チバQ：2021/08/10(火) 12:02:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/db93beeaf576245bc717ffafbe42db2d3b3ef9f4
なぜJR東は磐越西線で「電車運転」をやめるのか　過疎化する地方路線の未来に向けた試金石に
8/7(土) 11:00配信

J-CASTニュース
磐越西線を走るGV-E400形

　JR東日本が磐越西線の会津若松～喜多方間で架線設備を撤去し、非電化運転を計画していると2021年8月3日、喜多方市議会全員協議会が説明した。JRは2022年度から設備の撤去を始める計画だと伝えている。

　会津若松市と喜多方市を結ぶ区間だが、なぜ電車運転をやめるのか。JR東日本が今後を見据えた適切なローカル線運営を模索していることが理由と考えられる。

■ハイブリッド車両でコスト減

　磐越西線は郡山（福島県郡山市）～新津（新潟県新潟市）間のうち東側の郡山～喜多方間が電化され、電車運転が可能だ。しかし同線の運転系統は会津若松駅で分かれていて、郡山方面から喜多方まで直通する電車は少ない。代わりに非電化の新津方面からディーゼルエンジンで走る気動車が喜多方を経由して会津若松まで乗り入れる。

　地上から電力を供給する電車運転は、架線など電力設備のコストが高く、乗客と列車本数の多い区間でないと採算が成り立たない。電化されていても沿線の過疎化で本数が減り、電化設備を撤去して気動車運転に切り替えた地方私鉄の前例が既にある。

　JR東日本が代わりにこの区間に走らせる気動車は、GVE－400形といい、ディーゼルエンジンで発電機を動かしその電気で走行する「電気式」であることが既存形式との違いだ。他線区ではディーゼルエンジンで発電する電力と蓄電池からの電力で走行するハイブリッド式気動車のHB-E210系を既に実用化し、電車であるが蓄電池で走行し、非電化区間も走行可能なEV-E301系電車・EV-E801系電車も営業運転を始めている。本数の少ない地方線区では架線を新設せずともこれらの車両を導入すれば気動車からのCO2排出量減と車両コストの節約が実現できる。

　会津若松～喜多方間では既に気動車列車が大半な上、将来的には郡山方面から架線が要らない蓄電池式電車が直通できる可能性を考えると、同区間の架線を保守コストも含めて維持する意味は乏しいとの判断だろう。

　また同社は水素燃料電池で発電して走行するハイブリッド車両のFV-E991系の試験を2022年3月頃から鶴見線・南武線で開始する予定で、架線を必要としない電車の進化は続きそうだ。

　これらはJR東日本の経営計画とも連動している。2021年4月30日に公表した21年3月期の決算説明会資料の中で、設備のスリム化のために架線や変電設備の撤去・電車のハイブリッド車への置き換え・単線化を掲げている。磐越西線の一区間を試金石に、他線区に拡大していくと思われる。

「非電化」のための条件は？
　では、今後同様に電化設備を撤去し、電気式気動車やハイブリッド車で運転される可能性がある区間はどこが考えられるか。条件としては、

・電車運転ではコストパフォーマンスが悪いほど本数が少ない
・電車の優等列車や臨時列車が走らず、普通列車だけの運行
・電気機関車が牽引するJR貨物の貨物列車も走らない
が該当するだろう。このような条件を満たすJR東日本エリアの線区には、

奥羽線新庄～大曲間（山形県～秋田県）
　　信越線安中～横川間（群馬県）
　　越後線柏崎～吉田間（新潟県）
　　弥彦線全線（同上）

などが挙げられる。

　奥羽線と信越線はかつて長距離列車が走る幹線だったが、新幹線の開業で旅客の動きが変わり、この区間は地域輸送だけのローカル線になっている。弥彦線と越後線は1980年代に電化されたものの沿線の過疎化で乗客は減っている。会津若松～喜多方間で実績を得られれば、非電化区間の拡大もあり得るだろう。既存の非電化区間を走る気動車も置き換えて車両を統一すれば運用も効率化できる。電車と気動車双方の特色を持つハイブリッド車両が地方線区のエースとなる時代が来るかもしれない。

（J-CASTニュース編集部　大宮　高史）

　（2021年8月7日18時10分追記）画像キャプションの一部を修正しました。
3595：チバQ：2021/08/10(火) 12:22:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c7a9f57bda2dda550c2874b64b7e7b6b4c54c59
時刻表は読み物です　愛称と寝台車つき普通「はやたま」の思い出
8/9(月) 11:00配信

産経新聞
旧型客車の三段式寝台。ベッドに入れば、身動きすることは難しかった＝群馬県安中市松井田町の碓氷峠鉄道文化むら

ＪＲ西日本の長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」が、京都と和歌山県南部の新宮を結ぶコースを１２月２２日まで運行している。週２往復程度で、下りは京都を２１時１５分に出発し、新大阪、天王寺、和歌山などを経て翌朝の９時３７分に新宮に到着する。阪和線、紀勢線を通って新宮方面に向かう夜行列車と聞いて思い出すのが、普通列車ながら愛称を持ち、寝台車を連結していた「はやたま」だ。

はやたまには一度だけ乗車したことがある。高校を卒業する昭和５７年春、同じ鉄道研究部の同級生と寝台車に乗った。機関車に押された客車が天王寺駅の阪和線ホームに入線する姿にわくわくした覚えがある。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９８２年３月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）を開いてみよう。２３時に天王寺を出発。客車三段式のＢ寝台を示す星１つのベッドマークが確認できる。新宮にある「熊野速玉大社」にちなんだ愛称がついているのは、寝台指定券のコンピューター発券に対応するため。列車は名古屋行きだが、寝台車は翌朝の５時７分に着く新宮までの連結。よって新宮と１２時５７分に着く終点の名古屋間では、愛称なしの普通列車扱いだ。

寝台車はもちろん、特急に使うブルートレインなどではなく、昭和３０年代に製造された旧型の１０系。高校生にとっては大金の４千円という寝台料金を奮発したものの、寝台の幅５２センチ、長さ１９０センチは我慢できたが、寝台に入ってしまえば体が起こせない、おそらく７０センチほどしかない高さに閉口した。普通列車のため、こまめに駅に停車する際の衝撃もあり、ほとんど眠れなかった。

ただ、電車が行き交う阪和線を走る客車列車ならではの車内放送などが印象的だった。天王寺駅に入線する際に「しっかりと列車が止まってからご乗車ください」とアナウンス。旧型客車のドアは手動で、少々動いていてもドアを開けて乗り込み、席を確保することができたため、注意を呼び掛けていたのだ。また、天王寺を発車した際は「市街地を走行中、駅に停車中はお手洗いの使用をご遠慮ください」。旧型客車のトイレは、上からのぞくと線路が見える開放式。「黄害」を防ぐためだった。

はやたまの寝台は５９年２月に廃止され、運転区間は天王寺－新宮間に短縮。愛称はなくなり、その後は電車に置き換わったほか、さらに運転区間は短くなり、現在は完全に姿を消した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９７６年７月号」（同）を開くと、はやたまの前身である「南紀」のほか、３本の寝台車付き普通列車が確認できる。小樽－釧路間の「からまつ」、京都－出雲市間の「山陰」、門司港－長崎・佐世保間（大村線経由）の「ながさき」だ。しかし、すべて６０年までに廃止された。

時代の移り変わりで減少の一途をたどってきた夜行列車。新宮行きの「ウエストエクスプレス銀河」は、当時の旅を思い起こさせてくれる。（鮫島敬三）
3596：チバQ：2021/08/10(火) 12:23:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c763d04d5d8f56b171b452b5765547e9a76c1e6
時刻表は読み物です　ＤＤ５１最終章　国難救ったディーゼル機関車
8/7(土) 11:00配信

産経新聞
「やまぐち号」のヘッドマークをつけて走行するＤＤ５１形ディーゼル機関車（ＪＲ西日本提供）

国鉄時代から主に全国各地の非電化区間で客車、貨物列車の先頭に立ってきたディーゼル機関車（ＤＬ）の「ＤＤ５１形」に引退の日が近づいている。ＪＲ貨物の定期運用は３月に終了。ＪＲ西日本では９月まで観光列車「ＤＬやまぐち号」を牽引(けんいん)する予定だが、これが最後の雄姿になるのではと注目を集めている。

朱色の塗色で中央に運転台がある凸型の車体が特徴のＤＤ５１は、蒸気機関車の置き換えによる「無煙化」「近代化」を目的に昭和３７年から５３年までに約６５０両が製造された。活躍の場はほぼ全国で、ローカル列車、貨物列車から、「さくら」「出雲」など寝台特急を牽引。ＪＲ移行の際もＪＲ四国以外に約２６０両が引き継がれ、北海道内では豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」「北斗星」も担当した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表　１９８５年６月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）の福知山線のページを開いてみよう。この時点で宝塚までが電化されているが、大阪駅では電車に交じってＤＤ５１が引く客車列車が見られた。列車番号が数字だけの列車（末尾にＭがついているのが電車、Ｄは気動車）がそれ。１９８０年代中盤まで、手動ドアの古い客車とエンジンを響かせるＤＤ５１がたたずんでいた福知山線ホームは、ほかのホームとは別世界だった。

ＤＤ５１は災害による電化区間の不通に伴う迂回(うかい)運転でも、非電化区間を走行できる機動力の高さを発揮し、物流の危機を救ったことでも知られている。

平成７年の阪神大震災で兵庫県内の東海道・山陽線が不通となった際は福知山線、播但線などに入線。２３年の東日本大震災では、全国各地からかき集められ、ふだんは走行しない区間を通り、被災地への燃料輸送を担った。記憶に新しいところでは、３０年の西日本豪雨で山陽線が長期不通となったため、山陰線回りの貨物列車運行に使われた。

長年、活躍したＤＤ５１だが、近年は後継機への置き換えや客車列車の減少などで勢力を減らし続けた。ＪＲ貨物では今年３月、愛知機関区に残っていた６両が定期運用から外れ、順次、廃車解体されるという。ＪＲ東日本、ＪＲ西日本には工事列車、臨時列車用に計１０両が在籍するだけだ。

そんな中、ＤＤ５１がスポットライトを浴びる出来事があった。ＪＲ西が山口線の新山口－津和野間で運行する観光列車「やまぐち号」を担当する２台のＳＬが修理、検査のため、９月までＤＤ５１の「代走」が決定。３月からゴールデンウイークまで運行された「ＤＬやまぐち号」は夏休みの土曜、休日にも登場する（８月１～１５日はＤＥ１０が重複運転）。

ＪＲ西によると「ＤＬやまぐち号」の乗客からは「ディーゼル機関車が客車を引く列車は今では珍しく、うれしい」「ＳＬとはひと味違う登坂が力強くかっこいい」などの感想が寄せられ、子供たちからは「赤い色がかっこいい」という声もあるという。フィナーレが近いといえるＤＤ５１の頑張りに、多くの人々が熱い視線を送っている。（鮫島敬三）
3597：とはずがたり：2021/08/10(火) 16:55:13: クルマ社会(とJR東海の大攻勢)で苦闘してきた名鉄。頼みのセントレアも客足落ちてるだろうし大変そうだ、、15分毎と30分毎で利便性かなり違うがコロナ治まるまではやむなしだなぁ、、

MEITETSU NEWS RELEASE
21-08-10
10 月 30 日（土）にダイヤ改正を実施します
https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/08/06/210810_daiyakaisei.pdf
3598：荷主研究者：2021/08/15(日) 20:59:09: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210702626200.html
2021/07/02 18:30 新潟日報
人口減や感染禍　トキ鉄経営深刻化
設備投資控え、公的支援求める声も

えちごトキめき鉄道の線路近くにある変電所。８カ所の更新に約３０億～４０億円が必要とされている＝上越市

　２０１５年の開業から６年を迎えた第三セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）の経営悪化が深刻化している。ＪＲからの分離当初から厳しい運営は予想されてはいたものの、急速に進む沿線の人口減少や予期せぬ感染禍が、赤字経営に追い打ちをかけている。その一方で、老朽化した変電施設の大規模更新など巨額の設備投資は避けられない情勢。公的支援を求める声が高まっている。

　（上越支社・計良草太）

　トキ鉄が開業前の１３年４月に策定した経営基本計画では、ＪＲが運営していた当時より本数が増えて便利になることで、乗客の減少は一定程度抑えられると想定。開業後４０年間の累計で黒字化は可能としていた。

　ところが、少子化により、高校生をはじめとする乗客の減少に歯止めは掛かっていない。

　２０年４月には開業以来初めて運賃を３割程度値上げし、年間約１億４千万円の増収を見込んだ。

　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、旅客収入が激減。増収はおろか、逆に２億円の減収となった。

　維持管理費を捻出するために蓄えを取り崩し、開業当時５０億円を超えていた預金残高は、２０年度末時点で約１６億円にまで減少した。

　このままのペースで取り崩しが続けば、本年度末の残高は約６億円と見込まれ、２２年度には底を突く。

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　厳しい経営状況のトキ鉄を待ち受けるのは、沿線沿いに点在する八つの変電所＝地図参照＝の更新だ。

　変電施設は１９６０年代の高度経済成長期に、当時の国鉄が、運行車両を蒸気機関車から電車・電気機関車に移行するため整備した。こうした施設はトキ鉄が開業の際、ＪＲから譲り受けた。

　だが、営業区間の６割を占める日本海ひすいライン（旧北陸本線）では、トキ鉄の車両は軽油で動くディーゼル車が中心。電気が必要なのはＪＲが運行する貨物列車だ。

　トキ鉄の試算では、建設から半世紀たった変電施設の更新に、今後２０年間で３０億～４０億円が必要とされている。自力で更新するのは困難な情勢だ。

　今年１月、豪雪被害の視察で直江津駅（上越市）を訪れた赤羽一嘉・国土交通相に対し、トキ鉄の鳥塚亮社長は「国鉄とＪＲが４０年以上使った施設を、引き継いだ会社がすべて更新するというのは違うのではないか」と訴え、国の支援を求めた。

　国は、「ＪＲ貨物」がトキ鉄に支払う線路使用料に上乗せする形で、並行在来線への経営支援を既に行っている。国交省鉄道事業課は「施設の整備は鉄道会社の責任」と、さらなる支援には慎重だ。

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　経営危機を回避する窮余の一策として、トキ鉄は列車運行に専念し、変電所やレールなど“インフラ”の維持管理は県や沿線市が担う「上下分離方式」の導入が挙げられる。

　鉄道会社の経営負担を軽くするメリットがあり、東北新幹線の並行在来線の青い森鉄道（青森県）などで採用されている。

　トキ鉄の株主の一人は「黒字にならないと分かっているのだから、上下分離にしないとやっていけない」と主張する。

　ただ、新潟県は泉田裕彦知事時代の２０１０年、「運行会社の経営責任を明確にする」などとして、施設管理と運行を共にトキ鉄が担う「上下一体方式」を選択した経緯がある。

　トキ鉄は本年度に入り、県や上越、妙高、糸魚川の３市と、会社存続に向けた今後の方策について、議論を本格化させている。

　県交通政策課は取材に「何らかの手当ては近いうちに必要となる」と認めながらも、「トキ鉄や沿線自治体と協議を進めたい」と述べるにとどめた。

　【えちごトキめき鉄道の経営状況】２０１５年の開業から赤字が常態化している。１９年度には線路や駅舎といった固定資産の価値が目減りする「減損処理」を余儀なくされ、過去最大となる６２億５４００万円の純損失を計上した。２０年度は感染禍で旅客数が２割減り、定期券を含む旅客収入は１９年度比で２９・３％減。純損失は４億３千万円を計上した。
3599：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:29:56: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210712627918.html
2021/07/12 10:12 新潟日報
ＪＲ信越線新津－新潟屈指の混雑率
20年度国交省調べ

　国土交通省が９日発表した２０２０年度の鉄道混雑率は、三大都市圏いずれも前年度から大幅に低下した。新型コロナウイルス感染症拡大による在宅勤務や外出自粛で利用者が減ったとみられる。東京圏（３１区間）の平均混雑率（平日朝のラッシュ時）は定員乗車をやや上回る１０７％で、前年度から５６ポイント下がった。

　地方圏の主な都市では混雑が増した区間もあり、感染状況などによって差が出たようだ。

　２０年９～１１月、ＪＲや地下鉄、私鉄などで調査。三大都市圏のうち、名古屋圏（８区間）は２８ポイント減の１０４％、大阪圏（２０区間）は２３ポイント減の１０３％だった。

　東京圏の混雑率トップは都営地下鉄三田線西巣鴨－巣鴨の１２９％（３２ポイント減）で、２位は東急田園都市線池尻大橋－渋谷の１２６％（５７ポイント減）。前年度は「相当な圧迫感がある」とされる１９９％で最も混んでいた東京メトロ東西線木場－門前仲町は、７６ポイント減の１２３％で３位だった。

　地方圏の主な都市で混雑率が最も高かった区間は、新潟市のＪＲ信越線新津－新潟の１３５％（６ポイント減）。これに次いだのは広島市のＪＲ可部線可部－広島の１３２％で、前年度から１０ポイント上昇していた。
3600：とはずがたり：2021/08/19(木) 16:43:41: なんとか余市まで残して欲しいけど，廃止を早く確定させたいんだろうなあ。。

並行在来線存廃　年内決着は急ぎすぎだ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/579582
08/19 05:00

　北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道が経営分離する並行在来線のうち函館線長万部―小樽間について、道は年内に存廃決定を目指す考えを沿線自治体に示した。

　当初は開通５年前の２０２５年度までに方向性を示す日程だったが、一昨年前倒しを決めていた。

　延伸後のまちづくりや交通網整備を早く進めるためという。とはいえ、議論が本格化したのは昨年からで性急な印象がぬぐえない。

　同区間は旅客専用のため貨物使用料収入は見込めず、第三セクターの全線維持は厳しい。利用の多い小樽―余市間のみ存続か、全線バス転換かを事実上迫られる。

　明治以来の歴史ある鉄路だ。札幌―函館間が室蘭線経由だけでは災害時に不安も残る。有珠山噴火では貨物迂回（うかい）路ともなった。住民の声も聞き議論を深めてほしい。

　並行在来線は新幹線開通で利用が減少し、ＪＲの負担が重くなるため国は経営分離を認めている。

　札幌延伸では函館―小樽間が該当する。このうち函館―長万部間はＪＲ貨物との共用区間のため存続の可能性が高いが、費用負担などで協議難航が予想され、判断は２５年度までに持ち越す。

　先に長万部―小樽間を片付けたい思惑からか、道は後志管内の首長が参加した６日の協議会で１２月での方針絞り込みを提案した。

　一部自治体からは日程が短いという声も出たが、原則年内に判断する方向になったという。

　会合では三セク鉄道の収支予測も示した。初年度赤字は全線維持で２３億円、小樽―余市間以外バス転換では６億円と４月の試算から圧縮した。それでも膨大な額だ。

　一方、バス案では乗客動向から詳細な経路やダイヤを示した。廃線誘導と取られても仕方がない。

　全線で１５２億円に上る初期費用も三セク化を阻む。うち補修費は５３億円、車両費３７億円、ＪＲ北海道からの資産購入は２４億円だ。

　ＪＲは自社運行しないことを既に決めた立場上、存廃を協議する場には直接関わっていない。

　だが、九州新幹線の並行在来線ではＪＲ九州が三セクに対し、資産を簿価より安値で売り、乗務員給与も一部負担した例がある。線路などは補修後に引き渡した。

　道や沿線自治体はＪＲ北海道に減額を求め、車両も提供するよう交渉すべきだ。廃線となればＪＲ側にも処理費用がかかるだろう。

　国はＪＲに３年間で総額１３０２億円の財政支援を行う。地域と支え合う姿勢が経営再建に不可欠なことも指導する必要がある。
3601：チバQ：2021/08/21(土) 07:36:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/c5587ad9b4c1f973462b511108b207bb175158c4
1分差で乗り継げず45分待ち…痛い「骨折ダイヤ」列車の運行が分断されている駅の「あるある」
8/21(土) 5:21配信

東洋経済オンライン
あと数分早く着くダイヤならあの列車に乗れたのに……（写真：Satoshi KOHNO／PIXTA）

　同じ路線でも列車の運行が途中の駅で区切られていて、乗り継ぎが必要なケースは各地に存在する。そのとき、「あと3分早く着いていればあの列車乗れたやん！」という体験をすることがある。とくに青春18きっぷで旅行したことのある人なら1度は経験したことがあるのではないだろうか。

【画像】あと数分早く着けばスムーズに乗り継げたのに……筆者の言う「骨折ダイヤ」とは？

　このような列車ダイヤは、ダイヤグラムで見るとまるで骨折した人のレントゲン写真のようであることから、筆者は「骨折ダイヤ」と呼んでいる。今回はその骨折ダイヤが発生する駅と、その事情や背景についてご紹介したい。

　なお、特記がない限り、行楽利用が多い土休日ダイヤでの紹介とさせていただく。基本的には5分差以内で乗り継げないパターンを取り上げるが、後続列車までの待ち時間や乗り継ぎ元の列車が快速の場合などでバランスを見ながら5分以上の差でも取り上げているケースがある。

■3分差で接続しない新幹線岡山駅

　列車同士の接続に並々ならぬこだわりを見せるJR西日本。だが、意外なことに新幹線に骨折ダイヤが存在する。山陽新幹線岡山折り返しの「ひかり」(京都―岡山間各駅停車)と、岡山―博多間の「こだま」だ。

　日中に見られるパターンだが、博多方面だとひかりが岡山に着く3分前にこだまが発車し、新大阪方面だとこだまが岡山に着く3分前にひかりが発車するダイヤだ。さらに、これらのひかりは上下ともに隣の相生駅で通過待ちのために10分も停車する。そこまでして？　接続しない形になっており、例えば相生から岡山乗り継ぎで新倉敷まで行く場合、岡山で57分待ちとなる。

　これは岡山駅の運用上の都合と思われるが、実際には不便をこうむる人はそれほどいないかもしれない。

　新大阪から倉敷に行くなら岡山で在来線に乗り換えてわずか4駅だし、西明石から三原などへ行く場合、岡山でひかりから「のぞみ」「さくら」に乗り継いで福山に行けば、すぐに岡山始発のこだまに乗り継げる。また、姫路でひかりから広島行きのぞみに乗り継げば、岡山発のこだまに間に合う。

　ただ、新幹線の近距離区間を安く利用できる「近トク1・2・3」切符の相生―新倉敷間を使う人はちょっと考えたほうがいいだろう。

　熱海では、上野東京ライン(東海道線)と伊東線との乗り継ぎがいいときと悪いときの差が激しく、あと1分くらい何とかならんのか……ということがたびたびある。下りだと、東京方面からの列車が10時47分に到着する1分前に伊東線が発車し、次は11時32分発まで45分待ちだ。この1分が……この1分が憎いっ！　その後、12時27着、13時12分着の列車も2～3分差で伊東線に逃げられ、その後30～40分待たされることになる。
3602：チバQ：2021/08/21(土) 07:37:29: 　上りも似たような例がある。伊東線10時40分着の3分前に上野東京ラインの古河行きが発車し、その後11時04分発の小金井行きまで24分待ち。このほか14時10分着も1分前に小金井行きが発車し、次の列車まで23分待ちになる。16時49分着、20時59分着の伊東線も、3分前に東京方面の列車が発車してその後16～27分待ちだ。

　もっとも、トイレや食事の時間を考えればこのくらいの乗り換え時間があってもいいという人もいるかもしれない。

■1～8分差で乗り継げない宇都宮駅

　宇都宮は東京方面と黒磯方面との境界駅で、骨折ダイヤが発生しやすい駅だ。下りの場合、黒磯方面への列車に数分差で乗り継げない東京方面からの列車は以下の通りだ。

【黒磯方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮駅着時刻
9時14分着、9時51分着、10時54分着、11時50分着、12時48分着快速、13時53分着快速、15時52分着快速、16時48分着快速、18時52分着快速

　いずれも1～8分の差で接続できず、次の列車まで最大35分待ちになる。快速を狙い打ちにしたかのように、黒磯方面の列車に「逃げられる」ダイヤになっており、何のための快速なのかと言いたくなる。

　烏山線方面へは以下の列車が要注意だ。

【烏山方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮着時刻
7時13分着(平日のみ)、8時11分着、10時34分着、15時27分着(平日は15時29分着)、20時00分着快速、21時19分着(平日のみ)、22時43分

　これらは烏山行きの列車に1～7分差で逃げられ、その後最大2時間待ちになる。22時43分着の列車は22時39分発の烏山行き最終に間に合わないが、さすがにこちらは2駅先の宝積寺で最終列車に乗り継げるようになっている。

　次いで上りだ。黒磯方面発、烏山発を合わせ、次の列車まで待ち時間が15分未満のケースを除外してもこれだけある。

【東京方面行きに数分差で乗り継げない列車】宇都宮駅着時刻
9時08分着、9時39分着、12時16分着、12時40分着、15時13分着、15時38分着、18時06分着、20時05分着、20時52分着

　いずれも後続列車まで15～20分待ちだ。このうち15時13分着はなんと0分差、つまり到着と発車が同時だが、ホームが離れている。JRでも西日本の山陽本線相生駅では、到着と発車が同じ時刻でも相生―岡山間の列車と播州赤穂―姫路間の列車が同一ホームで接続するよう工夫している。宇都宮もどうにかならないだろうか。

　高崎駅での両毛線、上越線、吾妻線方面も要注意だ。新前橋までは3線で線路を共用しているので1本乗り遅れてもそんなに痛くはないが、その先、とくに上越線方面や吾妻線方面は本数が少なく、骨折ダイヤの名にふさわしいパターンが見られる。10分差以内で逃げられ、かつ後続列車まで20分以上待つケースを路線別に紹介しよう。
3603：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:01: 【両毛線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻
9時44分着、10時15分着(快速)、11時41分着、12時09分着、12時42分着、13時41分着、14時41分着、20時17分着、20時45分着
(注:前橋行きは除外)
　これらの列車は後続列車まで最大で57分待ちになる。このほか、19時07着特快は1分差で小山行きに逃げられ、その後伊勢崎行きは15分待ち、小山行きだと35分待ちになる。

【上越線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大54分待ち)

7時49分着、12時09分着、13時04分着(特快)、14時41分着※、16時41分着
　※新前橋始発の上越線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない。
【吾妻線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大1時間24分待ち)
7:29着、10:47着、12:42着※、14:04着
※新前橋始発の吾妻線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない
　これらの中で、13時04分着の特快はちょっと面白い。この1分前、13時03分に上越線の水上行きが発車してしまい、何のための特別快速なんだ！　と怒りの声を上げたくなるところだが、その後13時07分発の両毛線伊勢崎行きに乗ると、高崎で逃した13時03分発の水上行きに新前橋駅で乗り継げるという「救済」がある。

■待ち時間は長くないが…3分差の逗子駅

　横須賀線は日中毎時1本だけ久里浜まで行く列車があるが、そのほかは逗子駅で分断されている。下り列車で東京・新宿方面発の列車から逗子駅で久里浜方面へ乗り継ぐ際はそれほど待たされないが、上りの場合、久里浜発の列車が逗子駅に着くのは同駅始発の上り列車が出た3分後だ。

　横須賀線の逗子以北(東京方面)は毎時6本の運転で平均10分間隔なので、次の列車までは7～10分待ちで済むが、同駅からは千葉方面、高崎線方面、宇都宮線方面の列車が出ているため、行き先によっては20分待ちとなる。時刻表上で見ているだけだと「惜しい！」と思えてくる。

　そもそも逗子駅で列車が分断されている理由だが、横須賀線は15両編成での運転を基本としているものの、逗子―久里浜間の各駅は11両までしか入れない。そのため、この区間は4両編成の区間列車(逗子―久里浜間往復)、または15両のうち4両を切り離した11両編成が走っている。この切り離し・連結が骨折ダイヤの理由だ。

　なぜそうなるのか。逗子駅ホームのベンチに座って観察してみると、逗子駅にある3つの番線の運用の難しさがわかる。

　久里浜からの上り列車は、逗子で4両を増結して15両編成となる。連結作業には一定の時間を確保しなければならない。上りは約10分おきに発車するので、その間に連結作業を終える必要がある。この時間を確保するため、久里浜からの列車は先行の上り列車が出た直後に逗子駅に着くダイヤになっているのだ。

　ここまでは致し方ない感じもする。だが区間列車はもう少し何とかならないか。逗子―久里浜間はきっちり20分おきだが、区間列車だけでも3分前にずらせば前の列車に乗り継げるだろう。だが、実際には各番線の運用の都合で難しそうだ。すべて久里浜直通列車にしても結局列車の増解結時間で待たされることに変わりはないし、逗子―久里浜間の全駅を15両対応にでもしない限り、この問題は解決しないだろう。
3604：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:19: ■東武伊勢崎線の久喜駅は「よいお手本」

　東武伊勢崎線も久喜駅で都心側の列車(毎時4本)と館林方面の列車(毎時3本)に運転系統を分けている。この駅は半蔵門線直通列車を久喜まで延長した際に1面2線から2面4線へ改造し、都心側、館林側両方に引き上げ線を設けることにより、上りも下りも同一ホーム接続ができるようになっている。

　しかも運転間隔にも工夫があり、館林側が概ね20分おきであるため、都心側は15分おきではなく、20分・10分間隔を交互に繰り返す形にすることにより、毎時3本中1本だけは10分待たされるものの、その他の列車は乗り換え待ち時間ほぼゼロだ。運転間隔が均一であることが必ずしもいいとは限らないことを示す例ではないだろうか。

　全国至るところにある骨折ダイヤ。その多くは駅配線などの複雑な問題で発生している。このような交通滞留問題は道路の世界なら(鉄道と比べれば)予算がついて改善できるスキームがあるが鉄道にはそれがない。鉄道会社も利益に結び付かない改造は控えざるをえないだろう。鉄道についてもこうした箇所の改善がすぐできるような政策があってもいいのではないだろうか。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3605：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/2218e5ad8f6cf7f61068542e52150b6d2d8ce7b7
新幹線開業で主役交代、在来線「長崎本線」の現状引き続きJR九州が運営する区間の将来の姿は？
8/24(火) 15:01配信
　博多―佐賀間は現在も上下計82本の特急で結ばれ、距離も53.6kmとさほどではない。所要時間の約40分(新鳥栖で九州新幹線と乗り継ぐと約35分)から約20分への短縮はどう見るかだが、停車駅が減って料金も上がるため、地元利用者の乗り換えや財布の負担はかえって増えるーーなどである。そこで1992年当時、博多―武雄温泉間については在来線を活用して新線に直通させるスーパー特急方式で話が進展し、武雄から嬉野、大村を経て諫早、長崎に抜ける新線建設については合意が成った。

　しかし、並行在来線の経営分離問題が残った。武雄温泉経由となった新幹線(スーパー特急)に対して、肥前鹿島経由の長崎本線が並行在来線とされ、在来線維持の負担や廃止の心配だけを押し付けられるとして、鹿島市などがなおも新幹線反対を唱えた。西九州ルートは出遅れた。

　そこで長崎県やJR九州と佐賀県の間の協議の末、長崎本線肥前山口ー諫早間は両県または第三セクターで線路を保有、新幹線開業から20年間の運営はJR九州が行う上下分離方式で維持する案で2007年末に合意(この後、スーパー特急に替えて導入計画が立てられたフリーゲージトレインの開発の遅れを理由に、JRによる運行は23年間に延長)された。また、低コスト化のため非電化への切り替えが計画されたが、同時に博多ー肥前鹿島間に特急列車を電車で運転するとして、肥前鹿島まで電化設備を残すこととなった。

　つまり肥前鹿島は、新たな運営方式となる区間の中心的位置にあり、特急のターミナルという要衝になるわけである。なお、具体的な検討の中で、手狭な肥前鹿島駅には折り返し設備等を整えることが困難とされ、今年6月に1つ先の肥前浜まで電化を維持することが明らかにされた。

東洋経済オンライン
有明海沿岸を走る「白いかもめ」。この海沿いの光景を特急から見られるのもあと1年少々 (多良ー肥前大浦間、写真：久保田敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年10月号「西九州新幹線来秋開業へ」を再構成し、長崎本線・鳥栖ー長崎間を乗り継いだ記事を掲載します。

【写真を見る】現在、「白いかもめ」とともに長崎本線の特急として活躍するJR九州の“顔”787系

　博多7時53分発長崎行き特急「かもめ7号」は、鳥栖から長崎本線に入り、続いて新幹線連絡の新鳥栖に停車すると風景は緑の田園となった。吉野ヶ里歴史公園をかすめて博多から40分で佐賀の高架駅に到着した。すると乗客の半分以上が一斉に下車した。時刻は8時33分で、身なりは軽装だから、ほぼ通勤と見て間違いない。

　すっかり空いてしまった列車は、肥前山口で佐世保線を分けると単線区間に入り、その次に肥前鹿島に着く。

■肥前鹿島は上下分離される在来線の中核

　肥前鹿島駅は、これまで「かもめ」で通るたびに目に留まっていた。それほど目立つ主要駅かというと逆で、狭い島式ホームを上下線が挟むだけの小駅である。ただ、朱に塗られたホーム上家が目を惹く。それは祐徳稲荷神社にちなむもので、同社は日本3大稲荷の1つと称されている。

　「かもめ」はこの先、約40分にわたり車内の動きもなく諫早に向かい、そこで区間利用者を加えて長崎に至る。それはわかっているので、ここは肥前鹿島に降り立った。下車したのは3人だけで、鹿島市の玄関というには駅前もさびしい。だが、“昭和”感満載の鹿島バスセンターからは祐徳稲荷や嬉野温泉、武雄温泉へのバスが、昨今の地方の交通環境からすれば少なくない便数で出ている。

　そこでお稲荷さんを詣でたが、それはさておき、この肥前鹿島は今後、大いに注目される駅になる。

　九州新幹線西九州ルート武雄温泉ー長崎間は、今年4月28日に「西九州新幹線」と営業時の路線名も決定し、工事は仕上げ段階にある。だが、佐賀県内の新鳥栖―武雄温泉間については、方式もルートも決まっていない。「一度も新幹線を望んだことはない」と山口祥義知事が言い切る佐賀県の特殊な状況がある。つまり、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に定められた地元負担分を支出してまで新幹線を整備するメリットは乏しい。
3606：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:42: ■佐賀県が復元した伝統的建造物の町の最寄り駅

　肥前鹿島途中下車の後は各駅停車でローカル輸送を実体験することにした。

　そこで祐徳稲荷により近い、1つ長崎寄りの肥前浜駅に出てみると、なんともこちらに特急を停めてくれた方が観光にはうれしい、といった駅だった。

　駅の至近に多良街道(旧長崎街道の脇街道)の肥前浜宿、本誌連載(2019年9月号)でも紹介した国重要伝統的建造物群保存地区の町並みが残されており、複数の酒蔵もあってそそられる。木造駅舎は県により美しく復元され、銘酒を提供するバーも併設された。

　駅前から見ると、駅舎入口を額縁に豊穣の田園が切り取られる。その風情とあって、昨年10月に運転を開始した新しい観光列車の「36ぷらす3」が月曜日の長崎運行の際の往路に同駅に約50分停車し、地元の“おもてなし”や散策が楽しめるのだった。

　駅構内は千鳥配置の2面3線で、新幹線開業後には電車列車の折り返し駅となる。その時、果たして特急はここまで乗り入れ、あまり知られていない観光地の再発掘に結び付けられるだろうか。ぜひにもそうした方向へ動いてほしいと思う場所である。

　肥前山口―諫早間を通り抜ける普通列車は1日6.5往復。朝の通学列車の次は午後、土曜日の帰宅用で1本、そして夕夜間に数本というダイヤ構成で、典型的なローカル線のそれである。13時29分の普通長崎行きは817系2両編成で現れ、平日だが高校生が乗車していた。

　佐賀県から長崎県に入る線路は有明海の入江に沿って急カーブを繰り返し、振子特急も速度を抑え車輪を鳴らして走る区間だ。その隘路ゆえに新幹線は佐世保線側の内陸を貫くルートを選択した。ひとかどの街の多良でほとんどの生徒が下車し、同町内にある高校の生徒が数人加わったが次の肥前大浦で車内に残ったのは大人が数人となった。小長井との間の県境は高校生の流動もない。

　海岸線を大きく回ると雲仙が姿を現し、島原半島入口の諫早へ向かう。長崎県側の動きがチラホラ加わってくるものの、実態は佐賀県側と五十歩百歩。事業構造が変化した後は効率化を図った運営がなされるというが、「JRによって残るからよい」の姿勢では以後が案じられる。知られざる景勝路線であるだけに、県や地元の積極性も必要だ。
3607：チバQ：2021/08/24(火) 15:44:14: ■新幹線開業後は長崎の都市圏区間も非電化に

　諫早で西九州新幹線と対面する。架線はまだとは言え、すでに工事中の雰囲気を感じさせないほど完成域に達している。大村線と合流して長崎の都市圏輸送エリアに入り、普通・快速列車は日中毎時2本の運転。乗客が増える。また、九州では特急料金に25kmまでの設定があり、諫早―長崎間は自由席310円のため、「かもめ」で移動する人も見られる。

　諫早―長崎間の在来線は、新幹線開業後もJR九州の第一種事業が継続される。しかしその一方、肥前浜―諫早間が非電化になり、もとより大村線は非電化の現況では「電化設備を必要とする車両の運行ができなくなる」として、ここも非電化に改められることが決まっている。

　一気に長崎市街地に出る長崎トンネルを抜けると、姿を一変させた浦上駅に着いた。長崎市内の連続立体交差化により2020年3月に島式1面2線の高架駅になったのである。そこからは複線高架をたどり長崎へ。最後の最後までトンネルが続く西九州新幹線が急斜面の宅地から現れると同時に、高架上に新設された留置線に幾編成ものYC-1系を見て、唐八景の山を前方に長崎駅に進入する。

　現在の高架駅は、元の地上ホームに並んでいた車両基地跡地に建設され、そのぶん駅前の通りから大きくセットバックした。在来線ホームは2面5線で、表側に建設中の新幹線駅が一段高い位置に並ぶ。ホームも床のタイル張りなど内装工事が進んでいるようだ。

　駅を出ると、通りと新しい高架駅の間は仮設通路が通じている。現在、長崎市による駅前広場整備に入ったところで、新幹線開業時は途上、2024年春完成が予定される。一時は路面電車を駅近に引き込む構想も持たれたが、事業者の長崎電軌は所要時間が延びるとして実施しないことを決定、現状が維持される。

鉄道ジャーナル編集部
3608：とはずがたり：2021/08/24(火) 15:58:28: 乗客少ない19線区全てで赤字
JR九州、最大は7億円超
https://nordot.app/802788410389282816?c=39550187727945729
2021/8/24 15:34 (JST)8/24 15:51 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　JR九州は24日、2020年度に乗客が少なかった線区別の収支を発表した。対象となった19線区全てで営業損益が赤字となり、最大の赤字額は日豊線の佐伯（大分県）―延岡（宮崎県）の7億8700万円だった。

　新型コロナウイルスの感染拡大や20年7月の豪雨の影響で乗客が減少し前年度よりも収支が悪化した線区が多かった。

　同社は、1日の平均通過人員が1キロ当たり2千人未満の線区を対象に収支を公表している。沿線自治体などと現状を共有し、利用促進の議論を深めることが目的。
3609：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:00:23: https://www.sakigake.jp/news/article/20210727AK0002/
2021年7月27日 7時3分秋田魁新報
秋田新幹線「新仙岩トンネル」、ＪＲ東が６割負担　県と覚書

覚書を結んだ佐竹知事（右）とＪＲ東日本の坂井常務＝県庁

　秋田県とＪＲ東日本は２６日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討されている新トンネルの事業化を目指し、国への働き掛けなどに連携して取り組むとの覚書を結んだ。計画の早期実現に向けた態勢を整える狙い。ＪＲ東は覚書の締結に当たり、総事業費約７００億円のうち、６割を負担する考えを表明。公費補助を前提としており、国や沿線自治体の対応が注目される。

　覚書では、トンネルの名称を「新仙岩トンネル」とした。田沢湖線の田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）両駅間で約１５キロの区間にトンネルを直線的に整備することにより、安定した運行や定時性の確保が図られると想定している。

　工期は着工から１１年かかる見通し。新トンネル区間は最高時速１６０キロとなり、東京―秋田間で７分の時間短縮が見込まれている。

　締結式はオンラインで行われ、県庁で佐竹敬久知事が、東京のＪＲ東本社で坂井究常務がそれぞれ覚書に署名。覚書では、地質調査など設計段階までに必要な調査や事業費の負担割合についての検討、財政的支援を得るため国への働き掛けを行うとした。

　ＪＲ東の坂井常務は、国の幹線鉄道の活性化に対する補助制度の活用を示唆し「現段階では７００億円のうち６割までを負担する」との考えを明らかにした。補助制度は国と沿線自治体が事業費の２割ずつを補助する内容となっている。

　県交通政策課によると、国は鉄道関連の予算を建設中の整備新幹線（北海道、北陸、九州・長崎ルート）に優先的に配分している。新仙岩トンネルについては、本県や沿線自治体が２０１８年以降、国に既存の補助制度の適用や整備新幹線に準じた支援制度などを要望してきたが、具体的な回答は得られていない。

　佐竹知事は覚書締結について、「県もＪＲ東もしっかり取り組むという意思表示」と強調し、「秋田新幹線は本県にとって重要な鉄路。国や県民などの理解を得て事業を積極的に進めたい」と述べた。

　新トンネルの早期実現を求め、秋田、岩手両県の沿線７市町などは「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」を発足。会長を務める老松博行・大仙市長は「整備実現に向けた大きな一歩であり、大変うれしく受け止めている。これを機に同盟会の活動をさらに盛り上げ、早期実現につなげたい」とコメントした。
3610：チバQ：2021/09/04(土) 11:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/4731f42c127b38921aa1acd0f257a57729888908上越新幹線「Max」引退、2階建て車両の栄枯盛衰在来線グリーン車は定着、一方で消えた車両も…
9/4(土) 6:01配信

東洋経済オンライン
上毛高原付近を走るE4系新幹線「Max」（撮影：南正時）

　オール2階建て新幹線として東北・上越新幹線に君臨したE4系Maxの定期運行が10月1日に終了。このE4系の引退によって、1985年登場の東海道・山陽新幹線100系以来続いた2階建て新幹線はすべて姿を消すことになった。

　E4系の引退に合わせ、「2階建て新幹線」の足跡とともに、在来線や私鉄車両、そして外国の主な2階建て車両の系譜をたどってみたい。

■2階建て電車のパイオニア、近鉄

　日本で初めての2階建て車両は、明治時代の1904年に登場した大阪市交通局の路面電車5号形とされている。ただ、路面電車ということもあり、2階から家の中が覗かれているようだ、という沿線からの苦情が出たため、たちまち廃止になってしまった。

　本格的な2階建て車両は、近畿日本鉄道(近鉄)が伊勢志摩観光特急用として1958年に導入した10000系電車で、編成中2両が「ビスタドームカー」といわれた2階建て車両だった。さらに、1959年には大阪―名古屋間の名阪直通特急用として、10100系「新ビスタカー」が登場。名阪ノンストップ特急として運転を開始した。

　この10100系は、1959年9月に襲来し各地に甚大な被害をもたらした伊勢湾台風で被災した、名古屋―伊勢中川間が復旧した同年12月に登場した。

　同区間はそれまで線路幅が国鉄在来線などと同じ狭軌(1067mm)だったが、災害復旧に合わせて大阪上本町―伊勢中川間と同じ標準軌(1435mm)に変更。大阪―名古屋間の直通運転が可能になったのに合わせて運転を開始し、近鉄の花形となった。近鉄特急の2階建て電車「ビスタカー」の伝統は、今も「ビスタEX」に引き継がれている。

　国鉄初の2階建て車両は、東海道・山陽新幹線開業以来の本格的モデルチェンジ車となった100系で、国鉄時代末期の1985年に登場した。

　16両編成のうち食堂車とグリーン車の2両が2階建て車両で、食堂車は2階部分が展望レストラン、1階が厨房となっており、料理はリフトで運ばれていた。グリーン車は2階がグリーン席、1階は1人用、2人用、3人用の個室を設けた。個室は完全にプライバシーが保たれることから、政治家や有名芸能人などが利用していた。

　1989年3月にはJR西日本が、旅客サービスの向上と到達時分の短縮を目的として7・8・9・10号車の4両を2階建て車両にした「グランドひかり」を投入した。8号車はそれまで通り食堂車だが、車内はグレードアップされメニューも多彩になった。7・9・10号車は2階がグリーン席、1階は普通車指定席だが通常よりゆったりした2列+2列のシート配置だった。
　100系はJR化後の1992年までに16両編成66本が製造され、新幹線のイメージアップとサービス向上に貢献し、新生JRの東海道・山陽新幹線の顔となった。

■オール2階建て「Max」も登場

　一方、東北・上越新幹線では朝の通勤・通学時間帯の利用客が増加し、1990年代初頭から輸送力の増強が急務となっていた。そこで1994年に登場したのが、着席率の向上を図るために開発された初のオール2階建て新幹線E1系「Max」である。12両編成で、従来の200系の4割増の座席定員1235人を確保し、「新幹線通勤」の普及に貢献。近距離通勤用としてだけでなく長距離の東京―盛岡間「Maxやまびこ」にも運用された。

　E1系が好評だったことから、1997年にはさらに居住性を向上したオール2階建て新幹線第2弾となるE4系が開発された。

　こちらは1編成の長さを8両、座席定員817人とし、混雑する列車では2本を連結した16両編成で運転。この場合の座席定員は1634人で、これは世界の高速列車の中で最大級の輸送力だ。外観デザインもE1系と比べるといわゆるキャノピー型のロングノーズの特徴あるフォルムとなり、さらにMax人気は盛り上がった。

　しかし、ほかの新幹線電車が高速化されるなかで最高時速が240kmのMaxはダイヤの障害にもなり、さらにバリアフリー化が求められる昨今はその対応もままならず、車両の老朽化も進んだ。こうしてMaxは2021年10月1日に定期運用を終えることになった。2階建て新幹線が日本の鉄道から消えることは、現在の日本の経済状況、世相を象徴しているようで寂しい。

　一方、海外のオール2階建て超高速列車はフランスのTGV Duplex(デュプレックス)が1995年に登場し、その後も増備が続いて現役で活躍中だ
3611：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:11: ■平成初期に相次ぎ登場、在来線2階建て車

　今やJR東日本の在来線普通列車のグリーン車は2階建て車両が主流となったが、狭軌の在来線初の2階建て車が登場したのは国鉄民営化直後の1989年と、標準軌の近鉄や新幹線に比べ遅かった。

　始まりはJR東日本が東海道本線のいわゆる湘南電車に投入したステンレス製車両で、当時の新型である211系のグリーン車サロ212形・サロ213形と、国鉄時代からの車両113系に連結するサロ124・125形だった。後者は塗装された編成の中にステンレス車体の2階建て車が連結されたため、異彩を放った。
　1980年代から90年代にかけて遠距離通勤の着席率向上が課題となり、1992年にはオール2階建て電車の215系が登場した。着席保証列車の「湘南ライナー」などに使用する目的で造られ、普通車もグリーン車もすべて2階建てとされた。

　その構造とスタイルから1992年にグッドデザイン賞を受賞したが、通勤電車なのにドアが1両に2カ所ということでスムーズな乗降ができずに遅れが多発する結果となり、やがて日中の快速列車からは離脱。その後は一部の「湘南ライナー」や観光シーズンの「ホリデー快速ビューやまなし」などで運転されたが、2021年3月に定期運転を終了した。

　2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに試作的に1両だけ普通車の2階建て先頭車両が造られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた「クハ415-1901」だ。ドアは片側2カ所ながら一般的な通勤電車に近い両開き扉で、車内はロングシートとクロスシートを組み合わせた座席配置とされ、ラッシュ時の利用を考慮した構造だった。

　しかし、当時の主力車両は3ドア車であったのに対し2ドアではいかに両開きの広い扉とはいえ乗降に時間がかかり、ラッシュ時には効果を上げられないまま増車されず1両のみにとどまり、2006年に廃車となった。

　普通車の2階建て車はいずれも成功とはいえないまま終わったものの、2階建てグリーン車はその後、各線に登場し、横須賀線・総武本線、東海道線・宇都宮線・高崎線、常磐線などで活躍中のほか、2023年度末に登場予定の中央線グリーン車も2階建て車両となる。

■私鉄や寝台列車も

　一方、私鉄も近鉄ビスタカー以降、2階建て車両がいくつも登場した。近鉄の2階建て車の伝統は観光列車「しまかぜ」に受け継がれているほか、京阪は1995年に特急車両3000系のうち1両を2階建てに改造。その後、1998年には特急の主力8000系の中間車に2階建て車を連結した。特別料金不要で乗れる点が特筆される。小田急も1991年登場のロマンスカー20000形RSEに2階建て車を連結した。
3612：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:27: 　寝台列車も2階建て構造を採り入れた車両が相次いで登場した。ブルートレイン24系25形の個室寝台は、個室を上下に配置した2階建て構造といえる客車が投入されたが、今は寝台特急の衰退とともに消滅した。だが、1998年に「サンライズ出雲・瀬戸」として運転開始した285系寝台電車はほぼ2階建て構造の寝台が大半を占め、最後の定期寝台特急として人気を博している。今では乗車の機会が少なくなったが、かつての寝台特急「カシオペア」も2階建て構造で、クルージング列車として今も運行中だ。

　JR東日本の在来線グリーン車には定着した一方、一時期ほかの鉄道会社でも増えた2階建て車両はバリアフリー対応を余儀なくされるなどして姿を消したケースもあり、ついに新幹線からも撤退する。車いす対応は今後も2階建て車両の大きな課題として残ることであろう。

　このように2階建て車両は列挙にいとまがないが、過去の車両は写真でその雄姿を偲んでほしい。

南正時 :鉄道写真家
3613：とはずがたり：2021/09/05(日) 13:58:43: 素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。

「鉄道最前線」の記事はツイッターでも配信中！最新情報から最近の話題に関連した記事まで紹介します。フォローはこちらから
常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

…

国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

…
3614：とはずがたり：2021/09/05(日) 16:41:17: 素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。

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常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

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国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

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3615：とはずがたり：2021/09/07(火) 21:28:56: 木次線「おろち号」連日満席　ファンら「なくさないで」
2021/9/6 16:49
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=790001&comment_sub_id=0&category_id=112&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

　ＪＲ西日本が２０２３年度で運行を終了すると発表した木次線のトロッコ列車「奥出雲おろち号」に今夏、多くの地元客や鉄道ファンが駆け付け、連日満席が続いた。「あまりに惜しい」「さみしい」。景観だけでなく列車そのものに見どころが多く、存続を求める声や残念がる声が相次ぐ。沿線の道の駅には、応援の寄せ書きコーナーも設けられた。
3616：とはずがたり：2021/09/07(火) 23:28:59: JR東日本駅員の情報共有アナウンス原則廃止に向け検討の方針
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210907/k10013248981000.html
2021年9月7日 19時39分

車いすの利用者などが電車に乗る際に駅員が情報を共有するアナウンスが悪用され、つきまとわれたなどという相談が障害者団体に寄せられている問題で、JR東日本は、アナウンスを原則、廃止できないか検討する方針を示しました。

駅員が情報を共有するアナウンスでは、車いすの利用者や視覚障害者の乗車位置や降車駅などを放送していますが、アナウンスを聞いたほかの客に障害者がつきまとわれたなどといった相談が障害者団体に寄せられています。

これを受けて国土交通省はことし7月、全国の鉄道事業者にアナウンス以外の方法も検討するよう求めていました。
3617：チバQ：2021/09/08(水) 02:29:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/1de4586b9a4bef4fe32f0082829d642266e81929
新幹線指定席、来春から繁忙期を値上げへ…閑散期との価格差が拡大
9/7(火) 16:04配信

読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は７日の定例記者会見で、最も混雑する時期の新幹線の指定席料金を来春から値上げする意向を明らかにした。逆にすいている時期は値下げし、全体の収入が変わらないようにする。ＪＲ各社で検討しているという。

　現在、ＪＲ各社の新幹線の指定席料金は通常期、繁忙期、閑散期の３段階で設定されている。連休や年末年始、お盆などの混雑する繁忙期は通常期より２００円高く、逆に閑散期は通常期より２００円安く設定している。

　来春から料金幅を拡大させる方向で検討する。具体的な料金額や、料金設定を３段階から増やすかどうかなど詳細はＪＲ各社で検討中だ。

　繁忙期の混雑を緩和し、利用を平準化する狙いだ。車両や人員を増やさずに済み、コスト削減にもつなげたい狙いもあるという。深沢社長は「繁忙期のピーク前後にシフト（移行）すると、お求めやすい価格になる料金制度を検討している。来春には実施したい」と述べた。

　ＪＲ東海は、東海道新幹線は来春からの値上げは実施しないとしている。
3618：チバQ：2021/09/09(木) 19:14:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/dba9cc06c0a7244f5391eb34b4de9d45822f2536
京王線「笹塚発新宿行き」なぜ存在？始発駅の次は終点東京近郊私鉄の短距離列車5選
9/9(木) 16:20配信

私鉄ではターミナルに向かう列車が多い
　東京近郊では、JR東日本の埼京線で「新宿始発池袋行き」、京葉線で「海浜幕張発新習志野行き」といった「始発の駅を発車したら次は終点」となる各駅停車の列車が存在します。もちろん、JR東日本だけでなく東京近郊の私鉄にも同様な列車があります。多くはターミナル駅に向かう列車ですが、ここでは私鉄の短距離運転の列車が走る区間を紹介します。なお、西武鉄道豊島線や東武鉄道大師線のような、起点と終点だけの路線は除きます。

【一覧】「始発駅を発車したら次は終点」の列車

京王電鉄京王線　笹塚発新宿行き
笹塚駅に進入する9000系電車の各駅停車新宿行き（伊藤真悟撮影）。

　新宿駅から東京西部の京王八王子駅と高尾山口駅、神奈川県の橋本駅を結ぶ京王電鉄にもひと駅だけ運転する列車が2区間設定されています。

　そのひとつが笹塚発新宿行きです。京王新線の新宿（新線新宿）行きであれば、途中に幡ヶ谷駅と初台駅がありますが、この列車は京王線の新宿行き。笹塚駅を出ると次は終点の新宿駅となります。

　笹塚発新宿行きの列車は土休日のみの運転です。笹塚駅を午前6時22分に発車し、新宿駅には6時26分に到着。所要時間は4分で、駅間距離は3.6km。折り返しは各駅停車の高尾山口行きとなります。

　この列車、車両は桜上水駅から回送されてきます。それであれば桜上水駅から各駅停車として運転してもよさそうですが、直前には都営地下鉄新宿線に直通する各駅停車の本八幡行きが運転されています。笹塚駅での京王線新宿駅への接続列車としての役割を担いながらも、土休日の早朝で利用客がさほど多くないことから笹塚駅までは回送で運転されているのかもしれません。

　もうひとつの区間は、高尾線と分岐する北野駅と京王八王子駅とのあいだです。朝方を中心に北野発京王八王子行き、京王八王子発北野行きの列車が設定されていますが、京王八王子発北野行きは平日のみの運転となっています。所要時間は2～3分で、営業キロは1.8km。競馬場線などの支線を除くと京王電鉄では一番乗車時間が短い列車といえるでしょう。

東京メトロは2路線
　東京都区部を中心に路線網を形成する東京メトロでは、2路線で「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が存在します。

東京メトロ日比谷線　南千住発北千住行き／北千住発南千住行き
東京メトロ日比谷線で使用される13000系電車（2016年8月、恵知仁撮影）。

　東京メトロの日比谷線では、南千住駅と北千住駅とのあいだにひと駅だけ運転する列車が設定されています。南千住発北千住行きは平日5本、土休日1本で、すべての列車が北千住から折り返しの中目黒行きとなります。逆方向の北千住発南千住行きは平日に1本運転されています。所要時間は2分から3分、駅間距離は2.1kmです。

　なぜこのような列車が運転されているのでしょうか。日比谷線の南千住駅と北千住駅のあいだには車両基地の千住検車区がありますが、千住検車区との出入庫線は南千住駅側だけにあるため、検車区を出て北千住始発となる電車も、一旦南千住駅に向かわざるを得ません。そこで南千住から北千住へ移動するのを、営業列車として活用しているのが、この「ひと駅列車」なのです。南千住発北千住行きの列車は、すべて折り返し北千住発中目黒行きとなります。

　わざわざ何度も折り返したりせず、南千住発にしてもよさそうですが、北千住駅が東武やJRとの乗換駅で利用客が多いことから、このような措置にしているのかもしれません。

　東京メトロ日比谷線では直通先の東武鉄道から70000型電車や70090型電車が入線しますが、南千住駅と北千住駅とのあいだでひと駅だけ運転される列車は、すべて東京メトロの13000系電車が使われています。
3619：チバQ：2021/09/09(木) 19:15:06: 東京メトロ丸ノ内線　中野富士見町発方南町行き
　東京メトロ丸ノ内線の分岐線、通称「方南町支線」でも、早朝に中野富士見町発方南町行きの列車が運転されています。

　日比谷線の例と同様、中野富士見町駅と方南町駅とのあいだには中野車両基地があり、車両基地から回送されて中野富士見町駅から営業運転に就くものです。

　中野富士見町駅からの始発列車は、中野坂上方面へは平日13本、土休日2本が運転されていますが、方南町行きは平日・土休日とも1本のみ。ある意味レアな列車かもしれません。なお乗車時間は3分、駅間距離は1.3kmとなります。

「始発の駅を発車したら次は終点」の列車は千葉県内にも
　千葉県内の私鉄でも「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が運転されています。

北総鉄道　印西牧の原発印旛日本医大行き／印旛日本医大発印西牧の原行き
北総鉄道の7500形電車（恵知仁撮影）。

　北総鉄道北総線の終点である印旛日本医大駅とそのひとつ手前の印西牧の原駅との区間では、双方向にひと駅だけ運転する列車があります。

　印西牧の原発印旛日本医大行きは平日3本、土休日4本。印旛日本医大発印西牧の原行きは平日2本ですが土休日は14本もあります。駅間距離は3.8km、乗車時間は3分から4分です。

　この区間で双方向にひと駅だけの列車が運転されるのは、この区間に北総鉄道の印旛車両基地があるためです。印旛車両基地への出入庫線は印西牧の原駅側しかなく、車両基地から出て印旛日本医大駅へ向かうためや、印旛日本医大駅に到着した列車が車両基地に入るために、印西牧の原駅とのあいだで営業運転を行っているのです。

　大半は北総鉄道の車両による運用ですが、なかには都営地下鉄や京成電鉄、京急電鉄の車両による運用もあり、土休日に印旛日本医大駅を午前11時54分に発車する印西牧の原行きは京急電鉄の車両、同じく土休日に印旛日本医大駅を18時53分に発車する印西牧の原行きは京成電鉄の車両が使われます。

新京成電鉄　新津田沼発京成津田沼行き
新京成電鉄の最新鋭車両、80000形電車（大藤碩哉撮影）。

　千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ新京成電鉄。ここでもひと駅だけ運転する列車が存在します。その列車は、新津田沼駅を午前4時47分に発車する京成津田沼行きです。

　新津田沼駅には京成津田沼駅寄りに車両の留置線があり、前日の夜に松戸発新津田沼行きとして到着した列車が留置線に入り、翌朝の京成津田沼行きの初電になるものです。平日・土休日とも同時刻で運転され、所要時間は3分。駅間距離はわずか1.2kmです。

　京成津田沼駅到着後は折り返し午前4時56分発の松戸行きとなりますが、この松戸行きは京成津田沼駅発の初電です。

※ ※ ※

　新しく開業した路線では、相鉄新横浜線で早朝に羽沢横浜国大発西谷行き、夜間に西谷発羽沢横浜国大行きが運転されています。ただし、相鉄新横浜線は2021年時点で起点と終点だけの支線ですので、ここでは除外しています。

乗りものニュース編集部
3620：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4b17cc81090659676bcf8693ddefce640714770
さよなら「新幹線の高い車窓」引退迫る2階建てE4系座るならどこ？
9/10(金) 16:20配信

乗りものニュース
引退が間近に迫るオール2階建て新幹線
引退が近付くE4系。新潟駅は屋根がありやや暗いものの、天窓からの光によって波打つような先頭形状の観察はしやすい（栗原景撮影）。

　オール2階建て新幹線であるE4系「Max」の定期運行終了が近付いています。1985（昭和60）年10月に東海道・山陽新幹線で、日本初の一部2階建て新幹線100系電車が登場して以来日本の新幹線を走り続けてきた2階建て車両が姿を消そうとしています。

　乗客サービスとして2階建て車両を組み込んだ100系に対して、E4系とその先代であるE1系は着席定員を増やすために造られた「オール2階建て」でした。防音壁が高い東北・上越新幹線では、2階席から車窓風景を存分に楽しめる車両でもありました。

　現在、E4系が最後の活躍を続けているのは上越新幹線です。トンネルが多いものの、それでも2階席からは、広大な関東平野や秩父・妙義山系を見晴らせる大宮～高崎間、米どころ・新潟を実感できる田園風景が見事な長岡～新潟間など、車窓風景も十分に楽しめる路線です。

　2階建て新幹線に乗って車窓風景を楽しめるのはあと1か月足らずとなりました。車窓は、座席を向かい合わせにできない今は基本的に1人で眺めるもので、会話もほとんど発生しません。密にならず、感染予防対策を徹底したうえで車窓を最大限楽しむためのE4系の座席の選び方を紹介します。

E4系おすすめの座席はズバリここ
下り列車は31列を除く奇数列の席がおすすめだが、指定券もそこから売れていくので注意しよう（栗原景撮影）。

　E4系の座席は、もちろん2階がおすすめです。1階は、通常の車両よりも視点が低くなり、ほぼ全区間にわたって防音壁がある上越新幹線では空以外何も見えません。台車に近い高さで走行音も聞こえますが、揺れは少ないので読書をしたり、スマホを見たり、ゆっくり休みたい人向けです。もちろん、今しか体験できない視点の低さを楽しむのもアリですね。

　2階席にも、おすすめの席があります。それは、客席窓に対して後列になる席。

　E4系の客席窓は、今では珍しくなった客席2列に対して一つの大型窓。しかし、2列ごとの窓に対して前列側の席は、目の前に窓の端が来てしまい、見晴らしが良くありません。後列の方が圧倒的に眺望を楽しめます。また、新潟方先頭車を除き、どの車両も新潟寄り車端部に1列だけの窓があります。これも避けた方が良いでしょう。

　では、具体的に何番の座席が良いのでしょうか。下り新潟方面行き指定席の場合、新潟寄り車端部の31列を除く奇数番号、例えば21、25、29列などを、上り東京方面行きの指定席は偶数番号、例えば22、26、28列などがおすすめです。ただし、8・16号車のグリーン車だけは逆で、下りは偶数席、上りは21列を除く奇数席がおすすめとなります。これは、新潟方の先頭車だけは、1列窓が東京寄りにあるからです。

　自由席を利用する場合も、考え方は同じです。下りは31列（1・9号車は27列）を除く奇数列、上りは偶数列が良いでしょう。
3621：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:28: 進行方向左側が基本だけれど
　次に、左右どちらの席に座るかです。E4系2階席の窓側席は、新潟に向かって右側（東側）が3列席のA席、左側（西側）が2列席（自由席は3列席）のE席（グリーン車はD席、自由席はF席）となります。なお1階席は、3列席と2列席が左右逆になり、アルファベットも新潟に向かって左がA席です。

　それでは、進行方向の左右はどちらの席に座れば良いのでしょうか。基本は、進行方向左側です。進行方向右側は反対方向のレールがあり、防音壁までの間隔も大きいため、いかに2階建てのE4系といえど、高架近くの景色は見えず、見晴らしている感が薄れてしまうからです。しかし、上越新幹線の場合は、見どころがどちらかというと下り列車の進行方向右側（A席側、東側）に多いので、注意が必要です。

　時間帯も大切です。ほぼ南北を結ぶルートになっている上越新幹線の場合、午前中はA席側から日差しが入り、午後はD・E・F席側から西日が入ります。ですから、「午前は下り列車で奇数列D・E・F席に乗車し西側の景色を眺め、午後は上り列車で偶数列A席に座って東側の車窓を楽しむ」というのが、最適解となります。

　上越新幹線では、平屋のE2系やE7系では防音壁に遮られて、E4系ほどの眺望は望めません。上越新幹線を使う機会があれば2階建て新幹線からの車窓を目に焼き付けておきたいものですね。

栗原景（フォトライター）
3622：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:00: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=771965&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/11 16:02 中国新聞
大雨でも走った広電「最強」の声　ほぼ平常通り運行の訳は

大雨の中、水しぶきを上げて走る広電の路面電車（８日）

大雨の中、運転を続けた広島電鉄の路面電車（８日）

終日運休したＪＲ山陽線（手前）と、通常運行した広島電鉄宮島線の電車（９日）

在来線が終日運休し、改札口が閉鎖されたＪＲ広島駅（８日）

　広島県内が大雨に見舞われた８、９の両日、ＪＲ西日本は広島都市圏の在来線を終日運休したのに対し、広島電鉄（広島市中区）は路面電車や郊外の宮島線をほぼ平常通り運行した。インターネット上では「広電最強」の声も上がる。広電は街中を走るためスピードではＪＲにかなわないが、雨に強い一面を見せた。

　「ＪＲ止まってるから、初広電出勤」「通常運転で勇気づけられました。さすが復興のシンボルです」。ツイッター上には、驚きや感謝をつづる投稿が相次いだ。会社を休む理由が欲しかったのか「たまには運休してもいいんだよ、広電。」とつぶやく人も。

　８日の広島市内は未明から朝にかけ、１時間30～40ミリの猛烈な雨が降った。広電は始発前に線路を点検し、宮島線の１カ所で徐行する以外は平常通りでＯＫと判断。落雷で故障した十日市交差点（中区）と横川駅前（西区）のポイントを手動に切り替えた影響などで計90本が遅れたが、運休は９本だけだった。普段はＪＲを利用する客が広電に殺到し、ラッシュ時は超満員となった。

　一方で、終日運休したＪＲ。なぜ広電と対応が分かれたのか。両社を取材すると、大雨で運休する際の社内規定が大きく異なっていた。

　▽雨天時に何を重視してるのか…

　ＪＲ西日本広島支社によると、時間当たり雨量や累積雨量を基準にしている。山沿いや崖に面した区間も多く、土壌が大量の水を含むと土砂災害のリスクが高まるためだ。今回は８日朝までに、県内各地で雨量計が規制値に達した。

　運休は、９日午後に雨が小降りになって以降も続き、再開は10日にずれ込んだ。支社によると、山の水が抜けるのを待った▽列車が通らないために雨でレールがさびて点検に時間を要した―のが理由。レールと車輪の間で電流が流れにくくなると踏切や信号が誤作動するため、さび取りは欠かせないという。車両基地がある糸崎駅（三原市）の冠水が重なった山陽線は、11日も松永（福山市）―三原間で終日運休となった。

　広電は対照的に、雨量によって運行を止める規定を設けていない。市街地や郊外の海沿いを走り、崩れる恐れのある崖がほとんどないからだ。雨天時に重視しているのは、線路の冠水の状況。路面電車の区間はレール上、宮島線は枕木の上に水がたまりすぎていないかを目視で確認し、運行の可否を判断している。

　土砂災害のリスクの少ない環境を走り、雨に対する強さを証明した広電。ただ台風の接近時は、ＪＲと同様に「計画運休」に踏み切ったこともある。広電は「昔は少し無理して運行したかもしれない。今は途中の駅で立ち往生しないよう早めに運転を見合わせている。運休しても、ご理解いただきたい」（広報・ブランド戦略室）としている。（馬場洋太）
3623：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:05:03: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=777774&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/28 23:00 中国新聞
ＪＲ広島、減便や区間短縮　山陽・芸備・福塩線、10月２日から

　ＪＲ西日本広島支社は２８日、秋のダイヤ改正を発表した。１０月２日から山陽線、芸備線、福塩線の一部区間で運転を取りやめる。新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用状況を踏まえた対応としている。

　山陽線は毎週月曜日、岩国―新山口間、新山口―小月間で下り各１本、小月―岩国間で上り１本を減らす。それぞれ岩国、新山口、小月を午前に出発する便で、昼間に設備点検や保守工事を効率的に進めるためという。

　芸備線は、庄原市内で夜間の運転区間を一部変更する。午後７時３２分の三次発備後落合行きを、備後庄原止まりにする。

　福塩線では、府中―吉舎間で、朝の通学時間帯の上下線各１本の運転を取りやめる。府中―三次間の各駅の発着時間も変更する。

　同支社は今春のダイヤ改正で新型コロナによる乗客減などを踏まえ、日中の運行を減らし、最終列車の時刻を前倒した。その後の利用状況を基に秋のダイヤを決めた。（松本輝）
3624：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:13:18: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1370712
2021年8月3日午前11時30分福井新聞
JR小浜線と越美北線の減便案　見直し後のダイヤは　JR西日本、2021年秋実施

JR小浜線、越美北線のダイヤ見直し概要

　ＪＲ西日本金沢支社は７月２８日、２０２１年秋のダイヤ見直しの概要を発表した。小浜線は敦賀―小浜間で平日６本、休日は４本減便となり、小浜―東舞鶴間は全日４本減る。越美北線は福井―越前大野間で３本減る。減便数は先に福井県内の沿線自治体に示した改正案と同じだが、地元の意見を踏まえ、一部で時刻を修正した。１０月２日に実施する。現時点で来春のダイヤ改正でさらなる減便は考えていないとした。⇒改正後のダイヤを見る

　ＪＲ西は今後も沿線自治体と協議を続け、最終的なダイヤは９月２１日発売予定の「ＪＲ時刻表１０月号」などで周知する。

　減便対象は利用者が少ない早朝や夜間、昼間の時間帯の便。また、小浜線の上下２本、越美北線の上下２本は保守工事のため運転を取りやめる日を設ける。

　同支社によると、この２０年間で小浜線の利用者は３４％減り、越美北線は４５％減少している。福井県福井市内で会見した同支社運輸課の尾高淳一担当課長は「コロナ禍で厳しい経営環境の中、利用状況と輸送力の乖離（かいり）を縮小したい」と減便に理解を求めた。その上で「利用状況に応じて適宜、ダイヤは見直し、利用者が増えれば増便や臨時列車を検討していく」と説明した。

　沿線自治体が観光振興に向けた積極的な協力を求めていることに関しては、自治体と協議の場を設ける考えを示し「具体的課題や情報を共有しながら、観光客の利用増加の取り組みを進めていきたい」と述べた。
3625：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:16:49: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210810/20210810-95854.html
2021年08月10日 20:05 岐阜新聞
名鉄、１０月３０日ダイヤ改正　名鉄岐阜ー犬山間で昼間の一部急行を廃止

　名古屋鉄道は１０日、１０月３０日にダイヤ改正を行うと発表した。コロナ禍での旅客需要の減少を受け、主に昼間と深夜の時間帯の本数を減らす。

　岐阜県内では、名鉄岐阜―犬山間で平日・土曜休日とも午前１０時台～午後２時台の急行を廃止する。新那加―犬山間だけ急行で走る列車が毎時２本あったが、これを名鉄岐阜―三柿野間の普通列車に変更。三柿野―犬山間を上下線とも毎時２本減らす。

　深夜帯はいずれも普通列車が減便対象で、名鉄岐阜―須ケ口間で平日午後９時台の上下線で各１本減らす。新羽島―笠松間では平日午後１０時台の上下線とも１本減、土曜休日午後１０時台の新羽島発の列車を全て笠松止まりにする。新可児―犬山間でも、平日・土曜休日とも午後１０時台の新可児発を１本減らし、犬山発は２本減らす。

　名鉄は不定期でダイヤを改正。乗客の少ない時間帯のダイヤを見直し、効率化を図るという。
3626：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:32:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/580326?rct=n_hokkaido
2021年08/20 18:32 北海道新聞
長万部町、在来線「旅客廃止」を議論　広報誌で町民合意促進　利用少なく負担多額

長万部駅周辺の整備計画や鉄道貨物、費用負担など並行在来線について連載している「広報おしゃまんべ」

　【長万部】町は、北海道新幹線の札幌延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線について、「旅客営業廃止の方向」で町民との合意形成に動きはじめた。町広報誌で見解を表明する一方、翌月号で町民の意見を掲載し、町内での論議を深めている。自治体レベルでの並行在来線の存廃論議は続いているが、早めに町民合意を固めることで、新幹線駅整備に伴うまちづくりなどを積極的に進めたい考えだ。

　北海道新幹線の並行在来線は函館線の函館―小樽間２８７・８キロ。現在、沿線自治体が渡島（函館―長万部、１４７・６キロ）と後志（長万部―小樽、１４０・２キロ）に分かれて存廃などを協議しており、町は渡島、後志両方の協議会に参加している。

　後志側の協議会では道が今月６日、年内の存廃決定を目指す考えを示した。一方、渡島側では決定時期が示されておらず、多くの沿線自治体は立場を明確にしていない。両方に鉄路がある町は渡島側で唯一、早期判断が迫られている形だ。

　町は、第三セクターによる旅客鉄道の維持費の試算や町内３駅の利用者聞き取り調査などから、町民利用が少ない中で多額の負担がかかる旅客鉄道は不必要とし、交通は新幹線と路線バスで代替可能とみる。町議会まちづくり・新幹線調査特別委で見解を説明した。

　また、「町民自身が考える材料が必要」（新幹線推進課）として、町の広報誌で今年４月から特集記事を連載。長万部駅周辺の整備計画案や鉄道貨物の現状、第三セクター方式で鉄道を運営した際の費用試算などを紹介し、７月号で「旅客は廃止する方向で検討すべきだ」との立場を示した。

　これに対し、町民からは「他の沿線自治体と足並みをそろえる必要がある」「新幹線と在来線の（両方が）ある長万部駅の魅力を自ら手放すのはどうか」などの意見が寄せられ、翌８月号で紹介した。

　長万部駅は新幹線駅が設けられ、函館線が廃止されても室蘭方面の室蘭線はＪＲ線として残る。町は長万部以南の鉄路について、国や道などが物流の観点から貨物鉄道として維持すべきだとの立場で、町新幹線推進課は「鉄道のマチとしての誇りを持つ町民は今も多い。その率直な思いも共有しつつ、結論を出したい」として、引き続き町民に意見を募り、合意形成を図りたい考えだ。（水島久美）
3627：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:37:37: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210821/20210821-98844.html
2021年08月21日 08:51 岐阜新聞
帰宅時間帯の列車「５０分待ち」解消　長良川鉄道・美濃太田―関駅間、９月から実証運行

帰宅時間帯の列車が１便増便される長良川鉄道関駅＝関市元重町

　長良川鉄道（岐阜県関市）は、９月から１１月３０日までの３カ月間、帰宅時間帯の美濃太田－関駅間の列車を１便増便する実証運行を行う。通勤、通学で利用する沿線住民の利便性向上と新たな利用者の掘り起こしが狙い。利用実績によっては、定期便への切り替えも検討する。

　増便するのは午後６時２分美濃太田駅発、同２１分関駅着の１便。これまで帰宅時間帯の美濃太田駅発の列車は午後５時３１分から、同６時２３分まで約５０分間空いていたが、今回の増便で、空きを約３０分に短縮することになる。

　実証運行は、国土交通省の地域公共交通の活性化継続事業を活用して実施。制度は、経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）な地域鉄道が「事業活性化・継続計画」に基づいて収支の改善を図る取り組みを国が支援する。一部経費の補助が受けられる。補助が受けられる期間は１カ月だが、同社が独自でさらに２カ月延ばして実施する。

　同社運輸部の小島真さんは「地域鉄道として何か地域貢献ができないかと考えた。まずは沿線住民に知ってもらうことが大切で、さらに活用してもらえたら」と話した。
3628：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:40:53: https://www.sakigake.jp/news/article/20210824AK0015/
2021年8月24日 9時42分秋田魁新報
地方点描：新駅舎［本荘支局］

　羽後本荘駅の新たな駅舎が今月完成した。整備は市の主導。橋上化して西口と東口を自由通路でつなぎ、駅東側からのアクセスが格段に向上した。バリアフリー化が進み、通路からの見晴らしも素晴らしい。だが、中身については少々物足りない面もある。

　２階にある待合室は、旧駅舎の約４０席から１５席に座席が減った。コロナ対策のため、現在利用できるのは実質１０席だけ。ＪＲの売店やみどりの窓口もなくなった。利用者の減少傾向を踏まえたＪＲによる規模縮小とはいえ、市を代表する駅としては寂しい印象だ。

　「由利本荘市観光情報発信施設」という１階西口の一室は、待合室よりも広いスペースを持つ。ただ、スタッフはおらず、特産品を並べた棚、観光関連のポスターやパンフレットがあるだけ。約３００メートル離れた大型公共施設には有人の観光案内所があり、これと比べても「観光情報発信」を掲げるには中身が乏しく、スペースを十分に活用できていないように思う。

　目を引くのが、自由通路の天井につるされた市の伝統工芸品ごてんまり。大小２０個の一つ一つに、寄贈した業者名を記したネームプレートが添えられている。新駅舎の建設に携わった事業者だというが、ここは、ごてんまりの歴史や特徴を紹介する案内文も欲しいところだ。

　新駅舎の外観のイメージは北前船。寄港先の一つだったこの地に繁栄がもたらされたように、新駅舎も多くの人が行き来する場となり、にぎわいを生み出してほしいと思う。利用者本位の施設活用こそ、それを後押ししてくれる鍵ではないだろうか。
3629：チバQ：2021/09/12(日) 17:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/71ab92fd8e3cde64d238ab9c5c50ded63bb37cb1
来月引退の「Ｍａｘとき」などＥ４系、ＪＲが「最後の花道」企画
9/11(土) 19:10配信

読売新聞オンライン
２階建て新幹線「Ｅ４系」（新潟市中央区のＪＲ新潟駅で）

　国内唯一の２階建て新幹線車両で、上越新幹線「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」で知られる「Ｅ４系」が１０月１日に定期運行を終えるのを前に、ＪＲ東日本新潟支社がラストランを盛り上げる企画を次々と打ち出している。同支社の公式インスタグラムで、Ｅ４系にまつわる思い出のエピソードを募集しているほか、記念グッズも続々登場。上越新幹線を長年支えた車両への感謝の思いを込め、ファンと一体となって「最後の花道」を盛り上げている。

　「初めての一人旅、お年玉を貯（た）めて乗ったのがＥ４系のグリーン車でした」「最高でステキで大好きな新幹線。一生忘れない」

　同支社の公式インスタグラムで７月１０日に始まった企画「＃Ｍａｘ思い出エピソード」。インスタの画面は、「Ｍａｘとき」などの写真やイラストとともに、思い出や感謝の言葉をつづった投稿で埋め尽くされている。

　インスタに先立ち、同支社は３月、ラストランに関する情報を発信する専用サイトを開設し、車両の歴史やラストランまでのカウントダウンを掲載。車両の特徴を解説した「Ｅ４系　Ｍａｘ大解剖」では、運転席からの景色や、マニアも楽しめるよう「肘掛けが２種類ある」といった内装の微妙な違いも紹介。子供たちにも楽しんでもらおうと、Ｅ４系の塗り絵やペーパークラフトを無料でダウンロードできるようにした。

　インスタに寄せられたエピソードの一部はこのサイト内でも紹介され、様々な人がラストランまでの期間を楽しめるようにしている。

ＪＲ新潟駅にはＥ４系の記念グッズコーナーが設けられ人気だ

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　記念グッズも次々と登場している。５月に第１弾として、ボールペンやミニタオル、マスクなどを発売。その後も毎月のように新商品が追加され、販売予定も含めると現在のラインアップは６５種類に上る。県内の新幹線駅や、「Ｍａｘとき」の車内限定で販売しているものや、伝統的工芸品「加茂桐（きり）箪笥（たんす）」の職人が手がけた米びつなどの県産品とコラボした商品もある。

　遊び心にあふれたグッズも。パスケースは、ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を入れると、ペンギンのキャラクターが車窓から顔をのぞかせる仕掛け。ＳＮＳ上で「かわいすぎる！！」などと話題となっている。

　グッズのほかに人気なのが、Ｅ４系の車両をかたどった駅弁だ。２階建て新幹線にちなみ、上段と下段の２段構えになっており、価格はＥ４系の最大座席数と同じ１６３４円（税込み）。食べ終わった容器は飾ったり、弁当箱として再利用できたりする。７月２２日から県内の上越新幹線各駅などで販売され、当初は一部店舗で午前中に売り切れることもあるなど好評という。

　同支社の小川治彦支社長は「上越新幹線の『とき』といえばピンクの帯のＥ４系。なじみ深い車両との別れを新潟の皆さんとともに盛り上げていきたい」と話している。

　◆Ｅ４系＝１９９７年から東北新幹線、２００１年から上越新幹線で投入された車両。「Ｍａｘ」の愛称で親しまれている。東北新幹線での定期運行はすでに終わり、上越新幹線で唯一運行されている。１６両編成時の定員は１６３４人で、高速鉄道では世界最大を誇る。１４年から、車体中央のラインがトキをイメージしたピンク色に変更された。ただ、最高時速は２４０キロにとどまり、近年は車両の老朽化が進んでいた。
3630：とはずがたり：2021/09/17(金) 00:34:02: 来春のダイヤ見直しについて
2021年９月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210915_KO_3.pdf

H100形電気式気動車投入による所要時間短縮や接続改善

駅廃止検討…花咲線１駅・宗谷線１駅・函館線５駅

https://twitter.com/suica_scorer/status/1438030231118303234
Suica_Scorer（K17黒四角囲みP）
@suica_scorer
宗谷線は歌内駅、花咲線は糸魚沢、函館線は渡島沼尻、赤井川、仁山辺りかなぁ。
3631：チバQ：2021/09/17(金) 10:23:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/67f84517145c853505ccdc9358b5fb8d3560329a
今春の１８駅に続き、来春も７駅廃止…コロナで経営難のＪＲ北海道
9/17(金) 7:44配信
読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北海道は１５日、来春のダイヤ改正で道内７駅を廃止し、札幌圏の在来線で１０本程度を減便すると発表した。新型コロナウイルスの影響で経営難に拍車がかかる中、ＪＲ北は減便や駅廃止で約８０００万円の経費削減を狙う。

　ＪＲ北や関係者によると、駅の廃止は函館線の５駅、花咲線の糸魚沢駅（厚岸町）、宗谷線の歌内駅（中川町）となる見込み。いずれも利用者の少ない無人駅だ。駅の廃止は今年春のダイヤ改正で実施した１８駅より小規模となる。

　在来線の減便は利用者の少ない土日休日に実施。札幌圏で１０本程度のほか、函館線（函館―森駅間）でも行う予定だ。

　宗谷線の東風連駅は約１・６キロ北に移設し、「名寄高校駅」と改称する。名寄高校は沿線にあるが駅から遠く、名寄市などから駅移設の要望があったという。

　根室線や石北線では新型車両「Ｈ１００形」を導入。新得―帯広駅間で最大約２０分の時間短縮が見込まれるとしている。
3632：チバQ：2021/09/19(日) 09:56:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e5ddddb2891f4b5010735b5312131384631093d
叡山電鉄、1年2ヵ月ぶりに運転再開　市原－鞍馬間、住民ら喜び
9/18(土) 18:57配信

京都新聞
記念式典で、鞍馬小の児童から花束を受け取る叡山電鉄の運転士ら（京都市左京区・叡電鞍馬駅）

　叡山電鉄は18日、大雨による土砂崩れで列車を長期間運休している鞍馬線市原―鞍馬間について約1年2カ月ぶりに運転を再開した。鞍馬駅（京都市左京区）で記念式典を催し、同社関係者や地元住民が「地域の足」の再開を祝った。

　同区間は、昨年7月7日から8日の大雨で貴船口駅（同）近くの山の斜面が高さ約110メートル、幅約60メートルにわたって崩落。線路上に大量の倒木や土砂が流入し、高圧ケーブルなどの鉄道設備も損傷した。土砂撤去や設備の復旧が進み、京都府が担う治山工事にもめどが付いたため再開を決めた。

　約30人が出席した式典では、鞍馬小6年生2人が運転士らに花束を手渡した。出席者たちは叡電助役の合図で出発する出町柳行きの展望列車「きらら」を見送った。

　叡電の豊田秀明社長は「秋の観光シーズンに間に合ってよかった。多くの人をお出迎えし、地域の発展に貢献したい」と述べた。
3633：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:51:41: 家の前が線路､住民たちの｢勝手踏切｣が招く危険
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/toyokeizai/20210713-SYT8T2201160/
2021/07/13 06:00
東洋経済オンライン

江ノ島電鉄で4月26日午前7時50分ごろ、自宅のゴミを集積場へ持っていくお手伝いをしていた小学生の女の子が、電車にはねられ意識不明の重体となる痛ましい事故が起きた。

現場は稲村ヶ崎駅―極楽寺駅間で、「勝手踏切」と呼ばれる軌道敷を渡って、集積場へ向かった帰りだった。多くのマスコミに取り上げられたので、ご記憶の方も多いだろう。

小学生の女の子が線路に立ち入って起きた事故であり、通常であれば過失は女の子にあると思われる。しかし江ノ電には、踏切なのかそうでないのか区別がつかない場所が非常に多く存在する。

禁じられた線路立ち入りが常態化
現在、日本の鉄道では高架化や地下化などによって、踏切（正式には踏切道）が減少している。それでも都内には約1200カ所（東京都調べ）の踏切があり、日本全国では約3万3000カ所（交通安全白書）もの踏切がある。

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これら踏切は法令により種類が決められており、警報機と遮断機を有する第1種、掛員が手動で遮断機を操作する第2種、遮断機はなく警報機だけが建植されている第3種、そして警報機も遮断機もない第4種というすみ分けである。このうち一部工場などの専用踏切を除き、第2種は現在の日本には存在しないと言われている。

法規のうえでは以上の4種類に分類されているが、このほかにもう1つ公式ではない踏切も存在する。それが、今回の事故の原因となった勝手踏切と称するものだ。

運輸省（現・国土交通省）の古い資料などには「作場道（さくばみち）」と記されているものだが、要は赤道（あかみち）と呼ばれる古くから道路として利用されてきたが現在は道路法上の道路ではない道路や畦道のような正式な道ではない道路と、線路が交差するところの部分を示す名称である。乱暴な言い方ながら、一般公衆による線路内立ち入り（交差）が、常態化している部分の総称である。

当然ながらこれらには警報機も遮断機もなければ、踏板さえもない。つまり警報音がしないうえに通行を遮るものもなく、足元は敷石によってガレ場のように足が取られる大変危険な場所だ。当然、人身事故も多く発生している。それが、勝手踏切の姿である。

踏切ではない鉄道の軌道敷のため、立ち入ってはいけない場所だ。だが、そこには鉄道側・歩行者側それぞれの立場の主張があり、いわゆる黙認と自己責任のうえで存在している非常にグレーな場所なのである。国土交通省によればこの勝手踏切は、全国で約1万7000カ所も存在する（2021年1月時点）が、小さなものを含めれば、もっと多いのかも知れない。

江ノ電の踏切は、2018年度鉄道統計年報「踏切道数及び軌道重量別軌道延長表」によると、踏切道第1種甲種自動箇所が50カ所の合計50カ所とあるので、公式には警報機と遮断機を有する第1種踏切しか存在しない。一方で、江ノ電の担当者によれば、勝手踏切が89カ所ある。この勝手踏切についてはもちろん正規の踏切としてはカウントされていない。

江ノ電の沿線には、線路を渡らなければ自宅から出る事さえできない住居が多く存在する。それではなぜ、線路を渡らなければならない構造になってしまったのだろうか。その答えは、歴史と時代背景が関係する。

「家の前が線路」という例も
江ノ電は1902年に東海道本線の藤沢から片瀬（現江ノ島駅）まで敷設され、その後8年を経て1910年に小町（現鎌倉駅）まで敷設された軌道である。

軌道とは平たく言えば、路面電車である。現在の江ノ電は鉄道事業者だが、当時は路面電車だった。藤沢方面では江の島に送客していた人力車の車夫から、敷設に対して猛反対され、株主や敷設に協力的な富裕層の庭先に、線路を通し開通させた。

また鎌倉は三方を山で囲まれた小さな街ではあるが、幕府もあった由緒正しき場所で、当時より多くの人口と多くの家屋があったようだ。そのようなところでは既存の道路を併用軌道として、道路に線路を敷いた箇所も多く存在したようである。
3634：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:52:20: >>3633
つまり、「線路に面した家は、目の前は道路でたまたま路面電車が併用軌道として運行されている」という条件で家を購入したか、もしくは電車の開業以前から住んでいたのだろう。このような経緯もあり線路に向かって玄関や門を構える民家や、線路を渡らないと自宅にたどり着けない、というところも多々あるわけだ。

勝手踏切とは呼ばれるが、住み始めた頃は玄関の前を路面電車が走る普通の生活道路だったと想像させられる。現に勝手踏切をゴミ回収の作業員も渡っており、行政も通路と判断していることになる。

さらに、住民と話した際、「津波が発生した際の避難経路である」と主張する人もいた。鎌倉市・総合防災課に話を伺ったところ、「4月に起きた事故現場付近は、鎌倉市の避難経路には指定されていない。ほかのルートがある」と、担当者が明確に否定した、少なくとも、地元では事故現場付近の勝手踏切が避難経路だと誤解されている。

冒頭でも記したが、本年4月に起きた人身事故。これも勝手踏切を渡ってゴミ集積場へ向かった帰りだったのだが、ここで問題となるのは、なぜ線路を渡って集積場へ向かったのかだ。

先日、事故が起きた場所を訪れた。現場の地形は谷戸になっており、山の中腹を線路が走っている。また、女子の自宅付近は線路よりさらに下にある。女子がゴミ出しをするには、迂回して500mほど歩く経路があるが、勝手踏切を渡れば、15mほどでたどり着ける。

…ゴミ集積場は、大体20世帯に1カ所ある割合で決めているそうで、場所が決まった後は、鎌倉市としてゴミ収集車が入れる場所かどうかを確認し、ゴミ集積場を確定しているそうだ。

住民が自分たちで指定しているゴミ集積場は、一部の住民が危険な線路をつねに横断することになる場所である。4月に起きた事故の後、住民同士で話し合い、線路側ではない山の中腹にあるゴミ集積場に、女子の自宅付近の住民もゴミを出せるようにしたそうだ。しかし残念ながら、現在もほとんどの人が、今までどおり線路を渡りゴミを出しに行っているそうだ。

理由はごくシンプルだ。遠くまで大きな高低差がある階段を上っていくのが困難だから、ということであった。実際筆者も現場を歩いたが、坂を上り下りするため大変だと感じた。

新規の踏切設置は認められない矛盾
赤道と線路の間には、「危険」と書かれた逆U字型バリカー（歩行者の通行を制限する設備）が設置されているだけで、普通に線路を簡単に渡れてしまう。反対側も、ひと1人がやっと通れるほどの藪だが、ここにも棒状のバリカーがあるだけだ。危ないのなら正規の踏切を造ればいいのにと思うが、そんな簡単な話ではない。

まず現在の法令である江ノ電が準ずる鉄道事業法では、新たに踏切を設置することは原則として認められない。そのために勝手踏切を正規の踏切に格上げすることは、不可能である。

ほかの方法としては高架化や地下化が考えられるが、どちらも莫大な建設費用がかかってしまう。

江ノ電の2018年度の鉄道事業営業利益は、3億4866万円（「鉄・軌道業営業損益」『鉄道統計年報』より）で、コロナ禍の昨今では、さらに厳しい減収が続いている。高架化や地下化事業の多くを沿線の自治体が負担するといっても、非常に難しい状況である。

ならば勝手踏切の該当箇所を、フェンス等で完全封鎖するという手法はどうだろうか。ただ、この方法も住民の反発は必至だ。勝手踏切は、必要があるから渡るのである。先述のとおり、迂回すれば500m以上歩く住宅もあり、住民はなにもゴミ出しだけでなく、駅に出るのも買い物にも、生活の中で当たり前に線路を横断しているそうだ。地場産業的な鉄道会社が沿線住民と確執を起こしても、マイナスでしかない。

列車接近を知らせるランプを設置してはどうか
それならば、少しでも事故をなくす方法を考えなければならない。よく見通しの悪い線路沿いに、列車の接近を知らせる接近灯が設置されている。列車が来るとランプで知らせる装置でJRなどでよく見かけられるものだが、これを積極的に勝手踏切周辺に設置してはどうだろう。実際に江ノ電では、すでに海岸線沿いのあちこちに接近灯を設置している。

保守作業のための接近灯（筆者撮影）
ただ、この装置の設置で鉄道事業者が勝手踏切を認めたとなっても困るので、これはあくまでも保守作業の安全のためとすればいい。もちろん今後も勝手踏切をなくすための努力は必要不可避だ。

鉄道は公共交通機関の中心である。そのため、監督官庁の国土交通省からの指示は絶対だ。それだけの影響力があるのだから、こと交渉は鉄道会社と行政・住民で円満に解決せよ、という消極的なものではなく、国としての指導力・財力を生かしてほしいものである。

特に江ノ電を始めとした中小私鉄は、財力・交渉などの術を持ち合わせていないところが多い。ここは元締めたる省庁の器量を求めたいと強く願ってならない。
3635：とはずがたり：2021/09/19(日) 17:01:55: >>3632
去年の晩秋から初冬にかけての時期だったか，鞍馬をクルマで抜けたがまだ北山杉が倒れたまま荒れた風景が延々と続いていて衝撃を受けた。
復活は何よりである。このニュースは前原さんのツイートで知った。

>>3633-3634
山添議員が勝手踏切横断で書類送検という不当弾圧(！？)を受けたのに際して見かけた。

新設を認めないという硬直的な方向から認めて安全性を確保する方向へ転換すべきかと。

江ノ電は家の前を走ってる区間は軌道区間に免許変更せなしゃーないかと。
3636：チバQ：2021/09/27(月) 11:22:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd3deeb8d27fa85a10b1d145fd1650901b879446
都心まで運賃１０００円以上、定期は京成線の３倍…北総線値下げは「歴史的な出来事」
9/27(月) 7:10配信

読売新聞オンライン
住民から高額で不評だった北総線。運賃の値下げを予定している（印西市の千葉ニュータウン中央駅で）

　千葉県印西市役所の応接室で２１日午後、板倉正直市長は、北総鉄道（本社・鎌ヶ谷市）の室谷正裕社長と向き合っていた。「来年秋頃、通学定期運賃の大幅値下げと普通運賃の値下げを行う」。そう報告した室谷社長に対し、板倉市長は笑顔で謝辞を示した。「コロナ禍で経営環境が厳しい中、よく判断してくれた」

　同席者によると、約２０分間の面会は終始和やかな雰囲気で進んだ。板倉市長は３年前、室谷氏の社長就任案に強い語気で反対していた態度を一変させた。

　１９７９年に一部区間で開業した北総線は現在、印旛日本医大駅―京成高砂駅の３２・３キロで運行し、印西、白井、船橋の３市にまたがる千葉ニュータウン（ＮＴ）を東西に走って都心と結ぶ。全区間を乗車すると８４０円で、都心までは１０００円以上かかる。利用者の多い、千葉ＮＴ中央駅―京成高砂駅間の通学定期は、６か月で７万７４９０円。同じ距離で京成線と比較するとほぼ３倍だ。

　高額運賃は住民から「家計負担が大きい」と不評だった。沿線住民は、国に運賃値上げ認可の取り消しを求める複数の訴訟を起こしたが、いずれも住民側が敗訴した。

　運賃が高いのは、ＮＴ開発の遅れや計画縮小で利用者が伸び悩んだからだ。線路建設費の債務を抱え、累積赤字は２０００年３月期で４４７億円に膨らんだ。

　沿線自治体の値下げ要求に対し、同社はゼロ回答を続けてきたが、６月の株主総会で、室谷社長が値下げ方針を表明した。沿線開発の進展で、３月期に２１期連続の黒字となり、累積赤字が来年度にも解消する見込みとなったためだ。「値下げは千葉ＮＴの歴史的な出来事だ」。運賃問題に取り組んできた滝田敏幸県議は評する。

　同社と沿線自治体は、１５年に交わした確認書に基づき、通学定期を２５％割引している。北総線の耐震化費を支援する代わりに、運賃割引を担保する仕組みだ。

　来秋の値下げ幅は未定だが、同社は「通学定期の下げ幅はインパクトのあるものにしたい」としている。沿線自治体は、現在の割引率を上回ることを期待している。

　運賃が値下げされると、千葉ＮＴの住民は、北総線を利用しやすくなる。板倉市長は「ＮＴ住民の暮らしがさらによくなる」と歓迎し、白井市の笠井喜久雄市長は「子育て世代を呼び込める。都心に印西より近い点をＰＲしたい」と意気込む。

　同社は「沿線地域の活性化は、重要課題」とし、各自治体と連携する姿勢を示す。その第１弾として、白井市と今春、協定を締結し、白井、西白井の２駅の愛称を募集した。１１００通以上の応募の中から選ばれた愛称は、近く発表される。

街の未来想像
　８月上旬、白井市役所の裏手にある施設の庭で、約３０年前に埋められたタイムカプセルが掘り起こされた。当時の小中学生約６００人による作文は、北総線の高額運賃の心配や、地域の未来を想像して「利便性と自然の緑が共存している」「子どもが学校で楽しく過ごせる街であってほしい」など様々な思いが記されていた。

　開発から半世紀がたち、成熟期にある千葉ＮＴ。子育て世代となった彼らの目に、今の街はどう映っているだろうか。
3637：チバQ：2021/09/27(月) 21:34:57: 今更感
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d0d80b16404b89921d7540ef4f77b36c0e6fb84
コロナ影響で東北・秋田新幹線を減便　定期列車で初めて
9/27(月) 19:07配信

毎日新聞
東北新幹線「はやぶさ」＝福島県郡山市で、本社ヘリから

　新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しているとして、JR東日本は27日、東北新幹線と秋田新幹線の定期列車を減便すると発表した。11月8日から当面の間で、利用状況を踏まえて減便を取りやめる時期を決める。JR東によると、新型コロナを理由に新幹線の定期列車を減便するのは初めて。

　減便は1日当たり計7本で、東京―盛岡・新青森間を走る東北新幹線「はやぶさ」が5本、東京―秋田間の秋田新幹線「こまち」は2本。山形新幹線も含めて1日に大宮―宇都宮間を走る列車の2％程度という。JR東によると、両新幹線の乗車率は今年1～8月、新型コロナの感染が拡大していなかった2019年の同時期と比べて3～4割程度に落ち込んでいた。【木下翔太郎】
3638：とはずがたり：2021/09/28(火) 17:38:55: よく判らんが可成り苦し紛れのスキームじゃないかい？？

JR2社に1千億円超の財政支援
北海道と四国、10年間で
https://nordot.app/815429471195332608
2021/9/28 12:45 (JST)9/28 13:01 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　国土交通省は28日、経営状態が厳しいJR北海道に対し今後10年で約1450億円、JR四国にも約1千億円の財政支援を行うと明らかにした。国が配分している経営安定基金を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が借り入れ、年5％の利息を支払う。

　北海道は6822億円の基金のうち約2900億円、四国は2082億円のほぼ全額を機構が借り入れる。

　基金は1987年、旧国鉄の分割民営化時に、不採算路線を多く抱える北海道や四国などを支えるため設けられた。近年は金利低下により運用益が落ち込み、経営危機の一因となっていた。機構が高金利で借り入れ、基金を下支えする。
3639：荷主研究者：2021/10/02(土) 15:40:30: https://www.sakigake.jp/news/article/20210831AK0011/
2021年8月31日 9時14分秋田魁新報
社説：ＪＲトンネル整備　費用負担の議論深めよ

　秋田新幹線の秋田、岩手県境に「新仙岩トンネル」を整備する構想で、ＪＲ東日本が初めて具体的な費用負担について考えを示した。総事業費約７００億円のうち６割を負担し、残りは公費を見込む。

　秋田新幹線は本県と岩手、宮城の隣県や首都圏とをつなぐ交通の大動脈。多くのビジネス客や観光客が利用しており、トンネル整備による安全性向上と定時運行の確保は重要だ。整備を前向きに検討したい。

　事業は国の補助制度活用を前提としており、本県など地元自治体の負担が想定されている。整備の意義や公費投入の必要性についてＪＲ、国、地元自治体の３者でまず議論を深めなければならない。

　構想では、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）駅間の約１５キロにトンネルを整備する。両駅間の険しい山あいを通る現行ルートは大雨で線路の盛り土が崩れて３日間運休したことがあるほか、強風や雪の影響で遅延や運休が発生している。

　このため、トンネル整備には災害リスクを低減し、荒天時も安定的に運行させる狙いがある。運行の高速化も図られ、秋田―東京の所要時間は約７分短縮されるという。

　公費負担を求める理由についてＪＲは、単独での事業費負担が困難であるためとする。国の補助制度では国と地元自治体（秋田、岩手両県）が２割ずつを補助することになる。秋田、岩手の負担割合は協議で決める。

　佐竹敬久知事は早期整備が必要との立場で、県費投入は「不可能ではない」と強調。岩手県は理解を示しつつ、「鉄道事業者の責任で整備すべき」として地元負担には慎重姿勢だ。

　構想の主体はあくまでもＪＲであり、公費負担の必要性について国と秋田、岩手両県にしっかり説明し、協力を得るべきだろう。単独での負担が厳しい状況について納得のいく説明が不可欠だ。

　両県の沿線７市町や経済団体は「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」（事務局大仙市）を組織し、早期整備を求めている。県はＪＲや同盟会と連携し、国に対して補助の必要性を強く訴えてもらいたい。

　県によると、国は整備の重要性を認めているが、予算化は実現していない。地元の重要路線であり、東北新幹線全体の信頼性向上につながることも強調し、粘り強く交渉するべきだ。

　県費投入については、県民の理解を得ることが欠かせない。整備で得られる防災効果や安定運行、時間短縮などについてしっかりと説明すべきだろう。

　公費による補助では秋田、岩手両県で自治体の負担をどう配分するかが焦点になる。県境間でスムーズな往来が実現すれば、企業活動や観光誘客などで双方にメリットがあるはずだ。お互いが得られる効果を踏まえつつ、望ましい負担について議論を重ねる必要がある。
3640：チバQ：2021/10/04(月) 15:51:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/828760900ec8887b5815da04f9698ead21ec711b
再販！特急・新幹線OK 全線乗り放題「JR西日本どこでもきっぷ」1.8万円から関西版も
10/4(月) 14:36配信

乗りものニュース
指定席も6回まで乗車可能
芸備線の備後落合駅（2007年6月、恵知仁撮影）。

　JR西日本が2021年10月8日（金）から、「JR西日本どこでもきっぷ」を販売します。きっぷは4月、緊急事態宣言の再発出などを受け、企画が中止になった経緯があります。

【地図】乗り放題のエリア

　きっぷの内容は、JR西日本全線と智頭急行線の普通車自由席、およびJR西日本宮島フェリーが乗り降り自由になるもの。特急列車や新幹線も含まれます。さらに、6回までなら普通車指定席も利用できます。

　きっぷには2日間用と3日間用があります。それぞれの値段などは次の通りです。

○2日間用
販売期間：2021年12月18日（土）まで
利用期間：2021年10月15日（金）から12月26日（日）まで
値段：1万8000円（子ども9000円）

○3日間用
販売期間：2021年12月17日（金）まで
利用期間：2日間用と同じ
値段：2万2000円（子ども1万1000円）

　販売期間は出発日1か月前の午前10時から7日前までですが、購入時点で有効期間を1日以上切っている場合は販売されません。

　販売箇所はJR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本と福岡県・佐賀県にあるJR九州管内の主な旅行会社です。なお2日間用は、旅行会社のみでの販売。きっぷの受取後は、有効開始日や指定列車の変更などは一切できません。

　また同時に、「JR西日本関西どこでもきっぷ」（2日間用）も販売します。乗車可能な列車や座席の制限は「JR西日本どこでもきっぷ」と同じですが、有効区間は近畿7県および福井、岡山、鳥取の各県の一部JR線と、智頭急行線全線です。

　値段は1万円（子ども5000円）、販売期間や利用期間は「JR西日本どこでもきっぷ」と同じです。

乗りものニュース編集部
3641：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:46:39: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=791023&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/9 21:29 中国新聞
「要注意の高須踏切」高齢者や車の立ち往生相次ぐ　山陽線事故、ＪＲ西「対策検討」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku01.JPG
山陽線の列車と軽ライトバンの衝突事故が起きた高須踏切。奥右が踏切を通過して止まった列車。踏切脇の横転した車の奥は広島電鉄の電車＝９日午前８時４６分、広島市西区（撮影・宮原滋）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku02.JPG

　ＪＲ山陽線高須踏切（広島市西区）で列車と軽ライトバンが衝突し、２人がけがをした９日の事故。この踏切は１０年前、安全性向上のために拡幅工事をしたものの、その後も高齢者や車が立ち往生するトラブルが相次ぐ「交通の難所」。ＪＲ西日本広島支社は「対策を検討する」としている。

　【図解】どこで衝突したのか

　【何があったのか】列車と車が衝突　通勤時含め４時間半不通＜動画も＞

　「ドンドンとすごい衝撃で急停車して、外に車がひしゃげて転がっていた」。事故に遭った列車内にいた学校職員大友繁利さん（８０）＝同区＝は声を震わせた。

　同支社と中国運輸局によると、踏切は長さ２２メートル、幅７・４メートル。広島電鉄との共用のため、同支社管内でも長い方という。遮断棒は警報機が鳴り始めてから４～１０秒後に下がり始め、１６秒で完全に下りる。時間帯によっては、１時間のうち３５分間は遮断棒が下りている状態という。

　地元からは「踏切の待ち時間は長く、開いている時間は短い。要注意の踏切」との声が上がる。近くの高須通り商店街の宮畠幹典会長（５０）によると、朝夕の時間帯、踏切周辺は横断を待つ人や車で混雑し、踏切をまたいで１００メートル以上の渋滞が発生することもあるという。

　地元の要望で同支社などは２０１１年に拡幅したが、１５年に車が立ち往生して列車が緊急停車するトラブルが発生。１９年には電動車椅子の高齢者が横断中、踏切内に取り残された。

　今回の事故を受け、同支社は「広電と連携し、安全性の向上へ対策を検討したい」とする。一方、利用者が交通マナーを守らないことがトラブルの原因になることもあり、宮畠会長は「地域でも横断時には十分注意するよう呼び掛けたい」と話す。（松本輝、佐藤弘毅、東山慧介）
3642：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:54:33: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210912/20210912-105127.html
2021年09月12日 08:02 岐阜新聞
隣接するＪＲ鵜沼駅と名鉄新鵜沼駅　「競合より共存」運行の要、ともに重要視

　岐阜県内で、ＪＲ在来線と大手私鉄である名鉄が、開業当時から現在まで同じ地で近接している駅の一例に挙がるのが、今年開業１００周年のＪＲ高山線の鵜沼駅（各務原市鵜沼山崎町）と、その５年後に開業した名鉄各務原線、犬山線の新鵜沼駅（同市鵜沼南町）。高架通路で歩いて行き来できるほど近いが、なぜ近接しているのか、そこには交通の要として重要視されたことが理由にあった。

　駅の歴史はＪＲの方が古い。鵜沼駅は１９２１（大正１０）年１１月１２日、国鉄（当時）が、前年開業の高山線を延伸した各務ケ原駅～美濃太田駅間の開通に合わせて開業した。高山線は、名古屋方面から飛騨を経由して金沢方面へつながる鉄路の必要性が見込まれて建設され、鵜沼駅は延伸に向けた確かな一歩であったといえる。

　一方の新鵜沼駅は２６年１０月１日開業。翌年に各務原線の前身である各務原鉄道が「東鵜沼駅」を近くに開いたが、４年後に新鵜沼駅と統合された。新鵜沼駅と、木曽川を挟んですぐの愛知県側にある犬山橋駅（現犬山遊園駅）が同年につながったのは、犬山への行楽客の誘致を目指した名鉄の念願だった。また、これで鵜沼、新鵜沼駅を結節点に岐阜と愛知、美濃太田方面が鉄道でつながった。

　鵜沼駅と新鵜沼駅の間には、かつて連絡線があり、つながっていた。名鉄は２００１年まで特急「北アルプス」を運行していて、高山線に乗り入れていた。この連絡線は、名古屋方面から犬山線を経て高山線へ乗り入れるための線路だった。鵜沼駅と新鵜沼駅は、鉄道会社の垣根を越えて運行を橋渡しするための要所だったともいえる。隣接していることで、利用客には乗り換えによる行き先の選択肢が増える。結果論かもしれないが、競合より共存する形になったのか。連絡線は１１年に撤去されたが、両駅東側の道路のカーブに、その名残がある。

　現在両駅は、０９年に完成した高架通路「鵜沼空中歩道」でつながっている。以前から歩いて行ける距離だったとはいえ、周辺は３線分の線路で分断された上に国道２１号もあり、行き来するには遠回りして踏切を渡らなければならなかった。

　空中歩道は各務原市がＪＲ東海、名鉄とともに整備。両駅前広場を結び２４時間往来可能で全長２６３メートルで、エレベーターとエスカレーターを完備する。両駅間は徒歩数分でアクセスできるようになり、「近くて遠い駅」だった二つの駅は本当に近くなった。通路両側はガラス張りで、両鉄道の車両を眺められる。名付け親は今月亡くなった森真前市長だ。

　完成当時を知る各務原市の担当者は「オープニングセレモニーが多くの人出でお祭りのようだった。地元の念願がかなったのだと実感した」と振り返る。

　名鉄は新鵜沼駅の役割を「岐阜や名古屋方面への輸送拠点としてだけでなく、まちの発展を支える役割を果たすと考える」としている。さらに「両駅間で乗り換えする利用客も多いので引き続き安全・快適に利用していただけるよう努めたい」と話した。

　ちなみに、「名鉄岐阜」「名鉄名古屋」などのように「新○○」と呼ばなくなった駅が多い中で今なお「新鵜沼」である理由について、名鉄は「地元の皆さんにご愛顧いただいているので『新』を残している」と説明。さらに、４駅隣の「名電各務原」がなぜ「名鉄」ではなく「名電」と付くのかについては、駅名改称は１９３８（昭和１３）年だが、資料は残っていないという。身近な駅にもいろいろな歴史や秘密がある。
3643：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:05:13: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=792424&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/15 10:00 中国新聞
三原市が糸崎駅冠水対策、土砂堆積設備を整備へ　７月の大雨で線路下の水路詰まる

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土砂などがあふれ、糸崎駅が冠水する要因になった松浜川の開口部（三原市糸崎）

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　７月の大雨で三原市糸崎のＪＲ糸崎駅が冠水し山陽線の周辺区間が４日間運休したのを受け、市が再発防止に乗り出す。駅構内に泥水が流れ込んだのは河川の地下水路が土砂で詰まったのが要因として、上流側に土砂を堆積させる設備を来年夏までに整備する。

　ＪＲ西日本岡山支社によると、同８日の大雨で糸崎駅の敷地約６万２千平方メートルの大半が冠水。一時はホームの高さ近くまで水が押し寄せたという。この影響で山陽線は同日から運行を見合わせ、土砂の撤去や水没した信号、ポイント（分岐器）の交換などを進めた。運行を再開できたのは同１２日だった。

　市によると、糸崎駅の敷地内は、駅北側の山から続く小さな川と水路の計７本がそれぞれ地下水路になって通過し、南側の瀬戸内海に流れている。同８日の大雨の際は、このうち糸崎小東側を流れる市管理の松浜川の地下水路で土砂が詰まり、線路北側の開口部からあふれた水や土砂が駅構内に流入しているのをＪＲ西が確認した。

　対策として市は、松浜川上流の市有地に、土砂を堆積させる升形の構造物を流路に設ける。事業費は４５００万円。出水期を迎える来年６月までに完成させたい考えだ。

　松浜川以外の川や水路からも泥水が駅構内に流入していた可能性もあり、市はＪＲ西と協議しながら対策を進める。市土木整備課は「糸崎駅の大規模な冠水は過去になく、影響が大きかった。再発防止に努める」とする。（川崎崇史）
3644：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:31:48: https://kahoku.news/articles/20210922khn000036.html
2021年09月23日 06:00 河北新報
奥羽線蔵王―山形間に新駅構想　山形市、循環バス運行も検討

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　山形市は市内を南北に貫くＪＲ奥羽線の蔵王－山形駅間に新駅を設けようと、本年度からＪＲ東日本と協議している。駅を巡回バス、路線バスの発着点として生かし、高齢化が進む中、周辺地区の利便性向上を目指す。実現すれば、山形県内では２０１５年３月の奥羽線天童南駅（天童市）以来の新駅設置となる。

　新駅の案は今年３月、３５年を目標に新たな公共交通網を築く「山形市地域公共交通計画」に初めて盛り込まれた。蔵王－山形駅間は約５キロ。具体的な設置場所は決まっておらず、市は今後５年間を実現に向けた協議、検討の時期とした。

　開会中の市議会９月定例会で１５日、新駅に関する協議状況への質問があり、市の畑口和久企画調整部長は「計画書への記載についてＪＲ東の理解を得た。利用者数やコスト、周辺のまちづくり施策など必要性や効果を検討することとした」と説明した。

　これまで市内を移動する際の公共交通機関は、ＪＲ山形駅から放射状に走る路線バスが主な手段だった。３月に見直した市の計画では、新たな概念を導入。輸送量の多い順に、市内を走る奥羽線などの鉄路と高速バスを「大骨格」と位置付けた。「小骨格」の代表格が新駅を発着点とする新たな循環バスで、東北芸工大と山形大医学部、同大病院周辺、吉原地区の商業施設集積地を経由する構想だ。

　市の担当者は「新駅を拠点に東西の移動手段を充実させる。乗用車の利用は多いが、高齢化が進む地域の住民の足を確保するのも使命だ」と話す。
3645：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:34:46: https://www.sakigake.jp/news/article/20210925AK0009/
2021年9月25日 10時29分秋田魁新報
新仙岩トンネル、ＪＲが２３年４月から地質調査　県が見通し

　秋田県は２４日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で整備が検討されている「新仙岩トンネル」について、ＪＲ東日本が２０２３年４月から地質調査を始める見通しだと明らかにした。トンネルの設計や工法の決定、詳細な事業費を算出するためのデータを収集する。県は来月、ＪＲ東と調査の進め方や費用負担に関する協定を結ぶ。９月県議会の産業観光委員会で報告した。

　ＪＲ東が行う調査は、地盤の強度を調べるボーリングや、地下の岩の種類や断層の確認、水量の計測など。結果は２３年度中にまとめる。地権者調べや、関係する河川や道路の管理者らとの事前調整に約１年４カ月がかかると見込んでいる。

　県は、ＪＲ東の調査経費の５０％に当たる１億４８５０万円を負担するための議案を９月議会に提出している。産業観光委で、県交通政策課の小松勝統課長は「トンネル整備計画の早期具現化を図るため、県としてＪＲと協力するべきだと判断し、費用の折半を決めた。輸送の安定性や経済波及効果など事業の意義を県民にしっかりと周知し理解を求めたい」と説明した。

　新仙岩トンネルは、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）間の約１５キロに建設する構想。ほぼ直線で結ぶことで秋田―東京間の移動にかかる時間は約７分短縮される見込み。現行のトンネルはカーブが連続する険しい山あいを通っており、悪天候時に運休や遅延がたびたび発生する。

　ＪＲ東は運行の安定性を高めるために新トンネルの建設を目指しており、総事業費約７００億円のうち６割を負担する考え。沿線自治体にも負担を求めている。
3646：とはずがたり：2021/10/15(金) 10:10:46: JR東　変電所火災、過去にも　首都圏で全面的まひも
https://mainichi.jp/articles/20211010/k00/00m/040/196000c
毎日新聞 2021/10/10 23:39（最終更新 10/10 23:39） 365文字

　埼玉県蕨市の変電所で10日午後、火災が発生し、首都圏の複数の駅で停電が起きた。

　変電所で発生した火災は過去にも鉄道ダイヤに大きな影響を及ぼしている。

　1994年12月には東京都新宿区のJR新宿変電所で火災が発生した影響で、山手線をはじめ首都圏のJR各線が全面的にまひする事態となった。復旧までに数日を要している。

　2006年9月には千代田区のJR東京駅にある鍛冶橋変電所で、信号関係の配電盤が焼失。この影響で京葉線が一時、全線で運転を見合わせた。
3647：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:40:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/593764?rct=n_hokkaido
2021年09/28 10:18 北海道新聞
国依存さらに自立険しく　ＪＲ北海道　固定費削減道半ば／不動産・ホテル業も不振

　経営安定基金の運用難は、鉄道運輸収入の減少と並ぶＪＲ北海道の経営課題だ。国が３千億円近い巨額の借り入れを引き受けることで、当面の安定運用にはめどが立つが、新型コロナウイルス収束後に訪日外国人客を含めた利用者がどこまで回復するかは不透明。鉄道事業の固定費削減のほか、不動産やホテルなど周辺事業の収益拡大も道半ばで、長期経営ビジョンで掲げた「経営自立」への道はなお険しい。

■基金安定運用にはめど

　「生命維持装置を次から次へと追加しているようだ」。ある鉄道関係者はＪＲ北海道の現状をこう説明する。ＪＲは過去にも、国に高金利で基金を借り入れてもらっていたが、２０１７年度以降は原則として自主運用に切り替えていた。コロナ禍が直撃し、再び国の支援を仰ぐことになる。

　上川管内占冠村のＪＲ石勝線トンネルで特急列車の脱線炎上事故が起きた１１年以降、ＪＲは安全投資や修繕費を積み増してきた。だが、低金利で先細りする基金の運用益で補えず、単独経常損益は過去１０年のうち７年間で赤字だった。

　業績悪化を受け、国は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）を通じて支援を繰り返してきた。１６～１８年度は安全投資などを目的に助成金と無利子融資で１２００億円を供給し、１９～２０年度は維持困難線区の設備や車両の修繕などに４１６億円を工面した。２９００億円の基金借り入れも一連の支援の延長線上に位置づけられる。

　ただ支援は、ＪＲが国の支援なしに自立できるよう経営改善を進めることが大前提だ。１９年４月に公表した長期経営ビジョンでは、３１年度にグループの純損益を黒字化すると宣言したが、前途は多難だ。

　１９年１０月の消費税率引き上げに合わせて、平均１１・１％の値上げとなる運賃改定を断行。経営再建の切り札になるはずだったが、直後のコロナ禍で利用者が急減して値上げ効果を打ち消した。２０年度は本業の鉄道事業に加えて、商業施設「ＪＲタワー」を運営する札幌駅総合開発、ＪＲ北海道ホテルズなどの主要子会社も軒並み赤字に陥り、連結純損益で４１０億円の赤字を計上。グループ黒字化はビジョン策定時から大きく遠ざかった格好だ。

　今春のダイヤ改正で過去最大となる無人駅１８駅を廃止するなど鉄道事業で固定費削減を進めているが、１駅当たりの削減額は年１００万～２００万円にすぎない。ＪＲは鉄路の保有と運行を分ける「上下分離方式」などで運営体制を抜本的に見直したい考えだが、財政の負担増を避けたい自治体側との調整は進んでいない。

　周辺事業では、北海道新幹線札幌延伸に伴う札幌駅周辺の再開発が目玉となるが、コロナ禍でオフィスなどの需要が減退し、ＪＲ幹部は「再開発ビルのフロア数を当初の構想より減らすことも検討中」と話す。逆風下でどのように収益を確保していくか。国の支援が膨らむほど、自立に向けた経営のかじ取りは難しさを増していく。（伊藤正倫、三坂郁夫）

■低金利　運用益が半減

　国がＪＲ北海道の支援を決めたのは、経営安定基金の利回りが大幅に下がり、ＪＲ独自では十分な運用益を確保することが難しくなったためだ。基金は当初利回り７％台を想定していたが、現在は低金利などで３％台まで落ち込んでいる。

　国が鉄道・運輸機構を通じてＪＲから基金の一部を借り入れる追加支援は、９７～２００１年度（年利４・９９％）、０２～１１年度（年利３・７３％）に続き、今回で３度目。２度目までの支援額は２７８８億円に上る。

　ＪＲは同機構への貸し付け以外では、国内企業・団体が発行する公社債などで基金を運用してきた。当初は５００億円規模の運用益を確保したものの、近年は日銀の金融緩和が低金利に拍車をかけ、高利回りの債券が極端に減少。過去に購入した高利回り債券の償還も増えており、直近５年間の運用益はピーク時の半分以下まで低迷している。１４年に基金の運用を担当する専用部署「資金運用室」を新設したが、利益を十分確保できていない状況が続いている。

　基金は国が１９８７年の国鉄民営化の際、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州のＪＲ３社の経営を支えるために創設した。ＪＲ北海道の基金の元本は６８２２億円。基金の規模は当時の利回りをもとに、年間約５００億円の赤字を補填（ほてん）できる金額を逆算して決めた。
3648：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:55:23: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202109/0014722288.shtml
2021.09.30 神戸新聞
神戸線の普通、土日・祝日は８本減　ＪＲ西１０月２日ダイヤ改正

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は２日、神戸線など管内の在来線計１２７本の運転を削減するダイヤ改正を実施する。兵庫県内では、神戸線の須磨－西明石で土日・祝日の普通電車を計８本減便するほか、赤穂線で昼間時間帯の一部で１時間当たりの運行を１本程度にする。山陽線、山陰線でも一部の運行を取りやめる。

　新型コロナウイルスの感染拡大で利用者が激減したことなどを受けた対応で、減便の対象は全体の運行本数の約１％に当たる。秋の改正は２００６年以来。

　神戸線では、土日・祝日の午前１０～１１時台に須磨－西明石を走る普通を上下計８本減らす。快速、新快速は変更しない。赤穂線は相生－播州赤穂で毎日、午前１０時～午後２時台に上下とも１時間１本程度となる。山陽線は姫路－上郡で午前１０時～午後３時台の本数を現行から１本程度減らす。

　山陰線では、土日・祝日の午前６時５０分城崎温泉発福知山行きが午前７時１分豊岡発に。浜坂－鳥取の最終列車も一部繰り上げる。

　ＪＲ西は２１年３月期連結決算で、過去最悪の２３３２億円の最終赤字を計上し、本年度も最大で１１００億円を超える赤字を予想する。構造改革を急いでおり、来春にも全エリア・全時間帯で、ダイヤのさらなる見直しを進める。（大盛周平）
3649：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:59:46: https://www.yamagata-np.jp/news/202110/01/kj_2021100100007.php
2021/10/1 08:59 山形新聞
山形新幹線県境部のトンネル「事業化を推進」　ＪＲ仙台支社長

山形新幹線（資料写真）

　ＪＲ東日本の三林宏幸仙台支社長は30日の定例会見で、山形新幹線の福島県境部のトンネル新設について「地元の理解、協力を得ながら事業化を進めていきたい」と述べた。

　三林支社長は県境区間で自然災害や、それに起因する輸送障害が相次ぐ現状に触れた上で「昨今の異常気象を踏まえると災害リスクへの備えを万全にする必要があり、トンネルは抜本的対策の一つ」と指摘。時間短縮の効果も見込めるとする一方で、多額の事業費については「県、国に説明しながら、どういう（負担の）形になるかを含めて検討し取り組みたい」と語った。

　県はトンネル新設に関する調査費として2200万円を限度額とする債務負担行為を2021年度一般会計補正予算案に計上し、開会中の県議会9月定例会に提出している。
3650：とはずがたり：2021/10/18(月) 20:38:27: 函館本線「山線」一部のみ存続すべき？並行在来線問題の焦点「余市～小樽」溢れる人人人
2021.10.17 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
https://trafficnews.jp/post/111554
3651：チバQ：2021/10/19(火) 09:03:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/31a760aad3f349c2eb29e56b3138a56b8841b8c5
行き先の数は「大都会並み」・岡山ご当地鉄道事情中国・四国各地を結ぶ要衝、昭和を感じる路線も
10/19(火) 5:31配信
　いつの頃からか、ネットなどで“大都会”と呼ばれるようになった岡山県である。まあこれは地方都市たる岡山を揶揄する言葉なのだろう。確かに、岡山県の両隣であるところの兵庫県や広島県と比べればいささか地味であることは否めない。神戸市や広島市のような大都市に対し、岡山市だって政令指定都市ではあるものの規模では劣る。

【写真を見る】昭和感あふれる列車が走る岡山県内の路線とは？

　だがしかし、である。馬鹿にしてはいけない。いろいろ岡山の魅力はあるだろうが、ここでは主役は鉄道である。岡山県の鉄道は、まさしく瀬戸内の中核、中国・四国地方におけるネットワークの心臓のような存在なのだ。

■まずは東西の大動脈から

　まず、岡山県をどんな鉄道路線が通っているのか。やはり中心にあるのは、東西を貫く山陽新幹線と山陽本線だろう。

　天下の新幹線は岡山県に限らず、どこに行っても存在感はバツグンなのだが、山陽本線も負けてはいない。兵庫県との県境を船坂峠で越えたばかりの三石駅にはじまり、県都・岡山や観光都市の倉敷などを経て港町の笠岡までが岡山県内だ。広島には新型車両227系が活躍しているところ、岡山県内は国鉄時代の115系が令和のいまもわが物顔で走り続けているのも大きな特徴であろう。ちょっと時代の変化から取り残されているんじゃありませんかね、と突っ込んでしまう気持ちもよくわかる。確かに227系と比べたら乗り心地はいまいちだ。

　だが、古いことは悪いことばかりではない。どうして岡山(と山口)だけが国鉄車両を使い続けているのか、その事情までは知らないが、旅人は不満をこぼさずにちょっと昭和にタイムスリップしたような気分になればいいのだ。

　昭和を感じるような鉄道スポットは岡山県内にいくつも残っている。山陽本線をはじめ、多くの路線で昔ながらの木造駅舎を見ることができる。倉敷駅の傍ら、倉敷市駅からコンビナートでおなじみ水島方面までを結ぶ水島臨海鉄道には、まさに昭和、骨董品レベルのキハ30形などが在籍中だ。

　また、何より昔ながらの旅を感じさせてくれるのが県下最大のターミナル・岡山駅。ホームに『瀬戸の花嫁』が流れるのも悪くないが、何より岡山駅は四国方面に向かう特急列車も発着する中国地方最大の鉄道交通の要衝である。さらに岡山市内だけをみても「おかでん」こと岡山電気軌道が走っている。

　では、岡山駅を出発する特急列車に何があるのか、見てみよう。

　四国方面に向かう特急は「しおかぜ」「南風」「うずしお」。快速の「マリンライナー」を含め、瀬戸大橋を渡って瀬戸内海を越える列車の起点なのが岡山駅なのだ。

■山陰地方へ向かう特急も

　さらに一旦東に走って智頭急行に乗り入れて山陰方面を目指す「スーパーいなば」、反対に東に向かう陰陽連絡線の主役・伯備線経由の特急「やくも」。いま残っている唯一の定期夜行列車である「サンライズ出雲・瀬戸」も忘れてはならない。山陰に向かう「サンライズ出雲」と瀬戸大橋を渡る「サンライズ瀬戸」は岡山駅で連結したり分割したり。

　そのまま西に向かうのか、それとも山陰か、はたまた四国か、まさに岡山がその分かれ目たる要衝であるということがよくわかっていただけるのではないかと思う。

　これだけをもってみても、岡山県の鉄道は実に充実しているのだ。山陰や四国、中国地方を鉄道で旅するならば岡山を避けて通るのは難しい。見方を変えれば旅人の生殺与奪をすっかり岡山に握られているといってもいいのである。

　もちろん、岡山駅から延びている路線には特急列車が走っていないものもある。ひとつは津山線。その名のとおり中国山地の山の中、津山盆地を目指すローカル線だ。いまもキハ47形が活躍しているという点で、こちらも昭和の面影を色濃く残す。

　津山線の快速「ことぶき」に乗れば1時間と少しで津山まで。なぜ「ことぶき」なのかというと、福渡・亀甲などいかにも縁起のいい名の駅が津山線にはたくさんあるからなのだとか。縁起は悪いよりもいいほうがいい。

　そしてこの津山線の終点である津山駅は、それこそ昭和の昔、蒸気機関車の時代に使われていた扇形機関車庫が保存されており、ちょっとした鉄道博物館として整備されている。こちらに足を運んでみれば、中国山地を走る鉄道が単なるローカル線ではないということがわかるはずだ。
3652：チバQ：2021/10/19(火) 09:03:28: ■山地にある鉄道の要衝

　津山駅も岡山駅に負けない中国山地の要衝で、津山線のほかに北に延びる因美線・山地を分けて東西を結ぶ姫新線が乗り入れる。因美線はかつて岡山と鳥取方面を結ぶ重要路線だったこともあるが、1994年に智頭急行が開業すると存在感が低下。岡山側は運転本数の少ないローカル線になった。

　智頭急行は高架やトンネルが大半という新幹線のごとくハイスペック路線。特急「スーパーいなば」「スーパーはくと」が行き交う大動脈になっている。

　それに対して岡山県内の因美線は地味に過ぎる存在になってしまった。が、それでも『男はつらいよ』の最終作で寅さんが旅をした美作滝尾駅など、味わい深い駅舎がいまも残っているから訪れる価値は充分だ。

　姫新線はその名のとおり姫路から新見までを結ぶ長大ローカル線。これまた運転本数が少なく旅をするのに一苦労の路線ではあるが、なだらかな山が続く吉備高原らしい光景を車窓から楽しめる。

　姫新線の終点の新見駅も中国山地のターミナル。南北には伯備線が通り、東西には東は姫新線、西は芸備線。いまではほとんど跡形もないが、ここにも津山同様に機関区が置かれていて、蒸気機関車が必死に山越えに挑む手前の休息所でもあった。ちなみに、かつての新見機関区は、下山事件の“犯人”になった蒸気機関車D51があちこちへの異動を経て最後を迎えた場所でもある。

　このように、大動脈も大ターミナルもローカル線も盛りだくさんの岡山県。ほかにも岡山市内には路面電車が走っているし、東に向かえば山側の山陽本線だけでなく海沿いをゆく赤穂線も大きな存在感を放つ。総社駅から県境を越えて広島方面に走る三セク路線・井原鉄道だってある。

　また、岡山市に近いところを走っているローカル線・吉備線。こちらは沿線に吉備津神社・吉備津彦神社・最上稲荷といった有名寺社が目白押し。さらには羽柴秀吉の“水攻め”でおなじみの備中高松城跡も沿線スポットの1つだ。岡山、つまり吉備がかつて中央のヤマト王権にも負けない勢力を誇っていた時代がしのばれる。岡山では古代ロマンの風に吹かれることもできるのだ。

■選択肢がありすぎて迷う？　

　そうして岡山の鉄道を巡り終えたら、次にどこに向かうのか。やはり定跡どおりならば広島方面を目指すのか。いやいや瀬戸大橋を渡って四国か、それとも山陰か。この次の行き先に迷うほどというのも岡山ならではといっていい。こんなに次の選択肢に恵まれている鉄道ネットワークも、他の都道府県ではめったにないのではないか。

　ちなみに筆者の場合はどうしたって四国に向かいたくなる。宇野線の終点、宇野駅はかつての宇高連絡線の接続駅だ。いまはその面影はないけれど、なんとなく港町の雰囲気が漂っている。瀬戸大橋に通じる児島駅は日本で初めて国産デニムを生産した町だとか。

　温暖で過ごしやすい瀬戸内に面する岡山は、どれだけいても楽しいくらいに見どころが多い。倉敷美観地区ももちろんいいですが、それだけで岡山の旅を終えたらあまりにももったいないのです。

鼠入昌史 :ライター
3653：チバQ：2021/10/20(水) 09:02:44: 少なくとも20年位前から永延と工事をやっている気がするんだけどな
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d8c10654961beffb1ff53d2a53abe77f9db8d9b

未完の新宿駅、2047年まで工事計画　「ターミナル駅の宿命」
10/19(火) 10:30配信
　国内有数の主要ターミナル、東京・新宿駅で、今後26年にわたる大規模工事が始まる。線路上に歩行者デッキをつくり、東西の広場をつなげる計画だ。同駅では戦後、ほぼ途切れることなく工事が続いてきた。背景には、様々な路線の乗り入れや周辺の開発に伴う利便性などの確保があり、「ターミナル駅の宿命」と専門家はみている。

　東京都は7月、新宿駅の新たな整備事業を公表した。東西の駅前広場を改修し、東西をつなぐ歩行者デッキを線路上につくる。現在、小田急電鉄などが駅ビルの建て替えを予定しており、事業はこの計画と並行して進む。都区画整理課は「東西の人の流れをスムーズにし、複雑な駅の動線を分かりやすくしたい」と説明。デッキを結ぶ改札付近の工事を含め、2047年3月までの完了をめざす。

　新宿駅はJRや私鉄など10路線以上が乗り入れ、地上・地下の改札や駅ビルなどが入り組む複雑な構造だ。そのため、改修や拡幅などが常に進められてきた。アパレル関連会社の社長（73）は新宿駅を長年利用してきたが、「入り口がどんどん変わり、今でもたまにまごつくことがある」という。

　旧国鉄の資料などによると、最初の新宿駅は1885年に開業。乗客の利用増に伴い、ホームの拡張工事を繰り返した。1959年に現在の東京メトロ丸ノ内線の池袋―新宿間が開通。1960年代に京王線の改良工事や小田急線の立体化工事が続き、80年代もJR南口の拡幅工事や、埼京線のホーム整備があった。甲州街道の橋の架け替えに伴う線路の工事が、2001～09年の間に計8回実施された。

　10代の頃から通勤や買い物で新宿駅を通る70代の男性は「よく使う自分なら駅の変化を追えるが、たまに来る人は戸惑うだろう。ずっと工事している印象がある」と話す。

朝日新聞社
3654：チバQ：2021/10/20(水) 09:08:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/53f8a3bc48843a8398cde0328a469f66b05fab58
渋谷駅工事で山手線の運休過去最長に　週末の内回り池袋―大崎間
10/19(火) 13:13配信

朝日新聞デジタル
工事の準備が進む渋谷駅=JR東日本提供

　JR東日本は23～24日、山手線の池袋―大崎間（内回り）を終日運休にする。渋谷駅の同線内回りホームの拡幅工事のため。工事に伴う山手線の運転見合わせとしては、同社が1987年に発足して以来、過去最長という。外回りも通常の6割程度に減らすため、同社は迂回（うかい）乗車や他社による振り替え輸送の利用を呼びかけている。

　同社によると、内回りのホームを最大約5メートル拡幅し、その分、線路も埼京線のホーム側にずらす。混雑解消や乗り換えの利便性を高めるためという。平日の混雑時間帯などを避けるため、22日の終電後から土日を挟んで実施する。電気設備の撤去やバラストの移動など作業が大規模で、夜間だけでは間に合わないという。

　拡幅は、2015年から続く渋谷駅の改良工事の一環。昨年は、埼京線ホームを山手線ホームの隣に移す工事が完了した。現在、山手線は内回りと外回りが別々のホームに分かれているが、最終的には一体化する。バリアフリーの拡充や東西自由通路の整備なども含めた駅全体の改良工事は、27年度までに終える予定だという。

　工事に伴い、JR東は23日の始発から24日の終電までの間、外回り（大崎―渋谷―池袋間）は通常の6割、運休にならない内回りの区間（大崎―東京―池袋間）は3割程度に減らす。また、京浜東北線の快速運転は中止し、終日各駅停車のみとなる。そのため、埼京線や湘南新宿ラインの混雑が予想される。埼京線の一部区間を増発し、貨物線の線路を利用して品川―新宿間で臨時列車を運転するなどして対応するという。

　25日始発からは、全線で通常通り運転する。（小川崇）

朝日新聞社
3655：チバQ：2021/10/25(月) 16:39:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/737f57a693b4b62932f6bd4881106854d5c83d5d
「リニアの町」になる中津川が期待する開業効果駅、工場、車両基地を造って観光・産業を振興
10/25(月) 6:31配信

　海はないけど川遊びができる。きれいな川が減った今の日本で川遊びができる場所は貴重な存在だ。そんな場所の一つが岐阜県中津川市。中央アルプスの最南端に位置し、日本百名山の1つである恵那山をはじめとした山々や透明度の高い川に恵まれた自然豊かな町だ。

【写真を見る】「リニアの車両基地」完成後のイメージ

　人口7万6000人。中山道の宿場町として古くから栄えた。現在は三菱電機が工場を運営するほか、豊富な樹木と水を利用する製紙メーカーも進出する。中央自動車道の開通により首都圏、近畿圏の中間地点というメリットに着目した多くの製造業がこの地に拠点を構える。

　そんな中津川市にリニアがやってくる。リニア中央新幹線の岐阜県駅(仮称)は、市内にある中央本線・美乃坂本駅の近くに造られる。さらに車両の留置や整備を行う車両基地も市内に建設される。車両基地は神奈川県相模原市にも設けられるが、車両の組み立て、オーバーホールなどができる工場を併設するのは中津川だけだ。

■「リニアのホームタウンに」

　「駅と車両基地が設置されるという大きなアドバンテージを頂いた。リニアのホームタウンとしてまちづくりを進める」――。

　10月14日、車両基地の建設予定地で工事着手に伴う安全祈願式が行われ、挨拶に立った中津川市の青山節児市長がリニアに寄せる思いを述べた。

　車両基地は長さ約2km、最大幅約400m、造成面積は約50ヘクタールという巨大なものだ。県が農業研究所として活用していた丘陵地を造成し、切土や盛土によって平らにならす。造成工事の完了予定は2025年9月末の予定。工場、検査庫、事務所など建物の建設スケジュールは今後発表される予定だ。

　工業が栄える中津川市も人口減少や高齢化の流れは避けられない。そんな状況にあってリニアはまさに事態を打開する救世主となる。

　リニアが開業すれば東京(品川)と約58分、名古屋とは約13分で結ばれる。首都圏からの観光客増に加え、名古屋が通勤圏になることから定住者を呼び込むことができる。車両基地が完成すれば、JR関係者が移住する可能性もある。市では住宅用地の確保など受け入れ体制を整えたいとしている。また、車両基地や工場の運営に際しては、部品供給から清掃、保安などさまざまな産業が周辺に生まれる。その雇用創出効果は小さくない。

　開業当初はJR東海の経験豊富な社員たちが車両基地を運営するにせよ、「その後は地元で育成した人材が担ってほしい」(青山市長)。リニアというハイテク技術を担う人材が中津川市から続々と登場すれば、中津川市は「リニアの町」どころか、「ハイテク産業の町」と呼ばれるようになるかもしれない。
3656：チバQ：2021/10/25(月) 16:58:18: ■「リニアが見える」も観光資産に

　東京と名古屋を結ぶリニアは、走行区間の大半が地下やトンネルとなり、車両を自分の目で見ることができる場所は限られる。岐阜県駅は地上に設けられるが、高架橋はフードで天井まで覆われたり、左右が防音壁で覆われたりするため走行する列車を実際に見ることができるかどうかはわからない。

　だが、車両基地は地上に造られるため、本線と工場の間を行き来する回送列車を見ることは可能だ。「リニア車両が見える」ということも市では観光施策としてアピールする。

　また、JR東海は「新幹線なるほど発見デー」として、東海道新幹線の浜松工場を年1回程度一般開放しており、数万人規模の人が集まるビッグイベントとなっている。JR東日本やJR九州も新幹線の車両基地を定期的に一般公開して多くの来場者を集めている。市はリニア車両基地も観光資源になると考え、そのための協力をJR東海などに求めていくという。

　とはいえ、いいことづくめではない。気になったのは安全祈願式とその後の関係者の挨拶において、リニアの開業時期について誰も口にしなかったことだ。南アルプストンネルの工事が大井川流域の水資源や南アルプスの環境に与える影響を懸念する静岡県が、いまだに着工を認めていない。そのため、2027年に予定されていた開業をJR東海は事実上断念した。南アルプストンネル着工のメドが立たなければ、開業時期が決まらないというのが現在の状況だ。

　中津川市は、2027年開業をにらんでさまざまな施策を検討してきた。開業時期が延びれば市にとっても打撃は大きい。「リニア工事に反対する静岡県民たちに中津川市を代表して何を伝えたいか」と青山市長に聞いてみたら、次のような答えが返ってきた。

　「大井川の水資源に関する議論は、私たちが口を挟むことではない。しかし、私たちにとっては、リニア開業によって交流人口が増え、産業・環境にも寄与する。なんとか早く解決してほしい」

　リニアの開業は市にとって大きなメリットとなるが、車両基地だけでなく、駅、橋梁、トンネルなどの工事が今後本格化するにつれて、建設残土の運搬に伴う道路の騒音・振動、開発がもたらす地域環境への影響は気がかりな問題となる。青山市長は「地域の意向に最大限の配慮を行って、安全・環境対策にしっかり取り組んでいただきたい」とJR東海に釘を刺すことも忘れていない。

■違いを生む「メリットの有無」

　静岡県でリニア問題を担当する難波喬司副知事が「難工事にゼロリスクはない」と発言しているとおり、すべてのリニア沿線自治体は、工事に際して多かれ少なかれ環境への影響を心配しているはずだ。

　ではリスクをゼロにできないことを承知のうえで工事にゴーサインを出した自治体と工事を認めない静岡県の違いは何かというと、考えられる点の1つがリニアが地域にもたらすメリットの有無だ。静岡を除く沿線の都県は新駅設置などのメリットが得られるが、大井川流域市町はリニア開業後に東海道新幹線の停車本数が増えるという間接的なメリットしか得られそうにない。リニアの車両基地もできることで産業活性化が期待される中津川市とは大違いだ。

　南アルプストンネルの工事が水資源や環境に与える影響について、静岡県民が納得したうえで工事が着工するまでにはかなりの時間がかかりそうだ。JR東海が早期着工にこぎつけるためには、新幹線の停車本数増以外に静岡県へのメリットを提示するなど、視点を変えた取り組みが必要かもしれない。

大坂直樹 :東洋経済記者
3657：チバQ：2021/10/27(水) 08:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/521beeefa670dddfddd7d680581837e8871fa40a
特急・新幹線のグリーン料金等を値上げ成田EXPは2100円→2800円 JR東日本
10/26(火) 15:30配信

乗りものニュース
2022年春、グリーン料金改定
成田エクスプレス。グリーン料金が値上げされる（画像：写真AC）。

　JR東日本と西日本は2021年10月26日（火）、新幹線と特急列車のグリーン料金などを一部改定すると発表しました。

【改定前／改定後】グリーン料金の比較表

　対象は、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線のグリーン車・グランクラス料金、JR東日本管内の在来線特急列車のグリーン車料金、「サフィール踊り子」のプレミアムグリーン・グリーン個室料金です。

　グリーン料金は次の通り改定されます（抜粋）。利用する距離により、値上げもしくは据え置きになる形です。

・100kmまで：1050円→1300円
・400kmまで：4190円→4190円
・700km以上：5240円→6600円

　なお、「成田エクスプレス」のグリーン料金は距離にかかわらず2100円が、改定後は2800円になるそうです。

　JR東日本における現行の料金は、2002（平成12）年の東北新幹線八戸開業時に利用促進を目的として値下げを行ったものがベースとなっていました。今回、一部の営業キロ帯を除き、JR6社共通のグリーン料金（JR各社にまたがる場合のグリーン料金）と同等の水準に改定するとのこと。ただし、601kmから700kmまでの料金は、JR6社共通のグリーン料金より低廉な価格を設定するといいます。

　なお、グランクラス料金や「サフィール踊り子」の特別室料金についても、おおむね現行より値上げになります。JR東日本と西日本は今回の改定について、「お客さまのご利用状況および経営環境の変化」を踏まえたとしています。

　改定は2022年春の予定。詳細については追って発表されます。

乗りものニュース編集部
3658：チバQ：2021/10/29(金) 16:39:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8baa1094fbf021c06676a3794c8b2838c38f6f08
【速報】JR東日本の駅名公募　幕張新駅は「幕張豊砂」に決まる　京葉線の新習志野－海浜幕張間
10/29(金) 14:06配信

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千葉日報オンライン
幕張新駅名を発表するJR千葉支社長・中川晴美氏

　JR東日本千葉支社は29日、京葉線の新習志野－海浜幕張間で、2023年春開業予定の新駅（千葉市美浜区）の名称を「幕張豊砂（まくはりとよすな）」とすることを発表した。千葉市在住、在勤、在学者を対象に公募した候補名から選出した。JR東の駅名公募は、20年3月に開業した山手線高輪ゲートウェイ以来2駅目。

名称が決まった幕張新駅のイメージ図（JR東日本千葉支社提供）

　応募総数は1万4715件、応募種類は4371件。「幕張豊砂」は応募数104人の13位。同社は「古くからの地域名である『幕張』を冠し、お客さまへの分かりやすさを意識するとともに、新駅が位置する地域名の『豊砂』を加えることで、周辺住民の皆様に愛着をもってもらいたいという思いを込めた」と選定理由を説明した。

　なお、応募数の1位は「幕張新都心」（1887件）、2位は「新幕張」（482件）、3位は「幕張ゲートウェイ」（303件）だった。

　駅用地前で大規模商業施設を展開するイオンモールと千葉市、県で構成する幕張新都心拡大地区新駅設置協議会（代表・神谷俊一市長）が18年4月にJR東と基本協定を締結して設置が決定。20年7月に駅舎などの本格工事に着工した。費用負担割合はイオンモールが2分の1、千葉市、県、JR東が各6分の1。概算事業費は約115億円を見込んでいる。

　JR東は当初、駅名は同協議会の意向を参考に同社が決めるとしていた。
3659：チバQ：2021/11/02(火) 10:08:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/3fe584856ada5e6f16e24d0598eb2828d79f02e6
運転士に「とにかく止めて」　京王線車内騒然「変な液体が顔に」
11/1(月) 4:45配信

毎日新聞
火災のあった列車から脱出する乗客ら＝東京都調布市の京王線国領駅で2021年10月31日午後8時ごろ、「しずくβ」さんのツイッターより

　休日の車内は炎と煙に包まれ、一瞬にしてパニックになった。東京都調布市の京王線国領駅付近を走行中の車内で31日夜、男性が刃物を振り回して火を付け、多くのけが人が出た。駅に停車後もドアは開かず、乗客は窓から慌てて避難するなど騒然とした。

【写真】騒然とする京王線国領駅　炎と煙でパニックに

　新宿に向かっていた八王子市のアルバイトの女性（21）は「爆発したような音が聞こえた後、たくさんの人が『逃げて』と言いながら避難してきた」と振り返る。別の車両に逃げたが、「おしくらまんじゅうのような状態で、『もっと奥に行けないのか』という声が飛んでいた」。

　中央付近の車両にいた江東区の会社役員の男性（24）は「逃げる途中で振り返ると3、4人倒れているのが見えた。赤い炎や黒煙も見えて、ガスのような臭いも充満していた」と証言する。先頭車両までたどり着いた男性は、運転席のドアをたたき、何度も「とにかく止めてください」と運転士に叫んだという。国領駅に緊急停止したが、ドアが開かなかったため、「線路側の窓から飛び降りてホーム側に回り、乗客を次々と車内から外に出した」と振り返った。府中市のフリーターの女性（21）は「駅の外でしゃがみこんでいる女性の背中をさすって『どうしたの』と聞くと『変な液体を顔にかけられた』と言っていた」と話した。

　山梨県上野原市の会社員の男性（32）は窓からホームに転がるように脱出した後、盾を持った警察官が「刃物を持った男がいるぞ」と言うのを聞いた。「車内に取り残されたように座っていた男が、警察官に取り押さえられていた」。声を上げたり暴れたりしている様子はなかったという。

　取り押さえられた男性を車内で見た人もいた。同じ車両に乗っていたという男性（34）は「誰かが『包丁を持っているから逃げろ』と言ったので逃げた。金髪で眼鏡をかけているように見えた」、20代の男性は「刃物を持った男がゆっくり近づいてきて、そのまま1メートルくらいの距離まで縮まった。人があふれているそばで立っていた」と証言した。

　警視庁などによると、男性は逮捕された際、手に刃物を持っていた。取り押さえられたのとは別の車両で男性を刺し、また別の車両に火を放ったとみられるという。山梨県の男性は「まさかこんな事件が目の前で起こるなんて。停車後、すぐに車内から逃げられなかったのも怖かった」と語った。

　京王電鉄本社（多摩市）は対応に追われた。事件発生から間もなく、急きょ出社した社員は「情報収集中」と足早に社内に入っていった。【斎藤文太郎、木原真希、林田奈々、松尾知典、斎川瞳、山崎征克、島袋太輔】
3660：チバQ：2021/11/02(火) 10:19:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a649fd456e14b793ff11ebd15003e6f2b6d2851
鉄道車内で再び危険物による凶行　セキュリティー確保の限界を露呈
11/1(月) 0:25配信

毎日新聞
火災のあった列車から脱出する乗客ら＝東京都調布市の京王線国領駅で2021年10月31日午後8時ごろ、「しずくβ」さんのツイッターより

　小田急線車内で8月に乗客10人が刃物で刺されるなどして重軽傷を負った事件を受け、国土交通省は鉄道各社と議論し、9月24日に警備強化などの対策を発表した。だが、危険物の持ち込みによる事件は再び起き、セキュリティー確保の限界が露呈した。

　国交省がまとめた対策は、駅係員や警備員による巡回の強化、駅構内や車内の防犯カメラの増設など。人工知能（AI）を活用した不審者の検知などにも順次取り組むとした。

　東京メトロは、駅構内のポスター掲示などで「危険物の持ち込み禁止」を周知しており、梱包（こんぽう）の不十分な刃物▽塩酸などの酸類▽ガソリンや灯油――などを例示している。また、同社は今夏の東京オリンピック・パラリンピックを機に、駅構内のカメラで不審物の置き去りなどを自動検知する対策も取り入れた。

　だが、ある鉄道会社の関係者は「見える形で危険物を持っている乗客でないと、警備員らが手当たり次第に声をかけるわけにはいかないし、通勤ラッシュ時などの混雑時はなおさらだ。今回のような事件を完全に防ぐのは難しい」と漏らしている。【土江洋範】
3661：チバQ：2021/11/03(水) 08:09:10: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-20211102khn000052.html
山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ
2021/11/03 06:00河北新報

山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ

山形新幹線

(河北新報)

　山形県とＪＲ東日本は本年度、山形新幹線福島－米沢間の新しいトンネルの整備に向けた共同調査に乗り出す。県の９月補正予算に調査費２２００万円を計上した。高速化に適したルートにすることで１３分程度の時間短縮効果を見込み、将来的な山形新幹線のフル規格化にも期待を寄せる。
　ＪＲ東は、同区間の冬期間の荒天、積雪などによる輸送障害の解消へ新トンネルの整備を調査、検討。２０１７年に「概算事業費が約１５００億円」「工期が着工から約１５年」との結果を県に報告した。
　県によると、今年３月にＪＲ東側から新たに（１）当初予定の時速１３０キロから２００キロ以上の走行を可能にする線形（大まかなルート）への変更（２）地形、地質の追加調査－が提案された。県はトンネルの全長を２３キロと想定している。
　ＪＲ東側のメリット拡大に向け、県は年内にも予定するＪＲ山形駅前の創業支援センターの開設や、新幹線を活用した県産魚介類、果物の首都圏への輸送など、県内経済の活性化に向けた取り組みを展開する。
　山形新幹線は旧奥羽線の路線を活用した「ミニ新幹線」方式で、東北新幹線などのフル規格の路線に比べて速度を出せない課題がある。県はトンネル整備をフル規格化の足掛かりと捉え、早期実現に向けてＪＲ東側と調整を続けている。
　県みらい企画創造部の小林剛也部長は「トンネル整備と地域経済活性化は『車の両輪』。フル規格化を大きな目標として掲げつつ、まずは輸送障害の解消に努めたい。トンネル整備はポストコロナ時代の山形を形成する好機となる」と話す。
3662：チバQ：2021/11/03(水) 12:00:41: https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20211102-567-OYT1T50172.html
ドア開かず乗客は窓から脱出、全員避難に１０分…京王線の事件受け国交省「扉開放を」
2021/11/02 23:08読売新聞

　東京都調布市を走行中の京王線の電車内で乗客１人が刺され、車内に放火された事件で、特急電車が国領駅（調布市）に緊急停車後、全乗客が避難を終えるまでに約１０分間かかっていたことがわかった。ドアが開かずに多くの乗客が窓から脱出したためで、国土交通省は２日、緊急時にはドアとホームドアがずれた場合でも、双方の扉を開けて乗客を誘導するよう鉄道各社に指示した。

　京王電鉄が国交省に提出した資料などによると、事件では午後７時５６分に車内で非常通報ボタンが押され、２分後、国領駅に適正位置の約２メートル前で停車した。双方の扉がずれていたため、安全への配慮からドアが開けられず、乗客らは１分後の同５９分から、窓を開けてホームに避難した。

　非常用ドアコックなどが操作され、１号車と９号車のドアが開いたのは午後８時１分。全乗客がホームに避難したのは同８時８分とみられるという。

　事件では、非常通報ボタンが複数押されたが、乗務員は乗客から情報を聞き取れず、刃物の使用や放火を把握できなかった。
3663：チバQ：2021/11/04(木) 09:29:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/6697705d002981a5751953e6b28df59b8ae26c10
グリーン車、値上げ　来春、最大1410円　JR東・西
10/26(火) 18:51配信

時事通信
新幹線の車体に描かれたグリーン車のマーク

　JR東日本とJR西日本は26日、新幹線と在来線特急列車のグリーン料金について、来年春に最大1410円引き上げると発表した。

　値上げは消費税の導入や税率引き上げに伴うものを除くと、1987年の民営化後で初めて。新型コロナウイルス感染拡大で旅客需要が落ち込んでおり、値上げにより収益改善を目指す。

　対象は、東北、秋田、山形、上越、北陸の各新幹線とJR東管内の特急列車の特別車両。値上げ額は100キロまでが250円、601～700キロが1410円。JR東によると、年間数億～十数億円の増収効果が見込める。JR各社の営業管内をまたがって運行する列車の共通グリーン料金に比べ、601～700キロでは安く、これ以外の走行距離別料金については同じ水準とした。　
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c4627db6b8770220a90b12405f706ae8d46d4be
新幹線や特急のグリーン車料金を値上げへ　JR東、来春から
10/26(火) 17:58配信
　JR東日本は26日、新幹線や特急列車のグリーン車料金を来春から引き上げると発表した。乗車区間ごとに改定し、最大で1410円の値上げとなる。

　改定は、東北・山形・秋田・上越・北陸の各新幹線や在来線特急列車のグリーン車のほか、新幹線の最上級席「グランクラス」などが対象。同社によると、コロナ禍前の2019年と比べ、グリーン車の乗車率は3割ほどにとどまっており、落ち込んだ営業収益の改善を目指すという。

　料金は100キロごとに設定しており、値上げ幅は250～1410円。例えば、東京―宇都宮間（約109キロ）の場合は700円増、東京―新青森間（約713キロ）では1360円増となる。改定は、JR他社の水準に合わせたという。（小川崇）

朝日新聞社
3664：チバQ：2021/11/08(月) 00:09:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/50437bd36d2ac3913fa6a1223e58df49ae51c288
鉄道各社、対策急ぐ　手荷物検査「非現実的」の声　京王線刺傷
11/7(日) 7:11配信

時事通信
　京王線の電車内で乗客17人が無差別にナイフで刺されるなどした事件。

　8月には小田急線車内で乗客10人が襲撃される事件もあった。鉄道やバス会社は車両内の巡回強化や防犯用品拡充といった対策を急ぐが、手荷物検査の実効性など乗客の安全確保に向けた課題は多い。

　京王電鉄は今回の事件を受け、長距離区間を停車せずに走る座席指定列車「京王ライナー」に新たに警備要員として社員1人を配置。京王線全体では、駅員や警備員に加え、本社社員も改札口やホームの巡回に当たらせるなど警戒強化に取り組む。

　小田急電鉄は、乗務員用の防刃手袋や盾の車内配備を急ぐ。腕章を付けた社員を駅構内や車内の巡回に投入し、不審な人物への声掛けなどを始めた。臨海部を走る新交通システム「ゆりかもめ」も、防刃ベストやさすまたを調達する計画だ。

　ただ、電車やバスに凶器を持ち込ませない対策には課題が多い。

　国土交通省は東京五輪直前の7月から駅員が乗客の手荷物検査をできるよう省令を改正したが、鉄道会社関係者は「利用客の利便性などを考えると継続的な検査は現実的に難しい」と指摘。バス会社の担当者も「乗務員は運転士1人しかおらず検査は厳しい」と対策の難しさに頭を抱える。

　警視庁鉄道警察隊の担当者は「駅と警察署の合同訓練を増やすなどして一層、警戒を強めていくしかない」と話している。
3665：チバQ：2021/11/08(月) 07:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/adee0b2d174215c6b8b40e996145d6291fa157b9
衝撃事件の核心　浮かぶ殺意と計画性、脱出課題も　京王線刺傷１週間
11/7(日) 21:00配信

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産経新聞
【京王線国領駅付近で刃物の男】現場近くの京王線国領駅前で対応にあたる消防隊員ら＝３１日午後、東京都調布市（佐藤徳昭撮影）

京王線特急の乗客刺傷事件は７日で１週間。殺人未遂容疑で逮捕された服部恭太容疑者（２４）の事件前の足取りが明らかになるとともに、刃物や大量のオイルを周到に準備するなど強い殺意と綿密な計画性が浮かぶ。「退職した６月ごろから大量殺人を考えていた」。警視庁調布署捜査本部は仕事の失敗が背景にあるとみて全容解明を急いでいる。一方、事件では特急が駅に緊急停車後、乗客が狭い窓に殺到するなど脱出方法の課題も露呈した。（松崎翼、王美慧）

■「ジョーカー」にふんし、逃げ惑う乗客追う

「燃えている」「早く開けて」。ハロウィーン当日の１０月３１日午後８時ごろ、調布駅を出発した京王線特急内が騒然となった。米人気コミック「バットマン」シリーズの悪役「ジョーカー」にふんした服部容疑者が、刃渡り３０センチのサバイバルナイフで男性（７２）の右胸を刺した。服部容疑者は逃げ惑う乗客を追いかけるように車両を移動。火を放ち、男女１６人が煙を吸うなどしてけがを負った。

犯行時はサバイバルナイフのほか、ペットボトルに移しかえた大量のライターオイルや、殺虫スプレーなどを所持。スプレーは刃物で殺害する際に相手の動きを止めるため、ライターオイルは人にかけて燃やすためだった。

電車内での大量殺人を思いついたのは、８月に起きた小田急線刺傷事件がきっかけだったという。調べに「最初は渋谷のハロウィーンを狙っていたが、小田急線の事件を知り、逃げ場がない電車の中の方が確実に殺せると思った」と供述。犯行直前、ハロウィーンでにぎわう渋谷をうろついていたが「様子を見たかっただけ」と説明している。

■家族とライン…犯行うかがわせる素振りなし

服部容疑者は福岡市出身。３年ほど前から同市内のコールセンターで働いていたが、客からのクレームが原因で配置転換を命じられ、今年６月に退職した。「仕事や人間関係で失敗し、死にたかった。自分では死ねないので、２人以上殺して死刑になりたかった」。退職直後には、通販サイトでサバイバルナイフを購入していた。

７月下旬に「一人暮らしがしたい」と福岡を出た服部容疑者は、神戸や名古屋を転々とした後、９月末に上京し、八王子市内のビジネスホテルに滞在。都内でライターオイルやスプレーなどを買い集め、犯行に向けて周到に準備を進めていた。

一方で、上京後も家族とは頻繁に連絡を取り合っていた。１０月下旬には、無料通信アプリ「ライン」で１１月に控えた自身の誕生日について妹と何気ないメッセージを交わすなど、犯行をうかがわせるような素振りは一切見せなかったという。

「計画通り殺せなくて残念」。服部容疑者に反省の様子はないという。
3666：チバQ：2021/11/08(月) 07:56:07: ■非常用ドアコックの「盲点」も露呈

事件では、特急が駅に緊急停車後、多くの乗客が半分しか開かない窓に殺到し、ホームドアを乗り越えて逃げる映像がツイッターなどで拡散。電車内の凶行を防ぐすべがない中、一刻を争う不測の事態での脱出方法の課題も露呈した。

乗客が狭い窓からの脱出を強いられた要因は「非常用ドアコック」が操作されたことによるものだ。犯行で車内はパニック状態となり、乗客は非常用ドアコックを操作して、ドアを開いて逃げようと試みたとみられる。だが、操作されれば、電車はそれ以上、加速ができなくなる。

その結果、特急は、普段止まらない国領（こくりょう）駅で停車しようとしたが、本来よりも手前で停車。車両ドアとホームドアの位置がずれた。車掌は安全面などからドアを開けられず、非常用ドアコックが操作されているため、すぐに停車位置の修正も利かなくなり、多くの乗客が窓から避難する形となった。

■「脱出方法」の周知の必要性も

では、どうすれば、混乱が防げたのか。非常用ドアコックは緊急時に車両から外に出るため手動でドアを開ける装置だが、走行中は転落や対向電車との衝突といった二次被害につながる恐れがあるなど「使用は適切ではない」（京王電鉄担当者）という。

東海道新幹線などでは非常用ドアコックを施錠して簡単に扱えないようにしているとされ、元大手鉄道会社員で鉄道ジャーナリストの枝久保達也さんは「今回非常用ドアコックが操作されていなければ適切に停車できスムーズに脱出することも可能だった」と話す。

一方、事件では乗客の転落を防ぐホームドアが避難の「障壁」になるという課題も突きつけた。

ただ、京王電鉄や枝久保さんによると、ホームドアは国領駅でも線路側からも開閉できる非常開閉ボタンが付いているほか、位置がずれても、開閉部分とは別に戸袋部などに非常用脱出口を備えたホームドアもあり、すでに多くの駅で採用されているという。

しかし、非常用ドアコックに比べ、ホームドアの非常用脱出口や非常開閉ボタンの存在や操作を認識している乗客は少ないとみられる。枝久保さんは「（脱出口などは）機種によって構造も異なる。混乱を防ぐためにも操作方法などを標準化すべきだし、使用方法も日ごろから利用客に伝える努力も必要だ」と訴えている。
3667：チバQ：2021/11/08(月) 10:03:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9564a59f1e3ef87ac5e5394f0d0cb4c5a2662748
JR九州「長崎新幹線」で変貌迫られる観光列車戦略「或る列車」は博多―由布院間に転出、料理も変更
11/8(月) 6:31配信
　JR九州の観光列車「或る列車」が11月13日にリニューアルする。といっても、車両に手を加えるわけではない。車内で提供される料理の内容と運行ルートが変わるのだ。料理は従来のスイーツ主体のメニューから本格的なコース料理に切り替わる。また、これまでは長崎―佐世保間、博多―ハウステンボス間などを走っていたが、今後は久大本線経由で博多と由布院を結ぶ。

【写真を見る】「或る列車」の新たな運行ルートではコース料理を提供する

　背景にはJR九州の観光列車戦略が大きく関わっている。これまで長崎新幹線などと呼ばれていた、長崎と佐賀県の武雄温泉を結ぶ「西九州新幹線」が2022年秋頃に開業する。これに合わせて新たな観光列車を佐賀・長崎エリアに導入し、観光振興の一助とする方針をかねて打ち出していた。

■長崎・佐賀には新観光列車を導入

　或る列車はJR九州の豪華観光列車「ななつ星 in 九州」と同レベルの豪華な内装が売り物である。キッチンを備えており、車内で調理したできたての食事を提供することができる。

　これまでのスイーツメニューを監修したのは、東京・南青山のレストラン「NARISAWA」オーナーシェフ、成澤由浩氏。2019年に大阪で開催されたG20サミットで晩餐会の料理を担当したことでも知られている。

　車両の内装もメニューも超一級品。そのため、通常の列車として定期運行するのではなく、専用の旅行商品として発売していた。料金は1人あたり2万円を超える。

　新幹線で長崎に到着した観光客が或る列車に乗車して観光やスイーツを楽しむという、「新幹線＆或る列車」という選択肢もあったが、旅行商品専用の列車であり利用者層は限定される。むしろ新しい観光列車を開発するほうが話題づくりという点でも得策とJR九州は判断した。

　長崎・佐賀エリアに新たに投入するのは特急「ふたつ星4047」。2022年秋頃から土日祝日を中心に、在来線の武雄温泉―長崎間を運行すると10月27日に発表した。

　ほかの多くの観光列車と同様、新車ではなく既存車両の改造となる。ベースとなるキハ40形とキハ47形をどこから調達するかはまだ決まっていない。「2020年から在来線新型車両YC1系が長崎エリアに投入され、それまで同エリアを走っていた車両が余剰となり、九州全域に転出した。全体の車両運用の状況を見ながら観光列車にするキハ40形とキハ47形を捻出する」とJR九州の担当者は説明する。

　ふたつ星4047で長崎から大村線経由で武雄温泉に向かう場合の料金は4500円。通常の乗車券運賃、指定席特急券料金と同額である。その意味では、或る列車のような旅行商品タイプではなく、「指宿のたまて箱」「海幸山幸」といったJR九州のほかの観光列車と同じ価格体系といえる。
3668：チバQ：2021/11/08(月) 10:04:14: ■「或る列車」で由布院観光盛り上げ

　或る列車のリニューアルに影響を与えたもう1つの要因があった。2020年10月に新たな観光列車「36ぷらす3」が運行開始したことだ。九州7県を5日間かけてぐるりと回る。1日単位で区間を区切った乗車も可能。長崎―佐賀間も走るため、西九州新幹線と組み合わせて楽しむこともできる。

　ふたつ星4047と36ぷらす3。この2つの観光列車が長崎、佐賀エリアをカバーすることになり、或る列車に頼る必要がなくなった。

　一方で、由布院は36ぷらす3の運行ルートから外れた。事情が許せば乗り入れてもいい場所だが、36ぷらす3は電車であり非電化区間の由布院に乗り入れることができないのだ。

　由布院はその名を冠した特急「ゆふいんの森」が博多―由布院間を1日3往復するほか、特急「ゆふ」も走っている。さらにななつ星も立ち寄るなど、「JR九州にとって非常に重要な観光拠点」(同社)である。全国の観光地と同じく由布院もコロナ禍で大きな打撃を受けたが、それだけではない。2020年7月には豪雨被害で付近の区間が不通になり、今年3月にようやく全線再開した。

　そのため、「由布院をさらなる観光列車で盛り上げたい」という声が社内で上がった。そこで白羽の矢が立ったのが、或る列車である。ディーゼル車であり、かつては日田―大分間を営業運転して由布院に乗り入れていた実績もある。

　運行コース変更に伴い、車内で提供する料理もスイーツからコース料理に変更した。料理の監修は成澤氏が引き続き担当する。成澤氏はコース料理の提供を打診されると、「食材の幅が広がる。むしろ歓迎すべきことだ」と即座に了承した。もともと九州の食材をふんだんに用いた料理を出したいという思いもあった。旬の食材を使えるよう、メニューは季節ごとに変えていくという。

　10月31日に報道陣向けの試乗会が行われた。報道陣を乗客に見立てた本番さながらの訓練運行だ。キッチンでは、揺れる車内で3人のシェフたちが慎重に料理の盛り付けをしている。その様子を成澤氏がじっと見守っていた。

　シェフたちは南青山の店舗で成澤氏の指導を受けてきた。「みんな努力家だね。私が教えたことをほんの少しでもおろそかにすることをしない」と、成澤氏もシェフたちに太鼓判を押す。

　車内では6人の客室乗務員がサービスを行う。ゆふいんの森をはじめ九州のさまざまな観光列車で乗客をもてなしてきた経験を持つ。とはいえ、或る列車でのコース料理を提供するのは初めての体験だ。すべての料理を出し終わり行程も終盤にさしかかった頃、成澤氏は客室乗務員たちを集めてミーティングを始めた。「現場で採れたものがお皿に載っているということをもっと強調して説明してください」と成澤氏が話しているのが漏れ聞こえてきた。
3669：チバQ：2021/11/08(月) 10:04:32: ■由布院は「JRとともに生きる町」

　コロナ禍の影響を受けていない2018年度における由布院駅の1日平均乗車人員は1086人だった。年間に直せば39万人だ。一方で2018年に由布市を訪れた観光客は442万人。つまり、交通手段別では鉄道のシェアは8.8％にすぎない。観光客の大半はバスやマイカー、レンタカーで由布院を訪れている。

　しかし、世間一般の由布院への交通手段としてイメージされるのは鉄道だろう。由布院のシンボルである由布岳をバックにJR九州の列車が走る姿はあまりにも有名だ。「由布院はJRとともに生きる町です」と、由布院の老舗旅館「玉の湯」の桑野和泉社長が話す。桑野氏はJR九州の社外取締役も務めている。

　「10月中旬以降、観光客が目に見えて増えてきた。このまま順調に戻ってほしい」と、由布市まちづくり観光局の生野敬嗣事務局次長が話す。2018年には由布院駅の隣にツーリストインフォメーションセンターがオープンした。世界的建築家の坂茂氏が設計し、全面ガラス張り、木材をふんだんに使ったアーチ柱を連続させた空間は、木々の中で観光客を出迎えたいという気持ちの表われだ。

　「ゆふいんの森という割には町の中に森がないんですよね」(生野氏)。そのため、由布市は町に木々を増やす取り組みをスタートし、小学校や銀行など町内のさまざまなスポットに植樹をしている。JR九州と連携したイメージアップ戦略も奏功して世界中から観光客が集まり、由布院の町の様相は過去30年間で大きく変わった。植えた木々が育てば、30年後の由布院はさらに違ったものになっているかもしれない。

　或る列車の試乗会が行われた日、由布院駅に降り立つと、駅前に結構な人出があるのに驚かされた。2018年から2019年にかけての賑わいには及ばないにせよ、多くの観光客が駅前の目抜き通りを散策していた。

■観光振興のために自然災害対策も

　コロナ禍と並び、JR九州にとって脅威なのは近年相次ぐ自然災害だ。

　2020年7月豪雨では由布院付近の久大本線が被災したほか、やはり風光明媚な肥薩線の一部区間は橋梁が流され、現在も復旧方針が定まっていない。それだけではない。2017年7月の九州北部豪雨は日田彦山線の一部区間に甚大な被害をもたらし、JR九州は鉄道での復旧を断念せざるをえなかった。今年9月の台風14号に伴う大雨では日南線で土砂災害が発生し、やはり一部区間が不通となった。2021年末の運行再開を目指して鋭意工事中だ。

　JR九州の青柳俊彦社長は「従来も災害はあったが、近年の災害は頻度、間隔、規模感から、以前に比べると甚大な災害が起こりやすくなっている。線路や橋梁など路線全体の健全性をきちっと把握したうえで、今後どのように対応していくべきか考えていきたい」と話す。これからの観光振興を考えるうえでは、観光列車投入という攻めの要素だけではなく、鉄道の安全運行をどう維持するかという守りの面も考えていく必要がある。

大坂直樹 :東洋経済記者
3670：チバQ：2021/11/08(月) 10:35:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a2490039918362b10c19ba570935037a83e7adc
大規模陥没から５年、原因となった地下鉄工事は着々と進む…新駅の名称も決定
11/8(月) 7:35配信

読売新聞オンライン
陥没現場付近で行われている線路敷設工事の様子（１０月８日）＝福岡市交通局提供

　２０１６年に福岡市博多区のＪＲ博多駅近くの市道で起きた大規模陥没事故から、８日で５年となる。道路は１週間で復旧したが、原因となった市地下鉄七隈線延伸工事（天神南―博多、約１・４キロ）には２年の遅れが出た。２２年度中の開業へ向けて延伸部分の新駅の名称が決まり、今冬には新型コロナウイルス対策を施した新車両も運行開始予定で、着々と準備が進む。

　市交通局によると、現場付近では線路の敷設や配電、博多駅のホームなどの構造物の工事が進められている。同駅と直結することで利便性が上がるため、沿線の一部ではここ数年、住宅地の地価が高い状態が続いている。

七隈線延伸工事が原因で大規模に陥没した市道（２０１６年１１月８日、福岡市博多区で）

　延伸部分の中間につくる新駅「櫛田神社前」は、博多祇園山笠が奉納される櫛田神社や複合商業施設「キャナルシティ博多」に近く、観光客らの回遊性アップが期待される。新車両「３０００Ａ系」は手すりや座席に抗ウイルス素材を使用する。今後、延伸部分を歩くイベントも計画している。

　事故は１６年１１月８日未明に発生。掘削中の地下トンネルの天井部分が一部崩れ、市道が幅約２７メートル、長さ約３０メートル、深さ約１５メートルにわたって陥没した。作業員は避難し、巻き込まれた人はいなかった。市は１９年７月に掘削を再開したが開業は２年遅れ、事業費は約４５０億円から約５８７億円に膨らんだ。
3671：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:27: 子ども運賃一律50円に　小田急電鉄「沿線に長く住んで」
https://www.asahi.com/articles/ASPC85PY7PC8UTIL01Z.html
小川崇2021年11月8日 17時18分

　小田急電鉄は8日、子どもの運賃を来春から、全区間で一律50円にすると発表した。同社は、子どもの運賃を継続的に大人の半額以下にするのは、鉄道会社では初めてだとしている。

　引き下げは6歳～12歳の小学生が対象で、ICカード限定。現在は大人の半額だが、引き下げによって初乗りは13円、新宿―小田原間では395円安くなる。導入時のコスト面などの理由から、通常の乗車券は対象外という。

　同社は将来の沿線人口の減少を見据え、「小さいうちから乗車して親しみをもってもらい、沿線に長く住んでもらいたい」と狙いを説明する。（小川崇）
3672：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:57: リニアのトンネル工事でまた崩落事故、1人けが　長野
2021/11/08 17:50朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASPC85V6HPC8OIPE01F.html

　JR東海は8日、リニア中央新幹線の伊那山地トンネル（長野県）の工事で、崩落事故が発生し、作業員1人が落下した土砂で右足に軽傷を負ったと発表した。リニアのトンネル工事をめぐっては、10月27日に作業員2人が死傷する事故が起きていた。

　同社によると、8日、伊那山地トンネルの本線につながる作業用トンネル（斜坑）の工事現場で事故が発生した。トンネル先端を爆破するために作業員が爆薬を詰めていたところ、現場の監視責任者が斜坑内の異変に気づき、逃げるように指示。逃げ始めたところ、作業員に崩れてきた土砂が当たった。

　作業員は工事会社の車で病院に搬送され、右足ふくらはぎの筋肉の炎症だった。
3673：とはずがたり：2021/11/12(金) 15:50:10: なかなか良い感じだな♪定期化したら全然ペイしないんだろうけどたまにでもこういうルートで直通特急走るのはわくわくする。

宿毛～奈半利200km「高知横断特急」12月運行へ新型2700系が6時間20分で走破
11/12(金) 11:13配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab540670718663c44efbccf298ccbc93325e8d4d
乗りものニュース
12月中旬に2日間で1往復
2020年ローレル賞に選ばれたJR四国の2700系特急形ディーゼルカー（画像：鉄道友の会）。

　JR四国は2021年11月12日（金）、土佐くろしお鉄道の宿毛駅と奈半利駅むすぶ臨時特急「高知横断特急」を12月21日・22日の期間限定で運行すると発表しました。現在開催中の「四国デスティネーションキャンペーン」の一環で行われます。

【運行ルートとダイヤを見る】

　宿毛駅と奈半利駅は同じ土佐くろしお鉄道の駅ですが、2つの駅は高知県の東西両端にそれぞれ位置し、JR土讃線を挟んで、営業キロで191.8kmも離れています。「高知横断特急」はその2駅をむすぶ、文字どおり高知県を横断する長距離列車となります。使用車両は2019年8月にデビューした新型特急車両2700系気動車です。

　運行予定時刻は12月21日（火）は奈半利駅10:18発、宿毛駅16:36着。22日（水）は宿毛駅10:08発、16:28着。

　途中、安芸・夜須・のいち・佐川・後免・高知・須崎・安和・土佐久礼・窪川・土佐佐賀・中村の駅に停車（往復で停車駅は異なる）し、一定の停車時間（最大24分程度）を設けて、沿線のおもてなしが行われます。

　列車は全席がツアー商品「高知横断特急～新型特急 2700 系で行く土佐路東西 200 キロ走破！～」に組み込まれます。旅行代金は、日帰りプランはグリーン席利用が20000円、指定席利用が17000円。1泊2日コースは37000円～42000円（1室の利用人数による）。

　ツアー商品の発売は11月14日（日）10時から、 JR四国旅の予約センターなどで行われます。
3674：チバQ：2021/11/17(水) 08:06:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a2b56f8d15a6ba507c089d73725cbceaf584ad6
JR東日本、新幹線で初の自動運転試験　運転士不足の解消に期待
11/17(水) 4:47配信
　新幹線のE7系車両を使ったJR東日本の自動運転試験が17日未明、報道各社に公開された。自動運転は在来線の一部ですでに実用化されているが、新幹線については開発段階にある。新幹線の営業用車両を使った自動運転の試験は全国初とみられる。実用化すれば、運転士不足の解消に役立つと期待されている。

　自動運転の試験は16日の営業運転終了から、17日の営業運転が始まるまでの時間を利用して実施。自動列車運転装置（ATO）を搭載し、安全確認を済ませた回送車両が上越新幹線新潟駅―新潟新幹線車両センター間（約5キロ）を走行した。ATOは事前に設定された速度で車両を走行させるため、自動的に加速や減速を繰り返す機能を備えている。運転席には原則としてハンドルを操作しない前提で、不測の事態に備えて運転士が乗車した。

　事前の計画によると、実験に使用する車両は12両で、約5キロの区間を3往復し、最高速度は110キロに達する。JR東の担当者は、決められた停止位置に停車できるかや、仮設の指令室からの遠隔操作により列車を緊急停止できるかなどを確認するとしていた。

　JR東は将来的に労働力不足が見込まれることやヒューマンエラー（人為的な失敗）を抑制したいことから、運転士のいない状態で運行する「ドライバレス運転の実現」を目標として掲げる。ただ、新幹線の営業用車両を使った自動運転の実用化については、具体的な時期は固まっていない。今回の試験を実施する方針は、2020年11月の定例記者会見で深沢祐二社長が示していた。

　JR東の在来線では、常磐線のE233系が綾瀬―取手間の各駅停車で今年3月から自動運転による営業運転を開始した。山手線でも18年12月～19年1月に試験が実施されている。

　新幹線の試験は複数回にわたり実施する予定。JR東は将来的な新幹線の自動運転の実用化に向け、試験の結果を分析し、ATOの改良などをする考えだ。【露木陽介、木下翔太郎】
3675：チバQ：2021/11/17(水) 08:42:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/24baeb15bf086c85f106e21327e317f27a232ba4
進む再開発、観光期待　未着工区間は…西九州新幹線開業まで1年
11/16(火) 20:17配信

毎日新聞
再開発が進むJR長崎駅（中央）周辺＝長崎市で2021年11月14日午後4時4分、長岡健太郎撮影

　2022年秋の九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）開業が1年後に迫った。沿線では開業をにらんだ再開発も進み、観光振興などへ期待が膨らむ。一方で、佐賀県内の未着工区間の整備方式を巡る議論は宙に浮いた状態が続く。

　新幹線開業をにらみ、地元で「100年に1度」と呼ばれる再開発が進む長崎市のJR長崎駅周辺。1日には国際会議などを開くコンベンション施設「出島メッセ長崎」がオープンした。人口減少が進む中、交流人口拡大を目指し長崎市が整備したもので、田上富久市長は「長崎ににぎわいと活力をつくっていく場所にしたい」と話す。

　駅周辺では、外資系ホテルや商業施設が入る新しい長崎駅ビル（23年開業予定）など開発ラッシュが続く。新型コロナウイルスの影響で20年の観光客が前年比約45％減と大きく落ち込んだ長崎県。関係者は「新幹線で変わる長崎をアピールしたい」と意気込む。

　佐賀県内でも一部に歓迎ムードが広がる。14日にあったJR嬉野温泉駅（嬉野市）の新駅舎お披露目会で、村上大祐（だいすけ）市長は「念願の鉄路を迎え、嬉野市もこれからが面白くなる」。駅前には米ホテル大手マリオット・インターナショナルと積水ハウスが新たにホテル開業を予定する。村上市長は毎日新聞の取材に「恩恵を嬉野だけで享受するのでなく、周辺の市町と分かち合いたい」と語った。

　一方で関係者が気をもむのが、未着工の新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（同県武雄市）間の整備を巡る問題だ。国土交通省と佐賀県は今年5月末、整備に関する「幅広い協議」を7カ月ぶりにオンラインで開催。佐賀県側は、国が推すフル規格での整備に関し、JR佐賀駅（佐賀市）を通るルートなど三つのルート案で効果を比較・検証するよう国に求めた。

　ただ、この問題を所管する佐賀県地域交流部の山下宗人部長は「フルにかじを切ったつもりはない」とクギを刺す。長崎県に比べ、新幹線による時間短縮効果が小さい佐賀県にとって、新幹線開業で減少が見込まれる特急列車や並行在来線の問題は大きい。

　山下部長は「（導入予定だった）フリーゲージトレインが頓挫し、『全線フル規格に』と乱暴な話になったので長くなっている」と話す。次回の協議について、県の担当者は「年内くらいにあるのでは」、国交省の担当者は「比較・検証が終わった時点でセットしたい」とするが先行きは不透明だ。

　来秋の開業後は、武雄温泉駅で新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」が当面続く。長崎県内のある沿線市の担当者は「部分開業では経済効果は限定的だ。整備方法に決着をつけてもらわなくては開業への機運にも影響する」とため息交じりに話した。【田中韻、山口響、長岡健太郎】

　◇九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）

　博多と長崎を結ぶ143キロで、博多―新鳥栖は鹿児島ルートを共有する。レール幅の異なる在来線（新鳥栖―武雄温泉）と、フル規格の新幹線（鹿児島ルートと武雄温泉―長崎）双方を走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入が予定されたが、開発の遅れから2018年に断念された。
3676：チバQ：2021/11/17(水) 11:26:06: 4197 ：チバQ ：2021/11/17(水) 11:25:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/5edaf0e02966ae4d1a973fb05bb2f9e36023f767
山形新幹線、来春に自由席廃止　東京―山形間で最大810円値上げ
11/17(水) 9:41配信
　JR東日本は16日、山形新幹線「つばさ」の自由席を2022年春から廃止し、全車指定席にすると発表した。特急料金も合わせて改定。普通車指定席や福島以北の在来線区間の利用者からみれば値下げになるものの、東京と山形を行き来する自由席の利用者からみれば通常期で最大810円の値上げになる。

　現在は、グリーン車を含む5両計282席が指定席で、2両計112席が自由席。自由席はすべて指定席に切り替わる。今回、料金が変わるのは、普通車指定席、自由席、グリーン車ごとに異なる特急料金だ。改定後は普通車指定席でみると、東京―山形間の特急料金（通常期）は5400円。現行の指定席より100円安く、自由席と比べたら810円高い。

　さらに、自由席の廃止に伴って、福島―新庄間の在来線区間のみの利用者向けに、空いている普通車指定席に座れる「特定特急料金」を新設する。通常期で現行の自由席と同額か最大280円の値下げになる。

　つばさの上り線のほぼ全てが、福島駅で東北新幹線「やまびこ」と連結する。例えば山形から上京する場合、福島までの特定特急券と、福島からの自由席特急券を購入し、福島駅でつばさからやまびこの自由席に移動すれば、通常期で指定席よりも530円安くすませることが出来る。下り線でも同様だ。

　山形市内で記者会見したJRの担当者は、最繁忙期に自由席を長時間待つ列ができる▽始発駅近くの乗客以外は自由席に座れない、などの課題を解消するのが狙いだと説明。「収入確保が目的ではなく、増収は見込んでいない」と話した。

　山形新幹線と同じミニ新幹線の秋田新幹線「こまち」は02年から全車指定席になっている。（上月英興）

朝日新聞社
3677：チバQ：2021/11/17(水) 11:27:29: https://www.asahi.com/articles/ASPCF42SDPCBUTIL04H.html?oai=ASPCJ6V3CPCJUZHB00B&ref=yahoo
子どもなら新宿―小田原間でも50円　他社も衝撃、小田急の大胆戦略
有料会員記事

小川崇2021年11月14日 9時00分
　小田急電鉄が今月、小田急線の全区間でICカード利用時の子ども運賃を来春から一律50円にすると発表した。他社でも一時的に子どもが絡む料金を割引する動きがある。その狙いを探ると、都心から郊外へ延びる私鉄各社の事情が浮かび上がってきた。

　改定は6～12歳の小学生が対象。これまでは大人の半額で、初乗りの新宿―南新宿間は63円。13円安くなる。新宿―小田原間では395円の引き下げとなる。導入コストがかかるため、通常の乗車券は対象外とした。今後、通学定期券の見直しも検討するという。

　小田急によると、2018年度の鉄道収入のうち、子ども運賃の割合は約0・7%。引き下げで約2億5千万円の減収になる試算だが、それでも実施に至ったのは、同社が「子育てしやすい沿線」を目指しているからだ。

　将来的な沿線人口の減少を想定して子育て世代の定住を促したい。定住者の外出機会が増え、関連施設での買い物などにつなげたい――。担当者は「一時的に失う部分があっても、取り戻せる。小さいうちから電車を利用して頂き、親しみをもって長く住み続けてほしい」と説明する。

　同社は19～21年にも小学生向けに1日100円で全線乗り放題の企画を実施。駅でのベビーカーシェアサービスの本格導入も予定している。乗り放題企画では、利用者の7割弱が「小児運賃をきっかけに外出の機会が増えた」と答えたという。

　ある大手私鉄関係者は「思い…
3678：チバQ：2021/11/17(水) 19:23:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/351de326fc6e2c798ace6b28fdf39d92b5e453af
始発駅は「複雑」、途中駅は「歓迎」
11/17(水) 9:06配信

山形新聞
来春に自由席が廃止となる山形新幹線つばさ。案内板の「自由席は―」の表記も見納めとなる見通しだ＝山形市・ＪＲ山形駅

　長く親しまれた山形新幹線つばさの自由席が来春、約30年の歴史にピリオドを打つ。ＪＲ東日本仙台支社が16日、会見で明らかにした。「時間を決めずに自由な使い方ができた。残念」「節約したいときに1本遅らせても並んだ」と、始発が出る新庄、山形の両駅利用者からは惜しむ声。一方、繁忙期は、ほとんどの自由席が始発駅で埋まり、恩恵の少なかった置賜地域の利用者からは「予約可能な枠が広がり助かる」などと歓迎する声が上がった。
◆山形・新庄駅
　山形市の無職中村隆一さん（78）は「若いころは出張などの際に自由席を利用していた」と振り返る。現在は予定を先に立てて移動するため、自由席を利用する機会はなくなったが「急な移動には自由席の便利さがあったよね」と話した。

　旅行や仕事で新庄駅から東京に向かう際は、ほとんど自由席を使っていたという新庄市鳥越、美容師泉節子さん（70）は「自分が思っていた席が取れるので、米沢などから乗る人に比べて得をしていた気分だった」と語る。料金が割高になることには「仕方ない。割引のあるネットサービスを使うことが増えると思う」と話した。
◆米沢・高畠駅
　月に2、3回、新幹線で東京方面に出張するという米沢市舘山、会社経営辻崎嘉伸さん（48）は「指定席が安くなり、確実に席が確保できるのはありがたい」と歓迎する。繁忙期以外は自由席に乗ることもあるとし「車内が混雑していて福島駅で東北新幹線の車両に乗り換えることも多かった」と話した。

　高畠町高畠、自営業小田部健二さん（44）は「置賜の人たちはこれまでも指定席を取るのがスタンダードだったと思う。自由席がなくなると聞いても、その恩恵を受けていなかったので…」と冷静に語った。

　ＪＲ高畠駅が入る太陽館に事務局を置く高畠町観光協会の小林利裕事務局次長（54）は「置賜では歓迎の人が多いのでは」とみる。同駅の場合、山形駅始発の列車は時間帯によっては自由席でも座れる可能性があるが、新庄駅始発では厳しいという。「ビジネス客は指定席が増える方がうれしいだろう。学生など少しでも安く行きたい人は残念に思う人もいるのでは」と、おもんぱかった。
3679：チバQ：2021/11/18(木) 11:30:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/7c246d0d9507d25db3c63745870ff79f24191322
深まったマイレール意識　JR北海道「単独維持困難」の公表から5年
11/18(木) 9:12配信

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朝日新聞デジタル
留萌線の恵比島駅に到着した留萌行きの車両。乗降客はいなかった=2021年11月16日、北海道沼田町、斎藤徹撮影

　JR北海道が、営業路線の約半分にあたる10路線13線区を「単独では維持困難」と公表して18日で5年となる。廃止・バス転換方針の5線区のうち3線区はすでに廃止。残り2線区も沿線自治体との協議が続く。地域住民の足となり、観光でも重要な役割を果たす鉄道だが、コロナ禍でのJR北の経営悪化、人口減で存続への道のりは厳しさを増す。地域と連携したコスト削減や利用促進の必要性がこれまで以上に高まっている。（佐藤亜季、井上潜、斎藤徹）

【写真】JR北海道の島田修社長=2021年11月10日、札幌市中央区のJR北本社、斎藤徹撮影

　「当初は鉄道存続自体が目的化していた地域も一部あったが、5年間の議論の中で、鉄道は事業者だけが頑張ればよいということでなく地域も関わる必要があるという『マイレール意識』が深まった」「まちづくりに必要な公共交通は何かという議論も深まり、『残す』から『いかす』という議論に進んだのが大きな進展だった」。JR北の島田修社長は10日の定例会見で、単独維持困難線区を公表してからの日々をこう振り返った。

　過疎地が多く、寒冷地で車両や施設維持コストもかかるJR北海道は、国鉄分割民営化当初から経営が危ぶまれていた。赤字を補う経営安定基金の運用益も超低金利で減り、人口減に加え空港・高速道路網の整備で、利用者は減少。2011年の石勝線特急脱線・炎上事故で安全対策コストはさらにかさんだ。

　そして16年11月、赤字路線13線区を単独維持困難線区として公表。このうち、極端に利用者が少ない5線区については廃止したうえでのバス転換を沿線自治体に提案した。

　当初は反発した自治体も、線区の赤字や利用の低迷などの現実を直視せざるを得なくなった。JR北からはバス転換での運行補助費用の提示もあり、「廃線やむなし」との声が多くを占めるようになった。

　19年4月には石勝線夕張支線、20年4月には札沼線北海道医療大学―新十津川間が廃止。21年4月には、沿線7町が多数決で廃線を受け入れた日高線鵡川―様似間が廃止となった。

　島田社長は「協議にタイムリミットを設けているわけではなく、強行廃止する計画もない」と述べる一方、「さらに5年、協議を続けていくということではなく、結論を出していくべき時期との認識の下、地域の公共交通体系をどうしていくべきか考える必要がある」と強調。早期の廃線・バス転換に向け、沿線自治体との協議を加速させる意向だ。

　5線区以外の8線区については、国や道、沿線自治体の財政支援や住民の利用促進を前提として存続させる方針。しかしコロナ禍で通勤通学客や外国人観光客が激減し、8線区の20年度の赤字は計134億6900万円にのぼる。

　島田社長は「今後ずっと、当社だけですべてをまかなっていくことはできないということは、はっきり申し上げておきたい。鉄道を持続的に維持するための運営コストを誰が、どのように負担するのか。きちんと答えを出していく必要がある」と話す。

朝日新聞社
3680：とはずがたり：2021/11/18(木) 18:23:07: とっとと廃止すべき区間ではあった。

根室線・富良野～新得間が廃止も含めた協議入りへ。バス転換を視野に
維持困難路線
https://tabiris.com/archives/furano-shintoku/
2021年7月6日

JR北海道が廃止の方針を示している根室線・富良野～新得間について、沿線自治体が鉄道廃止とバス転換を含めた協議に入ることを確認しました。存廃協議が本格的に始まります。

単独では維持困難
JR北海道は、根室線・富良野～新得間について、「単独では維持困難」として、バス転換へ向けた協議に入ることを沿線自治体に求めてきました。このうち東鹿越～上落合信号場間は、2016年8月の台風で被災したことで5年にわたり不通が続いていて、JR北海道は復旧作業に手を付けていません。

これに対し、沿線7市町村（滝川市、赤平市、芦別市、富良野市、南富良野町、新得町、占冠村）で構成する「根室本線対策協議会」は、これまでバス転換を前提とする協議には応じない姿勢を貫いてきました。

しかし、2020年12月に国交省がJR北海道への支援策を提示した際、JRがバス転換の方針を示している路線に対する支援策が盛り込まれなかったことから、対策協議会は、今後も協議を拒否しつづけることは困難と判断。2021年7月6日に開かれた総会で、バス転換か、維持管理費を負担して存続させるかについて、具体的な協議に入ることを決めました。

総会では、JR北海道から、鉄道存続の場合、年間10.9億円の維持費の負担が必要との見解が示されました。総会後に取材に応じた北猛俊・富良野市長は「バス転換ありきでもなければ、廃止ありきでもない。全てはこれから議論が始まる段階」としながらも、「今のままでの存続を求めることは難しい」と胸の内を明かしました。

根室線

正式決定ではないが
根室線富良野～新得間は、2015年度の輸送密度が152ときわめて低く、営業係数は1,854と収益性が悪い区間です。存続する場合は、被災からの復旧費用がのしかかることもあって、鉄道存続のハードルはかなり高いとみられています。

これからバス転換を含めた協議に入るという状況ですので、まだ廃止が決まったわけではありません。しかし、国も道も支援をしない方針を示しているため、存続なら沿線自治体だけで支えなければならず、かなり困難でしょう。

対策協議会が廃線を含めた協議に入ることで、廃止が現実的に視野に入ってきたといえそうです。（鎌倉淳）
3681：チバQ：2021/11/19(金) 07:23:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/545f54aee3dd76b613aba4aab745a4e9777939cb
鉄道各社、値上げの春へ…「グリーン車３割アップ」「最繁忙期は４００円高」
11/19(金) 5:00配信
公共交通機関が来春以降、相次いで運賃を見直す。鉄道業界では、増収につながる値上げや、経費を削減する料金体系の見直しを行う。航空業界は複雑な割引料金を簡素化する。各社はコロナ禍で経営の打撃を受けており、負担増となる利用者も出てきそうだ。

（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は来春から、東北、上越新幹線などのグリーン料金を３割程度値上げする。利用を促そうと２００２年に値下げしたが、東海道・山陽新幹線と同じ水準に戻す。例えば、東北新幹線の東京―福島間は、３１５０円が４１９０円になる。値上げで年間数億～十数億円の増収を見込む。

　私鉄各社も値上げを検討している。東急電鉄は２３年春に初乗り運賃を１３０円から１４０円に引き上げる。首都圏私鉄の値上げは、消費税率引き上げなどを除けば、各社が一斉に実施した１９９５年以来となる。近畿日本鉄道も値上げの意向を示している。

　一方、小田急電鉄は来春から、大人運賃の半額としている小学生の運賃を区間にかかわらず、一律５０円とする。子育てしやすい鉄道のイメージを打ち出し、ファミリー層を囲い込んで乗客の減少を防ぐ。

　混雑を減らすために、料金制度を改める動きもある。

　ＪＲ東日本と西日本、北海道の３社は、来春から新幹線（山陽を除く）の指定席料金に「最繁忙期」を新設する。これまでは、通常期と繁忙期、閑散期の３種類で、通常期よりも繁忙期は２００円高く、閑散期は２００円安かった。最繁忙期はお盆や年末年始などに設定し、４００円高い。

　ＪＲ３社が混雑に応じて料金差を設けるのは、コストの削減が狙いだ。各社は混雑を想定して、駅員や車両を増やしているが、混雑が平準化できれば、その分、手当てする人員などを減らすことができる。

　ＪＲ東日本と西日本の両社は、通勤ラッシュが発生する在来線でも、定期券運賃を値上げし、混雑時以外は値下げする「時間帯別運賃」の導入も検討している。

航空は料金簡素化
　鉄道と並んで業績が悪化している航空業界でも料金見直しの動きがある。日本航空は来春をめどに、現在８種類ある航空料金をわかりやすくする。「先得」や「特便」など、搭乗日よりも早く予約した方が割引される仕組みだが、「複雑すぎて理解しづらい」（幹部）との声が上がっていた。

　簡素化することで、どんな料金を設定すれば、全体の収入増につながるかを分析しやすくなる。

　みずほリサーチ＆テクノロジーズの岡田豊・上席主任研究員は、「在宅勤務が定着し、収入減は続くとみた判断だろう。混雑を平準化させる効果は十分な検証が必要だ」と話している。
3682：チバQ：2021/11/20(土) 09:23:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4eb08342114a8d72cdbbb5bc92b9dd453bbdbd8
かつて町田市に「地下鉄建設計画」があった！平成初期の壮大な夢はなぜ破れたのか
11/20(土) 7:12配信

アーバンライフメトロ
大都市ではない町田市になぜ？
　町田市に地下鉄を建設する――かつてそんな壮大な計画があったことを、皆さんはご存じでしょうか。

　地下鉄が存在するのは巨大な都市だけで、東京以外では

・札幌市
・仙台市
・横浜市
・名古屋市
・京都市
・大阪市
・神戸市
・福岡市

といった人口100万人超えの大都市にあります（千葉県の東葉高速鉄道と北総鉄道、埼玉県の埼玉高速鉄道、広島県のアストラムラインも地下鉄に含める場合があります）。

　対して町田市の人口は、2021年4月1日時点で42万9645人。そこそこの人口ですが、地下鉄のあるほかの都市に比べると、はるかに小さなボリュームです。そんな街で計画された地下鉄とは一体なんだったのでしょうか？

平成元年に走った衝撃
現在の町田市（画像：弘中新一）

　町田市が地下鉄の建設を計画していることが明らかになったのは、平成が始まって間もない日のことでした。

　1989（平成元）年3月14日付『朝日新聞』東京地方版には、「リニアでミニ地下鉄渋滞解消に町田市が構想東京」の見出しで、次のように報じられています。

「町田市は市内の交通渋滞解消のため、リニアモーターを使ったミニ地下鉄導入の検討を始めた。町田駅と木曽や山崎にある住宅団地を結ぶ1期工事を手始めに、JR横浜、小田急、京王線などの各駅と連結するビッグ・プロジェクト。1期工事は10年以内に開通させたいという。しかし、運輸省（現・国土交通省）地域交通局は「政令指定都市以外で市が地下鉄をつくるのは聞いたことがない」と戸惑った表情。1000億円以上の財源のほか、ルート決定などの問題もあり、実現までは曲折がありそうだ」

　新聞各紙の報道によれば、町田市は1988（昭和63）年11月に「町田市新交通システム研究会」を設立。ここでの検討のなかで、渋滞の抜本的な対策として現在の都営大江戸線と同じ方式を使った地下鉄建設が検討されたとしています。

　当時、町田駅周辺は再開発も進み、現在の中心部が完成していた時期でした。

町田市が抱えていた大きな問題
現在の町田駅周辺の地図（左）と、1967（昭和42）年に発行された地図。町田駅の位置が移動しているのがわかる（画像：国土地理院、時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷謙二〕）

　JRと小田急の町田駅は現在隣接していますが、かつてJRの町田駅は現在より横浜方面にありました。駅名もJR（当時は国鉄）が原町田駅。小田急が新原町田駅でした。

　そんな街の再開発に着手したのが、1970（昭和45）年に就任した大下勝正市長です。大下市政で進められた再開発では、国鉄の原町田駅が小田急側に移転し、駅名も町田駅に改称、統一されました。

　しかし再開発が進んだものの、町田市には大きな問題がありました。それは交通渋滞です。

　町田市では通勤・通学に両線の町田駅を利用する市民が極めて多く、ラッシュ時には駅周辺の渋滞がひどい状態でした。また駅周辺以外でも急速に都市化が進んだため、あちこちで渋滞が発生していました。

　町田市の『広報まちだ』1987（昭和62）年11月21日号に掲載された市民意識調査の結果によれば、市に要望する事業のうち、交通渋滞の解消が「団地地域12地区のうち10地区で1位となっており、中でも山崎団地、藤の台団地、境川住宅、木曽・町田木曽住宅では約80%」と記されています。

　これを受けて、町田市では駅に隣接する町田バスセンターを拡充。さらにバスを定時運行させるため、バス専用レーンの設置を実施しました。車線のひとつを9時から23時まで専用レーンとする、全国でも初の試みでした。

「昭和63年7月1日午前9時、お中元商戦まっただ中、市民待望の「バス専用レーン」が警視庁白バイの先導で開通した。また、沿道には所轄警察官による指導体制のもと大きな混乱もなく第1日目をスタートした。（中略）その後も通行区分の徹底を指導するために一週間にわたり交通警察官が配置され、路上駐車の指導取り締まりが行われ、順調なすべりだしとなった」（『交通渋滞解消へ“町田の試み”』町田市都市計画課 1989年9月）

　残念ながら、バス定時運行のための施策は一定の成果をみたものの、完全に渋滞を解消することはできませんでした。理由は、依然として自家用車を利用する市民が多かったためです。そこでさらなる抜本的な渋滞解消策として浮上したのが、地下鉄建設計画だったというわけです。
3683：チバQ：2021/11/20(土) 09:24:43: 総事業費約1000億円という予算規模
多摩地域南部に位置する町田市（画像：(C)Google）

　建設予定の地下鉄について町田市は、公共交通機関がバスしかない団地同士を結ぶことを構想していたようです。大下市長に取材した『AERA』1989年3月28日号では、建設ルートをこう記しています。

「第1期工事は、JR、小田急町田駅からその団地群のそばを通って、数年後に移転する市役所まで」

　予算規模は総事業費約1000億円。2021年の町田市における一般会計の当初予算額は1738億4207万円ですから、自治体の財政規模を考慮しない壮大な計画です。

　これに対して大下市長は6割を国の補助金、残りを起債（国・地方公共団体・会社などが国債、地方債、社債などを発行、募集すること）でまかない、元利償還は10年後からと答えています。また「道路の渋滞で悩んでいる市民のことを思えば、これくらいの出資は当然」とも。

　こうして盛り上がった町田市の地下鉄計画ですが、同じ1989年6月には早くも暗雲が立ちこめます。

　1989年6月1日付『朝日新聞』朝刊では、町田市がリニアミニ地下鉄の調査研究委託料として、2000万円の補正予算を市議会に提案する記事が掲載されています。その理由は次のとおりです。

「市では当初、年内にも結論を出す予定だったが、運輸省運輸政策審議会の認可が92年まで下りそうにないことが分かり、当面、基礎資料を整えることにした」

この記事を最後に、町田市の地下鉄計画は報道からは姿を消しました――。

　しかし調査は継続していたようで、1990年3月に町田市は『町田市総合交通システム調査研究報告書』を作成しています。しかしこれは地下鉄建設を推進するものではなく、当時「新交通システム」と呼ばれた神戸ポートアイランド線や東京モノレールなど、さまざまな路線のデータとメリット・デメリットをまとめただけのものでした。この後、町田市では市の作成する公共交通機関構想の資料がつくられない時期が続きます。

　町田市が再び公共交通機関の拡充に言及するのは、2006年2月の『町田市交通マスタープラン』においてです。

　ここでは、地下鉄の構想には触れられることはなく

・多摩都市モノレールや小田急多摩線の早期延伸
・延伸までの代替手段の確保

が触れられるにとどまっています。

　いったい地下鉄構想は、どこで消滅してしまったのでしょうか。
もし計画が実現していたら……
町田市周辺の地形（画像：国土地理院）

　町田市の市議会議事録をみると、1993（平成5）年12月の定例会で大下市長にかわった寺田和雄市長が「リニア地下鉄」に触れているのが、最後の記録となっています。

　交通マスタープランの作成について問われた寺田市長は「かつて随分古い話でありますが、前の市長さんのとき」にあった話として「リニア地下鉄」に触れ、

「町田のようなまだまだ山間地の多いところでは、実際につくったとしても、とても採算が合わないのではないかというふうなことで、今のところ、手も足も出していないわけであります」

として、都市モノレールが有力な交通手段ではないかと応えています。

　抜本的な渋滞解消策となる可能性が高いとはいえ、事業費が膨大な地下鉄計画は早い段階で放棄されてしまったようです。

　もしもこの計画が実現していたら、町田市は神奈川県相模原市より先に政令指定都市になるくらい発展していたかも知れません。それほどに、地下鉄建設は壮大な夢だったのです。

弘中新一（鉄道ライター）
3684：チバQ：2021/11/21(日) 20:44:57: とてもしょっぱい話だなあ
https://news.yahoo.co.jp/articles/95a417d1272438476cc60ea396c640fed6151438
定期券売り場で女性臨時社員が８００円持ち出し、責任者が「全社員に知らせるぞ」と暴言…両者懲罰
11/21(日) 18:30配信

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読売新聞オンライン
ポートライナー

　ポートライナーなどを運営する神戸市の第３セクター「神戸新交通」（中央区）は１８日、社員４人を降職や出勤停止などの懲罰処分にしたと発表した。

　発表によると、定期券発売所に勤務する３０歳代の女性臨時社員は６月、報告書に記載した売り上げと実際の現金に差があったことから、帳尻を合わせるために８００円を持ち出した。

　不正発覚後に職場で謝罪したところ、現場責任者の５０歳代の男性社員が「全社員に知らせるぞ」などと暴言を吐いたという。

　女性は出勤停止７日、男性は同１日の処分となり、２人の上司にあたる男性（６０歳代）も減給（１日の平均賃金の半額）となった。

　一方、懲罰委員会委員を務める係長級の男性社員（６０歳代）が１０月、女性の処分内容を「本人に伝えてほしい」と同僚に漏らしていたことも判明。今月１８日付で降職処分となった。
3685：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/b400cd52a81e7868ce0bbf7bf4885f9c26820d34
最繁忙期の特急料金「＋200円」は控えめ？ JRが導入、ダイナミックじゃない変動料金の意図
10/29(金) 14:10配信
最大600円の差「最繁忙期」設定

　JR東日本、JR西日本、JR北海道は、2022年4月1日乗車分から指定席特急料金に「最繁忙期」を新たに設定します。JR東日本の指定席料金を例に挙げると、現在の通常期（530円）、繁忙期（730円）、閑散期（330円）の区分に最繁忙期（930円）が加わり、最大600円の差が生まれることになります。

　季節や曜日、時間ごとの需要に応じて価格を変動させる価格戦略「ダイナミックプライシング」は、以前から航空業界やホテル業界が積極的に導入していましたが、近年は高速バスや駐車場、レンタカー、あるいはレジャー施設、テーマパークなどにも広がっています。しかし鉄道の価格差は、同じ交通機関である航空機や高速バスと比べると小さく、「ダイナミック」という印象は受けません。

　変動運賃の代表格である航空業界に目を向けると、今でこそコロナ禍で航空需要が大きく落ち込んでいるため見えにくくなっていますが、航空機は曜日ごと（月曜日から木曜日は安く、金曜日と土曜日が高い）、季節ごと（年末年始やGW、お盆は高い）、便ごと（午前中の便などは高く、早朝や深夜などは安い）に運賃が違います。

　加えて予約時期によって割引率が大きく変わる事前購入割引があり、さらに発売開始後でも空席数に応じて随時、割引率が変わるなど、非常に複雑な運賃体系になっています。こうした運賃の変動はJAL（日本航空）やANA（全日空）など大手航空会社よりLCC（格安航空）の方が激しいという特徴もあります。鉄道もいずれはこのような運賃体系になっていくのでしょうか。

　ダイナミックプライシングの歴史は、1970年代にアメリカの航空会社が開発した価格戦略「イールドマネジメント」にさかのぼるといわれています。当時、アメリカン航空やデルタ航空など大手航空会社は、新興格安航空会社（LCC）との価格競争で苦境に陥っていました。

鉄道でもイールドマネジメントを… そこに法律の壁
京王の高速バス車両。一部路線ではダイナミックプライシングを導入している（中島洋平撮影）。

　航空機に限りませんが、交通機関が提供する「座席」は翌日以降に持ち越して販売することができません。つまり席が余るということは販売機会を逃していることになります。価格を下げれば全ての座席を売ることができるかもしれませんが、そうすると収益が減ってしまいます。

　そこで「同じ区間の同じ座席は同一運賃」という先入観を捨て、過去の販売データなどを参考に、「安ければ売れる座席」と「高くても売れる座席」を段階ごとに分け、数量と価格をコントロールすることで輸送量当たりの収益を最大化しようとしました。この考えがイールドマネジメントです。

　重要なのは、この戦略を成立させるためには価格を柔軟に変更可能でなければならないということです。1970年代のアメリカ航空業界でイールドマネジメントが誕生した背景には運賃分野の規制緩和があり、日本で定着したのも2000（平成12）年の運賃自由化以降のことです。高速バスも近年の規制緩和で柔軟な運賃設定が可能になりました。

　しかし鉄道は事情が異なります。鉄道事業法は、運賃と新幹線自由席特急料金の上限額の設定・変更には国土交通大臣の許可が必要であると定めており、その金額は営業費に事業報酬を加えた総括原価を基準に決定するため、自由に設定することが出来ません。

　1997（平成9）年の規制緩和により、上限の範囲内であれば事前の届出で運賃・料金の変更（つまり割引）ができるようにはなりましたが、需要が大きい時期、列車の運賃・料金を上げることはできないため、航空業界のような価格戦略は難しいのが実態です。

　とはいえ空席のまま列車を走らせるより、割引してでも座席を埋めた方が収益は上がります。そこでJR東日本は「えきねっとトクだ値」、JR西日本は「スーパー早得きっぷ」など、割引を主体としたイールドマネジメントを展開しています。
3686：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:52: 「最繁忙期」の直前に「閑散期」 JRの意図は
　そのような中、わずか200円とはいえ、需要が大きい時期の「値上げ」が実現した背景にも運賃制度の事情があります。

　指定席特急料金は自由席特急料金と指定席料金の合計ですが、時間の対価である自由席特急料金は認可事項なのに対し、設備の対価である指定席料金は認可を必要としない届出事項であるため、比較的容易に料金を変更することができるのです。

　年末年始やGW、お盆は指定席需要に応えるため、多数の臨時列車が設定されますが、そのために必要な車両は、オフピークシーズンでは使用する機会がない遊休資産です。JR東日本によれば、季節ごとの需要を平準化し輸送力を有効活用する目的で、閑散期料金は国鉄時代の1982（昭和57）年に、繁忙期料金も同じく1984（昭和59）年に導入したといいます。今回の最繁忙期も、コロナ後の働き方や乗車スタイルの変化を踏まえ、輸送量のピークを平準化するために設定したと説明しています。

　季節ごとに指定席料金を変動させることで需要が平準化すれば、保有車両数などの削減が可能になり、経営効率化が図れるというわけです。輸送力あたりの収益を最大化するという意味では、これもイールドマネジメントといえるでしょう。

　従来の繁忙期は比較的広い期間に設定されていましたが、最繁忙期は輸送量のピークである年末年始やGW、お盆に集中的に設定されており、またGWと年末については最繁忙期の直前に閑散期を設けるなど、ピークシフトを強く意識した設定となっていることからもJRの意図が分かります。ただ、200円の価格差でどれだけ誘導できるかは不透明で、JRとしても今後の動向を見極めながら模索を続けていくようです。

　現在、JR東日本とJR西日本はピーク時の運賃を値上げする変動運賃制の導入に向けて国交省と協議をしています。まだ検討課題が多く、実現の目途はたっていませんが、将来的に特急料金も含めた変動運賃制が可能になれば、鉄道でも本格的にダイナミックプライシングが導入される可能性があるでしょう。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
3687：チバQ：2021/11/22(月) 15:22:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29
【速報】フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
11/22(月) 14:33配信

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佐賀新聞
新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やJR九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で1兆1300億円。トンネルに4070億円、駅舎に1360億円かかると試算した。佐賀駅経由の6200億円の1・8倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、5700億～6200億円。

　長崎-博多間の所要時間は、佐賀駅経由の51分と比べ、市北部経由が51～52分と同等だったのに対し、空港経由は58分だった。

　「1」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で3.1。市北部経由が2.6～2.8。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の1.3だった。

　整備したことでJR九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間86億円で最も高い。次いで市北部経由の年間62～75億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間0億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの2次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速200キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）開発の可能性に関し、時速270キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）
3688：チバQ：2021/11/23(火) 10:22:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/d978d35eed1537d040496f98ee8e843ac7d1e80a国「佐賀駅経由ベスト」　佐賀県側「フル規格」に反発　新幹線西九州ルート
11/23(火) 9:28配信

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西日本新聞
国土交通省が示した三つのルートの比較検証結果

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格を前提とした三つのルートのうち、投資効果や収支改善効果が最も高いのはJR佐賀駅経由とする検証結果を佐賀県に示した。協議の席上、国交省は佐賀駅を通るルートが「ベストな選択肢」と訴え、県側は「フル規格を求めているわけではない」と従来の主張を繰り返した。

【写真】長崎駅でつながった西九州新幹線のレール＝9月撮影

　県が三つのルートの比較検証を国交省に提案していた。この日は同省の川島雄一郎幹線鉄道課長が県庁を訪問。（1）佐賀駅を経由（2）佐賀市中心部を避け長崎自動車道方向に迂回（うかい）する「北回り」（3）佐賀空港を経由し九州新幹線筑後船小屋駅（福岡県）と結ぶ「南回り」－の3案を県側に説明した。

　それによると、想定建設費は佐賀駅経由が約6200億円で、用地買収費などが安くなる北回りは約5700億～6200億円、トンネル工事費などがかさむ南回りは約1兆1300億円と試算した。投入する事業費に対してどれくらいの便益が得られるかを示す費用対効果（投資効果）は佐賀駅経由が3・1倍で最も優れると分析した。　一方、新幹線と在来線を直通運転するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の最高速度を200キロに落とした場合の実現可能性について、国交省は時間短縮にならず耐久性などの課題もあるとして「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」とした。県側は「納得できない」として次回協議でFGTをテーマにするよう求めた。

■在来線の利便性低下を警戒
国土交通省が比較・検証した九州新幹線西九州ルート3案

新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、佐賀県が最も警戒するのは、大きな時間短縮効果もないのに在来線の利便性低下をのまされてフル規格が既成事実化することだ。ルートの比較検討は県にとって協議の入り口にすぎない。外堀を埋めるかのように、費用対効果でJR佐賀駅経由が優れていると力説する国土交通省との溝はなお深い。

　22日の協議で、国交省の説明に対し、山下宗人県地域交流部長は「県がフル規格の可能性を積極的に模索することはない。（国交省）鉄道局で考えていただくことになる」と突き放した。

　そもそも県がルートの比較検証を求めたのは、フル規格での新幹線整備が地域の発展につながるかを見極めるためだが、その判断材料はなかった。いずれかの案を選択するどころか、むしろ全案を否定する立場に回ることもあり得る。

　フル規格不要論は県内に根強く、民意が県の強気を支える。協議後の記者会見で、山下氏は「在来線の利便性低下の問題を残したままフルの話をしていくことはない」と断言。今回の説明では「深掘りして、フルを考えてもいいというものはなかった」と切り捨てた。（北島剛、野村有希）
3689：チバQ：2021/11/23(火) 10:38:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/952ce5316a3ac485eee7cbc03d10d7e4ec76619eここは美術館じゃありません、無人駅です　鳥取県・東浜駅
11/23(火) 8:04配信

朝日新聞デジタルマガジン＆［and］
【連載】海の見える駅徒歩0分の絶景
東浜駅の出口に立つと、鏡張りの上屋と、澄んだ日本海が視野に収まる

JR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」。その立ち寄り駅のひとつに、鳥取県の日本海沿いにある小さな無人駅が選ばれている。山陰線の東浜駅（鳥取県岩美町）だ。「瑞風」の運行に先立って一新された駅舎の天井は、なんと鏡張り。そして、駅舎から伸びる一本道の先には、とびきり清らかな海。シンプルなのにわくわくしてやまない、唯一無二の光景が待っていた。

【画像】もっと写真を見る（8枚）

連載「海の見える駅　徒歩0分の絶景」は、アマチュア写真家の村松拓さんが、海のそばにある駅で撮った写真を紹介しながら、そこで出会ったこと、感じたことをつづります。

「二度見」せずにはいられない、鏡張りの出口
鳥取駅から、山陰線の普通列車で東におよそ30分。東浜駅があるのは、鳥取県のほぼ東端だ。降り立ったのは、「瑞風」が運行を開始する直前の2017年6月初旬。2両編成のディーゼルカーから降り立つと、のどかな空気を感じた。

山側にはこんもりとした緑が、そして海側には集落の家々や民宿が見える。同じ山陰線でも、餘部駅や馬路駅と違って、ホームから海を広々と一望できるロケーションではなさそうだ。

しかし、そのままホームを歩いて出口へと向かうと、想像を超える光景が目に入った。

すらっとした8本の白い柱に支えられた、背の高い上屋。その天井一面はぴかぴかの鏡張りで、頭上に足元の世界が映る。思わず何度も、いろんな角度から見上げてしまう。そして、上屋の延長線上には細い一本道、その先にはこのうえなく青く澄んだ日本海が顔を出す。まるで海へとまっすぐ続く、長い廊下に立ったような気分になった。

上屋の下を通り抜ければ、そこはもう駅の外。無人駅ゆえ、窓口や改札口もない。誰でもようこそ、と言わんばかりのオープンな構造だ。代わりに、しっかりと扉もあるガラス張りの待合室が、上屋の隣に立っていた。これら東浜駅の新しい駅舎は、2017年4月にリニューアルされたもの。「瑞風」を監修した浦一也氏によるデザインだという。

駅から1分で、天然記念物の浜
駅の見物もほどほどに、海へと向かう。一本道から見える青に吸い込まれるように歩を進めると、1分足らずで浜に到着。視界が一気に開けて、どこまでも澄んだ海、まぶしい砂浜がわっと広がった。

ここは、国の天然記念物にも指定されている浦富（うらどめ）海岸の一部。浦富海岸は全長およそ15キロのリアス式海岸だが、ちょうど東浜駅の近くはなだらかな弧を描いた砂浜が続いており、海水浴場にもなっている。砂浜とはいえ、打ち寄せる日本海の白波の迫力はなかなか。遠く砂浜が途切れた先には奇岩も連なり、ずっと見ていても飽きない。駅から歩いて1分で、この白砂青松。またしても期待以上の景色だ。

ちなみに、海岸にはきれいな遊歩道があるが、これらも「瑞風」の運行に伴って整備されたもの。また、「瑞風」の乗客が立ち寄るレストラン「AL MARE」（アルマーレ。イタリア語で「海辺」という意味）も海沿いにオープンした。

幹線道路からも離れ、喧騒（けんそう）からは一線を画した東浜の集落。しかし、新駅舎の完成やレストランのオープンから間もないこともあってか、海辺や駅の周辺を散歩する人の姿が見られた。

列車に乗ろうと東浜駅へ戻ると、ホームには親子連れなど、10名近くの老若男女。海の写真を撮ったり、上屋を不思議そうに見上げたり。思い思いに新しい駅を楽しんでいるようだった。そんな中、上屋の鏡に鮮やかな朱色の列車がすっと映り込んだ。浜坂駅へと向かう、帰りの列車。美しい景色に触れていると、いつもあっという間に時間が過ぎていく。

東浜駅から列車に乗り込んだのは、筆者ひとりだけ。扉が閉まると、ホームにいた人が何人か、列車に向かって手を振ってくれた。小さな無人駅で誰かに見送られながら、駅をたつ一幕。予期していなかっただけに、不意に心が温まる。

東浜駅は、最後の最後まで、嬉しいサプライズにあふれていた。

JR鳥取駅から山陰線普通列車で約30分。

■JR西日本（JRおでかけネット）

https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0640701

（文・写真村松拓／朝日新聞デジタル「＆Travel」）

朝日新聞社
3690：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:45:29: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210923643379.html
2021/09/23 11:45 新潟日報
「上所駅」３、４年後開業見込む
ＪＲ越後線　新潟市が住民に説明

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata02.JPG

　地元が設置を要望してきたＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」（新潟市中央区）を巡り、今月中旬、市と住民の意見交換会が初めて開かれ、想定する駅構造などが説明された。和合線西跨線橋西側＝地図参照＝に設置を目指し、本年度内に概略設計を終える見込み。ＪＲ東日本が概略設計を基に設置を判断する。意見交換会で市は、設置が決まった場合は「開業までおおむね３～４年と見込んでいる」と説明した。

　市などによると、新駅は、既存の地下道を乗り換え施設として利用する計画。複線の線路を挟み、ホームが向き合う２面２線方式を想定する。駅以外に必要な敷地として、約１０台分の送迎用駐車場、約４００台分の駐輪場など計約６５０平方メートルを挙げた。

　新駅は、自治体などの求めによる「請願駅」方式での設置。原則、設置費用は設置を求めた側が負担する。市は国の交付金を活用し事業を進める計画で、国に提出した資料では事業費約２７億円を見込む。

　上所地区への新駅設置が浮上したのは１９９０年代。新潟駅－白山駅の間が長い点や、周辺には新潟南高校や新潟ユニゾンプラザがあることなどから、利用が見込まれるためだ。ただ具体的な動きは乏しかった。

　２０１７年、地元の上所校区コミュニティ協議会が周辺住民約１万７千人分の署名を集め、市に設置を求めた。署名活動を進めた上所コミ協の真島義郎前会長は「ここで（設置が）流れたら新駅設置はなくなってしまうとの危機感があった」とする。

　市は近隣に大規模な宅地開発が決まったことも踏まえ、１８年度に調査費を計上した。昨年度は概略設計の実施に関する協定をＪＲ側と結ぶなど、設置を目指した取り組みを続ける。

　上所コミ協の淺野昌禧会長は「近隣の人は新潟駅に行かずに列車に乗れるようになるなど、利便性がよくなる。地域の人口増加にもつながるのではないか」と新駅の実現に期待する。

　概略設計の終了後、ＪＲ側が駅設置に合意すれば施行協定が締結され、正式に駅の新設が決まる。

◎当初予定から半年遅れ　新潟市会一般質問

　新潟市議会は２２日、９月定例会本会議の一般質問を続開し、３氏が一般質問した。市が設置を目指す新駅「（仮称）上所駅」について、柳田芳広・都市政策部長は新型コロナウイルスの影響などで「当初の予定から半年程度遅れると考えているが、速やかな事業の進捗（しんちょく）に努めたい」と説明。駅前広場整備に関し「地元との意見交換を重ね、令和４（２０２２）年度中に駅周辺の整備の全体像を示したい」と述べた。

　内山航氏（翔政会）に答えた。
3691：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:48:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/596895?rct=n_hokkaido
2021年10/06 07:53 北海道新聞
新幹線札幌駅、市が東改札設置要望へ　創成川東の活性化期待、交通広場整備

北海道新幹線札幌駅ホームが整備される予定の中央区北５西１周辺

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅について、札幌市がＪＲ北海道などに東改札口設置を要望することにしたのは、近くに位置する創成川東地区の土地利用を促進するのが狙いだ。同駅の改札口としては２カ所目となり、市が請願する形のため、設置には２０億円規模の費用負担が見込まれる。それでも市は、新幹線利用者の利便性を高めて同地区など中心部の再開発に弾みをつけ、人口増やまちの活性化につなげる考えだ。

　同地区では近年、新しい中央体育館や高層マンションが建設され、病院の建設計画などが相次ぐ。ただ、複数の大型商業ビルが立ち並ぶＪＲ札幌駅前と比較すると土地利用は進んでいない状況にある。

　新幹線ホームは、創成川を東西にまたぐ位置に建設され、改札口は創成川の西側に建設される再開発ビルとの接続部に設けられる予定。このため市は、同地区側からのアクセス向上のため、東改札口の設置を求めることにした。

　市は、国土交通省が公表している１日当たりの新幹線利用客１万７７００人の約２割の約３千人が東改札口を使うと想定。市によると、同地区から新幹線を利用する場合、移動距離は改札口を使うより最大約４００メートル短くなるという。

　整備にかかる市の負担は約２２億８千万円に上るが、市幹部は「東改札口がないと乗降客は創成川通を渡らねばならず、利便性が大違いだ」と必要性を強調する。

　市はさらに、東改札口前に交通広場を整備して新幹線とバス、タクシー、一般車両への乗り継ぎをスムーズにする方針。市都心まちづくり推進室は、同地区の将来像を描くため年度内に住民らとワークショップを行う予定で、「まちづくりが多面的に進むよう取り組みたい」としている。

　市は年内にもＪＲや鉄道建設・運輸施設整備支援機構に東改札口の設置を要望する予定。３０年度末の完成を目指し、ＪＲなどと具体的な協議に入る見通しだ。（阿部里子）
3692：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:53:35: https://kumanichi.com/articles/424721
2021年10月08日 10:30 熊本日日新聞
鉄道、バスの乗り継ぎ円滑に　ＪＲ九州と西鉄、宮崎交通　競合から協調、地域の足守る

ＪＲ下曽根駅構内に設置された、西鉄バスへの乗り継ぎ案内を表示するモニター＝北九州市

　ＪＲ九州が競合関係にあったバス会社と輸送サービスの連携を進めている。西日本鉄道（福岡市）や宮崎交通（宮崎市）と、企業の枠を超えて協力。利用者目線に立ったサービスを展開し、人口減少などで需要が落ち込む公共交通の利用の維持・向上を目指している。

　北九州市小倉南区のＪＲ下曽根駅。周辺は西鉄の路線バスが走る住宅地で、商業施設も点在する。

　列車を降りた乗客たちが、改札口近くに設置された縦７３センチ、横４３センチのモニターに目を留めていた。駅前のバス停の発車時刻や車両の接近情報が、行き先ごとに表示されている。親族宅に向かうという福岡県行橋市の女性（５６）は「乗りたいバスの情報が駅で分かる。落ち着いてスムーズに乗り継げる」と話した。

　ＪＲ九州と西鉄は２０１９年１０月、連携に関する覚書を締結。２０年３月のダイヤ改正に合わせ、同駅で列車とバスを円滑につなぐ環境を整備した。

　周辺の団地と駅を結ぶバス系統の新設や時刻調整によって、列車に接続するバスを一日１１１便から１７５便に増便。相互の運行情報を駅構内やバス車内のモニターで表示するようにした。

　ＪＲ九州は「利用者からは便利になったと好評だ」、西鉄も「鉄道から乗り継いでくる乗客が増えたように感じる」と、手応えを語る。両社は同様の連携を門司駅（北九州市門司区）や中間駅（福岡県中間市）など福岡県内６駅に拡大した。

　ＪＲ九州は１０月から、宮崎交通とも連携をスタート。同社はバスのダイヤを改正して高鍋駅（宮崎県高鍋町）に停車する便を増やした。スマートフォンの交通検索アプリ「マイルート」を使って、同駅－宮崎駅（宮崎市）の鉄道と両駅周辺のバスに乗車できるデジタル切符を販売。同切符には、地元飲食店で割引が受けられる特典も付く。

　ＪＲ九州は「鉄道とバスは互いを競争相手と考えていた。しかし今後は、マイカーの普及や少子高齢化、新型コロナウイルス禍で厳しい状況にある中、地域の足を守るため協調へと転換していく」と説明する。

　同社は、路線バス５社による「共同経営」が始まった熊本県内での取り組みについては「現時点で計画はないが、持続可能な交通ネットワークづくりに向けて理念が一致した事業者とは積極的に連携を図っていきたい」としている。（宮崎達也）
3693：チバQ：2021/12/10(金) 20:36:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/91e04ce9fbb9819665b3147b8a6adab58bc7b90d
年越しは特急「ひのとり」で、近鉄が終夜運転　JR西は終電延長
12/10(金) 18:50配信
朝日新聞デジタル
近畿日本鉄道の新型特急電車「ひのとり」=近鉄提供

　JR西日本と関西の大手私鉄5社の年末年始運転計画が10日まとまった。コロナ禍の影響で昨季は全社が見送った大みそか～元日の終夜運転は、関西では近畿日本鉄道を除く5社が2年連続で実施しない。

　近鉄は10日、吉野、田原本、湯の山、志摩各線以外の路線で終夜運転をすると発表した。大阪難波や名古屋と伊勢方面を結ぶ特急「ひのとり」も初めて運転する。広報担当者は「お客様の選択肢が増え、分散につながる」と話した。

　JR西日本も10日に運転計画を発表した。関西で終夜運転はしないが、京都・神戸線や大阪環状線など8路線では元日午前3時ごろまで終電を延長する。

　南海電鉄も、南海線難波―高石間で元日午前2時以降まで終電を延ばす。阪急電鉄、阪神電鉄、京阪電鉄はいずれも終夜運転や終電延長はしない。京阪の広報担当者によると、近年は終夜運転の利用自体が減っていたという。「緊急事態宣言の解除後も利用状況が回復せず、積極的な運行計画が立てられない」としている。

　大阪メトロは終夜運転するか検討中で、来週中に発表する予定だという。（鈴木智之）

朝日新聞社
3694：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:51:06: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC302SR0Q1A930C2000000/?unlock=1
2021年10月22日 2:00 日本経済新聞山形
JR東日本と山形・秋田、新幹線高速化と安定運行に着手
3695：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:54:34: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC207PN0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月25日 19:21 日本経済新聞
JR九州上場5年、多角化もろさ露呈　「らしさ」戻せるか
JR九州上場5年㊤

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC206FH0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月26日 18:12 日本経済新聞
JR九州、被災ローカル線の復旧費重く　5年で209億円
JR九州上場5年㊥

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC216BS0R21C21A0000000/?unlock=1
2021年10月27日 18:00 日本経済新聞
JR九州青柳社長「鉄道事業の黒字化できる」
JR九州上場5年㊦
3696：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:02:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/605516?rct=n_hokkaido
2021年10/29 17:21 北海道新聞
ＪＲ北海道、窓口業務縮小　１１月まず７駅で時短　駅員配置見直し、経費削減

　ＪＲ北海道が経費削減のため、道内主要駅で切符の対面販売など窓口業務の縮小に乗り出す。１１月１日から新千歳空港や小樽、苫小牧など７駅で「みどりの窓口」の営業時間を現在より４５分～５時間３５分短縮。時短対象駅は順次拡大し、窓口削減など追加策も検討する。駅員の配置見直しで固定費を圧縮し、オペレーターが遠隔対応する高機能の「話せる券売機」で対面業務を代替する方針だ。

　道内には９８駅にみどりの窓口があり、現在は午前５時台から営業しているところも多いが、時短する７駅は同６時半か同７時の営業開始となる。岩見沢や苫小牧では始発の特急列車の出発に間に合わず、当日購入は券売機のみとなる。終了は苗穂が２時間早い午後６時、岩見沢は４時間３５分早い午後７時となり、営業時間が１日５時間３５分短くなる。

　主に１日当たりの乗車人数が多い駅が対象で、２０１９年度実績で新千歳空港（約１万７千人）が札幌駅に次ぐ２位、手稲（１万５千人）が３位、新札幌（１万４千人）が４位。こうした駅では駅員の数も多く、時短による業務削減効果は大きいと判断した。昼休みの導入など営業時間をさらに減らすことも検討中だ。

　ＪＲは１９年から窓口業務に代わり「話せる券売機」の導入を進めている。札幌圏を中心に２４駅に設置済みで、来年３月末までに釧路や帯広、旭川、函館などにも新設予定。将来的に設置駅を８０前後まで増やし、窓口そのものは同社全体で現在の半分まで減らす方針だ。ただ同券売機では、切符購入後の区間変更などの手続きが、オペレーターが対応する午前６時半～午後１０時に限られる。現時点では同券売機が１台しかない駅も多く、利便性低下につながる懸念がある。

　みどりの窓口は、切符のネット販売の浸透もあって全国的に削減の動きが広がっており、ＪＲ東日本は設置駅を２５年までに今年５月比で７割減らすことを計画している。（伊藤正倫）
3697：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:15:04: https://kahoku.news/articles/20211102khn000052.html
2021年11月03日 06:00 河北新報
山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ

山形新幹線

　山形県とＪＲ東日本は本年度、山形新幹線福島－米沢間の新しいトンネルの整備に向けた共同調査に乗り出す。県の９月補正予算に調査費２２００万円を計上した。高速化に適したルートにすることで１３分程度の時間短縮効果を見込み、将来的な山形新幹線のフル規格化にも期待を寄せる。

　ＪＲ東は、同区間の冬期間の荒天、積雪などによる輸送障害の解消へ新トンネルの整備を調査、検討。２０１７年に「概算事業費が約１５００億円」「工期が着工から約１５年」との結果を県に報告した。

　県によると、今年３月にＪＲ東側から新たに（１）当初予定の時速１３０キロから２００キロ以上の走行を可能にする線形（大まかなルート）への変更（２）地形、地質の追加調査－が提案された。県はトンネルの全長を２３キロと想定している。

　ＪＲ東側のメリット拡大に向け、県は年内にも予定するＪＲ山形駅前の創業支援センターの開設や、新幹線を活用した県産魚介類、果物の首都圏への輸送など、県内経済の活性化に向けた取り組みを展開する。

　山形新幹線は旧奥羽線の路線を活用した「ミニ新幹線」方式で、東北新幹線などのフル規格の路線に比べて速度を出せない課題がある。県はトンネル整備をフル規格化の足掛かりと捉え、早期実現に向けてＪＲ東側と調整を続けている。

　県みらい企画創造部の小林剛也部長は「トンネル整備と地域経済活性化は『車の両輪』。フル規格化を大きな目標として掲げつつ、まずは輸送障害の解消に努めたい。トンネル整備はポストコロナ時代の山形を形成する好機となる」と話す。
3698：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:16:14: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/608070?rct=n_hokkaido
2021年11/05 12:40 北海道新聞
ＪＲ、踏切削減を推進　５年で２６カ所　コスト、事故減強調　廃止なら迂回…反対する自治体も

　ＪＲ北海道が踏切の削減に取り組んでいる。利用の少なさや事故の危険性の高さなどを理由に、２０１７～１８年度に全体の約２割に当たる２８４カ所を削減対象に選定。こうした踏切を含め、過去５年間で２６カ所を廃止した。１カ所当たり年間１００万円程度のコストを削減でき、安全運行にもつながると自治体に廃止を訴えるが、利用者は迂回（うかい）を余儀なくされるため、沿線の理解が広がるかは不透明だ。

　同社は《１》通行車両が１日１０台以下《２》１キロ以内に迂回路となる踏切や立体交差がある《３》列車や通行車両からの見通しが悪い―などの条件に当てはまる踏切の廃止を目指す方針を１７年度に決定。２年間かけて対象となる踏切を洗い出し、道路を管理する自治体と協議を始めた。遮断機や警報機がない簡易型が多く、ほぼ農機しか通らない踏切もある。

　各踏切は保線担当者が週１回～月１回の頻度で設備を点検。冬季は除雪車を使わず、手作業でレールと敷板の間の氷雪などを取り除くため負担が重い。ＪＲは無人駅の廃止と並ぶ固定費削減策と位置づけ、本年度は石北線旧東雲駅（上川管内上川町）構内の踏切など２カ所を廃止した。また、不採算の根室線滝川―新得間では収支改善に向けた「アクションプラン」に踏切廃止を盛り込み、昨年度は赤平市で１カ所廃止した。

　近年は日高線など路線そのものの廃止も相次ぎ、道内の踏切は本年度末で１４５０カ所と、この１０年間で２割近く減る見通し。国鉄が分割民営化した１９８７年度（２７３７カ所）と比べるとほぼ半減する。

　踏切事故防止の呼び掛けを続けたことも奏功し、民営化直後に年２０～３０件あった踏切事故が過去５年間は年１～４件にとどまっている。

　ただ、生活の利便性が損なわれるとして廃止に反対する自治体は多い。無人駅の場合は廃止できなくても自治体管理に移行して固定費を削減できるが、「踏切は事故発生時の責任もあって自治体管理が難しい」と同社担当者は話す。廃止が難しい場合は、冬季に敷板を取り除いて通行止めにする措置も選択肢に、自治体と粘り強く交渉する構えだ。（伊藤正倫）
3699：チバQ：2021/12/15(水) 10:36:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/7da3324da90bee6e82f69a044a9a3efed864b4c3
等間隔発着で利用アップ増加率１位ライトレール
12/15(水) 0:29配信

北日本新聞
富山駅北口に入る富山地方鉄道富山港線の電車＝２０２０年３月

■全国地方鉄道路線中川富山大教授ら調査　　

　国内の地方鉄道２２９路線のうち、等間隔で発着する「パターンダイヤ」の導入が進む路線ほど利用者数が増えていることが、富山大の中川大教授らの研究グループの調査で分かった。２００５年と１５年の調査で、１キロ当たりの１日平均輸送人員（輸送密度）の増加率が最も高かったのは、富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）だった。同大が１４日に発表した。

　欧州に比べると、日本ではパターンダイヤが少ない。ダイヤ改良が進んでいないことから、地方のデータを収集し、パターン化の効果を検証することにした。

　調査では、０５年と１５年のダイヤで、パターン化された便の割合を算出。この割合はＪＲ線は低く、地域鉄道線は比較的高かった。各路線の１０年間の輸送密度の変化を見ると、ＪＲ線は７３％の路線が減少したのに対し、地域鉄道線の減少は４０％にとどまった。

　富山ライトレールの輸送密度は、１９７５人から３５０４人に増加した。中川教授は「利用者が少ない地方の路線でもパターンダイヤの効果が大きいと示すことができた」としている。
3700：チバQ：2021/12/15(水) 21:49:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cedb8eabfa3c340216189e7b8ca9c969352cfe9a＜独自＞新幹線に「準定期列車」　前後列車の乗車率５０％割れで運休
12/15(水) 20:50配信

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産経新聞
ＪＲ東日本が新幹線の運行ダイヤに、前後を走る列車の乗車率が５割を下回る場合に運行を取りやめることができる「準定期列車」を新設することが１５日、分かった。旅客需要に応じて増発される臨時列車の位置付けだが、準定期は従来の臨時列車と違って運行条件を明確にしたことで運休の判断を容易にする。新型コロナウイルス禍で旅客需要が不安定な中、定期列車の一部を準定期列車に振り替え、経営効率を高める。

新幹線の区分には、一定の日時で運行される定期列車と混雑が見込まれる場合に増発される臨時列車がある。ＪＲ東は経営効率化に向け、近く発表される来年３月のダイヤ改正で、現行の一部定期列車を臨時列車に振り替えることを可能にする。途中駅で２分割されるタイプで片方のみが臨時列車化するケースもあり、それも１本と数えると計３０本以上になるとみられる。

ただ、臨時列車はいったん設定されると予約済みの利用客への影響から、運行を取りやめることはほぼない。そのため、来春の改正では臨時列車の区分内に、弾力的に運休が可能な準定期列車を新設する。

関係者によると、コロナ禍の影響で大きく変動する利用状況に対応するため、定期列車の比率を下げることで、柔軟にダイヤを設定できるようにすることが狙い。「当初は定期列車を少なめにしているが、需要の回復状況に応じて列車を増発する」としている。

準定期列車は、前後を走る列車の想定乗車率が６割以上と高い需要を見込む場合、その両列車の間に設定する。ただ、従来の臨時列車と異なり、その後に前後列車の想定乗車率が５割以下に落ち込んだ場合、運行を取りやめることができるとしている。運行の可否は座席予約に影響しないよう早めに判断する。

臨時列車化する定期列車は、主要駅のみに停車するタイプを中心とし、各駅停車タイプでも利用が低調なものなどは対象とされた。

また、ダイヤ改正で当初から削減となる新幹線もあり、昨年３月のダイヤ改正で車内混雑緩和のために増便した東北新幹線４本を含む数本が対象となった。
3701：チバQ：2021/12/22(水) 20:05:12: https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20211222/7000041467.html新幹線札幌延伸で鉄道存続かバス転換か自治体が意向表明へ
12月22日　08時02分

北海道新幹線の札幌延伸に伴いＪＲから経営が分離される小樽から長万部の区間。鉄道の存続か、バスへの転換か。沿線自治体は月内に開かれる会合でそれぞれの意向を表明することになっていて、議論はヤマ場を迎えることになります。

２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、「並行在来線」となる小樽から長万部の区間は、ＪＲ北海道から経営が分離されることになっています。
道の試算では、２０３０年度の時点で、鉄道をすべて存続させた場合、年間２２億円あまりの赤字が、一方、バスに転換した場合でも年間７０００万円の赤字が見込まれ、いずれの場合も道や沿線自治体が費用を負担することになります。
道と沿線自治体でつくる協議会は、第三セクター方式で鉄道を存続させる案、全線バスに転換する案、それに小樽から余市の区間に限り鉄道を存続させる案の３つを検討していて、月内に開かれる会合で、沿線の各自治体がそれぞれの意向を表明することになっています。
沿線の各自治体によりますと、後志の余市町が小樽・余市間の存続を求めている一方、仁木町、共和町、それに道南の長万部町が財政負担が大きいことを主な理由にバスへの転換を容認する考えを示しています。
ただ、そのほかの自治体は態度を明らかにしていません。
道などは、将来にわたり公共交通を維持するためにはいち早く関係機関との協議を進める必要があるとして来年の早い時期に方向性を見いだしたい考えで、議論はヤマ場を迎えることになります。
3702：チバQ：2021/12/23(木) 18:52:41: https://article.yahoo.co.jp/detail/6346f498e3d56d2af5456e7e6052ce0e14142330
関東圏 1月末 2月注目の臨時特急快速、E257系 485系華東武100系＿意外な直通運転も
12/23(木) 17:00配信
年末年始の旅行計画や青春18きっぷで鉄道旅の準備でそわそわしている人も多いと思うなか、ここでそろそろ指定席券予約が始まる1月末・2月の関東圏臨時列車に注目。快速・特急の順にチェックしていこう。

◆快速氏家雛めぐり号 2/5運転

新習志野 8:03 → 氏家 10:42

氏家 14:30 → 新習志野 17:18

E257系5両（全車指定席）

……E257系5両編成は現在、大宮総合車両センターや幕張車両センターにいる。菜の花の黄色い幕張車が入るか、緑帯の大宮車波動用が入るか。

◆快速青梅奥多摩梅の里号 2/19.26.27運転

川崎 8:57 → 奥多摩 11:16

奥多摩 17:38 → 川崎 19:55

485系6両華（全車グリーン車指定席）

……国鉄形特急車両485系のノーマルな姿は消えたけど、485系の足回りを活かしたジョイフルトレインはいまも健在。南武線・青梅線を直通するお座敷電車で行く、冬の奥多摩電車旅を。

◆特急スペーシア八王子きぬ往路1/29運転復路1/30運転

1/29 八王子 9:30 → 鬼怒川温泉 12:26

1/30 鬼怒川温泉 13:48 → 八王子 16:39

東武100系6両（全車指定席）

……東武100系スペーシアが、八王子から中央線・武蔵野線・東北線を経て東武線へと入っていく。100系スペーシア中央線・武蔵野線や武蔵野線・東北線の地下連絡線を走るのも見どころ。ことし5月に走ったスペーシア八王子日光号は、立川・新秋津・北朝霞・大宮と停車している。

◆特急花咲くあたみ満喫号 1/22.23運転

甲府 8:06 → 熱海 11:17

熱海 16:33 → 甲府 19:44

E257系5両（全車指定席）

……案内ポスターなどのイメージ画像から、緑帯の大宮総合車両センター所属波動用E257系5両編成が入る見込み。途中停車駅は石和温泉・山梨市・塩山・大月・八王子・小田原・湯河原。南武線経由で運転する点もチェックポイント。いま人気の熱海に5時間滞在できるし、1泊してもいい。
3703：チバQ：2021/12/23(木) 20:57:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/4305bb90218b48b7f821bdf8e93792329a7e0ba4
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ
12/23(木) 20:20配信

中国新聞デジタル
来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（JR笠岡駅）

　JR山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、JR西日本による来春のダイヤ改正で全15本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、JR西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが24日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。

　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年3月12日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り7本と下り8本の全便廃止が発表された。サンライナーは4両編成で、岡山―福山間の途中駅12駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など4駅（一部5駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも10～15分短く、50分前後で移動できる。

中国新聞社
3704：チバQ：2021/12/23(木) 20:59:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/f2843856b043b0d202311d0616ffd248c552d5e8箱根への減便が目立つ特急ロマンスカー…江ノ島線は藤沢で系統分離　小田急2022年3月ダイヤ改正
12/20(月) 20:30配信

レスポンス
2022年3月改正後は定期列車唯一の展望席付き特急ロマンスカーとなる70000形GSE車。ただし、箱根方面への運用は大幅に減らされ、平日は『スーパーはこね』を含み15本減、土休日は12本減となる。

小田急電鉄（小田急）は12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。

江ノ島線では定時運行の安定性と車両運用の効率化を図るため、運行形態が大幅に刷新され、特急などの一部列車を除き、原則、藤沢を境に系統を分離。藤沢～片瀬江ノ島間が折返し運行となる。

特急ロマンスカーでは、平日・土休日ともに『スーパーはこね』を含む『はこね』が大幅に減便。逆に『さがみ』『えのしま』は増発される。平日朝時間帯の上りで運行されている『モーニングウェイ号』は3本が増発される。

また、帰宅ラッシュが早期化しつつあることから、17時以降発の下り特急を『ホームウェイ号』とし海老名にも停車。東京地下鉄（東京メトロ）千代田線直通の『メトロホームウェイ号』は成城学園駅に全列車が停車するなど、特急の通勤色がさらに濃くなる。

特急以外の列車では、平日11～16時頃の小田原線新宿～町田間や多摩線などで減便。新宿発新松田行き急行を町田発小田原行きに変更し、多摩線直通急行は多摩線内を各駅停車とする。東京メトロ千代田線直通の準急を急行とし、向ヶ丘遊園までの運行とする。18～21時頃では新宿発各停を1時間あたり2本減の6本とし、東京メトロ千代田線直通列車も同様に減便した上で種別を準急に統一する。

このほか急行が終日経堂に停車。江ノ島線直通急行を快速急行、多摩線直通快速急行を急行に変更する。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3705：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/b57acb531415bea53f804e6e90b10b359b32552c
新幹線や在来線特急も大幅な減便…パターンダイヤが進むローカル輸送　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/20(月) 18:45配信

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レスポンス
全車指定席化される山形新幹線『つばさ』。在来線区間の福島～新庄間は特定特急券で普通車指定席を空席利用できる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。

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JR旅客各社の輸送量は対2020年度比では持ち直してきているが、コロナ禍前の対2019年度との比較では依然、マイナスであることから、今回の改正でも新幹線、在来線問わず減便が中心の内容となっており、運行形態の見直しやパターンダイヤ化も目立っている。

■特急の減便…JR東日本の新幹線では多数が臨時化
新幹線では、JR東日本の新幹線（北陸新幹線のJR西日本エリアを含む）で定期列車41本を臨時列車に格下げ、利用状況に応じて運行。東北・上越新幹線では利用が少ない列車3本（うち土休日1本）を廃止する。

JR西日本とJR九州を跨る九州新幹線直通列車『さくら』でも8本が臨時列車化され、山陽新幹線内の『こだま』『ひかり』については区間により最大3本を減便する。九州新幹線内発着の『つばめ』については現行の上り最終『つばめ342号』が廃止され、23時ジャスト発の熊本行きが鹿児島中央発の最終となる。

在来線ではJR東日本で『はちおうじ』『ときわ』『しらゆき』のうち、計9本を廃止。『あずさ』『ときわ』『成田エクスプレス』では計32本で一部区間が廃止される。

JR西日本では、『サンダーバード』『しらさぎ』『能登かがり火』『くろしお』『こうのとり』『はしだて』『きのさき』『スーパーはくと』『やくも』で月～木曜に2～6本が減便され、その分、金曜と土休日の増発が図られる。関空連絡特急『はるか』については下りの17～45・49・53・57号、上りの14～40・44・48・52・56号が当面の間運休となる。

このほか、JR北海道では函館本線の『ライラック』2本を臨時列車化し年間36日程度、土休日運行の『カムイ』4本を繁忙期を中心とした年間35日程度の運行とする。

■特急の全車指定席化…JR西日本では近畿圏の特急で実施
　今回の改正ではJR西日本を中心に特急の全車指定席化が図られており、『くろしお』『こうのとり』『きのさき』『はしだて』『まいづる』で実施される。また『サンダーバード』『しらさぎ』では指定席が1両拡大される。ちなみに特急ではないが、新快速で提供されている着席サービス『Aシート』が全席指定席化される。

JR東日本では山形新幹線『つばさ』が全車指定席となる。

■普通列車の減便…首都圏では通勤時間帯でも
大都市圏、ローカル線区問わず、利用動向を踏まえた減便が相次いで実施される。

JR東日本の首都圏各線では、最も運行本数が多い時間帯で1～4本を減便。山手・中央線快速・常磐線快速・常磐線緩行・京葉の各線や首都圏以外の線区では日中、東海道・横須賀～総武線快速・山手・中央総武線緩行・高崎・常磐線快速・常磐線緩行の各線では夕夜間も減便が実施される。

JR東海では中央本線（中央西線）の『ホームライナー』が減便され、平日・土休日とも名古屋～瑞浪間の『ホームライナー瑞浪』上下各2本のみとなる。

JR西日本では日中時間帯を中心に各線で減便される。

■運行形態の見直し…日中の常磐線は土浦乗換えに
JR東日本では八高線・川越線八王子～高麗川～川越・南古谷間をワンマン化。八高線と五日市線では中央快速線への直通が中止される。相模線では朝夕の横浜線直通が中止される。房総地区では成田～佐原間の一部列車がワンマン化される。

また、常磐線では日中時間帯、土浦を境に上り列車が10両編成、下り列車が5両編成での運行となり、上下が同一ホームでの乗換えとなる系統分離が実施される。

首都圏以外では仙石線に土休日ダイヤを設定。運行間隔の均等化を図るため、磐越西線では日中時間帯を中心に郡山発、会津若松発がパターンダイヤ化。奥羽本線の秋田・大曲・横手・湯沢の各駅でもパターンダイヤ化される。羽越本線村上～鶴岡間はワンマン化される。

運行間隔の均等化は西日本でも実施され、JR西日本では朝通勤時の大阪方面の列車で、東海道本線（JR京都線・JR神戸線）の新快速が10分もしくは20分間隔に。大阪環状線や関西本線（大和路線）、阪和線では4または6分間隔となる。七尾線などの地方線区でも一部時間帯でパターンダイヤ化され、氷見（ひみ）線では全列車がワンマン化される。

JR四国では高徳線徳島～板野間、鳴門線池谷～鳴門間が新たにパターンダイヤ化され、土讃線土佐山田～高知間のパターンダイヤも利便性が向上する。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3706：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/04514a2db7252effd12acbc5478ea90af663e22f新型車両を追加投入…駅の新設、移転、高架化も　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/19(日) 6:45配信

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レスポンス
回送中の相模線用E131系500番台。2022年3月のダイヤ改正では同線の新たな顔となる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を3月12日に実施すると発表した。JR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州では次のように駅の開業・移転・改良、新車の追加投入といった新たな動きが見られる。

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JR北海道　20年ぶりに新駅、キハ261系とH100形を追加投入
札沼線（学園都市線）では、2002年4月に開業した函館本線流山温泉駅以来の新駅となる「ロイズタウン」駅があいの里公園～石狩太美間に開業する（しかし、流山温泉駅は今改正で入れ替わりに廃止）。1面1線の無人駅で、あいの里公園以北へ運行される列車84本のうち75本が停車する。

宗谷本線では、名寄市内の東風連駅を1.5km名寄方に移設し「名寄高校」に改称。旭川～名寄間の普通列車と快速『なよろ』を合わせた24本が停車する。

根室本線新得～釧路間、石北本線旭川～上川間では、電気式H100形一般型気動車30両が追加投入され、根室本線では平均3～7分程度のスピードアップが図られる。石北本線では24本中19本の普通列車がH100形に置き換えられ、旭川～上川間は平均6分、スピードアップされる。

また、札幌～釧路間の特急『おおぞら』にはキハ261系1000番台22両が追加投入され、全列車同系に統一される。

JR東日本　上越新幹線にE7系が増加、E131系にニューフェイス
上越新幹線にE7系が追加投入され、『とき』は上下各2本、『たにがわ』は上下各4本が同車に置き換えられる。

東北本線（宇都宮線）小山～黒磯間、日光線（宇都宮～日光）にE131系600番台、相模線（茅ヶ崎～橋本）にE131系500番台が投入され、相模線では全列車がワンマン化される。

総武快速線・横須賀線ではE235系1000番台を追加投入する。

JR東海　新系列車315系を中央西線へ投入
中央本線（中央西線）名古屋～中津川間に新型通勤型電車315系を投入する。人口知能（AI）を活用した空調設備など最新の設備が設けられており、同区間では2023年度中にすべての既存車を315系に置き換える。

JR九州　鹿児島本線折尾駅が高架開業
鹿児島本線・筑豊本線（福北ゆたか線・若松線）折尾駅（北九州市八幡西区）が高架化され、鹿児島本線と筑豊本線（福北ゆたか線）直方方面への乗換え利便性が向上する。これにより直方方面へは折尾乗換えが基本となるため、黒崎乗換えの利便を考慮した折尾～黒崎間の運賃特例（同区間の往復運賃免除）が廃止となる。

レスポンス佐藤正樹
3707：チバQ：2021/12/23(木) 21:01:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/c64c2c32c7de1ed88c0240708853c705341df659かがやき４本減　北陸新幹線、定期便で初　ＪＲ西３月改正、臨時で対応
12/18(土) 5:01配信
北國新聞社
　JR西日本は17日、来年3月12日からの春ダイヤで、金沢と東京を結ぶ北陸新幹線「かがやき」の定期便について、現在の上下20本から16本に減らすと発表した。新型コロナウイルスの影響で需要が減少しており、2015年3月の開業後、減便は初めて。減らした4本は利用状況に応じて臨時便として走らせる。既に減便している大阪方面の特急「サンダーバード」は週末のみコロナ前の運行体制に戻し、現在より8本増やして上下50本とする。

　　●サンダーバード、週末コロナ前戻す　

　減便対象の「かがやき」定期便は、富山駅を午前8時8分、同10時6分に出る東京行き、東京駅を午後4時24分、同7時24分にそれぞれ出発する計4本となる。JR西の担当者は需要がある場合は臨時便を増発するとし「柔軟にニーズに則した輸送サービスを提供していく」と話した。

　ダイヤ改正に合わせ、最上位シート「グランクラス」とグリーン席の特別料金を改定する。運賃や特急料金は据え置き、金沢から東京までのグランクラス、グリーン席はいずれも1740円高くなる。新型コロナの影響で利用率が低下しており、価格を引き上げて収益確保を図る。

　サンダーバードはコロナ拡大を受け、今年3月のダイヤで50本から42本に減らしていた。利用が回復基調にあるため、来年3月12日以降は月～木曜まで44本、金～日曜、祝日は50本に戻す。

　現在、サンダーバードとの接続を考慮し、週末を中心とした運行を続けている富山―金沢の新幹線「つるぎ」に関しては、サンダーバードの本数回復により毎日運転に切り替える。

　　●しらさぎ減便

　中京方面の特急「しらさぎ」は関西と比べて平日の利用が伸びていないため、月～木曜を2本減らして30本とする。金～日曜、祝日は現行ダイヤ通り32本で運行する。

　特急の指定席については、非対面のネット予約が好調なため、予約できる席を増やす。9両編成のサンダーバードは指定席を6両から7両にする。通常6両編成のしらさぎは、9両で運行する場合に自由席を3両から2両に減らす。

　　●氷見線ワンマン化　県内全在来線で移行完了

　氷見線（高岡―氷見）は、全列車を車掌が同乗せず運転士のみで走らせる「ワンマン運行」とする。高山線と城端線は既にワンマン化しており、これで富山県内を走る全ての在来線が切り替わることになる。

　同社金沢支社によると、現在は氷見線を走る36本のうち27本がワンマン運行で、来年3月12日以降は残る9本も運転士のみで走らせる。JR西は社内で労働力が不足する中、在来線のワンマン化を進めており、同支社の広報担当者は「今後も路線を継続するため、低コストで運行する体制に変更したい」と説明した。

　高山線は今年春、特急ひだを除いてワンマン化。城端線も今年秋に全列車がワンマン運行となった。

　七尾線は平日の4本を減便し、別の4本については運行区間を短縮する。
3708：チバQ：2021/12/23(木) 21:02:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a591027e116887e972d6b24c5a52825a080d755R東、来春に最大規模の減便　利用減、臨時列車で柔軟運行
12/17(金) 20:34配信

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時事通信
通勤時間帯のＪＲ新橋駅周辺＝２０１９年２月、東京都港区

　JR東日本は17日、来年3月12日のダイヤ改正で、新幹線や山手線を含む在来線の運行本数を減らすと発表した。

　平日は前年から2％削減し、減便規模は過去最大となる。新型コロナウイルス禍で落ち込んだ利用の戻りが鈍い中、コストを抑制するのが狙い。新幹線や在来線特急は利用者が多い時期に臨時列車を柔軟に運行、収益の最大化を図る。

　定期列車の1日の運行本数は、新幹線と在来線で計239本減らす。新幹線は定期列車を25本減らす一方、臨時列車を新たに42本設定。利用増に応じて走らせ、繁忙期には追加する。

　在来線の普通列車は、テレワーク普及などに伴う利用減に対応。山手線など首都圏の16路線で朝のラッシュ時に1時間当たり1～4本減らす。地方路線も含め、利用の少ない日中を中心に運行本数を削減する。

　JR西日本も普通列車を区間短縮を含めて今年秋時点に比べて533本削減する。通勤通学時間も対象で、減便規模は過去10年で最大。

　JR東海は前年並みの運行規模を維持。新幹線「のぞみ」は博多始発を15分繰り上げることで、東京着が午前10時57分と初めて同11時前となる。

　JR九州は新幹線「さくら」の一部を臨時列車に切り替え、利用状況に応じた運行体系とする。JR北海道は1日の利用者が2、3人以下の7駅を廃止する。
3709：チバQ：2021/12/23(木) 21:03:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/a6561fab328feeb66d1f1bc02962e978957cba52九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり
12/17(金) 20:07配信

南日本新聞
九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。
3710：チバQ：2021/12/23(木) 21:03:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/d19fe0745a39bbf71ed5f503e9a36083f8449dcaJR西、史上最大規模の減便へ　近畿の通勤時間帯　春のダイヤ改正
12/17(金) 19:21配信

毎日新聞
JR西日本本社＝大阪市北区芝田2で2021年8月6日、平野美紀撮影

　JR西日本は17日、2022年3月12日のダイヤ改正で、在来線26路線について計206本を減便すると発表した。1987年の会社発足以来、最大の規模で、利用客が多い朝の通勤時間帯でも近畿を中心に運行本数を削減する。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が低迷しているためで、関西の大手私鉄も追随する可能性がある。

　近畿エリアでは103本の減便となる。大阪環状線の場合、大阪駅を出る電車がピーク時の午前8時台で内回りが17本から15本、外周りが18本から17本に削減される。東海道線の場合、高槻駅の大阪方面行きが午前7時台で24本から21本、三ノ宮駅の大阪方面行きが午前8時台で25本から23本に減る。

　また、山陽新幹線の「さくら」と「みずほ」、北陸新幹線の「かがやき」の定期列車の一部を臨時列車とし、需要に合わせた運転とする。JR西の担当者は「テレワークの広がりなど生活様式の変化に合わせた。運転間隔を等間隔にするなど、混乱を招かない工夫をしている」と説明した。

　JR西は21年3月のダイヤ改正で、近畿の主要路線で終電繰り上げを実施。さらに10月にもダイヤを改正し、昼間時間帯（午前10時～午後3時台）を中心に管内の21路線で計127本の減便をしていた。

　JR西では11月の利用状況（速報値）が近畿で対前年比14％増と持ち直しを見せているものの、コロナ禍前の19年と比べると14％減少している。【高橋昌紀】
3711：チバQ：2021/12/23(木) 21:04:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7c9d2702801da9e2b84c15b7c01c67f8ec56820JR東、春のダイヤ改正で運行本数大幅削減、通勤時の山手線や新幹線
12/17(金) 18:46配信

朝日新聞デジタル
JR東日本本社

　JR各社は17日、来年3月12日のダイヤ改定を発表した。コロナ禍の影響で利用者が減っていることから、JR東日本は新幹線や在来線などの運行本数を平日で計239本減らす。全体で2%減となり、削減規模は1987年の同社発足以来、最大となる。

　JR東によると、午前7～8時台の1時間の通勤時間帯では、首都圏の主要16路線で1～4本減らす。山手線の場合、内回りと外回りで1時間の本数が2～3本減る。日中や夕方以降も路線によって数本減らす。

　東北・上越・北陸などの新幹線の1日の定期列車は25本の減少となる。減便分は予約状況に合わせて臨時列車を出す。同社は「テレワークの普及や、コロナ禍で旅行客が以前のように戻らない状態が続いているため」と説明している。

　JR東海は、早朝と夜間の「のぞみ」の所要時間を短縮する。その結果、東京―新大阪間の平均所要時間は1分短くなり、改定後は2時間28分になる。

　東京メトロもこの日、ダイヤ改定を発表。銀座線や丸ノ内線などで、朝夕のラッシュ時を除く一部の時間帯で、1時間あたり1～2本程度減らすという。（小川崇）

■運行本数が減る首都圏の主な路線

東海道線　19→17

山手線（外回り）　21→18

中央線快速　30→29

中央・総武線各駅停車（千葉方面）　23→19

宇都宮線　13→11

高崎線　14→13

横浜線　19→17

※通勤時間帯の1時間あたりの本数

朝日新聞社
3712：チバQ：2021/12/24(金) 17:52:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d3bcb11b8c879b8e6f909e71209d32ffc04a141
JR九州吉松、串木野駅無人化　沿線住民、レール存続に危機感　定期購入、障害者の乗降介助利便性低下を懸念　鹿児島
12/24(金) 11:42配信

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南日本新聞
無人化されるＪＲ串木野駅＝いちき串木野市曙町

　ＪＲ九州が２３日発表した来年３月からの吉松駅（湧水町）、串木野駅（いちき串木野市）の無人化に対し、地元自治体や観光関係者からは、サービス低下や将来的な路線存続への不安が聞かれた。高校生や乗り降りに介助が必要な人、車いす利用者らの懸念も尽きない。

【写真】【関連記事】JR九州　吉松、串木野駅を3月から無人化　帖佐など48駅の販売窓口廃止　鹿児島県内

　県内全７５駅のうち、両駅を含め７割の５２駅が無人となる。

　吉松駅はかつて機関区などがあり、鉄道の要所として栄えた。通学で隼人駅まで利用する隼人工業高校３年園田竜星さんは「毎月吉松駅で定期券を買っていた。雨などで列車が動かない時は駅員さんが学校に連絡していたので、今後どうなるのか不安だ」と後輩を気遣った。

　観光特急「はやとの風」は来年３月で終了、２０２０年７月の豪雨災害で不通となった肥薩線吉松－八代間は復旧の見通しも立たない。観光ボランティアガイド「湧水（わくわく）汽車（ぽっぽ）会」の大重忠文会長（７４）は「残念なニュースが続く。路線廃止などという議論につながらなければいいのだが」と危機感を募らせる。

　湧水町は無人化の撤回を求め、年内にもＪＲ九州鹿児島支社に要望に出向く。担当者は「来年は吉都線開通１１０周年。肥薩線との乗り継ぎ駅で、重要な駅だということをＪＲ側にしっかり伝えたい」と話した。

　いちき串木野市は２３日、市議会全員協議会で串木野駅の無人化を報告した。２駅隣の市来駅は市が業務を受託しており、市は串木野駅でも同様の対応ができるか検討する。

　市身体障害者協会の浅井重巳会長（７３）は「これまで要望した駅のバリアフリー化はおおむね実現された。視覚障害者のためにホームドアがあれば良いが、駅の利用者数と費用を考えると現実的ではない」と複雑な胸中を明かした。車いす利用者が列車を使いづらくなる可能性はあるとして、「会員から意見があれば、要望化していきたい」と話した。
3713：チバQ：2021/12/26(日) 12:52:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ffec24c5a796ba293f603887cd38531472162e13
小田急ロマンスカーが「観光列車」でなくなる日　展望車VSEの「早すぎる引退」に見た変化
12/26(日) 11:00配信
　小田急電鉄は2021年12月17日、特急ロマンスカーのうち、50000形VSEの定期運行を来春3月11日をもって終了、23年秋までに引退させると発表した。

　VSEは2005年デビュー。展望席を備えて人気の形式であるにもかかわらず、鉄道車両としては早い18年での引退となる。その背景は何か。

■小田急のフラッグシップトレインだった

　小田急はロマンスカーに使用する特急型車両として30000形「EXE」、50000形「VSE」、60000形「MSE」、70000形「GSE」の4形式を保有しているが、うちVSEとGSEの2形式で前面展望ができる展望席を備えている。

　展望席はロマンスカーの伝統で、1963年登場の3100形「NSE」から7000形「LSE」、10000形「HiSE」を経て、最新のGSEに至るまで採用されてきた。

　2005年登場のVSEは1987年登場のHiSE以来18年ぶりの前面展望車両で、開発にあたっては外部の建築家岡部憲明氏のデザインを採用し、流線型で白いボディという既存ロマンスカーにない大胆な外観となった。車内は間接照明とアーチを描いた天井を採り入れ、小田急のフラッグシップトレインとして運転されてきたが、車齢18年での引退が決まった。

　鉄道車両の寿命は30年前後が一般的とされており、2代目の展望車LSEは1980年から2018年まで38年間にわたって現役で、VSEより古い1996年登場のEXEはEXE-αへのリニューアル工事が進行中だ。

　にもかかわらずなぜVSEが先に引退するのか。車両の老朽化だけではない理由が考えられるようだ。

伝統の連接構造がアダに？
　VSE引退の一因と考えられるのは「ホームドア」と「連接構造」である。小田急は主要駅へのホームドア設置を進めているが、VSEは一般車や他の特急車両とドア位置が合わないのである。

　NEWSポストセブン（12月19日）や東洋経済オンライン（12月21日）の記事によれば、小田急CSR・広報部はVSEの引退にホームドアの問題は関係がない、と両メディアに回答している。
3714：チバQ：2021/12/26(日) 12:52:13: 　ただ、鉄道ライターの枝久保達也さんは次のように指摘する。

「VSEは連接構造で1両当たりの長さが短く、ドア位置が異なります。長らくロマンスカーに連接構造を採用してきた小田急ですが、VSEのデビュー時にも現在ホームドアの導入がここまで進むことは想定外だったと思います」

　連接構造とは車両と車両のつなぎ目に台車を設ける構造で、車両同士を完全に独立させて連結器でつなぐ一般の車両とは構造が異なってくる。このためVSEは他形式に比べ1両当たりの長さが短くドアの位置・数も異なってくる。かつて運行したNSE・LSE・HiSEも連接構造だったが、小田急の現役車両の中では、連接車はこのVSE2編成だけという特殊な存在になってしまった。VSE以外のEXE・MSE・GSEは一般車と同じ構造で、VSE退役後は小田急の連接車の歴史が一旦途絶えることになる。

「沢山の車両の中で1形式だけ特殊な構造がありますと車両保守の側では非効率になります。まだ車齢に余裕があってリニューアルや機器の調達は可能であるのにあえて退役させることと小田急のホームドア事情を鑑みると、VSE引退は既定路線だったのかもしれません。リニューアルして延命させることと効率性を天秤にかけて、延命のメリットがないと判断されたのではないでしょうか」（枝久保さん）

　2022年度は町田・海老名など特急停車駅でもホームドア設置が進む計画だ。

展望車がわずか2本に
　現在、ロマンスカーだからといってすべての列車で前面展望が楽しめる訳ではない。ロマンスカー車両のうち前面展望車はGSE2編成とVSE2編成にとどまり、新造がなくVSEが引退すればGSE2編成だけで運用を回さなければならない。

「コロナの影響で観光需要が減り、来春の改正で特急の減便もなされる予定ですので特急施策の変更も考えられるかもしれません。需要の落ち込みが一時的なものであれば代替のGSEの新造も考えられますが、現状小田急からのアナウンスもないので展望車が充当される観光特急は減便のままの可能性もあります」（枝久保さん）

　ロマンスカーは箱根への観光需要と、小田急線内の速達需要のそれぞれのニーズがある。来春の改正では箱根登山鉄道へ直通し箱根湯本へアクセスする「はこね」を減便する一方、朝の新宿方面への通勤特急「モーニングウェイ」と小田急線内小田原までの「さがみ」を増発する。

　「はこね」への充当が多かったVSEの引退分を減便し、増発分は他形式で補う方策のようだ。連接車のVSEは10両固定編成でも358席しかないが、MSEとEXEであれば10両のフル編成で578席が定員であるため収容能力で優り、ピークタイムに運用しやすい。60年近くにわたってロマンスカーのブランドだった「展望車」だが、沿線事情の変化で気付けば少数派となってしまっている。

（J-CASTニュース編集部　大宮　高史）
3715：チバQ：2021/12/26(日) 14:44:18: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/626344?rct=n_jrhokkaido

「賛成」「慎重」揺れる空知　新幹線旭川延伸、上川が要望　経済の活性化期待／在来線廃止を危惧
12/23 12:01 更新
北海道新幹線が開業し、華やかな雰囲気に包まれた新函館北斗駅＝２０１６年３月２６日
北海道新幹線が開業し、華やかな雰囲気に包まれた新函館北斗駅＝２０１６年３月２６日
　北海道新幹線の旭川延伸を巡り、上川管内全２３市町村と商工会議所などで構成する「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）が、国の基本計画から整備計画に格上げするよう国土交通省に要望したことが新幹線の沿線となる空知管内で波紋を広げている。延伸後の経済活性化に期待の声がある一方、並行在来線となる函館線の存続問題に直結しかねないだけに慎重な姿勢も出ている。

　北海道新幹線は１９７３年、国が法律に基づき計画した整備新幹線の一つで、２０１６年に新青森―新函館北斗間が開業、現在、整備計画に盛り込まれている札幌への２０３０年度末までの開通に向け、工事が進んでいる。旭川延伸に向けては現在の基本計画から整備計画に格上げされることが前提となる。同期成会は今年３月に発足、１１月１８日に初めて国へ要望した。

　空知の旭川延伸賛成派は、経済団体が中心で、経済活性化を期待する。岩見沢商工会議所の新谷誠悟専務理事は「道内全体の開発を考えた時、旭川延伸は必要」と期成会の活動を歓迎する。岩見沢に加え、中、北空知の商工会議所も旭川商工会議所と共同で国へ要望しているといい、滝川商工会議所の居林俊男専務理事も「人の動きがものすごく速くなり、経済活動も活発化する」と賛同する。

　慎重論もある。函館線の一部である札幌―旭川間は新幹線の旭川延伸時、地元自治体の同意を得ると、ＪＲ北海道から経営を分離することが認められる並行在来線となるためだ。札幌延伸では、函館線の長万部―小樽間は経営分離されることとなり、現在、バス転換を含めた存廃協議中だ。余市町が小樽―余市間の鉄路存続を望んでいるが、第三セクターなどによる鉄路維持には相当な地元負担が必要とされている。

　空知管内の商工会議所幹部は、北海道新聞社の取材に対し、「話せることはない」と口をつぐんだ。関係者はその意味を「経済団体として旭川延伸を要望していても、在来線廃止が議論に上がることを意識すると、発言しづらいのでは」と解説してみせた。

　実際、今回の上川側の期成会設立と、国への要望を巡っては、空知側への配慮さえ浮かぶ。事務局の旭川市は「並行在来線の問題が出てくると、それぞれの自治体の思惑もある。まずは上川地域で機運を高める」との判断から、空知側をあえて誘わなかったと、明言した。空知側で延伸に対する温度差が出ることを警戒しているとも言える。

　空知の自治体には「旭川延伸の実現性がどのぐらいあるのか」という懐疑的な声も少なくない。実現しても、「距離的に管内への駅の設置は１カ所だけでは」との見方があることも問題を複雑化しかねない。岩見沢市は「コロナ禍もありＪＲ北海道の経営は非常に厳しい状況で、まずは札幌延伸の効果を波及させていく必要がある」と話す。

　新幹線と在来線はレールの幅が異なるが、国が一時期、西九州新幹線（長崎ルート）での導入を目指して開発を進めたフリーゲージトレインならば、新幹線と在来線の直通運転が可能で、札幌―旭川間の時短が図れるとの考えも出ている。（石橋治佳）
3716：チバQ：2021/12/26(日) 14:45:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/627242?rct=n_jrhokkaido
並行在来線「長万部―小樽」　存廃、年内集約困難か　２７日に自治体会議
12/25 00:10 更新
並行在来線「長万部―小樽」　存廃、年内集約困難か　２７日に自治体会議
　２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃論議が大詰めを迎えている。全面バス転換か、一部路線を維持するかが焦点で、沿線９市町は２７日、後志管内倶知安町で会合を開き、それぞれ現時点の意向を表明する。ただ、新幹線停車駅の有無など地域事情で意見は割れ、目標としていた年内の意見集約は困難な情勢だ。

　会合は９市町と道が２０１２年に発足させた「北海道新幹線並行在来線対策協議会第１１回後志ブロック会議」。検討するのは《１》第三セクターで全線鉄路維持《２》観光や通学で比較的利用者の多い小樽―余市間のみ三セクで路線を維持し、残りをバス転換《３》全線バス転換―の３案だ。

　論点は赤字額や初期投資費だ。道の試算では、分離後３０年間の累計赤字額は、全線維持が８６４億６千万円、一部維持が２５８億２千万円、全線バス転換は７０億２千万円。施設取得など初期投資費も全線維持が最も高い。これら費用は沿線自治体や道の負担となるため、全線維持は現実的ではないとの見方が大勢で、事実上、残る２案に絞り込まれている。

　小樽―余市間は１キロ当たりの１日平均輸送人数が２１４４人（１８年度）と比較的多く、関係する小樽市と後志管内余市町、道は６月、３者協議の場を別に設け、路線維持の可否を検討してきた。余市町は維持に積極的だが、新幹線の新駅ができる小樽市は「赤字補填（ほ　てん）の課題があり、さらに住民議論を重ねる必要がある」と慎重姿勢を崩していない。

　２７日の会合では余市町が小樽―余市間の路線維持を主張する一方、同管内仁木、共和、倶知安の３町は財政負担の少なさなどを理由に全線バス転換を支持し、小樽市と同管内ニセコ、蘭越、黒松内の３町は態度を保留する見通し。すぐさま一致点を見いだすのは困難で、道は「来年の早い時期に方向性を決めたい」としている。（佐藤圭史、藤本卓郎）
3717：チバQ：2021/12/26(日) 16:47:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/d87f32227f3b7510c9cd2261c3c5351fdd0c72fe
運行本数の増減、新駅も　JRグループ「春のダイヤ改正」発表　各社の変更点まとめ
12/26(日) 16:05配信

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ねとらぼ
今回のダイヤ改正で引退するキハ283系

　JRグループ各社は、2022年3月12日にダイヤ改正を実施すると発表しました。運行本数の増減、新駅の開業、各種運用の見直しなど、主な実施内容をまとめてお届けします。

【画像】JR東日本の主な改正内容一覧

JR北海道
　JR北海道では、利用の少ない7駅を廃止します。廃止されるのは、函館本線の池田園駅、流山温泉駅、銚子口駅、石谷駅、本石倉駅、根室本線（花咲線）の糸魚沢駅（厚岸町）、宗谷本線の歌内駅です。

　札沼線（学研都市線）では新駅「ロイズタウン駅」が開業。JR北海道の在来線では、2002年4月に開業した流山温泉駅以来20年ぶりの新駅です。チョコレートなどでおなじみのロイズコンフェクト（ロイズ）「ふと美工場」の最寄り駅として設置されます。あわせて、石狩太美駅は「太美駅」に、石狩当別駅は「当別駅」に改称されます。

　宗谷本線では、東風連駅を北に約1.5キロ移設し「名寄高校前」に改称。これまで普通列車でも一部の列車しか停車しない駅でしたが、移設に合わせて全ての普通列車と快速「なよろ」も停車するようになり、停車本数は8本から24本へ増加します。

　根室本線新得～帯広～釧路間と石北本線旭川～上川間では、電気式気動車「H100形」（愛称：DECMO）を計30両投入します。根室本線の同区間ではキハ40系が全て置き換えられ、平均3～7分（新得～帯広間で最大21分）の速達化が行われます。

　また、札幌～釧路間の特急「おおぞら」は、運行車両がキハ261系（1000番台）に統一され、キハ283系を全て置き換えます。キハ283系は1997年3月に「スーパーおおぞら」としてデビューした振り子式気動車。2020年3月に「スーパーおおぞら」は「おおぞら」に改称されましたが、今回のダイヤ改正で長年「おおぞらの顔」的な存在となっていた列車がついに一線を退くことになります。

　その他、特急「北斗」と北海道新幹線の接続時間の改善や、一部の特急列車と普通列車では利用状況を反映した減便・減車も予定します。例えば、札幌～旭川間では特急「ライラック」2本を臨時列車化し年間36日程度の運転に、土休日運転の臨時特急「カムイ」4本は年末年始やお盆などの繁忙期に限定して年間35日程度の運転に縮小されます。

JR東日本
　JR東日本では、上越新幹線に「E7系」車両を追加投入。東京駅を発着する「とき」「たにがわ」の6往復12本が新たにE7系で運転されます。

　山形新幹線「つばさ」は全車指定席に。併せて山形新幹線「つばさ」、秋田新幹線「こまち」の指定席料金と特急料金も改定します。

　東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線（JR西日本の管轄を含む）などでは輸送体系を見直します。一部列車や区間を臨時列車化し、利用客の少ない列車3本（うち土休日のみ1本）を廃止します。

　在来線特急列車では、「はちおうじ」「ときわ」「しらゆき」のうち利用客の少ない9本を廃止。「あずさ」「ときわ」「成田エクスプレス」「いなほ」では一部列車で運転区間を見直します。

　品川行き「湘南」と新宿駅発着の「あずさ」「かいじ」の一部列車は東京駅に、上野駅発着の「ひたち」「ときわ」の一部は品川駅に延長されます。

　「成田エクスプレス」は千葉駅に停車する列車が大幅に拡大され、日中時間帯でも約1時間おきに千葉駅に停車するようになります。一方で、大宮駅・池袋駅発着の成田エクスプレスは廃止され、いずれも新宿駅発着となります。また、大船駅発着の成田エクスプレスは、上下各1本で運転を取りやめます。

　普通列車でも最近の利用状況を反映した運転本数の見直しを実施。首都圏線区では朝通勤時間帯や日中・夕時間帯の運転本数を減便し、首都圏以外でも一部線区で日中帯を中心に運転本数を減らします。
3718：チバQ：2021/12/26(日) 16:48:03: 　相模線では、既存の205系が全て新型車両「E131系」へ置き換わり、橋本～茅ケ崎間の全列車でワンマン運転が開始されます。これに伴い、朝・夕時間帯で実施している横浜線への直通運転は取りやめます。

　宇都宮線（宇都宮～黒磯間）と日光線もE131系への置き換えを実施。同路線で205系（いろは車両を含む）は定期列車としての運転を終了します。宇都宮～黒磯間では、一部の下り列車を除き宇都宮駅発着となり、同区間ではグリーン車の営業も廃止されます。

　八高線と川越線でもワンマン運転を開始します。なお車両は現行と同じ4両編成です。併せて、朝・夕時間帯で実施している八高線～青梅線～中央快速線の直通運転を廃止します。この列車には五日市線直通の列車も連結されていますが、今回のダイヤ改正で五日市線と中央快速線の直通運転も取りやめます。

　仙石線では土休日ダイヤを設定。磐越西線（郡山～会津若松間）や仙台空港アクセス線、奥羽本線では、日中帯～夕方を中心に発車時刻をパターン化し、利用客にわかりやすく覚えやすいダイヤが導入されます。

　信越本線では、全車指定席の快速「信越」が廃止。北上線では、「平石駅」「矢美津駅」が廃止されます。

JR東海
　東海道新幹線では、早朝・夜間の「のぞみ」30本を速達化し、東京～新大阪間の所要時間を最大6分短縮します。

　在来線では、特急列車名に冠していた愛称「ワイドビュー」が消え、「しなの」「ひだ」「南紀」「ふじかわ」「伊那路」に改称されます。

　中央本線（名古屋～中津川間）の快速・普通列車は、一部の列車に新型車両「315系」を投入します。同区間では4～10両の列車が混在していますが、終日で8両編成に統一されます。10両編成を8両編成化することで、平日朝通勤時間帯には上り列車の増発も行われます。

　中央本線の「ホームライナー」は運転区間を名古屋～瑞浪間に統一し、これまで一部列車が通過していた高蔵寺、大曽根、鶴舞に全ホームライナーが停車するようになります。

　関西線では、全ての区間快速を八田駅と春日駅に停車させます。

　東海道本線や中央本線では深夜時間帯の運転間隔を改善し、名古屋駅での最終新幹線からの乗り換え時間を短縮します。また、利用状況を踏まえ、名古屋・岐阜を発車する一部の最終列車の発車時刻を繰り上げます。

　静岡地区の東海道本線では、土休日に運転している「ホームライナー浜松」「ホームライナー静岡」「ホームライナー沼津」全6本が廃止されます。
3719：チバQ：2021/12/26(日) 16:48:23: JR西日本
　山陽新幹線では、山陽エリアから首都圏や名古屋への、日帰りでの滞在可能時間が拡大する時刻調整を実施します。

　博多から東京への始発「のぞみ2号」は、博多駅発を15分繰り上げ6時発となります。新たに新山口駅に停車し、新大阪駅には8時28分、東京駅には10時57分に到着できるようになります。

　また、姫路から東京への始発「のぞみ82号」は、姫路駅は従来通り6時発としながら、東京駅到着時刻を3分繰り上げ、東京駅に8時57分に到着できるようになります。

　下り列車では、東京から広島・福山への最終「のぞみ109号」の東京駅発車時刻を9分繰り下げ20時発に設定。所要時間も短縮されます。

　在来線では、特急「サンダーバード」「しらさぎ」「くろしお」「こうのとり」「きのさき・はしだて」「スーパーはくと」「やくも」について、週末（金曜・土曜・日曜・祝日）を中心に運転本数を増やします。

　おおさか東線では、普通列車で運用される車両が全て「221系」に置き換えられます。これに伴い、現在運行されている「201系」はおおさか東線から引退となります。

　山陽本線では、岡山～福山間で運転されている快速「サンライナー」を廃止。山陰本線では、米子～益田間で運転されている快速「アクアライナー」を廃止します。

JR四国
　岡山～高松間を運行する快速「マリンライナー」は、現在の最終列車の運転を取りやめます。これにより、岡山発の最終列車の発車時刻は29分早く、高松発の最終列車の発車時刻は62分早くなります。

　高徳線（徳島～板野間）や鳴門線（池谷～鳴門間）では、一部の時間帯にパターンダイヤを導入。土讃線（土佐山田～高知間）では、一部の普通列車の運転区間を延長し、パターンダイヤの利便性を向上します。

　予讃線では、平日のみ運転している特急「モーニングEXP高松」「モーニングEXP松山」を毎日運転にします。

　この他、特急列車や普通列車で利用状況に応じて一部列車の運転取りやめも行われます。

JR九州
　九州新幹線では、本州方面に相互直通運転する「さくら」4往復8本を臨時列車化します。現時点では改正後も毎日運転を継続する予定ですが、利用状況の変化に応じて運転を取りやめる場合があるとしています。

　また、鹿児島中央駅を23時43分に出発し、隣の川内駅止まりの「つばめ」最終列車は廃止します。

　この他、新大阪駅を19時55分に出発する「みずほ」最終列車は、鹿児島中央行きを熊本行きに変更し、利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央駅まで運転します。なお、熊本駅では鹿児島中央行きの「つばめ」最終列車へ乗り換えが可能です。

　在来線では、特急「ソニック」「かもめ」「きらめき」の一部列車を新たに福間駅に停車させます。快速・普通列車は、小倉発下関行きの最終列車の出発時刻を11分繰り上げ、23時42分発に変更します。

　鹿児島本線・筑豊本線（福北ゆたか線・若松線）では、折尾駅の高架化工事が改正同日に完了予定となっています。これに伴い、鹿児島本線（水巻方面）と筑豊本線（福北ゆたか線）を乗り継ぐ場合は折尾駅での乗り換えが基本となり、折尾～黒崎間を折り返し乗車できる運賃特例は廃止されます。

　なお、JR九州では「西九州新幹線」の暫定開業を2022年秋に控えているためか、今回のダイヤ改正での変更点はごくわずかでした。大規模なダイヤ改正は2022年秋に行われると考えられます。

ねとらぼ
3720：チバQ：2021/12/27(月) 17:07:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/4093a2935dd08535dc54c6bfc0669da94aa00727
西九州新幹線、経済効果呼ぶか　来秋開業、長崎駅周辺など開発進む　佐賀区間は着工めど立たず
12/27(月) 11:39配信

　九州新幹線長崎ルートは２０２２年秋、武雄温泉－長崎が「西九州新幹線」として暫定開業する。九州では鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）以来の新たなフル規格の新幹線だ。ただ、佐賀県区間の整備方式がいまだ決まっておらず、九州経済全体の浮揚につながるか不透明な部分もある。

　「西九州から日本や世界に暖かい風を吹かせられるよう頑張りたい」。２２日、西九州新幹線の新車両「かもめ」が公開され、ＪＲ九州の青柳俊彦社長が期待感を口にした。

　国土交通省によると、長崎ルートは佐賀市付近を経由して博多－長崎を結ぶ計画。博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用する。佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉は整備方式が未決定。このため暫定開業後は、武雄温泉駅で在来線と新幹線の乗り継ぎが必要になる。

　西九州新幹線は大都市や他の新幹線と直結しない“離れ小島”の状態となるが、鹿児島ルートの整備でも、０４年にまず八代－鹿児島中央が部分開業。博多－新八代は在来線特急「リレーつばめ」でつないでいた。

西九州新幹線「かもめ」３号車指定席

　ただ、双方のケースには大きく異なる点がある。鹿児島ルートは、新八代駅での乗り継ぎがあっても博多－鹿児島中央の所要時間が約９０分短縮された。これに対し長崎ルートは、博多－長崎の所要時間が約１時間５０分から約１時間２０分になるものの、時短効果は３０分程度にとどまる。

　また、鹿児島ルートは部分開業の６年前には残り区間の工事に着手していた。しかし、長崎ルートは佐賀県区間で着工のめどが立たず、全線開業が見通せない。佐賀県が、国が推す新幹線フル規格の整備を求めていないためだ。並行在来線で特急などの本数が減り、むしろ不便になる懸念があるという。

　国の試算では、新鳥栖－武雄温泉を佐賀駅経由でフル規格化する場合の建設費は約６２００億円となり、佐賀県には約６６０億円の負担が生じる見込みだ。同県は博多駅と近い距離にあるため、「多額な財政負担の割にメリットが小さい」とも主張する。

　こうした背景から、長崎ルートには新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入し、新鳥栖－武雄温泉は在来線の線路を使う計画だった。だが、車両開発の遅れで１８年に国が断念。現在は佐賀県と国交省の間で「幅広い協議」が続いており、複数の走行ルート案を比較検証したり、ＦＧＴについて改めて議論したりしている。

　来秋の開業が迫る中、長崎駅などの周辺ではホテルや商業施設の開発が進む。しかし、長崎県内のある経済団体幹部は「部分開業では経済効果は限定的だろう」と予測する。

　鹿児島ルートが通る熊本県は、全線開業によって新大阪まで直通運転されることを踏まえ、くまモンを起用した関西戦略に力を入れて熊本の認知度向上につなげた。九州経済調査協会は「観光面などで市場規模が大きい関西圏と直結した意味は大きかった」と強調する。

　交通問題に詳しい熊本学園大の坂本正名誉教授は「長崎ルートも全線開業によって長崎の拠点性が高まり、九州全体の発展にもつながる」と指摘。その上で「佐賀県の主張もよく分かるので、佐賀が置き去りにならないような十分な配慮が必要だ」と話している。（宮崎達也）
3721：荷主研究者：2021/12/27(月) 23:44:58: https://kumanichi.com/articles/484189
2021年11月30日 12:33 熊本日日新聞
空港アクセス鉄道の再検討表明　蒲島熊本県知事、議会で「より効率的なルートも」

１１月定例県議会で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルート再検討を表明した蒲島郁夫知事＝３０日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は３０日の県議会本会議で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルートを再検討すると正式に表明した。世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町進出を踏まえ、空港（益城町）とＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）を結ぶ現行のルート案以外も「スピード感を持って検討する」と述べた。

　ＴＳＭＣとソニーグループは９日、豊肥線に近い菊陽町の第二原水工業団地に新工場を建設し、２０２４年末までに生産を始めると発表。１５００人の新規雇用創出も打ち出した。蒲島知事は「（新工場周辺の）セミコンテクノパークへのアクセス向上、県内全域の交通網の利便性向上につながるよう、より効率的で効果の高いルートを検討する」と述べた。

　県はかつて三里木駅のほか、原水駅（菊陽町）と肥後大津駅（大津町）についても概略の事業効果を比較した経緯がある。今後、再検討の対象として、利用人数や建設費、工事期間など詳しく調査する方針だ。

　アクセス鉄道整備は、熊本市中心部とのアクセス改善が目的。現行の三里木駅ルートは、駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園周辺に中間駅の設置が構想されている。

　ただ、６月県議会で需要予測を１日当たり７５００人から５千人に下方修正し、累積収支の黒字転換は「開業３３年目」となる見通しを示した。国に事業費の３分の１を求める財源案も実現不透明など、課題が多い。

　一部の県議から計画への疑問が指摘される中、県は今回のＴＳＭＣ立地決定を計画推進の追い風にする考え。蒲島知事は県議会後、報道陣に「新たな違うステージに入った。三里木ルートと合わせ、ほかのルートも費用や利便性、将来性などをもう一度検討する」と強調した。（潮崎知博）
3722：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/c904a919cb605c90f916107924516581178f750c
コロナ禍で減収減益でも運賃無料化　「岳南電車」に常識を覆す戦略について聞いた
12/28(火) 6:03配信

　昨年から感染拡大がつづく新型コロナウイルスは、観光業界をはじめ関連産業にも大きな打撃を与えた。2021年9月末に緊急事態宣言は全面的に解除されたが、10月以降も引き続き警戒が呼び掛けられ、今はオミクロン株の不安が漂う。
　以前に比べれば、観光業・飲食業が復調する兆しは出ている。それでも、相変わらず苦しい状況から脱しているとは言い難い。

　コロナ前まで、鉄道各社は右肩上がりを続ける訪日外国人観光客によって好調をキープしてきた。それがコロナで一転。訪日外国人観光客はおろか、観光需要そのものが喪失した。鉄道各社は需要を創出するために方針転換を迫られている。

　先ごろ、小田急電鉄は箱根路を走る特急ロマンスカーのうち、高い人気を誇る50000形VSEを2023年秋頃に引退させると発表した。VSEは2005年に登場した新型ロマンスカーで、前面展望や雄大な景色を楽しむためのワイドな窓といった観光需要に応える工夫が施されている。

　VSEよりも古いタイプのロマンスカーは、観光よりも通勤に軸を置いた構造になっている。それらが現役で活躍していることを考慮すると、観光に特化した鉄道車両が必要とされなくなっていることを強く窺わせる。

　小田急のような鉄道会社がある一方で、コロナ禍に際して観光需要を拡大させようと工夫を凝らす鉄道会社もある。それが、静岡県富士市を走る岳南電車だ。

　岳南電車は吉原駅-岳南江尾駅を結ぶ約9.2キロメートルの短い路線。沿線には富士市の地場産業でもある製紙工場が多く立地する。かつては、製紙工場からの貨物輸送が経営の屋台骨を支えてきた。

　ところが、2012年に貨物輸送は廃止された。大きな収入源を断たれたこともあり、翌年に鉄道事業を子会社化。新たに岳南電車として出発する。

「岳南電車は利用者の多くが高校生ですが、鉄道を使わずに自宅から学校まで自転車で通学している子も多いのです。定期利用者を増やすことにも取り組まなければなりませんが、沿線外からの利用者、つまり観光客を呼び込むことも課題です。しかし、岳南電車の沿線には目玉になるような観光地がありません。そうした事情から、これまでに工夫を凝らしたツアーを開催してきました」と話すのは、岳南電車の担当者だ。

　岳南電車は製紙工場などの貨物輸送を担っていたこともあり、現在も沿線に多くの工場が並んでいる。工場地帯を走る沿線風景をPRし、工場萌えのブームにも乗っかって工場夜景ツアーなどを実施してきた。

　コロナ禍だった2021年8月には、岳南富士岡駅に併設して屋外展示施設「がくてつ機関車ひろば」をオープン。岳南富士岡駅には、それまで貨物輸送で活躍した電気機関車を留置するスペースがあった。これを転用する形で「がくてつ機関車ひろば」をオープンさせたわけだが、これは沿線外からの観光需要を創出する目的もあった。

　岳南電車の沿線外需要を掘り起こそうとする取り組みは、コロナ禍で水泡に帰してしまう。そして、岳南電車は生き残りのために新たな企画を打ち出した。

「工場夜景ツアーは多くの人を集めることになるので、コロナ禍での開催が難しいのです。代替案として、なにか沿線外から利用者を呼び込めることを考えました。そこで出てきたのが、全線無料DAYという企画です」（同）
3723：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:15: 担当者は「こじつけです」と笑うが…
　同企画は2021年12月25日（土）を皮切りに、2022年1月1日と2日を除いて2月13日までの土日祝日を全線運賃無料にするキャンペーン。その財源には観光庁の既存観光拠点再生・高付加価値化推進事業交通連携型による補助金が活用される。

　岳南電車は7000形の運行開始から25周年を記念し、16日間にわたって全線無料DAYを開催すると告知。担当者は「25周年という決してキリのいい数字ではないことからもわかると思いますが、無料DAYを実施するためのこじつけです」と笑った。

　こじつけという自虐を含んでいるものの、コロナによる減収でも必死に生き残りを模索していることは伝わってくる。

　岳南電車は同補助金を活用するべく、これまでにも企画を考えて応募している。残念ながら企画は採用されなかったが、今回の全線無料DAYは念願が叶って初採用されることになった。

「この企画は、他社が打ち出した一乗車50円を意識しています。あちらが50円なら、こちらは無料ということです」（同）

　担当者が口にした他社の一乗車50円というのは、小田急が「2022年春からIC乗車券での利用に限り、小人運賃を一乗車50円にする」と発表したことを指している。

　小田急の一乗車50円という施策は期間限定ではない。一方、岳南電車は期間限定で、そこに大きな違いはあるが、岳南電車は大人の運賃も無料にする。そのインパクトは大きい。

　沿線に目玉がなくても、無料なら近隣を観光した後に立ち寄るハードルは低くなる。それが、新たな魅力を発見してもらうことにもつながり、リピーターになるかもしれない。

　また、これまでマイカーで出かけていた沿線住民が利用することにより、今後は岳南電車で出かけようという機運が生じる可能性もある。

運賃無料のトレンド
　運賃無料というトレンドは岳南電車だけではなく、ここ数年で鉄道業界に広まりつつある。例えば、東急電鉄は開通90周年のイベントとして2017年に池上線フリー乗車デーを開催。各駅で「東急池上線1日フリー乗車券」を配布し、1日限定で池上線の運賃を無料にした。池上線フリー乗車デーは好評を博し、翌年には第二弾となる池上線全線祭りも実施された。

　もっと昔から運賃の無料化に取り組んでいるのが、北海道函館市を走る函館市電だ。函館市電は2007年から毎年12月31日の終電後から1月1日の始発前まで、初詣客に利便を図る目的で無料電車を運行してきた。

「新型コロナウイルスの影響から2020年～2021年、2021年～2022年の初詣無料電車は中止です」（函館市企業局交通部事業課担当者）

　函館市電の初詣無料電車は運行費用を賄うためにスポンサーを集め、それで運賃の無料化を実現したという経緯がある。初詣という混雑する日なので密の状態をつくらないために無料電車は中止になっているが、コロナが収束すれば初詣無料電車は復活するだろう。

　また、函館市電は沿線の商店街がスポンサーになって無料の買い物電車を運行した過去もある。

　各社の運賃無料化の取り組みが、沿線外からの需要を掘り起こしたことは言うまでもない。鉄道が開業して以来、鉄道は運賃を払って利用するというのが当たり前だった。その当たり前が、覆されようとしている。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社
3724：チバQ：2021/12/28(火) 18:13:56: https://article.yahoo.co.jp/detail/acc31be0e5c049a28b0b5206335d03df6065aa74
E259系成田エクスプレスが日常使い特急に＿千葉駅停車大幅増、池袋大宮乗り入れ消滅
12/28(火) 17:00配信

鉄道チャンネル

成田空港と大船・大宮・新宿・八王子を結ぶJR東日本の空港連絡特急、成田エクスプレス。

これまでの運用上では、空港連絡特急というイメージが強く、旅行や出張などで成田空港に行くときぐらいしか乗る機会がなかったこのE259系成田エクスプレスが、2022年3月12日からは日常使いにも役立つように更新される。

大きく変わるのは、途中停車駅。日中時間帯を中心に毎時1本程度千葉駅に停車する列車を拡大し、通勤やレジャー等でも気軽に利用できるようにする。

具体的には、特急成田エクスプレスの千葉駅停車回数が、現状下り4回・上り3回を、2022年3月からは下り16回・上り13回と大幅に増やし、千葉駅～新宿・横浜のアクセス向上を図る。

千葉～大船の所要時間はほぼ1時間20分、千葉～新宿は約1時間。

また、特急成田エクスプレスの千葉駅停車拡大にあわせ、「N’EX えきねっとトクだ値」（チケットレス特急券）の設定区間も拡大。

2022年3月12日～6月30日の期間限定で、成田空港・空港第2ビル・成田・佐倉・四街道・千葉を発着する列車の特急料金（通常期）が50％割引。上記期間・区間以外の特急料金は35％割引に。

この50％割引を適用すると、東京～成田空港の指定席特急券通常1730円が860円に、千葉～新宿通常1290円が640円に。

これで横須賀線・総武快速線普通列車グリーン車の料金にちかい額で、特急成田エクスプレスに乗れる機会が増える。

普通列車グリーン車事前料金平日 50kmまでが780円。千葉～品川は46kmで、そのお得感がわかる。

いっぽうで成田エクスプレスは、運転区間を縮小。現状は池袋・大宮を発着する成田エクスプレスがあるなか、2022年3月からは新宿～池袋・大宮への乗り入れは消滅。千葉駅～新宿・横浜という都市間輸送へとシフトする。

◆鉄道チャンネル特急列車関連記事
https://tetsudo-ch.com/tag/limited-express-train

◆鉄道チャンネル空港・航空関連記事
https://tetsudo-ch.com/tag/air
3725：チバQ：2022/01/01(土) 13:20:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/7821d7fd0a094d1a2d737e4e8089423af6fd3938
肥後大津駅で分岐、ＪＲ九州が提案へ　豊肥線からの空港アクセス鉄道
1/1(土) 8:25配信

熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道の分岐駅としてＪＲ九州が県に提案する意向を固めた、豊肥線の肥後大津駅（中央）＝２０２０年４月（小野宏明）

　ＪＲ九州は３１日までに、豊肥線から熊本空港（益城町）へ向かう空港アクセス鉄道のルートに関し、肥後大津駅（大津町）からの分岐で整備を進めるよう、熊本県に提案する意向を固めた。青柳俊彦社長が熊本日日新聞のインタビューで明らかにした。豊肥線と乗り換えなしで接続する直通運転を念頭に置く。

　アクセス鉄道は熊本市中心部と空港をつなぐ交通の利便性向上が狙い。県は三里木駅（菊陽町）での分岐を軸に検討を進めてきた。しかし、半導体受託生産最大手の台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町への進出決定を受け、新工場建設地により近い原水駅（同町）と肥後大津駅での分岐も俎上［そじょう］に載せた。乗客数や整備コスト、採算性などを細かく比較し、今年中に一つに絞る考えだ。　青柳社長は肥後大津ルートについて「鉄道事業者として非常にやりやすい。県がルートを再検討する過程で提案したい」と明言した。肥後大津駅は熊本市方面から一定数の輸送需要があり、熊本駅からの豊肥線の電化区間の終点。アクセス鉄道への接続が直通運転でスムーズにできるという。

（写真：熊本日日新聞）

　青柳社長は「途中での分岐は車両や乗務員の投入コストが余計にかかる。肥後大津駅からなら運営コストが下がり、非常に効率が良い。乗客増が利益増につながりやすい」と述べた。

　アクセス鉄道を巡っては、県が２０１８年に３駅それぞれで分岐するルートの事業効果を概算で比較。ＪＲ九州は当初、肥後大津駅での分岐を希望したが、県は県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設する三里木ルートが「最も多くの利用が見込める」と判断した。ＪＲ九州も容認し、１９年２月、開業後の豊肥線の増収分から鉄道整備費の最大３分の１を負担することに合意した。

　従来のルート案では豊肥線との直通ではなく、三里木駅ホームでの対面乗り換えを想定している。（宮崎達也、潮崎知博）
3726：チバQ：2022/01/02(日) 17:04:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a96cd37a9b5de2edcda4f35eed971ebc8249085
九州新幹線長崎ルート　秋に部分開業　地域活性化への起爆剤に　
1/2(日) 12:03配信

長崎新聞
九州新幹線長崎ルートに導入される列車「かもめ」と再開発が進む長崎駅周辺（写真はコラージュ）

　今秋、九州新幹線長崎ルートが部分開業する。長崎県内の停車駅周辺では再開発が進み、地元関係者は地域活性化への起爆剤として期待に胸を膨らませている。
　博多－長崎（全長１４３キロ）のうち、武雄温泉－長崎（約６６キロ）はフル規格で整備し、特急で慣れ親しんだ呼称を採り入れ「西九州新幹線かもめ」と命名された。ただ、新鳥栖－武雄温泉（約５１キロ）は整備方式がまだ決まっておらず、当面は在来線特急を利用。武雄温泉のホーム対面で乗り換える「リレー方式」で“出発”する。
　「陸の玄関口の魅力を高め、まちなかに人が流れていくようなまちづくりを進めている」と長崎市担当者。長崎駅舎は船の帆や波のような屋根をした新幹線ホームの完成が近づき、今年春には高架下に５４店舗が入る「長崎街道かもめ市場」がオープンする。周辺でも昨年、ＭＩＣＥ（コンベンション）施設や高級ホテルが開業。２３年に駅ビル増床も控え「１００年に１度の変革」が加速している。
　諫早駅や新大村駅の周辺も、商業ビルやマンションの建設ラッシュが続き、日を追うごとに“まちの顔”が変化。観光客や定住人口の増加につなげる好機として官民で知恵を絞る。
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「長崎の皆さんと一緒になって、自分たちの手でつくり上げていく」と強調。その上で「駅はあくまで玄関。そこにたくさんお客さんを連れてくるのが私たちの仕事だ。変革の年と位置づける長崎の熱に呼応し、長崎をよりよいものにしていく」と意気込む。
　国土交通省の試算によると、部分開業時、長崎－博多の所要時間は最速約１時間２０分となり、現在の特急と比べ３０分短縮する。全線フル規格で整備した場合は、半分以下の約５１分になる。
3727：チバQ：2022/01/02(日) 19:47:40: https://toyokeizai.net/articles/-/479166
2022年､｢コロナ後｣にらみ動き出す鉄道新時代
ダイヤ改正で大規模減便､久々の大物新路線も
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小佐野景寿 : 東洋経済記者
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2022/01/01 4:30
紅白の装いの「かもめ」はコロナ禍の暗雲を突き抜けて羽ばたくか――。2022年、鉄道界の目玉は久しぶりの「大物」新路線である西九州新幹線・武雄温泉―長崎間の開業だろう。同新幹線はさまざまな課題を抱えているものの、大きな話題であることは間違いない。

一方でコロナ禍もついに3年目に突入し、春のダイヤ改正ではJR各社などが今後も利用者数が従来のレベルまで回復しないことを念頭に置いた本格的な減便に踏み込む。今年は日本に鉄道が開業して150周年の節目。コロナ後を見据え、鉄道業界は新たな姿を模索する。

「離れ小島」の新幹線
西九州新幹線（九州新幹線西九州ルート）の開業は今年秋ごろの予定。2016年の北海道新幹線・新青森―新函館北斗間以来となる新しい新幹線の開業だ。

JR九州は2021年12月下旬、同新幹線用の新型車両「かもめ」を報道陣に公開した。東海道・山陽新幹線の最新型車両N700Sをベースに、JR九州の車両でおなじみのデザイナー、水戸岡鋭治氏が独自のデザインを施した。「かもめ」の愛称は、現在博多―長崎間を結んでいる在来線特急を引き継ぐ。

白いボディに鮮烈な赤をあしらった「水戸岡デザイン」新幹線の登場は、コロナ禍で後ろ向きなニュースが目立った鉄道界において久しぶりに華のある話題だ。長崎県など沿線地域には観光振興への期待が高まる。だが、西九州新幹線は単に華やかな開業という側面だけではない、さまざまな課題を抱えたままでの出発となる。

今秋開業するのは、武雄温泉―長崎間の約66km。ほかの新幹線とはつながっていない「離れ小島」の路線だ。新幹線「かもめ」は同区間を最高時速260km、30分足らずで結ぶが、博多方面へは武雄温泉駅の同一ホーム上で接続する在来線特急に乗り継ぐことになる。

九州新幹線西九州ルートの整備計画区間のうち、既存の九州新幹線（鹿児島ルート）と接続する新鳥栖と武雄温泉間の整備方式は決まっていない。同区間については、「フル規格」新幹線としての建設を推進したい国と、時間短縮効果が薄い一方で多額の負担を強いられることなどからこれを認めない地元・佐賀県の対立が続く。国と県は2021年11月下旬にも協議を行ったが、溝は埋まらない。

西九州新幹線の武雄温泉―長崎間が開業しても、博多と長崎を行き来する場合は乗り換えが発生するため、所要時間の短縮効果は30分程度にとどまる。一方で、新幹線と並行する在来線の肥前山口―諫早間約60.8kmは上下分離化され、運行はJR九州が引き継ぐものの博多―長崎間の主要ルートが新幹線経由となるため、特急の本数は大幅に減る予定だ。また、現在は全線電化されている同区間のうち肥前浜―諫早間（約43km）は非電化となる。地域にとっては、利便性の維持が大きな課題だ。

新幹線「かもめ」はさまざまな事情を抱えながら、この秋走り出す。
3728：チバQ：2022/01/02(日) 19:48:08: 本格的な減便ダイヤ時代に
コロナ禍3年目となる2022年、全国の鉄道各社は大きく変化した利用実態を踏まえ、3月のダイヤ改正でコスト削減に向けた本格的な列車本数の削減に踏み切る。

JR東日本は在来線と新幹線を合わせ、平日1日当たりの運転本数を計239本削減。朝通勤時間帯の山手線など都心部の路線も本数を減らすほか、相模線や八高線など首都圏近郊の路線でワンマン運転を導入する。JR西日本も平日の在来線運転本数を全体で206本削減する。

2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE（記者撮影）
私鉄各社も本数の削減や列車運行区間、種別などの見直しを図る。東武鉄道や西武鉄道は朝夕ラッシュ時の列車本数を削減。小田急電鉄は特急ロマンスカーの運行本数を見直し、朝の通勤特急「モーニングウェイ」を増発する一方、新宿―箱根湯本間を結ぶ「はこね」を大幅に減らす。京王電鉄では、2001年3月のダイヤ改正時に導入した同社独特の種別「準特急」が特急と統合されて消滅。特急の停車駅が増える形となる。

ダイヤ改正に合わせて姿を消す車両も多い。その筆頭が、小田急ロマンスカーの代表車両の1つである「白いロマンスカー」VSEだろう。同社は2021年12月、VSEの定期運行を3月11日で終えると発表。理由は車体や機器の更新が困難であるためというが、2005年の登場から17年という短期間での引退は鉄道ファンや沿線利用者から惜しむ声が上がっている。

JR各社では国鉄時代に製造された車両の淘汰がさらに進む。JR東海は3月、中央本線に新型の近郊型電車315系を投入。国鉄時代末期に製造された211系電車を置き換え、JR各社の中で初めて全車がJR発足以後に導入した車両となる。

JR東日本は2021年に房総地区や相模線に導入を開始したローカル線区向けの通勤電車E131系を日光線や宇都宮線にも投入。これらの路線を走る205系電車を置き換える。JR発足後初期の車両も姿を消していく。

比較的短命という点では、JR北海道の特急車両キハ283系も春のダイヤ改正で特急「おおぞら」の定期運行から撤退し、全車が引退する。同車両は1997年に営業運転を開始した振り子式ディーゼルカーで、主に札幌と道東の所要時間短縮に貢献してきた。

値上げと値下げ、それぞれの動き
コロナ禍の影響が長引く中、今後注目されるのは「運賃値上げ」の動きだ。2023年春に値上げの方針を示している東急電鉄は1月、国土交通省に運賃改定を申請する予定だ。同社の発表によると、改定率は10数％で、実質的な増収率は10％未満を想定。初乗り運賃は130円から140円へと10円の値上げとなる見込みだ。

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運賃値上げは、ほかにも近鉄が検討している。また、静岡県の遠州鉄道は2月1日に、消費税増税に伴うケース以外では39年ぶりとなる値上げを実施し、初乗り運賃を120円から140円に引き上げる。

特急料金やグリーン料金も上がる。JR東日本は新幹線や特急のグリーン車など特別車両の料金を引き上げる。また、同社やJR北海道、西日本は山陽新幹線を除く新幹線の指定席料金に通常期より400円高い「最繁忙期」を新たに設定。混雑するシーズンは実質的に値上げとなる。

一方で値下げの動きもある。小田急は3月から、ICカード使用時の小児運賃を全線均一50円に引き下げる。子連れで利用する際の負担を減らし、子育てに適した路線をアピールする狙いだ。また、運賃の高額さで知られる北総鉄道は10月に平均約15％、通学定期については64.7%の運賃引き下げを実施する。

2020年以来、コロナ禍というトンネルを走り続けてきた鉄道界。2022年は、その出口が少しでも見えてくる年になるだろうか。
3729：チバQ：2022/01/02(日) 19:49:37: https://toyokeizai.net/articles/-/475207
北海道新幹線で分離｢並行在来線｣存続への妙手
道とJRには｢やる気｣が感じられず､廃線ありき
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櫛田泉 : 経済ライター
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2021/12/22 4:30

2030年度の北海道新幹線・新函館北斗―札幌間の延伸開業に向けて、JR北海道からの経営分離が確定している並行在来線区間の今後についての議論が北海道新幹線並行在来線対策協議会で続けられている。議論の焦点は新幹線開業に合わせて並行在来線区間となる函館―小樽間の動向だ。

貨物列車の運行がない長万部―小樽間のうちとくに長万部―余市間の区間においては、鉄道の廃止を前提とした議論が進められており、後志（しりべし）地方の小売事業者などからは「新幹線開業を契機に地域経済の活性化を期待したいが、このままでは後志地域を素通りされる結果となりかねない」と落胆の声が漏れ聞こえてくる。

経済効果の視点が欠落
並行在来線対策協議会で議論されていることの何が問題なのであろうか。それは、並行在来線を含めた地域資源を活用して地域の魅力を高めることにより地域経済の活性化を図ろうとする視点が欠落していることと、新幹線開業後の地域の活性化に向けたワークショップの場がないことの2点だ。

九州新幹線鹿児島ルート開業の際には、新幹線に接続する在来線の観光列車の充実化が図られ、メディアからの注目も大きく集めたことで鉄道自体が魅力的な観光コンテンツとなった。それにより在来線の増収が図られると同時に地域一帯の特産品の消費拡大が図られ、土産品などの販売も伸び、新幹線の開業による地域経済活性化の成功モデルを構築することができた。

しかし、北海道新幹線の並行在来線協議会での協議は、現状の輸送密度と赤字額などに基づき長万部―余市間のバス転換が妥当という結論ありきでの議論を進められているような印象があり、他地域のように新幹線の開業を契機に地域経済をいかに活性化させるのかという視点が欠落している。

加えて、地域住民や事業者が新幹線開業後の地域の活性化について考えるようなワークショップの場もまったく設けられていないのも問題だ。前述の後志地域の事業者はこう語る。

「JR北海道と行政が主導して廃線ありきで議論を進めているように感じる。他地域の事例をみるとやり方次第によっては在来線の増収を図ることも十分に可能にもかかわらず、JR北海道が経営努力を何もしていないのが問題だ。バス転換してしまえば鉄道に比べ所要時間が2倍近くかかるし、観光列車の運行による地域産品の消費拡大も見込めなくなる。地元の人間が積極的に発言できるような場が設けられていないのに、廃線に向けた議論だけが進んでいくのではたまったものではない」

現在、北海道知事を務めている鈴木直道氏は、選挙の出馬時に公約として「稼ぐ道政」を掲げ、北海道庁としても地域経済の振興策として「食と観光の推進」を進めているが、並行在来線対策協議会の動きをみると道政の方針から乖離していると言わざるをえない。

新幹線旅客は観光鉄道を好む
閉塞感が漂う北海道とは裏腹に、廃線危機を克服し、北海道とは対照的な取り組みを行ってきた地域がある。それは佐賀県鹿島市を中心とした長崎本線肥前山口―諫早間の沿線自治体だ。

肥前鹿島駅や肥前浜駅を含む長崎本線肥前山口―諫早間は、当初は九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の並行在来線としてJR九州からの経営分離が前提とされ、貨物列車の運行もないことから鉄路の存続も危ぶまれる状況であった。「在来線の廃止により地域が衰退してしまうのではないか、新幹線と長崎本線のルートが地理的にまったく違うにもかかわらず並行在来線に位置づけられたことに問題があるのではないかという地域の声があった。新幹線の開業により特急列車が大きく減ること、普通列車の今後についても不透明であり、利便性の低下により市民生活に影響が出る懸念がある」（鹿島市関係者）。
3730：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:03: 地域が一体となった粘り強い取り組みの結果、3者基本合意および6者合意を経て新幹線開業後も向こう23年間はJR九州が引き続き列車の運行を行うこととなった。

鉄道の維持に向けた取り組みは、観光面からも地域経済の活性化に向けて好影響を及ぼしている。現在、肥前浜駅で西九州新幹線の開業に向けて観光列車「36ぷらす3」のおもてなしイベントを行っている鹿島市観光協会の中村雄一郎代表理事は次のように話す。

「肥前浜駅での観光列車のおもてなしイベントは2013年の『ななつ星in九州』の運行開始に合わせてスタートしたが、初運行には2000人もの人が集まった。その集客力に度肝を抜かれ、それから1年半にわたって毎週土曜日、地域全体で観光列車のおもてなしを行うことになった」

活動の原動力は並行在来線問題への懸念だったのかもしれないと、中村氏は振り返る。現在は、ホーム直結の日本酒バーも開店し、観光列車の停車による経済効果は絶大だという。「撮り鉄、乗り鉄、果てはスタンプや切符の収集など幅広いファンを持つ鉄道の魅力があるからこそなせる業であり、バスでは同様の効果は得られない」（中村氏）。

日本国内にはライトな層も含めた鉄道ファンは150万～200万人存在し、これは航空機の3～4倍、バスの10倍にものぼる。地域への経済効果の波及を考えると鉄道の観光路線化が集客の面では最も効果的と言える。

後志地方の活性化に必要なことは？
地域経済活性化の側面からの在来線維持の利点については、鉄道存続による交通利便性の維持、鉄道の観光化による地域への経済効果の波及、そしてパブリシティ効果の3点が挙げられる。

函館本線の長万部―小樽間の収支状況についてはコロナ前の2015年から2019年にかけては収入が4.5億円前後に対して費用が27億円前後で推移はしているが、余市―小樽間の区間については、輸送密度が2144人と現状で鉄道として維持ができる水準に達していること、バスの半分程度の所要時間で移動できることなどから、途中駅を増やした高頻度運転によるさらなる利用促進により鉄道として維持する方針が具体化しつつある。

余市町は人口1.8万人を擁し堅実な通勤・通学・観光需要があるほか、新幹線駅が設置される予定の倶知安方面についても、倶知安駅のある倶知安町が1.4万人で世界的に有名なリゾート地である「ニセコ」を控えていること、隣の小沢駅のある共和町は人口6000人程度ではあるが、同地域は14km先にある人口1.1万人の岩内町を中心とした岩内都市圏を構成しており、倶知安―余市間においても3.1万人程度の人口を擁していることから、地域内における高速交通機関というポテンシャルを発揮できれば収支均衡を目指すことは不可能ではない。

高価格帯の観光列車の運行についても新幹線との相乗効果が十分に見込めることから増収を図るうえでは有効だ。簡易的な試算ではあるが、客単価が3万円程度の観光列車を1列車50席の座席販売目標で年間150日程度1往復運行を行うだけで4.5億円程度の増収が可能となり、土産物販売などによる経済効果も期待できる。
3731：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:24: また、鉄道があることによっていちばん無視できない効果はパブリシティ効果である。

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いすみ鉄道社長時代にさまざまな活性化の成果を上げてきたえちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長は鉄道によるパブリシティ効果の重要性について「パブリシティ効果は広告換算値として評価が可能で、例えばテレビのスポットCM料金を基準に算出をすると、ゴールデンタイムの広告換算値は1秒間で6万円ほどになる」と話す。

つまり、バラエティ番組で30分間取り上げてもらうことができればその広告換算値は1億円以上になる。鉄道会社に出資する沿線自治体にとっては、その鉄道会社がテレビに登場することで自治体の観光PRにつながる。そのための広告を無料でやってもらっていると考えれば鉄道の赤字は実質的には緩和される。

バス転換では経済は活性化しない
そもそも、鉄道があることが全国的な注目を浴びるポテンシャルとなっていることは紛れもない事実である。並行在来線を完全にバス転換してしまうと、倶知安駅を中心とした北海道後志地域が完全に素通りされ、新幹線開業を契機とした地域経済の活性化に向けてのハードルが非常に高くなってしまうことが容易に予想される。地方創生を推進する日本の国益の観点からも好ましくない。

この北海道後志地域において事業活動に携わっている筆者自身も大変な危機感を感じており、今後の鉄道維持の活動に向けて、ぜひ日本全国の方々の知恵を借りたい。
3732：チバQ：2022/01/03(月) 11:12:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/be1327b54349cfbc6f6933f902b554d106b3da63
山口線運行、新山口―津和野100年　交通・観光資源…地域支えて
1/3(月) 8:00配信

中国新聞デジタル
山口市阿東篠目、長門峡近くを走るSLやまぐち号＝小型無人機ドローンから

　JR山口線の運行区間が新山口―津和野間に延びてから、2022年8月5日に100周年を迎える。人気の観光列車SLやまぐち号が走る区間だ。大正から昭和後期にかけて、山陽と山陰を結ぶ重要な交通手段となり、現在は観光資源にもなっている。

【地図】山口線、運行100年を迎える区間

　山口線は旧山口町民たちが国に請願し1911年に敷設が決まった。防府と下関を東西につなぐ山陽鉄道線（現山陽線）は開通していたが、町内を通っていなかった。交通が不便なため県庁を移す案も出ていた。

　政府は12年3月に着工。翌年、小郡（現・新山口）―山口間で営業が始まった。その後、島根県に向けて延伸した。木戸山トンネルの崩壊事故などで苦戦したが、22年に津和野、23年に石見益田（現・益田）へ至り、山陰と山陽を結ぶ重要な路線が誕生した。

　山陰や山口県北から木材などを運び込む需要もあり、駅は活気にあふれた。しかし63年の山口国体に合わせて国道9号ができるなどして利用者は徐々に減った。

　山口線の転機となったのは79年のSL復活だった。SLファンや沿線の住民たちに機運が高まり、全国に先駆けて復活した。以来、山口観光の中核を担う。2011年、やまぐち号の乗客数は累計200万人に達した。

　時には災害にも遭った。13年7月の豪雨では60カ所以上が被災し阿武川に架かる三つの橋が流失した。住民の協力もあって14年8月に復旧工事を終え、全線で運転を再開した。

　開通時から大切な交通・輸送手段として、昭和後期からは観光資源として地域を支える山口線。23年は全線開通から100年となる。

中国新聞社
3733：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/aba5c5436ba1879139d1afba5ac0041f0feb7337
隣の線路にホームがない！なぜ？全国「並行路線の片方だけにある駅」の不思議
1/3(月) 8:12配信

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乗りものニュース
首都圏でおなじみな例はさておき
身延線の金手駅。隣を走る中央本線には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　全国のJR路線で、2つの路線の線路が並行しているのに、片方の路線にだけ駅が設置されている場合があります。

【画像】「片方にしかホームが無い」不思議な駅

●快速線と緩行線のある場合

　首都圏ならではの風景といえるのが、快速線と緩行線が完全に別路線であるかのように分離されている運行形態です。たとえば東海道線や宇都宮線は大宮～横浜間で京浜東北線と並行していますが、主要駅にしか駅が設置されていません。「普通と快速」のように種別で分けるでもなく、別路線のような扱いで、駅名標も東海道線ホームでは「横浜の次は川崎」といった標記がされています。

　こうした例は中央線快速・総武線快速と中央・総武線各駅停車、常磐線と常磐線各駅停車、埼京線・湘南新宿ラインと山手線など、首都圏の複数路線で見られます。

　また、戸塚～大船間にある東戸塚駅、保土ヶ谷駅の2駅は東海道線の線路にはホームがなく、横須賀線・湘南新宿ラインの列車だけが停車します。こちらも横須賀線の開業後、1980（昭和55）年に東海道線を中長距離列車用の線路として、快速運転扱いしたことによるものです。

　これらは「特定の路線だけに駅がある」ような例としては最も親しみ深い例ですが、厳密に言えば法律上の鉄道路線は分かれておらず、「運転系統が複数ある」という形です。

　しかし全国を見てみると、全く別の路線が並行していて、片方にのみ駅がある例が複数見られます。それらには共通点もあります。

全国各地の「隣の線路には駅がない」風景
小海線の乙女駅。隣を走るしなの鉄道には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　こうした例は、路線が分岐する手前に駅がある場合が大半です。

●来宮駅（伊東線、静岡県熱海市）

　熱海駅を出て、伊東線が東海道線から分岐していく手前に位置します。駅の手前で線路が分岐する形になっていますが、1935（昭和10）年開業当時から東海道線にはホームがありませんでした。

●下地駅、船町駅（飯田線、愛知県豊橋市）

　豊橋駅を出た飯田線は、豊川を渡って豊川市内に入るまで東海道本線と並走します。その間にあるこの2駅は飯田線の、さらに一部の区間列車のみ停車します。なお、同じ線路を名鉄名古屋本線の列車が共用する形で走行していますが、全列車が通過します。

●金手駅（身延線、山梨県甲府市）

　甲府駅を出て、中央本線から南へ分岐していく手前にあります。読み方も「かねんて」と特殊ですが、線路が3本あり、特急「あずさ」が通過していく中で、南側の線路だけにホームがある珍しい風景となっています。

　このような形になったのは、身延線がもともと地域輸送を担う私鉄（富士身延鉄道）として開業したからです（中央本線は1903年、身延線は1929年開業）。国鉄は中長距離の都市間輸送を担い、私鉄は市街地内の輸送のため、国鉄と並行しつつもきめ細やかに駅を配置するといった役割分担が昔からなされてきましたが、その名残といえます。

　似たような例では、小海線の東小諸駅、乙女駅も、しなの鉄道（旧・JR信越本線）から分岐するまでの区間にあり、どちらも小海線のみにホームがあります。由利高原鉄道（旧・国鉄矢島線）の薬師堂駅も同様例です。

●北松本駅（大糸線、長野県松本市）、南新庄駅（陸羽東線、山形県新庄市）、本牟田部駅（唐津線、佐賀県唐津市）

　それぞれ篠ノ井線、奥羽本線、筑肥線と並行しています。北松本駅は同じく、あとから私鉄が開業したことによるものです。南新庄駅は、新庄駅から奥羽本線と別の線路が敷かれた1960（昭和35）年に、かつて分岐点だった場所に設置。奥羽本線に駅が設置されなかった理由は不明です。

　本牟田部駅も同様、国鉄路線に設置された新駅でしたが、筑肥線に駅が無い理由は不明です。当駅を出たあとも唐津線と筑肥線は約1km並走していますが、路線図では手前の山本駅から分岐しているように描かれています。
3734：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:51: ●平和駅（千歳線、北海道札幌市）

　函館本線と千歳線が分岐する1kmほど手前にありますが、駅があるのは千歳線のみです。平和駅は4本の線路のうち真ん中の2本が千歳線で、その間にホームが1本ある形。函館本線の列車は、外側の2本を走行し通過していきます。もともと1986（昭和61）年に臨時仮乗降場として開業した背景もあり、もともと多くの旅客を見込んだ駅ではありませんでした。そのため函館本線にはホームを設置しなかったのかもしれません。

●尾頭橋駅（東海道本線、愛知県名古屋市）

　名古屋～金山間で東海道本線と中央本線は並走していますが、その中間にある尾頭橋駅は、東海道本線の線路のみにホームがあります。

　発祥は平和駅と似ていて、かつては東海道本線から分岐した貨物線に1987（昭和62）年から臨時駅「ナゴヤ球場正門前駅」が設置されていました。この臨時駅は1994（平成6）年に廃止されましたが、近くに場外馬券売場「ウインズ名古屋」があることなど一定の需要を見込み、東海道本線に新駅として1995（平成7年）に開業したのです。

●北藤岡駅（八高線、群馬県藤岡市）、和多田駅（筑肥線、佐賀県唐津市）

　こちらは惜しくも「分岐している途中」に駅があるパターンです。北藤岡駅は高崎線から分岐して南に進路を変える場所にあり、ホームも大きく湾曲しています。和多田駅は唐津線と筑肥線が山本方面へ分岐していくすぐ北側にある高架駅です。

※一部修正しました（1月3日 10時30分)。

乗りものニュース編集部
3735：チバQ：2022/01/04(火) 18:33:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/720ce932e291eeeb441165a8efee970c68822ecd
JR西社長「コロナに翻弄、大幅赤字」　列車本数、最大規模の削減へ
1/4(火) 15:30配信

朝日新聞デジタル
幹部社員らに訓示するJR西日本の長谷川一明社長=2022年1月4日午前9時6分、大阪市北区のJR西本社、鈴木智之撮影

　コロナ禍の影響で業績不振が続くJR西日本では長谷川一明社長が2年ぶりに役員や幹部社員らに対面で訓示した。「コロナに翻弄（ほんろう）され、2期連続の大幅な赤字を見込まざるをえなかった」と昨年を振り返りつつ、「2022年は経済活動の本格的な再開が期待される。新たなステージへの歩みを進めていきたい」と述べた。

　JR西は今年3月のダイヤ改定で会社発足後最大規模の列車本数削減に踏み切るほか、地方路線網の見直しにも着手している。

　長谷川社長は「グループ全体でコスト削減に取り組むことが不可欠」と述べ、構造改革を進めていく必要性を強調した。

　さらに「最重要課題はいうまでもなく鉄道の安全」とした上で「持つ力を最大限発揮し、明るい兆しの見える社会において、お客様のご期待に応えていこう」と呼びかけた。（鈴木智之）

朝日新聞社
3736：チバQ：2022/01/04(火) 18:34:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc19ff227b355cc77a6ae4c87e75dfecf91b2d4f
特急でも快速でもない　かつての長距離輸送の主役、急行列車の歴史
2021/12/30(木) 10:35配信

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鉄道コム
明治時代のSL列車（イメージ）

　青森と札幌を結んでいた寝台車連結の「はまなす」、ボンネット型の489系で知られた「能登」、最後まで583系が活躍した「きたぐに」。近年は少数かつ変わった運用の多かった急行列車ですが、もともとは長距離列車の主役でした。

【画像】この記事のほかの画像を見る（計1枚）

　日本で最初に登場した急行は、1894年に山陽鉄道（当時）が神戸～広島間で運行を開始した、特別料金不要の速達列車でした。当時の各駅停車で12時間半かかるところを8時間56分と3時間半短縮しています。なお、現在の所要時間は新幹線利用で約1時間半、在来線のみで約6時間です。100年以上前にしては意外と速いでしょうか。

　その後、通過駅の多い列車には「最急行」「最大急行」などの名が付けられました。有料化は1906年、新橋～神戸間の最急行が最初です。それ以降、国鉄では急行は有料列車として定着します。

　急行列車の最盛期は大正～昭和初期です。当時の特急は東海道・山陽本線にしかなく、その他の路線では急行が最速達列車となりました。この間有名だったものには201・202列車（上野～青森間）、「さんべ」（米子～熊本間）などがあります。

　そんな急行列車ですが、1964年の新幹線開通以降は、衰退の一途をたどりました。輸送需要が増加する中、速度の速い特急列車や新幹線を高頻度で運行することで、効率的に輸送量を増やす方針がとられたのです。気軽に乗れる「エル特急」の設定、山陽、東北、上越新幹線の開通、新幹線開通による余剰特急車両の発生により、急行列車は新幹線や特急に置き換えられたり、快速や普通列車に格下げされる現象が発生したのです。

　そして2009年には、最後の昼行急行列車「つやま」が廃止。2016年には、最後の夜行急行、そして最後の定期急行列車であった「はまなす」が廃止され、定期急行列車は消滅してしまいました。

　現在でも、JRの急行列車は臨時列車として運行されることがあります。例えば、JR東海の飯田線豊橋～飯田間を走る「飯田線秘境駅号」。同じ区間を走る特急「伊那路」が2時間半ほどで走破するところを、この急行列車は5時間40分かけてゆっくりと走ります。

　JRでは、臨時列車として細々と残る急行列車ですが、今後も継続して運転されるのか、注目です。

野田坂秀陽
3737：チバQ：2022/01/06(木) 19:39:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/b116b4ecea1d4e5ce41cce3725e0b264b1249fbe
年末年始の新幹線と特急2.5倍　20年度比の利用客
1/6(木) 15:06配信
共同通信
年末年始を古里や行楽地で過ごした人などで混雑するJR東京駅の新幹線ホーム＝3日

　JR旅客6社は6日、年末年始期間（昨年12月28日～今月5日）に新幹線や在来線特急などの主要線区を利用した人数が、2020年度比で2.54倍の893万8千人だったと発表した。JR東日本の担当者は「20年度よりは新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いており、年末直前に予約が伸びた」と説明した。

　一方、コロナ禍前の19年度比では75％にとどまり、1日当たりの利用者数は、記録が残る1991年度以降で5番目に少なかった。各社は利用客の回復傾向が続くかは不透明とみており、新変異株「オミクロン株」の感染動向を注視している。
3738：チバQ：2022/01/06(木) 20:59:04: https://www.jiji.com/jc/article?k=2022010600880&g=soc
年末年始の利用、１５４％増　前年比、コロナ前には及ばず―ＪＲ６社
2022年01月06日16時38分

ＪＲ東日本のロゴマーク
ＪＲ東日本のロゴマーク

　ＪＲ旅客６社は６日、年末年始期間（昨年１２月２８日～今年１月５日）の新幹線や特急列車などの利用状況を公表した。利用客数は前年同期比１５４％増の計約８９３万８０００人だった。

　各社は、新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いていたことから、回復傾向になったとみているが、２年前の利用客数の７５％で、コロナ流行前の水準には及んでいない。
　ＪＲ東海によると、東海道新幹線は１５７％の増加。自由席乗車率が１００％を超えた日もあり、上りのピークの今月３日には臨時列車を走らせた。
　ＪＲ東日本では東北・信越地方で大雪や強風となった影響で一部運休が発生したが、山形新幹線で２２８％増など各路線とも好調だった。
　明治神宮（東京都渋谷区）に近い原宿、代々木両駅の利用客は５２％増、成田山新勝寺（千葉県成田市）に近い成田駅は８０％増だった。
3739：チバQ：2022/01/07(金) 13:50:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c78f10917068e77a6073fa099c77125d01892d8
年末年始の常磐線　特急乗客数が2.4倍　我孫子-土浦駅間
1/7(金) 12:00配信

茨城新聞クロスアイ
常磐線特急（資料写真）

JR東日本水戸支社は6日、年末年始期間(昨年12月28日～今月5日)に常磐線特急を利用した乗客数が、区間別で最多の我孫子-土浦駅間(上下線)で前年比2・4倍の17万5700人だったと発表した。

新型コロナウイルス感染拡大で帰省が控えられ、記録が残る2002～03年以降で最少だった前年から大幅に持ち直したものの、コロナ禍前となる19年や20年の8割にとどまった。

ほかの区間は土浦-水戸駅間が16万2800人、水戸-高萩駅間が8万600人でいずれも前年と比べ2・5倍となった。高萩-いわき駅間は前年比2・6倍の4万7千人、いわき-原ノ町駅間は前年比90%増の1万1100人、原ノ町-仙台駅間は同79%増の8400人だった。

茨城新聞社
3741：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:09:45: https://kumanichi.com/articles/492383
2021年12月08日 11:33 熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道　原水、肥後大津両駅のルートも検討　蒲島知事表明

熊本県議会の一般質問で熊本空港アクセス鉄道について答弁する蒲島郁夫知事＝８日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は８日、熊本空港アクセス鉄道に関し、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から分岐して空港に向かう現行の整備ルート案とは別に、原水（菊陽町）、肥後大津（大津町）の両分岐駅からのルート案を再検討する意向を県議会で表明した。

　蒲島知事は世界大手の半導体メーカー、台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）が菊陽町に新工場を建設することを挙げ、「取り巻く環境が大きく変わった」と指摘。両分岐駅からのルートについても需要予測や採算性、費用対効果を詳細に調査し、３案から最も効率的なルートを選ぶとした。新工場周辺のセミコンテクノパークに最も近い原水ルートと、熊本市方面からの電化区間終点の肥後大津ルートも加えた３案を同じ土俵に戻した格好だ。

　県は２０１８年１２月、県議会の特別委員会に、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果比較を提示。三里木ルートは残りの２ルートと比べて概算事業費が約５０億円高かった一方、県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設することで１日当たりの利用見込みは千人ほど多くなるとしていた。

　この日、蒲島知事は「運動公園へのアクセス改善が図られる三里木ルートを軸に検討を進めてきたが、企業の進出で人やモノの流れの変化が予想され、分岐ルートの追加調査が必要になった」と説明した。自民党県議団の高木健次氏（合志市区）と公明党県議団の城下広作氏（熊本市１区）への答弁。

　県は今議会に、調査関連経費を盛り込んだ一般会計補正予算案を追加提出する。（潮崎知博）
3742：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:30:57: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20211214658637.html
2021/12/14 10:42 新潟日報
「上所駅」の本体整備費17億円
新潟市概略設計　ＪＲ、可否判断へ

　新潟市は１３日、地元が設置を要望しているＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」について、設置合意の前段階となる概略設計が１１月末で終了したと明らかにした。駅本体部分の整備費は約１７億円と算出された。概略設計を基にＪＲ東日本が設置の可否を判断する。

　新駅は中央区の和合線西跨線橋西側に設置を目指す。線路を挟み、ホームが向き合う２面２線の構造を想定し、昨年８月から概略設計を進めていた。

　柳田芳広・都市政策部長は、開会中の新潟市議会１２月定例会の一般質問で内山航氏（翔政会）に対し、概略設計が先月末で終了したことを説明。その上で「今後はＪＲ東日本と、（駅の具体的な設計となる）詳細設計の着手に向けた協議を進めていく」と述べた。

　概略設計の終了を受け、ＪＲ東日本新潟支社は「まだスケジュールを示せる段階ではないが今後、市との協議を進めていきたい」とコメントした。
3743：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:44:24: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=817338&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/12/16 20:04 中国新聞
ＪＲ可部線、朝夕の４両運転を拡大　「全国４位」の混雑を緩和へ　来春ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で４両編成での運転が拡大する可部線

　ＪＲ西日本は来年３月のダイヤ改正で、広島市内の可部線の混雑緩和に向け、ラッシュ時の連結両数を増やす。２、３両で運転していた一部の便を、同線で最長の４両編成に置き換える。

　平日の朝は、３両で運転している一部の便を４両にする。これにより、緑井駅（安佐南区）を午前６～８時台に発車する広島方面行きはすべて４両になる。

　また、平日の夕方は、広島駅を午後４～７時台に発車する緑井、可部方面の列車を、運行本数は変えずにすべて４両にする。現在はほぼ半数が２両か３両のため、激しく混雑する便がある。一方、土曜・休日の夕方は緑井行きを減らし、約20分間隔での運行とする。

　可部線は近年、沿線の宅地開発などでラッシュ時の乗客が増加。国土交通省によると、朝の「混雑率」は２０１７年度１１０％、18、19年度１２２％と右肩上がりで推移してきた。新型コロナウイルス禍の影響があった20年度も１３２％と上昇し、全国４位に。ＪＲ西日本広島支社が対策を検討していた。

　ダイヤ改正ではこのほか、午後11時台に広島駅に着く新幹線「のぞみ」と山陽、呉、可部線の乗り継ぎを改善する。広島都市圏や山口県内の山陽線、山口線、美祢線などでは、一部列車の運転区間短縮や減便がある。（馬場洋太）
3744：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:58:16: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202112/0014924233.shtml
2021/12/17 21:58神戸新聞NEXT
ＪＲ神戸線、朝の通勤帯で運行間引き　加古川線など昼間半減　ダイヤ改正

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月１２日のダイヤ改正で、普通と快速列車など約５００本を廃止、区間短縮すると発表した。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化、行動変容に対応する。兵庫県内では、神戸線で平日朝の通勤時間帯の本数を減らすほか、加古川線と姫新線で平日昼間の一部時間帯の運行を１時間１本に半減させる。

　今秋に続く見直しで、ＪＲ西によると、国鉄民営化以降で最大規模。管内列車走行距離ベースで現行の約４％減に当たる。

　神戸線は、三ノ宮から大阪方面で平日午前７時台発の快速１本、同７、８時台の普通各１本を間引く。西明石方面は同８時台の普通１本を廃止する。

　新快速は同６～８時台の本数は変わらないが、平日午後６時５２分と同７時７分大阪発網干行き２本の運行を取りやめる。

　加古川線は、平日午前９時～午後３時台の加古川から西脇市方面行き、厄神から加古川行きを１時間２本から１本程度に減らす。

　姫新線も、平日午前１０時～午後２時台の播磨新宮から姫路行きを１時間１本程度に半減させる。

　ダイヤ改正に合わせて、特急列車「きのさき」「こうのとり」、新快速「Ａシート」は現在一部としている指定席を全席に広げて、需要拡大を狙う。（大盛周平）
3745：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:00:06: https://www.sanyonews.jp/article/1209176/?rct=syuyo
2021年12月17日 22時22分山陽新聞
山陽線など６路線４４本減便　ＪＲ岡山支社、３月ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で姿を消すＪＲ山陽線のサンライナー＝岡山駅

　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来年３月１２日に行うダイヤ改正で、山陽線の上下３４本を含む在来線６路線４４本の運行を取りやめると発表した。新型コロナウイルス禍前の２０１９年度実績でも輸送力に見合わない利用にとどまる路線を対象としたという。同社はコロナ禍による利用低迷で厳しい経営環境に追い込まれており、コスト削減などに向け、国鉄時代を含めて過去最大の減便に踏み切る。

　同支社管内（岡山県内、広島県東部）では１０月にも山陽、津山線など６路線１７本の運行を取りやめるなどしており、今年３月からの１年間で６０本を超す便が削減されることになる。同支社は「少子化に伴う人口減少やコロナ禍による生活様式の変化で、事態の収束後も利用増は見込めない。不便をお掛けすることになるが、理解いただきたい」としている。

　山陽線以外で、来年春に減便されるのは津山線が上下３本、赤穂、瀬戸大橋、伯備の３路線が同２本ずつ、因美線が下り１本。山陽線は、午後３時以降に岡山―福山間を走る快速「サンライナー」の全便に当たる上下１５本が姿を消す。普通列車は上りが糸崎発岡山行きなど９本、下りが岡山発福山行きなど１０本が減便となる。また、別の上下１１本は運行区間の一部が短縮される。

　瀬戸大橋線では岡山―高松間の上下の最終列車を減便。これにより、上りの高松駅の出発時刻は午後１１時２９分から同１０時２７分に、下りの岡山駅発は午前零時１２分から午後１１時４３分に早まる。
3746：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:09:43: https://373news.com/_news/storyid/148386/
2021/12/17 20:07 南日本新聞
九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり

九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。
3747：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:13:17: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20211218-674117.php
2021年12月18日 08時05分福島民友新聞
ＪＲ本宮駅の東西自由通路が開通　橋上駅舎は18日利用開始

利用が始まった東西自由通路

　本宮市とＪＲ東日本が新築工事を進めてきたＪＲ本宮駅東西自由通路と橋上駅舎が完成し、１７日に東西自由通路の利用が始まった。橋上駅舎は１８日の始発から利用を開始する。

　新駅舎は東西自由通路２階に駅舎の改札や待合室がある構造で、鉄骨造２階建て。エレベーターが東西自由通路と駅舎に２基ずつ設置されているほか、多機能トイレなども備えられている。

　自由通路の新設により、これまで駅東口側に限られていた乗降が西口側からも可能になり、通勤・通学時の渋滞解消や駅利用者の利便性向上が期待されている。自由通路は「東西アクセスロード」を愛称として使用する。

　完成記念式典が１７日に現地で行われ、高松義行市長は「東西アクセス整備の中核となる通路と駅舎が完成した。市民や利用者に末永く愛される施設になってほしい」とあいさつした。三林宏幸ＪＲ東日本執行役員仙台支社長らとテープカットした。
3748：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:14:03: https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1001599.html
2021年12月18日(土)静岡新聞
博多－静岡が９分短縮　ＪＲ東海、２０２２年ダイヤ改正

　ＪＲ東海は１７日、２０２２年３月１２日のダイヤ改正を発表した。東海道新幹線は名古屋駅でのひかりとのぞみの接続を改善し、所要時間を短縮する。東海道線のホームライナーは利用者減に伴い、土日、祝日に運転している全６本を廃止する。

　同社静岡支社によると、東海道新幹線は早朝と深夜帯のひかり３本の運転時刻を変更する。名古屋駅で山陽新幹線直通ののぞみとの接続を改善し、短時間で乗り換えができるようにする。深夜と早朝は、博多―静岡間の所要時間が９分短縮され４時間６分になる。このほか早朝、深夜帯ののぞみ３０本の所要時間を短縮し、同時間帯は東京―新大阪間で最大６分短くなる。

　また、在来線特急列車で使用してきた「ワイドビュー」の愛称を取りやめる。東海道線・身延線の「ワイドビューふじかわ」は「ふじかわ」になる。
3749：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:08: https://www.chunichi.co.jp/article/385961?rct=k_news
2021年12月18日 05時00分 (12月18日 10時10分更新)中日新聞
【石川】「かがやき」来春定期便減

　ＪＲ西日本金沢支社は十七日、来年三月十二日にダイヤを改正すると発表した。新型コロナウイルス禍で鉄道の利用者が減っており、ダイヤを見直す。

　七尾線は利用の少ない早朝と深夜の上下計四本を減らし、平日は五十本、土日祝日は四十六本とする。日中の四本は区間を変更し、金沢－七尾を金沢－高松に短縮する。観光や買い物で需要が見込まれる土日祝日は、うち二本を七尾まで延長運転する。金沢発七尾行きの最終列車は四十七分繰り上がり、午後十時十九分発となる。

　北陸新幹線「かがやき」（金沢－東京）は開業後初めて定期列車の四本を臨時列車に変え、利用状況に合わせて運転をする。かがやきの定期列車は十六本に減。「はくたか」に変更はない。

　大阪方面と結ぶ在来線特急「サンダーバード」は月－木曜日に二本増の四十四本、金－日曜・祝日に八本増の五十本とする。今年春のダイヤ改正で減便したが、観光などでの利用回復に伴い、金－日曜・祝日はコロナ禍前の本数に戻る。

　名古屋方面と結ぶ「しらさぎ」は月－木曜日の日中に運行していた二本を金－日曜・祝日のみの運転に変える。

　また、サンダーバードとしらさぎの自由席を減らす。サンダーバードは三両ある自由席のうち一両を指定席に、しらさぎは九両編成の場合、自由席三両のうち一両を指定席にする。

　金沢－和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は、従来利用の少ない夜間の列車二本を減便。このほか、氷見線をワンマン運転に変更する。
3750：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:58: https://www.asahi.com/articles/ASPDK6VJ2PDKPPZB004.html
2021年12月18日 9時30分朝日新聞
サンライナー廃止、44本削減　JR西、来春のダイヤ改定
高橋孝二

廃止が決まった快速サンライナー=岡山市北区駅元町

　JR西日本岡山支社は17日、来年3月12日のダイヤ改定を発表した。コロナ禍が長期化し、利用客の減少に歯止めがかからないことなどから、在来線6路線の計44本を削減する。岡山と福山（広島県）を結んでいた山陽線の快速サンライナーは廃止される。

　サンライナーは岡山―福山を50分前後で結び、現在は平日夕方に上下15本を運行している。運行開始は1989年。当初は上下8本だったが、92年には17本に増便された。だが最近は、利用客の6割が岡山―倉敷のみを利用する状況が続いていたという。改定後は「普通電車に切り替えて欲しい」と呼びかけている。

　山陽線ではサンライナーを含め計34本が減り、1日263本の運行になる。

　保守点検の作業員の働き方改革などのため、瀬戸大橋線の快速マリンライナー（岡山―高松）は上下線の現在の最終列車を廃止。これに伴い、岡山発は29分早まって午後11時43分発、高松発は62分早まって午後10時27分発が終電となる。

　このほか津山線3本、赤穂線、伯備線各2本、因美線1本がそれぞれ削減される。岡山支社の輸送担当者は「輸送力と利用状況に乖離（かいり）があったところへコロナ禍が来た」と説明。「コロナ禍で今後も厳しい状況が続く。利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をたまわりたい」と述べた。（高橋孝二）
3751：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:55:13: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=819237&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/12/23 20:09 中国新聞
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ

来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（ＪＲ笠岡駅）

　ＪＲ山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、ＪＲ西日本による来春のダイヤ改正で全１５本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、ＪＲ西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが２４日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。

　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年３月１２日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り７本と下り８本の全便廃止が発表された。サンライナーは４両編成で、岡山―福山間の途中駅１２駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など４駅（一部５駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも１０～１５分短く、５０分前後で移動できる。

▽６割が岡山―倉敷駅間に集中

　サンライナーは１９８９年に運行を開始。当初は上下計８本だったのが９４年には最大となる同４０本に増便。同支社によると、最近は乗客の６割が岡山―倉敷駅間の利用に集中し、人口減などで減った乗客がコロナ禍でさらに低迷している。経営環境が厳しさを増す中での対応という。

　新倉敷―笠岡間で毎日利用している倉敷市玉島上成の公務員鈴木稔久さん（３５）は「便利がよかっただけに廃止は残念。列車到着の間隔が空き、待ち時間も長くなるのでは」と心配する。

　ダイヤ改正で、山陽線はサンライナーを含む計３４本が減るなど大幅な見直しとなる。同支社は「コロナ禍などで厳しい状況が続き、利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をお願いしたい」と話す。

　ダイヤ改正で影響を受けるＪＲ沿線の県内１３市町と県の代表者が、２４日夕に同支社を訪れ、平島道孝支社長へダイヤ改正の見直しを求める要望書を提出する。（谷本和久）
3752：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:00:36: https://nordot.app/846930273865662464?c=174761113988793844
2021/12/24 11:00 (JST)12/24 12:31 (JST)updated
© 株式会社長崎新聞社
JR九州　長崎県内4駅が無人化　西諫早、高田、道ノ尾、彼杵で来年3月

　JR九州は23日、6県の29駅を無人化すると発表した。このうち長崎県内は西諫早、高田、道ノ尾、彼杵の4駅。沿線の少子高齢化や新型コロナウイルス禍などに伴う乗客減が理由で、来年3月12日のダイヤ改正に合わせて行う。

　同時に「みどりの窓口」など切符の販売窓口を48駅で廃止。県内では喜々津、長与、川棚、竹松の4駅が対象になる。販売窓口の営業時間も多くの駅で短縮する。一連の取り組みで数億円のコスト削減効果を見込む。

　同社によると現在、管内568駅（県内37駅）のうち無人駅は304駅（同20駅）。2020年度の1日乗車人員を見ると、道ノ尾は950人で管内139位。西諫早は897人、高田は478人。彼杵は実績公表対象の上位300駅に入っていない。

　県内で販売窓口の営業時間を短縮するのは7駅。このうち長崎駅（現在・午前5時40分～午後9時55分）は午前7時～午後9時に短縮する。佐世保駅（現在・午前5時45分～午後8時45分）と諫早駅（現在・午前5時50分～午後10時10分）はどちらも午前7時半～午後7時にする予定。

　無人駅や販売窓口の営業時間外でも切符は駅設置の券売機で購入できる。

　また、乗降に介助が必要な場合、現在の電話などに加えて、インターネットでも申し込めるサービスを来年夏ごろ導入すると発表した。
3753：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:02:32: https://kumanichi.com/articles/506227
2021年12月24日 06:45 熊本日日新聞
熊本県内４駅、来年３月無人化へ　ＪＲ九州、コロナ禍でコスト削減

ＪＲ九州が来年３月の無人化を発表した鹿児島線の長洲駅＝23日、長洲町

　ＪＲ九州は２３日、在来線の２９駅を新たに無人化すると発表した。熊本県内は長洲町の長洲駅と、熊本市の崇城大学前、東海学園前、竜田口の計４駅が対象。人口減少に新型コロナウイルス禍が加わった影響で鉄道収入が大幅に減少しており、コスト削減を図る。２０２２年３月１２日のダイヤ改正に合わせて行い、県内の７０駅のうち３９駅が無人となる。

　ＪＲ九州は４駅を選んだ理由を「利用者数や定期券などの収入状況を総合的に勘案した」と説明。４駅の２０年度の乗車人員（１日平均）は、東海学園前が１９年度比３０・７％減の１２１２人、崇城大学前は２８・０％減の１０２１人、竜田口は２３・９％減の５５７人、長洲は２７・１％減の５２５人だった。

　さらに、４８駅で「みどりの窓口」など有人の切符販売窓口を廃止する。県内は川尻、松橋、小川、有佐、平成、南熊本、武蔵塚、三里木の８駅。窓口販売を続ける駅も営業時間を短縮する。営業時間は駅ごとに異なり、熊本駅では現在の午前５時３０分～午後１１時を午前７時～午後９時に変更する。

　同社は一連の取り組みで人件費など数億円の費用削減効果を見込んでいる。

　一方、車いす利用者などへの介助をスマートフォンで申し込めるサービスを来年夏ごろに導入。これまで駅員が行っていた介助を列車の乗務員が行う取り組みも来年２月から香椎線で試験的に始める。

　福岡市で会見した青柳俊彦社長は「安全を確保しつつ、業務運営の効率化を図る。サービス低下につながらないよう努力したい」と述べた。（宮崎達也）

　■利用者ら、事故や治安「不安」

　学生を中心に１日平均１２１２人（２０２０年度）が利用する豊肥線の東海学園前駅（熊本市東区）。東海大４年の女性は「犯罪や事故防止に目を光らせる駅員さんがいなくなると、駅周辺の治安が悪くなるのではないか」と不安を口にする。

　高校時代から同駅を利用しているという尚絅大短期大学部２年の女性は「ホームが狭く、通学時間帯になると人がごった返して危険な状態になる。無人化が事故につながらないだろうか」と懸念。近くに住む７０代の女性会社員は「自分はほとんど利用しないので影響はないが、車いすの人は大変になるかもしれない」と話した。

　熊本市外では唯一、鹿児島線の長洲駅（長洲町）が無人化の対象となった。

　熊本市内に行く際に利用するという同町の７０代男性は「想像していなかったので驚いた。以前は特急電車も停まり、にぎわっていたのに…」と落胆。「時代の流れなので仕方ないのかもしれないが、高齢者は切符の購入などに困るだろう。治安面も心配だ」と語った。

　中逸博光町長は「町としては非常に残念だが、ＪＲが決めた方針なら致し方ない。ただ、駅構内の安全を確保するために、委託による人員配置などをＪＲと協議していきたい」と述べた。（清水咲彩、樋口琢郎）
3754：チバQ：2022/01/11(火) 19:35:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/109f39de18c9ebbe8474c2794ac3e0f9c59114c5
２千万円超赤字「厳しさ続く」　ひたちなか海浜鉄道　３年度上期決算
1/11(火) 17:33配信

産経新聞
新型コロナウイルス感染拡大の影響で２千万円を超える赤字決算となった、ひたちなか海浜鉄道（同社提供）

茨城県ひたちなか市の第三セクター、ひたちなか海浜鉄道（吉田千秋社長）は令和３年度上期（４～９月）の決算を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で急激な落ち込みをみせた前年同期と比べると輸送人員、営業収益ともに伸びを見せたが、コロナ前の一昨年の水準には及ばず、経常損益は２千万円超の赤字となった。

同社によると、定期や定期外を合わせた上期の輸送人員は、前年同期比で６８・６％増の５５万５３２６人となったが、元年度と比較すると２万４８０７人（４・３％）の減少となった。

通勤定期は前年同期比２・２％増だったが、開業以来最高を記録した元年度上期比では１０・８％の減少。通学定期は小中一貫の義務教育学校、同市立美乃浜学園の開校で児童生徒の７割にあたる約３８０人が湊線通学となったことから前年同期比で１４４・９％増加した。

定期外の旅客も前年同期比では３３・５％増えたものの、５、８月の感染拡大により国営ひたち海浜公園やアクアワールド茨城県大洗水族館など集客施設の休園・休館、野外音楽イベント「ロック・イン・ジャパン・フェスティバル」など大規模イベントの中止が響き、元年度と比較すると４７・６％の減少となった。

営業収益は、通学定期や定期外運賃収入の大きな伸びにより１億８０８万９千円で前年同期比で１８８３万１千円（２１・１％）増加したが、元年度と比較すると３８６５万２千円（２６・３％）減少した。

一方、営業費は安全運行のための整備費用など固定経費の支出に加え、前年は実施を見送った海浜公園へのシャトルバス運行費用や燃油高騰による内燃動力費の増加などで前年同期比８・５％増の１億２８８１万９千円となった。この結果、経常損益は前年同期比で８６４万９千円改善したものの、２０６２万４千円の赤字となった。

同社は下期の輸送人員について、通学定期の影響で一定程度は見込めるものの「大きく伸びるとは予想していない」とした上で「燃料費の高騰もあり、通期での黒字も厳しく、厳しい経営環境が続いている」としている。
3755：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab3bf1fe44fcb58c379d4020d5b47a10b8ee4d4e
ローカル線でも防犯カメラ必要？新車への設置義務化方針、地方は動揺
1/11(火) 10:00配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線の車両。1両編成のワンマン運転が多い=2021年12月10日、広島県三次市のJR三次駅、大久保貴裕撮影

　鉄道車内で乗客が危害を受ける事件が相次いだことを受け、国土交通省は昨年末、今後新しくつくる鉄道車両に車内防犯カメラの設置を義務づける方向で検討を始めた。もともと利用が少ない地方の鉄道関係者の間で困惑が広がっている。

【こんなところにも】電車内の防犯カメラ

　広島県三次市のJR芸備線三次駅で昨年12月10日、列車内に刃物を持った男がいると想定した訓練があった。10月に東京都内の京王線で乗客が刺された事件を念頭に置いたもので、乗務員が広島県警の警察官の指導を受けながら、不審者に対応するやり方を学んだ。

　広島、岡山両県の山あいを走る芸備線は利用が低迷し、一部区間の廃止が取りざたされる。そういう路線で警戒を強めるのは、ローカル特有の事情がある。

　芸備線で運転されている列車の大半は1～2両編成で、車掌が乗らない「ワンマン運転」だ。駅間が長いうえ、スムーズな乗り降りが難しい高齢者の利用が多い。もしそんな車内で事件が起きたら。

　JR西日本の福永修二・三次鉄道部長は「ローカル線は都市部の電車よりも逃げることが難しい『密室』になりやすい」と話す。

　ただ、芸備線を含め、中国5県のJRの在来線で車内に防犯カメラを設置した車両は試験的に取り付けた4両だけだ。JR西はカメラの設置を広げる方針を示しているが、当面は利用が多い関西の一部区間に限られる見込みだ。

　こうしたなか、斉藤鉄夫国土交通相は12月3日、京王線事件などを受けた新たな対策として、新規導入する鉄道車両には防犯カメラ設置を義務づける方針を打ち出した。

　斉藤国交相は、地方に多い短編成の列車は義務化の例外とすることや、経営基盤が弱い地方鉄道は公費補助も検討するとしたが、地方の鉄道関係者は動揺している。最も大きな要因は「費用対効果」だ。

　防犯カメラの設置には相当なコストが見込まれる。JR東日本が2018年、首都圏の8300両に導入した際は約110億円かかった。JR東は「1両あたりの金額は非公表」とするが、単純計算では百数十万円となる。

　ただでさえ地方の鉄道事業者の経営は厳しく、コロナ禍の影響が広がった20年度は全国の9割が赤字だった。JR西も同年度、過去最大の赤字を計上するなどJR旅客6社も全社が赤字に陥り、地方に投資できる余地は狭まっている。

　日本海側の第三セクター鉄道の幹部は「仮に防犯カメラの設置費が全額補助されたとしてもかなり厳しい」と言う。カメラの保守管理にも費用がいるほか、担当職員を配置しなければならない可能性もあるためだ。この幹部は「乗客が少ないローカル線でどれだけ事件のリスクがあるのか。『東京感覚』の対策を押しつけられても困る」と漏らす。

　JR北海道やJR四国も一部の特急を除いて、ほとんど防犯カメラはない。事故やトラブルの多発をきっかけに経営危機が続くJR北海道の担当者は「議論の俎上（そじょう）には載っても喫緊の課題を優先しなくてはならなかった」。JR四国の広報担当者は「実際に省令改正などが行われれば新造車両に設置していく」としつつ、「利用者減のため長らく普通列車の車両を新造しておらず、今後の予定も現時点ではない」と話した。
3756：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:24: ■そもそも防犯カメラは必要か

　どのぐらいの性能を持つカメラを設置するのかも課題になりそうだ。国交省が念頭に置いているのは、運転士や車掌が車内で何が起きているか直ちに確認できるシステムだ。京王線の事件で乗務員らが現状把握に手間取り、混乱が起きたことが背景にある。

　ただ、すでに車内カメラを設置している鉄道事業者でも、映像はSDカードなどの記録媒体に記録され、後でパソコンなどで確認するものが一般的だという。

　この方式のカメラを備えている広島市の新交通システム・アストラムラインの担当者は「凶悪事件に備えるというより、痴漢やスリといった犯罪抑止を主眼に置いてきたため」と話す。

　高機能なカメラとシステムが必要とされればさらに費用がかさむ。撮影した映像データをどう管理し、流出を防ぐのかといった検討も求められることになる。

　鉄道の安全に詳しい安部誠治・関西大教授（交通政策論）は「潤沢な資金があるなら別だ」と前置きをした上で、「凶悪事件のリスクが小さい路線ではそもそも防犯カメラは必要ではない」とみる。

　事件が起きた京王線の車両は長い10両編成だった。地方では1～2両編成が多く、広島や札幌といった比較的利用が多い都市圏でも4～8両程度が中心だ。安部さんは「カメラがなくても乗務員が十分に状況把握できる」と指摘し、「乗務員や警察官らの車内巡回を増やしたり、車内の非常通報ボタンがある場所を頻繁にアナウンスしたりと、まずできる取り組みから始めるべきだ」と話す。（大久保貴裕）

朝日新聞社
3757：チバQ：2022/01/12(水) 19:33:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/b8095b98ca7a293c44d34822e84919719cc2bf0e
ＪＲ西日本、近畿や中国地方の支社再編へ　業績悪化でコスト削減
1/12(水) 17:44配信

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産経新聞
ＪＲ大阪駅周辺＝大阪市北区（本社ヘリから、竹川禎一郎撮影）

ＪＲ西日本が、鉄道利用の減少などで業績が悪化していることを受け、近畿や中国地方にある一部の支社機能の統合を検討していることが１２日、分かった。大規模な組織再編によって総務部門を集約するなどし、経営合理化を進める。すでに鉄道の減便や本社部門のスリム化も始めており、支社の再編でコスト削減をさらに加速させる。

近畿地方では、和歌山市と京都府福知山市にある支社機能を大阪市の近畿統括本部に集約。中国地方では、広島市、岡山市、鳥取県米子市の各支社を、広島市に新たに設置する中国統括本部に統合する。

組織の再編後も、安全運行に影響が出ないよう各支社が持つ鉄道運行に関わる部署は残すほか、地域との窓口になる部署も残す方針。現在、労働組合側との協議を進めており、早ければ１０月にも新たな組織の運用を始める。

新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用は大幅に減少しており、ＪＲ西は感染収束後もコロナ前の水準には戻りきらないと想定。鉄道事業の収益力回復には時間がかかるとの前提でコスト削減を急いでいる。このためＪＲ西は、減便などを含むダイヤ改正に加え、本社、支社のあり方を見直す構造改革に取り組む方針を示していた。

ＪＲ西の令和３年３月期連結決算は、最終損益が２３３２億円の赤字に陥った。４年３月期連結決算でも、８１５億～１１６５億円の最終赤字を見込んでいる。
3758：チバQ：2022/01/12(水) 21:19:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/e84158b16162303ecb22f16c6f7340d2ae9f97a9
夢洲への延伸費、当初より１２９億円増…地盤沈下で地中の障害物撤去費など追加
1/12(水) 5:00配信

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読売新聞オンライン
大阪・関西万博の会場となる夢洲（２０２１年８月、読売ヘリから）

　２０２５年大阪・関西万博の会場となる人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）に新駅を建設するための大阪メトロ中央線の延伸事業費が、当初の予定より１２９億円膨らむことがわかった。地盤が想定以上に沈下している影響で、追加の地中障害物の撤去（１７億円）などが必要になったという。

　大阪府と大阪市は地下鉄中央線を対岸の咲洲（さきしま）にある「コスモスクエア駅」から延伸し、万博開幕までに夢洲に新駅を建設することを目指す。夢洲は、カジノを中核とした統合型リゾート（ＩＲ）の候補地にもなっており、新駅は来場者らの主要な交通手段となる。

　市は延伸事業費を５４０億円と試算していたが、関係者によると、新たに地中障害物の撤去のほか、大勢の来場者を受け入れるため駅舎の強化（２４億円）や、ＩＲ側の出入り口の通路の拡幅（９億円）などが必要だと見込む。市は追加分の大半を負担する方針だ。
3759：チバQチバ：2022/01/15(土) 17:55:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/ace5f63cd1f2408fbfa7f7c586affab6deaca8b5JR東日本、12支社を再編　一部機能集約、3エリアに
1/14(金) 21:10配信

共同通信
JR東日本の支社機能集約のイメージ

　JR東日本が、現在の12支社を「首都圏」「東北」「新潟」の三つのエリアに再編することが14日、分かった。東京支社を「首都圏本部」、仙台支社を「東北本部」に改称し、運行する各県の大半に置いている支社の機能の一部を集約する。新型コロナウイルス感染拡大による利用者減で業績低迷が長期化しており、コスト削減に向け体制を強化する。新潟支社は単独のエリアとする。

　具体的には、各支社の企画部門の一部業務を現場部門に移管する方針で、社員の業務を弾力的に運用する。支社そのものは存続させ、業務の大半もそのまま残す。勤務地が変わる社員も出るが、人員削減は実施しない方針という。
3760：チバQ：2022/01/19(水) 14:06:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/b2e4c765164f85f15be65440ced4d5f202df9257
線路と道路両方走る「DMV」予約取り消し相次ぐ　2月分25件中21件
1/19(水) 10:06配信

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徳島新聞
DMV

　新型コロナウイルス感染再拡大を受け、阿佐海岸鉄道（徳島県海陽町）のデュアル・モード・ビークル（DMV）で2月に始まる10人以上の団体乗車の予約キャンセルが相次いでいる。

　予約業務を委託されている「四国の右下観光局」（美波町）によると、2月は首都圏や近畿地方の旅行会社を中心に25件の予約が入っていた。しかし、今月に入って感染者が増加し始めるとキャンセルが目立つようになり、18日までに21件約400人分が取り消しとなった。

　3月以降は35件の予約があり、現時点でキャンセルはない。観光局ではオンラインツアーなど移動を伴わずにDMVや沿線地域の魅力を発信する企画を検討している。戎田篤生主任マネジャーは「今は我慢するしかない。感染拡大が落ち着いた時に旅行先として選んでもらえるよう、旅行会社との関係を維持していきたい」と話した。
3761：チバQ：2022/01/19(水) 20:44:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/a27c497f89398a5cbe163c23b01a8866e8dfde34京都・嵯峨野トロッコ、大幅な値上げへ　コロナ禍で旅客数減、経営健全化
1/19(水) 16:16配信

京都新聞
【資料写真】嵯峨野観光鉄道

　嵯峨野観光鉄道は19日、近畿運輸局に運賃変更の認可申請を行った。4月1日から現行の片道630円を880円に引き上げる方針。大幅な値上げは1991年の開業以来初めて。新型コロナウイルス禍で旅客数が低迷しているため経営の健全化を図る。

　同社は、トロッコ嵯峨駅（京都市右京区）-トロッコ亀岡駅（亀岡市）の約7・3キロで観光用のトロッコ列車を運行している。2017年度は年間128万人が乗車したが、コロナ禍で乗客の7割を占めていた外国人の利用が急減し、20年度は46万人まで縮小した。21年度も48万人程度にとどまる見通しという。

　今後予定している設備の更新や安全対策の費用を確保するために大幅な値上げを決めたという。今後はオンライン予約システムなども整備する方針で「経営健全化を図り、将来にわたって安心安全な運行を継続していきたい」としている。
3762：チバQ：2022/01/28(金) 21:19:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/68550b950bf6b4e1161b86c9348608ebaaf0332c
東京メトロ、2路線延伸を申請　開業30年代半ば
1/28(金) 18:23配信

時事通信
東京メトロのロゴマーク

　東京メトロは28日、有楽町線と南北線の延伸に法律上必要な鉄道事業許可を斉藤鉄夫国土交通相に申請したと発表した。

　環境への影響を評価する調査などを実施した上で着工し、2030年代半ばの開業を目指す。

　延伸により、東京臨海部のアクセス向上や混雑緩和が期待される。総建設費は約4000億円。有楽町線の豊洲―住吉間（約4．8キロ）と、南北線の白金高輪―品川間（約2．5キロ）を延伸する。同社株式を保有する国と東京都は、延伸にかかる費用を支援する方針。
3763：チバQ：2022/01/29(土) 11:08:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/143fa1505d8f3cc9c167053b918a50f88801aa97
JR根室線の存続、沿線4市町村が断念　バス転換の協議へ
1/29(土) 8:27配信

朝日新聞デジタル
JR根室線の富良野―新得間の存続を求め、沿線住民らが要請活動を行った=2021年7月6日午後2時2分、北海道富良野市

　JR北海道が廃止・バス転換の方針を打ち出している根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が28日、富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるという。

　会議には「根室本線対策協議会」（会長=北猛俊・富良野市長）に加盟する沿線7市町村のうち、該当区間にある富良野、南富良野、新得、占冠の4市町村長らが参加した。非公開で行われ、終了後に北市長が取材に応じた。

　北市長によると、会議では利用者が減少傾向で、観光業者による活用も難しいという現状認識で一致。鉄路存続でJRが求める年10・9億円の費用を4市町村で負担するのは困難であり、存続断念の結論を出したという。一方、JRはバス転換した場合、18年間にわたって運営を支援するなどの条件を示したという。

　北市長は取材に対し、「バス転換で南富良野町には駅がなくなり、事実上、（根室とを結ぶ）根室線でなくなってしまう。地元にとって大変な決断だ」と話した。今後の住民説明会での意見を踏まえ、協議会の合意を得る方針という。

　富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。（井上潜）

朝日新聞社
3764：チバQ：2022/01/31(月) 21:14:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/87f0b8c6c81320a9cdd1614e7857a0e1c49276d0
ＪＲ主要３社、過去２番目の最終赤字…４～１２月期
1/31(月) 18:20配信

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読売新聞オンライン
お盆前の３連休でも閑散とするＪＲ新大阪駅の新幹線ホーム（昨年８月７日）

　ＪＲ主要３社（東日本、東海、西日本）は３１日、２０２１年４～１２月期決算を発表し、連結最終利益は３社とも赤字だった。新型コロナウイルスのワクチン接種の拡大で感染者が減り、最終赤字は３社とも前年同期に比べて減ったが、いずれも前年同期に次ぐ過去２番目の大きさだった。

　最終赤字は３社合計で１５００億円に上った。ＪＲ東が８３７億円（前年同期は２９４５億円の赤字）、ＪＲ東海が１２３億円（同１１１４億円の赤字）、ＪＲ西は５４０億円（同１６１８億円の赤字）だった。

　売上高はいずれも前年同期を１割程度上回った。感染者が減ったことで昨年１０月から年末にかけて旅行などの移動が活発になったためだ。今年に入って「オミクロン株」の感染が急拡大しており、３社とも２２年３月期通期の連結業績予想は据え置いた。いずれも２年連続で通期の最終赤字となる見通しだ。
3765：チバQ：2022/02/01(火) 19:35:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/954b734f43eb36d25cc8d41599361d0b5b295beb
＜新幹線長崎ルート＞国、上下分離方式を許可　鉄道は佐賀・長崎県が維持、運行はＪＲ
2/1(火) 13:57配信

佐賀新聞
　国土交通省は31日、フル規格で整備されている九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎（西九州新幹線）の秋の開業に伴い、並行在来線になるJR長崎線肥前山口―諫早間（60・8キロ）について、線路や駅舎は佐賀、長崎両県が保有し、運行はJR九州が引き続き担う上下分離方式を許可した。

　上下分離区間の鉄道施設は、佐賀、長崎両県でつくる一般社団法人「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、維持管理をすることになる。整備新幹線の並行在来線は通常、JRから経営分離され、運行は自治体が引き継ぐが、地元の負担軽減のため23年間はJR九州が運行を担う。

　JR九州は2021年8月、自社が保有する路線で運行する「第1種鉄道事業」の廃止を届け出て、他者の設備を使って運行する「第2種鉄道事業者」の許可を申請。センターは、施設を第2種事業者に使用させることができる「第3種」の許可申請をしていた。

　国交省は、経営面や輸送の安全面の観点から事業計画を適切と判断した。

　ダイヤなどの運行体系は決まっていない。両県とJRによる07年の3者合意や、国交省や鉄道・運輸機構両県などが加わった16年の6者合意では、当時上下51本（現在は45本）あった博多―肥前鹿島の在来線特急を上下分離から3年間は14本程度維持し、普通列車については現行水準を維持することを申し合わせている。（円田浩二）
3766：チバQ：2022/02/02(水) 15:38:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/1b76c913607efcc6016011a6a9ddfb745051c5f6
秋田新幹線新トンネル構想　難所の奥羽山脈、立ちはだかる巨額工事費
2/2(水) 12:30配信

朝日新聞デジタル
奥羽山脈を横断する秋田新幹線=田沢湖―赤渕間、JR東日本提供

　秋田新幹線に新たなトンネルをつくる構想が進みつつある。険しい奥羽山脈を抜ける区間で豪雨や豪雪、強風による遅延や運休を減らす狙いで、所要時間も約7分短縮される。JR東日本は地質調査を来年行うことを決め、支援に前向きな秋田県も調査費用の半額負担を決めた。だが事業費は約700億円と巨額で、構想実現までの道のりはまだ見通せない。

【写真】【地図】田沢湖―赤渕

　構想されているのは、田沢湖駅（秋田県仙北市）―赤渕駅（岩手県雫石町）間の「新仙岩トンネル」。

　秋田、岩手県境にまたがるこの区間（18・1キロ）には現在、長短合わせて15のトンネルがある。トンネル区間の合計は約7キロで、このうち県境付近の仙岩トンネルが3・915キロと最も長い。

　構想は、県境付近に新たに約14キロの新仙岩トンネルを掘り、両駅間を直線的な新ルートで結ぶもの。今より約3キロ短い約15キロの区間のほとんどがトンネルとなり、現在最速で3時間37分かかっている秋田―東京間を、約7分短い約3時間30分で結ぶ。工期は、着工から11年を想定している。

　奥羽山脈を横断するこの区間では、自然災害がときどき起きる。2013年8月に豪雨で124本が運休したのをはじめ、雪崩や大雨、強風などで運休や遅延が発生している。JRは防災対策を繰り返してきたが、異常気象が頻発している近年の状況を踏まえ、備えを万全にしようと新トンネル建設を構想した。

　JRは昨年7月に事業費の6割を負担する方針を表明した。残り4割は「工事費が巨額であり、沿線の県や国に何らかの公的支援をお願いする必要がある」（広報部）という。

朝日新聞社
3767：チバQ：2022/02/03(木) 15:48:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa934e8feced607987db4f3c12f1f6c3c41a49f7
JR函館線、一部区間を廃止へ　新幹線延伸で、全国2例目
2/3(木) 13:04配信
共同通信
並行在来線の存廃を巡り協議する沿線自治体の首長ら＝3日午前、北海道倶知安町

　2030年度末予定の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される函館線小樽―長万部（140.2キロ）の並行在来線の存廃を巡り、沿線9自治体と道の協議が3日、倶知安町で開かれ、うち7自治体がバス転換を受け入れる意向を示し、余市―長万部（120.3キロ）は廃止となる見通しとなった。

　国土交通省によると、並行在来線が廃止になるのは長野新幹線開業に伴う1997年の旧JR信越線の横川―軽井沢（11.2キロ）以来で全国2例目。

　3日の協議では、残る2自治体のうち、小樽市は住民への説明を終えていないとして態度を保留した。
3768：チバQ：2022/02/03(木) 18:52:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/c51b3c3729640a605a2521f1ac6fd53069a60b66
JR函館線の長万部―余市間廃止固まる　並行在来線問題
2/3(木) 17:00配信

朝日新聞デジタル
「地域の足」となっているJR函館線=2021年4月28日、北海道函館市のJR函館駅

　2030年度の北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―小樽間（約288キロ）のうち、長万部（おしゃまんべ）―余市間（約120キロ）の廃止が固まった。3日の北海道と沿線9市町の会議で、長万部―余市間のバス転換について、沿線7町の容認方針が出そろった。残る余市―小樽間のあり方については、道と小樽市、余市町の3者で協議を続ける。

【写真】JR函館線の長万部―余市間の廃止が固まった並行在来線対策協議会の後志ブロック会議=2022年2月3日、北海道倶知安町

　国土交通省によると、並行在来線の廃止は、長野新幹線（当時）開業に伴い1997年に旧JR信越線の横川―軽井沢間（約11キロ）が廃止されて以来2例目。

　長万部―小樽間の沿線9市町でつくる並行在来線対策協議会・後志（しりべし）ブロック会議では昨年12月、長万部、共和、倶知安（くっちゃん）、仁木の4町がバス転換を容認。この日の会議で、残る黒松内（くろまつない）、ニセコ、蘭越（らんこし）の3町も容認を表明し、長万部―余市間は関係する自治体すべてがバス転換を容認した。

　余市―小樽間については、余市町は第三セクター方式で鉄路を残すよう求めた。小樽市も「住民への説明が必要」として態度を保留した。

　一方、函館―長万部間の沿線自治体でつくる渡島（おしま）ブロックでは議論が進んでいない。（鈴木剛志、佐藤亜季）

朝日新聞社
3769：チバQ：2022/02/04(金) 06:41:29: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641534?rct=n_jrhokkaido
長万部―余市バス転換、新幹線開業より前倒し検討　並行在来線
02/03 23:53 更新
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を巡り、道と沿線９市町の協議会は３日、後志管内倶知安町内で会合を開き、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路の廃止・バス転換を決めた。会合で同管内ニセコ、蘭越、黒松内の３町が全線バス転換支持を正式表明し、長万部―余市間の沿線７町が同区間のバス転換で一致したことを踏まえた。並行在来線の廃止は１９９７年の長野新幹線開業に伴い分離されたＪＲ信越線の横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目。

　１９０４年（明治３７年）の全面開通から１２０年近い歴史を誇り、「山線」と親しまれた長万部―小樽間は大部分がバスに役割を譲ることになる。

　長万部―余市間の鉄路廃止・バス転換の時期については、道の柏木文彦交通企画監は、新幹線延伸に伴う駅前再開発を進める倶知安町などの事情を念頭に「早くしないと工事に支障が出ると聞いている。技術的な問題も含め精査したい」と述べ、新幹線開業より前倒しが可能かどうかを検討する考えを示した。

　これまで態度を保留していたニセコ、蘭越、黒松内の３町は鉄路を維持した場合、多額の赤字が出ることなどを理由に長万部―小樽間の全線バス転換支持を表明。余市以南の鉄路廃止・バス転換について９市町から異論はなかった。今後、道と沿線自治体でバス転換に向け作業を進める。

　会合では、余市―小樽間について、同管内余市町が第三セクターによる鉄路維持をあらためて主張。これに対し小樽市の迫俊哉市長は最終方針を保留する一方、今後の住民説明会で「どういう条件であればバス転換を考えてもらえるか、投げかけたい」と述べた。迫市長は１月末の記者会見でバス転換を視野に議論を進める意向を表明している。（桜井翼）
3770：チバQ：2022/02/04(金) 06:42:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641581?rct=n_jrhokkaido

並行在来線・長万部―余市　バス転換了承　住民落胆「時代の流れ仕方ない」
02/03 21:51
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
　【倶知安】３日に町内で開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の第１２回後志ブロック会議で、沿線９市町はＪＲ函館線長万部―余市間（通称・山線）のバス転換を了承し、今後はバスの運行ルート確定に向けた具体的な協議が始まる見通しだ。１２０年近い歴史がある山線との別れに、沿線住民からは落胆や悲しみの声が上がった。

　会議では、バス転換を新たに支持した３町の首長らがそれぞれ発言。黒松内町の佐藤雅彦副町長は「本町の財政状況等からみても、大きな負担を残すべきではない」などと、決断に至った理由を説明した。道は今後、昨年１１月のブロック会議で提示したバスルート案を基に、バス事業者と実際のバスルートや運行計画について協議を始める。

　沿線市町のバス転換了承について、悲しむ住民は少なくない。共和町のＪＲ小沢駅前で６０年以上、名物の「トンネル餅」を販売する末次商会の末次セツ子さん（８８）は「廃線は寂しいが、仕方がないのかな。一つの時代が終わったような気がする」と涙ぐむ。「ＪＲ函館本線の存続を求めるニセコ住民の会」の渡部誠二会長（７０）は「怒りを通り越してあきれている。鉄路を残そうと具体的に行動した首長は皆無だった」と落胆した。

　廃線を惜しみつつ、長年の功績をたたえる声も。ＪＲニセコ駅舎内で喫茶店「茶房ヌプリ」を経営する松田裕子さん（６５）は「時代の流れの中、仕方がない。物資や人を運ぶ動脈として地域を支えた歴史や鉄路のある風景を、鉄道遺産として有効活用する方法を考えてほしい」と希望する。

　一方、沿線９市町のうち、現段階で方針を決めていないのは小樽市のみ。市は６～１１日に２度目の住民説明会を４回開く。迫俊哉市長はブロック会議後の取材に、市として方針を決定する時期は明言せず「住民説明会で引き続き丁寧に説明していきたい」と述べた。（桜井翼、高橋祐二、鈴木孝典）
3771：チバQ：2022/02/08(火) 21:14:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641704?rct=n_jrhokkaido
＜フォーカス＞バス転換具体策課題　ＪＲ長万部―余市　時期や運行体制焦点
02/04 09:43
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の道と沿線９市町が、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路廃止とバス転換を決めたことで、今後は廃止時期やバス転換に向けた具体策が課題となる。一方、余市―小樽間の鉄路存廃について、小樽市はこの日も態度を保留としており、決着にはなお時間を要しそうだ。

■余市―小樽は存廃なお時間

　長万部―余市間の鉄路廃止が決まった３日、後志管内倶知安町の幹部は北海道新聞の取材に「２５年度末にはバス転換するのが好ましい」と話し、新幹線開業より廃止を前倒ししたい考えを示した。並行在来線は新幹線開業時にＪＲの経営から分離することになっているが、同町は新幹線の新駅整備と駅周辺の再開発を計画中で、函館線の線路を早く撤去しなければ、これらの工事に支障が出かねないためだ。

　新駅建設が予定される渡島管内長万部町も、早期廃止を求めている。道はこうした状況を受け、「協議会で話し合いを進め、バス転換の時期を調整したい」（交通政策局）としている。

　バス転換に向け検討すべき課題も多い。道は「バス会社からは具体的なルートや必要人員、台数が確定してからの協議を求められている」と話す。鉄道輸送をバス転換する分、車両や運転手らの増強も必要だ。

　余市―小樽間の鉄路の存廃議論についても、決着は容易ではない。３日、態度を保留した小樽市の迫俊哉市長は会合後、記者団に同区間もバス転換を軸に検討する姿勢を示唆。一方「決定は４月以降」とも述べ、慎重な姿勢を崩さなかった。

　道などによると、小樽―長万部間の１日の１キロ当たり平均輸送人員（１８年度時点）は６２３人だが、小樽―余市間は２１４４人。昨年１１月に同市が開いた住民説明会では鉄路存続を求める声が相次いだ。同市は今月６～１１日の２巡目の住民説明会でバス転換に理解を得られる運行手法などを探る方針だ。３巡目の説明会も予定する。

　余市―小樽間の鉄路を維持する場合は財政負担がネックになる。道は同案の赤字額が全線バス転換の３・７倍になると試算。鉄路の赤字分を後志管内余市町、小樽市だけで背負うのか、余市―小樽間の鉄道利用者がいる周辺の自治体も負担するのかは、議論が手付かずだ。

　余市町の細山俊樹副町長は３日の会合で、道が鉄路維持に財政支援できるかどうかをただしたが、道は回答を保留。有効な支援策を引き出せるかは不透明だ。（桜井翼、鈴木孝典）
3772：チバQ：2022/02/08(火) 21:15:12: ■鉄道遺産保存望む声　沿線住民、利便性の維持も

　北海道新幹線の並行在来線、ＪＲ函館線長万部―小樽間（通称・山線）のうち、長万部―余市間のバス転換が３日決まり、沿線住民や鉄道ファンは廃線決定を惜しんだ。かつて道内の基幹路線だった山線の９割近くが消えることから、鉄道遺産の保存を求める声も。鉄道利用者らはバス転換後の利便性維持を求めた。

　山線は１９０４年（明治３７年）、私鉄の北海道鉄道の営業路線として全面開通し、国有化を経て昭和後期まで旅客、貨物輸送の両面で、道内の鉄路の中枢を担った。ＪＲ北海道の発足後の８８年にはリゾート列車「ニセコエクスプレス」が運行し、ニセコの各スキー場への集客、観光振興にも貢献。貨物輸送はＪＲ室蘭線などに移行したが、２０００年の有珠山噴火の際は代替輸送の機能も果たした。

豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車
豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車

　「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（７２）＝後志管内蘭越町在住＝は「町の歴史は鉄道と共にあり、なくなるのは悲しい」と残念がった。

　歴史を語り継ぐことを切望する声も。東京都杉並区の鉄道写真家荒川好夫さん（７５）は、山線の写真撮影に通って６０年近い。「急勾配を大量の煙を上げて走るＳＬは大迫力だった。廃線はさみしく、歴史や記憶を若い人に伝える方法を考えてほしい」と話した。

　同管内ニセコ町の有島記念館の主任学芸員で、山線の調査研究や展示活動をしてきた伊藤大介さん（４２）も「山線はかつて道内の鉄道の大動脈として機能し、今の北海道を形作る立役者だった。後世の人がしのべるような保存活動をしていきたい」と語った。

　沿線住民の間では、バス転換後の暮らしへの影響に不安も根強くある。

　同管内黒松内町のＪＲ黒松内駅に近い老舗旅館の専務小間章弘さん（４２）は「通学生やお年寄りに特に影響があるだろう」と心配する。バス移行の際は「利用者の多い地区のバス停設置や、運行遅れをスマートフォンで確認できるシステム導入など、バスの利点を最大限に生かしてほしい」と要望した。（高橋祐二、須藤真哉、前野貴大）

＜ことば＞並行在来線　新幹線と並行して走る鉄道の在来線で、ＪＲが採算が合わないと判断した場合、新幹線開業時に経営分離することが認められている。ＪＲ北海道は札幌延伸に向け、利用者が多い小樽―札幌間の経営を継続し、函館―小樽間を分離することとした。２００４年の政府・与党合意では、整備新幹線の着工５条件の一つに、並行在来線沿線自治体の同意が盛り込まれている。
3773：チバQ：2022/02/08(火) 21:46:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/07bfca02dab81d776de5960419dafd4cd40414d8
近江鉄道多賀線で脱線　再開見通し立たず、バス代行輸送　滋賀・彦根
2/8(火) 21:39配信

朝日新聞デジタル
近江鉄道の本社=滋賀県彦根市

　7日午後9時15分ごろ、滋賀県彦根市高宮町の近江鉄道多賀線の踏切付近で、多賀大社前発米原行きの電車（2両編成）が脱線した。乗客と運転士計約100人にけがはなかった。国土交通省運輸安全委員会は8日、鉄道事故調査官2人を現場に派遣した。

　近江鉄道によると、時速20キロ以下で走行中に運転士が異音を感じ、停止した。1両目の前方と後方、2両目の前方の車輪が左側に落ちたという。乗客は約1時間後に高宮駅に誘導された。

　同社の調べでは、レールに異常は見られなかったという。鉄道事故調査官は現場を調べ、運転士から聞き取りを実施した。今後、報告書にまとめて事故原因を公表する予定。

　高宮駅と多賀大社前駅（滋賀県多賀町）間は運休が続いており、バスによる代行輸送をしている。再開の見込みは立っていないという。（筒井次郎、安藤仙一朗）

朝日新聞社
3774：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/360127f3c996929716a15ea535a7c6e8347959dc富山は成功したのになぜ？全国「LRT化」を阻むものの正体
2/9(水) 21:30配信

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Merkmal
注目を浴びるLRTとその現実
市内を走る富山港線（画像：写真AC）。

　高齢者の自動車運転による事故は後を絶たないが、同情すべき事情がないわけでもない。なぜなら、公共交通機関が貧弱な地域では、運転免許を返納すると買い物すらままならないからだ。解決策として、人件費を抑制できる自動運転バスの導入などのアイデアが生まれているが、そのひとつに在来線の次世代型路面電車（LRT）化がある。

【調査結果】LRT導入、あなたは賛成？反対？

　LRTは「Light Rail Transit」の略で、低床式車両（LRV）を使った路面電車の進化形だ。バスに比べると運行の定時性や乗降のしやすさで優れている。未来のモビリティ都市創造に欠かせない公共交通として、各地で構想が存在している。

　東京都内では、南北の交通手段がほぼバスに限られている江東区の亀戸～新木場間や、中央区の銀座～晴海にLRTの整備が検討されている。なお現在、中央区の新橋～晴海間にはバス高速輸送システム（BRT）が運行しており、この路線を将来的にはLRTに置き換える構想が存在する。

　かつて都内を走っていた路面電車には、自動車の道をふさぐ「時代遅れの乗り物」として次々と廃止された過去がある。しかし皮肉にも、路面電車の進化形であるLRTは多くの人数が時間通りに利用でき、かつ環境的にもクリーンという点で注目されているのだ。

　2006（平成18）年開業の富山ライトレール（現・富山地方鉄道富山港線）に続き、栃木県宇都宮市では同市と芳賀町（はがまち）を結ぶ宇都宮ライトレールが完全新設路線として2023年の開業を目指している。ただ、LRTが各地で検討されるようになったのは21世紀の初頭であり、それを考えると、路線改良・新設で誕生したのがこの2路線のみという事実は、いささか残念と言わざるを得ない。

　その利便性が理解されながら、物事がスピーディーに運ばないのはなぜか――。その現状を表しているのが、岡山県で計画されている吉備線のLRT化構想だ。

　吉備線のLRT化は、路線を運営するJR西日本がその検討を発表したことに端を発している。ときは2003年2月。当時、富山ライトレールのLRT化も同時に発表されている。こちらが、発表後わずか3年で開業に至ったのに対し、吉備線は具体化が進まなかった。

計画が進んだのは2018年になってから
岡山駅を出た吉備線（画像：写真AC）。

　岡山市では当時、岡山国体の開催（2005年）を前に道路整備が進み、また吉備線でも混雑する道路付近の高架化が行われていたものの、LRT化は進まなかった。富山ライトレールが開業した2006年時点でも、JR西日本は

「構想の域を脱していない」（『山陽新聞』2006年1月28日付朝刊）

として、LRT化を考慮していなかった。岡山県も、新設の道路と吉備線が交差する部分に立体交差を建設するなどの対応を行っていたが、建設費の負担などについては具体的な議論を進めていなかった。そして、地域からの要望や構想の深化だけが進んでいる状況だった。

　2010年には、路面電車の岡山電気軌道を運営する両備グループが路線の岡山市役所、岡山大学病院への延伸計画を示したが、LRT化された吉備線への乗り入れも「将来検討」となっている。

　ようやく計画が進んだのは、2018年4月。岡山市と総社市、JR西日本が約10年をかけて開業を目指すことを合意したのだ。
3775：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:57: 　初期投資額として約240億円を計上。負担割合は

・岡山市：29%（約70億円）
・総社市：9%（約21億円）
・JR西日本：24%（約58億円）

とし、残りは国の補助を利用。運行経費のうち、両市が年間約1億円とされる修繕費の半額を負担するとした（『山陽新聞』2018年4月5日付朝刊）。このときの計画では、運行本数を最大2倍に拡大、駅を7か所新設することも発表されている。

　進展の背景には、岡山市と総社市による都市計画の具体化がある。岡山市では2040年の高齢化率が32%、総社市では34.4%に達すると予測。また、吉備線沿線は田園風景が広がっており、人口も広範囲に点在している。そのため、吉備線沿線の駅やバス停周辺の人口を集約したコンパクトシティが目標として打ち出されたのだ。

　もうひとつが、LRT化による交通渋滞の抑制だ。岡山市と総社市との間の地域は昼間の人口移動が盛んで、特に総社市から岡山市への通勤・通学割合は全体の18.1%を占めていた（2010年）。このように、往来が盛んにも拘わらず両市を結ぶ幹線道路は国道180号線のみで、慢性的な渋滞が発生していた。

　岡山市では2019年に新駅の計画案が策定され、住民との意見交換も進められるなど計画は大幅に進んだ。沿線には吉備津神社や備中国分寺といった観光資源もあるため、自転車の積み込みを可能にして観光客を誘因できるプランも登場している。

　ところが2020年に入って計画は一転、暗雲が立ちこめた。コロナ禍で三者協議が先延ばしとなり、2019年度中に策定されるはずだった基本計画が完成しなかった。そして2021年2月になり、事業化のための協議の中断がついに決定されてしまった。

LRT導入は都市再開発の一部
晴海通り（画像：(C)Google）。

　中断の理由は、三者の大幅な財政悪化だ。

　JR西日本の2020年4月から12月までの売上高は前年の4割程度に落ち込み、第三四半期までの連結純利益で1618億円の赤字となった。岡山市と総社市も税収の減少と新型コロナ対策費でダメージを受けた。こうして高齢化を見据えたLRT化は再び暗礁に乗り上げた。

　吉備線と富山港線の明暗をわけたのは、何だったのか？

　もともと、富山港線は富山市内中心部への通勤・通学路線として利用されていたが利用者は少なく、1日に20本程度の列車が走る路線だった。その後、北陸新幹線の開業を前に富山駅の高架化が計画されると、高架化費用に対する需要が見込めないため、富山港線は廃止となる可能性もあった。

　ところが、バスへの転換による利便性の低下や渋滞の可能性もあり、LRT化が決定。駅数も増加し、最大10分間隔の運行となったことで、閑散とした路線は一変した。

　それに比べて、吉備線は現在でも岡山市～総社市間の幹線として需要があり、急ピッチでLRT化を進める必然性がなかった。また、富山港線の営業キロが8kmだったのに対して吉備線は20.4kmと、交差する道路の改良も含めると費用は膨大で、その捻出先がまとまらなかったことも大きい。LRT導入の避けられない問題――。それは、既存路線を改良するだけでも膨大な費用がかかることだ。

　また都市部であれば、工事は交通量の多い道路を含む大規模なものとなる。冒頭で記した江東区の場合、JR越中島貨物線と明治通りを利用するとしているが、交通量の多い明治通りでは工事計画も難航することが予想される。中央区でも一時は晴海通りにLRTを建設する、「都電の復活」ともいえる案が浮上したものの、すぐに立ち消えとなった。晴海通りは現在でも慢性的に渋滞しているため、LRTの新設は困難だろう。

　LRTの導入は都市再開発の一部とも言える。都市の将来像と、それを可能にする予算をまとめることには今後も困難が付きまとうだろう。

弘中新一（鉄道ライター）
3776：チバQ：2022/02/11(金) 15:22:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/e94a506112032cdd07d09f98d7ec93e4f7793179
九州新幹線長崎ルート　改めて「ＦＧＴ困難」　国交省が見解　佐賀県は反発
2/11(金) 10:30配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）を巡り、国土交通省と同県は１０日、６回目となる「幅広い協議」をオンラインで開いた。昨年１１月の前回協議で、同県が再検討を求めていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）導入について、国交省は技術面やコスト面などから「開発は困難」との見解を改めて示した。同県は「納得できない」と反発した。
　同県が提案する最高速度を２７０キロから２００キロ程度に抑えたＦＧＴについて、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が技術的な課題などを説明。山陽新幹線へ乗り入れができないことなども挙げ、「（整備方式の）選択肢としてこれ以上議論するのは難しい」と理解を求めた。
　一方、同県地域交流部の山下宗人部長は、今秋の部分開業時に武雄温泉駅で対面乗り換えになる不便さを解消するため、「今考えられる唯一の策」としてＦＧＴを提案していると強調。２０１８年に国交省が導入時期の見通しを示していた経緯を指摘し、「スケジュールまで示して（開発が）『できない』は理解できない」と述べた。また、「ＦＧＴに決めたからフル（規格）の議論を一切しないということではない」とし、協議は継続していく考えを示した。
3777：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7acc16a15d7c6f2db37a19d1896b7b8ad6803da北海道新幹線、並行在来線「廃止前提」の大問題住民抜きの「密室協議」が方向性を決めてしまう
2/15(火) 4:31配信

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東洋経済オンライン
北海道新幹線札幌延伸に伴い、並行在来線は今後どうなるのか（編集部撮影）

　北海道内では並行在来線の維持や活性化についての声がほとんど上がることがない。道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われていたが、少なくとも後志ブロックと呼ばれる長万部―小樽間に関しては実態は異なるようだ。

【写真を見る】“海線”を行くか、それとも“山線”か？函館―札幌をどう旅する？北海道ご当地鉄道事情

■「任意の協議会」が存廃論議を決める

　函館本線後志ブロックの沿線自治体であるニセコ町の「住民の会」の関係者は「北海道庁主催の並行在来線対策協議会では、正規メンバーの沿線自治体の首長と道庁、そしてオブザーバーのJR北海道等の一部の関係者を中心に密室での協議が行われており、沿線自治体の首長は、現状の年20億円程度に上る赤字額と巨額の地元負担額のみを突き付けられ、そのまま思考停止に陥ってしまい半ば強引にバス転換合意を取りつけている実態がある」とあきれ顔で語る。

　同住民の会の顧問を務める北海道教育大学札幌校の武田泉准教授は以下のように話す。「鉄道事業法では法定の協議会が廃止決定後まで開かれずに、任意の協議会に実質的存廃論議を委ねているという実態が最大の問題点である。その任意の協議会では、議論のメンバーを沿線自治体だけに限っているため、鉄道維持に向けた活性化策や住民生活への影響等のさまざまな点について具体的な議論に踏み込むことなく、金銭的負担額のみが一人歩きするため、沿線自治体首長や住民がそのままあきらめモードへと追い込まれ、路線廃止になってしまう」

　そして、前出の住民の会関係者によれば、「この結果、影響を受けるのが地元の高校生たちで、鉄道より座席が減り、余計に所要時間のかかるバスによる通学をあきらめて、高校の近くに下宿、さらには札幌方面へと家族で移住して進学するケースすらあると聞く。鉄道から転換されたバス路線については沿線の通学需要すら取り込むことができずに、鉄道時代よりも利用者が減ってしまい、現在は空気輸送状態。」とのことだ。広大な面積を持つ北海道において高速移動できる地域内基幹交通機関を失うということは、住民に対する負担を増やすとともに、教育格差も広げる結果となっている。

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3778：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:21: 　武田准教授も、「そもそも新幹線と在来線では長距離高速都市間輸送と地域内基幹輸送という利用目的がまったく異なる鉄道であり、また新幹線も経営分離同意時には未判明だった札幌駅大東案や高止まりする近距離料金の想定などから、他県と比較しても、新幹線延伸が並行在来線の機能をとても代替しきれない」としたうえで、「防災・減災および国土強靭化の観点からも、同路線は有珠山噴火時の貨物列車の迂回ルートにもなり北海道経済を支える重要なバックアップ路線にもなりうるためとても廃止できる状況にない」と話す。

　一方の小樽市内においても、並行在来線を廃止にしてしまうと観光客に素通りされてしまい小樽市の基幹産業である観光業が衰退してしまう懸念の声も出始めている。これは、北海道新幹線新小樽駅が同市中心部から直線距離で4kmほど離れた山中に設置され乗降客数の見込みが1日1200人程度と現在の小樽駅の15分の1程度しか見込めないことや、新幹線でニセコ方面の観光地を訪れる倶知安駅からの観光客を小樽市に呼び込む動線を確保できなくなる懸念が背景にあるためだ。

■協議会は「国の補助金」を試算に含めず

　およそ5200人の登録ユーザーを持つフェイスブック上の「小樽の仲間たち」という公開グループでは、並行在来線問題についての草の根的な情報発信が続けられている。「現在の並行在来線対策協議会での議論は、バス転換を過大評価、鉄路維持を過小評価しており、議論の焦点はバス転換をした場合の赤字額が鉄道よりも少ないという点のみである。実際にバス転換をするとなると新幹線の札幌延伸開業と同時期の2030年頃に見込まれている温室効果ガス排出量の規制強化よる燃料電池バス導入や水素ステーションの設置など地球温暖化、脱炭素対策だけで150億円程度の初期投資額が必要になる事実や線路の撤去費用の問題には触れられていない」という。

　また、「鉄道を全線で維持した場合の初期投資額は、152.8億円とされるが、協議会の議論では国・道の補助金を含んではおらず、国土交通省の『鉄道事業再構築事業』などのパッケージスキームを活用すれば国からだけでも3分の1以上の支援を見込めることから、並行在来線を鉄道事業として存続させ不動産事業や観光事業などを併せて展開することによる相乗効果分の増収で赤字額を圧縮したほうが、公的負担額の圧縮、地域経済の活性化の両面からメリットが大きい」とも指摘している。
3779：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:39: 　このように、さまざまな観点から、鉄道の維持を求める地域の声はあるものの、それが並行在来線対策協議会の議論に反映されていない実態があり、これは是正しなければならない課題である。

　それでは、具体的に鉄道を維持しようとした場合には、どのような方策が考えられるのだろうか。国土交通省では、人口減少社会において地域の活力を維持、強化するために地域交通ネットワークの確保が喫緊の課題となっていることを踏まえて、「交通政策基本法」の制定、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の改正が実施され、持続可能な地域公共交通ネットワークを形成するための環境整備が進められている。

　この中で、地域鉄道も「住民の移動や観光振興など地域の基盤として重要な役割を担うもの」として位置づけられているが、厳しい経営状況に置かれ安全輸送などの課題を抱えているところが多いことから、こうした課題を解決するために国土交通省ではさまざまな支援メニューを用意し、地域が主体となって行う意欲的な取り組みに対しては、国が積極的に支援をしていく。これまでもこうした事業の活用により、京都府の京都丹後鉄道や鳥取県の若桜鉄道など、沿線住民に対する利用促進活動や沿線外からの観光旅客誘致など需要喚起活動により輸送人員を増加させ経営改善を実現できた事例は多い。

　にもかかわらず、北海道においては鉄道の活性化に向けて意欲的な取り組みを行いたいという地域の潜在的な声はあるものの、こうした声を行政側が黙殺して一方的に廃線ありきの議論が進められている実態があり、北海道新幹線開業後の地域活性化に向けて地域が一体となってアクションを起こす環境さえ与えられていないことが大きな問題と言える。

■経営安定基金にあぐらをかいていた

　これまでJR北海道の鉄道路線は北海道の鉄道網を持続的に維持していくことを前提に6822億円にものぼる経営安定基金の運用益により経営が行われてきており今後も政府からの追加支援は続く見通しだ。並行在来線についても北海道新幹線開業時まではこの基金により運営が行われる。日本の鉄道政策は大きな矛盾をはらんでいる点は多々あるが、こうした経営安定基金にあぐらをかいて鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力、すなわち健全なる経済活動を一切行ってこなかったことは、北海道の鉄道活性化についての足かせとなってきたことは否めない。

　北海道庁やJR北海道に鉄道経営を積極的に行って地方創生に結び付けようという意欲とスキルのある人材がいないのであれば、並行在来線会社の経営については、利用可能な制度を最大限に活用しつつ、やる気と能力のある公募社長を募るなり、京都丹後鉄道のように鉄道の運営自体を経営改革に意欲のある民間企業に委託するなど、新幹線開業後の北海道経済の発展のために成果を出すための方法はいくらでもあるはずである。

櫛田泉 :経済ライター

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3780：チバQ：2022/02/16(水) 15:31:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8bb0350e7979642289c81626dd5f112b0c5717c
特急「やくも」に新型車両、24年度に導入　現行車両は引退　JR西
2/16(水) 14:00配信

毎日新聞
引退が決まった特急「やくも」の381系車両＝鳥取県日野町で2020年7月、鶴谷真撮影

　JR西日本は16日、岡山県と島根県を結ぶ特急「やくも」に新型車両（273系）を2024年度に導入すると発表した。1982年から走り、老朽化が進む現行車両（381系）は同年度中に引退する。これで国鉄時代に導入された「国鉄型特急」はJR西で全廃され、本州の路線からは姿を消すことになる。

　JR西によると、やくもの運転開始は72年。岡山―出雲市間の220・7キロを最速2時間57分で結ぶ。1日に上下線30本が走り、新型コロナウイルス禍前は4000人の乗客を運んだ。

　ルートは山岳部を縦断するためカーブが多く、曲線でも高速走行が可能な「振り子式」の車両構造を採用する。カーブに合わせて車体を内側に傾けて重心を安定させるものだが、傾くタイミングが遅いため不快感を覚える乗客もいる。新型車両でも振り子方式を継続するが、カーブのデータを読み込ませた最新の制御装置を搭載し、適切なタイミングで車両を傾かせて乗り心地を向上させるという。

　車両デザインは未定。セキュリティー向上のため車内には防犯カメラを設ける。11編成（各4両）を導入予定で、費用は約160億円と見込む。

　また、やくもの運転開始50周年を記念し、国鉄カラーのベージュとえんじ色に塗られた車両を381系に復活させる。全11編成のうち1編成で、3月19日から毎日運転する。【高橋昌紀】
3781：チバQ：2022/02/16(水) 19:48:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bca89d0cf75b205b2dc0d946416972e4d440fdb
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ　その狙いは
2/16(水) 18:45配信

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毎日新聞
ローカル線に関する見解を述べるJR西日本の長谷川一明社長＝大阪市北区で2021年2月18日午後2時ごろ、鈴木健太撮影

　JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城（広島県庄原市）―備後落合（同）のほか、輸送密度が277人の木次（きすき）線宍道（しんじ）（松江市）―出雲横田（島根県奥出雲町）、同1090人の関西線亀山（三重県亀山市）―加茂（京都府木津川市）が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。

　JR西はローカル線の存続に関する議論を地元自治体などと進めており、長谷川社長はこの日の記者会見で「（対象路線は）このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある」と説明した。

　JR西はこれまでに16線区を廃線にしており、直近の18年には島根、広島両県を結ぶ三江線を廃止した。【高橋昌紀】
3782：チバQ：2022/02/17(木) 19:38:31: https://www.chunichi.co.jp/article/416995しらさぎ「短縮」波紋　北陸新幹線延伸後、名古屋－敦賀止まり
2022年2月12日 05時00分 (2月12日 05時00分更新)
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

　２０２４年春、名古屋－金沢間の２５０キロ超を直通で結ぶＪＲ特急が姿を消す。北陸新幹線の敦賀－金沢間開業で、名古屋発の特急「しらさぎ」は、北陸３県の玄関口になる敦賀が終点となり、金沢や富山に向かうには新幹線か第三セクターへの乗り換えが必要になる。長年にわたり東海と北陸の交流を支えてきた動脈の「分断」を惜しむ声も聞こえる。　（中野祐紀）
　しらさぎの運転区間が短くなるのは、敦賀より北のＪＲ北陸線が「並行在来線」として、ＪＲ西日本から経営を切り離され、三セクに移管されるためだ。ＪＲ西は「優等（特急）列車の機能は新幹線に移るため、並行して走る理由がない」と、三セク区間に乗り入れないことを決めた。
　「えっ。新幹線が延びるのに、かえって不便になるのか…」。しらさぎの停車駅がある福井県鯖江市出身で、名古屋市に住む女子大学生（２１）はとまどう。今年一月、三セク会社の事業認可を報じるニュースで、しらさぎの短縮を知った。「帰省でいつも乗っている。故郷とのつながりが断たれる気もして、少しさみしい」と漏らした。
　ビジネスや観光の利便性を重視する経済界でも、直通の廃止を惜しむ声が上がる。新型コロナウイルス禍が収...
3783：チバQ：2022/02/18(金) 07:20:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fd48ef70a2818bebe3875c776a6094b3bc243bd
西九州新幹線、9月23日開業で調整　国などと協議し決定へ
2/17(木) 23:35配信

毎日新聞
九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の新車両「かもめ」の前でテープカットをする関係者＝山口県下松市の日立製作所笠戸事業所で2021年12月22日午後1時49分、脇山隆俊撮影

　JR九州が今秋開業する九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）の開業日を9月23日にする方向で調整していることが関係者への取材で明らかになった。国などとの協議を経て決定する。行楽シーズンの3連休初日に合わせる狙いがあるとみられる。

【新車両「かもめ」陸送の様子】

　JR九州は2021年4月、武雄温泉―長崎間の路線名を「西九州新幹線」にすると発表。今年1月には工業デザイナー、水戸岡鋭治氏がデザインした新車両「かもめ」（N700S）が長崎県大村市のJR九州大村車両基地に運ばれた。【久野洋】
3784：チバQ：2022/02/18(金) 18:05:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/400fa0f8ffafc3238386d04ba8140ee93b72ff77
西武鉄道ニューレッドアロー号、富山で再出発　19日から新旧共演も
2/18(金) 16:15配信

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毎日新聞
富山県内で運行されるニューレッドアロー号＝舟橋村竹内の越中舟橋駅で2022年2月18日、青山郁子撮影

　東京都と埼玉県を運行する西武鉄道で2020年3月まで活躍した特急列車「ニューレッドアロー号」の車両を富山地方鉄道（富山市）が新たに購入し、19日から富山県内で営業運転を始める。富山地鉄は26年前の1996年にも、昭和時代に作られた旧型車両を導入、今も現役で走る。新旧そろった写真を撮るタイミングもあるといい、鉄道愛好家の注目を集めそうだ。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　◇旧型は26年前に導入、今も現役

　購入したのは西武鉄道が93年に導入した10000系車両。もともとの7両編成を3両編成に改造し、新たに雪をかき分ける装置「スノープラウ」を取り付けるなど寒冷地仕様にリニューアル。列車名の由来である車体の赤いラインが富山平野を走行する。

　富山地鉄は96年、70年製造の旧型レッドアロー号を導入。そのうち1編成は内部を工業デザイナー、水戸岡鋭治さんの手でおしゃれな「アルプスエキスプレス」に改造。今も人気列車として愛されている。

　26年前は陸路で運ばれたレッドアロー号だが、今回は、JRとあいの風とやま鉄道を経由し、環境にもやさしい「鉄路」で富山地鉄にやって来た。西武時代とは一転、車窓には、白銀の立山連峰など美しい雪景色が広がる。富山地鉄鉄軌道部の吉川護・営業課長は「地元だけでなく全国の鉄道ファンにも楽しんでもらえるはず」と期待する。【青山郁子】
3785：チバQ：2022/02/18(金) 22:08:37: https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-220218Y139.html
ＪＲ西日本と東海、新幹線会員割引率縮小
2022/02/18 18:37時事通信

　ＪＲ西日本〈９０２１〉とＪＲ東海〈９０２２〉は１８日、会員制の新幹線割引サービス「エクスプレス（ＥＸ）予約」で今春から割引率を縮小、一部区間で値上げすると発表した。コロナ禍による利用者低迷を受け、値上げによる収益確保を図る。
3786：チバQ：2022/02/19(土) 14:29:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc5ae75a87bbe5b8848e11eebabbd6e2c2e69485
＜新幹線長崎ルート＞９月開業調整に佐賀県知事「効果、県内全域に」　沿線首長「機運醸成図る」
2/19(土) 9:39配信

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佐賀新聞
九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎に導入される新車両「かもめ」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎（西九州新幹線）の開業日が9月23日を軸に最終調整されているとの報道を受け、佐賀県や沿線自治体からは18日、「開業効果が県内全域に出るよう準備する」「機運醸成を図る」と、スケジュール感が明確になったことを肯定的に捉える声が相次いだ。

　山口祥義知事は県庁で「開業を契機として佐賀、長崎両県の温泉や陶磁器、食文化を多くの人に知ってもらいたい。県内全域に開業効果が出るよう、しっかり準備していこうという気持ちになった」と記者団に述べた。開業日についてJR九州から事前に連絡はなかったとしつつ「悪い時期ではない」とした。観光キャンペーン「佐賀・長崎デスティネーションキャンペーン」が10月1日から始まるため「その周辺になると想定していた」と話した。

　武雄温泉駅がある武雄市の小松政市長は「正式なリリースではないと聞いている」とした上で「開業日という目標がはっきりしたことで、機運の醸成を図るとともに、市民と一緒に万全の体制で開業の日を迎えたい」とコメントした。嬉野温泉駅ができる嬉野市の村上大祐市長は「安堵（あんど）の気持ちと準備に向けたやる気が湧いてきた」と話し「観光振興はもちろん移住・定住に向けた取り組みにも力が入る」と効果に期待を寄せた。（栗林賢、澤登滋）
3787：チバQ：2022/02/19(土) 14:41:52: https://news.goo.ne.jp/article/dailyshincho/nation/dailyshincho-828168.html
世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題
2022/02/19 11:01デイリー新潮

世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題

阿佐海岸鉄道DMV93形の入出庫は、バスモードで行なわれる。

(デイリー新潮)

　第3セクターの阿佐海岸鉄道は1992年3月26日に阿佐東線（あさとうせん）海部―甲浦間が開業し、1両の気動車が“地元の足”という重責を担っていた。開業30周年が近づいた2021年12月25日、世界初となるDMVの運行を阿波海南文化村―道の駅宍喰温泉・海の駅とろむ間で開始。地元客のほか、観光客も取り込もうと沿線が一体となって盛り上げている。導入までの歴史、DMV車両の概要、注目点などを取り上げる。【岸田法眼／レイルウェイ・ライター】

DMVとは
　DMVは「Dual Mode Vehicle（道路と線路を走行可能な車両〔バス〕）」の略で、JR北海道が2002年10月から開発に乗り出した。2004年1月に日産自動車のシビリアン（マイクロバス）をDMV化改造した試験車DMV901が登場すると、6月28日から札沼線石狩月形―晩生内（おそきない）間で走行試験が行なわれた。

　2005年9月にプロトタイプと位置づけたDMV911・912が登場。引き続き走行試験を実施し、2007年4月14日に釧網本線浜小清水―藻琴間で、鉄道モードとバスモードの“二刀流”による試験的営業運転が行なわれた。

　2008年には定員を16人から25人以上に増やすため、トヨタ自動車のコースター（マイクロバス）に切り替え、DMV921～923が登場。実用化に向けて、試験などを進めていた。しかし、2011年以降、事故や不祥事が相次いだ影響で、「安全最優先」に方針転換したことから、2014年9月10日に実用化を断念した。

徳島県と阿佐海岸鉄道が実用化に乗り出す
　DMVは全国の自治体や第3セクター鉄道などから注目を集め、試験運行が実施された。徳島県もJR北海道のDMVを借り、2011年11月16日から17日にかけて、JR四国の牟岐線牟岐―阿佐海岸鉄道の阿佐東線宍喰間で走行試験、2012年2月10～12日に試乗参加者を乗せたデモ走行がそれぞれ実施された。

　2016年に入ると、徳島県が「阿佐東線DMV導入協議会」を発足し、DMVの実現に向けて協議を重ねてゆく。阿佐海岸鉄道は開業後、沿線の人口減少などで利用客が伸び悩み、赤字に歯止めがかからない状況だった。同社の井原豊喜専務によると、路線の存続が厳しい状況に追い込まれていたという。しかし、「列車がなくなるというのは、地域（沿線）にしても残念なことになる」（井原専務談）ということもあり、「廃止」という選択肢はなかった。

　幸い阿佐海岸鉄道はDMVを導入する環境が整っていた。海部―甲浦間の距離が8.5キロと短く、改修工事による投資額を抑えることが可能、通勤や通学のラッシュがない、全線が高架、盛土、トンネルという構造なので、駅構内を除き踏切がない。そして、DMV導入の大きな決め手となったのは、「DMVに置き換えることで、DMV自体を観光資源にして、地域の活性化に生かそう」（井原専務談）というものだった。2019年3月16日のダイヤ改正で、牟岐線との直通運転を終え、DMVの導入に向けて準備が進められてゆく。
3788：チバQ：2022/02/19(土) 14:42:41: DMVの実現には大きな壁も
　だが、DMVの実現に向けて大きな壁が立ちはだかる。

　国鉄時代に開業した海部駅が構造上高架の線路から地平の公道をつなぐDMV専用スロープの建設が困難となった。このため、JR四国の協力により、2020年11月1日に牟岐線阿波海南―海部間を阿佐海岸鉄道に編入することで解決した。幸い阿波海南駅は地平にあり、公道と線路をつなぐことが容易にできる。ここで鉄道区間とバス区間の境界となるモードインターチェンジの建設を進めた。

　阿佐海岸鉄道は11月30日限りで気動車による営業運転を終え、DMV化に向けた改修工事が行なわれる（工事期間中はバス代行運転）。当初は2021年夏に開催が延期された東京オリンピック2020大会までのDMV開業を目指していたが、国土交通省からDMVのボンネットに格納する鉄車輪を支えるアームの接合（溶接）部分の強度に不安があると指摘され、強化工事が必要になった。

　補強の末、2021年11月4日の「DMV技術評価委員会」で国土交通省からゴーサインが出て、12月25日に新たな道を歩む運びとなった。当面は混乱を回避するため、「発車オーライネット」による乗車券の予約発売を行なうほか、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の1往復を除き、空席がある場合のみ予約なしでも乗車もできる。なお、予約席の配分、席数は状況に合わせて変動するという。

DMV93形の概要
　阿佐海岸鉄道のDMV車両は、トヨタ自動車のコースターを改造したDMV93形が3台在籍している。井原専務によると、JR北海道DMV車両の続番だという。同社に対する敬意の表われといえよう。走行試験などの費用を含め、1台あたり1億4000万円を要したという。当初、別のナンバープレートを掲げていたが、2021年12月頃に「931」「932」「933」に“改番”し、世界初の営業運行に向けて整備した。

　気になるのはDMV車両の寿命だ。都市の路線バス車両は10年程度で新車に更新され、一部は地方のバス事業者に移籍して10年程度使われることが多く、トータル20年程度の運行を想定している。

　井原専務によると、「20年は使いたいですけど、どこまでもつのか」と先が読めない様子。DMVが鉄道区間で走行する鉄車輪は、前面のボンネットと後面のトランクルームにそれぞれ格納しているので、自動車よりも負担がかかるという。鉄道車両の全般検査は4年に1度実施されるが、DMVは当面1年に1度に実施されるので、将来は車両の更新時期に関するデーターが得られるのではないだろうか。

　なお、平日は2台、土休は3台フル稼働のため予備車がない。井原専務によると、全般検査や緊急の点検などが発生した場合、土休の運行本数を減らす方向だという。
3789：チバQ：2022/02/19(土) 14:43:48: DMVのおすすめポイント
　DMVの車内には大型荷物置き場がなく、持ち込みもできない。阿波海南駅に隣接する阿波海南駅前交流館に100円硬貨専用のコインロッカーが設置されている（小は300円、中は400円、大は500円）。両替機はないので、事前に100円硬貨を多く用意したほうがよい。キャリーバッグなどにも対応しており、旅行客がDMVに乗りやすい環境を整えている。また、高校生が牟岐線で通学していることから、憩いの場として重宝しているようだ。

　実際に乗車すると、モードチェンジの際、地元高校生の海南太鼓による演奏が車内に“見せ場”の如く鳴り響く。「バスから鉄道」「鉄道からバス」へのモードチェンジが15秒程度で終わると、「フィニッシュ」の音声放送が淡々と流れ、面白い。

　鉄道区間では、山が切り崩され、トンネルだけが残った海部付近の町内トンネルがそびえたつ。海部では役目を終えたASA-100形気動車とDMVとのツーショット撮影ができる。

　宍喰駅最寄りの宍喰郵便局では、窓口にDMV3台の紙模型を飾っており、“ゆう活”（窓口で旅行貯金や風景印を収集すること）などの観光客を待ち受けている。このほか、役場や警察署などでDMVの横断幕を掲げるなど、地元にとってもDMVが観光客増加の起爆剤になることを目論んでいる。

　井原専務によると、DMV開業後、2022年1月10日までは満席の便もあったが、それ以降はオミクロン株の影響で激減したという。実際に取材した際、乗客が私ひとりだけの便もあった。

課題はほかの交通機関との連携強化
　DMVの平日は定期13往復、臨時2往復、土休は定期12往復、臨時3往復が設定されている。しかし、阿波海南で接続する牟岐線の牟岐―阿波海南間は8往復（夜間の1往復はDMVの運行が終了しているため、接続しない）と少ない。特にDMVの“目玉”といえる阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に乗るには、前日に海部郡海陽町入りするのが無難なようである。

　JR四国のホームページでは「鉄道・バス時刻表　牟岐線・徳島バス、徳島バス南部（徳島⇔甲浦）」を掲載している。牟岐線徳島6時46分発の各駅停車牟岐行きに乗り、終点で徳島バス南部（マイクロバスで運転）に乗り換え、阿波海南駅に近い海部高校前で下車すると、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に間に合う。

　しかし、この接続のやっかいなところは、牟岐駅構内にバスの停留所がないことだ。徳島バス南部の牟岐停留所は、牟岐駅から徒歩数分の徳島バス南部牟岐営業所内にあり、よく把握していないと道に迷って乗り遅れのリスクもある。

　また、徳島バスは室戸・生見・阿南大阪線という高速バスが運行され、空席がある場合のみ阿南駅―甲浦間で乗降ができる。しかし、阿波海南駅を通過する難点がある。

　DMVをよりいっそう盛り上げてゆくには、地元と交通事業者が一体になって交通環境をよりよい方向に整備しないと、“DMV目当ての観光客が増えないのでは？”と懸念する。

気動車の去就
　DMV化後、ASA-100形は海部、ASA-300形は宍喰車両基地に留置されている。このまま“お飾り”で残すのはもったいない。井原専務によると、何件か問い合わせがあったという。役目を終えた中古の気動車は電車以上に貴重な存在であることから、将来は他社へ移籍し、新天地で活躍することを期待したい。

【取材協力：阿佐海岸鉄道】

岸田法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター。1976年栃木県生まれ。『Yahoo! セカンドライフ』（ヤフー）の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、『AERA dot.』（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家の一面を持つ。引き続き旅や鉄道、小説などを中心に著作を続ける。

デイリー新潮編集部
3790：チバQ：2022/02/19(土) 16:48:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/aae5e80285eafcb943538f33b4c4bb109f369822
復活なるか「ノンストップ新幹線」始発駅を出ると次は終点カギは九州にあり
2/19(土) 16:22配信

乗りものニュース
「ノンストップ新幹線」は2013年に消滅
西九州新幹線のN700S「かもめ」（2021年12月22日、恵知仁撮影）。

　新幹線は、1964（昭和39）年の東海道新幹線開業時より、主要駅に停車する速達タイプと各駅に停車するタイプがあります。その速達タイプでも、始発駅を出たら次は終点という「ノンストップ新幹線」がかつては存在しました。なお、ここでは通過駅が存在する列車が対象で、通過駅がない博多南線などの列車は除外とします。

　1992（平成4）年3月改正で誕生した東海道新幹線の東京発新大阪行き「のぞみ301号」は「名古屋飛ばし」とも言われ、名古屋駅と京都駅を通過しましたが、新横浜駅に停車したため「ノンストップ新幹線」とは言えません。

　いっぽう、東京22時ちょうど発の名古屋行き「ひかり」、1994年12月3日から2003（平成15）年9月30日までは、同じく東京22時ちょうど発の名古屋行き「のぞみ」がノンストップ運転を行っていました。

　JR東日本では、北陸新幹線の高崎～長野間が部分開業した1997（平成9）年10月1日から2002（平成14）年11月30日まで東京発長野行き「あさま3号」と長野発東京行き「あさま4号」が、上越新幹線では2004年3月13日改正で誕生した東京発新潟行き「とき1号」と新潟発東京行き「とき2号」が「ノンストップ新幹線」でした。

　ちなみに「あさま3号」は、東京駅を4分前に発車する大宮停車の「こまち＋やまびこ」に大宮駅で追いつき、そこから分岐点までしばらく並走していたことで知られています。

　同じく2004年3月13日改正では、JR九州の九州新幹線新八代～鹿児島中央間が部分開業。新八代発鹿児島中央行き「つばめ1号」、鹿児島中央発新八代行き「つばめ18号」が、九州新幹線全線開業前日の2011（平成23）年3月10日までノンストップ運転を行っています。

　上越新幹線でのノンストップ列車は、2005（平成17）年12月10日ダイヤ改正から「Maxとき313号」「Maxとき314号」となりましたが、2013（平成25）年3月16日ダイヤ改正で大宮駅に停車。「とき313号」「とき314号」となりました。E4系から加減速の良いE2系にすることで、途中駅に停車しても所要時間が変わらないことが理由です。むしろ上り列車では1分も短縮しました。

　このように路線の延長や高性能の車両に変わることで「ノンストップ新幹線」は消滅してしまいましたが、復活する可能性があります。それは、2022年秋開業予定の西九州新幹線です。今回開業するのは長崎～武雄温泉間66.0kmで、途中駅は諫早・新大村・嬉野温泉の3駅。速達タイプの列車が設定されれば、九州新幹線部分開業時のようにノンストップ運転の列車が登場するかもしれません。

　復活すればおよそ9年半ぶりのこと。今後、西九州新幹線のダイヤの発表が待たれます。

乗りものニュース編集部
3791：チバQ：2022/02/20(日) 22:57:09: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/647528?rct=n_jrhokkaido
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
02/18 21:29 更新
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
　北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線ＪＲ函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）のうち余市以南の廃止・バス転換が決まる要因になったのが、鉄路を維持した場合の収益環境の厳しさだ。全国の並行在来線と比較すると、長万部―小樽間の赤字見込み額は突出して多く、輸送人員の少なさや、貨物列車の線路使用料が入らない点が不利に働いている。存廃未定の余市―小樽間も輸送人員はやや多いものの、収益性には課題がある。

　道と沿線９市町の協議会は３日、長万部―余市間の廃止・バス転換を決定。新幹線の並行在来線は第三セクター鉄道への移行例が多く、廃止は全国２例目だ。

　道の試算によると、ＪＲ函館線の並行在来線を第三セクターで維持した場合、新幹線が開業する２０３０年度の長万部―小樽間の収支は２３億円近い赤字となる。全国の第三セクター８社の単年度収支は、新型コロナウイルスの影響が出る前の２０１８年度は３社が黒字で、他の５社の赤字も１億～７億円程度に収まっている。長万部―小樽間は赤字額が際立って多い。

　輸送効率の指標となる輸送密度（１キロあたりの１日平均輸送人員）を比べると、長万部―小樽間は６２３人。道の推計では３０年度は人口減などで４２５人となる。これに対し、第三セクター各社は１８年度、道南いさりび鉄道の５１２人、熊本県の肥薩おれんじ鉄道の７３４人を除き、約２千～１万５千人と長万部―小樽間を大きく上回る。

　貨物列車の線路使用料収入の状況も対照的だ。

　長万部―小樽間は現在、ＪＲ貨物の列車利用がなく、道は３０年度の鉄路維持の収入試算に貨物の線路使用料を含めなかった。２０００年の有珠山噴火では、一時的に同区間を貨物列車が利用。現在は道外の一部並行在来線で、災害時の代替輸送を想定した線路使用料の仕組みもある。ただ、道は沿線９市町との協議会で、同区間は「貨物車の大型化で走行できない区間がある」とし、活用は難しい状況にあると説明した。

　一方、第三セクターには１８年度、８社中７社に貨物の線路使用料が入り、４社は収入の５割を超えた。道南いさりび鉄道は比率が７６％に達し「経営継続のため欠かせない収入」という。

　第三セクターで唯一、青森県の青い森鉄道には線路使用料収入がないが、県が線路を所有する「上下分離方式」で、１８年度は県に約３８億円の使用料が入った。線路保守費用は県が負担している。県交通政策課は「鉄道は地域住民の足、物流面で重要だが、第三セクターが線路を維持するのは経営的に厳しいと判断した」と説明する。

　上下分離方式は、道と９市町の協議会会合でも議論されたが、道は財政負担の重さなどを念頭に、道による線路所有は「難しい」と表明。国土交通省も「経営分離後の公共交通は地域で議論すべきもの」として、国の線路所有を否定した。

　残る焦点の余市―小樽間も１８年度の輸送密度は２１４４人と比較的高いが、貨物の線路使用料は入らず、３０年度試算は５億円近い赤字だ。鉄路維持を求める余市町は今月３日の協議会会合で「国、道レベルの財政的な支援が必要不可欠」と訴えた。一方、小樽市はバス転換を視野に議論する意向で両市町、道が協議を続けている。（須藤真哉）

■欠けた国との交渉　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）の話

　北海道は人口が分散し、地域ごとの輸送量が極めて小さく、本州と同じ物差しで鉄路の存廃を決めるべきではない。道内の特性を踏まえた支援策を国土交通省の政務三役に要請するなど、本気で国と交渉した上で、鉄路を存続できるかできないかを考えるという姿勢が道や沿線自治体には著しく欠けていた。バス転換すれば、各自治体が地元自治体内の利便性を優先する、複数のバス会社が運行に関わる、といった事情でぶつ切りの路線になり、将来性と観光利用面で不安だ。

　長距離を速く結ぶ点では鉄道の方が優位性がある。余市―小樽間は輸送密度が高いので、余市町、小樽市、道だけで第三セクターとして残すのが難しければ、民間資本の活用を含め、鉄路維持の可能性をぜひ追求してほしい。
3792：チバQ：2022/02/24(木) 13:40:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0b6d4f54915666cd494f9eee8e82011c9264e60
京都から大阪・舞洲が一本　京阪奈新線延伸へ、京都府精華町が考えるあの手この手
2/24(木) 10:31配信
京都新聞
京阪奈新線の延伸実現を訴えようと、近鉄京都線沿線に設置された看板。昨年新調した（精華町北稲八間）

　近鉄けいはんな線の学研奈良登美ケ丘駅（奈良市）から東への京阪奈新線の延伸を実現させようと、京都府精華町が誘致活動を加速させている。将来的に望ましい路線として示された国の答申から事業化の進展がないまま18年。新線構想が消えることも懸念される中、独自調査による提案や決起大会など、あの手この手で実現へ注力している。

　京阪奈新線延伸は、2004年の近畿地方交通審議会の答申で「中長期的に望まれる新たな路線」として位置づけられ、登美ケ丘駅から京都線・新祝園駅か高の原駅（奈良市）のいずれかを結ぶ2ルートが示された。しかし10年後、同審議会による答申の検証で、全く動きのない路線として現状の記述がゼロに。「これで尻に火が付いた」町は、新祝園ルートの誘致に本腰を入れ始めた。

　18年度に町と京都銀行で基礎調査を実施。近鉄京都線から新線を通じ、大阪メトロ中央線へ相互乗り入れする構想を提起した。19年には京都府と近鉄へ早期延伸を要望。町議会は全会一致で実施を求める決議を可決し、立地企業や町商工会でつくる「新祝園ルート整備促進協議会」を設立して決起大会を催すなど、オール精華町の態勢を構築。20年度にも事業化の調査報告をまとめた。

　ただ延伸の障壁は高い。まず2ルートのどちらを優先とするか決められていない。高の原駅のある奈良市と府県境を接する木津川市は高の原ルートを推しており、延伸実現へ「学研都市として一本化できていない」（町）のが現状だ。

　概算で約600億円という事業費の工面も課題だ。少子高齢化が進む中、全国どこでも地方・郊外の鉄道経営は厳しい。近鉄けいはんな線も赤字とされ「近鉄が自ら線路を引くことは厳しい」（関係者）という。事業費は国と府、町で分担することが想定されるが、国の特別な支援は不可欠。町としても今後開発が進む狛田地区を含む町内への企業誘致の促進で税収を伸ばし、その一部を整備費用に充てる計画だ。

　課題の一方で新祝園ルート構想に追い風も吹く。近鉄けいはんな線が接続する大阪メトロ中央線は25年の大阪・関西万博を見据えて会場の夢洲までの延伸が計画され、京阪奈新線が実現されれば京都から夢洲が一本に結ばれる。コロナ禍で急減したが、旺盛なインバウンド需要を取り込んだ観光振興も見込まれ、町は京都市営地下鉄も組み込んだ列車の相互乗り入れを提案。京都-大阪間の新たな観光路線を訴える。

　コロナでいったん延期となったが、近く決起大会を再度催す予定で、京都市や生駒市など構想上の沿線自治体も初めて招待する予定だ。他方で新祝園駅近くのPR看板を新調し、子ども向けに下敷き制作を企画するなど、住民を巻き込んだ機運醸成も図る。町幹部は「延伸が町単独の利益ではなく学研都市全体の発展に寄与することを重点的に訴えたい」としている。
3793：チバQ：2022/02/25(金) 13:34:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/f45af3f74934b647ef8e8b2ff1528fd29bef4868
JR北海道、不手際認める　札幌―新千歳間、運行再開見通しに甘さ
2/25(金) 6:05配信

北海道新聞
JR千歳線札幌―新千歳空港間の線路

　JR北海道の島村昭志工務部長は24日の記者会見で、記録的な大雪で運休となった千歳線札幌―新千歳空港間の運行再開の見通しが二転三転したことについて「発表は的確ではなかった」と不手際を認めた。見通しの甘さと発表の遅れが新千歳空港に約4千人の利用客が滞留する一因となったのは明らかで、広報体制の見直しが急務だ。

　同社は当初、札幌―新千歳空港間について22日昼ごろの再開を目指すとしていたが、連日の発表のたびに先延ばしに。除雪にかかる時間は「毎日作業している社員の感覚的なもの」（島村氏）で予測していたが、結果的に大雪の影響を見誤った形となり、最終的に除雪と安全確認が終わったのは24日午前1時すぎだった。

　さらに島村氏は23日の除雪の遅れについて「恵み野―島松間の約2キロ弱を残し、除雪車両の調子が悪くなった」とも説明。連日の大雪で長時間稼働し続けたことが不具合の原因とみられ、近くにいた別の除雪車両を現場に移動して急場をしのいだという。

　千歳―北広島の踏切上の雪が車の通行で踏み固められたことも支障になったといい、「そのまま列車を運行すると脱線の可能性があった」と理解を求めた。
3794：チバQ：2022/02/27(日) 10:53:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/4cbcd83f0a9b886e197a8bfe61a005c19763a99c]新小岩－金町に鉄道新線？　貨物路線を活用、東京・葛飾区が検討
2/27(日) 8:54配信

毎日新聞
国道６号と平面交差する踏切を通過する「新金貨物線」の貨物列車＝葛飾区提供

　東京都葛飾区は、区内を通る貨物路線「新金貨物線」（６・６キロ）を活用し、ＪＲ新小岩駅とＪＲ金町駅間を結ぶ新たな旅客鉄道の運行を実現させようと、２０２２年度予算案に検討費用として２８００万円を計上した。３０年度ごろの部分開業を目指す。

　区内には現在多くの鉄道が通るが、都心と千葉県方面をつなぐ路線がほとんど。南北を結ぶ路線の不足が課題となっている。

　新金貨物線は単線。ＪＲ貨物がＪＲ東日本保有の線路などを借り、１日に定期貨物列車４往復と臨時貨物列車１往復、回送電車を運行している。

　区交通政策課によると、検討するのは、総武本線と平行に走る線路から新金貨物線につなぐ全７キロの区間で旅客鉄道を運行する案。途中駅を５駅にして片道１７分とする案と、８駅にして片道２２分とする案がある。８駅の場合は、東新小岩▽奥戸▽細田▽南高砂▽高砂▽北高砂▽新宿（にいじゅく）▽西金町（全て仮称）――駅の設置を想定している。

　運行時間帯は毎日午前５時～翌午前０時で１日に８４往復、ピーク時は１時間に片道６本程度をイメージする。利用者は通勤・通学を中心に、１日に３万６６００～３万８４００人程度を見込む。運賃は３キロ台まで１４０円▽４～６キロ台が１９０円、７～１０キロ台が２１０円――を見込む。また、車両は通常の電車方式か、床が低く段差が少ないため高齢者らも利用しやすいＬＲＴ（次世代型路面電車）方式にするかを検討する。

　区は２２年度、ＪＲ東や国土交通省、都など関連機関に参加してもらう検討会を発足させるとともに、事業主体や今後の計画プロセス、駅の位置や構造、車両基地などについて具体化していく。また、現在、新金貨物線には国道６号と交差する踏切があり、電車の運行本数が増えると渋滞を招きかねないため、これを回避する対策も必要となる。

　同課担当者は「南北を結ぶ鉄道の旅客化は区民にとってメリットが大きい。区の活性化にもつながると考えている」と話す。【柳澤一男】
3795：チバQ：2022/02/27(日) 11:55:40: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/649538?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ再開、安堵と注文　大雪受け札幌圏の客　「運休多く困る」「体制改善を」
02/25 09:09 更新

　大雪に伴う除雪作業のため運休していた札幌圏のＪＲ北海道の列車が順次再開した２４日、利用客からは「ホッとした」と安堵（あんど）の声が上がった。ただ、大雪に見舞われるたびに大規模な運休が続くことから、運行体制の改善を求める意見も聞かれた。

　ＪＲは２４日朝、千歳線札幌―新千歳空港間を間引き運転で再開。学園都市線も正午ごろ、運休していたあいの里公園―北海道医療大学間を再開し、同線は全区間で復旧した。２３日からは函館線の札幌から小樽方面と岩見沢方面も順次再開、通常運行に向けて動きだした。

　２４日の函館線桑園駅で、星置駅との間をＪＲで通勤する札幌市手稲区のパート従業員山内照美さん（５９）は「運休の間はバスと札幌市営地下鉄を乗り継いで３時間以上かけて通勤し、大変だった。運行再開でホッとした」と話した。

　一方、運行再開が２３日から２４日朝にずれこんだ千歳線札幌―新千歳空港間。札幌駅では福岡市のミュージシャン本多哲郎さん（４２）が同空港行きを待っていた。ライブを終えて２２日に帰る予定だったが、列車運休で２４日まで札幌に滞在し「まさかこんなことになるとは」。同行した福岡市のライブスタッフ大塚勇記さん（３８）は「なんとか地元に帰れれば」と疲れた表情を浮かべた。

　大雪による運休が相次ぐＪＲ北海道に対し、利用客からは除雪態勢をしっかりするよう求める声が上がった。

　２４日朝、学園都市線新琴似駅で、篠路駅から乗車してきた北区のアルバイト従業員森川勝美さん（６４）は「昔も大雪での運行遅れはあったが、こんなに運休が続くことはなかった」と話した。桑園駅では、桑園―新琴似間を通勤で利用する中央区の女性（２８）が「運休が多いのは本当に困る。運行体制の改善を」と訴えた。（菊池圭祐、高田かすみ）
3796：名無しさん：2022/02/27(日) 18:53:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/de88269503bf2d7629c75719a480677b3ac3e370
富士急、フジサン特急再開　３月ダイヤ改正
2/27(日) 18:31配信

産経新聞
ダイヤ改正で２年ぶりに運転再開する富士急行のフジサン特急＝山梨県富士河口湖町（平尾孝撮影）

富士急行は３月１２日に、富士急行線のダイヤ改正を実施し、約２年ぶりに特急列車「フジサン特急」を再開させる。

山梨県の大月駅と河口湖駅を結ぶフジサン特急は、「移動中の車内からも富士山の美しさ・雄大さをゆったりと堪能する」ことをコンセプトに、１号車を展望車両にしているほか、富士山を模したキャラクターが車体に描かれている。

以前は、平日、土休日ともに、１日１往復で運行していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客を中心に利用者が急減したため、令和２年４月から運休を余儀なくされていた。今回のダイヤ改正で、土休日に１日２往復で再開する。平日の運休は続く。

また、今回のダイヤ改正では、利用者からの要望が多かった普通列車の終電繰り下げも行う。下り線では大月駅の最終の発車時刻を現行の２２時５２分を、２３時１０分に変更する。これによってＪＲ新宿駅を２２時に出発する特急列車の利用客が、大月駅で富士急の下り最終電車に接続できるようになる。
3797：チバQ：2022/02/28(月) 19:28:42: https://article.yahoo.co.jp/detail/f70110e971c0ab1e9e205bcce7754b37ee3da6b6
JR東、食事付き「のってたのしい列車」オンライン販売へ　3月7日から
2/28(月) 18:30配信

鉄道チャンネル

JR東日本とびゅうトラベルサービスは2022年3月7日より、「のってたのしい列車」食事付きプランのオンライン販売を開始する。

「のってたのしい列車」は乗ること自体が旅行の目的となるような楽しさを盛り込んだJR東日本の観光列車。食事付きのプランは、これまでは旅行商品としてびゅうプラザなどの店舗や電話で受付していた。

対象列車は「TOHOKU EMOTION」「フルーティアふくしま」「越乃 Shu*Kura（1号車）」「海里（4号車）」。「のってたのしい列車予約サイト」で申し込みができる（クレジットカード決済に限る）。

予約後は、同サイト内で「デジタル乗車証」を発行。乗降駅内の有人改札にて、「デジタル乗車証」を表示したスマートフォンなどの画面を提示すれば入場できる。

びゅうプラザおよびびゅう予約センターでの販売は3月出発分をもって終了する。対象列車以外の「のってたのしい列車」については、これまで通り駅の指定席券売機やみどりの窓口、えきねっとなどで販売する。

写真：you / PIXTA
3798：チバQ：2022/03/02(水) 21:11:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7c3706006f76ac47ff3e0b58a6c817999acbd3cJR「磯新駅」駅前広場 22年度に設計着手　景観配慮、緑地化図る　鹿児島市、24年度末開業目指す
3/2(水) 15:27配信

南日本新聞
2024年度末にJR磯新駅が開業を目指す磯地区＝鹿児島市吉野町

　鹿児島市議会３月定例会は１日、本会議を開き、３議員が代表質問した。２０２４年度末に磯地区で開業を目指す磯新駅について、市は２２年度に駅前広場の基本・実施設計に着手することを明らかにした。

【写真】ＪＲの新駅が設置される磯地区＝鹿児島市吉野町（本社チャーター機より撮影）

　磯新駅は、市のほか県や経済団体でつくる「磯新駅設置協議会」が事業主体となり、昨年１０月にＪＲ九州と駅の設計業務に関する基本協定を締結。尚古集成館前の海側一帯を前提に、ＪＲ九州が２１年度中に４両編成が停車できるホーム（長さ約９０メートル）や駅舎の基本設計を終える予定。２２年度に実施設計、２３年度の着工を目指す。

　世界遺産・ジオパーク推進課によると、市は駅設置に合わせ、駅前広場（民有地約５００平方メートル）を整備する。景観や駅舎デザインに配慮し、利用者通路の設置や一帯の緑地化を図る。駅と同時期の利用開始を予定し、２２年度当初予算案に駅前広場の設計費や協議会負担金として１０４０万円を計上した。

　磯地区には世界文化遺産があり、駅設置に向けては国連教育科学文化機関（ユネスコ）への遺産影響評価報告などが必要になる。小倉洋一観光交流局長は「駅の早期設置に向け、関係機関と連携していきたい」とした。
3799：チバQ：2022/03/03(木) 21:02:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/d8c006e970c26d33b211c01502113b423d820149
大阪・梅田の新たな玄関口、来春開業へ工事着々　JRの地下駅
3/3(木) 19:00配信
朝日新聞デジタル

　JR西日本は3日、大阪駅北側の再開発地区「うめきた2期区域」（大阪市北区）で建設中の地下新駅を報道陣に公開した。現在の大阪駅と改札内通路で結ばれ、駅名も同じになる。トンネル工事はほぼ終わり、来年3月の開業に向け、現在は線路の敷設などが進められている。

【写真】地図

　新駅の地下1階は改札口などが設けられるコンコースになる。地下2階ではホームの形が整い、1～4番の線路の工事が進んでいた。一部のホームでは、さまざまな車両に対応するつり下げ式の新型ホームドアの設置も始まっていた。

　新駅建設は旧梅田貨物駅を通っていた東海道支線の地下化事業の一環で、開業後は京都、新大阪と関西空港、和歌山方面を結ぶ特急はるかやくろしおが発着する。大阪―関西空港間の所要時間は現在、快速で最速64分だが、開業後ははるかで平均48分になる。現在は新大阪止まりになっているおおさか東線からの乗り入れも検討されている。

朝日新聞社
3800：チバQ：2022/03/06(日) 16:01:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/a998bbaedf3d1527ffb13a4c869ead78100d32ae
第２のうめきたに？　大阪メトロ終着駅前「謎の空き地」が動き出す
3/6(日) 14:30配信

産経新聞
大阪メトロ八尾南駅の北側に広がる空き地＝２月１２日、大阪府八尾市（西川博明撮影）

大阪メトロのターミナル駅前に広がる「謎の空き地」が、約４０年の空白を経て再開発に向けて動き出した。大阪府八尾市と大阪市にまたがる約９・２ヘクタールの国有地で、関係者は「大阪最後の一等地」とされるＪＲ大阪駅北側エリアになぞらえ、「第２のうめきたに」と期待を寄せる。ただ、八尾空港にほど近く、建物は航空法による高さ制限を受けるほか、鉄道の終着駅という立地面から「『うめきた』のようにはいかない」と懸念する声もある。

【イラストで見る】大阪府郊外で進む再開発事業

■甲子園球場２.４個分

大阪市中心部から電車で約３０分。大阪メトロ谷町線の終着駅、八尾南駅（大阪府八尾市）の改札口を出ると、すぐ北側に広大な空き地が広がっている。

子供服ブランド「ミキハウス」を展開する三起商行の本社やマンション、店舗などがあり、人の往来が盛んな南側とは対照的に、北側は乗降客らが時折行き交う程度だ。

「この土地は約４０年間、塩漬けになっていた」

そう話すのは八尾市の大松桂右(けいすけ)市長。市によると、「謎の空き地」ともささやかれていたこの土地はかつて、八尾空港の駐機場などに利用されていた。一部は大阪市平野区にまたがり、面積は約９・２ヘクタール。甲子園球場に換算すると、約２・４個分の広さがある。

八尾市は２月９日、国や大阪府、大阪市とともに、この空き地を再開発すると発表した。２５日には、有効活用に向け、民間事業者側の再開発意向や土地の市場性などを調べるマーケットサウンディング調査の詳細を公表。今後、八尾市が大阪府・市と連携して都市計画を策定し、国が空き地を売却するスケジュールとしている。

大阪維新の会に所属する大松市長は、長年の懸案が動き出す理由について「大阪府・市と同じ維新で連携できる」と強調。現在２期工事が進む「うめきた」を引き合いに「八尾に人を呼び込み、都市格が向上するまちづくりを目指す」と意気込んでいる。

■立地面でネックも

「ようやく動き始めたか」。そう感慨を込めるのは、八尾市の都市計画に関わった経験がある近畿大総合社会学部の久隆浩（ひさ・たかひろ）教授（都市計画）。長年再開発が進まなかった理由について「土地保有が国で、敷地が八尾、大阪両市にまたがっていたので調整が進まなかった」と解説する。

ただ、再開発事業が動き始めたとはいえ、「鉄道の終着駅。行き止まりだからこそ難しい」と集客面をネックに挙げる。八尾空港に近いため、航空法による高さ制限を受けるとあって、「高層の建築物も建てにくい。民間事業者から見て、再開発に魅力的な土地になるかどうか」と懸念する。
3801：チバQ：2022/03/06(日) 16:02:05: ■「維新だからできた」

八尾市の北側に接する大阪府東大阪市では、基幹道路である大阪中央環状線に沿う形で、大阪モノレール延伸事業が進められている。令和１１（２０２９）年開業を目指し、門真市駅の南に４駅（門真南駅、鴻池新田駅、荒本駅、瓜生堂駅＝いずれも仮称）が新設される計画だ。

「モノレール延伸も、維新だからできたんですよ」

昨年１０月。衆院選の応援演説で東大阪市に駆けつけた日本維新の会の松井一郎代表（大阪市長）はこう語り、維新の実績を有権者らにアピールした。うめきた２期や、誘致を提案した２０２５（令和７）年大阪・関西万博の開催地である人工島・夢洲(ゆめしま)など、大阪府内で再開発事業を前進させてきた維新。八尾の「謎の空き地」の行く末が注目される。（西川博明）
3802：とはずがたり：2022/03/06(日) 21:55:12: 東京上野ラインの黒磯乗り入れとともに相模線の八王子乗り入れも今回の改正で廃止になるらしい。

【ダイヤ改正2022】相模線のワンマン化と八王子直通便が廃止される理由に関して説明！
https://munetoratrain.com/2021/12/17/sagamiline-daiyakaisei2022/
3803：チバQ：2022/03/07(月) 21:27:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/aeb27990b1f56ffce2f09b0e5963d17927f0c5bf
特急タンゴ・エクスプローラーの今走れば話題のレア車 3セクきっての豪華列車だった
3/2(水) 16:12配信

乗りものニュース
第三セクター初の本格的特急気動車
特急「タンゴ・エクスプローラー」用のKTR001形気動車（画像：WILLER TRAINS）。

　WILLER TRAINSが運行する京都丹後鉄道の西舞鶴駅（京都府舞鶴市）に、2編成の特急列車が長く野ざらしとなっています。同社以前に宮津線（西舞鶴～豊岡。現在は宮津を境に「宮舞線」「宮豊線」の通称が使われる）を運行していた北近畿タンゴ鉄道の看板列車だった特急「タンゴ・エクスプローラー」です。

【写真】「タンゴ・エクスプローラー」KTR001形の現状

　この「タンゴ・エクスプローラー」は2編成あり、うち1編成は現役です。ただし定期運用はないため、運行される際にはファンのあいだで話題になるレア車両となっています。人気の高い車両ではあるものの、なぜこうした状況になったのか、歴史を振り返ります。

　国鉄時代、特定地方交通線に指定された宮津線は廃止対象となっていましたが、JR西日本に引き継がれたのち1990（平成2）年4月1日に、第三セクターの北近畿タンゴ鉄道へ転換されました。

　その時に特急形車両として、KTR001形気動車が新製投入されました。当時非電化だった北近畿タンゴ鉄道線内へ、JR京都駅から直通する特急「タンゴ・エクスプローラー」用として登場したのです。

　KTR001形の足回りは、1988（昭和63）年に登場したJR北海道のキハ183系550番台をベースとしたものです。第三セクター鉄道の有料列車用車両は当時、秋田内陸縦貫鉄道のAN-8900形と、のと鉄道のNT800形が存在しましたが、JRの特急形気動車に匹敵する高性能気動車は全国的にもKTR001形のみであり、JRの電車特急にも劣らぬ俊足を発揮。最高速度は120km/hでした。

　運行開始時はJR京都～久美浜間で1往復のほか、JR京都→西舞鶴間の下り1本、網野→JR京都間の上り1本という、変則的な運用に就いていました。

設備ヨシ眺めヨシ！リゾート特急の客室
KTR001形気動車の車内（画像：WILLER TRAINS）。

　KTR001形はリゾート特急らしく、客室の床が高いハイデッカー構造です。また客室の側窓には天窓も設けられ、ワイドな車窓を楽しめるよう配慮されています。この天窓と側窓は誕生当時、世界的にも珍しかった複層高反射率ガラスを採用しており、眩しさと熱線を軽減し、外からの目線をある程度遮る効果がありました。

　ちなみに1・3号車客室の最前列からは、運転台越しに展望を楽しめる構造となっています。これは運転席に、大型の1枚ガラスを採用しているためです。

　KTR001形は3両編成で、全車両が普通車ですが、2＋2列回転式リクライニングシートのシートピッチは980mmと広く取られ、座席背面にテーブルと跳ね上げ収納式のフットレスト（荷物置きを兼ねる）を備えていました。ベースとなったキハ183系550番台の普通車はシートピッチ940mmでしたから、ゆとりを持たせた設計でした。また、先頭車両の前部にはメロディホーンを装備しています。

「タンゴ・エクスプローラー」は好評を博し、1992（平成4）年には2次車が増備され、「タンゴ・エクスプローラー4号」が豊岡駅（兵庫県豊岡市）発になるなど、活躍範囲が広がっていきます。
3804：チバQ：2022/03/07(月) 21:28:00: しかし路線が電化され……
西舞鶴駅に留置されたKTR001形気動車（2021年、乗りものニュース編集部撮影）。

　そのようななか、路線の「電化」という大きな変化が訪れました。運行開始当初は京都～園部間だけだったJR山陰本線の電化区間が、1996（平成8）年には京都～福知山間まで拡大し、これと接続する北近畿タンゴ鉄道宮福線（福知山～宮津）も併せて電化されたのです。「タンゴ・エクスプローラー」は、大部分で電化区間を走る気動車特急となりました。

　さらに1999（平成11）年、JR舞鶴線（綾部～東舞鶴）も電化されたことで、運転系統の見直しが行われました。「タンゴ・エクスプローラー」は新大阪発となり、新大阪～久美浜・宮津間で2往復が運行されるようになります。

　しかし2011（平成23）年に再度、北近畿地区で特急列車の再編が行われ、特急「タンゴ・エクスプローラー」は廃止。KTR001形は北近畿タンゴ鉄道線内の限定運用に従事しますが、車内に階段のあるハイデッカー構造によりバリアフリー対応が難しいこと、またJR乗り入れをしないのなら3両編成は過剰なこともあり、2013（平成25）年に定期運用から外れました。

　2022年現在は2次車のみが現役であり、特急「たんごリレー」の予備車として年数回だけ本線に出るため、「走ることが話題となる超レア車両」として注目を集めているわけです。北近畿タンゴ鉄道が京都丹後鉄道になってからも、「タンゴ・エクスプローラー30周年記念企画きっぷ」が販売されるなど人気車両ではありますが、老朽化も進んでおり、いつまで現役かはわかりません。

※一部修正しました（3月5日9時20分）。

安藤昌季（乗りものライター）
3805：チバQ：2022/03/08(火) 08:00:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a30ecd6a481246c5b5aca0c82ae79a7931a4c11
新幹線札幌駅、東西に改札設置　在来線と乗り継ぎに「動く歩道」200メートル
3/8(火) 6:06配信

北海道新聞
新幹線札幌駅東改札口の設置イメージ

　JR北海道は7日、2030年度末に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホーム東側に東改札口（札幌市中央区北5東1）を設置する方針を固めた。同改札口周辺の土地利用の活性化を狙う札幌市の要望を受けたもので、新幹線改札口はホーム西側と合わせて2カ所となる見通し。また、駅構内の新幹線と在来線との乗り継ぎ通路などに計200メートル近くに及ぶ「動く歩道」を設ける。

　新幹線ホームは創成川を東西にまたぐ形で建設する計画で、23年着工予定の再開発ビル（北5西1、西2）に直結する西側改札口は設置が決まっていたが、東改札口は「検討中」としていた。設置費用は原則として市が負担する方向。市は東改札口近くにタクシーや一般車両が利用可能な交通広場を整備し、水素燃料バスなどを念頭に新交通システムの乗り入れも検討している。
3806：チバQ：2022/03/09(水) 16:09:52: https://article.yahoo.co.jp/detail/68b98c96abbe71c6841bef64e8ffe9f83c07c4e7
紀勢線白浜駅特急くろしお空白時間帯でアクロバット飛行するビジネス利用客
3/9(水) 12:00配信
いま、紀勢線沿線から東京へと行くビジネス利用客のなかで、「なかなかないルート」を選んでむかう人がいる。

たとえば南紀白浜。白浜は、京都・新大阪～白浜・新宮を結ぶ紀勢線直通伝統特急くろしおが発着する。

また、白浜駅の3km海側には、南紀白浜空港があり、羽田空港を結ぶ日本航空（JAL）の定期便が飛んでいる。

この定期便のうち、3月中旬まで南紀白浜13:30発東京（羽田）14:40着のJAL214便が不定期運休中で、この時間に東京へ戻るビジネス利用客が、「一瞬、路頭に迷う」という事態が発生している。

昼前に白浜で仕事を終えて、東京へ帰ろうとすると、白浜12:20発新大阪行き特急くろしお20号（2022年3月ダイヤ改正後）で行くことになる。

これで新大阪で東海道新幹線に急いで乗り換えても、東京に18時前に到着。これだと東京での仕事が間に合わないという人が出てくる。

もう一本前の、白浜11:20発特急くろしお18号があるけど、これ不定期列車。白浜駅発の特急くろしおは、11時台だけ空白だった！

こうした人が、いまどうやって白浜から東京へビジネス時間帯に戻るか―――。

実はこのJAL214が運休中の間、昼前に白浜駅からレンタカーで発ち、紀勢自動車道や阪和道湯浅御坊道路などを通って関西国際空港へ行き、レンタカーは関空で乗り捨てる。

関空からは、14:10に飛び立つスターフライヤーSFJ024便で東京（羽田）に15:25に着陸。16時には都心のオフィスにつけるという「なかなかないルート」で行く人たちがいる。

◆新幹線の2倍料金＆所要時間12倍、名古屋→新大阪で人生一回は試したい道
https://tetsudo-ch.com/11370568.html

◆紀勢線紀伊田辺―新宮でサイクルトレイン、期間限定 9/1 – 11/30 自転車そのまま持ち込みOKに
https://tetsudo-ch.com/11724482.html

◆大阪高崎白河大宮鹿児島宇治山田和歌山と旅したC57蒸気機関車に会いに
https://tetsudo-ch.com/12131705.html

画像：のりえもん–PIXTA
3807：チバQ：2022/03/09(水) 17:44:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/0b358ec0b2aafe4236269afc77857e7e2d61d881
列車がみるみる雪に埋もれ…２度の大規模運休、ＪＲ北海道に重い経営課題
3/9(水) 15:50配信

読売新聞オンライン
　北海道内各地で観測史上最高を更新する記録的な大雪に見舞われ、ＪＲ北海道は２月に２度の大規模な運休を余儀なくされた。１４日間あまりにわたり、のべ１０４万人が影響を受けた。ＪＲ北は検証結果を３月１６日までに提出するよう北海道運輸局から指示を受け、除雪機械の増備などを検討する考えを表明したが、雪対策には既に年６０億円を投じており、課題解決は容易ではなさそうだ。

記録的大雪
（写真：読売新聞）

　札幌管区気象台によると、２月５～６日、冬型の気圧配置の影響で強い雪雲が断続的に流入。石狩地方で記録的な大雪となり、札幌市では２４時間降雪量が６０センチに達した。５日午後２時～１０時に２９センチ、６日午前５時～午後１時に３１センチと集中した。

　ＪＲ北は６日始発から札幌圏で間引き運転を実施。風雪が急激に強まると、線路の切り替えを行うポイントに氷塊や雪が挟まり、列車は駅を出発できなくなった。列車の周りにも雪が積もり、自力で走れない「留置車両」は札幌圏の１７駅で２９本に上った。

　留置車両は除雪作業の大きな妨げとなった。除雪車が上下線を行き来したり、線路を戻ったりしながら留置車両の前後を除雪しなければならず、車両近くでは人力による細かな除雪も必要だった。線路上を一気に除雪するのに比べ、時間がかかった。

　全面復旧できたのは１４日で、影響人員は５５万５２００人に上った。ＪＲ北は「駅で列車が待つ間に雪が積もり、動けなくなるほどの大雪だった」としている。

除雪機不具合など
ホームの高さよりずっと上まで積雪に覆われた北広島駅（２月２２日、ＪＲ北海道提供）

　誤算だったのは留置車両だけではなかった。

　急速に発達した低気圧の影響で暴風雪となった２月２１日、ＪＲ北は留置車両が発生しないよう札幌駅発着の全列車を始発から運休した。２１日午後５時から記者会見した島田信明・鉄道事業本部副本部長は降雪のピークを「２２日午前０時頃」とし、「駅に列車が滞留しておらず、すぐに除雪にかかれる。２２日昼頃をめどに開通したい」と述べた。

　しかし、２２日午前に「昼の運転再開は難しい」と一転。夕方には「本日の千歳線は運転を見合わせる」と断念した。暴風雪でできた吹きだまりなどにより、同社幹部は「島松―南千歳間はラッセル車でかき分けても積雪が崩れ、列車の通る幅を確保できない」と過酷な状況を明かした。

　札幌―新千歳空港間の運休が続く中、同空港では２３日から２４日未明にかけ、飛行機を降りた３０００人超が滞留する事態が発生。ＪＲ北は２３日午後９時の除雪完了を目指したが、連続使用していた除雪機械のトラブルや、踏切の雪が自動車に踏み固められて列車が乗り上げる危険などもあり、空港から札幌への臨時列車が発車したのは２４日午前３時頃だった。

　室蘭線の長万部―大岸間では並行する国道が通行止めとなり、除雪車の交代要員を送れなくなった。

重い費用増、課題に
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北は雪対策として、切り替えポイントに雪を解かすヒーター（電熱器）や、氷塊を圧縮空気で吹き飛ばす装置などを計４０１か所に設置している。主な設置箇所は札幌や岩見沢、南千歳駅など。約１２７０か所の踏切では手作業で除雪を行う。除雪作業員は全道で１日あたり、約１１００人。トンネル内のつらら落としや車両に付着した雪氷の除去作業もある。様々な雪対策費は年６０億円に上る。

　島村昭志・鉄道事業本部工務部長は２２日の会見で「除雪機械の増備や機種変更も今後の課題として検討しなければならない」と言及したが、２０２１年３月期の連結決算はコロナ禍の影響で４１０億円の赤字だった。新たな費用増は重い課題となりそうだ。
3808：とはずがたり：2022/03/10(木) 20:34:06: まじか～。もう３年も前の記事だけど今頃気付いた。線路足りないのは明らかで上下２階式で出来ないのかとか妄想してた時期もあったけど平面で２面４線確保出来るなんてよくそんなスペース在ったなぁ～！

後は栄生から西枇杷島の大回りと平面交叉の解消やな♪

名鉄名古屋駅、線路4線化へ「忙しい」現在の線路2本から倍増
2019.03.25 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/84690

　名古屋鉄道（名鉄）は2019年3月25日（月）、名鉄名古屋駅の4線化に関する資料を発表しました。

　名鉄名古屋駅は現在、線路が上下1本ずつの計2線であり、様々な行先の列車が数分おきに発着しています。1番線は岐阜方面や犬山方面、4番線は豊橋方面や中部国際空港方面などで、各乗り場から多彩な種別と行先の列車が出発するため、色を分けたり停車位置をずらしたりといった工夫が行われています。

　名鉄はこの名鉄名古屋駅の線路を、上下2本ずつ、計4線に増やします。名古屋駅地区の再開発にあわせ、駅のスペースを現在の南東側へ広げる計画です。完成はリニア中央新幹線が開業する2027年の見込みです。

【了】
3809：チバQ：2022/03/12(土) 22:28:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/95a8a1e7e4e015714cf6949290cb4719fbe44c93
JR北海道、年200人が中途退職　21年度見通し　若手中心、流出深刻
3/12(土) 11:50配信

北海道新聞
　JR北海道で、2021年度の中途退職者（自己都合）が年間約200人と過去最多を更新する見通しであることが分かった。大半が10～30代の正社員で、19人だった11年度の10倍に膨らんでいる。新卒採用（21年春で250人）の約8割に相当し、人材流出は深刻だ。業績不振による給与の安さや将来不安のほか、町村部での勤務が敬遠される傾向が強いためだ。

　解雇など会社都合を除いた中途退職者は12年度から10年連続で増加。本年度は11日までに20年度実績（183人）を上回る退職の申し出があり、最終的に190人台になる可能性がある。

　人材流出が特に深刻なのが、線路を管理する保線などの現場担当者。冬季の除雪を含めて鉄道の安全運行に欠かせないが、町村部の配属となることも多い。JR幹部は「入社後の配属は選べないと念押ししても、希望と違う地方の保線担当となって退職するケースが後を絶たない」という。
3810：チバQ：2022/03/12(土) 22:29:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/8a3b1b1c9ca7c95840cb25d4eee93ce9746c89a3
「のぞみ」デビュー３０年、東西の大動脈に…１日２往復から５分間隔へ進化
3/12(土) 22:09配信
読売新聞オンライン
３００系

　東海道新幹線「のぞみ」が１４日、デビュー３０周年を迎える。「ひかり」より速い特急として１９９２年に誕生して以来、東京―新大阪間を約３０分短縮し、５分間隔のハイペース運行を可能にした。今や日本の東西をつなぐ「大動脈」としての地位を確立している。

　のぞみは航空機との競争に勝ち抜くことを目指して登場した。最初に登場した「３００系」は、最高時速がこれまでの新幹線より５０キロ速い２７０キロを実現。東京―新大阪間を２時間半で走り、当時としてひかりから１９分も短縮した。

東海道新幹線の「Ｎ７００Ｓ」

　当初は全席指定で早朝と夜間の１日２往復で運行した。「東京で始発に乗れば、午前９時には大阪での会議や始業に間に合う」との触れ込みで、ビジネス需要の掘り起こしを図った。

　２０年にデビューした最新の「Ｎ７００Ｓ」は、最高時速が２８５キロに達する。東京―新大阪間は最短２時間２１分となり、１時間で１２本という通勤電車並みの本数を可能にしている。

　東海道新幹線の輸送人員は、９２年度の１億３０００万人から１億７０００万人前後に増えた。このうち、のぞみは運行本数の約６割を占める。

　建設中である「リニア中央新幹線」の運行が始まれば、「最速」はリニアに引き継がれる。そして、ダイヤの主役は再び、停車駅の多いひかりや「こだま」に移る可能性がある。ＪＲ東海の金子慎社長は９日の記者会見で、「のぞみは東京・名古屋・大阪の交流を緊密にし、産業や文化を活性化させてきた」と振り返った。
3811：チバQ：2022/03/15(火) 18:55:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8d812bb4dd63950bd2374630a7fc821b8f82ccd
「ひかりは西へ」山陽新幹線５０年…累計利用者３０憶人、運行本数は当初の４倍に
3/15(火) 17:18配信
読売新聞オンライン
新幹線に出発の合図を送る伊原木知事（右）ら（１５日、ＪＲ岡山駅で）

　山陽新幹線の新大阪―岡山間が開業してから１５日で５０年となり、ＪＲ岡山駅（岡山市）で記念式典が行われた。

　山陽新幹線は１９７２年３月１５日、「ひかりは西へ」をキャッチフレーズに新大阪から岡山まで開業。７５年に博多までの全線が開業し、ＪＲ西日本によると、累計の利用者は３０億人に上る。２０１１年には直通する九州新幹線も全線開業した。

　運行本数は当初、「ひかり」と「こだま」を合わせて１日約６０本だったが、現在では「のぞみ」や九州新幹線直通の「さくら」など計２４４本となっている。新大阪―岡山間の所要時間は、当初の最速５８分から同４４分に短縮された。

　岡山開業に合わせ、岡山と米子・出雲方面を結ぶ特急「やくも」や、宇高連絡船で接続する高松と松山方面を結ぶ特急「しおかぜ」、高知方面へ向かう特急「南風」がデビュー。山陰や四国への利便性も高まった。

　この日は、岡山駅の新幹線ホームで開業を祝う式典があり、伊原木隆太・岡山県知事が「新幹線のおかげで岡山は一変し、発展した。本当にありがたい」とあいさつ。鉄道ファンらが見守る中、岡山発東京行きの「ひかり５０４号」に出発の合図を送った。
3812：チバQ：2022/03/15(火) 18:56:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eb28e892e93b2e14dd02e7077b4ba45ad7a4ba1
幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年
3/15(火) 8:00配信

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神戸新聞NEXT
相生駅に到着した東京始発「ひかり」の運転士や車掌に花束を贈る、みなとの女王たち＝１９７２年３月１５日、新幹線相生駅

　３月１５日に開業から半世紀を迎える山陽新幹線。兵庫県内には、新神戸、西明石、姫路、相生の４駅があるものの、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に運行を始めた東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、「政治駅」の風聞とともに、幻の「夜行新幹線計画」が浮かび上がる。

【写真】夜行新幹線の待避線として作られた姫路駅の１３番ホーム

　「政治駅」。新幹線駅の開業に当たって、たびたび話題となるのが政治家の影響力だ。

　兵庫県内に集中する４駅では、相生駅が該当する。「なぜ小都市の相生に駅ができたのか」という理由に対し、地元住民は一様にある衆院議員の名前を挙げる。相生市出身で、自民党河本派の領袖（りょうしゅう）だった故河本敏夫氏だ。

　河本氏の秘書として２５年間仕えた谷口芳紀・相生市長は、こう明かしている。「旧国鉄の車両基地を相生市若狭野町に整備する計画があったが、姫路に流れた。それで河本さんが『落とし前』をつけさせた結果、代わりに新幹線が止まることになった」

　かなりの具体性を帯びたこの証言に対し、ＪＲ側は裏付ける資料がないとして明言を避ける。それではなぜ、４駅が兵庫県内に集中することになったのか－。ＪＲ関係者は、一つの駅に、そのヒントが残っていると説明した。

　　　■　　　　■

　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのはごくわずかしかない。

　この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。

　この「夜行列車」こそが、高度成長期に計画が浮上した「夜行新幹線」だ。新大阪－岡山間の開通を前に国鉄が検討を始め、１９６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京－博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千～７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろっている。

　人や物の流れが活発だった高度経済成長期ならではの夜行新幹線計画。ただ、実現に向けては、一つの問題があった。

　保線作業である。

　　　■　　　　■

　線路周辺に異常がないかどうかを確認する保線作業は、安全運行の根幹とされている。通常のダイヤならば、終電後の夜間に線路の安全をチェックすることができるが、その時間帯にも新幹線を走らせるとなると、点検時間を確保することができない。

　そこで、夜行新幹線計画では、東京方面と博多方面の線路を日によって使い分ける単線運転とした。そうすれば、もう一方の線路を夜間の保線作業に充てることができる。

　ただし、単線運転とすると、どこかの駅で行き違いをさせなければならない。「山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌」によれば、一方が通るのをやり過ごす待避場所として４～５駅が必要となり、東京と博多のちょうど真ん中辺りに位置する兵庫県内に、集中的に駅が設置される一因となったとされる。

　　　■　　　　■

　夜行新幹線計画の前提だった東京－博多間は、７５年３月に全線開通した。しかし、ある鉄道ジャーナリストは「この頃には既に、計画の実現が難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時～深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。８０年ごろには、午前０～６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

　８７年の国鉄民営化で、計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はない。（小川　晶）
3813：チバQ：2022/03/16(水) 01:03:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/20619aec1449fc9b90d5798277f90457efe21001
開業まで2年…建設進む北陸新幹線の敦賀駅　威容を誇る駅舎を上空から撮影
3/15(火) 20:09配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
2024年春の開業に向け急ピッチで工事が進む北陸新幹線敦賀駅＝2022年3月、福井県敦賀市

　北陸新幹線は長野―金沢間の開業から3月14日で丸7年が経った。2年後の2024年春にはついに金沢（石川県金沢市）－敦賀（福井県敦賀市）間が開業する。終着駅となる敦賀駅では2月から新幹線ホームを覆う建物の工事がスタート。上空から眺めると、大型クレーンが屋根や外壁を支える鉄骨を持ち上げていた。整備新幹線の中でも最大規模の駅舎が威容を誇る。

　北陸新幹線は1973年に整備計画が決定された。東京から大宮、長野、富山、金沢、福井などを経て大阪に至る約700キロで、97年に高崎－長野間が長野新幹線として先行開業した。その後、15年3月14日に金沢まで延伸した。

　日本政策投資銀行北陸支店（金沢市）の20年2月の試算によると、敦賀開業による福井県内への経済波及効果は年間約309億円。入り込み客数は首都圏から年間約71万人、関西圏から約7万人の計約78万人増えると期待されている。

　敦賀のほか、芦原温泉、福井、越前たけふ各駅の周辺の開発も活発化。沿線各地の観光施設の整備も進み、受け入れ態勢は徐々に整い始めている。開業効果を最大限に引き出すため、福井のオンリーワンの魅力を磨き、発信することが求められる。

福井新聞社
3814：チバQ：2022/03/16(水) 21:31:15: https://www.asahi.com/articles/ASQ33654VQ33PTLC01H.html
鉄道乗車券で高速バスOK　徳島・JR牟岐線の並行区間、運賃で連携
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福家司2022年3月3日 20時30分
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JRの乗車券で乗れるようになる、徳島バスの室戸行き高速バス=2022年2月11日午後0時19分、阿南駅、福家司撮影
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　JR四国と徳島バス（徳島市）は3日、徳島県南部のJR牟岐線と並行する高速バスの一部区間を、JRの乗車券や定期券で利用できるよう、国土交通大臣に共同経営計画の認可を申請した。4月1日から実施を予定している。並行する鉄道とバスが運賃面で連携するのは、全国で初めてという。

　阿南より南の区間は鉄道、高速バスともに利用者が極端に少ない。JRが2019年3月に大幅な減便をしたのを機に、牟岐線などと並行する阿南―甲浦間に限り、徳島バスの高速バスに空席があれば、路線バスのように短区間の乗降ができるようになった。しかし、鉄道とバスを乗り換えると運賃が別々に計算されるため割高になり、定期券の利用もできず、利用は低迷していた。

　また、競合する交通事業者同士によるダイヤや運賃の調整は、独占禁止法のカルテルにあたり、従来は違法とされていた。だが、2020年11月、同法の適用を除外する特例法が施行され、共同経営として認められたのが追い風になった。

　両社の計画によると、4月からは阿南―浅川間で高速バスをJRの乗車券や定期券などで利用できるようになる。この区間の6駅と対応する徳島バスの6停留所で鉄道とバスを乗り換える場合、JRの乗車券でそのまま利用でき、運賃もJRの通し運賃となる。

　たとえば、JRで徳島から阿…
3815：チバQ：2022/03/18(金) 11:55:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/981f8715f1dabbf45f3655749cb9a4eef93d8701
ＪＲ北海道が異例のベア実施…若手社員の大量離職防ぐ狙いか
3/18(金) 5:00配信

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読売新聞オンライン
　経営再建中のＪＲ北海道の労使が２０２２年春闘で、月額５００円のベアを実施することで妥結したことがわかった。同社のベア実施は２１年ぶりとなる。

　新型コロナ禍で業績が低迷する鉄道業界では、ＪＲ東日本や大手私鉄が軒並みベアゼロで回答している。構造的に赤字が続くＪＲ北の賃上げは異例の対応だ。

　ＪＲ北では、若手社員の大量離職が問題となっている。経営の先行きへの不安に加え、同業他社や地元自治体に比べ低い給与水準が理由の一つとみられており、賃上げで離職を減らしたい狙いがあるとみられる。
3816：チバQ：2022/03/18(金) 16:48:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e66c8e27caf67c7bbfda80b65037977a85dbec55
東北―関東の大動脈、新幹線運休ショック　臨時便飛んでも運賃は倍に
3/18(金) 16:04配信

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朝日新聞デジタル
全日本空輸と日本航空が臨時便を飛ばす仙台空港=2017年3月

　地震の影響で東北新幹線が那須塩原―盛岡間で運転を見合わせている。全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）は17日から臨時便の運航を始めた。年度末が近づき人の動きが増えるなか、代替ルートを用意しようとしている。

【写真】羽田空港に駐機する全日本空輸の機体=2022年3月

　だが、関東と東北を結ぶ大動脈が寸断された影響は大きい。旅行会社ではツアーの中止を決めたところもある。新型コロナウイルス対応の「まん延防止等重点措置」は21日に全面解除されるが、新幹線の運休が長引けば経済活動の回復に悪影響を与えそうだ。

　ANAは羽田―仙台間で18日に3往復6便、19～24日は4往復8便を飛ばす。羽田―秋田間の一部の定期便は、通常より定員の多い大型の機体で運航する。JALも22日まで羽田―仙台、羽田―花巻、伊丹―花巻などの路線で1日あたり最大で計9往復18便を飛ばす。

　飛行機で行く選択肢があっても、利用者にとっては費用がかさむ可能性がある。例えば東京から仙台に移動した場合、通常料金だと新幹線は指定席で1万1410円だが、飛行機は2万円超とほぼ倍になる。

　所要時間は新幹線だと最速1時間半ほど。飛行機は約1時間だが、空港までの移動や搭乗手続きの時間が加わる。JR東京駅から羽田空港までは電車で約30分、仙台空港からJR仙台駅までのアクセスは電車で約25分かかる。東京から仙台までだと飛行機の方が長くなる可能性もある。

朝日新聞社
3817：チバQ：2022/03/18(金) 16:49:17: https://www.asahi.com/articles/ASQ3K6TPPQ3KUTIL03N.html?oai=ASQ3L543XQ3LULFA01B&ref=yahoo
東北新幹線は3月末の全面復旧困難　震度6強、広範囲でインフラ打撃
宮城・福島で震度6強

2022年3月17日 21時28分

　福島県沖を震源とする地震が16日午後11時36分に発生し、宮城、福島両県では最大震度6強を観測。一時津波注意報も出された。両県のほか、首都圏も含む広範囲でインフラが打撃を受けた。電気や水道、高速道路への影響は17日も続き、脱線した東北新幹線は復旧の見通しが立っていない。企業の工場が停止に追い込まれるなど、経済や物流にも影響が出た。

　停電は地震直後から東北や首都圏の広範囲で発生し、一時220万軒超に及んだ。

　東北新幹線は「やまびこ223号」の脱線の影響で、那須塩原―盛岡間で17日の始発から運転を見合わせた。JR東日本によると、脱線の調査や車両の撤去などで、3月末までの全面復旧は難しいという。調査に入った国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は「レール上に『脱線痕』がなく、走行中の脱線ではない可能性が高い」と話した。

　高速道路では、東北道や三陸道など最大11路線の一部区間で通行止めになった。常磐道の新地インターチェンジ（IC）―山元IC間上り線では幅約30センチ、長さ十数メートルのひび割れが発生。常磐道の通行止めの解除は18日になる見込みだ。

　断水も相次いだ。厚生労働省によると、岩手、宮城、福島、埼玉、千葉の5県で最大1万7242戸が断水した。松野博一官房長官は17日、宮城県と福島県の知事から給水支援に関する災害派遣要請があり、自衛隊の部隊を派遣する方針を明らかにした。

　製造業や物流にも影響した。震度6強を観測した宮城県登米市にある電子部品大手・村田製作所の工場では、地震発生後に火災が発生。従業員らに被害はないが、原因を調べている。

　半導体大手ルネサスエレクトロニクスは、那珂工場（茨城県ひたちなか市）や高崎工場（群馬県高崎市）の操業をストップ。トヨタ自動車東日本は17日、宮城大衡工場（宮城県大衡村）と岩手工場（岩手県金ケ崎町）の生産ラインを一時停止した。ビール大手のアサヒビール、サッポロビール、キリンビールの3社は福島県や宮城県の工場で生産を停止し、コンビニエンスストアでは休業が相次いだ。

　地震による死者数は17日夕時点で3人。政府や各自治体の説明によると午前の時点では4人だったが、宮城県塩釜市の80代男性について、地震との関係が確認できなかったという。総務省消防庁によると、負傷者は、宮城や福島など11県で計161人。避難指示は少なくとも宮城、福島両県の16市町の約2万2千世帯、約5万人に出された。住宅は宮城、秋田、福島の3県で計8棟が一部損壊した。火災は宮城、福島、埼玉の3県で計12件発生した。

　気象庁によると、地震の震源の深さは57キロ、地震の規模を示すマグニチュード（M）は7・4。震度6強は宮城県登米市、蔵王町、福島県相馬市、南相馬市、国見町の5市町で観測された。
3818：とはずがたり：2022/03/18(金) 17:35:10: 東北新幹線の鉄骨剥き出しの写真は結構衝撃だった。何度も強い地震に見舞われるはずであるのでこれからも継続的に補強し続けていった方が良さそう。

東北新幹線の高架橋が“沈下”、東北道と常磐道は路面に亀裂
谷川博日経クロステック／日経コンストラクション
2022.03.18
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01994/031700005/
3819：チバQ：2022/03/18(金) 21:37:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f65c9ce25424ac98c76493d5542f73a9cdc3f7e
広島―博多、7割安の2200円　クレカポイント条件に新幹線切符
3/18(金) 18:33配信

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中国新聞デジタル
JR西日本広島支社

　JR西日本は18日、山陽新幹線の広島―博多間と新山口―博多間の格安切符を4月1日に発売すると発表した。それぞれ通常より約7割安い。同社のクレジットカードのポイントを一定額使うのが条件。新型コロナウイルス禍の影響で低迷している乗客を増やす。

　格安切符は片道指定席で広島―博多間2200円、新山口―博多間1600円とそれぞれ通常の26％、31％。同社のクレジットカード「J―WESTカード」のポイント利用が条件で、千円を現金、残りをカードのポイント（1ポイント1円）で支払う。同社の予約サイト「e5489」で6月末まで販売。4月28日～5月8日は利用できない。

　カードは発行無料で、新規発行時に2千ポイントが付く。ポイントはカードを使った買い物に応じてたまる仕組みで、新規の発行につなげる狙いもある。

　広島支社によると、2月の新幹線など中長距離券の収入は、コロナ禍前の4割弱。特に広島―博多間などの利用が低迷しており、春の行楽シーズンにてこ入れする。

中国新聞社
3820：チバQ：2022/03/21(月) 08:30:49: https://news.goo.ne.jp/article/dot/nation/dot-2022031700049.html
コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線
2022/03/19 08:00AERA dot.

コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線

【ＪＲ西日本大糸線】美しい姫川渓谷を縫うように走る。２０２０年度の糸魚川～南小谷駅間の輸送密度はわずか５０人。ＪＲ西は廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表し、地元では戸惑いや反対の声が広がる

(AERA dot.)

　コロナ禍で鉄道利用者の激減し、地方鉄道の存続が危ぶまれている。国とJRが赤字続きの地方鉄道の見直しに動き出し、地元では戸惑いの声が上がる。廃線になる危険性が高い路線や区間はどこなのか。AERA 2022年3月21日号の記事から紹介する。

＊　　＊　　＊

　1日7往復の列車は、清流・姫川がつくる急峻（きゅうしゅん）な山あいの渓谷を縫うように走る。車窓には、雪景色が広がる。

　JR大糸線の糸魚川～南小谷（みなみおたり）駅間、約35.3キロ。日本海に面した新潟県糸魚川市と、北アルプスの山々に囲まれた長野県小谷村を結ぶJR西日本が運営する路線だ。

　JR糸魚川駅前の喫茶店「ブランコ」の店主で、大糸線で温泉やスキーによく行ったという上野紀子さん（81）は憤る。

「沿線はどこもここも楽しめるんです。通勤や通学など沿線の住民にとっては大切な路線。廃線なんて、とんでもないです」

　地方鉄道が揺らいでいる。国土交通省は2月14日、経営環境の厳しい地方鉄道の改革案について検討を始めた。初会合には、国交省と鉄道事業者の幹部や専門家など約20人が出席。会議は非公開で行われたが、赤字が続く地方の鉄道路線の見直し、バスなど他の交通機関への転換を促すといった方針を夏までにまとめるという。

■20年度は前年度の半分

　背景にあるのが、人口減少やマイカーの普及に加え、新型コロナウイルスによる鉄道利用者の激減だ。国交省によれば、JR旅客6社で1日の平均乗客数が1キロ当たり4千人未満の路線の割合は57％（2020年度）と、前年度の41％に比べ16ポイント増えた。1キロ当たりの1日平均乗客数は「輸送密度」と呼ばれ、4千人未満は1987年の国鉄の民営化時には「赤字ローカル線」としてバス転換の目安の一つとされた。

　冒頭で紹介した、大糸線の糸魚川～南小谷駅間も苦境にあえぐ。JR西によれば、輸送密度はピークの92年度は1282人だったが、19年度は10分の1以下の102人に。20年度はその半分の50人になった。

　そんなさなかの2月3日、JR西は大糸線の廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表した。16日にはJR西の長谷川一明社長が記者会見で、

「輸送密度が2千人未満の線区は、一事業者の経営努力だけで維持していくことは非常に困難」

　と、「2千人未満」の区間で優先的にサービスを見直す考えを明らかにした。

　鉄道ジャーナリストの松本典久さんによれば、輸送密度2千人未満の区間は、87年の国鉄改革時に最初の廃止対象となった。

「ただしそのときは、代替輸送道路が整備されていない路線や代替輸送道路が積雪のため10日以上不通になる路線は除外されました。しかし、40年近く前と比較し道路事情は格段に良くなり、今ではこれらに該当する路線は少なく、輸送密度が2千人未満であれば即廃線となってもおかしくないと思います」

　2千人未満の線区は、いったいどれくらいあるのか。JR旅客6社がホームページなどで公表しているデータなどで調べると、不通区間やバス高速輸送システム（BRT）も含め、6社で全441区間。そのうち2千人未満は165区間と37％に達する。そこからワースト50を一覧にした。

　松本さんは、「バス代行運転が長期的あるいは頻繁に行われている区間」は廃線の危険性が高いと指摘する。
3821：チバQ：2022/03/21(月) 08:31:03: ■公益性の高いインフラ

「筆頭が、JR九州の日田彦山線（ひたひこさんせん）の田川後藤寺（福岡県田川市）～夜明（大分県日田市）駅間です。17年の九州北部豪雨で一部不通となった後、添田（福岡県添田町）～夜明駅でバス代行が続いていましたが、鉄道復旧を断念してBRTへの転換が決まりました。このままいけば、田川後藤寺～夜明駅間で廃線となる可能性が高いでしょう」

　JR北海道・根室線の富良野（北海道富良野市）～新得（同新得町）駅間も、廃線の危機が迫っているという。16年の台風災害で同区間の一部が不通となりバス代行運転が続いていたが、今年1月、沿線自治体は区間のバス転換を容認した。

　JR西ではやはり大糸線の糸魚川～南小谷駅間と、中国山地を走る芸備線の東城（広島県庄原市）～備後落合（同）駅間が廃線の可能性がより高いという。

「大糸線の該当区間は降雪が多く、地盤も悪く何度も崩落による不通を経験し線路の付け替えなども行われてきました。こうした地理的条件ゆえ、貴重な公共交通手段として残されてきましたが、今や民間企業として運営していくのは難しいと思われます。芸備線の該当区間は、輸送密度が9人と、不通区間を除けばJRで最も輸送密度が低く、国道がほぼ並行しバス代行も可能になっています」（松本さん）

　あと一つ、松本さんが整理の候補に挙がる可能性が高いと指摘するのは、岩手県の山間部を走るJR東日本・山田線の上米内（かみよない、盛岡市）～宮古（岩手県宮古市）駅間だ。

「同区間はJR東日本管内でワーストワンではありませんが、JRとしては宮古駅で行き止まり。いわゆる『盲腸線』と判断され、整理の候補に挙がりそうです」

（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年3月21日号より抜粋
3822：チバQ：2022/03/23(水) 08:12:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a228b74403b212b90e304513eca271f42ee32d5
ＪＲ肥薩線復旧に向けた検討会　赤字路線の復旧は可能か　国が示した案とは【熊本】
3/22(火) 18:20配信

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RKK熊本放送

RKK熊本放送

２０２０年７月の豪雨で、大きな被害を受けた肥薩線の再建はできるのか。

ＪＲ九州の試算では、過去最大の復旧費用になるとみられています。

国と県、そしてＪＲ九州が初めての検討会を開きました。

午後１時半。

熊本県、国土交通省そしてＪＲ九州が顔を合わせ、肥薩線の復旧方法などについての検討会が非公開で開かれました。

ＪＲ九州からは古宮洋二次期社長が出席し、復旧費用について具体的な金額は公開されませんでしたが「これまでに経験したことがない金額だ」と厳しい現状が伝えられたといいます。

この検討会の２日前。

「一度の災害で、廃線になるという事はあってはならない。いかにＪＲ九州の負担を減らしていくのか」（金子恭之　総務相）

被災地が選挙区でもある金子大臣は、肥薩線の早期復旧を願う集会でこのように述べ、沿線自治体の人吉市長は「肥薩線は今大きな試練を迎えている」と共に危機感を示しました。

ＪＲ九州の災害復旧費は、過去最大となる２００億円規模になるとみられていて、赤字路線を再建するかどうかが焦点となっています。

復旧費用は出せるのか。

２２日の検討会で国が示したのは、復旧の一部工事を国が負担する「事業間連携」でした。

「国も積極的に関与する形で、事業間連携でカバーできる部分も相当大きいんじゃないか」（国土交通省　田口芳郎課長）

具体的には、豪雨災害で流出した「球磨川第一・第二橋梁」の橋脚や橋台などの復旧費用について、国が負担するという案が示されました。

また早期復旧を望む熊本県は肥薩線の持続可能な運用の在り方を模索するため、沿線市町村との協議会を設置するとしています。

RKK熊本放送
3823：チバQ：2022/03/23(水) 15:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b75278bcaef5b353405e22b5d0162a426078c0d
特急ひたちの一部を臨時快速に　ＪＲ常磐線、品川―仙台間直通運転
3/23(水) 12:36配信

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河北新報
（写真はイメージです）

　ＪＲ東日本は２３日、１６日深夜の地震から運休が続く常磐線原ノ町―新地間の運転を２４日に再開すると発表した。常磐線の全線再開に合わせて、同日から特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間を乗り換えなしで利用でき、首都圏と仙台との間で直通運転が再開することになる。

　品川―仙台間の直通運転は上下計８本。うち６本は品川―原ノ町間を全車指定席の特急ひたち（特急券が必要）として運転し、原ノ町―仙台間が普通車全車自由席の臨時快速となる。２本は品川―いわき間が特急、いわき―仙台間が臨時快速。一部区間で速度を落とすため、臨時ダイヤでの運転となる。

河北新報
3824：とはずがたり：2022/03/23(水) 17:26:31: 不通が続くＪＲ肥薩線　鉄道での復旧を目指す方針を確認
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20220322/5000015069.html
03月22日　18時28分

おととし７月の豪雨で被災し、今も一部区間で不通が続くＪＲ肥薩線について、ＪＲ九州と国や県が復旧方法などを話し合う協議会を開き、鉄道での復旧を目指す方針を確認しました。

ＪＲ肥薩線はおととし７月の豪雨で鉄橋が流されるなど大きな被害を受け、熊本県の八代駅と鹿児島県の吉松駅の区間が今も不通となっています。

県庁で開かれた協議会にはＪＲ九州と国、県からそれぞれ幹部が出席し、国土交通省の奥田薫大臣官房技術審議官が「ＪＲ肥薩線は生活の足というだけでなく、観光の面でも大切で、復旧については地域の関心が高い。さまざまな観点から活発な議論を行っていただきたい」とあいさつしました。

会議は非公開で行われましたが、国などによりますと、路線バスなどで代替する方法ではなく、鉄道での復旧を前提に今後の議論を進める方針が確認されたということです。

一方で、復旧には多額の費用が見込まれることから、ＪＲ九州の負担を減らすため、工事の一部については公費で行う災害復旧事業と一体化して進める案が国から示されたということです。

今後、１か月から２か月に１回のペースで会合を開き、具体的な復旧方法や費用負担の内容を詰めていくとしています。
3825：チバQ：2022/03/24(木) 13:16:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff422bab0d0aabc7ca54e94c62a82854e5b7c40c
ＪＲ常磐線が全線運転再開　品川―仙台間、５時間～５時間半で直通運転
3/24(木) 12:20配信

河北新報
常磐線が全線で運転を再開し、臨時快速列車の運行が始まった＝２４日午前９時２５分ごろ、ＪＲ仙台駅

　ＪＲ東日本は２４日、最大震度６強を観測した１６日の地震から運休していた常磐線原ノ町―新地間の運転を再開した。原ノ町―仙台間の臨時快速列車の運行も始まり、東北新幹線の一部運転見合わせが続く中、仙台駅では首都圏との直通運転再開を喜ぶ声が聞かれた。

　ＪＲ東は特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間が乗り換えなしで利用できるようになり、午前９時４１分仙台発原ノ町行きの臨時快速列車には乗客約７０人が乗り込んだ。

　列車到着の１時間前からホームで待った東京都の会社員吉浦昌則さん（５５）は「出張で２２日に仙台に来た時は重い荷物を持って３回も乗り換えた。体力的に面倒だったのでありがたい」と話した。

　都内の大学に進学する娘（１８）と東京に向かう仙台市泉区の主婦川端奈津子さん（５４）は「高速バスの予約を今朝キャンセルした。乗り換えなしで行けて助かる。本当に良かった」と喜んだ。

　品川―仙台間の直通運転は当面、上下計８本（２４日は７本）。所要時間は５時間～５時間半。

河北新報
3826：とはずがたり：2022/03/24(木) 15:54:33: 東北本線の電化が完成してやっと日本の骨格がまともに鉄道で結ばれた４３．１０の時刻表の復刻版があったから恰度買ってきたとこだがタイムリーだったなｗ

当時は上野を７：３０に出たひばり１号が約４時間で仙台に着いていた。当時は常磐線経由はみちのくも急行で高速で上野から仙台迄走破する昼行の電車はなかったようだ。

手許にある１９７７年の古本だと１４：４８上野発の常磐線経由青森行きの電車特急みちのくは１９：２３に仙台に着いていて所要は４時間半ほどであった。

まあ途中駅すっ飛ばして青森めがけて疾走する昔の特急みたいな所要時間をただでさえ調整時間を食う臨時のしかも快速設定の列車で出すのは厳しいか
3827：とはずがたり：2022/03/24(木) 19:17:01: 本屋で43.10の時刻表の復刻版が出てたので買ってみた。石北本線の夜行急行大雪だけど当時は函館⇔網走の運行で函館～札幌はなんと普通列車でのロングランだったみたいである。のんびりした時代ですなぁ。
3828：チバQ：2022/03/24(木) 21:55:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/688cb9a7e76ba9df5486ac2bde0e29b44277d745どうなる？新幹線札幌延伸で気がかりな「並行在来線」の大問題 30年度末開業だが、いまだ方針が決まらない
3/24(木) 16:01配信

東洋経済オンライン
駒ヶ岳を望みながら噴火湾沿いを伝う函館本線。非電化ながら特急や貨物列車が数多く往来する対本州の大動脈だが普通列車は短編成で本数・利用者とも少ない（落部ー野田生間）（写真：久保田敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2022年5月号「どうする？　　平行在来線」を再構成した記事を掲載します。

【写真を見る】駒ケ岳経由と渡島砂原経由の2つのルートが合流する森駅。特急停車駅だが、森町に新幹線駅はできない。

　北海道新幹線は2030年度末完成を目標にして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)により新函館北斗ー札幌間約212kmの建設工事が進められている。この路線が開業すると函館本線のうち函館ー小樽間が、JR北海道の経営から分離される。2030年度末まで残り9年となった現在、JR北海道からの経営分離後の並行在来線をどうするか大問題になっている。

　地元との実際の協議は函館ー長万部間と長万部ー小樽間に分けて行われている。前者は山岳地帯を越えてゆく険しいルートのため特急や貨物列車の運転もない路線となって久しく、都市圏輸送的な余市ー小樽間の問題が残るものの、他の区間は鉄道の廃止、バス転換が決断された。だが後者は、2021年4月から協議が停滞している。

■旅客は維持困難でも物流の大動脈

　こうした状況の中で函館―長万部間について、数人の学識者や元新聞記者の方に見解を聞いた。そこでほぼ共通しているのは、「あれほど立派な、基本的に複線で重量に耐え、そして在来線鉄道としては高速輸送が可能な路線は貨物路線として残すべき」との意見だった。

　ローカルの旅客輸送の実情からは、一部区間を除いて残せる状況にない。鉄道の特性も発揮されない点から、「やめるのが正解。(他の同様の路線も)やめるべき」と、断言する人もいる。しかし、本州・北海道間の物流ルートとしては間違いなく大動脈の輸送モードの1つである。北海道から本州へは乳製品・農作物・紙製品・自動車部品が上位品目で、年間輸送量は約230万トン。本州から北海道へは加工食品・飲料・衣料・宅配便等で同様の輸送量がある。道内発の乳製品や農作物は出荷翌日に首都圏等の店舗に並ぶ。食糧基地としての北海道が、消費地としての首都圏はじめ大都市の生活を支える関係にある。

　それに対して、並行在来線を論じる制度は狭い地域の人流面だけで設計され、小さな自治体の判断だけで存廃が左右される仕組みである。今回の事象を議論する上で圧倒的にステークホルダーが少なく、「もはや制度が馴染まない」という見方は共通しており、元国土交通省の関係者にして「事ここに至ったからには、JR貨物と北海道、国による新たな組織体を作るしかないと思う」との言であった。

　ここで北海道庁交通政策局の担当部署による話を差し挟むと、「沿線自治体の財政で線路を持つことは困難。しかしそれを線路を外すことに直結させるのは飛躍しすぎ」と聞いた。部内では何らかの検討はされていることだろう。

　ただし、現在の並行在来線対策協議会は地域の輸送をどうするかを地元で判断する場であるため、物流やJR貨物の話はしないとの意思を固めている。物流路として線路が残ればそこに旅客が相乗りできる。現在とは逆の形で旅客列車を残せる――との頭から、「物流を先に議論すべき」との声も当然あるが、それは押さえ込んだ形だ。地域交通とは別部署の物流担当者は「地域の方向性が出てから具体的な検討に入る」としている。
3829：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:14: 　地元自治体には物流の責がなく、JR北海道は地元が切り離しを同意しているので線路維持に参画することはない。すると、JR貨物が第1種鉄道事業者となればすっきりするが、そもそもJR旅客各社の路線を走る上では、アボイダブルコストルールに基づく線路使用料の設定で負担が軽減される制度設計としたことで採算に乗っており、一身に引き受けるのは困難だ。

　一方、この物流を維持することにより恩恵を受けるのは道内の生産者であり、道外全体の消費者である。となれば「道内の産業振興を司る北海道が線路を持ち、そこに国税で支援するという形が納得を得やすいのでは？」と話す人が多かった。

■「知事の顔が見えない」

　現在の並行在来線問題における北海道は、沿線自治体の事務局としか見えず、北海道の問題として先頭に立つ雰囲気が感じられない。今までの他線の例であれば県が主体となっていたものだが、今回の例ではまったく沿線市町の判断が報じられるばかりで、「知事の顔が見えない」との批判は大きい。地元の話が決着した段階になれば、北海道が前に出てくるのだろうか。

　国民の食糧問題や首都圏の災害などへの備えとして捉えれば、政治の判断として北海道貨物鉄道会社などと名乗る特殊法人が立ち上げられることになるのだろうか。それであれば、交通問題として国土交通省だけで考える問題ではなく、財源は国全体として考えなければならない。となれば、今は北海道内の話として知る人も少ないこの問題について、全国へのアピールが大事になってくる。

　また、既存の事業者が承諾でき、そして同等の支援となる制度でなければ不満が噴出する。

　並行在来線の第三セクター会社に支払われている貨物調整金は、現在建設中の整備新幹線が全線開業する2030年度までに新制度に移行する申し合わせがなされているし、JR貨物とJR旅客各社の間にアボイダブルコストルールが横たわる限り、国としての目標でもあるJR貨物の上場を旅客会社は認め難いだろう。それらを合わせた総合的な制度が必要とされている。

■船舶代替案の是非

　物流の話を聞き集める中では、船というアイデアも根強かった。一時期、国土交通省内でも検討されたが、港と発着地との間の陸上輸送がトラックおよびそのドライバーの確保が大問題として沙汰止みになってしまった。

　だが、道内および本州以南の輸送は現状どおりの鉄道輸送とし、港ではコンテナを1つずつ積み替えるのではなくコンテナ列車をそのまま船に積載する。さらに往時の青函連絡船のような小さな船ではなく、コンテナ列車数本を積載する大型船とする案はいかがか。船の性能も向上しているので、荒天時の欠航率は以前と異なり、速達性もあながち劣るとも言えないのではないか。

　この船ルートのメリットとしては、北海道新幹線の青函トンネル共用走行区間を新幹線専用にすることができ、新幹線電車を所期の目標どおり時速260km運転として本州―北海道間の速達化が前進することがある。室蘭や苫小牧であれば線路は港の近くまで達している。苫小牧は現在、フェリーが発着している西港に対して東港は市街から少々距離があるため遊休化している。現状はローカル線に過ぎないが、鵡川まで残された日高本線が使える。このインフラの活用にもつながってゆく。
3830：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:41: 　新幹線については最近のコロナ禍による旅客減の中で物品輸送が活発化しているが、本格的な貨物輸送に活かす方向も考えられていることだろう。パレットを旅客電車スタイルの荷物電車に積む方式ならば、旅客列車のダイヤに組み込んでゆけるし、巨大インフラながら十分に活用できているとは言い難い北海道新幹線の力を活かせる。現在は旅客会社による事業だが、JR貨物を参入させて急送品輸送は新幹線とすれば、貨物輸送として商品の幅が広がる。

　だがデメリットとしては、道南いさりび鉄道は貨物による線路使用料収入がなくなり、旅客一本ではとても立ち行かなくなる。本州側の船の発着地によっては青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道も同様であり、本州内を貫く動脈をどのように考えるか、それだけで国政レベルの交通問題に値する。そして、航送船ならばその船も複数建造しなければならず、道内輸送をどのような形態にするにしても、港湾や物流施設の見直しは不可欠だ。

　函館―新函館北斗間については、2018年度の輸送密度は4261で、人口は減少する中で新幹線札幌開業に伴う乗り換えの増加により2030年度は5592に上昇し、2040年度においても4640と予測されている。国鉄改革当時の基準でも廃止対象ではない水準であり、仮になくせば、函館市は新幹線駅と市街中心地間のだれの目にも明確な輸送ルートを失う。

　それは、函館を行きにくい地にすること、あるいは飛行機にシェアを譲ることにほかならず、新幹線を経営の柱にしようとしているJR北海道自身にとっても、みずからの首を絞めることになってしまう。

　ゆえに残されると目されてはいるものの、具体的には何も決まっていない。北海道新幹線が札幌に到達すれば自らの手は離れるという路線を電化し、新型電車を投入しているJR北海道の行動にヒントがあるように感じられるが、函館市の中でも、JRが手掛けない場合の引き受け手としては最も順当な事業体に思える道南いさりび鉄道においても、表に出てくる動きはまったく見られない。函館市によれば現在、「北海道による精査を待っているところ」である。

■新幹線開業まであと9年、残された時間は短い

　その道庁は、「例えば函館の広大な構内一つ取っても、道内全体の車両を管理する施設は不要であり、どの程度の範囲の資産を譲り受けるかで負担は大きく変化する」とし、協議会の求めにより順次出されてくるJR北海道からの資料を、さまざまなパターンで検討中と言う。

　いずれにしても、これらのことをあと9年のうちに意思決定し、工事を行うべきは工事を行い、実現させなければならない。

　すると、もはや残された期間はきわめて短く思える。また、これまで国で決めた制度・システム全体に関わってくることだけに、各種の決め事にも手を付けなければならない困難が待ち受けている。すべて時間切れで立ち止まり、線路だけが消えてしまったなどという事態だけには至らないでほしいものである。

鉄道ジャーナル編集部
3831：チバQ：2022/03/24(木) 22:06:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/660787?rct=n_jrhokkaido
バス転換容認「合意事項」　小樽市、費用便益分析せず　並行在来線余市－小樽
03/24 21:51
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
　２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線余市―小樽間のバス転換を小樽市が容認する方針を固めた。鉄路維持を主張する余市町は条件付き容認を視野に入れているが、市は同町と道の３者による協議を経た合意事項との認識に立っており、２６日の３者協議で最終確認する方針だ。一方、鉄路維持によるメリットを評価する費用便益分析は行われておらず、波紋を呼びそうだ。（

　複数の関係者によると、１カ月ほど前に小樽市内で行った非公開の３者協議で、両市町と道が大筋でバス転換容認を確認したという。ただ余市町は、鉄道並みの大量・迅速な輸送力確保やＪＲ余市駅周辺のバスターミナル整備などを道に求め、協議は膠着状態にあった。事態が急転したのは今月中旬。市は、道側から余市町側とバス転換の「了解を取り付けた」との連絡を受け、市議会などに「３者がバス転換容認で合意した」と説明したもようだ。

　道によると、余市―小樽間の経営分離後３０年間の累計赤字額は鉄路存続で２０６億円。迫俊哉市長は１月３１日の記者会見で「人口減少が進む中、財政負担を考え、バス転換を視野に入れた動きを進めたい」と初めてバス転換に踏み込み、今月９日の定例市議会でも「バス転換に優位性がある」と答弁した。

　沿線の塩谷・蘭島両地区などを対象とした住民説明会も２巡実施。鉄路存続を求める声を受け止めつつ、バス転換への地ならしを進めてきたとも言える。与党市議の１人は「財政負担を考えれば、バス転換一択だった」と推し量った。

　一方、道や市は、時間短縮効果や道路の渋滞緩和、交通事故の減少などを金額で算出した「便益」と事業の「費用」を比べ、鉄道が地域にもたらす効果を数値で評価する費用便益分析を行っていない。市建設部は《１》既に判断材料が出そろっている《２》赤字負担に加え、施設改修費なども発生するため財政負担は難しい―との立場で「便益が上回るかの観点よりも、可能な財政負担かどうかが重要」とする。

　費用便益分析を行って第三セクターが引き継いだ事例として、福井県のえちぜん鉄道がある。廃線の危機を２００３年に乗り越えたが、その際、この分析を行い、費用の１・２倍に当たる８４億円の効果があると試算。鉄路存続の根拠の一つとなった。同県交通まちづくり課は「いずれの公共事業でも大事な考え方で、当時はバス転換の議論もある中で、冷静な分析につながった」としている。（平田康人、谷本雄也）
3832：チバQ：2022/03/24(木) 22:07:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658671?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（上）　生活や観光利用など４点検討、存続に否定的結果
03/18 19:45
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
　【富良野】市は、ＪＲ根室線富良野―新得間の住民説明会を２２日から始める。富良野市、南富良野町、占冠村と十勝管内新得町の沿線４首長が１月下旬、同区間の存続を断念し、バス転換議論を進めていくことを確認したことを踏まえ、それまでの検討内容の報告、今後の地域公共交通に関する意見聴取を行う場だ。「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」の２回に分け、説明資料の内容を紹介する。

　ＪＲ北海道が２０１６年１１月に「ＪＲ単独では維持が困難」と発表し、廃止・バス転換を求めてきた同区間について、４市町村は昨年７月から、地元負担を伴う鉄路存続と並行して、バスへの転換に関する協議に入った。その後は今年１月下旬までの間に９回の幹事会を開き、事務レベルで「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」を行った。

　「鉄路存続の検討」については《１》生活利用《２》観光活用の可能性《３》災害時の代替ルート《４》費用負担―の４点を議論してきた。だが、いずれも存続には否定的な結果となり、光明を見いだすことはできなかった。

　生活利用では、２０１８年度に７１人だった通学利用者は２０年度に５２人に減少。通院・買い物などでも１５年度の７０人が２０年度には２７人になったという。さらに南富良野町の落合―新得間は「定期券利用はゼロ」と言及した。

　観光活用の可能性では、旅行業者６社からの聞き取り内容を紹介。団体旅行の移動はバスが中心で、個人旅行は「道外客の８割がレンタカー利用」か「ＪＲの特急列車を中心に移動」とし、同区間の利用を観光商品に組み込むことには否定的な意見が多かった。

　災害時の代替ルートとしての活用に向けたＪＲ貨物からの聞き取り結果では、現行の機関車を使うためには路盤やトンネル、橋などの強度に関して「走行ができる線区であるかの調査・改良工事が必要」とした上で、災害時は鉄道輸送を想定せず「トラックによる代行輸送や船舶輸送により対応」との回答が寄せられている。

　費用負担に対する４市町村の考え方は「鉄道利用者が年々減少傾向」「観光事業者による活用が難しい」「災害時の代替ルートの活用の可能性がほぼ無い」ことから、ＪＲ北海道から求められた年間１０億９千万円の運行費負担は各市町村の「厳しい財政状況の中で困難である」と結論づけている。（福元久幸）
3833：チバQ：2022/03/24(木) 22:08:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658673?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
03/19 05:00
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
旭川―帯広間を結び、道の駅「南ふらの」に立ち寄る都市間高速バス「ノースライナー」
　【富良野】ＪＲ根室線富良野―新得間住民説明会では、市が南富良野町、占冠村、十勝管内新得町の沿線町村と共にまとめた「新たな交通体系の検討」についても報告し、二つのバスルート案を提示する。ＪＲ札沼線北海道医療大学―新十津川間は２０２０年５月の廃線に合わせてバス転換されたが、利用は低迷している。バス転換の場合、単に鉄路の代替手段としてだけではなく、地域振興に貢献するバスルートの設定が求められている。

　住民説明会で示される二つのルート案のうち、一つは国道３８号線を走って富良野駅と新得駅を結ぶ。富良野市内の布部、山部、西達布や、南富良野町内の道の駅「南ふらの」、落合などを経由して狩勝峠を越えるルートだ。道北と道東を結ぶ根室線の機能を維持できる。現在、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの３社が、旭川―帯広間で１日３往復の運行をしている都市間高速バス「ノースライナー」と経路が重なっている。

　二つ目は、富良野駅と占冠村のＪＲ石勝線トマム駅を結ぶルートだ。市内の布部、山部から南富良野町内の下金山、金山、かなやま湖畔、道の駅「南ふらの」、落合を経由する。

　かなやま湖は夏にはキャンプ、冬にはワカサギ釣りでにぎわう観光地だ。これまで湖畔を走るバスはなかった。沿線の観光関係者は「地元客の減少は避けられない。でも、富良野地方の主要観光地を結ぶ新しい周遊ルートを確立すれば、取り組み次第で観光客の利用増を見込めるのでは」と期待する。代替バスのこの経路は、占冠村営バスのルートと一部が重なる。

　根室本線対策協議会事務局の富良野市企画振興課は「二つのルート案は、交通事業者と協議をする前に提案されたもの」としており、住民説明会での意見や交通事業者との協議を通じて「実現可能性を探りたい」としている。

　１月下旬に市内で開かれた富良野―新得間沿線４市町村首長会議では、地元負担による路線維持を断念する意向が示された。だが、南富良野町は「納得できる新たな交通体系が示されなければ廃線を容認しない」との姿勢を崩していない。代替バスのルート設定が今後の協議の最重要課題となるのは必至だ。

　この会議ではＪＲ北海道から、バス転換した場合の初期費用と運行にかかる赤字分などを、１８年間補填（ほてん）するとの提案があったことも伝えられた。（宮木友美子）
3834：チバQ：2022/03/25(金) 11:07:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/bdc48ab48e5b104827547e48625881d6c0e87b0e
ＪＲ常磐線８日ぶり全線再開　３週間程度臨時ダイヤで運行　地震被害から復旧
3/25(金) 9:57配信
福島民報
一部区間で運休していたＪＲ常磐線が全線で運転再開し、ホームは多くの人でにぎわった＝いわき駅

　１６日夜に発生した本県沖を震源とする最大震度６強の地震で一部区間が不通になっていたＪＲ常磐線は２４日、原ノ町―新地駅間で運転を始め、８日ぶりに全線再開した。減速して運行する区間があり、３週間ほど臨時ダイヤで運行する。

　いわき市のＪＲいわき駅常磐線ホームでは２４日午前、スーツケースを引くサラリーマンや若者が仙台行きの特急「ひたち」に乗り込んだ。大学の卒業式で仙台市に向かうという小野朝夏さん（２４）は「バス移動も考えていたので再開してくれてよかった」と安心した。

　ＪＲ東日本によると、常磐線では地震の影響で線路の変形や電柱が傾くなどの被害があり、復旧作業が進められていた。いわき・原ノ町―仙台駅間では臨時快速列車を走らせ、乗り換えなしで首都圏から仙台に向かえるようになった。

　観光関係者からも歓迎の声が上がった。南相馬市旅館ホテル組合の後藤悦宏組合長（６２）＝ラフィーヌ社長＝は「観光客の移動手段の中核となる常磐線が運転を再開して一安心だ」と話した。沿線では東京電力福島第一原発事故に伴う帰還困難区域内の特定復興再生拠点区域（復興拠点）の避難指示解除に向けた動きが進み、住民らの利用も見込まれる。双葉町長塚一行政区の木幡智清区長（８１）は「地震の被害を確認しに自宅に戻りたい人も多かったはず。早期再開はありがたい」と話した。
3835：チバQ：2022/03/25(金) 11:57:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/214e0c59c9a8055c8bd74fcbb4236ce2d5f5ad2b
「とれいゆつばさ」27日ラストラン　臨時列車、地震で一部中止に
3/25(金) 11:09配信

毎日新聞
山形新幹線開業25周年を記念して出発式が行われた「とれいゆ　つばさ」＝JR山形駅で2017年7月、松尾知典撮影

　ＪＲ東日本のリゾート新幹線「とれいゆつばさ」が３月末に引退する。通常運行は既に終え、引退記念イベントの臨時列車としての運行が予定されていたが、１６日に福島県沖で発生した地震の影響で一部イベントは中止に。２７日に新庄―福島を走り、最後は山形に着く「フィナーレ号」が乗客を乗せる最後の機会となる。

　ＪＲ東日本山形支店によると、同新幹線は２０１４年７月から週末を中心に運行し、２２年１月までに延べ約７万人の利用があった。引退記念イベントは各回とも予約で満席となった。

　１３日には、沿線の地産品の菓子などを車内で提供する臨時列車が、仙台から福島を経由して新庄まで走った。５分ほど停車した山形駅では、県職員や同社社員がホーム上で横断幕を掲げて乗客を歓迎し、列車を見送った。

　この日、同号を一目見ようとホームに入場する人の姿も。母と一緒に来た山形市の酒井ゆうごちゃん（２）は、昨年乗車したという。「また乗ってみたい？」との問いにうなずき、名残惜しそうにしていた。【西本龍太朗】
3836：チバQ：2022/03/25(金) 11:58:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a27344c18b866588662f23021227588f404bdd8
北海道の廃止駅、床材や古いレールをふるさと納税の返礼品に
3/25(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
廃駅のホーム材を使ったふるさと納税の返礼品=北海道比布町提供

　昨年3月に廃止となった、JR宗谷線の北比布駅と南比布駅。ホームの床板や古いレールを使った楯（たて）が、北海道比布町のふるさと納税返礼品となった。寄付金は、町の管理に移行した蘭留駅の維持費に充てられる。

　楯は、縦30センチ、横20センチで、板にはホームで多くの利用者の足元を支えた床板を使っている。板に取り付けているのは、ホームの鉄骨として再利用されていた、旧国鉄時代のレール。厚さ1・5センチに切断し、さび止めを施した。

　各駅50個を用意。ふるさと納税で3万円以上を納めると、受け取ることができる。

朝日新聞社
3837：チバQ：2022/03/26(土) 13:56:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/c76c54a15dd0f7e0b1399d39a6cbd1098976f805
北海道新幹線開業6年　営業赤字、最悪の恐れ　地震が収益悪化に拍車
3/26(土) 11:28配信
　26日に開業6年を迎える北海道新幹線の収益環境が厳しさを増している。新型コロナウイルス禍の長期化に加え、16日夜に宮城・福島両県で震度6強を観測した地震の影響で、東京への直通運転が約1カ月間できなくなり、被災車両を巡る費用負担も膨らむためだ。2021年度の北海道新幹線の営業赤字は、過去最悪だった前年度の144億2900万円を超える恐れがある。

　「3月に入って乗客数が上向きつつあっただけに痛い」。JR北海道幹部は東北新幹線が一部不通になった影響の大きさに頭を抱える。

　17日以降、北海道新幹線は新函館北斗―新青森間の1日26本のうち4本が運休し、東京行きなど20本が同区間の折り返し運転を余儀なくされている。東北新幹線内の設備損傷が大きく、東京への直通運転の再開は4月20日前後にずれ込みそうだ。政府が21日で「まん延防止等重点措置」を解除し、首都圏の観光客やビジネス客の需要が持ち直すはずだったが、多くが飛行機などに流れる見込みだ。

被災車両を所有
　21年度の営業赤字は昨年12月までの9カ月間で99億7700万円。コロナ禍の長期化で前年同期より4億円近く膨らんでいた。通年でも運休で客を失う影響で前年度超えとなる可能性がある。新幹線の営業赤字は同社が「単独では維持困難」とする地方10区間の合計赤字額に迫る厳しい水準だ。

　しかも地震によって宮城県の白石蔵王駅付近で脱線し、撤去作業中の新幹線はJR北海道の所有車両。「被害状況はまだ確認できていない」（同社）が、車両は保険に加入していないとみられ、損傷状況によっては22年度以降に新車両購入を余儀なくされる恐れもある。

　新幹線の収支状況について同社は「開業当初から、30年度末に予定する札幌延伸までは厳しいと想定していた」と表向きは冷静。延伸で倶知安、小樽という国際観光地が沿線に加わり、乗客が一気に増えると期待する。乗車率が向上し、現状では過大な車両基地や指令センターの維持費を吸収できるとの読みもある。

　だが、収支改善に向けた課題は多い。青函トンネルを貨物列車と共用している問題は、安全確保のためトンネル内を最大時速160キロまでしか出せない点の解決策が見えていない。現状では、札幌―東京間の所要時間を4時間半に縮めて飛行機から客を奪うシナリオを実現できない。
3838：チバQ：2022/03/26(土) 16:44:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/c6de5a388aac6057fdf8b707f2ec84de2f575dd5
JR函館線　小樽－余市間も廃線へ　自治体、バス転換で合意
3/26(土) 15:41配信

毎日新聞

　北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末予定）に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―余市間（19・9キロ）の存廃を巡り、道と小樽市、余市町は26日、小樽市で3者協議を開き、バスに転換することで合意した。

　並行在来線のうち余市―長万部間（120・3キロ）については、沿線7町が2月にバス転換の意向を示している。26日の協議により、小樽―長万部間（140・2キロ）が廃線となる見通しで、27日の沿線全9市町と道の協議会で正式決定する。【米山淳】

https://news.yahoo.co.jp/articles/5dec3dfdb6fb7349db812bb3eb2bfe0e129a9cdb
小樽－長万部間、廃線へ　並行在来線、バス転換合意　北海道
3/26(土) 12:24配信
　北海道新幹線の2030年度末の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線・函館線について、道と小樽市、余市町は26日に同市内で協議し、小樽―余市間（19．9キロ）をバス転換することで合意した。

　既に余市―長万部間（120．3キロ）は2月にバス転換が決まっており、今回の合意で小樽―長万部間（140．2キロ）は廃線となる見通しとなった。

　沿線自治体の多くはこれまで、鉄路維持で見込まれる巨額の赤字などを理由にバス転換を表明。小樽―余市間の扱いが注目されていた。
3839：チバQ：2022/03/28(月) 19:07:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9fd462951a25f92dce6c77cbf0344bea258bc7f
「有楽町線延伸」「南北線延伸」東京メトロに事業許可建設費総額4000億円
3/28(月) 14:26配信
東京メトロ新線2本に事業許可
有楽町線（上）と南北線の車両（画像：東京メトロ）。

　東京メトロは2022年3月28日（月）、国土交通大臣から「有楽町線延伸（豊洲～住吉）」ならびに「南北線延伸（品川～白金高輪）」の第一種鉄道事業許可を受けたと発表しました。

【延伸2路線の地図画像で見る】

●有楽町線延伸（豊洲～住吉）

　4.8kmの新線を総額2690億円で建設します。東京東部・北部および千葉方面と臨海副都心、ならびに豊洲市場や東京スカイツリーといった観光拠点とのアクセス性向上が目的です。

　豊洲～住吉間の所要時間は現状20分から約9分に短縮。これにより東西線の混雑緩和に寄与するといい、混雑率（木場→門前仲町）はピーク1時間あたり約20％低減されるといいます。

●南北線延伸（品川～白金高輪）

　2.5kmの新線を約1310億円で建設します。整備効果として、六本木や赤坂などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅となる品川駅周辺、さらには羽田空港とのアクセス向上が挙げられています。

　品川～六本木一丁目間の所要時間は、現状の約19分から約9分まで短縮されるそうです。

※　※　※

　いずれの路線とも、2030年代半ばの開業が目標とされています。建設にあたっては、地下高速鉄道整備事業費補助に加え、鉄道・運輸機構による都市鉄道融資（財政融資資金）を適用するということです。

乗りものニュース編集部
3840：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0777457bfab1ee7ecfafa02f5973923eb4d1026b
観光シーズン到来、「レストラン列車」の作り方京都丹後鉄道の担当者が語る「食とサービス」
3/29(火) 4:32配信

　京都府北部を走る京都丹後鉄道では、工業デザイナー・水戸岡鋭治氏が手がけた3つの観光列車が運行されている。料金不要だがアテンダントが乗務する「丹後あおまつ号」、低料金で景色や喫茶が楽しめるカフェ列車「丹後あかまつ号」、そして地域の食材でコース料理、あるいはスイーツが楽しめるレストラン列車「丹後くろまつ号」である。

　1月下旬、筆者はレストラン列車「丹後くろまつ号」に乗車した。「丹後くろまつ号」は1日に3回運行されており、運行ごとに提供する料理が異なる。筆者が乗車した時点では「丹波まるごとスイーツコース」「丹後ちりめん懐石コース」「但馬のこだわりディナーコース」であった。

4月1日からは「スペシャルモーニングコース」「海の幸堪能コース」「地酒飲み比べコース」「スイーツお楽しみコース」に変更される。マンネリ化を避け、季節感を出すための工夫である。「モーニング」「海の幸」が食事主体で、価格は6800円～1万3000円(運賃込み)と比較的高額なものと、4800円(運賃込み)の「地酒」「スイーツ」といったように方向性が分けられている。

■列車によってコーヒーも違う

　丹後くろまつ号のスイーツコースでは「丹波の黒豆のバターサンド～くろまつ号～」「春の三色サンド」「わらび餅と抹茶ゼリー」「丹波栗の渋皮煮とちいさいきんとん」「マドレーヌ」「丹波ティラミス」「モンブラン」「ゆずジュレ」が提供される。

　料理は2回に分けて提供され、前半は上品な味わい、後半は濃厚な味わいが特徴だった。料理の盛り付けや質が素晴らしい。料理のシメとして、コーヒーも提供される。別に乗車した「丹後あかまつ号」とはまったく方向性が違うコーヒーで、そのこたわりも心地よい。

　コロナ禍の最中ということもあり、乗車日の「丹後くろまつ号」は空いていた。アテンダントより「今日は空席があるので、お好みの席に変わりますか」と聞かれる。1人客で4人テーブルを使うのは贅沢だが、ありがたくお受けした。

　車窓案内やグッズ販売もあり、福知山―天橋立間の1時間20分はあっと言う間に過ぎた。

　乗車後、京都丹後鉄道の運営会社を傘下に抱える WILLER(ウィラー)で広報を担当する清水美帆氏に話を聞いた。

　──レストラン列車を企画した時点で、車両設備や法的な部分でどのような制約があったのですか。

　車内で提供するという制約があります。例えば、温蔵庫、冷蔵庫のスペースには限りがあるため、メニュー構成時に考慮が必要です。材料の納品方法を含めて、調理の事業者とは入念に打ち合わせをしています。

　車内では火が使用できませんので、スープなどはポットに入れて注いでいます。温かい料理は温蔵庫もしくは湯せんを使用します。

　運行中に盛り付けをしますが、カウンターのスペースにも制限があるため、料理提供時に使用するワゴンも活用し、事前に盛り付けのシミュレーションなどを実施し、作業過程も簡素化することで、できるだけお客様をお待たせしないように心がけています。
3841：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:38: ■レストランと車両のコンセプトをミックス

　──鉄道会社が運営されるレストラン列車は、地域の象徴としての側面があります。その観点から、地域の特色をどう考えますか。また、その特色を踏まえたレシピ作りをレストランあるいは料理人にどのように指示しているのでしょうか。

　地産地消を意識してメニュー構成を考えています。その過程で地域のレストランに依頼することもあります。「丹後くろまつ号」のコンセプトと、レストランなどの事業者側のコンセプトをミックスすることで、どちらも知名度の向上などのチャンスとなることを考慮しています。

　丹後くろまつ号の走る丹後エリアには、伝説も多くあります。過去には浦島太郎伝説をモチーフとしたお伽御膳コースや七姫伝説をモチーフとした旅する伝説味わいコースなどを企画しました。そうした地域の情報・特色をお客様に知っていただく機会にもなると考えております。

　──列車のデザインは何をイメージしているのですか。

　デザインは数々の観光列車を手掛けてきた水戸岡鋭治氏が担当しており、上品かつ温かみのあるデザインは、天橋立に代表される「松」がテーマとなっています。

　アテンダントの制服も水戸岡氏による機能性と普遍性と多様性に配慮したデザインです。どのパーツ (生地、ボタン、ネクタイ、ワッペンなど)においても、上記を意識し、色はサービスの基本である黒をベースに全体を濃色で統一しました。車内のデザインと調和した美しい形、色、素材を採用し、誰が着ても無理なく着こなせ、皆様に愛されるよう好き嫌いのないオーソドックスな本来ある姿の制服を心がけました。

　アテンダントの接客については、サービスマナーの習得はもちろん最高のおもてなしを実現するため、アテンダントのサービスマナー研修をJALのCA教育担当者を外部講師として招いています。「サービスに必要なアテンダントのコーディネーション」「サービス時の連携のポイント」「サービススキルのブラッシュアップ(ワインサービス/注ぎ方/ワゴン活用法)」「デモンストレーションロールプレイ」などの研修を行っております。

■あかまつ号独自のサービスも

　──他の観光列車についても教えてください。料金不要の丹後あおまつ号について、車内販売をご利用になるのはどのようなお客様ですか。

　メインでご利用いただくのは、旅行やお出かけで訪れたお客様です。普段使いのお客様のご利用は少ないですが、ご利用いただく場合は、コーヒーなどの軽食をご購入いただくケースがほとんどです。

　──丹後あおまつ号と、料金が必要なカフェ列車の丹後あかまつ号はどのようにコンセプトを分けているのですか。

　丹後あかまつ号独自のサービスとしては、乗車されたお客様への缶バッジのプレゼントのほかに、記念乗車券の発行、車内販売メニューの違いがあります。また、アテンダントの人数は丹後あかまつ号は2人ですが、丹後あおまつ号は1人です。観光で来ていただいた方の思い出に残るような、サービス提供を行っています。

安藤昌季 :乗り物ライター
3842：チバQ：2022/03/30(水) 09:09:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8bce708e1e77e020145f22aa057ceb1f900234d
コロナ禍で乗客減り経営悪化　苦渋の値上げ、私鉄と同水準に　ＪＲ西日本
3/29(火) 23:28配信

神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本が２９日に発表した運賃値上げは、阪急、阪神など私鉄との激しい競争により、旧国鉄時代から割安を維持してきた区間が対象となった。しかし、新型コロナウイルス禍に伴う乗客減で、同社の経営環境は大きく悪化。１９８７年の民営化以降、消費税増税以外では初となる利用者への負担増に踏み切った。

　「私鉄より高くはしない」。値上げを発表した同社の真鍋登志郎・営業本部副本部長は強調。普通運賃は私鉄と同程度に引き上げる一方、通勤定期は値上げ後も安さを維持する。

　値上げする計９９区間のうち、兵庫県内で発着するのは神戸線、宝塚線、東西線の４５区間に上る。このうち、普通運賃と通勤定期の両方を値上げするのは「神戸－大阪」「神戸－尼崎」など８区間。６カ月通勤定期のみを見直す区間は「三ノ宮－大阪」「宝塚－大阪」など３７を数えた。

　県内で普通運賃が上がるのは神戸駅を利用したときのみ。同駅から乗り、大阪、塚本、尼崎、北新地、新福島、海老江、御幣島、加島の各駅で降りた場合で、間にある駅で乗り降りしても現行のまま変わらない。三ノ宮－大阪も対象となっていない。

　並行する私鉄と比べると、神戸－大阪では、阪急、阪神とも高速神戸－大阪梅田の運賃は４５０円。ＪＲの値上げ後の普通運賃は同額だが、定期は値上げをしてもまだＪＲの方が安い。

　新型コロナ禍に伴う乗客減の影響は、ＪＲ西を含む鉄道各社に及ぶ。一方、相次ぐ災害や列車内の事件に備えた安全対策には投資が迫られる。このため、国土交通省は今年２月、運賃・料金制度の見直しを検討する小委員会を設置、議論を進めており、値上げを含めた運賃・料金改定は今後、各社で広がる可能性もある。（西井由比子）
3843：チバQ：2022/04/05(火) 11:07:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/60dfd46713e1da00b397e2a9950d0986d94f99db
北陸新幹線延伸「集落存続に関わる」、京都の住民に不安
4/5(火) 10:31配信
京都新聞
３月中旬でも所々に雪が残る南丹市美山町田歌地区。雪解け水がとうとうと流れる由良川を背に「京都府は本気で新幹線の問題に向き合ってほしい」と語る鞆岡区長

　希少な動植物を育む「芦生の森」に近く、透き通った水を運ぶ由良川が流れる京都府南丹市美山町の田歌地区。人口約50人のうち約30人を移住者が占め、360年以上続く神事「田歌の神楽」を守り伝えている。住民は、地域に降ってわいた北陸新幹線の延伸計画がはらむ問題点を、京都府内でいち早く取り上げた。

　2019年12月、工事を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が同町で開いた説明会に同地区の一部住民が出席したが、トンネル掘削などで出る膨大な残土の処分法や生態系への影響などに関する懸念は解消されなかった。

　ルート選定の理由や、長期工事が集落や観光に与える打撃など、いくつもの疑問が浮上。20年春に北陸新幹線問題対策委員会を立ち上げ、同年8月、機構による環境影響評価（アセスメント）の受け入れ見合わせを全戸一致で決めた。

　その後、府に質問を投げ掛けた。同町などに広がる京都丹波高原国定公園の静穏な環境を脅かす大規模工事の妥当性や、ヒ素などを含む恐れがある残土の処分の在り方をどう考えるのか-。いずれも住民としての素朴な問いだった。府は「（国や機構に）環境の保全について適切な対応を行うよう求めていく」と答えた。20年前に移住した鞆岡誠区長（59）は「私たちにはゼロ回答。だが、行動を通じて広く府内に問題点を訴えられている面はある。体を張ってやってきた自負はある」と話す。

　今年3月の住民集会では移住者で元区長の長野宇規さん（51）が問題点を整理。美山町がルートになれば、移住を検討する人が遠ざかり「集落の存続に関わる」と危機感を募らせた。

　行動が周囲の関心を高める。同地区にほど近い、国の重要伝統的建造物群保存地区「かやぶきの里」の保全に取り組む「北村かやぶきの里保存会」は21年末、南丹市の西村良平市長に計画の白紙撤回を機構などに促すよう申し入れた。同保存会の中野忠樹会長（68）は「不安が払拭（ふっしょく）されない現状では、計画を受け入れるわけにはいかない」とする。

　府内の首長が延伸計画に懸念を示す場面も出てきた。「（新幹線は）できたら来てほしくない」。21年9月の南丹市議会で、延伸計画の是非を問われた西村市長は答えた。残土問題や由良川の汚染などへの不安をにじませた。

　今年3月の亀岡市議会では桂川孝裕市長が「残土も、環境先進都市として注意していく」と答弁した。同市に新駅を設けるルートを要望してきた経緯があり、延伸計画には賛成の立場から「亀岡市（を通るルート）は諦めたわけではない」とも述べた。

　与党や財界などは23年春の着工を求めているが、延伸計画を危惧（きぐ）する住民らは、府民の認知が広がっているか疑問符を付ける。田歌地区の鞆岡区長は「公共事業は情報公開とセットでなされるべきだ。府が機構などに働きかけて情報を引き出し、府民に示してほしい」と強調。その上で「新幹線整備は京都の暮らしや文化に影響を及ぼす可能性がある。府には、水や自然、環境を守るため、住民の不安に寄り添って本気で新幹線問題に向き合ってほしい」と訴える。
3844：チバQ：2022/04/07(木) 08:11:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3a74e6d51688afda024979f330c48cd05f881c
つくばエクスプレス茨城県内延伸案、選定加速　4方面の調査、5月開始
4/7(木) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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県内延伸4方面案の調査が始まるつくばエクスプレス=つくばみらい市陽光台

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸構想が加速する。県が調査検討事業費を初めて計上。来月、四つある延伸方面案の需要調査が始まり、来年春にも、一つに絞り込まれる。構想実現に期待する関係者からは「英断」と歓迎する声とともに、「拙速は避けてほしい」との声もあり、適切な判断が求められる。

■議論を前に進める

「TX延伸を巡る環境は調べれば調べるほど難しいと分かってきたが、延伸案がどっちつかずでは議論を前に進めるのは難しい。いま調査すべきだ」

実現すれば茨城県の将来像を大きく左右するTX延伸構想の議論について、大井川和彦知事は2月、予算案とともに説明した。同案には、県内延伸の調査検討事業費1800万円を初めて盛り込み、3月の県議会で可決された。

TXは秋葉原-つくば駅間を最速45分で結び、2005年8月の開業以来、運行区間は変わっていない。県内延伸はつくば駅から先のルートを想定する。

延伸案は、①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦方面-の四つ。

各案を巡っては、それぞれ期待の声が寄せられる。筑波山方面案には、筑波山を軸にした観光振興。水戸方面案には、県庁所在地の水戸とつくば両市を結んだ上での県北振興。茨城空港方面案は、首都圏の空港として存在価値が高まることでの経済発展や観光振興。土浦方面案では、常磐線と接続することで、交通利便性が飛躍的に向上するといった見方が目立つ。

■需要や費用対効果

第三者委員会のメンバーは、学識者や経済界、県議会、市町村、鉄道事業者などで構成される。国の研究機関と協力し、需要予測や費用対効果などを調査し、4案から絞り込む。

スケジュールは、需要予測調査などを5月に開始。調査結果を基に12月から来年2月まで、第三者委員会で検討。2月にパブリックコメント(意見公募)を行った上で県に示す。

4案は、県総合計画(18～21年)で、公共インフラ基盤の将来像を示す「2050年ごろの茨城の姿」の中で位置付けられた。本年度開始の新県総合計画でも引き継がれた。

4案は、18年度当時、地元自治体の調査検討や誘致活動が行われていた地域を延伸方面案として整理し、同計画に位置付けた。

県交通政策課によると、当時、土浦方面案は土浦市が、筑波山方面案はつくば市がそれぞれ検討。茨城空港案は小美玉市議らが中心となって誘致活動を展開している。水戸方面案は「第二常磐線」構想として、東京、つくば、水戸を結ぶ案が基になった。

■拙速にならぬよう

TXは1978年、在来の常磐線の混雑緩和を目的に、第二常磐線構想として打ち出された。

85年には、つくば市で国際科学技術博覧会(科学万博)が開催され、半年間に2千万人超の来場者が訪れた。地域振興の持続拡大が求められる中、1都3県の知事による推進協議会が設置され、秋葉原からつくばに至る「常磐新線」計画がTX開業につながった歴史的な経緯がある。

延伸方面案の決定は来年3月を予定。ことし3月の県議会では、議員から「スピード感は結構だが、拙速にならないようお願いする」「県民みんなが延伸して良かったという結果につながることを祈る」など、期待する声とともに適切な判断を求める声が相次いだ。

★TX

2005年に開業し、16年が経過した。鉄道利用者は増加の一途をたどり、09年6月に初の営業黒字を達成。10年5月に開業時目標の「1日当たり平均輸送人員27万人」を1年前倒しで達成、15年10月に累計輸送人員10億人を突破した。県内沿線では宅地開発が進み人口が急増。都心までのアクセスの良さや大学、研究施設が多い環境などを理由に、つくば市内を中心に企業の設立も相次いでいる。

茨城新聞社
3845：チバQ：2022/04/08(金) 08:19:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f0b83ce8e69e44626a8e0d4f92571b3c56e24be
北陸新幹線「かがやき素通り」小規模駅の生きる道開業7年の沿線関係者「2年後延伸」の敦賀も連携
4/8(金) 4:32配信
東洋経済オンライン
黒部宇奈月温泉駅のある富山県黒部市は北陸新幹線開業で観光や通学の人の流れが変わった＝2017年10月（筆者撮影）

　北陸新幹線・長野-金沢間は3月14日、開業7年を迎えた。コロナ禍の中とあって、沿線では記念イベントなどの企画はほとんどなかったようだが、その間隙を縫うように、県境を越えたネットワーク「北陸新幹線沿線連絡会議」が始動、記念フォーラムを開催した。

　「コンテナ商店街」の経営者と大学研究者が共同代表を務める。キーワードは「沿線集合知」、そして「自分ごと」。北陸新幹線延伸が2年後に迫った敦賀市とも手を携え、従来の開業対策とはひと味違った地域づくりの模索と実践がスタートした。

■「敦賀開業あと2年」のタイミング

　北陸新幹線沿線連絡会議は3月1日、3人のメンバーで発足した。上越妙高駅前でコンテナ商店街「フルサット」を経営する株式会社北信越地域資源研究所の平原匡代表取締役と、富山国際大学現代社会学部の大谷友男准教授が共同代表に就任した。筆者は発足と同時に「会員第一号」となった。

　なぜ、このタイミングで立ち上げたのか。「開業7年の振り返りをしなければ、と。何より、敦賀開業まであと2年。ここで行動を起こすべきだと考えた」と平原氏。福岡市のシンクタンク・九州経済調査協会で各地の新幹線を研究してきた大谷氏が、2021年春に富山国際大学へ着任したことも、大きな契機になった。

　もともと東北・盛岡以北、北海道、北陸、九州の各整備新幹線は、開業対策が「道・県」を単位に動いてきた。建設促進運動や予算獲得の陳情は関係する都道府県が顔を連ねるが、開業以降の誘客やまちづくりは、多くの場合、道・県、さらには沿線の都市がそれぞれ個別に展開する事例が多かった。

　加えて、ほとんどの場合、開業そのものがイベント化する宿命にある。開業から3年も経てば、行政や経済界の開業対策組織も予算もなくなり、良きにつけ悪しきにつけ、新幹線は日常に溶け込んで、「あって当たり前」の存在になりがちだ。経験的に言えば、新幹線が実際に地域を大きく変え始めるのは2年目以降なのだが、そのころには検証の機運も薄れているまちが珍しくない。

　「まちづくりのうえでは7年なんてあっという間。『もう7年』じゃなく、『まだ7年』なんです。なのに、地域の人たちの関心が薄れて、新幹線のポテンシャルをどう生かすかという議論がなくなってしまう。しかも、沿線のプレーヤーが個別に、狭い世界と狭い視野で悩みがち。開通済みの地域がもっと積極的につながって、互いの視点や情報を交換し合えば、行政によるまちづくりも、ビジネスパーソンの経済活動も活発化するんじゃないでしょうか。新たに延伸する地域へのヒントも生まれるはず」。平原氏は見通す。

　活動のスタートとして、連絡会議は3月14日の金沢開業7周年に合わせ、直前の土曜日の12日にフォーラムを企画した。フルサット内に加え、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議と連携して、敦賀駅前の交流施設オルパークにパブリック・ビューイングの会場を設定。一方、Zoomにオンライン会場を設定してハイブリッド型のフォーラムを構成した。

　「沿線で何らかの活動を続けている人・組織」という観点から、共同代表らのつながりで、報告は地域連携DMO信州いいやま観光局(長野県飯山市)の高野賢一次長、上越市の平原氏、NPO法人黒部まちづくり協議会(富山県黒部市)の成川正幸事務局長、不動産会社・オフィスかんざいの西田靖夫代表(富山県高岡市)が行った。また、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議のメンバーらが、現地の開業対策を伝えて助言を求めた。
3846：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:01: ■「自ら地域を楽しむ人が増えた」

　沿線からの「生の声」は示唆に富んでいた。信州いいやま観光局の高野次長の報告で最も印象的だったのは、次の言葉だ。

　「新幹線開業を通じて、連携の軸、地域を見直す機会が生まれ、地域づくりの取り組みが進んでいる。飯山は豪雪地で、地域の将来を悲観し、子どもたちにもネガティブなことを言う人も多かった。しかし、自ら地域を楽しむ人が増えた。子どもに『この地域は最高だろう』と。新幹線は大きな転換点、大きなハード事業だが、大切なのはそこから先。地域を持続可能なものにするには、人という資源を育てていくことが大事」

　黒部まちづくり協議会の成川氏は、黒部峡谷鉄道で29年間、運転士や整備士、営業企画などを経験し、現在は市議会議員を務める。協議会は開業対策としてワークショップを重ね、1日500円で公共交通網を利用できる「黒部ワンコイン・プロジェクト」を2006年に発案、実施するなどの実践を展開してきた。成川氏の報告は、ほかの新幹線開業地で、少なくとも筆者は見聞したことのない奥行きと広がりがあった。

　1日当たりの黒部市への入込者や主要4観光地の客数、宿泊者数は、2015年3月の新幹線開業を契機に増加していたという。だが、宇奈月温泉の宿泊者を対象にした調査の結果、開業前の2014年度に17％だった「JR・電車」の利用者数は、開業の2015年度に26％まで上昇したにもかかわらず、開業5年目の2019年度には、宿泊者数が微減した状態ながら、「JR・電車」利用者のシェアが17％まで落ちた。

　さらに、2014年度の宿泊者シェアは、北陸3県が25％、関東が26％だったのに対し、2015年度は北陸が20％、関東31％と伸びたが、2019年度には北陸34％、関東21％と、新幹線開業以前よりも関東のシェアが下がり、地元利用が増えていたという。

　さらに興味深いデータを成川氏は示した。地元高校の卒業生の進路の変化だ。北陸新幹線開業前の2012～2014年と、開業後の2018～2020年を比較すると、開業前の進学先は絶対数で「関東＞富山＞関西＞石川」の順だったが、開業後は「石川＞富山＞関東＞関西」の順になった。

　石川県や富山県内へ進学する生徒が増えた反面、関東や関西に進学する生徒が減った。とくに、関西へ進学する生徒は半減しており、北陸新幹線が地元と関西とのつながりを弱めた一面がうかがえる。

　もちろん、コロナ禍の影響も大きいとみられるが、成川氏は「市の通学支援補助を見ても、富山・金沢まで通う学生が増えた。自宅から通える、もしくは地元から近い地域が選ばれるようになった」とみる。

　このほか、金沢大学から医師派遣を受けている黒部市民病院への聞き取り結果も興味深い内容だった。開業前、打ち合わせは病院側が大学まで出向いていたのに対し、開業後は大学の教授が病院を訪れるようになったこと、市の人口が開業から3年は転入超過だったにもかかわらず、4年目は転出超過に転じたことなどを、成川氏は報告した。

　「失敗から学ぶことがある。私たちは膨大なエネルギーを使って『観光客を呼ぶこと』や『おもてなし』に力を注いだ。しかし最近、ようやく、『自分たちの生活がどう変わったのか』に意識が向くようになった。市民の生活が5年後、10年後、どう変わっていくかのビジョンを示せないといけない。敦賀の皆さん、開業まで2年。黒部の二の舞にならないよう」。成川氏は、敦賀市へこんなエールを送った。
3847：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:18: ■「開業5年後までをイメージ」

　高岡市の西田氏は、在来線の高岡駅と新高岡駅の双方に、市が大きな投資を振り向けた結果、財政難に陥った経緯などを市民の立場から検討した。

　また、開業前の2012年と開業年の2015年、そして2021年の地価を比較し、新高岡駅前が「9万6000円-9万9000円-9万9200円」と上昇傾向にある一方、高岡駅前が「12万5000円-11万2000円-9万2500円」と下がり、地価が逆転したことなどを報告した。さらに、敦賀市には「このままだと敦賀駅は単なる乗換駅になりかねない。新幹線の乗客を改札の外へどう出すかがカギ。そして、開業後には(財政面の)余力を残しておく必要がある」と助言した。

　北海道からのアドバイスもあった。オンライン参加した函館市の永澤大樹・青森大学客員研究員は、10年携わった新幹線開業対策を振り返り「開業までの2年はあっという間。(対策を)やればやった分の手応えはあるはず。ただ、生まれた経済波及効果やマインドをどう持続させるか、地域内の循環をどうつくるかがポイント。開業2年前から開業5年後の期間、『地域に残るリソースは何か』をイメージしていってはどうか」と提起した。

　終了後、強いインパクトを感じたのは、コロナ禍がもたらした「新たな連携の形と可能性」だった。

　リアル会場はコロナ禍に配慮し、メディアの事前告知を謝絶して口コミだけで参加者を募ったが、敦賀市オルパークには渕上隆信市長ら30人、上越妙高のフルサットには15人が集まった。また、感染拡大状況によっては完全オンライン化もありうることから、Zoom会場は40人程度を想定してやはり口コミで参加者を募り、当日は45人が集まった。新幹線が開業済み、または建設中の札幌、長万部、函館、仙台、東京、小松、福岡、鹿児島などから、行政、商工会議所、企業、大学、高校など多様な人々が顔をそろえた。　

　今回の企画は、「かがやき」が止まらない、比較的小規模な都市のプレーヤーが集まり、自らの手で「開業後」を総括しながら未開業地域にエールを送った点、そして全国各地からオンラインで多くの参加者が集まった点など、新幹線をめぐる催しとしては前例がない。敦賀開業に先駆けて生まれた「延伸効果」と言えるかもしれない。行政や開業対策組織に施策を丸投げするのではなく、個々の人々が自らの意志と価値観に基づき、つながり方そのものをデザインする時代が訪れている。

■「新幹線が『自分ごと』になれば」

　筆者は、今回のような、「かがやき」が止まらない駅同士の連携はとても重要だと考える。これまでの開業事例をみても、新幹線は「全国規模でもローカルでも、『強者』をますます強くする」側面、そして「東京と少しでも早く、便利につながることで、逆に東京依存を強めてしまう」側面があると感じるからだ。

　北陸新幹線沿線でいえば、人口減少や経済力の低下が目立つ地域は、「かがやき」が止まる県庁所在地からのトリクルダウンを期待する、という立ち位置に置かれがちだ。しかし、沿線の小規模都市や周縁地域同士は、抱える地域課題やビジネスチャンスも相通じる点が多いのではないか。情報交換や議論を重ねるチャンネルができるだけでも、厳しい時代を生き抜くヒントが得られる可能性が高まる。

　「コロナ禍の2年を経て、これから行動を起こそうと考える人の年代は若くなり、タフで、変化に対応する意欲が高い。私自身、新幹線にかかわったことで人生が変わった。今後も、新しいチャレンジで人生が変わる人が出てくるのが楽しみ。新幹線が『自分ごと』である人が増えて、新幹線が地域の『自分ごと』になってほしい」と平原共同代表。

　北陸新幹線沿線連絡会議は4月1日、フォーラム参加者20人余りをコアに、Facebookグループとして本格始動した。今回、敦賀会場で司会を務めた大谷共同代表は「専従の事務局も予算もなく、今回のフォーラム参加者は完全に手弁当だった。顔の見える関係性をベースに、細くても長く続けられる活動にしたい」と語る。

　コロナ禍は社会と経済、人々の意識を大きく変えた。まだ行く末は見定めがたいが、新幹線を取り巻くビジネスモデルを筆頭に、「元通りになる」ことはまず考えられない。今、沿線で最も必要なのは、「過去の成功体験」や「コロナ禍前への回帰志向」との決別と、「新たな未来をつくりつづける覚悟」のように見える。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
3848：チバQ：2022/04/08(金) 11:04:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf70d7360ddbd611f1faf4948fa3564e69843b71
つくばエクスプレスどこへ延ばす？茨城県が乗り出す一大プロジェクトまずは「行先絞る」
4/8(金) 9:42配信

乗りものニュース
TX茨城県内延伸県が調査へ
つくばエクスプレスの茨城県内延伸へ向け県が調査を開始する（画像：首都圏新都市鉄道）。

　茨城県が2022年度予算に新規事業として、「TX（つくばエクスプレス）県内延伸調査検討事業」1800万円を盛り込みました。今年度、4方面ある延伸候補案の一本化を図るべく、4案の需要予測、概算事業費、収支予測、整備効果などを調査していきます。

　つくばエクスプレスは2005（平成17）年、秋葉原～つくば間で開業し、沿線は新しい街として急速に発展しています。茨城県の大井川和彦知事は2021年の知事選においても、県民からの質問に応える形で「つくばを中心として急速に伸びている県南地域と、県央・県北が分断されている。ここが鉄道で直接つながると、奥行きの深い発展が可能になる」と、延伸への思いを話していました。

　茨城県は2018年度からの県総合計画に、「2050年頃の茨城の姿」として、つくば駅から4方向の矢印を地図上に落とし込んで示しています。それが今年度検討する、次の4方面の延伸案です。

・1：土浦方面
・2：筑波山方面
・3：茨城空港方面
・4：水戸方面

　これについて県交通政策課は、「延伸は国や自治体の協力を得なければ進められないプロジェクトです。そのためには、いつまでも“4方面”では進まないので、案を一本化して具体化します」と話します。

　というのも、つくばエクスプレスの延伸は、起点の秋葉原から東京駅方面については、国のなかでも国際競争力の強化につながるとして取り上げられているものの、茨城県側の延伸は言及されていないからです。大井川知事は、「まずは正式に国土計画として認めてもらうことが重要」としていました。

折衷案「空港経由で水戸」はあり得るの？
　延伸案の4方面は、筑波山や土浦方面ならば距離も短く建設費も抑えられますが、大井川知事のいう県央・県北へとつなぐ目的であれば、距離の長い茨城空港方面や水戸方面のほうがマッチするでしょう。

　そもそも、現在のつくばエクスプレスを整備する基本となった、1978（昭和53）年に茨城県が取りまとめた調査でも、「第二常磐線」構想として学園都市（つくば）から石岡経由、水戸までの区間が示されていました。

　県交通政策課によると、現時点では茨城空港案、水戸案とも、両地を直接結ぶものだとしていますが、石岡を経由するルートは両案とも考えられます。この両案を合わせた「茨城空港経由・水戸方面」になる可能性も、否定はしない、とのことでした。

　県は今後、5月から12月にかけて調査と取りまとめを行い、2023年2月にかけ第三者委員会での検討とパブリックコメントを実施。3月には延伸方面を決定するスケジュールを示しています。

　ちなみに、つくばエクスプレスは守谷以南が直流、以北が交流電化で建設されています。これは石岡市にある気象庁の地磁気観測所に影響を及ぼすことから、一帯で鉄道の直流電化が採用できないため。JR常磐線が取手以北で交流なのも同じ理由です。

　コストの高い交直両用の電車などを導入しなければならないことから、大井川知事は地磁気観測所の移転交渉についても意欲を示しています。とはいえ、つくばエクスプレスの延伸にかかる建設費の算出は、交流電化を前提としたものになるそうです。

乗りものニュース編集部
3849：チバQ：2022/04/08(金) 15:36:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d8e35a408df946009bc64477ee234379a5dced6
収支公表の先、ローカル線どこへ　JR西の沿線住民、廃線警戒
4/8(金) 7:30配信
中国新聞デジタル
庄原市内の田園地帯を走る芸備線の車両

　JR西日本が今月、同社単独では路線の維持が困難としているローカル線の収支を初めて公表する。17路線の30区間が対象で、そのうち10路線の21区間が中国地方にある。同社は、路線の実情を沿線住民や自治体と共有し、運行の在り方について具体的な議論を進めるためとしているが、ローカル線の見直しが先行している北海道では収支公表後に廃線へ至った路線もある。自治体側はJR側の出方に警戒を強めている。

　収支が公表されるのは、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が新型コロナウイルス禍前の2019年度に2千人未満だった路線。中国地方では、人口減少が激しい中国山地を走る芸備線や木次線をはじめ、福塩線、山陰線、山口線など10路線の21区間が対象となる。

　JR西が公表方針を発表したのは、2月にあった長谷川一明社長の記者会見。「大量輸送機関としての鉄道の特性が発揮できておらず、経営努力だけで維持していくのは非常に困難。まずは実情と課題を地域、自治体の皆さまと共有し、最適な交通体系を模索、実現したい」と説明。具体的な議論を深めるために収支の開示が必要とし、4月に公表する考えを表明した。

　JR西は、新幹線や京阪神などの都市部で得た収益でローカル線の赤字を補う構造だったが、コロナ禍で都市部でも利用客が減少。2年連続の赤字を見込む。ローカル線見直しの背景には経営環境の悪化がある。

　一方、地元の警戒感は強い。木次線や山陰線が公表対象である島根県の丸山達也知事は3月の記者会見で「路線維持は難しいということを数字で示していくために出されるんだろうと思って、われわれは構えている」と胸の内を語った。

　過疎化などでローカル線の見直しが先行する北海道では、JR北海道が15年に輸送密度500人未満の7路線10区間の収支を初めて公表。最も不採算の区間では100円の収益を得るために4千円以上の費用がかかっていることなどが明らかになり、地元との協議などを経て4路線4区間が廃止された経緯がある。

　広島県庄原市と岡山県新見市では、輸送密度が11～81人にとどまる芸備線の3区間の利用促進を巡り、JR西からの要請を受けて広島、岡山両県と両市との協議が昨年8月に始まった。地元では「JRは廃線を考えているのでは」との見方がくすぶる。

　この3区間の収支も公表される予定だ。芸備線対策を担当する庄原市いちばんづくり課の足羽（あしわ）幸宏課長は「出てくる数字が厳しいのは想定できる。収支ありきで議論が進み、廃止も仕方ないと世論ができてしまわないか心配」と気をもむ。収支公表後は、県と連携して対応に当たる方針でいる。

中国新聞社
3850：チバQ：2022/04/09(土) 15:35:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/36ce3c80d5a0904c38f805f388312a696f3a1ea7
並行在来線の役割転換、特急中心から「県民の足」へ…「パターンダイヤ」も検討
4/9(土) 13:50配信

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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀延伸に伴い、金沢―敦賀間の北陸線は、ＪＲ西日本から「並行在来線」として経営分離される。福井県などの第３セクターが県内区間を引き継ぎ、これまでの特急中心から〈県民の足〉へと位置づけが変わる。先行する路線では赤字が多く、安定した経営を続けられるかが課題となる。

　「ハピネス（幸福）」と「ライン（路線）」を組み合わせて「ハピラインふくい」。並行在来線の名称がそう決まった３月２８日、福井市内で在来線の利用促進を話し合う協議会の初会合が開かれた。

　「観光客ではなく、毎日使う人の利便性こそ大切だ」。車を運転しない人が多い高齢者の団体や、子どもたちを学校に送り出す立場のＰＴＡなどからは、地域密着の運営を求める声が相次いだ。

　協議会の会長を務める杉本知事は「一番大切なのは、利用者の視点に立つこと」と応じた上で、「高齢化が進む中、公共交通機関の鉄道は重要だ。少しでも自動車社会からの転換につなげたい」と述べた。

　　　　　◇

　並行在来線の営業区間は、大聖寺（石川県加賀市）―敦賀（福井県）間の８４・３キロ。昨年１０月に決まった経営計画では、普通列車は通勤・通学時間帯を中心に、運行本数を１日１０２本から１２６本に増便する。快速列車を新設し、福井―敦賀間で８本運行。新幹線駅と周辺駅のアクセス向上も図る。

　新幹線が並行して走る区間では特急の廃止が決定している。新幹線駅がないと遠方との行き来がしにくくなるが、福井県や３セクの準備会社は「その分、ダイヤにゆとりができる。地域のニーズに応じてダイヤを設定し、生活と一体化した『県民鉄道』を目指す」とする。一定の時間間隔で運行する「パターンダイヤ」の導入といった利用促進策も検討している。

　新駅も設ける。〈１〉森田―福井間〈２〉鯖江―武生間〈３〉武生―王子保間の３区間だ。〈２〉は北陸最大級のイベントホール、サンドーム福井（越前市）周辺で、〈３〉は県立武生商工高の工業キャンパス近くになる計画だ。

　同校には鯖江市や福井市から電車通学する生徒も多い。最寄りの武生駅で自転車に乗り換えて、学校まで１５分かかる。新駅ができれば、徒歩５分で通えることになる。大雪の時は自転車が使えず３０分歩く生徒もおり、清水一広教頭は「便数も増えて通いやすくなれば、より広範囲の中学生が進学先に選んでくれるのでは」と期待を寄せる。

普通列車が到着し、通勤・通学客で混み合う朝の福井駅（福井市で）

　　　　　◇

　一方、経営は厳しくなりそうだ。経営計画では、運賃を１・０５～１・２倍に引き上げる。人口が減り続ける中、２０１９年度の１日利用者数２万人を１１年間維持するとの目標を設定。達成しても約７０億円の累積赤字が見込まれ、福井県と沿線市町が赤字補填（ほてん）の基金を設ける。

　全国的にも、並行在来線の多くは赤字だ。富山県の３セク「あいの風とやま鉄道」は開業以来赤字が続く。黒字を確保していた石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」もコロナ禍で２０年度、赤字に転落した。福井県内の並行在来線の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用客数）は５６００人。富山の７７００人、石川の１万５０００人を大きく下回る。

　鉄路の廃止されそうなところもある。北海道新幹線札幌延伸（３０年度予定）に伴いＪＲ北海道から経営分離される函館線のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）では採算が見込めないため、バスに転換する。

　　　　　◇

　武生駅（福井県越前市）から福井駅まで毎週１回ほど北陸線を利用している主婦（８１）は、福井市内のデパートで買い物をしたり、老人会の寄り合いに顔を出したりするのが生きがいだ。長距離の車の運転は不安で、免許証を返納することも考えており、「減便や廃線になると出歩く機会が減ってしまう」と顔を曇らせる。

　運行開始まであと２年。地域の住民に「幸福」をもたらすかは、これからの取り組みにかかっている。

　◆並行在来線＝整備新幹線と並行して走り、開業と同時にＪＲから経営分離される在来線区間。１９９０年の政府・与党の申し合わせによる制度で、整備新幹線に加え、並行する在来線も運営することになればＪＲの経営状況を悪化させるとの懸念から導入された。
3851：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:03: 芸備線とか木次線の超閑散区間はとっくの昔に廃止しとかないとあかんとこやろ、、

https://twitter.com/iloha_train/status/1513418289736663040
彩葉
@iloha_train
おい…。営業係数25000って、なに…。
というか、JR北海道がマシに見える線区がちらほら…。
JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至(関西テレビ)

https://twitter.com/anpan_2634/status/1513430373384204289
（あんぱん）
@anpan_2634
鳥取県庁が八頭町若狭町に若桜鉄道の下部（車両維持費のうち人件費以外も下部側）の補助金から概算すると、非電化単線1ｋｍあたりの年間維持費は年間380万円です。
なので、JR西日本の運行単価は若桜鉄道の10倍以上という極めて異常な金額だと考えています。

JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至
https://news.yahoo.co.jp/articles/98f9d2c3f33ddce2d3466b35b00126e36df82676
4/11(月) 14:24配信
関西テレビ

JR西日本は、路線の維持が困難なローカル線について、初めて路線ごとの収支を公表しました。

収支が公表されたのは、1キロ当たりの1日平均乗客数、「輸送密度」が、新型コロナウイルスの影響を受ける前の2019年度に2000人未満だった路線で、合わせて17路線、30区間です。

30区間すべてで、営業損益が2億円から34億円あまりの赤字でした。（2017年度から2019年度の平均）

特に対象となっている路線が多いのは中国地方で、岡山県や広島県の山間部を走る芸備線など、21の区間が対象になっています。

運輸収入を営業費用で割った収支率が最も低かったのが、芸備線の、東城～備後落合の区間で、営業損益が2.6億円の赤字、収支率は0.4%です。（2017年度から2019年度の平均）

営業損益で最大の赤字だったのが、山陰線の出雲市～益田間で、営業損益が34.5億円の赤字、収支率は22.4%でした。（2017年度から2019年度の平均）

JR西日本の長谷川社長は、ことし2月の会見で、利用客の少ないローカル線について、「大量輸送という鉄道の特性を生かせていない」として、路線・区間ごとの収支などを公表する考えを示しました。

赤字路線の実情を知ってもらい、鉄道を存続させるのか、バスなど他の交通手段に転換するのか、沿線自治体などとの議論に生かす狙いですが、沿線自治体に波紋が広がるのは必至です。

JR西日本総合企画本部地域共生部の飯田稔督次長は11日の会見で、「コロナを通して人々の行動変容が一気に進み、当社がこのまま単独でやっていくというのは非常に難しい」と述べました。
3852：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:14: >>3851
公表された線区は以下の通りです。
（収支率は、運輸収入を営業費用で割ったもの。収支率と収支は2017年度から2019年度の平均）

【小浜線】　
・敦賀～東舞鶴　（収支率）14.8%（収支）マイナス18.1億円（輸送密度）991人/日　

【越美北線】　
・越前花堂～九頭竜湖（収支率）7.3%　（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）399人/日

【大糸線】
・南小谷～糸魚川　（収支率）3.7%（収支）マイナス5.7億円（輸送密度） 102人/日

【山陰線】
・城崎温泉～浜坂（収支率）11.8%（収支）マイナス11.8億円（輸送密度）693 人/日

・浜坂～鳥取 (収支率)11.8%（収支）マイナス8.5億円（輸送密度）921人/日
・出雲市～益田 (収支率)22.4%（収支）マイナス34.5億円（輸送密度）1,177 人/日
・益田～長門市（収支率）7,6%（収支）マイナス11.5億円（輸送密度） 271人/日
・長門市～小串・仙崎　（収支率）8.3%（収支）マイナス9.5億円（輸送密度）351人/日

【関西線】
・亀山～加茂（収支率）14.6%（収支）マイナス14.6億円（輸送密度）1,090人/日

【紀勢線】
・新宮～白浜（収支率）19.0%（収支）マイナス28.6億円（輸送密度）1,085人/日

【加古川線】
・西脇市～谷川（収支率）6.4%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）321人/日

【姫新線】
・播磨新宮～上月（収支率）13.3%（収支）マイナス6億円（輸送密度）932人/日
・上月～津山（収支率）11.3%（収支）マイナス4億円（輸送密度）413人/日
・津山～中国勝山（収支率）16.4%（収支）マイナス4.1億円（輸送密度）820人/日
・中国勝山～新見（収支率）7.4%（収支）マイナス3.5億円（輸送密度）306人/日

【播但線】
・和田山～寺前（収支率）29.4%（収支）マイナス7.3億円（輸送密度）1,222人/日

【芸備線】
・備中神代～東城（収支率）2.4%（収支）マイナス2億円（輸送密度）81人/日
・東城～備後落合（収支率）0.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）11人/日
・備後落合～備後庄原（収支率）2.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）62人/日
・備後庄原～三次（収支率）11.5%（収支）マイナ2.5億円（輸送密度）381人/日
・三次～下深川（収支率）14.9%（収支）マイナス13.2億円（輸送密度）888人/日

【福塩線】
・府中～塩町（収支率）3.9%（収支）マイナス6.5億円（輸送密度）162人/日

【因美線】
・東津山～智頭（収支率）5.1%（収支）マイナス3.9億円（輸送密度）179人/日

【木次線】
・宍道～出雲横田（収支率）7.6%（収支）マイナス7.2億円（輸送密度）277人/日　
・出雲横田～備後落合（収支率）1.5%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）37人/日　

【岩徳線】
・岩国～櫛ヶ浜（収支率）25.4%（収支）マイナス5.4億円（輸送密度）1,246人/日

【山口線】
・宮野～津和野（収支率）17.7%（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）678人/日
・津和野～益田（収支率）14.7%（収支）マイナス5.5億円（輸送密度）535人/日

【小野田線】
・小野田～居能等（収支率）9.3%（収支）マイナス2億円（輸送密度）444人/日

【美祢線】
・厚狭～長門市（収支率）15.9%（収支）マイナス4.4億円（輸送密度）478人/日

関西テレビ
3853：チバQ：2022/04/12(火) 11:17:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/8fe74a25e4562a34cf768169976253e6736bd4cd
「赤字だから切り捨てるのか」　兵庫・沿線自治体の首長ら憤り　ＪＲ西、ローカル線収支初公表
4/11(月) 21:39配信
神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　新型コロナウイルス禍による経営悪化の影響が、地域住民の足であるローカル線にも及んだ－。ＪＲ西日本は１１日、乗客が少ない路線の収支を初めて明らかにした。突き付けられたインフラ存続の危機に、対象となった兵庫県内の沿線自治体からは「赤字だからと切り捨てるのか」と維持を求める声が上がった。

　「赤字区間だけを切り取るのは、運営の見直しありきのように思える」。播磨新宮－上月間の赤字額（２０１７年度から３年間の平均）が６億円だった姫新線の地元、兵庫県佐用町の庵逧典章町長はＪＲ西の発表に首をかしげる。

　町民の生活圏は、鉄路を通じて姫路を中心とした都市部とつながる。高齢化が進み、町外の学校へ通う高校生も増えている中で、「経営状況は理解できるが、生活の軸をなくされてはこちらも困る」と憤る。

　西脇市の片山象三市長も「加古川線全体の実態を反映した数値ではない」と公表方法に疑問を投げかけた。西脇市－谷川間は赤字額（２億７千万円）や収支率などが示された一方、接続する加古川－西脇市間は対象外として明らかにされなかったためだ。

　ＪＲ西には、自転車の持ち込みを認めるなど利用促進に向けた経営努力を要求。「南海トラフ巨大地震など災害時の迂回路としても鉄道は機能する」とし、防災面の重要性も強調した。

　公表された数字を「衝撃的」と表現したのは、香美町の担当者。山陰線城崎温泉－浜坂間の赤字額は１１億８千万円で、兵庫関連の４路線６区間で最も多い。

　町は今年４月、利用促進のため、町内の５駅を２人以上で利用した場合に往復運賃を助成する制度を創設したばかり。「数字だけを見れば、違う輸送手段への移行が検討されるのも無理はない。町民には、自分たちが乗らなければ路線を守れない、という危機意識を持ってもらう必要がある」と話した。

　播但線和田山－寺前間の赤字額は７億３千万円。朝来市の藤岡勇市長は区間を通過し、城崎温泉など兵庫の日本海側を訪れる観光客が多いことを挙げ、「県にも働きかけて存続に努めたい」と述べた。斎藤元彦知事はコメントで、ローカル線の実情や課題は線区ごとに異なると指摘し、「（ＪＲ西に対し）県や沿線市町と丁寧な議論を進めるよう求める」とした。（まとめ・小川　晶）
3854：チバQ：2022/04/12(火) 11:18:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/621ff3d9c5c299ce2b7adc0da67f855a813c6b6b
ＪＲ西日本、１７路線３０区間が赤字…山陰線の出雲市―益田間が最大の３４・５億円
4/12(火) 0:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ西日本は１１日、利用者が極めて少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。対象となった１７路線３０区間はすべて赤字で、赤字額は最大で３０億円を超えた。コロナ禍で業績悪化が続く中、バス路線への転換も含め、沿線自治体とともに運行見直しに向けた議論を加速させる。

　公表対象は、鉄道の利用状況を示す１日の平均通過人員（輸送密度）が２０００人未満の３０区間計１３６０キロで、ＪＲ西の在来線の総営業キロ数（４０９０キロ）の３割にあたる。

　営業利益の赤字額の平均（２０１７～１９年度）は、山陰線の出雲市―益田間（島根県）が３４・５億円と最大で、次いで紀勢線の新宮―白浜間（和歌山県）の２８・６億円、小浜線の敦賀―東舞鶴間（福井県、京都府）が１８・１億円で続いた。

　ＪＲ西は、人口減少に加え、コロナ禍での鉄道利用の低迷が経営を直撃し、２２年３月期の最終利益は最大１１６５億円の赤字を見込む。

　新幹線や都市部路線の収益で赤字路線を支える構造は限界を迎えており、見直しを急ぐ。長谷川一明社長は「利用しやすい最適な地域交通体系を幅広く議論・検討し、共に実現したい」とのコメントを発表した。

　在来線の区間別収支を巡っては、ＪＲ北海道が１６年、ＪＲ四国が１９年にそれぞれ公表し、ＪＲ北海道はその後、公表対象となった一部区間の廃線に踏み切った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/bbdf6a5e381ca80dba2582af782e447cf6be3484
JR西日本、ローカル線収支を初公表　利用少ない17路線、廃線議論も
4/11(月) 14:11配信

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毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　JR西日本は11日、利用者が少なく路線維持が難しくなっているローカル線について、区間ごとの収支を初めて公表した。対象は17路線30区間で、同社は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考え。今後、廃線も視野に議論が進む可能性がある。

　公表されたのは2019年度の実績で輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の区間。北陸、近畿、中国地方にまたがり、30区間の総延長は計1359・9キロ。JR西の在来線の総営業キロ数の約3割を占める。

　17～19年度の平均で赤字額が最も大きかったのは山陰線の出雲市（島根県）―益田（同）間で34・5億円。次いで紀勢線の新宮（和歌山県）―白浜（同）間が28・6億円だった。

　営業費用に占める運輸収入の割合を示す「収支率」は芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）間が0・4％で最も低かった。

　JRグループでは、JR北海道が15年、7路線10区間の収支を公表。その後、4路線4区間が廃線となった。【清水晃平】

　◇JR西日本が収支を公表した路線と区間

▽小浜線　　敦賀－東舞鶴

▽越美北線　越前花堂－九頭竜湖

▽大糸線　　南小谷－糸魚川

▽山陰線　　城崎温泉－浜坂など5区間

▽関西線　　亀山－加茂

▽紀勢線　　新宮－白浜

▽加古川線　西脇市－谷川

▽姫新線　　播磨新宮－上月など4区間

▽播但線　　和田山－寺前

▽芸備線　　備中神代－東城など5区間

▽福塩線　　府中－塩町

▽因美線　　東津山－智頭

▽木次線　　宍道－出雲横田など2区間

▽岩徳線　　岩国－櫛ケ浜

▽山口線　　宮野－津和野など2区間

▽小野田線　小野田－居能など

▽美祢線　　厚狭－長門市
3855：チバQ：2022/04/12(火) 11:19:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e8be2b96c891c7ed7e5efc693db158bd26593e4
ＪＲ西日本のローカル線存廃　苦境３０区間の命運
4/2(土) 11:30配信

産経新聞
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。

■赤字路線の補塡限界に

「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」

ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。

一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める。

芸備線の東城(とうじょう)－備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合－備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田－備後落合（同３７人）－など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。

長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。

こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。

しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。

ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。

■「車社会なのに…」

ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。

「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。

同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。

兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。

一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。

鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
3856：チバQ：2022/04/12(火) 11:20:12: ■国も検討に本腰

とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。

国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。

ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。

それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。

ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
3857：チバQ：2022/04/16(土) 19:45:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/ba04b95fb59c533c9b4c4d2a802d298f334a7fe7
ロシア語案内を撤去→表示再開…JR恵比寿駅の “二転三転” 対応に批判の声、呆れた苦情に疑問も
4/15(金) 20:30配信
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　JR恵比寿駅に設置されていたロシア語の案内表示が、2022年4月初旬に撤去されていたことが判明。4月14日、このことをJ-CASTニュースが報じたところ、「お客様のニーズを踏まえると、会社としては元の状態に戻すのが妥当」と恵比寿駅は表示を再開した。

　もともとインバウンド客が減少したことなどを受け、案内の整理を検討していたというが、この一連の動きに対し、ネットではさまざまな反応が寄せられている。

　報道によると、乗り入れている東京メトロ日比谷線の案内表示として日本語、英語、韓国語、ロシア語の4カ国語で「中目黒」「六本木」と記していたという。しかし、昨今のウクライナ情勢を踏まえて客から「不快だ」といった旨の問い合わせが複数あり、4月7日の始発からロシア語の案内のみ撤去したという。

「ウクライナ侵攻が始まってから、これまでもロシア料理店の看板が壊されたり、在日ロシア人のYouTubeに誹謗中傷のコメントが寄せられたりした事態が問題視されてきました。

　今回もネット上では、恵比寿駅に『不快だ』と問い合わせる行動を疑問視する声が集まっています。そのうえで、二転三転した恵比寿駅の対応にも批判が寄せられました」（全国紙記者）

　たしかに、恵比寿駅には厳しい意見が寄せられている。

《言語すら否定するようではロシア出身者全ての否定にまで繋がること想像できないものでしょうか。ロシア出身のJR職員がいたとして、一部客から不愉快だと言われたらクビにでもするのでしょうか？》

《在日のロシア人の方には非はないのに、批判があったからと言ってそれで撤去して、戻してって……。非表示にするとか明らかに間違っている》

《そもそも『不快』という苦情には呆れるばかり。それを飲み込んだ恵比寿駅も、なんだかなぁ。そんな感情を向けても、何もいいことないでしょう》

　日本国内でロシア語表記を用いている施設に、同様の騒動が起きないことを祈るばかりだが……。
3858：チバQ：2022/04/17(日) 17:41:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/421121713346afee8467fb0e4257ecfd4175f8b2
密かに進む、新幹線「神奈川県新駅」の実現可能性地域で40年以上の運動、リニア開業は追い風か
4/17(日) 5:21配信
　3月14日に「のぞみ」号運行開始30周年、同15日に山陽新幹線開業50周年を迎えるなど、2022年、東海道・山陽新幹線は節目の年であるが、新型コロナ拡大後は厳しい状況が続いている。

　JR東海の資料によれば、2021年度の東海道新幹線の利用状況はコロナの影響を受ける前の2018年度比で、4～6月が33％、7～9月が36％だったのに対して10～12月は58％と回復傾向が見られたが、年明け以降はオミクロン株の影響が広がり、年度を通した利用者数は半分以下の44％に留まっている。

　定期利用の多い在来線と比べ、出張・旅行者の利用が大半の新幹線はコロナによる移動需要変動の影響を受けやすい。コロナの影響が長期化すれば、一段上の需要喚起策が求められることになろう。

■東海道新幹線、新駅の可能性は？　

　ここでポイントとなるのが、東京―名古屋間が2027年開業予定のリニア中央新幹線だ。静岡工区のトンネル工事着工遅延により開業延期は必至だが、ひとたび開業すれば、2011年4月の交通政策審議会中央新幹線小委員会答申(下記)に見られるような、リニア中央新幹線と東海道新幹線の役割分担に基づく対策が可能になる。

中央新幹線が整備され、東海道新幹線の「のぞみ」型の旅客輸送が担っている輸送ニーズの多くが中央新幹線に転移することにより、東海道新幹線のサービスも相対的に「ひかり」・「こだま」型を重視した輸送形態へと変革することが可能となり、現在「のぞみ」型が停車しない駅における東海道新幹線の利用機会を増加させるほか、新駅の設置などの可能性も生じ、東海道新幹線利用者の利便性向上及び東海道新幹線沿線地域の活性化に寄与することが期待される。

　つまり、新駅設置を含めた輸送形態の変革を行うことで、東海道新幹線に在来線特急に近い役割を担わせ、よりきめ細かい需要喚起の余地が生まれるというのである。

　では、東海道新幹線に新駅が設置される具体的な可能性はあるのだろうか。過去には滋賀県内で2012年開業を目指し新駅建設工事が着工されたものの、その後に建設凍結派の知事が当選し、建設が中止されたケースがある。

　現在、新駅設置の有力な候補地となっているのが、神奈川県の新横浜駅と小田原駅の間に位置する寒川町倉見地区である。

　神奈川県内の東海道新幹線新駅誘致に向けた取り組みは歴史が長く、東海道新幹線が開業した1964年の11年後、1975年には早くも相模川西岸の3市(平塚、伊勢原、厚木)による新駅誘致を目的とした協議会が設立されている。

　また1991年には相模川東岸の9市町(茅ヶ崎、寒川、海老名等)による協議会が設立され、相模川西岸と東岸で綱引き状態となった。その後1996年、両協議会が1本化され神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会(以下、新駅設置促進同盟会)が発足し、1997年、寒川町倉見地区に新駅誘致地区が決定された。

　当初は可能性が低いとみられていた、この倉見新駅(筆者による仮称)誘致計画に実現の芽が出てきたのは、前述したリニア中央新幹線との兼ね合いによる。JR東海は、神奈川県鉄道輸送力増強促進会議における新駅設置要望に対し、「現時点において、新駅の設置は極めて困難」としながらも、「リニア中央新幹線が開業し、東海道新幹線のダイヤ構成に余裕が生まれれば、新駅設置の余地が高まると考えている」と、リニア中央新幹線の開通を前提に、新駅設置に含みを持たせた回答をしている。
3859：チバQ：2022/04/17(日) 17:41:52: ■平塚側と周辺道路の整備は進む

　倉見新駅誘致および周辺のまちづくり計画の具体的内容を見ると、JR相模線の倉見駅の東側に新幹線新駅を設置し、新駅周辺のまちづくりを進めるとともに、相模川を挟んだ対岸の平塚市大神地区の開発も行い、両地区を橋(仮称ツインシティ橋)で結ぶという「ツインシティ」が計画されている。また、新駅への交通アクセスとして、相鉄いずみ野線の湘南台―倉見間延伸構想もある。

　このツインシティ計画の現在の進捗状況を見ると、平塚市側の大神地区では2015年から土地区画整理事業に着手しており、物流系企業や商業施設などの誘致が進められている。現地に足を運ぶと、すでに建設中のものも含め巨大な物流倉庫が建ち並んでおり、街の核となる商業施設(イオンモール)も、2023年春の開業を目指して建設が始まっている。

　大神地区での計画が進んでいることから、周辺道路整備も待ったなしで進めなければならない状況にある。道路整備に関しては県が本腰を入れており、「ツインシティ橋を含む新駅誘致予定地区周辺の骨格道路を、藤沢市の湘南台から平塚市の大神地区に至る県道410号線の一部としてすでに道路認定しており、今後、整備を進めていく」(神奈川県県土整備局)という。

　この県道410号線は、倉見地区のやや南側で圏央道の寒川北ICとも接続し、圏央道を介して東名や新東名などの高速道路ともつながる。

　大神地区には、西方面行きと東方面行きのバスが発着する「トランジットセンター」が設けられる計画もあり、鉄道・バス・道路の計画が完成すれば、ツインシティエリアは県央における一大交通ハブになりうる。

　このように平塚側と道路などの整備が進む一方で、新駅が誘致される予定の寒川側のまちづくりは、「地域の方々と勉強会を開いてまちづくりの理解を深めていただいている状況」(寒川町拠点づくり部)と、ようやくスタート地点に立ったばかりだ。なぜ、足並みの不揃いが生じているのか。

　ある地元の関係者は、「市街化調整区域を市街化区域に区分変更し、更地からまちづくりを進める大神と、すでに宅地化も進んでいる倉見では事情が異なる上に、さまざまなステークホルダーの思惑がからみあっている」と事情を説明し、「合意を得るためには、たとえばメタバース(コンピューターで構築する仮想空間)を用いてトライアル的にまちづくりを行うなど、一目瞭然な計画に基づきシミュレーションできるような思い切った仕掛けが必要かもしれない」と、合意形成の難しさを語る。
3860：チバQ：2022/04/17(日) 17:42:14: ■「誘致に高いハードル」具体的には？　

　その上で、「懸念されるのは、駅設置やまちづくりにかかる巨額の財政負担であり、国の協力が不可欠だ。計画の全容をきちんと描き、何が不足しているかが明確になれば、ロビー活動などを通じて国への働きかけも進めやすくなるが、新駅誘致のハードルは高く、実現可能性は現状において五分五分と見ている」と打ち明ける。

　では、新駅誘致実現に向けて、具体的にはどのようなハードルがあるのか。倉見の場合、以下の2点が大きな課題である。

　1つは、接続路線となるJR相模線の輸送パイプの細さだ。相模原市(橋本駅南側地下)に駅が設置される予定のリニア中央新幹線と東海道新幹線はJR相模線を介しての乗り換えが想定されているが、相模線は単線であり、日中の列車本数は平均1時間3本、茅ケ崎駅―橋本駅間の所要時間は平均63～67分かかる。

　このダイヤのままでは、リニア中央新幹線と東海道新幹線の乗り換えが不便であるだけでなく、倉見新駅の潜在的利用者の一部は、新横浜駅や小田原駅利用に流れる可能性が高く、輸送改善が必要だ。

　しかし、全線の複線化は用地確保のコスト面などから現実的ではなく、実現可能性がありそうな対策としては、相模線には行き違い施設のない駅が全18駅中7駅(香川・宮山・門沢橋・厚木・入谷・下溝・上溝)あり、これらの駅施設を行き違いできるよう改修することが考えられる。県および沿線市町・商工会で構成される相模線複線化等促進期成同盟会によれば、この対策を行った場合、運行本数は5本/時が可能になり、所要時間は10～15分短縮されるが、整備費用は約172億円かかるという。

　この172億円をどう評価するかが問題となるが、1988年に開業した東海道新幹線掛川駅の建設費が約135億円、2032年に開業予定の東海道線(在来線)の村岡新駅(仮称)の建設費が約150億円と見積もられている。つまり、輸送改善と新駅建設をセットで考えるならば、倉見新駅は通常の新駅建設費用の倍額を要する計算になる。

　これだけの建設費用に見合う新駅利用者数が確保できるかが第2のハードルだが、新駅設置促進同盟会によれば「開業時に約1万1100人/日、開業10年後に約1万3500人～1万4200人/日」と試算されている。

　しかし、この数値には、潜在的利用者の分布範囲として小田急電鉄新百合ヶ丘駅のある川崎市麻生区などかなり広範な範囲までが含まれており、また、「開業10年後の利用者数は相鉄いずみ野線の倉見までの延伸や神奈川東部方面線が完成しているなど、考えうる好条件がすべて整った場合の数値」(神奈川県県土整備局)であるという。いずみ野線延伸は慶応大湘南藤沢キャンパス(藤沢市遠藤)付近までの第一期区間が優先的に検討されており、倉見までの延伸はかなり先になりそうであることや、コロナによる移動需要の変化なども考慮すれば、楽観的な数値と見なければならない。
3861：チバQ：2022/04/18(月) 13:40:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b94a7c60bc109117d73cc3f300e8f6560b347f0
“車社会”の沖縄　渋滞に観光への影響…那覇市と名護市を1時間弱で結ぶ「鉄軌道」計画始動　実現には課題も
4/18(月) 12:31配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

私たちの暮らしに密接に関わる交通手段。

車社会の沖縄では全国ワーストとも言われる交通渋滞が課題となっていて、通勤や通学などで悩まされている人もいるだろう。そんな沖縄の新たな公共交通として、導入に向けた検討が続けられてきたのが、那覇市と名護市を1時間以内で結ぶ「鉄軌道」だ。

鉄軌道が実現すれば私たちの暮らしをどう変えるのか。そして、早期導入に向けて何が課題となっているのかを取材した。

鉄軌道に期待を寄せる県民「生活が変わる」
沖縄市の自宅から那覇市の会社まで、車で通勤している森聡さん。始業時間は午前8時半だが、この日は6時50分に自宅を出た。

森聡さん:
この時間に出て駐車場まで1時間ぐらい。家を出るのが遅くなっちゃうと（渋滞で）車の移動時間が伸びちゃうので、焦りますよね。そういう時は7時半過ぎる時にどこまで来ているかが勝負です

車社会の沖縄では慢性的な交通渋滞が発生するため、バスの定時運行にも支障をきたしていて、バス利用者は30年で3分の1にまで減少した。

森さんは渋滞を避けるため、なるべく早めに家を出るようにしているが、帰りは1時間20分ほどの時間がかかる。

もし鉄軌道があれば、渋滞にかかわらず沖縄市と那覇市が約30分ほどで移動できるようになる。

森聡さん:
やっぱり生活は変わりますよね、あと本も読めますしね、電車だったら。楽しみですよね

鉄軌道のルートを巡っては、浦添市や北谷町、沖縄市など6つの市町村を経由しながら那覇市と名護市を繋ぐ案が示されている。この案では、那覇市から名護市まで1時間弱で移動ができるようになるため、住み慣れた地域から希望する学校や仕事に通いやすくなるほか、沖縄本島が一つの大きな経済圏になることが期待される。

導入に様々な問題…背景に沖縄の特殊な歴史
気になるのは、いつ実現するのかだが…。

県交通政策課課長山里武宏さん:
少なくとも10年以上はかかるのが確実ではあると思うんですが、今はまだそれが示せない状況

導入に向けた具体的な道筋が立てられないのには、沖縄が歩んできた特殊な歴史が関係している。

県交通政策課課長山里武宏さん:
日本本土では、戦後に市街地を作りながら国鉄を中心に鉄道を整備していったが、沖縄の場合は米軍の施政下で市街地が形成されたために、自動車中心の社会が形成されていった。市街地が形成された後に鉄道をということになるので、どうしても費用がかかる

沖縄には戦前、軽便鉄道と呼ばれる鉄道が那覇から嘉手納間など3路線で運行し、サトウキビの運搬や通勤・通学などの交通手段として活躍していた。

しかし、戦争の空襲で破壊された後、アメリカ施政権下で鉄道が復興されないままに市街地が形成。

今から鉄道を整備するとなると、他の都道府県のケースよりも事業費が膨大となるため、県は新たな特例制度の創設に向けて国との調整を続けている。鉄軌道の早期導入は、観光立県・沖縄にとって重要な命題だ。
3862：チバQ：2022/04/18(月) 13:41:03: 観光客も不便と感じる交通網　”一大事業”実現へ
観光客の男性:
那覇市内だったら結構タクシーで移動できるんですけど、沖縄市とかには行けないので。その辺は不便だなという感じはしますね

別の観光客男性:
鉄道があった方が、もっと北の観光地も便利かなと

日本交通公社などが全国1800人に行った調査によると、「運転免許を持ちレンタカーの運転に抵抗がない」人の割合は40歳以上が53％だったのに対し、18歳から25歳では約28％と大きく下回った。

また「運転免許を持ちレンタカーの運転に抵抗がない」人の約6割が、沖縄旅行を前向きに検討しているのに対し、「レンタカーの運転に自信が無い、あるいは免許がなくレンタカーを利用することがない」と回答した人の約6割が「当分の間、沖縄へ旅行することはないと思う」と答えた。

観光客の女性:
明日は沖縄美ら海水族館に行こうと思って。レンタカーが無いと厳しいって、タクシーの人に言われました。電車があったら、電車使うよね

車離れが進む若い世代の観光需要を喚起するためにも、鉄軌道を含む新たな交通網の整備は急務と言える。国を動かす一大事業の実現に向けて、県は鉄軌道が導入された後の街づくりを子どもたちに体験してもらうワークショップを開くなど、機運の醸成に努めている。

県交通政策課課長山里武宏さん:
県民一丸となった鉄軌道を望む声を大きくしたい。県土構造を大きく変える戦後最大級の事業になると考えておりますので、導入のため粘り強く取り組んでいきたいと思っています

県民の利便性や観光立県・沖縄の今後のあり方を大きく左右することになる鉄軌道。導入に向けては事業計画の動向に、県民一人一人が関心を持ち続けることが重要だと言えそうだ。

（沖縄テレビ）

沖縄テレビ
3863：とはずがたり：2022/04/19(火) 15:35:02: 日本にいるロシア人なら戦争反対かも知れないし，スラブ人ならキリル語の表示理解出来てロシア人以外にもメリットあるし，言い訳に俺は悪くないけど誤解したお前らが悪いという誤解を与えた構文使ってるしまあ余り上策とは云えない対応。

苦情を受け一旦掲示を取り止め取扱を検討してきたけど民族差別の危険その他の要素を検討した結果再開を決定したぐらいで良かったのかも

とはいえ，リアでは苦情ばかりだったようだがツイッターの我がＴＬでは批判が多かったし便所の落書きツイッター上での正論も無意味では無かったのかも。

JR東日本駅のロシア語案内板覆い隠すも批判受けて元の状態に
2022年4月14日 22時19分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220414/k10013582921000.html

JR東日本は、都内の恵比寿駅の構内に設置していたロシア語による案内板について、利用客から「不快だ」という声が寄せられたとして紙で覆い隠していましたが、「差別につながる」という批判を受け、15日から元の状態に戻すことにしています。「誤解を与えて申し訳ない」と話しています。

JR東日本は、東京渋谷区の恵比寿駅構内に、東京メトロ日比谷線に乗り換える人に向けてロシア語で「中目黒」や「六本木」と書かれた案内板を設置していますが、今月7日から紙で覆い隠していました。

JR東日本によりますと、理由について、ロシアがウクライナに軍事侵攻して以降、利用客から「案内板を見ると不快だ」という声が複数寄せられたためとしています。

これに対し、SNSなどで「差別につながる」といった批判が相次いだことから、一転して15日から元の状態に戻すことを決めたということです。

JR東日本は「批判を受けて元の状態に戻すことが適切だと判断した。差別にあたるという誤解を与えたことをおわび申し上げたい」と話しています。
3864：チバQ：2022/04/22(金) 08:30:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/18b578d4895768e5aa79c9feb94a60005a4d2482

3都結んでゆったり旅気分を　近鉄の観光特急「あをによし」デビュー
4/21(木) 19:39配信

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朝日新聞デジタル
近鉄の観光特急「あをによし」=2022年4月21日、京都市下京区の近鉄京都駅、河原田慎一撮影

　近畿日本鉄道は21日、京都、奈良、大阪を結ぶ新たな観光特急「あをによし」の報道関係者向け試乗会を開いた。29日から運行を始める。

　「新スナックカー」の愛称で親しまれた12200系電車を全面リニューアルした。かつて、英国のエリザベス女王も乗車し、昨年に引退した編成を改造した。

　車体は奈良で栄えた天平時代の高貴な色とされる紫色で、4両編成の定員を新スナックカー時代の約250人から84人に減らし、家具メーカーに特注したシートをゆったりと配置した。

　限定スイーツやアルコール類などを提供するカウンターを設けたほか、沿線に関する書籍を並べた「ライブラリー」もある。

朝日新聞社
3865：チバQ：2022/04/24(日) 09:37:20: https://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-20220422140758.html
岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？
2022/04/23 12:00岐阜新聞

岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？

岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？

(岐阜新聞)

　今から半世紀前。岐阜市内にモノレールを通す構想があったのをご存じだろうか。人口が急増した１９７０年代、市内を走っていた名古屋鉄道（名鉄）の路面電車に代わる大量輸送網として持ち上がった。その路面電車も廃線になった今となっては夢のような話。当時は熱心に議論されたが、実現することはなかった。どんな構想で、なぜ断念したのか。岐阜市ならではの事情や、当時の時代背景を探った。

■　モノレールが一番
　「モノレールが最適　岐阜市将来の交通　（昭和）４９年着工へ準備」。１９７２（昭和４７）年９月２１日の岐阜日日新聞（現岐阜新聞）は、岐阜市によるモノレール整備の動きを大きな見出しでこう伝えている。計画では、７９年の開通をめどとしており、７３年５月１２日の新聞には、懸垂式のモノレールが宙を走る完成イメージ図が掲載されている。

１９７３年５月１２日付の岐阜日日新聞朝刊。市街地を走るモノレールの完成イメージ図が載っている
　有識者などでつくる市都市交通研究会が市に出した意見書によると、市の人口が膨れ上がり、郊外の居住人口が増えるドーナツ化現象が起きると予測。ラッシュ時には市中心部で交通渋滞が起きるため、バスや路面電車では増える通勤・通学者をさばききれず、モノレールなどの新たな交通機関が必要だとしている。

　実は当時、地下鉄という案もあったが、市街地は地下水の水位が高く、建設が困難とまとめている。

■　どんなルートだった？
　市はどんなルートを計画していたのか。路線はいくつかの変遷をたどるが、７２年時点では４ルートを計画。国鉄（現ＪＲ）岐阜駅前を起点に東部の関市方面へ延びる路線や長良川を越え、北部へ延びる２路線、羽島市の東海道新幹線岐阜羽島駅への接続を意識した南への路線の延べ３０・５キロだった。

　このうち、市が最初に着工を予定していたのは東部へ延びる路面電車の名鉄美濃町線とほぼ重なる岐阜駅ー芥見駅の路線。国道１５６号の渋滞を解消し、大規模住宅団地が造成され人口が急増していた芥見地区からの通勤・通学のため建設を急いでいた。

岐阜市内で計画していたモノレールのルート図（昭和４９年度岐阜地域総合交通体系調査報告書より）
　終点の芥見駅は大洞団地の入り口である国道１５６号の交差点に置くことが考えられていた。試算では、工費が１キロ当たり約１８億円、最長の岐阜駅ー芥見駅の区間では事業費が２１６億円にのぼる。利用度が高いと予測される岐阜駅―北一色間は複線化も検討されていた。

■　市長の選挙公約だった
　モノレール導入の背景にあったのが、全国的な路面電車の廃線の流れだ。当時はモータリゼーションが急速に進行。交通渋滞の原因として路面電車がやり玉に挙がった。全国各地で廃止の声が高まり、代わりに新たな交通システムを導入しようとしていた。

　岐阜市でも終戦時は約１４万人だった人口が７５年には４０万人を超え、世帯数もおよそ４倍の１１万５千軒に増えた。市中心部は、路面電車が道路中央を走っていたこともあり、混雑の大きな要因に。６７年には市議会で「名鉄市内線全廃について」が決議される。

かつて市内を走っていた路面電車の車両。移設のためクレーンで宙に吊り上げられた
　そんな折、後に岐阜県知事となる上松陽助氏が７０年の市長選で公約にモノレールの整備を掲げ、初当選した。６４年に国内初の本格的モノレールである東京モノレールが開通して、話題となっていたことも影響し、モノレール整備の動きは加速していく。

■国も導入を後押し
　モノレール導入の動きは、国の動きに沿ったものだった。道路整備を所管する建設省（当時）は、モノレールを混雑解消の手段として活用する方針を定めた。７２年には、都市モノレールの整備の促進に関する法律が公布され、建設費が補助されることとなった。

　これに歩調を合わせる形で、岐阜市では７１年に日本モノレール協会が美濃町線のモノレール化計画を提案。この年に岐阜市都市交通研究会が設置された。国もこうした動きを受けて、岐阜市を含む全国４カ所で整備に向けた調査費を補助した。
3866：チバQ：2022/04/24(日) 09:37:34: ■想定以上の工費　岐阜駅高架化の整備もあり断念
　順調に進んでいたように見えるモノレール構想だが、なぜ立ち消えになったのか。実はこの時期、市内では別の事業も動き出していた。それが市の玄関口である国鉄東海道本線岐阜駅周辺の高架化事業だった。

　これも駅周辺で自動車の交通量が増加したことによるもので、１９６７年に東海道本線高架線増総合計画を発表、市は、国や県へ高架化を陳情していた。当初は名鉄との統合駅にする計画だったという。

　さらに、モノレールの建設費が当初の想定より膨れ上がったことが断念の大きな理由となった。岐阜駅ー芥見駅を含む路線では、建設費と街路整備を含めると当初想定の倍以上となる４８０億円に上ると予想。さらに街路整備により大規模な住宅の移転も必要とされた。

　導入を公約に掲げた上松市長は７５年９月、モノレール構想の凍結を宣言した。わずか５年の夢だった。８１年には整備に否定的結論が出され、くしくも同年の末に岐阜駅の高架化事業が国に認可されることになる。こちらは８６年に無事着工した。

７５年９月２０日付の岐阜日日新聞朝刊。市議会の一般質問で市幹部が「現時点では無理がある」とモノレール導入に否定的な見方を示した ■インフラ整備は続く　芥見方面へは国道バイパス工事中
　７０年代には人口が急増していた芥見地区も、現在は人口が減り高齢化が進む。昭和４０年代に芥見東地区の分譲住宅に移り住んだ７０代男性は「当時はバスで仕事に通っていた。モノレールが通ると聞いて期待していた」と懐かしそうに振り返る。開通していれば、地域はどのように発展していただろうか。

　モノレール構想は幻となったが、この春、名鉄名古屋本線の名鉄岐阜―岐南駅間の高架化事業が本格始動した。「開かずの踏切」が引き起こしている交通渋滞の解消や、新設する駅を中心としたまちづくりが期待されている。こちらも調査開始から約半世紀、地域住民の悲願だ。交通網の整備は、人や社会の動きに合わせて形を変えながらも、進んでいく。

今年度本格化した、名鉄岐阜ー岐南駅間高架化事業の完成イメージ（岐阜県提供）
3867：チバＱ：2022/04/24(日) 17:31:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/d6de200f4000191261b4b7e81f444e782bb5ae4f
待ち合わせに不便…6つある「なんば駅」と「難波駅」が離れている本当の理由
4/24(日) 9:06配信

日刊ゲンダイDIGITAL
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　難波には地名にちなんだ6つの駅がある。御堂筋の南端付近にある南海線なんば駅、千日前通の近鉄・阪神大阪難波駅と千日前線なんば駅、御堂筋の地下鉄御堂筋線なんば駅、四ツ橋筋の四つ橋線なんば駅、そしてJR難波駅だ。各駅はそれぞれ少しずつ離れた場所に設けられており、JR難波駅以外の5駅は徒歩で 1～5分の距離にある。

マルホ酒店なんばスカイオ店（難波）クラフトビールが豊富

　いっぽう、複合商業施設「大阪シティエアターミナル（OCAT）」の地下にあるJR難波駅は、南海線なんば駅からだと10～15分ほどかかる。

1994年まで湊町駅だったJR難波駅
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　じつは1994年まで同駅は湊町駅という駅名だった。1889年に貨物駅を併設した駅として開業したので、約130年の歴史がある。旧駅名が示すとおり、駅の住所は大阪市浪速区湊町1丁目だ。

　湊町は今でこそ浪速区に属しているが、 1943年までは南区に属していた。同年、区域調整により所属が浪速区に変更されたのだ。要するに、現在のJR難波駅がある場所はもともと難波ではなかったのである。現駅名に改称したのは、1994年の関西国際空港（関空）の開業に伴い、同駅から関空快速の運行を開始することになったから。

各駅は地下でつながっている
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　国際線で入国した外国人に同駅が「難波付近」であることを明確にする意図があった。 JR難波駅は関空開業を機に、各「なんば駅」「大阪難波駅」と地下で連絡することになった。これにより関空から快速列車で訪れた人にとって同駅は、難波エリアで最初に訪れる駅となる。また、1996年にはJR西日本初の地下駅として生まれ変わった。

　ところが、2008年のダイヤ改正により、同駅を発着する関空快速の運用は廃止された。現在、難波から関空まで乗り換えなしで行けるのは、南海電鉄の「特急ラピート」だけである。南海線なんば駅と関空間の所要時間は約38分、最短で約34分だ。

「各停」と「普通」が並列する南海電車の謎
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　南海電鉄で興味深いのは、なんば駅の高野線のホーム（1～4番）から「各停」が発着、南海本線のホーム（5～8番）から「普通」が発着していることだ。各駅停車と普通が並列して存在するのには、理由がある。同駅の南海本線の普通列車はホームがあるすべての駅に停車するが、実際にはホームがない2つの駅を通過する。そのため各駅停車とは呼べないのだ。

　そこで南海本線の列車を「普通」と呼ぶことで、高野線の各駅停車と区別しているということだ。細かなことではあるが、南海電車の実直さが伝わってくるエピソードといえよう。
3868：チバQ：2022/04/25(月) 15:47:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/09aabf252c60e1a83aeb7327bac2fcd145695664
「ネジ1本が命を奪う」　脱線現場に駆けつけた車両整備士の覚悟
4/25(月) 10:02配信

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毎日新聞
網干総合車両所で事故当時を振り返る石井大介さん＝兵庫県太子町で2022年4月18日午後4時51分、清水晃平撮影

　「ネジ1本の緩み、部品1個の付け忘れが命を奪う」。JR西日本の車両基地「網干（あぼし）総合車両所」（本所・兵庫県太子町）で約20年間、車両整備に携わってきた石井大介さん（40）は部下に繰り返し伝えてきた。107人が死亡し、562人が負傷した同県尼崎市のJR福知山線脱線事故では多くの乗客や家族の日常が崩れ去った。その日現場に居合わせた社員の一人として、命を守る基本作業の徹底を伝え続ける覚悟だ。

　2005年4月25日。最寄りのJR尼崎駅から事故現場へタクシーで向かったが、人混みに阻まれてほとんど進めなかった。途中で車を降り、上空を旋回するヘリコプターの音を耳にしながら、人をかき分けて規制線をくぐった。

　◇被害状況調査で見たゆがんだ車両

　脱線したのは宝塚発同志社前行き快速（7両編成）。石井さんは5～7両目の車体の被害状況を調査する作業にあたり、夕方には多くの被害者が出ていた前方の車両へ向かった。車内に取り残された乗客を救出するため車体を切断する必要があり、感電しないようバッテリーなどを点検した。

　はしごを上って見えたのは、マンションに突っ込んで原形をとどめないほどゆがんだ車両だった。救急車のサイレンが鳴り響く緊迫した中で作業に追われ、周りのことはよく覚えていない。ただ、「自分たちの仕事はお客様の命を扱っている」と強く実感した。

　07年6月に最終調査報告書を公表した国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（当時）は、制限速度70キロのカーブに時速約116キロで進入した大幅な速度超過が直接的な事故原因だと結論付けた。車両のトラブルによるものではなかったが、「整備にミスがあれば多くの命を奪う事故を起こしかねない」と心に深く刻み込んだ。これまでは決められた検査をするだけだったが、事故後はなぜ細かい検査をするのか、その意味を考えるようになった。

　◇時に叱っても、点検の大切さ伝え

　数年前、点検作業をその都度チェックシートに書き込まなければいけないのに、後でまとめて記入した部下がおり、叱り飛ばした。確実に一つずつの項目をチェックする大切さを教えるためだった。「あんな悲しい事故を誰にも経験してほしくない。だからこそ、仕事をおろそかにしたら本気で叱る」

　事故では先頭の2両が線路脇のマンションに突っ込み、押しつぶされた車内で乗客同士が折り重なったとされる。このため、JR西は安全性を向上させた車両開発を進め、事故から5年後には「225系」を導入した。石井さんも設計段階から携わった車両は、側面と天井の接合部を金属製の部品で補強するなどして強度を高めた。無理な体勢になっても乗客が体を支えやすいよう、つり革の数を1両あたり80個から124個に増やした。

　事故後に入社した社員が半数を占める社内で、当時を知る人は年々減少している。石井さんは事故があった日の経験を定期的に職場で話しているが、当時を知らない若い世代にこそ求めたいことがある。「事故を受け、現在は当たり前になっている安全設備を点検する時、導入の経緯にまで思いを巡らせてほしい」。それが「当たり前の日常」を守ることにつながると信じている。【清水晃平】
3869：チバＱ：2022/04/25(月) 19:48:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ca07b74b8d605e19adbbd0bcffaaa0d5299d7fd
前面展望可能な個室も設置　東武が新型特急「N100系」のインテリアを発表
4/25(月) 15:54配信

鉄道コム
新型車両のN100系（イメージ）

　東武鉄道は25日、新型特急車両「N100系」のインテリアおよびシートバリエーションを発表した。

　N100系は、1990年にデビューした100系「スペーシア」の後継車両。6両編成で4本を導入する。車両コンセプトは「Connect & Updatable～その人、その時と、つながり続けるスペーシア～」で、日光・鬼怒川エリアへ幾度も訪れたくなる特急を目指す。

　シートバリエーションは、一般の「スタンダードシート」のほか、2種類の「コンパートメントルーム」、「コックピットラウンジ」、「プレミアムシート」、「ボックスシート」の計6種類を設定する。

　コンパートメントルームは、100系と同様に6号車に設置。コの字型ソファーや可変テーブルを設置する定員4人のコンパートメントのほか、浅草駅寄り運転台の直後に「コックピットスイート」を設定。プライベートジェットをイメージした「走るスイートルーム」をコンセプトとした私鉄最大となる11平方メートルの個室空間で、最大で7人まで利用できる。

　東武日光駅寄り先頭車の1号車では、「コックピットラウンジ」を設定する。内装は、「時を超えるラウンジ」をコンセプトに、「日光金谷ホテル」や日光エリアの大使館別荘をモチーフとした、気品高く落ち着きのある空間をデザイン。座席は1人掛け、2人掛け、4人掛けのソファーを設置し、先頭部では「コックピットスイート」同様に前面展望が楽しめる。また、車端部にはカフェカウンターも設置。「ここでしか出会えない五感で楽しむ商品等を提供」するという。

　2号車には「プレミアムシート」を設定。2+1列配置でシートピッチは120センチと、従来車両よりも座席幅や前後間隔を拡大する。また、座席には電動リクライニングやバックシェル構造、大型インアームテーブルや読書灯を採用。快適性やプライベート性の向上を図るほか、「ワンランク上の乗車感」を提供するとしている。

　5号車の一部には、「ボックスシート」を設置。向かい合う2シートによる半個室で、座席幅は約80センチ。1シートを一人で広々と利用できるという。

　その他の3～5号車の座席は、「スタンダードシート」とする。シートピッチは100系と同じ110センチメートルで、座席には背面テーブルやインアームテーブルを設置。観光やビジネス利用に利用できるとしている。

　N100系の導入時期は、2023年を予定。東武スカイツリーライン・日光線・鬼怒川線の浅草～東武日光・鬼怒川温泉間にて運転する。車両愛称は未定となっており、料金や運行概要については改めて知らせるとしている。
3870：チバＱ：2022/04/27(水) 19:37:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fafde45887ac919bfcbfed5c8a83b154395403a特急大幅減、普通列車は増　肥前山口－諫早ダイヤ計画案判明
4/27(水) 8:57配信

佐賀新聞
　9月23日の九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎（西九州新幹線）の開業に伴い、並行在来線となるJR長崎線肥前山口（杵島郡江北町）-諫早（長崎県諫早市）のダイヤ計画案の概要が26日、佐賀新聞の取材で分かった。過去の合意に基づき特急列車は大幅減となるが、普通列車の本数を増やし、肥前山口駅で特急との乗り継ぎの利便性を高める。JR九州は近く沿線各駅にダイヤ案を掲示し、利用者の意見を募る。

　肥前山口-諫早は佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」を採用。2016年の6者合意で、新幹線開業後23年間は普通列車を「現行水準維持」とし、特急は段階的に10本まで減らすと決めた。

　複数の関係者によると、上下分離区間のダイヤ案では、特急は現行の上下45本から14本に減るが、分岐となる肥前山口駅で特急と普通列車上下26本が平均6分以内で乗り換えできるダイヤを編成する。普通列車は肥前山口-肥前鹿島（鹿島市）で現行から6本増の41本とし、時刻表に大幅な変更はないとしている。

　上下分離区間は、肥前山口-肥前浜（鹿島市）までが電化設備の維持区間で、肥前浜-諫早は経費削減のため非電化となりディーゼル車両を走らせる。太良町などの利用者にとっては、電化と非電化の境界駅となる肥前浜でディーゼルと普通電車の乗り換えが発生する懸念があった。

　ダイヤ案では、肥前浜での乗り換えは原則必要になるものの、朝の通勤通学の時間帯を中心に、ディーゼルが電化区間に乗り入れる直通運転を実施する。

　JR九州は、鹿島市や太良町、白石町など沿線自治体を訪れ、ダイヤ案の説明を始めた。関係者からは「6者合意に沿ってサービスレベルの維持に一定配慮した跡がみえる」と評価する声もあった。

　上下分離区間を含む西九州新幹線や、博多-武雄温泉の特急「リレーかもめ」のダイヤは6月上旬に正式発表となる。これに先立ちJR九州は近く並行在来線の沿線各駅にダイヤ案を掲示し、ホームページのQRコードを載せて利用者の意見を募る。ダイヤ発表の前に、行政のパブリックコメント（意見公募）のような手法を用いる異例の対応となる。（取材班）
3871：チバＱ：2022/04/27(水) 22:19:47: https://mainichi.jp/articles/20220427/k00/00m/020/305000c
西九州新幹線、博多－長崎間は6050円　在来線特急より1割高

毎日新聞 2022/4/27 19:18（最終更新 4/27 19:18） 390文字
　JR九州は27日、9月23日に開業予定の九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の料金を国土交通相に認可申請した。在来線特急と「リレー方式」で乗り継ぐ博多―長崎間の指定席（通常期）は6050円。現行の在来線特急（通常期5590円）より1割程度高くなる。

　博多―長崎の自由席は5520円。武雄温泉駅で在来線特急と新幹線を乗り換える方式で、新幹線区間の武雄温泉―長崎の自由席は3070円。通勤や通学の利用を促そうと、新幹線の隣接駅間は自由席料金を低めに設定した。例えば長崎―諫早は総額で1350円、武雄温泉―嬉野温泉は1150円とした。指定席料金（通常期）は隣接駅などを除く大半の区間で一律530円加算する。
3872：チバＱ：2022/04/29(金) 00:37:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/671945?rct=
＜検証「山線」バス転換決定＞（１）通院、通学　利便性に不安
04/27 14:37 更新
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
＜検証「山線」バス転換決定＞（１）通院、通学　利便性に不安
　２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、経営分離される並行在来線のＪＲ函館線長万部―小樽間（通称「山線」）は、沿線９市町と道による３月の協議会会合で廃止、バス転換が決まった。今後の論点は、沿線住民の交通の利便性確保、路線や便数を巡るバス事業者との交渉、地元自治体の財政負担のあり方などに移る。山線を継承するバスの運行に向けて、地域が直面する課題を検証する。（５回連載します）

◇

　「今も不便だけど、バス転換されたらどうなるのかしら」。４月上旬の平日、午前６時すぎにＪＲ黒松内駅で小樽行きの始発列車を待っていた黒松内町の主婦（７５）は、不安そうな表情を見せた。

　この日は年１回ほど受ける病院の検査で札幌に向かうという。小樽で乗り継ぎ札幌駅に着くのは、最短でも約３時間半後の午前１０時すぎ。地下鉄で病院に行き、検査後、黒松内に戻る日帰りでの往復だ。「バスになれば札幌までどれだけ時間がかかるのか。冬は雪の影響を受けないのか」。疑問や心配は尽きない。

　蘭越町在住の倶知安高３年、伊山拳生（けんせい）さん（１７）は午前７時すぎの蘭越駅発の列車で通学している。倶知安駅まで３６分、そこから十数分歩いて計５０分ほどで学校に着く。「列車の時間に合わせて朝早く起きるのが大変」という。バス転換は卒業後となるが、後輩たちへの影響が気がかりだ。「通いやすいようにバスの本数を増やしてほしいし、料金も早く決めてほしい」

■所要時間示さず

　２人のような沿線住民の通院、通学はバス転換でどう変わるのか。道は昨年１１月、沿線９市町との協議会会合で、バス転換した場合の運行たたき台を示した。

　それによると、黒松内町から札幌方面に向かう場合、ＪＲは小樽まで直行できるのに対し、バスはニセコ町か倶知安町で乗り継ぎが必要になる。小樽までや、その後ＪＲに乗り換えて札幌に着くまでの所要時間は示されていない。一方、蘭越町から倶知安高までは１本のバスでつなぐ新ルート案が提示され、所要時間は現行のＪＲ利用後、徒歩で登校するケースよりも４分ほど短い４７分程度とした。

　もっとも、バスの運行ルートや便数などの具体化はこれからの議論となる。

　一部生徒が倶知安町からＪＲで通う蘭越高（４５人）は入学者が増加傾向ながら、道教委による統廃合などの検討対象となりうる２０人未満の状況が続く。矢田龍介校長（５８）は「バスの便数やルートが、生徒数の増減につながってくる。生徒の利便性を最大限確保してほしい」と話す。

■観光業界も懸念

　観光需要を取り込む意味でも、バス転換は地域の大きな岐路になりそうだ。

　果樹園やウイスキー工場など観光資源が豊富な余市町では、札幌方面からの鉄路が小樽で途切れる影響への懸念が広がる。余市観光協会の高野清隆専務理事（７０）は「特に外国人客にとっては、バスは目的地などが鉄道より分かりにくく、余市に足が向かわなくなる恐れがある。果樹園に観光客を運んできたタクシー業界もダメージを受けるだろう」とみる。

　山線の廃止が決まった今年３月２７日の協議会会合で、議論を取り仕切った道の柏木文彦交通企画監は「地域の新たな交通体系を利用者が使いやすくするということで、さらに協議を進めたい」と強調した。その柏木氏は３月末で定年退職、担当局長も４月に異動し、並行在来線問題を扱う道の体制は一新した。バス転換の具体化に向けた課題点の議論は、文字通りゼロからのスタートとなる。（川浪伸介、桜井翼、松嶋加奈）
3873：チバＱ：2022/04/29(金) 00:37:38: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/672392?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
04/27 14:38 更新
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
ＪＲ倶知安駅の現駅舎（右奥側）と在来線の線路（左）。新幹線駅周辺の整備には早期撤去が必要とされる
　「札幌延伸までに、新幹線駅の周辺整備を終えたいというのが町民のみならず、道民の願いだ。バス転換について一日も早い前倒しも検討をお願いしたい」。３月２７日に倶知安町内で開かれ、山線の廃止、バス転換を決めた沿線９市町と道の協議会会合で、同町の文字一志町長はこう訴えた。

　なぜ、前倒しなのか。町幹部は、２０３０年度末予定の新幹線開業に新駅周辺施設の運用開始を間に合わせる上で、「在来線の現駅舎と線路が施設工事の支障物件になる」と明かす。

　周辺施設とはバスやタクシーの乗降スペース、展望・飲食施設がある都市施設、駅利用者の駐車場など。国際スキーリゾートを擁する町の玄関口として、欠かせない施設群だ。

　だが、都市施設や路線バスなどの乗降場所は現駅舎と、観光バスの乗降場所や駐車場の一部は在来線の線路と、それぞれ位置が重なり、他の施設も近接する。高架の新幹線の線路や新駅舎の工事は可能だが、周辺施設の整備は在来線施設がある限り、物理的に難しいという。

　「在来線施設の撤去に１年、新駅の西側、東側の周辺施設の工事に２年ずつかかる」。町幹部らがこんな見通しを内部で詰めたのが昨年末。逆算すると、在来線施設の撤去の前提となるバス転換は、５年程度の前倒しが必要という。

■後志の活性化に

　倶知安商工会議所の阿部和則会頭は「駅周辺の整備を早く進めることで、地域の多様な観光と結びつく新幹線の開業効果を享受でき、後志全体の活性化につながる」との認識を示す。

　だが、バス転換の前倒しが別の痛みを招く恐れもある。道の試算では、廃線後のバス運行の赤字額は３０年間で累計約７０億円。前倒しすれば、その分、沿線自治体が早くから赤字の穴埋めを迫られる可能性がある。

　現在、焦点になりつつあるのがＪＲ北海道の対応だ。

　小樽市の迫俊哉市長は３月３１日の記者会見で「ＪＲから何らかの支援があるなら、前倒しの検討はあり得る」と述べた。ＪＲによると、２０年度の山線の営業損益は２８億円余りの赤字。市長は「２年の前倒しで５０億円以上の負担減になる」と見込む。蘭越町の金秀行町長も現時点で前倒しの是非の判断を保留しつつ「ＪＲの赤字が浮く分を地域振興に使えないか」と話す。

　道は前倒しした場合の負担減の扱いをＪＲと協議する構えだ。ＪＲは取材に「現段階で道から相談を受けておらず、お答えできない」（広報部）としている。

■朝の輸送力不安

　一方で前倒し論には根本的な懸念もある。ＪＲ余市駅では朝の通勤、通学時間の乗客数は約５５０人に上る。交通需要は年数とともに人口減で縮小するとの推計があるが、バス転換を前倒しすれば、現状に近い人数の輸送力が求められる。

　余市町議会並行在来線の存続等に関する調査特別委の庄巌龍（げんりゅう）委員長は前倒しした場合、「朝に集中する乗客をバスで小樽、札幌方面に送り届けるのは厳しい」とみる。同町の斉藤啓輔町長は新幹線開業時までの在来線維持を求める立場だが、「前提条件を確認した上で、話し合いの余地はある」と今後に含みを残す。

　まちづくり、財政、住民の利便性―。バス転換の時期を巡っては、多様な論点が絡み、着地点はまだ見通せない。（須藤真哉、平岡伸志、松嶋加奈）
3874：チバＱ：2022/04/29(金) 00:38:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/672874?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（３）鉄道並み輸送　増便が課題
04/27 14:39 更新
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
＜検証「山線」バス転換決定＞（３）鉄道並み輸送　増便が課題
　「鉄道は雪ですぐ運休する。今の鉄道並みの便数を確保してくれるのなら、バスの方が移動は確実だ」。小樽市西部の塩谷地区に住み、町内会長を務める船橋幸泰さん（７４）は、２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、並行在来線の長万部―小樽間がバス転換されることに期待を込める。

■新ルートに期待

　廃止されるＪＲ塩谷駅は自宅から徒歩３分。それでもバス転換を前向きに受け止めるのは、自宅近くで乗降できる新たなバス路線が検討されているためだ。

　現在の余市―小樽間の路線バスは、海沿いの国道５号を通る。道は代替バス路線のたたき台に、既存の「海側」ルートに加え、塩谷駅周辺など塩谷地区の山側を通り、小樽市立病院や小樽潮陵高を経由してＪＲ小樽築港駅に向かう新ルートも明記した。

　新ルートの途中の山間部には、２０２３年度にも「最上トンネル」（１・２キロ）が開通する予定で、所要時間が短縮し、冬場の安全性も向上する。道交通政策局は「余市から通う潮陵高生の通学時間は、（新ルートなら）ＪＲとバスを乗り継ぐ今と、ほぼ変わらない」と強調する。

　余市―小樽間は、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）が２千人超と利用者が多い。平日朝の余市駅ホームには、通勤、通学客の行列ができる。バスだけで本当に対応できるのか。道は、この区間の午前６～９時台の輸送力について、直近の乗客数を基にしたバス転換後のシミュレーションも示している。

　補助席を含め定員６０人の高速バス用の車両を使うと想定。現在、この時間帯の余市駅前から小樽方面へ向かう路線バスは計２０本で、ＪＲの乗客がバスに移っても、ダイヤを変更し利用の少ない６、９時台の計３便を７、８時台に動かせば、合計の便数を１本追加するだけで対応できると道は説明してきた。

　だが、この試算では１便当たりの乗客数は５２人となり、平均乗車率は８０％超と混雑度は現在の路線バスの２倍近くになる。座席がすべて埋まり、補助席の一部も使う状況となり、快適とは言い難い。７時台に限れば乗車率は９５％で、便によっては乗れない乗客が続出しかねない。

　実際にダイヤを都合良く変えられるかも、バス事業者と調整したわけではないという。道も、このシミュレーションは「目安として出したもの」（交通政策局）と、より現実的な試算をすることで、さらなる増便が必要になる可能性があることを認める。

■運転手の確保は

　ただ、大幅な増便には壁が立ちはだかる。運転手の確保だ。

　代替バスの運行を担う可能性が高い北海道中央バス（小樽）は今年３月末、赤井川線（赤井川村内―ＪＲ余市駅前）を廃止。岩内町と神恵内村を結ぶ神恵内線も、２４年９月末にも廃止する方針を示した。いずれも背景には、利用者減少に加え運転手不足がある。

　同社は、沿線自治体などと協議する段階ではないとしながらも、並行在来線の代替バスの運転手について「必要な人数を確保できるか、心配はある」（バス事業部）と打ち明ける。

　余市町の斉藤啓輔町長は余市―小樽間のバス転換を認める条件として、鉄道並みの「大量輸送」を道に求めた。道が現時点で示しているのは「机上の輸送力」でしかなく、実際に沿線との約束を果たせるかは、なお不透明な状況だ。（鈴木孝典）
3875：チバＱ：2022/04/29(金) 00:38:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/673914?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（４）財政負担　沿線の利害交錯
04/27 14:40 更新
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
　３０年間で７０億２千万円―。北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間で、道が試算した全線バス転換後に見込まれる累計赤字額だ。鉄路を維持した場合の８６４億６千万円と比べれば、およそ１２分の１に圧縮されるものの、黒字化は見込めそうにない。

■避けてきた議論

　代替バスを維持していくには、この赤字を沿線の９市町などで埋める必要がある。だが、具体的な財政負担のあり方は後回しにされたままだ。

　３月に倶知安町で開かれた、道と沿線９市町による並行在来線対策協議会後志ブロック会議の会合。長万部―小樽間の鉄路廃止を決めた後、倶知安町の文字一志町長はバス転換の前倒しを念頭に「自治体などの財政負担はかなり重要」と述べ、各市町の負担割合などを早く決めるよう求めた。

　しかし、現状ではバスのルートやダイヤなども決まっていないことから、余市町の斉藤啓輔町長は「前提条件がない中で話しようがない」と話す。仁木町の佐藤聖一郎町長も「負担議論より、『住民の足』確保を優先したい」との考えを示す。

　負担割合については、「人口」や「バスの運行距離」に応じた形で決めるべきだとの意見が上がり始めている一方、「人口が多い地域を走るルートは利用も多く、赤字は少ないはずなので、人口で負担が重くなるのはおかしい」「バス転換による恩恵が大きい市町ほど多く負担すべきだ」などの声もある。

　具体的な話し合いが始まれば、９市町それぞれの利害が絡み、激しく対立することが予想されている。沿線の町幹部は「存廃議論の時から『協議が進まなくなる』と負担の話は避けがちだった」と打ち明ける。

■国内に前例なく

　後志ブロック会議は４月、道が示している長万部―倶知安、ニセコ―余市、余市―小樽の三つのバス区間別の検討会を設置し、担当職員レベルの協議を開始。運行ルートや利便性向上策などの議論を優先することにした。「赤字負担の議論はまだ先。どう議論が進むかも分からない」（小樽市幹部）という状態が続いている。

　負担割合は、参考となる前例がないことも議論の先送りに拍車をかけている。

　並行在来線の廃止は、１９９７年の長野新幹線開業に伴うＪＲ信越線横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目となる。同区間は急勾配の「碓氷峠越え」で知られる山間部で、第三セクターによる鉄路存続を断念し、バス転換した。

　地元の群馬県交通政策課によると「代替バスは赤字だが、新幹線の開業で利益を得られるＪＲ東日本グループのバス事業者が運行しており、沿線自治体は負担を求められていない」という。

　「負担の分配」という難題をどう解決するか。ある町の担当者は「先行きはまったく見通せない」と表情を曇らせる。調整は難航必至の空気が漂うが、地域住民の「足」を確保するためには、避けて通ることはできない。（谷本雄也、松嶋加奈、平岡伸志）
3876：チバＱ：2022/04/29(金) 00:39:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/674375?kk＜検証「山線」バス転換決定＞（５）鉄道遺産　未来へどう継承
04/27 14:40 更新
在来線の列車（左）が走るＪＲニセコ駅近くで保存されている鉄道遺産群。右が「ニセコエクスプレス」、中央がＳＬ「９６４３号」、手前が転車台
在来線の列車（左）が走るＪＲニセコ駅近くで保存されている鉄道遺産群。右が「ニセコエクスプレス」、中央がＳＬ「９６４３号」、手前が転車台
　羊蹄山を背景に田園地帯を走る蒸気機関車（ＳＬ）「Ｃ６２（シロクニ）」の勇姿―。旧国鉄時代の１９６０～７０年代、山線（現在のＪＲ函館線小樽―長万部間）を運行したＣ６２を特集した写真展が昨年７～１０月、ニセコ町の有島記念館で開かれ、鉄道ファンら約２千人が会場に足を運んだ。展示された５９点は、山線に６０年近く通い続ける東京在住の鉄道写真家荒川好夫さん（７５）が撮影した。

　写真展の終了からほぼ半年後の今年３月２７日、作品の舞台となった山線は、沿線９市町と道による協議会会合で廃止が決まった。「山々がきれいで周りに人工物がほとんどなく、撮りがいのある路線だった。率直に悲しい」。荒川さんは無念さをにじませた。

　廃線後を見据え、荒川さんは「何もしなければ、時間の経過とともに山線のことは忘れ去られてしまう」と危機感を募らせる。自身は今後も山線の記録を写真に残し続けるという。

■貴重な施設数々

　１９０４年（明治３７年）の開業から１世紀以上の歴史を誇る山線の足跡を、将来にどう継承するか。ＪＲニセコ駅の駅舎南西側の町有地には、沿線でも貴重な鉄道遺産群がある。

　その一つが９０～９５年、観光列車としてＣ６２がニセコ―小樽間を走った際、その方向転換に使われた直径約２０メートルの転車台だ。町が８９年、約８千万円を投じ、十勝管内新得町の新得駅から警察先導で日勝峠を越えて運び、設置した。ニセコ町の片山健也町長は「町にとっては、それだけ思いが詰まった大事な財産」と語る。

　また、敷地には８８～２０１７年にニセコ―札幌間などを運行した後、有志が寄付を募り、購入したリゾート列車「ニセコエクスプレス」もある。鉄道遺産の保存活動に携わる有島記念館の伊藤大介主任学芸員（４３）は、６月にも車両の屋外展示を予定。さらに、近くで保存されているＳＬ「９６４３号」を転車台で回す様子の公開も目指す。「往時の姿をじかに見ることで、鉄道遺産への理解を深めてもらいたい」

■栄枯盛衰の歴史

　山線の資料収集に当たる小樽市総合博物館は目下、路線図などの保存に力を注ぐ。バス転換が決まった今こそ、鉄路が運行している間の記録の収集が重要になるとの認識からだ。

　石川直章館長（６５）は「廃線となれば二度と手に入らない、山線を走る列車の写真や動画などを丹念に残す必要がある」と語る。廃線後の線路や駅舎、トンネルなどをどこまで残すかはこれからの議論だが、これらの膨大な施設群が鉄道遺産になる可能性も踏まえ、調査や資料収集で、沿線自治体の学芸施設間の連携も重要になるとみている。

　北大観光学高等研究センターの木村宏教授（６０）＝観光地域づくり＝は、地域の栄枯盛衰とともに歩んだ山線の歴史を残すことで「沿線住民が『なぜこの地に自分たちは住んでいるのか』という、アイデンティティーの形成にもつながる」と指摘。そのためにも、デジタル技術を使ったＶＲ（仮想現実）やプロジェクションマッピングを通じ、誰もが親しめる鉄道遺産の継承方法の工夫を提言する。

　北海道新幹線の札幌延伸は３０年度末の予定。それまでの９年間は、山線の軌跡をたどり、地域の未来を考える大切な時間となる。（桜井翼、須藤真哉、鈴木孝典）＝おわり＝
3877：チバQ：2022/05/01(日) 18:12:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/e03c5107bda783baed62c82f2b496c63f5e149e8
全国で3例　上りか下りの片方しかホームがない駅とは
5/1(日) 10:35配信

鉄道コム
偕楽園駅に入線する勝田行き特急列車

　全国には、上下両方向の列車が通る区間にあって、片方面にしかホームや乗降場がない駅があります。進行方向の観点で、上りか下りの片方しかホームがないのは、路線の起点や終点の駅では数多くありますが、路線の途中にある駅では3例のみと希少。それらを紹介します。

　その1つは常磐線の偕楽園駅。梅まつりの開催時期に合わせて開設される臨時駅ですが、ホームがあるのは下りの水戸方面のみというのが特徴です。利用できるのは期間中の土休日の一部時間帯。下り普通列車のほか、特急列車や臨時列車も停車します。2022年は水戸駅発の快速「水戸偕楽園号」も運転されました。同列車は、偕楽園駅に上りホームがないために1つ先の赤塚駅まで行って戻る形での運用。偕楽園駅で降りる場合は、赤塚駅までの乗車券が必要という点も特異と言えます。

　ほかの2例はいずれも路面電車です。

　富山地方鉄道富山港線のオークスカナルパークホテル富山前停留場は、大通り西側の歩道際にホームがあり、北の岩瀬浜方面に向かう列車のみが停まります。南の各方面（富山大学前、南富山駅前など）に行くには、隣の停留場を利用しないといけない点注意を要します。なお、富山地方鉄道富山軌道線には片方向運転の系統があり、その系統のみが停まる3つの停留場も同様の注意が必要です。

　もう1つは長崎電気軌道本線の昭和町通停留場。偕楽園駅と同じく複線の片側にだけ乗降場があり、停まるのは赤迫方面のみです。長崎駅前方面に行くには、100メートル先の千歳町停留場を利用することになります。

　方向によって降り乗りができない駅や停留場。あえて訪ねてみるのも面白いと思います。

冨田行一
3878：チバQ：2022/05/06(金) 15:45:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4897b6b45ba8b33fd10284cb380f41342cb0f077
三つの路線から列車が「落ち合う」要衝　JR芸備線・備後落合駅
5/6(金) 7:15配信
毎日新聞
新見駅から備後落合駅に到着した芸備線の車両＝広島県庄原市西城町八鳥の同駅で2022年4月27日午後2時24分、岩本一希撮影

　広島駅（広島市南区）―備中神代駅（岡山県新見市）間の約159キロを結ぶ芸備線には、全国から鉄道ファンが集う備後落合駅（広島県庄原市）がある。お世辞にも交通の便がいいとは言えないこの駅に、なぜ人々は心をひかれるのか。

　広島駅から普通列車で約1時間半。三次駅（広島県三次市）で降りると、向かいのホームには既に備後落合駅行きのディーゼルカー「キハ120形」が停車し、出発の時を待っていた。広島駅から備後落合駅への直通列車はなく、基本的に三次駅で乗り継ぎが必要となる。広島駅から列車で向かう場合、備後落合駅行きに乗れるチャンスは1日3回しかない。

　1両編成の列車は乗客8人を乗せて定刻通り出発。のどかな田園風景が延々と続く。途中の駅で乗り込んだのは1人だけ。備後西城駅（庄原市）で大半が下車し、三次駅から備後落合駅まで乗り続けたのは記者を含めて3人だけだった。

　周囲を山に囲まれた備後落合駅は、芸備線の三次駅と新見駅（新見市）の両方向と、木次線の宍道駅（松江市）方面の計3方向からの列車が合流し折り返す。「三つの路線の列車がこの駅で落ち合うから『落合』なんですよ」と教えてくれたのは、駅のボランティアガイド、永橋則夫さん（79）。近くで育ち、旧国鉄、JR西日本の機関士だった永橋さんは当時の制服と制帽を着用し、2017年から駅の歴史を案内している。

　永橋さんによると、1935年に開業した備後落合駅は山陰と山陽を結ぶ要衝として、最盛期には100人以上が勤務していた。駅前には旅館や商店が軒を連ね、にぎわっていたという。

　だが次第に利用客が減り、97年に無人駅に。現在は機関車の方向転換に使われた転車台や石炭と水を機関車に補給する施設が残るばかりで、駅前には民家が数軒あるだけ。「最近は駅を利用する学生もいなくなった」と寂しそうに話す。

　1日のうち、3方向からの列車が一斉に「落ち合う」のは午後2時半過ぎの1回きり。いつもは静かな駅も、この時ばかりはディーゼルカーのエンジン音が山中にこだまし、見学に訪れた乗客で活気を見せる。

　多くの乗客が立ち寄るのが、駅から徒歩約15分にある「ドライブインおちあい」。ここでは90年まで備後落合駅の名物だった「おでんうどん」（650円）が食べられる。つゆがたっぷり染み込んだ大根や卵など、おでんの具材が乗ったうどんを求めて訪れる客は後を絶たない。

　おなかを満たして駅に戻ると、訪れた人が感想を書き込むノートが待合室に何冊も置いてあった。「やっと来られました」「駅を利用した学生時代を思い出します」「また来ます」……。ノートの書き込みを見ながら、大勢の乗客に愛されてきた駅のこれからに思いをはせた。【広島支局・岩本一希】
3879：チバQ：2022/05/08(日) 12:20:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae29326c691673283a0a9fd5aa041a6fba93586c
「あをによし」「京とれいん雅洛」…万博開催へ相次ぐ関西の鉄道の新車両をまるっと紹介
5/7(土) 13:11配信
ゆったり古都感じる新特急
あをによし

　関西では2025年に大阪・関西万博という大イベントを控える。万博会場や周辺のアクセスを担う地元鉄道会社は新車両の投入や新駅の開業などで魅力向上を目指す。近畿日本鉄道は新たな観光特急でインバウンド（訪日外国人）需要を狙い、大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は万博会場の夢洲（ゆめしま）につながる中央線に新車両を投入し輸送力を増強する。他の鉄道会社も万博を見据え、動きが活発化してきた。

　近鉄の新特急「あをによし」は4月29日に運行開始した。週6日運行する。大阪と、奈良や京都という古都を結ぶ観光特急で、ゆったりとした座席と大きな窓で平城京跡などの景色を楽しめる。「車窓を楽しむシート配列でゆったり奈良を感じてもらえる」（企画統括部）とアピールする。運行初日の29日の全6便分の切符は発売初日に20分で完売し、利用客の関心は高い。

　「あをによし」という言葉は奈良にかかる枕ことばで平城京の華々しい様子を表す。外観は紫系のメタリック塗装と金帯で高級感を演出し、内外装に正倉院の宝物に使われた天平文様をちりばめた。

　約3億3000万円をかけて既存車両を改造した4両1編成。対面式や窓に向かって横並びのツインシート、4人対面式のサロンシートの2種類で構成する。全体で84席と改造前の約3分の1に減らし、広いスペースを確保。近鉄では初めて通路を挟んで1列ずつの配置とした。

　クラフトビールや車内限定スイーツの販売カウンターを設置。また沿線関連の書籍を閲覧できるライブラリーも備える。

　近鉄の観光に特化した特急としては「しまかぜ」「青のシンフォニー」に続く第3弾で注目される。近鉄では「面白い、楽しい列車として存在感を出す」（同）と意気込む。コロナ禍後を見据え、関西国際空港から古都へ向かう訪日外国人をターゲットにしていく考えだ。

　大阪メトロは地下鉄中央線において、既存車両を改造した車両「30000A系」が7月に運行し、さらに新型車両「400系」を2023年4月に投入する。新型車両は11年に御堂筋線に投入した「30000系」以来12年ぶりで、18年の民営化後では初となる。

　30000系を改良した「30000A系」は万博期間中の輸送力確保を目的にした車両だ。一部の乗降口横のスペースを拡大して、大きな荷物やベビーカーを伴う乗客が利用しやすくした。

　乗降口上部にはワイド液晶ディスプレーを2台設置し、乗り換えや駅設備などを2画面できめ細かく案内する。運行案内は日本語と英語に加え、中国語や韓国・朝鮮語で行う。空気浄化装置や車内Wi―Fi（ワイファイ）も備える。外観では大阪のにぎわいなどをドットでシンボル化、従来の色帯ではない斬新なデザインとした。万博後は谷町線に転用する。

　「400系」は万博を見据えて開発を進め、安全性や快適性、移動手段としての新機能を追求した新世代車両だ。各機器の動作情報を地上設備へ常時送信するモニタリング機能を装備。収集した情報を分析・活用し、効率的な車両保守や安全性の向上につなげる。

　空調装置には学習・予測制御を導入。日常走行での車内や外気の温度、乗車率などのデータを蓄積・活用し、車内環境に応じた最適な運転を行う。指令所からの運行指令や情報伝達を行うデータ伝送機能なども備え、24年度に計画する自動運転の実証実験で活用する考えだ。万博の来場客が会場へ向かう列車の中でも進化した技術を感じてもらえるような役割を担っていく。

　万博開催は鉄道車両・関連インフラを筆頭に多様なプロジェクトを後押しする効果があり、関西経済の盛り上げに貢献しそうだ。
3880：チバQ：2022/05/08(日) 12:21:09: 阪急、好評「京とれいん」に「雅洛」
開口部自在の「フルスクリーンホームドア」

　阪急電鉄も万博に備えた観光需要を意識する。19年に大阪と京都を結ぶ京都線に観光特急「京とれいん雅洛」を投入した。「乗車したときから京都気分」をコンセプトに京都を五感で楽しんでもらう列車とした。

　6両編成で1両ごとにテーマとなる季節や植物を設定、花や鳥、伝統柄などを主体に外観や車内デザインが異なる。中央に枯れ山水の庭をあしらった車両もある。座席も畳座席や窓向き座席、1人座席、ボックスシートなどさまざまなタイプがある。映像配信サービスとして、乗務員室に設けたカメラからの前方展望映像を乗客のスマートフォンやパソコンに無線でリアルタイム配信する。

　11年投入の「京とれいん」と同様に普通運賃のみで乗車でき、気軽に乗れる観光特急として注目されている。

　JR西日本が2023年春に開業するうめきた（大阪）地下駅では、駅施設を活用した先端技術の実証実験が行われる見込みだ。同社は新駅をロボットやデジタル技術実証の場とし、「リアルな拠点にデジタル技術を掛け合わせた近未来の空間を実現する」（長谷川一明社長）方針。同駅で実施する実証実験やデジタル技術には、駅施設の開発とは別で、25年までに70億円を投じる計画だ。

　JR西は新駅をイノベーションの実験場「JR　WEST　LABO」に位置づけ、他社との連携を加速する。顔認証技術を活用した決済システムや、個人に合わせた駅案内表示、アバターの活用などが計画されている。新技術の実装にあたり、「共創パートナー」として協力企業の募集を3月から始めた。今後、「一緒に価値を作れるパートナーであれば国内外、規模の大小を問わずアイデアを求める」（久保田修司鉄道本部イノベーション本部長）方針だ。

　また同駅ホームには開口部を自在に設けられる「フルスクリーンホームドア」を世界で初めて導入する。天井部から吊り下げられたドア部がふすまのように移動し、あらゆる車種や車両編成に対応できる。31年に開業する「なにわ筋線」の乗り入れもにらみ、同社肝入りで開発を進めてきた。ドアの一部にはデジタルサイネージを設け、列車案内などを表示する。

　新駅は地下2階、地上3階建て。24年夏に地上部分の供用を始め、大阪・関西万博の開幕する25年に全面開業する。

　JR西日本と南海電気鉄道は、万博開催後となるが、大阪市の都心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を31年春に開業する。23年春に大阪駅として開業する「うめきた（大阪）地下駅」と、JRの難波駅、南海の新今宮駅をそれぞれ結ぶ。万博後も鉄道ネットワークを強化し、新幹線に接続する新大阪駅や関西国際空港へのアクセス向上を図る。総事業費は3300億円を計画する。

　都心部の一角を成す「うめきた」エリアの拠点性向上、広域的な観光拠点間の交流の誘発などで関西の成長につなげる。「国際競争力強化や関西都市圏の活性化に資する新線建設を通じ、魅力あるまちづくりに貢献したい」（JR西日本の大阪工事事務所なにわ筋線担当課）と意気込む。

日刊工業新聞・市川哲寛、同・大川藍
3881：チバQ：2022/05/08(日) 12:23:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/782a9fdbe2eaa7db561ce51c1ed0c99619771907
新幹線はなぜ「梅田」に乗り入れなかった？「新大阪」に駅が新設されたワケ
5/1(日) 9:06配信

日刊ゲンダイDIGITAL
「大阪のトリセツ」（昭文社）から

　高齢世代にとっては懐かしの、若者世代にとって知られざる大阪の姿が古地図や古写真で発見できる「大阪のトリセツ」（昭文社）から、新幹線の駅が「梅田」でなく「新大阪」になった経緯について一部抜粋して紹介する。

　◇　　◇　　◇

　1964年10月1日、東京オリンピックの開催に合わせて東京駅と新大阪駅（淀川区）を結ぶ東海道新幹線が開通した。

　新大阪駅が設けられたのは、在来線の大阪駅がある梅田ではなく、梅田から北方へ約 3.5㎞の距離にある宮原地区だった。国鉄の車両基地である宮原操車場（総合運転所）の北側に建設されたのである。

　新大阪駅が現在の場所に決定するまでには紆余曲折があった。最大の課題は、大阪は東海道新幹線の始発終着駅となるため、広大な用地が必要だったことだ。

　候補地は4カ所あった。まず、①「大阪駅に併設する案」と②「梅田貨物駅（北区）付近に新設する案」は、どちらも道路交通のさらなる混雑が懸念され、かつ繁華街の中心で空き地がないことと、阪急梅田駅や私鉄の線路があるため再開発の余地がなく不採用となった。

梅田、新大阪ともう一つの候補駅
「大阪のトリセツ」（昭文社）本体1500円＋税

　また、梅田地区に新幹線を乗り入れる案は、いずれ開通する山陽新幹線にとって不都合だった。在来線（京都線、神戸線、宝塚線）のように淀川を2度渡らざるを得なくなるからだ。その場合、山陽方面への所要時間や建設費が余計にかかることもあり、却下されたのだった。

　このほかに、戦前の「弾丸列車計画」（東京～下関間を9時間で結ぶ高速鉄道の敷設計画）で国鉄が買収した③「東淀川駅（淀川区）の北方」も有力候補に挙がっていた。

　だが、周辺に民家が密集していたため、広大な用地を確保できなかった。さらに都心部から約4.5㎞離れた場所にあることが難点となり、候補地から外されてしまう。

　最終的に採用された案が、④「宮原操車場周辺」だ。宮原地区も都心部から遠くに位置していたが、東淀川駅周辺と比べ、より多くの開発の余地があるデルタ地帯だった。決め手となったのは、操車場の一部が用地に利用できることと、山陽方面への延伸を想定した場合、淀川を2度渡らなくてもすむ場所であることだったという。

　新大阪駅は開業に伴い東海道線、地下鉄御堂筋線と連絡。前者は高架駅、後者は地上駅となった。地下鉄御堂筋線は東海道線の西側を走っており、新幹線ホームの下をくぐる形になっている。また、JR西日本の車両基地である宮原総合運転所は組織改正により、2012年に網干総合車両所宮原支所となった。
3882：チバQ：2022/05/12(木) 10:45:13: https://article.yahoo.co.jp/detail/9635e8f841581b80c38361f97640294518094432
新幹線往復だけで得！？「JR東日本パス」の想像を絶するコスパ　秋は鉄道旅行で決まり
5/12(木) 6:00配信
旅行者必見！の情報が飛び込んできた。今年10月14日（金）～10月27日（木）に利用できる「鉄道開業150年記念JR東日本パス」が、ともかく「オトクすぎる」のだ。（文：昼間たかし）

青森往復だけでもモトがとれる
この「パス」のヤバさを見ていこう。

最大のポイントがその価格だ。2万2150円で買えるのに、JR東日本エリアであれば新幹線や特急列車（自由席）も乗り放題。あらかじめ座席の指定を受ければ、普通車指定席も4回まで利用できるという。

新幹線を使って東京駅から青森駅まで行くと、片道1万7670円（往復3万5340円）となる。つまり、単に東京・青森を往復しただけでもモトが取れる計算だ。

そして、JR東日本を使えるだけでも十分便利なのだが、ほかに7社の青い森鉄道線、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、伊豆急行、富士山麓電気鉄道(富士急行線)、えちごトキめき鉄道(新井?直江津間のみ)も乗り放題となっている。

こういうきっぷを見ると、血が騒ぐのが「乗り鉄」である。3日間でどこまで乗り潰すことができるか、心血を注いでみたくもなる。

試しに、東京から太平洋岸の在来線を乗り継いで、大湊（東京から一番遠い青森の駅）を目指すルートを考えてみよう。

時刻表を検索すると、7時53分東京発の仙台行き特急「ひたち」に乗車して、その日の22時37分に宮古駅に到着。大湊駅には翌11時13分に着く。ここまでで19710円だ。なお、その日の14時13分に大湊駅を出発すれば、日本海側をぐるりと回って翌日の22時12分に東京駅に戻ってくることができる。復路は2万970円となる。ひたすら汽車に揺られるまたとない機会だ。ただ、ほぼ10?20分間隔で乗り換えする3日間になる。これで大満足できるのは、よっぽどの乗り鉄だろうが……。

ただ、このパス、普段は行かないような遠隔地に新幹線で行き、そこから在来線でぶらり2泊3日の旅行をするだけで十分モトがとれる。鉄道ファンはもとより、普段は車や飛行機だけど、久々に電車旅を楽しみたいという人には絶好のチャンスだ。詳細は未発表だが、レンタカーなどの利用特典もあるという。

利用期間は、2022年10月14日（金）～10月27日（木）で、販売は「えきねっと」（ウェブサイト）だけ。販売開始は利用日の1カ月前からとのこと。また9月になったら思い出せるよう、ぜひカレンダーに入れておこう。
3883：チバQ：2022/05/12(木) 10:45:28: https://article.yahoo.co.jp/detail/18f7329ad1406f84e520d99b3e7add452e13e757
新幹線・特急も3日間乗り放題！JR東日本「鉄道150年記念」でスゴ過ぎる特別企画乗車券を発売
5/11(水) 11:30配信

鉄道チャンネル

鉄道開業150年を記念し、JR東日本がとんでもないきっぷを発売します。

その名も「鉄道開業150年記念 JR東日本パス」。新幹線・特急も含めたJR東日本全線とその他鉄道路線（7社）が3日間乗り放題になる特別企画乗車券です。価格はなんと大人22150円、子供10150円。東北新幹線の東京～仙台間往復でほぼ元が取れてしまう計算になります。

利用期間は2022年10月14日（金）～10月27日（木）まで。販売開始は利用開始日の1カ月前から。有効期間は3日間（※）。10月14日は新橋―横浜間を結ぶ日本初の鉄道が開業した日で、1994（平成6）年に「鉄道の日」と定められています。

※JR東日本に問い合わせたところ、有効期間は「連続する3日間」になるとのことでした。たとえば10月14日利用開始なら14・15・16の3日間が乗り放題になります。

乗り放題の対象は、JR東日本全線、青い森鉄道線、IGRいわて銀河鉄道線、三陸鉄道線、北越急行線、伊豆急行線、富士急行線、えちごトキめき鉄道線（直江津～新井間）の特急（新幹線を含む）・急行・快速列車の普通車自由席およびJR東日本が運行するBRT。あらかじめ座席の指定を受ければ、新幹線・優等列車の普通車指定席にも4回まで乗車可能です。なお、JR西日本と共同で運行する北陸新幹線については、両社の境になる「上越妙高」までが対象となるそう。

発売箇所は「えきねっと（Web）」のみ。その他にもレンタカーなどの利用特典も用意されています。10月下旬は是非ともこの破格のきっぷを利用して、旅をして回りたいものですね。

（東北新幹線E5系イメージ　写真：Yoshi / PIXTA）
3884：チバQ：2022/05/12(木) 19:41:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3740d50b1f0e9292fbbeeebca4f6640d4bd70df
9月開業の西九州新幹線「佐世保」はなぜルートから外されたのか？背後にあった政治マターと市長の憤怒
5/11(水) 4:31配信

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佐世保通過が前提だった「長崎ルート」
長崎県佐世保市（画像：(C)Google）

　西九州新幹線が2022年9月23日、開業する。開業に期待が高まる長崎市に対して、「新幹線の来ない街」になってしまったのが、県北部に位置する佐世保市だ。当初の計画で同市はルート上に設定されていた。しかし、最終的に計画から外れてしまった。いったいなぜだろうか。

【地図】西九州新幹線の「ルート」を見る

　西九州新幹線の整備計画が提示されたのは、1973（昭和48）年11月のこと。それ以降、ルートは紆余（うよ）曲折を経た。1985年1月に当時の国鉄がまとめた案によると、九州新幹線長崎ルートは次のようになる予定だった。

「鳥栖から在来線の長崎線と並行するコースで、肥前山口付近からは佐世保線にほぼ沿う形で佐世保市へ。このあと、大村湾東岸を大村湾に沿って南下、諌早経由で長崎へ入るコース。停車駅は佐賀、武雄温泉、諌早、長崎の四駅が在来線の駅裏に併設。鳥栖、佐世保、大村は新駅となる予定」（『朝日新聞』1985年1月21日付夕刊）

　もともと長崎ルートは極めて政治的な案件で、佐世保を通ることが前提となっていた。その始まりは1974年、原子力船「むつ」が試験航行中に放射線漏れを起こしたことだった。これは大きく報道され、むつは母港の大湊（青森県）に戻ることもできなくなった。

　1978年になり、佐世保港に回航し修理することが決定。抗議の声の中、この年の10月に、むつは佐世保に入港した。

　これに先立つ同年5月、当時の久保勘一・長崎県知事は、大平正芳・自民党幹事長らの

「長崎新幹線の着工は他の四路線に遅れないこととする」

という念書を得ていた。むつ受け入れの見返りに、長崎ルートは優先的に着工というものだった。この念書を前提に決定したのが、国鉄のルート案であった。

ルート着工に難色を示したJR九州
佐世保市の街並み（画像：写真AC）

　ところが国鉄が民営化されると、JR九州は年間100億円を超える赤字が見込まれる長崎ルート着工に難色を示し始めた。結果、長崎ルートは1988（昭和63）年に決定した整備新幹線の優先着工区間から外れてしまった。

　計画の行き詰まりに対して、1991（平成3）年9月井本勇・佐賀県知事は

「在来線を使ってスーパー特急を走らせる」
「早岐を迂回せず武雄温泉駅と新大村駅を直接結ぶ」

という、佐世保カットを提案した。これによって約5200億円の建設費は半分程度に圧縮されると見込まれた（『朝日新聞』1991年9月18日付西部朝刊）。

　佐世保市は1992年3月の「ハウステンボス」オープンも控え、新幹線着工に向けて政財界の動きも盛り上がっていた。そこに示された佐世保外し案は、佐世保市と長崎県の対立も生んだ。

「「大村から長崎の沿線だけが、長崎県であるかのようだ」。井本構想発表から一週間後の二十四日、地元県議らを引き連れ、県庁応接室に乗り込んだ桟佐世保市長は、高田知事に向かって、声を荒らげた。「県がすでに（佐世保カット案を）知っていたことには、しっかりした根拠を持っている」。突然の発表を、用意周到な佐賀・長崎両県知事の“連係プレー”とみる桟市長はすごみも利かせた。高田知事は「佐世保寄りルートで押していきたい。しかし、佐賀県の協力がなければ…」と、現実問題の側面を強調。長崎県の本音を、佐賀県が代弁したと食い下がる桟市長の追及を「議会前にするはずがない」と、巧みにかわした。「長崎の知事のすることか」。桟市長の怒りは、知事要請後の記者会見でも、静まらなかった」（『西日本新聞』1991年10月1日付朝刊）
3885：チバQ：2022/05/12(木) 19:42:14: 浮上した四つのルート案
佐世保市の街並み（画像：写真AC）

　むつ入港の見返りとしての新幹線建設案が大前提だった佐世保市にとって、ルートから外されること自体あり得ないと考えるのは、至極当然だった。

　その後、紆余曲折を経て1992（平成4）年になると、次の四案が浮上している。当時の新聞記事などを基に作成した。

●当初のルート案
・全線フル規格で建設
・建設費：5200億円
・所要時間（博多～長崎）：70分
・長所／短所：佐世保を通るが、運行開始後も赤字試算

●井本案
・博多～武雄温泉は在来線を複線化。武雄温泉～新大村をスーパー特急で運行
・建設費：2380億円
・所要時間（博多～長崎）：80分
・長所／短所：建設費も安く運行も黒字化するが、佐世保をカット

●三川内案
・三川内（長崎県）まで在来線を複線化。三川内～長崎で新線を建設し、スーパー特急で運行
・建設費：2420億円
・所要時間（博多～長崎）：96分
・長所／短所：県北の理解も得られるが、時間短縮が小さく投資効果に疑問

●支線案
・長崎への新線に加えて佐世保へは支線を建設。スーパー特急を運行
・建設費：2380億円＋支線分
・所要時間（博多～長崎）：80分、博多～佐世保間は未定
・長所／短所：支線の財源が未定。長崎～佐世保間が高速化しない

　この状況の中、長崎県北では依然として佐世保寄りルートの従来案を求める運動が強まっていた。ところが1992年6月にJR九州は

「佐世保寄りルートはJR九州の経営を圧迫するため、投資できない」

と、佐世保ルートを拒否し、井本案を支持した（『朝日新聞』1992年6月13日付朝刊）。

　これを受けて、長崎県でも佐世保を外す意向が強まり、県庁では佐世保市の陳情団が座り込む大荒れとなった。こうして1992年11月24日、長崎県議会は怒号が飛ぶ大荒れの中で全員協議会を開催し

「佐賀県武雄～長崎県大村を結ぶ新線を建設する」

とする整備案を決定したのである。
3886：チバQ：2022/05/12(木) 19:42:44: 開業結果の判断は数年先に
西九州新幹線の特設ウェブサイト（画像：JR九州）

　2017年になり、高田県知事は当時の状況をこう証言している。

「運行主体のJRから「収支改善が見込めず難しい」と言われたら実現は不可能。ただ、どうしてもやるなら全面的にあらゆる検討が必要、と条件が付いた。そこで考え出されたのが、佐世保を経由しない短絡ルートだった。地元知事の僕が言い出せば猛反発に遭い、話はつぶれてしまう。だから佐賀の井本勇知事にお願いし、佐賀県案として発表してもらった。長崎ルートを通すのが第一義の本県にとっては地獄に仏。それでも佐世保の反発は相当強かった」（『長崎新聞』2017年11月3日付）

　ルートから外された佐世保では、新幹線開業に併せて特急車両に振り子型車両を導入するなどの高速化も予定されている。

　新幹線開業に沸く長崎市に対して、佐世保市に盛り上がりはない。ただ、ほかの地域を見ても、新幹線開業が全ての都市を活性化させたわけでもない。

　果たして、佐世保市に新幹線が来たほうがよかったのか、はたまた来なくてよかったのか――。その判断は、数年先になりそうだ。

昼間たかし（ルポライター）
3887：とはずがたり：2022/05/15(日) 23:14:05: 唯一の交換設備が撤去されてしまうのは残念

列車衝突招いた信号場が廃止に　信楽事故の記憶、桜が受け継ぐ
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/788484
2022年5月13日 9:30

　１９９１年５月の信楽高原鉄道（ＳＫＲ）列車衝突事故の記憶をとどめていた滋賀県甲賀市の小野谷信号場の施設が撤去された。ＳＫＲ列車が信楽駅を赤信号で、またＪＲ西日本の列車が単線の唯一の行き違い場所だった同信号場を青信号でそれぞれ出発して大惨事が起きた。事故後は使われず、４年前の廃止認可後、市が撤去を進めていた。跡地には桜が今年植えられ、ＳＫＲは「反省と教訓は継承し、未来に向かって走りたい」としている。

　小野谷信号場は信楽町での世界陶芸祭に向け、ＪＲ西の列車乗り入れによる輸送力増強のため貴生川－紫香楽宮跡間に９１年３月に整備された。運用にあたってはＪＲ西とＳＫＲのそれぞれが相手に知らせずに無認可で信号制御システムを改造。同年５月１４日、ＳＫＲ列車が信楽駅を赤信号で出発したのに誤出発検知機能が働かず、対向列車と正面衝突して４２人が死亡し、６１４人が負傷した。同年１２月の運行再開後からは信号場は使用されなかった。

　ＳＫＲによると、鉄道施設は一度廃止すると再認可は難しいため「すぐには使えない状態」（担当者）という事故当時のまま設備を残していたが、利用計画はなく、維持管理費も要することから、施設を有する甲賀市と廃止手続きに入ることを決定。２０１８年１１月に国土交通省から認可が下りたため信号設備や脇線線路などの撤去を順次進め、２１年度までに完了した。今年２月、沿線環境整備の一環として市の委託で跡地に樹高４～６メートルの桜８本を植樹し、４月には花を早速咲かせた。

　信楽列車事故は１４日で３１年を迎え、記憶の継承が課題となっている。ＳＫＲでは月命日に従業員が犠牲者追悼慰霊碑に参拝し、安全教育を定期的に行っている。正木仙治郎社長は「厳しい経営環境の中だが、事故で学んだ教訓を生かしてこれからも安全運行を続ける」と話している。
3888：チバQ：2022/05/16(月) 07:43:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a88d0ba806d61e59da3bd7a751ed141c03c47aa
新たな足、沿線住民乗せて　陸羽西線代行バス、運用始まる
5/15(日) 8:32配信
山形新聞
ＪＲ陸羽西線の長期運休に伴う代行バス＝庄内町・ＪＲ余目駅

　国道47号「高屋道路」のトンネル工事に伴い新庄―余目―酒田を結ぶＪＲ陸羽西線が長期運休することを受け、ＪＲ東日本は14日、代行バスの運用を始めた。予定期間は2024年度までとしており、初日は旅行者や沿線住民が大型バスで目的地に向かった。

　代行バスは定員45人。上り10便、下り13便を運行する。このうち上下各2便は快速。新庄―酒田間の所要時間は各駅停車が列車の2倍程度の約2時間、快速は約1時間半。運賃は列車利用時と同額で、駅券売機であらかじめ乗車券を購入する必要がある。定期券は引き続き使用できる。バス停は各駅前か駅近くの道路沿いに設置している。

　初日はＪＲ職員の案内や駅内の表示などを頼りに、利用者がバス停に向かった。乗車券を事前に購入しておらず、戸惑う乗客の姿もあった。酒田市に用事があり新庄駅から利用した真室川町の70代男性は「せっかくの機会なので乗ってみようと思った。約2時間の道のりでトイレがないのが少し心配」と話していた。県内を旅行中の東京都の60代女性は余目駅から新庄行きのバスに乗車。「代行バスだと今日知った。ハプニングも含めて楽しみたい」と語った。
3889：とはずがたり：2022/05/16(月) 17:48:01: 流石に芸備線は即日廃止が順当だろ。

赤字の芸備・岩徳・美祢線、自治体に協議要請　JR西日本　庄原市と新見市は回答保留
5/16(月) 6:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a2d8863cd5a82f45a452235125d7d70a47feb6a5
中国新聞デジタル

　JR西日本が「単独での維持は困難」としているローカル線の赤字区間を巡り、沿線自治体へ協議入りの要請を進めている。中国地方では10路線21区間が対象となっているが、備後庄原駅（広島県庄原市）から備中神代駅（岡山県新見市）までの芸備線3区間と岩徳線、美祢線の計5区間で要請をした。JR側は残る区間の協議も順次求めていく。

【地図】JR西日本が「単独では維持困難」としている主な路線・区間

　JR西は4月11日、「維持困難」とする赤字の17路線30区間の収支を初めて公表。中国地方の10路線21区間も含まれ、同社は地元に費用負担などを求めるための協議を要請するとした。

　沿線自治体への取材によると、JR西が収支公表後の約1カ月で協議を呼び掛けたのは3路線の5区間。芸備線については今月11日、庄原、新見両市とJR西などが利用促進策を話し合う検討会議でJR側が「前提を置かず、議論を始めたい」と求めた。両市などは回答を留保した。

　岩徳線ではJR西の担当者が4月27日、山口県岩国市で福田良彦市長に面会。「課題を共有し、地域のニーズを踏まえた議論をしたい」と求めた。同市など沿線3市と山口県、JR西でつくる既存の利用促進委員会で協議するという。美祢線は同28日、美祢市など沿線3市と同県が利用促進を話し合う協議会の会合でJR側が協議を提案した。

　JR西が地元に協議を要請する中国地方の区間はいずれも赤字だが、利用者数や収支率、赤字額にはばらつきがある。同社の広島支社は「区間ごとに丁寧に対応し、まずは対話の場を設けることに力を注ぐ」としている。

中国新聞社

廃線含みか　芸備線沿線の自治体反発
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/164986
鉄道ニュース鉄路のあす
2022/5/14
（最終更新: 2022/5/14）
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新見市で11日にあったＪＲ芸備線の検討会議後、記者団の取材に答える広島、岡山両県、庄原、新見両市の幹部
　JR西日本が地元との協議を求める赤字路線の中でも、低迷が際立つのが芸備線の庄原市と新見市にまたがる約70キロの区間だ。昨年8月から沿線自治体とJRが利用促進を協議してきたが、JRが存廃を含めた「前提なき議論」を求めたことで自治体側の警戒感は一気に増す。両者の溝の大きさが鮮明になっている。
3890：チバQ：2022/05/18(水) 11:52:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/178eaefe81de2936a2fc997ad22b1f3c4407c577
「只見線」再開は10月1日軸　JR東日本、不通区間全て解消へ
5/18(水) 11:26配信
福島民友新聞
不通区間

　新潟・福島豪雨で一部区間で不通が続いているJR只見線（135．2キロ）の全線再開時期について、JR東日本が10月1日を軸に調整を進めていることが17日、関係者への取材で分かった。JR東が18日にも発表するとみられる。JR東はこれまで再開時期について今秋ごろとの見通しを示していた。

　只見線は2011年7月の豪雨により会津川口―只見間（27．6キロ）で橋が流失するなど甚大な被害を受けた。県とJR東は17年に、県が線路や駅舎など鉄道施設を保有し、JR東が列車の運行を担当する「上下分離方式」を導入することで、鉄道として復旧して存続させることで合意した。

　JR東は18年に復旧工事に着手。流失した第7橋りょうの橋脚や桁に加え、枕木やレールを設置する軌道工事は昨年7月までに完了しており、第5橋りょうで軌道工事、第6橋りょうでは桁の架設工事が進められてきた。今冬の雪の影響で目立った被害は確認されておらず、雪解けが進んだ今春以降も作業が順調に進んでいるもようだ。全線再開では安全確認のための試運転が必要となる。試運転は数カ月程度かかるといい、再開に向けて夏ごろの工事完了が見込まれている。

　再開に向けた手続きとして、鉄道事業法に基づいて県は鉄道施設を保有する「第3種鉄道事業者」、JR東は他者が所有する線路を使って鉄道を運行する「第2種鉄道事業者」の許可の交付をそれぞれ国土交通省から受けている。

　会津川口―只見間は現在、バスによる代行運転が行われている。
3891：チバQ：2022/05/18(水) 18:18:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/184e928638210a1ddc6c95329a1b0cac6a2a596a
JR関西本線「亀山～加茂」なぜ凋落したのか名古屋～奈良の最短ルートかつては特急も
5/18(水) 16:12配信
乗りものニュース
「関西本線」の中間は「閑散本線」
JR関西本線のキハ120形ディーゼルカー。加太駅にて（2011年、杉山淳一撮影）。

　JR西日本は2022年4月11日、「ローカル線に関する課題認識と情報開示について」と題した文書を公開。合わせて輸送密度2000人／日未満の線区も挙げました。この中に関西本線の亀山～加茂間61.0kmが含まれたことに、筆者（杉山淳一：鉄道ライター）は驚きました。同線は近畿と名古屋を結ぶ幹線として歴史があり、優等列車も走っていた幹線だからです。それなのに、いまや存廃協議になりかねない状況のようです。

　関西本線はJR難波駅と名古屋駅を結ぶ総距離174.9kmの路線です。三重県の亀山駅を境として、西側をJR西日本が、東側をJR東海が、それぞれ運行しています。JR西日本の資料「データで見るJR西日本」によると、2019年度の輸送密度はJR難波～加茂間が6万8043人／日、加茂～亀山間が1090人／日です。つまり亀山～加茂間の輸送密度は、なんとJR難波～加茂間の60分の1以下。線区営業係数は843で、これは100円稼ぐために費用が843円かかるという意味です。

　JR西日本はJR難波～加茂間を「大和路線」の愛称をつけて通勤路線とし、「大和路快速」などを運行しています。一方、亀山～加茂間は非電化区間で、列車は1両または2両編成の普通のみ。日中は1時間に1往復です。なお、JR東海は線区ごとの輸送密度を公開していませんが、名古屋～亀山間は途中に四日市駅などもあり、紀勢本線直通列車もあるので、輸送密度は高そうです。

　加茂駅は奈良駅から13.0kmの距離、亀山駅は四日市駅から22.7kmの距離にあります。奈良市、四日市市とも人口30万人以上あり、閑散区間の両端は都市近郊という立地です。しかし両駅を結ぶ区間だけが、1時間に片道1本のローカル線になってしまいました。

東海道本線や近鉄と競争した歴史
JR関西本線の路線図（国土地理院の地図を加工）。

　歴史をひもとけば、のちに関西本線となる線区は、民間会社の「関西鉄道」が建設、運行していました。官営鉄道であった東海道本線のライバルとして、大阪～名古屋間で運賃や速度を競い、関西鉄道のほうがやや優勢だったようです。しかし、1907（明治40）年の鉄道国有法で関西鉄道は国有化されます。1909（明治42）年に国有鉄道の線路名称規則が制定され、関西本線となりました。

　官営鉄道は東海道本線の輸送力強化に力を入れるものの、輸送量が需要に追いつかないため、関西本線も活用しました。また、昭和に入って参宮急行電鉄（現・近畿日本鉄道）が開通し名古屋に到達すると、こんどは官営鉄道の関西本線と参宮急行電鉄がライバル関係となり、速度とサービスの競争が始まりました。

　関西本線は1960年代の高度成長期、優等列車も走っていました。関西本線の全区間を走る準急「かすが」（後に急行へ格上げ）をはじめ、名古屋～柘植～京都間の急行「平安」、名古屋～東和歌山（現・和歌山）間の特急「あすか」、東京駅発着の夜行急行なども設定されたほどです。

　しかし、近鉄が名古屋線を改軌して大阪～名古屋間の特急をスピードアップさせると、地域間移動としての大阪～名古屋間の競争は、全線電化複線の近鉄特急が圧倒的優位となりました。非電化の関西本線に勝ち目はありません。身内の国鉄も、東海道本線の全線電化・複線化と東海道新幹線の開通などで輸送力を強化し、こうなると大阪～名古屋間で関西本線の出番はもはやありませんでした。
3892：チバQ：2022/05/18(水) 18:19:08: ライバルに敗北、近代化の遅れ、そして…
谷を巡る車窓が続く。風が心地良く、トロッコ列車が似合いそう（杉山淳一撮影）。

　さらに、全国のローカル線と同様、モータリゼーションの影響を受けます。1965（昭和40）年に亀山市～天理市間で一般国道ながら自動車専用道路の名阪国道が開通。国産自動車の性能の進歩、大衆への普及もあって、地域交通手段としても関西本線の役目は小さくなっていきました。このように、通勤路線として強化した大和路線とは対照的に、亀山～加茂間は近代化から取り残され、閑散としたローカル線になってしまったのです。運行系統も関西本線の両端区間と分かれ、独立しています。

　沿線人口の低下も利用者減少の理由のひとつでしょう。三重県亀山市は2010（平成22）年から人口減少が始まり、三重県伊賀市も1998（平成10）年から、京都府南山城村は1995（平成7）年から減少に転じています。京都市笠置町は1947（昭和22）年から人口が減り、現在は半分以下です。唯一、京都府木津川市は人口増加が続いています。これは京都・奈良・大阪都市圏のベッドタウンとして成長しているからですが、亀山～加茂間の利用には結びつきにくいと考えられます。

　人口減少は輸送密度に影響します。亀山～加茂間の輸送密度は1987（昭和62）年に4294人／日でした。しかし2020年は722人／日です。前出の2019年度の1090人／日からさらに減りました。1987年の約6分の1です。

　亀山～加茂間が今後、鉄道として存続するのか、あるいは他の交通手段に転換されるのか。それは今後のJR西日本と沿線自治体との協議次第です。鉄道ファンとしては、なんとか鉄道を残してほしいと思います。沿線には「忍者の里」伊賀上野があります。車窓は加太川、柘植川に沿う谷が続きます。トロッコ列車に揺られ、風に吹かれたら楽しいだろうな、と思う路線です。存続の検討材料として、伊賀忍者とトロッコをテーマとした観光列車を走らせられないものか……と、つい妄想してしまいました。

※駅名を修正しました（5月18日16時25分）。

杉山淳一（鉄道ライター）
3893：とはずがたり：2022/05/19(木) 16:15:25: 西城～落合～神代・落合～木次辺りは先ず廃止すべき。

芸備線はなぜ“天文学的な赤字”路線になったか鉄道が役割果たしていない現状
4/21(木) 9:42配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/be1b9382f9a06d4e943802987335884e01180b01

お話にならないほど鉄道よりバスが優勢

　芸備線のなかでも経営が厳しい区間を抱える広島県庄原市は、旧・庄原市と西城町、東城町を含む1市5町の新設合併で、2005（平成17）年に現在の市域となりました。鉄道の需要は、旧・西城町、東城町から学校や病院が集積する庄原への移動、そして地域の中心部である三次市、そこから広島行きの快速「みよしライナー」などへの乗り継ぎに支えられてきました。

　この区間でライバルとなっているのが、1986（昭和61）年に開業した広島行きの高速バス（東城駅前～広島バスセンター。備北交通／広電バス共同運行）です。このバスは東城～庄原間の区間利用が可能。鉄道は山を回り込むことで北側に大きく迂回していますが、バスは中国道を経由して山を越えるため、移動距離のショートカットが可能なのです。

　芸備線は東城～備後庄原間の通学定期が高速バスより2割ほど安いものの、運転本数が1日3～5往復と極端に少ない状況。なおかつ、列車が走る路盤の状態が不完全なことから15～25km/hの速度制限がかかる区間が続くこともあり、50kmの距離を1時間40分ほどかけて運行します。東城から午前中に列車で庄原へ向かう場合、東城駅を朝5時46分に発車する必要があります。

　かたやこの区間で、高速バスの所要時間は30分少々。平日朝には東城駅前～庄原駅間の区間便（車両は日野リエッセ）もあり、東城の市街地にある「東城小学校前」バス停から庄原方面への利用も多く見られます。広島市内直通便も1日4便運行され、かつて急行「みよし」が担っていた広島市内への長距離移動をバスが担っています。

　このほか東城～庄原駅間では、鉄道と並行して備北交通や西城交通のバス路線が道後山駅・小奴可駅などをカバーしており、いずれも数名の利用が見られます。しかし、「高速広島線」も2017（平成29）年には東城発着便が一挙に半減し、福山方面へ直通していた路線バスも同時期に大幅に整理されるなど、全体的に減便傾向にあるのが気がかりなところです。

前後の区間も需要縮小しかしバスも？
最高速度25km/h制限区間。15km/h制限もある（宮武和多哉撮影）。

　鉄道からバスに需要がほぼ完全に移っている旧・東城町と違い、旧・西城町では庄原・三次への通学手段として鉄道が使われています。この地域は国道のバイパスとなる江府三次道路がまだほとんど開通しておらず、かつ駅が住宅街と近接しているため、鉄道が高校生の通学手段とされてきました。

　筆者（宮武和多哉：旅行・乗り物ライター）は、毎年1、2回はこの地域に足を運んでいますが、少なくとも2010年以前は、備後落合駅からも数人が乗車し、備後西城で一気に満員になるほどでした。ただ、その学生も年々少なくなっているのを感じます。

　また岡山との県境にあたる東城～備中神代（～新見）間も、営業係数4129、収支率2.4％と厳しい状況にあります。この区間は県境を挟んだ双方向の通学需要がありましたが、それもしぼんでいるようです。2018年の豪雨災害による長期運休・バス代行の際は、新見～東城が1日2往復と、列車本数の3分の1に削減されています。代行バス運行当時、乗客がいたこと自体にバスの運転手さんが驚いているほどでした。

　芸備線沿線の各自治体は、これまでも盛んに利用促進のキャンペーンを行っていますが、その多くは、たとえば木次線の観光列車「奥出雲おろち号」接続便の増便など、観光客の呼び込みに重点を置いています。通学・通院・買い物などの生活利用が進まなかったことや、徐行を余儀なくされる鉄道の改善が後回しになったことが、鉄道路線としての低迷を招い側面もあるでしょう。

　一方で、高速バスも前出の通り便数が大幅に削減されるなど、鉄道と同様にコロナ前から苦境が続いています。人口の減少は他地域も同様ですが、そのなかで、学生は最低限でも隣町に通学でき、高齢者は総合病院への通院ができる環境の維持は必須です。

　JR西日本は今回の資料公表で「地域の交通のあり方の見直し」を提唱していますが、芸備線はすでに山間部で、その役割を路線バス・高速バスに明け渡しつつあるのです
3894：チバQ：2022/05/20(金) 10:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b01c0d9659f97dec2948db83d4220253da9b9eb
実は日本有数の「私鉄王国」、富山ご当地鉄道事情大都市圏にも負けていない富山地鉄の存在感
5/20(金) 4:31配信
東洋経済オンライン
富山地方鉄道本線。背後には黒部の山々が見える（撮影：鼠入昌史）

　「私鉄王国」というと、だいたいの人が関西を思い浮かべるのではないかと思う。確かに京阪神地域は阪急や阪神、京阪、南海、近鉄と私鉄の雄が勢揃い。首都圏にだって負けてはいない。

　ほかに私鉄が“王国”を築いている地域はどこだろうか。福岡県も、西鉄が通勤通学輸送を担う大動脈として大活躍をしている。現実的には西鉄バスのインパクトのほうが強いが、広い意味では私鉄の勢力圏にある地域といっていい。三大都市の一角、名古屋を擁する愛知県もまた、名鉄という大手私鉄がネットワークを広げている。

■新幹線で2時間ちょっと

　そして、富山県である。福井・石川とともに北陸三県の1つで、東京とも北陸新幹線で結ばれている富山県。どちらかというと地味な県かもしれないが、なかなかどうして、大都市を持つわけでもないのに私鉄が大勢力を張っている珍しい地域なのである。

　富山県の鉄道は、その私鉄、すなわち富山地方鉄道を抜きにしては語れない。新幹線で富山県を目指し、富山地鉄の旅をしながらこの世にも希有な県の鉄道事情を探ってみることにしよう。

　東京から富山県に入るには、もはや新幹線一択である。飛行機という選択肢もないことはないが、新幹線「かがやき」で2時間ちょっとなのだから事実上新幹線の独壇場といっていい。

　富山県内に新幹線の駅は3つある。東から、黒部宇奈月温泉駅・富山駅・新高岡駅だ。ふつうならば「かがやき」停車駅の県都の玄関口、富山駅にやってくるところだが、今回はあえて黒部宇奈月温泉駅から旅をはじめよう。なにしろ、この駅は新幹線と富山地鉄が接続している駅なのだから。

　黒部宇奈月温泉駅を出て、駅前広場を横切るとそこには富山地鉄の小さな駅がある。駅名は新幹線とは違って、新黒部駅という。富山地鉄本線、電鉄富山―宇奈月温泉間を結んでいる50kmちょっとの路線だ。文字通り、富山地鉄の本線格。スタート地点の電鉄富山駅は新幹線の富山駅の傍らにあり、そこから滑川や魚津を経て黒部、そして終点の宇奈月温泉を目指す。

　宇奈月温泉駅では、黒部川沿いの発電所などへの輸送も担う黒部峡谷鉄道と接続。渓谷を縫うようにゆっくり走るトロッコ列車は、春から秋にかけては黒部地方きっての観光資源の1つになっている。古きよき宇奈月温泉街とともに、黒部峡谷鉄道を楽しむ旅は、鉄道好きならずとも満足できそうなプランだ。

　黒部峡谷鉄道のあとは、再び富山地鉄本線に乗り込んで、こんどは富山市内を目指す。といっても、そのまま富山地鉄本線で宇奈月温泉駅から電鉄富山駅まで乗りっぱなしはちとキツい。ザ・私鉄というべきか、こと細かに短い間隔で小駅を刻んで停まっていくのでどうしたって時間がかかる。なにしろ1時間40分ほどもかかるのだ。

■駅舎や車両が魅力的

　以前は富山地鉄には特急列車が走っていた。電鉄富山―宇奈月温泉間には「うなづき」、電鉄黒部―宇奈月温泉間には「くろべ」などだ。ところが、コロナ禍でお客が減ってしまったあおりをうけて、2022年4月のダイヤ改正ですべて消滅。富山地鉄の旅に徹しようとすれば、基本的に各駅停車でとぼとぼ旅をすることを強いられるのだ。

　富山地鉄の小駅は、昔ながらの木造駅舎もよくあってそれはそれで見どころがある。古い元京阪3000系を流用している10030形、富山地鉄オリジナルの14760形など車両もなかなか魅力的。とはいえ、1時間40分も揺られるのは骨が折れるものだ。そこで、途中での乗り換えをおすすめしたい。

　新黒部駅から黒部宇奈月温泉駅を経て新幹線を使うのもいいが、さすがになんだかもったいない。そこで、新魚津駅であいの風とやま鉄道線に乗り換えるのが吉(あいの風とやま鉄道側は魚津駅)。かつては大動脈・北陸本線で、魚津駅はかつて特急列車の停車駅でもあった。富山湾に近い街のターミナルで、天気が良ければ蜃気楼が見どころの風光明媚な街で寄り道をするもよし、そのまま乗り継ぐもよし。これならば、1時間ほどで宇奈月温泉駅から富山駅まで行くことができる。

　富山地鉄でもあいの風とやま鉄道でもどちらでも、富山平野を走る列車の見どころは海側ではなく山の側。空気の澄んだ好天の日には車窓の遠くには立山連峰の山並みがくっきりと見え、この上のない絶景を存分に楽しめる。あまりにも延々と山並みが続くので、途中でうとうとしてしまう。それもまた、鉄道の旅の贅沢なところだ。
3895：チバQ：2022/05/20(金) 10:41:45: 　富山駅にやってきたら、再び富山地鉄の旅が待っている。

　富山地鉄の鉄道路線は3路線。本線に加えて立山線、2路線を合体させて事実上1路線にしている不二越・上滝線だ。不二越・上滝線はどちらかというと地元の人の通勤通学路線の趣が強いが、立山線は観光にもうってつけ。終点の立山駅では立山ケーブルカーと接続していて、そのまま立山黒部アルペンルートに突入できる。

　富山地鉄の路線は本線にしろ立山線にしろ、終点から先にも続きがあるという、旅人を飽きさせない仕掛けが施されているのがありがたい。

■名鉄と直通運転していた

　そしてこの立山線、かつてJR・国鉄からの特急列車が乗り入れていたことでもおなじみだ。代表格は「北アルプス」。なんとこの列車、スタート地点は名鉄で、途中で高山本線に入って富山にやってきて富山地鉄に乗り入れるという、つまりは名鉄→国鉄→富山地鉄の直通運転を行っていた。その珍しさもあって人気の列車だったが富山地鉄への乗り入れは1984年まで。末期は高山駅止まりになって、列車そのものが2001年に廃止されている。

　かくのごとく、富山地鉄は3本の鉄道路線を持って富山県の主に東部をカバーする。さらにそれだけではなく、富山市内には軌道線も持っているから市内観光にもうってつけだ。いまではひとまとめにして「市内電車」と呼ばれることが一般的になっているが、大きく分ければ古くから富山地鉄の路面電車であった富山軌道線と、元国鉄・JR富山港線にルーツを持つ富山港線だ。

　富山港線はJRが廃止した後にその施設を流用して富山ライトレールによるLRTとして存続、2020年になって富山地鉄に吸収されて、現在では富山軌道線と直通運転を行うようになった(実はさらにもとをたどると戦前に富岩鉄道によって開業し、富山地鉄に合併後に国有化された歴史を持つ。つまり古巣に戻った、ということでもあるのだ)。

　なので、お客の立場ではどちらも市内電車ということで結構なのだが、ほとんどが専用軌道で富山駅の北側を走る富山港線は、南側の市街地を走る路面電車とはひと味違う楽しみがある。

　このように富山県内で大勢力を誇る富山地鉄なのだが、残念ながら富山駅より西に旅を続けると、もう富山地鉄と出会うことはない。もともと戦時中に県内の中小事業者を糾合して誕生したという経緯から、かつては県内全域に路線を持っていた。しかし、戦後まもないうちに西部の路線は加越能鉄道に分離し、それらの路線もほとんどが廃止されている。形態を変えて唯一残っているのがかつての射水線、現在の万葉線だ。
3896：チバQ：2022/05/20(金) 10:42:07: 　高岡駅前から射水市内を目指して走る万葉線は、鉄道と軌道の両面を兼ね備えたこれまた特徴的な路線で、廃止の方向になった加越能鉄道から第三セクターとして引き継いで運営中。沿線が藤子・F・不二雄先生の出身地であることから、ドラえもん塗装の「ドラえもんトラム」が走っている。

　いずれにしても、かつて富山地鉄の一部だった路線は、この万葉線を除くと他はすべて廃止され、残っているのは本線・立山線・不二越・上滝線と市内電車だけ。昨今の地方鉄道を巡る状況を見れば、果たして未来はわからない。いまのうちに乗っておきたい地方私鉄の1つといっていいだろう。

■名古屋から特急がやってくる

　さて、富山地鉄を味わい尽くしたら、改めて県都のターミナル・富山駅から旅を続けよう。

　……といっても、残る路線はたったの3本だけである。1つはJR高山本線で、岐阜駅から岐阜県内の山中を貫いてやってくる長大路線。富山県に入ったところの猪谷駅を境に富山県側がJR西日本、岐阜県側がJR東海の管轄になっている。直通している列車は特急「ひだ」だけだ。

　それでも高山本線が中部地方を南北に貫く大動脈であることは変わらない。おわら風の盆が有名な八尾は高山本線富山県内の沿線の町だ。

　残る2路線は、あいの風とやま鉄道の高岡駅を起点にそれぞれ南北に延びるJR城端(じょうはな)線とJR氷見線である。城端線は、田園地帯の中に住居がぽつんぽつんと点在する“散居村”で知られる砺波平野を南に走る。沿線最大の町である砺波は日本有数のチューリップの町。毎年5月の大型連休中に開かれるとやまチューリップフェアでは300万本もの花が会場のチューリップ公園を彩るという。

　そんな話を聞けば、5月にやってくれば城端線の車窓からもチューリップが見えるのではないかと思うかもしれないがそれは間違い。

　砺波のチューリップは切り花ではなく球根の生産がメインなので、花が咲いてもすぐに刈られてしまうから車窓から眺められるチャンスはほとんどないのだとか。なんとも残念である。

　城端線と反対の氷見線は、高岡市内を抜けて富山湾沿いに出る“海が見える鉄道”。終点の氷見漁港は寒ブリなどで有名で、駅の近くの市場で海の幸に舌鼓は氷見線の定番の楽しみ方。そして雨晴海岸と呼ばれる海沿いを走る区間では、富山湾を経てその向こうに立山連峰が見えるという、これまた絶景中の絶景路線である。

　海越しに山を望める車窓風景は、まさしく日本列島を象徴しているといっていい。もちろんどこでも見られるわけではなく、大きく陸地に食い込んだ海湾沿いを走る氷見線ならではの車窓である。できることなら、天気のいい日に乗りたいものだ。

■「べるもんた」と「ハットリくん」

　高岡駅を介してつながっているといえばつながっている(高岡駅構内で間にあいの風とやま鉄道線を挟むので、直通運転は簡単ではないらしい)城端線と氷見線には、共通して走る列車がある。

　1つは、観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール」。何が言いたいのかよくわからない列車名だが、愛称は“べるもんた”と、急に日本的になってしまう。土休日を中心に運転されて、事前に予約すれば車内で鮨を食べることもできる典型的な観光列車だ。

　もう1つは「忍者ハットリくん列車」。先日亡くなった漫画家の藤子不二雄Ⓐ先生が氷見出身であることにちなんだもので、代表作の『忍者ハットリくん」のラッピングを施した列車が普通列車に充当されて走っている。2004年に初代がデビューし、数度のリニューアルを経て2021年春に新ラッピングがお目見え。いまや定番のラッピング列車となっている。

　こうして富山県の鉄道を乗り尽くしたら、あとはそのままお隣の石川県を目指すばかりである。新幹線に乗れば富山―金沢間はほんの20分ほど。特急券が惜しいと思えば第三セクターのあいの風とやま鉄道で約1時間。どちらを選ぶかはあなた次第である。

鼠入昌史 :ライター
3897：チバQ：2022/05/20(金) 17:05:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/a03a6f6357929db5838880cfe3a2863accc09e24
阪急電鉄が有料座席を導入方針　京都線が有力も時期未定
5/20(金) 16:27配信
京都新聞

　阪急阪神ホールディングスは20日、2024年をめどに傘下の阪急電鉄で初となる有料座席サービスを導入する方針を明らかにした。新型コロナウイルス禍で運輸収入が落ち込む中、収益強化を図る。最も距離が長い京都線（京都河原町―大阪梅田）での導入が有力視される。

　新たに策定した26年3月期まで4年間の中期経営計画に盛り込んだ。導入時期やサービス内容は未定。

　大阪市内で記者会見した嶋田泰夫阪急電鉄社長は、京都線で運行中の観光特急「京とれいん」について「（普通運賃で乗車できる）京とれいんを有料にはしたくない」と否定的な考えを示した。

　関西の主要私鉄の座席有料化は、京阪電気鉄道が17年、他社に先駆けて京阪本線出町柳―淀屋橋間の特急列車に全席指定の車両「プレミアムカー」を導入した。JR西日本も18年に東海道線野洲―網干間の新快速電車で有料座席サービス「Aシート」を始めた。
3898：とはずがたり：2022/05/24(火) 23:02:27: 国鉄５８３系，阪急６３００系と並んで好きな名鉄パノラマカー，こんな開発の話題があったのだそうな。

当時，踏切事故多発
パノラマカーも衝突に備えてライト部分にダンパーを装備したのだそうな
またかの名鉄といえばのミュージックホーンも事故回避の為にこの時に装備されたのだそうな

運輸省の絶対踏み切り許さないマンはこの頃の名残なんだな。。

【結月ゆかり鉄道事故小噺④】名鉄パノラマカーダンプ衝突事故【VOICEROID解説】
https://www.youtube.com/watch?v=3dhuCPnJzH8
3899：チバQ：2022/05/25(水) 11:42:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/d74f81368727d5d7169b410b5b3c34e2bfdb9843
沖縄のモノレール、2年連続の赤字　21年度の決算　乗客数は増えたが…かさむ運送費　3両化で回復を目指す
5/25(水) 8:57配信
沖縄タイムス
沖縄都市モノレールの業績の推移

　沖縄都市モノレール（那覇市、渡慶次道俊社長）は24日、2021年度決算を発表した。売上高に当たる営業収益は、利用客の増加などから前年度比7・1％増の24億9597万円。経常損益は11億7758万円の損失。当期純損失は11億7291万円で2期連続の赤字となった。運送費や減価償却がかさみ、増収分では補えなかった。債務超過額は前年度の2802万円から12億93万円と大幅に増加した。（政経部・又吉朝香）

　収入の9割以上を占める旅客運輸収入は6・7％増の23億3578万円だった。前年度に引き続きコロナの影響を受けたが、10月の緊急事態宣言解除後から徐々に乗客数が回復した。運輸雑収は14・9％増の1億6019万円。車両内の広告収入やコインロッカー収入が増加した。

　年間乗客数は7・7％増の1177万人。国内観光客が増加したが、過去最高の年間乗客数を記録した19年度と比べると40・4％減と厳しい状況が続いている。1日当たりの平均乗客数は、7・3％増の3万2263人だった。

　営業費は0・9％増の36億4645万円だった。昨年1月に資本金を106億2千万円減資して1億円とし、税法上の中小企業となって7千万円節税したが、車両の検査費用などの一般管理費などが増えた。

　担当者は「減資などによる財務体質改善を図ったが、コロナ禍が長引き収益の回復には至ってない。3両化車両の運行開始に伴う運輸収入増や、事業戦略に関する経営コンサルタントの活用などで経営安定化を目指す」と説明した。3両化の導入に向けて、改修工事を進めている。予定通り23年度の運行を目指す。
3900：チバQ：2022/05/26(木) 20:01:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/064b3e8b9c1736067a6afcea73c9ca0aa35186e4
小田急ロマンスカーミュージアム、「開業ご祝儀」一巡後の正念場京都鉄博も企画力で勝負、「街の顔」になれるか
5/26(木) 6:01配信
東洋経済オンライン
ロマンスカーミュージアムの高橋孝夫館長（左）と広報担当の小泉李緒さん（記者撮影）

　全国のJRや私鉄では毎年、新型車両の登場が注目を集め、その陰で長年活躍したベテランの車両が運行を終了する。地方の私鉄で活躍する第2の人生を送ることができれば幸いだが、ほとんどの場合は解体される運命だ。鉄道の歴史を語るうえで価値があり、とくにファンからの高い人気を誇った「名車両」も例外でない。鉄道ファンにしてみれば、先頭車両だけでもなんとか保存・展示してもらいたい、というのが切実な思いだろう。

　だが、鉄道会社も営利企業。保存には広いスペースと維持費が必要になる。展示施設に搬入・展示され、安住の地を得たかに思えても、新たな引退車両に押し出される形で解体されてしまう例もある。そもそも一般向けに常設の展示施設を持っている鉄道会社は多くない。

■1周年のロマンスカーミュージアム

　鉄道好きの人にアンケートを取って「引退後も残してほしい特急車両」をランキングにすれば、小田急電鉄のロマンスカー50000形(VSE)が上位に入ることは間違いない。伝統の展望席と連接台車、流線形デザインの白い車体が特徴で2005年の登場以来、子供から大人まで世代を超えて人気を集めてきたが、2022年3月11日で通常ダイヤでの運用が終了、2023年秋ごろの引退が決まった。

　小田急が運営する「ロマンスカーミュージアム」(神奈川県海老名市)は、3月23日からの2カ月間、展示車両ではないVSEをテーマに特別企画を展開した。4月には3週にわたって土曜日の夜に講演会を開催。第1回の4月9日は、建築家でVSEの設計・デザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」の岡部憲明代表が登壇した。

　第2回はVSE導入時にサービス改革に携わり、現在は江ノ島電鉄取締役を務める嶋津重幹さん、第3回は運転士・車掌として乗務した小田急電鉄指導主任の村林健司さんと東宏則さんが、それぞれ当事者しか語れないようなエピソードを披露した。

　同ミュージアムによると、参加料3000円で各回50人程度を募集したがいずれも満席になる盛況ぶりだった。とくに岡部氏の回は発売2分で完売したという。5月にはクラブハウスで小田急の乗務員によるVSEのトークイベントを開催。こちらは参加料無料で「ワンオーダー制」としたところ、立ち見が出るほどの人気だった。

　ロマンスカーミュージアムは2021年4月19日にオープンした。館内には、3000形「SE」、3100形「NSE」、7000形「LSE」、10000形「HiSE」、20000形「RSE」と、5種類の歴代ロマンスカーが並ぶ。小田急線開業当時の「モハ1」の展示もある。2階には小田原線を再現した巨大ジオラマ、屋上には海老名駅を発着する電車を一望できる「ステーションビューテラス」があり、親子連れでにぎわう。来館者以外も利用できる「クラブハウス」は、ロマンスカーの「⾛る喫茶室」を再現したメニューを提供している。
3901：チバQ：2022/05/26(木) 20:01:40: 　新たに誕生した観光スポットはたいがい、オープン当初は各メディアが取り上げて話題を集めるため、来場者数についてさほど心配をする必要はない。課題となるのはそうした「ご祝儀相場」が一巡した後、リピーターの獲得や新たな客層の開拓を狙った施策が打ち出せるかどうかだ。とくに鉄道車両の場合は展示替えが容易でないため、イベントなどの企画力が物を言うことになる。

　同ミュージアムも1年目からイベントを積極展開してきた。ロマンスカーの運転士の経歴を持つ高橋孝夫館長は、展示車両を活用し、「紅茶」「旅」などをテーマに開催した特別企画で自ら案内役を引き受ける。ミュージアムでは毎週、企画会議を開いてアイデアを出したり、イベントの進捗を確認したりしているといい、「ボツになった企画もたくさんあります」(高橋館長)。こうした集客策が奏功し、すでに何十回も来館してくれている熱心なリピーターが何人もいるそうだ。
■沿線とのコラボ企画展開

　高橋館長は「鉄道は規則の枠を超えると事故やミスにつながるため固定観念が強いが、いまは新たな発想で考えていなければいけない」と話す。沿線との連携企画では「小田原ちょうちん絵付け」のワークショップや、クラブハウスでの「鈴廣かまぼこ」のコラボ商品販売が挙げられる。

　新江ノ島水族館からロマンスカーを思わせる“オレンジ色に白のライン”の「クマノミ」がやってきたり、相模原に宇宙航空研究開発機構(JAXA)の研究拠点があることから小惑星探査機「はやぶさ2」の実物大模型や帰還カプセルを展示したり、と「切り口」はさまざまだ。

　高橋館長は「鉄道好きはもとより、そうでない方々にも足を運んでもらえる仕組みを考えたい」と強調する。沿線への「出張ミュージアム」にも前向きだ。広報担当の小泉李緒さんも「鉄道ミュージアムらしくないことをしたい。1年目はみんなに知ってもらう周知の年だったが、2年目は地域や沿線を大切にした活動をしていきたい」と力を込める。

　収益基盤の強化も重要な課題だ。閉館後の館内有料スペースやクラブハウスを貸し切りにできるプランを用意している。

　基本料金は、エリア限定が20万円、施設全体が50万円。団体だけでなく、鉄道好きのセレブにもオススメできそうだ。ウェディングフォトの撮影プラン(10万円)も利用実績がある。法人や団体を対象にした会員期間3年の「サポーター制度」は1口30万円。招待券150枚を贈り、社員の福利厚生や顧客サービスに役立ててもらう考えだ。

　ほかの鉄道展示施設は集客にどんな工夫をしているのだろうか。ロマンスカーミュージアムの5年先輩にあたる京都鉄道博物館は4月29日に開館6周年の記念セレモニーを開催した。2020年と2021年は新型コロナウイルスの感染拡大の影響があったため、開館記念日の式典は3年ぶりとなった。

　当日は蒸気機関車(SL)がずらりと並ぶ扇形車庫でのセレモニーの後、「鉄道開業150年開業キャンペーン」の一環で、梅小路公園の外縁を走るSLスチーム号のC62形2号機が「汽笛吹鳴」、同館で最古参の展示車両SL「義経」号が回転台の上で鐘を響かせた。雨天にもかかわらず、家族連れを中心とする大勢の来館者が見守った。前日の4月28日には屋内展示の500系新幹線が汽笛吹鳴を披露している。
3902：チバQ：2022/05/26(木) 20:02:08: ■京都鉄博も「飽きさせない企画」
　京都鉄博の入館者数は、初年度の2016年度は140万人を超えたものの、2017年度は約102万人、2018年度は約85万人、2019年度は約77万人と減少傾向で推移。コロナ禍で長期の休館を余儀なくされた2020年度は約28万人にまで落ち込んだ。2021年度は約43万人に回復しており、2022年夏までにはオープンからの累計が500万人を突破する見込みだ。

　前田昌裕館長も就任2年目を迎える。初代館長からバトンを受けたのは2021年6月。「私はお客さまを増やす方向へどう切り替えるか、知恵を出していくのが役目。節目、節目でお客さまを飽きさせない企画を作っていくことが必要だ」と語った。「SLを並べて展示しているだけでなく、ナイトミュージアムを開催したように、普段とは違った景色を楽しんでもらうなどして新たなお客さまを開拓できないかと考えている」という。

　京都鉄博の最大の強みは引込線を使った現役車両の展示だ。これまでにJR貨物やJR四国の車両も入線したことがある。前田館長は「関係者との調整が大変だが、変わった車両をどんどん入れていくことで、あの車両がいるのだったら見に行こうかと思ってもらえる」と今後も積極的に活用していく考えを示した。

　京都鉄博は京都駅から西へ徒歩で20分ほど離れた場所に位置する。2019年3月にはJR嵯峨野線に最寄り駅の梅小路京都西駅が完成。同年11月には梅小路短絡線の高架の一部を活用した屋台ストリート「梅小路ハイライン」が誕生した。さらに周辺ではスターツグループやJR西日本系、三菱地所系、共立メンテナンスが次々と特徴的なホテルを開業させ、エリアの変貌ぶりが目覚ましい。その「街の顔」になっているの京都鉄博だ。

　京都市内では遠く離れた観光地にいてもSLスチーム号の汽笛が聞こえてくることがあり、古都の「音の風景」となっている。観光スポットとしての博物館の認知度向上には、路線バスも一役買う。最寄り停留所の「梅小路公園・京都鉄道博物館前」行きバスは祇園、四条河原町など市内中心部も通り、「鉄道博物館」の行き先表示を掲げて走る。

　ロマンスカーミュージアムも同様に、急成長するエリアに建つ。小田急・相模鉄道とJR相模線の線路に挟まれ、エントランスは各路線の駅改札と東口の「ビナウォーク」方面、西口の「ららぽーと海老名」方面を結ぶ自由通路に面している。ただでさえ、行き交う大勢の人々の目に留まりやすく小田急の看板としても地の利が抜群だ。
3903：チバQ：2022/05/26(木) 20:02:31: ■小田急の本社がやって来る

　4月28日、小田急は2023年に西新宿1丁目の「小田急・明治安田生命ビルディング」から本社機能を同2丁目の「小田急第一生命ビル」と、海老名の「ビナガーデンズ」へ移転して2拠点体制にすると発表した。新宿本社には経営企画本部や一般管理部門、海老名本社には交通サービス事業本部などを配置する。

　ビナガーデンズはタワーマンションやオフィス、商業ビルからなる小田急が進める大規模開発プロジェクト。都心の新宿と一大観光地の箱根エリアの中間に位置する海老名は同社の事業展開の拠点になる。玄関口にあたるロマンスカーミュージアムの存在感が増しそうだ。

　ミュージアムがあることから海老名駅ではロマンスカーが発車または通過する際、自主的にミュージックホーンを鳴らす運転士が多く、こちらも駅前の音の風景として定着しつつある。引退した車両の保存・展示には、鉄道会社とミュージアムのスタッフ、そしてファンが一体となって愛情を注ぎ続けていく仕掛けが不可欠だが、つねに人が集まる「街の顔」となれば、周辺エリアににぎわいを生む原動力になりうる。

橋村季真 :東洋経済記者
3904：チバＱ：2022/05/29(日) 20:24:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/05a9ed0572a52a20a48f7039d334be7600626c6c
JR日田彦山線、BRTは23年夏に開業　九州北部豪雨で被災
5/28(土) 7:15配信

JR九州は27日、2017年の九州北部豪雨で被災し、バス高速輸送システム（BRT）での復旧を進める日田彦山線について、23年夏に運行を始めると発表した。路線の愛称は「BRTひこぼしライン」と決めた。

　日田彦山線は全線（約68キロ）のうち添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の約29キロが不通で、20年に沿線自治体とJR九州がBRTでの復旧に合意。同年8月に着工した。被災前の列車は夜明駅から2駅隣の久大線・日田駅（大分県日田市）発着だったことから、BRTは日田―添田間の約40キロを運行。主に一般道を走行し、うち14キロで線路を舗装した専用道を走る。停車場やダイヤは自治体と協議して決める。

　正式名称は「日田彦山線BRT」。愛称の「ひこぼしライン」は未来に駆け抜ける星をイメージして名付けた。記者会見した古宮洋二社長は「停車場を増やして地域住民の利便性を高めるが、鉄道とのつながりは変わらない。観光客にも利用してもらいたい」と話した。

　日田彦山線の復旧を巡っては、採算性を理由にBRT化を求めるJR九州と、鉄道での復旧にこだわる自治体側で協議が難航。復旧方針が決まるまで被災から3年かかった。【久野洋】

https://news.yahoo.co.jp/articles/b898a886afa7b61eb8ddfd49f305e9dd6e1b35c2
日田彦山線ＢＲＴ「ひこぼしライン」来夏運行、乗客確保課題
5/27(金) 20:18配信
ＪＲ九州は２７日、平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、不通となった日田彦山線で、鉄道からの転換工事を進めているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行開始を来年夏に決定したと発表した。全国で赤字ローカル線の維持が課題となる中、公共交通のあり方を考える上で試金石になりうるとみられ、利便性の追求と乗客確保が課題となる。

ＢＲＴの運行区間は、日田彦山線の添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）の約４０キロで、このうち添田－夜明（同市）が災害で不通となった。１４・１キロをＢＲＴ専用道とし、残る区間は一般道を走る。現在は道路の基盤整備などを進めている。

正式名称は「日田彦山線ＢＲＴ」とし、愛称を「ＢＲＴひこぼしライン」と決めた。沿線の山並みや地元で親しまれる「めがね橋」をモチーフにしたロゴも作成した。

待合スペースには地元の木材などを活用し、運行情報をリアルタイムで確認できるシステムも設置する。基本デザインは若手社員らが地元住民に聞き取りをしながら考案したという。

地方で人口減少が進む中、国土交通省は赤字が続く地方鉄道路線の見直しなどについて検討する会議を設け、バスなどへの転換も含め存続の具体策を議論している。

ＢＲＴ転換は他の自治体や交通事業者から注目される事業で、古宮洋二社長は「たくさんの方に乗っていただくことが今後の課題。新しく変わったことを強調し、今まで以上に観光客にも乗ってほしい」と述べた。今後、利便性と採算性を踏まえながら運行ダイヤや停留所の設置場所を決定する。（一居真由子）
3905：チバQ：2022/06/01(水) 07:24:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/f31eff1ab5f7bd4b0d477952db0626f826529b10
2大高速列車合併で「欧州鉄道網」大変革の予感ユーロスターとタリス、ルート拡大期待高まる
6/1(水) 4:31配信

　コロナ禍による移動需要の激減により、一時は瀕死の状態まで陥っていたイギリスと欧州大陸を結ぶ国際列車「ユーロスター」。欧州連合(EU)の政策執行機関である欧州委員会の競争当局は3月末、同社とフランス・ベルギー・オランダ・ドイツを結ぶ国際高速列車「タリス」の合併について承認し、このほど両社を束ねる持株会社が設立された。

　2つの高速列車の合併プロジェクトは、欧州がコロナ禍に襲われる半年前の2019年9月、“グリーンスピード”という名称のもと、検討が開始された。しかし、コロナ禍での移動制限がもたらした利用者激減による多額の損失を受け、2年間にわたって保留となっていた。コロナ禍の落ち着きを受けて欧州各国間の往来が再び増え始めた2021年秋、両社は合併取得承認に向けた動きを再開。そしてこの春、欧州委による合併承認を得ることができた。

　合併により、イギリスでは、「ロンドンから直通列車で行ける欧州大陸の都市が一気に増えるかも」と大きな期待が寄せられている。

■「レッド」と「ブルー」の2種類に

　両社はユーロスターグループという持株会社を設立、ユーロスターとタリスの運行会社はその傘下となった。現在は従来通りの列車名で運行しているが、列車のブランド名はいずれタリスの名が消え、すべてユーロスターに統合される。

　ただ、車両の色は現状を維持し、英国へ乗り入れているほうを「ユーロスター・ブルー」、現在のタリスを「ユーロスター・レッド」とすると報じられている。

　合併10年目となる2032年の年間利用者数は3000万人を目標とする。業界では「コロナ後のV字回復を期待する“ショック療法”として提示された野心的すぎる数字ではないか？」との声もあるが、目標達成に向けて新たなルートの拡大を目指す一方、車両や乗務員数の最適化、ポイントプログラムの統合、ITや予約システムの統合などによるシナジー効果の創出を目指す。

　コロナ禍の2年間、ユーロスターは最も影響を受けた乗り物のひとつだった。2019年には年間1110万人だった利用者数は、2021年には160万人まで減少。存続に向け、同年5月には株主および銀行から2億5000万ポンド(約390億円)の短期借入金の注入を受け、なんとか破綻の危機をしのいだ。

　2021年秋以降は、イギリスやフランス政府によるコロナ感染対策の緩和で、観光需要が一気に回復した。筆者も在住するイギリスからフランスやドイツなどを訪れる機会があったが、すでに出入国時のコロナ検査などは省略されており、それが旅行業界の回復に一役買っている。検査の有無は旅行の日程を大きく左右する。フランスで日本への帰国前にPCR検査を受ける同行者と検査施設を訪れたが、旅行の最中に検査のためにまるまる午前中が潰れるというのは大変な手間だ。

　ユーロスターの分析によると、ビジネス客の戻りは「観光客ほどには順調ではない」という。オンラインによるビデオ会議の普及はもとより、ブレグジットの完全実施でロンドン金融街シティーから欧州連合(EU)各国籍の金融マンの多くが職場を離れ、欧州大陸との往復需要が減少したことなどが重なったためだ。

　タリスとの合併による「新生ユーロスター」の誕生後、「その効果が現れるのは、2～3年先」(フランスの経済アナリスト)と予想される。共通ブランドで今後、さまざまなキャンペーンや企画運賃の導入などを図り、輸送量の増加やシェア再拡大を目指すことになる。
3906：チバQ：2022/06/01(水) 07:25:12: ■英国で期待高まる「ドイツ直通」

　2019年時点の“グリーンスピード”計画は、合併後のロンドン発着ユーロスターのネットワークとして、現在の3カ国(フランス・ベルギー・オランダ)に加え、ドイツへ乗り入れるとしていた。タリスのネットワークはもともとフランス・オランダ・ベルギー・ドイツに広がっており、合併後にユーロスターがドイツへ、というのは妥当な選択だろう。

　同計画発表時の資料では、ロンドン発ドイツ行きはベルギーのブリュッセルからリエージュを経てドイツ領に入り、ケルンを目指すという形だ。さらにその先、デュッセルドルフ、デュイスブルクを経てドルトムントまでのルートも描かれている。

　イギリス―ドイツ間の直通に関しては、ドイツ鉄道(DB)がロンドン乗り入れを目指した時期もあったが、結局さまざまな障害で実現しなかった経緯もある。本格的に英独直通列車が運行されるとなれば、両国の鉄道界にとって大きなインパクトとなるだろう。

　ユーロスターグループの広報担当は、仏紙コネクシオン(Connexion)に対し「新規区間や運行開始時期を公表するのは時期尚早」としながらも、イギリスでは大衆紙デイリーメールをはじめとする複数メディアが「ロンドンからドイツ行き国際直通列車実現か？」と報じている。そのほか、旅行関係の雑誌各社もこぞって新生ユーロスターのルート拡大に期待を寄せる記事を発表しており、関心の高さがうかがえる。

　一方、ビジネス路線として需要が極めて高い、ロンドン―フランクフルト間は前述の合併後のネットワーク計画には入っていない。タリスがフランクフルトに乗り入れていないからだ。

　両都市間は飛行機だと2時間ほどだが、空港と市内中心部の行き来や出入国手続きの時間、そして時差(欧州大陸はイギリス+1時間)を考えると、ロンドンから朝一番のフライトに乗っても、フランクフルトの用務先にはランチタイムに間に合うかどうかギリギリだ。一方、ロンドンからユーロスター・ブルーでケルンへ行き、そこからDBのICEへの接続がしっかりできれば、列車でもランチタイムごろのフランクフルト到着が可能となりそうだ。

　航空機にはない、列車ならではのメリットもある。車内で同行者とミーティングができ、携帯電話での通話やメールチェックなどの「穴」が出る心配もないからだ。都心発着の列車利用なら、航空機といい勝負になるかもしれない。

　一般の人々の間に環境意識が大きく広まったことも新生ユーロスターにとっては追い風だ。「列車では所要時間がかかりすぎる」と思われる目的地へも列車利用で行こうと考える人が増加している。例えば、欧州投資銀行(EIB)の調査によると、欧州居住者の6割が「域内短距離フライトの廃止を支持し、大多数が昼行・夜行列車のネットワーク増強を支持」しているという。

■スペイン国鉄も英国進出目指す？　

　欧州の鉄道ネットワーク拡大に関しては5月末、DBとフランス国鉄(SNCF)がパリ―ベルリン間の直通高速列車を2023年中にも運行開始すると報じられた。「片道7時間かかっても列車利用のマーケットがある」と新規路線開設に踏み切るのは、今や列車の所要時間をさほど気にしない人が増えていることの現れと言えようか。

　また、英仏海峡トンネルの運営会社であるゲットリンク(Getlink)は同区間のシャトルサービスを検討するスタートアップ企業に利用してもらうため、SNCFから中古TGV車両10編成を購入する意向を示している。実現すれば、年間で200万～300万人の利用客は見込めるとされ、これは新生ユーロスターの大きな競争相手となるだろう。さらに、スペイン国鉄(Renfe)が、英国向け国際列車への参入に向け、パリに事務所を開設したという動きも伝わってきている。

　コロナで大きく傷ついた欧州圏内の国際間移動だが、それ以前から、国際列車網は格安航空会社(LCC)の路線拡大でずいぶんと荒らされてしまっていた。経済の回復とともに、イギリスを取り巻く欧州の国際鉄道はどのような形で再興していくのだろうか。

さかいもとみ :在英ジャーナリスト
3907：チバQ：2022/06/01(水) 07:25:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/abf44d29f661f64cbfd93d982e19d6d6a5c595f2
リニア新駅、高校跡地の地下に建設中…地元期待「周辺の価値上がる」「地上にも何か象徴を」
5/31(火) 14:00配信
読売新聞オンライン
　相模原市緑区で建設が進んでいるリニア中央新幹線「神奈川県駅」（仮称）の工事が３０日、報道陣に公開された。品川―名古屋間に整備される４か所の新駅の一つで、２０２７年度完成予定。地元では地域活性化の期待も高まる。

大規模な掘削作業が進む新駅の建設現場（３０日、相模原市緑区で）

　ＪＲ東海によると、リニア中央新幹線は川崎市から東京都町田市を通って相模原市を通過する。神奈川県内では計３９・４キロのうち、地上を走るのは相模川と道志川の橋を渡る計１・３キロに限られ、大半がトンネル内を通ることになる。

（写真：読売新聞）

　「神奈川県駅」は、ＪＲ橋本駅から徒歩３分ほどにある移転した相原高校の跡地一帯の地下に建設中で、長さ６８０メートル、最大幅５０メートル、深さ３０メートルほどの地下３層構造で、最下層に上下線ホームと４本の線路が整備される。

　工事は１９年１１月にスタートし、地下２階に相当する深さ１７メートル付近まで掘り進めた。長さは３００メートルほどまで掘削済みで、さらに延伸していく。建設現場は土地が広く、地盤も固いことから掘削工事が効率的に進んでいるという。

　ＪＲ東海中央新幹線建設部の吉川太郎担当課長は、「ここまで工事は順調に来ている。今後も地域との連携を大切にしながら安全に進めていきたい」と語った。

　地元の橋本商店街協同組合の古橋裕一理事長は「リニアの開通で、橋本駅周辺の価値も上がるはず。新駅の地上部分にも、オフィスか商業ビルか、何か新たな象徴となるものができてくれるとうれしい」と言う。ただ、ＪＲ東海は品川―名古屋間の開業を２７年に予定していたが、静岡工区の着工が遅れている。
3908：チバQ：2022/06/03(金) 22:15:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3c20ed7d6df0852f81e0859bdcde4d6d1167e20
博多－肥前鹿島の在来線特急は「かささぎ」　西九州新幹線開業後
6/3(金) 19:45配信

毎日新聞
9月23日の開業を控え、走行試験で新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で2022年5月10日午前10時23分、徳野仁子撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の開業（9月23日）に合わせ、博多―肥前鹿島（佐賀県鹿島市）を結ぶ特急列車の愛称が「かささぎ」となることが関係者への取材で判明した。

　JR九州は現在、博多―長崎間で特急「かもめ」を1日23往復運行。武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎間で新幹線「かもめ」の運行が始まると、特急は「リレーかもめ」となり、乗客は武雄温泉駅で特急と新幹線を乗り換える。

　一方、JR九州は並行在来線となる長崎線の肥前鹿島と博多間で1日14本の特急を運行予定。関係者によると、リレーかもめと区別するため、愛称を「かささぎ」にする。並行在来線のダイヤとともに、近く発表する。

　カササギは、カチガラスとも呼ばれるカラス科の鳥。佐賀平野などに多く生息し、佐賀県の県鳥に指定されている。【久野洋】
3909：チバQ：2022/06/04(土) 07:42:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/cc906330ce374029027abba2f6244970dab404af
LRT部分開業も検討　宇都宮市、開業時期は「精査中」
6/4(土) 7:01配信

下野新聞SOON

「野高谷町交差点」で進む架橋工事。ＬＲＴ開業再延期の要因となった＝３日午前９時40分、宇都宮市野高谷町、小型無人機から

　宇都宮市の佐藤栄一（さとうえいいち）市長は3日の市議会議員協議会で、2023年3月に予定していた次世代型路面電車（LRT）が一部工事の遅れのため、全線開業が遅れる見通しとなったことを報告した。開業時期は「精査中」と説明した。執行部は、部分的な開業の可能性を検討する考えも示した。

工事が遅れている野高谷町交差点の架橋工事

　佐藤市長は「心待ちにしていた市民や関係者、沿道のみなさんに深くおわび申し上げる」と陳謝した。

　工事が遅れているのは、国道408号と県道宇都宮茂木線が交差する野高谷（のごや）町交差点の架橋工事。市によると、交通量が多いため最小限の交通規制で施工してきたことで各種工事を同時並行で行えず、3カ月程度の遅れが生じている。遅れを取り戻すのは困難で、完了は年明けになる見通し。試運転に続く習熟運転期間を考慮すると23年3月の全線開業は難しいと判断した。

　所管部局から佐藤市長への報告は5月に入ってからあったという。開業を延期すればこれで2度目となる。1度目に延期を明らかにしたのは21年1月。22年3月の開業予定を1年延期し、概算事業費は見込みの1・5倍に当たる684億円に膨らんだことで批判を浴びた。

　今回は開業時期が見通せないものの「工事が遅れている事実だけでも議会に報告する」として、この日の説明となった。工事の遅れに伴う追加負担は発生しない見込みという。

　議会側からは「工事が完了している部分だけでも開業できないか」との質問が出た。篠田治（しのだおさむ）建設部長は鉄道の許認可権を持つ国や、共同事業者の芳賀町などとの調整が必要とした上で「各種の検査期間が短縮できないかなど、さまざまな方法を検討したい」と述べた。

　LRT整備事業は、JR宇都宮駅東口から芳賀町の芳賀・高根沢工業団地までの14・6キロで工事が進められている。野高谷町交差点以外に目立った工事の遅れはない。LRTの車両は14編成を車両基地に納入済みで、今月中に3編成を納入して完了する見込み。
3910：チバＱ：2022/06/04(土) 20:21:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/14894e19ada56bf0ac628badeaeed941a118179e＜西九州新幹線＞嬉野は25本、武雄は44本停車　武雄温泉－長崎間のダイヤ
6/4(土) 13:46配信

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佐賀新聞
　9月23日に開業する西九州新幹線（武雄温泉-長崎）に関し、JR九州は上下47本のうち、嬉野温泉駅（嬉野市）に25本を、武雄温泉駅（武雄市）には44本を停車させる方針であることが3日、関係者への取材で分かった。博多-佐世保を結ぶ佐世保線特急は現行の上下32本を維持し、うち10本を武雄温泉で新幹線と同じホームで乗り換えるリレー特急にする方向で調整している。

　1日上下47本のうち、3本は車両基地のある新大村（長崎県大村市）発着の便。それ以外の、リレー方式で博多-長崎を走行する44本（往復22本）は全て武雄温泉に停車する。1時間当たり上下各1、2本となる。

　西九州新幹線は時間短縮のため、一部の駅を通過する「速達型」を設定する。速達型は武雄温泉、諫早、長崎の3駅に停車するタイプと、新大村を加えた4駅に停車する二つのタイプがある。

　隣接駅の武雄温泉から約10キロ程度と沿線で最も近接している嬉野温泉に止まるのは、全体の半数程度の各駅停車タイプのみ。ただ、通勤・通学や観光での利用客に配慮し、需要が高まる午前中は停車本数を増やす。一方、午後にかけては約2時間の間隔が空く場合もある。

　博多-武雄温泉は、在来線特急「リレーかもめ」が上下34本走行し、武雄温泉で新幹線「かもめ」と同じホームで対面乗り換えする。これに加え、佐世保線特急「みどり・ハウステンボス」のうち10本も対面乗り換えに対応させる。

　JR九州は沿線自治体にダイヤの説明を始めている。関係者によると、新型コロナウイルス禍による需要低迷を反映した現行の特急本数とほぼ同じ規模で新幹線のダイヤを編成した。今後、利用状況が回復していけば、JR九州は増便も検討する意向を示しているという。（取材班）
3911：チバＱ：2022/06/04(土) 22:50:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/21ed1869d192a5d024ecd57904b24437efe28a92
西九州新幹線　新大村に８割停車　ＪＲ九州　回送も活用、諫早は全２２往復
6/4(土) 11:30配信　ＪＲ九州が１日２２往復程度で調整している西九州新幹線かもめ（武雄温泉－長崎）の運行について、新大村に８割程度を停車させる方向で調整していることが３日、複数の関係者への取材で分かった。朝夜の回送にも乗車できるようにする方針。諫早には全便が停車するとみられる。
　関係者によると、新大村では８割程度の便に加え、大村車両基地（大村市）と長崎間を走る早朝と夜間の回送列車を通勤客ら向けに利用する予定。同市はＪＲ九州に回送の活用を要望していた。
　武雄温泉－長崎には全５駅あり、各駅停車と一部の駅に止まらない「速達便」が投入される。
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎、約１４３キロ）のうち、武雄温泉－長崎の約６６キロはフル規格で整備。武雄温泉で新幹線と在来線特急を乗り換える「リレー方式」で運行する。博多－長崎の所要時間は最速約１時間２０分で現行の特急より約３０分短縮される。
3912：チバQ：2022/06/05(日) 20:20:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c84a97c5e19a2f93afc61a38f2ee057cafa18e9
ローカル線、東北１９路線で利用低迷　ＪＲ東が年内に収支公表
6/5(日) 6:00配信
河北新報
気仙沼駅付近を走るＢＲＴ＝５月２５日、気仙沼市

　ＪＲ東日本は、利用者の少ないローカル線の区間別の収支を年内に公表する。客観的なデータを基に地方自治体と協議を始め、鉄路に限らない地方交通の形を探る構え。廃線を警戒する沿線自治体は多く、調整は難航が予想される。

　深沢祐二社長が５月の定例記者会見で「比較しやすい一つの（公表）基準」と言及したのが、１日１キロ当たりの利用者を示す平均通過人員（輸送密度）２０００人を下回る区間だ。既に収支を開示したＪＲ西日本は、路線維持が困難とされるこの基準を採用した。

　ＪＲ東は２月、地方交通網に関する国土交通省の有識者検討会で、２０００人未満の路線数を示した。収支が明らかになる線区とは異なる部分もあるが、共通する傾向が読み取れる。

　資料によると、２０００人未満の路線は国鉄が民営化した１９８７年度の１３から、２０１９年度は２４にほぼ倍増。新型コロナウイルス禍の２０年度は２６に増えた。東北に関係する路線は表の通り。１９、２０年度いずれも１９（廃止された岩泉線を含む）が該当した。

　新型コロナの影響が少ない１９年度との比較で、民営化時に１３５７人だった気仙沼線（前谷地－気仙沼）は２割弱の２３２人に落ち込んだ。東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した。

　２４１１人から８５０人に減った陸羽東線（小牛田－新庄）など、東北の１５路線（岩泉線を含む）が１０００人にも満たず経営は厳しいとみられる。

　ＪＲ東は公表後、各自治体との協議を通じ（１）路線を維持する（２）ＢＲＴを含むバス輸送に転換する（３）運行と施設保有を分ける「上下分離方式」を採用する－などの方向性を探る見通しだ。

　鉄道各社が収支を公表する背景には、新型コロナ流行で受けた大きな打撃がある。ＪＲ東では収益の柱だった首都圏の在来線や新幹線の利用者が減り、東北・上信越の線区の赤字を穴埋めする「内部補助構造」が成り立ちにくくなった。

　国交省の検討会が沿線の人口減やコロナ感染の状況を踏まえ、地方交通網の再構築策を７月までにまとめる動きに合わせて議論を活性化する狙いもある。

　深沢社長は「地方交通について各自治体と話してきたが、具体的に協議する場がつくりにくかった。国の取り組みと並行し、私どものデータを出すことが議論を深める上で必要と考えた」と述べた。

https://public.flourish.studio/visualisation/10062050/

■各県知事、廃線に危機感

　ローカル線の区間別収支を開示するＪＲ東日本の方針を巡り、東北各県の知事は廃線への不安や交通網の在り方を地域と共に協議する必要性に言及した。

　「路線の廃止につながるのでないかと、危機感を持たざるを得ない」。山形県の吉村美栄子知事は５月１８日の定例記者会見で懸念をにじませた。「県民にとって鉄道は重要な足」と述べ、改めて市町村などと活用法を考えていく意向を示した。

　宮城県の村井嘉浩知事は同月２３日の定例記者会見で、路線の存廃をはじめとする将来の方向性に関し「民間企業であり、経営判断があっていい」とＪＲ東に理解を示しつつ、「しっかりと地域やわれわれとも話をして進めてほしい」と求めた。

　東北６県を含む２８道府県の知事は同月１１日、黒字路線の収益を赤字路線に振り向けるルールの創設を通じ、鉄道ローカル線の維持を求める緊急提言を国土交通省に提出した。

　提言では「ローカル線の廃止は住民の通勤、通学、通院などへの影響が強く危惧される」と強調。代替交通では運行継続に補助金が必要だったり、慢性的な人手不足に陥ったりする課題があると指摘し「結果として地域の公共交通を失いかねない」と訴えた。

河北新報
3913：チバQ：2022/06/07(火) 10:45:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/720b8d47394fa8b90883fc11dd7376c78423c291
ＪＲ川口駅、上野東京ライン停車へ交渉本格化　市方針
6/7(火) 7:30配信
産経新聞
ホームが１本しかなく、ラッシュ時の混雑が課題となっているJR川口駅＝６日午後、埼玉県川口市（中村智隆撮影）

埼玉県川口市は、ＪＲ川口駅（同市）を上野東京ラインの停車駅とすることを目指し、費用負担などに関するＪＲ東日本との交渉を本格化する方針を決めた。駅周辺の整備方針「川口駅周辺まちづくりビジョン」に、上野東京ラインを念頭に置いた「中距離列車の停車ホーム設置」という目標を盛り込み「需要にふさわしい鉄道輸送力の強化を図る」との方向性を示した。

川口駅の令和２年度の乗車人数は１日当たり約６万４千人。ホームは京浜東北線の１本しかないためラッシュ時の混雑は深刻で、遅延や運休があると駅周辺に利用者があふれることもある。

こうした状況を解消するため、市は長年、ＪＲ側に対し、上野東京ラインなどの中距離列車の停車を求めてきた。

難色を示していたＪＲ側は平成３０年の市側の要請に「ＪＲで絵を描く」と前向きな回答に転じた。ただ、その後ＪＲ側から、駅舎改築を含むホーム増設にかかる約４００億円を市が全額負担する案が示され、市が反発して話し合いは進んでいなかった。

交渉を前進させたい市は「まちづくりビジョン」策定に乗り出し、検討会にはＪＲ側も参加した。市の担当者は「中距離列車停車を含めたまちづくり全体について、ＪＲ側とともに考えていく環境が整った」と説明し、今後、費用負担などに関する議論を本格化させることを目指している。

ＪＲ東日本大宮支社の担当者は「ホーム設置が決定した事実はないが、まちづくりビジョンの実現に向けた検討には協力する」と話している。（中村智隆）
3914：チバQ：2022/06/09(木) 08:25:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/f78e75e0e9c7db16f0ee0594c9299d8a84d7c925
南北線の品川延伸計画ルート案　浅草線の駅近く通るけど…途中駅なし
6/9(木) 6:00配信

朝日新聞デジタル
南北線を延伸し、品川駅と白金高輪駅を結んで新設する「品川地下鉄」

　東京メトロ南北線が品川駅まで延伸する「品川地下鉄」の事業計画で、東京都港区の白金高輪―品川間（約2・5キロ）のルート案が明らかになった。途中駅はなく、目黒通りと環状4号線の地下を活用して設計する。

　都の都市計画素案によると、白金高輪駅から隣の白金台駅周辺までは目黒通りの地下を通る。そこから都営浅草線の高輪台駅を経由し、品川駅までは国道15号に重なる形で、整備中の環状4号線の地下を使う。総事業費は約1310億円。

　都は17日午後7時から港区立高輪台小で、18日午後3時半から品川区立第三日野小で説明会を開く。その後、都市計画案を作り、環境影響評価調査や都市計画決定の手続きを進める。

　延伸事業は有楽町線の豊洲―住吉（4・8キロ、総事業費約2690億円）とともに、国土交通省が3月末に許可。都内の新路線は2008年開通の副都心線以来で、開業目標はいずれも30年代半ばという。
3915：チバQ：2022/06/09(木) 13:45:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/c50b1ffa35c53a9d440264064e7d7fcfd7a0781d
北陸新幹線、福井延伸へ　「終着」敦賀は盛り上がり低調　
6/9(木) 13:33配信

毎日新聞
北陸新幹線延伸を前に、工事が進むＪＲ敦賀駅＝福井県敦賀市で、高橋隆輔撮影

　地上3階建て、高さ約37メートルの駅舎と、グレーを基調とした近代的なビル。2024年春に予定される北陸新幹線延伸で「終着駅」となるＪＲ敦賀駅（福井県敦賀市）では、工事が着々と進む。駅周辺も、今秋のオープンに向けてホテルやブックカフェ、飲食施設などの建設が進み、その姿は日々変化している。駅前商店街には新幹線を写したタペストリーが掲げられ、敦賀開業が近づいていることを知らせている。

　ただ、市民の関心が高まっているとは言い難い。官民で構成し開業に向けた機運醸成を担う「新幹線敦賀開業まちづくり推進会議」（以下、推進会議）の奥井隆会長は「取り組みが遅れていることは否めない」と認める。当初23年春予定だった敦賀開業が工事の遅れから1年延期になったにもかかわらず、宿泊機能を備えたレストランなど集客の目玉施設はいまだ検討段階。建設が間に合うか分からない。点在する観光スポットをつなぐまちづくりも検討が始まったばかりだ。

　そもそも、敦賀市では06年にＪＲ西日本の新快速電車が乗り入れた際も、日曜日に営業する飲食店が少ないことなど、受け皿不足で経済効果を取り込み切れていないことが指摘された。当時新快速電車の延伸運動を主導した吉田孝司さん（66）は「（延伸以前終点だった）滋賀県長浜市では、一般市民が計画するまちづくりが成功していた。敦賀でも同じことができないかと考えていたが、定着しなかった」と話す。

　背景には、日本原子力発電の敦賀原発などがある原発立地自治体特有の事情がある。吉田さんは「財政が豊かで、まずハコをつくってから使い道を考える癖がついている」と指摘。また、市民運動への協力を呼びかけても、原発へのスタンスが対立する団体同士が協調を嫌うケースがあったという。「単に組織をつくるのではなく、市民参加を促す工夫が重要だ」と提案する。

　ムードを変えようと、推進会議は新たな方向性を打ち出している。今秋、埼玉県内で敦賀市の特産品を集めた物産展を計画。奥井会長は「我々は（北陸新幹線沿線の）北関東や信越の住民を知らな過ぎる」と意図を説明。どんな地域に住む客が敦賀に何を求めるのか。イメージを具体化し、盛り上げにつなげたい考えだ。

　具体的なイメージが市民の取り組みに結びついている好例が、ＪＲ小浜線で敦賀市と結ばれる小浜市にある。21年のミシュランガイドにも掲載された若狭鮨富（すしとみ）（同市小浜広峰）は同年12月、敦賀開業を見越して店舗を改装し、高級感のある仕様に整えた。店主の島川陽平さん（32）が借り入れを伴う決断に踏み切ったのは、14年に舞鶴若狭自動車道が全線開通して北陸道とつながったことで、関東や中京圏からの来客が増えた実例があるからだ。「グルメは都会から地方に流れる時代。新幹線開通で関東からのお客さんは確実に増える。一方で県外の業者も入って来やすくなる可能性があるので、先手を打ちたかった」と説明する。

　とはいえ、小浜市も全体で準備が進んでいるとは言えず、行政の危機感は強い。背景には、同市がロケ地となった07年のＮＨＫドラマ「ちりとてちん」放送時に受け皿不足が露呈した経験がある。目に見えて観光客は増加したが、土産物がすぐに欠品したり、ランチ営業する店の少なさなどが指摘された。同市商工観光課の日比野伸彦課長は「（将来小浜まで延伸される計画のため）市民には『まだ敦賀』との意識が強いが、開業してから動くのでは遅い。この1年は開業に向けた機運醸成が自分の仕事だ」と強調する。

　整備新幹線を研究し、推進会議のアドバイザーも務める青森大社会学部の櫛引素夫教授は「開業後の姿は通常見えづらく、期待と不安のバランスがよほどうまくとれないと、関心は高まらない。コロナ禍で不透明性も増している」と、低調なムードもやむを得ないとみる。一方で、「開業直後の経済効果だけでなく、数年単位で社会や人の行動にどのような変化が起きるか、先行事例から学んでおく必要がある。開業まで1年を切るとお祭り騒ぎになるため、落ち着いて考えられるのはせいぜい今年度末までだ」と、現時点で将来像を予測しようとすることの重要性を訴えた。【高橋隆輔】

　　　　◇　　　◇

　2年を切った北陸新幹線の「福井開業」。観光客増などの期待が膨らむ中、福井県内の現状や課題をリポートする。
3916：チバQ：2022/06/09(木) 17:09:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/c9b67203c7c04659ed3b2a1fa7cc6f0e58a986c2
陸の玄関口が様変わり　新潟駅の高架化完了　商業施設も一部開業
6/9(木) 15:40配信

毎日新聞
中原市長（前列左から４人目）らが出席した記念式典の様子＝新潟市提供

　１６年間にわたり工事が続いていたＪＲ新潟駅の在来線ホームの高架化が完了し、５日から運用を開始した。同日には記念式典があり、高架下に整備中の商業施設の一部店舗もオープン。商業施設は２４年春に全面開業を予定しているほか、整備中のバスターミナルや万代口広場と合わせ、新潟の陸の玄関口は様変わりしていく。【池田真由香】

　新潟市とＪＲ東日本によると、新潟駅周辺の整備事業は２００６年に始まった。駅によって分断されている南北の市街地の一体化を図るのが目的で、総工費は約１５００億円。駅中心に東西約２・５キロにわたり在来線の線路とホームを高架化するとともに周辺道路を整備する計画で、３０年代前半の工事完了を見込んでいる。

　高架化はダイヤ維持のために段階的に進められ、１８年４月に越後線の２～５番線ホームが完了したほか、信越線と白新線の８、９番線ホームは今月４日に切り替え作業が行われた。そして同５日、最後に完成した１番線ホームの運用が始まった。

　在来線ホームはすべて１階から新幹線と同じ３階に移り、乗り換えがよりスムーズになり利便性が増す。在来線と新幹線のホームがすべて同じ階にあるのは新函館北斗駅（北海道）に次いで２例目という。合わせて改札も２階に集約されて東改札を新設。今後、高架下の空間に商業施設（地上一部３階建て）が４段階に分けてオープンし、全面開業は２４年春を予定している。

　高架化が完了した５日は、駅構内で記念式典が行われ、新潟市の中原八一市長やＪＲ新潟支社の小川治彦支社長ら約４０人が出席。中原市長は「大きな節目を迎えた。新潟駅がさらに便利になったと実感してもらえる」とあいさつし、１番ホームに到着した電車から古町芸妓（げいぎ）が登場して祝福した。また、東改札付近にはコンビニやベーカリーカフェもオープンした。

　高架化に伴い、２３年度には万代口と南口を結ぶバスターミナルが開通する予定。現在は階段やエレベーターで移動しなければならない南北の往来が、地上を歩いてできるようになる。また、２０年１０月に閉鎖された旧万代口駅舎は今年５月に撤去工事が完了し、万代口で新しい広場の整備が進む。芝生やベンチなど多様な休憩スペースのほか、イベントスペースもつくり、２５年度中に完成予定だ。

　新潟市・新潟駅周辺整備事務所の中沢祐介次長補佐は「これまでの２倍に広げる駅前広場や商業施設ができればよりにぎやかな空間になる。駅周辺だけでなく街にも足を運んでもらうきっかけになれば」と期待を寄せる。
3917：チバQ：2022/06/12(日) 22:07:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/d78700673d800385513961395a33d9d8172d7757
採算取れずＪＲ在来線廃止、代替バスも赤字に…「地域の足」どう守る
6/12(日) 20:01配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ西日本が４月、利用者の少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。今後、沿線自治体を巻き込んだ議論が本格化する見通しだ。地域にとって最適な公共交通とは何か。４年前に廃止された旧ＪＲ三江（さんこう）線の沿線では、代替交通に切り替え、交通の維持を図るが、自治体の負担など課題も浮かび上がる。（高山智仁）

自治体負担

路線バスから転換したデマンド交通。住民主体のＮＰＯ法人が運行を担う（島根県邑南町で）

　三次（みよし）（広島県三次市）―江津（ごうつ）（島根県江津市）間１０８・１キロを結んだ三江線は、車社会の進展や沿線の過疎化で利用が低迷した。

　１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、２０１４年度にはバスへの転換が望ましいとする基準（４０００人未満）を大幅に下回る５０人となり、１８年３月末で廃止された。

　翌４月からは、代替交通として１４路線に分け、バスの運行を始めた。しかし、利用状況は改善されず、２０年に１０路線に再編し直した。１０路線でも採算が取れる路線はなく、赤字額は約２億円に上り、国や広島、島根両県、沿線の６市町が負担している。

自家用車で送迎
　地域に適した輸送手段を模索する動きもある。旧三江線の中間付近にあり、人口１万人余りの島根県邑南（おおなん）町では、町営の路線バスを廃止し、２０年度からＮＰＯ法人による予約制の乗り合いバス「デマンド交通」の運行が始まった。

　利用者が電話で、希望する乗車時刻と、自宅などの乗降場所を伝え、目的地まで送ってもらう仕組み。０６年の道路運送法改正で、過疎地では事業者以外の人による有料の運送が認められた。同町では、地元のＮＰＯ法人「はすみ振興会」が運行し、振興会に所属する住民が自家用車で送迎する。赤字の場合は町が負担する取り決めになっている。

　料金は一律２００円だった路線バスとは異なり、１キロ未満の２００円から４キロ以上の５００円まで４段階に設定。週２回町内の交流施設に通う主婦（８３）は「好きな時間に目的地に行けるので外出しやすくなった」と話す。

　同町では三江線の廃止後、旧宇都井、口羽両駅を結んだ町営の路線バス「宇都井口羽線」など３路線を運行していたが、１９年度の利用者は延べ計３０７人。収益約４万５０００円に対し、運行経費は約１７００万円に上る赤字となった。

　デマンド交通になった２０年度は延べ２８３５人が乗車したことから、赤字額は路線バス時代より少ない約９００万円に抑えられた。

　町の担当者は「利便性が高まり利用者が増えた。費用対効果は路線バスよりも圧倒的に高い」と評価する。

運行エリア限定
　一方で、バスやタクシー事業者などとの協議で、同町内では運行エリアが町内の一部に限定されている。大きな病院や商業施設などがある隣接の三次市までは路線バスを乗り継がなければならない。

　はすみ振興会は「観光客や若い人にも利用を広げたい」としているが、利用者が長距離を乗れば、他の利用者が希望の時間に予約が取れなくなる恐れがあるなど課題は多い。
3918：チバＱ：2022/06/13(月) 19:23:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/01b0f4ca07ffe8a0fcb96a71c88ee62d0d8e1ada
函館線「長万部～函館」存廃問題もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
6/11(土) 9:11配信

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Merkmal
血気盛んな長万部町と並行在来線の危機
函館本線を走る貨物列車（画像：写真AC）

　在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。

【画像】60年前の「長万部」を見る

　長万部駅のある長万部町は、過剰なまでに新幹線へ期待を掛けている。延伸が具体化した2006（平成18）年には早くも駅周辺整備構想を策定。その後、

2016年：新幹線を核としたまちづくり実行計画
2017年：新幹線駅周辺整備計画

がまとまっている。

　これによれば、高架駅となる長万部駅では2面4線のホームが建設予定だ。加えて、在来線の2面4線のホームも存置されると見込まれている。そんな巨大な駅が建設されるのも、長万部駅が日本海側も含んだ地域の中心駅となることが構想されているためである。

　地域のハブとなることをもくろむ長万部町だが、見通しは決して明るくはない。なぜなら、並行在来線の維持が危ぶまれているからだ。長らく存廃が問題となっていた長万部～小樽間は、2022年3月に開かれた沿線9市町と道による協議会で、バス転換が決まった。

　これに続いて議論の対象となっているのが、長万部～函館間の存廃だ。JR貨物の小暮一寿・北海道支社長が2022年5月、第3セクターなどを想定した鉄路の維持を求めたが、議論は停滞したままとなっている。

　長万部～函館間は、1日に40本あまりの貨物列車が運行されている。いわば、北海道と本州を結ぶ貨物の「大動脈」だ。旅客は赤字（2018年度で約57億円）だが、JR貨物から

・線路使用料
・貨物調整金

が支払われ、鉄路は維持されてきた。

　長万部～小樽間がバス転換で妥結したのは、この区間には貨物輸送が行われていなかったことも理由として挙げられる。

存廃が問題になっているワケ
札幌、長万部、函館の位置関係（画像：(C)Google）

　長万部～函館間の存廃はなぜ問題となっているのか。それは、

「貨物輸送があっても赤字が避けられない」

ためだ。

　2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。

　一方、たとえ赤字になっても長万部～函館間を「維持すべき」という声は大きい。旅客だけで見ると、この区間の需要は今後激減すると見られている。同月に北海道が公表した予測では、長万部～新函館北斗の将来の輸送密度（1kmあたりの1日平均利用者数）は

2030年度：95人
2060年度：81人

となっている。これは、JR北海道がバス転換基準としている「200人未満」を大きく下回る数字だ。

　一方、貨物輸送の需要は多い。もちろん、道内から出荷されるタマネギやジャガイモなどの農産物だけではない。本州から道内へ送られる宅配便やネット通販などの輸送には、鉄道が多く使われている。

　北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。

　つまり、長万部～函館間は

「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」

というのが実体といえる。

　前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。
3919：チバＱ：2022/06/13(月) 19:23:42: 貨物輸送をやめた場合の試算額
北海道新幹線（画像：写真AC）

　いっそのこと、青函トンネルを使って北海道と本州をつなぐ貨物輸送をやめてしまうという手段もある。

　これは、北海道新幹線の「高速化」のために検討されている。現状、新青森～新函館北斗間約149kmのうち、青函トンネルと前後の約82kmは新幹線と在来線の共用走行区間になっており、安全性を維持するため最高速度は時速140kmとされている。

　国土交通省は2018年に新幹線を時速200km以上で走行させるため、貨物の物流手段を鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替える検討を行っている。しかし残念ながら、こちらも実現性に乏しい。

　2019年にJR貨物から委託を受けたみずほ総合研究所（現・みずほリサーチ＆テクノロジーズ）が行った試算によると、海上輸送に切り替えた場合、輸送コストが上昇して道内経済に

「1462億円」

の損失が出るとされている。

　貨物駅は道内で14か所あるが、海上輸送の場合は港までの距離が遠くなる。収穫期には少なくとも3000tのRO-RO船（貨物を積んだトラックなどを輸送する船舶）6隻分の追加が必要になるのだ。

　2030年度末の札幌延伸を前にして、結論をあと数年内に出さないといけない状況である。新幹線駅ができるから……と、もはや浮かれている場合ではないのだ。

山本肇（乗り物ライター）
3920：チバQ：2022/06/15(水) 13:40:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/336f387d67e7e791c267df2cfb24103bd83743a4
「これで長崎は良くなる」　新幹線計画決定・むつ念書　見返りは空手形に
6/15(水) 11:12配信

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長崎新聞
自民党三役に九州新幹線長崎ルートの早期着工を約束させた「むつ念書」の写し＝佐世保市内

　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）のうち武雄温泉－長崎が９月２３日、「西九州新幹線」の名称で部分開業する。１９７３年の整備計画決定から約半世紀。本県の悲願達成までには、さまざまな障壁や曲折があった。その軌跡を関係者の証言でたどる。

　世界最初の高速鉄道、東海道新幹線（東京－新大阪）が６４（昭和３９）年、華々しく開業した。わが国の東西大動脈として高度経済成長を支え、この成功体験から、６９（昭和４４）年に閣議決定された新全国総合開発計画（新全総）に全国新幹線構想が盛り込まれた。翌年の法制化を受け、旧運輸省は７３（昭和４８）年、整備新幹線５路線の整備計画を決定した。
　北海道、東北、北陸、鹿児島－そして、ここに枝線のような長崎ルートが入ったのはなぜか。旧国鉄出身でＪＲ九州初代社長の石井幸孝氏（８９）が解説する。「戦前から、陸軍都の熊本を結ぶ『鹿児島本線』と、三菱の造船所や海軍佐世保鎮守府につながる『長崎本線』は九州の二大本線だった」
　時の首相は「列島改造論」を掲げた地方出身の田中角栄氏。「ゼネコンや官僚が新幹線の絵を描き、政治家をたきつけ、地方自治体とも手を組んだ。田中氏が彼ら建設族を利用し総理の椅子を手に入れたとも、建設族が田中氏を利用したとも言える」（石井氏）。赤字ローカル線を作り続けてきた国鉄の借金が膨らむ中、整備新幹線は“金の卵”になるはずだった。
　　　　　◇
　だが、オイルショックのあおりで整備計画は５路線とも、わずか１カ月で凍結の憂き目に。ようやく解除された７８（昭和５３）年、知事だった久保勘一氏が動く。放射能漏れ事故を起こし、寄港先を失っていた原子力船むつの修理を佐世保で受け入れる見返りに、新幹線の優先着工を国に認めさせたのだ。
　「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線に遅れないこととする」。簡潔な文言の横に、当時の自民党三役、大平正芳幹事長、中曽根康弘総務会長、江崎真澄政調会長の直筆署名が並ぶ。いわゆる「むつ念書」。副知事だった高田勇氏が党本部に出向き、３人から確約を取り付けた。それを年中、背広の内ポケットに入れて持ち歩いていた。
　当時、久保氏の秘書だった横尾英彦氏（８４）は、今も写しを自宅に保管している。「これで長崎は良くなる」と上機嫌な知事から「後で役に立つから」とこっそり渡されたという。
　久保氏は参院議員時代、後に首相となる三木武夫氏の派閥に属していた。「上京すると、三木氏の私邸に必ず寄り『長崎県の発展には、どうしても新幹線が必要』と熱弁していた」。横尾氏は、国を相手に堂々と渡り合う久保氏の巧みな交渉術に舌を巻いたと回想する。
　だが、その後の政治の舞台で、むつ念書が効力を発揮することはなく、空手形に終わった。国の財政危機、国鉄の分割民営化と事あるごとに整備計画はストップ。長崎ルートは鹿児島など他４路線の後塵（こうじん）を拝することになる。
3921：チバQ：2022/06/15(水) 23:16:14: https://nordot.app/908171291685453824?c=174761113988793844
西九州新幹線ダイヤ発表　沿線市は利便性納得　佐世保線、所要時間に不満も
2022/6/11 11:00 (JST)
　西九州新幹線のダイヤが発表された10日、長崎県内の沿線市からはおおむね納得の声が上がった。一方、同日公表された博多－佐世保の在来線特急ダイヤには、高速化事業を実施したにもかかわらず所要時間が一部長くなるとして不満が漏れた。
　大石賢吾知事は、新幹線ダイヤについて「県内各駅への停車に配慮いただき、所要時間も短縮され、利便性の向上につながる」と歓迎のコメント。大村市の園田裕史市長は「全ての速達型が新大村に止まるわけではないのが残念だが、長崎市との通勤に使える始発や終電が独自に設定されたのはありがたい」として、通勤利用に配慮した低運賃の設定を望んだ。
　諫早－長崎などの特急料金は新幹線への移行後、引き上げられる。長崎市に車で通勤している大村市竹松本町の会社員、三浦和敬さん（49）は新幹線の速さを意識しながらも「（割引き）料金がどれくらいになるか…」と模様眺め。それでも「長崎市で働く息子が実家から通えるようになるかも」と期待を寄せた。
　島原半島への玄関口となる諫早駅には全てが停車する。諫早市の大久保潔重市長は「駅再開発ビルや交通広場などの整備効果が最大限に発揮できるダイヤ。地域の活性化につなげていく」とコメントした。雲仙市の観光団体、雲仙観光局の山下浩一代表理事は「諫早駅で降りてもらえるよう、雲仙、小浜温泉街などの魅力アップを急ぐ」と意気込んだ。
　長崎商工会議所新幹線整備活用特別委員会の中村重敏委員長は「沿線全体の経済効果を高め、一番の願いである全線フル規格化につなげていきたい」と先を見据えた。
　一方、博多－佐世保は「白いかもめ」の車両も導入し、所要時間が最大9分短縮される半面、一部で現行より遅い便が出る。有田－佐世保のレールや枕木を県費で改良し高速化を図ってきただけに、佐世保市の朝長則男市長は「高速化事業による時間短縮効果が感じられない」と不満を示した。昼間帯の平均短縮時間も小さいとして「佐世保線の輸送改善効果が上がったとは言い難い」と指摘。開業までに早急な改善を求めた。
　大石知事も佐世保線につては「全体として期待された効果が認められない点は不満を覚える。JR九州に説明を求め、改善策を検討してもらいたい」とした。
3922：チバQ：2022/06/16(木) 11:27:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/34dc72cc0b18f76573d7f3379e95e4c84ac575be
短絡ルート決定　佐世保市民の怒り　新幹線構想、県北不在「苦渋の決断」
6/16(木) 11:21配信
長崎新聞
佐世保経由をカットする案に反発して座り込む佐世保市議ら＝１９９２年６月８日、県庁玄関前

　１９９１（平成３）年９月１７日、会期中の佐世保市議会に衝撃的な一報が飛び込んだ。
　「九州新幹線長崎ルートの佐世保経由をカットする」。佐賀県知事だった井本勇氏が早期着工を目指すため、従来の計画を大幅に見直す短絡ルート案を発表。以来１年余り、市議会はこの問題への対応に明け暮れることになる。
　予兆はあった。４年前の８７（昭和６２）年、国鉄民営化で発足間もないＪＲ九州が「長崎ルートはどう研究しても年間１０２億円の赤字が出る」と政府に報告。佐世保経由が収支上のネックとなっていた。
　ただ、佐世保市民にとって新幹線は原子力船むつを受け入れた代価という意識が強く、「国や県が佐世保カットを認めるはずがない」。当時、市議会議長だった県議の田中愛国氏（７８）はＪＲ九州の意向をこう軽く受け止めていた。
　“井本案”発表直後、市議会は市長の桟熊獅氏に対する緊急質問の場を設けた。「県北の切り捨てだ」。激しい追及に、桟氏も「（長崎県の高田勇）知事を説得する」と応じた。
　一方、高田氏は水面下で井本氏と足並みをそろえていた。９２（平成４）年５月、長崎県が井本案に賛同する方針を固めたと報じられると、佐世保市民の怒りは頂点に。市議団や経済界、地域の代表は翌月、大型バス２台で長崎県庁へ押しかけ、知事に再考を直談判した。
　「県全体に１００年の禍根を残す選択だ」。後の佐世保商工会議所会頭で、当時、新幹線誘致に奔走していた辻昌宏氏（８４）は長崎県を痛烈に批判した。「佐世保は自衛隊や米軍基地を抱えている。国防上も人員を素早く輸送できる鉄路を敷くのは当然なのに」という不満は今なお胸にくすぶる。
　佐世保観光コンベンション協会理事長の飯田満治氏（７３）も、県庁での抗議座り込みに加わった時の悔やしさを忘れていない。折しも同年３月、ハウステンボスが開業。「観光地として飛躍しようとしていた。人を呼び寄せる新幹線への期待は大きかった」
　同年１１月、短絡ルートが長崎県案として公表され、福岡、佐賀両県などの了承を得て決定した。この前後、長崎県は「このままでは長崎ルート自体が頓挫する」と佐世保市の説得を図り、最終的に市はＪＲ佐世保線の輸送改善を条件に「苦渋の決断」で受け入れた。
　行き場を失った市民の怒りは市政のトップに向かった。市議会は同年１２月、市長の政治姿勢を糾弾する前代未聞の問責決議を可決。桟氏が政界を退く引き金の一つとなった。当時市議だった現市長の朝長則男氏（７３）も憤りがあった。ただ、今となると「（桟氏は）新幹線実現を急ぐ県と反発する市議会の間で板挟みになった。辛い立場だった」と同情の念も抱く。
　かつては新幹線構想に組み込まれていた佐世保市。政財界関係者は、むつ受け入れを決断した市長の辻一三氏、建設政務次官を務めた衆院議員の中村弘海氏ら中央とのパイプを持つ政治家の功績を挙げる。だがルートから外され、田中氏は嘆く。「知らない場所でどんどん話が進み、地元は置き去りだった。県北に政治力がなかった」
3923：とはずがたり：2022/06/17(金) 08:49:26: 未だ走ってるのか！？
浪人時代，最寄り駅は御器所だったが，自転車がメインで余り地下鉄には乗らなかったが赤いこいつが来ると当たりっぽいくて一寸テンション上がった♪

塩釜口の名城大だったか八事の中京大だったかへ模試で行った時に名鉄の赤い奴であった事を憶えてるが模試の結果が良かったかどうかは覚えてないので当たりかどうかは定かでは無いなｗ
早慶レベル模試は余りに難しくて途中で止めて帰ってきてしまったけどどこでやってたかは覚えてないｗ

名古屋の地下鉄を走る「真っ赤なゴツイ電車」いつまで現役？最古参級「名鉄100系」の今後
2022.06.15 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/119386/

　豊田線と鶴舞線は当初から相互直通運転を行う一体的な路線として、整備が進められました。豊田から名古屋都心への乗り入れ構想は戦前からはあったものの、名古屋市内については名古屋市が整備を行うということで、名鉄が鉄道敷設免許を市へ譲ったという背景もあります。

　そうして1977（昭和52）年に地下鉄鶴舞線が、2年後の1979（昭和54）年に名鉄豊田線が開業し、地下鉄へ乗り入れ開始します。名鉄はその際、同社では初めてとなる地下鉄乗り入れ用車両「100系」を導入したのです。

　その後40年以上経過した現在でも、鶴舞線を走る名鉄車両は、まったく姿を変えていません。100系は1990年代初頭の増備車から200系と名を変えましたが、見た目はほぼ同じで、国鉄型車両に似た、昭和の風格を残す「ゴツい」スタイルのままです。日本の地下鉄へ直通する私鉄の鉄道車両としては、大阪メトロ堺筋線に乗り入れる阪急3300系・5300系とならび最古参級のものです。ちなみに地下鉄の自社車両を見渡しても、さらに古い現役車両は東京メトロ7000系や神戸市交通局1000形ほどしか見つかりません。

最古参車両に忍び寄る影はある？
　いっぽう、名古屋本線やその系統の犬山線・常滑線などではステンレス車両導入が進んでいます。ことし3月に発表された2022年度の設備投資計画でも、通勤型車両9500系を4編成、9100系を1編成、それぞれ新造。ひきつづき最新の省エネ技術が投入された電車で旧型車を置き換えることで、環境に配慮した鉄道運行を図るとしています。

　また、他のどの路線ともつながっていない名鉄瀬戸線でも、100系と似た姿の6000系電車が2014（平成26）年に引退したあと、全車両がステンレス車両に置き換わっています。

　では、名鉄豊田線・地下鉄鶴舞線も、いずれは現行の車両が駆逐され、ステンレス車両に置き換わっていくと思われますが、その時期はいつになるのでしょうか。

　名鉄の担当者にたずねたところ、「豊田線の100・200系については、今のところ、新型車を導入し置き換えを進めていくという計画はございません」との回答でした。2030年までの経営目標を示した名鉄グループ長期ビジョン「VISION2030～未来への挑戦～」の中でも「新型通勤車両の新造」が盛り込まれていますが、具体的な投入線区については、今後検討していくとしています。

　ところで、名鉄はもうひとつ、地下鉄乗り入れ車両を走らせています。それは名鉄小牧線と直通先の地下鉄上飯田線に乗り入れる「300系」電車です。上飯田線自体はわずか1駅、800mだけの路線ですが、トンネル幅や諸設備が地下鉄のスペックのため、その基準に合わせた独自車両を名鉄も導入したのです。

　こちらは豊田線・鶴舞線とは違い、カラーリングが最小限に抑えられたステンレス車体。名鉄としては初めてのステンレス車両でもありました。2002（平成14）年に8編成が一斉に製造され、その後増備もなく、現在に至ります。車体サイズなど基本的なスペックは豊田線と同じですが、この300系が豊田線へ導入されたことはありませんでした。製造から20年が経過した現在、豊田線の100系置き換え用には、300系ではなく、新設計の車両が導入される可能性が高いでしょう。

　ちなみに、地下鉄鶴舞線の車両も、1977年開業当時の車両「3000形」がまだ現役です。とはいっても、2012（平成24）年に新型車両「N3000形」の導入によって徐々に置き換えが進み、現在ではわずか1編成しか残っていない「レア車両」となっています。

【了】
3924：チバQ：2022/06/17(金) 11:48:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/85804256a346f53edc1b935d7bab1fb6563aa10d
並行在来線問題　長崎、佐賀両県とＪＲ九州　奇策“ウルトラＣ”で決着
6/17(金) 10:31配信

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長崎新聞
ＪＲ九州が並行在来線を経営分離しないことについて、同社、長崎、佐賀両県が合意し、報道陣の取材に応じる金子知事（当時）＝２００７年１２月１７日、長崎市内

　２００７（平成１９）年冬、九州新幹線長崎ルートは着工できるかどうか最終局面を迎えていた。
　着工条件は、ＪＲ九州が並行在来線（肥前山口－諫早）を経営分離することへの沿線自治体の同意。だが沿線の佐賀県鹿島市などは以前から、分離後の第三セクターによる運行ではいずれ経営危機に陥ると反発していた。３年前の０４（平成１６）年には、同県知事だった古川康氏が同意したものの、政府・与党は「（地元の）調整が整った場合は着工」と申し合わせざるを得なかった。
　当時の鹿島市長、桑原允彦氏（７６）は「市町の同意が必要というルールは地方自治の自主性を尊重しており、私は大いに評価していた。これが経営分離をさせない唯一の武器だった」と振り返る。
　国は新幹線予算を執行できない状態が続き、業を煮やした本県政界や与党内で条件見直しを求める声が上がり始めた。本県選出の衆院議員で与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長や自民党整備新幹線等鉄道調査会会長を務めた久間章生氏（８１）は「地元同意はできるだけ取り付けなければならないが、それを絶対条件にしていたら将来の国家のため必要なことができなくなる」と考えていた。「マイカーが普及し、地方の人口が減る中で、いずれ（近距離利用が多い）在来線の経営は厳しくなる。２０年、３０年先を考えると（高速鉄道の）新幹線が主流になると政治家もＪＲも分かっていた」と言う。
　ＰＴは０７年１１月、着工条件の解釈変更を協議することを決定。だが桑原氏によると、国土交通省は沿線市町の同意が必要との姿勢を決して崩さなかったという。事実、当時の国交相、冬柴鉄三氏（故人）は１２月の記者会見で「地元との信頼関係を損なう」として条件見直しを否定した。
　ここから水面下で“ウルトラＣ”とも言える動きが本格化する。経営分離しなければ同意は不要ではないか－。だがそれはＪＲ九州が並行在来線と新幹線を同時に運行し、経営悪化のリスクを抱え込むことにもなりかねない。しかも同社は０４年、並行在来線の一部となる肥前山口－肥前鹿島の運行を継続し、鉄道施設は長崎、佐賀両県に無償譲渡し維持管理を任せる「上下分離方式」を提案。生じる赤字の全額負担など既に大きな譲歩をしていた。
　同社社長だった石原進氏（７７）は「責任を持って在来線を全線経営するためには大幅な赤字は避けなければならなかった」と言う。結果、２０年間は全線運行し、無償譲渡の予定だった鉄道施設を両県が１４億円で購入。同社の新たな赤字分と相殺することで合意した。
　そもそもこうした奇策を誰が発案したのか。久間氏は「私ではない」と否定。当時の長崎県知事で現農相の金子原二郎氏（７８）は「冬柴氏とは親しかったので何度も協力をお願いしていた。冬柴氏の指示で（国交省）鉄道局が動いたのだろう」と話す。
　この決着劇に桑原氏らは「とても納得できない」といったん反発したが、「口を挟む仕組みがなくなった」と矛を収めた。整備計画決定から３４年。建設に向けて大きく前進した。
3925：チバQ：2022/06/19(日) 10:06:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea487b01adf4121c9b0513b38b9e1bf71f26cfc9
政権交代　“弱い”長崎ルート　財源確保し脱落回避
6/18(土) 11:20配信
　「全くの白紙だ」
　２００９年１０月、整備新幹線３区間の建設に着手するかどうかを巡り、前原誠司国土交通相が記者会見で発した言葉が波紋を呼んだ。
　対象は北海道の新函館－札幌、北陸の金沢－敦賀、九州・長崎ルートの諫早－長崎。その前年３月、長崎ルートの武雄温泉－諫早が着工認可。１２月には未着工３区間も財源確保を前提に部分着工を認める方向で政府・与党が合意していた。
　だが０９年９月、自民党から政権を奪った民主党は「コンクリートから人へ」を掲げ、ダムや高速道路など公共事業を全面的に見直し始めた。整備新幹線も無駄を洗い出す「事業仕分け」の対象となった。
　前原氏が突きつけた着工５条件のうち、最も高いハードルが「安定財源の確保」だった。それは意外な場所から見つかった。事業仕分けで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金１・５兆円の存在が浮上。この“埋蔵金”活用を求める声が沿線自治体などから上がった。大半は１１年３月の東日本大震災の復興支援に充てられたが、残りで長野新幹線の建設債務を完済。玉突きのような形で、その返済に充てていた貸付料（ＪＲが国に支払う線路使用料）が浮き、新規着工の新たな原資を得た。
　一方、地域間の優先着工を巡る綱引きも顕在化。民主党の推進議員連盟内で地元議員らの思惑がぶつかった。北陸は「東海地震に備え日本海側にバイパス機能を」、北海道は「政令指定都市の札幌と本土をつなぐ」とアピール。対する長崎ルートは比較的、距離が短く事業費も少ない半面、時間短縮効果が見込めない。県は上海航路（１１年就航、約１年で運休）で大陸とも結び、アジアの成長を取り込む構想も持ち出した。
　党参院議員で議連事務局長を務めていた大久保潔重諫早市長（５６）が当時の永田町や霞が関の空気感を振り返る。「重要度や熱量を比べ、長崎ルートは“三男坊”のように見られていた。九州は既に鹿児島ルート（１１年３月全線開業）という縦軸が通っていたので、長崎に引き込むロジック（論理）は弱かった」
　埋蔵金だけでは財源は足りず、大久保氏らが「毎日、神経を使い」ながら探した。最終的には北海道と北陸の工期を延長することで、建設費のピークが重ならないように設定。この案を地元に飲ませ、長崎を脱落させることなく３区間「同時着工」を堅持した。
　党衆院議員で文部科学相を務めた高木義明氏（７６）は、野党時代から推進派だった。武雄温泉－諫早の着工にこぎ着けた自民党の久間章生氏（８１）らの「苦労」を知っていただけに「諫早で止まってしまうかもという危機感があった。後仕上げが私たちの責任だと思っていた」。
　公共事業に手厳しい民主党。その中で、議連幹事長でもあった高木氏は、沿線以外の同僚議員の冷ややかな視線を横目に、調整に奔走。元党幹事長の小沢一郎氏からは「まだ長崎はできてなかったかな」と軽口をたたかれながら了承を得た。最後は党政調会長に転じていた前原氏を落とした。
　１１年１２月、政府は３区間の着工認可方針を決め、武雄温泉－長崎の「２２年度一括開業」が固まった。
3926：チバQ：2022/06/21(火) 08:17:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/2abeec06dd7704694e903c6f5d92b533add1f6e0
フル規格　実現へ向け佐賀県との対話どう築く　山口知事「手を挙げていない…」
6/20(月) 11:28配信

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長崎新聞
走行試験で初めて県内を走る新幹線かもめ。９月２３日の長崎―武雄温泉開業後は武雄温泉で在来線特急に乗り換える「リレー方式」となる。博多までの全線フル規格化には佐賀県の理解が欠かせない＝５月１０日、ＪＲ長崎駅そば

　今年３月下旬、大石賢吾知事は就任あいさつで佐賀県の山口祥義知事を訪問した。約３０分の面会は報道陣にも公開され、山口知事は柔らかい口調で終始会話をリード。１０分ほどたったころ九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の話題を自ら切り出した。
　「佐賀県と長崎県はずっと一緒に新幹線を国にお願いしてきたが、急に長崎県は豹変（ひょうへん）して（単独で）国にフル規格を要望し出した。僕ら（両県）が決めてきたのはスーパー特急とフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）までだったのに。（佐賀県はフル規格に）手を挙げていない」
　ＪＲ九州は２０１７年、収支採算性が成り立たないなどとしてＦＧＴ導入を断念。中村法道長崎県知事（当時）は与党検討委に全線フル規格での整備を要望した。山口知事の言う「豹変」はこの場面を指すとみられるが、長崎県はフル規格を求める意向を事前に佐賀県に伝えていたという。
　１９年１月、山口知事は中村知事と会談した際、財源や新たに生じる並行在来線など複合的な課題があると主張。だがその後、与党検討委は「フル規格が適当」との基本方針を決定した。これに佐賀県は反発。事態を打開したい国土交通省は今年２月までに「幅広い協議」を同県と計６回重ねたが、目立った進展はない。
　山口知事は元総務官僚。過去に長崎県の総務部長も務めた。佐賀県知事に初当選した１５年１月には、フル規格について本紙のインタビューにこう答えている。
　「今、数百億円という負担について佐賀県民の理解を得られるとは思っていない。ただ（フル規格に）できたらそれに越したことはない。環境の変化がどうなるかというのもある。旗は持っていたい。長崎県は特にそうでしょう」
　時間短縮効果が少ない佐賀県民の思いを代弁しつつ、長崎県側にも一定配慮している。だが１９年５月を最後に、同ルートを巡る中村知事との対話にも応じず、本県側の複数の関係者は「真意が分からない」と口をそろえる。そんな中、就任直後に山口知事と面会を果たした大石知事。フル規格実現に向け対話できる関係をどう築くのか。
◆
　０７年冬の並行在来線（肥前山口－諫早）問題決着時に佐賀県鹿島市長だった桑原允彦氏（７６）は５月中旬、同市内の自宅で取材に応じた。その際「記事にしてほしい」と言われたことがある。「私たちが並行在来線のＪＲ九州からの経営分離に同意していたら、第三セクターの経営となって沿線市町には人員や赤字補塡（ほてん）などものすごい負担がかかっていた。でも最後まで同意しなかったから（ＪＲ九州の運行になり）そうならずに済んだ。長崎県の沿線市（諫早）も恩恵を受けている」
　その上でこう締めくくった。「新幹線開業後２３年間はＪＲ九州が並行在来線を運行すると言うが、本当にそうなるのか心配。新幹線の沿線地域はすごく期待するだろうが、過疎化など裏返しの反応がこちらに来る。長崎県も人口は減少しているので、新幹線で発展してほしいよ。ただ（博多－肥前鹿島の特急大幅減少など）犠牲があったことは忘れないでほしい」

　　＝おわり＝
3927：チバQ：2022/06/21(火) 08:18:23: https://nordot.app/911059734422913024?c=174761113988793844
FGT断念　長崎県「全線フル規格」にかじ　佐賀県「そもそも新幹線求めていない」
長崎新幹線の軌跡・5

2022/6/19 10:30 (JST)6/20 14:08 (JST)updated
© 株式会社長崎新聞社

　黄金と深紅のツートンカラーに流線的なデザインをしたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が熊本県内で走行試験を始めたのは2014年4月20日。開発開始から20年を経て、ようやく実用化へ向けて最終段階に入った。
　九州新幹線長崎ルートの新幹線区間と在来線区間の両方を通るため、走行中に車軸の幅を変えられる「新幹線では世界初」（国土交通省）の技術だった。山陽新幹線に乗り入れれば、長崎は乗り換えなく広島や新大阪と直接つながる。
　だが同11月、車軸が摩耗するなどの不具合が起き、試験は中断。その後も再開のめどは立たず、15年12月、国交省は開発の遅れを理由に、22年の同ルート開業時の量産車導入が困難との見通しを表明した。
　当時の知事、中村法道氏（71）は「時間をかければ導入できると受け止めた。ただ長崎県としては（駅周辺整備を含め）まちづくりがストップしてしまうため、開業時期だけは遅らせたくなかった」と振り返る。
　16年3月、与党検討委員会や長崎、佐賀両県、JR九州など関係6者は、22年度開業を堅持することで合意した（6者合意）。武雄温泉駅で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」で部分開業する形となったが、長崎県内からは「やむを得ない」との声が上がった。
　合意の鍵は佐賀をいかに説得するかだった。例えばリレー方式導入費用を巡り、両県は「国が責任を持つべき」と主張。結局、開業時に両県がJR九州から購入する約束だった線路や駅舎を、同社が無償譲渡することで相殺し、両県の追加負担を実質無くした。
　中村氏も佐賀に複数回出向き、山口祥義知事と交渉。「『佐賀としては急いでいないが、長崎の事情もよく分かる』という感じで理解してもらえた」。中村氏は開業への道筋が見え安堵（あんど）した記憶を口にした。
　ところが、その苦労を裏切るように、FGTの車軸付近にひびが確認されるなど開発が難航。しびれを切らしたJR九州は17年7月25日、「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。6者合意の前提が崩れた瞬間だった。
　国交省から「基本技術は確立」との評価も得ていたFGT。だが、JR九州初代社長の石井幸孝氏（89）はこう切り捨てる。「素人には分かりやすく受けるが、われわれ玄人にすれば『何を言っているんだ』という代物だった」
　FGTであれば、新鳥栖－武雄温泉は在来線線路をそのまま活用でき、同区間における並行在来線の問題も起きない。中村氏は「佐賀を説得する上で必要なツールだった。これが無ければ6者合意できたかどうか…」とする。
　しかし、かねてリレー方式の固定化を懸念する長崎県政財界にくすぶっていた「全線フル規格」待望論が噴出すると、それまで佐賀に配慮してきた長崎県もかじを切る。「長崎県にとって他に選択肢が無かった」。JR九州の発表から3日後、中村氏は与党検討委で全線フル化を要望した。
　以降、佐賀県は態度を硬化させていく。800億円（当時の同県試算）とする自己負担もあって、山口氏は「（新鳥栖－武雄温泉に）そもそも新幹線を求めていない」ともぶちまけた。県境に深い溝が生じた。
3928：チバQ：2022/06/21(火) 09:35:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/f374fca23d9728146df0fdfdba0f61bc03d99655
【追う！マイ・カナガワ】ＪＲ東戸塚　戸塚駅の北側なのになぜ東？　駅名の謎に迫る　
6/21(火) 5:41配信

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カナロコ by 神奈川新聞
（写真：神奈川新聞社）

　ＪＲ東戸塚駅は戸塚駅の北側にあるのに、なぜ東？　そんな疑問が「追う！　マイ・カナガワ」取材班に寄せられた。横須賀線を利用する記者は、通勤がてら地図をちらり。おや？　確かに北上しているぞ。ボーっと乗ってんじゃねーよ！　と叱られそうで、調べてみた。

　東逗子は逗子の真東、北鎌倉は鎌倉の北。さて、東戸塚は─。戸塚の東というより、北寄りではないか。投稿した鎌倉市の石井和行さん（８１）にとって「半生の謎」だった。勤め先の同僚から「そんなこと気にするなよ」とあきれられ、口にしづらくなったそう。

　
◆そのまんま「東」

　ＪＲ東日本横浜支社管内の１０７駅中、方位が冠された駅名は６駅。物言いがつきそうなのは東戸塚だけだ。駅名の由来は「分かりかねます」とＪＲ。郷土誌にも答えは見当たらない。

　横浜市戸塚区品濃町（しなのちょう）に開業したのは、１９８０年１０月１日。当時の本紙によると、「最もその地域に合った名前を選んだ」（旧国鉄）らしいが、開業前からの仮称通りだ。そのまんま「東」か。本紙投稿欄にも「情緒もない」との突っ込みや、港ヨコハマらしく「赤いくつ駅」はどうかといった提案が寄せられていた。

　そもそも地名にない「東戸塚」はいつ、登場したのだろう。地元不動産会社の記念誌に起源を求めた。

　「陸の孤島」とされた保土ケ谷─戸塚間に新駅を誘致する住民運動は、１世紀に及ぶ。武蔵国と相模国の境界に位置し、大正期に「武蔵」という名で実現するはずだったが、関東大震災で頓挫。昭和に入って再興し、駅名は地名の「秋葉」と「品濃」で対立した。

　「東戸塚」は６５年に結成された新駅設置促進委員会の仮称として、初めて公式にお目見えしたようだ。もともと「東横浜」が候補だったが、西区内の旧貨物駅に先取りされ、差し替えられた東戸塚が定着した。

◆敗北の「北戸塚」

　武蔵、秋葉、品濃、東横浜ときて、「北戸塚」案もあったはず。と思いきや、住民運動を主導した故・福原政二郎さんの三男で、東戸塚街づくり開発委員会会長の稔さん（６４）は「全く」とかぶりを振る。「北枕に敗北。縁起が悪いから」

　日本地名研究所（川崎市高津区）によると、「北」は不吉とみなされ、敬遠される傾向にある。例えば、福井市と福島・喜多方も、旧称は「北ノ庄」と「北方」だったという。

　「戸塚から上りの東（・）京方面という意味合いもあるのでしょう」と、稔さんは教えてくれた。陸の孤島から一変し、１日十万人の乗降客を誇るまで発展を遂げたまちだ。「上昇」を印象づける「東」がふさわしい。

　巨額の私財を投じた政二郎さんをたたえ、「福原駅」も冗談半分で浮上したとか。ちなみに駅前に自宅と職場があるため、稔さんは父悲願のこの駅をほぼ利用していない。

神奈川新聞社
3929：チバQ：2022/06/22(水) 10:21:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/fed26b1283ed0391ca62c874fee71ddd0c3ec9e8
くま川鉄道、25年度に全線再開へ　豪雨で流失の橋梁復旧にめど
6/22(水) 7:03配信
熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災し、一部区間で運休が続く第三セクター・くま川鉄道（熊本県人吉市）が25年度中に全線再開する見通しとなったことが21日、関係者への取材で分かった。流失した球磨川第四橋梁（相良村、錦町）の架け替え工事のめどが立ったためで、被災から5年の節目での完全復旧を目指す。

　くま川鉄道は昨年11月、全線24・8キロのうち比較的被害が小さかった肥後西村［にしのむら］（錦町）－湯前（湯前町）の18・9キロで運行を再開。一方、通学を中心に沿線で最も需要のある人吉温泉（人吉市）－肥後西村の5・9キロは再開時期が不透明だった。

　関係者によると、復旧事業で最大の工事となる第四橋梁の設計が完了し、スケジュールの見通しがついた。概算で約46億円だった全線の復旧費は、精査によって約50億円に増加する見込み。

　くま川鉄道の復旧に当たっては、過去3年間赤字の鉄道会社に対して国が事業費の97・5%を実質負担する大規模災害の特例支援措置が適用される。残りの2・5%分は県や人吉球磨地域の市町村が負担するため、同社の持ち出しはゼロになる。

球磨川と川辺川（左）の合流地点にあり、洪水で橋脚部分だけが残った球磨川第四橋梁＝2021年6月、相良村・錦町（高見伸、小型無人機で撮影）

　県や地元市町村は被災後、くま川鉄道再生協議会を設立し、同社の支援策を協議。国の特例措置を受ける前提として、自治体などが鉄道の施設や用地を保有し、運行事業者の負担を軽くする「上下分離方式」の導入を決めている。

　くま川鉄道は、人吉市や球磨郡9町村、民間企業などが出資する第三セクター。JR九州の湯前線を引き継いで1989年に開業した。

　7月豪雨による鉄道の被災では、くま川鉄道と接続するJR肥薩線でも甚大な被害が生じ、県内全区間を含む八代－吉松（鹿児島県）で運休中。国土交通省と県、JR九州の3者が「鉄道としての復旧」を前提に今後の在り方を議論している。（内田裕之）
3930：チバQ：2022/06/22(水) 10:31:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/67e367cd3b98fc365fdac95c0d826565fdbd76c8
にぎわい消えた古川駅前、静かな節目　東北新幹線大宮－盛岡間開業あす４０年　
6/22(水) 6:00配信
河北新報
現在の古川駅前商店街。平日の日中、人通りは少ない＝１４日午後４時３５分ごろ

　東北新幹線大宮－盛岡間が１９８２年に開業してから２３日で４０年を迎える。宮城県大崎市の古川駅前商店街は、かつて４０を超えた会員数が１９に半減。玄関口のにぎわいは大型商業施設の撤退とともに去った。節目の日を静かに迎える商店街振興組合の新旧理事長に、思いを聞いた。（大崎総局・村上浩康）

■「限界集落みたいな」

　「新幹線開通は、旧古川市にとって最大の開発だった」。５月まで約１５年にわたり理事長を務めた遠藤哲男さん（８０）が振り返る。

　現駅から約２００メートル西側にあり、陸羽東線の旧陸前古川駅前に商店や飲食店などが立ち並んだ旧商店街。新幹線開通後は、紆余（うよ）曲折を経て計１０・４ヘクタールの広大な区画整理が進み、整然とした街並みに一変した。

　駅から離れて朝夕の通勤通学客が減った一方、８４年には旧ニチイ古川店（後の古川サティ）が開店。８７年に区画整理を終えた新商店街の核店舗となった。「土日は周辺が渋滞するほどに繁盛した」（遠藤さん）が、景気低迷や郊外の大型店立地で２００１年に撤退した。現在に続く空洞化を決定づけた。遠藤さんは「時代の波。今では限界集落みたいなもの」と苦笑する。

　組合は区画整理と同時に発足した。「団結を強めようとお社を造ったりして…。あの頃は良かった。若い人がいなくなり、寂しい商店街になった」と、前々理事長で印章店の２代目喜藤賢一さん（７９）。「どこも後継者がおらず、維持するので精いっぱい」と明かす。

　東西、南北各２００メートル余りの商店街は今、シャッターが下りた店舗や空き地が目立つ。今年５月に理事長に就いた佐藤庸さん（６９）は「組合の役割はほぼ終わった。新事業を始めるエネルギーはない」と率直に語る。

■せめて植栽で

　商店街入り口の大きなアーチは、老朽化して「古川駅前商店街」の表示を外した。大手居酒屋チェーンは組合に未加盟。新幹線駅の近さを生かしたホテルは盛況だが、利用客を商店街に呼び込む手は打てずにいる。

　市民会館誘致を求める声も一部にあるが、運動に発展しそうな兆しはない。駅の核店舗「ピボット」は新型コロナウイルス禍で２１年９月、閉店。人口減少と高齢化に歯止めがかからず、大きな絵は描けない。佐藤さんは足元を見詰める。

　「秋祭りなどのイベントを続けながら、せめて植栽などで小ぎれいな雰囲気づくりをする。行ってみたい、また訪れたいと思ってもらえる商店街でありたい」

河北新報
3931：チバQ：2022/06/22(水) 16:45:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/04067c616a6da2d498dd37da1eae8c303d9bc2a9
JR「フルムーン夫婦グリーンパス」、同性カップルを認めない？
6/22(水) 16:32配信

オルタナ
JR旅客会社のグリーン車が乗り放題となる「フルムーン夫婦グリーンパス」。年齢の合計が88歳以上の夫婦が対象だが、「男女」の夫婦しか認められないことがSNSで波紋を呼んでいる。（オルタナ副編集長＝吉田広子）

「フルムーン夫婦グリーンパス」は、2人の年齢の合計が88歳以上の夫婦で、同一行程で旅行する場合に利用できる特別企画乗車券だ。婚姻届けの有無について、ウェブサイトの購入案内では特に明記されていない。

稲森としなお・三重県議会議員が6月21日にツイートした内容によると、同性パートナーがいる同氏の知人の問い合わせに対し、JR東日本は「『フルムーン夫婦グリーンパス』はこれまで男女のご夫婦を対象に設定してまいりました」とし、「現時点では、同じ性別のパートナーのお客さまにつきましては『フルムーン夫婦グリーンパス』のご利用はできかねます」と回答したという。

稲森県議の知人は自治体が発行する「パートナー証明」を持っていたようだが、認められなかった。

JR東日本は、LGBTQ への取り組みの評価指標「PRIDE （プライド）指標」のゴールド評価を2017年から5年連続で受賞した先進企業だ。

独自の「同性パートナー制度」を導入し、結婚休暇や扶養手当、福利厚生制度、介護休職など、同性パートナーにも適用している。パートナーの子（継子）に対しても制度を認め、養育休暇など取得することも可能だという。

「フルムーン夫婦グリーンパス」の同性カップルの処遇に関するJR東日本の見解は、回答が届き次第、追記する。
3932：チバQ：2022/06/23(木) 07:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1ceaca8fa17326a71a55635f9bfb6ad6b15f1e2
北海道新幹線「延伸」、長万部と八雲の生き残り策人口減に並行在来線、地域の課題が浮き彫りに
6/23(木) 4:31配信
東洋経済オンライン
将来は新幹線駅として生まれ変わる長万部駅（筆者撮影）

　2031年春の北海道新幹線・札幌延伸へ、道南2町の準備が活発化している。

　在来線駅に新幹線駅が併設される長万部町と、新八雲駅(仮称)が誕生する八雲町。対照的な環境ながら「観光客を呼び込む起爆剤に」といった、ありがちな言葉は聞こえてこない。開業を契機に、持続可能な地域社会をどう再デザインするか。人口減少と高齢化への危機感が共通の背景だ。

■減り続ける道南2町の人口

　長万部町と八雲町はともに、渡島総合振興局(函館市)管内の北部に位置する。税務署、警察署などの出先機関は八雲町に集まり、病院の規模も大きい。他方、長万部町は東京理科大学のキャンパスが町中心部を見下ろす高台に建ち、異彩を放つ。

　全国的な知名度は、鉄道の分岐点であり「かにめし」でも知られる長万部町がやや高そうだ。しかし5月末時点の住民基本台帳人口をみると長万部町4921人に対し、八雲町は1万5167人と3倍以上の開きがある。高齢化率(2021年1月1日現在・北海道庁まとめ)も長万部町は44.5％に達し、八雲町の35.7％を上回る。

　長万部町の人口ビジョンによれば2030年の推計人口は4103人、高齢化率は41.8％だ。一方の八雲町は1万2342人、高齢化率は38.3％と予測されている。両町にとっての開業対策は、「人口減少・高齢社会対策」の色合いを帯びざるを得ない。終点の巨大都市・札幌とは大きく異なる事情だ。

　かつての人口は、長万部町が1万5349人(1965年)、八雲町が3万5160人(1960年)。半世紀余りの間に長万部町は3分の1以下に、八雲町も4割ほどに減っている。

　長万部町は町中心部にある長万部駅に新幹線駅が併設される。最大の懸案は、「今も函館本線で分断されている市街地をどう造り替えるか」だった。地元が高架化を強く働きかけた結果、鉄道・運輸機構は2017年6月、駅を挟む2.8kmの区間を高架化すると発表した。駅前や町役場前には「高架化決定」の看板が立ち、地元の歓迎ぶりがうかがえる。

　一方の八雲町は、町中心部の八雲駅から西へ約3km離れた牧場エリアに新幹線駅が建つ。町は2019年3月、「牧場の中の駅」というコンセプトを公表し、「新幹線駅前=商業開発・繁栄」といった、いわば20世紀型の発想と一線を画した。

　八雲町の岩村克詔町長に、札幌延伸への抱負を尋ねると、明快な答えが返ってきた。

　「町の郊外を通る新幹線に過度な投資はしない。人を降ろす仕組みと、働く人を呼び込む仕組みが要る。それは『食』だ。開業前の準備をいかに進めるかで、新幹線が生きる」

　町がブランド化に力を入れている産品のトップが「北海道二海(ふたみ)サーモン」だ。青森県の企業と連携し、北海道で初めて、トラウトサーモン(ニジマス)の海面養殖の事業化を目指す。

　「二海」は太平洋と日本海を意味する。現在の八雲町は、噴火湾つまり太平洋に面した旧八雲町と、日本海に面した旧熊石町が合併して2005年に誕生した。「日本で唯一、太平洋と日本海に面した町」が新町のアイデンティティとなり、合併で新設された郡の名として「二海郡」が採用された。
3933：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:03: ■ふるさと納税を原資に

　八雲町はまた、北海道の近代酪農発祥の地であり、道内有数の酪農地帯だ。北里大学八雲牧場で育った「北里八雲牛」などのブランドが人気を集めている。

　これらにウニ、アワビ、ホタテなどの海産物を返礼品としてそろえ、町は「ふるさと納税」に注力してきた。総務省データによれば、2011年度に400万円ほどだった納税額は、2018年度には36億8100万円に達した。2021年度も約25億円と、全国上位にある。

　その恩恵で、町の貯金に当たる基金は40億円台から120億円へと増えた。財政的な余裕を武器に、企業との連携構想が膨らむ。学校の長期休暇時にだぶつく生乳をチーズに加工する工場や、ウイスキー工場の建設を検討中という。

　「新幹線駅ができる、というインパクトは大きく、企業との連携も進めやすくなる。開業すれば札幌から1時間かからず、青森や仙台もぐっと近くなる」と岩村町長。産業基盤づくりに、すでに「新幹線効果」が表れている形だ。

　「人」を強く意識した施策にも力を入れる。「U・Iターン就職奨励金制度」はその一つだ。町内の新規学卒者や町外からの転入者が、町内の事業所に正規雇用された場合、1年目は現金30万円を、2年目は町内で使える「やくも商品券」を支給する。さらに、ウクライナ避難民受け入れの取り組みも進めている。

　岩村町長は「人口が減ったからといって、単純に、地域の維持が困難になる訳ではない。7000人になっても5000人になっても維持できる仕組みづくりそのものが重要。八雲町は、その仕組みづくりに新幹線を最大限に生かす」と強調する。

　一方、長万部町は今年3月、懸案だった駅東口周辺の土地区画整理事業の基本計画案をまとめた。駅に隣接する3ヘクタール、南北320m、東西約100mを整備する。駐車場、複合商業施設、「まちの駅」、そして観光客をはじめ多様な利用者の拠点となる「滞留空間」などを備える。

　ポイントは、市街地を二分してきた駅と線路をまたぐ自由通路の新設だ。新幹線改札口にも直結し、駅や市街地に噴火湾から津波が押し寄せてきた際は、避難路の役割を果たす。駅利用者はこれまで、線路の反対側と行き来するには、南北どちらかの跨線橋に400～500mほど迂回せざるを得なかったため、自由通路の新設だけでも大きな朗報という。

　人口5000人弱の町としては大がかりな事業と言える。しかし、決して「開業効果を当て込んだ夢物語」を追っている訳ではないといい、むしろ「守りの意識」が伝わってくる。

　「小さな町なので、駅周辺といっても、できる商売は限られる。高齢化が進む町を支える生活の拠点として、駅周辺を造り替える。人口が減っても、人が住み続けられる態勢を整えるうえで、新幹線は暮らしの生命線」と岸上尚生新幹線推進課長は説明する。5月に開いた住民説明会では、バリアフリー施設の充実の要望などに加えて、「地元が生きるか死ぬかが懸かっている」という声も聞かれたという。
3934：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:34: ■高校生が検討委員会に参加

　長万部町で特筆すべきは、高校生が未来づくりの先陣を切っていることだ。

　町は2021年度、開業する新駅のデザインコンセプトを検討する委員会を設置した。メンバー33人のうち、長万部高校の生徒が7人を占め、3年生が委員長を務めたほか、全員がファシリテーターとして3回の検討会合の議論をリードした。

　7人の生徒は2021年7月、「新幹線乗換駅」の機能や空気を体験するため、青森市に遠征した。在来線との乗り換え機能や想定される駅の規模が似通う新青森駅、市中心部の青森駅、世界文化遺産「北海道・北東北の縄文遺跡群」の中心的存在である三内丸山遺跡などを視察し、地域と鉄道駅の関係性にも理解を深めた。

　さらに、新青森駅を拠点に活動する、青森県立青森西高校の「青西おもてなし隊」とも交流した。11月には、青森西高校で開かれた「おもてなしフォーラム」にもオンラインで参加するなど、青森県域との交流でも先頭に立ってきた。

　一連の活動を経て検討委員会は「湯けむり香る噴火湾、人と時代の交差点」というコンセプトをまとめ、木幡正志町長が2022年3月、鉄道・運輸機構へ要望書を提出した。

　町によると、2022年度は引き続き、長万部高校の生徒が駅の「滞留空間」の検討に携わる計画という。

　今年4月に着任した濵田哲也校長は1980年代から90年代にかけて、道南の高校に勤務した経験がある。「青函トンネル開通の年に採用となり、寝台特急『日本海』に乗って着任しました。教員仲間と弘前城の夜桜を見たり、青森市の浅虫温泉へ懇親会に出掛けたり……」と当時を懐かしむ。

　「町内の道立の施設は今や長万部高校だけ。今年の生徒数は49人です。この高校をなくさないよう、生徒たちとさまざまな活動を展開したい」

　濵田校長の担当教科は地歴公民で地理と歴史に明るく、北海道とつながりの深い東北が一気に近くなる新幹線開業に期待をかける。一方で、JR北海道から経営分離される並行在来線の行方に気をもむ。
3935：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:46: ■姿を消す「山線」

　長万部駅は、北海道新幹線にほぼ並行し、倶知安から余市を経て小樽に至る函館本線(山線)と、海岸沿いに札幌へ至る室蘭本線・千歳線(海線)の分岐点だ。そして、山線沿線にある9市町は今年2月から3月にかけて、長万部―小樽間140.2kmのバス転換に同意した。JR北海道から経営分離して、第三セクターに移行しても、巨額の赤字が見込まれる事情が背景にあった。

　過去にも、長野新幹線(現・北陸新幹線)の開業に伴い並行する信越本線の横川―軽井沢間(11.2km)が廃止された例があるが、今回のような長い区間の廃止が決まったのは整備新幹線の歴史上、初めてだ。

　函館―長万部間の将来像も不透明だ。少なくとも現時点では、貨物列車のルートでもある鉄路をなくす選択肢はない。しかし、沿線の人口やニーズを考えると、旅客は非常に厳しい収支が見込まれている。

　JR東日本は札幌延伸に合わせて次世代新幹線の投入を目指し、新幹線史上でも新たなステージが待ち構える。他方で、開業は沿線の社会的、経済的環境に巨大な変化をもたらし、地域が抱えていた課題や矛盾を浮き彫りにする。並行在来線はその最たる問題と言える。札幌延伸までに、2次交通や貨物輸送を含む交通・物流の全体像をいつ、誰が、どう描くのかが問われる。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
3936：チバQ：2022/06/23(木) 11:41:32: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20220623-00302052
特急「わかしお」「さざなみ」50年　短距離特急のさきがけが与えた影響とは？

小林拓矢フリーライター
6/23(木) 6:30
　房総方面に特急が走るようになってから、ことしで50年となる。1972年7月15日、東京駅に総武本線の地下ホームが誕生し、特急「わかしお」「さざなみ」が東京駅発着で運行を開始した。それまでは両国発着の急行が中心だった。

　これらの特急が新設された際に、房総方面のような短距離でも特急料金を取るのか、急行ではいけないのかといった声が聞かれ、実質的な値上げとまで評された。

　その後、1975年3月に銚子方面の「しおさい」、鹿島神宮方面の「あやめ」が設定され、1982年11月には房総方面の急行が全廃される。

　短距離特急は、その後の急行列車消滅、特急列車化による値上げとグレードアップといった流れを生み出すことになった。

183系が開いた短距離特急の可能性
「わかしお」「さざなみ」では新しい車両が登場した。183系だ。これまでの特急型車両・181系は、山陽本線など長距離車両として活躍していた。しかし、山陽方面は新幹線ができることが確定しており、直流長距離特急の必要性はなくなりつつあった。長距離といっても、当時ならば上野～新潟、新宿～松本程度で、時間が短縮されていくことは想定の範囲内だった。

　そんな状況で、183系は登場した。短距離の運用のために食堂車は設けられず、扉は485系などと異なり2扉、ドアステップもなかった。末端での普通列車運用にも備えた形だ。また、分割・併合を意識したため、先頭には貫通扉を設置した。

　この車両が、東京圏の直流電化区間における短距離特急を広めるきっかけとなる。房総方面だけではなく、中央本線「あずさ」にも投入され、食堂車がいらない所要時間となったこの特急でも活躍した。前面非貫通で耐寒・耐雪を強化した1000番台も登場、特急「とき」を主な活躍の場とし、中央本線方面の運用も多かった。

　信越本線には碓氷峠対応の189系が導入、こちらも上野～長野間の輸送に大きく貢献した。

　183系は、短距離の急行列車を特急列車に置き換えるのに大きな役割を果たした。その象徴となったのは、かつては気動車急行王国だった房総の電化と、特急への格上げ、始発駅の両国から東京への変更である。

　この183系の登場、房総特急「わかしお」「さざなみ」への投入が、日本人の特急への考え方を大きく変えて、多くの列車を特急へと格上げしていく原動力になったのだ。

房総特急の果たした役割とは
「わかしお」は外房線経由で勝浦や安房鴨川方面に向かう列車である。どの時間帯も平均的に運行されている。「さざなみ」は現在、木更津・君津方面が中心だ。朝時間帯上り、夕方の下りがメインとなっている。

「さざなみ」が衰退しているのは、東京湾アクアライン開業により高速バスに利用者を奪われたため、利用者が減少してしまったためである。

　ちなみに1988年3月の時刻表を見てみると、館山・千倉発着の列車が多かった。この時代が「わかしお」「さざなみ」の全盛期だったといえる。

　ほかにも「しおさい」は、東京と銚子を結び、いまでも多く運行されている。「あやめ」は本数が減っていく。高速バスに利用者を奪われていったからだ。

　房総特急は、平日のビジネス客、休日の観光客と幅広く利用され、多くの人に特急の快適さを伝えるという役割を果たした。

　いっぽう、房総特急にも難しい局面が現れてきた。「成田エクスプレス」の登場である。1991年3月には「わかしお」「さざなみ」は東京～蘇我間を京葉線経由で結ぶようになり、千葉を経由しなくなった。これにより、館山や安房鴨川から県庁所在地の千葉に向かうのに乗り換えが発生し、面倒なことになった。

　さらに千葉県内の高速道路や、東京湾アクアラインの整備により、高速バスへと乗客は移転していった。

　しかし、短距離特急の大量設定ということにより、のちのちの特急時代を築いていくことになる。現在では、快適に座れるということで、定期券と併用して特急券を買って乗車する人も多くおり、特急が当たり前の存在になった。JR東日本でも、「かいじ」や「ときわ」などの短距離特急、「スワローあかぎ」「はちおうじ」「おうめ」「湘南」といった列車は多くの人に受け入れられている。私鉄の有料特急もメジャーなものになっていった。

　特急を特別なものにしないというのが、「わかしお」「さざなみ」といった房総特急の意義であり、それに対応するために登場したのが183系であった。

小林拓矢
フリーライター
3937：チバQ：2022/06/28(火) 07:42:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/8e6b35a9ff16df850053b8ae8ccde51587f8fb93
待ちわびた朝の光景戻る　阿武急全線再開　続く経営難、設備強靱化は進まず
6/28(火) 6:00配信
　阿武隈急行が全線で運行を再開した２７日朝、約３カ月ぶりに列車が走った福島（福島市）－保原（伊達市）間の各駅には、再開を待ちわびた大勢の利用客らが詰めかけた。

　上保原駅から福島駅まで利用した会社員盛藤えみさん（３３）は運休中、マイカー通勤だった。「車窓から見る景色に変化があり、新しい発見があった。車より体を動かすので、いい一日を始められる気がする」と笑顔を見せた。

　ホームが崩落するなど被害が大きかった福島学院前駅は多くの学生でにぎわった。バス通学を強いられていた福島学院大２年佐藤舞梨花さん（２０）は「電車のほうが早くて交通費も安い。生活に余裕が出そう」と歓迎した。

　福島駅には再開を喜ぶ鉄道ファンの姿も。埼玉県の地方公務員宮田聡さん（５２）は「車両のレトロな雰囲気と自然豊かな景色がいい」と下り線に乗り込んだ。

　全車両がこの日、先頭車両に「想いがつなぐ阿武隈急行」と書かれたプレートを付けて走行。復旧工事を請け負った仙建工業（仙台市）は各駅で社員が横断幕を掲げ乗客を出迎えた。

　同社福島支店の三浦俊志総務部長は「地道に復旧作業を進めてきた。日常の光景が復活し、うれしく思う」と顔をほころばせた。

■災害復旧費９億円超す

　阿武隈急行は東日本大震災以降、被災と復旧を繰り返してきた。設備の強靱（きょうじん）化が不可欠だが、利用者数の減少で経営悪化に歯止めがかからず、手が回らない現状がある。

　３月の地震被害の災害復旧費は９億６０００万円に上る。震災（被害額３億７０００万円）、２０１９年の台風１９号（同１１億円）と同様、国と宮城、福島両県、沿線５市町の補助金で全額を賄う見通しだ。

　復旧工事では２カ所の橋で強化工事が進むが、ほとんどの被害箇所は原状回復にとどまる。強靱化を図るためには、自社で費用を賄う必要があるためだ。

　２０年以上も営業・経常損益で赤字が続き、累積赤字は２３億円（２１年度決算）を超す。幹部は「耐震補強ができず、『あした地震が起きたらどうすっぺ』とも思う」と打ち明ける。

　利用者は減少の一途をたどる。輸送人員は１９９５年度の約３２５万人がピークで、２１年度は１７０万人とほぼ半減。１５年に約４４万だった沿線５市町の人口は４０年に３３万台に減少すると見込まれる。

　阿武急は、運転体験観光ツアーなどを通じ、域外から利用者獲得を目指す。だが効果は未知数で、経営改善の即効薬は現段階で見当たらないのが実情だ。

河北新報
3938：チバQ：2022/07/01(金) 07:40:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/3332e586dd6461d85c142429893d6c3ed26c166a
日田彦山線ＢＲＴ…２５停増の３７停留所で開業へ
6/30(木) 22:15配信

九州朝日放送
提供元：九州朝日放送

添田駅と日田駅の間で来年夏の開業を予定している日田彦山線ＢＲＴについて、ＪＲ九州は３０日、停留所を２５カ所新設して３７停留所でスタートすると発表しました。

ＪＲ九州の古宮洋二社長は３０日の定例記者会見で、「昔の鉄道の弱点、駅間距離が長いとか、克服できたと思うので、そういう面では利用しやすさというのは、格段・数倍上がっている」と語りました。

ＪＲ日田彦山線は５年前の九州豪雨で被災し、ＢＲＴ＝バス高速輸送システムでの復旧工事が進んでいます。

一部区間については、来年夏の開業に向けてＪＲ九州が沿線の自治体と停留所やダイヤについて協議を進めています。

これまでの１２駅に加えて新設される２５の停留所は、沿線の東峰村や添田町、大分県日田市の住民アンケートの結果などを参考に、コミュニティバスのバス停や学校のほか病院や商業施設などの近くに作られます。

このうち、ＢＲＴの専用道となる彦山駅と宝珠山駅の間には、添田町に深倉、東峰村に棚田親水公園の２つの停留所が新設されます。

現在、同じ区間を走る代行バスの利用者は、１日平均６０人に留まっていますが、ＪＲ九州の古宮洋二社長は「被災したネットワークを維持する役目があり、赤字でもやっていかないといけない使命がある。ＢＲＴを成功させたい」と述べました。

九州朝日放送
3939：チバQ：2022/07/01(金) 08:15:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/84a477774e373faa67273635933b0747c4105267
小田急ロマンスカーMSE「青」で打ち出した新機軸地下鉄・JR線へ直通、才色兼備でマルチに活躍
7/1(金) 4:31配信
　17世紀のオランダの画家、ヨハネス・フェルメール(1632～1675年)は、日本でも人気の高いバロック絵画の巨匠のひとりだが、現存する作品は三十数点しかない。代表作『真珠の耳飾りの少女』や『牛乳を注ぐ女』などで彼が用いた暗い場所でも映える鮮やかな青は「フェルメール・ブルー」と呼ばれている。
　2008年に登場した小田急電鉄のロマンスカー60000形「MSE」は、そのフェルメール・ブルーを全身にまとった流線形のデザインが独創的だ。側面の窓の下に走るバーミリオン・オレンジの帯がロマンスカーの伝統カラーを引き継いでいる。

■マルチな才能を発揮する

　MSEのMは「Multi(マルチ)」を表す。その名の通り、多目的運用で本領を発揮する。最大の特徴は東京メトロ千代田線とJR御殿場線といった他社線への乗り入れだ。デビューしたのは2008年3月15日。小田急が営団地下鉄(現・東京メトロ)と通勤電車の相互直通運転を開始した1978年から30年後のことだった。地下鉄に座席指定の有料特急が乗り入れるのは日本初とあって話題を呼んだ。

　従来のロマンスカーの新宿―箱根湯本・片瀬江ノ島間のルートに加え、東京メトロ千代田線の北千住から大手町、霞ケ関、表参道と地下鉄線内を経て小田急線に直通する運用に道を開いた。2012年3月のダイヤ改正以降はそれまで小田急20000形「RSE」・JR東海「371系」が充てられていたJR御殿場線直通の特急「あさぎり」(現・特急「ふじさん」)の運用も担うことになった。

　運転区間が多岐にわたるため、これまでに名乗った列車名もバラエティーに富む。現在は「はこね」「さがみ」「えのしま」「ホームウェイ」のほか、地下鉄直通特急として「メトロはこね」「メトロえのしま」「メトロモーニングウェイ」「メトロホームウェイ」がある。かつては有楽町線新木場に乗り入れる「ベイリゾート」のほか、臨時特急で「メトロ湘南マリン号」「メトロあさぎり号」が運行されたこともあった。貸し切りの団体列車で「〇〇幼稚園号」などの名称が付くこともある。

■フェルメール・ブルーの意味

　外観カラーに鮮やかなメタリックの青を採用したのには意味がある。

　小田急の設計担当者らが著した『詳細図鑑小田急ロマンスカーの車両技術』(オーム社)は「地下鉄線内で美しく見える色彩であるとともに、地下では見ることができない『空』をモチーフにした」と解説する。さらに「この大胆な色彩は、当時設計陣も実物を見るまでは実感が湧かず、初号機の製造で実物を見た豊川の日本車両設計陣から感嘆の電話が入った」とのエピソードを紹介している。

　地下鉄乗り入れ対応のため、連接台車ではなくボギー車で、流線形の先頭部には非常口となるプラグドアが設けられている。展望席の設定はないが、流線形のほうの車両の最前列からは運転席越しに前面展望が望める。乗り入れ先それぞれの車両限界に揃えたため車体幅はやや小ぶりだが、車内はドーム状の天井で圧迫感の少ない空間にした。ワインレッドのカーペットと、木目調の壁や座席背面が落ち着いた印象を与える。

　座席の本体にはアルミニウム合金を用いた。「若干冷たい感触があることは否めませんが、地下鉄線内の火災安全性に万全を期すための採用」(『詳細図鑑小田急ロマンスカーの車両技術』)という。

　扇形のテーブルは「出したままで座席回転が可能となる寸法であり、地下鉄線内の折返し作業の迅速化という意味合い」(同)を含めた。背面には傘やかばんが掛けられるフックを取り付けた。

　デッキ部分には車いすで利用しやすい「ゆったりトイレ」を設置。通路に自動体外式除細動器(AED)を搭載したのは鉄道車両で国内初となる。ケースのふたが開くとブザーが鳴動して運転台のモニター画面に表示する仕組みだ。

　主電動機は全閉式として騒音を抑え、190kWの高出力で地下鉄線内の急勾配に対応した。
3940：チバQ：2022/07/01(金) 08:16:04: ■EXEとVSEの要素を受け継ぐ

　MSEは6両編成と4両編成を自動ほろ装置で連結して10両で運転することができる。このためそれぞれの編成は片方の先頭車が流線形、もう片方は丸みはあるが切妻構造で中間運転台が設けられている。6両と4両を分割・併合して運転できる点や、10両編成時の定員が578人という定員は、30000形「EXEα」と共通する。

　デザインは2005年登場のロマンスカー50000形「VSE」と同じく岡部憲明アーキテクチャーネットワークが手がけた。代表の岡部氏の著書『空間の旅』(鹿島出版会)によると、MSEについて依頼されたのは、同氏が初めて鉄道車両のデザインを担当したVSEが運行を開始した直後。「VSEと同様のアルミ押出しによるFSW(摩擦攪拌接合)工法が採用され、多くの金型もVSEのものが再利用され、製造コストをおさえるデザインを試みました」と明かしている。

　ただでさえ個性が強い歴代ロマンスカー車両の中で、MSEはどのような位置づけなのか。小田急が運営するロマンスカーミュージアム(神奈川県海老名市)の高橋孝夫館長は「当初は“ポストRSE”という名目で設計が開始されており、御殿場線への乗り入れも計画されていました。分割・併合もでき、マルチな活躍を期待されたロマンスカーです」と強調する。

　「地下鉄乗り入れのロマンスカーの乗務員は、通勤電車同様、代々木上原駅で小田急社員とメトロ社員が交代をします。でもお客様の乗降はありません。また、御殿場線にも乗り入れていますが、こちらはJR松田駅で、JR東海の乗務員と乗務交代を行っております。MSEは同業他社2社の乗務員と交代をしていることになります」(高橋館長)といったMSEならではの駅の風景がある。東京メトロではロマンスカーは監督職しか運転できないそうだ。

■MSEは「使い勝手がいい」

　ロマンスカーの運転士経験がある高橋館長は、MSEについて「仕事での関わりは担当乗務員の運転取り扱いや操作技術に添乗するくらいしかありませんでしたが、フェルメール・ブルーは今までにないカラーリングで、走行している姿は鮮やか。見るたびに運転したい気持ちにそそられました」と明かす。

　そのうえで「客室のこだわりの1つに座席裏面に荷物を掛けたり、傘を置けたりするような工夫がありますが、運転席の座席も、乗務員が制服の上着を運転台に置かずに座席裏面に掛けられるようになっています」と乗務員への配慮にも注目する。

　ほかの小田急の元運転士にも「MSEの好きなところ」を聞いたところ「運転席が非常に特急らしい作りで広さがある」「上着掛けや荷物置き場など使い勝手がいい」「中間運転台も窓が多く非常にコンパクトにまとめられて運転しやすい(EXE比)」「前面ガラスにロールカーテンが付いており暑さ対策充分」といった声が寄せられた。

　展望席と連接台車という伝統を受け継いだ白いロマンスカーこと「VSE」は、佳人薄命と言うべきか、2022年3月に定期ダイヤによる運行を最終した。一方、地味すぎるデザインで「ロマンスカーじゃない」と子供を泣かせたエピソードを持つ30000形「EXE」は、分割・併合運転によって運用の柔軟性を実現したボギー車だ。VSEの洗練されたデザインにEXEの実用性、MSEは先輩車両のいいところばかりを取り入れたロマンスカーと言えそうだ。

橋村季真 :東洋経済記者
3941：チバQ：2022/07/05(火) 17:26:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/08e1d13214aa232fae184ef2a17bdb131b5e75e9
有明海表現のディーゼル車導入　江北－長崎、江北－佐世保間　西九州新幹線開業に合わせ
7/5(火) 8:42配信

佐賀新聞

リニューアルする「キハ４７形」車両のイメージ（ＪＲ九州提供）

　JR九州は、西九州新幹線（武雄温泉-長崎）の9月23日開業に合わせて、西九州エリアで導入するディーゼル車「キハ47形」のリニューアルデザインを発表した。有明海をイメージした青色の車両で、長崎線の江北（現肥前山口）-長崎（長崎市）と、佐世保線の江北-早岐（長崎県佐世保市）の普通列車として運行する。

　主に大分や熊本地区で走行している4編成8両を投入する。車体全体は有明海をイメージした青色で、側面には朝日の黄色や夕日のオレンジ色に輝く波を表現。側面上部には運行する地名をローマ字であしらい、佐賀県内は太良、鹿島、白石、江北、大町、武雄、有田が表記される。トイレもリニューアルする。

　西九州新幹線開業に伴い並行在来線になる長崎線の区間のうち、肥前浜（鹿島市）-諫早（長崎県諫早市）が非電化となるため導入する。肥前浜以北は電車も走る。（古賀真理子）

古賀真理子
3942：チバQ：2022/07/07(木) 21:12:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20220706-OYTNT50289/
地域の足どう確保　関西線亀山―加茂廃線懸念
2022/07/07 05:00
参議院・三重

　参院選は１０日の投開票に向け、４新人の舌戦が終盤戦に入っている。県内の課題の現場を追い、候補に解決策などを聞いた。

　ＪＲ西日本は４月、利用者の少ない在来線１７路線３０区間の収支を初めて公表した。県内でも関西線の亀山―加茂（京都府）間の６１キロが含まれており、廃線を懸念した沿線住民からは、不安の声が上がっている。

　「鉄道の存在が過疎化の歯止めになっている。廃線になれば、地域住民の貴重な足が失われる」。伊賀市の島ヶ原地域まちづくり協議会、松永享二会長（７５）はこう語り、困惑を隠さない。

　同地域は市西部の山間部に位置し、少子高齢化が進む。車を持たない住民らは通学や通院に、島ヶ原駅から関西線を利用している。

　ＪＲ西によると、２０１７～１９年度の同区間の赤字額は年平均１４・６億円。１００円の収入を得るのに必要な費用を示す「営業係数」は６８５円とされた。

　１キロあたりの１日の平均乗客数（輸送密度）は１９年度で１０９０人。民営化された１９８７年度（４２９４人）の４分の１まで落ち込み、２０２０年度はコロナ禍の影響もあり、さらに７２２人まで減った。

　ＪＲ西は「地域の皆様とローカル線の課題を共有し、より具体的な議論をさせていただくため」と公表した理由を説明しているが、沿線自治体に廃線を懸念させるには十分だった。

　一方で、ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸で、県内の中間駅は亀山市内に設けられる予定だ。亀山―加茂間の存続は、東名阪を結ぶ新たな大動脈の「新駅」利用者の数にも影響する。

ＪＲ関西線の利用促進策などが議論された会議であいさつする一見知事（中央、６月２７日、伊賀市で）
　県と伊賀、亀山両市、ＪＲ西は関西線の利用促進を話し合う会議を発足させ、６月２７日に伊賀市内で初会合を開催。冒頭、国土交通省出身の一見勝之知事は「残してもらわないと困る。車で移動する人を、いかに鉄道に乗せるか。通勤通学だけでなく、観光需要も引き出せるよう協力してほしい」と述べた。会議に先立って、伊賀市の岡本栄市長は関西線の伊賀鉄道への乗り入れに関する実証実験実施も提案している。

　和歌山大の辻本勝久教授（交通政策）は「亀山―加茂間には上野、関といった観光地があり、木津川、上野盆地、加太越と車窓からの風景も変化に富んでいる。大阪や名古屋から日帰り圏で、観光路線としての魅力向上や、需要獲得に向けた取り組みは意義がある」と指摘する。

　自動車社会が進み、鉄道を巡る経営環境は厳しい。今世紀に入り、近鉄は２００３年に北勢線、０７年に伊賀線、１５年には内部・八王子線の運行から撤退。北勢線は三岐鉄道が引き継ぎ、伊賀線と内部・八王子線は、近鉄と地元自治体などによる第３セクター会社が運行している。

　岡本市長は「そもそも国鉄改革でローカル線を民間企業に任せたのは無理があった。地域の問題にせず、国が責任を持って支援すべきだ」と存続に向け、国の取り組みを強く求める。

　県幹部も「地元でも知恵を絞りできる限りの利用促進策を考えるが、国も真摯しんしに受け止め、支援策を考えてもらいたい」と語った。（尾崎晃之、中村亜貴）

【各候補の交通網維持策】

▽諸派・堀江珠恵候補

　県にとってリニアは利点がない。ＪＲ関西、紀勢線の高速化の方が地域活性化につながる

▽無所属・芳野正英候補

　関西線の電化やＪＲ東海とＪＲ西日本の相互運行など利便性の向上に取り組む

▽Ｎ党・門田節代候補

　国が鉄道にも道路と同じくらいの補助を出すべきだ。県が国に陳情すればよい

▽自民・山本佐知子候補

　多様な交通事業者と地域の官民共創による公共交通ネットワークの再構築が必要
3943：チバQ：2022/07/07(木) 21:15:29: https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20220702-OYTNT50289/
＜問う２２参院選　兵庫＞地域の“足”存続へ模索
2022/07/03 05:00
参院選・兵庫
■鍛冶屋線の廃止

期日前　前回比４．５万人増　中間状況
　「まちづくりを自分のこととして取り組んでいけるかどうか。鉄路を残すには、地域としての『覚悟』が必要だ」。多可町で地域共生社会づくりアドバイザーを務める小嶋明さん（７４）が力をこめた。

　多可町には、かつてＪＲ鍛冶屋線が走っていた。１９２３年に全線開通し、全盛期には高校生や播州織工場へ通う勤労者でにぎわったという。しかし、高度経済成長期に自動車が普及し、乗客数は６５年をピークに減少。旧国鉄改革の一環として、廃止を検討する全国８３路線の一つに含まれた。

　当時、小嶋さんは「町の発展に鉄道が不可欠」と商工会青年部と協力。鍛冶屋線の利用を呼びかける一方、国鉄にも陳情を重ねたが及ばず、９０年に全線が廃止になった。

　全線開通から１００年目。今は、駅舎跡に保管される車両が往時のにぎわいを伝えるだけだ。「鉄道は公共性があるものの、ＪＲは民間会社。乗る人が少なければ存続は難しくなる」と小嶋さんは話す。

　 ■採算とれず

　ＪＲ西日本は４月、利用者の少ない在来線について区間別収支を公表し、県内でも複数区間が赤字を抱えていることが明らかになった。但馬や播磨地域の一部が深刻だという。

　県や沿線自治体との話し合いを進める中、６月には、赤字が判明した４線６区間のあり方を検討する協議会の初会合が開かれた。沿線各地の自治体から首長らが出席し、片山象三・西脇市長は「災害時の迂回うかい路としての役割もある。つながっていることが重要だ」と訴えた。

　鉄路の存続が危ぶまれる中、多くの自治体が注目するのがバスや車だ。

　山あいの養父市では、国家戦略特区の規制緩和による自家用車の有償運行「やぶくる」を行っている。市内のタクシー会社や観光関連団体などでつくるＮＰＯ法人が運営し、住民らがドライバーとして登録。タクシーが対応できない山間部での移動を自家用車で担っている。

　２０１８年の開始後、次第に需要が高まり、２１年度には５４６人が利用。市の担当者は「お年寄りを中心に通院や買い物で毎日のように使っている人が多い」と手応えを話す一方で、「採算を取れるまでには至っていない」と明かす。

　鍛冶屋線が姿を消した多可町では２０年、町内を走っていた町営巡回バス４コースを廃止し、規模を縮小した。

　利用者の低迷と車両の老朽化が理由で、民間のバス会社が路線を新設したものの、バスが通らない集落もある。小嶋さんは「乗らなければ便数が減って不便になり、さらに乗れなくなるという悪循環に陥ってしまう」。

　 ■鉄路残す議論

　国土交通省は２月、「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」を設置。ローカル鉄道を中心に議論を進めている。

　参院選でも、多くの候補者たちが唱える「人口減少対策」「地方再生」。次の時代へ持続可能な地域を構築するために不可欠な〈足〉をどう保つか。

　論戦たけなわの６月２９日、ＪＲ山陰線の城崎温泉―浜坂駅間が収支が厳しいローカル線に含まれたことを受け、路線維持に関する意見書案が豊岡市議会で可決された。

　「貴重な移動手段の廃止は地域の衰退を加速することになる」とつづり、鉄路の維持存続へ、鉄道会社に対する指導を国に求めている。（北野浩暉）
3944：チバQ：2022/07/07(木) 21:26:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb3d41723ac65caae3ebfac4f8820607070e3c7a
参議院選挙　福井の課題と政治の役割4　「北陸新幹線　期待と課題」【福井】
7/6(水) 19:00配信
10日に投開票が行われる参院選選挙、シリーズで「福井の課題」と、県民が求める「政治の役割」を考える。4回目は北陸新幹線。開業まで2年を切り、期待は高まっているが、敦賀での乗り換えや観光地までのアクセスなど課題も残る。利便性の向上や観光誘客について考える。

県内延伸まで2年を切った北陸新幹線。駅舎の工事も着々と進んでいる。街で聞くと「たのしみです。東京まで1本でいける」「楽しみ。福井に観光に来る人が増えて、福井が発展する」などと肯定的な声が聞かれる。

一方で、開業に伴って不便になることも。関西や中京エリアへの移動だ。特急サンダーバードやしらさぎは、現在、金沢まで運行しているが、これが敦賀止まりに変更となる。そのため福井から大阪や名古屋に向かう場合、敦賀駅で乗り換える必要が生じる。その上、移動にかかる時間もほとんど変わらない。

これについて「交通計画」を専門とする福井大学の川本義海教授は「（特急を）日常的に使うビジネスマンにとっては、今までなかった乗り換えが毎回発生する。最初はストレスで、面倒に感じるだろう。（また、心理的にも）時間がずれて、次の電車に乗れないかもしれない。今まで心配しないでよかったことが発生する。どういう状況にあるのかモニタリングできる環境が求められる」と話す。

関西の奥座敷と呼ばれる「あわら温泉」。取材した旅館では関西・中京圏からの宿泊客が、全体の約6割を占めている。

グランディア芳泉の山口高澄常務は「関西というエリアは非常に大きいマーケット。開業しても一番のメインターゲットに変わりはない。『乗り換え』というのが、想定以上に大きいかもしれない。『乗り換え』でお疲れのところもあって、そこは我々の『おもてなし』の見せどころなので強化していきたい」と話す一方で、「メリットもある。4分の1の人口が集中する関東のマーケットと1本でつながる」と、北陸新幹線県内延伸への期待感は大きいと強調する。

敦賀駅での「乗り換え」を解消する最大の「解決策」は、北陸新幹線の大阪までの延伸。ただ、現時点でその時期は見通せていない。

課題はほかにもある。県立恐竜博物館や東尋坊、大本山永平寺など、県内の主要な観光地はいずれも新幹線駅から離れた場所にある。そのため「２次交通」と呼ばれる駅から観光地へのアクセスの充実が求められている。

川本教授は「（鉄道やバスに）どこから乗ればいいのか直感で分かりにくい部分がある。ＩＣＴ技術を使って分かりやすくするなど、誘導（が大切）」と話し、その上で、また来たいと思ってもらえる仕掛けづくりが必要だと指摘する。「ただ単に移動というだけではなく、移動を楽しめる環境もあわせて整備することで、とにかくスムーズに行くというだけではない価値を提供できれば、観光地としての魅力も向上する」と強調した。

「100年に1度のチャンス」とされる北陸新幹線の県内延伸まで、あと1年8カ月。「乗り換え」の利便性向上や「２次交通」の整備、さらに国レベルで考える必要のある「大阪までの早期延伸」など、課題は山積している。

福井テレビ
3945：チバQ：2022/07/19(火) 21:13:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2677d441b5253861082a8dcc1cff541bd889347
ＪＲ佐世保線特急・改正ダイヤ　所要時間増に不満噴出　地元「１４億円投入、効果感じない」
7/17(日) 11:00配信
長崎新聞
振り子型車両導入によるＪＲ佐世保線の輸送改善策

　西九州新幹線の９月開業に合わせ、長崎県はＪＲ佐世保線の佐世保－武雄温泉に約１４億４千万円を投入し、特急で現行車両より速度が出る「振り子型車両」を導入する線路工事を進めている。しかし、ＪＲ九州が６月に発表した改正ダイヤでは、この区間の平均所要時間が約２分増加。佐世保－博多で見れば短縮すると同社は説明するが、地元からは「事業の効果を感じない」と不満が噴出している。

■　転　用
　「なぜ、１４億円を使った区間で時間が増えるのか」。６月１６日に開かれた、地域交通の佐世保市議会特別委員会。改正ダイヤに対し、委員からは疑問の声が相次いだ。
　ＪＲ九州は西九州新幹線開業に伴い、長崎－博多の在来線特急を廃止。「白いかもめ」と呼ばれた振り子型車両は佐世保－博多の特急みどりなどに転用する。振り子型車両が走行性能を発揮できるよう、県は２０１９年度、佐世保から有田にかけてのレールや路盤を改良する高速化事業を開始。佐世保－武雄温泉が約２分、佐世保－博多が８分の短縮を見込んでいた。
　改正ダイヤでは、佐世保－博多の特急は現在と同じ１日上下３２本。このうち振り子型車両は１０本で、最大９分の短縮を実現した。
　ただ、平均所要時間は佐世保－博多が約２分短縮する一方、佐世保－武雄温泉が約２分増加に。さらに市の分析によると、佐世保－武雄温泉の約６割の便で所要時間が増えたほか、佐世保－博多も昼間の時間短縮が小さく、「利便性が低下した」（同市）。大石賢吾知事と朝長則男市長はダイヤに不満を示すコメントを出した。

■　優　先
　こうした地元の反応に対し、ＪＲ九州は「九州全体のネットワークを構築する中でバランスに配慮した」「佐世保－博多の最速や平均の所要時間で短縮効果は出ている」と理解を求める。
　２分増加の理由について、６月３０日の会見で古宮洋二社長は、単線区間で生じる列車の行き合いや接続での時間確保に触れ、「振り子型車両の短縮効果を最優先した結果、他の特急が遅くなった」と説明。今後の対応として「どのような形ができるのか勉強を始めている」と述べた。

■　経　緯
　県が佐世保線の高速化を進める背景には、新幹線着工に至った経緯で同市への“恩義”がある。
　県は１９７８年に原子力船むつの修理を佐世保港で受け入れる見返りとして、与党から着工の約束を取り付けた。その後、採算性の問題で、新幹線の佐世保経由を見送る「短絡ルート」にかじを切り、同線の輸送改善を図るとした。
　市は県やＪＲ九州とつくる同線の整備検討委員会で早期改善を求める方針。事務レベルの協議を始めた。短絡ルートを受け入れた当時から市議を務める市議会特別委の松尾裕幸委員長は「市民は新幹線の経緯を忘れていない。多額の公金を使った事業に見合う効果が出るよう、県市が共にＪＲに働きかけてほしい」と求めている。
3946：チバQ：2022/07/19(火) 21:16:28: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202207/0015433818.shtml
時計2022/7/1 20:00神戸新聞NEXT

ＪＲ赤字路線公表で波紋　沿線から存続への願い強く「廃線なら通学できない」　参院選でも議論を
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平日の昼間。人影のないＪＲ加古川線の西脇市駅＝西脇市野村町
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平日の昼間。人影のないＪＲ加古川線の西脇市駅＝西脇市野村町
神戸新聞ＮＥＸＴ
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谷川方面から加古川線で通う西脇工業高校の生徒たち。路線の赤字公表を伝える記事に目を通す＝西脇市野村町
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谷川方面から加古川線で通う西脇工業高校の生徒たち。路線の赤字公表を伝える記事に目を通す＝西脇市野村町
廃線になった鍛冶屋線の存続運動で、作られた「カナソ・ハイニノ国」の「国債」やチラシ＝兵庫県多可町中区中村町
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廃線になった鍛冶屋線の存続運動で、作られた「カナソ・ハイニノ国」の「国債」やチラシ＝兵庫県多可町中区中村町
神戸新聞ＮＥＸＴ
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神戸新聞ＮＥＸＴ
　ＪＲ西日本が管内の赤字ローカル線を公表し、波紋が広がっている。兵庫県内では加古川、山陰、播但、姫新線の４路線６区間で、利用者が少なく運営が厳しい状況を明らかにし、存廃を含む議論を求めた。国や県、沿線自治体が対応策の検討を始める中、対象とされた現場を訪ねた。（上田勇紀）

■通学の足

　６月下旬、平日の昼間。ＪＲ加古川線の西脇市駅に、人影はなかった。

　赤字区間とされる丹波市の谷川駅までの列車は、午前１０時１０分に出発すると、午後１時４１分発まで３時間半来ない。逆方向の加古川方面行きも昼間は１時間に１本だけ。ホームは静まり返っていた。

　西脇市駅が最寄りの県立西脇工業高校では、全校生徒５５４人のうち５人が谷川方面から加古川線を利用する。本数が少なくても、生徒たちにとってはかけがえのない通学の足だ。

　西脇市北部の本黒田駅から乗車する藤本彩花さん（１８）は、朝夕のわずかな本数に合わせて時間をやりくりして通学している。「赤字のニュースはショック。廃線になってしまうと通えないかも」と不安そうな表情を浮かべる。

　野球に打ち込む伊地知大翔さん（１７）は毎朝、伊丹市の伊丹駅から福知山線で谷川駅に向かい、加古川線に乗り換えて２時間がかりで登校する。西脇市の船町口駅から乗り込む松田果梨菜さん（１７）も「本数は増やせなくても、なくさないで」と訴える。

■輸送密度

　ＪＲ西は４月、県内の加古川線（西脇市－谷川）▽山陰線（城崎温泉－浜坂、浜坂－鳥取）▽播但線（和田山－寺前）▽姫新線（播磨新宮－上月、上月－津山）－の４路線６区間が、２０１７～１９年度平均で２億７千万～１１億８千万円の赤字だったと公表した。

　西脇市－谷川の場合、１キロ当たりの１日平均利用者数を示す「輸送密度」は、１９８７年度に１１３１人だったが、１９年度は３２１人に減った。１７～１９年度平均の採算は２億７千万円の赤字だった。加えて２０年度以降は各路線で、新型コロナウイルス禍の利用減に見舞われている。

　各沿線には高校や病院などが点在しており、県は阪神・淡路大震災の際を例に、災害時の代替路線としての役割も強調する。沿線市町は国土交通省に路線維持に向けた支援を要望した。観光客を呼び込むとともに、マイカー文化が根付いた沿線住民の利用増を促す。
3948：チバQ：2022/07/21(木) 07:29:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c53d865142707f103b8e133e9d5b225b2fb6f5d
「留萌本線」23年区間廃止に現実味存続にこだわらない留萌市残される自治体との“違い”
7/21(木) 7:12配信

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乗りものニュース
留萌～石狩沼田間の廃止、早ければ来年にも？
2016年まで終点だった留萌本線の増毛駅（宮武和多哉撮影）。

　JR函館本線の深川駅から日本海側に延びる留萌本線。末端部にあたる留萌～増毛間が2016（平成28）年に廃止されましたが、残る深川～留萌間50.1kmも段階的な廃止が検討されています。2022年7月現在、早くて2023年3月に石狩沼田～留萌間を廃止し、東側の深川～石狩沼田間も3年程度の期限を設けて、2026年以降に廃止するというプランが浮上しています。

【段階的廃止か】留萌本線の路線図＆「遺構」いろいろ画像で見る

　留萌本線は長らく営業成績の低迷が続き、2016年に公表された資料「当社（JR北海道）単独では維持することが困難な線区について」では、根室本線富良野～新得間などとともに「鉄道よりも他の交通手段が適している」線区に挙げられていました。これを受け沿線の2市2町（西から留萌市、沼田町、秩父別町、深川市）では定期的に検討会議を行ってきましたが、早ければ次回の開催で、各首長間の合意などの動きがありそうです（2022年7月16日付北海道新聞ほか）。

　日本海沿いに位置する北海道留萌市は、かつて周辺に数々の炭山を擁し、留萌鉄道（恵比島駅で接続）、天塩炭鉱鉄道（留萌駅で接続）から乗り入れる石炭・木材などの貨物列車で賑わっていました。また漁業もスケソウダラなどの水揚げ・加工で知られ、留萌市の人口は最盛期には約4.2万人（1967年）に達していました。

　しかし炭鉱の閉山などを受けて石炭・木材の積出が消滅し、漁業も1977（昭和52）年の「200海里規制」から不振が続き、山・海ともに基幹産業を奪われることに。留萌本線の輸送密度（1kmあたりの1日平均旅客輸送人員）は昭和50年代初頭まで2000を維持していたものの、JR発足の頃に400を切り、コロナ禍前の2019年には137まで落ち込んでいます。留萌市の人口も2021年には2万人を下回り、衰退の影響をそのまま受けている状況です。

　他方、留萌本線には通学需要があります。途中の沼田町、秩父別町から深川市、滝川市へ通学する生徒が多く、2007年には朝ラッシュ時に混雑で高校生26人を積み残すという事案も発生しています。しかし現在ではこの通学利用も減少し、2018年3月に函館本線で早朝の増便が実施された際も、列車の増便ではなく定期利用者向けのバス増便で対応しています。生活の足としての鉄道の存在は、徐々に薄くなっていたと言えるでしょう。

高速道路で運転リスク減少、その前から縮小は始まっていた
札幌に直通する沿岸バス「特急はぼろ号」（宮武和多哉撮影）。

　こうした状況下、2021年には留萌市が前述の対策会議を“一時的に”離脱し、実質的に廃止を受け入れた状態となっていました。なぜ途中区間の沼田町、秩父別町と留萌市で対応に差が出たのか、鉄道以外の高速道路・バスの状況も踏まえて見ていきましょう。

　近年の留萌市の移動事情で最も大きな変化といえば、やはり2020年の深川留萌自動車道の全通でしょう。留萌本線だけでなく国道233号などと並走する高速道路です。ほぼ全線を無料で利用でき、冬場の除雪もある程度行き届いていることもあって、隣町への移動などで車の運転のリスクがかなり減ったと言えるでしょう。留萌市では年で0.5～1%ほど自動車保有率が増加していますが、高速道路の開通でその傾向はさらに強くなりそうです。

　とはいえ留萌本線はそれ以前から、減便や交換設備の撤去といった縮小が行われていました。大きな引き金となったのは、札幌方面へ直通する都市間バス（高速バスに相当）の登場ではないでしょうか。

　かつて留萌本線には、深川から函館本線に乗り入れる急行「るもい」や、羽幌線（1987年廃止）・羽幌駅から直通する「はぼろ」など、札幌に向かう列車が運行されていました。一方で都市間バスは、1984（昭和59）年に北海道中央バスが留萌ターミナル始発の「高速るもい号」を、沿岸バスが豊富始発・羽幌経由の「特急はぼろ号」を相次いで設定。これまで鉄道が担っていた札幌方面への直通の需要を徐々に奪っていきました。

　そして1986（昭和61）年には留萌本線から急行列車が姿を消し、深川駅での乗り換えが必要に。翌年の国鉄羽幌線の廃止で、留萌市は「羽幌方面からの乗り換えターミナル」の役割も失いました。かたや高速道路は1989年に道央道から深川西ICまで、2005（平成17）年には留萌市の手前・北竜町まで達し、留萌市内の区間もバイパスとして先行整備。都市間バスの冬場の運行も徐々に安定してきます。こうして、鉄道は中・長距離輸送の役割を終えました。
3949：チバQ：2022/07/21(木) 07:29:24: 留萌市が鉄道存続にこだわらなかった“もっともな事情”
留萌十字街～深川十字街～旭川駅間を結ぶ路線バス「留萌旭川線」（宮武和多哉撮影）。

　そうした留萌本線をめぐり、留萌市が他の沿線自治体と一線を置いた背景には、市内区間で日常利用の実態がほとんどなく、鉄道の存続運動が盛り上がらなかったことが挙げられます。

　留萌市は留萌振興局管内にあり、他の自治体（空知振興局管内）と異なります。このため留萌から空知地方への通学は、かなり限られているといいます。また留萌高校は留萌駅から2km近く離れた山の中にあり、こちらも通学での鉄道利用は限定的です。

　留萌市内の藤山、幌糠、峠下といった山間部の途中駅周辺は、林業などの衰退もあって人口が減少し、平均乗降客は1日1人以下という状況。2021年に留萌市が行ったヒアリングでは、「（留萌市内では）幌糠から東ではここ5年ほど利用者がいない」という、並行する路線バスの運転手の方の証言も。

　一方で、留萌市内でもバスの利用が多い緑が丘、潮静団地などの新興住宅街は、鉄道沿線から離れた場所にあり、先に廃止となった留萌～増毛間の途中（瀬越駅近く）にあった市立病院ももともと利用者は少なかったとはいえ、2001（平成13）年に留萌高校の近くへ移転済み。留萌本線沿いの山間部は産業を失い過疎化が進むエリアも多く、留萌市内での鉄道利用を増やせない実態が明らかになっています。

　そのなかで、留萌本線を存続した場合に予想される年間9億円以上の支出のうち、留萌市は6億円の負担を求められていました。この状況もあって、先に触れた通り2021年に「他の自治体とは距離を置く」（中西俊司留萌市長）として、検討会議を離脱するに至ったのです。鉄道維持の負担額が大きい割に、留萌市内での今後の活用が限られているという状況がありました。

　また留萌市は留萌駅の跡地を体育館や文化センターなどに活用するプランも持っており、検討会議の離脱後に行われた市長選でも、訴えられたのは転換バスの整備など留萌本線の存続問題の“解決”、そして「道の駅るもい」（2020年開業）の活用など。留萌市はすでに、鉄道の存廃から次の段階に進んでいる感があります。

最後に残る「深川～石狩沼田」バス転換に課題も
　留萌市が存続活動から徐々に引く中、途中区間である沼田町、秩父別町、深川市は、その通学利用の根強さから留萌本線の維持に向けて活動を続けてきました。特に、この地域の進学先であった沼田高校は2010（平成22）年に閉校しており、北空知地区の中心部である深川市・滝川市への移動手段の確保は必須です。

　住民に行ったアンケートでも留萌市側では6割が「残すならバス」、沼田町では8割が「鉄道存続」と回答するなど、地域としての姿勢もかなり明確に見られます。特に沼田町では集客策だけでなく、北海道全体の鉄道への集客のために「鉄道ルネサンス構想」（道内の鉄道の定額制導入など）をJR北海道に提案するなどの提案も続けています。しかし鉄道利用につなげるために「夜高あんどん祭り」観覧ツアー・運賃助成を計画したものの、コロナ禍により「あんどん祭り」自体が中止になるなど、歯がゆい状況が続いていました。

　留萌本線の廃止後の代替は、沿岸バス・道北バスが共同運行している「留萌旭川線」（道北バスは「旭川留萌線」）が担うことになりそうです。この路線はもともと留萌～深川間で留萌本線とほぼ並行しており、かつ学区外の進学校や総合病院が揃う旭川市内への長距離利用もかなり見られます。

　しかし現状のバスのルートは、石狩沼田駅や恵比島駅などを通っておらず（国道233号北竜町碧水経由）、鉄道と比べて通学定期の額も2倍ほどします（秩父別町～深川市内の場合、鉄道9580円、バス1万7640円）。実際にバスへ乗車した限りでは、国道233号の道路状況も概ね良いものの、バスの拠点は留萌・旭川にあり、もし沼田町～深川市～旭川方面の区間便を本格的に運行するにしても、道北バスとの協議が必要となるでしょう。

　JR北海道から示された石狩沼田～深川間の廃止時期は2026年、もしバス転換に向けて合意に至った場合は、「経由地」「運賃差」の2つの問題を解決していく必要があると言えそうです。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
3950：チバQ：2022/07/25(月) 13:41:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/82dab8f1c3d262733c353f7a3fc3cdb6c4942c0f
「輸送密度1000人未満」の路線、国が協議会設置を　ローカル線存廃で有識者会議提言へ【鉄路のあす】
7/25(月) 12:23配信

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中国新聞デジタル
芸備線

　鉄道のローカル線の在り方について国土交通省の有識者検討会が25日、提言をまとめた。1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど利用が低迷する路線や区間について国が協議会を設置し、沿線自治体と鉄道事業者が存廃を含めて議論を進めるよう求めている。近く国交省に提言し、今後の政策へ反映させるよう求める。

【一覧】輸送密度1000人未満の路線

　これまでローカル線の存廃に関する協議は、廃線を警戒する自治体が積極的に応じないケースが多いことから、検討会は新たな制度を検討。提言には、国が中心となって、自治体と鉄道事業者が話し合う「特定線区再構築協議会」（仮称）の設置を盛り込んだ。協議会は、事業者か自治体からの要請を受けて国が設置する。

　協議会設置の目安は平時の輸送密度が千人を切る▽ラッシュ時などの1時間当たりの最大乗客数（片方向）が500人未満▽都道府県や経済圏、生活圏をまたがる―の3点。協議会を設置後は、廃線を前提とせず、存続の可能性も含めて議論。3年以内に存廃の結論を出すとしている。

　県庁所在地などの拠点都市を結ぶ特急列車が走ったり、全国の鉄道貨物輸送の一翼を担ったりして鉄道ネットワークを形成する区間や、代替輸送道路がない区間は協議会の対象から除外する。

　検討会は2月に設置され、大学教授たち6人の委員が議論してきた。国交省は来年度の政府予算の概算要求に提言内容を反映させる方針でいる。

　ローカル線を巡ってはJR西日本が4月、「自社単独での維持が困難」とする赤字の17路線30区間の収支を公表。自治体に経費負担と協議を求めた。芸備線や山陰線など中国地方の在来線の4割超に当たる10路線21区間が含まれ、うち19区間では2019年度の輸送密度が千人を下回る。

　JRグループでは、JR東海を除く5社が輸送密度を公表しており、新型コロナウイルス禍以前の19年度に千人を下回ったのは、その後廃止された路線などを除くと全国で61路線100区間に上る。中国地方のほか、北海道や東北、九州南部に集中している。

中国新聞社
3951：チバQ：2022/07/25(月) 15:23:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/29f4295777939bdd976f58f369dd928812829e3c
「千人未満」目安に存廃協議　地方鉄道、国主導で見直し
7/25(月) 13:53配信

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産経新聞
国土交通省＝東京都千代田区（鴨川一也撮影）

地方鉄道の在り方を検討する国土交通省の有識者会議が２５日に開かれ、１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が千人未満のＪＲ線区などを対象に、バス転換なども含め存廃を検討する国主導の協議会を設置することを盛り込んだ提言案が示された。座長の竹内健蔵東京女子大教授は協議会について「廃止、存続ありきではない。第一歩となる協議の場だ」と強調し、地域の実情に合った公共交通の検討促進を求めた。

地方鉄道を巡っては、人口減少や新型コロナウイルス禍による利用減などで多くの事業者が苦境に立たされている一方、地元の反発もあって存廃議論が避けられてきたケースも多い。中間報告では「これからさらに人口が減少する中で、これ以上の問題の先送りは許されない」と指摘した。

協議会は鉄道事業者か沿線自治体の要請を受け、国が認定する対象線区ごとに設置。名称は「特定線区再構築協議会」（仮称）。

認定条件の目安は、輸送密度がコロナ禍などの要因を除いて千人未満の場合に加え、複数の都道府県にまたがるなど広域調整が必要な線区とした。

一方、隣り合う駅間の１時間の乗客数が、通勤や通学の利用ピーク時に１区間でも上下線のいずれかで５００人を超える場合は対象外とした。また、都道府県庁所在地など拠点都市間を行き来する特急や重要な貨物列車が走る線区、自治体が出資する第三セクターの鉄道も対象から除いた。

協議に際しては、廃止や存続を前提とした議論ではなく、国交省担当者は「基本原則は自治体が検討すべきだ」と強調。利便性の向上などによる乗客増の模索、バスやバス高速輸送システム（ＢＲＴ）などの導入可否を検討する。３年以内をめどに自治体と鉄道事業者が合意の上で結論を出すべきだと明記された。

一方、国に対しては鉄道存続に向けた支援策を講ずるよう要請。地元の同意が得られれば国の認可がなくても上限を超えた運賃の値上げをできるようにしたり、バスやＢＲＴの運行費などを支援したりすることも盛り込んだ。

依然として自治体などから懸念の声が上がっていることから、竹内座長は「協議の場で鉄道の廃止、存続の議論から入るのは順序が逆。街づくりや都市づくりについて考え、その上でどのモビリティサービスが適しているかという順序で協議してほしい」と述べた。
3952：チバQ：2022/07/25(月) 16:06:58: >>3904
https://www.iza.ne.jp/article/20220527-YZO7OLRFWVMI7BNC6OFBD6DN3Y/?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
日田彦山線ＢＲＴ「ひこぼしライン」来夏運行、乗客確保課題
2022/5/27 20:17
ＪＲ九州は２７日、平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、不通となった日田彦山線で、鉄道からの転換工事を進めているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行開始を来年夏に決定したと発表した。全国で赤字ローカル線の維持が課題となる中、公共交通のあり方を考える上で試金石になりうるとみられ、利便性の追求と乗客確保が課題となる。

ＢＲＴの運行区間は、日田彦山線の添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）の約４０キロで、このうち添田－夜明（同市）が災害で不通となった。１４・１キロをＢＲＴ専用道とし、残る区間は一般道を走る。現在は道路の基盤整備などを進めている。

正式名称は「日田彦山線ＢＲＴ」とし、愛称を「ＢＲＴひこぼしライン」と決めた。沿線の山並みや地元で親しまれる「めがね橋」をモチーフにしたロゴも作成した。

待合スペースには地元の木材などを活用し、運行情報をリアルタイムで確認できるシステムも設置する。基本デザインは若手社員らが地元住民に聞き取りをしながら考案したという。

日田彦山線のＢＲＴ停留所のイメージ図を前に記者会見するＪＲ九州の古宮洋二社長
日田彦山線のＢＲＴ停留所のイメージ図を前に記者会見するＪＲ九州の古宮洋二社長
地方で人口減少が進む中、国土交通省は赤字が続く地方鉄道路線の見直しなどについて検討する会議を設け、バスなどへの転換も含め存続の具体策を議論している。

ＢＲＴ転換は他の自治体や交通事業者から注目される事業で、古宮洋二社長は「たくさんの方に乗っていただくことが今後の課題。新しく変わったことを強調し、今まで以上に観光客にも乗ってほしい」と述べた。今後、利便性と採算性を踏まえながら運行ダイヤや停留所の設置場所を決定する。（一居真由子）
3953：チバQ：2022/07/25(月) 19:50:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0c6c2a9fadd2ed9a6011e016e1d587c623fb136
JR北、留萌線の23年3月廃止提案　一部は3年存続　続くバス転換
7/21(木) 17:30配信
　JR北海道は21日、廃止・バス転換方針の留萌線（深川―留萌、50・1キロ）について、石狩沼田―留萌を2023年3月末で廃止し、深川―石狩沼田はその3年後の26年3月末で廃止する案を沿線4市町（留萌市、深川市、沼田町、秩父別町）に示した。自治体の一部に部分存続を求める強い声があり、廃止時期をずらした。提案通りになれば、JR北が廃止方針の全5線区がバス転換される。

　今回の案は、JR北と4市町の首長らが秩父別町で開いた会議で示された。4市町はJRの案を持ち帰り、住民に説明したうえで賛否を判断する。

　会議は冒頭を除き非公開。終了後取材に応じた山下貴史・深川市長やJR北の萩原国彦常務によると、JR側は深川―石狩沼田の26年までの運行費用負担を自治体に求めないと提案。代替バス運行費や、廃線後の地域振興の支援金を自治体に支払う方針も示した。

　首長からは「これまでの話し合いを踏まえた提案だ」（深川市の山下市長）、「ずいぶんJRに譲歩してもらった」（秩父別町の渋谷信人町長）と評価する声も出たが、存続を強く求めていた沼田町の横山茂町長は「厳しい提案。存続を願っていたので残念だ」と語った。ただ、沼田町内には「地域振興のための3年の猶予をもらえた」との捉え方もあり、この案で決着する可能性がある。

朝日新聞社
3954：チバQ：2022/07/28(木) 20:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/c9b13f02058b6af3333c2bd720cfe6d2670f7872
経営難のＪＲ路線、相次ぐ公表　存廃論議も地元懸念
7/28(木) 17:58配信
４月のＪＲ西日本に続き、ＪＲ東日本も経営状況が厳しい線区の収支を初めて公表した。背景には人口減や新型コロナウイルス禍などで地方路線が苦境に立たされる中、バス転換などを含めた存廃論議の必要性について理解を求めたいとの狙いがある。今月２５日には国土交通省の有識者会議で地元との協議促進を促す提言もまとめられ、歩調を合わせた形だ。ただ、自治体側で事業者との協議が鉄道廃止につながるとの懸念は根強く、早期の現状打開につながるかは不透明だ。

相次ぐ線区別収支公表の直接の引き金は、ＪＲ各社に巨額の赤字をもたらしたコロナ禍だ。危機感を抱いた国交省は２月に地方鉄道の在り方を検討する有識者会議を立ち上げ、その中では「危機感の共有」に必要なデータの公表を事業者に求める声も上がった。

４月にＪＲ西が１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が２千人未満の線区別収支を初公表。ＪＲ東の深沢祐二社長も５月に公表の必要性について「持続的な在り方を考える上で、収支を地元と共有した上で議論するということが重要」と述べた。これに先立つ令和２年には、ＪＲ九州も赤字線区の収益を公表した。

国の財政支援を受けているＪＲ北海道と四国はコロナ禍前から、それぞれ線区別収支を公表している。

一方、他社より比較的深刻な状況にないとみられるＪＲ東海は「現時点で公表の必要性はない」とした。

地方鉄道の赤字をめぐっては、旧国鉄時代から課題となっており、昭和５５年の国鉄再建法で８３路線をバス転換や自治体が出資する第三セクター化した。だが、民営化によるＪＲ発足後も沿線人口の減少に加え、道路網の発達でマイカー利用が拡大。乗客減と利便性低下の悪循環を招き、多くの路線が危機的な経営状況となっている。

国交省は持続的な地方の公共交通を見据え、平成１９年に交通事業者と自治体が移動手段の維持や確保を議論する法定協議会の枠組みを設けた。ただ、鉄道の存廃論議につながることを懸念する自治体の消極姿勢もあり、鉄道分野では仕組みの活用が低調という。

同省の有識者委は今月２５日に、打開策として自治体と事業者の協議促進策を盛り込んだ提言をまとめた。さっそく自治体からは「乱暴なやり方」などと強い批判が上がる一方、ＪＲ東は鉄道維持の場合は「費用の一部を負担してもらう手法もある」と自治体が嫌がる費用負担に言及しており、まだまだ建設的な議論に向けたハードルは高そうだ。（福田涼太郎）
3955：チバQ：2022/07/28(木) 20:59:17: https://www.sankei.com/article/20220728-NYIWH7UZLFIXHJBVSARC4XUDVY/
２万円超かけても１００円…ローカル線自治体絶句　ＪＲ東
2022/7/28 20:15
大竹直樹
１００円の収入を得るために必要な費用は２万２１４９円－。ＪＲ東日本が２８日に初めて公表した利用者の少ない在来線の収支は、過疎化や少子化に悩む沿線自治体に衝撃を与えた。「厳しい現実が数字で示された」「バス転換は考えていない」。不採算路線は首都圏も例外ではなく、多くのローカル線が存廃の岐路に立たされている。（大竹直樹）

「厳しいとは聞いていたが、これほどまでとは」。宮城県大崎市の担当者は、ＪＲ東が公表した数字を目の当たりにして息をのんだ。地元を走る陸羽東線の鳴子温泉（同市）－最上（山形県最上町）が令和２年度、運営費に対する鉄道収入の割合を示す収支率が０・５％とＪＲ東の地方路線で最も低かったからだ。

１００円の収入を得るために２万２千円以上の経費がかかる計算で、赤字路線の中でも突出していた。今後、存廃の議論が加速しそうだが、担当者は「廃止やバス転換は想定していない」と強調する。

千葉県の房総半島を走る久留里線の久留里（君津市）－上総亀山（同）間は、元年度の年間収入がわずか２００万円だった。翌２年度には１００万円と半減し、最も少なかった。

同市交通政策室の片倉丈寛室長は「久留里線は市民生活の中で欠かすことができない」と語る。沿線には高校もあり、通学利用も多い。あくまで路線の維持を望み、利用促進につながる活動を続けるとしている。

ＪＲ東が公表した収支は、元年度の１キロ当たりの１日の平均乗客数（輸送密度）が２千人未満だった区間。昭和６２年の旧国鉄分割民営化の際にバス転換などの目安とされた輸送密度は４千人未満だった。それだけに、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「人口減も本格的に始まり、輸送密度が２千人を下回る輸送量が極端に少ない線区（路線区間）は廃止もやむを得ない状況」と指摘する。

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ただ、鉄道が発達している欧州では、赤字ローカル線も社会インフラと位置づけ、税金を投入し維持している。安部氏は「地域の公共交通をいかに残すべきか。都道府県が主導して真剣に考える時期に来ている」と話した。
3956：チバQ：2022/07/28(木) 21:44:34: https://www.topics.or.jp/articles/-/743160
牟岐線2区間対象　存廃協議でJR四国社長、時期は示さず
2022/7/27 5:02シェア Tweet
　国土交通省の有識者検討会が地方鉄道の再構築に関する提言をまとめたのを受け、JR四国の西牧世博(つぐひろ)社長は26日の定例会見で、コロナ前の2019年度の利用実績を基に、徳島県内の牟岐線など3線区が存廃協議の対象になるとの見解を示した。自治体や事業者の要請を受けて国が設ける「特定線区再構築協議会」(仮称)の申し入れについては「国や関係自治体と協議して決めたい」とし、時期は明言しなかった。

　提言では、協議対象となるのは1キロ当たりの1日平均乗客数を示す「輸送密度」が千人未満など利用が少ない線区としている…
3957：チバQ：2022/07/29(金) 07:13:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ad7d59b75eb31663cb4bf004b4b152237068bad
東北、鉄路の行く末描けず　ローカル線収支公表に沿線住民危機感
7/29(金) 6:00配信

河北新報
寒河江市の西寒河江駅に着いたＪＲ左沢線の列車＝２２日

　「利用促進に知恵を絞るしかない」「廃線は困る」。ＪＲ東日本が２８日に収支情報を明らかにした利用者の少ないローカル線のうち、東北では２２路線４４区間が公表の対象となった。廃線につながりかねない赤字体質が改めて浮き彫りになり、沿線住民や観光業者らは危機感を募らせた。

　山形市近郊を走る左沢（あてらざわ）線（北山形－左沢）は２０１９年度、寒河江－左沢間で２億８９００万円の赤字となった。左沢線は高校生の通学利用が８割以上とされる。左沢高２年の小野初花（ういか）さん（１６）は「両親が共働きで車での送迎は難しい。生徒の多くが左沢線を使うので学校の未来にも関わる」と鉄路の行く末を心配する。

　１９年度、６億９３００万円の赤字だった陸羽西線（新庄－余目）。今年５月、並行する国道トンネル工事のため約２年の全線運休に入り、地元では「このまま廃線か」と不安感が漂う。最上峡芭蕉ライン観光（山形県戸沢村）の鈴木富士雄社長（７１）は「沿線自治体と住民が危機感を持って知恵を出すしかない」と強調する。

　花輪線（好摩－大館）は１００円の運輸収入を得るのに１万円超を要する区間があり、採算性は特に低い。大館商工会議所（秋田県）の斎藤研太事務局長は「沿線の高齢化が著しいため鉄路の存続は絶対に必要だが、利用促進策は打つ手がない」と頭を痛める。

　盛岡－宮古間の山田線は並行するバス路線に客足を奪われ、１９年度は２０億円を超える赤字となった。宮古観光文化交流協会（岩手県）の沢田亮会長は「東北新幹線と直結し、観光客の主要な足だ。存続のため鉄道と連携したイベントなどを開く」と話す。

　ＪＲ郡山駅を起点とする磐越西線、磐越東線は計４区間で営業費に対する運輸収入の割合が６％を下回った。品川万里福島県郡山市長は２５日の定例記者会見で「いずれも通勤通学にとって重要な路線だ。沿線市町村の考えも聞きながら対応したい」と語った。

　国の有識者検討会は、危機的な状況に置かれているローカル線について、鉄道事業者と自治体が協議会を設置するよう提言。都道府県に積極的な関与を促している。

　石巻線や陸羽東線が赤字路線として公表された宮城県の村井嘉浩知事は「ＪＲ東の考えを確認しながら対応を検討する」との談話を出した。

河北新報
3958：チバQ：2022/07/29(金) 14:00:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f36dc304d37f21ad16915b99667c2fa488569cd
九州もコロナで赤字路線拡大　地元「廃線」への警戒感、描けぬ将来像
7/29(金) 13:00配信
朝日新聞デジタル
伊万里行きのワンマン車両=2020年5月27日、佐賀県唐津市山本の山本駅、渡辺松雄撮影

　ＪＲ東日本が28日、利用客が減っている地方路線ごとの収支を公表したが、JR九州も多くの赤字ローカル路線を抱える。

　同社は2020年、1日1キロあたりの平均利用者数（輸送密度）が2千人未満の線区の収支を初めて公表。18年度の状況で、12路線17区間全てが赤字だった。

　新型コロナウイルスの感染が拡大した20年度は、2千人未満の線区が14路線19区間に増え、いずれも赤字だった。宮崎空港線（田吉―宮崎空港）では、18年度に1918人だった輸送密度が627人に減り、4700万円の赤字を計上した。

朝日新聞社
3960：チバQ：2022/07/30(土) 08:47:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/10f66419d0840ae4035e821aa657ae13af305df6
もはや混雑率日本一日暮里・舎人ライナーどう緩和「抜本対策は難しい」その理由
7/29(金) 9:42配信
乗りものニュース
2年連続で日本一の混雑日暮里・舎人ライナー
日暮里・舎人ライナー開業時の車両300形（乗りものニュース編集部撮影）。

　国土交通省都市鉄道政策課が2022年7月22日、都市部の鉄道における路線・区間別の混雑率を公表。全国主要路線で最も高い混雑率を記録したのは、東京都交通局の「日暮里・舎人ライナー」。数値は赤土小学校前→西日暮里の144％でした。

【日暮里・舎人ライナー「埼玉延伸ルート」画像で見る】

　日暮里・舎人ライナーの“日本一”は2年連続です。ちなみにコロナ前の2019年度は189％で5位につけていました。

　その2019年度は、東京メトロ東西線（木場→門前仲町）が199％で最も高かったのですが、2020年度は一気に123％までダウン、2021年度も128％にとどまりました。同線など最も混雑する路線が、コロナによる利用減で軒並み混雑率を大きく下げた中で、日暮里・舎人ライナーの下げ幅は比較的小さく、結果的に日本一へ躍り出た形といえるでしょう。

　というのも、この路線はゴムタイヤの車両で高架橋を走る新交通システム。1両あたりの大きさは通常の鉄道車両より一回り小さく、それが5両固定の編成で走ります。そのため、1編成あたりの輸送量も限界があります。

　沿線の大部分を占める足立区西部は、2008（平成20）年の開通まで大きな鉄道空白地帯でした。東京23区のなかでも地価が比較的手ごろなこともあり、コロナ禍でも急速に宅地化が進行しています。

　日暮里・舎人ライナーの混雑対策をどうするのか、近藤やよい足立区長が2022年7月19日、区のウェブサイトで取り組みを紹介しています。

列車の定員は増えるけど…
オールロングシートの330形（画像：東京都交通局）。

「東京都交通局が公表した資料によると、ラッシュ時間帯の混雑緩和策として、今年度から令和6年度までの間に、既存の12編成（1編成5両）をロングシート化し、輸送力の増強を図るとのことです」

「現在、ラッシュ時間帯は約3分間隔で運行されているものの、令和元年度には混雑率が最大189％、コロナの影響を受けた令和2年度においても140％。利用者や議会からも混雑緩和策の強化が要望され続けています」（足立区ウェブサイト：区長のあだちな毎日 2022年7月19日）

　足立区交通対策課も、車両のロングシート化は「立席を多くしてほしいという区からの要望を踏まえてのこと」と話します。これにより定員は1編成245人から262人へ17人増えるそうです。

しかし東京都交通局によると、定員は増えるものの、混雑率は「マンションが建つなど、周りの状況による部分が大きい」として、どこまで緩和できるかは予測できないといいます。

　加えて近藤区長は、ロングシート化以上の抜本対策が難しいことを明かしています。というのも、「ラッシュ時間帯は混雑しているものの、それ以外の時間帯の利用は少なく、収支は現在も赤字」だそう。

　こうしたこともあり、「車両基地や駅舎の拡張といった抜本的な工事には踏み込めていない」（足立区交通対策課）ということです。
3961：チバQ：2022/07/30(土) 08:47:44: 「逆方向の利用を増やせ」
日暮里・舎人ライナーに並行する都営バス里48系統。女子医大病院の開業により、日暮里～見沼代親水公園の通し運行は朝夕のみとなった（中島洋平撮影）。

　混雑時間帯の対策については、足立区交通対策課、東京都交通局とも、通勤時間をずらすことを推奨する「時差Biz」キャンペーンの推進を挙げました。

　しかし、そうしたソフト対策には限界があります。昼間の利用を増やし、収支を向上させなければ、抜本的な施設改良にもつながりづらい状況があるのです。

　日暮里・舎人ライナーの沿線には、都内最大級の都立公園である舎人公園などもあります。しかし、足立区交通対策課によると、昼間の利用を促進するためのイベントなども、コロナ禍のため開催が難しいとのこと。

　一方、これまで少なかった「ラッシュ時の人の流れと逆方向の利用」は、若干増えてきているといいます。2022年1月、区内の江北地区に大型病院「東京女子医科大学附属足立医療センター」が開業したためです。

　荒川区西尾久にあった女子医大の東医療センターが移転して開業したこの病院には、看護学校も併設されており、都心方面からの通勤・通学利用が見込めるといいます。日暮里・舎人ライナーに並行して走っていた都営バス里48系統も、この病院を中心として路線が再編されました。

　舎人公園も2021年に拡張され、新たに設けられた遊具エリアが人気を博すなど、沿線にはまだまだ“伸びしろ”がありそうです。今後の開発などで、足立区方面への利用者をどれだけ増やせるかが、ひいては都心方面への混雑緩和につながるかもしれません。

乗りものニュース編集部
3962：チバQ：2022/08/01(月) 08:01:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/82715bc68da35e829961bfab1477ce2630e8ca0b
トロッコ電車１１本運休　黒部　きょうも終日、再開めど立たず
8/1(月) 5:01配信

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北國新聞社
回送のトロッコ電車で宇奈月駅に戻った乗客＝黒部峡谷鉄道宇奈月駅

　●書き入れ時直撃　電気設備の不具合

　黒部峡谷鉄道（黒部市）が運行するトロッコ電車は31日、電気設備の不具合のため午後の便11本が運休した。同社は約390人に影響したとしている。原因は分かっておらず、8月1日は終日運休する。夏休みの行楽客でにぎわう書き入れ時の不意打ちに、復旧、運行再開のめども立たず、関係者は頭を抱え込んだ。

【写真】全面運休を知らせる宇奈月駅の掲示板

　●観光客、回送便で戻る

　同社によると、午前11時半ごろ、沿線の猫又にある電力供給施設の設備に不具合が生じ、電車を走らせる電力を安定的に供給できなくなった。このため、往路の宇奈月発欅平（けやきだいら）行き午後0時9分発以降の5本、復路の欅平発宇奈月行き同1時10分発以降の6本を運休した。

　不安定な電力供給ながら速度を落として走行は可能だったため、運休便より前に欅平方面に上がった乗客のため回送便を4本走らせ、10～20分程度の遅れで午後6時過ぎまでに宇奈月駅に戻った。

　影響人員の約390人は、欅平行き運休分の予約客と当日発券客の人数。それ以外にも夏休みの日曜とあって多くの家族連れらが訪れ、宇奈月駅まで来て、初めて全面運休を知り残念がる人の姿も見られた。

　同社はこの約390人に加え、回送便に乗って戻った客の乗車料金も払い戻した。石川県から家族で訪れ、回送便で遅れて宇奈月駅に降り立った乗客は「送電トラブルとだけ知らされ、不安だったが、無事戻ることができて良かった」と胸をなで下ろした。

　同社担当者は「営業運転期間中の全面運休はこれまで記憶になく、思いがけないトラブルだ。ご迷惑をかけ、深くおわびする。一日も早く運行を再開したい」と話した。
3963：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9143f93c8f32adf68b4bfd22e2aedd41282a99e
輸送密度「1千人未満」の地方鉄道今のうちに乗っておきたい厳選「10」路線〈AERA〉
8/4(木) 8:00配信

　車窓から見える絶景が旅人の心を癒やす地方鉄道。過疎化とコロナ禍で廃止を迫られる路線が増えてきた。夏休みの今こそ乗っておきたい10路線を、鉄道好きな各界の3人と筆者が紹介する。AERA 2022年8月8日号の「鉄道」特集から。

＊　　＊　　＊

　北の大地を走る列車は、「蝦夷富士」と呼ばれる名峰「羊蹄山」のふもとを行く。車窓には、壮大な自然が流れる。

「単に景色が雄大というだけではありません。このJR函館線の長万部（おしゃまんべ）－小樽間はあまり開発されてこなかった結果、100年以上前と同じような自然を車窓から眺めることができます。同じ風景を明治や大正の人も見ていたのかとか、そういう想像も広がっていくわけです」

　と絶賛するのは、政治学者で鉄道好きを自任する「鉄学者」の原武史さん（59）。今もっとも乗っておきたい地方鉄道として、まず挙げたのがこの区間だった。

　コロナ禍によるJR各社の赤字に端を発する形で、地方鉄道が廃止か存続か選択を迫られるケースが増えてきた。

■目安は「1千人未満」

　そんな時だから、鉄道をこよなく愛する各界の3人に「今のうちに乗っておきたい地方鉄道」を3区間ずつ紹介してもらった。目安としたのが輸送密度「1千人未満」。輸送密度とは「1キロあたりの1日平均利用者数」のことだ。7月25日、国の検討会は「輸送密度」が1千人未満の区間などを対象に、バスなどへの転換も含め協議を進めるべきとする提言をまとめた。その区間は2020年度、JR6社で124区間と全体の28％を占める。

　冒頭の長万部－小樽間の輸送密度は349人。今年3月、2030年度に北海道新幹線を札幌まで延伸する代わりに、バスに転換され廃止になることが決定した。原さんは言う。

「廃止になったら二度と乗ることができません。しかし、廃止するのは非常にもったいない区間です。この区間は大正天皇が皇太子時代の1911（明治44）年に乗り、60年代までは東京や函館と札幌や旭川など北海道の主要都市を結ぶ交通の大動脈でした。他の鉄道と比べて、歴史の厚みが違います」

　次に原さんが乗りたい鉄道として挙げたのは、島根県と広島県の間の中国山地を走り抜けるJR木次（きすき）線の出雲横田－備後落合間。輸送密度は18人と、JR西管内では2番目に少ない。

「木次線は有名な観光地を抱えていませんが、乗ってみると、非常に魅力的な路線だというのがよくわかります」

　最大の魅力と言うのが、同区間の途中にある出雲坂根－三井野原（みいのはら）間の「3段式スイッチバック」。駅間は直線距離で1キロだが、高度差は162メートル。この急勾配を列車は「Z字形」に方向転換しながら上る。全国的に珍しく、JR西ではここだけだ。実は、木次線は96年3月、原さんが出雲大社（島根県）で結婚式を挙げた後、2人で乗った思い出の路線でもある。

「景色もすばらしく、スイッチバックで三井野原駅に着いたときには雪景色。古い駅舎やループ線と同じように、スイッチバックも貴重な鉄道遺産。長く保存する価値を持っていると思います」

　地方鉄道は、鉄道会社が採算性を重視する姿勢を強めているため切り捨てられつつある。だが、長く保存する価値のある地方鉄道は数多（あまた）あると、原さんは指摘する。
3964：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:23: ■人生を投影したくなる

　最後に原さんが挙げる名古屋と大阪を直通で結ぶJR関西線の亀山－加茂間も、そんな思いのある区間だ。輸送密度は722人。ここも最初に挙げた函館線と同じく、かつての大幹線だった。だが、東海道線や東海道新幹線に取って代わられ衰退の一途をたどった。今や単線非電化で、1両か2両編成のディーゼルカーが走るだけのローカル線になった。

　しかし、沿線には伊賀上野（三重県）や笠置（京都府）など歴史的に由緒ある場所が残る。特に笠置には鎌倉時代の後半、倒幕に動いた後醍醐天皇が籠城（ろうじょう）した笠置山がある。笠置駅は桜の名所だ。

「鉄道というのは、人生を投影したくなるものでもあります。例えば、かつて有名だった人がすっかり落ちぶれてしまうことがあります。関西線には、そんな人物を思わせるところがあるのです」（原さん）

■JR線9割近くに乗車

　続いて話を聞いたのは、「女子鉄アナウンサー」として活躍するフリーアナウンサーの久（くの）野知美さん。高校生のとき通学に使った京阪電車で鉄道に目覚め、今や全国約2万キロあるJR線の9割近くに乗った、いわゆる「乗り鉄」だ。

　久野さんが乗りたい地方鉄道のトップに挙げたのは、日本最北端を走るJR宗谷線の名寄－稚内間。輸送密度は165人。久野さんは数え切れないほど乗っていて、沿線は「第二の故郷」になっているという。

「線路は単線で、列車は大草原の中を走りますが、『何もないがある』といった空気感が大好きです。駅ではどこもほとんど人が降りないのに、けなげに扉が開きます。その駅もかつて多くの人が乗り降りしていたんだなと思いをはせたりします」

　旅は基本的に一人旅。列車内では地元の乗客の会話に耳を傾け、自分は地元の人のような空気感を出して癒やされる。別の人生を味わう感じなのだという。

　地方鉄道の魅力は？

「非日常との出会いです。景色との出会い、人との出会い、食べ物との出会い。触れ合うことで感動を覚え、思考を整理することができます」

■「日本じゃない！」景色

　久野さんが次に挙げるのは、愛媛県と高知県の山間部を結ぶJR予土（よど）線の北宇和島－若井間。輸送密度は205人に過ぎないが、まさに非日常を堪能できる区間だという。

「日本じゃない！と思うくらい、車窓からの景色がきれいです」

　列車は、右に左に四万十川を見ながら走る。見渡す限りの空と川。久野さんが初めて予土線に乗ったのは、3年前の夏。絵の具で描いたのかと思うくらい、見事な深い緑に心を奪われた。

　ここには、鉄道デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしたトロッコ列車「しまんトロッコ」も走る。魅力は、ダイレクトに土地のにおいを感じられるところ。列車がトンネルに入った時の「ガタン、ガタン」という音も楽しいと、声を弾ませる。

　久野さんは最後に、福岡県と大分県の県境をまたいで走るJR久大（きゅうだい）線の日田－由布院間を挙げる。20年度は豪雨で運休となっていたが、翌21年3月に全線で運転を再開した。
3965：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:43: 「『鉄分』の高い路線です」

　普通列車のほか、観光列車の「ゆふいんの森」や「或る列車」、「ななつ星in九州」も走り、列車の乗り比べができるという意味だ。

　途中下車もお勧めだという。中でも豊後森駅。駅舎から300メートルほど離れた豊後森機関庫公園に、旧豊後森機関庫がある。国鉄時代に使われた蒸気機関車（SL）を格納する扇形の機関庫で、転車台が残り、「キューロク」の愛称で親しまれたSL29612号が保存されている。屋外にありながら、ピカピカ。スタッフや地元の人によって大切にされているからだ。久野さんは言う。

「地方鉄道はどこも大変ですが、こうして地元の人に支えられているのを見ると、鉄道への愛情の深さに感銘を受けます。私にとって乗りたい鉄道というのは、応援したい鉄道でもあります」

　話を聞いたあと一人は、鉄道ジャーナリストとして活躍する松本典久さん（67）。幼少期から鉄道の魅力にはまった、根っからの鉄道好きだ。地形に逆らわず等高線に沿うようにS字に敷設された地方の線路に特に魅せられるという。新幹線のように直線で、トンネルと高架橋が多い線路は趣に欠けるとのことだ。

■S字カーブが続く行路

　そんな条件を満たしているというのが、大分県と熊本県を横断するJR豊肥（ほうひ）線の豊後竹田－宮地間。輸送密度は109人と、JR九州では豪雨災害で運休となっている区間を除いて、最も低い。

「大分を出発した列車は豊後竹田駅を過ぎると、くねくねと等高線に沿ってS字カーブが続く行路をぐんぐん上っていきます。太陽の光の具合でレールが光ったりすると、本当に美しい」

　列車はやがて、標高754メートルとJR九州で最も標高の高い波野駅に着く。次の宮地駅までは、いくつかのトンネルを抜けていく。すると視界が広がり、雄大なカルデラ、それを取り囲む外輪山……。車窓に広がる光景にもワクワクすると、子どものように無邪気な笑顔を見せる。

　中学の頃からSLを追って全国を回った松本さんが勧める区間は、秋田、青森両県の日本海沿岸を走るJR五能線の能代－深浦間だ。輸送密度は177人。

「岩礁地帯で変化に富んだ海側の海岸線を楽しめます。一方で、山側の景色も美しく、世界自然遺産の白神山地が続き、その迫力も見逃せません」

　五能線は73年までSLが走る秘境感のある路線だった。だが、今も十分に旅気分を満喫させてくれる。普通列車が駅に停車しドアが開くたびに、海の香りがフワッと入ってくる──。そんなところも魅力だという。

　地方鉄道が苦境にあえぐ中、松本さんは運営を継続するには様々な工夫が必要と指摘する。有力な方法の一つというのが「上下分離方式」。駅や線路などインフラは国や自治体が引き受け、その上を走る列車の運行を鉄道会社に委ねる仕組みだ。鉄道を道路などと同じ社会の資産と位置づける欧州では、一般的となっている。

　松本さんが最後に挙げる福島県と新潟県を結ぶJR只見線の会津川口－只見間は、上下分離方式が採用される区間だ。同線は2011年7月の豪雨水害で橋や線路が流され、この区間は不通となった。一時は廃線も議論されたが、17年に土地や設備を地元自治体が保有しJR東が運行する上下分離方式での復旧で合意した。こうして今年10月、およそ11年ぶりに全線で運転を再開する。

■代行バスにも乗りたい

　今、同区間は代行バスが走っている。松本さんは、それに乗ってみたいと話す。

「あくまで『代行』ではあるものの、列車と列車をつなぐもう一つの『列車』です。代行ということで恒常的ではない希少性もあり、路線バスとは違った乗り物という感じ。貴重な代行バスを体験するのも楽しいです」

　鉄道の魅力は三者三様だ。

　そして最後。鉄道好きの筆者が今乗りたいと思っている路線は、千葉県の房総半島の真ん中を貫くJR久留里線の久留里－上総亀山間だ。首都圏を走る列車ながら、輸送密度はわずか62人。

　久留里線は、木更津から房総半島の山中へと進む。

　ガタン、ゴトン……。

　車窓の両側には田んぼが広がる。久留里から先、列車は川を渡り、山間に分け入っていく。絶景を見られるわけでもない。しかし、なぜかこんな情景に魅せられる。終着の上総亀山は無人駅。ただ、夏の入道雲が旅人を迎えてくれる。（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年8月8日号
3966：チバQ：2022/08/04(木) 10:01:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e76221e7cf8537ac41288600a63535d846be7d6
【速報】JR磐越西線で鉄橋が崩落《福島・大雨情報》喜多方～山都間
8/4(木) 9:12配信

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福島テレビ
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3日から降り続く雨の影響で福島県喜多方市のJR磐越西線の喜多方～山都間にある濁川橋りょうが崩落した。JR磐越西線は8月4日終日運転を見合わせる。
3967：チバQ：2022/08/04(木) 20:02:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c053e07a655731bc8761b068279660b0865ab9f
日本海も東北線も寸断 JR貨物で複数路線運休へ秋田から東京へ「引き返し」も
8/4(木) 18:29配信

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乗りものニュース
東北の各地で運休が発生
貨物列車を牽引する電気機関車（恵知仁撮影）。

3日から続く全国的な大雨。東北地方では顕著な被害が出ており、鉄道も各地で運休が生じています。その影響で、貨物列車も運転中止を余儀なくされています。

【各地の被害状況と運休区間】

　JR貨物は8月4日17時時点の貨物列車の運行状況を発表。東北ルートは八戸貨物駅～盛岡貨物ターミナル駅間（青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道経由）、日本海ルートは大館駅～秋田貨物駅間（JR奥羽本線）がそれぞれ運転中止となっています。

　これにより、青森以北と盛岡・秋田以南をむすぶ貨物輸送路線はどちらも運転できない状況に。

　奥羽本線は大館駅付近での道床が流出し、線路が空中にぶら下がるなど、復旧が困難な状態です。一方でIGRいわて銀河鉄道では奥中山高原駅～小鳥谷駅間で「土砂流入」という状況であることから、被害は比較的軽微と判明する可能性もあります。

　なお、どちらかが先に復旧した場合、JR貨物は奥羽本線と北上線を利用して、日本海側と東北線を移動し迂回することが可能になります。

　貨物列車はほかにも白新線、羽越本線、IRいしかわ鉄道線、北陸本線での寸断により、運転中止となっています。

　3日22時現在の列車運休情報によると、2日に隅田川駅を出発した大館行きは、手前の秋田貨物駅で運転打ち切り。そのまま臨時列車として隅田川行きになり、東京へ元来た道を引き返していきます。

　同様の措置は3日発の東京貨物ターミナル→酒田便（新潟で引き返し）、隅田川→盛岡貨物ターミナル便（宇都宮で引き返し）でも実施されています。

乗りものニュース編集部
3968：チバQ：2022/08/05(金) 09:40:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/0129eaf190ee4e866e5d0e617deda93826f72bed
「これぞまさに秘境駅だ！」車でのアクセスは不可能、列車は数時間に1本…周辺に生活者のいない山岳地域に“駅”がつくられた“意外なワケ”
8/5(金) 6:12配信
　駅には道路が通じておらず、自動車で訪れることは不可能。実質的な唯一のアクセス手段は鉄道だが、列車は数時間に1本程度しか停車しない……。静岡県・愛知県・長野県3県の境界に位置するJR飯田線・小和田（こわだ）駅はマニアの間で全国有数の“秘境駅”として愛されている駅だ。

　周辺には民家もないため、生活で駅を必要としている人もほとんどいない。浜松市の統計によると、2019年の1日あたりの平均乗車人員は、わずか3人だった。

築年数は約90年…旅情を誘う木造駅舎
　そんな小和田駅を探索すべく訪ねたのは、ある春の日のことだった。隣駅の大嵐（おおぞれ）駅から飯田線に乗車して数分で目的地に到着。

　最初に気になったのは、年季の入った駅舎だ。

　小和田駅は、三信鉄道の終着駅として昭和11年に開業し、その後、南側へ線路を延伸し、国有化されて現在の飯田線となったという歴史を持つ駅だ。駅舎は、開業3年前の昭和8年に竣工したという。建設から90年に迫る駅舎は、現在もそのまま使われている。90年前の記憶がある人は少ないだろうが、木造の駅舎はどこか懐かしく、旅情を誘う。

　駅から坂道を下ると、東屋の中に“愛”と書かれたベンチが鎮座していた。

　これは、平成5年に当時の皇太子殿下と小和田雅子様が御成婚された際、雅子様の旧姓と駅名が同じだったことから、小和田駅行きの臨時列車が運行されるなどの御成婚ブームが起こったときに設置された「“愛”ベンチ」だ。

　当時は連日多くの観光客が押し寄せたが、今では“愛”も、すっかり色褪せてしまっている。

駅の直ぐそばには2棟の廃墟と…
　駅から一本道の階段を下っていくと、2棟の廃墟が現れた。これは元々、製茶工場だったと言われている建物だ。廃業から長い年月が経過しているようで損傷が激しい。周辺を少し歩いてみたが、この他に建物らしいものは見当たらなかった。

　しかし、廃墟以外にとても気になるものが目に留まった。ダイハツ工業が昭和32年に販売した軽自動車規格の小型のオート三輪「ミゼット」の廃車だ。道沿いに1台、平場に2台、合計3台……。

　車道がないのに、オート三輪が転がっているのは、一体なぜなのか。気になったが、その頃には帰りの列車の時刻が迫っていた。これを逃すと大変なことになってしまうため、後ろ髪をひかれる思いで小和田駅をあとにした。

　帰路についてからもミゼットのことが気になっていた私は、2か月後、再び小和田駅を訪れていた。3台のミゼットをしばし観賞。その後、地元の方に話を聞くため最寄りの集落を目指して歩くことにした。ミゼットが遺されていた場所からしばらくの間は、なだらかな道が続く。

　道幅の半分ほどがコンクリートで舗装され、遊歩道のようになっていた。舗装されていない部分も含めた道幅は2メートルほど。昔は自動車が通れたのではないかと想像しながら歩いていた。

　駅から15分ほど歩くと、石積みの上に民家が見えてきた。小和田駅を生活利用する唯一のご夫婦が暮らしていたが、近年、転居され、現在は無住状態になったようだ。かつては郵便配達員も飯田線の電車に乗って、このお宅まで配達していたという。
3969：チバQ：2022/08/05(金) 09:40:25: 突如、道の状態が一変!
　無住の家屋を過ぎたところで分岐があり、直進方向には“この先高瀬橋通行不可”と書かれたバリケードが置かれていた。

　目指している集落へは、右へ分岐する細い道を上がっていくので問題ないが、少し気になってしまう。

　分岐からは道の状態が一変し、登山道の様相に。さらに1時間以上かけて急斜面をグングン登っていき、汗だくになった頃、ようやく車道に出られた。車道の先には、塩沢集落がある。

　なお、車道の出入り口には看板があり“小和田駅ここから43分”と書かれていた。斜面の下りと上りとで所要時間が異なるのは仕方ないが、途中、崩土のため迂回を余儀なくされたこともあり、今回の訪問ではここにたどり着くまで1時間半を要した。

　さて、問題は復路だ。最寄り駅は小和田駅なので、来た道を戻るのが最も早い。仮に大嵐駅まで車道を歩いた場合、4時間はかかる。小和田駅から大嵐駅まで電車に乗れば4分で着くが、歩くと5時間以上かかってしまうわけだ。「これぞまさに秘境駅だ!」と感心している場合ではない。帰らなければならない。

　帰路につく頃にはすっかり夜になっていたが、私はますます小和田駅のことが気になってしまっていた。

　なぜ民家が全くないような“秘境”にわざわざ駅を造ったのだろうか。

民家が全くないような地域に駅がつくられたワケ
　歴史を紐解くと、駅が開業した当時は、秘境ではなかったということがわかった。

　天竜川流域のこの地域では、かつて最も主要な交通手段は水運だった。伐り出された材木を筏にして天竜川に流し、物資や人も船で移動していたのだ。小和田付近には筏だまりがあり、中継地点になっていた。つまり、小和田は水運の要衝ともいえる場所だったと言える。

　小和田駅が開業した当時、駅は北側からの終着駅で、南側の豊橋方面へは線路が敷かれていなかった。線路が繋がっていない大嵐駅（大嵐駅は小和田駅の一つ南方に位置する駅）までの間は船舶で連絡していたことからも、水運が重要な交通経路だったことがうかがい知れる。

　飯田線が全通した昭和12年、天竜川流域に大きな変化がもたらされる。天竜川の流れによって支えられてきた人や物の動きは、早くて快適な鉄道へとシフトしていった。

　決定的に流れが変わったのは、昭和31年に日本屈指の規模を誇る佐久間ダムが竣工したことだ。筏や船はダムを越えられないため、水運は完全に断たれた。もちろん人・物の動きは一変した。

　また、佐久間ダム竣工によって、上流域の水面は大幅に上昇し、一帯はダム湖となった。現在、小和田駅のすぐそばを流れる天竜川は、実は佐久間ダムのダム湖だった。かつて小和田に存在した集落は、移転した建物以外は全て湖底に沈んでしまったのだ。

　複数の家屋が建ち並び、水運の要衝として栄えていた小和田。

　冒頭で紹介した製茶工場には遠くの産地からも茶葉が持ち込まれていたという。それがダムによって水運が断たれ、集落とそれに付随する道路、対岸を結んでいた橋も全て水没した。そして、駅だけが残った結果、小和田駅は秘境駅と呼ばれるようになった。

　現在、小和田駅の対岸には県道1号、通称・佐久間街道が通っている。天竜川を渡る橋さえあれば、小和田駅は秘境駅と呼ばれていなかったかもしれない。

写真=鹿取茂雄

〈秘境駅の“ナゾ”に迫る〉車道が通じていない“小和田駅”に遺されたオート三輪「ミゼット」…いったい誰が何の目的で持ち込んだ? へ続く

鹿取茂雄
3970：チバQ：2022/08/07(日) 06:56:53: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20220806k0000m040247000c.html
東北・北陸大雨被害　「稼ぎ時なのに…」復旧めど立たぬ路線も
2022/08/06 19:40毎日新聞

東北・北陸大雨被害　「稼ぎ時なのに…」復旧めど立たぬ路線も

大雨の影響で一部崩落した、濁川にかかるJR磐越西線の鉄道橋＝福島県喜多方市で2022年8月4日午後0時半、玉城達郎撮影

(毎日新聞)

　３日夜以降に東北や北陸地方を襲った大雨により、一部の鉄道が運行を見合わせている。橋が崩落したり、盛り土が流失したりしたためだ。復旧のめどが立たない路線もあり、生活の足を奪われた地域住民や観光シーズンに期待する業者らは衝撃を受けている。

　福島県喜多方市で濁（にごり）川にかかる鉄道橋の一部が崩落したＪＲ磐越西線。喜多方―野沢（福島県西会津町）間は運休が続く。被害の実態は調べ切れず、復旧の見通しも立っていない。

　不通区間を含む会津若松（福島県会津若松市）―新津（新潟市）間は、蒸気機関車「ＳＬばんえつ物語」が週末などに運行。新型コロナウイルス下の行動制限がない３年ぶりの夏となり、観光客や鉄道ファンでにぎわっていた。

　だがＳＬは全区間で運休に。喜多方観光物産協会専務理事の瓜生昭彦さんは「三ノ倉高原のヒマワリ畑がこれから見ごろなのに……」と落胆。喜多方市の山都駅前で特産のそばを提供するそば店「やまびこ」店長の唐橋増雄さん（８０）は「ＳＬが走る日は貴重な稼ぎ時。お盆休みにも期待していた。当面の不通は大きな痛手だ」と嘆いた。

　県教育委員会によると、不通区間には１１の県立高校があり生徒２１６人が利用する。関係自治体とＪＲ東日本はバスの代行輸送について協議している。

　一方、ＪＲ米坂線は、山形県飯豊町で手ノ子―羽前椿間の小白川にかかる鉄道橋が崩落した。米沢（山形県米沢市）―坂町（新潟県村上市）間の全線で運転を見合わせている。一部区間は１０日ごろ再開を予定しているが、全線再開の見通しは立っていない。現場では６日も被害状況の調査が行われた。

　生徒の約６割が通学に米坂線を利用する山形県立置賜農業高校（川西町）。一部の生徒は夏休み中も農業実習で登校しているが、保護者の送迎に頼らざるを得ない。酒井孝教頭は「新潟との県境の小国町から通う生徒もいる。一日も早く再開してほしい」と話した。

　飯豊町では、お盆の時期に五穀豊穣（ほうじょう）や無病息災を祈る「獅子まつり」が催される。飯豊町観光協会の竹田直人事務局次長は「帰省客や観光客への影響が心配だ。まつり自体も開催できるのか……」と頭を抱える。

　秋田県大館市では下内川が氾濫し、ＪＲ奥羽線の下川沿―大館間で線路を支える盛り土が流された。線路は約１８メートルにわたり浮いた状態に。県北部を横断する東能代（能代市）―大館間で運行を見合わせ、復旧に１０日前後かかる見込みだ。【松本ゆう雅、磯貝映奈、横田信行、長南里香、猪森万里夏】
3971：チバQ：2022/08/07(日) 06:57:34: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20220806k0000m040079000c.html
ＪＲ磐越西線　喜多方－野沢間、当面不通　大雨による鉄橋崩落で
2022/08/06 10:41毎日新聞

ＪＲ磐越西線　喜多方－野沢間、当面不通　大雨による鉄橋崩落で

激しい雨の影響で一部崩落した、濁川にかかるJR磐越西線の鉄橋＝福島県喜多方市で2022年8月4日午後0時半、玉城達郎撮影

(毎日新聞)

　記録的な大雨により福島県喜多方市の濁（にごり）川にかかる磐越西線の鉄橋が一部崩落した問題で、ＪＲ東日本仙台支社は、崩落の区間を含む喜多方―野沢（福島県西会津町）間の運転を当分の間見合わせると発表した。濁川の水量は依然として多く、周辺道路の安全も確認できていないなどとして、代行バスを走らせる見通しも立っていないという。【松本ゆう雅】

　同支社によると、不通区間の１キロ当たりの１日の平均利用者数（２０２１年度）は４０２人。県教委によると、県立高校は沿線全体に１５校あり、このうち不通区間には１１校、利用する生徒は２１６人に上るという。

　県教委の関係者は「このままだと登下校の時間が長くなり、生徒や保護者への負担も増えるのではないか」と懸念を示した。

　一方、ＪＲ東日本新潟支社は５日、会津若松―新津（新潟市）間で週末に運行している蒸気機関車「ＳＬばんえつ物語」を当分の間、全区間で運休すると発表した。

　ＳＬばんえつ物語号は１９９９年４月にデビューした。車体のＣ５７―１８０は細身の優美な形から「貴婦人」の愛称で鉄道ファンなどに親しまれている。観光への影響は大きいとみられる。

　◇浸水被害、各地で　水田や農地、のり面崩壊

　記録的な大雨の被害が徐々に判明してきた。５日午後５時現在、喜多方市など会津地方を中心に住家は２９世帯２６棟で床上浸水し、１１７世帯１１９棟で床下浸水していた。川の氾濫や農地の崩壊なども各地で明らかになった。

　国土交通省によると、県管轄の阿賀川支流のうち、一の戸川、高橋川、奥川が氾濫していた。

　県災害対策課によると、喜多方市では４カ所の浄水場で運転が停止。停電の影響とみられるという。二本松市上長折では工事中の太陽光発電施設の敷地内から雨水が流れ出して山腹が崩壊し、国道４５９号に土砂が流入した。喜多方市や柳津町、会津坂下町では、各地で水田や農地ののり面、あぜ道が崩落するなどした。

　道路も北塩原村の桧原と大塩の一部村道で冠水が続いた。喜多方市では、倒木やのり面崩落、橋台の損傷などが確認され、複数箇所で通行止めが続いている。

　一時約７００世帯が断水していた大玉村は５日夕までに解消された。県内では、西会津町奥川地区の１２世帯の断水が続いているという。【磯貝映奈】
3972：チバQ：2022/08/07(日) 06:58:09: https://news.goo.ne.jp/article/fminpo/region/fminpo-20220806101500.html
橋りょう崩落の磐越西線（喜多方－野沢駅間）　代替交通確保へ調整　福島県喜多方市など　夏休み明けまでに
2022/08/06 10:15福島民報

橋りょう崩落の磐越西線（喜多方－野沢駅間）　代替交通確保へ調整　福島県喜多方市など　夏休み明けまでに

福島民報

(福島民報)

　記録的大雨で福島県喜多方市のＪＲ磐越西線「濁川橋りょう」が崩落し、喜多方－野沢（西会津町）駅間が運休している問題で、喜多方市は代替の交通手段について、夏休み明けまでに確保する方向でＪＲ東日本や関係機関に要望するとともに、市議会とも調整する。一方、ＪＲ東日本は５日も濁川の水流や濁りが収まらず、安全を確保できないなどとして現地調査を実施できなかった。安全が確認され次第、早急に調査に入る方針。

　ＪＲ東日本によると、不通区間の代替交通手段について「地域の道路状況などを精査して検討する」などとし、明確な方向性を示せていない。

　喜多方市の遠藤忠一市長は５日、「喜多方－野沢駅間は高校生らの重要な通学手段」との認識を示し、夏休み明けまでに代替交通の確保にめどを付けたい考えを明かした。実現に向け、市独自の取り組みも視野に市議会と調整するという。

　西会津方面から会津若松方面に通う生徒もいることから、「会津全体でＪＲ東日本や関係機関に再開を求める必要がある」と会津地方の他市町村と連携して早期再開を求める考えも口にした。

　西会津町の薄友喜町長は野沢－喜多方駅間には通勤通学や通院で利用する町民が大勢いると路線の存在意義を強調。「橋りょうの崩落という事情はやむを得ないが、代替手段がなければ町民生活に支障を来す。お盆の帰省にも影響する」と解決を求めた。

　一方、現地調査は橋りょう崩落の原因を把握して復旧方針を検討する第一歩となる。ＪＲ東日本は被害が判明した４日も設備担当者を派遣したが、安全性が確保できず調査を見送った。

　同社福島支店によると、５日は天候の回復に伴い水位こそ低下したものの、上流から濁った水が流れてくる状況が続き、作業員の安全性や川底の状況などを確認できないとして６日以降に調査を持ち越した。福島支店は調査の開始時期について「現場の安全性が確認でき次第、直ちに始める」としている。

　早期再開や代替交通確保の求めは不通区間で通っていた高校生からも上がる。喜多方市山都町の耶麻農高は全校生約１００人の大半が磐越西線で通っている。夏休み中も資格取得に向けた講議や動植物の管理のため、平日は一部生徒が登校する。

　同市塩川町の高校２年の生徒（１７）は資格試験の勉強で塩川駅から学校最寄りの山都駅に通っている。電車なら片道２０分だが、家族の車だと３０分かかる。「運休と聞き、どうやって登校するか不安だった。早く復旧してほしい」と願った。

　喜多方－野沢駅間はＪＲ東が利用者の少ない路線として収支を公表した区間だが、生活路線の役割の他、ＳＬの運行など観光誘客面での貢献も大きい。

　県生活交通課の担当者は「ＪＲ東日本の調査結果、復旧計画などを注視した上で、生活に欠かせない路線との認識の下、関係自治体と連携して対応を検討する」としている。
3973：チバQ：2022/08/07(日) 07:18:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/7b55464859f376efaf4d2606cd0e8759bf0f2a4f
地元負担で鉄路復旧　「秘境路線」上下分離で　福島・只見線
8/7(日) 7:04配信

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時事通信
「秘境路線」として知られ、沿線自治体に多くのビュースポットが整備されているＪＲ只見線＝１日、福島県三島町

　赤字ローカル鉄道の在り方をめぐる見直し協議が各地で進むとみられる中、路線の存続に向けた地元自治体の財政負担も今後の選択肢となりそうだ。

　福島、新潟両県を結び、一部区間が豪雨被害で不通になっているJR只見線は、自治体が線路などの施設を保有し、JR東日本が運行する「上下分離方式」を復旧区間で導入。地元で協議を重ねて出した結論で、10月に全線再開する。

　会津若松（福島県会津若松市）―小出（新潟県魚沼市）間の135．2キロを結ぶ只見線は「秘境路線」として鉄道ファンの人気も高い。豪雪地帯で冬季は沿線の国道が閉鎖されるため、地域住民の貴重な足でもある。しかし2011年7月の豪雨で橋などが流され、会津川口（福島県金山町）―只見（同県只見町）間の27．6キロが不通に。今もバスで代行輸送が行われている。

　一方で只見線はJR東が公表した利用者の少ない赤字路線の一つ。1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）について不通区間に隣接する会津坂下（福島県会津坂下町）―会津川口間は179人、只見―小出間は101人（いずれも19年度）となっている。

　JR東は当初、会津川口―只見間のバス転換を提案したが、地元は反発。関係者で協議を進め、自治体の財政負担を条件に鉄道での復旧に合意した。

　県と沿線自治体など17市町村は線路などの復旧費約90億円の3分の2の負担を受け入れ、年間約3億円を見込む維持費用も自治体で持つ。

　財政負担は軽くないが、地元自治体は只見線が11年ぶりに全線再開すれば、観光面で経済効果があると期待する。福島県の久保克昌生活環境部長は「只見線は地域の宝。（路線存続を求める）地元の声が大きかった」と振り返る。

　国土交通省の有識者検討会は7月、関係者の間でバス転換を含む見直し協議に入る仕組みの創設を提言した。沿線の福島県金山町の押部源二郎町長は「不採算と切り捨てるのは簡単だが、そうではない」と指摘。「（ローカル鉄道が）地域の生活やなりわいを守っている。新たな公共交通の組み立てと支援の在り方をこれから協議していく必要があるのではないか」と話す。
3974：チバQ：2022/08/07(日) 07:18:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd21e1c82443c52887b6a8aa8df431ab03e77735
ローカル鉄道存続へ正念場　生活の足影響、地方に危機感
8/7(日) 7:08配信

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時事通信
　採算が悪化したローカル鉄道の存廃論議が活発になってきた。

　国土交通省の有識者検討会が先月下旬、協議の対象となる路線の目安を策定。JR西日本、東日本は今年春以降、赤字路線の収支を相次ぎ公表した。新型コロナウイルス感染拡大の打撃を受けた鉄道各社は維持コストを軽減したい考えだが、生活の足に影響が出る沿線住民の反発が予想され、調整は難航しそうだ。

　国交省の検討会は、バスへの転換を含む見直し協議入りの目安について、1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が1000人未満の区間などと設定した。同省の別の小委員会は赤字路線の収支改善を促すため、鉄道会社と自治体が合意すれば国が認可する運賃の上限を超えた値上げを認める改革案を示した。岸田文雄首相はこれらの方針に理解を示し、「国もしかるべき責任を果たすように」と同省に指示している。

　背景には、人口減少や自動車普及に伴う利用者数の減少がある。鉄道は線路や車両の維持に多大なコストがかかるため旅客が少ない地域には向かないとされる。鉄道各社は、都市部などで得た利益により不採算路線の損失を補う「内部補助」でローカル鉄道を維持してきた。ただ、コロナ禍で都市部での旅客数も減少しており、内部補助による路線維持は難しくなりつつある。

　JR北海道、四国、九州は経営基盤が弱く、先行してローカル線の収支を公表。JR東海以外の収支が出そろった。JR西と東が発表した輸送密度2000人未満の区間の収支はすべて赤字で、赤字額の合計はJR西の17路線30区間が247億円（2017～19年度の平均）、JR東の35路線66区間が693億円（19年度）に達した。旅客需要が今後完全に戻る保証はなく、各社は「厳しい区間はいっそう厳しさを増す」（JR東の高岡崇執行役員）と訴える。

　鉄道各社は採算性が特に低い区間についてバス転換や自治体支援拡充などの対策を進めたい意向で、地方からは「強い危機感を持った」（山形県の吉村美栄子知事）と警戒する声が上がる。交通運輸について調査や政策提言などを行う運輸総合研究所の海谷厚志主席研究員は、各路線の必要性や再建可能性をデータに基づいて丁寧に検証すべきだと指摘した上で「企業、自治体、住民が『三方よし』と思える結論を得ることが重要だ」との考えを示している。

　

　◇採算が悪化した主なJRのローカル線
　路線　　　　　区間　　　　　　　　損益
【JR西日本】
▽山陰線　　出雲市―益田　　　　　▲34．5
▽紀勢線　　新宮―白浜　　　　　　▲28．6
▽小浜線　　敦賀―東舞鶴　　　　　▲18．1
▽関西線　　亀山―加茂　　　　　　▲14．6
▽芸備線　　三次―下深川　　　　　▲13．2
▽山陰線　　城崎温泉―浜坂　　　　▲11．8
【JR東日本】
▽羽越線　　村上―鶴岡　　　　　　▲49．0
▽奥羽線　　東能代―大館　　　　　▲32．4
▽羽越線　　酒田―羽後本荘　　　　▲27．1
▽奥羽線　　大館―弘前　　　　　　▲24．3
▽津軽線　　青森―中小国　　　　　▲21．6
▽只見線　　会津坂下―会津川口　　▲　7．6
（注）JR西は2017～19年度の平均、JR東は19年度。損益の単位は億円。▲は赤字。
3975：チバQ：2022/08/07(日) 07:35:16: https://www.tokyo-np.co.jp/article/194370
枝川など3駅新設の延伸ルート素案　東京メトロ有楽町線　2030年代半ばの開業目指す
2022年8月6日 20時35分

　東京メトロ有楽町線豊洲―住吉の延伸を巡り、東京都と東京メトロは、「枝川」「東陽町」「千石」の３駅（いずれも仮称）を新設するルート素案をまとめた。都は２１日から地元住民らに説明会を開く。
　素案では、枝川駅は江東区枝川の区道下に、東陽町駅は東西線東陽町駅（同区東陽４）の下に、千石駅は同区千石の都道四ツ目通り下にそれぞれ設置する。
　都によると、新設ルートは有楽町線の分岐線となり、計画区間は５．２キロ。２０３０年代半ばの開業を目指している。延伸により豊洲―住吉間の所要時間は２０分から９分に短縮される。都内の地下鉄で新区間が開業すれば０８年の副都心線以来となる。
　開業後は、東陽町駅で東西線に、住吉駅で半蔵門線と都営新宿線に乗り換えられるようになる。都の担当者は「都東部の懸案である南北方向のアクセス向上や、東西線のラッシュ時の混雑緩和が期待できる」としている。
　総事業費は２６９０億円。このうち補助対象の２３４１億円の４４．１％を都、２５．７％を国、４％を江東区が負担する。都と区は今後、費用負担の覚書を結ぶ。
　説明会は江東区内の小中学校を会場に２１～２５日に開く。定員は９０～１６０人で先着順。２１日以降は説明会で示される資料を都のホームページで見ることができる。（加藤健太、三宅千智）
3976：チバQ：2022/08/07(日) 07:39:58: https://mainichi.jp/articles/20220806/ddm/008/020/086000c
日本一短い西九州新幹線、来月開業　長崎－佐賀間66キロ　リレー方式／通勤通学需要掘り起こし
経済

企業・産業

朝刊経済面
毎日新聞 2022/8/6　東京朝刊有料記事 2408文字
走行試験で大勢の市民に迎えられ新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で5月10日、徳野仁子撮影
走行試験で大勢の市民に迎えられ新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で5月10日、徳野仁子撮影
　長崎県と佐賀県を結ぶ九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が9月23日に開業する。全長66キロを新車両「かもめ」が駆ける日本一短い新幹線だ。国と地元の協議が難航し、博多方面につなげる計画は宙に浮いた状態。これで客を呼び込めるのだろうか。

　佐賀県西部の武雄温泉（武雄市）と長崎（長崎市）を最短23分でつなぐ。一部の回送線を除くと日本一短い新幹線だ。博多―長崎の所要時間は従来より最大30分短縮され、1時間20分となる。長崎、佐賀両県の入り組んだ海岸線を走る在来線は高速化が難しく、需要が大きな福岡市と長崎市の移動はマイカーや高速バスだと2時間以上かかる。JR九州は「30分の短縮効果は画期的。最大限PRしたい」（古宮洋二社長）と意気込む。

　ただ、西九州新幹線は他の新幹線と直結しておらず、博多発着の在来線特急との乗り換えが必要だ。山陽新幹線から長崎へ向かうと、博多と武雄温泉で最低2度の乗り換えが必要となる。現在は博多―長崎の直通の特急があるが、新幹線開業に合わせて廃止される。長崎方面の観光需要増加を当て込む観光業界からは「直通でないのは不便。関西や関東の客にどうPRすればいいのか」（旅行会社関係者）と戸惑いの声も聞こえてくる。新型コ…
3977：チバQ：2022/08/08(月) 21:15:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8d3d189639706ac7449e64fe57dd8e9ba49b698
東北・北陸の鉄道が被害　長期の運転見合わせが予想される区間＆最新の運行状況まとめ
8/8(月) 20:43配信
ねとらぼ
米坂線の被害状況

　2022年8月3日の大雨の影響で、東北地方や北陸地方で鉄道路線の運転見合わせが発生しています。

【画像】各路線の被害状況と復旧作業のようす

　東日本旅客鉄道（JR東日本）や西日本旅客鉄道（JR西日本）は、各路線の被害状況や復旧の見通しをWebサイトなどで案内するとともに、公式Twitterアカウントなどでは復旧対応のようすを現場の画像とあわせて報告しています。しかし、一部の区間は橋りょうが倒壊するなどの甚大な被害を受けており、影響が長期にわたることも予想されます。

○東北地方の各路線の運行状況（8月8日時点）

　磐越西線は、喜多方～山都間の橋りょうが倒壊したため、喜多方～野沢間の運転を当分の間、見合わせます。なお、同区間は8月10日から代行バスを運行する予定です。

　米坂線は、被害が甚大だった今泉～坂町間の運転を当分の間、見合わせます。米沢～今泉間は、8月9日始発から臨時ダイヤで運転を再開します。

　奥羽本線は、東能代～大館で線路設備の大きな被害（盛り土の流出）が発生していることから運転を見合わせており、8月4日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを発表しています。同区間は8月6日から代行バス（1日5往復）を運行しています。

　五能線は、岩館～深浦間で橋りょうの損傷を確認していることから運転を見合わせており、8月4日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを発表しています。なお、代行バスの運転は行いません。

　津軽線は、大平～津軽二股間で線路設備の大きな被害を確認したことから、蟹田～三厩間で運転を見合わせています。同区間は8月5日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを明らかにしています。

○北陸地方の各路線の運行状況（8月8日時点）

　北陸本線は、福井県南条郡南越前町付近で確認した被害（7カ所）の復旧作業を行っていることから、8月10日まで敦賀～武生間の運転を見合わせています。運転再開は11日の始発を予定しています。

ねとらぼ
3978：チバQ：2022/08/08(月) 21:57:29: https://www.sankei.com/article/20220808-LYWGSWMQGVM4NJINYLJ2QVRMEA/
内閣改造　菅氏登用は見送り？非主流派の処遇焦点
2022/8/8 19:05
大島悠亮
政治
政策
政局
岸田政権
自民党は８日、党本部で臨時の役員会と総務会を開き、岸田文雄首相（党総裁）に役員人事を一任した。首相は１０日に内閣改造・党役員人事を行う予定だ。次の内閣改造と自民党役員人事では、岸田文雄政権で主要ポストを獲得していない自民の非主流派の処遇も焦点となる。首相はこれまで、菅義偉前首相に近い勢力や二階俊博元幹事長率いる二階派（志帥会、４３人）などの登用に慎重な姿勢を示してきた。人事の行方によっては政局の芽も生みかねないだけに、首相は熟慮を重ねている。

二階派で事務総長を務める武田良太元総務相は８日、官邸で首相に面会し、派が入閣を求めるメンバー３人の名前を伝えた。首相は「挙党体制でいく」と答えた。

首相が就任後初めて手がけた昨秋の人事は、先の総裁選で岸田陣営を支えた議員らを重用する「論功行賞」の色合いが強かった。党四役は高市早苗政調会長を除き、総裁選で自身を支えたメンバーで固めた。

閣僚の布陣も同様で、党内最大勢力の安倍派（清和政策研究会、９７人）と茂木派（平成研究会、５４人）、麻生派（志公会、５０人）、岸田派（宏池会、４３人）の主流４派がポストの大半を占めている。

一方、総裁選で河野太郎広報本部長の支持が多かった二階派や森山派（近未来政治研究会、７人）、石破グループ（水月会）からの起用は二階派の２人のみにとどまった。

今回の人事でとりわけ注目されるのは、非主流派の象徴的存在ともなっている菅氏の処遇だ。首相は菅政権で無役となるなど、両氏は長年対立関係にあった。ただ、菅氏は今年に入り、首相と関係がぎくしゃくしていた公明党との仲介役を果たすなど、政権を支える姿勢も見せている。

自民内には、菅氏を副総理など要職に起用し、非主流派にも一定のポストを用意して挙党体制を構築すべきだとの声もある。ただ、菅氏自身は８日、ＴＢＳのＣＳ番組で、「閣内で限定すれば（就任は）考えていない」と言及。首相の周辺も「参院選で勝利した後でもあり、首相が意思疎通しやすい陣容を整えるべきだ」（党四役）と慎重論を唱える。首相は次の総裁選での再選戦略まで念頭に入れつつ、慎重に判断するとみられる。（大島悠亮）
3979：チバQ：2022/08/09(火) 11:00:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/01be5627bd951bd55a15ead227864456c582215b
リニアがくる「橋本駅」京王相模原線の駅だけ移設検討なぜ？ JRの駅はそのまま
8/9(火) 9:22配信
乗りものニュース
リニアの駅がちょっと離れた場所にできる「橋本」
橋本駅に入る京王の電車。地上のJR線を乗り越してカーブ、JR線と並行する形で高架駅が設けられている（画像：写真AC）。

　建設が進むリニア中央新幹線の“神奈川県駅”ができるのが、相模原市の橋本駅です。JR横浜線・相模線が交わり、京王相模原線の終点でもあるジャンクションですが、リニアの開業を見据え、地元の相模原市は京王線の駅の移設を検討しています。

　リニアの駅は、JRと京王の駅から南へ200～250mほどのところに設けられます。まりづくり計画の図面を見ると、京王線がJR線を乗り越してからJR線にピタリと並行している線形を、リニアの駅寄りに移設するとのこと。これによりJRの駅と分離されます。

　とはいえ、JRの駅はそのまま。したがって、在来線の駅とリニアの駅を近づけることが本義ではないようです。

　相模原市のリニア周辺まちづくり課によると、これには各線の改札の位置が関係しているそう。

「JR橋本駅からリニアの駅にかけては、市の広域交流拠点整備計画に基づきまちづくりを進めています。JR駅の北口からリニアの駅にかけて1本の動線を通すなかで、京王線の改札だけが離れてしまうのです」（同課）

　JR駅とリニア駅の乗り換え動線は、まちづくりにおける「交流・賑わい軸」に位置付けられる一方、JRの駅と並行しつつも北西にズレた場所にある京王の駅は、その軸から外れ「まちづくりとしての賑わいが分散する」とされていました。ただし、線路の分岐器の位置関係から、新宿方への移設、つまりJRの駅の真横へ京王の駅を並べることは困難なのだそう。

　そのため、2016（平成28）年に策定された広域交流拠点整備計画の段階で、橋本駅前に形成される「複合都市機能ゾーン」と「広域交流ゾーン」との間への移設することが考えられる、と記されています。

　相模原市は今後、2022年中に都市計画説明会などを行い、2023年3月の都市計画決定、4月からの事業認可手続き着手を目指しています。とはいえ、この都市計画は駅周辺道路などのものであり、京王の駅舎移転については、「現時点で決まったことは何もない」（相模原市リニア周辺まちづくり課）とのこと。しかしながら、市は京王の駅舎移転を前提にまちづくり計画を進めています。

乗りものニュース編集部
3980：チバQ：2022/08/10(水) 09:35:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/63c1ee3ff1f113ad19775d68b5e60d7dbfce9d25
東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ　リニア沿線自治体
8/10(水) 1:42配信

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産経新聞
オンラインで開かれたリニア建設促進期成同盟会に初出席し、満面の笑みで加盟のあいさつをする川勝平太知事＝９日、県庁（田中万紀撮影）

静岡など沿線１０都府県で構成するリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が、東海道新幹線の新駅として「静岡空港駅」新設を盛り込んだ国土交通省への提言をまとめる方向で調整していることが９日、関係者への取材で分かった。沿線自治体が静岡県の川勝平太知事の要望する新駅建設を後押しすることで、リニア静岡工区の着工を容認していない本県の意思決定に影響を及ぼす可能性も指摘されている。

東海道新幹線は静岡空港（静岡県牧之原市、島田市）の直下を走っており、川勝知事は平成２２年頃から新幹線で空港新駅の設置を求めてきた。だが、ＪＲ東海は西に位置する掛川駅と約１６キロしか離れておらず、運行効率などから難色を示してきた経緯がある。

期成同盟会はリニア全面開通後を見据えて既存の高速交通網である新幹線や空港、高速道路などの在り方、活用法などを検証する研究会を９日に設立。提唱した山梨県の長崎幸太郎知事は産経新聞の取材に「リニアの付加価値を高めるためにも東海道新幹線と空港の接続は当然。静岡県だけの課題ではなく、リニアと新幹線、空港をセットにして総合力を発揮するのは有効な手段だ。静岡空港駅の新設要望を視野に入れている」と静岡県を側面支援する意図を話した。

大井川の流量減少を懸念してリニア静岡工区の着工を認めていない川勝知事は、新幹線新駅の要望がＪＲ東海との交渉手段と推測されることを「邪推」として、リニアの水問題と新駅要望との関連性を全面的に否定している。

ただ、新駅は鉄道と接続していない静岡空港の活性化への切り札と期待されている。リニア沿線自治体をあげて提言すれば、ＪＲ東海が本県の要望に耳を傾ける可能性があるのではとの見方もある。期成同盟会は、リニア全通後を見据え、リニアの付加価値をさらに高めて建設促進への機運を盛り上げたい考えだ。

一方、リモートで９日に行われた期成同盟会の臨時総会には、７月に加盟したばかりの川勝知事が初出席し、「総じて温かく迎えていただいた。情報共有が図られることは本当にありがたい」と感謝した。
3981：とはずがたり：2022/08/13(土) 10:50:15: 先日，西三荘の東側付近京阪高架下で大正天皇御下車跡という柱を見付けたがこれらしい。なんと臨時駅を造ったのか～。

http://blog.livedoor.jp/ahisats3/archives/51527489.html
明治43年（1910）10月4日、淀川で行
われた工兵特別大演習を視察のため、大正天皇が皇太子の時、
京阪電車で大阪に来られた時、淀川に近い所に駅が無く、門真
と守口の間に皇太子が下車するために仮の駅が設けられたのが
、この場所であったのです。
3982：チバQ：2022/08/16(火) 11:53:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/8af69be4983cc9019959936887d2005c32d4a6a4
「珍機で北米～アンカレッジ～日本」就航目指すLCC、突然の計画変更背景にロシア問題…ナゼ？
8/16(火) 9:42配信

日本就航の米LCC「メキシコを先に」
ノーザンパシフィックエアウェイズのボーイング757（画像：Northern Pacific）。

　就航を目指し準備が進んでいるアメリカの新興LCC（格安航空会社）「ノーザンパシフィックエアウェイズ」が2022年8月、最初の就航地をメキシコとし、同年中に定期運航を開始する方針を固めたと米・Business Insiderが報じました。同社は当初2022年内に、北米と日本含むアジア地域をアンカレッジ（アラスカ州）経由で結ぶ予定でしたが、この計画の大幅な変更が図られた形です。

【写真】かっこいいぞ…？ノーザンパシフィック757の全貌＆座席など

　ノーザンパシフィックエアウェイズは2021年に立ち上がりました。それ以来ずっと、東京、大阪、名古屋、ソウルなどアジア各都市と、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク、ラスベガスといった北米の各都市をアンカレッジで経由し結ぶ計画を打ち出し、準備を進めてきました。

　使用する旅客機はボーイング757。日本の航空会社でも数多く導入されている767の姉妹機として開発された飛行機です。757は製造機数1000機以上と好調な売上を記録したものの、日本の航空会社はキャパシティの面などから767を導入しており、757はおもに海外の航空会社が、国内線メインで使用してきました。

　そのため、日本人にとって757は“レア機”としても知られており、その意味でもノーザンパシフィックエアウェイズは注目を集めている航空会社でもありました。ちなみに、アンカレッジもかつて日本発着の国際線の経由地として、一定年代以上の旅客には馴染み深い“懐かしの地”でもあります。

　しかし今回、ノーザンパシフィックエアウェイズは一旦アジア路線就航を見送り、まずはメキシコ線の就航へと舵を切りました。この背景にかかわるのが、ウクライナ危機に端を発するロシア領空の空域制限です。

日本～アンカレッジ～アメリカ線でなぜ「ロシア」が関係？
ボーイング757、ユナイテッド航空機の機内（松稔生撮影）。

　ボーイング757をはじめとする双発機は、原則としてエンジン1基が停止したときなどに備え、条件の整った空港へ60分以内に降りられる範囲を飛行しなければいけません。アンカレッジ～日本間をこのルールを守りながらフライトするとなると、カムチャツカ地方などロシア北東部上空を通過する必要があります。

　ただ、双発機には、一定の条件を満たし信頼性が認められた航空会社と機体に限り、この“60分制限”を大きく緩和する「ETOPS」という例外措置があります。しかしながら、ノーザンパシフィックエアウェイズの757はいまのところ、この認定を受けていません。

　つまり、現状だと同社機では、空域閉鎖中のロシア上空を飛ばなければ、アンカレッジ～日本間の定期便を就航できないということを意味します。

　ノーザンパシフィックエアウェイズは、まずアメリカ本土とメキシコ間で定期便を開設、その後準備が整い次第、アンカレッジ経由でのアジア路線を開設する予定です。報道によると最終的に日本へ就航する計画に変更はなく、そのために他社との共同運航や「ETOPS」取得を含めた手段を検討していくそうです。

　ただし、使用する旅客機に関しては、業務拡大につれ、数年以内にボーイング737MAXやエアバスA321XLRといった新型機の導入も検討するとも。日本人がアンカレッジ経由でアメリカへ手頃な価格で旅行できる可能性は色濃く残る一方で、そのときには、757の後継機での運航に切り替わっている可能性も否めません。

乗りものニュース編集部
3983：チバQ：2022/08/16(火) 16:06:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/a177253283eb149b660a6af43012305427b5ca59
福岡空港～JR福北ゆたか線駅の新線構想試算された案は全て赤字に… 4つのルートとは
8/16(火) 15:42配信

乗りものニュース
JR側の接続駅は長者原もしくは原町
JR線内を走行する福岡市営地下鉄空港線の車両（画像：写真AC）。

　市営地下鉄の福岡空港駅から東へ約3kmの新線を建設し、JR福北ゆたか線に接続する構想について、糟屋・筑豊地区2市9町の要望を受けた福岡県が基礎調査を実施。その結果が公表されました。

　調査では速達性、利便性、事業性（コスト）に主眼を置き、接続するJR側の駅を長者原か原町と仮定。福岡空港～長者原／原町間を最短で結ぶルートおよび中間駅を設けたルートの計4パターンについて、将来人口なども推計しつつ試算しました。なお建設期間は10年、開業は2040年度、新線区間の運賃は200円（JR九州相当）、300円（福岡市営地下鉄相当）、400円（西鉄バス相当）とされました。

　これによると、全てのパターンにおいて開業後40年間の収支採算性は赤字に。最も赤字額が少ないと試算された、最短ルートで原町駅に接続するルートでも、150～470億円のマイナスでした。

　福岡県は結果を受け、試算は設定条件の変更により変動するとしつつ、「今後も議論を深めるためには、地下か地上かも含めた運行ルートや工法の精査、事業主体、需要量の拡大に向けた利用促進策の検討などが必要」としています。

　現在、飯塚市や直方市など福岡県中部から福岡空港へ鉄道で行くには、福北ゆたか線で一旦博多駅へ行き、そこで市営地下鉄に乗り換える必要があります。なお試算において最大の時間短縮となったのは、長者原駅から中間駅を設けないルートであり、福岡空港駅までの所要時間は現行から23分短縮の「4分」でした。

乗りものニュース編集部
3984：チバQ：2022/08/18(木) 10:51:30: https://article.yahoo.co.jp/detail/3bf8f9d92c66a9dc0598ae17d1c2fcbfd0fc0ad9
博多～長崎直通特急かもめ最後の走り＿いま乗っておきたい伝統特急、残り1か月
8/18(木) 9:46配信
伝統の特急列車があと1か月で姿を消す―――そう思うと、「仕事でなく、その列車に最後にもう1回、その列車旅時間をゆっくりじっくり体感したい」と思ってしまう。

それは、1970年代に登場した、博多と長崎を結ぶ伝統特急かもめ。

Twitterは、パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy さんの「しゃべ鉄」投稿。

パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy さんが Twitter で伝えているとおり、博多～長崎を直通する特急かもめ（44本）は、9月23日のダイヤ改正で消滅する。

かもめの列車名は、新たに開業する西九州新幹線武雄温泉～長崎で走り出す新幹線（44本）が譲り受け、新幹線かもめに接続する博多～武雄温泉に在来線特急リレーかもめが走り出す。

―――画像はちょうど10年前。日暮れどきの長崎駅をみおろしたところ。もちろん、このころには西九州新幹線の高架橋もないし、

西九州新幹線については、鉄道チャンネルスタッフが現地まで赴いていろいろレポートしてるから、気になる人はチェックしてみて↓↓↓

◆西九州新幹線、車両走行試験が完了「安全走行に問題ないことを確認」　今後はJR九州が訓練運転など実施
https://tetsudo-ch.com/12501921.html

◆西九州新幹線の「対面乗換」ってどのくらい時間がかかるものなの？　JR九州が武雄温泉駅でシミュレーション
https://tetsudo-ch.com/12581639.html

◆西九州新幹線「かもめ」に「Happy Birthday 新幹線」ラッピング　8/7のイベントにあわせ、1日限りの試運転列車が走る
https://tetsudo-ch.com/12617516.html

（画像・Twitter：パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy）

投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」でも関連投稿いろいろ！

毎週水曜18時からライブ配信される鉄道チャンネル投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」は、みんなが Twitter や LINE に投稿した鉄道の話題でトークし、飯テロやガジェット系トレンド、経済ニュースなどまで脱線する、ライブ配信番組。

Twitter投稿の場合は「#しゃべ鉄」をつけて投稿を。初めての人もお気軽に投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」へ参加してみて。

また、同じ内容を鉄道チャンネル公式YouTubeチャンネルでも配信中。アーカイブ配信もあり。こちらもチャンネル登録してチェックを。

旅の文筆家・紀行家・作家・エッセイストの蜂谷あす美、女優・タレント・歌手の三江彩花が出演する LINE LIVE ／YouTube「しゃべ鉄気分」は来週も水曜日18時から配信。気になる人は「鉄道チャンネル LINE LIVE」で検索！お楽しみに！
3985：チバQ：2022/08/18(木) 16:23:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fbbd4867e025f8be61dc3b74756d6aece3669b4
次世代型路面電車23年8月開業　宇都宮駅東側から14.6キロ
8/18(木) 14:00配信

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毎日新聞
車両基地に並ぶＬＲＴの車両＝宇都宮市下平出町で2022年５月18日午後２時51分、棚部秀行撮影

　宇都宮市と芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、同市の佐藤栄一市長は１７日、市議会議員協議会で、ＪＲ宇都宮駅東側の全線を２０２３年８月に開業する方針を示した。また、駅西側の計画については、同市駒生１の県教育会館付近まで延伸し、３０年代前半の開業を目指す考えを明らかにした。【渡辺佳奈子】

　ＬＲＴは、ＪＲ宇都宮駅東口から芳賀町下高根沢までの１４・６キロを結ぶ。着工当初は２２年３月を開業予定としていたが、用地取得の難航などから２３年３月に延期。さらに今年６月には、野高谷交差点付近で約３カ月の工事の遅れが判明し市議会に開業の遅れを報告していた。７月末には、芳賀町区間で工事に必要なコンクリート製品の調達が間に合わないことが発覚。工事工程や安全対策などを検討した結果、全線開業の見込みが２３年８月にずれこんだという。延期に伴い運営会社「宇都宮ライトレール」の開業前経費は約２億円増加する見通し。

　駅西側については、大谷付近までを検討区間とした上で、ＪＲ宇都宮駅東口停留所―宝木町１丁目・駒生１丁目（教育会館付近）の約５キロを整備区間とし、２６年に着工、３０年代前半の開業を目指す。西側整備区間の概算事業規模は約４００億円を見込む。市は２３日の芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会で意見を求めるとしている。

　佐藤市長は度重なる延期に対し、「おわびをさせていただくとともに、（来年）８月に運行開始ができるように、全職員一丸となり進めて参りたい」と述べた。
3986：チバQ：2022/08/22(月) 10:48:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/4c036620957994655073111cd658a5f9d574be15
首都圏の県庁所在地なのに“県内No.1じゃない”…総武線“ナゾの終着駅”「千葉」には何がある？
8/22(月) 6:12配信

　県庁所在地、それもその県で唯一の政令指定都市のターミナルの駅となれば、もう圧倒的な存在感でそびえ立っているのではないかと思うのが人の常でないかと思う。

　たとえば、札幌、仙台、名古屋、広島、岡山。どれもこれも、同じ道・県にある他の駅を圧倒している存在だ。ならば、千葉県の県庁所在地にして人口約98万人を抱える千葉市のターミナル・千葉駅もそうに違いない。

　と、そう思ってデータを調べてみると、なんと千葉駅のお客の数は千葉県内では第4位。1日の乗車人員8万6911人（JR東日本/2021年度）だって充分多いのだが、千葉県内では西船橋駅・船橋駅・柏駅の後塵を拝している。

　西船橋駅の乗車人員はなんと11万人超えで、2万人以上も水をあけられているのだ。政令指定都市＆県庁所在地なのに、千葉駅。お客の数だけで価値が決まるわけでもないのだが、なんだかかわいそうな気がしてくるではないか。いったい、どんな駅なのか。

　つまりはそういう理由をつけて、千葉駅までやってきたのである。

「千葉」には何がある?
　千葉は東京のお隣。だから近いような気がする（というか千葉県自体は江戸川を渡ればすぐだから本当に近い）が、千葉駅にたどり着くにはずいぶん時間がかかる。

　東京駅の地下ホームから総武線快速電車に乗って約40分。錦糸町も船橋も津田沼も通り過ぎた先に千葉駅がある。グイッと食い込んだ東京湾の右上の角っこが、千葉駅の場所だ。

　千葉駅に乗り入れている路線は総武線（快速・各駅停車）と内房線・外房線の3路線（正確には内房線の起点は蘇我駅）。

　総武線に関していうと、佐倉駅から成田線に乗り入れて成田空港に向かう、たとえば成田エクスプレスなども千葉駅を経由しており、1時間に1本くらいは停車もしてくれる。空港だけではなく東京と千葉を結ぶ役割も果たす、実は便利な特急なのだ。

　ともあれ、3路線の接続する千葉駅のホームから、橋上駅舎への階段を上る。コンコースの上の窓から、ちらりと千葉駅の構内を眺めてみると……。さすが3路線も乗り入れる県庁所在地のターミナル。ずいぶん大きいなあ、と思う。

　で、ここでもうひとつ気がつくのが、線路が駅の真ん中あたりでパカッと割れて、東に向かって二股に分かれていること。そう、千葉駅は線路が北東と南東に分かれる分岐点、古い街道筋の用語を使えば“追分”の駅なのだ。ちなみに、北東に行けば総武線・成田線方面、南東に行けば外房線・内房線方面である。

　別にこのあたりの二股に分かれている事情は、千葉駅の構内を歩いている限りではあまり意識することはない。

　端から端への乗り換えになると多少歩かされるなと感じることもあるかもしれないが、東京駅の地下ホームまで歩いて行くことを思えばたいした問題ではないし、コンコース上にはたくさんのエキナカ店舗があるので飽きることもない。疲れてもいないのにベックスコーヒーショップに入ってレモネードを飲んでしまうくらいだ。
3987：チバQ：2022/08/22(月) 10:48:51: 駅前広場がなぜ“薄暗い”の?
　それはともかく、駅構内を歩いているだけでは気にならない二股も、駅の外に出ると実にやっかいな存在だということがわかるのだ。

　まず、千葉駅のやたらと横に広くたくさん並んだ改札口を抜けて正面の階段を降りていくと千葉駅の駅前広場に出るのだが、ここでいきなり視界が遮られる。普通なら駅の外に出たら大きな広場とギラつく真夏の日差し、のはず。

　ところが千葉駅では、目の前にモノレールの駅の入口がどーんと塞がっているのだ。おかげでなんとも薄暗く、せっかく千葉までやってきたのに、という思いにさせられるのである。

　モノレールの駅を避けて進むとバス乗り場になっている広場がある。ちょうど二股に分かれる線路の間が広場になっているようだ。なるほど、実に合理的、と思った。そのまま広場の先にはきっと千葉駅前の中心市街地が広がっているのでしょう……。

「これがまた近未来的でカッコいい。カッコいいのだが…」
　ところが、話はそんなに単純ではない。まず、千葉駅付近にやってきているのは、JRだけではない。先ほどちらっと登場した千葉モノレール。こちらは高架の懸垂式（つまりぶら下がって走るタイプ）で、ちょうど二股の付け根あたりの上空にモノレールの千葉駅がある。

　千葉駅のすぐ近くでモノレールもまた二手に分かれる（1号線と2号線）ので、高いところを走る高架のくせに上下二層の複々線になっていて、これがまた近未来的でカッコいい。カッコいいのだが、なんとなく千葉駅前の風景をわかりにくくしているような気がしなくもないところだ。

　そしてさらに、京成千葉線という私鉄路線も乗り入れている。京成といえば成田空港に行くヤツでしょ、と思われる方も多いでしょうが、実は千葉にもやってきている。

　京成津田沼駅で本線と分岐して、ほとんど総武線とべったり沿うように走って千葉市内へ。JR千葉駅に対してご親切にも京成千葉駅と名乗り、駅の上には駅ビルとしてそごう千葉店がそびえている。

不慣れな人は気をつけて歩かないと…
　この京成千葉駅は、JR千葉駅のすぐ南側に道路1本を挟んで隣接している。京成千葉駅から先は外房線・内房線に沿って南東に走る。なので、二股というよりは三股、四股くらいに鉄道路線がいくつも入り組んで集中しているエリアが千葉駅前、なのである。

　どれも高架（盛土）の上を走っているので、駅前をうろうろしているとどこかの線路を何度かくぐることになるのだが、それを繰り返しているともうどこにいるのかわからなくなってくる。

　そもそも、人間の地理認識は駅を中心に碁盤の目のように街路が広がっていてこそ充分に発揮されるものだと思っている。それが駅前広場からして二股に分かれるV字型。周囲を取り囲んでいる商業・オフィスビルの数々もどれも似たようなものばかりだから、不慣れな人は気をつけて歩かないと途端に迷ってしまうのが千葉駅なのだ。
3988：チバQ：2022/08/22(月) 10:49:10: 本来の千葉の中心市街地は…
　さて、そんなに文句をいっても仕方がないので、千葉駅から少し離れて中心市街地を探そう。

　探そう、といったところで駅前の広場からまっすぐに千葉駅前大通りが東に伸びているから、そこを歩いて行けばその周囲が中心市街地なのでしょう。この道から一本外れると大きめの商業ビルからチェーンの飲食店やカラオケ店などが建ち並んでいるような一角があり、まさに千葉の繁華街。老若男女が闊歩している。

　そうして駅前大通りを中心に東に歩いて行くと、またまたモノレールの高架が見えてくる。先ほど千葉駅を出発したモノレール（の1号線）は、すぐに大きくカーブして南に進路を変える。まっすぐ駅前を歩いてきただけなのにモノレールとぶつかるというのはそういうわけだ。

　そしてそのモノレールの下をくぐると、千葉市中央公園という大きく立派な公園が待っていた。

　実は、本来の千葉の中心市街地はこの中央公園から東側の一帯に広がっていた。実際に公園から東に歩くと、ほどなく千葉神社という立派な神社が見えてくる。千葉市街地の原型は、千葉神社の門前町なのである。

“ちょっぴり珍しい歴史的な特徴を持っている町”「千葉」
　千葉という町は、県庁所在地ではありながらも江戸時代には特に城下町などではなかったというちょっぴり珍しい歴史的な特徴を持っている。

　ずっと歴史をたどっていけば、平安時代後期から千葉氏という豪族の本拠地であったこともある。千葉氏の人物で有名なのは千葉常胤。『鎌倉殿の13人』にも登場しており、岡本信人さんが演じている。

　この常胤の像が、千葉神社前の公園の片隅にあった。千葉の市街地の基礎の基礎を築いたふるさとの偉人、ということなのだろう。

　ただ、千葉氏の時代は戦国時代までに終わってしまい、江戸時代には千葉街道の宿場町というのがやっと。江戸湾に面する港町で、佐倉藩の外港としても機能していたようだが、他の県庁所在地のごとく、大きなお城があったわけでもなんでもない。そしてその千葉街道が通っていて、宿場町の集落があったのが千葉神社周辺だったのだ。

　明治に入って1873年に千葉県が成立するとなぜか県庁が置かれることになったが、これは印旛県と木更津県が合併し、その境目付近にあったからだとか。もめないようにうまく間を取った結果の県庁所在地なのだ。

当初、千葉駅があったのは…
　そして1894年には鉄道がやってくる。総武鉄道（現・総武本線）だ。鉄道の駅は市街地にできる限り近い場所に置きたいもの。現在の千葉駅の場所は特に何もない不毛の地だったから、わざわざ駅を置くメリットがない。

　そこで、当時の千葉駅は千葉神社から北に進んだあたりに設けられた。現在でいうと、東千葉駅のちょっと西、千葉市民会館の付近だ。その場所には「ここに千葉駅ありき」と書かれた碑も残っている。

　千葉駅には開業2年後の1896年に房総鉄道（現・外房線）が乗り入れて、1907年にはいずれも国有化。複数の路線が乗り入れて、成田・銚子方面と房総半島方面を分ける交通の要衝になると、千葉駅には機関区も設けられる。その場所はちょうど現在の千葉駅のあたりにあったようだ。

　1921年には現在の京成千葉線もやってくる。ターミナルは先ほど出てきた千葉中央公園のあたり。開業時の駅名は千葉駅だったが、ほどなく京成千葉駅に改称している。

　以後、千葉の市街地は千葉神社を中心とする門前町を核として、千葉駅と京成千葉駅の間に広がっていくことになる。駅の北側の大地部分には鉄道第一連隊をはじめとする軍事施設が建ち並び、徐々に東京方面のベッドタウンとして住宅地も広がっていった。その中心は、ふたつの“千葉駅”と千葉神社だった、というわけだ。

　しかし、軍事施設があったことが災いしたのか、戦時中には空襲を受けて千葉駅もろとも市街地は灰燼に帰す。そこで戦後、復興計画の策定が必要になり、ここに来てふたつの千葉駅の移転を含めた都市計画が定められたのである。

　もともと国鉄の千葉駅は総武本線上に置かれており、東京方面からやってきて房総半島を目指す列車はスイッチバックを強いられていた。それが不便というのもあり、改善が求められていたのがひとつ。合理的に考えれば、二股に線路が分かれる地点の駅なのだから分かれる手前に駅を置くのが普通の考え方であろう。

　加えて、新たに駅前から広い幅員の大通りを整備し、防災道路としての機能も期待する発想もあった。そうした事情が重なって、国鉄の千葉駅と京成千葉駅はいずれも従来の場所から現在の場所へと移されたのである。そうして中心市街地も千葉駅前大通りを軸とする形で駅へと近づいていった。その結果が、現在の千葉駅前の風景なのだ。
3989：チバQ：2022/08/22(月) 10:49:24: かつての「千葉駅前」がたどった歴史
　ならば、かつての千葉駅前はどうなっているのだろうか。

　旧千葉駅の前には南東に伸びて千葉神社方面とつなぐ道と、まっすぐ南に下る道がある。南東に下る道は古い地図でもかなり初期に整備されたことが窺えるいわゆる“停車場通り”というやつだろう。まっすぐ南下する道はハミングロードパルサと名付けられている。かつての京成千葉駅までを結ぶ機能を持っていた。

　このハミングロードパルサのすぐ西側に広がっているのが、千葉県を代表する風俗街・栄町である。つまり、旧千葉駅の目の前はネオンきらめく風俗街、というわけだ。

　もちろんこれは昔からそういう町だったわけではない。天下のターミナルの周辺なのだから、普通に商店や旅館などが建ち並び、まったく健全な町だったに違いない。

　ところが、空襲を経て戦後になると千葉駅と京成千葉駅が移転してしまう。すぐ脇にモノレールが通るようになるがそれはもっとあとのこと。駅を失った焼け跡の栄町、そこにいわゆる歓楽街が形成され、その一部として風俗街がいまにも残っているというわけだ。

　ちなみに、いま栄町を歩くとそういう類いのお店ももちろんたくさんあるのだが、むしろそれより目立つのが駐車場。歯抜けのようにビルが消えて駐車場に変わってきたのだろう。もっといえば、風俗街としての栄町は衰退しつつあるといっていい。

　それでもバブルの頃には風俗店のみならず、キャバレーやフィリピンパブなども多数建ち並ぶかなり活気に溢れた歓楽街だったようだ。いまはそうした店もほとんど姿を消している。いまだって千葉駅から徒歩圏内だし、モノレールの栄町という駅もある。もしかすると、数年後には再開発のターゲットになって、栄町の風俗街は完全に姿を消すことになるのかもしれない。

1970年には人口50万人に満たなかった町。いまや…
　いずれにしても、いまの千葉駅の配置が完成したのは戦後になってから。京成千葉駅のほうが先に移転して1958年に現在の千葉中央駅となり、1963年に国鉄千葉駅が現在地に移転完了。次いで1967年に千葉駅に隣接して京成国鉄千葉駅前駅が開業し、1987年に京成千葉駅に改称した。この時点で現在の千葉の市街地の形ができあがったのである。

　戦後の千葉市は海沿いを埋め立てて京葉工業地域の中核として工業都市化が進み、さらに郊外は東京方面も含めたベッドタウンとして発展。1970年には50万人に満たなかった人口もいまや100万人に迫ろうとしている。

　わずか50年で2倍以上に増え、1992年には政令指定都市にもなった。実は幕張メッセやZOZOマリンスタジアムも千葉市内。そんな広い千葉市の中心たる千葉駅は、2018年に駅ビルが全面リニューアルしたばかり。京成千葉駅ともどもますます集客力を高め、存在感を増していくことだろう。

写真=鼠入昌史
鼠入昌史
3990：チバQ：2022/08/22(月) 21:31:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/be60792f34777074ed7bd842c585694edcb281b8
開業まで１カ月の西九州新幹線は経済効果発揮できるか
8/22(月) 21:11配信

産経新聞
記者会見に出席したＪＲ九州の古宮洋二社長（中央）、佐賀県の山口祥義知事（右）、長崎県の大石賢吾知事

武雄温泉（佐賀県）と長崎を結ぶ西九州新幹線の開業まで２３日で１カ月。沿線の長崎、佐賀両県にとって待望の新幹線開通で、同日には新幹線「かもめ」の切符の販売がスタートするなど、ＪＲ九州なども開業効果を高めようと準備を進めている。ただ、博多（福岡市）－長崎の往来に必要となる武雄温泉での乗り換えがネックとなり、利用者数の伸び悩みも懸念される。未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式をめぐる議論は進んでおらず、博多－長崎全線開業に向け、関係機関の協議の行方が注目される。

２２日、ＪＲ九州の古宮洋二社長、佐賀県の山口祥義知事、長崎県の大石賢吾知事が福岡市のＪＲ九州本社でそろって記者会見し、ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」をはじめとするＩＣカード乗車券の利用可能駅の拡大に連携して取り組むと発表した。長崎線や佐世保線などで従来利用できなかった計１９駅について、導入費の一部を佐賀、長崎両県が負担し令和６年度中に利用可能とする。古宮氏は「新幹線で九州外の方が来られたときにＩＣカードで乗れるのは便利。増収効果はあると思う」と述べ、山口氏は「地元の３者がいろんな相談ができる環境にあり、一堂に会したのは意義がある」と語った。

開業効果を最大化しようとＪＲ九州はさまざまな利用促進策を企画している。「西九州開店」のキャッチコピーを掲げ、佐賀、長崎両県とも連携して沿線の観光地を紹介するほか、開業日に合わせ、佐賀や長崎を通る在来線で観光列車「ふたつ星４０４７」の運行もスタートする。

西九州新幹線は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルートの一部として開業するが、長崎ルート全線では佐賀県が、同県内の未着工区間の整備方式などに反発し、開業のめどが立っていない。

「開業が近づくにつれ、新幹線をつなげようという機運が高まっている」。佐賀県内の市町議会の議員有志で構成する「フル規格促進議員の会」会長の平原嘉徳・佐賀市議は語る。同会は未着工区間について鹿児島ルートと同じフル規格での整備を目指す。７月の総会には市町議会の議員ら約６０人が参加し、同会最高顧問を務める今村雅弘衆院議員が「国の基幹ルートの背骨に佐賀は位置づけられる。それを通せんぼするのはおかしい」と訴えた。１１月には全線フル規格化を求める県民決起大会を開く。

対面乗り換えが長期化すれば、ＪＲ九州は厳しい経営を余儀なくされる。古宮氏は７月の定例記者会見で「フル規格でつながるのがお客さまにとって便利」と述べ、改めて全線フル規格化の必要性を訴えた。（一居真由子）
3991：チバQ：2022/08/23(火) 07:28:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a7705dceed33014c050354eb32bd3f69b741c78
「四国新幹線」構想　足踏み続け半世紀　「空白地帯」の疑問
8/23(火) 6:00配信

毎日新聞
1988年に開通した瀬戸大橋。ところどころにさびが目立つ＝香川県坂出市で2022年4月23日午後2時55分、川原聖史撮影

　JR四国（本社・高松市）は5月に公表した2020年度の収支で、全路線が赤字に転落した。国の有識者会議は7月に利用客の少ない地方鉄道の見直しに関する提言をまとめた。新型コロナウイルス禍による収入減で、改革は待ったなしだ。四国は大都市がなく、経営が厳しい。28日に投開票される香川県知事選を前に、四国から今後の鉄道網のあり方を考える。

　「コロナ禍がここまで影響するとは」――。100円稼ぐのに必要なコスト（営業係数）が20年度で2倍超の「268円」となったことにJR四国社員の間で衝撃が広がった。5月に公表した20年度の路線別の収支で、これまで唯一の黒字で「ドル箱路線」だった瀬戸大橋線も15億4000万円の赤字に転落。全路線の赤字総額は計225億円にも及んだ。

　コロナ禍による全国各地の鉄道の収支の急速な悪化を受け、国交省の有識者会議は提言を公表。1日1キロ当たりの平均旅客輸送人数を示す「輸送密度」が1000人未満などの区間を対象に、自治体か鉄道会社が求めた場合に国が協議会を設置することを盛り込んだ。協議会は「存廃ありき」ではないが、線路の維持管理は自治体が担い、運行は民間が分担する「上下分離」や、バスへの転換などを検討し、最長3年以内に結論を出す。

　JR四国管内では輸送密度が協議会設置の対象となる区間は20年度の実績で、予讃、土讃、牟岐、予土各線で計4区間ある。香川県の浜田恵造知事は記者会見で「鉄道区間を『輸送密度1000人未満』などで切ってしまい、バス輸送や上限分離をすることで本当に良い方向にいくのか。国は議論をしっかりしてほしい」と苦言を呈した。

　JR四国総合企画本部の新居準也担当部長は「自治体は廃線に議論が傾くことへの懸念があると思うが、提言には国の財政支援も盛り込まれている。地域にとって持続可能な公共交通を考えていくために、今後は協議会で踏み込んだ議論ができれば」と期待する。

　JR四国は1987年の発足時に国が配分した経営安定基金約2000億円（当時）の運用益により赤字を補っている。2021年度からの5年間で約1000億円の追加支援も予定する。同社は31年度までに経営自立化を目指し、近年はホテル開発やマンション事業など鉄道事業以外にも力を入れているものの、めどは立っていないのが現状だ。

　◇地域交通網維持への貢献に期待

　コロナ禍前の17年から「このままでは四国の鉄道網が維持できなくなる」という危機感を持ち、上下分離なども含めて議論するために「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」を設立し、四国4県などと会合を重ねた。だが、19年にまとめた中間整理には具体的な案はなく、キーワードとなったのが「新幹線」だった。

　その内容は新幹線で四国4県の高速移動を可能にし、各県内の移動では複数の交通手段をスムーズに乗り継ぐ仕組みをつくるというもの。「地域交通網の維持とJR四国の経営問題は切り離して考えるべきだ」と結論づけられて以来、懇談会は開かれていない。

　四国新幹線は半世紀前から「基本計画」の段階で、足踏みしている。1988年開通の瀬戸大橋は新幹線開通を想定して架けられたが、当時のルート案では淡路島付近に設ける海底トンネルの建設などに莫大な費用が掛かることから、「整備計画」への格上げは見送られ続けた。瀬戸大橋はその間、さびも目立ってきている。

　「四国が新幹線の“空白地帯”として取り残されている」と誘致を熱望してきたのが、四国の経済界だ。四国経済連合会（四経連）が中心となり、17年に官民46団体で「四国新幹線整備促進期成会」を発足。建設費が高い海峡部のルートをなくして四国4県と岡山県をつなぐ新ルートを掲げ、国に整備計画へ格上げするための調査実施などを求める陳情を毎年提出する。

　期成会の旗振り役を担ってきた千葉昭会長（前四経連会長、四国電力相談役）は「四国4県が新幹線でつながれば、新たな経済圏が誕生する」と力を込める。現在のルート案でも概算事業費は約1兆5700億円に上るが、「建設費は国の負担が多く、地方の実質負担額は12～18％にとどまる」と強調。関西方面や海外からの観光客流入による経済効果で「将来的にはJRの不採算路線も新幹線の黒字で維持できるのでは」と皮算用する。
3992：チバQ：2022/08/23(火) 07:28:33: 　一方、四国と同様に本州と海を隔てる北海道新幹線（16年開業）は新青森―新函館北斗間の営業損益は21年度に過去最大の148億円の赤字を計上した。30年度に札幌延伸を予定しているが、現状では在来線に振り向ける利益はなく、線路の補修も行き届いていない。

　四国の期成会がツイッターで実施したアンケートでは誘致を応援する声もある一方、「不安な点」を問う質問では「新幹線があっても使う人がいないと赤字になる」と回答した割合が約8000の回答中、半数に上った。「少子高齢化が進み、開通するころには採算とれるほど利用客がいるのかな」など疑問視する声もあった。

　新型コロナ収束のめどは立たず、収支の改善は見通せない。地域の交通網維持に向け、新しい香川県知事が、住民の声を踏まえてどうかじ取りしていくかが注目される。

　◇「全国初」鉄道とバスの運賃を一体化

　厳しい経営状況が続くJR四国だが、地域住民の足を守るための新しい取り組みも始まっている。

　徳島県内のJR阿南－浅川駅間では4月、JR四国と徳島バス（徳島市）が「全国初」の鉄道とバスの運賃一体化をスタートさせた。独占禁止法特例法に基づき、両社の共同経営として国土交通省の認可を受けた。

　JR四国は2019年に利用者の減少から同区間を通る特急を減便した。例えば徳島駅から牟岐駅に向かう場合、ほとんどのダイヤで阿南駅までしか運行しておらず、JRから高速バスに乗り換える必要があった。従来はJRとバスで合計1660円だった運賃を、JRの徳島―牟岐間の運賃の1470円で乗り継ぎできるようにした。

　両社によると7月末までに阿南駅でJRからバスに乗り換えたのは1日平均約2・9人。阿南駅の福井芳宏駅長は「お客さんからは乗り換えの選択肢が増えてうれしいという声を聞いている」。徳島バスの東孝行・企画管理部副部長は「JRもバスも利用者減で減便を迫られているなか、少しでも徳島南部の足を確保したいという思いで一緒にやっている」と語る。

　一方、高松市は私鉄の高松琴平電気鉄道（ことでん）と連携し、合理的なバス路線の再編に取り組んでいる。21年11月に市中心部の瓦町駅から約4キロ離れた伏石駅に、約15億円をかけて路線バスやタクシーが乗り入れる駅前広場を拡張した。

　両駅間ではこれまで鉄道とバスが途中から同じルートを走って分散し、輸送の効率が悪かった。市中心部に向かう場合に伏石駅でバスから乗り換えてもらい、将来的には同区間のバス路線のダイヤ見直しなど人口減を見据えた交通ネットワークの再整備を目指す。同じ狙いで、太田－仏生山駅間にも新駅とバスターミナルなどを整備する予定だ。

　国内や欧州の鉄道事情に詳しい関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「これまでは地方が廃線や費用負担を恐れるあまり、上下分離の議論などを避けてきた経緯がある。コロナ禍を機に、今後はむしろ各県や自治体が主導権を握って上下分離などの方法を細かく提案し、国にはその費用負担として地方交付税などの措置を求めていくべきではないか」と提言する。

　一方で「新幹線誘致も必要だが、地域交通網維持の議論は別枠で速やかに進めていくのが望ましい」と指摘。「JR四国と徳島バスとの連携や高松市とことでんの新駅設置などをモデルに、四国の各地域でアイデアを出していくことが大切だ」と話している。【西本紗保美、川原聖史】
3993：チバQ：2022/08/23(火) 23:46:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/833045b95b48bb990dd0293ac331956b0214723e
宇都宮ＬＲＴ　来年８月全線開業へ　ＪＲ宇都宮駅西側は観光地までも視野
8/23(火) 21:00配信

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産経新聞
車両１７編成がそろったＬＲＴ車両基地＝宇都宮市下平出町

宇都宮市と栃木県芳賀町が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業で、２度の延期が公表されていたＪＲ宇都宮駅東側の開業時期について、宇都宮市は来年８月に全線開業すると明らかにした。同駅西側延伸区間については当初計画よりも西側に広げ、同市駒生１丁目の同県教育会館付近までとしたほか、観光利用も念頭に、大谷観光地付近までを検討区間とした。

２３日に県産業会館で開かれた芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会で、ＬＲＴの同駅東側の開業予定の報告と同駅西側延伸についての話し合いが行われた。

報告では、同駅東側の工事が当初予定よりも３カ月遅れ、完了が令和５年３月になるとの見通しを明らかにし、開業予定時期を同年８月と説明。開業までにＬＲＴ路線と重複するバス路線の再編やベルモール（宇都宮市陽東）周辺と芳賀町工業団地（芳賀町）のトランジットセンター整備も完了するとした。

同駅東側の開業時期は当初、令和４年３月の計画だったが、昨年１月に５年３月へと１年延期。さらに今年５月、宇都宮市の野高谷(のごや)町交差点区間の工事の遅れが明らかになり、同市は改めて整備スケジュールを精査。工事が完了している区間の部分開業も念頭に、開業時期を検討していた。

そして精査の結果、東側の５区間のうち、最後の工事区間となる野高谷町交差点区間と芳賀町区間が来年３月に工事完了の見通しとなったことで、全線開業時期は１年後の来年８月となった。

工事完了から開業までは安全な輸送体制を整えるための試運転や習熟運転、各種検査などを実施する。部分開業については、同一路線上で検査と営業運転などを並行させる必要があることから、安全管理面で実施は困難として見送られた。

開業時期の遅れにより、運行管理を行う「宇都宮ライトレール」の開業前経費は約２億円増加する見込み。ほぼ人件費で、同市と芳賀町で負担する。

同駅西側延伸についても、当初は「桜通り十文字付近」の計画だったが、住宅地や学校がある点や折り返し運行施設の確保が可能である点を踏まえ、県教育会館付近までを区間認定。さらに同市の観光拠点の中核である大谷観光地付近までの延伸も検討事項とした。

現状で約４００億円と試算されている延伸に伴う事業規模は今後、検討を加えて具体的に算出する。８年内に工事着手、１２年前半の開業を目指す。

同市ではＬＲＴによる経済波及効果は、東側で約９００億円、西側で約８１０億円と推計している。（松沢真美）
3994：チバQ：2022/08/24(水) 09:53:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/8addf628838f996c8728ce3f3d800067ba67721a
相模原―甲府、先行開業を　知事「合理的な促進」【大井川とリニア】
8/24(水) 9:34配信
あなたの静岡新聞
リニア中央新幹線の計画ルートと駅

　川勝平太知事は23日の定例記者会見で、JR東海のリニア中央新幹線について、神奈川県駅（仮称、相模原市）―山梨県駅（同、甲府市）間の先行開業を目指すべきだと主張した。リニアの南アルプストンネル工事に伴う大井川水問題を巡り県とJRとの協議が続く中「どの程度可能性があるか確認したい」と述べ、9月上旬に神奈川県駅の工事現場を訪れる予定で関係者と調整していると明らかにした。

　静岡県は東京・品川―名古屋間の2027年開業を目指す立場を表明した上で、7月にリニアの沿線自治体でつくる建設促進期成同盟会に加盟した。川勝知事はこの立場を維持するとしつつ「できるところからやる以外に建設促進する方法はない。部分開業が合理的な促進方法だ」と指摘し、同盟会の中でほかの知事の理解を求めていくとした。

　川勝知事は20年に品川―甲府間の先行開業をJR東海側に提案し、山梨県の長崎幸太郎知事も同区間の先行開業に前向きな姿勢を示している。ただ、この日の会見で川勝知事は相模原―甲府間ですでにリニア実験線が整備されていることや、品川駅付近の工区で大型掘削機の一部が故障したことに触れ、相模原―甲府間が「暫定開業が唯一可能な場所」と強調した。

　（政治部・尾原崇也）

　■「閑蔵線の整備必要」　静岡市長に働きかけ促す

　川勝知事は23日の定例記者会見で、リニア中央新幹線南アルプストンネル工事で働く作業員の安全確保に必要だとして、田辺信宏静岡市長に対し「市道閑蔵線のトンネル整備を（JR東海に）働きかけてほしい」と注文した。

　川勝知事は8日の東京電力田代ダム視察を踏まえて「“命の道”の整備が極めて重要だと認識した」と述べた。川根本町の要望もあるとして、地元の静岡市が事業者のJRに整備を働きかけるよう求めた。

　リニア工事に伴う車両通行ルートの整備では、過去にJRが閑蔵線のトンネル整備を提案したが、市と地元の井川地区が県道三ツ峰落合線と県道南アルプス公園線をつなぐトンネル整備を要望し、2018年にJRが工事費を負担して整備する基本合意を市と結んだ経緯がある。

　川勝知事は「三ツ峰落合線のトンネルをやめろということではないが、4年以上たってまだ1ミリも掘られていない。井川の人々が安心するためにも閑蔵線の整備が必要」と主張した。

　静岡市建設局の幹部は「基本合意からの4年間はトンネルの詳細なルート計画などに時間を要し、工期とは関係ない」と改めて反論した。閑蔵線の整備については膨大な費用と時間がかかる工事との認識を示し、「軽々には答えられない。基本合意にのっとり対応する」と話した。

静岡新聞社
3996：チバQ：2022/08/25(木) 16:18:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/e3540f82e71f80bf4c6ff53afaa892329ecd057f
北大阪急行延伸、箕面2駅は23年度末開業　メトロ御堂筋線直通
8/25(木) 14:03配信

毎日新聞
北大阪急行の延伸で新設工事が進む箕面船場阪大前駅地下3階のホーム＝大阪府箕面市船場東3で2022年8月25日午前10時53分、三角真理撮影

　北大阪急行電鉄は25日、大阪府箕面市への延伸事業で新設する2駅について、2023年度末に開業すると発表した。このうち「箕面船場（せんば）阪大前駅」（箕面市船場東3）の工事現場を報道陣に公開した。

　同電鉄は大阪市中心部を通る大阪メトロ御堂筋線と相互直通運転しており、現在は江坂（大阪府吹田市）―千里中央（同府豊中市）を10分でつなぐ。

　事業は、路線を千里中央から北へ約2・5キロ延伸するもので、箕面市と同電鉄が主体となり16年度に着工。22年5月にトンネル（約1・7キロ）が貫通し、線路の敷設や電気設備、駅の整備などを進めている。総事業費は874億円。

　公開された箕面船場阪大前駅は改札が地下1階、ホームは地下3階。もう一つの新駅で北の終点となる「箕面萱野（かやの）駅」は高架駅となり、複合商業施設と直結する。【三角真理】
3997：チバQ：2022/08/30(火) 20:07:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/88f3bc9f4d51d4e4121f6e4280c47c3a81c8c8b8
留萌線、26年3月末までに廃止　JR北が廃止方針の全5線区で決着
8/30(火) 19:00配信

朝日新聞デジタル
留萌駅を出た車両。駅では20人ほどの乗客が待っていた=2022年8月30日午後4時15分、北海道留萌市

　JR北海道が廃止・バス転換を提案していた留萌線（深川―留萌、50・1キロ）について、沿線4市町（北海道留萌市、深川市、沼田町、秩父別町）が30日、提案を受け入れることを決めた。同線の石狩沼田―留萌（35・7キロ）は2023年3月末、深川―石狩沼田（14・4キロ）は26年3月末で廃止になる。JR北が16年に廃止方針を打ち出した全5線区がバス転換で決着。JRは不採算路線の整理にめどをつけたが、コロナ禍で鉄道事業の採算は一段と悪化している。（新田哲史、三木一哉）

　4市町の首長とJR北の綿貫泰之社長はこの日留萌市で会議を開き、留萌線の廃止について合意したうえで合意書を締結した。

　JR北は深川―留萌間のうち、深川―石狩沼田間は高校生の通学利用が多いことを踏まえ、石狩沼田―留萌間の廃止後も3年間運行する。その間の年3億円の営業赤字や、折り返し設備の整備費約6千万円はJR北が負担する。

　また、JR北は廃線から最大18年間分の代替バスの運行費を支援するほか、廃線後の街づくりの支援金として4市町にそれぞれ7千万円を出す。

　JR北は7月21日、留萌線を2段階に分けて廃止することを提案。4市町は住民説明会を開催したうえで受け入れを決めた。

　留萌市の中西俊司市長は会議後の会見で、「社会情勢などをいろいろ考えると今が決断の時だ」と語った。深川―石狩沼田間の存続を強く求めてきた沼田町の横山茂町長は「総合的に判断したが、この財産を残したかったというのが正直な気持ちで、無念だ。3年後を見据え、町民と公共交通の基盤を作り上げたい」と語った。

　4市町とJR北は今後、代替バスの運行方法を詰めるほか、跡地利用などについて協議する。JR北の綿貫社長は「代替交通、沿線自治体の街づくりに可能な限りの支援をする」と語った。
3998：チバQ：2022/08/30(火) 22:57:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723958/?rct=n_hokkaido
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
08/30 22:52 更新
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
合意書に署名後に会見するＪＲ北海道の綿貫泰之社長（左）と留萌線沿線の４自治体の首長
　深川、留萌の両市を結ぶＪＲ留萌線を巡りＪＲ北海道と沿線４市町は、石狩沼田―留萌間を２０２３年３月末で、深川―石狩沼田間を３年後の２６年３月末で廃止することで決着させた。路線の存廃を巡り、沿線自治体の間で意見が大きく割れ、留萌市が離脱するなど話し合いは一時膠着（こうちゃく）状態に陥った。廃止を求めるＪＲ、応じる意向の留萌市、通学利用などを考慮して部分存続を求める北空知３市町―。それぞれの立場を主張し続けて平行線をたどる可能性もあったが、ＪＲが地元要望に一部応じて廃止時期をずらす異例の提案を行い局面が変わった。

　「できれば残してほしいという多くの意見があった。しかし今が１番の決断の時ではないか」。３０日に留萌市で開かれたＪＲと４市町の会議後、座長を務めた留萌市の中西俊司市長は記者会見で、紆余（うよ）曲折あったこれまでの議論を振り返った。

　留萌線は１９１０年（明治４３年）に深川―留萌間で開通した１１０年以上の歴史を持つ路線だ。石炭や農水産物の輸送、地域住民の足として運行され、２１年（大正１０年）には留萌管内増毛町まで延伸されている。

　ただ、人口減少などによる利用低迷が続き、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）は２０１９年度が１３７人、２０、２１年度は９０人まで減少。２２年３月期の営業損益は赤字が６億６００万円まで膨らんだ。

　こうした状況を受けてＪＲは留萌線の沿線自治体に廃止・バス転換を提案。深川市、留萌市、空知管内秩父別町、沼田町の首長が１８年に話し合いの場を設けたが、すでに微妙なすれ違いが生じていた。

　会議は「路線存続の可能性を探る」という結論で一致したものの、留萌市は「残す、残さないというスタンスは持たずに進めていく」との意向を表明。存続を求める意思を鮮明にしていた北空知３市町とは異なる姿勢を打ち出した。

　背景には留萌駅の利用低迷が顕著だったことがある。１６年に留萌―増毛間が廃止され、市外から地元高校への通学乗車がなくなった。２０年３月には深川留萌自動車道が全線開通し、留萌、深川の両市が約１時間で結ばれたことで、「速さ」でも鉄路の優位性が揺らいでいた。

　１８年１１月には、ＪＲが留萌線を存続させる場合の地元負担が年約９億円とする試算を提示。国の財政支援も期待できないことが明らかになり、早急に廃線を見据えた町づくりを進める必要があると考えた留萌市が廃止容認姿勢にいち早く転換した。存続を求める３市町との話し合いはかみ合わず、留萌市の中西俊司市長は３市町で徹底協議するよう提案。首長が集まる話し合いの場から一時離脱した。

　存続を求める北空知３市町のよりどころは、深川―石狩沼田間の輸送密度が２１８人（１８年度）で、ＪＲが廃止の線引きにしている２００人を上回っていたことだった。しかし、ＪＲは一部存続でも地元負担は年３億４５００万～３億８８００万円と試算。３市町は到底受け入れられず、協議は膠着状態となった。

　局面が変わったのは今年６月。各自治体の実務者による水面下の話し合いの中で、ＪＲが廃止時期を２段階とし、地元負担を求めない妥協案を打診してきた。

　地元負担を前提に存続を目指す８区間の協議に本腰を入れたいＪＲが、留萌線の議論を進めるための異例の提案だったが、沿線自治体にとっても「最大限の譲歩とも言える提案」（自治体関係者）。ＪＲ幹部も各首長に接触して、歩み寄りを求め、一気に合意形成へと進んだ。「受け入れなければ（経営難が進み）交渉が打ち切られる可能性もあった」。ある自治体幹部はそんな危機感も抱いた薄氷の交渉だったと振り返る。（猫島一人、佐藤大吾）
3999：チバQ：2022/08/30(火) 23:00:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723924/?rct=n_economy
存続目指す８区間が焦点に　ＪＲ経営改善へ、進まぬ費用負担の議論　留萌線廃止合意
08/30 21:54 更新
存続目指す８区間が焦点に　ＪＲ経営改善へ、進まぬ費用負担の議論　留萌線廃止合意
　ＪＲ北海道が「単独では維持困難」として２０１６年１１月に公表した赤字１３区間を巡る議論は、ＪＲの提案通り５区間の廃止・バス転換が決まり、次の焦点は地元負担を前提に存続を目指す８区間の行方に移る。赤字の各路線を維持しつつ、危機的状況が続くＪＲの経営改善にどうつなげるかが課題となる。

　ＪＲが１３区間の抜本的見直しを進めると発表した１６年当時、経営圧迫の大きな要因となっていたのは、相次ぐ事故や不祥事を受けた安全対策費の増加だ。１７年３月期連結決算で最終的なもうけを示す純損益は約１５０億円の赤字に転落。ＪＲは年間５００億円前後に上っていた鉄道事業の赤字のうち、約３０億円だった５区間の廃止・バス転換で赤字の圧縮を狙った。

　だが、新型コロナ禍で経営環境はさらに悪化。全道的な乗客減で、稼ぎ頭だった札幌圏でも赤字額はコロナ禍前の２５億円前後から、２０年度１７８億円、２１年度１４８億円と大幅に膨らんだ。廃線の効果がかすむほどの打撃となり、国の財政支援頼みの経営が続く中、目標とする３１年度の自立は「相当厳しい」（ＪＲ幹部）状況となっている。

　維持が前提の８区間では、１９年度から「アクションプラン」として沿線自治体などと収支改善に向けた利用促進策を開始。観光列車運行や通学補助などを行ってきたが、コロナ禍の影響もあり効果は限られている。８区間の赤字額は１８年度の１３３億円から、２１年度は１４１億円に拡大した。

　ＪＲは国が抜本的な改善策を示すよう求める２３年度中に、各路線をどう存続させるのか一定のめどを付けなければならない。今後本格化する協議では、存続に必要な費用を国、道、沿線自治体、ＪＲがどう負担するかが最大の論点だ。

　ＪＲは１２０億円を超す赤字額を踏まえ、道と沿線自治体に３分の１の約４０億円、国に同額の約４０億円の負担を求めた。関係者は「ＪＲの負担を減らし、会社存続につながる枠組みが必要」と訴えるが、沿線自治体も財政難から「負担は厳しい」（道東の首長）と声をそろえ、議論は進んでいない。ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は３０日、留萌線沿線自治体会議後の記者会見で「持続可能な仕組みづくりに注力したい」と述べた。

　一方、留萌線や根室線富良野―新得間では今後のバス転換などの協議が残る。既に廃止・バス転換した３区間についてのバス運行費などの支援金は計５１億円超に上るが、根室線富良野―新得間は沿線自治体がバス転換の議論を進めることを確認したにとどまり、まだＪＲとの合意に至っていない。現時点では廃止時期や支援金額、バスルートなどについて地元で検討している状況だ。（山田崇史、田中雅久）
4000：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/23b0fef9dc10db5262beae79ef6cae42059ab098
「陸羽西線」踏んだり蹴ったり？道路建設で2年運休代行バスは倍の2時間なぜこうなった？
8/31(水) 9:22配信

「道路建設で鉄道2年運休」は規定路線？
運休前の陸羽西線の列車（乗りものニュース編集部撮影）。

　最上川に沿って山形県の最上地方と日本海側の庄内地方を結ぶJR陸羽西線が、2022年5月から2年間の長期運休・バスによる代行期間に入りました。

【地図】「陸羽西線」を運休して建設する「新庄酒田道路」画像で見る

　この運休は、鉄道と並行する国道47号のバイパス道路「新庄酒田道路」の建設に伴うものです。この自動車専用道路のトンネルと、鉄道側のトンネルが地中約3mの距離で近接し、鉄道トンネルへの影響を抑える補強工事が必要となったことから、全面運休の決断が下されました。

　こうした場合、鉄道の運行を継続するために桁やパイプ状の構造物（支保工）によってトンネルを守る「アンダーピニング工法」がよく用いられます。しかし今回の現場は、最上川沿いの地滑り多発地帯でもあり、周辺地盤の補強を行っても安全を確保できないことが道路施工者による会議で早くから報告され、鉄道の全面運休・バス代行は既定路線となっていました。

　補強が必要となった鉄道トンネルは、高屋～古口間にある「第2高屋トンネル」です。「新庄酒田道路」（同区間の事業名「高屋道路」）はこの下を抜け、鉄道と国道が川沿いに大きくカーブを描く区間を、一気にショートカットする線形です。

　かたや鉄道側の「第二高屋トンネル」は1914（大正3）年の完成から100年以上が経ち、上部の扁額周辺にひび割れが見えるなど、現地で目視してもかなり老朽化が進んでいるようです。JR東日本によると、内部にもひび割れ・空洞などが生じているようで、まずは道路工事による影響を抑えるべく、鉄道トンネルの内側をコンクリートで固め、樹脂の注入による地盤の強化などで保護を行った後に、道路トンネルの工事に入ります。

　この工事運休にともなう陸羽西線のリリーフ役を担う代行バスは、庄内側の「松山観光バス」（酒田市）、最上側の「山形交通」、そしてJRバスなどが担っています。JRバスは山形交通新庄営業所に待機スペースを間借りしているため、山交・JRバスが仲良く停車しているという変わった光景も見られます。

　実際に代行バスへ乗車してみると、鉄道のルートをたどるとはいえ、その使い勝手は大きく異なっていました。

所要時間が倍増その理由
高屋～古口間を走行するJRバスによる代行バス（宮武和多哉撮影）。

　運休前の陸羽西線は、酒田～新庄間を各駅停車でも66分で結ばれていました。かたや代行バスは120分少々、快速便でも100分弱と、大幅に所要時間が増加しています。

　その要因としては、庄内地方側での「鉄道駅への乗り入れの多さ」、そして全体的な「そもそもの道路の走りづらさ」にあります。

　まず庄内地方側の余目～高屋間では、狩川駅・清川駅などが待機場所として十分な設備を備えていることもあり、国道から外れて駅に立ち寄り乗客を拾うことで、所要時間が延びています。各駅間が鉄道で4～5分のところ軒並み10分程度、また羽越本線に乗り入れる酒田市内でも並行道路がないことから、区間によっては3倍近くに所要時間が伸びている場合もあります。

　代行バスの主なルートでもある陸羽西線沿いの国道47号は、最上川に沿ってカーブが多く、あまりスイスイと走れる道路ではありません。車道の路肩も50～75cmと狭く見通しも悪いこともあって、5年間の重大事故発生率は山形県内の他の国道に比べて5倍ほどに上ります。さらに、天候によっては川霧で視界が遮られるなど、この取材日（午後からゲリラ豪雨）に見かけたバスはことさらに安全運転を保っていました。
4001：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:43: 　また最上地方側の古口～新庄間は、バスが国道を外れてほぼ生活道路である県道34号に入るため、ここでも鉄道の2～3倍の時間を要しています。なお「新庄酒田道路」は古口駅の周辺で2.2kmのみ開通しているものの、新庄市内への残り区間は地滑り発生のため2022年度の開通が大きく遅れる見込み。代行バスもしばらくは現状のままでしょう。

　所要時間が一挙に伸びたことで、沿線地域から新庄や酒田、鶴岡といった都市への通院時間は長くなり、沿線の村営バスは大幅なダイヤ組み替えなどの影響も出ています。運休前の2021年には、山形新幹線と連動して庄内北前ガニや鮎の貨物輸送実験（6時に酒田を出て11時前に東京着）も行われていましたが、こうした取り組みは当面難しそうです。

実は地域交通の影の主役？鉄道より賑わうスクールバス
陸羽西線の第二高屋トンネル。上部にひび割れが生じている（宮武和多哉撮影）。

　一方、鉄道の代行バス化による影響を受けない人々もいます。というのも、陸羽西線の沿線ではスクールバス・送迎バスがかなり充実しており、運転本数が少ない鉄道への依存が既に弱まっているのです。

　特に戸沢村は、東西を貫く鉄道が広範囲に住む小・中学生の通学動線に向いておらず、現在では9系統（うち2系統は朝のみピストン輸送）のスクールバスを運行。村内の小中学校を再編して2021年に開校した「戸沢学園」への通学を支えています。前述の新庄酒田道路の一部開通によって交通量が増加し、通学路が分断されたこともあってバスの系統を拡充、その際に新しく車庫の建設まで行われました。

　なお陸羽西線は戸沢学園のすぐ裏手を抜けているものの駅はなく、代行バスも駅のみをつなぐため、学校を経由していません。そしてスクールバスの大半の系統を運行する戸沢村のバス会社「最上川観光」は北隣の鮭川村でも総延長100kmを越えるスクールバスを運行しており、最上地方の交通における影の主役と言えるでしょう。

　他にも新庄東高校、鶴岡東高校などがそれぞれ広範囲に無料のスクールバスを展開し、鶴岡から新庄、新庄から鶴岡といった通学が可能となっています。これに加えて新庄徳洲会病院の通院向けの送迎バスもあるなど、陸羽西線がすでに需要を細かく奪われていたことがうかがえます。

　ただ戸沢村は国道47号の事故多発地帯を抱え、スクールバスはここ数年で2回ほど事故に巻き込まれています。また戸沢村と同様にスクールバス網を持つ庄内町は、年間6300万のバス予算のうち3分の1が冬場の増便のために消えるという悩みも。

　こうしたこともあり、各自治体は、既存の国道の交通量を減少させる「新庄酒田道路」の開通を待ち望んでいます。
4002：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:55: 陸羽西線「ルートとしての伸び悩み」？新幹線との接続を活かせず
国道47号は路肩もかなり狭い（宮武和多哉撮影）。

　陸羽西線の運休から2か月後の2022年7月、JR東日本は管内ローカル線の収支状況を公表。同線はそのなかでもかなり厳しい「平均通過人員が1日500人未満の区間」であることが明かされ、自治体が危機感を募られていると報じられました（7月29日山形新聞など）。

　このように陸羽西線が全線に渡って伸び悩む理由として、「そもそも移動ルートとしての価値が落ちている」ことが挙げられます。

　最上川沿いのこの動線は、江戸時代には山形平野から酒田港、そこから北前船で日本列島を半周して各地に米を運ぶ舟運の重要なルートでした。江戸や近畿との交流も盛んで、清川村（陸羽西線・清川駅周辺）出身の志士・清河八郎がのちの「新撰組」の源流となるなど、幕末の歴史にもその名を残しています。陸羽西線も戦後には上野から酒田行きの夜行急行「月山」が走るなど、首都圏や山形内陸部（置賜・最上地方）と庄内地方をつなぐルートとして機能していたのです。

　しかし現在、庄内地方を発着する移動は、羽田からの空路や上越新幹線・羽越本線経由の鉄道ルート、そして仙台方面の高速バスや自家用車などが担っています。山形新幹線が1999（平成11）年に新庄まで到達し、首都圏～山形県の移動手段として鉄道が85％のシェアを得た際も、新庄駅で接続する陸羽西線は、運休の多さや本数の少なさもあり、利用が大きく増加することはありませんでした。

　道路事情もあって陸羽西線にぴったり並行する高速バスなどはなく、山形～庄内地方の移動も月山道路（国道112号バイパス）がメインです。道路・鉄道ともに災害が多い新庄～庄内地方ルートそのものの存在感は、徐々に薄れていったと言えるでしょう。庄内地方の各自治体は、陸羽西線のミニ新幹線化を目指すべく活動を続けていましたが、2021年に期成同盟が解散しています。

　1987（昭和62）年の時点で2000を越えていた陸羽西線の輸送密度（1日あたりの平均乗車数）は、2020年には163、つまり30年間で7％まで落ち込んでいます。かねてからの懸案であった道路事情が「新庄酒田道路」の整備で改善が見込まれるなか、2年後の復旧を見据えた陸羽西線をどのように活用していくか、具体的な検討が求められています。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
4003：とはずがたり：2022/08/31(水) 11:42:37: また石炭の搬出が必要になれば復活させれば良いし今は廃止やむなしだな。

留萌線廃止で合意　ＪＲと沿線４市町　石狩沼田を境に２段階で
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723740
08/30 23:01 更新

　【留萌】ＪＲ北海道が段階的に廃止・バス転換することを求めていた留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）の沿線４市町は３０日、留萌市内で首長会議を開き、廃止を受け入れる合意書に署名した。石狩沼田―留萌間は２０２３年３月末、残る深川―石狩沼田間は２６年３月末で廃止される。代替交通の支援策などＪＲとの協議は続ける。ＪＲが１６年１１月に「単独では維持困難」と公表した１０路線１３区間のうち、廃止・バス転換を求めた５区間すべての鉄路が廃止される方向となった。

　会議には留萌市、深川市、空知管内沼田町、同管内秩父別町の首長が出席し、合意書をＪＲの綿貫泰之社長に渡した。段階的な廃止に加え、《１》通学生らが利用する深川―石狩沼田間は地元負担なしで３年間運行《２》代替交通支援は鉄道廃止から最大１８年間《３》まちづくり支援金として１自治体あたりＪＲが７千万円を支払う―といった内容。代替交通の整備や跡地利用については各自治体と個別に協議を行い、覚書を締結する。

残り：453文字　全文：975文字
4004：チバQ：2022/08/31(水) 17:34:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/ed95f4c113691483d7a937510cf763ceefd4148c
絶景列車「リゾートしらかみ」走れず観光に大打撃　青森・深浦町　五能線の大雨被害で
8/30(火) 8:48配信

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Web東奥
大雨被害を受けたJR五能線の橋＝29日、深浦町松神地区

　津軽地方を中心とした豪雨被害は、30日で発生から3週間となる。線路設備など約70カ所が被害を受けたJR五能線は、鯵ケ沢－岩館（秋田）駅間で復旧の見込みが立たず、青森県深浦町内では全線運休が続いている。代行バスで通学や生活の足を守っているものの、日本海の絶景を満喫できる観光列車「リゾートしらかみ」は運行できない状況。ツアー客のキャンセルが相次ぎ、地元観光関係者は大きな打撃を受けている。

　青森－秋田駅間を運転するリゾートしらかみは今年で開業25周年を迎え、これまで約200万人が利用した。普段であれば、五能線乗車を目玉にした団体ツアーも催行される。観光列車の一部ダイヤは青森－鯵ケ沢駅間で区間を短縮して運行するが、全線での再開見込みは立っていない。

　JR千畳敷駅前で、日本海に面した飲食店「千畳敷センター」では、昼食のため予約していた観光列車のツアー客が、8月だけで200人ほどキャンセルとなった。観光列車などを撮影するために、全国から同町を訪れる鉄道ファンも少なくない。家族で経営する猿川浩也さん（40）は「まさに大打撃。復旧に時間がかかるのは仕方ないが、一日でも早く、景色がいい区間だけでも再開してほしい」と願った。店には11月末まで数千人の予約があるというが見通しは厳しい。仕入れ先の漁師にもしわ寄せが出ているという。

　「五能線は『日本一乗ってみたいローカル線』といわれている。代行バスだと魅力がない」。町観光協会長で、不老ふ死温泉の西崎朋社長も早期復旧を切望すする。五能線は、JRが7月に発表した区間別収支で、県内赤字路線の一つでもある。「このまま五能線が廃止となるのが困る」と懸念も口にした。

　世界自然遺産・白神山地の麓にある宿泊施設「アオーネ白神十二湖」は、高い集客力を持つ十二湖・青池への道路通行止めも重なり、8月はキャンセルが相次いだ。宿泊客の半分ほどが首都圏などからの観光列車の乗客だ。同町内での運休の影響は避けられないというが、斉藤智晴営業課長は「大雨後も青池の透明度は変わっていなかった。来月には道路が復旧してほしい。落ち込まず、挽回したい」と前を見据えた。
4005：チバQ：2022/08/31(水) 22:37:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cd25f3ae299b101204a8649a62b18dcc86f7e6c
函館線、大部分が廃線濃厚　新幹線アクセス以外は不透明　貨物も分断
8/31(水) 20:00配信

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朝日新聞デジタル
北海道の玄関口にある函館―長万部間の鉄路は、貨物列車が本州と行き来する物流の大動脈でもある=2022年8月2日、北海道八雲町

　2030年度の北海道新幹線札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線（函館―長万部間、約148キロ）の存廃を議論する沿線自治体の協議会が31日、北海道函館市であった。函館市の工藤寿樹市長は、同区間のうち函館―新函館北斗（約18キロ）を第三セクターで存続させたい考えを表明。他の首長からも異論は出なかった。一方で新函館北斗―長万部間は廃止・バス転換の可能性が高まった。同区間は道内外を結ぶ貨物列車が走る物流の大動脈で廃止の影響は大きく、道や国の対応が焦点となる。（編集委員・堀篭俊材、阿部浩明、新田哲史）

【写真】北海道新幹線と函館線（函館―長万部）

　北海道と函館―長万部間の沿線7市町（函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、八雲町、長万部町）でつくる協議会はこれまでに、（1）三セクによる全線維持（2）全線廃線・バス転換（3）函館―新函館北斗間は鉄路維持、他はバス転換の三つの選択肢を示していた。

　約1年4カ月ぶりとなった31日の協議会では、各首長の姿勢が鮮明になった。

　函館市の工藤市長は「今の収支予測では（全線を）三セクで運行するのは厳しい」とし、「（新幹線アクセス列車の）『はこだてライナー』は存続をお願いしたい」と函館―新函館北斗間の鉄路維持を求めた。同区間については「インバウンド（訪日客）が戻れば収支の改善が見込める」とも語った。

　北斗市の池田達雄市長も「ライナーは残してほしい」と同調。七飯町の杉原太町長は「観光需要があり、引き続きやっていければいい」と述べた。

　函館―新函館北斗間の維持に反対の声はなかったが、全線維持は厳しい収支から慎重論が目立った。

　また、仮に三セクで全線を維持する場合も、旅客輸送にはほとんど使用されず、主に貨物が使う下り列車用の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）と、今年度末にJR北が廃止する車両検査用の五稜郭車両所（函館市）は継承しない方針が事実上、了承された。
4006：チバQ：2022/08/31(水) 22:42:13: 8/19の記事
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b13b3955f42491ef0d08ecf0a130e5c28e10723
北海道新幹線の並行在来線、函館線の一部切り離し検討　貨物に影響大
8/19(金) 19:00配信

朝日新聞デジタル
道南地方の鉄路を走る貨物列車=2022年8月2日、北海道八雲町

　北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―長万部間（約148キロ）について、存廃を議論する協議会が今月末にも再開される。同区間では第三セクターへの転換の際、その一部の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）をJRから継承しないことが議論される見通しだ。同線は道内の農産物を本州に送る貨物の大動脈の一部で、貨物網の維持は今後の大きな焦点となる。

【写真】北海道新幹線と函館線（函館―長万部）

　JR北は2030年度の新幹線札幌延伸を目指しており、並行在来線の函館線（函館―小樽、約288キロ）の経営は分離される。このうち長万部―小樽間（約140キロ）は3月、沿線の全9市町がバス転換を容認。函館―長万部間について今後協議される。

　同区間の沿線7市町（函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、八雲町、長万部町）などでつくる並行在来線対策協議会はこれまでに、（1）第三セクター方式による鉄路維持（2）全線廃線・バス転換（3）函館―新函館北斗間の鉄路は残し、他はバス転換、という選択肢を示した。

　三セクで鉄路を維持する場合、経営分離後30年間の累計赤字は約944億円に達する。協議会では赤字削減のため、下り列車用の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）と、今年度末に閉鎖される車両を検査する五稜郭車両所（函館市）について、JR北から譲り受けない案を検討している。

　藤城線は途中駅がなく、旅客列車は一部が通るだけだ。車両検査はJR北の苗穂工場（札幌市）に委託する方向だ。
4007：チバQ：2022/09/01(木) 08:55:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/94424396f16f977a786917c5fa47e680e1797482
TX延伸、進む調査　茨城県4方面案　災害時輸送も比較
9/1(木) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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つくばエクスプレス延伸案

■第三者委、議論へ

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みへ調査が進んでいる。県は当初予定した需要予測や概算事業費、収支予測に加え、災害時などのJR常磐線の代替輸送機能も比較対象とした。調査結果などを基に今後、第三者委員会で議論する。4方面の地元では誘致の動きが活発化。来春の絞り込みへ熱い視線が注がれる。

県は国の研究機関「運輸総合研究所」と協力し、延伸方面案の調査を5月に始めた。関係者の意見を踏まえ、県交通政策課は「数字だけの比較にとどめない」として、「災害に強い交通ネットワークづくり」の観点での比較も重要な調査事項とした。具体的には、大動脈である常磐線など近隣の路線が災害などで運行に支障が出る事態なども想定して検討する。

TXの県内延伸構想は、県が本年度当初予算に調査検討事業費用として1800万円を初めて計上したことで動き出した。県総合計画で茨城県の将来像を表した「2050年ごろの茨城の姿」の中で、既に県内のTX延伸ルートの構想として示されていた、①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦駅方面-の4方面案から、来年春に一つに絞り込む予定だ。

調査が進む一方、関係する地元では誘致を目指す動きが活発化している。

誘致団体は現在四つ。茨城空港への延伸を目指し、関係7市議会でつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」は先行して18年5月に発足した。今春、県が構想を打ち出すと、結成が相次ぎ、4月には土浦市を中心に「TX土浦延伸を実現する会」、5月には石岡市経由で茨城空港までを目指す「TX石岡延伸推進協議会」、さらに茨城空港経由で水戸市までを掲げる「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」ができた。「筑波山方面案」の誘致団体は設立には至っていない。

今後は、県が11月ごろまで調査。調査結果などを基に第三者委が12月から議論し、1方面案を絞り込む。パブリックコメント(意見公募)を経て、県に同案を提出。3月中に県が決定する。第三者委のメンバーは学識者や経済界、県議会、市町村、鉄道事業者などで今後構成される。

県が1方面案に絞り込んだ後は、茨城県とともにTXの出資団体である千葉、埼玉、東京の3都県や鉄道事業者との調整を進める。

ただ、方面案を絞り込んでも、延伸の実現には、莫大(ばくだい)な事業費や関係地域の合意形成など極めて高いハードルがある。

大井川和彦知事は6月の定例記者会見で「1路線に方針を決めても、実はそこがスタートラインにやっと立てたという程度の話であり、そこから先、さまざま超えなければいけない壁が非常に高い」と述べた。

同月の県議会で、県の担当者は「国の交通政策審議会の答申に位置付けられなければ実現はない。事業費のほか、目的や効果など総合的にふさわしい中身が必要」と答弁し、県内延伸案の絞り込みは、将来に向けたスタートラインとの考えを強調した。(三次豪)

茨城新聞社
4008：チバQ：2022/09/08(木) 17:58:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bcc37a4316f7a1685815109d177938ce842f1a7
西九州新幹線未着工区間　「対話で解決糸口探る」国交政務官
9/7(水) 11:38配信
　８月に国土交通政務官に就任した古川康・前知事は６日、佐賀県庁で山口祥義知事と非公開で約４０分間面会した。古川氏は会談後、未着工区間の整備方式が決まらないまま開業する九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）について、「知事をはじめとする佐賀県の皆様ととにかく丁寧に対話をしていきながら、この問題の解決の糸口を探していくしかない」と話した。

　西九州新幹線の武雄温泉―長崎間は２３日に開業する。古川氏は「知事以来、これまでの経緯を一定程度知っている者としては簡単に物事が進むものではないことも知っているつもりだ」と説明。「大きなことを県民の合意、了解を取り付けながら進めることは簡単ではない。だが時間、手間をかけただけのことはあると後世思ってもらえるようなものにしなければいけない」とも語った。

　新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国交省と県による「幅広い協議」の次回日程は決まっていない。古川氏は「どういう内容、形であればテーブルに着いてもらえるのか検討している最中」と述べるにとどめた。【山口響】
4009：チバQ：2022/09/08(木) 18:08:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/ee49eee806f803e53a925259dd6f751a96429e67
事前に大量の団体枠？わずか10秒で完売「プラチナチケット」争奪戦の裏側
9/8(木) 10:19配信
　指定席の販売開始からわずか10秒で完売した、23日開業の西九州新幹線（武雄温泉－長崎）の一番列車。インターネットや駅の窓口ではプラチナチケットを巡る争奪戦が繰り広げられたが、西日本新聞「あなたの特命取材班」にこんな投稿が寄せられた。「事前に大量の団体枠が設けられていたようだ」。JR九州に取材すると、下りの一番列車「かもめ1号」で、指定席158席の約3分の1が旅行会社向けに割り当てられていた。

　同社はあらかじめ団体枠を決め、旅行会社からの受け付けを4月に開始。5月以降に各社の席数が決まったという。上りの「かもめ2号」でも約1割を旅行会社が確保した。

　投稿者の男性＝福岡市＝は販売された8月23日、駅の窓口に並んだが購入できなかった。男性は「一番列車など特別な運行で、旅行会社への割り当ては聞いたことがない。それを知らない人が窓口に並ぶのはおかしくないか」と訴える。

　西九州新幹線の開通に伴いラストランとなる在来線特急（22日の下り）はどうだったのか－。JR九州によると、指定席128席の約3分の2、グリーン席（12席）の全席を旅行会社に割り当てていた。

　新幹線・特急の団体枠の考え方について、同社は「同じ時間帯の特急かもめの乗車実績に基づいて一般客の乗車分を確保し、団体の割り当て席数を決めた」と説明した。希望する利用客には特別な日だが、鉄道会社にすれば販売戦略の一環。割り当ての考えは「実績」をベースにしたという。

　2011年全線開通の九州新幹線の一番列車のときはどうか－。同社は「正確な販売記録は残っていないが、団体枠はごくわずかだったようだ」とした。

　全国に目を向けると、15年開業の北陸新幹線下り（指定席約900席）、16年開業の北海道新幹線上り（同約700席）の一番列車は、指定席すべてが一般客向けに販売され、いずれも25秒で完売した。ただJR北海道は「理由は今となっては不明だ」としている。

　■　　　　■

　西九州新幹線の一番列車は、複数の旅行会社が団体枠とみられる乗車券を組み入れた商品を販売していた。あるツアーは1泊2日の朝昼食付きで10万円、日帰りで約4万円だった。西九州新幹線の初日便と特急のラストランを組み合わせた商品もあった。武雄温泉－長崎の指定席の乗車料金は片道3600円。つまり、一番列車には数万円分の“付加価値”があるといえる。

　そもそも、指定席の販売方法は、（1）みどりの窓口で駅員が専用端末を操作（2）発売1週間前から受け付けた事前予約をコンピューターが処理（3）利用者が当日にインターネットで購入－の主に3通りあるという。

　「かもめ1号」を例に、旅行会社の割り当て分を除く指定席約100席で、この3ルートから一瞬で完売にいたったわけだ。JR九州は「（（1）から（3）の）詳細な販売割り当てについては言えない」としている。

　一番列車を組み込んだツアーを企画した旅行会社は「一番列車の割り当ては珍しく、ありがたい。旬の大きな話題の鉄道の旅は、コロナ禍から回復傾向の旅行業界の後押しになる」とコメントした。

　（水山真人）
4010：チバQ：2022/09/11(日) 10:21:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/844c3305830a69cf47cd8b87b980aa485f4befac
ローカル線、費用負担が焦点　「維持困難」で議論本格化　北海道
9/11(日) 7:04配信

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時事通信
　ローカル鉄道の見直しに向けた議論が全国各地で始まるのに先駆け、JR北海道が「単独では維持困難」だとする8区間の扱いをめぐり、関係自治体を交えた調整が本格化する。

　経営が厳しい同社は、2023年度までに「抜本的な改善方策」を示すよう国から監督命令を受けている。JR北は地元負担を前提に鉄路存続を目指すが、財政が苦しい沿線自治体にとって受け入れは容易ではなく、費用分担の在り方が焦点となる。

　積雪寒冷地で車両の維持コストがかかるJR北は民営化当初から経営が不安視された。さらに人口減少や道路整備進展で鉄道利用者は減少。単独では維持困難とされた13区間のうち、同社が廃止の方針を打ち出した5区間すべてがバス転換する方向で固まり、宗谷線の名寄―稚内間や根室線の釧路―根室間など8区間の扱いが残された。

　JR北は沿線自治体と観光列車の運行などで集客に努めてきたが、コロナ禍もあり、収支改善は見通せない。8区間の21年度の赤字額は141億円で過去最大となった。新車両の導入などで支援してきた道の関係者は「利用促進を目に見える形で経営改善につなげることは難しい」と頭を抱えつつ、単なる赤字補填（ほてん）は行わない考えを崩さない。沿線自治体関係者らも「財政負担は厳しい」と語る。

　ローカル線の在り方を話し合ってきた国土交通省の有識者検討会は7月、自治体が鉄道施設を保有して事業者が運行する「上下分離方式」の活用などを選択肢として示した。しかし、自治体財政の状況が厳しいといった理由で、上下分離は「現実的ではない」（道関係者）との見方も出ている。JR北の綿貫泰之社長は「持続可能な仕組みづくりに注力したい」と話すが、打開策を見つけられるか不透明だ。
4011：チバQ：2022/09/15(木) 08:57:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/a916b4d975ee366838cd1cc1fd3ce3d61217d43d
大阪モノレール「延伸」で変わる関西の鉄道勢力図巨大商業施設が来春誕生、2029年に計10路線と接続
9/15(木) 6:11配信

高速道路を中央に挟み、大阪の中心部を大きく取り囲む府道2号大阪中央環状線。大阪人からは独特のアクセントで「中環(ちゅうかん)」と呼ばれる。その上空を走る大阪モノレールの路線を延伸する工事が2029年の開業を目指して動き出している。現地はいま、どのような状況なのだろうか。

■門真市駅から南へ延伸

　大阪モノレールは大阪空港から千里中央を経て、門真市までの本線(21.2km)と、万博記念公園から北へ分かれ彩都西までの彩都線(6.8km)を運行する。両線を合わせた距離は28kmでモノレールとして日本一の長さだ。かつて世界最長の営業距離としてギネス記録に認定されたこともある。現在、世界一は中国・重慶に譲ったが、日本一の座は変わらない。

　計画では東側の終点、門真市から中環に沿って南へ約8.9km延伸する。開業は2029年の予定。松生町(まつおちょう)、門真南、鴻池新田(こうのいけしんでん)、荒本、瓜生堂(うりゅうどう)の5駅を設ける(駅名はすべて仮称)。延伸する区間の計画上の所要時間は17分。瓜生堂から大阪空港までは55分を見込む。

　大阪モノレールは1990年6月1日に千里中央―南茨木間で営業運転を開始して以来、5回にわたって少しずつ路線を延ばしてきた。1994年9月に柴原(現・柴原阪大前)―千里中央間、1997年4月に西端となる大阪空港、同年8月には東側の南茨木―門真市間も営業を開始し、現在の本線の形となった。万博記念公園駅から延びる彩都線は1998年10月に阪大病院前まで、2007年3月に終点の彩都西までが開業した。

　2020年には開業30周年を記念し、社名を大阪高速鉄道から大阪モノレールに変更している。

　モノレールの本線は現在、大阪中心部から放射状に延びる鉄道6路線と接続する。蛍池で阪急宝塚線、千里中央で北大阪急行(大阪メトロ御堂筋線に直通)、山田で阪急千里線、南茨木で阪急京都線、大日で大阪メトロ谷町線、門真市で京阪本線と乗り換えられる。JRとの乗換駅はなく、モノレールの宇野辺駅とJR京都線・茨木駅の間は徒歩で移動できなくもないが、結構、離れている。

　レジャースポットや商業施設が豊富なのが沿線の特徴だ。万博記念公園駅周辺には、大型複合施設のEXPOCITY(エキスポシティ)、Jリーグガンバ大阪が本拠地とするパナソニックスタジアム吹田などがある。大日駅はイオンモール大日が駅前にある。通勤通学や日常の買い物、空港アクセスと利用者層が幅広い路線といえる。

　2029年に延伸開業すれば本線では32年ぶりということになる。延伸によって、門真南で大阪メトロ長堀鶴見緑地線、鴻池新田でJR学研都市線、荒本で近鉄けいはんな線・大阪メトロ中央線、瓜生堂で近鉄奈良線と乗り換えができるようになり、接続は計10路線になる。
4012：チバQ：2022/09/15(木) 08:58:04: ■沿線に巨大商業施設が誕生

　延伸区間1駅目の松生町は門真市駅から800mほどの距離しかない。現地では大規模な再開発プロジェクトが進行中。もとはパナソニックの「南門真地区」と呼ぶ生産拠点があった場所だ。A～Dの街区の計画があり、A街区には大型商業施設が誕生する。事業者の三井不動産は7月4日、施設名称を「三井ショッピングパークららぽーと門真」と「三井アウトレットパーク大阪門真」とすると発表した。ららぽーとと三井アウトレットパークの初の複合型施設で、2023年春の開業を予定する。

　ららぽーとは1階と3階を中心に約150店舗、2階は三井アウトレットパークで約100店舗の見込み。C街区には会員制倉庫型店のコストコ・ホールセール、B街区は分譲マンション、D街区は門真市に本社を置く東和薬品の事業所になる。一方、門真南駅の南、「鶴見はなぽ～とブロッサム」に入る「三井アウトレットパーク大阪鶴見」は2023年3月12日に閉館する。

　門真市によると、コストコの開業は2023年夏の予定。同市の担当者はこれらの商業施設について「多くの人が訪れて活気ある街になることを期待している。これまではモノレールの終点だったが、将来の延伸によって人の流れが増え、商業施設を軸として盛り上がることになれば」と話していた。

　門真南駅は近畿自動車道と第二京阪道路の門真ジャンクション付近に設けられる。東側には大阪メトロ長堀鶴見緑地線の終点があり、府立門真スポーツセンター「東和薬品RACTAB(ラクタブ)ドーム」(旧・なみはやドーム)の最寄り駅となっている。

　次の鴻池新田は学研都市線と交差する付近の新駅で、初めてのJRとの乗換駅となる。学研都市線は大阪市街地を地下で横断するJR東西線に直通するほか、新大阪直通のおおさか東線や、大阪環状線と乗り換えることができる。JRの駅は中環から少し東に離れているが、乗り換え経路と駅前広場が整備される方針だ。

　荒本駅は中環から「逆くの字」を描くように東へそれ、大阪府立中央図書館や東大阪市役所の近くに位置する。2003年にカルフールとして開業、その後イオン東大阪店となった建物はすでに解体されていて、この跡地の一部がモノレールの新駅となる。東西に走る阪神高速の地下に近鉄けいはんな線の荒本駅のホームがある。

■近鉄の2路線と乗り換え

　終点の瓜生堂では近鉄奈良線の新駅ができて乗換駅となる。東大阪市の担当者は「市内に3つ設けられるモノレールの駅が結節点となり、市民の交通利便性が増すことに期待したい」と話していた。

　瓜生堂駅の北側には、新たに留置線や検査場がある車両基地を整備する。災害時には万博車両基地の代替機能として活用するという。

　延伸にあたっては松生町―門真南間にレールである軌道桁の製作ヤードを設ける。

　大阪モノレールによると、延伸工事は「道路構造物として位置づけられる支柱や軌道桁、駅舎についてはインフラ部として大阪府が整備、鉄道の運営にかかる車両本体、電力・信号設備、駅務機器、車両基地等はインフラ外部として当社で整備する」という。

　現時点でインフラ部は2026年度中、インフラ外部は2028年度中の完成を予定する(開業前の各種検査期間は含まない)。車庫内のインフラ外部整備工事(列車検査場、工作車検修庫、変電所、事務所棟などの工事)はインフラ部と並行して進める。

　大阪では今後、鉄道の延伸開業ラッシュが続く。地下鉄御堂筋線と直通する北大阪急行が北に延び、2023年度末に千里中央―箕面萱野間の約2.5kmが開業する。途中駅の箕面船場阪大前駅にはすでに阪大箕面キャンパス、箕面市立船場図書館、市立文化芸能劇場などがオープンしている。また、2025年の大阪・関西万博開催に向けて会場がある夢洲(ゆめしま)まで、大阪メトロ中央線の延伸計画がある。

■モノレール延伸のメリットは？　

　モノレールの延伸について同社の担当者は「沿線には大型商業施設や大学が多く立地しており、東大阪市や奈良方面とつながることで、新たな交流が生まれる」と期待を込める。また「緊急時の代替ルートがより簡単に確保できるほか、移動時間・乗換回数が減り利便性が向上する」といったメリットを挙げる。

　延伸開業を予定する2029年には、関西圏の鉄道勢力図も現在と大きく異なっていることになりそうだ。

橋村季真 :東洋経済記者
4013：チバQ：2022/09/16(金) 13:19:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b2f1cdeee83d6fe2f1932a344f24419f8d98659
「実在しない地名の駅、観光業にマイナス」　上毛高原駅めぐり要望書
9/16(金) 12:13配信
　上越新幹線の上毛高原駅（群馬県みなかみ町）。建設当時の仮称がそのまま正式名称となった駅名をめぐり、町と町商工会、町観光協会が15日、「みなかみ」を含めた地域名を入れて改めるよう求める要望書をJR東日本高崎支社に提出した。

　この日、鬼頭春二町長ら3者のトップが同支社を訪れ、町民や周辺市町村、県外からの観光客らから集まった1万4145人の署名を添えて、南沢千春支社長に要望書を手渡した。

　要望書では「仮称として上毛高原駅となり、実在しない地名が駅名として使い続けられてきた。町に新幹線駅があるということが首都圏の人から分かりづらく、観光業にとってもマイナスの影響は少なくなかった」と、今の駅名が抱える課題を指摘している。

　上毛高原駅は旧国鉄時代の1982年11月15日、新幹線の開業と同時に、3町村合併前の旧月夜野町内に誕生した。駅名については当時、関係者間で議論を重ねたがまとまらず、同年2月4日の朝日新聞は〈「月夜野」「奥利根」などの案も出たが、広域的なニュアンスから仮称通りとなった〉と報じている。

　2017年には、町を中心とする地域が「みなかみユネスコエコパーク」に登録され、「外国人観光客にとっても分かりづらい」「世界に開かれたゲートウェーにふさわしいまちづくりにふさわしい駅名であるべきだ」との声が商工・観光関係者の間で強まった。

　町は「上毛高原駅を核としたまちづくり構想策定委員会」を発足。関係者らが駅名と駅周辺のまちづくりについて議論を重ね、今年2月、「駅名の確定」と「新駅名にふさわしい周辺整備」を2大プロジェクトに据えた構想をまとめた。

　同策定委員会の委員長も務めた町商工会の入内島一崇会長は取材に「これが第一段階。利根全域のコンセンサスをしっかり得られるように、町を後押ししていきたい」。南沢支社長は広報を通じ、駅名変更について「まずは周辺地域のご理解を得ることが重要と考えている」とコメントした。（加藤真太郎）

朝日新聞社
4014：チバQ：2022/09/16(金) 13:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ccf70f4a02be3cf8d2534114b01efba82c0ec1a
肥後大津ルート「将来の発展性感じる」　空港アクセス鉄道で知事
9/16(金) 11:59配信
　熊本空港とJR豊肥線を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、熊本県の蒲島郁夫知事は16日午前の県議会代表質問で、肥後大津駅（大津町）から分岐するルートに「将来の発展性を感じている」と述べた。採算性や利用見込みなどを基に比較検討を進めている3ルートのうち、肥後大津ルートの優位性を強くにじませた。

　県は9日、3ルートの追加調査の結果を公表。肥後大津ルートが概算事業費約410億円で、三里木駅（菊陽町）から空港に向かうルートの約490億円、原水駅（菊陽町）から分かれるルートの約530億円より低かった。費用対効果を示す「費用便益比」は、肥後大津ルートは30年間で1・03と最も高かった。

　この日の代表質問で、蒲島知事は肥後大津ルートの利点を「直通運行が可能でJR九州による豊肥線、九州新幹線との効率的な運行管理や機能強化が期待できる」と指摘。南阿蘇鉄道（高森町）が肥後大津駅への乗り入れに向けて調整しており、「観光客の増加につなげられる」と期待した。

　費用便益比が1・01だった三里木ルートについては、県民総合運動公園（熊本市東区）への「アクセス改善が図られる」と言及。費用便益比が0・72と最低だった原水ルートは「費用便益比が低く、事業化は困難だ」との見方を示した。

　計画実現には「JR九州の主体的な参画が不可欠だ」とも指摘。三里木ルートを前提に事業費の最大3分の1を拠出することで合意した費用負担も含め、再度協議が必要との認識を示した。

　自民党県議団の池田和貴氏（天草市・郡区）への答弁。（内田裕之）
4015：チバQ：2022/09/16(金) 13:21:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f06ac3ac6551e06b38deb77973d416c51dfbf86
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『鹿児島ルートの先例』　部分開業でも経済効果　「くまモン」集客、素通り防ぐ
9/14(水) 10:30配信
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎、１４３キロ）のうち、西九州新幹線（武雄温泉－長崎、６６キロ）の開業まであと９日に迫った。新たな高速移動手段は、本土最西端の長崎県に何をもたらすのか。九州新幹線鹿児島ルートという先行事例も引き合いに、“秒読み”に入った現状と課題をリポートする。
　ＪＲ長崎駅を在来線特急かもめで出発、新鳥栖駅で九州新幹線さくらに乗り換え、鹿児島中央駅まで３時間足らず。かもめとさくらの乗車時間は、ほぼ同じだが、距離は後者が２倍以上長い。同駅構内には、西九州新幹線開業のＰＲポスターが張られていた。
　鹿児島ルートも当初は部分開業だった。だが、鹿児島経済同友会の津曲貞利代表幹事（６５）は「結果として二度おいしかった」と振り返る。先に新八代－鹿児島中央が営業を始めた２００４年度、この区間の鉄道利用者数は前年度比２・３倍に跳ね上がった。「終着地としての課題が分かった。２次交通の整備やおもてなしの向上、観光資源の磨き上げなどを全線開業までの７年間のうちに改善できた」という。
　全線開業した１１年度は、熊本－鹿児島中央の利用が同１・７倍に増えた。博多－鹿児島中央の移動時間は部分開業で９０分短縮、全線開業でさらに５０分短縮し、最短１時間１７分となった。山陽新幹線にも乗り入れ、関西圏へのアクセスが飛躍的に向上。鹿児島銀行系シンクタンク、九州経済研究所（当時は別称）の試算によると、初年度にして４６３億円の経済効果を鹿児島県にもたらした。
　一方、熊本県内では「全線開業しても素通りされる」との懐疑的な見方が少なくなかった。同県は日帰り圏内となる関西に集客の照準を絞った。アドバイザーに起用された同県出身の脚本家、小山薫堂氏は、ゆるキャラ「くまモン」を世に出す。関西各地に出没し名刺を配り回る一風変わったＰＲが「あのクマ何やねん」と話題を呼んだ。熊本地震（１６年）の影響を受けながらも、熊本市内の宿泊客数は全線開業前年からの１０年間で３５％伸びた。
　今なお課題はある。鹿児島、熊本両県の担当者は、開業効果を県内全域に波及させる難しさをそろって口にする。新設しても軌道に乗らず廃止したバスなどの２次交通は少なくない。新幹線開業に伴いＪＲ九州から経営分離した並行在来線「肥薩おれんじ鉄道」は開業２年目から赤字を積み上げている。
　博多という大都市と離れた「終点」側からフル規格で整備・開業する過程は、長崎ルートも同じ。同研究所の福留一郎経済調査部長（５６）は、鹿児島ルートの実績から「西九州新幹線は長崎に一定の効果をもたらす」と予測する。ただ鹿児島の場合、部分開業した０４年時点で既に全線フル規格整備が国から認可されていた点を踏まえ、こう指摘した。「長崎ルートは全線開業という“ゴール”がまだ見えていない。この違いは小さくはない」
4016：チバQ：2022/09/16(金) 13:22:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/ee834e41de6ef1ecf8676c28eb8f7541cbb285ff
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『県都』変革　人流拡大へ続く再開発
9/15(木) 11:31配信

　西九州新幹線の開業は間もなくだが、長崎市のＪＲ長崎駅周辺の再開発はしばらく続く。高架化で約１５０メートル西に移転した駅舎や線路の跡地はもちろん、改札口から北へ徒歩１０分の場所では通販大手ジャパネットホールディングス（佐世保市）の「長崎スタジアムシティプロジェクト」で巨大クレーンが動いている。「１００年に１度の変革」によって県都は生まれ変わりつつある。
　日本政策投資銀行九州支店によると、本県の民間設備投資計画は２０２１年度が約３倍、２２年度は１・６倍といずれも前年度実績を大きく上回った。伸び率は九州７県で突出。特に建設や運輸など非製造業が顕著で、駅周辺の動きが寄与したとみられる。
　駅周辺１９・２ヘクタールの区画整理事業は市が主導。「国際観光都市の玄関口にふさわしい拠点」を２５年までに完成させる。
　昨年１１月、市が２１６億円を投じた「出島メッセ長崎」が隣接の外資系高級ホテル「ヒルトン長崎」と同時開業し、駅西口と直結。国際会議など大規模なコンベンションを誘致し交流人口を拡大する上で核となる。市によると、１年目は新型コロナウイルス禍で千人以上の学会は６件にとどまったが、２年目は３倍近くになる見込み。担当者は「新幹線で施設のポテンシャルが高まる」と期待する。
　駅東口ではＪＲ九州の新駅ビルが２３年秋の開業を目指す。１３階建て。既存のアミュプラザ長崎などと合わせた商業フロアの延べ床面積は計８万４千平方メートルに広がる。上階には「長崎マリオットホテル」も入る。
　１１年に九州新幹線が全線開業した鹿児島市でも、鹿児島中央駅周辺の再開発が進み、市全体の小売販売額に占める割合が市中心部の天文館とは対照的に上昇。地価もまだ天文館に届かないものの、上昇率では上回る傾向にある。
　同様にアーケードがある長崎市中心街では「空洞化」への警戒感が根強い。市商店街連合会の本田時夫会長は「長崎駅を降りた人に足を伸ばしてもらえる仕掛けが必要」と２次交通などによる動線確保を重視する。
　だが駅舎の移転で、国道にある路線バスや路面電車停留所へのアクセスは不便になった。市は開業までに駅東口に交通広場を仮設し改善を急ぐ。駅と中心街の間にある県庁舎跡地は１０月にも広場として暫定供用されるが、本格整備はまだ先。県担当者は「土地の歴史性や周辺開発との連動を踏まえ検討する」という。
　日銀長崎支店の鴛海健起支店長は「駅周辺再開発のようなしつらえも大切だが、観光ルートなどのソフト面をうまく磨き上げ、レベルアップすることが長崎経済全体の底上げにつながる」と指摘する。
4017：チバQ：2022/09/16(金) 13:23:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f4282d6e6b968ef97a9a51761166d707bb2a40b
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『諫早・大村の存在感』　交流拡大、経済成長に期待
9/16(金) 11:30配信
　長崎、佐世保に次ぐ「第３極」として位置付けられる県央の諫早、大村両市。合わせた人口は約２３万で県内の２割近くを占める。新幹線駅を手に入れる両市は「交通の要衝」としての存在感が高まり、交流人口の拡大や経済成長をけん引する地域として期待される。
　ＪＲ諫早駅東口は、商業施設やホテル、マンション（計１０５戸）などが入る最高１６階建て再開発ビル２棟が整備され、以前とは街並みががらりと変わった。ＪＲ長崎線と大村線、島原鉄道が乗り入れ、ビルには県営バスターミナルの機能も集約。全ての新幹線が停車する上、長崎市までの所要時間は約９分に。市は「交通の結節点の強みが増す。開業で露出が増えるのを好機に利便性をアピールしていく」と意気込む。
　これを見据えた動きか、市内ではここ数年、駅周辺を中心にマンション建設が相次ぐ。昨年度は２００５年の市町合併以降、初めて転入者が転出者を上回る「社会増」に転じた。
　一方の大村市。今は市民が大村駅からＪＲで博多に向かう場合、諫早駅か早岐駅（佐世保市）で特急に乗り換えなければならない。新幹線が開業すれば、博多まで今より５０分程度短い最速１時間１１分で行けるようになり、通勤・通学圏の拡大が見込まれる。
　５０年余り人口増が続く同市は「２５年に１０万人」を見据え、県外からの定住を促している。新幹線が停車する新大村駅東側では、商業施設やマンション２棟（計１７４戸）などによる再開発を計画。駅周辺に限らず住宅需要は高く、市北部でも宅地開発が進む。
　両市とも新幹線駅をめぐる明るい材料は多いが、課題も残る。諫早駅は東口前の二つの跡地活用策が決まっていない。旧バスターミナルを所有する県交通局は本年度中に一般競争入札で売却する方針。７年前に閉店した大型スーパー西友諫早店跡は、青空駐車場のまま。今後について所有者側は「未定」とする。
　新大村駅前の再開発完了は早くて２年半後。新たな街の姿が徐々に見えてくるとはいえ、乗降客の目には長期間、更地や工事風景が広がる。「何もない」との印象を持たれないように官民の取り組みが急務だ。
　一方、企業誘致に弾みがつくと期待する声もある。ながさき地域政策研究所の菊森淳文理事長は、１５年の北陸新幹線（長野－金沢）開業後、金沢市の工業団地分譲率が大幅に上がった例などを挙げ、「移動時間の短縮効果は大きい」と分析。もともと諫早、大村両市は空港と高速道路インターチェンジの近さを強みに工業団地を広げてきた。そこに新幹線駅が加われば「企業や支社支店の誘致が進み、安定的な人口流入が見込める」とみる。
4018：チバQ：2022/09/17(土) 19:35:21: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220917115201.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『佐世保』　効果“限定的”…それでも
2022/09/17 12:00長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『佐世保』　効果“限定的”…それでも

長崎新聞

(長崎新聞)

　西九州新幹線開業まで１カ月を切った８月２６日。佐世保市役所であった定例記者会見で、新幹線が長崎県北や同市に与えるインパクトを問われた朝長則男市長はこう答えた。「非常に限定的ではないか」。期待感が高まる沿線地域とは裏腹に、その言葉は淡々としていた。
　新幹線は武雄温泉－長崎の部分開業で、佐世保市を経由しない。そのため「市民はほとんど利用できない」（朝長氏）。博多方面の往復には、これからも特急みどりを使う。
　新幹線の乗客を呼び込み、周遊させるのも容易ではない。在来線に乗り換える場合、県南北を結ぶＪＲ大村線の利用が想定される。だが同線の一部は、ＪＲ九州のＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）など全国共通の交通系ＩＣカードを使えず利便性に欠ける。
　同社などは地元の要望に応え、２０２４年度にＩＣカード使用可能エリアを佐世保線と、大村線のうちハウステンボスまで広げると同２２日に発表。ただ大村線の一部は使えないまま。長崎、佐世保両エリアの往来は切符を買う手間が残る。佐世保市議会からは「不十分」との反発も出ている。
　県北は佐賀県に隣接し、地縁が深い。ただ、新幹線沿線の同県武雄、嬉野両市とは距離感もある。
　１９年、佐世保市を中心に人口減少社会を踏まえた「西九州させぼ広域都市圏」が発足。同県伊万里市、有田町を含む１２市町が加盟し、インフラ整備や観光振興などの政策で連携している。だが武雄、嬉野両市は協議がまとまらず離れた。新幹線の名称にもなった「西九州」を一体的に盛り上げる機運は乏しい。
　そもそも九州新幹線長崎ルートは、１９７８年に佐世保市が原子力船「むつ」の修理を引き受けた見返りに、与党が優先着工を認めた。だが費用対効果が問題視され、同市を経由する計画を断念するという“市民の犠牲”によって存続した経緯がある。
　開業メリットを見いだせず、「佐世保経由が実現していれば」と悔やむ声を引きずりながらも、間接的な波及効果を狙う動きはある。ＪＲ九州などは１０月から西九州新幹線をＰＲする「デスティネーションキャンペーン」を全国展開。佐世保観光コンベンション協会も参加し、停車駅から佐世保に足を延ばすモデルコースを開発した。
　開業に伴いＪＲ九州は、九州全県を巡る観光列車「３６ぷらす３」の発着地の一つを長崎から佐世保に変更。同協会は新たな旅のスタイルとして売り込む構えで、蓮田尚事務局長は「新幹線開業は県全体の魅力を全国に知ってもらえる有り難い機会。多くの人に『次は佐世保へ行きたい』と感じてもらうのが大切だ」と前を向く。
温泉
JR九州
ハウステンボス
原子力
鉄道旅行
4019：チバQ：2022/09/17(土) 20:02:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/861718811d2f1d7614e147417d411b9ab970a9d9
西九州新幹線、開業直前　起爆剤に期待の長崎市、効果に懐疑の声も
9/17(土) 18:48配信

毎日新聞
西九州新幹線開業をPRする幕が掲げられた長崎市の中心商店街＝同市で2022年9月13日午後1時34分、樋口岳大撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の終着駅がある長崎市は、全国でも人口減少が著しい。市は観光客など「交流人口」を増やす起爆剤として新幹線に期待し、まちづくりを進めてきた。しかし新型コロナウイルスの感染拡大で2021年の観光客はコロナ禍前の19年から約6割減。JR長崎駅周辺の再開発なども重なり、駅から約1キロ離れた市中心部の繁華街は「人通りが減った」と嘆く。23日の開業まで1週間を切った街には、開業効果への懐疑も漂う。

　JR長崎駅の南東約1・3キロにある長崎新地中華街。中華料理店など約30店が軒を連ねる、長崎を代表する観光地の一つだが、平日の昼過ぎ、中秋節を祝うちょうちんが飾られた中華街は閑散としていた。老舗の店主は「コロナの影響で修学旅行生の利用や会社の宴会などが激減し、経営は苦しい」とため息をついた。

　大皿の料理を分け合って食べる昔ながらのスタイルの店もある中華街は、長引くコロナ禍で苦境にさらされている。長崎商工会議所が21年10月に実施した調査では、人通りは平日で19年の38％、休日で56％にまで減少した。中国の旧正月に中華街などが会場になる冬の人気イベント「長崎ランタンフェスティバル」も21、22年は中止になった。

　中華街の北西約400メートルにあった長崎県庁と県警本部が18年に駅前へ移転し、新しい長崎駅の改札前には大規模な土産・レストラン街が整備された。さらにJR九州が新たに駅ビルを建設し、駅北側では通販大手「ジャパネットグループ」がサッカースタジアムを中心にアリーナやオフィス、商業施設、ホテルなどを整備する「長崎スタジアムシティプロジェクト」を進める。急激な「駅前シフト」に中華街や周辺商店街の関係者らは不安を募らせる。

　それでも店主は当初、新幹線開業や駅前の再開発に淡い期待を抱いていた。新幹線開業に合わせ、市は国際会議などが開けるMICE（マイス）施設「出島メッセ長崎」を約216億円かけて整備し、21年11月にオープンした。市は「学会やイベントなどの開催で年約114億円の経済波及効果がある」と説明しており、店主はコロナ禍で急減した売り上げを少しでも穴埋めするため、会議やイベント関連の弁当需要に期待したが、注文は一度もない。「新幹線が開業しても劇的に状況が改善することはないと思っている」と店主は本音を明かす。

　20年国勢調査で、長崎市の人口は15年調査時から2万390人減り40万9118人だった。北九州市などに次ぎ全国の市町村で3番目に大きい減少幅だ。22年7月には1965年以降初めて推計人口が40万人を割り込み、関係者に衝撃が走った。

　毎年10月7～9日に開かれる長崎市の秋の風物詩「長崎くんち」の奉納踊りがコロナ禍などの影響で3年連続中止になるなど、交流人口を押し上げる明るい材料は見えてこない。市中心部の浜町の商店街で老舗洋服店を営んできた田中直英さん（78）は「新幹線開業が人口増加や地域の発展につながるのではという期待がある半面、商圏が福岡と競合するなどマイナス面もある。新幹線の生かし方を考えなければ」と話す。

　西南学院大の近藤春生教授（財政学）は「（特急と新幹線を乗り継ぐ）今回の部分開業では時間短縮効果が小さい。大きな経済効果が生じるとは考えにくいが、その少ないプラスの効果を享受し得るのは長崎市だ。開業効果を最大化するために官民とも努力が必要ではないか」と指摘した。【高橋広之】
4020：チバQ：2022/09/20(火) 12:30:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c29113bbc4cc6127ea9e75e5da88b39b0b9b71e
「フル規格」に軟化の兆し？　佐賀県知事の微妙な変化の理由　連載「かもめ・その先へ」〈下〉
9/19(月) 11:35配信

西日本新聞
佐賀県議会定例会で答弁する山口祥義知事＝8日、佐賀市

　「新幹線に触れないのはおかしい」。西九州新幹線（武雄温泉－長崎）開業まで半年に迫った今年3月。佐賀市で開かれた佐賀経済同友会の会合で、佐賀共栄銀行の二宮洋二頭取（71）は、居並ぶ財界人に疑問をぶつけたという。

【写真7枚】「日本一短い新幹線」一足先に乗ってみた

　西九州新幹線は、九州新幹線西九州（長崎）ルートの一部区間に当たる。関係者によると、その「開業元年」でもある2022年度の事業計画案が議題に上がった際、二宮氏はルート全体の整備促進に向け議論を深めるよう働きかけた。

　財務省出身でしがらみの少ない二宮氏は、佐賀県内の残された新鳥栖－武雄温泉について言及せずにはいられなかった。「地域経済をよくすることが経済団体の目的。整備方式の議論すらしないのは、変だろ」と違和感を口にする。

　国が博多－長崎の新幹線整備計画を決めたのは1973年。並行在来線や技術開発などを巡る曲折を経て、ちょうど50年目に武雄温泉－長崎の「部分開業」にこぎつけた。だが、残る区間の整備方式やルートに関しては議論が進まず、佐賀県の経済界は態度を示せずにいる。

　「何も言わないことにしている」。重鎮の一人は声を潜める。理由を問われると、数秒間沈黙し、短く続けた。「聞かんでも分かるやろ。知事があんなふうに言っているからだ」

　　　　　◇　　　　　◇

　新幹線は、少子高齢化が進む地域に活力をもたらす可能性を秘める。だが、新鳥栖－武雄温泉を一般の新幹線と同じフル規格で整備することに前のめりな国と与党に、佐賀県が立ちはだかる。「強硬路線」のど真ん中にいるのが山口祥義知事だ。

　2015年の知事選で自民党の推薦候補らを破り、初当選してから今年で2期8年目。常に「県民党」の姿勢を貫き、民意を背に政財界で影響力を振るってきた。県議会最大会派の自民党県議団との力関係でも、優位に立つ。

　そんな山口知事の求心力の源泉には、新幹線の全線フル規格化に首を縦に振らない、県民目線のリーダー像がある。県の財政負担が重い割に博多駅への時間短縮は限られ、並行在来線が不便になる－。こうした懸念を背景に、「フル規格は求めていない」と、中央からの要請を突っぱねてきた。

　「お金もないのに新幹線はいらない」（佐賀市の40代男性会社員）、「在来線沿線の地域がさびれる」（佐賀県鹿島市の70代男性）。県民の声が、知事の強気を支えてきた。
4021：チバQ：2022/09/20(火) 12:31:08: 　　　◇　　　　　◇

　だが、新幹線開業が近づくにつれ、県民感情に変化が出ている。今年7月の西日本新聞社の世論調査で、新鳥栖－武雄温泉のフル規格化の賛否を尋ねると、「賛成」は56・2％に達した。19年の調査は38・5％。3年間で民意が逆転した。西九州新幹線が開業する武雄、嬉野両市の政財界や、自民党の地元国会議員などが進めるフル規格促進の活動も熱を帯びる。

　「フル規格の議論をするなら、新たな着想で着地点を見いだすことも必要だ」。今月7日の県議会定例会。自民議員から国との協議の進め方をただされた山口知事は、そう答えた。未整備区間を巡る発言に、微妙な変化がうかがえる。

　12月に3選を目指す知事選を控える中、時にとげとげしい言葉でフル規格化をけん制してきた山口知事に見えた、軟化の兆し。「政治家だから、空気を敏感に察しているんだろう」。知事に近い県幹部は、心情を推し量る。

　23日から武雄温泉－長崎で新幹線が疾走する。そこから博多に、どうつなぐのか。何も決まらないままで、地域活性化の道筋を描けるのか。西九州新幹線の開業のその先へ、重い問いが佐賀県の針路を覆っている。

　（山下航）

西日本新聞
4022：チバQ：2022/09/21(水) 07:16:32: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220918115959.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『落ち込む長崎観光』　増やせるかスローな旅
2022/09/18 12:30長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『落ち込む長崎観光』　増やせるかスローな旅

長崎新聞

(長崎新聞)

　９月上旬、ＪＲ長崎駅。西九州新幹線開業を記念した「長崎さるく」特別コースの研修が始まった。眼鏡橋まで１時間。ガイドたちは案内地点を確認しつつ、歴史知識を共有し、観光客から質問された際の“引き出し”を増やしていた。受講した小島昭德さん（６６）は「私たちの使命は長崎ファンを増やすこと」と待ち受ける。
　西九州新幹線の誘客ターゲットは▽関西圏（約２０５４万人）▽中国圏（約６０３万人）▽福岡県（約５１３万人）＝２０２０年国勢調査＝。人口減が進む長崎県にとって、その活力はのどから手が出るほど欲しい。しかも新型コロナウイルスで長崎県の観光需要や消費額が大きく落ち込む中で迎える開業。「他の地域にはないチャンス。これを生かさない手はない」。県旅館ホテル生活衛生同業組合の塚島宏明専務理事は起死回生策として期待する。
　「クイック＆スロー」。九州新幹線鹿児島ルート開業前後で鹿児島への来県客のニーズがどう変化したかについて、地元財界人はこんな言葉を使う。今までより移動時間が短縮した分、現地をゆっくり巡るようになったというわけだ。
　当時、ＪＲ九州は鹿児島市と霧島方面をつなぐ観光列車「はやとの風」を新設し周遊につなげた。今度はその車両を改装し「ふたつ星４０４７」として新幹線と同時に西九州に投入する。絶景の有明海沿いと大村湾沿いを走らせ「スローな旅」を演出する。
　長崎国際観光コンベンション協会（長崎市）も市内回遊を促すため、宅配業者らと連携。長崎駅で預かった手荷物を宿泊施設まで配送する事業を開業に合わせて始める。
　観光需要を取り込む準備は沿線外でも進む。
　五島市には８月、これまで島になかった富裕層向け高級ホテルがオープン。建設した総合商社双日の藤本昌義社長は「（新幹線で）関西圏と近くなる」と期待を寄せた。１０月放送開始のＮＨＫ連続テレビ小説の舞台は五島列島と東大阪。相乗効果を狙う市は、大阪で観光物産イベントも複数回予定する。
　雲仙温泉街（雲仙市）では１１月に星野リゾートが県内初進出となる旅館を開業。１２月に建て替えオープンする老舗、雲仙宮崎旅館の宮崎高一社長（５９）は「例えば、雲仙に泊まって島原半島を周遊し、船で熊本に渡るなど旅行の幅は広がるはず」と話す。
　開業効果を持続させるには、嬉野、武雄両市の温泉街など佐賀県側とも連携し、西九州の「スローな旅」の選択肢をいかに増やすかが鍵の一つとなりそうだ。既に雲仙の観光案内所では佐賀県民からの問い合わせが増えている。
4023：チバQ：2022/09/21(水) 07:16:52: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220919105723.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『並行在来線』　利用減少、存続に不安
2022/09/19 11:00長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『並行在来線』　利用減少、存続に不安

長崎新聞

(長崎新聞)

　有明海に面し、佐賀県境に近いＪＲ小長井駅。８月下旬のある日の夕方、長崎方面から来た２両編成の普通列車が止まった。降りたのは高校生４人のみ。乗る人はいない。約１時間後の列車も同様だった。
　諫早市小長井町は昨年施行の新法で過疎地域に指定された。駅利用者が減り、現在、上りは午前８時台の次が午後１時台、その次は同４時台までない。“空白”の時間帯は県交通局系の路線バスが走るが、赤字のため国や市の補助も受け運行を維持している。
　西九州新幹線が２３日に開業し、長崎線のうち肥前山口（佐賀県江北町、開業後は江北駅に改称）－諫早は並行在来線になる。これに伴うダイヤ改正で特急は廃止に。小長井駅は普通列車が上下各１本増えるが、長崎直通は減る。近隣住民は「もともと特急は止まらなかったし、普通列車の本数も少ない。そこまで影響はないのでは」と話し、続けた。「ここは蚊帳の外」。同じ市内でも、再開発で活気づく諫早駅周辺との温度差は歴然としている。
　佐賀県側への影響は大きい。肥前鹿島駅（同県鹿島市）は博多方面の特急が存続するものの、上下４５本程度から１４本に減便する。
　小長井町に隣接する同県太良町の坂口祐樹県議は将来も見据え、こう指摘する。「乗客が減っているとはいえ、ゼロではない。これまでの経緯も踏まえ、沿線住民の『足』を奪うことは許されない」
　経緯とは、かつて鹿島市や太良町などが経営分離に反発し、新幹線着工に向け、地元同意が不要な「上下分離方式」で関係６者が合意、決着したことを指す。これに基づき、少なくとも開業後２３年間はＪＲ九州が並行在来線を運行し、両県設立の一般社団法人が鉄道施設を維持管理することになった。
　九州新幹線鹿児島ルートは先に違う経緯をたどった。部分開業した２００４年、熊本、鹿児島両県をまたぐ並行在来線（八代－川内）はＪＲ九州から経営分離。第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」が引き継いだが、２年目から赤字が続く。
　同鉄道沿線の阿久根駅前で約７０年、商店を営む若松光志さん（７４）は「新幹線で地域は衰退した」と嘆く。鹿児島県阿久根市の人口（国勢調査）は０５年の約２万５千人から、２０年は約１万９千人にまで減少した。
　長崎線もいずれ同じ道をたどるのか－。ＪＲ九州の古宮洋二社長は、運行を約束した２３年間の後について「軽々に言えない」とした上で、利用者数を判断材料の一つと示す。人口減に加え、車社会の地方でいかに乗客を確保していくか。新幹線の活用と同時に、同社や自治体はこの難題にも向き合う。
4024：チバQ：2022/09/21(水) 07:17:13: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220920102938.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『人口減少社会』　産業構造、変革の好機に
2022/09/20 10:30長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『人口減少社会』　産業構造、変革の好機に

長崎新聞

(長崎新聞)

　長崎市は７月、推計人口が４０万人を割った。総務省が８月に公表した人口動態調査で、本県の人口減少率は全国で上から５番目。地域の縮小に歯止めがかからない。その中で、西九州新幹線はまず交流人口拡大の起爆剤として期待されているが、新型コロナウイルス流行でしぼんだ移動需要がどこまで回復するかは未知数。ＪＲ九州は目標旅客数を公表していない。
　一方、博多－長崎で競合する高速バス「九州号」は、速達性や定時性こそＪＲ特急に劣るが、価格の安さで一定のシェアを持つ。新幹線開業後は価格優位差が広がり、リレー方式で乗り換え負担を敬遠する層が流れ込む可能性も。九州新幹線鹿児島ルートが全線開業した際、福岡－熊本の高速バス利用者は前年度比で１２・７％増えた。
　とはいえ九州号もコロナ禍で減便が続く。ロシアのウクライナ侵攻を背景に燃料費上昇も重なり、８月は運賃引き上げに踏み切った。運行する九州急行バス（福岡市）は「コロナ禍前の便数に戻すのが当面の目標」とし、新幹線に対抗した増便の予定は今のところないという。出資する西日本鉄道（同）の林田浩一社長はむしろ「新幹線開業で長崎が注目されれば、旅客の総量が増えるのではないか」と相乗効果を見込む。
　先細りする旅客需要に比べ、物流は旺盛だ。トラック輸送の人手不足や環境負荷が課題となる中、国は中長期的に新幹線による大量高速貨物輸送を見据える。ＪＲ九州も昨年７月、鹿児島ルートの空きスペースに宅配便荷物を載せる事業に乗り出した。ただ古宮洋二社長は、西九州新幹線については「武雄温泉駅での載せ替えを考えると無理」との見方を示す。
　「人口減少など構造的な問題を一つの県で解決するには限界がある。みんなで寄ってたかって知恵を出し合うとき、新幹線という手段が大事になる」。長崎経済同友会の平松喜一朗顧問は、別の側面から高速交通網整備の意義を説く。
　同会は７月、長崎、佐賀、福岡３県の一体的な発展を目指す「北部九州経済圏」の提言書をまとめた。念頭にあるのは国の「スーパー・メガリージョン構想」だ。リニア中央新幹線で三大都市を約１時間で結び、巨大経済圏を形成する。これに接続するには、西九州新幹線の全線フル規格化が大前提となる。
　本県の基幹産業だった造船が下火になり、新たな雇用や成長をもたらす産業の創出が求められている。平松氏は強調する。「『１００年に１度』をまちづくりだけじゃなく、産業構造を変革するチャンスにしなくてはならない」
4025：チバQ：2022/09/21(水) 07:18:40: https://news.goo.ne.jp/article/bunshun/nation/bunshun-57348.html
「裏通り」に転落してしまった佐賀県鹿島市…地域再生のカギは“住民力”溢れる気風にアリ
2022/09/19 06:00文春オンライン

JR西九州新幹線開業で佐賀県武雄市と嬉野市は西九州の「表」に…しかし住民たちが見つめるシビアな“現実” から続く

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）の開業でできる地域の「表と裏」。

　次は「裏通り」に転落する地区を歩いてみたい。佐賀県鹿島市だ。（全2回の2回目／＃1から続く）

　佐賀県のJR特急には二つのルートがあった。福岡県の博多駅からだと、県都の佐賀駅（佐賀市）を経て、肥前山口駅（佐賀県江北町、9月23日からは江北駅と改称）に至るところまでは一緒だ。

　ここで2方向に分かれて、一方は長崎県北部の佐世保駅へ向かう佐世保線ルート。＃1で取り上げた武雄温泉駅はこちら側である。もう一方は長崎県南部の長崎駅が終着となる長崎本線ルートだ。

　このうち大動脈は後者の長崎本線だった。博多と長崎という大都市を結んでいたからだ。ところが、西九州新幹線は長崎本線に並行せず、内陸部を通って長崎駅へ向かう。有明海沿いを走る長崎本線は表通りから遠く外れた「裏側」の路線になってしまった。

博多－長崎を結ぶ大動脈ではなくなり、大幅減便された特急の終着駅になる肥前鹿島駅（鹿島市）
　長崎本線の肥前鹿島駅は、鹿島市の玄関口だ。全ての特急が停車していた。

　だが、9月23日に西九州新幹線が開通すると、ダイヤは激変する。

「鹿島市内から長崎市への通勤通学は難しくなります」
　博多方面に1日45本、長崎方面には44本走っていた特急は、長崎方面が全廃。博多方面も14本しかなくなり、肥前鹿島が特急の終着駅になる。同駅から長崎方面へ行くには、普通列車だけとなる。

　鹿島市役所の企画財政課で、新幹線開業・特急減便後のまちづくりを担当している木原智典・企画係長は「肥前鹿島駅はちょうど博多駅と長崎駅の中間点だったので、特急ならどちらへも約1時間で行けました。福岡方面や長崎市への通勤通学で使われてきたので、鹿島市にとっては相当に影響があります。博多－肥前鹿島間の特急は新ダイヤでも朝夕に限っては一定の本数が残るので、不便になってもまだ通勤や通学に利用できます。しかし、長崎市への通勤通学は完全に難しくなります」と話す。

　取材に訪れた時も、「鹿島市から長崎市内の大学に通っている学生が1限目の講義に間に合わなくなる」というニュースが地元テレビ局で流れて、市民の大きな話題になっていた。

「JRにも経営があるので理解はします。でも、学生は進路選択が狭まるでしょうね」と、60代の男性はため息をつく。

「だから私達は反対したんです。新幹線が通っても不便になるだけじゃないですか。減少している若者がさらに出て行きかねません。観光客だって来にくくなる。鹿島市にとって何かいいことはあるんですか」。70代の女性は吐き捨てる。

　それにしても、なぜこれほどまでに本数が減らされるのか。

新幹線が開業し、今回導入された新たな方式
　整備新幹線が開通すると、並行する在来線はJRから切り離される。地元の足がなくなっては困るので、沿線自治体が第3セクター化するなどして路線を維持するのが常だ。しかし、西九州新幹線は長崎本線とかなり離れた地区を走る。「長崎本線が並行在来線とされて切り離されるのはおかしい」と、沿線の鹿島市などが反発したため、西九州新幹線では新たな方式が導入された。

　新幹線ルートから大きく外れる長崎本線の肥前山口－諫早（長崎県諫早市）間は、JR九州が引き続き運行を行う。しかし、鉄路などの施設維持は佐賀県と長崎県に譲渡されて、上下分離されることになったのだ。肥前鹿島駅はこの区間にある。

　ただし、鉄道施設の維持には経費がかかる。そこで電化区間は肥前山口駅から肥前浜駅（鹿島市）までとされた。肥前浜は肥前鹿島の一つ長崎側の駅だ。そこから先は諫早駅まで非電化の区間とされ、ディーゼルの普通列車しか走れなくなった。特急は電車なので、肥前鹿島が終着駅になった。

　一方、普通列車は上下3本ずつ増発されるので、「近場の通勤通学ダイヤとしては評価しています」と市役所の木原係長は語る。

　特急ダイヤはこれで減便が収まるわけではない。
4026：チバQ：2022/09/21(水) 07:19:03: 減便を止めるためにするべき新たな「挑戦」
　というのも、博多方面への特急14本という新ダイヤは3年間の限定だ。その後の20年間は10本程度に減らされる見込みという。そうした結果、利便性が悪くなって乗客が減れば、「さらに本数を減らされかねません」と木原係長は危機感を口にする。

　非電化区間はもっと深刻だ。「JRにとって、肥前浜駅から先はたぶん『要らない路線』なのだと思います。でも、住民の足としては必要です。だからJRが少しでも『残したい』と考えるように、地元も努力していかなければ」と木原係長は焦りを隠さない。

　では、どんなことができるのだろうか。

　例えば、西九州新幹線が停車する「表通り」との連携だ。佐賀県内では武雄温泉駅、嬉野温泉駅である。

　武雄市と嬉野市は温泉地として有名だが、それ以外の観光資源に乏しい。「協力してツアーを組めば、新幹線駅か肥前鹿島駅を利用して来てもらい、昼間は鹿島市側で楽しんで、夜は温泉地に宿泊するというコースが組めます」と木原係長は説明する。

　鹿島市には見どころが多い。

武雄市と嬉野市にはない豊富な観光資源を活用せよ
　ムツゴロウなどが生息し、見渡す限りの干潟になる有明海。「肥前鹿島干潟」としてラムサール条約の登録湿地になった場所もある。

　祐徳（ゆうとく）稲荷神社は、京都の伏見稲荷大社、茨城の笠間稲荷神社と並ぶ「日本三大稲荷」とされ、年間の参拝者数は300万人に及ぶ。九州の神社では太宰府天満宮（福岡県太宰府市）に次ぐ数字だ。

　肥前浜駅に隣接した旧街道筋の「肥前浜宿」には、古くからのまち並みが残っていて、2箇所が国の「重要伝統的建造物群保存地区」（重伝建地区）に指定されている。漁師や商人が住んだ茅葺（かやぶ）きの家が軒を連ねる一角と、「酒蔵通り」のあるエリアだ。酒蔵通りにはかつて十数軒の酒蔵があり、今も2蔵が酒造を続けている。白壁の土蔵造りだけでなく、洋風建築も建ち並ぶ。

　干潟、稲荷神社、古いまち並み……。じっくり見て回れば1日掛けても時間が足りないほどだ。木原係長は「博多からの特急は14本に減りますが、逆に終着駅になることで、鹿島を目的にした人が来るようになるでしょう。以前に増して大切なお客さんが訪れることになるので、どうもてなしていくかが課題になります」と話す。

　実は、市内にはもてなしに長けた地区がある。

雑誌が旅行特集を組むほどの人気“ツーリズム”とは…
　肥前浜宿はその最たる例だ。以前は観光客が訪れるようなまちではなかった。古いまち並みが残っていることに注目した地元住民がNPO法人「肥前浜宿水とまちなみの会」を結成するなどして保存運動を行い、2箇所も重伝建地区に指定された。NPOは指定後も無人化された肥前浜駅での切符販売、観光案内などに取り組み、駅舎に隣接した建物では地酒飲み比べの日本酒バーを営業している。

「酒蔵通り」では毎春、市内の蔵元5社が中心になって「鹿島酒蔵ツーリズム」と名付けた蔵開きのイベントを開いている。

　こうした取り組みや情報発信で多くの観光客が訪れるようになり、今では雑誌が肥前浜宿への旅行特集を組むほどになった。

「鹿島市には住民が行政に頼らず、自らイベントや地域づくりの活動に取り組む気風があります。そのパワーが観光地化に結びついたのが肥前浜宿です。JR九州も地元のイベントに合わせて博多から肥前浜駅に専用列車を走らせたり、ウオーキングの催しを連動させたりしてきました」と木原係長は話す。

　JR九州は、1週間で九州各県を回る観光列車「36ぷらす3」を運行していて、長崎本線は毎週月曜日に通っていた。肥前浜駅には昼頃到着して1時間近く停車していたので、まちが散策できた。停車時間に合わせて駅前では地元住民が地酒や特産品を販売するマルシェも開いていた。
4027：チバQ：2022/09/21(水) 07:19:24: 　しかし、西九州新幹線の開業後、肥前浜駅から長崎側は非電化区間になるので、電車の「36ぷらす3」は走れなくなる。このため同列車の運行は長崎本線を通らない新ルートに変更されたのが、肥前浜駅にだけは立ち寄ることになった。肥前山口（江北）駅から長崎本線に入り、肥前浜駅で約50分停車してから引き返すダイヤにしたのである。「JR九州としては、わざわざ引き返してまでも、立ち寄りたい駅だったのです。住民の地道な活動があったからこそだと思います」と木原係長は解説する。

　鉄道の裏通りになっても、努力次第では「表」になる可能性がある証拠だろう。

　ただ、非電化という制約にどうしても阻まれてしまう地区もある。

しかし、その制約を撥ね除け地元住民たちは…
　肥前浜駅からさらにもう一つ長崎側にある肥前七浦駅（鹿島市）。普通列車しか止まらない無人駅だ。

　この駅の近くには「道の駅鹿島」がある。同施設が面した有明海では毎年、「鹿島ガタリンピック」が開かれてきた。干潟でムツゴロウ漁に使う「潟スキー」の競争をしたり、干潟に渡した板の上を自転車で走ったりするイベントである。

　観客が約3万人も訪れるため、JR九州は肥前七浦駅に特急列車を臨時停車させていた。が、これはもう不可能になる。

　肥前七浦駅は平屋建ての小さな駅だ。特別なものは何もない。だが、わざわざ駅舎を見に訪れる人がいる。

　戦前の建築というレトロな木造駅舎。地元集落の女性達がきれいに掃除をしているので、無人駅特有のすさんだ雰囲気はない。駅事務室は戸が取り払われて、まるで喫茶店のような机と椅子が置いてある。机や棚の上には、花が活けてあった。近くに住む70代の女性が毎朝4時半に起きて、自宅の庭から切り花を持って来るのである。住民が持ち寄った本の図書コーナーもあった。

　国鉄時代から駅にあった金庫は、錆びているものの、落ち着いた色調の敷布が掛けられており、焼き物も置かれてインテリアのようになっていた。

　駅舎の入口にはしめ縄が飾られていた。これはかなり珍しいのではなかろうか。約130戸ある地元の集落では、神社のお守りとして全戸の玄関にしめ縄を飾っている。「駅も大切な場所なのだから」と、家と同じように飾りつけだのだという。

　人々の温かさが感じられる駅舎だった。

　駅には来訪者ノートが置かれていた。「来てみたいと思っていました。想像通りすてきな駅」「楽しい旅気分になりました」などと駅舎を掃除する女性達へのメッセージが並ぶ。

観光客をひきつけるのは住民たちの“〇〇力”だった
　ここでも、やはり「もてなし」の住民力が人を引きつけていた。肥前浜駅とは別の意味で、鹿島らしい場所なのかもしれない。

　掃除に参加している女性の1人に会った。「非電化区間は人口が減っている地区でもあるので、何だか見捨てられたような感じがします。でも、ここから長崎方面にかけてが、長崎本線で一番車窓の景色が美しいところなんですよ。有明海に沿って走る列車から、雲仙普賢岳も見える。トンネルばかりの新幹線とは違って、列車を楽しむことができるのです」。

「裏通り」には、スピード重視の「表通り」とは違った楽しみ方があるのだろう。

　思い返せば、鹿島市には「裏通り化」への危機感をプラスに転じた歴史があった。ガタリンピックだ。

　1984年に発表された佐賀県の総合計画で、鹿島市には将来、新幹線も高速道路も通らないと分かった。これが引き金となり、市内の若手が地域起こしグループを結成。それまでは見向きもされなかった干潟で遊べないかと発案した。木原係長は「最初は『そんなこと、できるわけなかろうもん』と地元に言われたのですが、最後は若手と地元が協力して成功させました」と語る。1985年の第1回大会には小学生だった木原係長も出場している。

　ガタリンピックを生んだ「裏通り化」への危惧は現実のものとなった。

　鹿島市内には「観光客はマイカーや団体のバスが主流なので、鉄道で裏通りになってもそれほど変わりはない」と強気の人も少なからずいる。しかし、通勤通学を含めて、沿線が大きな曲がり角に直面しているのは間違いない。

　寂れた裏通りになるのか、それともキラリと光り、人を引き寄せる裏通りになるのか。

　同じ裏通りにも、種類があるのだろう。

写真＝葉上太郎

（葉上太郎）
4028：名無しさん：2022/09/22(木) 04:10:05: 温泉旅行で好き放題！～ちっぱい女をハメ倒す～
https://fire.st/MGxY5j1
4029：とはずがたり：2022/09/23(金) 21:41:03: 久留里線の久留里以遠不要やろ～

【速報】久留里－上総亀山区間１日の乗客６２人　２０年度、久留里線　ＪＲ東が利用者少ない路線の収支初公表　千葉県内、内・外房線も
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/960916
2022年7月28日 14:31 | 無料公開

　ＪＲ東日本は２８日、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。対象は１日当たりの平均乗客数が２千人未満の３５路線６６区間で、収入から費用を差し引いた収支は２０１９年度、２０年度とも全て赤字だった。県内関連は内房線館山－安房鴨川間、外房線勝浦－安房鴨川間など４路線５区間。１年間の収入が最も少なかったのは２０年度の久留里線久留里―上総亀山間で１００万円だった。ＪＲ西日本なども地方路線の収支を公表済み。ＪＲ東も公表したことで、路線の存廃を巡る鉄道会社と沿線自治体の議論が全国的に加速しそうだ。

　ＪＲ東によると、県内路線で２０年度の１日当たりの平均乗客数が２千人未満だったのは、内房線館山－安房鴨川（１２４５人）、外房線勝浦－安房鴨川（１０１７人）、久留里線木更津－久留里（１０２３人）と同線久留里－上総亀山（６２人）、鹿島線香取－鹿島サッカースタジアム（９５２人）。

　いずれも１９年度、２０年度ともに収支は赤字。このうち、赤字額が最も多かったのは、２０年度の内房線館山－安房鴨川で１４億３５００万円。

　１年間の収入では、２０年度の久留里線久留里―上総亀山が１００万円。ＪＲ東管内で最も少なかった。

　これらはいずれも１９８７年度と比べ１日当たりの乗客数が減少。県内で最も減ったのは久留里線久留里－上総亀山で９３％減。外房線勝浦－安房鴨川は８０％減った。

　久留里線活性化協議会会長を務める石井宏子・君津市長は「市民生活に欠かすことのできない路線であり、市内外からの観光にも利用されるなど沿線地域活性化の役割を担っている」とした上で「引き続き利用者の増加や地域の活性化につながる取り組みを推進していく」とコメントした。

　一方、ＪＲ東の高岡崇執行役員は、６６区間について「鉄道は大量輸送が大前提で、その特性が発揮できていない」との認識を示した。

　今回の公表により、路線の存廃を巡る鉄道会社と沿線自治体の議論が全国的に加速しそうだが、路線の維持を求める自治体は多く、議論は難航が予想される。

◆廃線への布石に

　佐倉市の鉄道史研究家・白土貞夫さんの話　赤字路線の収支公表は、沿線住民らに厳しい経営状況を認識させ、廃線はやむを得ないと納得してもらうため。路線の敷設当時と異なり自家用車や高速バスなども普及する中では廃線は避けられず、何年後かには具体化すると考えている。一方、廃線にあたっては利用者との合意形成が不可欠で、路線バス整備など代替手段の提示も合わせて求められてくる。
4030：チバＱ：2022/09/24(土) 21:01:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/604cc2a8aa89aef0cc8cfd2021af0a1361231a9b
見通せぬ未着工区間　国と佐賀県、協議曲折　西九州新幹線
9/24(土) 7:12配信

時事通信
ＪＲ長崎駅に入線する西九州新幹線の「かもめ」＝２３日午前、長崎市

　23日開業した西九州新幹線の武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間は、新幹線では全国最短の66キロとなった。

　残る約50キロは、佐賀県内で未着工の新鳥栖（鳥栖市）―武雄温泉間。国と佐賀県は整備方式をめぐり協議しているが、議論は平行線をたどり、着工は見通せない。

　佐賀県は、新幹線が通れば在来線特急の本数が減るなどとして利便性低下を懸念。標準的な「フル規格」で新幹線を新規整備すると地元の財政負担も増えるとして、国に在来線の線路活用を求めてきた。

　そこで国は、線路幅の異なる新幹線と在来線を両方走れる車両「フリーゲージトレイン」（FGT）の導入を計画。走行試験も行ったが、技術や費用面で開発困難として2018年に断念した。

　これを受け、国と佐賀県は20年6月から、整備の在り方を話し合う「幅広い協議」を始めた。今年2月までに6回開いたが、フル規格を推す国と、FGTの再検討を求める県の双方が納得できる方向性は得られていない。

　斉藤鉄夫国土交通相は今月20日の閣議後記者会見で、未着工区間がフル規格で整備されれば他の新幹線ともつながり「観光振興やまちづくりなどで大きな効果が表れる」と強調。「FGTは現実的ではない」（国交省幹部）として、粘り強く働き掛ける意向だ。

　山口祥義知事は7日に県議会で「フル規格を議論するなら過去の延長線上ではなく、大きな発想、新たな着想で着地点を見いだすことも必要だ」と指摘。フル規格の論議を閉ざさない姿勢を示すが、次回協議の日程、テーマは未定の状態だ。
4031：チバQ：2022/09/29(木) 23:58:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/fb10f0cfdc9f8d7273c4938c9c486ec5c1f6cb22
成田エクスプレス、10月から平常ダイヤに　水際緩和で利用者回復
9/29(木) 16:39配信

毎日新聞
10月から約2年半ぶりに平常ダイヤに戻る成田エクスプレス＝千葉県成田市で2019年10月23日午後2時50分、中村宰和撮影

　JR東日本は、東京都心と成田空港を結ぶ有料特急「成田エクスプレス」の全列車の運転を10月1日から再開する。新型コロナウイルスの水際対策の緩和によって空港利用者が回復基調にあることを受け、約2年半ぶりに平常ダイヤに戻す。

　運転が再開されるのは、新宿―東京―成田空港間の上下19本。これによって1日の運行本数は新型コロナの感染拡大前と同じ上下54本に戻る。

　成田エクスプレスの直近の平均乗車率は2～4割で推移している。JR東は「成田空港と東京、新宿、横浜エリアをダイレクトに結ぶ利便性を感じてもらい、利用の定着や拡大に努めていく」としている。【中村宰和】
4032：チバQ：2022/10/08(土) 11:10:15: https://www.asahi.com/articles/ASQB46Q85QB4TOLB001.html
新幹線かもめ、特急より「不便」　浦上周辺住民に不満も　記者も実感
有料記事

三沢敦2022年10月7日 7時30分
　西九州新幹線「かもめ」（武雄温泉―長崎）の開業初日からの3連休は多くの観光客でにぎわい、長崎県内各地は「かもめ特需」に沸いた。ただ開業に対する温度差は地域によってまちまちだ。特急がとまらなくなった浦上駅（長崎市川口町）周辺では不満の声も聞く。駅近くに住む記者も「不便になった」というのが正直な気持ちだ。

　浦上駅は長崎線の終点・長崎駅の一つ手前にある。駅近くには長崎大のほか、劇場や商業施設、病院なども集中。学生ら利用客も多い。新幹線が開業する前は、すべての列車が停車する長崎市の主要駅だった。JR九州によると、21年度の乗車人員は県内で4番目に多かった。

　週末の早朝、所用で博多へ向かおうとしていた記者は、浦上駅のホームに立ちながら、「違和感」を覚えていた。

　これまでなら、ここから博多行きの在来線特急「かもめ」に飛び乗るだけで済んだ。だが、記者が待っていたのは反対側のホームに到着する長崎行きの普通列車。新幹線かもめの開業で特急かもめが廃止され、浦上から博多へ向かうにはいったん長崎に戻らなくてはならなくなったためだ。

　長崎への移動時間を念頭に置き、これまでより早めに家を出た。普通列車で長崎駅に着くと、キャリーバッグを引きずって新幹線ホームへ。ようやく「かもめ」に乗り込むと、どっと疲れが襲ってきた。

　気を取り直してさあ出発。ピカピカの車内はとても快適だ。静かにホームを滑り出すと、スピードはぐんぐんアップ。カーブの多い有明海沿いをくねくね走る在来線特急ならではの不快な揺れも、トンネルで山を貫く新幹線にはまったくない。わずか30分ほどで武雄温泉に到着した。

　だが。そこで待っていたのは「リレーかもめ」へのさらなる乗り換え。いかにスムーズな接続とはいえ、重い荷物を携えて2度の乗り継ぎはさすがに面倒くさい――。

　長崎観光の起爆剤として県民の期待を集める新幹線かもめ。長崎の新しい顔として羽ばたいてほしいと記者も願う。

所用を終えて長崎駅に戻った記者「改めてがっかり」
　だが、浦上駅周辺に住み、特急かもめを活用してきた住民にとっては「はしごを外された」という後味の悪さがぬぐえないのも本音ではないか。

　戻ってきた長崎駅では浦上方…
4033：チバQ：2022/10/10(月) 23:33:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/edd49bb10ee95bbbf22cd0e36516c32149d95e92【札幌まで２５分】ぐっと近くなるニセコ地区　北海道新幹線の新駅周辺を再開発へ
10/5(水) 18:37配信

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STVニュース北海道
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STVニュース北海道

２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸。

ニセコエリアでは新駅周辺の再開発構想が進んでいます。

新幹線が走れば札幌まではわずか２５分。

新たな観光需要に期待するマチの現状を取材しました。

札幌延伸に向けた工事が着々と進む北海道新幹線。

道内有数の観光地・ニセコエリアを抱える倶知安町で、新駅周辺の再開発について説明会が開かれました。

（鉄道・運輸機構の担当者）「これまでの新幹線の駅にはないような使われ方をするのではないか」

新駅はガラス張りで、屋内から羊蹄山を望むことができるつくりに。

周辺にはホテルが入った複合ビルなどの建設が検討されています。

倶知安町にとって新幹線が走る最大のメリットは…

（宮崎記者）「新幹線開通後は札幌までの所要時間が大幅に短縮されることになります」

札幌駅から倶知安駅までは、現在ＪＲでおよそ２時間かかります。

しかし新幹線では、わずか２５分で行き来できるようになるんです。

（倶知安町民）「けっこう気軽に買い物に行ったりするかも」

（札幌から来た人）「すごい早くなるとは思う。運賃が高くなるとは思うけど」

（雪ニセコ　田元美千子さん）「こちらが畳の間でございます」

８月にオープンしたばかりのこちらのホテル。

和の雰囲気も味わえる豪華な客室が特徴です。

（雪ニセコ　田元美千子さん）「外国人が日本をホテルの中で味わえるというテーマがある」

上質なパウダースノーが人気のニセコエリアのスキー場。

冬には多くのインバウンドが訪れていましたが、コロナ禍でその数は激減。

地元経済は大きな打撃を受けました。

新幹線の開通を国内の需要喚起にもつなげたいと考えています。

（雪ニセコ　田元美千子さん）「春夏秋も道内から簡単にアクセスできる。東京からも新幹線で来られるので楽しみ」

２０３０年度末に控える札幌延伸。

沿線の観光地の期待は早くも高まっています。
4034：チバＱ：2022/10/11(火) 20:53:17: 完成予定から２０年遅れ　「阪急淡路駅」高架事業の複雑怪奇
10/11(火) 7:00配信

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産経新聞
阪急淡路駅周辺で進む阪急京都線・千里線連続立体交差事業＝９月、大阪市東淀川区（北野裕子撮影）

いつになったら完成するのか－。阪急京都線と千里線が乗り入れる淡路駅（大阪市東淀川区）付近で、鉄道を高架化する立体交差事業が著しく遅れている。交通の円滑化を図るため平成９年から大阪市や阪急電鉄が事業に乗り出したが、大がかりな工事ゆえに、当初の完成見込みは２０年近く後ろ倒しに。専門家は「建設技術は年々向上しており、あらゆる工法を模索すべきだ」と指摘している。

【年表でみる】阪急京都線・千里線の連続立体交差事業の経過

■結局完成は令和１３年度？

京都線千里線が交差する淡路駅周辺は電車の往来が激しい。２路線の踏切が連続する地点もあり、車がスムーズに流れず、交通渋滞の解消は積年の課題だった。

そうした中、市は高架化と周辺の区画整理を同時に進める計画を策定。駅周辺の７・１キロを高架化し、１７カ所の踏切をなくす。事業を開始した９年時点で１５年後の完成を想定していた。

ただ肝心の用地取得が難航。１５年度に８年、２７年度に７年の遅れが生じた。今年春には、さらに４年の遅れが判明し、現時点では令和１３年度の完成を予定している。費用は阪急が８・５％を負担し、残りを国と市がほぼ折半するが、１６３２億円と見込んでいた事業費は６９４億円増の２３２６億円にまで膨れ上がった。

「いくらなんでも時間がかかりすぎている」。淡路駅付近の不動産店社長、石原幸二さん（５６）が現状を嘆く。駅近くに住む６０代の主婦も「駅自体が古く、新しく建て替えられると期待していたのに全くめどが立たない」とこぼす。

事業の遅れにつながった用地取得。市によると、地権者一人一人と立ち退きや引っ越し先について話し合う必要があるが、折り合いに時間を要した。用地の地質調査に波及する中で土壌汚染も明らかに。新たな対策が求められ、遅れに拍車がかかったというわけだ。

■他の事業も遅れ相次ぐ

一部高架化に伴い、線路はＪＲ東海道新幹線の線路よりも上部に通す。新幹線の線路をまたぐ形での鉄道は全国でも珍しく、ただでさえ高度な技術が求められるが、平成２８年には、神戸市北区の新名神高速道路の建設現場で橋桁が落下。これを受け、安全対策工事の強化も新たに必要になった。

市による大型インフラ事業を巡っては、完成までの延期や事業費増が相次ぐ。２０２５年大阪・関西万博のアクセスルートに位置付けられる高速道路「淀川左岸線」の２期区間は今年、令和９年春の完成予定から最大８年遅れる見通しであることが明らかになった。

区間内の一部で地盤の異常が判明し、工法を見直すためで費用は１千億円増。工事現場で土壌汚染が見つかり、令和２年にも７００億円の対策費が追加されたばかりだった。

■「大がかりゆえにやむを得ないが…」

なぜこうも事業の遅れが目立つのか。

立命館大総合科学技術研究機構の村橋正武上席研究員は見通しの甘さは否めないとしつつ「大がかりな事業ゆえに着工して初めて実態を把握するというケースが多い。計画時に想定できる工法で工事に臨むため費用や期間の変動はやむを得ない場合もある」と指摘する。

例えば、土壌汚染。着工前に実態をつかむのは難しいとされるが、自治体としては事前調査の費用を議会側に説明しても「汚染規模は実際に着手しないと実態が分からず、事業本体の費用に組み込みにくい」として予算計上が見送られるケースがみられるという。

その上で村橋氏は、費用は人工知能（ＡＩ）などの導入で圧縮できる余地があると指摘。建設工事で最も費用がかかるのは人件費とされ、村橋氏は「行政は民間に比べて新たな技術の導入などに対して比較的腰が重い。当初の計画・設計段階からさまざまな選択肢を検討していくべきだ」としている。（北野裕子）
4035：チバQ：2022/10/13(木) 23:57:37: https://toyokeizai.net/articles/-/625494
西九州新幹線で｢かもめ｣が消えた長崎本線の今後
大幅に減った特急､地元はさらなる減便に懸念
小佐野景寿 : 東洋経済記者
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2022/10/13 4:30
9月23日に開業した西九州新幹線。最高時速260kmの新しい「かもめ」が走り出した一方で、長らく博多―長崎間を結んできた在来線特急の「かもめ」は姿を消した。

在来線のかもめが走るルートだった長崎本線の江北（旧肥前山口、佐賀県江北町）―諫早（長崎県諫早市）間約60kmは、新幹線の「並行在来線」として、線路などのインフラを佐賀県・長崎県が出資する「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、JR九州が列車運行を担う上下分離方式に変更。肥前浜（佐賀県鹿島市）―諫早間約42kmは非電化となり、ディーゼルカーのみの運行となった。

「特急街道」から一夜にしてローカル線になった並行在来線区間。地域は今後の姿をどう見据えているのだろうか。

「かもめ」最後の日
新幹線開業前日の9月22日夜、並行在来線区間となる長崎本線の肥前鹿島駅（鹿島市）は最後の特急かもめを見送ろうという地域住民ら200人以上であふれた。上りの最終かもめは22時45分発、下りは23時07分発と深夜にもかかわらず、小さな駅のホームは時ならぬにぎわいとなった。

見送りのために手製のボードを持参した40代の男性は、「小さいころから乗っていた特急。出かけるときのスタートはかもめ、新婚旅行に行くときもかもめでした。最後はやっぱり見送りに来たいなと」。長崎本線が蒸気機関車だった時代からこの地域に住むという70代男性は「寂しいですね。電化されて電車の特急が走ったときは非常にうれしかった。新幹線が『かもめ』になるのは複雑な気分ですが、長年のお礼に来ました」と語った。

下り最終の「白いかもめ」は約10分遅れて同駅に到着。旗を振る大勢の人に見送られながら出発すると、夜空にはラストランを記念する花火が上がった。

西九州新幹線が開業した9月23日、それまで特急かもめが1日当たり上下45本走っていた並行在来線区間の列車ダイヤは大きく変わった。

普通列車は一部増発されたものの、新たに運行を開始した博多方面と佐賀、肥前鹿島を結ぶ特急かささぎは、肥前鹿島発着の本数が1日当たり上下14本と、かもめ時代と比べ大幅に減少した。
4036：チバQ：2022/10/13(木) 23:58:16: 「普通列車については本数が増えたのでその点は便利になっていると思うが、特急利用の観光客やビジネス客、通勤者などには影響が出るだろう。今までは博多へも長崎へも特急で1時間、本数も多いというのが（市の）売りの1つだったが、今後はそう言えなくなる」と鹿島市の担当者は話す。

利便性低下による減便に懸念
地元自治体が懸念するのは、利便性の低下による鉄道利用者の減少だ。「これ以上利便性が下がらないよう要望していきたいが、利用者が少ないと減便に結び付く可能性もある。利用促進に取り組んでいかなければならない」と前出の担当者。市は「不便になった」というイメージを払拭し、利用を促す策の1つとして、列車の便利な乗り継ぎなどを記載した時刻表を作成し、全戸配布した。

ただ、地元住民からは「特急がなくなったので鉄道はあまり使わなくなると思う」（30代女性）との意見や、「新幹線は『対面乗り換え』だそうだが、こちらは乗り継ぎの際に階段の上り下りが必要と聞いて不安がある」（60代男性）などの声も。ある沿線自治体関係者は、「今回のダイヤ改正がいいのか悪いのかはまだ見えない。今後の状況を見て（改善などの）お願いをしていくことになるだろう」と話す。

利用者の減少を防ぐためには、地域の利用促進とともに観光客の誘致も重要な課題となる。佐賀県の山口祥義知事は9月23日に肥前鹿島駅前で開かれたイベントで、「新幹線開業と合わせて新しい観光列車が走るようになった」と、JR九州が長崎本線などで運行を開始した観光列車「ふたつ星4047」について触れ、「この地域はそういったスローな旅ができるところ。むしろこれからなんです。よかですか」と気勢を上げた。

利便性の低下に不安を抱く声がある一方、「地域の足として鉄道が残ってくれたことはよかったし、第三セクターだったら運営が厳しいだろう。JRとして残ったことで本数は減っても特急が引き続き走るので、その点はよかったと思う」（40代男性）と語る沿線利用者もいた。

新幹線の並行在来線としては、長崎本線の江北―諫早間は異色の存在だ。西九州新幹線などの「整備新幹線」は、並行在来線の経営分離に沿線自治体が同意することが着工条件の1つだ。九州新幹線や北陸新幹線など、ほかの整備新幹線は並行在来線をJRから切り離し、地元自治体が出資する第三セクター鉄道が運営している。

だが、江北―諫早間は三セクではなく、施設を佐賀・長崎の両県による鉄道管理センターが保有し、列車運行は引き続きJRが行うという異例の方式だ。これは、新幹線のルートから離れている沿線の一部自治体が在来線の経営分離に反発する中、着工に踏み切るための方策だった。並行在来線区間は、今後23年間は上下分離方式でJRが運行を続けることになっている。

23年の「約束」に不安も
ただ、沿線には23年の「約束」に不安を示す声もある。

JR九州は路線・線区ごとの収支や利用状況を公表しており、2019年度のデータによると、並行在来線区間の輸送密度（1日1km当たりの利用者数）は7780人。各地で今後の維持が課題となっている輸送密度1000人以下の線区と比べれば圧倒的に多いが、この数字を支えていたのは特急列車だ。今後の輸送密度は大きく減少するとみられる。

「われわれが利用しないと、23年間の保証は必ずしもあるとは思っていない。（23年は）期間的に考えれば短いので、その後どうするかということも今から考えていかなければいけないと思っている」。鹿島市の松尾勝利市長は、9月23日のイベント会場での取材に対しこう語った。

新幹線開業が注目を浴びる一方で、メインルートから外れた並行在来線の江北―諫早間。沿線は「23年先」を見据え、今後も鉄路を維持するための方策を今から迫られることになる。
4037：チバQ：2022/10/14(金) 00:08:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/09fe3b4b76b5a48ff49941d742c79cc4cd4b6a4a
ＪＲ西日本　新たな豪華観光列車を２０２４年秋に運行　季節ごとに運行エリアを変える予定
10/13(木) 9:15配信
　ＪＲ西日本は新たな豪華観光列車を２０２４年秋に運行させると発表しました。

　この観光列車は、季節ごとに運行エリアを変える予定で第一弾となるルートは、福井県の敦賀駅から京都府北部を通り、城崎温泉までを結びます。車両は、特急「はまかぜ」を約５億円かけ改造したもので、３両編成に合計５４席の指定席のほか、イベントなどが楽しめるフリースペースも設けられます。

　料金はグリーン車以上になる予定で、列車の名前などの詳細は、今後公表するという事です。
4038：チバQ：2022/10/14(金) 00:11:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/eabd234b0c7b7639a57cb5a9f536b90451412cd6
高速化の一方、消えたブルトレ　50年前と時刻表比較　鉄道150年
10/13(木) 7:10配信

時事通信
２００９年に廃止されたブルートレイン「はやぶさ」（ＪＲ九州提供）

　開業から150年を迎える日本の鉄道はどのような変化を遂げたのか。

　開業100年だった1972年と現在の時刻表を見比べて、この半世紀の違いを探った。

【図解】時刻表で比べる50年前と現在

　72年10月版を見ると、載っている新幹線は東海道・山陽だけ。3月に新大阪―岡山間が開業したばかりだった。当時、「ひかり1号」で4時間10分かかっていた東京―岡山間を、現在の「のぞみ1号」は3時間9分で駆け抜ける。

　東京駅からは午後4時半以降、九州などに向けて「ブルートレイン」として親しまれた寝台列車が相次いで11本出発する。「さくら」「みずほ」など、今は新幹線としておなじみの名前も目立つ。東京発午後4時45分の寝台特急「はやぶさ」に乗ると、西鹿児島（現鹿児島中央）には翌日午後2時29分に到着した。

　東京発のブルトレは2009年に姿を消し、定期運行の寝台列車は「サンライズ瀬戸・出雲」だけに。現在は新幹線を乗り継ぐと、当時のはやぶさより遅い出発でもその日のうちに鹿児島に着く。

　北の玄関口、上野駅からは「はつかり」「とき」「白山」などの特急列車が東北、北信越方面に向かう。72年は上野を午前8時5分に出る特急「はつかり1号」で、青森まで8時間24分かかった。今は東京発午前8時20分の東北新幹線「はやぶさ7号」に乗ると、新青森までは約3時間だ。

　青函トンネルはまだ開通（88年3月）しておらず、北海道へ渡る手段は青函連絡船だった。「はつかり1号」から乗り換えると、連絡船の函館着は午後8時50分。現在は新幹線で新函館北斗まで乗り換えなしで、午後0時17分に到着する。
4039：チバQ：2022/10/14(金) 00:26:56: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221013-OYT1T50046/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
2022/10/13 05:00

西九州　特急乗り継ぎ　困惑・北陸　３セク　赤字予想
長崎駅を出発した西九州新幹線「かもめ」の一番列車（９月２３日、長崎市で）＝久保敏郎撮影
　９月２３日、ＪＲ九州の西九州新幹線（長崎―武雄温泉、６６キロ・メートル）が開業した。本来なら「ハレの日」だが、地元の祝賀行事に参加した山口祥義・佐賀県知事は悩ましげだった。「国民のみなさんにも、佐賀県の切なさをわかってほしい」

老舗駅弁店、鉄道１５０年祝う復刻版…東海道新幹線開通時の掛け紙使い限定販売

　「切ない」のは、長崎―博多間が新幹線で結ばれず、在来線と乗り継ぐ「リレー方式」となったからではない。この不便さにより、佐賀県の思いとは別のところで、県内に新幹線を整備すべきだとの声が強まり始めているからだ。

　西九州新幹線は「日本一短い新幹線」だ。長崎駅で新幹線「かもめ」に乗ると、行き先表示こそ「博多」だが、２０分余りで武雄温泉駅で降りることになる。そこで特急「リレーかもめ」に乗り換え、博多までは約１時間。特急に乗る時間は新幹線の倍以上になる。

　リレー方式になったのは、佐賀県の責任ではない。当初は、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」という新技術の開発が前提だった。それが頓挫した結果、リレー方式になったのだ。ただ、その不満が「新幹線を佐賀にも」との圧力にすり替わった。

　そこに県の困惑がある。

　県はこれまで一貫して新幹線に慎重だった。負担に見合う利点がないからだ。

　仮に建設すれば、県の負担は６６０億円と試算される。同じようなルートを通るＪＲ長崎線は「並行在来線」として、利用者減で減便される恐れがある。しかも、佐賀―博多間は今でも特急で約４０分。費用に見合うほどの利便性の向上は期待できない。

◇
　こじれた状況は、端的に言えば、地方での鉄道のニーズが低下し、ＪＲ各社が「新幹線も在来線も」という声に応えられなくなっているからだ。

　国土交通省の統計によると、移動手段におけるシェアは、１９５０年代は鉄道が８割超を占めたが、２０００年代には３割弱まで低下。逆に自動車が６割を占めるようになった。

　全国の鉄道旅客の９割は、路線延長の２割に満たない東京、名古屋、大阪圏に集中している。残る８割の地方路線は、わずか１割の旅客を細々と運んでいる。

　新幹線があれば、都市間移動の需要はまかなえるため、在来線を維持するメリットは乏しくなる。

　１５年の北陸新幹線開業で沸いた石川県にも光と影がある。

　開業１年目の乗客数は９２５万人で、従来の在来線特急から３倍に。観光需要を見込んで地価は跳ね上がり、金沢駅西口周辺の商業地の上昇率（１７・１％）は全国トップを記録した。

　一方、並行在来線（金沢―倶利伽羅間、１７・８キロ）は、ＪＲから分離され、第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」となった。今はおおむね黒字だが、２３年度末に新幹線が福井県・敦賀駅まで延伸すると、引き受ける路線の長さは６０キロ超に延びる。１０年間で１０３億円の赤字が見込まれ、運賃の値上げも検討されている。

　ある石川県議は「これからが正念場。新幹線を呼び込んだ以上、覚悟しなければならない」と語る。

◇
　鉄道に期待するものは人により違う。

　西九州新幹線が開業した武雄温泉駅近くで、焼き物や雑貨を販売する店を営む横石愛さん（４６）は「開業で長崎の人がわざわざ来て買ってくれる。博多や関西からも人を呼びたい」と延伸に期待する。

　一方、佐賀駅から博多駅に通勤する公務員の山本隼也さん（４０）は「特急の本数が維持されるほうが大事。新幹線が来ても佐賀駅は、通過される可能性もある」と在来線を重視する。

　鉄道開業から１５０年。鉄道にどのような役割を求めるのか。議論を深めるべき時に来ている。（この連載は山下智寛、加藤哲大、谷所みさきが担当しました）
4040：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:02: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221010-OYT1T50058/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜中＞バス会社が３セク運行
2022/10/10 21:08
鉄道１５０年
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丹鉄…運賃値下げ、駅カフェも
　駅舎にコーヒーの香りが漂う。景勝地・天橋立で知られる京都府宮津市。１０月初旬、京都丹後鉄道（丹鉄）の宮津駅では、待合室に４年前に開店したカフェで、利用者がカップを手に列車を待っていた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
京都丹後鉄道の宮津駅構内にあるカフェ。鉄道に人を呼び込む一つの仕掛けだ（５日、京都府宮津市で）
　「カフェが出来ただけで、駅の雰囲気も随分すてきになった」と、沿線に住む吉田あい子さん（７２）。この日は夫を病院に連れて行った帰りで、「また電車を使おうかって気持ちになりますよね」と笑顔で話した。

　京都府と兵庫県の北部を走る丹鉄は、２０１５年から民間企業「ウィラー」（大阪市）の子会社が運営する。異色なのは、ウィラー社が鉄道事業者ではなく、高速バスやタクシーを手がけている点だ。

　前身の北近畿タンゴ鉄道は、両府県などが出資する第３セクター鉄道だったが、慢性的な赤字だった。再生を図るために列車の運行やサービスを委託する企業を公募。他の交通機関のノウハウを持つウィラー社ならと期待して託した。

　ウィラー社が試みているのは、鉄道の地域の足としての役割を取り戻すこと。カフェは、鉄道と住民の距離を縮める入り口だ。気軽に使ってもらえるように１９年には運賃も値下げし、初乗りは１７０円から１５０円になった。

　鉄道の弱点である駅から先の不便さを補うため、本業のノウハウも活用。地元タクシー会社とも連携し、昨年から一部沿線で駅周辺であれば月額５０００円でタクシーが乗り放題になるサービスも始めている。

　委託契約は１０年間。コロナ禍もあり、目に見えて利用者が増えたわけではないが、宮津市企画課の中村真由子さん（４２）は「観光はもちろん、高齢者、高校生には必要な交通機関。なんとか良い方向に行けば」と期待する。

　　　　　　◇

　丹鉄の現状は、１９８７年の国鉄民営化前後に相次ぎ誕生した３セク鉄道の行き詰まりの一つの例だ。

　３セク鉄道は、当時、莫大ばくだいな赤字を抱えていた国鉄から不採算路線を切り離す目的で設立された。１キロあたりの１日の利用者が４０００人未満の計８３路線を対象に、半数以上を廃線にする一方、地元が存続を要望した３６路線を３セク化し、自治体に経営を委ねることで「延命」させたのだ。

　元は不採算路線であり、運営主体が代わっても経営は厳しい。「第三セクター鉄道等協議会」によると、コロナ禍前の２０１９年度でも、加盟する３セク鉄道のうち８割は赤字だった。

　０８年４月に廃止された兵庫県南部の三木鉄道のように姿を消した路線もある。

　国学院大の高橋信行教授（行政法）は「３セク化は一つの方法だったが、国鉄民営化から３５年がたち、人口減や高齢化で自治体の財政余力も小さくなった。維持できなくなる路線は増えてくるだろう」と指摘する。
4041：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:12: 滋賀…私鉄窮地で「交通税」案
琵琶湖の沿岸部を営業エリアとする近江鉄道（７日、滋賀県彦根市で）
　こうした中で、生まれてきたのが、滋賀県が導入を検討する「交通税」の考え方だ。自治体が関与しつつも、利用者負担を原則としてきた３セクによる経営からさらに一歩踏み込み、交通網維持の負担を広く住民に求める方法だ。

　地元の私鉄・近江鉄道が経営難から県に支援を求めたのを機に議論が始まり、公約に掲げた現職の三日月大造知事が７月の県知事選で３選を果たしたことで、今後、本格化する見通しだ。

　「公共交通の受益者は、今は利用していない人も含めた地域全体と捉えれば、交通インフラを維持する『保険』とも言える」と、関西大の宇都宮浄人きよひと教授（交通経済学）は評価する。

　住民の受け止めは分かれる。近江鉄道沿線の観光案内所に勤める仁科富子さん（６３）（米原市）は「乗る機会は少ないけれど、いつまで車を運転できるか分からない。県民全体で支える仕組みは必要」と理解を示すが、「全く使わないのに、税を取られるのは納得できない」との声もある。

　持続可能な鉄道の形はどこにあるのか。各地域が答えを探し始めている。

２０年度は全社赤字に
　第３セクター鉄道は、自治体と企業が共同出資する会社が運営する鉄道だ。

　第１号は１９８４年の三陸鉄道（岩手県）で、国鉄民営化後の９０年までに約４０社が誕生。その後も経営の苦しい私鉄路線や、一部の在来線が第３セクターに移管され、現在は４６社ある。

　「第三セクター鉄道等協議会」によると、加盟する４０社のうち黒字は７～８社で、２０１９年度に各社の赤字総額は８２億円。コロナ禍の影響を受けた２０年度は、全社が赤字に転落し、赤字総額は計１２２億円に膨らんだ。
4042：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:05: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221009-OYT1T50064/

ニュース
社会
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜上＞「攻めの廃線」　バスを充実
2022/10/09 05:00
夕張支線…ＪＲの支援引き出す
廃線になった夕張支線のレール。「立入禁止」の看板の向こうを代替バスが走る（９月２８日、北海道夕張市で）
　北海道・新千歳空港からＪＲ石勝線の特急に乗ると、４０分ほどで新夕張駅に着く。９月下旬、バスに乗り換え、夕張市役所に向かうと、窓の外に川に沿って錆さびたレールが北に延びているのが見えた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響

　３年前まで駅と市中心部を結んでいた夕張支線（１６・１キロ）の跡だ。スーパーへ買い物に行くという森田弘さん（８３）は「車の免許は２年前に返納した。今はバスが頼りです」と話した。

　ローカル線の廃線は幾つか例があるが、夕張支線はその経緯が珍しい。市が自ら「返上」したのだ。

　２０１６年７月、ＪＲ北海道が「単独では維持困難な路線」について自治体に協議を呼びかけた時、ＪＲは具体的な路線名は挙げなかったが、当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が廃線を持ちかけたのだ。代替交通への支援を引き出すのが狙いで、市長はこれを「攻めの廃線」と称した。

　当時、市には鉄道と路線バスがあった。しかし、かつて炭鉱の町として栄え、１９５０年代には１０万人を超えていた人口は１０分の１以下の７０００人弱。１８９２年に石炭輸送のために開業した路線は、１日の乗客が７０人ほどに減っていた。

　２００６年に財政破綻も経験した市は、既に路線バスの維持のため、年間約１０００万円を補助しており、さらに鉄道も支援するのは財政的に難しい。

　そこで、廃線を了承する代わりにＪＲ北海道から約７億５０００万円の拠出を受け、バス運営の充実・安定を図る決断だった。

　代替バスの便数は１日１０往復。鉄道の時の５往復より増え、六つの駅の代わりに４４か所の停留所がある。所要時間は１０分ほど余計にかかるが、「利便性はバスになってもさほど変わらない」と、森田さん。「廃線になった時は寂しさもあったが、もう慣れた」

　バスの１日の利用者は３５０人と、鉄道を上回っている。かつての踏切は、アスファルトできれいに舗装し直されていた。

只見線は維持…負担覚悟「宝」守る
只見線が全線復旧し、列車を出迎える人たち（１日、福島県金山町のＪＲ会津川口駅で）
　巨額の負担をして、鉄道を維持した地域もある。この秋、１１年ぶりに全線再開したＪＲ只見線だ。

　福島県と新潟県を結ぶ路線は、１１年７月の豪雨災害で被災。会津川口―只見間で３か所の鉄橋が流失した。

　ＪＲ東日本はバスへの転換を打診したが、福島県と会津の地元１７市町村は、復旧費９０億円のうち３分の１を支払ってでも路線を維持する道を選んだ。また、復旧に向けた交渉で、今後はＪＲ東は運行のみを行い、路線管理は県と１７市町村が担う「上下分離方式」をとることになり、毎年３億円の維持費の負担も生じる。

　「只見線は福島の宝であり、地域の未来を切り開く原動力になる」。全線再開を果たした１０月１日、福島県の内堀雅雄知事は、只見町の小学校で催された記念式典で、復旧の意義を強調した。県西端にある只見町は、復旧により１１年ぶりに県中心部へと至る鉄道網を取り戻したからだ。

　ただし、厳しい意見もある。被災区間の１日あたりの運行本数は３往復。利用者は５０人に満たない。ＪＲ東が打診したバスへの転換案の運行本数は１日６・５往復、両駅間の所要時間も５０分で、鉄道と６分しか変わらなかった。

　２０年３月公表の県の外部監査報告書は公費を投じた復旧について、「只見線が１本に繋つながってこそ意味があると考えるのは、共同幻想にすぎない」と疑問を呈した。

　地元では全線復旧により観光客の呼び込みへの期待が高まるが、生活の足としての需要は乏しい。

　復旧初日の１日、１番列車を出迎える会津川口駅は、観光客や地元住民で祝賀ムードに包まれ、小旗を振る若林照枝さん（７５）は「多くの観光客に足を運んでほしい」と笑顔で話した。

　式典が終わると、出迎えた人々は、駐車場で車に乗り込み、駅を後にした。

　　　◇

　日本初の鉄道が開業してから１４日で１５０年。明治以来、拡大を続けた路線は、近年、地方を中心に取り巻く環境が厳しい。ローカル線の存廃を巡る議論が高まる今、現場を訪ね、これからの鉄道のあり方を考える。
4043：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:24: 赤字５２路線　協議対象に
　１８７２年の開業以来、ＪＲ（国鉄・官設鉄道）の路線は拡大の一途をたどり、１９５０年代には総営業キロが２万キロ・メートルを超えた。しかし、８０年代がピークで、１９８７年の国鉄民営化前後に不採算路線が整理され、４５路線が廃線になった。２０００年以降も夕張支線を含む１０路線が姿を消した。

　コロナ禍前はインバウンド（訪日外国人客）の増加で全体の利用客は伸びていたが、地方路線はそれでも厳しい。ＪＲ東日本とＪＲ西日本は今年、赤字路線を公表し、地元自治体との協議を求めた。対象は両社で計５２路線で、それぞれの全在来線の３分の１にあたる。
4044：チバQ：2022/10/14(金) 00:31:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c799e54d237706d0f31e9b765e96da83a55719ad
京阪・ＪＲに続き阪急も「有料座席指定サービス」　京都線特急などで２０２４年から　１２月のダイヤ改正ではさらなる終電繰り上げも
10/12(水) 16:41配信

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ABCニュース
ABCテレビ

　阪急電鉄の京都線の特急で、２年後の２０２４年から「座席指定サービス」が始まることになりました。

　阪急電鉄によりますと、新たに座席指定サービスが導入されるのは、京都線の「特急」と「通勤特急」、そして現在の快速急行が名称を変更する「準特急」の３つの列車です。

　運賃とは別に有料の料金が必要となることは決まっていますが、その金額や、８両編成のうち１両だけの導入なのか、何両目に設定されるのか、新たに特別な車両が建造されるのかなどの詳細は、現時点では未定だということです。

　親会社の阪急阪神ホールディングスは、５月に発表した「中期経営計画」に２０２４年の座席指定サービス開始を盛り込んでいましたが、導入する路線などはこれまで明らかになっていませんでした。

　なお、大阪と京都を結ぶ無料の観光特急・「京とれいん」は運行本数こそ減るものの、今回の有料の座席指定サービスは導入されない予定です。

　関西の鉄道では、京阪電鉄が２０１７年から特急の「プレミアムカー」、ＪＲ西日本が２０１９年から新快速の「Ａシート」と、それぞれ一部の車両の座席を有料にするサービスを導入しています。

　また阪急電鉄は、１２月１７日に実施するダイヤ改正で、全線で終電をさらに繰り上げると発表しました。

　在宅勤務や時差出勤の導入が進むなど、新型コロナの影響による働き方やライフスタイルの変化によって、夜間の利用者数が減少したままであることなどが理由だということです。

　阪急の終電繰り上げは、新型コロナ以降では去年２０２１年３月に続いて２回目です。

ABCテレビ
4045：チバQ：2022/10/14(金) 00:33:31: https://response.jp/article/2022/10/13/362826.html
阪急から十三通過列車が消える…能勢電鉄では妙見線の末端が折返し運行に　12月17日ダイヤ改正
阪急電鉄（阪急）は10月12日、ダイヤ改正を12月17日に実施すると発表した。

今回の改正は、2024年に京都本線の特急・通勤特急・準特急で開始する座席指定サービスを視野に入れたもので、快速急行が「準特急」に、京都本線では快速の西京極停車により「急行」にそれぞれ改称される。

また、平日の神戸・宝塚・京都の各本線では、朝ラッシュ時に運行している10両編成のうち、一部を8両編成に短縮するとともに、女性専用車両を設定する列車を通勤特急に統一。21～23時台の減便や一部終電の繰上げも実施される。昼間時間帯は現行の運行本数・間隔が維持される。

一方、土休日の京都本線では大阪梅田～京都河原町間で運行されている観光特急のうち、十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）に停車しない快速特急A『京とれいん』が廃止される。

京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
なお、阪急の改正に合わせて宝塚本線川西能勢口駅（兵庫県川西市）で連絡する能勢電鉄（川西能勢口～山下～日生中央・妙見口）や千里線・京都本線と相互直通運行を行なっている大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）堺筋線（天神橋筋六丁目～天下茶屋）でも改正が実施される。

能勢電鉄では土曜ダイヤの廃止（土休日ダイヤへ統合）、平日朝ラッシュ時間帯や21時以降の減便、下り終電の繰上げ、夕ラッシュ時における阪急・大阪梅田直通の特急『日生エクスプレス』の運行時間帯20分繰上げが実施されるほか、普通列車は川西能勢口～日生中央間の運行が基本となり、妙見線の末端区間・山下～妙見口間は一部を除いて折返し運行となる。

普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線～日生線のみとなる能勢電鉄。
普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線～日生線のみとなる能勢電鉄。

大阪メトロ堺筋線では、平日朝ラッシュ時や昼間時間帯、平日・土休日の深夜時間帯における運行間隔の拡大により、平日は現行より25本、土休日は現行より4本減便。各駅では可動式ホーム柵の設置進捗を受けて、停車時間が5秒延長される。

阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
4046：チバQ：2022/10/14(金) 14:20:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/29101d38d7711640485538ff02191f80b58af5d3
ダイヤ改正で「停車駅減少」の衝撃阪神の快速急行芦屋駅通過化の「仕方ない」理由とは
10/14(金) 14:16配信

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乗りものニュース
阪神12月のダイヤ改正で
阪神の快速急行として走る近鉄の車両（画像：写真AC）。

　阪神電車が、12月17日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。そこでネット上を中心に話題になったのが、快速急行の停車駅である芦屋駅が、朝ラッシュ時以外は通過となるという点です。もともと土休日は通過だったのですが、今回いよいよ「完全通過」に近づきました。

【ややこしい！阪神の停車駅の変遷】

　阪神といえば列車種別が複雑怪奇なことで昔から知られ、停車駅の多い"下位種別"のはずなのに、停車駅の少ない"優等種別"の停車駅を通過するという「逆転現象」な停車パターンが日常茶飯事となっていました。

　これは「千鳥停車」と言われ、速い優等列車へ乗客が集中するのを避けるため、あえて停車駅を種別ごとに分散させるという目的があります。これは、駅間距離が短いという特徴の阪神ならではの方法とも言えます。

　阪神なんば線を介して近鉄との直通運転を行う現在でもその「逆転現象」は健在で、快速急行は特急が通過する武庫川・今津に停車しますが、特急停車駅の御影は通過します。奇怪なのが朝の大阪方面で運転される「区間特急」で、青木・深江・打出・香櫨園といった区間特急以外では「各駅停車しか止まらない駅」にちまちま止まりながら、線内有数の主要駅である西宮は通過してしまいます。「千鳥停車」を象徴する種別と言えるでしょう。

　さて今回、快速急行は、特急停車駅をさらに通過するようになります。それが芦屋駅です。

　SNSなどでは「JRの新快速すら停まる芦屋を通過するなんて」「このご時世、停車駅が減るのは異端」「地元民には実質減便」と驚きの声が上がる中、「私の知ってる阪神電車が帰ってきた気分」「先祖帰り」という声も。なぜこのように感想が分かれたのでしょうか。

なぜ「停車駅が減る」ことに？
　もともと快速急行は、芦屋を通過していました。1990年代前半は下記のように、どちらが優等列車なのかよくわからない、バラバラの停車パターンでした。

【1998年改正直前の基本停車パターン】
特急：西宮・芦屋・御影
快速急行：野田・尼崎・甲子園・西宮・魚崎

　それがダイヤ改正でいったん特急へ実質的に統合し、特急停車駅は徐々に増加していきます。しかし、2009年に阪神なんば線が開業し、近鉄との直通が始まり、近鉄直通系統の優等種別として「快速急行」が終日列車へ復活します。

【2009年改正時の基本停車パターン】
特急：尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影
快速急行：尼崎・武庫川・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎

　このときに復活したのが、先述の「御影通過」という逆転現象でした。さて、これには別の明確な意味がありました。それは「近鉄の電車がうまく停車できなかった」という理由です。

　御影駅ホームは大きくカーブしており、1両長さ19mの阪神車は問題ないものの、21mの近鉄車だと、車両とホームに危険な間隔が生まれてしまうのです。そのため、近鉄車が主として乗り入れる快速急行は、通過扱いとなりました。

　実は今回の「芦屋通過」も、これに似た物理的要因で発生したものです。もともと6両編成だった快速急行が8両編成へ増強されるのに伴い、芦屋駅ホームは「電車がはみ出てしまう」という事態になるため、通過せざるを得なくなったのです。2020年のダイヤ改正で土休日通過になったのも、同じ8両化が理由でした。

　では芦屋駅のホームを延ばせばいいという話ですが、簡単にはいきません。ホームの両側が踏切に挟まれているため、どうにも延ばせないのです。阪神本線では高架化が進められ、すでに大阪梅田～神戸三宮間32.1kmのうち95%が高架もしくは地下ですが、ほんのわずかに残った地上区間のひとつが、ここ芦屋なのです。

　芦屋駅は芦屋川をまたぐようにホームがかかっています。芦屋川は土砂の堆積で周囲より標高が高いため、周囲の線路は高架化が達成しているのに、この堤防道路との交差部のみ踏切になっているのです。ここをさらに高架化するのは影響範囲が大きくなることもあり、まだ事業化には至っていません。

乗りものニュース編集部
4047：チバQ：2022/10/15(土) 16:36:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/510043815f2b6269193f4cdbbf552242b2a75da9
鉄道網広げた150年、リニアで進む日本の「縮小」　工事には課題
10/14(金) 19:00配信

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朝日新聞デジタル
リニア中央新幹線の試験車両

　この150年で鉄道網は全国に広がり、暮らしや仕事、経済のあり方を大きく変えてきた。この先、さらに劇的な変化をもたらしそうなのがリニア中央新幹線の開業だ。

　東京―大阪はいま、東海道新幹線で最短2時間21分。それがリニアが開業すると、品川から大阪まで67分で着くことになる。東京と名古屋、大阪はいっそう身近な存在になり、通勤も可能だ。途中に駅がつくられる山梨や長野も都心に通いやすくなり、豊かな自然を求めて移住者が増えることも考えられる。

　いまのところ、その先の計画はない。膨大な費用を考えれば延伸のハードルは高いが、もしリニアがさらに西まで延びれば、単純計算で東京―福岡は約2時間でつながることになり、日本の経済圏、生活圏がより縮まることになる。

　ただし、工事は遅れている。JR東海は東京・品川―名古屋を2027年以降に、名古屋―大阪を37年以降に開業するとの目標を掲げているが、静岡県内でのトンネル工事に対して県の同意が得られない状況が続いており、開業の遅れは避けられない見通しだ。

朝日新聞社
4048：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:22: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741274/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
10/06 05:00
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
　「昔は汽車を使っていたけれど、今はバスしか乗らないね」。留萌駅前の停留所でバスを待っていた市内幌糠在住の鈴田タカさん（９０）は、旭川から郊外を経由して留萌市内に入る路線バスで通院している。「体力的にも、目的地近くで降りられる方が楽」と頼りにし、「車は持っていないし、バスがなくては生活ができない」と言い切る。

　ＪＲ留萌線のうち、石狩沼田―留萌間は前倒しで来年３月末で廃止される。その後の留萌市と市外を結ぶ公共交通はバスが主軸となる。留萌―旭川間には既に「留萌旭川線」があり、留萌十字街から空知管内北竜町碧水、同管内秩父別町、深川市を経由し、ＪＲ旭川駅まで８４・１キロを約２時間で結ぶ。留萌線に沿うような形で運行しており、廃線後の沿線住民の足にもなり得る生活路線になる見込みだ。

■旭川へ「速達便」

　鉄路の代替バスは不要と判断した留萌市は、住民の利便性向上に向けたバスの運行を新たに計画する。高規格道路の深川留萌自動車道を通り、旭川まで高速で移動させる。「速達便」と名付け、途中停車を原則なくし、留萌―旭川間を１時間半でつなぐことを目指す。路線新設で「買い物や通院など、車を持たない市民でも便利に旭川に向かえるようになる」（政策調整課）と想定する。運行する沿岸バス（羽幌）は「バス利用者の掘り起こしにつながれば」と期待を寄せる。

　留萌線で深川方面に通学していた学生らに向けては、早朝と夕方にデマンド（予約制）タクシーを導入する。市は「深川からの帰路、留萌の郊外に住む人を市街地まで乗せるなど、柔軟な運行体制も考えたい」としている。

■不採算が慢性化

　しかし、ＪＲと同様、バスやタクシーも利用客減による不採算が慢性化している。バス路線の留萌旭川線は、もともと人口減で利用は減少傾向だったが、ここ２、３年のコロナ禍が拍車をかけた。

　運行する沿岸バスは耐えきれず、１０月からのダイヤ改正で運行回数を１日８往復から５往復に減便した。同社留萌営業所の藤井信由所長（６５）は、円安による燃料高やドライバー不足も理由に挙げ、「路線維持は年々難しくなっている」と説明する。

　さらなる減便は今後も否めない。通院のためバスを利用する鈴田さんは、乗車する間際、「私は週１回しか乗らないので、多少の減便は我慢できる」と理解を示す。ただ、減便にとどまらず路線自体が廃止になれば「長年住んだ家から病院に通うことが難しくなるかもしれない」と不安も口にした。

　ＪＲ廃止後の受け皿となるべき公共交通も厳しい経営を強いられている。利便性を高め多くの人に利用してもらえる交通体系をいかに構築していくか。市や事業者には高い壁が立ちはだかる。

◇

　２０２３年３月末の留萌線石狩沼田―留萌間の廃止まで半年を切った。廃止後の焦点となる代替交通や駅跡地利用の留萌市の課題と、１６年に先行して鉄路が廃止された増毛町の現状を探る。（吉川幸佑、猫島一人が担当し、３回連載します）
4049：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:33: ■空知の現状　タクシー輸送未定の地域も

　空知管内沼田町に住む滝川高１年の高橋悠誠さん（１５）は、毎朝６時２３分真布（まっぷ）駅発の始発列車で深川駅に行き、滝川行きに乗り換える。野球部の練習があるので午後８時３２分真布駅着の最終列車で帰ってくる毎日だ。

　来年３月末、沼田町内の真布、恵比島両駅を含む石狩沼田―留萌間が廃止される。「列車で通うことができるから滝川高校を選んだ。（留萌線廃線後も）できれば真布から通いたい」と通学に不安を抱える。

　町は利用者の不安を解消しようと、廃線に合意した８月３０日の夕方、恵比島地区活性化センターで住民説明会を開き、来年４月から２０２６年３月末までの代替交通案を示した。

　案では町内幌新地区と町中心部を結ぶ町営バス幌新線とタクシー輸送を拡充させる。バスは恵比島、真布の両駅を通り、石狩沼田駅発の留萌線に接続できる早朝と夕方の便を増やす。バスを確保できない時間帯は乗り合いタクシーとタクシー補助で、その穴を埋める計画だ。

　一方、３年半後の２６年３月に廃止される石狩沼田―深川駅間の代替交通については協議が始まっていない。両駅の中間に位置する秩父別町内で子育てする会社員の男性（４２）は「３年間で代替交通の準備ができるのだろうか」と不安を口にする。旭川や滝川にもアクセスできると考え、５年前に家族４人で移り住んだ。町内に高校はなく、中学１年の長男と小学４年の長女はいずれ代替交通で高校に通う。「今と同じように旭川や滝川に通えるようにしてほしい」と要望する。

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　８月３１日から９月２日に深川支局が空知面に掲載した企画「留萌線　廃止の先に」の一部を転載しています（年齢、肩書は掲載当時のまま）。
4050：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741843/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞中　跡地利用　「まちの顔」整備が急務
10/07 05:00
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
　「国鉄時代と比べると、駅前もかなり店が減り、寂しくなってしまった」。ＪＲ留萌駅から徒歩１分の「ときよし食堂」の横川英雄店主（５８）がつぶやく。店は１９５８年創業の大衆食堂。通学生や勤め人で活気づく往時の風景と、年々と利用客が減っていく駅の衰退を目の当たりにしてきた。「もう一度、駅前が人でにぎわってくれたら」

　留萌線の沿線自治体の中で、早くから鉄路廃止後を見据えてきた留萌市。廃線となればさらに衰退に拍車がかかると予想される駅前だが、市はこの地域を「新たな中心部」と位置付け、新施設建設を含めた再開発構想を持つ。

　廃止後にＪＲ北海道から譲渡が見込まれる留萌駅周辺の用地は、市の試算で約４・２ヘクタールに及ぶ。駅の北西には２０２０年に開業した道の駅が隣接しており、市内外からの誘客が見込まれるエリアだ。また、駅前に各路線バスの停車場も集約されているため、新施設には交通ターミナルとしての機能も期待されている。

■複合施設を検討

　市は新施設に、運動やコンサートなどが楽しめる機能を持たせたい考え。既存の公共施設のうち、中央公民館、文化センター、スポーツセンターは１９７３年の完成から４９年が経過し、老朽化が著しい。災害時などの拠点機能を担う市庁舎も６２年築で、耐震化基準を満たしておらず、建て替えも検討課題となっている。

　市役所内の議論では、需要の高さや財政負担が比較的少ないことから、社会教育施設の機能移転を優先させることで一致した。２０年１０月には市民らで構成される「公共施設整備検討会議」が発足。会議がまとめた報告書では、多目的ホールや図書館、カフェ、バスの待合所、市役所の窓口機能などを兼ねた複合施設が望ましいと結論づけた。

　ただ、今年８月に鉄路の廃止が決まって以降、駅跡地の再開発に向けた市の動きは見られない。市がアウトドア用品大手モンベルと連携して進める、大型ショップやコテージを道の駅敷地内に建設する「アウトドアヴィレッジ構想」があるためだ。

　計画では早ければ２４年度に着工し、２５年度の開業を目指す。中西俊司市長は「まずは道の駅のアウトドア施設整備を加速させていく」と市議会で方針を述べており、駅前再開発はその後という姿勢だ。

　加えて、鉄道施設の撤去もＪＲとの具体的協議はこれから。先行して廃止した留萌線の留萌―増毛間では、費用算出を経てＪＲから撤去費相当額を市が受け取ったのは２１年３月だった。実際に駅舎の撤去に着手したのは本年度からで、廃止から６年が経過していた。

■再開発は数年後

　モンベルとの協業や鉄道施設の撤去も控え、駅前再開発が実際に始まるまで数年単位の時間がかかるのは避けられない。しかし、昨年４月末に人口２万人を切り、人口減に歯止めがかからない中、まちづくりの新たな一手は待ったなしの状況だ。かつてのにぎわいを取り戻せるような「まちの顔」の実現なるか、市民の注目が集まる。
4051：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:27: ◇

■空知の現状　駅や鉄路の撤去、高い関心
　「レールを撤去した後に放置されたら、草ぼうぼうになって畑に虫が入ってくるかもしれない」。深川市の北一已駅近くで農業を営む中野善隆さん（４８）は、廃線後の線路跡地の行く末を心配する。

　現在、コメなど４４ヘクタールで作付けしており、そのうち約６ヘクタールが線路に隣接する。線路脇の農地を行き来するには踏切まで遠回りする必要があるほか、秋になると線路の草が枯れて用水路に入り、掃除が必要になる。

　廃線後に問題になるのが、線路や駅舎の跡地利用だ。深川市が８月に北一已駅周辺の住民を対象に開いた説明会では、駅や鉄路の撤去について質問が相次ぎ、関心の高さを伺わせた。

　北一已駅は１９５４年に地元住民が土地買収費や駅舎工事費を負担し、全国初の民間委託乗降場として開設。５５年に正式な駅に昇格したが、現在は無人で地域住民が維持管理している。

　歴史的経緯があり、北一已駅周辺の５町内会は対策会議を立ち上げた。代表に就いた前市議会議長の長野勉さん（７２）は「跡地利用の際に地元の声を聞いてほしい」と訴える。

　ＪＲと沿線４市町が８月３０日に署名した合意書では、代替交通などと同様に跡地利用についても今後、各自治体と個別に覚書を交わすことが盛り込まれた。しかし、北空知３市町（深川市、空知管内秩父別町、沼田町）は、跡地の活用法はいずれも「まだ何も決めていない」と説明する。

　３年半後に迫った留萌線の全線廃止。各自治体には、地元の声を聞きながら跡地利用についてできるだけ早く準備を始めることが求められている。
4052：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/742509/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞下　増毛６年後　観光客増、人口減は止まらず
10/08 05:00
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
　シルバーウィーク後半の９月２４日、増毛町は昼過ぎから青空がのぞいた。旧増毛駅の駐車場には約４０台の車が止まり、ナンバーは札幌、帯広、釧路、北見など町外からの訪問が目立つ。

　車を止めた観光客の多くは、近くの観光案内所やすし店、酒蔵まで足を延ばしていた。札幌から夫婦で訪れた会社員高橋稔さん（５７）は俳優の故高倉健さんのファン。旧増毛駅は高倉さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（１９８１年）の舞台で、駅内に飾られている当時の写真を熱心に眺め、「駅舎の雰囲気がとてもいい」と満足そうだ。

■観光拠点の旧駅

　増毛駅は留萌線の終点として約１００年の歴史を誇った。２０１６年の路線廃止後も駅舎は残り、今は増毛観光の拠点として欠かせない存在だ。廃線から間もなくＪＲから駅舎を譲り受けた町は、建物の増築に着手した。駐車場など周辺整備にはＪＲから支払われた支援金の一部３千万円を充て、終着駅の象徴である列車止めも残した。

　歴史ある駅舎は鉄道ファンを中心に注目を集め、廃止前は年間２５万人前後だった町への観光客数は、コロナ下のここ２年を除けば、毎年３０万人を超えている。

　廃線を逆手に活性化につなげた好例とも言えるが、ＪＲの代替交通として市民の足を支えるバスやタクシーの運行にはほころびが出ている。

　日本海沿いを走り留萌と増毛、札幌を結ぶ路線バス「特急ましけ号」の廃止が町に提案されたのは昨年秋だった。運行する沿岸バスによると、１回の運行で乗客は平均５人以下。「赤字が続き、これ以上は継続できない」と理解を求めた。

　利用の少ない路線とはいえ、バスで札幌に通院する町民もおり、町は受け入れられなかった。沿岸バスに対して運行支援として、年間約６５０万円の町税の投入を決めた。路線は維持されたが、毎日だった運行は週３日に減った。

■タクシーは撤退

　町内に常駐していたタクシー会社も、昨年３月に「採算が取れない」などの理由で撤退した。このため、町は今春から公用車を使ったハイヤー事業に踏み切った。初乗り３００円と相場の半額程度。平日の昼間のみだが、スーパーへの買い物や通院など１回５００～千円ほどの負担とあって、高齢者を中心にニーズは高い。ただ運賃収入だけで人件費や燃料費などはまかなえず、町は本年度、３００万円の予算を計上した。

　公共交通が先細りする原因を、町は人口減と分析する。９月末の人口は３７９１人で、廃線になった１６年末（４６０６人）と比べると２割近く減り、止まる気配はない。

　廃線と人口減の因果関係がはっきりしないものの、堀雅志町長は「利用する人が少なくなれば、公共交通を維持するのはますます難しくなる」と述べ、町の負担が重くなることを覚悟する。今後、公共交通が立ち行かなくなる可能性を懸念し、「留萌線の廃止を控えるほかのマチの将来の姿かもしれません」と警鐘を鳴らしている。
4053：チバQ：2022/10/15(土) 16:48:11: ◇

■空知の現状　「廃線をチャンスに」住民期待
　３年半後に全てが廃線となる沿線の空知管内沼田町、秩父別町、深川市の経済関係者や自治体担当者は、地域経済などへの影響はいずれも「限定的」とみる。

　ただ、道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は、その見方に懐疑的だ。「長い目で見れば影響は出ると思う」と話す。鉄道に比べ、バスは移動時間や乗り継ぎ、乗り心地などで劣るため、乗用車を使う住民の比率が高まる。そのため代替バスは将来的に便数を減らし、車を運転しない高齢者などが地方に住みにくくなり、結果的に人口減につながるとみている。

　深川市と名寄市を結ぶＪＲ深名線が１９９５年に廃止され、代替バスが走る上川管内幌加内町。町内で商店を営む７０代の女性会社役員は「感覚的には廃線が人口減を進めたと思う」と話す。当時２４７２人だった町の人口は現在１３２２人と半分近くにまで減った。

　女性役員は言う。「廃線を機に、町内でも車を使う人が増え、買い物は旭川や士別に出る人が多くなった」

　一方、沼田町商工会の吉住淳男会長は、人口減を加速させないためにも「廃線をチャンスと捉えるべきだ」と話す。空知管内北竜町や妹背牛町などを含めた北空知全体でバスやタクシーを使った「デマンド交通」など、公共交通を根本的に整備し直す好機だと提案する。

　沼田町は１０年（明治４３年）の留萌線開通と同時にできた駅を中心に発展してきた。「発展の象徴」だった駅と線路がなくなった時、町民の心のよりどころとなるのは―。吉住会長は「鉄道の火が消えるのなら、新たな明かりを示さないといけない。北空知地域全体の公共交通がその役を担うはずだ」と話す。

＜メモ＞留萌線は１９１０年（明治４３年）に深川―留萌間が開業し、２１年（大正１０年）に増毛まで延伸した。ニシンや石炭の運搬で栄えたが、利用者はその後減少。特に留萌―増毛間は１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」が４５５４円（２０１４年度）と、当時の道内全路線の中で最も高かった。１５年にＪＲが留萌市と増毛町に廃止を伝え、両市町が同意したのを受けて翌１６年１２月に廃止された。
4054：チバQ：2022/10/19(水) 08:57:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/b886a54d39bdb55b80f9ded0db2bd5a0953cef7a
27年前に廃線　なのに駅舎が続々復活　極寒の過疎地が抱く夢
10/19(水) 6:01配信

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毎日新聞
ホーム側から見た添牛内駅＝北海道幌加内町で2022年10月11日、山本直撮影

　日本一寒い地域を走り、27年前に廃線となったJR北海道の深名線添牛内（そえうしない）駅（幌加内（ほろかない）町）が10月中に改修を終え、昔の姿を取り戻すことになった。木造駅舎を残そうと、地元住民らがクラウドファンディング（CF）などで募金を呼び掛け、資金を集めた。旧深名線では、2016年に天塩弥生（名寄市）と沼牛（同町）が復活しており、添牛内で3駅目。鉄道開業150年を機に現場を訪ねると、レールがなくなっても廃れない地域のつながりが見えてきた。

【写真】廃線した路線でよみがえる駅舎

　深名線は深川と名寄を結ぶ121・8キロに21の駅があった。沿線の幌加内町母子里（もしり）で非公式ながら氷点下41・2度という国内最低気温を記録（1978年2月）した豪雪・極寒の地だ。国鉄最後の決算（87年8月）では、100円稼ぐのに2910円かかる営業係数全国ワースト路線。分割民営化後の93年には1列車平均の利用者が約10人にまで落ち込み、95年9月に廃止された。

　◇住民、CFで資金を集め

　添牛内は8世帯32人の小さな集落。31年開業の駅は、廃線後に取得した所有者が亡くなった後も町内外の人たちが毎冬雪下ろしをして守ってきたが、3年ほど前には傷んで維持が危ぶまれるようになっていた。そこで、地元で名産のそば店を営む山本昭仁さん（43）が「地方が痩せ細る中、見える形で次世代に何か残したい」と、仲間6人と保存会を結成した。

　7月に始めたCFなどで約440人と札幌市の建設会社から目標を上回る計500万円以上が寄せられ、土台、外壁、屋根の修繕が始まった。用途は今後検討するが、誰でも気軽に立ち寄れる施設にし、イベントにも活用したい考えだ。所有者の遺族は譲渡の意向を示しているといい、どう保持していくかも検討する。

　深名線が廃止されたのは、山本さんが幌加内の中心部に住み、深名線で深川の高校へ通っていた1年の時。サヨナラ列車が走った日には家業を手伝って駅で弁当を売った思い出がある。山本さんは「鉄道に対する愛着やノスタルジーから復活を考えたのではなかったが、取り組むうち、駅は来た人が喜び、地元も喜ぶ、そんな場所だと気付いた。多くの人に懐かしんでほしい」と話している。

　◇元国鉄マンが民宿と食堂

　旧深名線で最初に復活した天塩弥生駅。元国鉄マンの富岡達彦さん（58）が15年に「地方や鉄道の重要さに目を向けてほしい」と名寄市から駅の跡地を買い上げ、自力で駅舎を再建した。北海道新幹線が開業する16年3月26日にぶつけ、駅舎を利用した民宿と食堂をオープンさせた。道内に鉄道が張り巡らされていた頃、自由に乗降できる「北海道ワイド周遊券」で旅行した世代などに人気という。

　同じ頃、木造駅舎が残っていた29年開業の沼牛駅でも、地域発展の歴史を裏付ける建造物として保存・活用を求める声が高まっていた。鉄道ファンや住民でつくる実行委員会がCFで資金239万円を集め、雪の重みで傾いた土台を取り換え、外壁を塗装。16年11月に完成イベントが行われ、現在は町から所有権を譲り受けた地元のそば農家、坂本勝之さん（80）が管理している。20年には腕木式信号も設置され、毎日数人が立ち寄るという。

　山本さん、富岡さん、坂本さんは互いに連絡を取り合う仲。沼牛駅でのイベントに富岡さんが駅長姿で現れ、盛り上げに一役買うこともある。富岡さんは「駅が三つになるのは大きい。見えない線路でつながっていけると面白い」と期待。坂本さんは「立派な駅舎ではないが、解体しなくて本当に良かった。深名線を心でつなぎ、新たな物語を紡いでいけたら」と話している。【山本直】
4055：チバQ：2022/10/19(水) 14:54:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc8206948620a2e219329a0cff8cd08823299ca
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(5)　延伸
10/19(水) 11:00配信

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ひたちなか海浜鉄道の終着駅・阿字ケ浦駅。奥側に向かって延伸を予定している=ひたちなか市阿字ケ浦町

■〝逆張り〟攻めの一手　海浜鉄道、観光資源結ぶ
茨城県ひたちなか市内で勝田-阿字ケ浦の11駅、14・3キロを結ぶ第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線。終着の阿字ケ浦駅は、本線の端に車止め標識があり、側線には工事資材などが積まれている。線路は、列車と地域の思いを乗せてさらに前に進もうとしている。

地方鉄道は人口減やコロナ禍を機に、路線縮小などの圧力が高まっている。そんな中、同鉄道はこの流れとは〝逆張り〟の延伸に乗り出した。

■収入源転換へ
「路線縮小だけが生き残る道ではない」。同鉄道の吉田千秋社長は「鉄道の新たな可能性を示したい」と意気込む。

昨年1月、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの約3キロ延伸が国の許可を受けた。事業費は約78億円、2024年春を予定。詳細な工事計画などをまとめた「工事施工認可」の申請が延期となり、予定はずれ込む見通しだ。

同鉄道の21年度旅客運輸収入は、コロナ禍前の19年度比で21・5%減の約1億5870万円。ひたちなか市が21年、沿線に小中一貫校を開校させたことから、輸送人員は同2・4%増の約108万6千人で、08年の開業以来最多だった。運輸収入の5割以上を通勤通学定期が占める。

延伸は、コキアやネモフィラでにぎわう地域の大きな観光資源と直結させ、新たな収入源をつくり出す攻めの一手だ。

■生き残る道
同鉄道によると、同公園の年間来場者をコロナ禍前の約200万人とした場合、1割の約20万人が湊線を往復利用すれば、延伸費用を勘案しても十分採算が見込めるという。

同公園へのアクセス向上とともに、那珂湊おさかな市場など市内の他施設にも乗客が足を運ぶ可能性を秘める。

同公園や同市場の渋滞緩和や利便性向上を図ると、観光客の満足度が上がる。駅ごとに地域の名産品を販売すれば付加価値も生む。地域全体を考えることは遠回りではなく、「鉄道が生き残るための最短の道」(吉田社長)でもある。

■誘致活動活発
県内では、沿線の発展著しいつくばエクスプレス(TX)の延伸に関連した動きも見られる。

05年に開業したTX。延伸を巡っては国の交通政策審議会が16年、東京都心部・臨海地域地下鉄構想とTXの東京駅延伸の一体整備を答申に盛り込んだ。これと逆方向の県内延伸は、県が来春、水戸、茨城空港、筑波山、土浦駅の4方面案から一つに絞り込むための調査に着手している。

県内の市町村や団体は会合を開き、県に要望書を提出するなど県内延伸の誘致活動を活発化させている。ただ、実現には膨大な事業費や出資者の東京都など関係者の合意形成が必要で、ハードルは高い。

それでも、ひたちなか海浜鉄道の吉田社長は「本県の延伸の動きは貴重だ」と指摘する。「鉄道が地域と歩んでいくためには何が必要か、改めて見直す機会になる」

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4056：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0d5a6ff0f5d6ba140bf5d25f346fd860e253912
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(4)　赤字
10/18(火) 12:00配信

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鉄道開業150周年当日のJR常陸大宮駅前＝14日午後、常陸大宮市南町

■地方路線の在り方探る　人口減、車社会どう対応
日本の鉄道開業150年を迎えた14日のJR水郡線常陸大宮駅(茨城県常陸大宮市)。列車が到着すると、車内の人の多くが降車した。身軽になった列車は、どこか寂しげな雰囲気で福島・郡山方面に走り去った。改札を出た人たちは、足音を鳴らして街に消えた。駅前は鳥の鳴き声だけが響いた。

駅前通りで茨城県の銘茶などを販売する常陸園の萩野谷栄治代表(82)は、創業から50年以上にわたり駅を見続けてきた。「郡山方面に行く人は昔よりもさらに減ったように映る」と語る。

■初の公表
JR東日本は7月、利用者の少ない地方路線の収支を初めて公表した。県内では水郡線の常陸大宮駅以北の2区間と、鹿島線が赤字だった。2019年度の赤字額合計は約25億7900万円に上る。

常陸大宮駅は利用者の多少を分ける境目に位置する。

「最近は車で移動する人が多い。鉄道事業者の立場になって考えると、現状維持では厳しいはず」。萩野谷さんは冷静に受け止める。

運転免許を返納した高齢者は通院などで列車を頼ることも多い。水郡線は2019年10月の東日本台風(台風19号)で大子町の久慈川に架かる鉄橋が流失。廃線の危機もささやかれたが、行政や住民の強い要望を受け、21年3月に全線運転再開を果たした。

萩野谷さんは「路線の存廃にかかわらず、行政と事業者が話し合い、料金や利便性が列車と同等の交通手段は残してほしい」と望む。

■寄り添う
JR東日本グループの社員らで結成する日本輸送サービス労働組合連合会の組合員らはこの日、常陸大宮駅前で利用客の意見を聞いた。

細谷浩司執行副委員長は「開業150周年や赤字路線の公表を受け、地域に寄り添った鉄道にしていくため」と目的を説明した。

配布したチラシは、廃線になれば通勤通学手段を失うなど影響が大きい点や、減便・減車が地方の衰退につながる点を指摘していた。

通勤で同駅を利用する40代の会社員男性は「利用者が少なく仕方ないが、運転本数はもう少しあってほしい」と望む。常陸太田市内の高校に通うため同駅を利用する男子生徒は「高校生にとって通学のしやすさが地域で違わないようになってほしい」と話した。

■弱者基準
JRの赤字路線公表は、国土交通省の有識者検討会が7月、地方鉄道の再構築に関する提言をまとめたのがきっかけだった。提言は、国が地域協議会を設け、事業者と自治体が議論することを促す。

同検討会委員で流通経済大の板谷和也教授(交通論)は「高齢者や学生など列車に頼らざるを得ない、立場の弱い人を基準に考えていくべき」と指摘する。

議論に当たっては存廃を前提とせず、増便による利便性向上や、バス高速輸送システム(BRT)への転換など「場所や住民の状況に合った多様な対応を探ってもらいたい」と強調する。

人口減社会、車社会の進展に鉄道はどう対応するのか。「鉄道は地域が一体となってこそ走れる。交通の在り方を町づくりの問題として捉えてほしい」。板谷教授は、地域の抱える課題を認識し、議論する必要性を訴える。

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4057：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/68e99a847d6a9bca336a03560358dbf2120464ec
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(3)　保存　生き続けるデゴイチ
10/17(月) 7:00配信

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デゴイチを見上げる保存会長の中山隆一さん=水戸市千波町の千波公園

■現役車両に「心臓」移植
水戸市の千波公園にたたずむ蒸気機関車(SL)D51。「デゴイチ」の愛称で親しまれ、黒光りした車体は家族連れの人気スポットだ。保存に取り組む「デゴイチを守る会」が、清掃や塗装を施してきた。

あまたの型式があるSLでも、もくもくと煙を上げる巨大なデゴイチは、多くの鉄道ファンの心をつかんできた。「石炭を燃やし、シュッシュと坂を上っていく様子は『いやいや』をしながらも頑張っているような人間味を感じる」。守る会2代目会長の中山隆一さん(69)は目を細める。

■地球46周
千波公園の車体は、1941年製で、常磐線の貨物列車として活躍した。守る会によると、水戸機関区で約14年稼働するなど、約30年間働いた。走行距離は地球46周分の約184万キロに及ぶ。

中山さんはデゴイチと共に青春を過ごした。祖父と父が旧国鉄職員。国鉄で働くことが当たり前と思っていた。しかし、高校を卒業し待ち受けていたのは国鉄合理化の波。日立製作所で列車部品を製造する道を聞きつけ、人生のレールを切り替えた。

■ブーム到来
時を同じくして列車もディーゼル化の流れが訪れた。全国各地でSLが姿を消していった。水戸機関区は70年に全廃した。

別れを惜しみ、保存に向けた機運が高まる。「SLブーム」の到来である。国鉄からの貸与でデゴイチは71年8月、現在の位置に移った。守る会は同年に発足、中山さんも初期から名を連ねた。

当時、千波公園は遊園地があり、観覧車やジェットコースターを楽しむ人でにぎわった。遊園地が82年1月に閉鎖してもデゴイチは公園のシンボルとして残り、半世紀を迎えた。

茨城県内では、大子町の常陸大子駅や筑西市の「ザ・ヒロサワ・シティ」にもSLが静態保存されている。現役のSLも走っている。同県筑西市と栃木県茂木町を結ぶ真岡鉄道真岡線は、土日祝日に「SLもおか号」C12を走らせる。

■C61復元計画
2010年9月、守る会に「千波公園の車体を調べたい」とJRから打診があった。C61形のSLを復元して走らせる計画が立ち上がったという。

調査の結果、自動列車停止装置(ATS)や、ヘッドライトに電力を供給する蒸気タービン発電機の状態が良く、C61に移されることになった。展示から40年近く。守る会は歓喜に沸いた。

中山さんは「蒸気タービン発電機はSLの心臓ともいえる部品。真面目に守ってきて良かった」と振り返る。タービンの「移植」後、C61の20号機は「C6120」となり全国のイベント列車として活躍。JRによると、この発電機は現在も稼働を続けている。

C6120は、14年12月に茨城県内を走った。JR水郡線の全線開通80周年を記念し、「奥久慈清流ライン号」として運行し、水戸-常陸大子駅を駆け抜けた。

守る会は、C6120の見学を計画している。「市民の手で、次世代にデゴイチの記憶と歴史を継いでいきたい」。中山さんの目は、少年のような輝きで満ちている。

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4058：チバQ：2022/10/19(水) 15:04:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/1483491ea20c9e19e0b8ffb59d2aa4c68373c15c
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(2)　廃線　水浜電車　県都を象徴
10/16(日) 12:00配信

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水戸市大工町1丁目を走る水浜電車=1961年(同市立博物館提供)

■時代の変化、まちに名残

水戸市の中心街で、電車が道路の真ん中を走っていた時代がある。同市と茨城県大洗町は昭和初期から中期、「水浜電車」という路面電車で結ばれていた。総距離は20・5キロ、全線が単線だ。水戸駅からやや東の浜田から、大洗の磯浜までの8・7キロが1922年に開業した。今年はそれから100周年に当たる。

路線は順次延伸。30年には水戸が上市地区の袴塚、大洗側は湊(現ひたちなか市)まで延びた。通勤通学だけでなく、偕楽園(水戸市)の観光や海水浴での利用も盛んだった。50年代には年間800万人前後の乗車人員を記録した。

■生活に不可欠

水戸市内で古書店を営む中川英治さん(74)は、水浜電車を利用した一人だ。水戸の銀杏坂にあった自宅から、浜田小に通うため毎日乗った。「いつもすごく混んでいた」と振り返る。

乗客が入り切れず、デッキにしがみつく人や窓から乗り込む人もいたという。「小学生の頃は車内の奥まで優先的に入れてくれた」と懐かしむ。早朝に籠を背負い、大洗から水戸の街に魚を売りに来るたくさんの人がいたのを覚えている。「移動だけでなく、人々の生活に水浜電車は欠かせないものだった」

中川さんの知人で同市の河村広行さん(62)も「デパートの帰りに見た電車が、今でも印象に残っている」と語る。

■車、バスの増加

水浜電車は60年ごろから、増加する車やバスの影響を受けた。単線で行き違いに時間がかかる。運営会社はバス事業に力を入れていた。65年6月に上水戸-水戸駅前間の運行を廃止。翌66年6月に水戸駅前-大洗間が廃止となり、完全に姿を消した。

中川さんは廃止を車内の貼り紙で知った。「すごくがっかりした。街からガタン、ガタンという音が消えたことが寂しかった」

県内ではこの後、2000年代にかけて廃線が相次いだ。JR常磐線土浦駅と水戸線岩瀬駅を結ぶ筑波鉄道筑波線(1918年開業)が87年に廃止。日立市と常陸太田市をつないだ日立鉄道線(1928年開業)が2004年に幕を下ろした。常磐線石岡駅から鉾田まで結んだ鹿島鉄道線(1924年開業)は2007年に運行を終えた。

中川さんは現在、よく宇都宮市を訪れる。次世代型路面電車(LRT)の開業が予定されているからだ。

■根強い人気

富山市などの成功例を受け、広がりを見せるLRT。中川さんは宇都宮がうらやましく感じる。「今でも水浜電車が走っていてほしかった。路面電車は街のシンボル。風景として根付く。路面電車があるだけで観光的な魅力もある」

中川さんは、倉庫整理で見つけた当時の写真や資料を、店のツイッターに投稿している。水浜電車の写真は、たくさんの反応が返ってくる。懐かしむ声だけでなく、当時と現在の風景を比較して楽しむ声もある。ファンが多かったのだと改めて気付かされた。

「路面電車が再び注目されていることは、街に良い影響を与えると思う。もう鉄道がなくなってほしくない」。中川さんは願う。

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4059：チバQ：2022/10/19(水) 15:05:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a7970a81bd2f54099c77e15a771bf7e56e6f541
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(1)　幕開け　近代化に多大な効果　水戸鉄道、盛大に祝賀式
10/15(土) 12:00配信

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JR水戸駅北口にある2代目の「鉄道之碑」。水戸鉄道開業の経緯が記されている=水戸市宮町

茨城県内に初めて線路が敷かれ、おか蒸気の煙が上がったのは1885年だった。日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから13年後、古河に県内最初の鉄道停車場が開かれた。

日本最初の私鉄、日本鉄道会社は、上野-前橋間の既設線から分岐して宇都宮までの路線を開く際、古河駅を造った。青森を目指して建設を進めた、後に東北本線となる路線の一部だった。

「茨城県鉄道発達史」などによると、大宮を起点とした新線は古河駅を過ぎると、利根川に突き当たる。当時、橋は架かっておらず、乗客は川の手前で下車し、渡し船を利用して対岸の駅から列車に再乗車した。

■北側ルート

県内の産物を運ぶ近代的な輸送路として、茨城県中央部を東西に横断する鉄道を建設し、日本鉄道の小山駅と結んで東京への交通路にしようという計画が持ち上がった。

87年1月、飯村丈三郎ら有志が、私鉄では全国6番目となる水戸鉄道会社の設立請願書を、伊藤博文首相宛てに提出した。

水戸鉄道の計画は、筑波山の北側か南側を通るかの2ルートが考えられた。測量の結果、土浦経由の南側ルートは距離が長いのに加え、霞ケ浦や利根川の水運が存在していることから、笠間経由の北側ルートに決定した。同年11月に着工し、89年1月、小山-水戸間が開通。現在のJR水戸線の原形となり、県都・水戸と東京が鉄路で結ばれた。

元県立歴史館行政資料室長で歴史研究家の川俣正英さん(71)は、「文明開化の最先端の乗り物が県の大地に煙を吐いてやって来た。当時の人は驚き、新しい時代が来たと感じただろう」と思いを巡らせる。

■軍楽隊動員

「水戸鉄道創立理歴」からは、同月16日の水戸停車場での開業祝賀式が盛大だったことが分かる。

陸軍軍楽隊が動員され、東京から榎本武揚逓信大臣や株主、新聞記者ら300人が来水。沿線からは500人が集まり、水戸で待ち受けていた官吏たちは1200人ほどだった。前夜からの雨で道路は泥だらけだったが、周辺は見物に訪れた群衆で埋め尽くされたという。

正午ごろ、千波湖で花火が上がると、ヒューヒューと汽笛が聞こえ始め、汽車が停車場に到着した。各所に餅小屋が設けられ、山車や屋台も出た。にぎわいは3日間続いた。

■「変動の時機」

当初の開設駅は結城、下館、岩瀬、笠間、太田町(後に宍戸と改名)、内原、水戸。その後に伊佐山(後の川島)、福原の両駅が追加された。水戸-小山間は約2時間40分。それまでの徒歩や人力車に比べ、所要時間は大幅に短縮された。

水戸鉄道会社は日本鉄道の支線的な存在で、建設や運営は日本鉄道に委託していた。92年に日本鉄道に譲渡されると、開業2年で歴史の幕を閉じた。

95年の「いはらき」に飯村が書いたと思われる全5回の連載「本県鉄道論」が掲載された。計画中の路線が開通すれば「本県は経済上の変遷期、商工業の革新時代、心意上の過渡期として、その他百般事物の上に変動を与える時機になる」と予見している。

この後、常磐線や、太田鉄道としてスタートする水郡線が開通していく。川俣さんは「鉄道網が広がったことで、茨城県の近代化に大きな効果をもたらした」と、飯村の予見の正しさを語った。
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1872年10月14日に日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから150年を迎えた。県内の鉄道敷設の歴史や廃線の記憶を振り返り、人口減少社会での鉄道の展望を探る。

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4060：チバQ：2022/10/19(水) 15:10:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/f9004f376ad17377d9cec6b6d56febf8b553d89d
北陸新幹線の最速列車「かがやき」停車してほしい…開通控える福井県内、沿線市町の相次ぐ声に「最速の意味ない」
10/19(水) 11:38配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の新車両。沿線自治体は最速列車「かがやき」の停車実現を求めている＝2022年3月、石川県金沢市

　2024年春の北陸新幹線福井県内開業に向け、最速列車「かがやき」の停車を求める動きが沿線自治体で活発化している。福井県あわら市や越前市などは芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車を、運行主体のJR西日本に要望していく構えだ。ただ、停車駅を増やすと速達性が損なわれるため、実現に向けた壁は相当高そうだ。

【地図】北陸新幹線駅の位置関係

　北陸新幹線には各県の主要駅のみに停車する最速の「かがやき」、停車駅の多い「はくたか」、富山－金沢を往復する「つるぎ」、長野―東京を往復する「あさま」がある。かがやきは現在、北陸では富山、金沢両駅以外に、臨時列車として一部が新高岡駅（富山県）に停車している。

　「丹南には福井を代表する地場産業、伝統産業が集積している。JRにもメリットは大きい」。9月県議会で鯖江市選出の田中敏幸議員は、北陸新幹線県内開業後の特急乗り入れ断念などの経緯に触れながら、越前たけふ駅への「かがやき」停車の必要性を力説した。

　越前市の山田賢一市長は5月、越前たけふ駅への停車を求めていく意向を表明。市総合交通課によると、丹南市町と足並みをそろえ、JR西に近く要請に出向く予定で、担当者は「最速列車が止まる止まらないでは大違い。利用者の利便性を考えれば、通る新幹線は全部止まってほしい」と力を込める。

　あわら、坂井両市会は20年7月、かがやき停車に向けた友好交流議員連盟を設立している。東尋坊や芦原温泉、丸岡城、大本山永平寺など県北部の観光地への“玄関口”になるとして誘致を実現したい考えだ。

　あわら市の森之嗣市長も9月市会の中で「JR西日本への要望を行いたい」と述べた上で、越前がに漁の時期や長期休暇など多くの観光客が訪れる期間限定停車といった案を示した。

　県によると、JR西との協議で越前たけふ駅や芦原温泉駅への停車も打診しているが「かがやきの速達性を大事にしたいという原理原則を口にする」。かがやき停車を巡っては、石川県の加賀温泉駅への停車も地元が求めており「各地に停車していたら最速列車の意味がない。県民全体の利益を考えると悩ましい問題」（県幹部）との声もある。

　高岡市などは15年3月の金沢延伸を前に、新高岡駅への停車を求めてJR西などに陳情を重ね、1日1往復の臨時便停車を勝ち取った。ただ利用客が伸び悩み、現在は主に週末だけの停車となっている。こうした前例があるだけに、芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車は「ハードルが高い」（県幹部）と言える。

　JR西は利用者の需要に応じて停車駅を判断していくとしており、県新幹線建設推進課は「現在の北陸線の芦原温泉駅や武生駅、鯖江駅の利用者を増やす取り組みが重要」としている。

福井新聞社
4061：チバQ：2022/10/19(水) 18:43:48: https://toyokeizai.net/articles/-/604116?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
西九州新幹線､ライバル｢高速バス｣が歓迎の理由
注目度上昇で福岡―長崎間｢九州号｣に追い風か
橋村季真 : 東洋経済記者
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2022/07/15 4:30

9月23日に武雄温泉駅と長崎駅を結ぶ西九州新幹線（69.6km）が開業する。博多―長崎間の所要時間は博多方面の在来線特急と武雄温泉駅での「対面乗り換え」により、最速1時間20分と、従来の特急「かもめ」と比べ30分の短縮が実現する。

嬉野温泉、新大村の2つの新駅、諫早駅が途中駅となる。N700S車両の新幹線「かもめ」が武雄温泉―長崎間で1日当たり44本、新大村―長崎間で3本の計47本を運転する。武雄温泉駅で接続する在来線特急は「リレーかもめ」を名乗る。

福岡―長崎間の高速バス「九州号」
従来の在来線特急「かもめ」は、有明海の海岸線に沿った長崎本線を走るため時間はかかるが、天気がよければ海越しに雲仙岳が望め、旅情にあふれた車窓が楽しめた。西九州新幹線開業の9月23日以降は、佐賀の県鳥にちなんだ名称の特急「かささぎ」が博多―佐賀・肥前鹿島間にデビューする。

また同日、新たな観光列車「ふたつ星4047」が運行開始。金曜日から月曜日と祝日を中心に午前は武雄温泉駅から長崎駅まで長崎本線経由で、午後は長崎駅から武雄温泉駅までを大村線経由で走る。スピードは新幹線に譲る一方、車窓重視の乗客には観光列車の出番となりそうだ。

新幹線開業によって在来線の勢力図も大きく変わることになる。博多―長崎間は所要時間短縮という大きなメリットを得る反面、乗り換えなしで移動できる利便性を失うことになる。とくに長崎の1駅手前の特急停車駅だった、浦上駅の利用者は乗り換え回数が2回になる。

博多バスターミナルを出発した「九州号」（記者撮影）
ただ、現在の福岡・長崎両都市を直結する公共交通機関で、特急「かもめ」のほかにも忘れてはいけない存在がある。バス王国の九州において、堂々とその名を冠した高速バス「九州号」だ。西日本鉄道と沿線の昭和自動車、祐徳自動車、西肥自動車、長崎県交通局が20％ずつ出資する九州急行バス（1966年設立）が運行している。
4062：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:02: 福岡発の「スーパーノンストップ昭和町」の便は、JR博多駅前の博多バスターミナルから、西鉄天神バスターミナルに立ち寄り、長崎自動車道などの高速道路を走行、長崎市内の昭和町、平和公園を経由して長崎駅前に到着する。

長崎発の場合は、昭和の雰囲気いっぱいの建物1階に入る県営バスターミナルから発車する。再整備工事が進む駅前のペデストリアンデッキとは歩道橋で結ばれており、出島や新地中華街、大浦天主堂など市内の観光地巡りに便利な路面電車とはJRよりも乗り換えがしやすい。

高速バスは低運賃
昭和町経由でなく、市内中心部の大波止（おおはと）に停まる「スーパーノンストップ出島道路」もある。また、福岡空港国際線ターミナル、筑紫野、高速基山、嬉野温泉の中心にある嬉野バスセンター、経路上のインターなどのバス停をこまめに経由する“各停”は日中2時間に片道1本程度の運行でとくに地元の利用者が多い。

嬉野バスセンターに立ち寄る各停便もある（記者撮影）
いずれもリレーかもめ・西九州新幹線が走るルートに近いが、高速道路は比較的高い場所を通っているため、佐賀平野や大村湾を車窓から一望することができる。

バスの運賃は7月15日時点で博多・天神―長崎間が片道2620円、往復割引で4800円。鉄道（新幹線開業前）は博多―長崎間が運賃と指定席特急料金の合計で5590円。インターネット限定の割引きっぷ（2340～3150円）が用意されているため、鉄道はむしろ無割引のきっぷがかなり割高な印象だ。バスの所要時間は天神からであれば、昭和町・大波止までの所要時間が約2時間と健闘する反面、渋滞に巻き込まれた場合は時間が読めない難点もある。現時点でもバスと鉄道は一長一短がはっきりしていると言えそうだ。
4063：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:22: 実際、九州急行バスは新幹線開業をどう“迎え撃つ”のか。同社取締役の吉田亮営業本部長は「長崎自体が日本全国から注目されることは当社にとっても喜ばしい。福岡と長崎の移動需要が増えれば、高速バスを選んでいただくチャンスも増えるのでは」と前向きにみる。

実際に、新幹線開業によって高速バスの利用者も増えた例がある。九州新幹線が全通した2011年、福岡―熊本間の高速バス「ひのくに号」は1日100往復から108往復に増便。運行会社の西鉄と九州産交バスは当時の発表で、「九州新幹線の全線開業以降、従来以上に多くのお客さまにご利用いただいており、便によっては、満席のため後続バスへのご乗車をお客さまへお願いするケースも発生しています」と増便の理由を説明している。

長崎駅前に到着した大波止経由の「九州号」。右奥が県営バスターミナル（記者撮影）
一方、開業当初について吉田本部長は「九州は新しいものを取り込みながら発展してきた土地なのでバス利用者も一時的に新幹線に流れるかもしれない」と指摘する。現時点での新幹線対策については「きめ細かなサービスと安全運行の徹底」とバス会社らしい堅実な運用を述べるにとどめており、対決姿勢を打ち出しているわけではなさそうだ。

高速バス各社は鉄道と同様、新型コロナウイルス感染拡大の長期化による乗客減で取り巻く環境が厳しい。九州急行バスはコロナの影響前の2018年度に週末（金土日祝）には59往復を運行していた。同年度の利用者数は約89万8000人。コロナ禍で2021年度は約31万7000人にまで落ち込んだ。足元の4～6月は2018年度の半分程度に戻っている。

2022年の7月15日から週末は1往復増便して38往復になった。博多BT発は22時34分、天神BT発は22時50分で長崎駅前着が25時04分と、福岡市内にこれまでより1時間長く滞在できる。

値上げ後もなお割安
乗客数が回復傾向でも運賃にはコロナ禍の影響が波及。九州急行バスは8月1日に値上げを予定する。博多・天神―長崎駅前間の片道運賃を2620円から2900円に改定、10.7％の値上げとなる。もとは2002年に2900円から2500円に値下げ、そこから2回の消費増税に伴って小幅な値上げをしてきた経緯があるため、20年以上前の水準に戻った格好だ。往復運賃は5400円。「コロナ禍で2年連続の赤字となった影響が大きく運賃改定に手を付けざるをえない」（吉田本部長）という。

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一方、西九州新幹線は通常の片道指定席なら6050円、ネットで購入できる「かもめネット早特3」が3600円、「かもめネットきっぷ」が4200円なので、値上げ後でもバスに値頃感がある。

高速バスは渋滞などで時間が読めない反面、運賃の安さが支持されてきた。需要に応じて便数を増やしやすいといった運用上の柔軟性もバスならではの強み。新幹線開業によって長崎の観光名所やグルメなどのメディア露出が増え、全国的に注目度が高まることは間違いない。まずは、新幹線効果をうまく取り込みつつ、県外の観光客にも「九州号」の存在を知ってもらうことが成功のカギとなりそうだ。
4064：チバQ：2022/10/19(水) 18:45:46: https://toyokeizai.net/articles/-/622080
通常より5000円安?JR｢関西1デイパス｣のお得度
JR東海エリアのきっぷと組み合わせて使う技も
北村幸太郎 : 鉄道ジャーナリスト
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2022/09/29 4:30

JR東日本が発売している、首都圏1日乗り放題の「のんびりホリデーSuicaパス」。以前の記事（2022年4月20日付記事「利用エリア外でもお得､『Suicaパス』上手い使い方」）で、エリア外である高崎、宇都宮、熱海などの駅へもこのパスを使って乗り越し精算したほうが通常よりは安く行けるという方法をご紹介した。

「関西で同じことはできないのか」とのお声を頂く機会があり、JR西日本の「関西1デイパス」シリーズ（3600円）を使って乗り越し精算したほうが通常より安く行ける主要都市や観光地はあるのか検証してみた。すると、往復で1000円、あるいは5000円以上も安くなる区間がゴロゴロ出てきた！今回はこのパスをどのような区間で使うとお得かを紹介したい。

片道990円プラスして福井へ
一時、新快速乗り入れの要望も出ていた福井。それだけ大阪から比較的近いということだ。関西1デイパスの北陸寄りの端は敦賀だ。敦賀から福井へは片道990円で、そんなに遠くも高くもない。往復なら1980円で、これに関西1デイパスの3600円を足して往復5580円で行ける。

通常だと、例えば大阪・京橋・鶴橋・西九条などから福井へは往復6820円かかる。実に1240円もお得だ。これは京阪・近鉄・阪神なんば線沿線の人にとってもいい話だ。また、近鉄南大阪・南海線沿線から天王寺・新今宮へ出て福井へ行く場合、通常ならJR線往復7480円が5580円となり、実に2000円近くお得である。

＜関西各地から福井へ＞（通常往復とパス利用+乗り越しの往復運賃の比較）
【パス利用】3600円＋敦賀―福井間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪・京橋・鶴橋・西九条―福井間：6820円（パス利用の場合1240円お得）
天王寺・新今宮―福井間：7480円（1900円お得）
三ノ宮―福井間：8140円（2560円お得）
姫路・和歌山―福井間：9680円（4100円お得）
上郡―福井間：1万1000円（5420円お得）
関西1デイパスの端から端まで使うことになる上郡―福井間だと5000円以上もお得になり、ほぼ半額で行き来できてしまう。衝撃の価格破壊だ！

名阪間往復は近鉄（名古屋―鶴橋間往復4820円・値上げ後は5720円）のほうが安いが、名神間や和歌山からなどの場合は関西1デイパスを利用するとかなりお得感がある。

＜関西各地から名古屋へ＞
【パス利用】3600円＋米原―名古屋間往復2680円＝6280円
【通常】
大阪・京橋―名古屋間：6820円（パス利用の場合540円お得）
天王寺・新今宮―名古屋間：7480円（1200円お得）
三ノ宮―名古屋間：8140円（1860円お得）
姫路・和歌山―名古屋間：9680円（3400円お得）
上郡―名古屋間：1万1000円（4720円お得）
新幹線のルートから外れた岐阜はちょっと目的地として目立たない街かもしれないが、それでも出張や部活動の遠征試合などで行くケースはあるのではないか。こちらも1000円弱～最大5000円お得になる。

＜関西各地から岐阜へ＞
【パス利用】3600円＋米原―岐阜間往復1720円＝5320円
【通常】
大阪・環状線各駅―岐阜間：6160円（パス利用の場合840円お得）
三ノ宮―岐阜間：6820円（1500円お得）
和歌山―岐阜間：8140円（2820円お得）
姫路―岐阜間：9020円（3700円お得）
上郡―岐阜間：1万0340円（5020円お得）
4065：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:04: 岡山へ「1駅だけ」新幹線を使うと…
次は岡山へ行くケースだ。大阪からだと相生まで新快速1本で行ける場合もあるが、そこからさらに岡山まで普通列車で行くのは長いという方もいるだろう。そこで、パスのエリア内で一番端の上郡から岡山までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生から岡山まで1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。

大阪駅からだとあまりお得感はないが、京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条などからの場合は1000円以上（1駅だけ新幹線利用の場合は1000円弱）お得になるので、京阪・近鉄・南海・阪神なんば線沿線の人には嬉しいお値段だ。さらに、敦賀からならほぼ半額だ！

＜関西各地から岡山へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋上郡―岡山間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合580円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（1240円お得）
京都―岡山間：7480円（1900円お得）
奈良―岡山間：8140円（2560円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3440円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4760円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5420円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―岡山間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合220円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（880円お得）
京都―岡山間：7480円（1540円お得）
奈良―岡山間：8140円（2200円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3080円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4400円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5060円お得）

観光需要の高い倉敷へ行く場合も、相生から倉敷までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生からの往復運賃を追加して1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。ただ、新幹線を1駅だけ使う場合、大阪市内―岡山間はかえって高くなるか、ほとんどお得にならないため、除外している。

＜関西各地から倉敷へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―倉敷間：6820円（パス利用の場合880円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―倉敷間：7480円（1540円お得）
京都―倉敷間：8140円（2200円お得)
奈良―倉敷間：9020円（3080円お得）
和歌山―倉敷間：9680円（3740円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復3040円＝6640円
【通常】
京都―倉敷間：7480円（パス利用だと840円お得）
奈良―倉敷間：8140円（1500円お得）
和歌山―倉敷間：9020円（2380円お得）
海水浴シーズンに思い出して使っていただきたいのが御坊へ行くケースだ。大阪からだとパスの範囲に含まれる区間が短いため、大阪よりも遠方の街からならお得に使える。

＜関西各地から御坊へ＞
【パス利用】3600円＋和歌山―御坊間往復1980円＝5580円
【通常】
京都・三田―御坊間：6160円（パス利用の場合580円お得）
篠山口―御坊間：6820円（1240円お得）
米原―御坊間：8140円（2560円お得）
敦賀―御坊間：9680円（4100円お得）
4066：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:20: 「エリア外からエリア外へ」行く場合は…？
パスのエリアまで乗車券を買って、エリア入口の駅でパスを購入、エリア内を通過後ははみ出した区間の分を精算したり乗車券を購入したりして改札を出るという使い方も考えられる。距離が長い分、お得になる額も4000円超えとなかなか弾んでいる。

岡山―福井間：1万2760円（パス利用の場合4840円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋敦賀―福井間往復1980円）
岡山―名古屋間：1万2760円（パス利用の場合4140円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋米原―名古屋間往復2680円）

JR東海各線とエリア内の私鉄16社線が土休日2日間乗り放題の「乗り鉄☆たびきっぷ」と組み合わせると、日帰りで熱海・修善寺への旅行もお得になる。

しかも、関西1デイパスと違って「乗り鉄☆たびきっぷ」の米原―熱海間は特急券を別に買えば4回まで新幹線利用OKだ。新快速と新幹線の乗り継ぎで安いのに快適！大阪7時30分発の新快速（土休日ダイヤ）に乗り、米原で乗り鉄☆たびきっぷと新幹線特急券を買って、米原9:33発のこだまに乗れば熱海には12時01分に着く。帰りは熱海18時40分発のひかり655号に乗り、米原で20時54分発の新快速に乗り継げば、大阪には22時17分に戻れる。

関西1デイパス3600円＋乗り鉄☆たびきっぷ8620円＝1万2220円
【通常】
大阪―熱海間往復：1万4960円（パス利用の場合2740円お得）
大阪―修善寺間往復：1万5340円（3120円お得）
三ノ宮―熱海間往復：1万6060円（3840円お得）
三ノ宮―修善寺間往復：1万6440円（4220円お得）
※運賃のみの比較
日帰り×2回で1日目は熱海、2日目は修善寺という楽しみ方や、2日目は名古屋に行くのに使ったり、関西1デイパスのエリアとも重なる近江鉄道で乗り鉄☆たびきっぷを楽しんだりといった使い方はいかがだろうか。

付属の引き換え券、上手な使い方
関西1デイパスにはエリア内の観光地に行ける私鉄の往復切符やフリーパスのセット券を1枚だけ引き換えることができる。引き換えは関西1デイパス利用日当日のみとされており、引き換えた切符も利用日当日と謳われている。

有馬温泉チケット
関西1デイパスで引き換えられる有馬温泉チケット（筆者撮影）
だが有馬温泉チケットに限っては、券面には発行年月までが表記され、その下には「上記末日まで有効」と表記されている。つまり有馬温泉チケットに限っては、引き換えは関西1デイパス利用日当日に限るが、引き換えた後は当月中ならいつでも使える。月末に買った場合は不可だが、使い道に困ったら有馬温泉チケットに引き換えて、後日使うといったことも考えられる。実際、筆者も引き換えた当日は夜遅くだったため、翌日に使ったところ問題なく使用できた。

関西1デイパスもエリア内だけで使えるものという先入観を外せば、エリア外縁部の街でも使いみちが多いことがお分かりいただけたことだろう。秋の連休や祝日のお出かけにぜひご活用頂きたい。
4067：とはずがたり：2022/10/20(木) 18:18:59: 昼前には完売、整理券を配布　崎陽軒と共同開発した「関西シウマイ弁当」が売れている背景
2022/7/3 13:00
https://www.sankei.com/article/20220703-6FUV54LWDRPLHCPUKJBPNZPPOU/?ownedutm_source=owned%20site&ownedutm_medium=referral&ownedutm_campaign=ranking&ownedutm_content=%E6%98%BC%E5%89%8D%E3%81%AB%E3%81%AF%E5%AE%8C%E5%A3%B2%E3%80%81%E6%95%B4%E7%90%86%E5%88%B8%E3%82%92%E9%85%8D%E5%B8%83%20%E5%B4%8E%E9%99%BD%E8%BB%92%E3%81%A8%E5%85%B1%E5%90%8C%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%8C%E9%96%A2%E8%A5%BF%E3%82%B7%E3%82%A6%E3%83%9E%E3%82%A4%E5%BC%81%E5%BD%93%E3%80%8D%E3%81%8C%E5%A3%B2%E3%82%8C%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%E8%83%8C%E6%99%AF

JR姫路駅（兵庫県姫路市）の駅弁「関西シウマイ弁当」が売れている。駅構内の売店では午前9時に並べた商品が昼前には完売する日々が続いており、“幻の駅弁”化している。あまりの人気ぶりに整理券を配布している店もあるほどだ。

関西シウマイ弁当を販売しているのは、まねき食品（兵庫県姫路市）だ。姫路駅の駅弁業者で、駅構内の立ち食いそば「えきそば」を経営する。同社は、横浜駅の駅弁業者である崎陽軒と提携して、2021年11月に関西シウマイ弁当を発売。崎陽軒の名物駅弁「シウマイ弁当」を関西風にアレンジし、ダシの風味を効かせている。

当初は1日100食の限定販売だったが、売れ行き好調のため、現在は1日300食と3倍に増やした。それでも高まる需要に応え切れない状況が続いている。累計の販売数は3万食を超えた。

姫路とその周辺部では、姫路駅の新幹線改札前「マネキダイニング」、新幹線と在来線の上りと下りの売店、姫路駅の商業施設「ピオレ」のえきそば、まねき食品本社、イオンモール姫路リバーシティと兵庫県たつの市にある直営店「味三昧」で販売している。

大阪市内でも、今年3月より阪神百貨店梅田本店のデパ地下にある直営店「まねき」での販売がスタートした。計10カ所に売場を拡大している。

姫路駅は人口約53万人を擁する姫路市の玄関口で、日本の世界遺産第一号である姫路城の最寄り駅。しかし、コロナ禍のステイホームで駅の乗降人数が激減、観光客も消失した。姫路駅の駅弁業者、まねき食品は売り上げの大半を失い苦戦を強いられていた。

そこで、まねき食品は起死回生のアイデアとして、崎陽軒に関西風のシウマイ弁当を共同開発する提案を行った。崎陽軒もまた、横浜駅、東京駅などの乗降人数激減と観光客消失、百貨店などにおけるインショップの客数激減で苦しんでいた。

全国的に沈んでいる駅弁業界を盛り上げようと東西の駅弁業者が意気投合し、異例のコラボ企画が成立。1年8カ月の開発期間を経て、21年11月に発売されたのが関西シウマイ弁当である。

このままの勢いで、関西シウマイ弁当が関西を代表する駅弁に育ってほしいと、両社の期待は膨らんでいる。

関西風のアレンジ
関西シウマイ弁当は、崎陽軒のシウマイ弁当の見た目はそのままに、昆布や鰹節といった関西のダシ文化と融合させている。もっちりとした豚肉に、シャキシャキとした食感の刻みレンコンを混ぜ込み、ダシと共に風味豊かに蒸し上げた。

関西シウマイの製造は、崎陽軒が担当している。

その他の具材は、まねき食品が製造。「出汁巻玉子」は関西風の仕様で、ダシの香りとうま味を引き出した。関東風の砂糖が入った甘い玉子焼きとの違いが際立つ。

「筍煮」は、シウマイ弁当が立方体に切った「さいの目切り」になっているのに対して、関西シウマイ弁当は角柱型の「拍子木切り」なのが特徴。えきそばのダシで煮ているのも、ポイントだ。

また、「鯖の幽庵焼」は、ほのかに柚子が香る上品な仕上がり。

「あご出汁唐揚げ」は兵庫県龍野のヒガシマル製淡口しょうゆとあごダシで、しっかりと下味を付けた。

「俵飯」には、シウマイ弁当では黒ゴマがかかっているのに対して、関西シウマイ弁当では関西で好まれる白ゴマが振りかけられている。

…

シウマイ弁当が開発された動機は、かつての横浜駅が、東京駅と地理的に近過ぎるため、駅弁・お土産が売れにくかったことに起因する。崎陽軒は苦境を打開するために、中華街でお酒の突き出しとして出していたシューマイに着目。中華街から中国人点心師の呉遇孫氏を招聘（しょうへい）して、冷めてもおいしいシューマイの開発という難題に取り組んだ。

結局、水で戻した干し貝柱を豚肉に混ぜ込むことで、冷めてもおいしい商品が完成。アツアツのまま食べるのが当然と考えられてきたシューマイの新発想であった。こうしてシウマイは1928年（昭和3年）に発売された。

シウマイの表記は、中国・広東の発音に近く、栃木県出身である崎陽軒初代社長の野並茂吉氏の訛った発音にも近かった。中国人スタッフが、お墨付きを与えたことからシウマイになったとする説が有力だ。

…
4068：チバQ：2022/10/24(月) 19:30:51: https://www.tokyo-np.co.jp/article/208881
多摩都市モノレール延伸、箱根ケ崎まで7駅新設計画　着工時期は「順調なら3年後」　東京都
2022年10月18日 20時09分

　東京都は、延伸を計画する多摩都市モノレールの上北台（東大和市）—箱根ケ崎（瑞穂町）間（約7キロ）に7駅を新設する都市計画の素案をまとめ、18日に武蔵村山市内で開いた住民説明会で詳細を公表した。着工時期について、都の担当者は「順調にいけば3年程度後」との見通しを示した。
　素案では、上北台から都道の新青梅街道に沿って西に向かうルートで延伸を計画。歩道を含めて18メートルの新青梅街道の幅を30～39.5メートルに広げ、中央分離帯の上にモノレールの軌道を設ける。
　新駅は東大和市に1駅、武蔵村山市に4駅、瑞穂町に2駅を設置。最も西側ではJR八高線箱根ケ崎駅との接続を検討する。都と多摩都市モノレール（本社・立川市）が整備し、事業費は約1030億円を見込む。完成まで10年以上かかるとみられている。
　武蔵村山市は都内の市で唯一、鉄道の駅がなく、2歳の長女を育てる市内の自営業男性（35）は「子どもの通学に使えると便利。いつ完成するのかを早く知りたい」と期待した。説明会は沿線の3市町で25日までに計6回開かれる。
　多摩都市モノレールは1998年に開業し、上北台—多摩センター（多摩市）の約16キロで運行している。都は2020年に上北台—箱根ケ崎の延伸事業化を決定。今年1月には多摩センター—町田（町田市）の延伸ルートを公表した。（松島京太）
4069：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f41439826ac0cbff49f77d44e62d55c9df985d3
相鉄・東急～「三田線」直通が本命？ 60年前の構想からの紆余曲折ついに叶う
10/25(火) 7:12配信

直通ダイヤはどうなりそう？
都営三田線の新型車両6500形（2022年2月、伊藤真悟撮影）。

　翌2023年3月、相鉄新横浜線の羽沢横浜国大～新横浜間と、東急新横浜線の新横浜～日吉間が開業し、相鉄線と東急線を経由して地下鉄南北線・三田線・副都心線との相互直通運転が始まります。

　2022年1月に発表された運行概要によると、東急新横浜線は朝ラッシュ時14本／時、その他時間帯は6本／時の運行で、東急目黒線直通と東横線直通列車が設定され、車両は10両と8両、一部6両編成が用いられる予定です。

　一方、相鉄新横浜線は10両と8両のみの運行とされています。現在、目黒線・南北線・三田線では8両編成化工事が進んでいますが、南北線・埼玉高速鉄道・三田線には6両編成が残ることから、新横浜駅で折り返す列車には地下鉄直通列車が含まれることが推察できます。

　目黒線日吉駅の朝ラッシュピーク（7時26分～8時26分：国土交通省混雑率調査）上り列車は22本で、武蔵小杉始発列車2本を加えた計24本が12本ずつ南北線と三田線に直通しています。

　この時間帯は急行と各駅停車が交互に走っており、急行は南北線に5本（うち2本は武蔵小杉始発）、三田線に6本、各駅停車は南北線に7本、三田線に6本直通しています。やや不均等ですが、時間帯の区切りによって変わってきますので、急行と各駅停車が概ね6本ずつ乗り入れているといえそうです。

　前述のダイヤ概要によれば、相鉄新横浜線は朝ラッシュ10本／時の運転とされています。相鉄沿線から都心への速達性を確保するには、直通列車はできるだけ優等列車にしたいところなので、目黒線への直通急行が日吉駅始発列車の半数にあたる6本、東横線直通急行が4本で計10本になります。また、東急沿線から新横浜へのアクセス向上の観点から各駅停車の設定も必須なので、こちらは4本が新横浜折返しで設定されると見るのが妥当でしょうか。

　東急・相鉄新横浜線は3つの地下鉄と相互直通運転を行うことになりますが、そのうち副都心線が、同じく相鉄線から直通するJR埼京線と同じ渋谷、新宿（三丁目）方面に直通するため、神奈川県知事が会長を務め横浜市などが構成する神奈川県鉄道輸送力増強促進会議は相鉄新横浜線について、品川・東京方面への乗り入れも要望しています。

三田線は東急田園都市線や東武東上線との直通を目指していた
6号線には、東武東上線と東急池上線へ乗り入れる計画があった（「都市交通審議会第10号答申」を参考に枝久保達也作成）。

　とはいえ相鉄線は横浜駅で乗り換えれば東京方面に出られる上、JRは「利用状況を見極める」としながらも「接続する横須賀線などの運行が高頻度で、設備上、多方面へ向かう運行本数の確保が困難」としており、JR横須賀線を介した東京方面直通列車の設定は当面、困難といえそうです。

　そうなると東京方面行きの代替手段となるのが三田線です。品川は通りませんが、目黒から三田（田町）、内幸町（新橋）、日比谷（有楽町）、大手町（東京駅）とJR東海道線に平行して走ります。JR各駅西側のオフィスに通勤する人であれば選択肢になるかもしれません。
4070：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:29: 　さて、そんな三田線ですが、神奈川県方面からの直通運転形態が現在の形に固まるまでは紆余曲折がありました。

　三田線は元々、1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で、西馬込から五反田・田町・日比谷・巣鴨を経由して志村に至る「6号線」として策定されました。この時に1号線（浅草線）の西馬込～田町間が6号線に付け替えられますが、6号線は標準軌（線路幅1435mm）で建設される予定だったので、馬込車両基地を1号線と共有する計画でした。

　ところが1964（昭和39）年に東武東上線と東急池上線との直通運転が決定したため、6号線は狭軌（1067mm）で建設することになりました。西馬込～泉岳寺間は再び1号線に戻され、東武が和光市～志村（現・高島平）間、東京都が志村～泉岳寺間、東急が泉岳寺～桐ケ谷間を建設し、旗の台から現在の東急大井町線経由で田園都市線に直通する構想でした。

　しかし翌年、東急は突如、6号線との直通は採算が取れないとして建設を拒否。田園都市線は11号線（半蔵門線）との相互直通運転を目指すことになりました。続いて東武も直通先を6号線から8号線（有楽町線）に変更し、6号線との直通計画を破棄します。6号線は1号線と直通できない狭軌の線路のみを残して取り残されてしまったのです。

救いの手「神奈川東部方面線」
相鉄線から羽沢横浜国大、新横浜方面へ分岐する西谷駅付近。建設中の様子（2016年12月、恵知仁撮影）。

　行き場を失った6号線ですが、1972（昭和47）年の「都市交通審議会答申第15号」で新たな方針が示されます。三田から白金高輪、目黒を経由して横浜市の港北ニュータウンに延伸する構想です。

　これに先行して1966（昭和41）年、「都市交通審議会答申第9号」は横浜周辺の鉄道整備計画を策定しており、そのひとつに茅ケ崎を起点に六会（現・六会日大前）、二俣川、港北ニュータウンを経て東京方面に向かう路線が挙げられていました。6号線はこの路線の接続先として選ばれたのです。

　この路線は「神奈川東部方面線」と呼ばれるようになりますが、直後にオイルショックが発生したことで都心方面の計画はストップしてしまい、東部方面線の一部である二俣川～湘南台間のみが相鉄いずみ野線として開業しました。

　1980年代に入ると、東部方面線は二俣川から新横浜を経て大倉山から東急線に直通する路線として整理され、その一方で建設費を節約するために、東海道貨物線の羽沢駅に接続し都心方面に直通する構想が浮上します。結果的に前者が東急・相鉄新横浜線、後者が2019年11月に開業した相鉄・JR直通線として結実します。

　他方、1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」は、東横線の複々線化と目蒲線の改良により、東部方面線は目黒から地下鉄南北線に直通することを盛り込みます。また6号線も三田～清正公前（現・白金高輪）間を延伸し、目黒まで南北線と共有して東急線に乗り入れる構想を提示しました。

　当初、東横線は多摩川～大倉山間を複々線化し、大倉山で東部方面線と接続する計画でしたが、複々線化区間は日吉までに短縮されたため、日吉から（綱島駅と同一駅扱いの）新綱島を経由して新横浜に至る路線として整備されました。

　こうして50年の時を経て、神奈川東部方面線と都営三田線が結ばれたというわけです。様々な歴史を背負い、JRとあわせて4つの方面に分かれる前代未聞の相互直通運転。一体どうなるのか、開業が楽しみです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4071：チバQ：2022/10/25(火) 17:27:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/00e6a0dd78984617e791e4d49953c20dc6bd7839
三重県内の駅候補地を前倒しで要望へ　リニア中央新幹線　11月上旬に一定結論
10/25(火) 12:50配信
　三重県の一見知事は24日、リニア中央新幹線の県内駅の候補地について、11月上旬に一定の結論をまとめてJR東海に要望する考えを示しました。

　リニア中央新幹線の県内駅の候補地を巡っては、去年10月の県期成同盟会で亀山市から3つのエリアが提案され、今年度中に駅候補地を決めてJR東海に要望することになっています。
　
　一見知事は、11月1日に県のリニア推進本部会議を開いて方向性を議論し、その内容を4日に開催予定の期成同盟会の臨時総会にかけて、結果をJR東海に要望する考えを示しました。

　ただ、候補地を具体的に絞るかどうか現時点では明言を避けたいとし、「交通の利便性や開発の可能性を検討してきた。メリット、デメリットをJR東海に示す形となる」と話しました。

　また、県内駅について最終的な判断はJR東海だとしながらも、駅候補地に関して一定の結論を前倒しして示すことは「早期開業の可能性も高まってくる思う」と述べました。
4072：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc77c230c9da4ec968615aca2d0180a72cdc4cbf
地下鉄南北線と三田線の蜜月続く？南北線の品川延伸でどう変化今は東急直通“半々”
10/27(木) 8:12配信

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乗りものニュース
南北線と三田線の成り立ち
都営三田線の6500形電車（左）と東京メトロ南北線の9000系電車（2022年3月31日、大藤碩哉撮影）。

　東急目黒線と相互直通運転を行う東京メトロ南北線と都営三田線は今後、両路線とも東急新横浜線を介してネットワークをさらに広げます。一方、南北線をめぐっては、白金高輪から品川まで延伸する事業が2030年代の開業に向け動き始めました。両路線の“蜜月関係”は、品川延伸後も続くのでしょうか。

【地図】南北線と三田線の「蜜月ぶり」

　南北線は1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で目黒から永田町、市ケ谷、駒込、王子を経て赤羽方面に至る「7号線」として策定されましたが、建設順序は後回しとなり、1984（昭和59）年にようやく免許が交付されて1986（昭和61）年に着工します。

　1991（平成3）年に駒込～赤羽岩淵間で開業すると、同年には目黒～溜池山王間の工事に着手し、2000（平成12）年に目黒まで全通。同時に三田線が三田～白金高輪間を延伸開業し、白金高輪～目黒間を第二種鉄道事業、つまり南北線と共用して運行するようになりました。

　三田線は元々、三田から五反田、東急池上線を経由して田園都市線に直通する計画でした。続いて三田から白金高輪を経由して横浜市の港北ニュータウンまで至る構想が浮上しますが、最終的に1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」が、三田線は第二種鉄道事業として目黒～白金高輪間に乗り入れ、南北線と共に目黒線に直通運転する方針を示しました。

　しかし目黒～白金高輪間は複線なので、南北線と三田線の全ての列車を走らせることはできませんし、需要に対して供給が過多です。そのため南北線と三田線は、白金高輪駅の目黒方にある2本の留置線で折り返す列車と、目黒線方面へ直通する列車をそれぞれ1対1の割合で設定することになりました。

目黒線から直に、皇居の東側・西側どちらにも行ける
　現在、平日に白金高輪駅を発着する目黒方面行き列車は256本で、発車順序は必ずしも交互ではありませんが、南北線からの列車が128本、三田線からの列車が128本と1対1で設定されています。三田線は線路を借りているとはいえ、両路線は対等に乗り入れていることが分かります。

　一方、目黒線側から見ても南北線と三田線に1対1で乗り入れています。南北線は六本木、永田町、市ケ谷など皇居西側、三田線は日比谷、大手町など皇居東側に分岐しており、都心のどちら側にも行けることから沿線の利便性が大きく向上することになりました。目黒～白金高輪間で結ばれた南北線と三田線、目黒線は、共存共栄の関係にあるわけです。

　そうした中、2016（平成28）年の「交通政策審議会第198号」で「六本木等の都心部とリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅や国際競争力強化の拠点である同駅周辺地区とのアクセス利便性の向上」が必要であるとして、白金高輪～品川間に地下鉄を新線する構想が浮上します。

　では白金高輪～品川間がどのように建設されるのかというと、品川駅は乗り換え利便性を高めるため、JR・京急品川駅に平行して国道15号線地下に設置され、ここからシールドマシンを発進。整備が予定されている環状4号線の地下を西に進み、白金台駅付近から国道1号線の地下に入り北上して白金高輪駅の留置線（折返線）に接続します。

　この計画の背景には品川駅周辺の再開発計画がありました。駅の北側では高輪ゲートウェイ駅を中心とした再開発が進んでおり、2025年3月にまちびらきを予定しています。また京急電鉄のシナガワグース（2020年度末閉館）や、西武ホールディングスの運営するグランドプリンスホテル新高輪などが立ち並ぶ「高輪3丁目地区」の再開発工事が始まり、さらに今後は西口駅前「高輪4丁目地区」の再開発が計画されています。

　先述の通り品川は今後、リニア中央新幹線の始発駅となるほか、現在でも大ターミナル駅の機能を持ちます。
4073：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:41: 南北線も三田線も、品川へ行く公算は大
白金高輪止まりの列車。同駅は今後、品川方面と目黒方面の分岐駅となる（2018年7月、草町義和撮影）。

　しかし品川に唯一ないものが地下鉄です。一応、京急線が泉岳寺経由で都営浅草線に直通しており、両路線の運賃が必要なものの港区東部や中央区と直結していますが、東京の地下鉄は基本的に都心からJR山手線各駅へ放射状に延びているため、赤坂（溜池山王）・六本木などの港区西部から品川に向かうには大きく迂回しなければなりません。これら地区に加え、南北線沿線の皇居西側（千代田区、新宿区域）では2000年代以降、再開発が進んでおり、こうしたエリアと品川が直結される効果も大きいといえるでしょう。

　ではこの区間の運行はどうなるのでしょうか。まだ着工すらしておらず、開業まで時間があるため詳細は公表されていませんが、前述の「交通政策審議会答申第198号」を受けて国土交通省鉄道局が実施し、2019年3月に公表された「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査」の想定からアウトラインが見えてきます。

　報告書では朝ラッシュピークの運行本数を12本／時として、相互直通は南北線と三田線の両方を挙げています。つまりこの区間も、三田線は南北線の線路を使用する第二種鉄道事業として想定していることが分かります。

カギは現行の「白金高輪止まり」か
　国土交通省の混雑率調査から両路線の最混雑区間・時間帯を見てみると、南北線は8時00分～9時00分の駒込駅で18本中10本が目黒線直通、6本が白金高輪行き、2本が麻布十番行きです。三田線は7時30分～8時30分の西巣鴨駅で20本中13本が目黒線直通、7本が白金高輪行きです。

　前述のように白金高輪～品川間は白金高輪駅の留置線に接続するため、同駅での折り返しはできなくなり、白金高輪駅止まりの列車はそのまま品川駅まで運転することになります。両路線ともラッシュ時に概ね6本が品川行きとなりそうです。

　ただし南北線と三田線のピーク時間帯は30分ほどずれています。例えば三田線の最混雑時間帯の列車が白金高輪駅に到着する8時01分～9時01分で切り取ってみると、三田線は20本中8本が白金高輪止まりなのに対し、南北線は16本中4本と大きな差があります。時間帯によっては線路を借りているはずの三田線の方が、品川行きの本数が多いといった場面も出てくるかもしれませんが、目黒～白金高輪間と同様に1日全体で見れば、運行本数は1対1になるのではないでしょうか。

　三田線は三田から大手町まで山手線とほぼ並走し、後楽園・春日駅で南北線と交差するため、品川への時間短縮効果は少ないように思えますが、もうひとつの整備目的として掲げられた輸送障害時の代替ルート確保という面から見れば、意義は小さくありません。南北線と三田線が相互に助け合う“蜜月関係”は、品川延伸後も続きそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4074：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd256a45bc577eca80b291b6359a8865a022479b
「大阪の夜景」を観光資源に、近鉄奈良線の新展開「あをによし」初めての夜間運行、その手応えは？
10/28(金) 5:01配信
　近畿日本鉄道のなかでも、大阪・奈良の中心部を直結する奈良線は主力の通勤通学路線の1つだ。両県を隔てる生駒山地を越える区間では大阪平野が一望できることでも知られる。毎日利用する定期客にとって日常的な風景ではあるが、近鉄はその車窓を売りにした「夜間運行ツアー」を開催した。

■眼下に広がる大阪平野

　奈良線には阪神なんば線、近鉄難波線・大阪線経由で神戸三宮―近鉄奈良間の直通電車が走る。奈良方面へ向かう場合、布施駅手前からNHK連続テレビ小説『舞いあがれ！』の舞台、東大阪市に入る。同駅で大阪線と分かれたあとは一直線に生駒山地へ向かっていく。山腹が迫ってきていよいよトンネルに突入――と思いきや、電車は左へ大きくカーブして斜面を力強く登っていく。

　ふもとの瓢簞山駅から新生駒トンネルに入る直前の石切駅までは、眼下に広がる大阪平野の“絶景”が楽しめる区間だ。とくに夕方以降は、まるでアニメの世界のようだと評される西日が差す光景や、大阪(伊丹)空港に着陸する飛行機とあべのハルカスに代表される高層ビルが織りなす夜景がSNSでもしばしば話題になる。

　近鉄は10月18日、4月に営業運転を開始した観光特急「あをによし」で初めての夜間運行ツアーを実施した。18時34分に大阪難波を出発、19時33分に近鉄奈良に到着。ホームにしばらく停車した後、19時50分に大阪方面へ向けて出発、大阪上本町に20時39分に到着して解散、という行程だ。

　あをによしは特急車両として活躍した12200系を改造した4両編成で奈良寄りが1号車。この1号車はかつてイギリスの故エリザベス女王が来日した際の御料車がもとになった車両だ。

　車内は1・3・4号車が2人用のツインシート、2号車がついたてで仕切られた3～4人用のサロンシート。紫色のメタリック塗装の車体に「花喰鳥(はなくいどり)」と呼ぶ吉祥文様のエンブレム、校倉造をイメージした販売カウンターなど、随所に古都を意識したデザインが施されている。

　通常ダイヤでは、基本的に木曜日を除いて、大阪難波―近鉄奈良―近鉄京都間を毎日計6便運行している。このうち奈良線の“絶景区間”を走る時間帯は第1便京都行きの9時台と第6便大阪難波行きの16時台だ。日中は京都―奈良間を2往復する。
4075：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:36: ■初めての夜間運行、売れ行きは？　

　夜間運行ツアーは、ツインシートは2人1組、サロンシートは3人1組または4人1組で計80人を募集した。旅行代金はツインシート、またはサロンシート4人利用の場合が大人1人8650円、サロンシートが3人利用の場合で同9980円。往復の運賃、特急料金、特別車両料金のほか、弁当代、クラフトビールの瓶1本、土産のまほろば大仏プリン2個が含まれる。

　あをによしで初めての試み、はたして実際の売れ行きはどうだったのか。近鉄の担当者、運輸部営業課の有薗裕之さんは「9月12日午前10時の販売開始から約3時間で完売した」と明かす。そのうえで「奈良線は過密ダイヤなので、スジを引く運行課の担当者からすれば『どこへ入れるねん』というところから始まったが、一生懸命考えてくれた。(参加者の)仕事終わりで、夜景が見え、帰りが遅くならない時間帯にしたいという希望にぴったり収めてくれた」と社内の協力に感謝していた。

　当日、夕方の帰宅ラッシュで混雑する大阪難波駅のホームにあをによしが入線。わずかな停車時間のなかで参加者の乗車が完了した。発車すると、通勤電車や特急の間を縫って各駅のホームを通過。生駒山地の勾配にさしかかると有薗さんが「ぼちぼち夜景が見えてきます。普段は3～4分で運行するのですが、本日は皆さまに夜景を楽しんでいただくために少し速度を落としております」と車内放送を入れた。

　鉄道のプロたちが舞台裏で支えていることもあり、ラッシュ時間帯でも車内にはゆったりとした空気が流れていて、参加者たちは2時間ちょっとの夜の列車旅を満喫したようだった。

　奈良線は近鉄にとって、母体である大阪電気軌道(大軌)が1914年に開業させた歴史ある路線だ。当時、大阪と奈良を結ぶ鉄道は、すでに現在のJR関西本線(大和路線)とJR片町線(学研都市線)にあたるルートが開通していたが、大軌は旧生駒トンネルを開通させることで、阪奈間の距離をぐっと縮めた。日本初の標準軌複線のトンネルだったが、建設費が負担となって経営難に陥った話は有名だ。

　その後、経営は軌道に乗って現在に至るまで近鉄のドル箱路線となっている。朝夕には有料特急が運行されていて、午前中は大阪方面、夕方以降は奈良方面への着席需要に対応する。特急には「ひのとり」や「ビスタカー」「アーバンライナー」のほか、「伊勢志摩ライナー」まで登場し、乗車時間は約35分と短いがさまざまな車両が活躍する。

　12月17日のダイヤ改正では平日朝に大和西大寺発・大阪難波行きのひのとりを増発。あをによしは京都―奈良間が1往復増え、大阪難波行きは京都発が16時台に繰り下がる。とくに冬場は日の入り後の大阪平野の眺めが楽しめそうだ。

■夜景を売りにする路線

　日本の「三大車窓」と言えば、北海道の旧根室本線狩勝(かりかち)峠、長野県の篠ノ井線姨捨(おばすて)駅、肥薩線の矢岳越えとされる。狩勝峠は新線への切り替え、矢岳越えは2020年の豪雨災害で不通となっており、いまは車窓として楽しむことができない。

　一方、姨捨駅は健在で、夜景観賞など善光寺平の眺望そのものが付加価値となっている。JR東日本は2017年、クルーズトレイン「トランスイート四季島」の登場にあわせて、立ち寄り駅となる同駅に展望ラウンジを整備した。臨時列車「ナイトビュー姨捨」「リゾートビューふるさと」のほか、しなの鉄道の観光列車「ろくもん」も乗り入れる人気の駅だ。

　今回の近鉄のツアーは、あをによしで初の夜間運行となるだけに、復路では夜景区間で車内の照明を消してみるなど、ツアーの最中にも改良が加えられた。鉄道各社はユニークな貸し切り列車で集客策に知恵を絞っている。お隣の神戸はかつて「100万ドルの夜景」を売りにしていて、のちに「1000万ドル」をうたうようになった。近鉄奈良線の夜景のように観光資源は意外と近くのドル箱に眠っているのかもしれない。

橋村季真 :東洋経済記者
4076：チバＱ：2022/10/29(土) 14:14:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/7905446e6a1d5910602ee3d8a6099b2a3ea796ae
新幹線30％引、JR乗り放題…「全国旅行支援」のセット割より安い？おトクな“移動手段”大集合
10/29(土) 8:46配信

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女子SPA！
画像：Peach（ピーチ）公式サイトより

　10月11日から始まった全国旅行支援。宿泊料金が1人1日40％割引き（上限5000円）で、往復の交通付きプランなら最大8000円割引。しかし、予約が殺到した結果、多くの自治体では予算枠の上限に達し、申し込みを終了しています（※追加予算で再開、および再開を検討中の自治体もあります）。

【画像】国内旅行の交通費が安くなるお得情報

　すでに予約済みの方でも申し込んだのは宿泊のみ、もしくはまだ予約していない方も多いと思います。実は、交通付きプランにしなくても鉄道や飛行機、バスにはお得なきっぷが多数存在。使い方次第ではこちらのほうが交通付きプランよりも安くなります。そこで今回は国内旅行の交通費が安くなるお得情報の数々をまとめて紹介します。

新幹線も特急もネット事前予約で安くなる
　首都圏から東北・北海道・信越・北陸方面に行く場合、JR東日本とJR北海道の予約サイト・アプリの『えきねっと』で販売する『えきねっとトクだ値』がお得。乗車13日前までの申し込みなら東北・北海道新幹線のはやぶさ号・はやて号は25％割引、それ以外なら30％割引になります。

　在来線の特急も基本的に同じですが『草津』（上野～長野原草津口）は13日前までの購入で40％オフ。ほかにも都心と房総半島を結ぶ『わかしお』（東京～安房鴨川）、『さざなみ』（東京～君津）、『新宿さざなみ』（新宿～館山）、『しおさい』（東京～銚子）は出発間際でも35％割引、伊豆方面に便利な『踊り子』（東京～伊豆急下田）は出発当日の午前1時50分までなら30％オフと衝動的に旅行したくなった時でも安心です。

　また、東海道・山陽新幹線ならJR東海の予約サイト・アプリ『スマートEX』から購入できる『EX早得21ワイド』があります。乗車1か月前～21日前と早めの購入が必要ですが、のぞみ号の東京・品川～名古屋は13％、新大阪は16％とそれぞれ割引になります。

　そして、目的地まで多少時間がかかってもいい席に座りたい方には、こだま号のグリーン車に激安料金で乗車できる『EXこだまグリーン早得』。これも乗車21日前までの購入が条件となりますが、東京・品川～名古屋は9170円、新大阪は1万1410円。のぞみ号の指定席料金よりも2000～3000円弱安く、駅弁と飲み物を購入してもおつりが来ます。

鉄道なら北海道！安い乗り放題きっぷが充実
　数ある鉄道周遊券で“コスパ最強”と評判なのは、北海道内の特急・普通列車が6日間乗り放題（※北海道新幹線は除く）の『HOKKAIDO LOVE！ 6日間周遊パス』。期間中4回までは指定席に座ることもでき、料金はたったの1万2000円。ところが、人気がありすぎて予算枠分を売り切ってしまい、10月21日で販売を終了してしまいました。

　それでも今年だけで1月、3～6月、9～10月と発売されており、再販売の可能性は大。札幌と函館を往復するだけで元が取れますし、道内をあちこち回りたい方にはこれ以上お得なきっぷはありません。そのため、次の発売に合わせて旅行をするのもアリです。

　ただし、既存の周遊きっぷにも『ANAきた北海道フリーパス』（4日間・1万3150円）や『AIRDOひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）、『Peachひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）など代用可能なものが多数あります。いずれも札幌や新千歳空港、小樽、札幌、旭川、富良野などのエリアは乗り放題で、これに道北、または道東がフリー区間になっており、特急の乗車はもちろんOK。購入時に指定航空会社の搭乗券の提示が必要ですが、HOKKAIDO LOVE!に次いでコスパ面では優れています。

北海道での“ちょこっと移動”なら地域クーポン専用商品
　そこまで鉄道を使わないという人であれば、全国旅行支援の地域クーポン専用商品の『クーポンde 北海道乗り放題パス』（2000円）がオススメ。1000円分以上のクーポンを使っての購入が条件ですが、道内のJR線が1日乗り放題となります。このきっぷは特急の乗車が原則不可ですが、特例として新夕張～新得（89.4㎞）の区間だけは乗車可能。ほかにも旅行最終日などに札幌～小樽～新千歳空港と移動する場合は、正規運賃の合計額（2660円）よりも安く抑えられ、使い勝手は悪くありません。

　一方、同じ北海道でも函館を拠点に旅をするなら同じ地域クーポン専用商品の『クーポde はこだてパスポート』（2000円）。JRの乗り放題区間は函館～森で、これに「道南いさりび鉄道」全線（函館～木古内）、道南6市町の函館バス、函館市内の路面電車がすべて乗り放題で函館などの道南観光には便利です。
4077：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:02: 四国と九州にも超お得な鉄道周遊券が！
　北海道以外の周遊券だと、JR四国の『バースデイきっぷ』（9680円）が大変お得。コロナ前から通年販売されていますが、購入できるのは自分、もしくは同行者（※3名まで同一料金）のいずれか1人の誕生月だけ。購入時に販売窓口で身分証明書の提示が必要ですが、JR四国の特急だけでなく、JRバスの一部路線と土佐くろしお鉄道の全線が3日間乗り放題。なお、同きっぷにはグリーン車乗り放題の『グリーン車用』（1万3240円）もあり、こちらも人気です。

　さらに九州では、九州新幹線と9月に開業したばかりの西九州新幹線を含む、特急・普通列車が2日間乗り放題の『みんなの九州きっぷ』が12月21日まで発売中。きっぷは『全九州版』（1万8000円）と『北部九州版』（9500円）の2種類ありますが、特筆すべきはこども料金がそれぞれ2000円、1000円と超激安なこと。利用は土休日に限られますが家族旅行には最適のきっぷといえます。

飛行機は「行き先を選べない」超オトクな買い方も
　安さを重視するならやはりLCC。例えば、10月21～25日にジェットスター・ジャパンは成田～那覇の片道1990円の航空券を販売していましたが、LCC各社のこうしたセールは即完売してしまうのが現状。通常運賃でも国内線の大半の路線は片道1万円以下で行けるとはいえ、できればLCCでもより安く航空券を購入したいはずです。

　そこで紹介したいのがPeach（ピーチ）が行っている「旅くじ」。テレビでもよく取り上げられているので知っている人も多いと思いますが1回5000円でくじを引き、表示された行き先の航空券に使える6000円分のピーチポイントが貰え、運が良ければ1万円分のポイントが当たります。

　自分で行き先を選べず、そのポイントだけで必ず往復航空券が購入できるわけではないですが、1000円分のプレミアが付いているので普通に航空券を買うよりもお得。しかも、現在は11月18日までの限定で10万円が当たる後追いくじとセットになった「開運旅くじ」を西銀座チャンスセンターなど東京・名古屋・大阪の9か所で販売中。これとは別に通常の旅くじも心斎橋パルコ（大阪）で売られています。

　LCC以外でもJALの『先得』やANAの『SUPER VALUE』なら出発75日前や55日前、28日前などの縛りはありますが、羽田発の北海道や沖縄へのフライトが片道1万円以下になることも。出発が当日でも株主優待券を持っている人は株主優待割引を使えば、正規運賃の半額で乗ることができます。

　でも、なかには貯まったマイルで旅行に行きたいと考えている人もいるでしょう。そんな方には通常より少ないマイル数で特典航空券がゲットできるJAL『どこかにマイル』が狙い目。出発地と希望の日時を入力すると、ランダムに4つの行き先が表示され、いずれも往復航空券が6000マイルで交換できます。一方、ANAも『今週のトクたびマイル』を用意しており、リストアップされた対象路線が片道3000マイルから交換可能。しかも、出発前日まで予約が可能なのも助かります。

バスは九州の乗り放題きっぷが激安！
　もともと鉄道・飛行機よりも運賃が安いバスですが、東京～大阪を1円でも安く移動したい方にオススメなのがJRバス関東とJRバス西日本で9月から販売中の新しい割引運賃『特早1』。購入は乗車前日まで、1便あたりの販売席数も限定、乗車可能なのは座席4列の夜行バス『青春エコドリーム号』ながら片道2500～2900円と格安なのは魅力です。

　彼氏や友達と2人で乗りたい場合には、横並びの2席分をまとめて購入できる『2席得得』（2席で5000～6000円）という割引乗車券もあります。しかも、こちらは同じく席数限定ながら出発当日まで発売されており、1人で2席分領有する使い方も有効です。

　あと、九州を旅行するなら高速バス・路線バス乗り放題の『SUNQパス』。乗車可能なのは高速バス・路線バスの約2400路線で、黒川温泉や高千穂といった鉄道のない人気観光地もカバー。さらに鹿児島港～桜島など一部のフェリー航路も乗船できます。

　12月24日まではキャンペーン中で、『全九州4日券』（1万1000円）、福岡・佐賀・長崎・熊本・大分の『北部九州3日券』（7000円）、熊本・宮崎・鹿児島の『南部九州3日券』（8000円）といずれも破格の値段。空港からのバスにも適用されるため、旅行先での移動をこの周遊券だけでまかなえます。
4078：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:23: 船中泊の長距離フェリーは、支援割で40％引き＆地域クーポン適用でかなりお得
　フェリーの場合は発着港で自治体が異なるため、全国旅行支援を使った割引プランの導入が難しく参加を見送ったフェリー会社も。そうした中、すでに割引が適用されているのが太平洋フェリーの名古屋港到着の航路。船中泊はホテル同様、宿泊料金の40％（上限1泊5000円）のルールが適用されるのですが、仙台港発が1泊なのに対し、運航スケジュールの関係で2泊分になる苫小牧港（北海道）発の割引額がなんと1万円！　もちろん、地域クーポン（※船内での使用は不可）も配布されます。

　ほかにはフェリーさんふらわあも大阪～志布志（鹿児島県）、神戸～大分などの航路で支援割運賃を実施中。ただし、両社ともインターネットで予約した後、予約センターに電話して全国旅行支援を使用する旨の事前申告が必要なため、利用する場合は忘れないように注意しましょう。

　ここで挙げたのはほんの一部ですが、交通費が安く抑えられる場所の中から旅行先を選ぶのもいいかもしれません。せっかくなら1円でも安く抑え、賢く旅を楽しみたいものですね。

＜写真・文／高島昌俊＞

【高島昌俊】
フリーライター。鉄道や飛行機をはじめ、旅モノ全般に広く精通。この冬、貯めたマイルを使い、ビジネスクラス世界一周旅行に挑戦。日刊SPA!にて以前『38万3497円でほぼビジネスクラス世界一周してみた』を連載。

女子SPA！
4079：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/6d2228f29528a01c234b918b2702538e8fde082d
新幹線札幌延伸工事　駅構内や周辺道路、相次ぐ通行止め
11/1(火) 8:39配信

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北海道新聞
1日から東西つなぐ連絡通路も
JR札幌駅の構内と周辺道路

　2030年度末を予定する北海道新幹線札幌延伸の関連工事に伴い、JR札幌駅構内の東西コンコースを結ぶ連絡通路が1日から閉鎖される。駅構内や駅周辺の道路では既に、高架橋の新設工事などの影響で閉鎖や通行止めが相次ぎ、利用者の不便が増す。ただ、新幹線延伸という大事業への対応だけに、一定の理解を示す利用者も少なくない。JR北海道も協力を呼び掛けている。

【動画】新幹線延伸　札幌駅11番ホーム使用開始

1日に閉鎖するJR札幌駅構内の南側連絡通路

　「東西を行き来する時、かなり遠回りになる。新幹線の工事だから、仕方ないとは思うのですが…」。31日、友人と2人で連絡通路を歩いていた札幌市東区の女性は困った様子だった。

　新幹線用高架橋の新設や在来線高架橋の耐震補強工事が今後本格化する札幌駅とその周辺。電気や空調などの設備撤去が必要となるため、駅直結の商業施設「パセオ」は9月末で営業を終了し、施設内の通路も一部を除き閉鎖された。

　さらに1日からは連絡通路も閉鎖。これにより、例えば西改札口外からJRタワーホテル側に移動する際、札幌ステラプレイスの通路を使うのが最短ルートとなるが、通路の開放は午前7時から。それ以前の時間は南口の屋外か地下1階に移動しないと行き来できなくなるなど不便も生じる。
4080：チバQ：2022/11/01(火) 15:08:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab549983e12b93bb176a54ae5d39f0291bc322e6
福島・只見線、盛況過ぎて　再開通1カ月...「座れない」いす持参の客も
11/1(火) 11:22配信

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福島民友新聞
全線再開通から1カ月がたっても盛況が続くJR只見線。混雑解消のため地元や利用者からは車両の増設を求める声が上がる＝只見町・JR只見駅

　1日で全線再開通から1カ月となるJR只見線は、紅葉の時期や政府の観光振興策の全国旅行支援も重なり、盛況が続く。しかし、車内が乗客で混雑して座れない事態も招いており、JR東日本は冬までに車両の増設を含めて検討を急いでいる。沿線では予想以上の滑り出しを歓迎する一方、受け入れ態勢を工夫しようとする動きが出ている。

JR東、車両増検討

　「みんなで折り畳みのいすを用意して乗ってきたよ」。JR只見線愛好会の目黒長一郎さん（73）＝只見町＝は10月27日、再開通後初めて会員と一緒に只見線で小旅行をした。車内では座れず、持参した折り畳みのいすが役立った。目黒さんは「『通勤時の山手線のようで景色を見る余裕がない』と嘆く乗客がいた。一時だけでも車両を増やさないと（利用客が）リピーターになってくれない」と率直な感想を口にした。

　JR東は既に1両編成の列車を2両に増やして運行しているが、平日や休日を問わず、多くの乗客が座れない状況が相次ぐ。「全線再開後、想定以上に乗客が増えている」と担当者。JR東は3両編成の導入や2両編成の車両を増やすなどの対策を検討している。

　会津若松市のJR会津若松駅舎内にある県只見線管理事務所によると、平日の日中も混雑し、土、日曜日、祝日は運行の1時間以上前から列車を待つ乗客もいるため、イベントで販売する特別列車を紹介している。

「3時間立ったまま」

　ただ、沿線市町村などには乗客から「（会津若松駅から只見駅まで）3時間も立ったままだった」と不満の声も寄せられているといい、混雑対策は急務だ。

　只見線を撮り続ける奥会津郷土写真家の星賢孝さん（73）＝金山町＝は11年ぶりに果たした全線再開通の波及効果に確かな手応えを感じつつ「想像以上に人が来ているが、いろいろな対応が追い付かず、おもてなしがうまくいっていない」とこの1カ月を振り返った。

　星さんらの思いを伝えるドキュメンタリー映画「霧幻（むげん）鉄道―只見線を300日撮る男」が全国各地で上映され、来年は海外での公開も検討されている。星さんは「写真や映画の力は大きい。インバウンド（訪日客）は冬の方が多い。沿線の景観整備などを含め、民間と行政が一緒になって取り組みたい」と力を込めた。

「客足続く仕組みを」

　JR只見線の全線再開通は、沿線の宿泊施設や飲食店、観光スポットにもにぎわいをもたらしている。

　只見町では宿泊施設や飲食店の予約が取れないほどの活況ぶりだ。町インフォメーションセンターによると、災害復旧工事の作業員の利用もあり、今月まで町内19軒の旅館と民宿はほぼ満室だという。町旅館業組合長の菅家和人さん（64）＝旅館ますや＝は「うれしい悲鳴だが、お断りするのは心苦しい。冬季は雪で閑散期となり、調整できるようになれば」と話す。

　センターが運営するJR只見駅前のにぎわい拠点施設「只見線広場」の利用者数も想定を上回り、平日は100人ほどで、休日は200人を超えるという。町地域創生課の角田祐介さん（42）は「列車の本数が限られ、町内滞在時間は長い。沿線市町村やJR東と調整し、にぎわいを継続させる仕組みを整えなくてはいけない」と課題を挙げた。

「霧幻峡の渡し」人気

　金山、三島両町を流れる只見川で運航される観光用渡し舟「霧幻峡（むげんきょう）の渡し」は今月中旬ごろまで、予約でいっぱいの状態が続く。

　例年では今月下旬にも冬季休業に入るが、運営する金山町観光物産協会は「会津を初めて訪れる客からの問い合わせがある。列車を利用して訪れる客も多い」と歓迎する。10月29日に乗船した宮城県柴田町の大石養一さん（75）は「初めてだったが、船頭さんの話を聞きながら絶景を楽しめた。次は只見線に乗ってみたい」と声を弾ませた。

　同協会が手がける只見線オリジナルグッズは、マフラータオルが最初の500本を完売したため、さらに500本を近く納品する予定だ。事務局長の小沼優さん（31）は「紅葉シーズンが終わっても、金山で楽しんでもらえる仕組みを考えたい」と戦略を練る。

福島民友新聞
4081：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:03: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756491/?rct=n_jrhokkaido
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
11/07 08:05 更新
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
　【倶知安】２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について、道は６日、長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽の４区間に分け、バスダイヤの方針案を示した。運行予定本数は、余市―小樽など輸送人員が多い区間で現行のＪＲと同等以上を確保する一方、長万部―黒松内、倶知安―余市は減便する内容とした。

　同案は６日、後志管内倶知安町で開かれた道と沿線９市町の会合で示された。利用者の生活圏を踏まえて分けた４区間について、各区間内を走るバスの運行予定本数を提示した。

　区間ごとの予定本数（一部重複を含む）は、《１》長万部―黒松内が上下６本、《２》黒松内―倶知安が同１５本、《３》倶知安―余市が同２３本、《４》余市―小樽が同３３本。現行のＪＲと比べ、《２》は１本多く、《４》は同数を確保した。乗車人員が１０人以下の区間や時間帯などで減便した結果、《１》は３本、《３》は８本、それぞれ少なくなった。

　バス転換後も現行のＪＲと同様、長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽など、一部で《１》～《４》の区間横断的な路線を残したが、短距離で区切る路線が増え、乗り換えが必要になるケースが多くなるとみられる。会合で同管内黒松内町の鎌田満町長は「利便性が悪くならないようにしてもらいたい」と述べ、減便や路線短縮の方向性に難色を示した。

　道は９市町に、それぞれ年内に住民説明会などを開くよう要請した。道は、住民の意見を踏まえ、来年１月にもダイヤの具体案を示す方針。（桜井翼）
4082：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756492/?kk
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
11/06 21:26 更新
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
　【倶知安】２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について道が６日示したバスダイヤの方針案は、一部区間で運行本数を現行のＪＲより減らすなど、費用対効果を意識した内容となった。高校への通学時間や、デマンド型交通で補完する場合の事業主体など残された論点も多く、来年１月以降の具体的なダイヤ案の決定には曲折が予想される。

　６日、倶知安町で開かれた会合で、道はバスダイヤの方針案を沿線９市町に提示。長万部―小樽間の４区間のうち、黒松内―倶知安と余市―小樽はＪＲと同等以上の運行本数を確保するとした。長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽といった、現行のＪＲと同様の区間横断的な長距離路線も一部残すほか、倶知安発長万部行きで午後２～３時台の便を新設する。

　これに対し、長万部―黒松内は、現行のＪＲで夜に黒松内から長万部に向かう便などがなくなり、上りで２本、下りで１本が減る。倶知安―余市は上り、下りとも乗車人数が少ない時間帯に４本ずつ減り、路線短縮も相次いだ。

　高校への通学では蘭越―倶知安高の所要時間について、７月の会合ではＪＲより５分短い４７分とする案が出されたが、今回は倶知安町内のバス停を増やした結果、５０～６０分程度となった。

　また、道は今回の方針案以外に地域ニーズへの対応として、予約に応じるデマンド型交通も検討する方向性を提示。事業主体は沿線自治体とも協議するとしたが、黒松内町の鎌田満町長は「すべて路線バス会社が運行してくれると理解してきた。急に地元に振られても困る」とくぎを刺した。

　このほか、今後はＪＲ代替分のバス路線と、既存のバス路線との運行の調整も課題になる。バス事業者は深刻な運転手不足に直面しており、今後、運行ルートが重複する部分の統合などが議論される可能性がありそうだ。

　道は各市町での住民説明会などを経て、来年１月にも具体的なダイヤ案を示したい考え。ただ、沿線住民から多様な意見が出ることも予想されるだけに、宇野稔弘交通企画監は「さらに時間をもらいたいという話があれば、整理したい」と、検討スケジュールには含みを残した。（須藤真哉、前野貴大、平岡伸志）
4083：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/af13ab250817cdf7f015b5547eda321bb55977cd
なぜ武雄温泉は新幹線と在来線を改札なしで乗り換えできるのか
11/9(水) 6:00配信
Impress Watch
写真：Impress Watch

　西九州新幹線（武雄温泉～長崎）の「かもめ」は、在来線を走る「リレーかもめ」（基本的には博多～武雄温泉）と組み合わせて博多～長崎間を結んでいる。そして以前レポートしたように、武雄温泉駅では同一ホームの両側に「かもめ」と「リレーかもめ」が並び、上下方向の移動なしに乗り換えられる。

【この記事に関する別の画像を見る】

■ 本来、新幹線は在来線とは別扱い

　新幹線を利用したことがある方ならご存じのとおり、新幹線は在来線とは別の「独立した鉄道路線」として扱われている。そのため、新幹線と在来線の両方が乗り入れている駅では、新幹線に通じる改札口と在来線に通じる改札口は別である。また、在来線と新幹線を乗り継ぐ場合に備えて、境界に改札（中間改札という）が設けられている。こうすることで、正規の新幹線の乗車券・特急券を所持している乗客だけが、新幹線のホームに入れるようになっている。

　ところが武雄温泉駅は例外で、在来線の列車から中間改札を通らずに新幹線に乗り換えられる。かつて、九州新幹線が新八代～鹿児島中央間で部分開業していたときも同様だった。これを業界では「ノーラッチ接続」という。ラッチとは改札口のことで、「埒」が訛ったのが語源だという。

　新幹線と在来線の乗り換えに際して、同一平面上で乗り換えが可能な駅は、武雄温泉以外に2か所ある。それが、上越新幹線の新潟駅と、北海道新幹線の新函館北斗駅。ただし新函館北斗駅の場合、同一平面の乗り換えは原則として「在来線→新幹線」のみで、逆方向は上下移動を伴う。

　新潟駅でも新函館北斗駅でも、新幹線と在来線の境界には中間改札が設けられており、武雄温泉駅のような素通しではない。どうしてこのような差異が生じるのか。

■ 武雄温泉駅では、リレー列車のみが乗り換えホームに発着する

　西九州新幹線のリレー列車は2種類ある。このうち「みどり（リレーかもめ）」は佐世保行きだから、武雄温泉以遠に向かう乗客も利用する。しかし「リレーかもめ」は武雄温泉が終着または始発で、乗客は基本的に西九州新幹線に乗り継ぐものと考えてよい。そこで、個々の列車の発着番線を調べてみると、武雄温泉駅における佐世保線列車の発着番線は、以下のような使い分けになっていることが分かる。

・「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」は、西九州新幹線との対面乗り換え用10番ホームに発着
・佐世保方面の特急「みどり」「ハウステンボス」は、在来線用の1番ホームまたは2番ホームに発着

　つまり、「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」に乗車しなければ、対面乗り換え用の10番ホームには出入りできないのだ。駅の外から10番ホームに入る際にも、在来線側ではなく新幹線側の改札口を通る構造になっているから、在来線側から素通しでは出入りできない。理屈のうえでは「みどり」「ハウステンボス」からでも西九州新幹線に乗り換えられるが、いったん階段を降りて在来線側の改札を出て、次に新幹線側の改札を通ってホームに上がる手間を要する。

　また、その先の西九州新幹線は行き止まりの単独路線。よしんば正規の乗車券・特急券を所持していなくても、新幹線駅の改札を出るところで精算すれば済む。西九州新幹線は短距離の単独路線だから、運賃・料金の計算はそれほど複雑にならない。こうした事情は、かつての新八代も同様であった。
4084：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:50: ■ 新潟駅や新函館北斗駅は在来線との行き来が自由

　ところが、新潟駅や新函館北斗駅では事情が異なる。どちらも、新幹線と同一平面になっているホームの在来線側は、ほかの在来線ホームとも自由に行き来できる。また、そこに新幹線との接続を意識していない在来線列車が発着することもある。そうした状況下で新幹線ホームとの間を素通しにすれば、正規の乗車券・特急券を所持していなくても新幹線に乗れてしまう。

　しかも、その先の新幹線は行き止まりの単独路線ではない。極端な話、新潟駅の新幹線ホームから複数の列車を乗り継げば、金沢でも新函館北斗でも山形でも新庄でも秋田でも行ける。実際には車内改札でチェックが入るだろうし、最後にはどこかの駅で改札を出なければならないので、無札は成立しない。しかし、利用者にとっても、そして車掌や駅係員にとっても、精算時の負担が増えてしまうという事実はある。

　このため、新潟駅や新函館北斗駅では在来線と新幹線の境界に中間改札を設けて、正規の乗車券・特急券を所持していることを確認している。移動の手間を省くために同一平面にしているが、考え方はほかの新幹線・在来線接続駅と変わらない。

　もっとも、新潟近郊はすでにSuicaエリアになっているし、新函館北斗～函館間も2024年春からKitacaが導入される。すると、新幹線の側でチケットレスサービスの「新幹線eチケット」を利用していれば、1枚の交通系ICカードで新幹線と在来線をシームレスに乗り継げる。紙のきっぷを使うより楽になるとはいえるだろう。

トラベル Watch,井上孝司
4085：チバQ：2022/11/09(水) 17:31:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/71169b0de33e7f95e5a32150d8f492fe0b91c7b2
一番大きい「番線」の数、一番長いホームを持つ駅とは？
11/9(水) 12:15配信

鉄道コム
京都駅の31～34番線

　日本には各地に多くのホームを持つターミナル駅があります。その中で、最も番線の数字が大きいホームを持つのは、どの駅なのでしょうか。

　番線の数字が大きい、ということは、すなわちホームが一番多いというように思えます。すると、やはり東京の中心である東京駅が、ホームも一番多いのでは……と考えてしまいますが、実は一番数字が大きいのは、京都駅の「34番線」なのです。

　京都駅の31～34番線は、山陰本線（嵯峨野線）用のホーム。特急「はるか」用の30番線とともに、日本では唯一の30番台を名乗るホームです。ちなみに、30番台となった理由は、路線名の「山」陰と掛けたもの。そのため、山陰本線ホームを除くと東海道新幹線の14番線が一番大きな数字となり、15番線～29番線は欠番となっています。

　なお、30番台のホームは烏丸中央口に面した0番線の延長線上にあり、最も小さな番線と最も大きな番線の2つが同じホームで繋がっています。さらに、0番線ホームと30番台のホームを合計した長さは約558メートル。京都駅は、番線の数とともに、長さでも一番大きなホームを持つ駅なのです。

　ちなみに、東京駅のJR線ホームは、在来線が1～10番線と横須賀・総武快速線ホーム、京葉線ホームの各1～4番線、JR東日本の新幹線が20～23番線、東海道新幹線が14～19番線で、計28線のホームが存在。東京メトロ丸ノ内線も加えると、計30線となります。また、新宿駅についても、各社駅（別名称の西武新宿駅を除く）を合計すると30線に。数字の上では京都駅に負けていますが、ホームの数で見ると、東京駅や新宿駅が国内で最も多い駅となっています。
4086：チバQ：2022/11/09(水) 17:44:40: https://merkmal-biz.jp/post/24780
JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
2022.11.8
深川孝行（経済ジャーナリスト）
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JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
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JR東日本, 鉄道, 羽田空港アクセス線
2029年度完成を目指し始まった「羽田空港アクセス線」の工事。その効果はいかほどか。
総工費3800億円、東京駅まで最速18分

　JR東日本にとって久しぶりの大規模な新線計画「羽田空港アクセス線」の工事が、2029年度完成を目指し始まった。同社は将来の成長エンジンと捉えているため、今回は同線を通して見え隠れする「国内最強の鉄道会社」の経営戦略に迫る。

　羽田空港アクセス線（正式呼称は「羽田空港アクセス鉄道」）は、都心から東京港の埋め立て地を南下し羽田空港ターミナルの直下に滑り込むルートで、総延長は12.4Kmにおよび、複線・連続立体交差方式で踏切は一切ない。

　ルートの詳細は、まずJR山手線田町駅付近で枝分かれする引き込み線が大井ふ頭（港区、品川区）に広がるJR貨物の東京貨物ターミナル駅まで伸びており、JR東海・東海道新幹線の大井車両基地に向かう線路も並走する。この通称「大汐線」の既存ルートや、同貨物ターミナル駅の空きスペースを巧みに改修・流用して新線を通す。そしてさらにトンネルを掘って南進し、埋め立て地の昭和島や運河の下をくぐりながら羽田空港の第1、第2両（空港）旅客ターミナルの間に新設される空港新駅（仮称）に達するというもの。

　ポイントは新線の半分以上が「レガシー資産」で賄われている点だろう。厳密に言うと、新線部分は同貨物ターミナル駅～空港新駅の

「約4.7Km」

だけで、しかも全て港湾・空港地区の地下を走るトンネルなので、周辺住民への環境配慮などのハードルはかなり低いと考えていい。

　空港地下部分（シールドトンネルの地下路線約1.9km ＋地下駅・アプローチ部分約0.5km／開削トンネル部）は、「羽田」を管轄する国交省の関東地方整備局が建設を担う点も特筆だろう。

　この部分の総事業費は、約1000億円（うち駅部分は約500億円と推計）と見られている。ただし建設範囲は基礎や躯体のいわゆる「ドンガラ」部分だけで、駅のホームや各種設備、線路敷設などの「あんこ（中身）」はJR東日本が行う。住宅業界で言うスケルトン引き渡し（コンクリート打ちっ放し状態での移譲）のようなもので、同社はこれを国から借り受けるスタイルだ。

　田町駅から先の北方面は、既存の東海道本線と接続して東京駅へ。東京駅～空港新駅を約18分で結ぶ構想で、空港新駅はJR上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武快速線などと同じ15両編成対応のホーム長を確保するという。
4087：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:06: 3本に枝分かれするアクセス線構想
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）

　ところで同社が描くアクセス線構想、実は田町～羽田ルートのほかに2本の分岐線が存在する。具体的には、

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1.東山手ルート：前述の「東京駅直結ルート」
2.西山手ルート：同貨物ターミナル駅から地下で西に折れて品川シーサイド駅の南部分で東京臨海高速鉄道（りんかい線）と接続しJR埼京線（JR山手線）に乗り入れ渋谷、新宿、池袋各駅へ
3.臨海部ルート：品川ふ頭で地下に入ってりんかい線に接続し対岸の臨海副都心を横断して新木場駅（JR京葉線、東京メトロ有楽町線も接続）に到達。仮に同駅でJR京葉線と相互乗り入れすれば、この先にある東京ディズニーリゾート（TDR）の玄関口・JR舞浜駅や、大規模展示会場「幕張メッセ」の最寄り駅・海浜幕張駅へのアクセスも便利

となる。

　ちなみに「“羽”田」から伸びる路線が3本に分かれることから

「まるでフラミンゴの脚のようだ（1本脚だから）」

と例える声も。3ルートを合わせた総事業費は当初3000億円と推計されたが、現在では一部メディアが「3800億円」という数字を指摘する。残る2ルートの着工時期は未定で、まずは工事が比較的楽で、しかも「1丁目1番地」の東京駅直結の東山手ルートを先行整備させる。

国や都が建設に前のめりという追い風
羽田空港（画像：写真AC）
羽田空港（画像：写真AC）
　では、JR東日本にとって、羽田空港アクセス線は経営戦略上どんな利点があるのか。

　1987（昭和62）年の国鉄分割民営化で産声を上げた同社は、1993（平成5）年に株式公開を果たし、名実ともに「民間企業」になった。このため、国鉄時代のように一部政治家のゴリ押しによる採算無視の「我田”引鉄”」的な線路敷設は許されない。無理な大型投資で巨額損失をかぶれば、会社に多大な損失を与えたとして経営陣が株主代表訴訟の矢面に立つ可能性も低くないからである。

　翻って、近年の同社は新路線開発はおろか新駅開設にも極めて慎重で、今回のアクセス線はむしろ例外中の例外と言える。理由は簡単で、誰が考えてももうかる「ドル箱路線」になること必至と判断したからだ。

　世界屈指の利用客を誇る「羽田」と3600万人超という世界最大の東京都市圏の中心を10分台で結ぶ鉄道であり、しかも、前述のように工期も比較的短いため（工事の本格着工から8年程度）、投資額をすぐに回収できる。

　加えて、国が目指す観光立国の具体的目標である「2030年までにインバウンド（訪日外国人）6000万人」や、東京都が描く「首都東京の国際競争力アップ」を追い風に、政府や都がアクセス線計画にむしろ「前のめり」状態にある。このため、同社はいわば「買い手市場」状態で、さまざまな公的支援や優遇が期待できる。

　それでも同社は最初、この計画には及び腰だった。計画が初めて表舞台に登場したのは2000年で運輸政策審議会の答申で披露され、JR東日本に秋波を送った。だが、同社は並行して東京モノレールの子会社化を進める最中で、利益相反にもなりかねず反応は今イチだった。

　ところが、2013年にJR東日本は中期経営計画「グループ経営構想V（ファイブ）」で、「空港アクセス改善策の検討」を挙げ、アクセス線の可能性を示唆する。2016年に交通政策審議会が「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申で同路線の重要性を強調すると、触発されたように同社は2018年にまとめた中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」のなかで、「トピックス」と銘打ち「羽田空港アクセス線構想の推進」を訴えた。まさに方針の大転換だ。
4088：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:27: 「鉄道」から「サービス」への大転換
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）

「変革2027」には“巨象”の危機感がにじみ出ている。

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　家業の鉄道だけでは将来経営が成り立たなくなることが確実だからだ。分割民営化の1987年当時と30年後の2017年、そして10年後の2027年では取り巻く経営環境がガラリと変わると指摘し、まず会社発足からの30年間は本業の鉄道をベースに

・インフラや技術／知見の発展
・サービスのレベルアップ
・再生／復権

に軸足を置いて来たと振り返る。

　だが、人口減少や少子高齢化で鉄道収入の根幹である定期券収入の増加は今後期待できないと断言する。加えて、働き方や豊かさに対する価値観の変化・多様化がこれに重なり、これまた鉄道利用者減に拍車をかけると推測する。

　これを踏まえ、2027年までの10年間は「ヒトが生活するうえで『豊かさ』」を追求することを起点として、鉄道路線というリアルなネットワークと交流拠点の「駅」を武器に新しいサービスを創造し、新たな価値を社会に提供していくとする。鉄道輸送会社から

「鉄道インフラを使った総合サービス会社」

へと変身する覚悟を決めた瞬間で、くしくも「変革2027」発表と同じ2018年の新年早々に、トヨタ自動車の豊田章男社長が「自動車メーカーから移動サービス全般を担う会社に変わる」とぶち上げて世間をあっと言わせたが、「変革2027」はこれに少なからず影響を受けたに違いない。

　事実、JR東日本の年間連結営業収益に占める「運輸」「非運輸」の割合は、会社発足当初（1987年度頃）の「9対1」（総額約2兆円）が、2017年度には「7対3」（同約3兆円）と運輸部門の比率は低下し、さらに2027年度にはこれが

「6対4」

となる想定する。

　このため、生活サービス事業やIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向けて新たな成長エンジンとする方針だ。これまで同社の収益の源泉だった鉄道は、中心としつつも輸送サービス全般を質的に変革し、進化・成長させていくことが喫緊の課題と訴える。

　現行の中長期経営計画の中で、鉄道から非鉄道への軸足変更を鮮明に掲げたJR東日本にとって、羽田空港アクセス線への注力は一見矛盾に思えるが、

「羽田空港利用者を囲い込むための強力なインフラ」

と考えれば合点が行くだろう。

「羽田」を巡っては、東急電鉄と京浜急行が計画する「蒲蒲線」や、JR東日本の完全子会社・東京モノレールの将来、りんかい線のJR東日本による企業の合併・買収（M&A）問題などさまざまな事案がうごめいている。

　また「変革2027」の推進途中で「コロナ禍」という超ド級の予期せぬイベントリスクが発生し、JR東日本を始め全鉄道会社が赤字転落したのは周知のとおりで、しかもこれに追い打ちをかけるかのように「ロシアのウクライナ侵略」が発生、新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）の状況や、国際情勢次第では「鉄道利用者激減」という悪夢の再来は避けられず、「ドル箱」と期待していた羽田空港アクセス線は空気を運ぶだけの閑古鳥が鳴く状況に陥る可能性もある。現に同社の「成田エクスプレス」（NEX）や京成電鉄の「京成スカイライナー」がこの状況に苦しんだ。

　今のところ、新型コロナウイルスのパンデミックは抑えられ、国内旅行も復活し、インバウンドへの水際対策も撤廃されるなど、かつての活気を取り戻しつつある鉄道業界だが、羽田空港アクセス線計画からはまだまだ目が離せないだろう。
4089：チバQ：2022/11/10(木) 17:53:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/40e915a117b39863f89cd1cac077202d26f457
広島「スカイレール」終了へ　国内唯一の交通システム
11/10(木) 15:32配信

共同通信
広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」＝8日

　広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」が2023年末に運行を終了する方針であることが、10日までに分かった。採算面からの判断とみられる。国内唯一とされるモノレールとロープウエーを合体させた「ロープ駆動式懸垂型」で鉄道マニアらに人気があった。

　スカイレールはJR山陽線瀬野駅前と「スカイレールタウンみどり坂」との1.3キロ、高低差約200メートルを約6分で結ぶ。料金は片道170円。高台にある団地への足として、1998年に運行を始めた。運営する「スカイレールサービス」は、電気自動車（EV）路線バスへの転換を検討している。
4090：チバQ：2022/11/10(木) 19:28:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a5c21033cecb4a33d044b829c0dc5732221b0c
東武鉄道、新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる福袋。最高級個室＋リッツカールトン日光宿泊
11/10(木) 12:23配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

　東武鉄道は、2023年7月15日に迎える新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる旅行商品を抽選販売する。

【この記事に関する別の画像を見る】

　東武百貨店池袋店では、12月1日～2023年1月3日に福袋として、東武ストアでは、11月14日～25日にブラックフライデー商品として販売する。いずれも抽選により当選者を決定する。

　東武百貨店池袋店の福袋では、スペーシアXの運行初日に、一番列車に乗車して最高級個室「コックピットスイート」を利用することができる。ザ・リッツ・カールトン日光の中禅寺湖ビュースイートルーム宿泊つきプラン（2泊3日）となっている。価格は1組2名で80万円で、東武百貨店の商品券5万円分やプレミアム特典も付属する。

　東武ストアのブラックフライデー商品では、個室であるコンパートメントに乗車し、日光金谷ホテルなどに宿泊できる（2泊3日）。価格は1名あたり18万円となる。

トラベル Watch,編集部：大竹菜々子
4091：チバQ：2022/11/14(月) 10:00:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/63595d812673a57b360c1804c2ade7e16e49b332
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【車両紹介編】

https://serai.jp/tour/1094232
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【乗車体験編】
4092：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/edc61c5cf10cc149e75da7cc786d824c0ba94210
鉄道王国・富山　地域の足守れ　ＬＲＴ、ダイヤ改革
11/13(日) 12:00配信

産経新聞
開業翌年の平成２８年１月、富山県滑川市内を走るあいの風とやま鉄道

全国のＪＲが利用者の少ないローカル線の赤字額を公表し、各地で存廃を巡る議論が起こる中、鉄道を住民生活に欠かせない「地域の足」として維持する方針を明確に掲げる地域がある。全国で唯一、県内の全ての自治体に鉄道が走る富山県。各自治体は、利用者の利便性を高めながら最適な地域交通サービスを実現すべく奮闘している。

「鉄軌道王国とやま」。県内の１２路線に多種多様な車両が集まる同県はこう自称する。玄関口の富山駅には北陸新幹線や第三セクター、路面電車がひっきりなしに乗り入れ、富山地方鉄道（富山地鉄）では全国の私鉄から譲られた往年の名列車が現役で快走。王国ぶりを一目見ようと足を運ぶ鉄道ファンも多い。

■高齢化を見越し

実は、同県はかなりの「車社会」だ。自動車検査登録情報協会によると、都道府県別の１世帯あたりの車の保有台数で、同県は１・６５２台で福井県（１・７０８台）に次ぐ２位となっている（今年３月末時点）。

それでも富山県では、自治体や交通事業者が積極的に鉄路の維持に努めてきた。地域交通に詳しい富山大の中川大特別研究教授は「単に鉄路を残すのではなく、利便性が高まるよう改めてきたことが持続可能となっている要因」と説明する。

象徴的な例が、富山市が平成１８年に第三セクター方式で開設した路面電車「富山ライトレール」（令和２年に富山地鉄へ吸収合併）だ。

利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を譲り受けた市は、この路線で低床の次世代型路面電車（ＬＲＴ）を全国でも早く導入。地元では高齢化の進行で車が運転できなくなる人が増えることを見越し、都市の郊外化を見直しながら行政サービスや住民生活の利便性向上を目指す「コンパクトシティー」の実現に活用する狙いがあった。

当初は、「地域の交通手段は車が中心になっている」として、税金を投入しての開設に批判的な声もあった。それでも、駅の増設や市中心部の周遊性を高めるテコ入れを進めた結果、新型コロナウイルス感染拡大前の元年度の利用者がＪＲ線廃止直前の２倍以上になるなど、市民生活に根付いている。

富山大の中川氏は、富山ライトレールの成功を踏まえ、「地方鉄道低迷の原因は、鉄道会社が利用者にとって便利な運行ダイヤにしてこなかったことにある。鉄道に乗らないのは（移動手段として）使えないダイヤだからだ」と指摘する。
4093：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:57: ■継続へ知恵も必要

一方、県内では、平成２７年春にＪＲから経営分離された並行在来線（旧北陸本線）を運行する第三セクター「あいの風とやま鉄道」も利用者を手堅く獲得してきた。開業にあたり、ＪＲ時代よりも運行本数を増やし、他の交通機関との乗り継ぎを改善したダイヤを編成したほか、鉄道需要の多い地域に新駅も設置するなど利便性を強化。コロナ禍前の令和元年度までは、１日あたりの利用者数は、開業前の推計値（約３万７千人）を上回る４万人以上で推移していた。

ただ、同社は開業以来赤字が続いており、各地の地方鉄道と同じく経営状況は非常に厳しい。コロナ禍の行動変容で利用者数が以前の水準に戻る見通しは立たず、沿線の人口減や高齢化も見込まれることから来年春の運賃値上げを決めた。

同社の助野(すけの)吉昭専務取締役は「健全経営を維持するため、行政からの支援の継続をお願いしたい」と訴える。同社は３年からの１０年間で計６４億円が必要とはじき、県や市町村からの支援を要請している。

県広域交通・新幹線政策課の黒崎勇一課長は「これまでは鉄道事業者への支援といえば赤字の補塡(ほてん)だったが、事業者任せでなく自治体も積極的に関与して住民の生活利便性を高めていきたい」と話し、お金だけでなく知恵も出していく考えを示す。県は鉄路を含めた公共交通を総合的に充実させて住民の移動を支えるとともに、脱炭素社会の推進も目指す「県地域交通戦略」を来年度に策定する。

■赤字線　自治体は投資の視点を

日本に鉄道が開業して１０月で１５０年を迎えたが、少子高齢化や過疎化、自動車社会の進展によりローカル線を取り巻く状況は厳しい。存廃をめぐる議論も活発になっている。

たとえば、利用減少で赤字が続き存続が危ぶまれているＪＲ芸備線については、鉄道のあり方について「前提を置かない議論」を進めたいＪＲ西日本と、存続を求める沿線の広島・岡山両県の自治体との間で話し合っているが、平行線だ。

鉄道網を見直すべき時期に来ているのは確かだろう。ただ、鉄道は一度廃止となれば復活は非常に難しい。車を利用できない高齢者や通勤・通学客の足として維持を求める声も理解できる。

まず重要なのは、鉄道が本当に地域に欠かせないものなのかを見極めることだ。維持する方針で一致したなら、自治体は運営を鉄道事業者に丸投げするのではなく、利用者の増加につながる利便性向上へ知恵を絞る必要がある。

赤字路線に「金さえ出せばいい」という姿勢ではなく、「投資」と捉えて公共交通を充実させる前向きな視点を求めたい。（井上浩平）
4094：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/db9708c6b50511e30a5e05d46740ee436c06c35b
「奈良に行くなら近鉄」達成なるか？ 12月“攻めのダイヤ改正”に踏み切る近鉄の本気度
11/11(金) 4:31配信

Merkmal
あをによしの増発
観光特急19200系「あをによし」（画像：写真AC）

　近畿日本鉄道（近鉄）は2022年12月17日、ダイヤ改正を行う。近年は新型コロナウイルスの影響で、全国的に最終列車の繰り上げや列車の運転本数を減らすことが多いなか、近鉄は京都線（京都～大和西大寺間）で“攻めのダイヤ改正”を展開する。

　その筆頭といえるのは、4月29日にデビューした観光特急の19200系「あをによし」で、京都～近鉄奈良間が1往復増発される。ふたり用のツインシート、3～4人用のサロンシートで構成し、ゆったりくつろげるのが特長だ。従来の有料特急2～4人利用の場合、予約状況によっては別々の席が割り当てられる可能性があるだけに、“離ればなれ”にならないことが利用客に安心感を与えているのだろう。

　また、内外装とも奈良を知り尽くした近鉄の誇りが詰まっているほか、かつてエリザベス女王が御乗車された12200系新スナックカーの由緒ある編成を改造、1974（昭和49）年製という大ベテランの車両ながら、大型荷物置き場の設置、温水洗浄便座も整備されており、使いやすい車両に仕上がっている。

　京都～近鉄奈良間の増発に伴い、京都発大阪難波行きの京都発車時刻を平日は15時20分発から16時20分発、土休は15時20分発から16時40分発に変更することで、夕景や夜景（秋から冬にかけての奈良線で、大阪平野の夜景が期待できる）の車窓が楽しむことができるほか、観光客が奈良で前泊し、翌朝から街や名所をめぐって楽しむことなどを想定しているのだろう。

平日の烏丸線直通急行が朝夕にシフト
近鉄京都線（画像：近畿日本鉄道）

　京都線は、京都市営地下鉄烏丸線(からすません)との相互直通運転が行われており、急行は国際会館～近鉄奈良間、各駅停車は国際会館～新田辺間の運行である。現在、国際会館～近鉄奈良間の急行は平日下り（近鉄奈良行き）6本、上り（国際会館行き）5本、土休下りは8本、上りは9本が設定されている。今回のダイヤ改正で、平日に限り国際会館～近鉄奈良間の急行を日中から朝夕に見直す。

　その背景として考えられるのは、日中の烏丸線直通の急行（烏丸線内は各駅に停車）が意外と不便であること。京都線と烏丸線が交わる竹田駅の停車時間が長いのだ。下りの急行近鉄奈良行きは竹田で4分も停車。しかも、京都線京都発の各駅停車橿原神宮前行きより先に到着する。

　上りの急行国際会館行きも竹田で最大5分停車。大半の列車が京都線の各駅停車京都行きに追いつき、接続を図るも、先に発車するので京都到着も早い。京都市内中心部の四条、烏丸御池方面に向かうとはいえ、特急の通過待ちがないにもかかわらず、急行らしからぬ長時間停車は、利便性に疑問を持たざるを得ない。

　近鉄としては、烏丸線直通急行を朝夕ラッシュ時にシフトさせることで、日中の京都線京都発の急行を1時間あたり3本から4本に増やし、

「奈良へは近鉄」

をさらにアピールしたいのだろう。なお、近鉄のプレスリリースでは京都線京都発の急行に関する記述がないことを御了承いただきたい。

　現在、日中の京都発は12分発と42分発の橿原神宮前行き、27分発の近鉄奈良行きで、等間隔ではない（橿原神宮前行きは、途中の大和西大寺で奈良線の近鉄奈良行きに乗り換え）。首都圏などから奈良へ向かう観光客が「東海道新幹線＋近鉄」を選択するためにも、「57分頃発の急行近鉄奈良行き」が必要となる。

　ダイヤ改正後、日中の京都発の近鉄奈良行きは「特急1～2本＋急行2本」、橿原神宮前行きは「特急1本＋急行2本」にすることで、奈良アクセスの利便性が向上されるだろう。
4095：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:37: 上り特急京都行きの高の原停車の追加
高の原駅（画像：(C)Google）

　高の原駅は奈良県に所在し、徒歩数分で京都府に入る。府県をまたぐカタチで平城（へいじょう）・相楽ニュータウンが整備されており、1日平均の乗降人員は2万7758人。京都線では京都、大和西大寺、近鉄丹波橋に次ぐ多さだ。

　現在のダイヤでは、下り京都15時10分発以降の定期特急（あをによしは全列車通過）が停車し、帰宅客向けのホームライナー的な存在といえる（特急料金520円）。

　一方、上りの平日は高の原9時24分発、土休は高の原9時39分発の特急京都行きが最終となり、以降はすべての特急が通過する。今回のダイヤ改正で、上りの特急京都行きは9～12時台に6本が追加停車し、利便性の向上を図る。

運賃値上げ前に利便性を向上させる
近鉄京都線（画像：写真AC）

　京都線で“攻めのダイヤ改正”を展開する背景として考えられるのはふたつある。

　ひとつ目は、新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ収益の回復。12200系新スナックカーを約3.3億円かけて改造した19200系あをによしが増発するのだから、“収益回復の起爆剤”となった格好だ。

　上り特急京都行きの高の原停車の追加で利用客が少しでも増えれば、将来は京都～近鉄奈良・橿原神宮前間の定期特急に限り、全列車の停車。関西文化学術研究都市の最寄り駅である新祝園(しんほうその)の新規停車も考えられる。また、土休の烏丸線直通急行のあり方も検討されよう。

　ふたつ目は、2023年4月1日にバリアフリー料金制度を導入しない形で運賃を値上げすること。京都～新祝園間は大人500円から590円、京都～高の原間は570円から680円、京都～近鉄奈良間は640円から760円、今回取り上げていない大阪難波～近鉄名古屋間は2410円から2860円、最大241kmから250kmまでの区間は3110円から3690円に変わる（特急料金は据え置き）。

　運賃値上げ前にダイヤ改正を実施して、利便性を向上させることにより、観光客など新たな顧客の確保、今までの顧客が他社線に流出することを防ぐねらいがある。今回のダイヤ改正は“社運を懸けた背水の陣”ともいえる。
4096：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:50: JR西日本を意識する近鉄
JR西日本奈良線（画像：写真AC）

　奈良アクセスという点では、近鉄とJR西日本が競合する。近鉄にとってはJR西日本奈良線（京都～木津間）を意識しているのは想像に難くない。

　国鉄分割民営化後のJR西日本奈良線は全線単線、各駅停車のみ運転されていたが、現在は快速サービスによる利便性向上、京都～城陽間、山城多賀～玉水間が複線化されている。

　JR西日本ホームページによると、踏切や一部の駅の改良工事が完了する2023年春に複線化事業の開業を予定しているという。これに合わせて抜本的なダイヤ改正を行うことも考えられる。

　おそらく、近鉄ダイヤ改正前日の2022年12月16日14時に、その詳細が明らかになるはずだ。JR西日本がどのような手を打つのかが注目される。

岸田法眼（レイルウェイ・ライター）
4097：チバQ：2022/11/14(月) 10:18:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/4c71246b974999d9629a4ef55d1eb01b1130cd0e
赤字ローカル線の廃止がもたらすのは「希望」か「焦土」か専門家も意見二分、昭和の徳島を襲った最悪事例から考える
11/10(木) 4:31配信
中心商店街に壊滅的な打撃
徳島県小松島市（画像：(C)Google）

　赤字ローカル線が廃止されると、その地域はどうなるのだろう。学術論文では意見がわかれているようだが、徳島県には壊滅的な打撃を受けた地方自治体がある。通りに空き地と駐車場が目立ち、廃屋となった店舗が少なくない。営業している店舗は古い建物が大半を占める。徳島県小松島市外開の二条通商店街。かつて徳島県内第2位の売上高を誇った繁華街の名残はどこにもない。

【画像】小松島市「二条通商店街」を見る

「時代の流れとともに寂れつつあったが、国鉄小松島線の廃止でとどめを刺され、街の活気も客足もすべて消えた。今も鉄道があればここまで街が落ちぶれることはなかったのに」。

スナックを経営していたママさん（75歳）は、人通りの少ない街を眺めて表情を曇らせる。

　徳島県東部中央にある小松島市は戦後、小松島港とともに発展した。それを支えたのが国鉄小松島線だ。小松島線は関西と四国を結ぶ旅客船の発着場まで乗り入れて船車連絡を実現し、四国の東玄関と呼ばれた市の全盛時代を支えた。

　小松島線は、小松島市小松島町外開の小松島駅と小松島市中郷町長手の中田駅を結ぶ1.9kmだが、もともとは徳島本線（現・徳島線）の起点駅として徳島市の徳島駅を経由して徳島県西端の三好市にある阿波池田駅まで運行していた。しかし、路線変更で中田～徳島間が牟岐（むぎ）線に編入され、小松島～中田間だけが小松島線になっていた。

　港と隣接した位置にある市中心部は、二条通、三条通、千歳橋、鳳栄町など多数の商店街があり、市外から大勢の買い物客を集めて百貨店や映画館、ナイトクラブも営業していた。人口4万人程度の街なのに、10万人都市に匹敵する勢いが商店街にあった。

旅客船消え、転換したバス会社も廃止に
遊歩道に変わった国鉄小松島線の線路跡（画像：高田泰）

　しかし、国鉄末期の1981（昭和56）年、小松島線が国鉄の特定地方交通線に指定されて状況が一変する。列車は従来通り、徳島本線と一体となって運行されていたものの、路線変更の影響で輸送密度（1km当たりの1日平均旅客輸送人員）が1587人まで低下していた。

　市は「徳島本線と一体で考えてほしい」と存続を強く訴えた。市民がマイレール運動を展開し、小松島線を使った旅行を計画するなど、市を挙げた反対運動に発展したが、願いは届かず、1985年に地元の同意を得ないまま廃止されてバス転換した。

　廃止直後から市中心部の空洞化と沈滞ムードが加速する。その後、発着していた和歌山港行きのフェリーが徳島港へ移転したのをはじめ、大阪港行きのフェリーと和歌山港行きの高速船が廃止され、市から旅客航路がすべて消えた。

　商店街の店舗は次々にシャッターを下ろし、やがて空き地が目立つ状態に。商店街に隣接し、一時は2000人近い従業員が働いていた東洋紡績（現東洋紡）小松島工場も閉鎖された。小松島市によると、1991（平成3）年に約660億円あった市内の商業売上高は半減しているという。

　市の人口は小松島線廃止当時の約4万4000人が、2022年10月末で約3万6000人まで減った。小松島線の代替運行をしていた小松島市営バスは、地方公営企業のバス会社自体が廃止されている。小松島線の廃止をきっかけに、街全体が坂道を転がり落ちていったわけだ。

　船着き場へ乗り入れていたホームは駐車場に変わった。小松島駅跡は公園、線路跡は遊歩道が整備され、市民の憩いの場所になっている。だが、大勢の人でにぎわった街の姿はもう見られない。
4098：チバQ：2022/11/14(月) 10:19:01: 協議の際は最悪の事態想定も必要
在りし日の鹿島鉄道（画像：写真AC）

　国土交通省の有識者会議は7月、輸送密度1000人未満などを目安にローカル線のあり方を検討するとした提言をまとめた。近い将来、全国各地で自治体とJR各社の協議会が開催される見込みだが、鉄道廃止が地域に与える影響については、研究者間で意見がわかれている。

　江戸川大学社会学部の大塚良治准教授（研究当時は湘南短大）は、茨城県の旧鹿島鉄道BRT（バス高速輸送システム）転換を調査し、人口や地価公示額の推移などから、BRTの社会的便益が

「鉄道に大きく劣る」

として、鉄道廃止が地域に与える影響が大きいと結論づけた。

　これに対し、千葉商科大学商経学部の松崎朱芳（あけよし）准教授らは北海道の旧江差線沿線を調査し、バス転換で

「地理的利便性が大きく損なわれることがなかった」

と判断している。研究論文で調査する地域や内容が異なる以上、一定の方向が示されないのは当然だろう。

　JR北海道と北海道夕張市が協力してバス転換したJR石勝線（夕張支線）でも、評価がわかれている。北海道や夕張市はバス転換で運行本数が増え、赤字を9割減らすことができたと胸を張るが、運賃は倍以上となり、移動時間も15分ほど余計にかかるようになった。このため、住民の間で不満の声がくすぶっている。

　小松島市の場合も小松島線の廃止後、本四架橋が進んで関西との交通手段が海路から陸路に変わったほか、新たに建設された国道バイパスが市中心部をう回して郊外を通るようになった。大型店の規制が緩和され、中心商店街の空洞化が進んだ。小松島線廃止の衝撃は大きかったが、それだけが町の衰退の原因でないことは確かだ。

　地域事情は千差万別。鉄道が廃止されてどうなるのかは、路線の数だけ答えがあるのだろう。ただ、小松島市のような最悪の事例があるのも事実だ。JR各社と沿線自治体の話し合いで自治体側が安易に廃止を受け入れてしまったのでは、小松島市と同じ状況に陥る可能性がある。

高田泰（フリージャーナリスト）
4099：チバQ：2022/11/16(水) 08:31:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/299fd9606dc86cd7678bba250f2fd8cfa66a5879
【上越新幹線開業４０年】　暮らし支える高速鉄道　過去と未来①
11/15(火) 19:19配信
上越新幹線が開業してから１１月１５日で丸４０年です。
そこでこの上越新幹線ついて、シリーズでお伝えします。今回は暮らしを支えてきた高速鉄道の過去と未来をみつめます。

その鉄道は憧れの都会とつないでくれました。四季折々の景色を楽しませてくれました。人生の節目にはいつも上越新幹線がありました。

開業から１５日で丸４０年。新潟駅では開業４０年を伝える新聞の号外が配布されていました。

１９８２年、新潟―大宮間で開業した上越新幹線。その乗り心地に当時の人たちは驚きました。

＜記者リポート（当時）＞
「（新幹線車内）ここでちょっとした実験をしてみたいと思います。ご覧のように（立てた）タバコは倒れません。乗り心地が証明されました」

３年後の１９８５年には東京の上野まで延伸。

“特急”で約４時間かかっていた首都圏までの時間は上越新幹線の開通により半分以下に・・・。太平洋側と日本海側を結ぶ新幹線の誕生で新潟の人々の暮らしは大きく変わりました。

平成の初めにはバブルが到来。
湯沢町などには新幹線に乗り多くのスキー客が訪れました。

２００２年の日韓ワールドカップでは開催地のひとつ新潟市に海外のサポーターが集結。新幹線のホームも熱狂に包まれました。

時代とともに車体も様変わりしています。白地に緑のラインを施した「２００系」から始まり、去年、惜しまれながら引退した２階建ての「マックス」。「走る美術館」とも呼ばれた「現美新幹線」など、この４０年の間に７つの車種が登場してきました。

新潟の街を支えてきた上越新幹線。
その経済効果について長岡大学の鯉江康正教授は、次のように話します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「沿線の湯沢・浦佐・長岡、燕三条・新潟についていえば、他の地域よりも人口減少の割合が低いですね。浦佐に至っても減りが少なかったんですね」

停車駅のひとつ、浦佐駅がある旧大和町（現　南魚沼市）。新幹線が開業した１９８２年には国際大学が設置されました。

１９８０年から２０００年までの２０年間で町の人口は１０００人ほど増加しています。上越新幹線の恩恵を受けてきた沿線地域・・・。

一方、２０１５年には北陸新幹線の長野・金沢間が開業。地域間の競争が激しくなりました。

鯉江教授は上越新幹線沿線の魅力をどう磨いていくかが今後の課題と指摘します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「残念なことに湯沢を除いては観光地ではないんですよね、どこも。新幹線で来て、そこから次の観光地まで行かなければいけない。ビジネス的な需要しか見込めない。途中で楽しめないですよね。トンネルばっかりで。高崎超えるとずっと長岡へ来るまでトンネルじゃないですか。新幹線の中で楽しめるようなものも工夫するとよかったのかなと」
4100：チバQ：2022/11/16(水) 08:32:08: 新潟の魅力をどう伝えていくのか？

こちらの男性・・・。関東などで駅員として働いていましたがおととし新潟にＵターン、現在は“ＧＡＴＡ＿ＴＥＳＵ（ガタテツ）”のハンドルネームで鉄道の魅力を広める活動をしています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵ　さん】
「四季によって新潟って景色が違うじゃないですか。越後湯沢とか浦佐の方だと雪景色ですし、新潟に来るにつれて雪の状況とかも減ってきて新潟県って長いなと感じますし季節の移り変わりも感じるのが上越新幹線の魅力かなと感じます」

１１月１２日、ガタテツさんはあるイベントに招かれていました。
上越新幹線の開業４０周年を祝う記念セレモニーです。

トークショーの相手は鉄道芸人として知られる吉川さん。上越新幹線をテーマに語りました。

ふるさとの美しさをもっと多くの人に知ってほしい…。そんな思いで活動を続けています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵさん】
「越後湯沢から新潟しかたったのその距離しかないんですけどその間には本当にぎゅーっと新潟が詰まっているんですよ、それを地道に発信していきたいと思います」

この日は、“あの車体”も復活しました。開業当時の２００系を思わせる「なつかしのあさひ号」です。

【訪れた人】
「懐かしい！わたしが初めて乗った新幹線のカラーになっていたのでとても感慨深かったです」

「これからも末永く沿線の方に愛される路線であってほしいなと思います」

列車の一号車には抽選で選ばれたふたりの男の子が招待されました。

【男の子の母親】
「２人はもう大きくなったら新幹線の運転士さんになるって。公言しているくらいとっても大好きになりました。」

【母親と男の子の会話】
「どこが好き？あさひ号」
「ぜんぶ～！！」

上越新幹線は来年春、最高速度を時速２７５キロに引き上げ、新潟ー東京間をおよそ７分、速く走ります。

【ＪＲ東日本新潟支社　小川治彦　支社長】
「新幹線というのは様々な方の様々な夢を乗せて走ってきたと。我々としても改めて噛みしめながら運行を続けていきたいなという風に思っています」

県民の重要な交通として活躍してきた上越新幹線。雨の日も、雪の日も、走り続けてきました。
そして、これからも・・・。
4101：チバQ：2022/11/17(木) 10:14:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/93103d1773ce3af5a3d49de3e4d27d453f3f2043
所要時間は新幹線の半分なのに…リニア中央新幹線が完成しても東京―名古屋間は「のぞみで十分」と言えるワケ
11/17(木) 9:17配信
リニア中央新幹線が2027年に品川駅―名古屋駅間で開業する予定だ。開業後、新幹線はどうなるのか。鉄道アナリストの鐵坊主さんは「リニアのホームは地下深くにできるため乗り換えに時間がかかる。所要時間40分、乗り換えを10分ずつと考えると、『のぞみ』との差は約30分に縮まる。品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、「のぞみ」で十分と考えるだろう」という――。

【この記事の画像を見る】

　※本稿は、鐵坊主『鉄道会社データが警告する未来図』(KAWADE夢新書)の一部を再編集したものです。

■東京駅の東海道新幹線14・15番ホームはなぜ弧を描いているのか

　JR東京駅にはさまざまな新幹線が発着している。だが、JR東海の東海道新幹線と、東北新幹線などJR東日本の新幹線は直通していない。

　同じ新幹線であり、直通すれば便利だと思われるが、なぜ直通していないのだろうか。

　実は、東北新幹線と上越新幹線が建設される際、東海道新幹線とつなげる計画があった。その名残りは現在の東海道新幹線の14番線、15番線ホームの形状に見ることができる。

　東海道新幹線の16番線から19番線ホームが直線的であるのに対し、14番線、15番線ホームは、東北新幹線のホームに沿うように、弧を描いている。

　なぜそうなっているかというと、東海道新幹線の開業後に、東北新幹線との接続を考慮されて建設されたことが、その理由である。

　当時、東海道新幹線の利用者数が増え続けていた。1975(昭和50)年には山陽新幹線が博多まで開通し、東京駅の2面4線ホームでは対応できなくなった。

　そのため、東北新幹線との接続用の14番線、15番線ホームは、東海道新幹線用のホームとして、暫定(ざんてい)的に利用されることになった。

　その後、東海道新幹線の利用者がさらに増加し、トラブルによるダイヤの混乱も増えた。また、東北・上越新幹線と直通した場合、雪による遅延が、東海道新幹線にも波及することが懸念された。

　そのため、東海道新幹線と東北・上越新幹線は別系統とし、臨時列車のために14番線のみを直通可能な構造とする、という計画に縮小されるに至った。

■国鉄民営化で立ち消えになった「新幹線の直通運転」

　1982(昭和57)年、大宮駅を暫定の起点として東北・上越新幹線が開通。その利用者数が予想を大きく上回ると、国鉄内では、仙台―名古屋間のように東京をまたぐ需要を検討、再び東北・上越新幹線と東海道新幹線の直通計画が持ち上がった。

　しかしながら、都内・埼玉県内の沿線住民による反対運動で、東北・上越新幹線の東京延伸工事が大幅に遅れる。9年を費やし、ようやく東京駅まで開通したのは1991(平成3)年だった。

　この9年という時間が状況を大きく変えてしまう。1987(昭和62)年4月1日に、国鉄分割民営化が行われる。東海道新幹線はJR東海、東北・上越新幹線はJR東日本がそれぞれ継承したが、別会社となったことで、新幹線直通についてのそれぞれの考え方の違いが表面化することになる。
4102：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:01: 　JR東日本は、東北・上越新幹線の東京乗り入れに先立ち、14番線の共用、直通列車の運行および、同一ホーム乗り換えによる利便性維持を提案。また、14番線について、東北新幹線の予算で建設されたホームであるとして、その使用権を主張した。

　一方、JR東海は、列車運行システムや車両などの違い、直通列車の運転のための線路容量不足、直通需要の低さなどを理由に、直通運転には否定的な考えを示した。また、国鉄から継承した東京駅の新幹線設備すべての所有権を主張した。

　JR東海とJR東日本の話し合いは結論が出ず、その後、運輸省(現・国土交通省)を交えて協議した結果、1996(平成8)年、正式に直通運転は中止になった。

　東北・上越新幹線ホームについては、当初1面2線で営業されていたが、長野新幹線開業でスペースが必要となり、中央線のホームを高架化。他のホームを中央線寄りにずらすことでスペースを捻出(ねんしゅつ)し、2面4線を確保して現在に至っている。

　このような理由で直通は行なわれていないが、東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通する可能性は、将来的にもまったく考えられないのだろうか。

　むしろ、筆者はリニア中央新幹線が開通することでその可能性が高まると考えている。

■リニア中央新幹線が開通しても「のぞみ」のほうが便利

　では、リニア中央新幹線が開通するとどうなるのか？　

　現状、東海道新幹線「のぞみ」の品川駅から名古屋駅までの所要時間は約1時間30分である。それに対し、リニア中央新幹線の品川駅から名古屋駅の所要時間は約40分と見込まれている。

　一見すると、両者の所要時間の差は大きい。だが、品川駅と名古屋駅のリニア新幹線用ホームは、地下深くに設置される予定である。そのため、リニア新幹線への乗り換えに必要な時間を、品川駅と名古屋駅それぞれで約10分ずつと考えると、実質的な所要時間は約1時間。「のぞみ」との差は約30分に縮まる。

　そのため、リニア中央新幹線が開通した場合でも、品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、通常の「のぞみ」で十分と考えるだろう。

　また、東京駅から新大阪駅へ移動する場合を考えると、リニア中央新幹線に乗るには品川駅で乗り換えが必要になるので、在来線に乗り換える必要がある。そのため、リニアではなく、通常の「のぞみ」で東京駅から新大阪駅へ向かう乗客も多いと考えられる。

　こうした問題が考えられるため、JR東海では、東海道新幹線の停車駅を増やし、リニアの優位性を際立たせることで、東海道新幹線とリニアの棲み分けを図ると考えられる。

　しかし、それでも品川―名古屋間のリニア移動は、乗客にとって心理的なハードルが高いのではないだろうか。リニアは新大阪まで開通しないと、その実力をフルに発揮することは難しいと思われる。
4103：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:14: ■ターミナルを東京駅から品川駅に移すリスク

　次に、東京駅と品川駅の間で利用者数に大きな差があることも、JR東海にとって不利な条件である。

　品川駅は東京第2のターミナルとして、多くの利用者がいると思われがちだ。だが、2019(平成31/令和元)年度の数字を見ると、利用者数はそれほど多くはない。東京駅の1日の利用者数が約9万8000人であるのに対し、品川駅は約3万6000人にとどまる。

　じつは品川駅の利用者数は新大阪駅、名古屋駅はもちろんのこと、京都駅よりも少ない。

　リニア中央新幹線が開通したとしても、それまで東京駅から新幹線に乗車していたユーザーすべてが、品川駅からリニアに乗ってくれるわけではない。多少時間が遅くなっても乗り慣れた「のぞみ」に乗るかもしれないし、羽田―伊丹間のフライト利用に流れるかもしれないのだ。

　リニア中央新幹線の開業によって、東京駅から品川駅へターミナルを移すことになる。だが、ターミナルを移すことで、JR東海にとって利用者の取りこぼしが発生するリスクが生まれるわけだ。

■新幹線直通運転のメリット

　JR東海が、このリスクを回避する方法の1つが、新幹線直通である。

　東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通することで、東北・北関東から品川・名古屋・新大阪方面へ乗り換えなしでのアクセスが可能となる。

　品川から先はリニア中央新幹線を利用する、というユーザーもいると思われるが、その場合も東北・上越新幹線がそのまま品川駅まで直通していれば、リニアのためにわざわざ東京駅で在来線に乗り換える必要がなくなる。

　つまり、新幹線の直通運転によって、東北・北関東方面のユーザーをリニア中央新幹線に取り込むことができるのだ。

　しかも、リニア中央新幹線の乗客が、品川駅で東北・上越新幹線へ乗り換えることが可能になる。これは、JR東日本にとってもメリットとなる。

　品川駅でのリニアと東北・上越新幹線の乗り換えを抜きにしても、新幹線が直通すれば、新横浜駅や品川駅から、JR東日本が管轄する北関東・東北エリアへ、新幹線でのアクセスが可能になる。これは、JR東日本にとって大きな商圏拡大である。

　このように、直通運転はJR東海とJR東日本の両社にメリットがある。

　もちろん新幹線の直通運転には課題も多い。同じ新幹線でも、同じなのは線路幅だけといっていいほど、違いが多い。しかし、こうした違いは、両社の経営の方向性ひとつでクリア可能だ。

　商圏拡大のメリットが、こうしたシステムの違いなどのデメリットを上回れば、企業として直通運転を検討するきっかけになり得る。

　もし、東京駅で新幹線が直通すれば、札幌駅から鹿児島中央駅まで1日で行けるような列車が運行されるかもしれない、という妄想を一鉄道ファンとして付け加えておきたい(※北海道新幹線の新函館北斗―札幌間は2030年度末開業予定)。

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鐵坊主（てつぼうず）
鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト
1968年生まれ。2020年11月にYouTubeチャンネルを開設。鉄道を中心とする日本の地域交通のあり方について鋭い視点で分析・解説し、人気を集めている。
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鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト鐵坊主
4104：チバQ：2022/11/17(木) 11:37:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/
九州新幹線、佐賀空港ルート巡る駆け引き激化　与党と佐賀県せめぎ合い
11/17(木) 11:02配信
　整備方針が未定の九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉に関し、佐賀県側が「検討に値する」と評価する佐賀空港経由の南回りルートを巡る駆け引きが静かに激化している。与党側はあえて軟弱地盤の掘削が必要となる難工事の技術、安全両面の再検証を国に指示。佐賀県側は政府、与党がベストと主張する佐賀駅経由ルートに流れを引き寄せる「結論ありき」の動きとけん制する。

【画像】九州新幹線西九州ルートの3ルート案

　「佐賀空港を通るルートは現実的とは思えない。早急に結論を出すべきだ」。今月2日に非公開で行われた与党検討委員会。森山裕委員長は同区間をフル規格で整備する場合に俎上（そじょう）に載る三つのルート案を巡り、こう主張したという。

　国土交通省も会合で「今後要精査」としつつ、筑後川河口の軟弱地盤でのトンネル工事が生じる南回りルートのリスクを挙げ連ねた。トンネル内外の圧力差で地盤が緩み掘削を継続できなくなる恐れや、液状化によるトンネルの浮き上がり…。斉藤鉄夫国交相は早速、4日の記者会見で関係機関に「さらなる調査を指示した」と明かした。

　国側は南回りルートについて、佐賀駅ルートと北回りルートの2案と比べ、総事業費が2倍近い約1・1兆円に膨らむと試算。ルートの一部に含まれる福岡県との調整も避けられず、「論外だ」（国交省関係者）との見方が充満していた。

　一方、在来線の利便性低下や多額の地元負担を理由にフル規格に反発してきた佐賀県の山口祥義知事は9月、空港経由に限っては「考えるに値する一つのアイデア」と評価。「後見人」のJA佐賀中央会の金原寿秀会長が物流新幹線を主張しており、足並みをそろえて空港経由のルートを推したことに波紋が広がった。

　自民党関係者は「知事はフル規格の土俵に乗ったとも言える」と強調。「空港ルートが無理だとはっきりすれば、残る選択肢は限られてくる」と手ぐすね引く。森山氏は年内にも再び検討委を開き、再検証の結果を議論したい考えを明かした。

　こうした与党側の動きに佐賀県側は不信感を募らせる。ある幹部は「佐賀駅ルートという結論ありきとしか思えない。これではいつまでもまとまらない」。山口氏は8日、記者団に「幅広く議論を進めていくのが僕らの考え。決め打ちではなくてね」とけん制した。

（前田倫之、山下航）
4105：チバQ：2022/11/17(木) 17:45:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8c556a4bd6a9350d07207e8fbd7488d9b182c95
宇都宮ライトラインが初の試運転　次世代型路面電車、23年8月開業
11/17(木) 16:47配信

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毎日新聞
試運転を始めたライトライン＝宇都宮市下平出町の平石停留場で、2022年11月17日午前9時23分、面川美栄撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（LRT）の試運転が17日、一部区間で始まった。営業区間の軌道上をLRT車両が走行するのは初めて。

　同日朝、宇都宮市下平出町の車両基地での号令後に入線が始まり、「ライトライン」の愛称が付いた車両1編成が約200メートル先の平石停留場まで時速5キロで走った。作業員が停留場と車両が接触しないかや、信号設備の動作を確認。異常はなかった。

　この日、初めてライトラインに乗車した同市の佐藤栄一市長は「設計通りに寸分たがわず実現できている。今までの大変な技術の結集の表れだと思う。改めてこの事業の難しさ、奥深さというのを感じた」と述べた。芳賀町の見目匡町長は「宇都宮市のご指導の下、今日を迎えることができた。宇都宮駅東口から芳賀町、茂木、益子と県央の町が発展していくと思う。開業まで力を緩めることなく頑張っていきたい」と話した。

　試運転は、18日は時速15キロまで速度を上げて安全を確認し、21日からは「走行・性能試験」を実施する他、車両のスピード調整やブレーキ性能などを確認する。来年4月には芳賀・高根沢工業団地までの全線14・6キロでの試運転が始まる。

　当初2019年12月だった開業は2度延期され、23年8月の予定。【面川美栄】
4106：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e26765778ed4c98e5d204112d71dc2b7d0ffcb
新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線そのカラクリとは JRのまま残った理由
11/18(金) 9:22配信
北陸新幹線も九州新幹線も並行在来線が「ちょっとだけJRのまま」
金沢～敦賀間延伸が2024年に迫った北陸新幹線。並行在来線は第三セクターとなる（画像：写真AC）。

　北陸新幹線の金沢～敦賀間が、2024年春にいよいよ開通を迎えます。それに合わせて、並行しているJR北陸本線は、「IRいしかわ鉄道」にくわえて、地元の福井県などが出資する第三セクター「ハピラインふくい」へ移管される予定となっています。

【地図】なぜか「JRのまま」残った並行在来線区間

　これにより、かつてのJR北陸本線の総延長の87%にあたる敦賀～直江津間が、JRから第三セクター鉄道へ移管されることとなります。このように、整備新幹線と表裏一体の関係にあるのが並行在来線です。旧東北本線の盛岡～目時間が「IGRいわて銀河鉄道」、目時～青森間が「青い森鉄道」へ衣替えしたように、並行在来線の多くはJRから経営分離し、地元自治体などが出資する第三セクター鉄道に移管されます。

　しかし例外もあり、下記のように一部の区間は引き続きJRが並行在来線を経営しています。
●北陸新幹線：信越本線高崎～横川、篠ノ井～長野
●九州新幹線：鹿児島本線博多～八代、川内～鹿児島中央

　特に信越本線の篠ノ井～長野間はわずか9.3kmで3駅間。前後は「しなの鉄道」に挟まれ、飛び地のようになっています。他の移管路線とこの違いは、一体どこにあるのでしょうか。

そもそも「新幹線開業→在来線を第三セクター化」はどこから来た？
2002年の東北新幹線八戸延伸により、JR東北本線の青森県内を引き継いだ青い森鉄道（画像：写真AC）。

　1989（平成元）年から建設が始まった「整備新幹線」。これまで東北新幹線盛岡～新青森間、北海道新幹線新青森～新函館北斗間、北陸新幹線高崎～金沢間、九州新幹線博多～鹿児島中央間が開業しており、今年9月には新たに西九州新幹線も開業しました。

　先述のとおり2024年春に北陸新幹線の金沢～敦賀間、さらには2030年度に北海道新幹線の新函館北斗～札幌間が延伸開業予定で、最後に残る北陸新幹線の敦賀～新大阪間も着工に向けた準備が進められています。

　その「整備新幹線」とセットとなることが多い、この「並行在来線は、JRから第三セクターに移管される」という動き。そもそもなぜこのような流れになっているのか、整理していきましょう。

「並行在来線」とは整備新幹線の開業前、「在来線特急が都市間輸送を担っていた路線」のことを指します。新幹線開業をうけて在来線では、役目を終えた特急が運行を終了し、路線自体の利用者もその分だけ減少するため、採算の悪化が見込まれます。それを引き続きJRが運行するのは過度の負担になるため、経営を地元自治体が出資する第三セクターに分離するという考え方です。

　なぜそこまでするのかというと、国鉄・JRにとって整備新幹線は積極的に進めたい事業ではなかったからです。東北・上越新幹線が開業した1982（昭和57）年当時も、国鉄の経営悪化を受けて整備新幹線計画は「当面の間、凍結」とされてしまいます。しかしその時は新幹線を求める地方の声が大きく、民営化直前の1987（昭和62）年に凍結が解除されました。

　当時は東北・上越新幹線ですら大きな赤字を出していたことから、それよりもさらに利用者数が少なく、建設費も同等かそれ以上となる整備新幹線建設をJRに委ねては「国鉄破綻の二の舞」になりかねません。そこで国が公共事業として新幹線を建設し、JRに貸し付けるという仕組みがつくられました。そしてJRは「整備新幹線のほうを引き受ける代わりに、都市間輸送の役割を終えた並行在来線は手放す」ことが認められたのです。赤字ローカル線を引き取る自治体の負担は小さくありませんが、新幹線を求めた代償として受け入れるしかありません。

　国と地方、JRそれぞれに利害があることから、整備新幹線の着工には「営業主体となるJRの同意」と「並行在来線の経営分離についての地方公共団体とJRの同意」が必要とされています。

　ここでミソになってくるのが、「JRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する」という項目です。

　つまり沿線自治体の同意が前提ではありますが、JRは儲からない並行在来線を切り離すことができる一方、新幹線開業後も「必要と考える区間は手放さなくてもよい」ということになっているのです。
4107：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:20: 数字でわかる「JRが手放したくなかった理由」
　では「JRが手放した区間」と「手放さなかった区間」がどれほど違うのか、具体的な数字で見てみましょう。

　まずは北陸新幹線です。並行する信越本線高崎～直江津間は、先述のとおり「JRのまま存続」「第三セクターに移管」の区間が入り乱れることになりました。それぞれの区間で、2019年度の輸送密度はそれぞれ次のとおりです（各社公表データ、鉄道統計年報等から）。

【JRのまま】高崎～横川（JR東日本）　4348人/日（29.7km）
【三セク移管】軽井沢～篠ノ井（しなの鉄道）6521人/日（65.1km）
【JRのまま】篠ノ井～長野（JR東日本）　27079人/日（9.3km）
【三セク移管】長野～妙高高原（しなの鉄道）3245人/日（37.3km）
【三セク移管】妙高高原～直江津（えちごトキめき鉄道）　2501人/日（37.7km）

　続いて九州新幹線です。

【JRのまま】熊本～八代（JR九州）10514人/日（35.7km）
【三セク移管】八代～川内（肥薩おれんじ鉄道）665人/日（116.9km）
【JRのまま】川内～鹿児島中央（JR九州）7268人/日（49.3km）

　距離に対する利用者は、JR存続区間と三セク移管区間で、数字が雲泥の差となっています。いずれも輸送密度の大きい区間はJRが運行し、小さい区間は分離していることが分かります。経営の厳しい3セクからしたら「ズルい！」と思う話でしょうが、整備新幹線の仕組みが先述の事情で「JRの匙加減」となっているのだから仕方ありません。

西九州新幹線の場合は「ちょっと違う事情」が
2022年9月に開業を迎えた西九州新幹線（画像：写真AC）。

　ところで、開業したばかりの西九州新幹線でも同様に、並行在来線は切り離されず、JRのままで残ることとなりました。ただ、ここの事情は先述とは若干異なり、少し複雑です。

　西九州新幹線は、地図上では大村線と大部分で並行しますが、並行在来線は「長崎本線」になります。その理由は前述の背景から、「それまで在来線特急が役割を担っていた区間」を指しているからです。

　長崎本線諫早～長崎間の輸送密度は、2021年度で11332人/日（24.9km）。長崎都市圏ということで利用客が多いため、引き続きJR九州が保有するのも納得です。いっぽうで肥前山口（現・江北）～諫早間は3861人/日（60.8km）と輸送密度が少ないため、当初はJR九州も分離の意向でした。

　ところが分離されなかったのは、当該区間の沿線の同意が得られなかったからです。新幹線の利益をあまり享受できないのに、在来線特急「かもめ」が無くなり、運賃も高くなるという何もメリットがない状況になるからです。この問題が尾を引き、なかなか着工できないという事態に陥っていました。

　そこで肥前山口～諫早間については、地元自治体が主体の第三セクターが施設を保有し、JR九州は施設を借りて運行を担うという、「上下分離方式」を導入することになりました。JR九州が運行する期限は「開業から23年間」となっています。その先も運行が続く保証はありませんが、「JRが経営分離するわけではないので」、着工について地元の同意は必要ないということになりました。このような絶妙な調整を経て、西九州新幹線はようやく着工に至ったのです。

　※　※　※

　並行在来線問題は北陸新幹線新大阪延伸時に再燃するかもしれません。北陸新幹線は敦賀から小浜を経由して京都、大阪に向かうルートが想定されていますが、この場合の並行在来線は、在来線特急「サンダーバード」が走る湖西線となります。

　ここでも上述の西九州新幹線と長崎本線の関係と同様の状況で、滋賀県や沿線市町村は、湖西線を並行在来線として経営分離しないよう求めています。

　長崎本線では博多～肥前鹿島に特急「かささぎ」7往復を設定するという"落としどころ"で対処しましたが、湖西線はどうなるのか。JR西日本の対応が注目されます。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4108：チバQ：2022/11/20(日) 21:40:43: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221119-OYT1T50109/
「万博」会場へ新大阪から直通列車、新幹線利用で最寄り駅まで５分短縮
2022/11/19 09:08
２０２５大阪・関西万博
　ＪＲ西日本は１８日、２０２５年大阪・関西万博の来場者の輸送計画を発表した。新幹線で来る人のため、新大阪駅と会場の最寄りの桜島駅とを結ぶ直通列車を運行。関西空港などから来る人向けには、大阪環状線弁天町駅の駅舎を建て替え、会場に直通する大阪メトロ中央線への乗り換えをスムーズにする。

　直通列車は、２３年春に開業予定の大阪駅地下ホーム（うめきた地下駅）を経由。大阪環状線と桜島線を通って桜島駅に至る。現在は大阪駅で乗り換えて約３０分かかるが、直通列車で５分程度短縮できる。桜島駅から会場の夢洲（大阪市此花区）へはシャトルバス７０台を走らせ、１時間あたり最大４０００人、期間中に最大２００万人を運ぶ計画だ。

　弁天町駅でのＪＲから大阪メトロへの乗り換えは現在、階段やエレベーターでの上り下りが必要だが、建て替えで２駅を段差なく結ぶ連絡通路を設置する。現在の駅を使いながら、１２月から建て替え工事を進め、２５年春の完成を目指す。

　一連の事業費は、総額１００億円を見込む。ＪＲ西の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で「万博を機に西日本エリア各地に旅行していただきたい」と期待を示した。
4109：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/f7663ac0b2fad42f0c45711ea5e460b50e8b5942
上越新幹線はなぜ「異質な存在」なのか、政治が生んだ鉄道の40年史とは
11/21(月) 6:02配信

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ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。新幹線の中で「異質な存在」が実現した理由と、開業までの困難の歴史とは。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　新幹線の中で「異質な存在」の上越新幹線が実現した理由

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。

　ちなみに上越新幹線は上越地方（新潟県南西部、糸魚川市など）を通過しないが、これは新幹線に並行する（現代的に言えば「並行在来線」の）上越線から名付けられたからだ。上越線の名称は高崎駅（上州）と信越本線宮内駅（越後）を結ぶことに由来するため、地方名としての上越とは関係がない。だが2015年3月に延伸開業した北陸新幹線に上越妙高駅（新潟県上越市）が誕生し、少々ややこしいことになっている。

　上越新幹線は他の新幹線とは異質な存在だ。東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線、東北新幹線・北海道新幹線、北陸新幹線は複数の事業者をまたいで一体的に運行される長距離路線である。また今年9月に開業した離れ小島の西九州新幹線は将来的には九州新幹線に接続する予定なので除くと、上越新幹線だけが約300キロの中距離路線かつ自社で完結しているのである。

　そもそも上越新幹線の出生自体が特異である。1971年に山陽新幹線に続く新線として東北、上越、成田新幹線（後に中止）の建設が決まったのは、当時の自民党三役、田中角栄幹事長（新潟）、鈴木善幸総務会長（岩手）、水田三喜男政務調査会長（千葉）の地盤を通過する「政治路線」であったからと指摘される。

　それでも東日本を縦断する幹線である東北新幹線、当時建設に着手したばかりの成田空港連絡路線である成田新幹線には一定の説得力があったが、計画時から黒字になるめどが立たないと言われていた上越新幹線が実現したのは、「今太閤」と称された田中の力があってのことだ。ちなみに上越新幹線の建設を担当したのは田中が設立に関与した日本鉄道建設公団（鉄道公団）であった。

　「我田引鉄」と言えばそれまでだが、上越新幹線は初めての太平洋と日本海を結ぶ新幹線であり、ヒトとカネとモノの流れを都市から地方に逆流させ、地方分散を推進しようという田中の思想を体現した路線だったことは無視できない。上越新幹線の成功がなければ、同じく日本海側を走る北陸新幹線が実現することもなかっただろう。

●　上越新幹線のターミナルはかつて新宿駅にする方針だった

　さて上越新幹線の開業は11月15日だったと述べた。一方、一体的に建設された東北新幹線は5カ月ほど早い同年6月23日に開業している。両路線は一部の設備を共用するため元々、同時に開業する予定だったが、上越新幹線の工事が難航したため東北新幹線を「暫定開業」し、上越新幹線の開業を待って「本開業」したただめだ。

　難工事となったのは高崎～上毛高原間の中ノ岳（標高2085メートル）と子持山（標高1296メートル）の間を通過する中山トンネル（全長約15キロメートル）だ。

　中山トンネル建設工事は開業10年前の1972年2月に始まったが、1979年3月以降「四方木工区」で異常出水が相次ぎ、工事が1年半にもわたりストップする事態となった。そこでやむなくトンネルのルートを一部区間で変更し、ようやく1982年3月に完成したのである。

　中山トンネルの工事費は約1370億円で、1キロメートル当たり約92億円にも上り、これは青函トンネルの1キロメートル当たり77億円を上回るものであった。

　開業時のターミナルは埼玉県の大宮駅で、上野延伸は1985年3月、東京延伸は民営化後の1991年6月までずれ込んだ。大宮以南の開通が遅れたのは、用地確保、騒音問題の制約が大きい都市部のルート選定が難航したためだ。

　国鉄と日本鉄道建設公団の担当者が業界誌『交通技術』1976年1月号に寄稿した記事は、東北新幹線のターミナルを東京駅に、上越新幹線のターミナルを副都心である新宿駅に設ける方針が固まったと伝えている。
4110：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:29: 　このうち東北新幹線は現在の埼京線を併設するルート（ただし当初、上野駅は設けない予定だった）、上越新幹線は大宮から宇都宮線・高崎線と並行する貨物線の用地を転用し、赤羽で東北新幹線と交差して新宿方面に向かうルートを想定していた。

　ただし開業後しばらくは大宮以内を別ルートにするほどの需要がないので、当面の間、大宮～東京駅間を東北・上越新幹線が共有することとした。当面の間とはおそらく上越新幹線と線路を共有する北陸新幹線が開通して列車本数が増加するまで、ということだったのだろう。

　しかし新宿ルートは国鉄の財政悪化と民営化で実現せず、今もJR東日本の新幹線全てが大宮～東京間を共有している。現在、同区間の列車本数は限界で、増発が困難な状況のため、今こそ新宿ルートが必要との声もあるが、コロナ禍で輸送需要が大幅に減少したことで実現の可能性は完全についえたといえるだろう。

●　来春から最高時速を引き上げ東京～新潟間で最大7分短縮

　難産の結果生まれた上越新幹線は「発育」もよくなかった。開業時の最高速度は時速210キロ。大宮駅～新潟駅間は最短1時間45分だった。現在は1時間14分と大幅に短縮されているが、これは大宮駅～新潟駅間ノンストップ運転の「とき311号」のものであり、多くの列車は1時間40分前後を要している。

　時速320キロ運転を行う東北新幹線では、大宮駅～盛岡駅間が3時間17分から1時間47分までほぼ半分に短縮されているが、上越新幹線は1985年の上野開業時に時速240キロに引き上げて以降、速度向上を行っていないからだ。これは新幹線の中で最も遅い。

　とだけ書くと鉄道ファン諸氏からツッコミが入りそうなので追記しておくと、1990年代に上越新幹線の大清水トンネル（越後湯沢～上毛高原間）内下り勾配を利用して、一部の下り列車が時速275キロ運転を行っていたことがある。

　これは1997年に山陽新幹線が時速300キロ化するまで国内最速であったが、90年代初頭の新幹線高速化競争に乗ったデモンストレーションのようなもので、実用的な高速運転ではなかった。ただ最も遅い新幹線に最も速かった時代があったというのは面白い話だ。

　そんな上越新幹線だが、来年春から正真正銘の時速275キロ運転を開始する。これは最高速度時速240キロの2階建て新幹線E4系が引退し、E7系車両に統一されたことによるもので、東京駅～新潟駅間で最大7分短縮し、同区間の最速列車は1時間30分を切る見込みである。

枝久保達也
4111：チバQ：2022/11/21(月) 16:49:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b174a85b0629d25746fbb5c391bae87b9ec2bb7
ローカル線再編、難しさ浮き彫り　芸備線、自治体が協議拒否　JR西は国に介入要請
11/19(土) 7:14配信

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時事通信
ＪＲ西日本・芸備線の備後落合駅＝２０２１年１２月３０日、広島県庄原市

　採算が悪化したローカル鉄道の再編が全国的な課題となる中、岡山・広島両県間を走るJR芸備線を巡る動きが注目を集めている。

【図解】JR西日本の芸備線

　「廃止ありき」を警戒する沿線自治体は再編協議入りを拒否。JR西日本は国の介入に望みを託すが、合意形成の難しさが浮き彫りとなっている。

　「利用促進以外は議論しない」。今月2日、岡山市で開かれた芸備線利用促進の検討会議。沿線自治体側は、存廃も含む路線再編は今後議題としないことをJR西に通告した。

　5月の前回会合でJR西は「特定の前提を置かずに将来の地域公共交通の姿の議論を開始したい」と求めたが、「廃止を前提にしているように聞こえる」（湯崎英彦広島県知事）と異論が噴出。要請は却下された。

　JR西はこれを受け、再編協議の場の設置を国に相談する方針を表明。須々木淳岡山支社副支社長は「ずっと議論しないのは困る」と記者団に訴えた。

　国土交通省の有識者検討会は7月、バスへの転換なども視野に、国と自治体、鉄道会社が不採算路線の再編協議に入るよう提言。同省は現在、制度の具体化を進めている。

　斉藤鉄夫国交相は今月18日の記者会見で「公共交通再構築の取り組みは待ったなし」と強調。さらに「（制度化前でも）任意の形で協議の場を持つことは可能だ」と前向きな姿勢を見せた。JR西の長谷川一明社長も同日、「なるべく早くしてもらえるとありがたい」と語った。

　政府や鉄道各社が対応を急ぐのは、人口減少やコロナ禍によって、都市部の黒字路線の収益で不採算路線を維持するこれまでの構図が持続不可能となりつつあるためだ。

　JR西は4月、1キロ当たりの1日の平均利用者数「輸送密度」が2000人未満の路線の収支を初めて公表。全30区間が赤字だった。特に芸備線の東城―備後落合間は2019年度の輸送密度が11人で、100円を稼ぐのに2万5416円の費用が掛かっていた。

　ただ、芸備線では利用促進のための検討会議が昨年から観光客誘致や利便性向上策の議論を重ねてきた経緯がある。それだけに、地元には再編に前のめりなJR西への不信感がくすぶる。国への介入要請にも「事前にもう少し説明があっていい」（岡山県幹部）と不満の声が聞かれる。今後、再編協議は全国各地で本格化すると見込まれるが、地域との十分な意思疎通が成否を握りそうだ。
4112：チバQ：2022/11/21(月) 16:50:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/1403f2687a63f38ccd04086822b770ea3c77f1c4
万博後の活用も期待「レガシーに」　JR西が１００億円投資
11/18(金) 19:53配信

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産経新聞
万博会場までのルート

２０２５年大阪・関西万博会場の夢洲(ゆめしま)（大阪市此花区）への輸送力強化を図るため、１８日、ＪＲ西日本が１００億円を投じて駅の改良などを行うと発表したことを受け、地元経済界からは万博後の活用も視野に歓迎の声があがった。万博主催者の輸送計画では鉄道２路線と道路の主要３ルートを設定しているが、インバウンド（訪日外国人客）の回復次第で混雑対策の強化も課題になりそうだ。

「多額の投資に大変感謝している。万博の成功につながる」。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭は同日の定例会見で期待感を示し、「万博のレガシー（遺産）として、貴重なインフラを無駄にせず、夢洲の跡地利用を計画していかなければならない」と力を込めた。

万博の運営主体、日本国際博覧会協会の輸送計画では、主要３ルートのうち、大阪メトロ中央線の運行本数を最大１・５倍に増便し、建設中の高速道路「淀川左岸線」を新大阪駅や大阪駅と会場を結ぶシャトルバスの専用道とする。

開催期間中に約２８２０万人、１日２０万人超の来場を見込み、公共交通の利用を呼びかける。同協会は混雑緩和の対策を取るとしているが、それでも鉄道の定時運行に支障が出たり、高速道路の渋滞が伸びたりすることも予測している。

近鉄グループホールディングス顧問の吉田昌功氏は、中国のゼロコロナ政策が解除されればインバウンドが想定以上に増える可能性もあるとし、「多くの人に来てもらうことはいいことだが、問題があれば事業者が対応していかなければ仕方がない」と語った。（井上浩平）
4113：チバQ：2022/11/22(火) 11:52:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf33b01bc0dab61aee13c87ffe847a2493d3311b
空港アクセス鉄道、熊本県に〝宿題〟　検討委は肥後大津ルート案「妥当」…運動公園へのアクセスは？
11/22(火) 6:35配信

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熊本日日新聞
ロアッソ熊本の試合後、車が数珠つなぎとなった県民総合運動公園周辺の道路＝10月23日、熊本市東区

　JR豊肥線と熊本空港（益城町）を結ぶ熊本県のアクセス鉄道計画を議論する検討委員会が、肥後大津駅（大津町）から分岐するルート案を「妥当」と結論づけた。蒲島郁夫知事も「将来性を感じる」と話し、肥後大津ルートの流れができつつある。しかし、このルートだと計画の目的の一つに挙げてきた県民総合運動公園（熊本市東区）のアクセス改善につながらず、県は新たな宿題を抱える格好だ。

　「直通運行ができる肥後大津ルートが鉄道事業者の立場で見れば、素直なルートだ」。9日、熊本市であった検討委の会合。ルート選定に関し、JR九州の中野幹子熊本支社長はきっぱりと言った。ほかの委員からも、肥後大津ルートを評価する意見が相次いだ。

　ただ、その2週間余り前、運動公園一帯の渋滞という弱点が改めて露呈。来訪者から鉄路によるアクセスを求める声も聞かれた。

　10月23日のJ2ロアッソ熊本のリーグ最終戦。横浜FCの中村俊輔選手の引退試合と重なり、運動公園内のスタジアムには2万人超が足を運んだ。無料のパークアンドバスライドやJR光の森駅からのシャトルバス増便といった対策が取られたものの、運動公園の駐車場はすぐに満杯に。周辺道路の大混雑に、しかめ面のファンも多く見られた。

（写真：熊本日日新聞）

　宮崎県高千穂町の男性公務員（54）は「駐車場に入るまでに長時間かかった。鉄道があれば便利なのだが…」とポツリ。よく観戦に訪れるという熊本市中央区の男性会社員（35）は「運動公園から幹線道路に抜ける道路や駐車場の出入り口が限られており、車が流れない」と話し、道路対策を注文した。

　肥後大津ルートを「妥当」とした検討委の会合でも、熊本市都市建設局の井芹和哉局長が「交通渋滞の課題があることは議事録にしっかりと残すべきだ」と指摘。九州産交バスの岩﨑司晃社長は「運動公園はいつも需要があるわけではない。バスの機動性をうまく利用してはどうか」と提案した。

　運動公園一帯では大規模イベント時の混雑が以前から起きてきた。このため、県は空港アクセス鉄道計画で三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを本命視。運動公園付近に中間駅を設けることでアクセス改善を図る構えだった。

　だが、世界的半導体メーカー「台湾積体電路製造（TSMC）」の菊陽町進出が昨年11月に公表されると、県は「状況が変わった」として仕切り直し。原水駅（菊陽町）からの分岐ルートも含めて3案を再検討したところ、肥後大津ルートの概算事業費が約410億円で最も安く済み、費用対効果を示す「費用便益比」は30年間で1・03と最も高い、とした。

　仮に肥後大津ルートで決まった場合、運動公園の渋滞緩和にはつながらない。このため、県は部局横断のプロジェクトチームで、興行主が手配するシャトルバスの運行に関する支援や、駐車場などの在り方について課題や対応案の整理を急いでいる。

　アクセス鉄道のルートは「総合的に検討した上で最終判断する」と言う蒲島知事は、11月2日の定例記者会見で「大規模イベント時の運動公園のアクセス改善と周辺の渋滞対策の必要性」に言及。「ソフト、ハード両面で可能な対応を検討する」と強調した。

　運動公園へのアクセスの良しあしは県内外からの集客に影響し、ひいては地域振興に直結する課題だ。アクセス鉄道の議論ばかりを先走りさせずに、新たな宿題にも具体的な方策を早急に打ち出す必要がある。（内田裕之）
4114：チバQ：2022/11/24(木) 07:58:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e4223938ecb16e8f2a86e6d28a4a543bddf3cc
【独自】東京駅―勝どき―有明を結ぶ「臨海地下鉄」新線、全７駅新設…２０４０年代前半に開業へ
11/24(木) 5:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京都は、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業化に着手する。始発は首都の玄関口・東京駅とし、銀座や築地、豊洲などを経由して有明まで全７駅を新設する。開業は２０４０年代前半の見通し。羽田空港から臨海部に至るＪＲ線と接続する計画もあり、東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の利便性を高め、国際ビジネス都市としての発展を目指す。

　小池百合子都知事が近く計画を公表する。複数の関係者によると、新線「臨海地下鉄」の総延長は約６キロ・メートル。東京駅の北東側に新駅「東京」をつくり、約１キロ・メートルごとに「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の各駅を設ける。

　東京駅を起点とすることで、新幹線などの広域鉄道網との乗り継ぎが容易になる。日本有数の商業地・銀座や旧築地市場跡地の再開発を控える築地を通り、マンションの建設ラッシュで人口増が著しい勝どき・晴海、国内最大規模の卸売市場がある豊洲、国際展示場「東京ビッグサイト」を抱える有明を結ぶ。

　また、臨海部には羽田空港と都心をつなぐＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の一部が通る計画があり、都は将来的に地下鉄新線とアクセス線を接続させ、空港利用者を誘客したい考え。

　昨夏に東京五輪・パラリンピックが終わり、都は今年３月、競技会場や選手村などを整備した臨海部について、大会のレガシー（遺産）を生かした街づくりを行うほか、温室効果ガスを排出しない水素エネルギーの活用や「空飛ぶクルマ」、燃料電池船といった最先端技術の開発拠点とする計画を策定した。

　新線の敷設は計画実現に向けたインフラ（社会基盤）整備の一環で、臨海部を、世界から人と投資を呼び込み、東京と日本の成長を先導する地域に発展させる狙いがある。事業費は約５０００億円。都は３０年頃の着工を予定しており、開業後３０年以内の黒字化を見込む。
4115：チバQ：2022/11/24(木) 08:51:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c3f9b16550fd17cf8f1c580d564d98dbffd5216
ローカル線再編、将来像カギ　「上下分離」、バス専用道化も
11/24(木) 7:11配信

時事通信
ＪＲ只見線が全線で運転再開し、只見川に架かる橋を渡る列車＝１０月１日、福島県金山町

　人口減少やコロナ禍で鉄道各社の経営が厳しさを増す中、採算悪化が著しいローカル線の再編協議が全国各地で不可避となってきた。

　ただ、地域住民の廃線への懸念も根強く、協議進展には利用者目線の将来像を示せるかがカギとなりそうだ。

　10月初め、2011年の新潟・福島豪雨で一部不通となっていたJR只見線が11年ぶりの全線再開を果たした。廃線危機を救ったのが、自治体が線路などのインフラを保有・管理し、運用は鉄道会社が担う「上下分離」と呼ばれる手法だ。

　鉄道会社は減価償却費などの負担がなくなる上、自治体がインフラ使用料を減免すれば経常収支も改善できる。国内ではまだ例が少なく、JR東日本では初めてとなる。深沢祐二社長は他地域へのモデル化も意識し「しっかりと成果を出していくことが重要だ」と語る。

　国と自治体、鉄道会社に不採算路線の再編協議を促した国土交通省の有識者検討会による7月の提言では、上下分離を選択肢として挙げた。同省はこの方式を採用する自治体を補助金や税軽減などで後押しする構えだ。

　ただ、「秘境路線」としてファンも多い只見線のように他の路線でも観光客を増やせるとは限らない。自治体の費用負担が必要なため、野村総合研究所の川手魁シニアコンサルタントは「利用者や観光業以外の住民の理解を得られるかが課題となる」と指摘する。

　廃線にしてバスに転換するのも有力な選択肢となる。特に線路があったところなどに専用道を整備するバス高速輸送ステム（BRT）は、経費削減とニーズに応じた運行の両立手段として注目される。一般道と比べ自動運転化も容易で、JR気仙沼線のBRTでは12月から導入される予定だ。

　一方、JR東・西日本のローカル線沿線住民約1万人への野村総研の調査では、75％が最寄り路線を「ほぼ利用しない」と答えたにもかかわらず、52％は「地域住民の心の支え」だと回答。不採算路線でもシンボル的価値は大きく、廃線への心理的な壁は高い。

　ローカル線の再編協議を巡り、川手氏は「交通網を利用者の目線で再構築する前向きな議論だと説明していく必要がある」と訴える。複数の公共交通をITで結び一体的サービスとして提供する仕組みの整備や、まちづくりとの連携も重要となる。
4116：チバQ：2022/11/24(木) 23:07:49: https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-215952.html
二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開
2022/11/24 21:39東京新聞

二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開

報道陣に公開された「相鉄・東急直通線」新横浜駅のホーム

(東京新聞)

　神奈川県を運行する相鉄線と、東急の東横・目黒線が相互乗り入れする「相鉄・東急直通線」の来年3月開業を前に24日、東海道新幹線の乗換駅として新たに整備された新横浜駅が報道陣に公開された。

　直通線は、相鉄西谷駅と東急東横線日吉駅を結ぶ約12.1キロの区間。西谷—羽沢横浜国大は2019年11月に開業しており、日吉—羽沢横浜国大の約10キロ区間が新たに結ばれる。

　この日、ダイヤ概要が発表された。相鉄線利用者が都心に向かうとき、横浜駅などでの乗り換えが不要となるため、二俣川（横浜市旭区）—目黒間の所要時間は、54分から38分に短縮される。直通線の平日朝のラッシュ時間帯の上りは、1時間に最大16本を運行する。このうち、東横線直通は相鉄いずみ野線の湘南台発が4本で、目黒線直通は湘南台発が3本、相鉄本線の海老名発が4本、新横浜発が5本。

　直通線の新横浜駅には、渋谷から25分、目黒から23分、自由が丘から15分、大和駅から19分で到着できる。（加藤益丈）

https://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20221124205130.html
相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表
2022/11/24 20:51神奈川新聞

相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表

神奈川新聞

(神奈川新聞)

　２０２３年３月の開業を予定している新路線「相鉄・東急直通線」を巡り、相模鉄道（横浜市西区）と東急電鉄（東京都）は２４日、ダイヤ概要を発表した。上りの平日朝ラッシュ時間帯の１時間当たりの運行本数は相鉄新横浜線（羽沢横浜国大─新横浜）で最多１１本、東急新横浜線（新横浜─日吉）で最多１６本となる。

　相鉄・東急直通線は羽沢横浜国大、新横浜、新綱島、日吉の４駅を主に地下で結ぶ１０キロの区間。直通運転は一部を除き、相鉄本線から東急目黒線方面、相鉄いずみ野線から東急東横線方面の２系統で実施する。

　相鉄新横浜線の平日朝ラッシュ時間帯（午前７～８時台）を走る１１本のうち、４本が本線、７本がいずみ野線の直通。日中時間帯以降は、毎時４～８本を運転する。

　東急新横浜線の平日朝ラッシュ時の１６本のうち、４本が東横線。目黒線に直通するのは１２本で、うち最大５本は新横浜駅始発となる。日中時間帯の運転本数は毎時６本。また、これまで目黒線内で行ってきたワンマン運転を東急新横浜線にも拡大する。

　東急によると、直通線開業によって、海老名─目黒は最速５３分となり、現在よりも約２９分短縮。湘南台─渋谷は５１分となり、約２２分短縮される。これまで１３分かかっていた日吉─新横浜については、乗り換えなしの６分になる。

　開業日やダイヤの詳細は、今後発表する方針。利便性の低下が懸念される横浜方面へのアクセスについて、相鉄は分岐駅となる相鉄本線の西谷駅と横浜駅間で折り返し運転を実施するなどして対応する。
4118：チバQ：2022/11/26(土) 17:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/675a1c2a2b5f85df0bcc081b0317bfa61b15f8e3
マンション林立したが駅が遠くて大変だ…待ちわびた「晴海」駅、新線へ声を弾ませる住民
11/26(土) 13:49配信

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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京駅と臨海部を結ぶ形で都が事業化する地下鉄新線の計画案が２５日、公表された。小池知事はこの日の記者会見で、新線について「基幹的な交通基盤になる」と述べ、臨海部の成長を支える「背骨」としての役割を強調。２０４０年頃の開業を目指して整備を加速させる考えを示した。沿線の住民からは、新線に期待する声が一斉に上がった。

【写真】元は選手村…１万２０００人が住む街へ変貌を遂げる

地下鉄新線の計画案を公表する小池知事（東京都庁で）

　「街のさらなる発展に必ず役に立つ」。中央区晴海地区にある１７の自治会でつくる晴海連合町会の滝浪誠会長（８０）は、都の発表を聞いて声を弾ませた。

　都によると、総延長６・１キロ・メートルの地下鉄新線には、「東京」から「有明・東京ビッグサイト」まで全７駅が設けられる。中でも晴海地区に置かれる「晴海」は、鉄道駅がなかった地元にとって待ちわびた存在だ（駅名はいずれも仮称）。

　高層マンションが林立し、人口の増加が著しい晴海。ところが、朝の通勤時間帯には隣接地区にある駅まで１０分以上かけて歩く会社員らが目立つ。電車通勤を避け、バスや自転車を使う人も多い。

　特に東京五輪・パラリンピックの選手村を転用して整備が進む巨大マンション群には、駅まで徒歩で３０分近くかかる棟もある。晴海地区に住む男性会社員（３０）は「子育て世帯が多くて安心できる街だが、駅が遠くて子どもを連れて歩くのは大変だ」とこぼす。

　こうした声を背に、晴海連合町会は２００１年頃から国や都に地下鉄の整備を求めてきた。滝浪会長は「人口は年々増加し、住民からの要望も高まっていた。開業すれば、住民の利便性は格段に向上するだろう」と期待を込める。

　事業計画案で都は、東京―有明・東京ビッグサイト間の整備を先行して進めるとともに、将来的に羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の「臨海部ルート」や、茨城県のつくば駅まで延びる「つくばエクスプレス（ＴＸ）」と接続させる構想も打ち出している。

　新線の主要な駅ができる中央区は１４年、地下鉄整備の早期実現に向けた検討調査を開始。１８年からは毎年、ＴＸ沿線の自治体などと連携して整備推進を訴える大会を開いてきた経緯がある。

　新線に地域発展の起爆剤としての役割を託す区の幹部は、「長年の悲願が実現する大きな一歩だ」と計画案を高く評価した上で、「多くの誘客が見込めるアクセス線やＴＸとの接続も早期に道筋をつけてほしい」と求めている。

　開業時期のさらなる前倒しを望む声も多い。国内最大級の卸売市場でありながら、主な交通手段が新交通システムの「ゆりかもめ」とバスに限られている豊洲市場では、「少しでも早く地下鉄駅をつくってほしい」という訴えが相次いでいる。
4119：チバQ：2022/11/26(土) 17:57:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/59e883120cd37991abb198741c72bc9832b98f31
東京の「臨海地下鉄」新線、羽田・つくばとの接続も検討…都が事業計画案を発表
11/25(金) 22:39配信

読売新聞オンライン
　東京都は２５日、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業計画案を発表した。２０４０年頃の開業を目指し、今後、詳細な設計や事業主体の選定に入る。

（写真：読売新聞）

　発表によると、新線の総延長は６・１キロで、「東京」「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の７駅を設置する。周辺は東京五輪・パラリンピックを機に開発が進み、人口が急増しているエリアで、都心部へのアクセス向上が課題だった。事業費は４２００億～５１００億円で、開業３０年以内の黒字化を見込む。

　羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」、茨城・千葉方面と秋葉原をつなぐ「つくばエクスプレス」との接続も将来的に検討するという。

　小池百合子都知事は２５日の定例記者会見で、「臨海部は大きなポテンシャル（潜在能力）を持つ。（新地下鉄は）東京を持続可能な都市にしていく上で重要な路線だ」と述べた。
4120：チバQ：2022/11/27(日) 08:21:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/e811d8b0f062af5482d07cc63a630ce5a493d314
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
11/27(日) 5:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で1年8カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか2024年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月10日、国会内で開かれた与党の敦賀-新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井2区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀-新大阪は延長143キロ（約8割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の2地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の2地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、10月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年6月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第1会派だが、単独で過半数は占めていない。第2会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀-新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は10日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜-京都」「米原」「舞鶴」の3案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜-京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の23年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は20年12月に23年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀-新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約3分の1の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。
4121：チバQ：2022/11/28(月) 07:55:13: やはり米原ルートの方が・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f2ff82bcec831e64ccf6ee5a447a8bbe3877e4a
【北陸新幹線大阪延伸】敦賀以西の建設費、上振れ不可避　見積もり2.1兆円「倍増」の見方も
11/27(日) 13:09配信

北國新聞社
　　●財源綱引き激化必至

　工事認可前の最大のハードルは、「着工5条件」の一つである建設財源の確保だ。敦賀以西の建設費は2016年時点の価格を基に2兆1千億円と見積もられるが、現在の物価高を反映させると上振れは不可避。与党内では「倍に膨れる可能性もある」との見方があり、費用が増えれば、同じく着工5条件の投資効果（費用対効果）なども、クリアしにくくなりそうだ。

　整備新幹線の建設費は、貸付料（JRが国に支払う線路使用料）を充てた残りを国と沿線自治体が2対1で負担する仕組みとなっている。国の鉄道予算は年1千億円台で推移し、今年度は1052億円のうち新幹線建設費が北陸、北海道、九州・長崎ルートの3線区合計で804億円だった。現状の仕組みでは、大幅な積み増しは困難とみる向きが多い。

　新幹線予算の獲得に向け、自民党整備新幹線等鉄道調査会のプロジェクトチームは今年5月、新たな財源確保や整備スキームの抜本的な見直しを政府に求める方針を決めた。今後10～20年で高速鉄道網整備に30～50兆円規模を投じるべきとする大胆な提言をまとめている。

　また、財務省は貸付料増額に向け、支払期間を現行の30年から50年に延ばすべきだと主張する。ただ、コロナ禍でJRの決算が赤字化して以降、各社は慎重姿勢を崩していない。

　31年春開業へ工事が本格化する北海道新幹線（新函館北斗―札幌）でも、当初の建設費1兆6700億円から物価上昇による1兆円規模の上振れが懸念されている。線区間で財源の綱引きが激化するのは必至の情勢だ。

　★整備新幹線の着工5条件　全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973（昭和48）年に整備が計画された北陸新幹線など5路線については▽安定的な財源見通しの確保▽収支採算性▽投資効果▽営業主体であるJRの同意▽並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意-の五つの条件を満たした上で着工することになっている。国交相が着工を認可し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設する。
4122：チバQ：2022/11/28(月) 07:56:22: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20221128-00325507
各地で相次ぐ鉄道・バスの「一日無料」実験　公共交通にどんなプラスの効果が期待できる？

小林拓矢フリーライター
11/28(月) 6:30
　近年、公共交通の利用者数の減少が問題になっている。そんななか、公共交通のよさを知ってもらおうと、各地で「一日無料」の実証実験が行われている。

　静岡鉄道（本社・静岡市）グループでは、静岡鉄道とバス子会社のしずてつジャストラインで、11月19日に鉄道・バスを無料にするイベントを開催した。

　鉄道では駅で「一日フリー乗車券」を配布し、バスでは運賃を取らないという方法で無料にし、あわせて環境啓発イベントも行った。当日はふだんよりも多くの人が電車やバスを利用し、公共交通の有用性を示した。

　静岡市は公共交通が充実した政令指定都市ではあるものの、それでも東京圏や関西圏に比べるとクルマ社会だといえる。こういった地域で、公共交通を多く利用してもらうことが、事業者だけではなく地域のシステム基盤そのものを維持していくためには必要なものとなっている。

相次ぐ政令指定都市での「一日無料」
　岡山市では、この1年の間に今後の予定分もふくめ計8回、路線バスや路面電車の運賃無料を実施する。公共交通は二酸化炭素の排出を削減できて地球に優しいだけではなく、カロリー消費量が高いため体にも優しく、クルマ通勤よりも家計にも優しいと訴えている。

　熊本市では、共同経営に取り組むバス5社と、熊本電気鉄道、熊本市電が10月1日と11月5日に大人は1回の乗車100円、子どもは無料という取り組みを行った。公共交通の利用を促進し、利用者のデータを集めることが目的だ。

「一日無料」でも活躍する熊本電気鉄道の車両（写真:イメージマート）
　12月24日には、熊本市を一部でも通過する路線バスや、熊本電気鉄道、熊本市電が大人も含めて無料になる。

　熊本市では2019年以来何度か「一日無料」に取り組んでおり、そのたびに多くの人が利用している。

　政令指定都市クラスでも、公共交通は利用されにくく、利用促進策を実施し多くの人に利用してもらおうとしている。

　もちろん、背景には地方の公共交通の利用者減という問題がある。無料にして売り上げこそ減っても、利用してもらえるポテンシャルを示せないと、公共交通を持続する大義名分が立たないのだ。

　これらのケースは、政令指定都市だから成り立つのではないか？　と思う人も多いだろう。だが、政令指定都市以外で公共交通無料を実現したケースもあるのだ。それも、県庁所在地以外で。

近江鉄道の「一日無料」は大成功
　滋賀県の彦根市に本社を置くローカル私鉄・近江鉄道は10月16日に、「全線無料デイ」を開催した。実施にあたり、近江鉄道は3つのねらいを定めた。

　1つ目は、地域鉄道の存続に向けた乗車体験づくりである。近江鉄道では従来の利用減少とコロナ禍のダブルパンチを受けていた。いっぽうでクルマ社会である滋賀県では、鉄道に乗車したことがない住民も増えており、乗車する機会を積極的に作る必要が生まれている。

　2つ目は、沿線地域への誘客と活性化である。電車無料化で地域に旅客を呼び戻して活気ある街にすることを目指し、無料デイに合わせてイベントも開催した。

　3つ目は、鉄道を活用しようとする機運を醸成することである。鉄道の存在感を実感してもらうことで、鉄道を誘客に活用してもらおうとすることだ。

　結果はどうだったか？

　当日は彦根駅や八日市駅で入場制限が行われるほどの盛況ぶりで、推定乗客数は3万8000人。近江鉄道の1日平均乗客数（定期外）は3100人であり、目標を3倍上回る実に12倍という結果だった。関連するイベントにも多く人が押し寄せた。

近江鉄道820系（写真:イメージマート）
トータルでのコストの低い公共交通を見直そう
　自家用車は“コストの塊”である。自動車の購入費用もさることながら、燃料費や税金、車検費用などが必要であり、ただで道路を走れるとはいっても、道路整備は公的な支出を受けている。きわめて、高コスト体質の乗り物なのだ。

　自由にどこにでも行けるとはいっても、そのぶんのコストを自己負担する必要がある。さらには地球環境への負荷や、事故発生の可能性などの問題もある。

　鉄道・バスの「一日無料」イベントによって、公共交通の利用者が増え、事業者の将来的な経営状態が改善させるだけではなく、公共交通の必要性を多くの人が感じ、鉄道やバスの必要性を感じるようになってもらえることを期待したい。その中で、公共交通復権の流れへとつながってほしい。
4123：チバQ：2022/11/28(月) 14:41:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/29f07eb0daf15e0369e15ebd590bfb6dbacf7367
大阪万博でJR「新大阪発→うめきた新駅経由」会場近くまで直通列車運行へ　大阪メトロに乗り換えるルートとどちらが便利？
11/28(月) 12:32配信
新型コロナウイルス感染症もようやく終わりが見え、関西では2025年に開催される大阪・関西万博に向け、準備を加速しています。そんな中、JR西日本が万博アクセス輸送の概説を発表しました。

■新線はなく既存の駅を改良

JR西日本は11月18日に「2025年大阪・関西万博」に向けた万博アクセス輸送の概要を公表しました。

まずUSJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）のアクセス路線でもある西九条～桜島間を結ぶJRゆめ咲線（桜島線）の整備です。万博開催時には同線で1時間あたり最大12本もの列車を設定します。また西九条駅にホーム柵が設置されます。

万博会場の夢洲へは終着駅の桜島駅からシャトルバスを運行。シャトルバスは西日本ジェイアールバスと連携を図り、関西のバス事業者の協力を得ながら運行するとのことです。

桜島駅へは新大阪駅からの直通臨時列車を設定。ルートとしては特急「はるか」「くろしお」が通る東海道支線（梅田貨物線）を通り、2023年春開業予定のうめきた（大阪）駅を経由します。

また大阪環状線・弁天町駅では夢洲まで直通する大阪メトロ中央線利用が想定されることから、乗換駅の弁天町駅を「改良」します。

「改良」といいますが、新駅舎を整備するというかなり大がかかりなプロジェクトです。現在の南北改札の間に新駅舎を整備し、新改札口をつくります。そして大阪メトロ弁天町駅東口改札と段差なしで乗換できる連絡通路を共同で整備するなど、大阪メトロ中央線との接続を強化します。いずれのプロジェクトも万博開催に間に合わせる予定です。

また環境面にも配慮。JRゆめ咲線の列車・駅・直通列車を再生可能エネルギー由来の電力を活用するなどにより、カーボンニュートラル（CO2排出量を実質ゼロ）にします。JR西日本によると特定の路線全体をカーボンニュートラルにするのは初とのことです。また桜島駅～万博会場間にはEVバスをはじめとする脱炭素のバスを運行する予定です。

■USJ来訪者とのすみ分けが課題か　

気は早いですが万博会場へ向かうのに、直通列車を利用した新大阪・桜島ルート、大阪メトロ中央線へ乗り換える弁天町ルート、どちらが便利でしょうか。

東海道・山陽新幹線利用者やJR京都線利用者ですと新大阪発の直通列車に乗車するか、もしくは新大阪駅から万博会場までの直通バスの利用が考えられます。

ただし直通列車がユニバーサルシティ駅にも停車するとなると、万博来訪者とUSJ来訪者で車内は大変混雑することが予想されます。参考までに2017年のUSJの年間来場者数は約1400万人ですが、万博の想定来場者数は約2800万人です。

単純に日割りすると、USJには1日3～4万人台が訪れている計算になります。コロナ禍前のユニバーサルシティ駅の1日平均の乗車人員は約3万人ですから、USJを訪れる多くの人がJRゆめ咲線を利用していることがわかります。

また直通列車が通る東海道支線は地下化されたとしても、一部区間は単線のままです。「はるか」「くろしお」の兼ね合いもあり、直通列車の列車本数は限られるものと思われます。

いずれにせよ万博来訪者とUSJ来訪者をどのようにさばくか、場合によってはルートごとにすみ分けが必要かもしれません。

ところで直通列車がうめきた（大阪）駅に止まると仮定すると、大阪環状線大阪駅ホームからだと新駅まで約8分歩く必要があります。また乗換回数を考慮しても、大阪環状線東側や神戸方面からは弁天町ルートが便利だと考えられます。

一方、車両面ではロングシートの大阪環状線専用車両323系が万博輸送の主役になることでしょう。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4124：チバQ：2022/11/28(月) 14:51:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/9357e525f1faca092a6c584e2fd2ef6085dcd990
空港アクセス鉄道「肥後大津ルート」で合意【熊本】
11/28(月) 11:49配信
ＪＲ豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道について、県とＪＲ九州が「肥後大津ルート」で一定の合意を得たことが明らかになった。

空港アクセス鉄道をめぐっては、三里木駅、原水駅、肥後大津駅から分岐する３つのルートで検討されていた。台湾の半導体大手ＴＳＭＣの菊陽町進出に伴う調査の結果、県は直通運転が可能な「肥後大津駅」を結ぶルートが概算事業費が４１０億円と最も安く、費用対効果が高いとの試算を発表した。

こうした中「肥後大津ルートで一定の合意が得られた」として、２９日に蒲島知事がＪＲ九州の古宮社長と面会し、合意に向けた確認書を取り交わす予定。費用については国、県、ＪＲ九州が３分の１ずつ負担する方向で協議を続けるという。
4125：チバQ：2022/11/28(月) 23:53:51: https://nordot.app/968685784958664704?c=174761113988793844
西九州新幹線開業1カ月分析　来訪者　長崎は大幅増／“中間駅”低い伸び率　旅好きミドル層多く
2022/11/25
　九州経済調査協会（九経調、福岡市）とCCCマーケティング総合研究所（東京）は24日、西九州新幹線の開業1カ月のデータ分析結果を発表した。開業前に比べ、長崎市で来訪者の大幅な増加がみられる一方、“中間駅”の諫早、大村両市の伸び率は低かった。新幹線駅エリアを利用する人の特徴としては「旅行好きのミドル層（40～60代）の男女」が多かった。
　九経調は、スマートフォンの位置情報を基に来訪者数を算出する「おでかけ指数」を採用。新型コロナウイルス流行前だった2019年の1日平均来訪者数を100として、開業前（21年9月24日～10月23日）と開業後（22年9月23日～10月22日）の指数を比較。増加率を分析した。
　それによると、九州平均（沖縄除く）の39.6％増に対し、長崎市は66.2％増と大幅に伸びた。佐賀県武雄、嬉野両市もそれぞれ89.7％増、73.2％増。佐世保市も52.5％増と伸びたが、「新幹線との関係は定かではない」（九経調）。一方、諫早市は28.5％増、大村市は23.6％増と九州平均を下回り、九経調は「沿線や周辺地域に等しく効果が波及していない状況は今後の課題」と指摘した。
　宿泊施設の稼働状況（指数）は、全国旅行支援の後押しもあり、新幹線沿線市はいずれも九州平均を上回る高水準となった。
　CCCマーケティング総合研究所は、全国約7千万人の「Tポイント」会員データやアンケートを基に、西九州新幹線5駅エリアの利用者の特徴を読み取った。
　その結果、休日は夫婦や家族で外出するアクティブ志向で、好きなものにこだわって楽しむ人が目立った。購買データ分析によると、酒を好む人が多く、限定品や新商品を積極的に試す傾向があった。
　居住地構成比は5駅中、長崎駅が県外の割合が最も高く、特に関東地区から増加。諫早駅も「V・ファーレン長崎のホームゲーム時に県外から増えている」とした。
4126：チバQ：2022/12/01(木) 13:35:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/82f56086af638508a55672a53ac1b47b185831a5
眠りたいのに、そこに豪華寝台「瑞風」　三原に5時間停車「深夜の重低音こたえる」
12/1(木) 10:01配信

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中国新聞デジタル
夜間に照明を付けてJR糸崎駅に停車する瑞風（7月）

　「深夜の糸崎駅に寝台列車がエンジンをかけたまま停車し重低音が響く。年に何度かのこととはいえ、耳障りで眠れない」。広島県三原市のJR糸崎駅の近くに住む男性（72）からそんな声が届いた。音の主は、JR西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。翌朝、乗客が車窓から眺める風景をよくするため、やむなく夜間停車していた。今後の対応などを取材した。

【画像】瑞風の内部

　午前0時前、深緑色の車体が人けのない糸崎駅に停車した。2017年の運行開始以降、富裕層を中心に高い人気を誇るあの瑞風だ。停車後も照明は付いたままで、ディーゼルエンジンの音が響く。「今から寝ようかという時間。電車の音には慣れているが、深夜に長時間の重低音はこたえる」。ホームから約50メートルの自宅で男性が嘆いた。

　JR西によると、瑞風には山陽・山陰を巡る全5コースがあり、夜間に糸崎駅に止まるのは下関―大阪間を走る「山陽コース」の上り線。1泊2日の行程で、糸崎駅には午後11時55分から翌午前4時40分までの約5時間停車する。

　糸崎駅を出発した瑞風は、沿岸部の呉線を通って竹原市の吉名駅に向かい、同駅で折り返して再び糸崎駅などを通過。広島県東部では唯一、乗客が下車する尾道駅に向かう。呉線で楽しむ車窓からの瀬戸内海と多島美は瑞風の魅力の一つだ。糸崎駅への停車について同社は「早朝の呉線からの景観を楽しんでもらうため、観光の行程と他の列車のダイヤなどを勘案した」と説明。糸崎駅が複数の列車の停車が可能な点も考慮したという。

　観光先の尾道では約3時間45分停車。乗客はクルーザーで平山郁夫美術館（尾道市瀬戸田町）を訪れ、地元特産のレモンなどを使った飲食を楽しむ。同館の根葉正文専務理事は「瑞風は特別な列車。尾道や瀬戸田をアピールする上で停車駅の利点は大きい」と歓迎する。

　一方で糸崎駅前の住民は寝苦しい夜を過ごす。瑞風は駅に30分以上停車する場合、騒音対策や省エネのためエンジン出力を半減させるが、空調などの電源供給のために完全停止はできない。男性が瑞風の停車中にスマートフォンの騒音計アプリを使ったところ、金融機関などの窓口と同程度とされる約60デシベルを計測した。普段は約35デシベルだ。

　瑞風はことし16回、糸崎駅に停車した。駅前の14世帯が入る町内会「14組」の組長は「瑞風の音は住民の共通認識。限られた回数とはいえ、睡眠を害されると健全な生活ができない」と話す。

　糸崎駅では駅ホームと住宅の間に平面駐車場しかなく、周囲が静かなことも影響しているようだ。JR西は中国新聞の取材に「ご迷惑をおかけし申し訳ない。意見を重く受け止め、停車駅の変更などの検討を進めている」としている。

中国新聞社
4127：チバQ：2022/12/01(木) 13:48:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/8502d231260aa1596581a1a18171e32aea4b1001
空港アクセス鉄道計画　熊本県とJR九州、肥後大津駅分岐方針で合意
11/29(火) 17:55配信

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毎日新聞
熊本空港へのアクセス鉄道に関し、肥後大津駅分岐ルートを前提に検討する確認書を交わすJR九州の古宮洋二社長（左）と熊本県の蒲島郁夫知事＝福岡市博多区のJR九州本社で2022年11月29日午後0時半、久野洋撮影

　熊本県の蒲島郁夫知事とJR九州の古宮洋二社長が29日、福岡市のJR九州本社で会談し、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ「空港アクセス鉄道」計画について、肥後大津（ひごおおづ）駅（熊本県大津町）から分岐して延伸させる方針で合意した。世界的半導体大手の台湾積体電路製造（TSMC）の進出を受け、三里木（さんりぎ）駅（同県菊陽町）分岐の方針から見直した。肥後大津駅分岐により、熊本駅からの直通運転が可能となる。最短で2034年度末の開業を想定する。

　県とJR九州で交わした確認書では、豊肥線との直通運転や、県設置の第三セクターが線路や駅を管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」の検討を盛り込んだ。古宮社長は「直通運転で利便性が向上し、熊本県や九州全体の活性化につながる」と期待し、蒲島知事も「アクセス鉄道の効果を最大化できる前向きな内容を、JR九州に確認いただいた」と話した。

　熊本県とJR九州は当初、三里木駅分岐で合意していたが、県はTSMCの進出を受け、周辺の半導体産業集積地へのアクセスを考慮し、原水（はらみず）駅（菊陽町）からの分岐案を含む3ルートで再検討。肥後大津駅分岐なら、豊肥線との直通運転が可能となる利点があった。県は近くルートを正式決定する。【久野洋】
4128：チバQ：2022/12/01(木) 14:00:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce2c91e19ec2e53d4a47932d76949889f58994
湘南台～渋谷、海老名～目黒「新横浜線」明確に分かれた直通方向の思惑と“ライバル”
11/29(火) 7:12配信

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乗りものニュース
直通先をはっきり決定
相鉄21000系電車（画像：相模鉄道）。

　2023年3月に開業が予定されている相鉄・東急の「新横浜線」。そのダイヤ概要が発表され、両社の直通先路線の組み合わせとして、「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」「相鉄本線⇔東急目黒線」という形で明確に分かれることが発表されました。

【「新横浜線」の運行体系と運賃】

　それぞれの広報担当者は「本線である海老名方面からは、すでにJR・相鉄直通線を経由して、渋谷・新宿・池袋へ行けるようになっています。したがって東急線も渋谷・新宿三丁目・池袋へ直通すると完全に競合してしまうため、需要の異なるエリアである、目黒線方面へ直通させました」と話しており、既存の交通ネットワーク上の"ライバル"の存在が見え隠れします。

　具体的に、「新横浜線」のライバルとなる既存路線との比較により、それぞれの直通体系の強みを見ていきましょう。

「相鉄本線⇔東急目黒線」の強み
●海老名～新宿：小田急小田原線

　横浜方面へ向かう相鉄の代わりに、海老名からの都心直通を担っていたのが、小田急でした。日中は快速急行が1時間に3本、新宿まで45分で結んでおり、運賃は510円。相鉄利用者は、これに海老名まで行く時間と運賃が加わります。

●海老名～渋谷・新宿・池袋：JR相鉄直通線

　相鉄の都心直通を実現し、「対小田急」の先鋒となったのが、西谷から湘南新宿ラインへ直結させる「JR相鉄直通線」の開業でした（2019年11月）。朝夕は特急が運行され、新宿まで1時間8分、運賃は890円。日中は各駅停車のみで、1時間に2本、新宿まで1時間11分です。相鉄沿線から都心へ向かうのに「いったん海老名まで行かなくていい」という利便性を提示する存在となりました。

　その小田急・JR相鉄直通線が不利とするのが、東京駅や東京タワー、虎ノ門、官庁街を有する都心東部エリアへのアクセスです。JR相鉄直通線の都心側玄関口である大崎駅は地下鉄と接続しておらず、山手線へ乗り換える必要がありました。それを「沿線から一本で行ける」形にするのが、今回の「海老名～東急目黒線」ラインです。海老名～目黒は最速53分、運賃は742円です。

「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」の持つ強み
●湘南台～新宿：小田急江ノ島線
●湘南台～渋谷・新宿・池袋：いずみ野線＆JR相鉄直通線
●湘南台～東京・品川／渋谷・新宿・池袋：横浜市営地下鉄＆JR東海道線／湘南新宿ライン）

　湘南台駅は小田急江ノ島線が、相模大野経由で新宿へ直通しています。日中は、快速急行が1時間に3本、新宿まで51分で結んでおり、運賃は550円です。

　あるいは湘南台から地下鉄で戸塚へ出て、そこからJRで都心へ向かうというルートもあります。メリットは、都内の各繁華街へ直通できること。ただしJRなので運賃は割高になり、新宿までの運賃は1010円となっています。

　これらに対して「一本で行ける」という強みを提供するのが、「湘南台～東急東横線」ラインです。JRとしては打撃で、二俣川から迎え入れていたいずみ野線の都心利用客を、東急に“総取り”されてしまうでしょう。運賃も、湘南台～渋谷はJR経由で923円に対し、東急線経由が791円と割安。日中は各停・特急あわせて毎時2本が確保されます。

※一部修正しました（11月29日11時02分）。

乗りものニュース編集部
4129：チバＱ：2022/12/03(土) 09:12:37: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-769503.html
北海道新幹線札幌延伸　「３０年度開業」結論先送り　国交省、工期遅れで
2022/12/03 00:03北海道新聞新幹線関連

　国土交通省は２日、北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）の整備に関する有識者会議を開いた。全体の８割を占めるトンネルの一部区間で工事が約３年遅れていることから、工期短縮策について議論してきたが、２０３０年度末に予定通り開業できるかについて結論を出すのは先送りする方針を明らかにした。

　９月末に設置された有識者会議では、近年の資材高騰などを受け、事業費の上振れ要素があるとしてコスト縮減策を議論。あわせて、トンネル掘削後の残土の搬入先探しが難航したことなどで生じた遅れの挽回に向け、工期短縮策についても、トンネルを１方向に掘り進める従来の工法から、２方向同時に掘り進める工法などを検討してきた。
4130：チバQ：2022/12/04(日) 08:26:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a3559f0cecd2bc4e6f6d4d38d2eaf4a97455d60
観光トロッコ「奥出雲おろち号」　後継列車の経済効果に沿線不安
12/4(日) 6:00配信

毎日新聞
出雲三成駅に到着し、駅舎内の仁多特産市で買い物を楽しむ乗客たち＝島根県奥出雲町で2022年11月2日午後3時0分、松原隼斗撮影

　2023年度で運行を終了するJR木次線の観光トロッコ列車「奥出雲おろち号」が今シーズンの運行を終え、ラストランまで残すところあと1年となった。後を引き継ぐのは現在、山陰線の鳥取―出雲市間を走る観光列車「あめつち」。JR西日本側があめつちの運行ダイヤ案を示すなどして沿線地域の活性化に向けた議論が進むが、沿線には期待と不安が入り交じる。【松原隼斗】

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　11月上旬、備後落合駅（広島県庄原市）で折り返し、終点の木次駅（島根県雲南市）へと向かう奥出雲おろち号。午後2時55分ごろ、出雲三成駅（同県奥出雲町）に到着すると、30人以上の乗客が駅舎内で野菜や地元の特産品などを販売する「仁多特産市」に押し寄せた。

　停車時間は約20分。地酒などを手にした乗客がレジ前で列を作る。特産市の上田幸敏店長は「おろち号の運行日は、多い時で1日の売り上げの10％ほどをこの20分間が占める。運行がなくなればかなり影響がある」と懸念する。

　1998年に運行を開始したおろち号は、路線存続が危ぶまれる木次線で根強い人気を保っている。ピーク時の2008年には年間約2万人が乗車。コロナ禍前の19年も約1万3000人が利用した。

　しかし、JR西日本米子支社（現山陰支社）は21年6月、列車の老朽化を理由に23年度での運行終了を発表。今シーズンの運行を終える11月も予約が取りづらい状況で、「駆け込み乗車」の様相を呈した。

　◇後継「あめつち」での観光プランは

　代わって24年度から木次線を走る「あめつち」の運行区間は、車両の性能上の理由から宍道（松江市）―出雲横田間（同県奥出雲町）に限られる。雄大な自然が楽しめ、おろち号の見どころの一つである3段式のスイッチバック区間（出雲坂根―三井野原）は走行しない。

　10月下旬にあった、沿線自治体などで作る木次線利活用推進協議会の観光誘客プロジェクトチーム（PT）の会合で、JR西はあめつちの運行ダイヤ案を提示した。「普通列車のダイヤを大きく動かさない」ことが前提となっており、山陰線の米子駅（鳥取県米子市）を午前8時15分ごろに出発した下り列車は木次線に乗り入れ、11時15分ごろに出雲横田に到着する。上りは正午ごろに出雲横田を出発し、午後3時ごろの米子到着が計画されている。

　おろち号は往復利用が多く、乗車自体が旅の目的になっている側面がある。一方、JR西の担当者は今年6月、PTの会合で「あめつちは観光の一つのパーツに過ぎない」と指摘した。

　PTはあめつちについて「おろち号の後継ではなく、別の観光列車として考える」とした上で、往復利用にこだわらず、「主要な観光地との連携」や「駅で降りたくなる魅力の創出」に主眼を置く。ただ、沿線の観光を盛り上げるには、列車を降りた後の移動手段に課題が残る。PTの事務局担当者は「タクシー事業者らの協力を得ながら、周遊プランを作っていきたい」としている。

　あめつちは沿線地域にどれほどの良い影響を及ぼすのか。奥出雲町商工会の長谷川正事務局長（66）は「おろち号の経済効果は大きかった。あめつちが希少なスイッチバック区間を走らないなら、観光客の呼び込みにどう知恵を絞るかが課題になる」と話している。
4131：チバQ：2022/12/08(木) 17:13:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信

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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。
4132：チバQ：2022/12/08(木) 17:16:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信

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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。
4133：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/95472dd1c887298064e58849c9cbd8afcafb48da
西九州新幹線、つながる沿線と「佐世保の疎外感」長崎駅前は「100年に一度」の変貌の最中だが
12/9(金) 4:31配信
　2022年9月23日、西九州新幹線「かもめ」が走り始めた。武雄温泉(佐賀県武雄市)―長崎間の66kmをおよそ30分で走り抜ける。全国の整備新幹線で最も短い、しかも他の新幹線と接続しない「飛び地」での暫定開業に耳目が集まった。

　佐賀県が建設に同意せず、途中の新鳥栖(佐賀県鳥栖市)―武雄温泉間の開業見通しは立たっていない。それでも、終点の長崎市内は「100年に一度」の「まちの造り替え」が進む。異例の開業から今後、人口減少に耐えられるまちづくりをどう進めていくか。沿線の知恵が問われる。

■整備新幹線の中でも異色

　西九州新幹線は1973年の整備計画決定時、「九州新幹線(長崎ルート)」の名で呼ばれていた。いわゆる整備新幹線5路線の中では異色の存在だ。未開業の新鳥栖―武雄温泉間を含めても、東北新幹線・盛岡以北の3分の2、九州新幹線の5分の2にすぎない。盛岡以北と同様、政令指定都市には直結していないが、枝線状に分岐している点では盛岡以北と異なる。何より、「全線フル規格」での整備を必ずしも想定せずに工事が進んできた経緯が特徴的だ。

　建設促進運動を強力に推し進めた長崎県と対照的に、佐賀県は時間短縮効果が限定的であること、にもかかわらず巨額の建設費が必要であること、並行在来線の経営分離など地域交通への影響が大きいことを理由に、難色を示し続けた。

　このため、並行在来線に上下分離方式を採用して経営分離問題を実質的に棚上げし、2008年に武雄温泉―長崎間が着工した。さらには新幹線と在来線を行き来できるフリーゲージトレイン(FGT)の導入を前提に2012年、諫早―長崎間が着工した。FGTが走れば、在来線の佐賀駅と新幹線の長崎駅が直接、結ばれるはずだった。

　しかし、肝心のFGTは技術的な課題を解決できずに2017年、開発が実質的に頓挫した。それでも、新幹線の開業スケジュールは後戻りしなかった。暫定開業はしたものの、全線開業は時期も、方式も不透明なままだ。沿線地域はいつまで続くかわからない過渡期の中で、新幹線の活用法や地域の将来像を考えざるをえなくなっている。

　西九州新幹線がもたらす中長期的な人の流れの変化や効果・影響はまだ見通しがたい。それでも、開業が引き金となった沿線地域の変容は確実に、しかも大規模に進んでいる。

　最もインパクトが大きいのは長崎駅周辺の変貌だ。西九州新幹線の建設に併せて長崎駅のホームと駅舎が150mほど西へ移設された。さらに長崎本線約2.4kmが高架化され、新幹線と在来線が並行してホームへ進入する形になった。

　駅とホームの跡地にはJR九州が新たな駅ビルを建設中だ。外資系ホテルやオフィスが入居、2023年秋の全面オープンを目指す。駅の高架下には飲食・物販施設「長崎街道かもめ市場」がオープン済みで、既存の駅ビル・アミュプラザ長崎と長崎街道かもめ市場、新駅ビルが新たな商業エリアを構成する。
4134：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:40: ■主要施設が駅前に集中

　長崎駅の南側には2018年、長崎県庁と長崎県警本部が、出島に近い同市江戸町から移転してきた。また、駅西口には2021年11月、「ヒルトン長崎」も入居するイベント・コンベンション施設「出島メッセ長崎」が完成している。

　このほか、長崎駅から約1km北の幸町地区に、J2のV・ファーレン長崎の専用スタジアムを核とした施設群を建設する「長崎スタジアムシティプロジェクト」も進行中だ。

　長崎市中心部のベルナード観光通りや観光スポットはコロナ禍前を思わせる人でにぎわい、外国人観光客の姿も目立つ。ただ、北陸新幹線の長野、富山、金沢などの事例をみても、駅前の商業機能や都市機能の充実は、既存の中心市街地の行方に大きく影響する。

　筆者がここ数年、取り組んでいる「観光の組織化」に関する調査のヒアリングで、長崎商工会議所の松永安市専務理事は「西九州新幹線はあくまでも暫定開業の段階。地元にとって、新幹線開業は『100年に一度』のまちの造り替えの契機という意味で大きな意義を持つ。まちなかへの回遊性を高め、にぎわい創出につなげていきたい」と語っていた。

　長崎駅から「かもめ」で9分の隣駅、諫早駅は再開発事業で生まれ変わった。駅舎本体、ホテル・商業が入居する7階建てのビル、そして16階建てのマンションと立体駐車場が正面の東口に並ぶ。

　吹き抜けの自由通路にはストリートピアノがあり、母親に見守られながら曲を奏でる子どもの姿も。島原半島の玄関口をアピールするポスターやのぼりが構内に並ぶ。

　さらに隣の新大村駅は、名前通りの新設駅だ。並行するJR九州・大村線に地元の請願駅として「新大村駅」も開設され、新幹線と乗り換えができる。

　大村市は人口10万弱ながら、今も人口が増加し続けている。県の中央部に位置して高速道路のインターチェンジがあり、新幹線駅も開業、さらに沖合には長崎空港が立地する、という地の利も理由に挙げられている。地元はインターチェンジと新幹線駅、空港を結ぶ乗合タクシーの実証実験を行っている。

■佐賀県の2駅

　さらに1駅、県境を越えた佐賀県の嬉野温泉駅は地元にとって「悲願の駅」という。嬉野市には明治期の一時、民間鉄道が走っていたが、他の鉄道との競合で姿を消していた。新幹線開業は約90年ぶりの鉄路復活となる。

　駅の正面に建つのは国立病院機構・嬉野医療センターだ。駅前には宿泊特化型の外資系ホテルがオープン予定。周辺では物販、観光交流施設などを備える道の駅「うれしのまるく」の整備も進んでいる。

　武雄温泉駅では開業記念に「秋田竿燈(かんとう)まつり」が開かれる、というチラシを目にした。

　意外な縁は、明治政府が誕生した戊辰戦争にさかのぼる。佐賀藩は新政府軍側で最も強力な武装を持っていた。東北諸藩は幕府側に立って奥羽越列藩同盟を結成したが、その中で新政府軍側に立っていた秋田藩が苦境にあった際、武雄を領有していた武雄鍋島家の当主が佐賀藩士らを率いて救援した。明治維新150年を機に2018年、武雄市と秋田市が交流の協定を結んだという。

　整備新幹線のこれまでの開業事例でも、沿線の利害が一致しない例は散見された。しかし、新幹線への視点が長崎県と佐賀県ほど異なった例はおそらくない。

　佐賀県東部は福岡都市圏のベッドタウン的な色彩を帯び、現在でも新鳥栖駅経由で既存の新幹線ネットワークに接続しやすく、博多駅までのアクセスも悪くない。このため、建設費負担や在来線への影響を上回るメリットを見いだしにくい。

　一方の長崎県は観光客を海外や全国からも誘客できるパワーと実績があり、広域的なアクセスの向上や新幹線ブランドが大きな武器になりうる。
4135：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:56: このように、長崎県と佐賀県の地理的環境や新幹線の使い勝手、ひいては地域・産業構造や世界観の差異が垣間見え、打開の糸口を見いだすのは容易ではなさそうだ。

■疎外感漂う街も

　とはいえ、西九州新幹線の沿線では今後、県境を越えた経済的、文化的な関係性が強まる可能性がある。他方、同じ長崎県内でも、当初は新幹線が経由する予定だった佐世保市には疎外感も漂う。県境を越えたつながりと、県境内の新たな距離感を、西九州新幹線はもたらしつつある。

　当面は「早期の全線開業」が地元の目標になるだろう。だが、より重要なポイントは、「新幹線で地域や街をどう変えていくか」、そして「誰がプランを練り、誰が実行するか」を考える営みのように見える。とくに、青森県と並んで全国ワースト級の人口減少・流出に悩む長崎県にとっては「持続可能な地域づくり」への取り組みが急務だ。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
4136：チバQ：2022/12/09(金) 10:30:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/818a9a35736ecac5f4f3fb1c4aa84cfe4933b970
磐越東線と水郡線、路線維持へ年度内にも協議　福島県とJR東
12/9(金) 10:04配信

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福島民友新聞
　福島県内の地方路線の存続に向け、県はJR東日本と路線の維持や利用促進に向けた協議を本年度にも本格的に始める。JR東は利用者の少ない地方路線として県内4路線を公表。県はまず、JR磐越東線とJR水郡線を対象に沿線自治体と協議会での議論を進め、沿線地域の活性化策を考える。国の支援制度などを見極めながら、それぞれの路線の実情を踏まえた具体的な改善策を示したい考え。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線では、郡山、いわき、田村、小野、三春5市町との協議会を年度内にも設立する。郡山市と水戸市をつなぐ水郡線については、これまでオブザーバーとして加わっていた「水郡線活性化対策協議会」に構成員として参画する。

　いずれの協議会とも事業者や自治体と鉄道存続策、バス転換などを検討するために国が設置する「地域協議会」とは異なり、路線の存廃ではなく、維持と利用促進を主眼に置く。JR東から、利用状況や収支状況などのデータについてより詳細な説明を受け認識を共有する。沿線自治体で協力して路線維持につながる具体策を導き出せるかどうかが焦点となりそうだ。

　ほかの2路線は只見線と磐越西線で、只見線は10月に、豪雨災害を経て11年ぶりに全線での運転を再開した。現在は来年度からが計画期間となる第2期只見線利活用計画の策定が沿線自治体も加わって進められている。磐越西線は今夏の記録的大雨で喜多方市の濁川に架かる濁川橋梁（きょうりょう）が崩れ、喜多方―山都間（9．9キロ）が不通となっており、来春ごろの復旧が見込まれている。こうした背景を踏まえ、今回は2路線を先行的に始めることにした。

　JR東が示した2021年度収支によると、磐越東線いわき―小野新町間の1日当たりの乗客数は1987年度比で8割減少し、6億9000万円の赤字。水郡線磐城塙―安積永盛間では21年度の1日当たりの乗客数が87年度と比べて約5割減っており、8億9200万円の赤字となっている。

　県は「沿線地域の活性化のための利用状況の改善や、利活用につながる具体策を考えていく」（生活交通課）と協議会設置の意義を強調した。

　8日の12月定例県議会で、県民連合の西丸武進議員（いわき市）の代表質問に久保克昌生活環境部長が答えた。

福島民友新聞社
4137：チバQ：2022/12/09(金) 18:31:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/22c9c2d97785d9bfcd57c102e8416a07b79cf5a9
ＪＲ西日本、大阪駅・うめきたエリア開業で「大阪～和歌山が３３分短縮」
12/9(金) 17:45配信

Lmaga.jp
うめきたエリア開業に伴う運行計画を発表する美津野隆宏執行役員（12月9日・JR西日本本社）

「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」（代表：長谷川一明）は１２月９日、大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系を本社のある大阪市内で発表した。

会見では２０２３年春、同駅の開業により特急「はるか」と「くろしお」が同駅に停車することが明かされた。これまで、いずれの特急も貨物列車の運行に使用されている東海道線支線を経由していたため、大阪駅と近接しておらず、ホームもないことから大阪駅を通過していた。

今回新たに平日朝７～９時台に到着する「草津・京都」方面から「大阪」までの本数は「はるか」で５本、「関西空港・和歌山方面」から「大阪」までは「はるか」４本、「くろしお」が４本となる（一部「くろしお」が西九条駅に停車していたが通過に変更）。

またこれにより、「大阪～関西空港」は「関西・紀州路快速」で１時間７分を要するが特急を利用することにより４７分に短縮され、「大阪～和歌山」は１時間３０分の所要時間が５７分で移動可能となり、３３分も短縮される。

さらにこの日、八尾市から新大阪駅を結ぶ「おおさか東線」の列車も同駅まで乗り入れると公表。それにより短縮される大阪駅までの所要時間（昼時間帯）は、新大阪駅での乗り換えが不要となるため各駅約４分短縮されるほか、「ＪＲ淡路駅」が新たに直通快速の停車駅になるという。

美津野隆宏執行役員は、「うめきたエリア開業は、関西エリア全体のネットワーク強化につながる。新型コロナが落ち着きを見せた後、大阪・関西全体が活気を取り戻し発展していくための良いきっかけになれば」と期待を込めた。
4138：チバQ：2022/12/09(金) 18:32:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/3278a62895272cb19af53839b520d6082e681cd4
JR大阪駅に来春、「はるか」「くろしお」登場　関空や和歌山へ時短
12/9(金) 18:00配信
朝日新聞デジタル
新たに設けるJR大阪駅「西口」改札口のイメージ図=JR西日本提供

　JR大阪駅の一部として、駅北側のうめきたエリアに来春開業予定の地下ホームに、特急「はるか」と特急「くろしお」が停車することになる。これにより大阪駅へ停車する特急の本数が約2倍になる。

　JR西日本は9日、地下ホーム開業に伴う運行体系を発表した。

　はるかとくろしおは現在大阪駅に停車していない。はるかを利用できるようになることで、大阪駅から関西空港駅への所要時間は、現在の関空快速より20分短縮し47分に。くろしお利用で、大阪駅から和歌山駅は現在の紀州路快速より33分短縮し57分になる。

朝日新聞社

https://news.yahoo.co.jp/articles/91fb67a410139b8e7e28a2df7cc376878127d67d
ＪＲ大阪駅　来春開業の新しいホームに「おおさか東線」、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れ
12/9(金) 17:50配信

読売テレビ

　大阪駅にできる新しいホーム。どんな列車が停まるのか、明らかになりました。

　大阪・梅田のうめきた２期地区の地下で工事が進むＪＲ大阪駅の新しいホームは来年春に開業する予定です。

　ＪＲ西日本は９日、新しいホームに「おおさか東線」のほか、特急「はるか」や「くろしお」が乗り入れると発表しました。これにより、大阪駅から関西空港駅までの所要時間が２０分、和歌山駅までの所要時間が３３分短縮されるほか、奈良方面から「おおさか東線」を通って新大阪駅に着く列車がそのまま大阪駅に乗り入れるということです。

　ＪＲ西日本近畿統括本部長の三津野隆宏さん「（大阪駅うめきたエリアが）世界に向けた日本の玄関口の一つとして、たくさんの方々にご利用いただけることを期待しています」

　新しいホームは、今ある大阪駅と地下通路で結ばれる予定だということで利便性の向上が期待されます。
4139：チバＱ：2022/12/11(日) 09:00:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/3fb031f5fd65ecc75d4803e8633c640139a17f8f
阪急淡路駅の高架化で最大級の恩恵？未完の新大阪道路「歌島豊里線」分断解消へ
12/11(日) 7:12配信
乗りものニュース
高架化完了後に事業再開へ
阪急の線路で分断された都市計画道路「歌島豊里線」（乗りものニュース編集部撮影）。

　阪急京都線・千里線の淡路駅周辺（大阪市東淀川区）で2022年現在、連続立体交差事業が進行中。2路線の平面交差によるダイヤ乱れや、周辺の「開かずの踏切」問題の解消が期待されています。

【阪急で分断の新大阪直結道路「歌島豊里線」の現在と計画】

　その高架化で大きな恩恵を受けそうなのが、都市計画道路「歌島豊里線」の事業です。現在は、阪急京都線・千里線の線路で「完全分断」状態になっていて、両側に暫定開業の幅広い道路敷地がむなしく延びています。

　歌島豊里線は西淀川区～淀川区～東淀川区という、神崎川と淀川に囲まれた地域の東西軸として計画された路線。現在、国道176号～新大阪駅～国道479号（内環状線）の区間が2016年までにほぼ開通を迎えていて、その途中に、阪急線による分断地点があるというわけです。

　二つの「大動脈」と新大阪駅をむすぶネットワークとしての重要性から、分断地点もそこそこ交通量が多く、車がひっきりなしに細い路地を抜けて、すぐ北側の悪名高い「国次踏切」で京都線と千里線を一気に越えようとしていきます。当然踏切はなかなか開かないため、前後で長い車列が見られます。

　その「分断都市計画道路」が、いよいよ繋がりそうです。大阪市は「高架橋への切替後に道路整備を予定している」としており、延期を重ねた高架化工事のスケジュールに引っ張られた形とも言えるでしょうが、ともあれ高架化完了は「全体完成2027年度末」とのことで、そこからようやく工事が始まる見込みです。

　もちろん阪急の高架は都市計画道路の整備を見据えて、交差部はトラス橋梁が採用され、そこだけ橋脚間隔が広い設計になっています。

　2002（平成14）年に大阪市が「いい加減にこれだけは完成させるぞ」という「重点整備路線」に指定した19の都市計画道路のうち、いまだ未完成の3路線のひとつが、歌島豊里線・淡路工区です。残り2路線が「2025年度完了予定」となっていることを考えると、“最下位ゴール”となる可能性が高そうですが、一応めどらしいめどは見えてきたと言えるでしょう。

乗りものニュース編集部
4140：チバQ：2022/12/12(月) 08:21:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/d30a417574d46417dcb7b70614707cf88da40793
JR西、経営浮上の鍵握る大阪「うめきた」駅の全貌関空直結で南海からシェア奪還、通勤需要も
12/12(月) 4:31配信
「梅田に直結することで経営的にも相当なインパクトがある」――。JR西日本の長谷川一明社長が11月29日に開催された決算懇談会の席上で、熱い口調で語った。

【写真】建設が進む大阪駅の「西口」、うめきた地下口の地上部分の外観。フルスクリーン型ホームドアやコンコースなど工事現場の様子は？

　現在、「うめきた」と呼ばれる大阪駅の北側で地下ホームの建設が急ピッチで進められている。関空特急「はるか」と特急「くろしお」は大阪駅の西側にある東海道本線の支線を走っており大阪駅には乗り入れていないが、東海道支線を大阪駅寄りに地下化するとともに新ホームも設置することで、大阪駅への停車が可能となる。供用開始は2023年春だ。

■関空アクセス向上だけではない期待

　関西国際空港の鉄道アクセスはJR西日本と南海電鉄の2社が担っている。新型コロナウイルス症の感染が拡大する前である2019年度の両者のシェア(関西空港駅の乗車人員で比較)は、JRが46.2％、南海が53.8％で、JRは南海の後塵を拝していた。

　特急はるかで関空と大阪駅と行き来する場合、これまでは天王寺駅などで乗り換える必要があった。しかし、ダイヤ改正後は直通し、所要時間も短縮される。JR西日本は大阪駅直通を武器に反転攻勢をかける。

　そして、空港アクセスの改善以上にJR西日本が期待しているのが、通勤需要の取り込みだ。「コロナ禍によって旅客の通勤スタイルが変わり、混雑列車を避けて着席して通勤する需要が増えた」と長谷川社長は話す。

　大阪駅乗り入れにより、はるかやくろしおは梅田エリアで働く和歌山方面や京都方面の居住者にとって使い勝手の良い通勤特急となる。通勤客が特急料金を払うようになれば、確かにJR西日本の経営には大きなプラスとなる。

　12月9日、JR西日本はうめきた新ホーム開業に伴う運行計画を発表した。平日の朝7～9時台、関空・和歌山方面からはるか4本、くろしお4本、計8本の特急列車が乗り入れるようになる。また、草津、京都方面からはこれまでサンダーバードなど6本の特急列車が乗り入れていたが、新たにはるかが5本加わり、計11本が乗り入れるようになる。1日当たりでははるかが上下60本、くろしおが上下36本、大阪駅に乗り入れる。平日昼間の所要時間も短縮される。大阪ー関西空港間は関空快速では1時間7分だったが、はるかは47分で20分短縮。大阪ー和歌山間は紀州路快速で1時間30分だったが、くろしおは57分で33分短縮となる。

　また、これまで新大阪止まりだったおおさか東線の列車がうめきた新ホームに乗り入れる。東大阪エリアの利用者にとっても大阪駅に直通するという点で利便性が高まる。JR西日本近畿統括本部の三津野隆宏本部長は、「今回の計画は関西エリア全体のネットワークの強化につながる」と期待を寄せる。

　新ホームは大阪駅北西にあるうめきた地区に設けられるが、大阪駅の北側や西側では複数の大規模オフィスビルが建設される。JR西日本は大阪駅の西側に地上23階建ての新駅ビルを建設するほか、日本郵便などと組んで大阪駅西側の旧大阪中央郵便局跡地にも地上39階建ての大型複合ビルを建設中。この2つのビルは2024年に相次いで完成する予定だ。

　さらに、うめきた地区では2013年に先行して開業した1期地区の再開発「グランフロント大阪」に続き、三菱地所や大阪ガスなどで構成されるJVが2期地区を開発中。このうめきた2期にも大規模オフィスが誕生する。JR西日本はこれらのビルへの通勤需要を取り込むことができる。

　このエリアにはホテル、公園、商業施設、劇場などもできるため、通勤だけでなく幅広い鉄道利用が期待できる。その意味では、うめきたエリアに新たに設けられる地下ホームはJR西日本にとって経営を浮上させるカギを握るといってよい。
4141：チバQ：2022/12/12(月) 08:22:13: ■新たに設置される2つの改札

　12月1日、大阪駅の工事の模様が報道公開された。まず訪れたのは9・10番のりば。京都方面に向かう東海道線のホームである。1番から11番があるすべてのホームを西側に約50m延伸する工事が行われている。延伸されたホームの端に設置されるエスカレーターを降りると地下コンコースが建設中。ここに大阪駅の新たな改札口「西口」が設けられる。この改札口ができると、西側に建設中の2つの駅ビルは目の前だ。

　続いて、うめきたエリアに移動した。ここには「うめきた地下口」という改札口ができる。今年3月にも報道公開されており、そのときは多くの場所でコンクリートがむき出しの状態だったが、今回は化粧板が貼られており、エスカレーターなども設置されている。だいぶ駅らしくなった。「西口の工事の状況は6割くらいだが、こちらは9割方終わった」と、工事を担当するJR西日本うめきた建築工事所の木本孝一郎担当所長が話す。

　改札を下った先では2面4線のホームを建設中。21～24番のりばである。うち、21番のりばには、天井から床まで覆う「フルスクリーン型」のホームドアがある。フルスクリーン型でドア位置が異なるさまざまな車種に応じて、扉の開く位置を変えることができるというのは世界初ということで、ドア開閉の実演も行われた。

　前回の報道公開の際にはホームの壁に「大阪駅」という駅名標が、コンコースからホームに降りる階段には「難波・天王寺・関西空港方面」と書かれた案内板が設置されていたが、今回はどちらも取り外されていた。このときの駅名標や案内板は作業員に自分たちは大阪駅を造っているということを実感させるためのもので、あくまで仮置きのもの。完成に近づき駅らしくなったので取り外したとのことだ。開業が近づいたら、本物の駅名標や案内板を設置する。

■「未来の駅」どんな姿に？　

　2025年の大阪・関西万博ではアクセス輸送の取り組みとして桜島線の増発が決まっているが、さらに新大阪―大阪―桜島間の直通臨時列車も運行される。この列車はうめきたの新ホームに停車する。「関西だけでなく、日本の玄関口としての役割を期待している」と、木本所長が力強く語る。

　JR西日本は「うめきた駅」をイノベーションの実験場と位置付け、最新のデジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現する。この場所に降り立てば、一足先に未来の駅を体感することができるという。万博を訪れる観光客が驚く姿が目に浮かぶ。

　うめきたエリアでは2023年2月11日の夜間から13日の早朝にかけて線路切り換え工事が行われる。13日からは、大阪駅にはまだ停車しないものの、新しい線路の上を特急はるかや特急くろしおが走り始める。新しい大阪駅が一歩ずつ完成に近づいている。

大坂直樹 :東洋経済記者
4142：チバQ：2022/12/12(月) 13:08:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/7d827b2909f387d3aa9ee1378555360b8f8ea041
東京に「14番目の地下鉄」実現？東京駅と有明を結ぶ新路線計画の全容と課題
12/12(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。その全容と課題について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　都心部・臨海地域地下鉄の事業計画で想定されるルート

　東京に14番目の地下鉄が出来るかもしれない。小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。

　同路線の実現を熱望していた中央区の山本泰人区長はこれを受けて「本区といたしましては、本路線が実現に向けて着実に進展しており、大変喜ばしく感じております」とコメントするなど、地域では期待感が高まっている。

　国土交通省や学識経験者から構成される都心部・臨海地域地下鉄構想事業計画検討会が取りまとめた事業計画案によると路線は約6.1キロ。東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト（いずれも仮称）の7駅を設置する。

　東京駅は八重洲口の北側、日本橋に隣接にする位置に設置する構想だ。JR線からはやや遠いが、日本橋・大手町など地下鉄ネットワークとの連絡を考慮した格好だ。その他、新銀座では銀座駅、銀座一丁目駅、勝どきでは大江戸線との接続を想定している。

　整備主体、営業主体は未定だが、収支採算性の計算上、少なくとも東京メトロや都営地下鉄のネットワークに組み込まれることはなく、路線独自の運賃体系を取ることになるだろう。仮にりんかい線と同等の運賃水準とすると、6キロで300円以上。都営地下鉄なら220円、東京メトロなら200円だ。

●　つくばエクスプレスとの相互直通は「今後の検討事項」に

　この路線は元々、2016年の交通政策審議会答申第198号において、国際競争力強化の拠点である都心と臨海副都心とのアクセス利便性の向上を目的に挙げられたもので、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」と位置付けられた。

　2021年7月に公表された交通政策審議会答申第371号「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」も、今年3月に事業許可が下りた「8号線延伸（有楽町線豊洲～住吉間）」「品川地下鉄（南北線白金高輪～品川間）」と並んで、大規模開発が進展・計画する臨海部と都心をつなぐ基幹的交通基盤の必要性を指摘している。

　だが答申が課題に挙げたのは収支採算性だった。答申第198号は「新銀座～新国際展示場」の単独整備と、つくばエクスプレスとの直通運転を行う「秋葉原～東京～新銀座～新国際展示場」を比較して分析している。

　これによれば単独整備は総事業費約2600億円で費用便益比（B/C）は0.7程度、つまり投資に見合った効果が得られなという評価だ。一方、つくばエクスプレスを秋葉原～東京間で延伸し相互直通を実施すると総事業費は約6500億円になるがB/Cは1.5～1.6になると試算された。

　そのため中央区は事業の成立には相互直通が不可欠と訴えてきたが、今回の事業計画案では今後の検討事項としつつも、整備の前提とはされなかった。

　中央区は2020年度、2021年度に「地下鉄新線検討調査」を実施し、需要予測や収支採算性、費用便益分析（B/C）を試算している。中央区環境土木部交通課によると、中央区は事業計画検討会に直接参加していないものの、上記の調査結果を提供するなどの連携を行っているようだ。

　ただ今回、東京都の検証結果は中央区の想定をはるかに上回る4200億～5100億円の概算事業費だった。都の想定では、これでもB/Cは1以上、収支採算性も確保できる見込みという。

　東京都都市整備局都市基盤部交通企画課によれば、事業費に幅があるのは「事業主体として複数社を想定する中で、事業主体が保有する設備の利活用によって変動する」からだという。「事業主体が保有する設備の利活用」が何を意味するかは回答を得られなかったが、どちらも東京～有明・東京ビックサイトの単独整備の金額であり、つくばエクスプレスなど他路線との接続の有無は関係ないそうだ。
4143：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:07: ●　地下鉄建設費は 2倍以上に高騰

　1990～2000年代に建設された地下鉄は、おおむね1キロあたり300億円が「相場」だった。だが、近年の人件費、物価の上昇や耐震基準の強化などを受けて鉄道の事業費は増加傾向にあり、地下鉄ではないが相鉄・東急新横浜線、北陸新幹線敦賀延伸、宇都宮ライトレールなども、当初想定を大きく上回ってしまった。

　先述の8号線延伸は約5.2キロで事業費は約2700億円（1キロあたり約520億円）。品川地下鉄は約2.8キロで約1300億円（同約460億円）。また大阪中心部の地下を縦断する「なにわ筋線」は、約7.2キロで約3300億円（同約460億円）なので、現在の「相場」は1キロあたり500億円前後と言えるかもしれない。

　ところが都心部・臨海地域地下鉄は約6.1キロで4200億～5100億円、つまり1キロあたり約690億～840億円にも達する。都によれば「東京都心を地下で通過するにあたり、すでに地下の鉄道ネットワークが構築されているため、より深い位置でトンネルを整備する必要がある点、物価変動による影響など」が影響しているという。

　確かにこの路線は地下鉄丸ノ内線、有楽町線、日比谷線、銀座線、浅草線、JR京葉線、さらに首都高速八重洲線、都心環状線などと交差し、河川や運河の直下を横断する必要もある。前述の中央区の調査では地下30～40メートルを想定して比較検討しており、かなりの深さになるのは間違いない。

　一方、この地域ではさまざまな再開発事業が進んでいる。東京駅の想定位置付近では、高さ日本一となる390メートルの超高層ビル「トウキョウトーチ常盤橋タワー」を中心とした「常盤橋プロジェクト」が2027年度の完成に向けて進行中だ。

　首都高も日本橋上空の高架橋を地下化し、八重洲線と都心環状線を結ぶ新京橋連結路を地下に設ける。また2018年に晴海まで暫定開業した晴海線を延伸し、都心環状線に接続する計画もある。

　勝どき、晴海ではオリンピック選手村を改築した「HARUMIFLUG」をはじめとする住宅、豊洲、有明では豊洲市場と連携した「千客万来施設」など商業施設の整備が進行中だ。

　こうした工事と一体的に施工することで、工費・工期の圧縮を図れる可能性もある。都は今回の計画案ではそれらは想定していないと説明するが、中央区は沿線地域のまちづくりと一体的に進めることで事業費の圧縮を図っていきたいと期待を込めている。
4144：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:18: ●　東京都と中央区に求められる国民・都民への積極的な情報公開

　しかし順調に行っても開業は2040年だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計（2018年）によれば、都心回帰の流れを受けて人口増加が続いた東京でさえ2030年代半ばには人口減少に転じるとみられており、今からこれだけの巨額投資をする必要はあるのかという声ももっともだ。

　だが沿線となる中央区、江東区に関しては、2015年の約64万人から2045年には約77万人へ引き続き増加が予測されている。推計以降に決定した再開発計画もあり、2020年12月時点の人口約69万人は2020年の予測値約68万人を上回った。

　実際、大江戸線勝どき駅の乗降人員は2001年の約6.2万人からコロナ前の2019年には10.8万人まで増加し、激しい混雑が生じたことから2010年から2019年にかけてホーム増設、コンコース拡大工事を行った。勝どきに加え、隣接する晴海の人口増加が加速すれば再び機能不全に陥るだろう。

　大江戸線は環状線であり、どこかで乗り換えなければ都心に到達できないが、東京駅から三大副都心（池袋、新宿、渋谷）は約6～7キロで、都心直結の地下鉄が複数整備されている。臨海副都心は東京から約6キロで距離は等しく、副都心としての地位を確立するのであれば、地下鉄の整備が求められるのもうなずける。

　しかしそれは、地下鉄でなければならないのだろうか。同エリアには2020年からバス高速輸送システム「東京BRT」が運行を開始（現在はプレ運行、間もなく本格運行が始まる予定）している。また以前は同区間にLRTを整備する構想もあった。こうした交通機関の活用は選択肢にないのか。

　結論から言えば（都の想定通りに開発が進むのであれば）地下鉄以外で対応するのは困難だろう。東京BRTの輸送力はピーク1時間あたり2000人。臨海地域を走るゆりかもめのような新交通システムでも5000人程度。大江戸線のようなミニ地下鉄で2万人程度だ。これが通常の地下鉄であれば、車両数にもよるが3万人以上輸送することができる。

　日暮里舎人ライナーでは、地下鉄ほどの輸送力は必要ないとして新交通システムが導入されたが、想定以上に利用があり混雑率上位の路線になってしまった。かといって地下鉄を作るほどでもないのが「帯に短し、たすきに長し」になりがちな交通計画の難しさではあるのだが、都心部・臨海地域地下鉄では同じ轍（てつ）を踏むわけにはいかない。

　利益の確保は交通機関を維持していく上で重要だが、役割はそれだけではない。仮に赤字だとしても地下鉄でなければ運び切れない需要があり、都市機能が成り立たないのであれば必要な路線と言えるだろう（地方都市の鉄道も似たような位置づけである）。

　ただしそれは、臨海地域の開発が着実に進むことが大前提だ。かつて臨海副都心はバブル崩壊によって開発が停滞して長らくの間、空き地が広がる辺境の地であった。2040年は遥か先のことのように思えるが、都市計画において20年はあっという間だ。築地市場の移転が遅れたような事態は今後も十分起こり得る。

　都心部・臨海地域地下鉄は「地下鉄補助」または「都市鉄道利便増進法」のスキームを利用して整備されることになる。どちらも国と自治体（都と区）が事業費の3分の1ずつを補助、つまり税金を投入して賄う制度だ。都と中央区には再開発事業者や沿線住民だけでなく、国民・都民にも丁寧な説明と積極的な情報公開を求めたい。

枝久保達也
4145：チバQ：2022/12/12(月) 18:44:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9e2710ab7a1e50927fc0a8b11bb73f9bcfff0cd
青春18きっぷ旅の友？生き残る「長旅普通列車」最も長時間走り続ける鈍行はどこか
12/10(土) 11:12配信

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乗りものニュース
5時間を超える「ロングラン列車」
土讃線の気動車（画像：写真AC）。

　青春18きっぷによる旅行では、生活利用にとどまらない、普通列車による長時間乗車という「非日常」を体感できるのも楽しみのひとつです（修行という見方もありますが）。2022年度の冬、特急や新幹線などをのぞいた日本全国の普通列車で、始発駅から終点まで最も長時間かかる列車はどこを走っているのでしょうか。今回は乗車時間5時間を超える列車をピックアップします。

【地図】2022年度版「長時間列車」トップ5

●飯田線（JR東海）：上諏訪9:22→豊橋16:16（6時間54分）、豊橋10:42→岡谷17:33（6時間51分）
「キングオブローカル線」とも言われる飯田線。93駅間、195.7kmを延々と走り通す列車が1日数往復運行されています。途中で特に長時間停車があるわけでもなく（最大で8分待ち）、各駅にチマチマと停車していくだけで7時間近くがかかるのです。

●宗谷本線（JR北海道）：旭川6:03→稚内12:07（6時間4分）
　日本最北端をゆく、同じく「キングオブローカル線」である宗谷本線。39駅間、259.4kmを走りとおす列車は、現在稚内方面の始発1便のみとなっています。かつてはもっと駅がありましたが、JR民営化後20駅近くが廃止され、時刻表の当該路線欄もずいぶん寂しくなってしまいました。

残る5時間列車は意外なエリア？
●根室本線（JR北海道）：新得14:35→釧路19:59（5時間24分）
　帯広を経由して道東を延々と走る列車です。25駅間、172.1kmを走り抜ける列車は上下計5本が運行されていますが、最速で3時間53分、その他の列車も4時間ちょっとというなか、この新得14:35発の釧路行きだけ飛びぬけて時間がかかっています。

　この列車は芽室で21分、池田で24分、白糠で16分……特急の通過待ちなどで「休憩」を挟みながらのんびり走ります。途中下車し放題の「青春18きっぷ」の旅、せっかくの機会なので、ふらっと駅を出て、それぞれの街の空気に触れてみるのもいいでしょう。

●土讃線（JR四国）：多度津15:59→伊野21:20（5時間21分）
　四国の玄関口・坂出に近い多度津駅から、「四国の背骨」である二つの厳しい峠越えを経て高知県へ入り、高知駅を過ぎて、郊外の街である伊野駅まで、40駅間、138.0kmを駆け抜ける列車です。超閑散区間を一気に抜ける貴重な列車なので、18きっぷ旅行での移動には重宝します。ただし阿波池田駅で早々に日没を迎えるため、渓谷美を車窓から楽しむことはできません。

●予讃線（JR四国）：高松12:13→松山17:31（5時間18分）
　四国を東から西へ、2県の県庁所在地をむすぶ列車です。55駅間、194.4kmを走り抜けます。高松～坂出間を快速運転するのにもかかわらず、同種の列車の中では最も長時間運転となっています。その理由は、途中の観音寺駅で26分、伊予西条駅で37分の待ち時間があるからです。

※　※　※

　その他、高山本線や山陰本線など、ローカル幹線を4時間以上かけて走り抜ける列車が存在します。意外に長時間列車が無いのが山陽本線で、かつては岡山～下関間を延々と走る列車がありましたが、現在は三原・岩国で運行体系が完全に分断されてしまい、「乗りっぱなし移動」を楽しむことはできなくなってしまいました。また北海道の根室本線にも、滝川～釧路を8時間21分かけて走る列車がありましたが、災害による不通で消滅しています。

乗りものニュース編集部
4146：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/21c946213a232735fd8281fbc1a603517f2ae47a
超ハイテクステーションが誕生！2023年春に開業する大阪駅うめきたエリアのスゴい進化
12/13(火) 7:50配信

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＠ＤＩＭＥ
「大阪駅（うめきたエリア）イメージ

来年の春、“ハイテク”なステーションが誕生する。それは現在、大阪駅の北地区である“うめきた地区”で、建設が進んでいる地下駅で、大阪駅の一部となる「大阪駅（うめきたエリア）」だ。どうやら環境配慮やSDGsに貢献するのに加えて、新しいイノベーション創出の場でもあるようだ。どんな新しい駅となるのか探った。

イノベーションの実験場の中心「大阪駅（うめきたエリア）」とは？
「大阪駅（うめきたエリア）」と大阪駅の位置関係

大阪駅北地区の“うめきたエリア”で進む新しいまちづくり。その中でも大阪駅の一部として新しく加わる「大阪駅（うめきたエリア）」は、新しい交通ネットワークを生み出すことが期待されている。

「うめきた地下口改札外」イメージ

JR西日本は、同駅を特別なものに位置付けている。一言で言えば、同社が持つ最先端の技術の実験場だ。他企業などとコラボしてイノベーションを起こす「JR WEST LABO」の中心でもある。共創により、経営課題や社会課題を解決する最先端の技術を社会に発信し続け、脱炭素社会の実現、SDGsの達成に貢献するという。

「JR WEST LABO」の構想イメージ

「JR WEST LABO」が目指すのは3つ。一つ目の「デジタル×リアル」では、オンラインとオフラインを融合する「OMO（Online Merges with Offline）」やバーチャル空間等の接点を組み合わせることで、駅を中心としたデジタルとリアルが融合する空間を創出する。

二つ目は「活躍」。イノベーションによるロボットやアバター等の技術を活用することで、多様な人財が活躍できるフィールドを整備する。

三つ目は「環境負荷軽減」。駅の利用客と価値を共有しながら進める省エネルギーや緑化といったCO2排出削減をはじめとする地球環境保護への貢献だ。

これらの要素を含めた、新しい駅では、どんな空間作りやサービスが行われるのだろうか？　具体的に見ていこう。

コンセプトは「『あなた』が笑顔になる駅」のインタラクティブな空間
インタラクティブ空間イメージ

駅に訪れると、デジタル技術を活用したインタラクティブな空間が出迎えてくれる。「あなたを笑顔にする、駅のシンボル」をコンセプトし、日常を彩り、癒しを感じたり、ワクワクしたアートをデジタルサイネージ等で演出する。

天吊りの液晶ディスプレイからプロジェクションスクリーン、タッチパネルまでさまざまな種類のディスプレイに、「大地」「草原」「無垢」「都市」の4つのシーンを表現。リアル（実写）デジタル（CG）とを融合した演出で、水の都・大阪をイメージした「光の水景」を表現し、悠久な「自然」から、未来の「都市」に進化していくストーリーを時間に応じて変化させて描いていく。

地下駅コンコース階の空間を最大限に活用しており、迫力ある演出で没入感を味わえる。
4147：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:30: One to Oneのデジタル案内
「デジタル可変案内サイン（One to One）」イメージ

大型の駅を移動する際には、案内板が頼りになる。同駅には、それが利用客の動きとニーズに合わせて可変的に案内する「デジタル可変案内サイン」が設置されるという。

このサインには、「One to One」と「Mass」の2種類がある。

One to Oneは、利用客自身のスマホなどで、事前に目的地を登録すると、案内板の自分専用のマークを目印にして、自分専用の行き先案内を連続的に提供してくれる個人向けサービス。

「デジタル可変案内サイン（Mass）」イメージ

Massは、利用客の移動シーンや、場所に応じた案内を、タイムリーかつ可変的に提供する汎用的なサービス。ホーム階では、運行情報などのシステムと連携させ、様々な種類の列車に合わせた案内をホームドアのサイネージにて知らせるなどする。

広い駅では案内板を追っていても迷うこともあるが、これは利便性向上とともに、まさに未来の駅を具現化しているといえそうだ。

フルスクリーンホームドア
「フルスクリーンホームドア」イメージ

同駅では、2031年に「なにわ筋線」が開業予定であり、入線車種が多様になることから、現在展開しているホーム柵や、各メーカーの新型ホームドアでも対応が困難であるという。ホームドアとは、ホームと線路を仕切るスクリーン状の設備で、ホームに電車が到着すると自動で開くものだ。

そうした理由から、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアを開発した。全面に大きくスクリーンが施された「フルスクリーンホームドア」だ。

「フルスクリーンホームドア」イメージ

配線・駆動部などの設備を上部に配置し、扉部をスリム化。またホーム空間の創出や、サイネージによるインタラクティブな案内情報を提供する。ホームドア上部サイネージには、乗車位置案内など、ホームドア下部サイネージには次列車案内などが表示されるという。

また、安全性を確保する仕組みも備える。ホームドアと利用客との接触や挟まれ、列車とホームドアの間の利用客の残留を、モータの負荷検知機能と2Dセンサー、3Dセンサーにより検知するという。

電車を待っている間もさまざまな情報表示に退屈しないだろう。また安全性を備えているのも画期的だ。

トイレのDX化を促進するシステム
トイレDX化イメージ

同駅のトイレも、ハイテクな機能が多く備わる予定だ。トイレ満空表示、トイレ清掃管理システム、各種検知センサー、IoT衛生器具などが快適な駅トイレを提供してくれる。

「トイレ満空表示」アプリイメージ

●トイレ満空表示

移動生活ナビアプリ「WESTER」や駅構内に設置したサイネージによって、トイレの満空情報を表示。

「トイレ満空表示」イメージ

手持ちのスマートフォンでトイレの混雑状況をリアルタイムに確認できるので、空いているトイレを選んで利用できる。

「トイレ清掃管理システム」画面イメージ

●トイレ清掃管理システム・各種検知センサー・IoT衛生器具

トイレ清掃管理システムは、IoTセンサーから得られるデータを元に適切な消耗品の補充や清掃のタイミングを出力し、効率的な清掃を支援するシステム。また各種検知センサーとIoT衛生器具によって、トイレの満空状況・設備をIoTセンサーで検知し、リアルタイムのトイレ環境をデータで可視化できる。

駅のトイレ清掃スタッフは、タイムスケジュールにより決められた時間に現地に赴き、消耗品の補充や清掃等を実施しているが、使用状況や消耗品の残量、衛生器具の状態を、トイレ清掃管理システムによりリアルタイムに把握できるようになるため、適切なタイミング・状況で消耗品の補充や清掃を実施することで、生産性の向上が実現できる。

設備のIoT化により得られたデータを分析することにより、トイレ内の設備のCBM（※）化を目指す。

※CBM：「Condition Based Maintenance／状態基準保全」。故障やトラブルを未然に防ぐため、機械などの生産設備の状態をリアルタイムで監視するメンテナンス手法。

トイレのDX化を促進するこれらの仕組みは、利用客の利便性向上のみならず、スタッフの負荷を軽減することで、さらなるサービス向上も期待できそうだ。

今回紹介した内容は、まだ予定の段階であり、他にもさらにハイテクな機能が備わる予定。「大阪駅（うめきたエリア）」が開業したなら、ぜひそのハイテクステーションぶりを肌でリアルに感じたいものだ。

全画像：JR西日本提供

取材・文／石原亜香利

@DIME編集部
4148：チバQ：2022/12/13(火) 14:44:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b7e2b04cca626d93196a5235242e249b194d1e4
茨城県　TX延伸方面選定の基準明示　第三者委が初会合
12/13(火) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
TX県内延伸について議論した第三者委員会=県庁

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みを検討する第三者委員会が12日、県庁で初めて開かれ、方面選定を判断するための4項目の基準が明らかになった。県が東京圏からの人流創出や県内都市圏の交流拡大など、選定に向けた基本的な指針を示した。

委員会では、筑波大社会工学域の岡本直久教授を委員長に選任。今後、全3回の協議を経て2023年2月に1方面に絞り込んだ提言案を採択、県に提出する。県は提言を踏まえたパブリックコメントなどを行い、23年3月末に方面を決める。

方面選定に向けては、①東京圏からの人の流れ創出②つくばと水戸の都市圏交流拡大③自動車からの転換に向けた公共交通サービスレベル向上④延伸を起爆剤とした茨城県未来の飛躍-を判断基準に、検討を進める方針を明らかにした。

また、県が5月以降、各方面ごとに調査してきた需要予測や概算事業費、収支予測などの結果も説明。委員からは「現在の需要だけで判断せず、延伸を機に新たな公共交通の利用促進を打ち出す施策も必要」などの意見が挙がった。

TXの県内延伸構想は、県が筑波山▽水戸▽茨城空港▽土浦駅-の4方面案から来年春に一つに絞り込む方針。

茨城新聞社
4149：チバQ：2022/12/13(火) 17:31:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/551cd0bbedc034e2526aec78870ab0aea1bc8675
近畿圏のJR特急＆新快速Aシートが「一律390円」に!! 23年春の着席通勤キャンペーンで
12/12(月) 14:12配信
乗りものニュース
名称は「すわっていこかキャンペーン」
JR西日本の特急「はるか」（画像：写真AC）。

　JR西日本が翌2023年春、近畿圏の速達列車を格安で利用できる「すわっていこかキャンペーン」を実施します。

　同社は現行で会員制の「J-WEST チケットレス」を販売し、特急列車や新快速における着席通勤サービスを提供しています。利用には乗車券のほか450～1310円の料金が必要ですが、キャンペーンはこれを「一律390円」とするものです。

　対象区間は東西南北の順に、米原～姫路～紀伊田辺～福知山・東舞鶴です。

　商品は「J-WEST チケットレス390」と「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」の2種類あり、それぞれ特急列車の普通車指定席と新快速のAシートを利用できます。なお「J-WEST チケットレス390」は平日のみの設定です。

　いずれも利用期間は2023年3月中旬～4月28日（金）。購入はJR西日本のネット予約「e5489」で行え、「J-WEST チケットレス390」は利用日の前日から、「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」は1か月前から予約できます。期限はいずれも出発時刻の2分前までです。

　JR西日本は「この機会に、便利で快適な特急列車や新快速Aシートでの通勤をおためしください」とし、これ以外の取り組みも準備中としています。

乗りものニュース編集部
4150：チバQ：2022/12/14(水) 17:08:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c914bf67b6bc51db7d0ef982724858474827e
大阪延伸、来春着工を与党断念　北陸新幹線で
12/14(水) 12:38配信

共同通信
3月、金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の車両

　国土交通省は14日、与党が求める北陸新幹線大阪延伸の来春着工は厳しいとして、着工後に予定している作業の一部を前倒しする案を与党整備委員会に示した。与党は来春着工を断念する。

　前倒しする作業は、京都駅、新大阪駅の構造や、トンネルの安全対策の検討など。

　敦賀（福井県）―新大阪の来春着工は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが2020年に決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「重く受け止める」と表明した。

　しかし、新型コロナウイルス感染症の影響や一部住民の反対によって環境影響評価（アセスメント）が進んでいなかった。
4151：チバQ：2022/12/14(水) 18:18:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/e55b29f42fd44840ebc23af746b053f803fcc887
北陸新幹線敦賀以西の来春着工断念、国交省が与党に報告　京都、新大阪駅の調査前倒しへ
12/14(水) 16:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、津幡町内

　北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備を巡り、国土交通省は14日、与党に対し、来年春の着工は断念する見通しを示した。工事認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）が京都府内で遅れていることが理由。代わりとして来年度から、本来なら着工後に行う京都、新大阪両駅の調査などを前倒しする「事実上の着工」（関係者）に入る。

　14日、衆院議員会館で開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）北陸新幹線敦賀―新大阪間整備委員会の会合で国交省の担当者が説明した。

　国交省側は着工前に前倒しが可能な作業について、▽用地取得が難航する箇所の確認▽建設発生土の受け入れ地との協議▽京都市内での地下水の影響分析▽京都駅、新大阪駅の詳細な地質調査を含む概略設計▽トンネル工事の工期や事業費の検討▽道路・河川との交差箇所について管理者との事前協議―などを挙げた。

　来年度予算でこれら施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施できるよう、財務当局と詰めていることを報告した。敦賀以西の事業費は概算要求で金額を示さない「事項要求」となっている。

　与党は敦賀開業延期を受け、2020年12月、「敦賀以西を23年春に着工する」との決議をまとめ、当時の国交相から「重く受け止めたい」との言質を取っている。高木毅委員長は会合終了後、「厳しい状況となり大変遺憾。前倒しできることは全てやってもらいたい」と述べ、一日も早い全線開業に向けた予算確保を求める考えを強調した。

　整備委は16日にも開かれる与党PTの会合で国交省の方針を報告する。来週明けにもPTで全線開業を遅らせないための決議を行い、政府への申し入れにつなげたい考えだ。
4152：チバQ：2022/12/18(日) 09:10:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd2044edb9287124ebecbc010e9c64a1cd5dacfa
急ときわ全列車「柏」停車へひたちは全て品川発着常磐線3月ダイヤ改正
12/18(日) 7:42配信

乗りものニュース
特急ひたちは全て品川発着に
常磐線のダイヤ改正が実施される（画像：JR東日本）。

　JR東日本水戸支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

　常磐線特急「ひたち」は、上野始発だった1本が品川発着に変更。これにより全列車が品川始発着となります。

　また、特急「ときわ」は全列車が柏停車になります。新たに柏へ停車するのは、下りが朝6時36分、7時07分、7時29分、8時34分着の4本、上りが22時20分着の1本と、いずれも通勤・通学時間帯です。

　普通列車は、土浦～品川間の11本が10両から15両編成へ増強されます。一方で水戸～いわき間ではワンマン運転が開始され、朝夜時間帯の一部が削減されます。高萩4時52分発の上り始発列車も、上野行きから水戸行きに短縮されます。

乗りものニュース編集部
4153：チバQ：2022/12/18(日) 09:17:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/e301fd962454360f9b9bc7aaf662f13381f1ccde
JR京葉線・西船橋発着を増便　総武本線など一部駅、終電繰り上げも　来年3月18日ダイヤ改正
12/17(土) 19:50配信

千葉日報オンライン
JR京葉線（イメージ画像）

　JR千葉支社は16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。京葉線では同日に新駅「幕張豊砂」が開業し各駅停車と武蔵野線直通が停車するほか、西船橋発着を増便。総武本線と内房線の一部駅で、終電が繰り上がる。新型コロナ禍による利用状況の変化を踏まえ、運行体系を見直したという。

　同支社によると、京葉線は混雑の続く西船橋発着で、平日における朝夕の通勤・通学時間帯に東京方面と海浜幕張方面を各1本ずつ増やす。蘇我－東京の快速では、利用客が比較的少ない平日夕方以降の上りを中心に減便。東京発海浜幕張行きなど、各駅停車は増便する。

　総武線快速は成田空港駅の利用が減っていることから、同駅発着の快速を毎時1～2本から1本に削減。通勤・通学など途中駅の利便性を高めるため、千葉－成田空港の各駅停車は上下線で各3本増やす。

　総武本線は千葉発横芝行きの終電（午後11時50分発）を成東行きに変更。横芝行きの終電は午後10時33分発となり、約1時間20分繰り上がる。内房線も千葉発千倉行きの終電（午後10時3分発）を館山行きに変更し、千倉行きの終電（接続電車）は午後9時5分発で約1時間繰り上がる。

　このほか久留里線で、平日の朝夕に4両編成で運転している電車を3両編成に切り替える。
4154：チバQ：2022/12/18(日) 14:51:40: https://trafficnews.jp/post/123381
都営新宿線日中の急行運転が消滅へ 2023年3月ダイヤ改正から
2022.12.18 乗りものニュース編集部
平日朝の各停2本が急行に格上げ
　東京都交通局は2022年12月16日（金）、2023年3月に都営新宿線のダイヤ改正を行うと発表しました。

　都営新宿線のダイヤ改正は2日にわたって行われ、まず土休日ダイヤが3月18日（土）に変わったのち、週明けの3月20日（月）に平日ダイヤが改正されます。

　改正のポイントは、利便性の向上を図るため、朝5時台に大島駅発本八幡駅行を1本増発するほか、平日の10時～15時台、土休日の11時～15時台の急行列車について、すべて各駅停車とし、日中時間帯にこれまで通過していた駅での乗車機会を増やすなどだそう。

　また、平日7時台の大島駅発新宿方面の各駅停車1本を急行列車に変更するとともに、9時台の大島駅発、本八幡駅発新宿方面の各駅停車各1本を急行列車に変更することで、朝時間帯の速達性および利便性向上を図ります。

　夕方の帰宅時間帯についても、平日17時台の新宿方面からの各駅停車1本を急行列車に変更し、夕時間帯の速達性および利便性向上を図るとしています。

【了】
4155：チバQ：2022/12/18(日) 14:52:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/f894913e1fc7c46a409bd233c8b14624017b7351
青梅～奥多摩“完全分離”ホリデー快速も中央線系統ダイヤ改正かいじ・あずさは延長も
12/17(土) 9:42配信
中央線快速も変化
中央線系統で使われるE233系（画像：写真AC）。

　JR東日本八王子支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

●中央線

　中央線では朝ピーク時間帯で上り列車を1本減便、そのぶん、早朝時間帯を1本増発します。また、夜間の下りは武蔵小金井行きを高尾行きに、立川行きを青梅行きにするなどの延長も行われます。

●青梅線

　大きく変わるのは青梅線です。青梅～奥多摩間は4両編成によるワンマン運転となり、奥多摩・御嶽～立川・東京間の直通運転を取りやめ。それぞれ青梅駅での折り返し運転となります。「ホリデー快速おくたま」も東京～青梅間と青梅～奥多摩間に分断。後者の青梅～奥多摩間は季節臨時列車となるので、実質的に運転区間の短縮といえます。

　また、青梅駅、河辺駅では新設ホームの使用を開始。青梅～東京間の直通列車を、平日上り18本・下り17本、土休日上り21本、下り19本と大幅に増発します。

●五日市線

　拝島駅で折り返している五日市線の一部列車を、立川発着に変更。一方で「ホリデー快速あきがわ」は廃止されます。

●特急

　上りの「かいじ2号」「あずさ16号」を新宿行きから東京行きに延長します。
4156：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8a3be63f9f217c3e6ab5b015e844321ab143c9d
N700S追加やAシート拡大など、JR各社の動き　2023年春のダイヤ改正
12/16(金) 17:25配信
鉄道コム
新たに大阪駅に停車する「はるか」

　JRグループなどは16日、2023年春に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

　JR西日本では大阪駅の新エリア「うめきたエリア」を開業。これまで大阪駅を通過していた特急「はるか」「くろしお」が新たに停車する。また、これまで新大阪駅発着となっていたおおさか東線も、新たに大阪駅へと乗り入れる。

　新幹線においては、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」19本で、東京～新大阪間の所要時間を3分短縮する。これにより、昼間時間帯における東京駅の「のぞみ」最大発車間隔は18分に改善。東京～広島間では、全ての「のぞみ」が4時間以内での運転となる。このほか、最新型車両N700Sの投入列車を、定期列車50本に拡大する。

　上越新幹線では、「とき」「たにがわ」全列車をE7系に統一。あわせて最高時速275キロへ向上し、上越新幹線では最大7分、乗り入れる北陸新幹線では最大2分、所要時間を短縮する。

　九州新幹線では、運転時刻をパターン化するほか、博多駅での「つばめ」と「のぞみ」の接続を改善する。

　在来線特急では、JR北海道が「オホーツク」「大雪」にキハ283系を投入。キハ183系を置き換える。

　JR東日本では、高崎線の特急にE257系リニューアル車両を投入。「スワローあかぎ」は「あかぎ」へ統合するほか、「草津」は「草津・四万」に列車名を変更する。また、「ひたち」全列車を品川駅発着とするほか、「ときわ」の全列車柏駅停車化、「あずさ」「かいじ」各1本の東京駅への運転区間延長を実施する。篠ノ井線では、E353系による塩尻～長野間の臨時特急列車を新たに設定する。

　一方、東武線との直通特急は本数を削減。「スペーシア日光」「きぬがわ」各1往復を定期列車とし、繁忙期に臨時列車を運転する。

　JR東海は、「ひだ」全列車をHC85系に統一。同列車の停車駅見直しによる所要時間短縮も図る。

　JR西日本では、「はまかぜ」の運転区間を変更。鳥取駅発着の列車を2・5号から1・4号へ差し替える。JR九州では、各停タイプの「ソニック」全列車を赤間駅停車とする。

　在来線の一般列車では、JR北海道が「ホームライナー」を全席指定席に変更。富良野線全列車をH100形へと置き換える。

　JR東日本では、東海道線の快速「アクティー」を廃止。総武本線・成田線では、総武線快速直通の成田空港発着を削減。千葉～成田空港間の普通列車に置き換える。

　中央線快速では、朝ラッシュ時最混雑時間帯の本数を削減し、早朝に1本を増発。青梅線直通の「ホリデー快速おくたま」号は運行形態を変更し、五日市線直通の「ホリデー快速あきがわ」号は廃止する。

　仙山線では、3パターンに分かれていた快速の停車駅を、1パターンに統合。奥新川駅と面白山高原駅は、早朝深夜は普通列車も通過駅とする。

　JR西日本では、新快速の指定席車両「Aシート」対象列車を拡大。従来の2往復から6往復へと変更する。

　このほか、青梅線の青梅～奥多摩間や常磐線の水戸～いわき間など、各路線でワンマン運転を拡大する。

　駅関連では、大阪駅うめきたエリアのほか、田沢湖線に前潟駅、京葉線に幕張豊砂駅が開業する。一方、日高本線の浜田浦は廃止。釧網本線の細岡駅は、4月25日から11月30日までの期間のみの営業に変更する。

　ダイヤ改正は、2023年3月18日に実施する。同日は、東武鉄道や東急電鉄、相模鉄道などもダイヤ改正を実施する。
4157：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:29: https://www.tetsudo.com/news/2805/?utm_source=yahoonews&utm_medium=news_distribution&utm_campaign=contents_distribution_ynews_related
特急「ひだ」全列車がHC85系に、大阪発着は継続　2023年春のダイヤ改正2022年12月16日（金）15時20分
JR東海は16日、2023年3月18日に実施するダイヤ改正において、特急「ひだ」全列車をHC85系による運転とすると発表した。

特急「ひだ」で活躍するHC85系
特急「ひだ」で活躍するHC85系
今回のダイヤ改正では、大阪駅発着の25号および36号を含む上下14本にHC85系を投入。キハ85系による「ひだ」の定期運用は終了する。また、「ひだ」の停車駅も一部で見直す。1号および18号では停車駅を追加する一方、大阪駅発着を連結する5号と16号では、停車駅を削減。5号では、名古屋～飛騨古川間の途中停車駅を4駅に絞ることで、所要時間を約10分短縮する。

HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系は、エンジンで発電し、バッテリーに蓄えた電力とあわせてモーターを回す、ハイブリッド気動車。2022年7月に営業運転を開始し、1989年にデビューしたキハ85系を置き換えてきた。
4158：チバQ：2022/12/18(日) 14:55:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/33077a5b02d1a6dcd890a3ed3e8393843ef6b256
京葉線に新駅「幕張豊砂駅」が開業　来年3月18日のダイヤ改正で　JR東日本
12/16(金) 17:40配信
JR東日本は来年3月のダイヤ改正で京葉線の千葉県習志野市の「新習志野駅」と千葉市の「海浜幕張駅」の間に新しく「幕張豊砂駅」を開業すると発表しました。

　JR東日本によりますと、海浜エリア地域の開発が進んでいることから、利便性を向上して多くの人に利用してもらうために3月18日のダイヤ改正に合わせて千葉市美浜区に新たに京葉線の幕張豊砂駅を開業するということです。

　幕張豊砂駅は新習志野駅と海浜幕張駅の間にでき、武蔵野線の直通列車を含む各駅停車が止まります。

　京葉線に新しい駅ができるのは1990年に東京駅から蘇我駅の間の全線が開業して以来、初めてとなります。
4159：チバQ：2022/12/18(日) 14:56:37: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202212/0015895495.shtml
022/12/16 21:35神戸新聞NEXT

JR西・大阪－関空47分に短縮、特急「はるか」停車で　新快速「Aシート」は6往復に増　来年3月18日改正

神戸新聞ＮＥＸＴ
拡大
神戸新聞ＮＥＸＴ
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
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大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は１６日、来年３月１８日にダイヤ改正を実施すると発表した。大阪駅の地下新ホームを同日開業し、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れを始めるなど通勤、旅行の利便性向上を図る。一方で、地方路線を中心に２５本の運行を削減する。

　関西空港に向かう「はるか」が１日上下各３０本、和歌山方面に向かう「くろしお」が上下各１８本、大阪駅に停車する。大阪環状線への乗り換えが不要となり、大阪－関空間を従来より２０分短い４７分、大阪－和歌山間を３３分短い５７分で結ぶ。

　また有料座席「Ａシート」を備える新快速を１日２往復から６往復に拡大。姫路－大阪間で平日朝夕の通勤時間帯に、特急を含め３０分に１本程度、着席サービスを使えるようにする。山陽新幹線では、西明石に新たに九州方面への「さくら」が１日１本停車する（午前９時１４分発）。

　一方で、地方路線では、利用が少ない早朝や昼の時間帯を中心に運行を削減する。兵庫県内での主な削減対象は次の通り。

（西井由比子）

　【地方路線で兵庫県内の主な削減対象】山陰線＝午前９時～正午に城崎温泉－香住の１往復、豊岡－香住の１往復▽福知山線＝平日午前７時２７分篠山口発普通福知山行き、午後５時２分篠山口発普通福知山行き▽播但線＝午前５時２３分和田山発普通寺前行き、午前９時４５分寺前発普通和田山行き、午前１０時～午後９時台の姫路－福崎の３往復（土休日は２往復）、姫路－寺前の１往復▽赤穂線＝おおむね午前１１時～午後３時台の播州赤穂－長船の２往復。
4160：チバQ：2022/12/19(月) 10:45:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/7d90aabc1ec8d2b3252d79bdd55d4d53296b6a13
JR高崎線「前橋直通」大幅削減上野東京ライン長距離列車“熱海～前橋”が消滅へ
12/19(月) 8:12配信

乗りものニュース
群馬の県都「前橋」乗り入れ少なく
高崎線も走るE233系電車（画像：写真AC）。

　JR東日本が2023年3月18日のダイヤ改正で、高崎線の運転区間を見直し。両毛線に直通する前橋発着の電車が大幅に削減されます。

　下り前橋行きは、平日7本、土休日6本（うち各日熱海発2本、それ以外は上野発）が高崎までの運転に短縮されます。

　前橋発の上りは平日・土休日とも4本が運転を短縮。うち熱海行き1本は籠原始発に、それ以外は高崎始発に変更です。なお上下線とも、一部列車は高崎で高崎～前橋の区間列車と接続します。

　これにより、上野東京ラインの長距離列車のひとつ、熱海～前橋（約220km）の列車がなくなります。

乗りものニュース編集部
4161：チバQ：2022/12/19(月) 10:49:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/472dac6d1a1168ea6dc25a865f9548adf17f4d4d
東海道新幹線停電、約11万人に影響　運休74本、遅れ最大4時間半
12/19(月) 0:19配信
　東海道新幹線で18日午後1時ごろに発生した停電で、JR東海は同日午後11時時点で上下線74本が運休、114本が最大4時間28分遅れ、約11万人に影響したと明らかにした。

【写真】東海道新幹線、停電の原因

　JR東海によると、停電は豊橋―名古屋間の上下線で発生。下り線の架線の切断が確認され、午後5時に復旧して全線で運転を再開するまで約4時間にわたって不通になった。

朝日新聞社
4162：チバQ：2022/12/19(月) 14:30:48: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20221214-OYO1T50000/
１７日からダイヤ改正…阪急電鉄、阪神電鉄　終電繰り上げ
2022/12/14 11:00
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　阪急電鉄と阪神電鉄のダイヤが１７日に改正される。新型コロナウイルス禍による乗客の減数などを踏まえた終電の繰り上げや減便などが中心だが、阪急は、２０２４年に導入を予定している座席指定サービスに向け、列車種別の整理も合わせて行う。両社では「コロナ禍で在宅勤務や時差通勤などが普及し、利用状況が変化している。変化に対応し、利便性の向上を図る」としている。（高山智仁）

　時差通勤の普及や外食の減少など生活スタイルの変化で、朝のラッシュ時間帯や夜間の利用が減少。阪急は大阪梅田駅発の各線で、午後９、１０時台の運転間隔を１０分間隔から１２分間隔に、午後１１時台は１０～１５分間隔だったのを１５分間隔にする。

　終電の繰り上げ幅が最大なのは西宮北口発今津行きで１９分。阪神は平日日中時間帯の大阪難波―神戸三宮の快速急行の運転間隔をおおむね２０分間隔から３０分間隔に削減し、終電は大阪梅田発山陽姫路行き直通特急が、最大の２４分繰り上げとなる。

　一方、編成の見直しで運行時間の短縮も行う。阪急では平日朝のラッシュ時間帯に神戸三宮駅で８両編成から１０両編成にしている新開地発大阪梅田行き特急の増結作業を取りやめ、８両編成のまま運行することで所要時間を最大２分短縮。阪神でも近鉄と直通運転している神戸三宮発着の快速急行について、平日夕方のラッシュ時間帯に尼崎駅で行っている６両から８両への増結・解放をやめて８両編成で運行する。所要時間の短縮は３～４分。

「快速急行」を「準特急」に変更
　阪急は、コロナ禍で広がる「座ってゆったり移動したい」というニーズに応え、京都線で２４年に座席指定サービスを開始予定。乗車区間が長い速達列車での導入を計画しており、列車種別に「特急」が含まれる列車を対象とする計画だ。このため、現在の「快速急行」を「準特急」に変更し、座席指定サービスの対象だと分かりやすくする。

　通勤列車への座席指定サービスを巡っては、近年ではＪＲ西日本が１９年３月から姫路方面と京都・草津方面を結ぶ新快速の一部に有料座席「Ａシート」を設定し、京阪電鉄でも１７年８月から京阪本線の特急にプレミアムカーを導入している。
4163：チバQ：2022/12/19(月) 17:41:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/379f43bf7806eb4acf8a1e2122b56c1263a3d799
新下関→東京、初めてAM10時台の到達可能に！新下関始発「ひかり」新設の威力
12/19(月) 14:13配信
乗りものニュース
山陽新幹線も速達化
山陽新幹線（画像：写真AC）。

　2023年3月18日（土）、山陽新幹線はダイヤ改正を実施。新下関駅（山口県下関市）始発の上り「ひかり」が設定されます。

　列車は「ひかり590号」。新下関駅を午前6時11分に発車します。列車は午前6時26分に新山口駅に到着し、ここでは「のぞみ2号」への乗り換えが可能となります。

「のぞみ2号」は新山口駅を午前6時36分に発車。新大阪駅には午前8時28分に、東京駅には午前10時57分に到着し、新下関駅から東京都内へ初めて10時台に到達できるようになります。

　ほかにも山陽新幹線全体の所要時間が見直され、例えば広島～東京間における平均所要時間は1分短縮へ。改正後は3時間54分となります。

※一部修正しました（12月19日14時30分）。
4164：チバQ：2022/12/19(月) 17:42:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/1601f39626714420499db1eb56b329db8227f0a9
東海道新幹線停電、計９５０人が「列車ホテル」で一夜…１９日始発から通常通り運行
12/19(月) 11:16配信

読売新聞オンライン
混雑するＪＲ名古屋駅（１８日午後３時４０分）

　１８日午後に発生した停電で約４時間にわたり運転を見合わせた東海道新幹線は１９日、始発から通常通りの運行を始めた。

　停電は１８日午後１時頃、豊橋―名古屋間で発生。ＪＲ東海によると、上下線で計７４本が運休し、計１１４本に最大約４時間半の遅れが出て、約１１万人に影響した。

　停電でダイヤが大幅に乱れ、同社は目的地にたどり着けなかった乗客のため、東京、名古屋、新大阪の各駅に車両を宿泊用に開放する「列車ホテル」を用意。計約９５０人が車内で夜を明かした。

　停電は、愛知県安城市の下り線で車両に電力を供給するトロリ線をつり下げる「吊架（ちょうか）線」が切れたためとみられ、今年４月の点検時には異常は見つからなかったという。同社が断線の原因を調べている。
4165：チバQ：2022/12/19(月) 21:23:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/faee5303425029c81e334c4133b8aeff102e786c
ＪＲ津軽線の蟹田―三厩、廃止も含め協議へ…８月の豪雨で被災した赤字路線
12/19(月) 19:49配信

　今年８月の大雨で被災し、運休が続く青森県のＪＲ津軽線・蟹田―三厩（みんまや）間（２８・８キロ）について、ＪＲ東日本の久保公人（きみと）・盛岡支社長は１９日の定例記者会見で、廃止も含めて、県や沿線自治体と年明けから協議する方針を明らかにした。同区間は、ＪＲ東が今夏、利用者が極めて少ないローカル線として収支を公表した６６区間に含まれ、これらの中で廃止方針検討が明らかになるのは初めて。

　同区間は、線路を支える盛り土の流出や、線路への土砂流入など計１３か所で被災。一方、１日の利用者は１００人程度で、昨年度は同区間とほぼ重なる中小国―三厩間の赤字が５億８７００万円に達していた。復旧工事を行えば、少なくとも６億円程度かかる見通しで、久保支社長は「復旧にこだわらず、沿線自治体と協議したい」と語った。
4166：チバQ：2022/12/20(火) 10:52:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3f3e93cc26875afbe71cd12b3a38cb4416267b
【鉄路と生きる（６）】第１部　磐越西線　ＳＬ動かした熱意　汽笛再び観光に一役
12/19(月) 9:49配信

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福島民報
鉄道が結ぶ縁を大切にしたいと話す村木さん。店先には「ＳＬばんえつ物語号」のヘッドマークなどを展示している。

　ＳＬの動輪やヘッドマーク、使われなくなった鉄道の警報機…。ＪＲ磐越西線の新潟県側の発着点・新津駅（新潟市）近くに軒を連ねる四つの商店街は「にいつ鉄道商店街」と銘打ち、貴重な鉄道資料の数々を通り沿いや店舗に展示している。まるで、通りが一つの博物館のようだ。

　磐越西線、信越線、羽越線が交る鉄道のまち新津は昭和３０年代ごろ、「勤労者の４人に１人が鉄道関係者」と言われた。この地から、磐越西線を代表する観光列車「ＳＬばんえつ物語号」は生まれた。

　「ＳＬは新津の人たちにとって、愛すべき特別な存在なんだ」。鉄道商店街の一つ「にいつ０番線商店街」の専務理事、村木政寛さん（４５）がＳＬゆかりの品を手に熱く語る。

　物語号として新津－会津若松駅間を走るのは、貴婦人の愛称を持つＳＬ「Ｃ５７－１８０」。新津を通る３路線で使用され、１９６９（昭和４４）年に引退後、新津駅に近い磐越西線沿線の新津一小に保存されてきた。幼稚園が隣接し、子どもたちは中学進学までの間をＳＬと共に過ごした。

　全国では昭和の終わりから平成の初めにかけ、観光の柱としてＳＬ復活の取り組みが広がっていた。一度は姿を消したＳＬの価値を、文化財として再認識しようとする国の動きも後押しした。

　磐越西線は当時、特急や急行の運行が少なくなり、幹線としての輝きを失いつつあった。それでも、沿線は自然景観が良く、ＳＬを走らせれば観光路線としての効果が見込めた。幸い、新津の「Ｃ５７－１８０」は地元の国鉄ＯＢや新津一小の児童の手で手入れされ、保存状態は良かった。「自慢のＳＬをもう一度走らせ、活気を呼び込めないか」。商工会議所や観光協会を中心に、地元で復活を求める声が高まっていった。期待は福島、新潟両県の他の沿線自治体にも広がった。

　地元の熱意に、ＪＲ東日本新潟支社が応える。約２億円をかけて車体を修繕した。引退から３０年後の１９９９（平成１１）年４月、力強い復活の汽笛が響いた。

　物語号はすぐに鉄道愛好家や観光客から注目を集めた。線路が結ぶ先の会津側も、観光誘客につながると歓迎した。ＳＬを通して多くの人が県境をまたいで往来し、福島県にも経済効果をもたらした。村木さんの呉服店には物語号のヘッドマークなどが並ぶ。「歴史的にゆかりのある会津と鉄道でつながっているのはうれしい」。村木さんは、物語号が結ぶ縁を大切に感じている。

　だが、その鉄路は８月、濁流によって突然なぎ倒された。
4167：チバQ：2022/12/20(火) 10:53:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/67f9a626bc246831f43727fdfe3b0e710f305c4d
【鉄路と生きる（７）】第１部　磐越西線　寸断…復旧へ一丸　「絶対になくせない」
12/20(火) 9:45配信

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福島民報
濁川橋りょうの崩落現場。来春ごろの復旧に向けて工事が進む＝１２日、喜多方市

　降り続いた真夏の大雨。本県と新潟県を結び、両地域の発展の礎となってきた鉄路が、途切れた。ＪＲ磐越西線喜多方－山都駅（喜多方市）間に架かる濁川橋りょうの崩落は地元住民に衝撃を与えた。「絶対になくしてはならない」。両県の沿線市町村長らが一丸となり、早期復旧へと奔走した。

　「まさか、信じられない」。８月４日未明。喜多方市役所で災害対策本部の指揮を取っていた遠藤忠一市長（７４）は、市職員からの電話に耳を疑った。外が明るくなる時間帯を待って各地の被災状況を確認するよう職員に指示し、自身も市内の巡回へ向かおうとした矢先だった。

　「列車が走れなくなる。どうなってしまうのか、瞬時に想像すらできなかった」

　だが、首長として早急に対応を練らなければならない。市民の安全確保と被災状況の把握を最優先に進めながら、住民生活を支える鉄道の早期復旧を訴えるため、会津地方１７市町村でつくる会津総合開発協議会として関係各所へ要望に向かう段取りを大急ぎで整えた。

（写真：福島民報）

　８月１０、１２の両日にＪＲ東日本の仙台支社（現東北本部）と新潟支社、国土交通省東北、北陸信越両運輸局、福島県に早期復旧を求める要望を行った。協議会副会長の遠藤市長は「運命共同体として一緒に地域づくりを担ってきた鉄道が危機に瀕している」と窮状を訴えた。

　要望には新潟県の新潟、五泉両市と阿賀町の関係者も参加した。本県との県境に位置する東蒲原郡は江戸時代に会津藩の領地で、古くからつながりが深い地域だ。遠藤市長は「新潟県側も大変な事態だと受け止め、いち早く動いてくれた。あうんの呼吸だった」と振り返る。

　ＪＲ東は９月、来春ごろに喜多方－山都駅間が復旧するとの見通しを発表した。協議会副会長の薄友喜西会津町長（７４）は「地方の住民にとって鉄道の重要性は高い。明確な復旧時期を示し、一日も早く再開通してほしい」と切に願う。

　ＪＲ各社が公表した赤字路線について、国はバスなどへの切り替えも含めた地元協議を促している。

　現在、磐越西線の不通区間で代行バスが運行している。ただ、列車より目的地まで所要時間がかかる上、雪深い地域だけに雪道での不安がある。利用者は生活の足として慣れ親しんだ鉄道の良さを改めて感じている。
4168：チバQ：2022/12/20(火) 23:37:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a925bf8ff5e8048dbb49303de1461143175faf4
JR津軽線存廃　青森県、沿線2町は「鉄道維持」鮮明に　観光関係者、町の将来懸念
12/20(火) 10:45配信

JR東日本が津軽線・蟹田－三厩間の存廃に向けた協議を開始すると発表した19日、青森県と沿線の外ケ浜、今別の両町は、そろって鉄道維持、早期復旧の立場を鮮明にした。地元関係者は、JR東が廃線も選択肢に含めたことに危機感を示し、町の行く末を案じた。

　三村申吾知事はコメントで、津軽線は県民の通勤、通学、通院や観光客の移動手段として重要な役割を担っている－とし、「鉄路の維持が必要」と強調。「地域住民の交通を確保する観点から最善の方策を検討していく」とした。

　外ケ浜町の山崎結子町長も存続を希望する立場を明確にした上で、「具体的な話はこれからになる」とのコメントを発表した。今別町の阿部義治町長は、町議との協議後、町としての参加を決める方針を説明。ただ、同区間は車がない高齢者が利用しているとし、町長の立場として「早期復旧を要望したい」と話した。

　沿線の観光関係者は、仮に鉄道が廃止されれば交流人口の減少に関わると懸念する。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、同町で夏に開催している「荒馬まつり」には、津軽線を利用して訪れる参加者も多いとし、「（廃線となれば）まつりに訪れる人が減ってしまい、郷土芸能が廃れてしまう恐れもある」と不安を口にした。

　外ケ浜町の三厩観光協会の飯田敏彦会長は、人口減少や、赤字路線の収支を公表したJR東の対応を考えれば「（廃線の可能性が出てくることも）予想できた」と冷静。その上で「赤字でも、（復旧の）工事費がかかっても、普段利用している人のことを考えれば残してほしい」と話した。

　JR東は蟹田－三厩間を廃線とした場合、バスなどの新しい交通体系案を示している。今別町の民間団体事務員の男性（68）は、外ケ浜町と今別町の間にある小国峠では冬場に事故が起きやすいとし、「バスなどにするのであれば、小国峠を整備する必要がある」と訴えた。

　一方、外ケ浜町三厩地区ですし店を営む泉谷秀悦さん（68）は「線路の修繕には費用がかかるし、直したとしても（人口減少などで）収益も見込めない。残ってほしいけれど、時代の流れかもしれない」と話した。
4169：チバQ：2022/12/21(水) 00:05:21: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/963566
＜新幹線長崎ルート＞佐賀空港経由ルート「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」　国交省、与党ＰＴに説明
2022/12/17 05:15

山口貴由
九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内
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九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１６日、国会内で会合を開き、九州新幹線長崎ルートの整備検討区間（新鳥栖―武雄温泉）などについて論議した。フル規格で整備する場合のルート案の１つとなっている「佐賀空港経由」ルートについて、国土交通省は、「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と説明した。

　非公開の会議後、額賀福志郎座長が明らかにした。国交省や会議出席者によると、会合では整備新幹線の北海道、北陸、九州新幹線長崎ルートの３線区の現状について国交省が説明した。長崎ルートでは、９月２３日に開業した武雄温泉―長崎間で、長崎駅周辺で駅ビルやホテルの開発が進んでいることを伝えた。

　新鳥栖―武雄温泉間のルート案について国交省は、ＪＲ佐賀駅、佐賀市北部、佐賀空港のいずれかを経由する３ルートを示しており、佐賀駅経由を「ベストな選択」と評価。山口祥義知事は「佐賀空港ルート」について「一考に値する」などとしている。空港ルートに関し、鉄道・運輸機構は技術的な施工可能性について調査している。

　額賀氏は記者団に「調査結果について、森山裕委員長の与党検討委員会で議論するよう求めた」と述べた。会合には、佐賀県関係では今村雅弘衆院議員（比例九州・鹿島市）が出席した。（山口貴由）
4170：チバQ：2022/12/21(水) 00:07:06: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/772313?dicbo=v2-3a97d473c5a7d6bbdd3de5dbfe5bdc8d
フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
2021/11/22 14:22
フル規格で整備した場合の３つのルート図
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フル規格で整備した場合の３つのルート図

新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁
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新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

九州新幹線フル規格3ルートの比較
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九州新幹線フル規格3ルートの比較

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は２２日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やＪＲ九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で１兆１３００億円。トンネルに４０７０億円、駅舎に１３６０億円かかると試算した。佐賀駅経由の６２００億円の１・８倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、５７００億～６２００億円。

　長崎－博多間の所要時間は、佐賀駅経由の５１分と比べ、市北部経由が５１～５２分と同等だったのに対し、空港経由は５８分だった。

　「１」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で３．１。市北部経由が２．６～２．８。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の１．３だった。

　整備したことでＪＲ九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間８６億円で最も高い。次いで市北部経由の年間６２～７５億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間０億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの２次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速２００キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発の可能性に関し、時速２７０キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）
4171：チバQ：2022/12/21(水) 16:35:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/497f96799214af534adc5b3041f216e27097655d
大阪メトロ「中央線支線」「森之宮新駅」2028年春開業へ車庫を改修し地域再開発
12/21(水) 14:33配信
乗りものニュース
万博終了後に開業
22日に運転開始となる30000A系電車（画像：大阪メトロ）。

　大阪メトロは2022年12月21日（水）、中央線森ノ宮駅から北へ分岐する新路線を整備し、車両基地の一部を再整備して「森之宮新駅」を開業する構想を発表しました。2028年春の開業をめざしています。

　これは、大阪城東部地区の再開発に関連して、まちづくりの一環で行われる事業です。中央線などの車両が留置・検査される「森之宮検車場」については、2027年開催の「大阪・関西万博」へのアクセス輸送強化のため、留置線の数を増やす工事が行われます。万博終了後、いらなくなった留置線を撤去し、その跡地を活用して設置されるのが、この新線＆新駅なのです。

　万博アクセスにともなう輸送強化では、中央線の運行間隔を再頻度で「2分半おき運転」とし、増便に備えて新型車両「30000A系」「400系」など計13列車を増備する予定です。

　運行計画など詳しいことはまだ決まっていません。もともと中央線は車庫入線などの関係で「森ノ宮始発」「森ノ宮どまり」の列車も運転されており、これが運行延長されて「直通列車」になる可能性もあります。似たような運行体系は、東京メトロ千代田線の北綾瀬支線でも行われています。

　発表された新駅のデザインは、「シンボリック、かつ、インテリジェンス（知）・イノベーション（革新）・インキュベーション（新規事業等の孵化）」をイメージした卵型のデザインとなる予定です。

　今後、構想の具体化にむけ検討が進められていきます。

乗りものニュース編集部
4172：チバQ：2022/12/21(水) 16:36:32: https://trafficnews.jp/post/122331
大阪メトロ堺筋線「大減便」なぜ？ 12月17日ダイヤ改正
2022.10.13 乗りものニュース編集部
平日朝ラッシュ時間帯は3分→3分半間隔に。

深夜時間帯は土休日も減便

　大阪メトロは2022年12月17日（土）始発から、堺筋線のダイヤ改正を行います。

　平日朝ラッシュは運転間隔を、現行の3分から3分30秒に、日中は現行の5分から6分40秒に、それぞれ変更します。これにより運行本数は、朝ラッシュが20本から17本に、日中が12本から9本になります。

　このほか、全曜日の深夜時間帯の運転間隔も、現行の10分から12分に変更されます。今回のダイヤ改正は、直通運転する阪急電鉄のダイヤ改正にあわせ実施されるものです。

【了】
4173：チバQ：2022/12/22(木) 08:04:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/509928547271768465133e8e446f1740e09c59bb
ＪＲ西日本　タッチせず改札を通過…改札機で「顔認証」の実証実験　うめきた新改札口
12/22(木) 6:35配信
　ＪＲ西日本が、来年３月１８日に開業予定のうめきたエリアで、顔認証で通過できる改札機の実証実験を行うことを発表しました。

　顔認証の改札機を導入するのは、大阪駅に新しくできる「うめきた地下口改札」で、通常の改札機４台と並んで１台設置されます。顔写真とＩＣＯＣＡ定期券の情報を事前に登録すると、改札通過時にカメラが顔を認証。ＩＣカードを取り出したりタッチしたりせずにノンストップで改札を通過できるということです。

　（ＪＲ西日本　長谷川一明社長）
　「ゲートを設けないウォークスルー型の近未来を感じさせる革新的なデザイン。２０２５年開催の大阪・関西万博に向けて関西全体の活性化につながれば」

　実証実験は大阪駅から新大阪駅間を含むＩＣＯＣＡ定期券を持つ利用者が対象で、来年２月頃からモニターを募る予定です。

　ＪＲ西日本は、実証実験を経てその他の駅にも設置を検討していきたいとしています。

MBSニュース
4174：チバQ：2022/12/23(金) 16:20:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/d39b182293f9cf60fdf8021aca00e9a6402f5b78
リニア中央新幹線「長野県駅」着工 “伊那地方～東京90分”なるか飯田線との接続は二の次!?
12/23(金) 8:42配信
一瞬だけ地上に出る長野県内のリニア
超電導リニアの改良型試験車（画像：JR東海）。

　東京～名古屋間を結ぶリニア中央新幹線。その途中駅のひとつである「長野県駅（仮称）」が12月22日（木）にいよいよ着工を迎え、安全祈願祭や起工式が行われました。

【飯田市の「リニア長野県駅」場所と「中央道新IC」の計画】

　リニア中央新幹線は最高速度500km/hで、先行開業区間である東京～名古屋間をわずか40分で走破します。現行の東海道新幹線における東名間の所要時間は最短で約1時間半なので、大幅な時間短縮となります。

　途中駅は、相模原市の「神奈川県駅（仮称）」、甲府市の「山梨県駅（仮称）」、飯田市の「長野県駅（仮称）」、そして中津川市の「岐阜県駅（仮称）」の4つ。神奈川県駅のみ地下駅で、残りが高架駅です。

　その3つの高架駅のうち、ことし6月の岐阜県駅につづいて2番目の着工となったのが、今回の長野県駅です。駅工事としては神奈川県駅が着工した2019年11月から約3年。いよいよ3駅目となる中間駅の工事が本格始動します。

　長野県駅の位置は、JR飯田線の元善光寺駅の南側で、中心街のある飯田駅からは直線距離で約3.5km北東にあります。

　長野県内の工区53kmのうち、地上を走るのは天竜川の谷間のわずか8%（4.4km）。その“貴重な”地上部に、駅が設置されます。ホームはほかの駅とも共通の2面4線の構造。駅部は幅最大40m、延長約950mで、発着する新幹線車両やホームは屋根ですっぽり覆われる形です。

飯田線「リニア駅」は計画なし
　着工を迎えた現場ですが、車両基地の引き込み線が工事中だった岐阜県中津川市の「岐阜県駅（仮）」とは対照的に、まだリニア駅の存在を思わせるものは何もなく、予定地の立ち退き済みの家屋が残されているくらいでした。

　今後、駅本体の土木工事が進められ、2025年度末に完成する予定です。その後、電気設備など開業に向けた工事が進められていきますが、その段階では他工区の工事進捗との兼ね合いにもなってきます。

　JR東海の金子慎社長は「地域の方々をはじめ、多大なご支援とご協力をいただいてこの日を迎えられました。引き続き安全第一で工事を進めていきます」と話しました。地元である長野県の阿部守一知事は「伊那谷の人口の85％が東京へ90分圏内となるように、道路整備など関連事業を進めています。リニア新幹線の開業で生まれる、南信州や伊那谷の明るい未来のビジョンを共有し築き上げていきたい」と談話。飯田市の佐藤健市長は「地権者や地域の皆様の多大な協力をいただいてこの日を迎えられた」と感謝の意を示しました。

　気になるのが、飯田市中心部から北へ外れた長野県駅への交通アクセスです。長野県駅の西側をかすめるようにJR飯田線の線路がありますが、リニア駅と乗り換えできる新駅が設置される計画はありません。

JR東海の金子社長は「元善光寺駅に近いのでそちらをご利用いただけるということ、広域的なネットワークを担う役割が大きい面から、高速直結をはじめとする現計画の周辺道路整備などが重要だと考えています」、佐藤市長も「社会の交通システムの変化に柔軟に対応していくには駅設置ではなく、様々な交通によるものが望ましいと考えます。現在は駅設置の地元要望もあがっておらず、現時点で中心街アクセスはどのような形がいいのか、検討しているところです」とのこと。

　話に挙がった「リニア駅周辺の道路整備」ですが、目玉となるのは中央道に新設される「座光寺スマートIC（仮）」と、長野県駅とをむすぶ「座光寺上郷道路」です。縦に長い南信州エリアの拠点として、松川や駒ヶ根、伊那方面への直結を図ります。さらに飯田市中心街アクセスの強化として、国道153号や並行する県道の改良も計画されています。

乗りものニュース編集部
4175：チバQ：2022/12/23(金) 16:21:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e7589f81d0d76c51eec5b36299bf7d2cd585577
リニア新駅、長野県飯田市で起工式　JR東海は27年開業をめざす
12/23(金) 6:30配信

朝日新聞デジタル
リニア長野県駅（仮称）の予定地

　2027年の開業をめざしているリニア中央新幹線の品川（東京）―名古屋駅間で、JR東海は22日、長野県飯田市に新設する長野県駅（仮称）の起工式を開いた。「悲願」だった県内唯一のリニア新駅起工に、阿部守一知事や沿線首長からは歓迎の声が上がる一方、リニア工事で出る残土置き場や騒音など地元の懸念にも対応するよう求めた。

　リニア中央新幹線の中間駅の着工は、神奈川県駅（同）、岐阜県駅（同）に続いて3駅目になる。

　長野県駅は同市座光寺、上郷飯沼の両地区にまたがる。延長約950メートル、最大幅約40メートル、高さ約20メートルで、ホーム2面、線路4線を設ける計画だ。伊那山地トンネルを抜けた喬木村から高架でつながり、駅から西はすぐに風越山トンネルに入る。工期は26年3月までの予定で、清水建設（東京）が施工する。

　起工式には、阿部知事や沿線の首長ら約100人が出席。「首都圏と遠い南信州の長年の悲願」（阿部知事）「大都市圏との時間短縮で新しい暮らし方、働き方ができる」（佐藤健・飯田市長）。あいさつでは歓迎の一方で、知事や市長は工事の発生土の置き場確保や騒音など「地元に寄り添った対応」も求めた。

朝日新聞社
4176：チバQ：2022/12/23(金) 16:22:05: https://www.asahi.com/articles/ASQD86J45QC5UZOB00J.html?oai=ASQDQ6RSFQDQUOOB010&ref=yahoo
リニア駅予定地に広がる田んぼ　周辺開発は? バスは? 課題山積み
有料記事

吉沢龍彦、米沢信義、羽場正浩2022年12月11日 12時00分
　2027年開業を目指して進められてきたリニア中央新幹線計画。国の建設工事認可から8年がたつ。関連の工事が各地で進むなか、山梨県内の駅周辺整備やまちづくりの具体的な計画はこれからだ。来年1月に投開票を控える山梨県知事選と甲府市長選を前に改めて考える。

　JR中央線の甲府駅から南に7キロ。リニアの県駅予定地は、甲府市内を流れる荒川が笛吹川と合流する同市大津町に位置する。

　辺りは一面の田んぼだ。11月に訪れると、稲刈りを終えた水田には切り株の列が続き、リニア開業のイメージはまだなかった。

　樋口雄一市長が「リニア駅前のまちづくりの方向性（案）」を発表したのは10月7日。これをもとに、駅南口10・5ヘクタールの整備について検討する民間業者を公募した。まちづくりにふさわしい企業の調査や最適な事業手法を報告してもらい、来年夏ごろに方針を決定する段取りだ。樋口市長は「駅周辺を、近未来を牽引（けんいん）する先導的エリアとしたい」と力を込めた。

山梨では、1990年代にリニアの走行実験が始まりました。リニア中央新幹線の建設は、いわばこの地から始まったわけですが、新駅を中心とする新しいまちづくりの取り組みは大きく遅れています。

駅前開発の担い手は県? 市?
　地元地権者と住民でつくる大津町地区開発対策協議会長の土屋章さん（73）は「行政の動きは遅すぎる」と指摘する。駅を大津町に置くと決まってから11年になる。「県と市の対応のちぐはぐさに、ずっと振り回されてきた」と振り返る。

　甲府市が17年に策定した「…
4177：チバQ：2022/12/24(土) 02:24:00: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/153228
上越新幹線の新潟空港乗り入れ花角知事が前向き発言
トキエアに期待先行、関係者に冷めた見方も
2022/12/20 7:00
（最終更新: 2022/12/21 11:55）
新潟空港に到着したトキエアの機体

　上越新幹線の新潟空港（新潟市東区）乗り入れ構想について新潟県の花角英世知事が前向きな発言を繰り返している。新潟県は年間空港利用者が１３５万人に達した時点で再度構想を進めるかどうか議論する方針を維持している。花角知事の発言の背景には、新潟空港を拠点に来年就航予定の格安航空会社「トキエア」（新潟市中央区）が利用者数を押し上げ、目標をクリアできるとの見通しがある。新幹線乗り入れのインパクトは大きく関係者の期待は高まるが、ハードルの高さから冷めた見方もある。

　「プロジェクトそのものには非常に関心がある」。花角知事は１１月中旬の定例記者会見で、新幹線の空港乗り入れへのスタンスを問われ、こう答えた。その後開かれた県議会の特別委員会でも、議論再開の目安となる年間利用者１３５万人について「そう遠くない将来に達成できるのではないか」と答弁した。

　構想については、前任の米山隆一知事が重視しなかったこともあり、２０１７年に県などでつくる「新潟空港アクセス改善協議会」が利用者が１３５万に増えた時点で再度議論する方針をまとめ、事実上凍結された。協議会のまとめによると、新幹線延伸案はＪＲ新潟駅から空港までを所要時間１１分で結ぶが、事業費は４２２億円と見込まれ、建設費の財源確保などが課題になった。

■　　　　■

　２０００年度以降で空港利用者が１３５万人を超えたのは０４年度のみ。中越地震直後に羽田便が臨時運航されたためだ。その後は低迷し０８年度からは１００万人前後が続いた。１８年度は１１６万人と上向いていたが、新型コロナウイルス感染拡大で激減。２１年度の利用者は３８万人だった＝グラフ参照＝。

　花角知事が期待を寄せるのがトキエアの存在だ。同社は丘珠（札幌市）線のほか仙台、神戸など複数路線の計画があり、開設された場合、県は利用者５０万人の上乗せを試算する。同社の長谷川政樹社長は「群馬などからも東京に行かず新潟に来て、国内線、国際線に乗れる。今までとは違う世界が広がっていく」と新幹線乗り入れに賛成する。

新潟空港に到着したトキエアの機体

　知事の発言を受け、県商工会連合会の早川吉秀会長も「首都圏と新潟空港が新幹線一本で直結すれば人の流れは大きく変わる。知事の積極的な発言には本気度を感じ、実現可能性は５０％ぐらいまで高まったのではないか」と期待を寄せる。

■　　　　■

　県庁内での見方はさまざまだ。ある幹部は「空港までの延伸距離はわずか。やる価値は十分にある」と理解を示す一方で、別の幹部は「県外からの需要を呼び込むには国際線の優位性がいる。国際線利用増に取り組む方が先だ」と慎重に語る。新潟空港の国際線利用者は１０年度に２０万人を割り込んで以来伸び悩んでおり、ここをてこ入れすべきだとの考えだ。

　県外の民間関係者の見方は厳しい。ある県外企業の支店長は「仮に１３５万人を達成しても『だからどうした』というレベルだ。新幹線乗り入れは国内空港唯一のことで、利用者数に加えてよほどの大義が必要になる」と語った。
4178：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/6246649f9bffae20d4921b37deadb79f84a1b66a
「用語が違うぞ」JR東海・西日本、新幹線合同訓練の裏側運行終了後の深夜に実施、「大地震で停電」を想定
12/26(月) 4:31配信

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東洋経済オンライン
九州新幹線「さくら」「みずほ」の車両を使って行われたJR東海とJR西日本の合同訓練。帽子の色の違い（右側の車両上のブルーのラインの帽子をかぶった乗務員はJR西日本、中央はJR東海）から、2社が合同で訓練を行っていることがわかる（記者撮影）

　新幹線の運行が終了した深夜。温度計の目盛りは気温3.6度を指していた。厳寒の12月14日の深夜から翌日未明にかけ、大規模地震を想定した東海道・山陽新幹線の訓練をJR東海とJR西日本が合同で実施。両社の社員約100人が参加した。

【写真】会社境界付近で異常が発生したら？深夜に約100人が参加、JR東海とJR西日本が合同で実施した新幹線避難誘導訓練の様子。

　大規模地震による停電で、新大阪駅と新神戸駅の間で列車が長時間にわたって停止したという想定での訓練だ。東海道・山陽新幹線は新大阪駅を境に担当会社が切り替わる。新大阪駅はJR東海の管轄で、博多方面に少し進んだあたりからJR西日本の管轄となる。会社境界付近で異常が発生したら、JR東海かJR西日本のどちらか1社に任せるのではなく、合同で職種や通常の持ち場を越えて迅速な避難誘導にあたる。このような両社による訓練はコロナ禍前の2020年1月16日にも実施されており、今回が2回目となる。

■訓練列車は8両編成のN700系

　前回の訓練では、日本語がわからない外国人客にタブレット状況を説明していたが、今回は行われなかった。逆に、新たに加わったものとして、けがをした乗客の対応が加わったほか、車いすの乗客を列車から降ろした後に、モーターで動く軌道自転車に乗せて大阪駅まで搬送するといった対応が加わった。訓練内容が異なる理由は、1回の訓練の中でできる内容は限られており、テーマを取捨選択しているためだという。基本動作は毎回行うが、なるべく新しい訓練も行って練度を高めたいという意向だ。

　訓練列車に使用される列車も変更された。前回は16編成のN700Aだったが、今回は「さくら」「みずほ」として用いられる8両編成のN700系が使用された。山陽新幹線区間では16両編成の列車には車掌が2人乗車しているが、8両編成の場合、車掌は1人しかいない。少ない人数で乗客の避難誘導を行えるかというのが今回の重要なテーマだ。

　乗客役の両社の社員を乗せた訓練列車は営業運転終了後の新神戸駅を新大阪駅に向け出発すると、訓練開始予定時刻の23時58分、新大阪駅の約750m手前で停車した。山陽新幹線区間の乗務はJR西日本の社員が担当する。そのやりとりを注意深く聞いていると、避難はしごを設置する扉のすぐそばに作業員退避用のフェンスがあり、避難はしごの設置に支障しかねないため、列車を数m移動してはどうかといった内容の会話が聞こえてきた。

　だが、結局列車は動かさずこのままの状態で訓練を始めることになった。「こういう想定外のことに対応するのも訓練になります」(JR東海の担当者)。確かに、停電で列車が停止したという想定なのに、位置合わせのために列車を動かしたら何のための訓練かわからない。

　手元の時計で24時05分。「これから照明を落として訓練を始めます」というアナウンスがあった。停電という想定なので照明も落とされる。24時15分に照明が落ち、訓練が始まった。
4179：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:43: ■負傷者搬送の手順に「ちょっと待った」

　客室内にパーサーが入ってきた。「おけがをされているお客様はいらっしゃいませんか」「体調不良のお客様はいらっしゃいませんか」と、乗客に声をかけて歩いている。長時間停電が続くので体調不良の乗客が出るのはわかるが、けがをする乗客が出るのはなぜなのか。「列車が急ブレーキで停車したからけがをする人が出るという想定なのか」と、JR東海の担当者に尋ねたら、「そのようなことはなく、真っ暗なので荷物などにぶつかってけがをする人がいるかもしれないという想定」とのことだった。

　JR東海18人、JR西日本11人で構成される救援スタッフたちが新大阪駅から駆けつけ、24時21分に下車が始まった。新大阪寄り先頭の8号車の扉にはしごを設置して下車する。扉のすぐそばには確かにフェンスがあったが、はしごの設置はぎりぎり可能だった。

　救援スタッフは一定間隔で照明を設置して、暗い中でも歩けるようにしている。拡声器を使うこともあるという。

　負傷したという想定の乗客が担架に乗せられ、列車から降ろされた。救援スタッフたちがその乗客を大阪駅に運ぼうとしたら、「ちょっと待った」と声がかかった。搬送の手順に食い違いがあったようだ。けが人を運搬する際、板の担架の上に布の担架を敷いて車内から地上へ降ろし、地上で運搬する際は布担架だけを使用し、板の担架は車両に戻すことで担架の乗せ換えが生じることなく搬送可能と考えていたが、下車後も板の担架を使用していたため、板の担架を戻すよう指示をしたのだという。

　続いて、車いすの乗客が同じく担架で列車から降ろされた。確かに、板の担架を戻さなかったら、すぐに車いすの乗客を降ろすことはできなかった。こういう作業は一度体験しておかないといざというときに実行できないだろう。

　先頭車両の先には軌道自転車が待機していた。普段は線路の点検や巡回などの作業で使われるが、今回はこの車両に車いすの乗客を乗せ、新大阪駅まで運ぶ。乗客役の社員は自分で歩いてこの車両に乗ったが、実際を想定した訓練なのだから、救援スタッフが乗り降りの介助をしてもよかったのではないかと思う。

　多数の乗客役の社員の下車も始まった。線路の要所要所に立つ救援スタッフの指示を受けて新大阪駅まで徒歩で移動する。25時02分、すべての乗客の下車が完了し、25時20分ごろまでには乗客全員が新大阪駅に到着し訓練が終了した。

■会社間の用語の違いとは？　

　今回の合同訓練の意義について、JR西日本の折中啓也・山陽新幹線統括本部長は「会社が違うと用語が違う。お互いのイメージが合っていないと打ち合わせに時間がかかることもあった」としたうえで、「乗務員と地上から救援に向かう部隊との連携が非常に重要であり、こういう訓練を積み重ねることで、職種が違う者どうし、会社が違う者どうしの連携の練度を高めることが重要だ。今回実際にやってみてよかった」と話す。

　会社間の用語の違いとは何か。折中本部長が「たとえば」として例に挙げたのは、軌道自転車。JR東海は「アルミカート」、JR西日本は「レールカート」と呼ぶという。また、救援スタッフについてもJR東海は「旅客救援チーム」、JR西日本は「お客様案内班」と呼ぶという。確かに、これではきちんとすり合わせをしておかないと、いざというときの連携は難しい。

　JR東海の井上陽介・関西支社管理部長は、「今回は地震を想定した訓練だったが、さまざまな事象を想定した訓練を行わなくてはいけない。また、今回は約100人の社員が訓練に参加したが、全体から見れば一握り。すべての社員が参加しないといけない。そういった面では訓練に終わりはない」と話す。

　12月18日には東海道新幹線・豊橋―名古屋間の停電で、東京―新大阪間の上下線が最大4時間不通となるというトラブルがあった。地震などの大規模災害以外にもトラブルは起こりうる。こうした不測の事態に対する備えとして、さまざまな分野における日頃の訓練が欠かせない。

大坂直樹 :東洋経済記者
4180：チバQ：2022/12/27(火) 13:17:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/893cf6b220e1503aa28d1e12c47542a01ba694e7
東海道新幹線への波及効果調査へ　リニア開業後予測　国交省
12/27(火) 13:02配信

産経新聞
斉藤鉄夫国土交通相は２７日の閣議後記者会見で、環境への影響を懸念する静岡県が県内工区の着工を認めていないリニア中央新幹線をめぐり、開業後に並行する東海道新幹線に及ぼす可能性がある効果について、年明けから調査を始めると発表した。静岡県内駅の停車頻度が増え、沿線住民の利便性向上につながることなどが想定され、反対意見が根強い県内世論に理解を求める材料としたい考え。

リニア整備をめぐってはＪＲ東海が品川－名古屋間が令和９年開業を目指していたが、予定通りの開業は困難な状況だ。

東海道新幹線のダイヤは現在、「のぞみ」だけで１時間に最大１２本が走行。静岡県内駅に停車する「ひかり」と「こだま」は、のぞみの合間に走行する計５本にとどまり、途中駅ではのぞみの通過待ちを余儀なくされる。

一方、リニア開業によって一定の需要が移行することで、東海道新幹線のダイヤに余裕ができ、のぞみの本数を減らし、ひかりやこだまを増便できる可能性があるとされる。

斉藤氏によると、静岡県内駅の停車頻度の増加程度に加え、通過待ちの減少による時間短縮効果の可能性や、利便性向上による地域活性化など、さまざまなシナリオに基づくシミュレーションを実施。今後、具体的な調査や分析の手法を検討する方針だ。

斉藤氏は「（県民が）できるだけ情報を持ち、事実を知った上でご理解いただくこと、こちらも丁寧に説明することが必要だ」と述べた。
4181：チバQ：2022/12/27(火) 16:53:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/66bb4db31d50f202885b47c585fafa98bcf873ac
リニアが開業すれば新幹線の静岡「通過」はなくなる?　国交省調査へ
12/27(火) 15:32配信

朝日新聞デジタル
試乗した改良型リニア=2022年10月6日、山梨県都留市、本井宏人撮影

　リニア中央新幹線計画について、斉藤鉄夫国土交通相は27日、開業後に静岡県内駅で東海道新幹線の停車本数がどの程度増えるかをシミュレーションすると発表した。新幹線の停車が増えたり、速く移動できたりすることを示し、静岡工区の着工に反対する県側の理解を促す狙いがある。年明けから始める。

　リニアが開業すれば、東海道新幹線の需要の一部がリニアに移り、新幹線の運行に余裕が出るとみられる。「のぞみ」は静岡県内の駅をすべて通過しているが、ダイヤに余裕が出れば、県内駅に停車したり、県内駅から他の新幹線駅への移動時間が短くなったりする可能性があるとして調べる。
4182：チバQ：2022/12/27(火) 23:59:12: https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ
2022/12/27 20:12
黒川信雄
阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の次期社長に来年３月１日付で就任する嶋田泰夫副社長が２７日、産経新聞のインタビューに応じ、阪急十三（じゅうそう）駅から、ＪＲ新大阪駅と、大阪駅北側の再開発地区「うめきた２期」の新たな地下駅「大阪駅」を結ぶ阪急電鉄の新線を、それぞれ令和１３年に開業させる方針を明らかにした。

新線の名称は「新大阪連絡線」（十三－新大阪）と「なにわ筋連絡線」（十三－大阪）。ＪＲ西日本や南海電気鉄道などが１３年に開業を計画し、大阪駅が出発駅となる「なにわ筋線」との同時開業を目指す。

新幹線が停車する新大阪駅と、関西国際空港に優れたアクセスを持つなにわ筋線とが十三駅を通して阪急とつながることになり、訪日外国人客（インバウンド）や国内客の輸送需要を取り込みやすくなる。また、これまで大阪梅田駅を経由することが多かった阪急沿線からの新幹線への乗り換えも利便性が大幅に向上する。

嶋田氏は「南から来るなにわ筋線と新たな大阪駅で接続し、連絡線を通して新大阪駅までが一本でつながるので、関西の経済にとってもプラスになる。ぜひともなにわ筋線と同時に開業させたい」と語った。

嶋田氏はまた、グループ企業が開発に参画するうめきた２期について、「大阪の雰囲気も、街としての〝格〟も変わってくる事業になる」と指摘。うめきた２期の全体街びらきの後に本格的に着手する予定の、阪急ターミナルビルや新阪急ホテルの建て替えなどを含む大阪梅田駅周辺の再開発については、「うめきた２期と有機的に組み合わせ、梅田を〝面〟として発展させていく」と語った。

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阪急阪神ＨＤが１２年度に目指す１３００億円超の営業利益の達成については、「ポイントは不動産事業になる」と発言し、東南アジアなどでの不動産事業を強化する考えを示した。またインバウンドの取り込みも重要とし、グループの施設などを繰り返し利用してもらえるよう、デジタル技術を使ったマーケティング戦略などを進めるとした。（黒川信雄）
4183：チバQ：2022/12/28(水) 09:58:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab00bab30715300f10fc010785ba16ffef70f5d
相鉄直通「海老名～小川町」ランキングに名乗り!?「私鉄の長距離鈍行列車」日本最長距離は
12/28(水) 9:22配信

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乗りものニュース
私鉄にも100kmを超える長距離列車が
東急を通じて東武方面へも直通開始する相鉄（画像：写真AC）。

　いよいよ開業が2023年3月18日に迫った「相鉄・東急新横浜線」。相鉄が東急・東京メトロ・都営地下鉄・東武・西武・埼玉高速鉄道を含む巨大な鉄道ネットワークに組み込まれることになります。

【誕生「海老名～小川町」のダイヤ】

　それに先立ち、ダイヤ概要が先日発表されました。そこで話題になったのが、相鉄本線の海老名駅から、東武東上線の小川町駅までをむすぶ列車の誕生です。

　この列車は西谷・新横浜・日吉・渋谷・和光市を経由し、4会社・6路線にまたがって走ります。発表資料中で“チラ見せ”された具体的なダイヤでは、海老名駅を5:14に発車し、終点小川町駅には7:42ごろ到着。走行距離なんと116.4kmにもおよぶ「長距離列車」が誕生することになります。

　ただ、上には上がいます。全国の私鉄の鈍行（有料特急など除く）で、長距離を走る列車はどのようなものがあるのでしょうか。際立って長い列車を中心に紹介します。

●三陸鉄道　盛～久慈（163.0km）

　岩手県の三陸海岸沿いを南北に走る三陸鉄道。2019年にJR山田線の沿岸区間が移管され、分裂していた「北リアス線」「南リアス線」が1本の「リアス線」としてつながり、全線走破する列車が誕生しました。それがこの長距離の通し列車です。1日3往復設定され、途中の宮古駅・釜石駅で停車時間を挟みつつ、約4時間かけてのんびり走ります。

●京成本線・都営浅草線・京急本線・京急久里浜線　成田空港～三崎口（140.8km）
　首都圏で圧倒的に最長距離を走る列車です。成田空港を15:45に出発し、京成線内は快速、京急線内は特急として運転され、三崎口到着は19:08、3時間23分の旅です。平日にこの1便のみが運転されています。

大都市圏にもローカル線にも長距離列車がちらほら
●近鉄大阪線・近鉄山田線・近鉄鳥羽線　大阪上本町～五十鈴川（139.1km）
　近畿から中京圏へ広大な鉄道ネットワークを持つ近鉄。有料特急が大阪・伊勢・名古屋方面をはじめ縦横無尽に走っていますが、一般列車でも大阪～伊勢をむすぶ長距離列車が運転されています。

　1日4～7便が急行として設定され、一つ手前の宇治山田発着の列車もあります。全線通しで2時間半の旅です。大阪・奈良県境、奈良・三重県境と何度も峠越えを経て、車窓は幾重にも移り変わっていきます。JRに劣らない旅のロマンを感じさせる列車です。

●肥薩おれんじ鉄道（JR直通）八代～隈之城（119.5km）
　九州新幹線の開業に伴い、並行在来線のJR鹿児島本線から移管されて生まれた第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」。約半数の列車が、八代～水俣～川内をまるごと走り切りますが、中には川内から1駅だけJR鹿児島本線へ直通し、隈之城まで向かう列車もあります。全線の所要時間は約2時間40分です。
　
【番外編】東武伊勢崎線・東武日光線・東武鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道　浅草～会津田島（190.7km／廃止）

　2017年4月まで走っていた長距離の無料優等列車で、種別は「快速」。北千住～春日部がノンストップであるなど、特急並みに停車駅の少ない列車でした。栃木からさらに北へ北へ走り抜け、全線の走破時間は約3時間半。2扉・ボックスシートの「6050型」が使用され、通勤電車とは異なる旅情を感じさせ、車内はレジャー客でにぎわっていました。

　その他首都圏でも、東急・東京メトロ・東武にまたがる「中央林間～南栗橋」（98.6km）、「小川町～元町・中華街」（101.3km）など、複数社局の直通運転により100km近い長距離を移動する列車は、ちらほら見られます。ちなみに青森・岩手両県をむすび、JR移管で生まれた「青い森鉄道」「IGRいわて銀河鉄道」を経由して八戸～盛岡を走る列車は、走行距離116.4km。奇しくも新登場の「海老名～小川町」と同じ距離の列車です。

乗りものニュース編集部
4184：チバQ：2022/12/29(木) 16:07:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/21576146ddf64961679ba8a834d446c40e37d710
赤字続く「生活の足」岐路に立たされ　台風から復旧も存続の危機
12/29(木) 15:00配信

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毎日新聞
通学経路を説明する佐藤隼斗さん。ホームでよく中学時代の友人と会うという＝茨城県常陸大宮市野上のJR水郡線野上原駅で2022年12月27日午前10時40分、長屋美乃里撮影

　人口減や新型コロナウイルスの感染拡大で利用客が減るローカル鉄道。JR水郡線もその一つで、2022年には常陸大宮から北約110キロが「赤字路線」として収支が公表された。19年の台風19号被害から復旧したばかりの生活の足は、岐路に立たされている。

【写真】ローカル線の救世主？駅の猫ちゃんたち

　年の瀬の午後7時過ぎ。始発の水戸駅を出た福島・郡山行き水郡線（3両）は学生や勤め人で混み合い、立ち客もあちこちにいた。生徒会活動帰りの水戸一高2年、佐藤隼斗さん（17）は座席で英単語帳を広げながら後輩と「授業はどこまで進んだの」などと談笑した。常陸大宮駅を過ぎると乗客が減って閑散とし、佐藤さんは2駅先の野上原駅に降りた。改札や券売機のない無人駅だ。

　生まれも育ちも茨城県常陸大宮市。近場での進学も考えたが、中学の教師に水戸一高を勧められた。自宅から電車と徒歩で約1時間。「レベルの高い高校で学んで将来の選択肢を増やしたい」と受験した。

　期待通り、高校生活は充実している。卓球部に入り、生徒会長になった。入学前は考えもしなかったような遺伝子関係の実験に取り組む同級生らの発表や会話は刺激的だ。米ハーバード大生とオンラインで議論する機会にも恵まれた。「商社などに勤め、世界と関わる仕事がしたい」と、将来の夢が見えてきた。

　佐藤さんにとって列車は、単なる通学手段を超えて、勉強や、中高の友人とおしゃべりができる「学校の延長」だ。振動や停車が多い路線バスではこうはいかない。

　水戸一高では県外も含めて遠方から通う生徒が少なくない。「地元の後輩も水戸一高に興味を持っている。列車がなければ通える学校の選択肢が減る」と訴える。

　JR東日本によると、水郡線常陸大宮―常陸大子間は13億円近い赤字で、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）は670人。常陸大子―磐城塙（福島県）間は4億円以上の赤字で輸送密度は139人だった（いずれも21年度）。国土交通省の検討会は22年7月、輸送密度が1000人未満の赤字路線についてバスへの転換などを視野に入れた協議を促しており、同線も無縁ではない。

　利用者にしてみれば、一度は危機を乗り越えたはずだった。

　「バスだと時間がかかるから早く出ないといけなくてね」。清掃員のパートで常陸大子駅から上菅谷駅（那珂市）などへ週4回通う女性（68）＝大子町＝は台風19号後の苦労を振り返る。

　久慈川に架かる町内の橋が流され、通勤区間の一部が1年5カ月間不通になった。列車とJRの代行バスの乗り継ぎは従来より15分以上かかり、肉体労働で疲れた体にこたえた。

　21年3月に全線で運転を再開した車内では、福島県や水戸市の病院に通う同年代とも乗り合わせる。夕暮れの常陸大子駅で自宅までのバスを待ちながらつぶやいた。「列車がなくなったらみんな大変だよね」。女性は車も免許も持っていない。【長屋美乃里】
4185：チバQ：2022/12/31(土) 18:57:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/efd612b4f9a6ed2cb1d8e813042c4a36cb065310
TX延伸計画に熱視線　つくば市は「陸の孤島」から大きな成長
12/31(土) 10:00配信

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毎日新聞
つくばエクスプレスで東京に出勤をする立原宏昌さん＝茨城県つくば市の研究学園駅で2022年12月20日午前6時58分、信田真由美撮影

　秋葉原駅からつくば駅の58・3キロを最速45分で結ぶつくばエクスプレス（TX）。2005年8月の開業で、茨城県つくば市は「陸の孤島」から県都に迫る成長を遂げ、移住者は今も右肩上がり。延伸の可能性に他地域も熱視線を送る。【信田真由美】

　午前6時58分、男性は研究学園駅からTXに乗り込むと、小一時間で職場に着く。小学生の娘3人を育てる立原宏昌さん（36）。東京都の小学校の音楽教員になる夢をかなえた17年、つくば市に引っ越した。

　北海道出身の立原さんは東京の大学を出た後、茨城県内の企業に就職。10年に結婚して妻（41）の実家のある同県小美玉市に移り住み、15年から同県かすみがうら市の中学で音楽講師をしていた。

　教べんを取ってみると、「小学生のうちに音楽の基本をしっかり身に付けさせたい」と夢が広がった。しかし同県内の小学校では担任が音楽を教えており、音楽教員の採用はない。16年秋、募集があった東京都で受験し、希望がかなった。

　都教育委員会は、標準通勤時間を90分以内と定めている。だが小美玉から都内まで2時間半。引っ越し先を考えた時、つくばが候補に挙がった。「子供たちを自然のいっぱいあるところで育てたい」。沿線人口が増えているのも魅力の証しと思えた。研究学園駅近くに一戸建てを購入。都内より地価が安く、「同じ値段で、都内よりも倍の広さの家に住める」と喜んだ。

　スーパーや病院が徒歩圏内に多くあって便利。休日には、同県大子町の袋田の滝や、全長1188メートルの滑り台がある同県日立市の「奥日立きららの里」などの自然の中で娘たちと遊ぶ。同僚からも「茨城でのびのび子育てできるのはうらやましい」と言われる。

　立原さんは「TXがなければ、東京で音楽教員になることを諦めていたかもしれない」と話す。「茨城の良さを感じながらも東京で働ける」という魅力はまるで、コロナ禍で話題になった「2拠点生活」の先取りだ。

　◇TX延伸望む各市町

　TX開業前のつくば市は、鉄道がなくバスに頼る「陸の孤島」だった。だが開業と共に沿線の宅地開発が進み、どんどん人が移り住むように。今も駅周辺で宅地の公募があるとすぐに埋まる。開業した05年に約19万人だった人口は、21年には約25万人に増え、水戸市の約27万人に迫る。

　TXも利用者数が当初予測を上回り、開業から4年の09年度に初の営業黒字を達成した。筑波大の谷口守教授（都市・交通計画）は「駅周りの土地利用計画と交通整備を同時に行ったことが成功し、予想を超える人口の伸びとなった」と分析する。

　TX運行会社の筆頭株主でもある県は、経済効果を波及させようと、50年ごろの延伸を目標に専門家らの第三者委員会を設けた。延伸先の候補は、土浦▽茨城空港▽水戸▽筑波山――の4方面。県は第三者委の提言を基に、年度内にも県として目指す延伸先を決める。

　各市町は署名集めなどして誘致に躍起だ。

　茨城空港のある小美玉市などの7市議会は「県発展の起爆剤になる」と空港延伸の利点をアピール。水戸市や石岡市などの6市町は、空港経由水戸市まで延伸すれば「県全体を発展させる」と主張している。土浦市は、距離も短くJR常磐線への接続も容易と強調する。
4186：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa268c6948da5ab82e53f35c856f83aac8218daf
神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
1/1(日) 8:30配信

神戸新聞NEXT
国際化が決まり、都心部との交通アクセスの強化が急務となっている神戸空港

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。

■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。

【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。
4187：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:43:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/00568fb151ece1d0e808e2ab6a05b0f6a275bb8d
山梨リニア新駅、利用者数推計を上方修正、多目的拠点駅としての高いポテンシャルに期待
1/1(日) 10:00配信
産経新聞
【深層リポート】

リニア中央新幹線の建設を巡り静岡県の川勝平太知事が静岡工区の着工を反対しているなか、山梨県は予定通り令和９年の開業を前提に利用客数試算や山梨県駅の基本デザイン案などを公表した。甲府市南部の大津町に建設予定の山梨県駅は品川－名古屋間では唯一の県庁所在地駅となっており、観光に加え、ビジネス、通勤、通学など多目的な拠点駅と期待される。全国的に見てもまれな高速道路直結型新幹線駅で新たな交通要衝とするユニークな構想となっている。

【写真】令和２年８月から試験走行が始まった最新鋭車両「Ｌ０系改良型」

■１日２２００人の増

「１日当たりの山梨県駅の利用者は１万５７００人。これまでの試算よりも約２２００人増加する」

山梨県がこのほど示した利用者試算だ。これまで平成２７年に全国幹線旅客純流動調査をもとに、山梨県駅の１日当たりの乗降者数を１万３５００人と推計していた。だが新型コロナウイルス禍を受け、地方分散やテレワーク、二拠点居住が広がること、リニア通勤需要増などを見込み上方修正した。

山梨県駅以外の中間駅の乗降者数推測は、岐阜県駅（中津川市）が約９８００人、長野県駅（飯田市）は７千人弱。すでに上方修正前から上回っていたが、今回、山梨県駅はさらに差を広げた格好だ。

■行政、産業、観光にも

強気の需要予測の背景には山梨県駅がリニアの中間駅としては唯一の県庁所在地という側面が大きい。

甲府市内には、日銀の支店、銀行、生損保といった民間の大手金融機関の支店などが開設されている。甲府市内や周辺の南アルプス市などにはＮＥＣや富士通、日立製作所など電機大手のグループ会社もあり、東京との行き来は多い。このほか、半導体製造装置最大手の東京エレクトロンの主力グループ会社が韮崎市に集中するなど、産業立地面でも優位性がある。

加えて、訪日外国人観光客にとって高い知名度がある富士山周辺の富士五湖エリアに車で４０分程度と、観光面でもメリットは計り知れない。甲府・昇仙峡や石和などへのアクセスも良好だ。

■高速道路との直結駅に

高速道路や自動車専用道との連携の良さも需要予測の押し上げ要因となっている。山梨県駅はともに東西に走る中央自動車道と地域高規格道路の「新山梨環状道路」のほぼ中央に開設。環状道は駅の南２００メートル、中央道は北３００メートルで、至近に「甲府中央スマートインターチェンジ（ＳＩＣ）」が新設され、新駅の２階のデッキに直結させる方針だ。新幹線駅と高速道路インターチェンジ直結は東京駅、新神戸駅（神戸市）に次いで３番目となる。

新駅は高速バスや路線バスのターミナル、パークアンドライド型の駐車場やレンタカー貸出所などを設置し新たな交通の要衝とする考え。東京方面からリニアで山梨県駅に入り、その後は高速バスや観光バスで、山梨県内だけでなく、中央道を使い、長野県の諏訪方面などの広域観光の拠点としての活用が期待できる。交通行政の専門家である道路新産業開発機構の鈴木克宗主席研究員は、「立地状況などから極めてポテンシャルが高い」と山梨県駅を評価している。

県は、「甲府中央ＳＩＣの運用開始に会わせて、９年に整備する」（道路整備課）計画だが、リニア開業遅れの影響は大きい。特に品川駅－山梨県駅の先行開業の可能性がささやかれるなかで、開業時期をめぐる情勢に大きく振り回されながらの計画推進を余儀なくされる。

【リニア中央新幹線を巡る動き】令和９年開業を目指すリニア中央新幹線。しかし、静岡県の川勝平太知事は南アルプスのトンネル工事により大井川の流量が減少すると懸念、静岡工区（８・９キロ）の着工を未だ認めず、「開業時期のめどが立っていない」（ＪＲ東海）。名産の茶の生産や工業、生活用水への影響を危惧するためだ。一方で、静岡県は７月、リニア沿線の都府県による建設促進期成同盟会に加入。事前に「現行ルートでの整備を前提に、スピード感を持って課題解決に取り組む」との文書を提出したが、加入後の８月、静岡工区の開通を前提としない神奈川、甲府市間の部分開業に言及した。

【記者の独り言】　山梨新駅予定地の近くに展示場施設があることなどから、頻繁に周辺を通るが、ここ１年半、水田や畑のままで全く手つかずの状況だ。だが、駅ができ、開業すれば品川まで最短でわずか２４分だ。多くの企業で新幹線通勤が認められる時代となっている中、東京都心への通勤圏になる可能性は高い。マンションなどが立ち並び、周囲の風景が大きく変わっていくのは開業時期次第で、諸問題の早期の解決を求めたい。（平尾孝）
4188：OS５（旧チバＱ）：2023/01/05(木) 11:16:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/46cfe7c138bf9e08b8889bd19039a94815dc2864
北陸新幹線延伸まであと1年少し、福井・敦賀　歴史ある港と鉄道の街の魅力と変貌を探る
1/5(木) 10:20配信

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ラジトピ　ラジオ関西トピックス
新幹線ホームを建築中の敦賀駅

◆鉄アナ・羽川英樹「行ってきました！」vol.98

　2024年春（2023年度末）には金沢から北陸新幹線が延伸され、6つの新幹線の駅が誕生する予定です。その西端にあたるのが、敦賀駅。同駅のある福井県敦賀市は、古い歴史を持つ港町であり、実は鉄道ファンには大人気のエリア。今回、新幹線の迎え入れで大きく変わろうとしている敦賀の駅、そして、街をリポートします。

【動画】来春に北陸新幹線が延伸、変貌遂げつつある「敦賀」を鉄アナがリポート！

　北陸本線のJR敦賀駅にはいろんな列車が入線します。

　まずは、同駅始発の新快速・姫路行。京阪神では12両編成で走りますが、敦賀からはまず4両で発車し、途中の米原で8両を増結します。福井・滋賀・京都・大阪・兵庫と5府県をまたいで終着の姫路まで、走行距離は245km、実に3時間10分もの長旅が、敦賀からスタートします。

　金沢～大阪を2時間40分で結ぶ北陸本線のドル箱特急「サンダーバード」も入ってきました。でも、新幹線が走り出したら、この列車はどうなるんでしょう……。

　また、「しらさぎ」は、名古屋から米原、敦賀を経由し、金沢までを結ぶ特急列車です。

　他にも2両編成の北陸本線の普通・福井行や、昨年（2022年）全通100周年を迎えた小浜線の東舞鶴行の姿も見ることもできます。

　そして今、敦賀駅の在来線ホームから、建築中の新幹線ホームを見渡すことができます。完成すれば1日に2万7千人の乗り換え客が見込まれますが、この新駅舎がとにかく大きいんです！　島式2面4線のホームの高さは、ビルでいうと7階部分、天井はなんと12階部分（高さ37メートル）という立派な起終点駅になります。

　新幹線を迎え入れるにあたり、すでにバスターミナルも整備され、駅前が大きく変わっていました。なかでも注目は、昨年9月にオープンした「TSURUGA POLT SQUARE 『otta』」。市の所有地を民間が運営する同所のロゴマークは、待ち合わせの人が「あっ、おった」と思わず指をさしてしまうような場所をイメージしたそうですが、ここには芝生広場を囲んで物販・飲食・ホテルなどが入っています。

「OTTA」の目玉は、敦賀市が整備し、丸善雄松堂・編集工学研究所が運営する新スタイルの書店「ちえなみき」です。3万冊を超える本が森の迷路のように配されている知育・啓発施設では、随所に読書スペースも完備され、まさに図書館＋書店の融合が図られています。

　他にも地元の銘店・中道源蔵茶舗のカフェでの抹茶スイーツや、港町らしいサカナのバーガー店、嶺南エリア初のスターバックスなども出店しています。

　駅前から続くアーケード商店街沿いには、敦賀港開港100周年で完成した松本零士作品の「銀河鉄道999」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメント計28体が観光客を迎えてくれます。

　そして港まで来ると、かつて敦賀港駅舎だった「敦賀鉄道資料館」があります。

　ここでは1912（明治45）年に日本とヨーロッパを結ぶ欧亜国際連絡列車が走り始めた歴史を、貴重な資料や写真とともに間近に見ることができます。なんと当時、1枚の切符で東京からベルリン（ドイツ）までを乗り継ぐことができたのです。行程は、まず新橋（東京）からは米原経由で金ケ崎（敦賀）までは列車で向かい、敦賀からは船でウラジオストク（ロシア）へ。そこからはシベリア鉄道でロシアを横断してベルリンに向かうという壮大なルート。船なら1か月かかっていたところを、このルートだと17日間で行くことができたといいます。他にもここには、貴重な鉄道資料が数多く展示されています。

　また、同館の近くにある1905（明治38）年建造の赤レンガ倉庫「敦賀赤レンガ」の中には、日本最大級の「鉄道と港のジオラマ」（「ノスタルジオラマ」）もあります。他にもこのエリアでは、敦賀港への廃線跡や、現存する鉄道建造物で最古の1882（明治15）年築のランプ小屋「旧敦賀港駅ランプ小屋（金ヶ崎停車場ランプ小舎）」を観ることもできます。

　そして地元では「けいさん」と呼ばれる北陸の総鎮守・気比神社への初詣や、1939（昭和14）年創業でソースカツ丼が魅力の「敦賀ヨーロッパ軒」にもぜひお立ち寄りください。

　あと1年あまりの新幹線延伸を待つばかりの敦賀は、まさに“鉄ファンのワンダーランド”。でも、念願の大阪までの延伸は、いったいいつになるんでしょうか……。（羽川英樹）

ラジオ関西
4189：OS５（旧チバＱ）：2023/01/06(金) 17:57:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/08e4b19f09ce5e3eda0ec040d4e24ae25ac54324
秋田内陸線「乗らない」９割、財政支援「打ち切り・減らす」７割…仙北市民
1/6(金) 16:43配信

読売新聞オンライン
のどかな風景のなかを走る秋田内陸縦貫鉄道（２００９年６月、秋田県仙北市角館町で）

　秋田県仙北市が昨年１１月に行った秋田内陸線に関する市民意識調査で、「全く乗車しない」「ほとんど乗車しない」という回答が計９２・８％に上ったことがわかった。また、同線への市の財政支援を「減らすべき」とする回答が半数以上を占めた。

　アンケートは昨年１１月７～２２日、１５歳以上の市民１５００人を対象に行い、８３１人が回答した。

　乗車しない理由を尋ねたところ、「自家用車で移動するため」（４５・４％）、「そもそも乗車する環境にないため」（３８・５％）の順に多かった。

　仙北市は毎年、県、北秋田市と分担して内陸線を支援しており、今年度予算では、駅前維持費や踏切改修費などを含め計９２２２万に上っている。この支援について、５５・６％が「見合った額に減らすべき」と回答。「続けるべき」が２６・１％、「打ち切るべき」は１７・３％だった。

　調査を担当した市企画政策課では「市の財政が厳しいのも事実。今後の支援のあり方を検討する資料にしたい」としている。

　秋田内陸線は、第３セクター「秋田内陸縦貫鉄道」が運営し、鷹巣（北秋田市）―角館（仙北市）駅間９４・２キロを結ぶ。昨年度の経常損益は１億９８００万円の赤字となっている。
4190：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/f50a9ab0eb9ebb958e134beb97e736c8c0b7ccf3
僅差で乗り換えできず残念！「いじわるダイヤ」7選あと数分ずらせば快適な列車旅ができるのに・・・
1/10(火) 4:31配信
　ダイヤ改正が鉄道ファンの間で話題となる季節がやってきた。

　暇さえあれば時刻表をダラダラと眺めて無為な時間を過ごしている筆者にとって、ダイヤ改正でいちばん気になるのは「意地悪(いじわる)ダイヤが改善されているか」という点だ。

　JR全線乗車を目指して各地の路線に乗るプランを考えるため時刻表と真摯に向き合っていた頃から気になっていたのが「タッチの差で乗り換えられない」という事例。スマホもネットもない学生時代、旅先で何度「関ケ原の雪の影響で新幹線が適度に遅れていたら、新幹線からの乗り換え客を待つため5分前に出発するはずの特急も遅れるので乗ることができるかも」と思ったことか。

　そこで2022年12月号の時刻表で見つけた、あと一歩で乗り換えられない、乗り換えられそうで乗り換えられない意地悪ダイヤを発見した時に筆者が感じた「悔しさ度」とともに紹介する。

■数分差が2時間以上の差に

　【山陰本線　浜坂駅　特急はまかぜ1号→普通鳥取行　-4分】悔しさ度★★★★★

　大阪発浜坂行の特急はまかぜ1号は終着浜坂に13時05分に到着する。そこから先、鳥取方面へ行く列車の時刻を見ると、わずか4分前、13時01分に普通列車が出発する。次の列車は平日の場合2時間以上先の15時18分までない。

　この4分前に出る普通列車、時刻表を見ると浜坂で反対方向の列車とすれ違うため9分間停車してからの発車となっている。だったら「あと5分ぐらい長く停車しても」と思ってしまう。

　普通列車は鳥取で特急スーパーいなば6号に接続する。乗り換え時間が6分間しかないので、浜坂の出発時間を5分間もずらすことができないという事情があるのだろうが、浜坂、鳥取の列車到着、出発のホームをやりくりしてなんとか解決してほしいダイヤだ。

　【山陰本線　米子駅　特急やくも15号→特急スーパーまつかぜ7号　-5分】悔しさ度★★★★☆

　岡山方面からの特急やくもと、鳥取方面からの特急スーパーおき、スーパーまつかぜが走る山陰本線の伯耆大山・米子―出雲市間は特急の運転本数が多い区間。この区間で一番の意地悪ダイヤが、この2つの特急の並びだ。

　特急スーパーまつかぜ7号は鳥取→米子→出雲市→江津→益田と運行され、米子発の時刻は16時15分、出雲市発の時刻は17時10分。一方の特急やくも15号は出雲市止まりで運行ルートは岡山→米子→出雲市。そして米子着の時刻は16時10分で出雲市着は17時17分だ。岡山からやくも15号に乗った場合、出雲市から先、江津、益田へ行くには列車を乗り継ぐ必要がある。出雲市でやくも15号に接続するのは普通列車で待ち時間は38分。益田到着は20時49分。スーパーまつかぜ7号の益田到着は19時04分。スーパーまつかぜの出発時間をずらして、岡山や新大阪、名古屋からの新幹線利用客が、やくも→スーパーまつかぜとスムーズに乗り継げるダイヤにしたら便利になるのだが……。しかもスーパーまつかぜ7号は益田で東萩・長門市方面と、津和野方面の最終列車に接続しているので、悔しい度は大きい。
4191：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:34: 　【鹿児島本線　博多駅　特急ソニック202号→特急リレーかもめ3号　+3分】悔しさ度★☆☆☆☆

　JTB時刻表の鹿児島本線のページを見ると乗り換え可能に見える乗り継ぎ。だが、ソニックの到着ホームは7番線でリレーかもめの出発ホームは3番線と、乗り換えのために階段の上り下りが必要。博多到着前からドアの前に待機することや階段の位置を把握して早足で乗り換えてギリギリというタイミング。初めて乗り継ぐ場合は乗り遅れる可能性が大きい。

　ただ、中津や行橋からソニック202号に乗車する場合、小倉で途中下車して新幹線に乗り換えて博多へ行けば、リレーかもめ3号に余裕を持って乗車できるという回避技があるので、悔しさ度は低めだ。

■白石駅で停まればいいのに

　【函館本線　札幌駅　特急ライラック22号→特急北斗14号　+2分】悔しさ度★★☆☆☆

　前述の博多パターンと同じタイプ。ライラック22号の到着ホームは2番線で北斗14号は5番線。こちらもどうしても乗り換えたい場合は階段の位置の把握と札幌到着前のドア前待機が必須だが、2分なのでダッシュで移動しても乗り遅れる可能性大。ライラックと北斗は、札幌―白石間は同じ区間を走っていて、ライラックは旭川→白石→札幌、北斗は札幌→白石→函館というルートとなっている。もし白石にライラックや北斗が停車していたら余裕で乗り継ぎができるが、白石にはライラックも北斗も停まらない。

　ライラック22号は網走からの特急大雪2号にも接続しているので、網走―函館の乗り換えがギリギリつながらなさそう、という意味もあり悔しさ度は博多のパターンより大きい。

　【千歳線　南千歳駅　特急おおぞら2号→特急北斗8号　-2分】悔しさ度★★★☆☆

　こちらは、釧路―函館の乗り継ぎが成立しないタイプ。先ほどのライラック→北斗はわずかながらチャンスがあるが、こちらはチャンスが完全にないので悔しさ度が大きい。
4192：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:45: 　【羽越本線　秋田駅　普通秋田行→特急いなほ14号　-1分】悔しさ度★★★★☆

　秋田と新潟を羽越本線・白新線経由で結ぶ特急いなほは、ほとんどが途中の酒田始発。秋田―酒田の区間を走るのは1日2往復のみとなっている。そんな2本しかないうちの1本の特急にタッチの差で接続しないのが15時38分に男鹿を出発する男鹿線の普通列車。もし接続したら、男鹿から羽後本荘、象潟へと、秋田県内の移動が便利になりそうだが、1分差でつながらない。普通列車は途中の追分で時間調整のため3分停車。この時間をなんとかやりくりできれば接続できるダイヤが組めそうなのだが……。

　ちなみに、もう1本の秋田始発のいなほ8号は青森発秋田行の普通列車と、新潟→秋田のいなほ2本は秋田発男鹿行とスムーズに乗り換えられるダイヤとなっていた。

■塩尻に停車しない特急列車もある

　【中央本線　塩尻駅　特急しなの13号→特急あずさ38号　通過】悔しさ度★★★★★

　名古屋方面からの特急しなのと、新宿方面の特急あずさの最も意地悪なダイヤがこれ。名古屋を13時ちょうどに出発するしなの13号は、中津川、木曽福島を通って14時54分に塩尻、15時05分に松本に到着する。あずさ38号は松本を14時50分に出発、塩尻を通り、甲府、新宿へと向かうのだが、何と塩尻には停車しない。

　あずさの松本→塩尻の所要時間は8～9分。あずさ38号が塩尻を通過するのは14時58分頃で、停車していたなら乗り換えられるはずだが、乗り継ぎたい特急は目の前を通り過ぎる。

　松本→新宿を走る定期列車のあずさは1日16本。そのうち塩尻に停車するのは15本。あずさ38号は1日1本だけ走る塩尻を通過する特急なのだ。

　もし停車していたら、このルートで名古屋→甲府と移動する人が現れるのではないかというほど絶妙な接続となりそうだが、ということで悔しさ度は最大のものとした。

　はたして次のダイヤ〝改正〟でこの件が正されているのか。それともダイヤ改正のリリースでよく見かける〝ご利用状況に応じた判断で乗り継ぎ客がほとんどいないと見なされてスルーされるのか。2月に発売される2023年3月ダイヤ改正号に注目したい。

渡辺雅史 :時刻表探検家
4193：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 09:26:54: 私も米原派・・・
リニアと北陸新幹線の大阪同時開業を！
https://news.yahoo.co.jp/articles/75cb32f753fe09b4ea9b0a58f9155ca9244ac7e8
北陸新幹線の敦賀以西…自民党石川県連の最高顧問「米原ルート議論する意味ある」かねての持論強調
1/9(月) 19:30配信
　この春の着工が見送られた北陸新幹線の敦賀以西について、自民党石川県連の最高顧問・福村章県議は９日、地元の会合で小浜ルートではなく、米原ルートを改めて検討する必要性を訴えました。

　福村県議は地元の小松市で開いた自身の新年互礼会で講演し、北陸新幹線の敦賀以西について滋賀県の米原駅を通るルートならば建設費や工期を抑えることができるとかねての持論を強調しました。

　その上で、京都府知事を誰も説得できないことを考えると、もう一度原点にかえって米原ルートを考える必要があると述べました。

　北陸新幹線の敦賀より西のルートを巡っては、福井県の小浜市を通り京都駅を経由して大阪に向かうルートが２０１６年に正式に決まっていました。

　しかしこの春に予定していた着工認可について、国は京都府内での環境アセスメントが遅れていることを理由に新年度での着工を見送りました。

　石川県議会はかつて「米原ルートにすべき」との意見で一致していましたが、ＪＲ西日本や福井県などが小浜ルートを支持したことから、早期の全線開通のため２０１６年に小浜ルートに転換した経緯があります。

　福村県議は９日の会合で「実現するかはわからないが議論する意味はあると思う」と述べ、工事が進まない現状を打開するためにも米原ルートを改めて検討するべきとの考えを示しました。

　講演会に参加した馳知事はマスコミの取材に対し、「京都問題を考える参考にしたい。福村県議の意見を十分に咀嚼した上で杉本福井県知事や他の知事、国会議員などと意見交換を行いたい」と話しています。

石川テレビ
4194：OS５（旧チバＱ）：2023/01/13(金) 17:51:58: https://mainichi.jp/articles/20211208/k00/00m/040/159000c?inb=ys
腐食していく公園の「野良SL」　引退後に待っていた哀れな末路
社会

速報
毎日新聞 2021/12/9 10:17（最終更新 12/14 16:22）
　もう愛は冷めてしまったのか。現役引退後、全国の公園に展示されている蒸気機関車（SL）。大事にされていると思いきや、なかには放置されて「野良化」するケースもある。各地に請われて迎えられた時代も今は昔。「格差社会」が到来しているSLの余生を追った。

11年間手入れされず
　かつて黒光りしていた車体は色あせ、さびが全面を覆う。正面のヘッドライトもなくなり、どう見ても荒れている。JR山陰線・益田駅（島根県益田市）にほど近い、こぢんまりとした児童公園。ここにあるSL「C57形156号機」の今の姿だ。スマートな外観から「貴婦人」と呼ばれた面影はもはやない。公園にいた30代の男性会社員は「自分が小さい頃はきれいだった。せっかくなら手入れをして、子どもたちに興味を持ってほしい」と求める。

　このSLは播但（ばんたん）線（兵庫県）や山陰線で活躍した。1974年に引退し、翌年に国鉄から貸し出されたものだという。公園とSLを管理する市によると、塗装などの手入れをしたのは11年前が最後。担当者は「可哀そうで何とかしたいが、予算が限られており手が回らない」と頭を抱える。

　こうした放置SLは、飼い主のいない「野良猫」にかけて「野良SL」と鉄道ファンらに呼ばれる。北海道北見市の公園や山口県周南市の動物園など各地にあり、全国で問題となっている。

ファンの高齢化も一因
　かつて、引退したSLは引く手あまただった。国鉄の分割民営化で…
4195：OS５(旧チバQ)：2023/01/13(金) 18:35:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/750738721a63514d2917bff3e471cb4a031406fb川勝静岡県知事、新幹線からリニアへの乗客移転に慎重姿勢…名古屋、大阪開業を分けてシミュレーションを
1/13(金) 17:45配信

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レスポンス
東海道新幹線品川駅のホーム。リニアのホームは名古屋駅と同様、大深度地下に設けられるため、川勝知事は乗換え利便を考慮して名古屋開業時の新幹線からリニアへの乗客移転に慎重な考えを示している。

川勝平太静岡県知事は1月11日に開かれた定例会見で、リニア中央新幹線（リニア）開業後を視野に、国が東海道新幹線の静岡県内停車頻度向上を調査検討することについて記者の質問に答えた。

【画像全2枚】

これは岸田文雄内閣総理大臣が1月4日に伊勢神宮で開かれた年頭会見で明らかにしたもので、リニア開業後に東海道新幹線からの乗客移転によりダイヤに余裕が生まれることを想定して実施。夏を目途に一定の取りまとめを行なうとしており、川勝知事と静岡市の田辺信宏市長は歓迎する意向を示している。

一方で川勝知事は、リニアは大阪までの全線開業があってこそ初めて効果を発揮するとした上で、調査検討では名古屋開業時と大阪開業時に分けてシミュレーションするべきだと主張。そのことを書簡で岸田首相に伝えたいと述べている。

ちなみに、名古屋開業時にリニア経由で東京～大阪間を移動する場合、東京～品川間はJR在来線または新幹線、品川～名古屋間はリニア、名古屋～新大阪間は新幹線となるが、個別の到達時間を単純に足すと1時間40分前後になると推定される。これに品川と名古屋での乗換え時間や列車の待ち時間を含めると2時間前後が見込まれるだろう。

現状、『のぞみ』が東京～新大阪間を2時間30分前後で結んでいることや、消費電力が大きいリニアでは乗車費用が新幹線より割高になるという想定を考慮すると、費用対効果や利便性の点から、乗換えがない新幹線を利用する人も相当数いるのではないのかというのが、川勝知事の考えだ。

また、会見では国が示したシミュレーションを、基本的に国の拘束を受けない民間企業のJR東海が実現する担保はどこにあるのかという質問も出たが、これについて川勝知事は「まさにポイントだ」と述べ、シミュレーションの実務を行なうと目される国土交通省に対して、しっかりした結果を岸田首相に提出するべきだとしている。
4196：OS５：2023/01/16(月) 08:02:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1ee9027f576bc7378f53fa97036a61e1f3232b
初詣客が急回復でも、鉄道「終夜運転」が大幅縮小された背景とは
1/16(月) 6:01配信
　新年を迎えて、はや半月が過ぎた。コロナ感染者数が積極的に報じられなくなって以降、コロナは終わりつつあるという意識が広がりつつあるように思える。だが足元では「第8波」が到来し、国内感染者数は20万人を超える日が続き、死者数は過去最多を更新し続けている。そんな中、3年ぶりに迎えた行動制限のない年末年始を、鉄道事業者はどのように迎えたのだろうか。各社の発表などを元に振り返ってみたい。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　68年ぶりになくなった 2020年末の終夜運転

　まずは年末の恒例行事、終夜運転だ。コロナ前、最後となる2019年末の終夜運転は壮観だった。JR東日本は山手線、京浜東北線、中央線など首都圏主要路線のほとんどで12～60分間隔で実施。また都心のネットワークを構成する東京メトロ、都営地下鉄も各路線でおおむね30分間隔の運転を行った。

　関東の大手私鉄も、西武鉄道（終電後臨時列車を設定）を除く全社が終夜運転を実施した。沿線に成田山新勝寺を擁する京成電鉄、川崎大師の京急電鉄、浅草寺・西新井大師の東武鉄道、大國魂大神・高尾山薬王院有喜寺と高尾山山頂の初日の出が人気の京王電鉄が初詣客を輸送。また東急や小田急は明治神宮や日枝神社、東京大神宮など都心方面の参詣客を送り込んだ。

　ところがコロナ禍により、翌2020年末は全社が終夜運転を見送った。大みそかの終夜運転は昭和初期から徐々に定着し、1937年には関東のほぼ全ての私鉄で実施されている。しかし太平洋戦争の勃発により1941年末から終夜運転は中止され、再開されたのは敗戦を挟んでサンフランシスコ講和条約が発効した1952年末のことだった。つまり、2020年末は68年ぶりに終夜運転のない大みそかだったことになる。

　しかし翌年、2021年は思いのほか早く終夜運転が復活した。ちょうど感染第6波の到来が明らかになりつつあった時期だったが、JR東日本は2019年末比で運行本数こそ大きく削減したが、常磐線、京葉線を除き終夜運転を再開した。

　ただ、JR東日本以外は腰が重かった。終夜運転は東京メトロが銀座線浅草～上野駅間、都営地下鉄が浅草線押上～浅草橋間のみで、私鉄では京成と京王だけが実施した。

●　参詣者は増加したが終夜運転は縮小

　そして迎えた今回の年末年始。データ解析会社クロスロケーションズが1月5日に公表した、位置情報ビッグデータ解析エンジンで推計した「2023年正月三が日の初詣の人流を分析」によると、明治神宮、川崎大師平間寺、成田山新勝寺の参詣者数は、2022年比で1.7～2倍と大幅に増加。コロナ前、2020年との比較でも、おおむね8割前後まで戻ったという。

　それだけ多くの人が動き出した一方で、終夜運転は縮小した。JR東日本は前年に引き続き実施したが、実施路線は山手線、京浜東北線、中央線、総武線と、横須賀線、青梅線、成田線のみと大幅に縮小した。

　東京メトロ、都営地下鉄は終夜運転どころか終電繰り下げも一切行わず、私鉄では京成と京王のみが終夜運転を実施。東急、小田急が一部、臨時列車を設定するにとどまった。

　前掲の調査は元日の時間帯別人流も解析している。明治神宮、川崎大師、成田山の推定参拝者数をコロナ前後で比較すると、日中は明治神宮のみ参拝者が大きく減っているが、川崎大師と成田山はほぼ同程度の人出となった。これは都心に立地し、特に混雑が予想される明治神宮についてはピークを避ける動きがあったと見える。

　一方、終夜運転実施時間帯の午前0時から午前5時を比べてみよう。終夜運転の定着で一般化したと言われるのが、寺社で新年を迎える「二年参り」だが、やはり終夜運転を縮小したJR東日本、終夜運転を取りやめた東京メトロが最寄りである明治神宮は、1時頃を除き概ね2020年を下回っている。1時頃だけ増加したのは、行動制限がない年末年始を迎えてあえて行きたいと考えた人が集中した結果ではないか。
4197：OS５：2023/01/16(月) 08:02:21: 　川崎大師は京浜東北線こそ終夜運転を行ったが、最寄りの京急大師線が取りやめたため、明治神宮、成田山より減少幅が大きく見える。これに対して成田山は京成がコロナ前とほぼ同じ規模で、JR成田線は本数を減らしながらも終夜運転を実施したことが、比較的変化が少なかった要因だろう。とはいえ（成田山は自動車で行く人もいるため単純比較はできないが）終電直後の1時台、始発直前の5時台は減少しており、未明・早朝の参拝を避けた動きは一定あったと見られる。

　これを早朝の初詣需要が減少したと見るのか、終夜運転が縮小したから参拝者が減ったと見るのか、卵とニワトリの関係に明確な答えはない。だが鉄道事業者が終夜運転の縮小、中止を決断した背景に、需要は減少しているという判断があったはずだ。

　ではもうコロナ前のように終夜運転が行われることはないのだろうか。将来のことを鉄道事業者は明言しないが、コロナ禍が落ち着き、初詣客が増えれば再開、拡大の可能性はある。

　戦争で中断していた終夜運転が再開した1952年の新聞は「終夜運転の国電で駆けつける参拝者の群があとからあとから続いて元日午前一時までに昨年の六倍の五万人」が明治神宮に駆け付けたと報じており、終夜運転が再開した暁には、この光景が再び見られるかもしれない。

●　年末年始の新幹線利用はコロナ前の8～9割に回復

　続いて年末年始（昨年12月28日～1月5日）の新幹線輸送実績を見てみよう。昨年12月15日時点の指定席予約状況は年末に記事化したが、改めて確認しておくと、各社新幹線の予約席数は、JR東日本が2018年度比約79％、JR西日本が同73％、JR東海が同76％だった。

　筆者は「コロナ前と比較して直前に予約を入れる傾向が強まった」こと、「直近の輸送実績が8割前後」であることから、実際の利用者数は「85～90％くらいに達するのではないだろうか」と書いた。

　答え合わせをすると、実際の利用状況（指定席・自由席の合計）は、JR東日本が2018年度比83％、JR西日本は同84％、JR東海は同90％だったので、おおむね予想の範疇（はんちゅう）だったと言えるだろう。予約と実績の比較ではJR東日本がやや伸び悩んだ一方、JR西日本は10ポイント、JR東海は14ポイントの大幅な増加となった。

　NHKの報道によると、下りの混雑ピークとなった12月29日午前の自由席乗車率は、東北新幹線が最大150％、山陽新幹線が最大140％、東海道新幹線が約150％だったという。密を避ける目的もあり、コロナ前と同等か上回る座席数を提供する中、これだけの利用があったというのは印象的だ。

　ちなみに航空機と比較してみると、JALグループの国内線旅客は2019年度比で88.5％、ANAグループは同81.3％だった。ちなみに前年度はJALが同84.7％、ANAが同69.9％だったので、JALは同水準を維持、ANAは大きく回復した。新幹線、航空機ともに8割強の利用が定着したと見てもよいだろう。

　これまでも見てきたように、ビジネス利用（通勤定期、出張需要）がコロナ前の7～8割で推移する一方で、私用（定期外、旅行需要）は8～9割まで戻りつつある。3年でようやくここまで戻ってきたが、これが9割を超え、コロナ前の水準まで戻るためには、もう一段階の「変化」が必要になりそうだ。

枝久保達也
4198：OS５：2023/01/16(月) 16:42:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6664b687684941265c2cfccab6ec674dc58faf
新大阪東京間がのぞみで往復2万円強！1100円追加すればグリーン車に乗れちゃう旅行商品とは
1/15(日) 8:30配信

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まいどなニュース
今回使用した「ずらし旅日帰り１day」

1月10日から全国旅行支援が再開されました。「少しでも安く旅行したい」という思いから、さまざまな旅行プランや切符を検索している方も少なくないでしょう。そんな中、東海道新幹線新大阪～東京間が往復2万円強で利用できる旅行商品があるのです。

【写真】プラス1100円で…「のぞみ」グリーン車に乗れてしまうんです！

■「ずらし旅日帰り１day」の魅力

新大阪～東京間を往復2万円強で利用できる旅行商品とはJR東海ツアーズが販売する「ずらし旅日帰り1day」です。切符のように見えますが、正式には旅行商品です。

ここでは関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を例に説明します。

この旅行商品を使うと2023年1月～2月の関西地区発（新神戸・新大阪・京都）～品川・東京間往復の「のぞみ」普通車指定席の料金（1月13日調査）は20,600円(一部土日は21,400円）になります。

新大阪～東京間往復「のぞみ」普通車指定席（通常期）の運賃は29,440円ですから、約9,000円もお得になる計算です。

また観光施設で利用できる「体験クーポン（電子クーポン）」が付属するのも、「ずらし旅日帰り1day」のポイントです。関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」ですと東京エリア、横浜エリア、鎌倉エリアにある各観光施設の中から一つから選べます。

こんなにおいしい旅行商品ですが、注意点があります。それは「日帰り限定」ということ。つまり現地で宿泊を伴った旅行では利用できません。

しかし新大阪駅6時発「のぞみ200号」・東京駅21時24分発「のぞみ265号」を利用すると、関東での滞在時間は約13時間です。これだけ滞在時間があれば東京ディズニーシー・東京ディズニーランドでも十分に遊べることでしょう。

■帰りに超快適なグリーン車に乗車するのもおすすめ

筆者は12月の土曜日に関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を利用しました。帰りは東京駅21時21分発「のぞみ473号」に乗車しました。新大阪駅着は23時43分となり、できればゆったりとした環境で帰りたいところです。

実は1100円をプラスするだけで「のぞみ」グリーン車に乗れたのです！　グリーン車座席のシートピッチは普通車よりも10センチ強広く、車両によってはグリーン車のみ揺れや騒音が少ない構造になっています。筆者も広々としたグリーン車座席に身をまかせ、1時間ほど熟睡しました。

旅行翌日の朝はまったく疲れがなく、夜行高速バスとは比べ物にならないほどの快適度でした。

■LCCより使い勝手がいい

「ずらし旅日帰り1day」は利用日直前に購入することはできません。そのため利用日の1週間ぐらい前に購入することをおすすめします。

東京～大阪間には格安航空会社（LCC）もありますが、羽田空港・大阪空港には乗り入れていません。そのため中心部～成田空港・関西空港間の移動において時間のロスが発生します。このように考えると、東京～大阪間の日帰り旅行において「ずらし旅日帰り1day」は絶大なパフォーマンスを発揮する旅行商品と言っていいでしょう。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4199：OS５：2023/01/16(月) 17:11:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc31a6c1f778437032a3b311a34d6edbeae9a2e8
ブルートレイン５２両、冬の港で解体中…鉄道ファンの保存の願いかなわず
1/14(土) 6:31配信
読売新聞オンライン
解体作業が進むブルートレインの客車（１２日、秋田市で）

　秋田港駅（秋田市土崎港西）に放置されてきた寝台列車「ブルートレイン」の解体作業が始まった。秋田県の第３セクター「秋田臨海鉄道」（同）では今年度中の作業完了を目指しているが、鉄道ファンからは現役を引退した車両の解体を惜しむ声が出ている。

　解体が行われているのは、臨海鉄道の敷地に置かれたブルートレインの客車や機関車、貨車の計５２両。客車は２０１４年まで上野（東京）―青森駅間を結んだ寝台特急「あけぼの」に使われていた２４系客車で、秋田駅も停車駅の一つだった。

　車両は１５年にアフリカのコンゴ民主共和国に輸出するため、東京都内の貿易会社が秋田港まで運んだが、その後計画が頓挫。以降、秋田港駅に放置されていた。臨海鉄道は、貿易会社との訴訟などを経て昨年１０月に車両を取得。１１月から解体を始めた。

　臨海鉄道は２１年に鉄道事業を終了し、会社清算を目指している。佐渡嗣社長（５４）は「車両の取得と解体は会社の解散に向けて必要だった。何とか年度内に作業を済ませたい」と話す。１９７０年代に製造された２４系客車には石綿が使用されており、慎重に解体を進めている。積雪の影響を受け、完了が遅れる可能性もあるという。

　一方、鉄道ファンからは存続を求める声が相次いだ。２４系客車はすでに現役を退いており、愛好家などから毎日のように保存を求める電話があったという。

　実際に車両の取得や保存を目指す動きもあった。東京都内の人材コンサルタント会社「青山トラン・ブルー」の坂本和久社長（５１）は２０２１年、知人から秋田港駅にブルートレインが放置されていると聞き、保存に動いた。取得後、線路を走れるように修繕する計画も立てたという。

　しかし、必要な書類を競売までに用意できず、取得を断念。最後の姿を一目見ようと昨年１１月上旬、秋田港駅を訪れ、「ブルートレインを走らせたかった」と車両を目に焼き付けていた。

　臨海鉄道によると、青山トラン・ブルー以外にも、鉄道の中古部品を扱う会社から購入したいとの申し出があったが、石綿の処分方法が決まらず、販売には至らなかった。佐渡社長は「私たちも鉄道人。決して車両の保存に反対しているわけではない」と強調する。ただ、臨海鉄道自身が会社の清算を目指していることもあり、「先がある会社ならば違う道もあったかもしれない」と話している。
4200：OS５：2023/01/16(月) 17:12:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/6695c46e729a790ed4ac4e19f3c517368aa1c823
東武鉄道があえて豪華特急「スペーシア X」をつくる理由
1/13(金) 9:53配信
　新型車両の登場は楽しみである。特に有料特急となると、どんな車両が登場するか、わくわくする。

【写真6枚】個性の強い列車

　その意味では2023年最注目の特急車両は、東武鉄道の特急「スペーシア」新型車両N100系（愛称：「スペーシア X」）である。既に告知がなされているように、100系スペーシアの後継車両として、日光・鬼怒川方面への輸送を担うことになる。

　100系スペーシアは内装の豪華さや座席のゆとり感で人気が高かったが、新しい「スペーシア X」は快適性を向上し、ラグジュアリー路線を進化させるという。

　どんな車両なのだろうか？

贅を尽くした車両
　東武鉄道の日光・鬼怒川方面へ向かう特急は、1700系、1720系「デラックスロマンスカー」時代から、私鉄特急では随一の豪華さを示してきた。もともとは国鉄の日光方面への観光輸送へ対抗するため、車両を豪華にしていった経緯がある。

　「デラックスロマンスカー」の登場以降、国鉄を圧するようになり、国鉄は日光への観光輸送から撤退した。「日光への旅行は東武」といった傾向が今なお続くのは、かつて同社が国鉄を打ち負かし、その状況が現在もなお続いているからである。

　「デラックスロマンスカー」の置き換えにスペーシアが登場した後も豪華さは続いた。シートピッチの広さや座席のゆったりさは、JRの特急ではグリーン車に相当するレベルであり、登場した時点では優雅さはほかの私鉄には圧勝するレベルだった。

　その伝統が、新しいスペーシア Xにも受け継がれている。

　江戸文化の伝統工芸をイメージしたエクステリア、日光東照宮の陽明門を意識した胡粉塗りを彷彿（ほうふつ）させる白い塗色といった見た目だけではない。車内も、座席車はスタンダードシート、プレミアムシートに加え、東武特急伝統の個室や半個室のボックスシート、展望席のコックピットスイートを用意。ラウンジにカフェカウンターも設け、クラフトビールやクラフト珈琲も提供する。

　スペーシア Xは4編成で導入予定であり、現在のスペーシア9編成（稼働中8編成）を置き換える予定である。まずは2編成が7月25日に登場する。

　さて、東武鉄道は最近、500系「リバティ」を導入したばかりではないか？　と思う人も多いかもしれない。この車両はスペーシアほど豪華ではないものの、下今市で日光・鬼怒川方面へと分割できたり、野岩鉄道へ乗り入れたりと、利便性の高い車両として評価されている。

　なぜ、500系リバティではいけないのだろうか？

便利な車両があっても豪華な車両をつくる意味
　リバティは便利な車両である。3両1ユニットで、2編成まで併結して運行が可能。分割併合も容易だ。この特性を生かして、東武日光行きと会津田島行きを併結したり、近距離特急の「アーバンパークライナー」でも併結運転を行ったりと、利便性の高い特急型車両として東武鉄道の利用者には受け入れられている。

　筆者が東武特急に乗った際は、スペーシアは経年が長い車両であるせいかリバティに対して「これで十分ではないか」と思ったほどである。

　少なくとも、リバティは近年のJR特急に比べても遜色がないレベルの車内設備を備えている。6両編成で東武日光や鬼怒川温泉方面に向かう列車まで存在する。

　ではなぜ、豪華な車両を4編成だけつくるのか？

　東武鉄道はスペーシア Xを「フラッグシップ車両」と位置付けている。リバティとは格が違う扱いということだ。スペーシア Xは日光への旅をより快適なものにし、観光需要を喚起する狙いで投入した。

　リバティが通勤やビジネス目的の特急として便利さを追求するのに対し、スペーシア Xは観光特急としての快適さや豪華さを追求している。便利な車両だけでは、日光・鬼怒川方面への観光体験の魅力を増すことはできないのだ。
4201：OS５：2023/01/16(月) 17:13:12: 日光・鬼怒川方面の観光戦略を担う車両に
　日光・鬼怒川エリアは、東武鉄道が長い時間をかけて開発してきた観光地である。鬼怒川温泉は近年人気がなくなっているようだが、「SL大樹」の運行を開始し、地域の観光振興などに力を入れている。

　観光客に人気の日光エリアをさらにテコ入れするためにスペーシア Xを導入し、特急に乗ったときから旅行であるという高揚感を強める。現地ではSL大樹が迎え、鉄道に乗る楽しみを十二分に味わえるようにする。そして世界的にも有数の観光地・日光の旅を味わってもらう。そうした「おもてなし」戦略のもと、スペーシア Xは生まれることになる。

　スペーシア Xはまず2編成で導入し、続いて2編成。ということは、まずは観光に便利な時間帯に運行し、その他の時間帯は旧来のスペーシアか、リバティを運行する。館林・太田方面の「りょうもう」用の車両も老朽化が進んでおり、500系リバティへの置き換えを進めなければならない状況にある。もちろん、日光・鬼怒川方面の100系スペーシアも老朽化が進む。

　となると、リバティは東武鉄道の普段使いの特急として、さらに増備を進め、多くの特急列車をこの車両で走らせることになる。日光・鬼怒川方面でも観光ではなくビジネスで利用する人の多い時間帯は、徐々にリバティに置き換えられることになる。

　リバティは普段使いの車両とはいえ、乗客として快適な時間が過ごせる車両であることは確かである。また、編成のフレキシブルさにより、野岩鉄道方面から浅草に直行できる利便性も確保している。分割併合の容易さにより、さまざまなバリエーションの列車を運行させる可能性を秘めている。

　一方、日光・鬼怒川という一大観光地を沿線に抱える東武鉄道にとって、それだけで誘客できないのは確かである。それゆえに豪華で快適なシートやカフェサービスも備えた列車を運行し、それを東武特急のフラッグシップ車両とする。

　便利さだけでは、乗客を引き付けられない。非日常の快適さ、華やかさもあって初めて観光客の誘客も可能になるというわけだ。ここで妥協することは戦略的に不可能だからこそ、東武はスペーシア Xを世に送り出す。最高の体験を鉄道で味わってもらうことが、観光客を集めるためには必要なのである。

（小林拓矢）

ITmedia ビジネスオンライン
4202：OS５：2023/01/16(月) 18:07:54: https://toyokeizai.net/articles/-/645157
東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情
地下鉄にモノレール､将来が楽しみな路線も
2023/01/14 4:30

大阪は、東京に次ぐ日本で2番目の大都市である。横浜という人口でいえば大阪を上回る都市もある（ちなみに都道府県単位の人口でも神奈川が2位、大阪が3位だ）が、首都圏という広いくくりを採用するならば、文句なしで大阪は日本第二の都市になる。

大阪は、府全体で878万人、大阪市だけでも275万人（2022年12月1日時点の推計人口）。お世辞抜きの大都市といっていい。

複雑に見える路線網
そんなわけで、東京ほどではないにせよ、大阪の鉄道ネットワークもとてつもないことになっている。なにがとてつもないかというと、JR各線を基本にしつつ、そこに私鉄と地下鉄が入り交じり、初見殺しの複雑怪奇な鉄道網を作り上げているのだ。大阪を巡るなら、やはりその複雑な大阪の鉄道を読み解くのが第一歩。大阪の鉄道事情を2回にわたって考えてみることにしたい。今回は北部を中心に見ていこう。

まず、大阪の玄関口はどこになるだろうか。空の玄関口などと言い出すと、伊丹空港や関西空港という話になってしまうが、ここはあくまでも鉄道のお話。となれば、東と西から新幹線がやってくる新大阪が、大阪の玄関口であろうことは衆目の一致するところだ。東京から新大阪まで、新幹線の「のぞみ」は1時間に最大12本。日中の山手線と同じだけの本数で、東京と大阪は結ばれている。

そうして新大阪にたどり着き、いよいよ大阪行脚だ。といっても、新大阪に降り立った場合、それほど選択肢はない。

1つは、JR京都線・JR神戸線（東海道本線）だ。新快速にでも乗れば、あっというまに大阪府内をすっ飛ばして京都・神戸へと駆けていってしまう。新快速が停車する大阪府内の駅は、大阪・新大阪とあとは高槻だけである。

新大阪からJRを使うことにこだわるならば、ほかにおおさか東線という手もある。もともとは貨物線という意外な歴史を持つこの路線は、2019年に新たに新大阪に乗り入れるようになった新参者だ。が、侮ることなかれ。

文字通り、大阪東部を走るおおさか東線は、鴫野・放出という難読駅でJR学研都市線と結ぶほか、町工場の町・東大阪市内では地下鉄の中央線、近鉄の奈良線・大阪線などと接続。本数は少なめで使い勝手は微妙だが、久宝寺からそのまま大和路線に乗り入れて奈良に向かう直通快速も用意されている。
4203：OS５：2023/01/16(月) 18:08:22: 将来カギになる路線？
そしてさらに、2023年3月に開業予定の大阪駅の地下ホームに乗り入れることも発表済みだ。もしかすると、これからの大阪の鉄道ネットワークにおいて、カギになる路線はおおさか東線、なのかもしれない。

このように、新大阪からJR線に乗る選択を採るならば、おおよそ新快速で東西に動くか、おおさか東線で東大阪に向かうか、というくらいなものだ。

もう1つ、新大阪からは地下鉄御堂筋線という手もある。御堂筋線は、1933年に開業した日本で2番目の地下鉄路線。戦前に開通したのは梅田―淀屋橋―心斎橋―難波―天王寺間だけだったが、いまもその沿線が大阪の中核的な街なのだから、開業以来の大阪市内の大動脈、ということになる。

つまり、新大阪から御堂筋線に乗り継げば、大阪のど真ん中のオフィス街から官公庁街、繁華街まで1本で行くことができるというわけだ。新大阪で案外に御堂筋線に乗り換える人が多いのは、まったく自然の成り行きなのである。

また、反対の北側に行けば、途中で北大阪急行に乗り入れて、北摂の千里丘陵に広がる千里ニュータウンへ。目下、千里中央からさらに北に延びて箕面萱野まで延伸する工事が進められていて、2023年度末には開業予定だという。

千里中央では、千里丘陵を東西に走る大阪モノレールが待ち受ける。西の端では空の玄関口・伊丹空港。東に向かえば途中で阪急千里線と交差したのち、1970年に開催された大阪万博の開催地、万博記念公園を通り抜ける。車窓からも、まさにシンボルの太陽の塔を望むことができ、“大阪らしさ”を手軽に味わえる路線といっていい。ちなみに、ガンバ大阪がホームとしているパナソニックスタジアム吹田も、大阪モノレール沿線だ。

阪急千里線は大阪では数少ない私鉄から地下鉄に直通する路線だ（撮影：鼠入昌史）
大阪モノレールはさらに南茨木で阪急京都線と交差して、東海道新幹線の鳥飼車両基地の脇を通過、淀川を渡って門真市まで続いている。こちらにも延伸計画があって、2029年には瓜生堂まで延びる予定だという。おおさか東線の存在といい、大阪東部はかなりの伸びしろが期待できる、ということなのだろう。

このあたりで、また新大阪に戻り、御堂筋線でも新快速でもなんでもいいのでひとまず淀川を渡って大阪駅に行くことにする。大阪駅は、新大阪が開業するまでは名実ともに大阪を代表するターミナルだった。いまでもJR西日本でいちばんお客が多い駅で、全国でも10本の指に入る。本格的な大阪の旅は、大阪駅を拠点にするのが筋といえば筋なのだ。

大阪駅は、あくまでもJRだけの名だ。この駅、というかその一帯は梅田という名のほうが一般的だ。そして私鉄各線、阪急やら阪神やら、そして地下鉄も、梅田（大阪梅田）と名乗る。
4204：OS５：2023/01/16(月) 18:08:52: 京都や神戸へ向かう路線
阪急電車と阪神電車はこの梅田がそれぞれのネットワークの中心で、いずれも阪急百貨店・阪神百貨店というターミナルビルを兼ね備える。兼ね備えるというか、実態としては百貨店が駅を備えているというのが正しいと思えるくらいだ。諸説あるようだが、ターミナルビルに直営百貨店、という私鉄の経営スタイルは、1929年に阪急が始めたものである。

地上に出る阪神電車
阪神電車は大阪中心部では地下を走る。地上に出るとほどなく淀川を渡り尼崎を目指す（撮影：鼠入昌史）
ただ、阪急電車も阪神電車も、目指す先は大阪府内ではない。西に向かう阪神電車と阪急神戸線はあっさりと大阪府内を脱して兵庫県に入ってしまう。阪急京都線はまだいくらか大阪府内を走り、JR京都線と並行して吹田や茨木、高槻などを通るが、最終的には京都を目指す。

阪急のルーツたる宝塚線は、地下鉄御堂筋線・北大阪急行と同じように北摂をめざし、豊中や池田などの住宅地を駆け抜ける。石橋阪大前では箕面に向かう箕面線を分かつ。が、こちらも最後には猪名川を渡って兵庫県内に入り、宝塚が目的地。この梅田をターミナルとする私鉄路線が、“京阪神”の経済圏としての一体化に大きく貢献してきたのだろう。

大阪府内、という点で梅田を見るならば、やはり地下鉄ということになろう。御堂筋線はもとより、名こそ違うが谷町線の東梅田、四つ橋線の西梅田も、まとめて地下でつながっている事実上の同一駅だ（といっても、結構歩くし地下なので初見殺しですけどね……）。

大阪の地下鉄は、1933年に開業した御堂筋線から始まって、長く市営交通として8路線にまで増やしてきた（2018年に民営化）。東京の地下鉄が、メトロと都営あわせて13路線だからそれよりは少ないが、やはりよほど慣れない限りはすべてを把握することが難しい、難解極まるネットワークである。

が、わかりませんで終わらせるわけにもいかないので、精一杯解読してみることにしよう。

南北と東西に分けてみる
大阪の地下鉄が東京と比べてまだわかりやすい点は、南北に走る路線と東西に走る路線に大別できる、というところだ。東京のように、スタートとゴールはほとんど同じクセにくねくね回って走る、などということは案外に少ない。

南北の路線は、天下の御堂筋線を筆頭に四つ橋線・谷町線・堺筋線・今里筋線。東西は中央線・長堀鶴見緑地線・千日前線。南北のほうが優勢だが、それは大阪が“キタ”と“ミナミ”という二大中心地から構成されているからなのだろう。細かい違いはあっても、南北の路線はキタとミナミを結ぶことを最大の役割にしている（今里筋線は最初から郊外だけを走っているので、旅行者が使う機会はあまりなさそうだ）。

一方の東西路線は、中心部を通って港湾部や大阪東部の郊外を走る。オリックスバファローズの本拠地・京セラドーム大阪は、長堀鶴見緑地線のドーム前千代崎が最寄り駅だ。

また、ミナミの繁華街とは少し離れたところを通る中央線は、西の端のコスモスクエアでニュートラムという新交通システムと接続する。2025年に夢洲で万国博覧会の開催が予定されており、それに合わせて延伸する計画もあるようだ。

細かいことをいえば、ほかにもあれこれ出てくるところ。が、大阪で暮らしたり働いたりしているわけでもなければ、あまり中心部から離れた場所を通る地下鉄に乗ることは少なかろうと思う。なんとなく、南北・東西のくくりだけでも頭に入れておけば問題ない。

大阪の地下鉄は、堺筋線が阪急、中央線が近鉄と直通しているくらいで、東京ほどは相互直通が多くないので、“気がつけば地下鉄”などという惨事に見舞われることはめったにないから、安心して大丈夫なのである。
4205：OS５：2023/01/17(火) 08:53:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fdc71f9bd8715dfc01d486a17271533d5886c5f
「リニアいつ開業？」駅設置に沸いた飯田市の誤算企業の誘致ままならず、住居移転にも遅れが
1/16(月) 6:31配信
　長野市、松本市、上田市、佐久市に次ぐ長野県第5の都市である飯田市と東京との間は直線距離にしておよそ170km。これは東京と長野市の直線距離とほぼ同じである。

　しかし、東京―長野間は北陸新幹線で1時間半で結ばれているのに対して、東京―飯田間は豊橋経由で東海道新幹線とJR飯田線の特急「伊那路」を乗り継いで4時間強かかる。特急は1日2往復しかないので、東京との行き来は鉄道よりも高速バスが便利だ。とはいえ、高速バスは本数こそ多いものの、所要時間は鉄道同様4時間強かかる。

　東京との行き来だけではない。直線距離で約100kmの飯田―名古屋間も高速バスで約2時間かかる。しかも、飯田市と県庁所在地の長野市を結ぶ高速バスの所要時間も約3時間かかる。人口9.7万人の都市であるにもかかわらず交通アクセスが容易でないことを理由に、飯田を“陸の孤島”と揶揄する声もある。

■品川―飯田間が46分に

　そんな飯田にリニア中央新幹線がやってくる。長野県内におけるリニアのルートは当初3案あった。南アルプスを迂回する木曽谷ルート、諏訪・伊那谷ルートと南アルプスを貫通し東京と品川をほぼ直線で結ぶ南アルプスルートの3案である。県は当初、諏訪・伊那谷ルートを推していたが、建設コストの安さや所要時間が短いことなどを理由に南アルプスルートが採択された。1県に1駅ずつ設置されるリニアの駅は飯田市内に設置されることが決まった。

　リニアは品川―名古屋間を最速40分程度で結ぶ。各駅停車タイプのリニアでも品川―飯田間は約46分、飯田―名古屋間は約24分で結ぶことが見込まれている。飯田と東京や名古屋との所要時間が一気に短縮される。観光目的やビジネス目的による交流人口の増加だけでなく、自然に囲まれた飯田市への人口流入、産業立地の増加などが期待される。リニアを通じて中部国際空港や羽田空港へのアクセス時間も短縮されるため、海外との往来も活発になると市は期待する。

　2016年11月1日、飯田市の近くにある大鹿村でリニア南アルプストンネルの起工式が行われた際は、市内のあちこちでリニアに期待する声を聞いた。しかし、それから6年が経ち、街の様相はやや変化したようだ。

　飯田市内の建設予定地でリニア長野県駅(仮称)の起工式が2022年12月22日に執り行われた。街には多くの工事関係者が訪れており、飲食店は夜遅くまで賑わっている。土木工事の完成時期は2026年3月末。工事がもたらす経済効果も期待できる。

　しかし、会場に向かうタクシーの車内で運転手がつぶやいた。「以前は盛り上がっていたが、今は当時ほどではない」。飯田市内で何が起きているのか。
4206：OS５：2023/01/17(火) 08:53:28: ■飯田線の新駅構想は消滅

　飯田市内におけるリニアのルートはJR飯田線と交差しており、長野県駅はその西端がJR飯田線とほぼ接する位置に造られる。最寄り駅は元善光寺駅だが、長野新駅とは約1km離れている。リニアとの乗り継ぎを容易にするため、当初、市は地元負担で飯田線に長野新駅と乗り換えできる新駅を建設する構想を持っていた。

　しかし、2020年10月の市長選で乗り換え新駅設置取りやめを公約とする佐藤健氏が賛成派の現職市長を破って当選し、新駅の構想は消えた。財政負担がかかる割に利用する人が少ないというのが理由だ。地元住民の中には乗り換え新駅を要望する声が今もあるのではと思われたが、佐藤市長は「新駅の話は今ではほとんど聞かない。多くのみなさんにご理解いただいていると思う」と述べる。乗り換え新駅設置を公約としていた現職を大差で破って当選した実績があればこその発言だ。

　乗り換え新駅の代わりに佐藤市長が検討しているのがリニア新駅と元善光寺を結ぶ新交通システムだ。自動運転のシャトルバスなどさまざまな手段が考えられる。「今はどんなシステムがあるか検討している段階。いろいろな技術をうまく使ってネットワークを構築したい」という。

　市は、東京や名古屋との交通アクセス改善を武器にさまざまな企業の本社企業や研究開発拠点の誘致を目論んでいる。しかし、ここで誤算が生じた。企業に飯田への進出を打診すると「リニアはいつ開業するのかと聞かれ、答えに窮してしまう」と佐藤市長がこぼす。

リニアは当初2027年の品川―名古屋間開業を目指していたが、静岡県の川勝平太知事はトンネル工事が大井川の流量や南アルプスの環境に与える影響を理由に静岡工区の工事を認めておらず、2027年の開業は不可能となった。

　「では、いつ開業するのか」。リニア建設を進めるJR東海の金子慎社長は事あるごとにこの質問を受けるが、静岡工区の工事開始時期が決まらない以上、開業時期も決まらない。リニア開業後の飯田市がいかに魅力的な都市だとしても、リニア開業がいつになるのかわからないのでは、企業が飯田への進出に慎重になるのも当然だ。
4207：OS５：2023/01/17(火) 08:53:51: ■駅用地の住宅移転問題にも影響

　開業時期が決まらないことは別の大きな問題にも影を落とす。駅および周辺広場の用地買収のため住宅移転を迫られる世帯数は約190に及ぶ。すでに移転を決めた世帯もあるが、補償額などの交渉がまとまらず、移転を拒む世帯も新駅予定地の周辺には点在している。

　愛着がある家に少しでも長く住み続けたいというのが人情だ。「開業時期が遅れそうなのになぜ今移転しなければいけないのかという思いが住民のみなさまの中にある」と佐藤市長は述べる。すでに転居を決めた世帯の人たちも「もう少し長く住み続けられたのではないか」と忸怩たる思いに違いない。

　川勝知事は「大井川流域の住民が不安に思っている」として工事を認めないが、佐藤市長は「当市でも地下水や騒音といった環境に関する問題はあったが、住民のみなさまに丁寧にご説明してご理解いただいた」と話す。それだけに、一刻も早い静岡工区の工事開始を期待する。

　そこで、「川勝知事に伝えたいことはあるか」と佐藤市長に水を向けてみたが、「違う自治体の話なので内政干渉になってしまう。コメントは控えたい」とのことだった。神奈川や山梨など他県の工事にも口を出す川勝知事とはえらい違いだ。

　「いま工事を始めないと2027年の開業に間に合わない。準備工事だけでも今月中に始めたい」とJR東海の金子慎社長が川勝知事に懇願してから2年半が経過した。単純に考えれば今工事を始めても開業は2030年にずれこむというのに、トンネル工事が大井川の水資源や南アルプスの環境への影響に及ぼす影響について川勝知事が納得していない以上、さらに時間がかかるのは必至だ。

■「静岡問題」が沿線に及ぼす影響

　リニアをめぐる静岡県、国、JR東海のやりとりを見ていると、静岡県の姿勢には違和感を持たざるをえない。

　最近でも2022年12月3日、大井川の水資源問題を議論する国の有識者会議のメンバーと流域市町の首長による意見交換会が島田市で行われ、JR東海が実施の意向を示しているトンネル掘削前のボーリング調査を多くの首長が支持した。流域利水者の意見を代弁する立場にある流域首長は工事に断固反対というわけではないのだ。さらに、JR東海が提案したトンネル工事で県外に流出する水と同量を田代ダムの取水抑制で相殺する案は、全量戻しに代わる有力な案に思えるが、川勝知事は「トンネル湧水の全量戻しにはならない」と否定する。

　工事の遅れがリニア沿線自治体の街づくり計画や住民感情に悪影響を及ぼしているという事例は飯田市だけではないだろう。静岡工区の状況が直接ではないにせよ、他県の人々の生活の歯車をきしませている。こうした事態を一刻も早く終わらせる必要がある。

大坂直樹 :東洋経済記者
4208：OS５：2023/01/19(木) 09:55:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/aa84ebdef131f68320d215a16e044590bf4a0a18
京王相模原線「幻の延伸計画」京王以外も目指していた“終点”はいま
1/19(木) 9:42配信
京王だけじゃない「多摩ニュータウン＋観光地」の新線計画
橋本駅に入る京王相模原線の列車。JR線を乗り越している（画像：写真AC）。

※本記事は森口誠之『開封!鉄道秘史未成線の謎』(河出書房新社)の内容を再編集したものです。

　新宿から京王特急に乗って40分。JR横浜線をまたいで相模原線の終点・橋本駅に到着する前、左側の車窓から巨大な掘割状の土木構築物が見えてきます。ここはリニア中央新幹線の神奈川県駅（仮）の建設現場で、地下30mにホームが整備されます。

【京王・小田急・西武】3つの「相模原線」延伸ルート図＆橋本駅移転計画（画像で見る）

　実は、半世紀以上前に京王相模原線の計画が始まった際、京王の橋本駅は現在の位置ではなく、リニア新駅の北側あたりに設置する計画でした。そして、橋本駅から先、相模原市緑区(旧津久井町)まで延伸する計画が国から承認され、相模城山駅と相模中野駅を設置する準備もされていました。これが、京王相模原線の「相模中野延長線」計画です。

　ルート上に京王の所有地が点在していましたが、社会情勢の変化もあって、橋本～相模中野間の計画は1980年代に頓挫しました。

　そうした計画だけあって未完成となった鉄道計画線は「未成線」と呼ばれます。90年代には鉄道廃線跡ブームが起きるとともに、未完の鉄道の歴史や痕跡を調べる趣味活動も静かな人気を集めるようになりましたが、京王の相模中野延長線もそのひとつです。

　京王相模原線の計画がスタートしたのは、東京五輪のあった1964（昭和39）年のことです。東京都などが多摩ニュータウンの計画を始めるうえで、都区内と多摩地区を結ぶ通勤新線の新線構想が浮上します。
4209：OS５：2023/01/19(木) 09:56:06: 　多摩新線構想は9案ありましたが、有力視されたのは、大手3社の構想でした。

・京王：京王調布～稲城～多摩～城山～津久井（相模中野)
・小田急：喜多見～稲城～多摩～城山
・西武：北多摩（現在の西武多摩川線白糸台駅)～多摩～城山

　3社が城山方面を目指したのは、相模川で城山ダムの工事が進展していたのが大きいです。完成後、ダム湖は津久井湖と命名されますが、都内から近いレジャー地として躍進することが期待されていました。鉄道各社はニュータウンの通勤輸送だけでなく、観光輸送も考えていたわけです。

京王と小田急でGO！…となったが
　翌年、都市計画決定されたのは京王と小田急の案で、西武案は却下されました。西武多摩川線から武蔵境駅経由で都心に向かうプランは大回りな上に、中央本線の混雑をさらに助長するとの判断があったからです。その後1966（昭和41）年に、京王は相模中野、小田急は城山までの地方鉄道法による鉄道敷設免許を得ています。

　ただ、両社の新線計画は早くも崩れます。

小田急は思うように進まず
唐木田駅の先にある小田急の車両基地（画像：写真AC）。

　まず小田急です。多摩線は当初、小田原線喜多見駅から、よみうりランド付近を経由してニュータウンへ向かう計画でしたが、経由地となる狛江と稲城で地域ぐるみの反対運動が起きました。宅地化が急速に進み、地価が高騰していく中、市街地のど真ん中を貫く鉄道新線は歓迎されませんでした。

　最終的に小田急は、多摩線の分岐駅を今の新百合ヶ丘駅に変更し、1975（昭和50）年に多摩線を小田急多摩センター駅まで開業しています。ただ、多摩線の利用は伸び悩みます。当時の多摩ニュータウンの人口は3万人で、計画人口の10分の1程度に留まっていたからです。

　小田急は1987（昭和62）年に小田急多摩センター～城山間の計画を廃止し、相模原市方面への延伸を断念しています。代わりに1990（平成2）年、多摩線を唐木田駅まで延長しました。

　小田急多摩線の唐木田駅から西側については、町田市小山田地区、JR横浜線相模原駅を経由して、JR相模線上溝駅まで延伸する構想があります。相模原駅の隣にある米軍相模総合補給廠の跡地開発が議論されてきたこともあり、相模原市役所は新線の実現を熱望していますが、肝心の小田急は乗り気ではありません。

京王は相模原到達！結局どうなった？
　一方、京王は1974（昭和49）年に相模原線を京王多摩センター駅まで開業し、1988（昭和63）年に南大沢駅まで延長します。遅れていた多摩ニュータウン西部の開発の起爆剤となる新駅でした。

　ただ、同年、橋本～相模中野間の免許は失効しています。城山ダム付近の観光開発や住宅開発が予想ほど進展しておらず、鉄道需要があまり期待できなかったからです。

　こうして、京王相模原線の「相模中野延長線」計画は頓挫しました。相模原線は1990（平成2）年に橋本駅まで延伸しますが、その後、ホームの車止めの先にマンションが建ったことで、路線延伸の可能性はなくなりました。

　京王の相模城山駅は相模原市緑区の向原地区、小田急の城山駅は中沢地区を予定していました。両社とも城山地区に広大な開発予定地を準備していたものの、新駅の整備は実現しませんでした。

　京王未成線の痕跡は、橋本駅の西側に点在しており、一部は駐車場などで使われています。未成区間の終点となる相模中野駅は、相模原市津久井合同庁舎から南西300mほど離れた丘の中腹を想定し、京王はここでも駅予定地と開発地を確保していました。以前は京王不動産の駐車場でしたが、一部は太陽光発電の敷地に転用され、京王津久井中野発電所が2015（平成27）年から稼働しています。

　新駅予定地の周辺には戸建て住宅が広がっています。年配の住民の方に聞くと、もちろん京王の鉄道計画があったことは知っていて「電車が来るのを期待していたんだけどね」と苦笑いされていました。

　ちなみに、ニュータウン開発と関連した鉄道計画で、未完に終わった痕跡は各地にあります。千葉ニュータウン、松戸市南部、高島平、千里ニュータウン、新大阪駅付近、泉北ニュータウン……そうした痕跡を辿るのも興味深いでしょう。

　拙著『開封!鉄道秘史未成線の謎』(河出書房新社)では、千葉県営鉄道、池上電気鉄道白金線、大東京鉄道、阪急新大阪線、京阪梅田線、南海難波線、国鉄美幸線、国鉄阪本線、国鉄今福線など全国50路線以上のさまざまなエピソードが紹介されています。

森口誠之（鉄道ライター）
4210：チバQ：2023/01/19(木) 21:06:01: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/921208
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
〈日曜特番〉
社会

2022/11/27 05:00
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切り抜き紙面切り抜き紙面
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）
２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で１年８カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか２０２４年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

【関連記事】敦賀以西の建設費、上振れ不可避
　　　　　　北陸新幹線を巡る経過（１９７３年～）

　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月１０日、国会内で開かれた与党の敦賀－新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井２区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀－新大阪は延長１４３キロ（約８割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の２地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の２地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、１０月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年６月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第１会派だが、単独で過半数は占めていない。第２会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀－新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は１０日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜－京都」「米原」「舞鶴」の３案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜－京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の２３年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は２０年１２月に２３年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀－新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約３分の１の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。
4211：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:26: https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/
北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊
掲載日
2022/11/21 06:00
10月24日、都内で「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」が開催された。主催は関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会。参会者は約150人。関西広域連合の公式サイトでは、「沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催自治体議会議長、地元経済団体他」と紹介されている。

これに関連して、朝日新聞電子版は11月7日、「北陸新幹線、なぜこのルート与党が主導国『答える立場にない』」という記事を掲載した。北陸新幹線の敦賀～新大阪間延伸について、関西広域連合はもともと「米原ルート」を推していた。しかし、2016年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが覆し、「小浜ルート」になった。その経緯が「ブラックボックス」だと批判している。議論が報道陣に公開されていなかったからだという。

補足すると、ここでいう「小浜ルート」は、いままでの報道で「小浜・京都ルート」と認知されている。「小浜ルート」は小浜市、亀岡市を経由して新大阪駅に至るルートで京都駅を通らず、早々に選考から外れている。以下、「小浜・京都ルート」で話を進める。

正直に感想を述べると、「いまさら何を言ってるんだ」である。会議そのものは非公開だったが、当事者のJR西日本、自治体首長などの発言は報じられてきた。朝日新聞も過去に報じている。それらをたどっていけば、当事者も合意しているし、国民のほとんども納得できていると思われる。そもそも「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」は早期着工を求めて開催された。「米原ルート」を蒸し返せば、着工はさらに延びる。

建設促進大会でこんな話が出るわけがない。朝日新聞の10月24日付記事「北陸新幹線、新大阪までの延伸『来年度に着工を』首長や議員ら気勢」には、「米原ルート」の記述がない。福井新聞11月17日付朝刊「敦賀以西『両面作戦を』高木氏、認可遅れにらみ『事実上の着工』も視野沿線10都府県、東京で大会つながる北陸新幹線」の記事を見ると、11月16日に東京で開催された「北陸新幹線建設促進大会」でも、「米原ルート」は出てこなかったようだ。こちらは北陸新幹線沿線10都道府県が加盟する「北陸新幹線建設促進同盟会」が主催した。

つまり、北陸新幹線の延伸は「小浜・京都ルート」で確定しており、関西の関係者も北陸の関係者も合意した前提で活動している。それでもいまだに「米原ルート」を推す声もある。「成仏」できなかった亡霊のようだ。これは朝日新聞に限らず、しばしば散見される意見である。

■「米原ルート」が採用されなかった理由
北陸新幹線構想の発端は1965年。東海道新幹線開業の翌年に金沢市で政策公聴会が開催され、地元経済界から当時の佐藤栄作首相に提案された。その後、北陸地区の発展と東京～大阪間の東海道新幹線を補完するルートとして建設気運が盛り上がる。1970年に全国新幹線整備法が成立し、1972年に北陸新幹線(東京都～長野市～富山市～大阪市)が追加された。

この時点で、北陸新幹線の富山市～大阪市間で具体的な経由地は決まっていない。東海道新幹線が東海道本線の高速複線追加と考えられたから、北陸新幹線は北陸本線の高速複線追加として、米原経由と考えてもおかしくない。

1973年に基本計画路線のうち5路線が整備新幹線に格上げされ、具体的な検討に着手された。北陸新幹線は「東京都～長野市～富山市～小浜市付近～大阪市」とされ、この段階で北陸新幹線の経由地は小浜市付近となった。つまり米原は経由しない。この決定の背景には、若狭湾の高浜原子力発電所、大飯原子力発電所の誘致があったという。福井県知事の強い働きかけに、当時の田中角栄首相が応じた。

整備新幹線の決定から2日後、基本計画路線が追加される。その中に「北陸・中京新幹線」があり、起点は敦賀市、終点は名古屋市となっている。北陸新幹線を小浜経由とした代わりに、米原経由の新たな路線を追加したように見える。だから北陸新幹線で「米原ルート」はスジが通らない。そこは「北陸・中京新幹線」として、整備新幹線の格上げをめざすべきだった。

それではなぜ、北陸新幹線で「米原ルート」が検討されたか。それは1999年にJR西日本が米原経由の可能性に言及したからだ。「小浜ルート」より距離が短く、建設費と工期を圧縮できることが理由だった。この「米原ルート」案に、政府も北陸の自治体も傾いていく。とくに関西広域連合は「米原ルート」を推した。
4212：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:41: 一方で、「東海道新幹線は過密ダイヤであり、運行管理システムも異なるため、米原～新大阪間の直通は難しい」「米原ルートの収益のほとんどはJR東海になり、JR西日本の利点が少ない」という意見もあった。沿線の福井県も、約束だった「小浜ルート」を堅持した。

意見が割れるルート案を整理するため、2015年に富山県、石川県、福井県、滋賀県、京都府、大阪府で選出された政府与党の国会議員10人で検討委員会(与党PT)が発足する。当初は「小浜ルート」(敦賀駅～小浜市～亀岡市～新大阪駅)と「米原ルート」(敦賀駅～米原駅～東海道新幹線乗換え)の2案。後に「湖西ルート」(敦賀駅～高島市付近～京都駅～東海道新幹線直通)が加わった。「湖西ルート」は北陸と京阪神を最短で結べるため、経済効果が大きく、当初はフリーゲージトレインを使って湖西線を流用する案だったから、コストメリットも大きかった。

しかし、「米原ルート」と「湖西ルート」は東海道新幹線が絡むため、北陸新幹線の目的のひとつ「東京～新大阪間の補完(二重化)」を実現できない。もうひとつの「小浜ルート」は京都市を通らない。北陸と京都を結ぶルートは、北前船で陸揚げされた物を運ぶ「鯖街道」から続く人流ルートである。だから北陸新幹線にとって京都駅は無視できない。

そこでJR西日本が提案したルートが「小浜・京都ルート」(敦賀駅～小浜市付近～京都駅～新大阪駅)だった。建設コストは大きいが、京都駅を通り、東海道新幹線の影響を受けない。もうひとつ、与党PT委員長案として「舞鶴ルート」(敦賀駅～小浜市付近～舞鶴市付近～京都駅～新大阪駅)も提案された。舞鶴から京都まで山陰本線をなぞるため、当初の「小浜ルート」で経由した亀岡市付近も通る。将来は山陰新幹線と共用できる。

これら5つのルート案について、与党PTは2016年にまず敦賀～京都間を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案に絞って検討し、国土交通省に調査を依頼した。調査の結果、費用対効果で「舞鶴ルート」は除外。残り2案から「小浜・京都ルート」を採用した。「米原ルート」は距離が短く、建設費が安く、費用対効果が最も大きい。一方、「小浜・京都ルート」は所要時間が短く、旅客需要も大きい。なにより東海道新幹線に乗り換える必要がない。

滋賀県にとって「米原ルート」は、別途「北陸・中京新幹線」を整備新幹線に格上げするよりも新幹線実現の近道だった。また、「米原ルート」の場合は北陸本線が並行在来線、「小浜・京都ルート」の場合は湖西線が並行在来線になると予想される。利用者数と設備を考えれば、湖西線の第三セクター化のほうが大きな負担になる。もっとも、筆者の見立てでは、JR西日本は湖西線を手放さないと思う。特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い。

京都府にとって、「米原ルート」のメリットは既存の東海道新幹線施設を使うため、一切の追加負担が不要になる。しかし、米原駅乗換えの不便さは残る。

過去の報道を追っただけで、これだけの材料がある。検討ルートのすべてで費用対効果が発表され、利点と欠点も明らかになっている。朝日新聞の言う「ブラックボックス」にはあたらないと思われる。
4213：チバQ：2023/01/19(木) 21:10:00: ■「米原ルート」再燃の背景は「環境と水問題」
亡霊のように現れる米原ルートが「成仏」できない理由は、京都府内の環境問題に不安があるからだ。北陸新幹線の延伸区間の8割がトンネルで、とくに地下トンネルが問題視されている。鉄道・運輸機構が2019年11月に「環境影響評価方法書」を公開してから、対象地域の一部で不安の声が上がった。京都丹波高原国定公園で活動する「北村かやぶきの里保存会」は、国と鉄道・運輸機構に計画の白紙撤回を求めた。かやぶきの里に近い田歌地区は、アセスメントの受入れを拒否したままだ。京都市の市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」も、計画の白紙撤回を求めて署名運動を実施し、約2万7,000筆を集めて国に提出した。

「新幹線を京都に通すな」の主張は、おもに「新幹線計画そのものに対する疑義」と「地下トンネルの環境影響」である。「米原ルート」が亡霊のように現れる理由は後者で、「どうしても新幹線を作るなら京都の地下を通すな」となる。そこから「米原ルート案に戻れ」という論調が生まれる。

その背景に、九州新幹線や西九州新幹線で起きた水涸れ問題がある。九州新幹線の筑紫トンネルでは、85カ所で河川流量を調査、138カ所の井戸で水位を調査し、ルートや勾配も考慮した。それでも一部の井戸が枯渇した。対応として、井戸を増設したほか、トンネル内に取水ポンプを設置し、河川上流部に放水した。給水車も出動させるなどの補償を行っている。西九州新幹線も久山トンネル付近の集落で川の水や湧水が減り、田植えができなかった。井戸を追加しても水量は得られず、補償問題が解決していない。水問題は静岡県のリニア中央新幹線建設でも問題になった。

新幹線に限らず、トンネルと水の問題については事前に十分な調査が必要になる。とはいえ、自然を相手にして予期せぬことも起きる。そこで次の一手として補償がある。この2つについて理解を得られないと、工事はできない。

■リニア中央新幹線開業で「米原ルート」から東海道新幹線直通は可能?
そしてもうひとつ、「米原ルート」が浮上する理由に「リニア中央新幹線の開業」がある。リニア中央新幹線が新大阪まで開業すると、東海道新幹線の運行本数が減る。そうなると米原駅乗換えではなく、米原駅から乗入れの可能性も高まる。

与党PTが2016年に「小浜・京都ルート」を決定したときの想定は「2031年着工、工期15年」だった。つまり開業時期は2046年以降になる。ただし、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会建設促進大会」は来年度の認可、着工の前倒しを要望している。これが実現したとして、開業は2038年。リニア中央新幹線の新大阪開業後になる。

しかし、いまから「米原ルート」の合意形成、環境影響評価のやり直しは時間がかかる。東海道新幹線に直通できるかも未知数だ。リニア中央新幹線を建設する目的のひとつは、東海道新幹線の老朽化である。運行を止めて改修工事を実施する必要もあるだろう。

「米原ルート」はもとの「北陸・中京新幹線」として、名古屋と北陸を結ぶルートを整備したほうがいい。それならJR東海の本拠地である中京圏の発展にも寄与する。すぐにでも準備を始めて、北陸新幹線新大阪延伸と同時開業をめざしてもいいくらいだ。

現行ルートを維持し、不安に思う人々を納得させるために、十分な事前調査と事後の補償の約束が必要となる。その事前調査のためにアセスメント(環境影響評価)がある。そう考えると、一部地域のアセスメント拒否は悪手だと思う。北陸新幹線を推進する側、環境を問題視する側、双方の歩み寄りに期待したい。
4214：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:12: https://news.mynavi.jp/article/20220724-thunderbird/
北陸新幹線延伸、どうなる「サンダーバード」と新快速 - 敦賀駅へ
掲載日
2022/07/24 08:00
更新日
2022/07/24 17:49
北陸新幹線は2024年春、金沢～敦賀間延伸開業を予定している。これに伴う「サンダーバード」など北陸方面へ向かう在来線特急列車の去就も気になるところ。北陸新幹線敦賀延伸開業で、在来線はどのように変わるだろうか。
■在来線特急列車は敦賀駅止まりに
北陸新幹線の延伸により、福井県にも新幹線が進出することになる。金沢～敦賀間では、途中停車駅として小松駅、加賀温泉駅、芦原温泉駅、福井駅、越前たけふ駅を設置。越前たけふ駅のみ、他路線と接続しない独立駅になる。

敦賀延伸開業により、金沢～敦賀間は現行の1時間12分から43分、東京～福井間は現行の3時間14分から2時間53分、富山～福井間は現行の1時間12分から44分に短縮される見込み。一方、大阪～金沢間は敦賀駅で北陸新幹線に乗換えとなるが、所要時間は現行より約25分短縮され、2時間4分を見込んでいる。

北陸新幹線の敦賀延伸開業後、並行在来線となる北陸本線金沢～敦賀間はJR西日本から経営分離され、第三セクター鉄道による運行に変わる。石川県側の金沢～大聖寺間はIRいしかわ鉄道、福井県側の大聖寺～敦賀間は新会社「ハピラインふくい」が引き継ぐ。

北陸新幹線の工事が進む中、福井県内の北陸本線を走る特急「サンダーバード」
在来線特急列車に関して、福井県は敦賀駅以北の特急列車存続にこだわったが、JR西日本や国から拒否され、昨年6月に断念を発表。最終的に大阪駅・名古屋駅からの特急列車は敦賀駅止まりとなることが決定した。

■特急「サンダーバード」湖西線がネックに
6月19日、筆者は北陸新幹線敦賀駅新駅舎の上棟式を取材するため、大阪駅から敦賀駅まで特急「サンダーバード」に乗車した。2022年6月の時点で、「サンダーバード」は大阪～金沢間を月～木曜日に1日あたり上下各22本、金・土・日曜日と祝日に1日あたり上下各25本を設定。うち上下各1本が七尾線へ乗り入れ、和倉温泉駅まで足を伸ばす。

筆者が乗車した列車は、大阪駅を7時に発車する「サンダーバード3号」。駅構内の北端にあたる11番線ホームに停車している。日曜日の早朝ということもあって、ホームは閑散としており、駅弁を販売する売店は閉まっていた。「サンダーバード」では、車内販売だけでなく、車内にある飲料自動販売機のサービスも今年5月に終了。大阪～敦賀間は約1時間20分だけに、ひょっとしたら北陸新幹線の敦賀延伸後、11番線ホーム上にある駅弁販売の売店も姿を消すかもしれない。

「サンダーバード3号」は683系9両編成。5・6号車の2両が普通車自由席だった。今年3月のダイヤ改正で、「サンダーバード」の自由席車両は1両減った。

特急「サンダーバード」の車両683系の車内(2015年9月の報道公開にて、編集部撮影)
7時に大阪駅を発車すると、ほどなく新大阪駅に停車。数名が乗車したものの、筆者が乗車した6号車の乗客数は10名前後といったところだった。
4215：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:52: ところで、北陸新幹線の敦賀延伸後も「サンダーバード」の列車名は生き残るだろうか。「サンダーバード」の名称は1995(平成7)年、特急「雷鳥」の一部列車を振り分ける形で登場した。以来、大阪駅・京都駅から北陸方面の特急列車の名称として君臨。関西では、鉄道ファンでなくても「サンダーバード=北陸へ行く列車」というイメージが強くなっている。引き続き「サンダーバード」という名称を使うのか、敦賀延伸に合わせ、思いきって新しい列車名を導入するのか、気になる。

「サンダーバード3号」は7時28分、京都駅に停車。多数の乗客が乗り込み、京都と北陸との歴史的つながりを実感する。とは言っても、車内は3割ほど埋まった程度。多くが行楽客であり、車内は休日らしいのんびりとした雰囲気に包まれた。

京都駅を発車した「サンダーバード」は、湖西線など経由して敦賀駅へ向かう
京都駅を出発すると、「サンダーバード3号」は敦賀駅まで停車しない。山科駅から湖西線に入り、常時130km/hの高速運転に入る。琵琶湖を眺めながらの「サンダーバード」の鉄道旅行はなかなか楽しい。

ただし、湖西線は強風に悩まされる路線としても有名。比良山系からの強風により、列車の運休や徐行といった運行規制は年50日にも及ぶという。米原駅経由(北陸本線)の場合、湖西線経由と比べて20～40分の遅れが発生する。北陸新幹線が敦賀延伸を果たしたとしても、湖西線が機能不全だと、せっかくの効果も半減してしまう。

JR西日本は6月15日、強風による影響を少しでも減らすために、今秋からAI(人工知能)を使った風の予測システムを試験導入すると発表した。いずれにせよ、北陸新幹線敦賀延伸の効果を最大限にするためにも、継続的な湖西線の風対策は望みたい。

■帰りは敦賀駅から湖西線経由の新快速に乗車
8時20分、「サンダーバード3号」は敦賀駅に到着した。在来線ホームから、高さ37mを誇る北陸新幹線敦賀駅の新駅舎が見える。北陸新幹線の敦賀延伸後、在来線特急列車は新駅舎1階に新設されるホームから発着することになり、同一建物内で新幹線と在来線特急列車の乗継ぎが可能となる。

敦賀駅に到着する「サンダーバード」

工事の進む北陸新幹線敦賀駅の新駅舎・ホーム(6月19日に行われた新駅舎上棟式の取材にて、筆者撮影)
敦賀駅新駅舎の上棟式を取材した後、帰りは敦賀駅を13時23分に発車する姫路行の新快速に乗車した。新快速が敦賀駅に乗り入れるようになってから早16年が過ぎようとしている。待合室では、地元利用者の「新快速はいつ発車かな」という声も聞かれ、敦賀の人々にとっても新快速が生活の足になっていることを実感した。

新快速は定刻に敦賀駅を発車。途中の近江今津駅まで4両の短編成で走る。敦賀駅から近江舞子駅まで途中の各駅に停車することもあり、京阪神間を走る新快速とはいくぶん雰囲気が異なる。北陸本線と湖西線の結節点である近江塩津駅で、米原駅経由(北陸本線)の新快速(姫路行)に乗り継げるが、発車まで約30分待つ必要がある。
日中時間帯、敦賀駅発着の新快速は時間的に有利な湖西線経由で運転される。北陸新幹線の敦賀延伸後も、京都・大阪方面への長距離列車の役割を考慮すると、敦賀駅発着の新快速は湖西線経由がメインであり続けるだろう。

北陸新幹線敦賀延伸は関西の鉄道ダイヤだけでなく、社会全般に大きな影響をもたらす出来事になると予想する。今後は敦賀駅から京都・大阪方面へ、北陸新幹線の延伸計画の実現についても注目していきたい。
4216：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:26: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-646553.html
便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感
2023/01/20 04:30東洋経済オンライン

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情

(東洋経済オンライン)

前回、大阪の北部を走る大阪モノレールや、阪急、阪神、大阪メトロなど梅田駅に乗り入れる路線を中心に紹介した（「東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情」参照）。

さて、大阪の真ん中には、東京とそっくりな環状線がある。名前はそのままひねりもなくて、大阪環状線という。駅の数は山手線より11少ない19駅。所要時間はおおよそ40分で、大阪の皆様にお叱りを受けることを承知でいえば、都市の規模に応じたほどよいサイズの“プチ山手線”である。

油断ができない環状線
大阪駅から大阪環状線の内回り（左回り）に乗れば、西九条駅からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）に向かうJRゆめ咲線が分岐。大正駅付近では京セラドームが車窓から覗き、通天閣の最寄り駅でもある新今宮駅の脇には星野リゾートが開発したOMO7大阪が広がり、そして天王寺駅からは巨大なあべのハルカスが見える。

鶴橋駅ではホームにも焼き肉の匂いが香り、森ノ宮駅は大阪城の天守閣が見える一等席。そうして京橋駅などを経て、再び大阪駅へ戻ってくる。確かに、大阪環状線に乗れば“大阪の大阪らしいところ”を、車窓から気軽に楽しめるのである。

ところが、これをもって東京から大阪に訪れた人が、安心して大阪環状線に乗ってはいけない。大阪環状線は、山手線とは明確に違う、まったく別の特徴を持っている。

大阪環状線は、単にぐるぐる回っているだけではない。もちろんぐるぐる回る列車もあるのだが、同じホームには環状線からほかの路線に直通する列車もやってくるのだ。具体的には、大和路線直通で奈良方面に向かう大和路快速、阪和線直通で関西国際空港や和歌山に向かう関空快速・紀州路快速である。

これらの列車は、天王寺駅を起点に大阪環状線を1周、再び天王寺駅に戻ってくると、ここからは大和路線や阪和線、それぞれの路線に入るという運行形態だ。都心を1周してから郊外へ出て行くという、どこかのマラソンコースにありそうなルートをたどって、奈良や和歌山を目指す。
4217：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:52: もちろん、山手線も似たようなところはあって、例えば田町駅で山手線の向かいのホームにやってくる京浜東北線に乗ってしまうと、渋谷や池袋には行かずに浦和や川崎に連れていかれてしまう。が、まったく同じホームと線路を共有しているわけではないから、間違えるリスクは低い。

中心部から延びる私鉄路線
ところが、大阪の場合は同じホームにぐるぐる回る電車と奈良や和歌山に向かう電車が続けてやってくる。

不慣れな旅人が山手線と同じように、「どちらに乗れば正解かわからないが、一周するのだからいずれはたどり着くだろう」などと思っていたら、気がつくと見知らぬ駅に誘われるという惨事を招きかねない。大阪環状線、プチ山手線などといって、侮ってはならないのである。さらに関空快速・紀州路快速は途中の日根野で切り離して別々の行き先に向かうため注意が必要だ。

そうした大阪環状線の周縁部（や内側）からは、JRの阪和線・大和路線だけでなく、私鉄各線も各方面に向かって延びている。いや、むしろ大阪をはじめとする関西の鉄道は、これら私鉄の電車によって支えられているといっていい。大阪の私鉄は、それくらいのインパクトを持った存在だ。

梅田を拠点にする阪急電車と阪神電車を除けば、まず第一に触れねばならないのは近鉄であろう。

そもそも近鉄は大阪・奈良・京都・三重・愛知という2府3県にネットワークを持つ巨大な私鉄だ。ただ、中でもやはり大阪が中心という見方は間違いないだろう。大阪には、大阪難波・大阪阿部野橋という2つの近鉄のターミナルがある。

近鉄特急「ひのとり」大阪線を走って奈良盆地を目指す近鉄特急「ひのとり」（撮影：鼠入昌史）

大阪難波駅から出ているのは、近鉄奈良線・大阪線の電車。奈良線はほとんどまっすぐに東に進み、ラグビーの聖地・花園を経て生駒山地を貫いて奈良盆地を目指す。布施駅でそれと分かれる大阪線は、途中で信貴線を分けつつ生駒山地の南側を迂回してこれまた目的は奈良盆地（最終的には名古屋・伊勢志摩に達する）だ。

同じ会社でもレールの幅が違う
大阪阿部野橋駅からは、レールの幅が他とは違う狭軌の路線が延びている。南大阪線といい、松原市や藤井寺市などの河内の諸市を経由してこちらも目指すは奈良盆地。終点の橿原神宮前駅では吉野線と接続しており、吉野方面の観光にも使われる路線である。

また、南大阪線は道明寺線・長野線という支線も持ち、とりわけ長野線はPL教団の花火大会で名の知られる富田林を通る。いずれの路線も、大阪郊外のベッドタウンと大阪市内を連絡する通勤通学路線だ。

大阪は、東に横たわる生駒山地を挟んで奈良と隣接する。生駒山地をいかにして越えるかは、鉄道以前からの大きなテーマ。特に勾配に弱い鉄道にとっては厳しい課題であった。JR大和路線と近鉄大阪線・南大阪線は南側を迂回し、JR学研都市線は北をゆく。それに対して、ほとんどまっすぐにトンネルで貫く奈良線は、奈良と大阪を最短距離で結ぶ大幹線としての機能も持っている。
4218：チバQ：2023/01/20(金) 06:47:38: そんなわけで、大阪の東や南東部を目指すなら、近鉄の存在感があまりに大きい。では、南に向かうならどうか。そこで第1の選択肢に浮上するのが、南海である。

南海電車は、1932年に完成した駅ビルを持つなんば駅がターミナル。登録有形文化財で、完成以来髙島屋が入るこの駅ビルは、大阪“ミナミ”の玄関口にふさわしい。かつて南海ホークスの本拠地だった大阪球場はなんばパークスに生まれ変わり、駅の東側の繁華街の中にはなんばグランド花月もある。そうした繁華街のど真ん中のターミナルから、南海電車は南を目指す。

関空や和歌山、高野山へ
南海電車の行き先は、主に3つだ。まずは関西国際空港で、特急「ラピート」はすっかり南海電車の顔になった。もう1つは、空港には向かわずにそのまままっすぐ県境を越えて和歌山へ。和歌山方面には特急「サザン」が走る。JR阪和線と競合している路線だが、実は戦時中のほんの一時期、いずれも同じ会社の路線だったことがある。

南海電車の関空・和歌山方面は、途中、初詣でもおなじみの住吉大社、大阪第2の都市・堺、だんじりの岸和田などを通る。旧国名でいうならば、「和泉」を貫いて走るのが、南海本線の役割だ。

そしてもう1つの行き先が、高野山だ。岸里玉出駅で本線と分かれ、日本一大きい前方後円墳・大仙陵古墳の脇を抜けて、中百舌鳥駅で系列の泉北高速鉄道が分岐すると、大阪狭山市を経て山の中。こちらは旧国名なら「河内」の路線で、かの楠木正成が拠点としたのもこの一帯。近鉄長野線と接続する河内長野駅を過ぎるとほとんど山の中で、そこにポツポツとニュータウンが広がっているのは、南海の沿線開発の成果である。

ちなみに、南海高野線の列車はすべてなんば駅が起点になっているが、路線としての実際は汐見橋という小さな駅だ。汐見橋―岸里玉出間は都会の真ん中を走りながらも本線・高野線とも分離された、“大都会の中のローカル線”と化している。

奈良へ近鉄、和歌山や関空へ南海。そして梅田からは京都・宝塚・神戸へ阪急と阪神。そしてもう1つ、大阪市内をターミナルにしているのが京阪電車だ。文字通り、京都と大阪を結ぶ路線で、淀屋橋を発車すると途中、京橋駅で環状線と接続。以後は淀川左岸の守口・門真・寝屋川・枚方といった諸都市を通って京都に向かう。

阪急電車やJR京都線、新幹線が淀川右岸なのに対して、こちらは左岸を通って棲み分けが成立しているのだろう。あのひらかたパークに行くならば、京阪電車一択である。

まだまだある大阪の路線
ほかにも大阪には南海の支線である多奈川線があったり、水間観音参詣路線の水間線があったり、大阪と堺を結ぶ路面電車の阪堺電車があったりと、まるで微に入り細に入り、鉄道空白地を潰すがごとくに鉄道が通っている。山の中でもない限り、大阪のほとんどは鉄道でアクセスできるといっていい。

そうした中でも、大阪の中心部ではなにわ筋線などさらなる鉄道網充実の計画がある。2023年春の大阪駅地下ホーム（うめきた新駅）開業も、そうした計画の1つに位置づけられる。全国的には鉄道は“斜陽”のご時世。が、まだまだ大都市においては存分に力を発揮してもらわねば困る。大阪は鉄路の存在感が大きな“鉄道の街”なのである。

特急「はるか」関西国際空港へ向かうJR阪和線の特急「はるか」。2023年春、大阪駅地下ホームに乗り入れる（撮影：鼠入昌史）

著者：鼠入昌史
4219：OS５：2023/01/20(金) 23:20:03: https://article.yahoo.co.jp/detail/df06963976a90d528f7f8850a1d48588db18ef56
大阪～奈良を1時間で結ぶ臨時特急「まほろば」土日祝日に運転へ　　チケットレス特急券も発売
1/20(金) 14:32配信
JR西日本は2023年1月20日、おおさか東線や大和路線を経由し、大阪・新大阪と奈良を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を土日祝日に運転すると発表しました。3月に予定されている大阪駅（うめきたエリア）開業にあわせたものです。

＜運転時刻＞
大阪 9:58発 → 新大阪 10:04発 → 奈良 10:56着
奈良 17:41発 → 新大阪 18:36発 → 大阪 18:43着

＜運転日＞
3/25、26
4/1、2、8、9、15、16、22、23
5/27、28
6/3、4、10、11

＜使用車両＞
287系3両、全車指定席

287系（左）と愛称表示のイメージ（右）
これに合わせJR西日本ネット予約「e5489」限定の「まほろばチケットレス特急券（大阪～奈良）」を発売。利用期間は3月25日～6月11日の特急「まほろば」運転日で、値段は大阪、新大阪～奈良 860円です（大人1名普通車指定席・片道利用、別途利用区間を含む乗車券が必要）。所定額は1730円なので、およそ半額となります。

（画像：全てJR西日本プレスリリースから）

＜鉄道チャンネル　関連記事＞
帰ってきた「臨時特急まほろば」～奈良の雄・近鉄への挑戦～
https://tetsudo-ch.com/9690784.html
4220：OS５：2023/01/22(日) 19:57:48: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/978659
＜新幹線長崎ルート＞「全く連絡がなく、遺憾」　ＦＧＴ施設撤去で山口祥義知事が不快感
2023/01/20 20:30

大橋諒
新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁
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新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁

　新幹線乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、開発主体の鉄道・運輸機構が本年度から走行試験設備などの撤去を進めていることを巡り、佐賀県の山口祥義知事は２０日、「全く連絡がなく、そういう判断をするのは遺憾だ」と不快感を示した。新幹線長崎ルート新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国との「幅広い協議」で「われわれはＦＧＴを選択肢の一つとして維持している」とも述べ、フル規格整備が妥当とする与党検討委員会や国土交通省をけん制した。

　定例記者会見で報道陣の質問に答えた。県は「幅広い協議」の中で低速ＦＧＴ開発の検討を求めている。山口知事は「幅広い協議をする中で、ＦＧＴは選択肢から落ちていない。協議の当事者である国がわれわれに連絡なく、そういう判断をするのは遺憾だ」との見解を示した。

　その上で「国や鉄道・運輸機構は真っ正面から自分たちのやることについて説明責任を果たしていくことが大事。全く話もしないで一つの道をとざすのはいただけない」と苦言を呈した。

　新鳥栖―武雄温泉のルート案の一つである「佐賀空港ルート」に関し、国交省が「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と与党検討委に説明していることについては「海の中に橋を作ったり、青函トンネルを作ったり、日本の技術力は非常に高度。どうして問題・課題があるのかうかがいたい」と述べた。議論が進展しないことについては「われわれから打開しようとは考えておらず、今の乗り換え（リレー）方式という現状を県として生かしていく」と従来の考え方を繰り返した。（大橋諒）
4221：チバQ：2023/01/22(日) 20:52:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f82ccafdc00bd868cf91e02aa0bbfaa01be5c33
蟹田・三厩間で運休続くJR津軽線　青森県「路線維持へ期限を区切らずに協議」
1/20(金) 19:03配信
2022年8月から、一部の区間で運休が続くJR津軽線についてです。青森県は路線の維持に向け、期限を区切らずに協議を続けていく考えを示しました。

2022年8月の大雨により、JR津軽線は今も蟹田・三厩間で運休が続いています。JRや県と沿線自治体などが参加した18日の会議では、復旧には6億円の費用がかかることなどが示され、JRは、存続や廃止を前提にせず協議したいという考えを示しました。

20日に開かれた県議会の常任委員会では、委員からの質問に対し、県としては路線の維持が必要だとの考えを示しました。

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、引き続き今別町・外ケ浜町と連携を図るとともに、他県の事例なども参考にしながら、地域住民の交通を確保していく観点から、期限を区切らず最善の方策を検討していきたいと考えています」

また県は、今後の最終的な判断については、今別・外ケ浜の両町長が出席した場を設けて決定すべきという認識を示しました。

https://www.aba-net.com/news/news-65550.html
ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
2023/01/18(水) 18:45

ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
２０２２年８月の大雨によって線路に大きな被害が出て、現在も蟹田駅と三厩駅との間で運休となっているＪＲ津軽線についてです。ＪＲや青森県、今別町、外ケ浜町などが参加して、運休となっている区間の復旧をするかどうかなど、今後についての方向性を検討する会議が開かれました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「仮に復旧したとしても、鉄道の特性、大量輸送のメリットが発揮できないのではないかと当社は考えております」
「復旧するしないという前提を置かずに、今別町、外ケ浜町における持続可能な公共交通の維持、構築について検討を深めてまいりたいと」

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、あくまでも鉄路の維持が必要だという立場でこの話し合いには参加したいということでございます」

関係者およそ２０人が出席した会議では、ＪＲ東日本盛岡支社の担当者から、運休となっている区間の復旧には少なくとも６億円の費用と、４カ月程度の工事期間がかかることに加え、中小国・三厩間の利用者数が１９８７年とコロナ禍前の２０１９年を比較して、７割以上減少していることなどが説明されました。

外ケ浜町や今別町からは「ＪＲには、地域住民の声を大切にした形で方向性を出してほしい」といった意見が出されました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「実際に復旧するしないっていうのはですね、今後もやはり地元の皆様とこういった検討会を通しましてじっくりと話し合いをしてですね、方向性を決めていければというふうに考えています。ですから当社、復旧したい、させないという考えは今はございません」

【外ケ浜町総務課　外﨑文雄課長】
（Ｑ．ＪＲの話しぶりを聞くと、存続・復旧させたくないように聞こえるが？）
「いや、まぁ、ＪＲさんの方についても検討会議の要綱にあります通り、説明でありましたけれども、存廃は前提置かないということでありました。ただ、その中でＪＲさんの資料の中では、そのようなニュアンスとられるような資料も報道機関さんの方にはあったかと思いますが、我々としてはやはり将来に向けた持続可能な交通体系の構築、ということの中の検討であると認識してございます」

次回の会議は２月に行われる予定です。
4222：OS５：2023/01/23(月) 11:54:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/cadd05e5f1ab58167cb4294a516bb004b3b61fb0
「マザー牧場特急」誕生初登場の特急「いず」とは？珍列車続々のJR春の臨時
1/22(日) 8:12配信
3～6月、JR東は6870本の臨時を運行
数多くの臨時列車にも使われるE257系（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2023年1月20日（金）、3月から6月にかけて運行する春の臨時列車の運転概要について発表しました。

　首都圏では次のような列車が新規設定されています。

●特急「青の絶景ネモフィラ号」：蘇我～勝田、八王子～勝田、大宮～勝田
・4月から5月にかけて運行。ひたち海浜公園のネモフィラ観賞に便利な列車。

●特急「マザーファーム号」：八王子～君津
・3月25日、26日に運行。マザー牧場向けの特急。

●特急「いず」：八王子～伊豆急下田
・3月4日、5日に運行。伊豆で行われる「雛のつるし飾りまつり」や「みなみの桜と菜の花まつり」などへ便利な列車。

　JR東日本は122日間にて、新幹線、在来線特急、快速あわせ6870本の臨時列車を運行します。

乗りものニュース編集部
4223：OS５：2023/01/23(月) 14:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/15d4f03470e0be02b0ed04fff869c95fc7f0ad87
孤立する西武多摩川線の謎、理由は「戦略的延伸ではなかったから」…幻の新路線との接続も目的か
1/23(月) 13:20配信

　新宿や池袋といった東京都内の大都市と埼玉各地を結ぶ西武鉄道。全国の私鉄で５番目となる営業距離を誇り、路線図も複雑だ。ただ、よく見ると、多摩川線が異彩を放っている。ほかの西武の路線とつながっていない。どうして孤立しているのだろうか。（岡本遼太郎）

　多摩川線は武蔵境駅（東京都武蔵野市）から是政駅（府中市）までの全長わずか８キロの路線。６駅しかなく、始発から終点まで１２分で行くことができる。武蔵境駅に近い西武の国分寺駅までは５・７キロ。あまり遠くもないように思えるが、どうして「仲間はずれ」の路線をつくったのか？

　「多摩川線はもともと、西武鉄道とは全く別の鉄道会社が開業した路線だった」。こう答えてくれたのは西武鉄道広報部の内田智則課長（４０）だ。多摩川線は１９１７年、多摩鉄道という会社が開業した。主な目的は旅客輸送ではなく、是政駅近くにある多摩川の河原から砂利を運ぶこと。都心で建設資材として砂利が必要とされていたのだった。

　２７年には、現在の新宿線を運行していた旧西武鉄道が多摩川線を合併。さらに、池袋線を運行していた武蔵野鉄道（現在の西武鉄道）が、旧西武鉄道と合併するなどして、複数社の路線が西武鉄道のものとなった。

　内田課長は「現在の路線は西武鉄道が戦略的に線路を延伸したのではなく、合併した各鉄道会社の路線を引き継いだものなので、多摩川線はそのまま残った」と、孤立した理由を語る。

（写真：読売新聞）

　多摩川での砂利採取が全面的に禁止され、多摩川線は６７年に旅客輸送がメインになった。沿線では２０００年に東京スタジアム（味の素スタジアム）が完成し、同年には多磨駅近くに東京外国語大も移転した。

　上り調子に見えたが、まさかの廃止案が浮上した。１０年前に西武ホールディングスの筆頭株主だった米投資系ファンドが、多摩川線などの路線廃止を提案したと、報道されたのだった。

　これに対し、武蔵野、小金井、府中の沿線３市の市長は連名で同ホールディングスへ路線存続の要望書を提出。このうち、武蔵境駅のある武蔵野市は、駅の立体交差事業を進めていた。

　結局、筆頭株主は廃止を求めていないとして、問題は消え去ったが、「予想もしていないことだった」と振り返るのは、当時事業の担当者だった、市都市整備住宅対策課の井上啓輔課長（５８）。「多摩川線がなくなれば、沿線住民の交通手段や市のにぎわいが失われる。懸念を伝えなければと、報道が出てすぐに他の２市と連携した」と振り返る。

　気になるのは、多摩川線がほかの西武線とつながる計画があるかどうか。西武鉄道は「そのような計画はない」と断言する。

　とはいえ、気になる情報もあった。「多摩川線が他の路線とつながる可能性があった」と分析するのが、交通史に詳しい青山学院大の高嶋修一教授（４７）（経済史学）だ。多摩川線を合併した旧西武鉄道の営業報告書（１９２７年）に描かれた路線図にはＪＲ中央線の南側に新宿駅と立川駅を結ぶ謎の路線が描かれていた。

　「旧西武鉄道には当時、新宿線の他に都心へ向かう新路線の構想があった」と高嶋教授。「この路線を敷設するには多摩川線と交差しないといけない。新路線と接続する目的が、多摩川線の合併にはあったのでは」と分析する。

　結果として、この計画は幻に終わった。「恐慌が続いた時代で、新たな路線を建設する余裕もなかったのだろう」と高嶋教授は推察する。もし、実現していたら、多摩川線を経由した新宿直通列車が走り、沿線は現在とは違った姿をしていたのかもしれない。
4224：OS５：2023/01/24(火) 11:54:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/92894e8071194cc964b8cfb8bd3d9a835e46cd32
つくばエクスプレスの延伸先、「土浦」案が軸に　筑波山や空港案抑え
1/23(月) 18:05配信
　つくばエクスプレス（TX）の茨城県内での延伸先を絞り込む県の第三者委員会が、4方面のうち「土浦」案を軸に議論を進めている。県関係者への取材でわかった。第三者委は2月9日に提言をまとめ、大井川和彦知事に提出する予定だ。
　延伸をめぐって県は2050年ごろの将来像として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4方面案を総合計画に明記。大井川知事は一つに絞り込む方針を示し、昨年12月に第三者委を設置した。第三者委はつくば、水戸の2大都市圏の交流拡大など四つの選定基準や利用者数予測などを基に延伸先を絞り込む議論をしてきた。

　県関係者によると、16日に開かれた第三者委の非公開の会合では、これまでの委員の意見を踏まえ、土浦方面とする提言のたたき台を議論したという。

　県によると、土浦方面案は、TX終点のつくば駅からの延伸が直線距離で約10キロと4方面案の中で最短で、JR常磐線に接続できる。つくば、土浦両市の間では慢性的な道路渋滞もあり、電車移動が可能になることで、地域交通の利便性向上につながるとの期待もあるという。

　提言を受けて、県はパブリックコメントを実施し、3月末までに延伸先の案を正式に決める予定だ。

朝日新聞社
4225：OS５：2023/01/25(水) 10:42:20: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

　「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4226：OS５：2023/01/25(水) 10:42:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e043bce8945c8d0ca4aa50ecee3f926451597f1
【大雪】「なぜこれほど待たせたのか」立ち往生電車に9時間、疲労困ぱいの乗客
1/25(水) 8:16配信
　大雪の影響で京都市山科区のJR山科駅では25日午前6時過ぎ、琵琶湖線の立ち往生で電車内に長時間閉じ込められていた乗客で混雑した。電車が駅間で動けなくなったため線路を歩いて駅までたどり着いた人もいて、多くの人が疲れた表情を見せていた。

　同駅と地下鉄山科駅をつなぐ地下通路が乗客の退避場所として開放され、アルミの保温シートに身を包んだ計約30人が座って眠ったり、スマートフォンを触ったりして電車の再開や家族の迎えを待った。

　地下通路に座っていた40代の会社員男性=大津市=は、前日の午後6時40分ごろに京都駅を出て湖西線に乗ったが、山科駅手前で止まり、午前3時40分ごろまで電車の中で缶詰状態になった。車内はすし詰めで、具合が悪いと訴える人もいたという。線路を歩いて山科駅までたどり着いたといい、「雪が降り、疲れもあってへろへろになってたどり着いた。なんでこれほど車内で待たせるのか全く分からなくて、早めに対応してほしかった」と疲れ切った様子だった。

　タクシー乗り場には約100人の列ができ、公衆電話にも数人が並んだ。30代女性は「スマートフォンの充電が切れて、自宅に電話した。この雪で迎えに来れるか分からないと言われた」と肩を落とした。
4227：OS５：2023/01/25(水) 11:50:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/4836fa69a59fc97386fc4d7a03ff35b219cba1c0
見納め秒読み「梅田貨物線」地下化後はどうなる？路地裏の"頭スレスレガード"をゆく特急列車
1/25(水) 9:42配信
大部分が「うめきた地下線」へ切り替え
大阪駅西側の貨物線を走る特急「くろしお」（乗りものニュース編集部撮影）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR大阪駅北側に「うめきた地下ホーム」が開業し、これまで大阪駅をスルーしていた関空特急「はるか」や和歌山方面の特急「くろしお」が停車するようになります。

　これに先立つ2月13日には、この地下駅を含む新たな地下線が使用開始します。この日を境に、大阪駅北側を走っていた「梅田貨物線」の地上ルートは廃止となります。この貨物線にはどんな歴史があったのでしょうか。

　古くから大阪の中心ターミナル駅だった大阪駅。その北側には巨大な貨物ヤードが広がっていました。それらは中津地区で集約され、淀川の手前で東海道本線に合流していました。この貨物駅「梅田貨物駅」が開業したのは1928（昭和3）年のことです。

　さて、その30年前に、大阪駅から臨海工業地帯へ、貨物線が開業していました。やがてこの貨物線は「西成線」として旅客化します。現在の大阪環状線・ゆめ咲線の大阪～西九条～桜島間です。大阪環状線が西九条から天王寺まで延伸するのはずっと後、1961（昭和36）年のことです。

　この西成線と梅田貨物駅が短絡線でつながったのが、貨物駅開業からほどなくした1934（昭和9）年のことでした。

転機はJR発足後
　西九条～（梅田貨物駅）～新大阪は長らく貨物専用でしたが、1987（昭和62）年に国鉄が民営化してJR西日本へ引き継がれると、臨時列車を皮切りに、新大阪から大阪環状線へ乗り入れて和歌山方面へ向かう定期旅客列車が運行開始。さらに長年天王寺が始発駅だった特急「くろしお」も、いよいよ京都発着を開始します。

　さらに1994（平成6）年には関空特急「はるか」も運転開始。こうして「東海道本線系統」と「大阪環状線系統」をつなぐ貴重な短絡線として、梅田貨物駅の西端の線路には旅客列車が多数行き交うようになったのです。

　しかし、長らく課題となっていたのが、「はるか」が大阪駅に停車しないという問題でした。そこで折しも梅田貨物駅の機能を吹田貨物ターミナルへ移転し、跡地を再開発する事業にあわせて、梅田貨物線を地下化して大阪駅を設置するという計画が立てられます。

　まずは2004（平成16）年に国の答申で「検討すべき事業」にリストアップ。それから検討が進められ、正式に事業がスタートしたのは2015年のことでした。

昭和ヒトケタの趣きが残る旧貨物線
福島駅前で貨物線を走る大阪環状線の回送列車。この区間は地下線開業後も変化なし（乗りものニュース編集部撮影）。

　さて、短絡線をおさらいしてみましょう。まず大阪環状線の西九条駅から、環状線の西側に単線の線路が伸びていきます。そのまま野田駅を横目に並走した線路は、福島駅の手前で高架から地上に降りていきます。

　福島駅前では、御堂筋の西隣の都市計画道路「なにわ筋」を大踏切で横断。そこからJR神戸線の高架をくぐって北に進路を変えます。ここで新ルートは、すぐトンネルで地下へ入っていきます。

　北上した線路は、大阪駅北口と福島区をむすぶ都市計画道路を大踏切で横断。この踏切が、今回の線路切り替えで廃止される唯一の踏切となります。ここからはしばらく数本の留置線とともに、阪急中津駅の高架をくぐり、高架線となっていきます。

　阪急以北の高架はかなり低い位置を走っており、「はるか」や貨物列車が視界スレスレを走り抜けていく迫力を楽しめました。また、交差する道路のアンダーパスは軒並み「けた下制限高1.4m」といった極端に低い構造で知られていましたが、多くはすでに閉鎖され、まもなく姿を消す予定です。

　阪急以北では、ある程度幅のあった高架の西側を撤去して、そのスペースに地下線が顔を出す部分の工事が進められています。線路が東へ進路を変え、新御堂筋の高架をくぐるあたりからは既存の線路のままで、淀川の橋梁からJR京都線と並走し始めます。

　都会の単線をのっそりと特急列車や貨物列車が通り抜けていく光景は、大ターミナル駅の裏側にあって昭和の名残を感じさせるものでした。地下線切り替え後は、その姿は福島駅周辺と新御堂筋周辺に残るのみとなります。

　この貨物線の存在を記憶するモニュメントなどを設置したりしないのか――12月の取材でJR西日本の担当者に尋ねたところ、「現時点で特に計画は無い」との回答でした。

乗りものニュース編集部
4228：OS５：2023/01/25(水) 11:54:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/67ac432d3ad6f1502e87a2408ae7e4122fbee379
大雪　鉄道網混乱、朝直撃　京阪神、始発から運転見合わせも
1/25(水) 11:38配信
毎日新聞
電車内に約4時間閉じ込められた後、ホームを歩く人たち＝乗客提供

　家路を急ぐ人らを乗せた多数の電車が長時間にわたり立ち往生するなど、24日夜以降、寒波のため大混乱した京阪神の鉄道網。JR西日本は25日、東海道・山陽線の京都―姫路間、阪和線の天王寺―和歌山間など主要各線で始発から運転を見合わせ、通勤や通学の足を直撃した。また、都市部と北陸や山陰などを結ぶ特急106本の運休を決めた。

　JR京都駅ではこの日朝、多くの利用客が電光掲示板やスマートフォンを見つめて運転再開を待った。前夜から帰宅できず駅構内で一夜を明かし、赤い目をこすりながら座り込んでいる人も。JR西によると、改札前で仮眠した約200人に、災害用に備蓄していた飲料水やカイロ、体にかける保温シートなどを配ったという。

　滋賀県から京都市内に通学する男子大学生（21）は、湖西線が止まったため帰宅できなくなった。24日午後6時ごろから駅で再開を待ち、そのまま仮眠。「こんなに長引くとは思わなかった。もらった保温シートを体にかけて眠ったが、やはりしんどい」と疲れ切った表情だった。

　大津市の男性会社員（51）は「昨夜からずっと改札の前で待っている。深夜は100人ほどの帰宅困難者がいて、座り込んで眠っていた。今はただ疲労困憊（こんぱい）。早く家に帰りたい」と話した。

　いつもの朝は大勢の通勤客でにぎわうJR大阪駅は、相次ぐ運転見合わせの影響で人の流れは少なめ。電光掲示板を見上げていた20代の男性公務員は「電車が止まっているとは知らなかった。高槻方面の職場に行きたいが……」とぼうぜん。60代の団体職員の男性は「普段はJRだが、阪急（電車）に回ることにした。大雪なので仕方ないですね」と足早に去った。【千金良航太郎、松本紫帆、田畠広景】
4229：OS５：2023/01/25(水) 11:56:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3518abe351191f915d6e4de11e3eeebd07cc4a5
「酸欠のような状態に」 JR京都線など、雪で5時間以上立ち往生も
1/25(水) 4:04配信

　強力な寒波による降雪の影響で24日、線路のポイントが切り替わらなくなるトラブルがあり、JR西日本は京都、大阪両府内のJR東海道線などで夜以降、多数の電車が乗客を乗せたまま数時間にわたって立ち往生していると発表した。体調不良の乗客も複数いるという。

【交通マヒ　各地で影響大きく】

　JR西によると立ち往生は、高槻（大阪府高槻市）―山科（京都市山科区）間の上下線で最大15本で、25日午前1時までに、うち3本が乗客を降ろした。ほかに大雪のため山陽線の有年（うね）（兵庫県赤穂市）―上郡（兵庫県上郡町）間に1本。京都市消防局によると、立ち往生した電車内で気分が悪くなるなどした人を少なくとも5人、搬送した。

　JR京都駅には25日午前0時20分過ぎ、神戸方面から野洲（滋賀県野洲市）に向かっていた新快速が到着した。5時間以上閉じ込められた人もおり、一様に疲れ切った表情で電車を降りた。

　乗客らによると、電車は京都駅の手前で動かなくなった。車内は混雑していたため暑く、体調を崩す人が相次いだ。車内アナウンスは「動くめどは立っていない」と繰り返し、何度も車内の非常ボタンが押され、床に座り込む女性もいたという。

　大阪駅から乗車した大津市の女性（30代）は「車内は人がいっぱいで、酸欠のような状態になっていた」と証言。乗客は互いに座席を交代し、助け合って過ごしたという。女性は「とても暑く、途中からは窓を開けていた」と話した。

　滋賀県近江八幡市の女性（40代）は「自分も気分が悪くなり、席に座らせてもらった。熱気で体が熱くなってきて、コートも脱いだ」と語った。

　滋賀県守山市の男性会社員（60代）は「大阪駅のあたりからトイレに行きたいと感じていた。今も感覚がまひしているような状態」とぐったりした様子。「自宅まで帰りたいが無理なので、ホテルに泊まる。早くご飯を食べたい」と話した。JR西に対しては「まったく電車が動かず、『いつまで待てばいいのか』と不安になった。鉄道会社にも規則があるのだろうが、線路を歩いてもいいから、一刻も早く外に出してほしかった」と訴えた。

　桂川駅（京都市南区）付近で停車し、向日町駅（京都府向日市）で乗客を降ろした別の新快速の車内で約4時間過ごした30代の男性は「車内では故障の復旧に努めているというアナウンスが頻繁にあった」と振り返った。【中島怜子、田畠広景、松本紫帆】
4230：OS５：2023/01/25(水) 11:57:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/3679d2df50fcec5afd3720730c5321cb2d8f775d
満員電車に4時間→「降りて歩いて下さい」　列島覆う寒波、交通直撃
1/25(水) 11:53配信

朝日新聞デジタル
雪で白く染まったJR京都駅=2023年1月25日午前9時19分、京都市下京区、朝日新聞社ヘリから、柴田悠貴撮影

　この冬一番の強い寒気が日本列島を覆い、24日夜から25日にかけ、日本海側を中心に雪が降り続いた。全国で今季最低の気温を記録したほか、ふだん雪の少ない平地でも雪が降り、鉄道の運休や高速道路の通行止めなど交通への影響が出ている。

　JR京都駅につながる京都線と琵琶湖線では一時、電車15本が立ち往生した。JR西日本によると、複数の線路で電車の進行方向を切り替えるための「ポイント」が切り替わらなくなったことが原因だという。

　会社員の50代男性は24日午後6時半ごろ、大津市の自宅に帰るために京都駅から乗った電車が、午後7時前に突然止まった。車内は満員状態。4時間ほど過ぎたころ、「降りて歩いて下さい」と車内放送が流れた。

　40分ほど線路を歩き、最寄りの山科駅（京都市山科区）に着いたのは25日午前1時ごろ。男性は「車内は呼吸が苦しかった。周りには救急隊に運ばれる人もいた」と話した。

　JR京都駅でも足止めされた人が目立った。新大阪駅から山科駅に帰る途中だった会社員の60代男性は、京都駅の手前で電車が停車し、数時間にわたって閉じ込められた状態に。ようやく着いた京都駅で降ろされたが、何人かが気分を悪くして救急車で運ばれていったという。男性はJRが用意した「列車ホテル」で朝まで過ごした。「車内アナウンスは『ご迷惑をおかけします』ばかり。不安と不満が募るばかりだった。とにかく温まりたい」と話した。

朝日新聞社
4231：OS５：2023/01/25(水) 14:28:25: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4232：OS５：2023/01/26(木) 09:03:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/829f79c83590e56d80ee18b6760f1f0401f2324a
列車に１０時間、乗客憤り…車掌「乗客を降ろした方がよい」・運転指令「ポイント修理を優先」
1/25(水) 23:48配信
　今季最強の寒波による大雪が各地で猛威を振るった。立ち往生した列車の中では、最長で１０時間近く乗客が閉じ込められ、ＪＲ西日本が２５日、対応の不手際について謝罪した。高速道路でも多数のトラックなどが動けなくなり、運転手らは疲れ切った表情を見せた。

　「長時間、列車の運転を見合わせ、ご迷惑をお掛けしたことをおわびします」

　ＪＲ西は２５日午後、大阪市北区の本社で記者会見を開き、三津野隆宏・近畿統括本部長が頭を下げた。

　２４日夜から２５日朝にかけて、東海道線の高槻（大阪府）―山科（京都府）間に、特急や新快速、普通列車など計１５本の列車が駅間で立ち往生した。乗客計約７０００人が最長で１０時間近く車内に閉じ込められた。

　原因は、分岐器（ポイント）が計２１か所で凍結したり、雪が挟まったりして故障したためだった。

　ポイントには雪をとかす装置があり、社内規定では降雪が予想される場合は事前に点火する。目安は「６時間の降雪量が１０センチ」で、気象予報会社から提供された予報では８センチ程度とされ、点火させなかった。

　２４日午後６時以降に激しく雪が降り、短時間で１５センチ積もった。点火が間に合わず、次々と故障した。その結果、各地で立ち往生が発生し、ガスバーナーなどでポイントの雪を除去する作業を行った。修復したところから列車を最寄り駅へ動かして乗客を降ろしたが、山科駅近くのポイントは修復できなかった。同駅近くで停車していた２本は約３時間半後にその場で乗客を降ろし始め、同駅へ徒歩などで移動してもらった。

　１５本の列車で、乗客が列車内に閉じ込められた時間は最短で１時間４２分。最長は湖西線の普通列車の９時間５０分だった。

　立ち往生していたある列車の車掌から「乗客を降ろした方がよい」と運転指令に進言があったが「ポイントの修理を優先する」とされ、実現しなかったという。

　湖西線の列車には約１４００人が乗っており、２４日午後７時４０分に山科駅の手前で停車。そのまま動けず、午後１１時５分から乗客を降ろし始め、完了したのは翌２５日午前５時半だった。

　この列車に乗っていた大津市の高校２年男子生徒（１７）が外に出たのは、２５日午前１時３０分頃。家族の車で帰宅した。「もう少し早く降ろすことはできなかったのか」と憤っていた。

　乗客を長時間降車させなかった理由について三津野本部長は「夜間でかなり雪が降る中、多数の乗客を安全に誘導できるか、躊躇（ちゅうちょ）した」と釈明した。災害級の悪天候が予想される場合、事前に運転の取りやめを決める「計画運休」は一部区間で実施したが、東海道線などの主要区間では未実施だった。気象予測の数値が計画運休を行う基準を下回ったためという。

　ＪＲ西によると、１５本の列車で１６人が体調不良で救急搬送された。多くの乗客が帰宅難民となり、山科駅の構内などでは約１３００人が一夜を過ごした。同社は今後、雪をとかす装置を作動させる目安の設定や、乗客を降ろすタイミングが適切だったかどうかなどを検証するという。
4233：OS５：2023/01/26(木) 18:32:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/225fd29157af37452c36543e573bf357d7ed3dc2
臨時特急「まほろば」3～6月運行　JR西、うめきた地下から奈良へ
1/26(木) 13:15配信
毎日新聞
車両側面に掲げる「まほろば」の愛称表示のイメージ＝ＪＲ西日本提供

　ＪＲ西日本は、３月に大阪駅の北側（うめきたエリア）に新たなホームが開業するのに合わせ、大阪・新大阪・奈良の各駅を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を期間限定で運行する。

　３月２５日～６月１１日の土日（大型連休期間などを除く）に１日１往復運転する。奈良行きは、新たにできる大阪駅地下ホームを午前９時５８分に出発。新大阪駅に停車後、おおさか東線経由で同１０時５６分に奈良駅に到着する。大阪行きは、奈良駅を午後５時４１分に出発し、新大阪駅を経由して同６時４３分に到着する。「まほろば」は、平城遷都１３００年祭があった２０１０年などにも奈良発着で運行されたことがある。

　今回の臨時列車は特急「くろしお」などに使われる２８７系車両の３両編成で全席指定席（約１８０席）。乗車券のほかに指定席特急券が必要で、窓口購入だと片道１７３０円だが、ＪＲ西のインターネット予約限定のチケットレス特急券を８６０円で販売する。

　ＪＲ西は「ゆったりと快適な『まほろば』に乗って、新しい大阪駅の地下ホームや今年で世界遺産登録２５周年を迎える『古都奈良の文化財』を楽しんでほしい」とアピールしている。詳細はホームページ「ＪＲおでかけネット」で。【久保聡】
4234：チバQ：2023/01/28(土) 10:38:56: https://toyokeizai.net/articles/-/647458
始動迫る､大阪駅の新玄関｢うめきた｣工事最終盤
特急｢はるか｣が停車､おおさか東線も乗り入れ
鉄道ジャーナル編集部
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2023年3月号「2023.3『大阪駅（うめきたエリア）』が開業」を再構成した記事を掲載します。
「うめきた」をめぐる動きが、いよいよあわただしくなってきた。今年3月18日に実施されるダイヤ改正で「大阪駅（うめきたエリア）地下ホーム」が開業し、その地下ホームに特急「はるか」や「くろしお」が停車し、おおさか東線も乗り入れる。この新ホームを含むエリア一帯を指す「うめきた」とは何か。開業を目前に改めて全体を概観してみよう。

ユニークな「はるか」ルートで梅田貨物線へ
「はるか」は国際空港アクセスの性格上、コロナ禍により朝晩の通勤特急的な性格の列車を除き6割以上の本数の運休を強いられていたが、入国制限の緩和に合わせて昨年7月に昼間の一部列車を再開し、11月から上下計60本運転に復した。あとは実際の乗車が戻るのを願うばかりだ。それで、せっかくだから京都から乗った。

「はるか」の走行ルートは、誕生以来、東海道線一般の列車とは違う。まずは京都駅が嵯峨野線（山陰線）ホームと並ぶ30番線で折り返すが、そこから東海道線下り外線まで通じる渡り線はない。そこで旅客線の北側に並ぶ京都貨物駅経由の貨物ルートをたどり、桂川駅付近で立体交差することにより、その先向日町でやっと下り外線に合流する。この間では、京都行き「はるか」とすれ違う際は相手を左に見ることになる。上りは京都駅手前まで東海道線上り外線を走行するからである。

向日町からは順当に複々線の下り外線をしばらく走るが茨木を過ぎると吹田貨物ターミナルにつながる貨物線に入り、立体交差で再び上り旅客線の反対側（ここでは西側）に位置を変える。以後は旅客駅を左に見ながら梅田貨物線に入り、新大阪に到着する。旅客線と反対側の右に並ぶもう一組の複線は、尼崎まで新幹線に沿ってバイパスする北方貨物線で、新大阪駅をかすめて離れてゆく。

新大阪のホームは、以前は貨物線利用ゆえの線路配線の事情から、上下すべての「はるか」「くろしお」が入り乱れて同じ番線（当時の11番線）に着発していた。だが、2019年3月のおおさか東線開業に伴いホームが増設された結果、現在は上下列車の分離が実現している。

さて、ここからが梅田貨物線の注目すべき区間。上淀川橋梁を渡ると右に大きくカーブして旅客線と別れ、南北に走る新御堂筋をくぐる。するとすぐ、新御堂筋に取り付く地下鉄御堂筋線のトンネル出口を跨ぐ。そして次に阪急の三複線と国道176号をくぐるが、この間、貨物線は工事に伴う仮線を走り、右側車窓にうめきた地下駅に入る線路が下ってゆく様子が望める。新線はほぼ完成状態にあり、あとは線路切り替え地点（御堂筋線交差付近）での工事に向けて、準備万端に整えてゆくところか。阪急との交差地点はすでに新線は地下トンネルに消え、付近では桁下高さに制約があった架道橋2カ所が解消される。

現在線はこれより単線になるが、それと同時に元貨物駅跡の再開発地が広がる。以前は広大な敷地の向こうにグランフロント大阪から大阪駅へと続く城壁のようなビル群を一望することができ、それはそれで圧巻だったが、現在では敷地内の南北で建設が進む高層ビルに目が行く。

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2023/01/24 15:00
4235：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:17: 新線の上は高層ビルの街区と大規模な都市公園に
敷地の長手方向は750mを超え、最大幅は約250m。ここにUR（都市再生機構）による区画整理の後、三菱地所を代表とするJVによる“まちづくり”が行われており、北側には「新産業の創出・産学官民交流を促す都市機能」の集積をめざして、「知的創造拠点を強化する“中核機能”」と商業施設、ホテルが一体になった複合施設および分譲住宅となる高層ビルが建てられている。

一方の南側は「国際交流と世界発信を促す都市機能」を集積させるオフィス・ホテル・商業施設などの複合施設と分譲住宅の高層ビルとなる。タワーの数としては南街区の方が多い。両者の間はまだ一面の工事現場の態だが、大阪市によって「ターミナル駅直結の立地としては世界最大規模」と謳う都市公園の整備が着手されている。地下新線は、これら建設中のビルの向こうのグランフロント大阪との間、つまり第2期エリアの東の縁をたどる。

こなた「はるか」は、貨物列車が行き違い停車や待避を行う梅田信号場を徐行で通過する。南側の高層ビル建設現場を過ぎると西梅田一番踏切を渡る。もとは大阪駅裏の貨物駅入口だったが、目の前の大阪駅から延びてくる主要市道などが入り組み、阪神高速梅田ランプもあり、交通量は少なくない。したがって、この踏切解消が梅田貨物線地下化の大きな理由だった。

踏切を過ぎると大阪駅神戸方の東海道線（JR神戸線）をくぐり、大阪環状線の高架下に寄り添う。そこが地下駅から出てくる地下線の合流点になるが、現在線と新線を横に並べる余裕がない狭隘な立地のため、鋼桁で仮線を支えながらその下で新線が建設された。切り替え当日は、蓋となっている仮線を取り外して地下新線と現在線をつなぐクリティカルな工事になる。

その先すぐに、福島駅の真下をくぐるなにわ筋と梅田貨物線が交わる浄正橋踏切がある。この踏切はどうにも無くせなかった。梅田貨物線は12.5パーミル勾配で環状線高架に上ってゆくが、その始点を手前（梅田方）に移すことは東海道線高架に制約されて不可能だし、逆に踏切の先まで地下区間を延ばして高架線への斜路を西九条方に移すことを考えると、次の交差道路と勾配途中で交わってしまい、それも不可能なのだ。よってこの区間は現在と変わることなく、うめきた地下駅を出た列車も浄正橋踏切を横切り、未来都市とは対照的な庶民的町並みの脇を通ってゆく。

高架に上った「はるか」は、大阪環状線電車と並走して西九条へ進み、環状外回り線を横断してJRゆめ咲線（桜島線）ホームの中線を通過。そして内回り線に渡って天王寺を目指す。しかし中線通過によるダイヤ上の制約が大きいことやJRゆめ咲線増発の要請などにより、野田方からダイレクトに内回り線に入れるよう分岐器や信号機を増設、2020年1月に新設を完了、3月ダイヤ改正より朝7本の列車で使用を開始した。この改正では「はるか」全列車の9両編成化なども計画されていたが、折からの新型コロナ対策の特別措置法に基づく行動制限の影響が広がって利用が激減したこともあり、あまり報じられることがなかった。
4236：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:38: 新駅探索大阪駅の変化は地下のみならず
次に、建設工事も終盤で内部の仕上げ段階となっている「大阪駅（うめきたエリア）」を探ってみよう。この見学は、12月1日の報道公開によるものである。

大阪駅（うめきたエリア）の地下新駅2面4線の配置で既存の大阪駅に寄せるため構内全体は大きくカーブしているが空港や新幹線駅と直結する未来都市の玄関としてホーム幅は広くゆったりしている（写真：山下大祐）
スタートは大阪駅9・10番のりば。東海道線上りホームである。大阪駅のホームは、1・2番の大阪環状線から11番の北陸方面特急ホームまで6面とも神戸方に約50m延伸され、道路を跨ぐ。延伸と言っても、使わなくなっていたホーム端部を再整備するもので、新装の通路の中に一部昔の上家支柱が残る。

その道路向かいの高架下では、新たな「西口」が整備途上にある。西口の北側には新駅ビルを建設中、さらに高架下神戸方に商業施設とバスターミナルを整備し、さらに南側では大阪中央郵便局跡地を含めた別の計画「大阪駅西地区開発」が進む。これらができると2000年代前半に一変した阪神西梅田開発地区から“うめきた”までが一体化される。

今、大阪駅で変化しているのは北側だけではなく、阪神百貨店や地下街も一新され、阪神梅田駅は改良工事中だ。

高架下の西口コンコースは内装工事中で、柱という柱にデジタルサイネージが並ぶのでは？と想像させる状態にあった。舟運で栄えた大阪の歴史にちなむ内装デザインも目を楽しませてくれるものとなるらしい。

報道公開時の移動は地上の公道をたどったが、完成後のうめきたエリアへの通路は地下2階へ下り、道路を横断した先で地下1階へと上がる改札内通路となる。

いよいよ本丸の工事敷地内に入ると、高層ビル建設は日ごとに高さを増してゆく勢いがうかがえる。再び地下へ案内されると、そこに「うめきた地下口」改札が設けられる。工事は建築関係が盛りで、トイレや事務室か、さまざまな区画がすでに小部屋に仕切られ並んでいる。自動改札機を設置する部分の床はまだ鉄板敷きだったが、多数の円形のカバーから間接照明の光が注ぐ完成予想図がパネルで紹介されていた。地上の緑あふれる公園の木漏れ日をモチーフにしているそうだ。

そして地下2階へと階段を下りると、2面4線のホームが現れる。既存の大阪駅からここまでは、およそ8～10分と見込まれている。最も編成が長い新快速の京都方先頭車からだと、もう少々かかりそうだ。

床や天井の工事までほぼ完了し、黒と照明の白のコントラスト、輝きを抑えたシルバーなどJR西日本らしいシックな雰囲気に包まれている。全体的には北側から進入して南西方向に進出する半径400～500mの曲線を描いており、ホーム長は10両編成対応の206m、最大幅員10.5m。営業時は21～24番のりばとなる予定だ。

21番のりばに設置されたフルスクリーン型のホームドア。戸袋部と左右のドアで 1 セットを構成するドアの上は連続するLED式ディスプレイ（写真：山下大祐）
このホームでの最大の見ものはフルスクリーン型のホームドア。黒いフレームの大型ガラスドアである。ここには「はるか」「くろしお」の両特急が停車、それに現在は新大阪折り返しのおおさか東線列車が当駅まで延長される。2025年の万博時には新大阪―桜島間の直通臨時列車も計画される。そしてさらに、当駅は2021年に着工されたなにわ筋線の起点駅でもあり、そちらが開通すれば南海電車も入ってくることになっている。そうした各車各様のどんなドア位置にも対応できる世界初の装置が新規開発された。それが21番のりばに設置されている。

仕掛けを言うと、駆動機構を備えた戸袋に左右2枚のドアが収納されて両側を開閉させるとともに、戸袋自体も左右に動く。動作の説明には苦慮するが、大広間の襖を連想すればよいと思った。あれならば、開ける箇所や開口幅を自由にできる。まだ21番のりばのみというのは、実際に開業してからの確認期間を設けたということなのだろう。
4237：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:53: 革新の駅と貨物列車のギャップを目にする日はもうすぐ
また、今回の報道公開時は稼働していなかったが、ホームドアの上部に沿って途切れることなくディスプレイが並び、そこに列車に合わせた乗車位置の案内を自在に表示する。JR西日本はこの駅をイノベーションの実験場と位置付けており、最新デジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現するとPRしている。

『鉄道ジャーナル』2023年3月号（1月20日発売）。特集は「背水の関西鉄道界」。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
一方、報道公開時は奥まで入れなかったが、ホームの南西側端には福島方面の地上に上がってゆく線路と、その手前になにわ筋線分岐を想定した空間があるはずだ。福島への線路はこれまでの地上線と同様に単線である。未来を標榜する駅の片側が単線鉄道というギャップも興味をそそるし、何と言ってもこの地下線は貨物ルートである。出入りする特急やおおさか東線電車を待っていると、異様な音が響いてきて重量貨物列車が通過してゆくことになる。トンネル内を行くコンテナ車の走行音はどんなものか。

まずは2月11日夜～13日早朝にかけて、つまり12日は列車を終日運休として地下線への線路切り替えを行い、それによって13日朝から「はるか」や「くろしお」が新駅を通過するようになる。それを体験した後、3月18日のダイヤ改正で駅が開業すれば全貌が明らかになるだろう。
4238：OS５：2023/01/30(月) 08:51:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/865e171af10841a6829e28179726aba8c62bc562
直通運転すべて寸止め？「新木場駅」どうしてこうなった 3社乗り入れ「湾岸の拠点駅」構想
1/30(月) 7:45配信

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乗りものニュース
見た目はひとつの鉄道会社の拠点駅
新木場駅（画像：写真AC）。

　JR京葉線、東京臨海高速鉄道りんかい線、東京メトロ有楽町線の3路線が乗り入れる新木場駅。3路線すべて高架駅ですが、構造は複雑です。京葉線ホームが3階、りんかい線ホームと有楽町線ホームが2階という二層構造で、このうち京葉線とりんかい線の線路は、蘇我方面で繋がっています。有楽町線ホームはりんかい線ホームと隣り合わせですが、線路はつながっておらず、そのまま駅の南東に設けられた車両基地まで向かっています。

【地図】「りんかい線の津田沼延伸」計画がある!?

　このように3社が乗り入れる新木場駅ですが、それぞれ直通運転はしていません。なぜこんな形になり、そして将来的にどうなっていくのでしょうか。

新木場駅が現在の形になるまで
　有楽町線は1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号に基づき、新富町から湾岸方面への延伸が具体化し、1979（昭和54）年10月に免許申請。1981（昭和56）年に工事施行認可を得て翌年に着工しました。

『有楽町線建設史』によると、湾岸エリアの開発を促進したい東京都港湾局が、車両基地用地の提供を見返りとして、営団に新木場延伸を求めたようです。当初、新木場で有楽町線と京葉線が直通運転する構想もありましたが、国鉄は独自の都心乗り入れを選択したため、有楽町線は新木場終点として整備されることとなりました。

　京葉線は1960年代に「貨物専用線」として計画されましたが、1970年代以降は旅客線として整備することになり、1983（昭和58）年に東京駅乗り入れが決定。すぐ工事に着手します。

　営団と国鉄は新木場駅の工事を同時に進めました。1988（昭和63）年6月8日に有楽町線が、半年後の12月1日に京葉線が新木場まで開通。乗り換え利便性を考慮してふたつの新木場駅は隣り合わせの位置関係で開業しました。

　対して、りんかい線は、それらよりずっと後に開業しています。にもかかわらず、京葉線と二層構造で、さらに有楽町線の真隣にあるという「ちょうどいい位置」に収まっている――これにも理由があります。

りんかい線は用意周到に「準備済み」
りんかい線の電車（画像：写真AC）。

　京葉線は先述の通り、都心を迂回して「千葉～神奈川」という臨海部の埋め立て地を結ぶ貨物線として計画されました。先だって東京駅乗り入れを決定したいっぽうで、新木場から品川方面の建設計画も進んでいました。そこで新木場駅は将来に備え、2階部分の空間にホームを増設可能な構造として準備していました。これが後に形になったのが、りんかい線なのです。

　東京都は1988（昭和62）年に臨海副都心開発構想を発表し、その中で「京葉貨物線新木場～臨海副都心間の旅客化」と「大崎延伸」を掲げました。1989（平成元）年1月25日の毎日新聞は、JR東日本が新木場駅から東京湾に沿って品川、鶴見方面に延伸し、東海道貨物線に接続。また途中で分岐して大崎駅に接続する「ウォーターフロント新線」を整備し、「山手線・京葉線・武蔵野線を結ぶ大環状線」の形成を構想していると伝えており、現在のりんかい線をJRが整備する計画があったようです。

　しかし、その後のバブル崩壊や臨海副都心開発の遅れなど情勢の変化が影響し、JR線としての整備は実現せず。一方この頃、臨海副都心で開催予定だった「世界都市博覧会」の会場アクセス路線が必要とされたこともあり、東京都やJR東日本が出資する第3セクター「東京臨海高速鉄道」として整備することになりました。
4239：OS５：2023/01/30(月) 08:52:08: 　ちなみにこの博覧会は1996（平成8）年3月～10月開催予定で正式決定していましたが、1995（平成7）年に都市博中止を公約に当選した青島幸男氏が都知事に就任し、直前になって中止されています。

　それでも1996（平成8）年3月、りんかい線新木場～東京テレポート間（当時は臨海副都心線と呼ばれていました）は予定通り開業しました。開業当初は自社線内に車両基地を持たなかったため、新木場駅の連絡線を使って京葉線に乗り入れ、JRで整備を行っていました。2001（平成13）年の東京テレポート～天王洲アイル間開業で、ようやく自社線内に車両基地が整備され、以降、京葉線への乗り入れはごく一部の臨時列車などに限られています。

新木場駅の将来の可能性は
　こうして新木場を通る3つの路線はバラバラになって現在に至りますが、京葉線とりんかい線の直通運転「復活」については、JR東日本が進める「羽田空港アクセス線」構想によって実現するかもしれません。

　現在、2029年度の開業に向けて東京駅から羽田空港に乗り入れる「東山手ルート」の建設が進んでいますが、この他の構想ルートとして、りんかい線への連絡線を設けて渋谷・新宿方面に乗り入れる「西山手ルート」、そして新木場から京葉線に乗り入れる「臨海部ルート」もあります。

　ただ、JR～りんかい線～JRという乗車ルートが可能となると、どうやって両社で運賃収入を配分するのかという問題が壁となっており、実現の目途は立っていません。一時はJR東日本がりんかい線を買収するという報道も流れましたが、コロナ禍もあって実現は不透明です。

　また千葉県は以前より、りんかい線と京葉線の相互直通運転を要望していますが、「当面は有料列車に限定して直通し、りんかい線の運賃分を料金に上乗せする」というアイデアで運賃問題を解決するという提案も行っています。

　この他2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号では、千葉方面と臨海副都心のアクセス向上のため、新木場から東へ京葉線を増線し、市川塩浜～津田沼間に京葉線と総武線をつなぐ「接続新線」を整備し、りんかい線が直通して新木場から津田沼方面に乗り入れるという構想があります。

　コロナ後の需要減をふまえると今後の複々線化はかなりハードルが高いと言わざるを得ませんが、むしろ需要減により、複線のままでも列車本数の一部をりんかい線直通に振り向ける余裕が生まれるかもしれません。

　はたして新木場駅のJR・りんかい線の連絡線が活用される日が来るのか、今後の動きに注目です。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4240：OS５：2023/02/01(水) 08:48:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f76b4757bb20467ad9d0509e111703c5a82f0de
「都営三田線を大宮へ」国鉄も乗り気だった"埼玉延伸構想"とは時代に翻弄された越境の夢
2/1(水) 7:42配信
乗りものニュース
三田線の「大直通ネットワーク」夢破れ
都営三田線の車両（画像：写真AC）。

　西高島平と巣鴨、大手町、三田、目黒とを結ぶ都営地下鉄三田線。2000（平成12）年に東京メトロ南北線を介した三田～目黒間の延伸と東急目黒線との直通運転が始まり、2023年3月には東急・相鉄新横浜線も開業するなど、目まぐるしく変化する目黒方面に対して、東京都板橋区の北西端に位置する西高島平方面は50年近く変化がありません。

【路線図】都営三田線「大宮延伸計画」と「田園都市線直通計画」

　終点・西高島平駅では、高架線がホームからさらに少し先まで延びて唐突に途切れており、延伸を想定した構造となっています。実際に西高島平方面にはその計画がありましたが、実は構想された“延伸先”は2つあります。

　三田線（当時は地下鉄6号線）の整備をめぐっては1964（昭和39）年、東京都と東武と東急で三者合意を実施。その内容は、「東京都が志村（現：高島平）～西馬込間、東武は東上線大和町（現：和光市）から分岐して志村までを建設し、相互直通運転を実施。いっぽう東急は池上線から分岐して泉岳寺～桐ケ谷間を建設し、さらに田園都市線と直通する」というものでした。

　実現すれば、田園都市線から現在の大井町線、池上線、東急新線、都営三田線、東武東上線をむすぶ長大な直通ネットワークが生まれるはずでした。

　ところが合意からわずか1年後、東急は田園都市線を新玉川線（現在の田園都市線渋谷～二子玉川間）経由で半蔵門線に乗り入れる計画に転換し、三田線直通の撤回を表明。東武も1968（昭和43）年に直通先を有楽町線に変更し、直通運転の取りやめを通告。三田線は完全にはしごを外されてしまいます。

　そこで志村以北の「活用策」として、西の和光市方面ではなく、北方向の延伸を模索する動きが始まります。

　例えば1971（昭和46）年2月24日の衆議院予算委員会で、翌1972（昭和47）年に埼玉県知事に就任する畑和衆議院議員（社会党）は「志村あたりから川を渡って、いまの十七号国道がありますけれども、それに沿ったような形の延伸ができないか」と質問しています。
4241：OS５：2023/02/01(水) 08:57:08: 三田線の“起死回生”延伸計画とは
　こうした要望を反映し、1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号は、三田線を高島平から北上して埼玉に入り、戸田市、浦和市を経由して大宮市西部へと延伸する構想を掲げました（自治体名は当時）。

　背景として東北線（宇都宮線）や高崎線など国鉄の通勤路線が高度成長以降、慢性的な混雑が問題化しており、国鉄は各方面路線の複々線化計画「五方面作戦」を進めていましたが、それだけで混雑解消は困難であり、私鉄や地下鉄の拡充も求められていました。

　それを端的に示すのが1973（昭和48）年3月16日の参議院予算委員会での一幕です。瀬谷英行参議院議員（社会党）は「新幹線に併設をして在来線を走らせるというようなことはできないのかどうか、あるいは地下鉄の導入をして輸送力を増強するというようなことができないのかどうか」と質問。

　これに対して磯崎叡国鉄総裁は、「たとえば、高島平でとまっている六号線を、何らかの形で荒川を渡って埼玉県に持っていく。（略）それをできれば私のほうの東北線、高崎線につなぎますれば、ちょうどいまの営団の東西線と私のほうの連絡と同じようになる。非常に都心に直通できて、しかも、郊外から乗りかえなしで来られるというようなことになりますので、私は、都市交通審議会のメンバーの一人といたしましても、そういう方法が一番いいんじゃないかというふうに思っております」と答弁しています。これは現在の東京メトロ東西線とJR中央・総武線との相互直通運転をイメージしたものです。

　瀬谷議員の質問にもあるように当時、大宮・浦和西部の輸送力増強策としては、三田線延伸と新幹線併設の通勤新線という2つの選択肢がありましたが、国鉄が1973（昭和48）年に東北新幹線大宮以南の沿線に対し、高架線建設容認の見返りとして通勤新線、つまり現在のJR埼京線の建設を提示したことで、議論は事実上決着しました。

浮かんでは消える「三田線埼玉延伸」今後は？
都営三田線の北端、西高島平駅（画像：写真AC）。

　一方、東京都も1972（昭和47）年、高島平団地の通勤需要に対応するため、もともと東武が保有していた志村～西高島平間の免許を譲り受け、三田線の延長区間として建設し、1976（昭和51）年に開業しました。

　冒頭に記した通り、西高島平駅は将来の延伸に対応した構造とされたものの、三田線の「埼玉延伸構想」は急速にしぼんでいき、1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号ではついに取り消されてしまったのです。

　それでも埼玉県は完全に諦めたわけではなく、1999（平成11）年に行われた運輸政策審議会のヒアリングで三田線の延伸を答申に含めるよう要望しますが、結局、2000（平成12）年の運輸政策審議会答申第18号で「復活」はなりませんでした。

　近年では埼玉県の大野元裕知事が、2019年の知事選で三田線を含む東京都と埼玉県の県境近くを走る鉄道を埼玉県内まで延伸する「あと数マイルプロジェクト」を公約に掲げたことがあります。ただ就任後の正式な検討では三田線は候補から除外されており、今後も具体化することはなさそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4242：OS５：2023/02/05(日) 01:56:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c70a8d2ee9ae53a0002482a24bceee3dcb5da0f
『空港新駅』…静岡・川勝知事「具体化はリニア解決後」　JR歴代社長「迷惑だ」「ありえません」と否定的
2/4(土) 21:27配信
静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「リニアが出来たあかつきにという話で、リニア問題が解決しない限りこの問題は現実化しない」

県民「空港新駅を全力でやってほしい」
静岡県　川勝平太知事

　2日、報道陣にこう語った川勝知事。いったい何の話なのでしょうか？　その答えは直前に行われていた県民との意見交換会「平太さんと語ろう」にありました。

参加者：「空港に駅を造るということを全力でやっていただきたいなと思うんです」

　イベント参加者から出たのは、静岡空港に新幹線の駅を造るいわゆる「空港新駅」についての話です。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「駅が造れるかどうかの技術的な調査を終えております。できるということです。もし造るとすれば、熱海のように、通過待ちを出来ない駅にするか、それとも静岡や掛川のような通過待ちができる駅にした方がいいか、どちらが皆さんいいですか？　熱海方式が良いと思う人、手あげてください、通過待ちができた方がいいと思う人、手をあげてください。通過待ちができたほうがいい人が多いですね」

　参加者にアンケートを取るような形で話を進める川勝知事。こう続けました。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「ただ、すぐに駅を造れるかどうかというのは、あそこも牧之原台地の上ですから、大井川の水で、すべてのトイレも食堂も生活も維持されているので。まずは、このリニアの問題が解決しないことには、その話を具体化できないというそういう状況である」

東海道新幹線は空港の真下を通っている
「空港新駅構想」

林輝彦アナウンサー（島田市）：「あちらの小高い山の上にあるのが、富士山静岡空港です。そして空港の真下を、あのように東海道新幹線が走っています」

　2009年に開港した静岡空港。県は新幹線が空港の真下を通るという環境を生かして、これまで何度も「空港新駅構想」を唱え続けてきました。

川勝知事（2010年）：「空港の真下に新幹線が走っているので、空港新幹線新駅についても強い決意を持って挑むつもり」

川勝知事（2019年）：「年を追うごとにその重要性が国家レベルでも認識されておりまして、その機能の強化に寄与する新幹線新駅の必要性が高まっているという認識を持っております」

JR東海側は一貫して可能性を否定
JR東海　山田佳臣元社長（2013年）

　ところが、JR東海側は一貫してその可能性を否定しています。

JR東海　山田佳臣元社長（2013年）：「仮定・架空の話でキャッチボールさせられるのは、非常に迷惑な話だと思っている」

JR東海　柘植康英前社長（2017年）

JR東海　柘植康英前社長（2017年）：「空港新駅はありえませんという話で、私どもの考え方は首尾一貫している」

JR東海　金子慎社長（2019年）

JR東海　金子慎社長（2019年）：「静岡空港の下に駅を造る計画はない。困難ということで一貫している」

県は毎年調査費を計上
林輝彦アナウンサー（牧之原市）：「県が空港直結の駅を造りたいとしているのは、静岡空港の西側にあたる牧之原市のこの一帯です。周りには畑があったり、緑が生い茂っています」

　県は2014年度から6年間にわたって毎年調査費を計上。その額は合わせて4750万円に上りますが、これまで、県民の関心を引く結果は報告されていません。

　周辺住民はどう感じているのでしょうか？

島田市民　70代：「この辺りの利便性が高まるし、ここが発展していくんじゃないかと。私たち地元の人はできたらうれしいなと感じている」

藤枝市民　60代：「いいんじゃないですか、空港の活性化につながって。期待してる。静岡駅のこだまを少なくするとか、掛川駅のこだまを少なくするとか、ダイヤの編成は容易にできるのではと思っている」

藤枝市民　20代：「空港の近くだったら別に要らない。用があって、そこ（静岡空港）に行こうと思わない」

Q．飛行機に乗る時はどこから乗る？
A．「普通に成田とか東京のほうから行くか、関東に行く」

島田市民　30代：「あまり電車に乗らないので、（駅ができても）利用頻度は低いと思う。もっと他に（調査費を）使ったほうが良いところがあると思う」
4243：OS５：2023/02/05(日) 01:56:49: 専門家は…
鳥海高太朗氏

　新幹線と空港が結ばれることはどんな意味を持つのか？　航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は…。

鳥海高太朗氏：「国内では約100を超える空港があるが、滑走路の真下に新幹線が実際に走っているという空港は静岡空港のみになる。仮に新幹線の駅が静岡空港にできた場合においては、例えば新横浜とか小田原、豊橋といった周辺のエリアからの利用も望めるし、何よりも外国人において、駅が直結ということで、そのままJRの乗り放題の外国人パスを使って旅行するという流れが出てくるのではないかと思う」

　一方で、JR東海側は空港新駅が難しい理由について、次のように話しています。

JR東海・金子慎社長（去年10月）：「静岡空港というのは静岡と掛川の間、特に掛川から15キロぐらいの所に空港があって、ずいぶん駅間が短い駅を計画されてということなので、スピードの問題でも、あるいはダイヤの構成の問題でも難しいところがあって、駅を造ることは難しい」

岸田総理に手紙を送付

　先日、岸田総理はリニア開業後の新幹線の「ひかりの増便」について国として調査すると言及。この調査の結果が空港新駅構想にも結びつくとしている川勝知事は、先週、総理に手紙を送付しました。

　文書では「品川－名古屋間」までの部分開業と、大阪までの全線開業のそれぞれについて、県内に停車する1時間あたりの「ひかり」と「こだま」の本数や、「のぞみ」からリニアへと乗り換える乗客の割合などのデータを示し、静岡県へのメリットを提示するよう求めています。

川勝知事
Q．リニア問題の行く末というのが最初にあって、そのあとに「空港新駅」が付属する？

A．「はい。したがってこの8月までに、今年の夏までに政府が方針を決めるというふうに言われた。2027年に仮に開業した後、最低10年、大阪まで開通にかかる。その時にどのくらいのメリットがあるのかということと、それから全線開通した時のメリット、両方分けて考えるべきだと。だからそれについて検証する時が来ている」
4244：OS５：2023/02/06(月) 21:49:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/d51e4264a19276f852b1c11a20eefe49d4150461
北陸新幹線、着工先送りで“米原ルート”が再浮上　福井県側は「若狭ルードで建設されると考えている」
2/6(月) 5:56配信
デイリー新潮
左に曲がるのか右へ行くのか

　北陸新幹線は来春、金沢から福井県の敦賀まで延伸される。

「敦賀からは福井県の若狭地方を通り京都へとつながるルートが予定されています（若狭ルート）。大阪までの全線開業は2046年ですが、大阪や北陸の財界は30年の前倒し開業を求めている。建設費は2兆700億円と試算されています」（国交省担当記者）

　ところが、ここへ来て今年から予定されていた敦賀以西の延伸工事が見送りとなってしまった。若狭ルートは京都のトンネル区間が長く、残土の処理問題など京都側から反対の声が上がっているのだ。

「やっかいなのは、トンネル着工に反対している京都市議会の共産党の議員数が自民党と拮抗していることです。共産勢力が強い京都の膠着状態がいつまで続くのか分かりません」（同）

　このままでは新幹線が京都の手前で終わってしまうかもしれない。そこで代替案として浮上しているのが、「米原ルート」だ。地図を見れば分かるように、敦賀から滋賀県の米原を回れば東海道新幹線に接続できる。そして、このルートを強く推しているのが、全線開通で莫大な経済効果を見込む石川県の政界だ。

「今さら隣県の方から言われましても…」
　自民党石川県連最高顧問の福村章県議によると、

「新幹線の建設は年間1千億円出すのが精一杯です。しかも、時間がかかるほど費用も高くなる。すでに総額2兆700億円では難しくなっており、今では4兆円以上ともいわれています。すると、40年かかる。若狭ルートについては、私たちもいったんは了承しましたが、もはや現実的ではありません。一方で、米原ルートなら工事区間は50キロで平坦地。建設費だって1兆円もあればできる。今からでも遅くないから国交省も考え直してほしい」

　もっとも、新幹線のルートは費用だけではない事情が絡む。若狭ルートは国が福井県に原発を受け入れてもらう代わりの地元対策でもあったという。北陸新幹線「新小浜駅」を予定している福井県の小浜商工会議所の担当者も言うのだ。

「市内にはすでに新幹線開通を見込んで宿泊施設の改修を始めているところもあります。私たちは若狭ルートで建設されると考えており、今さら隣県の方から言われましても……」

　南アルプストンネルではリニア中央新幹線も工事が滞っている。速そうでなかなか進まないのが新幹線なのだ。

「週刊新潮」2023年2月2日号掲載

新潮社
4245：OS５：2023/02/11(土) 22:27:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1ae2766638ec7149278f612b9c46865d8edbd6
製造から25年でも後継車両の予定はなし…最後の寝台特急「サンライズエクスプレス」はいつまで残るのか
2/11(土) 14:17配信

現在、国内で定期運行している寝台特急は、東京―高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。レイルウェイ・ライターの岸田法眼さんは「現在も乗車率は63％と低くない。ただ、現車両が老朽化し走行不能になったら、廃止となる可能性がある」という――。

■最後の定期夜行列車はいつまで運行を続けるのか

　平成に入ると、夜行列車が相次いで廃止され、今や時刻表に掲載される定期列車として運転されているのは、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。両列車は2023年で運行開始25周年を迎える。

　将来は後継車両に引き継がれて未来永劫(えいごう)となるのか。それとも現行の285系サンライズエクスプレスが最後の夜行列車になるのかが注目される。

　夜行列車は国鉄時代の1980年代から廃止が進み、1987年4月1日の分割民営化後は新幹線や航空機のネットワーク充実、夜行高速バスやインターネットカフェの台頭、サービスが充実したホテルの全国展開による利用客の減少、ブルートレインを中心とした車両の老朽化で、次々と廃止されてゆく。

　現在も走り続けている定期夜行列車は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。車両はJR西日本・東海が共同開発した285系サンライズエクスプレスで、近年の乗車率は2019年度79％、2020年度42％、2021年度63％(すべてJR東海管内)である。

■なぜJR西日本とJR東海がタッグを組んだのか

　両列車の前身はブルートレインの寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉で、客車はJR西日本保有だった。寝台特急〈瀬戸〉はJR東日本・東海・西日本・四国、寝台特急〈出雲3・2号〉はJR東日本・東海・西日本を経由する。

　JR各社間をまたぐ旅客列車の収入は「走行距離による配分」という取り決めがある。東京から山陽・山陰・四国方面の場合、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉を受け持つJR西日本にとって、収入の単価が大きい。運転区間の距離は下記の通り。

----------
①寝台特急〈瀬戸〉
JR東日本　東京―熱海間:104.6キロ
JR東海　熱海―米原間:341.3キロ
JR西日本　米原―児島間:314.8キロ
JR四国　児島―高松間:44.0キロ
合計:804.7キロ

②寝台特急〈出雲3・2号〉
JR東日本・東海は①と同じ
JR西日本　米原―鳥取―出雲市間:452.3キロ
※京都―出雲市間は山陰本線経由
合計:898.2キロ
----------

　JR東海エリアは本社が立つ名古屋を通過するが、輸送量の少ない深夜帯にとって、夜行列車は貴重な収入源になることから、JR西日本の次に収入の単価が期待できる。

　このため、両社は1995年末から新型車両(285系サンライズエクスプレス)の共同開発に取り組む。1997年5月、車両メーカーに発注し、1998年3月に落成。JR西日本保有車3編成、JR東海保有車2編成の計5編成を有する。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は1998年7月10日にデビュー。東京―岡山間は併結運転のため、寝台特急〈サンライズ出

雲〉は伯備線経由(東京―岡山―出雲市間953.6キロ)となった。
■山陽・九州への乗り継ぎの良さ

　最大の強みは新幹線や航空機の最終便が出たあとに始発駅を出発し、これらよりも先に目的地の駅に到着できること。新幹線は0時から6時まで線路の保守点検で運転ができないし、航空機は空港の騒音対策もあり、躍動する時間に限りがある。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉は東京―高松間(多客期は高松―琴平間延長運転)、寝台特急〈サンライズ出雲〉は東京―出雲市間の運転なので、四国や山陰に目がいきがちだが、実は山陽・九州方面への重要な列車でもある。
4246：OS５：2023/02/11(土) 22:28:08: ■高松、広島、小倉なら飛行機より有利

　東京駅21時50分発の両列車に乗った場合、分割を行う岡山へは翌日6時27分に到着。言うに及ばずながら、山陽新幹線の乗換駅だ。

　岡山6時51分発の山陽・九州新幹線〈みずほ601号〉鹿児島中央行きに乗り換えると、広島7時25分着、小倉8時11分着、博多8時28分着、熊本9時2分着、終点鹿児島中央には9時46分に到着する。

　参考までに対抗馬として、東京国際空港(以下、羽田)の朝イチ便(ダイヤは2023年1月16日時点)を比較してみよう。

　航空機が不利といえるのは、高松、広島、小倉。

　やや拮抗といえるのは東京―博多間に相当する羽田―福岡空港間で、SKY0001便が羽田を6時20分に出発し、福岡空港には8時20分に到着。福岡市地下鉄空港線に乗り換えれば、わずか5分で博多に到着する。

　拮抗なのは東京―熊本間に相当する、羽田―阿蘇くまもと空港間で、JAL0623便が羽田を6時30分に出発し、阿蘇くまもと空港には8時30分に到着。所在地が上益城郡益城町にあり、8時45分発のリムジンバス西部車庫行きに乗り継ぐと熊本駅前には9時43分に到着。〈みずほ601号〉鹿児島中央行きの熊本到着が9時2分なので41分も遅い。しかし、熊本市の中心部は通町筋なので、熊本で乗り換える市電(路面電車)とリムジンバスはほぼ同じ時刻に到着する。

　航空機が有利なのは鹿児島、出雲。

　ただ、航空機の場合、不利、拮抗、有利に関係なく、羽田で搭乗手続きを済ませなければならず、多くは早朝5時台必着である。なおかつ、この時間帯に羽田に到着できるエリアも限られる。

　一方、夜行列車は乗車駅発車時刻の30分前を目安に到着すればよい。東京都より北東に位置する埼玉県や千葉県などでも利用しやすい。広範囲にわたり集客できるという点では夜行列車に軍配が上がる。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は広範囲にわたり、観光や出張ビジネスマンなどの足として機能しているのだ。

■シャワー室の利用は先着20名のみ

　これまでの寝台車は「開放形」という、いわば“相部屋”が基本でセキュリティーがないも同然だった。個室は国鉄時代からA・B寝台とも存在していたが、外からはカギがかけられない難点があった(国鉄分割民営化後に登場した個室はカードキーやテンキーなどで解消)。

　285系サンライズエクスプレスは、A・B寝台ともすべて個室にして、プライバシーとプライベート空間の確保に努めた。可能な限り定員を確保するため、7両編成中5両を2階建て車両とした。

　A寝台個室は1人用のシングルデラックス(寝台料金1万3980円)。B寝台個室は1人用で空間の広いシングル(おもに2階建て車両に設置。寝台料金7700円)と狭いソロ(平屋車両に設置。寝台料金6600円)、2人用のサンライズツイン(1人あたりの寝台料金7700円)、原則1人用ながら補助ベッドを使用すると2人用にもなるシングルツイン(1人あたりの寝台料金9600円、2人目が補助ベッドを使用する場合は5500円が別に必要)を用意。

　また、2段式B寝台を廉価版にアレンジした寝台料金不要の指定席ノビノビ座席を平屋車両に設けた。1人用の個室が多いのは、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉はビジネスの個人客利用が多かったことによる。

　参考までに運賃、特急料金、B寝台個室シングルの合計額は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉の東京―高松間が2万2540円、寝台特急〈サンライズ出雲〉の東京―出雲市間が2万3210円である。

　このほか、シャワールームがあり、A寝台個室シングルデラックス利用客のみ無料。ほかは330円のシャワーカードを購入すれば使用できるが、各列車とも先着20人という“狭き門”である。
4247：OS５：2023/02/11(土) 22:28:39: ■「女子旅」で乗車率99％に

　285系サンライズエクスプレスの開発には、ミサワホームの協力を得たことで製造コスト抑制のほか、木粉と樹脂を混合させた木質感のある複合材を採り入れ、温かみとやすらぎのある空間を創出した。

　車体のカラーリングもブルートレインとは異なり、「さわやかな朝のイメージ」とするため、モーニング・グロウ・レッド、モーニング・ミスト・ベージュを基調に、サンライズ・ゴールドの帯を巻いた。電球色の照明も相まって、夜でも温かみのある雰囲気に仕上がった。

　個室主体の車両は女性客のウケがいいようだ。特に2010年代前半は出雲大社がパワースポットとして脚光を浴びたことから、金曜日東京発の寝台特急〈サンライズ出雲〉出雲市行きは女性客が特に多く、乗車率99％を記録した。

■荷物の大型化に対応できるか

　285系サンライズエクスプレスは、2023年3月18日のダイヤ改正後も引き続き活躍する。ただ、気がかりな点もある。

　それは“荷物の大型化に対応しづらくなったのでは？　”ということだ。

　2020年2月、高松から寝台特急〈サンライズ瀬戸〉東京行きのB寝台個室ソロを利用した際、私のキャリーバッグがかろうじて収まった。ちなみに新幹線では座席上の荷棚に難なく収納できる。

　JR東海によると、寝台個室に持ち込める荷物は新幹線を除く他の列車と同様、3辺(縦、横、高さ)の合計が250センチ以内、重さ30キロ以内のものを2個までの由。

　将来、新型車両を導入するならば、東海道・山陽・九州新幹線の特大荷物スペースつき座席の基準としている「荷物の3辺合計160センチ超250センチ以内」に対応することを念頭に置いてほしい。

　2010年代から鉄道各社では特急形車両を中心に大型荷物置き場の導入が進み、キャリーバッグの普及による荷物の大型化、インバウンドの増加に対応したのだから、大型のキャリーバッグやスーツケースが収まるようにしないと、利便性の低下につながってしまう。
4248：OS５：2023/02/11(土) 22:28:52: ■快適性向上のためにできること

　ただ、個室やノビノビ座席のスペースを広げると、285系サンライズエクスプレスの最大定員158人より減るのは明白で、きっぷが入手しづらくなることが考えられる。

　定員減少をカバーするには、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉の併結運転をとりやめ、単独の列車として東京―岡山間は14両で運転、岡山以遠は7両で運転という手もある。山陽・九州方面への利用客増加も期待でき、きっぷが取りやすくなる。

　また、個室もファミリー向けの4人用個室、シャワールームを可能な限り増やすなど、快適性の向上も期待できる。

■現車両はいつまで使用するのか

　JR東海によると、現時点で、新型車両の具体的な計画はないという。

　その根拠として考えられるのは、車両を管理するJR西日本は可能な限り末永く使う方針をとっていること。

　例えば、特急〈やくも〉(岡山―出雲市間)用の381系は2度のリニューアルにより、国鉄時代の1982年から41年も活躍を続けている。

　山陽新幹線の500系や700系もリニューアルされないまま23年以上にわたり活躍が続いている(参考までに東海道新幹線用の車両は15年程度で更新)。

　複雑な構造のため、抜本的なリニューアルが非常に難しい285系サンライズエクスプレスにとっては心強い“援軍”である。

■「廃止やむなし」の決断が下される日

　2020年度はコロナ禍による自粛等で需要が低下してしまったが、2021年度は右肩上がりに戻りつつある。夜行列車は昔も今も非日常かつ特別な存在である。

　いつまでも走ってほしいが、寝台特急〈北斗星〉〈トワイライトエクスプレス〉、急行〈はまなす〉は需要が高いにもかかわらず、車両の老朽化を理由に廃止された。

　もし、リニア中央新幹線品川―名古屋間が予定通り2027年に開業し、車両の老朽化も重なったら、「廃止やむなし」の決断を下すことも考えられる。

　ただ、JR西日本は2017年に超豪華寝台列車の〈TWILIGHT EXPRESS 瑞風〉、2020年に117系改造の廉価版夜行、臨時特急〈WEST EXPRESS 銀河〉を世に送り出した事実がある。新しいサンライズエクスプレスが現れることを信じたい。

　今回の取材に対応いただいたJR東海は「サンライズを応援くださりありがとうございます」と述べており、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉に対する熱き想いを感じた。“これからも必要な存在”とうかがえる。

　今や寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は定期列車で、新幹線や航空機にはない“スローライフ”と“ゆとり”を味わえる貴重な存在である。高い需要を得て、人々に愛されている以上、たとえ車両が変わることがあっても、永年存続することを切に願う。

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岸田法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター
1976年栃木県生まれ。「Yahoo!セカンドライフ」の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、「AERA dot.」（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家でもある。
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レイルウェイ・ライター岸田法眼
4249：OS５：2023/02/12(日) 21:20:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/f960eaa25cd39353abd645a88d2b174465f9d122
東海道新幹線“新駅”実現する？新横浜～小田原の候補地は大化けするか橋かけて巨大都市計画
2/12(日) 7:42配信

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乗りものニュース
新幹線新駅もポテンシャルを秘めた「相模線倉見」
東海道新幹線。新横浜～小田原間は55kmも駅がない（画像：写真AC）。

　神奈川県内で東海道新幹線の「新駅」候補地とされているところがあります。現在、新横浜～小田原間は約55kmにわたり駅が存在しませんが、候補地はほぼその中間、JR相模線の倉見駅（寒川町）付近で計画されています。

【アクセス性抜群！】東海道新幹線新駅と「ツインシティ」構想（地図で見る）

　倉見は相模川の東岸に位置する無人駅で、駅前からすぐ住宅が立ち並びます。狭い駅前道路を南に行くと、東海道新幹線と圏央道が交わり、さらに進むと圏央道の寒川北ICもあります。とはいえ、周辺に新幹線駅ができるとはにわかに信じがたいほど、街ができあがっています。

　しかし、この周辺は将来的に大きく変わる見込みです。「ツインシティ」との名称で、相模川に橋を架け、対岸と一体の都市を形成する計画があるのです。

　そしてその対岸、平塚市大神地区は、すでに変わり始めています。

　田園が広がる大神地区にはイオングループの大型アウトレットモール「THE OUTLETS SHONAN HIRATSUKA」が建設中で、2023年春のオープンが予定されています。「THE OUTLET」としては広島、北九州（スペースワールド跡地）に次ぐ3店目、関東では初出店です。新東名の厚木南ICや、東名・小田原厚木道路の厚木ICに近く、橋が架かれば圏央道の寒川北ICも目と鼻の先になるという抜群のアクセス性を誇ります。

　大神地区ではTHE OUTLET以外も、土地や道路の造成が進められており、「ツインシティ大神」としての全容が見えつつあります。対して「ツインシティ倉見」になる倉見地区はまだ、「土地利用を地域で話しあっている段階」（寒川町倉見拠点づくり課）とのことで、開発はこれからです。

　実は倉見駅にはもうひとつ、鉄道の延伸構想があります。この3月に「相鉄・東急直通線」（新横浜線）の開業で東京都心直通を果たす、相鉄いずみ野線です。現在の終点である湘南台（藤沢市）から倉見までの延伸は、国の答申で示されています。

　単線である相模線の小駅から、新幹線と都心直通線のターミナルに変貌する予定の「倉見」、計画はどのように決まり、今後どうなるのでしょうか。

そもそもなんで倉見なの？
相模線の新型車両E131系（画像：写真AC）。

　寒川町の倉見拠点づくり課に、これまでの経緯を聞きました。

　東海道新幹線の新駅をめぐっては、もともと相模川の東岸と西岸の自治体で誘致合戦が繰り広げられました。最終的に綾瀬市落合地区、寒川町倉見地区、平塚市大神地区の3案に絞られ、鉄道や道路のアクセス性が考慮され倉見に一本化されたといいます。

　ツインシティ構想は神奈川県により2000（平成12）年に基本計画が策定されています。相模川に橋を架けて大神地区と一体にする構想は当初からあり、「相模原市（橋本）のリニア中央新幹線の神奈川県駅が神奈川県の“北のゲート”、ツインシティの東海道新幹線新駅が“南のゲート”との位置づけ」とのこと。

　では、新幹線新駅はいつできるのでしょうか。「現状では、東海道新幹線のダイヤが過密なため新駅設置は難しいということです。しかし、リニアができれば（長距離輸送はリニアに移行するため）ダイヤに余裕ができ、新駅設置の余地も高まります。JR東海さんからは、まちづくりの助言を求められれば協力していく、との回答をいただいています」とのこと。

　寒川町の担当者によると、「リニアの名古屋開業が、設置判断の時期と考えています。さらに、大阪への延伸開業時に（倉見の新駅が）開業できれば最短、という思いです」と話します。

　ちなみに、相鉄いずみ野線の延伸については、神奈川県を主体に、まずは第一期区間として湘南台から慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス（SFC）付近までの検討が進められています。寒川町の担当者は、倉見駅付近も「延伸に対応する街づくりをしていきたい」ということです。

　なお、相模川に架けられる仮称「ツインシティ橋」については、2023年度中の都市計画変更が目指されており、事業着手に近づいています。まずは、対岸のアウトレットにも直通する橋ができることで、倉見の街に変化が訪れそうです。

乗りものニュース編集部
4250：OS５：2023/02/13(月) 21:30:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7a04cb3e10f3aec61028036fd14408752d44ad
大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県
2/13(月) 19:08配信

青森テレビ

2022年8月の大雨被害で一部区間で運休が続いているJR津軽線について、沿線住民に対して復旧工事の検討や進め方などの説明会が行われました。

【写真を見る】大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県

JR津軽線は、2022年8月の大雨の影響で現在も外ヶ浜町の蟹田駅から今別町を通っての三厩駅までの8駅、28.8キロの区間で運休が続いています。JR東日本盛岡支社ではこれまで沿線自治体などに対して「復旧」と「新しい交通体系」の選択肢を示していますが、今回初めて住民への説明会を行いました。

外ヶ浜町と今別町の4か所で合わせて100人ほどが参加し、JR側は復旧には少なくとも6億円かかることや利用者が大幅に減少している現状などを説明しました。

※説明会に参加した住民は
「廃線ありきにしか聞こえなくて存続するにはどういう条件でどういう方法があるのかみたいな話をもっとしてくれれば良かったのかな」「難しい事情があると思うのですぐには無理だなと思っていたのでだいたいの気持ちがうかがえたので良かったかなと思う」

住民からは復旧を求める声が多く上がった一方で、一定の理解を示す声も聞かれました。

※JR東日本執行役員　久保公人盛岡支社長
「復旧しないにしてもこの地域のエリアの交通はきちんと我々で考えていきますとお伝えしたところ、だいぶご理解が進んだのかなと思います。私共だけでは解決できる問題ばかりではないので自治体のみなさまとも合わせて連携をしてこの地域のためになることを一緒に考えていきたい」

JRは説明会や住民へのアンケートも踏まえて、今後の方向性を判断したいとしています。

青森テレビ
4251：OS５：2023/02/13(月) 22:03:20: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1724935
北陸新幹線敦賀以西に横たわる「京都問題」とは　延伸の鍵握る京都の関係者の思い【延伸へ京都の今】
2023年2月13日午前11時30分

北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置拡大する
北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置

「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市拡大する
「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市

　1年後に迫る北陸新幹線敦賀開業に向けて期待感が高まる一方、敦賀以西は今春の着工が見送られ、全線開業の道筋は見えぬままだ。環境影響評価（アセスメント）の遅れや建設反対運動など「京都問題」が横たわる中、延伸に向けて鍵を握る京都の関係者に思いを聞いた。

　福井県おおい町と京都府の境にある五波峠。京と若狭を行き交う人々でにぎわった鯖街道の一つだ。峠を下り、約10分車を走らせると、茅葺きの家屋が立ち並び情緒あふれる山里の風景が広がる。南丹市美山町の「かやぶきの里」は1993年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定されて以降、北村かやぶきの里保存会が景観保全や地域振興に取り組んでいる。

　「お店が立ち並ぶ観光地にしないというこだわりでやってきた。『ほんまもん』を追求する姿勢が実を結び、年間20万人以上の観光客が訪れるようになった」と中野忠樹会長。7割は香港や台湾などからのインバウンド。「日本の原風景のような景色に癒やされる」と感激するという。

　北陸新幹線敦賀以西のおおまかなルートが公表された2019年6月、静かな山里がざわめき立った。ルートから集落まで約5キロ。「工事車両が行き交い、ほこりが立ちこめる状態は我々が守ってきた景観とは相いれない」。保存会は21年12月、南丹市の西村良平市長に延伸計画の白紙撤回を求める要望書を提出した。ほかにも近隣の芦生、田歌の2地区が反対姿勢を明確にしている。

⇒連載「延伸へ京都の今」…関西延伸推進の姿勢は変わらず

　敦賀以西の8割は地下トンネルを新幹線が通る計画で、大量の掘削土が発生する見込み。「土を市内のどこかで処分するとなれば清流の由良川が汚されないか」。自身も茅葺きの民宿を営む中野会長は生まれ育った古里の行く末に不安を募らせる。

　反対運動は山間部だけではない。京都市中心部の住民らでつくる「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は22年10月、延伸計画の白紙撤回を求め、国土交通省に約2万7千人分の署名を提出した。

　メンバーの一人で「京都・水と緑をまもる連絡会」の事務局長を務める佐々木佳継さん（72）は、北陸新幹線の新北陸トンネルの工事の影響で敦賀市内の農業用水が枯渇した例を挙げ「京都の地酒、食などは豊かな地下水に支えられている。深さ40メートルを超える地下に巨大なトンネルを掘り進める工事で水脈が枯れないか」と不安視する。

　今後、建設費の増額が見込まれる中、「市民の会」メンバーでNPO法人・市民環境研究所代表理事の石田紀郎さん（82）は「費用対効果が『1』ギリギリの採算性の低い事業で、財政が厳しい京都市が負担を受け入れることは認めがたい」と語気を強める。

　南海トラフ巨大地震で東海道新幹線が寸断された場合、代替路線としての役割も北陸新幹線には期待されるが、石田さんらは花折断層帯など府内の断層の存在を挙げ「大地震の際の地下トンネルの安全性に関する議論が不十分」と指摘。「新幹線が不要とは言わない。東京と大阪を結ぶなら米原ルートが現実的だ」と続けた。
4252：OS５：2023/02/13(月) 22:04:59: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1723316
新幹線小浜新駅　機運に影響、早期の公表を
2023年2月10日午前7時30分

　【論説】２０２３年度当初を予定していた北陸新幹線敦賀―新大阪着工が先送りされ、福井県内の敦賀以西のまちづくりに影響が出始めている。新駅が設置される小浜市では、現在でもその詳細な駅の位置は示されず周辺整備を含めた都市計画が足踏みしている。計画の策定には長期の時間を要するとみられ、一刻も早い公表が求められる。

　小浜市に予定されている北陸新幹線の駅は敦賀以西では唯一の新駅整備となる。１９年に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、おおまかな駅の位置として、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲と示した。詳細な駅の位置とルートの確定については２２年冬を目指していた。

　小浜市では敦賀開業、その先の小浜開業を見据えた新幹線に関連する事業を２１年度に本格化。２２年度当初予算ではさらに事業数を増やし、新駅の位置公表を見込んだまちづくりを進めようとしている。

　ただ、その新駅の詳細位置は現在でも示されていない。市としては新駅の場所を踏まえた土地利用や整備コンセプトなどを検討し、基本計画を策定する事業として本年度予算に３００万円を盛っているが、未執行となる見込みという。

　新駅を中心にした都市計画は「市民の合意形成で時間がかかる」（市担当者）。既存のＪＲ駅に併設しない県内の郊外新設駅では越前市の事例があるが、全体的な構想をまとめるには相当の時間を要することがうかがえる。このまま公表が遅くなればなるほど開業までの準備期間が短くなり周辺整備への影響が出ることが懸念されている。

　新駅の場所以前に、敦賀以西の延伸には不透明感が漂っている。延伸ルート上の京都市の市民団体は昨年１０月、延伸計画の白紙撤回を求める署名を国土交通省に提出。石川県政界では着工見送りを受け、米原ルートの再考を求める声が上がるなど、決着済みとなったルート設定を振り出しに戻すような動きが相次ぎ、決して隣府県が一枚岩とは言い難い状況となっている。

　着工見送りに小浜市民の受け止め方は比較的冷静だが、新駅の位置が不明で、開業時期も不透明なままでは今後の機運に影響が出ることも懸念される。松崎晃治市長は早期全線開業に向けた国への要望活動を継続する方針だが、一日でも早い着工を求める沿線地域の声は不可欠だろう。「（敦賀以西に）いつかは新幹線が通るだろう」との無関心さでは国、隣府県自治体を動かせない。声を上げ続ける熱意がほしい。
4253：OS５：2023/02/14(火) 13:27:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7565e68abc8bd1c67e647b5102d19317398591e
【鉄路と生きる（２３）】第３部磐越東線　国鉄改革で廃線危機　路線維持へＪＣ奮闘
2/14(火) 12:35配信

　季節ごとに表情を変える夏井川渓谷沿いを走り抜け、阿武隈高地を越える。ＪＲ磐越東線は雄大な自然や田園風景を車窓に映しながら、県内の二大都市・いわき市と郡山市を結ぶ。

　だが、いわき－小野新町（小野町）駅間はＪＲ東日本公表の利用者の少ない赤字路線に該当し、小野新町－郡山駅間も乗客数が年々減少するなど、大きな岐路に立っている。

　路線の在り方が問われるのは今回が初めてではない。膨大な赤字を計上し、国鉄の経営が悪化していた約４０年前、改革の一環で、廃線が危ぶまれる状況に陥った。「地域で磐越東線を残すために運動しよう」。立ち上がったのは、地元の青年たちだった。

　自動車の普及などを背景に地方路線の利用者減は国鉄時代からの課題だった。１９８０（昭和５５）年成立の国鉄再建法などを受け、磐越東線は福島、茨城両県を結ぶ水郡線と共に、バス転換が適当とされる「特定地方交通線」に分類された。

　当時、日中線（現喜多方市）が廃止対象線になるなど県内には磐越東線より深刻な路線もあった。発足間もない田村青年会議所（ＪＣ）の設立メンバーの一人・宗像哲夫さん（７４）＝三春町＝は、３代目理事長に就いた１９８４年、磐越東線の活性化を活動のテーマに据えようと会員に呼びかけた。「このまま黙っていては将来、磐越東線に廃線の順番が回ってくる」。地域の動脈である鉄路を守りたい一心だった。

（写真：福島民報）

　廃線の懸念や課題を住民と共有しようと、国鉄関係者らを招いたシンポジウムを企画した。「せっかくやるなら、（国鉄経営陣の）常務理事を呼ぼうということになった。今思えば、無謀な考えだったね」。当てもないまま、計画は動き出した。

　当時７町村あった田村郡の役場を訪ね、協力を求めた。若者の熱意を好意的に受け止める首長もいれば、「本当に国鉄の常務理事が来るのか。ちゃんと確約を取ってこい」とはね返す首長もいた。

　宗像さんらは地元の駅や仙台鉄道管理局に調整を求めたが、「常務理事は雲の上の存在」と断られた。何しろ相手は、国鉄の最高幹部だ。手段は一つしか残されていなかった。「国鉄本社に直談判するしかない」

　当時の国鉄は民営化を視野に入れた改革の真っただ中。かつてない正念場にあった。設立直後の田村ＪＣと名乗っても、恐らく会ってすらもらえないのではないか。田村ＪＣの正式名称は「日本青年会議所東北地区福島ブロック協議会田村青年会議所」。中曽根康弘元首相ら名だたる政治家を輩出した「日本青年会議所」と言っても間違いではない－。「日本青年会議所で地方鉄道を研究しているグループです」。メンバーの一人が電話先の国鉄担当者に常務理事への面会を申し出た。

　少しの間を置いて、返答があった。「この日なら、多少時間がとれます」。面会日を提示された。国鉄幹部に会える－。宗像さんらは期待と不安を胸に一路、東京に向かった。

※ＪＲ磐越東線　いわき－郡山駅間の全１６駅８５・６キロの地方交通線。１９１４（大正３）年７月２１日、「平郡西線」として郡山－三春駅間が開業し、翌年３月に小野新町駅（小野町）まで延伸した。同年７月１０日には「平郡東線」として平－小川郷（いわき市）駅間が開業。１９１７年１０月１０日の全線開通に合わせ、磐越東線の名称となった。ＪＲ路線のうち、唯一本県のみで完結する。
4254：OS５：2023/02/15(水) 07:45:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/c376df25bf4749523bc4155bedcb43efd1d3717b山口県岩国の錦川清流線どうなる?　市、廃線の可能性含め在り方検討開始へ
2/15(水) 7:31配信

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中国新聞デジタル
錦川清流線を走る列車＝岩国市美川町

　山口県岩国市は2023年度、同市錦町と市中心部を結ぶ第三セクター錦川鉄道の錦川清流線について、廃線の可能性を含めて今後の在り方の検討を始める。中山間地域の沿線で人口減少が進んだため、同社は17年度以降1億円前後の赤字が続き、市が穴埋めをしている。市は利用状況などを分析し、専門家の意見を聞きながら2年間をかけて方向性をまとめる。25年度以降に存廃などの方針を決める。

【地図】錦川清流線

　市はコンサルタント会社に委託して人口や利用状況を分析し、地域交通に詳しい大学教授や錦川鉄道などの意見を聞く。コンサルと24年度に複数の選択肢をまとめる予定。選択肢は、財政支援による存続▽自治体が線路や車両を所有し、鉄道会社が運営を担う「上下分離方式」▽廃線と代替交通の確保―などになるとみられる。

中国新聞社
4255：OS５：2023/02/18(土) 09:00:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9774824805fae6d8a16bc994e92592f9c5e74e6
相鉄の横浜方面は“支線化”？「東急直通ダイヤ改正」のインパクト JR直通線は序章に過ぎなかった
2/18(土) 8:12配信

乗りものニュース
都心直通ネットワークがさらに強化
相模鉄道の電車（画像：写真AC）。

　相鉄本線の西谷駅から東急線方面へ直通する両社の「新横浜線」が2023年3月18日に開業し、相鉄線内でもダイヤ改正が行われます。相鉄はその詳細な改正後ダイヤを2月17日に発表しました。すでに西谷～羽沢横浜国大間を介してJR埼京線方面へ直通列車が走っていますが、そこからさらに分岐し新横浜、東急線渋谷、目黒方面にも列車が直通するようになります。

【相鉄「東急直通後ダイヤ」詳細を見る】

　一方で、相鉄の本来のターミナルである「横浜駅に直通する列車が減るのでは？」という懸念も聞かれます。やってくる列車が西谷から羽沢横浜国大方面へ行く列車ばかりで、なかなか横浜行きが来ない――となるのか、現在とダイヤ改正後を比較してみます。

●昼間のパターンダイヤ
【従来】1時間あたり全16本。うち14本が「横浜行き」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。

【改正】1時間あたり全16本。うち10本が「横浜行き」、4本が「東急直通」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停6本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。
※各停6本のうち2本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　特徴を整理してみると、以下のようになります。

・海老名～西谷の各駅では、「快速」と「特急」は本数そのまま。
・西谷～横浜間の各駅では毎時8本から6本に減る。
・西谷以西から「のんびりでもいいから、乗り換えなしで横浜へ行きたい」という人にとっては、1時間あたり4本の減便。

　2番目の横浜行き各停が「8本から6本に減る」というのは、10分間隔・1時間6本の「合間」に2本が挟まって一部5分間隔になっていたのが、純粋に10分間隔になるというものです。

　ともあれ先述のとおり、今回のダイヤ改正ではついに「西谷～横浜の区間便」が誕生。東急直通列車と接続する形で、まるで東急方面が本線で、横浜方面が「支線」であるかのようなダイヤになっています。

ラッシュ時は「都心指向」が顕著に
　では、朝ラッシュに着目して平日上りダイヤを見てみましょう。

●朝ラッシュ時のダイヤ（二俣川駅発・7時台）
【従来】1時間あたり全31本。うち27本が「横浜行き」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、急行7本、通勤急行4本、特急7本、通勤特急1本。

【改正】1時間あたり全27本。うち14本が「横浜行き」、9本が「東急直通」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停9本と、通勤急行9本、特急3本。
※各停9本のうち7本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　約2分間隔の超高頻度運転であることには変わりませんが、東急経由の都心直通列車が9本誕生し、渋谷方面と目黒方面でほぼ同数が運転されます。その一方で横浜駅直通列車はほぼ半減。「西谷のりかえ」を含めると27本から21本と「やや減」といったところですが、横浜方面の「支線化」は朝もいっそう顕著になっています。

　相鉄沿線にとって「東京直通」「新横浜駅直結」は悲願でした。従来は横浜駅や海老名、湘南台で他路線に乗り換える手段しかなく、「近くて遠い東京・新幹線」となっていました。2019年11月に「JR・相鉄直通線」が開業し東京方面へ乗り換えなしで行けるようになりましたが、この3月からは、日中1時間2本から6本に大増便となり、さらに新横浜駅へ1本で行けるようになります。相鉄はいよいよ、「沿線住民が本当に行きたかった場所へ行ける鉄道」へ、2回目の脱皮を迎えます。

乗りものニュース編集部
4256：OS５：2023/02/19(日) 15:25:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/d81be4198ca554b4317678a43fe7582006ff51aa
新幹線開業で期待の駅に“異例事態”　観光施設のオープンが間に合わない…【福井発】
2/19(日) 14:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

北陸新幹線延伸まで残り1年余りとなったが、異例の事態が発生した。福井・あわら市の新駅に隣接する観光施設が2023年3月にオープンする予定だが、施設内の土産物店や飲食店が開店を延期する事態に陥った。背景には、市に対する業者の反発があった。

【画像】オープン予定のイメージ図

物販・飲食部門は当初、市内の食品会社が担当
観光施設「アフレア」は、北陸新幹線「芦原温泉駅」前で整備が進められている。にぎわいづくりを目的に、観光案内所やイベントホール、土産物店や飲食店を備える計画だった。

物販・飲食部門については当初、あわら市内の食品会社が担当していた。しかし、建築資材の高騰が要因で出店費用は増加。あわら市に補助金の増額を求めた。

しかし、市はそれに合意しなかった。さらに市は急きょ、市内の業者ではなく、県外の別の業者に出店を依頼したのだった。

出店を打ち切られた市内の業者は強く反発した。県外の業者との契約協議は無効として、2022年11月に契約の停止を求める仮処分を福井地方裁判所に申し立てた。

市は県外業者と準備を進める姿勢を崩さず
2023年2月、あわら市の森市長は、定例会見で「仮処分の判断が示されるまで、物販や飲食部門のオープンは延期すること」と発表する事態となった。

あわら市　森之嗣市長:
このような状況になっているのは非常に残念。大変、市民のみなさんにご心配をおかけしているので申し訳ないという思いでいる。できるだけ早い段階で解決して、新幹線を迎えるための機運醸成を図っていきたい

一連の騒動を、あわら市民はどう思っているのか?

あわら市民:
開業した時に店舗はあってほしかった。駅前の通りはずっとお店がなくて寂しいので

あわら市は、県外の業者と出店の準備を進める姿勢を崩していない。仮処分の判断が確定するまでは、観光拠点は部分的にオープンするという極めて異例の事態となっている。

（福井テレビ）
4257：OS５：2023/02/20(月) 08:29:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8e98a7be60928c9fee32d69e006e70325b5da48
「北陸新幹線の延伸」なぜ難しい？“米原ルート”でも解決できない利害関係
2/20(月) 6:01配信
　金沢～敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、着工のめどが立っていない。環境影響評価（環境アセスメント）の遅れに加え、着工に必要な条件をクリアする見通しも立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような厳しい状況に陥っている。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　着工のめどが立たない北陸新幹線の延伸問題

　金沢～敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、その先の展望が描けない。北陸新幹線は1997年に高崎～長野間、2015年に長野～金沢間が開業したが、いずれも開業以前に終点より先の工事に着手していた。

　だが残る敦賀～新大阪間はルート選定に手間取り、敦賀から小浜、京都、松井山手を経由して新大阪に至る「小浜京都・南回りルート」が決定したのは、結論から言えば2017年3月のこと。さらに環境影響評価（環境アセスメント）の遅れから着工のめどが立っていないのである。

　いわゆる「整備新幹線」とは、全国新幹線鉄道整備法に基づき1973年に整備計画が決定した5路線を指す。1989年の高崎～軽井沢間着工を皮切りに、これまで東北新幹線盛岡～新青森間、北海道新幹線新青森～新函館北斗間、北陸新幹線高崎～金沢間、九州新幹線博多～鹿児島中央間、西九州新幹線武雄温泉～長崎間が開業した。

　金沢～敦賀間が開業すると、2030年度末の開業に向けて工事中の北海道新幹線新函館北斗～札幌間を除けば、残る区間は新鳥栖～武雄温泉間、敦賀～新大阪間のみとなる。前者はフリーゲージトレインの開発断念を受けて計画の抜本的見直しに着手しており、次の着工区間が敦賀～新大阪間になるのは当然視されている。

　ところが整備新幹線の財源は2030年の札幌延伸開業まで使い切っているため、敦賀～新大阪間の着工はそれ以降にならざるを得ず、開業は2040年代中盤になる見通しだ。これでは遅すぎるとして、福井県や関西は早期着工と2030年代の開業を求めており、とにかく着工という既成事実を作ろうと躍起になっている。

　その駆け引きに使われたのが金沢～敦賀間の延伸開業だった。同区間は本来、今年春に開業予定だったが、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5キロの加賀トンネルと敦賀駅工区で遅延が生じたことから、2020年12月に1年延期が決定した経緯がある。

　福井県や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームはこれに反発したが、与党が敦賀～新大阪間の「2023年度当初着工」を決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「決議の内容を重く受け止め、関係機関と調整して着工5条件の早期解決を図る」と表明したことで決着した。

　だが京都府内を縦断する大深度長大トンネルが国定公園に指定されている地域を通過する上、建設による地下水への影響や、トンネル掘削土の搬出と処理問題の懸念から一部地域が環境アセスを拒否する事態となっており、この「公約」の履行は極めて困難だ。

●　整備新幹線の着工に必要な5つの条件

　さらに乗り越えるべきハードルはそれだけではなく、あちらを立てればこちらが立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような状況に陥っているのである。上記の通り、整備新幹線が着工するには次の5つの条件を満たす必要がある。

　・安定的な財源見通しの確保
・収支採算性
・投資効果
・営業主体としてのJRの同意
・並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意

　まず財源確保は先述のように、2030年以降の着工であれば整備新幹線貸付料を建設費に充てることができるが、開業を前倒ししようとするなら財政難の中で予算を確保しなければならない。だがこれは努力次第で解決できる。問題はその先だ。

　収支採算性とは、営業主体（ここではJR西日本）の収支改善効果30年間の平均がプラスであること。また、投資効果とは、開業後50年間の供給者便益（JR西日本以外も含む鉄道事業者の便益）と利用者便益（所要時間短縮など）と、費用（建設費と車両費、維持更新費などの合計）の比率（B/C）が1以上であることを指す。
4258：OS５：2023/02/20(月) 08:29:38: 　ところが2016年の試算では、小浜・京都ルートは総費用8000億円に対して、供給者便益と利用者便益を合計した総便益は8600億円、つまりB/Cは1.1とされており、基準ギリギリだったのが実情だ。さらに近年の建設費高騰とコロナ以降の鉄道需要の減少を踏まえれば、投資効果の条件達成は非常に困難だ。

　これに対してルート選定時に比較検討されたのが米原ルートだ。これは敦賀から琵琶湖東岸を南下し、東海道新幹線米原駅に接続する案で、将来的な東海道新幹線への直通運転を念頭に置きながらも、当面は米原で乗り換えるという構想だ。

　建設延長が小浜・京都ルートの約140キロに対して約50キロと非常に短いため、建設費は4分の1、工期は3分の2で済む。乗り換え時間を含めた所要時間や運賃では不利なものの、B/Cは2.2と算出されており、こちらであれば建設費高騰と需要減少を踏まえても投資効果の基準を満たす可能性が高い。

　そのため2000年代頃までは北陸・関西政財界に加えてJR西日本も米原ルートを本命視していた。結局、2017年に今のルートで決着したものの、環境アセスメントの難航で、早期着工・早期開業のために米原ルートを再選定すべきとの声まで出ている。。

　だが東海道新幹線は北陸新幹線と車両規格が異なり、運行本数も多いことから、リニア中央新幹線が全通し、運行形態の抜本的な見直しがなされた後でなくては乗り入れは困難だ。また乗り換えにせよ、乗り入れにせよ、米原経由はJR東海に増収はもたらすだろうが、JR西日本にとっては旨みが少ない。

　北陸新幹線は大阪・京都と北陸を結ぶ特急サンダーバードを置き換える存在であり、JR西日本からすれば両駅を米原経由ではなく最短ルートで結びたかった。仮に沿線で米原ルートを求める声が高まったとしても、経営に寄与しない路線の建設にJR西日本は同意するだろうか。

●　環境アセスメント以前の越えるべき高いハードル

　米原ルートに疑義を申し立てそうなのはJR西日本だけではない。北陸新幹線の構想は、国鉄が自民党の求めに応じて1967年に報告した「全国新幹線鉄道網」計画で具体化した。1970年に全国新幹線鉄道整備法が公布され、1972年に基本計画が決定するが、この時点まで北陸新幹線は琵琶湖東岸、米原経由で想定されていた。

　ところが翌年に策定された整備計画では一転して、小浜市を経由することになった。この背景には福井県が日本初の原子力発電所「美浜発電所」の建設を受け入れたことに対する見返りだったという説がある。こうした経緯もあり、福井県が米原ルートに疑義を申し立てる可能性もある。いずれにせよ法律に基づく整備計画に経由地として記された以上、これを無視するのは困難だ。

　そして最後の問題が並行在来線問題だ。前述の通り、北陸新幹線は特急サンダーバードを置き換えるため、原理原則から言えば同列車が走行する湖西線が並行在来線の扱いとなる。だがここで奇妙な現象が生じる。小浜・京都ルートで建設された場合、新幹線は滋賀県内を走行しないにもかかわらず、滋賀県を縦断する湖西線が経営分離される可能性があるのだ。

　滋賀県は、同種の事例はこれまでになく、北陸新幹線敦賀～新大阪間に並行在来線は存在しないと主張しており、仮に並行在来線に指定された場合、見返りなくこれを受け入れるとは考えにくい。

　かといって米原ルートで建設する場合でも、線路の大半を占めながら時短効果などのメリットが少ない滋賀県が多額の費用負担をする必要があるため、滋賀県は費用負担の在り方を見直すべきと主張しており、一筋縄ではいきそうにない。

　つまり環境アセスメント以前に着工5条件のクリアすら全く見通しが立たないのが実情であり、それぞれ越えるべきハードルは高いと言わざるを得ない。

　これまでの新幹線は都心から地方に延びていったため、多くの地域で熱烈な歓迎を受けた。しかし路線網の整備が進み、長崎・佐賀から福岡・大阪方面、北陸から大阪方面など、地方から都心に向かう路線を整備するフェーズに入ると、メリットの少ない自治体が費用負担を拒否する事例が目立つようになってきた。

　さまざまな当事者の声を無視してこのまま着工を強行すれば、事業の難航は当然のこと、今後の新幹線建設のみならず公共事業全体に禍根を残すことになりかねない。今後、ますます厳しさを増す財政難や人口減少を踏まえ、既存ストックの活用など、完成時期から逆算した検討にも力を入れるべきだろう。

枝久保達也
4259：OS５：2023/02/21(火) 09:07:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a21e7b05300f3e13da8e09c421200a751e5b423a
実現なるか「信越新幹線」調査加速へ予算さらに倍増で「深堀り」上越～北陸むすぶ高速鉄道
2/21(火) 8:12配信

乗りものニュース
今年度調査で概略計画や事業採算性が明らかに
北陸新幹線の新潟直結は実現するのか（画像：写真AC）。

　新潟県は2023年度の予算案を発表。その中で、「高速鉄道ネットワーク構築推進事業」として、上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ高速鉄道の整備をはじめとする調査に3557万円が計上されており、2022年度の関連事業の1575万円から大幅アップとなっています。

【「信越新幹線」ルートと高速化計画の検討状況】

　これは、県内を走りつつも互いに離れている上越新幹線と北陸新幹線について、柏崎などを経由して連絡する高速鉄道についてのもの。たとえば新潟市にとって関西方面は直結する高速ルートがなく、いったん東京駅まで出るか、特急「しらゆき」で上越妙高駅まで出て、北陸新幹線・特急「サンダーバード」と乗り継ぐしかありませんでした。

　北陸新幹線の将来の大阪方面への延伸とともに「信越新幹線」が実現すれば、新潟から大阪・広島・博多方面への直通移動に期待がかかります。

　この構想、今までどう進展があったのでしょうか。県の交通政策課は「2021年度は要望活動などのみでしたが、今年度は基礎調査に入り、その調査業務が現在進められています。さらに来年度はこの調査結果をふまえて『深堀り』という形でさらなる検討を行いたい構えです」と話します。

　今年度は「在来線高速化推進事業」として、「信越本線の高速化」として調査が進められていましたが、来年度は上述の事業名として、より「新幹線」を意識するものとなるようです。

　2022年度に予算の大幅増加があり、大きな動きがあったこの「信越新幹線」構想。昨年10月には「第1回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会」が開かれ、「今年度中に、施設計画やダイヤの計画、概算工事費、需要予測、費用便益比、事業採算性について整理したい」としています。まずはこの調査結果により、事業採算性が十分あればいよいよ事業化への機運醸成、もし事業採算性が厳しければ、便益を挙げるためのまちづくり他の取り組みの可能性について、県が取り組むべき方向性が明らかになるのです。

　ちなみに同様の議論は2009（平成21）年にもおこなわれ、その際は「ミニ新幹線（在来線への新幹線乗り入れ）よりも、フリーゲージトレイン車両導入のほうがコストが小さくて済む」という結論になっています。しかし技術開発がすすむと、フリーゲージトレインの実用化は困難という風潮になり、話は停滞を迎えていました。今回、西九州新幹線開業などの情勢をもふまえつつ、「高速鉄道」整備についてふたたび議論が活発化しています。

　昨年も交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としていましたが、いよいよ大まかな形が明らかになりつつあります。
4260：OS５：2023/02/21(火) 09:08:43: https://trafficnews.jp/post/115896
「信越本線高速化」新潟県が検討へ過去には「新幹線乗り入れ計画」もどうなる？
2022.02.26 乗りものニュース編集部
過去には2009年に検討委員会
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上越新幹線で使用されるE2系（恵知仁撮影）。

　新潟県は2022年度の予算案を発表。その中で、「在来線高速化推進事業」として、JR信越本線の高速化に向けた調査や関連活動に1575万円が計上されており、2021年度の187万円から大幅アップとなっています。

　県の交通政策課は「2021年度は要望活動など雑務への支出のみでした。2022年度は、調査業務の発注などを行うため、必要な予算を計上しています」と話します。

　新潟県では2009（平成21）年に、上越新幹線と北陸新幹線に挟まれた地域の利便性を向上するため、「信越本線直行特急のあり方検討委員会」を設置。学識経験者や沿線自治体などで、「新幹線の信越本線乗り入れ」を中心とした検討が行われていました。

　この検討委員会では、フリーゲージトレインの導入もしくはミニ新幹線への改築により、柏崎市や直江津方面への高速運転の実現に向けて、「長岡駅から柏崎方面へのアプローチ線設置」「上越妙高駅から直江津方面へのアプローチ線設置」「糸魚川駅から直江津方面へのアプローチ線設置」の3案が整理されています。

　2009年に出た結論は、「ミニ新幹線化工事よりも、フリーゲージトレイン車両の導入のほうが総合的に事業費が安くなり、費用便益比も1.0を上回る」としています。ただ、「フリーゲージトレインは技術開発中であり、実用化の見込みは未定で、試算も今後変化する可能性がある」としたうえで、「九州新幹線西九州ルートへの導入の可能性といった技術的動向を見極めるべし」との考えを示していました。

　さて、それから10数年が経過。西九州新幹線でのフリーゲージトレイン導入については、2018年に与党検討委員会で「技術上、最高速度が270km/hに抑えられてしまう。導入すれば、山陽新幹線への乗り入れを断念せざるを得ない」として選択肢から実質的に除外。新鳥栖～武雄温泉についてはフル規格かミニ新幹線のどちらか、という方針が示されています。

　フリーゲージトレイン導入への壁が技術的、社会的に高くなっている現状で、ミニ新幹線への改築への転換、あるいは上越妙高～新潟を結ぶ「しらゆき」など在来線特急列車のダイヤ見直しを図るにとどまるのかなど、新潟県が改めてどのような比較検討を行い、どのような結論に至るのか、注目となります。

　交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としています。

【了】
4261：OS５：2023/02/22(水) 18:16:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/9212530144c887e026184219ac478296b3f37903
大江戸線「光が丘―大泉学園町」延伸へ、東京都が副知事トップの検討組織
2/22(水) 15:18配信

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読売新聞オンライン
東京都庁

　２１日の東京都議会代表質問で、都は都営大江戸線の延伸（光が丘―大泉学園町）構想の事業費や採算性を検証するため、武市敬副知事をトップとする検討組織を設けることを明らかにした。都民ファーストの会の質問に回答した。地元・練馬区の前川燿男区長は「区の最重要課題の一つ。大きく前進したと受け止めている」とするコメントを出した。

【図】東京都が優先的に整備を進める鉄道路線の一覧

　都はこのほか、都内の中小企業が若手社員向けの社宅を用意する際、都が助成する事業を今夏から始める方針も示した。

　人手不足が深刻化する中小企業の支援策に位置づける。公明党の質問に答えた。

　都によると、中小企業で働く若手社員の意欲を高めることで、人材の確保や定着を後押しする。社宅の借り上げ時に企業側が負担する家賃などの半額を助成するもので、１億８０００万円を新年度当初予算案に計上し、制度設計を急ぐ。
4262：OS５：2023/02/28(火) 11:21:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/15141f63a90b0899c03c9a4538646ef531007ca6
開港45年「成田空港」　京成・芝山…いまも公にできない「鉄道」をめぐる激動
2/28(火) 5:59配信
デイリー新潮
2010年に新型スカイライナーとして登場した2代目AE形。意匠デザインは、衣装デザイナーの故・山本寛斎さんが手がけた（撮影・小川裕夫）

　成田国際空港（成田空港）の近隣には、個人が耕作する農地が残存している。それらの農地は成田空港の建設予定地に含まれていたが、一部が未収用地のままだった。成田空港の誘導路は湾曲しているが、それは未収用地を避けて誘導路が建設されていることに起因している。

　未収用地を放置していては、空港の発展を阻害する。そうした状況から、成田空港株式会社（NAA）は2月15日の夜から未収用地に残っていた団結小屋とも団結やぐらとも呼ばれる建物や看板などを撤去するべく動き出した。今回の強制撤去は成田空港の使い勝手を向上させる措置といえるが、まだ成田空港近隣には未収用地がある。そのため、ただちに誘導路が直線的に造り変えられることはない。

　成田空港の一帯に未収用地があることで誘導路が直線的に建設できず、それが航空機の発着にも影響することは容易に想像できる。そうした背景もあり、抗議していた人たちによって、成田空港の発展が阻害されているとの思いを抱いた人は少なくないだろう。

　他方、NAAの前身である新東京国際空港公団（空港公団）が成田空港を利用しづらいものにしていたことは、あまり語られることがない。

　1978年に新東京国際空港（現・成田国際空港）は開港したが、成田空港の建設計画が浮上したのは、東京都大田区に所在している東京国際空港（羽田空港）が手狭になっていたことが背景にある。

　当時の技術では沖合を埋め立てることが難しく、ゆえに滑走路をはじめとする空港施設を新増設・拡張できなかった。

　政府は羽田空港の代替となる空港建設候補地をいくつか検討。当初は千葉県富里村（現・富里市）と八街町（現・八街市）にまたがったエリアを空港建設候補地に選定したが、地元からの激しい反対運動により白紙撤回された。

　計画は一から練り直され、千葉県成田市の三里塚と呼ばれる一帯に決定する。ここでも激しい抗議活動が巻き起こったものの、政府は二度の計画変更をしなかった。そのまま空港建設を強行し、その強引すぎる建設手法は後にNAAも反省すべき点としている。今回の強制撤去は、その強引な手法によって起きた残り香であり、それがいまだに尾を引いているということでもある。

「成田新幹線」の計画
　成田空港の建設は国の直轄事業とされたが、空港経営は独立採算制が求められた。そうした背景から、政府は1966年に特殊法人の空港公団を設立。成田空港の経営を一任した。

　羽田と比べ、成田は東京から遠かった。そのままでは、成田空港の使い勝手は悪く、多くの需要を生み出せない。そこで空港建設は、鉄道とワンセットで進められることになる。

　空港へのアクセス路線を担う鉄道事業者として、国鉄と京成電鉄に白羽の矢が立てられた。京成に白羽の矢が立てられたのは、千葉県を地盤にしているからという理由だが、それは建前に過ぎなかった。あくまで空港公団が本命にしていたのは、国鉄だった。

　京成は、1930年に成田（現・京成成田）駅まで建設している。京成成田駅から空港までは、目と鼻の先といっていい距離にある。明らかに、京成の延伸は容易だった。
4263：OS５：2023/02/28(火) 11:22:15: 　しかし、政府と空港公団は東京都心部と成田を短時間で結ぶ成田新幹線の計画を進めていた。成田新幹線は国鉄による運行が想定されており、ゆえに成田新幹線の線路を先に建設することが暗黙の了解になっていた。

　京成が空港まで線路を延伸させる計画を策定するが、空港公団は難色を示した。空港公団が難色を示した理由は、京成が空港まで路線を延伸すれば、成田新幹線と競合する関係になり、成田新幹線の採算がとれなくなることを危ぶんだからだ。

　空港公団の妨害ともいえる拒否にもめげず、京成は計画を練り直して提案を続けた。それでも空港公団が京成案に首を縦に振ることはなかった。

　空港公団がアクセス鉄道の本命としていた成田新幹線の基本計画は、1971年にようやく固まった。翌年に着工されるが、用地買収が思うように進まなかったことやルートの途中にある江戸川区からの反対もあって計画は停滞する。

　その後も成田新幹線は実現が模索されたが、運行主体とされていた国鉄が1987年に分割民営化。これが決定打になり、成田新幹線は暗礁に乗り上げる。

「成田は遠い」のイメージ
　一方、京成の延伸計画は成田新幹線の基本計画策定と同時に認可された。しかし、空港公団は成田新幹線に影響が出ないようにしたため、京成の成田空港駅（初代）は第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの中間地点に開設された。

　京成の成田空港駅は空港のターミナルまでに距離があり、空港を利用するには成田空港駅から連絡バスに乗り継がねばならなかった。こうした鉄道アクセスが、「成田は遠くて不便」という悪評につながっていく。

　また、乗客には過激派を敬遠する向きも少なからずあった。これらマイナス要因が響き、京成の空港特急利用者は事前の予測よりも伸びずに経営を蝕んでいく。

　京成は成田開港前の高度経済成長期から経営の多角化に着手し、地域開発などで巨額な投資をしていた。空港線の建設もその一環といえるが、巨額な投資が重荷になって経営危機に直面している。

　京成は経営体質を改善するため、1980年に大手私鉄が加盟する日本民営鉄道協会から脱退。同協会から脱退したことで、春闘における賃金交渉は大手私鉄他社と横並びでではなく、京成が独自に労働組合と話し合うことができるようになった。それが人件費の抑制へとつながり、経営を持ち直していく。

　不便で遠い京成の成田空港駅が改善されるのは、成田新幹線が完全にオワコン化した後だった。JRと京成が主体となって成田空港高速鉄道が設立されると、1991年に京成は線路を延伸。この延伸によって、成田空港駅は東成田駅へと駅名を改称。名実ともに空港の最寄り駅となる2代目の成田空港駅がお目見えする。
4264：OS５：2023/02/28(火) 11:22:52: 　こうして成田へのアクセスが改善されたわけだが、長らく引きずっていた「成田は遠い」のイメージを払拭するのは簡単ではなかった。京成は2010年に新型スカイライナーの運行を開始し、「都心（日暮里駅）から成田空港まで最速36分」を謳い文句にした。筆者は、新型スカイライナーの登場時に京成関係者から苦労話を聞いたことがある。関係者たちは、どんなに所要時間を短くしても、本数を増やして待たずに乗れることを強調しても、遠いというイメージの払拭は簡単ではないと繰り返していた。

　新型スカイライナーが登場し、すでに10年以上の歳月が経過している。ようやく「成田は遠い」のイメージは薄らぎつつあるが、新型スカイライナーが登場した同年に羽田空港は再国際化した。羽田と成田は国際線でもライバル関係となり、これらの要因から「成田は遠い」「羽田のほうが近い」と今でも比べられてしまう。
芝山鉄道の「警乗」はいつなくなった？　
　暗に京成の妨害をしてきた空港公団は、2004年に解散。その業務はNAAに引き継がれた。末期の空港公団は三里塚の反対派住民たちと話し合いを重ね、地域融和を目指すようになっていた。2002年に開業した芝山鉄道も、地域融和を目指した取り組みのひとつといえるだろう。

　芝山鉄道は、東成田駅から芝山千代田駅までの約2.2キロメートルを走る。東成田駅―芝山千代田駅の2駅しかないミニ路線だが、これは空港によって地域が分断されてしまう芝山町に便宜を図るために建設された。

　当初の計画では、芝山鉄道は全長2.0キロメートルになるはずだった。それが未収用地を避けるように線路を建設したために、予定より0.2キロメートル長くなった。

　建設された経緯もさることながら、芝山鉄道は常に警察官が列車内に警乗しているという特異な鉄道でもあった。決して乗客が多くなく、痴漢や乗客トラブルが発生することが稀な芝山鉄道に警察官が警乗していた理由は、芝山鉄道が空港反対派から襲撃される可能性があったからだ。

　鉄道が過激派のターゲットにされることは決して珍しくなく、成田の例で言えば、1978年に京成の空港特急として使用されるAE形が過激派に放火されている。放火により車両が損壊してしまったので、京成はダイヤ変更を余儀なくされた。

　とはいえ、それは成田闘争が激しかった20年以上も過去の話だ。芝山鉄道は2002年に開業しているので、AE形が放火された当時とは社会情勢は大きく異なる。無警戒にはできないとしても、警察官が厳重に警乗する必要性がどこまであったのか？　

　芝山鉄道から警察官が列車警乗する光景は、いつの間にか見られなくなった。筆者は芝山鉄道を乗り鉄する機会がたびたびあった。その際、芝山鉄道に警乗する警察官を何度も目にしている。当初は気づかなかったが、あるときに警乗する警察官がいなくなっていることに気づいた。

　記憶をたどるかぎり、2009年までは警察官が警乗していたはずだ。なぜ、芝山鉄道での列車警乗をやめてしまったのか？　

　その疑問を解消するべく、取材と称して芝山鉄道と千葉県警に理由を問い合わせたこともある。しかし、芝山鉄道・千葉県警ともに「過去に警察官による警乗はしていたが、いつからいつまでといった記録は残っていない」「現在は警察官による警乗ではなく、警備員による自主警備をしている」と繰り返すだけだった。

　そのほかにも、1978年に千葉県警内に空港警備隊が発足したことを踏まえつつ、筆者は「どういった警察官が列車警乗をしていたのか？」と暗に空港警備隊が列車警乗の任にあたっていたのではないか？　という質問をしたのだが、それにも答えてもらえなかった。また、「何人体制で警乗にあたっていたのか？」「どうして、警乗をやめたのか？」といった質問をして食い下がったが、いずれも回答は拒まれた。

　事が事だけに、つまびらかに話をすることができない事情は理解できる。しかし、成田闘争は1990年に江藤隆美運輸大臣が反対派と会談したのをきっかけに、推進派と反対派双方から問題解決の糸口を探る話し合いが繰り返されてきた。

　その姿勢は、空港公団を引き継いだNAAに改組しても変わっていない。NAAは成田空港の歴史的経緯を後世に伝える施設として、2011年に「成田空港　空と大地の歴史館」をオープンさせている。同館は空港推進派の視点だけによる展示構成にはなっておらず、反対派の意見もふんだんに盛り込まれた。

　そのため、NAAが開館させたミュージアムにもかかわらず、政府や空港公団の姿勢を批判する展示物も多く並んでいる。

　筆者は同館に足を運んだが、同館は政府や空港公団の罪滅ぼしなのかもしれないと感じざるを得なかった。そして、関係者を通じて2015年に発行された非売品の展示図録『FRONTIERS Narita since1966』も入手した。
4265：OS５：2023/02/28(火) 11:23:07: 　それらには芝山鉄道が開業した記述がわずかにあるだけで、列車警乗に関する記述は見当たらない。また、空港公団が京成の成田空港への乗り入れを妨げていた過去や成田新幹線への言及もいっさいない。

　今年は成田空港の開港から45年を迎える。それだけ長い歳月が経過した今、もう少し歴史の扉を開いてくれてもいいように思うのだが、推進派・反対派どちらにも公にできない物語はまだ多く潜んでいるようだ。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社
4266：OS５：2023/02/28(火) 18:17:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/02d84db90b6323448c6f4389c7b374808a648ff7
富良野―新得間のバス転換来春か　JR根室線　来月合意の可能性
2/28(火) 13:15配信
北海道新聞
JR根室線の富良野－新得間

　JR北海道が廃止・バス転換を求めていた根室線の富良野―新得間（81・7キロ）について、鉄路存続を断念しバス転換協議をしている沿線4市町村が、3月上旬に首長会議を開く方向で調整していることが27日、分かった。代替バス路線や転換費用などで大筋合意した場合、年度内の3月中にJR側と鉄路廃止で正式合意する可能性がある。その場合、バス転換の時期は、新規に購入するバスの納期などから、2024年度当初の来年4月を軸に準備が進む見通し。

　沿線4市町村は富良野市、上川管内の南富良野町と占冠村、十勝管内新得町。複数の関係者によると、これまでの協議で、合意後にバスを新規に購入した場合、納期は今秋以降と見込まれる。新規路線の試運転や乗務員の訓練期間なども勘案すると、23年度中のバス転換は難しいとの見方が強まっている。27日に開かれた南富良野町の町議会全員協議会で、町は廃線とバス転換について、年度内の正式合意を目指し、遅くとも24年4月までにバス転換するとの見通しを提示。他の自治体からも「23年度は困難」といった声が出ている。

　廃線後のバス路線については、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの3社が現在、旭川―帯広間で1日3往復している都市間バス「ノースライナー」の狩勝峠経由を増便し、現在は停車していない国道38号沿いの南富良野町の落合駅近くでも乗降する案や、ノースライナーが通らない国道237号沿いの同町金山地区と富良野市街地を結ぶバス路線の拡充などが検討されている。
4267：OS５：2023/03/03(金) 10:06:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1077b0b4694611cbf22b9ea8a401ede368c5f53
なぜ？京葉線「快速」大幅縮小のワケ東京方面は18時台で運行終了 3月ダイヤ改正
3/3(金) 8:12配信

乗りものニュース
平日上り快速列車の終電は約3時間も繰り上げ
京葉線の車両（画像：写真AC）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR京葉線では東京方面行きの快速列車が、大幅に運行短縮となります。これまで21時周辺まで走っていた快速は、18時台前半にはやばやと運転終了。あとは各駅停車ばかりが来るようになります。

　これが影響するのが、幕張メッセと千葉マリンスタジアムからの帰宅客です。海浜幕張から東京までは快速で約30分、各駅停車で約37分。たかが7分ほどの速達効果ですが、もともと心理的に「なかなか目的地に着かない京葉線」のイメージがある中、やはり快速で帰りたいという事情があるのでしょう。SNS上でも「快速無くなるの、地味に困る」などの声も見られます。

　しかし、実はこれこそが、今回の変更の大きな理由です。JR東日本千葉支社広報部は今回の東京方面の快速減便について「コロナ禍で利用者の行動様式が変わったことが背景にあり、過度な混雑にならないように配慮しながら各線で運転本数の見直しを進めています」としたうえで、「京葉線では特定の列車に利用が集中しないようにするため、快速列車の運行時間を縮小することになりました」としています。

　つまり、少しでも早く帰りたい客が快速列車に殺到し大混雑となっていたのを、普通列車だけにすることで「来た列車に乗る」とし、混雑の平準化を図ろうとしているのです。

　なお、夕方以降の優等列車が全部無くなったわけではありません。特急「わかしお」は引き続き、18時台以降にほぼ毎時1本、計4本が運行されます。「どうしても早く東京へ帰りたい、どうしても座りたいという人は、特急券を購入のうえ、便利な特急列車をご利用ください」という意図も、微妙に透けてみえます。
　
　ちなみに京葉線の快速は、平日の日中は1時間あたり2本ですが、土休日は4本に「倍増」します。これも、快速が東京ディズニーリゾートや幕張メッセなどの「イベント客」需要に特化してきたことがうかがえます。

乗りものニュース編集部
4268：とはずがたり：2023/03/05(日) 12:12:08: 「青春18きっぷ」要注意！ JR只見線が一部区間で「当面運休」へ代行輸送なし
https://news.yahoo.co.jp/articles/17a57340838dbba24622ac9b34617ad182024771
3/3(金) 11:42配信
乗りものニュース

　JR東日本新潟支社東北本部はあす3月4日(土）から当面の間、只見線の只見～大白川間（1駅間、20.8km）の上下線で当面の間、運転を見合わせると発表しました。

　今回の運休に伴うバスなどによる代行輸送は行われません。運休の理由について、同社では気温上昇によって落雪の可能性があるためとしています。

　只見線は11年間にもおよぶ長期運休を経て、昨年10月にようやく全線運転再開したばかり。久しぶりの鉄路を楽しもうと「青春18きっぷ」や「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」などを利用して訪れる際には、要注意と言えるでしょう。
　
「当面の間」がいつまでになるのかは明言されていませんが、3月4日・5日・11日・12日に運転予定だった1日2往復の臨時列車は、すでに全便全区間で運休が決定しています。

乗りものニュース編集部
4269：OS５：2023/03/07(火) 14:41:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/5af83c9f2449b38a6404552421f8135c266da1ae
北陸新幹線「福井延伸」時間短縮の利便性に隠された地方都市の現実、そもそも県民「遊びにいくのは金沢」のホンネ
3/7(火) 5:11配信
Merkmal
新大阪～長野間は約2割も時間短縮
北陸新幹線（画像：写真AC）

　2024年春に予定されている北陸新幹線の敦賀延伸開業の準備が進んでいる。JR西日本は2月28日、北陸本線の金沢～敦賀間130.7kmの廃止届を国土交通大臣に提出した。

　北陸地方を経由して東京～新大阪間（約716km）を結ぶ予定の北陸新幹線の時短効果は大きい。2024年春の敦賀までの延伸後は、金沢～新大阪間は現在の2時間33分から、2時間3分と30分の短縮になる予定だ。

　また、富山～新大阪間は、現在の3時間4分から2時間21分に短縮される。さらに目に見えて効果が大きいのは、関西から長野方面への移動だ。

　新大阪～長野間は現在、東海道新幹線を使って名古屋駅から中央本線に乗り換え3時間52分かかる。これが2024年春以降は、

「3時間7分」

まで短縮される。短縮率は約2割にも及ぶ。

北陸と関西圏が2時間以下でつながる日
北陸新幹線の路線平面図（画像：鉄道建設・運輸施設整備支援機構）

　2046年の予定とされている全線開業の後は、さらなる時間短縮が見込まれている。

　全線開業した場合、新大阪駅から福井駅は1時間、金沢駅は1時間21分、富山駅は1時間39分と北陸三県の県庁所在地が、いずれも2時間以下で関西圏と結ばれることになる。

　敦賀までの延伸にともない、並行在来線部分はこれまでと同じく経営分離が決まっている。北陸本線の石川県部分は、金沢市に本社を置く第三セクター方式のIRいしかわ鉄道が、福井県部分は新設されたハピラインふくいが路線を運営することとなる。

　並行在来線を受け入れてきた沿線だが、いま問題になっているのは

「利便性の低下をどのようにして避けるか」

である。

　現在、関西圏と北陸地方を直通で運行しているのは特急「サンダーバード」だ。また、これとは別に名古屋駅～金沢駅間を「しらさぎ」が運行している。サンダーバードに限ると現在は大阪～金沢間で最大25往復が運行されている（1往復は和倉温泉駅まで。3往復は金土休日のみ）。並行在来線への移行にともない、2024年春以降、サンダーバードは敦賀駅止まりへと変わる。
4270：OS５：2023/03/07(火) 14:41:42: 利便性の低下を懸念する声も
福井県越前市に完成予定の越前たけふ駅（画像：(C)Google）

　このため、一部の駅では利便性の低下を懸念する声が絶えない。

　金沢駅から敦賀駅間で新幹線の停車する

・小松駅
・加賀温泉駅
・芦原温泉駅
・福井駅

は、いずれも現在はサンダーバードとしらさぎの停車駅である。当然、現在も北陸本線の駅があり、2024年春以降は並行在来線と接続する。

　ところが福井～敦賀間は既存の駅を利用せず、新設される越前たけふ駅（福井県越前市）が新幹線停車駅となる。駅の位置は北陸本線武生駅から約3km離れており、接続駅はない。

　現在、福井～敦賀間にある武生駅と鯖江駅にはサンダーバードの一部列車が停車する設定になっている。この地域では特急停車駅がなくなってしまうため、新幹線開通後は利便性が低下すると考えられている。

耐えぬ運行存続を求める声
サンダーバード（画像：写真AC）

「めがねの街」として知られ、新幹線駅もない鯖江市では新幹線の早期整備を支持する一方、いかに利便性を確保するかが課題となってきた。

　同市は2012（平成24）年時点で「仮称・南越駅（現在の越前たけふ駅）までシャトルバスを運行する」ことを県に要望することが市議会で議論されたほか、2013年には、鯖江商工会議所が新幹線開業時に鯖江駅に停車する快速電車の増便を求める建議書を市に提出している。

　鯖江市に限らず沿線では新幹線を求めるとともに、現在の北陸本線と同等かそれ以上の利便性を求める声が続いて来た。結果、福井県では新幹線開通後も並行在来線でサンダーバード・しらさぎの運行存続を求める声が極めて強い状況が続いてきた。

　この声は2015年9月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの稲田朋美自民党政調会長（当時）が『福井新聞』の取材に応じ、特急存続に対して

「敦賀駅の利便性向上も含め、県全体で可能性を模索していくことは必要だ」

という意見を表明した頃から存在感を増した（『福井新聞』2015年9月2日付朝刊）。

蒸し返されるフリーゲージトレイン
フリーゲージトレイン（画像：国土交通省）

　これを踏まえ、福井県ではJR西日本との間で特急存続を求める協議を実施したものの、2021年6月に打ち切りとなった。JR西日本が難色を示し、福井県も収入が減少すると試算されたためだ（現行の特急すべてを乗り入れた場合、年間7億円が減少）。

　さらに、福井県では代替案として関西圏から敦賀駅まで運行されている新快速の延伸を要望したものの、敦賀以北に約140億円を投じて直流化する必要があるため、こちらも断念せざるを得なかった。

　特急も新快速も不可能となったことで、福井県では敦賀延伸にあたって導入が検討されていたフリーゲージトレイン（異なる軌間を直通できるようにした列車）を断念した国の責任を問う声が、自民党県議からもあがっている。

　すでに消滅した構想であるフリーゲージトレインが蒸し返されるあたり、沿線の利便性確保が

「地域の死活問題」

になるという意識が共有されていることがわかる。

　ハピラインふくいでは2024年春以降、福井～敦賀間の運行本数を現行の1日102本から126本に増便する経営計画を策定している。増便にあたっては快速列車も設定、新幹線や敦賀駅での特急・新快速の接続も調整される見込みだ。
4271：OS５：2023/03/07(火) 14:41:53: 福井県民いわく「遊び先は金沢」
福井県（画像：(C)Google）

　ここで気になるのは、接続調整による利便性は

「東西どちらを向いているか」

ということだ。

　サンダーバードの運行本数を見れば一目瞭然だが、福井県は関西圏との結びつきが強い。2021年10月から2022年9月までの1年間で福井県内から県外へ転出した人は合計1万6421人。うち、

・大阪府：1481人
・兵庫県：592人
・奈良県：102人

となっている。

　しかし、福井県は「関西圏の一部」である一方で

「北陸三県の一部」

という側面も強固だ。

　これまで筆者（業平橋渉、フリーライター）が地元で取材したところ、多くの人が就職・進学で移動する先として関西圏をあげる一方、

「遊びにいくのは金沢」

というのである。新快速が走る敦賀までは遊びにいくのも関西圏だが、それ以東になるとたいていの人が金沢へいくのだ。県庁所在地である福井市でも、である。

　さまざまな方策が検討されている敦賀延伸後の移動の利便性確保だが、この実体はどこまで反映されるのか。関西圏ばかりを重視すれば北陸三県の経済的な結びつきが崩壊することにもなりかねない。

業平橋渉（フリーライター）
4272：OS５：2023/03/07(火) 14:42:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/3a8d38ebea7c9a6cf8fbe75dc845a3d956a7cf2b
相鉄・東急直通線１８日開業　沿線の活性化期待、新幹線アクセス向上も
3/6(月) 19:44配信

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産経新聞
相模鉄道と東急電鉄が直通運転する「相鉄・東急直通線（新横浜線）」が今月１８日に開業する。両線が新横浜駅を経由してつながることで東海道新幹線への乗り換えが便利になり、県央部と東京都中心部のアクセスも向上。記念式典も開催され、沿線の地域活性化への期待が高まっている。

【写真】相鉄・東急直通線の開業を前にした式典

「新横浜を介して東海道新幹線利用が便利になり、中京・関西方面への利便性が向上する。首都圏はもちろん、日本経済の発展にも貢献できる」。開業を目前に控えた５日、新横浜駅で記念式典が行われ、東急の福田誠一社長は強調した。

新横浜線は東急新横浜線と相鉄新横浜線で構成される。相鉄新横浜線の一部区間は先行で運行しており、今回、同線羽沢横浜国大駅から新横浜駅を経由し東急の日吉駅までつながる。現在、東海道新幹線利用のために新横浜駅に向かうとき、主に相鉄線利用者は横浜駅、東急東横線利用者は菊名駅を経由する必要があったが、開業で乗り換えなく行けるようになる。

ＪＲ東海も開業に合わせてダイヤを改正。早朝時間帯に新横浜始発の下り列車「のぞみ」を土曜、月曜を中心に設定することで、東京駅発、品川駅発の列車に乗るよりも早い時間帯に名古屋や大阪に到着できるようになるという。

また新横浜線の開業によって私鉄各社と東京都交通局の７社局１４路線のネットワークが形成されることになり、相鉄の千原広司社長は「新横浜へのアクセス、そして東京都心、さらに埼玉に至る広域なネットワーク性の高い路線になる」と述べた。

相鉄はこれまでも、令和元年１１月に羽沢横浜国大駅を経由した「相鉄・ＪＲ直通線」を開業させて東京都中心部とのつながりを強めており、「乗り入れ先の皆さまにも相鉄を知っていただき、足を運んでほしい」（千原社長）。

新横浜線への地域住民の期待も大きい。新設の新綱島駅では５年秋に駅隣接地に高層マンションや港北区民文化センター、商業施設などの機能を併せ持つ複合施設が完成する。綱島に４０年以上住む岩﨑喜美子さん（７７）は「新駅を長年楽しみにしていた。用事がなくても新横浜まで行ってみたいし、複合施設にはホールもできるので地域が活気づく」と声を弾ませる。

浜銀総合研究所（横浜市）の佐橋官（つかさ）主任研究員は「新横浜駅の地域を結ぶ結節点としての存在感が増す。新横浜は法人の事業拠点としても注目され、相鉄、東急沿線の住宅地としての魅力も高まる」と分析している。（大島直之）
4273：OS５：2023/03/07(火) 14:44:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a48323086246c31cb509575cce60fec4724426e
50年で速くなったJR特急列車ランキング逆に遅くなった列車も多数ナゼ？
3/5(日) 9:42配信
大幅スピードアップ特急「ソニック」
気動車から485系電車となった直後の特急「ひたち」。取手付近にて。当時の表定速度（上野～平〈現・いわき〉間）は82km/hで、2023年現在はそれから18km/hアップしている（1973年、内田宗治撮影）。

　鉄道の歴史は、スピードアップの歴史でもありました。この50年間を見ても、新幹線の最高運転速度（最高速度）は東海道新幹線の210km/hから東北新幹線の320km/hへと大幅に向上しています。

【写真】国電（山手線）と気動車が並走していた頃

　一方、JR在来線列車の最高速度に関しては、国鉄時代の120km/hから130km/hへとわずかなアップに留まっています。ただし特急列車を個別に見ていくと、大幅に所要時間を短縮させた列車、ほとんど変わらない列車など様々です。

　そこでこの50年間、同一区間を走る特急列車がどれだけスピードアップしたかを比較し、ランキングにしてみました。指標に表定速度（途中駅での停車時間も含めた平均の速度）を用いたところ、ベスト5は以下の通りでした。

・1位「ソニック33号」（99km/h）：博多～大分間31km/hアップ（「にちりん1号」68km/h）
・2位「あずさ37号」（91km/h）：新宿～松本間25km/hアップ（「あずさ1号」66km/h）
・3位「サンダーバード37号」（106km/h）：大阪～金沢間21km/hアップ（「雷鳥1号」85km/h）
・4位「しなの15号」（86km/h）：名古屋～長野間21km/hアップ（「しなの2号」65km/h）
・5位「おおぞら5号」（87km/h）：札幌～釧路間20km/hアップ（「おおぞら3号」67km/h）

※列車名・速度とも右側記載が50年前。時刻表2023年3月号と1972（昭和47）年12月号による。いずれも最速の下り列車を2023年の運行区間で算出。表定速度が同一でも順位が異なるのは、四捨五入前の小数点以下まで含めて判断したため。

　1位の特急「ソニック」から見ていきましょう。約50年前の1972年、博多～大分間を485系電車の特急「にちりん」1号が所要2時間58分で走っていました。同区間を特急「ソニック33号」は2時間1分で走破しています。最高速度130km/h、曲線通過速度をアップさせる車体傾斜装置（制御付き自然振り子式）搭載など車両性能の向上と、単線区間の複線化などによって、大幅なスピードアップを達成しました。

2位以降の要因は？
中央西線の坂下駅を通過する181系気動車時代の特急「しなの」（1972年、内田宗治撮影）。

　2位の特急「あずさ」は、塩嶺トンネル開通（1983年）による辰野を経由しない岡谷～塩尻間のショートカット効果に加え、山岳路線であれ最高速度130km/hで走れる現行のE353系電車により、スピードアップが実現しました。新宿～松本間は50年前、3時間39分を要していましたが、2時間29分へと短縮されています。

　3位には特急「サンダーバード」が入りました。表定速度は106km/h、JR在来線で最速です。ただ50年前の特急「雷鳥」（485系など）も、表定速度は80km/h代半ばと当時としてはかなり速い方でした。

　4位の特急「しなの」は、カーブの多い木曽谷を経由します。50年前は181系気動車での運行でしたが、1973（昭和48）年7月、日本初の振り子式電車381系に置き換えられ、以後スピードアップを重ねていきます。

　5位の特急「おおぞら」には50年前、80系気動車が使われていました。1997（平成9）年に最高速度130km/hの283系（後に261系）気動車となりましたが、2011（平成23）年5月の特急列車脱線火災事故を受け、JR北海道は路線メンテナンス体制を強化したため、スピードダウンを余儀なくされます。それでも滝川経由から1981（昭和56）年開業の石勝線経由となったことも寄与し、50年前よりは大幅なスピードアップとなっています。

　減速運転となる前、特急「スーパー北斗15号」は函館～札幌間を3時間ちょうど、表定速度106km/hの俊足で結んでおり、ランキングでも4位に入るところでした。2023年3月現在、最速の特急「北斗19号」は3時間45分（表定速度85km/h）で結んでいます。

　このほか表定速度の高かった列車として、北陸新幹線開業の2015（平成27）年まで金沢～越後湯沢間を走っていた特急「はくたか」が、表定速度103km/hを誇っていました。
4274：OS５：2023/03/07(火) 14:44:20: 日本海側の列車はあまりスピードアップしていない
　特急の速度の歴史で特徴的なこととして、観光地向けなどの中・近距離列車は、表定速度があまりアップしていないことが挙げられます。例えば上野～長野原草津口間の特急「草津・四万」、東京～伊豆急下田間の特急「踊り子」、新宿～館山間の特急「新宿さざなみ」、天王寺～新宮間の特急「くろしお」、大阪～鳥取間の特急「はまかぜ」、博多～大分間の特急「ゆふいんの森」、熊本～大分間の「九州横断特急」などです。

　以上はいずれも、アップした表定速度が50年前の同区間と比べ5km/h以下に留まっています。これは、東京や大阪周辺で停車駅を大幅に増やしたことが主な原因です。わずかな時間のスピードアップよりも、多くの乗客にとっての乗りやすさを重視したわけです。

　なお、名前が挙がらなかったJR四国の列車に関しては、高松～高知間の特急「しまんと」、高松～松山間の特急「いしづち」が、50年前と比較して7～10km/hアップしています。なんとか面目を保っているところでしょうか。

　こうしてJR在来線を見てくると、幹線は比較的スピードアップがなされているものの、ランキング上位に出てこない山陰本線、羽越本線といった日本海側の幹線および亜幹線では、さほどアップしていないのが分かります。

　さて、高速道路網が発達した現在、在来線特急列車の多くは高速バスがライバルです。スピード（所要時間）、料金、停車駅の数など、これからも時代の変化に応じたダイヤや列車が設定されるでしょう。最後に、この50年間で表定速度がさほど変わっていない列車を紹介します（種別の記載がない列車は特急）。

・「草津・四万1号」（72km/h）：上野～長野原草津口間3km/hダウン（「白根1号」75km/h）
・「はまかぜ1号」（61km/h）：大阪～鳥取間3km/hダウン（「はまかぜ1号」64km/h）
・「踊り子7号」（63km/h）：東京～伊豆急下田間1km/hダウン（「あまぎ2号」64km/h）
・「新宿さざなみ3号」（63km/h）：新宿～館山間±0km/h（「さざなみ5号」63km/h）
・「剣山3号」（59km/h）：徳島～阿波池田間1km/hアップ（急行「よしの川2号」58km/h）

内田宗治（フリーライター）
4275：OS５：2023/03/09(木) 23:19:35: https://www.sankei.com/article/20230309-IVVG3XENIVO3XJHUUKZPZWGB4U/
ＪＲ東、不採算路線の久留里線あり方協議申し入れ　久留里―上総亀山駅間　千葉県、君津市に
2023/3/9 21:16
ＪＲ東日本千葉支社は９日、不採算路線となっている千葉県内の久留里線の久留里―上総亀山駅間（９・６キロ）の今後のあり方を協議する場を設けるよう、県と君津市に申し入れたと発表した。申し入れは８日付。

記者会見した中川晴美支社長は、同区間について「大量輸送という鉄道のメリットは生かし切れていないのではないかといった認識がある」とした上で、「利用者の利便性が向上する交通体系のあり方を総合的な観点から検討する必要がある」と説明した。

協議が始まれば、同区間の存廃やバス路線など代替交通の話へと進む可能性があるが、中川支社長は、あくまでも地域住民と話し合うことが目的だとして、「廃線やバス路線への転換といった前提は置かない」と強調した。

千葉支社によると、同区間の１日あたりの平均通過人数は令和３年で５５人となり、会社発足時の昭和６２年から約９割減少した。同区間のある君津市の生産年齢人口の減少が予想され、主な利用者の通勤、通学利用は今後さらに減るとみられている。

ＪＲ久留里線は木更津―上総亀山間１４駅３２・２キロを約６０分かけて走行する。車両は軽油で走るディーゼル車。令和３年度の収支では、久留里―上総亀山間で営業費用が２億８１００万円かかる一方、運輸収入はわずか１００万円だった。

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同区間には、ほかに平山、上総松丘の２駅がある。
4276：OS５：2023/03/10(金) 11:55:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/e79a1d5d56c643f37d709f817d8ca090bdbb0775
ゆったり包む麻模様　新型やくも普通車座席試作
3/10(金) 11:21配信

日本海新聞
試作された普通車の座席を紹介する佐伯支社長＝９日、米子市弥生町のＪＲ山陰支社

　ＪＲ西日本が来春から順次投入する特急やくも（岡山－出雲市間）の新型車両について、山陰支社は９日の定例会見で普通車の座席の試作品を公開した。最新型の新幹線の座席に使われている「チルト機構」をＪＲ西管内の在来線特急で初めて導入し、ゆったりと快適に過ごせる車内空間を目指す。

　普通車の座席デザインは沿線の風土をイメージして緑色に麻の葉模様で統一。包み込む形状の背もたれに高さを調整できる可動枕を取り付け、チルト機構の導入でリクライニング時に座面が連動してゆったりと沈み込むような座り心地を実現する。座席間隔は新幹線と同等の１・０４メートルに拡大し、全席にコンセントを設置する。

　新型車両は国内初となる車上型の制御付き自然振り子方式も採用予定で、佐伯祥一支社長は「新型車両が快適性、利便性の高い車内空間となるよう取り組みを進めていく」と話した。グループ向けの座席などは現在開発中という。

　会見では、長距離列車「ウエストエクスプレス銀河」の山陰コース（京都－出雲市間）を４～８月に計５８本運行することなども発表された。
4277：OS５：2023/03/12(日) 17:19:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/d26cdb048c93c3f0586e0e108adca1b97c10d6cb
バス転換で注目千葉「久留里線」を完膚なきまでに叩きのめした怪物の正体
3/11(土) 7:11配信
　3月8日、JR東日本が久留里線の一部区間について、バス転換などを視野に入れて自治体との協議を検討していることが明らかになった。

【画像】「え…！」これが「久留里線」のルートです（9枚）

　久留里線は千葉県木更津市の木更津駅から同県君津市の上総（かずさ）亀山駅までを結ぶ路線で、首都圏の赤字ローカル線としてかねてより廃止のうわさがあった。

　今回協議の対象とされているのは、久留里駅（君津市）から上総亀山駅までの9.6kmだ。2022年のJR東日本による赤字路線の収支公表以来、年間収入わずか

「100万円」

というインパクトもあって注目を集めていた。ちなみに、同区間の営業費用は281倍（！）の2億8100万円である。

鉄道ファンの愛する盲腸線
大原駅の位置（画像：(C)Google）

　久留里線はもともと、外房の大原（いすみ市）まで建設される予定だった。大原側からは木原線（いすみ鉄道いすみ線）が建設されたものの、ついに接続することはなく、盲腸線のまま現在まで存続してきた。ただ、大原まで接続されても需要があったとは到底思えない。なお、盲腸線とは、

・利用者が少ない
・路線長が短い
・起点と終点のどちらかが他の路線と接続していない

路線を指すことが多く、盲腸のように短く、重要ではないところから名付けられた。

　かつて、路線バスで上総亀山駅から外房線の安房鴨川駅まで向かえたが、それも利用者減少によって廃止されている。

　そもそも、房総半島を横断する路線需要は限られている。また、沿線から都心に向かう際でも、わざわざ久留里線に乗車する必要はない。

　千葉中央バス（千葉市）と日東交通（木更津市）が運行している高速バス「カピーナ号」（千葉市～鴨川市）は、久留里線に並走する形で停留所がある。もはや、鉄道ファンが趣味で利用する以外の必要性は低いのが現状だ。

減少し続ける君津市の人口
君津市（画像：(C)Google）

　君津市の統計によれば、上総亀山駅のある君津市藤林地区の人口は226人となっている。藤林を含む上総地区全体でも7362人にすぎない（2016年8月末現在）。

　さらに、路線の大部分を占める君津市の人口を見てみよう。2016年3月に発表された「君津市人口ビジョン」によると、同市の人口は1995（平成7）年の9万3216人をピークに下降を続けている。

　2022年1月時点での人口は8万2003人だ。今後も人口の減少は続き、2040年には6万5807人。2060年には4万7020人（2022年比43%減）となると見られている。

　君津市の人口はもともと、1965（昭和40）年に八幡製鉄君津製鉄所（現・日本製鉄東日本製鉄所君津地区）が発足したのを機に増加を始めた。当時は久留里線の利用者も現在より多かった。

　1968年、当時の国鉄の諮問委員会が全国の赤字ローカル線83線に廃止勧告を実施した際にも、久留里線は対象から外れている。この時点で、京葉工業地域が発展すれば人口が増え、久留里線沿線の利用者は増えると期待されていた。
4278：OS５：2023/03/12(日) 17:20:00: 赤字路線へと転落した理由
君津市の地区別人口の推移（画像：君津市）

　しかし、実際にはどうだったのか。前述の「君津市人口ビジョン」では、地区別の人口推移を分析している。

　これによると、1955年に4万8824人だった君津市の人口は2015年には8万7813人（80%増）まで増加した。これは明らかに製鉄所が進出した効果だった。ところが、工場による人口増は限られた地区に集中した。

　工場周辺の君津地区では、1955年に1万3848人だった人口が2015年に6万3400人（358%増）まで増加している。

　対して、ほかの地域は微増か減少のいずれかである。上総亀山駅のある上総地区に限れば、1955年に1万5396人だった人口が、2015年に7662人（50%減）まで減少している。

　久留里線が赤字路線へと転落したのは、大幅な人口減があると見てよい。赤字理由はモータリゼーションの進展ばかりに目が向けられがちだが、久留里線では沿線の人口減が著しかったからと予想される。

元凶は東京湾アクアライン開通
東京湾アクアライン（画像：写真AC）

　1968（昭和43）年に久留里線が廃止対象から外れた時点で、君津市の製鉄所を中心に工場地帯が拡大、そこで働く人たちの住宅地として久留里線沿線が開発される――そんな将来像が思い浮かべられていたが、実際はそうならなかった。

　理由は言わずもがな、木更津と対岸の川崎を15分で結ぶ東京湾アクアライン（全長15.1km）という怪物の1997（平成9）年開通だ。君津市に隣接する木更津市は東京湾アクアラインの恩恵を強く受けている。

「木更津市人口ビジョン」によれば、1975年に9万6840人だった人口は、2022年に13万6318人（41%増）まで伸びた。東京湾アクアラインの開通によって雇用が増加し、商業施設の立地が相次いだためだ。

　結果、同市に隣接し、同じく人口が増加している袖ケ浦市を除けば、転出超過が常態化している。工業地帯の発展により市街地も発展し、人口増が期待された君津市だったが、東京湾アクアラインの開通で発展の芽を木更津市と袖ケ浦市に奪われたのである。

　君津市がさほど発展しなかったため、同市山間部の開発も進まなかった。結果、久留里線は苦境に追いこまれた。周辺に見るべき観光地もない久留里線は、

「観光路線への転換」

もできなかった。

　しかし、これからの利用者減少が明らかとはいえ、バス転換を実施するか否かはまだ議論が必要なところだ。今後も人口減が確実なため、たとえバス転換を実施したところで赤字運行は当然となる。

　果たして、公費補助で半永久的に運行できるのか。地域の公共交通機関をどうするかが、まず考えるべきテーマである。

業平橋渉（フリーライター）
4279：OS５：2023/03/13(月) 21:22:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/147a0d3ae7fc860e55b383b2418dbf3901264ffd
消えゆくニュータウンの廃線　313億円の「桃源郷」、撤去まだ1割
3/13(月) 21:00配信
　「ピーチライナーのラケットがなくなる」――。2月下旬、本社に読者から電話が寄せられた。「ラケット？」と疑問を抱きつつ、愛知県小牧市東部の丘陵地・桃花台ニュータウンへ向かうと、答えはすぐ見つかった。

　集合住宅が並ぶ一帯に、クレーンや重機が並び、高さ20メートルほどの巨大構造物の撤去工事が始まっていた。旧桃花台新交通（ピーチライナー）の終着駅の「ループ線」だ。

　6本の橋脚が支えて楕円（だえん）を描き、確かにテニスラケットのように見える。

　「ニュータウンの見晴らしも良くなっていい」と近所の男性（64）は言う。ニュータウンに住んで35年以上だが、ピーチライナーに乗ったのは2、3回だった、とふり返る。「名古屋に向かうにも、不便だったからね……」

　〈高架軌道上を走るゴムタイヤの電車で、騒音と振動が少なく、都市と近郊をむすぶ未来志向の乗り物〉

　1991年3月25日、本紙夕刊1面で開業が報じられたピーチライナー。名古屋鉄道小牧線の小牧駅と、桃花台東駅間の7・4キロを結ぶ新交通システムだった。

■巨額の公費で整備、撤去費用も県費で？

　ループ線は、二つの終着駅にあり、車両が旋回するためにできた。県尾張建設事務所によると、ループ線の撤去が終わるのは、2025年度内の見込みだという。

朝日新聞社
4280：OS５：2023/03/13(月) 21:24:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7ced70951f0f2ba454d6f3807f54897874d52d
相鉄・東急「新横浜線」開業で何が変わる？“使い勝手”を数字で解説
3/13(月) 6:01配信
　相模鉄道と東急電鉄を結ぶ新路線の「新横浜線」が3月18日に開業する。日吉～新横浜～羽沢横浜国大間の約7.9キロを結ぶことで、神奈川県央部と東京都心のアクセスが向上する。その「使い勝手」について、数字で解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　相鉄と東急の直通列車は一日100往復

　今週末、3月18日に恒例の春のダイヤ改正が行われる。今回の目玉は何といっても日吉～新横浜～羽沢横浜国大間約7.9キロを結ぶ東急新横浜線・相鉄新横浜線（以下、両路線を区別しない場合は「新横浜線」と表記する）の開業だ。

　新横浜線の開業で東急東横線・目黒線と東海道新幹線新横浜駅が直結され、また相鉄線沿線から目黒、渋谷方面への直通運転が始まる。これに関連して、新横浜線が直通する東京メトロ副都心線、目黒線、都営地下鉄三田線、東武東上線でも行き先や運転時刻が変更される。

　改正後の時刻表は、既に各社がウェブサイト等で公開しているので自身で確認してもらいたいが、これだけでは全体像が分からないので、本稿では具体的な数字から新横浜線の「使い勝手」を探っていきたい。

　新横浜線を介して相鉄と東急を直通する列車は一日100往復（上下200本）。この他、東急線方面から新横浜駅発着の列車が設定される（相鉄方面からの新横浜駅行きは早朝、深夜に一部設定）。基本的な運行パターンは相鉄本線から新横浜線を介して目黒線直通、いずみ野線から東横線直通。この他、2019年から運行を開始したJR直通列車が設定される。

　日中は本線海老名駅から東急目黒線、三田線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔、いずみ野線湘南台駅から東急東横線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔のパターンで運行される。

　ラッシュ時間帯（平日西谷駅午前7時～8時台）は、東横線直通は全列車がいずみ野線湘南台駅始発（早朝は海老名駅始発4本を設定）で、相鉄線内通勤特急が30分間隔、各駅停車が30分間隔、合わせておおむね15分間隔で運行。西谷駅で同じく15分間隔の海老名駅発横浜駅行き本線特急列車と接続する。

　一方、目黒線直通方面はいずみ野線からの列車も設定され、南北線にも乗り入れるためX字型、4通りの運行形態となる。具体的には本線海老名駅始発列車7本（特急4本、各駅停車3本）が南北線に4本、三田線に3本直通。いずみ野線湘南台駅始発列車5本（通勤特急1本、各駅停車4本）が南北線に2本、三田線に3本直通。午前7時16分からの1時間はおおむね5～10分の間隔で運行する。

●　通勤・通学時間にどこで乗り換えるべきか

　これだけ見ると選択肢が多いように思えるが実態はそうでもない。例えば、いずみ野線いずみ野駅から三田線を利用するケースを想定すると、同時間帯の直通列車は午前6時59分発各駅停車西高島平駅行き、午前7時17分発通勤特急高島平駅行き、午前8時1分発の各駅停車西高島平駅行きの3本しかない。

　反対に本線大和駅から南北線に直通する列車を見ると、午前7時16分、21分と午前8時16分、37分の4本という偏ったダイヤになっている。自分の出勤、登校時間がドンピシャならばともかく、限られた電車に生活を合わせるのは現実的ではなく、多くの時間帯では途中駅での乗り換えが必要になる。

　では、どの駅で乗り換えるのがよいだろうか。先ほどの例で言えば、いずみ野駅午前6時52分、午前7時39分、50分発の東横線直通列車に乗車すれば二俣川駅、西谷駅で海老名始発の三田線直通列車に乗り換えられる。二俣川駅、西谷駅は同じホームで乗り換え可能だ。

　これら列車はピンポイントで狙うのであれば有力な選択肢だが、接続の有無が分からない場合に確実なのは、目黒線直通であれ、東横線直通であれ、とりあえず乗ってしまって、武蔵小杉駅まで出るのがよいだろう。

　新横浜線には、相鉄線からの直通列車以外に新横浜駅発着の列車があり、同駅午前7～8時台は南北線直通4本（急行3本、各駅停車1本）、三田線直通4本（急行1本、各駅停車3本）の計8本だ。また日吉駅では午前7～8時台に目黒線始発列車が計20本（南北線、三田線直通各10本、全て各駅停車）設定されている。
4281：OS５：2023/03/13(月) 21:25:01: 　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅～田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅～渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45～50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37～40分、43～45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅～新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50～55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也
4282：OS５：2023/03/13(月) 21:26:53: 　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅～田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅～渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45～50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37～40分、43～45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅～新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50～55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也
4283：OS５：2023/03/13(月) 21:27:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/894f087ce21bcd9fdc39b384ce2e19f4069e60c4
栃木の謎！ JR宇都宮駅と東武宇都宮駅、なぜ「2km」も離れているのか
3/12(日) 7:11配信
ホットな宇都宮市のクールな疑問
JR宇都宮駅（画像：写真AC）

　2023年8月、栃木県宇都宮市で次世代型路面電車（LRT）が開業する。

　LRTはJR宇都宮駅から東側へ進み、県中央東部に位置する芳賀町（はがまち）までを結ぶ。今後は、駅西側への延伸も予定されている。

【画像】えっ…！これが60年前の「宇都宮」です（11枚）

　そんな現在ホットな宇都宮市だが、同市を訪れた人が長年感じている疑問がある。それは、なぜ、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅は

「あんなに離れているのか」

ということだ。その距離、直線で1.6km。実際に歩いたら2km近くになるだろう。どうして、ふたつの駅はまったく別の場所に立地しているのか。

宇都宮の歴史をたどる
JR宇都宮駅と東武宇都宮駅の直線距離（画像：ワンコンパス）

　この疑問に答えるためには、まず鉄道開通以前の宇都宮の歴史をたどる必要がある。

　現在の宇都宮市付近は、古代から交通の要衝だった。大化の改新（645～650年）の後には

・東海道
・東山道
・北陸道
・山陰道
・山陽道
・南海道
・西海道）

の七道が設置され、各道に5里（約20km）ごとに駅馬（はゆま。奈良時代の駅制で、役人や公用の旅行者のために、諸道の各駅に置かれた馬）が常備された。そして、駅屋（うまや。一定数の馬が置かれた施設。役人は宿泊もできた）を設置することが定められた。

　現在の宇都宮市には衣川（きぬがわ）の駅屋が設けられていた。江戸時代に入ると、宇都宮は奥州街道と日光街道の分岐点となり、多くの人が往来する宿場町として栄えるようになった。

　1872（明治5）年には鉄道より早く、千住～宇都宮間を結ぶ馬車が運行されるようになった。これは千住から大宮・栗橋・小山を経由して宇都宮に至る路線で、後に建設される日本最初の民営鉄道会社・日本鉄道（現在の東北本線、常磐線、山手線、高崎線、両毛線、水戸線、日光線などに相当）の路線を先取りするものだった。

栃木県の成り立ち
旧県庁跡地唯一の遺構である栃木市の県庁堀（画像：(C)Google）

　宇都宮市は栃木県の県庁所在地だが、県庁が置かれるまでは複雑な経緯があった。

　廃藩置県によって、現在の栃木県には

・宇都宮県（下野国5郡）
・栃木県（上野国3郡）

が設置された。1873（明治6）年にこれが合併し、現在の栃木県が成立した。ただ、県庁は栃木町（現・栃木市）に設置された。

　商業で栄える栃木町に県庁が置かれたことに対して、城下町である宇都宮（1889年に町制施行後、1896年に宇都宮市へ）から不満の声があがった。当初、政府は宇都宮への県庁移転に応じなかったが、1883年に着任した県令・三島通庸（みちつね、福島県令兼任）は移転を指示。反対の声を押し切り、県庁は1884年1月21日をもって宇都宮へ移転することが布告された。

　ちなみに、1月24日には県名も宇都宮県と改称することが決められたが、こちらは29日に早くも取り消されている。この三島が行った大通りなどの都市計画が、現在の宇都宮市の原型をつくっている。

1885年に開業した宇都宮駅
1909（明治42）年発行の宇都宮周辺の地図。現在のJR宇都宮駅が開業して24年後。東武宇都宮駅はまだない（画像：国土地理院）

　現在、人口50万人を超える宇都宮市に対して栃木市は15万人程度と、都市の規模には大きな差がある。ただ、栃木県にはもともと

・政治の中心
・商業の中心

という、ふたつの中心都市があったことを理解した上で、以後読み進めてもらいたい。

　こうして県庁に定まった宇都宮だったが、県庁移転の翌1885（明治18）年7月に、日本鉄道の宇都宮駅が開業した。これが現在のJR宇都宮駅であり、当時の宇都宮市街からは東に外れたところに位置している。

　現在でも、東北本線は線形をみても宇都宮駅の南側へ西に向けて大きくカーブし市街地を避けているような形になっており、鉄道が市街地を避けていることがわかる。
4284：OS５：2023/03/13(月) 21:28:16: 駅建設に反対した宇都宮の人たち
赤枠内が宇都宮市材木町。東武宇都宮駅の西側に位置している（画像：(C)Google）

　1985（昭和60）年に発表された『宇都宮駅100年史』には、昭和初期の古老への聞き取りとして

「宇都宮の停車場は、はじめ材木町か新国道の中間あたりにできる予定だった」

との記述がある。

　つまり、当初の計画では宇都宮駅は現在の東武宇都宮駅のある位置より

「西側」

に設置される予定だった。このほか、いくつもの案があったようだが、いずれも市街地を南北に流れる田川より西に駅を設置することが検討されていた。

　ところが、田川より東の現在地に追いやられたのは、宇都宮の人たちが反対したからだった。宇都宮では駅どころか

「鉄道そのもの」

に反対する者が多かった。というのも、鉄道が開通し交通が便利になれば、東北地方からの貨客が宇都宮に滞在せずに通過してしまうことを懸念していたからだった。

　これまで宇都宮の宿場を利用していた貨客が、宇都宮を通過して東京に向かってしまうことに加え、宇都宮の商圏も東京に奪われてしまう――というのが、当時の宇都宮の意見の多数を占めていた。

　結果、宇都宮では、田川の西には駅を設置させないことで意見がまとまった。こうして、宇都宮駅は田川の氾濫原（はんらんげん。河川の堆積作用で生じた平地で、洪水時に冠水する部分）だった湿地を埋め立ててようやく建設にこぎつけた。開業は前述のとおり、1885（明治18）年7月だった。

東武鉄道が乗り入れを決めたワケ
東武宇都宮駅（画像：写真AC）

　ところが皮肉なことに、宇都宮を衰退させると忌避されていたはずの鉄道によって、宇都宮は活況を呈することになる。県庁移転で諸官署が進出した場所に開通したからだ。

　また、東京と鉄道でつながったことで、最先端の情報がすぐに入ってくるようになった。こうして新たな宇都宮の玄関になった宇都宮駅は、バス路線が進出すると一大バスターミナルとしてもにぎわうようになった。

　県庁所在地として栄える宇都宮に東武鉄道が乗り入れを決めたのは、昭和に入ってからである。東武鉄道が日光線の建設とともに、新栃木駅から分岐する形で東武宇都宮線の建設を決めたのは、大きな利潤が見込めたからだ。

　東武宇都宮線の開通以前、旧県庁所在地だった栃木町には両毛線栃木駅があったが、栃木と宇都宮を直接結ぶ路線はなく、小山駅経由でしか往来できなかった。県庁所在地と商都を鉄道で一直線で結んでしまえば、大いに利用されるのは明らかだった。

東武駅が作られた意外な場所
1934（昭和9）年発行の宇都宮周辺の地図。東武宇都宮駅が開業して3年後（画像：国土地理院）

　こうして建設が決まった東武宇都宮線だったが、宇都宮のどこに駅を設けるかが最も重要だった。できる限り市街地に近いところに駅を設けなくては、乗客を確保できないからである。

　このとき、宇都宮市街地には刑務所の跡地という理想的な空き地があった。刑務所は1884（明治17）年に市街地近傍に設置されたが、『栃木県誌』によると1926（大正15）年に現在の宇都宮市文化会館の土地に移転していた（現在の黒羽刑務所の前身）。跡地には高等女学校の移転や遊園地の建設などが取りざたされていたが、東武鉄道が建設を決めたのは跡地利用がまだ具体化していないベストなタイミングだった。

　具体的な交渉が始まったのは1929（昭和4）年になってからで、1年あまりが費やされた。いかに市が有利な条件で払い下げるかの交渉が続いたからである。交渉は1930年3月にまとまり、敷地9009坪が19万9605円（坪あたり21円）と決まった。こうして、刑務所跡地には1931年8月の宇都宮線開通とともに、東武宇都宮駅が開業することになった。

　というわけで、宇都宮市を代表するふたつの駅が離れている理由は、

・地元民に反対されたために西端につくられた
・たまたま刑務所の跡地が空いていた

という偶然によるものだった。ただ、結果として宇都宮市の市街地は面的な広がりを持つようになった。宇都宮市が人口50万人を超す中核市として栄えているのは、この偶然が生んだ駅の配置も関係していることは間違いない。

　今後のLRTの開業などで、市街地がどのように変化していくかも興味深いところだ。

山本肇（乗り物ライター）
4285：OS５：2023/03/14(火) 13:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/4de438f12754a3cdf954220ab9792db520ba75a5
鉄道のバラ色「新線計画」が「未成線」に終わるまで長引く景気低迷、巨額の設備投資に二の足・・・
3/14(火) 4:32配信
　2023年春の鉄道業界最大のニュースは、相鉄新横浜線と東急新横浜線の開業だろう。国土交通省から事業許可を得て16年。相鉄西谷駅から新横浜駅経由で東急日吉駅に至る新線が完成し、7社局が乗り入れを行う。

　東京圏で鉄道新線が開業するのはひさしぶりである。2010年に成田スカイアクセス線が開業した後は、相鉄・JR直通線(新横浜線)2.7kmだけ。都内に限ると、2008年の日暮里・舎人ライナーと東京メトロ副都心線が最後だ。大阪圏でも、2009年の阪神なんば線開業後、貨物線改良のJR西日本おおさか東線1例のみである。

　近年、大都市自治体がプランする鉄道新線構想について報道される機会はかなり増えたが、逆に、この十数年、新線開業が極端に減った。なぜだろうか。

■大都市ですら新規の鉄道計画が具体化しなくなった理由

　まず、長引く景気低迷で、2000年以降、新たに企画される鉄道計画が激減したことが大きい。就業人口の減少、通勤鉄道の利用減、自治体の財政悪化もあってコロナ禍以前から厳しい状況は続いている。

　1980年代から1990年代にかけて、大都市や都道府県は、都心や臨海部、未開発地で再開発事業を軸にした都市計画を立案し、鉄道新線の建設を推進してきた。自治体が出資する第三セクター鉄道での整備が主流となる。

　空前のバブル景気を背景として、大都市部で次々と鉄道新線の工事が着手される。ゆりかもめ、りんかい線、営団半蔵門線延伸線、JR西日本東西線……と完成し、鉄道ネットワークが広がる。

　ただ、開業しても予想を大幅に下回る利用者しかいなかった路線が多かった。整備ありきで企画されたので需要予測があまりにも甘すぎた。千葉急行電鉄は開業の6年後に経営破綻し、愛知の桃花台新交通は開業15年後に廃線となった。自治体や大手私鉄に経営支援を求めた会社もある。

　鉄道大手各社は鉄道新線計画に慎重になる。地下鉄の建設費の相場は1km当たり300億～400億円、都市郊外路線で50億～100億円といったところだ。鉄道利用者の減少、費用対効果を考えると巨額の設備投資に躊躇せざるを得ない。

　自治体も、公営鉄道や第三セクター鉄道の経営難が顕在化したことで無理に新線を整備しなくなる。地下鉄建設に熱心だった大阪市ですら財政難で計画を凍結せざるを得なくなった。東京都も、石原慎太郎・猪瀬直樹知事の時代は新線構想に言及しなくなった。

　2000年から10年間で300km以上の新線が完成したが、それらは1990年代に具体化した計画ばかりである。

　逆に新たに立案される路線はほとんどなくなった。2010年以降の私鉄・JR在来線の新線は地方を含めても40km弱。新幹線が約800km開業したのと対称的だ。成田スカイアクセス線と仙台市営地下鉄東西線。あとは今年3月に開業する福岡市営地下鉄七隈線など短距離路線ばかりだ。

　計画されながら未完成に終わった路線のことを「未成線」というが、川崎市営地下鉄もその1つである。鉄道事業許可を得ながら未着手のまま計画中止となった。
4286：OS５：2023/03/14(火) 13:01:08: ■審議会の答申で新線構想を調整

　もう一点、鉄道事業が2000年から免許制から許可制に切り替えられたこともある。

　明治以降、新線を敷設しようという事業者は、国に事業計画を提出したうえで、鉄道敷設のための免許を得なければならなかった。国は、鉄道事業の公益性と初期投資の大きさを考慮して地域独占を認めたうえで、需要と供給のバランスをとってきた。

　日本においても、明治以降、数度の「鉄道敷設ブーム」が起きて、敷設免許の争奪戦が繰り広げられた。

　とりわけ1919年の地方鉄道法の施行以降、東京と大阪では電気鉄道の免特許を申請する事業者が相次ぎ、空前の「電鉄敷設ブーム」が起きる。都市経済の急速な発展と人口増で都市圏が急速に拡大していたことが背景にある。

　ただ、1927年からの金融恐慌と昭和恐慌で、私鉄計画は中途で放棄された。免特許されながら実現せずに放棄された未成線が約7000kmあった。申請しながら却下された路線も含めれば2万kmは超えていた。

　終戦直後、東京都と大阪市は戦後復興事業にあわせて地下鉄計画を打ち出すが、京成や東急、京阪など大手私鉄の都心乗り入れ構想と競合して対立。国や国鉄の思惑が絡み、都市鉄道の整備は進まなくなった。

　そこで運輸省は、鉄道計画の「調整」に乗り出す。1955年に都市交通審議会が設置され、自治体と民間、学識経験者らが答申書に鉄道計画路線図を示した。「答申路線となること=運輸省のお墨付き」と位置づけられたため、官民ともに都市鉄道の計画をアピールする。

　営団(東京メトロ)、東京都、大阪市などは都心の地下鉄ネットワークを完成させた。大手私鉄も1960年代まではニュータウン線や都心連絡線などの鉄道整備に力を入れた。

　ただ、1970年代の低成長期に鉄道計画は大幅に見直される。その後、審議会は十数年に1回、数百kmの壮大な答申路線を示したが、その多くは事業性に乏しく、実現しなかった。千葉県営鉄道や京王相模原線、京急油壷線、阪急新大阪線のように用地買収に着手したにもかかわらず採算が見込めずに中止した計画もある。これらも未成線のリストに追加された。
4287：OS５：2023/03/14(火) 13:01:29: ■鉄道新線構想の考え方が変わる

　転換点は2000年である。鉄道事業法が改正され、国は鉄道事業の需給調整規制と免許制度を廃止した。規制緩和の一環で参入規制を見直したのだ。

　国土交通省は、計画ごと事業の実現性を審査する許可制に切り替えた。条件さえ整えれば、新規参入者が鉄道新線を敷設することは可能になった。

　ただ、国の補助金を採択するのに、「費用便益比1.0以上」「開業40年後に累積資金収支が黒字化」などの条件を付けた。税金を投入するのは、事業性と採算性が担保されて持続可能性のある計画に限定したのだ。

　交通政策審議会は、2016年、今後の東京圏の都市鉄道ビジョンとして24路線を答申路線として採択し、それぞれの事業性や採算性などの課題を指摘した。

　国交省は、鉄道計画に最小限しか口出ししなくなる。鉄道事業法改正で参入規制がなくなり、指導や調整をする立場でもなくなった。国の補助金の条件となる数値がどうか確認するだけである。そしてホームドアなどバリアフリー対策に重点施策を移した。

　自治体サイドは当惑する。構想を答申に盛り込んでもらおうと躍起になってきたが、審議会は構想の優先順位や評価をつけなかった。答申路線となっても特にメリットはなくなった。

　実現させたいのなら、国の補助金をもらわねばならないが、条件をクリアするのが本当に難しい。さいたま市や埼玉県は、埼玉高速鉄道の岩槻延伸を求めて報告書を何度も作成しているが、費用対効果と事業性が基準に達せず具体化できていない。相模原市は小田急多摩線の相模原駅・上溝駅延伸を要請しているが、小田急は収支採算性に課題ありと判断して距離を置いている。

■計画だけで実現しない「未成線」も出現

　2016年に示された答申線24路線のうち、JR東日本羽田空港アクセス線は2022年に着工され、2029年度開業を目指している。あと、東京メトロが有楽町線支線と南北線品川延伸線の鉄道事業許可を得た。

　同社は営団の時代から「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と主張していた。東京都や区から不採算の地下鉄建設を押し付けられるのを拒んできた。ただ、株式の46.6％を持つ都庁の意向に抵抗することもできず、完全民営化に向けた株式売却をめぐる駆け引きの末、整備主体を引き受けた。その都庁にしても、練馬区から要請のある都営地下鉄大江戸線の大泉学園延伸については、「収支採算性の確保を十分見定める必要がある」と一歩引いた姿勢である。

　ほかに比較的準備が進んでいるのは、多摩都市モノレール箱根ヶ崎延伸線、新空港線(蒲蒲線)、横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸線だが、完成するのは十数年先のことになりそうだ。

　一方、大阪府では、大阪維新の会の意向で、2015年以降、北大阪急行箕面萱野延長線、大阪モノレール東大阪市延長線、なにわ筋線と工事着手が続いている。

　大都市で鉄道新線の開業は長年低調であったが、この数年、各自治体の政治的判断によって、一部の鉄道新線計画が再スタートした。

　ただ、ほかの計画については、事業性に乏しく、運営主体すら未定の構想ばかりだ。それでも役所の広報資料では美しい夢が語られる。建設促進のため毎年数百万円の税金が投入され続けている構想もある。

　幻の鉄道計画「未成線」。実現すればどんな路線になるのだろう……と想像するのは楽しいが、現実問題、20年経っても30年経っても具体化しなかった構想は何かに問題を抱えている。まもなく統一地方選挙の季節が到来するが、住民の利便性向上のために何が必要なのか。リアリティーのある議論が展開されることを期待したいものだ。

森口誠之 :鉄道ライター
4288：OS５：2023/03/14(火) 21:38:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a7a613cc90d9cbe46dab16778149c82149f33fc
北陸新幹線金沢開業から8年…『敦賀から先』どうなる？小松市選出の県議から“米原ルート”の声も
3/14(火) 18:50配信
　８年前の３月１４日は北陸新幹線・金沢開業の日。

　年間利用者数の推移を見ると、開業年はなんと９２５万人余りもの利用がありました。普通は２年目以降数字が下がるものなのですが、ほぼ変わらず推移しています。

　しかし５年目以降、新型コロナの影響でガクンと下がってしまいました。

　そんな中、２月の利用者数はコロナ禍前の２０１９年２月に比べ、８割程度にまで回復してきました。

　来年３月はいよいよ『敦賀延伸』。これで県内の北陸新幹線の駅は全て開業することになり、石川県は「第二の開業」と捉え力を入れています。

　ユーミン作曲の駅の発車メロディーも発表され、開業ムードが徐々に高まってきています。

　北陸新幹線は金沢を出ると、小松駅、加賀温泉駅を通り福井県に入ります。福井県ではまず芦原温泉駅、福井駅、そしてえちぜん武生駅を通って終点・敦賀駅となります。

　これからの問題は敦賀から先。北陸新幹線は東海道新幹線の代替ルートの役割が期待されているため、大阪までつなぐことが必要です。敦賀から先は福井県小浜市を通って、京都を経由して大阪に到着するルートが決まっています。

　しかし当初予定されていたこの春の着工認可は見送られました。ルートとなる京都で環境アセスメントが進まなかったためです。

　そこでにわかに出てきたのが「米原ルート」。小浜ルートに決まる前に検討されていたルートの一つで、敦賀から先は小浜ではなく滋賀県の米原駅につなぐという考えです。次のような声が県議から出ています。

福村県議：
「私はもういっぺん米原。経費は４分の１時間も１０年以内で必ずできるんです。これを本当にもういっぺん原点に返って考えるのも私は今年だとこう思っています」

　小松市選出の福村県議です。福村県議は着工が見通せない以上、かつて石川県議会が推した「米原ルート」を再検討すべきだと訴えています。

　馳知事はこれについて「米原・湖西ルートという刺激的な言葉については、政府与党合意がある中で国会議員の皆さんに何らかのお話をいただこうと思っています。私は今沿線の整備促進、期成都道府県のメンバーでありますから、こういった作業を注視して情報を収集していきたいと思っています」としています。

　福井県は、あくまでも既に決定した小浜ルートで予定通りの着工を求めています。今後の動きに注目が集まります。

石川テレビ
4289：OS５：2023/03/15(水) 10:19:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/8acc95b0df138b89a774807bdcbabfb018d8160c
「大阪ひだ」はなぜ残った？新型HC85系でロングラン存続「直通は便利」が再発見される
3/15(水) 7:42配信
大阪～高山4時間26分ロングラン特急の使われ方
特急「ひだ」に投入される新型HC85系。「大阪ひだ」もこの新車になる（森口誠之撮影）。

　2023年3月のダイヤ改正で、高山本線を走るJR東海の特急「ひだ」は、全列車がキハ85系から新型ハイブリッド気動車HC85系に置き換えられます。そのうちの1往復、大阪駅に発着する「ひだ25号」「ひだ36号」（以下：「大阪ひだ」）も同様にHC85系が投入されることになりました。
　
　この「大阪ひだ」1往復は、鉄道ファンの間で去就が注目されていました。というのも、東海道本線米原駅経由でJR西日本管内まで乗り入れるのですが、正直、あまり利用者がいなかったからです。

【長ぇー！】「大阪ひだ」の運行区間を比較（地図で見る）

　関西在住の筆者は、この「大阪ひだ」を朝夕の通勤電車でよく見かけました。キハ85のエンジン音が好きなこともあり、年に数回は利用もしました。東京出張するとき、必要もないのに米原駅や岐阜駅まで25号を利用し、新幹線に乗り継いだものです。

　車内を散歩すると、利用者のメインが高山・下呂など飛騨地方への個人観光客だということがわかります。3両編成のうち2両は指定席ですが、観光シーズンは乗車率が50％を超えることもあります。25号の大阪～高山間は所要4時間26分で、東海道新幹線を利用し名古屋発の「ひだ」で向かう場合より20分ほど余計にかかりますが、直通列車の便利さは実感します。

　特に利用が多いのは冬期で、4両編成に増結されているのを見かけます。11月下旬以降、飛騨地方は雪国に様変わりし、ノーマルタイヤのクルマで移動するのは難しい。あえて鉄道利用を選ぶのでしょう。

　意外な利用は、大阪・京都駅から岐阜・大垣駅まで使うビジネス客です。コロナ前だと1列車に10～20人は出張者を見かけました。東海道新幹線の岐阜羽島駅が市街地からかなり離れていて使いづらいためか、1日1往復の「大阪ひだ」がうまく活用されているようです。

　ただ、この30年間、利用が徐々に減少していたのも事実です。

長野行き「大阪しなの」は廃止それでも残った「大阪ひだ」
京都駅0番線に停車する大阪発の「しなの」。2016年に大阪～名古屋間の運転は廃止された（森口誠之撮影）。

　国鉄時代は急行「たかやま」として大阪駅と高山・飛騨古川駅を結んでおり、分割民営化後もJR西日本が引き継ぎました。夏や年末年始の最ピーク時に、キハ58が10両編成で走っているのを見かけたことがあります。

　1999年にキハ85が投入されたとき、特急「ひだ」に格上げされました。ただ、翌2000年に東海北陸道が飛騨清見ICまで延伸して高山への自動車アクセスが劇的に改善されると、「大阪ひだ」の利用は落ち込んでいきました。閑散期の平日だと3両で乗客は20～30人程度、もっと少ない日も見かけました。

　2016年には通称「大阪しなの」が廃止されます。中央本線名古屋～長野間の特急「しなの」にも大阪発着が1往復ありましたが、名古屋以西の利用は本当に少なかった。JR東海としても、東海道新幹線新と並行していることもあり、大阪駅までJR西日本との乗り入れを継続する動機には欠けていました。

　個人的には「『大阪ひだ』も危ないかな……」と気になり始めました。
4290：OS５：2023/03/15(水) 10:20:28: 「大阪ひだ」息を吹き返したワケ
冬の高山駅のキハ85。東海北陸道が開通して鉄道利用は減少したが、路面が凍結する冬期は利用が増える（森口誠之撮影）。

　しかし、2015年頃から、「大阪ひだ」の利用が増えてきました。インバウンド効果が出てきたのです。

　海外から日本にくる個人旅行者は全国のJRが乗り放題の「ジャパン・レール・パス」をよく使用するのですが、人気観光地である京都と高山を結ぶ1日1往復の直通特急が、移動手段として重宝されるようになったのです。

　高山市は2012年に海外旅行者の開拓のための専門部署を設けたこともあり、4年後に宿泊客数は3倍に拡大。地方都市随一のインバウンド観光地へと変貌しました。高山駅から濃飛バスで50分の白川郷も合掌造り集落に魅せられた海外の方がたくさん集まります。その影響で「ひだ」の乗客の2～3割は外国人が占めるようになったそうです。駅みどりの窓口や隣のバスターミナルにも長蛇の列ができるようになりました。

　コロナ禍前は「大阪ひだ」でも、外国人観光客が20人、30人と乗っている姿を見かけるようになりました。京都～高山～白川郷～金沢、あるいは高山から上高地経由で長野……と続く観光周遊ルートの一つに組み込まれたのです。高山直通列車の存在意義が再評価されました。

　今回、「大阪ひだ」が新車投入で存続したのも、将来を見据えての判断でしょう。

　筆者は2月の平日、「大阪ひだ」に乗って下呂まで日帰りで往復してきました。指定席の乗車率は8割、自由席は3割くらい。所定の3両編成で増結はありませんでしたが、1、2年前と比べると利用はかなり回復していました。外国人観光客も3組見かけました。

「ひだ」の2022年度お盆の輸送量は2018年度比で103％、年末年始も同81％まで回復しています。関西空港の2023年1月期の国際線旅客外国人旅客数は136万人、2019年比53％まで復調しています。「大阪ひだ」のさらなる活躍を期待したいものです。

森口誠之（鉄道ライター）
4291：OS５：2023/03/15(水) 10:21:14: https://trafficnews.jp/post/124820
客を乗せたまま“車庫”へ引き上げる!? 「大阪ひだ」岐阜駅のレア運用特急じゃ日本唯一？
2023.03.11 森口誠之（鉄道ライター）
高山本線の特急「ひだ」で1往復ある大阪駅発着。このたびキハ85系から新型HC85系へ置き換えられますが、その後も継続して岐阜駅では、特徴的な運用が行われます。客を乗せたまま、いったん“車庫”へと引き上げてしまうのです。

大阪発の特急「ひだ」には岐阜駅で“セレモニー”がある
　朝ラッシュで通勤客がいきかう大阪駅。7時58分、11番線から爆音をあげて3両編成の気動車が出発します。キハ85系特急「ひだ25号」高山行きです。
　
「ひだ」は名古屋駅から高山本線を行くJR東海の特急列車ですが、この25号と帰りの36号の1往復だけは、東海道本線経由の大阪駅発着となります。

　2023年3月18日ダイヤ改正で、「ひだ」は新型ハイブリッド気動車HC85系にすべて置き換えられ、主力を務めてきたキハ85は定期運用から離脱します。そのためか、JR西日本管内の沿線では年明けから沿線で鉄道ファンをよく見かけます。

　この大阪発着の特急「ひだ」。そうした車両面以外でも興味深いところが満載な列車です。

　大阪駅を出た25号は、東海道本線の複々線区間を力走します。新大阪駅を過ぎると、エンジンの重低音を響かせながら普通や快速を追い抜いていきます。土日ダイヤだと、石山駅付近で新快速を追い越す韋駄天ぶりです（平日は草津駅で追い越し)。

　米原駅からはJR西日本線からJR東海線になるので、車掌が交代します。左手に伊吹山の白い頂をながめながら関ケ原越えをしていきます。

　鉄道ファンが狙うのは、最後尾の自由席です。一番後ろが、大型曲面ガラスの眺望を堪能できる「展望席」となっているからです。運よく座席を確保できると、後ろ向きですが、視界180度の風景をかぶりつきができます。

　筆者は2月の平日、25号に乗ってきました。「展望席」は人気なので鉄道ファンが先に座っていることが多いのですが、運よく、岐阜駅で座ることができました。

「ひだ25号」の趣味的な最大の楽しみになるのは、この岐阜駅です。15分間停車して名古屋から来る「ひだ5号」と連結して高山本線を北上しますが、その前にここで“セレモニー”があります。

岐阜駅に到着後「回送」に!?
　まず、「ひだ25号」は9時56分、岐阜駅3番線に到着します。

　10人くらい下車した後、「列車をつなぐ作業のためいったんドアを閉めます」との放送があり、ゆっくりと大阪方面へ移動します。名古屋から来る5号との連結作業のためです。乗客の中には、勝手がわからないためか、きょろきょろ見回している人も。

　やがてキハ85は200mほど西側にある引上線に入線して、いったん停止します。

　その間、名古屋発の5号が4番線ホームに到着。25号との連結に備えて貫通扉を開けて準備を始めます。

　25号は、小休止の後、ふたたび岐阜駅側に動き出します。ポイントを渡って、今度は隣の4番線に入線。徐行しながら3mほど前に一度停止した後、連結します。貫通扉のホロをつなげて発車するのは10時11分です。

　このように、特急「ひだ25号」は、客を乗せたまま引上線に入ってから、5号と連結作業を行う独特の方式をとっています。引上線に客扱いで入れる事例は、気動車の分割併合が多かった国鉄時代にはありました。和歌山駅で、南海難波発急行「きのくに」が天王寺発編成と連結するときも、引上線を活用したそうです。

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「ひだ25号」。草津駅で新快速を追い越している（森口誠之撮影）。

　近年だと、阪急十三駅で、神戸線から京都線に直通する臨時列車で実績はあります。黒部峡谷鉄道鐘釣駅でも、長編成列車がホームに入るときに引上線を使います。また、本線上で乗客をのせて転線する事例は、定期だと能勢電鉄山下駅(日生線区間列車)、臨時だと富山地方鉄道寺田駅(「アルペン特急」)、JR西日本氷見線高岡駅(観光列車「べるもんた」)などがあります。

　ただ、毎日運転の定期列車で、本来、客扱いをしない線路に入って入換作業をするのは、現在、国内では「ひだ25号」の他に聞いたことがありません。
4292：OS５：2023/03/15(水) 10:21:28: なぜわざわざ客を乗せて引上線に入るの？
　この「ひだ25号」の岐阜駅での運用についてJR東海に聞くと、「誘導信号機を設置していないため、誘導信号によらない方法としている」との説明でした。

　誘導信号機は、車両連結のため、一つの閉そくに2つ目の車両を進入させるときに使用します。この信号機がない場合、衝突を避けるため、同じホームに別の列車を入れることができません。

　ただ、岐阜駅には誘導信号機がないので、「ひだ25号」がホームに入っていると、名古屋からの「ひだ5号」は同じホームに入線できないのです。そこで、JR東海は、25号をいったん引上線で待機させます。車内には、信号や標識を確認し誘導する “操車”と呼ばれる係が乗車しています。

　そして5号が4番線に着いた後、「入換（いれかえ）標識で線路の開通表示を確認した操車の誘導により、再びホームに戻し、連結を行う」（JR東海）というスタイルをとっています。

帰りの「大阪ひだ」もレア体験がある！
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「ひだ」の展望席に座りながら飛騨川と山並みを探訪できるのも、あとわずか（森口誠之撮影）。

　ちなみに、帰りの高山発大阪行きとなる「ひだ36号」は、自由席最前列の「展望席」が先頭となります。飛騨川の流れや山並みを見ながらの旅路は格別のものです。

　岐阜駅に来る頃には夕方になっていますが、大垣から先、東海道本線下りのバイパス線となる「新垂井線」を経由していくのは見逃せません。戦時中に整備された単線をいく旅客列車は、この36号と下り「しらさぎ」「サンライズ」のみ。レアな体験となります。

　3月のダイヤ改正でキハ85は引退します。先頭車でのかぶりつきはできなくなりますが、新車のHC85系は側面はワイドな窓で、揺れは少なく、音は静かで、ゆったりと車窓を堪能することができます。

　そしてダイヤ改正以後も岐阜駅での連結作業は現状のまま続きます。機会があれば、ぜひ乗車体験をしてみてください。

【了】
4293：OS５：2023/03/15(水) 13:38:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d6eb09fd43c0ac8e356afd15a1c9d234291b0e8
なぜガラガラの路線が増えてしまうのか…「北海道新幹線の延伸」を誰も止められない鉄道行政のヤバい闇
3/15(水) 13:17配信

プレジデントオンライン
新函館北斗駅に向かう北海道新幹線＝2016年3月26日 - 写真＝時事通信フォト

全国で新幹線の延伸計画が進んでいる。作家の相場英雄さんは最新刊『覇王の轍』(小学館)で、日本の鉄道行政が抱える問題を取り上げた。相場さんは「特に深刻なのはJR北海道だ。過疎化が進み、車両内の閑散具合は『空気を運んでいる』と言われるほどになっている。そんな状況にもかかわらず延伸計画を止められない背景には鉄道行政の構造的な問題がある」という――。(前編/全2回)

■青森駅を過ぎるとほぼ貸し切り状態になった

　――『覇王の轍』では、日本の鉄道行政のあり方や、鉄道会社の組織的な問題を指摘されています。鉄道に着目したきっかけを教えてください。

　実は、ぼくは鉄道に関心がほとんどなかったんです。鉄道ファンでもマニアでもありませんし、ふだんも必要に迫らなければ新幹線にも乗りません。取材などで遠出する場合は、自分のクルマかバイクで目的地に向かいます。電車や新幹線では、その町の郊外の風景や住宅街の雰囲気、地元に根付いた食堂などに触れる機会が減ってしまいますから。

　そんなぼくが鉄道行政をテーマにしたきっかけは、信頼できる人からJRグループが直面している問題を教えられたからです。

　話を聞いて新幹線で東京から函館まで行き、驚きました。

　ぼくが乗った普通指定席の車両で、東京駅から仙台駅までは利用率が6割ほど。仙台駅でだいぶ降りて、盛岡駅を過ぎると乗客は2割ほどに減り、青森駅でほとんどすべての客が降車して貸し切り状態になった。「こんなにガラガラなのに経営が成り立つのか？」と疑問がわきました。

　北海道新幹線の建設費用は運営主体のJRが「貸付料」として支払う一部を除いて、国と地元自治体が負担することになっています。建設段階ですでに国民に負担はあるわけですが、JR北海道が立ち行かない状況になれば、どうなるでしょう。国民の負担はさらに増大します。そしてこの構造は全国の新幹線建設事業に共通している。そうした問題意識が『覇王の轍』を執筆する出発点になりました。

■経営のひずみはボロボロな車体にも見て取れる

　――「空気運んでいるって揶揄されている」という登場人物のセリフとも重なりますね。

　企業はどのように利益を得て、組織運営していくか。ぼくはかつて通信社で経済担当の記者として、そんな記事をたくさん書いてきました。ぼくの目には、新幹線の延伸がその多額の予算に見合うようには見えなかった。

　執筆当時、2030年度までに、函館と札幌を結ぶという新幹線延伸計画が走り出していました。しかし果たしてニーズがあるのか不思議に思いました。札幌の友人たちに「新幹線できたら乗る？」と聞いたのですが「乗らない」とみな口を揃えました。札幌―函館間は、JRや高速道路が走っているほかに、高速バスも航空機も運行している。道民のほとんどはクルマで移動しています。

　少し前までは北海道新幹線を旭川まで延ばす話もありました。ただ札幌―旭川間は飛行機こそ飛んでいませんが、JRの特急に乗っても高速道路を走っても1時間半ほどの距離です。

　札幌駅に行ってみると、ムリな経営のひずみが見て取れた。札幌駅から道内の主要駅へ向かう車両はボロボロ。塗装がはげてさびが浮いていたり、車体がへこんでいたりする車両が少なくなかった。走行中もガタガタと揺れる。自然環境の厳しい北海道では、車両も線路も傷みやすく、単純比較はできませんが、JR東日本やJR東海でそんな車両は見たこともなかった。採算がとれないから、塗装したり修理したりするメンテナンスが行き届いていない。
4294：OS５：2023/03/15(水) 13:38:52: ■民営化以降国が補助金を出し続けている

　――JR北海道は2011年に石勝線列車脱線火災事故を発生させました。2年後には函館線で貨物列車脱線事故が起きた上、レールの検査データを改ざんするなどの重大事故や不祥事がありましたね。

　鉄道事故と言えば、2005年に起きたJR西日本の福知山線の脱線事故を想起する人も多いでしょう。ただしJR北海道の事故とは問題の性質が異なると思います。JR西日本は利益を出していますが、JR北海道は民営化当初から補助金がないとやっていけなかった。

　「現場社員のずさんな記録管理」などが原因として挙げられていますが、背景には、こうした厳しい経営状態の中で、修繕などへの投資が十分にされなかったという状況があったのではないでしょうか。

　加えて、北海道新幹線の延伸計画が5年も前倒しされた。2012年に決めた札幌までの延伸計画では2035年完成予定だった。それなのに2030年の札幌オリンピック招致に合わせて、計画が5年前倒しされた。ふつうは5年の工期前倒しなんてありえません。そのしわ寄せを受けるのは現場です。

　鉄道行政の構造が、不祥事の温床になり、重大な事故につながっているという確信を深めました。

　それにJRグループのなかでもJR北海道はもっとも脆弱(ぜいじゃく)な企業なんです。毎年国が補助金を出して支えている。突き詰めていくと1987年の民営化で、独り立ちさせてよかったのか、という疑問にまで行き着く。

■そもそも乗客を運ぶための鉄道ではなかった

　――登場人物のひとりが作中のJR北海道をモデルにした鉄道会社について語った「鉄道なのに、積極的に廃線にしたがっている不思議な会社」というセリフも印象的でした。

　数年前、やはり取材で利用した九州新幹線でも車内が閑散として驚いた覚えがあります。九州では高速バス網が発達しているので利用者が少ない。ただJR九州は不動産開発などで経営を多角化させて成功している。

　一方の北海道では、札幌や旭川以外では急速に過疎化が進んでいます。そもそも北海道の鉄道は乗客を運ぶために敷設されたわけではありません。かつては石炭などの貨物輸送で発達しました。しかしいまは炭鉱町に住民がいないでしょう。利用者がいないので採算がとれるわけがない。ただし全線廃止するといっても、農産物などを運ぶインフラであるグループ会社のJR貨物の経営には路線が不可欠です。だから廃線にしたくてもできないという事情もある。

　そんな状況で、札幌、さらに旭川へと新幹線を延ばすというのはムリがある。おそらく関係者はみんな分かっているはずですが……。
4295：OS５：2023/03/15(水) 13:39:08: ■「日本列島改造論」の呪縛はいまも生きている

　――なぜ計画を止められないのでしょうか？　

　インフラが利権の塊だからです。新幹線の駅の誘致は、政治家の票に結びつく。延伸工事などにたずさわる下請けの地元建設会社にもお金が落ちる。それもまた票になるから、誰も現状を変えようとしない。

　では、路線を延ばし続ければ、どうなるのか。JRは、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に線路使用料を支払っています。利用者が減り続ければ、そう遠くない将来に赤字になり、線路使用料さえ支払えなくなるでしょう。税金でまかなうにしても限界がある。インバウンドが期待できると考える人がいるかもしれませんが、日本の鉄道によほど関心を持つ旅行者でない限り、飛行機を使います。冒頭で指摘したとおり、そのツケはやがて利用者である国民ひとりひとりに跳ね返ってくる。

　鉄道行政が抱える矛盾点を洗い出していくと、ひとつの結論にたどり着きました。それが日本の鉄道事業は、いまだに田中角栄の“日本列島改造論”の呪縛から逃れられていない、ということ。政治家や官僚のなかでは、50年前に計画された“日本列島改造論”が生きている。その事実に気づき、愕然とさせられました。(後編に続く)

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相場英雄（あいば・ひでお）
小説家
1967年、新潟県生まれ。1989年に時事通信社に入社。2005年『デフォルト債務不履行』で第2回ダイヤモンド経済小説大賞を受賞しデビュー。2012年BSE問題を題材にした『震える牛』が話題となりドラマ化され、ベストセラーに。その他の著書に『覇王の轍』（小学館）などがある。
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小説家相場英雄聞き手・構成＝ノンフィクションライター・山川徹
4296：OS５：2023/03/15(水) 14:02:13: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/188958
北陸新幹線延伸8年・「より速く」実現道半ば、「かがやき」の新潟県内駅停車は今春も見送り
2023/3/15 12:00
（最終更新: 2023/3/15 12:10）
金沢延伸８年を迎えた北陸新幹線。上越地域と東京を乗り換えなく、天候にも左右されず往来できるようになった＝３月１４日、上越市板倉区

　２０１５年３月の北陸新幹線金沢延伸から、１４日で８年を迎えた。新幹線新駅「上越妙高」の誕生で、新潟県上越地域と首都圏が直結。乗り換えなしで東京と往来できるようになり、利便性は大きく向上した。一方、上越市や経済界が当初から要望している速達列車「かがやき」の新潟県内駅停車は今春のダイヤ改正でも実現せず、「より速く」という悲願の達成は道半ばだ。

（上越支社・計良草太）

　金沢延伸８年を迎えた１４日、高田平野を貫く高架橋の上を「はくたか」が軽快に駆け抜けた。上越妙高駅では普段通り、ビジネス客や観光客が乗り降りした。

　北陸新幹線が長野から金沢まで延びる以前、上越市から東京へ向かう場合は直江津駅から特急に乗り、越後湯沢駅で上越新幹線に乗り換える必要があった。直江津－東京の所要時間は乗り換えにかかる時間も含めて最短２時間２分だった。

　荷物を持ってホームの階段を上り下りする手間に加え、悪天候で在来線のダイヤが乱れることも多く、上越新幹線に予定通り乗車できないケースも目立った。

　金沢延伸でこうした不便は解消。上越妙高駅に近い高田地区の「本町３・４・５商店街振興組合連合会」で代表幹事を務める精肉店経営高山康生さん（５６）は「東京へ行き来しやすくなったし、観光客に足を向けてもらえるような環境も整った」と評価した。

▽上越妙高、糸魚川を素通り

　一方、速達便の「かがやき」は上越妙高、糸魚川の県内２駅を素通りする。

　今月１８日のダイヤ改正で金沢－東京を結ぶ北陸新幹線は上下線合わせて４４本（臨時列車は除く）。このうち長野や富山、金沢に停車する「かがやき」は計１６本。上越妙高、糸魚川の両駅に停車する列車は２８本と全体の６割程度にとどまる。

　この２８本は全て、停車駅の多い「はくたか」。上越妙高－東京を最短１時間４９分で結ぶ列車は３本だけ。途中の駅で「かがやき」の通過待ちが発生する列車も含め１３本は所要時間が２時間以上で、延伸前とほとんど変わらない。

　さらに「かがやき」の東京駅発下り最終列車が午後９時４分なのに対し、上越妙高駅に停車する「はくたか」の“最終便”は午後８時１２分。金沢延伸前も直江津駅に帰る特急に接続する上越新幹線の最終便は同じく午後８時１２分で、東京滞在時間の延長にはつながっていないのが実情だ。

▽２４年の敦賀延伸見据え

　県や上越市など沿線自治体、上越商工会議所など経済団体はＪＲ東日本・西日本に対し、「かがやき」の一部だけでも停車するよう求めているが、県庁所在地でなく利用者が少ないこともありＪＲ側は消極的だ。

　北陸新幹線は２４年春、敦賀駅（福井県）まで延伸する。２４年夏には佐渡金山が世界遺産登録される可能性もある。上越市などは上越妙高駅を、関西・北陸方面からの「玄関口」として、さらにアピールしたい考えだ。

　市交通政策課は世界遺産登録後の観光客増加を念頭に「利用実績を重ね、かがやきの一部でも止めてもらえるよう、今後もＪＲに訴えたい」と話している。
4297：OS５：2023/03/16(木) 08:37:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3821d5b5b8943333054637fa1fa9f8dedce6016a
朝食は？チェックアウトは？　JR山陰線減便、北但馬の観光業困惑　朝の「運行空白」2時間半「一番大事な時間帯なのに…」
3/15(水) 20:20配信
神戸新聞NEXT
ダイヤ改正で消える午前９時台の豊岡行き普通列車。手前はＪＲ柴山駅。奥に旅館や民宿などが並ぶ＝兵庫県香美町香住区浦上

　普通列車１本の減便が北但馬の観光業界に衝撃を与えている。ＪＲ西日本の１８日からのダイヤ改正で、山陰線は午前９時台の香住発豊岡行きが消滅。そのため大阪方面への列車は前後２時間半の空白が生じ、旅行客からははや当地を敬遠する声も。コロナ禍からの盛り返しを期待する地元の宿は水を差された格好で、夏の海水浴や来冬のカニシーズンに向け、運営の見直しを迫られている。

　松葉ガニ（ズワイガニ雄）シーズン終盤となった３月上旬。京都市の男性（６７）は兵庫県香美町香住区浦上の旅館でカニ料理を堪能した。翌朝は最寄りのＪＲ柴山駅で午前９時４４分発の豊岡行きを待った。「朝食後は少しゆっくりして、ぶらぶら歩いた。これくらいの時刻に列車があるとちょうどいい」

　ところが、この普通列車がダイヤ改正でなくなり、客が帰るために乗る前後の上り便は柴山駅８時３４分発の豊岡行きと、１１時３分発の城崎温泉行きに。男性は「８時台はせわしないし、１１時台は遅すぎる。車を手放して交通手段はＪＲだけ。来年の旅行はちょっと厳しいかな…」と諦めたように言った。

　カニシーズンはにぎわう香住区。観光協会に加盟する旅館や民宿は１１４軒あり、多くは香住、柴山、佐津の３駅周辺に集中する。佐津駅近くで「民宿かどや」を営む今井学代表（５５）は「なぜ多くの宿が必要としている列車をなくすのか」と嘆く。

　かどやの朝食は午前８時、チェックアウトは同１０時。ダイヤ改正後は朝食を早めて１本前に乗ってもらうか、チェックアウトをずらして１本後に乗ってもらうことを検討する。ただ、カニシーズンは日帰り客の昼食も提供しており、チェックアウトを後ろに倒すと、客室の掃除と昼食の準備を同時に進める必要がある。「その場合は人手を増やすので、延長料金を設定せざるを得ない」

　香住駅に近い旅館「丸世井」の清水浩仁代表（６８）も「減便を急に知らされ、対策の取りようがない」と困惑する。ＪＲ西がホームページに改正ダイヤを載せたのは２月２５日。清水さんは観光協会からのＬＩＮＥ（ライン）で知った。

　「チェックアウトの午前１０時にお客さんを駅まで送っても、列車まで１時間近く待たせてしまう。駅前がにぎやかなわけでもないし…」と清水さん。ある宿泊業者は「山陰線は昔に比べて不便になった。ＪＲ西は（利用増が見込めない北但馬に）見切りを付けたのでは」と憤る。

　竹野駅（豊岡市）でも、竹野浜を中心に約５０軒の宿泊施設が並ぶ。たけの観光協会の加藤光春副会長（４１）によると、冬場は積雪で車を避けて鉄道を利用する宿泊客が増える。「観光業には一番大事な時間帯の便で、非常に困っている」

　県によると、城崎温泉－浜坂間の輸送人員はこの２５年ほどで約４分の１に減った。ＪＲ西が公表した同区間の２０１９～２１年度の３カ年平均の営業赤字は、県内最大の１０億７千万円。同社は山陰線の減便について「列車の利用状況を総合的に勘案した」と説明する。
4298：OS５：2023/03/16(木) 08:38:16: https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/202212/0015922007.shtml
2022/12/27 05:30神戸新聞NEXT

突然の減便、児童9人「下校の足」消える　週2回、歩けば1時間近い距離　JR赤穂線ダイヤ改正に地元驚き　
　ＪＲ西日本が発表した２０２３年３月のダイヤ改正で、赤穂線では日中、播州赤穂駅から岡山方面へ向かう電車が減らされる。児童９人が電車通学している赤穂西小（兵庫県赤穂市鷆和（てんわ））では週２回、児童の下校の足となっていた便が廃止の対象になり、地元も急きょ対応を検討する。

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　ＪＲ西の発表では、来年３月１８日以降、播州赤穂と岡山方面を結ぶ上下２本ずつが廃止される。上りは播州赤穂駅に午前１１時３１分と午後１時８分着。下りは同駅を午前１１時３８分、午後２時３７分に発車する。いずれも普通列車で、赤穂市内では天和駅、備前福河駅にも止まる。

　１９７８（昭和５３）年に開校した赤穂西小は天和駅近くにあり、西隣の備前福河駅がある福浦地区に住む児童が１駅だけ赤穂線を利用する。午後２時半に下校する毎週月曜と水曜は、ダイヤ改正でなくなる天和駅午後２時４１分発の下りを使う。

　「突然のことで驚いている」。同校の市下望教頭（４８）は頭を抱える。福浦地区は６３年に岡山県から越県合併した地区で、学校からは峠を越えるため、低学年の子どもの足では１時間近くかかる。同校によると、児童は定期券を購入しているためコミュニティーバスへの切り替えも難しいという。

　ＪＲの発表によると、ダイヤ改正ではその他の列車も運行間隔を見直すとしている。同校の終業時間は赤穂線のダイヤに合わせており、「新しい時刻表次第では、学校の時間割そのものを変える必要がある。校外学習で福浦や赤穂市街へ行くこともあり、赤穂線は欠かせない足なのですが…」と市下教頭。今後、保護者や市教育委員会、地元自治会とも話し合い、対策を決めるという。

　赤穂市と上郡町、岡山県備前市でつくる東備西播定住自立圏は２２年３月から、ＪＲ利用促進協議会を設置している。１１月には山陽線と赤穂線について、朝夕の本数確保や、２１年秋に減便された区間の増便を求め、ＪＲに要望書を提出したばかりだった。同協議会は再び要望書の提出を検討するという。
4299：OS５：2023/03/16(木) 14:21:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/a09f4776dd13f522804745cde66de51dd2e51e24
「うめきた新駅」はありません　地下ホームが「大阪駅」に統一された内幕
3/16(木) 11:13配信
産経新聞
開業を目前に控え、報道陣に公開された大阪駅うめきたエリア地下コンコース。表示が変わるデジタル案内板（上）＝１６日午前、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本は１８日、大阪駅（大阪市北区）再開発エリアの地下に、同駅では初となる地下ホームを開業する。ネット上では「うめきた駅」「うめきた新駅」など投稿され、新しい駅ができると勘違いされているきらいもある。調べてみると、関西の玄関口で長年続けられた整備事業の変遷に原因があるようだ。

■事業名にも「新駅」

地下ホームの整備は、国や大阪府、大阪市などによるＪＲ大阪駅北側の開発プロジェクト「うめきた２期区域まちづくり」の一環で、事業名を「ＪＲ東海道線支線地下化事業及び新駅設置事業」と呼ぶ。「新駅設置」とあるようにもともと、大阪駅を通らずに新大阪駅と大阪環状線を結ぶ、東海道線支線上に新たな駅を整備する予定だった。

平成２７年１月に認可された事業基本計画には、「（仮称）北梅田駅」が新駅として登録。３０年春からＪＲ西グループの「中期（５カ年）経営計画」などでは「うめきた（大阪）地下駅」という通称名が使用されるようになった。

大きく転換したのは令和２年３月。ＪＲ西が大阪駅と、「うめきた（大阪）地下駅」をひとつにすることを発表した。２階にホームを持つ大阪駅と、地下駅それぞれに新たな改札口を設け、「改札内連絡通路」で結ぶことも明らかにした。

この時点で大阪駅に統一できたはずだが、同時に「今後も、『うめきた（大阪）地下駅』の呼称を使用する」とし、今年２月まで、報道発表などでも、この呼称が使われてきた経緯がある。この点をＪＲ西の担当者は「『うめきた』が社会的に定着しているため、あくまで仮称として引き続き使用することにした」と説明する。

冒頭で紹介した世間の勘違いの原因はこのあたりにありそうだ。

■地下ホームは２０番台

ＪＲ西近畿統括本部によると、現在大阪駅には地上２階に６つのホーム（１～１１番乗り場）がある。地下ホームの開業に合わせ、駅１階西側に改札口「西口」を開設。地下の２つのホーム（２１～２４番乗り場）の改札口は「うめきた地下口」と命名された。地上２階のホームと地下ホームとの距離は５００メートル前後で、徒歩で１０分程度で移動できるという。担当者は「地下ホームは２０番台と覚えてもらえれば、分かりやすいかもしれません」と話す。

地下ホームには、これまでＪＲ大阪駅に止まらなかった京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」や、特急「くろしお」が停車する。大阪市を南北に走る新線「なにわ筋線」（令和１３年開業予定）の起点にもなる予定で利便性向上が期待されている。（中村睦美）
4300：OS５：2023/03/17(金) 16:46:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/616bf732792f20f77657dc0d265ef54263c46d0e
「空前の相互乗り入れ」で遅れ拡大の副作用も　新横浜線１８日開業
3/17(金) 16:31配信
東急電鉄と相模鉄道をつなげる新線「新横浜線」が１８日に開業し、神奈川、東京、埼玉の３都県にまたがる７社局１４路線が一本で結ばれる。相互直通運転によって大幅に便利になると期待されているが、一方で乗り入れ路線が増えることによる「副作用」を懸念する声も出ている。一つの路線で発生した列車の遅れが広範に及ぶ可能性があるためだ。

「西武線が遅れると相鉄線も遅れそう」「神奈川の路線の人身事故で埼玉の路線が遅延とかもう当たり前に起こる」。ＳＮＳのツイッターでは今年に入ってこんな投稿が相次いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は「これまでで最も複雑な相互乗り入れ。ラッシュ時を中心に開業後しばらくはダイヤ乱れなどが続く可能性がある」とみている。

新横浜線は東急の日吉（横浜市）と相鉄の羽沢横浜国大（同）を結ぶ約１０キロの路線。神奈川県内を走る相鉄が東急東横線・目黒線を介して都心に直結し、東京メトロ副都心線や南北線、都営三田線、東武東上線などと相互に直通運転する。新線の新横浜駅では東海道新幹線に接続。早朝に新横浜発の臨時「のぞみ」が新設されるなど新幹線へのアクセスも向上する。

相互乗り入れのメリットは大きい。利用客にとっては乗り換えの煩わしさが減り、所要時間も短縮される。相鉄は新線の開業に向け、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ばれる濃い藍色の車両を新造。「走る広告塔」（相鉄）として都心部での相鉄の認知度向上とイメージアップを図る。

ただ、便利になる半面、デメリットも。朝のラッシュ時には、混雑によるわずかな遅れが積み重なって遅れが拡大することがあり、相互乗り入れで運行距離が長くなれば、その分、影響も大きくなる恐れがある。

国土交通省によると、新型コロナウイルス禍前（平成３０年度）、首都圏４５路線のうち平日の３分の２以上で遅れが生じていたのは２０路線。東京メトロ副都心線など複数の路線との相互乗り入れを実施している路線で慢性的な遅延が目立つ。

首都圏で相互乗り入れしている路線の総延長は昭和６０年の約４２２キロから平成２７年に約８８０キロと２倍に拡大。令和４年３月現在で約９３７キロに達した。相互乗り入れの拡大が遅延の要因になっていることから、国や鉄道各社も対策に乗り出している。

一例が、遅れなどの輸送障害が発生した場合に途中駅で折り返し運転を行うために使う留置線の整備だ。相互乗り入れを中止することで他路線に波及するのを食い止めることができる。

相鉄では令和元年１１月からＪＲ線との直通運転を実施した際に西谷駅（横浜市）に留置線を新設した。国も地下鉄の事業者に対し、輸送障害対策として折り返し設備などを整備する際に費用を助成する制度を設け、支援している。

東京メトロでの勤務経験もある鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏は「輸送障害が発生した早い段階で直通運転の中止を決断する必要があるが、些細（ささい）なことで相互乗り入れが中止になると、せっかくの直通運転の意味がなくなるのが難しいところだ」と指摘する。

７社局計１４路線が関係する「空前の直通運転」（枝久保氏）。相鉄、東急、東京メトロは「各社で連携し、可能な限り、遅れを波及させないよう努めていく」としている。（大竹直樹）
4301：OS５：2023/03/17(金) 20:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/882c1e627a41507e44acd7b41adfc5a41b8adc8f
ＪＲ春のダイヤ改正　豊岡－香住間減便　“不便”イメージ懸念
3/15(水) 11:11配信

日本海新聞
（写真：日本海新聞）

　ＪＲ西日本の春のダイヤ改正で、山陰線の豊岡－香住間の普通列車４本が減便となる。香美町香住区を訪れる宿泊客が比較的多く利用する列車も対象となっており、観光関係者は「宿泊客に『香美町は不便』というイメージが付いてしまう」と減便による悪影響を懸念している。

　ダイヤ改正で減便となるのは、１８日からが午前９時３８分の香住発豊岡行き、同８時４１分の豊岡発香住行きの２本、４月１日からが同１１時５０分の香住発豊岡行き、同１０時５６分の豊岡発香住行きの２本。

　このうち同９時３８分の香住発豊岡行きの列車がなくなることは、香住駅のほか、柴山、佐津両駅周辺の宿泊施設にも影響。列車の本数が少ないため、宿泊客がチェックアウトして豊岡方面へ向かう場合、出発を１時間以上早めるか、１時間以上遅らせる必要が出てくる。

　この状況に香美町企画課の公共交通担当者は「ちょうど良い時間帯の列車がなくなってしまう。１本早い便を選べば宿泊客が朝にくつろぐことができず、１本遅い便を選べば駅で長時間待つことになる」と話す。

　列車のダイヤに合わせて朝食などの時間を設定してきた宿泊施設からも不満の声が上がる。

　香住区訓谷の民宿「源六」では、宿泊客の２割がＪＲを利用。多くが午前９時４８分に近くの佐津駅を発車する豊岡行きの列車に乗車するという。減便について経営者の嶋田冨美代さん（７５）は「一番利用が多いこの便だけはどうしても残してほしかった。よりによってなぜこの時間帯なのか」と、ＪＲの対応に疑問を呈した。
4302：OS５：2023/03/18(土) 11:18:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/7cc72a9fac41b71867ee42f43163044b4e8e2cca
未来への玄関口　大阪駅新ホーム　透けるＪＲ西のビジネス戦略
3/18(土) 9:30配信

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産経新聞
開業した大阪駅新地下ホームに到着した特急くろしおに乗り込む人々＝１８日午前７時４０分、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本が１８日に開業した大阪駅の新地下ホームには、多くの次世代技術が採用された。ＪＲ西は同ホームを実験場に見立て、技術やサービスの使い勝手を検証し、他の駅への展開や新たなビジネスの拡大につなげたい考えだ。関西国際空港から特急で結ばれる新ホームは今後、多くの訪日客が訪れるとされる。大阪の〝未来駅〟は、大阪・関西の技術力をアピールする場にもなりそうだ。

【表でみる】大阪駅新ホームに取り入れられた次世代技術

切符やＩＣカードなしで通過できる「顔認証改札機」や、乗客の行き先に合わせて駅構内を案内してくれるデジタル案内板、ＡＩ（人工知能）を活用した券売機－。ＪＲ西は新ホームと地上部分を「ＪＲ　ＷＥＳＴ　ＬＡＢＯ（ウエストラボ）」と名付け、最先端技術の実用化を進めるための場と位置付ける。駅は多くの人が行き交うため、実験場としては絶好の条件を持つ。他企業との連携も目指している。

新ホームに導入された最先端技術の数々は、ＪＲ西のビジネス拡大戦略も後押しする。例えば長谷川一明社長は顔認証改札について「顔をキー（カギ）として、将来的には決済手段などにも活用したい。他の駅にも設置していく」と話す。利用客が、顔認証でスムーズに周辺の店舗などで買い物ができれば、沿線の魅力拡充や新たなビジネス開発にもつながると考えている。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍前の平成３１年３月期決算で、非運輸業の売上高が占める割合が約３８％にとどまった。非運輸業が半分以上を占める私鉄などと比べても低く、沿線人口の減少などで地方路線などの経営が急速に悪化するなか、収入拡大は急務となっている。新事業開発を進めるうえで新ホームの役割は大きい。

新ホームには、これまで大阪駅には停車していなかった、関空と大阪市内を結ぶ特急「はるか」が停車する。訪日外国人客が直接大阪駅にアクセスできるようになる。新ホームで実用化した技術で、訪日客を驚かせることができれば、２０２５年大阪・関西万博を前に大阪・関西の技術力をアピールできるという指摘もある。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「新ホームに導入される次世代技術にエンターテインメント性を持たせるなど、訪日客の印象に残る見せ方ができれば、関西の技術力を効果的に海外にアピールすることができるのでは」と話している。（黒川信雄）
4303：OS５：2023/03/20(月) 09:27:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d49156edf8e4ad993f9df6b0f6239f4fe1b9595
南海電鉄「悲願」の新大阪駅乗り入れ　なにわ筋線で描く「キタ」「ミナミ」二正面戦略
3/18(土) 19:00配信

大阪市北区の再開発地域「うめきた２期（グラングリーン大阪）」で１８日、ＪＲ大阪駅の新地下ホームが開業した。同ホームは令和１３年春開業予定の鉄道新線「なにわ筋線」の発着点になる。同線の開業で関西国際空港から新幹線が発着する新大阪駅までのアクセスを手に入れるのが南海電気鉄道だ。和歌山や大阪南部が路線の中心だった南海は、空港から新幹線が横断する「国土軸」に接続できることになる。南海は新線開業をにらみ、新型の特急車両の開発を検討しているほか、本社がある大阪・難波周辺の整備も進めている。

■ＪＲの路線も使用

「関空と新大阪を結ぶアクセスの充実は、関係会社と連携しながら公共事業者としてしっかり務めていきたい」。４月１日付で南海の新社長に就任する岡嶋信行上席執行役員は１月の会見で、なにわ筋線の開業準備についてこう意気込んだ。

なにわ筋線はＪＲ西日本と南海が一部を共用する新路線で、大阪駅の新ホームを起点に大阪市内中心部を南北に走り、ＪＲ難波駅、南海の新今宮駅を結ぶ。そこから共に関空方面に向かう路線に結ばれる。これまで大阪市中心部を南北に移動する路線は大阪メトロが中心だったが、ＪＲと南海がその〝牙城〟に乗り込む格好だ。

さらにＪＲは大阪駅と新大阪駅を結ぶ路線を保有している。南海は現在、「大阪―新大阪間はＪＲの路線を使用させてもらう方向で話し合いを進めている。特急を走らせる計画だ」（上畑直人・えきまち計画推進部長）といい、これにより南海は悲願とされた新大阪駅に乗り込むことが可能になる。新大阪駅は新幹線が発着し、将来的にはリニア中央新幹線も延伸予定で、国内を横断する路線に結合することになる。

なにわ筋線と新大阪駅をめぐっては、阪急電鉄も十三（じゅうそう）駅から新大阪駅、大阪駅をそれぞれ結ぶ２つの連絡線の１３年開業を目指しており、なにわ筋線開業は、大阪の鉄道路線の構図を一変させる可能性を秘めている。

また南海は乗り入れで関空から新大阪駅に移動する時間を大幅に短縮できる。現在、南海を利用して関空から新大阪駅に行くには難波駅で乗り換えて大阪メトロ御堂筋線で移動することになる。乗り換えが不要になり、移動時間は１０分程度短縮される見込みだ。同様に関空から大阪駅に向かう時間も短縮が見込める。

■ラピートに替わる新型特急

南海は関空から新大阪駅まで特急を乗り込ませる方向で調整を進める。ただ、南海が現在、関空―難波間で運行している特急「ラピート」ではなく、新型車両の開発を検討しているという。

「ラピートは災害時などに車両の横から脱出する形状だが、なにわ筋線は地下路線で、緊急時には車両の前部から脱出できる方式が必要となる。現状ではラピートの利用が難しい」（上畑氏）ためだ。

青い鉄仮面のような独特の形状で、国内だけでなく、訪日外国人客にも人気のラピート。南海は「ラピートは多くの利用者に愛されており、そのイメージは使いたい」（同）とする。ただ、既存車両を改造してなにわ筋線を走らせることは困難で、実際には新たな車両開発が必要になる。
4304：OS５：2023/03/20(月) 09:28:05: ■難波駅の素通り懸念

一方、南海が大阪駅や新大阪駅に直通することで浮かび上がる課題が、現在同社が本社とターミナル駅を構える難波への集客だ。

関空にアクセスするラピートなどは現在、難波駅を終点としているが、新たな特急が大阪駅や新大阪駅まで乗り入れることになれば、関空からの訪日客ら利用者が難波駅で下車せず、それらの駅まで直接移動する可能性が高くなる。ターミナル駅である難波への集客が弱まれば、南海は新大阪駅へのアクセスを手に入れる半面、難波駅の素通りで自らの首を絞めることにつながりかねない。

南海はまた、なにわ筋線の開業に合わせ、同線の停車駅として新駅「南海新難波」を開業する予定だ。南海は、南海本線の停車駅として現在の難波駅、なにわ筋線の停車駅として新駅を運営することになる。そのため、これらの駅周辺に引き続き国内外の乗客を引き込めるよう、周辺地域の開発を加速させている。

双日、日本政策投資銀行と共同で難波周辺の開発計画を進めており、その中心が複合商業施設「なんばパークス」の拡充だ。オフィスの建設などを進めるほか、７月にはなんばパークス内でタイのセンタラ・ホテル＆リゾートが高級ホテルを開業する。

南海はさらに、難波―新今宮間の南北を軸に開発を進める「グレーターなんば」構想を掲げており、難波周辺からさらに南方への開発を促進しようとしている。難波を起点にこれらのエリアにも人を引き込むことが狙いだ。

上畑氏は「グラングリーン大阪は確かに素晴らしい。ただ難波には別の魅力がある。難波から南方面に向け、異なるさまざまな魅力を持つ地域にしていきたい」と語る。

ＪＲ大阪駅中心の「キタ」に路線を伸ばしつつ、難波周辺の「ミナミ」を開発し、国内外からの客をつなぎとめる南海の「二正面」戦略。８年後のなにわ筋線開業をにらみ、着々とその歩みを進めている。（黒川信雄）
4305：OS５：2023/03/20(月) 11:08:51: https://tetsudo-ch.com/12876714.html
ダイヤ改正で注目のまち、大阪の「淡路」を訪れると「爆盛り」なグルメイベントが展開されていた
2023.03.19

2023年春のダイヤ改正で注目したい駅のひとつ、JR淡路駅。

淡路といっても「淡路島」のことではありません。菅原道真が淡路島と勘違いしたという、大阪市の「淡路」です。東海道新幹線新大阪駅からほど近く、大正時代から阪急の淡路駅が設置されています。

2019年にはおおさか東線が開業し、JR淡路駅が誕生。駅名に「JR」を冠しているのは、すでに設置されている阪急の駅と区別をつけるためです。両駅の間は300メートルほどで、アーケード付きの東淡路商店街などが横たわっています。

おおさか東線は2023年春のうめきた地下ホーム開業にともない、新大阪駅から一駅先の大阪駅（うめきた地下ホーム）まで乗り入れるようになりました。それと同時にJR淡路駅は直通快速の停車駅に。もともと直通快速の通過駅の中では利用者が多かったこともあり、地元の方にとってはかなり使いやすくなったのではないでしょうか。

実際にJR淡路から221系8連の直通快速に乗ってみると、便利さだけでなくちょっとしたアトラクションのような感覚も覚えました。新大阪を越えてゆっくりと地下へ潜り、近未来感あふれる大阪のうめきた地下ホームへ到着するのはなかなか新鮮で、鉄道ファンならずとも一度は乗車して体験したいものになっています。

そんな淡路の街で爆盛り「グルメフェス」が展開されていた
淡路を訪れたい理由はそれだけではありませんでした。実はこの街では、ダイヤ改正前日の17日から「淡路ワンコインフェス」というイベントが行われていたのです。

開催期間は2023年3月17日（金）～19日（日）の3日間、阪急の淡路駅や上新庄駅周辺の飲食店などが約60店舗参加し、安くてうまい淡路グルメを提供します。

現地でいただいたパンフレットには「KDDI×menu 合同イベント」とあり、KDDIの「au PAY」やmenuのアプリをインストールすることで、おトクに楽しめるようになっていました。

お支払はauPAYで
クーポンをゲットし店舗での支払いをauPAYで済ませれば、たとえば850円のお好み焼きや1,100円のランチメニューが250円引きに。中には500円が実質半額になったり、爆盛りメニューを設定しているお店も。
4306：OS５：2023/03/20(月) 11:09:06: イベント自体は本日19日（日）で終わってしまいますが、もしおおさか東線への乗車や直通快速のJR淡路駅停車などを記録しに行かれる際は、タイミングが合うようでしたら昼夜の食事がちょっとおトクになる「淡路ワンコインフェス」を覗いてみるというのはいかがでしょうか。

商店街の活性化を狙う「街づくりmenu」プロジェクト
せっかくなのでもう少し裏側を掘ってみましょう。

この「淡路ワンコインフェス」というイベント、目的としては「地域活性化」を掲げています。

実際に訪れてみた印象としては、淡路の街は「活気のあるベッドタウン」。しかし実際にはコロナ禍で人口も減り、他の地域と同様に高齢化も進んでいるといいます。商店街も今はまだ熱があるように見えましたが、地元の方によれば、これでも大分元気がなくなっているのだそうで……。

そうした人口減や高齢化といった地域商店街の課題解決に向けてなにかできないか、と考えたのがフードデリバリーサービスのmenuです。

商店街全体の活性化を目指す「街づくりmenu」というプロジェクトを立ち上げ、商店街と連携。デリバリーと店舗の両方を促すようなクーポンを発行することで、オンオフ両方で販路を拡大する仕組みを構築し、商店街全体の活性化につなげます。

フードデリバリー業界はコロナ禍で伸長した業界ですが、地域の店舗と共生しなければ生きていけないわけで、商店街の動向は他人事ではなく自分事なのですね。今回の「淡路ワンコインフェス」は「街づくりmenu」プロジェクトとしては4回目。これまでの3例も成功を収めているということで、ほかの街からも引き合いがある状況だそうです。

現在は大阪を中心に展開されているそうですが、あなたの街の商店街でも、いずれこのようなグルメフェスが行われるかもしれません。

記事：一橋正浩
4307：OS５：2023/03/21(火) 19:07:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eecbde6186c4db0472ddaee3fa3fe91c388571d
地元バス会社は「話を聞いていない」と憤る北海道新幹線「並行在来線」代替バス案の理不尽
3/21(火) 4:31配信
　2022年11月、北海道庁は、2030年度末に開業が予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴うJR北海道から経営分離により、廃止、バス転換する函館本線長万部―小樽間140.2kmについて、バスダイヤの方針案を公表した。

【グラフ】北海道中央バスの年代別ドライバー比率。高齢化が年々深刻化している

北海道新幹線の並行在来線がずさんなデータに基づいて鉄道の廃止、バス転換が決定されたことについては、2022年6月8日付記事(北海道新幹線「並行在来線」理不尽な廃止の裏事情)でも触れたとおりだが、近年、ドライバー不足などを背景にバス路線の減便や廃止が相次ぐ中で、特にコロナ前の輸送密度が2000人を超えていた余市―小樽間について道が約束した通り本当に鉄道と同程度のバスの輸送力を確保できるのか関係者から疑問の声が上がっている。

■声を上げ続ける余市観光協会

　道が示した方針案では、バス路線を長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽間に4分割し、特にJRの輸送密度が高い余市―小樽間については現行のJRと同等以上を確保する一方で、長万部―黒松内、倶知安―余市については減便し、一部についてはデマンド型交通で補完をするという内容であった。

　しかし、余市―小樽間のバスダイヤ案については「既存のバス路線の便数に少し手を加えただけで事実上の減便となっている。当初、道が約束した鉄道と同程度以上の利便性の確保とはかけ離れた内容だ」と憤るのは余市観光協会会長の笹浪淳史氏だ。

　道が発表した案によると、余市―小樽間については現行のJRの便数と同じ本数のバス便を設定するとしながらも、鉄道代替便となる朝の便については塩谷・最上経由で小樽潮陵高校方面に直結する便となっており、これまでの小樽駅利用者にとっては大幅な所要時間の増加を伴う内容だ。

　2022～2023年の冬の観光シーズン以降、長万部―小樽間はインバウンド客を含めた観光客による混雑が常態化しており、笹浪氏が会長を務める「余市駅を存続する会」でもSNSを通じて定期的に列車の混雑状況を発信している。特に日中の倶知安から小樽に向かう列車の混雑が激しく、2両編成の列車はすし詰めの状態で余市駅に到着することも多々あるという。

　「全日を通じてバスの定員を上回る鉄道の利用者がいる中で、鉄道を廃止しバスの台数を増やしたところで、すし詰めで劣悪な車内環境に拍車をかけることになるのは明らか。札幌、新千歳空港方面からの旅行者の利便性の確保という点からも問題がある」。さらに「塩谷・最上経由の高校直結便についても1時間も狭いバスに閉じ込められるうえ、小樽中心部で用事が足せなくなることから高校生は敬遠する」と自身も小樽潮陵高校出身である笹浪氏は指摘する。

　交通体系が分断されることから、倶知安町や共和町、仁木町から小樽市への高校生の通学も困難になると予想される。

■一方的な不合理を道民に押し付けた協議会

　函館本線の長万部―小樽間について廃止という方針付けがされたのは道が、国立社会保障・人口問題研究所(通称:社人研)が公表する人口推計に基づき、北海道後志地方の人口推計値が将来3分の1になると予測し「鉄道の利用はジリ貧、赤字は莫大」として、鉄道維持のために沿線自治体に対して財政規模を上回る過大な費用負担を求めた結果である。しかし「新幹線開業効果を配慮せず人口激減と想定」「鉄道の利便向上を放棄し低利便のまま需要推計」「全国の同規模鉄道と比べ費用を過大に試算」したことの3点は不合理だ。

　さらに、社人研は、推計の方法について「これまでの実績値に基づき推計」と、将来の環境変化については考慮されていないことを明記している。新幹線開業という大きな環境変化を考慮せず、そのままの推計値を鉄道廃止の根拠とした道の判断には疑問を持たざるを得ない。

　また、同区間は2000年の有珠山の火山災害時、道と本州方面を結ぶ貨物列車の迂回ルートとして活用された実績があることから、災害対策の面から存続することができないかという声もあった。JR北海道からは、当時とは異なり貨物列車を牽引するディーゼル機関車がDD51形からDF200形に大型化しており「DF200形が走行できない個所が複数ある」との見解を示され、鉄道施設の建築限界に触れることから機関車の入線自体が物理的に不可能であるという印象付けがなされた。
4308：OS５：2023/03/21(火) 19:09:27: 　しかし、DF200形ディーゼル機関車が登場したのは1992年のこと。2000年の有珠山の火山災害時、JR貨物からJR北海道運輸部運行車両課長に対して同区間へのDF200形の入線可否についての調査依頼があり、JR北海道が2000年4月13日に長万部―小樽間に高速軌道試験車マヤ34形を運行し調査を行った結果「曲線部分に犬釘を打ち増して補強すれば通行可能」と回答していたことが、JR北海道が2001年に出版した『有珠山噴火鉄道輸送の挑戦』に残されており、機関車の大型化に伴う建築限界による支障はそもそも問題ではなかったことは明らかだ。

　道によりまとめられた長万部―小樽間のバス転換の方針案は、協議の場に地域の交通事業者を入れることなく道が独断で策定したもので、沿線にバス路線網を展開する「北海道中央バス側は激怒しているようだ」と余市町関係者は漏らす。

　中央バスの行政に対する不信感はこれだけではない。コロナ前の2017年、中央バスは小樽市内や札幌市内の路線バスの大幅減便に踏み切った。特に小樽市では、市側が一方的に中央バス対し便数の維持を求めるだけで、中央バス側からの法定協議会の設置要請を再三にわたって無視。行政の補助についても応じる姿勢がなかったことから、「中央バスは小樽市に対して相当な不信感を抱き今に至っている」と小樽市議会議員の中村吉宏氏は証言する。

　その後も中央バスは神恵内線の減便や赤井川線の廃止を実施、2022～2023年の年末年始にかけて、小樽市内のほか余市―小樽間での路線バスの終日運休や大幅な間引き運転に踏み切った。さらに、2023年9月末には積丹半島の美国―余別間の路線バスも廃止される。

　北海道中央バス運輸部運行計画課の駒拓次課長は、「並行在来線のバス転換の内容については事前に話を聞いておらず報道発表で初めて知った」「中央バスのドライバー高齢化も年々深刻化しており、新規のバス路線で鉄道と同程度の輸送力を確保するのは難しい」という。実際、中央バスのドライバー年齢比率は67.0％が50代以上。この傾向は警察庁が公開する運転免許統計とも一致しており、中央バスのドライバー定年は65歳となる。

■国の方針はローカル鉄道の利便性向上に転換

　2022年7月に国土交通省が発表した「地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言」では、「輸送密度が1000人未満の路線は見直し」という点ばかりが大きく報道されたが、地方交通の再構築の方向性として他に重要な点が盛り込まれている。

　鉄道として再生する場合には、地域戦略と利用者の視点に立った鉄道の徹底的な活用と競争力の回復に向け、鉄道輸送の高度化に取り組んでいくこと。BRTやバスに転換する場合も、鉄道と同等またはそれ以上の利便性を実現していくことが示され、地方交通の再構築の方向性についてはいずれも現状の鉄道よりも利便性向上を図ることが前提とされた。

　しかし、前出の余市町関係者は「道にいくら正論を訴えても聞く耳を持たない」とため息を漏らし、さらに「余計な仕事を増やしたくないという理由で並行在来線の廃止については国土交通省の提言が発表される前に滑り込みたかったのではないか」と疑念を抱く。

　実際に「鉄道軌道整備法改正の際、道庁の担当部長が鉄道の災害復旧の補助率の引き上げについて衆議院会館にクレームを付けに来た」と衆議院議員の菅家一郎氏も証言する。鉄道軌道整備法は、全国の赤字ローカル線を激甚災害から救おうと法改正が実現し、2022年10月には11年ぶりに福島県の只見線も復旧した。

　法改正に当たっては、豪雨による被災路線を抱えた福岡、大分、熊本、福島各県知事からの強い要請があった一方で、北海道のみが日高本線鵡川―様似間と根室本線東鹿越―新得間の被災区間があるにもかかわらず「道庁で策定している計画内容に変更が生じ負担額が増えるようなことがあっては困る」と主張してきたという。しかし、鉄道の復旧費用については、道路や河川の予算と比較すれば大きな金額ではなく、起債や交付税措置などにより都道府県の負担額を軽減する方法はある。
4309：OS５：2023/03/21(火) 19:09:45: ■逃げ回る鈴木直道知事

北海道の鈴木直道知事は、夕張市長時代に石勝線夕張支線の「攻めの廃線」を実施し、その後の道内の鉄道路線廃止を加速する流れを作ったこと。さらに、鉄道廃止後の夕張市が、人口の減少と産業の衰退に歯止めがかからない状況となっていることは、2022年11月2日付記事(北の鉄路切り捨て鈴木知事「夕張市長時の問題点」)でも指摘したとおりだ。

　こうしたことから、並行在来線問題と夕張市の現状などについて鈴木知事はどのような考えをもっているのか道庁知事室秘書課を直撃取材した。しかし、対応窓口とされた道政相談センターの西澤正所長から後日「鈴木知事は夕張市長時代の件はすでに関与する立場にない」「鈴木知事はあらゆる事実確認にも応じない」と回答があった。

　鈴木知事と道庁は、逃げ回るのをやめ正面からの議論に応じていただきたい。

櫛田泉 :経済ライター
4310：OS5：2023/03/21(火) 21:00:29: https://tabiris.com/archives/liner-miekeneki/
リニア三重県駅を予想する。亀山市内に3候補地。JR東海が決定へ
だいたい外れますが…
2022年11月10日
リニア中央新幹線の三重県駅の位置について、三重県は亀山市内3エリアの候補地を1箇所に絞らず、JR東海に選定を一任することを決めました。どこになるのでしょうか。
亀山市内に3候補地
リニア中央新幹線の名古屋～大阪間は、2037年の延伸開業を目指して着工の準備が進められています。三重県内には亀山市内に新駅が設けられる予定で、候補地は3エリアです。

「エリアA」は、JR関西線の井田川駅を含む亀山市東部。「エリアB」は東名阪自動車道亀山インターチェンジやJR亀山駅を含む亀山市中心部周辺。「エリアC」はJR下庄駅などを含む亀山市南東部です。

これら3エリアについて、三重県が利便性や災害に対する問題がないか検討してきたところ、3エリアの発展性も含め、大差ないという結論に達しました。ただし、エリアBの亀山駅周辺の市街地は、住宅地が密集しているとして、候補エリアから外しました。

調査の結論を受け、三重県は新駅の候補地を自治体として絞り込むことはせず、駅位置の決定をJR東海に委ねることにしました。これを受け、JR東海は2023年にも具体的な案を示す見通しです。

2023年にも具体案
三重県が公表した資料によりますと、3エリアの開発実現性について、エリアA、Bでは河川の洪水や液状化の恐れがあり、エリアCには土砂災害の危険性のある区域が含まれます。しかし、いずれも対策を施せばリスク低減は可能とされました。

交通利便性については、各エリアとも、公共交通や自動車などで県内から120分以内で到着できます。また、将来の発展可能性については、いずれも産業・観光面での発展が期待できます。事業所の立地促進効果についても、各エリアで大差があるとは認められませんでした。

ということで、リニア三重県の駅位置の候補エリアは決まらなかったのですが、以下で、調査結果を基に、各エリアごとの特性を見て行きます。
4311：OS5：2023/03/21(火) 21:01:16: 井田川駅周辺案（A案）
エリアAの井田川駅周辺は、JR関西線、国道1号、鈴鹿亀山道路からアクセスが良好です。リニア駅まで公共交通を使って新大阪に行く場合、エリアA駅を利用する県民の数が最も多くなります。

亀山市北東部の熊褒野町には工場が集積しているほか、隣接する鈴鹿市平田町付近には、本田技研の鈴鹿工場や旭化成の鈴鹿製造所があり、産業拠点となっています。鈴鹿サーキットにも近く、産業・観光面での発展が期待できます。

鈴鹿市の末松則子市長は近鉄鈴鹿線の亀山市への延伸も要望しており、リニア駅がA案に決まれば、平田町～井田川間で新線建設の機運が高まりそうです。ただし、実現性は不透明です。

亀山IC周辺案（B案）
エリアBは、亀山IC付近です。東名阪自動車道や名阪国道、国道1号といった道路アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで自動車を利用し、新大阪へ行く場合、エリアB駅を利用する県民の数が最も多くなります。

JR関西線と接続させる場合は、亀山～関間に新駅を作ることになりますが、具体化していることはありません。

シャープ亀山工場などが立地する亀山・関テクノヒルズの産業拠点に近く、関宿の歴史文化資源も遠くありません。そのため、産業・観光面での発展が期待できます。

下庄駅周辺案（C案）
エリアCは、JR紀勢線の下庄駅付近です。JR紀勢線と接続した場合は、県都・津市や、南紀方面からの鉄道アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで公共交通を利用し品川駅へ行く場合、C駅を選択する県民の数が最も多くなります。

自動車では、伊勢自動車道の芸濃ICからのアクセスが良好です。

中勢北部サイエンスシティといった津市の産業拠点や、鈴鹿サーキットに近い立地です。何よりも、県南部の観光地とのアクセスが期待できます。

甲乙付けがたい
では、最終的にこれらの候補地のうち、どこに決まるのでしょうか。筆者が勝手に予想してみます。

JR東海としては、リニアの建設距離をなるべく短くしたいでしょう。その観点でみると、あまり南に行かないほうが良く、エリアAの井田川駅周辺か、エリアBの亀山IC周辺が優れています。エリアCの下庄駅周辺だと南に寄りすぎている気がしますし、鈴鹿市街地の地下を路線が通ることになりますので、その点でも難があります。

井田川駅と亀山ICを比較すると、井田川駅は鈴鹿や四日市といった人口集積地に近いというメリットがあります。一方、亀山ICは県都・津市から高速道路のアクセスが良好です。

この両エリアは甲乙付けがたいですが、JRの都合で考えるなら、リニアの線形が良さそうな亀山IC周辺のエリアBが有力な気もします。鉄道アクセスにはやや難がありそうですが、高速道路の利便性が抜群で、南紀や伊賀市へのアプローチも容易です。その点でもエリアBが優れている気もします。

ということで、筆者はエリアBの亀山IC周辺を予想します。ただし、筆者の予想はだいたい外れます。

最終的に、JR東海がどういう判断をするのか。2023年のルート案公表が楽しみです。（鎌倉淳）
4312：OS5：2023/03/21(火) 21:02:53: https://news.railway-pressnet.com/archives/43727
リニア中央新幹線「奈良市付近駅」奈良県がJRに3カ所打診　近鉄「積極的に対応」
2022年9月8日編集部
奈良市付近に設けられるリニア中央新幹線の駅について、奈良県の荒井正吾知事は9月7日、5カ所の候補地のうち3カ所に絞ってJR東海に打診したことを明らかにした。

リニア中央新幹線に組み込まれる山梨リニア実験線。【撮影：草町義和】
奈良県が奈良市付近駅の候補地として打診したのは、奈良市内の「JR平城山駅周辺」「JR新駅周辺（八条・大安寺地区）」と大和郡山市内の「JR大和路線・近鉄橿原線交差部」。

平城山駅はJR関西本線（大和路線）の奈良～木津にある駅で、京都府との府県境の近く。付近は平城ニュータウンとして住宅地が整備されている。八条・大安寺地区は大和路線・郡山～奈良の中間に位置し、同線の高架化と新駅の設置、周辺のまちづくりが計画されている。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部周辺は開発されておらず、田んぼやため池が広がっている。現在は両線とも駅が設置されておらず、乗り換えることができない。

奈良県がJR東海に打診した候補3カ所（赤）と外された2カ所（青）。【画像：国土地理院地図、加工：鉄道プレスネット】
中央新幹線は1973年に決定した基本計画で甲府市付近や名古屋市付近、奈良市付近が主要な経過地として盛り込まれている。中央新幹線の具体化に伴い、奈良県内では駅の誘致運動が活発化。奈良・大和郡山・生駒の3市が5カ所を候補地として提案していた。

荒井知事が今年2022年9月7日の記者会見で明らかにしたところによると、生駒市が提案していた関西学研都市の高山地区第2工区は「生駒はちょっと遠くて奈良県にとっては北に寄りすぎている」とし、奈良市が提案していたJR奈良駅・近鉄奈良駅周辺も「奈良市の中心地は発展可能性とか地下の工事が大変」とし、この2カ所を除く3カ所をJR東海に打診したという。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部にリニア駅を設ける場合、これらの路線とリニア駅をつなぐ「アクセス駅」の整備も課題になる。荒井知事は会見で「近鉄はこれまで『近鉄郡山駅に近いから（アクセス駅は）作らない』と非公式に言っていたが、（近鉄が運賃改定の申請に際して奈良県に提出した文書で）『アクセス駅は積極的に対応する』と言われたので、奈良県にとって近鉄の変化は大きな意味がある」と話した。

近鉄は4月に運賃の値上げを申請したが、奈良県は「サービス水準の向上や地域に必要な投資が行われないまま、運賃増による負担だけを求めるのであれば、県民からの理解は得られない」として反発。これを受けて近鉄は7月、リニア駅への対応などを含むサービス水準向上や地域投資を文書で奈良県に回答していた。
4313：OS5：2023/03/23(木) 13:05:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/1658d6ea34d3a0e1789e5e24e3fbfe7d1f62f4fe
＜西九州新幹線開業半年・上＞　『交流人口』　沿線活性化に地域差
3/23(木) 11:20配信
　地域浮揚の起爆剤として西九州新幹線（武雄温泉－長崎）が開業して２３日で半年。利用者数が１００万人を突破したが、いまだその経済効果や利便性を実感できていないという声も少なからず聞こえる。沿線を中心に地域の変化と課題を報告する。

　ＪＲ九州によると、開業した昨年９月２３日から今月１５日までの利用者数は１１３万９千人。開業前の在来線特急諫早－長崎との比較では前年同期の１・９倍、新型コロナウイルス禍前の２０１８年とほぼ同水準になっている。平均乗車率は３３％だが、九州新幹線（博多－鹿児島中央）の利用がコロナ禍前の７～８割程度の回復にとどまっており、古宮洋二社長は西九州新幹線の滑り出しを「順調」と表現してきた。
　開業後、沿線５市の交流人口は他地域と比べて活性化した。九州経済調査協会（九経調）によると、スマートフォンの位置情報データで来訪者数を算出する「おでかけ指数」は、開業後５カ月間の長崎市は前年同期比４２％増、佐賀県武雄市は同４７％増。九州全体と比べ２割ほど増加幅が大きかった。宿泊施設の稼働状況を示す指数も、昨年１１～１２月は佐賀県が全国１位、本県が３～４位だった。
　ただ沿線自治体間で活性化の程度に差が出ている。武雄市と、初めてＪＲ駅ができた佐賀県嬉野市のおでかけ指数は、開業２カ月目以降も好調に推移。一方の長崎、諫早、大村３市はペースダウンが目立った。
　武雄、嬉野両市の担当者は共に、開業前後のメディア露出によるＰＲ効果を口にする。開業から年末にかけて、両市内の宿泊施設は空室がほぼない状況が続いた。武雄市観光協会は「これまで福岡からの来訪が中心だったが、開業後は長崎や首都圏からが増えた。今後は周辺地域と連携した周遊プランをさらに磨き上げたい」と意欲を話す。
　長崎市も県外からの来訪者数は増加傾向だが、顕著ではない。長崎国際観光コンベンション協会によると、インターネットで「長崎　観光」と検索された件数は、開業後に急増したが、新型コロナ対策の全国旅行支援や「ながさき大くんち展」とも時期が重なったこともあって、同協会は「新幹線だけの効果というわけではない」と冷静に受け止める。
　ある旅行代理店は「修学旅行などの団体利用では（西九州新幹線を）敬遠する顧客もいる」と明かす。その理由として、博多－長崎が直通ではなく、途中で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」の手間を挙げる。
4314：OS5：2023/03/23(木) 13:10:09: https://www.chunichi.co.jp/article/657812
＜延びる新幹線＞　敦賀以西「米原経由じゃないと難しい」　森元首相に聞く
2023年3月22日 05時05分 (3月22日 15時02分更新)
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で

　北陸新幹線の整備をけん引してきた森喜朗元首相が本紙のインタビューに答え、着工が先送りされた敦賀以西の整備について「政府与党で関係会議をつくり、京都、大阪の関係者も集め、改めて敦賀以西問題をどうするか、忌憚（きたん）のない意見を交わしていく必要がある」と述べた。既に確定しているルートの再考にも言及し、敦賀からも五十キロと近く、建設コストが抑えられる米原（滋賀県）への接続が現実的との見方も示した。...
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4315：OS5：2023/03/23(木) 13:11:44: https://bunshun.jp/articles/-/61458
九州新幹線“隣駅にずいぶん近いナゾの駅”「新鳥栖」には何がある？
九州新幹線、南へ＃2
　新幹線の役割は、遠く離れた町と町を結ぶことにある。もちろん通勤や通学で使っている人も少なからずいるのだが、だいたい主たる役割としては遠くの町へ行くための乗り物、ということで間違いないだろう。

　だから、新幹線の駅はおおよそ20～30kmほどの間隔で設けられるのが普通だ。そこそこの規模の都市が近接していても、いちいちすべてに立ち止まっていては超特急の本領が発揮できない。

　だから、周辺の町もまとめて中心的な都市だけに駅ができる。くどくど説明するまでもない、当たり前のお話である。

しかし、新幹線の駅にも“レアケース”が…
　ところが、新幹線の路線図を眺めていると、とてつもなく、ほぼまったく隣り合ったところに駅が置かれているケースがあるのだ。

　ひとつは、東北新幹線の東京駅と上野駅。ここは3.6kmしか離れていない。どちらも同じ東京都内の駅だ。ただ、これはもともと上野駅がターミナルだったところを東京駅まで延伸させたもので、ちょっと特殊な例といっていい。

　むしろ何より気になるのが、九州新幹線の新鳥栖駅と久留米駅である。

「久留米」にやたら近い駅「新鳥栖」には何がある？
　このふたつの駅、運賃計算などに使われる営業キロでは7.1km離れているが、実際の距離はたったの5.7kmに過ぎない。東海道新幹線東京～品川間よりも短いのだ。

　どちらも並び立つような大都市同士というわけでもなく（久留米は鳥栖のざっと4倍以上の人口だ）、筑後川を挟んで北と南、佐賀県と福岡県という違いはあるにせよ、わざわざ5.7km間隔で駅を並べる必要があるようには思えない。これはいったいどういうことなのだろうか。
4316：OS5：2023/03/23(木) 13:12:14: 　そういうわけで、新鳥栖駅にやってきた。

　九州新幹線に乗れば博多駅のお隣、10分ちょっとで到着する。南北に新幹線が通り、そのホーム真下の地上を在来線のJR長崎本線が走るという構造の駅だ。

駅舎から外に出てみると…
　新幹線の駅は、さすがに立派というほかない。コンコースも広々としていて、開業から10年以上経っているとは思えないほどキレイに整った空間。そして駅舎から外に出てみると……文字通り何もない。

　もちろん新幹線のターミナルなのだから、駅前広場は実に広々としていて立派なものだ。が、それ以外に何があるかと言われると難しい。レンタカー屋や病院、駐車場などもあるが、他にめぼしいものはほとんどなにもないといっていい。

　朝日山という小さな山も見え、こちらは中世までお城が築かれていたという。また、駅の西側には小さな集落が広がっていて、これは新幹線の駅ができるよりも前からのものだろう。

　などといくつか挙げられないこともないが、基本的には新鳥栖駅の周りはひたすらのどかな田園地帯が広がっているばかり。駅の周りを歩く限りでは、新鳥栖駅という駅が設けられた理由は、いまひとつ伝わってこないのである。
4317：OS5：2023/03/27(月) 09:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a4927a61dc62c989ba73816d1b73f8a4175a76a
近鉄に白旗のまま？ JR奈良線に特急は走らないのか二大観光地めぐる“方向性の違い”
3/27(月) 7:12配信
乗りものニュース
二大観光地を結ぶも…
大阪・京都から奈良への快速列車に使われる221系電車。1989年登場とはいえ乗り心地、設備ともに良好（2016年11月、児山計撮影）。

　JR西日本の奈良線は、京都駅から奈良県の手前に位置する木津駅（京都府木津川市）までを結ぶ路線です。ただし木津駅止まりの列車はなく、同駅まで来た列車は全てがその先の奈良駅まで運行されており、「みやこ路快速」ならば奈良駅まで約45分で到達できます。

　2023年現在、奈良線は日中1時間に普通列車4本と「みやこ路快速」2本が運行されており、利便性は高いといえますが、同線に特急列車の設定はありません。同線は京都と奈良という関西の二大観光都市を結び、しかも京都駅では東海道新幹線とも連絡するので、特急列車を運行すれば多くの利用が見込めそうです。

　ただし歴史的に見ても定期特急列車がほとんど走っていません。国鉄時代の1967（昭和42）年からわずか2年ほど、名古屋～奈良～東和歌山（現・和歌山）間に特急「あすか」が設定されたのみです。

　ほかにも特別料金を徴収する優等列車としては、1984（昭和59）年まで「紀ノ川」という急行もありました。しかし、これはあくまでも京都～和歌山間の急行がたまたま奈良線を通るという性格の列車でした。

　国鉄には、特急や急行はおおむね300km以上の長距離を移動するための列車という考えがあり、京都～奈良間に限れば40kmほどしかない路線に、そもそも特急列車は不要でした。JR化後はそういった考えは薄れましたが、奈良線に限っていえば同線と並行している近鉄京都線の存在が強く影響を与えています。

奈良観光に強い近鉄
近鉄は京都～奈良間に特急・急行列車を多数運行。大和西大寺駅での乗り換えが発生するものの、特急「しまかぜ」や「伊勢志摩ライナー」の利用も可能（児山計撮影）。

　近鉄京都線は京都駅と大和西大寺駅（奈良県奈良市）を結ぶ路線で、さらに大和西大寺駅で近鉄奈良線へ接続、近鉄奈良駅まで直通する列車が多数設定されています。また京都側では竹田駅（京都市伏見区）から京都市営地下鉄烏丸線に直通し、四条や烏丸など京都市中心部にアクセスでき、高い利便性を誇ります。

　ダイヤも1時間に2～4本の特急が設定されているほか、急行もおおむね毎時3本（一部は大和西大寺駅乗り換え）設定されています。一方のJRは、京都～城陽間と玉水駅付近で複線化工事が完了したものの、木津駅側には単線区間も残っており、特急列車の設定には制約があります。

　また、近鉄のグループには近畿日本ツーリストという旅行会社があり、近鉄線のエリアである京都や奈良の観光・宿泊施設などとも強いつながりを持っています。同社は近鉄線と宿泊施設などをセットにした旅行商品を多数販売しているほか、グループ会社の「クラブツーリズム」ではツアー列車の「かぎろひ」を所有。近鉄線内を団体列車として運行しており、近鉄グループ全体で奈良観光のシェアを押さえている状況です。また、JRに比べて近鉄奈良駅の立地が市街地や観光地に近く、高い利便性でJR奈良線に対抗しています。

　こういったターミナルの立地や線路条件、さらには近鉄グループといった強力なライバルの存在によって、JRは奈良の観光対策に一歩おくれを取っているといわざるを得ません。
4318：OS5：2023/03/27(月) 09:39:05: JRが「まほろば」で一矢報いるか？
　奈良へのアクセスは京都のみならず、大阪からも近鉄が至れり尽くせりのサービスを展開していますが、JRにも有利な点があります。

　それは広大な路線ネットワークです。特に外国人観光客にとっては「ジャパンレールパス」が使えるJRで、国際観光都市である奈良に行けるのは大きなメリットです。

　JR西日本は2023年3月25日から、大阪（うめきたエリア）～奈良間に臨時特急「まほろば」を土休日に設定。近鉄のターミナルが大阪市南部に位置する難波である一方、北の玄関口である梅田や新大阪駅からノンストップで奈良にアクセスできる点は、大阪府北部からの利用者には十分な選択肢となることでしょう。ちなみに一般列車ならば、大阪駅から大阪環状線・関西本線直通の「大和路快速」が運行されており、奈良へのアクセスは実はJR利用も意外と便利です。

　京都駅からのアクセスは特急列車こそ設定されていませんが、「みやこ路快速」の所要時間は近鉄急行とほぼ互角。車両はクロスシートの221系電車が使われており、サービスレベルでいえば「特別料金不要でクロスシート車両を利用できる」ため、行楽輸送という点では近鉄の一般列車に対してアドバンテージとなるでしょう。

　仮にJR西日本が奈良へのアクセスを改善しサービスアップを果たせば、近鉄もそれに対抗してより良いサービスを打ち出してくるかもしれません。JR西日本の「まほろば」は、そんな可能性も秘めた試金石ともいえるでしょう。

児山計（鉄道ライター）
4319：OS5：2023/03/29(水) 11:56:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/076b931bdba888f6edba2d1bc41b7256b0cb81ff
新幹線OKの「JR東日本パス」再販はあるのか？東北へと誘う奇跡の神きっぷ JRに聞くウラ側
3/29(水) 9:42配信
乗りものニュース
1回目が大好評となり、2回目も設定
東北新幹線E5系。JR東日本パスは新幹線にも乗れた（画像：写真AC）。

　JR東日本が2022年秋から2023年春にかけて発売した「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」（以下JR東日本パス）は、JR東日本管内と一部私鉄が3日間乗り放題となり、特急・新幹線も利用可能で大人ひとり2万2150円（税込）と格安だったことから、大きな関心を集めました。1回目が2022年10月に設定されたものの、大好評となり、2023年2月にも再度販売（利用期間は3月）されました。

【過去に発売されたJR東日本「神きっぷ」の一覧】

　通常、東京から新青森駅まで新幹線を利用した場合は片道1万7870円かかります。JR東日本パスを利用すれば、その往復だけでも簡単に元が取れました。大盤振る舞いともいえる格安パスはなぜ登場したのか、JR東日本に聞きました。
　
「“22150円”という価格は、2022年度の鉄道開業150年にちなんでいます。小人用の発売価格は割引率を上げ、鉄道開業150年にちなんで“10150円”としました」（広報部）
　
　今回のパスはJR東日本としても利用促進にかなり力を入れていたようで、「駅などでのポスター、チラシ掲出、駅構内・車内での放送などを実施したほか、えきねっと会員へのDM配信やJR東日本公式Twitter等へ投稿、新聞広告掲載や各種媒体への動画広告なども実施しました」と話します。

　さらに、パスを利用する人へ向けグループ会社と連携した特典・サービスも手厚く実施。パスの提示で駅ビルやNewDaysでの割引を受けられたほか、秋田駅などでは、パスの保有者を対象に特製クリアファイルも配布されるなど、まさにグループ総力を挙げてパスの利用を盛り上げていたようです。

“次”は出るのか？
　ただ、JR東日本パスの利用期間中は、SNSで「新幹線の指定席が取れない」「北東北のホテルが取りにくい」といった声も。新幹線だけでなく、北東北を走る「つがる」などの在来線特急や、三陸鉄道といった一部ローカル線でも混雑が目立っていました。

　JR東日本は「全国旅行支援」や（新型コロナの）感染者数減などの影響もあるため、混雑がJR東日本パスのみによるものとは一概に言えないとしつつ、「発売期間中、東北新幹線では約130本の臨時列車を運転しました」と話します。パスの販売期間中は案内面の課題もあったそうで、「えきねっと限定発売商品のため、購入方法などについてのお問い合わせが多かったため、えきねっとおよび当該商品のホームページ内において、スムーズに購入ができるよう案内を強化しました」とのこと。
　
「発売実績は公表しておりませんが、多くのお客さまにご利用いただきました」と同社も認めるJR東日本パス。今後、このような新幹線・特急列車も利用可能な記念フリーパスの再販はされるのかと聞いたところ「現時点では、設定の予定はありません」と話しました。

　過去、このような特急・新幹線にも対応した破格の記念切符は「大人の休日倶楽部パス（東日本）」を除くと、2003年に発売された「JR東日本パス（民営化記念）」、2011年に発売された「JR東日本パス（震災復興）」のみだそうです。これらのパスも、価格や有効期間、指定席の利用回数は毎回異なっており、同じ条件で再販されたことはありません。

こうしたことから「JR東日本パス」は定期的に発売されるものではなく、何らかの記念や災害による復興促進を図る際に発売されるものとみられます。次の「JR東日本パス」が発売されるときも、鉄道ファンだけでなく一般の利用者からも注目を集めそうです。
　

乗りものニュース編集部
4320：OS5：2023/03/30(木) 12:45:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/49318d170546b55f858f92a5bd2008b37879438a
近江鉄道存続へ一歩前進　上下分離「管理機構」事務所が開所
3/30(木) 10:31配信

毎日新聞
近江鉄道線管理機構の事務所開所式で銘板の除幕をする三日月大造知事（右から３人目）ら＝滋賀県彦根市古沢町で、村瀬優子撮影

　２０２４年４月から公有民営の「上下分離方式」に移行する近江鉄道で、移行後に第３種鉄道事業者として鉄道施設を管理する「近江鉄道線管理機構」の事務所開所式が２８日、滋賀県彦根市古沢町の近江鉄道本社敷地内で開かれた。

　機構は同県と沿線１０市町で構成し、１月に設立された。事務所では４月から業務を始め、東近江、彦根両市から派遣された職員４人が事務局員を務める。安全統括管理者も常駐する予定。

　三日月大造知事らと機構の銘板を除幕した南川喜代和代表理事（東近江市副市長）は「鉄道を存続させたいという強い思いで決定した上下分離まであと１年。この拠点で近江鉄道と手を携えて、準備を進めていきたい」と決意を述べた。

　三日月知事は報道陣の取材に「（近江鉄道から機構への）鉄道資産の譲渡や契約関係など、機構と連絡を密に取り合って進めていきたい」と話した。

　開所式に先立ち、県や沿線市町でつくる法定協議会が米原市役所で開かれ、上下分離方式への移行に必要な「鉄道事業再構築実施計画」を１２月に国へ提出することを確認。上下分離を契機に近江鉄道の新たなロゴマークやブランドメッセージを作ることなども決めた。【村瀬優子】
4321：OS5：2023/03/31(金) 20:00:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/de8234f8a56e960b190348f06e62b351194f5999
つくばエクスプレス、茨城側の延伸先は土浦　県第三者委が提言
3/31(金) 19:06配信

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コメント22件

朝日新聞デジタル
つくばエクスプレスの車両

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を検討してきた県の第三者委員会は31日、延伸先を土浦とする提言書をまとめ、大井川和彦知事に提出した。県は今後、パブリックコメントを実施して意見を募り、最終決定する。

【写真】つくばエクスプレス（TX）の延伸構想

■コスト最小も赤字の見込み

　茨城県は、2018年度からの県政運営の基本方針となる総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために、昨年12月に第三者委を設置し、検討してきた。各自治体は延伸を要望する署名を集め、誘致に熱を入れてきた。

　提言書は、延伸先を土浦とし、JR常磐線の土浦駅に接続するのがよいとした。4案の中では、常磐線への接続が最短かつコストも最小で、整備費用に対する利益の比率は最も高かった。

　現在、二大都市圏の水戸とつくばを結ぶ交通機関は高速バスしかない。土浦駅には特急が停車するため、TXが接続すれば、移動時間が短縮できるとし、茨城空港や水戸方面への延伸で期待される効果についても、一定程度は得られると指摘した。

　土浦延伸のメリットとして、東京圏と片道2時間で行き来ができる圏内に住む人口が増えるほか、周辺には霞ケ浦やつくば霞ケ浦りんりんロードなどの観光資源があることから、観光客の流入が望めることも挙げられた。

　一方、収支採算性は赤字が見込まれることや、国やTX沿線の都県との調整が必要なことなど、課題も示された。

　大井川知事は、提言書を受け取った後に報道陣の取材に応じ、「（延伸決定を10合目とすると）方面決定は5合目ぐらい。最大の課題は沿線自治体の理解を得ることではないかと想像している」と話した。

　土浦市の安藤真理子市長は「TX県内延伸は長年にわたる私たちの悲願。つくば駅にとどまっている人の流れを、土浦市のみならず県全体に広げていくべきだと考え、延伸に向けた活動を展開してきた。今回の提言は大変喜ばしい」とし、「今やっとスタートラインに立ったところで、高いハードルがいくつも待ち構えている。今後も県をはじめ、各関係機関と協力・連携を図っていきたい」とのコメントを出した。（林瞬、張守男）

朝日新聞社
4322：チバQ：2023/04/01(土) 08:40:02: https://www.tokyo-np.co.jp/article/52209

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静岡

＜考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（上）ＪＲ信じ２０年　「約束違う」

2020年8月30日 08時13分

山田勝文・諏訪市長（右手前から２人目）らと面談するＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（左）＝２０１１年６月、長野県諏訪市役所で

　二〇二七年開業は風前のともしびとなっているリニア中央新幹線。大井川の水資源問題をはじめ、今日まで解決の糸口が見えない数々の問題を抱えるＣルート（南アルプスルート）は、なぜ、どう決まったのか。問題の原点を検証する。

　「話が違うじゃないか」。一一年六月六日、長野県諏訪市役所の一室で長机を隔て、目の前に座るＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（現副社長）に対し、山田勝文・諏訪市長（６９）＝当時＝は怒りをにじませた。

　諏訪にリニアが来る－。ＪＲを信じて二十年近く機運醸成に奔走してきたが、突如、連絡もなく別ルートの採択が決定。地域に動揺が広がっていた。

　旧国鉄が一九七〇年代に発表した東京－大阪間の三ルート案のうち、諏訪地域から伊那谷を抜ける「Ｂルート」の誘致が長野県内で本格化したのは八八年。地域発展の起爆剤として、岡谷青年会議所（岡谷ＪＣ・岡谷市）がまず目を付けた。翌年、吉村午良（ごろう）知事（当時）はＢルート誘致を正式に表明した。

　長野県の要望を受け、東京－大阪間の都府県でつくる建設促進期成同盟会はＢルート促進を採択。ＪＲのパンフレットにもＢルートのみが記載されるなど、世間にはＢルートありきの空気感が漂っていた。

　当時のリニアは「夢」の超特急。岡谷ＪＣの活動は実現可能性の調査から始まった。市民にリニアを身近に感じてもらおうと、勉強会やパネル展、子ども向けリニア絵画展の開催、「県リニア統一デー」の創設、駅や県市町村の庁舎に看板の設置など多岐にわたって展開した。

　「リニアの電磁波を不安視する市民の懸念を解くための勉強会など、多方面で汗をかいた。ＪＲや日本鉄道建設公団（当時）もＢルート前提だった」。長野県内十一ＪＣでつくる促進連盟の事務局長だった今井竜五・現岡谷市長（６８）はそう当時を振り返る。

　雲行きが怪しくなったのは二〇〇〇年代に入ってから。ＪＲが勉強会への講師派遣を取りやめ、パンフレット配布の中止を求めるようになった。決定打は〇七年、日本の土木史上に残る難工事とされた東海北陸自動車道「飛騨トンネル」（岐阜県）の貫通だった。最大土被（かぶ）り（地表からトンネルまでの深さ）千メートル超えや大量湧水を克服したことが伝えられると、ＪＲは、南アルプスを貫通するＣルートの掘削可能性の本格調査に着手。わずか一年で、同じく千メートル超の土被り、大量湧水が待ち構えるトンネルの掘削は「可能」との報告をまとめた。

　国も、ＪＲが主張するＣルート案の「最低コスト」「最短距離」「最大需要」を歓迎し、一一年にＣルートを追認。三十年以上も本命視されていたＢルートに代わって、Ｃルートが国策の大本命に躍り出た。

　長野県や諏訪地域は当然、困惑。「一緒にＢルートでやってきたじゃないか」「約束が違うじゃないか」－。長机を挟んだ宇野本部長に詰め寄る山田諏訪市長や今井岡谷市長ら。誘致活動の歩みをまとめた動画まで見せて、悔しさをにじませたが、宇野本部長は「もう決まったことですから」と繰り返すのみ。最終的にはリニアが通る飯田地域と諏訪地域のアクセス向上を要望し、矛を収めた。

　「やるべきことはやり尽くした」と語り、四期務めた諏訪市長を一五年に退いた山田さんはＪＲの誠意不足をいまも憤る。「ＪＲはわれわれをあおっておいて、連絡なく、はしごを外した。人が代わっても、われわれは覚えている」
4323：チバQ：2023/04/01(土) 08:45:34: https://www.tokyo-np.co.jp/article/52195

考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（中）経済性重視、環境顧みず

2020年8月31日 07時17分

ＪＲ東海の幹部（左側）らが出席した国の交通政策審議会新幹線小委員会＝２０１０年５月、国土交通省で

　二〇一〇年十月二十日、東京・霞が関。リニア中央新幹線のルートを決める国の交通政策審議会中央新幹線小委員会（交政審）で、中村太士・北海道大大学院農学研究院教授（６１）＝生態系管理学＝は資料不足に苦言を呈した。「自然環境的にみてどちらがいいといったような議論は少々無理だと思われます」

　十九委員中、環境の専門家と呼べるのは自分一人。交政審は、環境への影響をほとんど顧みることなく、数字で比較できる経済性を主眼に、南アルプスを貫くＣルートの決定まで突き進むことになる。

　もとをただせば、交政審の主眼は営業・建設主体や走行方式の決定で、ルートまで選ぶ必要はなかったが、委員長の家田仁・東京大大学院教授（当時）＝旧国鉄出身＝が「ルートも決める」と宣言。南アルプスを貫くＣルートに太鼓判を押し、一一年に国土交通相に答申した。

　表向きは三ルートを公平に審議するとしていたが、Ｃルートの費用対効果を裏付ける資料を次々提出し、一部ではＣルートしか試算をしないなど、初めから「結論ありき」で進展した。

　長野県からＣルートの実現可能性の慎重検討を求める声も届いたが、旧国鉄出身の委員が「それほど大変なことにはならないだろう」と述べただけ。大井川の水質への影響も一部指摘されたが、地下水への影響は議論されなかった。

　ＪＲ東海の葛（旧字）西敬之名誉会長の手記によると、交政審が始まる二年前の〇八年、国交省へ「Ｃルートも実現可」との報告書を提出した時点で、ＪＲは既にＣルートに絞っていた。交政審のヒアリングでも山田佳臣社長（当時）は「これ（Ｃルート）しか道はない」と述べ、審議はＪＲの思惑通りに進んだ。

　「審議会は時間的にも資料的にも不足し、環境影響の観点からルートを決めるには無理があった。交政審の段階で地元の研究者も交えて議論していれば、あるいは『こんな審議じゃだめだ』と世論が騒いでいれば、ここまでこじれなかったかもしれないし、Ｃルートの選択そのものが変わっていたかもしれない」。中村教授はそう振り返る。

　東海道新幹線の利便性向上を期待して一一年のＣルート決定を歓迎していた静岡県が、大井川の水資源問題とようやく真正面から向き合うことになったのは一三年九月。ＪＲが大井川の流量は最大で毎秒二トン減るとの試算を公表し、流域に衝撃が走った。

　川勝平太知事は、県の対応が後手に回ったことを素直に認め「水を失うという認識が遅れ、県民には本当に申し訳ない」と再三わびている。

　大井川の流量問題で、県とＪＲは水面下で調整を進めたが、ＪＲから満足いく回答は得られず。一七年十月の定例会見で川勝知事が突如、ＪＲを猛批判して対立が表面化した。その溝は今に至るまで埋まっていない。
4324：OS５：2023/04/01(土) 22:53:21: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/825391
費用対効果低下、ＪＲの経営圧迫懸念　北海道新幹線の事業費増、便益向上が鍵
会員限定記事
2023年3月31日 22:34(3月31日 23:02更新)
　国土交通省が３１日公表した北海道新幹線新函館北斗―札幌間の費用対効果は、事業費の大幅増を受けて「０・９」と、投資に見合う目安の「１」を下回った。国交省は事業「継続」と判断したものの、現状のままでは国民の理解を得にくいだけでなく、運営主体のＪＲ北海道の経営をさらに圧迫しかねない。利用者増など効果を押し上げる取り組みが求められる。...
4325：OS５：2023/04/01(土) 22:54:20: https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033101163&g=eco
留萌線の一部を先行廃止　バスに転換―ＪＲ北海道
2023年03月31日21時37分

ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市
ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市

運行最終日となり、多くの鉄道ファンが訪れたＪＲ留萌線の峠下駅＝３１日午後、北海道留萌市
多くの人に見送られて深川に向かうＪＲ北海道・留萌線の最終列車＝３１日夜、北海道留萌市

　ＪＲ北海道は３１日、留萌線の石狩沼田―留萌間（３５．７キロ）の運行を終えた。残る深川―石狩沼田間（１４．４キロ）も２０２６年３月末に運行を終了する予定で、いずれも廃止後はバス転換する。

　ドラマの舞台にもなった恵比島駅（沼田町）で行われたお別れセレモニーで、横山茂町長は「言いようのない寂しさ。この地で育ててもらった一人として、心からおわびする」と悔しさをにじませた。留萌駅（留萌市）ではＪＲ北の綿貫泰之社長が「地域のみなさんの苦渋の決断で今日に至った」などと語った。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033000127&g=eco
来年３月末運行終了で合意　ＪＲ根室線「富良野－新得」
2023年03月30日11時58分

　ＪＲ北海道が根室線の富良野―新得間（８１．７キロ）の運行を２０２４年３月３１日で終え、バス路線に転換することが３０日、決まった。沿線の富良野市など、関係する７市町村とＪＲ北が同日開いた会議で正式に合意した。

　この区間はＪＲ北が１６年、利用低迷などを理由に廃止を提案した５区間の一つ。いずれの区間も廃止の上、バス転換することで決着した。
　廃線に当たり、ＪＲ北は富良野市、南富良野町、占冠村、新得町の沿線４市町村にバス転換やまちづくりへの支援金として計２０億９０００万円を支払う。同社の綿貫泰之社長は「苦渋の決断をしていただいた」と述べ、交通体系の整備や観光振興について今後も協力していく考えを示した。
4326：OS５：2023/04/01(土) 23:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/26202ee3ed48b55eb3b098b18d1491674a38f0cc
TX茨城延伸「土浦」提言　誘致自治体「歓迎」「残念」
4/1(土) 9:00配信
茨城新聞クロスアイ
土浦市役所とJR土浦駅の間に設置されているTX土浦延伸をアピールするのぼり旗=同市大和町

つくばエクスプレス(TX)茨城県内延伸候補を絞り込む県の第三者委員会が31日、「土浦方面」を提言した。〝引鉄〟へ組織を結成し誘致合戦を繰り広げた自治体からは、「歓迎」「残念」と提言結果に思いが交錯した。土浦市では「地域の活性化につながる」と喜びの声が聞かれる半面、実現には時間と費用がかかり、「まだ先の話」と冷静に受け止める向きもあった。今回の案から外れた関係者は「最終決定ではない」「引き続き要望する」と語り、誘致活動継続の構えも見られた。

土浦市は、TXの土浦延伸を「悲願」として、官民一体の「TX土浦延伸を実現する会」を昨年4月、他に先駆けて立ち上げ、街頭PRや署名活動を展開した。安藤真理子市長はコメントを出し、「私たちの熱い思いが実を結んだ。夢が現実へと大きく動き出した」と喜びを表現した。

同会副会長で同市議会の小坂博議長は、延伸実現には時間がかかるとの認識を示し、「国の審議会案に土浦の2文字が書かれるまでは決まらない。長い時間をかけ、市民や関係者と一緒に働きかけていく」と受け止めた。中川喜久治土浦商工会議所会頭は、TXとJR常磐線の接続により、沿線への波及効果が出ることに触れ「土浦にとってはうれしく思うが、県全体のプラスになることが大きい。いろんな経済効果も出てくれば」と期待を込めた。

5市1町の枠組みで「茨城空港」と「水戸方面」案の実現を連携して働きかけた「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」(会長・高橋靖水戸市長)。同空港の地元、島田幸三小美玉市長は「現時点ではあくまで第三者委の提言段階」とコメントし、希望を捨てず、同空港への延伸を引き続き働きかけていく考えだ。

石岡市は、同協議会員として「石岡経由での空港延伸」を掲げ、独自に活動してきた。谷島洋司市長は、今後パブリックコメントなどを経て最終的に知事の発表に至ることを念頭に、「市としては、団体の熱意や市民の期待を受け継いで、引き続き、今後のまちづくりに取り組んでいく」とコメントを出した。

高橋水戸市長は「採択されず大変残念」と、水戸方面が選ばれず落胆のコメントを出した。同協議会については「あり方について協議会で話し合っていきたい」と、タッグを組んできた関係者と検討することを見据えた。

茨城新聞社
4327：OS５：2023/04/01(土) 23:43:57: https://www.asahi.com/articles/ASR3071V1R30ULFA006.html
北海道新幹線の延伸工事、費用対効果「1・0」割る　事業費上ぶれで
有料記事

松本真弥2023年3月31日 21時11分
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（約212キロ）区間の延伸について、国土交通省は31日、費用対効果が新幹線の着工条件である「1・0」を下回り、「0・9」になったと発表した。事業費の上ぶれを踏まえて再評価した。計算には含まれない経済効果が見込めるとして、工事は続けるという。

　同省の有識者会議は昨年12月、この区間の事業費が当初想定の1・4倍（約6450億円分）にあたる2兆3150億円に膨らむとの試算を示した。トンネル工事で発生する土砂の受け入れ地確保の難航や、資材価格の高騰、人件費の増加が主な原因だ。その結果、2012年の着工時に「1・1」あった費用対効果は縮小した。

　ただ、開業によって期待され…
4328：OS５：2023/04/01(土) 23:45:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/60a737b8fb01c4ccc8aedde303ca32c110a68fef
日本ハム新本拠地「Fビレッジ」帰路のアクセス弱点あらわ　大混雑、新札幌行きバス90分待ち、駐車場から出られぬ車…
4/1(土) 10:51配信

北海道新聞
プロ野球北海道日本ハムの開幕戦終了後、JR北広島駅行きなどのシャトルバスを待つ観客＝3月30日午後10時ごろ

　【北広島】3月30日に本格開業したプロ野球北海道日本ハムの「北海道ボールパークFビレッジ」（BP、北広島市）にはオープン戦初日と比べ、約3倍の3万1千人が来場した。試合終了後、JR各駅に向かうシャトルバス乗り場には長蛇の列ができ、周辺道路も帰宅するファンの車で一時渋滞するなどアクセス面の課題が見えた。大きなトラブルはなかったが、深夜に自宅にたどり着いたファンからは改善を求める声も聞かれた。

【動画】いよいよ　北海道ボールパークFビレッジ　構想から開業まで

　同日午後9時半ごろに試合が終わるとともに、シャトルバス乗り場は帰路に就くファンで混雑した。JR北広島駅行きのバスは同10時すぎには行列が約2千人規模になった。

　バスは間断なく運行しているものの、冷たい風が吹く中、乗車するまでに40分ほどかかった人も。新札幌駅行きのバスは一時90分待ちとなり、途方に暮れるファンの姿が見られた。BPから約2キロ離れた北広島駅までは徒歩で20～30分かかるが、「歩いた方が良かった」と漏らす客もいた。

新札幌行きのシャトルバス乗り場には多くの観客が詰めかけ、「90分待ち」という案内板も掲げられた＝3月30日9時50分ごろ

　バス料金の支払いは現金かクレジットカードのタッチ決済のみ。運転手に現金を両替してもらう人も多かった。バスで北広島駅に向かった札幌市西区の会社顧問古屋憲一さん（76）は「乗り場の誘導スタッフが両替に対応するなど時間短縮のためにできることはあるはず」と要望した。

　約4千台収容の駐車場は駐車券が完売。車の流れを分散しようと、札幌方面に向かう道道が新たに開通したが、他方面も含め、周辺の道路は一斉に帰宅する車で混み合い、少しずつしか前に進めない状態に。すぐには駐車場から出られない車もあった。

　札幌市白石区の会社経営、伊藤隆人さん（63）は「駐車場から出るのに1時間かかり、家に着いたのは11時半ごろ。球場には魅力が詰まっているだけに、アクセスさえ改善されればなおよくなる」と話した。
4329：OS５：2023/04/03(月) 22:16:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/23ad4eda1558eaf76b0c6e5c1d7f5508a0ffb88f
JR北海道、自己都合の退職者が初の200人超　転勤や夜勤が不人気
4/3(月) 22:07配信
朝日新聞デジタル
JR北海道本社=札幌市中央区

　経営再建中のJR北海道は3日、2022年度に自己都合による退職者が過去最高の232人に達したと明らかにした。線路の維持や補修にあたる保線部門の退職者が多く、都市部以外での勤務や転勤が多いことなどが大量の退職者が続く理由となっている。JR北は退職者を再雇用するカムバック制度などに力を入れるが、思うような効果はまだ出ていない。

　JR北が3日に発表した23年度の事業計画のなかで退職者数を明らかにした。JR北の自己都合による退職者は年々増える傾向にあり、11年度は19人だったのが、16年度以降は100人を突破。22年度の232人は前年度より34人増え、初めて200人台にのった。

　部門別の退職者は、保線を含む工務・電気部門が94人と最も多く、車掌などの運輸部門66人、営業部門58人が続く。広大な北海道内で転勤が数年に1回と多いことに加えて、保線業務が「不人気」なのは夜間の勤務や冬季の除雪作業などが原因だという。10年代前半に事故や不祥事が相次ぎ、国の支援が必要な経営難に陥ったことも背景にある。

朝日新聞社
4330：OS５：2023/04/04(火) 08:07:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/131b57e26e69d60c86fccfbb7d84b17c7eca4682
つくばエクスプレスの茨城県内延伸「土浦方面が最善」と結論常磐線と“食い合い”に？
4/4(火) 7:42配信

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乗りものニュース
TX茨城県延伸「最も短いルート」に？
つくばエクスプレス（画像：写真AC）。

「TX県内延伸に関する第三者委員会」は2023年3月31日（金）、つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸について、「土浦方面の延伸が最善」とする提言書をまとめました。また、TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的なパッケージとして事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があると提言しています。

【えっ…これしか延伸しないの？】「土浦」有力なTX延伸ルート（地図で見る）

　TXの県内延伸をめぐっては、「土浦方面」「茨城空港方面」「水戸方面」「筑波山方面」の4ルートが検討されてきました。第三者委員会は各方面を比較評価した結果、各ルートに一長一短があったものの、費用と効果のバランスなどを考慮し、「土浦方面」にルートを絞り込んだといいます。

　土浦方面についてはJR常磐線の土浦駅のほか、神立駅への接続も検討し、追加調査を行っています。その結果、神立駅よりも土浦駅のほうが駅前市街地も発展しており、接続に難工事が予想されるものの、採算性が高くなることから、優位性が認められると結論付けられました。

　現在の終点であるつくば駅から土浦駅までは直線距離で8.4km。両地点はバスで接続されており、1日あたり7～8万人の流動があります。概算事業費は約1400億円。東京側で秋葉原駅から東京駅まで延伸することを想定したうえで、東京駅から土浦駅までの所要時間は65分を見込んでいます。

延伸先には霞ヶ浦や「つくば霞ヶ浦りんりんロード」といった観光地があり、新たな沿線開発や企業・観光客誘致も見込めるとのこと。さらに、水戸～つくば間の時短効果、常磐線と接続することによる輸送障害時の冗長性確保なども評価ポイントです。

単年度収支や、事業評価の指標となる費用対便益（B/C）も土浦延伸が4ルートで最高。とはいえ単年度収支は赤字であり、B/Cも1.0未満となることから、延伸に向けたハードルは高そうです。

常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少
　速達性に優れるTXの土浦駅への延伸により、常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少と試算されていることから、既存の常磐線への影響も懸念されます。

　土浦駅は近年、利用者が減少傾向にあり、1日あたりの乗車人員は2000年は2万1507人でしたが、2021年は1万1720人となっています。 2005（平成17）年につくばエクスプレスが開業した際、JR東日本は常磐線に「特別快速」を設定するなど、積極的に対抗する意思を見せていましたが、2022年3月のダイヤ改正で「特別快速」は大幅に減便。普通列車も減少傾向にあります。

　委員会は、実現可能性を向上させるため、これまで通りの沿線開発にとどまらず、さらなる需要増加・費用縮減の方策を検討する必要があると提言。TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的に事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があるとしたほか、コンパクトシティや中心市街地の高度利用など、沿線まちづくりについても延伸を活かす地域戦略の立案が望まれるとしています。

　今後は延伸実現に向け、費用負担や事業スキームなど、より詳細な検討が進められるとみられます。

乗りものニュース編集部
4331：OS５：2023/04/04(火) 19:09:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/64678fd3df3650a24408917c0390ad4cf4365387
羽田空港アクセス線、開業は２年遅れの２０３１年度に…工事量が想定上回る
4/4(火) 17:54配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は４日、都心と羽田空港を直結する新路線「羽田空港アクセス線」の開業時期が、２０２９年度の予定から３１年度にずれ込むことを明らかにした。工事量が想定より増えたためで、今年６月に起工式を行い、工事を本格化させる。

　着工するのは、空港と東京駅方面を結ぶ「東山手ルート」の整備と、羽田空港の地下１階部分に開業予定の新駅の建設で、工事費は約２８００億円。

　羽田空港アクセス線は「東山手ルート」のほか、新宿方面に向かう「西山手ルート」、新木場方面の「臨海部ルート」の構想もあるが、開業時期などは示していない。
4332：OS５：2023/04/04(火) 20:10:20: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50000/
番外編「東武鉄道・戦前」　足利と東京の直通を目的に創業…住民の反対で北上断念し、群馬方面へ
2023/01/12 05:00

　近代以降の栃木県を振り返る「栃木県１５０ｔｈ」。県民の足、そして観光路線として欠かせない東武鉄道の歴史を、番外編として戦前・戦後に分けて紹介する。

■伊勢崎線の開通

　現在の宇都宮線や両毛線など、鉄道網の骨格が県内にできあがった後の１８９７年、東武鉄道は創業した。両毛地域と東京を直結させることが目的だった。

　県内最初の路線は東武伊勢崎線（１９１０年全線開通）だが、東武博物館（東京都墨田区）の学芸員・山田貴子さん（５７）によると、同線は当初、伊勢崎（群馬県）ではなく足利地域が目的地だった。足利は織物産業で栄えており、当時は両毛鉄道（現両毛線）から東北線（現在の愛称は宇都宮線）小山駅を経由して、東京へ出荷していた。足利と東京を直通させるニーズがあったのだ。

　東武伊勢崎線のルートを見ると、足利市駅（旧足利町駅）は少し不自然な位置にある。経緯はこうだ。

　１９０７年、渡良瀬川南岸に足利町駅などが開業すると、東武は川を北上し足利の町中へ進出しようとした。費用削減のため川幅の狭い所に橋脚を建てようとしたが、住民から「洪水が起きやすくなる可能性がある」と反対意見が噴出。東武は北上を断念し、絹織物で有名だった桐生や伊勢崎を目指して、群馬方面へ路線を変えたというわけだ。

■幻の鹿沼線

　東武は１２年に佐野鉄道（現東武佐野線）を買収し、次に国際的観光地・日光を目指した。１４年に立案された計画は、東武佐野線多田駅（佐野市）と国有鉄道の日光線鹿沼駅をつなぎ、日光まで「到達」するというもの。「鹿沼線」と呼ばれたが、第１次世界大戦の勃発で計画は中断した。

　終戦後は好景気で経営に余裕が出てきたため、埼玉県の杉戸（現東武動物公園）駅から日光駅までを自力で敷設する計画に変更。鹿沼線は幻となった。

　その申請書類は２３年の関東大震災で焼失したが、計画を立て直す際、上り下りと線路を２本以上敷く「複線」にし、さらに、１キロで２５メートル高くなる日光線の急勾配を速くスムーズに、かつ黒煙なしで快適に乗り越えるため「電車」を走らせる計画で再申請。２９年、東武日光線が開通した。

■東武日光線の急成長

　山田さんによると、当時の国有鉄道の日光線は蒸気機関車で、上野―日光を宇都宮経由で４～５時間かけて運行していたのに対し、東武は「煙なく、乗り換えなしで３時間。日帰りできる」とうたい、差別化を図った。電車自体が珍しく、弁当を持った見物客が押し寄せたという。

　３５年には浅草―日光を２時間１７分で結ぶ初の特急「デハ１０形」を運行。定員２０人で料理室やボーイ室を兼ね備える豪華展望客車「トク１形５００号」（トクは特別の意）もつなげた。

　急成長を遂げた東武日光線だが、太平洋戦争が始まると「観光路線は必要ない」と軍から取り上げられたり、電車や駅舎が爆撃の被害を受けたりと甚大なダメージを受けてしまう。
4333：OS５：2023/04/04(火) 20:10:51: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230106-OYTAT50167/
＜４＞明治期敷設急ピッチ　東北線幻の県南ルート
2023/01/07 10:00
　奥州街道や東山道などが通り、古来、交通の要衝だった栃木県。現在も縦横に鉄道網が延び、産業や観光の振興を支えている。今回は、東北線の成り立ちを中心とした鉄道の話。

■計画提出９０路線　県内で初めて鉄道の汽笛が鳴り響いたのは１８８５年。大宮―宇都宮駅を結ぶ東北線（当初は奥州線）が開通し、開業式が宇都宮駅で盛大に行われた。同線は８７年に県内を縦断、白河駅（福島県）へ。９１年に東京と青森をつなぐ大動脈となった。

　明治政府が急ピッチで鉄道敷設を進めたのには理由がある。「富国強兵」を唱える政府は、外国へ物資を輸出して金を稼ぎ、大砲などを購入しようとした。そのためには大量の物資を素早く運ぶ鉄道網の整備が必要だったのだ。経営は、華族や地域の有力者などによる「日本鉄道会社」（後の国鉄）に委ねられた。

　県内の交通史に詳しい、那須野が原博物館（那須塩原市）元館長・金井忠夫さん（６８）によると、県内では明治から昭和にかけて、９０路線もの鉄道計画が国に提出された。「政府が進める鉄道事業はもうかる」というイメージがついたからだという。ただ、開業したのはそのうち２６路線。それ以外は、金に目がくらんだずさんな計画だったり、既存路線と競合したりという理由で開業に至らず、幻となった。

■足利誘致実らず　実は、宇都宮駅を通る鉄道のルートはすんなり決まらなかった。まず、同線の最初の建設区間（第一区線）が、当時最大の輸出品・生糸を運ぶため、養蚕が盛んな群馬県を目指して上野―前橋駅と決まった。この区間からどうやって白河へつなげるかで、政府と栃木県の意見が衝突したのだ。

　当時の栃木県にとっては、主要産業・織物が盛んな足利を始め、県南地域を通ることが重要であり、「県南を通らなければ県内に鉄道を通す意味がない」とまで言われていた。県令の三島通庸が後押ししたのは熊谷（埼玉県）を起点にし、県南各地を通ってから宇都宮に向かう「熊谷案」だった。

　一方、政府は最短距離で北を目指すため、大宮を起点に小山、宇都宮へ直線的に向かう「大宮案」を進めようとした。２年の比較検討の結果、鉄道局が採用したのは安く建設できる「大宮案」。金井さんは「足利を通らなかったことで、栃木県は経済的・産業的に後れを取ることになった」と話す。

■「背骨」完成

　「開拓前夜」だった県北でも、駅の場所が議論になった。「奥州街道沿いに鉄道を敷く」方針に沿い、大田原を通る予定だったが、那須野が原の開拓地中心部が望ましいとされ、那須（現西那須野）駅が採用された。また、開通から約１０年後、鬼怒川の氾濫被害を避けるためルートが一部変更され、氏家駅（さくら市）が高台に開業した。

　「背骨」のように県を縦断する東北線に、横断するように延びる支線が３本敷設された。８８年、足利に両毛鉄道（現両毛線）が、翌年には水戸（茨城県）―小山駅を結ぶ水戸鉄道（現水戸線）が開通した。避暑地外交の場だった日光は、東北線開通から２年で外国人訪問者が約２倍に増え、９０年、当時としては異例の観光兼物資輸送を目的とした日光線が開通した。

　こうして鉄道網の礎は数年間で急速に築かれた。「明治期は欧米に追いつこうと『早さ』が美徳とされていた」と金井さんは解説する。なお、県の要請で東北線の黒磯駅以南の愛称が「宇都宮線」となるのは１００年後の１９９０年のことだ。

　県内の鉄路を語るには東武鉄道の逸話も欠かせないが、こちらは別の機会に譲りたい。
4334：OS５：2023/04/04(火) 20:11:15: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50036/
番外編「東武鉄道・戦後」　時短と快適さ目玉に　国鉄と切磋琢磨
2023/01/13 10:00

戦時中に車両が爆撃されるなどの被害を受けた東武鉄道。戦後徐々に復旧すると、１９５０年代以降は東武日光線に新型特急を投入し、国鉄としのぎを削った。

■車に「速さ」で対抗

　東武日光線で特急運行を再開したのは４９年。自慢の特急電車「デハ１０形」を整備し、資材不足のためシャンデリアは外して走らせた。浅草―東武日光駅は戦前より約４０分遅くなり、３時間を要した。

　５１年、デハ１０形の後継となる特急電車「５７００系」が登場し、５３年にようやく戦前に迫る２時間１８分を達成。戦時中に単線化した日光線を再び複線にする工事も開始した。

　鉄路再建の一方で、高度経済成長期を迎えて一般家庭には自動車が普及。鉄道会社は車に「速さ」で対抗することになり、その舞台として東武、国鉄両社が着目したのが観光地・日光への路線だった。５５年以降、両社は日光線で熾烈しれつなサービス競争に突入する。

■勝負を決めた特急

　５６年、国鉄がエンジンを２基搭載したディーゼル機関車で上野―日光駅を２時間切りすれば、東武は新型特急「１７００系」を導入し、浅草―東武日光駅を１時間５９分４０秒で走るとＰＲした。

　国鉄は５９年にようやく電車を走らせ、デラックス準急日光号「１５７系」で約１時間４０分に短縮。この頃、新宿や湘南から日光へ向かう路線も作った。

　東武は対策委員会を設置して作戦を練り、６０年、勝負を決定づけるデラックスロマンスカー「１７２０系」を生み出した。時速１１０キロで所要時間は１時間４６分。時間は国鉄に劣るが、ビュッフェやラウンジ、自動ドアなどの豪華な内装と、レコードが流せるほど静かで揺れない快適な車両はたちまち大人気となった。

　国鉄側は新幹線に力を入れるようになり、日光線の急行は８２年に姿を消した。日光線を巡る競争は東武の勝利、というのが大方の見方だ。

■歴史的な連携

　デラックスロマンスカーは９１年、今も走るスペーシアに切り替わり、モーターの出力が倍になって日光線の勾配をより滑らかに上った。ただ、継続的な乗客確保のためには、浅草以外からの集客が課題だった。一方、国鉄から分割民営化されたＪＲも、宇都宮駅で日光線へ切り替わる際に進行方向が逆になる「スイッチバック」の弱点を抱えていた。

　そこで両社は２００６年、互いの弱点を補うため、ついに栗橋駅（埼玉県久喜市）での相互乗り入れを開始。同駅以南はＪＲ、以北は東武の線路を走ることで、両社の特急が新宿―東武日光駅を直通できるようになった。

　東武博物館の学芸員・山田貴子さん（５７）は「１９５０年代は新しいことに挑戦できる時代で、国鉄と切磋琢磨せっさたくましていい設備を追い求めた」と解説する。それが今や、栗橋での乗り入れは両社の協力を象徴する。「日光を楽しんでもらうため、これからもＪＲと協力していきたい」

（橋爪悦子が担当しました）
4335：OS５：2023/04/04(火) 21:06:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/826565
縮む道内鉄路、膨らむ住民不安　地方置き去り「バスもいつまで」　＜現場から　統一地方選２０２３＞
会員限定記事
2023年4月3日 20:24
　道内で相次ぐ鉄道路線の廃線が、地域に暗い影を落としている。ＪＲ日高線の鵡川―様似間（１１６キロ）はバス転換から２年が経過したが、日高管内と新千歳空港を直接結ぶバスがこの間に廃止されるなど、交通網の縮小は止まらない。１日で留萌線石狩沼田―留萌間が廃線となったほか、根室線富良野―新得間も廃線とバス転換が決まるなど、縮み続ける鉄路。「転換されたバス路線だっていつまでもつのか」。住民の不安は置き去りにされている。
■１０人「多い方」
　「これでも乗客は多い方。本数が少なく不便だけど仕方がない」。日高管内えりも町を早朝に出発し、ＪＲ苫小牧駅に向かうバス「特急とまも号」に乗り込んだ新ひだか町の主婦高野いずみさん（６４）は、車窓を見つめながら苦笑した。３月の週末、バスに乗っていたのは１０人だけだった。
　海岸線を走る日高線鵡川―様似間は、２０１５年の高波被害で線路の土台にあたる路盤が流出し、不通となった。ＪＲ北海道は全線復旧の条件として年間１３億４千万円の地元負担を要求。負担できない場合はバス転換と訴え続け、沿線自治体は存続を断念した。
　日高管内の７町は、日高線の廃線受け入れと引き換えに、バスの運行費などの名目で２５億円余りをＪＲから受け取り、積み立てた基金を赤字補填（ほてん）や車両購入などに充てる。実際の運行はジェイ・アール北海道バス（札幌）と道南バス（室蘭）が担うが、基金はあと１６年しかもたない計算だ。
■特急バス廃止
　バス転換した区間ではないものの、日高管内と新千歳空港を直接結ぶ特急バスはＪＲ廃線から１年後の２２年に廃止になった。運行していたジェイ・アール北海道バスは「利用者低迷でやむを得なかった」とする。
　影響は高校生にも及ぶ。直行バスがなくなり、空港に行くには苫小牧市でバスかＪＲを乗り継ぐ必要があるが、日高管内から苫小牧市まで直行できる「特急とまも号」は１日１往復しかない。新ひだか町にある静内農高は国内で唯一競走馬の生産実習を行う高校として知られ、２３年度は生徒１６０人のうち約４分の１が道外出身者。同校２年で埼玉県出身の森田蓮音さん（１６）は「道外とのアクセスが悪いという話がよく話題に上がる」と漏らす。
　新ひだか町静内身体障がい者福祉協会副会長の広田美喜子さん（６０）は、車いす利用者の立場で鉄路維持を訴えてきた。広田さんの周囲では持病などのため、生活しやすい札幌や苫小牧の親族の所に引っ越す人が相次いだ。「地方では生まれた場所で住み続けることも難しい。自分たちのマチが政治に置き去りにされていると感じる」と強調した。
■道が将来像を
　国立社会保障・人口問題研究所の試算によると、現在２万人余りの新ひだか町の人口は２０４５年には１万人余りに半減する見通し。交通アクセスの悪化は、さらに人口減少を加速させかねず、沿線７町で最後まで全線維持を主張した同管内浦河町の池田拓町長（７１）は「単純に黒字と赤字で線引きすれば道内鉄路の大半は残らない。道が広域で交通の将来像を描くべきではないか」と指摘する。
　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「アクセスが悪くなれば住む場所としても、外から訪れる場所としても選ばれなくなる。超高齢化社会になることを踏まえ、車を運転できなくなっても住める地域をどうつくるのか。今考えなければ取り返しがつかなくなる」と警鐘を鳴らす。（加藤祐輔）
文献調査後初の地方選　核のごみ議論望む声　寿都と神恵内＜現場から　統一地方選２０２３＞
4336：OS５：2023/04/04(火) 22:10:29: https://www.asahi.com/articles/ASR3W7F8TR3QTIPE015.html
地下鉄七隈線延伸、その先は　福岡市の交通政策に残る課題
統一地方選挙2023

椎木慎太郎板倉大地2023年3月28日 10時30分
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写真・図版
福岡市営地下鉄七隈線が延伸開業し、博多駅を出発する一番列車=2023年3月27日午前5時30分、福岡市博多区、代表撮影
写真・図版写真・図版写真・図版

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　福岡市営地下鉄七隈線が27日、博多駅とつながった。高島宗一郎市長が2011年に延伸の事業化を決定してから12年。市の交通政策には大きな節目となった。ただ、地下鉄の再延伸の可能性や市全体の交通アクセスの向上など様々な課題も残る。

　延伸で七隈線の各駅から博多駅までは14分短縮され、市西南部とのアクセスが大きく改善される。高島市長は26日にあった開業式典で「地下鉄がつながることでネットワークになり、大きく機能を果たしてくれる」と力を込めた。

　高島市長にとっては、10年に就任した後の最初の大きな決断が、延伸事業の着工だった。これで一つの区切りを迎えたが、他にも取り組まなければならないことは山積している。

　地下鉄で話題に上がるのが、福岡空港国際線ターミナルへの接続だ。一部メディアは、七隈線を再延伸してつなげる計画があると報じた。高島市長は昨年11月の記者会見で、再延伸について、市の総合計画におけるアイデアの一つに過ぎないという見解を示した。

　とはいえ、海外からの空の「玄関口」となる国際線まで地下鉄で直結すれば、福岡空港の利便性はさらに高まる。市が「国際都市」をめざす上で、解消すべき課題として横たわる。

　それは海の「玄関口」の博多港も同じだ。七隈線には過去、港とつなぐルートの計画もあったが、実現しなかった。高島氏は18年の市長選で、博多駅と博多港との間をロープウェーで結ぶ構想を目玉公約に掲げた。構想は断念に追い込まれたが、今後の交通政策の焦点の一つと言える。

　高島氏はまた、昨年11月の市長選で、「九州大学への交通アクセスは今のままでいいのか」などと繰り返し問いかけた。福岡ペイペイドームや市博物館がある百道浜エリアにも触れ、これらの地域を交通網にどう組み込むかを課題として強調していた。

　市東部では、地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通化も課題の一つだ。現在、双方は貝塚駅で折り返し運転をしている。市は乗り入れできるようにした場合、整備事業の収支が年間で計約2億6千万円の赤字になるという試算を出している。

　また、南区には地下鉄が通っていないこと、お年寄りが多く住む交通が不便な地域をどうサポートするか、市中心部の幹線道路などの渋滞をどうするか、といったこともある。

　高島市長は「全体の中でどう解くかを考えるべきだ。それぞれの問題に対する解き方の組み合わせの中で、最適解は生まれてくる」と主張する。

　市は、10年間の方針を定めた市総合計画の基本計画の期間が今年度末で終わることから、23年度から2～3年かけて新たな計画を作る予定としている。これと同時に都市交通基本計画も改定していく見込みだ。

　高島市長は「できるだけ多くの市民の意見を聞きたい。若い世代の声を意識的に反映させていきたい」としている。3月31日告示、4月9日投開票の県議選と福岡市議選でも、交通政策の将来像をどのように描くか、論戦が期待される。（椎木慎太郎）

初日の乗客
　延伸された福岡市営地下鉄七隈線。取材してみると、実に様々な人が、様々な思いで乗り込んでいた。

　一番列車を待つ列の先頭にいた福岡県宇美町の小川潤さん（42）は鉄道ファン。開業を心待ちにし、この日のために会社は休みを取った。「陥没事故の影響でお披露目が遅れ、ようやくといった感じです」と振り返った。

　博多駅から終点の橋本駅まで行き、折り返して博多駅に戻ってきた。一番列車の乗り心地はよく、思っていたより静かだったという。「朝早くから並んでよかった。貴重な経験になった」と喜んだ。

　福岡市中央区の白川智一さん（19）は、春から東京の大学に進学する。普段は空港線を使っているが、福岡を離れる前に記念で乗っておこうとやってきた。「上京前の最後の思い出になります」

　早良区の会社員植村研三さん（72）は、野芥駅から会社がある博多まで通勤で利用した。「これまでは天神で歩いて乗り換えないといけなかった。不便だったが、これで気持ちよく朝を迎えられそう」と話した。

　会社員の藤野行雄さん（54）は福岡に転勤してきたばかり。出張で飛行機を使うことが多く、住む場所は空港へのアクセスを重視して七隈線沿線を選んだ。「もし延伸がなかったら、七隈線沿いに住んでいなかった。同じ理由で、これから単身赴任の人が七隈線沿いを選ぶようになるのでは」と語った。（椎木慎太郎）
4337：OS５：2023/04/04(火) 22:10:41: 下宿減　心配する沿線
　地下鉄が延びると、街の学生が減る――！？　27日に延伸した福岡市営地下鉄七隈線の沿線で、そんな動きを心配する声が聞こえてきた。便利になったのに、なぜ？

　沿線には九州最大の大学、福岡大をはじめ複数の大学・短大があり、たくさんの学生が住む。

　福大生専用の賃貸住宅を扱う「高田住宅」の高田雅也さんが、異変に気づいたのは昨秋のことだ。

　毎年秋になると、翌春に契約を更新するかを学生に聞き取っている。しかし今回は、3年生から解約希望が多く出たという。

　事情を聴くと、「大学前に駅がある七隈線に直接つながった博多駅経由で、実家から通った方が安上がりになるため」とのことだった。

　大学の最寄り駅は七隈線だが、博多駅は空港線だった。このため、大学と博多駅を行き来するには、天神で、七隈線の天神南駅と空港線の天神駅との間を歩き、乗り換えないといけなかった。

　ただ延伸で七隈線が博多駅とつながり、乗り換えが不要になるので、解約を選んだという。必要な単位の多くを取り終えたことも理由になっていた。

　また北九州や筑豊方面から部屋探しに来る学生が、例年より1割ほど減ったという。高田さんは「困ったことになった」と頭を悩ませる。物件に家電をつけるなど工夫する予定だ。

　同じく学生専用物件を扱う「エステート友丘」の小島一也さんは「1、2年生の解約者が出ている」と明かす。佐賀や熊本に実家がある学生も、地元からの通学に切り替えた例があったという。「学生が多く住む地域から活気がなくならないか」と気をもんでいる。（板倉大地）
4338：OS5：2023/04/07(金) 19:09:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bed6c56f00afc9cfd4c4be3e29f3a5901d35996
リニア実現へ「全力尽くす」　27年開業は困難　JR東海社長
4/6(木) 19:39配信
時事通信
報道各社のインタビューに応じるＪＲ東海の丹羽俊介社長＝６日午後、東京都千代田区

　1日付で就任したJR東海の丹羽俊介社長は6日、報道各社のインタビューに応じ、静岡県との協議が難航し、工事が遅れているリニア中央新幹線について、2027年の開業は「困難な状況」との認識を改めて示した。

　その上で、「できるだけ早く開業させたい。全力を尽くしていく」と強調した。

　リニア計画を巡っては、静岡県が水資源への影響を懸念して県内での着工に反対。同社は東京―名古屋間の27年開業を目指してきたが、めどが立っていない。

　丹羽氏は、新たな開業時期に関し「現時点で示すことはできない」と説明。地域の懸念解消に向け、「双方向のコミュニケーションを大切にしていく」と述べ、丁寧な説明を通じて理解を求める考えを示した。

　丹羽氏は1989年入社で、国鉄民営化後の入社世代としてはJRグループ旅客各社で初の社長に就任。インタビューでは「安全輸送が最優先であることなど国鉄世代と共有するDNAを引き継いでいく」と決意を表明した。
4339：とはずがたり：2023/04/17(月) 23:24:42: リニア、名古屋以西アセス見送り　JR東海、静岡の工事認められず
https://www.47news.jp/economics/9183943.html
共同通信

経済

2023年04月11日
共同通信

　JR東海の宇野護副社長は11日、リニア中央新幹線工事に伴う名古屋―大阪の環境影響評価（アセスメント）に関し「本年度やることは考えていない」と明らかにした。リニア静岡工区の環境保全に関する国の有識者会議終了後、東京都内で記者団に述べた。政府は2023年中のアセス開始に向け、JR東海を支援する方針を示していた。

　アセス見送りは、静岡県が静岡工区での工事を認めていないため。宇野氏は「静岡工区の見通しがはっきりした段階で考えていく話だ」と強調した。県はトンネル掘削による水資源への影響を懸念し、工事への反対姿勢を崩していない。
4340：OS５：2023/04/22(土) 08:47:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa28fa19b58035632be7615abdddf7499c148b60
「行司役」、国の手腕焦点　JRは歓迎、自治体警戒　ローカル線再編、協議会法制化
4/22(土) 7:24配信
　利用者の減少で維持困難となったローカル鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が21日、成立した。

　大きな柱は国主導の「再構築協議会」制度の創設。再編を急ぎたいJR側と「廃線ありき」を警戒する自治体との間で「行司役」を担う国が、地域にとって有益な解決策に導けるかが焦点となる。

　斉藤鉄夫国土交通相は21日の記者会見で「事業者任せ、地域任せにせず、これまでよりも前に出て全力で取り組む」と積極関与に決意を示した。

　改正法では、維持困難となった鉄道線区に関し、自治体か事業者が国に再構築協議会の設置を要請できる。国交相は必要と判断すれば協議を通知し、自治体と事業者は「正当な理由がある場合を除き、応じなければならない」とされる。

　協議会では国関与の下、自治体と事業者が鉄道の存続策やバスへの転換といった「再構築方針」を作成。協議期間は3年以内を目安とする方向で、国は補助金などで方針の実現を支援する。

　国交省幹部は「地域の了解なく廃止の方針が決まることはない」と中立の立場を強調するが、自治体側には「国も早くモデル地域が欲しいはず。どこまで協議を制御できるのか」（東北地方の県幹部）と事業者寄りの議論が進むことへの警戒もある。

　一方、JR側は「国の政策課題として正面から受け止めていただいた」（JR西日本）と改正法を歓迎する。コロナ禍で旅客急減による業績悪化に直面。人口減がさらに進めば赤字ローカル線の維持は限界に達するとの危機感を強めるだけに、議論進展への期待は高い。

　改正法施行は今秋の見通しだが、各社は任意の形でも再編協議を急ぎたい構えだ。JR東日本は3月、房総半島の久留里線の一部区間について千葉県と君津市に協議を申し入れた。

　注目されるのは広島・岡山両県を走るJR芸備線を巡る動きだ。JR西は昨年来、任意の再編協議入りを求めてきたが、自治体側が拒否し、こう着状態に陥っている。

　法施行後は協議に応ぜざるを得ないため、地元では「いつまでもぐだぐだやるわけにはいかない」（岡山県幹部）との認識も生まれつつある。ただ、広島県の湯崎英彦知事は21日、改正法を一定評価しつつ「（基幹路線にローカル線も加えた）鉄道ネットワークのあり方を整理する必要がある」などと指摘。一方的な再編加速をけん制した。
4341：OS5：2023/04/27(木) 09:02:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/8434511916f42f1419472f833f289d547bfa6ad3
北海道の貨物網存続、国やJRなどが協議　6月に論点まとめることに
4/26(水) 21:00配信
　2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道の経営から分離される函館線の函館―長万部間をめぐり、貨物網としての存続を検討する国土交通省や北海道などによる4者協議が26日、オンラインで開かれた。貨物専用線として残した場合の枠組みや費用負担などについての論点を、6月までにまとめることになった。

　函館―長万部間約148キロは北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈でもある。だが、旅客線としての存廃を検討している地元自治体の協議では、一部を除き廃線・バス転換になる可能性が濃厚になっている。

　4者協議は国交省の呼びかけで昨年11月に始まり、今年1月に続いて3回目。26日の会合には国交省や北海道、それにJR貨物とJR北海道が出席した。これまでの会合で示された貨物専用線にしたときのスキームや維持コストなどについて引き続き議論した。

　4者協議では、貨物線として残した場合のほか、フェリーなどの海上輸送で代替することも検討しているが、国交省も北海道も「鉄道貨物の重要性という点では一致している」（関係者）。

　論点をまとめる6月に開く次回の会合が、現在の形式での4者協議の最終回となる予定だ。いまは非公開だが、夏以降は有識者らを加えてオープンにして議論を進めることも検討している。

　新幹線の開業や延伸に伴い並行在来線となった路線が貨物専用線として維持されれば初めてのケースとなる。また、国が出資して並行在来線が残ったケースもこれまでにない。函館―長万部間を維持する場合、北海道などが出資する第三セクターが線路を保有し、JR貨物が列車を運行する「上下分離方式」を軸に検討が進むとみられるが、維持コストを誰がどう負担するのか。議論は難航も予想される。（編集委員・堀篭俊材）

朝日新聞社
4342：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:50:02: https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE
小野浦駅（おのうらえき）は、愛知県知多郡美浜町に建設される予定であった名鉄知多新線の未成駅の仮称[1]。同線の野間駅 - 内海駅間に設置予定であった。野間駅方1.7km地点に位置する。

当初は駅周辺の住宅地開発を予定していたが、計画の遅れおよび近隣住民の減少により乗車利用が見込めないことなどから、野間 - 内海間の開業時には設置が見送られた[2]。遺構は2022年（令和4年）現在も残っており、列車内からも建設途中のプラットホームが確認できる。

2020年（令和2年）6月1日、名古屋鉄道は「知多新線全線開業40周年記念入場券」として、知多新線の6駅の記念入場券と小野浦駅（仮称）のレプリカ入場券のセットを発売した[3]。

【未成駅】開業時には詰んでた大手私鉄の路線　山奥の未成駅　意味不明に高い運賃の謎　終焉に向けた変化とは【4K解説】
https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A
こうした紆余曲折の末、1980年（昭和55年）6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[13] が、着工からすでに10年が経過しており[9]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[18] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[19] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[20][注釈 4]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[18][注釈 5]。

そこで名鉄は1977年（昭和52年）2月に南知多開発局を半田市内に設け、宅地開発の不調を補うためにも南知多の観光開発を推進することにした[18]。まず内海駅を拠点にバス連絡網を整備し、名鉄海上観光船の高速船に連絡するバスダイヤを設定した[23]。しかし、海水浴客輸送だけでは利用が夏季に偏ってしまうきらいがあり[18]、その海水浴客のアクセスも道路整備や意識変化によってマイカー利用へ流れ始めていた[22][24] ため、開発局は通年利用の行楽施設を知多新線沿線に作る方針を固め、海水浴客以外の観光利用を創出することにした[18]。この方針に従って建設されたのが南知多ビーチランド（1980年4月29日開園）や内海フォレストパーク（1982年10月20日開園）である[23]。このほか、1984年（昭和59年）には『移動も楽しむ』という観光ニーズの変化に対応するため新型特急車両『8800系「パノラマDX」』を犬山線 - 知多新線間に投入。マイカーや観光バスのプライベート性・居住性に対抗した[23]。ただ、宅地造成を優先して丘陵ルートを選択したことが仇となり、行楽施設へはバスなどを介する必要があった[25]。

観光ニーズのさらなる変化[26] によって南知多観光が停滞気味[注釈 6]となったこともあり、現在は日本福祉大学および付属高校（ともに1983年移転）への通学利用が中心となっている[24]。
4343：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:53:58: https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%A6%E5%B3%B6%E9%A7%85#%E5%A4%A7%E8%B6%B3%E9%A7%85%E6%96%B0%E8%A8%AD%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%A8%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A%E5%88%9D%E6%9C%9F%E6%A7%8B%E6%83%B3
浦島駅（うらしまえき）は、かつて愛知県知多郡富貴村東大高[1]（現在の武豊町）にあった名古屋鉄道知多線の駅。

歴史
1933年（昭和8年）7月10日 - 知多鉄道知多武豊駅 - 富貴駅間に新設開業[4]。
1943年（昭和18年）2月1日 - 合併により名古屋鉄道知多線の駅となる。
1944年（昭和19年） - 休止[4]。
1966年（昭和41年）6月21日 - 知多武豊駅 - 富貴駅間複線化[5]。
1969年（昭和44年）4月5日 - 廃止[4]。

大足駅新設計画と知多新線初期構想

河和線知多半田駅以南の複線化が1960年より進展し、1962年（昭和37年）までに知多武豊駅までが複線化された。休止中の浦島駅を含む知多武豊駅 - 富貴駅間の複線化は1965年（昭和40年）より用地買収に取り掛かり、地権者との買収価格交渉に難航しつつも同年中に用地買収を完了した[6]。

地元の大足地区ではこの複線化計画に合わせて大足駅の新設と区画整理を計画した。駅予定地は浦島駅より北側の大字東大高字西長峰19番地を予定し、「名鉄大足駅誘致促進特別委員会」を組織して名鉄に駅新設を強く働きかけたが、運動が実ることなく計画倒れに終わった[5]。

一方、名鉄では南知多の内海まで延伸する知多新線計画が立ち上がり、1966年（昭和41年）9月5日には武豊信号所 - 内海間の鉄道敷設免許申請が行われた[7]。同申請は1967年（昭和42年）12月14日[8]に認可されるが、河和線からの分岐点である武豊信号所の想定位置は大足駅誘致計画と同じ西長峰であった[9]。そのため駅新設を望む地元との折り合いがつかず用地買収に難航し、問題が解決する見込みも立たなかったため、名鉄は計画を見直し最終的に富貴駅を分岐駅とするルートに変更し知多新線建設を進めることになった[9]。
4344：OS５：2023/05/02(火) 09:17:42: https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/464549
「西九州新幹線」開業７か月　見えてきた“効果と課題”　…「神特典」チケットで対策も

2023年5月1日(月) 12:58

ゴールデンウィークは、「西九州新幹線」を利用して旅行や帰省を計画している人も多いのではないでしょうか。開業から７か月がたち様々な課題も見えてきました。

◆長崎からの宿泊客“増”　

去年９月、開業に合わせて誕生した佐賀県の嬉野温泉駅です。市にとっては約９０年ぶりの鉄道の駅で、周辺ではホテルの建設や観光施設の整備が進んでいます。

通勤客「新幹線ができたので、通勤が快適になりました」
観光客「新幹線も乗りたいなと旅行に来ました。リラックスできました」

嬉野温泉街にある創業９８年の老舗旅館「大正屋」です。

大正屋　山口剛副社長「新幹線の開業と１０月からの全国旅行支援のおかげで、毎日が大盛況の日々が続いています。やっとという感じです」

この３年間は、新型コロナの影響で休業したこともありましたが、直近の宿泊客の数はコロナ禍前とほぼ同じ水準まで回復。西九州新幹線の開業で特に長崎からの宿泊客が増えたといいます。

◆課題はリピーター“増”

九州経済調査協会によると、嬉野市の３月の宿泊稼働指数は９３．８とコロナ禍前の同じ時期と比べても大きく上昇しました。嬉野温泉旅館組合の会長でもある山口さんは、リピーターを増やすことが今後の課題だと話します。

大正屋　山口剛副社長「開業１年目は新幹線目的で来られるお客様もいらっしゃるんですけど、２年目が勝負だと思っております。日頃のサービスが今後のお客様につながるので、リピーターを増やしていきたい」

ＲＫＢ原口佳歩「多くの人が訪れている嬉野市ですが、駅から温泉街までの移動が課題となっています」

駅から温泉街までは約１．５キロ離れていて、歩いて行くには少し距離があります。観光客の満足度を上げるため嬉野市は自動運転車両の導入を検討中で、先月から駅から旅館までワンコインで荷物を運ぶサービスも始めました。

観光客「（実現したら）便利、確かに温泉街までどういくのか分からなかった」

◆特急“減”で肥前鹿島駅は

一方、こちらは佐賀県鹿島市の肥前鹿島駅です。去年９月の西九州新幹線開業に合わせたダイヤ改正で、４５本あった博多行きの特急は１４本まで減少。さらに、長崎行きの特急はなくなりました。

利用客「本数が少なくなったので、私の場合は博多でどうしても乗り換えなくちゃいけなくて、帰りとか行きとか時間調整が難しくなりました」「普段は（長崎の）大学に行くときに利用、午後からの授業だけど朝早く出ないといけない。前は特急があったので１２時とかの特急とかでも乗れてたんですけど…」「上りの最終が早いのが不便かなと、時間帯が合わないとどうしても普通列車に、江北駅からの乗り換えになっちゃいますので」

駅前で乗客を待つタクシー運転手も・・・

タクシー運転手「（利用客は）かなり減りましたね、とにかくもう桁違いというか…もうまったくですね。とにかく不便で、博多に行くのも不便だけど長崎に行くのも代替輸送なんかまったくないから、そこが問題というか、かなり困ってますね」

市内では、鉄道の利用者の減少がさらなる減便につながることを懸念する声も聞かれています。
4345：名無しさん：2023/05/02(火) 09:17:57: ◆鹿島市が「神特典」チケット

ＲＫＢ原口佳歩「こうした状況を受けて鹿島市が始めたのが、特急の利用者に割引などが受けられるチケットを配る取り組みです」

鹿島市が、特急を利用して市内の駅で降りた人を対象に配布している「神特典」チケット。祐徳稲荷神社に隣接する博物館の無料観覧やバス・タクシー運賃から３００円を割引、飲食店で大吟醸を無料提供するなど、５つの特典から３つを選び利用することができます。

・祐徳博物館の観覧料が無料
・バス・タクシー運賃から３００円引き
・レンタサイクル利用料３００円引き
・日本酒バー「ＨＡＭＡＢＡＲ」の飲食代３００円割引
・飲食店で大吟醸１杯提供

これを利用すると、駅から祐徳稲荷神社までのバスの料金は、３３０円から３０円になります。

受け取った観光客「もらえました！」「いいですよね」「酒蔵のところとか行ってみたいと思います」

鹿島市企画財政課　木原智典係長「特急は３分の１に減ったんですけれども、今後も利用促進をやっていかないと１４本、もしくはその後も本数の維持が難しくなる。今のうちからそういった（利用促進の）取り組みをやっていかないといけないと危惧」

チケットの配布は５月１０日までで、今回の連休中に鉄道の利用客を増やしたい考えです。
4346：OS５：2023/05/05(金) 00:44:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/14e4997c99f3f883820d93625534cb8803ef8016
GW大混雑の京都を賢く回る方法　充実しているようで使いにくい鉄道事情…ターミナルはバラバラ
5/4(木) 12:31配信

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阪急・嵐電はあるがJRに殺到しがちな嵐山
GW大混雑の京都を賢く回る方法とは（写真はイメージ）【写真：写真AC】

　4年ぶりの“脱コロナ”ゴールデンウイークで観光地に人のにぎわいが戻ってきた。とりわけ、観光都市京都は行楽にぴったりの季節を迎えながらも行列や交通機関の混雑といった負の面も復活しつつある。個人レベルで混雑やストレスを回避する移動のコツとは？（取材・文＝大宮高史）

　洛西の名所といえば嵐山。京都駅から嵐山への最短路線になるJR嵯峨野線は今、著しい混雑に悩まされている。通勤通学客に加えて回復した観光客が押し寄せ、平日・休日を問わず「混みすぎ」「やばい」という感想がSNSに投稿され、電車に乗り切れない「積み残し」も発生。JR西日本では3月末から土日を中心に、京都～嵯峨嵐山間の列車の増発と増結で急きょ混雑対応に踏み切ったほどである。

　嵯峨野線の混雑には、「もともとの嵯峨野線輸送力の貧弱さ」と、「京都駅からの並行路線の不在」が原因になる。通常ダイヤではデータイムに1時間あたり快速・普通列車が4本、かつ短い4両編成の列車が中心で、ドア数が少なく（片側3扉）立ち客スぺースが狭い223系や221系という電車がメインで運転されていたため、詰め込みがきかない。嵯峨野線の京都駅ホームが行き止まりのいわゆる頭端式になっていて、改札口に近い上り列車先頭（下り列車なら最後尾）に乗客が集中しがちなことも拍車をかける。

　京都駅から嵐山に直行できる鉄道はこの嵯峨野線のみだが、他には京都駅から京都市バスや京都バスを利用するか、乗換えが面倒でなければ地下鉄烏丸線を経由して阪急あるいは嵐電（京福電鉄）に乗車するルートがある。

　もっとも、嵐山エリアではJR・嵐電・阪急それぞれの駅は離れている。桂川と渡月橋の南側にあるのが阪急嵐山駅で、桂川北岸に嵐電嵐山駅、さらに北にJR嵯峨嵐山駅があり、それぞれ数百メートルの距離があるので不便といえば不便であるが、ウオーキングや往路・復路で違う景色を楽しむ感覚で割り切る方がよいだろう。

　嵐山に限らず、行楽シーズンの京都の交通機関は行列と混雑に悩まされるのが日常茶飯事になってきた。やはり京都駅から東側、清水寺・祇園方面へ向かう市バスも、休日には京都駅のりばに長蛇の列ができている。

　人口140万人の京都市でなぜこうなるのか。と考えると、一見充実しているようで使いにくい京都の鉄道事情が見えてくる。

阪急は河原町、京阪は祇園、バラバラなターミナル
　京都に路線を伸ばしている大手鉄道はJRの他にも阪急・京阪・近鉄があるが、それぞれのターミナルはバラバラ。阪急は四条通地下に乗り入れて京都河原町駅を始発駅にし、前出のように嵐山でもJRとは駅が離れている。京阪は鴨川東岸に祇園四条駅と三条駅を設けているが、JRとは奈良線東福寺駅で連絡しているにとどまる。近鉄京都線は京都駅をターミナルにしているが、こちらは京都市内よりも京都～奈良間の沿線交通を担っている。

　阪急と京阪は京都市街中心部の四条河原町・祇園エリアを通るが、京都駅とはバスか地下鉄を使って移動しなければならない。ここが新宿・渋谷・梅田・三宮などとの違いで、鉄道各社のネットワークが独立していて乗換え可能な駅が極めて少ない。
4347：OS５：2023/05/05(金) 00:45:09: 　遠方からの観光客がまず京都駅に降り立つと、バス以外で祇園を通る京阪や、嵐山を通る阪急の存在は目に入らない。JRや市バスに観光客が集中しがちな一因だ。

　また、京都の主要観光地は「分散型」で、東山（祇園・清水寺）、洛北（金閣寺）、洛西（嵐山・太秦）と市街地周辺部に分かれているので、山手線のようにこれらを網羅する鉄道がない以上、個別のバスに観光客が集中してしまうのが京都の構造的な問題でもあるだろう。

　では使いやすいフリー切符があれば……と思いたくなるが、京都市内の「洛中エリア」に限ると、最もポピュラーなのは京都市交通局の「地下鉄・バス1日券」（1100円）。京都市営地下鉄全線と市バス・民営バスがフリー乗車可能なので、運賃をケチることなくこの切符とJRや他社私鉄と組み合わせることで交通機関のストレスを減らしたいところだ。

　他にも嵐電と市営地下鉄が乗り放題の「京都地下鉄・嵐電1dayチケット」（1300円）、京阪電車の京都府内エリアが乗降フリーの「京阪電車京都1日観光チケット」（オンライン前売り800円、当日購入1000円）といった切符も選択肢に上がるだろう。
まだある、京都駅からワープできる穴場のバス
2019年から運行中の「ステーションループバス」

　どの交通機関を使うにせよ、「京都駅に発着するメジャーなルートをなるべく使わない」ことが京都観光のコツになるが、穴場路線として使えそうなのが、2019年から運行中の「ステーションループバス」という京阪バスの路線だ。

　京都駅前のザ・サウザンド京都や京都駅八条口バス停を経由して複数ルートが運行中のこのバスは、京都駅と七条京阪前バス停の間をおよそ15分間隔で行き来していて運賃は市バスと同額の230円、ただしバスが停車するザ・サウザンド京都などのホテルや京阪七条駅を利用すると100円で乗車できる特典つきだ。一部の便は七条京阪から七条通を西進して、JR梅小路京都西駅前の梅小路・ホテルエミオン京都まで向かう。

　JRと京阪の乗換駅にはJR奈良線で京都駅から1駅の東福寺駅があるのだが、駅が手狭な上に京阪側は各駅停車しか停車しないローカル駅になっている。東福寺よりも特急も停車する七条駅の方が当然本数は多いので、京阪電車で洛中・洛北に向かうには便利な穴場ルートだ。JRユーザー目線でも、伏見・宇治へのアクセスを担う奈良線に京阪への乗換客まで押しかけるのを避けられるメリットがステーションループバスにはある。

　せっかくの行楽なのだから、行列や混雑でストレスをためない旅がしたい。多少の出費は惜しまずにピークの時間帯や、混雑するルートをずらす工夫で京都の思い出を作りたいところだ。

大宮高史
4348：OS5：2023/05/08(月) 09:48:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/b20bdb29daee56ebd58cc9c3e484d5f77ec8ca0d
今後何十年も？北陸新幹線「敦賀乗り換え」の不都合関西→福井の利用者数はかなり微妙な評価も
5/7(日) 8:12配信
東京～福井は20分の短縮に
北陸新幹線W7系（画像：JR西日本）。

　2024年春の北陸新幹線金沢～敦賀間（125km）の開業まであと1年を切りました。東京～福井間は最短2時間53分となり、現行の東海道新幹線米原駅経由より約20分早くなると想定されています。

　福井県庁は新幹線延伸で経済が活性化することに大きな期待を寄せ、県内各地で受け入れ態勢を整えています。日本政策投資銀行の2020年のレポートだと、北陸新幹線敦賀開業後、首都圏から福井県へのビジネス客が110.8%増、観光客が92.3％増と分析しています。

　では、北陸新幹線はどのような運行体系になるのでしょうか。

　まず、列車愛称は現在の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の3タイプが踏襲されることになりそうです。北陸新幹線金沢延伸、西九州新幹線開業の時は1年以上前に新名称が発表されていますが、今回はその動きはありません。

　ダイヤについては、例年通り今年12月中旬頃にプレスリリースされると思います。北陸新幹線富山～金沢間は1日約40往復運転されていますが、その多くが敦賀駅まで乗り入れるのでしょう。金沢～敦賀間は所要43分と、特急で1時間12分かかる現状から大幅に短縮されるようです。

　在来線特急はどうなるのでしょう。現在、特急「サンダーバード」が大阪～金沢間などで1日25往復運行されていますが、2024年春以降、すべて敦賀発着に変更されます。

　特急は、現在、大阪～敦賀間を約1時間20～30分で走り抜けます。新幹線の運行本数にあわせて毎時2往復に増発されるのでしょうか。

　神戸・姫路方面への延長運転があるかも、90年代に検討された北陸特急の関西空港乗り入れが実現するかも――683系がそのまま使われると思いますが、他の直流特急車も敦賀まで乗り入れるのか、想像力が膨らみます。

　気になるのは、愛称です。九州新幹線に倣うなら、「リレーかがやき」や「リレーはくたか」、「リレーつるぎ」となるのでしょうか。あるいは「サンダーバード」の名前を引き継ぐのか、第三の名前になるのか、注目したいところです。

　ただ、最大の課題は、敦賀駅です。北陸と京阪神を移動する際、北陸新幹線から特急への乗換が必要になります。

時短にならない福井～大阪
建設中の敦賀駅。高さ37mの巨大駅舎は2023年2月にようやく全景が現れた（画像：JRTT鉄道・運輸機構）。

　敦賀駅には高さ37mの巨大な駅舎が完成し、新幹線ホームは高さ24m、8階建てのビルに相当する場所に設置されます。駅の前後の地形、特に国道8号のバイパス道路を跨ぐ構造のため、仕方ないようです。

　在来線特急ホームはその真下の地平部に位置します。14基のエスカレーターが両ホームを結びますが、鉄道・運輸機構の試算では上下の移動に5分かかるとしています。実際の乗換時間は余裕を持たせて8～10分は必要でしょうか。

　昨年開業した西九州新幹線武雄温泉駅と比べると不便なのは否めません。同駅では新幹線と特急が同一ホームで平面移動できるので乗換時間は3～4分に設定されています。

　このため、福井県内から大阪への移動時間は現行とあまり変わらないのです。

　福井県資料によると大阪～福井間の所要時間は1時間47分とされています(敦賀駅の乗換10分)。所要時間は今の「サンダーバード」より4分短縮するに留まり、逆に特急料金は約600円アップすると試算しています。

　福井市の南側にある越前市（武生）、鯖江市の利用者にとってはさらに微妙です。

　北陸新幹線の越前たけふ駅は北陸自動車道武生ICの南隣に設置されます。国道8号から程近いのでパークアンドライドでのアクセスは良いのですが、武生駅から5km、鯖江駅から7kmほど離れているのをどう考えるのか。

　現在、特急は武生～敦賀間を20分で結びますが、新幹線は越前たけふ～敦賀間でおそらく12分程度。大阪方面へ行くには敦賀駅で乗換が必要となるので今の「サンダーバード」より所要時間は長くなりそうです。速達効果は実感できないでしよう。
4349：OS5：2023/05/08(月) 09:48:24: 「新幹線連絡」担う在来線は問題を抱えたまま
　在来線特急には湖西線問題もあります。

　湖西線は踏切のないほぼ高架路線であるため、最速130km/hで走行可能なのですが、秋から春にかけての時期、日本海から比良山を超えて琵琶湖へと流れる強風「比良おろし」に見舞われます。秒速25mを超えると運転規制が入るため、たびたび速度規制や運転見合わせが起きます。

　2008年以降、比良～北小松間などで防風柵を設置して運転見合わせ時間は以前の3分の1になったようです。ただ、この冬も何日か湖西線の運転見合わせが実施され、「サンダーバード」は米原駅・東海道本線経由で運転されました。遠回りになるため20～40分は遅延します。このほか、東海道・山陽本線など他線の遅延の影響を受けることもあるでしょう。敦賀駅で予定していた新幹線に間に合わなくなることがしばしば起きそうです。

「対首都圏」はバラ色も「対京阪神＆中京圏」は暗い？
金沢～小松間で建設中の新幹線高架下をゆく特急「サンダーバード」（画像：JR西日本）。

　特急「しらさぎ」の今後も懸念材料です。名古屋・米原～金沢間で1時間ごとに運行され、米原駅で東海道新幹線「ひかり」と接続し、福井県と首都圏と結ぶ最短ルートとして賑わいますが、2024年春以降、利用者の多くは北陸新幹線へ移行するのでしょう。名古屋～福井・金沢の移動には米原と敦賀とで乗換が2回必要な時もでてきます。敦賀～東京だと北陸新幹線より現行の米原経由の方が27分早いなどのケースもありますが、利用者数の減少は確実です。運行体系はどうなるのか気になるところです。

　このように京阪神と福井県の移動に限るなら、新幹線敦賀開業効果は限定的です。先の政投銀レポートでも、関西圏から福井県に訪れるビジネス客は敦賀開業後に4.2％増、観光客は0.6％増と横ばいになると慎重な評価をしています。

　一方、石川県では一定の新幹線効果があるようです。大阪～金沢間の所要時間は最速2時間4分、現行より27分短縮するとJRは試算しています。政投銀の2023年レポートでは、敦賀開業後、関西圏から石川県を訪れるビジネス客は21.2％増、観光客は53.5％増と推計しています。着実に利用を増やすためにも連絡特急の利便性向上は重要になります。

　この敦賀駅での乗換問題、北陸新幹線が京都・大阪まで延伸できれば解決するのですが、それはいつのことでしょうか。

　国は新大阪延伸の時期を23年後の2046年としています。北陸や関西の政財界や自治体は2031年度の開業を要請していますが、諸般の事情で本格着工はまだ先のことです。財源も予算も確保されていません。建設費2.1兆円が倍増するのではとの指摘もあります。今年4月の京都府議会選挙では、建設反対を唱える議員、7年前に検討案から外された舞鶴ルート・米原ルートを支持する議員が当選するなど、地元もまとまっていません。

　このように敦賀駅での新幹線と特急の乗換は、今後10年以上続く可能性が濃厚です。延伸の先行きが見通せない状態で、どのような中長期的ビジョンを描くのか。JR西日本と関係自治体は難しい対応を迫られています。

森口誠之（鉄道ライター）
4350：OS５：2023/05/09(火) 20:36:27: https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-230509X152.html
上越新幹線で自動運転＝運転士不在、３０年代中ごろに―ＪＲ東日本
2023/05/09 19:56時事通信

　ＪＲ東日本は９日、運転士が乗務しない自動運転を、２０３０年代中ごろに上越新幹線で導入すると発表した。駅と車両センター間を走る回送列車では、先行して２０年代末に実現させたい考えだ。

　こうした自動運転は、国内ではモノレールで導入されているが、新幹線で実現すれば初の事例になるという。

　営業車両で目指すのは、鉄道の自動化で２番目に高度なレベル。車内には災害などの緊急時に避難誘導に当たる係員は乗務するが、運転士はおらず、発車や加減速、停車は自動で行う。一方、回送列車では係員もいない最高レベルの自動運転を計画している。
4351：OS5：2023/05/11(木) 09:46:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ad5d1a0fc5456365506bd124f84d622f91efb1a
芸備線、全6区間が赤字　JR西日本が広島・岡山両県に収支開示、山間部だけでなく都市部も厳しい状況
5/11(木) 7:38配信
　広島、岡山両県は、利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（庄原、新見市）の存廃を含めた協議を求めているJR西日本への第2回のヒアリングを広島市内で開催した。JR西は芸備線の全6区間の詳しい収支を開示。新型コロナウイルス禍前の2017～19年度の平均で、広島市を走る広島―下深川間を含む全6区間が赤字だった。

　山間部などを通る5区間の収支は、JR西が「自社単独では維持困難」とする赤字区間の収支を開示した昨年4月に公表済み。この日は、公表対象から外れていた広島―下深川間を含む全6区間の収支を示した。

　広島―下深川間の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は1万593人。運賃などで5億9千万円の収入があったが、運転や保線で7億3千万円の費用がかかり、1億4千万円の赤字だった。運輸収入を営業費用で割った収支率は80・7%。JR西地域共生部の飯田稔督次長は「（都市部の）広島―下深川間は黒字ではとの声を頂いたので、開示した」と説明した。

　他の5区間の収支率は14・9～0・4%で、下深川―三次の赤字が13億2千万円、三次以東の4区間では各2億円台の赤字。全6区間の赤字総額は24億4千万円に上った。

　ヒアリングには広島県地域政策局の杉山亮一局長、岡山県県民生活部の浮田信太郎部長が出席。JR西との質疑は非公開だった。終了後、報道陣の取材に応じた岡山県の浮田部長は「広島駅に近い区間も赤字とは驚き」と述べ、広島県の杉山局長は「厳しい状況を県民にも知っていただき公共交通を持続可能にするにはどうしたらいいか、しっかり議論することが必要だ」と語った。

　広島県は、京阪神の在来線や新幹線の収益でローカル線を維持する「内部補助」の継続が困難とするJR西の主張を踏まえ、全路線の収支を示すように求めていたが、第1回に続き今回も開示はなかった。飯田次長は「芸備線の議論に関係しない」と公表に否定的な見解を示した。広島県は引き続き公表を求める。

中国新聞社
4352：OS5：2023/05/12(金) 18:47:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/a99dd32cf0fdbf5cddd642feabe3884a7b7abc22
西九州新幹線、「乗り換えあり」では「収支厳しい」　JR九州社長
5/11(木) 20:26配信

朝日新聞デジタル
出発する武雄温泉駅の一番列車「かもめ1号」=2022年9月23日午前7時4分、佐賀県武雄市、代表撮影

　JR九州の古宮洋二社長は11日の決算会見で、昨年9月に開業した西九州新幹線について、在来線に乗り換える現状の「リレー方式」では利用者が伸びず、「収支は厳しい」との見方を示した。未整備である佐賀県内の武雄温泉―新鳥栖が乗り換えなしでつながれば「収支は大きく改善する」と述べた。

　未整備区間では、整備方式をめぐって佐賀県と国土交通省が対立している。古宮氏は「（両者が）協議中で、まだJR九州が出る状況になっていない。新鳥栖までつながることを目指し、協議の場に早く参加したい」と話した。

　この日、JR九州が発表した2022年度決算は新型コロナ禍からの回復に伴う乗客や駅施設利用者の増加を受け、売上高は前年比16・3%増の3832億円、営業損益は前年の約9倍にあたる343億円の黒字と好調だった。

　だが、コロナ禍前の18年度と比べると売上高は約9割、営業利益は約5割までの水準で、回復は道半ばだ。今年度は売上高で9割超、営業利益で約7割まで回復すると見込んでいる。（小出大貴）

朝日新聞社
4353：OS5：2023/05/12(金) 18:47:58: https://www.asahi.com/articles/ASR525GDVR4VIIPE00F.html?oai=ASR585VDGR58OXIE023&ref=yahoo
新幹線が延びるとポテチが作れない？　食料基地・北海道にひそむ危機
有料記事

編集委員・堀篭俊材2023年5月11日 12時00分

新函館北斗駅に到着した東京発の北海道新幹線=2022年4月
写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版

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　新幹線が札幌まで延びると、ポテトチップスを作るジャガイモが首都圏に届かなくなる。

　そんな事態になるかもしれない。いったい何が起きているのだろうか。

食料基地の十勝地方、自衛策に動く
　北海道帯広市にある高規格道路のインターチェンジ近く。東京ドーム約9個分に相当する約41ヘクタールの小麦畑に、巨大な物流拠点をつくる構想が浮上している。

　農業産出額で日本一の北海道にあって、十勝地方はその約4分の1にあたる約3千億円を占める。この物流拠点で、十勝で収穫した農産品を集めて加工する。それを高速道路で運び、十勝港などから北海道外に輸送するのだという。

　十勝地区農協組合長会の有塚利宣会長（91）はこの構想を「しっかり支援したい」と歓迎する。この構想が、十勝の農家にとって、将来を見据えた「自衛策」になるからだ。

　北海道新幹線が2030年度末、札幌まで延びる。それに伴い、並行して走るJR函館線の長万部―函館間約148キロが、JR北海道の経営から分離される。小樽―長万部間約140キロは、沿線自治体の話し合いで廃線・バス転換されることが決まった。

　巨額の財政負担から沿線自治体は在来線を引き継ぐことに尻込みする。長万部―函館間の沿線7市町も「廃止やむなし」との考えに傾き、大半は廃線になる可能性が濃厚だ。

貨物の全国ネットワーク、崩壊の危機
　ただ、影響は、周辺住民だけではすまない。この区間は貨物列車が走る物流の大動脈でもあるためだ。JR貨物は使用料を支払って線路を借り、列車を走らせる。旅客線の廃止は貨物も走れなくなることを意味する。

食料の生産地の北海道、消費地の首都圏だけでなく、青森や岩手の路線にも大きな影響が出るといいます。懸念を取材しました。

　JR貨物の札幌貨物ターミナ…
4354：OS５：2023/05/15(月) 03:05:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/845022
新幹線の札幌延伸、工期に遅れも　熊谷組工事不正　強度調査の行方注視
2023年5月12日 21:57(5月13日 02:00更新)
　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）で建設が進む羊蹄トンネル有島工区。熊谷組（東京）などの共同企業体（ＪＶ）がコンクリートの品質試験で虚偽報告をしていた問題は、最大４年遅れている工程にどこまで影響するかが焦点となる。有島工区はこれまで遅れはなかったが、調査結果次第では大がかりな工事が生じる可能性もあり、関係者は行方を注視する。
　羊蹄トンネルは全長１０キロ弱あり、比羅夫工区約５・６キロ（後志管内倶知安・ニセコ両町）と有島工区約４・２キロ（ニセコ町）の２工区。比羅夫工区では、２１年夏に巨大な岩の塊が出現し、シールドマシンがぶつかり本坑工事が停止。今年３月にようやく撤去が終わったばかりだった。
　一方、有島工区でこれまで目立ったトラブルはなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると「遅れはなかった」という。工期は１９年２月から２５年３月。２１年夏から掘削が始まり、今年４月現在、掘削延長は１１６１メートル、掘削率は２８％となっている。
　新函館北斗―札幌間を巡っては、総延長の８割をトンネルを占めることから、掘削土の搬入先探しが難航。軟弱地盤の補強工事にも追われた。国土交通省の有識者会議は、昨年１２月にまとめた報告書で羊蹄トンネル比羅夫工区での最大４年の遅れを指摘。札幌延伸の事業費は当初計画より４割上振れし、２兆３１４５億円となる見通しも示した。
　課題が山積する中で発覚した今回の不正行為に、斉藤鉄夫国土交通相は「誠に遺憾。ありえないという思いだ」と９日の会見で強く批判。札幌延伸に関わる大手ゼネコン幹部も「考えられない」と驚く。
　熊谷組は現在、不正が発覚した有島工区のほか、受注した倶知安駅北側の二ツ森トンネル鹿子工区（約４・７キロ）で、コンクリートの強度や品質を調べる調査を進めている。「現時点で強度の低下や品質悪化はみられない」とするが、あくまで途中経過だ。鉄道・運輸機構は調査結果を早ければ今月中にも公表する構え。「再発防止策を徹底して講じることで新たな人手が必要となり、工期が延びる可能性がある」（自民党関係者）との見方が出ており、札幌延伸に向け新たな障壁となる恐れもある。（本庄彩芳、長谷川裕紀）
熊谷組、工事不正を陳謝　新幹線トンネル　再発防止へ特任対策委設立
4355：OS5：2023/05/15(月) 09:29:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/9d8077bd2be3a1e4ecd632753bb9f841b33d06e7
関西～鳥取「スーパーはくと新型車両導入」結局どうなった？ "30年選手"置き換え計画のゆくえ智頭急行
5/15(月) 8:12配信
1994年の開業からまもなく30年
京阪神地区と鳥取方面を結ぶ特急「スーパーはくと」（画像：photolibrary）。

　京都・大阪から第三セクター「智頭急行」（上郡～智頭）を経由して鳥取・倉吉までむすぶ特急「スーパーはくと」。1994年の智頭急行開業時にデビューし、高規格なショートカット新線を最高速度130km/hで駆け抜け、大阪～鳥取間は従来の豊岡経由の4時間から、2時間半へ大幅短縮。山陰方面の交通シェアで大きな地位を占める存在となりました。

【画像】2024年春デビュー「やくも」新型273系の全貌はコチラ

「スーパーはくと」の車両は青い振り子式車両の「HOT7000系」が1994年の開業時から現役ですが、近年は車両更新の話があります。2018年には、智頭急行の出資母体のひとつである鳥取県の平井知事が、県議会で「車両更新を実現していきます」と意欲を見せていました。それ以来、この話はどうなったのでしょうか。

「スーパーはくと」の車両更新については、智頭急行が2019年に策定した「中期経営計画」に、「幅広く検討します」と記載されています。この計画の目標年度は2023年度。幅広い検討の結果が気になるところです。

　智頭急行の担当者は「現時点で、まだ検討を行っているところです」と話します。定期点検や部品交換で特段問題はなく、JRの特急の更新時期が30～40年であることを参考にすると、今すぐ更新すべき状況ではないのでは、としています。

　政府は2020年に「2050年カーボンニュートラル」の指針を打ち出しました。温室効果ガスの全体排出量をゼロにする目標の達成に向けて、智頭急行は「やはり将来的にハイブリッド車などの導入になってくるのかなと思います」と話します。

　ハイブリッドによる特急車両は、2022年7月にJR東海の「HC85系」導入で本格化。智頭急行でも検討材料として情報を集めているといいます。「次の（2024年以降の）中期経営計画の期間中には、次期車両について何らかの発表を行うことにはなりそうです」（同）。

　なお、2021年の県議会で知事は、2020年度の調査結果を見ると「この車体は極めてしっかりしていると。30年が耐用期間かなと言われますが、まだ使えるのではないか」と話したうえで、「最終的には経営判断を会社のほうでも冷静にしていただくように我々としては見守ってまいりたいと思います」と結論。それ以来、本会議で車両更新に関する話題は上がっていません。

乗りものニュース編集部
4356：OS5：2023/05/16(火) 12:00:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ff5e78a6e9ff3669862ad5ce5dbfa6cc2960c8a
阪急電鉄　なにわ筋・新大阪連絡線「２０３１年開業目指す」　関空アクセス向上へ
5/15(月) 19:55配信

ABCテレビ

　阪急阪神ホールディングスが整備計画の検討を進めている「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」について、「２０３１年に開業したい」意向であることがわかりました。

　阪急電鉄は、ＪＲ新大阪駅と阪急十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三駅とＪＲ大阪駅の地下の「うめきたエリアのホーム」とを結ぶ「なにわ筋連絡線」の整備の検討を進めています。

　阪急阪神ホールディングスの大塚順一執行役員は、１５日の会見で、「なにわ筋線の開業に合わせて２０３１年に開業できればベストだ」と、ＪＲ西日本や南海電鉄などが２０３１年に開業を予定している関西空港への新しいルート、「なにわ筋線」と同じ時期の開業を目指す方針を示しました。

　阪急電鉄の新たな路線は「なにわ筋線」に直接乗り入れる予定で、実現すれば阪急のターミナル駅である「十三」から、関西空港や新大阪駅へのアクセスが格段に向上することになります。
4357：OS5：2023/05/17(水) 14:19:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd149e1c81e52638eefb3d81fb1a3c216caca0d9
《リポート》TX「土浦」延伸案　幻の新交通システム、教訓に　沿線波及効果に期待　茨城
5/17(水) 11:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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土浦ーつくば間を結ぶ土浦学園線

つくばエクスプレス(TX)の「土浦方面」延伸案が茨城県の第三者委員会で提言され、沿線発展の波及効果に期待が高まっている。TXつくば駅(つくば市)とJR常磐線土浦駅(土浦市)間では、過去に「新交通システム」導入による沿線開発の構想があり、その名残は、土浦駅からつくば方面に延びる土浦高架道として今も残る。幻に終わった構想を知る人は少なく、TX延伸で構想の教訓が生かされるかどうかは不透明だ。

▽科学博で浮上
同システム浮上のきっかけは1985年のつくば科学博だった。現在のつくば市で開かれた万博会場まで、来場者の輸送手段として高架橋を建設。同駅東口から県道土浦学園線を通るシャトルバスが運行された。

当時の資料などによると、高架道の整備は土浦市の箱根宏市長(当時)の肝いりで、計画からわずか3年余りで完成にこぎ着けた。建設期間の短さや市街地上空を通る姿から「土浦の首都高」とも呼ばれた。万博に間に合わせるよう整備された高架道は「土浦ニューウエイ」と名付けられ、長さ約3キロが85年3月に開通した。事業費は計132億円という。

70年代から計画のあった新交通は、高架道の誕生で再び脚光を浴び、土浦市がつくば市や県と路面電車の敷設などを構想した。

▽234ヘクタール開発計画

構想の具体化に向け、土浦学園線の沿線では、宍塚大池周辺の両市にまたがる「土浦学園線沿線地区」の開発も検討された。約234ヘクタールに住宅や大学、研究機関を誘致する内容だった。住宅や施設を沿線に張り付けて交通需要を高めるのが目的で、実現に向けた核心的な事業となるはずだった。

沿線開発とセットで交通を敷く手法は、後にTX開発で用いられた方法とも重なり、98年10月には新交通を想定した「花室トンネル」もつくば市に開設した。土浦市は桜村(現つくば市)と研究会を設け、モノレールなどを導入する先進地も視察したという。

しかし、90年代初頭のバブル経済崩壊やTX建設の具体化で、構想は尻すぼみになっていく。

同システムについて、土浦市の総合計画は、第6次(基本構想2001～10年)で「関係機関との協力のもとに導入を促進」と掲げたが、続く第7次では「導入検討等」にとどまり、第8次以降は同システムの文言そのものが消えている。

かつて「陸の孤島」とやゆされたつくば市側も、具体化したTX沿線開発に注力し始めると、「新交通システムへの興味が薄れていった」(土浦市幹部)という。

沿線地区開発も、環境保全運動の高まりや費用面の問題で前進せず、構想は幻となって今に至る。

▽実現しても…

第三者委のTX延伸案では、土浦駅への接続が費用便益比(B/C)で0・6と最も高かった。それでも毎年3億円の赤字が出る計算で、延伸実現へのハードルは非常に高い。「土浦駅への接続に難工事が想定」「B/C1・0以上には11万人規模の開発が必要」とも指摘された。

土浦とつくばを結ぶ高架道は開通から38年が経過しており、複数の関係者は「鉄路として耐えるだけの強度はない」と声をそろえる。

TX延伸について、安藤真理子市長は「長年の悲願。夢が目標に変わった。中でも、若者からは待望されている」と大きな期待を寄せる。

浮かんでは消えた土浦とつくばの交通ネットワーク構想。実現に向けて動き出すかかどうかは、過去の教訓を生かせるかに懸かってきそうだ。

茨城新聞社
4358：OS5：2023/05/17(水) 18:28:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/40c054d7f2ac9b3f213393eb0a5c87ba2513f432
京阪ホールディングス「中之島線を九条まで延伸」検討本格化　年度内に最終決定目指す
5/17(水) 17:55配信

　ＩＲの大阪誘致が決まったことで、京阪ホールディングスは中之島線の延伸について今年度内にも最終決定する方針です。

　今年４月、政府は大阪府などが申請していたＩＲ（カジノを含む統合型リゾート）の整備計画を承認しました。これを受けて京阪ホールディングスは、現在は中之島駅が終点となっている京阪・中之島線について、九条まで延伸する計画の検討を本格化させ、年度内の最終決定を目指すとしています。

　九条は、夢洲への延伸が計画される大阪メトロ・中央線が通るエリアで、接続が想定されます。

　京阪ホールディングスは、今年７月には鉄道・流通・不動産など関連部署の担当者を集めて社内に検討委員会を立ち上げるとしています。

MBSニュース
4359：OS５：2023/05/22(月) 22:50:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc8b120075f79080054ea1f3be65a2bfb843fe82
「便利になった」全国初徳島バス・JR四国共同経営1年　乗客は計画の31倍
5/22(月) 17:32配信

徳島新聞
阿南駅から海陽町方面に向かう高速バスに乗り込む乗客＝阿南市富岡町

　JR四国と徳島バス（徳島市）が昨年4月に牟岐線の阿南―浅川間で「共同経営」を始めて1年が過ぎた。JRの切符や定期券でバスに乗れるようにする全国初の取り組み。乗客は計画の31倍になり、沿線住民からは「便利になった」と歓迎の声が上がる。20日からは共同経営の区間を南に約4キロ延ばして収益化を目指し、赤字経営の立て直しを図りたい考えだ。

　両社によると、2022年度の同区間（1日上下8便）の乗客は2077人で、21年度（541人）の3・8倍になった。年間で49人の増加を見込んでいたところ、1536人も増えた。

　想定を大幅に上回り、両社は「初乗り運賃を支払わずに済むほか、視察が相次いだのが影響した」とみている。

　現在、乗り継ぎができる高速バスの停留所は、阿南駅や道の駅日和佐など6カ所ある。買い物や通院のため阿南市に来た美波町の主婦山本初美さん（88）は「列車の待ち時間が長いので、バスでよく帰宅している」と言い、阿南駅発の高速バスに乗り込んだ。

　延伸される共同経営の区間は阿波海南駅までとなり、高速バスを海部高校前にも停車させる。同校2年の福島透空（くう）さん（16）は「放課後に下校する際は30分も時間短縮できる。部活動を引退したら積極的に利用したい」と話した。

　阿波海南駅では線路と道路の両方を走る「デュアル・モード・ビークル」（DMV）が止まるため、両社はDMVの乗客取り込みを視野に入れる。

　ただサービスは向上しても収益増にはつながっておらず、赤字体質は変わらない。徳島バスの林直人企画課長は「事業者の力だけでなく、自治体とも協議しながら地域の足を守りたい」と述べた。

　JR四国と徳島バスの共同経営　乗客の少ないJR牟岐線・阿南以南での減便に伴い、JRの切符や定期券があれば、徳島バスの高速バス停留所で乗降できるようになった。並行する区間の高速バスに、初乗り運賃を支払わずに乗れる。
4360：OS5：2023/05/24(水) 16:57:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/e03e878b38048d2c4536965701227a5704560692
”日本一営業日が短い駅”に６４本臨時停車など…ＪＲ四国が夏の臨時列車運転計画発表【香川】
5/24(水) 16:21配信

ＪＲ四国は２０２３年７月から９月までの臨時列車の運転計画を発表しました。

主なものでは、東京駅と高松駅を結ぶ寝台特急の「サンライズ瀬戸」を金刀比羅宮の参拝客向けに金曜日と休日前の３１日間、のべ３０本を香川県琴平町の琴平駅まで延長運転します。

また、「日本一営業日が短い駅」として知られている、三豊市のＪＲ予讃線「津島ノ宮駅」を近くにある津嶋神社の夏季例大祭に合わせて、２０２３年の８月４日と５日の２日間開設し、普通列車６４本を臨時停車させることにしています。

このほか、７月と９月の３連休期間中とお盆の期間中に岡山駅、高松駅～松山駅の特急列車の一部で分割・併結運転をやめ、全車両が岡山駅発着の「しおかぜ」となります。高松駅を発着し、宇多津駅（上り）、多度津駅（下り）で岡山駅発着の特急列車に接続する「いしづち」が運行されます。

岡山放送
4361：OS5：2023/05/25(木) 18:53:38: ホント悩ましい
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20230524-00350689
東京から大阪まで、もっともコスパがいい交通手段は何なのか？　バス・新幹線・飛行機

小林拓矢フリーライター
5/24(水) 11:00

　東京と大阪の間は、この国でもっとも多くの人が行き来する区間である。新幹線の本数は多く、高速バスも昼夜問わず運行されている。飛行機にも根強い人気がある。

　では、コストパフォーマンスを考えると、どの交通機関を利用するのが妥当なのか？　「安さ」だけにこだわるのは意味があるのか？　安くても使いにくい交通機関というのがあるのでは？

　まずは、安さ重視の人が利用する「高速バス」を検証してみよう。

安いけど時間を考えると疑問の高速バス
　東京から大阪まで、昼行の高速バスでは8時間33分。運賃は4列シートの「青春昼特急号」で3,500円から7,000円、3列シートの「グラン昼特急号」で4,900円から8,000円となっている。

　確かに安い。所要時間は往年の客車特急と同程度だ。ただし、東海道新幹線の3倍以上の時間がかかる。しかし、運賃は最安の場合で東海道新幹線「のぞみ」の4分の1以下だ。もっとも高い場合、2分の1を超える。時期によって、あるいは金額によっては、新幹線よりもはるかに遅い乗り物であっても割には合うものの、繁忙期は新幹線と比較しても割安とはいえず、そういう時期に限って渋滞のリスクがある。

　サービス面については、高速バスでは途中のサービスエリアで休憩があり、そこで飲食物などを購入できる。このあたり、かつての急行列車で10分程度の停車があり、そこで駅弁などを購入できたのと似ている。

　なお、高速バスは夜行があるのもメリットだ。JRバスでは夜行バスを多く運行しており、標準的な3列シートで6,000円から11,000円となっている。4列シートもあり、4,000円から9,700円となっている。なお4列シートはかなりきゅうくつだ。

　鉄道にはない夜行を利用するか、高速道路そのものを楽しむために昼行の高速バスを利用するというのは十分に考えられるものの、4列シートに長時間揺られるというのは少々きついものがある。また東海道新幹線の東京発最終は21時24分であり、こういった時間まで新大阪行きの新幹線があることで、夜行列車の需要をなくしてしまいさらには高速バスの夜行便を減らしてしまうということもいえる。ピンポイントで深夜帯の移動を上手にしたい人が高速バスを利用するのが妥当だろう。

速いけどアクセスや待ち時間が気になる飛行機
　羽田空港から伊丹空港までは、並行して新幹線があっても飛行機が頻発している。JALの普通運賃は26,400円から28,600円、ANAの普通運賃は26,400円から32,600円である。早期予約の場合はそのぶん割引になる。

　所要時間は1時間5分。東海道新幹線「のぞみ」の2時間30分に比べると、速い。しかし、空港は東京や大阪の中心部から離れており、前後30分程度は移動に必要だと考えられる。その上、飛行機の出発時間20分～30分前には搭乗手続きを済ませる必要があり、空港にはそれよりも前に着く必要がある。

　すると、東海道新幹線と所要時間はあまり変わらないのだ。

　東京から大阪までの距離だと、飛行機による時間圧縮効果はそんなに期待できないということになる。羽田から新千歳、羽田から福岡までの飛行機は、羽田から伊丹までの飛行機に比べてもっと多い本数が運行されている。

　東京から大阪までの移動では、新幹線を使う人が多いというのもわかる。
4362：OS5：2023/05/25(木) 18:53:49: 総合力の新幹線が結局コスパ最高
　では、本数が多く、列車一本当たりの輸送力が非常に高い東海道新幹線はどうか。「のぞみ」は1時間当たり最大12本運行できる。必要なお金は紙のきっぷ（通常期）で14,720円、EX予約と新大阪～大阪間の交通系ICカードで13,790円。新大阪から地下鉄で大阪市中心部に行く人も多いだろう。東京から大阪まではトータルで2時間45分程度。

　紙のきっぷでは、運賃は8,910円、特急料金は5,810円という内訳となっている。距離に支払われるお金よりも、速達性に支払われるお金のほうが少ないのだ。

　ちなみに、東海道本線の普通列車を乗り継いでいくと、運賃だけで行くことができる。

　速達性に対して5,810円というのは、高速バスなどを考えると圧倒的なコストパフォーマンスといえる。運賃については、「青春18きっぷ」1日分の2,410円を使用するのでない限り、東海道本線の普通列車を乗り継いでもそんなに得にはならないということになる。

　なぜ東海道新幹線に多くの人が殺到するのか、コストパフォーマンスを考えると納得するしかなかった。

記事に関する報告

小林拓矢
フリーライター
4363：OS５：2023/05/29(月) 19:17:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3c96ff9a332056014ef5a4447d0693a0d7a707c
JR長万部―小樽　バス転換、自治体が赤字補填　9市町と道方針
5/29(月) 6:00配信

北海道新聞
バス事業者に負担求めず
北海道新幹線の並行在来線

　【倶知安】2030年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、バス転換する並行在来線のJR函館線長万部―小樽間（140・2キロ）の沿線9市町と道は28日、後志管内倶知安町で会合を開き、バス転換後の赤字について「自治体が補填（ほてん）する」とし、バス事業者に負担を求めない方針を決めた。赤字の算定でも、事業者側に配慮した方法を採用することで合意した。

　並行在来線の廃止とバス転換は道内初となり、赤字補填の方法も新たに構築する必要がある。道は今回の方針に基づき、バス事業者と具体的な協議に入る。赤字を補填する自治体が沿線市町だけか、道も含むかについて、道幹部は取材に「今後議論する」と明示しなかった。

　赤字は、国や道などの補助対象路線に該当するエリアでは、運行経費から補助金と運行収入を差し引いた額。国の補助制度では運行経費は国が定める「地域単価」で算定するが、この日の会合で、並行在来線の廃止後のバスではバス事業者が使う単価で算定する方針も決めた。

　一般に、バス事業者の単価の方が高いといい、既存の路線バスに加えて運行の負担が増える事業者側に配慮した格好だ。
4364：OS５：2023/05/29(月) 19:44:20: https://jbbs.shitaraba.net/study/2246/#8
「100km通勤が常識」になるはずだった？ "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは
2023/05/29 07:12乗りものニュース

「100km通勤が常識」になるはずだった？

開業時から東海道・山陽新幹線で走り続けた0系電車（画像：写真AC）。

(乗りものニュース)

今ではある程度普及している、新幹線での「長距離通勤」。これは1960年代に真剣に検討され、「新幹線とはまた別の路線」でそれを実現しようという動きがありました。

戦後20年で人口爆発した首都圏
　東京と大阪を結ぶ夢の超特急として開業した東海道新幹線ですが、輸送人キロの約26％（2022年度）を定期利用、つまり通勤のため日常的に利用している人が占めています。たとえば熱海から東京までなら1時間弱。十分に通勤圏内と言えるでしょう。

　この「通勤用の高速鉄道」というコンセプトの端緒として、1960年代後半、国鉄は通勤のための短距離新幹線「通勤新幹線」の建設を真剣に検討していました。

　構想が報じられたのは1967年9月1日、自民党の都市政策調査会から「今後の鉄道整備はどうあるべきか」との宿題を出された国鉄が、1985（昭和60）年頃を見据えた鉄道整備計画を報告しますが、全国新幹線網に加えた目玉が6本の通勤新幹線でした。

　この1960年代、首都圏の人口は年々増加し、日本の全人口の2割にあたる約2100万人にも達していました。

　このまま人口集中が続けば、既設在来線の増強では対応できなくなるため、従来の通勤圏よりスケールを一回り拡大した「都心から70～100km圏」にニュータウンを建設し、都心と新幹線で結ぶことによって人口の集中を防ごうとしたのです。

　1969（昭和44）年の参議院運輸委員会での磯崎叡国鉄総裁の答弁によると、当時進めていた5路線の複々線・三複線化工事（通勤五方面作戦）は1975（昭和50）年までの人口増加に対処するのが限界で、それ以降の増線工事は用地取得の観点からも困難であり、「全く別の形」で鉄道整備を進めていかなければならないと考えていたようです。

　そこで注目したのが、当時開業間近だったサンフランシスコの通勤高速鉄道「BART」です。BARTは高規格線路を表定速度約80km/hで走り、これは中央線快速列車の約40km/hの2倍の速度でした。

　乗車時間30分圏内で考えると、中央線は20kmであるのに対し、BARTは40kmになり、通勤可能な都市圏が一気に広がることになります。その考えを発展させ「BARTよりさらに高速な新幹線」によってもう一段階、二段階広げようというのが通勤新幹線構想のキモでした。

6方向の「通勤新幹線」そのプランとは？
　通勤新幹線構想を主導したのが、元鉄道官僚で東海道新幹線の建設計画にも携わった国鉄監査委員の角本良平です。

　首都圏の国鉄・私鉄主要路線の多くは1930年代までに整備されたものであり、それ以降は大規模な新線開発がなされませんでした。その時の沿線開発の「貯金」を食いつぶした今、「郊外のさらに先」に新たな土地を求めるしかありません。

　角本は著書『通勤革命』の中で「新技術によって郊外のある地区が都心部から鉄道乗車時間1 時間になれば、その土地は在来の鉄道による1時間のところと同じ利用価値を持つ」と述べています。

　では通勤新幹線は具体的にどのようなものだったのでしょうか。検討時期によって内容はやや異なりますが、想定された路線網は概ね下記の通りです。

（A）千葉・新国際空港から千葉ニュータウン経由の路線（約50km）
（B）高崎・前橋からの路線（約100km）と桐生方面の支線
（C）水戸から筑波学園都市経由の路線（約100km）
（D）小田原からの路線（約70km）
（E）宇都宮からの路線（約100km）
（F）甲府からの路線（約100km）

　このうち（B）は北陸新幹線、（E）は東北新幹線と同じルート（現在のルートとは異なる）で、必要によって複々線化。また（A）と（B）は東京・新宿経由、（C）と（D）が新宿経由で直通運転を行い、（F）は新宿始発。（E）は東北新幹線とともに東京経由で第二東海道新幹線に直通します。

　言うのは簡単ですが、いざ大規模な開発を行おうとすると、噂が浮上しただけでも土地が高騰し、用地買収に多額の費用がかかってしまうという問題を抱えていました。そうなるとニュータウンの分譲価格や家賃は高くなり、新幹線も建設費が増大して採算性が悪化します。

　そこで角本は、「私権を制限してでも計画発表前の価格で土地を収用できる制度」を軸とした地価抑制策が必要だと述べます。このような手立てを講じれば、新幹線の建設費は運賃収入で十分、回収が可能だと訴えたのです。とはいえ、「私権の制限」の実現には大きなハードルがあったと言わざるを得ません。
4365：OS５：2023/05/29(月) 19:44:31: 国鉄の「ガチなアイデア」が実現しなかったワケ
　このような国鉄側の構想に対し、自民党が興味を示したのは、自分たちの選挙区である地方と東京を結ぶ全国新幹線網だけでした。1970（昭和45）年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）が成立し、同法に基づく基本計画、整備計画が定められると、その計画外の路線整備は事実上できなくなってしまいました。

　もっとも、通勤新幹線構想自体も多くの課題を抱えていました。先述の土地問題に加え、70～100km圏を東京の通勤圏とすれば「都心一極集中を助長する」として、首都圏整備を所管する建設省から反発が上がりました。その上、70～100km圏から都心までの輸送路を確保したとしても、最終目的地が東京駅、新宿駅という人はわずかであり、都心の山手線や地下鉄のさらなる混雑が危惧されました。

　こうして看板倒れに終わった通勤新幹線でしたが、「置き土産」もありました。1973年に実際に整備計画が策定された「成田新幹線」は、前掲の通勤新幹線（A）のように、東京と成田空港の中間に「千葉ニュータウン駅」を設置し、通勤用としての役割も持たせる構想でした（最終的に1983年凍結、1987年中止）。

　また東海道新幹線・東北新幹線・上越新幹線には通勤用列車が設定されました。

　例えば、朝9時半までに東京駅に到着する上り列車は、1964（昭和39）年時点で8時39分着の「こだま202号」のみだったのが、1967（昭和42）年12月に熱海発の「通勤用列車」2本が設定されたのを皮切りに、1968（昭和43）年には7時30分着の「こだま482号」から9時25分着の「こだま204号」まで6本の列車が設定されています。

　これで先述の(A)(D)(E)で志向した鉄道体系は一定、実現したと言えるかもしれません。ただこれは結果論であり、国鉄としては本意ではありませんでした。通勤新幹線構想が萎んでいく中、国鉄はその「精神」を引き継ぐ、「新たな構想」の検討に着手していくのです。
4366：OS5：2023/05/31(水) 11:53:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/1b86ca0146a5bef372f1e5e16d629b651645badc
ＪＲ四国　会見で四国新幹線「岡山ルート」へ期待【徳島】
5/30(火) 18:06配信
四国４県などが導入を目指す四国新幹線について、２５日、後藤田徳島県知事が岡山から瀬戸大橋を通るルートに賛同したことを受け、ＪＲ四国の西牧社長は３０日の会見で、実現に向け期待感を示しました。

（ＪＲ四国　西牧世博社長）
「岡山ルート１本のほうが、建設費も安くつくので、ハードルが下がるのかなと」

四国新幹線を巡ってはこれまで瀬戸大橋を通る岡山ルートと淡路島から大鳴門橋を通る淡路島ルートが議論されてきました。

四国４県のうち唯一、徳島県が淡路島ルートを要望していましたが、新たに就任した後藤田徳島県知事が２５日、岡山ルートに賛同する意思を示しました。

（後藤田正純徳島県知事）
「四国は一致して岡山ルート。徳島が賛同することによって四国はまとまりますのでお願いしたい思います」

四国新幹線はまだ構想段階の基本計画にとどまっていて、具体化に向けて国の整備計画への格上げが今後課題となります。
4367：OS5：2023/05/31(水) 13:25:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7b3cbcd090dd4859a43f7fc41a4087ab0b5af2
新幹線「エクスプレス予約」割引縮小へ　今秋にも、初の本格値上げ
5/30(火) 19:55配信

朝日新聞デジタル
利用客で混雑する東海道新幹線のホーム=2023年5月3日午後1時27分、JR東京駅、関田航撮影

　JR東海、JR西日本、JR九州は30日、新幹線のインターネット予約サービス「エクスプレス（EX）予約」「スマートEX」利用時の割引について、今秋にも縮小すると発表した。東海道・山陽新幹線の普通車指定席は、最大で1770円（名古屋―博多）高くなる。2001年にこのサービスを導入してから、初の本格的な値上げになる。

　EX予約の普通車指定席の運賃・料金は、東京―新大阪「のぞみ」で610円高い1万4230円になり、新大阪―鹿児島中央「みずほ」で940円高い2万2670円になる。最繁忙期に400円上乗せするシーズン別料金なども新たに適用する。自由席は値上げせずに据え置く。

　年会費がない代わりに割引が小さいスマートEXは、普通車指定席で最大420円高くなる。

　鉄道は在宅勤務やウェブ会議の広がりで利用者が先細りになる可能性があり、増収策が課題になっていた。JR東海によると、EX予約とスマートEXの会員数は計約1千万人。ダイヤの乱れで遅れた列車も予約の対象にするなど、サービスの拡充を進めてきたため、価格を見直したとしている。（内藤尚志）

朝日新聞社
4368：OS5：2023/06/01(木) 11:20:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e10b7abc58b487b2eae995ef56c823673af9c55
トロリーバス廃止検討　立山黒部貫光、２５年度以降に電気バスに
6/1(木) 6:41配信

北日本新聞
立山黒部アルペンルートの立山トンネルトロリーバス

　立山黒部アルペンルートを運営する立山黒部貫光（富山市）は３１日、室堂－大観峰間を結ぶ「立山トンネルトロリーバス」の廃止を検討していることを明らかにした。２０２５年度以降に電気バスに更新する方針で、国内で唯一運行するトロリーバスが姿を消すことになる。見角要社長が決算会見で説明した。

　トロリーバスは架線から電力を得て走る車両で、法的には鉄道の一種「無軌条電車」に分類される。立山トンネルトロリーバスは１９９６年に登場し、観光客に親しまれてきたが、修理部品が調達しにくくなり、維持管理が難しくなっていた。

　立山黒部アルペンルートでは、関西電力が黒部ダム－扇沢間で「関電トンネルトロリーバス」を運行していたが、２０１９年に電気バスへ切り替えた。
4369：OS5：2023/06/02(金) 09:04:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/7b97386d37016327cd0229fc4af83b454ca1e644
0系からN700S系まで支えて半世紀　福岡「新幹線の聖地」は観光資源になるか
6/2(金) 8:30配信

西日本新聞
JR西日本博多総合車両所に並ぶ新幹線の車両＝1月31日（撮影・星野楽）

　国内最大級の新幹線の車両基地である「JR西日本博多総合車両所」（福岡県春日市、那珂川市）は1974年夏の開設以降、0系から最新鋭のN700S系まで歴代の新幹線の整備を担い、安全運行を支えてきた。春日市は公園を整備するなど一帯を「新幹線の聖地」として開発を進めている。記者はJR西日本の許可を得て車両所内を見学し、観光資源としての可能性を考えた。（上野洋光）

　新幹線の全長は16両編成で約400メートル。そんな巨体をすっぽりと収める建屋が車両所にある。通称「庫（くら）」。正しくは「仕交検庫（しこうけんこ）」と呼ばれる。中は薄暗く、入り口からは最奥までは見通せない。

　庫の中には7本の線路が敷かれている。ブザーの警告音が鳴ると、新幹線がゆっくりと入庫してきた。車両の高さは約4・5メートル。駅のホームで見る「上半身」だけの姿よりも、圧倒的に大きく感じた。

　ほどなく、車体の周りにヘッドライトを付けた作業員が集まってきた。台車の下をのぞき込んだり、検査ハンマーでボルトの緩みがないかなどを確認したり。限られた時間で多くの項目を点検しなければならず、緊張感もうかがえる。

　定期検査は走行距離や使用期間によって複数設けられているが、JR西日本の新幹線は2日に一度、集電装置やブレーキ装置、台車などの部品の定期検査を受けている。もちろん、不具合があれば、即時に修理。「不具合を見つけるにはやはり受け継がれてきた技術と経験が必要」と博多総合車両所総務課の高倉宏さん。社員約500人が関連会社の社員と昼夜、交代で働き年間約9万6千に上る車両を検査する。

　車両所の広さはペイペイドーム4・7個分の約33万平方メートル。かつて周辺は田畑だけの農村で当初、住民たちは車両所建設に反対したという。近くの道路沿いに建立された記念碑にはこう刻まれている。「国の令重く、公的意義の重大さを考え、基地とともに栄える道を見いだす」

　半世紀近くたって、車両所へのイメージは大きく変わった。春日市は白水ケ丘に「新幹線が見える公園」（仮称）を整備中だ。広さは約1万5千平方メートル。展望台の設置も検討しており、JR西日本も「国内外から誘客を図る大きなチャンス」と期待を寄せる。普段、一般の立ち入りが禁止されている車両所だが、基地内を開放する「新幹線ふれあいデー」が毎年秋の恒例となっており、相乗効果も期待される。

　2025年3月は山陽新幹線の全線開業から50年。新幹線の乗り入れで政令指定都市になったばかりの福岡市の人口は急増し、九州の一大都市に成長した。車両所はその礎だったというのは言い過ぎか。車両所を福岡の新たな観光スポットとして魅力を発信すれば、先人たちが思い描いた「ともに栄える道」に近づけると思う。

西日本新聞
4370：OS5：2023/06/09(金) 09:16:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d1dd9912e073880234b5df26f20b8ec348382f9
乗客440人が車内で待機５時間以上　山陽新幹線、岡山で人身事故
6/9(金) 8:41配信

　８日午後１０時１５分ごろ、山陽新幹線相生－岡山間で、鹿児島中央発新大阪行きの新幹線「さくら５７２号」が人と接触し、同区間で運転を見合わせた。付近にいた下り新幹線の乗客を含め、計約４４０人が５時間以上にわたって車内で待機を余儀なくされた。

　ＪＲ西日本によると、事故があったのは岡山県内。線路内に人がいたという。警察による現場検証と車両や設備点検に時間を要したため、同区間で止まった２本のほか、１２本の新幹線が駅で４時間以上、足止めとなった。さくら５７２号が運転を再開し、近くの姫路駅（兵庫県姫路市）に到着したのは９日午前４時２０分ごろだった。

　この事故の影響で、広島－博多間の下り線が９日も始発から運転を見合わせていたが、午前６時半ごろに運転を再開した。

　計２本が運休し、計２０本に最大５時間５３分の遅れが出た。影響人員は約４千人という。
4371：OS５：2023/06/11(日) 00:49:56: https://maidonanews.jp/article/14759861?ro=14927232&ri=3消えゆく阪急の「10両編成」　利用客減少で朝の混雑緩和　残るは神戸本線のみ
新田浩之
新田浩之
12月17日実施の阪急電鉄のダイヤ改正では様々なことが変わりますが、京都本線・宝塚本線の10両編成の廃止も含まれます。これにより10両編成の運行を実施する路線は神戸本線のみになります。

増結用2両編成の処遇にファンら注目

現在、10両編成の運行が実施されている路線は京都本線、宝塚本線、神戸本線です。京都本線では快速急行上下各3本で行われ、桂駅では通常の8両編成にするために2両分を切り離す作業が行われます。

宝塚本線では平日朝ラッシュ時に運行される川西能勢口発大阪梅田行き通勤特急6本が該当します。10両編成に対応していない蛍池駅を通過する以外は急行と停車駅は変わりません。神戸本線は10両編成の運行が最も多く、平日朝ラッシュ時の特急上りと通勤特急上下で実施されています。

12月17日ダイヤ改正では京都本線、宝塚本線での10両編成の運行が消滅します。神戸本線では新開地発大阪梅田行き特急が10両編成から8両編成になり、神戸三宮駅での連結作業がなくなることにより大阪梅田駅までの所要時間が短縮されます。

最終的に10両編成の運行は神戸本線の通勤特急のみになることに。鉄道ファンからすると増結用2両編成の処遇が気になることろでしょうか。

40年前に宝塚本線から始まった10両編成運行　
1985年に改築された西宮北口駅　
1985年に改築された西宮北口駅　
阪急で最初に10両編成の運行が実施されたのは宝塚本線です。1982年に平日朝ラッシュ時に運行されていた雲雀丘花屋敷発梅田（現大阪梅田）行き急行2本が10両編成になりました。

当時の急行の停車駅は石橋（現石橋阪大前）までの各駅と十三でしたが、川西能勢口駅はホーム両端に踏切道がありホームの延長はできませんでした。そこで仕方がなく同駅では梅田方2両のドアは開かない「ドアカット」を実施したのです。

次に10両編成を開始したのは神戸本線です。宝塚本線から遅れること3年後の1985年に始まりましたが、大阪～神戸間を結ぶ幹線だけに少し遅い印象を受けます。実は10両編成化に対応するために、主要駅の西宮北口駅では神戸本線と今津線が十字に交わる「ダイヤモンド・クロッシング」の廃止が行われるなど大規模な駅改築工事が実施されました。

当初は平日朝ラッシュ時の特急のみでしたが、後に急行にも拡大。急行は西宮北口～梅田間が10両編成となり、西宮北口駅では連結切り離し作業が行われました。しかし2016年に通勤急行の10両編成の運行が廃止となり、神戸本線における急行系統の10両編成は消滅しました。

ところで神戸本線の10両編成の運行で忘れてはならないのが8200系の存在です。8200系はラッシュ時増結用として1995年に2両編成×2本が登場しました。当初は関西初の混雑時に座席がなくなる収納式座席を採用しました。後に他車両と同じく座席が固定式となり、現在でも増結用として活躍しています。

京都本線も1985年に10両編成の運行を開始しました。こちらは特急ではなく急行が対象となり、現在は快速急行が受け継いでいます。このようにドアカットや駅改良工事など並々ならぬ努力により、10両編成化が実現したことがわかります。

近年は減少傾向だった10両編成の運行
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
実は阪急での10両編成の運行はコロナ禍前から減少傾向にありました。これは景気低迷や生産年齢人口の減少等により、平日朝ラッシュ時の混雑率も減少傾向にありました。これにコロナ禍が加わり、一気に10両編成の運行の見直しに拍車がかかりました。

今後もテレワークの普及や人口減少により、コロナ禍前の水準に戻るのも見通せない状況です。今回のダイヤ改正ではかろうじて神戸本線では10両編成の運行が残りますが、阪急から10両編成が消滅するのも時間の問題ではないでしょうか。
4372：OS５：2023/06/13(火) 19:52:37: https://news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-41906.html
静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由
2023/06/13 05:41Merkmal

静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由

三島駅（画像：写真AC）

(Merkmal)

近すぎる熱海駅と三島駅
　新幹線は速達性を重視するため、駅間の距離は一般的に離れている。しかし、熱海駅と三島駅の距離はわずか約16kmしか離れていない。

　各駅停車の「こだま」に乗れば、新丹那トンネルを抜けてすぐに三島駅に到着する。時間にしてわずかに7分程度。東海道本線では途中駅があるものの、それでも14分である。一体どうしてこんな近い場所に新幹線駅ができたのだろうか。

　その理由として最もよく語られるのが、

「熱海駅が狭かったから」

というものだ。

　梅原淳『新幹線の謎と不思議』（東京堂出版）によれば、1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業した際、熱海駅までこだまを利用する乗客が多く、増発が行われた。ところが同駅には折り返し設備がなかった。そのため、静岡駅まで走らせて折り返しをする必要があった。

　この問題を解決するため、1965年9月に三島信号所が開設し、折り返し線と引き上げ線が設置されている。これに対して地元では、信号所ではなく駅を求める運動が広がり「国鉄新幹線静岡県東部地域新駅設置期成同盟会」が結成された。この運動の結果、国鉄が1967年に新駅の設置を決定。1969年4月の三島駅開業に至った。

　しかし、この説明ではどうしてもわからないことがある。それは、そもそもなぜ信号所が

「三島に設置されたのか」

である。

熱海駅（画像：写真AC）
2冊の文献に記されていたこと
　当時の静岡県知事だった斎藤寿夫は、佐久間ダムや田子の浦港などのインフラを整備した人物として名を残している。そんな斎藤は知事時代を回顧した自伝に、三島に信号所が設置された理由を、しっかり書いていた。

「そもそも三島に新幹線操車場ができたのは、山田代議士が運輸政務次官当時、国鉄幹部を次官室に招いて、三島ならば用地確保が容易であるから、三島周辺に操車場を設けるよう指示したことによる」（斎藤寿夫『回顧知事十六年を中心に』江崎書店、1979年）

　文中の「山田代議士」とは山田弥一衆議院議員のことである。山田は熱海市の生まれで、市議・県議を経て1952（昭和27）年に衆議院選挙に初当選。以降、5期を務めて第1次池田内閣（1960年）では運輸政務次官となった。

　鉄道の歴史において「我田引鉄（自分の票田に鉄道を敷く）」の事例は、枚挙にいとまがない。三島駅も、その一例だったというわけである。では、山田はどういう意図を持っていたのか。

　山田は1978年に死去しているが、亡くなる2年前の1976年に『古稀の光彩山田弥一氏の巨跡』という伝記が出版されている。ここでは、より詳細が記されている。

「車両清掃場、操車場を、神奈川県か三島に作る計画がある事を知り、国鉄当局に当たったところ、目下検討中という事が判った。そこで、三島に造ることができたなら、新幹線の三島停車により、県東部は勿論、伊豆中部の温泉観光地帯の発展に、大きな役割を果たす事ができるものと考え、ぜひとも実現しなければならぬと決意した」

　つまり、設置計画を知る立場にあった山田が、その地位を利用して将来は駅に昇格させることを企図して、三島に信号所設置を実現させたというわけである。

　ただ、悲しいのは山田の入閣歴が第1次池田内閣での運輸次官までだったことだ。仮に山田が運輸大臣であったなら、政治力で信号所を駅に昇格させるのは容易だったかもしれない。しかし、山田にはそこまでの政治力はなかった。

新幹線（画像：写真AC）
陳情を全て拒否した国鉄
　では、なぜ三島駅が実現したかといえば、地元の熱意に加えて地縁・血縁が幸いしたためである。

　確かに地元の熱意は、強かった。三島市と隣接する沼津市では、東海道新幹線の建設時から新幹線駅を求める声が止まなかった。静岡県には、既に新幹線駅が

・熱海駅
・静岡駅
・浜松駅

と三つ存在していた。静岡市（県中部）と浜松市（県西部）は駅があるのに、伊豆地方の駅は熱海駅だけというのは、三島・沼津の両市にとって不満しかなかった。
4373：OS５：2023/06/13(火) 19:52:57: 　そこで、信号所が設置されたことを契機として、両市は一体となって「新幹線三島停車促進期成同盟会」を結成し、新幹線を三島市に止める運動を始めた。

　陳情は数十回にも及んだが、国鉄は頑として受け付けなかった。理由は熱海駅があることと、もし三島駅に新幹線が停車すれば

「5分の遅れ」

が生じるからである。

　ここで幸運だったのが、地縁・血縁の存在である。当時の国鉄総裁・石田礼介は伊豆の松崎町出身だった。さらに、三島駅を求めて活動していた駿河銀行（現・スルガ銀行）の頭取だった岡野豪夫と石田は縁続きだった。加えて、山田（熱海市出身）が運輸次官をやっていたために知る人は多かったのである。

三島駅（画像：写真AC）
地縁・血縁の強さ
　地元との熱意に加えて、地縁・血縁は三島駅の誕生にどう作用したのか。前述の山田の著書には、こう書かれている。

「勿論、そんなことで決まるわけでもないが、何となく気心が解るので、交渉し易かった」

　同じく前述の斎藤の著書には石田が

「山田代議士の根気には参ったよ」

と語ったことが記されている。つまり、地元の熱意と地縁・血縁、それを背景とした、地元出身政治家の交渉力、これらがうまく合致した幸運が三島駅の誕生を決定的づけたといえる。

　こうして、三島駅は開業に至った。三島駅の誕生には、単に熱海駅が狭いからでは終わらない、複雑な理由があったのである。
4374：OS5：2023/06/14(水) 17:56:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/688ed359d156f86e97105f36b318085bc426686f
ＪＲ西、夢洲延伸に慎重　海底トンネル２本掘削の難事業　
6/14(水) 17:40配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪・関西万博の開催やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の建設が計画される夢洲（大阪市此花区）への鉄道路線の延伸をめぐり、ＪＲ西日本が慎重な姿勢を崩さないままでいる。ＪＲ西は桜島駅から舞洲経由で夢洲に至るルートを検討しているが、巨額の費用がかかるうえ、どれほどの需要が見込めるかも依然不透明なためだ。延伸の実現に向けては、夢洲の街づくりの推進など、行政も一体となった取り組みが不可欠だ。

「桜島線が延伸されて夢洲方面に行くことは社会インフラとして重要だが、これは鉄道事業者だけでできるものではない。建設費に対し、どれくらいの公共投資の予算が入るかといった点が重要だ」。１４日、大阪市内で開催された定例会見で、夢洲への延伸計画をめぐる質問にＪＲ西の長谷川一明社長はそう強調した。

夢洲に向かう鉄道網をめぐっては現在、大阪・関西万博開幕までの開業に向けて、大阪メトロがコスモスクエア駅から夢洲への中央線の延伸を進めている。「南ルート」と呼ばれる同路線に対し、ＪＲ西が検討する桜島から舞洲を経由して夢洲に延伸させる「北ルート」は、まだ実現に向けためどが立っていない。

背景には、工事の難度や巨額費用などの問題がある。平成２６年に府市が公表した資料によれば、北ルートの延伸費用は推定約１７００億円で、南ルートの（約５４０億円）の３倍超。距離も約２倍と長いうえ、海上を航行する船舶との衝突を避けるために桜島―舞洲と、舞洲―夢洲間の海底トンネルを２本掘削する必要がある。

需要もネックだ。夢洲では令和１２年ごろにＩＲの開業が予定され、来場者数は年間約２千万人と想定されている。ただ長谷川氏は１４日の会見で「朝多くの人が来て、夕方多くの人が帰るということではなく、（夢洲と大阪市中心部の）双方向の人の流れがあるべき」と指摘した。夢洲の街づくりが進み、そこからの通勤客などの需要を念頭に置いた発言だが、万博閉幕後の夢洲の街づくりをめぐっては行政を中心に議論が進められつつあるものの、具体的にどのような街になるかは依然見通せない。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍を経て経営回復が進むが、不採算のローカル線を多く抱えるなど課題は少なくない。そのようななかで、巨額投資に踏み出すことは決して容易ではないのが実情だ。

日本総合研究所の藤山光雄主任研究員は「夢洲周辺の交通網整備は、ＩＲに来た観光客を他地域に送るという観点からも重要だ。関西全域の観光産業の発展につながるため、公共投資の活用も含めて、ＪＲ西の路線延伸を行政は検討すべきだ」と指摘している。（黒川信雄）
4375：OS5：2023/06/19(月) 11:34:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/0527d4fe5c0aa884d0537d5255e5c43b9a6c77cc
愛媛県内路線岐路に　JR予土線「再構築」促す国に警戒感
6/19(月) 8:45配信

愛媛新聞ONLINE
JR予土線の車内。他の乗客がいない長い区間もあった＝5月下旬

　地方公共交通の再編に向けた関連法が4月に成立した。JRの赤字ローカル線の存廃協議を事業者と沿線自治体に促す仕組みが盛り込まれ、今年10月に施行される。利用低迷が目立つJR四国の予土線や予讃線の一部区間は対応を迫られる可能性が高く、県や自治体には警戒感が漂う。
　5月下旬の平日朝、宇和島駅から予土線・窪川駅行き「しまんトロッコ」に観光客ら約20人と一緒に乗り込んだ。
　予土線は、宇和島駅隣の北宇和島駅から高知・四万十町の若井駅間で、全長は76・3キロ。地元住民の移動手段としてだけでなく、観光振興にも欠かせない路線だ。高知側の区間は四万十川沿線を右へ左へと走り、美しい清流や沈下橋を眺めることもできる。
　とはいえ、過疎に伴う利用減は深刻だ。「便数が少なく、使い勝手が悪い」という住民の声も聞いた。この日、乗客は1人、また1人と姿を消し、筆者だけを乗せた区間もあった。
　愛媛と高知にそれぞれ設置する予土線の利用促進対策協議会を一本化する作業が本格化。予土線駅のにぎわいを創出する県の事業も始まった。それでも過疎化が著しい地域の状況が好転するかどうかは見通せない。県内路線は分岐点に差しかかろうとしている。

愛媛新聞社
4376：OS5：2023/06/20(火) 08:25:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c90447850ea4ba2e8c97800a894d727b5c21e7e
【中途半端】「もう少し走ってくれたら、新幹線に乗り換えできるのに…！」大阪メトロ・御堂筋線「中津行き」はなぜ存在するのか
6/19(月) 19:15配信

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まいどなニュース
昭和時代は中津行きが主流だった

新幹線に乗るため、大阪メトロ・御堂筋線で梅田から新大阪駅に向かうことに。しかしホームで待っていたら、やって来たのは「中津行き」だったりすることがあります。なんとも中途半端な終点の列車の存在に、「もう少し先まで走ってくれたら新大阪に行けるのに」「なんで中津行きなんてあるんや」と疑問の声をちらほら聞きます。また急いでいるときに限って、中津行きに遭遇したりするんですよね。大阪市民の話のネタにも取り上げられる不思議な列車の存在について、独自検証で迫ってみたいと思います。

【写真】御堂筋線の路線図…逆に「中津駅始発」列車は、梅田からでも座れることが多くて便利

昔は中津～天王寺間がダイヤの骨格だった
中津駅は梅田駅の北隣りにあり、朝・夕ラッシュ時には天王寺方面からの中津行きが運行されます。中津駅には折り返し線があり、中津止まりの列車は始発列車として梅田・天王寺方面へ向かいます。

一方、新大阪駅は中津駅から2つ北隣りにあります。新大阪駅にも折り返し線があり、終日にわたり新大阪行きが運行されています。御堂筋線の運行区間は千里中央～なかもず、新大阪～天王寺を基本としています。

大阪メトロの前身である大阪市営地下鉄御堂筋線は1933年に梅田～心斎橋間で開業したのがはじまりです。1964年に新大阪駅まで延び、1970年に北大阪急行電鉄と相互直通運転する形で江坂駅を経て千里中央駅に乗り入れました。現在の千里中央～なかもず間が全通したのは1987年のことです。

御堂筋線のダイヤは輸送力が適切になるように複数の運転系統を用意しています。千里中央延伸後は千里中央～あびこ・なかもず、中津～天王寺を基本の運行区間としていました。つまり、新大阪駅折り返し列車は少数にとどまっていたのです。

なぜ昭和時代は新大阪駅で折り返さなかったのか
新大阪は東海道新幹線、山陽新幹線の発着駅にも関わらず、周辺は開発が遅れていました。1981年の御堂筋線各駅の1日あたり乗車人員を見ると、梅田駅243,136人に対し新大阪駅は37,444人でした。

つまり、梅田駅と新大阪駅との間には6.5倍の開きがあったのです。現在と比較すると新大阪駅への需要は決して高くなかったことから、中津駅折り返し列車が設定されたと考えられます。

1990年に昼間時間帯の中津行きが新大阪駅まで延長することになり、新幹線からのアクセスが大きく改善されました。東海道新幹線は昭和50年代に輸送人員が一時的に減少しましたが、バブル景気により、輸送人員は増加傾向に。1990年度は1985年度と比較すると1.2倍以上の伸びを記録しました。

また、1990年は大阪花博が開催された年でもありました。1990年の新大阪駅の乗車人員は1985年の1.4倍にあたる54,522人になりました。

コロナ禍前の2019年の1日あたりの乗車人員は新大阪駅が76,276人、梅田駅は220,376人を記録。梅田駅と新大阪駅の差は1981年の6.5倍から2.9倍に縮まっています。

1990年以降、新大阪行き折り返し列車が増えましたが、完全に中津行きが消滅したわけではありません。朝・夕ラッシュ時は平日ラッシュ時よりも列車本数が多く、どうしても新大阪駅だけではさばけません。そこで中津駅がサポート役に回っています。

とはいいつつも、1990年代から中津行きは減少傾向、新大阪行きは増加傾向にあります。新大阪駅周辺は2010年頃から再開発が本格化。大阪メトロ（大阪市営地下鉄）は2015年から3度にわたり中津行きを削減するダイヤ改正を実施しました。2023年6月現在、平日ダイヤの中津行きは31本にとどまります。

新大阪駅周辺は国から「都市再生緊急整備地域」に指定され、駅周辺の再開発が進むことになります。そのため、中津駅折り返しに代わって新大阪駅折り返しが増発される傾向は今後も続くことでしょう。

最後に中津駅で折り返すメリットはガラガラの状態でなんば・天王寺方面の電車が梅田駅に入線することです。朝・夕ラッシュ時に梅田駅から難波方面に行く際は中津駅始発列車の発車時刻も確認することをおすすめします。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4377：OS5：2023/06/21(水) 13:14:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e81a9e1f12bf21fce54cade4e80602ae11745f
富士山に「登山鉄道」構想、スバルライン上にＬＲＴ…地元市長は「信仰の山」と反発
6/21(水) 5:01配信
　富士山（３７７６メートル）の世界文化遺産登録が２０１３年に決定してから、２２日で１０年を迎える。観光客数の抑制と環境負荷の低減が課題となる中、北麓の山梨県は、麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道構想」を描いている。有料道路「富士スバルライン」上に軌道を敷設する計画で、近く調査を行う方針だ。ただ、世界文化遺産登録の際、「信仰の山」という点が重視されており、地元では更なる開発に反対する声も上がる。（清水誠勝）

　県の構想によると、スバルライン上の約２８キロ・メートルに敷設した軌道に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせる。１編成の乗客は１２０人で、上りは約５２分、速度制限がかかる下りは約７４分を要する。整備費は約１４００億円と見積もっており、登山者らへのアンケートを基にした試算では、往復運賃を１万円とした場合に年間約３００万人の需要を見込む。

　県は１９年に登山鉄道導入の可否を検討する有識者会議を設置。２１年に構想をまとめ、今年度は初めて専門的な調査を実施する。急勾配と急カーブへの車両の対応力や、冬季の運行のための氷雪性能などを調べる。架線を設置しなくても走行できるように、バッテリーや給電方法も検討する。

　同県の長崎幸太郎知事は登山鉄道について「日本の象徴である富士山の普遍的価値を守り、高めていく手段の一つ」と強調する。

　富士山では、新型コロナウイルス感染拡大前の１９年に５０６万人の観光客が山梨県側の５合目を訪れた。一方、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）は「神聖な雰囲気を阻害する」などとして、観光客数の抑制を求めてきた経緯がある。

　観光客が主に利用しているスバルラインは公道のため、県は「今もマイカー規制はしているが、観光客数抑制のために車の往来をさらに規制するのは現行法上難しい」としている。これに対し、本数が限られる鉄道なら管理が容易となり、排ガスを出さないＬＲＴには環境負荷を抑えるメリットもあると県は説明する。

　県は構想を基に地元に説明を進める考えだが、同県富士吉田市の堀内茂市長は５月の記者会見で「富士山は信仰の山。これ以上手を入れてほしくない」と反発。地元観光連盟などは「電気バスの拡充も検討すべきだ」として鉄道に反対している。

　また、世界遺産のエリア内で開発行為を行うには、ユネスコの諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」に認められる必要がある。日本イコモス国内委員会の岡田保良委員長は「開発が環境に与える影響などを慎重に評価する必要がある」との見解を示している。

　◆次世代型路面電車（ＬＲＴ）＝「ライト・レール・トランジット」の略で、騒音や揺れを抑えた低床の路面電車。山梨県によると、災害時は緊急車両も路面を走ることができ、氷雪にも強いという。国内では富山市などで導入されている。
4378：OS5：2023/06/23(金) 10:56:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/23a46604bd9d4f80da5f801528cc633e468a4cc2
JR「羽田アクセス線」は特急専用路線になる、その3つの根拠
6/23(金) 9:57配信

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ITmedia ビジネスオンライン
「羽田空港アクセス線」はどうなる？

　2023年6月2日、JR東日本「羽田アクセス線（仮称、以下仮称は略）」の起工式が行われた。プレスリリースによると「工事区間は約12.4キロメートル」「宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着する」という。また報道によれば「当面は毎時4往復」（東京新聞）、「1日72本の運行が予定される」（朝日新聞）とのこと。開業予定は31年度だ。

【羽田空港アクセス線のルート】

　毎時4往復だと、等間隔で運行したとしても片道15分間隔だ。1日72本は36往復で、単純に割り算すると稼働時間は9時間だ。都心の通勤電車は5時ごろから24時過ぎまで19時間も稼働する。概算工事費2800億円の大プロジェクトなのに、9時間稼働は短すぎないか。

　しかも15分間隔は大手私鉄の末端区間並みの運行本数だ。その貴重な運行本数を普通列車や快速列車に使うにはもったいない。JR東日本は「成田エクスプレス」と同様に特急料金をいただく「特急羽田エクスプレス」専用にするつもりではないか……という私の見立てである。

　折しも、共同通信社ワシントン支局デスクの大塚圭一郎氏が「東武鉄道の特急が乗り入れる」と予測、「JR東日本幹部から常磐線特急が乗り入れると聞いた」とも明かしている（参照リンク1、2）。

　私は10年以上前、大塚氏とITmedia ビジネスオンラインで対談させていただき、それをきっかけにSNSでつながっている。大塚氏は自他共に認める鉄オタ（でいいよね大塚さん？）。しかも積極的に鉄道関係者に取材を続けている人物だ。

【関連記事】なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか（12年5月16日の弊社記事）

　彼の話は信ぴょう性が高い。そうなると私の「羽田アクセス線＝羽田エクスプレス」という予想も当たりそうな気がする。その根拠を述べていく。今回は私の妄想全開であることを前提にお読みいただき、読者諸氏と盛り上がっていきたい。

　なお、羽田アクセス線の概要はこちらの記事を参照してほしい。

【関連記事】東京駅から30分→18分に短縮「羽田空港アクセス線」　JR東、6月着工　どんなルート？（23年4月4日の弊誌記事）

　また付け加えると、国土交通省はこのプロジェクトについて事業評価を実施している。16年（平成28年）7月15日にとりまとめた「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」で、費用便益比（B/C）が1.1、累積資金収支黒字転換までが18年だという。

　ただしこの評価は大井町～東京貨物ターミナル間、東京テレポート～東京貨物ターミナル間を含めている。JR東日本も構想としてりんかい線直通の埼京線、京葉線ルートを構想しており、これらが完成しないと事業評価結果に近づけない。いずれにしても田町駅付近～羽田空港間の「羽田空港アクセス線」が完成しないと始まらない。

　ちなみにこの事業評価でも「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取組についても検討が行われることを期待」と付されており、大塚氏の東武特急乗り入れ発言の根拠となっている。
4379：OS5：2023/06/23(金) 10:56:12: 特急専用になる根拠1：普通列車は安価すぎる
　羽田空港アクセス線の事業区間は約12.4キロメートルだ。普通乗車券だと230円（現金運賃、以下同）だ。これは都内の特例運賃制度（電車特定区間）に基づく。この制度の適用を外したとしても240円だ。取り付け側の田町付近に駅がないので、実際に最短距離で乗ろうとすれば新橋～羽田空港間になる。分岐点は田町駅の北側にあって具体的な距離が分からないけれど、新橋からの営業キロ数は約15キロメートルといったところ。運賃計算では15キロメートルが境目になっていて、電車特定区間運賃だとすれば230円または320円だ。東京～羽田空港間は320円（予想）。

　この運賃は総事業費約2800億円に対して安すぎる。事業費のうち約700億円は羽田空港関連費として国が負担してくれて、残額の負担は約2100億円だ。それにしても安い。投資の回収に何年かかるのか。

　ちなみに都市部の鉄道改良事業では、費用の一部を利用者負担とする加算運賃が認められている。類似事例としてJR西日本の関西空港線は11.1キロメートルで最大220円の加算、南海電鉄空港線は8.8キロメートルで最大230円が加算されている。これと同様の加算運賃230円が羽田空港アクセス線に認められるとしても、東京～羽田空港間は550円だ。

　ちなみに東京～羽田空港の現在の経路で比較すると、浜松町乗り換えの東京モノレール利用で690円（24年3月の値上げ込み）。品川乗り換えの京急電鉄利用で510円（23年10月の値上げ込み）になる。これに比較しても羽田空港アクセス線経由は「乗り換えなしで550円（予想）」だ。割安だし、JR東日本としてはグループ企業の東京モノレールに対する運賃競争を避けたい。

　JRの運賃は遠距離逓減制といって、長距離になるほど1キロ当たり運賃単価が安くなる。だから、東京近郊まで視野を広げると、遠くから乗るほど羽田アクセス線の運賃単価も安くなってしまうことになる。上野東京ラインの通勤電車のように15両編成満員になるとは思えず、もう少し稼ぎたいところだ。そうなると、さらに特急料金をいただける特急列車を走らせたほうがいい。
4380：OS5：2023/06/23(金) 10:56:25: 特急専用になる根拠2：運行可能本数が少ない
　羽田空港アクセス線は当面の間、1時間に4往復、稼働時間は9時間だという。稼働時間は単純計算だから実際には1時間に1往復、2往復の時間をつくって延ばせるかもしれないけれど、運行頻度においてモノレールや京急電鉄に対抗できる運行本数ではない。

　ライバルとなる京急電鉄＋都営地下鉄は、新橋から羽田空港第1・2ターミナル直通がラッシュ時に1時間当たり5～6往復、日中も毎時3往復ある。直通しない列車も京急蒲田駅で横浜方面からの羽田空港行きに乗り換えられる。東京モノレールも毎時10往復以上ある。これは京急も東京モノレールも、通勤通学など空港外利用者も乗せているからだ。羽田空港のみに頼らない、営業上の強みでもある。

　羽田空港アクセス線の運行本数が少ない理由は2つある。1つは構造上の問題だ。羽田空港アクセス線は複線で整備されるけれども、東海道線と接続する部分だけが単線になっており、上下列車のすれ違いができない。こうなった理由は、貨物線の大汐線を再利用し、東海道線と合流するために田町駅北側の山手線の折り返し線を廃止して、線路1本をなんとか確保したからだ。

　複線で分岐させようにも、西側にはみ出せば民有地の買収が必要になるし、東側は東海道新幹線の線路が横たわっている。大胆な考え方として、東海道線を高架化して東海道新幹線をまたぐような複線分岐をつくる案は……さすがに途方もない。鉄オタの妄想が過ぎるだろう。

　もう1つの理由はダイヤだ。分岐部となる東海道線の東京～品川間は、上野東京ラインとして、東海道線だけでなく高崎線、宇都宮線、常磐線の列車が乗り入れる。時刻表を見ただけでも平日朝ラッシュ時は3～4分おきに列車が走る。ここに通勤輸送の役目を終えた折返し回送列車が加わる。羽田空港アクセス線が入り込む隙間はとても少ない。

　山手線や東海道新幹線のように、2～3分おきの切り詰めたダイヤは、すべての車両の性能がそろっていないとできない。そうなると、朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時の運行は避けて、10時～17時、20時～22時台の運行になる。これで9時間稼働とつじつまが合う。

　つまり、運行本数が少ない中で利益を最大化するために特急料金をいただきたい。大塚氏が言うように、常磐線特急の「ひたち」「ときわ」のうち、どちらかを毎時1往復の羽田空港行きとする。この案は現実味を帯びてくる。高崎線方面、宇都宮線方面からも毎時1往復の特急を乗り入れる。こちらは現在、該当する特急が見当たらないから、新設特急「羽田エクスプレス」の出番だ。宇都宮線方面が東武特急になり、栗橋駅を経由して日光と羽田空港を直結するかもしれない。

　残り1往復はどうするか。東海道線に割り当てよう。熱海・横浜方面と東京駅を結ぶ特急「湘南」、特急「踊り子」の一部を東京駅で折り返して羽田空港アクセス線に入れる。特急「湘南」は通勤ライナー的な役目を持つ列車で、朝は上りのみ。夕夜間は下りのみ。どちらも逆方向は回送列車だ。これを羽田空港発着とする。これなら通勤時間帯も運行できる。
4381：OS5：2023/06/23(金) 10:56:45: 特急専用になる根拠3：着席保証列車が必要だ
　羽田空港アクセスに着席を保障する列車がほしい。成田空港には「成田エクスプレス」「スカイライナー」があって、着席が保障され、なおかつ大きな荷物を置く場所もあり、海外旅行客に便宜を図っている。関西国際空港にも「はるか」「ラピート」がある。中部国際空港には「ミュースカイ」がある。宮崎空港も特急列車が乗り入れる。千歳空港は特急ではないけれど、快速列車に指定席車両「uシート」を用意している。

　それなのに、羽田空港には着席保証列車がなかった。事情は推察できる。京急も東京モノレールも都心まで近く、乗車時間が短いから。中間駅の需要が多く、着席保証車両によって列車全体の定員を減らしたくない。これは福岡空港と福岡市営地下鉄の関係に似ている。さらに指定席販売の経験とコストの問題があった。ただし京急は朝夕間に着席指定ウイングサービスを開始しており、そろそろ羽田空港ウイング号ができてもよさそうではある。

　JR東日本は、東京モノレールや京急電鉄よりも長距離の列車を運行できる。成田エクスプレスのノウハウもある。だから着席保証列車を走らせてほしい。完全着席予約制の空港リムジンバスにも対抗できる。運賃はバスより高いとはいえ、長距離であるほど鉄道の定時性の信頼度は高い。

増発枠は「羽田あずさ」「羽田わかしお」へ
　当面は4往復というけれども、単線部分と東海道線の運行本数を考えると、これ以上の増発は難しそうだ。しかし将来のりんかい線乗り入れで、新宿から中央線方面、新木場から京葉線方面の直通が可能だ。羽田アクセス線が通る東京貨物ターミナルはりんかい線の車両基地があり、すぐに線路をつなげられる。というより、もともとりんかい線は京葉貨物線の一部であり、赤字国鉄が手放した区間を東京都が引き取って旅客化した経緯がある。

　東海道線の出入り口がふさがっても、りんかい線直通を増やせばよい。りんかい線の大崎側は新宿、池袋、大宮に通じるし、新宿から中央線に乗り入れると、八王子、甲府、富士山方面も羽田空港と直通できる。

　新木場から京葉線に入れば房総方面も視野に入る。内房線「さざなみ」と直通すれば、アクアラインのバスに奪われた客を取り返せるかもしれない。いや、これは手強そうだ。むしろ外房線「わかしお」に商機があるかもしれない。どちらにしても途中に幕張メッセや東京ディズニーリゾート最寄りの舞浜駅がある。羽田空港と直結する価値がある。

　新木場駅における京葉線とりんかい線の直通は、設備が整っていながら実現しなかった。もともとひとつの路線だったけれども、りんかい線の事業者が東京臨海高速鉄道になったため、運賃体系に不具合が出そうだからだ。

　もし京葉線、りんかい線、埼京線が直通運転を実施したとして、幕張から新宿まで乗った場合はどうなるか。りんかい線経由で乗ったとしても、東京駅乗り換えで全区間をJR東日本に乗った扱いで計算されてしまう。これではりんかい線の収入にはならない。逆に東京乗り換えで全区間をJR東日本に乗って、りんかい線経由になってしまったらJR東日本が損をするし、なにより運賃が割高になって利用者の不利益になる。

　この問題は、どこかで経由地を確定する仕組みをつくるか、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収するか、上下分離してJR東日本が営業主体となり、東京臨海高速鉄道が施設保有会社にしないと解決できないと思われる。

　しかし、乗り入れる列車が全車指定席であれば解決できる。直通するには2つの列車の指定席が必要で、経路を確定できるからだ。もっとも、直通だけが目的なら、こんな遠回りの経路は選ばないだろうけれども。

　成田空港アクセスは、JR東日本側に「成田エクスプレス」「快速成田空港行き」、京成電鉄側に「スカイライナー」「アクセス特急」がある。特別料金で着席保証列車と、料金なしの通勤電車の2本立てだ。

　しかし、JR東日本の羽田空港アクセス線は着席保証列車のみとなるだろう。特別料金なしで行きたい人には東京モノレールも京急電鉄もある。同じ会社ではないけれど、羽田空港に行く鉄道も着席保証列車と通勤電車の選択肢ができる。ラクをしたい人からはたくさんお金をいただきます。それが商売というものだろう。

（杉山淳一）

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4382：OS5：2023/06/23(金) 12:59:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/975eb36d22c9a2a048cad44a487b41219abe9572
銚子電鉄、2年連続の黒字達成へ　変わらぬエンタメ鉄道の悩みとは
6/23(金) 11:30配信
　千葉県銚子市内を走る銚子電鉄が7月5日、開業100年を迎える。赤字続きの苦難の歴史だったが、「エンタメ鉄道」として全国から注目を集める。域外からの乗客増や物販の販路拡大で、2022年度は過去最高の売り上げとなり、純損益で2年連続の黒字を達成する見込み。ただ、沿線住民が減少するなかで、6・4キロの鉄道としての存在意義をどう維持していくのか。官民の模索が続く。（大久保泰）

　銚電によると、22年度の売上高は6億5千万円に達する見込みだ。原動力は売上高の8割を占める本業の鉄道事業以外の副業。「ぬれ煎餅（せんべい）」などの物販は、全国の姉妹鉄道で販売されるなど販路が拡大している。コロナ禍で一時落ち込んだ利用者も、全国各地から訪れる「応援乗車」で以前の水準まで戻りつつある。

　ただ、100年の歴史を振り返ると、利用者は戦後は1951年度の179万人をピークに減少傾向が続いている。マイカーの普及と沿線の人口減少が進み、21年度は約30万人と6分の1に減った。沿線住民の利用よりも観光客の比率が高まっており、同年度の定期利用者は約6万人。「ほとんどが市民を含めた応援乗車」（竹本勝紀社長）だ。

　21年度には純損益で6年ぶりの黒字を達成し注目を集めたが、内実は厳しい。鉄道部門に限ると1億3500万円の営業赤字。それを補ったのが「ぬれ煎餅」や「まずい棒」などの物販部門の売り上げ4億5千万円だ。さらに国や県、市などの補助金5千万円があって走り続けてきた。

　沿線人口の減少は、今後も銚電の大きな課題となる。銚子市の人口はピークだった1960年代に9万人を超えたが、現在は5万6千人まで減少した。国立社会保障・人口問題研究所の推計では、2045年に3万人を下回るとされる。竹本社長は「過疎が進むまちで鉄道を残す意義があるのかという議論は当然出てくる」と危機感を持つ。

朝日新聞社
4383：OS５：2023/06/23(金) 22:05:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4db5abad1bd37260a683fdd6aeee0718931cd7a
つくばエクスプレス延伸案は土浦方面に決定　最高評価も3億赤字予測
6/23(金) 20:00配信

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朝日新聞デジタル
TXの延伸先は土浦方面に

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を4方面で検討してきた県は23日、延伸先を土浦方面とする最終決定をした。2050年ごろの延伸を目指し、具体的な検討を進める。また、長期的には、土浦延伸が実現した後には、茨城空港延伸についても議論していくとした。

【写真】TX延伸先を土浦駅と発表した大井川和彦知事=2023年6月23日、茨城県庁、張守男撮影

　大井川和彦知事が同日の定例会見で表明した。県は18年度からの総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために検討をしていた第三者委員会は3月、延伸先は土浦方面が有力だと提言した。

　提言書では、延伸先を土浦としてJR常磐線の土浦駅に接続するケースが、コストが最安になると指摘。採算性も、年間収支の赤字額が水戸案は58億円なのに対して、土浦案は3億円と予測。4案の中では最も高い評価を与えた。

　提言を受けて県は5月、パブリックコメントを実施。1割強は、採算性の面などで延伸反対という意見だった。延伸先を最終決定するにあたり大井川知事は、「実現可能性がある延伸先であることが最も重要だと考え決めた」とした。

　県では28年ごろの国の交通政策審議会に諮問されることを想定して、延伸実現に向けた具体的な検討を進める。その後、路線や建設計画や事業スキームを決める。土浦への延伸が実現した後、茨城空港の着陸制限の緩和などの状況の変化などを見極め、改めて空港延伸についても議論する。

■茨城県知事、沿線都県などと費用分担したい考え

　一方、土浦延伸の約1400億円に上る事業費について、大井川知事はこの日の会見で、故竹内藤男元知事時代に「県内延伸についての事業費は茨城側が負う」という覚書が存在したことを明らかにした。

　TXは東京・秋葉原駅から東京駅までの約2キロの延伸計画もあり、大井川知事は「それ（覚書）をやめてもらって、東京延伸と同時にやりましょうという構図に持って行きたいのが私の考えだ」と述べ、沿線都県などと事業費を分担したい考えを示した。分担先として「国、東京、埼玉、千葉、茨城、事業者のTXかなと思っている」とした。

　TXの延伸先が土浦に決定したことを受け、関係自治体の反応は様々だった。土浦市の安藤真理子市長は「TXの土浦延伸は、長年にわたる私たちの悲願。今回の決定は、私たちの熱い思いが実を結んだものであり、大変喜ばしい」との談話を発表。一方、水戸市の高橋靖市長は「水戸市への延伸を推進してきたので採択されず大変残念」。茨城空港がある小美玉市の島田幸三市長は「改めて茨城空港延伸について議論するとの考えが示され、空港延伸への道が開かれたものととらえている」とした。

朝日新聞社
4384：OS５：2023/06/25(日) 08:12:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2ade5d4e3dc76944a91d95b03530cfebcaf42bf
時刻表は読み物です　激減した「弁」マーク、ボッチは免れるも寂しい車内　最長鈍行「８２４列車」たどる旅
6/24(土) 12:00配信
産経新聞
約１８時間かけて到着した福知山。約５９０キロの旅だった

かつて門司（福岡県北九州市）と福知山（京都府福知山市）を山陰本線経由の５９５・１キロで結び、普通列車として日本一の走行距離を誇った「８２４列車」。その客車鈍行のダイヤをたどる旅は下関（山口県下関市）をスタートし、約９時間半かけて米子（鳥取県米子市）に到達した。

次の鳥取（鳥取市）行き発車まで約５０分。遅い昼食にと駅弁の「かに寿司」を購入。カニ身と錦糸卵が酢飯の上にのっていて、カニを使った駅弁の王道を行く食欲をそそる見た目とシンプルな内容だった。

今回の旅では食事に苦労した。益田（島根県益田市）で駅そばを食べたいと思ったが、店自体がない。どうしてもそばが食べたくなっていたので、駅から大通りまで出てコンビニでそばを買い、駅のホームで食べた。旅の後半、２０時ごろの浜坂駅（兵庫県新温泉町）で夕食でもと考えていたが、駅前は暗く、店を見つけられなかった。誰もいない駅のホームの待合室で食べたのは米子駅で駅弁といっしょに買ったおにぎり。さすがに寂しかった。

「時刻表復刻版１９８２年１１月号」（ＪＴＢパブリッシング刊）の山陰本線のページを開いてみよう。益田、浜坂も含め、ほとんどの乗換駅や特急停車駅には駅弁を販売していることを示す「弁」のマークがついている。現在は米子駅、松江駅（島根県松江市）など主要駅でしか駅弁は売っていない。乗客や列車が減少し、コンビニが増加したため、採算が合わなくなった結果だろう。

米子１５時５９分発の鳥取行きは３両編成。大勢の学生が乗っており、今回の旅で一番の混雑だった。鉄道が大量輸送という本来の役割を果たしている状況に、ほっとした気持ちになった。

鳥取１９時発の浜坂行きも会社や学校帰りの乗客で混んでいた。しかし岩美（鳥取県岩美町）で大勢が降車すると、車内はがらがら。浜坂２０時２５分発豊岡（兵庫県豊岡市）行きは２両編成に自分一人だけ。２０時台だが、これが上りの最終列車。都心では考えられないダイヤだ。発車直前に男性が車内に駆け込んできて、独りぼっちは免れた。

豊岡で最終走者の福知山行きに乗る。２２時４分発。ディーゼルカーが続いていたが７本目の列車で初めての電車になる。福知山には２３時１２分着。乗客は自分ともう一人だった。

１８時間足らずの列車旅。途中で飽きるのではないかと思ったが、そんなことはなく、日本海、三瓶山、宍道湖、大山など美しい車窓を楽しみながらの快適な旅だった。８２４列車のように同じ列車に乗り続けるのでなく、乗り継ぎがあったのも気分転換になった。ただ、致命的ともいえる乗客の少なさも実感した。厳しい状況に置かれたローカル線の将来に明るさを見つけるのは難しかった。（鮫島敬三）
4385：OS５：2023/06/25(日) 08:15:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee9c48192b130ee321e0616f59018fd924a717e
「日本一運賃が高い」と言われた北総線、値下げしたら…通学定期客３割増で累積赤字も解消
6/24(土) 15:45配信

読売新聞オンライン
北総線（白井駅で）

　北総鉄道（千葉県鎌ヶ谷市）は２３日、株主総会を開き、２０２３年３月期の決算を報告した。最終利益は１７億５８００万円で、２３期連続の黒字を達成した。高運賃の原因とされ、ピーク時に４４７億円（２０００年３月期）に上った累積赤字は解消した。

　同社は昨年１０月、「日本一運賃が高い」とも言われた北総線（京成高砂―印旛日本医大駅間）の運賃を値下げしており、その後の収支が注目されていた。

　新型コロナウイルスの影響が小さくなったことや運賃値下げによって、輸送人員は前年度比１２・５％増の３５３１万人に伸びた。特に、値下げ幅の平均が６４・７％と大きかった通学定期の利用客は、昨年１０月以降に３割程度も増えた。同社は「多くの学生が自転車などから切り替えてくれたようだ」と分析している。

　ただ、原油価格の高騰などマイナス要因もあり、輸送人員増加だけでは値下げによる減収などをカバーできなかった。最終利益は前年度比で０・７％減少した。

　総会に株主として出席した白井市の笠井喜久雄市長は、通学定期の値下げについて「市民から感謝の声が届いている」と評価。「今後の客数の増加には、沿線のにぎわいづくりが重要だ」などと述べた。

　同社はまた、室谷正裕社長が２３日付で会長に昇任し、後任の社長に持永秀毅氏（京成電鉄取締役執行役員と兼任）が就任したと発表した。
4386：OS5：2023/06/26(月) 08:16:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/83790a4f0dbbb0944790779aa1caf9452fb1aca4
JR北海道、42無人駅の廃止検討　道内全駅の1割強、4駅は来春にも
6/17(土) 6:00配信

北海道新聞
JR北海道が廃止などを検討する42駅

　JR北海道が、無人駅42駅の廃止を検討していることが分かった。全駅（334駅）の約1割に当たる。このうち宗谷線初野（上川管内美深町）など4駅は、来春のダイヤ改正時に廃止するか、地元自治体に管理を移管する方向で調整を進める。JRはこれまで、廃止する駅について「乗車数が1日平均3人以下」と目安を示していたが、経費節減に迫られている上、除雪などの労働力不足が深刻さを増していることから、対象の駅を明確にして自治体との協議を急ぐ。
4387：OS5：2023/06/26(月) 08:17:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/b84ab3f50d0d6f049166d8d08579239713f8ee50
地下鉄が山手線の内側や「鉄道空白地帯」を網羅・東京ご当地鉄道事情わざわざ大回りしているのには理由がある
6/25(日) 4:32配信
　東京という都市は、大阪や名古屋といったほかの大都市と比べても、とにかく大きい。東京に次ぐ大都市である大阪と比較してみても、大阪環状線は1周30分なのに対し、東京の山手線は1時間。東京の鉄道はそれだけ規模が大きいというわけだ。

　それだけに同じ東京の中でも移動は思うほどラクではない。歩けばいいや、というような距離でなければ、鉄道を使わねばならないが、東京都心、山手線の内側はおおむね地下鉄によってカバーされている。だから、東京の地下鉄を把握することは、まさに一丁目一番地、東京暮らしと東京の鉄道を存分に活用するうえで、避けて通れないハードルのようなものなのだ。

■“いいとこ取り”の路線

　そんなわけで、今回は東京の地下鉄を旅してみようと思う。ここぞという中心もなく、実に13路線も走っているのだから、1つひとつをていねいに旅して……というわけにはいかない。が、まずは東京メトロ銀座線に乗ることから始めよう。

　銀座線は、渋谷から浅草までを結んでいる。1927年に浅草―上野間で開業した日本で初めての本格的な地下鉄路線だ。太平洋戦争前の段階で開業した東京の地下鉄はこれだけだから、まさに13路線の原点といっていい。

　結んでいる場所も秀逸で、渋谷・表参道・赤坂見附・新橋・銀座・日本橋・神田・上野・浅草。新旧入り交じりつつ、ザ・東京といったエリアを連ねて走っている。

　この銀座線と、次に乗るべき丸ノ内線は、郊外に延びる私鉄路線などと直通運転をしていない。レールの幅が1435mmの標準軌、直流600Vの第三軌条方式という仕様ゆえ、いまさら直通運転をしたくてもできない。それでも、銀座線と丸ノ内線が東京の地下鉄において圧倒的な存在感を放っているのは、歴史もさることながら、“いいとこどり”と言いたくなるほどよい場所を走っているからにほかならない。

　丸ノ内線はというと、東京西郊の荻窪駅を発して新宿・霞ケ関・銀座・東京・後楽園・池袋。東京都心を半円状にぐるりと回っていて、途中の赤坂見附駅では銀座線と対面乗り換えができる按配だ。ちなみに、「東京駅」を持つ唯一の地下鉄路線でもある。ともあれ、銀座線と丸ノ内線をうまく使えば、それだけでも充分に東京の主立った場所に行くことができるというわけだ。

　ちなみに、銀座線・丸ノ内線とともに他路線との直通がない路線に、都営地下鉄大江戸線がある。大江戸線は1991～2000年に開業した比較的新しい路線で、2000年に大江戸線と称するまでは「都営12号線」と呼ばれていた。そのときは新宿から練馬、光が丘に走る郊外路線に過ぎなかったが、大江戸線と称して全通した後は東京の都心をぐるりと6の字運転。都庁前・新宿を中心に、六本木や麻布十番・月島・門前仲町・蔵前・飯田橋と走る。

　丸ノ内線と比べると、いささか地味なエリアを走っているきらいもある。それは公営交通である都営地下鉄の悲哀とも言えるが、また東京という街の規模の大きさを物語っているといってもいい。石原慎太郎知事(当時)の鶴の一声で「大江戸線」の名に決まったといい、あれこれケチをつける向きもあったというが、山手線の外にも広く路線を延ばすこの路線らしい、案外にしっくりくる名前なのではないかと思っている。
4388：OS5：2023/06/26(月) 08:18:15: ■東西に走る路線の代表格

　ここからは、東京の地下鉄をどの方向に走っているかで分類してみることにしよう。1つは、東西方向。もう1つは、南北方向。まずは、東西方向に都心を抜ける地下鉄からだ。

　東西方向の地下鉄の代表格は、東京メトロ東西線だろうか。結んでいるのは中野―西船橋間で、両端ではJR総武線や東葉高速鉄道線と直通運転を行う。途中にあるのは高田馬場・飯田橋・大手町・日本橋・門前仲町・東陽町・葛西。東京都外に出ると、浦安などがある。50年ほど前に開業した当時から、東も西も郊外の発展はめざましいものがあり、いまや日本屈指の混雑路線になった。コロナ禍前には木場―門前仲町間の混雑率が199％と、まさにすし詰めの満員電車であった。

　この東西線と九段下駅で接続し、ほとんど同じような役割を担っているのが都営地下鉄新宿線。こちらは京王線と相互直通運転をしながら、新宿―本八幡間を結んでいる。新宿三丁目や市ヶ谷、神保町などを通るが、大江戸線と同じくどちらかというと地味なエリアを中心に走る。JR中央線や東京メトロ東西線の混雑緩和が目的の、いわばバイパス路線である。

　そして、東西線・新宿線とまたも九段下駅で交差している路線が、東京メトロ半蔵門線だ。全線開通が2003年と比較的新しい路線で、渋谷から青山通りの地下を走り、永田町・神保町・大手町・清澄白河・錦糸町を経て押上へ。西側では東急田園都市線、東側では東武スカイツリーラインと相互直通運転を行っている。

　半蔵門線は、渋谷―赤坂見附・永田町付近まで銀座線と並んで走る。以後は銀座線が皇居の南側を通るのに対して半蔵門線が北側と分かれるが、大まかに言えば銀座線のバイパス路線。直通先を含めれば、中央林間―南栗橋・久喜間というロングラン運転を行う路線の中核にある。

　このほかの東西を結ぶ地下鉄としては、和光市―新木場間の東京メトロ有楽町線もある。和光市―池袋間は副都心線と並ぶが、副都心線は池袋から明治通りの地下を南にゆく。有楽町線は飯田橋・永田町・有楽町・豊洲などを経て新木場へ。いわゆる臨海副都心と呼ばれる一帯に乗り入れる、唯一の地下鉄路線である。
4389：OS5：2023/06/26(月) 08:18:46: ■南北方向の代表と言えば？　

　次いで南北方面に走る地下鉄だ。代表格は東京メトロ日比谷線だろうか。中目黒―北千住間を結び、途中にあるのは恵比寿・広尾・六本木・銀座・築地・人形町・秋葉原・上野といったところ。どちらかというと外国人の観光客に人気だったり、多く暮らしていたりする町が目立つ路線だ。

　日比谷線の特徴は、北側で東武スカイツリーラインと直通運転をしていること。そして、銀座―上野間で大きく東側に迂回していることだ。銀座線のようにまっすぐ南北に走ればいいところ、わざわざ東に迂回して八丁堀や茅場町を経由する。これ、結構なトラップで、銀座あたりで上野に向かおうと思って「上野方面」の案内表示に導かれてうっかり日比谷線に乗ってしまうと、ずいぶんなタイムロスを強いられる。慣れていない人、要注意ですよ。

　東京メトロ千代田線は代々木上原駅を介して小田急線と直通運転をしているが、都心部では原宿や表参道を通って、霞ケ関・日比谷あたりで北に進路を変え、あとは一直線に北上。西日暮里を出ると東に進んで北千住を経て綾瀬まで。綾瀬駅からはJR常磐線各駅停車に直通する。常磐線の混雑緩和を目的とした緩急分離に伴って誕生した、“もう1つの常磐線”という側面も持つ。

　東京メトロ南北線と都営三田線は、南端の白金高輪―目黒間を共有しており、東急目黒線に直通する。さらに南北線が皇居の西、三田線が皇居の東を通ることを除けばおおむね似通ったところを走る。山手線の北側に抜けるポイントは、三田線が巣鴨で南北線が駒込とお隣さん。山手線の外では三田線は板橋区、南北線は北区と分かれ、交通空白地帯を埋めている。

　東京東部を走るのは都営浅草線だ。京急・京成などとの相互直通運転で、羽田空港と成田空港を結ぶというとてつもなく大きな役割を担う。通っているのは東銀座・日本橋・浅草橋・浅草など東側の繁華街。全体では西馬込―押上間で、京急線直通電車は泉岳寺―押上間を走る。西馬込―泉岳寺間は支線のような位置づけとも言えるが、南方で山手線の外に出る地下鉄は実は浅草線だけ。西馬込駅は住宅地の中の駅だが、東京の地下鉄では最南端の駅である。

　副都心線は和光市―池袋―新宿三丁目―渋谷間。北は東武東上線・西武池袋線、南は東急東横線と直通運転をしつつ、渋谷・新宿・池袋という三大ターミナルを相互に結ぶ。副都心線が開業したおかげで、並行する山手線や埼京線のお客が少し減ったというくらい、なかなか大きなインパクト。2008年に開業した、いまのところ最も新しい地下鉄路線である。

■鉄道空白地帯を埋めている

　こうして東京の地下鉄をつぶさに見ると、実にうまく都心部の鉄道空白地帯を埋めていることがよくわかる。日比谷線がわざわざ東に迂回しているのもそうだし、東西線と新宿線の郊外における棲み分けも巧みだ。どの路線も走っていないような河田、勝ちどきといったエリアも、大江戸線がカバーする。

　どこに行っても東京は大都会。その空白地を互いに補完し合いながら埋め尽くす。それが、東京の地下鉄の神髄である。どの路線がどう、というよりは、全体でひとつの役割を担っているといっていい。地下鉄ではないが、東京都交通局が運営する「日暮里・舎人ライナー」や都電荒川線も地域の足を担っている。

　将来は有楽町線を豊洲から住吉まで、南北線を白金高輪から品川まで延伸する計画がある。いつ実現するかを見通すのは難しいが、少なくとも今後も東京都心の鉄道空白地帯は、地下鉄によって確実に埋め尽くされていくのだろう。

鼠入昌史 :ライター
4390：OS5：2023/06/26(月) 11:55:56: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202301/0015933654.shtml
2023/1/1 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
神戸新聞ＮＥＸＴ

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。

■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。

【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。
4391：OS5：2023/06/26(月) 18:25:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/09a7688ed9db69c2fefceab0409105bc08fcddbc
妙見山のケーブルカー終了へ　利用客減、コロナ禍打撃　能勢電鉄
6/26(月) 16:16配信
　能勢電鉄（兵庫県川西市）は、妙見山（大阪府能勢町など）のケーブルカーやリフトの事業を終了すると発表した。参拝や行楽の足として親しまれてきたが、自動車への移行が進んだうえ、新型コロナウイルス禍が追い打ちをかけた。廃止日は2024年6月24日を予定しているが、繰り上がる可能性がある。

　終了するのは、ふもとの川西市黒川地区と山の中腹を結ぶ妙見の森ケーブル（0・6キロ）、中腹から山頂までの同リフト（0・6キロ）に加え、山上のバーベキューや足湯の施設など。能勢電は23日、鉄道事業法に基づきケーブル事業の廃止を国土交通省近畿運輸局へ届け出た。

　ケーブルとリフトは1960年に営業開始。能勢電によると、利用客は74年度の約20万人をピークに減少。営業日の見直し、運賃値上げ、イベント開催による利用促進などに取り組んできたが、コロナ禍が重なり、2022年度は約8万3000人に減り、ケーブル事業は同年度約2700万円の営業赤字だった。

　一方、今後、施設の改修に数億円の投資が必要となることから事業継続は困難だと判断した。ケーブルやリフトは通勤・通学にほぼ使われていないという。

　ケーブル事業などの廃止は原則1年前に届け出なければならないため、24年6月24日とした。しかし、公共性が損なわれない場合は廃止日の繰り上げが認められている。能勢電は冬季休業期間に入る23年12月ごろ終了させる意向を持っており、今後、近畿運輸局は、沿線自治体などから意見を聞き、繰り上げの可否などを判断する。

　能勢電の担当者は「さまざまな観点から検討し、事業継続は難しいと判断した。終了を惜しむ声もいただいており、重い決断をしたと思っている」と話した。川西市文化・観光・スポーツ課の担当者は「市にとって妙見山は大きな観光資源。やむをえないと思うが、残念だ」と述べた。【土居和弘】
4392：OS5：2023/06/29(木) 13:59:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/0764fdac6dc5d31b9e75436c6ed37461b39ab6ae
JR「みどりの窓口」駅から姿を消すのはなぜ　発券の待ち時間増えたか
6/29(木) 10:31配信
京都新聞
５月末で閉鎖したＪＲ彦根駅のみどりの窓口＝１日午後

　JRグループ各社が全国の主要駅構内に設置し、乗車券や特急券を対面で買える「みどりの窓口」が、京滋などで次々と姿を消している。今月末には、滋賀県内で数年前まで最多の乗降者数を誇った南草津駅でも閉鎖する。代わりに各駅で順次導入されているのが、画面上でオペレーターと会話しながら手続きできる「みどりの券売機プラス」だ。利便性や効率性は向上したのか。有人から無人へと過渡期を迎えつつある発券サービスの現状を取材した。

　国宝・彦根城の最寄り駅で彦根市の玄関口であるJR彦根駅。近江鉄道本線も乗り入れ、市民や観光客の利用も多いが、みどりの窓口は5月末で営業を終了し、同月上旬に新設されたみどりの券売機プラスに完全に置き換わった。

　閉鎖から一夜明けた6月1日に同駅を訪ねると、窓口があったスペースは一面灰色のカーテンで覆われていた。券売機コーナーの一角に設置された最新鋭の機器の扱いに戸惑う人の姿も一部見られた。

　法事に向かうため乗車券と特急券を購入しようと訪れた市内の70代女性は「最寄りの南彦根駅にみどりの窓口がないのでこちらまで来た。まさか無くなっているとは」と驚いた様子。同プラスの画面上に映し出された「待ち人数6人、待ち時間15分」の表示に不安を覚えたが、受け付けが始まると「オペレーターの姿が映り、ちゃんと顔を見て話せるから安心しました」と胸をなでおろした。持参した割引証明書などの書類も備え付けのカメラで正常に読み取られ「初めてにしてはちゃんとできた。次回も使えそう」と笑顔を見せた。

　JR西日本のみどりの券売機プラスは2010年に神戸市の甲南山手、須磨の両駅に初めて登場した。兵庫県尼崎市にあるコールセンターが一括し、各種割引や払い戻しも対応。早朝や深夜でも利用可能だ。置き換えは滋賀県内でも急速に進む。みどりの窓口は昨年に長浜駅、一昨年には守山駅で閉鎖され、今月末には南草津駅のほか近江八幡駅でも営業を終える予定だ。

　発券作業の省力化を急ぐ背景には、経営環境の変化がある。

　少子高齢化で人材確保が難しくなる一方、訪日外国人や体が不自由な人へのサポートの充実も必要で、新型コロナウイルス禍では固定費を下げることも求められた。こうした中、みどりの窓口の設置駅を30年度末までに約330から約100まで減らす計画で、同社は「22年度末時点で年間約15億円の費用低減を図った」とする。

　利用者からの評判はおおむね高いが、手続きの手段が変わっても個別の対応に要する時間に顕著な変化はない。月に複数回利用するという守山市の会社員男性（51）は「（オペレーターにつながるまで）20人待ちのこともある。待ち時間を短くして」と要望する。

　また、大部分の駅でみどりの券売機プラスは1台しか設置されていないため、既に利用者がいる場合は後ろに並ぶ必要があり、トータルの所要時間が読みにくい面もある。

　実際、守山駅でも前の人の手続き終了を待ち続け、自分の番になっても通話開始まで手持ちぶさたで、手続きを終えると小走りで駅を後にする人の姿が見られた。

　JR西は改善対策としてオペレーターの増員や最繁忙期の社員の追加配置を行ったほか、オンラインで待ち時間を確認できるようにしたとする。同社近畿統括本部は「みどりの券売機プラスをお待ちでも、実は隣の券売機で買える場合もよくあり、お客様が並んでいる時は可能な限り駅係員が声を掛けている。今後も駅係員の対応やインターネット予約の各種機能向上、遠隔コールセンターの品質向上などを図っていく」としている。
4393：OS５：2023/07/02(日) 17:18:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/8781883fb019a3f0960a1367d3a975925b9c5db5全線赤字のJR四国、新法成立で活路?　鉄道の存廃協議を国が仲介
7/1(土) 13:35配信

毎日新聞
存廃議論の候補となるJR四国の4区間

　全国各地で鉄道ローカル線の経営が悪化する中、４月２１日に「地域公共交通の再編に向けた関連法」が成立した。５月２５日には、再編法についての四国ブロック説明会が高松市であり、ＪＲ四国など事業者や各自治体から約１００人が参加した。四国の主要鉄道網を維持するＪＲ四国も、全路線赤字という厳しい経営環境にある。再編法によって展望は開けるのだろうか。【佐々木雅彦】

　再編法の柱は、地方鉄道の存廃を自治体や事業者が話し合う「再構築協議会」制度をつくったことだ。自治体か事業者の要請を受けた国交省が設置し、存続させるか、バスなどに転換するかを議論する。対象は、１キロ当たり１日平均乗客数を示す「輸送密度」が１０００人未満を目安としている。協議期間は３年間を想定し、国が協議会開催や実証事業費などを財政支援する。

　ＪＲ四国の西牧世博社長は４月２５日の記者会見で存廃議論の候補に、新型コロナウイルス禍前の２０１９年度の輸送密度が１０００人未満だった３線区４区間を挙げ、「どれかから（議論を）始めたい」と話した。４区間は、予土線の北宇和島（愛媛）―若井（高知）▽牟岐線の阿南（徳島）―牟岐（同）▽牟岐線の牟岐―阿波海南（同）▽予讃線（海回り）の向井原（愛媛）―伊予大洲（同）。各県担当者に申し入れたことも明らかにした。

　再編法成立の背景には、全国で鉄道各社が運行の見直しを模索しているものの、沿線自治体が廃線を警戒して反発し議論が進まないケースが多い現実がある。国が仲介することで、望ましい地域公共交通のあり方の議論を進めることが目的だ。

　ＪＲ四国はコロナ禍前には瀬戸大橋線が唯一の黒字路線で、全国に先駆けて地元自治体と利用促進に向けて話し合いを続けてきた。１０年４月～１１年７月に「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、１７年８月～１９年１０月には「同懇談会Ⅱ」が開かれ、４県、国、地元経済界などと議論を重ねてきた。

　その結果、ＪＲ四国は非鉄道部門での収益確保など経営努力を続ける▽他の交通機関との連携を強化する――といった内容がまとまり、現在も各県で利用促進策の取り組みが進んでいる。

　また、ＪＲ四国は２０年３月には国交省から経営改善指導を受けて、２１年度から５年間の中期経営計画と１０年間の長期経営ビジョンを作成。地域と一体となった利用促進やワンマン運転の拡大によるコスト削減への取り組みを進めている。

　再編法は１０月１日に全面施行される。いきなり再構築協議会が設置されるわけではなく、まずは、県など自治体が中心となって協議会を設けて検討を進めることが原則だ。うまく機能しない場合に、国が仲介する再構築協議会に移行することになる。国交省四国運輸局交通企画課は「再編法の一番の目的は、議論の場ができること。財政支援も充実させた」と説明する。

　ＪＲ四国は、これまでの自治体との話し合いや、国の指導を受けた取り組みを活用しながら、再編法に対応していくことになる。関係者からは「再編法ができたことで議論がしやすくなるのでは」という声も聞かれる。

　一方、自治体からは「国の責務」を強調する声が上がる。６月６日にあった四国４県の知事会議でも鉄道網の維持・活性化が議題になり、国への緊急提言を採択し、国交省に提出された。

　提言では「四国の鉄道は全体でネットワークを形成しており、赤字を理由に一部が廃止されてしまうと、ネットワークの効果が失われ、大きな負の影響を及ぼすことが懸念される」と指摘した。

　その上で、（１）ＪＲ四国では、国鉄分割民営化の際の経営安定基金を活用した事業継続スキームによる路線維持が困難になっている現状を踏まえ、経営課題の解決に国の責務として引き続き取り組む（２）路線ごとの利用状況を過度に重視して廃止などを促進することがないようにする（３）これまで鉄道事業者と沿線地域が進めてきた取り組みを尊重して実情に応じた財政支援を講じる――ことなどが盛り込まれた。

　国が仲介することで果たして活路が開けるのか、注目される。
4394：OS５：2023/07/02(日) 17:20:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/cca53deb3803ae1aaa2c38d38bbb31704224a7ed
ミニ新幹線化?信越線を改良?新幹線通らない“新潟～上越間”のアクセス改善へ議論【新潟発】
7/2(日) 8:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

上越新幹線と北陸新幹線が通っている新潟県。一方で、両新幹線の狭間となっている長岡駅と上越妙高駅のアクセス改善を図ろうと、県の検討委員会が6月23日に開かれた。会合では「ミニ新幹線化の案」と「信越線を改良する案」が出され、それぞれについて議論が交わされた。

【画像】上越妙高駅

「新幹線では行けない」新潟～上越間のアクセスは
2023年3月で開業8年を迎えた北陸新幹線。

これにより、新潟県内には上越妙高駅と糸魚川駅が開業し、上越地域から北陸方面への移動時間が短縮された。

その一方で、新潟市と上越地域との交通利便性は相対的に低下。

新潟市と上越地域を直接つなぐ新幹線は通っていないため、車であれば北陸自動車道経由で1時間半ほど。電車であれば、新潟駅から上越市の直江津駅まで信越線の特急でも1時間半以上かかる。

ミニ新幹線化? 信越線を改良?
新潟市と上越地域のアクセス改善を目指そうと、6月23日、高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会が開かれた。

会議では、「長岡駅から上越妙高駅をミニ新幹線化する案」と「信越線にトンネルを設置して改良する案」について議論された。

ミニ新幹線化する案は、実現した際に、上越妙高駅～直江津駅間で工事による運休が3～4年想定されることや、貨物船ダイヤへの影響などが課題として挙げられた。

信越線を改良する案は、曲線の多い線路でトンネルを整備して直線にすることで時間の短縮が図れる一方、工事費に対して時間短縮効果が低いのではないかという指摘が委員からあった。

2つの案以外にも幅広に検討へ
委員会では今後、費用や短縮時間などそれぞれの案のメリットとデメリットをまとめ、工事費や工期などとともに精査していく方針だ。

県交通政策局の太田勇二局長は、「今回の委員会でも2つ以外の案を含め、幅広に検討した方がいいのではないかという意見が出た。精度を上げるような作業をしていきたい」と話し、8月～9月にかけて改めて委員会を開催する方針を示した。

（NST新潟総合テレビ）

NST新潟総合テレビ
4395：OS5：2023/07/03(月) 18:11:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2db2352541f81d1f7a7e2a09ecbc29ee28e80441
京阪ＨＤ、中之島線延伸検討委立ち上げ　年度内に結論
7/3(月) 17:22配信

産経新聞
京阪中之島線の延伸案

京阪ホールディングス（ＨＤ）は３日、京阪中之島線の夢洲（ゆめしま）方面への延伸の可否を判断する「中之島線延伸検討委員会」（委員長・加藤好文（よしふみ）会長）を１日付で立ち上げたことを明らかにした。今年度中に結論を出す方針。夢洲では令和１２年ごろにＩＲ（カジノを含む統合型リゾート施設）の建設が計画されており、京阪ＨＤは輸送需要の増大規模などを見極めたうえで、最終的な決定を行う。

中之島線は現在、中之島駅が終点だが、京阪ＨＤはそこから大阪メトロ中央線の九条駅までの延伸を検討している。中央線は大阪・関西万博が開幕する令和７年４月までに会場の夢洲まで延伸される計画で、京阪ＨＤは九条への延伸で夢洲方面へのアクセスを獲得したい考えだ。

加藤氏は５月の産経新聞のインタビューで、会長直轄の検討委を７月に立ち上げる方針を明らかにしていた。検討委にはほかに石丸昌宏社長、運輸、不動産、流通、レジャーなど各部門の責任者が参加。収益面や運営方法、九条駅への具体的な接続方法などを総合的に検討する。

京阪ＨＤは延伸路線の運営で、駅などの施設を自治体や第三セクターなどが保有し、鉄道の運行を鉄道会社が担う「上下分離方式」を想定している。また中之島線の延伸を念頭に、京都と夢洲方面を結ぶ新たな観光列車の開発も検討している。（黒川信雄）
4396：OS5：2023/07/04(火) 08:26:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/67b06a86eac8447e8bcc7bb2858600e13a76bd52
「安倍氏死去から1年」を前に巨大派閥の混沌具合　「5人衆」の集団指導案浮上、“指南役"は森氏に
7/4(火) 7:02配信

　安倍晋三元首相の非業の死から、7月8日で丸1年。この「命日」をにらんでの安倍派(100人)の後継会長選びは混沌としているが、ここにきて萩生田光一政調会長や西村康稔経済再生相を軸とする、いわゆる「5人衆」による集団指導体制案が浮上している。

　ただ、同派の代表代理として派内運営に当たってきた塩谷立元文科相、下村博文元政調会長らが「世代交代のための長老外し」(若手)と反発、なお流動的な要素も。このため、混乱収拾の“指南役”として森喜朗元首相の存在感が増し、「森派への先祖返り」もささやかれる状況だ。

　超巨大派閥「安倍派」のトップを狙う萩生田、西村両氏に世耕弘成参院幹事長、松野博一官房長官、高木毅国会対策委員長の3氏を加えた「5人衆」は、6月26日夜に都内の料理屋で会合を開き、安倍元首相の一周忌以降は「『5人衆』による派閥の集団運営体制を目指す」との考えで一致したと報じられている。

　出席者などによると、同日の会合で確認されたのは「安倍氏死去後続いてきた塩谷、下村両会長代理を中心とする集団指導体制を、次世代代表格である『5人衆』中心の派閥運営に移行させる」との方針だ。

　同派は2022年7月の安倍死去以降、安倍氏に代わる会長は空席としてベテラン中心の集団指導体制を続けてきた。これに対し、年明け以降には、派内の若手などから「いつまでも会長不在では人事や解散・総選挙での公認調整で不利になる」との声が相次ぎ、派執行部も対応を迫られていた。

■新山口3区で林外相公認、安倍派・吉田氏は比例に

　自民党内の注目の的だった、衆院小選挙区の「10増10減」の対象区である新山口3区の公認候補者調整で、同派は安倍氏の後継として4月23日の山口4区衆院補欠選挙で当選した吉田真次氏を公認するよう求めたが、党執行部は岸田派の林芳正外相を選び、吉田氏は比例代表に回されることになった。

　これも踏まえ、安倍派内では「このままでは、次の党・内閣人事でも冷遇される」との不安が広がり、それが今回の新集団指導体制移行案につながった。近い将来の総理・総裁を狙う萩生田、西村両氏と、派会長就任を目論む世耕、松野、高木3氏の「5人衆」での集団指導体制にすることで、派の結束をアピールして党内での影響力を確保する狙いだ。

　ただ、この「5人衆」の“談合”では、それぞれの思惑と利害が複雑に交錯し、「誰もが納得する会長候補がいないのに強引に選べば派が分裂するため、とりあえず混乱を避ける弥縫策に落ち着いた」(派長老)というのが実態とみられる。

　そこで存在感を増しているのが森氏だ。同派の会長を長く務め、今でも派内に強い影響力を持つ同氏を「混乱回避の“時の氏神”にするしかない」(派幹部)との声が強まっていることを受け、同氏は岸田文雄首相や党執行部との調整役にも自信をにじませている。

　そもそも森氏は、今春からさまざまな場面で、安倍派の後継会長選びに言及してきた。同氏と親しい関係の地元紙のインタビューの中では、①最有力は萩生田氏だが旧統一教会との関係がネック、②西村氏は広がりと人望が今一つ、③世耕氏は参院代表に専念すべきで、今、総理総裁を狙う立場ではない、④松野、高木両氏は当選回数が多いだけで、総理総裁候補には力量不足――などとしたり顔で解説してみせた。
4397：OS5：2023/07/04(火) 08:27:06: ■「リーダーなき巨大派閥」では影響力低下

　こうした状況について、多くの党内有力者は「安倍氏が再登板を意識して、後継者を育てなかったことがそもそもの原因。いくら人数を誇っても、リーダーがいない組織の影響力が低下するのは当たり前」(長老)と指摘する。

　ただ現状をみる限り「トップを決めた途端に派閥が割れる可能性がある」(同)というのが実態だ。森氏の解説どおり、「萩生田氏か西村氏が総理総裁候補として派会長になれば、これに反発するグループが派を割る方向に動く」(同)とみられており、そうなれば、巨大派閥の党内影響力は失われ、党内各派の草刈り場にもなりかねない。

　そうした中、対応が注目されている西村氏は6月28日の講演会で、2024年秋の自民党総裁選に岸田首相が立候補しない場合の対応を問われると、「清和会(安倍派)の皆さんから理解が得られればぜひ挑戦したい」と胸を張った。併せて「岸田内閣の一員でもあり、首相が頑張られている限りしっかり支えていきたい」とも語り、岸田首相が続投を目指す場合は総裁選に出馬しない考えも強調した。

　今回の西村発言の背景には、最大のライバルの萩生田氏の置かれた立場の複雑さがあるとみられる。

　同氏は2022年秋に旧統一教会(世界平和統一家庭連合)との親密な関係が明らかになった際、党政調会長として国会審議の場で「国民の皆さまに深くおわびをする。結果として教団の信用を高めることに寄与したとする指摘を、真摯(しんし)に受け止め、猛省をしなくてはならない」と陳謝と反省の弁を繰り返した。西村氏はその萩生田氏の弱点を突いた格好でもある。

■「萩生田会長」は次期衆院選以降？　

　萩生田氏支持が多いとされる安倍派内でも「萩生田会長誕生は次期衆院選以降」(幹部)との見方が少なくない。というのも、次期衆院選の東京での自民・公明両党の対立は「自民都連会長の萩生田氏の言動が最大の原因」(自民選対)との指摘があるからだ。

　自民都連でも「(自公対立は)茂木幹事長が元凶だが、主犯は萩生田都連会長」(幹部)と顔をゆがめる向きが多い。萩生田氏の地元・八王子はもともと「公明党の金城湯池」(同)でもあり、同地域の新小選挙区での公認候補擁立を目指す公明に対し、「自らの側近を推して公明排除を画策している」(同)とみられているからだ。

　こうした複雑な状況も踏まえ、後継会長の有力候補の1人の世耕氏は、西村発言に先立ち「そう遠くなく、何らかの結論は導き出していきたい」と自信ありげに語った。

　その一方で、萩生田氏は7月2日の秋田市での講演で、衆院解散・総選挙の時期について「今年あるのではないかといわれている」と年内の可能性を示唆したうえで、党・内閣人事についても「(党役員の)任期は1年だから、(9月末までに)当然人事があるので、しっかり仕事をしていきたい」と続投や主要閣僚就任への意欲をにじませた。

　この西村、萩生田両氏の「にらみ合い」も踏まえ、同派内には当面の策として「世耕会長・西村総裁候補」という会長・総裁候補分離論も浮上している。ただこれは「5人衆の話し合いがもつれるのが前提で、萩生田氏やその支持グループが黙ってはいない」との見方が支配的。

　萩生田氏は、世耕、西村両氏と違って反岸田勢力の旗頭とも目される菅義偉前首相との親交も深く、「党全体では萩生田氏の評価が一番高い」(自民長老)のは事実。このため、萩生田氏の支持グループは「会長・総裁候補分離論は受け入れられない立場」(同)とみられる。

　いずれにしても命日まであと4日。党内他派閥幹部は「もめて分裂含みになってくれれば、儲けもの」(麻生派幹部)と事態の推移を注視する構えだけに、命日当日まで「5人衆」のそれぞれの力量が厳しく問われる状況が続きそうだ。

泉宏 :政治ジャーナリスト
4398：OS5：2023/07/04(火) 10:53:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbc4c422be227aae01ab36ee2df4dd9438facb59
お見事！高難度工事完了　福島駅山形新幹線「新アプローチ線」　こ線橋またぐ橋桁設置　ＪＲ東
7/4(火) 10:47配信
　ＪＲ東日本が福島市の福島駅北側で進めている山形新幹線の「新アプローチ線」の工事で、中心市街地の西町こ線橋をまたぐ橋桁が２日夜から３日未明にかけて取り付けられた。

　重さ約１１７トンの橋桁を約８０メートルの巨大クレーンでつり上げ、一晩で設置する難度の高い工事。こ線橋を通行止めにし、クレーンで約２０分かけて慎重に橋桁を渡した。３時間ほどで全体の作業は完了した。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」の連結・切り離しがある。作業は現在、１４番線ホームに限られ、山形新幹線に遅れが生じると東北新幹線のダイヤに大きな影響を及ぼすため、１１番線ホームからも山形方面につながる上り線専用のアプローチ線を新設して運行を円滑にする。２０２１（令和３）年４月に工事に着手し、６月時点での進捗（しんちょく）率は３～４割程度。２０２６年度末の供用開始を目指している。
4399：OS5：2023/07/04(火) 13:22:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230703-OYTNT50112/
大雨被害のＪＲ美祢線「廃止の議論認められない」…視察の山口県知事、早期復旧を要望
2023/07/04 09:06

　村岡嗣政山口県知事は３日、６月３０日～７月１日の大雨で被害が大きかった山口県美祢市を訪れ、ＪＲ美祢線の線路の崩落現場などを視察した。ＪＲ西日本に協力しながら路線の復旧に努める意向を明らかにした上で、「これを機に廃止という議論になっていくことは認められない」と述べ、存続の必要性を訴えていく考えを示した。

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　村岡知事は美祢線・四郎ヶ原―南大嶺駅間の厚狭川にかかる線路が崩落した現場などで被災状況を確認。同行した同市の篠田洋司市長から復旧の見通しが立っていないことなどについて説明を受けた。

　同社が公表した２０１９～２１年度の平均収支によると、美祢線は４億６０００万円の赤字。２１年度の輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）も３６６人にとどまり、国や沿線自治体、ＪＲが存廃について協議する対象となっている。利用者らからは廃線を懸念する声が上がっている。

　村岡知事は視察後、篠田市長や、同様に山陰線・長門粟野―阿川駅間の橋脚が傾く被害が出ている下関市の前田晋太郎市長らと、広島市のＪＲ西日本中国統括本部広島支社を訪問。美祢線と山陰線の早期復旧などを要望した。

　要望は一部非公開で行われ、県によると、要望書を受け取った広岡研二支社長は「全体の被害状況をしっかり把握していくことが急務だ」と述べるにとどめたという。

◆
　ＪＲ西日本は３日、不通になっている美祢線・厚狭―長門市駅間、山陰線・長門市―小串駅間について、それぞれ４日から当面の間代行バスを運行すると発表した。
4400：OS5：2023/07/10(月) 20:08:53: https://trafficnews.jp/post/126850
コスパ試算は◎？北陸鉄道石川線「延伸 or 北陸線直通」の存続案ただ課題は山積み
2023.07.10 乗りものニュース編集部
　廃止か存続か――今後で揺れる北陸鉄道石川線は、その方向性が2023年8月にも決定しますが、北陸鉄道と沿線自治体でつくる「石川中央都市圏地域公共交通協議会」は、存続させる場合の案もいくつか検討しています。
　
　そのひとつが、金沢市の中心部・香林坊へ延伸するというもの。現行で石川線は、市中心部からはやや離れた野町駅が終点であり、ここから香林坊や金沢駅、武蔵といった地区へはバスなどへの乗り継ぎが必要です。

　もうひとつが、新西金沢駅でJR北陸本線（編注：2024年春からはIRいしかわ鉄道へ移管）へ乗り入れるというもの。同駅は北陸本線との乗換駅であり、次の駅は金沢です。

　いずれの案も、離れ小島となってしまっている石川線を市中心部へ到達させようというものですが、実現すると費用便益比は「1.0」を上回ると試算されました。費用便益比は「1.0」を上回ると、得られる便益のほうが費用より大きい妥当な事業と評価されます。とはいえ、手放しでは喜べません。

　仮に延伸しようとすれば、まずは市街地の中に線路用地を取得する必要があります。さらに香林坊へは途中、犀川を渡らなければなりませんが、ここでは容量の点からも、既存の橋に単線の線路を敷設するとされました。すると運行本数が制限されるほか、渋滞の悪化も懸念されます。

　では乗り入れ案はどうでしょうか。こちらは北陸本線との電化方式や車両保安装置の違い、ダイヤの調整、金沢駅の改良が必要といった課題が挙げられました。さらには、仮にこれらが解決したとしても、北陸鉄道がJRもしくはIRいしかわ鉄道の線路を借りる以上、その使用料が発生するという経営的な面も浮き彫りになりました。

　石川中央都市圏地域公共交通協議会は、事業費や技術的な実現可能性など考慮すべき要素が多く、費用便益比のみで結論を一意に導くことは困難だとしています。

【了】
4401：OS5：2023/07/12(水) 08:56:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/17fe301937d666aa5e54d03b27275938151b0654
拡張する成田空港「鉄道アクセス強化を」千葉県が要望凍結状態の「壮大な地下鉄構想」動かすか
7/12(水) 8:12配信
「都心直結線」や空港付近の複線化などを想定
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　千葉県は2023年6月、「成田国際空港の鉄道アクセスの充実」などを盛り込んだ国の施策に対する要望をまとめました。今年度の要望は、2022年7月に運輸総合研究所が提言した成田空港の鉄道アクセス向上案や、2023年3月にNAA（成田国際空港）が中間取りまとめ公表した「新しい成田空港」構想を踏まえたものとなっています。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。空港利用者の増加が見込まれることから、鉄道においては、空港周辺に存在する単線区間の解消や駅ホームの拡充など、抜本的な施設の整備が必要になるとしています。

　要望では、年間発着回数50万回に対応した鉄道整備・アクセス改善について、関係機関や事業者との検討を計画的に進めることや、成田空港と東京駅を直結する地下鉄新線「都心直結線」に関して、関係者による協議の場を設置することを求めるとしています。
　
　現在、JR線は成田～成田空港間、京成線は成田湯川～成田空港間がそれぞれ線路1本のみの単線となっています。運輸総合研究所の提言では、鉄道アクセスの充実について、まずは長編成化や運行本数の増加による輸送力向上を図ることが必要と指摘。単線区間の北側または南側線に線路を増設する4案を作成しており、それが今回の要望でも引用されています。複線化の事業費は700～1400億円と試算されています。
　
　また、都心直結線は都営浅草線とは別に、押上から東京駅付近を経て泉岳寺までの約11kmを大深度地下で整備し、途中駅は東京駅付近のみとする構想で、概算事業は約4000億円を見込んでいます。京成線や京急線と直通し、成田・羽田双方への速達性を高める狙いであり、鉄道整備の方向性を示す交通政策審議会答申では、国際競争力の強化に貢献するプロジェクトとして位置付けられています。答申では、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待するとしています。
　
　ただ、東京都が事業化に向けて検討の深度化を図るとしている路線（羽田空港アクセス線、蒲蒲線、有楽町線延伸、大江戸線延伸、多摩都市モノレール延伸）には選定されず、事実上、凍結状態となっています。過去の検討では、都心直結線の整備によって都営浅草線の運行が本数が減少し、サービスレベルが低下することなども課題として指摘されていました。成田空港の機能強化が具体化したことから、千葉県側が国に対し、改めて関係自治体や鉄道事業者を含む協議の場を設置することを要望した形です。
　
　今回、県が要望した成田空港の鉄道アクセス向上案は、いずれも現時点で事業化に向けた動きはありませんが、空港ターミナルの再編などと合わせて今後の動向が注目されます。

乗りものニュース編集部
4402：OS5：2023/07/12(水) 11:59:18: https://www.sankei.com/article/20230712-RHEAGQBZ7JNV7HKR2MO76GA5QQ/
南海、阪急に乗り入れ　大阪―新大阪　「連絡線」活用検討
2023/7/12 07:00
黒川信雄
２０３１（令和１３）年春に開業する新線「なにわ筋線」で、南海電気鉄道が、同線の始発駅であるＪＲ大阪駅から新大阪駅まで列車を乗り入れるにあたり、阪急電鉄が２駅間で開業する「連絡線」の利用を検討していることが１１日、分かった。これまで表明していたＪＲ西日本の路線とあわせ計２ルートを活用する。阪急の連絡線は、神戸線や宝塚線などが停車する十三（じゅうそう）駅を経由。南海電鉄の列車で関西国際空港から移動する客が、兵庫県などにスムーズに移動できることになる。

南海電鉄の岡嶋信行社長が産経新聞のインタビューで明かした。岡嶋氏は、大阪―新大阪のルートは「現時点ではＪＲ西の路線を使う」としつつ、阪急が連絡線の開業を計画していることに触れ、同線の活用により「行き先の選択肢が広がる」と指摘。「レールがつながるなら、いろいろな方向に行ける。それは、鉄道が磨くべき強みだ」と語り、多様なルートの活用に意欲を示した。

そのうえで、十三で乗り換えれば兵庫方面などにも移動できる阪急連絡線の活用の可能性についても「今後、３社（南海、ＪＲ西、阪急）で調整をしていく」と述べた。

また、大阪市浪速区に開業するなにわ筋線の新駅「南海新難波」にも言及し、駅が地下約４０メートルの深さに設置され、大阪メトロなどの路線より深い位置になると語った。そのうえで、各社の路線からの乗り換えにおける利便性は「しっかり確保する」と強調した。

駅が新設される難波エリアについては「大阪・ミナミの代表となる地域。その格をさらに向上させる開発を行う」と意気込んだ。駅の上の地上周辺では再開発に向けた話し合いを地権者と進めており、「オフィスやホテル、住宅などが開発の候補になる」とも語った。

また、関空―難波間を走行する特急「ラピート」の現在の規格では、安全上、地下路線となるなにわ筋線を走れないことから、後継列車を開発すると改めて表明。「ラピートは南海のイメージリーダー」として、新列車にラピートのイメージを活用することに意欲を見せた。（黒川信雄）
4403：OS５：2023/07/15(土) 11:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/745505404754fe410c26b80489496ebe1a15ca65
なぜ神戸の中心地にターミナル点在？　国、阪神、阪急の競争の歴史、利用客囲い込みにしのぎ　専門家「離れた場所に駅をつくりたかった可能性」
7/15(土) 10:00配信

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神戸新聞NEXT
激しく競い合った阪神と阪急が今では同じホームに停車する＝兵庫区新開地２、新開地駅

　前回、現在の神戸市中央区と呼ばれる地域の西端から東端にかけて、昭和初期は各鉄道の神戸駅や三ノ宮（三宮）駅が点在していたことを紹介した。その背景について、近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は各社の経営判断や神戸市の地形、当時の社会情勢など多くの要因があった可能性を指摘した。

【写真】阪急阪神ホールディングスの誕生を記念した電車のヘッドマーク

　１８７４年に神戸駅ができて以降、近現代の神戸のまちづくりと鉄道（駅）は、切っても切り離せない関係にある－。鉄道には不案内ながら、取材を重ねるごとにそう感じてきた。そして、井田さんの解説がまた面白い。

　「いろんな鉄道の駅が集まれば便利だというのは、あくまで利用者目線の話です。お互い激しいライバル関係にありましたから、むしろ離れた場所に駅をつくりたかったという可能性があります」

　神戸－大阪間は国内屈指の工業地帯として栄え、大正中期以降、鉄道利用者も右肩上がりに増えていった。経営者の観点では、大量の利用客を自社で囲い込みたいというのは当然の発想だ。「よその鉄道の近くに駅をつくったら客を取られる」。そんな警戒感があったはずだという。これに神戸特有の事情も加わる。

　「神戸は海と山が近く、南北に狭いですよね。この地域に、国、阪神、阪急と３路線も走らせるためには、いろんな困難があったと思いますよ」

　ほとんど何もない場所に初代神戸駅を設け、人やモノの移動に大きな変革をもたらした鉄道。当初は物珍しさに見物の人だかりができたそうだが、人口が増え建物が密集してくると、「通行するのに邪魔だ」などと厄介者扱いされるようになったという。

　「高架もまちを分断するので、市当局は私鉄に対して市街地への乗り入れは地下にするよう求めました。しかし、地下化工事は膨大な費用が必要です」

　そんな事情もあり、最初からレールが敷かれていた国の鉄道はともかく、私鉄が当時の中心部（神戸・元町方面）に乗り入れるには高いハードルがあった。

　今でこそ同じグループ会社に属するが、阪神と阪急は激しく競い合った。国の鉄道とも対抗し、それぞれ海側と山側にレールを敷き、やっと大阪と神戸をつないだ。このままでは引き下がれない。地下化を求める当局の腹の中を探り、水面下で交渉を続けながら、機会をうかがった－。そんな時代背景が浮かぶ。

　前回紹介した１９３０年の地図は、今の神戸ができる過程を示しているようでやはり興味深い。

　「人口が増え利用客も右肩上がりだった当時は、鉄道会社にも勢いがあり他の鉄道と接続する必要はありませんでした」と井田さんは強調する。「ターミナルをつくって乗客（利益）を分け合いましょうというのは後年の考え方です。利用者には便利ですけどね」

　この発想、素人にはない。はたして、当時の鉄道経営者の真意やいかに－。

（安福直剛）
4404：OS5：2023/07/18(火) 12:49:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/d2023b979656bcdd04ab6d8a782b26eb4c7ba8fb
「九州の鉄道」が豪雨に弱い理由、利用者減少で対応迫られる“5つの路線”
7/18(火) 10:02配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　6月末から九州地方を襲った大雨により、鉄道にも大きな被害が発生した。山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどで、過去にもたびたび長期の運転見合わせに追い込まれている。そうした路線の多くは利用が少ない傾向にあるが、今後は不採算でありながらも維持すべき路線についての災害対策が課題になるだろう。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　各地に大きな爪痕を残した九州北部の記録的な豪雨

　またしても、と言うべきか。昨年8月に北陸・東北地方を襲った豪雨および台風被害を取り上げた記事で、筆者は「もはや恒例行事になってしまった」と記したが、6月末から7月3日、また7月9日から10日にかけて九州を襲った豪雨は、各地に大きな爪痕を残した。

　7月9日には九州北部の梅雨前線に太平洋高気圧から暖かく湿った空気が流れ込み、福岡、佐賀、大分の3県で、発達した積乱雲群が数時間にわたって停滞し大雨をもたらす「線状降水帯」が発生。福岡県添田町英彦山の24時間降水量は最大423.0ミリ、久留米市の耳納山で402.5ミリとなり、1976年の統計開始以降、最も多い記録的な大雨となった。

　このため各地で河川の氾濫や土砂崩れが発生し、3県で5人が死亡、3人が行方不明（7月12日現在）になっている。

　梅雨とは太平洋高気圧とオホーツク高気圧の間に梅雨前線が発生し、停滞することで雨が続く現象だ。梅雨明けが近い7月になると太平洋高気圧の勢力が強まり、南から暖かく湿った空気が日本近辺に流れ込んで梅雨前線が活発化する。近年は温暖化の影響で海面水温が上がり、水蒸気の供給が増えていることも、豪雨被害の増加をもたらしている面もあるようだ。

　とりわけ九州の豪雨被害は深刻だ。2017年7月の「九州北部豪雨」（死者・行方不明者42人）、2018年7月の「西日本豪雨」（同271人）、2019年8月の「令和元年梅雨前線豪雨」（同4人）、2020年7月の「令和2年7月豪雨」（同86人）、2021年8月の豪雨（同13人）、そして今回と、過去6年で5回の大規模な災害が発生している。

　山間部で河川氾濫、土砂崩れが発生すれば鉄道も無事では済まない。特に山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は毎回、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどの被害を受けており、今回の6月30日から7月1日の大雨でも、久大本線の豊後森～由布院間で道床の流出7件、斜面の崩壊3件、線路冠水や築堤崩壊を含め計20件の被害が発生。現在も一部区間で運転を見合わせている。

●　長期運休した路線はコロナの影響も深刻

　2012年以降、半年以上運休した路線を挙げると、2012年7月には豊肥本線の橋梁が流失し、豊後武田～宮地間の復旧に約1年を要した。2017年7月には日田彦山線添田～夜明間が橋梁の損傷や路盤・軌道の流失など63カ所で被害を受けた。また久大本線は花月川橋梁が流失し、復旧まで約1年を要した。

　2020年7月には肥薩線の八代～吉松間で球磨川第1、第2橋梁と、瀬戸石駅、球泉洞駅のホームが流失。多数の箇所で築堤崩壊や路盤流失が発生するなど甚大な被害を受け、現在に至るまで運休している。

　3年前に長期運休に追い込まれた久大本線も、今度は第二野上川橋梁が流失。日田彦山線の廃止区間の橋梁を流用することで工期を短縮し、9カ月後の翌年3月にようやく運転再開にこぎ着けた。この他、数日から1カ月程度運転を見合わせた事例は枚挙にいとまがない。

　そしてこうした路線は、平地の都市部をつなぐ路線と比べて利用が少ない傾向にある。被災前の2016年度とコロナ後の2021年度（カッコ内）の輸送密度（1日1キロ当たりの利用者数）を見ると下記の通りだ。
4405：OS5：2023/07/18(火) 12:50:27: 　久大本線
　久留米～日田　3867人/日（2066人/日）
　日田～由布院　2027人/日（運休）
　由布院～大分　2387人/日（1590人/日）

　日田彦山線
　城野～田川後藤寺　2595人/日（1827人/日）
　田川後藤寺～夜明　512人/日（運休）

　豊肥本線
　熊本～肥後大津　1万655人/日（9939人/日）
　肥後大津～宮地　熊本地震の影響で運休（644人/日）
　宮地～豊後竹田　154人/日（129人/日）
　豊後竹田～三重町　954人/日（786人/日）
　三重町～大分　4018人/日（2989人/日）

　肥薩線
　八代～人吉　478人/日（運休）
　人吉～吉松　108人/日（運休）
　吉松～隼人　758人/日（518人/日）

　吉都線
　吉松～都城　466人/日（397人/日）

　各路線ともコロナ以降、利用者は2～3割減少しており、国土交通省の「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」が「利用者の著しい減少などを背景に利便性および持続可能性が損なわれている」目安とする輸送密度1000人未満の区間も少なくない。

●　存廃の議論だけではなく効果的な災害対策の検討が課題

　実際、被災前に同基準を下回っていた日田彦山線添田～夜明間は、2016年度の営業収益2800万円に対して営業費用は2億9300万円。100円を稼ぐのに要する費用を示す営業係数は1000を超えていた。

　被災区間の復旧費は約56億円を見込んでおり、改正鉄道軌道整備法の復旧費用補助制度を適用すれば、JR九州の負担は半額の28億円で、残りは国と自治体が負担することもできたが、JR九州は沿線自治体が年間1億6000万円の費用を負担しなければ鉄道として復旧はできないとのスタンスを示し、線路をバス専用道に転用するBRT化を提案した。

　BRT化にも約11億円を要するが、ランニングコストは年間1億1000万円まで低減可能。添田～夜明間の所要時間はほとんど変わらず、鉄道より運行本数を増加できるとして理解を求めた。最終的に地元もこれを受け入れ、今年8月28日に開業を予定しているが、今回の豪雨で福岡県東峰村のバス専用道の路盤が流失する被害が発生しており、改めて災害リスクが可視化された格好だ。

　肥薩線八代～吉松間についても、輸送密度は日田彦山線を下回っており、年間収支は約9億円の赤字だった。復旧には約235億円を要する見込みだが、並行する国道219号線の災害復旧事業など国の事業と連携し、災害復旧補助制度を適用した場合、JR九州の負担は約25億円まで圧縮可能とみられる。

　いかにも無理やりな抱き合わせに見えるかもしれないが、河川の掘削や堤防設置、線路や道路のかさ上げ、のり面の補強など、再発を防止するための設備改修が必要であり、そのためには行政との連携は不可欠だ。

　これら改修を行った上で、自治体が施設を保有してJR九州に貸し付ける「上下分離方式」も選択肢にあがっているが、それでも沿線自治体の維持費負担は年間1億2000万円と試算されており、議論の着地点は見えない。

　一方、2012年から2023年までの11年間で5度の豪雨被害を受けたのが久大本線だ。久留米と大分の両端に一定の通勤・通学需要があり、輸送密度2000人/日前後でギリギリ踏みとどまっている路線である一方、観光特急「ゆふいんの森」、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」、さらに2024年春には新たな観光列車の運行開始が発表されるなど観光戦略上、重要な位置づけにある。

　それだけに前記2路線とは異なり、存廃の議論の俎上には載せられないが、1915年から1934年にかけて建設された線路であるため規格が古く、山間を縫い、河川を渡る区間が多いため、土砂崩れや河川氾濫など災害リスクが高い。

　2017年4月1日から2023年3月31日までの5年間で、久大本線がいずれかの区間で運転を見合わせた期間は約3割にあたる計648日にも及んでおり、その間は特急が運休した。これでは観光路線としての真価を発揮することはできない。

　久大本線の2021年度の収支は、公表されている由布院～大分間だけで約5.4億円の赤字であり、非公表の区間を含めると10億円以上に達するだろう。一方、2020年7月豪雨の復旧費用は約20億円だったが、前年度の路線収入が約21億円だったため、改正鉄道軌道整備法が定める「復旧に関する費用が対象路線の年間収入以上」との基準を満たさず、補助は得られなかった。
4406：OS5：2023/07/18(火) 12:50:44: 　こうした輸送密度2000人/日前後の路線は、金額の大きさで言えば存廃が議論される輸送密度500人/日以下の閑散路線以上の損失を生み出す不採算路線であるが、地域公共交通、観光路線としての役割・使命は明らかであり、今後も維持が求められる。

　そのためには災害対策のための設備投資が不可欠だが、多額の資金を要する。不採算のため対策が進まず、被災後に多額の資金を投じて現状復旧しても災害リスクは変わらず、再発を防止できないのが現状だ。地域全体の災害リスクを低減するには、肥薩線の再建案で見たように国や自治体と連携した設備改修を行う必要がある。

　政府は2013年以降、「国土強靭化」として防災・減災の取り組みを進めており、鉄道施設総合安全対策事業費補助制度などもあるが、被災後の補助と比較すると中途半端なのは否めない。まずは鉄道事業者の負担で取り組むべしとは正論だが、鉄道の範囲だけでは対策は不十分だ。地域とローカル線を守るのであれば、鉄道事業者の取り組みを促すためにも国と自治体の積極的な支援を期待したい。

　今回はJR九州を例に話を進めたが同様に、ここ数年間の豪雨でさまざまなローカル線が甚大な被害を受けたJR西日本や、昨年の豪雨で東北地方の複数路線が被災したJR東日本、さらには各地の私鉄も同様の課題を抱えており、もはや国家的な課題である。

　梅雨が明ければ台風シーズンが到来し、秋雨前線がやって来て、そうこうしているうちにまた1年が過ぎれば豪雨が襲ってくる。手をこまねいていれば被災路線の数はどんどん積み上がってしまうだろう。

枝久保達也
4407：OS５：2023/07/18(火) 22:57:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/178131846fdb1605c7f8c9b00210f4ece5ca0e2a
「赤字ローカル線は持続可能なのか」とJR西幹部　兵庫県自治体との温度差浮き彫りに　県内赤字は４路線
7/18(火) 21:35配信
産経新聞
赤字のローカル線に関して議論されたＪＲローカル線維持・利用促進協議会＝１８日、神戸市中央区

赤字が続く兵庫県内のＪＲ西日本のローカル線を巡り、県や沿線市町の関係者らでつくる「ＪＲローカル線維持・利用促進協議会」が１８日、兵庫県庁で開かれた。県側は地域の交通手段としてローカル線を維持したい考えだが、ＪＲ西側から「サステナブル（持続可能）と言えるのか」と釘を刺される場面もあり、温度差が浮き彫りになった。

協議会には、服部洋平副知事のほか、沿線から豊岡市や西脇市、たつの市、朝来市の各市長、ＪＲ西の国弘正治兵庫支社長らが出席。服部副知事は「鉄道は地域の生活、発展を支えた基幹インフラ。次の世代に引き継ぐのが我々の責務だ」と述べた。

一方、国弘支社長は「実効ある利用促進策については責任をもって取り組む」としつつ「県はＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の取り組みを推進しているが、本当にこれが地域の交通としてサステナブルなのか、という議論もしていきたい」と強調。今月、加古川線に乗車した際のエピソードを紹介し、通勤通学時間帯にもかかわらず定員１１７名のうち約１０人しか乗車していなかったと指摘した。

ローカル線を巡っては、昨年、ＪＲ西が輸送密度が２千人未満の赤字路線を公表。県内では山陰線、加古川線、姫新線、播但線の４路線が対象となっている。県は同年から赤字のローカル線に関する検討を開始し、今年度も協議会を設置し利用促進策実施への議論を進める。
4408：OS5：2023/07/19(水) 08:35:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/486723e1106f398ad344f86f73a21f8cd372d48c
日本でじつは「移動できる人とできない人」の格差が広がっていたという「深刻な現実」
7/19(水) 6:48配信

現代ビジネス
写真提供: 現代ビジネス

　いま日本はどんな国なのか、私たちはどんな時代を生きているのか。

　日本という国や日本人の謎や難題に迫る新書『日本の死角』が発売即5刷となり、普段本を読まない人も手に取り始めている。

　意外と知らない日本の論点とは？　

日本人が移動しなくなった？
　コロナ禍のせいで、日本人は移動しなくなった──。

　そう言われたとき、当然だろうと思う人が多いかもしれない。

　しかし、じつは、日本人はコロナ禍以前から移動しなくなっていることをご存知だろうか。

　話題書『日本の死角』では、「日本人が『移動』しなくなっているのはナゼ？　地方で不気味な『格差』が拡大中」という論考でそのテーマを深く掘り下げている。

　〈東京、中京、大阪の三大都市圏に移動した人口、またそれを総人口で割った移動率をみれば、移動者、またそれに輪をかけ移動率が、1970年に最高値を記録して以降、ほぼ一貫して減少傾向にあることが確認される。

　直近では2020年に68万人と最盛期の158万人の半分以下になっているが、これもコロナ禍の影響というより、あくまで大きなトレンドに従うものであることがわかる。〉(『日本の死角』より)

　1970年からずっと減少傾向にあるというのは、意外かもしれない。

　具体的には、移動が減るとはどういうことなのか？　

「移動できる者」と「できない者」
写真：現代ビジネス

　『日本の死角』の論考の中で、「最大の問題は、移動の減少が均一にではなく、格差を伴い生じている可能性である」という指摘がされている。

　〈『移動できる者』と『できない者』の二極化が進んでいる。

　かならずしも地方から出る必要がなくなるなかで、都会に向かう者は学歴や資産、あるいは自分自身に対するある種無謀な自信を持った特殊な者に限られているのである。

　問題は、そのせいで地方社会の風通しが悪くなっていることである。

　学歴に優れ、資産を持つ『社会的な強者』だけが抜けていく地方になお留まる人びとには、これまで以上に地元の人間関係やしきたりに従順であることが求められる。

　結果として、地方では『地域カースト』とでも呼べるような上下関係が目立つようになっている。

　移動の機会の減少は、それまでの人間関係を変え、ちがう自分になる可能性を奪う。その結果、親の地位や子どものころからの関係がより重視される社会がつくられているのである。〉(『日本の死角』より)

　これを読む人は、移動をしている人だろうか。

　地方に住む人であれば、「地域カースト」といった人間関係に心当たりはあるだろうか。

　移動が減っている現実を直視し、日本社会の未来を考える契機としたい。

　つづく「なぜ若者は結婚しない・できないのか…大人が意外と知らない『2つの理由』」では、家族はコスパが悪いため、コスパで考えると結婚しない方がいいと考える人がいるという現実を深く分析する。

現代新書編集部
4409：OS5：2023/07/19(水) 14:29:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/5948cbdbfb4ef2edc5505b587d85f1fc0ecf9bb8
神戸の中心地、三宮に初めて駅を設けた阪神電鉄　進出の歴史は「先見の明」か「けがの功名」か
7/19(水) 10:30配信
神戸新聞NEXT
阪神電鉄の「神戸駅」は名前を変えて現在に至る＝阪神・神戸三宮駅

　「神戸駅」といえば現在、神戸市内にはＪＲ線しかないが、かつては他の私鉄にも存在した。本編からは少しそれるが、そんな余話を紹介したい。まずは阪神電鉄から。

　国の神戸－大阪間の開通に遅れること３０年余り、同社は１９０５（明治３８）年に両地区を結ぶ営業を開始した。「阪神電気鉄道百年史」によると、神戸側の終起点駅は当初、現在の同市中央区加納町の予定だったが、用地買収が困難で同区雲井通８丁目に変更したという。そしてここに「神戸駅」を設けた。

　この変更結果が興味深い。阪神電鉄が最初に神戸駅を置いた場所こそが、現在神戸市の中心となっている三宮周辺だ。偶然かもしれないが、２０５０年をめどに進んでいる再整備事業の真ん中に最初に進出したのは阪神電鉄ということになる（国の三ノ宮駅は当時、元町の場所にあった）。

　「この地がやがて発展するだろう」と、阪神には先見の明があったのか。

　鉄道会社の経営に詳しい近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は「住民や工場が密集する地域に早い段階で鉄道を走らせた経営手腕は評価できます。ただ、三宮の地に最も早く駅を設けたのは『けがの功名』ではないですかね」と笑う。

　井田さんによると、同社は本来、当時の神戸の中心だったさらに西方、元町・神戸方面に進出したかったようだ。実際、先の百年史には、市街地で循環線を走らせたり、国の神戸駅周辺まで延伸したりする計画があったと記されている。

　阪神電鉄が最初に神戸駅を設けた周辺（現在の三宮）は、当時としては都心部から外れていた。将来この地が神戸の中心になるとは考えていなかった－というのが実情のようだ。

　一方、同社の設立方針として「始終点を繁栄の中心に置き交通者をして途中乗換の煩なく目的地点に往復せしむること」（カタカナを平仮名に変換）と書かれている。この「途中乗換の煩なく」という言葉とは裏腹に、少なくとも神戸側では「繁栄の中心」に駅を設けることはできず、市内交通は神戸市電が担った。

　その後、阪神は１９２４（大正１３）年、湊川公園方面への乗り入れを当局に出願した。神戸市内でにぎわっていた場所（新開地と元町周辺）に駅を設けたいというのは、井田さんによると「経営者として当然の発想」で、将来的には神戸西部を走る現・山陽電鉄と連絡したいという思惑もあったようだ。

　一方、同社が三宮より西方へ延伸を目指した背景には別の事情もあった。そう、長年のライバルとなる阪急電鉄が後を追うように神戸にやって来たのだ。

（安福直剛）
4410：OS5：2023/07/19(水) 14:58:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/f356cc9f118b3d25d2c1e90d347361bbd89e249f
JR函館線・函館－長万部間　北海道新幹線の札幌延伸後も貨物路線として存続する方向で調整
7/19(水) 11:43配信
北海道新幹線の札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館線・函館－長万部間について、国や道などは貨物路線として存続する方向で調整していて、近く合意することが明らかになりました。

ＪＲ函館線の函館－長万部間は旅客列車と貨物列車の両方が走っています。２０３０年度末までを目指して工事が進む北海道新幹線の札幌延伸により、新幹線と在来線が並行するためＪＲ北海道からの経営分離が決まっています。
道と沿線自治体による協議では、鉄路を維持した場合、地元が費用負担しますが巨額の赤字が想定されることから鉄路を廃止しバスへの転換も検討されています。ただ、鉄路が廃止されてしまうと道外との物流に大きな影響があることから国と道、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道の４者は函館－長万部間のあり方について検討を重ねてきました。
関係者によりますと函館－長万部間は「貨物路線」として維持する方向で調整していて、月内に開催される会議で４者が合意する見込みだということです。

HTB北海道ニュース
4411：OS5：2023/07/20(木) 18:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f9cbd1504e852217f479b5540b72c2eb11b0f27
中央線特急「しなの」新型車導入へ　新技術で乗り心地向上　ＪＲ東海が発表
7/20(木) 17:39配信
　JR東海は20日、中央線の特急「しなの」に使う特急電車383系の取り換えを見据え、新型特急電車385系の量産先行車を2026年度に製造すると発表した。新型電車は383系と同様にカーブで車体を傾ける振り子車両で、新技術で乗り心地の向上を図る。

　同社によると、385系では乗り心地向上のため、車両とカーブの位置を常に監視して正確にカーブの位置を検知することで、乗り心地の向上につなげる。

　量産先行車は1編成8両を製造。1年ほど走行試験を行い、新たな振り子制御技術の確認などを行う。量産車は29年度ごろの運行開始を目指す。

岐阜新聞社
4412：OS5：2023/07/26(水) 18:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bc10048494b5d557357b19c103462b7f9fd94cc
四国新幹線の推進「ハードル高い」岡山県知事のバッサリ発言にみる、埋めようのない四国・岡山の温度差
7/25(火) 5:41配信

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Merkmal
岡山県知事、新幹線「ハードル高い」
四国（画像：OpenStreetMap）

　岡山県の伊原木隆太知事が、記者会見で四国新幹線の推進に慎重姿勢を示した。四国4県が足並みをそろえて岡山ルートでの建設に動き始めた矢先だけに、冷水を浴びせた格好だ。

【画像】えっ…！これが60年前の「岡山駅」です（計8枚）

「岡山から大阪へ新幹線で約45分だが、岡山は大阪の通勤圏になっていない。新幹線を普通の人が普通の用途で使用するには、ハードルが高いのではないか」

　岡山県庁で7月上旬、開かれた伊原木隆太知事の記者会見。記者から四国新幹線に対する質問を受けた伊原木知事は冷めた見方を示した。

　四国側は淡路島ルートを望んでいた徳島県が知事の交代で岡山ルート推進に方向転換し、4県が一致して要望活動に入っている。四国の地方自治体、経済団体で組織する四国新幹線整備促進期成会が、岸田文雄首相に基本計画路線から整備計画路線への格上げを要望したほか、8月に東京都内で期成会の大会を開き、機運を盛り上げる計画だ。

　四国としては岡山県も巻き込み、関係5県の足並みをそろえたいところだが、伊原木知事は

「新しいシステムを導入する際はメリット、デメリットを考えなければならない。JR瀬戸大橋線がそんなに高くない運賃で岡山と香川を結び、非常に便利なだけに、並行在来線の問題を心配している」

と懸念材料を指摘した。

　岡山県はこれまで四国新幹線岡山ルートについて、整備計画路線への格上げを検討する際に行われる国の法定調査に協力するが、賛否は法定調査の結果を見て判断するとしてきた。岡山県県民生活交通課は

「今回の知事発言もこの方向に沿った内容」

と説明する。

　愛媛県交通政策室や香川県交通政策課は

「岡山ルート実現に岡山県の協力が欠かせない。期成会と足並みをそろえ、岡山県にお願いをしていきたい」

などと語ったが、伊原木知事の発言は四国と岡山県の温度差をまざまざと見せつけた格好だ。

岡山に期待感乏しく、多額の支出に懸念の声
瀬戸大橋線の児島駅に停車する快速マリンライナー（画像：高田泰）

　岡山ルートで四国新幹線が整備され、恩恵を受けるのは、四国になる。岡山県や関西方面への鉄道移動時間が大幅に短縮され、

・交流人口、観光客の増加
・市場の拡大
・地域の魅力向上

が期待されている。

　四国だけが新幹線未開通で、このままだと地域の沈滞ムードに拍車がかかるとの焦りも要望活動を活発化させている。しかし、岡山県内で四国新幹線に期待する声はあまり耳にしない。むしろ、多額の地元負担を心配する声のほうが強い。

　懸念材料のひとつが、

「整備費の地元負担」

だ。

　整備新幹線の費用はJRが国に支払う施設使用料を除いた額を国と地方が2対1の割合で負担する。地元負担の90%に地方債が充当でき、元利償還金の50～70%に国が地方交付税措置を取るため、実質負担はさらに軽くなるが、JR岡山駅（岡山市北区）から瀬戸大橋までの地元負担を引き受けるのは岡山県になる。

　JR岡山駅から瀬戸大橋までは約30km。福井県は北陸新幹線が2024年春に延伸する予定の福井県内74.4kmの実質負担を約800億円と推計している。ここから推定した岡山県の実質負担はざっと300億円。地元に整備推進の声が小さいなかでは、重い負担といえる。

　並行在来線の問題も無視できない。整備新幹線と並行して走る在来線は原則としてJRから経営分離される。岡山ルートの対象は岡山駅と高松駅（香川県高松市）間71.8kmを結ぶ瀬戸大橋線になると見込まれている。

　並行在来線を第三セクターで運営する他県の事例を見ると、利用が予測を下回り、多額の持ち出しに苦しむ自治体が少なくない。北海道新幹線の札幌延伸で並行在来線となる函館駅（北海道函館市）～長万部駅（北海道長万部町）間147.6kmは、分離後30年で800億円を超す累積赤字が出ると、北海道が予測している。
4413：OS5：2023/07/26(水) 18:34:32: 四国の人口は今後、大幅に減少へ
四国4県が新幹線の通過を期待する瀬戸大橋（画像：高田泰）

　四国の鉄道高速化検討準備会が2014年に公表した基礎調査では、岡山駅と四国の4県都を結ぶルートの費用便益比を1.03と予測し、採算を見込める路線としている。しかし、今から整備計画に格上げし、用地買収して工事を進めるとなれば、20年や30年かかるかもしれない。

　国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、2045年の四国の人口は2015年より100万人以上少ない約282万人。しかも、四国には

「政令指定都市」

がひとつもない。四国から岡山駅に乗り入れる特急列車には2、3両編成で運行しているものがあるのに、本当に採算が取れるのか、検討準備会の試算を

「楽観的すぎる」

と批判する声は四国内にもある。

　四国4県の経済界には

「維持費節減のため、線路を単線で建設し、利用客が少なければ2、3両編成で運行すればいい」

との声が出ているが、駅で対向列車待ちする2、3両編成の新幹線に国のゴーサインが出るのだろうか。

　四国4県と経済団体の過熱ぶりと裏腹に、四国の住民に冷めた見方が広がっているのも気がかりだ。高知県高知市の商店主（58歳）は

「ないよりはあったほうがいいが、在来線も維持しかねている現状で新幹線は無謀。役所や経済団体は建設工事がほしいだけでないか」

と首をかしげた。

　伊原木知事があらためて慎重姿勢を見せたことで、四国新幹線の整備計画路線格上げに向けた国の動きが加速する可能性は大きくなさそうだ。四国にとって本当に必要な公共交通は何なのか、住民の声に耳を傾ける良い機会が来たのかもしれない。

高田泰（フリージャーナリスト）
4414：OS5：2023/07/28(金) 08:09:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/f2e9f7bd66f3673ab97276e4aa8307f340323ec7
優等列車・各停「同じ時間で行ける駅」距離の差は？首都圏の私鉄・JR各線調査、大差のつく路線も
7/28(金) 4:32配信

　各駅停車しか停まらない駅、しかも始発駅から各停に乗り続けるのが最速という駅に行くとき、急行や快速なら同じ所要時間でどのあたりまで行けるのだろう？　と考えたことはないだろうか。

　各停ではターミナルから数キロの駅にしか到達しない時間で、急行なら十数キロ先の郊外まで行ける路線や、逆にどちらも大して差がない路線もある。場合によっては都心寄りの駅と大して変わらない所要時間で、より家賃が安い郊外に住めるかもしれない。

■各停と優等列車、同じ所要時間で着ける駅は

　そこで今回は、ターミナル駅から「実質的に各停が最速列車となる駅」までの所要時間と、「同じ時間で優等列車がどこまで到達するか」を比較して、路線の特徴を挙げてみたい。距離の差が大きければそれだけ追い抜きや停車回数が多く各停の利用者が割を食っている、逆に差が小さければ、急行や快速が各停を追い抜けずに列車が詰まりやすい路線と考えることができそうだ。

　なお「各停が最速となる駅」は基本的に、日中の時間帯にターミナルを出た各停が最初、または2番目に急行などの待ち合わせをする駅の1つ手前の駅とした。例えば東急東横線なら特急・急行の待ち合わせをする自由が丘、または菊名の1つ手前にあたる都立大学や大倉山までの所要時間と同じ時間で行ける特急・急行停車駅はどこか、という形だ。

　■小田急線

　長大な複々線のある小田急線。各停も急行も邪魔されることなく走れるため、どちらも割を食うことなく最強！　というイメージがある。

　では実際はどうだろうか。各停は新宿から9駅目の豪徳寺(7.0km)まで16分。一方、急行は同じ所要時間で13駅目の成城学園前(11.6km)まで、快速急行なら17駅目の登戸(15.2km)まで行ける。快速急行だと、距離でいえば各駅停車の2.17倍だ。

　停車駅の少ない快速急行が速いのは当然として、急行と比べても各停で行ける距離はやや短い。新宿―豪徳寺間は各停が優等列車の通過待ちをすることはないので、「優等列車のせいで割を食っている」というわけではなく、これは新宿―登戸間の平均駅間距離が0.9kmと短く駅が多いためといえる。豪徳寺の1つ手前、梅ヶ丘から新宿までの6.3kmは途中に7駅があるが、これは小田急で駅間が最も長い、小田原寄りの渋沢―新松田間(6.2km)とほぼ同じだ。都心寄りの駅数の多さがわかる。

■「速い」イメージの路線、各停の利便性は？　

　■京王線

　京王線は主力種別の特急が速いというイメージのある路線だ。そんな同線で「かゆいところに手が届きにくい」という表現にぴったりなのが、新宿から8駅目(京王新線新宿からだと10駅目)、各停で19～20分の芦花公園駅(9.1km)だ。特急なら隣の千歳烏山まで12分で、新宿発の本数も各停より特急のほうが多い。

　優等列車だと、所要時間20分で行ける駅は特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)で11駅目(新線新宿からは13駅目)のつつじが丘(12.5km)、特急・区間急行(調布乗り継ぎ)で16駅目(同18駅目)の京王多摩川(16.7km)だ。京王多摩川とつつじが丘では後者のほうがだいぶ手前だが、これは区間急行が先行の各停につかえてしまうことが原因だ。また、平日23時00分発の「京王ライナー13号」は21駅目(同23駅目)の府中(21.9km)まで最速18分。5分後に出発する各停が芦花公園に着くころには、府中の次の分倍河原もすでに発車した後だ。

　新宿―府中間の平均駅間距離は1.0km(京王新線の駅を除いて計算)。各停は2度にわたり通過待ちをするケースもあるが、新型ATCの導入などにより列車間隔を詰められるようにした結果、待避による停車時間増は1回1分程度に抑えられていて、所要時間の1割程度で済んでいる。優等列車の割を食っているというよりも、駅間距離の短さと特急などの速さで差が生まれているといえるだろう。
4415：OS5：2023/07/28(金) 08:09:58: 　■京急線

　最高時速120kmの快特が走り、速いというイメージの強い京急。だが、優等列車と普通列車の差はおそらく首都圏各線で最も大きいのではないか。品川から9駅目の梅屋敷(7.2km)まで普通は23～25分。表定速度(停車時間などを含む地点間の速さ)は実に20kmを下回る17.2kmで、今回取り上げた路線で断トツに遅い。一方、特急はスイスイと24駅目の横浜(22.2km)まで22分で走り、表定速度は60.5km。同じ時間で行ける距離は3.08倍もの差だ！　

　約10分間隔で走る普通は、快特と特急の待避のために途中の平和島で9分も停車、さらにその手前の鮫洲でも快特の通過待ちだ。実に梅屋敷までの所要時間25分のなんと4割にあたる10分が通過待ちと待ち合わせに割かれている。平和島まで特急を利用して普通に乗り継げば約10分で行けるが、梅屋敷まで先着する品川駅毎時16、36、56分発の普通を利用する人は上記の所要時間となり、かなり割を食っているといえる。品川―横浜間の平均駅間距離は0.9km。駅が多いせいもあるが、この待避時間は何とかならないものか。

　■東急東横線・新横浜線・みなとみらい線

　京急とは逆に、急行も各停も大して変わらない!?　そんな現象が見られるのが東急東横線系統だ。停車駅の多さから、急行が「隔駅停車」と揶揄されることもある同線だが、最近は列車本数の多さから線路が混み合い、その影響でとくに急行利用者が割を食っているようだ。

　渋谷駅毎時13、43分発の各停は14駅目の大倉山(17.5km)まで先着するので、各停で渋谷―大倉山間の所要時間29～32分を基準とすると、急行は20駅目の横浜(24.2km)まで31分、相鉄直通は14駅目の新横浜(19.4km)まで28分。特急は21駅目のみなとみらい(25.9km)まで32分だ。

　相鉄直通の急行は途中の自由が丘(渋谷から6駅目、7.0km)で3分も停まることもあり、東横線内は各停とほとんど差がない。同駅まで急行の場合は渋谷から10分、特急は9分かかるが、各停も1つ手前の都立大学(5.6km)まで10分でほぼ同じだ。この区間のダイヤは各停と急行のサンドイッチであるが、サンドイッチどころかランチパックのような詰め込み具合のダイヤにより、東横線は各停につかえて急行が割を食う(相対的に遅い)路線となっている。特急に乗っているときしか速くなった気がしないのは気のせいではないようだ。

　■東急田園都市線

　では、田園都市線はどうだろうか。2021年3月のダイヤ改正で、各停よりも急行系(急行・準急)の本数のほうが多くなった同線。となると、待避が増えて各停利用者が影響を受けていそうに思えるが、意外とそうでもない。

　例えば渋谷から12駅目の宮前平(14.7km)までは各停で27～29分だが、このうち待避による停車時間は3～5分で、所要時間全体の1～2割程度に過ぎない。一方、急行は19駅目の青葉台(23.1km)まで29分。具体例でいうと、渋谷を日中毎時13分に出る各停は宮前平に42分に着くが、5分後の18分に出る急行は同時刻に3駅先のあざみ野着という具合だ。比較的バランスのいい路線ではないだろうか。
4416：OS5：2023/07/28(金) 08:10:17: ■特快と快速の差がない中央線

　■JR中央線快速

　続いてJRの主要路線を見てみよう。中央線快速は、その線路構造や高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並3駅問題」などの歴史的背景により、複々線区間にもかかわらず三鷹まで追い抜きができず、この区間では快速と特快の差がほとんどない。

　新宿を基準にすると、杉並3駅に停車する平日の快速は6駅目の吉祥寺(12.2km)まで15分、3駅を通過する土休日の快速は7駅目の三鷹(13.8km)まで15分。一方、同3駅に加えて荻窪・吉祥寺も通過する中央特快は三鷹まで14分で、土休日の快速と平日の特快がほぼ同じである。平日の快速も、せめて半数だけでも土休日の快速と同じ停車駅にできないものだろうか。もう半数は引き続き杉並3駅に停めれば「複々線化用地提供の見返りに平日の快速停車」の約束破りにはならないはずだ。

　■JR常磐線

常磐線は快速が時速120km、特快は130kmで運転する区間があり、首都圏でも運転速度の速い路線だ。北千住を基準にした場合、各停だと柏(10駅目)の1つ手前、南柏(19.4km)まで26分。一方、快速は各停の駅数でいえば13駅目(快速線では4駅目)の天王台(28.8km)まで25分、特快はその隣の取手(32.2km)まで24分だ。具体例でいうと、日中毎時16分北千住発の各停が南柏に着くのは41分。その3分前の13分に発車した快速はその頃終点・取手(42分着)の手前だ。

　だが、実は各停もけっこう速い。上記の区間の表定速度は44.7km。本記事で取り上げた路線・区間でいうと小田急線の急行や東横線の相鉄直通急行を上回る。北千住―取手間の平均駅間距離は2.3kmである。同線は複々線で同じ線路上での追い越しがないため、快速・各停がお互いに影響を受けないほか、各停の電車の加速性能が地下鉄区間に合わせて高めに設定されているという特徴がある。

■各停と優等列車「到達距離の差」は何倍？　

　さて、ここでこれまで挙げた各線・各区間について、同じ所要時間で優等列車が各停の何倍の距離を走っているのか、「到達距離倍率」をまとめてみた。

■小田急線　急行:1.66倍　快速急行:2.17倍
■京王線　特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)1.37倍　(調布乗り継ぎ)1.84倍　京王ライナー:2.41倍
■京急線　特急:3.08倍
■東急東横線　急行:1.38倍　相鉄直通急行:1.11倍　特急:1.48倍
■東急田園都市線　急行:1.57倍

■中央線快速　特快:1.13倍(土休日快速:1.13倍)
■常磐線　快速:1.48倍　特快:1.66倍
　いかがだったであろうか。比較してみると、京急の特急や京王ライナーは各停と比べた場合の速さが突出している一方、東横線の相鉄直通急行は大差なかったり、中央線の特快は土休日の快速と変わらなかったりすることがわかる。

　一部の例外や、都心からの距離によっても多少の違いはあるにせよ、「到達距離倍率」でいうと1.5倍あたりが各停と優等列車の利便性のバランスが取れているといえるのではないかと筆者は考える。1.5倍から下に行くほど快速・急行利用者が割を食い(待避できる駅が少ない・列車が詰まるなど)、1.5倍から上に行くほど各駅停車利用者が割を食う(待避時間のほか、駅間距離が短く駅数が多いなど)と言えそうだ。

　都心に近い駅は便利そうだが、実は急行や快速でやや離れた郊外に行ったほうが時間的には早いこともある。「各停と急行の到達距離の差」、これからどこの沿線に住むか考える1つの要素に加えていただければ幸いである。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
4417：OS５：2023/08/02(水) 21:11:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3de6962be89f6261142de6cd3c7038df0c07426
JR西日本が表明、芸備線で再構築協議会設置を要請へ　備後庄原―備中神代間の存廃議論
8/2(水) 15:43配信

中国新聞デジタル
JR芸備線を巡り、広島、岡山両県が開催したJR西日本へのヒアリング（午後1時5分、岡山市北区）

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（広島県庄原市、岡山県新見市）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が2日、再構築協議会の設置を国に要請する方針を表明した。再構築協議会は10月から始まる新制度で、国も参加して鉄道事業者と自治体が存廃を協議する。

　広島、岡山両県が岡山市で同日開いたヒアリングの場でJR西が方針を表明した。関係者によると、10月1日の制度スタート後、速やかに要請する構えでいる。

　同区間は両県境の山間部などを走る68・5キロ。JR西が発足した1987年度当時、輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は570人だったが、2019年度には10分の1以下の48人にまで減少。全国でも有数の過疎区間となっている。

　利用促進策を話し合うため、両県両市とJR西が21年8月に検討会議を設けたが、JR西は22年5月に存廃を含めた議論を要請。廃線を警戒する自治体側が拒否した。その後は、両県が今年2月にヒアリングの場を設け意見交換を続けている。

　ローカル線を巡っては利用者が激減した路線・区間がある一方、廃線を懸念する自治体とJRの溝が埋まらず、協議に入れないケースが多い。このため、国が再構築協議会を設置できるようにする関連法が4月に成立。10月1日に施行される。

　国交省は輸送密度千人未満の路線・区間を優先して協議会の対象とする方針で、鉄道事業者か自治体の要請に基づいて設置する。3年を原則に協議し、投資して施設やサービスを高度化させた上で鉄道として存続させるか、バスなどに転換するかを決める。いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

中国新聞社
4418：OS5：2023/08/03(木) 08:33:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/bad29dcd02a1a05e7a6bc936f86b63b6f560cde3
豪雨被害から１年　区間運休の米坂線復旧求める声　代行輸送バスは１時間遅れたことも
8/2(水) 17:35配信
去年８月、山形県内で発生した豪雨被害から３日で１年となる。飯豊町で橋梁が崩落したＪＲ米坂線は今も一部区間で運休が続いている。利用者からは早期復旧を求める声が上がっているほか、署名運動も徐々に広がっている。

一部区間で運休が続くＪＲ米坂線の線路。雑草が生い茂り、また、土砂が流されたことで線路が浮いたままになっているところもある。
ＪＲ米坂線は全長およそ９０キロ、米沢市と新潟県村上市を結ぶ。去年８月３日の豪雨による小白川橋梁の崩落や流出など、沿線の被害は、合わせて１１２か所にのぼる。
この影響で、今も、長井市の今泉駅と新潟県の坂町駅間で運休が続き、運休区間でバスによる代行輸送が行われている。ＪＲは、復旧のための工事費用の試算額を８６億円と公表し、工期は、５年を見込んでいる。
被害エリアのおよそ６割が飯豊町と小国町に集中していて、新潟側の費用がおよそ３１億円なのに対し山形側がおよそ５５億円となっている。
ＪＲはことし４月の記者会見で単独での費用負担に難色を示している。

ＪＲ新潟支社・小川治彦前支社長「私どもが単独で復旧するには判断しづらい額。説明していく中で自治体に何らかの協力をいただきたい」

これに対し、吉村知事は、赤字路線の存続の議論とは分けて、米坂線は鉄道として復旧を考えていくべきとの考えを示している。

吉村知事「災害で被害を受けたものなので鉄道として復旧するのが基本と考えている。ＪＲ東日本に対し復旧に向けた考えを早期に示すとともに１日も早い鉄道としての復旧に取り組むよう引き続き働きかけていく」

米坂線の利用者の１人で、小国高校３年の加藤裕樹さん。運休前は、自宅のある川西町から米坂線で通学していた。

小国高校３年加藤裕樹さん「電車が動いていた時は川西町の羽前小松駅から小国駅まで利用していた。被害を見てすごいことになってしまったと思った」

加藤さんは、代行バスはゆれが大きく酔いやすいほか、列車と違いトイレが車内にないため、遠方から通う生徒にとっては不便だと話する。また、到着時間が予定より１時間ほど遅れることがあるという。

加藤さん「２年生のスキー授業の時に１時間ほど遅れてきたときがあった。私が高校通っている間はもう復旧しないと思うができれば次の１年生が来るまでには復旧してほしい」

地域住民たちの新たな動きも出てきている。７月２８日、川西町のＮＰＯ法人「えき・まちネットこまつ」が中心となってＪＲ米坂線の早期復旧などを目指すプロジェクトを立ち上げた。
団体では、ことし６月から、ＪＲ米坂線の不通区間の早期復旧を求める署名活動をスタート。今年度中に１０万人分の署名を集めて国やＪＲ東日本に提出する予定だ。署名運動には、地元の高校生たちも参加している。

置賜農業高校３年・泉谷海佑さん「バスの方が乗る人数が少ないので友達が乗るのが大変で座るにも一苦労だと聞いている。高校生などにこの活動を広めて思いを引き継いでくれる人が増えたらと思う」

えき・まちネットこまつ江本一男代表「鉄道は動脈だと思う。道路があるからいいという意見もあるが鉄道がなくなったところはさびれていく。声を上げて動きを広めていかないと復旧は達成できないその一歩になってほしいという気持ち」

時間の経過とともに、米坂線の早期の復旧を求める声が広がりつつある。
4419：OS5：2023/08/04(金) 08:54:17: https://www.sankei.com/article/20230803-IFIRE72BHVIBLAUOO7BWFOETKI/
ＪＲ東海社長、リニア工事「見通し立たない」
2023/8/3 16:11
牛島要平
ＪＲ東海の丹羽俊介社長は３日、大阪市内で開いた定例記者会見で、同社のリニア中央新幹線の令和９年開業が困難になっている東京・品川―名古屋の工事について「まだ見通しを立てることができない」と述べた。静岡県が大井川の流量減少を懸念して静岡工区の着工を認めていないことなどを念頭に置いた発言。

同区間開業後の着工を予定していた名古屋－大阪については「環境アセスメントの前段階として、駅設置などを想定した沿線府県との情報交換を進めている」と説明した。

一方、東海道新幹線の現在の利用状況は「休日は観光客を中心に新型コロナウイルス禍前と同じ水準まで回復している」との認識を示した。新大阪駅のプラットホームの一部で約１・７億円をかけて、車両とホームの隙間と段差を縮小する工事を行い、渡り板なしでも車いすでの乗降ができるようにする計画を発表。１１月に着工し、７年３月の完成を予定する。

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ビジネス客の回復が遅れていることについては「コロナ禍で一定の割合で出張がオンラインに置き換わったとみられる。駅の待合室を（仕事をしやすいように）整備するなどの取り組みを進めたい」と語った。
4420：名無しさん：2023/08/06(日) 11:13:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/87f8cd3c71f2015ba5e1941a738cafe7b02d9149
城端線・氷見線の再構築へ…知事と沿線市長『スピード感もって進める』
7/30(日) 19:01配信
JR城端線と氷見線の交通体系の見直しについて、知事や沿線の市長による初会合が30日開かれ、国の支援制度の活用を視野にスピード感を持って進めることを確認しました。

JR城端線・氷見線のあり方を検討する初会合には、新田知事と沿線4市の市長(高岡・砺波・南砺・氷見)、JR西日本の関係者などが出席しました。
中では、公共交通の再構築について、費用の最大3分の2を補助する国の新たな制度の活用を前提に計画案をまとめる方針を確認しました。

沿線の市長からは、制度を活用する全国初の事例を目指して来年2月に計画案をまとめるとする、いまの予定を早めるべきとの意見が出ていました。

＊新田知事
「メンバーで出来る作業はどんどんスピードアップさせて、少しでも前倒しで出来るように常に意識して進めたい」

次回の会合は秋ごろに開かれ、計画案の詳細について意見が交わされる予定です。

富山テレビ放送
4421：OS５：2023/08/08(火) 08:00:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f20c4530676a9c4cd64a468684bbc4b02464a11
乗客減「かしてつBRT」と健闘「海浜鉄道」の違いは？鹿島鉄道廃止と湊線存続を決断した地域の明暗
8/8(火) 4:32配信

東洋経済オンライン
石岡駅バスターミナルから続く「かしてつバス」専用道（筆者撮影）

　JR西日本やJR東日本の赤字ローカル線の収支状況の発表に端を発し、全国に危機感が広がっているローカル線の存続問題。鉄道の廃止が選択された場合には、地域の公共交通機関はバスまたはBRT(バス高速輸送システム)へと転換されることになるが、鉄道の廃止と存続を選択した地域はその後、どのような道をたどるのか。

　2000年代後半、同じ茨城県内で鹿島鉄道線を廃止しBRT化した「かしてつバス」と、茨城交通湊線を存続して発足した「ひたちなか海浜鉄道」では、現在の利用状況の点で大きな差が開いている。なぜなのか。2つの沿線の現状を取材した。

■鉄道時代から利用者半減の「かしてつバス」

　茨城県のJR常磐線石岡駅と鉾田駅の26.9kmを結んでいた鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。途中の常陸小川駅は、小美玉市小川地区(旧東茨城郡小川町)の中心市街地に近いことから利用者も多く、石岡―常陸小川間7.1kmの区間列車も設定されていた。廃止前の2006年の利用者数は1日1608人ほどだったが、関鉄グリーンバスによる鉄道代替バスは2010年には1日794人と半分以下にまで激減。代替バスのルート上にある石岡市内の山王交差点では慢性的に渋滞が発生しバス運行の定時性を確保できず、所要時間は鉄道時代の14分から20～25分と大幅な増加を招くこととなった。

　こうしたことから、石岡市と小美玉市では、石岡駅―四箇村駅―常陸小川駅間7.1kmの鹿島鉄道跡地をバス専用道化することを決定。約8.3億円の事業費が投じられ、2010年8月30日、石岡駅―四箇村駅間の5.1kmが先行開業区間として開業。鉄道代替バスはかしてつバスとして生まれ変わり、石岡駅から茨城空港行のバスと鉾田方面行のバスが専用道を経由して運行されている。

　さらに、石岡駅には約3.8億円を、常陸小川駅跡には約1.7億円を投じバスターミナルを整備。専用道も合わせてこれまで総額13.8億円が投じられた。しかし、利用者は大きく戻らず、コロナ前2019年の利用者数は1日841人と鉄道時代から半減したままで石岡駅―小川駅間の所要時間も20分と鉄道時代の14分には及ばない。沿線の茨城県立小川高校は、鹿島鉄道線を利用して石岡市や行方市などから約3割の生徒が通学していたが鉄道廃線後の2013年3月に閉校した。

　また、専用道の速度は時速40kmに制限され、かつて踏切だった場所に設けられた交差点はバスのほうに一時停止が義務づけられており、渋滞が発生しない時間帯であれば、法定速度が時速50kmに設定され、こまめな一時停止も必要ない一般国道を経由したほうが快適な走行ができるという実態だ。専用道についてはBRTという建前にはなっているものの、一部からは「バス低速輸送システム」だと揶揄されているという。
4422：OS５：2023/08/08(火) 08:00:28: 　平日の日中、筆者はかしてつバスに乗車。石岡駅発、専用道経由の茨城空港行のバスについては筆者を含め6人の乗車があり、ビジネスマン風の中年男性1名と中年女性3人が専用道の玉里工業団地西口で下車。小川駅では高齢女性1人と筆者の2名が下車し、無人のバスが茨城空港方面へと発車していった。

　常陸小川駅跡地に整備された小川駅バスターミナルにはまったく人の気配がなく、後続の新鉾田駅行のバスに接続するために茨城空港からやってきたコミュニティバスの乗客はゼロ。筆者が乗車した新鉾田駅行のバスは筆者のほかは高齢女性1人のみの乗客で途中の集落で下車。新鉾田駅まで乗車したのは筆者1人のみであった。

■活動を継続できなかった「かしてつバス応援団」

　鹿島鉄道の経営問題が表面化したのは2001年8月のこと。それまで鹿島鉄道線を介して行われていた航空自衛隊百里基地へのジェット燃料輸送がトラック輸送に切り替えられることになり鹿島鉄道は貨物輸送収入を喪失した。

　2002年7月には沿線の茨城県立小川高校の生徒会が中心となり「かしてつ応援団」が結成され鹿島鉄道存続に向け県知事への署名活動などを実施。親会社の関東鉄道の経営支援と沿線自治体と茨城県による公的支援が5年間行われることになり一旦は廃線危機が回避された。

　しかし2005年に秋葉原―つくば間で開業したつくばエクスプレス(TX)が、鹿島鉄道の親会社だった関東鉄道の業績を直撃した。それまでドル箱路線だった東京―つくば間の高速バス乗客を根こそぎ奪われたほか、鉄道線である常総線も守谷駅でTXに乗客を奪われ鉄道旅客収入は2004年から2006年にかけて約2割減少した。こうしたことから、関東鉄道は2006年度限りで鹿島鉄道への経営支援の打ち切りを決定。鹿島鉄道は同年3月30日に鹿島鉄道線の廃止届を国土交通省に提出した。

　これを受けて茨城県と沿線自治体などで組織する鹿島鉄道対策協議会は、第三セクター鉄道としての存続を模索しつつ、代替バスへの転換も検討する方針を確認した。

　同年11月には鉄道運営を引き継ぐ事業者の公募が行われ、2社からの応募があった。地元NPO法人と住民有志では新会社「霞ヶ浦市民鉄道」を設立する計画が練られ、沿線に創業者の実家があるジョイフル本田やタカノフーズからの出資や岡山電気軌道への鉄道運行委託について実際に交渉が行われていたが、協議会は2社の提案内容について「2007年度から5年間予定している支援額6.5億円(年1.3億円)を超える負担が必要となる」ことなどを理由に不採用とし、鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。

　当時、存続運動に携わっていた元茨城県立小川高校生徒会顧問の栗又衛氏は「鉄道事業者公募は、結局は行政側のアリバイ作りだったのではないか」と悔しさをにじませる。

　実際には、鹿島鉄道存続のために想定していた6.5億円を超える約8.3億円がバス専用道整備に、約5.5億円がバスターミナル整備に投じられたが、地域活性化への機会と利便性は大きく損なわれる結果となった。

　2002年7月から存続運動を展開していたかしてつ応援団は、2007年6月以降は「かしてつバス応援団」として代替バスの利用促進活動などを続け鹿島鉄道線跡地のバス専用道化に影響を与えたが、小川高校閉校後の2013年度以降は活動を継続できなくなった。
4423：OS５：2023/08/08(火) 08:00:48: ■鉄道存続で地域が活気づいた「ひたちなか海浜鉄道」

　一方で、同じ茨城県内のJR常磐線勝田駅と阿字ヶ浦駅の14.3kmを結んでいた茨城交通湊線は2008年4月1日、第三セクター鉄道のひたちなか海浜鉄道として存続された。

　第三セクター化にあたってはみなし上下分離型の施策が取られ、ひたちなか市は初期投資額として9000万円を資本金に投じ、施設や車両はそのまま茨城交通から引き継いだ。

　実際の経営には、富山地方鉄道を経て万葉線出身の吉田千秋氏を公募社長に迎え入れ、地域と連携した活性化政策を実施。地元商店街と連携したイベントのほか、「コロプラ」や「ガールズ＆パンツァー」などゲームやアニメとコラボした企画きっぷの販売など鉄道利用者の潜在需要開拓を行った結果、利用者数は、2007年度の1日1933人からコロナ前2019年度には1日2905人と大幅に増加。開業10年となる2017年度には単年度収支の黒字化を達成している。さらに現在は終点の阿字ヶ浦駅から国営ひたちなか海浜公園への3.1kmの延伸計画が進み、延伸後は公園来場者の10％、20万人を鉄道利用者として取り込み年間2億円の増収を目標としている。

　筆者はかしてつバスに乗車後、新鉾田駅から鹿島臨海鉄道線経由で勝田駅へと向かったが、勝田駅でひたちなか海浜鉄道の列車を待っていた乗客は、若い女性や主婦層のほかビジネスマン風男性まで多くの世代にわたっており、客層が中高年女性に偏っているかしてつバスとは様子が異なる。

　本社のある那珂湊駅では吉田社長に面会し、「かしてつバスと雰囲気が違う」ことを告げると「鉄道を廃止・バス転換するとバスの乗客が鉄道の半分程度に落ち込むのはザラ。バスになると客離れが加速する確定的な要因についてはつかめていないが、鉄道のほうが地域活性化で成果を出しやすいのは事実」との返答だった。また最近は「ジャニーズWESTの新曲『しあわせの花』のMVロケが行われたことで若い女性の乗客が増えた」という。

■地域ぐるみの組織活動を展開「おらが湊鉄道応援団」

　茨城交通湊線の存廃問題が表面化したのは2005年12月。茨城交通が不採算部門となった湊線を2008年3月で廃止する意向をひたちなか市に示したことだった。翌2006年6月これに対して危機感を持った、ひたちなか商工会議所那珂湊支所が中心となり那珂湊地域の全自治会、コミュニティ組織、商店街、観光協会などに呼びかけ「鉄道存続と利用促進に向けた自主的な運動機関」を立ち上げる。
4424：OS５：2023/08/08(火) 08:01:05: 　当初は「誰も鉄道の廃線阻止運動に取り組んだ経験がなく地元の諦めムードが強い逆風の中でのスタートだった」というが富山県の万葉線や和歌山県の貴志川線存続の市民活動を参考に「鉄道利用促進と地域づくり」「湊線サービス向上」など5つの専門部会を立ち上げ住民の意識を統一するところから取り組みを開始。「市民権を持った地域住民の活動がいちばんの強みになった」とおらが湊鉄道応援団の佐藤彦三郎団長は話す。

　ひたちなか市も、いち早く財政支援も視野に鉄道存続の立場を表明。当時、市長を務めていた本間源基氏は「バスは鉄道の代替交通として機能しないことは明白で鉄道再生を実証してやろうという反骨精神から存続を決断した」と当時を振り返る。本間氏が茨城県庁職員だった1980年代後半、真壁町(現・桜川市)への出向時代に「筑波鉄道線の廃線で街の活力が低下したことや住民の精神面への影響を目の当たりにした」ことが背景にあり「赤字路線だからこそ役所が関わる意義があるという思いでやりきった」という。

　かしてつバスのケースでは、沿線の小川高校の生徒会が中心となったかしてつバス応援団による利用促進活動にも関わらずバス利用者は激減したままで、高校へも通いにくくなったことから、鹿島鉄道線廃止から7年後に小川高校は閉校となった。鉄道からバスになると「鉄道よりも所要時間が延び遅延が慢性化」「車内が狭く窮屈で居住性が悪化」することが顕著になるため、それまでの鉄道利用者はマイカーへと逸走し著しい客離れを招くものと考えられる。

　一方で、ひたちなか海浜鉄道のケースでは、商店街との連携やアニメやゲームとコラボした利用促進活動で成果を出したほか、沿線に近隣の市立5小中学校を統合した「美乃浜学園」を新駅とともに開設するなど、まちづくりと一体となった利用促進活動に取り組んでいることも大きな特徴だ。ひたちなか海浜鉄道によると、「鉄道通学を促進したほうが通学の安全確保と鉄道活性化が両立できるうえ、スクールバスに比べて財政負担が極小になる」という。

　地方鉄道は、まちづくりと一体化した活用次第ではまちを活気づける大きなツールとなりうることから、その存続運動は決してノスタルジー運動ではない。

櫛田泉 :経済ジャーナリスト
4425：OS5：2023/08/08(火) 18:52:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/88cefe9ec124e6da5634e8db9cae9577e059ac8c
構想から30年かかったモノレールの開業　「ドル箱路線で…」部長らが“今だから話せる”当時の裏話
8/8(火) 17:57配信

RBC琉球放送
琉球放送

那覇の市街地を貫き、浦添まで伸びる沖縄のモノレール。その構想は、復帰した1972年に始まりました。

第一次沖縄振興開発計画に、軌道系システムの必要性が提起され、県と那覇市がモノレールの具体的検討に入ります。慢性的な交通渋滞や、大気汚染に悩まされていた、県都・那覇。公共交通の再編と、再価値化が、モノレール導入の大義でした。

1979年、県と那覇市が都市軌道建準備室を設置。ルートの検討に移っていきます。

西銘知事（1980年）
「ようやく県と那覇市が一緒になって準備室を設けて取り組むようになりましたので早く実現したいと思っております。遅くても国体の開催が予定されている昭和62年以前に、59年から60年には供用開始ができるような体制に固めていきたい」

実はこの時点では、1987年の海邦国体に合わせて、『赤嶺』から『おもろまち』間の部分開業を目指していました。

しかし、競合となるバス事業者との交渉がまとまりません。ルートが重なるバス事業者との交渉は、最大の課題に…。そのさなかには「モノレール断念」を伝える報道もありました。事業採算性や、資金調達など、バス交渉以外にも懸念事項が多く、先行きの見通せない時期が続きました。

大田県政となっていた1994年、10年以上かかってついにバス事業者と基本協定を締結。

大田知事（1994年）
「10数年かけてやっと実ったわけですから、こんな嬉しいことはありません」

これ以降、建設工事は順調に進み、2003年の開業へとこぎつけたのです。構想から、30年が経っていました。

開業前からモノレール社で働く、現在の4人の部長に、入社当時の若かりし頃を思い出しながら振り返ってもらいました。

Qもう時効でお話できるエピソードは?
長堂克彦総務部長
「あるっていうか…、当時は日付も変わるくらいブラックで、残業代がすごくかさんで、今の基準で考えるとちょっと危なかったのかな（笑）」

開業までの苦労は、先輩たちからも伝え聞いているといいます。
4426：OS5：2023/08/08(火) 18:52:25: 長浜正勝技術部長
「バス会社の営業補償でかなりモノレール側とバス会社側に大きな隔たりがあった。今でいう赤嶺駅から石嶺駅、昔は銀バスさんだったかな、あそこがドル箱路線で、うちの赤嶺から首里までの路線が被っているので、そこのお客さんをバスからモノレールに取られるので、その分の補償をして下さい、そういうことだった」

金城也治営業部長
「周りが『モノレールなんて乗らないよ』みたいな話がちらほらある中で、どうやって需要を喚起していこうか」

長堂克彦総務部長
「モノレールに本当に乗るのか、楽しみにしている方と冷めた目で見ている方がいて、乗らないよという声も聞こえてきたり、そういったものをモノレールに転換していくのが我々の使命だった」

建設に費やした多額の借金は当初、25年間で返済予定でしたが、浦添延伸や3両化への設備投資が新たにのしかかり、そう簡単ではないようです。

長浜正勝技術部長
「25年ではたぶん無理だと思います」

金城也治営業部長
「まだまだ赤字会社でありまして、採算性に関しては、これからコロナもあけて多数乗って頂けると思いますので、まだまだですけど頑張っていかないといけない」

今後の展望として、叶えたい目標が2つあるといいます。ひとつは、空港利用者に対する、パークアンドライドの促進です。

宮城広幸運輸部長
「那覇空港ビルディングの駐車場がかなり満車状態というのを考えますと、県内の方がてだこ浦西駅に近接しているパークアンドライド駐車場に停めて、そのまま県外に飛び立つという流れでもひと役買えるのかな。あんまり言っちゃいけないですけど、向こうよりはお安いので」

もうひとつは、さらに壮大な目標を掲げています。

長浜正勝技術部長
「さらなる延長・延伸をぜひやっていければいいなと思う」

金城也治営業部長
「現実的ではない話なのですけど、延長・延伸の話になってきますけど、美ら海水族館まで行く勢いでやっていきたい。子どもが自分たちだけで友達と一緒に美ら海水族館に行けますよ、ぐらいの勢いでやりたい」

大きな大きな夢を乗せて、きょうもモノレールは走ります。

琉球放送
4427：OS５：2023/08/10(木) 20:01:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce2f722e5b060b4e0b9fc07bd4a4874d10e8ab8f
常識覆す「国内最小」新幹線駅の工事が佳境に “列車が近い！”なビュースポットも北陸新幹線の福井駅
8/8(火) 8:12配信

乗りものニュース
北陸新幹線の福井駅はホーム1本だけ
北陸新幹線のE7系（画像：写真AC）。

　2024年春の金沢～敦賀間の開業に向けて準備が進む北陸新幹線のうち、福井駅の工事が佳境に入っています。駅舎の建築工事は2022年8月に完了。現在は機械設備や電気設備工事が進められています。今回の延伸区間でも特に重要な県都の福井駅ですが、実は、全国の新幹線駅でも例を見ない構造になっています。

　北陸新幹線の福井駅は1面2線。通過線もなく、1本だけの島式ホームに、上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造が特徴です。ホームやホームにつながる階段は、東京方面へ向かう乗客と、敦賀方面へ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。

　福井駅は2階建てで、1階がコンコース、2階が新幹線ホームです。そのホームは、同じく2階の在来線と「えちぜん鉄道」のホームに挟まれた場所になります。福井市の観光交流センターも駅に合築され、在来線駅、新幹線駅、観光交流センターが一体的な空間になることが特徴です。

　なお、観光交流センターの屋上広場は、新幹線ホームと同じ高さになるため、間近で新幹線を見ることができる珍しいビュースポットとなることでしょう。さらに、屋上広場には新幹線車内から見ることができる恐竜のモニュメントも設置されます。新幹線の車窓からも「恐竜のまち福井」をアピールしようというわけです。駅でもコンコースの柱に「隠れ恐竜」があしらわれるほか、ホーム上の待合室に恐竜デザインの「衝突防止シール」が貼られる予定です。

　このコンパクトながら見どころも凝縮された福井駅の様子は、新幹線建設を担う鉄道・運輸機構が2023年7月に公式YouTubeチャンネルで紹介しています。

乗りものニュース編集部
4428：OS５：2023/08/12(土) 23:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/8432d695be14d7cd09746bcbd12578603c120cc1
なぜ関東のJR列車に「新快速」がないのか実は「新快速に相当」は存在
8/12(土) 9:42配信

乗りものニュース
「特別快速」ではイヤだった？
JR東日本に「新快速」なる種別はない。なぜ？（画像：写真AC）。

「新快速」はJR西日本とJR東海が運行する列車種別です。快速より停車駅が少なく、特急と同等の所要時間で主要駅を結びます。
　
　JR西日本の新快速は、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線を中心として日中に約15分間隔、朝ラッシュ時は約8分間隔で運行しています。JR東海は東海道本線の豊橋～名古屋～岐阜間を中心として日中に約30分間隔、朝ラッシュ時は約15分間隔です。
　
　とても便利な列車ですが、大都市圏を抱えるJR東日本にはありません。なぜでしょうか。ちなみに大手私鉄にもありません。

【え…】品川駅に現れた「関西の」新快速（写真）

　答えは「快速より速い列車として東京には特別快速があった。一方で関西・中京では、新しい列車のイメージとするために新快速を設定したからではないか」です。ちょっと歯切れが悪いですが、実は「新快速」は運行開始直前まで「特別快速」になる予定でした。

『関西新快速物語』（寺本光照・福原俊一共著 2011年 JTBパブリッシング刊）によると、「鉄道雑誌や（市販の）時刻表昭和45年10月号にも『特別快速』または『特快』と掲載されている」とのこと。しかし著者の寺本氏が通学するときは、「10月1日から新快速登場」というポスターが電車内や駅に掲示されていたそうです。ただし京都発12時00分の「特快」が掲載された紙面も添えられています。

　寺本氏はこの経験から、「時刻表の原稿締切りの9月10日以降に新快速になった」と推測。大阪鉄道管理局が「特別快速では東京の中央本線の二番煎じに過ぎず、“新しい快速”のイメージを狙ったと思われる」と所感を記しています。

　当時の国鉄は全国組織ですから、列車種別も全国共通にするほうが自然です。しかし、大阪鉄道管理局はイメージを一新する必要がありました。それは「平行する私鉄との競争に勝つため」です。

国鉄と私鉄の競争によって誕生した「新快速」
関西エリアの新快速に使われる225系電車（画像：JR西日本）。

　新快速は国鉄分割民営化の前に誕生しました。その前進は「急電」と呼ばれる電車でした。少し歴史をさかのぼりましょう。

　戦前、東海道本線の京都～大阪～神戸間は蒸気機関車の列車が主で、電化が遅れていました。並行する私鉄の阪急線、京阪線、阪神線は電車を運行し、国鉄より停車駅を増やしつつ、急行電車で乗客を獲得していきました。国鉄は長距離列車の運行が中心で、競争には積極的ではなかったようです。

　しかし、東海道本線の電化をきっかけに、国鉄は大阪～三宮～神戸間に急電（急行電車）を30分間隔で走らせました。急行料金は不要。乗車券だけで乗れました。阪急、阪神はスピードでは敵わず、座席の座り心地などサービスで対抗します。

　国鉄の列車が増えると、貨物列車と旅客列車を分離するために、東海道本線の京都～大阪～神戸間は複々線化されます。さらに電化区間が京都に到達すると急電区間も拡大し、阪急京都線や京阪電車もライバルになりました。

　戦後も「スピードの国鉄」と「サービスの私鉄」の構図は変わらず。京阪電鉄のテレビカーもこの流れで誕生しています。一方、国鉄では関東で「準急」が誕生し、西へ運転区間を拡大していきます。準急料金が必要な列車に対して関西の急電は料金不要。このねじれを解消するために、急電は「快速」になりました。

　その後も国鉄と私鉄の競争が続きます。国鉄は利用者の要望を受けて快速の停車駅を増やしていきましたが、ついに私鉄の特急より遅くなってしまいました。そこで1970（昭和45）年10月1日、快速より速い列車として「新快速」が設定されました。もうひとつの背景として、同年の大阪万博輸送用に調達した電車が余っていたこともありました。
4429：OS５：2023/08/12(土) 23:56:04: 私鉄と競合」がJR西日本とJR東海の共通点
JR東海の新快速として活躍した117系電車はリニア鉄道館で展示されていた。現在は撤去されている（杉山淳一撮影）。

　ライバルの私鉄と競争するという状況は中京圏にもありました。前出の豊橋～名古屋～岐阜間です。国鉄と名古屋鉄道の競争は名鉄の圧勝だったようで、国鉄分割民営化後のJR東海は攻めの姿勢に転じます。

　1989（平成元）年3月、すでに走っていた快速の上位種別として「新快速」が設定されました。ただし、快速の停車駅より1駅少ないだけ。「新快速」となった理由も定かではありませんが、すでに快速として、京阪神で新快速として使われていた電車と同じ117系が充当されていたため、その上位版として新快速としたと思われます。

　そして1999（平成11）年12月、JR東海は新快速よりも停車駅が少ない種別として「特別快速」を導入します。JR東海は普通、快速、関西由来の新快速、関東由来の特別快速のすべてを揃えて現在に至ります。

　面白いのは、国鉄時代の大阪鉄道管理局が、東京鉄道管理局の特別快速より速いイメージを狙って新快速を考案したのに、JR東海によって「新快速は特別快速の下」という序列になってしまったこと。JR西日本としては悔しいかも知れませんね。

　東京圏では都心から放射状に私鉄が発達したため、国鉄と私鉄の直接的な競合区間は少なめです。並行区間としては新宿～八王子間の京王電鉄、品川～横浜間の京急電鉄があります。国鉄は京王電鉄に対抗して、1967（昭和42）年に中央線で特別快速を運行開始しました。

　京急電鉄に対しては、京浜東北線が京急電鉄の普通（各駅停車）の、東海道本線各駅停車が京急電鉄の特急のライバルとなっています。

　JR東日本は2004（平成16）年から、湘南新宿ラインで特別快速を運行しています。しかし京急電鉄と並行するというより、小田急電鉄の急行（新宿～小田原）や東急電鉄の特急（渋谷～横浜）に対抗する列車と考えられます。

　JR西日本は「新快速」、JR東日本は「特別快速」、JR東海は「新快速」と「特別快速」。この関係はしばらく続きそうです。

杉山淳一（鉄道ライター
4430：OS５：2023/08/12(土) 23:58:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/10cba7dd75f42bc22927a69d7842ed41d81cfc99
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説
8/12(土) 19:20配信

ファイナンシャルフィールド
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説

ポイント戦国時代ともいわれる昨今、JR各社においてもポイントサービス拡充の動きがあり、JRの鉄道や商業施設の利用機会が多い人にとってお得な環境が整ってきています。

電車通勤や新幹線の利用はもちろん、JRの駅ナカや駅ビルを利用する機会は意外と多いのではないでしょうか。

本記事では東日本旅客鉄道株式会社（以下、JR東日本）の「JRE POINT」と西日本旅客鉄道株式会社（以下、JR西日本）の「WESTERポイント」を取り上げ、「JR経済圏」でポイントを貯める方法と鉄道会社ならではのポイント高還元率について解説します。

通勤や買い物、「JR経済圏」で貯まるポイント
JRのポイントと聞くと、電車や新幹線に乗ると貯まるポイントという印象があるかもしれません。

しかし、JRは鉄道事業だけでなく、駅ナカの店舗や駅ビル（ショッピングセンター）、交通系ICカード（Suica・ICOCA）、ECサイトといった幅広い事業展開をしており、それらの利用によってもポイントが貯まる仕組みとなっています。では、具体的にどのような場面でポイントが貯まるのか確認してみましょう。

【JR東日本】JRE POINT
・登録したSuicaで電車利用
・JR東日本ネット予約「えきねっと」経由で、新幹線・特急やツアーを利用
・アトレなどの駅ビル、エキュートなどの駅ナカで買い物
・JRE POINT登録済みのSuicaやSuica付きビューカードでの支払い（対象店舗）

【JR西日本】WESTERポイント
・電車の「閑散時間帯」や「同区間の一定回数以上」の利用
・JR西日本ネット予約「e5489」経由で、新幹線や特急を利用
・ルクア大阪などの駅ビル、エキマルシェなどの駅ナカで買い物
・日本旅行のJRセットプランをWEB予約

JRユーザーであれば、毎日の通勤やランチ、仕事帰りの買い物といった場面はまさに「JR経済圏」であるため、意識しないうちに自然とポイントが貯まっていくことが想定されます。
4431：OS５：2023/08/12(土) 23:58:19: 新幹線代が半額以下に！鉄道会社ならではの高還元率
貯まったポイントはJR東日本・JR西日本ともに、1ポイント＝1円としてSuica・ICOCAのチャージや買い物のポイント値引きに使用できますが、鉄道会社ならではの還元率の高い新幹線切符が特におすすめです。

【JR東日本】6000ポイントでどこかへ新幹線旅行「どこかにビューーン！」
JRE POINTを6000ポイント使い、JR東日本がすすめる4つの新幹線駅のうち、どこかに往復旅行ができるサービスです。友人など複数人分をまとめて利用することも可能です。
（例）東京－秋田間の場合、通常の切符3万6040円に比べ、約83％割り引き

【JR西日本】約50％OFFで手に入る新幹線切符
山陽新幹線に約50％相当のポイント数で乗車可能となるサービスです。
（例）新大阪－博多間の場合、通常の切符1万5280円を7630ポイントで購入

対象店舗やサービスは要チェック！
日常の生活を振り返ってみると、JR各社のポイントが貯まりそうな場面は多々あるかと思います。自身の行動範囲内において、どの店舗やサービスでポイントが貯まるのか、1度調べてみてはいかがでしょうか。1ポイント＝1円で利用することも便利ですが、航空会社のマイルのように、貯まったポイントを使って賢く旅行を計画してみるのもよいでしょう。

出典
東日本旅客鉄道株式会社 JRE POINT
西日本旅客鉄道株式会社 WESTERポータル

執筆者：入船みみ
FP2級

ファイナンシャルフィールド編集部
4432：OS５：2023/08/16(水) 09:36:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/55d395bd7bc46437cd8e9c55ad384cb204003ec1
運転士不足で減便…福井鉄道が福武線のダイヤ改正を発表　10月14日から日中の急行廃止
8/16(水) 8:36配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
減便が発表された福井鉄道＝8月14日、福井県福井市

　福井鉄道（本社福井県越前市、吉川幸文社長）は8月14日、福武線のダイヤを10月14日に改正すると発表した。利用客が比較的少ない日中の時間帯の急行を取りやめ、総本数を平日は現行の1日上下105本から80本、土日は98本から76本に減便する。運転士不足を最大の理由としている。線路の保守作業の時間確保のため、始発列車の時刻を10分繰り下げ、最終列車の時刻を42分繰り上げる。

　減便の中心は午前10時～午後3時台で、1時間に1本運行している急行を廃止する。この時間帯の急行によるえちぜん鉄道との相互乗り入れは普通で行う。通勤、通学利用者の利便性に配慮し、午前7～8時台や午後5時台の運行本数は極力維持するが、午前7～8時台に田原町-福井駅間を運行している普通は取りやめる。午前6時52分福井駅発たけふ新行きの区間急行も廃止する。

　 10月14日から11月ごろまでは、福井、福井城址大名町、神明、たけふ新の4駅のみに停車する臨時急行電車を上下線合わせて1日4本運行する。午前10時～午後2時台の運行を想定、9月中にもダイヤを発表する。

福井新聞社
4433：OS５：2023/08/16(水) 21:02:45: https://news.livedoor.com/article/detail/24811591/
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

2023年8月16日 19時32分産経新聞
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

阪急電鉄が、大阪市内を南北に走る新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、２０３１（令和１３）年に新大阪から阪急の連絡線、なにわ筋線を経由して関西国際空港を直接結ぶ列車の運行を開始させる方針であることが１６日、分かった。

　新大阪―関空間で１時間あたり６本ほどの急行を走らせ、なにわ筋線以南の関空に向かうルートは南海電気鉄道、ＪＲ西日本双方の路線への乗り入れを検討している。関空に直接乗り入れるルートを整備し、訪日外国人客（インバウンド）需要を取り込むとともに、兵庫県などに広がる同社の沿線の価値を高める狙いだ。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役が産経新聞のインタビューに明らかにした。阪急は新大阪から十三、十三からなにわ筋線の始発駅であるＪＲ大阪駅をつなぐ２本の連絡線を１３年に開業する計画で、関空への直通ルートは「それと合わせて開設を目指す」（上村氏）。

特急ではなく、急行を走らせる理由として上村氏は「関空だけでなく、十三から新大阪、またなにわ筋線の各駅などに移動する通勤客なども取り込むため、予約が不要な急行列車の方が適していると判断した」と語る。阪急の列車を使って移動する場合、十三から関空までは約５７分、神戸三宮から関空までは約１時間２０分、京都河原町から関空　までは約１時間３５分などとなる見通し。

なにわ筋線は「狭軌」と呼ばれる、現在の阪急とは異なるレール幅を採用しているため阪急は新型車両を開発するが、上村氏によれば「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」としている。

十三と新大阪などを結ぶ連絡線は地下路線になるため、十三の新駅は「現在の駅構内の地下に開設し、訪日客などがエレベーターなどでスムーズに移動できるようにする」。新大阪の新駅は「大阪市淀川区宮原３丁目に土地を所有しており、その地下での建設を想定している」という。
4434：OS５：2023/08/16(水) 22:42:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6cad6fbd58b6e85b85349fcbf4219e210917d1f
阪急の関空乗り入れ　人の流れ変える　沿線価値も向上へ
8/16(水) 21:25配信

産経新聞
阪急電鉄の十三駅には神戸や京都方面などからも列車が乗り込んでいる＝１６日午後、大阪市淀川区（彦野公太朗撮影）

阪急電鉄が１６日、なにわ筋線開業に合わせて新大阪と関西国際空港を直接結ぶ列車を運行する方針を明らかにした。関空に向かう移動手段が増えて訪日客などにメリットがあるだけでなく、阪急が路線を持つ兵庫県や京都府などを含めた、関西広域での人の流れを変えるインパクトを持ちうる。大阪では今後、カジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の開業なども予定され、新たな移動需要の受け皿にもなると期待される。

現在、大阪市内から関空に電車で向かうには、ＪＲ西日本か南海電気鉄道の２路線が利用できる。令和１３年に両社が運営するなにわ筋線が開業すれば関空への移動時間は大幅に短縮。阪急電鉄の新ルートで、さらに移動の選択肢が増える。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役は、新大阪と関空を結ぶ阪急の新たなルートにおいて、ＪＲ西の特急「はるか」や南海電鉄が開発を進める特急「ラピート」の後継車両とは異なる急行を運行させると表明した。

これは、増大する訪日客需要に対応するだけでなく、よりきめ細やかに停車駅を設定することで、途中駅で他社路線などに乗り換えて、関西各地への移動ルートを拡充する思惑がある。新大阪に移動する通勤客などの利用も取り込む狙いだ。

大阪では１２年ごろのＩＲの開業も見込まれる。阪急の新ルートの開設は訪日客の流入がさらに増大すると見込まれる時期に重なる。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「（阪急電鉄の新ルート開設は）ＩＲ開業などにともなう交流人口の増加に対応した動きで意義が大きい。阪急の沿線である神戸市内などから関空や新大阪を経由して海外に移動することも容易になり、関西の通勤圏の一層の拡大につながる」と指摘する。

新ルートは阪急電鉄の沿線価値を引き上げることにもつながるのは確実だ。神戸三宮や京都河原町といった阪急の主要駅からの関空の移動はこれまで、複数回の乗り換えを余儀なくされたが、十三での１回の乗り換えで済むようになる。

特に重視されるのは十三で、神戸や京都方面と大阪市中心部、関空を結ぶ拠点となる。これを見据え、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）グループでは十三での大規模マンション開発にも着手している。（黒川信雄）
4435：OS５：2023/08/17(木) 10:15:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/542b31417f6a82996b3bd1e1ba6bb959f4f65d75
【鉄路と生きる】第6部阿武隈急行線　三セクで全通成就　国鉄丸森線継承　本県まで延伸
8/17(木) 9:45配信

福島民報
約１５００人が参加して開かれた国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会＝１９８１年１２月、保原町（現伊達市）

　阿武隈川に沿うように列車が走る。モモ畑や水田、住宅街の景色が車窓に流れる。第三セクター鉄道・阿武隈急行線は今夏、福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全線開通から丸３５年を迎えた。度重なる自然災害やコロナ禍の影響で厳しい運営が続くが、今も沿線の生活を支え続けている。

　前身・国鉄丸森線（宮城県柴田町―丸森町）は福島県側への延伸が頓挫したまま国鉄改革で廃止対象となった。「諦めるわけにはいかない」。両県を結ぶ鉄路を実現したのは、先人の願いを成就しようとする熱意だった。

　国鉄の再建が叫ばれていた１９８１（昭和５６）年４月。沿線の宮城県角田市の庁内に丸森線特別対策室が発足した。路線は赤字を抱え、存続が危ぶまれていた。当時３０代だった玉手富士夫さん（８０）ら職員２人が専属となった。「市長から『何でもやれ。責任は俺が持つ』とハッパをかけられた」。連日街頭で市民に乗車を呼びかけた。職員にも出張での利用を促した。広報を作り、市内中に配った。「頑張れよ」。励ましの声が届いた。

（写真：福島民報）

　「諦められるわけがなかった。福島まで結ぶことが、先人の願いだったんだから」。自ら記した丸森線や阿武隈急行線の歴史を伝える本を手に、玉手さんが力を込める。

　明治時代、今や大動脈となったＪＲ東北線の前身・日本鉄道奥州線が現在の阿武隈急行線の経路を通る計画があった。だが、養蚕が盛んだった一帯から「蚕の餌になる桑の葉が汽車の煙で枯れる」などと反対の声が上がり、見送られた。裏腹に、奥州線が通った地域は鉄道を軸に発展した。戦後、福島、宮城両県で丸森線を誘致する運動が本格化する。玉手さんは「鉄道が地域に果たす役割を痛いほど思い知らされたんだろう」と推し量る。１９６８年に丸森―槻木駅間の開業にこぎ着けた。

　伊達地方を通って両県を結ぶ―。厳しい現実がその願いを阻む。乗客数の伸び悩みや国鉄の経営難で、数年後に予定されていた全線開通は大幅に遅れた。１９８１年９月、ついに廃止対象という“最後通告”を受ける。福島市延伸に向けてほぼ完成していた線路の土台も工事が凍結された。

　「このままでは終われない」。１２月、沿線自治体が連携し、保原町（現伊達市）で「国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会」と題し大規模集会を開いた。約１５００人が集まり、会場は熱気に包まれた。玉手さんは「全線開通への強い思いが結集した」と振り返る。

　だが、国鉄は経営が改善せず、大会の翌年、自治体などの出資による三セクでの運行を地元に提案した。両県知事や首長らが議論を重ねた。大会などを通じて自治体には鉄路をつなげようとの一体感が生まれていた。鉄道の維持には三セクしかない―。阿武隈急行の設立が決まった。丸森線は阿武隈急行線に名を変え、１９８８年７月、全線開通した。「先祖の悔しさを晴らせた思いがした」。玉手さんがほほ笑む。

　両県を結んだ鉄路。開通を待ちわびた福島県側では路線を生かした地域振興に力を入れていく。

※阿武隈急行線　福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全２４駅５４・９キロ。「国鉄丸森線」として、１９６８（昭和４３）年４月１日に丸森（宮城県丸森町）―槻木駅間が部分開業した。不採算路線のため第三セクター鉄道への転換が決まり、１９８４年４月５日、福島、宮城両県や沿線市町などの出資で阿武隈急行株式会社を設立。「阿武隈急行線」として、１９８８年７月１日に全線開通した。
4436：OS５：2023/08/17(木) 11:23:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/dabd5798c3edf84a8bddf1a55d78a6abc901bd20
「最悪や」帰省客ら嘆き…17日も混乱の新大阪駅　新幹線ダイヤ乱れ
8/17(木) 11:18配信
朝日新聞デジタル
東海道・山陽新幹線が一時運転を見合わせた影響で、混雑するJR新大阪駅=2023年8月17日午前9時1分、大阪市淀川区、筋野健太撮影

　東海道・山陽新幹線のダイヤが乱れた17日午前、新大阪駅（大阪市淀川区）は、列車を待つ人らで混雑した。切符売り場の前には大行列ができ、構内の柱や荷物にもたれかかって休憩する人たちや、駅係員に運行状況の確認を求める人たちの姿もあった。

　「最悪や」

　堺市の実家に帰省していた宇都宮市の会社員、田中秀和さん（41）が天を仰いだ。

　もともと16日午前8時新大阪発の指定席を予約していたがキャンセルし、17日午前10時半発に振り替えた。電光掲示板が見える改札近くで、社内試験の勉強をしながら待っていたが、構内のアナウンスで「10時台の列車は1、2時間出発が遅れる」と流れた。

　スマートフォン用アプリで情報を確認しようとしたが、アクセスが殺到していて開けない。切符売り場は大行列で、今から並んでもいつになるかわからない。

　「明日もどうなるかわからないから、今日のうちに帰ってしまいたい。ここまで来たら待ちます」

　兵庫県宝塚市の祖父宅に泊まっていた会社員の女性（40）と小学3年の娘（9）は、16日午前11時新大阪発の列車で新横浜へ向かう予定だった。

　だが、17日午前8時過ぎ出発の指定席に予約を変更し、仕事は急きょ午前を休みに。女性は「台風の進路予定に合わせて帰省の予定もずらしたが、結局こうなってしまった。大変としか言いようがない」と落胆していた。

　新大阪駅にたどり着いた大阪市に住む会社員の末政英里子さん（26）は、疲れ切った様子。当初、帰省中の横浜市から職場のある大阪市へ16日に戻る予定だった。だが、新幹線が動いていないと聞き、17日午前6時発に変更して乗車。8時に名古屋駅を越えたころ、電車が停止し、1時間以上遅れて新大阪駅に着いた。車内アナウンスやJR東海のホームページで状況を把握しようと努めたが、「どこを見ても情報がアバウト。どうすればいいかわからず困った」という。（西晃奈）

朝日新聞社
4437：OS５：2023/08/17(木) 15:59:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/81bc8bb7ba4e05edd2dbe21e9e8d9eb8cb50c6fe
新幹線３日連続の混乱…朝６時半過ぎに「終電」到着、乗車率２００％の列車も
8/17(木) 12:52配信
読売新聞オンライン
運転再開後もダイヤの乱れが続き、改札内で座り込む乗客ら（１７日午前１０時９分、ＪＲ東京駅で）＝須藤菜々子撮影

　近畿地方を縦断した台風７号に伴う東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れは１７日も続いた。１５日の計画運休から３日連続の混乱に、乗客らからは疲れや不満の声が漏れた。

【写真】東海道新幹線の運転再開後もダイヤの乱れを伝える掲示板

　東京駅は１７日朝、新幹線の改札口前で運行状況を伝える掲示板を見守ったり、駅員に確認したりする人たちで混雑した。台湾から観光で来た大学４年生（２２）は１６日朝に京都駅を出発し、約６時間かかって東京駅に到着。観光を終え、１７日に京都に戻る予定だが、「電車がすごく遅れていて困っている。せっかくの旅行なのに……」と話した。

　１５日から続くダイヤの乱れで何度も予定を変更した人が少なくなく、移動を急ぐ人たちも目立つ。

　名古屋市の実家に帰省した福岡市の会社員（４７）は１５日に福岡へ戻る予定だったが、計画運休を受け、１６日午後の新幹線に変更。大幅な遅れで、１７日午前１０時過ぎの新幹線に再度予定を変更し、この日朝名古屋駅に来たが、「実家にいる時も運行状況がずっと気になっていた。今日も遅れているが、天気のことだから仕方ないですね」と諦め顔だった。

　東海道新幹線の自由席乗車率は１７日午前１０時半現在、下りは東京発博多行き「のぞみ９号」が２００％に達し、上りも博多発東京行き「のぞみ２号」で１６０％だった。ＪＲ東海は、改札の入場制限を行う可能性もあるとして、「自由席や今後きっぷを買うお客様は、混雑緩和のお知らせをするまで、しばらく時間をあけてから駅に来てほしい」と呼びかけた。

切符売り場に行列を作る人たち（１７日午前９時５０分、ＪＲ新大阪駅で）＝長沖真未撮影

　ＪＲ東海は１６日夜の時点では、１７日は始発からおおむね通常通りに運行する見通しを示していた。なぜ、予定が狂ったのか。

　１６日のダイヤの乱れが明け方まで続いたことが大きい。東京発の最終列車の新大阪駅への到着は、１７日の始発時刻を過ぎた午前６時半頃にまでずれ込んだ。新大阪駅では多くの列車が待機して番線が埋まる状態に陥り、始発列車がホームに入ることができず、出発に時間がかかった。

　未明に駅に到着した人たちは疲労をにじませた。

　１７日午前３時半頃、東京駅八重洲中央口から出てきた東京都豊島区の医師（５０）は、妻と娘の３人で、２泊３日の広島旅行に行った帰りだった。１６日夕方に東京行きの新幹線に乗ったが、遅れが発生し、約４時間かかって新大阪駅に到着。さらに足止めされ、東京駅に着いたのは結局、午前３時過ぎ。この日は、静岡県で仕事があるため、自宅でシャワーを浴びてからすぐに向かうという。「思っていたよりも時間がかかって大変でした」と漏らした。

　ＪＲ東海は、１６日深夜から１７日朝にかけて乗客が新幹線の車内で休憩できる「列車ホテル」を東京駅で２本、新大阪駅で３本開放した。茨城県潮来市の男性会社員（３３）は帰省先の北九州市から帰京し、東京駅に着いたのは日付が１７日になる直前。列車ホテルで仮眠し、午前６時半発の高速バスで帰宅することにした。男性は「新幹線に乗る際は、全国の天気予報を見ておかないといけませんね」と語った。
4438：OS５：2023/08/21(月) 09:01:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信

読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５～１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）

　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。
4439：OS５：2023/08/21(月) 09:01:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信

読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５～１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）

　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。
4440：OS５：2023/08/21(月) 09:01:59: 「社内で検証」
　

　富山大の金山洋一・特別研究教授（鉄道工学）は、輸送需要を踏まえた夜通し運行に理解を示しつつ、情報発信を課題に挙げる。「気象災害が激甚化する中、同様の事態は今後も起こりうる。乗客が旅程変更や他の交通手段の利用を早めに判断できるようにきめ細かく情報発信し、混乱を防ぐことが重要だ」と指摘する。

　利用客からは「運行再開の見通しをもっと早く示してほしい」との声が聞かれた。ＪＲ東海は「報道やホームページ、ＳＮＳなどで運行情報を随時広報していたが、結果として多くのお客様にご不便をおかけした。一連の対応は社内で検証し、改善すべき点は今後に生かしたい」としている。
4441：OS５：2023/08/21(月) 09:02:41: 　１４日の徳島市の阿波おどりが台風７号の影響で暴風警報が出るなか実施されたことについて、徳島県の後藤田知事は１８日の定例記者会見で、「納得と共感が得られたのか、誰が責任をとれる体制なのかということを、今後のために検証する必要がある」と述べた。

　また、県は全公演が中止となった最終日の１５日、午後６時から同８時まで県庁正面玄関前や藍場浜公園のご成婚広場で臨時の演舞場を設けた。知事は「夕刻以降は天候が大丈夫だと判断し、徳島に取り残されてしまった観光客に少しでも阿波おどりを味わってもらいたいと考えた」と説明した。

土砂降りの中、藍場浜演舞場では踊りが披露された（１４日午後８時２６分、徳島市で）
　また、「皆さんが自然発生的に踊るという歴史を振り返れば、（市や実行委員会は）阿波おどりを楽しむ方の一部で、そこに制約されるのはあり得ない」とした上で「公共の道路を使う限りは公平に皆が踊る体制が大事で、それをもう１回考え直す時が来ていると思う」と語った。
4442：OS５：2023/08/21(月) 09:34:06: https://bunshun.jp/articles/-/64030?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
東北新幹線「はやぶさ」“ナゾの通過駅”「郡山」には何がある？
東北と福島 #2
鼠入昌史2023/07/03

　福島県でいちばんの都市は、郡山である。県庁は福島市にあるが、郡山市の人口は約32万人。福島市よりも5万人ほど多い。いちばんの都市とは言ったが、実際にはいわき市と絶えず1位・2位を争っている。

　ただ、いわき市は太平洋沿い、いわゆる浜通りと呼ばれる地域の都市であり、新幹線や東北自動車道が通る中通り、福島県の真ん中の都市においては、押しも押されもせぬナンバーワン。郡山は、県都を凌ぐ都市なのである。

　などと言ったものの、郡山がどんなところなのかは皆目見当がつかない。なにしろ、東京から新幹線の「はやぶさ」に乗れば、郡山も福島もぜんぶすっ飛ばして仙台に行ってしまう。

　停車駅の多い「やまびこ」ならば、東京駅からだいたい1時間20分ほどで郡山駅には着く。が、「はやぶさ」で通過してしまう向きには、そもそも郡山と福島のどっちが東京に近いのか、なんてこともよくわからなかったりする。

そもそも「郡山」はどこにある？
　というわけで知っている方には無用だろうが、まずは郡山がどのあたりにあるのかを確認しておかねばならない。

今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
　福島県内には新白河・郡山・福島という3つの新幹線駅がある。そのうち、郡山はちょうど真ん中。福島県全体でも、ほぼど真ん中、ヘソのような場所にある。

　そして、東に向けては磐越東線・西に向けては磐越西線が走り、それぞれいわき・会津若松と結ぶ。高速道路も磐越自動車道がほとんど同じ所を通る。つまり、郡山は福島県の3地方、浜通り・中通り・会津を連絡する交通の要衝なのだ。

　福島県のど真ん中にあって、県内他地域とも連絡し、それでいて人口は県内トップ。人口32万というのは、首都圏や京阪神などで暮らしていると少ないじゃねえかと言いたくなるが、全国的に見れば明らかに上位だ。

　もうこうなれば、いったいなぜ県庁所在地にならなかったのかがナゾである。いったいこれはどういうことなのだろうか。

郡山はなぜこんなに大きくなった？
　……ここで郡山の町を歩いて、などとなるところかもしれないが、すぐに答えを出しておこう。郡山という町が都市として発展したのは、ほんの最近の話なのである。

　江戸時代まで、郡山には奥州街道が通っていて宿場が置かれてはいた。しかし、城下町でもなんでもなく、むしろ田んぼを耕すための水を得るのも難しい不毛の地。牧草地が広がるばかりで、人口も少なく、いまや郡山都市圏の一角に過ぎない本宮や三春といった町にも劣っていた。

　それがどうして県内1位に出世したかというと、北海道よろしく開拓である。明治に入り、安積原野と呼ばれていた郡山一帯を開拓することになり、1878年から全国各地の下級士族が入植。
4443：OS５：2023/08/21(月) 09:35:22: 　主だったところでは、久留米藩士が多く、他に岡山・高知・愛媛・米沢などからも刀を失いちょんまげを切った下級士族がやってきた。そして、猪苗代湖から水をひく安積疎水が設けられ、耕作地帯に発展。日本一の米どころだったこともある。

　さらには安積疎水を利用した発電所もできて、最初は紡績、のちには化学工場も進出し、工業都市としての側面も持つようになった。こうなれば、人口もみるみる増えるのも当たり前。いまでは、周辺都市を含めた郡山都市圏は、東北で仙台都市圏に次ぐ規模を持つ。まったく押しも押されもせぬ、福島県どころか東北地方を代表する都市なのである。

　などと説明したところで、このあたりはまさに教科書的な説明であって、郡山という町がどんな町なのか、そしてそのターミナルの郡山駅がどんな駅なのかは、まったくわからない。やはり、歩いてみるほかなさそうだ。

県内一の高いビル、ヨドバシカメラ…当たり前のように立派な駅前
　だいたいの地方都市のターミナルがそうであるように、郡山駅は在来線が地上を、新幹線が高架を走る。高架の新幹線のホームから2階部分のコンコースに出て改札を抜けると、ドトールコーヒーがある。

　改札のすぐ近くにドトールがあるというのは、あちこちの町を訪れてひたすら歩き回る仕事をしていると実に助かる。休憩できるし、着いてすぐにどう歩くかを落ち着いて考えることもできるからだ。

　まあ、そんなことはどうでもいいので2階のコンコースからはエスカレーターで1階に。そこからそのまま外に出る。反対の東口もないことはないが、流れに乗って歩いていればまず迷うことなく西口に出るのが、郡山駅の構造である。すなわち、郡山駅の正面は西口で、そして中心市街地も西口にあるというわけだ。

　西口の駅前には、当たり前のように立派な駅前広場がある。傍らには高さ132.6mの高層ビル・ビッグアイ。なんでも、福島県では一番高いビルなのだという。やはり郡山イズナンバーワン。

　そして、ビッグアイの反対側にはヨドバシカメラがある。駅前を中心に出店するヨドバシさん、東京以外では、横浜・仙台・大阪・札幌といった大ターミナルの目の前にある。このヨドバシさんもまた、郡山イズナンバーワンの象徴なのかもしれない。

いきなりアーケード街が。これは…
　さて、ここから駅の周りを歩こう。線路と並行に通っている道路を渡ると、いきなりアーケード街がある。「駅前アーケード商店街」などという看板がある。

　それほど長い商店街ではなくて、駅前の一角を十字に通るアーケード。その中は賑わいたっぷりで……と思ったら、まったくそうではなかった。

　アーケードの中にあるのはどちらかというと居酒屋の類い。だから、昼間にはほとんど人が歩いていない。それに、空き地になっているところもあるから、夜になってもあまり人が居ないんじゃないか、と思うようなアーケードであった。

　そのアーケードを北側に向けて抜けていくと、これまた空き地だらけである。実際には駐車場になっていたりもするのだが、つまるところ空き地である。空き地の隣に小さな店があって、また空き地。奥にはマンションが建っているのが見えるから、再開発の途上エリアなのだろうか。

　そして、そうした空き地の合間には「スーパー料亭　大江戸ギャルズ」などという絢爛な看板が掲げられている雑居ビル。駅前アーケードから続くこの一帯は、郡山駅前の歓楽街ゾーン……といえば聞こえはいい。実際は、寂れた古の歓楽街の残滓というのが正解だろう。

　大江戸ギャルズの前の道を、さらに北に向かって歩く。古びた飲食店などが並んでいて、やはり昔ながらの町なのだろう。すぐに右か左かの選択を迫るY字路に出る。古い石の道標があり、右が奥州街道、左が会津街道とある。つまり、大江戸ギャルズの前の道は、江戸時代以来の奥州街道を継ぐ道筋、旧街道である。
4444：OS５：2023/08/21(月) 09:35:51: 旧街道を南に向かって…
　進路を変えて、旧街道を南に向かう。大江戸ギャルズの前をまた横切ってしばらく歩くと、駅前からの目抜き通りになっている大通りと交差する。その交差点を渡ると、道の様相がちょっと変わる。

　ただのアスファルトではなく、石畳風情で両脇には歓楽街のそれとは違う飲食店や商店が建ち並ぶ。途中には、郡山市道路元標の石碑も建ち、古い地図と照らし合わせると奥州街道の郡山本陣もこのあたりにあったようだ。まだまだ開拓が始まる以前、江戸時代からの郡山の中心は、まさしく駅からほど近いこの一角にあった。

　さらに南に歩くと、東西に細い路地があって、西に向けては鳥居の中を抜ける路地もある。路地を辿っていくと、県道17号の大通りに出て、それを渡って安積国造神社。坂上田村麻呂だとか、源義家だとか、歴史上の偉人たちとも縁の深い郡山の守り神である。その参道が、細い路地として旧街道筋にまで通じているという按配なのだ。

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県内唯一の百貨店「うすい百貨店」が見えてきた
　その参道の前を横切って少し歩くと、うすい百貨店というデパートが見えてくる。福島県内には、かつて福島市内に中合という百貨店があり、郡山駅前にもマルイがあった。ビッグアイは、もともとそごうを誘致しようとしていたらしい。

　が、いずれも消えて、いまは福島県内で唯一の百貨店。結局旅先で立ち寄るようなことはないのだが、地場の百貨店というのはなんとなく郷愁を誘う、町のシンボルのようなイメージがある。

　かつては奥州街道の郡山宿の中心で、いまは地場の百貨店が建つ。もうまさに、典型的な中心市街地である。

　駅からは歩いて10分足らず。これだけ近いのは、町の規模が比較的小ぶりだからというのもあるのだろうし、鉄道開業の時期とほとんど同じタイミングで都市として発展していったという事情もあるのだろう。

　うすい百貨店の裏側（駅側）には、小さな飲食店が集まるような一角もあって、商業都市の駅前らしい風景が続く。

　むろん、他の地方都市の例に漏れず、中心部の空洞化という言葉も当てはまる。ところどころの空き地や、駅前アーケードの閑散ぶりはその現れだろう。ただ、そうした中にも、小さな宿場を原点として近代以降に発展してきた郡山の町の歴史が息づいている。

実はかつての「郡山」にはずいぶん怖い異名も…
　もちろん郡山は30万都市なわけで、まだまだ町は続く。県道17号線を渡った西側の堂前町というエリアにも、古い飲食店が連なっているし、駅のすぐ南西、東横インのある一体は細い路地が入り組んでいるゾーン。そういう合間に小さな昔ながらの店があったりして、地方都市の良いところが凝縮されているイメージだ。

　実のところ、かつて郡山は“東北のシカゴ”と呼ばれてヤクザさんの抗争が盛んに繰り広げられていたなどという話を聴いたことがあった。だからちょっとドキドキしながらやってきた。が、さすがに令和のご時世にシカゴもアル・カポネもないわけで、ごく普通の、歴史とともにあるような町であった。

　ちなみに、駅の東側にはなにがあるのだろうか。出入り口がどこにあるのかもよくわからなかったが、郡山駅を歩くというからには足を運んでおかねばならない。
4445：OS５：2023/08/21(月) 09:36:13: 　駅の南側の陸橋を歩いて東口に出る。小さな広場があって、駅ビルと跨線橋で繋がっているくらいの小さな駅舎。その脇には、線路沿いに大きな工場が広がっている。

　工場が駅に隣接しているから開発の余地が少なく、東口がいかにも“裏口”らしくなってしまったのだろう。この工場は保土谷化学郡山工場で、1916年からこの地にあった。郡山が工業都市として発展してきた中での、象徴的な存在のひとつである。

広場の真ん中に“緑色のナゾのドア”が
　駅に戻り、また西口の広場に向かう。広場の真ん中には、緑のドアがあった。え、ここは川崎ですか、それとも富山ですか？と思ったが、よくよく考えるとドラえもんのどこでもドアはピンク色。郡山で結成されたアーティスト・GReeeeNが地元の青年会議所とともに設けたモニュメントだという。

　近くには、彼らの足形や手形もあった。駅の発車メロディもGReeeeNの「キセキ」と「扉」。最近は音楽の町として知名度を上げているらしく、“東北のウィーン”というらしい。

　ただ単に、交通の要衝だとか、福島でいちばんの町だとか、そういうイメージだけで捉えていた郡山の町。しかし、歩いてみればいろいろとおもしろい顔は見つかるものだ。

　人口も多いし場所も真ん中で交通の便も優れた郡山。実は、明治以来、県庁を郡山に移転したらどうかという話が出ているらしい。が、この話題に踏み込むと、福島VS郡山という争いに巻き込まれそうなので、このあたりで終わりにしておきます。
4446：OS５：2023/08/26(土) 20:40:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/a49aae5db2813fe4e216dfef97a53b51b5943e50
廃線懸念のＪＲ関西線、交通系電子マネー１万円分支給の通勤モニターに応募わずか５人
8/26(土) 20:32配信
読売新聞オンライン
三重県庁

　利用者が少なく、将来の廃線が懸念されているＪＲ関西線について、三重県は２１日、沿線企業の従業員を対象に募集していた通勤モニターの期間を、当初の９月末から１２月末に延長すると発表した。

　７月に始めた１度目の募集の際には、９月末までの約１か月間に、モニター１人につき１万円分の交通系電子マネー「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」を支給するとしていた。

　最大１００人を募集していたが、実際の応募は５人にとどまり、「期間が短すぎて使い切れない」との声も寄せられた。期間を延長する一方、金額を５０００円に減らして通勤で１回以上利用したら出張にも利用できるコースも新設した。

　対象は、亀山（亀山市）―島ヶ原（伊賀市）間で、現在は通勤で電車を使っていない従業員。１１月３０日まで募集する。応募方法は、従業員が勤務先の企業に申し込む。

　鉄道１キロ・メートルあたりの１日の平均乗客数を示す「輸送密度」は、ＪＲ関西線（亀山―加茂）では２０２１年度に７６６人となり、鉄道事業としての継続が困難とされる「２０００人」を割り込んでいる。県は、亀山市、伊賀市、関西線を営業するＪＲ西日本と「関西本線活性化利用促進県会議」を設置し、存続に向けた議論を進めている。
4447：OS５：2023/08/27(日) 00:09:01: https://www.sankei.com/article/20230826-XRWKSC67O5JLPE7D2Y2QGNZNXE/
宇都宮ＬＲＴが開業　全線新設は全国初
2023/8/26 12:34
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が２６日、開業した。全線新設のＬＲＴは全国で初めて。構想から３０年を経て動き出した新たな公共交通システム。市東部の交通渋滞解消などに期待されている。ＪＲ宇都宮駅東口では開業式や発車式、パフォーマーや地元高校生らによるパレードが行われ、開業を祝った。

宇都宮駅東口停留所での式典で佐藤栄一市長は「人々の交流を生み、地域の活力や豊かさを与える役割を担ってほしい」とあいさつ。午前１１時半すぎ、「出発進行」の号令とともに関係者を乗せた記念列車が多くの市民に見送られて出発し、応募した小中学生らを乗せた特別列車も走った。

ＬＲＴは宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロを結ぶ。国内で新たな路面電車が開業するのは７５年ぶり。自治体が軌道などを整備し、第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で運行する。車両は、雷が多い宇都宮を象徴する「雷都」から「ライトライン」と名付けられ、雷の光をイメージした黄色をシンボルカラーに取り入れた。

街中を一般の車と走る併用軌道と専用軌道を組み合わせて走行。停留所は大型商業施設や学校、工業団地など１９カ所。通勤時間帯は約８分間隔、それ以外は約１２分間隔で運行し、終点までの所要時間は約４８分。運賃は１５０円～４００円。

沿線には、ホンダやキヤノンなどの工場や研究所があり、通勤客のＬＲＴ利用による交通渋滞の緩和が期待されている。

ＬＲＴは平成３０年に着工したが、地盤改良や工事の遅れなどで開業時期が２回延期され、事業費は約６８４億円と当初の１・５倍に膨らんだ。採算面での懸念もあるが、沿線では地価の上昇など経済効果も出ているという。宇都宮市ではＬＲＴの整備による同市の経済波及効果を約９００億円と試算。ＪＲ宇都宮駅西口から市中心部を通る延伸計画も公表している。

https://mainichi.jp/articles/20230826/k00/00m/040/067000c
宇都宮でLRTを新設　路面電車の開業は75年ぶり　構想から30年

毎日新聞 2023/8/26 12:26（最終更新 8/26 20:31） 494文字
次世代型路面電車（LRT）の開業日を迎え、営業運行する車両＝宇都宮市で2023年8月26日午後3時2分、宮間俊樹撮影
写真一覧
　栃木県の宇都宮市と東隣の芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）が26日、開業した。路面電車の開業は国内で75年ぶりで、全線新設のLRTは全国初。地方都市の高齢化が進む中、コンパクトなまちづくりのモデルケースになるか、注目される。

　電車はJR宇都宮駅東口から同町の工業団地まで14・6キロを48分で結ぶ。雷の多い宇都宮周辺の異名「雷都」にちなみ、流線型の黒いボディーの車両に、稲妻をイメージした黄色の線をあしらった。バリアフリー化され、再生可能エネルギーで走行する。

　LRT導入の構想は、通勤時間帯の交通渋滞を解消するため、1993年に始まった。実現まで長期化したため、導入の目的も変遷。現在は、高齢化社会に対応した公共交通の充実と、コンパクトシティー化への貢献が期待されている。事業費684億円の半分に国の補助金が充てられた。

　開業日に乗車した会社員、五味淵牧子さん（40）は「心待ちにしていた。新しい市のシンボルになり、まちに活気を運んでほしい」と期待を込めた。市はJR宇都宮駅西側への路線の延伸も計画しており、2026年着工、30年代前半の開業を目指している。【池田一生、面川美栄】
4448：OS５：2023/08/27(日) 00:13:58: https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/771693?relatedarticle
ＬＲＴ西側延長、課題や懸念も　東側の整備効果が鍵に　来年中の事業申請目指す
発進ＬＲＴ⑧
8/3 5:00

　「西側の経済効果は税収や消費を含め約８１０億円。東側以上に、相当なにぎわいが生まれる」。７月に宇都宮市で開かれたＮＰＯ法人主催の講演会。佐藤栄一（さとうえいいち）市長は、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を基軸とした公共交通の再構築やまちづくりの重要性を掲げ、ＪＲ宇都宮駅西側延伸の意義を熱い口調で訴えた。

　東側の開業が迫る中、市民団体が西側延伸を祈念した催しを行うなど、西側の早期整備を求める声は早くも高まっている。市中心部を地盤とする市議の一人は「ＬＲＴは民間投資を誘発する起爆剤。空洞化する街をつくりかえる戦後最大のチャンスだ」と言い切る。

　　　　◇　　◇

　西側の整備区間は、駅東口停留場から教育会館付近（駒生１丁目）の約５キロ。大谷付近までを検討区間とする。トランジットセンターは東武宇都宮駅周辺と桜通り十文字の２カ所を想定。２０３０年代前半の開業へ向け、来年中に軌道事業を進めるための特許申請を目指す。

　東側整備の平均距離単価を基に類推した事業規模は約４００億円。ＪＲ駅北側を高架軌道で横断する計画は「技術的にも最大のヤマ場」（市ＬＲＴ整備課）とされ、整備費増の要因にもなりうる。

　　　　◇　　◇

　「路線バスの街に、多額の費用をかけて導入する必要があるのか」。ＬＲＴに反対する市民団体は７月28日、市に延伸撤回を求める要望書を提出した。上田憲一（うえだけんいち）代表は「十分な比較検証なくＬＲＴありきで突き進んできたことが最大の問題」と指摘する。

　バスが１日約２１００本集結する大通り。市は西側延伸に伴い、バス空白地域などに路線を再編して振り分ける考えだ。それでも、拡幅を伴わない大通りへの軌道敷設に、道路環境の悪化を懸念する声もある。

　ＪＲ駅西口や二荒山神社周辺の再開発事業、既存事業との整合性、住民の合意形成…。ＬＲＴ整備に合わせて開発が進んだ東側と異なり、西側に立ちふさがる課題は多い。

　「まず東側の整備効果の見極めが必要」。宇都宮市長時代から推進してきた福田富一（ふくだとみかず）知事は指摘する。「一人でも多く乗車してもらい有用性の理解が進めば、西側延伸の声も湧き上がるのではないか」

　佐藤市長が「東だけでは不十分。西も整備して初めて形となる」と描く県都の姿。延伸への賛否がある中、東側の経験と成果を踏まえ、どう事業を推進するのか。住民の理解促進や官民連携に向け、行政のかじ取りはますます重みを増していく。
4449：OS5：2023/08/28(月) 17:16:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ff2e20231026d3511e95cd9a4111236b9f227d5
BRT開業「便利になる」「景色楽しみたい」…豪雨被災から6年、沿線住民や鉄道ファン期待
8/28(月) 17:00配信

　2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害を受けたJR日田彦山線の沿線自治体に、新たな「地域の足」が誕生した。28日に開業したバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」。被災から約6年を経てようやくスタートを切り、住民らからは通学、通院、買い物といった日常使いの利便性向上や、観光振興を期待する声が上がった。ただ、沿線の人口減少が続く中、便数や地域の活力を維持していくためには、利用者確保が課題となる。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

「村を挙げ沿線振興に」
　BRT専用道が通る福岡県東峰村の筑前岩屋駅では、空が明るくなったばかりの同日午前5時30分、同村主催の出発式が開かれた。真田秀樹村長はあいさつで「添田町（福岡県）、日田市（大分県）と手をつなぎ、村を挙げて沿線の振興に取り組んでいく」と強調した。

　JR九州の筑豊篠栗鉄道事業部の冨永哲男部長は「ここからBRTの歴史が始まる。地域に愛されるものにしていきたい」と語った。

　同日午前1時半頃から停留所で待っていたという電車好きの大分県別府市の会社員男性（27）は、「景色や乗り心地を楽しみたい」と笑顔で乗り込んだ。出発合図を受け第1便のバスが出発すると、開業を祝うために集まった地域住民らが「行ってらっしゃーい」と手旗を振って見送った。

　午前6時55分の便には、日田市内の高校に通う生徒の姿も。部活動のため学校に向かった高校2年の男性生徒（16）は「これまでは、帰宅時に部活が終わって代行バスを1、2時間待たなければならなかったが、BRTで解消されるので便利になる」と喜んだ。

　第1便を見送った真田村長は「利用が少なければ便数が減らされるかもしれないという危機意識は持っている。村外の人にも乗ってもらう取り組みをしていきたい」と話した。

対面乗り換え
　BRTと列車の乗り換え地点となる添田駅のホームには午前6時17分頃、BRTの同駅への最初の到着便が彦山（添田町）から着き、3人が降り立った。

　福岡県豊前市の男性（51）は「運行開始を待っていた」と笑顔。日田市への旅行を計画しており、同駅からのBRTの最初の出発便で日田に向かった。

　対面乗り換えもできるようになった添田駅のホームでは、午前9時40分発日田行きのBRT出発に合わせ、町が歓迎セレモニーを開催。地元住民や園児らが小旗を振るなどし発車を見送った。

　日田駅では午前6時、日田発添田行きの始発便に14人が乗り込んだ。福岡市東区の会社員男性（62）は日田市出身。「鉄路を残してもらいたいという気持ちはあったが、やむを得ないとも思う。運行本数が増えたのは良かった。地域住民に親しまれる路線に育ってほしい」と話していた。

「災害で転換」は3例目
　バス高速輸送システムを意味する「BRT」は、英語のBus　Rapid　Transitの頭文字。

　一般的なバスより速達性、定時性、輸送力を高めたバスを指す。鉄道に比べ導入や運行の費用が抑えられ、ダイヤやルートを柔軟に設定できるのが利点だ。一方、一般道を通る場合に速度が遅くなることや、鉄道のような大量輸送ができないなどのデメリットもある。

　国土交通省の調べでは、全国28か所（昨年4月時点）で導入されており、専用道や専用レーンを走るバス、車体をつなげた連節バスなどがある。

　災害を機に鉄道がBRTに転換した例では、JR気仙沼線やJR大船渡線の一部があり、今回で3例目となる。

棚田の景観に歓声――第一便乗車ルポ
　鉄道からBRTに転換した九州初の第1便は、夜明け前から集まった鉄道ファンらで座席のほとんどが埋まった。記者も筑前岩屋駅を午前5時52分に出発し日田駅に向かった第1便に乗り込んだ。

　筑前岩屋駅から宝珠山駅（東峰村）までは、日田彦山線の線路をアスファルトで舗装したBRT専用道を走行した。走り出して間もなく、高台から緑の棚田を見下ろせる景観が視界いっぱいに広がり、車内で歓声が起こった。この素晴らしい景観だけでも、観光目的でBRTを利用する価値は十分にあると思えた。

　宝珠山駅からは一般道に。真新しいBRTのバスが珍しいのだろうか、地域住民が足を止めて見つめている姿も印象的だった。

　BRTは通学などの地域の足としてだけでなく、観光の起爆剤としても期待が寄せられている。ただ、BRT専用道の物珍しさだけでは一過性で終わってしまいかねない。沿線にある地域資源の魅力を全国、世界に発信し、いかに国内外の観光客を取り込んでいけるかに、地域の未来がかかっていると感じた。（梅野健吾）
4450：OS5：2023/08/28(月) 18:32:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/3135f85b6be6782c7e42e0693b825c8c4c451583
JR日田彦山線「BRT」待望の開業…線路跡の専用道と一般道走行、鉄道から転換は九州初
8/28(月) 15:03配信

読売新聞オンライン
筑前岩屋駅（奥）付近のBRT専用道を走るバス（28日午前7時、福岡県東峰村で）＝佐伯文人撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（福岡県添田町・添田駅―大分県日田市・日田駅）で28日、バス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行が始まった。JR九州が線路跡に整備した専用道（約14キロ）と一般道をバスが走り、同区間を約1時間30分で結ぶ。鉄道がBRTに転換するのは九州では初めてで、国土交通省によると、被災した鉄道がBRTに替わるのは東日本大震災で被害を受けたJR気仙沼線の一部などに続き全国で3例目。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

　福岡県東峰村の筑前岩屋駅にある停留所には、同日未明から、乗客や見送りの住民らが集まった。第1便となる午前5時52分発の小型電気バス（定員25人）には約20人が乗り込み、日田駅に向け出発した。

　筑前岩屋駅近くに住む女性（81）も沿道に駆けつけ、「鉄道の頃より停留所が増え、添田町の道の駅にも止まるので、買い物に行きやすくなる」と喜んでいた。

　日田彦山線は北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅間（延長68・7キロ）を結んでおり、九州北部豪雨では添田―夜明間約29キロで63か所が被災してこの区間が不通となった。

　沿線自治体は鉄道での復旧を要請したが、16年に完全民営化したJR九州は復旧の条件として、自治体に年間1億6000万円の運行支援を求めた。同社はBRTへの転換も提案し、自治体側は最終的に「一日も早く地域の足を復旧させたい」などとして、BRT導入を受け入れた。

　同社は彦山駅（添田町）―宝珠山駅（東峰村）間には、線路だった場所に専用道を整備。鉄道時代の駅の3倍となる36の停留所を設け、運行本数も1・5倍の1日32本に増やすなど利便性向上を目指す。

　沿線自治体では、通学や通院など「地域の足」としての利用に加え、観光振興への期待も大きい。BRTが導入される区間の所要時間は鉄道時代は56分だったが、30分程度長くなる。
4451：OS５：2023/08/29(火) 07:07:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaaaef334c5be686345c642f868d260945c77a33
JR北海道・石北線、多発する土砂崩れ　カーブ多い山中ルートで負荷　地盤の弱さ指摘も
8/29(火) 6:01配信
北海道新聞
24時間体制で復旧作業が行われた土砂崩れの現場＝16日、遠軽町

　遠軽町内のJR石北線の上川―白滝間で、7日に土砂崩れが確認されてから28日で3週間がたった。現場周辺は過去にも土砂崩れが起き、そのたびに運休した。大雨などの過酷な気象条件に加え、専門家は鉄路設営の歴史的背景や地理的条件も要因に挙げる。近年、現場周辺では局地的豪雨が常態化。今後も被災と運休を繰り返せば、利用者の「JR離れ」を招き、石北線の存廃にも影響しそうだ。

【動画】JR石北線　8月21日に運転再開

　今回の現場は奥白滝信号場から東へ約1・5キロの山中。線路下の盛り土が幅20メートルにわたって崩れた。道東は4日夜から断続的に雨が降り、3日間で8月の平年のほぼ1カ月分の雨量を観測。JR北海道は線路下の盛り土に雨水が浸透し、盛り土が緩んで崩壊したとみる。復旧工事は難航し、運行再開に2週間要した。

　石北線は、過去にも大雨による土砂崩れの影響をたびたび受けてきた。この10年で、運休につながるものは6件。うち2件は今回も含む上川―白滝間で、いずれも運休が長引いた。

近年のJR石北線の主な土砂災害

　なぜ石北線で頻発するのか。道東の鉄道史に詳しい釧路市立博物館の石川孝織学芸員（49）は、線路や路盤の経年劣化を挙げる。石北線が全通したのは1932年（昭和7年）。90年以上たった現在も基本構造は当時のままで、「長年のダメージの蓄積に加え、（積載量が多い）タマネギ列車の走行で他の路線よりも線路や路盤に負荷がかかっているのでは」と推測する。

　北見工大の白川龍生准教授（鉄道工学）は「石北線は防災上の弱点を抱えた路線」と指摘する。そもそも山中は雨や雪が降りやすく、平地に比べ被災リスクが高い。

　また石北線が造られた当時、橋梁（きょうりょう）やトンネルを建設する技術や資金が乏しく、山肌を縫うような「曲がりくねった」ルートが選択された。「直線よりも線路などへの負荷が大きく、より手厚いメンテナンスが求められるが、線路が山中にあるため容易ではない。被災後の復旧にも時間がかかる」（白川准教授）。

　また、地盤の弱さを指摘する声も少なくない。現場周辺の土壌は火山灰を多く含み、大量の水を含むと泥状になって崩れやすい。その上、線路は斜面に架けられ、山頂から流れ込んだ雨水が路盤や盛り土にたまりやすい。1949年5月には今回と同じ場所で盛り土が崩落し、走行中の列車が脱線。4人の死傷者を出した。地元関係者は「また大雨が降ったら、同じ事が起こるのでは」と懸念する。

　JR北海道は、悪天候が見込まれる際に早めの運休や間引き運転を決める「計画運休」を実施する。今回も土砂崩れが判明する前日の6日から運休しており、人的被害はなかった。

　今回の復旧工事では、崩れた斜面に盛り土を積み上げ、排水管を設置して盛り土に水がたまらないようにした。路線強化のため、災害リスクの高い箇所に予防的に同様の対策が求められるが、経営環境が厳しいJR北海道が独自に行うのは現実的ではない。

　白川准教授は「石北線はオホーツクの産業を支える重要な路線。安定運行のため、国の支援を取り付けて線路に投資する必要がある」と強調する。
4452：OS5：2023/08/29(火) 08:38:21: https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E3%81%BF%E3%81%A9%E3%82%8A%E3%81%AE%E7%AA%93%E5%8F%A3-%E6%AC%A1%E3%80%85%E9%96%89%E9%8E%96%E3%81%A7-%E9%A7%85%E3%81%8C%E4%B8%8D%E4%BE%BF%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%9F-%E6%9B%BF%E3%82%8F%E3%82%8A%E3%81%AE%E5%88%B8%E5%A3%B2%E6%A9%9F%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%81%AF%E5%BE%85%E3%81%A1%E6%99%82%E9%96%93%E9%95%B7%E3%81%8F-%E5%BE%85%E3%81%A1%E4%BA%BA%E6%95%B022%E4%BA%BA-%E3%81%AB%E8%A8%98%E8%80%85%E3%82%82%E9%96%89%E5%8F%A3/ar-AA1fRiP2?ocid=entnewsntp&cvid=4e380f62ce5946399e96e69db4768427&ei=32
「みどりの窓口」次々閉鎖で「駅が不便になった」替わりの券売機プラスは待ち時間長く…「待ち人数22人」に記者も閉口
中国新聞によるストーリー •
22 時間
JR西日本の各駅で、駅員たちが切符を対面販売する「みどりの窓口」が次々に閉鎖されている。替わりにオペレーターとモニター越しに会話できる「みどりの券売機プラス」が設置されているが、編集局には利用者から「駅が不便になった」との声が寄せられている。

　JR西の中国統括本部によると、広島、山口両県では今年に入り、新尾道、新下関、東広島、新岩国の新幹線駅4駅と大竹、下祇園、横川の各駅で窓口を閉じた。替わりに据えた券売機プラスは、コールセンターにつながるテレビ電話機能付き。オペレーターから購入の案内が受けられる。
　「窓口と同等のサービスを提供できる」と担当者。備え付けのカメラで証明書を示せば、従来の券売機では扱っていない割引切符が買えるし、切符の払い戻しもできる。早朝、深夜に利用できる駅も多いという。

　ただ難点もある。記者にも先日、使う機会があった。障害者手帳を持つ家族に新幹線の割引乗車券を買おうと、広島市西区の横川駅へ。券売機プラスの呼び出しボタンを押すと「待ち人数22人」「待ち時間10～25分」と表示された。約20分でつながった後はスムーズに買えたが、待ち時間の長さには正直、閉口した。後ろに並んでいた男性は「広島駅の窓口に行く方が早い」と立ち去った。

　関西、北陸、中国地方を主な管内とするJR西は2019年から窓口閉鎖を本格化。20年度初めに約340あった窓口設置駅を30年度末までに約100にする計画だ。広島県でも19年3月以降、25駅で券売機プラスへの置き換えが完了。宮島口や三次など観光地の最寄り駅や拠点駅も含まれる。狙いは何なのか。

　中国統括本部は「労働人口の減少は深刻。限られた人員でサービスを維持するためセルフ化を進めたい」とする。切符販売や改札業務をスリム化し、体の不自由な人や外国人への応対、運行トラブル対応などに注力するという。

　懐事情も絡む。新型コロナ禍は在宅勤務の定着など、生活様式の変化を生んだ。JR西は「アフターコロナも客足が完全に戻ることはない」とみる。券売機への置き換え効果で年15億円の人件費削減が達成できる―との見通しも示している。

　一方で、利用者の不満は深刻に受け止めているようだ。券売機プラスの待ち時間短縮へ、この2年でコールセンターの人員を1・7倍に増員。来春、障害者向けの割引券をネット予約できるサービスも始めるという。

　確かに近年、ICカードやネット予約が普及し、セルフ化に向けた環境は整いつつある。ただ上手に使える人ばかりでもない。鉄道は航空機と違い、誰もが気軽に使えるのが魅力のはず。多くの人の日常に欠かせない移動手段でもある。事業者は効率化を図るだけでなく、使いやすさをいかに守れるかが問われる。
4453：OS5：2023/08/30(水) 15:07:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c09db958c13c9cf4a407423ae0222076837fa23
「かがやき」小松、加賀に停車　北陸新幹線、各２往復　３月１６日県内全線開業
8/30(水) 14:12配信

北國新聞社
　JR東日本、西日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀間を来年3月16日に開業すると正式発表した。速達タイプ「かがやき」は小松、加賀温泉に各2往復停車する。富山―金沢を走る「つるぎ」は敦賀まで区間を延伸する。最も速いかがやきの移動時間は東京―福井2時間51分で、従来より36分短縮される。

　東京―敦賀を走るかがやきは1日9往復で、福井と敦賀には全ての列車が停車する。小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふには2往復ずつ止まる。

　かがやきより停車駅の多い「はくたか」は1日15往復で、敦賀までは5往復が運行。残る10往復は金沢発着となる。

　現在、富山―金沢を往復する「つるぎ」は敦賀まで延伸。富山―敦賀間18往復、金沢―敦賀間7往復の計25往復が特急と接続する予定で、敦賀駅で乗り換えて関西や中京方面へ向かう人の利便性を確保する。金沢―大阪は最短2時間9分（22分短縮）、金沢―名古屋は最短2時間9分（16分短縮）となる予定だ。

　金沢―敦賀は線路延長約125㌔で、2012年に着工が認可された。同区間は当初26年春開業を予定していたが、政府・与党申し合わせで23年春に3年前倒しされた。しかし、石川、福井県境の加賀トンネルでの追加工事や敦賀駅の工事遅れで開業が1年延期され、24年春となった。
4454：OS5：2023/08/30(水) 15:08:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/98ea8b059e269ecddca902143ada297ea3ae4f68
北陸新幹線金沢―敦賀間　来年３月１６日開業
8/30(水) 14:34配信

産経新聞
北陸新幹線

ＪＲ東日本とＪＲ西日本は３０日に共同記者会見を開き、現在建設中の北陸新幹線金沢（石川県）―敦賀（福井県）間を来年３月１６日に開業すると発表した。同区間の距離は１２５キロ。これにより東京―敦賀間が最速３時間８分で結ばれ、在来線に乗り継ぐ現在の所要時間から５０分短縮される。東京―敦賀間の直通列車は１日１４往復、うち速達タイプの「かがやき」は９往復の予定。

北陸新幹線は東京から長野、金沢、敦賀、京都などの都市を経由し、大阪へ至る延長約７００キロの路線として計画された。平成９年に東京―長野間、２７年に長野―金沢間が、それぞれ先行開業している。

今回、開業時期が決まった金沢―敦賀間は当初の計画を３年前倒しし、今年春に開業することが予定されていた。しかし、昨年１２月に工事の遅れにより来年春への開業延期が決まっていた。

敦賀以西の区間は環境影響評価（アセスメント）などの遅れにより、着工のめどが立っていない。国土交通省が今月２４日に公表した来年度予算案の概算要求でも、同区間の事業費の計上は見送られている。
4455：OS5：2023/08/31(木) 10:30:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc0e6e4ecb7c333a34fb2934a24bb5d5d8b12a60
〈北陸新幹線３・１６敦賀へ〉　富山―大阪２９分短縮、２時間３５分
8/31(木) 8:01配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●つるぎ20往復に増　JR西、東運行計画発表

　JR西日本、JR東日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀を来年3月16日に開業する運行計画を発表した。富山―金沢を結ぶシャトル便「つるぎ」の敦賀延伸に伴い、富山―大阪は29分短縮されて最短で2時間35分、富山―名古屋は23分短くなり2時間35分となる。富山―金沢を走るつるぎは1日2往復増えて20往復となる。速達型「かがやき」は現行の10往復が維持された一方、新高岡、黒部宇奈月温泉への定期運行は実現しなかった。

　延伸区間の金沢-敦賀は約125キロで、石川県内は小松、加賀温泉、福井県内は芦原温泉、福井、越前たけふの計5駅が設置される。

　運行計画によると、富山駅を発着する「つるぎ」は1日18往復から20往復に増える。このうち18往復は敦賀まで運行し、敦賀と大阪を結ぶ特急「サンダーバード」や名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。残りは特急と接続せず、朝や夜の時間帯を走る富山―敦賀と富山―金沢の各1往復となる。

　このほか、つるぎは金沢―敦賀を7往復し、同区間を片道運行する1本が走る。

　富山―大阪はこれまで金沢駅でつるぎからサンダーバードに乗り換えていたが、接続駅が敦賀に変わる。乗り換えにかかる時間は現在と同じ8分程度とみている。

　東京から敦賀へ直通する「かがやき」を9往復、「はくたか」を5往復の計14往復運転する。かがやきは東京―金沢を走る1往復もあるため、富山を通過するのは現行と同じ10往復となる。

　延伸区間の各駅には、かがやきが停車するが、新高岡、黒部宇奈月温泉は停車駅に設定されなかった。

　詳細な運行ダイヤや乗車料金などは年内をめどに公表する。

　福井市の繊協ビルで記者会見したJR西の長谷川一明社長は、開業により経済活動の活性化などが期待できるとした上で「1日でも早く新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されるようにしたい」と話した。

　延伸区間は2012年8月に着工したが、トンネルの地盤膨張に伴う追加工事などにより、当初予定していた23年春の開業から1年遅れた。開業により、東京-敦賀の約580キロが直通列車で結ばれ、東京-福井の所要時間はこれまでより36分短縮され、最短で2時間51分となる。
4456：OS5：2023/08/31(木) 10:31:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/75dc3f9a86aa0d244e0d4832e82f7d8de5c16ab2
「つるぎ」は敦賀での特急乗換に…北陸新幹線・金沢-敦賀間3/16開業富山→関西等は敦賀乗換が基本に
8/30(水) 20:40配信

富山テレビ放送

北陸新幹線の金沢～敦賀間の開業日が来年3月16日となることが、30日正式に発表されました。
合わせて、運行計画の概要についても明らかになり、富山から関西・名古屋方面には「敦賀乗り換え」が基本となります。

＊JR西日本　長谷川一明社長
「2024年3月16日土曜日の開業。新幹線には地域間流動の拡大・経済活動の活性化などの大きな効果がある。1日もはやく新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されることも改めて強く申し上げたい」

30日、JR西日本と東日本は福井市内で共同会見を開き、北陸新幹線の金沢～敦賀間の開業日を来年3月16日とすることを正式に発表しました。
北陸新幹線の金沢開業から9年。
距離にして125キロ、線路がふたたび西へと伸びることになります。

30日は、運行計画の概要についても示されました。

それによりますと、東京から敦賀に直通する列車は、速達タイプの「かがやき」が1日9往復、各駅停車タイプの「はくたか」が5往復の計14往復運転されるほか、「はくたか」を中心に、東京～金沢間の列車も10往復運転されます。

また、現在、富山～金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」は、敦賀駅で関西・名古屋方面へ向かう特急への乗り換え列車として機能することとなり、富山や新高岡から敦賀に向かう列車は合わせて18往復運転されることがわかりました。

その特急列車について、現在金沢駅を発着し、関西・名古屋方面を結ぶ「サンダーバード」、「しらさぎ」は発着駅が敦賀駅となり、運転区間が短縮されることになりました。

これにより、最速で富山～大阪間、名古屋間ともに現在より20分～30分程度短縮され、2時間35分で結ばれることになります。

敦賀延伸開業日の決定について新田知事は、あらためて期待を示しました。

＊新田知事
「東京～富山が最速2時間5分、大阪、名古屋へが最速2時間35分で三大都市と結ばれることになった。今回の敦賀開業に伴う運行計画で、県としては大きなことだと考えている。東京に加え、関西方面、中京方面についてビジネス、観光を含めてより交流が活発になるように進めていきたい。『つるぎ』という名前が残ったことも、JRとしては変える選択肢もあった富山ゆかりの『つるぎ』という名前も残って、かつ拡充いただいたことはとってもうれしいこと」

富山テレビ放送
4457：OS5：2023/08/31(木) 18:06:08: https://mainichi.jp/premier/business/articles/20230329/biz/00m/020/018000c?inb=ys
Suicaを脅かす？「改札でクレカ決済」東京圏はどうなる
土屋武之・鉄道ライター
2023年3月30日
保存

　Suicaなどの交通系ICカードに続く新たな運賃決済の手段として、自動改札でクレジットカードをかざす「タッチ決済」が普及してきている。少し前までは南海電気鉄道やJR九州をはじめとして「一部の駅で実証実験中」というニュースが多かったが、いよいよ全線への導入に乗り出す鉄道会社も出てきた。

　福岡市地下鉄では3月27日、博多―天神南間（七隈線）の延伸開業に合わせ、これまで7駅のみで使えたタッチ決済を全線全駅（3路線36駅）に拡大した。対応カードもVISAだけだったのが、JCB、アメリカン・エキスプレス、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯（ぎんれん）も使えるようになった。

　VISA、JCB、アメリカン・エキスプレスはすでに他の鉄道会社で採用例があったが、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯は福岡市地下鉄が初めてだ。

　クレジットカードのタッチ決済を使った乗車方式は、この連載でも2022年6月9日の記事で取り上げた。このときは先行していたVISAカード決済の話だったが、1年足らずのうちに対応カードも対象駅も着実な広がりを見せている。

実証実験から実用化へ
　鉄道で初めてVISAのタッチ決済が利用可能となったのは、20年11月サービス開始の京都丹後鉄道だ。この鉄道は無人駅も多いため、列車内にもカードリーダーを設置し、タッチ決済を行う方式だった。

　大手の鉄道会社では南海が先駆けで、21年4月から主要駅の改札で実証実験を始めた。現在は系列の泉北高速鉄道を含め28駅まで対象駅が拡大し、南海りんかんバスや南海フェリーでも利用できる。4月からは25年開催の大阪・関西万博も見すえ、利用可能駅をさらに増やす計画で、最終的には全線全駅で使えるようにする。

　首都圏では江ノ島電鉄（江ノ電）が開始時期を「23年4月以降」としており、初の導入例となる見込みだ。全駅での利用が可能で、対応カードも主要ブランドを網羅するが、銀聯とマスターカードは「順次追加予定」としている。世界的ブランドであるマスターカードは日本の公共交通機関への導入では後れをとっており、訪日客も多く利用する江ノ電には期待したい。

東急の試みに注目
　こうした動きの中、22年12月には東急電鉄も導入計画を発表した。23年夏…
4458：OS5：2023/09/01(金) 08:16:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/0cbc30d0a99e062910dbb0de4c7bffdf2b40b987
敦賀延伸後も金沢が「終着駅」　かがやき、はくたかの４割が以西走らず
9/1(金) 8:01配信

北國新聞社
帰省客や観光客で混雑する北陸新幹線ホーム＝８月１１日、ＪＲ金沢駅

　「えっ、こんなに金沢に止まるの?」。31日、北陸新幹線金沢―敦賀の運行計画を報じる本紙朝刊を見て、地元の経済団体職員は目を丸くした。

　この職員が驚いたのは、東京発着の「かがやき」「はくたか」の停車駅だ。計24往復のうち4割に当たる10往復が金沢以西の新規開業区間を走らず、敦賀延伸後も金沢駅が「終着駅」となる。

　　●全50往復が停車

　富山・金沢―敦賀間を走ることになる特急接続の「つるぎ」を含めても、全50往復の新幹線が全て停車するのは金沢駅だけである。

　南加賀の首長が「東京直通の本数が少なすぎる」と落胆する一方、金沢は多さが際立った。30日、福井市内で行われたJR西日本と東日本の会見でも、この「格差」に関して質問が飛んだ。

　JR西の長谷川一明社長は「速達性や利便性、ニーズに合わせて運行するということ」と答えた。この発言について、鉄道評論家の川島令三氏は「JRにとっては、敦賀延伸後も金沢が北陸のハブ駅という位置付けなのだろう」とみる。

　長谷川社長の言葉には、開業から8年たってなお高い集客力を誇る金沢への信頼がのぞく。

　北陸新幹線の利用者は金沢開業1年目に925万人を記録し、その後も850万人台を超える高水準で推移。新型コロナの影響でいったん落ち込みはしたが、足元では7割まで回復しており、金沢駅は週末になるたび、旅行カバンを抱えた観光客でごった返す。

　　●2度の乗り換え

　一方、金沢に集中しがちな県外客の視線を北へ向けようと必死なのが能登の観光業界だ。

　北陸新幹線が敦賀開業を迎えると、現在、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れているJR北陸線特急「サンダーバード」は敦賀止まりとなる。関西―能登を移動する場合、敦賀で新幹線「つるぎ」、金沢で特急「能登かがり火」と2度の乗り換えが必要になり、誘客に影響しかねない。

　実際、31日に関西から列車で和倉温泉入りした鹿児島県の会社員男性は「たまに仕事で能登に来るが、何回も乗り換えがあるのは面倒だ」とこぼした。

　和倉温泉観光協会の多田邦彦会長は「敦賀での乗り換えは8分と聞いているが、数字以上に心理的な負担があるかもしれない」と懸念。その上で、関西との時間距離が現在より22分間短縮される追い風を生かす必要があるとし、「周辺地域と広域での観光ルートをつくり、能登の魅力を発信することで人を呼び込みたい」と力を込めた。

　新たに生じる乗り換えのデメリットと、新幹線がもたらす時短のメリット。どちらが勝るかは地元の熱意と工夫次第といえそうだ。（経済部・谷内俊介）
4459：OS5：2023/09/01(金) 08:55:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab34ac8fb55f32f2fbeb5073141a0f564fd88a67
北陸新幹線延伸で「大幅縮小」の在来線特急どうなる？ “宝の持ち腐れ”になる車両たちの行く末
9/1(金) 8:42配信
乗りものニュース
「サンダーバード」「しらさぎ」は直流電化区間のみに
「サンダーバード」などで使用される特急車両（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年8月30日（水）、来年3月の北陸新幹線の金沢～敦賀間延伸開業にあわせて、並行する在来線特急を廃止すると発表しました。大阪～金沢・和倉温泉をむすぶ特急「サンダーバード」は大阪～敦賀に、名古屋～金沢を結ぶ特急「しらさぎ」も敦賀までに、それぞれ短縮される予定です。

　北陸新幹線の敦賀延伸後、「サンダーバード」や「しらさぎ」は、これまでよりも走行距離が大幅に短くなり、新幹線へのアクセス特急に変わることになります。
　
　これら特急では、交流と直流の両方の電気に対応したJR西日本の681系、683系特急形電車が使われており、走行中に交直流の切替えが可能な機器を装備しています。

　北陸本線の特急の運行区間は、敦賀～金沢が交流電化、それ以外が直流電化となります。ただ、新幹線開業後は敦賀～金沢間の特急列車は廃止されるため、大阪・名古屋から敦賀までの運転であれば、必ずしも交直流電車を使用する必要は無くなります。せっかく装備した交直流の切替え機器を使用する場所が無くなるのです。
　
　現在、「しらさぎ」にはJR西日本の車両が使用されていますが、直流電化区間のみの運行であれば、JR東海の特急車両で運行することも可能になります。また、「サンダーバード」も681系や683系以外の車両が使えるようになるため、SNSでは「敦賀～関西空港を結ぶ直通特急を走らせてほしい」といった声もあがっています。
　
　JR西日本は「『しらさぎ』や『サンダーバード』は来年3月以降も引き続き、現在と同じ車両を使用する予定です」（コーポレートコミュニケーション部）としています。

過去には特急車両を「直流専用」に改造も
　2015年3月の北陸新幹線金沢開業の際は、「しらさぎ」の金沢以東の運行区間が廃止され、余剰になった683系が直流電化区間専用の289系に改造。特急「くろしお」「こうのとり」などに転属しています。
　
　来春の新幹線敦賀開業後も、特急の走行距離が短縮されることから、車両に余剰が発生する可能性があります。JR西日本は新幹線開業後の681系、683系の動向について「現時点で未定」としています。交直流の切替え機器を使用しなくなる車両を、直流専用に改造するかどうかは決まっていないそうです。
　
　ちなみに、新幹線開業も金沢と和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は残る予定。同列車が走行する七尾線は直流電化で、津端～中津幡間で交流から直流に切り替わるため、こちらは引き続き交直流電車が必要になります。JR西日本によると、回送列車では引き続き敦賀～金沢間を683系などの特急車両が走行する可能性はあるとしています。

乗りものニュース編集部
4460：OS5：2023/09/04(月) 13:43:34: https://news.mynavi.jp/article/20230903-2764021/
北陸新幹線「つるぎ」に速達タイプ、金沢～敦賀間で福井駅のみ停車
掲載日
2023/09/03 20:54
著者：MN 鉄道ニュース編集部
JR西日本とJR東日本が北陸新幹線金沢～敦賀間開業に伴う運行計画の概要を発表。2024年3月16日の開業後、北陸新幹線「つるぎ」が富山・金沢～敦賀間の運転となり、金沢～敦賀間で途中の福井駅のみ停車する速達タイプの列車も設定される。

2015(平成27)年3月に北陸新幹線長野～金沢間が開業した際、速達タイプの「かがやき」、停車タイプの「はくたか」に加え、シャトルタイプの「つるぎ」も運行開始した。富山～金沢間での運転とされ、途中の新高岡駅にも停車。E7系・W7系を使用し、現在は12両編成のうち1～7号車(普通車)と11号車(グリーン車)のみ乗車可能となっている。

北陸新幹線金沢～敦賀間の開業に合わせ、敦賀駅で在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する「つるぎ」を計25往復設定。内訳は富山～敦賀間18往復・金沢～敦賀間7往復とされ、このうち富山～敦賀間5往復・金沢～敦賀間4往復、計9往復を速達タイプとして運転し、金沢～敦賀間で途中の福井駅のみ停車する。富山～敦賀間の「つるぎ」は速達タイプも含め、全列車が途中の新高岡駅に停車。速達タイプ以外の「つるぎ」は金沢～敦賀間の各駅に停車する。

今回の発表で最速達列車の到達時分も示されており、大阪駅から特急「サンダーバード」と北陸新幹線を利用した場合、大阪～富山間は最速2時間35分(29分短縮)、大阪～金沢間は最速2時間9分(22分短縮)に。名古屋駅から東海道新幹線と特急「しらさぎ」、北陸新幹線を利用した場合、名古屋～富山間は最速2時間35分(23分短縮)、名古屋～金沢間は最速2時間9分(16分短縮)とされている。大阪～福井間・名古屋～福井間も現行より3分短縮されるとのこと。到達時分は計画中のもので、一部変更となる可能性がある。

なお、北陸新幹線「つるぎ」は特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する25往復に加え、朝・夜に特急列車と接続しない列車も計5本(富山～敦賀間2本、金沢～敦賀間1本、富山～金沢間2本)設定。北陸新幹線金沢～敦賀間では、「つるぎ」の他に「かがやき」を9往復(うち5往復は速達タイプ、4往復は金沢～敦賀間で福井駅以外にも停車)、「はくたか」を5往復(金沢～敦賀間の各駅に停車)運転する予定となっている。
4461：OS5：2023/09/04(月) 13:44:55: https://news.mynavi.jp/article/20230903-hokurikushinkansen/
北陸新幹線、敦賀～新大阪間の着工は2025年度以降? 開業いまだ遠く
掲載日
2023/09/03 08:00
著者：杉山淳一

北陸新幹線金沢～敦賀間の延伸開業日が2024年3月16日に決まった。続いて敦賀～新大阪間の延伸、つまり北陸新幹線全線開業が気になるところだが、環境影響評価が終わっていないため、まだ着工できない。実地調査の反対運動が起きている地域を避けた全区間で調査が行われていると報告されているものの、金沢～敦賀間より時間がかかりそうだ。

環境影響評価(環境アセスメント)は、土地の形状の変更、工作物の新設等の事業を行う事業者が、規模が大きく環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある事業について、実地調査等をもとに発生しうる影響を評価するしくみ。事業者は評価結果に対して自治体や住民の意見を聞き、事業について配慮する必要がある。鉄道事業は環境影響評価法によって実施を定められている。これが終わらないと工事着手へ進めない。

国土交通省の公式サイトを見ると、8月25日に行われた国土交通大臣の会見で、記者の質問に対して以下の回答があった。

「敦賀-新大阪間については、今年度から、鉄道・運輸機構において、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的・集中的に実施していますが、環境影響評価手続に一定の期間を要すること、路線全体の約8割がトンネルとなる見込みであり、地中の状況の精査が必要であること、新大阪駅などにおいて施工上の課題が大きいことが見込まれることなどの事項も勘案すると、来年度(令和6年度)も、引き続き調査を進める必要があると考えています。
国土交通省としては、引き続き、この調査等を活用して、1日も早い全線開業を実現していきたいと考えています」
これは前日(8月24日)に与党が開催した北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、鉄道・運輸機構からの報告を踏まえた内容である。委員会に出席した自民党の高木毅・国会対策委員長は記者団に、「2024年度の着工は厳しい、遅くとも2025年中には着工したい」と語った。

2016年初頭の時点で、国土交通省の想定は「2026年度開業」だった。このときはまだ敦賀～京都間で「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案を検討中だった。同年12月に「小浜・京都ルート」に絞り込まれた時点で、国土交通省の想定は「2031年着工、2046年開業」となっていた。財源確保の見通しが立たないという理由だった。

「2031年着工、2046年開業」に対して、関西政財界などから着工時期の繰上げ要望があり、政府与党PTは2020年12月に「2023年春着工」を決議した。当時の国土交通大臣は「決議を重く受け止める」と語り、2023年春着工は既定と思われた。しかし、2019年に環境影響調査(アセスメント調査)を始めたところ、一部地域で自然破壊、水利権の懸念から反対を表明し、署名活動も始まった。京都府南丹市美山町田歌区は現地調査を拒否している。

ただし、2022年5月20日の政府与党PTにおいて、国土交通省は「すべての沿線地域で環境影響評価の現地調査に着手した」と報告している。田歌区は現地調査を拒否したままだが、隣接する江和区もルート候補地域であり、こちらは調査を実施している。もうひとつの懸念地域、京都市右京区京北地区も、コロナ禍で遅れた地元説明会を実施し、2022年から調査が始まったとのこと。

それでも2022年末の時点で環境影響評価手続きが終わらず、2023年春着工は不可能になった。中日新聞電子版の社説「北陸新幹線延伸費用対効果見直し急げ」(2023年3月4日付)によると、鉄道・運輸機構は「環境影響評価完了時期は未定」という。

来年3月に開業する金沢～敦賀間(約125km)は、1998(平成10)年10月に環境影響評価方法書を公示し、2002(平成14)年2月に評価書の縦覧が終わっている。環境影響評価に要した期間は約3年3カ月だった。敦賀～新大阪間(約140km)は、金沢～敦賀間より少し距離が長く、山岳区間が多いとはいえ、4年経過しても環境影響評価が終わっていない。

■敦賀～新大阪間の建設日程、全体像は

鉄道・運輸機構は、8月25日に行われた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で関係府県にも報告した。その内容が鉄道・運輸機構の公式サイトにも掲載されている。用地関係は「明かり区間となる福井県内を中心に登記簿と公図を収集中」、地質関係は「25本のボーリング調査の打ち5本を開始」、残土受け入れ地は「自治体に候補地を依頼と事前協議を開始」、地下水は「関係者と採水場所、採水方法を調整中」となっている。

現在の敦賀～新大阪間が全体的なスケジュールの中でどの位置にあるかというと、以下の年表に示した14段階(【A】～【N】)のうち第6段階(【F】)にあたる。
4462：OS5：2023/09/04(月) 13:45:13: 【A】1972年6月全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が基本計画を公示(東京都～大阪市)
【B】1973年11月全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が整備計画の決定及び建設の指示(東京都～大阪市)
【C】2019年環境影響評価作業に着手
【D】2019年5月計画段階環境配慮書を国土交通大臣に送付
【E】2023年11月計画段階環境配慮書(京都市条例対応)策定
【F】2023年11月環境影響評価方法書を公示　→　環境影響調査中(現在はこの段階)
【G】●●●●年●●月環境影響評価準備書を公示(詳細ルート公表)
【H】●●●●年●●月環境影響評価書を国土交通大臣に送付
【I】●●●●年●●月環境影響評価書の縦覧終了
【J】●●●●年●●月整備新幹線の整備に関する基本条件(着工5条件)の確認(財源確保・収支採算性・投資効果・JR西日本の同意・並行在来線経営分離の自治体の同意)
【K】●●●●年●●月工事実施計画認可申請
【L】●●●●年●●月工事実施計画認可
【M】●●●●年●●月事業着手　→　建設工事(約15年)
【N】●●●●年●●月開業
報道にあるような「2025年度内に着工」で工期が15年とすると、年表上の事業着手、つまり着工(【M】)が2025年として、15年後の開業(【N】)は2040年となる。関西・北陸の政財界としてはもっと繰り上げたい。あと3年繰り上げて2037年度開業とすれば、リニア中央新幹線の新大阪延伸開業に合わせられる。もっとも、リニア中央新幹線は品川～名古屋間の開業が遅れそうではあるが。

「工期を短縮せよ」「わかりました」と納得させたところで、予期せぬ事態は起きる。金沢～敦賀間は当初、2025年度開業としていたが、3年前倒しして2022年度開業で合意した。しかし実際には、敦賀駅の設計変更、トンネル内盤ぶくれなどの影響で1年延期し、2023年度末の開業になった。

その他の停滞要素として、詳細ルート公表(【G】)に対する該当地域の反応と自治体の工事許可手続き、着工条件確認(【J】)に対する並行在来線分離の自治体との交渉がある。ここで時間がかかれば、2040年開業も危ぶまれる。しかし、もともと国土交通省の見積もりは2031年着工、2046年開業だったから、建設繰上げにならなかったということだ。

国土交通省は令和6年度予算として、北陸新幹線敦賀～新大阪間の事業費(建設費)を計上しなかった。しかし昨年に引き続き、調査費として12億円を計上している。この中には環境影響評価を待たずに着手できる部分として、京都駅、新大阪駅の構造、トンネル安全対策など、本来は着工後に実施する作業の費用が含まれる。なんとかして工期を短縮したいという意気込みが感じられる。

■新大阪駅の未来と「サンダーバード」「しらさぎ」車両の今後も気になる
鉄道ファンとしては、北陸新幹線敦賀～新大阪間開業後の新大阪駅がどうなるかも気になるところ。もし、新大阪駅で北陸新幹線から山陽新幹線へ直通できるとすれば、山陽新幹線のホームを地下と地上の2系統にできる。リニア中央新幹線と同時開業すれば、現在の新大阪駅ホームの使い方にもゆとりが生まれる。2037年は四国新幹線の開業目標年でもあり、山陽新幹線に直通するとなれば、新大阪駅は5方向(東海道・山陽・中央・北陸・四国)の新幹線が接続する駅になる。

特急「しらさぎ」に使用される681系。最終製造年からすでに25年以上経過している
在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」の車両動向も気になる。来年3月の北陸新幹線金沢～敦賀間開業にともない、「サンダーバード」は大阪～敦賀間、「しらさぎ」は名古屋・米原～敦賀間に短縮され、この運行形態が北陸新幹線敦賀～新大阪間の開業まで継続される見通しになった。そうなると、それぞれの使用車両の今後も気になる。

681系の製造最終年は1997(平成9)年で、現在は製造後26年。683系の製造最終年は2011(平成23)年で、現在は製造後12年。これらの車両が2040年まで稼働すれば、681系は最終製造から45年、683系は最終製造から29年になる。更新工事で対応できるか。1990年代組は持ちこたえられるだろうか。JR西日本としては、この点からも北陸新幹線の新大阪延伸に期待しているかもしれない。
4463：OS5：2023/09/04(月) 13:46:00: https://news.mynavi.jp/article/20230902-hankyunaniwasuji/
阪急電鉄が「なにわ筋線」へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり
掲載日
2023/09/02 08:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄は、建設中の「なにわ筋線」に直通する構想を持っている。新大阪駅から十三駅を経て、大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームに至る新線を建設。「なにわ筋線」経由でJR西日本と南海電鉄に乗り入れ、関西空港駅へ向かう。最近の報道で、「なにわ筋線」への直通列車は特別料金不要の急行を検討していることが明らかになった。

阪急電鉄が後から相乗りするように見えるが、じつはJR西日本と南海電鉄にも利点がある。キーワードは「伊丹空港(大阪国際空港)」だ。

「なにわ筋線」は、大阪駅(うめきたエリア)とJR難波駅および南海本線の新今宮駅を結ぶ新たな鉄道路線として建設が進められている。大阪市中心部は碁盤の目状に道路が配置され、南北方向は「筋」(御堂筋、谷町筋、堺筋、四つ橋筋など)、東西方向は「通」(中央大通、長堀通、千日前通など)の付く主要道路が多い。なにわ筋は四つ橋筋の西側に位置する道路で、その地下に「なにわ筋線」が建設される。

周辺に大阪市の南北または東西を結ぶ路線が多数あり、必ずしも鉄道空白地帯とはいえない「なにわ筋線」だが、大阪のさらなる発展に向けた重要な役割を与えられている。大阪(梅田)と難波という主要ターミナル駅を結ぶだけでなく、北は東海道新幹線と接続する新大阪駅、南はJR線・南海線直通で関西空港駅を結び、新大阪～関西空港間を直結する路線になる。経由地となる中之島周辺の開発にも期待がかかる。

中之島は江戸時代に米問屋が活躍し、諸国の各藩が蔵を置き、「天下の台所」と呼ばれた大坂の中心地だったが、現在は開発が落ち着いている。中之島駅を発着する京阪電車と「なにわ筋線」が連絡することにより、発展の加速を期待できる。1989(平成元)年の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」では、「2005年までに整備すること適当」と盛り込まれた。2004(平成16)年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる新たな鉄道ネットワークを構成する路線」とされた。

その後、国土交通省の調査を経て、2014年度から大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄が事業化に向けた検討を開始した。
4464：OS5：2023/09/04(月) 13:46:15: ■阪急電鉄も参画、「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由
一方の阪急電鉄も、1989年の運輸政策審議会答申第10号で、北梅田(梅田貨物駅再開発地区)と十三を結ぶ新路線が盛り込まれていた。広大な梅田貨物駅の跡地を再開発するにあたり、阪急電鉄の駅からも線路を引こうという目論見だった。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線から直通すれば、北梅田で「なにわ筋線」に乗り換え、関西国際空港にもアクセスできる。

この構想は、2004年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で「西梅田・十三連絡線」とされ、四つ橋線と阪急神戸線の直通運転ルートになった。その後の検討で、四つ橋線と南海電鉄を汐見橋駅で接続する案もあった。「なにわ筋線」が進展しなかったため、代替案として検討された。

ところが、前出の通り2014年から「なにわ筋線」の事業化に向けた検討が始まった。阪急電鉄は四つ橋線と接続するつもりだったが、梯子を外された形になってしまう。

これを受けて、阪急電鉄は十三駅と北梅田駅(現・大阪駅うめきたエリア)を結ぶ路線に立ち戻る。ただし、標準軌の阪急電鉄に対し、「なにわ筋線」はJR西日本・南海電鉄ともに狭軌のため、直通運転はできない。そこで阪急電鉄は大きな決断を下した。十三～北梅田間の新路線は狭軌とし、「なにわ筋線」に直通する。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線との直通運転はあきらめ、十三駅で乗換えとする。さらに、かつて計画した十三～新大阪間の路線を狭軌路線として再起動し、新大阪～十三～北梅田間の新路線を建設する。

この方法は良くできている。十三～北梅田間を標準軌で建設した場合は北梅田駅で、狭軌で建設した場合は十三駅で乗換えとなり、いずれにしても1回は乗換えが必要になる。とはいえ、標準軌で建設した場合でも、神戸本線・宝塚本線・京都本線の3方向からすべての列車が北梅田駅に乗り入れるはずもない。

そうなると、標準軌案は北梅田駅への直通で乗換え1回か、十三駅と北梅田駅で乗換え2回のパターンができる。一方、狭軌案は3方向の全列車が十三駅での乗換え1回で済む。これが自社の規格を曲げてでも「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由のひとつだろう。

2017年5月、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、そして阪急電鉄を加えた5者で「なにわ筋線の整備に向けて」の報道発表を行った。「なにわ筋線」自体の枠組みは変わらず、新たに「阪急なにわ筋連絡線」の検討調査が盛り込まれた。

阪急電鉄は「なにわ筋線」計画に後から参入したように見えるが、もともと「なにわ筋線」と「阪急なにわ筋連絡線」は同時期に答申に盛り込まれていた。阪急電鉄側が狭軌に変更し、「なにわ筋線」直通の利を取ったというわけだ。
4465：OS5：2023/09/04(月) 13:46:30: 阪急阪神ホールディングスの長期経営計画「長期ビジョン -2040年に向けて-」の中で、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線等の大規模プロジェクトは人口減少が加速しても相応の成長ができると期待している。

■新路線で「1時間あたり6本の急行」を運転
産経新聞は8月16日付で、阪急電鉄の専務取締役、上村正美(まさよし)氏のインタビューを掲載。新情報を引き出している。

新大阪駅から十三駅を経て大阪駅(うめきたエリア)に至る新路線について、「なにわ筋線」と同時期の2031年開業をめざす。「なにわ筋線」から関空方面はJR西日本と南海電鉄の両方に直通する。新大阪～関西空港間は1時間あたり6本の急行を走らせる。有料特急ではなく、特別料金不要の急行とした理由は通勤客を取り込むため。車両は狭軌対応の新型車両を投入した上で、保守は南海電鉄に依頼する。車体色はマルーンカラーとしたい。

じつは南海電鉄側も、阪急電鉄への乗入れを検討している。こちらも産経新聞が7月12日付で記事を掲載していた。南海電鉄は「なにわ筋線」の北側でJR西日本と阪急電鉄の両方に直通する。現行の関空特急「ラピート」(南海電鉄50000系)は運転席側に非常扉がなく、地下区間を走行できないため、新型車両へ置換えとなる。

阪急電鉄側の情報と合わせると、現行の「ラピート」にあたる有料特急はJR線経由で新大阪駅発着、現行の空港急行にあたる料金不要の列車は「阪急なにわ筋連絡線」を走ることになる。棲み分けはできたと言えそうだ。南海電鉄にとっては、JR西日本が混雑時間帯に有料特急の乗入れを拒む可能性を考慮し、阪急電鉄側に保険をかけたともいえる。

■「伊丹空港連絡線」の整備にも期待
JR西日本にとって、阪急電鉄の新大阪～十三～大阪間は競合する。かつて京都～大阪～神戸間で官営鉄道と大手私鉄が競合したように、新たなライバルの出現となり、JR西日本としてはおもしろくないかもしれない。

しかし、阪急電鉄による乗入れはJR西日本にも利点がある。阪急電鉄で伊丹空港(大阪国際空港)にアクセスできるからだ。現在、伊丹空港に直接乗り入れる軌道系アクセス路線は大阪モノレールのみ。ただし、蛍池駅で阪急宝塚線から乗り換えることで、大阪空港駅へ行ける。つまり、阪急電鉄が大阪駅(うめきたエリア)に到達し、JR西日本との相互直通運転が実現すれば、阪和線沿線などから伊丹空港への乗換えが容易になる。

南海電鉄にとっても、十三駅乗換えで伊丹空港をはじめ阪急電鉄沿線に行きやすくなる。阪急電鉄には「伊丹空港連絡線」の構想もあり、これが実現すればさらに利便性が向上するだろう。それだけに、阪急電鉄は「伊丹空港連絡線」の整備も進め、「なにわ筋線」プロジェクトにおいて存在感を高める必要がある。

■懸念事項は建設期間、接続部だけでも先行着手を
そうなると、阪急電鉄の「なにわ筋線」直通について、「2031年に間に合うか」という懸念がある。「なにわ筋線」は環境影響評価を済ませており、すでに着工している。一方、「阪急なにわ筋連絡線」は環境影響評価が未着手となっている。「なにわ筋線」の環境影響評価は2年かかり、工事着手から2年経過した。つまり、阪急電鉄側は4年も遅れていることになる。

「阪急新大阪連絡線構想」があった頃は高架線として建設予定であり、新大阪駅の御堂筋線ホームの上に準備空間があった。しかし、その空間はすでに新幹線ホームの増設に転用されている。新大阪駅付近の線路用地は残っているものの、十三駅付近の線路用地は売却された。つまり、「阪急なにわ筋連絡線」は全線地下で建設せざるをえない。

ちなみに、「なにわ筋線」は約7.2kmだが、「阪急なにわ筋連絡線」の新大阪～十三間は約2.3km、十三～大阪間は約2km、合計で約4.3kmとなる。距離が短い分、工期短縮となるか。

もっとも、同時開業できなかったとしても、「阪急なにわ筋連絡線」は大阪の交通ネットワークにとって重要な路線である。大阪ではいま、関空アクセス関連と夢洲関連の鉄道整備が進んでいる。「阪急なにわ筋連絡線」も関空アクセス関連の路線だが、伊丹空港関連プロジェクトにもつながる。大阪駅(うめきたエリア)との接続地点を先に施工して備えておけばいい。

今後は建設費用の負担問題を解決する必要がある。阪急電鉄が全額負担するか、あるいは「なにわ筋線」と同様に上下分離し、関西高速鉄道が鉄道施設を保有して阪急電鉄が運行するか。その枠組みが決まらないと、環境影響評価も始まらない。

「阪急なにわ筋連絡線」は伊丹空港を見据えてこそ効果を発揮する。阪急電鉄の負担を少なくして、その分を「伊丹空港連絡線」に向けてほしい。
4466：OS5：2023/09/05(火) 18:04:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/67611418786af7af13300a371ba9518d5a80b12f
ＩＲ開業遅れ、鉄道各社に冷や水　延伸計画にも影響か
9/5(火) 17:17配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪府市が５日公表したカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の実施協定案では、開業時期が当初の計画からさらに後ろずれし、令和１２年秋ごろになると記された。しかもそれは「工程が最も早く進捗（しんちょく）した場合の想定」で、工事の進捗などによっては「１～２年程度後ろ倒しとなる可能性」があるという。関西の鉄道各社は、ＩＲ開業を見越して延伸や新型列車の開発を進めているが、繰り返されるＩＲの開業延長は、各社の計画に影を落としそうだ。

ＩＲの誘致が計画される大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）では、７年に大阪・関西万博が開催される。それに合わせて夢洲には新駅「夢洲駅」が開業し、大阪メトロが現在はコスモスクエア駅が終点の中央線を新駅まで延伸する。万博期間中は中央線を大幅に増便し、夢洲への来場者の輸送を支える構えだ。

ただ万博閉幕後は、担当者が「需要に応じての運行となる」と説明するなど、運行計画が見通せていない。万博の跡地を巡っては大阪府市が開発計画を検討しているが、依然として決まった内容がない状況だ。府市は夢洲を「国際観光都市として開発する方針」（担当課）で、人の居住は想定していないという。

定住人口がいなければ鉄道需要の安定性を欠くため、夢洲方面への鉄道需要は必然的にＩＲに頼らざるを得なくなる。このため、ＩＲの開業遅れは鉄道各社の計画に影響を及ぼすことにつながる。

ＪＲ西日本は現在、桜島線の夢洲への延伸を検討しているが、輸送需要が見通せず、実現に向けては慎重姿勢を崩していない。延伸には海底トンネルを２本掘らねばならず、巨額の資金が必要なためだ。

京阪ホールディングス（ＨＤ）はＩＲの開業に向け、中之島線を大阪メトロ中央線九条駅に接続する延伸案を検討している。７月に検討委員会を立ち上げ、今年度内にも延伸の可否を最終決定する方針。近鉄グループＨＤは、奈良駅に至る奈良線と、大阪メトロ中央線に乗り入れるけいはんな線を接続させ、奈良と夢洲を直通で走る列車の開発を進めている。ただ各社とも、実際のＩＲの開業時期と、需要の見定めを慎重に進める構えだ。

日本総合研究所の藤山光雄・関西経済研究センター副所長は「ＩＲの開業遅れが続けば、鉄道や観光関連企業が投資に慎重になるのは必至だ。大阪府市と事業者は現実的な開業時期を示し、一度決めたならば、その時期を動かさない姿勢が必要になる」と指摘している。（黒川信雄）
4467：OS5：2023/09/07(木) 09:43:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/2b23d1c88a45987d6bb234db05da18f8f17bc53e
あいの風移管大筋合意　城端線・氷見線の運行主体
9/7(木) 8:02配信
　　●日吉社長「合理的」、5条件提示

　　●JR西「前向きに進める」

　JR城端線・氷見線の再構築に向けた検討会が6日、富山県庁で開かれ、両線の運行主体をJR西日本から第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）に移管する方向で大筋合意した。あいの風の日吉敏幸社長は「当社が将来城端線・氷見線を受ける方が合理的だ」とした上で、JR西などに対し赤字補てんの保証を行うなどの五つの条件を提示。JR西の漆原健常務理事金沢支社長は「前向きに進めたい」と応じた。来月の会合で正式決定される見通しだ。

【写真】戸出駅を出る城端線の列車=高岡市内

　検討会には会長の新田八朗知事のほか、角田悠紀高岡、林正之氷見、夏野修砺波、田中幹夫南砺の沿線4市長が出席。あいの風の日吉社長は7月末の初会合で4市長が同社も議論の輪に加わるよう求めたことを受け、初めて出席した。

　4市長が改めて城端線・氷見線の運営をあいの風に移管するよう求めたのに対し、日吉社長は、あいの風が引き継ぎ、現在の路線と一体的に運営することで、料金面やダイヤの改善が見込め、交通ネットワークが強化されると指摘。「新しい三セクをつくるよりも合理的だ」と述べた。

　日吉社長はその上で、経営移管前にJR西がレールや枕木などの本格的な再整備を行うことや、運転士や技術士の確保のため、JR西の社員が一定期間出向することなどの条件を出した。

　JR西の漆原常務は、あいの風への移管について「地域の要望があるのなら、JRとしては全く異存がない」と述べ、日吉社長が提示した条件について検討を進める考えを強調した。

　　●「今すぐではない」

　終了後、日吉社長は報道陣の取材に応じ、JRから運営移管する時期について、検討会で協議している国の交付金を受けるための事業計画の期間が10年間であるとした上で、その期間中にJR西からあいの風に移管することになるとの見通しを示し、「今すぐという話ではない」と述べた。
4468：OS5：2023/09/07(木) 09:44:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/07f31844d5545a0d76b0d628423f39ee7fdfc102
沿線４市長「利便性向上を」　城端線・氷見線移管へ大筋合意
9/7(木) 8:02配信

北國新聞社
戸出駅を出る城端線の列車＝高岡市内

　JR城端線・氷見線の運行主体が、あいの風とやま鉄道（富山市）に移管する方向で大筋で合意されたことを受け、沿線4市の首長からは利便性の向上に期待する声が上がった。両線の再構築に向けた検討会では今後、新型鉄道車両や交通系ICカードの導入、運行本数の増加、直通化などについて協議することになる。4市長は議論の加速化に向け、JR西日本に対し、あいの風が提示した「5条件」への協力を求めた。

【図】あいの風とやま鉄道が示した運営移管の5条件

　「県西部の利便性が高まることで、沿線市でない地域も利便性の高まりが期待できる」。6日開かれた城端線・氷見線再構築検討会の席上、角田悠紀高岡市長は両線があいの風に経営移管することのメリットについてこう見通した。

　検討会では、あいの風の日吉敏幸社長が、城端線・氷見線を引き継ぐ上での5条件を挙げた。角田市長は、条件の中で「仮に両線の直通化を行う場合」と書かれていることについて「『仮』の部分を消してほしい。最終的には直通化することを県民に示さないといけない」と注文を付けた。

　林正之氷見市長は、角田市長に賛同し、直通化に向け「仮」を消すよう求めた上で氷見高生の出身中学校をみると、富山市や射水市、砺波市、高岡市など広範囲に及ぶと指摘。あいの風が城端線・氷見線を引き継ぐことで運営が一体化されるとし「交通ネットワークが強化される」と期待を寄せた。

　夏野修砺波市長は「親和性のある所が引き継いでほしい」と述べ、JR西から並行在来線を経営分離した経緯を持つあいの風が事業主体となるよう訴えた。その上でJR西に対し「（われわれは）これだけ前向きなので、出血大サービスでお願いしたい」と、最大限の支援を求めた。

　田中幹夫南砺市長は、JR西に対し、経営移管されるまで、安全面の対策に取り組むように要望。検討会に先駆けて開かれた市議会本会議では、年度内の策定を目指す鉄道事業再構築実施計画について「認められれば、来年度から事業に取り組める。交通系ICカードの早期導入に向けて動きだしたい」と意欲を示した。

　JR西の漆原健常務理事金沢支社長は4首長の意見に対し「仮に移管した場合でも、安全運行が継続されるように社内で検討していく」と述べた。
4469：OS5：2023/09/11(月) 09:40:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31dba32ba7db4c935a4b113d5c1b4f4d8b13fc
北陸新幹線「敦賀から先」がすぐに着工できない「3つの理由」とは課題明らかに
9/11(月) 7:12配信
乗りものニュース
「新大阪駅」は工事の難易度MAX？
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　鉄道・運輸機構は2023年8月に開いた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で、敦賀～新大阪間の整備に向けた施工上の課題を明らかにしました。

　北陸新幹線は、金沢～敦賀間が2024年春に開業する予定です。ただ、敦賀以西の延伸をめぐっては、環境影響評価手続きの遅れなどにより、着工の目途が立っていません。そのため来春以降、関西から北陸へ向かう際は、敦賀駅で在来線特急から新幹線に乗り継ぐ形が当面続くことになります。

　鉄道・運輸機構は2023年4月、敦賀～新大阪間の整備に向けて「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」を設置。これまで2023年4月28日と8月25日に開催されています。この会議には、国土交通省や鉄道・運輸機構のほか、沿線自治体も参加しています。

　ここで、未着工区間における施工上の課題として「環境影響評価手続に一定の期間を要すること」「新大阪駅の施工難易度が高いこと」「トンネル発生土における課題」の3点があげられています。
　
　機構が2019年にまとめた「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境影響評価方法書」では、新大阪駅は2面4線の地下駅、京都駅は2面2線の地下駅を想定したイメージ図が公表されています。
　
　ただ、新大阪駅周辺は既に、東海道・山陽新幹線、JR在来線、大阪メトロ御堂筋線、幹線道路、ビル群などの構造物が密集。大型構造物と近接・交差する条件での工事となります。また、地層が複雑で地下水対策も難しいため、課題に対応した施工方法を検討する必要があるとしています。
　
「トンネル発生土における課題」では、発生土の一部に自然由来の重金属が含まれることが想定されると指摘。路線全体の約8割がトンネル区間となる見込みであり、小浜付近から京都駅まで山岳区間が連続するため、詳細な地質の把握が必要としています。
　
　鉄道・運輸機構は、今年度に実施している調査の結果を見極めながら、来年度についても、事業推進調査を継続する方針です。
　

乗りものニュース編集部
4470：OS５：2023/09/13(水) 21:19:33: https://mainichi.jp/articles/20230912/k00/00m/040/162000c
博多駅延伸「ここまで混むとは」　見抜いた西鉄バスと困惑の地下鉄
野間口陽
社会

暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞 2023/9/13 05:30（最終更新 9/13 05:30）
　3月に福岡・天神地区から博多地区まで延伸開業した福岡市地下鉄七隈（ななくま）線で、混雑が深刻化している。市交通局は例年なら3月のダイヤ改正を、半年以上も前倒しする異例の対応を断行。「ここまで混むとは…」。担当者が思いもしなかったこの事態、なぜ起きたのか。

　「通勤時間帯は毎日、かなりの満員で、車内で身動きが取れなくなりました」。通勤で賀茂駅（早良区）から博多駅（博多区）まで七隈線を利用している会社員、西村奈津さん（48）が苦笑いする。

　七隈線は天神南駅（中央区）から橋本駅（西区）の約12キロを結び、2005年2月に開業。23年3月27日には、天神南駅から博多駅までの約1・6キロが延伸した。

　西村さんはそれまで、渡辺通駅（中央区）で西日本鉄道の路線バスに乗り換えて博多駅近くの会社に通っていた。延伸後は乗り換えずに済むため、通勤時間は約15分短縮された。

　その分、通勤時間帯の混雑ぶりは想像を超える状況となった。朝のラッシュ時、博多行きの車両の座席は自分が乗る賀茂でほぼ埋まり、その先からの乗客は座れないことも多いという。

　博多と天神という福岡の2大商業地を新たに結ぶ七隈線の延伸開業は、新たな人の流れを生み出すと想定されていた。ただ、流れの変化は想定以上だった。

　市交通局によると、5月の七隈線全体の乗車人員は1日当たり12万4458人と3月（7万5099人）の約1・7倍に達した。前年同月の約1・7倍となり、新型コロナウイルス禍前の19年5月と比べても約1・5倍と伸びている。

　天神南・博多方面に向かう朝のラッシュ時間帯の混雑状況を比較可能な日時で見ると、延伸前の3月23日は午前8時～8時15分、天神南に近い3区間で「隣の人とかなり密着し、新たに乗り込むことが困難な状況」となる、乗車率140％以上となっていた。

　ところが延伸後の4月24日には、午前7時半～8時15分に別府（べふ）駅（城南区）付近からの5区間で乗車率が140％以上と、混雑度合いが拡大。お盆期間明けで休みの人もいる8月17日でも、午前8時15分～8時半に4区間で乗車率120～140％となっている。

　実はこの乗車率の変化を、市交通局は事前に予測していなかった。

　乗車率は、改…
4471：OS５：2023/09/13(水) 22:33:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9dfb6731fcf546cab90f646365c3664084b1b5bb
道南いさりび鉄道　経営計画検証結果は…　開業以来の赤字どうする？　道の補正予算案に１億円超の補助金
9/13(水) 17:37配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

２０１６年の北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離された第３セクター「道南いさりび鉄道」（五稜郭～木古内）について、道と沿線市町からなる地域協議会が開業以来初となる経営計画の検証結果をまとめました。

２０２５年度までは安定的な運行を最優先するとしていますが、２６年度以降の経営の方向性については今年度中をめどに判断するということです。また、鉄路の存廃も含めた判断をする際には「地域鉄道の公共性」などを十分考慮することも明記されました。

道南いさりび鉄道は開業以来赤字が続いていて、昨年度は２億１１００万円の赤字でした。赤字分は、毎年道などの補助金で全額穴埋めしています。厳しい収支の要因としては、施設の老朽化に伴う修繕費の増加や新型コロナの影響による運輸収入の減少などをあげていて、「想定し得なかった」と分析しています。

その上で２０２５年度までの現経営計画期間中は、減便・減車に踏み込み効率的な運営が必要だとしています。また、経営改善には多額の資金を要するため自助努力だけでは限界があることなどを考慮し、道や沿線市町による臨時的な支援を検討するということです。

これを受け道は、２０２３年度補正予算案に安全運行に必要な緊急性の高い費用として道南いさりび鉄道に対する１億１４００万円の補助金を盛り込みました。

道南地区の鉄道を巡っては、２０３０年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸によってＪＲから経営分離される函館線の函館～長万部間について、国・道・ＪＲ北海道・ＪＲ貨物の４社が「貨物鉄道の維持」で一致し具体的な検討に入っています。本州との鉄道貨物輸送の要となる北海道道南地区の鉄路の行方に、大きな注目が集まっています。

HTB北海道ニュース
4472：OS５：2023/09/14(木) 22:59:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/7cb97aa9bde6d74ae368c63529cf376e8f3a71bd
ＬＲＴの愛称「ライトライン」に統一へ　車両、路線、運行会社で呼称ばらばら　宇都宮市、関係者と協議
9/14(木) 20:02配信
下野新聞SOON
ＬＲＴの車両。愛称はライトライン。路線名は宇都宮芳賀ライトレール線

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線の愛称について、宇都宮市は14日の市議会建設常任委員会で「ライトライン」に統一する考えを明らかにした。芳賀町などと協議し、早期に統一使用したい考え。熊本和夫（くまもとかずお）市議が質問した。

　LRTの呼称を巡っては、運行会社の「宇都宮ライトレール」、路線名の「宇都宮芳賀ライトレール線」、車両の愛称である「ライトライン」などが混在している。このほか「芳賀・宇都宮LRT」といった呼び方もある。

　熊本市議は、「呼び名がばらばら」「新しい乗り物の名前が不確かでは利用者が戸惑う」などと掲載した経済誌のインターネット記事を取り上げ「指摘を真摯（しんし）に受け止め、対応が必要だ」と尋ねた。

　ライトラインについて市LRT整備課協働広報室の安保雅仁（あんぼまさひと）室長は、2021年に住民アンケートを経て決定したと説明。「『ライトライン』は愛着、親しみを持って呼んでもらえている状況で定着しつつある」との認識を示した上で「速やかに愛称の範囲と活用方法を芳賀町や運行会社と協議し、結論を出したい」と述べた。
4473：OS5：2023/09/19(火) 12:52:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/e960bd88bb18189763787b5d1ad78eba9a94b755
JR函館線脱線10年　安全重視、トラブル減少　減速や廃線、利便性は低下
9/19(火) 6:02配信

北海道新聞
JR北海道の保線作業。線路幅を調べる機器を使い、異常がないか入念に点検する（同社提供）

　JR函館線大沼駅構内で2013年に起きた貨物列車脱線事故から、19日で10年。事故と、その後発覚したレール検査データ改ざん事件で道民からの信頼を失ったJR北海道は、安全運行に力を入れ、トラブルは減少した。ただ、安全対策で特急の減速運行が続き、コスト増で経営が圧迫されるなか廃線が相次ぐなど、鉄路の利便性低下には拍車がかかっている。

JR北海道の安全に関わる費用

　JRは当時、高速バスとの競争に勝とうと列車の高速化への投資を優先したほか、利益確保のため鉄道以外の再開発事業などに注力。事故の背景には、車両や設備に必要な修繕や更新が先送りされていたことがあった。

　事故後は、JR東日本出身の幹部を迎え安全対策を大幅に見直した。12年度に244億円だった車両や設備の修繕費は国の支援を受けて増額し、22年度には1・5倍の372億円に。車両更新などの安全投資も12年度の118億円から22年度には約2倍の252億円となっている。

　結果、事故やトラブルは減少した。鉄道運転事故は12年度に11件だったのが、21年度に3件、事故につながる恐れがある重大インシデントとインシデントは12年度の7件から21年度は1件にまで減った。

　綿貫泰之社長は13日の記者会見で「安全対策に終わりはなく、不断の努力をしていかなければいけない」と語った。

　一方、公共交通としての利便性は低下が続く。JRは事故後の13年11月、札幌から函館や釧路などに向かう特急について、会社発足以来初めての減速運行に踏み切った。

　札幌―函館間の最高速度は130キロから120キロに、札幌―釧路間は130キロから110キロに落とし、それぞれ今も継続中だ。札幌―函館間の平均所要時間は事故前の3時間21分から現在は3時間49分、札幌―釧路間は3時間51分から4時間14分に延びている。
4474：OS5：2023/09/19(火) 16:16:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a71c5f4add9bf03510b631a7cf67a08d8495f09
北陸新幹線延伸で「東京～敦賀」が50分短縮、福井の“大阪離れ”が加速？
9/19(火) 5:06配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　JR西日本は8月30日、来年3月16日に敦賀まで延伸開業を予定している北陸新幹線の運行計画を発表した。これにより、東京から福井・敦賀までの所要時間は大幅に短縮されることになる。運行計画で示された運転本数や停車駅パターン、および、敦賀延伸の影響について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　運行計画で示された運転本数と停車駅パターン

　今回、示された運行計画によると、東京から敦賀に直通する「かがやき」が9往復、「はくたか」が5往復の計14往復で、この他に東京～金沢間の「かがやき」「はくたか」が計10往復設定される。

　北陸側の区間列車「つるぎ」は、敦賀～富山間が18往復、金沢～敦賀間が7往復で、これらは敦賀で在来線特急（大阪行き「サンダーバード」、名古屋行き「しらさぎ」）と接続する。この他、特急と接続しない「つるぎ」が朝夜に5本設定される。

　現在の運行本数は、東京～金沢間の「かがやき」が8往復、「はくたか」が14往復、「つるぎ」が18往復なので、「つるぎ」が大幅増の一方、「かがやき」と「はくたか」は若干の増発はあるものの、現在の列車がそのまま敦賀に延長する形になる。

　北陸新幹線大宮以北の基本的な運行パターンは、長野止まりの「あさま」がおおむね各駅に停車。「はくたか」は高崎と長野～金沢間の各駅に停車。速達列車の「かがやき」は高崎・長野・富山・金沢に停車する「遠近分離」の構成になっている。

　敦賀延伸に当たっては「はくたか」が金沢～敦賀間の各駅に停車。「かがやき」は福井、敦賀のみ停車の速達タイプが4往復、小松・加賀温泉・芦原温泉・越前たけふのうち2駅に停車する列車が4往復となる。

　東京～福井・敦賀間は「かがやき」「はくたか」を合計しておおむね1時間に1本、敦賀～金沢・富山間は日中が概ね1時間に2本、朝晩は1時間3本程度の運行になるだろう。

●　大阪～福井間の短縮はわずか3分

　所要時間は東京から福井が最短2時間51分、敦賀が3時間8分、現在の金沢乗り換えからそれぞれ36分、50分の短縮になる。また、大阪から敦賀まで特急「サンダーバード」、敦賀で北陸新幹線に乗り換えると、大阪～金沢間は2時間9分で22分の短縮。大阪～富山間は2時間35分で29分の短縮になる。

　だが大阪～福井間は1時間44分、わずか3分の短縮と、新幹線の開業を待望する福井県にとっては物足りない数字になる。というのも現在の特急「サンダーバード」は、大阪～福井間約191キロを1時間20分程度で走破するが、うち敦賀～福井間は約54キロにすぎず、所要時間は約30分だ。

　北陸新幹線の最高速度は「サンダーバード」の倍となる時速260キロだが、敦賀～福井間では10～15分の短縮にすぎない。敦賀駅は新幹線ホームの直下に在来線特急専用ホームを設置し、短時間の乗り換え時間を可能とする構造だが、それでも待ち時間を含めて10分程度は必要になるだろうから、所要時間がほとんど変わらないのは当然だ。関西対福井の移動はむしろ不便になると感じる人もいるだろう。

　一方、停車回数で見ると利便性は向上する。現在の「サンダーバード」は武生駅に14.5往復、鯖江駅に11.5往復、福井駅に24往復、芦原温泉駅に14往復停車する。

　福井県内に新設される新幹線駅は、敦賀、越前たけふ、福井、芦原温泉の4駅。このうち越前たけふ駅のみ在来線と接続しない新幹線単独駅だ。延伸開業後、「サンダーバード」と接続する新幹線の停車回数は、福井駅が25往復、越前たけふ駅と芦原温泉駅が16往復となり、利用機会は増加する。

　ひとつ気になるのは越前たけふ駅から約3キロ離れた武生駅、約5キロ離れた鯖江駅の在来線特急利用者の行方だ。繊維・化学・電子工業が盛んな越前市の玄関口である武生駅と、眼鏡・繊維・漆器産業の盛んな鯖江市の玄関口である鯖江駅は対関西のビジネス利用が多く、彼らにとって不便になるように思えるが、この地域ではプライベート利用を含めて駅まで送迎するのが通常なので、大きな影響はないのかもしれない。
4475：OS5：2023/09/19(火) 16:16:28: ●　敦賀延伸で想定される「東京シフト」の進行

　いずれにせよ北陸新幹線の敦賀開業は途中段階であり、新大阪まで到達しなければ関西対北陸輸送は本領発揮できない。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2017年3月、敦賀～新大阪間に「小浜京都・南回りルート」の採用を決定したが、いくつかの技術的課題があり環境アセスメントが遅れている。

　2兆円強と見込まれる建設費は資材価格、人件費の高騰で上振れは避けられない。国土交通省は北海道新幹線の整備が完了するまで財源に余裕がないとの立場から、札幌延伸開業後の2031年に着工し、2046年に開業させたいとしているが、2040年頃の開業を要望する与党、関西政財界との調整は見通しが立っていない。

　どちらにしても敦賀乗り換えは2040年代まで継続する。中期的に見て、運行形態の変化が関西対福井の輸送にどのような影響を及ぼすか注目したいが、現段階で想定されるのが「東京シフト」の進行だ。

　筆者が前回、福井を訪れたのは2019年7月のことだったが、早くも「東京直結」を予告するポスターなどが掲示されるなど、東京から流入する人と金に期待を寄せていた。

　国交省の旅客地域流動調査から、北陸新幹線開業前の2014年度とコロナ前の2018年度の、富山・石川・福井の3県と首都圏1都3県、関西2府1県のJR利用者数を比較すると、富山は対関西が5.9万人から5.4万人へと微減なのに対し、対首都圏は6.6万人から14.3万人へと倍以上に増加した。

　石川は対関西が11.3万人から13.3万人へと18％増加なのに対し、対首都圏は6.6万人から17.4万人と160％以上も増加した。一方、福井は対関西が10.6万人から11.3万人へ7％増、対首都圏は4.2万人から4.3万人へ3％増と大きな差はない。ここからも「新幹線効果」の大きさがうかがえるだろう。

　富山では新幹線開業後、進学意向が関西から首都圏へシフトしたとの研究もある。福井と東京の距離的に生活圏にまで影響を及ぼすとは考えにくいが、富山・石川の例を見れば観光客は50～100％の増加も期待されていることだろう。

　JR西日本は9月8日の東京地区社長定例会見で、首都圏からの修学旅行生と福井県の生徒が交流する「福井で学べる次世代修学旅行」を、県と共同で推進すると発表した。既に富士見高等学校（埼玉県富士見市）、三田国際学園中学校（世田谷区）の実施が決定しているという。

　新幹線開業が地域に及ぼす影響は計り知れず、新幹線の整備は地域振興の大前提という声がある一方で、人口減少社会において莫大な建設費を投じる必要があるのかとの指摘もある。いずれにせよ、新幹線が予定通り、あるいは想像以上の効果を発揮しないことには「次」はない。敦賀開業が福井県にどのような影響を及ぼすのか注目したい。

枝久保達也
4476：OS5：2023/09/22(金) 17:57:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31912aadf95cc0939fc98e6dadb773b5a7743a
西九州新幹線、「フル規格」議論進まず「離れ小島」状態…佐賀県「新たな発想の議論必要」
9/22(金) 16:50配信

読売新聞オンライン
JR博多駅発の在来線特急「リレーかもめ」から佐賀駅に降りた利用者ら（19日午後、佐賀市で）＝佐伯文人撮影

　今月19日午後6時半過ぎのJR佐賀駅。博多発武雄温泉行きの在来線特急「リレーかもめ49号」がホームに入ってくると、6両編成の車両から乗客が続々と降り立ち、帰路についた。

【地図】九州新幹線の未整備区間

　博多駅から佐賀駅までは特急で約40分。朝夕の通勤や帰宅時間帯には約20分に1本が運行する。福岡市への通勤で特急を利用する佐賀市の会社員大橋征二さん（54）は「利便性は良い」と語り、「新幹線ができればもっと短時間で行ける。だけど、地元の費用負担が重く解決策が必要」と話す。

　「新幹線が整備されれば、在来線特急は廃止になるのではないか。新幹線は運賃が高いので負担が大きい」。福岡市の職場に通う佐賀市在住の女性公務員（38）は、こんな不安を口にする。

　一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備された西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は今月23日で開業1年となる。だが、政府や長崎県が目指す武雄温泉駅から佐賀駅を経て、新鳥栖駅にフル規格で整備する議論は進んでおらず、「離れ小島」の状態が続く。

　「今の悪くない鉄道環境、財政環境を壊すリスクを冒してまで、我々から打開する話ではない」。佐賀県の山口祥義知事は8月下旬の記者会見で「未整備区間」に関する考えを改めて強調した。

「フリーゲージトレイン」開発は断念
　佐賀県はそもそも、武雄温泉―新鳥栖間は、在来線活用を前提に整備計画を受け入れた。政府は新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を約束したが、与党が2018年に技術的な課題などから開発を断念。19年には、与党がフル規格での整備が適当と方針を大転換した。

読売新聞

　これに対し佐賀県は「話が違う。フル規格は求めていない」と猛反発。佐賀駅を通るルートについては、〈1〉在来線の利便性低下〈2〉巨額の財政負担――を理由に強く反対している。国土交通省の試算では佐賀県の負担は660億円だが、山口知事は21日、建設費高騰を踏まえ、「1400億円以上になると思う」と述べた。

　「緊迫感、危機感がない」。今月6日、長崎県議会の「観光・IR・新幹線対策特別委員会」。武雄温泉駅以東の整備方式について県議から厳しい指摘が相次いだ。

　人口減に苦しむ長崎県（人口約127万人）は「全線フル規格化」を実現し、福岡都市圏（同約260万人）だけでなく、中国地方（同約700万人）や関西（同約2000万人）との直結で観光客や投資を呼び込みたい考えだ。しかし、打開策は見えず、県議らには「未整備区間の話が進まなければ、全線フル規格の計画が止まりかねない」との警戒感もある。

　背景には他の新幹線建設に予算が投下されることへの焦りもある。北陸新幹線は金沢―敦賀間の開通が来年3月に決定。さらに、政府は敦賀―新大阪への延伸も計画している。北海道新幹線も新函館北斗駅から札幌駅への延伸整備が進む。

佐賀県知事、新案提示で理解示す可能性も
　山口知事は佐賀駅ルートに反対する一方、21日の県議会で、「佐賀空港（佐賀市）や有明海沿岸道路との連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だ」と述べた。政府・与党が新しい案を提示すれば、理解を示す可能性もあるとみられている。

　新幹線整備を推進する与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）は今年2月、国交省に対し鉄道局だけでなく省全体での検討を提案しており、知事との“政治決着”を探っているとの見方もある。

　整備新幹線に詳しい大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「国交省が、佐賀県の懸念を解消しなければ議論は全く進まない。JR九州も佐賀―博多間の在来線の利便性維持を保証するなど、県への配慮が必要だ」と指摘。そのうえで、「そうした条件が整って新幹線を整備する場合は、佐賀県も利便性に対する財政負担をするべきだ」と話している。

　ただ、整備方式が決まったとしても、国交省の想定では環境影響評価に約3年、整備には十数年かかる。西九州新幹線が全国の新幹線ネットワークにつながる日は、まだ見通せない。
4477：OS5：2023/09/22(金) 17:58:03: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230920-OYTNT50067/
西九州新幹線「新駅効果」に沸く温泉地・嬉野…開業１年、特急激減で憤る鹿島商議所幹部
2023/09/20 17:00
九州発けいざい

田園だった場所に整備された嬉野温泉駅（右）。隣にはホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」（左奥）も開業し、一帯は一変している（１６日、佐賀県嬉野市で）＝饒波あゆみ撮影
　客室の窓の向こうで、西九州新幹線（武雄温泉―長崎間）「かもめ」の鮮やかな白い車体が駅舎に滑り込んでいった。「嬉野温泉駅（佐賀県嬉野市）と道の駅ができたから、嬉野に進出した。新幹線を乗り継いで大阪から来る人もいます」

　静かな田園だった場所に新設された嬉野温泉駅。そのすぐ隣に今夏、開業したホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」の池田厚支配人（４１）が８月下旬、真新しい室内を歩きながら語った。４階建てで８４室を備える。レストランはなく、近隣の飲食店の利用を促しており、地元への経済波及効果にも期待が高まる。

　手がけているのは米マリオット・インターナショナルと積水ハウス（大阪市）だ。池田支配人は「すでに米国や香港、台湾からの訪日客も利用した。世界に１億８２００万人以上の会員がいるマリオットの強みを生かし、嬉野を世界にアピールして地域活性化につなげたい」と意気込む。

　在来線さえなかった嬉野市に駅ができたのは、約９０年ぶりのことだ。駅前に降り立つと、道の駅があり、芝生も広がり、足湯を楽しむ人も多い。しゃれたカフェもできており、観光客らはコーヒーを飲んだり、地元の特産物を手に取ったりして楽しんでいる。
4478：OS5：2023/09/22(金) 17:58:40: 　「田んぼばかりだった所がこんなに変わるとは思っていなかった」。駅前でイベントを主催し、にぎわいづくりに取り組む地元の三根裕美子さん（３８）は話す。

　「日本三大美肌の湯」として知られ、駅から車で約５分の嬉野の温泉街にも新幹線効果は広がっている。１９２５年創業の旅館「大正屋」では、昨年９月～今年７月の売り上げがコロナ禍前の２０１８年９月～１９年７月を２割上回った。「嬉野温泉駅まで送迎するバスの運行頻度が増えている」と山口剛副社長（５１）は話す。

　新幹線などで今月中旬に嬉野観光に訪れた東京在住の会社員（４４）は、雑誌に載っていた地元産チーズやお茶を味わい、茶畑にも足を延ばしたという。「嬉野は自然が近く、人も温かい。温泉は入った瞬間に肌がなめらかになった」と笑顔を見せた。

　この勢いを逃すまいと、嬉野温泉観光協会は近く、県に旅行業の登録を申請予定だ。登録すると、協会自ら嬉野を拠点としたツアーの企画・販売が可能となる。同協会会長も務める山口副社長は「開業２年目となるこれからが勝負だ。あの手この手で人を呼び込みたい」と語る。

　新幹線開業の恩恵を受ける街がある一方、衰退の危機に直面する地域もある。
4479：OS5：2023/09/22(金) 17:59:10: 　有明海沿いの佐賀県鹿島市に住む会社員（４５）は平日の朝、嬉野市まで車で移動後、嬉野温泉駅で新幹線に乗り長崎市内の職場に通勤する。

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　こうなったのは新幹線開業に伴い、長崎線・江北―諫早間が並行在来線となり、鹿島市と長崎市を結んでいた特急が廃止されたためだ。博多方面の特急は、新幹線に名称が引き継がれた「かもめ」から「かささぎ」になり、便数は上下４５本から１４本に激減した。「不便になった。昔には戻れないが……」と肩を落とす。

　鹿島商工会議所が特急減便後に実施した事業者向けアンケートでは、「県外からの来客が減少した」「鹿島での接待が減った」など影響があらわとなっている。「鹿島は新幹線開業で切り捨てられた。この地域は衰退が加速している」。同商議所幹部は憤りを隠さない。

　苦境の中、佐賀県や並行在来線の沿線自治体は、スピードが売りの新幹線とは別方向の「スロー」に活路を見いだしたい考えだ。日本三大稲荷とされる鹿島市の「祐徳稲荷神社」や地酒などの資源を生かし、ゆっくり観光してもらう「スローツーリズム」を目指す。

　実現に向け、県は交流拠点となる肥前鹿島駅（鹿島市）の新駅舎や広場の再開発を行う方針で、２年かけて実施計画策定などに取り組む。「地域の潜在価値をもっと花開かせる形にプロデュースしたい」。同県の山口祥義よしのり知事は今月６日の記者会見でこう強調しており、成否に注目が集まる。

利用２２１万人

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　ＪＲ九州によると、西九州新幹線（約６６キロ）の開業から１１か月間（２０２２年９月２３日～今年８月２２日）の利用者は約２２１万人（１日平均約６６００人）だった。乗車率は３４％（平日３２％、休日３８％）。最多は１１か月目（７月２３日～８月２２日）の約２３万１０００人で、夏休みの旅行やお盆の帰省で多かったとみられるという。

　利用者数はコロナ禍前の長崎線の特急（諫早―長崎間）と比べ２％増だが、九州新幹線（博多―熊本間）が８５％までしか回復していないことから、同社の古宮洋二社長は「この差は開業効果だったと思っている。成功だ」と話している。

　建設費は約６２００億円。現在は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を採用している。
4480：OS5：2023/09/22(金) 18:23:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/2480ab112580680bab9c40b27470f418dd8c8502
人口減続く長崎へ巨大投資、JR九州の挑戦…鹿児島の成功経験に裏打ちされた新幹線戦略
9/21(木) 15:18配信

読売新聞オンライン
「起爆剤」新駅ビルに434億円
アミュプラザ長崎が入る現在の駅ビル（左奥）に隣接する新駅ビル（4日、長崎市で）＝橋本龍二撮影

　残暑が続く9月上旬、JR長崎駅ビルの周辺で、建設機械が音を立てながらせわしなく動いていた。イベントなどが開催できる多目的広場を整備するための工事で、開業が2か月後に迫った新駅ビルに向かってスマートフォンのカメラを構える人の姿も目に付く。

【地図】長崎市内に集う世界的なホテルや新スタジアム

　「我々が目指すのは、ここをひとつの街のような場所にすることだ」。現在の駅ビルの中核を担う商業施設「アミュプラザ長崎」を運営するJR長崎シティ（長崎市）の赤木征二社長（57）は胸を張る。

　アミュプラザ長崎はJR九州の2か所目のアミュプラザとして2000年にオープンし、コロナ禍前まで年1000万人超を集客していた。20、21年度は来館者数も業績もいったん落ち込んだが、西九州新幹線の開業後半年間の1日平均売上高は、開業前の半年間を14％上回るほどに回復した。

　経済の正常化が進む中でJR九州が次の「起爆剤」と位置づけるのが、地上13階建ての新駅ビルだ。長崎市では新幹線開業に伴って「100年に1度」と呼ばれる大型再開発が相次ぎ、JR九州は新駅ビルに434億円を投じる。同社の昨年度の最終利益（311億円）を上回る投資額だ。

　11月10日にオープンするビル低層階の商業部分は「アミュプラザ長崎　新館」とし、コロナ禍で高まった健康需要を踏まえてフィットネスジムを入れるほか、最大1000人が働けるオフィスフロアも整備。アミュプラザ長崎全体の営業面積は、九州最大のJR博多シティに次ぐ規模となる。

　さらに、新館の後方から上に延びる高層階では、JR九州が誘致した米高級ホテル「マリオットホテル」が来年初めに営業を始める。赤木社長は「あらゆる世代の利用客を呼び込み、『働く、遊ぶ、食べる』を駅ビル内で完結させる」と集客に自信を見せる。

全国トップクラスの人口減少率
　長崎市は人口約40万人と九州で有数の都市だが、人口減少率が全国でトップクラスという難題に直面している。その中でもJR九州が大型投資を進めるのは、九州新幹線で街ににぎわいを生み出した成功経験に裏打ちされているからだ。

　九州新幹線は04年、新八代―鹿児島中央間で部分開業した。当時、博多駅への往来は新八代駅での乗り換えが必要で、現在の西九州新幹線と似た状況だった。

　JR九州は九州新幹線の部分開業後にオープンした鹿児島中央駅ビル「アミュプラザ鹿児島」で屋上に観覧車を設け、鹿児島初進出となる米スターバックスコーヒーなどを誘致。百貨店などとも連携し、地域の活性化に徹底的に取り組んだ。

　アミュプラザ鹿児島で販売促進担当を務めた小池洋輝・JR九州事業開発本部担当部長（51）は「人やモノ、情報の行き来が活発になることで新幹線効果に広がりや深さが出る」と話す。

波及効果で変わりゆく街
　長崎駅前で進む大規模再開発の効果は、すでに市内に波及しつつある。

　駅から約2キロ南にある高台。異国情緒が漂うエリアに、歴史ある赤レンガ造りの洋館が立つ。来年冬、この建物を活用し、英国系のホテル運営会社が世界で展開している「ホテルインディゴ」が九州で初めてオープンする。駅近くでは21年に「ヒルトン」も開業しており、マリオットとともに世界的なブランドのホテルが長崎に集う。

　市内ではほかに、通販大手ジャパネットホールディングス（長崎県佐世保市）による「長崎スタジアムシティ」も建設が進む。「目に見える形で街が変わっている」。鈴木史朗市長は8月の記者会見で、相次ぐ民間の巨大投資を歓迎した。

　今後の課題となるのが、人材確保だ。信用調査会社「帝国データバンク」長崎支店によると、長崎県内の約100社から回答を得た今年4月の調査で、「正社員不足」と答えた割合は52・5％と過去最高だった。同支店は「若者の県外流出は深刻だが、相次ぐ再開発は雇用創出にも貢献する」としており、変貌する街が人材をつなぎとめられるかが注目される。
4481：OS５：2023/09/26(火) 07:52:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/912d0f9222010e5f4794ee1b37d6664db579dbff
栃木・ＬＲＴ開業１カ月　平日利用、約１万３千人で安定　休日は予測の５倍
9/26(火) 7:02配信

下野新聞SOON
朝の通勤時間帯に人や車が行き交う鬼怒通りを走行するＬＲＴ＝25日午前８時45分、宇都宮市宮みらい

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線は26日、開業から1カ月を迎えた。1日当たりの乗客数は、平日が通勤・通学客を中心に約1万2千～1万3千人で安定して推移。土日祝日は1年目の需要予測を大幅に上回る平均約1万6千人の出だしとなっている。開業以降、地域連携の交通系ICカードtotra（トトラ）の発行枚数は急増し、約9200枚が発行された。乗客のICカード利用率は93～94％まで高まっている。

　需要予測は開業1年目が平日1万2800人、土日祝日4400人。運行会社の宇都宮ライトレールによると、開業1カ月は平日はほぼ予測通りなのに対し、土日祝日は4、5倍の利用が続いている。9月3日には最多の約2万人を記録。敬老の日を含む3連休は1日当たり約1万6千人が乗車した。沿線でサッカーJ2栃木SCのホーム試合があった日は、増便も出た。

　ただ土日祝日はLRTに乗ることだけを目的にする「開業特需」が含まれ、今後は徐々に減っていくとみられている。同社担当者は「土日祝日の利用促進策を強めていきたい」と話す。11月にも一日乗車券を販売する予定という。

　トトラの発行枚数も開業を機に増えている。カードを管理する関東自動車によると、新規発行はこれまで週に100～200枚ほどだったが、22日までの開業1カ月弱で約9200枚が発行された。同社担当者は「LRTに乗るためにトトラを購入した人が多い」と推測する。

　ライトレールによると、開業直後は現金払いへの対応などでダイヤが乱れたが「現金払いが減ってきて遅延の幅は縮まっている。平日はほとんどない」。ICカード利用率は開業直後から90％程度あったが、93～94％まで増えたという。

　宇都宮市によると、トトラは発行開始から8月末までに累計約12万8千枚が発行され、市内の中高生にも約3万5千枚が無料配布されている。自動的に小児運賃が適用される小児用トトラも「発行手続きを行う人が増えている」と説明。引き続き、利用案内のパンフレットを配るなどして周知を図っていく考えだ。
4482：OS5：2023/09/26(火) 16:00:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/9776ca007a2c8297d8b5f3b8315bb22b81bd3784
宇都宮のＬＲＴ開業１か月、利用者数は予想以上…「路面電車に不慣れ」で車との事故も相次ぐ
9/26(火) 14:30配信

読売新聞オンライン
　宇都宮市と栃木県芳賀町の１４・６キロを結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が、２６日で開業１か月を迎える。休日を中心に利用者数は好調で、開業効果は今も続いているが、乗用車との接触事故が相次ぐなど安全面が課題となっている。（割田謙一郎、三枝未来）

連日イベント
休日の行楽客らで混雑する宇都宮駅東口停留場（２４日、宇都宮市で）

　好天に恵まれた２４日、宇都宮駅東口停留場は多くの乗客で混雑した。宇都宮市の女性（３４）は、車椅子を利用する長女らと初めて乗車。バスなどは段差が多く、車椅子では利用しにくいと感じていたといい、「ＬＲＴは段差が少なく、乗車しやすいのがありがたい」と歓迎した。

　芳賀町のかしの森公園で開かれたイベントに、ＬＲＴで来場した同市の女性（８３）は「市内に４０年以上住んでいるが、初めてこの公園に来たと思う。この電車のおかげ」と笑顔。ＬＲＴは自宅近くを運行しており、「見ているだけで楽しい。車内も混んでいて、にぎわっているなと思う」と開業ムードを実感していた。

　ＬＲＴは開業後、１年目としては想定以上の利用者数を記録している。沿線で連日、記念イベントが開かれていることもあって、休日は１万４０００～２万人に上り、両市町が事前に予測した４４００人の４倍以上だ。平日は予測とほぼ同じ１万２０００～１万３０００人で、工業団地への通勤客を中心に堅調に推移している。

　ＬＲＴに詳しい関西大学の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「開業特需のある休日はこの数字が続くとは思えないが、平日が開業当初から減っていないのは、利用者に満足感がある証拠だ。停留場につながる二次交通の整備や沿線の都市開発など、長期的な視点で利用者確保を図ることが必要だ」と指摘する。

「ドライバーも運転士も」
　一方、ＬＲＴと乗用車の接触事故が３件相次ぎ、けが人は出ていないものの安全面が懸念されている。県警によると、１、２件目はＬＲＴ開業に伴い標識や信号が変更された場所で、乗用車側がそれらを見落とした可能性がある。３件目は交差点で停止中の乗用車のドアミラーが、並走するＬＲＴの軌道上にはみ出していたため、そこを通過したＬＲＴと接触した。

　運営会社「宇都宮ライトレール」の中尾正俊常務は「路面電車の文化のない街での新規開業なので、ドライバーも運転士も不慣れな部分がある」と話す。同社は事故を受け、運転士が危険だと感じた箇所をマップにまとめ、運転の際に活用している。佐藤栄一市長は「県警や運営会社と連携してドライバーへの啓発活動を強化し、新たな標識の設置も検討していく」と述べた。
4483：OS5：2023/09/26(火) 18:03:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6b637885c678373d6324b8e5f8d2affd857d159
西九州新幹線「恩恵」はどこに…開業1年、いら立つ佐賀県民　新鳥栖―武雄温泉の協議膠着
9/26(火) 9:20配信

西日本新聞
西九州新幹線「かもめ」

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）は開業から1年を迎えたが、佐賀県内を通って博多や関西方面と結ぶ新鳥栖－武雄温泉の区間は、整備方式もルートも決まっていない。整備方針を巡る国と佐賀県の考えの隔たりは大きく、両者の協議は今年2月を最後に途絶えたままだ。ただ、新幹線沿線のにぎわいが続く中、行き詰まった状況の打開を求める声が佐賀県内でも高まりつつある。国と対峙（たいじ）してきた山口祥義知事の姿勢の変化が注目される。

【地図】新鳥栖－武雄温泉のルート3案

　「条件次第だが、議論の余地がある」。20日、佐賀県庁。記者団の取材に応じた山口知事は、新鳥栖－武雄温泉をJR佐賀駅から約15キロ南の佐賀空港付近を通るルートで結ぶ案について、こう述べた。強硬な姿勢がやや軟化したのではないか－。関係者の間に臆測を呼んだ。

　この区間は当初、国が在来線と新幹線を直通できる「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）」を計画し、佐賀県も容認。その後、国が技術的な理由などで計画を断念し、一般の新幹線と同じ「フル規格」で佐賀駅を通るルートを推すようになった経緯がある。国の案に、佐賀県は博多までの在来線特急がなくなる懸念や多額の費用負担から反対の立場を貫いており、議論は進展してこなかった。

　だが、「恩恵」を受ける新幹線沿線とは対照的な停滞した状況に、いら立つ声が公然と上がり始めた。8月末、県市長会が県に対し、国との早期合意を求める要望書を提出。嬉野市の村上大祐市長は「県のビジョンを示してもらわないと、長期の都市計画などが立てられない」と訴えた。9月の県議会一般質問では、3日間で5人が新幹線について知事の考えを尋ねた。

　県経済界の重鎮も「膠着（こうちゃく）状態を脱して早く協議を」と求める。ある知事の長年の支援者は、県が目指す佐賀空港の滑走路延伸や道路整備も管轄する国土交通省との関係悪化を懸念する。「もうそろそろ決着をつけないと、知事の立場も苦しくなる」。こうした声が周辺でも広がる中、山口知事は「分かりやすく説明する努力をしている」と話す。

　「県の意見や提案はよく踏まえて進めないといけない」。国交省の村田茂樹鉄道局長は22日、西日本新聞の取材に対しこう述べた。国交省は2月、佐賀空港を通るルートについて軟弱地盤による安全性などの点から「現実的な選択肢とはなり得ない」とする検証結果を報告した。山口知事は国の姿勢を問うているようにも映る。村田局長は佐賀県との交渉について「必ずしも密にというわけではない」とも語った。打開の糸口はあるのか。見通しはまだ不透明だ。

　（井中恵仁、金沢皓介、山下航）

西日本新聞
4484：OS5：2023/09/26(火) 18:06:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ba7f35d3cfb7975ce7527e96ddeef76c6eb83ea
観光客数は回復しつつあるが…西九州新幹線１年、沿線以外の誘客に課題山積
9/24(日) 15:32配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）が２３日、開業から１年を迎えた。駅がある沿線５市では記念イベントが開かれ、利用者や住民らが１周年を祝った。沿線では、コロナ禍で落ち込んだ観光客数が回復しつつあるなど好影響がみられる一方、２年目以降は、沿線以外の地域に新幹線効果をどう波及させるかや、関西など広域からの誘客を拡大していけるかなど課題も山積している。

【グラフ】西九州新幹線開業による企業活動への影響

開業効果はあった
特別新幹線「ＧＯ　ＷＥＳＴ号」の出発合図をする一日駅長のタレント・長濱ねるさん（右）ら（２３日午後、長崎市のＪＲ長崎駅で）

　長崎県大村市の大村車両基地では新幹線の洗浄イベントが行われた。参加した山口県美祢市の中学生（１２）は「これからもたくさんの人に乗ってもらいたい」と笑顔で話した。洗浄後、この新幹線は長崎市の長崎駅での出発式に向かった。

　同基地でのイベントに出席したＪＲ九州の古宮洋二社長は報道陣に対し、「開業効果というプラスアルファがあったので、２年目は通勤通学や買い物など日常利用の乗客を増やし、１年目（の実績）を絶対に超えないといけない」と語った。

　佐賀県武雄市の武雄温泉駅前でも記念イベントが行われ、同市の小松政市長は「今日は一つの節目であると同時に通過点。さらに盛り上げたい」と述べた。

地域で差
　ただ、同新幹線開業後、沿線５市以外の地域への人の流れは今ひとつのようだ。

（写真：読売新聞）

　九州経済調査協会（福岡市）の調査によると、今年１～７月の沿線５市と九州７県の来訪者は、５市がコロナ禍前より平均２７・３％減で、九州７県の平均はそれを上回る３２％減だった。開業効果も影響したとみられる。一方、同協会は、長崎県島原市や佐賀県鹿島市など周辺へ周遊するケースは伸びていないと分析した。

　新幹線も止まる諫早駅（長崎県諫早市）を発着する私鉄「島原鉄道」の担当者は「開業後、乗客は若干増えたが、新幹線効果はあまり感じない」と打ち明ける。長崎県は今後、県内全域を周遊してもらえるように、新幹線利用を組み込んだ旅行商品への支援や、他の交通機関と連結して周遊を促す仕組みづくりに向け、関係機関と連携する考えだ。

　開業に伴い特急が激減した佐賀県鹿島市でも、住民からは「観光客は増えていない」「デメリットが大きい」などの声が聞かれる。

　嬉野温泉駅がある同県嬉野市の村上大祐市長は２３日、取材に「（沿線だけが）一方的に新幹線の恩恵を受けるのは地域全体の浮揚という観点で不都合がある。波及させる仕組みを作らなければならない」と述べた。

大阪・関西万博を好機に
　西九州新幹線はどの新幹線とも直結しておらず、関西など広域からの観光客を増やせるかも課題で、２０２５年の大阪・関西万博が当面の焦点となりそうだ。長崎県の大石賢吾知事は２３日、同基地で報道陣に対して、万博を好機にしたいとの認識を示し、「訪日客は一つの県を楽しみに来ることはほぼない。関西と九州をより近い存在にし、みんなでメリットを享受できる環境を長崎としてもつくりたい」と強調した。

　嬉野市の村上市長も「欧米からの観光客を含め、万博を一つの目標にしたい」と語っており、西九州地域一帯の誘致戦略が問われることになりそうだ。

切符代わり「赤シャツ」の旅にぎわう
切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用客でにぎわう長崎駅のホーム（２３日午後０時３４分、長崎市で）＝長野浩一撮影

　西九州新幹線の各駅は２３日、同新幹線が乗り放題となる切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用者らでにぎわった。ＪＲ九州が開業１年の節目を盛り上げようと同日限定で企画したもので、販売枚数は当日分を含め約６８００枚に上った。同社のコーポレートカラーで、同新幹線の車両「かもめ」にも使われている赤をＴシャツに採用した。

　長崎市の長崎駅では、ホームがＴシャツの赤で埋め尽くされているような時間帯もあった。長崎県諫早市の男性会社員（４９）は妻子と一緒に新幹線で各駅のイベントを訪れ、「同じシャツを着て自由に乗り降りできるなんて、めったに見ない光景。観光で訪れた外国人も驚いていた」と話していた。
4485：OS5：2023/09/26(火) 18:07:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/00f4e4503f0f34442dc43d397b8105b6875bf915
観光客増加、移住促進も　博多への道は見えず　西九州新幹線開業1年
9/24(日) 7:15配信
西九州新幹線の開業１年イベントでにぎわう武雄温泉駅前＝２３日午前、佐賀県武雄市

　長崎県と佐賀県西部を結ぶ西九州新幹線が23日、開業1年を迎えた。

　JR九州によると、15日までの乗客数は237万人を突破。政府の観光需要喚起策「全国旅行支援」やコロナ禍からの経済回復も追い風となり、沿線には多くの観光客が訪れる。鉄道網が発達した自治体では移住促進へのPRも盛んだ。一方、九州新幹線に接続して博多駅まで乗り換えず直行できる新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）への整備計画は未定で、佐賀県と国による協議の行方が注目される。

　嬉野温泉駅（同嬉野市）から2キロ離れた温泉街中心部の旅館「大正屋」によると、昨年9月から今年8月末までの宿泊者数は約4万2000人で、2018～19年の同期間比で4割ほど増加した。地元観光協会の会長も務める山口剛副社長は、コロナ禍前の水準を超えたと評価した上で「全国旅行支援が終わるこれからが勝負。観光協会が主体となって近隣自治体とも連携し、周遊プランを作るなどさまざまな策を打ち出していく」と語った。

　武雄温泉駅（同武雄市）は在来線と西九州新幹線の乗り継ぎ地点となり、福岡行きの特急本数も増えて交通の利便性が向上した。武雄市は充実した交通環境を生かして移住者を呼び込もうと、通勤・通学定期券の補助などの定住支援策を展開。減少傾向だった人口は、昨年9月から今年7月の間に143人の転入超過となった。同市担当者は「人口減少にブレーキをかけ、市の発展につなげたい」と意気込む。

　沿線が活性化する一方、九州新幹線に接続する新鳥栖駅への路線の整備を巡っては課題が残る。JR九州や長崎県は利便性や収益などの面から、新鳥栖までの早期全線開通を切望。一方、佐賀県は巨額の費用負担や在来線の減便などへの懸念から、国が推進するフル規格での整備に強く反対している。

　両者はさまざまな観点から新幹線整備について話し合う「幅広い協議」を20年から断続的に行ってきたが、今年2月を最後に開かれていない。道筋が見えずこう着状態が続く中、地元の関係者らは議論の行方を見守っている。
4486：OS5：2023/09/26(火) 18:07:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/67e43ecb4f9d46dff17c1e2b135d4512946abcbc
芸備、筑肥線で協議要請見込み　ローカル線再編へ鉄道会社　交通再生法施行で都道府県調査・時事通信
9/25(月) 20:33配信

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時事通信
　経営が厳しいローカル鉄道の再編について、時事通信は8月下旬～9月中旬、47都道府県を対象にアンケートを実施した。

　存廃を含めて話し合う「再構築協議会」の設置を事業者が要請する見込みの線区があるか尋ねたところ、JR芸備線の備中神代（岡山県）―備後庄原（広島県）間と、JR筑肥線の唐津（佐賀県）―伊万里（同）間の二つが挙がった。

　再構築協議会は、改正地域公共交通活性化再生法（10月1日施行）に基づき、自治体や鉄道事業者の要請に応じて国が設ける。主に1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が「1000人未満」の線区について、「鉄道の維持」か「バスへの転換」といった再編方針を話し合って決める。

　芸備線を巡ってはJR西日本が10月中に設置を要請する意向を示しており、岡山、広島両県ともに沿線自治体と相談した上で対応を決めると回答。佐賀県は筑肥線について、「JRの出方を見て対応を検討する」（担当者）と動向を注視する。

　アンケートで、自治体側から協議会設置を求める予定があるか聞いたところ、いずれも「ない」と答えた。事業者が要請した場合の対応では、埼玉、神奈川、愛知、山口、香川の5県が「応じる」とする一方、秋田、長野両県は「応じない」と回答。39都道府県は「その他」を選び、廃線を前提としない条件付きで応じる考えなどを示した。沖縄は県内に鉄道事業者がいないとして、すべての質問に無回答だった。

　既に任意の協議会などを設け、鉄道再編に関する議論を進めている自治体もある。千葉県はJR久留里線の久留里―上総亀山間の在り方を関係者間で検討するため、5月に協議を開始。今後、路線のニーズを確かめる住民調査も行う。豪雨災害で不通となっているJR津軽線の蟹田（青森県）―三厩（同）間、JR肥薩線の八代（熊本県）―人吉（同）間などでも、沿線自治体や事業者が協議を続けている。

　協議を経て鉄道の在り方を見直した事例も尋ねた。福島県では2011年の豪雨で不通となったJR只見線の会津川口―只見間について復旧方法を議論。住民が鉄路の復旧を要望する中、最終的に自治体が線路などの施設を保有し、事業者が運行する「上下分離方式」とすることで合意し、22年10月から全線再開した。

　滋賀県の近江鉄道も、24年度から全線（59．5キロ）を上下分離方式で運営することで、沿線自治体と鉄道事業者が合意。一方、島根県江津市と広島県三次市を結んでいたJR三江線（108．1キロ）は議論の末、全区間の鉄道存続を断念。18年に廃線にし、代替交通としてバスを運行している。
4487：OS５：2023/09/29(金) 22:46:19: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/289298
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化へ、新潟県が新たに2案　長岡－糸魚川間とほくほく線をミニ新幹線化、時間短縮効果など比較検討
2023/9/29 12:00
（最終更新: 2023/9/29 13:11）

　新潟県は９月２８日までに、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を図りアクセス改善を目指す県の検討委員会で、新たに長岡駅と糸魚川駅をミニ新幹線で結ぶルート案と、北越急行ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線につなぐ案を示した。既にＪＲ信越線のミニ新幹線化など２案が示されており、県は計４案について時間短縮効果や事業費、課題などの比較を進める。

　新潟市と上越地域の移動は、上越、北陸両新幹線のはざまとなっている長岡－上越妙高間の時間短縮が課題となっている。検討委は解決策を議論するため２０２２年度に発足。大学教授や沿線自治体の関係者らで構成され、ＪＲもオブザーバーとして参加している。

　９月２７日に新潟市中央区で開かれた非公開の会合では（１）信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）日本海ひすいラインの糸魚川駅までをミニ新幹線化する案（２）ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線に接続する案－の二つを新たに議論した＝地図参照＝。

　ほくほく線を活用する案では別途、信越線長岡－柏崎間に停車駅を減らすシャトル電車を設け、利便性を上げる。

　検討委はこれまでに、信越線の長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化する案と、信越線にトンネルを整備して時間短縮を図る案の二つを検討してきた。それぞれに課題があり、委員から「さらに幅広く議論するべきだ」との意見が出ていた。

　新潟県は２２年度からルート案のコストや効果、既存在来線への影響などを調査しており、２３年度中に４案について結果をまとめる方針。県交通政策局の太田勇二局長は「メリット、デメリットを比較した上で県民に示し、広く議論してもらいたい」と話した。
4488：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:27:26: ＜独自＞赤字8区間、負担決定先送り　JR北海道・国交省調整　議論不足考慮
https://news.yahoo.co.jp/articles/d801dca82221b99e4d1e881f026b6f60d44c2b11
9/30(土) 5:01配信
北海道新聞

JRが地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間

　JR北海道が地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間（通称・黄色線区）を巡り、本年度中に示すとされていた区間ごとの維持費負担のあり方について、同社と国土交通省が来年度以降に決定を先送りする方向で調整していることが分かった。コロナ禍でJRと自治体が利用促進活動や負担の議論を十分に進められなかったことを考慮した。
4489：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:28:07: 芸備線の再構築協、JR西が10月3日要請へ　備後庄原―備中神代間、沿線自治体と存廃論議
https://news.yahoo.co.jp/articles/be356c742977d62557d9ca54c4e1c3edebdf5a6c
9/30(土) 7:02配信
中国新聞デジタル

JRが再構築協議会の設置を国に要請する区間

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（68・5キロ）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が10月3日に再構築協議会の設置を国に要請する方向で調整していることが29日、分かった。同協議会は、ローカル線の存廃協議を進める目的で国が同月1日から導入する新制度。全国で初めての設置要請になる見込みという。

　関係者によると、JR西が3日、国土交通省に書面を提出し、同区間の協議会設置を求める。国交省では中国運輸局（広島市中区）が実務を担う予定で、沿線の広島、岡山両県と庄原、新見両市に意見を聞くなど手続きを進め、協議会を立ち上げるとみられる。

　協議会は、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど早急な改善が必要な路線・区間が対象で、鉄道事業者か沿線自治体の要請に基づいて設置。国が議事進行役を務める中で事業者と自治体が話し合い、自治体などが投資して施設やサービスを改良した上で鉄道として存続させるか、鉄道を廃止してバスなどに転換するかを決める。原則3年以内に結論を出し、いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

　中国山地を通る備後庄原―備中神代間の輸送密度は、JR西が発足した1987年度に570人だったが、過疎や車社会の進行で年々減少。新型コロナウイルス禍前の2019年度には48人にまで減った。JR西は22年5月、両県と両市に存廃を含めた協議を求めたが拒否されたため、国が10月に導入する再構築協議会の設置を要請する考えを明らかにしていた。
4490：OS５：2023/10/01(日) 03:07:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cfd7f887ab38cb9469a639419ef941ccf3ef8fc
R西日本、芸備線の東城－備後落合など33区間「1日の利用2000人未満」…存廃の議論が広がる可能性
9/30(土) 17:02配信

読売新聞オンライン
芸備線（広島市安佐北区で、2022年11月撮影）

　JR西日本は29日、2022年度の鉄道の利用状況を発表した。国鉄時代に廃線が望ましいとされた輸送密度（1キロ・メートルあたりの1日の平均利用者数）2000人未満の区間は20路線33区間だった。コロナ禍からの回復を受け、前年度よりも2路線2区間減少したが、依然、厳しい状況が続いている。

　沿線自治体と事業者が存廃を話し合う新たな制度「再構築協議会」の設置目安となる輸送密度1000人未満の区間は、前年度と同じ計16路線29区間だった。

　このうち、最も低調だったのは、JR西が協議会開催の申請意向を示している芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）で20人（前年度13人）。木次線の出雲横田（島根県）―備後落合の54人（同35人）など、計4区間で100人を下回った。いずれも前年度の水準よりも改善したが、大幅な回復が見込めず、存廃の議論が広がる可能性がある。

　一方、新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線は前年度比67・1％増の約6万5000人、都市部を通る東海道線は京都―大阪で同17・2％増の約28万5000人と急回復した。観光需要の回復を受け、関西空港線なども好調で、地方路線の厳しさが鮮明になっている。
4491：OS5：2023/10/03(火) 14:21:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/a01addd58e2c0a902932e366c5ed92df0f38cb5f
巨大駅舎の敦賀駅「移動が大変」　「動く歩道」わずか２０メートル
10/3(火) 8:02配信

北國新聞社

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３階の新幹線ホーム。床は木目調タイルで船の甲板をイメージした＝敦賀駅

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸で、石川県内から不安の声が出ているのが関西・中京方面との乗り継ぎだ。現在は金沢駅が終着駅のため、特急1本でつながる便利さがあるが、今後は敦賀駅での乗り換えが必要となる。接続に約8分を要するという駅舎内は実際、どんな構造になっているのか。開業を待つ各新幹線駅で営業用車両「W7系」の歓迎式典が行われた1日、敦賀駅を訪ねてみた。（政治部・吉免宏樹）

　北陸自動車道敦賀インターチェンジを降りてすぐ、正面に敦賀駅が目に入った。高さは12階建てビルに相当する約37メートルで、幅は約44メートル。ホーム延長は金沢駅と同じ312メートルだが、高さ約22メートル、幅約38メートルの金沢駅に比べ、かなり大きい。

　駅近くでは、JR北陸線の上を国道8号バイパスが交差しており、その上に新幹線の線路を通す必要があったため、整備新幹線の駅舎で最も高くなったという。周囲には高い建物がなく、「空にうかぶ～自然に囲まれ、港を望む駅～」のコンセプト通りの「巨艦」や「要塞（ようさい）」を想起させる。

　駅舎内も港町らしい、しつらえがあちこちにあった。3階の新幹線ホームは船の甲板をモチーフにした木彫タイル仕上げで、待合室は船の操縦室風の外観だ。よく見ると、ガラスには、いかりのマークが張ってある。屋根は敦賀市の鳥ユリカモメをイメージした。窓からは敦賀湾を一望でき、「北陸のハワイ」と地元で称される無人島の水島も見えるそうだ。

　2階コンコースの天井は北前船の帆、トイレ前の壁面は敦賀赤レンガ倉庫を模したデザインが取り入れられた。柱には敦賀まつりの山車で使われる水引幕のガラス板の展示も。随所に伝統工芸品をちりばめた金沢駅とは趣が異なるが、これはこれで見応えがある。

　　●乗り換え対策で改札最多　エレベーター格上げ

　では、肝心の乗り換えに関する設備はどうか。敦賀駅は上下乗り換え方式で、3階の新幹線ホームと、1階の在来線特急のホームまでの距離は、乗客の位置にもよるが、乗り換え改札機のある2階のコンコースを挟んで最長で約350メートルとなる。

　駅舎内のエスカレーター26基と、乗り換え改札機19通路はいずれも整備新幹線駅では最多。改札機は金沢駅の5通路、米原駅の7通路と比べると多さが際立つ。エレベーターも6基あり、通常の新幹線駅では15人乗りのところを20人乗りに格上げされた。

　敦賀市は新幹線開業後の敦賀駅での乗り換え客数が1日2万7千人、年間980万人と試算しており、駅舎整備を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者は「10分以内に乗り換えられるようシミュレーションした結果、これだけの設備になった」と話した。

　　●広大なコンコース

　とはいえ繁忙期はかなりの混雑が予想され、これらの設備もどこまで円滑に機能するかは分からない。この日はエスカレーターもエレベーターも稼働しておらず、やむなくコンコースから新幹線ホームまで76段ある階段を上ったが、運動不足の身にはつらかった。

　在来線普通列車の建屋から新幹線駅舎は約110メートル離れており、乗り換えにはさらに長い移動が必要となる。連絡通路には「動く歩道」があるが、長さは20メートルほどに過ぎない。

　コンコースも長さが約200メートル、幅が約30メートルあり、夫と歓迎式典に来ていた敦賀市の宇野啓子さん（74）は「駅の中が広くて移動が大変」と苦笑い。確かにコンコースにも「動く歩道」があればいいのに、と思わざるを得ない広さだった。

　コンコースには嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が幅10メートル、高さ2・8メートルの大型サイネージを設置し、地元の観光資源をアピールする計画だ。柱にもサイネージが取り付けられ、石川県も関西・中京からの客を引き込むために駅構内でのPR策を検討中だ。

　鉄道・運輸機構の担当者は「人の流れをなるべく止めないようにしながらも、駅舎内の移動を楽しめるようにしたい」と話す。

　新大阪への着工のめどは立っておらず、敦賀駅は当面、終着駅となる。駅自体を楽しむ工夫はもっとあってもいい気もするが、人の流れをスムーズにするにはそこにばかりに注力するわけにもいかないようだ。滞留させず、素通りもさせず。大勢が行き交う巨大な乗り換え拠点ゆえの難しさが見えた気がした。
4492：OS5：2023/10/04(水) 10:34:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/6b337c0ec4789a53451c089a562b24763622ec14
線路は続くのか、全国初の協議会へ　JRローカル線議論、国が関与
10/4(水) 6:30配信

朝日新聞デジタル
廃校になった小学校の脇を走る芸備線の列車=2022年5月17日、広島県庄原市東城町、上田潤撮影

　JR西日本は3日、広島、岡山両県を通る芸備線の一部区間について、国や沿線自治体と存廃を話し合う「再構築協議会」の設置を国土交通省に要請した。10月に新設された制度に基づく要請で、全国で初めてとなる。

　各地で赤字ローカル線の存続が課題となるなか、その将来像の議論に国が積極的に関与する枠組みで、新たなモデルケースとなるかが注目される。

　再構築協議会は10月1日施行の「改正地域公共交通活性化再生法」でつくられた枠組みだ。鉄道事業者や沿線自治体の要請で国土交通相が設置するとされる。

　対象となるのは輸送密度1千人未満の区間で、存廃や利用の促進、バスへの転換などの将来像を話し合い、3年以内を目安に方針をまとめる。実現に必要な費用は、国が補助する。

　今回の要請の対象区間は、中国山地の山あいを走る備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。新型コロナ禍前の2019年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。芸備線の全長（159・1キロ）の4割超を占める。

朝日新聞社
4493：OS5：2023/10/04(水) 10:35:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f23258dd5e27d630faa254b078005b51d3f019a
JR西・芸備線「再構築協議会」設置を要請　国に全国初、存廃3年以内に結論
10/3(火) 21:05配信

山陽新聞デジタル
「再構築協議会」の流れ

　JR西日本は3日、岡山、広島両県にまたがる芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、利用が低調な地方鉄道の存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請した。今月1日に始まった協議会制度で全国初の要請となった。設置されれば国を調整役とし、鉄道存続かバスなどへの転換かを沿線自治体と協議して原則3年以内に結論を出す。

【JR芸備線の地図】

　対象区間は中国山地の山あいを走る68・5キロ。2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は48人とJR西管内では最低水準で、協議会の優先的な設置対象となる千人未満という条件に当てはまっていた。

　JR西広島支社の奥井明彦副支社長が中国運輸局に要請書を提出し、同社は「関係者と対話を進め、地域のまちづくりに合わせた利用しやすい交通体系を実現できるよう誠実に取り組んでいく」とのコメントを出した。一方、斉藤鉄夫国土交通相は3日の記者会見で協議会について「事業者任せ、地域任せにするのではなく、責任を持って地域公共交通を守っていく」と述べた。

　国は沿線自治体の意見を聞いた上で、協議会設置の是非を決める。設置された場合、鉄道を存続させるために軌道や駅舎を行政が管理し、運行をJR西が担う「上下分離方式」の導入や、廃線にして路線バスに転換する方法などが検討テーマになるとみられる。

　JR西は昨年5月、両県と新見、庄原市に同区間の存廃を含む議論を求めたが、自社単独で路線を維持できないとするJR側と、廃線を警戒する自治体側の間で議論が平行線をたどっていた。地域公共交通の再編関連法が今月1日に施行され、協議会の設置が可能になったことからJR西が設置要請に踏み切った。

　要請を受け、岡山県の伊原木隆太知事と広島県の湯崎英彦知事は「沿線市と協議し、対応を検討したい」などと述べた。

　JR西日本が芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請したことを受け、岡山、広島県の沿線自治体の首長は3日、慎重に対応する姿勢を示しつつも、調整役となる国の関わりに期待を示した。

　岡山県の伊原木隆太知事は県庁で報道陣の取材に応じ「協議の場は必要だが、それが再構築協議会であるべきかどうかは最終的に意思決定できていない」と説明。仮に協議会が設置されたとしても、JR側との意見の隔たりが大きい場合には「納得がいく合意に達する可能性は低い」とし、国の調整に期待を寄せた。

　広島県の湯崎英彦知事は協議会について「国が議論のプロセスや財政面で関与する仕組みは評価できる」としながらも「われわれの問題意識に応えてもらえるのか見極めていく」と述べた。議論の行方次第では「公共交通に関する経費が増え、地域の小規模な自治体には非常に重いものになる」と不安も口にした。

　新見市の戎斉市長は「芸備線は無くてはならない交通インフラ。JRの交通ネットワークは国の宝だ」と鉄道の存続を要望。庄原市の木山耕三市長も「全国につながる鉄道ネットワークの重要性を訴えていきたい」とコメントを出した。

JR芸備線
　新見市と広島市を結ぶ159・1キロ。JR西日本はこのうち岡山、広島両県の山間部を走る備中神代―備後庄原の68・5キロ区間で再構築協議会の設置を要請した。同区間は沿線の人口減少や道路整備の影響で利用が低迷し、年8億円超（2017～19年平均）の赤字が発生、利用者の約7割は通学客が占める。
4494：OS5：2023/10/04(水) 17:51:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4495：OS5：2023/10/04(水) 17:51:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4496：OS5：2023/10/04(水) 17:52:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4497：OS５：2023/10/04(水) 23:02:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/9637a937bb43d309b1cda48103b2cf96deac9d9b
ルートさえも決まっていない…“日本一短い”西九州新幹線「未整備区間」めぐり“食い違う”佐賀県とJR九州の主張
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

西九州新幹線開業から1年。しかし、未整備区間の新鳥栖駅から武雄温泉駅はルートも決まっていない。佐賀空港“直結”の議論を求める佐賀県。佐賀駅経由に固執するJR九州。両者の主張は食い違い、先行き不透明だ。

【画像】西九州新幹線はJR武雄温泉駅で在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が必要だ

いつまで続く?“対面乗り換え”
開業から1年を迎える西九州新幹線。

JR武雄温泉駅に新幹線かもめが到着すると、在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が行われていた。この移動のひと手間に、東京から来た観光客は「できたらつながってほしい」と話した。

JR九州の古宮洋二社長は「新幹線がストレートにつながることが広域のお客様にプラスになる。地元にとっても経済効果はプラスになると思っているので、私はフル規格でつながることが一番いいと思っている」と語る。

未整備区間は“こう着状態”
九州新幹線長崎ルートの未整備区間、新鳥栖ー武雄温泉間では、整備方式、さらにはルートすらも決まっていない。

西九州新幹線の開業から1年を迎えるのを前に、斉藤国土交通相は「県の指摘も踏まえながら引き続き議論を積み重ねたい」と述べたが、国交省として表立った動きはない。

県は“空港ルート”を示唆
9月20日、こうしたこう着状態のなか、一石を投じたのは佐賀県側だった。

山口知事:
フル規格を議論するのであれば、これまでの延長線上の議論ではなく、九州佐賀国際空港の活用や有明海沿岸道路などとの連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だと考えている

知事が示唆するのは、佐賀空港周辺を通る“南回りのルート”。

空港に“直結”するルートは、国交省が「現実的な選択肢にはならない」と技術的な検証結果を示しているが、山口知事は「鉄道局は過去の延長線上の佐賀駅を通る路線に固執している」と述べ、南回りルートの議論の余地を指摘したのだ。

JR九州「佐賀駅経由しかない」
一方、運行するJR九州とは主張が食い違っている。

JR九州・古宮洋二社長:
空港に通すことが、新幹線を1兆円を超える金額でつくって、本当に空港を通すことが一番のメリットなんですか?我々は人が一番集まる、かつお客様にとっても唐津線や長崎本線という在来線への乗り換えができる、そういう面では佐賀駅を通るのが一番ふさわしいと思っていますし、JR九州としては佐賀駅しかないと思っています

“南回りルート”に対し国交省がどう出てくるか、果たして議論に進展はあるのか。今後の行方が注目される。

（サガテレビ）

サガテレビ
4498：OS５：2023/10/04(水) 23:04:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/974deb4df73d7dfce65201d2595d50a5da4aebb7
ＪＲ木次線沿線、強まる危機感　芸備線存廃協議要請で
10/4(水) 17:30配信
山陰中央新報
備後落合駅から宍道行きの木次線に乗り込む鉄道ファンたち＝広島県庄原市西城町

　ＪＲ西日本が３日、木次線と接続する芸備線の一部区間の存廃を沿線自治体と協議する「再構築協議会」の設置を国に要請した。木次線の２０２２年度の平均通過人員（１日１キロ当たりの輸送密度）は２１年度に比べ改善したとはいえ、国やＪＲ西が示す数値にほど遠い。利用促進策の効果も十分とは言えず、沿線の危機感は強まっている。

【写真】六角精児さんが熱弁　どうするＪＲ芸備、木次両線

　「（木次線の）状況が厳しいことは認識している」

　３日、国への要請を終え、広島市内のＪＲ西中国統括本部で、木次線の現状を聞かれたＪＲ西広島支社の奥井明彦副支社長の表情は硬かった。

　９月２９日にＪＲ西が公表した平均通過人員で木次線は、芸備線と接続する出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）が２１年度比５４・３％増の５４人。ＪＲ山陰線に接続する宍道（松江市）―出雲横田も７・７％増の２３７人、木次線全体も１７１人で１１・８％増えた。

　ただ、ＪＲ西が示す存廃協議の基準とする２千人未満、千人未満を優先するとの協議会設置の基本方針の数値には届いていない。１９８７年度のＪＲ発足時ですら木次線の平均通過人員は６６３人で、壁は高い。

　足元の利用促進に限界がある中、同線で年間１万人以上を乗せるトロッコ列車・奥出雲おろち号は１１月に運行終了。沿線自治体やＪＲ西は観光に軸足を置き、利用促進を図ろうとプロジェクトチーム（ＰＴ）を２０２２年３月に立ち上げた。桜や神話など沿線の観光資源をイメージしたラッピングを列車４両に施し、鉄道だけでなく、バスを利用して周遊する団体ツアーも造成して巻き返しを図る。２２年度に国、島根県、沿線４市町が負担した関連費用は３８００万円に上る。

　県外客向けツアーは、２２年度目標の１６００人に対し、１１０４人が参加。新型コロナの５類移行による行動制限の緩和で２３年度は参加が上向く見通しだが、おろち号の乗客数には及ばない。おろち号の代替の観光列車「あめつち」の効果も見通せていない。

　平均通過人員は多少改善したとはいえ、観光による利用促進は道半ば。ＪＲ西が協議会設置の対象として要請した芸備線の区間と隣接する島根県奥出雲町の糸原保町長は「協議会が設置されれば、木次線や奥出雲町にも影響がある」と危機感を募らせる。

　木次線の沿線自治体などでつくる同線利活用推進協議会の会長を務める石飛厚志雲南市長は「木次線は依然として厳しい状況にあり、危機感を持って利用促進に取り組む」と強調し「協議会の設置手続きや議論の進め方を含め、今後の動向を注視したい」とコメントを出した。
4499：とはずがたり：2023/10/07(土) 12:38:36: 東九州新幹線計画、大分県が「久大線ルート」も調査　「日豊線ルート」と比較へ
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2023/07/13/JDC2023071302395
定例大分県議会
2023/07/13(木) 22:09.

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　大分県が実現を目指す福岡―大分間の東九州新幹線計画で、県は１３日、従来の「日豊線ルート」に加え、日田、由布両市などを通る「久大線ルート」の調査に着手したと明らかにした。久大沿線の観光活性化を求める声を受け、両ルートの費用対効果を比較する。・・・
4500：OS５：2023/10/08(日) 21:59:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/921414/
北海道新幹線　３０年度札幌延伸延期、開業時期見通せず
会員限定記事
2023年10月7日 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸が２０３０年度末から遅れる見通しとなり、今後の焦点は開業が何年延期されるのかに移る。札幌延伸は１５年に政府・与党が５年間の前倒しを決めた経緯があり、当初予定されていた３５年度末より前の開業を求める声は強い。ただ人件費や資材の高騰を受け、国土交通省は「見通せないことが多い」（鉄道局）としており、工事の遅れをどこまで挽回できるかは不透明だ。ＪＲ北海道の経営再建や並行在来線維持の協議への影響も避けられない。
　関係者によると、工事停滞の大きな要因となっている羊蹄トンネルが完成しても、電気設備設置や新幹線の試運転などの準備に少なくとも３年間はかかるとされる。トンネルや高架橋の完成時期が見通せない状況が続けば、国交省などが開業延期を正式決定しても、その時点で延期幅が明確にならない懸念がある。
　北陸新幹線の敦賀延伸を巡っては、２３年春だった開業予定を１年先送りした際、国交省は約２年前の２０年冬に延期方針を公表した。ただ決定が遅いことが問題視されたため、札幌延伸の延期はより早い時期に最終判断される可能性もある。
　開業延期はＪＲ北海道の経営問題にも直結する。１９年策定の長期ビジョンでは札幌延伸による利用客増や、札幌駅前の再開発による収益を前提に３１年度の経営自立を目指しているが、見直しは避けられない。
　札幌延伸に伴いＪＲから経営分離される函館線函館―長万部間の貨物鉄道維持に関し、国交省や道などは２５年度をめどに結論を出す方針だったが、新幹線の開業延期は今後の議論に影響を与えそうだ。（幸坂浩）
4501：OS5：2023/10/11(水) 08:16:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/9be2c63daffccdd9738c198f95f42fe4586fb3ec
沿線自治体に「不満と怒り」の声噴出、イギリス高速鉄道「未着工区間は中止」の衝撃
10/11(水) 4:32配信

東洋経済オンライン
イギリスで建設中の高速鉄道「HS2」の車両と駅のイメージ（画像：© High Speed Two Ltd）

　イギリスのリシ・スナク首相は10月4日、ロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道「HS2(ハイスピード2)」の第2期区間の建設計画を取りやめると発表した。

　HS2をめぐってはこの発表前の数週間、計画の縮小に関するうわさでざわついていたが、スナク首相はこれを追認する格好となった。首相は第2期区間計画の中止について、大幅なコストの増加、建設計画の遅延が主な理由と説明している。長期にわたって練られてきた大規模交通インフラ計画を断念するに至った流れを追ってみることにしたい。

■建設中の区間だけで終了へ

　HS2は2020年、当時のボリス・ジョンソン首相が建設計画にGOサインを出した。移動時間の短縮のほか、輸送力の増加、雇用創出、ロンドンを中心とするイングランド南部に偏っている英国経済の均衡化などが開業効果として見込まれるとしている。

　当初の計画では、HS2は南端のロンドンを起点にイングランド中部のバーミンガムを経て2方向に分岐し、北西側(左側)はマンチェスター、北東側(右側)はリーズに至るY字型の路線となっていた。分岐地点のやや南側にあるバーミンガムまでが第1期区間で、2029年の開業を目指して工事が進んでいる。その北側、左右に分かれる部分が第2期区間だ。このうち、リーズへの延伸は2021年に途中のイースト・ミッドランズ・パークウェイまでで打ち切ることが決まっていた。

　今回、スナク首相が中止を決めたのは、第2期区間のバーミンガムから北側の部分すべてだ。したがって、HS2は現在建設が進んでいる区間だけで計画終了となる。

　もっとも、第1期区間についても建設は大幅に遅れている。2029年予定の開業時には、ロンドン市内中心部にあるターミナル、ユーストン駅までの乗り入れが期待されている。しかし、10月に入って「十分な民間投資が確保されない限り、HS2は同駅まで乗り入れない」という報道が流れた。これを受け、ロンドンのサディク・カーン市長は改めて市内中心部へのHS2乗り入れを実現すべく、スナク首相に書簡を送ったという。

　ユーストン駅まで乗り入れない場合、ロンドン北西部で建設が進むオールド・オーク・コモンという新駅が当初のターミナルとなる。建設にかかるコスト増もあり、「最終的にHS2はロンドンの街中まで乗り入れないかも」という臆測が依然飛び交っている。

　第2期計画の中止が決まったとはいえ、何らかの代替案なしに頓挫したのでは開通を期待していた沿線住民に示しがつかない。スナク首相は英国の国政与党・保守党の党大会で第2期計画の中止を表明した際、次のような代替案を明らかにした。

【スナク首相が発表したHS2第2期建設中止に伴う代替案】
・360億ポンドを投じ、陸上交通網のテコ入れを行う
・「ミッドランズ鉄道ハブ」の建設。ここから周辺駅50カ所とつなぐ
・幹線国道A1、A2、A5および高速道路M6をアップグレードする
・リーズにトラム(路面電車)を敷設する
・イングランド北部の道路70本の改良に資金を投入
・ウェールズ北部の鉄道路線の電化
・国内の主要道路の再舗装に着手
・現在行われている「バス運賃の減免措置」(多くの地方路線が2ポンド=約360円で乗れる)を2024年12月末まで延長
4502：OS5：2023/10/11(水) 08:16:31: ■沿線自治体「不満と怒り」

　長年にわたって「高速鉄道の恩恵」を期待していた沿線住民からは、当然のことながら失望や怒りの声が聞こえてくる。

　イングランド北部、とくに高速鉄道でロンドンとの直結が約束されていたマンチェスターとその周辺の自治体首長からは怨嗟の声がやまない。例えば、グレーター・マンチェスター(広域市)のバーナム市長は、今回の決定を受け、イギリスの公共放送BBCに対し「不満と怒り」があると語っている。またデイビッド・キャメロン元首相は、「一世一代の機会が失われた」とX(旧ツイッター)に投稿している。

　そして、実際に悲惨な目に遭っている人々もいる。イングランド北部でHS2の敷設計画による土地の強制収用に応じ、それまで保有していた住宅や農場を手放した人々だ。とくに畜産業を営んでいた人々は代替地の選定や移転に相当な労力を費やしており、「苦労の結果が敷設中止では困る」とし、補償の上乗せを求める声も聞こえてきている。今後、政府はこうした「計画の影響」を受けた人々にも丁寧に向き合うことが必要だろう。

　一方、2大政党制の英国議会における野党・労働党は、もともとHS2への経済効果を疑問視していたこともあり、同党としては「計画の復活」を約束しない、仮に今後の選挙で政権を奪回しても、まずはコスト等の数字の精査が必要との見方を示している。

■日立製車両への影響は？　

　HS2に導入される車両をめぐっては2021年12月、日立製作所と仏アルストムが折半出資する共同事業体が同線向け車両の製造・保守事業の受注を決めている。受注したのは欧州最速となる最高時速360kmの高速列車54編成の設計・製造と、12年間に及ぶ保守業務で、契約金額は総額19億7000万ポンド(約3578億円)に及ぶ。

　この契約ではあくまで第1期区間の運行用として結ばれたものであるため、今回の第2期延伸の中止決定が影響を及ぼすものではない。とはいえ、当然ながらメーカーとしては第2期分の納入にも期待を寄せていただけに、今回の決定は歓迎されざるものであろう。

　衝撃的とも言えるイギリス政府の「高速鉄道建設打ち切り」の決定は、コロナ禍後の経済情勢の変化が遠因でもある。資材の高騰や賃金の上昇などに加え、オンライン会議の増加など、人々の「移動需要」が計画段階と比べて大きく変わっている。この決定が吉と出るか凶と出るか、結果を見るにも5年、10年といった長期戦になる。イギリス経済の行く末も含め、今後のHS2の展開はどうなるのだろうか。

さかいもとみ :在英ジャーナリスト
4503：OS5：2023/10/22(日) 19:04:25: https://www.chunichi.co.jp/article/792983
リニア開業後、静岡県内の新幹線停車「１時間５本も可能」　国交省試算に川勝平太知事は
2023年10月21日 05時10分 (10月21日 23時28分更新)
　国土交通省は20日、リニア中央新幹線の大阪までの全線開業により、静岡県内駅に停車する東海道新幹線が現状の1・5倍程度増えるとする調査結果を公表した。静岡駅と浜松駅では現状の20分に1本（1時間に3本）から12分に1本（1時間に5本）程度に増えるとしており、斉藤鉄夫国土交通相は会見で「沿線関係者に説明し、リニアの意義や効果について一層理解を得たい」と述べた。
実際にはJR東海の経営判断
　実際に停車回数が増えるかは、リニアのダイヤなど、JR東海の経営判断に左右される。国交省は輸送需要の見込みに基づき算定。東京―大阪間の移動が新幹線からリニアにシフトし、新幹線の本数が3割程度減少する可能性があると計..
4504：OS5：2023/10/23(月) 16:14:42: https://www.chunichi.co.jp/article/776105
北陸新幹線「かがやき」全駅停車、JRの意図とは　需要喚起か地元配慮か
2023年9月26日 05時10分 (9月26日 20時50分更新)
　金沢－敦賀間の開業日が来年3月16日に決まった北陸新幹線。最速タイプ「かがやき」は福井県内の福井、敦賀の2駅に加え、本数は限られるが、芦原温泉駅、越前たけふ駅にも止まることになった。速達性を重視して停車駅を絞るのがこれまでの流れだったが、大方の予想に反して石川県を含めた開業区間の全6駅に停車する。運行主体のJRの意図はどこにあるのか。期待できる効果は。専門家に聞いた。
「1県1駅」。これまでの「かがやき」停車はこれが基本とされてきた。8月30日にJRが発表した運行計画では、かがやきは敦賀－東京間を1日9往復し、福井駅と敦賀駅には9往復すべて、石川と福井両県にある小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふの各駅も2往復ずつ停車すると明らかにされた。かがやき停止駅に選ぶよう、JR西日本などに要望してきた福井県内の自治体関係者らも「県内で停車するのは、県庁所在地の福井と終点の敦賀ぐらい」と予測していた中、良い意味での「サプライズ」となった。...
4505：OS5：2023/10/23(月) 16:17:21: https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20230925/3050015835.html
北陸新幹線の金沢・敦賀間開業後の料金を現在と比較すると
09月25日　17時16分

試験走行も始まり、開業もいよいよという雰囲気になっていますが、なんと言っても気になるのは料金ですよね。
ＪＲ西日本は、北陸新幹線の金沢・敦賀間の区間を含む新たな料金について国に申請を行いました。
県内のくわしい料金はこちらになります。
【県内の駅から東京駅へ】。
県内４つの新幹線の駅から、それぞれ東京駅に向かった場合の料金がこちら、左にある金額です。
▽福井駅からだと１万５８１０円、▽新設される越前たけふ駅からだと１万６１４０円などとなります。
現在の特急を乗り継ぎ、金沢で北陸新幹線に乗り換えた場合と比較すると、▽芦原温泉や福井などの３駅から乗車した場合で５３０円、▽敦賀駅から乗車した場合で１１９０円安くなります。
一方、米原まで特急で移動し、東海道新幹線の「ひかり」に乗り換える現在のルートと比べると、▽福井駅で８９０円、▽敦賀駅では２５４０円も高くなってしまいます。
【県内の駅から大阪方面へ】。
また、北陸新幹線の県内開業で、福井から大阪や名古屋方面に向かう場合は敦賀駅で乗り換える必要があります。
こちらは敦賀を除く３駅から新幹線を乗り継ぎ、特急で大阪方面に向かう場合です。
▽芦原温泉駅からでは７６２０円、▽福井駅からは７２９０円とそれぞれ１０００円ちかく値上がりします。
特急料金の計算が変わるために、上がり幅に差が生じるということです。
【県内の駅から名古屋方面へ】。
続いて名古屋方面に向かう場合です。
▽越前たけふ駅からでは５６３０円と１８０円安くなる一方、▽芦原温泉駅と福井駅からは１１５０円高くなるということです。

今回、申請した料金は今後、国の認可を受けて正式に決まることになります。
4506：OS５：2023/10/24(火) 12:38:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fe9d1f397070bc7cee6e4e74ee53f7e995a609
城端・氷見線　あいの風へ経営引き継ぎ決定
10/24(火) 11:44配信

北日本放送

北日本放送

　ＪＲ城端線と氷見線の再構築検討会は２３日夜の会合で、両線の経営を、あいの風とやま鉄道へ引き継ぐことを決めました。

　３回目となった２３日夜の検討会では、あいの風とやま鉄道が示した５つの条件についてＪＲ西日本や４市、それに県が受け入れる考えを示し、経営引き継ぎを正式に決めました。

　条件のうち赤字補てんの保証については、県と沿線４市で必要な出資や経営安定のため支援をし、ほかの市町村に負担を求めない事としました。

　あいの風とやま鉄道　日吉敏幸社長
　「これから具体的に詰めていくことになるが、基本的な方向性は落ち着いたということで」

　経営の引き継ぎは、再構築計画スタート後１０年以内とし、日吉社長は、新型車両とＩＣカードシステムの導入完了時という見方を示しました。
4507：OS５：2023/10/24(火) 13:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/d43bea06049243120fdfd1ca6948c08d5e08a35b
全駅の85％が無人駅に…JR四国、来年3月中旬から
10/24(火) 12:03配信
読売新聞オンライン
12駅の無人化発表
来年3月中旬から無人化される予定のJR端岡駅（高松市で）

　JR四国は23日、四国4県の計12駅を無人駅とすると発表した。経営が厳しい中、業務効率化の一環で、12駅の無人化によって、同社の全259駅中、85％の222駅が無人駅となる。

　発表によると、対象は▽香川県の2駅（端岡、高瀬）▽徳島県の6駅（板野、勝瑞、佐古、石井、南小松島、羽ノ浦）▽高知県の3駅（佐川、旭、伊野）▽愛媛県の伊予市駅。高知県の佐川駅は12月29日から無人化し、そのほかは来年3月中旬からを予定している。

　無人化した後は、四国内の乗車券や自由席特急券、東海道・山陽新幹線の自由席特急券などは自動券売機で販売する。定期券などは同社の切符購入アプリ「しこくスマートえきちゃん」（スマえき）で取り扱っており、利用を求める。

　運行情報は駅に設置する音声や文字で知らせる端末や、スマートフォンなどで検索できる「JR四国列車走行位置情報サービス」で案内する。

　また、車いすの客が利用する際は、事前に連絡すれば係員を手配し、乗降を手伝うという。

最少は1日766人
　2019年度の1日平均の乗降客数は、端岡駅（香川）が2658人で最も多く、最少は佐川駅（高知）の766人だった。同社は、選定理由について「各駅の利用人数や周辺環境、利用者の状況などを総合的に判断した。経営状況は厳しく、ご理解いただきたい」と説明。端岡駅などは「定期での利用が多く、駅員が案内する機会が比較的少ない」としている。
4508：OS５：2023/10/24(火) 15:15:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b79bf6d15fbae3beb007c8514d0e8b7f67d9c2f
時代先取った乗り物「スカイレール」　来年に運行終了
10/21(土) 16:30配信

254
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朝日新聞デジタル
スカイレールのゴンドラ。白いレールに車輪をあて、上部のロープをつかんで走行する=2023年9月25日、広島市安芸区、林敏行撮影

　広島市安芸区の住宅団地「スカイレールタウンみどり坂」。戸建て住宅が並ぶ斜面をはうように白い高架レールが延びる。ぶら下がった定員25人の青いゴンドラが、滑るように進んでいった。

　モノレールとロープウェーの技術を融合させた国内唯一の交通システム「スカイレール」。団地の開発に伴い、1998年に開業した。運行会社の当時の資料によると、従来の車中心の発想を転換し、住民の歩行を支援するため、団地の地形に合わせて導入された。

　ふもとのJR瀬野駅から標高差160メートル、長さ1・3キロのレールを約6分半で移動する。両端と中間、合わせて三つの駅があり、現在は、平日87本、休日70本に加え、必要に応じて臨時便が運行される。

■「ラストワンマイル」交通で時代先取り

　団地には2269世帯、7236人（2023年8月末現在）が住んでいる。朝夕のラッシュ時には乗車待ちの列ができるが、日中の乗客は少ない。自宅という目的地への最終区間、いわゆる「ラストワンマイル」を担う交通手段だが、駅から遠い乗客は、団地内の急な階段や坂道を上り下りする必要もある。

　長年、住民の足として使われてきた「スカイレール」だが、運行会社の営業収支は、約1億2千万円（2021年度）の赤字。来年4月末での運行終了と、電気バスへの置き換えを決め、バス停16カ所を新設する予定になっている。

朝日新聞社
4509：OS５：2023/10/25(水) 18:26:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/b97d29386b789a8dd8cefc854ce94cb4dd9cb12b
行きづらい「鳥取」最短ルート再起なるか 3セク優等生「智頭急行」赤字脱却プランとは
10/25(水) 16:12配信
乗りものニュース
運賃も特急料金もほぼ満額有利な3セク智頭急行
特急「スーパーはくと」に使われる智頭急行HOT7000系気動車（筆者撮影）。

　智頭急行は兵庫県の上郡駅と鳥取県の智頭駅を結ぶ「智頭線」を運営する鉄道会社です。近畿圏と鳥取県を結ぶ特急「スーパーはくと」と、岡山県と鳥取県を結ぶ特急「スーパーいなば」が智頭線を経由します。高規格な線路で、中国山地を41本のトンネルで貫き、特急列車は最高130km/hで走行可能。山陽と山陰を最短経路、最短時間で結びます。

　特急は両端でJR線と直通しているため、乗客のほとんどは智頭線を意識することはなさそうですが、そんな智頭急行の収益源は、やはり特急列車です。「スーパーはくと」と「スーパーいなば」合わせて1日最大13往復あり、しかも乗客のほとんどが智頭線の全線を通過。運賃、特急料金ともに満額を支払ってくれるおかげで、智頭急行は第三セクターの中でもトップクラスの好業績でした。

　しかし、ほかの多くの鉄道会社と同様に、新型コロナウィルス感染拡大の影響からは逃れられませんでした。2019年度は下期の3月に行動制限の影響があったものの、約2.2億円の経常黒字でした。しかし、2020年度は約3.5億円の赤字となってしまいました。

　智頭急行は2023年10月、特急料金の値上げを発表します。指定席、自由席ともに300円の増加です。これで経営立て直しを図るとともに、どのような将来像を見据えているのか。智頭急行の歩みとともに振り返りましょう。

“工事凍結“だった智頭線
　山陰と山陽を結ぶ連絡線の構想は古くからありましたが、智頭線のルートが国の予定線になったのは1922（大正11）年のこと。ただし第二次大戦や優先順位などもあって、着工は1966（昭和41）年、完成予定は1973（昭和48）年でした。

　しかし当時は国鉄の赤字が問題になっていました。ローカル線の廃止が叫ばれる中、智頭線も度重なる計画変更などによって工事は遅れます。そして1980（昭和55）年に国鉄再建法が成立すると、輸送密度が4000人/日以下の見込みの路線は建設が凍結されました。智頭線も凍結組でした。

　ただ智頭線は当時、用地確保率は95%、路盤整備は30%、線路は10%という進捗状況でした。そこで1983（昭和58）年、当時の鳥取県知事と国鉄智頭線建設促進期成同盟会は第三セクターでの開業を目指します。調査の結果、国鉄の陰陽連絡特急が通過すれば黒字になると分かり、鳥取県、兵庫県、岡山県知事と智頭線建設で合意。第三セクター「智頭鉄道」を設立し、建設、開業する方針が決まりました。

投資に対してしっかり利益！
　智頭急行の収入の要は特急列車の通過であることから、高速化のための追加工事も行われました。こうして先述のように高規格な路線となったのです。そしてこの投資が、智頭急行に大きな利益をもたらします。

　1994（平成6）年6月、智頭鉄道は「智頭急行」に社名を変更し、12月3日に智頭線が開業しました。保有車両は特急形車両のHOT7000系、普通列車用のHOT3500系です。HOT7000系は振り子機構を採用した気動車で、特急「スーパーはくと」として新大阪～鳥取間に2往復、新大阪～倉吉間に1往復が設定されました。JR西日本もキハ181系による「はくと」を、新大阪～倉吉間に1往復設定しました。

「スーパーはくと」の所要時間は約2時間半。従来の大阪発、播但線経由の特急「はまかぜ」や、京都発、山陰線経由の特急「あさしお」より約1時間半も短縮されました。1997（平成9）年にはHOT7000系が増備され、「はくと」も「スーパーはくと」に統合。2023年現在も京阪神～鳥取間の最速列車は「スーパーはくと」です。姫路駅で東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と乗り換えに便利なダイヤになっているため、名古屋や東京から鳥取までの所要時間短縮にも貢献しています。
4510：OS５：2023/10/25(水) 18:26:33: 特急の「京都延長」なぜ？
特急列車が高速で通過できるように、列車交換の分岐器は片側が直線になっている。一線スルー方式という（筆者撮影）。

　当初、大阪～鳥取・倉吉間だった「スーパーはくと」「はくと」が京都発着となったのは、実は阪神淡路大震災がきっかけでした。

　1995（平成7）年1月17日。大きな被害のなかった智頭急行では、普通列車は運行できました。しかしJR東海道本線（JR神戸線）が不通となったため、「スーパーはくと」は3月31日まで姫路～鳥取間の運行になりました。「はくと」は全区間で運休です。JRの復旧後、臨時延長という形で京都発着が始まり業績が回復すると、1996（平成8）年からは正式に京都発着となりました。

　その後も台風9号（2009〈平成21〉年）の被害により約20日間の運休を余儀なくされるなど受難もありましたが、HOT7000系のリニューアルや恋山形駅のPRが奏功し、経営は安定していました。しかし2020年4月に発出された緊急事態宣言は、智頭急行にとって最大の試練でした。

「通過される路線」から「立ち寄ってもらう路線」へ
ビンク色に染まる「恋山形」駅」。恋は「来い」を転じたという（筆者撮影）。

　2020年度は外出自粛の影響を受け、約3億5612万円の経常赤字に。GoToトラベルキャンペーンも焼け石に水のようでした。2021年度は輸送人員がやや回復するも、最終的には約2億8283万円の経常赤字でした。

　智頭急行は「特急で通過される路線から途中下車して楽しんでいただく路線」を目指し、2020年には第三セクター協議会の「鉄印帳」の販売と記帳を、2022年度には「デジタルスタンプラリー」を実施。駅と沿線施設を巡る楽しさを提供しました。これらは鳥取県の観光にも貢献しましたが、それでも約9476万円の経常赤字となってしまいました。

　今までの困難は好調な業績で乗り越えられました。しかし、コロナ禍の大幅赤字は自助努力では難しいかもしれません。鉄道は安全のための設備投資が継続して必要ですが、人手不足や円安で外注費や部材費も高騰しています。しかも、製造から30年経過した車両の更新も必要です。特急料金値上げもやむなしといったところでしょう。

　智頭急行の筆頭株主、鳥取県の平井伸治氏は2023年6月1日の定例記者会見で、智頭急行について言及しています。

「2025年に迫ってきた大阪万博に向けて、鉄道の魅力を高めたい。『スーパーはくと』に『名探偵コナン』のラッピングを施して、コナンの列車で山陰に行ってみようという気持ちになってもらいたい。輸送力も増強したいけれども、物理的に車両が足りない。そうなると、全便が京都に行く必要があるか。大阪で折り返せば増便の可能性があるかもしれない」

　また知事は「恋山形駅がピンクになって10年になる。これを記念して、鉄道好きタレントを呼んだり、ハートマークの駅名標の除幕式などのイベントを実施したりして、智頭急行を盛り上げていきたい」とも語りました。

　智頭急行も沿線人口の低下など、地方ローカル線と同じ悩みを抱えています。しかし現在の赤字は経営の失態や災害というより、新型コロナウィルス感染拡大というアクシデントによるもの。アフターコロナに推移すれば、元通り「特急街道」の実力を発揮するでしょう。その起爆剤として大阪万博、その次のIR（統合型リゾート）を拠点とした山陰方面への旅行客獲得に期待できます。

　ただし赤字ですから、施策に必要なおカネがありません。特急料金値上げと旅客需要回復の見込みがあれば、先行投資の余地もあります。もしHOT7000系の増発に限界があるなら、JR西日本の気動車による「はくと」復活も考えられます。鉄道ファンにも旅行者にも魅力的なアイデアが実現するかも知れません。今後の施策に期待しましょう。

杉山淳一（鉄道ライター）
4511：OS５：2023/10/25(水) 18:28:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/964adb03f68e7a16e928981c4e63ca2fe89f2cfb
JR西、新たな観光列車の名称・デザイン発表　グリーン車より高グレードの座席を設定
10/25(水) 15:55配信
鉄道コム
「はなあかり」外観イメージ

　JR西日本は25日、新たな観光列車の名称とデザインの詳細を発表した。列車名は「はなあかり」。

　「はなあかり」は、2024年10月にデビューする予定の観光列車。列車名の由来は、「地域に光を当て、地域が華やぐイメージ」と、「西日本の様々な地域のとっておきに『あかりを灯す』列車であること、地域を明るくする列車であることを表現」したという。

　車両のデザインは、イチバンセン代表取締役の川西康之氏が手掛けた。外観は、奈良時代起源の紋付き染めで最高級とされる檳榔子染（びんろうじぞめ）色。車内には、日本の四季を彩る草花をモチーフに、華やかな和の彩りを展開する。

　車両は3両編成で、うち1両は「スーペリアグリーン車」とする。新たな座席種別で、グリーン車よりグレードの高いものとなる。ボックスシートタイプの座席で、2人用を10室設ける。その他2両はグリーン車で、1両にはサロンも設ける。同社は、サービスや価格などの運行詳細については、改めて発表するとしている。

　「はなあかり」は、2024年秋に開催を予定する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせてデビューする。2022年に同社が発表した内容では、季節ごとに運行線区を変更。第1弾として、敦賀から若狭・京都府北部を通り、城崎温泉までを結ぶルートを予定する。
4512：OS５：2023/10/26(木) 16:16:19: https://article.yahoo.co.jp/detail/6a6a1d0ca8178103f03cc67d42768a68f8c67260
JR九州の新Ｄ＆Ｓ列車、その名も特急「かんぱち・いちろく」！2024年春デビュー
10/26(木) 14:31配信

鉄道チャンネル

新D＆S列車に生まれ変わる「いさぶろう・しんぺい」の車両（写真：JR九州）
JR九州は福岡・大分デスティネーションキャンペーンの開催に合わせ、2024年春に新しいＤ＆Ｓ列車（観光列車）の運行を開始します。同社は2023年10月26日、その列車名を特急「かんぱち・いちろく」と発表しました。

久大本線を運行する観光列車
特急「かんぱち・いちろく」は「ゆふ高原線の風土を感じる列車」をコンセプトに、その土地から生み出される食や風習、風景などを五感で楽しむ列車。博多～由布院・別府駅間を約5時間かけ、1日片道1便運行します（木曜日は運休）。

使用車両はキハ47、125、47の3両編成で、キハ47は「いさぶろう・しんぺい」の車両を改造。全席グリーン席で、キハ125を使用した2号車はビュッフェとなります。列車のデザインを手掛けるのは株式会社IFOO。

列車名は久大本線と縁深い方の名前から
列車名は久大本線全線開通の実現ならびに現在の久大本線を形作ることになった歴史的にも縁深い方の名前に由来します。

博多駅から由布院・別府駅（ゆふ高原線経由）へ運行する特急「かんぱち」号の由来は、明治39年に大分・久留米間の久大線敷設の運動を始めた舟来屋（現八鹿酒造）3代目麻生観八（あそうかんぱち）さん。

別府・由布院駅から博多駅間へ運行する特急「いちろく」号の由来は、大正12年に小野屋～湯平間開通後、路線をさらに西へ進めていく中で、湯平を過ぎた辺りで線路をカーブさせ、北由布・南由布両村を通すよう働きかけた有力者、旧大分県農工銀行頭取の衞藤一六（えとういちろく）さん。
4513：OS５：2023/10/27(金) 16:24:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7e546729799351320b8ff894af8fc6c32b29fe9
新観光列車「はなあかり」　ＪＲ西日本、豪華スーペリアグリーン車も
10/25(水) 18:46配信

ＪＲ西日本は２５日、令和６年１０月から新たな観光列車「はなあかり」の運行を開始すると発表した。１２月まで敦賀駅（福井県敦賀市）―城崎温泉駅（兵庫県豊岡市）で運行し、その後はエリアを変えて西日本各地で運行する。

【画像】「はなあかり」に設けられる「スーペリアグリーン車」のイメージ

名称は「地域に光があたり、地域が華やぐ」ことをイメージした。３両編成で、２両はグリーン車、１両はさらにグレードが高い「スーペリアグリーン車」となる。同車両には２人用の個室が１０室設置される。料金やサービスなどの詳細は今後発表する。

６年３月には北陸新幹線の金沢―敦賀間が開業する。ＪＲ西の長谷川一明社長は「（はなあかりは）敦賀からつなげる在来線の旅。山陰地方にゆったりと足をのばしていただければ」と期待を込めた。
4514：OS５：2023/10/29(日) 00:26:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/2adb4a806948e2bf5926bc1f36229b9e4bcd125b
大阪→金沢が特急1本で行けない！に悩む人たちも　『乗り換え地点の敦賀』『関西から行きやすくなる富山』に旅行業界は注目【北陸新幹線が延伸へ】
10/28(土) 8:01配信

MBSニュース
MBSニュース

　来年3月に福井県の敦賀まで延伸することになった北陸新幹線。これにより、現在は大阪と金沢をつないでいる特急「サンダーバード」が敦賀止まりに。そのため、大阪から金沢へ行くには乗り換えが必要となります。延伸で盛り上がる地域がある一方、複雑な思いを抱える人たちもいるようです。

“悲願”の新幹線開通！延伸を前に試験走行スタート
　金沢から敦賀までの延伸を前に試験走行がスタートした北陸新幹線。10月1日、青にゴールドのラインがまぶしい「W7系」の車両が真新しいホームにやってきました。

　（福井県　杉本達治知事）「いよいよW7系が福井・敦賀までやってきた。先人の皆さんがこれまで一生懸命培って進めてきていただいたプロジェクトがようやく実を結んできたというところで、私もうれしく思っております」

　福井県にとっては悲願の新幹線開通。その姿を一目見ようと福井市内のスポットには約500人が集結しました。

　（子ども）「新幹線があんなに近くで見られるの、すごいよ。すっげえよ。あれすっげえでかかった」

　（90代）「あらあらって言っている間に通り過ぎた」
　（90代）「屋根が見えただけで…」
　（90代）「こんな新幹線なんてねえ、夢の夢やったんですけど、長生きしたおかげでまさか巡り合うとは思いませんでした」

ウリの『恐竜』をアピール！福井のあちこちで開発進む
　福井市内を歩いてみると再開発の真っただ中。まさに“新幹線特需”で商業施設やホテルなどの開発が急ピッチで進んでいます。福井駅では…。

　（記者リポート）「福井駅の駅前広場には3体の巨大な恐竜たちが元気に動き回っています」

　日本最大の恐竜化石発掘現場を持つ「恐竜王国」をアピールする絶好のチャンス！とばかりに、“巨大な恐竜”たちがお出迎えです。

　“関西の奥座敷”として親しまれている芦原温泉。創業60年の老舗のホテル「グランディア芳泉」は、新幹線の開通を見越して今年の春、大幅にリニューアルしました。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「元々、2次会場のホールでした。だだっ広いホールを、グレードを上げるためにちょっと改装させていただきました」

　宴会場は個人が楽しめるレストランに。

　さらに客室も恐竜ルームをつくり福井らしさを盛り込むなど、関西からだけでなく首都圏からの観光客にも期待を寄せます。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「（関東の客は）いいものはやっぱり欲しいという方が多い傾向もございますから、単価も上がってくるんですよね。それに応えるべく、お部屋もサービスもお食事どころもすべてをバージョンアップして、お出迎えしたいと思っております」

　新幹線で盛り上がる福井。関西とは特急「サンダーバード」で2時間弱というアクセスの良さもあり、かねてから縁が深いエリアです。しかし、実はこの新幹線の開通でちょっとその状況が変わってしまうかもしれないのです。
4515：OS５：2023/10/29(日) 00:27:00: 『大阪→金沢』が乗り換え必要に…「不便」「残念」の声も
　いま大阪から北陸までは特急1本で行けますが、来年3月からは敦賀まで新幹線が来るため特急は敦賀止まりに。福井に行こうと思えば、敦賀からのわずかな距離をわざわざ新幹線に乗り換えなくてはならない上、料金は1150円高くなる見込み。時間的には、アクセスにもよりますが3分早く着くだけだといいます。今よりも手間もお金も余分にかかってしまう事態に。街の人からはこんな声が聞かれました。

　「ちょっと不便になるかもしれないです」
　「1本で行けなくなるのはとっても不便だなって思います」
　「それはちょっと痛いですね。お金がかかってしまうのは少し残念だと思います」

関西から北陸に来てもらうには？苦心する旅行業界
　こうした交通アクセスの変化を受けて対応を迫られる業界も。旅行業界です。サンダーバードを使ったツアーを10種類ほど展開しているという会社では、新幹線の延伸以降、関西からの旅行客をどう北陸に呼び込むか頭を悩ませています。

　【会議の様子】
　「お客様の動向が非常に変わってくると思います。関西からのお客さまは敦賀で乗り換えもしないといけないですし、しっかり各発地から誘客していただきたい」
　「敦賀は乗り換え駅なので、そのあたりで使えるアイテムとかがあったらいいなと」
　「乗り換えだけする駅になってほしくなくて、やっぱり敦賀で降りて、なんか見られたりとか体験できたりとかしてその先にまた進んでいく、というのも旅の1つの楽しみ方だと思うので」

　敦賀乗り換えが避けられないなら、いっそのことそれをプラスの要素に変えられないかと知恵を絞ります。

　さらに特急では金沢が終着駅でしたが、新幹線になると少し先の富山まで足をのばすのもさほど負担ではなくなります。

　【会議の様子】
　「敦賀から富山までが今度は直行になるので、最短で行けるというか、今まで時間かかっていたのが少し早く行けるっていうのは関西のお客さんにとってはすごくメリットになると思うので、そういう打ち出し方、富山のエリアをあつくするとか」
　「富山の観光素材、オプション見ていただいたらわかる通りすごく少ないので、ここはちょっと開発しないといけない」

　乗り換え地となる「敦賀市」、関西からあまり注目されてこなかった「富山県」を新たな観光地として売り出し、ピンチをチャンスに！と意気込みます。しかし、まだまだ課題は山積みのようです。

福井県からの入学者が多い京都の大学も懸念
　影響を懸念するのはほかにも。京都の太秦にキャンパスを構える京都先端科学大学。機械電気工学の技術などを学ぼうと、この4年間（2020～2023年）で福井県からも約40人が入学しました。交通アクセスのよさから関西圏の大学にとって福井県は有利なマーケットでしたが、今後は首都圏の大学の存在も意識せざるを得ないといいます。

　（京都先端科学大学・入学センター　友田宏之部長）「大きな目で見たときには、やはり北陸の学生さんにとって、選択肢が広がるという意味では、いろんなところに行ける可能性が広がると思います。首都圏の大学にとっては大きなチャンスではありますので。京都に住みたい、京都の大学で4年間を過ごしてみたいという思いは、より大きく持っていただかないといけないので我々の努力が必要だと思います。そこをしっかりとした営業活動をやっていくというところでカバーしていきたいと思っています」

JR西日本社長の“関西と北陸”への考えは？
　ゆくゆくは大阪まで延伸する計画の北陸新幹線ですが、それも20年以上先の話。“特急で1本”ではなくなる関西と北陸の距離感をどう埋めるべきか…。JR西日本の長谷川一明社長は9月28日、次のように考えを述べました。

　（JR西日本　長谷川一明社長）「なるべくご負担感のないよう、企画切符だとか様々な割引策、そういったものを講じながら、いろいろと観光プロモーションとか、より関西と北陸の結びつきが強くなるように相互に取り組んでいければというふうに思っております」

　延伸に沸き立つ北陸と懸念を隠せない関西。今後どのように変化していくのか注目です。

　（2023年10月26日放送　MBSテレビ「よんチャンTV」内『特集』より）
4516：OS５：2023/10/29(日) 00:27:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd3beb5048dfb2bc70ab90219cfa044798ad5c21
大阪―和倉３割高　新幹線敦賀開業後、１万２０５０円
10/24(火) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●温泉関係者、関西客離れ懸念

　　●JR西、3本乗り継ぎで

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀開業後、大阪―和倉温泉（七尾市）間の片道料金が、現行より約3割高い1万2050円となることがJR西日本への取材で分かった。現在は特急1本で行き来できるが、敦賀開業後は3本の車両を乗り継ぐことになるため、値上げ幅が大きくなった。和倉温泉の旅館関係者は「金沢や南加賀に比べて割高感がある」と関西客の落ち込みを懸念し、割引切符などの導入を求める声も聞かれる。

　大阪―和倉温泉間は現在、直通の特急サンダーバードが片道9360円（普通車指定席）で毎日1往復している。敦賀開業後は直通便がなくなり、敦賀と金沢で2度の乗り換えが必要となる。

　特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増加するため、敦賀開業後に現行比2割高となる金沢（9410円）、1割高となる小松、加賀温泉駅（7950円）に比べ、料金の上昇幅が膨らんだ。

　さらに、来年3月16日以降、新幹線と特急の「乗り継ぎ割引」が敦賀駅を除いて廃止されることも影響した。金沢駅で新幹線と特急を乗り換えた際の割引が受けられなくなり、その分が「実質値上げ」となる。

　新たな料金設定について、和倉温泉観光協会の多田邦彦会長（多田屋会長）は「1万1千円程度と予想していたが、思っていたより高い」と指摘。乗り換えの手間に加えて料金面での負担も増すことで、関西からの客足が落ち込みかねないとした。

　JR西の長谷川一明社長は9月の定例記者会見で、開業後に料金が割高となる区間について「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べたが、現時点で具体策は示されていない。

　七尾市の旅館「はまづる」の高城勉館主は、和倉温泉駅が昨年3月に無人となったことに触れ「もう少し和倉温泉にプラスとなることも企画してほしい」と強調。多田会長は「JRが和倉温泉の名を冠したパッケージ商品を作ってくれれば料金は割安になる。和倉温泉の名前も宣伝できるのでぜひ実現してほしい」と求めた。
4517：OS５：2023/10/30(月) 21:53:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/632298b69605dea54992e71d2417e0e078590d06
運休続くJR津軽線の蟹田・三厩間　「鉄道復旧の必要性」で地元自治体の意見分かれる
10/30(月) 18:52配信

ABA青森朝日放送
青森朝日放送

2022年8月の大雨で運休が続き、今後の在り方について検討が続くJR津軽線の蟹田・三厩間についてです。7回目の検討会議では、鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町とで意見が分かれました。

30日の会議では、これまでの検討案であるJRが費用を負担してバスや乗り合いタクシーを運用する「自動車交通へ転換」した場合や、被災前の状態へ鉄道を復旧した場合について、引き続き検討をしていくとしました。

津軽線の復旧や地域交通の在り方について、被災から1年以上が経過し、自治体の担当者からは…。

【外ケ浜町総務課　登坂光春課長】
「首長レベルの会議に、そろそろ移行しても良いのではないかな」

外ケ浜町の担当者は、首長レベルで議論する時期としました。

一方、今別町は―。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

自動車交通へ転換した場合の冬場の小国峠の危険性を挙げ、さらに議論を深める必要があるとしました。

一方、JRは―。

【JR東日本盛岡支社経営戦略ユニット　松野文一マネージャー】
「具体的には、推計で両町ともにおよそ10年後2035年には、人口は6割程度、20年後の2045年には、4割程度になる見通しで」

改めてそれぞれの町の人口推計を示し、人口減少に合わせた地域交通の在り方を考えるべきとしました。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「過疎地域、少子高齢化の地域の中での鉄道の在り方という部分で、はたして大量輸送の部分だけ取り上げて議論していいのか」

次の会議では、今別町が、将来の地域交通の在り方についてその考えを示す予定です。
4518：OS５：2023/10/31(火) 14:49:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/91fffeb0b8f3cf0c6fddaa51ef4069b12f8e69e3
新幹線停車増「あり得る範囲」　JR東海社長、知事見解に反論　　リニア開業で国試算
10/31(火) 9:57配信
あなたの静岡新聞
記者会見する丹羽俊介JR東海社長＝30日午後、名古屋市

　JR東海の丹羽俊介社長は30日、名古屋市で開いた定例記者会見で、国土交通省によるリニア中央新幹線開業後の静岡県内の東海道新幹線停車本数調査について「違和感はない。あり得る範囲」との認識を示した。同省の調査を巡っては、県内6駅に停車する列車本数を約1・5倍に増やせるとした予測を川勝平太知事が「仮定を言っているだけ。内容がお粗末」などと批判したが、実際にダイヤを決めるJRが調査の実現性に一定の担保をした格好だ。

　丹羽社長は「具体的な（東海道新幹線の）ダイヤは将来決める」としつつ、同省が示した県内駅の停車回数の想定を「数字の違和感はない」と述べた。その上で、「静岡県の皆さんにリニアのメリットを実感してもらうことが大切。調査結果を参考に、静岡県の利便性が向上するダイヤを決めていく」と強調した。

　同省は20日、リニアが品川―大阪間で全線開業した場合、東海道新幹線の県内6駅に停車する列車本数を現状の約1・5倍に増やせる可能性があり、10年間で1679億円の経済効果が生まれるとの調査結果を公表した。川勝知事は23日の定例記者会見で「この計算は小学生でもできる」などと述べ、実現性を疑問視していた。

静岡新聞社
4519：OS５：2023/11/02(木) 13:30:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/e07363d0975f1478b06c1431d09fe67959415807
北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」
11/1(水) 21:17配信
MRO北陸放送

北陸放送

来年3月の敦賀延伸に向けた機運が高まっていますが、さらにその先、大阪までの全線開業をめぐってはいまだ多くの課題が残っています。延伸ルートとして避けて通ることはできない京都が抱える問題とは。

【写真を見る】北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」

ちょうど1か月前、沿線6つの駅で盛大に開かれた新幹線の歓迎セレモニー。国が整備を決めてから半世紀…ようやく目前まで迫った敦賀開業へ、多くの周辺住民が集まりました。
「新幹線なんて夢のまた夢やっとけど、長生きしたおかげで見させてもらえた」（福井の地元住民）

日本で初めて建設された、東京と大阪をつなぐ東海道新幹線。日本海側を通る北陸新幹線は利便性の向上はもとより、南海トラフ地震などの災害が発生したとき、日本の大動脈である「東海道新幹線」の代替ルートとしても期待されています。

■正式決定した「小浜・京都ルート」vs未だ燻ぶる「米原ルート」

新幹線建設事務所の担当者（1978年当時）
「目標が決まりまして、私どもとしてはできるだけ早く着工が決まるように実施計画、具体的な計画に沿いまして作業を進めていきたい」

敦賀以西の区間は、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。いわゆる「小浜・京都ルート」です。

この一方、10月1日の加賀温泉駅でのセレモニーでは…

宮元陸加賀市長
「…お互い手を取り合ってよくしていく、これが大事。あとは“米原ルート”でぜひお願いします。気合を入れて」

加賀市の宮元陸市長のように、早期の全線開業を実現するため琵琶湖を挟んで反対側を通る米原ルートへの変更を求める声も石川県内では少なくありません。

宮元陸加賀市長
「政治新幹線という話もしたけど、政治はやっぱり変えるためにあるので難しいことにいつまでもこだわっていてまた20年30年とそんな議論いっぱいあるよね。そんなこと考えていても仕方ないので今の日本の停滞を打破してもらうための代替補完機能を早く作ってもらわないといかん」

かつてルートの候補に挙がっていた“米原ルート”…なぜ未だに推す声が燻り続けるのでしょうか。

■「次は小浜やで」“市民の悲願”を叶えるために

小浜駅前にある駅通り商店街。最盛期は、100店舗が軒を連ねていました。しかし高齢化や後継者不足で現在、店舗数は半分に減っています。

創業から150年続く呉服店を切り盛りする4代目の岸野さんは、この商店街の理事長も務めています。小浜・京都ルートに決まった2016年、当時の地元のようすをこう振り返ります。

駅通り商店街振興組合岸野光恭理事長
「やった!という感じです。昔から国会の閣議で決まっていた、それがずっと延び延びになっていたので地元はすごく大盛り上がり。もう閣議で決まったんやからその通りやってくれというのは本音」

早朝、岸野さんは私たちに商店街を案内してくれました。
「これは小浜の花火大会をモチーフに描いた。8月1日に花火大会があって1万人くらい来る」

岸野さんは地元の小中学生らを招き、空き店舗などのシャッターに絵を描いてもらうシャッターアートを企画。多くの人に関心を持ってもらおうと、催しを開くたびにSNSで発信しています。大阪延伸までにかつての活気を取り戻し、“映える商店街”を目指したいといいます。

岸野光恭理事長
Q米原ルートは?「そっちは通らないでしょう」
「まず敦賀開業して次、こっちやで～という機運を上げたいので敦賀開業の1週間後にイベントをする予定です」
4520：OS５：2023/11/02(木) 13:31:00: ■沿線自治体の費用負担・環境問題などに懸念の声

2046年の完成を目指す小浜・京都ルート、建設費およそ2兆1000億円は税金でまかなわれます。小浜市内で期待感が高まる一方、京都府民は。

「米原と敦賀がつながっていても京都は何の関係もない。環境問題に配慮するのであれば話は変わってくるけど」「（建設費2兆円は）厳しいですよね、このご時世」「20年後となると私も年なので…使うことはないかもしれないですね」「多かれ少なかれ色んな諸問題が出てきている。それをどう解決していくかという答えがなかなか見つからないのが現状かなと」

京都府民が口にする“色々な諸問題”。これこそが、未だに敦賀以西の区間が着工できない背景にあります。

■「白紙撤回を」京都地下縦断が抱えるリスクとは

「北陸新幹線、大阪開業に向けてルートの1つとなっている京都府の美山町に来ています。ここに住む住民はこの美しい景観を守るため計画の白紙撤回を求めています」（記者リポ）

京都府南丹市にある美山かやぶきの里。江戸から明治の時代に建てられた住居が今も残っていて、人々が生活を送っています。日本の原風景が広がるこの土地は、金沢のひがし茶屋街と同じく、国の重要伝統的建造物群保存地区に指定されています。

京都・美山・北村かやぶきの里保存会中野善文代表理事
「（美山は）福井県と滋賀県と京都府と境目の…このあたりです。メリットはない。（駅も作れないから）100歩譲って駅ができて皆さん利用されるようになる、というわけでもない」

全体の8割がトンネルとなる見込みの小浜・京都ルート。保存会で代表理事を務める中野さんは、トンネル工事が及ぼす影響に危機感を露わにします。

中野善文代表理事
「ほとんどが地下を通るトンネル新幹線になるので膨大な量の土を掘り出すことになる。実際に残土を運ぶためのダンプが試算によると1日に150台くらい前の通りを通ることになる」

10年にわたる工事で「有害な物質が河川に流れ込む恐れもある」と中野さんは指摘します。保存会は市を通じて国に対し、小浜・京都ルートの白紙撤回を求める要望書を提出しています。

中野善文代表理事
「（小浜市内の）駅前なんかに早期着工と大きな看板もあり、小浜市民の悲願みたいになっている。ただ通るときにここを通るので、莫大な悪影響があるということを考えると、申し訳ないけどここはやっぱり通してほしくない」

このほかにもトンネル工事によって、京都市内では生活に欠かせない地下水が枯れてしまう可能性も浮き彫りに。大阪までの全線開業はまさに暗礁に乗り上げています。敦賀駅の西には車両基地へ向かう線路とは別にもう一本、枝分かれした線路が確認できます。さまざまな思惑が錯綜する中…このレールの行く先は、果たして。

北陸放送
4521：OS５：2023/11/02(木) 16:57:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/2a689c0224e5366b814011578a6fe379a70938b8
西九州新幹線、佐賀空港近く通る案「フル規格」の場合で議論…佐賀県知事と与党検討委員長
11/2(木) 16:50配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口知事は1日、与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）と10月に面会し、佐賀市南部の佐賀空港近くを通るルート案を念頭に、一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備した場合について意見交換したことを明らかにした。

　このルート案について、山口知事はこれまで、空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示して「協議する価値がある」としている。

　面会は昨年8月以来で、10月27日に東京で行われた。県庁で取材に応じた山口知事は、「これまで申し上げてきたことを改めて話した。様々な観点で意見交換した」と説明。「森山委員長とは、九州全体で考えることが大事というのは一致している。具体的な案に落とせるかどうかだ」と述べた。

　整備方式を巡る県と国土交通省の協議は滞っているが、「事務的な協議を続けてもなかなか動かない。大きな方向性として何か整理できれば、前に進む可能性もある」とも語った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9177cc3d85ea0c5c66bd88e1e14090f23b4184e8
九州新幹線長崎ルート「南回り」協議の用意　佐賀知事、与党委に伝達
11/2(木) 14:30配信
毎日新聞
西九州新幹線「かもめ」＝長崎市で2022年9月23日、徳野仁子撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）新鳥栖―武雄温泉間の未着工区間の整備方針を巡り、佐賀県の山口祥義知事が与党検討委員会の森山裕委員長に対し、佐賀空港を通る南回りルートを軸に国との協議に応じる考えを伝達していたことが１日、判明した。山口知事が記者団の取材に答えた。

　山口知事と森山氏は１０月２７日、西九州新幹線の整備方針について東京都内で協議。山口知事は１日の取材に対し、南回りルートが一考に値するなどとの考えを森山氏に示したとし、「その場合の課題もさまざまな観点で意見交換をした」と説明。財政スキームなどについても「トータルで説明した」と述べた。

　その上で「九州全体で考えることが大事だし、道路や港湾、空港も含めてどうあるべきかという観点では森山委員長と一致している。それを具体的な案に落とせるかどうかだ」と強調。今後の協議の見通しについては「大きなところで整理ができないと、（国との）幅広い協議を事務的に続けても動いていかない。大きな方向性として、何か整理ができれば前に進む可能性も出てくる」と述べた。

　山口知事は県議会９月定例会で南回りルートについて「一考に値する」などと言及していた。【五十嵐隆浩】
4522：OS５：2023/11/02(木) 16:59:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/73966fd40dcea6e0849d1c8f5cc93648e7d21e1e
「ハマスに撃たれたら終わりだ」　ガザとの境界で記者が見た光景
11/2(木) 16:45配信

朝日新聞デジタル
イスラエルの国旗をつけた軍用車両は、数十秒おきにパレスチナ自治区ガザ地区に向けた砲撃を繰り返していた=2023年11月1日、イスラエル南部ネティボット近郊、今泉奏撮影

　イスラム組織ハマスの掃討をめざすイスラエル軍は1日、パレスチナ自治区ガザ地区の難民キャンプなどへの空爆を続け、北部の中心都市ガザ市の入り口に到達した。ガザへの地上攻撃開始から1週間。この日、軍に一部同行してガザとの境界に向かうと、空からの爆撃音と陸からの砲撃音が途切れることなく響いていた。

　イスラエル南部の村キスフィム。約380人が暮らしていた村は、10月7日のハマスの急襲で16人が死亡し、3人が行方不明になった。村人はもう、1人もいない。民家の台所や玄関には、乾いて焦げ茶色になった血だまりが残る。

　村はガザ地区中部との境界まで約2キロ、車で5分の距離にあり、イスラエル軍の拠点が隣り合う。ガザの方を見ると、背後から連続して砲撃音が聞こえてきた。4発、2発、また2発。重低音の音圧は、背中を貫き心臓に達する。

　1週間前にも近くを訪れたが、全く違う戦場に立たされているようだった。砲撃の回数も音圧も、比べものにならないほど激しい。

　「ここから先は危険だ。戻れ！」

　兵士たちが声を上げる。家々の裏側は畑が広がり、遮るものが何もない。その先に、うっすらとガザが見える。一人の兵士が、200メートルほど先の道路を指して言う。

　「ハマスのロケットランチャーは、そこまで飛んでくる。撃たれたら終わりだ」

朝日新聞社
4523：OS５：2023/11/05(日) 20:29:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/db825bc49ba7aef2cd61f950dcd364af3a3e399c
「スーパーはくと」が京都駅へ来なくなるかも？　運転区間短縮でも利便性向上目指すカラクリは
11/5(日) 10:35配信

鉄道コム
特急「スーパーはくと」

　智頭急行の車両を使用する特急「スーパーはくと」は、関西圏と鳥取県を、JR京都線・JR神戸線、智頭急行線経由で結ぶ列車です。

　現在は京都～鳥取・倉吉間で運転されているこの列車ですが、現在、運転区間の短縮も含めた議論がなされているようです。とはいえ、全体的な列車の減便ではなく、列車本数を増やすための方策として、検討が進められています。

　智頭急行の西尾社長は、7月に開催された「令和5年度JR線・智頭線中部地区利用促進協議会」において、「現在の全便京都を、例えば大阪までで戻らせることで往復数を増やすなど、JRの内部で検討中と聞いている」と発言しています。また、鳥取県地域づくり推進部の盛田部長も、「県とJR山陰支社の連携会議において、知事から大阪関西万博の開催を見据えた関西圏からの誘客促進及び輸送力強化等による利便性向上を要請した。車両数等の関係で京都発着が減ることになるが（後略）」と説明しました。

　また、鳥取県の平井伸治知事は、2022年6月14日に開催された鳥取県議会の定例会において、「（JRとの交渉において）内々に向こうから話があるのは、（略）それは姫路で折り返すということです。姫路で折り返せば、当然ながら、それだけこっちに回す時間帯が増えますので、山陰側のほうの増便の可能性というのは確かにあるのです（後略）」と、県議会議員からの質問に答えました。

　これらの発言を総合すると、列車の一部、あるいは全てを、大阪駅発着か、または新幹線と接続する姫路駅発着に短縮することで、京都～大阪・姫路間の運転に必要だった車両分を、列車の増発に充てようというのです。2025年には「大阪・関西万博」が開催されるため、これを機に大阪から鳥取方面へのアクセスを改善しようという思惑もあるよう。これまでおおむね2時間に1本だった「スーパーはくと」が1時間に1本の運転となれば、たしかにメリットは大きそうです。

　一方で平井知事は、仮に「スーパーはくと」が姫路駅発着に短縮された場合、京都～姫路間の「車両使用料」が入ってこなくなることに懸念を示しています。「スーパーはくと」の場合、智頭急行が所有する車両を、JR線内ではJR西日本に貸していることになるので、その分のレンタル料がJR西日本から智頭急行に支払われています。この分の収入が減るということは、鳥取県などが出資する第三セクターである智頭急行の経営悪化につながりかねず、平井知事はこの件に関しては「簡単にはちょっと乗れない」「私どもとしては非常に悩ましい」と答弁しています。

　JR西日本の広報担当者に問い合わせたところ、「現時点で回答できる内容はない」といいます。しかし、「スーパーはくと」用のHOT7000系は、2024年でデビュー30周年を迎える予定で、ここ数年は車両置き換えの話も見え隠れしています。新型車両導入のタイミングで、列車の運転形態自体にも大きな変化が起きる可能性も否定できません。

西中悠基
4524：OS５：2023/11/06(月) 23:43:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936125/
ＪＲ北海道 ①民営化時の地域分割　道内､地理的に不利＜イチから！解説＞
会員限定記事
2023年11月4日 05:00(11月4日 10:03更新)
　ＪＲ北海道が２０１９年度から５年間にわたり進めている経営再建の「集中改革期間」の終了まで、５カ月を切った。ＪＲは結果を検証した上で赤字８区間（通称・黄色線区）のあり方を含む経営改善策を年度内に示す方向だが、目標とする３１年度の経営自立の道のりは険しい。人口減少など足元の経営環境が一層厳しさを増す中、地域の足を守りながら持続的な成長戦略を描くにはどうすればいいのか。国鉄改革から始まったＪＲの歴史を「イチから」ひもとき、考えたい。（４回連載します）
■厳しい冬　経営の足かせ
　「修繕費、安全投資を減らしてつじつまを合わせる発想で経営をしてきた」。ＪＲ函館線大沼駅の貨物列車脱線事故から１０年の節目を迎えた９月１９日。事故後にＪＲ北海道の会長を４年間務めた須田征男氏（８０）＝元ＪＲ東日本常務＝は社員向けの研修会にオンラインで参加し、事故が起きた背景をそう振り返った。
　念頭にあるのは、１９８７年に発足したＪＲ北海道が分割民営化当初から背負った、本業の鉄道事業で黒字を出せない経営状況だ。事故後に第三者機関の「再生推進会議」がまとめた提言は、事故が起きた背景に関し経営判断の誤りや組織の風通しの悪さを厳しく指摘する一方、ＪＲ北海道を取り巻く経営環境についてこう強調した。「安全に運行するための条件は他の鉄道会社に比べて格段に厳しく、通常の鉄道会社にはない数多くの困難を伴う」
　大量輸送という鉄道の特性を生かしにくい広大な面積と低い人口密度、線路や設備が傷みやすい厳しい冬…。北海道が鉄道経営に不向きな地理的条件を抱えていることは分割民営化以前から明白だった。元国交省幹部は「現在のＪＲ北海道の経営状況を想像できていれば、こういう（北海道を切り離す）形の国鉄改革はしていないと思う」と漏らす。
■「地域内完結度」を重視
　国鉄改革の機運が高まったのは８０年度以降、国から毎年数千億円の補助を受けても１兆円以上の赤字を垂れ流す状況に陥ったことが大きい。その際に論点となったのが営業地域の分割だった。民営化後の会社が目の行き届く範囲で経営できるようにし、地域の実情に合わせた運賃設定や列車運行など柔軟なサービスが提供できるようになる―。改革を主導した政府の諮問機関の第２次臨時行政調査会には、そんな期待があった。
　賛否が割れる中、政府の国鉄再建監理委員会は８５年にまとめた答申で「分割・民営化という抜本的な改革を行えば、地域と一体となった活力ある経営が行える」と答申。国鉄改革を担当した別の国交省ＯＢは「分割により組合を分けて対策できるようにしようとの意図もあった」と明かす。
　監理委は電力会社や放送局のエリア分けも参考に東西２分割や５分割などさまざまな案を検討したが、最終的に重視したのは地域内で乗客が乗り降りする割合を示す「地域内完結度」の高さだ。北海道は９９％。後に北海道と並び「三島会社」と呼ばれる四国と九州も９５％以上で、この三つを独立させる現在の旅客６分割の流れができた。監理委事務局で分割の具体化に関わった梅田春実・元国交省鉄道局長（７４）は「適正規模と輸送の流れを阻害しない方法を考えた」と話す。
　地理的優位性の差が明らかな旅客６社の分割に加え、国鉄の貨物部門を引き継いだＪＲ貨物に対しては、脆弱（ぜいじゃく）な経営基盤を踏まえ６社に使用料を払って線路を借りる仕組みが整えられた。「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」と呼ばれる特殊な算定基準により料金は割安に抑えられ、６社は保線費用に見合う十分な収入が得られなくなった。線路の除雪など積雪寒冷地特有の負担が生じるＪＲ北海道にとっては、とりわけ重い制度設計でもあった。
4525：OS５：2023/11/06(月) 23:43:28: ■三島赤字　基金で穴埋め
　「三島会社はやっていけるのか」「経営が成り立たないのは明白だ」。国鉄国会とも呼ばれた８６年の臨時国会では、北海道と四国、九州の経営見通しについて不安視する声が続出した。監理委内では「三島会社は、民営化ではなく国の『事業団』（特殊法人）とするべきだという意見も出た」（梅田氏）。公的助成で赤字を穴埋めする案も検討されたという。
　こうした中、三島会社の経営を維持する方法として編み出されたのが、計１兆２７８１億円の「経営安定基金」の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めする仕組みだった。いわゆる「持参金」で、北海道にはこのうち６８２２億円が配分された。三島会社については国鉄の長期債務を引き継がないことも決定した。
　８６年の衆院予算委員会で、当時の三塚博運輸相は基金創設を選択したことについて「新しい鉄道として再生していくため、過去の債務のしがらみから完全に遮断してスタートをしていただく。基金を付与したゆえんがそこにある」と答弁した。
　こうして翌年４月にＪＲ旅客６社と貨物１社はそれぞれの道を走りだした。しかしこの後、国の目算は大きく狂うことになる。（米田真梨子）
■需要減　全国１９路線廃止
　ＪＲ各社はこれまで、分割民営化時に国鉄から引き継いだ路線のうち、既に廃止対象となっていた特定地方交通線を除き全国計１９路線（うち道内８路線）を廃止した。国土交通省は「低く抑えられてきた」とするが、赤字ローカル線の再編を促す「改正地域公共交通活性化再生法」が１０月に施行されたことで、路線の見直し論議が加速しそうだ。

　国は分割民営化前の１９８０年に施行された国鉄再建法に基づき、輸送密度４千人未満などの路線を特定地方交通線と位置づけ、全国で計８３路線を廃止した。道内は２２路線だった。全国の廃止第１号は白糠線で、８３年にバス転換された。
　分割民営化によりローカル線切り捨てがさらに進むとの懸念も広がる中、与党の自民党は民営化前年の８６年、新聞に「ローカル線もなくなりません」とする意見広告を掲載。その後、国は本州３社とＪＲ九州が完全民営化する際に「現に営業する路線の適切な維持」を求める指針も出した。
　こうした経緯もあり、ＪＲ発足後は不採算路線も比較的維持されてきたが、人口減少や高速道路の発達などを背景に各社の経営環境は急速に悪化。国土交通省によると、ＪＲ旅客６社の輸送密度４千人未満の路線の割合は、８７年度のＪＲ発足時は３６％（特定地方交通線を除く）だったが、２０２０年度には５７％まで増えた。さらに新型コロナウイルス禍による鉄道需要の急減も追い打ちをかけ、都市圏の収益で地方の不採算路線を維持する構図は崩れた。
　ＪＲ北海道は１６年に単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。これまでに日高線鵡川―様似間など５区間が廃止または廃止決定となった。道外では１０月上旬、ＪＲ西日本が岡山県と広島県を結ぶ芸備線の一部区間の存廃を話し合う協議会の設置を、改正法施行後初めて国に申請。赤字ローカル線を巡る議論は転換点を迎えている。（米田真梨子）
4526：OS５：2023/11/06(月) 23:48:24: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936395/
ＪＲ北海道 ②経営安定基金運用　低金利想定外ほころび＜イチから！解説＞
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2023年11月5日 00:06
　ＪＲ北海道が十分な保線作業を行えないほどの資金不足に陥った原因は、国が１９８７年の国鉄分割民営化時に用意した仕組みがうまく機能しなかったことにある。鉄道事業の赤字を経営安定基金の運用益で埋める計画だったが、想定を超える低金利時代が訪れたことでほころびが生じた。急速に進む人口減や高速道路の延伸など、外的要因に翻弄（ほんろう）された面もある。
■７．３％「ぎりぎりの合意」
　年利７・３％―。国鉄分割民営化時、ＪＲ北海道が経営の健全さを保つ前提として想定されたのは、今では無謀とも思える高金利だった。
　広大で冷涼な北海道が営業エリアとなった同社は、発足当初から毎年５００億円規模の赤字が出る構造的な問題を抱えていた。保線などで約１４００億円のコストがかかる一方、収入は９００億円余りにとどまる。
　このため国は６８２２億円の経営安定基金を同社に設置。想定通りの金利で運用できれば、ＪＲ北海道は毎年５００億円程度が得られる計算だった。
　なぜそんな想定がされたのか。理由の一つは、当時は１０年物国債の金利ですら７％を超えることが珍しくなかったことにある。また想定金利を下げると、運用益を確保するにはより多額の基金が必要になるという事情もあった。基金の原資は税金だ。旧運輸省で事務次官を務めた黒野匡彦氏（８１）は「国会で議論した結果、数字が決まった。国民が納税者として受け入れられるぎりぎりのコンセンサス（合意）だった」と振り返る。
　分割民営化後しばらくは高金利が続き、問題は表面化しなかった。ＪＲ北海道も９１年までは、年に４９０億円前後の運用益を出すことに成功していた。
4527：OS５：2023/11/06(月) 23:49:15: ■しわ寄せ　安全対策費に
　だがその後、想定を超える逆風が吹き始める。バブル経済の崩壊と、それに伴う「失われた３０年」とも呼ばれる低成長時代の到来だ。日銀が景気を刺激する金融緩和を始めたこともあり、金利は低下の一途をたどった。基金の運用益は９５年に４００億円を切り、２００８年には最低の２３１億円まで目減りした。本来必要な額の半分に満たない。
　赤字で倒産するのを防ぐには、支出を減らして収支を均衡させる必要がある。補修が必要な線路の放置、老朽化した設備の更新先送り―。資金不足のしわ寄せは、支出の多くを占める安全対策費用に向かった。
　一方、輸送客数に直結する人口の減少もＪＲ北海道の経営を圧迫した。同社発足時に５６６万人だった道内人口は、現在５１３万人まで減少。あと２０年ほどで、さらに１００万人以上減少するとの推計もある。同社の自助努力だけでは変えられない現実だ。
　また道路輸送の発展が鉄道事業には打撃となった。分割民営化時と比べて、高速道路を含む高規格幹線道路の道内総延長は約１２００キロと７倍超に伸びた。高規格道路の中には、鉄路と並行して走ったり、通行料が無料だったりする区間もある。利便性の向上を受け、道内の自動車保有台数（乗用、軽乗用）は約２８０万台と倍近くまで増えた。
　ＪＲ北海道の元首脳は「救急車も走るなど用途が広い道路の整備が優先されたことは理解できる。予算には限りがあり、悔しいが鉄路も全部残してくれというのは難しい」と胸の内を吐露。鉄道のバス転換も含め、公共交通は選択と集中の時代に入ったと指摘する。
■自治体・国へ支援求める
　中でも厳しいのは地方路線だ。走行距離が長いため燃料費高騰の影響をより受けやすく、乗客数が多少回復しても赤字が減らない路線もある。同社は重要な地方路線について、国や道、自治体の財政支援も得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、維持に必要な負担は年々重くなっている。
　ＪＲ東日本、西日本、東海、九州については、国は保有株を全て売却し、４社は完全民営化を果たした。半面、ＪＲ北海道、四国、貨物は上場のめどすら立っておらず、今でも国が実質的に全株式を所有している。
　国もＪＲ北海道に対し、２１～２３年度だけで１３０２億円の追加支援を行うなど、手をこまねいてきたわけではない。
　ただ経営安定基金の運用益の不足額は、当初想定比で約５千億円に上る。政府支援を含めても約３３００億円足りない。今夏に開かれた知事と沿線首長の意見交換会では、「国策としてあったものを、自治体が守ろうとしている」（渡辺英次士別市長）などと国の財政支援を求める声が相次いだ。
　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は、自治体だけでなく、国の支援が必要だとした上でこう指摘する。「鉄道も道路と同じ社会インフラで『公』で支える必要がある。地元自治体がインフラを持つ上下分離など次のスキームを考えるべきではないか」（幸坂浩、長谷川裕紀）
4528：OS５：2023/11/06(月) 23:49:42: ■維持費負担、恒常的は困難　赤字補填から距離置く道
　道はＪＲ北海道に対し、利便性向上や利用促進に関する支援はしてきたが、赤字の補填（ほてん）からは距離を置いている。赤字は経営安定基金の運用益で埋めることが国鉄分割民営化の前提だったため「なぜ自治体が担わなければならないのか」（道関係者）との思いがあるためだ。
　２０１７年には、当時の高橋はるみ知事が赤字補填について「道民の税金を充てるのは説明できない」と否定。鈴木直道知事も就任した１９年、「利用促進以外について、地域（道と市町村）に負担を求めることは受け入れられない」と表明した。
　ＪＲ北海道が１６年に単独では維持困難と表明した１０路線１３区間のうち、５区間は既に廃止が決定。残る８区間について同社は地元負担を前提に維持したい考えだが、道としては、沿線市町村との協議に関する調整や、鉄道の利用促進などを支援するにとどめている。
　道も２１～２３年度には、かつて石勝・根室線などの高速化を手がけた第三セクター「北海道高速鉄道開発」（札幌）を通じて複数の車両を購入し、８区間でＪＲに貸し出す計２０億円規模の支援に踏み切った。だが自治体が鉄道施設を保有・管理する「上下分離方式」のように、維持費を恒常的に負担するのは「難しいのが実情」（道幹部）だ。
　道が維持困難路線の財政支援に距離を置く背景には、深刻な財政難もある。財政規模に対する借金返済の割合を示す実質公債費比率は直近で１８・９％と、４７都道府県で最悪。道債の償還（借金返済）がピークを迎える２６年度には、２２・６％まで悪化する見込みだ。
　一方、北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の扱いについては、道も経営分離に同意した経緯があり、主体的に関わる必要がある。
　既に経営分離された江差線は、道などが出資する道南いさりび鉄道（函館）が１６年に経営を引き継いだ。これから分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）では、長万部―小樽間（１４０・２キロ）のバス転換が既に決定。残る函館―長万部間（１４７・６キロ）については、国や道など４者が貨物輸送の維持に向けた協議を行っている。
　ただ３０年度末を目指していた新幹線の札幌延伸は、建設工事の遅れによって数年の延期が避けられない情勢となっている。道幹部は「全ての並行在来線の協議に影響する」と困惑している。（金子俊介）
4529：OS５：2023/11/06(月) 23:51:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936670/
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 05:00　ＪＲ北海道は国鉄の分割・民営化で１９８７年に発足して以来、マイカーの普及や高速道路延伸を背景に鉄道の利用者減少に直面してきた。特急の高速化や再開発事業拡大で収益改善を目指したが、２０１１年の石勝線特急火災事故などトラブル続発で挫折。安全対策の費用を増やしたことで経営が悪化し、赤字路線の見直しを迫られている。
■乗客確保へ高速化追求
　ＪＲ北海道の発足時に比べ高規格幹線道路の総延長が７倍、自動車保有台数が２倍近い増加を示す中、同社が力を入れたのが高速化だった。「速く走らせて所要時間を短縮すればサービス向上につながる。鉄道はいかに早く目的地につけるかが本質だ」。ＪＲで長く技術畑を歩んだ元幹部は当時を振り返り、そう語る。
　車体を傾けることでカーブでの高速運転を可能にする振り子式車両を開発し、当時としては道内最速の時速１３０キロの走行を実現。１９９４年に函館―札幌間で導入し、同区間を従来より３０分短い最速２時間５９分で結んだ。９７年には釧路―札幌間も４５分短い３時間４０分に縮めている。
　取り組みは奏功し、鉄道運輸収入は９６年度にピークの８００億円に達する。ほかにもリゾート列車や、線路と道路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の開発にも注力した。
　元幹部は、民営化後に自社で車両や保線の技術者を育てる必要に迫られたとし、「新しい車両を造ることで維持や保守管理の技術も上がる効果があった」と話す。
■再開発で鉄道を下支え
　さらにＪＲが活路を見いだしたのは再開発事業だ。
　札幌駅を高架化したことで空いた土地を活用し、１９９０年に商業施設「パセオ」、９９年に地下街の「アピア」を開業。２００３年には「ＪＲタワー」が営業を始め、百貨店の大丸札幌店や札幌ステラプレイスが入った。ファッション、グルメ、シネマコンプレックスをはじめ医療機関やオフィスなど多彩な施設が札幌駅周辺に集まる「巨艦施設」の誕生を受け、商業の重心は大通地区から札幌駅に移った。
　事業に携わったＪＲの臼井幸彦・元常務は駅跡地を利用するため旧運輸省と交渉を重ねたといい、「再開発の収益で鉄道事業を支えなければいけない。何としても成功させなければいけなかった」と話す。
　その後、ホテルやマンション建設にも参入。２３年３月期連結決算では、鉄道を中心とした運輸事業の営業損益が６３１億円の赤字なのに対し、不動産賃貸やホテルなどの非鉄道事業は６７億円の黒字を出すまでになっている。
　一方で、ＪＲが取り組んだ非鉄道事業には、焼き鳥チェーンやアウトドア専門店、食肉用ダチョウの飼育など実を結ばなかったものも多く、「本業がおろそかになった」との批判もつきまとう。
4530：OS５：2023/11/06(月) 23:51:12: ■安全投資最優先にかじ
　１１年に石勝線トンネル脱線炎上事故と、１３年に函館線大沼駅での貨物列車脱線事故が発生し、ＪＲの経営は転機を迎える。レール検査データ改ざんも発覚して車両や線路のずさんな管理体制が明らかになった。この間、１１年に当時社長だった中島尚俊氏が自ら命を絶ち、１４年には元社長で相談役だった坂本真一氏が行方不明になり遺体で発見される不幸に見舞われている。
　事故やトラブルが相次いだのは、経営安定基金の運用益や鉄道運輸収入の減少で経営が厳しくなる中、技術開発や多角化に人員や資金を割き、安全投資を後回しにする経営体質が根付いていたからだった。
　国土交通省は２度にわたって事業改善命令や監督命令を発し、企業体質を根本から改めることを要請。ＪＲは１２年度に２４４億円だった車両や設備の修繕費を、２３年度に１・６倍の３９６億円に増額するなどして車両の更新や設備の改修を進め、安全を優先する方針にかじを切った。
　ただ、その一方で収支は大幅に悪化し、１６年に赤字１０路線１３区間を「単独では維持困難な路線」として異例の発表を行っている。総延長１２３７キロとＪＲ北海道の全営業区間の半分を占め、このうち輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）２００人未満の５区間（通称・赤線区）については廃止・バス転換を求め、日高線鵡川―様似間や根室線富良野―新得間など全区間を廃止したか、廃止を決定している。
　輸送密度が２００人以上２千人未満の８区間（同・黄色線区）は地元負担を前提に存続を目指し、ＪＲは国や道、沿線自治体の財政支援を得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、自治体財政も厳しさを増す中、具体的な議論は進んでいないのが現状だ。ＪＲ北海道の経営改善委員を務める北大公共政策大学院の石井吉春客員教授（地域政策論）は「赤字を出し続ける状態が続けば経営基盤が弱くなり、会社の存続自体が難しくなる。問題を先送りせず、路線を再編する議論を前に進めるべきだ」と指摘する。（長谷川裕紀）
■各社の非鉄道事業　エリア外で稼ぐ姿勢鮮明
　不動産やホテルなど、鉄道事業以外の「非鉄道事業」にいち早く取り組んできたのは、１９８７年の分割民営時に経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）だったＪＲ北海道、四国、九州の「三島会社」だ。
　ＪＲ九州は一足先に非鉄道事業の業績を伸ばし、２０１６年に上場を達成した。博多や大分での駅ビル事業や沿線での不動産開発、福岡と韓国を結ぶ高速船の運航など事業は多岐にわたる。東京都内での分譲マンションの販売や高級飲食店の展開など、エリア外でも稼ぐ姿勢を鮮明にする。３０年度には営業収益に占める非鉄道分野の割合を、現在の６０％台から７５％まで伸ばすことを目標に掲げる。
　ＪＲ四国は９０年代から、うどんチェーン店を展開。現在は首都圏や大阪も含め１２店舗まで広がり、３０年度に３０店舗を目指す。ただ９０年代に１１０億円を投じ造成した宅地「オレンジタウン」は６割が売れ残る。キャンプ場運営やスープ製造、介護など撤退した事業も少なくない。近年はマンション事業に再参入し、昨年１１月に四国以外で初となるホテルを兵庫県姫路市にオープン。四国発展に貢献する中小企業に投資する２０億円規模の投資ファンドを１０月設立し、事業領域拡大を狙う。
　本州３社も、コロナ禍からの需要が回復途上にある中、非鉄道事業に一層注力する。ＪＲ東日本は、営業収益における非運輸事業の割合を、２２年度の３割から２７年度には４割とする計画だ。シェアオフィス事業や、海外でのネット販売を拡大。ＪＲ東海、西日本とも駅や沿線の不動産開発を進める方針を打ち出す。
　非鉄道事業は、鉄道の営業エリアを超え展開できるのが特徴だ。ＪＲ東日本は１９年、エリア外への出店第１号となるホテルを札幌駅北口にオープン。ＪＲ西日本も今年９月、道内初進出となるホテルを札幌・大通に開業した。ＪＲだけではなく、西日本鉄道（福岡市）、相模鉄道（横浜市）など私鉄を含めた鉄道会社系列のホテル進出が近年札幌で相次ぐ。各社で運輸収入が頭打ちとなる中、非鉄道事業の競争は全国で激しくなりそうだ。（本庄彩芳）
4531：OS５：2023/11/06(月) 23:51:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/937289/
ＪＲ北海道④再建の道筋　経営自立実現なお遠く＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 23:31
　苦境が続くＪＲ北海道は、北海道新幹線札幌延伸に経営再生の望みを託してきた。２０１９年に示した長期経営ビジョンでは、３０年度末の札幌延伸を経て、３１年度に国の支援を受けず経営自立することを打ち出した。だが、札幌開業は数年遅れる見通しで、稼ぎ頭となる札幌駅南口の再開発ビルも建設費高騰の影響を受けている。
■延伸の遅れで目算狂う
　「残念ながら函館開業では赤字の状態。（開業時期が）延びれば影響が出てくる」
　１０月１２日、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は定例記者会見で、工事の停滞などから３０年度末の札幌延伸が遅れた場合の影響について、懸念を示した。
　１６年３月に新青森―新函館北斗間が先行開業した北海道新幹線。乗車率は、実質初年度の１６年度は３２％だったが以降は低迷。コロナ禍の２０年度は８％まで低下した。２２年度の赤字額は１２８億７７００万円に上り、ローカル線と並んで巨額の赤字を計上する部門になっている。
　ＪＲは長期経営ビジョンで、札幌延伸が当初計画通り３０年度に実現すれば、３１年度は新幹線だけで５００億円、鉄道運輸収入全体は１８年度比１・６倍の１１６０億円に拡大すると試算。開発・小売りなど、非鉄道事業にも好影響が及ぶと見込み、３１年度には非鉄事業が１８年度比１・５倍の増収増益となる青写真を描いていた。駅構内の商業施設（エキナカ）を充実させ、道内一のホテルチェーンを目指す構想も立てた。
　だが、北５西１・西２地区に２８年度完成予定の高さ２４５メートルの新ビルは、建設費高騰で規模縮小や工期延長を視野に入れ、大手ゼネコンと交渉中。新幹線延伸の事実上の延期もあり、再開発の目算は大幅に狂った。ＪＲ北海道内部から「経営自立は新幹線開業が前提。遅れればその分、国からの支援も延ばしてもらわないとならない」との声も上がる。
■新幹線と貨物どう共存
　経営自立を見据えると、ＪＲ貨物との関係の見直しも避けては通れない。まずボトルネックとなっている青函トンネルをどうするか。ＪＲ北海道は新幹線と貨物列車が同じ線路の上を走る、全国唯一の「共用走行区間」を抱える。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロ。だが、青函トンネルを含む約８２キロの同区間では、貨物列車とすれ違う際の荷崩れや地震時の脱線を防ぐため、１６０キロに速度を落としている。青函トンネルは貨物列車が臨時列車を合わせ１日最大約５０本通過するが、新幹線は通常ダイヤで２６本。延伸後は新幹線の本数が増える見通しだ。
　国土交通省や道などは、青函を結ぶ貨物鉄道を物流の大動脈ととらえ、札幌延伸後も存続させる方向で協議中。すでに青函トンネル内では時間帯を分けて新幹線の速度を向上させる方式を採用しているが、一部期間に限られる。共用走行区間があるために、新幹線が本来のスピードを出せず、所要時間が長くなることで利用者が他の交通機関に流れてしまう懸念は強い。
　貨物新幹線も検討されているが、実現可能性は未知数。貨物列車を減らし、一部を海上輸送に切り替えるといった協議も今後必要となる。
4532：OS５：2023/11/06(月) 23:52:29: ■線路使用料に不公平感
　もう一つが、ＪＲ貨物がＪＲ北海道に支払っている「線路使用料」の問題だ。ＪＲ貨物は、線路を所持・維持管理しているＪＲ旅客６社に対し線路を借り、線路使用料を支払って運行している。
　その算出には分割民営化時に定められた「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」が適用されている。貨物列車が通過しなければ避けられた、レールや枕木の交換費用などが対象だが、ＪＲ発足時に定められた計算式に基づき、貨物列車しか利用しない分岐器の除雪費などもＪＲ北海道が負担している。
　ルールはもともと、経営基盤の弱いＪＲ貨物を支えるため導入された。だが経営安定基金が発足時に想定された運用益が出ない中、ＪＲ北海道内には不公平感が残る。ＪＲ貨物が２２年度にＪＲ北海道に支払った道内での線路使用料は約２０億円だったが、本来支払うべき使用料は、年１００億円超ともされる。
　１４～１８年にＪＲ北海道副社長を務めた西野史尚ＪＲ東日本クロスステーション社長は「考え方自体は国鉄改革時のルールなので順守するとしても、実態に見合った計算式の見直しは必要という議論は以前からあった」と話す。線路使用料は２７年、旅客各社と結ぶ２０年間の線路使用協定の更新期限を迎える。前回０７年には見送られた計算式の見直しを含め、踏み込んだ協議となる可能性がある。
　一方、ＪＲ貨物も「アボイダブルコストルールが崩れると自立的、安定的な経営が成り立たない」（幹部）との立場を取る。両社のすべての株を事実上保有する国の調整は欠かせない。
　新幹線延伸に伴う数々の問題に加え、ローカル線の再編、新千歳空港や北広島を含む札幌圏の輸送力向上、技術系を中心とした離職増―。分割民営化から来春で３７年となり、間もなく国鉄が存続した３８年に並ぶ。これだけの歳月が経過しても、ＪＲ北海道が積み残している課題は多く、経営自立実現への道のりは遠い。（本庄彩芳）＝おわり＝
■中長期計画　収支改善　駅再開発が左右
　ＪＲ北海道は国土交通省から経営改善の監督命令を受けた翌年の２０１９年、１９～２３年度の中期経営計画と３１年度までの長期経営ビジョンを策定した。
　鉄道事業では、単独維持困難路線の見直しをはじめとしたコスト削減策に加え、運賃改定や新千歳空港へのアクセス輸送強化といった増収策も合わせて収支の改善を目指す。
　ただ、鉄道事業はコロナ禍で利用者が減り、旅客収入が大幅に減少した。中期経営計画の最終年度である２３年度の事業計画によると、グループ全体の売上高に当たる連結営業収益は１３６５億円となり、中期計画で示した同年度の目標を４６７億円下回ると見込む。
　中期計画で２３年度の単体経常損失を１４３億円にするとした目標は、事業計画では２３９億円の大幅赤字を見込む状態だ。コロナ禍で落ち込んだ鉄道利用が戻りきらず、燃料や電気代の高騰が重くのしかかる。
　維持困難路線で地元負担を前提に維持を目指すとした８区間（通称・黄色線区）では、２３年度内に総括的な検証を行い、抜本的な改善方策を示す予定だった。だが、議論の遅れから核心となる費用負担の結論には踏み込まない見通しだ。
　長期経営ビジョンでは、３１年度に連結決算で黒字化させる目標を掲げた。巻き返しのカギとなる非鉄道事業の成否は、札幌駅南口の再開発の動向が左右しそうだ。道内一の高さとなるタワービルを中心に開発し、道都の新たなにぎわいの拠点をつくり、ホテルや分譲マンションなどの不動産事業も拡大する。
　ＪＲは２４年度以降の中期経営計画の策定作業に入っているが、黄色線区に対する国の支援や燃料費の行方など不透明な要素が山積している。北海道新幹線札幌延伸の開業遅れが正式に決まれば、長期経営ビジョンの大幅な見直しも避けられない。（桜井翼）
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞
4533：OS５：2023/11/06(月) 23:56:50: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/306769
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、関係地域の県議会議員の意見は？必要性は一致、4ルート案は“本命不在”　割れる賛否、議論には材料不足の声も
2023/11/2 10:00
（最終更新: 2023/11/2 16:01）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指し、新潟県が検討委員会を設置し議論を進めている。検討委員会ではこれまでに、四つのルート案が示された。両地域のアクセス改善は新潟県政の長年の課題で、県議会でもたびたび議題になってきた。関係する地域選出の県議会議員（県議）の間では、高速化の必要性は共通認識となっているが、どのルートが適しているかについては意見が割れている。県は事業費の試算など詳細はまだ提示しておらず、「議論できる段階にない」との声も聞かれる。

　「上越から（感覚的に）近い県庁所在地は、長野市、富山市、前橋市、次に新潟市だ」。上越市が地元の最大会派・自民党の楡井辰雄・新潟県議会議長は県都へのアクセスの不便さを指摘し、「沿線にとっては悲願。人口が減っていく中、一日も早い実現を期待したい」と力を込めた。

　無所属の馬場秀幸氏（上越市）も特急しらゆき（新潟－上越妙高・新井）が減便され、「午前１０時からの県議会に出席するには、当日始発で出ても間に合わない」とぼやく。高速化の議論には多くの議員が賛同した。

　新潟県はルートとして、次の４案を示している。

（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化

（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化

（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施

（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化

▽「ほくほく線ミニ新幹線化」案に賛否

　内陸を通る（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化の案について、新潟県議の評価は分かれた。自民の中村康司氏（糸魚川市）は「信越線は強風で運休になることが多い。速達性と安全・安定を考えればほくほく線を通る案がいい」と主張。第２会派・未来にいがたの樋口秀敏氏（南魚沼市・南魚）も「乗降客の少ない浦佐駅を通る案で、地元とすれば悪い話ではない」と歓迎する。

　上越市選出のある県議は「北越急行の経営は厳しく、いずれ立ちゆかなくなる。こういう形で線路を活用できればその方がいい」と語った。

　一方で柏崎市を通らないことへの批判もある。未来にいがたの笠原晴彦氏（柏崎市・刈羽）は「柏崎が取り残されるのではないか。原発立地地域で、鉄道は原発事故時の避難路の一つになることもあり得る」と危惧する。自民の柄沢正三氏（長岡市・三島）も柏崎駅は通るべきだとし、「田中角栄元首相が提唱し、大阪から青森をつなぐ日本海縦貫線に近いルートだ」と糸魚川駅を通る（２）を支持した。

　第４会派・真政にいがたの八木清美氏（妙高市）は「内陸を通るルートは遠回りになるのではないか」とし、上越妙高駅を通る（１）を推した。

▽新潟県は「何をしたいのか」段取りに疑問も

　実現に向けては多額の工事費が課題の一つだ。事業費はそれぞれで１千億～２千億円かかるとされる。新潟県は詳しい事業費や時短効果を調査中。公表は２０２３年度末としており、県議の中には本格的な議論をするには材料が足りないとの見方もある。

　未来にいがたの上杉知之氏（新潟市中央区）は「需要とそれに見合う費用対効果を計算しないといけない。まだ県の本気度が見えない」と話す。

　自民のベテラン県議は「県が本命視するルートがあるはずだが、どれなのか読めない。一つに絞り込む段取りも見られず、何をしたいのか分からない」と語った。
4534：OS５：2023/11/06(月) 23:58:50: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/300809
新潟県が検討する新潟－上越地域間の鉄道高速化って何？4構想ってどんな案？　県「世論喚起したい」、具体案示し国に事業化検討の働きかけ狙う
2023/10/22 6:00
（最終更新: 2023/10/23 11:31）
　新潟県の検討委員会が議論している新潟市と上越地域間の鉄道高速化構想で、四つのルート案が出そろった。それぞれの事業費は１千億～２千億円とされるが、県は詳しい事業費や時間短縮効果を調査中で、２０２３年度末までに結果をまとめ、公表する方針。県民世論の喚起を促し、具体案を示すことで事業化へ国を動かすための材料にしたい考えだ。（報道部・清水祐子）

　新潟県が示しているのは（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案だ。

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　（１）は単線の直江津－上越妙高間で在来線のレール２本の外側に新幹線用のレール１本を加える「三線軌」化工事が必要となるため、工事中は長期運休が予想される。上越妙高では電車の進行方向を変える「スイッチバック」が必要で、乗車時間が延びる。

　（２）は（１）の課題に対応している。直江津－糸魚川間は上下の２線あり、片方の線路でミニ新幹線用の工事をしている間も、もう１本の線路を使えるため長期運休が発生しない。糸魚川でのスイッチバックもない。

　ただ（１）（２）の案は共に、上下の２線がある信越線区間の一方をミニ新幹線化する工事の際に単線化する想定で、貨物列車運行に影響が出る。

　（３）は多額のトンネル工事費に対して時間短縮効果が低い。上越、北陸両新幹線への乗り換えも必要だ。

　（１）～（３）までが天候の影響を受けやすい日本海側を通るのに対し、（４）は内陸を通る。以前は特急が走っていたほくほく線の線路を活用し、北陸新幹線とつなぐ。ただ柏崎地域は高速化から外れるため、長岡－柏崎間に途中停車しないシャトル電車を走らせる。

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　「当然、羽越新幹線を頭に描いている。実現を目指したい」。花角英世知事は１０月１８日の定例会見で、今回の鉄道高速化構想の先にある狙いを語った。

　北陸新幹線など１９７２年以前に計画された新幹線は整備が進んでいる。羽越新幹線は７３年に基本計画に位置付けられており、新潟県関係者は「次は整備計画に格上げか」と期待を寄せる。

　６月に政府が示した「骨太方針」では、基本計画路線と幹線鉄道ネットワークの高機能化が盛り込まれた。県はこの機を捉えて議論を活発化し、まずは高速化構想の事業化検討を国に働きかけたい考えだ。

　実現には国のほか事業者となるＪＲの協力も不可欠で、検討委にはＪＲもオブザーバーとして参加している。ただＪＲ東日本新潟支社の白山弘子支社長は１０月１９日の定例会見で「検討は意義あることだが実現に向けては課題もある。動向を見守っていきたい」と述べるにとどめた。

　新潟県交通政策局の太田勇二局長は「国が鉄道の高速化事業を始める時には真っ先に提案できるように検討を進めている。県民の関心を高め機運醸成を図りたい」と話した。
4535：OS５：2023/11/07(火) 00:03:01: ２２年の記事
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20220921-OYTNT50013/
［始動　西九州新幹線］＜開業前夜４＞ルート外れ不満の佐世保…「政治力なかった」
2022/09/21 05:00
始動・西九州新幹線

　長崎県内第２の都市・佐世保市のＪＲ佐世保駅で１７日、周辺地域の名所が描かれたラッピング電車が披露された。車体には「西九州　させぼエリアが近くなりました！」の文言。駆けつけた大石賢吾知事（４０）は「県北の利便性を高めるため、この車両を導入できうれしく思う」と胸を張った。

　この列車は、２３日の西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）の開業に合わせてＪＲ佐世保線に導入される「振り子型車両」だ。カーブで速度を出せ、時間を短縮でき、博多―佐世保間の特急「みどり」などで運行される。県はこの車両のために、約１４億円を負担し線路などを改修した。

　ただ、市民の反応は冷ややかだ。ＪＲ九州が発表したダイヤ改正では、博多―佐世保間の時間短縮効果は１日平均にしてわずか２分。市議会に報告されると、「１４億円かけた意味があったのか」と不満が爆発した。ある市議は「佐世保の先人たちが『苦渋の選択』をしたからこそ、新幹線ができたのに……」と嘆いた。

◇
　西九州新幹線は元々、佐世保市を経由して長崎市に向かう「佐世保寄りルート」で計画が進んでいた。背景には、放射線漏れ事故で行き場をなくした原子力船むつを、１９７８年に佐世保市が受け入れて修理した経緯がある。

　当時の久保勘一知事は受け入れにあたり、自民党三役（大平正芳幹事長ら）から、「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線（北海道、北陸など）に遅れないこととする」という手書きの念書を得ていた。

　政府の計画ルートは当時、「福岡市から長崎市まで」としか決まっていなかったが、地元では「むつを巡る貢献で佐世保市を通ることが前提だった」（市担当者）。実際、国鉄が８５年に出した計画では、環境影響評価を行う路線として佐世保市東部の早岐はいき駅を通る「佐世保寄りルート」が示された。

　だが、民営化後のＪＲ九州は８７年、「年間１０２億円の赤字となる。再検討が必要」と報告。翌年には政府・与党申し合わせで、優先着工区間とならなかった。

　この後、９１年に開かれた福岡、佐賀、長崎の３県知事の会議で、実現性の高い案として、佐世保市を経由せず、佐賀県武雄市から長崎県大村市へとつなぐ現在の西九州新幹線の路線「短絡ルート」案が提示された。

　これに佐世保市など県北地域は猛反発。当時の市議会議長、田中愛国県議（７８）は「佐世保のおかげで新幹線が認められたのに、佐世保をカットするなんてバカな話があるかと憤った」と振り返る。市議団と地元経済界は県庁で抗議の座り込みまで行った。

　だが、長崎県議会は９２年、短絡ルートを了承。佐世保市は拳を下ろした。田中県議は「『佐世保が反対したら新幹線ができない』という脅しに屈した。県北に政治力がなかった」と悔やむ。

不公平感長崎県も配慮
　長崎県では新幹線が通る長崎市など南部と、取り残された佐世保市など北部を比べ「南高北低」と称することもある。同市の朝長則男市長（７３）は振り子型車両の出発式後、報道陣に「これが新幹線のスタート式であればよかった」と本音をのぞかせた。

　県は、県北が抱く不公平感に敏感で、大石知事は同じ場で「佐世保線の利便性向上はこれで終わりではない」と配慮した。県は、同市のハウステンボスに、統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致を目指しており、県幹部は「苦労してきた県北に何とか恩恵を」と語る。

　佐世保側も手をこまねいているわけではない。新幹線効果を取り込もうと、佐賀県の近隣市町と、お茶や陶磁器のつながりによるＰＲに力を入れている。佐世保観光コンベンション協会の飯田満治理事長（７３）は「新幹線が佐世保に来ることは永久にない。『長崎』が露出する今をチャンスと思って取り組まないとダメだ」と話す。
4536：OS５：2023/11/07(火) 00:04:08: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/985548
＜鉄路の行方　第6章どうする長崎ルート(6)＞江北、佐世保の不安　全線フル規格化「特急なくなる」
議論再燃警戒「利便性何とか維持を」
2023/02/04 07:00
　ＪＲ長崎線から佐世保線が分岐する杵島郡江北町の江北（旧肥前山口）駅には各方面の列車が止まり、利用者がホームや跨線（こせん）橋を行き交う。佐賀県内で最も利用が多い佐賀駅は特急が１日上下８３本発着するが、乗車人員が１割程度の江北駅は６９本あり、分岐駅の高い利便性を誇る。

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　こうした江北駅のありようは今後、佐賀県と国土交通省が協議している九州新幹線長崎ルート新鳥栖－武雄温泉の整備方式に左右される。政府与党は佐賀駅経由ルートでのフル規格化を推し、江北を含む新鳥栖－武雄温泉は並行在来線となる可能性がある。前江北町長の田中源一さん（７４）は「新幹線は停車せず、特急も走らなくなる恐れがある」と懸念する。１９８６年に公表された環境影響評価（アセスメント）の報告書案に示された佐賀駅経由ルートの停車駅に、肥前山口（現江北）駅は含まれていない。

　田中さんは９２年の町長就任以降、長崎ルート建設に一貫して反対した。２０００年代の佐賀県と長崎線存続期成会の協議では、費用対効果や在来線を活用するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実現可能性に疑問を呈し、新線となる武雄温泉－長崎の整備方式に全線フル規格化の余地がある点を問題視した。

　不安は現実となる。着工後、ＦＧＴの導入は１８年に事実上断念され、ＪＲ九州や長崎県は全線フル規格化を主張し始めた。「フル規格は求めていない」と反発する佐賀県の山口祥義知事の姿勢を田中さんは支持する。一方で「もしもフル規格になった場合は、快速列車が増えてくれれば」と切実な思いも抱く。

　現江北町長の山田恭輔氏（５４）は「フル規格を要望しているわけではなく、ルートも停車駅もまだ具体化していない。仮にフル規格で本格的な協議になるのであれば、いずれのルートでも江北駅に停車する前提で話をしてもらいたい」と語る。江北駅への新幹線停車は長崎線沿線の利便性にも関わるとし、「協議の行方を見守りながら正式な要望も考える」とした。

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　全線フル規格化を警戒する地域は、長崎県内にもある。博多間を直通で結ぶ特急「みどり」などが発着する佐世保市。地元市議として３０年以上、新幹線問題と向き合ってきた松尾裕幸さん（７３）は「佐賀県だけの問題ではない」と指摘する。

　佐世保市は１８年４月、新鳥栖－武雄温泉の各整備方式による佐世保線への影響を資料にまとめ、市議会特別委員会に提出した。フル規格について「武雄温泉～新鳥栖までが並行在来線となると想定される。その間の経営がＪＲ九州から分離された場合、みどりの運行が維持されない可能性がある」と記載した。松尾さんは「佐世保は観光のまち。旅行者は荷物があるから乗り換えを嫌う。今の利便性を何とか維持してほしい」とする。

　長崎ルートは当初、佐世保市を経由する計画だった。再検討の結果、武雄市から南下する現在の「短絡ルート」が提案され、９２年に地元やＪＲ九州が合意した。新幹線が通らなくなるという佐世保市など県北地域の「苦渋の選択」を踏まえ、長崎県は当時、佐世保線の輸送改善などを約束する文書を作成した。その中には「将来、長崎市～福岡市間にフル規格の新幹線が運行されるようになったときは、佐世保市にもフル規格新幹線鉄道網への直通運行が可能となるようその実現に努める」とある。

　佐世保市地域交通課の担当者は「この一文は今も生きている。長崎県がフル規格を求めるなら、セットになる」と、佐世保線の利便性確保を求める考えを強調する。長崎県への要望でも毎年訴えてきたが、全線フル規格の議論が再燃する中で一層重みを増している。（円田浩二、小野靖久）

＝余録＝　佐世保線に「振り子型車両」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉－長崎（西九州新幹線）が昨年９月に開業したのに合わせ、ＪＲ佐世保線に従来の特急より速い「振り子型車両」が導入された。長崎ルートから外れた佐世保方面の輸送改善の一環で、長崎県は導入のために有田－佐世保間のレールや路盤を改良する事業に約１４億円を投じた。

　新幹線開業に伴うダイヤ改正では、博多－佐世保の特急は以前と同じ１日上下３２本、うち１０本が振り子型車両。ダイヤ改正前後で同時間帯の特急を比べると、最大で所要時間が１４分短くなった。一方、博多－佐世保の平均所要時間は単線区間での待合時間などの関係で２分減にとどまり、地元では不満が噴出した。

　振り子型車両は、長崎線の特急として長年親しまれた「白いかもめ」を転用している。
4537：OS５：2023/11/07(火) 00:22:34: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845834
越前たけふ駅は“未開の地”…交通手段どう構築　いったん武生駅を中継する動線を想定
2023年8月10日午前6時00分
　北陸新幹線で福井県内唯一、JRの駅に併設しない新駅として来春開業する越前市の越前たけふ駅。隣接地にオープンした道の駅のにぎわいとは裏腹に、駅西交通広場は3月に整備が完了した後も、公共交通の乗り入れはない。

　JR武生駅から東に約3キロ。正面には農地が広がる。「新幹線で来た人たちはここからどうやって移動することになるの？」。マイカーで旅行中に道の駅に立ち寄った愛知県の60代夫婦は首をかしげた。

　県外客を迎える新たな玄関口と、中心市街地にある従来の交通結節点。越前市は二つの拠点を抱えることになる。“未開の地”からの交通手段をゼロからどう構築するか―。

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　観光客目線で考えた場合、まず利用が想定されるのが既存の定額タクシー制度だ。伝統工芸産地やホテルなど点在する施設間を500円で結ぶ。乗降客が集中し、タクシー不足が見込まれる朝夕は、武生駅へのアクセスをシャトルバスで強化。越前たけふ駅を乗り継ぎ拠点として、住民の足となるデマンド交通を導入し、観光客の移動にも充てる。これら複数の手段の組み合わせで、2次交通を形成するというのが現時点の市の計画だ。

　武生駅のように路線バスで行き先を網羅する従来型の交通拠点とは異なるイメージに、市民からは「まちなかまで来てもらうための足が十分確保されるのだろうか」と心配の声も漏れる。だが、市地域公共交通会議会長の三寺潤福井工業大学教授は「現在の武生駅のような形をとるのはどだい難しい」と指摘する。

　背景にあるのは、公共交通の利用減やバス・タクシーの運転手不足だ。高齢者らに欠かせない移動手段となっている既存の路線バスと市民バスに対し、市は赤字補塡や委託料で年間約1億1600万円を拠出。車両稼働率が平均5割を下回る市内タクシー5社に対しては、運転手確保のための2種免許取得費用補助などで事業継続を支えている。

　山田賢一市長は市議会6月定例会で、「公共交通はまちの活性化に必要な要素」とする一方、「人口減少時代の変化とともに、大量輸送や定時運行といった従来の概念そのものを転換しなければならない」と強調。持続可能な交通網の構築にジレンマをのぞかせた。
4538：OS５：2023/11/07(火) 00:22:50: 　■　　■　　■

　越前たけふ駅が丹南の玄関口の役割を果たすには、周辺市町へのアクセスが重要になる。越前市は、いったん武生駅を中継して、福井鉄道や並行在来線のハピラインふくい、越前町や池田町、南越前町へのルートがある路線バスに接続する動線を想定するものの、観光客のニーズを満たせるかは見通せないのが現状だ。

　鯖江市は、最速列車「かがやき」の停車が確実な福井駅からの来訪を見据えつつ、伝統工芸産地が集中する「丹南」としての誘客も重視。越前市と共同の定額タクシー制度を導入する方針だが、バス運行も含めた最終的なアクセス整備に関しては「ニーズがつかめない中で判断が難しい。開業後の状況を見極めたい」（総合交通課）と慎重な姿勢を示している。

⇒【記者のつぶやき】新設駅の意外な理由

越前たけふ駅の2次交通、複数手段で相互補完
　越前たけふ駅の2次交通について、福井県越前市は6月に決定した本年度のデマンド交通の実証実験計画で、路線バスの乗り入れを見込まずに複数の交通手段を相互に補完させる在り方を示した。

　デマンド交通は、同駅周辺の北日野・北新庄地区、味真野・粟田部・岡本地区の2エリアで、予約制のジャンボタクシーを1台ずつ運行。同駅でエリア間を乗り継げるようにする。

　武生駅へのシャトルバス運行は、朝夕のみの往路に限定。同じく郊外にある富山県の北陸新幹線新高岡駅と高岡駅との間では、開業当初に終日往復運行したシャトルバスが利用低迷で縮小に至ったという先行事例を教訓にしているという。

　実証実験は10月半ばから3月末までで、期間中に新幹線開業を迎える。開業までは曜日を限定するなど一部の実施にとどめる。利用状況を検証しながら、来年度以降にデマンド交通の運行エリアを拡大していく方針。

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　来年春の北陸新幹線福井県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第4章のテーマは「駅を降りてから」です。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、2次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4539：OS５：2023/11/07(火) 00:24:17: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1808573
「通過型の都市で終わっている」…新幹線駅開業48年の山口県岩国市　周辺土地の大部分は駐車場に
2023年6月18日午前6時10分
　広島駅で「のぞみ」から「こだま」に乗り換え、西へ１４分乗車すると、山口県岩国市の新岩国駅に着く。市の人口は約１２万７千人。約８万人の福井県越前市、約６万３千人の同県敦賀市より多い。

　広いコンコースには中央に円形のソファが二つとテレビが１台。天井の蛍光灯のいくつかは切れ、駅構内にはコンビニが１店。山口県内の新幹線駅は五つあり、新岩国の利用者数が最も少ない。２０２０年度は１日平均約５００人で、新山口駅の９分の１。

　新岩国駅は１９７５年、山陽新幹線岡山―博多の開業とともに市郊外に設置された。岩国商工会議所の木村圭一専務理事（６７）の記憶では、当時駅周辺には飲食店が５店舗ほどあり、ホテルもできた。現在は飲食店が１店のみで、ホテルはサービス付き高齢者住宅に変わった。駅を出て右手の古びた土産物店２階の窓には「テナント募集」のチラシが張ってあった。

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　「岩国一番の観光名所は錦帯橋」と話すのは、市観光振興課の久保美奈子さん。清流・錦川に架かる５連の木造アーチ橋は１６７３年の創建。２２年の同市の観光入り込み客数は約１７７万人で、錦帯橋を訪れたのは約３７万５千人に上った。

　新岩国から錦帯橋まで列車を乗り継ぐには、第三セクター錦川清流線「清流新岩国駅」を利用する。両駅をつなぐ新幹線高架下の約２５０メートルの歩道は細い。清流新岩国駅は無人駅で、ホームには列車の車両を活用した待合室がぽつんとあった。しばらくすると、１両編成の列車が入ってきた。

　木村専務は「ローカル線を観光列車にしようとか、ＪＲ岩国駅とのアクセスを便利にしようとか、いろいろな議論があったが、どれも尻すぼみになった」。新幹線新岩国駅から錦帯橋までの２次交通はバスとタクシーがメインだ。

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　岩国市には新幹線に頼らなくてもよいアクセスの良さがある。広島の代表的な観光名所で、世界遺産・厳島神社のある宮島（廿日市市）からＪＲ岩国駅までは山陽本線で約２０分。広島とは高速道路でも結ばれている。岩国市観光協会の三井麻衣子さんは「宮島と錦帯橋をセットで訪れる人は多い」と話す。

　アクセスがよいのは陸だけではない。岩国市には米軍基地があり、１２年に基地の滑走路を利用した軍民共用の岩国錦帯橋空港が開港した。東京との往復５便、沖縄との往復１便が毎日就航。うたい文句は「宮島に一番近い空港」だ。瀬戸内海にも面し、フェリーが立ち寄れる港もある。木村専務は「岩国は陸海空からアクセスできる。新幹線は交通手段の一つ」と話す。

　懸念の声もある。複数の市関係者は「岩国の中心地にあった映画館も、ボウリング場もなくなった。アクセスはよいけど、通過型（の都市）で終わっている」と口をそろえる。

　同会議所の杉山浩司事務局長は「新幹線は地元から外に出て行くには便利。プロ野球の広島カープの試合にもすぐ行ける。駅前の土日の駐車場は結構いっぱい」。新幹線駅ができてから４８年。駅周辺の土地は駐車場が大部分を占めている。

⇒Ｄ刊に【記者のつぶやき】人のふんどし作戦

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4540：OS５：2023/11/07(火) 00:25:45: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1807896
悲願の新幹線駅開業から20年、手放しでは喜べない現状　福井県越前市と同規模…埼玉県本庄市
2023年6月17日午前6時20分
　埼玉県本庄市は県北西部に位置し、人口は８万人弱。福井県の越前市と同規模の都市だ。東京駅から北陸新幹線「あさま」で約５０分、午前８時過ぎに新幹線専用駅の「本庄早稲田駅」に着くと、徒歩圏にある県内屈指の進学校、早稲田大学本庄高等学院（高校）の生徒や、ビジネス客でエスカレーターに順番待ちの列ができた。

　駅の前には大きな県道が整備され、横断歩道を渡った先には大型スーパーやホームセンター、書店、飲食店などが連なるショッピングモールがある。県道をしばらく歩くと田畑も残り、地方都市でよく見かける郊外のロードサイドの風景が広がる。

　同駅は２００４年３月、上越新幹線と北陸新幹線（長野新幹線）の新設駅として開業した。地域の要望で設置された「要請駅」だ。建設費１１５億円余りは県と市が３分の１ずつ出し、残り３分の１は半分を周辺町村が負担し、半分を早稲田大学をはじめとする民間の寄付で賄った。ＪＲ東日本管内の新幹線の要請駅は同駅と、くりこま高原駅（宮城県）のみで、約１４億３千万円という多額の寄付が地域の熱意を物語る。

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　「駅誘致の話は上越新幹線計画の正式発表（１９７１年）の頃からあり、市民の３０年越しの夢だった」。本庄市市街地整備室の福島清光室長補佐は説明する。当時、埼玉県北部は交通インフラが十分でなく「街の魅力を向上させるために、東京駅まで５０分と通勤圏になりうる新幹線のスピードが必要だった」という。新幹線に未来を託す姿はどの地域も変わらない。

⇒新設駅の〝先輩〟【記者のつぶやき】

　ただ本庄市の元々の中心地は、本庄早稲田駅から直線距離で約２キロ離れたＪＲ高崎線本庄駅周辺。市は田畑が広がっていた本庄早稲田駅周辺を「新都心」として約６５ヘクタール区画整理した。元々早稲田大学本庄高等学院があったエリアは、同大の産学などの連携施設などとともに「早稲田リサーチパーク地区」として一体的に整備した。

　現在、住宅ゾーンに約５５０世帯が暮らし、物件が足りないほどの人気エリアという。福島さんは「広い道路や公園など環境面に加え“早稲田ブランド”も選ばれる理由」と説明する。

　産業ゾーンには２０１２年、ホームセンター大手のカインズ本社を県外から誘致した。県全体でも指折りの規模となる大企業の移転は、新幹線効果の一つだ。

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　ただこの約２０年間、市民が新幹線のメリットを十分実感してきたわけではなさそうだ。駅で乗車客待ちをしていたタクシー運転手（７０）は「観光地がないから新幹線駅があってもにぎわいを感じない。東京から来る人は、時間がかかっても料金の安い在来線を使う」と渋い顔だ。

　本庄早稲田駅は南に熊谷駅、北に高崎駅（群馬県）と利用者の多い駅に挟まれ、熊谷―高崎間は直通の新幹線ならわずか１０分強。中間にある本庄早稲田駅は通過列車も多い。駅向かいのスーパーでは、市内の主婦（６０）が「軽井沢のようにアウトレットでもできると違うのだろうけど」と、にぎわいを生む施設整備を求めた。

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4541：OS５：2023/11/07(火) 00:34:23: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845095
温泉街まで近くない「芦原温泉駅」　2次交通は盤石と言えず、福井旅で“幸せ時間”過ごすには
2023年8月9日午前6時10分
　来春の北陸新幹線福井県内開業で、全４駅のうち最北にある芦原温泉駅。あわら市の駅舎に隣接する施設「アフレア」では、壁一面の巨大マップで福井県内の主要観光地を紹介している。幸福度日本一の福井らしく、地図のタイトルは「幸せ時間を過ごす場所、お決まりですか？」と凝っている。

　しかし、「幸せ時間を過ごす場所」に人を運ぶ２次交通は盤石とはいえない。７月のある日、アフレアを訪れた“あわら温泉ファン”の大阪府の６０代女性は「観光地間の循環バスがあればもっとよくなるのに」とつぶやいた。

　芦原温泉駅といっても、降りてすぐには温泉街はない。ＪＲ駅を利用する温泉宿泊客の多くは、各旅館の送迎バスで宿へ向かう。その後、例えば県立恐竜博物館（勝山市）に行く場合は、徒歩約１０分の距離にあるえちぜん鉄道「あわら湯のまち駅」を利用する。

　あわら市観光協会の武田正彦観光戦略マネージャーは「宿泊客はマイカー７割、ＪＲが３割。開業後は関東圏からの客が増え、鉄道の割合が増えるだろう。高齢者はドアツードアが基本なので、今後、直行バスやレンタカーの議論が活発になる」と話す。

　観光地周遊の２次交通になり得るのが、福井県が今秋をめどに実証運行するループバスだ。あわら温泉街を出発し恐竜博物館、大本山永平寺（永平寺町）、大野城（大野市）、一乗谷朝倉氏遺跡（福井市）などを巡るルートで１日１回運行する予定だ。県観光誘客課の担当者は「今秋には北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）のプレイベントがあり、大勢の人が訪れる。本格運行を視野に、課題の洗い出しができれば」とした。

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　あわら市内を巡る“足”はどうか。あわら市は４月から、観光タクシー「あわらぐるっとタクシー」を毎日運行。鉄道駅や観光農園、歴史文化、レジャー施設など市内２７のスポットで乗降でき、２カ所間の移動料金は５００円だ。

　利用者数約１０４０人（６月末時点）のうち、市外の人が９割超。そのうち芦原温泉駅、あわら湯のまち駅での乗降は過半数に上り、「鉄道との交通接続に一役買っている」（あわら市観光振興課）。アフレア観光案内所のコンシェルジュリーダー、九谷明子さん（６０）も「タクシーで周遊できるおかげで、お客さんに市内観光を提案しやすい」と話す。

　市はレンタサイクル事業にも力を入れ、電動自転車や電動キックボード計２７台を３カ所に配備。九谷さんは「レンタサイクルでアフレアから東尋坊まで行く人もいるんですよ」。

　温泉街の目抜き通りに面する旅館「ホテル八木」の八木司常務も「インバウンド（訪日客）、特に欧米人は健康志向が強く、レンタサイクルは相性が良い」と期待を込める。

⇒【記者のつぶやき】奥座敷、全国区になれるか【記者のつぶやき】

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　来年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」は第４章に入りました。テーマは「駅を降りてから」。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、２次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」ＬＩＮＥにお寄せください。
4542：OS５：2023/11/07(火) 15:55:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/bb527815bd59d2065d6875b5158aad27b6cbbacf
西九州新幹線「佐賀駅南側」ルート案、与党検討委で議論へ…未整備区間について知事に伝達
11/7(火) 11:54配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、与党の検討委員会が佐賀県の山口祥義知事に対し、佐賀駅（佐賀市）の南側を通る新ルートの議論を進めると伝えたことが6日、与党幹部への取材でわかった。年内にも与党検討委員会が開かれ、議論が始まる見通しだ。

　国土交通省はこれまで、佐賀駅を通るルートを最適とし、佐賀県側が提起した同駅の南約13キロにある佐賀空港付近を通るルートは軟弱地盤で整備が困難としていた。一方、山口知事は、九州全体の将来展望につなげるため、新幹線と佐賀空港、有明海沿岸道路が連携するのであれば議論の余地があるとの考えを示しており、与党検討委が知事に一定の配慮をした形だ。

　新ルートは、武雄温泉駅から佐賀駅の南側を通って九州新幹線の新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）に接続する案で、佐賀県内を全て通る方向で調整が進められる見通しだ。

　与党幹部は「将来を考えると、福岡空港（福岡市）は（容量が）限界で、佐賀空港は九州のハブ（拠点）空港になる可能性がある」とし、「地盤に問題がない範囲で、佐賀よりも南側のルートも考えていこうということだ」と話している。
4543：OS５：2023/11/09(木) 13:32:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/18ede9cfc67bbe04f54248dd63580a8abd8dcce1
「東九州新幹線」や「豊予海峡ルート」実現なるか大分県が研究会設置へ
11/9(木) 7:42配信
乗りものニュース
整備効果や課題などを検討
日豊本線の特急「ソニック」（画像：写真AC）。

　大分県は2023年11月7日（火）、新長期計画の策定に向け、学識経験者などで構成する「大分県広域交通ネットワーク研究会」を設置することを明らかにしました。東九州新幹線や豊予海峡ルートなどの整備効果、課題などを検討していく方針です。11月20日（月）に大分センチュリーホテルで初会合が開かれる予定です。

　東九州新幹線の基本計画ルートは、博多～大分～宮崎～鹿児島中央。博多発着という点をのぞいて、ほぼ日豊本線と同じルートです。この場合、小倉までは山陽新幹線と線路を共有することが想定されています。また、日田市や由布市を通る久大本線ルートも検討されており、大分県が費用対効果の調査を行っているところです。
　
　過去に「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が実施した調査結果によると、北九州～大分間は現在の1時間23分が31分（52分短縮）に、大分～宮崎間は3時間9分が48分（2時間21分短縮）に、宮崎～鹿児島間は2時間9分から29分（1時間40分短縮）になるとしています。
　
　東九州新幹線は新幹線の「基本計画」には挙げられているものの、「整備計画」からは外れた計画路線です。そのため、大分県などでは、まずは整備計画路線への格上げの実現を目指していく方針です。

四国と九州を結ぶ「豊予海峡ルート」とは
　「豊予海峡ルート」は、九州と四国を陸路でつなぐ構想です。愛媛県から大分県の方向には、細長い「佐田岬半島」が約50km先へ伸びており、この部分は両県の陸地が極めて近くなっています。その離隔はわずか13km程度で、津軽海峡が約23km、瀬戸大橋の部分が約9kmであることを考えると、非現実的な距離ではありません。

　大分市が実施した調査によると、「豊予海峡ルート」の整備方式は「新幹線の場合（単線・複線）」「高速道路の場合（2車線・4車線）」「新幹線＋高速」、また構造はそれぞれ「橋梁の場合」「海底トンネルの場合」が想定されています。

　ここに新幹線を整備する場合、大分駅と松山駅を結ぶことが見込まれており、所要時間はフェリー利用の238分からわずか38分となり、200分も短縮されます。さらに「四国新幹線」が松山～高松～徳島、岡山方面へ開業済みと仮定すると、大分～高松は237分から78分に、大分～大阪は234分から136分に短縮される見通しです。

乗りものニュース編集部
4544：OS５：2023/11/09(木) 13:32:47: https://trafficnews.jp/post/128450
「四国新幹線」実現へ加速か!? 愛媛県がJR西日本に直接要望へ新大阪～松山「たった1時間半」
2023.10.01 乗りものニュース編集部

夏前には「2024年の国予算に盛り込んで」と要望が行われています。

四国新幹線実現へ加速か

　愛媛県は2023年9月27日（木）、四国方面への新幹線実現をめざし、JR西日本の本社へ要望を行うと発表しました。

　四国新幹線は、1973（昭和48）年の高速鉄道の「基本計画」に位置付けられていますが、いわゆる「GOサイン」である「整備計画」への昇格はいまだに果たしていません。

　実現に向けた地道な地元活動が続くなか、2014年には鉄道高速化検討準備会による基礎調査が行われました。そこでは「大阪府南部の紀淡海峡から淡路島経由で四国に入る」「岡山から瀬戸大橋」などのルート比較のうち、「岡山から瀬戸大橋をわたり、そこから高松・高知・松山の3方向へ分岐」という案が、黒字になると算定されています。

　2022年には四国アライアンス地域経済研究会が10駅の整備案と経済効果をまとめた「新幹線が都市を変える～新幹線と四国のまちづくり調査～」を発表し、シンポジウムも開かれるなど機運が高まっています。

　要望に向かうのは「愛媛県新幹線導入促進期成同盟会」の副会長である野志克仁・松山市長。JR本社への要望は昨年8月から1年2か月ぶりのことで、7月にはJR四国にも要望を行っています。今年6月には国土交通省を訪問し、来年2024年度予算の概算要求に、各種調査などを盛り込んでほしいと要望。今年8月末にも国土交通省や自民党本部へ要望を行っています。

　愛媛県は「四国に新幹線が整備されれば、四国内における移動時間の大幅短縮のみならず、一定時間内に鉄道で四国から移動できる範囲が大幅に広がり、交流圏と交流人口が拡大します」としています。

【了】
4545：OS５：2023/11/11(土) 22:12:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413/
主要４特急､全席指定に　ＪＲ北海道･来春ダイヤ改正　空席減で財務改善
会員限定記事
2023年11月11日 05:00(11月11日 08:46更新)
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　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で「北斗」や「おおぞら」など四つの主要特急列車について、自由席をなくし、全席指定席化する方針を固めた。走行距離が長い特急で、確実な着席を求める乗客の要望に応えるのが狙い。自由席を利用していた人にとっては負担増になる一方、ＪＲは閑散期にインターネット予約で料金を割り引くシステムも今後導入する方向で検討している。年間を通じて空席を減らし、厳しい財務事情の改善につなげる。
　全席を指定席とする特急は、札幌―函館を結ぶ「北斗」、同―室蘭「すずらん」、同―釧路「おおぞら」、同―帯広「とかち」。現在の基本編成での自由席の車両数は、北斗が５両中２両、すずらんが５両中３両。おおぞらととかちは４両中１両となっている。
　また、札幌―旭川間を走る「ライラック」と「カムイ」は、自由席車両を現在の４両から２両に減らす。特急は長時間の乗車となる場合が多い。ＪＲは、満席で乗客が座れないケースを極力減らしたい考えだ。
　ただ、手軽さもあって自由席を選んできた乗客にとっては、自由席と指定席の料金差額の約５００円分が、新たな負担となる見通し。このため、ＪＲは今後、空席が多い便の料金を安くして乗客を増やし、収益を最大化する「イールドマネジメント」の考え方に基づく指定席予約の仕組みを導入する。現在も利用拡大を図っているインターネット予約サービス「えきねっと」の活用が念頭にある。
　航空券やホテルの予約では、需給に応じて料金を細かく変動させる手法は広く採用されている。安売りをしすぎると減収につながりかねない。ＪＲは制度設計を急ぎ、来春以降に本格導入する構えだ。（桜井翼）
4546：OS５：2023/11/11(土) 22:48:01: https://www.tokyo-np.co.jp/article/289434
上越新幹線の終電20分繰り上げ…高崎市がJR側に見直しと話し合いを求める　「通勤客のため慎重に対処して」
2023年11月11日 07時56分
　JR東日本が2024年春のダイヤ改正から上越新幹線の終電時刻を20分程度繰り上げると発表したことを受け、群馬県高崎市は9日、利用者へ与える影響が大きいとして、計画見直しと協議の場を設置するよう求める要望書を同社に提出した。

　同社は7日、人手不足で深夜の地震対策や保線工事の要員確保が困難になっているとして、繰り上げを発表した。現行ダイヤで東京駅を発車する同新幹線の終電は、新潟行きが午後9時40分、越後湯沢行きが同10時28分、高崎行きが同11時。
　市の要望書では、同社が繰り上げの理由に挙げた工事の必要性は理解するとした一方、終電繰り上げが「利用者の利便性への障害だけでなく、東京一極集中を是正して地方分散を推進する国の政策に逆行する」と指摘した。
　富岡賢治市長は「JRの事情も分かるが、高崎の通勤客のことを考えると、慎重に対処してほしい、と要望していく」とコメントした。（石井宏昌）
4547：OS５：2023/11/16(木) 17:54:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/5d0d8caaf7deffee0013c87e5533c0455937bd06
所要時間どうなる？札幌～新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」停車駅が多い「新種別」も登場
11/16(木) 15:12配信
乗りものニュース
昼間時の「特別快速」や新種別「区間快速」の所要時間は？
快速エアポート（画像：写真AC）。

　JR北海道は2023年11月15日（水）、2024年春から札幌駅と新千歳空港駅を結ぶ快速「エアポート」を増発すると発表しました。朝と夜間しか運転されていない「特別快速」が昼間時間帯にも拡大されるほか、新種別「区間快速」が登場します。

　現在、快速「エアポート」は毎時5本の運転。来春以降は、日中時間帯（9時～16時）に毎時1本を増発し、6本化する予定です。このうち1本は「特別快速」に、2本が「区間快速」になります。

「特別快速」は停車駅が少ないものの、「区間快速」は停車駅が多いことが特徴です。現在はほとんどの列車が「快速」ですが、来春以降は種別が増え、列車によって所要時間が変わってくることになります。
　
　快速「エアポート」の札幌～新千歳空港の所要時間は、最速約37分。この「快速」については、来春以降も札幌～新千歳空港の停車駅に変更はありません。JR北海道によると、昼間時間帯に新設される「特別快速」の所要時間は最速約36分、「区間快速」は最速約43分になるといいます。
　
　現在、朝と夜間に計4本が運転されている「特別快速」の所要時間は最速33分ですが、千歳線の本数が増える日中時間帯の「特別快速」は所要時間が伸びるとのこと。詳細については、今後発表するとしています。

乗りものニュース編集部
4548：OS５：2023/11/22(水) 14:13:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/bcd14ce382d66171f48261a22695a72a4edacde0
「東九州新幹線」経路2案　大分県が費用対効果を試算「ほぼ同等」
11/22(水) 13:00配信

毎日新聞
東九州新幹線の試算結果について説明する佐藤樹一郎知事＝大分市大手町３で２０２３年１１月２１日午後１時５３分、石井尚撮影

　ＪＲ博多駅（福岡市）から同鹿児島中央駅（鹿児島市）までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線を巡り、大分県は２１日、二つの在来線沿いのルートについて、費用対効果などの試算結果を公表した。対象となった日豊、久大両線のうち、日豊線の方がわずかに効果は高かったが、佐藤樹一郎知事は同日の定例記者会見で「ほぼ同等とみている」と説明した。【石井尚】

　同新幹線のルートは、これまで日豊線沿いを想定してきたが、日田や由布などの観光地振興のため、２０２３年になって経済界から久大線沿いを推す声が上がり、両ルートを検討した。

　調査は野村総研に委託。日豊線は小倉駅（北九州市）まで山陽新幹線を利用し、小倉―大分間（約１１０キロ）を新設、久大線は九州新幹線を新鳥栖駅まで利用し、新鳥栖―大分間（約１０６キロ）を新たに整備することを前提にした。

　結果によると、博多―大分間の最短所要時間にほとんど差は見られなかった。新大阪までだと日豊線が２時間３６分で、久大線より３１分早かった。一方、九州西部に向けては、久大線の方が早く、熊本が５６分、長崎は約１時間半で、日豊線よりそれぞれ２３分と３８分早かった。

　事業費は、日豊線８１９５億円、久大線８３３９億円。久大線はルートの約７５％がトンネルになる想定だったため、費用がかさんだという。

　需要予測は、建設期間を４５～５９年、６０年開業を前提としたところ、１日当たりの利用者数は、日豊線が２万３９７３人、久大線は２万２１６３人となった。

　事業費と便益を比べた費用対効果では、移動時間の短縮効果を金銭価値化した利用者便益▽開業によって事業者が得る供給者便益▽施設や線路などの事業資産を減価償却した後の残存価値、の合計を便益とし、経済波及効果は含めなかったが、両ルートとも便益が事業費を上回った。

　佐藤知事は、新幹線が開通した後の在来線の扱いなど課題に触れ、「（県内の）地域間格差とか、それぞれの地域の発展をどう考えるか。いろいろな課題があるので、県全体で議論を深めていきたい」と述べた。
4549：OS５：2023/11/22(水) 14:14:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/e02fd976f0098f247238221145da7938db4611ba
在来線存続へ正念場　福島県内4路線赤字、「特効薬ない」...知恵絞る
11/22(水) 10:59配信
福島民友新聞
JR水郡線の磐城石川駅前。高校に通う生徒らが利用している＝21日午後3時30分ごろ、石川町

　県内在来線を巡る厳しい経営状況が数字から浮き彫りになった。JR東日本が21日公表した2022年度の収支で水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の4路線9区間の全てが赤字となり、改善に向けた道の険しさを突き付けられた。「利用者をいきなり増やせる『特効薬』はない」。各沿線の関係者は正念場と受け止めており、利活用促進に向けて取り組みを強化する考えだ。

　「数字を見て、厳しい状況だと再認識した。JRや関係機関との連携を強め、できることを地道にやるしかない」。県と水郡線の沿線・周辺市町村でつくる水郡線活性化対策協議会の担当者は硬い表情で語った。

　水郡線磐城塙―安積永盛間は、高校生らによる通学利用があるが、赤字額が10億9100万円で最も大きかった。協議会は日常生活や観光での利用拡大をテーマに、本年度内に具体策をまとめる予定で「沿線住民に『マイレール』の意識を持ってもらえるような取り組みを進めたい」とした。

　水郡線のうち上菅谷―磐城石川間などでは条件付きで自転車を分解せずに列車内に持ち込めるようにし、自転車を生かした誘客に活路を見いだしている。磐城塙駅の駅舎内にある塙町観光協会では15年から自転車を貸し出しており、協会の鈴木美香さん（52）は「駅を中心に町を巡る仕掛けづくりを考え、利用客増加を図りたい」と話した。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線は、いわき―小野新町間の赤字幅が21年度と比べて3000万円以上も広がった。水郡線と同様に、沿線市町村と県が磐越東線活性化対策協議会をつくり、利用促進のアイデアやイベントの開催などを検討している。担当者は「路線存続に向け、各自治体と連携しながら知恵を絞りたい」と対応を急ぐ考えを示した。

　一方、只見線は新潟・福島豪雨で不通だった会津川口―只見間で昨年10月、約11年ぶりに運転を再開したが、今回の公表対象には含まれなかった。

　只見駅前で旅館を営む目黒文雄さん（58）は「通学などの普通利用は減っているかもしれないが、観光客は増えている実感がある。外国人の注目度も上がっている」と強調する。

　新潟県も加わる只見線活性化対策協議会によると、沿線市町村からは1日当たりの本数や車両の増加、学生が使いやすい時間帯に合わせたダイヤの変更などの要望が出ている。目黒さんは「冬の魅力をPRし、只見線を地道に盛り上げていきたい」と前を見据えた。

福島民友新聞
4550：OS５：2023/11/22(水) 14:14:25: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20231122-820430.php
福島県内「赤字鉄路」改善進まず　磐城塙－安積永盛10億9100万円
2023年11月22日 08時00分　

　ＪＲ東日本は２１日、利用者が少ない地方路線の２０２２年度の収支を公表した。本県関係では２１年度分と同様に水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の４路線９区間の収支が開示され、全て赤字だった。赤字額が最も大きかったのは、水郡線磐城塙―安積永盛間の１０億９１００万円で、各区間とも大きな改善は見られなかった。

２０２２年度の輸送密度は磐越西線会津若松―喜多方間を除く８区間で１０００人に達せず、磐越西線野沢―津川間は７０人にとどまった。

　営業費用に対する運輸収入の割合を示した収支率では野沢―津川間が０．７％と、公表された全６２区間のうち２番目に低く、他の８区間はいずれも１５％を下回った。また、運輸収入が一番少なかったのも野沢―津川間で６００万円。１９８７年度と比較した利用者数は、野沢―津川間で９４％減となり、他の区間も５０％以上減少した。

　県によると、４路線について存廃議論は現時点で浮上していないものの、水郡線と磐越東線については、県などが活性化対策協議会を設立。県と沿線市町村が構成員となり、実績などを踏まえて利活用促進策の検討を進めている。

　両協議会ではそれぞれ作業部会を設置、沿線住民のマイレール意識の醸成や地域の魅力創出などの利活用促進策を検討し、取りまとめる方向だ。県も本年度、沿線地域の写真コンテストや周遊イベントを開催するなどして利用促進を図っている。

　一方、只見線は利活用推進協議会が４月に５年間の利活用計画をまとめた。磐越西線は昨年８月の記録的大雨で被災した区間の復旧を優先し、協議会を設置するかどうか検討を進めている。

　赤字ローカル線を巡っては、地方鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が１０月に施行され、ＪＲ西日本は一部路線について、存廃を含めて検討する「再構築協議会」の設置を国に要請した。

　収支の公表は２０１９年度に輸送密度が２０００人未満だった区間が対象で、１１年の新潟・福島豪雨に伴い代行バスを運行していた只見線会津川口―只見間は除外されている。
4551：OS５：2023/11/22(水) 14:15:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbd97a5efc9d5d7fcba2d2f8db0508c412bb9b60
東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルート…広域交通ネットワークを探る　大分県が研究会発足
11/22(水) 12:03配信

西日本新聞
大分市で開かれた県広域交通ネットワーク研究会の初会合

　東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルートなどの整備効果や課題などを有識者たちで検討する大分県広域交通ネットワーク研究会が20日発足し、第1回会合が大分市であった。検討内容は来年度策定予定の県新長期総合計画に反映させる。来年2月5日に開く3回目の会合で報告書をとりまとめる予定。

　委員は大学教授ら土木工学や経済、地域交通などの専門家9人。会合には県関係者も出席し、宮崎、愛媛、熊本3県や、九州と四国の運輸局、地方整備局の関係者もオンラインなどで傍聴した。今回は座長に元国土審議会会長の奥野信宏・名古屋まちづくり公社名古屋都市センター長を選んだ後、これまでの経緯や研究会の論点などを整理した。

　はじめに佐藤樹一郎知事が「研究会で費用負担の問題や地震などの課題といった知見や情報を発信し、整備に向けた国民のコンセンサスを得られるよう議論を深めてほしい」。奥野座長が「研究会の議論は大分県、西日本の将来に大きな意味を持つ。皆さんの知恵で良い議論をしたい」とあいさつした。

　九州は人口、面積、GDPなどで全国の約1割を占めていることから「1割経済」と呼ばれる一方、集積回路（IC）生産額は4割を超え、鋼船竣工実績総トン数が3割、農業産出額が2割などと、1割を超える産業も多い。

　研究会では、九州新幹線や高速道路整備などの実績から、こうした九州の強みが東九州新幹線などの整備でさらに促進されることが指摘され、各委員から「費用対効果だけではなく、気候変動などから日本を守る視点も大事」「（本州と九州をつなぐ）関門海峡の分散という意味でも豊予海峡は重要」などの意見が出た。

　研究会は今後、（1）地域経済・人流への影響（2）まちづくりへの影響（3）物流への影響（4）技術的な課題－の四つにしぼって議論を深めることを確認した。
4552：OS５：2023/11/22(水) 17:35:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/32e540ae1603b25184e35bfa064ce5b6cd0a8f9e
「東九州新幹線」の費用対効果、日豊線ルートわずかに有利…久大線ルートと比較、大分県が試算
11/22(水) 17:11配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、大分県は21日、福岡市から大分市までの区間をJR日豊線とJR久大線沿いの2ルート案で比較した結果、費用対効果の試算はわずかに日豊線ルートが高いとする調査結果を発表した。大分県は、基本計画路線の東九州新幹線を整備計画路線に格上げするよう政府に求めており、今後の議論を活性化していくための基礎資料として調査した。

　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の一つ。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点にすることが定められている。

　今回の調査は、大分県東九州新幹線整備推進期成会が野村総合研究所に委託した。日豊線ルートは山陽新幹線の線路を一部利用して、小倉―大分間（約110キロ）は新たに整備し、事業費（概算）を8195億円と推計。久大線ルートは九州新幹線の線路の一部を活用して、新鳥栖駅から大分駅までの約106キロは新設し、8339億円と推計した。

　博多―大分間の所要時間は、46～47分と両ルートにほぼ差はないという。

　1日あたりの需要予測は日豊線ルートが2万3973人、久大線ルートが2万2163人。2045年に着工して60年に開業し、50年間運行したという想定で、過去の国債の実質利回りや将来の物価変動などを踏まえた費用対効果は、日豊線ルートが「1・27」、久大線ルートは「1・23」と算出した。

　大阪など本州方面に速く行ける日豊線ルートに対し、久大線ルートは九州内への交通の便が良い。ただ、山間部を通り事業費が高くなるとしている。

　大分県の佐藤樹一郎知事は記者会見で、費用対効果について「ほぼ同等とみていい」とし、「（九州で）新幹線がないのは大分と宮崎しかない。実現に向けた機運を高めたい」と強調した。
4553：OS５：2023/11/27(月) 10:57:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/70c7c77459ec30124023566b7c0e04508aa40290
「3ルート」事前調査へ 1～2km間隔で途中駅
11/27(月) 8:42配信

乗りものニュース
バスでしか行けないベッドタウン
石狩市に軌道系交通が検討される（イメージ画像：写真AC）。

　北海道石狩市は2022年11月22日（水）、「新たな軌道系交通の導入」に関するサウンディング型調査を行うと発表しました。

　あくまで事業者の反応や意見をうかがう段階ですが、ここで挙げられている構想は「石狩市と札幌市をむすぶ交通ルート」というものです。

　石狩市は札幌駅から北北東へ約10kmほどの距離に位置し、日本海に接しています。北海道の物流を担う国際貨物港「石狩湾新港」があり、札幌エリアの衛星都市として人口5.8万人を抱えています。

　札幌市内への交通が路線バスしかないため、古くから地下鉄の延伸やモノレール建設などが構想されてきました。そして今回、新たに軌道系交通の建設が検討されます。

　軌道系交通の中身は「費用、実装難易度、環境負荷、定時性、速達性等の観点から検討中」として、明らかにしていません。モノレールやロープウェイ、LRT、新交通システムなどが考えられます。あるいはBRTとなる可能性もあります。

「実施概要書」によると、交通拠点は市役所北側の新港地区。そこから南へ3ルートが検討され、南西へ伸びる「手稲駅ルート」、ほぼ真南へ伸びる「麻生駅ルート」、南東へ伸びる「栄町駅・丘珠空港ルート」となっています。いずれも路線延長は12～15kmとなります。

　途中駅は「1～2kmおき」に設けられるとしています。

　概要書では、今後のスケジュールの見通しについて、2026年度までに整備・運営事業者の選定、そこから設計・建設となって2032年度に開業をめざすとしています。

　事業は民間のみもしくは官民協働でおこないたいとして、整備、資金調達、運営のいずれかを民間に任せ、さらに駅ナカ事業や広告など付帯事業でも利益を出していくとしています。

乗りものニュース編集部
4554：OS５：2023/11/27(月) 13:28:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/c17478d83abd44126acf5e26cfea15f96a5b38bc
財務副大臣辞任した神田憲次氏の厳正処分を自民名古屋市議団が県連に要請…県連会長「重くみている」
11/27(月) 11:28配信

読売新聞オンライン
要請書を手渡す自民党名古屋市議団の横井団長（左端）ら（２６日、名古屋市中区で）

　自民党名古屋市議団は２６日、固定資産税などの滞納を認めて財務副大臣を引責辞任した同党衆院議員の神田憲次氏（６０）について、厳正処分を求める要請書を同党愛知県連に提出した。

　神田氏は愛知５区（名古屋市中村区、中川区など）選出で、当選４回。要請書は「（神田氏は）国民に十分な説明を果たしているとは言い難く、税滞納による差し押さえは看過できない」という内容で、議員総会の全会一致で提出を決定した。

　市議団の横井利明団長は報道陣に「議員や（愛知５区の）支部長を辞めてほしいという声もある。市民が納得できる重い処分を望む」と話した。

　県連は対応を協議し、年内にも党本部に厳正な処分を求める方針。要請書を受け取った丹羽秀樹会長は「税金滞納は有権者に説明がつかない。地元と連携がとれておらず、県連執行部として重くみている」と語った。
4555：OS５：2023/11/28(火) 14:33:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7a5458e6b93ae8c022bd89e4ddd7dceed05d105
北海道・石狩市のロープウエー構想　札幌市内のJR駅など結ぶ3路線が候補
　【石狩】石狩市は、新たな公共交通として導入可能か調査している都市型ロープウエー構想の概要案をまとめた。石狩湾新港地域を発着し、札幌市内の地下鉄やJRの駅周辺とを結ぶ3路線を候補とした。ロープウエーの技術を持つ企業などから意見、提案を募る「サウンディング調査」の応募時の参考にしてもらう。

【動画】風雪強まる　札幌でササラ電車出動

　石狩市内の公共交通は現在、路線バスとタクシーのみ。市は20年ほど前まで、札幌と結ぶモノレールや鉄道の導入を検討したが、費用面で断念していた。

　概要案の3路線は石狩市の中心部や住宅地を経由し《1》JR手稲駅（札幌市手稲区）《2》札幌市営地下鉄南北線麻生駅（同市北区）《3》同東豊線栄町駅（同市東区）と丘珠空港（同）―とそれぞれ結ぶことを想定する。距離はいずれも12～15キロ。途中1～2キロごとに設ける駅周辺の利活用も目指す。
4556：OS５：2023/11/28(火) 18:13:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa5a5bb2d82a098eb4328c22d8b3127d033278b2
ＪＲ西日本のローカル線、３０区間２３７億円赤字　１００円稼ぐのに１万５５１６円区間も
11/28(火) 17:09配信

産経新聞
存廃の議論があるＪＲ芸備線の備後落合駅＝広島県庄原市

ＪＲ西日本は２８日、乗客者数が極めて少ないローカル線１７路線３０区間の令和２～４年度の平均の収支状況を公表した。本業のもうけを示す営業損益は全区間が赤字で、総額は２３７億８千万円。コスト削減などで元年～３年度平均より赤字幅は９億５千万円縮小したが、費用に対する収入の割合を示す収支率は１０・４％と０・５ポイント悪化し、厳しい経営状況が改めて浮き彫りになった。

対象は新型コロナウイルス禍が本格化する前の令和元年度に輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が２千人未満だった線区。同様の発表は今回で３回目となる。

赤字が最も大きかったのは島根県内を走る山陰線の出雲市－益田間で３３億１千万円。１００円稼ぐのにいくら費用がかかったかを示す営業係数は、広島県から岡山県にまたがる芸備（げいび）線の東城－備後（びんご）落合間が１万５５１６円で最も多かった。

斉藤鉄夫国土交通相は同日、芸備線の一部区間について、鉄道事業者や沿線自治体などが路線の存廃を議論する「再構築協議会」を設置する方針を表明。ローカル線をめぐる議論を政府も促進する構えをみせている。
4557：OS５：2023/11/30(木) 22:01:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff423e6f5117092533a37b1ff2528520ec084633
JR関西本線　名古屋・奈良間の直通列車を実証運行へ　赤字路線の利用促進に観光需要を
11/30(木) 12:52配信
　JR関西本線の利用促進に向けた会議が29日に三重県庁で開かれ、今後、名古屋から奈良までを結ぶ直通列車の実証運行を目指して計画の策定を進めていく案などが示されました。

　JR西日本は、去年4月2019年度の1キロあたりの1日平均利用者数が2000人未満だった17路線30区間を公表し、県内では名古屋と大阪を結ぶ関西本線の一部区間、亀山と京都府の加茂間が、赤字路線として示されました。

　これを受け、三重県は去年6月から沿線の亀山と伊賀、JR西日本とともに、関西本線の利用促進に向けた取り組みについて検討を進めています。

　29日の会議では、三重県が行っている関西本線の潜在需要の調査の経過などが報告されました。

　また、関係機関が連携して観光需要の拡大を今後目指していくことが確認され、その取り組みの1つとして名古屋・奈良間の直通列車を来年秋をめどに実証運行させる案が示されました。

　今後、実現に向けて関係各所との調整や計画の策定などを進めていくということです。
4558：OS５：2023/12/01(金) 12:08:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3cc453d1a9856db0e33bcb290ea67803b35bdb
新幹線ルート「新八代－宮崎」を調査へ…宮崎県知事「有力な選択肢の一つ」
11/30(木) 15:22配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　宮崎県の河野俊嗣知事は29日、同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートを「有力な選択肢の一つ」として調査、研究を進める方針を示した。県議会一般質問で答弁した。

【図】新幹線整備で縮む九州の「時間地図」

　同県内を通る新幹線の計画は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の東九州新幹線がある。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている。河野知事は答弁で、政府に東九州新幹線の要望を続けてきたが、「まだ打開しない状況」と指摘。新八代駅と宮崎市を結ぶルートは「実現可能性などを踏まえると有力な選択肢の一つと認識している。県民の新幹線（整備）実現に向けた夢や期待に応えるため、調査、研究したい」と述べた。

　新八代駅から宮崎駅の間では、九州新幹線に接続する高速バス「B＆Sみやざき」が運行されている。河野知事は沿線各県などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」の会長も務めており、一般質問後、報道陣に、「東九州新幹線を引き続き要望しながら、別の選択肢として九州新幹線の活用を整理する必要がある」と語った。
4559：OS５：2023/12/01(金) 14:42:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945067/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞③全線開通のめど立たず
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2023年11月25日 17:00(11月25日 17:37更新)
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　「工事は何年も続くと聞く。守ってきた景観の中を、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんてあり得ない。観光が吹っ飛ぶような話だ」
昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　昔話に出てくるような民家が並び、農山村の原風景が残る京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。保存会副会長で民宿経営の中野忠樹さん（７０）は、付近で予定される北陸新幹線のトンネル工事を懸念する。
　国の重要伝統的建造物群保存地区で、国内外から観光客が多く訪れる。敦賀―新大阪間のルートは２０１６年、福井県小浜市や京都府を通過することが決まった。だが、着工のめどは立っていない。前提となる環境影響評価が、地元の反対で進んでいないためだ。
　敦賀以西は全長１４０キロの８割がトンネルとなる見込み。同じく８割がトンネルの北海道新幹線新函館北斗―札幌間ではヒ素などを含む要対策土が発生し、受け入れ地選定が難航した。
地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

　京都市内では深さ４０メートルを超す大深度地下でのトンネル工事も検討されている。１８０３年創業の和菓子店「亀屋良長」の８代目当主、吉村良和さん（５０）は「また地下水が枯れるのでは」と気をもむ。創業時から店頭の地下水を菓子に使ってきたが６０年ほど前の地下鉄工事で枯渇。現在は先代が地下８０メートルまで掘って再興した水を使う。吉村さんは「湯葉や酒など京都は豊富な地下水で伝統文化が発展してきた」と心配する。

　国土交通省は同区間の事業費を２兆１千億円と試算するが、建設費は高騰している。白紙撤回を求める２万７千人分の署名を国交省に提出した「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は、一時破綻の危機に陥った京都市の財政状況も踏まえ「赤字必至の新幹線はいらない」と訴える。
　５０年前の整備計画に盛り込まれた中で全線開通のめどが立たないのは、昨年９月に武雄温泉（佐賀県）―長崎間が開業した九州新幹線西九州ルートも同じだ。佐賀県内を通る新鳥栖―武雄温泉間約５０キロの着工が不透明な状況になっている。
　「整備新幹線は在来線の利便性低下、多額の建設費負担といった不利益を受け入れてでも、大きなメリットがあるからこそ地元が手を挙げる。今、それがないと思っている」。佐賀県の山下宗人地域交流部長は２月、国交省鉄道局幹部との協議の場で言い切った。２０年６月から７回開催されたが、平行線をたどる。
　歯車が狂ったのは、当初導入予定だった在来線と新幹線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発に、国が頓挫したことだ。県内で人口の集積する佐賀市や鳥栖市は福岡と近く、新幹線の時間短縮効果は小さい。県は既存の在来線を活用できる、ＦＧＴを前提とした整備計画に合意していた。
　道内でも十数年前、ＦＧＴ導入の機運が高まったことがあった。苫小牧市などが、倶知安経由の北回りの新幹線の利用で、南回りのＪＲ室蘭線利用者が減少すると懸念。新幹線長万部駅から室蘭線への乗り入れを目指し、国に働きかけた。
　しかし、国交省は１８年に開発を断念。１９年に与党の検討委員会は、新鳥栖―武雄温泉間をフル規格で整備する方針を示した。新たに新幹線の線路の建設が必要となれば、地元自治体として佐賀県にも負担が求められる。これに県が反対している構図だ。
　かつては与党の重鎮議員が調整に動き「政治新幹線」とも呼ばれた整備新幹線プロジェクト。経済の停滞や人口減といった目の前の課題が山積する中、着工に向け沿線住民や自治体の理解を得るハードルは、さらに高くなっている。（東京報道センター　米田真梨子、本庄彩芳）
4560：OS５：2023/12/01(金) 14:42:15: ■京都・美山北村かやぶきの里保存会　中野忠樹副会長

「景観と観光に支障出ぬよう」
　昔ながらの農山村の風景が残り、コメや野菜などを栽培する京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。景観の保存に取り組むかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長（７０）に、北陸新幹線敦賀―新大阪間のルートが付近で検討されていることへの受け止めや保存会の活動について聞いた。（東京報道センター　米田真梨子）
北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　――いつから景観の保存に取り組まれていますか。
　「保存会は、かやぶきの里が１９９３年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定された際に立ち上げました。保存会では、景観の保存と利活用に取り組んでおり、観光客向けのガイドを行うこともあります。今年６月に約４年間務めた会長職を降りて、副会長となりました」
　――民宿を経営されています。
　「両親が自宅で経営していた民宿の経営を２００５年に引き継ぎました。僕は美山で生まれて、それまでは小学校で教員をしていました。もともと両親は里の資料館で働いていたのですが、訪れる人たちから『ここには泊まる場所がない』と求められ、１９９５年ごろに開業しました。かやぶき屋根は吸音性に優れているので、宿泊した人からは『よく眠れた』と言ってもらうこともありますね」
　――北陸新幹線の延伸工事を知ったのはいつですか。
　「新型コロナウイルスの感染が広がる少し前だったでしょうか。新聞で知りました。最初は里の地下は通らないルートだと聞いていたので、好きにすればいいと軽く考えていたんですね。しかし、地元住民が開いた勉強会に参加して、北海道新幹線の延伸工事でヒ素など重金属を含む要対策土が発生した実情などを知り、里にも影響がある大変なことだと感じて、保存会でも話をするようになりました」
　――懸念していることは。
　「延伸工事は里の近くで行われます。大きな道路は１本しかないので、トンネルを掘る際に発生した土砂を積んだトラックが里の近くを走ることになるでしょう。（本坑につながる）斜坑も数キロおきに設置されるといいます。何年も続く工事で、景観どころの話ではなく、観光が吹っ飛ぶじゃないかと。きちんと説明してもらわないと、良いとも悪いとも言えません。ですから、北陸新幹線延伸計画の白紙撤回を求める要望書を２０２１年１２月に南丹市長に提出しました。景観の保存と観光に支障が出ないような手だてを講じてほしいと思っています」
　――景観の保存で大事にしてきたことは。
　「この景観は、農村の暮らしが支えています。だから、農村の暮らしを守ることが景観を守ることにつながる。お店の立ち並ぶ観光地にはしない、五感でもってこの農村景観を楽しんでもらうという気持ちでやってきました。においや音、目に見えるもので。ですから、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんて、あり得ないことなんですよ。僕たちは経済活動に一定の制約をかけて、景観を維持してきました。例えば集落内で個人で事業をする場合は、村の価値を高める事業や、生業を助ける事業しか認めないという原則でやってきました」
　――他にも心配していることはありますか。
　「土砂をどこに埋め立てるか分かりませんが、仮に（里を流れる）由良川の上流に、重金属を含む土を埋め立てられれば、もう清流とは呼べません。ここは重要伝統的建造物群保存地区であり、京都丹波高原国定公園でもあります。国が価値を認めてくれているのに、その一方で新幹線の工事をするなんて、裏切られているような気持ちです。美山町は２０２１年、国連世界観光機関（ＵＮＷＴＯ）の『ベスト・ツーリズム・ビレッジ』に選ばれました。それから欧米からの観光客も徐々に増えています。そうした中での工事は、国際的な批判も招くのではないでしょうか」
　――整備新幹線は５０年前に決まった計画です。
　「南海トラフの巨大地震に備えて、東海道新幹線の代替が必要だという話は理解できますが、それならなおさら、全長１４０キロの８割がトンネルを通るこのルートでなくてよいのではないでしょうか。北海道でも要対策土の受け入れを巡って、大きな問題になったと聞いています。５０年前に決まった計画の今日的な見直しが必要だと思います。きちんと国側に説明してもらい、住民が理解と納得を得られるようにしてほしいですね」
4561：OS５：2023/12/01(金) 14:42:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945226/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞④旭川・四国「計画格上げを」
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2023年11月26日 17:00(11月26日 17:18更新)
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　「北海道新幹線をさらに北へ」。今月１０日、旭川商工会議所の職員は札幌駅前通地下歩行空間（チカホ）を行き交う人々に、観光パンフレットなどが入った北海道新幹線旭川延伸をＰＲする袋を配った。旭川銘菓の販売会に合わせた、初の試みだ。整備計画路線が決定した１９７３年１１月には、北海道新幹線札幌―旭川間や四国新幹線など、整備計画の前段となる基本計画路線１１ルートも決まった。
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）

　「基本計画の終点は旭川だと知っているか」「延伸した場合は乗車したいか」と問うアンケートも行われた。札幌市の森山恵美子さん（７４）は「旭山動物園に新幹線で短時間で行ければ観光に役立つ」と話したが、「札幌延伸の時期も分からないのに、実現するのだろうか」（６０代男性）といぶかしむ声も聞かれた。
　２０２１年３月に設立された「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）は上川管内全２３市町村と全商工会議所など計５０団体で構成。整備計画への格上げに向けた調査の実施を、国土交通省や自民党に要望している。
　期成会は旭川延伸によって、札幌まで５０分短縮して３５分で移動できるとアピールする。昨年度の１キロ当たりの１日平均利用者数は、函館線の岩見沢―旭川間が６１６４人で、札幌圏以外ではトップ。事務局を担う旭川市の熊谷好規総合政策部長は「旭川は北海道の真ん中、交通の要衝で地理的な有利性がある」と語る。

　だが基本計画路線を全て整備した場合の総事業費が３０兆～５０兆円と見込まれ、新規路線の着工は極めて難しい。国交省幹部は「さすがに旭川は無理だろう。誘致の熱が高い四国の方がまだ可能性はある」と見る。
　その四国では整備計画格上げに向けた動きが先行する。４県は「四国新幹線整備促進期成会」を１７年に設立。今年８月には東京都内のホテルで会合を開き、４県の知事ら約６００人が参加した。「四国は唯一、新幹線の具体的な整備計画すらない空白地帯。高速鉄道ネットワーク構想の蚊帳の外に置かれ、大きなハンディを負わされている」。期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）はそう訴えた。

　４県ではこれまで、徳島県だけが淡路島を経由するルートを主張していた。今春就任した後藤田正純徳島県知事は、瀬戸大橋を経由する岡山ルートへの賛同を表明し、足並みがそろった。期成会によると、高松―松山間は現在の２時間２２分から４２分に、高知―新大阪は３時間１５分から１時間３１分に短縮される。
　計画格上げの課題は、財源確保や他線区との綱引きだけではない。整備新幹線区間を並行して走る「並行在来線」のあり方もその一つ。整備新幹線の着工条件の一つに、沿線の全自治体の同意を得た上で、新幹線開業時に並行在来線を経営分離することがある。新幹線の営業主体のＪＲにとって、並行在来線も経営するのは重荷となるためだ。

　道北地域はＪＲ北海道が地元負担を前提に維持を目指すとした赤字８区間（通称・黄色線区）を多く抱え、延伸には「上川管内の自治体にも温度差はある」（自治体関係者）。旭川延伸の機運が高まったとしても、並行在来線が分離されることに対し、空知や石狩の沿線自治体の理解を得られるかは未知数だ。

　国交省は現在、特急や貨物列車が走る幹線鉄道ネットワークの高機能化を検討している。過去にも、ミニ新幹線やスーパー特急の導入が浮上したものの「フル規格を求める政治の力で押し戻されてきた」（幹部）。各地から上がる「５０年間塩漬けにして、今後どうしていくのか」（四国選出の自民党国会議員）という声の広がりを見極めながら、国交省は着地点を模索する。（旭川報道　鈴木誠、東京報道センター　本庄彩芳）＝おわり＝
4562：OS５：2023/12/01(金) 14:46:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/b2818ab2fe86697130d07803624b0ad4d2e01975
JR九州社長、指宿―枕崎間「将来を見据えた議論必要」…鹿児島県と沿線自治体に働きかけへ
12/1(金) 12:02配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州の古宮洋二社長は30日、定例記者会見で、鹿児島県内を走る指宿枕崎線のうち指宿―枕崎間（約42キロ）について、同県と沿線自治体に対し、将来の最適な地域公共交通のあり方を議論する働きかけを行うと発表した。バスへの転換など鉄道の存廃議論に発展する可能性がある。

【写真】指宿枕崎線と、かつて存在した鹿児島交通枕崎線（南薩線）

　古宮社長は「ローカル線を取り巻く環境は厳しさを増しており、大量輸送機関としての鉄道特性が生かせていない線区については、将来を見据えた議論を行っていくことが必要だ」と述べ、まずは指宿―枕崎間について沿線自治体などと議論していきたいとした。

　利用者が少ないローカル線の再編を議論する改正地域交通法（10月1日施行）の趣旨に沿った提案だが、同法に基づいて存廃を話し合う「再構築協議会」の設置に向けた法的な手続きではないとしている。

　同区間の1キロあたりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、2022年度は220人で、JR九州が発足した1987年度の942人から77％減少。再構築協議会の設置の目安となる輸送密度1000人未満の区間となっている。

　古宮社長は「いきなり再構築協議会をやるとなると自治体との信頼関係もある。事前にワンステップを設けて、その次のステップを話そうというのが今回の考えだ」と説明した。今後、県や沿線の指宿、南九州、枕崎3市に説明するという。

　将来像の例として、鉄道の存廃を前提とせず、線路などを自治体が保有・管理する「上下分離方式」や、バスへの転換を挙げた。

　同社の方針に対し、枕崎市の担当者は「沿線各市と共に利用促進に努め、JR九州には鉄道存続を要請していきたい」と話した。
4563：OS５：2023/12/01(金) 14:47:40: https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E8%82%A5%E8%96%A9%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A-%E3%81%AF%E5%AE%9F%E7%8F%BE%E5%8F%AF%E8%83%BD%E3%81%8B-%E6%96%B0%E5%85%AB%E4%BB%A3-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E9%96%93-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E7%9C%8C%E3%81%8C%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E3%81%B8/ar-AA1kOgu0

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
タビリスによるストーリー •
5 時間

東九州新幹線について、宮崎県が新八代から分岐する「九州横断ルート」の調査をおこなうことを明らかにしました。いわば「肥薩新幹線」ともいえる新ルートです。

基本計画路線
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉分岐を「基礎ルート」と位置づけています。
これに対し、大分県では「久大本線ルート」も候補になりうると見て、日豊本線ルートと比較する調査結果を発表しました。

これを受け、宮崎県の坂口博美議員は、11月29日に開かれた県議会の一般質問で、大分県の調査を踏まえた知事の所見を求めました。

河野俊嗣知事は、「熊本県新八代と本県を結ぶルートは、今後の実現可能性などを踏まえると、有力な選択肢の一つと認識している」と答弁。新八代～宮崎間の「九州横断ルート」について、調査する方針を示しました。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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九州横断ルート
「九州横断ルート」の調査はこれからですが、九州新幹線の新八代で分岐し、人吉市、えびの市、小林市を経て宮崎市に至るルートがベースになるでしょう。

新八代から人吉、えびの、小林、宮崎と直線的に結べば、距離は約115kmです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：GoogleMap

これに対し、大分から佐伯、延岡を経て宮崎に至る日豊本線ルートの距離は、大分～宮崎間で170km程度と見込まれます。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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九州東海岸に沿って走るより、新八代分岐のほうが建設距離がだいぶ短いわけです。したがって、総事業費も安く済むでしょう。

博多からの距離は、新八代経由で約245km。新鳥栖・大分経由で約305kmです。対博多の距離でも、新八代分岐が短いです。したがって、博多への所要時間も短くなります。

九州横断ルートの新八代～宮崎間全線をフル規格で作った場合、博多～宮崎間が1時間30分程度で結ばれそうです。新大阪～宮崎間は、4時間くらいでしょうか。
4564：OS５：2023/12/01(金) 14:48:00: 延岡市などは置き去りに
福岡市～宮崎市という観点に限れば、九州横断ルートは低コストで所要時間も短く、日豊本線ルートより優れているのは間違いありません。

ただ、延岡市を初めとした宮崎県北の都市は置き去りになります。延岡市の都市圏人口は20万人程度あります。

一方、九州横断ルートの場合、えびの市や小林市といった県西の都市の利便性は上がります。人口規模はあわせても5万人程度ですが、少し離れた都城市を含めれば20万人を超えます。

もちろん、熊本県人吉地域の利便性も上がります。都市圏人口は8万人程度です。

建設する場合、輸送量としては単線で十分と思われます。それでも、115kmの新幹線を作れば、単線とはいえ、デフレ時代の甘い試算で6,000億円規模、昨今のインフレを加味すれば1兆円規模のプロジェクトになるでしょう。費用便益比（B/C）を計れば、基準となる「1」を超えるのは難しそうで、実現できるかは定かではありません。

肥薩線の復旧問題
そこで注目したいのが、在来線です。九州横断ルートは、在来線の肥薩線と吉都線に沿う形が想定されます。いわば、「肥薩新幹線」です。

その肥薩線は2020年7月の豪雨で被災し、八代～人吉～吉松間86.8kmが長期運休中です。復旧費用は、当初235億円と見積もられたところ、公共事業と組み合わせることで76億円に圧縮されました。

熊本県では、2023年11月24日に開かれたJR肥薩線再生協議会で、市町村に復旧費用を求めず、復旧後の運行費用の負担も大幅に軽減する案を提示しました。県が大半の費用を負担する姿勢を示すことで、復旧に向け強い熱意を示したわけです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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肥薩線橋梁復旧イメージ。画像：JR九州

「肥薩線をどうしていくのか」
しかし、肥薩線の被災前（2019年度）の輸送密度は、八代～人吉間が414、人吉～吉松間106にとどまります。これだけ輸送密度の低い路線に巨費を投じて復旧させても、営業赤字を垂れ流しつづけるだけです。

JR九州の古宮洋二社長は、11月30日の記者会見で「国の金を200億使って乗客が毎日ウン十人しか乗りませんでしたというのが本当にいいのか」と述べ、たんなる復旧に疑問を呈しました。

76億円に圧縮したといっても、河川改修などの土木事業に肩代わりしてもらっているのが実態なので、「国の金を200億円使う」ことに変わりはない、ということです。

古宮社長は「我々は持続可能性。肥薩線を今後どうしていくのかというのが必要じゃないですか」と付け加え、利用状況に適した形での運行再開を探る姿勢を改めて示しました。

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「肥薩新幹線」という可能性
肥薩新幹線は、古宮社長が求める「持続可能性」の一つの解になり得るでしょう。すなわち、肥薩線をローカル線として復旧するのではなく、改軌のうえ高速路線としてよみがえらせ、宮崎まで新幹線を走らせれば、大幅な収益改善が見込まれ、「持続可能」となります。

整備手法としては、八代～吉松間を線形改良のうえ標準軌で復旧し、吉松～小林間の吉都線を改軌、さらに小林～宮崎間で高速新線を建設する、といった形が考えられるでしょう。八代～新八代間では九州新幹線へのアプローチ線も整備します。これで、博多～宮崎間をミニ新幹線車両が直通できます。

高速新線区間を吉松～小林間にとどめれば、新線距離は44km程度に圧縮できます。吉松～宮崎間まで広げたとしても、66km程度です。新線は最高速度260km/hで建設しますが、単線で十分でしょう。60km程度の単線ならば、数千億円で建設可能です。
4565：OS５：2023/12/01(金) 14:48:18: 「準新幹線」という整備手法
じつは、こうした整備手法を、政府はすでに検討しています。在来線の一部を改良し、短絡線整備と組み合わせて、段階的に「新幹線」に進化させていく方法です。国交省では、『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で、「効率的な新幹線の整備手法」として示しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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© タビリス
画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

最高速度260km/hの新線を作るには巨費がかかりますが、最高速度160km/hの在来線改良ならば、文字通り一桁安く整備可能です。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

国交省が示している新たな整備手法は、最高速度260km/h区間と160km/h区間を組み合わせたもので、「フル規格より事業費が安価で、ミニ新幹線より表定速度が高い整備方式」と表現しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和２年度調査結果

いわば「準新幹線」とでも呼ぶべき路線です。肥薩新幹線は、「準新幹線方式」を最初に導入するのに最適の区間かもしれません。

「ローカル線再構築」も絡めて
おしりも、政府はローカル線の再構築に関する補助制度も充実させたばかりです。

2023年度から、社会資本整備総合交付金の基幹事業に「地域公共交通再構築事業」を加え、要件を満たせば鉄道施設整備で2分の1の国庫補助を受けられるようになりました。対象には高速化も含まれており、これを適用すれば、「肥薩線復旧＋高速化」は、国の大きな支援で推進できます。

「ローカル線再構築」と、「在来線高速化による新幹線整備」は、大げさにいえば新たな国策です。それに沿う形ならば、肥薩線を「準新幹線」として高速化するのは、非現実的な話ではなくなります。

準新幹線なら現実感
東九州新幹線は、1973年の基本計画決定から半世紀を経ていますが、いまだに実現の可能性は見えていません。小倉～鹿児島間は390kmもあり、全線を整備するには数兆円がかかります。人口減少の時代でもあり、率直なところ、あと半世紀経ても、宮崎まで開業するか疑問です。

そういう背景があり、宮崎県が新八代から分岐する九州横断ルートを検討するのは当然といえます。小倉や新鳥栖から大分、佐伯、延岡を経由して宮崎に至る新幹線を作るよりも、新八代から分岐する方が、明らかに安上がりだからです。

とはいえ、新八代～宮崎間の全区間をフル規格とするならば、前述したように1兆円規模の費用がかかり、費用便益比（B/C）で1を上回るのは難しそうです。仮に「九州横断ルート」（新八代～宮崎）を東九州新幹線に変わる新幹線基本計画路線とし、整備新幹線に格上げしたとしても、B/Cを改善させなければ、着工できるか定かではありません。

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一方、肥薩線や吉都線を改良する「準新幹線」なら、費用を大幅に抑えられますので、現実感が出てきます。

「準新幹線」の表定速度はフル規格に比べれば低いですが、それでも博多～宮崎間を2時間台で結べれば、利用者は大きく増えるのは間違いありません。九州新幹線直通列車が走るのであれば、肥薩線復旧の課題である「持続性」をクリアできるでしょう。

熊本県が受け入れるか
とはいえ、肥薩線復旧だけに焦点を当てれば、高速化事業は、ローカル線として復旧させるより、はるかに費用がかかります。短絡トンネル掘削をともなう線形改良をおこなえば、総事業費が1,000億円規模になってしまうでしょう。

それを政府と自治体とJRで分担するわけですが、熊本県としては、数十億円の地元負担で済むところが、数百億円規模になってしまうわけで、そう簡単に受け入れられる話ではないかもしれません。

とはいえ、たんなる復旧では、JR九州が同意しない様子を見せています。古宮社長の言うとおり、国のお金を200億円も使ってローカル線を復旧させるくらいなら、費用が増えても高速化したがほうがよさそうです。

肥薩線を九州横断新幹線の一部として復旧させれば、沿線の利便性が大きく高まります。国家百年の大計を考えれば、熊本県も受け入れられる話ではないでしょうか。（鎌倉淳）
4566：OS５：2023/12/01(金) 21:53:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf652048bea0c0e51a160aaa844aed1d3035be99
特急すずらん利用者困惑　24年春ダイヤ改正で割引切符廃止　駅で購入なら料金2倍に
12/1(金) 20:01配信

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北海道新聞
JR室蘭線を走る特急すずらん。来年3月のダイヤ改正後は全席指定化に加え、「すずらんオプション特急券」などの各種割引切符が廃止される

　JR北海道が11月中旬に発表した来年3月のダイヤ改正で、室蘭・東室蘭と札幌を結ぶ「特急すずらん」に設定されていた割引切符が廃止されることに、利用者から困惑の声が上がっている。駅で販売されていた「おトクなきっぷ」は改正後、インターネット予約サイト「えきねっと」に統一される。同サイトを利用しない場合だと、往復料金はこれまでの約2倍になる。

　「料金が高くなるのであれば、もうJRには乗らない。安いバスにする」。月に1度、札幌への買い物に夫婦で特急すずらんを利用する室蘭市の70代無職の男性は、そう言った。バスよりも所要時間が短い上、広い座席で体に負担が少なく「重宝していた」と話す。

　JRによると、来年3月のダイヤ改正で特急すずらんを含む四つの主要特急の全席指定化に加え、おトクなきっぷとして販売していた「すずらんオプション特急券」や「乗車券往復割引きっぷ」などを廃止する。廃止の理由についてJRは「片道だけ利用する方には、割引が適用されないというデメリットもあった」などと説明する。
4567：OS５：2023/12/03(日) 18:53:18: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1923932
来春で敦賀止まり…サンダーバードとしらさぎで行く福井旅行が人気　県など企画、特に鉄道遺産旅がファン魅了
2023年11月30日午前6時10分

建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルを見学するツアー客＝11月14日、福井県敦賀市刀根

　来春の北陸新幹線敦賀開業に合わせ、敦賀―金沢・和倉温泉間の運転が終了する特急サンダーバードか特急しらさぎで福井に来県し観光スポットを巡る企画旅行プラン「ありがとうサンダーバード号＆しらさぎ号」が人気を集めている。中でも敦賀市を中心とした鉄道遺産が楽しめる“鉄旅”はファンを魅了している。

　企画旅行プランは福井県とJR西日本、日本旅行のタイアップによるもの。関西・中部発着で、11月1日～来年3月15日帰着までの間で設定されている。敦賀市を中心とした「大型バスでは行けない旧国鉄北陸本線跡地を旧国鉄職員とめぐるSLバスの旅」は4回催行する。

　初回の11月14日は関西方面から定員いっぱいの15人が参加し、旧国鉄職員の中村昭三さん（74）＝同県南越前町＝がガイドを務めた。JR敦賀駅では、敦賀地域鉄道部が保管する寝台列車「つるぎ」（1996年廃止）や「日本海」（2012年廃止）、「トワイライトエクスプレス」（15年廃止）のヘッドマークを特別に見学。1881年に完成し、建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルでは、れんがの積み方などの説明に聞き入り、往時に思いをはせた。参加者は熱心に質問したり、写真や動画を撮影したりして楽しんでいた。兵庫県宝塚市から夫婦で参加した男性（79）は「SLが走っていた子どもの頃を思い出した」と感慨深げだった。

　旅行プランには福井市の国名勝・養浩館庭園や永平寺町の大本山永平寺を巡り、えちぜん鉄道の貸し切り列車内で地酒を楽しむツアーなどもある。
4568：OS５：2023/12/05(火) 12:02:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/ec74acabff22b4bce0b1edc7ccc0c3100f35f8b8
「並行在来線」の悲劇ふたたび？北陸新幹線延伸まで約3か月、「ハピラインふくい」を待ち受けるリアル過ぎる地方現実とは
12/5(火) 11:51配信

Merkmal
ハピラインの挑戦
2024年4月からハピラインふくいが運行する敦賀駅（画像：高田泰）

　2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸まで3か月余り。福井県や石川県西部は新幹線開業を待ちわびているが、延伸と同時に経営分離される並行在来線の未来は厳しい。

【画像】えっ…！これが敦賀駅に現れた「巨大な新駅舎」です（計14枚）

　北陸新幹線延伸と同時に経営分離される福井県の北陸本線。これを引き継ぐ福井県の第三セクター鉄道・ハピラインふくいが11月下旬に発表した交通系ICカード「ICOCA」には、二足歩行の恐竜が描かれている。

　恐竜化石が多数出土した福井県をPRする目的だが、獲物を狩る肉食恐竜のようにハピラインが利用客を次々に集められるのか、それとも十分な利用客を集められず苦戦するのか。

「後者」

になると予想する声が多い。

10年後の累積赤字が70億円の見込み
恐竜が描かれたハピラインふくいの交通系ICカード（画像：ハピラインふくい）

　ハピラインが引き継ぐのは、石川県南西部に位置する加賀市の大聖寺（だいしょうじ）駅から福井県敦賀市の敦賀駅まで84.3km。石川県や富山県に比べると沿線人口が少ない。福井県の調査では、1km当たりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、コロナ禍前の2019年度で約5600人しかない。

　福井県が示した経営計画では、コロナ禍前の1日2万人利用を維持し、運賃を当面現行の1.15倍、開業6年目から1.2倍程度に上げても、開業から10年後の累積赤字は

「70億円」

に達する見込み。赤字は福井県と沿線市町が50%ずつ出す計70億円の経営安定基金から補てんする。

　福井県は経営改善に多くの手を打ってきた。JR西日本との交渉で2024年3月に商業施設「くるふ福井駅」が開業する福井市の福井駅高架下がハピラインに譲渡されることになった。これにより年間約1億円の賃借料収入が見込める。鉄道資産取得価格の約70億円も他県より割安だ。

　利用増に向けては、運行本数を増やすと同時に、福井市の森田～福井間、鯖江市の鯖江～武生市の武生間、武生～越前市の王子保（おうしお）間に新駅を開設する計画。福井県内に路線を持つ民間の福井鉄道、福井市、坂井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道と連携し、資材調達や工事発注を一括化、経費節減も目指す。

　だが、北陸本線はコロナ禍前の利用客数に回復しておらず、人口減少と高齢化が進むなかでコロナ禍前の数字を維持するのは難しい。福井県地域交通課は

「生活路線の回復は期待できる。県を挙げて利用促進に取り組み、経営計画の目標を達成したい」

と述べた。
4569：OS５：2023/12/05(火) 12:03:16: IRいしかわも敦賀延伸で状況一変
IRいしかわ鉄道のウェブサイト（画像：IRいしかわ鉄道）

　石川県を走るIRいしかわ鉄道は、並行在来線を引き継いだ三セクのなかで突出した営業成績を上げてきた。2022年度は

「8712万円」

の当期純利益を出している。石川県から受けた約6700万円の補助金を差し引いても黒字だ。

　2015年の北陸新幹線金沢延伸で引き継いだ区間は、ハピラインと同じ北陸本線だが、路線は津幡町の倶利伽羅（くりから）駅から金沢市の金沢駅まで17.8km。富山県境付近を除けば、沿線人口が大きい金沢市内。石川県によると、輸送密度はコロナ禍前の2017年度で約1万3000人あった。

　しかし、敦賀延伸で状況が一変しそうだ。石川県がまとめた2017年度の1日当たり駅間通過人員を見ると、金沢駅から野々市市の野々市駅までは2万人を超えているものの、小松市の小松駅以西は1万人を下回る。路線も金沢～大聖寺間46.4kmが加わり、64.2kmに延びる。その分、経費がかさむ。

　石川県の経営計画は、延伸後10年間で

「42億円」

の赤字が出ると試算した。この状況を打開するため、現在20億円の資本金を石川県と沿線の地方自治体が増資して30億円に増やす一方、運行支援基金の規模も金沢延伸時の30億円を50億円にする計画。金沢駅以西の運賃は延長5年目まで現行の1.09倍、6年目以降1.14倍程度に引き上げる。

　石川県並行在来線対策課は

「北陸新幹線や七尾線特急列車とのダイヤ調整、地域で支えるサポーター制度の導入、駅前の整備などを進め、利用促進を図りたい」

としている。

2022年度決算で営業損益黒字は2社だけ
福井市内を走る福井鉄道の路面電車。ハピラインふくいと連携を予定する（画像：高田泰）

　全国に整備新幹線の並行在来線を運行する三セクは8社ある。IRいしかわ鉄道のほか、

・道南いさりび鉄道（北海道）
・青い森鉄道（青森県）
・IGRいわて銀河鉄道（岩手県）
・えちごトキめき鉄道（新潟県）
・しなの鉄道（長野県）
・あいの風とやま鉄道（富山県）
・肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島両県）

だ。

　8社のうち、2022年度決算で営業損益が黒字だったのは、

・IRいしかわ鉄道
・青い森鉄道

だけ。肥薩おれんじ鉄道が9億6105万円、えちごトキめき鉄道が4億4951万円、IGRいわて銀河鉄道が4億1013万円の赤字を計上するなど、厳しい経営が続いている。

　このうち、青い森鉄道の黒字には“からくり”がある。青い森鉄道は青森県が施設を保有し、青い森鉄道が運行に専念する上下分離方式だが、本来青森県に支払わなければならない年間5億円程度の線路使用料のうち、2億円が減免されていることだ。青森県交通政策課は

「コロナ禍の影響が残るだけに、やむを得ない」

と話した。

　並行在来線にとって、最大の収入源は「貨物列車の線路使用料」だが、これにも問題がある。三セクに入る収入は

「貨物列車と旅客列車の割合」

で決まるため、三セクが旅客列車の本数を増やせば増やすほど線路使用料が減ることになる。福井県など沿線自治体は国土交通省に制度見直しを求めているが、経営を取り巻く状況は厳しさを増している。

　並行在来線はJR各社が運行しても採算が合わないとして経営分離されている。自治体が路線を残すという強い覚悟で支援を続けなければ、赤字が膨らむ一方だ。人口減少の加速で自治体財政は今後、さらに細る見込み。沿線自治体の覚悟が問われている。

高田泰（フリージャーナリスト）
4570：OS５：2023/12/06(水) 18:24:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/9f156985f0f87034386a9882b6ebdf32cb1850ff
「新幹線を降りてこれではあまりに…」延伸に沸く福井、人通りまばらな駅前の現状は
12/6(水) 17:41配信

読売新聞オンライン
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（福井市で）

　福井市長選は10日の投開票に向け、立候補した2氏による舌戦が繰り広げられている。来年3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を踏まえたJR福井駅を中心とする市街地活性化や観光誘客が主な争点になっており、現状を紹介する。（長沢勇貴、佐藤祐介）

目立つ空きテナント
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（いずれも福井市で）
　福井駅東口そばに立つ8階建ての複合ビル「アオッサ」。平日の日中は、参考書を広げて勉強する中高生らのほかは静まり返っている。

　県や市などが出資し、2007年にオープン。1～3階は雑貨店や飲食店など商業施設、4～6階に図書館など市の施設、7、8階には県の施設が入る。

　アオッサはオープン当時、市の再開発計画の目玉だったが、今は空きテナントが目立つ。市によると、来場者を数えるために1階に設置されているカウンターも20年に故障。修繕されていないという。周辺の人通りも、通勤、通学の市民らが目立つ朝夕以外はまばらだ。通りかかった男性は「新幹線を降りて、駅前がこれではあまりに寂しい」と嘆く。

　駅周辺に住む市民らが日常的に買い物できる店舗に乏しいことも課題だ。新幹線延伸に合わせて駅直結の新たな商業施設「くるふ福井駅」がオープンするものの、5月に閉館した「プリズム福井」にあったスーパーは設けられない。駅西口の西武福井店の食料品売り場は「普段は利用しない」という住民が多い。駅前の商店街でもシャッターを下ろしたままの店舗が目立つ。

　来年秋には東口から約500メートル離れた工場跡地に県民生活協同組合のスーパー「ハーツ」が進出する予定だ。

　しかし、当面は付近住民の買い物が不便であることに変わりない。市は、郊外の大型店舗などから東口を含めた駅周辺に人の流れを取り戻すことができるか、問われている。

周遊コース整わず
　「市内には一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸など魅力的な場所が点在している。ただ、周遊してもらうには時間がかかってしまう」。市の担当者は苦悩する。

　市は新幹線延伸を見据え、首都圏の主要駅などで来訪をPRしてきた。関心を呼んだのか、市観光公式サイト「福いろ」の22年度の閲覧数は163万4589回で、前年度（38万4035回）の4倍以上に増えた。

　しかし、22年の県内観光地の入り込み客数で上位10か所に入った市内の観光地は、6位の一乗谷朝倉氏遺跡（延べ75万1000人）だけだ。同遺跡についてもコロナ前の19年（同105万7000人）より約30万人減っている。福井駅から徒歩で立ち寄れる国名勝「養浩館庭園」（同4万4000人）は「県外での知名度が低い」（市関係者）。

　市内には東部の同遺跡、駅周辺の中心部、西部の越前海岸など見所はある。しかし、スムーズに周遊できるモデルコースは十分に整っておらず、市内外に広くアピールしきれていない。

　福井駅前で客待ちをしていたタクシー運転手は「乗客の行き先はたいてい、市外の（曹洞宗大本山）永平寺か県立恐竜博物館。県都だからこそ、乗客に胸を張って薦められる場所があるといいのに」とため息をつく。

　「100年に1度のチャンス」とされる新幹線延伸で、国内外の注目を福井市に集め、活性化に結びつけることができるのか、新リーダーにはかつてなく難しい市政運営が求められる。
4571：OS５：2023/12/06(水) 18:24:36: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20231126-OYT1T50088/
東京と欧州の中継点で栄えた福井・敦賀、北陸新幹線延伸で複合施設構想…観光客に滞在促す
2023/11/26 12:49

　福井県敦賀市や県、敦賀商工会議所は、来年３月１６日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を機に、敦賀港がある同市金ヶ崎地区に、ホテルや物産販売エリア、スイーツ店などを備えた複合施設や公園を整備する構想を明らかにした。近くの赤レンガ倉庫などと通路で結んで一帯を新たな観光名所にし、多くの観光客らに敦賀で長時間滞在してもらうことを目指す。（高山智仁）

構想のイメージ図＝敦賀市提供、（ｃ）ＯＭＡ
　敦賀港は古代から大陸との交流で栄え、明治時代から昭和初期にかけては東京と欧州をシベリア鉄道経由で結ぶ欧亜国際連絡列車の中継点としてにぎわった。市は近年、一帯に港の歴史を伝える資料館「人道の港　ムゼウム」のほか、レストランやカフェを併設した赤レンガ倉庫を整備してきた。

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　県の推計では、２０２２年に２６０万人の観光客が敦賀を訪れたものの、うち宿泊客は２割の５４万人にとどまっている。

　市は昨年春、県、敦賀商議所と連携し、「前田建設工業」（東京都）やリゾート施設運営会社「アクアイグニス」（同）の２社と「賑にぎわい施設整備協定」を締結。宿泊施設を備えたレストラン「オーベルジュ」などの整備を計画していた。

　今回の構想は２２日に市内で開かれた「金ヶ崎周辺魅力づくり協議会」で示された。オーベルジュ（ホテル棟）だけでなく、物産販売を担う建物（マルシェ棟）、スイーツ店などが入る建物（スイーツ棟）からなる大規模な複合施設を建設。近くの敦賀港線の廃線跡を鉄道公園に整え、周辺に点在する赤レンガ倉庫やムゼウム、金崎宮などを遊歩道で結んで回遊性も高めるとしている。

　市は将来的に、再開発が進む敦賀駅前や気比神宮周辺も刷新。北陸新幹線で訪れた観光客らに敦賀で長時間滞在してもらう街づくりを目指す。

　一方で、構想の具体的なスケジュールや整備主体、財源は明らかになっていない。事業費の算定や採算が取れるかどうかも不明だ。

　構想では、マルシェ棟は流線状の大屋根で覆われ、ホテル棟とスイーツ棟は屋上が緑化された展望デッキがある。鉄道公園には転車台や劇場を持つ。大型駐車場も備え、海辺には復元された北前船が並ぶ。すべてを整備する場合、「かなり大型の投資になる」（関係者）。

　市は２２日、市議会にも構想を説明。市議からは「市の新たなランドマーク。観光収入の増加が見込める」といった前向きな反応があった一方、「いくら必要なのか」「負の遺産にならないか」と不安視する意見も出た。

　市の担当者は「今回はたたき台。今後、多様な意見を踏まえて修正する」とし、敦賀商議所の奥井隆会頭は「北陸新幹線延伸はチャンスだ。構想は敦賀の歴史と文化を生かした壮大なものだが、官民一体となって実現したい」と意気込む。
4572：OS５：2023/12/06(水) 21:03:13: https://www.asahi.com/articles/ASRCY6DD6RCYIIPE001.html
北海道と本州むすぶ物流の大動脈　函館～長万部間の貨物線維持へ検討
有料記事

新田哲史編集委員・堀篭俊材2023年11月29日 19時45分

　北海道新幹線札幌延伸に伴いJR北海道から経営分離される函館線・函館―長万部間の貨物線としての存続に向けて、国と道が29日、具体策を検討する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。新幹線の並行在来線が貨物専用線として存続した例は過去になく、国が仕組み作りに乗り出した形だ。議論の行方は、道内の他の鉄路の存廃にも影響を与える可能性がある。

　会議は、座長を務める東京女子大学の二村真理子教授ら4人の学者、鉄道事業者のJR北海道、JR貨物のほか、道経済連合会やホクレン農業協同組合連合会など5関連団体で構成した。この日は冒頭を除いて非公開で行われた。

　同区間は旅客線としての収支見通しは厳しいが、北海道と本州を結ぶ物流の大動脈のため、国や道などが実務者レベルで存廃を検討してきた。7月にまとめた論点整理では、「鉄道を廃止し、船舶等の他の輸送手段で代替するには解決困難な課題が多くある」とし、同区間を維持する方向性に異論はなかったとした。

他の赤字路線の議論にも影響
　ただ、存続にあたっては、J…
4573：OS５：2023/12/06(水) 21:03:40: https://www.jiji.com/jc/article?k=2023112901112&g=eco
「貨物維持」で有識者会議発足　新幹線延伸に伴う函館線―北海道
2023年11月29日20時49分

【図解】北海道新幹線と並行在来線
【図解】北海道新幹線と並行在来線

北海道新幹線札幌延伸に伴う鉄道物流のあり方に関する有識者検討会議＝２９日午後、札幌市中央区

　２０３０年度末に予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴い、国土交通省と道は２９日、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線、函館線の函館―長万部間（約１４８キロ）の扱いに関する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。これまでの協議では貨物機能を維持する方向で一致しており、有識者会議は鉄道や物流の専門的な視点から検討。２５年度末までに結論を出す方針だ。
〔写真特集〕懐かしの国鉄ローカル線

　並行在来線が貨物専用路線として存続されたことはなく、実現すれば初のケースとなる。ただ、存続する場合の維持管理費をどう分担するかなど課題は多く、有識者会議で費用負担の方法などを議論する見通し。
　会議は冒頭を除き非公開で行われた。国交省の担当者はあいさつで「北海道経済と道民の生活を支える物流をどうしていくのか議論してほしい」と述べた。今後、３～４カ月に１回のペースで開催。トラック事業者などへのヒアリングも行う。
4574：OS５：2023/12/06(水) 21:08:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231130-OYO1T50025/
北陸新幹線の延伸で特急停車が消滅する駅…にぎわい創出の駅周辺整備計画、工事費高騰で見直しへ
2023/11/30 16:00

　福井県鯖江市は、ＪＲ鯖江駅周辺の整備基本計画を見直す。資材や人件費の高騰で工事費が約９億円以上膨らみ、計画通りに進めることが困難になったためだ。佐々木勝久市長は「一度立ち止まって計画全体を再検討するのが良いと判断した」とする。

整備計画の見直しが明らかになったＪＲ鯖江駅東側（福井県鯖江市で）
　基本計画は昨年８月に策定。来年３月１６日の北陸新幹線県内延伸で同駅に停車する特急がなくなり、県外客の利便性が低下する恐れがあるため、駅の機能強化やにぎわい創出を狙うものだった。具体的には、ＪＲ北陸線を東西にまたぐ自由通路や駅の東改札口を新設し、駅東側の駐車場を広場に整備。来年度の着工を目指していた。

　しかし、概算で２１億３０００万円とされた工事費は、物価上昇や工法の変更を反映すると、１・４倍以上の３０億６０００万円に上ることが判明。国の補助金が受けられなくなる可能性があるため、計画を見直すことにした。

　市は、新幹線延伸後の人の流れや駅の利用状況を２年間かけて調査。２０２６年度をめどに新たな計画をつくるという。
4575：OS５：2023/12/07(木) 08:12:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/c57dfe8df76b3b53e4f429b1b2794b06e2d50005
佐賀駅ルート「展望描けない」　九州新幹線整備巡り佐賀知事
12/6(水) 22:30配信

毎日新聞
県議会で答弁する山口知事＝県議会で2023年12月6日午後1時3分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、山口祥義・佐賀県知事は6日、佐賀駅を通るアセスルートについて「失うものがあまりにも多く、未来への展望が描けない」と答弁し、改めて否定的な考えを示した。県議会で木原奉文氏（自民）の一般質問に答えた。

　佐賀空港周辺を通る南回りルートについて「一考に値する」との考えを示している山口知事に対し、木原氏は「佐賀駅の利便性や財政負担は南回りの方が失うことが大きい。地域振興やまちづくりの観点からも佐賀駅ルートが最もふさわしいと考える」とし、論戦を挑んだ。

　これに対し、山口知事は「これからの佐賀は我々の先人達が築き上げてきた営みを生かしたまちづくりをベースに置くべきだ」と強調。その上で「佐賀駅を通るフル規格はこうしたさまざまな環境を壊すリスクがある。佐賀駅周辺のまちづくりは議論が必要だ」と述べた。

　財政負担については、南里隆副知事は11月17日の国土交通省鉄道局次長との意見交換で「佐賀県の負担は最大でも長崎県の2分の1以下だ」との考えを示したことを説明した。

　また、今議会に関連予算案を提出した県立大設置に向けた具体化プログラムについて、山口知事は「カリキュラムなどのソフト面の検討を加速するものだ」と説明。その上で「今回の議案を可決してもらうことが議会からの包括的な承認を受けることとは思っていない」と述べ、今後も節目ごとに議会の判断を仰ぐ考えを強調した。【五十嵐隆浩】
4576：OS５：2023/12/07(木) 08:16:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/02cc901dc88ad98d6b569617fb8235401e85e547
自由席がなくなる！　新幹線「のぞみ」年末年始は全席指定に　なぜ？利用客からは賛否の声
12/6(水) 18:42配信

あと３週間あまりとなった年末年始。コロナ禍が明け多くの人の移動が予想されますが、新幹線「のぞみ」は全席指定席とされ、早めの計画が重要となりそうです。

【西山アナ】
「ＪＲ広島駅です。修学旅行生やスーツケースを持った会社員の方などたくさんの人が行き交っていますが、こちら気になる情報がはりだされています」

まもなく「年末年始」。
ＪＲ西日本などは今月２８日から来年１月４日まで新幹線「のぞみ」の自由席をなくしすべて指定席とする取り組みを行います。

【駅の利用客】
「あ、みました！」「知らなかった」

例年、多くの帰省客でごった返す広島駅の新幹線ホーム。
駅員が列の最後尾に立って誘導する姿が”定番の光景”で、帰省やＵターンラッシュのピークには新幹線指定席が終日満席となり自由席もほとんどの列車で乗車率１００％を超えという年もありました。

今回、全席指定席にする大きな理由が、自由席を求めて待つ長い列の解消や列車の遅れを防ぐこと。
また、日にちや時間帯によって指定席が早い段階で満席になることや始発駅以外から乗るの場合に着席や乗車ができない状況を少しでも緩和したい狙いもあります。

【西山アナ】
「自動きっぷ売り場の前には、利用する列車の１か月前の午前１０時から一斉に発売します。券売機では１０分程度タイムラグがありますと案内がはりだされています」

全席指定席になると通常１号車から３号車まで設定されている自由席分、１列車あたり指定席が「およそ２割」増加します。

【駅の利用客】
「ありがたい。指定席とれる席数が増えたらより乗りやすくなる」
「（ホームで）並んでおくよりはいい」
「（昔乗った時に）ギューギューで大変でした。小さい子を抱っこして立っているときがあったので、あれを考えたら座れるほうがいい」
「（帰省をするため）ちょっと早めに買おうかなと思う。やってみないと分からないところはあるが個人的には自由席があったほうがいい。直前で時間とかが決まらない場合はきっぷが買えないので…」

一方、「全席指定席」になるのは「のぞみ」だけで「ひかり」や「こだま」などには自由席が設定されます。しかし、広島から東京に向かう場合、直通便は限られ乗り換えなどが必要となります。
ＪＲ西日本などは「ゴールデンウイーク」や「お盆」も概ね同様にするとしていますが、ＪＲ広島駅では今月から新たなサービスも…。

【西山アナ】
「スマートフォンをかざしてみると、広島駅のみどりの窓口と券売機の現在の混雑状況が時間であらわされていますね」

ＪＲは、こうした情報やインターネットで最大１年先の指定席予約ができる「ＥＸサービス」を活用し安心して旅行に出かけてほしいということです。

＜スタジオ＞
今回、のぞみの全席指定席、年末年始分はすでに販売が始まっているが、皆さんの声を聞いていると、１カ月先の仕事納めの日だったり、予定が決まっていない中で日々席は埋まっていく、そのあたりが難しいという声もありました。

【コメンテーター：エディオン女子陸上部アドバイザー・木村文子さん】
「働いている方はなかなかスケジュールが立てにくいことがあると思う。年末年始となると家族連れの方がいると思うので、小さなお子さんを長蛇の列に並ばせるということを考えると、ちょっとかわいそうかなと思う。そう考えると指定席の導入は素晴らしいと感じる」

広島ニュースTSS
4577：OS５：2023/12/07(木) 13:25:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a3548d685bb733308f8ce94b384cb74ed5b548b
西九州新幹線の財政負担「佐賀県は長崎の2分の1以下という感覚」…副知事が国に伝える
12/7(木) 12:20配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の南里隆副知事は6日の県議会本会議で、国土交通省に対し、一般の新幹線と同じ「フル規格」を前提に議論する場合、「ルート全体に対する県の（財政）負担は最大でも長崎の2分の1以下という感覚」と伝えたことを明らかにした。

　南里副知事は答弁で、11月17日に国交省鉄道局の平嶋隆司次長と意見交換を行った際の発言と説明。武雄温泉―長崎間（約66キロ）の県の負担が、長崎県の3分の1程度であることなどに触れ、「新鳥栖―武雄温泉間をつなげることによって全体の負担額が、長崎の2・5倍以上に逆転する。佐賀の負担が長崎より多いのはあり得ない」とも述べたという。

　山口知事はこれまでに、フル規格を前提とした場合、佐賀空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示し、佐賀市南部の空港近くを通るルート案について、「協議する価値がある」としており、南里副知事の発言は知事の考えを踏まえたもの。

　山口知事は閉会後、報道陣に「なかなか言いづらいことを言ってくれた。常識的な感覚と思う」と述べた。
4578：OS５：2023/12/08(金) 11:35:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/4be96c2ea54633de68a1e9474575c3c17bcc4e4c
新幹線長崎ルート　佐賀県、未整備区間協議受け入れ　国交省と年内に
12/8(金) 11:23配信

毎日新聞
山口祥義・佐賀県知事＝竹林静撮影

　九州新幹線長崎ルート未整備区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、与党検討委員会が国土交通省に対して佐賀県との年内協議を要請したことを受け、山口祥義知事は７日、報道陣の取材に対し「お話いただければ議論したい」と受け入れる考えを示した。

　６日に開催された与党検討委では他地域の整備新幹線の議論が盛り上がる中、長崎ルートの整備計画に時間をかけられないと判断。佐賀県と一致点を見いだすよう国交省に要請し、２０２４年１月の与党検討委で報告するよう求めた。

　南里隆副知事によると、６日の会合後、国交省の平嶋隆司鉄道局次長から南里副知事に年内開催の打診があり、県側も了承した。南里副知事は「幅広い協議とは別の協議」との認識を示し、今後は人選などを調整するという。

　与党検討委の森山裕委員長は６日の会合後、「今までは佐賀駅ルートが最良ということだったが、佐賀県側が別のルートを言っているのは事実。佐賀空港の近くは土壌的に無理があるとの結論は出ているが、空港から佐賀駅までは距離があるのでそこの議論を詰めてもらいたい」との考えを示している。【五十嵐隆浩】
4579：OS５：2023/12/08(金) 11:35:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3802378e15e93e3f00b07de684124171210b0c9
新幹線「宮崎-新八代」異議あり　延岡市長「東九州ルートが第一」
12/8(金) 9:51配信

宮崎日日新聞
　「新幹線の基本計画路線は県内では東九州新幹線しかない」―。延岡市の読谷山洋司市長は７日、新幹線整備について河野知事が「宮崎―新八代（熊本県）ルート」実現に向けた調査・検討に着手する方針を示したことに「理解できない」と戸惑いを示した。同市議会一般質問で、峯田克明議員（無所属市民の会）の質問に答えた。

宮崎日日新聞
4580：OS５：2023/12/08(金) 17:08:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/8375657bfa6f352cd6c599470fc95c279f37bcf6
北陸新幹線延伸開業で「逆転現象」発生!?　「つるぎ」が「かがやき」より「速い列車」に
12/8(金) 10:35配信
鉄道コム
北陸新幹線「つるぎ」

　2024年3月に金沢～敦賀間が延伸開業する北陸新幹線。JR西日本は8月、延伸開業後の運行形態について発表しました。東京方面と北陸を結ぶ「かがやき」「はくたか」は、一部を除いて金沢駅発着から敦賀駅発着に延伸する形に。また、「つるぎ」は富山・金沢～敦賀間の運転となり、敦賀駅で在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する役目を担います。

【画像】延伸開業後の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の停車パターン

　「つるぎ」は、延伸開業前のダイヤでは、富山～金沢間を走る各駅停車タイプの列車です。しかし、延伸開業後の運行形態では、9往復が金沢～敦賀間で福井駅以外の途中駅を通過する速達タイプとして運転。一方、「はくたか」はこれまで同様に上越妙高駅以西は各駅停車、「かがやき」も4往復が金沢～敦賀間で福井駅以外にも停まる設定です。そのため、金沢～敦賀間では、これまでとは一部で列車順位が変わる「逆転現象」が起きています。

　この停車パターンは、「かがやき」「はくたか」が北陸対首都圏、「つるぎ」が北陸対関西圏・中京圏の需要に対応するため。延伸後の「つるぎ」は、従来の在来線特急を富山・金沢～敦賀間で代替する役割を担います。そのため、「サンダーバード」「しらさぎ」の速達タイプを代替する列車として、途中駅を通過する「つるぎ」が設定されたのです。「かがやき」「はくたか」は、敦賀駅で在来線特急との接続が無いダイヤで、関西圏との速達連絡は意識されていません。そのため、速達列車は一部に絞り、途中駅の対首都圏ニーズに応えるダイヤ設定となったのです。

　「つるぎ」という名称は、1961年に運転を開始し、1994年に定期運転を終了した、大阪～新潟間の寝台特急列車で使われていたもの。当時の立ち位置は、同じ北陸本線を走る「日本海」よりも短距離の利用を想定した列車で、新幹線になった後もこの立ち位置が引き継がれていたようでした。

　ところで、この名称の由来となった剱岳（つるぎだけ）は、富山県の立山連峰を構成する山の一つで、古くから山岳信仰の対象となっていたということ。山の由来となった「剱」の形状は、急峻な地形で人を阻んできた黒部峡谷側からでないと見ることができず、登山するにも上級者ですら危険という存在です。圧倒的な存在感を持つ山の名称を用いた列車は、列車名採用から約60年を経て、ようやく山の圧倒的なスケールに違わぬ立ち位置を得た、ということになるでしょうか。

西中悠基
4581：OS５：2023/12/09(土) 00:30:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/0104cf40baace0dc042853c6616435c101cfa536
宮崎市―八代市の新幹線ルートに大分県知事、大分市・宮崎市経由「このルートは大変重要」
12/8(金) 10:51配信

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読売新聞オンライン
佐藤樹一郎・大分県知事

　宮崎県の河野俊嗣知事が同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートの調査、研究を進める方針を示したことを受け、大分県の佐藤知事は7日の定例記者会見で「大きな事業なので、いろんな可能性を研究していくことはそれぞれの県で大事だ」との考えを示した。

【図】九州新幹線新八代駅と宮崎市を結ぶルート

　両県を通る新幹線の計画は、福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている東九州新幹線がある。1973年に決まった基本計画路線の一つで、大分県は宮崎県などと連携し、整備計画路線への格上げに向けて取り組んできた。

　佐藤知事は「このルートは大変重要と思っている。引き続き宮崎の知事とも協力して取り組んでいきたい」と述べた。
4582：OS５：2023/12/09(土) 08:08:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/7c573f11fc46e883e8726e9dfd1a712e4d33b1cc
「東九州新幹線」推進に逆風？宮崎県が「宮崎～新八代」新幹線ルート調査へ山越え難路実現の可能性はあるのか
12/9(土) 6:11配信

Merkmal
大分県と宮崎県の“温度差”
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）

　宮崎県の河野俊嗣（しゅんじ）知事が熊本県八代（やつしろ）市の新八代駅と宮崎市を結ぶ新幹線ルートの調査に入る方針を示した。大分県とともに東九州新幹線を誘致していたのに、何があったのか。

【画像】位置がわからない！「新八代駅」をチェックする（計16枚）

　大分県佐伯（さいき）市と宮崎県延岡市を結ぶ鉄道区間に宗太郎峠がある。大分県側のJR重岡駅、宗太郎駅から宮崎県側の市棚駅まで14.3kmで、最大勾配20%、計37本のトンネルで急峻（きゅうしゅん）な山地を抜ける。江戸時代から峠越えを「宗太郎越え」と呼んできた交通の難所だ。

　運行する鉄道路線は北九州市の小倉駅から大分県、宮崎県を通って鹿児島県鹿児島市の鹿児島駅に至る日豊（にっぽう）本線。特急列車は平日で8、9本が宗太郎峠を走っているものの、普通列車の大半は大分側が佐伯駅、宮崎側が延岡駅で折り返し運転している。宗太郎峠を運行するのは、佐伯行きの上り2本、延岡行きの下り1本しかない。

　大分県と宮崎県はこれまで東九州新幹線の整備計画格上げでスクラムを組んできたが、積極的に動く大分県とそれほど活発な動きを見せない宮崎県の“温度差”がしばしば指摘されてきた。宗太郎峠の現状は両県の近くて遠い関係を象徴しているように見える。

河野知事が宮崎～新八代ルート検討明言
宮崎市と八代市の位置関係（画像：OpenStreetMap）

　東九州新幹線は福岡市から大分県大分市、宮崎県宮崎市付近を通って鹿児島市に至る約390km。1973（昭和48）年に基本計画路線となり、関係4県と北九州市で「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」を結成しているが、整備計画に格上げされないまま半世紀が過ぎた。

　現在、整備中の北海道、北陸、西九州の3路線は徐々にゴールが見えつつある。四国や山陰、山形県などは次の整備新幹線入りを目指して推進活動に力を入れている。ところが、期成会会長を務める河野知事が11月末の宮崎県議会で東九州新幹線とは別の新線構想を打ち上げた。

　宮崎市と熊本県八代市の九州新幹線新八代駅を結ぶルートだ。河野知事は県議会本会議で坂口博美県議（自民）の一般質問に答え、このルートを

「実現可能性を踏まえると有力な選択肢のひとつ」

と述べた。予算措置はまだだが、今後詳細な調査を進めることにしている。

　東九州新幹線については政府への要望が

「まだ打開しない状況」

とした。だが、東九州新幹線を断念したわけではない。宮崎県総合交通課は

「知事の答弁は東九州新幹線を今後も要望しながら、別の選択肢として九州新幹線活用を検討するという意味だ」

と説明した。
4583：OS５：2023/12/09(土) 08:08:44: 整備費削減と時短で大きなメリット
宗太郎駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　期成会の調査では、東九州新幹線の整備費が宮崎県内分で1兆円を超すと予測されている。日豊本線で宮崎駅から大分県境を超えた宗太郎駅まで約108kmあるのに対し、国道268号で熊本県境を超えた人吉市の矢岳駅まで約85km。距離が短いぶん、

「整備費を抑えられる可能性」

を持つのが新線のメリットだ。

　宮崎～新八代間は現在、JR九州バスなどが高速バス「B&Sみやざき」を運行している。1日15往復で、宮崎市から福岡市へ向かう主要ルートだ。新八代駅まで約2時間半、新八代駅で九州新幹線に乗り換えれば、博多駅まで3時間半程度で到着する。大分、小倉経由で日豊本線の在来線特急、山陽新幹線を乗り継ぐより2時間近く早い。

　九州新幹線の全線開通にともなって2011（平成23）年にB&Sみやざきの運行が始まり、時短を実現できたことから、県民から

「この区間に新幹線を整備してはどうか」

との声が出ていた。これを受け、宮崎県内部で数年前から議論の対象に上がっていたという。

　しかし、沿線は山間部で、最大都市の小林市の人口は約4万2000人。人口減少も今後加速すると推計されているだけに、人口約11万3000人の延岡市を通る東九州新幹線の想定ルートに比べ、費用便益比は厳しくなると予想される。

　新たに新幹線を整備するとなると、基本計画に組み込み、整備計画に格上げする必要がある。基本計画に入りながら格上げを待つ路線が10を超すなか、基本計画に入っていない新線の整備に国土交通省がゴーサインを出すかどうかについても楽観できない。

東九州新幹線推進に影響する可能性も
矢岳駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　しかも、この路線になると、延岡市などの

「宮崎県北部」

が置き去りにされる。東九州新幹線推進で活発に動いてきた大分県との関係もぎくしゃくしそうだ。

　延岡市や大分県は河野知事の発言が報道されると慌てて真意確認に動いている。河野知事が東九州新幹線を断念したわけでないことがわかり、延岡市地域・離島・交通政策課は

「答弁に問題があるとは考えていない」

大分県交通政策課は

「東九州新幹線の推進に影響はなさそうだ」

とコメントした。

　基本計画路線の格上げがあるかどうかは、現時点で五里霧中だ。仮にあったとしても、危機的な国の財政状況を考えると、基本計画路線のすべてが格上げされるとは考えにくい。基本計画路線のなかから限られた路線が選ばれると考えるのが妥当だろう。

　そうなれば推進活動が活発で、沿線の地方自治体が一体となっている地域が有利になるはずだ。大分市の商店主は

「大分と宮崎が別の方向を向いているような印象を与えたのではライバルとの競争が厳しくなる」

と河野知事の方針に疑問を示した。

　宮崎県で人口集積が大きいのは宮崎市など県南部。県南部の住民にとって、距離が近くて親近感を覚えるのは、大分県より南九州なのだろう。大分県と宮崎県の

「近くて遠い関係」

が今後の東九州新幹線推進に影響を与える可能性は否定できない。

高田泰（フリージャーナリスト）
4584：OS５：2023/12/11(月) 17:21:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a902287edfbd19119bf22f376e8fec074044da
JRの前身「国鉄」はいつ誕生した？　 "起源"をめぐる歴史観と思惑
12/11(月) 6:04配信

現代ビジネス
国鉄の歴史を彩る貴重写真

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新幹線をはじめ全国の鉄道ネットワークを、かつて「国鉄」という公営企業が担っていたということは、JRしか知らないという世代の方もよくご存じだと思います。
ですが、その始まりはいつのことか、どれだけ続いたものだったのかと聞かれると、すぐに答えられないのでは？　明治のはじめに日本に鉄道が初めてできたときから？　戦後に「公社」日本国有鉄道となったときから？　実はこの「国鉄はいつできたの問題」はただのトリビア的な豆知識というのではなく、鉄道と日本近代の歴史を考える上での重要な問題をもっているのです！　
このたび講談社選書メチエから刊行された、鈴木勇一郎著『国鉄史』からお届けします。
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国鉄が消えたときに語られた「歴史」
　1987年に日本国有鉄道が終焉を迎えたときは、いまだその存在感は社会の中でも大きなものでした。新聞や雑誌などには「国鉄115年の歴史に幕」といった表現が躍り、その歴史の長さが強調されていました。しかしながら、「国鉄115年」という捉え方は、現在の筆者の視点からは、やや一面的に過ぎるものに思えてなりません。

　たしかに、国鉄を「国が経営する鉄道」と捉えるならば、115年というのは必ずしも噓ではありません。明治5(1872)年に開業した新橋・横浜間の鉄道は官営、つまり政府の直営でしたから、1987年時点ではたしかに100年以上が経過しています。しかし、国の鉄道が全国の路線を一元的に管理する体制という意味で捉えるとすると、その実現は意外に遅く、日露戦争(1904-1905)後のことになります。

カネがない明治政府が鉄道を敷くための裏技
1885年に完成した上野駅（『上野駅史』、NDLイメージバンク）

　明治政府は最初の新橋・横浜間の鉄道を作ることができたものの、さらに路線を全国に建設して経営するだけの財力はありませんでした。そこで政府は、民間の出資を仰いで株式会社を設立し、鉄道を建設することにしたのです。

　こうしてできたのが日本鉄道という私鉄です。日本鉄道は、主に東北方面へ路線を展開していきました。この会社は政府の肝煎りで作られたいわば半官半民の私鉄でしたが、その後、純然たる民間資本の私鉄が次々と出現します。山陽地方や九州、関西といった地域の鉄道ネットワークの多くは、そうした私鉄によって形作られていきました。こうして、明治20年代以降日本の鉄道は、私鉄が官鉄の路線延長を上まわるようになります。明治時代は私鉄の時代だったのです。多くの民間鉄道会社が存在し、その中に国が経営する鉄道も一部にはあった、というのが当時の実態でした。

私鉄は全部、国のモノ？
　こうした体制を根本的に変革したのが、鉄道国有化でした。1906年に鉄道国有法が施行されると、政府は全国の主要な私鉄を買収しました。ここで重要なことは、全国的なネットワークを担う鉄道は国家が統一的に経営するという原則が確立したことです。逆に言えば、私鉄は地域交通を担う役割だけの存在とされたのです。

　一般的な国鉄のイメージというのは、こうした全国一体のネットワークを持つ鉄道というものでしょうが、それは明治初期の鉄道創業時からあったものではなく、日露戦争後の鉄道国有化にその直接の起源があったのです。以降、帝国鉄道庁、鉄道院、鉄道省、そして日本国有鉄道と、その組織は変遷を重ねながら、政府が直接鉄道を経営するという体制が続いたことは事実です。とは言え、JR誕生の時に流布されたような、「国鉄による一元的なネットワークの歴史が100年以上も続いていた」というイメージは、実際の歴史からはかなり乖離したものでした。
4585：OS５：2023/12/11(月) 17:21:18: 歴史学者たちの目論み
　こうしたイメージが定着するようになった原因はいくつもありますが、その中でも有力なものの一つに学者たちの意向がありました。鉄道の歴史を専門に研究する鉄道史学会という学術団体があり、かつてそこで中心的な役割を果たした研究者の一人に原田勝正という人物がいます。原田は、国鉄が自らの歴史をまとめた正史の編纂に長く携わった国鉄史の専門家でした。原田が執筆した国鉄の歴史を概観する書籍『日本の国鉄』(岩波新書)では「一〇〇年を越えた国鉄の歴史」と、その歴史の長さを強調しています。そして、いま述べた原田が編纂に関わった国鉄の正史も、『日本国有鉄道百年史』(1969-74年・復刻1998年)と題されていました。

　原田の『日本の国鉄』が刊行されたのは、国鉄分割民営化が具体的な政治課題となり始めていた1984年のことでした。原田をはじめとする当時の鉄道史研究者の多くは、濃淡の差こそあれ、国鉄分割民営化には批判的な目を向けていました。そうした彼らが、できる限り国鉄の歴史を長くとって、その「伝統」を強調することで、分割民営化の動きに対抗しようとした側面がなかったとは言えません。

「国鉄100年」の思い込みを外してみると……？
試験中の新幹線車両。1962年６月26日、鴨宮基地のA編成1001番車両。菅野泰男氏所蔵（『国鉄史』より）

　一方で「国鉄」を1947年に誕生した公共企業体日本国有鉄道に限定して見るという考え方もあります。鉄道史学会の2018年大会は、「日本国有鉄道(JNR)の再検討」を共通論題として議論しましたし、JR九州の初代社長を務めた石井幸孝の著作『国鉄』でも、基本的に戦後の国鉄に焦点をあてています。もちろん、国鉄の経営が破綻しJRが誕生した経緯を考える上で、こうした視点が重要なことは言うまでもありません。ですが、後に触れるように、国家が鉄道の基本ネットワークを保持するという意味での国鉄は、日露戦争後つまり20世紀の初めには確立しており、国鉄という組織の性格を考えるためには、第二次世界大戦以降に特化するのでは不十分とも言えます。

　とは言え、右のような研究上の論点はともかく、一般的には国鉄=鉄道創業時から100年以上の歴史をもつ組織、という見方は広く共有されていると言ってよいでしょう。

　それでは、「国鉄100年」という前提をはずし、より実態に即した歴史の捉え方をするならば、それはどのようなものになるでしょうか。【……この続きは『国鉄史』で！　】

学術文庫＆選書メチエ編集部
4586：とはずがたり：2023/12/12(火) 10:06:09: ＪＲ無人５駅来春廃止　除雪・保守負担を軽減
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951873/
会員限定記事
2023年12月12日 05:00

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、宗谷線初野駅（上川管内美深町）など無人駅５駅を廃止することが１１日、分かった。除雪などの費用や保守作業の負担を軽減するのが狙い。列車運行の省人化も進め、ワンマン運転の区間拡大なども行う。
　廃止するのは初野駅の他、宗谷線恩根内駅（同）、石北線愛山駅（同管内愛別町）、石勝線滝ノ上駅（夕張市）、函館線中ノ沢駅（渡島管内長万部町）。...
4587：OS５：2023/12/13(水) 19:31:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/1c02cdf517049dea535d61ca516977dd431a016a
特急サンダーバードとしらさぎが来年3月に自由席廃止、全席指定へ　JR西日本が方針
12/13(水) 11:24配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
特急サンダーバード

　北陸と関西をつなぐ特急サンダーバード、北陸と中京をつなぐ特急しらさぎについて、JR西日本が2024年3月16日から自由席を廃止し、全席指定席での運行に切り替える方針であることが12日、分かった。

　現在、サンダーバードは大阪―金沢・和倉温泉間、しらさぎは名古屋・米原―金沢間で運行しているが、来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、ともに敦賀止まりとなる。

　京都―鳥取・倉吉間を結ぶ特急「スーパーはくと」、岡山―鳥取間の特急「スーパーいなば」、岡山―鳥取・島根間を結ぶ特急「やくも」も同日から全席指定席になるとみられる。

　JR各社は、混雑回避や列車の定時運行につなげるため、新幹線や在来線特急の全席指定席化を進めている。JR西は2022年3月のダイヤ改正で、近畿圏を走る「くろしお」「こうのとり」など在来線特急の自由席を廃止し、全車指定席での運行に切り替えた。JR東海とJR西は9月、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」で、利用が多い年末年始とゴールデンウイーク、お盆の時期に全席指定席にすると発表し、今冬の年末年始期間から実施する。

福井新聞社
4588：OS５：2023/12/14(木) 16:35:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbff8f0ad7e19a4a1fd7fa1fc790586a3c6c1ffc
リニアに慎重な静岡県の利便性向上を…ＪＲ東海、静岡・浜松の新幹線停車増　来春ダイヤ
12/12(火) 20:12配信
産経新聞
リニア中央新幹線の開業後に停車本数の増加が見込まれている静岡駅

ＪＲ東海の丹羽俊介社長は１２日、来春のダイヤ改正で、静岡県内を走行する下りの東海道新幹線ひかり号について、夜間帯に静岡駅と浜松駅にそれぞれ停車する回数を１回ずつ増やすと発表した。運行本数は変えず、既存の通過列車を停車させる。また、ひかりの発車間隔が長くなっている一部夜間帯についてもダイヤの平準化も図る。詳細はダイヤ改正時に発表する。定例記者会見で明かした。

■利便向上求める声

静岡県を巡っては、県内全駅を東海道新幹線のぞみ号が通過。県内駅に停車するひかりなどの本数も少ないため、地元からは利便性の向上を求める声が上がっている。そうした要請に応えたい考えだ。

東海道新幹線の現ダイヤは、新横浜－京都間は名古屋のみ停車するのぞみだけで１時間に最大１２本走行。ひかりとこだまは最も運行本数が多い時間帯で、のぞみの合間に走行する計５本にとどまる。

ＪＲ東海によると、夜間帯の下りで、静岡駅を通過するひかりのうち一本を停車するようにし、浜松駅を通過する列車についても一本を同様に停車するようダイヤ改正するという。

■北陸延伸で可能に

また、現ダイヤではひかりが東京駅を午後８時ごろに発車すると、次のひかり発車は午後９時半ごろと間隔があり、利用者から不便を指摘する声が上がっていた。来春のダイヤ改正では午後９時半ごろの便を「午後９時すぎ」に前倒しするという。

ＪＲ東海は今回の改正が可能となる理由について、来年３月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、一定の需要がそちらに移ることで東海道新幹線のダイヤに余裕が生じることが見込まれるためと説明している。

同県側が慎重姿勢を崩さないリニア中央新幹線を巡っては、国土交通省がリニア開業に伴って並行する東海道新幹線の輸送力に余裕が生まれ、県内駅へのひかりなどの停車回数を約１・５倍に増やせると試算。同様に利便性の高いダイヤへの変更が期待されている。（福田涼太郎）
4589：OS５：2023/12/15(金) 23:51:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/f65fd32ed892245dd4554ef4935bf252286d0f5d
【速報・追記あり】JR京葉線、朝夕夜の快速を廃止　各駅停車に変更、通勤快速は全廃　来年3月のダイヤ改正　コロナからの回復鈍く
12/15(金) 17:21配信

千葉日報オンライン
京葉線（JR東日本千葉支社提供）

　JR千葉支社は15日、来年3月16日のダイヤ改正で京葉線の快速を朝夕夜間帯は各駅停車に変更すると発表した。通勤快速は廃止する。外房線、内房線に直通する電車も京葉線区間は各駅停車に変更する。日中帯（午前10時～午後3時台）は従来通り。

　同支社によると、管内の路線のうち京葉線は新型コロナ禍で減少した乗客の回復が鈍く、コロナ前と比べて2～3割ほど少ない状況が続いている。一方で、朝夕の快速は混雑状態となっていることから、各駅停車に乗客を分散させることで利便性向上を図る。

　快速から各駅停車への変更で、東京―蘇我間で朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が増加。逆に各駅停車のみが走る時間帯は通過待ちにかかっていた時間がなくなるため、従来の各駅停車と比べて所要時間は数分早くなる見込み。

　また、快速通過駅は乗車できる本数が増える。県内の駅では、平日ダイヤで幕張豊砂、二俣新町、市川塩浜が上下線合わせて31本、新習志野は32本増加。土日は幕張豊砂が39本、その他の駅が42本増加する。

　快速の運転時間帯は日中帯のみとなるため、快速運転本数は平日で上下線合わせて59本から24本、土日は89本から47本に減少する。

　同支社広報は「沿線住民の理解を得ながら、持続可能な交通体系を構築していきたい」とコメントした。
4590：OS５：2023/12/15(金) 23:54:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3b5e870efebb8782b1cba1bde77e27ff020bdd0
始発は小松発6:49→東京着9:32…北陸新幹線敦賀開業後のダイヤ発表「加賀温泉停車は主に観光向け」
12/15(金) 20:32配信

石川テレビ

石川テレビ

JR西日本が新幹線のダイヤを発表しました。

来年3月の北陸新幹線敦賀開業。

小松駅や加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は何時になったのか。

沿線自治体の受け止めについても取材しました。

北陸新幹線の敦賀開業まであと92日。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「今回開業初年度のダイヤ改正日と運行計画が固まりました」
「北陸新幹線敦賀開業の同じ日の2024年3月16日土曜日となります」

ついに詳細なダイヤが発表されました。

始発列車は敦賀駅を午前6時11分に出発。

小松駅は6時49分に出発し午前9時32分に東京駅に着きます。

また、加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は午前8時49分に出発し、東京に11時36分に到着します。

金沢駅の始発は現在と変わらず午前6時2分発です。

東京発のかがやきの終電はいまと変わらず午後9時4分、終点は金沢駅で11時32分です。

そのため、小松駅まで乗り換えなしでいくには東京を午後7時56分に出発し小松に10時36分に到着するかがやきに乗る必要があります。

一方で加賀温泉駅に止まるかがやきは東京を午前中に出るものしかありません。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「小松・越前たけふ駅は主にビジネスでのご利用を意識した時間帯に停車することとしている」
「芦原温泉と加賀温泉に停車するパターンは一定のビジネス需要も意識しつつ主に観光向けに良い時間帯の設定としております」

また、新幹線の開業に伴い大阪・名古屋方面へ向かう場合敦賀駅での乗り換えが必須となります。

そのため富山・敦賀間を走る「つるぎ」はグランクラスも含めてすべての車両を販売します。

さらに敦賀での乗り換えをスムーズにするため、特急サンダーバードとしらさぎは自由席を廃止し全席指定席にするということです。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「残り92日、歴史的瞬間を笑顔で迎えられるように開業準備を万全に進めていきたい」

石川テレビ
4591：OS５：2023/12/16(土) 18:11:22: https://www.chunichi.co.jp/article/822973?rct=f_news
北陸新幹線ダイヤ改正　都市圏へ東西に目配り
2023年12月16日 05時05分 (12月16日 05時05分更新)
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で

　来年３月１６日に敦賀まで開業する北陸新幹線のダイヤを１５日に発表したＪＲ西日本。ダイヤには、北陸エリアから首都圏、関西・中京圏の両方に目配りをしつつ、東京方面へは競合するようになる東海道新幹線も意識し、北陸新幹線の利便性を高めたい意図が見て取れた。（玉田能成）
　現行で金沢－東京間を運行する速達タイプ「かがやき」は１０往復で、うち９往復が来春から敦賀まで延びることになる。金沢市のＪＲ西日本金沢支社で会見した漆原健支社長は「可能な限り敦賀まで本数を維持したいと考えた」と説明。米原経由で東京方面とつなぐ東海道新幹線も念頭に置いた上で、「現状、米原乗り換えで東京に向かう東海道新幹線の列車は１時間に１本程度。北陸新幹線の利用促進を考え、同程度の乗車機会を提供しようと考えた」と力を込めた。
　新規開業する北陸新幹線金沢－敦賀間のうち、小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふは「かがやき」２往復、ほぼ全駅停車の「はくたか」５往復が止まる。かがやきに関しては４駅に２往復ずつ停車することが決まっていたが、どのような組み合わせで止まるかは未定だった。
　会見では停車駅の組み合わせについて、ビジネスを意識した「越前たけふ・小松」、ビジネスに加え、観光面も配慮した「芦原温泉・加賀温泉」にすると明らかにされた。漆原支社長は「（敦賀発の始発が停車する）『越前たけふ・小松』は東京に午前９時３２分着で、１０時からの会議にも間に合う。『芦原温泉・加賀温泉』はビジネスに加え、温泉地なので観光面でもニーズがあった」と地元などの需要を考慮したと説明した。
4592：OS５：2023/12/16(土) 18:12:24: https://trafficnews.jp/post/129978
スーパーはくと「姫路乗り換え」大幅強化へ新幹線接続改善で「約30分時短」も!? 3月ダイヤ改正
2023.12.16 乗りものニュース編集部
「智頭急行～新幹線」の姫路乗り換えが強化されます。

「智頭急行～新幹線」の姫路乗り換えが強化

智頭急行は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。そのなかで、特急「スーパーはくと」と山陽新幹線の接続を改善し、所要時間を大幅に短縮できるとしています。

　特急「スーパーはくと」は、鳥取・倉吉を発着し、智頭急行を経由してまっすぐ上郡へおりてきて、姫路経由で大阪方面へ向かいます。新幹線に乗る場合は姫路で乗り換えることとなりますが、その接続が悪く、移動時間のネックになっていました。

　今回のダイヤ改正で、上下線あわせて5便の所要時間が「20分以上短縮」されるといいます。東京駅から姫路で「スーパーはくと」に乗り換えて途中の大原駅まで行く場合、たとえば12時48分の「のぞみ71号」を利用すると、4時間19分から3時間50分へ「29分短縮」となります。

　さらに、逆方面の岡山駅を発着する「スーパーいなば」も、おなじく新幹線との接続を改善。たとえば広島で遊んで、岡山まで新幹線を使って、岡山から「スーパーいなば」に乗って山陰方面へ行く場合、最終接続の広島発が今よりも37分遅い新幹線でよくなります（現地滞在時間が長くなる）。

　このように、今回の智頭急行のダイヤ改正では、「姫路で新幹線に接続」「岡山で新幹線に接続」がそれぞれ強化されています。遠いと思われていた鳥取方面が、新幹線と智頭急行の合わせ技でさらに身近な場所になります。

【了】
4593：OS５：2023/12/16(土) 18:14:09: https://trafficnews.jp/post/129962
パンク寸前「JR嵯峨野線」念願の増便へ！ダイヤ改正で「嵯峨嵐山行き」昼間に大量発生「8両運転」も増加へ
2023.12.15 乗りものニュース編集部
20分間隔が15分間隔になります。

15分間隔に

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。そのなかで、JR嵯峨野線について、旅行客などで利用が多い「昼間時間帯」に、上下6往復、計12便を増便するとしています。

　嵯峨野線は、嵐山方面へのインバウンド需要の増加などで、電車の混雑がひどくなっています。そのため、増発や1列車あたりの両数の増加が求められてきました。今回、ダイヤ改正でそれが一部実現します。

　増発列車は、すべて嵯峨嵐山行きとなります。「20分間隔＋快速1本」だったのが「15分間隔＋快速1本」となり、便利になります。もともと2017年に観光需要に合わせて増発し「1時間4本体制」となっていた嵯峨野線は、コロナの影響で1時間3本に削減されていましたが、また元に戻った形です。

　さらに発表では「6・8両編成で運転する列車の本数を増やします」ともしています。これに加えて行楽シーズンなどは随時、臨時列車を運転するとしています。

【了】
4594：OS５：2023/12/16(土) 18:14:59: https://trafficnews.jp/post/129958
今後どうなる？最古参の房総特急車両来春ダイヤ改正で定期運用から撤退
2023.12.15 乗りものニュース編集部
定期運用から撤退後はどうなるか、JR東日本に聞きました。

「定期運用から撤退」の255系、今度どうなる？
　JR東日本は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。総武本線の特急「しおさい」「わかしお」「さざなみ」で使われる255系車両について、定期運用から撤退させることを明らかにしました。

　255系は1993年に登場した車両で、9両固定編成。グリーン車も備えています。今年で製造から約30年となり、今後の動向が注目されています。房総特急では、最も古い車両です。
　
　2024年3月ダイヤ改正では、「成田エクスプレス」用のE259系が「しおさい」に投入される予定。ダイヤ改正後、「しおさい」はE259系とE257系、「さざなみ」「わかしお」はE257系での運行となり、255系は定期運用を終了します。
　
　ダイヤ改正後の255系の処遇について、JR東日本千葉支社は「定期運用からは撤退しますが、一部編成を残し、何らかの形で活用する方向で検討しています」と話します。しばらくは255系を見ることができるかもしれません。

【了】
4595：OS５：2023/12/16(土) 18:15:37: https://trafficnews.jp/post/129959
東京行きの東海道新幹線が終電繰り下げへ新大阪発着の臨時「のぞみ」複数増発 JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
混雑する時間帯に、より多く着席できるように。

大阪にさらに長く滞在可能に
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、新大阪始発の上り「のぞみ」の最終を繰り下げると発表しました。

新設されるのは、臨時「のぞみ488号」。これまでは博多駅を19時ちょうどに発車する「のぞみ64号」が東京行きの最終として、21時24分に新大阪を発っていました。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正以降は、臨時「のぞみ488号」が、新大阪駅を21時30分に発車し、京都や名古屋、新横浜、品川を経由して23時51分に東京駅に到着ます。

　既存の「のぞみ64号」と比べ、新大阪駅の発車も、東京駅への到着もともに6分ずつ遅くなります。これにより、今までよりも長く大阪近辺に滞在できるようになるとしています。

　なお、この臨時「のぞみ488号」以外にも、21時台の上り東京行きがもう1本、下りについても利用客の多い早朝6時台に1本、それぞれ新設されるため、合計3本が増設されるとのこと。
　
　ＪＲ東海によると、これは利用客の多い時間帯に、より多く座席を提供できるようにするための施策だそうで、利用が多く見込まれる日に運転するとしています。

【了】
4596：OS５：2023/12/16(土) 18:16:28: https://trafficnews.jp/post/129951
山陽新幹線直通の最終「のぞみ」繰り下げへ「さらに長く東京いられます！」JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
出発は遅くなるけど、終点への到着は早まります。

終点の岡山、姫路への到着はむしろ早く
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、山陽新幹線に直通する「のぞみ」の最終列車の首都圏出発時刻を繰り下げると発表しました。

　対象は、岡山行きの最終「のぞみ93号」で、東京発の時刻を現行ダイヤより6分繰り下げ、20時39分発にするとのこと。これにより首都圏でより長く過ごせるようになるとしています。
　
　これに伴い、品川駅ならびに新横浜駅の発車時刻も同様に繰り下げられます。また、通過駅や運行間隔などを見直すことで東京～岡山間の所要時間を7分短縮、終点岡山駅にはこれまでよりも早い23時49分に到着するようになるとしています。

　また、西明石の停車列車を、従来の「のぞみ93 号」から、後続の「のぞみ95号」姫路行に変更することで、西明石への最終列車の東京発時刻は21分繰り下がり、20時54分発となります。

　これにより、西明石から東京へ日帰りで出かけた場合、12時間以上滞在できるようになるそうです。なお、この「のぞみ95号」は所要時間についても短縮が図られ、終点の姫路駅に到着するのは23時51分と、これまでよりも2分早まります。

【了】
4597：OS５：2023/12/16(土) 18:17:48: https://trafficnews.jp/post/129944
大和路線に通勤特急「らくラクやまと」誕生へ新大阪から環状線周りで奈良へ!? 「うれシート」も増発
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに「うめきた新駅」から南側へ一般列車が走ります。

うめきたから環状線周り

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。その中で、JR大和路線について、平日朝夜1往復ずつ、通勤特急「らくラクやまと」を新たに運行するとしています。

「らくラクやまと」のルートは、新大阪を起終点に、大阪（うめきた新駅）を経由して、大阪環状線を西九条経由でぐるっと周って、大和路線に入ります。停車駅は、大阪・天王寺・久宝寺・王寺。

　大和路線では有料座席サービスとして、一般車を改造した「うれシート」が導入されていますが、こちらはおおさか東線経由です。なお、この「うれシート」も実施本数が3本増加するほか、土休日も運行されるようになります。

「らくラク」を冠する通勤特急は、JR神戸線の「らくラクはりま」があり、これに続くシリーズとなります。

【了】
4598：OS５：2023/12/16(土) 18:18:39: https://trafficnews.jp/post/129945
房総特急「しおさい」に成田エクスプレス車両を投入へ！輸送体系も変更来春ダイヤ改正で
2023.12.15 乗りものニュース編集部
「しおさい」の輸送体系も変わります。

「しおさい」にE259系を投入
　JR東日本千葉支社は、2024年3月16日（土）のダイヤ改正で、総武本線の特急「しおさい」の輸送体系を変更し、成田エクスプレスで使用しているE259系を投入すると発表しました。

　現在、「しおさい」には255系とE257系が使用されていますが、ダイヤ改正後はE259系とE257系となります。
　
　また、平日・土休日ダイヤで一部列車が減便となる予定。全列車が船橋駅に停車するほか、特急「しおさい7号・9号・8号」が四街道駅に新たに停車するようになります。

【了】
4599：OS５：2023/12/16(土) 18:19:23: https://trafficnews.jp/post/129947
北陸新幹線開業にともなうダイヤ改正発表東京～敦賀直通は「14往復」在来線では「臨時快速」も
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに開業します！

在来線にも「快速」出します
　JR西日本金沢支社は2023年12月15日、来年3月16日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。北陸新幹線金沢～敦賀間が開業し、輸送体系は大きく変わります。

　北陸新幹線は、東京～敦賀を直通する「かがやき」「はくたか」を計14往復設定。うち、9往復が速達タイプの「かがやき」、5往復が「はくたか」です。既存の東京～金沢間の列車のほか、長野～金沢間の「はくたか」も2往復設定されます。

　東京～敦賀間の最速所要時間は、3時間8分です。

　関西・中京方面の列車と連絡するのが、「サンダーバード」や「しらさぎ」と乗換可能な新幹線「つるぎ」で、25往復の設定。敦賀～富山間が18往復、敦賀～金沢間が7往復となります（別途、特急に接続しない「つるぎ」も5本設定）。「つるぎ」は各駅停車タイプ16往復のほか、速達タイプが9往復設定されます。

　また在来線では、越美北線や小浜線で、首都圏発着の新幹線と接続する列車が設定されるほか、北陸本線の米原～敦賀間では、運転時刻を見直す「しらさぎ」1往復の代替として、「臨時快速」を早朝と深夜に1本ずつ設定し、利便性を確保するということです。

【了】
4600：OS５：2023/12/16(土) 18:25:52: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1935800
深夜の米原発しらさぎ65号が運行終了、臨時快速に　北陸新幹線ダイヤ改正でJR西日本
2023年12月16日午前6時10分
　来年3月16日からの北陸新幹線のダイヤ改正に伴い、JR西日本は福井方面行きの特急「しらさぎ」の最終列車の運行を終了し、代わりに米原―敦賀間で臨時快速列車を運行する。敦賀―福井間は同日開業するハピラインふくいが快速列車を運行し接続するため、米原経由で東京から福井に戻る場合の最終の新幹線、午後8時21分発ののぞみは今後も利用できる。

　運行を終了するのは、米原で東海道新幹線と接続するしらさぎ65号。午後10時48分に米原を出発し、同11時16分敦賀着、同11時52分に福井に到着する。

⇒北陸新幹線のダイヤ改正の内容

　代替として米原―敦賀間で運行する臨時快速列車は米原発の時間は同じで、敦賀着は同11時20分。接続するハピラインふくいの快速列車は、敦賀発が午後11時半ごろ、福井着が翌午前0時10分ごろとなる見通し。しらさぎ65号より約20分遅くなる。

　また、JR西は、午前6時33分敦賀発米原行きのしらさぎ52号の運行も終了する。代わりに運行する臨時快速列車は、同6時31分敦賀発で米原着の時間は変わらない。

　深夜、早朝のしらさぎの運行終了について、JR西金沢支社の漆原健支社長は12月15日の会見で「利用が少ないこともあり、いったん臨時列車という形で運行する。（臨時列車の運行については）開業後の利用状況を見極めていきたい」と話した。
4601：OS５：2023/12/16(土) 18:27:23: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231216-OYO1T50014/
関東圏アクセス向上へ、「かがやき」朝夕１時間に１本運行…北陸新幹線の詳細ダイヤ
2023/12/16 09:00
来年３月１６日に行われるＪＲ西日本のダイヤ改正で、金沢支社は１５日、金沢―敦賀間が延伸開業する北陸新幹線の詳細なダイヤを発表した。東京―福井間を３時間前後で結ぶ速達列車「かがやき」を朝夕は１時間に１本運行。所要時間を３０分程度短縮し、関東圏とのアクセス向上を図る。だが、関西・中京方面では、敦賀駅での特急との乗り継ぎに１９分かかる便もあり、利便性の低下が懸念される。（長沢勇貴、門前光、荒田憲助）

　かがやきは１日９往復運行され、全便が福井駅に止まる。東京―福井間の所要時間は２時間５１分～３時間０６分。金沢駅や米原駅で新幹線と特急を乗り換える現行より３３～３６分短くなる。

　始発便は、敦賀駅発の上りが午前６時１１分で、東京駅着は同９時３２分。下りは東京駅を同６時１６分に発車し、敦賀駅に同９時３４分に到着する。

　芦原温泉駅と越前たけふ駅には、主に観光やビジネスの需要をそれぞれ想定し、２往復ずつ停車させる。東京駅との最短所要時間は、芦原温泉駅が２時間５１分、越前たけふ駅は３時間６分となる。

　このほか、停車駅の多い「はくたか」を日中は１時間に１本運行。１日５往復で、東京―福井を最短３時間３０分で結ぶ。

　県内と関西・中京圏の間では、特急の「サンダーバード」と「しらさぎ」がいずれも敦賀駅止まりとなり、新幹線や並行在来線との乗り継ぎが必要となる。

　特急と接続する「つるぎ」は、速達型と県内各駅に止まる停車型を合わせて１日２５往復走らせる。敦賀駅での最短の乗り換え時間は８分。その場合の大阪―福井間の所要時間は１時間４４分で、現行より３分縮まる。強風などの影響で特急のダイヤが乱れても、つるぎのダイヤを変更するなどして対応するという。

　一方で、サンダーバードとの乗り継ぎに１５分、しらさぎで１９分かかり、全体の所要時間が現行より長くなる便もある。

　この日、金沢市内で記者会見した漆原健支社長は、乗り継ぎ時間について「１本のつるぎでサンダーバードとしらさぎという２本の特急に接続させるため、ダイヤ設定上の課題となった」との認識を示した。

関西・中京方面「乗り換え煩雑」
　県内では、北陸新幹線のダイヤに期待が高まる一方、利便性の低下に困惑する声も聞かれた。

　福井市のパート従業員（３４）は「早朝と夜遅くに『かがやき』が福井駅に止まる。これなら日帰りで東京に行っても、現地で十分な時間が取れそう」と歓迎。「中学生の長男が大学に進学したり、就職したりする際には、関東圏も重要な選択肢になりそう」と話していた。

　新幹線駅がない鯖江市の会社員男性（５１）は「新幹線開業後に大阪へ行こうと思うと、鯖江駅からハピラインを含めた乗り換えを計画する必要がある。待ち時間もかかり煩雑だ。運賃に見合ったメリットは感じられない」と冷ややかに語った。

　福井県の杉本知事は報道陣の取材に、「最大限の配慮をしてもらえたように感じる。県内の観光地の磨き上げや２次交通の充実にぎりぎりまで取り組みたい」と述べた。
4602：OS５：2023/12/16(土) 18:28:37: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1266376
小松１８分、加賀温泉２４分短縮
新幹線延伸ダイヤ発表、東京まで
〈３.１６北陸新幹線第２の開業〉
社会

2023/12/16 05:00　●小松―東京２時間４０分

　　●加賀温泉―東京２時間４３分

　　●敦賀乗り換え平均１０分　

　ＪＲ東日本、西日本は１５日、北陸新幹線金沢―敦賀の開業する来年３月１６日以降のダイヤを発表した。東京までの所要時間は、小松が現行と比べ１８分短い２時間４０分、加賀温泉は２４分短い２時間４３分となる。関西、中京に向かう場合、敦賀駅で新幹線と特急を乗り継ぐ必要があり、平均１０分の乗り換え時間を設けた。

　東京―敦賀間の速達タイプ「かがやき」で停車駅が未定だった４往復のうち、２往復はビジネス需要を見込み、「小松駅」と「越前たけふ駅」に止まる。別の２往復は「加賀温泉駅」と「芦原温泉駅」に停車し、観光需要を取り込む。

　新幹線と特急を乗り継ぎ、小松から大阪に向かう最短時間は２時間１４分（３分短縮）、加賀温泉は２時間６分（８分短縮）。名古屋発着の場合は小松が１０分短い１時間５７分、加賀温泉は８分短い１時間５０分。東京行きの始発は小松が午前６時４９分、加賀温泉が午前８時４９分となる。

　３月１６日以降は関西方面の特急「サンダーバード」、中京方面の特急「しらさぎ」は敦賀駅で止まり、乗り換えが生じる。乗り換え時間は８～１９分で設定した。

　敦賀駅でサンダーバード、しらさぎに乗り換え可能な「つるぎ」を２５往復運行する。「かがやき」「はくたか」は首都圏に直結しており、特急が遅れた際の影響が全国に広がらないようにした。

　　●つるぎ１両をグランクラスに

　つるぎは関西、中京客が乗り換え後の新幹線の座席を確保できるよう自由席４両のうち２両を指定席にする。利用増が見込まれるため、８両から１２両に拡大し、乗車定員を現行の６１７人から約１・５倍の９１４人に増やした。このうち１両に最高級車両「グランクラス」を導入する。

　　●金沢―東京はくたか一部７～１０分短縮

　朝、金沢を出て東京に着く一部のはくたかは７～１０分短縮される。北陸線敦賀―米原で快速列車１往復を走らせる。

　金沢―和倉温泉間の特急「能登かがり火」はおおむね１時間間隔で運行し、繁忙期には臨時便１往復を設ける。

　　●知事「交流人口の拡大に」

　馳浩知事は小松駅のビジネス客、加賀温泉駅の観光客に配慮したダイヤ編成になったとし「交流人口の拡大につながる」と評価した。今後、利便性をさらに高めるため、ＪＲ西日本に繁忙期の臨時列車の運行や割安な企画切符の設定を求めていくとした。石川県庁で記者団の取材に答えた。

　　●小松市長「ビジネス客に配慮」

　　小松市の宮橋勝栄市長は「ビジネス客に配慮されたダイヤになった。かがやきは一番ほしい時間帯に設定していただいた」と歓迎。「小松空港と新幹線を両方生かせる取り組みを進めたい」と述べ、空港の利用促進に停車駅所在地と連携する考えを示した。市役所で記者団の取材に応じた。

　　●加賀市長「増便働き掛ける」

　加賀市の宮元陸市長は、「観光客に配慮したダイヤ設定で、敦賀乗り換えも負担を感じず移動できる。石川県と連携して金沢と同等となる増便をＪＲ西日本に働き掛けていく」とのコメントを発表した。ＩＲについては増便、料金を含めた利便性の向上を求めた。
4603：OS５：2023/12/16(土) 18:31:22: https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
2023.12.16 13:50
企業
JR京葉線、ラッシュ時の快速を廃止→全て各駅停車に…「悪夢の改悪」悲鳴続出
文＝Business Journal編集部

　JR東日本は15日、ダイヤ改正によって2024年3月16日から京葉線の快速列車を朝夕夜間帯は各駅停車に変更し、通勤快速を廃止すると発表した。快速の運転は10～15時台の約5時間のみとなり、平日の快速の運転本数は現行（59本）の半分以下の24本になる。この発表を受けSNS上では「もう京葉線経由では通勤出来ない」「通勤に何時間かかるのよ」「不便とかいうレベルじゃない」「遠距離通勤者にとっては悪夢の改悪」「外房線ユーザーにとっては死活問題」などと悲鳴にも似た声が続出する事態となっている。今回の京葉線ダイヤ改正の理由は何か、また利用者のメリットとデメリットは何か。業界関係者の声も交えて追ってみたい。

　葛西臨海公園駅、東京ディズニーランドの最寄り駅である舞浜駅、ZOZOマリンスタジアムや幕張メッセの最寄り駅である海浜幕張駅などを擁するJR京葉線。下りの始発駅である東京駅のホームが、JR山手線をはじめ他の路線のホームからかなり離れていることや、下り方面でみると検見川浜駅より先の駅は日中は1時間に4本ほどしか運転していないことなどがしばしば話題になるなど、何かと個性的な路線でもある。

「東京ディズニーランド目当てで地方から来た人が、新幹線やJR山手線の東京駅のホームから京葉線にホームへ行くルートがわからず右往左往するという光景はお決まり。今では羽田空港からディズニーランドに隣接するヒルトン東京ベイ行きのバスが出ており、乗り換えなしで30分ほどで着き便利なので、そっちのほうを使う人も増えつつある」（鉄道会社関係者）

　そんな京葉線だが、今回発表されたダイヤ改正により、通勤ラッシュ時間帯の朝・夕方・夜は快速と通勤快速が廃止されすべて各駅停車となる。これにより、蘇我-東京間は朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が延びる。一日当たりの快速の運転本数（上下計）は平日が59本から24本に、土休日は89本から47本に減ることになる。この発表を受け、SNS上では次のような声が寄せられている。

＜これ、外房、内房から東京方面へ通勤の人たち、大打撃では＞

＜蘇我以遠の京葉線ユーザーの気持ち考えてるのかね千葉支社さんよ　総武快速使えばいいって話じゃないんですよ＞

＜通快始発とかでマンション家買っちゃった人どうするんだろ＞

＜80年代に複々線化に取り組んでおくべきだった＞

＜千葉から東京までの総武線快速が混雑する＞

＜この影響で総武快速の混雑悪化にも？＞

＜横須賀・総武快速線や他の並行私鉄線の利用者増加のための施策にしか思えない＞

　一方、京葉線の快速通過駅の一日当たりの乗車可能回数は平日が31～32回、土日が39～42回増加になり、これらの駅を利用する人はメリットを得ることになる。

最大の目的はコスト削減か
　JR東は今回のダイヤ改正の目的について、通勤時間帯の快速電車の混雑状態を緩和することで利便性向上を図るためだとしているが、鉄道関係者はいう。

「複々線化されていない、または一部しかされていない路線では、朝のラッシュ時に各駅停車も快速も速さに大した差がなくなるというケースは珍しくない。それにもかかわらず駅で快速を先に通すために各駅停車を待たせなければならないなどオペレーション上の手間が発生するので、『だったら全部、各駅停車にしてしまおう』ということになる。オペレーション負荷の削減は実質的にはコスト削減につながるし、各駅停車・快速・通勤快速をあわせたトータルの運行本数でみると減少となるので、本音としての目的はコスト削減だろう。京葉線はコロナ前から乗客数が2割以上減ったままなので、それに合わせて本数を減らしましょうということでは。

　朝の時間帯は快速がなくなって各駅停車になると蘇我-東京間が平均14分長くなるとのことだが、朝の14分は短いようで長い。出勤前に小さい子どもを保育園に連れて行く家庭だと毎朝、今までより20分ほど早く起床しなければならなくなるケースも出てくる。『快速が止まるから』という理由でマンションや戸建て住宅を買った人は怒るだろうが、これまで快速が止まらなかった駅を利用する人は本数が増えるので純粋に嬉しい話。メリットを得る人とデメリットを被る人が生じるのは仕方ないが、現状すでにラッシュ時には混雑のせいで快速も各駅停車も速さに大きな差がなくなっているのだとすれば、トータルでみると大きな影響は出ないという結果になるのかもしれない」

（文＝Business Journal編集部）

ニュースサイトで読む: https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
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4604：OS５：2023/12/17(日) 09:15:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/d487e1afcbf25e8b6f72ea911c3ead23d5d0d9b3
むしろ便利に？敦賀～福井に「快速」新設へ特急待避なくなり時間短縮 24年3月ダイヤ改正
12/17(日) 8:42配信

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乗りものニュース
IRいしかわ鉄道とも相互直通
ハピラインふくいの車両イメージ。JR西日本の521系電車を改造するという（画像：ハピラインふくい）。

　2024年3月16日（土）の北陸新幹線敦賀駅延伸をもって、JR西日本から第三セクターの「ハピラインふくい」へ移管される敦賀～大聖寺間。同日に実施されるダイヤ改正について2023年12月15日（金）、ハピラインふくいが詳細を発表しました。

けっこう増発！便利になるハピラインふくい（概要を画像で見る）

　これによると、朝・夕時間帯の敦賀～福井間に快速列車を設定。通勤・通学の利便性向上を図るとしています。運行本数は朝・夕とも4本ずつです。なお、最終「しらさぎ」廃止に伴う代替列車に接続する列車としても、敦賀発福井行きの快速が1本設定されます。

　快速は主要駅に停車予定です。現行のJR北陸本線に快速はないため、敦賀～福井間を料金券不要の列車（普通）で移動すると約50分かかりますが、ハピラインふくい開業後の快速では約40分となります。

　このほか、福井駅周辺で列車が増発されるほか、日中は毎時一定時刻に発着する「パターンダイヤ」が導入されます。また、特急列車の廃止に伴い待避の必要性がなくなることから、各駅間の所要時間も短縮。さらに新幹線駅では乗り継ぎしやすくするなど、便利で分かりやすいダイヤとなります。

　なお、大聖寺駅以北のIRいしかわ鉄道とも直通運転を行い、県境をまたがる場合も不便がないようにします。

乗りものニュース編集部
4605：OS５：2023/12/17(日) 18:47:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/2218d0f105fc1d5cd627542c8592ba313c329ec6
京阪ＨＤ、京橋エリア全体の開発牽引　コロナ禍から急速回復
12/17(日) 17:44配信

産経新聞
令和１２年までに再開発に着手されることになった京阪京橋駅＝大阪市

京阪ホールディングス（ＨＤ）が京橋駅の再開発に乗り出す。京阪ＨＤは新型コロナウイルス禍で落ち込んだ経営状態から急速に回復しつつあり、新たな開発に着手する態勢が整ったことが背景にある。京橋エリアは商業や観光、ビジネスで発展の余地が大きく、京阪ＨＤが全体の再開発を牽引（けんいん）する可能性もある。

京橋は、京阪電気鉄道のほかＪＲ西日本、大阪メトロの路線も乗り込み、大阪市などによると１日平均の乗降客数は計約４０万人で梅田、難波、天王寺に次ぐ大阪で４番目のターミナル駅とされる。大阪城公園に近く観光の拠点としても有望なほか、昨年にはＮＴＴ西日本が本社を移転するなど、ビジネス面でも注目が高まっている。

ただ、京橋駅周辺は商業施設などの老朽化が進む一方、道路や鉄道網が複雑に入り組んでいることから再開発が容易には進んでこなかった。国は平成２９年に同地域を「都市再生緊急整備地域」に指定。再開発に向けた方向性が検討され、京阪ＨＤも経営計画に京橋駅周辺の再開発を掲げていたが、詳細は公表してこなかった。さらにコロナ禍で運輸や流通、レジャーなどの主要事業が大きな打撃を受け、再開発計画そのものの見通しも不透明感が強まっていた。

しかし、コロナ禍が収束しつつあるなか、京阪ＨＤの業績はＶ字回復している。京阪ＨＤは、先に着手していた京阪枚方市駅の再開発において駅と店舗やオフィス、ホテル、賃貸マンションが一体となった複合施設の建設を進めており、来年夏以降、順次開業する計画だ。枚方市駅の開発が順調に進んでいることで、京橋駅の開発に着手するめどが立った。

京阪ＨＤは、中之島線を２０２５年大阪・関西万博の会場となる夢洲（ゆめしま）方面への延伸を検討しており、延伸が決まれば、京橋は夢洲方面と京都を結ぶ結節点ともなる。その意味でも京橋駅を再開発する意義は高まっている。（黒川信雄）
4606：OS５：2023/12/18(月) 08:36:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd75c72774930f118384054ad71a828f20ab5175
蓋を開ければ絶好調「宇都宮ライトレール」なぜあんなに反対されたのか延伸めぐり「政争」再びまた市民を置き去りに？
12/18(月) 7:12配信
乗りものニュース
予測を大きく上回る利用者数
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　開業3か月を迎えた宇都宮ライトレール「ラインライン」が好調です。利用者数は開業1か月目が約42万人、2か月目が38万人、3か月目が39万人で開業82日目の2023年11月15日に利用者数が100万人に到達しました。

　通勤・通学メインの平日は需要予測と同等の1日あたり1万3000人をキープ。土休日は開業効果が落ち着ついて1か月目の1万5000～1万6000人から1万1000～1万2000人へと減少していますが、需要予測の4400人を大きく上回っており、記念乗車で終わらず日常の交通手段として定着しつつあることがうかがえます。

　2024年春には快速運転の開始が予定されているほか、運賃収受や信号待ちで遅れがちの運行も徐々に改善していくと予想され、利用者はまだまだ増加するでしょう。当面の目標は開業3年後の需要予測1万6000人です。

　しかし、宇都宮ライトレールは当初から、このような歓迎ムードで計画が進められたわけではありませんでした。

市長選挙での「連勝」が開通の決め手
　宇都宮市に東西軌道系交通を整備しようという議論は約30年前に始まりますが、構想には常に反対論がついて回りました。

　2016年に行われた宇都宮市長選挙では、推進を掲げる佐藤栄一市長に対し、「LRT反対」の“一点突破”を狙った野党系候補が6000票差まで肉薄。佐藤市長はからくも再選を果たします。

　つづく2020年11月に行われた直近の宇都宮市長選挙でも再びLRT整備が争点となり、推進を掲げる佐藤栄一市長に対して、反対を掲げた新人の須藤博氏が挑みましたが、5万票以上の大差で推進派の現職が当選しました。

　しかし直後の2021年1月、開業の延期と、事業費の約400億円から約600億円への「1.5倍増額」を発表。用地取得の遅れと工法・設計の変更が理由でしたが、事業費の増額は2018年頃には判明していたことが分かり、選挙に不利な情報を伏せていたと批判されました。

　しかもこの増額で、公共事業の判断基準である「費用対効果（B/C）」は1.07から0.73に低下、つまり計算上、投下する費用より効果が少ない、割に合わない事業になってしまうという重大な結果を招いたのです。

　コロナ禍の行動変容で鉄道利用が大幅に減少し、LRTの需要・収支予想にも疑念の眼が向けられていた時期であり、計画に否定的な声はここにきて大きくなったかもしれません。市長は2016年市長選で反対派に肉薄されたトラウマから、説明を尽くすのではなく“情報を伏せる”選択をしたのです。これは政策の正統性を揺るがす悪手ともいえます。
4607：OS５：2023/12/18(月) 08:37:04: 「共に汗を流す」ことより「野党の役割」を重視？
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　さて、自民党・公明党の支援する福田富一・栃木県知事と佐藤栄一市長がLRTを推進してきたのに対し、LRT反対の立場に立ってきたのが立憲民主党と共産党です。

　しかし国政レベルで見ると立憲民主党と共産党はむしろLRTに好意的で、古くは政権交代を実現した2009年民主党のマニフェストには「自動車中心の街づくり政策を転換し、路線バスや軌道系交通（鉄道、路面電車、LRT等）を充実」するとありました。また共産党も直近の政策集で、自動車優先・道路偏重の交通政策を転換し、「地方の鉄道、公営バス、コミュニティバス、LRT、離島航路・フェリーなど、生活に欠かせない地域公共交通を維持」するとしています。

　またLRT整備の前提となる「ネットワーク型コンパクトシティ構想」について、共産党は「上からの選択と集中」であるとして否定的ですが、立憲民主党はコンパクトシティ形成により利便性向上と中心市街地活性化を図りたいとしています。少なくとも栃木県と宇都宮市、立憲民主党（民主党）の間に根本的な違いはなさそうです。

　反対派の主張は矛盾していると言いたくなりますが、問題はそう単純ではありません。目的はLRTを作ることではなく、地域社会・経済を再生、活性化することです。LRTは選択肢のひとつでしかなく、またLRTを整備するにしても、どのように設計するか考え方は様々です。そしてこれらの疑問、指摘に回答する責任は、計画を遂行する行政にあるのですから、反対派を批判するのは筋違いでしょう。

　それでも問題意識を共有していたはずの両者は、宇都宮市の未来のために「共に汗を流す」ことはできなかったのでしょうか。反対派は行政が情報を隠し、民意を無視していると批判しましたが、彼らもまた市民に“限られた情報”を提示して「民意」を作ろうとしていました。それが“野党の役割”と言ってしまえばそれまでの話ですが、結局のところ推進派と反対派どちらも市民を置き去りにしていたと言わざるを得ません。

　実際にLRTを体験した市民は、推進派・反対派の両方に対して「聞いていた話と違う」と感じたことでしょう。推進派の予測は正しかったのか、反対派の指摘は正しかったのか、どちらもすぐに答えが出るものではありません。だからこそ政治には「正統性」が重要なのです。

　宇都宮市は間髪入れずに「宇都宮駅西側への延伸事業」を具体化する構えですが、東口とは比べ物にならないほど多いバス路線との調整や、工事、物価・人件費高騰が続く中での事業費の膨張の懸念など、ハードルは少なくありません。正々堂々と情報を開示しながら、市民の理解を得ることはできるでしょうか。

　いっぽう反対派も早速、延伸反対運動を繰り広げています。下野新聞によるとその主張は「路線バスの街の道路機能を犠牲にした」「宇都宮は路線バスの街、LRTは必要ない」といったものですが、LRTによって人々の暮らしが実際に変わりつつある中、この認識で共感は得られるのでしょうか。

　LRTをめぐる政治的対立はまだまだ終わりません。両者が“やるべきこと”をやっているか、今後も注目して行かなければなりません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4608：OS５：2023/12/18(月) 16:43:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3b87ce0ff886a6cf3bdcb6b58e7c289115234a0
「スーパー特急」復活！秋田～青森の「つがる」格上げへ JR東日本3月ダイヤ改正
12/18(月) 14:12配信

乗りものニュース
現行の「つがる」に使われるE751系電車（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2024年3月16日（土）のダイヤ改正に際し、秋田～青森間を結ぶ特急「つがる」の停車駅を見直し、一部を「スーパーつがる」とします。JR全社でも、「スーパー」を冠する特急列車はJR西日本にわずかに残るのみであり、JR東日本管内でも中央本線の「スーパーあずさ」を最後に消滅していました。

「スーパーつがる」は各駅間の所要時間を短縮し、速達性が向上。主なダイヤは以下の通りです（カッコ内は「つがる」との所要時間の差）。

●スーパーつがる1号
秋田12:49→青森15:20（△11分）

●スーパーつがる2号
青森12:40→秋田15:12（△14分）

「スーパーつがる」の途中停車駅は東能代、鷹ノ巣、大館、大鰐温泉、弘前、新青森です。

乗りものニュース編集部
4609：OS５：2023/12/19(火) 10:10:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e86b012b185e5bf5d7648ca534c599ce763de49
なぜ？東武の異色特急「アーバンパークライナー」全て廃止のワケ乗車率は関係なかった
12/19(火) 8:42配信
乗りものニュース
特急「アーバンパークライナー」約7年の歴史に幕
東武500系（画像：写真AC）。

　東武鉄道は、2024年3月16日（土）ダイヤ改正で、東武野田線（アーバンパークライン）で運行している特急「アーバンパークライナー」を全て廃止すると発表しました。同列車は、2017年4月のダイヤ改正で登場した比較的新しい特急ですが、約7年で姿を消すことになります。

　特急「アーバンパークライナー」は、浅草～大宮・柏間、大宮～柏間を500系「リバティ」車両で運行しています。浅草発の列車はせんげん台以降、大宮発の列車は春日部以降、柏発の列車は運河以降、乗車券のみで利用が可能な点が特徴です。

　東武野田線は長らく各駅停車しか運転されておらず、車両も伊勢崎線（スカイツリーライン）など、本線から転用された「お下がり」の車両ばかりでした。
　
　そうした状況の中、2013年に野田線専用の新型車両、60000系が導入され、沿線では驚きを持って迎えられました。その後、2014年に「東武アーバンパークライン」の路線愛称を導入。2016年には急行運転が開始され、翌年に特急「アーバンパークライナー」の運転が始まった経緯があります。
　
　東武鉄道によると、特急「アーバンパークライナー」は、新型車両や路線愛称の導入などと並び、同線を盛り上げる施策の一環として設定したといいます。

廃止の理由は「乗車率」じゃない？
　今回、全て廃止という形になった理由について、プレスリリースには「大規模工事の進捗に伴う一部ダイヤの見直し」と記載されています。この「大規模工事の進捗」とは、どのような工事を指すのでしょうか。
　
　東武鉄道は「春日部駅の高架化工事の進捗により、本線（スカイツリーライン）と野田線を行き来できる渡り線が無くなることが要因です」（広報部）と話します。春日部駅の高架化工事では、順番に線路を高架化していくため、工事完了まで本線と野田線を結ぶ渡り線が使用できない状態が続く見込みです。
　
　特急「アーバンパークライナー」の乗車率については、「公表していませんが、それなりの利用がある列車です」とのこと。今回、廃止となるのはあくまで高架化工事の進捗が要因で、乗車率は関係していないといいます。
　
　春日部駅の高架化工事の完了後に特急「アーバンパークライナー」が復活する可能性については「高架化工事の期間が長期間におよび、その間に状況が変わる可能性が高く、今後の需要次第で検討することになります」と話します。
　
　2024年3月のダイヤ改正では、特急「アーバンパークライナー」の代替列車として、春日部行きの「スカイツリーライナー」1本を平日のみ運転するほか、普通列車（大宮発野田市行き）を平日2本、休日1本設定するとしています。

　東武野田線では2024年度以降、5両編成の新型車両の導入が計画されていますが、特急列車に関しては、ひとまず見納めとなります。

乗りものニュース編集部
4610：OS５：2023/12/19(火) 10:50:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/1425e98df1e388ea0a93bdc62e054f2355e36906
富山のJRに大変革「氷見線・城端線」直通運転へ「あいの風」に移管、新型気動車導入で「実施計画」最終決定
12/19(火) 10:42配信

乗りものニュース
JRからあいの風とやま鉄道へ移管
城端線（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年12月18日（月）、富山県を走る2本のローカル線「氷見線」「城端線」の今後について、「鉄道事業再構築実施計画」を策定し国へ申請したと発表しました。

　氷見線は高岡駅から日本海側へ16.5km伸び、城端線は逆に南へ29.9km伸びる路線。いずれも他のJR幹線とは接続しておらず（北陸本線が第三セクターになったため）、「JRの飛び地」的な存在です。

　富山県や沿線自治体、JR西日本はこの2路線について、今後も持続させていくための方策を話し合ってきました。LRT化の話は無くなりましたが、「新型車両を導入し、あいの風とやま鉄道へ移管する」という方向性で「城端線・氷見線再構築検討会」が行われてきました。最終回となる第5回で、ついに上記の「実施計画」が策定。その最終内容が明らかになりました。

　内容は主に以下のとおり。11月末の第4回で発表された「素案」からは、内容がより具体的になっています。

・現24両をすべて新型車両へ置き換え。さらに10両を増備。今よりも高速化。※電気式気動車を基本とする。
・新型車両は「車両前面オリジナルデザイン」を採用する。
・経費は1両あたり4.5億円。計153億円。

・全駅で交通系ICカードへ対応。※約2年後をめど。

・増便を実施。氷見線は36本→約60本。城端線は42本→約60本。※高岡～金沢並みの運行頻度。
・城端線と氷見線は直通運転。
・日中はパターンダイヤ化。

・高速運転に対応した駅の分岐器改良。ホームのかさ上げも行う（760mm→920mm）。
・それらと同時期に、城端線と氷見線は「あいの風とやま鉄道」へ移管する。

・これらのために、既存施設やシステムの再整備。券売機や駅案内の改修。除雪用保守用車車両の整備。

　これらを行うのに、2036年度までの10年間で382億円が拠出されます。JR西日本はこのうち104億円を負担し、移管完了までに最終的に計150億円の負担となる予定です。

　ひとまずはICカードが早々と導入され、2028年度までに新型車両を導入してJRから「あいの風とやま鉄道」へ移管。2033年度までに氷見線・城端線は直通運転開始となる見込みです。

乗りものニュース編集部
4611：OS５：2023/12/19(火) 18:19:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a36eaa3f5c0188f22346c9cdf9eb21dffc7c34
JR東海が「驚愕のダイヤ改正」実施へ!? 爆速化、停車駅変更、増発＆減便どう変わる
12/19(火) 16:12配信
乗りものニュース
高速化の理由は
JR東海の315系電車（画像：写真AC）。

　JR東海は2023年12月15日（金）、来年3月16日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。

　在来線では、中央線（名古屋～中津川）が「最高速度130km/h」に達することになります。一部例外をのぞいて、これは在来線における最高速度。他エリアでは、関西が誇る「新快速」が京阪神間を130km/hで駆け抜けているほか、関東では常磐線の一部駅間でこの速度で運転されているのみです。今回の最高速度引き上げは、電車が最新型の315系に統一されたことで実現したといいます。所要時間は全線で平均3分短縮。SNS上では「本気モードだ」「東海道線の新快速・特別快速よりも実現早かったか」と沸き立つ声もあります。

　中央線ではほかに、昼間の快速が「区間快速」となり、新守山・神領に停車することとなり、利用機会が増えます。その代わり、1時間あたり普通5本＋快速3本だったのが、普通3本＋区快3本に減便となります。

　停車駅増加で生まれた「区間快速」ですが、逆に言えば、通過駅はもはや定光寺と古虎渓のみ。この2駅は濃尾平野から山岳区間に入り、多治見へ抜ける途中にあります。どちらもいわゆる「秘境駅」の赴きで、利用者も他駅とくらべて2ケタほど少ないレベル。「区間快速」は、まさに「2つの秘境駅を通過したいがためだけ」という存在と言えるかもしれません。

　その他、身延線では平日朝に西富士宮～富士の区間列車を追加。また飯田線・身延線の昼間に減便が行われます。飯田線は豊川までの区間列車、身延線は西富士宮までの区間列車。通しの長距離列車が無くなるわけではなさそうです。

　名古屋から米原を経由して金沢方面へ向かっていた特急「しらさぎ」は、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業するのにあわせ、「名古屋～米原～敦賀」に短縮されます。

　東海道新幹線も便利になります。東京行き最終「のぞみ」のさらに6分後に、あらたな「のぞみ」を運転。それ以外にも早朝・深夜に臨時「のぞみ」が2本増えます。

　また、ことし3月に早朝に新設された主に土・月曜運転の"新横浜発新大阪行き「臨時のぞみ491号」"が、連休初日や繁忙期に「臨時のぞみ97号」として「新横浜発博多行き」に延伸。博多に10時40分に到着となり、現在の品川始発より6分短縮。山陽エリアへの再速達時刻が更新されます。

　ほかにも「こだま」「ひかり」は静岡県内を中心にダイヤ改善が行われます。ほかにも、N700Sの改造が進み、7～8号車間にテレワーク用の「ビジネスブ―ス」装備した車両が増えます。

乗りものニュース編集部
4612：OS５：2023/12/20(水) 17:10:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/d756df43abe053204cb9a9eb15eb657097176d25
京阪中之島線の延伸構想、年度中の決定は見送りへ　IRの動向に不安
12/16(土) 7:00配信
朝日新聞デジタル
インタビューに応じる京阪HDの加藤好文会長=2023年12月15日、大阪市中央区、松岡大将撮影

　カジノを含む統合型リゾート（IR）の建設予定地である大阪・夢洲（ゆめしま）へのアクセス向上を狙い、京阪ホールディングス（HD）が検討している中之島線（天満橋―中之島）の延伸について、今年度中の方針決定が困難になったことが15日、分かった。同HDの加藤好文会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。

　計画は、京阪本線から分かれる中之島線を、大阪メトロ中央線の九条駅まで約2キロ延伸するというもの。7月に加藤会長の直轄組織を社内で立ち上げ、採算性などを議論してきた。今年度中に延伸するか決定する方針だった。

　しかし、建材費や人件費などが高騰し、延伸の事業費が膨らむ見通しになった。さらに、IRの事業者が事業の実施は困難と判断した場合に、違約金なしで計画を撤回できる「解除権」が、今年9月から26年9月まで3年間延長された。加藤会長は「（解除権の）26年9月が無視できない。はしごを外されればとんでもない話になる。これをにらみながらでないと最終判断はできない」と説明した。（森下友貴、松岡大将）

朝日新聞社
4613：OS５：2023/12/20(水) 21:52:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a694d2a8b5d9b358d631d0699a3961d205dbcee
【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町
12/20(水) 18:51配信
JR豊肥線に新たな駅が誕生します。できる場所はTSMCが進出する菊陽町です。

JR九州の古宮洋二社長が会見で新しい駅の設置を発表しました。

【写真を見る】【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町

JR九州　古宮社長「三里木と原水の間　開業時期の目標は2027年春としている」

新しい駅の具体的な場所は『菊陽杉並木公園さんさん』の東側です。周辺には菊陽町の図書館や総合体育館がありさらなる交流人口の増加が見込まれることから、町がJR九州に新たな駅の設置を要望していました。

JR九州はTSMCの進出などで需要が見込めると新駅の設置を決めました。

古宮社長「豊肥線はお客様が今後、伸びていくだろうという想定のもとに、当然会社としても新駅を作ってメリットはある」

駅の新設を要望した菊陽町が約10億円と見込まれる事業費を負担しますが、新駅完成の効果は大きいと期待を寄せます。

菊陽町　吉本孝寿町長「（新たな）駅を中心とした市街地整備が、町の発展のみならず、空港周辺地域さらには県全体の発展につながるよう、取り組んでいきたい」

新しい駅には駐車場をはじめ、バスやタクシーのロータリー、交流施設なども整備されるということです。

■24年前にも同じような計画が持ち上がる

菊陽町に設置されるJR豊肥線の新しい駅は、三里木駅と原水駅の間、菊陽杉並木公園さんさんのすぐ近くです。

24年前、1999年にも、菊陽町が設置を要望していましたが、当時は十分な利用客数が見込めないとして、実現しませんでした。

ちなみにJR九州が県内で新しい駅を設置するのは2016年の西熊本駅以来です。

熊本放送
4614：OS５：2023/12/21(木) 16:43:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1ec5e28caf3a77b192fe271bd717afc5e2128b6
津軽線不通区間の存廃　沿線2町の主張は平行線　知事と４市町村長が協議へ
12/21(木) 11:30配信
河北新報
JR津軽線

　２０２２年８月の大雨で被災し不通が続く青森県今別、外ケ浜両町のＪＲ津軽線蟹田－三厩間（２８・８キロ）の存廃を巡り、両町の主張が分かれている。外ケ浜町は、ＪＲ東日本が提案するバス・タクシーへの転換に賛同するが、今別町はＪＲ全額負担での鉄路復旧を求める。２２日には同線の沿線市町村長と宮下宗一郎知事の意見交換の場が予定され、議論が進むかどうか注目される。（青森総局・竹内明日香）

■外ヶ浜町は自動車交通転換に賛同、今別町はＪＲ負担で鉄路復旧求める

　外ケ浜町が町内３カ所で３日に開いたまちづくり意見交換会。津軽線の在り方や地域交通への要望について、山崎結子町長が約５０人の町民の声に耳を傾けた。

　「デマンドタクシーを利用しているが、本当に助かっている。電車よりも便利かも」。会場からは津軽線の代替交通として運行されているバスやタクシーを評価する声が上がった。「バス停に屋根を付けて」「時刻表を分かりやすくして」。利便性向上のための具体的な要望も出た。

　山崎町長は終了後、「町として自動車交通転換に向けたより具体的な検討を始めたい」と表明。「鉄路にこだわらない」としてきた立場からさらに踏み込んだ。「将来を見据えた発言が多く、町民と意見が同じだという自信が持てた」と話した。

　蟹田－三厩間は、通学や買い物、通院で青森市方面に向かう両町民や、津軽半島の竜飛方面に向かう観光客の足となってきた。

　ただ、ＪＲの２１年度の区間別収支によると、運休区間を含む中小国－三厩間は５億８７００万円の赤字だ。１００円の収入を得るのに必要な営業費用は８５８２円。県内の開示対象だった５路線８区間で最も採算性が低い。

　津軽線は被災前から利用が低迷していた。ＪＲは２１年、便利で持続可能な交通体系を探るため、両町で乗り合いタクシーの実証実験を始めた。２２年度の実験中に大雨で被災し、そのまま代替交通となった。

　ＪＲの試算では、鉄路復旧には約６億円かかる。沿線では今後人口が減り、主な利用客の学生も少なくなる見込み。ＪＲは「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と、自動車交通への本格的な転換を提案する。

　これに対し、今別町は一貫して鉄路の早期復旧を訴える。町の担当者は「災害を機に一方的に転換案が出されたが、災害がなければ今も運行していたはずだ」と話す。バス運行ルートには冬季、積雪で事故が多発する場所もあり、リスクが拭えないという。

　ＪＲや両町の担当者らが出席し、津軽線の在り方を探る検討会議は、１０月３０日で７回目を数えたが、ＪＲ側と今別町の言い分は平行線をたどる。

　阿部義治今別町長は１１月１９日、青森市であった東青地区の首長と宮下知事との意見交換会で「ＪＲは議論し尽くしたかのように、首長を交えた次の段階に進もうとしている」と危機感を吐露。宮下知事に青森市、蓬田村を含めた沿線４市町村との会議を要望した。

　要望を受けて２２日、県は協議の場を設ける。宮下知事は４日の定例記者会見で「まずはしっかり話を聞くところから始め、それを踏まえて今後の方向性について議論を進めたい」と話した。

河北新報
4615：OS５：2023/12/21(木) 22:30:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fda7d50b49d1308c3ab7d72087099dd12751be6a千葉市が京葉線の通勤快速など廃止に反発　ダイヤ維持申し入れへ　「容認できない」
12/21(木) 20:51配信

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産経新聞
来春にダイヤが改正されるＪＲ京葉線

ＪＲ京葉線（東京－蘇我）の来春のダイヤ改正で、通勤快速と朝夕夜間の快速が各駅停車に切り替わる。千葉市の神谷俊一市長と熊谷俊人知事は２１日、それぞれの定例記者会見で利用客への影響が大きいとして「容認できない」とそろって表明した。神谷市長はＪＲ東日本に説明を求め、現行通りのダイヤを維持するよう申し入れる考えを明らかにした。

「通勤時間帯の通勤快速と快速が各駅停車となるのは極端な対応だ。千葉市の価値を揺るがす」。神谷市長は京葉線のダイヤ改正反対について熱弁をふるい、「市民生活を支える公共交通のあり方として容認できない」と力を込めた。

来春のダイヤ改正で、平日朝夕の外房・内房線直通の京葉線の通勤快速などが廃止となり、蘇我から東京までの通勤時間は十数分のびる。市長は自身のＸ（旧ツイッター）でもダイヤ改正に異議を唱え、現時点で４００件以上の意見が殺到したという。

その中には、各駅停車では移動時間がかかることから、子供の保育園送迎など子育てと仕事の両立が困難になるとの懸念が寄せられた。市長は「転職や転居を考えなければ、という深刻な声もある」と訴えた。

京葉線のダイヤ改正に反発する背景には、人口減少の中、子育て世代への手厚い予算配分など行政サービスの向上を通じて市勢を維持してきた努力がそがれかねないとの危機感がにじむ。市長は「仕事と子育てを両立できるよう行政が整備しているときに、改正はその根底を揺るがす」と語気を強めた。

前市長の熊谷知事もラッシュ時の混雑解消などダイヤ改正の趣旨に理解を示しつつも、「沿線の住民などに大きなマイナスがある。容認できない」と同調した。

一方で各駅停車への〝降格〟に伴い、素通りされてきた各駅は停車本数が増えるメリットもある。

ＪＲ東日本千葉支社は「必要であれば、県や千葉市に改めて答えていきたい」としている。
4616：OS５：2023/12/25(月) 09:13:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/89d5200efe88c0c1d489af49f2ec72543895848f
廃止に悲鳴のJR京葉線「通勤快速」なぜあんなに飛ばす？総武線で代替が一筋縄でいかないワケ
12/24(日) 16:12配信
乗りものニュース
下りの表定速度は約85km/h
JR京葉線の快速。日中時間帯を除き全て各駅停車となる（画像：写真AC）。

　2023年12月に発表されたJR京葉線の来年3月ダイヤ改正について、神谷俊一千葉市長が懸念を示すなど、その内容が物議を醸しています。具体的には、通勤快速を廃止するうえ、日中（10～15時台）以外の時間帯の快速も、各駅停車へ変更するというものです。
　
　これにより快速の本数は、平日で4割ほど、土休日で半分ほどに減ります。さらに京葉線から外房線・内房線・東金線へ直通する通勤快速（一部は快速）も各駅停車となるため、SNSでも、遠方から東京への乗車時間増を心配する声が多く聞かれます。

　特に、平日のみ朝の上り2本、夜の下り2本が運行されている通勤快速は、その速さで知られます。蘇我駅（千葉市中央区）を発車すると、東京都江東区の新木場駅までノンストップで、続いて八丁堀駅（東京都中央区）に停車し終点の東京駅へ到着します。蘇我～新木場間の通過駅数は11。上り列車は32分で走り抜けますが、各駅停車だと所要時間は約15分増えます。

　東京ディズニーリゾートの最寄りである舞浜駅（千葉県浦安市）や、新都心を形成する海浜幕張駅（千葉市美浜区）すら停車しない通勤快速も、あと3か月ほどで見納めになりますが、そもそもなぜ、ここまで速達なのでしょうか。

　それは設定時、千葉以遠～東京間を結ぶ近郊列車の要素を持たせたからでした。そもそも京葉線は1967（昭和42）年、京浜工業地帯の川崎から京葉工業地域の木更津までを結ぶ貨物線として着工しています。しかし沿線の大部分を占める埋立地が、時代とともに工業用地から住宅用地に変わったため、1978（昭和53）年には旅客列車も通る計画に変更されました。

　1986（昭和61）年、京葉線は西船橋～千葉港（現・千葉みなと）間で旅客営業を開始。その後も部分的に開業していき、1990（平成2）年3月に全通しました。そしてこの時、快速運転が開始されます。

有楽町線・りんかい線ユーザーは困る？
新木場駅はJR京葉線のほか、地下鉄有楽町線とりんかい線が乗り入れる（画像：写真AC）。

　住宅用地が増えたとはいえ、当時は今ほどの沿線人口は抱えていません。幕張新都心に代表されるような商業・業務地区も形成中であり、京葉線は東京湾岸を通って東京へアクセスするバイパス路線の性格が強かったのです。

　同時に、内陸側で並行する総武線の混雑解消も課題でした。総武線快速（新小岩→錦糸町）の混雑率は1987（昭和62）年度に266％を記録していましたが、京葉線全通後の1991（平成3）年度に237％へ低下（『都市交通年報』による）。列車の増発などほかの要因もあるにせよ、通勤客が京葉線へシフトしたと考えられます。

　通勤快速は当時から蘇我駅発着ではなく、そこから先、内房線や外房線へも直通していました。まさに長距離輸送に特化した種別といえるでしょう。2024年3月のダイヤ改正で消滅するとなると、千葉以遠～東京間の移動では総武線の利用率が上がるかもしれません。

　ただ、聞かれる声は全てが東京駅までの利用ではなく、新木場駅へのアクセス性低下を懸念するものもあります。

　同駅は地下鉄有楽町線とりんかい線への乗換駅です。官庁街である永田町やお台場地区への通勤客は、総武線での代替は効きづらいでしょう。国土交通省国土政策局が公表する「国土数値情報（駅別乗降客数データ）」によると、2022年度の京葉線の乗降客数は、新木場駅が東京駅に次ぐ2位（10万3912人／日）となっています。

　JR東日本の千葉支社は、京葉線の通勤快速廃止と快速減便について「混雑の平準化を図るため」としています。

　なお10両編成で運行される通勤快速は、途中の誉田駅（千葉市緑区）で分割・併合を行い、外房線と東金線へ直通します。昨今、列車の分割・併合は各鉄道会社で減少傾向にありますが、前出の千葉支社は、それが「通勤快速の廃止理由ではない」と話しました。ダイヤ改正後は各駅停車となって、引き続き誉田駅で分割・併合が行われます。

乗りものニュース編集部
4617：OS５：2023/12/25(月) 10:37:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945967/
＜「鉄路の行方」を考える＞９　黄色線区（上）　地元負担金額を独自試算
会員限定記事
2023年11月28日 10:28
　今回はＪＲ北海道が「単独では維持困難」として地元の支援を求めている８区間、いわゆる「黄色線区」の問題を取り上げる。国は地元との協議を急ぐよう促しているが、焦点の「地元負担のあり方」については、ほとんど進展していない。当然だ。必要な負担の金額がまだ示されていないのだから。
　黄色線区の赤字は昨年度で計１３９億円に上る。ＪＲ北海道はその全額を補填（ほてん）するよう求めているわけではない。単純な赤字補填は、同社が自発的に収支改善に取り組む動機をそいでしまうから、そもそも行うべきではないだろう。
　ある沿線自治体の首長は「支援する覚悟はあるが、金額の規模が分からなければ話は進まない」と嘆いていた。「家計が苦しいのでお金を貸して」と懇願する友人に必要な金額を尋ねても、「まだ言えない」の一点張りでは、判断のしようがない。沿線自治体はそんな中ぶらりんの状態に置かれている。
　そこで、筆者が勝手に試算してみた。前提としたのは、ＪＲ北海道が２０１９年春に、コロナ禍前の１８年度決算をベースに策定した「長期経営ビジョン」「中期経営計画」「経営自立をめざした取り組み」の３資料だ。３１年度までの収支構造の変化やその根拠が示されている。
　資料によると１８年度の経常損失は約２２０億円。同社の試算では、さらに沿線人口の減少や経営安定基金運用益の減少など年間２１０億円の減益要素があり、放置すれば３１年度の経常損失は４３０億円に上るという。
　一方、収支改善要素としては同社の自助努力、新幹線の札幌延伸に伴う収入増、運賃の値上げなど１９０億円程度を想定。グループ企業の利益を加えても、差し引きで年間２００億円程度不足する。この不足額を「国や沿線自治体と協議の上、検討」（「経営自立をめざした取り組み」より）し、外部補助で穴埋めしようというのが、ＪＲ北海道のざっくりとした方針だ。
　不足額を誰が、どう負担するか。手だては地元の支援以外にもある。有力なのはＪＲ貨物の線路使用料と、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有する青函トンネルの維持管理費用を、両者にきちんと払ってもらうことだ。これらの費用として、ＪＲ北海道は年間１５０億円程度を実質的に肩代わりしてきた。
　貨物路線の使用料を極端に安く抑える「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」や、ＪＲ北海道が青函トンネルの改修費まで負担する取り決めは、経営安定基金の運用益を財源とすることが前提だった。その運用益が低金利で激減した以上、ＪＲ北海道が負担を続けるのには無理がある。貨物路線も青函トンネルも国家の重要インフラなのだから、本来、国が支出するのが筋ではないか。
　ＪＲ北海道は現在、青函トンネルの維持管理について交渉を続けており、貨物の線路使用料も２７年に契約期限を迎える。これらの交渉の決着前に地元で支援するのは、穴があいたバケツに水を注ぐようなものだ。
　こうした問題が解決して年間１５０億円程度を収入として確保できれば、経営自立まであと年間５０億円。地元が支援する場合、鉄道施設も対象に加わった社会資本整備総合交付金をうまく活用すれば、半分は国の補助を期待できる。残り２５億円を道と市町村で折半すれば、市町村分は１２億５千万円となる。
　これを黄色線区の沿線市町村だけで負担するべきかどうかは考えものだ。なぜならＪＲ北海道の鉄道事業は全線区が赤字で、廃止が決まった線区と、新幹線札幌延伸開業時に経営分離される線区を除く昨年度の赤字額は５５５億円。このうち黄色線区の赤字は１３９億円で、全体の２５％にすぎないからだ。
　仮に市町村分１２億５千万円の２５％分を黄色線区に駅がある４０以上の市町村で分担すれば、１自治体あたり年間７００万円前後となる計算だ。この金額なら検討の余地はあるのではないだろうか。
　地元負担のあり方は他にもさまざまな考え方がある。黄色線区の現状は放置はできないし、バスの運転手不足の対策としても、鉄路をもっと活用する取り組みは必要だろう。ただ、ＪＲ北海道が経営自立を果たすには「経営安定基金の運用益減少」「貨物路線使用料」「青函トンネル維持管理費用」の３大懸案を解決することの方が先決だ。（特別編集委員　鈴木徹）
4618：OS５：2023/12/25(月) 10:37:41: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/948968/
＜「鉄路の行方」を考える＞１０　黄色線区（下）　壊れた収益モデルのツケ
会員限定記事
2023年12月5日 09:04(12月5日 17:00更新)
ＪＲ北海道が地元負担を求めている８線区（黄色線区）の問題で、道や道内市町村が負担に応じるとすれば、同社と自治体、国との関係は、どう変化するのだろうか。地元はどのようなスタンスで臨むべきなのか。

　「地域の皆さまと一体となって共に生き、北海道をより豊かにする『まちづくり』に全力を挙げていきます」。ＪＲ北海道は２０１９年春に公表した長期経営ビジョンで、こう宣言した。資金的にも地域が支える鉄道会社になるのであれば「地元優先」を徹底するのは当然だ。
　一方、自治体は単純に寄付するわけではない。お金を出す以上、「北海道を豊かにするため」に使われるかどうか、厳しくチェックすることになる。例えば貨物の線路使用料を安く抑える現在の制度は、改めてもらわなければならない。道民の税金で支援を受ける赤字経営のＪＲ北海道が、黒字のＪＲ貨物を実質的に支援し続ける奇妙な図式になってしまうからだ。
　また、沿線自治体が拠出したお金が線路や信号、駅施設などの設備投資に使われるなら、せめてその耐用年数ぐらいは路線を維持するよう要求するべきだろう。「経営方針が変わった」といった理由ですぐに廃止されてしまえば、せっかくの投資は無駄になり、支援を決めた首長は住民に顔向けできない。
　資金を出す見返りに、利用者のメリットを要求する権利も得るはずだ。運行本数の増加や列車の高速化、観光列車の運行など利用者を増やす取り組みの提案があれば、ＪＲ北海道には、実現に努力する義務が生じる。
　こうした関係は、資金を調達する企業と、お金を出す投資家に置き換えるとわかりやすい。資金を集めるため、経営者は説明会を開くなどして将来のビジョン、事業計画、資金調達方法、資金提供者が得るメリットなどを具体的に説明するものだ。
　今のところ、ＪＲ北海道のそうした姿勢は希薄に見える。そもそも同社は、将来も持続的に収益をあげていく仕組み、いわゆる「ビジネスモデル」をはっきりと示せていない。
　１９８７年の国鉄改革で描かれた当初のビジネスモデルは、鉄道事業などの営業赤字が毎年４９８億円まで出ることを許容し、国から与えられた経営安定基金の運用益で埋め合わせる、というものだった。最大の収益源は経営安定基金そのものであり、同社は鉄道会社であると同時に、本質的には巨大な「資金運用会社」として誕生した。
　ところがそのモデルはわずか数年で壊れた。原因が、鉄道事業の不振でないことは明白だ。同社の営業赤字はコロナ禍の影響で大幅な減収となった２０２０年度まで、当初想定された４９８億円の範囲内に収まっているからだ。
　５７２億円の営業赤字を出した２２年度決算でも、廃線が決まった２区間と、経営分離が決まっている函館線函館―小樽間の赤字（計約１０４億円）を除けば、想定の範囲内に収まる。ＪＲ北海道が過度な赤字路線を廃止し、利用者である道民がそれに耐えてきた結果だ。
　その一方で、基金の運用益は低金利下で急減し、１９９５年以降は、見通しを年間１００億から２７０億円近く下回る事態が続いた。モデルが壊れた原因が運用益減少であることに疑いの余地はない。しかし、ＪＲ会社法などの現行法制度は、壊れたモデルを再構築する仕組みを内蔵していない。再構築できるのは、現在の同社の実質的な１００％株主でもある国と、それを動かす政治だけだ。
　道や道内市町村は、国に対し制度の改善を強く要求するべきだと思う。道内選出の国会議員の力も試される。地元支援のあり方を決めるのは、その結果を見てからでも遅くはない。
　国鉄改革案を審議していた１９８６年３月の参院予算委員会のやりとりを紹介する。当時は野党だった公明党の中野鉄造氏が「政府案では、経営安定基金の運用益で収支の均衡を図るようだが、うまくいかなければ、地方自治体への負担要請となり、住民にはね返るのではないか」と迫り、三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。見通しとしては着実に運営できる」と答弁した。
　要するに、国は見通しを誤ったのだ。そのツケをＪＲ北海道と、その利用者である道民が払わされている。くしくも現在の国土交通相は、同じ公明党の斉藤鉄夫氏。大先輩が危惧した事態にしっかり対応してほしい。（特別編集委員　鈴木徹）
4619：OS５：2023/12/26(火) 08:21:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20221022-OYTNT50012/?from=yhd&ref=yahoo
九州鉄道網、東西格差が鮮明に…新幹線開業で大幅時短の一方、進展なく急行廃止も　「時間地図」を分析
2022/10/22 05:00

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎）の開業を受け、読売新聞は有識者の協力を得て、九州内を鉄道で移動する際にかかる時間に応じて伸縮させる「時間地図」を作成した。２０１１年の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の全面開業に加え、９月の西九州新幹線の開業で移動時間が短くなり、九州の西側は大幅に縮んだ。一方、東側の変化は少なく、鉄道網の「東西格差」が一段と鮮明になっている。（瀬戸聡仁）

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　時間地図は、地理を表す一般的な地図と違い、交通網整備の進展などで変化する。今回作成したのは、鉄道駅間の移動にかかる時間を基に変形させたものだ。

　まず、国鉄時代の１９７６年を見ると、東西格差はそこまで大きくないことが読み取れる。当時は日豊線の特急「にちりん」や鹿児島線の特急「有明」が運行していた。長崎線と佐世保線の全線電化により、特急「かもめ」が運行を開始し、博多―長崎間は２時間半程度で結ばれた。

　九州の鉄道にとって最大の転機は、九州新幹線の開業だ。２００４年に新八代―鹿児島中央間が部分開業し、１１年には全線が開業した。１９７６年と２０１１年の時間地図を比較すると、博多―鹿児島中央（約２５７キロ）間が大幅に短くなっていることが分かる。

　例えば、福岡市に暮らす人が鹿児島市に鉄道で向かう場合、１９７６年だと５時間弱かかっていたが、九州新幹線の全線開業で、所要時間は３時間程度短縮され、最速１時間１９分で結ばれた。旅行やビジネスの利便性は大幅に向上した。

　さらに、今年の時間地図を見ると、西九州新幹線（約６６キロ）開業により、博多と長崎もぐっと近づいた。所要時間は最大で３０分ほど短縮され、最速約１時間２０分になった。７６年は２時間半程度かかっていたが、１時間以上短くなった。未着工の新鳥栖―武雄温泉間が整備されればさらに縮まることになる。

　一方、東九州の多くの地域で所要時間はほとんど変わっていない上、宮崎―志布志間は急行の廃止などで時間地図が拡大した。東九州にも新幹線の基本計画は存在し、大分県などは整備計画に格上げするよう政府に求めているが、約２兆６７００億円と推計される整備費用など課題もある。

　読売新聞は、東京大の清水英範名誉教授（空間情報学）と、東北大の井上亮准教授（地理情報科学）の協力を得て時間地図を作成した。所要時間は、旧国鉄やＪＲ九州の時刻表に準拠し、乗り換えにかかる時間は考慮していない。
4620：OS５：2023/12/26(火) 08:22:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/e15175bb4f3ddf27406dc5ff63d83aaf15a91e94
「宮崎に新幹線」調査費を県が計上方針、新八代―宮崎ルート「有力な選択肢の一つ」と位置づけ
12/26(火) 7:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　宮崎県の河野俊嗣知事が２５日、読売新聞のインタビューに応じ、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市をつなぐ新たな新幹線の整備構想を具体化させるため、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。ルート案や概算の事業費、需要予測などを示す考えで、河野知事は「（整備に向けた）議論の材料を提供したい」と述べた。

【図解】九州新幹線、大分から宮崎の「東」ルートも

　宮崎県を通る新幹線の整備事業を巡っては、福岡市から大分県を通過し、鹿児島県を結ぶ「東九州新幹線」構想がある。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に基本計画路線に決まったものの、整備計画路線への格上げには至っていない状態が続いている。

　河野知事は東九州新幹線の整備を国に求めていく姿勢は維持すると強調。新八代―宮崎ルートを「有力な選択肢の一つ」と位置づけた上で、「新幹線に対する機運を高める取り組みにしたい」と述べ、「世論を喚起し、県民と一緒に考えるきっかけづくりとして一石を投じたい」と説明した。
4621：OS５：2023/12/27(水) 08:19:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/778bf2b5cd92ca90e18869fb4243066e996c3eb3
九州新幹線、新八代から宮崎市への延伸　宮崎県が調査費を計上へ
12/26(火) 17:33配信

毎日新聞
記者会見する宮崎県の河野俊嗣知事＝宮崎県庁で2023年12月26日午前11時20分、下薗和仁撮影

　宮崎県の河野俊嗣知事は26日の定例記者会見で、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ九州横断ルートの延伸構想について、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。「ハードルが高い課題だが、将来に向けての夢ということで、しっかり検討したい」と述べた。

　県によると、調査費にはルートの想定や需要見込み、事業費の試算などが含まれる。九州の新幹線整備を巡っては、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線が1973年に国の基本計画路線に位置づけられている。これまで宮崎県も東九州新幹線の建設促進に取り組んできたが、大きな進展がなかった。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野知事は「我々が要望しているのは東九州新幹線であることに変わりない」とした上で、「幅広く世論喚起することが必要」との考えを示した。【下薗和仁】
4622：OS５：2023/12/28(木) 14:43:52: https://news.mynavi.jp/article/20231228-jrwesthankyu/
JR西日本、自社線と重複する阪急新線に乗入れ検討 - 本命は桜島線?
掲載日
2023/12/28 06:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」構想は、大阪都心で建設中の「なにわ筋線」に接続する。関西空港方面へ直通する列車を運行し、十三駅で阪急電鉄の既存路線と連絡する。すでに南海電鉄が料金不要の急行の乗入れを表明した。JR西日本も乗入れ検討と報じられた。

しかし、構想区間の大阪駅(うめきたエリア)から新大阪駅まで、JR西日本も独自の線路があり、すでに列車を運行している。ライバルとなるはずの並行路線に乗り入れるとは摩訶不思議。その理由を考察してみた。乗客にとって便利になるかどうかも気になる。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」
「なにわ筋・新大阪連絡線」とまとめてしまったが、これは阪急電鉄の2つの新路線構想をまとめた呼称である。「なにわ筋連絡線」は阪急電鉄の十三駅から大阪駅(うめきたエリア)まで、「新大阪連絡線」は十三駅からJR新大阪駅まで。50年前からあった構想が、「なにわ筋線」の建設決定を受けて動き出した。

「なにわ筋線」は大阪駅(うめきたエリア)からJR難波駅および南海電鉄の新今宮駅までを結ぶ地下路線計画。関西高速鉄道が第三種鉄道事業者として施設を保有する。JR西日本と南海電鉄は第二種鉄道事業者として列車を運行し、営業する。

大阪駅(うめきたエリア)は、JR西日本が保有する梅田貨物線(東海道本線貨物支線)に設置され、すでに新大阪駅とつながっている。JR西日本はこの梅田貨物線を使って、関西空港方面の特急「はるか」、和歌山・南紀方面の特急「くろしお」を運行している。おおさか東線の快速・普通列車も新大阪駅から大阪駅(うめきたエリア)に乗り入れる。特急「はるか」「くろしお」は「なにわ筋線」を経由することで、現在の大阪環状線を迂回するルートよりも所要時間を短縮できる。

南海電鉄は現在、難波～関西空港間で特急「ラピート」と、料金不要の空港急行を運行している。これらの列車が「なにわ筋線」を経由することで、大阪駅(うめきたエリア)や新大阪駅を発着できる。JR西日本とは、大阪都心と関空方面を結ぶルートでライバル関係にあるが、JR西日本は南海電鉄「ラピート」の新大阪駅乗入れに合意したと過去に報じられた。

そこに阪急電鉄の「なにわ筋線」直通構想が加わった。阪急電鉄の既存路線は標準軌だが、「なにわ筋・新大阪連絡線」はJR西日本および南海電鉄と直通するため、狭軌で建設する。十三駅は地下ホームとなり、阪急京都線・神戸線・宝塚線と乗り換えられるようにする。これで阪急電鉄の路線網と関西国際空港が乗換え1回で結ばれる。

阪急電鉄は新大阪～関西空港間で1時間あたり6本の急行を運行したい考えとしている。南海電鉄も乗入れを表明しており、新大阪方面で「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両方を得る。ここまでの詳しい経緯は、本誌記事「阪急電鉄が『なにわ筋線』へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり」(2023年9月2日掲載)で紹介した。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」(地理院地図を加工)
日本経済新聞電子版は、12月12日付で「JR西日本が阪急の連絡線に乗り入れ」と報じた。記事によると、実現すれば新幹線駅と関西空港駅までの輸送が充実し、乗客の利便性が高まるほか、JR西日本にとっては阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるという。すでに南海電鉄が乗入れを表明しているので、「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両ルートともJR西日本と南海電鉄が乗り入れる見込みとなった。

なるほど、いや、ちょっと待てよ。JR西日本が阪急電鉄経由の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる必要があるだろうか。JR西日本には梅田貨物線がある。自社路線で行けるにもかかわらず、なぜ阪急電鉄経由にするか。乗客の利便性は阪急電鉄や南海電鉄の電車が高めてくれる。大阪駅(うめきたエリア)で関空特急「はるか」に乗り換えてもらえばいいはず。それは南海電鉄の「ラピート」になってしまうかもしれないが。

JR西日本にとって、阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるというが、これも大阪駅(うめきたエリア)まで来てもらえれば、乗り換えてJR京都線・JR神戸線(東海道・山陽本線)や大和路快速・紀州路快速に乗ってもらえる。ちなみに、阪急電鉄の大阪梅田駅からJR大阪駅まで徒歩7分前後。大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームから大阪駅の高架ホームまで徒歩8分前後というから、大差はない。どちらかといえば、阪急電鉄の大阪梅田駅で乗り換えたほうが便利そうに思える。

JR西日本には、一体どんなメリットがあるだろう。
4623：OS５：2023/12/28(木) 14:44:29: 関空ではなくJRゆめ咲線(桜島線)直通で
夢洲で開催される大阪・関西万博の期間中、大阪駅(うめきたエリア)からJRゆめ咲線(桜島線)へ直通する臨時列車を運行する計画がある。その後、夢洲でIR(統合型リゾート)施設が稼働すれば、この臨時列車を新大阪発として定期運行させたい。

こうなると、梅田貨物線の容量は限界を超えそうだ。そこで、JRゆめ咲線(桜島線)直通列車を阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」経由に振り向けたい。阪急電鉄としては、関空方面だけでなく、JRゆめ咲線(桜島線)経由でユニバーサルシティ・夢洲方面もアクセス可能な鉄道ネットワークを構築できる。JR西日本も阪急電鉄も「JRゆめ咲線(桜島線)直通」を狙っている。これが本命のような気がする。

「南海電鉄」対「JR西日本」の構図、JR西日本は阪和線ルートに誘導
阪急電鉄は、「なにわ筋線」経由で南海本線・空港線とJR阪和線の両方に乗り入れたい。南海電鉄はそれに応じる形で、阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」へ乗入れを表明した。そこにJR西日本が参加する理由はひとつだけ。「十三駅(阪急電鉄)からの客を阪和線ルートに誘導したいから」だろう。新大阪駅より十三駅が重要といえる。

阪急神戸線・宝塚線・京都線の利用者が関空方面へ向かう場合、阪急電鉄または南海電鉄の車両に乗ることになる。乗客にとって、どの会社の車両に乗っても関係ないが、おそらく南海電鉄の車両は南海本線経由、阪急電鉄の車両は南海本線経由とJR阪和線経由に振り向けられるだろう。このままなら南海本線経由が多く、利用者が増えるだろう。大阪駅(うめきたエリア)まで来ればJR阪和線経由もあるが、乗換えがないほうが楽だ。

JR西日本も阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れると、新大阪駅発着の利用者を阪急電鉄側に逃すことになるが、難波～関西空港間の距離を考えれば、こちらの利用者を逃したほうが機会損失は大きい。十三駅で受け入れる利用者が増えれば取り返せる。南海電鉄の車両とJR西日本の車両、それぞれのバランスが重要になる。

車両使用料の相殺
他の鉄道会社の路線に直通運転する場合、乗入れ先が車両使用料を払うしくみになっている。A社の路線にB社の車両が走った場合、A社がB社の車両を借りて営業したことになる。だから車両のレンタル料を払う。逆も同じで、B社がA社の車両を借りた場合、BがA社へ車両のレンタル料を払う必要がある。

しかし、相互直通運転において、お互いに現金をやり取りすると精算が面倒だし、銀行の振込手数料だけがかさんでいく。それではもったいない、というわけで「走行距離で精算」する場合が多い。つまり、A社の車両がB社で走った距離と、B社の車両がA社で走った距離を同じにすれば、現金精算の必要がなくなる。

JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れず、阪急電鉄の車両だけがJR線に乗り入れた場合は、JR西日本が阪急電鉄に対し、阪急車両のその日の走行距離に応じて現金でレンタル料を払う必要がある。しかし、JR西日本の車両も阪急電鉄の路線に乗り入れるなら、走行距離で精算できる。

走行距離で計算する場合、「なにわ筋・新大阪連絡線」の距離は約5kmとみられる。一方、阪和線経由のJR難波～りんくうタウン間は約36kmで、距離の比率は約7倍。つまり、阪急電鉄の電車がJR阪和線で1往復すると、JR西日本の車両が「なにわ筋・新大阪連絡線」で7往復することで精算できる。

これは阪急電鉄にとっても良い話である。「なにわ筋・新大阪連絡線」は狭軌だから、新型車両を製造する必要がある。走行距離で計算してJR西日本の車両が走ってくれるなら、車両数は少なくていい。製造コストを下げられる。おそらく南海電鉄と阪急電鉄も「走行距離精算」を前提にダイヤと車両運行計画を組むはずだ。
4624：OS５：2023/12/28(木) 14:44:39: 伊丹空港接続を見据えて
JR西日本と阪急電鉄が相互直通運転を行う理由として、阪急電鉄の伊丹空港線構想もあるかもしれない。こちらはまだ計画が進んでいないものの、阪急電鉄が宝塚線から分岐して伊丹空港(大阪国際空港)ターミナルへ乗り入れた場合、大阪駅(うめきたエリア)・新大阪駅から十三駅での乗換え1回で伊丹空港へ行けるだけでなく、伊丹空港と関西空港の鉄道ルートも乗換え1回になる。

これは南海電鉄も同じことだが、JR西日本にとっては重みが違う。国内線の多い伊丹空港にアクセスしやすくなれば良いことだが、山陽・九州方面は山陽新幹線と航空便が競争関係にあるからだ。したがって、JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる大きな理由にはなりにくい。

関西国際空港と大阪国際空港(伊丹空港)、南海本線・空港線とJR阪和線の位置(地理院地図を加工)
報道では関空アクセスに注目していたが、筆者はむしろ「桜島・夢洲アクセス」が本命だと考える。関空方面より距離が短いので、車両の距離精算も簡単になる。阪急電鉄の車両製造負担は増えるかもしれないが、その分、JR西日本の増備負担は減る。「なにわ筋・新大阪連絡線」のJR西日本直通は、JR西日本の利点も大きいといえそうだ。
4625：OS５：2023/12/30(土) 01:22:21: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231219-OYTAT50005/
路線再構築好条件評価か
JR城端・氷見線～未来へ向けて（上）　ＪＲ西決意の１５０億拠出　
2023/12/19 05:00
ＪＲ城端・氷見線を巡り、地元自治体やあいの風とやま鉄道、ＪＲ西日本は、事業総額３８２億円という前例なき規模のローカル線再構築に挑む。議論の大詰めに際し、ＪＲ西の拠出金額を受け止めた関係者の姿、残された課題などを取材した。

■「納得できる額に」
　富山大特別研究教授の中川大は今秋、富山市内で前富山市長の森雅志と顔を合わせていた。交通政策で“大御所”とされる中川。２０２２年度から県地域交通政策監を務め、森とは富山市のコンパクトシティ政策に関する論文を共同執筆するなど親交も深い。

　雑談の中で城端・氷見線が話題になった。富山市が富山港線を０６年に引き継いだ際、ＪＲ西から１０億円の拠出を受けた例を引き合いに、森は「路線距離は富山港線の６倍。拠出金も６倍（６０億円）ぐらいか」と口火を切り、中川は違った算出方法もあるとの考えを示した。「双方が納得できる額であることが大事だ」。それが２人の結論だった。

■議論全国にも
　ローカル線再構築の先駆けとなる城端・氷見線の動きは、全国の議論に波及する。ＪＲ西は検討会の前日、１キロ当たりの１日の利用者数が２０００人未満の線区（１７路線３０区間）の収支を公表した。これらはＪＲ西が地元と再構築協議を望んでいる路線を意味する。

　県幹部は「全路線で１５０億円が出るとは考えにくい。城端・氷見線は期待分もあるだろう」とみる。国土交通省の有識者会議で座長を務めた東京女子大教授の竹内健蔵は「路線や地域で需要構造は異なり、今回の金額だけではＪＲ西の姿勢を判断できない」と慎重だ。

　沿線市長は、総事業費とＪＲ西の拠出金は別々に検討を進めたと明かす。「我々とＪＲ西のそれぞれで検討した額が、双方で折り合えるレベルだったということだ」と解説する。検討会メンバーの一人は拠出金の使途に制限がない点を歓迎し、こう推察した。「沿線市が議論に前向きで、経営を託せる第３セクターがあり、線路は単一県に収まっている。他にはない好条件をＪＲ西が評価したのだろう」

（敬称略）

◇
再構築実施計画年内に国提出へ検討会最終会合
　ＪＲ城端・氷見線の再構築検討会の最終会合が１８日、県庁内で開かれ、総額３８２億円の再構築実施計画がまとまった。計画は年内に国土交通省に提出し、大臣認定を受ければ、来年２月１５日から１０年をかけて実施される。

　１１月に提示された素案に、公共交通を「社会インフラ」、地域交通サービスが地域の魅力に直結する「公共サービス」とする考え方を追記した。公共交通に対する自治体の財政負担を「投資」と見なす考えを打ち出した。

　新田知事は「強い覚悟を持ってとりまとめた計画。利用者である県民の皆さんにしっかり伝えていくことが必要だ」と話した。
4626：OS５：2023/12/30(土) 01:23:02: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231220-OYTAT50006/
あいの風ＪＲ西に念押し
JR城端・氷見線～未来へ向けて（下）　移管前の再整備条件に　
2023/12/20 05:00

　「最後の『子どもたちの未来のために』という言葉がすごく（響いた）。そうなるようしっかり取り組みます」

拠出金額を発表した後、報道陣の取材に応じるＪＲ西金沢支社の漆原支社長（左）と新田知事（１１月２９日、県庁で）

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　１１月２９日に開かれた城端・氷見線の再構築検討会後、報道陣への対応を終えたＪＲ西日本金沢支社長の漆原健は、隣に座っていた知事の新田にこうささやいた。

■次代への責任説く
　この言葉は検討会の終盤に新田から発せられた。「４市の子どもたちが大きくなる頃に使いやすいサービスとなることを目指して知恵を絞らないといけない」。再構築の大筋はこの日に示されたが、計画期間は来年２月から１０年間にも及ぶ。検討会の会長を務める新田が切々と説いたのは未来世代への責任だった。

　両線の再構築にＪＲ西が拠出する額は１５０億円。城端・氷見線の将来像を巡る議論は、ＬＲＴ（次世代型路面電車）化の検討から始まり、４年近くに及んだ。議論をまとめる段階で、共に前を向いて未来に進もうと呼びかけた新田に、漆原は心を動かされた。

■北陸線移管苦い経験
　再構築計画では５年後の２０２９年頃、ＪＲ西が担ってきた両線の経営をあいの風とやま鉄道に移管する。ＪＲ西はそれまでに信号やホームを再整備したり、あいの風に社員を出向させてノウハウを引き継いだりするという重要な役割も残されている。

　検討会であいの風社長の日吉敏幸は、漆原に対し「最後まできちっと責任を果たしていただきたい」とくぎを刺した。９月の検討会で示した「移管のための５条件」で、レールなどの再整備を求めていたからだ。

　あいの風は１５年３月、北陸新幹線の並行在来線としてＪＲ西から経営分離する形で誕生した。当時、県の知事政策局長だった日吉は、同年４月にあいの風の副社長に就任。その際、ＪＲ西から引き継いだ駅舎などの補修に手を焼いた。

　その苦い記憶があったからこそ日吉は移管前の再整備を強く求め、抜かりなく５条件にも盛り込んだ。県幹部は「今回はＪＲ西と対等な立場で議論ができた。事業者と行政双方の視点を持った日吉さんの存在は大きかった」と振り返る。

■自治体鉄路へ「投資」
　あいの風開業時から砺波市長を務める夏野修も思いは同じだ。「ＪＲ西には、日常的に行っている仕事のプラスアルファを求めたい」と語り、計画に盛り込んだ移管前の整備費以外に、信号など設備更新の前倒しなどを注文する。

　ＪＲ西は今回の議論に際して、２２年度の城端・氷見線の赤字額（約１１億円）を初公表した。路線は通学定期で利用する高校生が多く、それなりの利用者がいる割に赤字額が大きくなっているとの見方もある。

　策定した計画では、３３年度までに両線の赤字を約４億円減らし、１日の利用者数を９６０９人から１万２０００人に増やす目標を掲げる。「将来も使いたい」と思える鉄路となるよう、自治体が先頭に立って公共交通に「投資」する取り組みは始まったばかりだ。（敬称略、この連載は川尻岳宏が担当しました）
4627：OS５：2023/12/31(日) 17:20:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e08a034d003a6ae9e4efd7eb62e08a8987d5f92a
姿見え始めた「なにわ筋線」　令和13年開業　再開発誘い経済効果　ＩＲも取り込み
12/31(日) 16:41配信

産経新聞
令和１３年に開業する新線「なにわ筋線」の姿が見えてきた。大阪市中心部を南北に貫き、新幹線が停車する新大阪駅と関西国際空港のアクセスを向上させる新線は、同市内の再開発を誘発。２０２５年大阪・関西万博後や、令和１２年秋ごろの統合型リゾート施設（ＩＲ）開業による需要拡大も取り込み、大阪全域に大きな経済効果を与えることが期待できる。一方で大阪に人が集中し、関西のほかのエリアとの〝人口格差〟が広がる懸念もありそうだ。

５年１２月下旬、大阪・難波の千日前通りに面したビルは閉鎖され、中はがらんとしていた。間もなく取り壊し工事が始まる計画とみられる。現場の掲示をみると、工事の発注者は「南海電気鉄道」となっていた。

なにわ筋線の新駅「南海新難波駅」が地下に建設される場所だ。南海電鉄によれば、ビル跡地は駅の建物などの施工ヤードになる見通しという。

南海電鉄は、なにわ筋線開通を見越し、難波を中心とした「大阪・ミナミ」エリアの開発を強化している。７月には、日本初進出の高級ホテルやオフィスビルなどを備える新開発地区「なんばパークスサウス」を同市浪速区に全面開業した。

同社は難波駅―新今宮駅を起点とした沿線開発計画「グレーターなんば」構想を掲げており、７年３月期までの３カ年の中期経営計画で３００億円を投資する。ビジネス客やインバウンド（訪日外国人客）をミナミに引き込み、梅田を含むキタに対抗する街へと育てる考えだ。

一方、なにわ筋線の新駅「中之島駅」が開業する中之島周辺でも、路線建設のための工事が続いている。周辺には国際会議場「グランキューブ大阪」、リーガロイヤルホテル大阪といった主要施設が立地。だが、今の交通アクセスは良いとはいえない。なにわ筋線の開業により、利便性が高まる見通しだ。

再開発も進む予定で、関西電力グループの関電不動産開発（同市）などは６年、再生医療を中心に最先端医療が集積する「未来医療国際拠点」を、８年、高層マンション「シエリアタワー中之島」を開業させる。

なにわ筋線は、ＪＲ西日本と南海電鉄が共同で運営する。総事業費は３３００億円。ＪＲ大阪駅から地下路線で中之島駅、西本町駅の２つの新駅を経由した後、南海新難波駅を経由して新今宮駅に向かうルートと、ＪＲ難波駅に向かうルートに分かれる。

開通すれば大阪と関西のほかのエリア、さらには海外とのアクセスが格段に向上することが期待できる。

西本町と中之島の両駅からは南海電鉄、ＪＲ西のそれぞれの既存のルートを通り、関空へ向かうことができる。さらに大阪駅からは、ＪＲ西の東海道線を経由して新大阪駅へたどり着ける。新大阪駅から関空へのアクセスが飛躍的に高まることになる。南海電鉄は特急「ラピート」の後継列車を運行させることを検討中だ。

一方、京阪電気鉄道は自社の中之島駅と、なにわ筋線の中之島駅とを地下で乗り換えられるようにすることを計画。

阪急電鉄は新大阪駅、十三（じゅうそう）駅、大阪駅を通る「連絡線」を建設し、なにわ筋線につなげる方針だ。なにわ筋線と同じ１３年に開業し、新大阪駅から関空まで急行を直通運転させる。阪急沿線の神戸や京都方面に住む人々が関空、新大阪へ容易に行けるようになる。

なにわ筋線の乗り込みが計画されるＪＲ大阪駅の新ホームには、和歌山方面を結ぶ特急「くろしお」が停車し、奈良方面を結ぶ「おおさか東線」も乗り入れる。人の流れを大阪から関西全域へ向かわせることも可能になる。（黒川信雄）
4628：OS５：2023/12/31(日) 17:30:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/18a808d44e6b06d5b7e9fbfdf1149950e594cbf0
リニア開業遅れ受け、山梨で高まる部分開通の待望論　実験駅を観光利用の声も
12/31(日) 11:00配信

産経新聞
実験線を走行するリニア中央新幹線。部分開通の議論も浮上してきた＝１０月、山梨県笛吹市（平尾孝撮影）

山梨県内で、リニア中央新幹線の部分利用の待望論が高まってきた。長崎幸太郎知事は「全線開通が大前提だが（品川・甲府間の）部分開通は歓迎」と表明したほか、甲府商工会議所は甲府市に建設予定の山梨県駅をリニア実験線駅として観光に役立てる先行利用を要望している。静岡工区の着工が遅れを理由に、ＪＲ東海が、リニア中央新幹線の品川－名古屋間の工事完了時期をこれまでの「令和９年」から「令和９年以降」に変更するなど大幅な開業遅れが確実視されてきたことが背景にある。

【イラストでみる】リニア中央新幹線のルート

■すでに３年遅れ、さらに…

リニア工事をめぐっては、静岡県の川勝平太知事が、南アルプスのトンネル工事で大井川の流量が減るとして工事着工を認めておらず、同工区の着工のめどは立っていない。ＪＲ東海は明確にしていないが、すでに開業に向け、現時点で少なくとも３年の遅れがあるとされ、静岡工区着工が遅れれば、さらにそれだけ開業が先延ばしされる。

それに対し、山梨県内でのリニア関連工事は９年の開業を前提に進めてきた。今年に入ってからは「利根川公園部高架橋」（富士川町）が完成したほか「第一南巨摩トンネル」（同）が貫通。さらに、南アルプス市と中央市を結ぶ「釜無川橋りょう」などの、多くの大型構造物が姿を現し、山梨県民や関係者はリニア開通に向けた動きを目の当たりにしている。

開業が９年以降へと変更され、大幅な遅れがほぼ確実になるなかで、川勝知事は、南アルプス以東の山梨県駅までを、先行的に部分開業させるべきとの主張を繰り返している。山梨県の長崎知事は工事完了時期変更発表後の２０日の定例会見で、「リニアは全線開通で初めて効果が最大化されることが大前提」としながら「南アルプストンネルは長大、巨大な工事となって相当程度の日数もかかる。とすれば品川から甲府の間を行ったり来たりというのもない話じゃない。ＪＲ東海がそういう経営判断できるように環境を整える現実的な対応を考えたい」と、これまで部分開通について公式的な発言を避けてきた中で、一歩踏み込んで発言した。

■山梨県駅を早期完成させ、観光客呼び込む

一方で、甲府商工会議所は、山梨県駅を早期に完成させ、現在のリニア実験線の一部として活用することを県やＪＲ東海に要望している。

現在の実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降。そのため実験センターで乗り込み、時速５００キロを体験した後、また実験センターに戻ってリニアから降りるという状況だ。これに対し、実験センターと山梨県駅の両方で乗降できれば、甲府地域への観光客流入につなげることができるという読みだ。

商工会議所の越石寛専務理事は、「品川－山梨県駅の先行開業が第一の希望だが、そうでなくても山梨県駅が実験線の駅となることで、観光コースに十分なり得る」とし、さらに「世界最高速の時速５００キロの体験は訪日外国人観光客にも人気を博すことは間違いなく、実験線自体が新たな観光資源になる」と、太鼓判を押す。

国家的なプロジェクトであるリニア新幹線だが、川勝知事が静岡工区の工事着工を認めないことで、計画が進まない状況だ。その影響は山梨だけでなく、沿線の各地域でもマイナスの影響となっていることは確実。今月７日に国土交通省の有識者会議が、ＪＲ東海による一連の対策を適切と評価する報告書を取りまとめるなど、進展がみられており、この報告書で、「（未着工となっている）静岡工区の着工が前進することを期待する」（長崎氏）というのが、関係者の共通した思いだ。
4629：OS５：2024/01/04(木) 15:55:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/23935bf9fff28137be30577c702a766c99b05853
「巨大な要塞駅」に「国内最小の新幹線駅」も個性的すぎる北陸新幹線“新駅”たち、2024年3月開業へ
1/4(木) 8:12配信
乗りものニュース
開業に向けた準備が着々と進む北陸新幹線
北陸新幹線の車両（画像：写真AC）。

　相鉄・東急直通線や宇都宮ライトレールの開業など、多くの動きがあった2023年の鉄道。いよいよ2024年春に金沢～敦賀間の延伸開業を迎える北陸新幹線でも、多くの動きがありました。

　北陸新幹線の延伸区間となる金沢～敦賀間の距離は約125km。石川県内に小松駅・加賀温泉駅、福井県内に芦原温泉駅・福井駅・越前たけふ駅・敦賀駅の計6駅が設けられます。このうち、越前たけふ駅は他路線と接続しない単独駅となります。
　
　敦賀駅は、整備新幹線で最大規模となる要塞のような駅舎が特徴。高さは約37mもあります。新幹線と在来線特急の円滑な乗り換えを実現するため、3階の新幹線ホームと1階の特急ホームを結ぶエスカレーターやエレベーター、改札が多数設置される点も注目です。

　いっぽう県都の福井駅は、新幹線駅では「国内最小」の類を見ない構造になりました。通過線もなく、1本だけの島式ホームの左右に上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造です。そのホームや、ホームにつながる階段は、東京方面・敦賀方面それぞれへ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。
　
　駅だけでなく、「日本初スポット」や「鉄道ビュースポット」も誕生します。福井市の九頭竜川に整備された「新九頭竜橋」は、日本初となる新幹線と道路の併用橋になります。また、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」の隣接地には、新幹線を間近で見学可能な複合施設が開業します。

開業後のダイヤはどうなる？在来線は大変貌
　整備主体の鉄道・運輸機構は2023年9月、全駅の駅舎工事が完了したと発表。同月には、JR東日本の新幹線用検測車両「East-i」（イーストアイ）と営業運転で使用されるW7系が初入線し、11月には速度向上試験で最高速度260km/hを達成しています。
　
　12月に入り、延伸区間の施設が鉄道・運輸機構からJR西日本に移管されるなど、開業に向けた準備が着々と進んでいます。JR西日本は、敦賀延伸用としてW7系を11編成増備するとしています。

　開業後、東京～敦賀間では「かがやき」9往復、「はくたか」5往復の計14往復が運行されます。このほか「つるぎ」が富山～敦賀間に18往復、金沢～敦賀間に7往復設定される予定です。
　
「かがやき」は9往復のうち、5往復が延伸区間では福井、敦賀のみに停車。東京～福井間の所要時間は最速2時間51分、東京～敦賀間は最速3時間8分となります。芦原温泉や越前たけふに停車する便も設定されます。

　現在、大阪～金沢・和倉温泉を結ぶ特急「サンダーバード」や、名古屋～金沢を結ぶ特急「しらさぎ」は、それぞれ敦賀までに運行区間を短縮。北陸新幹線へのアクセス特急に変化し、これらの在来線特急は「つるぎ」と接続する形になります。

　新幹線の延伸開業により、並行するJR北陸本線は第三セクターに転換されます。金沢～大聖寺間は「IRいしかわ鉄道」に、大聖寺～敦賀間は「ハピラインふくい」として再スタートを切る予定。かつて米原～直江津の全長353.8kmを誇った大幹線の北陸本線も、来春以降は米原～敦賀間のわずか45.9kmだけが残ります。

乗りものニュース編集部
4630：OS５：2024/01/05(金) 09:30:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ba0ecfcb53fefeb59f1252847572f22e0b2fb86
京成線の輸送力が大幅アップ？宗吾車両基地を拡張へ成田空港の機能強化に対応
1/5(金) 8:42配信
乗りものニュース
将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　京成電鉄は、成田空港の機能強化に伴い、宗吾車両基地を拡張します。同社は2023年10月の取締役会で「宗吾車両基地拡充工事における新工場建設工事の着工」を決議しました。2023年11月に着工しており、2029年3月に完成する予定。投資額は488億円となる見込みです。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。これらの機能強化は2028年度末に完成する予定で、更なる空港利用者の増加が見込まれています。
　
　今回の車両基地の拡張は、将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化することが目的とのこと。京成電鉄は、宗吾車両基地の拡充に関する内容について「現時点では詳細は公表できない」（広報・CSR担当）としています。

乗りものニュース編集部
4631：OS５：2024/01/05(金) 09:32:30: https://mainichi.jp/articles/20230613/k00/00m/040/260000c?inb=ys
駅の窓口に見える「格差」　偽装請負の指摘に揺れる都営地下鉄
黒川晋史

毎日新聞 2023/6/14 05:30（最終更新 6/14 08:51）
　東京都営地下鉄が「偽装請負」を懸念する指摘に揺れている。都交通局職員の駅長らが、外郭団体の従業員の駅員に直接指示できると読める記載が契約書類にあったためだ。現場で取材すると、窓口業務を巡り、交通局職員と外郭団体従業員の間にある待遇面だけではない仕事内容の「格差」も見えてきた。【黒川晋史】

7回の行政指導
　都交通局は都営地下鉄の全106駅中、59駅の窓口対応やホーム監視などの業務を外郭団体である一般財団法人「東京都営交通協力会」（江東区）に委託している。協力会は1943年設立。役員には都のOBや出向者もいる。もともと駅構内の清掃や売店の運営を担ってきたが、2003年から駅業務も受託。現在は全従業員の4割にあたる約700人が都営地下鉄の駅員として働く。

　厚生労働省東京労働局、亀戸労働基準監督署、新宿労基署の3機関は1～3月、協力会に対して是正勧告や是正指導など計7回の行政指導を実施した。内容は、割増賃金の未払い▽時間外労働に関する労使協定（36協定）の周知不足▽出退勤時間の未把握――など多岐にわたる。

　一連の指導の中で東京労働局は、都交通局職員である駅長が委託先の協力会従業員である駅員に直接指示できる余地が認められ、職業安定法が禁じる「偽装請負」の恐れがあるとして、交通局と協力会に改善を求めた。

まるで罰ゲーム
　「実際に交通局職員から頻繁に指示を受けます」。毎日新聞の取材に、ある駅で働く協力会契約社員の男性が証言した。指令所や駅長（助役）から「次の列車で非常警報装置が押されたので、見に行ってください」といった内容が伝えられるという。

…
4632：OS５：2024/01/05(金) 17:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a247e3eb849b81273b3f2be9a7c8f01ab70e02b
福井県議数十人、ハチマキ姿で自民党本部を埋め尽くす…熱意で手にした北陸新幹線の先に見る未来
1/5(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
元北陸新幹線整備促進議員連盟会長・山本文雄さん（89）
完成した北陸新幹線の高架を前に、これまでの取り組みを振り返る山本さん（福井県坂井市で）

　青空が広がった昨年12月下旬、地元・福井県坂井市で北陸新幹線の高架を見上げた。「感慨無量。一人の県民として3月16日が楽しみだ」。北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に長年尽力した思いがこみ上げてきた。

　旧春江町議を務めた後、1987年の県議選で初当選。2003年に設立された北陸新幹線整備促進議員連盟で会長を務め、23年4月に県議を引退するまで、新幹線県内延伸に尽力してきた。

　若い頃、県外で出会った人によく「福井はどこ？」「存在感がない」と言われた。この悔しさが活動の原点になった。「新幹線が通れば、全国で福井の知名度が上がるはず。なんとか古里を発展させたかった」

　北陸新幹線は1973年、東京と新大阪を日本海側経由で結ぶ総延長約700キロの路線として整備計画が決定。97年に長野まで開業した。その後、県内延伸が決まるまでの道のりは険しかった。

　「金沢より先、福井はフリーゲージトレインでいいね」。数年後、ある国会議員と東京都内で会食した際、そう言われた。政府の財政難などの影響で、長野より先の延伸議論は停滞。「北陸新幹線は金沢まで」という雰囲気が漂っていた。国側が「福井延伸」の代替案として、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」を持ち出した、と感じた。

　「福井に通すべきは新幹線だ。熱意は態度で示す」。2003年末、政府の新年度予算編成に合わせ、県議数十人を率いて東京を訪問。約1か月間、自民党本部に通い続け、県内延伸の要望を繰り返した。

　新幹線に関する会合が党本部で開かれると、エレベーターホールから会議室までの廊下をハチマキ姿の県議で埋め尽くした。「出席した国会議員は迫力に圧倒されていた」

　活動が実を結び、04年に金沢までの延伸が決まったのと同時に、福井駅の着工も決まった。金沢―福井間ではなく約800メートルの「点」。前例のない認可だった。福井駅は09年に完成。その後の民主党政権がいったん県内延伸を白紙撤回したが、「点があったおかげ」（県関係者）もあり、12年8月に金沢―敦賀間が着工した。

　それから11年超。念願の延伸のはずだが、3月16日は「通過点」という。「人を呼ぶための強力な移動装置ができた。何度も来たくなるような福井をどう作っていくか」。福井駅前の再開発ビルの建設が一部で遅れているなど街づくりが決して順調ではないことに、「ここからが本番、正念場だ」と力を込める。

　もう一つ、大きな課題がある。「3・16」の先に見据えるべき大阪までの全線開通だ。

　与党や県などは23年度当初の敦賀―新大阪間の着工を求め、国土交通省も「重く受け止める」としていた。しかし、予定ルート上の京都府内で環境影響評価（アセスメント）が遅れ、着工は見送られている。現在もめどが立っていない。経済や文化でつながりの深い関西と往来するには、当面の間、敦賀駅で乗り換える必要がある。

　「福井だけでなく、日本にとっても全通は重要だ」。北陸新幹線は、南海トラフ巨大地震など大規模災害の際に、東海道新幹線の代替ルートになるためだ。「生きている間に大阪まで新幹線で行きたいなあ」。そのときを心待ちにしている。（長沢勇貴）
4633：OS5：2024/01/05(金) 19:58:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c4fbdc09ab0a576aaa1009a297cdcfbdbf77b26
宮崎県新幹線議論急加速　実現は機運醸成が鍵
2023/12/31(日) 9:29配信

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宮崎日日新聞
　半世紀進んでいない東九州新幹線構想を巡り、県内での議論がにわかに熱を帯び始めた。独自にルートの検討を進める大分県に続き、河野知事は今月、宮崎―新八代（熊本県）間をつなぐ新たなルートの調査費を２０２４年度当初予算案に計上する方針を表明。想定される沿線では期待が高まる一方、あくまで「東九州」への注力を求める首長も。整備への壁は高く実現の見通しは不透明だ。
4634：OS5：2024/01/05(金) 19:59:43: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1947775
福井県―東京は北回りか南回りか…料金と時間で比較　北陸新幹線の延伸後、福井駅は「北」優位に
2024年1月4日午後5時00分

東京行き来は北回り？南回り？

　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　県都の福井駅と東京駅間の移動は現状、東海道新幹線（米原経由）利用が北陸新幹線（金沢経由）に比べ料金も時間も優位だが、敦賀開業後はともに北回りの金沢経由が“逆転”する。

　北陸新幹線の最速列車「かがやき」に乗車すると最短で2時間51分。現在の最短である米原経由の3時間24分に比べ、33分短縮される計算だ。北陸新幹線延伸後、米原経由で東京―福井間を移動する場合、敦賀での乗り換えが必要になることもあり、所要時間は3時間18分と見込まれる。料金は南回りが1万6950円になる一方、北回りは1万5810円。時間が早く、料金も安いとなれば、移動手段としては北陸新幹線が第一候補になる。

　北陸新幹線の当面の終着駅となる敦賀―東京間はどうだろうか。米原経由が最速2時間50分で現在と変わらない一方、金沢経由は現在より50分早まるものの3時間8分。料金も金沢経由の方が割高だ。嶺南地域からは従来通り、南回りが選ばれそうだ。

　少し悩ましいのが越前たけふ駅。料金は米原経由が安いが、所要時間は金沢経由がわずかだが短い。敦賀や米原での乗り換えを考えると北回りを選ぶ利用者は一定程度いるだろう。最速列車「かがやき」が2往復停車する効果が出ている。

　日本政策投資銀行は2022年11月、福井と首都圏間の移動ルートに関する福井県内や首都圏在住者計1700人へのアンケート結果を公表した。「首都圏へ行く場合、最もよく利用するルートは」との問いに、県内在住者は米原経由の利用が50％、金沢経由が14％だが、敦賀開業後の想定では金沢経由が51％、米原経由が24％と逆転した。一方、首都圏在住者は現状でも北陸新幹線ルートの利用が最も多く、敦賀開業後はさらにその割合が高まるとの結果だった。果たして県民や観光客の移動手段は―。
4635：OS5：2024/01/06(土) 14:18:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e6d2d959484b7a108b670547b687a949bee44fb
起点駅も終点駅も他路線との接続なし　着いたら折り返すしかないJR唯一の路線とは
1/6(土) 10:35配信

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鉄道コム
香椎線西端の西戸崎駅

　全国46都道府県に路線を持つJR。その路線網は、本線と本線から分かれる支線などからなり、路線の起点・終点にあたる駅は少なくとも片方はJRの別の路線と接続しているのが基本です。

【画像】香椎線の宇美駅

　一方が他の路線と接続する駅、もう一方が他路線との接続がない単独の駅を持つ線は少なくありません。ただし、JRの路線の中には、両端ともに他社線を含めて接続する路線がないものがあります。JR九州の香椎線です。

　福岡市沿海部の西戸崎駅から、宇美町の中心部にある宇美駅までの約25キロを結ぶ香椎線。路線名にある香椎駅で鹿児島本線、香椎～宇美間の途中にある長者原駅で福北ゆたか線との乗り換えができますが、他にJR線との接続はなく、鉄道利用のみの場合、両端まで行ったらいずれも引き返すしかない路線ということになります。

　国鉄勝田線が現役の頃は、同線にも宇美駅があり、100メートル歩けば香椎線との乗り換えが可能だったため、当時の香椎線は片方のみが単独駅という路線でした。1985年に勝田線が廃止されて以降、今の形態になった経緯があります。香椎線は、鉄道の接続がない両端の駅を1本の列車で行けるという点でも希少。ただし、西戸崎～宇美間を直通する列車は朝時間帯に限られるので、事前に時刻を調べておくことをおすすめします。

　在来線では、本線系統の一部が第三セクターに移行したことで、他社線との接続はあってもJRの路線としては独立する形になったものもいくつかあります。大湊線と七尾線がその例。また、2024年3月16日に北陸本線の大聖寺～敦賀間がハピラインふくい線に転換されると、越美北線（越前花堂～九頭竜湖間）がこの例に加わることになります。

　JR線や他社線との接続がない駅を起点や終点に持つ路線の数々。難度が高いものもありますが、鉄道を「完乗」するうえでは外せません。ダイヤ改正等での変化を踏まえつつ、こうした路線にスポットをあてた旅に出るのもいいと思います。

冨田行一
4636：OS5：2024/01/10(水) 09:03:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab90d6e020fda5c45cb98fa19a83c6f7f5d855a
「新幹線で隣の駅」が高コスパなのはどの区間？　特定特急料金をうまく使う
1/10(水) 6:03配信
トラベル Watch

　在来線で特急列車を利用するときには、乗車券と特急券が必要になる。新幹線も同様で、乗車券と特急料金が必要になる。基本的には距離に合わせて金額が上がっていくが、ちょっとした例外がある。というのが今回のお題。

■ 早見表で調べるのが早道

　在来線の特急列車はさまざまな区間で運転されているので、時刻表に載っている特急料金は「距離別」が基本。だから、利用する区間の営業キロ程を調べて、「この営業キロ程なら○○km～△△kmの範囲なので、特急料金はいくら」といった手順で計算する。

　ただし、利用が多い区間については早見表が別に用意されているので、そちらを見る方が手っ取り早い。いわゆる三角表になっていて、乗車駅と降車駅が交差するところのマスに書かれている数字を見れば金額が分かる。ワンマン列車の運賃表でよく見るものだ。

　新幹線については路線と駅の数が限られているので、紙の時刻表では全駅をカバーする三角表が用意されている。前述のように乗車券と特急料金が必要になるので、マスはそれぞれ2段になっていて、上段が運賃（乗車券）、下段が通常期の特急料金（指定席）だ。

　ところが、このうち特急料金の数字を見ると、妙なことに気付く。隣接する2駅の間については、特急料金が斜体になっていて「※」付き、かつ、金額が揃っている。

　例えば山陽新幹線を見ると、姫路～相生間の特急料金は斜体表示で870円、相生～岡山間の特急料金は斜体表示で990円となっている。ほかの隣接駅間を見ても、みんな870円または990円だ。これを特定特急料金といい、東海道・山陽新幹線の場合、駅間距離によって870円の場合と990円の場合がある。

　東海道新幹線の東京～品川間も特定特急料金は870円だから、運賃が180円、特急料金が870円、合計1050円になってしまう。運賃の5倍近い特急料金を足して新幹線を利用する人なんているのだろうか。と思ったが、筆者は一度、東北新幹線を東京～上野間だけ利用したことがあった。運賃は170円、特定特急料金は880円、合計1050円である。

　ともあれ、ここまでは「基本」の話だ。

■ 間に駅を挟むのに特定特急料金が設定されることがある

　ところが、時刻表などに載っている早見表を見ると、隣接する2駅ではなく、間に1駅を挟んだ区間で、特定特急料金が設定されているケースがあるのが分かる。

　東海道新幹線では、東京～（品川）～新横浜、三島～（新富士）～静岡、静岡～（掛川）～浜松、豊橋～（三河安城）～名古屋が該当する。山陽新幹線では、福山～（新尾道）～三原、三原～（東広島）～広島、新山口～（厚狭）～新下関が該当する。

　これらの区間には、いずれも共通点がある。それは「あとから間に駅が増えた」。つまり、以前は隣接する2駅だったものが、駅の新設によって隣接駅ではなくなってしまった組み合わせである。上でカッコ書きしたのが、あとから新設された駅だ。

　杓子定規に考えると、「新駅の増設によって、隣接する2駅ではなくなったのだから、特定特急料金を設定する理由はなくなる」という話になろう。だが、さすがにそれはあんまりだと考えたのか、特定特急料金が維持されている。

　これと同じことが、東北新幹線の古川～（くりこま高原）～一ノ関、一ノ関～（水沢江刺）～北上、北上～（新花巻）～盛岡の各駅間、それと上越新幹線の熊谷～（本庄早稲田）～高崎にもいえる。東北・上越新幹線では、隣駅との間に設定される特定特急料金は一部の例外を除いて880円だが、一ノ関～北上、北上～盛岡、熊谷～高崎も880円、古川～一ノ関は1000円だ。

　おもしろいことに、東京～大宮間にも1000円の特定特急料金が設定されている。ここはあとから途中に駅ができたわけではなく、まず大宮～上野、次に上野～東京と段階的に延伸されたのだが。
4637：OS5：2024/01/10(水) 09:03:25: ■ 特定特急料金が活きる場面

　この特定特急料金の存在を頭に入れておくと、役に立つことがある。

　例えば「青春18きっぷ」みたいな在来線普通列車専用のきっぷを利用していて、一部区間だけ新幹線で先回りするとき。特定特急券が設定されている2駅間だけ新幹線を使うわけだ。在来線が不通になったりダイヤが乱れたりしたときに、旅程崩壊を回避するために新幹線でリカバリーする場面も考えられよう。

　特に、東海道新幹線の静岡～浜松、それと山陽新幹線の相生～岡山、三原～広島、新山口～新下関は、在来線で70km前後もある。ここで新幹線の乗車券と特定特急料金を投入すると、費用対効果の高い時間短縮を実現できる。小倉～博多間で新幹線のシェアが案外とある理由も、この辺にある。

　もっとも、新幹線の列車運転本数という問題がある。在来線から新幹線に乗り換えても、新幹線の本数が少なく、待ち時間が長いとせっかくの所要時間差を食いつぶしてしまい、到着時刻は大差ありませんでした。というコントみたいなこともあり得る。

トラベル Watch,井上孝司
4638：OS5：2024/01/12(金) 08:20:01: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1950480
福井―大阪・名古屋は3分短縮も乗り換え必須　北陸新幹線の延伸後、料金も割高に
2024年1月9日午後5時00分
　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　北陸新幹線が敦賀駅まで延伸すると、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバード、中京と北陸を結ぶ特急しらさぎは、ともに敦賀駅止まりになる。福井県嶺北から大阪や京都、名古屋に向かう場合、北陸新幹線などを使って敦賀まで行き、特急に乗り換えなければいけない。移動にかかる時間は多少短くなる試算だが、料金は現在に比べて割高だ。

　そもそも特急が敦賀駅止まりとなるのは、新幹線と同じ区間を走行する並行在来線となるため。「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（国土交通省）。両者で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張ることになったら元も子もないからだ。

　JR西日本によると、北陸新幹線敦賀延伸後、福井―大阪間の最短所要時間は1時間44分、福井―名古屋間は1時間33分（しらさぎと東海道新幹線利用）で現在に比べてともに3分早くなる。しかし、運賃と指定席の特急料金の合計金額は、福井―大阪間は7290円で現行比1150円高、福井―名古屋間は8260円で同2030円高となる。

　敦賀駅でスムーズに乗り換えられるかも鍵だ。1階に在来線特急、2階に乗り換えコンコース、3階に新幹線ホームという3層構造で、駅舎の高さは新幹線駅で最大の約37メートル。JR西は平均乗り換え時間を10分とするが、大きな旅行バッグを抱えた観光客や小さな子どもがいる家族連れには移動は一苦労だ。

　嶺北から敦賀駅への移動は北陸新幹線のほか、JR北陸線を引き継ぐハピラインふくいを利用することも可能。運賃は新幹線に比べて安いが、所要時間はかかる。敦賀駅到着後は、新幹線の敦賀駅まで「動く歩道」を利用するなど、約60メートル移動する必要がある。
4639：OS5：2024/01/18(木) 09:45:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eca2d5dd1082da24a5dd01c6edd24782e51d5839
ＪＲ京葉線快速「早朝の上り２本のみ継続」正式発表、通勤快速はダイヤ改正内容のまま廃止
1/18(木) 7:40配信
読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　朝や夕方以降の時間帯を対象に、通勤快速と快速を全て各駅停車に変えることを柱とした京葉線のダイヤ改正で、ＪＲ東日本千葉支社は１６日、改正内容を見直し、早朝の上り２本を快速として運行すると正式発表した。君津―東京と上総一ノ宮―東京の２本で、君津駅を午前６時１２分に出発し、上総一ノ宮駅は午前６時３分に出る。３月１６日から実施するとしている。

　千葉支社が昨年１２月に示したダイヤ改正では、午前１０時～午後３時台を除いた朝と夕方以降の時間帯で、平日は通勤快速と快速の上下３５本が各停になる予定だった。県や千葉市、内房線や外房線の沿線自治体などの反発を受け、千葉支社は２本に限り、快速運転を維持することにした。通勤快速は昨年１２月発表の改正内容のまま、廃止する。

　京葉線では現在、平日の１日あたりで通勤快速と快速は上下で５９本だが、見直し後は２６本となる。一方で、各停しか停車しない新習志野駅では、乗車できる列車が上下で３０本増える。

　千葉支社の広報担当者は、「最大限の見直しを行った結果、２本の継続を決定した。今後も検討を続けていく」と話した。
4640：OS５：2024/01/23(火) 19:49:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/b40062ff7422363c2d951243e146238ccba30ecd
西九州新幹線の新ルート案「検討してもいい」　佐賀知事が言及
1/23(火) 17:52配信
毎日新聞
九州新幹線長崎ルートの新ルート案に言及する山口知事＝県庁で2024年1月23日午前10時34分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（武雄市）間の整備方針を巡り、山口祥義知事は23日記者会見で、与党内で浮上している新鳥栖駅を起点に北側のJR佐賀駅と南側の佐賀空港の間を通す新ルート案について「検討してもいい」と言及した。また2023年12月の国土交通省との協議内容について長崎県側にも伝達したことも説明した。

【写真】西九州新幹線、新ルートのイメージは

　新ルートを巡っては23年12月の国交省との協議で南里隆副知事が「可能性を議論してもいい」と言及しており、山口知事は23日、「佐賀駅は佐賀駅としてまちづくりが発展しているので、佐賀駅自体は難しくともいろんな可能性がある。ちょっと南に行くルートなどいろんなことを検討してもいいとは思う」と述べた。

　一方、「莫大な財政負担を一緒になって議論していかないと判断を間違える」とし、財政負担や在来線の問題とセットで考える必要性も強調した。

　また、23年12月の国交省との協議内容を説明するため、南里副知事が長崎県の馬場裕子副知事と18日に面会したことを明かした。

　南里副知事によると、佐賀県側の呼び掛けで県内で面会。国交省との協議で佐賀県側が「議論を深めるには（佐賀駅を通る）アセスルートをいったん白紙にして、地元で一から議論して合意形成を図る必要がある」とし、長崎県との協議の必要性について言及したことなどを直接説明した。また「長崎県側から話をしたいということであればいつでも対応する」と伝えたという。【五十嵐隆浩】
4641：OS5：2024/01/24(水) 09:20:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/971939f9b6c5798b9fc1f33c3052bc5061ff5be1
大阪―和倉、最安９０２０円　北陸新幹線敦賀開業でＪＲ西
1/24(水) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●大阪―金沢　最安7980円
　　●東京―小松　1万80円
　　●東京―加賀温泉　1万310円

　JR西日本は23日、3月の北陸新幹線敦賀開業に合わせて、北陸―近畿圏で早期購入割引の企画乗車券を発売すると発表した。乗車日の14日前までインターネットで購入できる座席数限定の「WEB早特14」が最も安く、大阪―和倉温泉で9020円、大阪―黒部宇奈月温泉で9690円となる。両区間は敦賀開業に伴う値上げ幅が他の区間に比べて大きいが、早期購入割引を利用すれば現行の運賃より安く抑えられる。

　大阪―和倉温泉の運賃は、「WEB早特14」で9020円となるのをはじめ、乗車日の7日前まで購入できる座席数限定の「WEB早特7」で9300円。いずれも現行の運賃9360円より安い。乗車日前日まで購入できる座席数限定の「WEB早特1」は1万700円で、通常の運賃は1万2050円となる。

　同区間は現在、特急「サンダーバード」1本で行き来できるが、敦賀開業後は直通便がなくなり、特急と新幹線を3本乗り継ぐ必要がある。特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増えるため、他の区間に比べて値上げ幅が大きい。

　大阪―黒部宇奈月温泉の運賃はWEB早特14で9690円で、現行の9920円より安くなる。WEB早特7は1万270円、WEB早特1は1万1400円、通常は1万2500円となる。

　同区間で敦賀開業後に運賃が高くなるのは、新幹線と特急の乗り継ぎ割引が廃止され、「特定特急料金」という割引が黒部宇奈月温泉には適用されないため。

　大阪―金沢は通常9410円に対し、WEB早特7で8460円、WEB早特14で7980円。大阪―富山は通常1万290円のところ、WEB早特7で9250円、WEB早特14で8730円。

　東京―小松は通常1万4600円に対し、WEB早特1で1万2960円、WEB早特14で1万80円。東京―加賀温泉は通常1万4930円のところ、WEB早特1で1万3250円、WEB早特14で1万310円。いずれも2月16日から取り扱う。

　敦賀開業で大阪方面の運賃が割高になる沿線からは対策を求める声が出ており、JR西の長谷川一明社長は昨年の定例会見で「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べていた。

　　●チケットレス拡大

　首都圏―金沢で展開していた、交通系ICカードをかざすだけで乗車できる「新幹線eチケットサービス」は敦賀まで拡大する。JR西の予約サイト「e5489」でICカードの情報を登録し、新幹線の指定席や自由席を予約する。券売機や窓口で事前にチケットを受け取る必要はない。

　チケットレス乗車で北陸新幹線とサンダーバードを乗り継ぐ場合、敦賀開業後は1回の操作で予約が可能になる。これまで「新幹線eチケットサービス」と「在来線チケットサービス」を別々に予約する必要があった。交通系ICカード1枚でスムーズに乗車できる。

　　●金沢-敦賀は利用できず　青春18きっぷ

　全国のJR普通列車に1日乗り放題の「青春18きっぷ」は敦賀開業後、金沢―敦賀（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）では利用できなくなる。
4642：OS5：2024/01/24(水) 18:19:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/51aa6648223b553005b5cf35737e1e7f84e00d6c
JR豊肥線から熊本空港への延伸、熊本県大津町が中間駅設置を検討…民間の開発促す狙い
1/24(水) 12:11配信

読売新聞オンライン
　熊本県が進めるJR豊肥線から熊本空港（熊本県益城町）への鉄道延伸（アクセス鉄道）計画で、ルートがある大津町が中間駅の設置を検討している。周辺の土地も利活用することで民間の開発を促し、県も後押しする構えだ。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港を結ぶ延長約6・8キロの単線。県の計画では他に駅は設けず、間に信号所（行き違い施設）を設けるとしている。町によると、県が行き違い施設の活用を持ちかけ、町は新駅や周辺の宅地、商業施設の開発が可能かを検討を始めた。民間の開発事業者にも聞き取りを行っている。

　蒲島知事は4日の年頭記者会見で、「市町村のまちづくりの取り組みはプラスの効果をもたらす」とした上で、「町の計画を聞き、一緒に検討したい」と述べた。

　アクセス鉄道の事業費は概算で約410億円。熊本駅と空港を約44分で結ぶ計画で、2027年度に着手、34年度末の開業を想定している。
4643：OS５：2024/01/24(水) 20:40:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3a35a73dd1d6abb54e1010ffb36300d6122315
指宿枕崎線で協議申し入れ　JR九州、鹿児島の沿線自治体に
1/24(水) 20:10配信

共同通信
JR指宿枕崎線の指宿駅＝2023年12月、鹿児島県指宿市

　鹿児島県のJR九州指宿枕崎線で利用客が低迷し、営業赤字に陥っている指宿―枕崎間を巡り、同社が沿線自治体に同区間の在り方について協議を申し入れたことが24日、分かった。設置する会議体や議論の進め方を今後詰める。同社は存続や廃止といった前提を設けず、幅広い選択肢を示して話し合いたい考えだ。

　関係者によると、JR九州と鹿児島県、沿線の指宿市、南九州市、枕崎市の実務担当者が18日、鹿児島市で初会合を開いた。赤字のローカル線を念頭に他路線の現状を共有したり、地域交通に詳しい専門家の見解を聞いたりするといった案が出たという。

　JR九州は、地元自治体と慎重に協議を進めたい意向とみられる。
4644：OS5：2024/01/25(木) 11:35:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/c64ac50ee89f802dbeda677c74e3916b655619d5
新幹線延伸で函館市長は鉄路存続強調、独自に「函館駅への新幹線乗り入れ」検討…北海道はバス運行案も
1/25(木) 7:47配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線・函館線（函館―長万部）の議論が本格化している。北海道函館市は鉄路存続を主張し、独自に新幹線の函館駅乗り入れを検討している。コロナ禍以降、市の観光客入り込みは順調に回復、駅前再開発も予定されており、新幹線の乗り入れにかける期待は大きい。（安井良典）

ＪＲ北関わらず
沿線７市町の首長が集まり、昨年１２月２７日に開催された並行在来線対策協議会

　昨年１２月２７日に函館市内で開かれた並行在来線対策協議会。沿線７市町の首長が出席する中、北海道は検討中の案として、〈１〉函館―長万部間を第３セクターが鉄道運行〈２〉同間をバス運行〈３〉函館―新函館北斗間を第３セクターが鉄道運行、新函館北斗―長万部間をバス運行――の３案を示した。収支予測は３０年間の累計で１０６億～７４４億円の赤字が見込まれる。いずれの案もＪＲ北海道は経営には関わらない。協議会は２０３０年度末を予定する札幌延伸の５年前の２５年度末までに３案から一つに絞ることを目指している。

　函館市の大泉潤市長は新幹線の函館乗り入れには言及しなかったが、「市としては函館―新函館北斗間はバス転換を想定していない」と鉄路存続を強調した。

上下分離方式も
ＪＲ函館駅前では再開発が進められている

　大泉市長は新幹線の函館駅乗り入れに向けた調査を公約の柱に、昨年４月に初当選した。

　函館―新函館北斗間の線路を改修し、新幹線を引き込むことを計画。技術的な問題や改修費用、収支予測などについて調査を民間に委託しており、２３年度中に公表される予定だ。

　知見のない新幹線の運行にはＪＲ北の協力が不可欠で、線路などの維持管理は第３セクター、運行はＪＲ北が担う上下分離も選択肢になるが、巨額な赤字を抱えるＪＲ北が運行を受け入れるかは不透明だ。

地域活性化期待
（写真：読売新聞）

　函館市では現在、１９年１月に閉店したＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」跡地で再開発が進められている。１５階建てのホテル棟や２５階建ての分譲マンションなどからなり、観光客を受け入れる役割も持つ。だが、資材や人件費の高騰で総事業費は当初の１９４億円から２３１億円に膨らみ、開業も２６年３月から２８年１０月に遅れることになった。

　市が補助金として負担する額も２５億円から３５億円に増えるが、「再開発計画は駅前の顔の役割も期待される」と負担を決めた。地権者らでつくる再開発準備組合の担当者も「市が目指す新幹線の乗り入れとの相乗効果が狙える」と再開発の意義を説明している。

　大泉市長は「乗り入れが地域活性化の起爆剤として最適だ」と強調している。
4645：OS5：2024/01/25(木) 11:41:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cc347d58c165fe443252a4c12d55fe4eaef5047e
だまされた…長年の悲願だった地下鉄7号の延伸“年度内”断念、地元岩槻の住民ら怒り「理解できない」　事業費1300億円に増大「やめて他にお金を回せば」　期待していた追い風に「がっかり」
1/25(木) 11:33配信

埼玉新聞
「みんなのちからで　岩槻駅に地下鉄を　都心に直結」と書かれた看板が置かれている岩槻駅前のロータリー＝24日午後、さいたま市岩槻区の岩槻駅東口

　埼玉県さいたま市は24日、地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸について、2023年度中の鉄道事業者への事業要請を実施しない方針を明らかにした。概算建設費の試算が物価高騰により当初の1・5倍となる1300億円とされ、整備計画に新たな課題が出てきたとして、年度内の事業申請を困難と判断した。概算建設工期の試算は当初の7年から18年程度に延びた。市は鉄道事業者に技術支援の要請を決め、課題解決と計画内容を精査して、事業を今後も進める意向を示した。

地下鉄7号延伸で広がる「中間駅」周辺イメージ図　4エリアは通過交通なるべく排除　高架下に店も

■地元民が憤り「約束が違う」

　地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸の事業申請が先送りされた。埼玉県さいたま市は、概算建設費が物価高騰により、当初の1・5倍の1300億円に膨れ上がったことが大きな要因としている。地下7延伸は地元岩槻の長年の悲願だっただけに、住民からは「だまされた」「約束が違う」と憤りの声が上がった。

　清水勇人市長は2021年の市議会6月定例会で、23年度中に事業申請を実施すると明言していた。岩槻駅前の人形店東玉の戸塚隆会長（83）は「またここに来て延期か。だまされた」と憤った。「岩槻の発展はSRの延伸に一番影響すると思う。いつまでにやってくれるのか知りたい。1年後までには計画をまとめている段階であってほしい」

　岩槻で生まれ育ち、地元で書店を経営する水野兼太郎さん（75）は「ずっと延伸を期待していたのに」と残念そうに話す。「岩槻が盛り上がる追い風になると思っていたが、これでは頓挫のような形になってしまう。（延伸はやめて）他にお金を回せばよいのでは」と語った。

　岩槻に住んで45年という佐藤ケイ子さん（81）は「がっかり」と肩を落とす。何十年も前から計画は聞いていたが、「費用も多くかかるのなら、もっとほかにお金を使うべき場所があるのではないか」と話した。

　さいたま市地下鉄7号線延伸認可申請事業化実現期成会の佐伯鋼兵会長（80）は「約束が違う。おかしい。工事費の高騰は理由にならない。地下7だけでなく、みんな上がっている。理解できない」と強い口調で話した。期成会は12年、経済界や自治会を中心に発足して、推進事業に取り組んできた。佐伯さんは「市が事業申請すればレールに乗り、期成会の役目は終える」と考えていたという。「数十年後か、地下7は通ると思うが、近い将来にはできない。突然こうなって残念」

　県は大野元裕知事が政策に掲げる「あと数マイルプロジェクト」に基づき、さいたま市を後押しする形で延伸の検討を進めてきた。県幹部は「延伸を実現させたい思いは県も同じ。技術面の精査が行われてきたところではあるが、工夫できる部分はあるのではないか」と話していた。
4646：OS5：2024/01/25(木) 17:37:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
＜「鉄路の行方」を考える＞１４　名寄―稚内間　重要路線維持　国の責任で
会員限定記事
2024年1月23日 12:15
　「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、宗谷線名寄―稚内間（１８３キロ）の特急列車で昨年、こんなアナウンスを聞いた。線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
　野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
　とはいえ線区の収支は深刻だ。昨年４～９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は２７２人。年間赤字額は２０２２年度で約２７億円に上る。ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
　ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、札幌―稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは５０％以上を維持している。終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、国土と産業を守るためには重要―。こうした線区は本来、道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
　１９８７年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
　昨年１０月施行した地域公共交通活性化再生法（地活化法）は、そうした政策を実質的に転換するものとなった。ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
　再構築協議会は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
　現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、自治体に参加応諾などの義務は無い。しかし同社が今後、再構築協議会への移行を要請する可能性は、頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
　地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、ここでは再構築協議会の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。具体的には《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成すると確認した―区間だ。
　特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
　地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、《１》の条件を満たさなくなるのでは。老婆心ながら少し気になった。（特別編集委員　鈴木徹）
4647：OS5：2024/01/30(火) 15:39:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec7fdc9083ddf4e154407a7286b99f49e190f16
JR四国4期ぶり黒字見込み　3月期決算
1/30(火) 14:46配信

愛媛新聞ONLINE
定例会見に臨むJR四国の西牧世博社長＝30日午前、高松市

　JR四国の西牧世博社長は30日の定例会見で、鉄道利用などの回復傾向が現状のまま続いた場合、2024年3月期連結決算で経常損益、純損益ともに黒字を確保できる見通しを明らかにした。最終黒字が達成できれば4期ぶりとなる。鉄道事業が主体の単体決算でも黒字が見込めるとした。
　西牧社長は会見で「鉄道利用が23年10月以降、新型コロナウイルス禍前の9割程度の水準まで回復している」とし、本業の営業赤字の圧縮が図れそうだとの見通しを示した。5月下旬からの運賃値上げによる収入の底上げも理由に挙げた。新型コロナ感染症の5類移行で行動制限が和らぎ、グループ企業が担うバス、ホテルなどの利用の回復が顕著になり、連結業績も期待が持てるとした。

愛媛新聞社
4648：OS5：2024/01/31(水) 14:24:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/3406ea905d6a15d2bd47eb4195b3303c6b412308
西九州新幹線の久留米駅ルート、福岡県知事「検討に上がってない」…JR九州社長「運賃高くなる」
1/31(水) 12:53配信
読売新聞オンライン
服部知事

　九州新幹線（西九州ルート）の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）以東の「未整備区間」を巡り、久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭がJR久留米駅付近で九州新幹線とつなぐ新ルート案の実現に向けて取り組む考えを示したことについて、福岡県の服部知事は30日の定例記者会見で、「国や佐賀県に確認したが、現段階では検討の俎上に全く上がっておらず、私から申し上げるべき段階にない」と述べた。

　未整備区間について国は佐賀駅を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としているが、佐賀県は佐賀駅を経由する同ルートでは在来線の利便性が低下するなどとして反対している。

　本村会頭は、今月19日に開かれた同会議所の新年祝賀会のあいさつで、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅付近につなぐ新ルート案に言及し、「何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と話した。

　記者会見で服部知事は、新ルート案について「会頭が個人として一つの考えを示されたと受け止めている」とした上で、「新幹線の建設には膨大な時間がかかり、地元の財政負担も巨額になる。慎重な検討と県民の理解、県と県議会での意思決定をしっかりと行っていかないといけない問題」と語った。

　新ルート案を巡っては、JR九州の古宮洋二社長も25日の定例記者会見で、「（久留米を経由すると）時間がかかって運賃が高くなる。佐賀や長崎にとって本当にいいことなのか総合的に考えないといけない」と述べた。
4649：OS5：2024/01/31(水) 14:24:43: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240119-OYTNT50138/
西九州新幹線の久留米駅経由、実現へ働きかけ…商議所会頭「素晴らしいまちになる」
2024/01/20 10:32

西九州新幹線
　久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭は１９日、同会議所の新年祝賀会で、西九州新幹線・武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅を経由する新ルート案の実現に向けて、今後、県やＪＲ九州などに働きかけていく考えを示した。

　未整備区間を巡っては、国土交通省はこれまで佐賀駅（同）を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としている。佐賀県は佐賀駅を通る案に反発しているが、昨年１２月の同省との協議で、佐賀空港近くを通るルート案については「議論する用意がある」との見解を示している。

　本村会頭はあいさつの中で、新鳥栖駅ではなく、久留米駅につなぐ案を念頭に「新幹線が来るというチャンスがあれば、久留米は間違いなく素晴らしいまちになる。県南のいろんな会頭などと話し合い、東京にも行って政治家と話し合って、何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と述べた。
4650：OS5：2024/02/01(木) 11:46:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e30eb6a0bbf789743d22a097f15f6d33017ca7
東九州新幹線計画、「久大線ルート案」に沿線住民ら期待の声…大分県が説明会
2/1(木) 11:30配信
読売新聞オンライン
説明会で話を聞く参加者ら

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、県は31日、日田市の県西部総合庁舎で同市や玖珠、九重両町の住民らを対象に整備効果や課題などの説明会を開いた。福岡―大分市間について県が昨年11月に公表したJR日豊、久大両線沿いの2ルート案の調査結果が示され、参加者からは日田市などを通る久大線ルートでの整備を期待する声などが上がった。（関屋洋平）

　同新幹線は1973年に決まった基本計画路線の一つで、県は宮崎県などと連携して早期実現に向けて取り組んでいる。

　説明会は機運醸成のために実施し、約60人が参加した。大分県交通政策課の担当者が各地の整備計画路線で工事が進み、東九州を含む基本計画路線でも格上げの期待が高まっていると説明した。

　そのうえで、議論の活性化のために2ルート案の比較調査を実施したことを紹介。2ルートとも費用対効果の試算は便益が費用を上回る「1」を超えて大きな差は無かったが、日豊線ルートは大阪など本州方面への速達性に優れ、久大線ルートは九州内への交通の便が良いなどと説明した。

　新幹線整備の課題として並行在来線の問題にも言及。他地域の事例を紹介しながら新幹線開業時にJRから経営分離され、第3セクターなどが運行を担い、便数の減少といった利便性の低下や赤字の補填による地元自治体の負担増などが懸念されることを説明した。

　参加者からは久大線ルートでの実現を期待する声のほか、「県北は以前から日豊線ルートの実現を求めているが、久大線はこれからだ。機運醸成と言われてもスタート地点が違う」などの意見が出た。

　参加した日田商工会議所の十時康裕会頭は読売新聞などの取材に「福岡を中核に九州全体が発展していくため、福岡へのアクセスを良くしないといけない。（久大線ルートの実現に向け）沿線の組織づくりを進めたい」と語った。

　県は今後、県内の各地域で順次、同様の説明会の開催を予定している。
4651：OS5：2024/02/01(木) 17:24:32: ＞例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。
無理があるでしょ・・・普通、米原経由だったんだから

北陸新幹線の延伸開業　能登地震復興も後押し　「東京→敦賀」は５０分短縮
2/1(木) 17:12配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前９時４９分、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業を３月１６日に控え、ＪＲ西日本は２月１日、報道陣向けに同新幹線の試乗会を開催した。北陸では１月１日に能登半島地震が発生。今回の延伸では、地震の被害を強く受けた石川、福井県内に計６の新幹線停車駅が誕生する。延伸が、北陸各地の復興の後押しになることが期待される。

試乗会は、敦賀から金沢、そして敦賀に再び戻るコースで行われた。午前１０時過ぎに敦賀駅を出発した「Ｗ７系」車両は、約１時間で金沢に到着。車内からは、北陸の冬山の雄大な景色を眺めることができた。

北陸新幹線の延伸は、平成２７年３月に長野―金沢間が開業して以来、約９年ぶり。延伸区間は約１２５キロ。石川県内では小松、加賀温泉の２駅、福井県内では芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が新たに新幹線停車駅となる。これにより、例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。

延伸により、市内の駅に新幹線が停車する予定の福井県あわら市では、地震の影響で温泉宿などのキャンセルが現在も続いているという。市内の土産物店の女性は１月３１日、「地震の影響で温泉街の中心部でもお客さんが激減した。新幹線の延伸が客足の回復につながれば」と期待を寄せた。

ただ、北陸新幹線の延伸にともない、大阪―金沢間を直通運行している特急サンダーバードは、大阪から敦賀までの運行になる計画だ。そのため北陸では、関西からの訪問客が減少する事態を懸念する声も強く、ＪＲ西は特急と北陸新幹線を組み合わせて乗車すると、料金が割安になるきっぷの販売などを予定している。

一方、北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸も計画されている。政府がかつて与党に対し、「仮に２０３１（令和１３）年度に着工できれば、完成は４６（同２８）年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では、着工の時期も見通せず、４６年度の開業との見通しも立たない」と指摘している。（黒川信雄）
4652：OS5：2024/02/02(金) 16:14:24: https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/
「臨海地下鉄」は東京臨海高速鉄道が運行へ…りんかい線と接続、羽田空港アクセス向上図る
2024/02/02 05:00

　東京都は、東京駅と臨海部を結ぶ新路線「臨海地下鉄」の運行事業者に、都やＪＲ東日本が出資する第３セクター「東京臨海高速鉄道」を選定すると決めた。羽田空港方面への乗り入れ計画がある同社の「りんかい線」と接続し、空の玄関口へのアクセス向上を図る。

　臨海地下鉄は、東京駅を起点に銀座、築地、晴海を経由し、有明地区に至る総延長６・１キロの新路線。都は２０４０年頃の開業を予定している
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　都関係者によると、終点の「有明・東京ビッグサイト駅」（仮称）を、りんかい線「国際展示場駅」のそばに建設する予定で、りんかい線との接続が容易になるという。また、りんかい線には、ＪＲ東日本が羽田空港発着の「羽田空港アクセス線」の相互乗り入れ運転を計画している。

　運行事業者には、都営地下鉄も候補に挙がったが、りんかい線を経由すれば、東京駅から羽田空港までスムーズに接続できるため、東京臨海高速鉄道による運行が最適と判断した。

　負担軽減と経営効率化を図るため、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が線路を整備し、同社が運行を担う「上下分離方式」を採用することで、１月下旬、都と同機構、同社の３者が合意した。

　臨海部では、東京五輪・パラリンピックの選手村を転用した大規模マンション街の入居が１月に始まり、築地市場跡地の再開発も計画されている。人口流入と観光客増が期待されており、都は臨海地下鉄の利便性を向上させ、臨海部の発展につなげたい考えだ。

　 ◆臨海地下鉄＝２０１６年、国の交通政策審議会で「東京圏の国際競争力の強化につながる事業」に選定され、東京都が２２年１１月に事業化を表明した。概算事業費は４２００億～５１００億円。茨城・千葉方面と秋葉原を結ぶ「つくばエクスプレス」との接続構想もある。
4653：OS5：2024/02/06(火) 16:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/54d2c5e936f181fbaee24d0c74fb037b68e50559
阪急、十三駅一帯を大規模再開発へ「リニア・北陸新幹線乗り入れも追い風」…駅直上に高層ビル
2/6(火) 12:11配信

読売新聞オンライン
阪急電鉄が再開発を計画する十三駅周辺（2023年12月、大阪市淀川区で、本社ヘリから）＝河村道浩撮影

　阪急電鉄は、大阪と神戸、京都の3都市を結ぶターミナルの十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）一帯の大規模な再開発に乗り出す。2040年をめどに、駅の直上に高層ビルを建設し、周辺との一体的な開発を進める。都心へのアクセスの良さをいかして、地域の魅力を高め、若い世代の流入も図っていく。

　計画では、駅上の高層ビルのほか、十三駅を経由する新大阪―大阪駅間を結ぶ新線を整備するのに合わせ、十三駅地下にも駅を設ける。また、グループの阪急観光バスが営業所としている約1万平方メートルの土地など、駅周辺の3か所の用地も併せて開発を進めることで、にぎわい作りなどを図る。

　政府は22年10月、都市再生特別措置法に基づき、十三駅一帯を含む新大阪駅周辺を都市再生緊急整備地域に指定した。都市の国際競争力を高める狙いがある。大阪府・市、鉄道事業者とともに具体化に向けた協議を進めており、阪急電鉄の再開発もこの一環となる。

　十三駅は現在、神戸と宝塚、京都の3路線が通り、特急を含む全ての列車が停車。大阪梅田駅からも2駅と利便性が高く、1日の平均乗降客は約5万8000人（22年平均）に上る。

阪急の新線はなにわ筋線と接続する

　さらに、十三駅を経由する新線は、「狭軌」と呼ばれる、現状の阪急路線とは異なるレール幅に対応し、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（31年春開業予定）に接続する。開業後は、十三駅を起点に、新大阪駅や関西空港に乗り換えなしで行けるようになる。

　新大阪駅には、将来的に、リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れる見込みで、阪急阪神ホールディングスの関係者は「二つの新幹線乗り入れも追い風に、魅力ある街づくりを進めたい」と意気込む。

　十三駅周辺は古くからの飲食店や遊興施設が立ち並び、大阪市内でも有数の歓楽街として知られている。

　不動産経済研究所大阪事務所の笹原雪恵所長は「関西では、尼崎などが駅周辺の再開発によって、街のイメージを大きく変えた。十三も、利便性の高い再開発を進めることで、若い世代が集まる街に変貌（へんぼう）するだろう」と指摘した。（吉田雄人）
4654：OS5：2024/02/07(水) 10:40:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/387ea83121af43b992fcc6aa73ede2992df581cd
熱意欠ける福島、ため息漏らす茨城　JR水郡線の利活用に温度差
2/7(水) 10:11配信

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毎日新聞
シンポジウムの会場には、茨城県内の高校生が発案した「水郡線の利活用促進策」も掲示された＝茨城県大子町で２０２４年１月２７日、根本太一撮影

　茨城県と福島県を結ぶＪＲ水郡線の利活用を巡って、両県の関係者に温度差が生じている。１月２７日に大子（だいご）町で茨城側が開いたシンポジウムには、大井川和彦知事や沿線自治体の首長ら約３００人が参加したが、福島側から出席した首長は沿線８市町村のうち矢祭町長だけで、熱意に欠ける福島側の現状にため息も漏れた。

　水郡線は水戸駅（水戸市）―安積永盛（郡山市）駅間の約１３８キロ。福島県塙町の青年が明治時代に地元振興のためにと路線誘致を呼び掛けたのを機に１９３４年に全線開通し、今年９０周年を迎える。

　しかし、路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社によると、常陸大宮駅（常陸大宮市）から北側の常陸大子駅（大子町）間、さらに県境を越えた郡山方面は採算割れが続き、将来の廃線論さえ起きかねない状況だ。

　シンポジウムでは、大井川知事が、５人以上の小中学生が校外学習で利用する場合は運賃半額補助▽定期券利用者は協賛店での飲食やホテル宿泊代割引――など茨城側の取り組みを挙げながら、「鉄路を存続させる」決意を表明した。

　また、水郡線で通学する高校生は「沿線で子どもの数が減ると、利用者の大半を占める生徒も比例し減る」と危機感を示しながら、観光客を誘致するためのアイデアなどを発表した。ローカル線の実情に詳しい中川大・京都大名誉教授は基調講演で、沿線自治体が負担する資金で鉄道の運行便数を増やしたことで利便性が向上し、結果的に住民に愛されるようになった富山県内の例も上げつつ、「地域の力で地域の宝を未来につなげよう」と呼び掛けた。

　茨城側は、水郡線を「奥久慈清流ライン」と名付け、常陸大宮―常陸大子間の利用増に努めている。水郡線の東館駅舎を中心とした活性化を図る矢祭町の佐川正一郎町長は、取材に「茨城側に比べて福島が出遅れている感は否めない。両県の情報交換・協働が必須だと思う」と話した。会場では「福島はＪＲ只見線の活性化を注視するあまり、水郡線を後回しにしたのでは」との苦言も漏れた。

　小川一路・ＪＲ東日本水戸支社長は、シンポジウムのあいさつで「茨城、福島とＪＲが協働し、水郡線の活性化の機運を盛り上げていきたい」と述べた。【根本太一】
4655：OS5：2024/02/08(木) 09:08:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/2996c12a3587e90a19e92d277450ebf2c3fcd0ff
「なにわ筋線」工事着々も、大阪一極集中という強烈な副作用周辺自治体は「若者の転出多い」と悲痛な声
2/7(水) 11:51配信

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Merkmal
利便性が大きく向上する大阪
なにわ筋線が接続される南海新今宮駅（画像：高田泰）

　大阪市を南北に貫く新動脈・なにわ筋線の工事が着々と進んでいる。完成を見越して沿線で再開発構想が相次ぎ、関西で人口の大阪一極集中が加速する可能性が出てきた。大阪市福島区から堂島川を渡り、北区中之島へ向かう。なにわ筋の中央車線が通行止めとなり、重機が並べられている。大阪府市とJR西日本などが出資して設立された関西高速鉄道（大阪市）が進める鉄道新線・なにわ筋線の工事現場で、地下駅となる中之島駅（仮称）の整備が進む。

【画像】「なにわ筋線」のルートを見る（計13枚）

　近くで働くサラリーマン（55歳）に話を聞くと、

「中之島は大阪の中心部なのに、西側は梅田や難波へ出るのに鉄道を使いにくい。なにわ筋線ができれば、梅田や難波へ気軽に飲みに行ける」

と笑った。

　工事は地下駅の南海新難波駅（仮称）が設けられる中央区難波中でも進んでいる。予定地となる千日前通りに面したビルは閉鎖され、取り壊しの準備が続く。難波の繁華街の一角だけに、工事の掲示板に足を止めて見入る酔客もいた。

　なにわ筋線は関西高速鉄道が施設を保有し、JR西日本と南海電鉄が乗り入れる。JR大阪駅（北区梅田）のうめきた地下ホームからJR西日本と南海電鉄の共用区間がおおむねなにわ筋に沿って地下を南下し、西本町駅（仮称、西区阿波座）でJR西日本と南海電鉄の路線に分岐、

・JR難波駅（浪速区湊町）
・南海新今宮駅（浪速区恵美須西）

に接続する。

　全線複線の延長約7.2km。途中駅として共用区間に中之島駅、西本町駅、南海電鉄区間に南海新難波駅が設けられる。開業は2031年春の予定。関西高速鉄道は

「工事期間が長い地下駅から整備を始めた。今後、トンネル工事に入る」

と説明した。

　梅田と難波という大阪の二大繁華街をつなぐだけでなく、JR大阪駅やJR難波駅、南海新今宮駅で既存の路線に接続することで

・新大阪駅（淀川区西中島）
・関西国際空港（大阪府泉佐野市など）

へのアクセスが改善され、大阪メトロ御堂筋線の混雑も緩和できる。利便性が大きいだけに、関西で進む人口の大阪一極集中を加速させる可能性がある。
4656：OS5：2024/02/08(木) 09:08:26: 関西の人口は大阪集中が継続
中之島で進むなにわ筋線地下新駅の建設工事（画像：高田泰）

　日本の人口はコロナ禍が一段落したのを受け、東京一極集中が再び加速している。総務省がまとめた2023年人口移動報告によると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）の転入超過数は12万6515人。前年を2万6996人上回り、コロナ禍前の2019年の

「85%」

まで戻った。

　関西2府4県は全体で2670人の転出超過。大阪府が1万792人、滋賀県が12人の転入超過だったものの、京都府は2635人、兵庫県は7397人、奈良県は1319人、和歌山県は2123人の転出超過となった。

　政令市4市は、堺市が527人、京都市が1339人、神戸市が4232人の転出超過なのに対し、大阪市は1万2966人の転入超過。大阪市の転入超過は10年連続で、前年より4253人増えた。転入者数は東京23区に次ぐ全国2位。関西に限定すれば人口の大阪一極集中が続いている。

　ところが、府南部の市町村は軒並み転出超過に苦しんでいる。大阪市内を見ても2023年10月現在で周辺部の大正区、平野区など7区が1年前より人口が減った一方、中心部の浪速区、中央区、西区など6区は2けたの伸びを記録した。実態は大阪市中心部の“独り勝ち”だ。

　大阪市企画振興部は「中心部でマンション建設が進み、若い世代が集まっている」、大阪市の不動産業者は

「若い世代は職住近接を好む。今後はなにわ筋線沿線で開発が進むのでないか」

と見ている。

　なにわ筋線沿線では、関電不動産開発が福島区で2026年の完成を目指してタワーマンションを建築するなど再開発構想がめじろ押し。西区などではコロナ禍前、相次ぐタワーマンション建設で子どもが急増し、学校の教室不足が問題になったが、再び同じ状況が発生しかねない勢いだ。

神戸市や京都市は地道な対策で対抗
南海電鉄の地下新駅建設のため取り壊しの準備が進む難波中のビル（画像：高田泰）

　関西の政令市の人口は2023年12月で

・大阪市：約277万人
・神戸市：約150万人
・京都市：約144万人
・堺市：約81万人

堺市は大阪市のベッドタウンとなって夜間人口が昼間人口より多いが、神戸、京都の両市は昼間人口が夜間人口を上回っている。

　大阪、神戸、京都の3市が近隣から働く人を集め、三つの核が並立して関西をけん引してきたわけだが、神戸、京都両市の人口はこのところ、減少傾向が続く。このため、両市とも大阪一極集中への警戒感を隠さない。

　神戸市は三宮地区へのタワーマンション建設を規制していることが人口減少の一因と指摘されている。しかし、この方針は曲げず、駅前などをリニューアルするリノベーション神戸や若者が好むIT企業の誘致、子育て支援策の拡充などで対応する方針。神戸市政策課は

「転出が多いのは若い世代。若者が定着できる街に変えたい」

と狙いを語る。京都市はもともと中心部が満杯状態のうえ、景観保護の高さ制限でタワーマンションを建設できず、マンション価格が高騰している。京都市総合政策室は

「景観に影響がない地域での高さ制限緩和や大学生の就職支援、子育て環境の整備などで対応したい」

と説明した。

　両市の担当者から“短期間で効果を見込める方策”は出てこなかった。地道な対策が効果を上げるまでの間、大阪一極集中の流れが続くと見られ、なにわ筋線沿線の再開発に弾みがつきそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4657：OS5：2024/02/09(金) 15:00:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/a76f728282f96d8b8dc1d8db7195e8be2f207804
新幹線「空白地」の宮崎県　誘致目指し、本格調査へ　費用を予算計上
2/9(金) 14:53配信

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毎日新聞
宮崎県庁＝宮崎市橘通東2で2019年2月20日、斎藤毅撮影

　新幹線「空白地」の宮崎県は、新幹線の県内誘致を目指して本格的な調査に乗り出す。従来の東九州新幹線ルートに加え、新たに九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から宮崎へと分岐するルートを想定し、整備に向けた調査関連事業費として3400万円を宮崎県の2024年度当初予算案に計上。具体化への動きが約半世紀にわたって進んでいない、新幹線整備の議論を活性化させたい狙いだ。

【図解】いまだ全線開通メド立たず…西九州新幹線、どこを通る?

　国は1973（昭和48）年、福岡市から鹿児島市までを九州東部の大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線として位置付けている。しかし、より具体的なルートが示される整備計画は策定されておらず、大きな進展がないまま長年の懸案とされている。

　県によると、調査対象は①東九州新幹線の基本計画路線を踏まえ、山陽新幹線小倉駅（北九州市小倉北区）からJR日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り九州新幹線鹿児島中央駅（鹿児島市）まで結ぶ「日豊線ルート」②新八代駅から熊本、宮崎県境の山間部を抜けて宮崎市まで結ぶ「新八代ルート」③東九州新幹線ルートのうち宮崎市から鹿児島中央駅までの区間に限定したルート――の三つ。③は先行して着手するケースを想定している。

　調査は民間業者に委託し、24年度は3ルートそれぞれの所要時間や整備費用、需要予測、費用対効果などについて課題を整理する。県は調査結果を踏まえ、新幹線の整備に向けた機運を醸成するためのシンポジウムを24年度中に開催するとしている。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野俊嗣知事は「東九州新幹線への機運が沿線各県で、今まで以上に盛り上がっていると感じている。調査結果をしっかりと県民に示し、議論を進めていきたい」と説明している。

　九州東部を巡る新幹線整備を巡っては、大分県が23年11月、従来の日豊線沿いに加え、九州新幹線新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）から大分市までJR久大線沿いに結ぶルートの費用対効果などを公表するなど、再び注目が集まっている。【下薗和仁】
4658：OS5：2024/02/09(金) 17:29:32: https://mainichi.jp/articles/20240207/k00/00m/040/097000c
赤字路線廃止　来訪者ぱたり「10年後は…」　鉄路失った地方の嘆息
目野創
毎日新聞
2024/2/9 07:30（最終更新 2/9 10:40）
有料記事
2087文字
JR三江線の最終運行日に江津駅に到着した上り最終列車＝島根県江津市で2018年3月31日午後9時54分、根岸愛実撮影
　鉄路なき地域はどうなっていくのか。JRや沿線自治体などがローカル線の存廃を話し合う新たな仕組み「再構築協議会」が2023年、国主導で設けられ、各地で赤字路線のさらなる廃止も視野に入る。数年前にローカル線がなくなった沿線を訪ねると、衰退加速への懸念が広がっていた。

　「年を取って車が運転できなくなったらどうしよう。病院に行けなくなれば、町を去るしかないのか」

　島根県邑南（おおなん）町で生まれ育った笠井英雄さん（73）は日々の交通手段を心配する。

　町内を走っていたJR三江（さんこう）線がなくなってすでに6年近く。中学時代は雪のため自転車を使えない冬場、約10キロを列車で通学した。広島県内の高校を卒業後、大学進学を機に移り住んだ大阪で会社員生活を送り、実家の農業を継ぐため16年ごろ、地元にUターンした。

　当時、既に三江線は廃線が取り沙汰され、反発も感じた。しかし「買い物にはもっぱら車を使っていて、そんなに鉄道は使っていない。廃線反対と強くは言えなかった」と複雑な胸中を明かす。

バス転換も年2億円赤字
　三江線はかつて、日本海側の江津（ごうつ）駅（島根県江津市）と、山間部の三次（みよし）駅（広島県三次市）の全長108・1キロを結んでいた。1975年に全線開通したが、自動車の普及と人口減少に伴い利用客は減り続け、18年3月末で廃線となった。87年の国鉄分割・民営化以降、本州で100キロを超える路線の全線廃止は初めてだった。

　代替の公共交通をバスが担うようになったが、地域の「足」としての役割はおぼつかない。

　島根・広島両県の沿線6自治体では18年4月時点で、行政や民間…
4659：OS5：2024/02/12(月) 09:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/218e160b0ddef84814d99d51f48b0119a5827d1c
不採算のＪＲ久留里線、沿線住民が「代替交通の充実」要望　千葉県などの検討会議が報告会
2/11(日) 21:45配信

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産経新聞
ＪＲ久留里線

乗客減少で不採算路線となっているＪＲ久留里線の久留里－上総亀山間（千葉県君津市）を巡り、県や君津市などで構成する「沿線地域交通検討会議」は９、１０の両日、同市内で自治会長らを対象に沿線住民の移動実態アンケート結果の報告会を開いた。県や市は報告会の意見を踏まえ、代替交通手段を含め、具体的な検討を進める考えを示した。

【表でみる】JRが自治体に協議入りを要請した久留里線と芸備線の概要

ＪＲ東日本が示した令和４年度の同区間（９・６キロ）での輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗車数）はわずか５４人にとどまる。

両日の報告会は沿線の３地区で、非公開で行われた。県や市側は参加した自治会長ら計３４人に、昨年秋に中学生以上を対象に実施し、２２３１人から回答を得たアンケート結果を報告した。通勤や買い物、通院で「鉄道を利用」としたのが２～５％台で、約９割が車での移動を念頭に置いていることなどを説明した。

自治会側からは「いつまでも住み続けられる公共交通の仕組みを考えてほしい」との要望が相次いだ。

将来、年老いて運転免許証を返納し、マイカーでの移動ができなくなるのに備え、利用者が乗降場所や時刻を決める「オンデマンド交通」も含めた移動手段の充実を求める意見も出た。

同路線の存廃に関しては「観光資源として残してほしい」との声もあれば、「運行継続は難しいのではないか」との意見も出た。

検討会議座長で交通システムに詳しい日本大理工学部の藤井敬宏特任教授は報告会後、地域のニーズに合わせた対応が不可欠だとの認識を示した。「いろいろな交通手段を地域の中でどう組み合わせるのか検討する必要がある」と語った。
4660：OS5：2024/02/13(火) 08:59:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eccfdc9296677043dad379badcbad128b809a04
日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」
2/13(火) 8:01配信

MRT宮崎放送
宮崎放送

宮崎県内には、新幹線の路線はありませんが、実は1973年に、こちらの日豊本線を沿うようにして整備する東九州新幹線の基本計画が定まっています。
計画はあるものの50年以上経っても進展はありません。
この整備計画は事実上凍結している状態なんです。

【写真を見る】日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」

こうしたなか、宮崎県の新年度予算案では、新幹線の整備費や費用対効果などを調査する事業費としておよそ3400万円が盛り込まれました。

この事業で特に注目なのが調査ルートです。従来の北九州市小倉からの日豊本線のルート。同じルートのうち、宮崎ー鹿児島間を先行して整備するルート。そしてまったく新しい宮崎と新八代を結ぶルート。この3つの案を調査します。

ただ、これらのルートの経済効果をめぐり、自治体の思惑が複雑に絡み合っています。関係者の反応を取材しました。

■私には理解できない

（延岡市民）「ほしいです、新幹線、宮崎だけ取り残されている感じがする」「福岡などに行くのも不便なので新幹線はぜひ通ってほしい」

「（東九州新幹線は）無理だと思う、絶対的に人口が少ない、利用者少ない、元が取れない、それより東九州自動車道を2車線の方が有効」

県民からさまざまな意見が聞かれる新幹線の整備。去年11月、河野知事は県議会で次のように述べました。

（河野知事）「熊本県新八代と本県とを結ぶ（新幹線の）ルートにつきましては、今後の実現可能性などを踏まえますと、有力な選択肢の一つであると認識しております」

河野知事が有力な選択肢の一つとして初めて示した「宮崎ー新八代ルート」。

これに戸惑いを示したのが延岡市の読谷山市長です。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（新八代ルートが）どうして有力な選択肢と言えるのか私には理解できないところであります、基本計画路線は宮崎県内には日豊本線ルートしかないわけであります。この具体化、実現に向け検討をさらに進めることこそが、まず第一に県が取り組むべきことであり、私どもが取り組むべきこと」

1973年の新幹線整備の基本計画では、日豊本線ルートのほか、大分県と四国の愛媛県とを結ぶ豊予海峡ルートも決定され、大分県は、去年も新幹線のルートに関するさまざまな調査を行っています。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（東九州新幹線は）豊予海峡ルートにより、四国新幹線ともつながることになっている、したがって豊予海峡ルートの議論を本格化することが延岡市や九州、四国をはじめ西日本全体の経済の活性化などにとっても大きな効果、大きな意義があるとともに、東九州新幹線の整備促進につながることが期待される」

一方、河野知事は、新たなルートの調査に乗り出すことについて新幹線整備の機運を高めることが狙いだと説明します。

（河野知事）「こういった調査結果を県民に示しながら、県内でも議論を進めていく、そのための予算」

■旧来のJRの線路に沿った形で

また、調査では具体的な通過場所や駅の選定も注目されています。

日豊本線が通る都城市の観光関係者は、新八代ルートの場合でも、市内への駅の設置などが望ましいとしています。

（都城市郡ホテル旅館組合・中山雅和組合長）「都城市にも立ち寄ってもらうためには旧来のJRの線路に沿った形で新幹線に通していただく形で通していただくとありがたい」

東九州新幹線の基本計画が策定されたのは、1973年。

■悪い結果を引き起こすかもしれない

この50年の間に航空路線が発達し、高速道路の整備が進みました。その一方で人口は減少に転じています。

交通経済学の専門家は、新幹線の開通はメリットだけではないと指摘します。

（日本交通学会・竹内健蔵会長（交通経済学））「（新幹線により）都市間競争が激しくなることも認識しないといけない、宮崎の方々が都市間競争に勝てるだけの強いものを持つ、それだけの覚悟を持つ、それだけの投資を行う、そういうことをやらない限りは新幹線が通ることがマイナスになるかもしれない、安易に（新幹線が）来れば便利だろうというつもりで飛びついてしまうと悪い結果を引き起こすかもしれない」

新幹線が整備されるには、国が、「基本計画」を「整備計画」に格上げしなければならず、九州新幹線の場合は、1973年に「整備計画」に格上げされてから、2011年に福岡から鹿児島までつながりました。

来年度の調査により、整備費用やその経済効果がどのように見込まれるのか、また、整備の機運が高まっていくのか今後の行方が注目されます。

宮崎放送
4661：OS５：2024/02/14(水) 21:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c13853dbe264e8c7c5dbe848d57ef268c96707de
岡山・真庭市が1億円分のJR株取得へ　ローカル線廃止の懸念のなか
2/14(水) 18:40配信

朝日新聞デジタル
会見する岡山県真庭市の太田昇市長=同市役所、礒部修作撮影

　各地でJRローカル線の廃線への懸念が高まるなか、岡山県真庭市が14日、来年度の当初予算案にJR西日本の株式の取得費を盛り込んだことを明らかにした。太田昇市長は「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」と述べた。

　予算案に盛り込んだ額は1億円。今年度の決算で余る見込みの「決算剰余金」の一部を充てる。

　予算案を発表する記者会見で太田氏は、株の購入の時期は証券会社などの意見を聞いて検討するとし、議会との調整次第では増額もあり得るとの見解を示した。

朝日新聞社
4662：OS５：2024/02/15(木) 07:51:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/96cb0da8edf8cbe0080f493bb17d1e26983269f4
北陸被災地支援へ　東京から往復2万円の“格安”フリーきっぷ発売　JR東日本
2/14(水) 20:10配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

JR東日本は能登半島地震の被災地支援の一環として首都圏から北陸地方への格安のフリーきっぷを15日から期間限定で販売します。

JR東日本が販売する「北陸応援フリーきっぷ」は東京都区内からの北陸新幹線普通車往復（復路は「はくたか」自由席限定）に加え、北陸3県のフリーエリアの新幹線・特急、普通列車の普通車自由席が連続4日間乗り降り自由となっています。

価格は大人2万円（小児設定なし）で、利用期間は2月16日（金）～3月15日（金）。利用開始日の前日までに首都圏主要駅の指定席券売機で購入する必要があります（発売は3月11日まで）。

東京～金沢を往復する場合、新幹線普通車の正規料金は2万8230円（通常期・大人往路指定席復路自由席利用）ですので、2万円の「北陸応援フリーきっぷ」で往復するだけでも元が取れる計算となります。JR東日本は格安きっぷの販売で、北陸エリアの観光需要の回復を後押ししたい考えです。
4663：OS5：2024/02/16(金) 16:31:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0974162e51b5525fae24949a23c23607b567a7
福岡市の地下鉄七隈線、ラッシュ時の運行本数増やす方針…3月から予備車両1編成を活用
2/16(金) 11:40配信

読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する地下鉄七隈線

　福岡市は15日、昨年3月の延伸後に利用者が増加している地下鉄七隈線について、今年3月から予備車両1編成を活用したダイヤ改正を行い、ラッシュ時の運行本数を増やす方針を明らかにした。

【地図】福岡市地下鉄七隈線の路線図

　七隈線について市は、2027年度までに新たに4編成を投入する計画。1時間あたりの運行本数は、現行の17本から21本となり、ピーク時の混雑率は現在の130％から115％になる見込み。今年3月のダイヤ改正では、1編成が追加される暫定的な運用となるため、混雑率は5％の緩和にとどまるという。

　市は27年度までの債務負担行為として、新年度一般会計当初予算案に車両の購入費などの経費62億7400万円を設定した。
4664：OS5：2024/02/16(金) 17:47:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/062d0396edf52ffba78219799938b976885f8606
新幹線で北陸観光へ、　能登地震復興「来訪が支援に」…延伸開業まで1か月
2/16(金) 17:01配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸区間を訓練走行する営業用車両（13日、福井市で）＝長沢勇貴撮影

　北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業まで16日であと1か月となった。能登半島地震からの復興への原動力にとの期待が高まり、自治体も「観光してもらうことが支援になる」として、新たに沿線となる温泉地などへの来訪を呼びかけている。（福井支局　長沢勇貴、北條七彩）

【図表】北陸新幹線の延伸ルート

　石川県西部に位置し、近くに新幹線の新駅ができる加賀温泉郷（加賀市）と、あわら温泉（福井県あわら市）。いずれも地震の被害は軽微だったが、風評による深刻な予約キャンセルに直面した。
　新駅「加賀温泉」周辺に点在する加賀温泉郷の一つ山代温泉の旅館「みやびの宿加賀百万石」は1000件以上で、損失は数千万円に上る。福井県では、新駅「芦原温泉」近くのあわら温泉など県内146か所の旅館などで宿泊キャンセル（1～3月分）が1万2708件に上り、損失は13億4300万円となっている。
　これらの旅館やホテルは通常営業しながら、2次避難先として家を失った能登半島からの被災者を受け入れてきた。「みやびの宿加賀百万石」は15日現在、約330人の避難者を受け入れ、スタッフは高齢被災者の介護も手伝っている。

　石川県内の宿泊施設の2次避難は、3月頃までに大半が受け入れ期限を迎えるが、支配人の森田章子さん（57）は「大変な思いをしている被災者に寄り添いたい」とした上で、「新幹線で関東と直通する効果は大きい。遠慮なく訪れてもらって地域を活性化させたい」と話す。

　「新幹線は、復興に向けた希望の光だ」。能登半島の和倉温泉（石川県七尾市）に立つ創業220年の老舗旅館「美湾（びわん）荘」で企画販売部長を務める白髭（しらひげ）哲さん（48）はそう力を込める。

　和倉温泉は、2015年に北陸新幹線が長野から金沢まで延伸した際に注目が集まり、美湾荘も売り上げが3割ほど伸びた。敦賀への延伸により、関西などで関心が高まるとみて、地震前は客室の改装を計画していたという。
　建物や配管の損壊が激しく、22ある旅館すべてが休業中だが、白髭さんは、加賀温泉郷などへの来訪を呼びかける。「まずは、被害の少なかった観光地ににぎわいが戻ることが大事。和倉温泉が復活する時にも新幹線が力になる」と話す。

　福井県の杉本達治知事は今月10日、金沢市で石川県の馳浩知事と面談後、「石川県の分も福井県が（PRを）担う。北陸各地に訪れてもらい、元気を能登にも広げていきたい」と述べた。石川県の馳知事も、新たに新幹線の沿線となる地域への来訪を呼びかけている。
　福井県は、恐竜の化石が数多く発掘された「恐竜王国」を打ち出して誘客を目指してきたが、地震後も一部を除いてイベントを実施しており、春の大型連休などの宿泊予約は入りつつあるという。
　延伸は、海外からも注目されている。米紙ワシントン・ポストは1月、「人混みを避け、2024年に旅すべき場所」として福井を取り上げ、曹洞宗の大本山永平寺などを紹介。新幹線で東京と直結する利便性の高さなどを理由に挙げた。
　政府も3～4月、1人1泊あたりの旅行代金を最大2万円補助する「北陸応援割」を実施して後押しする。

　延伸区間を運行するJR西日本の長谷川一明社長は14日の記者会見で、「延伸開業が復旧、復興への原動力になる、大きな力になってくれるとの期待をもって開業日を迎えたい」と気を引き締めた。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間（125キロ）の延伸により、石川県南部と福井県に新たに6駅が設置される。
　大阪―金沢間は、敦賀で在来線特急「サンダーバード」と乗り換える必要があるものの、22分短縮されて最速2時間9分となる。福井は、東京と乗り換えなしで結ばれる。東京―福井間は、東海道新幹線と在来線特急を乗り継ぐ現在のルートより33分短縮されて最速2時間51分。敦賀―新大阪間は、国土交通省が着工に向けた調査を行っている。
4665：OS５：2024/02/18(日) 19:18:15: https://news.yahoo.北陸新幹線延伸　見えない全線開業時期　敦賀ー新大阪は未着工
2/18(日) 17:20配信
産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸による全線開業が計画されているが、実現は不透明なままだ。今後、北陸と東京の交流が拡大する一方で大阪への延伸が実現しなければ、北陸と関西の関係性がさらに希薄になる恐れがある。

【写真】金沢―敦賀間延伸開業日の北陸新幹線の切符を求め、敦賀駅で並ぶ人たち

敦賀―新大阪間の延伸をめぐっては、政府がかつて与党に対し、「仮に令和１３年度に着工できれば、完成は２８年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では着工の時期も見通せず、２８年度の開業との見通しも立たない」と語る。

北陸新幹線は東京―大阪間を結ぶ路線として昭和４８年に整備計画が定められた。東京―敦賀間の開業で全体の約８割が完成するが、残り約１４０キロの敦賀―新大阪間は詳細なルートも決まっていない。沿線となる予定の自治体では環境への影響を危惧する声もあり、駅やルートを決めるための調査も難航しているのが実態だ。

関西財界は早期の全線開業実現を求める運動を続けている。令和元年には大阪延伸の実現を求める官民合同の協議会を設立。代表に就いた大阪府の吉村洋文知事は「オール大阪で国に働きかけていく」と述べた。

また、沿線となる予定の京都市では、今年２月４日投開票の市長選で元官房副長官の松井孝治氏が初当選。大阪延伸に向け事態が動き出すのではないかとの期待も福井県内から上がっている。（黒川信雄）co.jp/articles/390a14dfc4cacca617060e73a2d8d873e66090117
4666：OS５：2024/02/18(日) 19:28:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1638a40a7de21cb90c01259c6002add36e6a7c3
北陸新幹線延伸　東京と直通も関西との交流後退に懸念
2/18(日) 17:20配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が３月１６日に延伸開業する。能登半島地震で被害を受けた石川、福井両県は、観光客の流入などが復興の追い風となりそうだ。ただ、東京が北陸と直通運転で結ばれる一方、大阪からは敦賀の先へ乗り換えが必要となり、その利便性は〝明暗〟が分かれる。さらに、計画されている新大阪までの延伸は議論がなかなか進まず、全線開業のめどは立たないままだ。

【地図でみる】北陸新幹線のルート

「目抜き通りに観光客がいない。新幹線の延伸で回復するといいのだけど」

１月末、北陸新幹線が停車する予定のＪＲ芦原（あわら）温泉駅（福井県あわら市）に近い温泉街。土産物店の女性はこう語った。

同市は最大震度５強の地震に襲われた。建物の大きな損壊こそなかったものの、同市によれば、市内の宿泊施設で１～３月の予約の約３割がキャンセルされ、５億円近い損失が発生した。

その中での新幹線の延伸開業に、福井県未来創造部の林裕之課長は「１００年に一度のチャンスだ」と期待を隠さない。同県での初の新幹線運行となり、一気に４つの停車駅ができるからだ。

期待の背景には金沢市の成功体験がある。北陸新幹線は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸開業し、開業前の特急利用者数と比べ、新幹線の利用者数は約３倍に伸びた。金沢駅周辺の地価は約２倍に上昇し、観光客も増えた。

もちろん「駅が開業するだけで観光客が来るわけではない」（林氏）。来県する人々への受け入れ態勢の強化が不可欠だ。福井県は延伸開業にあわせて、特産の「越前ガニ」や、人気観光地の県立恐竜博物館のアピールを強化。観光施設のリニューアル、新幹線停車駅周辺の商業施設、ホテル開発などを進める。

一方、東京からみると、延伸開業で直通運転となるエリアが増える。東海道新幹線で結ばれている関西や東海、東北新幹線で結ばれている東北などに、北陸が加わることになる。

移動時間も特急で行く場合より短縮される。たとえば東京―敦賀間は特急などを使った同じルートでの移動と比べ５０分も短くなり、料金も安くなる。行き来しやすくなることで北陸との交流が深まり、北陸からの企業人材の確保が進むなどの可能性がある。

一方、大阪は難しい課題を抱えることになりそうだ。新幹線開業にともない、大阪―金沢間を結んでいた特急「サンダーバード」が大阪―敦賀間の運行に変わるためだ。敦賀から金沢方面への移動には乗り換えが必要で、通常料金では値段も上がる。北陸との交流が後退する恐れもある。

北陸側の懸念も強く、福井市内の飲食店員の男性は「福井への来訪者の多くは関西の人。特急がなくなって、本当に大丈夫だろうか」と話した。

ＪＲ西は、新幹線と特急を合わせて乗ると割り引きになる企画切符を発売するなど関西からの来訪者の維持に努める。どこまで効果があるかは未知数だ。（黒川信雄）
4667：OS５：2024/02/20(火) 05:55:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/b4dbf23c61eeed07a8dd954bdd3498b597d846f4
九州新幹線「久留米分岐」提唱長崎ルート未整備区間めぐる“膠着状態”に一石投じる “議論の進展”に期待の声も
2/19(月) 20:02配信
FNNプライムオンライン
【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

九州新幹線長崎ルート未整備区間「新鳥栖-武雄温泉」をめぐる県と国の議論が進展しない中、一石を投じる案が提示された。それは久留米から佐賀空港周辺、武雄温泉へとつなぐ”久留米分岐”論だ。

【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

“久留米経由”で全線フル規格を
福岡・久留米市で約100人が参加して開かれた集会（2024年2月11日）。九州新幹線長崎ルートの未整備区間について、JR久留米駅を経由し佐賀空港周辺を通るルートでの全線フル規格化を目指す久留米市の市民団体が開いたものだ。

未整備区間の議論は膠着状態
九州新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備方法については、国と佐賀県が2023年12月28日、約10カ月ぶりに協議を再開。しかし、議論は平行線で進展はなく、先行きは相変わらず不透明なまま膠着状態が続いている。
佐賀県が佐賀空港と連携する“南回りルート”を「議論する価値がある」と主張する一方、国やJR九州は「“佐賀駅ルート”がベスト」との姿勢を貫いているためだ。

「九州全体のために議論を」
こうした中で開かれた集会では、久留米大学の大矢野栄次名誉教授が「九州全体のために新幹線構想はどうあるべきかを議論していく」と語り、次のように述べた。

久留米大学大矢野栄次名誉教授:
これは勝ち・負けはない。九州全体のために、できれば日本全体のための新幹線構想、というものを持つべきですよという議論の1つが久留米分岐論と考えてもらえばいい

九州新幹線“久留米分岐”論とは
大矢野名誉教授が提唱する「久留米分岐論」とは、久留米から佐賀空港周辺、そして武雄温泉へと九州新幹線をフル規格で整備するというもの。
将来的には久留米から大分、さらには四国、名古屋まで延ばし、「物流新幹線」として活路を見出す構想だ。その上で、「議論し、みんなで結論を作ることで政治家も国会などで取り扱いやすくなる」と関心の高まりに期待を寄せた。
また、市民団体の代表も次のように述べた。

西九州新幹線久留米誘致プロジェクト黒岩壽臣代表:
久留米だけが良くなるのではなく一緒に発展していくべきだと思っている

議論進展のきっかけに?
新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備をめぐる佐賀県と国の協議は昨年末、約10カ月ぶりに再開されたものの進展は見られなかった。
膠着状態が続く中、“久留米分岐”論が協議進展のきっかけになるのか注目される。

（サガテレビ）
4668：OS５：2024/02/20(火) 06:14:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240219-OYO1T50026/
北陸新幹線延伸目前、駅起点に敦賀のにぎわい取り戻せ…乗り継ぎ見込み「年９８０万人」観光客増へ動く商店街
2024/02/19 17:30
　北陸新幹線金沢―敦賀間延伸まで１か月を切り、当面の間、「終着駅」「乗換駅」となる敦賀駅の周辺では、福井県敦賀市や商店街関係者らが一体となって観光客らによるにぎわいを取り戻そうとしている。歩道の拡幅を進め、新規出店を呼び込むなどして、市街地の魅力向上を図っている。（高山智仁）

拡幅した商店街の歩道に設けられた給電設備（福井県敦賀市で）
　「中心市街地が元気になりつつある手応えがある。観光誘客の仕掛けを途切れなく作り、にぎわいを取り戻したい」。敦賀駅西口にある駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長は力を込める。

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拡幅された商店街の歩道に設けられた給水設備（福井県敦賀市で）
　駅西口から約４００メートル続く同商店街では現在、歩道の拡幅工事が進む。拡幅部分には給水と給電の設備を設け、キッチンカーなどの出店を促す。敦賀の「鉄道と港の町」のイメージに合わせて２５年前に設けた「銀河鉄道９９９」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメントを塗り直し、人目につきやすいよう再配置した。にぎわいを生み出そうとするのが狙いだ。

敦賀駅舎を見渡せるように再配置され、写真スポットになったモニュメント（福井県敦賀市で）
　新幹線の敦賀駅は駅舎の高さが約３７メートルある。鉄道ファンらから「敦賀要塞ようさい」と注目されている。３階に新幹線のホーム、１階には関西、中京に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が発着するホームがある。

在来線の敦賀駅（手前）と新幹線が発着する駅舎
　敦賀は観光客増の好機を迎えようとしている。３月１６日の新幹線延伸で、鉄道を利用する誰もが敦賀駅で下車する必要があるためだ。

　敦賀市は、敦賀駅での乗り継ぎ客を年約９８０万人と試算。延伸で首都圏や長野県などからの来訪が期待されることから、乗降客も３３０万人と見込む。駅と観光名所・気比神宮（敦賀市）を結ぶ通りや周辺にある七つの商店街では、延伸でにぎわいが増す可能性を秘めている。

　好機を生かすため、市などは２０２２年１２月、商店街などの中心市街地への新規出店や店舗刷新の費用を最大２０００万円補助する「敦賀まちづくり魅力ＵＰ応援補助金」を創設。商店街の魅力向上へ歩道拡幅や案内板設置も進めてきた。その結果、今年１月までに１８店舗が新規出店を決め、既存店舗の刷新も１５件が採択された。

　７商店街の一つで、最近１年間でカフェやレストランなどが新たに出店した神楽町１丁目商店街振興組合の中山喜美子理事長は「商店街の魅力は店が密集して町歩きが楽しめるところだ。店が増えれば参拝客が商店街に立ち寄るきっかけになる」と話す。同商店街は今後、歩道拡幅なども予定する。

　一方で、まちづくり会社「港都つるが」によると、商店街の４３店舗分が空いている。近年は減少傾向にあるものの、商店街関係者は「シャッターが下りていると寂れている印象を持たれてしまう」と危機感を持つ。

　活性化の取り組みは始まったばかりだ。本町１丁目商店街振興組合の小坂政徳代表理事は「観光客増の期待感は高まっている。広がった歩道でマルシェなどのイベントを開いて多くの人を集め、新規出店も呼び込めるような好循環を作っていきたい」と意気込む。
4669：OS5：2024/02/20(火) 17:53:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/da5b8401744358832f4274fd3deff6760cfa2ba7
近鉄の複数路線で来月ダイヤ変更…準急新設・急行増便、インバウンド増加など対応で
2/20(火) 17:31配信

読売新聞オンライン
近鉄奈良駅

　近畿日本鉄道は3月16日に奈良県内を走る複数の路線でダイヤを変更する。京都線や大阪線で急行を増便し、新型コロナウイルスの5類移行やインバウンド（訪日外国人客）の増加などによる需要回復に対応する。

　京都線・橿原線では、京都行き、近鉄奈良・橿原神宮前行きともに平日の午前11時～午後2時の間に、急行を1時間あたり3本から4本に増便する。また、午前7時18分の近鉄奈良発京都行き急行を新設する。

　奈良線・難波線では、午前5時の大和西大寺発大阪難波行き区間準急を設け、始発電車が16分繰り上がる。大阪線では、平日の午前7時58分の五位堂発大阪上本町行き急行を新設し、同区間では午前7時20分の区間準急を急行に変更する。
4670：OS5：2024/02/21(水) 16:22:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/17dfae1c2b7828c6bba8029f41a14a8d5d7c9c42
【雑学】埼京線は東北新幹線の「おまけ」だった！？「もめにもめてできた路線＆駅」3選とは？？
2/21(水) 15:00配信

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FRIDAY
埼玉と東京をつなぐ、生命線とも言える埼京線　写真：共同通信社

JR京葉線で、今年３月のダイヤ改正で廃止予定だった快速・通勤快速を、地元の反発を受けて一部存続させるという異例の事態が起きた。特に、通勤快速が東京から直通していた千葉市や一宮町など、千葉県中央部の自治体からの抗議が大きかった。このような、鉄道事業者と地元の攻防は、列車の存続や廃止にとどまらない。鉄道路線がまるまる生まれてしまうケースもある。

【衝撃写真……！】美しすぎる……！　背中の開いた真っ赤なドレスに身を包んだ長澤まさみ

◆東北新幹線建設の際生まれた「埼京線」

その名の通り、埼玉と東京を結ぶ動脈になっているJR埼京線。この路線は、赤羽から大宮までの新幹線とセットで作られた。

１月23日、東北新幹線の上野～大宮間での架線トラブルは東日本の各新幹線に大きな影響を与えた。同日夜、復旧を急いだJR東日本は、現場で新幹線に並行する埼京線まで一時運転を休止させる措置に出た。

が、そもそもなぜ埼京線と東北新幹線が並行しているのか？答えは歴史にある。

東北新幹線と上越新幹線は、’71年からまず東京（上野）と盛岡・新潟の区間で着工。うち都市部を走る東京～大宮間では、用地の確保が難しいため当初は赤羽から先は地下を掘り進める計画だったが、高架線を作る案に変更された。ところが、高架案に沿線で猛反対が巻き起こった。

それは、’70年代に東海道・山陽新幹線で騒音が社会問題化したことが理由だった。とりわけ名古屋市での新幹線騒音訴訟は住民と国鉄が最高裁まで争い、新幹線の騒音基準の設定と住民への和解金の支払いでようやく決着をみた。こうした状況から、東北新幹線沿線でも騒音を懸念した住民が反対運動を繰り広げ、自治体も強気に転じたために国鉄は用地買収もままならなくなる。

そこで国鉄は、殺人的なラッシュが常態化していた埼玉県内の東北本線・高崎線の混雑緩和に目をつける。大宮から赤羽の間に新幹線と並行する新線をつくり、埼玉から東京への通勤・通学客を流そうというものだ。戸田市・与野市・浦和市といった自治体もこの案に同意し、新幹線に並行する埼京線の計画が生まれる。

高崎線？川越線？埼京線の延伸先も迷走
１月23日に上野～大宮間で発生した架線故障の事故により、「かがやき504号」は埼京線与野本町付近まで進み停車。図で見ると、埼京線と東北新幹線が隣接していることがよく分かる　写真：共同通信社

ところが、これで一件落着とはいかない。この「通勤新線」の車両基地として国鉄は浦和市内の土地を検討していたが（ロッテ浦和工場や千葉ロッテマリーンズ２軍の浦和球場の土地が候補だったという）、合意がまとまらない。やむなく、川越線の南古谷駅近くに土地を確保して車庫を開設できた。おかげで、当初は高崎線の宮原駅付近を始発とする計画だった埼京線は川越線と直通して、川越までの運転系統になった。

こうして埼京線と東北新幹線の工事が進められ、’85年３月に上野～大宮間の東北新幹線、９月に大宮～赤羽間の埼京線が開業し、池袋から大宮に至る新しい通勤路線ができたのだった。

一方、宮原駅までの計画が変更となったことで、地元の宮原町は埼京線に代わる新しい鉄道の建設を要望、やはり上越新幹線にへばりつく形で建設されたのが大宮～内宿間のニューシャトルだった。埼京線と別れたはずの上越新幹線に並走する小さな電車がこのニューシャトルだ。
4671：OS5：2024/02/21(水) 16:22:20: ◆昼間はほとんど乗車客はいないが快速が停まる「常磐線の天王台駅」

常磐線には、都内から茨城県の取手駅までの複々線区間に快速電車と各駅停車が走っている。このうち取手の一つ手前の天王台駅は、単独駅ながら快速用ホームも設けられている。これもまた、国鉄と自治体の対立の結果作られた。

’71年に常磐線の各駅停車と地下鉄千代田線の直通運転が始まった当時、複々線は我孫子駅までで、各駅停車もすべて我孫子で折り返していた。もともとはいまの「各駅停車」が停車する駅にも上野発着の電車が停まっていたが、千代田線との直通を機に上野発着の系統は「快速」として、北千住から取手の間は松戸・柏・我孫子・天王台にしか停車しない現在の形態に再編した。

ただ、国鉄はもともと取手まで複々線を建設し、千代田線直通の各駅停車も取手まで運転させる計画だった。取手まで各駅停車が伸びれば、天王台駅は快速を通過させて各駅停車のみの駅にする計画でもあった。天王台は乗換路線もなく’71年に開業した新しい駅のため、快速と各駅停車の両方を停めるほどでもないと国鉄は考えていたからだ。

ところが、地元の我孫子市が反発。国鉄側が折れて計画になかったホームを増設し、’82年に我孫子～取手の複々線が完成してからも、天王台駅の快速停車は維持された。もっとも、その見返りで各駅停車が取手まで運転されるのは平日朝夕のラッシュ時だけとなってしまい、天王台駅の各駅停車ホームは昼間は誰もいない。それでも駅周辺にとっては上野や東京までの快速列車が確保されていて、利便性が保たれた。

◆快速なのに……７駅も連続で停まる中央線

中央線沿線で半ば周知の事実となっている、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並三駅」をめぐる問題もややこしい。

中央線（快速）と総武線（各駅停車）が並行しているのに、中野～三鷹間は都心と違ってどの駅にも両線にホームがあるのだ。

戦前の時点では、東京から中野までは複々線ができていたが、’60年代にこの複々線を三鷹まで延伸する計画が立てられた。その際、途中の駅のうち、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の３駅にはホームを設けず快速を通過させるという計画だった。

しかし、これまたその計画が地元の住民に漏れると反対を受け、平日は全ての駅に快速が停車、日曜日は３駅通過という妥協案で決着をみた（一説には、すでに丸ノ内線が接続していた荻窪も快速通過となる計画だったとのこと）。現在、国鉄からJR東日本に事業社が変わってからも、この運行形態が続いている。

快速に乗っても中野から三鷹まで、７駅も連続して停車することにストレスを覚える利用者もいるが、それぞれの駅の地元も「快速停車」の便利さを失いたくないのは当然だ。

鉄道にはしばしばこの手の問題がついてまわる。都心に近い駅の顔を立てれば、遠方の沿線の利便性は損なわれるし、逆もしかり。とはいえ、埼京線は北関東の通勤事情を改善し、快速が停まる杉並区の各駅はサブカルチャーも栄えて中央線全体の人気も押し上げている。

鉄道事業者と地元のすれ違いも、こうした「副産物」として結実し、メリットをもたらすことがあるようだ。

文：大宮高史

FRIDAYデジタル
4672：とはずがたり：2024/02/22(木) 16:48:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240221-OYO1T50011/
「ハイブリッド式普通車両」導入、発電と蓄電池で…燃費２割向上
2024/02/21 09:00

　ＪＲ四国は、２０２６年度から、ディーゼルエンジンで発電した電力と蓄電池の電力でモーターを動かす「ハイブリッド式普通車両」を導入すると発表した。老朽化した現行の普通ディーゼル車に比べて静かで、燃費は２０％向上、二酸化炭素排出量は１０％削減できるという。３０年度までに四国全域で最大７０両を導入し、現行車と置き換える。

　新車両は、２両１編成で走行させる。運転速度は最高で時速１００キロ。現行は各車両にトイレと運転台があるため、２両での定員は約２５０人だが、新車両は運転台とトイレは２両に一つとし、約３００人に増えるという。

　停車時にアイドリングストップするため騒音が減るほか、ギアチェンジがなくなったことで揺れが減り、乗り心地も向上するとしている。給油やメンテナンスにかかる時間の削減も見込めるという。

　２５年１２月に先行して４両が完成し、性能を確認するための試験を実施した後、老朽化車両が多く走っている徳島地区などで営業運転を始める予定。

　現行の普通ディーゼル車８６両は製造から３５～４８年が経過していた。
4673：OS５：2024/02/27(火) 07:40:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4ac5086d4701001f5c581001c8d1b239e1b693c
「滋賀は京都の植民地か」北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾
2/27(火) 5:41配信
Merkmal
大阪延伸への不透明感
高島市の近江今津駅で停車する特急「サンダーバード」（画像：高田泰）

　3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。

　駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。

　敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の大阪延伸には暗雲が立ち込める。

　大阪延伸は福井県小浜市から京都府へ入り、京都市下京区の京都駅や京田辺市を通って大阪市淀川区の新大阪駅へ至る「小浜・京都ルート」となる。距離は約140km。敦賀駅と新大阪駅間を最短43分で結ぶ計画だ。しかし、

・京都府内はトンネルが多く建設費がかさむこと
・地下水、景観への悪影響

を心配する市民の反対が高まっている。このため、環境アセスメントが進まず、詳細なルートは未定のまま。与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2023年度着工を目指していたが、開通はおろか着工時期さえ見通せない状況に陥っている。

滋賀県や沿線自治体の同意は困難
大阪延伸が見通せない状況に陥っている北陸新幹線の敦賀駅（画像：高田泰）

　仮にこの問題が解決したとしても、もうひとつ大きな問題が立ちはだかる。並行在来線だ。

　与党整備新幹線検討委員会は1996（平成8）年、並行在来線の定義を

「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

とした。この定義に当てはめると、並行在来線は関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が走る湖西線になる。

　国土交通省は整備新幹線の推進に際し、JRが並行在来線を経営分離することを認めている。JRが並行在来線維持で過度の負担を抱えないようにするためだが、経営分離には沿線地方自治体の同意を義務づけた。

　京都府を通る新幹線の並行在来線として、大半が滋賀県を走る湖西線を経営分離することに、滋賀県や沿線自治体がすんなり同意するはずがない。
4674：OS５：2024/02/27(火) 07:40:31: 「滋賀は京都の植民地か」と住民反発
近江塩津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　湖西線は滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖西岸の高島市を走り、大津市から京都市山科区の山科駅に至る延長74.1km。21駅が設けられているが、山科駅以外は滋賀県内に位置する。湖西線の普通列車のほか、サンダーバード、関西を縦断する新快速が運行し、全列車が琵琶湖線経由で京都駅に乗り入れている。

　JR西日本によると、1km当たりの1日平均旅客人員を表す輸送密度は、湖西線を通過するサンダーバードの乗客を含めて2022年度全線平均で

「2万9155人」

富山県のあいの風とやま鉄道など過去に並行在来線として経営分離された路線と比べると高い数字だ。

　駅間移動者など詳細なデータは公表されていないが、国交省が2015年度に実施した第12回大都市交通センサスで滋賀県内の駅間移動者を見ると、沿線北部の長浜市は極めて少ない駅間移動者しかいない。しかし、中部の高島市は南へ向かうほど駅間移動者が増える。南部の大津市は政令指定都市並みになる。

　湖西線が並行在来線の検討対象になることは2016年、JR西日本から三日月大造滋賀県知事へ伝えられた。その後、京都府内の反対運動もあり、並行在来線の協議は始まっていないが、滋賀県や沿線自治体は強く反発している。

　滋賀県交通戦略課は

「大阪延伸に並行在来線は存在しないというのが県としての主張。この主張を今後も続ける」

高島市都市政策課は

「JR西日本からアクションはないが、県と歩調を合わせ、湖西線が並行在来線となることに反対していく」

と述べた。

　大津市の大津京駅で列車待ちのサラリーマン（29歳）に話を聞いた。

「滋賀がどうして京都の犠牲にならないといけないの。まるで滋賀が京都の“植民地”みたいな扱いやね」

と不満を口にした。

経営分離はJRのさじ加減に
JR西日本のウェブサイト（画像：JR西日本）

　全国にある並行在来線のうち、経営分離されたJRの路線を受け継ぐ沿線自治体出資の第三セクター会社は、石川県のIRいしかわ鉄道、青森県の青い森鉄道など8社。北陸新幹線の敦賀延伸で福井県のハピラインふくいが加わり、3月16日以降は9社に増える。

　だが、すべての路線が第三セクター会社に移管されたわけではない。北陸新幹線で信越本線の一部、九州新幹線で鹿児島本線の肥薩おれんじ鉄道移管部分以外、西九州新幹線で長崎本線のうち佐賀県江北町の江北駅と長崎県諫早市の諫早駅間が従来通り、JRの運行だ。

　長崎本線は沿線自治体の同意を得られなかったためだが、その他の区間は乗客が多いなどJRの判断が大きく影響した。並行在来線が経営分離されるかどうかはJRのさじ加減に委ねられている一面もある。

　湖西線の場合、JR西日本としては

「赤字区間を切り離したい」

のが本音だろう。だが、滋賀県や沿線自治体、関西広域連合が早くから反対の声を上げている以上、強行突破を図りにくい。今後、難しい決断を迫られることになる。

　北陸新幹線の大阪延伸にとって、湖西線の並行在来線問題が大きな障壁になる可能性を秘めている。大津市内が大都市圏の通勤路線として機能していることを考慮し、JR西日本が譲歩の姿勢を示さない限り、膠着（こうちゃく）状態が当分続きそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4675：OS５：2024/02/27(火) 07:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/c02c72ead48f4cf92714536a3deac9f412784bf0
阪急でも「有料座席指定」７月に開始　読書灯やコンセント設置　１時間２～３本の頻度で４０席
2/27(火) 6:30配信
ABCテレビ

　阪急初の有料座席指定サービスの概要が発表されました。プラス５００円で、ゆったりと鉄道の旅が楽しめます。

　７月から運行が始まる、阪急初の有料座席指定サービス「ＰＲｉＶＡＣＥ」の車両はゆったりと配置された座席がリクライニングし、隣との間にパーティションを設置。

　読書灯やコンセントなどがあり、快適に過ごすことができます。

　また、扉にはステンドグラスをイメージしたデザインが取り入れられ、落ち着いた車両が演出されています。

　座席指定サービスの車両は、京都線の特急や準特急などに１時間に２～３本の頻度で１両が組み込まれ、座席数は４０席です。

　運賃とは別に５００円の座席指定料金がかかり、ＷＥＢ予約のほか、列車内で専属のアテンダントからチケットを購入できるということです。

ABCテレビ
4676：OS5：2024/02/27(火) 13:20:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dd451232cab436adbf1ac44154379fd905f4d8c
北陸新幹線敦賀延伸、「並行在来線」3セクは累積赤字70億円見込む…県「開業当初から正念場」
2/27(火) 11:41配信

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読売新聞オンライン
〈3〉

　3月16日、北陸新幹線金沢―敦賀間と合わせ、「ハピラインふくい」が誕生する。JR西日本から北陸線大聖寺（石川県加賀市）―敦賀間の運営を引き継ぐ第3セクターだ。福井県や県内市町、地元企業などが経営を支えるものの、最初から経営難が予想されている。

【図表】赤字穴埋めに向けた基金積立額

北陸線を走る列車。同じ形式の車両がハピラインふくいに引き継がれる（福井県敦賀市で）

　「ハピラインは『県民鉄道』。できるだけ多く利用してほしい」。1月15日に福井市内で開かれた説明会で、ハピラインふくいの小川俊昭社長が出席した市民らに何度も訴えた。

　「特急街道」と呼ばれる北陸線は、観光やビジネスの需要を満たすため関西、中京と北陸を結ぶ「サンダーバード」「しらさぎ」など多くの特急列車が行き来し、特急中心のダイヤが組まれている。

説明会で市民らに利用を呼びかける小川社長（奥左から2人目）（1月15日、福井市で）

　新幹線延伸で北陸エリアからこれらの特急が消える。ハピラインふくいは「ドル箱」抜きで利益を上げる必要に迫られ、地域重視のサービスを打ち出した。日中を中心に一定の間隔で運行する「パターンダイヤ」を導入し、現在より29本増発。朝夕に福井―敦賀間の快速を新設する。

　しかし、ハピラインふくいの経営計画では、11年間で約70億円の累積赤字が見込まれている。県などは赤字を穴埋めするための基金を設けるほか、開業後の5年間、普通運賃や通勤定期を現行の1・15倍、通学定期は1・05倍に値上げする。開業後6～11年目は普通運賃と通勤定期を1・2倍に引き上げる予定だ。

　説明会に参加した県立高志高（福井市）2年の生徒（17）は、北陸線を利用して敦賀市内から通学している。「利便性が上がりそう。朝の快速のおかげで自宅を出発する時間を遅らせられる」と喜んだ一方で、「赤字による値上げはやむを得ないが、負担は増えてしまう」と話していた。

　ハピラインふくいのように、新幹線の延伸に合わせて運営がJRから切り離される路線は「並行在来線」と呼ばれる。他地域では経営難に直面する会社もある。

　長野県内のJR信越線の一部を受け継いで1997年から運行する第3セクター「しなの鉄道」（長野県上田市）。全国初の並行在来線として注目されたが、昨年6月、線路の老朽化が原因で脱線事故が発生した。

　信越線が特急列車の運行に対応した高規格の設備だったことから、しなの鉄道にとって維持管理の重荷になった上、利用客も減少傾向で資金繰りが厳しいことが背景にあるとみられる。同社は同12月、主要株主の長野県などとともに、国に設備更新などの支援を要望せざるを得なくなった。

　九州新幹線の並行在来線としてJR鹿児島線の一部を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市）でも赤字が続き、昨年には、穴埋めをする自治体の一部から「問題がある」との声が出た。

　ハピラインふくいは、赤字をさらに圧縮するため、同様に福井県が出資する福井鉄道、えちぜん鉄道と共同で資材の調達や企画切符の販売を進めるほか、駅周辺の駐車場に車を止めて列車に乗ってもらう「パークアンドライド」の浸透も図り、利用客増を目指す。

　県幹部は「他県の例を見ても、厳しい経営を強いられるのは間違いない。開業当初から正念場が続く」と気を引き締める。

　関西大学の宇都宮浄人（きよひと）教授（交通経済学）は「公共交通として地域住民らの利便性を高め、地域を発展させることができるかが重要だ」と語る。
4677：OS5：2024/02/27(火) 14:57:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c762f86f76f045046496e62243a460b3ef08fcd
DMV＝デュアル・モード・ビークルがダイヤ改正　平日はすべて8往復に【徳島】
2/27(火) 12:42配信

JRT四国放送
JRT四国放送

阿佐海岸鉄道は、3月16日から「DMV」＝デュアル・モード・ビークルのダイヤの改正を行い、平日の便をすべて8往復にすると発表しました。

「DMV」は、線路と道路の両方を走る車両です。

平日は、徳島県海部郡海陽町の阿波海南文化村から道の駅宍喰温泉までを結び、阿波海南駅と高知県の甲浦駅間は鉄道モードで、それ以外はバスモードで運行しています。

現在、平日の運行本数は火曜日と水曜日が8往復、月、木、金曜日は13往復ですが、3月16日にダイヤ改正を実施し、平日はすべて8往復とします。

また、土日祝日は現在の11往復を維持する一方で、利用者の少ない夕方の便を朝と昼の便に振り替えます。

阿佐海岸鉄道では、今回のダイヤ改正により、経費節減であったり、運行間隔に余裕を持たせることで、故障などで車両が減っても運行に影響が出にくいようにするなどの効果を狙っています。
4678：OS5：2024/02/27(火) 17:11:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/89a9da0d769a0626792011bb63a54161cd3cc8ac

トピックス一覧
北陸新幹線「車両基地直結」トレインパーク開業へ点検風景も見学可能屋上展望デッキも
2/26(月) 15:12配信

乗りものニュース
「トレインパーク白山」が3月13日開業
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　岸グリーンサービスとライフ・マネジメント、JR西日本は2024年2月22日、石川県に「白山市立高速鉄道ビジターセンター（トレインパーク白山）」を開業すると発表しました。開業日は2024年3月13日です。

　この施設は、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」に直結し、新幹線を間近で見学できる複合施設です。白山総合車両所は、金沢から西に約10kmほど離れた場所にあり、新幹線の全ての部品を取り外す大掛かりな「全般検査」が可能です。
　
　最寄り駅は加賀笠間駅で、駅からは徒歩約15分。シャトルバスを利用した場合は約5分となります。施設は5階建てで、観光情報・物販施設、鉄道に関する展示施設、屋内遊具施設、展望室が入る予定。260km/hで疾走する新幹線や白山の眺望を楽しめる屋上展望デッキも設けます。さらに、白山総合車両所と連絡橋で結び、新幹線の点検作業を見学可能にする計画です。
　
　鉄道展示施設には、実際に使用された台車やパンタグラフを展示。運転士が訓練で使用するシュミレータも設置するとしています。
　
　開館時間は9時から17時まで。休館日は毎週水曜。入館料金は大人（高校生以上）が500円、こども（中学生以下）は無料です。

乗りものニュース編集部
4679：OS5：2024/02/27(火) 17:15:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/1abffda6c7806704e7ef8df5e8ce908193226f9e
傍から見れば「棚ぼた」？　特急すら通過した小駅が、ついに新幹線の停車駅へ
2/24(土) 10:35配信

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鉄道コム
加賀温泉駅に停車するようになる北陸新幹線

　石川県の加賀温泉駅は、3月16日の北陸新幹線金沢～敦賀間延伸開業で、新幹線の停車駅となります。同駅は、名前の通り「加賀温泉郷」のアクセスに使われる駅。駅前からは、片山津温泉、山代温泉、山中温泉に向かう路線バスが運行されています。

【画像】こんなに変わった!?　特急停車前後の変化を空から見る

　晴れて新幹線駅となる加賀温泉駅ですが、もとは優等列車が停まらない、小さな駅でした。それが、傍から見れば「棚ぼた」と呼べるような経緯によって、現在の地位を獲得したのです。

　1944年に開業したこの駅は、開業時は作見駅という名前でした。隣の駅は、西側が（現在の）加賀市中心部にある大聖寺駅、東側が片山津温泉に近い動橋駅。ともに優等列車の需要がある駅でした。

　1961年、北陸本線を走る初の特急列車「白鳥」が運転を開始した際、大聖寺駅と動橋駅で、停車駅の争奪戦が繰り広げられます。この際は上下で停車駅をわけるという形で決着したものの、特急列車が次第に増えていく中で、両者の争奪戦も激化していきました。

　今の感覚では「どちらも停めればよいのでは」となりますが、当時は鉄道がまだまだ長距離移動の主役だった時代。停車駅を増やせばスピードアップの弊害＝所要時間の増加となったため、当時の国鉄としては停車駅選定は悩みどころだったのです。

　1984年刊行の「石川県史現代篇 5」によると、国鉄では停車駅を動橋駅へまとめるという提案もしたそうですが、地元の反対に遭い頓挫。最終的に、小駅だった作見駅の付近に新たな駅を建設し、特急の停車駅をここへ統合するという方針が打ち出されました。国鉄では、当初は1969年の開業を目指していたといいますが、こちらも地元の反対によって延期に。しかしながら、最終的に駅の建設は進められ、作見駅を改称する形で、1970年に加賀温泉駅が誕生しました。

　以降、大聖寺駅と動橋駅は、特急の主要停車駅から外され、その立ち位置は加賀温泉駅に取って代わられました。そして、北陸新幹線の延伸開業によって、開業時は小駅だった加賀温泉駅が新幹線駅となる一方、かつて優等列車が停まる主要駅だった大聖寺駅と動橋駅は、第三セクターに移管される駅の一つとなってしまいました。

　実際のところ、加賀温泉駅の建設時には、地元住民が土地を提供するなどの貢献があったそうで、何もせずに「棚ぼた」で加賀温泉駅が栄えたというわけではありません。しかし結果的に、不幸にも距離が近かった主要駅間で停車駅争奪戦が繰り広げられたことで、その後の駅の明暗もわけられてしまいました。

西中悠基
4680：OS５：2024/02/28(水) 19:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/c68a2a89d64fe3d96582f268f1f73abe3b641e4a
北陸新幹線延伸も「開業効果はあまり頼りにしていない」…駅なく通過の街
2/28(水) 17:20配信

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読売新聞オンライン
鯖江駅に停車する特急。3月16日以降は姿を消す（福井県鯖江市で）

　JR鯖江駅から徒歩約5分の和食店「旬亭まつや」。店主の八田健太郎さん（46）は、3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に「期待はない」と言い切る。

【画像】福井県

「一杯飲んでも特急1本で帰れる」
「新幹線開業でプラス要素は見えない」と語る八田さん（福井県鯖江市で）

　今は店に関西からのビジネス客も訪れる。「鯖江で一杯飲んでも特急1本で帰れる。駅に近く、福井県外のビジネス客も訪れるが、3月15日に特急がなくなれば、利用されなくなるのでは」と指摘する。「開業効果はあまり頼りにしていない。自分たちでどのように商売するかを考えるだけだ」と淡々と語った。

　福井県鯖江市内には新幹線駅が誕生せず、関西、中京と北陸を結ぶ在来線特急も北陸エリアから姿を消す。新幹線延伸後、県外から鯖江を目指してJR線を利用すれば、主に福井、敦賀両駅で乗り換えが必要だ。

鯖江や越前海岸まで格安で
　同市は新幹線利用客を取り込むため、昨年12月から、越前市、南越前、越前両町とともに、4市町をタクシーで周遊できる事業を開始。漆器など伝統工芸の工房や店舗、飲食店、宿泊施設などの近くまで1回1000円（一部5000円）で移動できる。利用客は事前に購入したチケットを使い、1回の乗車で市町をまたぐ必要がある。

　乗降できる場所は、新幹線の越前たけふ駅（福井県越前市）を含む4市町の約230か所を指定。新幹線を降りて、鯖江や越前海岸まで格安で向かうことができる。

　鯖江市は市内を1回500円（一部1000円）でタクシーに乗車できる観光客向け事業も昨年10月から実施。市の担当者は「伝統工芸や観光地が集まる丹南地域に、観光客らが目を向けるきっかけになれば」と期待する。

停車していた特急が廃止
　新幹線駅が設けられなかった街は、失ったにぎわいを取り戻そうと模索する。

　富山県魚津市は、2015年に金沢まで延伸された北陸新幹線の駅が設けられず、中心部の魚津駅にそれまで停車していた特急が廃止された。

　同駅の1日あたりの平均利用者数は、金沢延伸後の3年間で1割ほど減少。駅前商店街から客足が遠のき、廃業した店舗が目立ったという。駅の利用者は現在も減少傾向で、コロナ禍前の水準にも戻っていない。

　市は20年3月、来訪者増に結びつけるため、駅周辺を15年かけて一新する計画をまとめた。地下歩道の壁面や蛍光灯を取り換えるほか、駅利用者向けの駐車場を広場に変える事業などを進めている。

西の若狭地域でも
福井県内の北陸新幹線とハピラインふくい

　3月16日以降も、福井県敦賀市より西の若狭地域には北陸新幹線の鉄路はない。県や地元観光協会は、古代から朝廷に食料を納めた「御食国」と呼ばれた一帯を強く発信し、新幹線利用客に足を延ばしてもらおうとしている。

　若狭や敦賀の食に特化して県などが1月下旬に開設したウェブサイト「御食国食旅サイト」もその一つだ。サイトには、若狭ぐじ、若狭ふぐ、へしこ、谷田部ねぎ、自然薯、熊川葛といった地域の食材や郷土料理が並び、舌鼓を打てる店舗も紹介している。

　敦賀駅からの移動手段にも対策を打つ。「レインボーライン山頂公園」（美浜、若狭両町）や県年縞博物館（若狭町）などの観光施設が点在する三方五湖周辺を巡る「ゴコイチバス」を21～23年度、敦賀駅などを発着点として不定期で試験走行。県外から「次はいつ走るのか」との問い合わせが寄せられたという。

　新幹線延伸後は当面の間、熊川宿（同町）付近もルートに含め、週末を中心に運行する予定だ。

　県嶺南振興局は「中京・関西だけでなく首都圏の人にもウェブ上で若狭を知って、バスで嶺南地域を巡ってほしい」としている。
4681：OS5：2024/02/29(木) 14:00:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac86809b097dc97a26423b47bbce6c18bf94083
運行半年「BRTひこぼしライン」効果は上々…被災前より乗客数増加、課題は観光の「足」
2/29(木) 12:30配信

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読売新聞オンライン
山あいの専用道を走るバス（東峰村で）

　2017年の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（添田町―大分県日田市）でバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行がスタートして、28日で半年となった。乗客数は豪雨災害後に走っていた代行バスを上回っており、順調な状況が続く。一方で、三つの停留所（駅）がある福岡県東峰村では、観光客の交通手段の確保などが課題となっており、対応を本格化させている。（白井貴久）

「観光客戻る」
　「駅で降りた観光客が立ち寄ってくれるようになった」。東峰村の大行司駅近くで片岡酒造場を営む片岡拓之さん（56）はBRTの効果について語る。

　JR九州によると、昨年8月の開業から今年1月末までで約5万人が乗車し、1日当たりでは約320人。代行バスの1日平均乗客数約60人に比べ、大幅な増加となった。古宮洋二社長は22日の記者会見で「多くの方に利用いただき、成功したと思っている」と語った。

村内の移動に課題
　ただ、同村では課題も見えてきた。

　「大行司駅を乗り合いタクシーの拠点として整備し、村内への回遊を促します」。27日夜、村が開いた同駅周辺の整備基本計画の説明会で、担当者が説明した。駐車場の整備により、乗り合いタクシーの乗降位置をわかりやすくし、利用を促進するという。

　BRTへの転換に当たり村は定時制とスピードを重視。駅は増やさず、村内のほとんどの区間は専用道を走っている。焼き物の里として有名な小石原までは、最も近い同駅からでも車で約20分かかるため、観光面からも交通手段の確保は不可欠となっている。

　駅への交通手段については、村が開業に合わせ、乗り合いタクシーの運行を開始。村外の人を含めて無料だが、これまで電話での受け付けが平日の昼のみで、観光客にとって使い勝手は良くなかった。

　このため、村は2月からAI（人工知能）を活用し、LINEや専用アプリから24時間受け付けができるようにした。駅の整備とともに、今後、観光客が周遊できる環境を整えていく方針だ。

　宿泊施設の再整備も急務だ。今月、宿泊もできる複合施設「アクアクレタ小石原」が運営会社の資金繰り悪化で閉鎖された。土地、建物を所有する村は「再開したい」としているが、運営会社は破産手続きを申請中で、現時点で次の業者選定は見通せていない。村内の宿泊施設は元々少なく、村は滞在型観光の推進のため、早期の営業再開を模索している。

駅の個性生かす
　村は3月上旬まで、残り2駅の整備についても説明会を実施することにしている。真田秀樹村長は読売新聞の取材に「BRTを村内の交通に連結させる仕組みがようやくできあがった。今後は三つの駅の個性を伸ばし、多くの人を呼び込みたい」と述べた。
4682：OS5：2024/02/29(木) 14:02:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/61f1645f9a59e4fca3912fe1edcdeec87dc489c8
転売ヤーのせいで…SL人吉の指定席、沿線住民は手を出せず落胆
2/27(火) 20:33配信
毎日新聞
2024年3月で引退するJR九州の観光列車「SL人吉」＝佐賀県鳥栖市で2023年4月8日、城島勇人撮影

　3月24日にラストランを迎えるJR九州の人気観光列車「SL人吉」の指定席券が、インターネット上で高値で転売されている。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は通常の100倍以上の価格に跳ね上がった。希少価値の高い商品などを転売して稼ぐ「転売ヤー」が争奪戦に加わり、別れを惜しむ沿線住民が指定席券を購入できない事態になっている。

　オークションサイト「ヤフーオークション」では2月24日夜、営業運転最終日の指定席券が20万円で落札された。通常の指定席券料金は乗車区間に関わらず大人一律1680円（乗車券は別）で、本来の価格の約120倍だった。最終日以外の指定席券も、1万7500円や1万5500円など10倍近くの値段が付くケースが相次いでいる。

　SL人吉は2009年にJR鹿児島線、肥薩線の熊本（熊本市）―人吉（熊本県人吉市）間で運行を開始。20年の九州豪雨で肥薩線が不通となって以降は鳥栖（佐賀県鳥栖市）―熊本間で週末を中心に1日1往復している。運行開始以来約40万人が乗車し高い人気を誇ってきたが、けん引する1922年製造の蒸気機関車「8620形・58654号機」の老朽化に伴い、3月23日が最後の営業運転、翌24日は招待客を乗せた最終運行となる。

　JR九州によると、SL人吉は全席（132席）指定で、指定席券は運行1カ月前からインターネットサイトや駅の「みどりの窓口」で購入できるが、最終日までほぼ満席。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は2月23日午前10時の販売開始から数秒で上下線とも売り切れたという。

　ところが、ネットでは売り切れたはずの指定席券が高値で取引されていることが判明。転売を巡っては、2019年にチケット不正転売禁止法が施行され、コンサートやスポーツなどのチケットの高額転売が禁止されたが、鉄道の切符は対象外となっている。

　◇沿線住民「手が出せない」

　「転売ヤー」の介在で、乗車を希望する人が指定席券を入手しづらい状況になっており、肥薩線球泉洞駅（熊本県球磨村）の名誉駅長を務めた母親を豪雨で亡くした、平野みきさん（52）は「母が愛したSLにもう一度乗りたかったが、これだけ高額なら手が出せない。せっかくのラストランなのに」と残念がる。

　JR九州の担当者は「乗りたいという強い思いを持ったお客様に切符が行き渡らないのは本意ではない。残念だ」としている。【城島勇人】
4683：OS5：2024/02/29(木) 17:55:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/019c59115b87cb9cbe00ecba2eecd08bec205df9
QRコード決済できる券売機をJR九州導入…利便性と混雑緩和、2025年度までに95駅で
2/29(木) 17:30配信

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読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は28日、スマートフォンのQRコード決済に対応した新型券売機の導入を一部の駅で始めたと発表した。キャッシュレス化が浸透する中で多様な支払い方法に対応し、利便性向上や混雑緩和につなげる狙いがある。2025年度までに全駅の約2割にあたる95駅で計100台の設置を目指す。

【写真】QRコード決済に対応したJR九州の新型券売機（28日、福岡市博多区の博多駅で）

　新型券売機は、近距離切符や自由席特急券などを、「PayPay」などのQRコード決済やクレジットカード、現金で購入できる。2月から博多駅などに設置しており、3月末時点で小倉、大分、鹿児島中央など計31駅での導入を予定する。24年度以降も中規模以上の駅を対象に、旧型の券売機の更新時期に合わせて新型に入れ替える。

　JR九州によると、国内事業者のQR決済サービスに対応した券売機を導入するのはJR各社で初めて。
4684：OS5：2024/03/01(金) 09:33:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/ebd837b5a027fd1c347c51495d502e858e198f4e
鉄道各社、北陸旅行へ破格のフリーパス販売　東京から往復、エリア内乗り放題で２万円　
3/1(金) 8:16配信

産経新聞
ＪＲ敦賀駅に入線した新幹線車両を撮影する多くの報道陣＝２月１日、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

能登半島地震の復興を支援するため、鉄道各社が相次いで応援切符を発売している。北陸では３月１６日、北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸を控えており、各種フリーパスを活用すれば効率的な周遊ができそうだ。

ＪＲ東日本は３月１１日まで、特別企画乗車券「北陸応援フリーきっぷ」（２万円）を販売している。東京都内から富山、石川、福井の３県の対象エリアまでの往復で、北陸新幹線（かがやき、はくたか）の普通車指定席が利用できるほか、エリア内の特急列車や普通列車を４日間、自由に乗り降りできる。北陸新幹線で往復するだけで元が取れる破格の値段設定で、利用期間は３月１５日までの連続する４日間。首都圏にあるＪＲ主要駅の指定席券売機で販売中だ。

一方、ＪＲ西日本も北陸地域の普通列車が１日乗り放題になる周遊パス「北陸おでかけｔａｂｉｗａパス」を、３月１５日まで期間限定で大幅に値下げしている。通常は１日２４５０円で土日祝日限定だが、現在は９８０円（子供も同額）で、曜日制限も撤廃。利用開始日の前日まで購入が可能だ。

さらに北陸新幹線の延伸に合わせ、北陸の第３セクターの鉄道会社「あいの風とやま鉄道」「ＩＲいしかわ鉄道」「ハピラインふくい」計３社の全区間（敦賀－越中宮崎）が２日間、乗り放題となるデジタル乗車券「北陸３県２Ｄａｙパス」も発売中だ。利用期間は３月１６日から令和７年３月３１日までの土日祝日で、大人２８００円、子供１４００円。デジタル乗車券画面の提示で、沿線地域文化施設の入館料割引などの特典もあるという。
4685：OS5：2024/03/04(月) 11:37:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb7aff6c39f6e1ff606543397cc7d03a816306e5
「東京－敦賀」延伸の北陸新幹線より安く早く　「しらさぎ＋ひかり＋のぞみ」の裏技伝授
3/3(日) 12:00配信

産経新聞
敦賀を出て北陸トンネルに入る下りの「サンダーバード」。敦賀止まりになれば、この姿を見ることはできない

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井）間が３月１６日に開業するのに伴い、関西、中部から北陸に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が敦賀止まりになる。北陸３県を貫き、多くの優等列車が走った北陸線はかつて「特急銀座」と呼ばれたが、その看板を下ろすときがやってきた。

国鉄時代は米原（滋賀）から直江津（新潟）まで３５３・８キロで結んだ北陸線。北陸新幹線が金沢、今回の敦賀と延伸する度に並行在来線として、特急が存在しない第三セクター鉄道に移行。ＪＲとして残るのは、大半が北陸でない滋賀県を走る米原－敦賀の４５・９キロのみとなる。

北陸線初の特急は昭和３６年１０月に登場した「白鳥」。気動車のキハ８２系の列車は大阪を出ると直江津で、北上する青森行きと長野方面に南下する上野行きに分かれて運転された。上野行きは、北陸新幹線が目指す、首都圏と関西圏を日本海沿いを通って結ぶルートを思わせる。

続いて３９年１２月には新型の特急型電車４８１系（４８５系）による「雷鳥」（大阪－富山）、「しらさぎ」（名古屋－富山）が登場。その後、北陸線は「特急銀座」となっていく。

「サンダーバード」の愛称がついた６８１系（６８３系）が本格導入されたのが平成７年４月。それから約１年後、８年５月の時刻表の北陸線ページを見ると「雷鳥グループ」は６８１系を使用した「スーパー雷鳥（サンダーバード）」、４８５系使用の「スーパー雷鳥」と無印の「雷鳥」とバラエティーに富んでいる。和倉温泉行きのほか、富山地方鉄道に乗り入れて立山、宇奈月温泉に向かう列車もあり、広いネットワークを誇っていた。

上越新幹線と長岡（新潟県長岡市）で接続した「かがやき」は北陸新幹線の最速列車の愛称に残る。青函トンネルで北海道を目指す寝台特急「日本海」「トワイライトエクスプレス」のほか、青森行きの「白鳥」も現役だった。さらに「加越」「北越」「きらめき」「白山」。約１００本の特急が行き交った。

今回のダイヤ改正で北陸と東京は多くの区間で所要時間は短くなる。しかし、発駅を敦賀に限ると「しらさぎ」＋東海道新幹線の方が早いケースがある。

東京行き最終の「かがやき」は敦賀を２０時１１分に出て東京には２３時３２分に到着するが、「かがやき」が出た４分後、名古屋行きの「しらさぎ」に乗り、米原から東海道新幹線「ひかり」を利用すると「かがやき」より２６分早く、東京にたどり着ける。料金（通常時の指定席利用、企画キップなど適用せず）も１８９０円安い。名古屋で「のぞみ」に乗り換えれば、さらに早い。運転区間は短くなっても、６０年前から走り続ける「しらさぎ」は重要な役割を担うことになる。（鮫島敬三）
4686：OS5：2024/03/04(月) 15:17:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/662731439bf89d392944779ad04ade61e1d65487
山梨県知事が推進する富士山登山鉄道　関連事業者中心に反対組織発足へ
3/4(月) 14:28配信

産経新聞
記者会見に臨む山梨県富士吉田市の堀内茂市長＝４日、同市（平尾孝撮影）

山梨県富士吉田市の堀内茂市長は４日の定例会見で、近く富士山登山鉄道に反対するための組織が発足することを明らかにした。山小屋組合など富士山の関連事業者などが中心となって設立し、富士吉田市だけでなく、県内の自治体や県外からの参加を促し、広範囲で反対活動を進めていく考えだ。

【写真】「ばかでへそ曲がり」脅迫文が届けられた山梨県富士吉田市長

山梨県の長崎幸太郎知事が推進する富士山登山鉄道構想は、麓と５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、軌道を敷設して次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせるもの。一般の自動車やバスは通行できないようにすることで、来訪者をコントロールし、富士山の過剰な混雑を防ぐ狙いだ。

これに対し、富士吉田市議会や堀内市長は反対を表明。富士山が信仰の山であり、自然や環境破壊につながる懸念、富士山の地質などから鉄道は構造上難しいことを理由にしている。

堀内氏は、近く発足する組織には「執行部の中核には入らず、顧問などの形で参画する」予定だとしている。さらに組織発足後に、全国的に登山鉄道の賛否についてのアンケートなどを実施したいとしている。

一方、県は昨年秋から富士北麓地域で住民向け説明会を開催し、長崎氏は「反対しているのは富士吉田市だけで、ほかの周辺自治体は賛成だ」と発言するなど、県と富士吉田市の対立が鮮明になっている。
4687：OS５：2024/03/04(月) 21:53:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eeaebda04b630c3781066431b242fdde95bb5ca
三セク鉄道延伸計画を国が認可　茨城、30年ごろ新駅開業
3/4(月) 16:54配信

共同通信
茨城県ひたちなか市内を走る「ひたちなか海浜鉄道」の車両

　茨城県ひたちなか市は4日、市内を走る第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」の延伸計画が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、第1段階として国営ひたち海浜公園の南口付近に新駅を増設。早ければ2030年ごろの開業を目指す。第2段階の延伸時期は未定。

　計画の認可を受け、市は3月中にも施工認可申請を行う。第1段階の事業費は約126億円を見込む。

　海浜鉄道は、JR常磐線と接続する勝田駅から阿字ケ浦駅までの約14キロを結ぶ。阿字ケ浦駅から約3キロの延伸と2駅の増設を計画していた。建材費の高騰を受け、昨年12月、2段階での延伸に切り替えた。
4688：OS５：2024/03/05(火) 07:52:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/20ac15aae7228d27e43c2d8f831b081c3bf68853
ひたちなか海浜鉄道湊線、30年にも新駅開業　国が認可　延伸の先行区間　茨城　
3/5(火) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画で「新駅1」の設置予定地付近。奥は国営ひたち海浜公園=ひたちなか市阿字ケ浦町

茨城県ひたちなか市は4日、第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画の変更が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、国営ひたち海浜公園の南口付近に先行して新駅を増設。2030年春の開業を目指す。全体事業費は126億円、うち先行区間は59億円。

市は「新駅1」の整備地を当初計画の終点・阿字ケ浦駅寄りから、海浜公園南口付近に変更。延伸区間3・1キロのうち、新駅1までの1・4キロを先行して整備し、開業させる方針を昨年12月に決めた。

阿字ケ浦-新駅1間の事業費は59億円で、25年度以降に着手する。開業時期は着手から5年後を想定。市と同社は3月中に工事施工認可を国に申請する。

新駅1を海浜公園南口の近くにすることで利便性を高め、乗客や公園来場者の拡大につなげたい考え。付近では県が工業団地を造成し、非鉄金属大手のJX金属(東京)が大規模な新工場を建設しており、通勤需要の取り込みも見込む。

一方、公園西口付近に整備を予定する「新駅2」までの残り1・7キロの事業費は67億円。開業時期は、新駅1までの整備状況に合わせて決めるため、現時点では未定としている。

全体の総事業費は、物価高騰の影響で計126億円に膨らんだ。列車が通る高架橋部の一部を盛り土構造に変えるなどして事業費削減を図ったが、当初計画の78億円から大きく増えた。市担当者は「国や県による支援の活用を検討する」としている。

計画の変更に基づき、市や同社は2月9日、「鉄道事業基本計画変更認可申請書」を国土交通省関東運輸局に提出した。

4日の市議会本会議で大谷明市長は、この日認可を取得したと報告し、「引き続き、海浜鉄道と事業を進め、国と協議していく」と話した。

延伸計画は当初、阿字ケ浦駅から公園西口付近間の全3・1キロに新駅二つを設けるとして、21年1月に国土交通省から事業許可を得た。だが、物価高騰による事業費増などで工事施工認可申請を2回延期。予定した今年春の開業は困難となっていた。

茨城新聞社
4689：OS５：2024/03/10(日) 21:11:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/241c44823291199a78b62da14b26b014df58bece
通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ　混雑緩和、懸案の「8両化」はめど立たず
3/9(土) 19:30配信

神戸新聞NEXT
東側へ25メートル分のホームの拡張が計画されているポートライナー三宮駅＝１日、神戸市中央区

　神戸市は２０２４年度、ポートライナー三宮駅ホームを拡張する工事に着手する。課題だった通勤ラッシュ時のホームでの混雑を緩和する目的で、２７年度の利用開始を予定する。一方、ホームは広がるものの、神戸空港へのアクセス強化を目的とした編成車両の「８両化」は、実現のめどが立っていないという。

　同駅ホームは平日朝の通勤や通学の時間帯に、ポートアイランドの企業や大学に向かう人たちで長蛇の列が発生。このため、拡張工事は、ホームを東側へ２５メートル広げて乗車待ちのスペースを確保する。

　同時にエスカレーターを新設して乗客の動線をスムーズにし、駅舎の耐震補強工事も行う予定で、市は２４年度の当初予算案に３億５千万円を盛り込んだ。

　また、３０年前後に控える国際定期便の就航に向け、ポートライナーは神戸空港への輸送力の強化も課題となっている。市は２０１８年ごろから、ホーム拡張と並行して現在６両の編成車両を８両に増やすことも検討してきた。新型コロナウイルス禍前は朝のラッシュ時の乗車率が平均１２０％を超え、空港利用者がさらに増えれば対応できなくなる可能性もあった。

　ところがコロナ禍以降、在宅勤務や出勤の分散化が浸透し、ラッシュ時の乗車率は平均１００％にとどまっている。それ以外の時間帯の乗車率は低いため、市は８両化構想を維持しつつ、三宮やＪＲ神戸駅前からのバス運行によって混雑の解消を図る。

　市未来都市推進課によると、ホームの拡張で８両化にも対応できるとするが、実現するには３００億～４００億円規模が必要という。同課の担当者は「空港国際化による需要増に加え、空港島やポートアイランドの未利用地への企業進出も踏まえ、費用対効果を検証しながら慎重に判断したい」としている。（井沢泰斗）
4690：OS5：2024/03/11(月) 10:31:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/703d85fae05a24dba36e2d91f002fe1f1e08b22d
在来線「日本一長い駅間」ってどこ？ダイヤ改正で進む駅廃止増える“異様に長い駅間”
3/11(月) 9:42配信
乗りものニュース
列車によっては所要時間はあまり変わらない
JR宗谷本線。駅は塩狩（乗りものニュース編集部撮影）。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正に伴い、JR北海道では利用者の少ない5駅が新たに廃止される予定です。そのうち2駅が、宗谷本線の名寄～音威子府間に連続して存在します。初野駅と恩根内駅です。

　2024年2月現在、新幹線を除く日本の鉄道で最も駅間が長いのが、同じく北海道にある上川～白滝間37.3km（石北本線）です。こちらは2016（平成28）年3月、同区間内にあった上白滝駅が廃止となり駅間最長に躍り出たものですが、では今回、宗谷本線で2駅が廃止されることで、トップの座に変化はあるのでしょうか。

　結論をいうと、変化はなし。宗谷本線は2駅廃止で美深駅と天塩川温泉駅が隣駅どうしとなりますが、この駅間は23.2kmです。乗車時間を見ても、美深～天塩川温泉間が22～32分なのに対し、上川～白滝間は35～40分かかります。

　もっとも、2016年3月まで最長だったのは石勝線の新夕張～占冠間34.3kmです。この区間は普通列車が運行されていないことでも知られており、特急列車で移動すると20～28分かかります。なお、石勝線でも今回、滝ノ上駅が廃止されます。

乗りものニュース編集部
4691：OS５：2024/03/11(月) 18:36:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/af682c3c6ea55177095ec88e02c7f21a9ab3ecb5
「肥薩おれんじ鉄道」地域の足を支え20年…並行在来線を運行「今後も公共交通の役割果たす」
3/11(月) 16:02配信

読売新聞オンライン
開業20周年を祝う記念式典で披露されたラッピング列車（10日午後、鹿児島県薩摩川内市で）＝小川晶弘撮影

　2004年の九州新幹線の部分開業に伴って、JR九州から経営分離された並行在来線・八代（熊本県八代市）―川内（鹿児島県薩摩川内市）を結ぶ第3セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は10日、開業20周年を祝う記念イベントを沿線の3駅で開いた。

【地図】肥薩おれんじ鉄道…八代―川内間を運行

　肥薩おれんじ鉄道は地域の足を維持するため、本土最南端の第3セクター路線として八代―川内間の116・9キロを運行。20年7月の九州豪雨では線路が被災したり、新型コロナウイルス禍による利用者減少で経営状況が悪化したりしたが、22年度末時点で約2579万人が利用した。

　この日は八代駅や川内駅で記念式典が開かれ、多くの関係者らが出席した。古森美津代社長は「（20周年は）支えてくれた沿線地域の皆さんのおかげ。今後も公共交通の役割を果たしていく」と述べた。式典では、同社の新公式キャラクター「ディーゼルガールズ」がラッピングされた新車両が披露された。
4692：OS５：2024/03/12(火) 07:55:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/64868596e0b454417fd649d04173b7678ea2c173
新駅周辺、にぎわい描けず…九州新幹線部分開業20年　水俣、課題はアクセス改善　八代、周辺開発加速に期待
3/12(火) 4:55配信

熊本日日新聞
自動車販売店などが立ち並ぶ新水俣駅前＝6日、水俣市

　九州新幹線は新八代－鹿児島中央間の部分開業から13日で20年の節目を迎える。熊本県内では新八代と新水俣の両駅が誕生し、地域の交通利便性は向上した。一方で、駅周辺の現状に目を向けると、関係者が開業前に思い描いていた姿とは異なるようだ。

　「以前はビジネスホテルの開発計画があったんだが…。新幹線駅を活用した地域づくりは課題のままだ」。水俣市の髙岡利治市長は、市中心部から直線距離で東に約3キロ離れた場所にある新水俣駅の現状をこう指摘する。

　国道3号沿いの駅周辺には現在、レンタカー店や自動車販売店など低層階の建物だけが並んでいる。

　南九州西回り自動車道といった別の交通インフラ整備も進む中、髙岡市長は「新幹線駅を中心とした開発ができればいいのだが、厳しい財政状況の中では難しい」と悩ましげ。当面はインバウンド（訪日客）を含む観光客の取り込みを重視し、観光地へのアクセス改善や着地型旅行の開発に力を注ぐ考えだ。

新八代駅で九州新幹線に乗り込む利用者＝9日、八代市

　9日、部分開業20年のセレモニーがあった新八代駅は、在来線の駅と同じ場所にある。八代商工会議所の竹永淳一会頭（67）は「人の流れを1カ所に集めるために譲れない点だった」と振り返る。

　だが、駅周辺のまちづくりは思い描いたように進んでいない。「開業当時は夢が膨らみ、集客施設の誘致などを提案したが、実現しなかった」と竹永会頭。ビジネスホテルや小売店、企業のオフィス、低層の集合住宅などが少しずつ集積しているものの、人の流れを呼び込むまでには至っていない。

　市は2023年2月、駅近くにコンベンション施設を整備する計画を発表。24年3月末までに一帯のまちづくりのグランドデザインをまとめる予定だ。竹永会頭は開発加速に期待を寄せる。

　JR九州によると、04年の部分開業で、八代－鹿児島間の1日平均利用者はそれまでの在来線特急の約2・3倍に増加。さらに11年の全線開業を経て、3・5倍の約1万3千人にまで増えた。古宮洋二社長は「福岡－鹿児島間の移動は以前は飛行機のシェアが最も高かったが、今ではほとんどが新幹線に移った。安定輸送と速さが生活を変えた」と指摘する。

（写真：熊本日日新聞）

　22年度の駅別の1日平均乗客数は、新八代駅（在来線駅を含む）が1751人、新水俣駅は438人。いずれも新型コロナウイルス禍から回復が続いている。新幹線駅がある優位性を、まちづくりや交流人口の拡大にどうつなげるか。節目の20年を機に改めて、地域のテーマになりそうだ。（立石真一、河内正一郎、伊藤恩希）
4693：OS5：2024/03/13(水) 11:05:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/1191ba96c8aba5819850e124ef76cce0df12a2fb
肥薩線、鉄路復旧へ最終調整　熊本県と国、JR九州が3月下旬にも検討会議
3/13(水) 10:19配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災したJR肥薩線の全線再開に向け、熊本県とJR九州が鉄路復旧の合意へ最終調整を進めていることが13日、分かった。被災から3年8カ月が経過する中、県や地元12市町村は観光利用に加え、日常利用の創出にも努める考え。こうした姿勢をJR九州が評価しているもようだ。

　関係者によると、国を交えた3者で、今月下旬にも検討会議を開く。県は鉄路復旧の目標時期を33年度ごろとして市町村と取りまとめた復興方針案で合意を目指す。

　肥薩線は豪雨により、八代（八代市）─吉松（鹿児島県湧水町）間の約87キロで不通が続いている。

　県は23年12月、引退する「SL人吉」に代わる観光列車の導入や、JR新八代駅への直通運転といった利活用策を柱に据えた復興方針案をJR側に提示。JR九州は、こうした観光面での強化策に加え、持続可能性の確保に向けた日常利用の推進策も県側に求めた。

　これを受け、県や地元市町村は、自治体職員の公務移動での積極的な利用や、小中学生が肥薩線に乗る機会の提供、駅を中心とした2次交通の充実といった案の検討に入った。案を取りまとめた上で、県は次回の検討会議で示す構えだ。

　鉄路で復旧する場合は、JR九州が運行を担い、地元自治体が線路や施設を所有・管理する「上下分離方式」を採用する方針。

　復旧費は約235億円と試算する。国土交通省が球磨川の河川整備事業などで実施する分を引いた約76億円をJR九州と国、地方が3分の1ずつ分担し、JRの負担は全体費の1割ほどに抑えられる見込み。（肥薩線取材班）
4694：OS5：2024/03/15(金) 17:49:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a5cf0fd568ee660bcd9c802212ec9ac3928de7ea
北陸新幹線、１６日に敦賀まで延伸開業　首都圏からアクセス改善も関西は乗り換え必要に
3/15(金) 17:34配信

産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が１６日、延伸開業する。福井県内に初めて新幹線が乗り込むことになり、東京など首都圏からは北陸地方へのアクセスが大幅に向上する。一方で関西からは移動時間が短縮されるものの、料金の上昇や新たに乗り換えが必要になるなど、課題が指摘されている。

【写真】高さ３７メートルの敦賀駅は驚きの連続だった

石川県内では小松、加賀温泉、福井県内では敦賀のほか、芦原（あわら）温泉、福井、越前たけふの計６つの新幹線停車駅が誕生する。延伸距離は約１２５キロ。北陸新幹線の延伸は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸して以来、約９年ぶりとなる。

東京から敦賀までは北陸新幹線、特急を乗り継ぐ従来のルートと比較すると、所要時間が３時間５８分から３時間８分と５０分短縮され、料金も１１９０円安くなる。

一方で関西からは、大阪―金沢間は従来の特急で移動するルートと比べて、所要時間は２時間３１分から２時間９分に短縮されるものの、料金は１６２０円増える。

日本政策投資銀行北陸支店の調査では、今回の延伸により石川県で年間約２７９億円、福井県で約３０９億円の経済波及効果が見込めるという。「首都圏、関西圏からの観光、ビジネス客の流入増や県内での生産増が見込まれる」（同支店）としている。

ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１３日の会見で「延伸開業が（能登半島地震で被災した）北陸の復旧、復興の原動力となることを期待している」と語った。

北陸新幹線は今後、敦賀から新大阪まで延伸することによる全線開業が焦点となるが、現時点では開業時期などのめどは立っていない。（黒川信雄）
4695：OS5：2024/03/15(金) 17:50:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d964f845483de8238977c5a3dacd6db683f09bd
宇都宮に続け…那覇にも次世代型路面電車を　市がパブコメ実施へ
3/15(金) 17:06配信

産経新聞
昨年８月に開業した宇都宮ライトレール＝宇都宮市（大竹直樹撮影）

高齢者や障害者が乗降しやすいように車両の床を低くした「ＬＲＴ」（次世代型路面電車）の導入に向け、那覇市が令和６年度にもパブリックコメント（意見公募）を行う方針であることが１５日、同市への取材で分かった。戦後、車社会が進んだ沖縄では交通渋滞が慢性化しており、定時運行を確保でき、自動車より二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ないＬＲＴなどの鉄軌道実現を望む声が高まっている。

市の計画素案などによると、ＬＲＴの路線は市中心部を東西に貫くルートと南北に走るルートがあり、街中では一般の車と走る併用軌道を走行。４車線（片側２車線）の道路のうち中央２車線を軌道に置き換える。

昨年８月には全国で初めて全線新設となったＬＲＴが宇都宮市で開業。隣接する芳賀（はが）町までの途中の停留所には、路面電車としては全国初の追い越し線が整備されており、今後、停留所を通過運転する快速電車も運行する。那覇市は職員を宇都宮市に派遣するなどして「先進事例を参考にしたい」（担当者）としている。

平成１８年に全国初のＬＲＴを導入した富山市では、利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を無償で譲り受けて開業。富山港線時代より平日は約２倍、休日は約３倍に利用者が増えた。

当初のルートは富山駅北側だけだったが、令和２年に南側の路面電車の線路とも接続して直通運転を開始。ＬＲＴによる交通網が広がっている。

沖縄本島では戦前、軌間７６２ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失していた。昭和４７年の本土復帰後に新たな交通システムが提起され、平成１５年８月、沖縄県で戦後初となる鉄軌道「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）が那覇市で開業。その後、浦添市内まで延伸した。那覇空港へのアクセスがよく、定時性に優れていることから観光客にも利用されており、開業後２０年間で利用者は３億人に達している。（大竹直樹）
4696：OS５：2024/03/17(日) 09:52:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/8a1c67d14738cc089d65e3b40a1956c3152d2b3b
大阪延伸めど立たず　住民反対で環境評価遅れ　北陸新幹線
3/17(日) 6:59配信

時事通信
北陸新幹線の金沢―敦賀間が延伸開業し、敦賀駅に入線する北陸新幹線＝１６日、福井県敦賀市

　北陸新幹線は東京駅から敦賀駅まで結ばれ、全線開業まで残す区間は、新大阪までの約140キロとなった。

　ただ、沿線となる予定の京都府内では住民の反対もあり、工事計画の認可に必要な環境影響評価が遅れている。このため、大阪延伸の詳細なルートや駅位置はいまだに決まらず、着工のめどが立たない状況が続く。

　かつて与党プロジェクトチームは大阪延伸について、2023年度当初の着工を決議したが、これを断念。政府の24年度当初予算案にも同区間の整備費は盛り込まれておらず、着工時期は25年度以降となる公算だ。

　敦賀駅から福井県小浜市、京都駅を経由して新大阪駅まで結ぶことは決まっているが、京都府内の一部地域では住民がトンネル工事で発生する残土の処理や地下水への影響を懸念し、反対。22年には、京都市内の市民団体が事業の白紙撤回を求め、約2万7000人分の署名を集めた。

　国土交通省は「コロナ禍もあり、住民への説明会を思うように開けなかった」（幹部）とし、改めて理解を呼び掛けていく考え。現状では環境影響評価の現地調査を完了できないため、本来は計画認可後に実施する地質調査などを前倒しして行い、工事に向け準備している。

　首長間で微妙な温度差もある。大阪府の吉村洋文知事は「一日でも早く実現すべきだ」と強調。一方、京都府の西脇隆俊知事は「関西全体にとって重要な国家プロジェクトだ」としつつ、「施工上の課題もあるので、引き続き国に丁寧な地元説明を求めていきたい」と慎重な姿勢を見せる。
4697：OS５：2024/03/17(日) 09:53:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/29b97369a1849b2e76b16d17f14f77504e85e0fb
待ってました、南加賀沸く　小松、加賀温泉駅　春の街に喜びあふれ〈北陸新幹線敦賀開業〉
3/16(土) 16:02配信

北國新聞社
キャラクターの出演で盛り上がった開業記念イベント＝１６日午前１０時、ＪＲ小松駅前

　穏やかな春の日差しと大勢の笑顔に包まれ、流線型の車両が次々と滑り込んでくる。南加賀に新設された北陸新幹線の小松、加賀温泉両駅は16日、待ちに待った開業の日を迎えた。一番列車に乗り込む家族連れ、カメラで一心に車両を撮影する鉄道ファン、「ようこそ」と旅客を出迎える観光関係者。真新しい駅舎と周辺の街に、「春」を迎えた喜びがあふれた。

　　●「新時代が来た」

　小松駅には、敦賀方面への一番列車「つるぎ1号」が出発する午前6時11分を前に、大勢の地元住民や鉄道ファンが集まり、熱気を帯びた。

　「新時代が来た」。小松市若杉町の団体職員本田憲太郎さん（42）は、感慨深げにつるぎに乗り込んだ。「地元に新幹線駅ができるなんて、一生に一度のこと」と興奮を語ったのは、小松市出身の会社員他谷周一さん（49）。今日のため名古屋から帰ったと言い、駅舎をじっくり見学していた。

　石川県内全線開業の次は、いよいよ大阪までの全通だ。小学6年の長男（12）と一緒に、大阪府東大阪市から訪れた木山明哲さん（52）は「関西に新幹線がだんだん近づいている。さらに便利になると期待している」と笑顔を見せた。

　小松駅の東口では開業記念イベントが開かれ、サンリオ（東京）の人気キャラクターで小松市応援隊長を務める「ポムポムプリン」らが登壇して、喝采を浴びた。駅西口の商店街は歩行者天国となり、昼時にかけ、人波は増す一方。「100年に一度」の春を、街全体で味わった。

　　●「おもてなしを」

　加賀温泉駅では午前8時49分、敦賀発の東京行き「かがやき」の一番列車が到着すると、地元客や関係者、報道陣でいっぱいとなった11番ホームに大歓声が上がった。先頭車両のそばでくす玉が割られ、「かがやき」にちなんで、金ぴかの衣装で出迎える子どももいた。

　「地元の駅で新幹線、それも一番列車に乗れるなんてうれしい」と声を弾ませたのは、中学2年生河村航太さん（14）=加賀市加茂町。父の朋彦さん（40）は「家族旅行の最高の記念になる」と話し、長野観光に向かった。

　横断幕を持って歓迎した加賀温泉郷の女性グループ「レディー・カガ」の谷口敦子さんは「九谷焼や、加賀友禅、山中塗など地元が誇る文化で、おもてなしをしたい」と意気込みを語った。

　加賀温泉郷では、能登半島地震の被災者の2次避難所となっている宿泊施設もある。同温泉郷協議会の和田守弘会長は「責任を持って受け入れを継続する」とした上で、「100年に一度の好機を生かして世界に温泉街を発信し、ファンをつくっていく」と力を込めた。
4698：OS５：2024/03/17(日) 11:22:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac8b4e43851e4b6c25abb6dbeccf0eac5de794f8
北陸新幹線敦賀延伸　にぎわいの波、西へ　富山・地元客も繰り出す
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
敦賀延伸を祝い、新高岡駅前でのイベントに繰り出した地元客

　富山県内の3駅では関西方面からの乗客が降り立ち、アクセスの良さを実感する声が聞かれた。駅でのイベントや周辺の商業施設は、観光客だけでなく、地元客も多く訪れてにぎわった。

　新高岡駅前では開業を記念したイベントが開かれ、地元の家族連れらでにぎわった。高岡市内の宿泊施設は能登半島地震の復興支援関係者が利用しており、満室が目立った。新高岡駅に着いた会社員好永康之さん（30）=大阪市=は、「高岡はどこも満室で、富山市のホテルを予約した」と語った。

　富山駅に到着した松井好子さん（45）=兵庫県西宮市=は「北陸がすごく近くなった。また来たい」と乗車時間の短さに驚いた様子だった。駅周辺の商業施設を運営する富山ターミナルビルによると、スーツケースを持った人は普段の土曜に比べ多かったが、好天で地元客の利用が目立ったという。

　新幹線で黒部宇奈月温泉駅まで来た村上紗希さん（29）=神戸市=は、応援割は予算枠に達して適用されなかったものの宇奈月温泉の旅館を予約し、「地震が起きた時だからこそ、少しでも旅館を助けたいと思った」と話した。宇奈月温泉は従来、関東からの宿泊客の割合が大きい。ホテル黒部の中島ルミ子女将は「延伸した沿線の温泉街と比べるとまだまだだが、これから盛り上がってほしい」と関西客の増加に期待した。
4699：OS５：2024/03/17(日) 11:23:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/553a3464ca84a597d11234eb439b9d9c126f2aec
乗り換え９分、余裕？　大阪－和倉温泉、本社記者乗車ルポ
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
特急在来線から新幹線への乗り換え改札は思いのほかスムーズに流れていた＝敦賀駅

　　●敦賀駅改札は大混雑

　北陸新幹線の延伸に伴い、これまで特急サンダーバードで直通だった大阪-和倉温泉間は、敦賀と金沢で乗り換えが必要になった。利用客への負担はいかほどか、体感してみた。（編集委員・竹森和生）

　16日午前、JR大阪駅のホームに法被姿の一団が姿を現した。手には「富」「山」の文字入りうちわ。観光PRに出張ってきた富山県と各市町職員だ。敦賀行き特急の乗客に手を振り、山下章子県観光戦略課長が「北陸がひとつになって関西のお客さんを迎えたい。お祭りですよ」と力を込める。

　この見送りに大喜びしていた井村裕子さん（75）=大阪府松原市=は、開業イベントで太鼓演奏をする孫の雄姿を見に福井駅へ向かうという。和倉温泉にも何度も行っていると聞き、「ダブル乗り換え」の是非を問うと、「いろんな電車に乗るのは好きやからね。それより値上げしてんねん!」。乗り換えの手間より運賃アップが気になるらしい。

　やがて列車が敦賀駅に迫り、乗客が早々と立ち上がって出口付近に並び始めた。未経験の乗り換えに浮き足立っているのだろう。

　与えられた時間は9分間。ドアが開き、在来線のホームがある1階から2階の乗り換え改札に上がるエスカレーターに乗客が殺到する。2階コンコースではJR職員が各所で大声を出して誘導に当たっていた。

　新幹線に乗り換えるこちら側の改札は割とスムーズに流れているが、問題は反対側、新幹線から複数の在来特急に乗り換える側だ。改札出口付近は大混雑で、「お客様同士の衝突を避けるためにも左側通行でお願いします!」と職員がマイクで呼び掛けている。

　　●子連れは厳しいか

　改札を抜け、さらにエスカレーターで3階へ。新幹線ホームに着いた時点で経過時間は6分。写真を撮りながらゆっくり歩いて3分も余るなら余裕だな…、と思っていたら、発車直前に幼児の手を引いた男性が滑り込んできた。不測の事態が起きやすい子連れの旅には少々厳しいかもしれない。

　2度目の乗り換えとなる金沢駅で在来線乗り場に向かうと、急に人がまばらになった。3両編成の特急「能登かがり火」には各車両15人ほどの乗客が。復興ボランティアだろうか、作業着姿の人もいる。1時間後、終点の和倉温泉駅に着くと、同じ車両には自分も含め2人だけだった。

　関東の大学に通う20代男性は、今朝の敦賀行き一番列車に乗った後、金沢に引き返して和倉へ足を延ばしたという。「復興前の様子を見ておきたくて。ブルーシートを張った家が車窓から幾つも見えた。温泉が再開したらまた来ます」。そう言うと、男性は閑散とした駅前から温泉街の方に歩み去っていった。

　大阪-福井間をご一緒した、前述の井村さんもこんなことを言っていた。「能登が元気になれば、大いに飲み食いしたいし漆器も買いたい。そんな協力しかできんけど」

　真の電車好きは、鉄道だけでなく、その土地の風土も愛してくれるものだ。能登が復活した暁には、乗り換えの面倒など何するものぞと駆けつけてくれるに違いない。
4700：OS５：2024/03/19(火) 07:48:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac87835fcfa12293c77a1cca5da22db55f8d386
金沢－福井間利用者６万人　北陸新幹線延伸から２日間
3/19(火) 6:51配信

北日本新聞
　ＪＲ西日本は１８日、北陸新幹線の敦賀延伸から２日間の金沢－福井間の利用状況を発表した。１６、１７両日で上下計約６万人が利用し、「サンダーバード」「しらさぎ」など在来線特急の前年同期の利用実績と比べて２０％増となった。

　ＪＲ西によると、開業初日の１６日の利用者は、同区間の上下合わせて前年同期比３９％増の約３万４千人。１７日は、ほぼ横ばいの約２万６千人となった。

　北陸新幹線の延伸区間は金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の１２５キロ。石川県内に小松、加賀温泉、福井県内に芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の計６駅を新設した。開業２日間の１日当たりの乗車実績は敦賀駅が約９千人と最も多く、福井駅が約４４００人、小松駅が約１４００人と続いた。
4701：OS5：2024/03/19(火) 14:03:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a9b07507765450fc3350f5da72e7f403ce39b75
島原鉄道、上下分離方式による「存続」か路線バスへの「転換」か…沿線人口減少で経営難
3/19(火) 12:00配信
読売新聞オンライン
読売新聞

　沿線人口減少で経営難が続く島原鉄道（長崎県島原市）のあり方を検討する「島原鉄道活性化検討部会」は、線路などの管理を自治体が担う「上下分離方式」による鉄道存続か、路線バスへの一部、全部転換に絞って今後の方向性を検討する。2024年度内に方向性を定める方針だ。（小川紀之）

　島原鉄道は諫早駅から島原港駅までの43・2キロで鉄道事業を運営するほか、路線バス事業を展開。いずれも利用者減が続き、特に鉄道事業では毎年2億～3億円の赤字が出ている。

　検討部会は、県や九州運輸局、沿線自治体、利用する高校、観光協会などで組織。沿線住民約4000世帯を対象に昨年実施したアンケートなどを踏まえ、今後の方向性を協議した。

　アンケートに回答した1869件の中には、「廃止やむなし」が1割ほどあった一方、「廃止で不便になる」の意見が6割超を占めたほか、「まちの魅力が下がる」などの懸念が多数あったという。また、08年の島原鉄道南線の廃止で市内から鉄道がなくなった南島原市の住民は、8割が「廃止後、外出頻度が減った」と回答した。

　会合は県庁で15日に開かれた。現状体制での存続は難しいとした上で、バス高速輸送システム「BRT」への転換も検討してきたが、導入経費が大きく、実現は困難と判断。現状の鉄道事業の維持か、路線バスへの全部、一部転換に絞って検討することを決めた。

　鉄道存続の場合は、線路など施設部分の維持管理は自治体が担う「上下分離方式」に向けた行政負担額の検討、バスへの転換については、運転手確保の方策の検討が必要となる。

　雲仙市の担当者は、「自治体の費用負担増が懸念材料。来年度以降はこの点を掘り下げて検討してほしい」と指摘した。島原鉄道の永井和久社長は「私どもは丸裸で情報をお出しする。島原半島全体の交通網維持のため、半島の皆さんにご理解いただける形へ落ち着けていただきたい」と述べた。
4702：OS５：2024/03/20(水) 23:55:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/479bf1d1f34f7cc922dce1c38d72a6ac568f0fe5
JR徳山駅「のぞみ」減便を「再考して」…山口県周南市長や周南コンビナート5事業所が要望
3/20(水) 12:13配信

読売新聞オンライン
広岡・広島支社長（手前）にのぞみの増便を求める藤井市長

　山陽新幹線のダイヤ改正（16日）で山口県周南市と東京を結ぶ「のぞみ」が減便されたままだったことを受け、市と周南コンビナートの5事業所は19日、JR西日本に再考を求めた。

　5事業所は、出光興産徳山事業所と東ソー南陽事業所、トクヤマ徳山製造所、日鉄ステンレス山口製造所、日本ゼオン徳山工場。要望書では、出張での利用が多い午前6、7時台と午後5、6時台発の東京行きと、午後9、10時台の徳山着の増便を求めている。

　のぞみは昨年3月のダイヤ改正で、上下線で1日15本から9本に減便。周南、下松、光3市と徳山商工会議所などは同8月、JR西に増便を求めたが、今回の改正では実現しなかった。

　要望は冒頭を除き非公開で、藤井律子市長が徳山駅でJR西の広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。終了後、藤井市長は「駅はビジネス利用が多い。のぞみは必要だ」と強調。出光興産徳山事業所の三品鉄路所長は「今後も要望を続けたい」と話した。
4703：OS５：2024/03/20(水) 23:56:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240314-OYTNT50058/
九州新幹線「なければシャッター街になったはず」鹿児島中央駅前は一変…新八代駅前は核施設なく
2024/03/14 11:34

　九州新幹線が新八代―鹿児島中央駅間で部分開業し、１３日で２０年となった。博多―鹿児島中央駅間の所要時間は、それまでの在来線特急利用の最速３時間４０分から２時間１２分と大幅に短縮され、九州の交通を大きく変えた。鹿児島市では新幹線開業に伴って再開発が進みにぎわいが生まれた一方、熊本県八代市などでは新幹線効果を最大限に生かし切れておらず、地域の浮揚に向けた模索が続いている。（井芹大貴、山之内大空、饒波あゆみ）

　「新幹線が来ていなかったら、シャッター街になっていたはず」。ＪＲ鹿児島中央駅前の「一番街商店街」の振興組合元理事長、庵下あんした龍馬さん（７２）は今月、商店街を見ながらこう語った。

　バブル経済崩壊後は空き店舗が目立ったが、部分開業が話題になり始めると、飲食店の出店が相次ぎ商店街の再開発も加速。部分開業から約半年後にはＪＲ九州が「アミュプラザ鹿児島」を開業させ、街は一変した。

　九州経済研究所（鹿児島市）の新川真吾・経済調査部長代理は「駅を中心に、南九州最大の繁華街・天文館と並ぶ人流・商業の核ができた。観光、ビジネス面で交流人口増加に寄与した」と分析。ＪＲ九州の古宮洋二社長は「（一帯の再開発は）新幹線の一番のモデルケースだ」と語る。

　同社によると、２００４年度の熊本―鹿児島中央駅間の利用者は１日平均８８００人で、前年の在来線時の同３８００人を上回った。鹿児島では川内、出水両駅から鹿児島中央駅に新幹線での通勤、通学が可能となり、定期利用者も伸びた。

　政府・与党が南から整備したのは、在来線の八代以南は蛇行して速度が出しにくく、時間短縮効果を狙ったためだ。「ミスター新幹線」と呼ばれた鹿児島県選出の衆院議員・小里貞利さん（故人）の存在も大きかったとされる。小里氏は南からの整備で全線開業の道筋をつけることに尽力した。

　一方、八代市では恩恵を十分に受けられていない。地元経済界は開業当初から新八代駅を中心とした発展を目指し、大型商業施設の誘致などを提案したが、実現しなかった。駅周辺にはホテルや物産館などは建ったが、多数の人を呼び込むまでにはいたっていない。

　２２年度の鹿児島中央駅の乗車人数（在来線含む）は１日平均１万７３２１人だった一方、新八代駅は１７５１人にとどまる。「新幹線との相乗効果を生む核となる施設ができなかった」。八代商工会議所の竹永淳一会頭（６７）はこう振り返る。

　市は現状打破に向け、コンベンションセンターを駅周辺に新設する意向だ。竹永会頭は「コンサート客らが訪れれば、新幹線の価値がもっと出る」と期待する。

　整備新幹線に詳しい富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「人口が少ない地域の駅は新幹線効果が大きくは出にくい。通過されて終わりにならないよう地域振興を続けることが重要だ」と話している。
4704：OS5：2024/03/21(木) 17:05:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/8bb435cb8cd24667974adab4905fac9e6e116b12
アストラムライン延伸、全線開業は2036年度にずれ込む見通し…建設費は当初より190億円膨らむ
3/21(木) 17:01配信

読売新聞オンライン
延伸が計画されているアストラムライン（広島市安佐南区で）

　広島市が計画する新交通システム「アストラムライン」の延伸事業で、2030年前後としていた全線開業の時期が6年ほど遅れ、36年度頃になる見通しとなった。建設費も当初想定より190億円膨らみ、760億円程度となりそうだ。計画の見直しに伴い、市は24日から計5回、延伸区間の住民向けに説明会を開催。改めた事業概要を周知し、費用対効果や開業の遅れへの理解を得たい考えだ。（三島浩樹）

アストラムラインの延伸ルート案

　開業時期や建設費などを見直した事業計画は2月22日、市議会建設委員会で報告。市側は「新型コロナウイルスの感染拡大による影響により、需要予測に時間を要したことで、全体として遅れが出ている」と説明。事業化を決めた15年時点の計画を変更した。労務費や資材価格の高騰を踏まえ、建設費は当初の想定から3割以上増える見通しだ。

　アストラムラインは現在、本通（中区）―広域公園前（安佐南区）の間（18・4キロ）で営業している。計画では、終点の広域公園前駅からJR西広島駅（西区）までの7・1キロを「西風新都線」として単線で延伸。新駅は五月が丘団地（佐伯区）や、大型商業施設「ジ・アウトレット広島」（同）など計6か所に設置予定だ。27年度に本格着手し、36年度頃の開業を目指す。

　需要予測は15年時点の数値を見直し、延伸区間の利用者数は1日あたり平均1万5200人から4割減の平均9100人と下方修正。運行速度を時速30キロから同27キロへ下げ、所要時間が14分から2分延びて16分となるのが主な要因という。一方、延伸後は全区間の利用者数が7万3100人となり、15年時点（7万2900人）から微増する見通し。

沿線の3会場で住民説明会
　住民説明会は延伸区間の沿線3会場であり、土地所有者や関係者ら約1万6000世帯が対象。24、25日に市立五月が丘小（佐伯区）、28日に己斐上小（西区）、4月3、7日に己斐小（同）で開く予定だ。今後、対象の住民には郵送やチラシ、回覧で参加を呼びかける。
4705：OS5：2024/03/21(木) 17:06:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a79b74ec92a5c9402f0620175dd53f7c7683629
70年万博で生まれた鉄道　半世紀へてついに延伸で「第2の創業」
3/21(木) 16:30配信

朝日新聞デジタル
中国自動車道上り線の中国吹田インターチェンジ出口の料金所付近に北大阪急行の万国博中央口駅があった。手前を走るのは大阪モノレールの大阪・関西万博ラッピング列車=2024年2月27日、大阪府吹田市、瀬戸口和秀撮影

　北大阪急行電鉄（北急）が23日、千里中央駅から大阪府箕面市方面に延伸する。箕面市内に「箕面船場阪大前」と「箕面萱野」の二つの新駅が設置される。来春開幕の大阪・関西万博を前に、北急幹部が「第2の創業」と言うほど大きな節目となり、期待と課題が交錯する。

【写真】3月23日開業の「みのおキューズモール」のステーション棟。左奥が新駅の「箕面萱野駅」

　北急の成り立ちもまた、半世紀以上前にあった万博がきっかけだった。

　中国自動車道上り線にある中国吹田インターチェンジの出口。多くの車が通過する料金所の辺りには54年前、駅があった。

　北急の万国博中央口駅。1970年に開催された大阪万博の会場の表玄関として使われた。鉄骨鉄筋コンクリート造り2階建ての駅の名残は見えない。

■70年万博で臨時の「会場線」と「万国博中央口駅」

　北急の「50年史」などによると、万博の入場者が当初3千万人と予測され、輸送が「最大の課題」となった。会場に直接乗り入れる鉄路が必要になり、北急が設立された。

　江坂―千里中央の南北線（約5・9キロ）と、千里中央駅手前から分岐して万博会場に乗り入れる臨時線「会場線」（約3・6キロ）が建設された。営業開始は、万博開幕のおよそ3週間前、70年2月24日。

　3月15日から始まった万博は、半年の期間中で、当初予測の2倍を超える約6422万人が訪れた。万国博中央口駅で乗り降りしたのは約4148万人にも上った。

　期間中、車掌として勤務した藤田輝幸さん（73）は、車内がすし詰め状態で、ドアを閉めるのに苦労したことを覚えている。多い時で週3、4日、駅で案内係も担った。当時の様子を「ホームにまだ人が多く残っているのに、次から次に電車が入ってきた」と振り返る。

　「50年史」などによると、万博があった70年度に約4億4千万円の黒字を出し、累積赤字1億円余りを一掃できた。

　だが、南北線と会場線の建設費は計約121億6千万円と巨額。借入金の利子の負担などが「収益向上の圧迫要因」となり、赤字に陥った。不動産事業を手がけるなどした一方、沿線地域の開発も進んで利用客が増え、苦難の時代を乗り越えた。

　北急は万博会場へ人々を運ぶことに加え、「豊中市と吹田市にまたがる千里ニュータウンと大阪都心を結ぶ輸送の一翼を担う」という、もう一つの大きな目的があった。

　北急は大阪メトロ御堂筋線に直接乗り入れている。今回の延伸で、利用者は箕面市から新大阪、梅田、なんばなど都心に乗り換えなしで行けるようになる。北急総務部の佐伯博史調査役は「北急にとって第2の創業。その場面に立ち会えることは感慨深い」と話す。

　延伸構想が初めて登場したのは、箕面市が1968年に策定した市総合計画だった。大阪都心のベッドタウンとして発展を目指す市にとって不可欠の要件として、延伸を挙げた。

　財源などが課題だったが、北急と市、府などが2014年、費用負担の割合など事業化に向け基本合意。北急は「鉄道空白地帯の解消や、新御堂筋（国道423号）の混雑緩和などに延伸が必要」（延伸事業部の木村哲也調査役）などとして、市とともに16年度から工事を始めた。

　70年万博と違い、北急は今回、万博会場への輸送は直接担わないが、万博を訪れる人たちが観光名所の箕面大滝なども巡るため、北急に乗って箕面市にやって来ることに期待を寄せる。
4706：OS5：2024/03/21(木) 17:07:06: ■延伸実現の一方で課題も

　一方で課題もある。

　総事業費は874億円。このうち110億円を北急が負担する。直近の年間総収入の約2倍にあたる規模だ。基本運賃に上乗せする「加算運賃」などで負担を回収する予定で、完了のめどは延伸からおおむね30年以内としている。木村調査役は「経営への影響を精査しつつ、お客様の運賃負担が大きくなり過ぎないように、負担額を設定した」と説明する。

　だが設定当初に想定していなかったことが起きた。

　新型コロナウイルスの感染拡大だ。輸送人員は、コロナ前の2018年度は約5938万人だったが、コロナ禍の21年度は約4510万人と、約4分の1も減った。22年度も約4955万人にとどまった。

　それでも、これまでのIT活用による経費削減などを考慮して「回収」の目標時期は変えず、延伸区間に乗った場合、普通運賃に上乗せする加算運賃を60円に設定した。

　一方で昨年、二つの新駅の乗降予測を、当初の1日あたり計4万5千人から、計4万1千人と1割近く減らした。

　鉄道事業部の山内真紀業務課長は「在宅勤務など働き方が変わる中、コロナ前までの数字に戻る想定はせずに、施策を打っていかないといけない」。その中で利用者をいかに増やすかが課題で、箕面大滝などをデザインしたラッピング列車を走らせるなど、箕面市のPRにも力を入れている。山内業務課長は「観光資源が多い箕面市の魅力を、市などと一緒に発信していきたい」と語っている。（瀬戸口和秀）

朝日新聞社
4707：OS5：2024/03/25(月) 11:57:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/4ac1f0b75121bd33b80cb0a420815f79517d5181
「終着駅にしたくない」「地方切り捨て」存廃協議控えたJR芸備線、利用者や沿線の人嘆く
3/25(月) 8:00配信

産経新聞
人気のない備後落合駅で始発の出発を待つ車両＝広島県庄原市

■乗客30人…記者も乗車し取材

広島（広島市）と備中神代（こうじろ、岡山県新見市）の159・1キロを結ぶ芸備線。山陽と山陰を結ぶ唯一の路線で、昭和30年代には急行が走るなど全盛を迎えたが、47年の新幹線岡山開業などを機に低迷、62年度には2561人だった平均通過人員は令和4年度は1170人にまで減少した。

協議会の対象となるのは、その中でもとくに利用者が少ない備後庄原（広島県庄原市）と備中神代間の68・5キロだ。沿線の現状はどうなっているのか。

3月の平日。午前11時2分発の三次（広島県三次市）行きは2両編成で、三次から備後落合（同県庄原市）へは1両編成の列車に乗り換える。乗客は約30人。乗り合わせた岡山市の中学3年の女子生徒（15）は「廃線になったら嫌なので一度乗ろうと。朝、岡山を出て広島から乗った。新見まで行ってまた岡山市に戻ります」という。

午後2時過ぎに到着した備後落合では、芸備線の上下線に加え、宍道（しんじ）（松江市）と結ぶ木次線の列車も着き、多くの乗客がホームへ。写真撮影する鉄道ファンが多く、想像以上に活況だ。

年間350日は備後落合でボランティアガイドを行う元国鉄マンの永橋則夫さん（81）が出迎えてくれ、乗り換えを待つ乗客に芸備線の歴史を写真やパネルで説明する。永橋さんは、かつてはこの駅に100人以上が勤務していた歴史を振り返り、「山陽と山陰を結ぶ要衝として備後落合駅がある。なくなるのは忍びない」と話す。

■売り上げ300万円から5000円に

20分ほどの待ち時間の後、備中神代方面へ2駅の小奴可（おぬか、庄原市）で下車したのは記者ひとり。到着は午後3時2分で広島駅から4時間かかったことになる。

この駅でJRから委託を受け、切符販売を担うタクシー会社の林嘉啓社長（62）によると、約40年前には多い月で約300万円あった売り上げが近年では5千円ほどになっているという。「一日に上下各3本だけでは広島に日帰りもできない。地方を切り捨てる国の政策はおかしい」と嘆く。

翌日、備後落合を午前6時41分に出発する三次行きに乗り込んだのは3人。静寂の中、ディーゼルカーの警笛だけが響き、積雪の中をワンマンカーが入ってきた。

途中駅からは通学の学生がぽつぽつと乗り込んで来る。

備後西城（同市）から備後庄原（同市）を通学で利用する高校1年の城田侑希くん（16）は野球部に所属。「部活もできるし、特に不満はない。今後、芸備線がなくなれば、後輩たちが通学できずに困るのではと心配だ」という。

■「一度無くせば後戻りはできない」

再構築協議会の協議結果によっては、備後庄原駅が広島方面から向かう終着駅になる可能性がある。

同駅の駅員、清原正明さん（69）は元JR職員で芸備線を中心に運転士などとして約40年勤務し、退職後は同駅の窓口で働く。「鉄道は一度無くせば後戻りはできない。備後庄原を広島駅からの終着駅にしてはいけない」と話す。

備後庄原は昨年、芸備線の前身、芸備鉄道から数えて開業100周年を迎えた。芸備鉄道の開業と同時期に運行を始めたバス会社、備北交通（同市）の三上明子さん（53）は「これまで芸備線と二人三脚でやってきた。『芸備線が廃線になれば、バス会社でもうかるからいいでしょう』という声もあるが、それは違う。芸備線は存続してほしい」という。

午後になり、備後庄原から備後西城へまたひとり乗り込む。備後西城駅は昭和45年、同市西城町で目撃証言が相次いだ謎の類人猿「ヒバゴン」の比婆山麓の最寄り駅だが降車客はなく、次の列車を1時間待つ。通りかかった住人女性は「この時間は、ほとんどだれも乗りませんよ」という。

協議会は26日。芸備線沿線の声は届くのだろうか。（藤原由梨）
4708：OS５：2024/03/25(月) 18:55:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ef5c088b6ced7ae109cfa190a9cdf1c4754134f福岡市地下鉄七隈線、混雑緩和に「奥の手」予備車両使う…26年度にも4編成投入で増便
3/25(月) 17:00配信

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読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する七隈線の車両（18日午前8時26分、福岡市中央区の桜坂駅で）

　福岡市地下鉄七隈線の延伸区間（天神南―博多間、約1・4キロ）が昨年3月に開業してから27日で1年となる。利用者の大幅増に伴う混雑の緩和に向け、市交通局は23日から朝夕のラッシュ時間帯に予備の車両を投入し、増便に乗り出した。一方、延伸区間の中間地点では、新しくできた櫛田神社前駅（博多区）を中心に、コロナ禍からの回復とともに活発な人の流れが見られ、にぎわいの創出につながっている。（林航）

【地図】福岡市地下鉄七隈線で朝夕のラッシュ時に特に混雑する区間

利用者1．8倍
　今月18日午前8時過ぎ、七隈線桜坂駅（中央区）のホームに博多行きの電車が到着した。通勤客らはすでに満員の車内に体を押し込むように入り、リュックやかばんがドアに挟まれないよう気をつけて乗っていた。

読売新聞

　七隈線は昨年3月、九州最大のターミナル駅である博多駅に直結したことで、利用者が急増。1月の1日当たりの平均利用者は約12万1000人で、延伸前（2023年1月）の約6万6000人と比べ1・8倍に増えた。

　一方、混雑は深刻化。市交通局が昨年8月に行った朝夕に計6往復増便するダイヤ改正で、車内の混雑率は140％から130％に低下したが、依然として別府駅（城南区）―渡辺通駅（中央区）間を中心に高い混雑率が続いている。

　桜坂駅から博多駅まで通勤する会社員（29）は「増便で少しましになったが、出入り口付近に特に人が集中する状況は変わらない。10分程度だが、毎日とても疲れる」と話す。

ピーク時混雑率115％見込む
　市交通局は混雑緩和に向けて23日、故障時や検査・改修時に使用する車両「予備車」を1編成（4両）投入するダイヤ改正を行った。平日の午前6～8時台に3往復増便し、運行間隔は15秒短縮の3分となる。夕方にも1往復増やした。

　さらに交通局は、2026年度から27年度にかけて新たに4編成を投入する方針だ。1時間当たりの運行本数は現在の17本から21本に増える。ピーク時の混雑率は130％から115％まで低減すると見込んでいる。24年度当初予算案には車両の購入費用として、62億7400万円の債務負担行為を設定した。

　市交通局運転課は「沿線の人口増加がさらに進むと予想される。予備車投入は『奥の手』とも言える手段だが、快適に利用してもらえるようできる限りのことを進めていく」としている。

新駅にぎわう
　混雑が課題となる一方、利用者増は延伸区間の中間地点である櫛田神社前駅周辺に好影響を与えている。

　同駅の1日当たりの平均利用者（1月）は約7300人。このうち、定期券の利用率は、七隈線の駅の平均（約52％）と比べ最も低い約24％で、観光客の利用が多いとみられる。

　同市の「三好不動産」テナント事業部の吉永匡孝シニアマネージャー（39）は「コロナ禍で飲食店や物販店の空きテナントが増えたが、延伸後はほとんど空きがなくなった。延伸と訪日客の回復が相乗的なにぎわいを作り出し、賃料も延伸前と比べて20％程度上昇している」と分析する。

　同駅に近い上川端商店街振興組合の正木研次理事長（58）は「延伸効果を一過性のもので終わらせないために、地元の人たちを巻き込みながら、にぎわい創出につなげたい」と語った。
4709：OS５：2024/03/25(月) 18:56:14: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240325-OYTNT50065/
福岡市地下鉄七隈線、さらなる延伸は？…「空港国際線ターミナルに」「南区にも」
2024/03/25 16:12

スクラップ
　人口減が進む日本の中で、今も人口増加が続く福岡市。市が次期市基本計画（２０２５年度から１０年間）の策定に向け、市民から意見を募集したところ、鉄道ネットワークの強化を求める声が相次いだ。福岡市地下鉄七隈線のさらなる延伸はあるのか――。市の検討に注目が集まる。

福岡市役所
　市は昨年４～１０月に、次期計画について意見を募集。市民からは「福岡空港国際線ターミナルに地下鉄で行けるようにしてほしい」「地下鉄空港線の姪浜駅と七隈線の橋本駅をつなげてほしい」といった意見や、「福岡ペイペイドーム、国際会議場（博多区のウォーターフロント地区）へのアクセス（交通手段）改善」「南区にも地下鉄を」といった声が出た。

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　市は次期計画策定とあわせて、交通計画マスタープランを２０２５年度をめどに改定する方針で、経済界などは議論の行方を注視している。高島宗一郎市長も２２年１１月の市長選後、博多駅から空港国際線ビルへの七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べたことがある。

　小野田勝則・交通事業管理者は、読売新聞の取材に「マスタープランでは、新たな交通ネットワークについても市民の意見を聞きながら具体的に検討される。マスタープランでの議論を受けて、必要な検討を重ねていく」と話した。
4710：OS5：2024/03/26(火) 17:02:22: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317299
北陸新幹線延伸で値上げ、乗り換え増になる大阪・名古屋　東京シフト加速で「経済に追い打ち」か
2024年3月26日 12時00分
　北陸新幹線の金沢—敦賀間開業の陰で、大阪・名古屋方面の特急の区間短縮による不利益が話題になっている。従来は関西、中京圏と結び付きが強かった北陸地方だが、延伸でいっそう加速する可能性がある「東京シフト」。アクセス面で引けを取る地域が埋没する懸念はなぜ生じたのか。　（西田直晃）
◆「痛い」行き先表示から『和倉温泉』が消えた
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅

　「大阪、京都駅で『和倉温泉』の行き先表示が消えたのは痛い。地震もあり、具体的な集客への悪影響は分からないが、PRの部分では不都合だ」
　こう漏らすのは、和倉温泉観光協会（石川県七尾市）の多田邦彦会長。今回の敦賀延伸に伴い、関西圏と北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」の敦賀以北の運行が終了し、1日1往復走っていた大阪—和倉温泉間が消滅した。中京圏と行き来する「しらさぎ」も同じく敦賀までに短縮された。
◆短縮は20分前後、運賃はプラス1620円
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で

　このため、石川方面に向かうには、各駅停車を利用するケースを除き、敦賀で新幹線に乗り換えることになる。JR西日本によると、新幹線と特急を乗り継ぐと、大阪—金沢間は22分、名古屋—金沢間は16分短縮されるが、いずれも従来より1620円高くなった。
　能登地方まで足を運ぶ場合、さらに金沢駅で乗り換える必要がある。多田会長は「割高、再乗り換えとくれば、観光にはプラスは少ないだろう」と見通し、「鉄道よりも移動時間は掛かるが、名古屋方面はバスを活用するのも一つの手段だ。復興後に魅力あるツアーをPRしていきたい」と続けた。
◆「嫌がらせ」「罰ゲーム」利用者の嘆き
　特急の区間短縮を嘆くのは観光関係者に限らない。「不便になったのに値上げする」「名古屋、大阪へ嫌がらせ」「乗り換えという名の罰ゲーム」「東京ストロー効果を上げたい」。ネット上には、こんな投稿が散見される。
　そもそも、金沢—敦賀間が着工した2012年時点で特急の区間短縮の方針は決まっていた。だが、新幹線と在来線が相互に乗り入れるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入で、大阪と北陸地方の直通運転は維持される見通しだった。
◆「特急を残せば福井県とJR双方が割を食う」
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で

　しかし、FGT開発は難航し、国は18年に導入を見送り。福井県は国とJRに敦賀以北の特急存続を要望したものの、並行在来線を運営する第三セクターの収支悪化などから断念した経緯がある。
　鉄道ライターの杉山淳一さんは「特急を残せば乗客の利便性は上がるが、収支面を考えた場合、福井県とJRの双方が割を食う状況だった。よほど収入が見込める路線でなければ、新幹線が走れば並行在来線の特急をなくすのが通例だ」と説明する。
◆地盤沈下が進む関西経済に「追い打ち」
　ただ、「在来線は時間が掛かりすぎ、バスも十分な本数とは言えず、関西と北陸の往来に代替ルートは存在しない。値上がりしようがしまいが関係なく、特急と新幹線を乗り継がないといけない」とも話す。「関西離れを招くとまでは思わないが、かわいそうな状況。北陸は東京との結び付きがかなり強くなる」
　富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「15年の金沢延伸の際にも、北陸の経済文化圏はかなり東京に吸収されたが、さらにその傾向が加速するのでは」と見通す。「東京、北陸にとって、それぞれが簡単に行ける場所になり、企業の人手不足解消などにも功を奏する。逆に地盤沈下が進んでいる関西経済にとっては、追い打ちをかけるような状況になりかねない」
4711：OS5：2024/03/26(火) 17:15:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3ef573fa141f1e534015947e4fd2bdddb145888
「後継者は三男で決まりじゃないか…」二階俊博氏の不出馬表明で注目された“老い”と“世襲”
3/26(火) 10:16配信

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デイリー新潮
記者会見する自民党の二階俊博元幹事長

　私が会長を務めておりました派閥の政治資金問題で、政治に不信を招く要因となったことに対し、改めて国民の皆さま、これまでご支援くださった地元の皆さまに深くお詫びを申し上げます──確かに、一瞬、呂律が回っていない部分があった。自民党の二階俊博元幹事長は3月25日、党本部で記者会見を開き、次の衆議院議員選挙には出馬しないと明言した。

【写真をみる】確かに「一回り小さくなった」？　階段の上り下りもしんどそうな「二階俊博」元幹事長

　***

　自民党関係者は「会見の生中継を見ていましたが、二階さんがずいぶんと変わってしまったことには驚きました」と言う。

「急に老け込んだ印象で、態度も弱々しく、以前より声も出ていないように思いました。今回の裏金事件で相当なショックを受けたのは間違いなさそうで、よく『一回り大きくなった』という表現を使いますが、二階さんの場合は逆に『一回り小さくなった』という感じですね」

　記者から引退は年齢が原因かと問われると、「バカ野郎」と吐き捨て、ネット上では今でも炎上が続いている。後継問題が大きな関心事の一つであることは言うまでもなく、後継についての質問が飛ぶと、二階氏は「和歌山3区の皆さんが決めることです」と回答。脇に立った林幹雄元経済産業相も「県連にお任せするということで」とフォローした。

「表向きには、ああいう風に答えるしか、なかったのでしょう。とはいえ、二階さんは後継候補を決めています。3人のお子さんがいますが、三男の伸康氏を立候補させたいと思っているのです。実は長男も出馬を考えているようですが、2016年の御坊市長選で落選しましたし、率直に言って地元支持者の評判もよくありません。次男はコロナ禍で緊急事態宣言が発令されていた際、銀座のクラブに通っていたことを週刊文春に報じられました。三男はANAに勤務した経験があり、今は二階さんの公設秘書です。人当たりもよく、地元では『三男で決まり』という声が大勢を占めていました。県連や地元の有力支持者が決めるということになれば、三男が手を挙げれば異論は出ないでしょう」（同・関係者）
ライバル世耕氏も“不戦敗”
　衆議院議員選挙では1票の格差を是正するため10増10減を実施。和歌山県は3つあった小選挙区が2つに減らされた。

　昨年6月、自民党の和歌山県連は新2区から二階氏が出馬すると決定した。もし三男が後継候補として立候補するなら、当然ながら同じ2区の可能性が極めて高い。

「世耕弘成氏は、参議院の和歌山県選挙区で5回連続当選を果たしています。雑誌のインタビューなどで首相を目指す考えを明らかにしており、衆議院議員だった祖父の地盤が新2区にあったことなどから、『二階さんの世襲が現実味を帯びれば、世耕さんも黙ってないだろう』と言われてきました。しかし世耕さんは裏金事件で大きなダメージを受け、自民党の中でも『選挙における非公認』以上の重い処分が下されそうです。とても参院から衆院への鞍替えなどできる状態ではないでしょう。二階さんが引退を決めた背景には、世耕さんは衆院に鞍替えできないということも関係していると思います」（同・関係者）

　これで二階ファミリーの世襲が実施される──思わずそう言いたくなるが、まだまだ不安要素もあるという。

反旗を翻す可能性
「全国の有権者が世襲を厳しく批判するのは確実でしょう。いくら“二階王国”とはいえ、和歌山の新2区でも納得しない有権者はいるはずです。そうした状況の中で注目すべきは野党候補ではありません。自民党の県議や市議などが政治刷新を訴え、無所属で立候補するという展開です。つまり“保守分裂選挙”が起きる可能性があるのです。とはいえ、二階さんは後援会もしっかりしているし、選挙には強いですからね。結局は今のところ、後継者に三男を立てて勝利という可能性が高いと見ています」（同・関係者）

デイリー新潮編集部

新潮社
4712：OS5：2024/03/26(火) 17:22:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce9645d19c9fc13180bad40b13d813a0b0f8a3a2
福島・磐越東線利用増へ「職員時差出勤」検討　田村市、就業時刻に対応
3/26(火) 11:27配信

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福島民友新聞
　田村市は新年度、職員がJR磐越東線に乗って出勤できるよう時差出勤の導入を検討する。市役所最寄りのJR船引駅への到着時刻が職員の定時の就業開始時刻と合わないため、時差出勤を取り入れることで利用促進につなげたい考えだ。

　県と磐越東線の沿線自治体でつくる磐越東線活性化対策協議会が25日、三春町で開いた総会で、加盟する田村市が方針を説明した。

　協議会は新年度、田村、三春、小野の3市町で家族連れの乗車率向上を図るため、磐越東線を題材にした児童図画工作展を開催する計画だ。加盟自治体のうち、郡山市はJR舞木駅の桜をライトアップし、いわき市はサッカーJ2いわきFCのホーム戦とも連携して利活用促進に取り組む。会長の内田広之いわき市長は総会で「日常生活の中での鉄道利用を強く促し、1年を通して磐越東線の盛り上がりを見せたい」と述べた。
4713：OS５：2024/03/26(火) 20:52:32: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/380219
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、4ルート案の工事費は1200～2100億円、県試算　検討委員会で工期や時間短縮効果など提示へ
2024/3/26 10:00
（最終更新: 2024/3/26 15:52）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指して新潟県が示している四つのルート案について、県が概算工事費を、それぞれ１２００億～２１００億円程度と試算していることが３月２５日、関係者への取材で分かった。２６日に新潟市中央区で開く検討委員会で工事費や工期、時間短縮効果などを示す見通し。これを基に委員が各案を比較検討する。

　これまでの検討委で県は（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）ミニ新幹線化せず信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案を示している。

　県は２０２２年度から、鉄道高速化の工事手法などについて調査を続けており、このほどまとまった。県は概算工事費を（１）が約１２００億円、（２）が約１５００億円、（３）が約２０００億円、（４）が約２１００億円と試算。さらに精査した上で検討委で示すもようだ。ただ、一つの案にはまだ絞り込まないとみられる。

　県は２４年度、需要予測や費用対効果を調査する。高速化実現の機運醸成を図るため、県民への情報発信にも力を入れる方針だ。
4714：OS５：2024/03/26(火) 23:45:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/a42826e2e47fc8278fb1db85c9d746a5dcc18319
「ローカル線見直し急務」　新型コロナで赤字穴埋めの構図崩れ
3/26(火) 18:52配信

毎日新聞
広島、岡山両県を走るJR芸備線に関する再構築協議会の初会合＝広島市で2024年3月26日午前10時1分、安徳祐撮影

　利用者の減少に歯止めがかからない過疎地の鉄路をどのように考えていくのか。広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間を巡り、国主導で存廃が話し合われる「再構築協議会」。各地の赤字路線の未来を占う全国初の協議が26日、広島市内で始まった。

　「ガタン、ゴトン」。広島県北部の山あいにある庄原（しょうばら）市。1両編成で姿を見せたJR芸備線のディーゼル車が小さな集落や田畑を横目に進んでいく。

　存廃が話し合われる区間の備後庄原（庄原市）―備中神代（こうじろ）（岡山県新見市）は、中国山地を縫うように線路が走る。

　この区間は2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）が48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。1日の運行本数も上下20本程度にとどまり、冬は雪の影響で運休になることが少なくない。

　かつては住民の生活に欠かせない公共交通の要だったが、周辺で中国自動車道や一般道の整備が進むと地域は「クルマ社会」に変わり、芸備線の利用客は減っている。人口減少に伴う過疎化も追い打ちをかける。

　備後庄原駅近くで生まれ育った西田学さん（59）は「通勤を含めてマイカーや高速バスを使う人が多い。廃線も視野に入れるJRの言い分も分からなくはない」と話す。

　現在は庄原市内の公立高校に通う生徒の利用が多いというが、この高校で実習教諭として働く堀内富夫さん（43）も「バスの便数が多く、通学に電車を使う生徒も減っている」と言う。

　一方、芸備線を巡っては22年、JR西日本が存廃を含めた協議を呼びかけたが、住民生活や地域振興などへの影響を懸念する沿線自治体側が応じなかった経緯もある。

　◇「都市と地方、インフラ格差あってはならない」

　庄原市は今回協議のテーブルについたが、木山耕三市長は3月の定例記者会見で「都市と地方でインフラ格差があってはならない」と述べ、存続を求めていく方針を明かした。

　「ローカル線の見直しは急務になっている」。こう危機感を強めるのはJR西のある幹部だ。

　赤字路線の存廃議論は、新型コロナウイルス禍に伴う利用者の激減が引き金となって急浮上した。JRでは、新幹線や都市圏の在来線といった「ドル箱」がローカル線の赤字を穴埋めする構図が崩れた。

　JRグループで東海を除く5社の資料によると、22年度は在来線の68路線115区間で、輸送密度が1000人を下回る。

　JR西は21年3月期の連結決算で2332億円（最終損益）の赤字を計上。1987年の民営化以降、最大の赤字額を記録する中、同社管内で最も深刻な不採算路線とされる芸備線について、国に再構築協議会の設置を申請した。

　しかし、再編には沿線自治体の理解が不可欠で、議論の仕切り役を担う国土交通省の担当者の一人は「自治体側が反発した過去の経緯を考えると、一つ目から難しい案件だ」と語った。【安徳祐、井手千夏、道下寛子】
4715：OS5：2024/03/27(水) 12:05:29: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317358
1駅乗ったらもう終点!?　列車に乗って見たものとは　「今はまだ大丈夫でも…」関係者の懸念＜突撃イバラキ＞
2024年3月26日 07時56分
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で

　茨城県取手市と筑西市間を南北に結ぶ関東鉄道常総線で、守谷駅と隣の新守谷駅を1駅のみ、片道3分で往復する列車が誕生した。16日のダイヤ改正で運行開始し、同社によると、1駅で折り返す列車は「関東鉄道では恐らく初めて」。初物というだけで興味をそそられるが、なにやら事情もありそうだ。（佐野周平）
　新列車は、平日が午前7時台と午後3時台に1往復ずつを、土日と祝日は午後3時台に1往復を運行。同社のダイヤ改正の発表文には、理由は「沿線学校の通学利用者の増加等」と書かれていた。
◆増える通学利用者
　運行開始後、初の平日となった18日、登校時間帯に合わせて守谷駅に向かった。午前7時を過ぎたころから、子どもたちの姿が徐々に増えてきた。児童も生徒も背負うバッグに「K」のマーク。どうやら同じ系列の学校らしい。
　1駅で折り返す新列車は午前7時24分に出発した。車内は、大人より子どもの乗客が多いという見慣れぬ光景。立っている人も多かったが、混み具合自体は、比較のためダイヤ改正の数日前に同じ時間帯に乗った列車と変わらない印象だった。
　3分後、新守谷駅に到着。当然ながら、大勢の小中学生をはじめ乗客は次々と降りていった。午前7時41分、折り返しの守谷駅止まりの新列車に乗ると、乗客は8人だけだった。
　ところが、守谷駅に戻るとホームに異変が起きていた。目に飛び込んできたのは、列車を待つ児童生徒の長蛇の列。駅員が列の後方に並ぶ子どもらを別の場所に誘導しても、続々と人が増えるため、列はすぐに元の長さに戻っていた。
　ホームの様子を見に来ていた同社鉄道部の赤城正義さんによると、ちょうど一番混む時間帯で、狭いホームが子どもたちであふれそうになることも。
◆運転士不足で奇策
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供

　守谷駅を午前7時台に出発する列車はダイヤ改正前から9本あり、本数をこれ以上増やすのは難しい状況。列車はワンマン運転の2両編成で、車両を増やすには車掌を務める乗員がもう1人必要となるが、運転士不足でそれも難しい。
　そこで「苦肉の策」として編成したのが、1駅で折り返す列車だった。この列車を入れたことで、ピークの午前7時40分以降のダイヤを修正し、輸送効率の向上を図った。
　「今はまだ大丈夫でも、問題は4月以降なんですよ」。ホームの様子を見ながら、赤城さんが気になる言葉を口にした。
　新守谷駅で降りた児童生徒が通うのは、学校法人「開智学園」が駅前で運営する開智望（かいちのぞみ）小学校と、中高一貫の開智望中等教育学校だ。県外通学で守谷駅でつくばエクスプレス（TX）から常総線に乗り換える子どもたちが多く、700人弱が常総線を利用する。
　いったい4月から何が起こるのか。中等教育学校の渡辺英樹校長に話を聞くと、同学園は小中高の12年間での一貫教育を標ぼうし、2015年度にまず小学校が開校。中等教育学校は20年度に開校したばかりで、在籍する最高学年は高校1年だという。
　つまり、23年度は高校の卒業生がいない一方、4月からの新年度で小学校の新入生が増え、常総線の乗客が100人近く「純増」する見込みらしい。
　新型コロナ禍もあり利用者減少に悩む地方鉄道が多い中、乗客増の対応に頭を悩ませる状況は、うれしい悲鳴かもしれない。少子化の時代にこんなこともあるのだなと、東京とつながるTX沿線の勢いを感じた。
4716：OS5：2024/03/27(水) 17:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3bfdaf6cd9f10b80396bf376d048b3a66d0420
米坂線、自治体側は復旧「不可欠」　検討会議、費用負担は議論されず
3/27(水) 9:17配信

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山形新聞
自治体側が米坂線復旧の必要性を訴えた復旧検討会議＝新潟県関川村

　2022年8月の豪雨で被災し、今泉（長井市）―坂町（新潟県村上市）間で運休が続くＪＲ米坂線の課題などを話し合う「復旧検討会議」の第2回会合が26日、新潟県関川村の村民会館で開かれた。自治体側が観光での地域活性化の可能性や広域的な移動手段としての役割などを示し、改めて復旧の必要性を訴えた。一方で約86億円とされる復旧費用の負担については議論されなかった。

　山形、新潟両県や沿線自治体7市町村の代表者、ＪＲ東日本、国土交通省の担当者の計13人が出席した。昨年9月以来の開催で、冒頭以外は非公開のため、終了後に関係者が取材に応じた。

　自治体側は米坂線への乗車がインバウンド（訪日客）のツアーに組み込まれ、観光資源としての役割を果たしてきたことや、高校生の通学など日常生活を支える基盤としての必要性や、山形と新潟の両県を結ぶ広域的な移動手段としての有用性などをデータを用いて説明した。

　その上で本県関係者らは「米坂線の存在は不可欠だ」と強調した。24年度は両県が連携して「米坂線復活絆まつり」を開催するなどし、沿線住民の機運醸成を図る。地域の産品を米坂線も使って新幹線で大都市圏に輸送する実証事業や、各駅からのバスなどの2次交通の周知といった、復旧後を見据えた新たな利用拡大策を提示した。

　現時点で復旧か廃線かの方向性は決まっておらず、ＪＲ東日本新潟支社の三島大輔企画総務部長は「利用促進策の効果も含め、持ち帰って検討する。次回はＪＲとしての考えなどを提示したい」と述べた。本県の岡本泰輔みらい企画創造部長は「思いを受け止め、一日も早い復旧に取り組んでほしい」と訴えた。
4717：OS５：2024/03/28(木) 08:16:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bfd275ac07bb46b12cbc117a1fb012b996ea368
常磐線史上“最速”！定期列車より速い臨時特急を運行へあの駅この駅とにかく飛ばす!!
3/28(木) 7:12配信

乗りものニュース
水戸駅を出てから本領発揮！
JR常磐線の特急形E657系電車（安藤昌季撮影）。

　イベントや多客期に運行される臨時特急は、基本的に定期列車のダイヤのあいだを縫って走る存在ですから、臨時特急は定期特急より時間がかかります。極端な例だと、定期列車より4時間20分も余計にかかる、出雲市→東京間の臨時寝台特急「サンライズ出雲92号」（16時間31分）などがあります。

　しかし、2024年5月26日（日）にJR常磐線で運行される臨時特急「相馬野馬追号」は、その例に当てはまりません。とにかく“速い”臨時列車です。

　この列車は東京駅を午前6時16分に出発。途中駅は、上野6時22分発、柏6時43分発、土浦7時4分発、水戸7時33分発です。定期特急における東京～水戸間の最速は1時間12分なのに対し、「相馬野馬追号」は柏駅、土浦駅に停車するため所要1時間16分と、ここでは定期特急に軍配が上がります。

　ところが、水戸駅を出てからがこの列車の真骨頂です。

　次のいわき駅までは所要時間55分。途中駅は無停車です。94.1kmを55分ですから、停車時間を含めた平均速度である表定速度は102.6km/h。定期列車で最速の「ひたち7号」は、同区間で勝田、日立、磯原、泉、湯本の各駅に停車し、所要1時間1分、表定速度92.5km/hなので、「相馬野馬追号」の方が速く走ります。

停車駅では「はつかり」の方が少ないが…
常磐線初の特急「はつかり」に使われた43系客車（安藤昌季撮影）。

　そしていわき駅を8時30分に出発した「相馬野馬追号」は、再び途中無停車で走り、終着の原ノ町駅へ9時26分に到着します。同区間の所要時間は56分、表定速度は83km/h。定期列車最速の「ひたち13号」は、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車し1時間4分、表定速度72.6km/hですから、「相馬野馬追号」がかなり速く走ることになります。

　トータルで見た場合でも、東京～原ノ町間で「相馬野馬追号」は3時間10分運転、表定速度は92.4km/hとなります。定期列車では「ひたち13号」の3時間26分（表定速度85.2km/h）が最速なので、16分も早いことになります。

　なお、常磐線で歴代最速の定期特急は2000（平成12）年の「スーパーひたち15号」で、上野～原ノ町間を3時間6分（表定速度93.3km/h）で走りました。「相馬野馬追号」は同区間をこれより短い3時間4分（表定速度94.3km/h）で走りますから、「常磐線史上最速」の臨時特急といえるのです。

　ちなみに所要時間ではなく停車駅だけで見るなら、常磐線で初めて運行された特急「はつかり」が、上野～仙台間で水戸、平（現・いわき）にしか停車しなかったので、より停車駅が少ない列車ということになります。

　1958（昭和33）年に登場した特急「はつかり」は、上野～平（現・いわき）間を最速3時間1分（表定速度70.1km/h）で走りました。「相馬野馬追号」の上野～いわき間は2時間6分（表定速度100.7km/h）ですから、「はつかり」は敵わないとはいえ、最高速度95km/hの蒸気機関車牽引列車としては相当に速い印象を受けますね。

安藤昌季（乗りものライター）
4718：OS５：2024/03/28(木) 23:01:38: なんでここに駅がなかった！？ってところですからね
https://news.yahoo.co.jp/articles/84037efb40b7ac091b0f90995a74226b2d534cfa
島津家別邸・仙巌園前のJR新駅、名称は「仙巌園駅」…九州では珍しい「名勝が駅名」
3/28(木) 19:42配信

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読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州は27日、JR日豊線鹿児島―竜ヶ水駅間に新設する駅の名称を「仙巌園駅」に決めたと発表した。新駅は、島津家別邸・仙巌園の前に新設され、来年3月に開業する予定。名勝が駅名になるのは九州では珍しいという。

　駅名について、鹿児島県や市、経済団体などでつくる協議会が公募で集まった1168件の案の中から、「仙巌園」「仙巌園前」「磯仙巌園」の三つの案を同社に提案していた。

　JR九州の古宮洋二社長は「シンプルで一番分かりやすいものにした」と選んだ理由を説明。協議会の藤安秀一会長は「鹿児島を代表する世界文化遺産を有する磯地区にふさわしい」とのコメントを出した。
4719：OS５：2024/03/28(木) 23:07:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4720：OS5：2024/03/29(金) 16:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/58edfa0027606cb11e9cd60ea2efd567455b83f3
リニア中央新幹線、2027年の開業断念へ　早くても34年以降か
3/29(金) 15:08配信

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朝日新聞デジタル
リニア新幹線の実験車両

　静岡県が着工を認めていないリニア中央新幹線について、JR東海は29日、目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにした。静岡県でのトンネル工事に着手できる見込みが立たないためで、静岡工区の工事は10年かかるとしており、計算上は34年以降の開業になる見通しだ。

　この日の国の有識者会議で、JR東海の丹羽俊介社長は「残念ながら、2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはなく、新たな開業時期についても、静岡工区の掘削トンネル工事にいまだ着手の見込みがたたないことから、見通すことができません」と発言した。

　リニアの静岡工区をめぐっては、17年11月に工事契約を締結していたが、静岡県が着工を認めない状況が続いている。また、着手から開業まで10年を要すると考えてきたといい、沢田尚夫常務も「仮に24年4月から工事に着手できたとしても、スタートは6年4カ月遅れるということになる」と発言。さらに、一般論として「トンネルの掘削期間が計画より短くなる可能性はある」とした一方で、工期が短くできる要素も見つかっておらず、「工期が延びる可能性は十分にあるという風に考えている」とも述べた。（角詠之）

朝日新聞社
4721：OS5：2024/03/29(金) 19:27:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990301/
函館駅へ新幹線乗り入れ　曲折の歴史に終止符？　市が近く調査結果、可否判断へ
佐藤陽介会員限定記事
2024年3月21日 21:43(3月25日 12:24更新)
　函館市は大泉潤市長の目玉公約である新幹線函館駅乗り入れの検討調査の結果を月末までに公表する。本格的に乗り入れを目指すかどうかの判断材料とする。多くの市民が望んでいるとされる乗り入れが、なぜこれまで実現しなかったのか。改めて歴史を振り返る。
　新幹線を北海道まで結ぶ構想は1960年代前半の国鉄資料に記述が見られ、60年以上前には存在していた。69年策定の新全国総合開発計画には「札幌―福岡を結ぶ新幹線は日本列島の主軸」と明記され、北海道新幹線建設促進期成会が発足。全国新幹線鉄道整備法に基づき73年、青森―札幌間の整備計画が決定し「主な経過地は函館市付近」とされた。札幌―旭川間は基本計画に位置付けられた。
　当時、地元選出の自民党衆院議員には運輸族の佐藤孝行元総務庁長官らがいた。整備計画を踏まえ新幹線規格で建設が進んだ青函トンネルの開業が近づくと、函館の経済界を中心に函館駅乗り入れの待望論が浮上し、86年に地元期成会が発足。一方、札幌までの時間短縮の観点から駅の位置は渡島大野駅（現新函館北斗駅）がふさわしいとの意見もあり、大野町（現北斗市）が誘致活動を行った。
　90年には道南の市町や経済団体などが駅の位置の判断を道に一任した。地元の足並みの乱れが早期着工の妨げになりかねないとの判断だが、綱引きは続く。92年の新幹線の関連会合では道が「札幌に直進できる位置」との文書を示し、函館市の木戸浦隆一市長が反発。94年7月、函館市議会は函館駅乗り入れを求める決議を可決した。
　同10月、堀達也副知事と木戸浦市長が会談。当時の政権が新幹線延伸に前向きな姿勢を示し、地元の意向をまとめる必要に迫られ、最終的に駅を渡島大野駅に設置することで合意した。堀氏はのちに「道立道南四季の杜公園の整備を土産にした」と回顧している。
　道と市は新幹線駅と函館駅のアクセスを巡り「在来線を改良して実現する」とも確認。「在来線を改良」とは「函館駅に新幹線を乗り入れるための改良」とする文書を交わし、函館駅乗り入れも約束された。
　2005年5月、新青森―新函館北斗間が着工。同8月、高橋はるみ知事は函館駅乗り入れについて函館市の井上博司市長に「線路工事費は莫大（ばくだい）となり、現実的には実現は困難」との文書を送付した。約束をほごにした形で、乗り入れの機運は下火となる。
　10年には新幹線札幌延伸に向け、JR北海道が新函館北斗―函館間の経営分離方針を表明。道の方針転換に続き、今度はJRがアクセス線からも撤退する格好となり、西尾正範市長や経済団体は反対した。
　11年の市長選で西尾氏を破った工藤寿樹市長が経営分離に同意すると、道は経営を引き継ぐ第三セクターへ「応分の負担を行う」と約束。JRは新函館北斗―函館間を電化するとし、三セクから運行の委託を受ける考えも示した。札幌延伸は12年に着工された。
　その後も自民党の前田一男元衆院議員が函館駅乗り入れを持論としたが、議論は盛り上がらなかった。大泉市長が乗り入れを公約に掲げたのは23年2月。前田氏とも事前にやりとりがあったとされる。
　＜ことば＞新幹線函館駅乗り入れの検討調査　大泉潤函館市長の公約で本年度予算に3700万円を計上し、千代田コンサルタント（東京）に調査委託。第三セクターが線路などを維持管理し、JR北海道が運行を担う上下分離方式を軸に、フル規格とミニ新幹線の両方を対象とし、整備費や収支を試算する。技術的課題も探る。1月公表の中間報告では線路拡幅や函館駅の改良、新幹線車両が運行する場合の左右などの間隔確保の必要性が指摘された。
4722：OS5：2024/03/29(金) 19:29:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信

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北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4723：OS5：2024/04/01(月) 16:51:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/bedbe80730851f4f82cfcb2d98a1fb86b82ffeb5
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、市「技術的に可能」…現状は１８キロ離れた北斗市の新駅利用
3/30(土) 14:00配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の函館駅への乗り入れを目指す函館市は２９日、事業費などに関する調査結果を公表した。新函館北斗―函館間（１８キロ）の在来線に新幹線がそのまま乗り入れることが技術的に可能とした上で、整備費は１５７億～１６９億円と試算した。市はＪＲ北海道などと協議に入りたい考えだが、実現に向けては費用負担を始め課題も多い。

函館駅乗り入れの可能性を調査…報告書のポイント

◆交流人口　大幅増
（写真：読売新聞）

　調査は市が千代田コンサルタント（東京）に委託した。調査は乗り入れ車両をＪＲの通常規格の新幹線と在来線規格のミニ新幹線に分類。乗り入れを行った場合の整備費や収支予測、旅客見込み者数予測、乗り入れ効果などを調べた。

　函館市は、新函館北斗駅に到着した通常規格の新幹線をＪＲがそのまま函館駅まで運行し、線路は第三セクターが保有する「上下分離方式」を想定している。報告書では、その場合は既存の線路にレールを１本加え３本にして幅を広げ、新幹線車両に対応する「三線軌条」化工事に３８億円、函館駅のほかに停車駅と想定する五稜郭駅の改修工事に１１億～１５億円、運行管理システム改修を含む電気関係設備費に７７億～８１億円などが必要とした。

　経済的な効果については、新函館北斗―函館間の１日平均利用者数は約１・３倍の６４００～６６００人となり、函館―札幌間の直通運行で札幌駅周辺が９０分圏内になることで交流人口の大幅増が期待できると推測。観光客増加に伴う経済波及効果は、年間１１４億～１４１億円が見込まれると試算した。

　調査結果の公表を受けて、２９日に記者会見した大泉潤市長は「（新幹線の乗り入れについて）ようやく正面から話ができるようになったのが、今回の成果だ」と強調。昨年４月の市長選で公約に掲げた調査の実施について胸を張った。

◆さらなる検討必要
　ただ、実現に向けては乗り越えるべきハードルは多い。報告書は「上下分離方式」で営業主体となるＪＲ北海道の単年度収支について、線路使用料の支払いが免除されると１億８０００万～３億７０００万円の黒字、支払う場合は２７００万～３億９０００万円の赤字と予測。線路を保有する第三セクターは、線路使用料の収入があれば黒字となり、なければ赤字に転落するとした。

　大泉市長は会見で「線路使用料をどのように設定するかは話し合いとなる。今後は市議会での議論に加え、ＪＲや関係機関にも丁寧に説明していく」と語った。在来線の経営分離を表明し、膨大な赤字を抱えるＪＲ北海道にメリットがあるかは不透明で、今後の協議は難航も予想される。ＪＲ北の綿貫泰之社長は２９日午前、報道陣に函館駅乗り入れについて「正式に聞いていないので分からない」と述べた。

　報告書は、新幹線の在来線区間への乗り入れという特殊ケースと記載。今後の課題として、追加の整備など現時点で把握できていない経費の発生も想定されるとした上で、さらなる検討の必要性を指摘している。
4724：OS５：2024/04/01(月) 20:35:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dbd435e37c8c280dc95bd01e933115127218da3
JR北海道が運賃8％上げ検討　新観光列車開発も　中期計画発表
4/1(月) 19:22配信

毎日新聞
JR北海道が導入を予定している観光列車「赤い星」の車内イメージ（JR北提供）

　JR北海道は1日、2026年度まで3年間の中期経営計画を発表した。運賃の平均8％の値上げに加え、新たな観光列車やホテルの開発に取り組んで、赤字となっている最終（当期）損益を同年度までに15億円の黒字にすることを目指す。道内の旅客需要は新型コロナウイルス禍前の水準に戻らないとみて、客単価の上昇や拡大するインバウンド需要の取り込みに注力する。

　綿貫泰之社長は札幌市の本社であった記者会見で「経営環境が厳しいのは事実」としつつ、増収努力とコスト削減によって「黒字化を目指す計画」と強調した。

　値上げは25年4月の実施を検討。増収は約37億円を見込み、物価高騰対策、人材確保、輸送サービスの維持・向上に充てる。実施されれば19年10月の消費税増税に合わせた平均11・1％（増税分を除くと9・1％）増額以来。値上げ後の運賃の詳細は示さなかった。

　綿貫社長は「鉄道事業には極めて多くの労働力が必要だが、人材確保が近年、厳しい。選ばれる輸送機関になるための最大限の努力を前提に、利用者にも一部を負担していただきたい」と理解を求めた。

　このほか、釧網線・富良野線で新たな観光列車「赤い星」「青い星」を走らせる。運行開始日は未定。26年度の鉄道運輸収入はコロナ前の18年度比で105％となる751億円を見込む。

　30年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸後、札幌―旭川間と札幌―新千歳間の高速化の構想があることも明らかにした。旭川へは25分短縮して最速60分、新千歳へは8分短縮して同25分を目指す。カーブを減らすなどの線形変更で大規模工事が必要になり、国の支援が不可欠だという。

　ホテル事業も拡大する方針。現在、道内に6棟あるJRインの増築や釧路・南小樽へのJRモバイルイン（無人宿泊施設）の出店、首都圏など道外への初出店を検討している。

　一方、新たな経営課題として「人材確保」も掲げた。40代以下の自己都合退職は年々増え、23年度は236人に上った。200人を超えるのは2年連続。綿貫社長は「労働条件の改善に取り組み、女性も活躍できる職種を増やしたい」と話した。【片野裕之】

　◇中期経営計画で示された主な取り組み

・運賃の平均8％値上げ

・観光列車、ホテル事業で外国客取り込み

・在来線の高速化

・マンション、福祉住宅の建設

・人材確保の取り組み強化

・新幹線高速化と物流利用促進
4725：OS5：2024/04/02(火) 08:41:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/25808039b055d0c52e5f42b0542392f17cd72ea5
夢か希望か「在来線高速化構想」ＪＲ北海道の中期経営計画から見る　課題と展望
4/1(月) 21:16配信

HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

ＪＲ北海道は１日の中期経営計画についての会見で２０２６年以降の事業構想を発表し「在来線の高速化構想」を明かしました。

ＪＲによりますと北海道新幹線の札幌延伸後に特に利用の多い在来線区間での収入増加を目指し札幌・旭川間と札幌・新千歳空港間の高速化を検討しているということです。

■札幌・旭川間６０分構想
現在は特急で最速１時間２５分を２５分短縮し最速６０分を目指すということです。

■札幌・新千歳空港２５分構想
現在は快速で最速３３分を９分短縮し最速２５分を目指すということです。

◆実現するための解決しなければならない課題
現在の最高時速１２０キロを大幅に引き上げるだけでなく両路線ともに軌道の強化、ルートの改良や高架化による踏切の解消の必要性などが計画には明記されています。

綿貫泰之社長は会見で「大幅な高速化にはかなりの線区改良や設備投資がかかってきます。当社単独では難しいところもありますので、関係者と協議しながら行っていく」と話しました。

■新千歳空港スルー化の検討
現在行き止まりとなっている新千歳空港駅を千歳線の苫小牧方面や石勝線の帯広方面と「直通」させることを引き続き検討するとしています。

南千歳駅での乗り換えを無くすことで利便性を劇的に向上させることが狙いですが綿貫社長は「地下とはいえ空港内を走らせるとなると当社だけではどうにもできない部分がある。そこが課題」と計画の難しさを口にしました。

◆関係者が明かすJR北海道の目論見
あるＪＲ関係者は「在来線の高速化は財源の当てはなく挑戦したいという希望的な位置づけが強い。ただ離職者が多い中で会社の今後を担う若い世代へのエールでもあると思う」と話します。

ＪＲ北海道は当面、必要となる投資額や採算性・安全性を慎重に検討する見通しです。

HTB北海道ニュース
4726：OS５：2024/04/02(火) 19:16:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/082036356137b38d98b536c9ad0c9dbefc25c52f
「30年連続赤字」の近江鉄道　廃線もできず　「上下分離方式」で存続　新体制で苦境抜け出せるか
4/2(火) 18:50配信

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関西テレビ
30年連続赤字見込みの近江鉄道

赤字が続く滋賀県の近江鉄道が、4月から新しい経営体制に変わりました。23年度は赤字が見込まれ、そうなると「30年連続赤字」となります。苦境のローカル鉄道は、どう変わるのでしょうか？

【近江鉄道飯田則昭社長 4月1日】「近江鉄道です。きょうから変わります、よろしくお願いします」

近江鉄道の社長自らアピールした新しい経営体制。その背景には、「30年連続の赤字見込み」がありました。

利用客はピーク時の半分以下に減少し経営状況が悪化

琵琶湖東側の10の市と町をつなぐ近江鉄道は、1898年に開業し、ピーク時に年間輸送人数が1000万人を超えていました。

しかし利用客は減少し、現在はピーク時の半分以下。さらに老朽化した施設の修繕費用などで経営状況が悪化し、鉄道部門が30年連続で赤字の見込みとなっています。

近江鉄道は全線を無料で利用できる日を作ったり、窓にお絵描きができる電車を走らせたり、さまざまな利用促進策を実施するも、根本的な解決には至らず。

滋賀県などが廃線も視野に議論しましたが、新たに整備するバスなどの費用が、存続よりも多くかかることが分かり、存続することになりました。

【滋賀県三日月大造知事】「近江鉄道線は全線存続することとする」

「お客さまへのご対応に特化する」

そして4月1日、「上下分離方式」と呼ばれる新たな経営体制に移行しました。

これは、電車の運行は引き続き近江鉄道が行う一方で、線路や駅舎などのインフラは沿線の自治体などが管理するというもの。管理費用は県と沿線自治体で半分ずつ負担します。

【近江鉄道飯田則昭社長】「私どもは電車の運転、それからお客さまへのご対応に特化することになりました。設備投資とか修繕で（費用が）かからなくなったところを、お客さまサービス向上のために、私どもは資金をしっかり使わせていただこうと思っています」

また、利用客の要望に応えて交通系ICカード「ICOCA」の来年度導入を目指すと明言しました。新体制で走り出した近江鉄道は、赤字の“トンネル”から抜け出せるのでしょうか。

関西テレビ
4727：OS５：2024/04/03(水) 22:00:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/1aaf25fc3aec38510030818e6394436b4a298e95
「多額の税金投入してまで」　JR肥薩線の復旧合意、渦巻く理解と疑義
4/3(水) 21:25配信

毎日新聞
肥薩線の「球磨川第一橋梁（きょうりょう）」は豪雨による球磨川の増水で流されたまま残る＝熊本県八代市で2023年7月4日午前7時41分、平川義之撮影

　2020年7月の九州豪雨で被災し一部区間で運休が続くJR肥薩線が鉄道で復旧する方針が決まったことを受け、地域振興につなげたい沿線住民からは歓迎の声が上がった。一方、利用の少ない赤字路線に多額の公金が使われることに疑問を呈す人もいた。

　「人吉、球磨（くま）にとって大事な交通の足。鉄道があれば観光客も足を運びやすくなる」。熊本県人吉市の温泉旅館「人吉温泉　鍋屋」のおかみ、富田峰子さん（63）は声を弾ませた。

　豪雨で旅館前を流れる球磨川が氾濫し、7階建ての旅館は1階天井近くまで浸水した。豪雨から約3年を経て23年6月にリニューアルオープンしたが、宿泊者数は豪雨前の水準に回復していない。良質な温泉と球磨川の眺望が旅館の売りで、富田さんは「豪雨前は福岡、鹿児島の方が肥薩線に乗って訪れていた。一日も早く復旧してほしい」と期待を寄せる。

　同県球磨村の渡駅近くにあった自宅が全壊し、仮設住宅で暮らす元村職員の尾崎徹雄さん（76）も「豪雨以降、列車の音が聞こえなくなりさみしかった。鉄道復旧すれば通勤通学もしやすくなり、子育て世代も増える」と期待を寄せる。鉄道復旧には多額の税金が投入される見通しだが、「沿線地域の活性化につながるなら仕方ない」と話した。

　一方、人吉市のみなし仮設住宅で暮らすバス運転手、舟戸美良（みよし）さん（60）は「多額の税金を投入してまで鉄道で復旧する必要があるのか。代替交通手段がないかをもっと検討すべきだった」と疑問を投げかける。豪雨前まで住んでいた球磨村には戻らず、沿線から離れた相良村の高台で自宅再建を進めており、今月中にも引っ越す予定だ。「沿線の人口減少が続き、赤字路線を復旧させても赤字が続くだけだ。鉄道よりも（仮復旧のままとなっている）道路の復旧を急いでほしい」と訴えた。【城島勇人】
4728：OS5：2024/04/04(木) 08:55:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/36e092fc29a82d8e7300744e80cae744a3afe80d
JR肥薩線の鉄路復旧「一体じゃなかったのか」…人吉－吉松の「山線」沿線首長ら落胆、新協議の場に望みつなぐ
4/4(木) 7:11配信

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南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、報道陣の取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨総合企画本部長＝３日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨災害から約３年９カ月。２年間に及ぶ協議の末、ＪＲ九州が３日導き出した結論は、八代－人吉（通称・川線）の鉄路での復旧だった。不通区間の復旧は「一体で」というＪＲ九州の言葉を信じて議論を見守ってきた人吉－吉松（山線）の沿線からは、山線の新たな議論の場を設ける方針に「残念」と落胆の声がある一方で、「復旧の可能性があるということ」と望みをつないだ。

【写真】〈関連〉JR肥薩線の不通区間を地図で確認する

　川線の鉄路復旧で基本合意したＪＲ九州と国、熊本県の３者会合。終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は、山線の復旧に「今後の議論」と言葉を濁した。川線の復旧議論で同社は当初から「復旧後の持続可能性」にこだわった。被害が軽微でも「日常利用がほぼない」（古宮洋二社長）として、山線復旧に一時停止を求めたともいえる。

　鹿児島県湧水町や宮崎県えびの市などは、山線の先行復旧を要望。その際、ＪＲ九州からは「一体での復旧」と断られた。池上滝一湧水町長は「山線だけの再開はないとは思っていた。ただ川線の復旧は朗報といえば朗報。山線にもつながれば」と期待。えびの市の外赤裕二企画課長は「引き続き一体復旧の方向性でお願いしたい」と念を押した。

　新たな協議の場は、鹿児島、宮崎両県を加えた５者会合なども考えられるが、ＪＲ九州の担当者は「議論の日程や構成などは未定」と繰り返す。熊本県が示したような振興策提案にとどまらず、復旧費の負担や上下分離方式などを求められる可能性も捨てきれない。

　３者会合にオブザーバー参加した鹿児島県交通政策課の関山恵理子参事は「山線については何も示されておらず今後の議論になる。３県で連携して議論を深めたい」と冷静に受け止める。宮崎県総合交通課の三原研一副主幹は「利用者が少ない区間だけに、てこ入れ策を求められるのでは」と推測した。

　スイッチバックやループ線といった魅力の多い山線。線路はないものの利用市民が多い鹿児島県伊佐市の橋本欣也市長は「本当は一体で復旧してもらいたかった」と残念がる。インバウンド（訪日客）誘致などへの期待もあり、「利用促進策を一緒に考え意見を出し合いたい」と前を向いた。

南日本新聞 | 鹿児島
4729：OS５：2024/04/06(土) 10:02:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/e41546230992a1a6f87fccf8aab6a72409ce0218
北陸新幹線「敦賀分断」問題米原ルートの復活はある？
4/6(土) 9:30配信

毎日新聞
JR敦賀駅に入線する北陸新幹線＝福井県敦賀市で2024年3月16日、長谷川直亮撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸開業で、関西・中京圏から北陸地方へのアクセスに不便が生じている。いったいどういうことか。鉄道ライターの土屋武之さんが解説する。【毎日新聞経済プレミア】

【写真】「走行中にポールのようなものが」　1月に乗客が撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。

　しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。

　直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。

　◇乗り換え自体はスムーズ

　もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、早くても2040年ごろの開業となる。つまりそれまでの間、敦賀駅での「分断」が続くわけだ。

　そんな中、乗り換えそのものには最大限の配慮がされている。

　現在、敦賀駅では新駅舎の3階に新幹線用のホーム、1階に在来線特急用のホームを設けている。階移動だけの最短距離で乗り換えができるよう、大幅な変更がなされた結果で、ダイヤ上も接続時間は最短8分となっている。

　また、在来線特急への乗り換えでは、大阪行き「サンダーバード」と米原・名古屋行き「しらさぎ」の停車位置をずらしたうえ、それぞれ乗車までのルートがわかりやすいよう、床に色違いのラインを引いて誘導している。

　筆者が開業初日に敦賀駅で観察していると、利用客が戸惑う様子はさほど見られず、スムーズな乗り換えができているように見えた。

　◇大阪－福井で1000円以上の値上げ

　だが区間によっては肝心の「所要時間」にあまり変化がないのも事実だ。例えばこれまで、大阪－福井間は特急「サンダーバード」で1時間50分前後～2時間程度。名古屋―米原―福井間は特急「しらさぎ」で約2時間10分だった。名古屋―米原間で東海道新幹線を利用すれば1時間40分前後まで短縮することもできた。

　それが現在、新幹線（敦賀―福井間）による所要時間の短縮効果が、乗り換えのための接続時間で相殺されてしまっている。実際、大阪―福井間、名古屋―福井間とも、所要時間の変化は微々たるもので、目に見える短縮効果は出ていないのが実情だ。

　それでいて運賃・料金は、大阪―福井間が6140円から7290円になるなど値上がりした。利用客にとってはふに落ちないところだろう。JR側は当面、割引きっぷやポイント制度の設定などで不満解消へ動くかもしれないが、敦賀駅での乗り換え必須の状況が続く以上、さらに抜本的な改善要求が出てこないとも限らない。

　◇「米原ルート」の復活はあるか

　そんな中、地元などで期待の声が上がっているのが「米原ルート」の復活だ。敦賀―新大阪間は現在、「小浜・京都ルート」で計画が進むが、米原ルートもかつて対案として検討されていた。敦賀―米原間に新幹線の線路を建設し、東海道新幹線と接続させるというもので、米原駅で乗り換えず直通させる案もあった。

　JR東海は東海道新幹線への乗り入れに消極的と言われているが、27年以降、リニア中央新幹線が開業すれば事情は変わる。

　現在、北陸新幹線「かがやき」だと東京―福井間は約3時間だ。これに対し、リニアなら品川―名古屋間が約40分。米原ルートを使った名古屋―福井間は1時間あまりと見込まれるため、東京と福井が2時間ほどで結ばれる。途中で乗り換えがあってもこの差は大きい。

　一方、関西方面からは、米原ルートでも新大阪―福井間が1時間台で結ばれる。現在、東海道新幹線のダイヤは1時間につき「のぞみ」12本、「ひかり」2本、「こだま」3本が設定可能だが、「こだま」には東京―名古屋間で折り返す列車もあるため、名古屋―新大阪間はピーク時でも少し余裕がある。37年以降、リニアが大阪まで延伸するころにはさらに余裕が生まれると予想され、乗り入れのハードルは下がる。

　そして重要なのが、小浜・京都ルートが完成しても、中京圏から北陸地方へのアクセスの悪さは残ることだ。これを改善するためにも、米原ルートは検討する余地がある。
4730：OS５：2024/04/07(日) 21:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee6546bea97947df4f297b4835c5c95a1a3919b
北陸新幹線が延伸した「敦賀」の魅力…実は100年前にもあった東京行きの直通列車とは？
4/7(日) 10:02配信
　北陸新幹線の延伸で注目される福井県・敦賀は、外国で亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在したのだ。当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう（一部敬称略）。（乗り物ライター　宮武和多哉）

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●　北陸新幹線の終点・敦賀は欧州からの玄関口だった

　2024年3月16日に北陸新幹線の金沢駅～敦賀駅間（約125km）が延伸開業した。東京駅から最短3時間8分で到着できるようになった福井県敦賀市では、開業に合わせて「つるが街波祭」が開催された。敦賀市出身の俳優・大和田伸也さん、歌手・西川貴教さんを招いてのオープニングセレモニーを封切りに各種イベントが開催され、多くの人々が訪れた。

　敦賀市から東京方面の移動は乗り換えを要するため、首都圏に直通する新幹線の誘致は地元財界の悲願であった。しかし実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在した。国際旅客船に接続して東京に向かう列車「欧亜国際連絡列車」だ。

　欧亜国際連絡列車が運行していた時期（1912年～1941年頃）、海外からの移動手段は船と陸路しかなかった。こうした列車は「ボート・トレイン」（船車連絡列車）とも呼ばれ、フランス・パリと東京を鉄道と船で結ぶルートの一部として、ロシア・ウラジオストク港から敦賀港に入港する国際旅客船に接続し、敦賀港駅（1919年までは金ケ崎駅）から東京駅方面に直通していた。

　1枚の切符でパリ～東京間を乗り継げるこのルートは、欧州から日本への最短経路でもあった。第2次近衛内閣の外相を務めた松岡洋右や、喜劇役者のチャーリー・チャップリン、詩人の与謝野晶子など各界の要人が、敦賀港駅から乗車したという。本記事では、乗客の一人である音楽家・セルゲイ・プロコフィエフの手記から、当時の様子を紹介したい。

　プロコフィエフは祖国・ロシアで早くから作曲家として名を成したものの、ロシア革命による動乱で活動の場を失い、1918年5月に27歳で亡命を決断。敦賀から東京を経由して、米国に向かっている。彼の代表作「ロメオとジュリエット」内のメロディー（「モンタギュー家とキャピュレット家」）が、かつてソフトバンクのコマーシャルに採用されており、「予想外デス」というフレーズとともに、聞き覚えがある人も多いだろう。

　小説家でもあったプロコフィエフの手記は、当時の日本の様子を細かく書きつづっている。この手記から、当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう。

●　プロコフィエフ手記から見る100年前の敦賀鉄道・船・入国管理の事情

　《国際旅客船からの乗り継ぎ》
　プロコフィエフはロシア・モスクワから約7600kmをシベリア鉄道で踏破し、ウラジオストク港からは鳳山丸（現在の商船三井の源流の一つ、大阪商船が所有）に乗り継ぎ、敦賀港に着岸している。

　鳳山丸は当時としては最新鋭・大型船の部類であったものの、速度12ノット・2340トン（日記内に記載）と、今でいう東京湾フェリー（3580トン）の3分の2程度の軽い船体かつ隅田川の遊覧船並みの速度で、波高い日本海を丸3日間も航行していた。想像しただけで酔いそうな船旅ではあるが、それでもプロコフィエフは自然に囲まれた敦賀への上陸を「ヴァカンスのようなもの」と褒め称えており、晴れ晴れとした心中がうかがえる。

　しかし二等船室に乗船していたプロコフィエフは入国管理の厳重な尋問に阻まれ、東京駅行きのポート・トレインに乗り遅れてしまい、人力車を雇って敦賀駅まで移動している。当時の手続きは一等船室の貴賓を優先していた上に、亡命目的の入国だったことが関係していたのかもしれない。
4731：OS５：2024/04/07(日) 21:59:42: 　《敦賀～東京間のルート》

　具体的な記載はないが、プロコフィエフは敦賀駅から米原駅に向かい、東海道線の急行列車（後の特急「燕」などに該当するが、当時は愛称なし）に乗り換えたと思われる。現在の北陸新幹線は高崎駅、長野駅、富山駅経由だが、当時すでに開通していた信越本線・横川駅～軽井沢駅は碓氷峠越えの危険も多かった。国際列車を通せる状況になかったことは確かだ。

　ただ、当時の蒸気機関車は時速50～60キロを出すのが関の山で、かつ途中区間は今と違い、敦賀から滋賀県・柳ヶ瀬経由ですさまじい峠越えの必要があった（1957年に現在のルートに切り替え）。こうして、現在は北陸新幹線が3時間8分で到達する敦賀駅～東京駅間を約16時間、5倍もの時間をかけて移動している。

　その後、本来であれば、プロコフィエフは横浜港を出港する国際船にすぐ乗り継ぐ予定だったが、3日前に出航してしまっていた。別の船が手配できるまで2カ月以上も日本に滞在し、今でいうインバウンド（海外旅行者）のように奈良公園や箱根を巡り、日本での生活を楽しんでいたという。

●　幾度も難民を助けた敦賀の気風原点は「大和田伸也さんのご一族」にある？

　欧亜国際連絡列車が敦賀に発着していた100年前の人々からすれば、最高時速260キロで敦賀と東京を3時間ちょっとで結ぶ北陸新幹線の開業は、まさに「予想外デス」な出来事だろう。訪れやすくなった今、アジア～ヨーロッパの玄関口であった国際港・敦賀を散策してみるのも良いだろう。

　敦賀港はプロコフィエフに限らず、亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。ロシア革命による政変の前後には、4593人ものロシア人難民を受け入れた。また、太平洋戦争の前には、当時のリトアニア大使・杉原千畝が発給した「命のビザ」によって、ナチス・ドイツからの迫害を逃れたユダヤ人難民を受け入れ、食事や歓待でもてなしたという。当時の資料は敦賀港近くの「人道の港・敦賀ムゼウム」で展示しており、国籍を問わず難民支援を行った敦賀の気風を知ることができる。

　また、敦賀港の国際港としてのにぎわいの面影は、市内の博物館でも見ることができる。この建物は、国際港・大敦賀港（構想時の仮称）の開港を後押しした実業家・2代目大和田荘七の「大和田銀行」（戦後に三和銀行に吸収合併）旧本店でもあり、建物そのものが重要文化財に指定されている。

　実は、新幹線の開業イベントに招かれた大和田伸也さんは大和田家の一族であり、父親が大和田銀行に勤務していたそうだ。大和田さんは新幹線開業の当日に、博物館の横にある「みなとつるが山車会館」を訪問。「こんにちは」と一言発しただけで、あまりの美声に敦賀市民が沸き返った。

　敦賀港駅の駅舎は、敦賀鉄道博物館として現存している。欧亜国際連絡列車の往時の様子や、時刻表や切符なども展示されている。また、プロコフィエフを乗せた列車が走った旧・北陸本線のトンネルも、車で10分ほどの場所に現存している。

　100年前に比べれば、北陸新幹線での移動は格段に早く、快適だ。車中でプロコフィエフの楽曲を聴きながら、敦賀の街を訪れるのも良いだろう。

参考文献
『プロコフィエフ短編集』群像社

宮武和多哉
4732：OS５：2024/04/08(月) 20:30:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/97a74af4c448295c045c25173dfc69a0205554e7
赤字続く近江鉄道線、路線存続かけ「公有民営」で再出発…イコカ導入・沿線協力で目標「年間473万人」
4/8(月) 12:03配信

読売新聞オンライン
上下分離方式に移行した近江鉄道の記念列車（滋賀県米原市で）

　近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）が運行する近江鉄道線が1日から上下分離（公有民営）方式の運営に移行したのを記念し、沿線自治体の首長ら関係者が6日、滋賀県米原市内で出発式を開いた。県や沿線10市町でつくる一般社団法人「近江鉄道線管理機構」が鉄道設備の保守管理費を負担し、同社が運行に専念することで、今後10年かけて利用者を増やし、路線の存続を図る。（矢野彰）

　近江鉄道線は1898年に彦根―愛知川で運行を開始。現在、米原―貴生川の本線、八日市―近江八幡の八日市線、高宮―多賀大社前の多賀線で計59・5キロ、33駅を擁する。年間の利用者数は、1967年度の1126万人をピークに自動車の普及などの影響で減少し、94年度以降、営業赤字が続いている。

　同社は2016年度に「自社の経営努力での事業継続は困難」として、県に存廃の議論を申し入れ、県と沿線10市町などでつくる法定協議会で20年12月、上下分離への移行が決定。今月1日付で、上下分離により、33年度までの10か年で経営を改善して鉄道事業の存続を図る「鉄道事業再構築実施計画」が国土交通相に認定され、正式に移行した。

　今後は同機構が線路や車両、駅舎などの設備を保有・管理を担うことで、同社が運行に専念することが可能になる。22年度の同社の鉄道事業は2億1400万円の赤字だったが、10年間の保守管理費など計141億円については同機構が国の補助金も活用して負担する計画となっており、今年度から赤字は解消する見通しだ。

　同社では、年間利用者数について22年度の40万人増となる473万人を目標としており、交通系ICカード「ICOCA（イコカ）」導入で利便性を高めるほか、沿線自治体と協力して乗客増に向けた取り組みを進める予定。イコカ導入の関連費5億6000万円などの支出も見込む。

　10市町の首長のほか、斉藤鉄夫・国土交通相ら約200人が出席した6日の式典で、三日月知事は「市町とともに公共交通の利用を促進することが、持続可能な街づくりにもつながるモデルとして全国に発信したい」とあいさつ。斉藤国交相は「地方の公共交通は大変厳しい状況。近江鉄道線が、複数自治体にまたがるローカル鉄道再構築のリーディングモデルになるよう、後押しする」と述べた。

　その後、近江鉄道米原駅ホームで関係者がテープカットし、記念の列車が出発した。
4733：OS5：2024/04/12(金) 20:50:19: 1621 OS5 2024/04/12(金) 17:33:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/08971ac4f6f9ec6eaa29a1489a00071b9e332c8f
中之島線30年延伸を断念…京阪HD、IR撤退リスク見極め
4/12(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
【図表】京阪中之島線の延伸構想

　京阪ホールディングス（HD）は京阪電鉄中之島線を大阪メトロと接続させる延伸構想について、2030年秋までの開業を断念することを明らかにした。カジノを中核とする統合型リゾート（IR）が大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）に開業するまでの延伸を目指していたが、間に合わないことが確実となった。IRが白紙撤回となる可能性が残されているためで、判断を先送りする。

　構想は、大阪市内の地下を東西に走る中之島線を、中之島駅（大阪市北区）から大阪メトロ中央線九条駅（同市西区）まで約2キロ延伸するもので、延伸工事中の大阪メトロに乗り継ぐことで京都と夢洲がつながる。

　京阪HDは昨年7月以降、構想を検討してきた。だが、大阪府とIR事業者が昨秋、締結した実施協定に、事業者が26年9月末まで違約金なしで撤退できる「解除権」が盛り込まれ、リスクが大きいと判断した。

　京阪HDの加藤好文会長は読売新聞の取材に対し、「延伸したいが、はしごが外される可能性が出てきた。延伸は解除権の見通しが立つのが最低限（の条件）だ」と述べた。

　物価の上昇や人手不足による人件費の高騰で事業費が膨らむ懸念もあり、加藤氏はIRの状況を踏まえ、延伸の是非も含めて改めて判断する考えを示した。
4734：OS5：2024/04/15(月) 08:49:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/6986188f239a64a6ac2aa27bf6957bf3593de92a
南武線「支線」の川崎駅乗り入れ実現する？沿線の要望にJRどう回答臨海部の“巨大開発計画”が後押しに？
4/15(月) 7:12配信
県などが「南武支線の川崎駅乗り入れ」を要望
南武支線の車両（画像：写真AC）。

　神奈川県や県内市町村、経済団体などで構成される「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」が、鉄道各社に対して2023年度に行った“要望”の結果が、2024年4月に公表されました。その中で、「南武支線の川崎駅乗り入れ」についても要望結果が明らかになっています。

　南武支線（尻手～浜川崎）の川崎駅乗り入れは、川崎新町駅から川崎駅までのあいだに新線を建設し、浜川崎方面から尻手駅での乗り換えを解消し、川崎駅への直通を可能にする構想。同時に川崎新町～浜川崎間の改良も行うとされています。

　これは、1971年に廃止された貨物線を復活させるプロジェクトですが、現在は跡地に住宅や公共施設などが立ち並んでいる状態です。国交省の交通政策審議会の答申では、「川崎アプローチ線」として「今後整備について検討すべき路線」に位置づけられています。
　
　今回、要望に対してJR東日本は、「新規の大規模な設備投資を要するほか、南武線（川崎～立川間）の列車の運行に多大な影響が出ること、および需要見込みなどが不透明であることから現時点では計画はありませんが、関係自治体の沿線整備計画と連携し、検討を進めてまいりたい」と回答しています。これは従来からのスタンスと変らないようです。

構想の「後押し」になりそうな巨大開発計画も
　ただ、構想の「後押し」となりそうな動きもあります。川崎市は、2023年9月に臨海部の扇島地区でJFEスチール東日本製鉄所京浜地区の高炉が休止されたことを踏まえ、新たに創出される広大な土地を対象とした土地利用方針を策定しています。

　この土地利用方針には、臨海部の将来的な交通インフラ整備の中長期的な取組として「BRTや鉄軌道などの様々な交通手段の検討を行う」と明記。鉄軌道では具体的な例として「川崎アプローチ線」や「東海道貨物支線貨客併用化」を示しています。このうち「川崎アプローチ線」に関しては、川崎駅への直通だけでなく、浜川崎駅から扇町経由で扇島までの延伸を求める声もあがっています。
　
「川崎アプローチ線」だけでも実現は難しそうですが、果たして今後は、整備に向けた動きはあるのでしょうか。

乗りものニュース編集部
4735：OS5：2024/04/15(月) 17:14:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e562c66ba0950238cb057d1cea5b8152ff8887b
成田空港アクセス向上へ　線路の「複線化」検討
4/15(月) 14:09配信
チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　現在、3つある成田空港のターミナルを1つに集約し、そこに新しい駅を作る案を示している成田空港会社は4月12日、有識者らに対し空港にアクセスする線路の「複線化」を提案しました。

　成田空港会社では、3本目の滑走路の新設など今後の機能強化に伴う空港のあり方について、周辺自治体や有識者らと検討する会議を重ねていて、これまでに3つのターミナルを1つに集約し、新しい駅を作る案を示しています。

　7回目となる4月12日の会議では、空港会社の田村明比古社長が鉄道アクセスを向上するための案などを示しました。

　その1つが成田空港に乗り入れる線路の「複線化」です。

　現在は単線で、列車のすれ違いができず運航本数に制限がかかっています。

　空港では将来、航空機の発着回数が大幅に増えるのに伴い、利用客の増加も予測されていて、列車の増便などが課題となっています。

　空港会社は今後、新しい駅の構想や「複線化」にかかる費用負担などについて鉄道会社にも提案していきたいとしています。

成田空港会社　田村明比古　社長
「検討の場というのは必要だと思う。今回の議論を踏まえて一定の方向性が出たら、できるだけ速やかに関係方面（鉄道会社など）に働きかけをしていきたい」

チバテレ（千葉テレビ放送）