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新・鉄道綜合スレ

4026：チバQ：2022/09/21(水) 07:19:03
減便を止めるためにするべき新たな「挑戦」
　というのも、博多方面への特急14本という新ダイヤは3年間の限定だ。その後の20年間は10本程度に減らされる見込みという。そうした結果、利便性が悪くなって乗客が減れば、「さらに本数を減らされかねません」と木原係長は危機感を口にする。

　非電化区間はもっと深刻だ。「JRにとって、肥前浜駅から先はたぶん『要らない路線』なのだと思います。でも、住民の足としては必要です。だからJRが少しでも『残したい』と考えるように、地元も努力していかなければ」と木原係長は焦りを隠さない。

　では、どんなことができるのだろうか。

　例えば、西九州新幹線が停車する「表通り」との連携だ。佐賀県内では武雄温泉駅、嬉野温泉駅である。

　武雄市と嬉野市は温泉地として有名だが、それ以外の観光資源に乏しい。「協力してツアーを組めば、新幹線駅か肥前鹿島駅を利用して来てもらい、昼間は鹿島市側で楽しんで、夜は温泉地に宿泊するというコースが組めます」と木原係長は説明する。

　鹿島市には見どころが多い。


武雄市と嬉野市にはない豊富な観光資源を活用せよ
　ムツゴロウなどが生息し、見渡す限りの干潟になる有明海。「肥前鹿島干潟」としてラムサール条約の登録湿地になった場所もある。

　祐徳（ゆうとく）稲荷神社は、京都の伏見稲荷大社、茨城の笠間稲荷神社と並ぶ「日本三大稲荷」とされ、年間の参拝者数は300万人に及ぶ。九州の神社では太宰府天満宮（福岡県太宰府市）に次ぐ数字だ。

　肥前浜駅に隣接した旧街道筋の「肥前浜宿」には、古くからのまち並みが残っていて、2箇所が国の「重要伝統的建造物群保存地区」（重伝建地区）に指定されている。漁師や商人が住んだ茅葺（かやぶ）きの家が軒を連ねる一角と、「酒蔵通り」のあるエリアだ。酒蔵通りにはかつて十数軒の酒蔵があり、今も2蔵が酒造を続けている。白壁の土蔵造りだけでなく、洋風建築も建ち並ぶ。

　干潟、稲荷神社、古いまち並み……。じっくり見て回れば1日掛けても時間が足りないほどだ。木原係長は「博多からの特急は14本に減りますが、逆に終着駅になることで、鹿島を目的にした人が来るようになるでしょう。以前に増して大切なお客さんが訪れることになるので、どうもてなしていくかが課題になります」と話す。

　実は、市内にはもてなしに長けた地区がある。

雑誌が旅行特集を組むほどの人気“ツーリズム”とは…
　肥前浜宿はその最たる例だ。以前は観光客が訪れるようなまちではなかった。古いまち並みが残っていることに注目した地元住民がNPO法人「肥前浜宿水とまちなみの会」を結成するなどして保存運動を行い、2箇所も重伝建地区に指定された。NPOは指定後も無人化された肥前浜駅での切符販売、観光案内などに取り組み、駅舎に隣接した建物では地酒飲み比べの日本酒バーを営業している。

「酒蔵通り」では毎春、市内の蔵元5社が中心になって「鹿島酒蔵ツーリズム」と名付けた蔵開きのイベントを開いている。

　こうした取り組みや情報発信で多くの観光客が訪れるようになり、今では雑誌が肥前浜宿への旅行特集を組むほどになった。

「鹿島市には住民が行政に頼らず、自らイベントや地域づくりの活動に取り組む気風があります。そのパワーが観光地化に結びついたのが肥前浜宿です。JR九州も地元のイベントに合わせて博多から肥前浜駅に専用列車を走らせたり、ウオーキングの催しを連動させたりしてきました」と木原係長は話す。

　JR九州は、1週間で九州各県を回る観光列車「36ぷらす3」を運行していて、長崎本線は毎週月曜日に通っていた。肥前浜駅には昼頃到着して1時間近く停車していたので、まちが散策できた。停車時間に合わせて駅前では地元住民が地酒や特産品を販売するマルシェも開いていた。
4027：チバQ：2022/09/21(水) 07:19:24
　しかし、西九州新幹線の開業後、肥前浜駅から長崎側は非電化区間になるので、電車の「36ぷらす3」は走れなくなる。このため同列車の運行は長崎本線を通らない新ルートに変更されたのが、肥前浜駅にだけは立ち寄ることになった。肥前山口（江北）駅から長崎本線に入り、肥前浜駅で約50分停車してから引き返すダイヤにしたのである。「JR九州としては、わざわざ引き返してまでも、立ち寄りたい駅だったのです。住民の地道な活動があったからこそだと思います」と木原係長は解説する。

　鉄道の裏通りになっても、努力次第では「表」になる可能性がある証拠だろう。

　ただ、非電化という制約にどうしても阻まれてしまう地区もある。

しかし、その制約を撥ね除け地元住民たちは…
　肥前浜駅からさらにもう一つ長崎側にある肥前七浦駅（鹿島市）。普通列車しか止まらない無人駅だ。

　この駅の近くには「道の駅鹿島」がある。同施設が面した有明海では毎年、「鹿島ガタリンピック」が開かれてきた。干潟でムツゴロウ漁に使う「潟スキー」の競争をしたり、干潟に渡した板の上を自転車で走ったりするイベントである。

　観客が約3万人も訪れるため、JR九州は肥前七浦駅に特急列車を臨時停車させていた。が、これはもう不可能になる。

　肥前七浦駅は平屋建ての小さな駅だ。特別なものは何もない。だが、わざわざ駅舎を見に訪れる人がいる。

　戦前の建築というレトロな木造駅舎。地元集落の女性達がきれいに掃除をしているので、無人駅特有のすさんだ雰囲気はない。駅事務室は戸が取り払われて、まるで喫茶店のような机と椅子が置いてある。机や棚の上には、花が活けてあった。近くに住む70代の女性が毎朝4時半に起きて、自宅の庭から切り花を持って来るのである。住民が持ち寄った本の図書コーナーもあった。

　国鉄時代から駅にあった金庫は、錆びているものの、落ち着いた色調の敷布が掛けられており、焼き物も置かれてインテリアのようになっていた。

　駅舎の入口にはしめ縄が飾られていた。これはかなり珍しいのではなかろうか。約130戸ある地元の集落では、神社のお守りとして全戸の玄関にしめ縄を飾っている。「駅も大切な場所なのだから」と、家と同じように飾りつけだのだという。

　人々の温かさが感じられる駅舎だった。

　駅には来訪者ノートが置かれていた。「来てみたいと思っていました。想像通りすてきな駅」「楽しい旅気分になりました」などと駅舎を掃除する女性達へのメッセージが並ぶ。



観光客をひきつけるのは住民たちの“〇〇力”だった
　ここでも、やはり「もてなし」の住民力が人を引きつけていた。肥前浜駅とは別の意味で、鹿島らしい場所なのかもしれない。

　掃除に参加している女性の1人に会った。「非電化区間は人口が減っている地区でもあるので、何だか見捨てられたような感じがします。でも、ここから長崎方面にかけてが、長崎本線で一番車窓の景色が美しいところなんですよ。有明海に沿って走る列車から、雲仙普賢岳も見える。トンネルばかりの新幹線とは違って、列車を楽しむことができるのです」。

「裏通り」には、スピード重視の「表通り」とは違った楽しみ方があるのだろう。

　思い返せば、鹿島市には「裏通り化」への危機感をプラスに転じた歴史があった。ガタリンピックだ。

　1984年に発表された佐賀県の総合計画で、鹿島市には将来、新幹線も高速道路も通らないと分かった。これが引き金となり、市内の若手が地域起こしグループを結成。それまでは見向きもされなかった干潟で遊べないかと発案した。木原係長は「最初は『そんなこと、できるわけなかろうもん』と地元に言われたのですが、最後は若手と地元が協力して成功させました」と語る。1985年の第1回大会には小学生だった木原係長も出場している。

　ガタリンピックを生んだ「裏通り化」への危惧は現実のものとなった。

　鹿島市内には「観光客はマイカーや団体のバスが主流なので、鉄道で裏通りになってもそれほど変わりはない」と強気の人も少なからずいる。しかし、通勤通学を含めて、沿線が大きな曲がり角に直面しているのは間違いない。

　寂れた裏通りになるのか、それともキラリと光り、人を引き寄せる裏通りになるのか。

　同じ裏通りにも、種類があるのだろう。

写真＝葉上太郎

（葉上 太郎）

4028：名無しさん：2022/09/22(木) 04:10:05
温泉旅行で好き放題！〜ちっぱい女をハメ倒す〜
https://fire.st/MGxY5j1

4029：とはずがたり：2022/09/23(金) 21:41:03

久留里線の久留里以遠不要やろ〜

【速報】久留里－上総亀山区間１日の乗客６２人　２０年度、久留里線　ＪＲ東が利用者少ない路線の収支初公表　千葉県内、内・外房線も
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/960916
2022年7月28日 14:31 | 無料公開

　ＪＲ東日本は２８日、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。対象は１日当たりの平均乗客数が２千人未満の３５路線６６区間で、収入から費用を差し引いた収支は２０１９年度、２０年度とも全て赤字だった。県内関連は内房線館山－安房鴨川間、外房線勝浦－安房鴨川間など４路線５区間。１年間の収入が最も少なかったのは２０年度の久留里線久留里―上総亀山間で１００万円だった。ＪＲ西日本なども地方路線の収支を公表済み。ＪＲ東も公表したことで、路線の存廃を巡る鉄道会社と沿線自治体の議論が全国的に加速しそうだ。

　ＪＲ東によると、県内路線で２０年度の１日当たりの平均乗客数が２千人未満だったのは、内房線館山－安房鴨川（１２４５人）、外房線勝浦－安房鴨川（１０１７人）、久留里線木更津－久留里（１０２３人）と同線久留里－上総亀山（６２人）、鹿島線香取－鹿島サッカースタジアム（９５２人）。

　いずれも１９年度、２０年度ともに収支は赤字。このうち、赤字額が最も多かったのは、２０年度の内房線館山－安房鴨川で１４億３５００万円。

　１年間の収入では、２０年度の久留里線久留里―上総亀山が１００万円。ＪＲ東管内で最も少なかった。

　これらはいずれも１９８７年度と比べ１日当たりの乗客数が減少。県内で最も減ったのは久留里線久留里－上総亀山で９３％減。外房線勝浦－安房鴨川は８０％減った。

　久留里線活性化協議会会長を務める石井宏子・君津市長は「市民生活に欠かすことのできない路線であり、市内外からの観光にも利用されるなど沿線地域活性化の役割を担っている」とした上で「引き続き利用者の増加や地域の活性化につながる取り組みを推進していく」とコメントした。

　一方、ＪＲ東の高岡崇執行役員は、６６区間について「鉄道は大量輸送が大前提で、その特性が発揮できていない」との認識を示した。

　今回の公表により、路線の存廃を巡る鉄道会社と沿線自治体の議論が全国的に加速しそうだが、路線の維持を求める自治体は多く、議論は難航が予想される。

◆廃線への布石に

　佐倉市の鉄道史研究家・白土貞夫さんの話　赤字路線の収支公表は、沿線住民らに厳しい経営状況を認識させ、廃線はやむを得ないと納得してもらうため。路線の敷設当時と異なり自家用車や高速バスなども普及する中では廃線は避けられず、何年後かには具体化すると考えている。一方、廃線にあたっては利用者との合意形成が不可欠で、路線バス整備など代替手段の提示も合わせて求められてくる。

4030：チバＱ：2022/09/24(土) 21:01:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/604cc2a8aa89aef0cc8cfd2021af0a1361231a9b
見通せぬ未着工区間　国と佐賀県、協議曲折　西九州新幹線
9/24(土) 7:12配信


時事通信
ＪＲ長崎駅に入線する西九州新幹線の「かもめ」＝２３日午前、長崎市

　23日開業した西九州新幹線の武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間は、新幹線では全国最短の66キロとなった。


　残る約50キロは、佐賀県内で未着工の新鳥栖（鳥栖市）―武雄温泉間。国と佐賀県は整備方式をめぐり協議しているが、議論は平行線をたどり、着工は見通せない。

　佐賀県は、新幹線が通れば在来線特急の本数が減るなどとして利便性低下を懸念。標準的な「フル規格」で新幹線を新規整備すると地元の財政負担も増えるとして、国に在来線の線路活用を求めてきた。

　そこで国は、線路幅の異なる新幹線と在来線を両方走れる車両「フリーゲージトレイン」（FGT）の導入を計画。走行試験も行ったが、技術や費用面で開発困難として2018年に断念した。

　これを受け、国と佐賀県は20年6月から、整備の在り方を話し合う「幅広い協議」を始めた。今年2月までに6回開いたが、フル規格を推す国と、FGTの再検討を求める県の双方が納得できる方向性は得られていない。

　斉藤鉄夫国土交通相は今月20日の閣議後記者会見で、未着工区間がフル規格で整備されれば他の新幹線ともつながり「観光振興やまちづくりなどで大きな効果が表れる」と強調。「FGTは現実的ではない」（国交省幹部）として、粘り強く働き掛ける意向だ。

　山口祥義知事は7日に県議会で「フル規格を議論するなら過去の延長線上ではなく、大きな発想、新たな着想で着地点を見いだすことも必要だ」と指摘。フル規格の論議を閉ざさない姿勢を示すが、次回協議の日程、テーマは未定の状態だ。

4031：チバQ：2022/09/29(木) 23:58:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb10f0cfdc9f8d7273c4938c9c486ec5c1f6cb22
成田エクスプレス、10月から平常ダイヤに　水際緩和で利用者回復
9/29(木) 16:39配信

毎日新聞
10月から約2年半ぶりに平常ダイヤに戻る成田エクスプレス＝千葉県成田市で2019年10月23日午後2時50分、中村宰和撮影

　JR東日本は、東京都心と成田空港を結ぶ有料特急「成田エクスプレス」の全列車の運転を10月1日から再開する。新型コロナウイルスの水際対策の緩和によって空港利用者が回復基調にあることを受け、約2年半ぶりに平常ダイヤに戻す。

　運転が再開されるのは、新宿―東京―成田空港間の上下19本。これによって1日の運行本数は新型コロナの感染拡大前と同じ上下54本に戻る。

　成田エクスプレスの直近の平均乗車率は2〜4割で推移している。JR東は「成田空港と東京、新宿、横浜エリアをダイレクトに結ぶ利便性を感じてもらい、利用の定着や拡大に努めていく」としている。【中村宰和】

4032：チバQ：2022/10/08(土) 11:10:15
https://www.asahi.com/articles/ASQB46Q85QB4TOLB001.html
新幹線かもめ、特急より「不便」　浦上周辺住民に不満も　記者も実感
有料記事

三沢敦2022年10月7日 7時30分
　西九州新幹線「かもめ」（武雄温泉―長崎）の開業初日からの3連休は多くの観光客でにぎわい、長崎県内各地は「かもめ特需」に沸いた。ただ開業に対する温度差は地域によってまちまちだ。特急がとまらなくなった浦上駅（長崎市川口町）周辺では不満の声も聞く。駅近くに住む記者も「不便になった」というのが正直な気持ちだ。

　浦上駅は長崎線の終点・長崎駅の一つ手前にある。駅近くには長崎大のほか、劇場や商業施設、病院なども集中。学生ら利用客も多い。新幹線が開業する前は、すべての列車が停車する長崎市の主要駅だった。JR九州によると、21年度の乗車人員は県内で4番目に多かった。

　週末の早朝、所用で博多へ向かおうとしていた記者は、浦上駅のホームに立ちながら、「違和感」を覚えていた。

　これまでなら、ここから博多行きの在来線特急「かもめ」に飛び乗るだけで済んだ。だが、記者が待っていたのは反対側のホームに到着する長崎行きの普通列車。新幹線かもめの開業で特急かもめが廃止され、浦上から博多へ向かうにはいったん長崎に戻らなくてはならなくなったためだ。

　長崎への移動時間を念頭に置き、これまでより早めに家を出た。普通列車で長崎駅に着くと、キャリーバッグを引きずって新幹線ホームへ。ようやく「かもめ」に乗り込むと、どっと疲れが襲ってきた。

　気を取り直してさあ出発。ピカピカの車内はとても快適だ。静かにホームを滑り出すと、スピードはぐんぐんアップ。カーブの多い有明海沿いをくねくね走る在来線特急ならではの不快な揺れも、トンネルで山を貫く新幹線にはまったくない。わずか30分ほどで武雄温泉に到着した。

　だが。そこで待っていたのは「リレーかもめ」へのさらなる乗り換え。いかにスムーズな接続とはいえ、重い荷物を携えて2度の乗り継ぎはさすがに面倒くさい――。

　長崎観光の起爆剤として県民の期待を集める新幹線かもめ。長崎の新しい顔として羽ばたいてほしいと記者も願う。

所用を終えて長崎駅に戻った記者「改めてがっかり」
　だが、浦上駅周辺に住み、特急かもめを活用してきた住民にとっては「はしごを外された」という後味の悪さがぬぐえないのも本音ではないか。

　戻ってきた長崎駅では浦上方…

4033：チバQ：2022/10/10(月) 23:33:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/edd49bb10ee95bbbf22cd0e36516c32149d95e92【札幌まで２５分】ぐっと近くなるニセコ地区　北海道新幹線の新駅周辺を再開発へ
10/5(水) 18:37配信


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STVニュース北海道
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STVニュース北海道

２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸。

ニセコエリアでは新駅周辺の再開発構想が進んでいます。

新幹線が走れば札幌まではわずか２５分。

新たな観光需要に期待するマチの現状を取材しました。

札幌延伸に向けた工事が着々と進む北海道新幹線。

道内有数の観光地・ニセコエリアを抱える倶知安町で、新駅周辺の再開発について説明会が開かれました。

（鉄道・運輸機構の担当者）「これまでの新幹線の駅にはないような使われ方をするのではないか」

新駅はガラス張りで、屋内から羊蹄山を望むことができるつくりに。

周辺にはホテルが入った複合ビルなどの建設が検討されています。

倶知安町にとって新幹線が走る最大のメリットは…

（宮崎記者）「新幹線開通後は札幌までの所要時間が大幅に短縮されることになります」

札幌駅から倶知安駅までは、現在ＪＲでおよそ２時間かかります。

しかし新幹線では、わずか２５分で行き来できるようになるんです。

（倶知安町民）「けっこう気軽に買い物に行ったりするかも」

（札幌から来た人）「すごい早くなるとは思う。運賃が高くなるとは思うけど」

（雪ニセコ　田元美千子さん）「こちらが畳の間でございます」

８月にオープンしたばかりのこちらのホテル。

和の雰囲気も味わえる豪華な客室が特徴です。

（雪ニセコ　田元美千子さん）「外国人が日本をホテルの中で味わえるというテーマがある」

上質なパウダースノーが人気のニセコエリアのスキー場。

冬には多くのインバウンドが訪れていましたが、コロナ禍でその数は激減。

地元経済は大きな打撃を受けました。

新幹線の開通を国内の需要喚起にもつなげたいと考えています。

（雪ニセコ　田元美千子さん）「春夏秋も道内から簡単にアクセスできる。東京からも新幹線で来られるので楽しみ」

２０３０年度末に控える札幌延伸。

沿線の観光地の期待は早くも高まっています。

4034：チバＱ：2022/10/11(火) 20:53:17

完成予定から２０年遅れ　「阪急淡路駅」高架事業の複雑怪奇
10/11(火) 7:00配信


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産経新聞
阪急淡路駅周辺で進む阪急京都線・千里線連続立体交差事業＝９月、大阪市東淀川区 （北野裕子撮影）

いつになったら完成するのか－。阪急京都線と千里線が乗り入れる淡路駅（大阪市東淀川区）付近で、鉄道を高架化する立体交差事業が著しく遅れている。交通の円滑化を図るため平成９年から大阪市や阪急電鉄が事業に乗り出したが、大がかりな工事ゆえに、当初の完成見込みは２０年近く後ろ倒しに。専門家は「建設技術は年々向上しており、あらゆる工法を模索すべきだ」と指摘している。

【年表でみる】阪急京都線・千里線の連続立体交差事業の経過

■結局完成は令和１３年度？

京都線千里線が交差する淡路駅周辺は電車の往来が激しい。２路線の踏切が連続する地点もあり、車がスムーズに流れず、交通渋滞の解消は積年の課題だった。

そうした中、市は高架化と周辺の区画整理を同時に進める計画を策定。駅周辺の７・１キロを高架化し、１７カ所の踏切をなくす。事業を開始した９年時点で１５年後の完成を想定していた。

ただ肝心の用地取得が難航。１５年度に８年、２７年度に７年の遅れが生じた。今年春には、さらに４年の遅れが判明し、現時点では令和１３年度の完成を予定している。費用は阪急が８・５％を負担し、残りを国と市がほぼ折半するが、１６３２億円と見込んでいた事業費は６９４億円増の２３２６億円にまで膨れ上がった。

「いくらなんでも時間がかかりすぎている」。淡路駅付近の不動産店社長、石原幸二さん（５６）が現状を嘆く。駅近くに住む６０代の主婦も「駅自体が古く、新しく建て替えられると期待していたのに全くめどが立たない」とこぼす。

事業の遅れにつながった用地取得。市によると、地権者一人一人と立ち退きや引っ越し先について話し合う必要があるが、折り合いに時間を要した。用地の地質調査に波及する中で土壌汚染も明らかに。新たな対策が求められ、遅れに拍車がかかったというわけだ。

■他の事業も遅れ相次ぐ

一部高架化に伴い、線路はＪＲ東海道新幹線の線路よりも上部に通す。新幹線の線路をまたぐ形での鉄道は全国でも珍しく、ただでさえ高度な技術が求められるが、平成２８年には、神戸市北区の新名神高速道路の建設現場で橋桁が落下。これを受け、安全対策工事の強化も新たに必要になった。

市による大型インフラ事業を巡っては、完成までの延期や事業費増が相次ぐ。２０２５年大阪・関西万博のアクセスルートに位置付けられる高速道路「淀川左岸線」の２期区間は今年、令和９年春の完成予定から最大８年遅れる見通しであることが明らかになった。

区間内の一部で地盤の異常が判明し、工法を見直すためで費用は１千億円増。工事現場で土壌汚染が見つかり、令和２年にも７００億円の対策費が追加されたばかりだった。

■「大がかりゆえにやむを得ないが…」

なぜこうも事業の遅れが目立つのか。

立命館大総合科学技術研究機構の村橋正武上席研究員は見通しの甘さは否めないとしつつ「大がかりな事業ゆえに着工して初めて実態を把握するというケースが多い。計画時に想定できる工法で工事に臨むため費用や期間の変動はやむを得ない場合もある」と指摘する。

例えば、土壌汚染。着工前に実態をつかむのは難しいとされるが、自治体としては事前調査の費用を議会側に説明しても「汚染規模は実際に着手しないと実態が分からず、事業本体の費用に組み込みにくい」として予算計上が見送られるケースがみられるという。

その上で村橋氏は、費用は人工知能（ＡＩ）などの導入で圧縮できる余地があると指摘。建設工事で最も費用がかかるのは人件費とされ、村橋氏は「行政は民間に比べて新たな技術の導入などに対して比較的腰が重い。当初の計画・設計段階からさまざまな選択肢を検討していくべきだ」としている。（北野裕子）

4035：チバQ：2022/10/13(木) 23:57:37
https://toyokeizai.net/articles/-/625494
西九州新幹線で｢かもめ｣が消えた長崎本線の今後
大幅に減った特急､地元はさらなる減便に懸念
小佐野 景寿 : 東洋経済 記者
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2022/10/13 4:30
9月23日に開業した西九州新幹線。最高時速260kmの新しい「かもめ」が走り出した一方で、長らく博多―長崎間を結んできた在来線特急の「かもめ」は姿を消した。

在来線のかもめが走るルートだった長崎本線の江北（旧肥前山口、佐賀県江北町）―諫早（長崎県諫早市）間約60kmは、新幹線の「並行在来線」として、線路などのインフラを佐賀県・長崎県が出資する「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、JR九州が列車運行を担う上下分離方式に変更。肥前浜（佐賀県鹿島市）―諫早間約42kmは非電化となり、ディーゼルカーのみの運行となった。

「特急街道」から一夜にしてローカル線になった並行在来線区間。地域は今後の姿をどう見据えているのだろうか。

「かもめ」最後の日
新幹線開業前日の9月22日夜、並行在来線区間となる長崎本線の肥前鹿島駅（鹿島市）は最後の特急かもめを見送ろうという地域住民ら200人以上であふれた。上りの最終かもめは22時45分発、下りは23時07分発と深夜にもかかわらず、小さな駅のホームは時ならぬにぎわいとなった。

見送りのために手製のボードを持参した40代の男性は、「小さいころから乗っていた特急。出かけるときのスタートはかもめ、新婚旅行に行くときもかもめでした。最後はやっぱり見送りに来たいなと」。長崎本線が蒸気機関車だった時代からこの地域に住むという70代男性は「寂しいですね。電化されて電車の特急が走ったときは非常にうれしかった。新幹線が『かもめ』になるのは複雑な気分ですが、長年のお礼に来ました」と語った。

下り最終の「白いかもめ」は約10分遅れて同駅に到着。旗を振る大勢の人に見送られながら出発すると、夜空にはラストランを記念する花火が上がった。

西九州新幹線が開業した9月23日、それまで特急かもめが1日当たり上下45本走っていた並行在来線区間の列車ダイヤは大きく変わった。

普通列車は一部増発されたものの、新たに運行を開始した博多方面と佐賀、肥前鹿島を結ぶ特急かささぎは、肥前鹿島発着の本数が1日当たり上下14本と、かもめ時代と比べ大幅に減少した。

4036：チバQ：2022/10/13(木) 23:58:16
「普通列車については本数が増えたのでその点は便利になっていると思うが、特急利用の観光客やビジネス客、通勤者などには影響が出るだろう。今までは博多へも長崎へも特急で1時間、本数も多いというのが（市の）売りの1つだったが、今後はそう言えなくなる」と鹿島市の担当者は話す。

利便性低下による減便に懸念
地元自治体が懸念するのは、利便性の低下による鉄道利用者の減少だ。「これ以上利便性が下がらないよう要望していきたいが、利用者が少ないと減便に結び付く可能性もある。利用促進に取り組んでいかなければならない」と前出の担当者。市は「不便になった」というイメージを払拭し、利用を促す策の1つとして、列車の便利な乗り継ぎなどを記載した時刻表を作成し、全戸配布した。

ただ、地元住民からは「特急がなくなったので鉄道はあまり使わなくなると思う」（30代女性）との意見や、「新幹線は『対面乗り換え』だそうだが、こちらは乗り継ぎの際に階段の上り下りが必要と聞いて不安がある」（60代男性）などの声も。ある沿線自治体関係者は、「今回のダイヤ改正がいいのか悪いのかはまだ見えない。今後の状況を見て（改善などの）お願いをしていくことになるだろう」と話す。

利用者の減少を防ぐためには、地域の利用促進とともに観光客の誘致も重要な課題となる。佐賀県の山口祥義知事は9月23日に肥前鹿島駅前で開かれたイベントで、「新幹線開業と合わせて新しい観光列車が走るようになった」と、JR九州が長崎本線などで運行を開始した観光列車「ふたつ星4047」について触れ、「この地域はそういったスローな旅ができるところ。むしろこれからなんです。よかですか」と気勢を上げた。

利便性の低下に不安を抱く声がある一方、「地域の足として鉄道が残ってくれたことはよかったし、第三セクターだったら運営が厳しいだろう。JRとして残ったことで本数は減っても特急が引き続き走るので、その点はよかったと思う」（40代男性）と語る沿線利用者もいた。


新幹線の並行在来線としては、長崎本線の江北―諫早間は異色の存在だ。西九州新幹線などの「整備新幹線」は、並行在来線の経営分離に沿線自治体が同意することが着工条件の1つだ。九州新幹線や北陸新幹線など、ほかの整備新幹線は並行在来線をJRから切り離し、地元自治体が出資する第三セクター鉄道が運営している。

だが、江北―諫早間は三セクではなく、施設を佐賀・長崎の両県による鉄道管理センターが保有し、列車運行は引き続きJRが行うという異例の方式だ。これは、新幹線のルートから離れている沿線の一部自治体が在来線の経営分離に反発する中、着工に踏み切るための方策だった。並行在来線区間は、今後23年間は上下分離方式でJRが運行を続けることになっている。

23年の「約束」に不安も
ただ、沿線には23年の「約束」に不安を示す声もある。

JR九州は路線・線区ごとの収支や利用状況を公表しており、2019年度のデータによると、並行在来線区間の輸送密度（1日1km当たりの利用者数）は7780人。各地で今後の維持が課題となっている輸送密度1000人以下の線区と比べれば圧倒的に多いが、この数字を支えていたのは特急列車だ。今後の輸送密度は大きく減少するとみられる。

「われわれが利用しないと、23年間の保証は必ずしもあるとは思っていない。（23年は）期間的に考えれば短いので、その後どうするかということも今から考えていかなければいけないと思っている」。鹿島市の松尾勝利市長は、9月23日のイベント会場での取材に対しこう語った。

新幹線開業が注目を浴びる一方で、メインルートから外れた並行在来線の江北―諫早間。沿線は「23年先」を見据え、今後も鉄路を維持するための方策を今から迫られることになる。

4037：チバQ：2022/10/14(金) 00:08:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/09fe3b4b76b5a48ff49941d742c79cc4cd4b6a4a
ＪＲ西日本　新たな豪華観光列車を２０２４年秋に運行　季節ごとに運行エリアを変える予定
10/13(木) 9:15配信
　ＪＲ西日本は新たな豪華観光列車を２０２４年秋に運行させると発表しました。

　この観光列車は、季節ごとに運行エリアを変える予定で第一弾となるルートは、福井県の敦賀駅から京都府北部を通り、城崎温泉までを結びます。車両は、特急「はまかぜ」を約５億円かけ改造したもので、３両編成に合計５４席の指定席のほか、イベントなどが楽しめるフリースペースも設けられます。

　料金はグリーン車以上になる予定で、列車の名前などの詳細は、今後公表するという事です。

4038：チバQ：2022/10/14(金) 00:11:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/eabd234b0c7b7639a57cb5a9f536b90451412cd6
高速化の一方、消えたブルトレ　50年前と時刻表比較　鉄道150年
10/13(木) 7:10配信


時事通信
２００９年に廃止されたブルートレイン「はやぶさ」（ＪＲ九州提供）

　開業から150年を迎える日本の鉄道はどのような変化を遂げたのか。

　開業100年だった1972年と現在の時刻表を見比べて、この半世紀の違いを探った。

【図解】時刻表で比べる50年前と現在

　72年10月版を見ると、載っている新幹線は東海道・山陽だけ。3月に新大阪―岡山間が開業したばかりだった。当時、「ひかり1号」で4時間10分かかっていた東京―岡山間を、現在の「のぞみ1号」は3時間9分で駆け抜ける。

　東京駅からは午後4時半以降、九州などに向けて「ブルートレイン」として親しまれた寝台列車が相次いで11本出発する。「さくら」「みずほ」など、今は新幹線としておなじみの名前も目立つ。東京発午後4時45分の寝台特急「はやぶさ」に乗ると、西鹿児島（現鹿児島中央）には翌日午後2時29分に到着した。

　東京発のブルトレは2009年に姿を消し、定期運行の寝台列車は「サンライズ瀬戸・出雲」だけに。現在は新幹線を乗り継ぐと、当時のはやぶさより遅い出発でもその日のうちに鹿児島に着く。

　北の玄関口、上野駅からは「はつかり」「とき」「白山」などの特急列車が東北、北信越方面に向かう。72年は上野を午前8時5分に出る特急「はつかり1号」で、青森まで8時間24分かかった。今は東京発午前8時20分の東北新幹線「はやぶさ7号」に乗ると、新青森までは約3時間だ。

　青函トンネルはまだ開通（88年3月）しておらず、北海道へ渡る手段は青函連絡船だった。「はつかり1号」から乗り換えると、連絡船の函館着は午後8時50分。現在は新幹線で新函館北斗まで乗り換えなしで、午後0時17分に到着する。

4039：チバQ：2022/10/14(金) 00:26:56
https://www.yomiuri.co.jp/national/20221013-OYT1T50046/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
2022/10/13 05:00

西九州　特急乗り継ぎ　困惑・北陸　３セク　赤字予想
長崎駅を出発した西九州新幹線「かもめ」の一番列車（９月２３日、長崎市で）＝久保敏郎撮影
　９月２３日、ＪＲ九州の西九州新幹線（長崎―武雄温泉、６６キロ・メートル）が開業した。本来なら「ハレの日」だが、地元の祝賀行事に参加した山口祥義・佐賀県知事は悩ましげだった。「国民のみなさんにも、佐賀県の切なさをわかってほしい」

老舗駅弁店、鉄道１５０年祝う復刻版…東海道新幹線開通時の掛け紙使い限定販売

　「切ない」のは、長崎―博多間が新幹線で結ばれず、在来線と乗り継ぐ「リレー方式」となったからではない。この不便さにより、佐賀県の思いとは別のところで、県内に新幹線を整備すべきだとの声が強まり始めているからだ。

　西九州新幹線は「日本一短い新幹線」だ。長崎駅で新幹線「かもめ」に乗ると、行き先表示こそ「博多」だが、２０分余りで武雄温泉駅で降りることになる。そこで特急「リレーかもめ」に乗り換え、博多までは約１時間。特急に乗る時間は新幹線の倍以上になる。

　リレー方式になったのは、佐賀県の責任ではない。当初は、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」という新技術の開発が前提だった。それが頓挫した結果、リレー方式になったのだ。ただ、その不満が「新幹線を佐賀にも」との圧力にすり替わった。

　そこに県の困惑がある。

　県はこれまで一貫して新幹線に慎重だった。負担に見合う利点がないからだ。

　仮に建設すれば、県の負担は６６０億円と試算される。同じようなルートを通るＪＲ長崎線は「並行在来線」として、利用者減で減便される恐れがある。しかも、佐賀―博多間は今でも特急で約４０分。費用に見合うほどの利便性の向上は期待できない。

◇
　こじれた状況は、端的に言えば、地方での鉄道のニーズが低下し、ＪＲ各社が「新幹線も在来線も」という声に応えられなくなっているからだ。

　国土交通省の統計によると、移動手段におけるシェアは、１９５０年代は鉄道が８割超を占めたが、２０００年代には３割弱まで低下。逆に自動車が６割を占めるようになった。

　全国の鉄道旅客の９割は、路線延長の２割に満たない東京、名古屋、大阪圏に集中している。残る８割の地方路線は、わずか１割の旅客を細々と運んでいる。

　新幹線があれば、都市間移動の需要はまかなえるため、在来線を維持するメリットは乏しくなる。

　１５年の北陸新幹線開業で沸いた石川県にも光と影がある。

　開業１年目の乗客数は９２５万人で、従来の在来線特急から３倍に。観光需要を見込んで地価は跳ね上がり、金沢駅西口周辺の商業地の上昇率（１７・１％）は全国トップを記録した。

　一方、並行在来線（金沢―倶利伽羅間、１７・８キロ）は、ＪＲから分離され、第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」となった。今はおおむね黒字だが、２３年度末に新幹線が福井県・敦賀駅まで延伸すると、引き受ける路線の長さは６０キロ超に延びる。１０年間で１０３億円の赤字が見込まれ、運賃の値上げも検討されている。

　ある石川県議は「これからが正念場。新幹線を呼び込んだ以上、覚悟しなければならない」と語る。

◇
　鉄道に期待するものは人により違う。

　西九州新幹線が開業した武雄温泉駅近くで、焼き物や雑貨を販売する店を営む横石愛さん（４６）は「開業で長崎の人がわざわざ来て買ってくれる。博多や関西からも人を呼びたい」と延伸に期待する。

　一方、佐賀駅から博多駅に通勤する公務員の山本隼也さん（４０）は「特急の本数が維持されるほうが大事。新幹線が来ても佐賀駅は、通過される可能性もある」と在来線を重視する。

　鉄道開業から１５０年。鉄道にどのような役割を求めるのか。議論を深めるべき時に来ている。（この連載は山下智寛、加藤哲大、谷所みさきが担当しました）

4040：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:02
https://www.yomiuri.co.jp/national/20221010-OYT1T50058/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜中＞バス会社が３セク運行
2022/10/10 21:08
鉄道１５０年
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丹鉄…運賃値下げ、駅カフェも
　駅舎にコーヒーの香りが漂う。景勝地・天橋立で知られる京都府宮津市。１０月初旬、京都丹後鉄道（丹鉄）の宮津駅では、待合室に４年前に開店したカフェで、利用者がカップを手に列車を待っていた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
京都丹後鉄道の宮津駅構内にあるカフェ。鉄道に人を呼び込む一つの仕掛けだ（５日、京都府宮津市で）
　「カフェが出来ただけで、駅の雰囲気も随分すてきになった」と、沿線に住む吉田あい子さん（７２）。この日は夫を病院に連れて行った帰りで、「また電車を使おうかって気持ちになりますよね」と笑顔で話した。


　京都府と兵庫県の北部を走る丹鉄は、２０１５年から民間企業「ウィラー」（大阪市）の子会社が運営する。異色なのは、ウィラー社が鉄道事業者ではなく、高速バスやタクシーを手がけている点だ。

　前身の北近畿タンゴ鉄道は、両府県などが出資する第３セクター鉄道だったが、慢性的な赤字だった。再生を図るために列車の運行やサービスを委託する企業を公募。他の交通機関のノウハウを持つウィラー社ならと期待して託した。

　ウィラー社が試みているのは、鉄道の地域の足としての役割を取り戻すこと。カフェは、鉄道と住民の距離を縮める入り口だ。気軽に使ってもらえるように１９年には運賃も値下げし、初乗りは１７０円から１５０円になった。

　鉄道の弱点である駅から先の不便さを補うため、本業のノウハウも活用。地元タクシー会社とも連携し、昨年から一部沿線で駅周辺であれば月額５０００円でタクシーが乗り放題になるサービスも始めている。

　委託契約は１０年間。コロナ禍もあり、目に見えて利用者が増えたわけではないが、宮津市企画課の中村真由子さん（４２）は「観光はもちろん、高齢者、高校生には必要な交通機関。なんとか良い方向に行けば」と期待する。

　　　　　　◇

　丹鉄の現状は、１９８７年の国鉄民営化前後に相次ぎ誕生した３セク鉄道の行き詰まりの一つの例だ。

　３セク鉄道は、当時、 莫大ばくだい な赤字を抱えていた国鉄から不採算路線を切り離す目的で設立された。１キロあたりの１日の利用者が４０００人未満の計８３路線を対象に、半数以上を廃線にする一方、地元が存続を要望した３６路線を３セク化し、自治体に経営を委ねることで「延命」させたのだ。

　元は不採算路線であり、運営主体が代わっても経営は厳しい。「第三セクター鉄道等協議会」によると、コロナ禍前の２０１９年度でも、加盟する３セク鉄道のうち８割は赤字だった。

　０８年４月に廃止された兵庫県南部の三木鉄道のように姿を消した路線もある。

　国学院大の高橋信行教授（行政法）は「３セク化は一つの方法だったが、国鉄民営化から３５年がたち、人口減や高齢化で自治体の財政余力も小さくなった。維持できなくなる路線は増えてくるだろう」と指摘する。

4041：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:12
滋賀…私鉄窮地で「交通税」案
琵琶湖の沿岸部を営業エリアとする近江鉄道（７日、滋賀県彦根市で）
　こうした中で、生まれてきたのが、滋賀県が導入を検討する「交通税」の考え方だ。自治体が関与しつつも、利用者負担を原則としてきた３セクによる経営からさらに一歩踏み込み、交通網維持の負担を広く住民に求める方法だ。

　地元の私鉄・近江鉄道が経営難から県に支援を求めたのを機に議論が始まり、公約に掲げた現職の三日月大造知事が７月の県知事選で３選を果たしたことで、今後、本格化する見通しだ。

　「公共交通の受益者は、今は利用していない人も含めた地域全体と捉えれば、交通インフラを維持する『保険』とも言える」と、関西大の宇都宮 浄人きよひと 教授（交通経済学）は評価する。

　住民の受け止めは分かれる。近江鉄道沿線の観光案内所に勤める仁科富子さん（６３）（米原市）は「乗る機会は少ないけれど、いつまで車を運転できるか分からない。県民全体で支える仕組みは必要」と理解を示すが、「全く使わないのに、税を取られるのは納得できない」との声もある。

　持続可能な鉄道の形はどこにあるのか。各地域が答えを探し始めている。

２０年度は全社赤字に
　第３セクター鉄道は、自治体と企業が共同出資する会社が運営する鉄道だ。

　第１号は１９８４年の三陸鉄道（岩手県）で、国鉄民営化後の９０年までに約４０社が誕生。その後も経営の苦しい私鉄路線や、一部の在来線が第３セクターに移管され、現在は４６社ある。

　「第三セクター鉄道等協議会」によると、加盟する４０社のうち黒字は７〜８社で、２０１９年度に各社の赤字総額は８２億円。コロナ禍の影響を受けた２０年度は、全社が赤字に転落し、赤字総額は計１２２億円に膨らんだ。

4042：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:05
https://www.yomiuri.co.jp/national/20221009-OYT1T50064/

ニュース
社会
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜上＞「攻めの廃線」　バスを充実
2022/10/09 05:00
夕張支線…ＪＲの支援引き出す
廃線になった夕張支線のレール。「立入禁止」の看板の向こうを代替バスが走る（９月２８日、北海道夕張市で）
　北海道・新千歳空港からＪＲ石勝線の特急に乗ると、４０分ほどで新夕張駅に着く。９月下旬、バスに乗り換え、夕張市役所に向かうと、窓の外に川に沿って 錆さ びたレールが北に延びているのが見えた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響

　３年前まで駅と市中心部を結んでいた夕張支線（１６・１キロ）の跡だ。スーパーへ買い物に行くという森田弘さん（８３）は「車の免許は２年前に返納した。今はバスが頼りです」と話した。

　ローカル線の廃線は幾つか例があるが、夕張支線はその経緯が珍しい。市が自ら「返上」したのだ。

　２０１６年７月、ＪＲ北海道が「単独では維持困難な路線」について自治体に協議を呼びかけた時、ＪＲは具体的な路線名は挙げなかったが、当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が廃線を持ちかけたのだ。代替交通への支援を引き出すのが狙いで、市長はこれを「攻めの廃線」と称した。

　当時、市には鉄道と路線バスがあった。しかし、かつて炭鉱の町として栄え、１９５０年代には１０万人を超えていた人口は１０分の１以下の７０００人弱。１８９２年に石炭輸送のために開業した路線は、１日の乗客が７０人ほどに減っていた。

　２００６年に財政破綻も経験した市は、既に路線バスの維持のため、年間約１０００万円を補助しており、さらに鉄道も支援するのは財政的に難しい。

　そこで、廃線を了承する代わりにＪＲ北海道から約７億５０００万円の拠出を受け、バス運営の充実・安定を図る決断だった。

　代替バスの便数は１日１０往復。鉄道の時の５往復より増え、六つの駅の代わりに４４か所の停留所がある。所要時間は１０分ほど余計にかかるが、「利便性はバスになってもさほど変わらない」と、森田さん。「廃線になった時は寂しさもあったが、もう慣れた」

　バスの１日の利用者は３５０人と、鉄道を上回っている。かつての踏切は、アスファルトできれいに舗装し直されていた。

只見線は維持…負担覚悟「宝」守る
只見線が全線復旧し、列車を出迎える人たち（１日、福島県金山町のＪＲ会津川口駅で）
　巨額の負担をして、鉄道を維持した地域もある。この秋、１１年ぶりに全線再開したＪＲ只見線だ。

　福島県と新潟県を結ぶ路線は、１１年７月の豪雨災害で被災。会津川口―只見間で３か所の鉄橋が流失した。

　ＪＲ東日本はバスへの転換を打診したが、福島県と会津の地元１７市町村は、復旧費９０億円のうち３分の１を支払ってでも路線を維持する道を選んだ。また、復旧に向けた交渉で、今後はＪＲ東は運行のみを行い、路線管理は県と１７市町村が担う「上下分離方式」をとることになり、毎年３億円の維持費の負担も生じる。

　「只見線は福島の宝であり、地域の未来を切り開く原動力になる」。全線再開を果たした１０月１日、福島県の内堀雅雄知事は、只見町の小学校で催された記念式典で、復旧の意義を強調した。県西端にある只見町は、復旧により１１年ぶりに県中心部へと至る鉄道網を取り戻したからだ。

　ただし、厳しい意見もある。被災区間の１日あたりの運行本数は３往復。利用者は５０人に満たない。ＪＲ東が打診したバスへの転換案の運行本数は１日６・５往復、両駅間の所要時間も５０分で、鉄道と６分しか変わらなかった。

　２０年３月公表の県の外部監査報告書は公費を投じた復旧について、「只見線が１本に 繋つな がってこそ意味があると考えるのは、共同幻想にすぎない」と疑問を呈した。

　地元では全線復旧により観光客の呼び込みへの期待が高まるが、生活の足としての需要は乏しい。

　復旧初日の１日、１番列車を出迎える会津川口駅は、観光客や地元住民で祝賀ムードに包まれ、小旗を振る若林照枝さん（７５）は「多くの観光客に足を運んでほしい」と笑顔で話した。

　式典が終わると、出迎えた人々は、駐車場で車に乗り込み、駅を後にした。

　　　◇

　日本初の鉄道が開業してから１４日で１５０年。明治以来、拡大を続けた路線は、近年、地方を中心に取り巻く環境が厳しい。ローカル線の存廃を巡る議論が高まる今、現場を訪ね、これからの鉄道のあり方を考える。

4043：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:24
赤字５２路線　協議対象に
　１８７２年の開業以来、ＪＲ（国鉄・官設鉄道）の路線は拡大の一途をたどり、１９５０年代には総営業キロが２万キロ・メートルを超えた。しかし、８０年代がピークで、１９８７年の国鉄民営化前後に不採算路線が整理され、４５路線が廃線になった。２０００年以降も夕張支線を含む１０路線が姿を消した。

　コロナ禍前はインバウンド（訪日外国人客）の増加で全体の利用客は伸びていたが、地方路線はそれでも厳しい。ＪＲ東日本とＪＲ西日本は今年、赤字路線を公表し、地元自治体との協議を求めた。対象は両社で計５２路線で、それぞれの全在来線の３分の１にあたる。

4044：チバQ：2022/10/14(金) 00:31:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/c799e54d237706d0f31e9b765e96da83a55719ad
京阪・ＪＲに続き阪急も「有料座席指定サービス」　京都線特急などで２０２４年から　１２月のダイヤ改正ではさらなる終電繰り上げも
10/12(水) 16:41配信


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ABCニュース
ABCテレビ

　阪急電鉄の京都線の特急で、２年後の２０２４年から「座席指定サービス」が始まることになりました。

　阪急電鉄によりますと、新たに座席指定サービスが導入されるのは、京都線の「特急」と「通勤特急」、そして現在の快速急行が名称を変更する「準特急」の３つの列車です。

　運賃とは別に有料の料金が必要となることは決まっていますが、その金額や、８両編成のうち１両だけの導入なのか、何両目に設定されるのか、新たに特別な車両が建造されるのかなどの詳細は、現時点では未定だということです。

　親会社の阪急阪神ホールディングスは、５月に発表した「中期経営計画」に２０２４年の座席指定サービス開始を盛り込んでいましたが、導入する路線などはこれまで明らかになっていませんでした。

　なお、大阪と京都を結ぶ無料の観光特急・「京とれいん」は運行本数こそ減るものの、今回の有料の座席指定サービスは導入されない予定です。

　関西の鉄道では、京阪電鉄が２０１７年から特急の「プレミアムカー」、ＪＲ西日本が２０１９年から新快速の「Ａシート」と、それぞれ一部の車両の座席を有料にするサービスを導入しています。

　また阪急電鉄は、１２月１７日に実施するダイヤ改正で、全線で終電をさらに繰り上げると発表しました。

　在宅勤務や時差出勤の導入が進むなど、新型コロナの影響による働き方やライフスタイルの変化によって、夜間の利用者数が減少したままであることなどが理由だということです。

　阪急の終電繰り上げは、新型コロナ以降では去年２０２１年３月に続いて２回目です。

ABCテレビ

4045：チバQ：2022/10/14(金) 00:33:31
https://response.jp/article/2022/10/13/362826.html
阪急から十三通過列車が消える…能勢電鉄では妙見線の末端が折返し運行に　12月17日ダイヤ改正
阪急電鉄（阪急）は10月12日、ダイヤ改正を12月17日に実施すると発表した。

今回の改正は、2024年に京都本線の特急・通勤特急・準特急で開始する座席指定サービスを視野に入れたもので、快速急行が「準特急」に、京都本線では快速の西京極停車により「急行」にそれぞれ改称される。


また、平日の神戸・宝塚・京都の各本線では、朝ラッシュ時に運行している10両編成のうち、一部を8両編成に短縮するとともに、女性専用車両を設定する列車を通勤特急に統一。21〜23時台の減便や一部終電の繰上げも実施される。昼間時間帯は現行の運行本数・間隔が維持される。

一方、土休日の京都本線では大阪梅田〜京都河原町間で運行されている観光特急のうち、十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）に停車しない快速特急A『京とれいん』が廃止される。

京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
なお、阪急の改正に合わせて宝塚本線川西能勢口駅（兵庫県川西市）で連絡する能勢電鉄（川西能勢口〜山下〜日生中央・妙見口）や千里線・京都本線と相互直通運行を行なっている大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）堺筋線（天神橋筋六丁目〜天下茶屋）でも改正が実施される。

能勢電鉄では土曜ダイヤの廃止（土休日ダイヤへ統合）、平日朝ラッシュ時間帯や21時以降の減便、下り終電の繰上げ、夕ラッシュ時における阪急・大阪梅田直通の特急『日生エクスプレス』の運行時間帯20分繰上げが実施されるほか、普通列車は川西能勢口〜日生中央間の運行が基本となり、妙見線の末端区間・山下〜妙見口間は一部を除いて折返し運行となる。

普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線〜日生線のみとなる能勢電鉄。
普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線〜日生線のみとなる能勢電鉄。

大阪メトロ堺筋線では、平日朝ラッシュ時や昼間時間帯、平日・土休日の深夜時間帯における運行間隔の拡大により、平日は現行より25本、土休日は現行より4本減便。各駅では可動式ホーム柵の設置進捗を受けて、停車時間が5秒延長される。

阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
《佐藤正樹（キハユニ工房）》

4046：チバQ：2022/10/14(金) 14:20:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/29101d38d7711640485538ff02191f80b58af5d3
ダイヤ改正で「停車駅減少」の衝撃 阪神の快速急行 芦屋駅通過化の「仕方ない」理由とは
10/14(金) 14:16配信


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乗りものニュース
阪神12月のダイヤ改正で
阪神の快速急行として走る近鉄の車両（画像：写真AC）。

　阪神電車が、12月17日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。そこでネット上を中心に話題になったのが、快速急行の停車駅である芦屋駅が、朝ラッシュ時以外は通過となるという点です。もともと土休日は通過だったのですが、今回いよいよ「完全通過」に近づきました。

【ややこしい！阪神の停車駅の変遷】

　阪神といえば列車種別が複雑怪奇なことで昔から知られ、停車駅の多い"下位種別"のはずなのに、停車駅の少ない"優等種別"の停車駅を通過するという「逆転現象」な停車パターンが日常茶飯事となっていました。

　これは「千鳥停車」と言われ、速い優等列車へ乗客が集中するのを避けるため、あえて停車駅を種別ごとに分散させるという目的があります。これは、駅間距離が短いという特徴の阪神ならではの方法とも言えます。

　阪神なんば線を介して近鉄との直通運転を行う現在でもその「逆転現象」は健在で、快速急行は特急が通過する武庫川・今津に停車しますが、特急停車駅の御影は通過します。奇怪なのが朝の大阪方面で運転される「区間特急」で、青木・深江・打出・香櫨園といった区間特急以外では「各駅停車しか止まらない駅」にちまちま止まりながら、線内有数の主要駅である西宮は通過してしまいます。「千鳥停車」を象徴する種別と言えるでしょう。

　さて今回、快速急行は、特急停車駅をさらに通過するようになります。それが芦屋駅です。

　SNSなどでは「JRの新快速すら停まる芦屋を通過するなんて」「このご時世、停車駅が減るのは異端」「地元民には実質減便」と驚きの声が上がる中、「私の知ってる阪神電車が帰ってきた気分」「先祖帰り」という声も。なぜこのように感想が分かれたのでしょうか。

なぜ「停車駅が減る」ことに？
　もともと快速急行は、芦屋を通過していました。1990年代前半は下記のように、どちらが優等列車なのかよくわからない、バラバラの停車パターンでした。

【1998年改正直前の基本停車パターン】
特急：西宮・芦屋・御影
快速急行：野田・尼崎・甲子園・西宮・魚崎

　それがダイヤ改正でいったん特急へ実質的に統合し、特急停車駅は徐々に増加していきます。しかし、2009年に阪神なんば線が開業し、近鉄との直通が始まり、近鉄直通系統の優等種別として「快速急行」が終日列車へ復活します。

【2009年改正時の基本停車パターン】
特急：尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影
快速急行：尼崎・武庫川・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎

　このときに復活したのが、先述の「御影通過」という逆転現象でした。さて、これには別の明確な意味がありました。それは「近鉄の電車がうまく停車できなかった」という理由です。

　御影駅ホームは大きくカーブしており、1両長さ19mの阪神車は問題ないものの、21mの近鉄車だと、車両とホームに危険な間隔が生まれてしまうのです。そのため、近鉄車が主として乗り入れる快速急行は、通過扱いとなりました。

　実は今回の「芦屋通過」も、これに似た物理的要因で発生したものです。もともと6両編成だった快速急行が8両編成へ増強されるのに伴い、芦屋駅ホームは「電車がはみ出てしまう」という事態になるため、通過せざるを得なくなったのです。2020年のダイヤ改正で土休日通過になったのも、同じ8両化が理由でした。

　では芦屋駅のホームを延ばせばいいという話ですが、簡単にはいきません。ホームの両側が踏切に挟まれているため、どうにも延ばせないのです。阪神本線では高架化が進められ、すでに大阪梅田〜神戸三宮間32.1kmのうち95%が高架もしくは地下ですが、ほんのわずかに残った地上区間のひとつが、ここ芦屋なのです。

　芦屋駅は芦屋川をまたぐようにホームがかかっています。芦屋川は土砂の堆積で周囲より標高が高いため、周囲の線路は高架化が達成しているのに、この堤防道路との交差部のみ踏切になっているのです。ここをさらに高架化するのは影響範囲が大きくなることもあり、まだ事業化には至っていません。

乗りものニュース編集部

4047：チバQ：2022/10/15(土) 16:36:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/510043815f2b6269193f4cdbbf552242b2a75da9
鉄道網広げた150年、リニアで進む日本の「縮小」　工事には課題
10/14(金) 19:00配信


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朝日新聞デジタル
リニア中央新幹線の試験車両

　この150年で鉄道網は全国に広がり、暮らしや仕事、経済のあり方を大きく変えてきた。この先、さらに劇的な変化をもたらしそうなのがリニア中央新幹線の開業だ。


　東京―大阪はいま、東海道新幹線で最短2時間21分。それがリニアが開業すると、品川から大阪まで67分で着くことになる。東京と名古屋、大阪はいっそう身近な存在になり、通勤も可能だ。途中に駅がつくられる山梨や長野も都心に通いやすくなり、豊かな自然を求めて移住者が増えることも考えられる。

　いまのところ、その先の計画はない。膨大な費用を考えれば延伸のハードルは高いが、もしリニアがさらに西まで延びれば、単純計算で東京―福岡は約2時間でつながることになり、日本の経済圏、生活圏がより縮まることになる。

　ただし、工事は遅れている。JR東海は東京・品川―名古屋を2027年以降に、名古屋―大阪を37年以降に開業するとの目標を掲げているが、静岡県内でのトンネル工事に対して県の同意が得られない状況が続いており、開業の遅れは避けられない見通しだ。

朝日新聞社

4048：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:22
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741274/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
10/06 05:00
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
　「昔は汽車を使っていたけれど、今はバスしか乗らないね」。留萌駅前の停留所でバスを待っていた市内幌糠在住の鈴田タカさん（９０）は、旭川から郊外を経由して留萌市内に入る路線バスで通院している。「体力的にも、目的地近くで降りられる方が楽」と頼りにし、「車は持っていないし、バスがなくては生活ができない」と言い切る。

　ＪＲ留萌線のうち、石狩沼田―留萌間は前倒しで来年３月末で廃止される。その後の留萌市と市外を結ぶ公共交通はバスが主軸となる。留萌―旭川間には既に「留萌旭川線」があり、留萌十字街から空知管内北竜町碧水、同管内秩父別町、深川市を経由し、ＪＲ旭川駅まで８４・１キロを約２時間で結ぶ。留萌線に沿うような形で運行しており、廃線後の沿線住民の足にもなり得る生活路線になる見込みだ。

■旭川へ「速達便」

　鉄路の代替バスは不要と判断した留萌市は、住民の利便性向上に向けたバスの運行を新たに計画する。高規格道路の深川留萌自動車道を通り、旭川まで高速で移動させる。「速達便」と名付け、途中停車を原則なくし、留萌―旭川間を１時間半でつなぐことを目指す。路線新設で「買い物や通院など、車を持たない市民でも便利に旭川に向かえるようになる」（政策調整課）と想定する。運行する沿岸バス（羽幌）は「バス利用者の掘り起こしにつながれば」と期待を寄せる。

　留萌線で深川方面に通学していた学生らに向けては、早朝と夕方にデマンド（予約制）タクシーを導入する。市は「深川からの帰路、留萌の郊外に住む人を市街地まで乗せるなど、柔軟な運行体制も考えたい」としている。

■不採算が慢性化

　しかし、ＪＲと同様、バスやタクシーも利用客減による不採算が慢性化している。バス路線の留萌旭川線は、もともと人口減で利用は減少傾向だったが、ここ２、３年のコロナ禍が拍車をかけた。

　運行する沿岸バスは耐えきれず、１０月からのダイヤ改正で運行回数を１日８往復から５往復に減便した。同社留萌営業所の藤井信由所長（６５）は、円安による燃料高やドライバー不足も理由に挙げ、「路線維持は年々難しくなっている」と説明する。

　さらなる減便は今後も否めない。通院のためバスを利用する鈴田さんは、乗車する間際、「私は週１回しか乗らないので、多少の減便は我慢できる」と理解を示す。ただ、減便にとどまらず路線自体が廃止になれば「長年住んだ家から病院に通うことが難しくなるかもしれない」と不安も口にした。

　ＪＲ廃止後の受け皿となるべき公共交通も厳しい経営を強いられている。利便性を高め多くの人に利用してもらえる交通体系をいかに構築していくか。市や事業者には高い壁が立ちはだかる。

◇


　２０２３年３月末の留萌線石狩沼田―留萌間の廃止まで半年を切った。廃止後の焦点となる代替交通や駅跡地利用の留萌市の課題と、１６年に先行して鉄路が廃止された増毛町の現状を探る。（吉川幸佑、猫島一人が担当し、３回連載します）

4049：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:33

■空知の現状　タクシー輸送未定の地域も

　空知管内沼田町に住む滝川高１年の高橋悠誠さん（１５）は、毎朝６時２３分真布（まっぷ）駅発の始発列車で深川駅に行き、滝川行きに乗り換える。野球部の練習があるので午後８時３２分真布駅着の最終列車で帰ってくる毎日だ。

　来年３月末、沼田町内の真布、恵比島両駅を含む石狩沼田―留萌間が廃止される。「列車で通うことができるから滝川高校を選んだ。（留萌線廃線後も）できれば真布から通いたい」と通学に不安を抱える。

　町は利用者の不安を解消しようと、廃線に合意した８月３０日の夕方、恵比島地区活性化センターで住民説明会を開き、来年４月から２０２６年３月末までの代替交通案を示した。

　案では町内幌新地区と町中心部を結ぶ町営バス幌新線とタクシー輸送を拡充させる。バスは恵比島、真布の両駅を通り、石狩沼田駅発の留萌線に接続できる早朝と夕方の便を増やす。バスを確保できない時間帯は乗り合いタクシーとタクシー補助で、その穴を埋める計画だ。

　一方、３年半後の２６年３月に廃止される石狩沼田―深川駅間の代替交通については協議が始まっていない。両駅の中間に位置する秩父別町内で子育てする会社員の男性（４２）は「３年間で代替交通の準備ができるのだろうか」と不安を口にする。旭川や滝川にもアクセスできると考え、５年前に家族４人で移り住んだ。町内に高校はなく、中学１年の長男と小学４年の長女はいずれ代替交通で高校に通う。「今と同じように旭川や滝川に通えるようにしてほしい」と要望する。

◇


　８月３１日から９月２日に深川支局が空知面に掲載した企画「留萌線　廃止の先に」の一部を転載しています（年齢、肩書は掲載当時のまま）。

4050：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:12
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741843/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞中　跡地利用　「まちの顔」整備が急務
10/07 05:00
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
　「国鉄時代と比べると、駅前もかなり店が減り、寂しくなってしまった」。ＪＲ留萌駅から徒歩１分の「ときよし食堂」の横川英雄店主（５８）がつぶやく。店は１９５８年創業の大衆食堂。通学生や勤め人で活気づく往時の風景と、年々と利用客が減っていく駅の衰退を目の当たりにしてきた。「もう一度、駅前が人でにぎわってくれたら」

　留萌線の沿線自治体の中で、早くから鉄路廃止後を見据えてきた留萌市。廃線となればさらに衰退に拍車がかかると予想される駅前だが、市はこの地域を「新たな中心部」と位置付け、新施設建設を含めた再開発構想を持つ。

　廃止後にＪＲ北海道から譲渡が見込まれる留萌駅周辺の用地は、市の試算で約４・２ヘクタールに及ぶ。駅の北西には２０２０年に開業した道の駅が隣接しており、市内外からの誘客が見込まれるエリアだ。また、駅前に各路線バスの停車場も集約されているため、新施設には交通ターミナルとしての機能も期待されている。

■複合施設を検討

　市は新施設に、運動やコンサートなどが楽しめる機能を持たせたい考え。既存の公共施設のうち、中央公民館、文化センター、スポーツセンターは１９７３年の完成から４９年が経過し、老朽化が著しい。災害時などの拠点機能を担う市庁舎も６２年築で、耐震化基準を満たしておらず、建て替えも検討課題となっている。

　市役所内の議論では、需要の高さや財政負担が比較的少ないことから、社会教育施設の機能移転を優先させることで一致した。２０年１０月には市民らで構成される「公共施設整備検討会議」が発足。会議がまとめた報告書では、多目的ホールや図書館、カフェ、バスの待合所、市役所の窓口機能などを兼ねた複合施設が望ましいと結論づけた。

　ただ、今年８月に鉄路の廃止が決まって以降、駅跡地の再開発に向けた市の動きは見られない。市がアウトドア用品大手モンベルと連携して進める、大型ショップやコテージを道の駅敷地内に建設する「アウトドアヴィレッジ構想」があるためだ。

　計画では早ければ２４年度に着工し、２５年度の開業を目指す。中西俊司市長は「まずは道の駅のアウトドア施設整備を加速させていく」と市議会で方針を述べており、駅前再開発はその後という姿勢だ。

　加えて、鉄道施設の撤去もＪＲとの具体的協議はこれから。先行して廃止した留萌線の留萌―増毛間では、費用算出を経てＪＲから撤去費相当額を市が受け取ったのは２１年３月だった。実際に駅舎の撤去に着手したのは本年度からで、廃止から６年が経過していた。

■再開発は数年後

　モンベルとの協業や鉄道施設の撤去も控え、駅前再開発が実際に始まるまで数年単位の時間がかかるのは避けられない。しかし、昨年４月末に人口２万人を切り、人口減に歯止めがかからない中、まちづくりの新たな一手は待ったなしの状況だ。かつてのにぎわいを取り戻せるような「まちの顔」の実現なるか、市民の注目が集まる。

4051：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:27
◇


■空知の現状　駅や鉄路の撤去、高い関心
　「レールを撤去した後に放置されたら、草ぼうぼうになって畑に虫が入ってくるかもしれない」。深川市の北一已駅近くで農業を営む中野善隆さん（４８）は、廃線後の線路跡地の行く末を心配する。

　現在、コメなど４４ヘクタールで作付けしており、そのうち約６ヘクタールが線路に隣接する。線路脇の農地を行き来するには踏切まで遠回りする必要があるほか、秋になると線路の草が枯れて用水路に入り、掃除が必要になる。

　廃線後に問題になるのが、線路や駅舎の跡地利用だ。深川市が８月に北一已駅周辺の住民を対象に開いた説明会では、駅や鉄路の撤去について質問が相次ぎ、関心の高さを伺わせた。

　北一已駅は１９５４年に地元住民が土地買収費や駅舎工事費を負担し、全国初の民間委託乗降場として開設。５５年に正式な駅に昇格したが、現在は無人で地域住民が維持管理している。

　歴史的経緯があり、北一已駅周辺の５町内会は対策会議を立ち上げた。代表に就いた前市議会議長の長野勉さん（７２）は「跡地利用の際に地元の声を聞いてほしい」と訴える。

　ＪＲと沿線４市町が８月３０日に署名した合意書では、代替交通などと同様に跡地利用についても今後、各自治体と個別に覚書を交わすことが盛り込まれた。しかし、北空知３市町（深川市、空知管内秩父別町、沼田町）は、跡地の活用法はいずれも「まだ何も決めていない」と説明する。

　３年半後に迫った留萌線の全線廃止。各自治体には、地元の声を聞きながら跡地利用についてできるだけ早く準備を始めることが求められている。

4052：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:59
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/742509/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞下　増毛６年後　観光客増、人口減は止まらず
10/08 05:00
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
　シルバーウィーク後半の９月２４日、増毛町は昼過ぎから青空がのぞいた。旧増毛駅の駐車場には約４０台の車が止まり、ナンバーは札幌、帯広、釧路、北見など町外からの訪問が目立つ。

　車を止めた観光客の多くは、近くの観光案内所やすし店、酒蔵まで足を延ばしていた。札幌から夫婦で訪れた会社員高橋稔さん（５７）は俳優の故高倉健さんのファン。旧増毛駅は高倉さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（１９８１年）の舞台で、駅内に飾られている当時の写真を熱心に眺め、「駅舎の雰囲気がとてもいい」と満足そうだ。

■観光拠点の旧駅

　増毛駅は留萌線の終点として約１００年の歴史を誇った。２０１６年の路線廃止後も駅舎は残り、今は増毛観光の拠点として欠かせない存在だ。廃線から間もなくＪＲから駅舎を譲り受けた町は、建物の増築に着手した。駐車場など周辺整備にはＪＲから支払われた支援金の一部３千万円を充て、終着駅の象徴である列車止めも残した。

　歴史ある駅舎は鉄道ファンを中心に注目を集め、廃止前は年間２５万人前後だった町への観光客数は、コロナ下のここ２年を除けば、毎年３０万人を超えている。

　廃線を逆手に活性化につなげた好例とも言えるが、ＪＲの代替交通として市民の足を支えるバスやタクシーの運行にはほころびが出ている。

　日本海沿いを走り留萌と増毛、札幌を結ぶ路線バス「特急ましけ号」の廃止が町に提案されたのは昨年秋だった。運行する沿岸バスによると、１回の運行で乗客は平均５人以下。「赤字が続き、これ以上は継続できない」と理解を求めた。

　利用の少ない路線とはいえ、バスで札幌に通院する町民もおり、町は受け入れられなかった。沿岸バスに対して運行支援として、年間約６５０万円の町税の投入を決めた。路線は維持されたが、毎日だった運行は週３日に減った。

■タクシーは撤退

　町内に常駐していたタクシー会社も、昨年３月に「採算が取れない」などの理由で撤退した。このため、町は今春から公用車を使ったハイヤー事業に踏み切った。初乗り３００円と相場の半額程度。平日の昼間のみだが、スーパーへの買い物や通院など１回５００〜千円ほどの負担とあって、高齢者を中心にニーズは高い。ただ運賃収入だけで人件費や燃料費などはまかなえず、町は本年度、３００万円の予算を計上した。

　公共交通が先細りする原因を、町は人口減と分析する。９月末の人口は３７９１人で、廃線になった１６年末（４６０６人）と比べると２割近く減り、止まる気配はない。

　廃線と人口減の因果関係がはっきりしないものの、堀雅志町長は「利用する人が少なくなれば、公共交通を維持するのはますます難しくなる」と述べ、町の負担が重くなることを覚悟する。今後、公共交通が立ち行かなくなる可能性を懸念し、「留萌線の廃止を控えるほかのマチの将来の姿かもしれません」と警鐘を鳴らしている。

4053：チバQ：2022/10/15(土) 16:48:11
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■空知の現状　「廃線をチャンスに」住民期待
　３年半後に全てが廃線となる沿線の空知管内沼田町、秩父別町、深川市の経済関係者や自治体担当者は、地域経済などへの影響はいずれも「限定的」とみる。

　ただ、道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は、その見方に懐疑的だ。「長い目で見れば影響は出ると思う」と話す。鉄道に比べ、バスは移動時間や乗り継ぎ、乗り心地などで劣るため、乗用車を使う住民の比率が高まる。そのため代替バスは将来的に便数を減らし、車を運転しない高齢者などが地方に住みにくくなり、結果的に人口減につながるとみている。

　深川市と名寄市を結ぶＪＲ深名線が１９９５年に廃止され、代替バスが走る上川管内幌加内町。町内で商店を営む７０代の女性会社役員は「感覚的には廃線が人口減を進めたと思う」と話す。当時２４７２人だった町の人口は現在１３２２人と半分近くにまで減った。

　女性役員は言う。「廃線を機に、町内でも車を使う人が増え、買い物は旭川や士別に出る人が多くなった」

　一方、沼田町商工会の吉住淳男会長は、人口減を加速させないためにも「廃線をチャンスと捉えるべきだ」と話す。空知管内北竜町や妹背牛町などを含めた北空知全体でバスやタクシーを使った「デマンド交通」など、公共交通を根本的に整備し直す好機だと提案する。

　沼田町は１０年（明治４３年）の留萌線開通と同時にできた駅を中心に発展してきた。「発展の象徴」だった駅と線路がなくなった時、町民の心のよりどころとなるのは―。吉住会長は「鉄道の火が消えるのなら、新たな明かりを示さないといけない。北空知地域全体の公共交通がその役を担うはずだ」と話す。

＜メモ＞留萌線は１９１０年（明治４３年）に深川―留萌間が開業し、２１年（大正１０年）に増毛まで延伸した。ニシンや石炭の運搬で栄えたが、利用者はその後減少。特に留萌―増毛間は１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」が４５５４円（２０１４年度）と、当時の道内全路線の中で最も高かった。１５年にＪＲが留萌市と増毛町に廃止を伝え、両市町が同意したのを受けて翌１６年１２月に廃止された。

4054：チバQ：2022/10/19(水) 08:57:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/b886a54d39bdb55b80f9ded0db2bd5a0953cef7a
27年前に廃線　なのに駅舎が続々復活　極寒の過疎地が抱く夢
10/19(水) 6:01配信


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毎日新聞
ホーム側から見た添牛内駅＝北海道幌加内町で2022年10月11日、山本直撮影

　日本一寒い地域を走り、27年前に廃線となったJR北海道の深名線添牛内（そえうしない）駅（幌加内（ほろかない）町）が10月中に改修を終え、昔の姿を取り戻すことになった。木造駅舎を残そうと、地元住民らがクラウドファンディング（CF）などで募金を呼び掛け、資金を集めた。旧深名線では、2016年に天塩弥生（名寄市）と沼牛（同町）が復活しており、添牛内で3駅目。鉄道開業150年を機に現場を訪ねると、レールがなくなっても廃れない地域のつながりが見えてきた。

【写真】廃線した路線でよみがえる駅舎

　深名線は深川と名寄を結ぶ121・8キロに21の駅があった。沿線の幌加内町母子里（もしり）で非公式ながら氷点下41・2度という国内最低気温を記録（1978年2月）した豪雪・極寒の地だ。国鉄最後の決算（87年8月）では、100円稼ぐのに2910円かかる営業係数全国ワースト路線。分割民営化後の93年には1列車平均の利用者が約10人にまで落ち込み、95年9月に廃止された。

　◇住民、CFで資金を集め

　添牛内は8世帯32人の小さな集落。31年開業の駅は、廃線後に取得した所有者が亡くなった後も町内外の人たちが毎冬雪下ろしをして守ってきたが、3年ほど前には傷んで維持が危ぶまれるようになっていた。そこで、地元で名産のそば店を営む山本昭仁さん（43）が「地方が痩せ細る中、見える形で次世代に何か残したい」と、仲間6人と保存会を結成した。

　7月に始めたCFなどで約440人と札幌市の建設会社から目標を上回る計500万円以上が寄せられ、土台、外壁、屋根の修繕が始まった。用途は今後検討するが、誰でも気軽に立ち寄れる施設にし、イベントにも活用したい考えだ。所有者の遺族は譲渡の意向を示しているといい、どう保持していくかも検討する。

　深名線が廃止されたのは、山本さんが幌加内の中心部に住み、深名線で深川の高校へ通っていた1年の時。サヨナラ列車が走った日には家業を手伝って駅で弁当を売った思い出がある。山本さんは「鉄道に対する愛着やノスタルジーから復活を考えたのではなかったが、取り組むうち、駅は来た人が喜び、地元も喜ぶ、そんな場所だと気付いた。多くの人に懐かしんでほしい」と話している。

　◇元国鉄マンが民宿と食堂

　旧深名線で最初に復活した天塩弥生駅。元国鉄マンの富岡達彦さん（58）が15年に「地方や鉄道の重要さに目を向けてほしい」と名寄市から駅の跡地を買い上げ、自力で駅舎を再建した。北海道新幹線が開業する16年3月26日にぶつけ、駅舎を利用した民宿と食堂をオープンさせた。道内に鉄道が張り巡らされていた頃、自由に乗降できる「北海道ワイド周遊券」で旅行した世代などに人気という。

　同じ頃、木造駅舎が残っていた29年開業の沼牛駅でも、地域発展の歴史を裏付ける建造物として保存・活用を求める声が高まっていた。鉄道ファンや住民でつくる実行委員会がCFで資金239万円を集め、雪の重みで傾いた土台を取り換え、外壁を塗装。16年11月に完成イベントが行われ、現在は町から所有権を譲り受けた地元のそば農家、坂本勝之さん（80）が管理している。20年には腕木式信号も設置され、毎日数人が立ち寄るという。

　山本さん、富岡さん、坂本さんは互いに連絡を取り合う仲。沼牛駅でのイベントに富岡さんが駅長姿で現れ、盛り上げに一役買うこともある。富岡さんは「駅が三つになるのは大きい。見えない線路でつながっていけると面白い」と期待。坂本さんは「立派な駅舎ではないが、解体しなくて本当に良かった。深名線を心でつなぎ、新たな物語を紡いでいけたら」と話している。【山本直】

4055：チバQ：2022/10/19(水) 14:54:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc8206948620a2e219329a0cff8cd08823299ca
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(5)　延伸
10/19(水) 11:00配信


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茨城新聞クロスアイ

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ひたちなか海浜鉄道の終着駅・阿字ケ浦駅。奥側に向かって延伸を予定している=ひたちなか市阿字ケ浦町

■〝逆張り〟攻めの一手　海浜鉄道、観光資源結ぶ
茨城県ひたちなか市内で勝田-阿字ケ浦の11駅、14・3キロを結ぶ第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線。終着の阿字ケ浦駅は、本線の端に車止め標識があり、側線には工事資材などが積まれている。線路は、列車と地域の思いを乗せてさらに前に進もうとしている。

地方鉄道は人口減やコロナ禍を機に、路線縮小などの圧力が高まっている。そんな中、同鉄道はこの流れとは〝逆張り〟の延伸に乗り出した。

■収入源転換へ
「路線縮小だけが生き残る道ではない」。同鉄道の吉田千秋社長は「鉄道の新たな可能性を示したい」と意気込む。

昨年1月、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの約3キロ延伸が国の許可を受けた。事業費は約78億円、2024年春を予定。詳細な工事計画などをまとめた「工事施工認可」の申請が延期となり、予定はずれ込む見通しだ。

同鉄道の21年度旅客運輸収入は、コロナ禍前の19年度比で21・5%減の約1億5870万円。ひたちなか市が21年、沿線に小中一貫校を開校させたことから、輸送人員は同2・4%増の約108万6千人で、08年の開業以来最多だった。運輸収入の5割以上を通勤通学定期が占める。

延伸は、コキアやネモフィラでにぎわう地域の大きな観光資源と直結させ、新たな収入源をつくり出す攻めの一手だ。

■生き残る道
同鉄道によると、同公園の年間来場者をコロナ禍前の約200万人とした場合、1割の約20万人が湊線を往復利用すれば、延伸費用を勘案しても十分採算が見込めるという。

同公園へのアクセス向上とともに、那珂湊おさかな市場など市内の他施設にも乗客が足を運ぶ可能性を秘める。

同公園や同市場の渋滞緩和や利便性向上を図ると、観光客の満足度が上がる。駅ごとに地域の名産品を販売すれば付加価値も生む。地域全体を考えることは遠回りではなく、「鉄道が生き残るための最短の道」(吉田社長)でもある。

■誘致活動活発
県内では、沿線の発展著しいつくばエクスプレス(TX)の延伸に関連した動きも見られる。

05年に開業したTX。延伸を巡っては国の交通政策審議会が16年、東京都心部・臨海地域地下鉄構想とTXの東京駅延伸の一体整備を答申に盛り込んだ。これと逆方向の県内延伸は、県が来春、水戸、茨城空港、筑波山、土浦駅の4方面案から一つに絞り込むための調査に着手している。

県内の市町村や団体は会合を開き、県に要望書を提出するなど県内延伸の誘致活動を活発化させている。ただ、実現には膨大な事業費や出資者の東京都など関係者の合意形成が必要で、ハードルは高い。

それでも、ひたちなか海浜鉄道の吉田社長は「本県の延伸の動きは貴重だ」と指摘する。「鉄道が地域と歩んでいくためには何が必要か、改めて見直す機会になる」

茨城新聞社
4056：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/e0d5a6ff0f5d6ba140bf5d25f346fd860e253912
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(4)　赤字
10/18(火) 12:00配信


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茨城新聞クロスアイ

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鉄道開業150周年当日のJR常陸大宮駅前＝14日午後、常陸大宮市南町

■地方路線の在り方探る　人口減、車社会どう対応
日本の鉄道開業150年を迎えた14日のJR水郡線常陸大宮駅(茨城県常陸大宮市)。列車が到着すると、車内の人の多くが降車した。身軽になった列車は、どこか寂しげな雰囲気で福島・郡山方面に走り去った。改札を出た人たちは、足音を鳴らして街に消えた。駅前は鳥の鳴き声だけが響いた。

駅前通りで茨城県の銘茶などを販売する常陸園の萩野谷栄治代表(82)は、創業から50年以上にわたり駅を見続けてきた。「郡山方面に行く人は昔よりもさらに減ったように映る」と語る。

■初の公表
JR東日本は7月、利用者の少ない地方路線の収支を初めて公表した。県内では水郡線の常陸大宮駅以北の2区間と、鹿島線が赤字だった。2019年度の赤字額合計は約25億7900万円に上る。

常陸大宮駅は利用者の多少を分ける境目に位置する。

「最近は車で移動する人が多い。鉄道事業者の立場になって考えると、現状維持では厳しいはず」。萩野谷さんは冷静に受け止める。

運転免許を返納した高齢者は通院などで列車を頼ることも多い。水郡線は2019年10月の東日本台風(台風19号)で大子町の久慈川に架かる鉄橋が流失。廃線の危機もささやかれたが、行政や住民の強い要望を受け、21年3月に全線運転再開を果たした。

萩野谷さんは「路線の存廃にかかわらず、行政と事業者が話し合い、料金や利便性が列車と同等の交通手段は残してほしい」と望む。

■寄り添う
JR東日本グループの社員らで結成する日本輸送サービス労働組合連合会の組合員らはこの日、常陸大宮駅前で利用客の意見を聞いた。

細谷浩司執行副委員長は「開業150周年や赤字路線の公表を受け、地域に寄り添った鉄道にしていくため」と目的を説明した。

配布したチラシは、廃線になれば通勤通学手段を失うなど影響が大きい点や、減便・減車が地方の衰退につながる点を指摘していた。

通勤で同駅を利用する40代の会社員男性は「利用者が少なく仕方ないが、運転本数はもう少しあってほしい」と望む。常陸太田市内の高校に通うため同駅を利用する男子生徒は「高校生にとって通学のしやすさが地域で違わないようになってほしい」と話した。

■弱者基準
JRの赤字路線公表は、国土交通省の有識者検討会が7月、地方鉄道の再構築に関する提言をまとめたのがきっかけだった。提言は、国が地域協議会を設け、事業者と自治体が議論することを促す。

同検討会委員で流通経済大の板谷和也教授(交通論)は「高齢者や学生など列車に頼らざるを得ない、立場の弱い人を基準に考えていくべき」と指摘する。

議論に当たっては存廃を前提とせず、増便による利便性向上や、バス高速輸送システム(BRT)への転換など「場所や住民の状況に合った多様な対応を探ってもらいたい」と強調する。

人口減社会、車社会の進展に鉄道はどう対応するのか。「鉄道は地域が一体となってこそ走れる。交通の在り方を町づくりの問題として捉えてほしい」。板谷教授は、地域の抱える課題を認識し、議論する必要性を訴える。

茨城新聞社

4057：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:43
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《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(3)　保存　生き続けるデゴイチ
10/17(月) 7:00配信


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デゴイチを見上げる保存会長の中山隆一さん=水戸市千波町の千波公園

■現役車両に「心臓」移植
水戸市の千波公園にたたずむ蒸気機関車(SL)D51。「デゴイチ」の愛称で親しまれ、黒光りした車体は家族連れの人気スポットだ。保存に取り組む「デゴイチを守る会」が、清掃や塗装を施してきた。

あまたの型式があるSLでも、もくもくと煙を上げる巨大なデゴイチは、多くの鉄道ファンの心をつかんできた。「石炭を燃やし、シュッシュと坂を上っていく様子は『いやいや』をしながらも頑張っているような人間味を感じる」。守る会2代目会長の中山隆一さん(69)は目を細める。

■地球46周
千波公園の車体は、1941年製で、常磐線の貨物列車として活躍した。守る会によると、水戸機関区で約14年稼働するなど、約30年間働いた。走行距離は地球46周分の約184万キロに及ぶ。

中山さんはデゴイチと共に青春を過ごした。祖父と父が旧国鉄職員。国鉄で働くことが当たり前と思っていた。しかし、高校を卒業し待ち受けていたのは国鉄合理化の波。日立製作所で列車部品を製造する道を聞きつけ、人生のレールを切り替えた。

■ブーム到来
時を同じくして列車もディーゼル化の流れが訪れた。全国各地でSLが姿を消していった。水戸機関区は70年に全廃した。

別れを惜しみ、保存に向けた機運が高まる。「SLブーム」の到来である。国鉄からの貸与でデゴイチは71年8月、現在の位置に移った。守る会は同年に発足、中山さんも初期から名を連ねた。

当時、千波公園は遊園地があり、観覧車やジェットコースターを楽しむ人でにぎわった。遊園地が82年1月に閉鎖してもデゴイチは公園のシンボルとして残り、半世紀を迎えた。

茨城県内では、大子町の常陸大子駅や筑西市の「ザ・ヒロサワ・シティ」にもSLが静態保存されている。現役のSLも走っている。同県筑西市と栃木県茂木町を結ぶ真岡鉄道真岡線は、土日祝日に「SLもおか号」C12を走らせる。

■C61復元計画
2010年9月、守る会に「千波公園の車体を調べたい」とJRから打診があった。C61形のSLを復元して走らせる計画が立ち上がったという。

調査の結果、自動列車停止装置(ATS)や、ヘッドライトに電力を供給する蒸気タービン発電機の状態が良く、C61に移されることになった。展示から40年近く。守る会は歓喜に沸いた。

中山さんは「蒸気タービン発電機はSLの心臓ともいえる部品。真面目に守ってきて良かった」と振り返る。タービンの「移植」後、C61の20号機は「C6120」となり全国のイベント列車として活躍。JRによると、この発電機は現在も稼働を続けている。

C6120は、14年12月に茨城県内を走った。JR水郡線の全線開通80周年を記念し、「奥久慈清流ライン号」として運行し、水戸-常陸大子駅を駆け抜けた。

守る会は、C6120の見学を計画している。「市民の手で、次世代にデゴイチの記憶と歴史を継いでいきたい」。中山さんの目は、少年のような輝きで満ちている。

茨城新聞社

4058：チバQ：2022/10/19(水) 15:04:50
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《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(2)　廃線　水浜電車　県都を象徴
10/16(日) 12:00配信


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水戸市大工町1丁目を走る水浜電車=1961年(同市立博物館提供)

■時代の変化、まちに名残

水戸市の中心街で、電車が道路の真ん中を走っていた時代がある。同市と茨城県大洗町は昭和初期から中期、「水浜電車」という路面電車で結ばれていた。総距離は20・5キロ、全線が単線だ。水戸駅からやや東の浜田から、大洗の磯浜までの8・7キロが1922年に開業した。今年はそれから100周年に当たる。

路線は順次延伸。30年には水戸が上市地区の袴塚、大洗側は湊(現ひたちなか市)まで延びた。通勤通学だけでなく、偕楽園(水戸市)の観光や海水浴での利用も盛んだった。50年代には年間800万人前後の乗車人員を記録した。

■生活に不可欠

水戸市内で古書店を営む中川英治さん(74)は、水浜電車を利用した一人だ。水戸の銀杏坂にあった自宅から、浜田小に通うため毎日乗った。「いつもすごく混んでいた」と振り返る。

乗客が入り切れず、デッキにしがみつく人や窓から乗り込む人もいたという。「小学生の頃は車内の奥まで優先的に入れてくれた」と懐かしむ。早朝に籠を背負い、大洗から水戸の街に魚を売りに来るたくさんの人がいたのを覚えている。「移動だけでなく、人々の生活に水浜電車は欠かせないものだった」

中川さんの知人で同市の河村広行さん(62)も「デパートの帰りに見た電車が、今でも印象に残っている」と語る。

■車、バスの増加

水浜電車は60年ごろから、増加する車やバスの影響を受けた。単線で行き違いに時間がかかる。運営会社はバス事業に力を入れていた。65年6月に上水戸-水戸駅前間の運行を廃止。翌66年6月に水戸駅前-大洗間が廃止となり、完全に姿を消した。

中川さんは廃止を車内の貼り紙で知った。「すごくがっかりした。街からガタン、ガタンという音が消えたことが寂しかった」

県内ではこの後、2000年代にかけて廃線が相次いだ。JR常磐線土浦駅と水戸線岩瀬駅を結ぶ筑波鉄道筑波線(1918年開業)が87年に廃止。日立市と常陸太田市をつないだ日立鉄道線(1928年開業)が2004年に幕を下ろした。常磐線石岡駅から鉾田まで結んだ鹿島鉄道線(1924年開業)は2007年に運行を終えた。

中川さんは現在、よく宇都宮市を訪れる。次世代型路面電車(LRT)の開業が予定されているからだ。

■根強い人気

富山市などの成功例を受け、広がりを見せるLRT。中川さんは宇都宮がうらやましく感じる。「今でも水浜電車が走っていてほしかった。路面電車は街のシンボル。風景として根付く。路面電車があるだけで観光的な魅力もある」

中川さんは、倉庫整理で見つけた当時の写真や資料を、店のツイッターに投稿している。水浜電車の写真は、たくさんの反応が返ってくる。懐かしむ声だけでなく、当時と現在の風景を比較して楽しむ声もある。ファンが多かったのだと改めて気付かされた。

「路面電車が再び注目されていることは、街に良い影響を与えると思う。もう鉄道がなくなってほしくない」。中川さんは願う。

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4059：チバQ：2022/10/19(水) 15:05:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a7970a81bd2f54099c77e15a771bf7e56e6f541
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(1)　幕開け　近代化に多大な効果　水戸鉄道、盛大に祝賀式
10/15(土) 12:00配信


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JR水戸駅北口にある2代目の「鉄道之碑」。水戸鉄道開業の経緯が記されている=水戸市宮町

茨城県内に初めて線路が敷かれ、おか蒸気の煙が上がったのは1885年だった。日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから13年後、古河に県内最初の鉄道停車場が開かれた。

日本最初の私鉄、日本鉄道会社は、上野-前橋間の既設線から分岐して宇都宮までの路線を開く際、古河駅を造った。青森を目指して建設を進めた、後に東北本線となる路線の一部だった。

「茨城県鉄道発達史」などによると、大宮を起点とした新線は古河駅を過ぎると、利根川に突き当たる。当時、橋は架かっておらず、乗客は川の手前で下車し、渡し船を利用して対岸の駅から列車に再乗車した。

■北側ルート

県内の産物を運ぶ近代的な輸送路として、茨城県中央部を東西に横断する鉄道を建設し、日本鉄道の小山駅と結んで東京への交通路にしようという計画が持ち上がった。

87年1月、飯村丈三郎ら有志が、私鉄では全国6番目となる水戸鉄道会社の設立請願書を、伊藤博文首相宛てに提出した。

水戸鉄道の計画は、筑波山の北側か南側を通るかの2ルートが考えられた。測量の結果、土浦経由の南側ルートは距離が長いのに加え、霞ケ浦や利根川の水運が存在していることから、笠間経由の北側ルートに決定した。同年11月に着工し、89年1月、小山-水戸間が開通。現在のJR水戸線の原形となり、県都・水戸と東京が鉄路で結ばれた。

元県立歴史館行政資料室長で歴史研究家の川俣正英さん(71)は、「文明開化の最先端の乗り物が県の大地に煙を吐いてやって来た。当時の人は驚き、新しい時代が来たと感じただろう」と思いを巡らせる。

■軍楽隊動員

「水戸鉄道創立理歴」からは、同月16日の水戸停車場での開業祝賀式が盛大だったことが分かる。

陸軍軍楽隊が動員され、東京から榎本武揚逓信大臣や株主、新聞記者ら300人が来水。沿線からは500人が集まり、水戸で待ち受けていた官吏たちは1200人ほどだった。前夜からの雨で道路は泥だらけだったが、周辺は見物に訪れた群衆で埋め尽くされたという。

正午ごろ、千波湖で花火が上がると、ヒューヒューと汽笛が聞こえ始め、汽車が停車場に到着した。各所に餅小屋が設けられ、山車や屋台も出た。にぎわいは3日間続いた。

■「変動の時機」

当初の開設駅は結城、下館、岩瀬、笠間、太田町(後に宍戸と改名)、内原、水戸。その後に伊佐山(後の川島)、福原の両駅が追加された。水戸-小山間は約2時間40分。それまでの徒歩や人力車に比べ、所要時間は大幅に短縮された。

水戸鉄道会社は日本鉄道の支線的な存在で、建設や運営は日本鉄道に委託していた。92年に日本鉄道に譲渡されると、開業2年で歴史の幕を閉じた。

95年の「いはらき」に飯村が書いたと思われる全5回の連載「本県鉄道論」が掲載された。計画中の路線が開通すれば「本県は経済上の変遷期、商工業の革新時代、心意上の過渡期として、その他百般事物の上に変動を与える時機になる」と予見している。

この後、常磐線や、太田鉄道としてスタートする水郡線が開通していく。川俣さんは「鉄道網が広がったことで、茨城県の近代化に大きな効果をもたらした」と、飯村の予見の正しさを語った。
◇

1872年10月14日に日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから150年を迎えた。県内の鉄道敷設の歴史や廃線の記憶を振り返り、人口減少社会での鉄道の展望を探る。

茨城新聞社

4060：チバQ：2022/10/19(水) 15:10:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9004f376ad17377d9cec6b6d56febf8b553d89d
北陸新幹線の最速列車「かがやき」停車してほしい…開通控える福井県内、沿線市町の相次ぐ声に「最速の意味ない」
10/19(水) 11:38配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の新車両。沿線自治体は最速列車「かがやき」の停車実現を求めている＝2022年3月、石川県金沢市

　2024年春の北陸新幹線福井県内開業に向け、最速列車「かがやき」の停車を求める動きが沿線自治体で活発化している。福井県あわら市や越前市などは芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車を、運行主体のJR西日本に要望していく構えだ。ただ、停車駅を増やすと速達性が損なわれるため、実現に向けた壁は相当高そうだ。

【地図】北陸新幹線駅の位置関係

　北陸新幹線には各県の主要駅のみに停車する最速の「かがやき」、停車駅の多い「はくたか」、富山－金沢を往復する「つるぎ」、長野―東京を往復する「あさま」がある。かがやきは現在、北陸では富山、金沢両駅以外に、臨時列車として一部が新高岡駅（富山県）に停車している。

　「丹南には福井を代表する地場産業、伝統産業が集積している。JRにもメリットは大きい」。9月県議会で鯖江市選出の田中敏幸議員は、北陸新幹線県内開業後の特急乗り入れ断念などの経緯に触れながら、越前たけふ駅への「かがやき」停車の必要性を力説した。

　越前市の山田賢一市長は5月、越前たけふ駅への停車を求めていく意向を表明。市総合交通課によると、丹南市町と足並みをそろえ、JR西に近く要請に出向く予定で、担当者は「最速列車が止まる止まらないでは大違い。利用者の利便性を考えれば、通る新幹線は全部止まってほしい」と力を込める。

　あわら、坂井両市会は20年7月、かがやき停車に向けた友好交流議員連盟を設立している。東尋坊や芦原温泉、丸岡城、大本山永平寺など県北部の観光地への“玄関口”になるとして誘致を実現したい考えだ。

　あわら市の森之嗣市長も9月市会の中で「JR西日本への要望を行いたい」と述べた上で、越前がに漁の時期や長期休暇など多くの観光客が訪れる期間限定停車といった案を示した。

　県によると、JR西との協議で越前たけふ駅や芦原温泉駅への停車も打診しているが「かがやきの速達性を大事にしたいという原理原則を口にする」。かがやき停車を巡っては、石川県の加賀温泉駅への停車も地元が求めており「各地に停車していたら最速列車の意味がない。県民全体の利益を考えると悩ましい問題」（県幹部）との声もある。

　高岡市などは15年3月の金沢延伸を前に、新高岡駅への停車を求めてJR西などに陳情を重ね、1日1往復の臨時便停車を勝ち取った。ただ利用客が伸び悩み、現在は主に週末だけの停車となっている。こうした前例があるだけに、芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車は「ハードルが高い」（県幹部）と言える。

　JR西は利用者の需要に応じて停車駅を判断していくとしており、県新幹線建設推進課は「現在の北陸線の芦原温泉駅や武生駅、鯖江駅の利用者を増やす取り組みが重要」としている。

福井新聞社

4061：チバQ：2022/10/19(水) 18:43:48
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西九州新幹線､ライバル｢高速バス｣が歓迎の理由
注目度上昇で福岡―長崎間｢九州号｣に追い風か
橋村 季真 : 東洋経済 記者
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2022/07/15 4:30

9月23日に武雄温泉駅と長崎駅を結ぶ西九州新幹線（69.6km）が開業する。博多―長崎間の所要時間は博多方面の在来線特急と武雄温泉駅での「対面乗り換え」により、最速1時間20分と、従来の特急「かもめ」と比べ30分の短縮が実現する。

嬉野温泉、新大村の2つの新駅、諫早駅が途中駅となる。N700S車両の新幹線「かもめ」が武雄温泉―長崎間で1日当たり44本、新大村―長崎間で3本の計47本を運転する。武雄温泉駅で接続する在来線特急は「リレーかもめ」を名乗る。

福岡―長崎間の高速バス「九州号」
従来の在来線特急「かもめ」は、有明海の海岸線に沿った長崎本線を走るため時間はかかるが、天気がよければ海越しに雲仙岳が望め、旅情にあふれた車窓が楽しめた。西九州新幹線開業の9月23日以降は、佐賀の県鳥にちなんだ名称の特急「かささぎ」が博多―佐賀・肥前鹿島間にデビューする。

また同日、新たな観光列車「ふたつ星4047」が運行開始。金曜日から月曜日と祝日を中心に午前は武雄温泉駅から長崎駅まで長崎本線経由で、午後は長崎駅から武雄温泉駅までを大村線経由で走る。スピードは新幹線に譲る一方、車窓重視の乗客には観光列車の出番となりそうだ。

新幹線開業によって在来線の勢力図も大きく変わることになる。博多―長崎間は所要時間短縮という大きなメリットを得る反面、乗り換えなしで移動できる利便性を失うことになる。とくに長崎の1駅手前の特急停車駅だった、浦上駅の利用者は乗り換え回数が2回になる。


博多バスターミナルを出発した「九州号」（記者撮影）
ただ、現在の福岡・長崎両都市を直結する公共交通機関で、特急「かもめ」のほかにも忘れてはいけない存在がある。バス王国の九州において、堂々とその名を冠した高速バス「九州号」だ。西日本鉄道と沿線の昭和自動車、祐徳自動車、西肥自動車、長崎県交通局が20％ずつ出資する九州急行バス（1966年設立）が運行している。

4062：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:02
福岡発の「スーパーノンストップ昭和町」の便は、JR博多駅前の博多バスターミナルから、西鉄天神バスターミナルに立ち寄り、長崎自動車道などの高速道路を走行、長崎市内の昭和町、平和公園を経由して長崎駅前に到着する。

長崎発の場合は、昭和の雰囲気いっぱいの建物1階に入る県営バスターミナルから発車する。再整備工事が進む駅前のペデストリアンデッキとは歩道橋で結ばれており、出島や新地中華街、大浦天主堂など市内の観光地巡りに便利な路面電車とはJRよりも乗り換えがしやすい。

高速バスは低運賃
昭和町経由でなく、市内中心部の大波止（おおはと）に停まる「スーパーノンストップ出島道路」もある。また、福岡空港国際線ターミナル、筑紫野、高速基山、嬉野温泉の中心にある嬉野バスセンター、経路上のインターなどのバス停をこまめに経由する“各停”は日中2時間に片道1本程度の運行でとくに地元の利用者が多い。


嬉野バスセンターに立ち寄る各停便もある（記者撮影）
いずれもリレーかもめ・西九州新幹線が走るルートに近いが、高速道路は比較的高い場所を通っているため、佐賀平野や大村湾を車窓から一望することができる。

バスの運賃は7月15日時点で博多・天神―長崎間が片道2620円、往復割引で4800円。鉄道（新幹線開業前）は博多―長崎間が運賃と指定席特急料金の合計で5590円。インターネット限定の割引きっぷ（2340〜3150円）が用意されているため、鉄道はむしろ無割引のきっぷがかなり割高な印象だ。バスの所要時間は天神からであれば、昭和町・大波止までの所要時間が約2時間と健闘する反面、渋滞に巻き込まれた場合は時間が読めない難点もある。現時点でもバスと鉄道は一長一短がはっきりしていると言えそうだ。

4063：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:22
実際、九州急行バスは新幹線開業をどう“迎え撃つ”のか。同社取締役の吉田亮営業本部長は「長崎自体が日本全国から注目されることは当社にとっても喜ばしい。福岡と長崎の移動需要が増えれば、高速バスを選んでいただくチャンスも増えるのでは」と前向きにみる。

実際に、新幹線開業によって高速バスの利用者も増えた例がある。九州新幹線が全通した2011年、福岡―熊本間の高速バス「ひのくに号」は1日100往復から108往復に増便。運行会社の西鉄と九州産交バスは当時の発表で、「九州新幹線の全線開業以降、従来以上に多くのお客さまにご利用いただいており、便によっては、満席のため後続バスへのご乗車をお客さまへお願いするケースも発生しています」と増便の理由を説明している。


長崎駅前に到着した大波止経由の「九州号」。右奥が県営バスターミナル（記者撮影）
一方、開業当初について吉田本部長は「九州は新しいものを取り込みながら発展してきた土地なのでバス利用者も一時的に新幹線に流れるかもしれない」と指摘する。現時点での新幹線対策については「きめ細かなサービスと安全運行の徹底」とバス会社らしい堅実な運用を述べるにとどめており、対決姿勢を打ち出しているわけではなさそうだ。

高速バス各社は鉄道と同様、新型コロナウイルス感染拡大の長期化による乗客減で取り巻く環境が厳しい。九州急行バスはコロナの影響前の2018年度に週末（金土日祝）には59往復を運行していた。同年度の利用者数は約89万8000人。コロナ禍で2021年度は約31万7000人にまで落ち込んだ。足元の4〜6月は2018年度の半分程度に戻っている。

2022年の7月15日から週末は1往復増便して38往復になった。博多BT発は22時34分、天神BT発は22時50分で長崎駅前着が25時04分と、福岡市内にこれまでより1時間長く滞在できる。

値上げ後もなお割安
乗客数が回復傾向でも運賃にはコロナ禍の影響が波及。九州急行バスは8月1日に値上げを予定する。博多・天神―長崎駅前間の片道運賃を2620円から2900円に改定、10.7％の値上げとなる。もとは2002年に2900円から2500円に値下げ、そこから2回の消費増税に伴って小幅な値上げをしてきた経緯があるため、20年以上前の水準に戻った格好だ。往復運賃は5400円。「コロナ禍で2年連続の赤字となった影響が大きく運賃改定に手を付けざるをえない」（吉田本部長）という。


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一方、西九州新幹線は通常の片道指定席なら6050円、ネットで購入できる「かもめネット早特3」が3600円、「かもめネットきっぷ」が4200円なので、値上げ後でもバスに値頃感がある。

高速バスは渋滞などで時間が読めない反面、運賃の安さが支持されてきた。需要に応じて便数を増やしやすいといった運用上の柔軟性もバスならではの強み。新幹線開業によって長崎の観光名所やグルメなどのメディア露出が増え、全国的に注目度が高まることは間違いない。まずは、新幹線効果をうまく取り込みつつ、県外の観光客にも「九州号」の存在を知ってもらうことが成功のカギとなりそうだ。

4064：チバQ：2022/10/19(水) 18:45:46
https://toyokeizai.net/articles/-/622080
通常より5000円安?JR｢関西1デイパス｣のお得度
JR東海エリアのきっぷと組み合わせて使う技も
北村 幸太郎 : 鉄道ジャーナリスト
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2022/09/29 4:30

JR東日本が発売している、首都圏1日乗り放題の「のんびりホリデーSuicaパス」。以前の記事（2022年4月20日付記事「利用エリア外でもお得､『Suicaパス』上手い使い方」）で、エリア外である高崎、宇都宮、熱海などの駅へもこのパスを使って乗り越し精算したほうが通常よりは安く行けるという方法をご紹介した。

「関西で同じことはできないのか」とのお声を頂く機会があり、JR西日本の「関西1デイパス」シリーズ（3600円）を使って乗り越し精算したほうが通常より安く行ける主要都市や観光地はあるのか検証してみた。すると、往復で1000円、あるいは5000円以上も安くなる区間がゴロゴロ出てきた！ 今回はこのパスをどのような区間で使うとお得かを紹介したい。

片道990円プラスして福井へ
一時、新快速乗り入れの要望も出ていた福井。それだけ大阪から比較的近いということだ。関西1デイパスの北陸寄りの端は敦賀だ。敦賀から福井へは片道990円で、そんなに遠くも高くもない。往復なら1980円で、これに関西1デイパスの3600円を足して往復5580円で行ける。

通常だと、例えば大阪・京橋・鶴橋・西九条などから福井へは往復6820円かかる。実に1240円もお得だ。これは京阪・近鉄・阪神なんば線沿線の人にとってもいい話だ。また、近鉄南大阪・南海線沿線から天王寺・新今宮へ出て福井へ行く場合、通常ならJR線往復7480円が5580円となり、実に2000円近くお得である。

＜関西各地から福井へ＞（通常往復とパス利用+乗り越しの往復運賃の比較）
【パス利用】3600円＋敦賀―福井間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪・京橋・鶴橋・西九条―福井間：6820円（パス利用の場合1240円お得）
天王寺・新今宮―福井間：7480円（1900円お得）
三ノ宮―福井間：8140円（2560円お得）
姫路・和歌山―福井間：9680円（4100円お得）
上郡―福井間：1万1000円（5420円お得）
関西1デイパスの端から端まで使うことになる上郡―福井間だと5000円以上もお得になり、ほぼ半額で行き来できてしまう。衝撃の価格破壊だ！

名阪間往復は近鉄（名古屋―鶴橋間往復4820円・値上げ後は5720円）のほうが安いが、名神間や和歌山からなどの場合は関西1デイパスを利用するとかなりお得感がある。

＜関西各地から名古屋へ＞
【パス利用】3600円＋米原―名古屋間往復2680円＝6280円
【通常】
大阪・京橋―名古屋間：6820円（パス利用の場合540円お得）
天王寺・新今宮―名古屋間：7480円（1200円お得）
三ノ宮―名古屋間：8140円（1860円お得）
姫路・和歌山―名古屋間：9680円（3400円お得）
上郡―名古屋間：1万1000円（4720円お得）
新幹線のルートから外れた岐阜はちょっと目的地として目立たない街かもしれないが、それでも出張や部活動の遠征試合などで行くケースはあるのではないか。こちらも1000円弱〜最大5000円お得になる。

＜関西各地から岐阜へ＞
【パス利用】3600円＋米原―岐阜間往復1720円＝5320円
【通常】
大阪・環状線各駅―岐阜間：6160円（パス利用の場合840円お得）
三ノ宮―岐阜間：6820円（1500円お得）
和歌山―岐阜間：8140円（2820円お得）
姫路―岐阜間：9020円（3700円お得）
上郡―岐阜間：1万0340円（5020円お得）

4065：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:04
岡山へ「1駅だけ」新幹線を使うと…
次は岡山へ行くケースだ。大阪からだと相生まで新快速1本で行ける場合もあるが、そこからさらに岡山まで普通列車で行くのは長いという方もいるだろう。そこで、パスのエリア内で一番端の上郡から岡山までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生から岡山まで1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。

大阪駅からだとあまりお得感はないが、京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条などからの場合は1000円以上（1駅だけ新幹線利用の場合は1000円弱）お得になるので、京阪・近鉄・南海・阪神なんば線沿線の人には嬉しいお値段だ。さらに、敦賀からならほぼ半額だ！

＜関西各地から岡山へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋上郡―岡山間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合580円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（1240円お得）
京都―岡山間：7480円（1900円お得）
奈良―岡山間：8140円（2560円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3440円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4760円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5420円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―岡山間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合220円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（880円お得）
京都―岡山間：7480円（1540円お得）
奈良―岡山間：8140円（2200円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3080円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4400円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5060円お得）

観光需要の高い倉敷へ行く場合も、相生から倉敷までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生からの往復運賃を追加して1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。ただ、新幹線を1駅だけ使う場合、大阪市内―岡山間はかえって高くなるか、ほとんどお得にならないため、除外している。

＜関西各地から倉敷へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―倉敷間：6820円（パス利用の場合880円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―倉敷間：7480円（1540円お得）
京都―倉敷間：8140円（2200円お得)
奈良―倉敷間：9020円（3080円お得）
和歌山―倉敷間：9680円（3740円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復3040円＝6640円
【通常】
京都―倉敷間：7480円（パス利用だと840円お得）
奈良―倉敷間：8140円（1500円お得）
和歌山―倉敷間：9020円（2380円お得）
海水浴シーズンに思い出して使っていただきたいのが御坊へ行くケースだ。大阪からだとパスの範囲に含まれる区間が短いため、大阪よりも遠方の街からならお得に使える。

＜関西各地から御坊へ＞
【パス利用】3600円＋和歌山―御坊間往復1980円＝5580円
【通常】
京都・三田―御坊間：6160円（パス利用の場合580円お得）
篠山口―御坊間：6820円（1240円お得）
米原―御坊間：8140円（2560円お得）
敦賀―御坊間：9680円（4100円お得）

4066：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:20
「エリア外からエリア外へ」行く場合は…？
パスのエリアまで乗車券を買って、エリア入口の駅でパスを購入、エリア内を通過後ははみ出した区間の分を精算したり乗車券を購入したりして改札を出るという使い方も考えられる。距離が長い分、お得になる額も4000円超えとなかなか弾んでいる。

岡山―福井間：1万2760円（パス利用の場合4840円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋敦賀―福井間往復1980円）
岡山―名古屋間：1万2760円（パス利用の場合4140円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋米原―名古屋間往復2680円）

JR東海各線とエリア内の私鉄16社線が土休日2日間乗り放題の「乗り鉄☆たびきっぷ」と組み合わせると、日帰りで熱海・修善寺への旅行もお得になる。

しかも、関西1デイパスと違って「乗り鉄☆たびきっぷ」の米原―熱海間は特急券を別に買えば4回まで新幹線利用OKだ。新快速と新幹線の乗り継ぎで安いのに快適！大阪7時30分発の新快速（土休日ダイヤ）に乗り、米原で乗り鉄☆たびきっぷと新幹線特急券を買って、米原9:33発のこだまに乗れば熱海には12時01分に着く。帰りは熱海18時40分発のひかり655号に乗り、米原で20時54分発の新快速に乗り継げば、大阪には22時17分に戻れる。

関西1デイパス3600円＋乗り鉄☆たびきっぷ8620円＝1万2220円
【通常】
大阪―熱海間往復：1万4960円（パス利用の場合2740円お得）
大阪―修善寺間往復：1万5340円（3120円お得）
三ノ宮―熱海間往復：1万6060円（3840円お得）
三ノ宮―修善寺間往復：1万6440円（4220円お得）
※運賃のみの比較
日帰り×2回で1日目は熱海、2日目は修善寺という楽しみ方や、2日目は名古屋に行くのに使ったり、関西1デイパスのエリアとも重なる近江鉄道で乗り鉄☆たびきっぷを楽しんだりといった使い方はいかがだろうか。

付属の引き換え券、上手な使い方
関西1デイパスにはエリア内の観光地に行ける私鉄の往復切符やフリーパスのセット券を1枚だけ引き換えることができる。引き換えは関西1デイパス利用日当日のみとされており、引き換えた切符も利用日当日と謳われている。

有馬温泉チケット
関西1デイパスで引き換えられる有馬温泉チケット（筆者撮影）
だが有馬温泉チケットに限っては、券面には発行年月までが表記され、その下には「上記末日まで有効」と表記されている。つまり有馬温泉チケットに限っては、引き換えは関西1デイパス利用日当日に限るが、引き換えた後は当月中ならいつでも使える。月末に買った場合は不可だが、使い道に困ったら有馬温泉チケットに引き換えて、後日使うといったことも考えられる。実際、筆者も引き換えた当日は夜遅くだったため、翌日に使ったところ問題なく使用できた。

関西1デイパスもエリア内だけで使えるものという先入観を外せば、エリア外縁部の街でも使いみちが多いことがお分かりいただけたことだろう。秋の連休や祝日のお出かけにぜひご活用頂きたい。

4067：とはずがたり：2022/10/20(木) 18:18:59
昼前には完売、整理券を配布　崎陽軒と共同開発した「関西シウマイ弁当」が売れている背景
2022/7/3 13:00
https://www.sankei.com/article/20220703-6FUV54LWDRPLHCPUKJBPNZPPOU/?ownedutm_source=owned%20site&ownedutm_medium=referral&ownedutm_campaign=ranking&ownedutm_content=%E6%98%BC%E5%89%8D%E3%81%AB%E3%81%AF%E5%AE%8C%E5%A3%B2%E3%80%81%E6%95%B4%E7%90%86%E5%88%B8%E3%82%92%E9%85%8D%E5%B8%83%20%E5%B4%8E%E9%99%BD%E8%BB%92%E3%81%A8%E5%85%B1%E5%90%8C%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%8C%E9%96%A2%E8%A5%BF%E3%82%B7%E3%82%A6%E3%83%9E%E3%82%A4%E5%BC%81%E5%BD%93%E3%80%8D%E3%81%8C%E5%A3%B2%E3%82%8C%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%E8%83%8C%E6%99%AF


JR姫路駅（兵庫県姫路市）の駅弁「関西シウマイ弁当」が売れている。駅構内の売店では午前9時に並べた商品が昼前には完売する日々が続いており、“幻の駅弁”化している。あまりの人気ぶりに整理券を配布している店もあるほどだ。

関西シウマイ弁当を販売しているのは、まねき食品（兵庫県姫路市）だ。姫路駅の駅弁業者で、駅構内の立ち食いそば「えきそば」を経営する。同社は、横浜駅の駅弁業者である崎陽軒と提携して、2021年11月に関西シウマイ弁当を発売。崎陽軒の名物駅弁「シウマイ弁当」を関西風にアレンジし、ダシの風味を効かせている。

当初は1日100食の限定販売だったが、売れ行き好調のため、現在は1日300食と3倍に増やした。それでも高まる需要に応え切れない状況が続いている。累計の販売数は3万食を超えた。

姫路とその周辺部では、姫路駅の新幹線改札前「マネキダイニング」、新幹線と在来線の上りと下りの売店、姫路駅の商業施設「ピオレ」のえきそば、まねき食品本社、イオンモール姫路リバーシティと兵庫県たつの市にある直営店「味三昧」で販売している。

大阪市内でも、今年3月より阪神百貨店梅田本店のデパ地下にある直営店「まねき」での販売がスタートした。計10カ所に売場を拡大している。

姫路駅は人口約53万人を擁する姫路市の玄関口で、日本の世界遺産第一号である姫路城の最寄り駅。しかし、コロナ禍のステイホームで駅の乗降人数が激減、観光客も消失した。姫路駅の駅弁業者、まねき食品は売り上げの大半を失い苦戦を強いられていた。

そこで、まねき食品は起死回生のアイデアとして、崎陽軒に関西風のシウマイ弁当を共同開発する提案を行った。崎陽軒もまた、横浜駅、東京駅などの乗降人数激減と観光客消失、百貨店などにおけるインショップの客数激減で苦しんでいた。

全国的に沈んでいる駅弁業界を盛り上げようと東西の駅弁業者が意気投合し、異例のコラボ企画が成立。1年8カ月の開発期間を経て、21年11月に発売されたのが関西シウマイ弁当である。


このままの勢いで、関西シウマイ弁当が関西を代表する駅弁に育ってほしいと、両社の期待は膨らんでいる。

関西風のアレンジ
関西シウマイ弁当は、崎陽軒のシウマイ弁当の見た目はそのままに、昆布や鰹節といった関西のダシ文化と融合させている。もっちりとした豚肉に、シャキシャキとした食感の刻みレンコンを混ぜ込み、ダシと共に風味豊かに蒸し上げた。

関西シウマイの製造は、崎陽軒が担当している。

その他の具材は、まねき食品が製造。「出汁巻玉子」は関西風の仕様で、ダシの香りとうま味を引き出した。関東風の砂糖が入った甘い玉子焼きとの違いが際立つ。

「筍煮」は、シウマイ弁当が立方体に切った「さいの目切り」になっているのに対して、関西シウマイ弁当は角柱型の「拍子木切り」なのが特徴。えきそばのダシで煮ているのも、ポイントだ。

また、「鯖の幽庵焼」は、ほのかに柚子が香る上品な仕上がり。

「あご出汁唐揚げ」は兵庫県龍野のヒガシマル製淡口しょうゆとあごダシで、しっかりと下味を付けた。

「俵飯」には、シウマイ弁当では黒ゴマがかかっているのに対して、関西シウマイ弁当では関西で好まれる白ゴマが振りかけられている。

…

シウマイ弁当が開発された動機は、かつての横浜駅が、東京駅と地理的に近過ぎるため、駅弁・お土産が売れにくかったことに起因する。崎陽軒は苦境を打開するために、中華街でお酒の突き出しとして出していたシューマイに着目。中華街から中国人点心師の呉遇孫氏を招聘（しょうへい）して、冷めてもおいしいシューマイの開発という難題に取り組んだ。

結局、水で戻した干し貝柱を豚肉に混ぜ込むことで、冷めてもおいしい商品が完成。アツアツのまま食べるのが当然と考えられてきたシューマイの新発想であった。こうしてシウマイは1928年（昭和3年）に発売された。

シウマイの表記は、中国・広東の発音に近く、栃木県出身である崎陽軒初代社長の野並茂吉氏の訛った発音にも近かった。中国人スタッフが、お墨付きを与えたことからシウマイになったとする説が有力だ。

…

4068：チバQ：2022/10/24(月) 19:30:51
https://www.tokyo-np.co.jp/article/208881
多摩都市モノレール延伸、箱根ケ崎まで7駅新設計画　着工時期は「順調なら3年後」　東京都
2022年10月18日 20時09分

　東京都は、延伸を計画する多摩都市モノレールの上北台（東大和市）—箱根ケ崎（瑞穂町）間（約7キロ）に7駅を新設する都市計画の素案をまとめ、18日に武蔵村山市内で開いた住民説明会で詳細を公表した。着工時期について、都の担当者は「順調にいけば3年程度後」との見通しを示した。
　素案では、上北台から都道の新青梅街道に沿って西に向かうルートで延伸を計画。歩道を含めて18メートルの新青梅街道の幅を30〜39.5メートルに広げ、中央分離帯の上にモノレールの軌道を設ける。
　新駅は東大和市に1駅、武蔵村山市に4駅、瑞穂町に2駅を設置。最も西側ではJR八高線箱根ケ崎駅との接続を検討する。都と多摩都市モノレール（本社・立川市）が整備し、事業費は約1030億円を見込む。完成まで10年以上かかるとみられている。
　武蔵村山市は都内の市で唯一、鉄道の駅がなく、2歳の長女を育てる市内の自営業男性（35）は「子どもの通学に使えると便利。いつ完成するのかを早く知りたい」と期待した。説明会は沿線の3市町で25日までに計6回開かれる。
　多摩都市モノレールは1998年に開業し、上北台—多摩センター（多摩市）の約16キロで運行している。都は2020年に上北台—箱根ケ崎の延伸事業化を決定。今年1月には多摩センター—町田（町田市）の延伸ルートを公表した。（松島京太）

4069：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f41439826ac0cbff49f77d44e62d55c9df985d3
相鉄・東急〜「三田線」直通が本命？ 60年前の構想からの紆余曲折 ついに叶う
10/25(火) 7:12配信


直通ダイヤはどうなりそう？
都営三田線の新型車両6500形（2022年2月、伊藤真悟撮影）。

　翌2023年3月、相鉄新横浜線の羽沢横浜国大〜新横浜間と、東急新横浜線の新横浜〜日吉間が開業し、相鉄線と東急線を経由して地下鉄南北線・三田線・副都心線との相互直通運転が始まります。


　2022年1月に発表された運行概要によると、東急新横浜線は朝ラッシュ時14本／時、その他時間帯は6本／時の運行で、東急目黒線直通と東横線直通列車が設定され、車両は10両と8両、一部6両編成が用いられる予定です。

　一方、相鉄新横浜線は10両と8両のみの運行とされています。現在、目黒線・南北線・三田線では8両編成化工事が進んでいますが、南北線・埼玉高速鉄道・三田線には6両編成が残ることから、新横浜駅で折り返す列車には地下鉄直通列車が含まれることが推察できます。

　目黒線日吉駅の朝ラッシュピーク（7時26分〜8時26分：国土交通省混雑率調査）上り列車は22本で、武蔵小杉始発列車2本を加えた計24本が12本ずつ南北線と三田線に直通しています。

　この時間帯は急行と各駅停車が交互に走っており、急行は南北線に5本（うち2本は武蔵小杉始発）、三田線に6本、各駅停車は南北線に7本、三田線に6本直通しています。やや不均等ですが、時間帯の区切りによって変わってきますので、急行と各駅停車が概ね6本ずつ乗り入れているといえそうです。

　前述のダイヤ概要によれば、相鉄新横浜線は朝ラッシュ10本／時の運転とされています。相鉄沿線から都心への速達性を確保するには、直通列車はできるだけ優等列車にしたいところなので、目黒線への直通急行が日吉駅始発列車の半数にあたる6本、東横線直通急行が4本で計10本になります。また、東急沿線から新横浜へのアクセス向上の観点から各駅停車の設定も必須なので、こちらは4本が新横浜折返しで設定されると見るのが妥当でしょうか。

　東急・相鉄新横浜線は3つの地下鉄と相互直通運転を行うことになりますが、そのうち副都心線が、同じく相鉄線から直通するJR埼京線と同じ渋谷、新宿（三丁目）方面に直通するため、神奈川県知事が会長を務め横浜市などが構成する神奈川県鉄道輸送力増強促進会議は相鉄新横浜線について、品川・東京方面への乗り入れも要望しています。

三田線は東急田園都市線や東武東上線との直通を目指していた
6号線には、東武東上線と東急池上線へ乗り入れる計画があった（「都市交通審議会第10号答申」を参考に枝久保達也作成）。

　とはいえ相鉄線は横浜駅で乗り換えれば東京方面に出られる上、JRは「利用状況を見極める」としながらも「接続する横須賀線などの運行が高頻度で、設備上、多方面へ向かう運行本数の確保が困難」としており、JR横須賀線を介した東京方面直通列車の設定は当面、困難といえそうです。

　そうなると東京方面行きの代替手段となるのが三田線です。品川は通りませんが、目黒から三田（田町）、内幸町（新橋）、日比谷（有楽町）、大手町（東京駅）とJR東海道線に平行して走ります。JR各駅西側のオフィスに通勤する人であれば選択肢になるかもしれません。

4070：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:29
　さて、そんな三田線ですが、神奈川県方面からの直通運転形態が現在の形に固まるまでは紆余曲折がありました。

　三田線は元々、1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で、西馬込から五反田・田町・日比谷・巣鴨を経由して志村に至る「6号線」として策定されました。この時に1号線（浅草線）の西馬込〜田町間が6号線に付け替えられますが、6号線は標準軌（線路幅1435mm）で建設される予定だったので、馬込車両基地を1号線と共有する計画でした。

　ところが1964（昭和39）年に東武東上線と東急池上線との直通運転が決定したため、6号線は狭軌（1067mm）で建設することになりました。西馬込〜泉岳寺間は再び1号線に戻され、東武が和光市〜志村（現・高島平）間、東京都が志村〜泉岳寺間、東急が泉岳寺〜桐ケ谷間を建設し、旗の台から現在の東急大井町線経由で田園都市線に直通する構想でした。

　しかし翌年、東急は突如、6号線との直通は採算が取れないとして建設を拒否。田園都市線は11号線（半蔵門線）との相互直通運転を目指すことになりました。続いて東武も直通先を6号線から8号線（有楽町線）に変更し、6号線との直通計画を破棄します。6号線は1号線と直通できない狭軌の線路のみを残して取り残されてしまったのです。

救いの手「神奈川東部方面線」
相鉄線から羽沢横浜国大、新横浜方面へ分岐する西谷駅付近。建設中の様子（2016年12月、恵 知仁撮影）。

　行き場を失った6号線ですが、1972（昭和47）年の「都市交通審議会答申第15号」で新たな方針が示されます。三田から白金高輪、目黒を経由して横浜市の港北ニュータウンに延伸する構想です。

　これに先行して1966（昭和41）年、「都市交通審議会答申第9号」は横浜周辺の鉄道整備計画を策定しており、そのひとつに茅ケ崎を起点に六会（現・六会日大前）、二俣川、港北ニュータウンを経て東京方面に向かう路線が挙げられていました。6号線はこの路線の接続先として選ばれたのです。

　この路線は「神奈川東部方面線」と呼ばれるようになりますが、直後にオイルショックが発生したことで都心方面の計画はストップしてしまい、東部方面線の一部である二俣川〜湘南台間のみが相鉄いずみ野線として開業しました。

　1980年代に入ると、東部方面線は二俣川から新横浜を経て大倉山から東急線に直通する路線として整理され、その一方で建設費を節約するために、東海道貨物線の羽沢駅に接続し都心方面に直通する構想が浮上します。結果的に前者が東急・相鉄新横浜線、後者が2019年11月に開業した相鉄・JR直通線として結実します。

　他方、1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」は、東横線の複々線化と目蒲線の改良により、東部方面線は目黒から地下鉄南北線に直通することを盛り込みます。また6号線も三田〜清正公前（現・白金高輪）間を延伸し、目黒まで南北線と共有して東急線に乗り入れる構想を提示しました。

　当初、東横線は多摩川〜大倉山間を複々線化し、大倉山で東部方面線と接続する計画でしたが、複々線化区間は日吉までに短縮されたため、日吉から（綱島駅と同一駅扱いの）新綱島を経由して新横浜に至る路線として整備されました。

　こうして50年の時を経て、神奈川東部方面線と都営三田線が結ばれたというわけです。様々な歴史を背負い、JRとあわせて4つの方面に分かれる前代未聞の相互直通運転。一体どうなるのか、開業が楽しみです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

4071：チバQ：2022/10/25(火) 17:27:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/00e6a0dd78984617e791e4d49953c20dc6bd7839
三重県内の駅候補地を前倒しで要望へ　リニア中央新幹線　11月上旬に一定結論
10/25(火) 12:50配信
　三重県の一見知事は24日、リニア中央新幹線の県内駅の候補地について、11月上旬に一定の結論をまとめてJR東海に要望する考えを示しました。

　リニア中央新幹線の県内駅の候補地を巡っては、去年10月の県期成同盟会で亀山市から3つのエリアが提案され、今年度中に駅候補地を決めてJR東海に要望することになっています。
　
　一見知事は、11月1日に県のリニア推進本部会議を開いて方向性を議論し、その内容を4日に開催予定の期成同盟会の臨時総会にかけて、結果をJR東海に要望する考えを示しました。

　ただ、候補地を具体的に絞るかどうか現時点では明言を避けたいとし、「交通の利便性や開発の可能性を検討してきた。メリット、デメリットをJR東海に示す形となる」と話しました。

　また、県内駅について最終的な判断はJR東海だとしながらも、駅候補地に関して一定の結論を前倒しして示すことは「早期開業の可能性も高まってくる思う」と述べました。

4072：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc77c230c9da4ec968615aca2d0180a72cdc4cbf
地下鉄南北線と三田線の蜜月続く？ 南北線の品川延伸でどう変化 今は東急直通“半々”
10/27(木) 8:12配信


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乗りものニュース
南北線と三田線の成り立ち
都営三田線の6500形電車（左）と東京メトロ南北線の9000系電車（2022年3月31日、大藤碩哉撮影）。

　東急目黒線と相互直通運転を行う東京メトロ南北線と都営三田線は今後、両路線とも東急新横浜線を介してネットワークをさらに広げます。一方、南北線をめぐっては、白金高輪から品川まで延伸する事業が2030年代の開業に向け動き始めました。両路線の“蜜月関係”は、品川延伸後も続くのでしょうか。

【地図】南北線と三田線の「蜜月ぶり」

　南北線は1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で目黒から永田町、市ケ谷、駒込、王子を経て赤羽方面に至る「7号線」として策定されましたが、建設順序は後回しとなり、1984（昭和59）年にようやく免許が交付されて1986（昭和61）年に着工します。

　1991（平成3）年に駒込〜赤羽岩淵間で開業すると、同年には目黒〜溜池山王間の工事に着手し、2000（平成12）年に目黒まで全通。同時に三田線が三田〜白金高輪間を延伸開業し、白金高輪〜目黒間を第二種鉄道事業、つまり南北線と共用して運行するようになりました。

　三田線は元々、三田から五反田、東急池上線を経由して田園都市線に直通する計画でした。続いて三田から白金高輪を経由して横浜市の港北ニュータウンまで至る構想が浮上しますが、最終的に1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」が、三田線は第二種鉄道事業として目黒〜白金高輪間に乗り入れ、南北線と共に目黒線に直通運転する方針を示しました。

　しかし目黒〜白金高輪間は複線なので、南北線と三田線の全ての列車を走らせることはできませんし、需要に対して供給が過多です。そのため南北線と三田線は、白金高輪駅の目黒方にある2本の留置線で折り返す列車と、目黒線方面へ直通する列車をそれぞれ1対1の割合で設定することになりました。

目黒線から直に、皇居の東側・西側どちらにも行ける
　現在、平日に白金高輪駅を発着する目黒方面行き列車は256本で、発車順序は必ずしも交互ではありませんが、南北線からの列車が128本、三田線からの列車が128本と1対1で設定されています。三田線は線路を借りているとはいえ、両路線は対等に乗り入れていることが分かります。

　一方、目黒線側から見ても南北線と三田線に1対1で乗り入れています。南北線は六本木、永田町、市ケ谷など皇居西側、三田線は日比谷、大手町など皇居東側に分岐しており、都心のどちら側にも行けることから沿線の利便性が大きく向上することになりました。目黒〜白金高輪間で結ばれた南北線と三田線、目黒線は、共存共栄の関係にあるわけです。

　そうした中、2016（平成28）年の「交通政策審議会第198号」で「六本木等の都心部とリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅や国際競争力強化の拠点である同駅周辺地区とのアクセス利便性の向上」が必要であるとして、白金高輪〜品川間に地下鉄を新線する構想が浮上します。

　では白金高輪〜品川間がどのように建設されるのかというと、品川駅は乗り換え利便性を高めるため、JR・京急品川駅に平行して国道15号線地下に設置され、ここからシールドマシンを発進。整備が予定されている環状4号線の地下を西に進み、白金台駅付近から国道1号線の地下に入り北上して白金高輪駅の留置線（折返線）に接続します。

　この計画の背景には品川駅周辺の再開発計画がありました。駅の北側では高輪ゲートウェイ駅を中心とした再開発が進んでおり、2025年3月にまちびらきを予定しています。また京急電鉄のシナガワグース（2020年度末閉館）や、西武ホールディングスの運営するグランドプリンスホテル新高輪などが立ち並ぶ「高輪3丁目地区」の再開発工事が始まり、さらに今後は西口駅前「高輪4丁目地区」の再開発が計画されています。

　先述の通り品川は今後、リニア中央新幹線の始発駅となるほか、現在でも大ターミナル駅の機能を持ちます。

4073：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:41
南北線も三田線も、品川へ行く公算は大
白金高輪止まりの列車。同駅は今後、品川方面と目黒方面の分岐駅となる（2018年7月、草町義和撮影）。

　しかし品川に唯一ないものが地下鉄です。一応、京急線が泉岳寺経由で都営浅草線に直通しており、両路線の運賃が必要なものの港区東部や中央区と直結していますが、東京の地下鉄は基本的に都心からJR山手線各駅へ放射状に延びているため、赤坂（溜池山王）・六本木などの港区西部から品川に向かうには大きく迂回しなければなりません。これら地区に加え、南北線沿線の皇居西側（千代田区、新宿区域）では2000年代以降、再開発が進んでおり、こうしたエリアと品川が直結される効果も大きいといえるでしょう。

　ではこの区間の運行はどうなるのでしょうか。まだ着工すらしておらず、開業まで時間があるため詳細は公表されていませんが、前述の「交通政策審議会答申第198号」を受けて国土交通省鉄道局が実施し、2019年3月に公表された「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査」の想定からアウトラインが見えてきます。

　報告書では朝ラッシュピークの運行本数を12本／時として、相互直通は南北線と三田線の両方を挙げています。つまりこの区間も、三田線は南北線の線路を使用する第二種鉄道事業として想定していることが分かります。

カギは現行の「白金高輪止まり」か
　国土交通省の混雑率調査から両路線の最混雑区間・時間帯を見てみると、南北線は8時00分〜9時00分の駒込駅で18本中10本が目黒線直通、6本が白金高輪行き、2本が麻布十番行きです。三田線は7時30分〜8時30分の西巣鴨駅で20本中13本が目黒線直通、7本が白金高輪行きです。

　前述のように白金高輪〜品川間は白金高輪駅の留置線に接続するため、同駅での折り返しはできなくなり、白金高輪駅止まりの列車はそのまま品川駅まで運転することになります。両路線ともラッシュ時に概ね6本が品川行きとなりそうです。

　ただし南北線と三田線のピーク時間帯は30分ほどずれています。例えば三田線の最混雑時間帯の列車が白金高輪駅に到着する8時01分〜9時01分で切り取ってみると、三田線は20本中8本が白金高輪止まりなのに対し、南北線は16本中4本と大きな差があります。時間帯によっては線路を借りているはずの三田線の方が、品川行きの本数が多いといった場面も出てくるかもしれませんが、目黒〜白金高輪間と同様に1日全体で見れば、運行本数は1対1になるのではないでしょうか。


　三田線は三田から大手町まで山手線とほぼ並走し、後楽園・春日駅で南北線と交差するため、品川への時間短縮効果は少ないように思えますが、もうひとつの整備目的として掲げられた輸送障害時の代替ルート確保という面から見れば、意義は小さくありません。南北線と三田線が相互に助け合う“蜜月関係”は、品川延伸後も続きそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

4074：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd256a45bc577eca80b291b6359a8865a022479b
「大阪の夜景」を観光資源に、近鉄奈良線の新展開 「あをによし」初めての夜間運行、その手応えは？
10/28(金) 5:01配信
　近畿日本鉄道のなかでも、大阪・奈良の中心部を直結する奈良線は主力の通勤通学路線の1つだ。両県を隔てる生駒山地を越える区間では大阪平野が一望できることでも知られる。毎日利用する定期客にとって日常的な風景ではあるが、近鉄はその車窓を売りにした「夜間運行ツアー」を開催した。

■眼下に広がる大阪平野

　奈良線には阪神なんば線、近鉄難波線・大阪線経由で神戸三宮―近鉄奈良間の直通電車が走る。奈良方面へ向かう場合、布施駅手前からNHK連続テレビ小説『舞いあがれ！』の舞台、東大阪市に入る。同駅で大阪線と分かれたあとは一直線に生駒山地へ向かっていく。山腹が迫ってきていよいよトンネルに突入――と思いきや、電車は左へ大きくカーブして斜面を力強く登っていく。

　ふもとの瓢簞山駅から新生駒トンネルに入る直前の石切駅までは、眼下に広がる大阪平野の“絶景”が楽しめる区間だ。とくに夕方以降は、まるでアニメの世界のようだと評される西日が差す光景や、大阪(伊丹)空港に着陸する飛行機とあべのハルカスに代表される高層ビルが織りなす夜景がSNSでもしばしば話題になる。

　近鉄は10月18日、4月に営業運転を開始した観光特急「あをによし」で初めての夜間運行ツアーを実施した。18時34分に大阪難波を出発、19時33分に近鉄奈良に到着。ホームにしばらく停車した後、19時50分に大阪方面へ向けて出発、大阪上本町に20時39分に到着して解散、という行程だ。

　あをによしは特急車両として活躍した12200系を改造した4両編成で奈良寄りが1号車。この1号車はかつてイギリスの故エリザベス女王が来日した際の御料車がもとになった車両だ。

　車内は1・3・4号車が2人用のツインシート、2号車がついたてで仕切られた3〜4人用のサロンシート。紫色のメタリック塗装の車体に「花喰鳥(はなくいどり)」と呼ぶ吉祥文様のエンブレム、校倉造をイメージした販売カウンターなど、随所に古都を意識したデザインが施されている。

　通常ダイヤでは、基本的に木曜日を除いて、大阪難波―近鉄奈良―近鉄京都間を毎日計6便運行している。このうち奈良線の“絶景区間”を走る時間帯は第1便京都行きの9時台と第6便大阪難波行きの16時台だ。日中は京都―奈良間を2往復する。

4075：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:36
■初めての夜間運行、売れ行きは？　

　夜間運行ツアーは、ツインシートは2人1組、サロンシートは3人1組または4人1組で計80人を募集した。旅行代金はツインシート、またはサロンシート4人利用の場合が大人1人8650円、サロンシートが3人利用の場合で同9980円。往復の運賃、特急料金、特別車両料金のほか、弁当代、クラフトビールの瓶1本、土産のまほろば大仏プリン2個が含まれる。

　あをによしで初めての試み、はたして実際の売れ行きはどうだったのか。近鉄の担当者、運輸部営業課の有薗裕之さんは「9月12日午前10時の販売開始から約3時間で完売した」と明かす。そのうえで「奈良線は過密ダイヤなので、スジを引く運行課の担当者からすれば『どこへ入れるねん』というところから始まったが、一生懸命考えてくれた。(参加者の)仕事終わりで、夜景が見え、帰りが遅くならない時間帯にしたいという希望にぴったり収めてくれた」と社内の協力に感謝していた。

　当日、夕方の帰宅ラッシュで混雑する大阪難波駅のホームにあをによしが入線。わずかな停車時間のなかで参加者の乗車が完了した。発車すると、通勤電車や特急の間を縫って各駅のホームを通過。生駒山地の勾配にさしかかると有薗さんが「ぼちぼち夜景が見えてきます。普段は3〜4分で運行するのですが、本日は皆さまに夜景を楽しんでいただくために少し速度を落としております」と車内放送を入れた。

　鉄道のプロたちが舞台裏で支えていることもあり、ラッシュ時間帯でも車内にはゆったりとした空気が流れていて、参加者たちは2時間ちょっとの夜の列車旅を満喫したようだった。

　奈良線は近鉄にとって、母体である大阪電気軌道(大軌)が1914年に開業させた歴史ある路線だ。当時、大阪と奈良を結ぶ鉄道は、すでに現在のJR関西本線(大和路線)とJR片町線(学研都市線)にあたるルートが開通していたが、大軌は旧生駒トンネルを開通させることで、阪奈間の距離をぐっと縮めた。日本初の標準軌複線のトンネルだったが、建設費が負担となって経営難に陥った話は有名だ。

　その後、経営は軌道に乗って現在に至るまで近鉄のドル箱路線となっている。朝夕には有料特急が運行されていて、午前中は大阪方面、夕方以降は奈良方面への着席需要に対応する。特急には「ひのとり」や「ビスタカー」「アーバンライナー」のほか、「伊勢志摩ライナー」まで登場し、乗車時間は約35分と短いがさまざまな車両が活躍する。

　12月17日のダイヤ改正では平日朝に大和西大寺発・大阪難波行きのひのとりを増発。あをによしは京都―奈良間が1往復増え、大阪難波行きは京都発が16時台に繰り下がる。とくに冬場は日の入り後の大阪平野の眺めが楽しめそうだ。

■夜景を売りにする路線

　日本の「三大車窓」と言えば、北海道の旧根室本線狩勝(かりかち)峠、長野県の篠ノ井線姨捨(おばすて)駅、肥薩線の矢岳越えとされる。狩勝峠は新線への切り替え、矢岳越えは2020年の豪雨災害で不通となっており、いまは車窓として楽しむことができない。

　一方、姨捨駅は健在で、夜景観賞など善光寺平の眺望そのものが付加価値となっている。JR東日本は2017年、クルーズトレイン「トランスイート四季島」の登場にあわせて、立ち寄り駅となる同駅に展望ラウンジを整備した。臨時列車「ナイトビュー姨捨」「リゾートビューふるさと」のほか、しなの鉄道の観光列車「ろくもん」も乗り入れる人気の駅だ。

　今回の近鉄のツアーは、あをによしで初の夜間運行となるだけに、復路では夜景区間で車内の照明を消してみるなど、ツアーの最中にも改良が加えられた。鉄道各社はユニークな貸し切り列車で集客策に知恵を絞っている。お隣の神戸はかつて「100万ドルの夜景」を売りにしていて、のちに「1000万ドル」をうたうようになった。近鉄奈良線の夜景のように観光資源は意外と近くのドル箱に眠っているのかもしれない。

橋村 季真 :東洋経済 記者
4076：チバＱ：2022/10/29(土) 14:14:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/7905446e6a1d5910602ee3d8a6099b2a3ea796ae
新幹線30％引、JR乗り放題…「全国旅行支援」のセット割より安い？おトクな“移動手段”大集合
10/29(土) 8:46配信


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女子SPA！
画像：Peach（ピーチ）公式サイトより

　10月11日から始まった全国旅行支援。宿泊料金が1人1日40％割引き（上限5000円）で、往復の交通付きプランなら最大8000円割引。しかし、予約が殺到した結果、多くの自治体では予算枠の上限に達し、申し込みを終了しています（※追加予算で再開、および再開を検討中の自治体もあります）。

【画像】国内旅行の交通費が安くなるお得情報

　すでに予約済みの方でも申し込んだのは宿泊のみ、もしくはまだ予約していない方も多いと思います。実は、交通付きプランにしなくても鉄道や飛行機、バスにはお得なきっぷが多数存在。使い方次第ではこちらのほうが交通付きプランよりも安くなります。そこで今回は国内旅行の交通費が安くなるお得情報の数々をまとめて紹介します。

新幹線も特急もネット事前予約で安くなる
　首都圏から東北・北海道・信越・北陸方面に行く場合、JR東日本とJR北海道の予約サイト・アプリの『えきねっと』で販売する『えきねっとトクだ値』がお得。乗車13日前までの申し込みなら東北・北海道新幹線のはやぶさ号・はやて号は25％割引、それ以外なら30％割引になります。

　在来線の特急も基本的に同じですが『草津』（上野〜長野原草津口）は13日前までの購入で40％オフ。ほかにも都心と房総半島を結ぶ『わかしお』（東京〜安房鴨川）、『さざなみ』（東京〜君津）、『新宿さざなみ』（新宿〜館山）、『しおさい』（東京〜銚子）は出発間際でも35％割引、伊豆方面に便利な『踊り子』（東京〜伊豆急下田）は出発当日の午前1時50分までなら30％オフと衝動的に旅行したくなった時でも安心です。

　また、東海道・山陽新幹線ならJR東海の予約サイト・アプリ『スマートEX』から購入できる『EX早得21ワイド』があります。乗車1か月前〜21日前と早めの購入が必要ですが、のぞみ号の東京・品川〜名古屋は13％、新大阪は16％とそれぞれ割引になります。

　そして、目的地まで多少時間がかかってもいい席に座りたい方には、こだま号のグリーン車に激安料金で乗車できる『EXこだまグリーン早得』。これも乗車21日前までの購入が条件となりますが、東京・品川〜名古屋は9170円、新大阪は1万1410円。のぞみ号の指定席料金よりも2000〜3000円弱安く、駅弁と飲み物を購入してもおつりが来ます。

鉄道なら北海道！ 安い乗り放題きっぷが充実
　数ある鉄道周遊券で“コスパ最強”と評判なのは、北海道内の特急・普通列車が6日間乗り放題（※北海道新幹線は除く）の『HOKKAIDO LOVE！ 6日間周遊パス』。期間中4回までは指定席に座ることもでき、料金はたったの1万2000円。ところが、人気がありすぎて予算枠分を売り切ってしまい、10月21日で販売を終了してしまいました。

　それでも今年だけで1月、3〜6月、9〜10月と発売されており、再販売の可能性は大。札幌と函館を往復するだけで元が取れますし、道内をあちこち回りたい方にはこれ以上お得なきっぷはありません。そのため、次の発売に合わせて旅行をするのもアリです。

　ただし、既存の周遊きっぷにも『ANAきた北海道フリーパス』（4日間・1万3150円）や『AIRDOひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）、『Peachひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）など代用可能なものが多数あります。いずれも札幌や新千歳空港、小樽、札幌、旭川、富良野などのエリアは乗り放題で、これに道北、または道東がフリー区間になっており、特急の乗車はもちろんOK。購入時に指定航空会社の搭乗券の提示が必要ですが、HOKKAIDO LOVE!に次いでコスパ面では優れています。

北海道での“ちょこっと移動”なら地域クーポン専用商品
　そこまで鉄道を使わないという人であれば、全国旅行支援の地域クーポン専用商品の『クーポンde 北海道乗り放題パス』（2000円）がオススメ。1000円分以上のクーポンを使っての購入が条件ですが、道内のJR線が1日乗り放題となります。このきっぷは特急の乗車が原則不可ですが、特例として新夕張〜新得（89.4㎞）の区間だけは乗車可能。ほかにも旅行最終日などに札幌〜小樽〜新千歳空港と移動する場合は、正規運賃の合計額（2660円）よりも安く抑えられ、使い勝手は悪くありません。

　一方、同じ北海道でも函館を拠点に旅をするなら同じ地域クーポン専用商品の『クーポde はこだてパスポート』（2000円）。JRの乗り放題区間は函館〜森で、これに「道南いさりび鉄道」全線（函館〜木古内）、道南6市町の函館バス、函館市内の路面電車がすべて乗り放題で函館などの道南観光には便利です。

4077：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:02
四国と九州にも超お得な鉄道周遊券が！
　北海道以外の周遊券だと、JR四国の『バースデイきっぷ』（9680円）が大変お得。コロナ前から通年販売されていますが、購入できるのは自分、もしくは同行者（※3名まで同一料金）のいずれか1人の誕生月だけ。購入時に販売窓口で身分証明書の提示が必要ですが、JR四国の特急だけでなく、JRバスの一部路線と土佐くろしお鉄道の全線が3日間乗り放題。なお、同きっぷにはグリーン車乗り放題の『グリーン車用』（1万3240円）もあり、こちらも人気です。

　さらに九州では、九州新幹線と9月に開業したばかりの西九州新幹線を含む、特急・普通列車が2日間乗り放題の『みんなの九州きっぷ』が12月21日まで発売中。きっぷは『全九州版』（1万8000円）と『北部九州版』（9500円）の2種類ありますが、特筆すべきはこども料金がそれぞれ2000円、1000円と超激安なこと。利用は土休日に限られますが家族旅行には最適のきっぷといえます。

飛行機は「行き先を選べない」超オトクな買い方も
　安さを重視するならやはりLCC。例えば、10月21〜25日にジェットスター・ジャパンは成田〜那覇の片道1990円の航空券を販売していましたが、LCC各社のこうしたセールは即完売してしまうのが現状。通常運賃でも国内線の大半の路線は片道1万円以下で行けるとはいえ、できればLCCでもより安く航空券を購入したいはずです。

　そこで紹介したいのがPeach（ピーチ）が行っている「旅くじ」。テレビでもよく取り上げられているので知っている人も多いと思いますが1回5000円でくじを引き、表示された行き先の航空券に使える6000円分のピーチポイントが貰え、運が良ければ1万円分のポイントが当たります。

　自分で行き先を選べず、そのポイントだけで必ず往復航空券が購入できるわけではないですが、1000円分のプレミアが付いているので普通に航空券を買うよりもお得。しかも、現在は11月18日までの限定で10万円が当たる後追いくじとセットになった「開運旅くじ」を西銀座チャンスセンターなど東京・名古屋・大阪の9か所で販売中。これとは別に通常の旅くじも心斎橋パルコ（大阪）で売られています。

　LCC以外でもJALの『先得』やANAの『SUPER VALUE』なら出発75日前や55日前、28日前などの縛りはありますが、羽田発の北海道や沖縄へのフライトが片道1万円以下になることも。出発が当日でも株主優待券を持っている人は株主優待割引を使えば、正規運賃の半額で乗ることができます。

　でも、なかには貯まったマイルで旅行に行きたいと考えている人もいるでしょう。そんな方には通常より少ないマイル数で特典航空券がゲットできるJAL『どこかにマイル』が狙い目。出発地と希望の日時を入力すると、ランダムに4つの行き先が表示され、いずれも往復航空券が6000マイルで交換できます。一方、ANAも『今週のトクたびマイル』を用意しており、リストアップされた対象路線が片道3000マイルから交換可能。しかも、出発前日まで予約が可能なのも助かります。

バスは九州の乗り放題きっぷが激安！
　もともと鉄道・飛行機よりも運賃が安いバスですが、東京〜大阪を1円でも安く移動したい方にオススメなのがJRバス関東とJRバス西日本で9月から販売中の新しい割引運賃『特早1』。購入は乗車前日まで、1便あたりの販売席数も限定、乗車可能なのは座席4列の夜行バス『青春エコドリーム号』ながら片道2500〜2900円と格安なのは魅力です。

　彼氏や友達と2人で乗りたい場合には、横並びの2席分をまとめて購入できる『2席得得』（2席で5000〜6000円）という割引乗車券もあります。しかも、こちらは同じく席数限定ながら出発当日まで発売されており、1人で2席分領有する使い方も有効です。

　あと、九州を旅行するなら高速バス・路線バス乗り放題の『SUNQパス』。乗車可能なのは高速バス・路線バスの約2400路線で、黒川温泉や高千穂といった鉄道のない人気観光地もカバー。さらに鹿児島港〜桜島など一部のフェリー航路も乗船できます。

　12月24日まではキャンペーン中で、『全九州4日券』（1万1000円）、福岡・佐賀・長崎・熊本・大分の『北部九州3日券』（7000円）、熊本・宮崎・鹿児島の『南部九州3日券』（8000円）といずれも破格の値段。空港からのバスにも適用されるため、旅行先での移動をこの周遊券だけでまかなえます。

4078：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:23
船中泊の長距離フェリーは、支援割で40％引き＆地域クーポン適用でかなりお得
　フェリーの場合は発着港で自治体が異なるため、全国旅行支援を使った割引プランの導入が難しく参加を見送ったフェリー会社も。そうした中、すでに割引が適用されているのが太平洋フェリーの名古屋港到着の航路。船中泊はホテル同様、宿泊料金の40％（上限1泊5000円）のルールが適用されるのですが、仙台港発が1泊なのに対し、運航スケジュールの関係で2泊分になる苫小牧港（北海道）発の割引額がなんと1万円！　もちろん、地域クーポン（※船内での使用は不可）も配布されます。

　ほかにはフェリーさんふらわあも大阪〜志布志（鹿児島県）、神戸〜大分などの航路で支援割運賃を実施中。ただし、両社ともインターネットで予約した後、予約センターに電話して全国旅行支援を使用する旨の事前申告が必要なため、利用する場合は忘れないように注意しましょう。

　ここで挙げたのはほんの一部ですが、交通費が安く抑えられる場所の中から旅行先を選ぶのもいいかもしれません。せっかくなら1円でも安く抑え、賢く旅を楽しみたいものですね。

＜写真・文／高島昌俊＞

【高島昌俊】
フリーライター。鉄道や飛行機をはじめ、旅モノ全般に広く精通。この冬、貯めたマイルを使い、ビジネスクラス世界一周旅行に挑戦。日刊SPA!にて以前『38万3497円でほぼビジネスクラス世界一周してみた』を連載。

女子SPA！

4079：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/6d2228f29528a01c234b918b2702538e8fde082d
新幹線札幌延伸工事　駅構内や周辺道路、相次ぐ通行止め
11/1(火) 8:39配信


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北海道新聞
1日から東西つなぐ連絡通路も
JR札幌駅の構内と周辺道路

　2030年度末を予定する北海道新幹線札幌延伸の関連工事に伴い、JR札幌駅構内の東西コンコースを結ぶ連絡通路が1日から閉鎖される。駅構内や駅周辺の道路では既に、高架橋の新設工事などの影響で閉鎖や通行止めが相次ぎ、利用者の不便が増す。ただ、新幹線延伸という大事業への対応だけに、一定の理解を示す利用者も少なくない。JR北海道も協力を呼び掛けている。

【動画】新幹線延伸　札幌駅11番ホーム使用開始

1日に閉鎖するJR札幌駅構内の南側連絡通路

　「東西を行き来する時、かなり遠回りになる。新幹線の工事だから、仕方ないとは思うのですが…」。31日、友人と2人で連絡通路を歩いていた札幌市東区の女性は困った様子だった。

　新幹線用高架橋の新設や在来線高架橋の耐震補強工事が今後本格化する札幌駅とその周辺。電気や空調などの設備撤去が必要となるため、駅直結の商業施設「パセオ」は9月末で営業を終了し、施設内の通路も一部を除き閉鎖された。

　さらに1日からは連絡通路も閉鎖。これにより、例えば西改札口外からJRタワーホテル側に移動する際、札幌ステラプレイスの通路を使うのが最短ルートとなるが、通路の開放は午前7時から。それ以前の時間は南口の屋外か地下1階に移動しないと行き来できなくなるなど不便も生じる。

4080：チバQ：2022/11/01(火) 15:08:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab549983e12b93bb176a54ae5d39f0291bc322e6
福島・只見線、盛況過ぎて　再開通1カ月...「座れない」いす持参の客も
11/1(火) 11:22配信


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福島民友新聞
全線再開通から1カ月がたっても盛況が続くJR只見線。混雑解消のため地元や利用者からは車両の増設を求める声が上がる＝只見町・JR只見駅

　1日で全線再開通から1カ月となるJR只見線は、紅葉の時期や政府の観光振興策の全国旅行支援も重なり、盛況が続く。しかし、車内が乗客で混雑して座れない事態も招いており、JR東日本は冬までに車両の増設を含めて検討を急いでいる。沿線では予想以上の滑り出しを歓迎する一方、受け入れ態勢を工夫しようとする動きが出ている。

JR東、車両増検討

　「みんなで折り畳みのいすを用意して乗ってきたよ」。JR只見線愛好会の目黒長一郎さん（73）＝只見町＝は10月27日、再開通後初めて会員と一緒に只見線で小旅行をした。車内では座れず、持参した折り畳みのいすが役立った。目黒さんは「『通勤時の山手線のようで景色を見る余裕がない』と嘆く乗客がいた。一時だけでも車両を増やさないと（利用客が）リピーターになってくれない」と率直な感想を口にした。

　JR東は既に1両編成の列車を2両に増やして運行しているが、平日や休日を問わず、多くの乗客が座れない状況が相次ぐ。「全線再開後、想定以上に乗客が増えている」と担当者。JR東は3両編成の導入や2両編成の車両を増やすなどの対策を検討している。

　会津若松市のJR会津若松駅舎内にある県只見線管理事務所によると、平日の日中も混雑し、土、日曜日、祝日は運行の1時間以上前から列車を待つ乗客もいるため、イベントで販売する特別列車を紹介している。

「3時間立ったまま」

　ただ、沿線市町村などには乗客から「（会津若松駅から只見駅まで）3時間も立ったままだった」と不満の声も寄せられているといい、混雑対策は急務だ。

　只見線を撮り続ける奥会津郷土写真家の星賢孝さん（73）＝金山町＝は11年ぶりに果たした全線再開通の波及効果に確かな手応えを感じつつ「想像以上に人が来ているが、いろいろな対応が追い付かず、おもてなしがうまくいっていない」とこの1カ月を振り返った。

　星さんらの思いを伝えるドキュメンタリー映画「霧幻（むげん）鉄道―只見線を300日撮る男」が全国各地で上映され、来年は海外での公開も検討されている。星さんは「写真や映画の力は大きい。インバウンド（訪日客）は冬の方が多い。沿線の景観整備などを含め、民間と行政が一緒になって取り組みたい」と力を込めた。

「客足続く仕組みを」

　JR只見線の全線再開通は、沿線の宿泊施設や飲食店、観光スポットにもにぎわいをもたらしている。

　只見町では宿泊施設や飲食店の予約が取れないほどの活況ぶりだ。町インフォメーションセンターによると、災害復旧工事の作業員の利用もあり、今月まで町内19軒の旅館と民宿はほぼ満室だという。町旅館業組合長の菅家和人さん（64）＝旅館ますや＝は「うれしい悲鳴だが、お断りするのは心苦しい。冬季は雪で閑散期となり、調整できるようになれば」と話す。

　センターが運営するJR只見駅前のにぎわい拠点施設「只見線広場」の利用者数も想定を上回り、平日は100人ほどで、休日は200人を超えるという。町地域創生課の角田祐介さん（42）は「列車の本数が限られ、町内滞在時間は長い。沿線市町村やJR東と調整し、にぎわいを継続させる仕組みを整えなくてはいけない」と課題を挙げた。

「霧幻峡の渡し」人気

　金山、三島両町を流れる只見川で運航される観光用渡し舟「霧幻峡（むげんきょう）の渡し」は今月中旬ごろまで、予約でいっぱいの状態が続く。

　例年では今月下旬にも冬季休業に入るが、運営する金山町観光物産協会は「会津を初めて訪れる客からの問い合わせがある。列車を利用して訪れる客も多い」と歓迎する。10月29日に乗船した宮城県柴田町の大石養一さん（75）は「初めてだったが、船頭さんの話を聞きながら絶景を楽しめた。次は只見線に乗ってみたい」と声を弾ませた。

　同協会が手がける只見線オリジナルグッズは、マフラータオルが最初の500本を完売したため、さらに500本を近く納品する予定だ。事務局長の小沼優さん（31）は「紅葉シーズンが終わっても、金山で楽しんでもらえる仕組みを考えたい」と戦略を練る。

福島民友新聞

4081：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:03
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756491/?rct=n_jrhokkaido
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
11/07 08:05 更新
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
　【倶知安】２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について、道は６日、長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽の４区間に分け、バスダイヤの方針案を示した。運行予定本数は、余市―小樽など輸送人員が多い区間で現行のＪＲと同等以上を確保する一方、長万部―黒松内、倶知安―余市は減便する内容とした。

　同案は６日、後志管内倶知安町で開かれた道と沿線９市町の会合で示された。利用者の生活圏を踏まえて分けた４区間について、各区間内を走るバスの運行予定本数を提示した。

　区間ごとの予定本数（一部重複を含む）は、《１》長万部―黒松内が上下６本、《２》黒松内―倶知安が同１５本、《３》倶知安―余市が同２３本、《４》余市―小樽が同３３本。現行のＪＲと比べ、《２》は１本多く、《４》は同数を確保した。乗車人員が１０人以下の区間や時間帯などで減便した結果、《１》は３本、《３》は８本、それぞれ少なくなった。

　バス転換後も現行のＪＲと同様、長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽など、一部で《１》〜《４》の区間横断的な路線を残したが、短距離で区切る路線が増え、乗り換えが必要になるケースが多くなるとみられる。会合で同管内黒松内町の鎌田満町長は「利便性が悪くならないようにしてもらいたい」と述べ、減便や路線短縮の方向性に難色を示した。

　道は９市町に、それぞれ年内に住民説明会などを開くよう要請した。道は、住民の意見を踏まえ、来年１月にもダイヤの具体案を示す方針。（桜井翼）

4082：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756492/?kk
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
11/06 21:26 更新
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
　【倶知安】２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について道が６日示したバスダイヤの方針案は、一部区間で運行本数を現行のＪＲより減らすなど、費用対効果を意識した内容となった。高校への通学時間や、デマンド型交通で補完する場合の事業主体など残された論点も多く、来年１月以降の具体的なダイヤ案の決定には曲折が予想される。

　６日、倶知安町で開かれた会合で、道はバスダイヤの方針案を沿線９市町に提示。長万部―小樽間の４区間のうち、黒松内―倶知安と余市―小樽はＪＲと同等以上の運行本数を確保するとした。長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽といった、現行のＪＲと同様の区間横断的な長距離路線も一部残すほか、倶知安発長万部行きで午後２〜３時台の便を新設する。

　これに対し、長万部―黒松内は、現行のＪＲで夜に黒松内から長万部に向かう便などがなくなり、上りで２本、下りで１本が減る。倶知安―余市は上り、下りとも乗車人数が少ない時間帯に４本ずつ減り、路線短縮も相次いだ。

　高校への通学では蘭越―倶知安高の所要時間について、７月の会合ではＪＲより５分短い４７分とする案が出されたが、今回は倶知安町内のバス停を増やした結果、５０〜６０分程度となった。

　また、道は今回の方針案以外に地域ニーズへの対応として、予約に応じるデマンド型交通も検討する方向性を提示。事業主体は沿線自治体とも協議するとしたが、黒松内町の鎌田満町長は「すべて路線バス会社が運行してくれると理解してきた。急に地元に振られても困る」とくぎを刺した。

　このほか、今後はＪＲ代替分のバス路線と、既存のバス路線との運行の調整も課題になる。バス事業者は深刻な運転手不足に直面しており、今後、運行ルートが重複する部分の統合などが議論される可能性がありそうだ。

　道は各市町での住民説明会などを経て、来年１月にも具体的なダイヤ案を示したい考え。ただ、沿線住民から多様な意見が出ることも予想されるだけに、宇野稔弘交通企画監は「さらに時間をもらいたいという話があれば、整理したい」と、検討スケジュールには含みを残した。（須藤真哉、前野貴大、平岡伸志）

4083：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/af13ab250817cdf7f015b5547eda321bb55977cd
なぜ武雄温泉は新幹線と在来線を改札なしで乗り換えできるのか
11/9(水) 6:00配信
Impress Watch
写真：Impress Watch

　西九州新幹線（武雄温泉〜長崎）の「かもめ」は、在来線を走る「リレーかもめ」（基本的には博多〜武雄温泉）と組み合わせて博多〜長崎間を結んでいる。そして以前レポートしたように、武雄温泉駅では同一ホームの両側に「かもめ」と「リレーかもめ」が並び、上下方向の移動なしに乗り換えられる。

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■ 本来、新幹線は在来線とは別扱い

　新幹線を利用したことがある方ならご存じのとおり、新幹線は在来線とは別の「独立した鉄道路線」として扱われている。そのため、新幹線と在来線の両方が乗り入れている駅では、新幹線に通じる改札口と在来線に通じる改札口は別である。また、在来線と新幹線を乗り継ぐ場合に備えて、境界に改札（中間改札という）が設けられている。こうすることで、正規の新幹線の乗車券・特急券を所持している乗客だけが、新幹線のホームに入れるようになっている。

　ところが武雄温泉駅は例外で、在来線の列車から中間改札を通らずに新幹線に乗り換えられる。かつて、九州新幹線が新八代〜鹿児島中央間で部分開業していたときも同様だった。これを業界では「ノーラッチ接続」という。ラッチとは改札口のことで、「埒」が訛ったのが語源だという。

　新幹線と在来線の乗り換えに際して、同一平面上で乗り換えが可能な駅は、武雄温泉以外に2か所ある。それが、上越新幹線の新潟駅と、北海道新幹線の新函館北斗駅。ただし新函館北斗駅の場合、同一平面の乗り換えは原則として「在来線→新幹線」のみで、逆方向は上下移動を伴う。

　新潟駅でも新函館北斗駅でも、新幹線と在来線の境界には中間改札が設けられており、武雄温泉駅のような素通しではない。どうしてこのような差異が生じるのか。

■ 武雄温泉駅では、リレー列車のみが乗り換えホームに発着する

　西九州新幹線のリレー列車は2種類ある。このうち「みどり（リレーかもめ）」は佐世保行きだから、武雄温泉以遠に向かう乗客も利用する。しかし「リレーかもめ」は武雄温泉が終着または始発で、乗客は基本的に西九州新幹線に乗り継ぐものと考えてよい。そこで、個々の列車の発着番線を調べてみると、武雄温泉駅における佐世保線列車の発着番線は、以下のような使い分けになっていることが分かる。

・「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」は、西九州新幹線との対面乗り換え用10番ホームに発着
・佐世保方面の特急「みどり」「ハウステンボス」は、在来線用の1番ホームまたは2番ホームに発着

　つまり、「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」に乗車しなければ、対面乗り換え用の10番ホームには出入りできないのだ。駅の外から10番ホームに入る際にも、在来線側ではなく新幹線側の改札口を通る構造になっているから、在来線側から素通しでは出入りできない。理屈のうえでは「みどり」「ハウステンボス」からでも西九州新幹線に乗り換えられるが、いったん階段を降りて在来線側の改札を出て、次に新幹線側の改札を通ってホームに上がる手間を要する。

　また、その先の西九州新幹線は行き止まりの単独路線。よしんば正規の乗車券・特急券を所持していなくても、新幹線駅の改札を出るところで精算すれば済む。西九州新幹線は短距離の単独路線だから、運賃・料金の計算はそれほど複雑にならない。こうした事情は、かつての新八代も同様であった。

4084：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:50

■ 新潟駅や新函館北斗駅は在来線との行き来が自由

　ところが、新潟駅や新函館北斗駅では事情が異なる。どちらも、新幹線と同一平面になっているホームの在来線側は、ほかの在来線ホームとも自由に行き来できる。また、そこに新幹線との接続を意識していない在来線列車が発着することもある。そうした状況下で新幹線ホームとの間を素通しにすれば、正規の乗車券・特急券を所持していなくても新幹線に乗れてしまう。

　しかも、その先の新幹線は行き止まりの単独路線ではない。極端な話、新潟駅の新幹線ホームから複数の列車を乗り継げば、金沢でも新函館北斗でも山形でも新庄でも秋田でも行ける。実際には車内改札でチェックが入るだろうし、最後にはどこかの駅で改札を出なければならないので、無札は成立しない。しかし、利用者にとっても、そして車掌や駅係員にとっても、精算時の負担が増えてしまうという事実はある。

　このため、新潟駅や新函館北斗駅では在来線と新幹線の境界に中間改札を設けて、正規の乗車券・特急券を所持していることを確認している。移動の手間を省くために同一平面にしているが、考え方はほかの新幹線・在来線接続駅と変わらない。

　もっとも、新潟近郊はすでにSuicaエリアになっているし、新函館北斗〜函館間も2024年春からKitacaが導入される。すると、新幹線の側でチケットレスサービスの「新幹線eチケット」を利用していれば、1枚の交通系ICカードで新幹線と在来線をシームレスに乗り継げる。紙のきっぷを使うより楽になるとはいえるだろう。

トラベル Watch,井上孝司

4085：チバQ：2022/11/09(水) 17:31:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/71169b0de33e7f95e5a32150d8f492fe0b91c7b2
一番大きい「番線」の数、一番長いホームを持つ駅とは？
11/9(水) 12:15配信

鉄道コム
京都駅の31〜34番線

　日本には各地に多くのホームを持つターミナル駅があります。その中で、最も番線の数字が大きいホームを持つのは、どの駅なのでしょうか。


　番線の数字が大きい、ということは、すなわちホームが一番多いというように思えます。すると、やはり東京の中心である東京駅が、ホームも一番多いのでは……と考えてしまいますが、実は一番数字が大きいのは、京都駅の「34番線」なのです。

　京都駅の31〜34番線は、山陰本線（嵯峨野線）用のホーム。特急「はるか」用の30番線とともに、日本では唯一の30番台を名乗るホームです。ちなみに、30番台となった理由は、路線名の「山」陰と掛けたもの。そのため、山陰本線ホームを除くと東海道新幹線の14番線が一番大きな数字となり、15番線〜29番線は欠番となっています。

　なお、30番台のホームは烏丸中央口に面した0番線の延長線上にあり、最も小さな番線と最も大きな番線の2つが同じホームで繋がっています。さらに、0番線ホームと30番台のホームを合計した長さは約558メートル。京都駅は、番線の数とともに、長さでも一番大きなホームを持つ駅なのです。

　ちなみに、東京駅のJR線ホームは、在来線が1〜10番線と横須賀・総武快速線ホーム、京葉線ホームの各1〜4番線、JR東日本の新幹線が20〜23番線、東海道新幹線が14〜19番線で、計28線のホームが存在。東京メトロ丸ノ内線も加えると、計30線となります。また、新宿駅についても、各社駅（別名称の西武新宿駅を除く）を合計すると30線に。数字の上では京都駅に負けていますが、ホームの数で見ると、東京駅や新宿駅が国内で最も多い駅となっています。

4086：チバQ：2022/11/09(水) 17:44:40
https://merkmal-biz.jp/post/24780
JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？ 空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
2022.11.8
深川孝行（経済ジャーナリスト）
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JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？ 空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
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JR東日本, 鉄道, 羽田空港アクセス線
2029年度完成を目指し始まった「羽田空港アクセス線」の工事。その効果はいかほどか。
総工費3800億円、東京駅まで最速18分

　JR東日本にとって久しぶりの大規模な新線計画「羽田空港アクセス線」の工事が、2029年度完成を目指し始まった。同社は将来の成長エンジンと捉えているため、今回は同線を通して見え隠れする「国内最強の鉄道会社」の経営戦略に迫る。

　羽田空港アクセス線（正式呼称は「羽田空港アクセス鉄道」）は、都心から東京港の埋め立て地を南下し羽田空港ターミナルの直下に滑り込むルートで、総延長は12.4Kmにおよび、複線・連続立体交差方式で踏切は一切ない。

　ルートの詳細は、まずJR山手線田町駅付近で枝分かれする引き込み線が大井ふ頭（港区、品川区）に広がるJR貨物の東京貨物ターミナル駅まで伸びており、JR東海・東海道新幹線の大井車両基地に向かう線路も並走する。この通称「大汐線」の既存ルートや、同貨物ターミナル駅の空きスペースを巧みに改修・流用して新線を通す。そしてさらにトンネルを掘って南進し、埋め立て地の昭和島や運河の下をくぐりながら羽田空港の第1、第2両（空港）旅客ターミナルの間に新設される空港新駅（仮称）に達するというもの。

　ポイントは新線の半分以上が「レガシー資産」で賄われている点だろう。厳密に言うと、新線部分は同貨物ターミナル駅〜空港新駅の

「約4.7Km」

だけで、しかも全て港湾・空港地区の地下を走るトンネルなので、周辺住民への環境配慮などのハードルはかなり低いと考えていい。

　空港地下部分（シールドトンネルの地下路線約1.9km ＋ 地下駅・アプローチ部分約0.5km／開削トンネル部 ）は、「羽田」を管轄する国交省の関東地方整備局が建設を担う点も特筆だろう。

　この部分の総事業費は、約1000億円（うち駅部分は約500億円と推計）と見られている。ただし建設範囲は基礎や躯体のいわゆる「ドンガラ」部分だけで、駅のホームや各種設備、線路敷設などの「あんこ（中身）」はJR東日本が行う。住宅業界で言うスケルトン引き渡し（コンクリート打ちっ放し状態での移譲）のようなもので、同社はこれを国から借り受けるスタイルだ。

　田町駅から先の北方面は、既存の東海道本線と接続して東京駅へ。東京駅〜空港新駅を約18分で結ぶ構想で、空港新駅はJR上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武快速線などと同じ15両編成対応のホーム長を確保するという。

4087：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:06
3本に枝分かれするアクセス線構想
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）

　ところで同社が描くアクセス線構想、実は田町〜羽田ルートのほかに2本の分岐線が存在する。具体的には、

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1.東山手ルート：前述の「東京駅直結ルート」
2.西山手ルート：同貨物ターミナル駅から地下で西に折れて品川シーサイド駅の南部分で東京臨海高速鉄道（りんかい線）と接続しJR埼京線（JR山手線）に乗り入れ渋谷、新宿、池袋各駅へ
3.臨海部ルート：品川ふ頭で地下に入ってりんかい線に接続し対岸の臨海副都心を横断して新木場駅（JR京葉線、東京メトロ有楽町線も接続）に到達。仮に同駅でJR京葉線と相互乗り入れすれば、この先にある東京ディズニーリゾート（TDR）の玄関口・JR舞浜駅や、大規模展示会場「幕張メッセ」の最寄り駅・海浜幕張駅へのアクセスも便利

となる。

　ちなみに「“羽”田」から伸びる路線が3本に分かれることから

「まるでフラミンゴの脚のようだ（1本脚だから）」

と例える声も。3ルートを合わせた総事業費は当初3000億円と推計されたが、現在では一部メディアが「3800億円」という数字を指摘する。残る2ルートの着工時期は未定で、まずは工事が比較的楽で、しかも「1丁目1番地」の東京駅直結の東山手ルートを先行整備させる。

国や都が建設に前のめりという追い風
羽田空港（画像：写真AC）
羽田空港（画像：写真AC）
　では、JR東日本にとって、羽田空港アクセス線は経営戦略上どんな利点があるのか。

　1987（昭和62）年の国鉄分割民営化で産声を上げた同社は、1993（平成5）年に株式公開を果たし、名実ともに「民間企業」になった。このため、国鉄時代のように一部政治家のゴリ押しによる採算無視の「我田”引鉄”」的な線路敷設は許されない。無理な大型投資で巨額損失をかぶれば、会社に多大な損失を与えたとして経営陣が株主代表訴訟の矢面に立つ可能性も低くないからである。

　翻って、近年の同社は新路線開発はおろか新駅開設にも極めて慎重で、今回のアクセス線はむしろ例外中の例外と言える。理由は簡単で、誰が考えてももうかる「ドル箱路線」になること必至と判断したからだ。

　世界屈指の利用客を誇る「羽田」と3600万人超という世界最大の東京都市圏の中心を10分台で結ぶ鉄道であり、しかも、前述のように工期も比較的短いため（工事の本格着工から8年程度）、投資額をすぐに回収できる。

　加えて、国が目指す観光立国の具体的目標である「2030年までにインバウンド（訪日外国人）6000万人」や、東京都が描く「首都東京の国際競争力アップ」を追い風に、政府や都がアクセス線計画にむしろ「前のめり」状態にある。このため、同社はいわば「買い手市場」状態で、さまざまな公的支援や優遇が期待できる。

　それでも同社は最初、この計画には及び腰だった。計画が初めて表舞台に登場したのは2000年で運輸政策審議会の答申で披露され、JR東日本に秋波を送った。だが、同社は並行して東京モノレールの子会社化を進める最中で、利益相反にもなりかねず反応は今イチだった。

　ところが、2013年にJR東日本は中期経営計画「グループ経営構想V（ファイブ）」で、「空港アクセス改善策の検討」を挙げ、アクセス線の可能性を示唆する。2016年に交通政策審議会が「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申で同路線の重要性を強調すると、触発されたように同社は2018年にまとめた中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」のなかで、「トピックス」と銘打ち「羽田空港アクセス線構想の推進」を訴えた。まさに方針の大転換だ。

4088：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:27
「鉄道」から「サービス」への大転換
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）

「変革2027」には“巨象”の危機感がにじみ出ている。

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　家業の鉄道だけでは将来経営が成り立たなくなることが確実だからだ。分割民営化の1987年当時と30年後の2017年、そして10年後の2027年では取り巻く経営環境がガラリと変わると指摘し、まず会社発足からの30年間は本業の鉄道をベースに

・インフラや技術／知見の発展
・サービスのレベルアップ
・再生／復権

に軸足を置いて来たと振り返る。

　だが、人口減少や少子高齢化で鉄道収入の根幹である定期券収入の増加は今後期待できないと断言する。加えて、働き方や豊かさに対する価値観の変化・多様化がこれに重なり、これまた鉄道利用者減に拍車をかけると推測する。

　これを踏まえ、2027年までの10年間は「ヒトが生活するうえで『豊かさ』」を追求することを起点として、鉄道路線というリアルなネットワークと交流拠点の「駅」を武器に新しいサービスを創造し、新たな価値を社会に提供していくとする。鉄道輸送会社から

「鉄道インフラを使った総合サービス会社」

へと変身する覚悟を決めた瞬間で、くしくも「変革2027」発表と同じ2018年の新年早々に、トヨタ自動車の豊田章男社長が「自動車メーカーから移動サービス全般を担う会社に変わる」とぶち上げて世間をあっと言わせたが、「変革2027」はこれに少なからず影響を受けたに違いない。

　事実、JR東日本の年間連結営業収益に占める「運輸」「非運輸」の割合は、会社発足当初（1987年度頃）の「9対1」（総額約2兆円）が、2017年度には「7対3」（同約3兆円）と運輸部門の比率は低下し、さらに2027年度にはこれが

「6対4」

となる想定する。

　このため、生活サービス事業やIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向けて新たな成長エンジンとする方針だ。これまで同社の収益の源泉だった鉄道は、中心としつつも輸送サービス全般を質的に変革し、進化・成長させていくことが喫緊の課題と訴える。

　現行の中長期経営計画の中で、鉄道から非鉄道への軸足変更を鮮明に掲げたJR東日本にとって、羽田空港アクセス線への注力は一見矛盾に思えるが、

「羽田空港利用者を囲い込むための強力なインフラ」

と考えれば合点が行くだろう。

「羽田」を巡っては、東急電鉄と京浜急行が計画する「蒲蒲線」や、JR東日本の完全子会社・東京モノレールの将来、りんかい線のJR東日本による企業の合併・買収（M&A）問題などさまざまな事案がうごめいている。

　また「変革2027」の推進途中で「コロナ禍」という超ド級の予期せぬイベントリスクが発生し、JR東日本を始め全鉄道会社が赤字転落したのは周知のとおりで、しかもこれに追い打ちをかけるかのように「ロシアのウクライナ侵略」が発生、新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）の状況や、国際情勢次第では「鉄道利用者激減」という悪夢の再来は避けられず、「ドル箱」と期待していた羽田空港アクセス線は空気を運ぶだけの閑古鳥が鳴く状況に陥る可能性もある。現に同社の「成田エクスプレス」（NEX）や京成電鉄の「京成スカイライナー」がこの状況に苦しんだ。

　今のところ、新型コロナウイルスのパンデミックは抑えられ、国内旅行も復活し、インバウンドへの水際対策も撤廃されるなど、かつての活気を取り戻しつつある鉄道業界だが、羽田空港アクセス線計画からはまだまだ目が離せないだろう。

4089：チバQ：2022/11/10(木) 17:53:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/40e915a117b39863f89cd1cac077202d26f457
広島「スカイレール」終了へ　国内唯一の交通システム
11/10(木) 15:32配信

共同通信
広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」＝8日

　広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」が2023年末に運行を終了する方針であることが、10日までに分かった。採算面からの判断とみられる。国内唯一とされるモノレールとロープウエーを合体させた「ロープ駆動式懸垂型」で鉄道マニアらに人気があった。

　スカイレールはJR山陽線瀬野駅前と「スカイレールタウンみどり坂」との1.3キロ、高低差約200メートルを約6分で結ぶ。料金は片道170円。高台にある団地への足として、1998年に運行を始めた。運営する「スカイレールサービス」は、電気自動車（EV）路線バスへの転換を検討している。

4090：チバQ：2022/11/10(木) 19:28:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a5c21033cecb4a33d044b829c0dc5732221b0c
東武鉄道、新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる福袋。最高級個室＋リッツカールトン日光宿泊
11/10(木) 12:23配信


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Impress Watch
写真：Impress Watch

　東武鉄道は、2023年7月15日に迎える新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる旅行商品を抽選販売する。

【この記事に関する別の画像を見る】

　東武百貨店 池袋店では、12月1日〜2023年1月3日に福袋として、東武ストアでは、11月14日〜25日にブラックフライデー商品として販売する。いずれも抽選により当選者を決定する。

　東武百貨店 池袋店の福袋では、スペーシアXの運行初日に、一番列車に乗車して最高級個室「コックピットスイート」を利用することができる。ザ・リッツ・カールトン日光の中禅寺湖ビュースイートルーム宿泊つきプラン（2泊3日）となっている。価格は1組2名で80万円で、東武百貨店の商品券5万円分やプレミアム特典も付属する。

　東武ストアのブラックフライデー商品では、個室であるコンパートメントに乗車し、日光金谷ホテルなどに宿泊できる（2泊3日）。価格は1名あたり18万円となる。

トラベル Watch,編集部：大竹菜々子

4091：チバQ：2022/11/14(月) 10:00:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/63595d812673a57b360c1804c2ade7e16e49b332
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【車両紹介編】

https://serai.jp/tour/1094232
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【乗車体験編】

4092：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/edc61c5cf10cc149e75da7cc786d824c0ba94210
鉄道王国・富山　地域の足守れ　ＬＲＴ、ダイヤ改革
11/13(日) 12:00配信


産経新聞
開業翌年の平成２８年１月、富山県滑川市内を走るあいの風とやま鉄道

全国のＪＲが利用者の少ないローカル線の赤字額を公表し、各地で存廃を巡る議論が起こる中、鉄道を住民生活に欠かせない「地域の足」として維持する方針を明確に掲げる地域がある。全国で唯一、県内の全ての自治体に鉄道が走る富山県。各自治体は、利用者の利便性を高めながら最適な地域交通サービスを実現すべく奮闘している。


「鉄軌道王国とやま」。県内の１２路線に多種多様な車両が集まる同県はこう自称する。玄関口の富山駅には北陸新幹線や第三セクター、路面電車がひっきりなしに乗り入れ、富山地方鉄道（富山地鉄）では全国の私鉄から譲られた往年の名列車が現役で快走。王国ぶりを一目見ようと足を運ぶ鉄道ファンも多い。

■高齢化を見越し

実は、同県はかなりの「車社会」だ。自動車検査登録情報協会によると、都道府県別の１世帯あたりの車の保有台数で、同県は１・６５２台で福井県（１・７０８台）に次ぐ２位となっている（今年３月末時点）。

それでも富山県では、自治体や交通事業者が積極的に鉄路の維持に努めてきた。地域交通に詳しい富山大の中川大特別研究教授は「単に鉄路を残すのではなく、利便性が高まるよう改めてきたことが持続可能となっている要因」と説明する。

象徴的な例が、富山市が平成１８年に第三セクター方式で開設した路面電車「富山ライトレール」（令和２年に富山地鉄へ吸収合併）だ。

利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を譲り受けた市は、この路線で低床の次世代型路面電車（ＬＲＴ）を全国でも早く導入。地元では高齢化の進行で車が運転できなくなる人が増えることを見越し、都市の郊外化を見直しながら行政サービスや住民生活の利便性向上を目指す「コンパクトシティー」の実現に活用する狙いがあった。

当初は、「地域の交通手段は車が中心になっている」として、税金を投入しての開設に批判的な声もあった。それでも、駅の増設や市中心部の周遊性を高めるテコ入れを進めた結果、新型コロナウイルス感染拡大前の元年度の利用者がＪＲ線廃止直前の２倍以上になるなど、市民生活に根付いている。

富山大の中川氏は、富山ライトレールの成功を踏まえ、「地方鉄道低迷の原因は、鉄道会社が利用者にとって便利な運行ダイヤにしてこなかったことにある。鉄道に乗らないのは（移動手段として）使えないダイヤだからだ」と指摘する。

4093：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:57
■継続へ知恵も必要

一方、県内では、平成２７年春にＪＲから経営分離された並行在来線（旧北陸本線）を運行する第三セクター「あいの風とやま鉄道」も利用者を手堅く獲得してきた。開業にあたり、ＪＲ時代よりも運行本数を増やし、他の交通機関との乗り継ぎを改善したダイヤを編成したほか、鉄道需要の多い地域に新駅も設置するなど利便性を強化。コロナ禍前の令和元年度までは、１日あたりの利用者数は、開業前の推計値（約３万７千人）を上回る４万人以上で推移していた。

ただ、同社は開業以来赤字が続いており、各地の地方鉄道と同じく経営状況は非常に厳しい。コロナ禍の行動変容で利用者数が以前の水準に戻る見通しは立たず、沿線の人口減や高齢化も見込まれることから来年春の運賃値上げを決めた。

同社の助野(すけの)吉昭専務取締役は「健全経営を維持するため、行政からの支援の継続をお願いしたい」と訴える。同社は３年からの１０年間で計６４億円が必要とはじき、県や市町村からの支援を要請している。

県広域交通・新幹線政策課の黒崎勇一課長は「これまでは鉄道事業者への支援といえば赤字の補塡(ほてん)だったが、事業者任せでなく自治体も積極的に関与して住民の生活利便性を高めていきたい」と話し、お金だけでなく知恵も出していく考えを示す。県は鉄路を含めた公共交通を総合的に充実させて住民の移動を支えるとともに、脱炭素社会の推進も目指す「県地域交通戦略」を来年度に策定する。

■赤字線　自治体は投資の視点を

日本に鉄道が開業して１０月で１５０年を迎えたが、少子高齢化や過疎化、自動車社会の進展によりローカル線を取り巻く状況は厳しい。存廃をめぐる議論も活発になっている。

たとえば、利用減少で赤字が続き存続が危ぶまれているＪＲ芸備線については、鉄道のあり方について「前提を置かない議論」を進めたいＪＲ西日本と、存続を求める沿線の広島・岡山両県の自治体との間で話し合っているが、平行線だ。

鉄道網を見直すべき時期に来ているのは確かだろう。ただ、鉄道は一度廃止となれば復活は非常に難しい。車を利用できない高齢者や通勤・通学客の足として維持を求める声も理解できる。

まず重要なのは、鉄道が本当に地域に欠かせないものなのかを見極めることだ。維持する方針で一致したなら、自治体は運営を鉄道事業者に丸投げするのではなく、利用者の増加につながる利便性向上へ知恵を絞る必要がある。

赤字路線に「金さえ出せばいい」という姿勢ではなく、「投資」と捉えて公共交通を充実させる前向きな視点を求めたい。（井上浩平）

4094：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/db9708c6b50511e30a5e05d46740ee436c06c35b
「奈良に行くなら近鉄」達成なるか？ 12月“攻めのダイヤ改正”に踏み切る近鉄の本気度
11/11(金) 4:31配信

Merkmal
あをによしの増発
観光特急19200系「あをによし」（画像：写真AC）

　近畿日本鉄道（近鉄）は2022年12月17日、ダイヤ改正を行う。近年は新型コロナウイルスの影響で、全国的に最終列車の繰り上げや列車の運転本数を減らすことが多いなか、近鉄は京都線（京都〜大和西大寺間）で“攻めのダイヤ改正”を展開する。


　その筆頭といえるのは、4月29日にデビューした観光特急の19200系「あをによし」で、京都〜近鉄奈良間が1往復増発される。ふたり用のツインシート、3〜4人用のサロンシートで構成し、ゆったりくつろげるのが特長だ。従来の有料特急2〜4人利用の場合、予約状況によっては別々の席が割り当てられる可能性があるだけに、“離ればなれ”にならないことが利用客に安心感を与えているのだろう。

　また、内外装とも奈良を知り尽くした近鉄の誇りが詰まっているほか、かつてエリザベス女王が御乗車された12200系新スナックカーの由緒ある編成を改造、1974（昭和49）年製という大ベテランの車両ながら、大型荷物置き場の設置、温水洗浄便座も整備されており、使いやすい車両に仕上がっている。

　京都〜近鉄奈良間の増発に伴い、京都発大阪難波行きの京都発車時刻を平日は15時20分発から16時20分発、土休は15時20分発から16時40分発に変更することで、夕景や夜景（秋から冬にかけての奈良線で、大阪平野の夜景が期待できる）の車窓が楽しむことができるほか、観光客が奈良で前泊し、翌朝から街や名所をめぐって楽しむことなどを想定しているのだろう。

平日の烏丸線直通急行が朝夕にシフト
近鉄京都線（画像：近畿日本鉄道）

　京都線は、京都市営地下鉄烏丸線(からすません)との相互直通運転が行われており、急行は国際会館〜近鉄奈良間、各駅停車は国際会館〜新田辺間の運行である。現在、国際会館〜近鉄奈良間の急行は平日下り（近鉄奈良行き）6本、上り（国際会館行き）5本、土休下りは8本、上りは9本が設定されている。今回のダイヤ改正で、平日に限り国際会館〜近鉄奈良間の急行を日中から朝夕に見直す。

　その背景として考えられるのは、日中の烏丸線直通の急行（烏丸線内は各駅に停車）が意外と不便であること。京都線と烏丸線が交わる竹田駅の停車時間が長いのだ。下りの急行近鉄奈良行きは竹田で4分も停車。しかも、京都線京都発の各駅停車橿原神宮前行きより先に到着する。

　上りの急行国際会館行きも竹田で最大5分停車。大半の列車が京都線の各駅停車京都行きに追いつき、接続を図るも、先に発車するので京都到着も早い。京都市内中心部の四条、烏丸御池方面に向かうとはいえ、特急の通過待ちがないにもかかわらず、急行らしからぬ長時間停車は、利便性に疑問を持たざるを得ない。

　近鉄としては、烏丸線直通急行を朝夕ラッシュ時にシフトさせることで、日中の京都線京都発の急行を1時間あたり3本から4本に増やし、

「奈良へは近鉄」

をさらにアピールしたいのだろう。なお、近鉄のプレスリリースでは京都線京都発の急行に関する記述がないことを御了承いただきたい。

　現在、日中の京都発は12分発と42分発の橿原神宮前行き、27分発の近鉄奈良行きで、等間隔ではない（橿原神宮前行きは、途中の大和西大寺で奈良線の近鉄奈良行きに乗り換え）。首都圏などから奈良へ向かう観光客が「東海道新幹線＋近鉄」を選択するためにも、「57分頃発の急行近鉄奈良行き」が必要となる。

　ダイヤ改正後、日中の京都発の近鉄奈良行きは「特急1〜2本 ＋ 急行2本」、橿原神宮前行きは「特急1本 ＋ 急行2本」にすることで、奈良アクセスの利便性が向上されるだろう。

4095：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:37
上り特急京都行きの高の原停車の追加
高の原駅（画像：(C)Google）

　高の原駅は奈良県に所在し、徒歩数分で京都府に入る。府県をまたぐカタチで平城（へいじょう）・相楽ニュータウンが整備されており、1日平均の乗降人員は2万7758人。京都線では京都、大和西大寺、近鉄丹波橋に次ぐ多さだ。

　現在のダイヤでは、下り京都15時10分発以降の定期特急（あをによしは全列車通過）が停車し、帰宅客向けのホームライナー的な存在といえる（特急料金520円）。

　一方、上りの平日は高の原9時24分発、土休は高の原9時39分発の特急京都行きが最終となり、以降はすべての特急が通過する。今回のダイヤ改正で、上りの特急京都行きは9〜12時台に6本が追加停車し、利便性の向上を図る。

運賃値上げ前に利便性を向上させる
近鉄京都線（画像：写真AC）

　京都線で“攻めのダイヤ改正”を展開する背景として考えられるのはふたつある。

　ひとつ目は、新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ収益の回復。12200系新スナックカーを約3.3億円かけて改造した19200系あをによしが増発するのだから、“収益回復の起爆剤”となった格好だ。

　上り特急京都行きの高の原停車の追加で利用客が少しでも増えれば、将来は京都〜近鉄奈良・橿原神宮前間の定期特急に限り、全列車の停車。関西文化学術研究都市の最寄り駅である新祝園(しんほうその)の新規停車も考えられる。また、土休の烏丸線直通急行のあり方も検討されよう。

　ふたつ目は、2023年4月1日にバリアフリー料金制度を導入しない形で運賃を値上げすること。京都〜新祝園間は大人500円から590円、京都〜高の原間は570円から680円、京都〜近鉄奈良間は640円から760円、今回取り上げていない大阪難波〜近鉄名古屋間は2410円から2860円、最大241kmから250kmまでの区間は3110円から3690円に変わる（特急料金は据え置き）。

　運賃値上げ前にダイヤ改正を実施して、利便性を向上させることにより、観光客など新たな顧客の確保、今までの顧客が他社線に流出することを防ぐねらいがある。今回のダイヤ改正は“社運を懸けた背水の陣”ともいえる。

4096：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:50
JR西日本を意識する近鉄
JR西日本奈良線（画像：写真AC）

　奈良アクセスという点では、近鉄とJR西日本が競合する。近鉄にとってはJR西日本奈良線（京都〜木津間）を意識しているのは想像に難くない。

　国鉄分割民営化後のJR西日本奈良線は全線単線、各駅停車のみ運転されていたが、現在は快速サービスによる利便性向上、京都〜城陽間、山城多賀〜玉水間が複線化されている。

　JR西日本ホームページによると、踏切や一部の駅の改良工事が完了する2023年春に複線化事業の開業を予定しているという。これに合わせて抜本的なダイヤ改正を行うことも考えられる。

　おそらく、近鉄ダイヤ改正前日の2022年12月16日14時に、その詳細が明らかになるはずだ。JR西日本がどのような手を打つのかが注目される。

岸田法眼（レイルウェイ・ライター）

4097：チバQ：2022/11/14(月) 10:18:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/4c71246b974999d9629a4ef55d1eb01b1130cd0e
赤字ローカル線の廃止がもたらすのは「希望」か「焦土」か 専門家も意見二分、昭和の徳島を襲った最悪事例から考える
11/10(木) 4:31配信
中心商店街に壊滅的な打撃
徳島県小松島市（画像：(C)Google）

　赤字ローカル線が廃止されると、その地域はどうなるのだろう。学術論文では意見がわかれているようだが、徳島県には壊滅的な打撃を受けた地方自治体がある。通りに空き地と駐車場が目立ち、廃屋となった店舗が少なくない。営業している店舗は古い建物が大半を占める。徳島県小松島市外開の二条通商店街。かつて徳島県内第2位の売上高を誇った繁華街の名残はどこにもない。

【画像】小松島市「二条通商店街」を見る

「時代の流れとともに寂れつつあったが、国鉄小松島線の廃止でとどめを刺され、街の活気も客足もすべて消えた。今も鉄道があればここまで街が落ちぶれることはなかったのに」。

スナックを経営していたママさん（75歳）は、人通りの少ない街を眺めて表情を曇らせる。

　徳島県東部中央にある小松島市は戦後、小松島港とともに発展した。それを支えたのが国鉄小松島線だ。小松島線は関西と四国を結ぶ旅客船の発着場まで乗り入れて船車連絡を実現し、四国の東玄関と呼ばれた市の全盛時代を支えた。

　小松島線は、小松島市小松島町外開の小松島駅と小松島市中郷町長手の中田駅を結ぶ1.9kmだが、もともとは徳島本線（現・徳島線）の起点駅として徳島市の徳島駅を経由して徳島県西端の三好市にある阿波池田駅まで運行していた。しかし、路線変更で中田〜徳島間が牟岐（むぎ）線に編入され、小松島〜中田間だけが小松島線になっていた。

　港と隣接した位置にある市中心部は、二条通、三条通、千歳橋、鳳栄町など多数の商店街があり、市外から大勢の買い物客を集めて百貨店や映画館、ナイトクラブも営業していた。人口4万人程度の街なのに、10万人都市に匹敵する勢いが商店街にあった。

旅客船消え、転換したバス会社も廃止に
遊歩道に変わった国鉄小松島線の線路跡（画像：高田泰）

　しかし、国鉄末期の1981（昭和56）年、小松島線が国鉄の特定地方交通線に指定されて状況が一変する。列車は従来通り、徳島本線と一体となって運行されていたものの、路線変更の影響で輸送密度（1km当たりの1日平均旅客輸送人員）が1587人まで低下していた。

　市は「徳島本線と一体で考えてほしい」と存続を強く訴えた。市民がマイレール運動を展開し、小松島線を使った旅行を計画するなど、市を挙げた反対運動に発展したが、願いは届かず、1985年に地元の同意を得ないまま廃止されてバス転換した。

　廃止直後から市中心部の空洞化と沈滞ムードが加速する。その後、発着していた和歌山港行きのフェリーが徳島港へ移転したのをはじめ、大阪港行きのフェリーと和歌山港行きの高速船が廃止され、市から旅客航路がすべて消えた。

　商店街の店舗は次々にシャッターを下ろし、やがて空き地が目立つ状態に。商店街に隣接し、一時は2000人近い従業員が働いていた東洋紡績（現東洋紡）小松島工場も閉鎖された。小松島市によると、1991（平成3）年に約660億円あった市内の商業売上高は半減しているという。

　市の人口は小松島線廃止当時の約4万4000人が、2022年10月末で約3万6000人まで減った。小松島線の代替運行をしていた小松島市営バスは、地方公営企業のバス会社自体が廃止されている。小松島線の廃止をきっかけに、街全体が坂道を転がり落ちていったわけだ。

　船着き場へ乗り入れていたホームは駐車場に変わった。小松島駅跡は公園、線路跡は遊歩道が整備され、市民の憩いの場所になっている。だが、大勢の人でにぎわった街の姿はもう見られない。

4098：チバQ：2022/11/14(月) 10:19:01
協議の際は最悪の事態想定も必要
在りし日の鹿島鉄道（画像：写真AC）

　国土交通省の有識者会議は7月、輸送密度1000人未満などを目安にローカル線のあり方を検討するとした提言をまとめた。近い将来、全国各地で自治体とJR各社の協議会が開催される見込みだが、鉄道廃止が地域に与える影響については、研究者間で意見がわかれている。

　江戸川大学社会学部の大塚良治准教授（研究当時は湘南短大）は、茨城県の旧鹿島鉄道BRT（バス高速輸送システム）転換を調査し、人口や地価公示額の推移などから、BRTの社会的便益が

「鉄道に大きく劣る」

として、鉄道廃止が地域に与える影響が大きいと結論づけた。

　これに対し、千葉商科大学商経学部の松崎朱芳（あけよし）准教授らは北海道の旧江差線沿線を調査し、バス転換で

「地理的利便性が大きく損なわれることがなかった」

と判断している。研究論文で調査する地域や内容が異なる以上、一定の方向が示されないのは当然だろう。

　JR北海道と北海道夕張市が協力してバス転換したJR石勝線（夕張支線）でも、評価がわかれている。北海道や夕張市はバス転換で運行本数が増え、赤字を9割減らすことができたと胸を張るが、運賃は倍以上となり、移動時間も15分ほど余計にかかるようになった。このため、住民の間で不満の声がくすぶっている。

　小松島市の場合も小松島線の廃止後、本四架橋が進んで関西との交通手段が海路から陸路に変わったほか、新たに建設された国道バイパスが市中心部をう回して郊外を通るようになった。大型店の規制が緩和され、中心商店街の空洞化が進んだ。小松島線廃止の衝撃は大きかったが、それだけが町の衰退の原因でないことは確かだ。

　地域事情は千差万別。鉄道が廃止されてどうなるのかは、路線の数だけ答えがあるのだろう。ただ、小松島市のような最悪の事例があるのも事実だ。JR各社と沿線自治体の話し合いで自治体側が安易に廃止を受け入れてしまったのでは、小松島市と同じ状況に陥る可能性がある。

高田泰（フリージャーナリスト）

4099：チバQ：2022/11/16(水) 08:31:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/299fd9606dc86cd7678bba250f2fd8cfa66a5879
【上越新幹線開業４０年】　暮らし支える高速鉄道　過去と未来①
11/15(火) 19:19配信
上越新幹線が開業してから１１月１５日で丸４０年です。
そこでこの上越新幹線ついて、シリーズでお伝えします。今回は暮らしを支えてきた高速鉄道の過去と未来をみつめます。

その鉄道は憧れの都会とつないでくれました。四季折々の景色を楽しませてくれました。人生の節目にはいつも上越新幹線がありました。

開業から１５日で丸４０年。新潟駅では開業４０年を伝える新聞の号外が配布されていました。

１９８２年、新潟―大宮間で開業した上越新幹線。その乗り心地に当時の人たちは驚きました。

＜記者リポート（当時）＞
「（新幹線車内）ここでちょっとした実験をしてみたいと思います。ご覧のように（立てた）タバコは倒れません。乗り心地が証明されました」

３年後の１９８５年には東京の上野まで延伸。

“特急”で約４時間かかっていた首都圏までの時間は上越新幹線の開通により半分以下に・・・。太平洋側と日本海側を結ぶ新幹線の誕生で新潟の人々の暮らしは大きく変わりました。

平成の初めにはバブルが到来。
湯沢町などには新幹線に乗り多くのスキー客が訪れました。

２００２年の日韓ワールドカップでは開催地のひとつ新潟市に海外のサポーターが集結。新幹線のホームも熱狂に包まれました。

時代とともに車体も様変わりしています。白地に緑のラインを施した「２００系」から始まり、去年、惜しまれながら引退した２階建ての「マックス」。「走る美術館」とも呼ばれた「現美新幹線」など、この４０年の間に７つの車種が登場してきました。

新潟の街を支えてきた上越新幹線。
その経済効果について長岡大学の鯉江康正教授は、次のように話します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「沿線の湯沢・浦佐・長岡、燕三条・新潟についていえば、他の地域よりも人口減少の割合が低いですね。浦佐に至っても減りが少なかったんですね」

停車駅のひとつ、浦佐駅がある旧大和町（現　南魚沼市）。新幹線が開業した１９８２年には国際大学が設置されました。

１９８０年から２０００年までの２０年間で町の人口は１０００人ほど増加しています。上越新幹線の恩恵を受けてきた沿線地域・・・。

一方、２０１５年には北陸新幹線の長野・金沢間が開業。地域間の競争が激しくなりました。

鯉江教授は上越新幹線沿線の魅力をどう磨いていくかが今後の課題と指摘します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「残念なことに湯沢を除いては観光地ではないんですよね、どこも。新幹線で来て、そこから次の観光地まで行かなければいけない。ビジネス的な需要しか見込めない。途中で楽しめないですよね。トンネルばっかりで。高崎超えるとずっと長岡へ来るまでトンネルじゃないですか。新幹線の中で楽しめるようなものも工夫するとよかったのかなと」

4100：チバQ：2022/11/16(水) 08:32:08
新潟の魅力をどう伝えていくのか？

こちらの男性・・・。関東などで駅員として働いていましたがおととし新潟にＵターン、現在は“ＧＡＴＡ＿ＴＥＳＵ（ガタテツ）”のハンドルネームで鉄道の魅力を広める活動をしています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵ　さん】
「四季によって新潟って景色が違うじゃないですか。越後湯沢とか浦佐の方だと雪景色ですし、新潟に来るにつれて雪の状況とかも減ってきて新潟県って長いなと感じますし季節の移り変わりも感じるのが上越新幹線の魅力かなと感じます」

１１月１２日、ガタテツさんはあるイベントに招かれていました。
上越新幹線の開業４０周年を祝う記念セレモニーです。

トークショーの相手は鉄道芸人として知られる吉川さん。上越新幹線をテーマに語りました。

ふるさとの美しさをもっと多くの人に知ってほしい…。そんな思いで活動を続けています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵさん】
「越後湯沢から新潟しかたったのその距離しかないんですけどその間には本当にぎゅーっと新潟が詰まっているんですよ、それを地道に発信していきたいと思います」

この日は、“あの車体”も復活しました。開業当時の２００系を思わせる「なつかしのあさひ号」です。

【訪れた人】
「懐かしい！わたしが初めて乗った新幹線のカラーになっていたのでとても感慨深かったです」

「これからも末永く沿線の方に愛される路線であってほしいなと思います」

列車の一号車には抽選で選ばれたふたりの男の子が招待されました。

【男の子の母親】
「２人はもう大きくなったら新幹線の運転士さんになるって。公言しているくらいとっても大好きになりました。」

【母親と男の子の会話】
「どこが好き？あさひ号」
「ぜんぶ〜！！」

上越新幹線は来年春、最高速度を時速２７５キロに引き上げ、新潟ー東京間をおよそ７分、速く走ります。

【ＪＲ東日本新潟支社　小川治彦　支社長】
「新幹線というのは様々な方の様々な夢を乗せて走ってきたと。我々としても改めて噛みしめながら運行を続けていきたいなという風に思っています」

県民の重要な交通として活躍してきた上越新幹線。雨の日も、雪の日も、走り続けてきました。
そして、これからも・・・。

4101：チバQ：2022/11/17(木) 10:14:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/93103d1773ce3af5a3d49de3e4d27d453f3f2043
所要時間は新幹線の半分なのに…リニア中央新幹線が完成しても東京―名古屋間は「のぞみで十分」と言えるワケ
11/17(木) 9:17配信
リニア中央新幹線が2027年に品川駅―名古屋駅間で開業する予定だ。開業後、新幹線はどうなるのか。鉄道アナリストの鐵坊主さんは「リニアのホームは地下深くにできるため乗り換えに時間がかかる。所要時間40分、乗り換えを10分ずつと考えると、『のぞみ』との差は約30分に縮まる。品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、「のぞみ」で十分と考えるだろう」という――。

【この記事の画像を見る】

　※本稿は、鐵坊主『鉄道会社 データが警告する未来図』(KAWADE夢新書)の一部を再編集したものです。

■東京駅の東海道新幹線14・15番ホームはなぜ弧を描いているのか

　JR東京駅にはさまざまな新幹線が発着している。だが、JR東海の東海道新幹線と、東北新幹線などJR東日本の新幹線は直通していない。

　同じ新幹線であり、直通すれば便利だと思われるが、なぜ直通していないのだろうか。

　実は、東北新幹線と上越新幹線が建設される際、東海道新幹線とつなげる計画があった。その名残りは現在の東海道新幹線の14番線、15番線ホームの形状に見ることができる。

　東海道新幹線の16番線から19番線ホームが直線的であるのに対し、14番線、15番線ホームは、東北新幹線のホームに沿うように、弧を描いている。

　なぜそうなっているかというと、東海道新幹線の開業後に、東北新幹線との接続を考慮されて建設されたことが、その理由である。

　当時、東海道新幹線の利用者数が増え続けていた。1975(昭和50)年には山陽新幹線が博多まで開通し、東京駅の2面4線ホームでは対応できなくなった。

　そのため、東北新幹線との接続用の14番線、15番線ホームは、東海道新幹線用のホームとして、暫定(ざんてい)的に利用されることになった。

　その後、東海道新幹線の利用者がさらに増加し、トラブルによるダイヤの混乱も増えた。また、東北・上越新幹線と直通した場合、雪による遅延が、東海道新幹線にも波及することが懸念された。

　そのため、東海道新幹線と東北・上越新幹線は別系統とし、臨時列車のために14番線のみを直通可能な構造とする、という計画に縮小されるに至った。

■国鉄民営化で立ち消えになった「新幹線の直通運転」

　1982(昭和57)年、大宮駅を暫定の起点として東北・上越新幹線が開通。その利用者数が予想を大きく上回ると、国鉄内では、仙台―名古屋間のように東京をまたぐ需要を検討、再び東北・上越新幹線と東海道新幹線の直通計画が持ち上がった。

　しかしながら、都内・埼玉県内の沿線住民による反対運動で、東北・上越新幹線の東京延伸工事が大幅に遅れる。9年を費やし、ようやく東京駅まで開通したのは1991(平成3)年だった。

　この9年という時間が状況を大きく変えてしまう。1987(昭和62)年4月1日に、国鉄分割民営化が行われる。東海道新幹線はJR東海、東北・上越新幹線はJR東日本がそれぞれ継承したが、別会社となったことで、新幹線直通についてのそれぞれの考え方の違いが表面化することになる。

4102：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:01
　JR東日本は、東北・上越新幹線の東京乗り入れに先立ち、14番線の共用、直通列車の運行および、同一ホーム乗り換えによる利便性維持を提案。また、14番線について、東北新幹線の予算で建設されたホームであるとして、その使用権を主張した。

　一方、JR東海は、列車運行システムや車両などの違い、直通列車の運転のための線路容量不足、直通需要の低さなどを理由に、直通運転には否定的な考えを示した。また、国鉄から継承した東京駅の新幹線設備すべての所有権を主張した。

　JR東海とJR東日本の話し合いは結論が出ず、その後、運輸省(現・国土交通省)を交えて協議した結果、1996(平成8)年、正式に直通運転は中止になった。

　東北・上越新幹線ホームについては、当初1面2線で営業されていたが、長野新幹線開業でスペースが必要となり、中央線のホームを高架化。他のホームを中央線寄りにずらすことでスペースを捻出(ねんしゅつ)し、2面4線を確保して現在に至っている。

　このような理由で直通は行なわれていないが、東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通する可能性は、将来的にもまったく考えられないのだろうか。

　むしろ、筆者はリニア中央新幹線が開通することでその可能性が高まると考えている。

■リニア中央新幹線が開通しても「のぞみ」のほうが便利

　では、リニア中央新幹線が開通するとどうなるのか？　

　現状、東海道新幹線「のぞみ」の品川駅から名古屋駅までの所要時間は約1時間30分である。それに対し、リニア中央新幹線の品川駅から名古屋駅の所要時間は約40分と見込まれている。

　一見すると、両者の所要時間の差は大きい。だが、品川駅と名古屋駅のリニア新幹線用ホームは、地下深くに設置される予定である。そのため、リニア新幹線への乗り換えに必要な時間を、品川駅と名古屋駅それぞれで約10分ずつと考えると、実質的な所要時間は約1時間。「のぞみ」との差は約30分に縮まる。

　そのため、リニア中央新幹線が開通した場合でも、品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、通常の「のぞみ」で十分と考えるだろう。

　また、東京駅から新大阪駅へ移動する場合を考えると、リニア中央新幹線に乗るには品川駅で乗り換えが必要になるので、在来線に乗り換える必要がある。そのため、リニアではなく、通常の「のぞみ」で東京駅から新大阪駅へ向かう乗客も多いと考えられる。

　こうした問題が考えられるため、JR東海では、東海道新幹線の停車駅を増やし、リニアの優位性を際立たせることで、東海道新幹線とリニアの棲み分けを図ると考えられる。

　しかし、それでも品川―名古屋間のリニア移動は、乗客にとって心理的なハードルが高いのではないだろうか。リニアは新大阪まで開通しないと、その実力をフルに発揮することは難しいと思われる。

4103：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:14

■ターミナルを東京駅から品川駅に移すリスク

　次に、東京駅と品川駅の間で利用者数に大きな差があることも、JR東海にとって不利な条件である。

　品川駅は東京第2のターミナルとして、多くの利用者がいると思われがちだ。だが、2019(平成31/令和元)年度の数字を見ると、利用者数はそれほど多くはない。東京駅の1日の利用者数が約9万8000人であるのに対し、品川駅は約3万6000人にとどまる。

　じつは品川駅の利用者数は新大阪駅、名古屋駅はもちろんのこと、京都駅よりも少ない。

　リニア中央新幹線が開通したとしても、それまで東京駅から新幹線に乗車していたユーザーすべてが、品川駅からリニアに乗ってくれるわけではない。多少時間が遅くなっても乗り慣れた「のぞみ」に乗るかもしれないし、羽田―伊丹間のフライト利用に流れるかもしれないのだ。

　リニア中央新幹線の開業によって、東京駅から品川駅へターミナルを移すことになる。だが、ターミナルを移すことで、JR東海にとって利用者の取りこぼしが発生するリスクが生まれるわけだ。

■新幹線直通運転のメリット

　JR東海が、このリスクを回避する方法の1つが、新幹線直通である。

　東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通することで、東北・北関東から品川・名古屋・新大阪方面へ乗り換えなしでのアクセスが可能となる。

　品川から先はリニア中央新幹線を利用する、というユーザーもいると思われるが、その場合も東北・上越新幹線がそのまま品川駅まで直通していれば、リニアのためにわざわざ東京駅で在来線に乗り換える必要がなくなる。

　つまり、新幹線の直通運転によって、東北・北関東方面のユーザーをリニア中央新幹線に取り込むことができるのだ。

　しかも、リニア中央新幹線の乗客が、品川駅で東北・上越新幹線へ乗り換えることが可能になる。これは、JR東日本にとってもメリットとなる。

　品川駅でのリニアと東北・上越新幹線の乗り換えを抜きにしても、新幹線が直通すれば、新横浜駅や品川駅から、JR東日本が管轄する北関東・東北エリアへ、新幹線でのアクセスが可能になる。これは、JR東日本にとって大きな商圏拡大である。

　このように、直通運転はJR東海とJR東日本の両社にメリットがある。

　もちろん新幹線の直通運転には課題も多い。同じ新幹線でも、同じなのは線路幅だけといっていいほど、違いが多い。しかし、こうした違いは、両社の経営の方向性ひとつでクリア可能だ。

　商圏拡大のメリットが、こうしたシステムの違いなどのデメリットを上回れば、企業として直通運転を検討するきっかけになり得る。

　もし、東京駅で新幹線が直通すれば、札幌駅から鹿児島中央駅まで1日で行けるような列車が運行されるかもしれない、という妄想を一鉄道ファンとして付け加えておきたい(※北海道新幹線の新函館北斗―札幌間は2030年度末開業予定)。



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鐵坊主（てつぼうず）
鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト
1968年生まれ。2020年11月にYouTubeチャンネルを開設。鉄道を中心とする日本の地域交通のあり方について鋭い視点で分析・解説し、人気を集めている。
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鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト 鐵坊主

4104：チバQ：2022/11/17(木) 11:37:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/
九州新幹線、佐賀空港ルート巡る駆け引き激化　与党と佐賀県せめぎ合い
11/17(木) 11:02配信
　整備方針が未定の九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉に関し、佐賀県側が「検討に値する」と評価する佐賀空港経由の南回りルートを巡る駆け引きが静かに激化している。与党側はあえて軟弱地盤の掘削が必要となる難工事の技術、安全両面の再検証を国に指示。佐賀県側は政府、与党がベストと主張する佐賀駅経由ルートに流れを引き寄せる「結論ありき」の動きとけん制する。

【画像】九州新幹線西九州ルートの3ルート案

　「佐賀空港を通るルートは現実的とは思えない。早急に結論を出すべきだ」。今月2日に非公開で行われた与党検討委員会。森山裕委員長は同区間をフル規格で整備する場合に俎上（そじょう）に載る三つのルート案を巡り、こう主張したという。

　国土交通省も会合で「今後要精査」としつつ、筑後川河口の軟弱地盤でのトンネル工事が生じる南回りルートのリスクを挙げ連ねた。トンネル内外の圧力差で地盤が緩み掘削を継続できなくなる恐れや、液状化によるトンネルの浮き上がり…。斉藤鉄夫国交相は早速、4日の記者会見で関係機関に「さらなる調査を指示した」と明かした。

　国側は南回りルートについて、佐賀駅ルートと北回りルートの2案と比べ、総事業費が2倍近い約1・1兆円に膨らむと試算。ルートの一部に含まれる福岡県との調整も避けられず、「論外だ」（国交省関係者）との見方が充満していた。

　一方、在来線の利便性低下や多額の地元負担を理由にフル規格に反発してきた佐賀県の山口祥義知事は9月、空港経由に限っては「考えるに値する一つのアイデア」と評価。「後見人」のJA佐賀中央会の金原寿秀会長が物流新幹線を主張しており、足並みをそろえて空港経由のルートを推したことに波紋が広がった。

　自民党関係者は「知事はフル規格の土俵に乗ったとも言える」と強調。「空港ルートが無理だとはっきりすれば、残る選択肢は限られてくる」と手ぐすね引く。森山氏は年内にも再び検討委を開き、再検証の結果を議論したい考えを明かした。

　こうした与党側の動きに佐賀県側は不信感を募らせる。ある幹部は「佐賀駅ルートという結論ありきとしか思えない。これではいつまでもまとまらない」。山口氏は8日、記者団に「幅広く議論を進めていくのが僕らの考え。決め打ちではなくてね」とけん制した。

（前田倫之、山下航）

4105：チバQ：2022/11/17(木) 17:45:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/c8c556a4bd6a9350d07207e8fbd7488d9b182c95
宇都宮ライトラインが初の試運転　次世代型路面電車、23年8月開業
11/17(木) 16:47配信


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毎日新聞
試運転を始めたライトライン＝宇都宮市下平出町の平石停留場で、2022年11月17日午前9時23分、面川美栄撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（LRT）の試運転が17日、一部区間で始まった。営業区間の軌道上をLRT車両が走行するのは初めて。

　同日朝、宇都宮市下平出町の車両基地での号令後に入線が始まり、「ライトライン」の愛称が付いた車両1編成が約200メートル先の平石停留場まで時速5キロで走った。作業員が停留場と車両が接触しないかや、信号設備の動作を確認。異常はなかった。

　この日、初めてライトラインに乗車した同市の佐藤栄一市長は「設計通りに寸分たがわず実現できている。今までの大変な技術の結集の表れだと思う。改めてこの事業の難しさ、奥深さというのを感じた」と述べた。芳賀町の見目匡町長は「宇都宮市のご指導の下、今日を迎えることができた。宇都宮駅東口から芳賀町、茂木、益子と県央の町が発展していくと思う。開業まで力を緩めることなく頑張っていきたい」と話した。

　試運転は、18日は時速15キロまで速度を上げて安全を確認し、21日からは「走行・性能試験」を実施する他、車両のスピード調整やブレーキ性能などを確認する。来年4月には芳賀・高根沢工業団地までの全線14・6キロでの試運転が始まる。

　当初2019年12月だった開業は2度延期され、23年8月の予定。【面川美栄】

4106：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e26765778ed4c98e5d204112d71dc2b7d0ffcb
新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線 そのカラクリとは JRのまま残った理由
11/18(金) 9:22配信
北陸新幹線も九州新幹線も並行在来線が「ちょっとだけJRのまま」
金沢〜敦賀間延伸が2024年に迫った北陸新幹線。並行在来線は第三セクターとなる（画像：写真AC）。

　北陸新幹線の金沢〜敦賀間が、2024年春にいよいよ開通を迎えます。それに合わせて、並行しているJR北陸本線は、「IRいしかわ鉄道」にくわえて、地元の福井県などが出資する第三セクター「ハピラインふくい」へ移管される予定となっています。

【地図】なぜか「JRのまま」残った並行在来線区間

　これにより、かつてのJR北陸本線の総延長の87%にあたる敦賀〜直江津間が、JRから第三セクター鉄道へ移管されることとなります。このように、整備新幹線と表裏一体の関係にあるのが並行在来線です。旧東北本線の盛岡〜目時間が「IGRいわて銀河鉄道」、目時〜青森間が「青い森鉄道」へ衣替えしたように、並行在来線の多くはJRから経営分離し、地元自治体などが出資する第三セクター鉄道に移管されます。

　しかし例外もあり、下記のように一部の区間は引き続きJRが並行在来線を経営しています。
●北陸新幹線：信越本線 高崎〜横川、篠ノ井〜長野
●九州新幹線：鹿児島本線 博多〜八代、川内〜鹿児島中央

　特に信越本線の篠ノ井〜長野間はわずか9.3kmで3駅間。前後は「しなの鉄道」に挟まれ、飛び地のようになっています。他の移管路線とこの違いは、一体どこにあるのでしょうか。

そもそも「新幹線開業→在来線を第三セクター化」はどこから来た？
2002年の東北新幹線八戸延伸により、JR東北本線の青森県内を引き継いだ青い森鉄道（画像：写真AC）。

　1989（平成元）年から建設が始まった「整備新幹線」。これまで東北新幹線 盛岡〜新青森間、北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間、北陸新幹線 高崎〜金沢間、九州新幹線 博多〜鹿児島中央間が開業しており、今年9月には新たに西九州新幹線も開業しました。

　先述のとおり2024年春に北陸新幹線の金沢〜敦賀間、さらには2030年度に北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間が延伸開業予定で、最後に残る北陸新幹線の敦賀〜新大阪間も着工に向けた準備が進められています。

　その「整備新幹線」とセットとなることが多い、この「並行在来線は、JRから第三セクターに移管される」という動き。そもそもなぜこのような流れになっているのか、整理していきましょう。

「並行在来線」とは整備新幹線の開業前、「在来線特急が都市間輸送を担っていた路線」のことを指します。新幹線開業をうけて在来線では、役目を終えた特急が運行を終了し、路線自体の利用者もその分だけ減少するため、採算の悪化が見込まれます。それを引き続きJRが運行するのは過度の負担になるため、経営を地元自治体が出資する第三セクターに分離するという考え方です。

　なぜそこまでするのかというと、国鉄・JRにとって整備新幹線は積極的に進めたい事業ではなかったからです。東北・上越新幹線が開業した1982（昭和57）年当時も、国鉄の経営悪化を受けて整備新幹線計画は「当面の間、凍結」とされてしまいます。しかしその時は新幹線を求める地方の声が大きく、民営化直前の1987（昭和62）年に凍結が解除されました。

　当時は東北・上越新幹線ですら大きな赤字を出していたことから、それよりもさらに利用者数が少なく、建設費も同等かそれ以上となる整備新幹線建設をJRに委ねては「国鉄破綻の二の舞」になりかねません。そこで国が公共事業として新幹線を建設し、JRに貸し付けるという仕組みがつくられました。そしてJRは「整備新幹線のほうを引き受ける代わりに、都市間輸送の役割を終えた並行在来線は手放す」ことが認められたのです。赤字ローカル線を引き取る自治体の負担は小さくありませんが、新幹線を求めた代償として受け入れるしかありません。

　国と地方、JRそれぞれに利害があることから、整備新幹線の着工には「営業主体となるJRの同意」と「並行在来線の経営分離についての地方公共団体とJRの同意」が必要とされています。

　ここでミソになってくるのが、「JRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する」という項目です。

　つまり沿線自治体の同意が前提ではありますが、JRは儲からない並行在来線を切り離すことができる一方、新幹線開業後も「必要と考える区間は手放さなくてもよい」ということになっているのです。

4107：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:20
数字でわかる「JRが手放したくなかった理由」
　では「JRが手放した区間」と「手放さなかった区間」がどれほど違うのか、具体的な数字で見てみましょう。

　まずは北陸新幹線です。並行する信越本線 高崎〜直江津間は、先述のとおり「JRのまま存続」「第三セクターに移管」の区間が入り乱れることになりました。それぞれの区間で、2019年度の輸送密度はそれぞれ次のとおりです（各社公表データ、鉄道統計年報等から）。

【JRのまま】高崎〜横川（JR東日本）　4348人/日（29.7km）
【三セク移管】軽井沢〜篠ノ井（しなの鉄道）6521人/日（65.1km）
【JRのまま】篠ノ井〜長野（JR東日本）　27079人/日（9.3km）
【三セク移管】長野〜妙高高原（しなの鉄道）3245人/日（37.3km）
【三セク移管】妙高高原〜直江津（えちごトキめき鉄道）　2501人/日（37.7km）

　続いて九州新幹線です。

【JRのまま】熊本〜八代（JR九州）10514人/日（35.7km）
【三セク移管】八代〜川内（肥薩おれんじ鉄道）665人/日（116.9km）
【JRのまま】川内〜鹿児島中央（JR九州）7268人/日（49.3km）

　距離に対する利用者は、JR存続区間と三セク移管区間で、数字が雲泥の差となっています。いずれも輸送密度の大きい区間はJRが運行し、小さい区間は分離していることが分かります。経営の厳しい3セクからしたら「ズルい！」と思う話でしょうが、整備新幹線の仕組みが先述の事情で「JRの匙加減」となっているのだから仕方ありません。

西九州新幹線の場合は「ちょっと違う事情」が
2022年9月に開業を迎えた西九州新幹線（画像：写真AC）。

　ところで、開業したばかりの西九州新幹線でも同様に、並行在来線は切り離されず、JRのままで残ることとなりました。ただ、ここの事情は先述とは若干異なり、少し複雑です。

　西九州新幹線は、地図上では大村線と大部分で並行しますが、並行在来線は「長崎本線」になります。その理由は前述の背景から、「それまで在来線特急が役割を担っていた区間」を指しているからです。

　長崎本線諫早〜長崎間の輸送密度は、2021年度で11332人/日（24.9km）。長崎都市圏ということで利用客が多いため、引き続きJR九州が保有するのも納得です。いっぽうで肥前山口（現・江北）〜諫早間は3861人/日（60.8km）と輸送密度が少ないため、当初はJR九州も分離の意向でした。

　ところが分離されなかったのは、当該区間の沿線の同意が得られなかったからです。新幹線の利益をあまり享受できないのに、在来線特急「かもめ」が無くなり、運賃も高くなるという何もメリットがない状況になるからです。この問題が尾を引き、なかなか着工できないという事態に陥っていました。

　そこで肥前山口〜諫早間については、地元自治体が主体の第三セクターが施設を保有し、JR九州は施設を借りて運行を担うという、「上下分離方式」を導入することになりました。JR九州が運行する期限は「開業から23年間」となっています。その先も運行が続く保証はありませんが、「JRが経営分離するわけではないので」、着工について地元の同意は必要ないということになりました。このような絶妙な調整を経て、西九州新幹線はようやく着工に至ったのです。

　※　※　※

　並行在来線問題は北陸新幹線新大阪延伸時に再燃するかもしれません。北陸新幹線は敦賀から小浜を経由して京都、大阪に向かうルートが想定されていますが、この場合の並行在来線は、在来線特急「サンダーバード」が走る湖西線となります。

　ここでも上述の西九州新幹線と長崎本線の関係と同様の状況で、滋賀県や沿線市町村は、湖西線を並行在来線として経営分離しないよう求めています。

　長崎本線では博多〜肥前鹿島に特急「かささぎ」7往復を設定するという"落としどころ"で対処しましたが、湖西線はどうなるのか。JR西日本の対応が注目されます。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

4108：チバQ：2022/11/20(日) 21:40:43
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221119-OYT1T50109/
「万博」会場へ新大阪から直通列車、新幹線利用で最寄り駅まで５分短縮
2022/11/19 09:08
２０２５大阪・関西万博
　ＪＲ西日本は１８日、２０２５年大阪・関西万博の来場者の輸送計画を発表した。新幹線で来る人のため、新大阪駅と会場の最寄りの桜島駅とを結ぶ直通列車を運行。関西空港などから来る人向けには、大阪環状線弁天町駅の駅舎を建て替え、会場に直通する大阪メトロ中央線への乗り換えをスムーズにする。

　直通列車は、２３年春に開業予定の大阪駅地下ホーム（うめきた地下駅）を経由。大阪環状線と桜島線を通って桜島駅に至る。現在は大阪駅で乗り換えて約３０分かかるが、直通列車で５分程度短縮できる。桜島駅から会場の夢洲（大阪市此花区）へはシャトルバス７０台を走らせ、１時間あたり最大４０００人、期間中に最大２００万人を運ぶ計画だ。


　弁天町駅でのＪＲから大阪メトロへの乗り換えは現在、階段やエレベーターでの上り下りが必要だが、建て替えで２駅を段差なく結ぶ連絡通路を設置する。現在の駅を使いながら、１２月から建て替え工事を進め、２５年春の完成を目指す。

　一連の事業費は、総額１００億円を見込む。ＪＲ西の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で「万博を機に西日本エリア各地に旅行していただきたい」と期待を示した。

4109：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/f7663ac0b2fad42f0c45711ea5e460b50e8b5942
上越新幹線はなぜ「異質な存在」なのか、政治が生んだ鉄道の40年史とは
11/21(月) 6:02配信


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ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。新幹線の中で「異質な存在」が実現した理由と、開業までの困難の歴史とは。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　新幹線の中で「異質な存在」の 上越新幹線が実現した理由

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。

　ちなみに上越新幹線は上越地方（新潟県南西部、糸魚川市など）を通過しないが、これは新幹線に並行する（現代的に言えば「並行在来線」の）上越線から名付けられたからだ。上越線の名称は高崎駅（上州）と信越本線宮内駅（越後）を結ぶことに由来するため、地方名としての上越とは関係がない。だが2015年3月に延伸開業した北陸新幹線に上越妙高駅（新潟県上越市）が誕生し、少々ややこしいことになっている。

　上越新幹線は他の新幹線とは異質な存在だ。東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線、東北新幹線・北海道新幹線、北陸新幹線は複数の事業者をまたいで一体的に運行される長距離路線である。また今年9月に開業した離れ小島の西九州新幹線は将来的には九州新幹線に接続する予定なので除くと、上越新幹線だけが約300キロの中距離路線かつ自社で完結しているのである。

　そもそも上越新幹線の出生自体が特異である。1971年に山陽新幹線に続く新線として東北、上越、成田新幹線（後に中止）の建設が決まったのは、当時の自民党三役、田中角栄幹事長（新潟）、鈴木善幸総務会長（岩手）、水田三喜男政務調査会長（千葉）の地盤を通過する「政治路線」であったからと指摘される。

　それでも東日本を縦断する幹線である東北新幹線、当時建設に着手したばかりの成田空港連絡路線である成田新幹線には一定の説得力があったが、計画時から黒字になるめどが立たないと言われていた上越新幹線が実現したのは、「今太閤」と称された田中の力があってのことだ。ちなみに上越新幹線の建設を担当したのは田中が設立に関与した日本鉄道建設公団（鉄道公団）であった。

　「我田引鉄」と言えばそれまでだが、上越新幹線は初めての太平洋と日本海を結ぶ新幹線であり、ヒトとカネとモノの流れを都市から地方に逆流させ、地方分散を推進しようという田中の思想を体現した路線だったことは無視できない。上越新幹線の成功がなければ、同じく日本海側を走る北陸新幹線が実現することもなかっただろう。

●　上越新幹線のターミナルは かつて新宿駅にする方針だった

　さて上越新幹線の開業は11月15日だったと述べた。一方、一体的に建設された東北新幹線は5カ月ほど早い同年6月23日に開業している。両路線は一部の設備を共用するため元々、同時に開業する予定だったが、上越新幹線の工事が難航したため東北新幹線を「暫定開業」し、上越新幹線の開業を待って「本開業」したただめだ。

　難工事となったのは高崎〜上毛高原間の中ノ岳（標高2085メートル）と子持山（標高1296メートル）の間を通過する中山トンネル（全長約15キロメートル）だ。

　中山トンネル建設工事は開業10年前の1972年2月に始まったが、1979年3月以降「四方木工区」で異常出水が相次ぎ、工事が1年半にもわたりストップする事態となった。そこでやむなくトンネルのルートを一部区間で変更し、ようやく1982年3月に完成したのである。

　中山トンネルの工事費は約1370億円で、1キロメートル当たり約92億円にも上り、これは青函トンネルの1キロメートル当たり77億円を上回るものであった。

　開業時のターミナルは埼玉県の大宮駅で、上野延伸は1985年3月、東京延伸は民営化後の1991年6月までずれ込んだ。大宮以南の開通が遅れたのは、用地確保、騒音問題の制約が大きい都市部のルート選定が難航したためだ。

　国鉄と日本鉄道建設公団の担当者が業界誌『交通技術』1976年1月号に寄稿した記事は、東北新幹線のターミナルを東京駅に、上越新幹線のターミナルを副都心である新宿駅に設ける方針が固まったと伝えている。

4110：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:29
　このうち東北新幹線は現在の埼京線を併設するルート（ただし当初、上野駅は設けない予定だった）、上越新幹線は大宮から宇都宮線・高崎線と並行する貨物線の用地を転用し、赤羽で東北新幹線と交差して新宿方面に向かうルートを想定していた。

　ただし開業後しばらくは大宮以内を別ルートにするほどの需要がないので、当面の間、大宮〜東京駅間を東北・上越新幹線が共有することとした。当面の間とはおそらく上越新幹線と線路を共有する北陸新幹線が開通して列車本数が増加するまで、ということだったのだろう。

　しかし新宿ルートは国鉄の財政悪化と民営化で実現せず、今もJR東日本の新幹線全てが大宮〜東京間を共有している。現在、同区間の列車本数は限界で、増発が困難な状況のため、今こそ新宿ルートが必要との声もあるが、コロナ禍で輸送需要が大幅に減少したことで実現の可能性は完全についえたといえるだろう。

●　来春から最高時速を引き上げ 東京〜新潟間で最大7分短縮

　難産の結果生まれた上越新幹線は「発育」もよくなかった。開業時の最高速度は時速210キロ。大宮駅〜新潟駅間は最短1時間45分だった。現在は1時間14分と大幅に短縮されているが、これは大宮駅〜新潟駅間ノンストップ運転の「とき311号」のものであり、多くの列車は1時間40分前後を要している。

　時速320キロ運転を行う東北新幹線では、大宮駅〜盛岡駅間が3時間17分から1時間47分までほぼ半分に短縮されているが、上越新幹線は1985年の上野開業時に時速240キロに引き上げて以降、速度向上を行っていないからだ。これは新幹線の中で最も遅い。

　とだけ書くと鉄道ファン諸氏からツッコミが入りそうなので追記しておくと、1990年代に上越新幹線の大清水トンネル（越後湯沢〜上毛高原間）内下り勾配を利用して、一部の下り列車が時速275キロ運転を行っていたことがある。

　これは1997年に山陽新幹線が時速300キロ化するまで国内最速であったが、90年代初頭の新幹線高速化競争に乗ったデモンストレーションのようなもので、実用的な高速運転ではなかった。ただ最も遅い新幹線に最も速かった時代があったというのは面白い話だ。

　そんな上越新幹線だが、来年春から正真正銘の時速275キロ運転を開始する。これは最高速度時速240キロの2階建て新幹線E4系が引退し、E7系車両に統一されたことによるもので、東京駅〜新潟駅間で最大7分短縮し、同区間の最速列車は1時間30分を切る見込みである。

枝久保達也

4111：チバQ：2022/11/21(月) 16:49:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b174a85b0629d25746fbb5c391bae87b9ec2bb7
ローカル線再編、難しさ浮き彫り　芸備線、自治体が協議拒否　JR西は国に介入要請
11/19(土) 7:14配信


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時事通信
ＪＲ西日本・芸備線の備後落合駅＝２０２１年１２月３０日、広島県庄原市

　採算が悪化したローカル鉄道の再編が全国的な課題となる中、岡山・広島両県間を走るJR芸備線を巡る動きが注目を集めている。

【図解】JR西日本の芸備線

　「廃止ありき」を警戒する沿線自治体は再編協議入りを拒否。JR西日本は国の介入に望みを託すが、合意形成の難しさが浮き彫りとなっている。

　「利用促進以外は議論しない」。今月2日、岡山市で開かれた芸備線利用促進の検討会議。沿線自治体側は、存廃も含む路線再編は今後議題としないことをJR西に通告した。

　5月の前回会合でJR西は「特定の前提を置かずに将来の地域公共交通の姿の議論を開始したい」と求めたが、「廃止を前提にしているように聞こえる」（湯崎英彦広島県知事）と異論が噴出。要請は却下された。

　JR西はこれを受け、再編協議の場の設置を国に相談する方針を表明。須々木淳岡山支社副支社長は「ずっと議論しないのは困る」と記者団に訴えた。

　国土交通省の有識者検討会は7月、バスへの転換なども視野に、国と自治体、鉄道会社が不採算路線の再編協議に入るよう提言。同省は現在、制度の具体化を進めている。

　斉藤鉄夫国交相は今月18日の記者会見で「公共交通再構築の取り組みは待ったなし」と強調。さらに「（制度化前でも）任意の形で協議の場を持つことは可能だ」と前向きな姿勢を見せた。JR西の長谷川一明社長も同日、「なるべく早くしてもらえるとありがたい」と語った。

　政府や鉄道各社が対応を急ぐのは、人口減少やコロナ禍によって、都市部の黒字路線の収益で不採算路線を維持するこれまでの構図が持続不可能となりつつあるためだ。

　JR西は4月、1キロ当たりの1日の平均利用者数「輸送密度」が2000人未満の路線の収支を初めて公表。全30区間が赤字だった。特に芸備線の東城―備後落合間は2019年度の輸送密度が11人で、100円を稼ぐのに2万5416円の費用が掛かっていた。

　ただ、芸備線では利用促進のための検討会議が昨年から観光客誘致や利便性向上策の議論を重ねてきた経緯がある。それだけに、地元には再編に前のめりなJR西への不信感がくすぶる。国への介入要請にも「事前にもう少し説明があっていい」（岡山県幹部）と不満の声が聞かれる。今後、再編協議は全国各地で本格化すると見込まれるが、地域との十分な意思疎通が成否を握りそうだ。

4112：チバQ：2022/11/21(月) 16:50:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/1403f2687a63f38ccd04086822b770ea3c77f1c4
万博後の活用も期待「レガシーに」　JR西が１００億円投資
11/18(金) 19:53配信


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産経新聞
万博会場までのルート

２０２５年大阪・関西万博会場の夢洲(ゆめしま)（大阪市此花区）への輸送力強化を図るため、１８日、ＪＲ西日本が１００億円を投じて駅の改良などを行うと発表したことを受け、地元経済界からは万博後の活用も視野に歓迎の声があがった。万博主催者の輸送計画では鉄道２路線と道路の主要３ルートを設定しているが、インバウンド（訪日外国人客）の回復次第で混雑対策の強化も課題になりそうだ。

「多額の投資に大変感謝している。万博の成功につながる」。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭は同日の定例会見で期待感を示し、「万博のレガシー（遺産）として、貴重なインフラを無駄にせず、夢洲の跡地利用を計画していかなければならない」と力を込めた。

万博の運営主体、日本国際博覧会協会の輸送計画では、主要３ルートのうち、大阪メトロ中央線の運行本数を最大１・５倍に増便し、建設中の高速道路「淀川左岸線」を新大阪駅や大阪駅と会場を結ぶシャトルバスの専用道とする。

開催期間中に約２８２０万人、１日２０万人超の来場を見込み、公共交通の利用を呼びかける。同協会は混雑緩和の対策を取るとしているが、それでも鉄道の定時運行に支障が出たり、高速道路の渋滞が伸びたりすることも予測している。

近鉄グループホールディングス顧問の吉田昌功氏は、中国のゼロコロナ政策が解除されればインバウンドが想定以上に増える可能性もあるとし、「多くの人に来てもらうことはいいことだが、問題があれば事業者が対応していかなければ仕方がない」と語った。（井上浩平）

4113：チバQ：2022/11/22(火) 11:52:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf33b01bc0dab61aee13c87ffe847a2493d3311b
空港アクセス鉄道、熊本県に〝宿題〟　検討委は肥後大津ルート案「妥当」…運動公園へのアクセスは？
11/22(火) 6:35配信


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熊本日日新聞
ロアッソ熊本の試合後、車が数珠つなぎとなった県民総合運動公園周辺の道路＝10月23日、熊本市東区

　JR豊肥線と熊本空港（益城町）を結ぶ熊本県のアクセス鉄道計画を議論する検討委員会が、肥後大津駅（大津町）から分岐するルート案を「妥当」と結論づけた。蒲島郁夫知事も「将来性を感じる」と話し、肥後大津ルートの流れができつつある。しかし、このルートだと計画の目的の一つに挙げてきた県民総合運動公園（熊本市東区）のアクセス改善につながらず、県は新たな宿題を抱える格好だ。

　「直通運行ができる肥後大津ルートが鉄道事業者の立場で見れば、素直なルートだ」。9日、熊本市であった検討委の会合。ルート選定に関し、JR九州の中野幹子熊本支社長はきっぱりと言った。ほかの委員からも、肥後大津ルートを評価する意見が相次いだ。

　ただ、その2週間余り前、運動公園一帯の渋滞という弱点が改めて露呈。来訪者から鉄路によるアクセスを求める声も聞かれた。

　10月23日のJ2ロアッソ熊本のリーグ最終戦。横浜FCの中村俊輔選手の引退試合と重なり、運動公園内のスタジアムには2万人超が足を運んだ。無料のパークアンドバスライドやJR光の森駅からのシャトルバス増便といった対策が取られたものの、運動公園の駐車場はすぐに満杯に。周辺道路の大混雑に、しかめ面のファンも多く見られた。

（写真：熊本日日新聞）

　宮崎県高千穂町の男性公務員（54）は「駐車場に入るまでに長時間かかった。鉄道があれば便利なのだが…」とポツリ。よく観戦に訪れるという熊本市中央区の男性会社員（35）は「運動公園から幹線道路に抜ける道路や駐車場の出入り口が限られており、車が流れない」と話し、道路対策を注文した。

　肥後大津ルートを「妥当」とした検討委の会合でも、熊本市都市建設局の井芹和哉局長が「交通渋滞の課題があることは議事録にしっかりと残すべきだ」と指摘。九州産交バスの岩﨑司晃社長は「運動公園はいつも需要があるわけではない。バスの機動性をうまく利用してはどうか」と提案した。

　運動公園一帯では大規模イベント時の混雑が以前から起きてきた。このため、県は空港アクセス鉄道計画で三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを本命視。運動公園付近に中間駅を設けることでアクセス改善を図る構えだった。

　だが、世界的半導体メーカー「台湾積体電路製造（TSMC）」の菊陽町進出が昨年11月に公表されると、県は「状況が変わった」として仕切り直し。原水駅（菊陽町）からの分岐ルートも含めて3案を再検討したところ、肥後大津ルートの概算事業費が約410億円で最も安く済み、費用対効果を示す「費用便益比」は30年間で1・03と最も高い、とした。

　仮に肥後大津ルートで決まった場合、運動公園の渋滞緩和にはつながらない。このため、県は部局横断のプロジェクトチームで、興行主が手配するシャトルバスの運行に関する支援や、駐車場などの在り方について課題や対応案の整理を急いでいる。

　アクセス鉄道のルートは「総合的に検討した上で最終判断する」と言う蒲島知事は、11月2日の定例記者会見で「大規模イベント時の運動公園のアクセス改善と周辺の渋滞対策の必要性」に言及。「ソフト、ハード両面で可能な対応を検討する」と強調した。

　運動公園へのアクセスの良しあしは県内外からの集客に影響し、ひいては地域振興に直結する課題だ。アクセス鉄道の議論ばかりを先走りさせずに、新たな宿題にも具体的な方策を早急に打ち出す必要がある。（内田裕之）

4114：チバQ：2022/11/24(木) 07:58:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/90e4223938ecb16e8f2a86e6d28a4a543bddf3cc
【独自】東京駅―勝どき―有明を結ぶ「臨海地下鉄」新線、全７駅新設…２０４０年代前半に開業へ
11/24(木) 5:00配信


読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京都は、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業化に着手する。始発は首都の玄関口・東京駅とし、銀座や築地、豊洲などを経由して有明まで全７駅を新設する。開業は２０４０年代前半の見通し。羽田空港から臨海部に至るＪＲ線と接続する計画もあり、東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の利便性を高め、国際ビジネス都市としての発展を目指す。

　小池百合子都知事が近く計画を公表する。複数の関係者によると、新線「臨海地下鉄」の総延長は約６キロ・メートル。東京駅の北東側に新駅「東京」をつくり、約１キロ・メートルごとに「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の各駅を設ける。

　東京駅を起点とすることで、新幹線などの広域鉄道網との乗り継ぎが容易になる。日本有数の商業地・銀座や旧築地市場跡地の再開発を控える築地を通り、マンションの建設ラッシュで人口増が著しい勝どき・晴海、国内最大規模の卸売市場がある豊洲、国際展示場「東京ビッグサイト」を抱える有明を結ぶ。

　また、臨海部には羽田空港と都心をつなぐＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の一部が通る計画があり、都は将来的に地下鉄新線とアクセス線を接続させ、空港利用者を誘客したい考え。

　昨夏に東京五輪・パラリンピックが終わり、都は今年３月、競技会場や選手村などを整備した臨海部について、大会のレガシー（遺産）を生かした街づくりを行うほか、温室効果ガスを排出しない水素エネルギーの活用や「空飛ぶクルマ」、燃料電池船といった最先端技術の開発拠点とする計画を策定した。

　新線の敷設は計画実現に向けたインフラ（社会基盤）整備の一環で、臨海部を、世界から人と投資を呼び込み、東京と日本の成長を先導する地域に発展させる狙いがある。事業費は約５０００億円。都は３０年頃の着工を予定しており、開業後３０年以内の黒字化を見込む。

4115：チバQ：2022/11/24(木) 08:51:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c3f9b16550fd17cf8f1c580d564d98dbffd5216
ローカル線再編、将来像カギ　「上下分離」、バス専用道化も
11/24(木) 7:11配信

時事通信
ＪＲ只見線が全線で運転再開し、只見川に架かる橋を渡る列車＝１０月１日、福島県金山町

　人口減少やコロナ禍で鉄道各社の経営が厳しさを増す中、採算悪化が著しいローカル線の再編協議が全国各地で不可避となってきた。

　ただ、地域住民の廃線への懸念も根強く、協議進展には利用者目線の将来像を示せるかがカギとなりそうだ。

　10月初め、2011年の新潟・福島豪雨で一部不通となっていたJR只見線が11年ぶりの全線再開を果たした。廃線危機を救ったのが、自治体が線路などのインフラを保有・管理し、運用は鉄道会社が担う「上下分離」と呼ばれる手法だ。

　鉄道会社は減価償却費などの負担がなくなる上、自治体がインフラ使用料を減免すれば経常収支も改善できる。国内ではまだ例が少なく、JR東日本では初めてとなる。深沢祐二社長は他地域へのモデル化も意識し「しっかりと成果を出していくことが重要だ」と語る。

　国と自治体、鉄道会社に不採算路線の再編協議を促した国土交通省の有識者検討会による7月の提言では、上下分離を選択肢として挙げた。同省はこの方式を採用する自治体を補助金や税軽減などで後押しする構えだ。

　ただ、「秘境路線」としてファンも多い只見線のように他の路線でも観光客を増やせるとは限らない。自治体の費用負担が必要なため、野村総合研究所の川手魁シニアコンサルタントは「利用者や観光業以外の住民の理解を得られるかが課題となる」と指摘する。

　廃線にしてバスに転換するのも有力な選択肢となる。特に線路があったところなどに専用道を整備するバス高速輸送ステム（BRT）は、経費削減とニーズに応じた運行の両立手段として注目される。一般道と比べ自動運転化も容易で、JR気仙沼線のBRTでは12月から導入される予定だ。

　一方、JR東・西日本のローカル線沿線住民約1万人への野村総研の調査では、75％が最寄り路線を「ほぼ利用しない」と答えたにもかかわらず、52％は「地域住民の心の支え」だと回答。不採算路線でもシンボル的価値は大きく、廃線への心理的な壁は高い。

　ローカル線の再編協議を巡り、川手氏は「交通網を利用者の目線で再構築する前向きな議論だと説明していく必要がある」と訴える。複数の公共交通をITで結び一体的サービスとして提供する仕組みの整備や、まちづくりとの連携も重要となる。

4116：チバQ：2022/11/24(木) 23:07:49
https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-215952.html
二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開
2022/11/24 21:39東京新聞

二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開

報道陣に公開された「相鉄・東急直通線」新横浜駅のホーム

(東京新聞)

　神奈川県を運行する相鉄線と、東急の東横・目黒線が相互乗り入れする「相鉄・東急直通線」の来年3月開業を前に24日、東海道新幹線の乗換駅として新たに整備された新横浜駅が報道陣に公開された。

　直通線は、相鉄西谷駅と東急東横線日吉駅を結ぶ約12.1キロの区間。西谷—羽沢横浜国大は2019年11月に開業しており、日吉—羽沢横浜国大の約10キロ区間が新たに結ばれる。

　この日、ダイヤ概要が発表された。相鉄線利用者が都心に向かうとき、横浜駅などでの乗り換えが不要となるため、二俣川（横浜市旭区）—目黒間の所要時間は、54分から38分に短縮される。直通線の平日朝のラッシュ時間帯の上りは、1時間に最大16本を運行する。このうち、東横線直通は相鉄いずみ野線の湘南台発が4本で、目黒線直通は湘南台発が3本、相鉄本線の海老名発が4本、新横浜発が5本。

　直通線の新横浜駅には、渋谷から25分、目黒から23分、自由が丘から15分、大和駅から19分で到着できる。（加藤益丈）

https://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20221124205130.html
相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表
2022/11/24 20:51神奈川新聞

相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表

神奈川新聞

(神奈川新聞)

　２０２３年３月の開業を予定している新路線「相鉄・東急直通線」を巡り、相模鉄道（横浜市西区）と東急電鉄（東京都）は２４日、ダイヤ概要を発表した。上りの平日朝ラッシュ時間帯の１時間当たりの運行本数は相鉄新横浜線（羽沢横浜国大─新横浜）で最多１１本、東急新横浜線（新横浜─日吉）で最多１６本となる。

　相鉄・東急直通線は羽沢横浜国大、新横浜、新綱島、日吉の４駅を主に地下で結ぶ１０キロの区間。直通運転は一部を除き、相鉄本線から東急目黒線方面、相鉄いずみ野線から東急東横線方面の２系統で実施する。

　相鉄新横浜線の平日朝ラッシュ時間帯（午前７〜８時台）を走る１１本のうち、４本が本線、７本がいずみ野線の直通。日中時間帯以降は、毎時４〜８本を運転する。

　東急新横浜線の平日朝ラッシュ時の１６本のうち、４本が東横線。目黒線に直通するのは１２本で、うち最大５本は新横浜駅始発となる。日中時間帯の運転本数は毎時６本。また、これまで目黒線内で行ってきたワンマン運転を東急新横浜線にも拡大する。

　東急によると、直通線開業によって、海老名─目黒は最速５３分となり、現在よりも約２９分短縮。湘南台─渋谷は５１分となり、約２２分短縮される。これまで１３分かかっていた日吉─新横浜については、乗り換えなしの６分になる。

　開業日やダイヤの詳細は、今後発表する方針。利便性の低下が懸念される横浜方面へのアクセスについて、相鉄は分岐駅となる相鉄本線の西谷駅と横浜駅間で折り返し運転を実施するなどして対応する。

4118：チバQ：2022/11/26(土) 17:55:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/675a1c2a2b5f85df0bcc081b0317bfa61b15f8e3
マンション林立したが駅が遠くて大変だ…待ちわびた「晴海」駅、新線へ声を弾ませる住民
11/26(土) 13:49配信


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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京駅と臨海部を結ぶ形で都が事業化する地下鉄新線の計画案が２５日、公表された。小池知事はこの日の記者会見で、新線について「基幹的な交通基盤になる」と述べ、臨海部の成長を支える「背骨」としての役割を強調。２０４０年頃の開業を目指して整備を加速させる考えを示した。沿線の住民からは、新線に期待する声が一斉に上がった。

【写真】元は選手村…１万２０００人が住む街へ変貌を遂げる

地下鉄新線の計画案を公表する小池知事（東京都庁で）

　「街のさらなる発展に必ず役に立つ」。中央区晴海地区にある１７の自治会でつくる晴海連合町会の滝浪誠会長（８０）は、都の発表を聞いて声を弾ませた。

　都によると、総延長６・１キロ・メートルの地下鉄新線には、「東京」から「有明・東京ビッグサイト」まで全７駅が設けられる。中でも晴海地区に置かれる「晴海」は、鉄道駅がなかった地元にとって待ちわびた存在だ（駅名はいずれも仮称）。

　高層マンションが林立し、人口の増加が著しい晴海。ところが、朝の通勤時間帯には隣接地区にある駅まで１０分以上かけて歩く会社員らが目立つ。電車通勤を避け、バスや自転車を使う人も多い。

　特に東京五輪・パラリンピックの選手村を転用して整備が進む巨大マンション群には、駅まで徒歩で３０分近くかかる棟もある。晴海地区に住む男性会社員（３０）は「子育て世帯が多くて安心できる街だが、駅が遠くて子どもを連れて歩くのは大変だ」とこぼす。

　こうした声を背に、晴海連合町会は２００１年頃から国や都に地下鉄の整備を求めてきた。滝浪会長は「人口は年々増加し、住民からの要望も高まっていた。開業すれば、住民の利便性は格段に向上するだろう」と期待を込める。

　事業計画案で都は、東京―有明・東京ビッグサイト間の整備を先行して進めるとともに、将来的に羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の「臨海部ルート」や、茨城県のつくば駅まで延びる「つくばエクスプレス（ＴＸ）」と接続させる構想も打ち出している。

　新線の主要な駅ができる中央区は１４年、地下鉄整備の早期実現に向けた検討調査を開始。１８年からは毎年、ＴＸ沿線の自治体などと連携して整備推進を訴える大会を開いてきた経緯がある。


　新線に地域発展の起爆剤としての役割を託す区の幹部は、「長年の悲願が実現する大きな一歩だ」と計画案を高く評価した上で、「多くの誘客が見込めるアクセス線やＴＸとの接続も早期に道筋をつけてほしい」と求めている。

　開業時期のさらなる前倒しを望む声も多い。国内最大級の卸売市場でありながら、主な交通手段が新交通システムの「ゆりかもめ」とバスに限られている豊洲市場では、「少しでも早く地下鉄駅をつくってほしい」という訴えが相次いでいる。

4119：チバQ：2022/11/26(土) 17:57:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/59e883120cd37991abb198741c72bc9832b98f31
東京の「臨海地下鉄」新線、羽田・つくばとの接続も検討…都が事業計画案を発表
11/25(金) 22:39配信

読売新聞オンライン
　東京都は２５日、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業計画案を発表した。２０４０年頃の開業を目指し、今後、詳細な設計や事業主体の選定に入る。


（写真：読売新聞）

　発表によると、新線の総延長は６・１キロで、「東京」「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の７駅を設置する。周辺は東京五輪・パラリンピックを機に開発が進み、人口が急増しているエリアで、都心部へのアクセス向上が課題だった。事業費は４２００億〜５１００億円で、開業３０年以内の黒字化を見込む。

　羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」、茨城・千葉方面と秋葉原をつなぐ「つくばエクスプレス」との接続も将来的に検討するという。

　小池百合子都知事は２５日の定例記者会見で、「臨海部は大きなポテンシャル（潜在能力）を持つ。（新地下鉄は）東京を持続可能な都市にしていく上で重要な路線だ」と述べた。

4120：チバQ：2022/11/27(日) 08:21:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/e811d8b0f062af5482d07cc63a630ce5a493d314
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
11/27(日) 5:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で1年8カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか2024年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。



　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月10日、国会内で開かれた与党の敦賀-新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井2区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀-新大阪は延長143キロ（約8割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の2地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の2地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、10月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年6月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第1会派だが、単独で過半数は占めていない。第2会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀-新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は10日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜-京都」「米原」「舞鶴」の3案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜-京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の23年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は20年12月に23年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀-新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約3分の1の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。

4121：チバQ：2022/11/28(月) 07:55:13
やはり米原ルートの方が・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f2ff82bcec831e64ccf6ee5a447a8bbe3877e4a
【北陸新幹線大阪延伸】敦賀以西の建設費、上振れ不可避　見積もり2.1兆円「倍増」の見方も
11/27(日) 13:09配信

北國新聞社
　　●財源綱引き激化必至

　工事認可前の最大のハードルは、「着工5条件」の一つである建設財源の確保だ。敦賀以西の建設費は2016年時点の価格を基に2兆1千億円と見積もられるが、現在の物価高を反映させると上振れは不可避。与党内では「倍に膨れる可能性もある」との見方があり、費用が増えれば、同じく着工5条件の投資効果（費用対効果）なども、クリアしにくくなりそうだ。


　整備新幹線の建設費は、貸付料（JRが国に支払う線路使用料）を充てた残りを国と沿線自治体が2対1で負担する仕組みとなっている。国の鉄道予算は年1千億円台で推移し、今年度は1052億円のうち新幹線建設費が北陸、北海道、九州・長崎ルートの3線区合計で804億円だった。現状の仕組みでは、大幅な積み増しは困難とみる向きが多い。

　新幹線予算の獲得に向け、自民党整備新幹線等鉄道調査会のプロジェクトチームは今年5月、新たな財源確保や整備スキームの抜本的な見直しを政府に求める方針を決めた。今後10〜20年で高速鉄道網整備に30〜50兆円規模を投じるべきとする大胆な提言をまとめている。

　また、財務省は貸付料増額に向け、支払期間を現行の30年から50年に延ばすべきだと主張する。ただ、コロナ禍でJRの決算が赤字化して以降、各社は慎重姿勢を崩していない。

　31年春開業へ工事が本格化する北海道新幹線（新函館北斗―札幌）でも、当初の建設費1兆6700億円から物価上昇による1兆円規模の上振れが懸念されている。線区間で財源の綱引きが激化するのは必至の情勢だ。

　★整備新幹線の着工5条件　全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973（昭和48）年に整備が計画された北陸新幹線など5路線については▽安定的な財源見通しの確保▽収支採算性▽投資効果▽営業主体であるJRの同意▽並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意-の五つの条件を満たした上で着工することになっている。国交相が着工を認可し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設する。

4122：チバQ：2022/11/28(月) 07:56:22
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20221128-00325507
各地で相次ぐ鉄道・バスの「一日無料」実験　公共交通にどんなプラスの効果が期待できる？

小林拓矢フリーライター
11/28(月) 6:30
　近年、公共交通の利用者数の減少が問題になっている。そんななか、公共交通のよさを知ってもらおうと、各地で「一日無料」の実証実験が行われている。

　静岡鉄道（本社・静岡市）グループでは、静岡鉄道とバス子会社のしずてつジャストラインで、11月19日に鉄道・バスを無料にするイベントを開催した。

　鉄道では駅で「一日フリー乗車券」を配布し、バスでは運賃を取らないという方法で無料にし、あわせて環境啓発イベントも行った。当日はふだんよりも多くの人が電車やバスを利用し、公共交通の有用性を示した。

　静岡市は公共交通が充実した政令指定都市ではあるものの、それでも東京圏や関西圏に比べるとクルマ社会だといえる。こういった地域で、公共交通を多く利用してもらうことが、事業者だけではなく地域のシステム基盤そのものを維持していくためには必要なものとなっている。

相次ぐ政令指定都市での「一日無料」
　岡山市では、この1年の間に今後の予定分もふくめ計8回、路線バスや路面電車の運賃無料を実施する。公共交通は二酸化炭素の排出を削減できて地球に優しいだけではなく、カロリー消費量が高いため体にも優しく、クルマ通勤よりも家計にも優しいと訴えている。

　熊本市では、共同経営に取り組むバス5社と、熊本電気鉄道、熊本市電が10月1日と11月5日に大人は1回の乗車100円、子どもは無料という取り組みを行った。公共交通の利用を促進し、利用者のデータを集めることが目的だ。

「一日無料」でも活躍する熊本電気鉄道の車両（写真:イメージマート）
　12月24日には、熊本市を一部でも通過する路線バスや、熊本電気鉄道、熊本市電が大人も含めて無料になる。

　熊本市では2019年以来何度か「一日無料」に取り組んでおり、そのたびに多くの人が利用している。

　政令指定都市クラスでも、公共交通は利用されにくく、利用促進策を実施し多くの人に利用してもらおうとしている。

　もちろん、背景には地方の公共交通の利用者減という問題がある。無料にして売り上げこそ減っても、利用してもらえるポテンシャルを示せないと、公共交通を持続する大義名分が立たないのだ。

　これらのケースは、政令指定都市だから成り立つのではないか？　と思う人も多いだろう。だが、政令指定都市以外で公共交通無料を実現したケースもあるのだ。それも、県庁所在地以外で。

近江鉄道の「一日無料」は大成功
　滋賀県の彦根市に本社を置くローカル私鉄・近江鉄道は10月16日に、「全線無料デイ」を開催した。実施にあたり、近江鉄道は3つのねらいを定めた。

　1つ目は、地域鉄道の存続に向けた乗車体験づくりである。近江鉄道では従来の利用減少とコロナ禍のダブルパンチを受けていた。いっぽうでクルマ社会である滋賀県では、鉄道に乗車したことがない住民も増えており、乗車する機会を積極的に作る必要が生まれている。

　2つ目は、沿線地域への誘客と活性化である。電車無料化で地域に旅客を呼び戻して活気ある街にすることを目指し、無料デイに合わせてイベントも開催した。

　3つ目は、鉄道を活用しようとする機運を醸成することである。鉄道の存在感を実感してもらうことで、鉄道を誘客に活用してもらおうとすることだ。

　結果はどうだったか？

　当日は彦根駅や八日市駅で入場制限が行われるほどの盛況ぶりで、推定乗客数は3万8000人。近江鉄道の1日平均乗客数（定期外）は3100人であり、目標を3倍上回る実に12倍という結果だった。関連するイベントにも多く人が押し寄せた。

近江鉄道820系（写真:イメージマート）
トータルでのコストの低い公共交通を見直そう
　自家用車は“コストの塊”である。自動車の購入費用もさることながら、燃料費や税金、車検費用などが必要であり、ただで道路を走れるとはいっても、道路整備は公的な支出を受けている。きわめて、高コスト体質の乗り物なのだ。

　自由にどこにでも行けるとはいっても、そのぶんのコストを自己負担する必要がある。さらには地球環境への負荷や、事故発生の可能性などの問題もある。

　鉄道・バスの「一日無料」イベントによって、公共交通の利用者が増え、事業者の将来的な経営状態が改善させるだけではなく、公共交通の必要性を多くの人が感じ、鉄道やバスの必要性を感じるようになってもらえることを期待したい。その中で、公共交通復権の流れへとつながってほしい。

4123：チバQ：2022/11/28(月) 14:41:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/29f07eb0daf15e0369e15ebd590bfb6dbacf7367
大阪万博でJR「新大阪発→うめきた新駅経由」会場近くまで直通列車運行へ　大阪メトロに乗り換えるルートとどちらが便利？
11/28(月) 12:32配信
新型コロナウイルス感染症もようやく終わりが見え、関西では2025年に開催される大阪・関西万博に向け、準備を加速しています。そんな中、JR西日本が万博アクセス輸送の概説を発表しました。

■新線はなく既存の駅を改良

JR西日本は11月18日に「2025年大阪・関西万博」に向けた万博アクセス輸送の概要を公表しました。

まずUSJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）のアクセス路線でもある西九条〜桜島間を結ぶJRゆめ咲線（桜島線）の整備です。万博開催時には同線で1時間あたり最大12本もの列車を設定します。また西九条駅にホーム柵が設置されます。

万博会場の夢洲へは終着駅の桜島駅からシャトルバスを運行。シャトルバスは西日本ジェイアールバスと連携を図り、関西のバス事業者の協力を得ながら運行するとのことです。

桜島駅へは新大阪駅からの直通臨時列車を設定。ルートとしては特急「はるか」「くろしお」が通る東海道支線（梅田貨物線）を通り、2023年春開業予定のうめきた（大阪）駅を経由します。

また大阪環状線・弁天町駅では夢洲まで直通する大阪メトロ中央線利用が想定されることから、乗換駅の弁天町駅を「改良」します。

「改良」といいますが、新駅舎を整備するというかなり大がかかりなプロジェクトです。現在の南北改札の間に新駅舎を整備し、新改札口をつくります。そして大阪メトロ弁天町駅東口改札と段差なしで乗換できる連絡通路を共同で整備するなど、大阪メトロ中央線との接続を強化します。いずれのプロジェクトも万博開催に間に合わせる予定です。

また環境面にも配慮。JRゆめ咲線の列車・駅・直通列車を再生可能エネルギー由来の電力を活用するなどにより、カーボンニュートラル（CO2排出量を実質ゼロ）にします。JR西日本によると特定の路線全体をカーボンニュートラルにするのは初とのことです。また桜島駅〜万博会場間にはEVバスをはじめとする脱炭素のバスを運行する予定です。

■USJ来訪者とのすみ分けが課題か　

気は早いですが万博会場へ向かうのに、直通列車を利用した新大阪・桜島ルート、大阪メトロ中央線へ乗り換える弁天町ルート、どちらが便利でしょうか。

東海道・山陽新幹線利用者やJR京都線利用者ですと新大阪発の直通列車に乗車するか、もしくは新大阪駅から万博会場までの直通バスの利用が考えられます。

ただし直通列車がユニバーサルシティ駅にも停車するとなると、万博来訪者とUSJ来訪者で車内は大変混雑することが予想されます。参考までに2017年のUSJの年間来場者数は約1400万人ですが、万博の想定来場者数は約2800万人です。

単純に日割りすると、USJには1日3〜4万人台が訪れている計算になります。コロナ禍前のユニバーサルシティ駅の1日平均の乗車人員は約3万人ですから、USJを訪れる多くの人がJRゆめ咲線を利用していることがわかります。

また直通列車が通る東海道支線は地下化されたとしても、一部区間は単線のままです。「はるか」「くろしお」の兼ね合いもあり、直通列車の列車本数は限られるものと思われます。

いずれにせよ万博来訪者とUSJ来訪者をどのようにさばくか、場合によってはルートごとにすみ分けが必要かもしれません。

ところで直通列車がうめきた（大阪）駅に止まると仮定すると、大阪環状線大阪駅ホームからだと新駅まで約8分歩く必要があります。また乗換回数を考慮しても、大阪環状線東側や神戸方面からは弁天町ルートが便利だと考えられます。

一方、車両面ではロングシートの大阪環状線専用車両323系が万博輸送の主役になることでしょう。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

まいどなニュース

4124：チバQ：2022/11/28(月) 14:51:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/9357e525f1faca092a6c584e2fd2ef6085dcd990
空港アクセス鉄道「肥後大津ルート」で合意【熊本】
11/28(月) 11:49配信
ＪＲ豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道について、県とＪＲ九州が「肥後大津ルート」で一定の合意を得たことが明らかになった。

空港アクセス鉄道をめぐっては、三里木駅、原水駅、肥後大津駅から分岐する３つのルートで検討されていた。台湾の半導体大手ＴＳＭＣの菊陽町進出に伴う調査の結果、県は直通運転が可能な「肥後大津駅」を結ぶルートが概算事業費が４１０億円と最も安く、費用対効果が高いとの試算を発表した。

こうした中「肥後大津ルートで一定の合意が得られた」として、２９日に蒲島知事がＪＲ九州の古宮社長と面会し、合意に向けた確認書を取り交わす予定。費用については国、県、ＪＲ九州が３分の１ずつ負担する方向で協議を続けるという。

4125：チバQ：2022/11/28(月) 23:53:51
https://nordot.app/968685784958664704?c=174761113988793844
西九州新幹線 開業1カ月分析　来訪者　長崎は大幅増／“中間駅”低い伸び率　旅好きミドル層多く
2022/11/25
　九州経済調査協会（九経調、福岡市）とCCCマーケティング総合研究所（東京）は24日、西九州新幹線の開業1カ月のデータ分析結果を発表した。開業前に比べ、長崎市で来訪者の大幅な増加がみられる一方、“中間駅”の諫早、大村両市の伸び率は低かった。新幹線駅エリアを利用する人の特徴としては「旅行好きのミドル層（40〜60代）の男女」が多かった。
　九経調は、スマートフォンの位置情報を基に来訪者数を算出する「おでかけ指数」を採用。新型コロナウイルス流行前だった2019年の1日平均来訪者数を100として、開業前（21年9月24日〜10月23日）と開業後（22年9月23日〜10月22日）の指数を比較。増加率を分析した。
　それによると、九州平均（沖縄除く）の39.6％増に対し、長崎市は66.2％増と大幅に伸びた。佐賀県武雄、嬉野両市もそれぞれ89.7％増、73.2％増。佐世保市も52.5％増と伸びたが、「新幹線との関係は定かではない」（九経調）。一方、諫早市は28.5％増、大村市は23.6％増と九州平均を下回り、九経調は「沿線や周辺地域に等しく効果が波及していない状況は今後の課題」と指摘した。
　宿泊施設の稼働状況（指数）は、全国旅行支援の後押しもあり、新幹線沿線市はいずれも九州平均を上回る高水準となった。
　CCCマーケティング総合研究所は、全国約7千万人の「Tポイント」会員データやアンケートを基に、西九州新幹線5駅エリアの利用者の特徴を読み取った。
　その結果、休日は夫婦や家族で外出するアクティブ志向で、好きなものにこだわって楽しむ人が目立った。購買データ分析によると、酒を好む人が多く、限定品や新商品を積極的に試す傾向があった。
　居住地構成比は5駅中、長崎駅が県外の割合が最も高く、特に関東地区から増加。諫早駅も「V・ファーレン長崎のホームゲーム時に県外から増えている」とした。
4126：チバQ：2022/12/01(木) 13:35:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/82f56086af638508a55672a53ac1b47b185831a5
眠りたいのに、そこに豪華寝台「瑞風」　三原に5時間停車「深夜の重低音こたえる」
12/1(木) 10:01配信


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中国新聞デジタル
夜間に照明を付けてJR糸崎駅に停車する瑞風（7月）

　「深夜の糸崎駅に寝台列車がエンジンをかけたまま停車し重低音が響く。年に何度かのこととはいえ、耳障りで眠れない」。広島県三原市のJR糸崎駅の近くに住む男性（72）からそんな声が届いた。音の主は、JR西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。翌朝、乗客が車窓から眺める風景をよくするため、やむなく夜間停車していた。今後の対応などを取材した。

【画像】瑞風の内部

　午前0時前、深緑色の車体が人けのない糸崎駅に停車した。2017年の運行開始以降、富裕層を中心に高い人気を誇るあの瑞風だ。停車後も照明は付いたままで、ディーゼルエンジンの音が響く。「今から寝ようかという時間。電車の音には慣れているが、深夜に長時間の重低音はこたえる」。ホームから約50メートルの自宅で男性が嘆いた。

　JR西によると、瑞風には山陽・山陰を巡る全5コースがあり、夜間に糸崎駅に止まるのは下関―大阪間を走る「山陽コース」の上り線。1泊2日の行程で、糸崎駅には午後11時55分から翌午前4時40分までの約5時間停車する。

　糸崎駅を出発した瑞風は、沿岸部の呉線を通って竹原市の吉名駅に向かい、同駅で折り返して再び糸崎駅などを通過。広島県東部では唯一、乗客が下車する尾道駅に向かう。呉線で楽しむ車窓からの瀬戸内海と多島美は瑞風の魅力の一つだ。糸崎駅への停車について同社は「早朝の呉線からの景観を楽しんでもらうため、観光の行程と他の列車のダイヤなどを勘案した」と説明。糸崎駅が複数の列車の停車が可能な点も考慮したという。

　観光先の尾道では約3時間45分停車。乗客はクルーザーで平山郁夫美術館（尾道市瀬戸田町）を訪れ、地元特産のレモンなどを使った飲食を楽しむ。同館の根葉正文専務理事は「瑞風は特別な列車。尾道や瀬戸田をアピールする上で停車駅の利点は大きい」と歓迎する。

　一方で糸崎駅前の住民は寝苦しい夜を過ごす。瑞風は駅に30分以上停車する場合、騒音対策や省エネのためエンジン出力を半減させるが、空調などの電源供給のために完全停止はできない。男性が瑞風の停車中にスマートフォンの騒音計アプリを使ったところ、金融機関などの窓口と同程度とされる約60デシベルを計測した。普段は約35デシベルだ。

　瑞風はことし16回、糸崎駅に停車した。駅前の14世帯が入る町内会「14組」の組長は「瑞風の音は住民の共通認識。限られた回数とはいえ、睡眠を害されると健全な生活ができない」と話す。

　糸崎駅では駅ホームと住宅の間に平面駐車場しかなく、周囲が静かなことも影響しているようだ。JR西は中国新聞の取材に「ご迷惑をおかけし申し訳ない。意見を重く受け止め、停車駅の変更などの検討を進めている」としている。

中国新聞社

4127：チバQ：2022/12/01(木) 13:48:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/8502d231260aa1596581a1a18171e32aea4b1001
空港アクセス鉄道計画　熊本県とJR九州、肥後大津駅分岐方針で合意
11/29(火) 17:55配信


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毎日新聞
熊本空港へのアクセス鉄道に関し、肥後大津駅分岐ルートを前提に検討する確認書を交わすJR九州の古宮洋二社長（左）と熊本県の蒲島郁夫知事＝福岡市博多区のJR九州本社で2022年11月29日午後0時半、久野洋撮影

　熊本県の蒲島郁夫知事とJR九州の古宮洋二社長が29日、福岡市のJR九州本社で会談し、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ「空港アクセス鉄道」計画について、肥後大津（ひごおおづ）駅（熊本県大津町）から分岐して延伸させる方針で合意した。世界的半導体大手の台湾積体電路製造（TSMC）の進出を受け、三里木（さんりぎ）駅（同県菊陽町）分岐の方針から見直した。肥後大津駅分岐により、熊本駅からの直通運転が可能となる。最短で2034年度末の開業を想定する。

　県とJR九州で交わした確認書では、豊肥線との直通運転や、県設置の第三セクターが線路や駅を管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」の検討を盛り込んだ。古宮社長は「直通運転で利便性が向上し、熊本県や九州全体の活性化につながる」と期待し、蒲島知事も「アクセス鉄道の効果を最大化できる前向きな内容を、JR九州に確認いただいた」と話した。

　熊本県とJR九州は当初、三里木駅分岐で合意していたが、県はTSMCの進出を受け、周辺の半導体産業集積地へのアクセスを考慮し、原水（はらみず）駅（菊陽町）からの分岐案を含む3ルートで再検討。肥後大津駅分岐なら、豊肥線との直通運転が可能となる利点があった。県は近くルートを正式決定する。【久野洋】

4128：チバQ：2022/12/01(木) 14:00:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce2c91e19ec2e53d4a47932d76949889f58994
湘南台〜渋谷、海老名〜目黒 「新横浜線」明確に分かれた直通方向の思惑と“ライバル”
11/29(火) 7:12配信


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乗りものニュース
直通先をはっきり決定
相鉄21000系電車（画像：相模鉄道）。

　2023年3月に開業が予定されている相鉄・東急の「新横浜線」。そのダイヤ概要が発表され、両社の直通先路線の組み合わせとして、「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」「相鉄本線⇔東急目黒線」という形で明確に分かれることが発表されました。

【「新横浜線」の運行体系と運賃】

　それぞれの広報担当者は「本線である海老名方面からは、すでにJR・相鉄直通線を経由して、渋谷・新宿・池袋へ行けるようになっています。したがって東急線も渋谷・新宿三丁目・池袋へ直通すると完全に競合してしまうため、需要の異なるエリアである、目黒線方面へ直通させました」と話しており、既存の交通ネットワーク上の"ライバル"の存在が見え隠れします。

　具体的に、「新横浜線」のライバルとなる既存路線との比較により、それぞれの直通体系の強みを見ていきましょう。

「相鉄本線⇔東急目黒線」の強み
●海老名〜新宿：小田急小田原線

　横浜方面へ向かう相鉄の代わりに、海老名からの都心直通を担っていたのが、小田急でした。日中は快速急行が1時間に3本、新宿まで45分で結んでおり、運賃は510円。相鉄利用者は、これに海老名まで行く時間と運賃が加わります。

●海老名〜渋谷・新宿・池袋：JR相鉄直通線

　相鉄の都心直通を実現し、「対小田急」の先鋒となったのが、西谷から湘南新宿ラインへ直結させる「JR相鉄直通線」の開業でした（2019年11月）。朝夕は特急が運行され、新宿まで1時間8分、運賃は890円。日中は各駅停車のみで、1時間に2本、新宿まで1時間11分です。相鉄沿線から都心へ向かうのに「いったん海老名まで行かなくていい」という利便性を提示する存在となりました。

　その小田急・JR相鉄直通線が不利とするのが、東京駅や東京タワー、虎ノ門、官庁街を有する都心東部エリアへのアクセスです。JR相鉄直通線の都心側玄関口である大崎駅は地下鉄と接続しておらず、山手線へ乗り換える必要がありました。それを「沿線から一本で行ける」形にするのが、今回の「海老名〜東急目黒線」ラインです。海老名〜目黒は最速53分、運賃は742円です。

「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」の持つ強み
●湘南台〜新宿：小田急江ノ島線
●湘南台〜渋谷・新宿・池袋：いずみ野線＆JR相鉄直通線
●湘南台〜東京・品川／渋谷・新宿・池袋：横浜市営地下鉄＆JR東海道線／湘南新宿ライン）

　湘南台駅は小田急江ノ島線が、相模大野経由で新宿へ直通しています。日中は、快速急行が1時間に3本、新宿まで51分で結んでおり、運賃は550円です。

　あるいは湘南台から地下鉄で戸塚へ出て、そこからJRで都心へ向かうというルートもあります。メリットは、都内の各繁華街へ直通できること。ただしJRなので運賃は割高になり、新宿までの運賃は1010円となっています。

　これらに対して「一本で行ける」という強みを提供するのが、「湘南台〜東急東横線」ラインです。JRとしては打撃で、二俣川から迎え入れていたいずみ野線の都心利用客を、東急に“総取り”されてしまうでしょう。運賃も、湘南台〜渋谷はJR経由で923円に対し、東急線経由が791円と割安。日中は各停・特急あわせて毎時2本が確保されます。


※一部修正しました（11月29日11時02分）。

乗りものニュース編集部

4129：チバＱ：2022/12/03(土) 09:12:37
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-769503.html
北海道新幹線札幌延伸　「３０年度開業」結論先送り　国交省、工期遅れで
2022/12/03 00:03北海道新聞 新幹線関連

　国土交通省は２日、北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）の整備に関する有識者会議を開いた。全体の８割を占めるトンネルの一部区間で工事が約３年遅れていることから、工期短縮策について議論してきたが、２０３０年度末に予定通り開業できるかについて結論を出すのは先送りする方針を明らかにした。

　９月末に設置された有識者会議では、近年の資材高騰などを受け、事業費の上振れ要素があるとしてコスト縮減策を議論。あわせて、トンネル掘削後の残土の搬入先探しが難航したことなどで生じた遅れの挽回に向け、工期短縮策についても、トンネルを１方向に掘り進める従来の工法から、２方向同時に掘り進める工法などを検討してきた。

4130：チバQ：2022/12/04(日) 08:26:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a3559f0cecd2bc4e6f6d4d38d2eaf4a97455d60
観光トロッコ「奥出雲おろち号」　後継列車の経済効果に沿線不安
12/4(日) 6:00配信

毎日新聞
出雲三成駅に到着し、駅舎内の仁多特産市で買い物を楽しむ乗客たち＝島根県奥出雲町で2022年11月2日午後3時0分、松原隼斗撮影

　2023年度で運行を終了するJR木次線の観光トロッコ列車「奥出雲おろち号」が今シーズンの運行を終え、ラストランまで残すところあと1年となった。後を引き継ぐのは現在、山陰線の鳥取―出雲市間を走る観光列車「あめつち」。JR西日本側があめつちの運行ダイヤ案を示すなどして沿線地域の活性化に向けた議論が進むが、沿線には期待と不安が入り交じる。【松原隼斗】

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　11月上旬、備後落合駅（広島県庄原市）で折り返し、終点の木次駅（島根県雲南市）へと向かう奥出雲おろち号。午後2時55分ごろ、出雲三成駅（同県奥出雲町）に到着すると、30人以上の乗客が駅舎内で野菜や地元の特産品などを販売する「仁多特産市」に押し寄せた。

　停車時間は約20分。地酒などを手にした乗客がレジ前で列を作る。特産市の上田幸敏店長は「おろち号の運行日は、多い時で1日の売り上げの10％ほどをこの20分間が占める。運行がなくなればかなり影響がある」と懸念する。

　1998年に運行を開始したおろち号は、路線存続が危ぶまれる木次線で根強い人気を保っている。ピーク時の2008年には年間約2万人が乗車。コロナ禍前の19年も約1万3000人が利用した。

　しかし、JR西日本米子支社（現山陰支社）は21年6月、列車の老朽化を理由に23年度での運行終了を発表。今シーズンの運行を終える11月も予約が取りづらい状況で、「駆け込み乗車」の様相を呈した。

　◇後継「あめつち」での観光プランは

　代わって24年度から木次線を走る「あめつち」の運行区間は、車両の性能上の理由から宍道（松江市）―出雲横田間（同県奥出雲町）に限られる。雄大な自然が楽しめ、おろち号の見どころの一つである3段式のスイッチバック区間（出雲坂根―三井野原）は走行しない。

　10月下旬にあった、沿線自治体などで作る木次線利活用推進協議会の観光誘客プロジェクトチーム（PT）の会合で、JR西はあめつちの運行ダイヤ案を提示した。「普通列車のダイヤを大きく動かさない」ことが前提となっており、山陰線の米子駅（鳥取県米子市）を午前8時15分ごろに出発した下り列車は木次線に乗り入れ、11時15分ごろに出雲横田に到着する。上りは正午ごろに出雲横田を出発し、午後3時ごろの米子到着が計画されている。

　おろち号は往復利用が多く、乗車自体が旅の目的になっている側面がある。一方、JR西の担当者は今年6月、PTの会合で「あめつちは観光の一つのパーツに過ぎない」と指摘した。

　PTはあめつちについて「おろち号の後継ではなく、別の観光列車として考える」とした上で、往復利用にこだわらず、「主要な観光地との連携」や「駅で降りたくなる魅力の創出」に主眼を置く。ただ、沿線の観光を盛り上げるには、列車を降りた後の移動手段に課題が残る。PTの事務局担当者は「タクシー事業者らの協力を得ながら、周遊プランを作っていきたい」としている。

　あめつちは沿線地域にどれほどの良い影響を及ぼすのか。奥出雲町商工会の長谷川正事務局長（66）は「おろち号の経済効果は大きかった。あめつちが希少なスイッチバック区間を走らないなら、観光客の呼び込みにどう知恵を絞るかが課題になる」と話している。

4131：チバQ：2022/12/08(木) 17:13:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信


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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。

4132：チバQ：2022/12/08(木) 17:16:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信


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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。

4133：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/95472dd1c887298064e58849c9cbd8afcafb48da
西九州新幹線、つながる沿線と「佐世保の疎外感」 長崎駅前は「100年に一度」の変貌の最中だが
12/9(金) 4:31配信
　2022年9月23日、西九州新幹線「かもめ」が走り始めた。武雄温泉(佐賀県武雄市)―長崎間の66kmをおよそ30分で走り抜ける。全国の整備新幹線で最も短い、しかも他の新幹線と接続しない「飛び地」での暫定開業に耳目が集まった。


　佐賀県が建設に同意せず、途中の新鳥栖(佐賀県鳥栖市)―武雄温泉間の開業見通しは立たっていない。それでも、終点の長崎市内は「100年に一度」の「まちの造り替え」が進む。異例の開業から今後、人口減少に耐えられるまちづくりをどう進めていくか。沿線の知恵が問われる。

■整備新幹線の中でも異色

　西九州新幹線は1973年の整備計画決定時、「九州新幹線(長崎ルート)」の名で呼ばれていた。いわゆる整備新幹線5路線の中では異色の存在だ。未開業の新鳥栖―武雄温泉間を含めても、東北新幹線・盛岡以北の3分の2、九州新幹線の5分の2にすぎない。盛岡以北と同様、政令指定都市には直結していないが、枝線状に分岐している点では盛岡以北と異なる。何より、「全線フル規格」での整備を必ずしも想定せずに工事が進んできた経緯が特徴的だ。

　建設促進運動を強力に推し進めた長崎県と対照的に、佐賀県は時間短縮効果が限定的であること、にもかかわらず巨額の建設費が必要であること、並行在来線の経営分離など地域交通への影響が大きいことを理由に、難色を示し続けた。

　このため、並行在来線に上下分離方式を採用して経営分離問題を実質的に棚上げし、2008年に武雄温泉―長崎間が着工した。さらには新幹線と在来線を行き来できるフリーゲージトレイン(FGT)の導入を前提に2012年、諫早―長崎間が着工した。FGTが走れば、在来線の佐賀駅と新幹線の長崎駅が直接、結ばれるはずだった。

　しかし、肝心のFGTは技術的な課題を解決できずに2017年、開発が実質的に頓挫した。それでも、新幹線の開業スケジュールは後戻りしなかった。暫定開業はしたものの、全線開業は時期も、方式も不透明なままだ。沿線地域はいつまで続くかわからない過渡期の中で、新幹線の活用法や地域の将来像を考えざるをえなくなっている。

　西九州新幹線がもたらす中長期的な人の流れの変化や効果・影響はまだ見通しがたい。それでも、開業が引き金となった沿線地域の変容は確実に、しかも大規模に進んでいる。

　最もインパクトが大きいのは長崎駅周辺の変貌だ。西九州新幹線の建設に併せて長崎駅のホームと駅舎が150mほど西へ移設された。さらに長崎本線約2.4kmが高架化され、新幹線と在来線が並行してホームへ進入する形になった。

　駅とホームの跡地にはJR九州が新たな駅ビルを建設中だ。外資系ホテルやオフィスが入居、2023年秋の全面オープンを目指す。駅の高架下には飲食・物販施設「長崎街道かもめ市場」がオープン済みで、既存の駅ビル・アミュプラザ長崎と長崎街道かもめ市場、新駅ビルが新たな商業エリアを構成する。

4134：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:40
■主要施設が駅前に集中

　長崎駅の南側には2018年、長崎県庁と長崎県警本部が、出島に近い同市江戸町から移転してきた。また、駅西口には2021年11月、「ヒルトン長崎」も入居するイベント・コンベンション施設「出島メッセ長崎」が完成している。

　このほか、長崎駅から約1km北の幸町地区に、J2のV・ファーレン長崎の専用スタジアムを核とした施設群を建設する「長崎スタジアムシティプロジェクト」も進行中だ。

　長崎市中心部のベルナード観光通りや観光スポットはコロナ禍前を思わせる人でにぎわい、外国人観光客の姿も目立つ。ただ、北陸新幹線の長野、富山、金沢などの事例をみても、駅前の商業機能や都市機能の充実は、既存の中心市街地の行方に大きく影響する。

　筆者がここ数年、取り組んでいる「観光の組織化」に関する調査のヒアリングで、長崎商工会議所の松永安市専務理事は「西九州新幹線はあくまでも暫定開業の段階。地元にとって、新幹線開業は『100年に一度』のまちの造り替えの契機という意味で大きな意義を持つ。まちなかへの回遊性を高め、にぎわい創出につなげていきたい」と語っていた。

　長崎駅から「かもめ」で9分の隣駅、諫早駅は再開発事業で生まれ変わった。駅舎本体、ホテル・商業が入居する7階建てのビル、そして16階建てのマンションと立体駐車場が正面の東口に並ぶ。

　吹き抜けの自由通路にはストリートピアノがあり、母親に見守られながら曲を奏でる子どもの姿も。島原半島の玄関口をアピールするポスターやのぼりが構内に並ぶ。

　さらに隣の新大村駅は、名前通りの新設駅だ。並行するJR九州・大村線に地元の請願駅として「新大村駅」も開設され、新幹線と乗り換えができる。

　大村市は人口10万弱ながら、今も人口が増加し続けている。県の中央部に位置して高速道路のインターチェンジがあり、新幹線駅も開業、さらに沖合には長崎空港が立地する、という地の利も理由に挙げられている。地元はインターチェンジと新幹線駅、空港を結ぶ乗合タクシーの実証実験を行っている。

■佐賀県の2駅

　さらに1駅、県境を越えた佐賀県の嬉野温泉駅は地元にとって「悲願の駅」という。嬉野市には明治期の一時、民間鉄道が走っていたが、他の鉄道との競合で姿を消していた。新幹線開業は約90年ぶりの鉄路復活となる。

　駅の正面に建つのは国立病院機構・嬉野医療センターだ。駅前には宿泊特化型の外資系ホテルがオープン予定。周辺では物販、観光交流施設などを備える道の駅「うれしの まるく」の整備も進んでいる。

　武雄温泉駅では開業記念に「秋田竿燈(かんとう)まつり」が開かれる、というチラシを目にした。

　意外な縁は、明治政府が誕生した戊辰戦争にさかのぼる。佐賀藩は新政府軍側で最も強力な武装を持っていた。東北諸藩は幕府側に立って奥羽越列藩同盟を結成したが、その中で新政府軍側に立っていた秋田藩が苦境にあった際、武雄を領有していた武雄鍋島家の当主が佐賀藩士らを率いて救援した。明治維新150年を機に2018年、武雄市と秋田市が交流の協定を結んだという。

　整備新幹線のこれまでの開業事例でも、沿線の利害が一致しない例は散見された。しかし、新幹線への視点が長崎県と佐賀県ほど異なった例はおそらくない。

　佐賀県東部は福岡都市圏のベッドタウン的な色彩を帯び、現在でも新鳥栖駅経由で既存の新幹線ネットワークに接続しやすく、博多駅までのアクセスも悪くない。このため、建設費負担や在来線への影響を上回るメリットを見いだしにくい。

　一方の長崎県は観光客を海外や全国からも誘客できるパワーと実績があり、広域的なアクセスの向上や新幹線ブランドが大きな武器になりうる。

4135：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:56
このように、長崎県と佐賀県の地理的環境や新幹線の使い勝手、ひいては地域・産業構造や世界観の差異が垣間見え、打開の糸口を見いだすのは容易ではなさそうだ。

■疎外感漂う街も

　とはいえ、西九州新幹線の沿線では今後、県境を越えた経済的、文化的な関係性が強まる可能性がある。他方、同じ長崎県内でも、当初は新幹線が経由する予定だった佐世保市には疎外感も漂う。県境を越えたつながりと、県境内の新たな距離感を、西九州新幹線はもたらしつつある。

　当面は「早期の全線開業」が地元の目標になるだろう。だが、より重要なポイントは、「新幹線で地域や街をどう変えていくか」、そして「誰がプランを練り、誰が実行するか」を考える営みのように見える。とくに、青森県と並んで全国ワースト級の人口減少・流出に悩む長崎県にとっては「持続可能な地域づくり」への取り組みが急務だ。

櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

4136：チバQ：2022/12/09(金) 10:30:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/818a9a35736ecac5f4f3fb1c4aa84cfe4933b970
磐越東線と水郡線、路線維持へ年度内にも協議　福島県とJR東
12/9(金) 10:04配信


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福島民友新聞
　福島県内の地方路線の存続に向け、県はJR東日本と路線の維持や利用促進に向けた協議を本年度にも本格的に始める。JR東は利用者の少ない地方路線として県内4路線を公表。県はまず、JR磐越東線とJR水郡線を対象に沿線自治体と協議会での議論を進め、沿線地域の活性化策を考える。国の支援制度などを見極めながら、それぞれの路線の実情を踏まえた具体的な改善策を示したい考え。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線では、郡山、いわき、田村、小野、三春5市町との協議会を年度内にも設立する。郡山市と水戸市をつなぐ水郡線については、これまでオブザーバーとして加わっていた「水郡線活性化対策協議会」に構成員として参画する。

　いずれの協議会とも事業者や自治体と鉄道存続策、バス転換などを検討するために国が設置する「地域協議会」とは異なり、路線の存廃ではなく、維持と利用促進を主眼に置く。JR東から、利用状況や収支状況などのデータについてより詳細な説明を受け認識を共有する。沿線自治体で協力して路線維持につながる具体策を導き出せるかどうかが焦点となりそうだ。

　ほかの2路線は只見線と磐越西線で、只見線は10月に、豪雨災害を経て11年ぶりに全線での運転を再開した。現在は来年度からが計画期間となる第2期只見線利活用計画の策定が沿線自治体も加わって進められている。磐越西線は今夏の記録的大雨で喜多方市の濁川に架かる濁川橋梁（きょうりょう）が崩れ、喜多方―山都間（9．9キロ）が不通となっており、来春ごろの復旧が見込まれている。こうした背景を踏まえ、今回は2路線を先行的に始めることにした。

　JR東が示した2021年度収支によると、磐越東線いわき―小野新町間の1日当たりの乗客数は1987年度比で8割減少し、6億9000万円の赤字。水郡線磐城塙―安積永盛間では21年度の1日当たりの乗客数が87年度と比べて約5割減っており、8億9200万円の赤字となっている。

　県は「沿線地域の活性化のための利用状況の改善や、利活用につながる具体策を考えていく」（生活交通課）と協議会設置の意義を強調した。

　8日の12月定例県議会で、県民連合の西丸武進議員（いわき市）の代表質問に久保克昌生活環境部長が答えた。

福島民友新聞社

4137：チバQ：2022/12/09(金) 18:31:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/22c9c2d97785d9bfcd57c102e8416a07b79cf5a9
ＪＲ西日本、大阪駅・うめきたエリア開業で「大阪〜和歌山が３３分短縮」
12/9(金) 17:45配信


Lmaga.jp
うめきたエリア開業に伴う運行計画を発表する美津野隆宏執行役員（12月9日・JR西日本本社）

「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」（代表：長谷川一明）は１２月９日、大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系を本社のある大阪市内で発表した。

会見では２０２３年春、同駅の開業により特急「はるか」と「くろしお」が同駅に停車することが明かされた。これまで、いずれの特急も貨物列車の運行に使用されている東海道線支線を経由していたため、大阪駅と近接しておらず、ホームもないことから大阪駅を通過していた。

今回新たに平日朝７〜９時台に到着する「草津・京都」方面から「大阪」までの本数は「はるか」で５本、「関西空港・和歌山方面」から「大阪」までは「はるか」４本、「くろしお」が４本となる（一部「くろしお」が西九条駅に停車していたが通過に変更）。

またこれにより、「大阪〜関西空港」は「関西・紀州路快速」で１時間７分を要するが特急を利用することにより４７分に短縮され、「大阪〜和歌山」は１時間３０分の所要時間が５７分で移動可能となり、３３分も短縮される。

さらにこの日、八尾市から新大阪駅を結ぶ「おおさか東線」の列車も同駅まで乗り入れると公表。それにより短縮される大阪駅までの所要時間（昼時間帯）は、新大阪駅での乗り換えが不要となるため各駅約４分短縮されるほか、「ＪＲ淡路駅」が新たに直通快速の停車駅になるという。

美津野隆宏執行役員は、「うめきたエリア開業は、関西エリア全体のネットワーク強化につながる。新型コロナが落ち着きを見せた後、大阪・関西全体が活気を取り戻し発展していくための良いきっかけになれば」と期待を込めた。

4138：チバQ：2022/12/09(金) 18:32:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3278a62895272cb19af53839b520d6082e681cd4
JR大阪駅に来春、「はるか」「くろしお」登場　関空や和歌山へ時短
12/9(金) 18:00配信
朝日新聞デジタル
新たに設けるJR大阪駅「西口」改札口のイメージ図=JR西日本提供

　JR大阪駅の一部として、駅北側のうめきたエリアに来春開業予定の地下ホームに、特急「はるか」と特急「くろしお」が停車することになる。これにより大阪駅へ停車する特急の本数が約2倍になる。


　JR西日本は9日、地下ホーム開業に伴う運行体系を発表した。

　はるかとくろしおは現在大阪駅に停車していない。はるかを利用できるようになることで、大阪駅から関西空港駅への所要時間は、現在の関空快速より20分短縮し47分に。くろしお利用で、大阪駅から和歌山駅は現在の紀州路快速より33分短縮し57分になる。

朝日新聞社

https://news.yahoo.co.jp/articles/91fb67a410139b8e7e28a2df7cc376878127d67d
ＪＲ大阪駅　来春開業の新しいホームに「おおさか東線」、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れ
12/9(金) 17:50配信


読売テレビ

　大阪駅にできる新しいホーム。どんな列車が停まるのか、明らかになりました。

　大阪・梅田のうめきた２期地区の地下で工事が進むＪＲ大阪駅の新しいホームは来年春に開業する予定です。

　ＪＲ西日本は９日、新しいホームに「おおさか東線」のほか、特急「はるか」や「くろしお」が乗り入れると発表しました。これにより、大阪駅から関西空港駅までの所要時間が２０分、和歌山駅までの所要時間が３３分短縮されるほか、奈良方面から「おおさか東線」を通って新大阪駅に着く列車がそのまま大阪駅に乗り入れるということです。

　ＪＲ西日本近畿統括本部長の三津野隆宏さん「（大阪駅うめきたエリアが）世界に向けた日本の玄関口の一つとして、たくさんの方々にご利用いただけることを期待しています」

　新しいホームは、今ある大阪駅と地下通路で結ばれる予定だということで利便性の向上が期待されます。

4139：チバＱ：2022/12/11(日) 09:00:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/3fb031f5fd65ecc75d4803e8633c640139a17f8f
阪急淡路駅の高架化で最大級の恩恵？ 未完の新大阪道路「歌島豊里線」分断解消へ
12/11(日) 7:12配信
乗りものニュース
高架化完了後に事業再開へ
阪急の線路で分断された都市計画道路「歌島豊里線」（乗りものニュース編集部撮影）。

　阪急京都線・千里線の淡路駅周辺（大阪市東淀川区）で2022年現在、連続立体交差事業が進行中。2路線の平面交差によるダイヤ乱れや、周辺の「開かずの踏切」問題の解消が期待されています。

【阪急で分断の新大阪直結道路「歌島豊里線」の現在と計画】

　その高架化で大きな恩恵を受けそうなのが、都市計画道路「歌島豊里線」の事業です。現在は、阪急京都線・千里線の線路で「完全分断」状態になっていて、両側に暫定開業の幅広い道路敷地がむなしく延びています。

　歌島豊里線は西淀川区〜淀川区〜東淀川区という、神崎川と淀川に囲まれた地域の東西軸として計画された路線。現在、国道176号〜新大阪駅〜国道479号（内環状線）の区間が2016年までにほぼ開通を迎えていて、その途中に、阪急線による分断地点があるというわけです。

　二つの「大動脈」と新大阪駅をむすぶネットワークとしての重要性から、分断地点もそこそこ交通量が多く、車がひっきりなしに細い路地を抜けて、すぐ北側の悪名高い「国次踏切」で京都線と千里線を一気に越えようとしていきます。当然踏切はなかなか開かないため、前後で長い車列が見られます。

　その「分断都市計画道路」が、いよいよ繋がりそうです。大阪市は「高架橋への切替後に道路整備を予定している」としており、延期を重ねた高架化工事のスケジュールに引っ張られた形とも言えるでしょうが、ともあれ高架化完了は「全体完成2027年度末」とのことで、そこからようやく工事が始まる見込みです。

　もちろん阪急の高架は都市計画道路の整備を見据えて、交差部はトラス橋梁が採用され、そこだけ橋脚間隔が広い設計になっています。

　2002（平成14）年に大阪市が「いい加減にこれだけは完成させるぞ」という「重点整備路線」に指定した19の都市計画道路のうち、いまだ未完成の3路線のひとつが、歌島豊里線・淡路工区です。残り2路線が「2025年度完了予定」となっていることを考えると、“最下位ゴール”となる可能性が高そうですが、一応めどらしいめどは見えてきたと言えるでしょう。

乗りものニュース編集部

4140：チバQ：2022/12/12(月) 08:21:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/d30a417574d46417dcb7b70614707cf88da40793
JR西、経営浮上の鍵握る大阪「うめきた」駅の全貌 関空直結で南海からシェア奪還、通勤需要も
12/12(月) 4:31配信
「梅田に直結することで経営的にも相当なインパクトがある」――。JR西日本の長谷川一明社長が11月29日に開催された決算懇談会の席上で、熱い口調で語った。

【写真】建設が進む大阪駅の「西口」、うめきた地下口の地上部分の外観。フルスクリーン型ホームドアやコンコースなど工事現場の様子は？

　現在、「うめきた」と呼ばれる大阪駅の北側で地下ホームの建設が急ピッチで進められている。関空特急「はるか」と特急「くろしお」は大阪駅の西側にある東海道本線の支線を走っており大阪駅には乗り入れていないが、東海道支線を大阪駅寄りに地下化するとともに新ホームも設置することで、大阪駅への停車が可能となる。供用開始は2023年春だ。

■関空アクセス向上だけではない期待

　関西国際空港の鉄道アクセスはJR西日本と南海電鉄の2社が担っている。新型コロナウイルス症の感染が拡大する前である2019年度の両者のシェア(関西空港駅の乗車人員で比較)は、JRが46.2％、南海が53.8％で、JRは南海の後塵を拝していた。

　特急はるかで関空と大阪駅と行き来する場合、これまでは天王寺駅などで乗り換える必要があった。しかし、ダイヤ改正後は直通し、所要時間も短縮される。JR西日本は大阪駅直通を武器に反転攻勢をかける。

　そして、空港アクセスの改善以上にJR西日本が期待しているのが、通勤需要の取り込みだ。「コロナ禍によって旅客の通勤スタイルが変わり、混雑列車を避けて着席して通勤する需要が増えた」と長谷川社長は話す。

　大阪駅乗り入れにより、はるかやくろしおは梅田エリアで働く和歌山方面や京都方面の居住者にとって使い勝手の良い通勤特急となる。通勤客が特急料金を払うようになれば、確かにJR西日本の経営には大きなプラスとなる。

　12月9日、JR西日本はうめきた新ホーム開業に伴う運行計画を発表した。平日の朝7〜9時台、関空・和歌山方面からはるか4本、くろしお4本、計8本の特急列車が乗り入れるようになる。また、草津、京都方面からはこれまでサンダーバードなど6本の特急列車が乗り入れていたが、新たにはるかが5本加わり、計11本が乗り入れるようになる。1日当たりでははるかが上下60本、くろしおが上下36本、大阪駅に乗り入れる。平日昼間の所要時間も短縮される。大阪ー関西空港間は関空快速では1時間7分だったが、はるかは47分で20分短縮。大阪ー和歌山間は紀州路快速で1時間30分だったが、くろしおは57分で33分短縮となる。

　また、これまで新大阪止まりだったおおさか東線の列車がうめきた新ホームに乗り入れる。東大阪エリアの利用者にとっても大阪駅に直通するという点で利便性が高まる。JR西日本近畿統括本部の三津野隆宏本部長は、「今回の計画は関西エリア全体のネットワークの強化につながる」と期待を寄せる。

　新ホームは大阪駅北西にあるうめきた地区に設けられるが、大阪駅の北側や西側では複数の大規模オフィスビルが建設される。JR西日本は大阪駅の西側に地上23階建ての新駅ビルを建設するほか、日本郵便などと組んで大阪駅西側の旧大阪中央郵便局跡地にも地上39階建ての大型複合ビルを建設中。この2つのビルは2024年に相次いで完成する予定だ。

　さらに、うめきた地区では2013年に先行して開業した1期地区の再開発「グランフロント大阪」に続き、三菱地所や大阪ガスなどで構成されるJVが2期地区を開発中。このうめきた2期にも大規模オフィスが誕生する。JR西日本はこれらのビルへの通勤需要を取り込むことができる。

　このエリアにはホテル、公園、商業施設、劇場などもできるため、通勤だけでなく幅広い鉄道利用が期待できる。その意味では、うめきたエリアに新たに設けられる地下ホームはJR西日本にとって経営を浮上させるカギを握るといってよい。

4141：チバQ：2022/12/12(月) 08:22:13
■新たに設置される2つの改札

　12月1日、大阪駅の工事の模様が報道公開された。まず訪れたのは9・10番のりば。京都方面に向かう東海道線のホームである。1番から11番があるすべてのホームを西側に約50m延伸する工事が行われている。延伸されたホームの端に設置されるエスカレーターを降りると地下コンコースが建設中。ここに大阪駅の新たな改札口「西口」が設けられる。この改札口ができると、西側に建設中の2つの駅ビルは目の前だ。

　続いて、うめきたエリアに移動した。ここには「うめきた地下口」という改札口ができる。今年3月にも報道公開されており、そのときは多くの場所でコンクリートがむき出しの状態だったが、今回は化粧板が貼られており、エスカレーターなども設置されている。だいぶ駅らしくなった。「西口の工事の状況は6割くらいだが、こちらは9割方終わった」と、工事を担当するJR西日本うめきた建築工事所の木本孝一郎担当所長が話す。

　改札を下った先では2面4線のホームを建設中。21〜24番のりばである。うち、21番のりばには、天井から床まで覆う「フルスクリーン型」のホームドアがある。フルスクリーン型でドア位置が異なるさまざまな車種に応じて、扉の開く位置を変えることができるというのは世界初ということで、ドア開閉の実演も行われた。

　前回の報道公開の際にはホームの壁に「大阪駅」という駅名標が、コンコースからホームに降りる階段には「難波・天王寺・関西空港方面」と書かれた案内板が設置されていたが、今回はどちらも取り外されていた。このときの駅名標や案内板は作業員に自分たちは大阪駅を造っているということを実感させるためのもので、あくまで仮置きのもの。完成に近づき駅らしくなったので取り外したとのことだ。開業が近づいたら、本物の駅名標や案内板を設置する。

■「未来の駅」どんな姿に？　

　2025年の大阪・関西万博ではアクセス輸送の取り組みとして桜島線の増発が決まっているが、さらに新大阪―大阪―桜島間の直通臨時列車も運行される。この列車はうめきたの新ホームに停車する。「関西だけでなく、日本の玄関口としての役割を期待している」と、木本所長が力強く語る。

　JR西日本は「うめきた駅」をイノベーションの実験場と位置付け、最新のデジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現する。この場所に降り立てば、一足先に未来の駅を体感することができるという。万博を訪れる観光客が驚く姿が目に浮かぶ。

　うめきたエリアでは2023年2月11日の夜間から13日の早朝にかけて線路切り換え工事が行われる。13日からは、大阪駅にはまだ停車しないものの、新しい線路の上を特急はるかや特急くろしおが走り始める。新しい大阪駅が一歩ずつ完成に近づいている。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

4142：チバQ：2022/12/12(月) 13:08:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d827b2909f387d3aa9ee1378555360b8f8ea041
東京に「14番目の地下鉄」実現？東京駅と有明を結ぶ新路線計画の全容と課題
12/12(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。その全容と課題について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　都心部・臨海地域地下鉄の 事業計画で想定されるルート

　東京に14番目の地下鉄が出来るかもしれない。小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。

　同路線の実現を熱望していた中央区の山本泰人区長はこれを受けて「本区といたしましては、本路線が実現に向けて着実に進展しており、大変喜ばしく感じております」とコメントするなど、地域では期待感が高まっている。

　国土交通省や学識経験者から構成される都心部・臨海地域地下鉄構想事業計画検討会が取りまとめた事業計画案によると路線は約6.1キロ。東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト（いずれも仮称）の7駅を設置する。

　東京駅は八重洲口の北側、日本橋に隣接にする位置に設置する構想だ。JR線からはやや遠いが、日本橋・大手町など地下鉄ネットワークとの連絡を考慮した格好だ。その他、新銀座では銀座駅、銀座一丁目駅、勝どきでは大江戸線との接続を想定している。

　整備主体、営業主体は未定だが、収支採算性の計算上、少なくとも東京メトロや都営地下鉄のネットワークに組み込まれることはなく、路線独自の運賃体系を取ることになるだろう。仮にりんかい線と同等の運賃水準とすると、6キロで300円以上。都営地下鉄なら220円、東京メトロなら200円だ。

●　つくばエクスプレスとの 相互直通は「今後の検討事項」に

　この路線は元々、2016年の交通政策審議会答申第198号において、国際競争力強化の拠点である都心と臨海副都心とのアクセス利便性の向上を目的に挙げられたもので、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」と位置付けられた。

　2021年7月に公表された交通政策審議会答申第371号「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」も、今年3月に事業許可が下りた「8号線延伸（有楽町線豊洲〜住吉間）」「品川地下鉄（南北線白金高輪〜品川間）」と並んで、大規模開発が進展・計画する臨海部と都心をつなぐ基幹的交通基盤の必要性を指摘している。

　だが答申が課題に挙げたのは収支採算性だった。答申第198号は「新銀座〜新国際展示場」の単独整備と、つくばエクスプレスとの直通運転を行う「秋葉原〜東京〜新銀座〜新国際展示場」を比較して分析している。

　これによれば単独整備は総事業費約2600億円で費用便益比（B/C）は0.7程度、つまり投資に見合った効果が得られなという評価だ。一方、つくばエクスプレスを秋葉原〜東京間で延伸し相互直通を実施すると総事業費は約6500億円になるがB/Cは1.5〜1.6になると試算された。

　そのため中央区は事業の成立には相互直通が不可欠と訴えてきたが、今回の事業計画案では今後の検討事項としつつも、整備の前提とはされなかった。

　中央区は2020年度、2021年度に「地下鉄新線検討調査」を実施し、需要予測や収支採算性、費用便益分析（B/C）を試算している。中央区環境土木部交通課によると、中央区は事業計画検討会に直接参加していないものの、上記の調査結果を提供するなどの連携を行っているようだ。

　ただ今回、東京都の検証結果は中央区の想定をはるかに上回る4200億〜5100億円の概算事業費だった。都の想定では、これでもB/Cは1以上、収支採算性も確保できる見込みという。

　東京都都市整備局都市基盤部交通企画課によれば、事業費に幅があるのは「事業主体として複数社を想定する中で、事業主体が保有する設備の利活用によって変動する」からだという。「事業主体が保有する設備の利活用」が何を意味するかは回答を得られなかったが、どちらも東京〜有明・東京ビックサイトの単独整備の金額であり、つくばエクスプレスなど他路線との接続の有無は関係ないそうだ。

4143：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:07
●　地下鉄建設費は 2倍以上に高騰

　1990〜2000年代に建設された地下鉄は、おおむね1キロあたり300億円が「相場」だった。だが、近年の人件費、物価の上昇や耐震基準の強化などを受けて鉄道の事業費は増加傾向にあり、地下鉄ではないが相鉄・東急新横浜線、北陸新幹線敦賀延伸、宇都宮ライトレールなども、当初想定を大きく上回ってしまった。

　先述の8号線延伸は約5.2キロで事業費は約2700億円（1キロあたり約520億円）。品川地下鉄は約2.8キロで約1300億円（同約460億円）。また大阪中心部の地下を縦断する「なにわ筋線」は、約7.2キロで約3300億円（同約460億円）なので、現在の「相場」は1キロあたり500億円前後と言えるかもしれない。

　ところが都心部・臨海地域地下鉄は約6.1キロで4200億〜5100億円、つまり1キロあたり約690億〜840億円にも達する。都によれば「東京都心を地下で通過するにあたり、すでに地下の鉄道ネットワークが構築されているため、より深い位置でトンネルを整備する必要がある点、物価変動による影響など」が影響しているという。

　確かにこの路線は地下鉄丸ノ内線、有楽町線、日比谷線、銀座線、浅草線、JR京葉線、さらに首都高速八重洲線、都心環状線などと交差し、河川や運河の直下を横断する必要もある。前述の中央区の調査では地下30〜40メートルを想定して比較検討しており、かなりの深さになるのは間違いない。

　一方、この地域ではさまざまな再開発事業が進んでいる。東京駅の想定位置付近では、高さ日本一となる390メートルの超高層ビル「トウキョウトーチ常盤橋タワー」を中心とした「常盤橋プロジェクト」が2027年度の完成に向けて進行中だ。

　首都高も日本橋上空の高架橋を地下化し、八重洲線と都心環状線を結ぶ新京橋連結路を地下に設ける。また2018年に晴海まで暫定開業した晴海線を延伸し、都心環状線に接続する計画もある。

　勝どき、晴海ではオリンピック選手村を改築した「HARUMIFLUG」をはじめとする住宅、豊洲、有明では豊洲市場と連携した「千客万来施設」など商業施設の整備が進行中だ。

　こうした工事と一体的に施工することで、工費・工期の圧縮を図れる可能性もある。都は今回の計画案ではそれらは想定していないと説明するが、中央区は沿線地域のまちづくりと一体的に進めることで事業費の圧縮を図っていきたいと期待を込めている。

4144：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:18
●　東京都と中央区に求められる 国民・都民への積極的な情報公開

　しかし順調に行っても開業は2040年だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計（2018年）によれば、都心回帰の流れを受けて人口増加が続いた東京でさえ2030年代半ばには人口減少に転じるとみられており、今からこれだけの巨額投資をする必要はあるのかという声ももっともだ。

　だが沿線となる中央区、江東区に関しては、2015年の約64万人から2045年には約77万人へ引き続き増加が予測されている。推計以降に決定した再開発計画もあり、2020年12月時点の人口約69万人は2020年の予測値約68万人を上回った。

　実際、大江戸線勝どき駅の乗降人員は2001年の約6.2万人からコロナ前の2019年には10.8万人まで増加し、激しい混雑が生じたことから2010年から2019年にかけてホーム増設、コンコース拡大工事を行った。勝どきに加え、隣接する晴海の人口増加が加速すれば再び機能不全に陥るだろう。

　大江戸線は環状線であり、どこかで乗り換えなければ都心に到達できないが、東京駅から三大副都心（池袋、新宿、渋谷）は約6〜7キロで、都心直結の地下鉄が複数整備されている。臨海副都心は東京から約6キロで距離は等しく、副都心としての地位を確立するのであれば、地下鉄の整備が求められるのもうなずける。

　しかしそれは、地下鉄でなければならないのだろうか。同エリアには2020年からバス高速輸送システム「東京BRT」が運行を開始（現在はプレ運行、間もなく本格運行が始まる予定）している。また以前は同区間にLRTを整備する構想もあった。こうした交通機関の活用は選択肢にないのか。

　結論から言えば（都の想定通りに開発が進むのであれば）地下鉄以外で対応するのは困難だろう。東京BRTの輸送力はピーク1時間あたり2000人。臨海地域を走るゆりかもめのような新交通システムでも5000人程度。大江戸線のようなミニ地下鉄で2万人程度だ。これが通常の地下鉄であれば、車両数にもよるが3万人以上輸送することができる。

　日暮里舎人ライナーでは、地下鉄ほどの輸送力は必要ないとして新交通システムが導入されたが、想定以上に利用があり混雑率上位の路線になってしまった。かといって地下鉄を作るほどでもないのが「帯に短し、たすきに長し」になりがちな交通計画の難しさではあるのだが、都心部・臨海地域地下鉄では同じ轍（てつ）を踏むわけにはいかない。

　利益の確保は交通機関を維持していく上で重要だが、役割はそれだけではない。仮に赤字だとしても地下鉄でなければ運び切れない需要があり、都市機能が成り立たないのであれば必要な路線と言えるだろう（地方都市の鉄道も似たような位置づけである）。

　ただしそれは、臨海地域の開発が着実に進むことが大前提だ。かつて臨海副都心はバブル崩壊によって開発が停滞して長らくの間、空き地が広がる辺境の地であった。2040年は遥か先のことのように思えるが、都市計画において20年はあっという間だ。築地市場の移転が遅れたような事態は今後も十分起こり得る。

　都心部・臨海地域地下鉄は「地下鉄補助」または「都市鉄道利便増進法」のスキームを利用して整備されることになる。どちらも国と自治体（都と区）が事業費の3分の1ずつを補助、つまり税金を投入して賄う制度だ。都と中央区には再開発事業者や沿線住民だけでなく、国民・都民にも丁寧な説明と積極的な情報公開を求めたい。

枝久保達也

4145：チバQ：2022/12/12(月) 18:44:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/a9e2710ab7a1e50927fc0a8b11bb73f9bcfff0cd
青春18きっぷ旅の友？生き残る「長旅普通列車」最も長時間走り続ける鈍行はどこか
12/10(土) 11:12配信


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乗りものニュース
5時間を超える「ロングラン列車」
土讃線の気動車（画像：写真AC）。

　青春18きっぷによる旅行では、生活利用にとどまらない、普通列車による長時間乗車という「非日常」を体感できるのも楽しみのひとつです（修行という見方もありますが）。2022年度の冬、特急や新幹線などをのぞいた日本全国の普通列車で、始発駅から終点まで最も長時間かかる列車はどこを走っているのでしょうか。今回は乗車時間5時間を超える列車をピックアップします。

【地図】2022年度版「長時間列車」トップ5

●飯田線（JR東海）：上諏訪9:22→豊橋16:16（6時間54分）、豊橋10:42→岡谷17:33（6時間51分）
「キングオブローカル線」とも言われる飯田線。93駅間、195.7kmを延々と走り通す列車が1日数往復運行されています。途中で特に長時間停車があるわけでもなく（最大で8分待ち）、各駅にチマチマと停車していくだけで7時間近くがかかるのです。

●宗谷本線（JR北海道）：旭川6:03→稚内12:07（6時間4分）
　日本最北端をゆく、同じく「キングオブローカル線」である宗谷本線。39駅間、259.4kmを走りとおす列車は、現在稚内方面の始発1便のみとなっています。かつてはもっと駅がありましたが、JR民営化後20駅近くが廃止され、時刻表の当該路線欄もずいぶん寂しくなってしまいました。

残る5時間列車は意外なエリア？
●根室本線（JR北海道）：新得14:35→釧路19:59（5時間24分）
　帯広を経由して道東を延々と走る列車です。25駅間、172.1kmを走り抜ける列車は上下計5本が運行されていますが、最速で3時間53分、その他の列車も4時間ちょっとというなか、この新得14:35発の釧路行きだけ飛びぬけて時間がかかっています。

　この列車は芽室で21分、池田で24分、白糠で16分……特急の通過待ちなどで「休憩」を挟みながらのんびり走ります。途中下車し放題の「青春18きっぷ」の旅、せっかくの機会なので、ふらっと駅を出て、それぞれの街の空気に触れてみるのもいいでしょう。

●土讃線（JR四国）：多度津15:59→伊野21:20（5時間21分）
　四国の玄関口・坂出に近い多度津駅から、「四国の背骨」である二つの厳しい峠越えを経て高知県へ入り、高知駅を過ぎて、郊外の街である伊野駅まで、40駅間、138.0kmを駆け抜ける列車です。超閑散区間を一気に抜ける貴重な列車なので、18きっぷ旅行での移動には重宝します。ただし阿波池田駅で早々に日没を迎えるため、渓谷美を車窓から楽しむことはできません。

●予讃線（JR四国）：高松12:13→松山17:31（5時間18分）
　四国を東から西へ、2県の県庁所在地をむすぶ列車です。55駅間、194.4kmを走り抜けます。高松〜坂出間を快速運転するのにもかかわらず、同種の列車の中では最も長時間運転となっています。その理由は、途中の観音寺駅で26分、伊予西条駅で37分の待ち時間があるからです。

※　※　※

　その他、高山本線や山陰本線など、ローカル幹線を4時間以上かけて走り抜ける列車が存在します。意外に長時間列車が無いのが山陽本線で、かつては岡山〜下関間を延々と走る列車がありましたが、現在は三原・岩国で運行体系が完全に分断されてしまい、「乗りっぱなし移動」を楽しむことはできなくなってしまいました。また北海道の根室本線にも、滝川〜釧路を8時間21分かけて走る列車がありましたが、災害による不通で消滅しています。

乗りものニュース編集部

4146：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/21c946213a232735fd8281fbc1a603517f2ae47a
超ハイテクステーションが誕生！2023年春に開業する大阪駅うめきたエリアのスゴい進化
12/13(火) 7:50配信


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＠ＤＩＭＥ
「大阪駅（うめきたエリア）イメージ

来年の春、“ハイテク”なステーションが誕生する。それは現在、大阪駅の北地区である“うめきた地区”で、建設が進んでいる地下駅で、大阪駅の一部となる「大阪駅（うめきたエリア）」だ。どうやら環境配慮やSDGsに貢献するのに加えて、新しいイノベーション創出の場でもあるようだ。どんな新しい駅となるのか探った。

イノベーションの実験場の中心「大阪駅（うめきたエリア）」とは？
「大阪駅（うめきたエリア）」と大阪駅の位置関係

大阪駅北地区の“うめきたエリア”で進む新しいまちづくり。その中でも大阪駅の一部として新しく加わる「大阪駅（うめきたエリア）」は、新しい交通ネットワークを生み出すことが期待されている。

「うめきた地下口改札外」イメージ

JR西日本は、同駅を特別なものに位置付けている。一言で言えば、同社が持つ最先端の技術の実験場だ。他企業などとコラボしてイノベーションを起こす「JR WEST LABO」の中心でもある。共創により、経営課題や社会課題を解決する最先端の技術を社会に発信し続け、脱炭素社会の実現、SDGsの達成に貢献するという。

「JR WEST LABO」の構想イメージ

「JR WEST LABO」が目指すのは3つ。一つ目の「デジタル×リアル」では、オンラインとオフラインを融合する「OMO（Online Merges with Offline）」やバーチャル空間等の接点を組み合わせることで、駅を中心としたデジタルとリアルが融合する空間を創出する。

二つ目は「活躍」。イノベーションによるロボットやアバター等の技術を活用することで、多様な人財が活躍できるフィールドを整備する。

三つ目は「環境負荷軽減」。駅の利用客と価値を共有しながら進める省エネルギーや緑化といったCO2排出削減をはじめとする地球環境保護への貢献だ。

これらの要素を含めた、新しい駅では、どんな空間作りやサービスが行われるのだろうか？　具体的に見ていこう。

コンセプトは「『あなた』が笑顔になる駅」のインタラクティブな空間
インタラクティブ空間イメージ

駅に訪れると、デジタル技術を活用したインタラクティブな空間が出迎えてくれる。「あなたを笑顔にする、駅のシンボル」をコンセプトし、日常を彩り、癒しを感じたり、ワクワクしたアートをデジタルサイネージ等で演出する。

天吊りの液晶ディスプレイからプロジェクションスクリーン、タッチパネルまでさまざまな種類のディスプレイに、「大地」「草原」「無垢」「都市」の4つのシーンを表現。リアル（実写）デジタル（CG）とを融合した演出で、水の都・大阪をイメージした「光の水景」を表現し、悠久な「自然」から、未来の「都市」に進化していくストーリーを時間に応じて変化させて描いていく。

地下駅コンコース階の空間を最大限に活用しており、迫力ある演出で没入感を味わえる。

4147：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:30
One to Oneのデジタル案内
「デジタル可変案内サイン（One to One）」イメージ

大型の駅を移動する際には、案内板が頼りになる。同駅には、それが利用客の動きとニーズに合わせて可変的に案内する「デジタル可変案内サイン」が設置されるという。

このサインには、「One to One」と「Mass」の2種類がある。

One to Oneは、利用客自身のスマホなどで、事前に目的地を登録すると、案内板の自分専用のマークを目印にして、自分専用の行き先案内を連続的に提供してくれる個人向けサービス。

「デジタル可変案内サイン（Mass）」イメージ

Massは、利用客の移動シーンや、場所に応じた案内を、タイムリーかつ可変的に提供する汎用的なサービス。ホーム階では、運行情報などのシステムと連携させ、様々な種類の列車に合わせた案内をホームドアのサイネージにて知らせるなどする。

広い駅では案内板を追っていても迷うこともあるが、これは利便性向上とともに、まさに未来の駅を具現化しているといえそうだ。

フルスクリーンホームドア
「フルスクリーンホームドア」イメージ

同駅では、2031年に「なにわ筋線」が開業予定であり、入線車種が多様になることから、現在展開しているホーム柵や、各メーカーの新型ホームドアでも対応が困難であるという。ホームドアとは、ホームと線路を仕切るスクリーン状の設備で、ホームに電車が到着すると自動で開くものだ。

そうした理由から、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアを開発した。全面に大きくスクリーンが施された「フルスクリーンホームドア」だ。

「フルスクリーンホームドア」イメージ

配線・駆動部などの設備を上部に配置し、扉部をスリム化。またホーム空間の創出や、 サイネージによるインタラクティブな案内情報を提供する。ホームドア上部サイネージには、乗車位置案内など、ホームドア下部サイネージには次列車案内などが表示されるという。

また、安全性を確保する仕組みも備える。ホームドアと利用客との接触や挟まれ、列車とホームドアの間の利用客の残留を、 モータの負荷検知機能と2Dセンサー、3Dセンサーにより検知するという。

電車を待っている間もさまざまな情報表示に退屈しないだろう。また安全性を備えているのも画期的だ。

トイレのDX化を促進するシステム
トイレDX化イメージ

同駅のトイレも、ハイテクな機能が多く備わる予定だ。トイレ満空表示、トイレ清掃管理システム、各種検知センサー、IoT衛生器具などが快適な駅トイレを提供してくれる。

「トイレ満空表示」アプリイメージ

●トイレ満空表示

移動生活ナビアプリ「WESTER」や駅構内に設置したサイネージによって、トイレの満空情報を表示。

「トイレ満空表示」イメージ

手持ちのスマートフォンでトイレの混雑状況をリアルタイムに確認できるので、空いているトイレを選んで利用できる。

「トイレ清掃管理システム」画面イメージ

●トイレ清掃管理システム・各種検知センサー・IoT衛生器具

トイレ清掃管理システムは、IoTセンサーから得られるデータを元に適切な消耗品の補充や清掃のタイミングを出力し、効率的な清掃を支援するシステム。また各種検知センサーとIoT衛生器具によって、トイレの満空状況・設備をIoTセンサーで検知し、リアルタイムのトイレ環境をデータで可視化できる。

駅のトイレ清掃スタッフは、タイムスケジュールにより決められた時間に現地に赴き、消耗品の補充や清掃等を実施しているが、使用状況や消耗品の残量、衛生器具の状態を、トイレ清掃管理システムによりリアルタイムに把握できるようになるため、適切なタイミング・状況で消耗品の補充や清掃を実施することで、生産性の向上が実現できる。

設備のIoT化により得られたデータを分析することにより、トイレ内の設備のCBM（※）化を目指す。

※CBM：「Condition Based Maintenance／状態基準保全」。故障やトラブルを未然に防ぐため、機械などの生産設備の状態をリアルタイムで監視するメンテナンス手法。

トイレのDX化を促進するこれらの仕組みは、利用客の利便性向上のみならず、スタッフの負荷を軽減することで、さらなるサービス向上も期待できそうだ。

今回紹介した内容は、まだ予定の段階であり、他にもさらにハイテクな機能が備わる予定。「大阪駅（うめきたエリア）」が開業したなら、ぜひそのハイテクステーションぶりを肌でリアルに感じたいものだ。

全画像：JR西日本提供

取材・文／石原亜香利

@DIME編集部

4148：チバQ：2022/12/13(火) 14:44:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b7e2b04cca626d93196a5235242e249b194d1e4
茨城県　TX延伸方面選定の基準明示　第三者委が初会合
12/13(火) 5:00配信


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茨城新聞クロスアイ
TX県内延伸について議論した第三者委員会=県庁

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みを検討する第三者委員会が12日、県庁で初めて開かれ、方面選定を判断するための4項目の基準が明らかになった。県が東京圏からの人流創出や県内都市圏の交流拡大など、選定に向けた基本的な指針を示した。

委員会では、筑波大社会工学域の岡本直久教授を委員長に選任。今後、全3回の協議を経て2023年2月に1方面に絞り込んだ提言案を採択、県に提出する。県は提言を踏まえたパブリックコメントなどを行い、23年3月末に方面を決める。

方面選定に向けては、①東京圏からの人の流れ創出②つくばと水戸の都市圏交流拡大③自動車からの転換に向けた公共交通サービスレベル向上④延伸を起爆剤とした茨城県未来の飛躍-を判断基準に、検討を進める方針を明らかにした。

また、県が5月以降、各方面ごとに調査してきた需要予測や概算事業費、収支予測などの結果も説明。委員からは「現在の需要だけで判断せず、延伸を機に新たな公共交通の利用促進を打ち出す施策も必要」などの意見が挙がった。

TXの県内延伸構想は、県が筑波山▽水戸▽茨城空港▽土浦駅-の4方面案から来年春に一つに絞り込む方針。

茨城新聞社

4149：チバQ：2022/12/13(火) 17:31:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/551cd0bbedc034e2526aec78870ab0aea1bc8675
近畿圏のJR特急＆新快速Aシートが「一律390円」に!! 23年春の着席通勤キャンペーンで
12/12(月) 14:12配信
乗りものニュース
名称は「すわっていこかキャンペーン」
JR西日本の特急「はるか」（画像：写真AC）。

　JR西日本が翌2023年春、近畿圏の速達列車を格安で利用できる「すわっていこかキャンペーン」を実施します。


　同社は現行で会員制の「J-WEST チケットレス」を販売し、特急列車や新快速における着席通勤サービスを提供しています。利用には乗車券のほか450〜1310円の料金が必要ですが、キャンペーンはこれを「一律390円」とするものです。

　対象区間は東西南北の順に、米原〜姫路〜紀伊田辺〜福知山・東舞鶴です。

　商品は「J-WEST チケットレス390」と「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」の2種類あり、それぞれ特急列車の普通車指定席と新快速のAシートを利用できます。なお「J-WEST チケットレス390」は平日のみの設定です。

　いずれも利用期間は2023年3月中旬〜4月28日（金）。購入はJR西日本のネット予約「e5489」で行え、「J-WEST チケットレス390」は利用日の前日から、「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」は1か月前から予約できます。期限はいずれも出発時刻の2分前までです。

　JR西日本は「この機会に、便利で快適な特急列車や新快速Aシートでの通勤をおためしください」とし、これ以外の取り組みも準備中としています。

乗りものニュース編集部

4150：チバQ：2022/12/14(水) 17:08:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c914bf67b6bc51db7d0ef982724858474827e
大阪延伸、来春着工を与党断念　北陸新幹線で
12/14(水) 12:38配信


共同通信
3月、金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の車両

　国土交通省は14日、与党が求める北陸新幹線大阪延伸の来春着工は厳しいとして、着工後に予定している作業の一部を前倒しする案を与党整備委員会に示した。与党は来春着工を断念する。

　前倒しする作業は、京都駅、新大阪駅の構造や、トンネルの安全対策の検討など。

　敦賀（福井県）―新大阪の来春着工は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが2020年に決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「重く受け止める」と表明した。

　しかし、新型コロナウイルス感染症の影響や一部住民の反対によって環境影響評価（アセスメント）が進んでいなかった。

4151：チバQ：2022/12/14(水) 18:18:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/e55b29f42fd44840ebc23af746b053f803fcc887
北陸新幹線敦賀以西の来春着工断念、国交省が与党に報告　京都、新大阪駅の調査前倒しへ
12/14(水) 16:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、津幡町内

　北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備を巡り、国土交通省は14日、与党に対し、来年春の着工は断念する見通しを示した。工事認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）が京都府内で遅れていることが理由。代わりとして来年度から、本来なら着工後に行う京都、新大阪両駅の調査などを前倒しする「事実上の着工」（関係者）に入る。


　14日、衆院議員会館で開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）北陸新幹線敦賀―新大阪間整備委員会の会合で国交省の担当者が説明した。

　国交省側は着工前に前倒しが可能な作業について、▽用地取得が難航する箇所の確認▽建設発生土の受け入れ地との協議▽京都市内での地下水の影響分析▽京都駅、新大阪駅の詳細な地質調査を含む概略設計▽トンネル工事の工期や事業費の検討▽道路・河川との交差箇所について管理者との事前協議―などを挙げた。

　来年度予算でこれら施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施できるよう、財務当局と詰めていることを報告した。敦賀以西の事業費は概算要求で金額を示さない「事項要求」となっている。

　与党は敦賀開業延期を受け、2020年12月、「敦賀以西を23年春に着工する」との決議をまとめ、当時の国交相から「重く受け止めたい」との言質を取っている。高木毅委員長は会合終了後、「厳しい状況となり大変遺憾。前倒しできることは全てやってもらいたい」と述べ、一日も早い全線開業に向けた予算確保を求める考えを強調した。

　整備委は16日にも開かれる与党PTの会合で国交省の方針を報告する。来週明けにもPTで全線開業を遅らせないための決議を行い、政府への申し入れにつなげたい考えだ。

4152：チバQ：2022/12/18(日) 09:10:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd2044edb9287124ebecbc010e9c64a1cd5dacfa
急ときわ全列車「柏」停車へ ひたちは全て品川発着 常磐線3月ダイヤ改正
12/18(日) 7:42配信

乗りものニュース
特急ひたちは全て品川発着に
常磐線のダイヤ改正が実施される（画像：JR東日本）。

　JR東日本水戸支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。


　常磐線特急「ひたち」は、上野始発だった1本が品川発着に変更。これにより全列車が品川始発着となります。

　また、特急「ときわ」は全列車が柏停車になります。新たに柏へ停車するのは、下りが朝6時36分、7時07分、7時29分、8時34分着の4本、上りが22時20分着の1本と、いずれも通勤・通学時間帯です。

　普通列車は、土浦〜品川間の11本が10両から15両編成へ増強されます。一方で水戸〜いわき間ではワンマン運転が開始され、朝夜時間帯の一部が削減されます。高萩4時52分発の上り始発列車も、上野行きから水戸行きに短縮されます。

乗りものニュース編集部

4153：チバQ：2022/12/18(日) 09:17:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e301fd962454360f9b9bc7aaf662f13381f1ccde
JR京葉線・西船橋発着を増便　総武本線など一部駅、終電繰り上げも　来年3月18日ダイヤ改正
12/17(土) 19:50配信

千葉日報オンライン
JR京葉線（イメージ画像）

　JR千葉支社は16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。京葉線では同日に新駅「幕張豊砂」が開業し各駅停車と武蔵野線直通が停車するほか、西船橋発着を増便。総武本線と内房線の一部駅で、終電が繰り上がる。新型コロナ禍による利用状況の変化を踏まえ、運行体系を見直したという。

　同支社によると、京葉線は混雑の続く西船橋発着で、平日における朝夕の通勤・通学時間帯に東京方面と海浜幕張方面を各1本ずつ増やす。蘇我－東京の快速では、利用客が比較的少ない平日夕方以降の上りを中心に減便。東京発海浜幕張行きなど、各駅停車は増便する。

　総武線快速は成田空港駅の利用が減っていることから、同駅発着の快速を毎時1〜2本から1本に削減。通勤・通学など途中駅の利便性を高めるため、千葉－成田空港の各駅停車は上下線で各3本増やす。

　総武本線は千葉発横芝行きの終電（午後11時50分発）を成東行きに変更。横芝行きの終電は午後10時33分発となり、約1時間20分繰り上がる。内房線も千葉発千倉行きの終電（午後10時3分発）を館山行きに変更し、千倉行きの終電（接続電車）は午後9時5分発で約1時間繰り上がる。

　このほか久留里線で、平日の朝夕に4両編成で運転している電車を3両編成に切り替える。

4154：チバQ：2022/12/18(日) 14:51:40
https://trafficnews.jp/post/123381
都営新宿線 日中の急行運転が消滅へ 2023年3月ダイヤ改正から
2022.12.18 乗りものニュース編集部
平日朝の各停2本が急行に格上げ
　東京都交通局は2022年12月16日（金）、2023年3月に都営新宿線のダイヤ改正を行うと発表しました。

　都営新宿線のダイヤ改正は2日にわたって行われ、まず土休日ダイヤが3月18日（土）に変わったのち、週明けの3月20日（月）に平日ダイヤが改正されます。

　改正のポイントは、利便性の向上を図るため、朝5時台に大島駅発本八幡駅行を1本増発するほか、平日の10時〜15時台、土休日の11時〜15時台の急行列車について、すべて各駅停車とし、日中時間帯にこれまで通過していた駅での乗車機会を増やすなどだそう。

　また、平日7時台の大島駅発新宿方面の各駅停車1本を急行列車に変更するとともに、9時台の大島駅発、本八幡駅発新宿方面の各駅停車各1本を急行列車に変更することで、朝時間帯の速達性および利便性向上を図ります。

　夕方の帰宅時間帯についても、平日17時台の新宿方面からの各駅停車1本を急行列車に変更し、夕時間帯の速達性および利便性向上を図るとしています。

【了】

4155：チバQ：2022/12/18(日) 14:52:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/f894913e1fc7c46a409bd233c8b14624017b7351
青梅〜奥多摩“完全分離”ホリデー快速も 中央線系統ダイヤ改正 かいじ・あずさは延長も
12/17(土) 9:42配信
中央線快速も変化
中央線系統で使われるE233系（画像：写真AC）。

　JR東日本八王子支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。


●中央線

　中央線では朝ピーク時間帯で上り列車を1本減便、そのぶん、早朝時間帯を1本増発します。また、夜間の下りは武蔵小金井行きを高尾行きに、立川行きを青梅行きにするなどの延長も行われます。

●青梅線

　大きく変わるのは青梅線です。青梅〜奥多摩間は4両編成によるワンマン運転となり、奥多摩・御嶽〜立川・東京間の直通運転を取りやめ。それぞれ青梅駅での折り返し運転となります。「ホリデー快速おくたま」も東京〜青梅間と青梅〜奥多摩間に分断。後者の青梅〜奥多摩間は季節臨時列車となるので、実質的に運転区間の短縮といえます。

　また、青梅駅、河辺駅では新設ホームの使用を開始。青梅〜東京間の直通列車を、平日上り18本・下り17本、土休日上り21本、下り19本と大幅に増発します。

●五日市線

　拝島駅で折り返している五日市線の一部列車を、立川発着に変更。一方で「ホリデー快速あきがわ」は廃止されます。

●特急

　上りの「かいじ2号」「あずさ16号」を新宿行きから東京行きに延長します。

4156：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/f8a3be63f9f217c3e6ab5b015e844321ab143c9d
N700S追加やAシート拡大など、JR各社の動き　2023年春のダイヤ改正
12/16(金) 17:25配信
鉄道コム
新たに大阪駅に停車する「はるか」

　JRグループなどは16日、2023年春に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

　JR西日本では大阪駅の新エリア「うめきたエリア」を開業。これまで大阪駅を通過していた特急「はるか」「くろしお」が新たに停車する。また、これまで新大阪駅発着となっていたおおさか東線も、新たに大阪駅へと乗り入れる。


　新幹線においては、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」19本で、東京〜新大阪間の所要時間を3分短縮する。これにより、昼間時間帯における東京駅の「のぞみ」最大発車間隔は18分に改善。東京〜広島間では、全ての「のぞみ」が4時間以内での運転となる。このほか、最新型車両N700Sの投入列車を、定期列車50本に拡大する。

　上越新幹線では、「とき」「たにがわ」全列車をE7系に統一。あわせて最高時速275キロへ向上し、上越新幹線では最大7分、乗り入れる北陸新幹線では最大2分、所要時間を短縮する。

　九州新幹線では、運転時刻をパターン化するほか、博多駅での「つばめ」と「のぞみ」の接続を改善する。

　在来線特急では、JR北海道が「オホーツク」「大雪」にキハ283系を投入。キハ183系を置き換える。

　JR東日本では、高崎線の特急にE257系リニューアル車両を投入。「スワローあかぎ」は「あかぎ」へ統合するほか、「草津」は「草津・四万」に列車名を変更する。また、「ひたち」全列車を品川駅発着とするほか、「ときわ」の全列車柏駅停車化、「あずさ」「かいじ」各1本の東京駅への運転区間延長を実施する。篠ノ井線では、E353系による塩尻〜長野間の臨時特急列車を新たに設定する。

　一方、東武線との直通特急は本数を削減。「スペーシア日光」「きぬがわ」各1往復を定期列車とし、繁忙期に臨時列車を運転する。

　JR東海は、「ひだ」全列車をHC85系に統一。同列車の停車駅見直しによる所要時間短縮も図る。

　JR西日本では、「はまかぜ」の運転区間を変更。鳥取駅発着の列車を2・5号から1・4号へ差し替える。JR九州では、各停タイプの「ソニック」全列車を赤間駅停車とする。

　在来線の一般列車では、JR北海道が「ホームライナー」を全席指定席に変更。富良野線全列車をH100形へと置き換える。

　JR東日本では、東海道線の快速「アクティー」を廃止。総武本線・成田線では、総武線快速直通の成田空港発着を削減。千葉〜成田空港間の普通列車に置き換える。

　中央線快速では、朝ラッシュ時最混雑時間帯の本数を削減し、早朝に1本を増発。青梅線直通の「ホリデー快速おくたま」号は運行形態を変更し、五日市線直通の「ホリデー快速あきがわ」号は廃止する。

　仙山線では、3パターンに分かれていた快速の停車駅を、1パターンに統合。奥新川駅と面白山高原駅は、早朝深夜は普通列車も通過駅とする。

　JR西日本では、新快速の指定席車両「Aシート」対象列車を拡大。従来の2往復から6往復へと変更する。

　このほか、青梅線の青梅〜奥多摩間や常磐線の水戸〜いわき間など、各路線でワンマン運転を拡大する。

　駅関連では、大阪駅うめきたエリアのほか、田沢湖線に前潟駅、京葉線に幕張豊砂駅が開業する。一方、日高本線の浜田浦は廃止。釧網本線の細岡駅は、4月25日から11月30日までの期間のみの営業に変更する。

　ダイヤ改正は、2023年3月18日に実施する。同日は、東武鉄道や東急電鉄、相模鉄道などもダイヤ改正を実施する。

4157：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:29
https://www.tetsudo.com/news/2805/?utm_source=yahoonews&utm_medium=news_distribution&utm_campaign=contents_distribution_ynews_related
特急「ひだ」全列車がHC85系に、大阪発着は継続　2023年春のダイヤ改正2022年12月16日（金）15時20分
JR東海は16日、2023年3月18日に実施するダイヤ改正において、特急「ひだ」全列車をHC85系による運転とすると発表した。

特急「ひだ」で活躍するHC85系
特急「ひだ」で活躍するHC85系
今回のダイヤ改正では、大阪駅発着の25号および36号を含む上下14本にHC85系を投入。キハ85系による「ひだ」の定期運用は終了する。また、「ひだ」の停車駅も一部で見直す。1号および18号では停車駅を追加する一方、大阪駅発着を連結する5号と16号では、停車駅を削減。5号では、名古屋〜飛騨古川間の途中停車駅を4駅に絞ることで、所要時間を約10分短縮する。

HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系は、エンジンで発電し、バッテリーに蓄えた電力とあわせてモーターを回す、ハイブリッド気動車。2022年7月に営業運転を開始し、1989年にデビューしたキハ85系を置き換えてきた。

4158：チバQ：2022/12/18(日) 14:55:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/33077a5b02d1a6dcd890a3ed3e8393843ef6b256
京葉線に新駅「幕張豊砂駅」が開業　来年3月18日のダイヤ改正で　JR東日本
12/16(金) 17:40配信
JR東日本は来年3月のダイヤ改正で京葉線の千葉県習志野市の「新習志野駅」と千葉市の「海浜幕張駅」の間に新しく「幕張豊砂駅」を開業すると発表しました。

　JR東日本によりますと、海浜エリア地域の開発が進んでいることから、利便性を向上して多くの人に利用してもらうために3月18日のダイヤ改正に合わせて千葉市美浜区に新たに京葉線の幕張豊砂駅を開業するということです。

　幕張豊砂駅は新習志野駅と海浜幕張駅の間にでき、武蔵野線の直通列車を含む各駅停車が止まります。

　京葉線に新しい駅ができるのは1990年に東京駅から蘇我駅の間の全線が開業して以来、初めてとなります。

4159：チバQ：2022/12/18(日) 14:56:37
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202212/0015895495.shtml
022/12/16 21:35神戸新聞NEXT

JR西・大阪－関空47分に短縮、特急「はるか」停車で　新快速「Aシート」は6往復に増　来年3月18日改正

神戸新聞ＮＥＸＴ
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神戸新聞ＮＥＸＴ
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
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大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は１６日、来年３月１８日にダイヤ改正を実施すると発表した。大阪駅の地下新ホームを同日開業し、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れを始めるなど通勤、旅行の利便性向上を図る。一方で、地方路線を中心に２５本の運行を削減する。

　関西空港に向かう「はるか」が１日上下各３０本、和歌山方面に向かう「くろしお」が上下各１８本、大阪駅に停車する。大阪環状線への乗り換えが不要となり、大阪－関空間を従来より２０分短い４７分、大阪－和歌山間を３３分短い５７分で結ぶ。

　また有料座席「Ａシート」を備える新快速を１日２往復から６往復に拡大。姫路－大阪間で平日朝夕の通勤時間帯に、特急を含め３０分に１本程度、着席サービスを使えるようにする。山陽新幹線では、西明石に新たに九州方面への「さくら」が１日１本停車する（午前９時１４分発）。

　一方で、地方路線では、利用が少ない早朝や昼の時間帯を中心に運行を削減する。兵庫県内での主な削減対象は次の通り。

（西井由比子）

　【地方路線で兵庫県内の主な削減対象】山陰線＝午前９時〜正午に城崎温泉－香住の１往復、豊岡－香住の１往復▽福知山線＝平日午前７時２７分篠山口発普通福知山行き、午後５時２分篠山口発普通福知山行き▽播但線＝午前５時２３分和田山発普通寺前行き、午前９時４５分寺前発普通和田山行き、午前１０時〜午後９時台の姫路－福崎の３往復（土休日は２往復）、姫路－寺前の１往復▽赤穂線＝おおむね午前１１時〜午後３時台の播州赤穂－長船の２往復。

4160：チバQ：2022/12/19(月) 10:45:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d90aabc1ec8d2b3252d79bdd55d4d53296b6a13
JR高崎線「前橋直通」大幅削減 上野東京ライン長距離列車“熱海〜前橋”が消滅へ
12/19(月) 8:12配信

乗りものニュース
群馬の県都「前橋」 乗り入れ少なく
高崎線も走るE233系電車（画像：写真AC）。

　JR東日本が2023年3月18日のダイヤ改正で、高崎線の運転区間を見直し。両毛線に直通する前橋発着の電車が大幅に削減されます。


　下り前橋行きは、平日7本、土休日6本（うち各日熱海発2本、それ以外は上野発）が高崎までの運転に短縮されます。

　前橋発の上りは平日・土休日とも4本が運転を短縮。うち熱海行き1本は籠原始発に、それ以外は高崎始発に変更です。なお上下線とも、一部列車は高崎で高崎〜前橋の区間列車と接続します。

　これにより、上野東京ラインの長距離列車のひとつ、熱海〜前橋（約220km）の列車がなくなります。

乗りものニュース編集部

4161：チバQ：2022/12/19(月) 10:49:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/472dac6d1a1168ea6dc25a865f9548adf17f4d4d
東海道新幹線停電、約11万人に影響　運休74本、遅れ最大4時間半
12/19(月) 0:19配信
　東海道新幹線で18日午後1時ごろに発生した停電で、JR東海は同日午後11時時点で上下線74本が運休、114本が最大4時間28分遅れ、約11万人に影響したと明らかにした。

【写真】東海道新幹線、停電の原因

　JR東海によると、停電は豊橋―名古屋間の上下線で発生。下り線の架線の切断が確認され、午後5時に復旧して全線で運転を再開するまで約4時間にわたって不通になった。

朝日新聞社

4162：チバQ：2022/12/19(月) 14:30:48
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20221214-OYO1T50000/
１７日からダイヤ改正…阪急電鉄、阪神電鉄　終電繰り上げ
2022/12/14 11:00
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　阪急電鉄と阪神電鉄のダイヤが１７日に改正される。新型コロナウイルス禍による乗客の減数などを踏まえた終電の繰り上げや減便などが中心だが、阪急は、２０２４年に導入を予定している座席指定サービスに向け、列車種別の整理も合わせて行う。両社では「コロナ禍で在宅勤務や時差通勤などが普及し、利用状況が変化している。変化に対応し、利便性の向上を図る」としている。（高山智仁）

　時差通勤の普及や外食の減少など生活スタイルの変化で、朝のラッシュ時間帯や夜間の利用が減少。阪急は大阪梅田駅発の各線で、午後９、１０時台の運転間隔を１０分間隔から１２分間隔に、午後１１時台は１０〜１５分間隔だったのを１５分間隔にする。

　終電の繰り上げ幅が最大なのは西宮北口発今津行きで１９分。阪神は平日日中時間帯の大阪難波―神戸三宮の快速急行の運転間隔をおおむね２０分間隔から３０分間隔に削減し、終電は大阪梅田発山陽姫路行き直通特急が、最大の２４分繰り上げとなる。

　一方、編成の見直しで運行時間の短縮も行う。阪急では平日朝のラッシュ時間帯に神戸三宮駅で８両編成から１０両編成にしている新開地発大阪梅田行き特急の増結作業を取りやめ、８両編成のまま運行することで所要時間を最大２分短縮。阪神でも近鉄と直通運転している神戸三宮発着の快速急行について、平日夕方のラッシュ時間帯に尼崎駅で行っている６両から８両への増結・解放をやめて８両編成で運行する。所要時間の短縮は３〜４分。

「快速急行」を「準特急」に変更
　阪急は、コロナ禍で広がる「座ってゆったり移動したい」というニーズに応え、京都線で２４年に座席指定サービスを開始予定。乗車区間が長い速達列車での導入を計画しており、列車種別に「特急」が含まれる列車を対象とする計画だ。このため、現在の「快速急行」を「準特急」に変更し、座席指定サービスの対象だと分かりやすくする。

　通勤列車への座席指定サービスを巡っては、近年ではＪＲ西日本が１９年３月から姫路方面と京都・草津方面を結ぶ新快速の一部に有料座席「Ａシート」を設定し、京阪電鉄でも１７年８月から京阪本線の特急にプレミアムカーを導入している。

4163：チバQ：2022/12/19(月) 17:41:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/379f43bf7806eb4acf8a1e2122b56c1263a3d799
新下関→東京、初めてAM10時台の到達可能に！ 新下関始発「ひかり」新設の威力
12/19(月) 14:13配信
乗りものニュース
山陽新幹線も速達化
山陽新幹線（画像：写真AC）。

　2023年3月18日（土）、山陽新幹線はダイヤ改正を実施。新下関駅（山口県下関市）始発の上り「ひかり」が設定されます。


　列車は「ひかり590号」。新下関駅を午前6時11分に発車します。列車は午前6時26分に新山口駅に到着し、ここでは「のぞみ2号」への乗り換えが可能となります。

「のぞみ2号」は新山口駅を午前6時36分に発車。新大阪駅には午前8時28分に、東京駅には午前10時57分に到着し、新下関駅から東京都内へ初めて10時台に到達できるようになります。

　ほかにも山陽新幹線全体の所要時間が見直され、例えば広島〜東京間における平均所要時間は1分短縮へ。改正後は3時間54分となります。



※一部修正しました（12月19日14時30分）。

4164：チバQ：2022/12/19(月) 17:42:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1601f39626714420499db1eb56b329db8227f0a9
東海道新幹線停電、計９５０人が「列車ホテル」で一夜…１９日始発から通常通り運行
12/19(月) 11:16配信

読売新聞オンライン
混雑するＪＲ名古屋駅（１８日午後３時４０分）

　１８日午後に発生した停電で約４時間にわたり運転を見合わせた東海道新幹線は１９日、始発から通常通りの運行を始めた。

　停電は１８日午後１時頃、豊橋―名古屋間で発生。ＪＲ東海によると、上下線で計７４本が運休し、計１１４本に最大約４時間半の遅れが出て、約１１万人に影響した。

　停電でダイヤが大幅に乱れ、同社は目的地にたどり着けなかった乗客のため、東京、名古屋、新大阪の各駅に車両を宿泊用に開放する「列車ホテル」を用意。計約９５０人が車内で夜を明かした。

　停電は、愛知県安城市の下り線で車両に電力を供給するトロリ線をつり下げる「吊架（ちょうか）線」が切れたためとみられ、今年４月の点検時には異常は見つからなかったという。同社が断線の原因を調べている。

4165：チバQ：2022/12/19(月) 21:23:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/faee5303425029c81e334c4133b8aeff102e786c
ＪＲ津軽線の蟹田―三厩、廃止も含め協議へ…８月の豪雨で被災した赤字路線
12/19(月) 19:49配信


　今年８月の大雨で被災し、運休が続く青森県のＪＲ津軽線・蟹田―三厩（みんまや）間（２８・８キロ）について、ＪＲ東日本の久保公人（きみと）・盛岡支社長は１９日の定例記者会見で、廃止も含めて、県や沿線自治体と年明けから協議する方針を明らかにした。同区間は、ＪＲ東が今夏、利用者が極めて少ないローカル線として収支を公表した６６区間に含まれ、これらの中で廃止方針検討が明らかになるのは初めて。

　同区間は、線路を支える盛り土の流出や、線路への土砂流入など計１３か所で被災。一方、１日の利用者は１００人程度で、昨年度は同区間とほぼ重なる中小国―三厩間の赤字が５億８７００万円に達していた。復旧工事を行えば、少なくとも６億円程度かかる見通しで、久保支社長は「復旧にこだわらず、沿線自治体と協議したい」と語った。

4166：チバQ：2022/12/20(火) 10:52:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3f3e93cc26875afbe71cd12b3a38cb4416267b
【鉄路と生きる（６）】第１部　磐越西線　ＳＬ動かした熱意　汽笛再び観光に一役
12/19(月) 9:49配信


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福島民報
鉄道が結ぶ縁を大切にしたいと話す村木さん。店先には「ＳＬばんえつ物語号」のヘッドマークなどを展示している。

　ＳＬの動輪やヘッドマーク、使われなくなった鉄道の警報機…。ＪＲ磐越西線の新潟県側の発着点・新津駅（新潟市）近くに軒を連ねる四つの商店街は「にいつ鉄道商店街」と銘打ち、貴重な鉄道資料の数々を通り沿いや店舗に展示している。まるで、通りが一つの博物館のようだ。

　磐越西線、信越線、羽越線が交る鉄道のまち新津は昭和３０年代ごろ、「勤労者の４人に１人が鉄道関係者」と言われた。この地から、磐越西線を代表する観光列車「ＳＬばんえつ物語号」は生まれた。

　「ＳＬは新津の人たちにとって、愛すべき特別な存在なんだ」。鉄道商店街の一つ「にいつ０番線商店街」の専務理事、村木政寛さん（４５）がＳＬゆかりの品を手に熱く語る。

　物語号として新津－会津若松駅間を走るのは、貴婦人の愛称を持つＳＬ「Ｃ５７－１８０」。新津を通る３路線で使用され、１９６９（昭和４４）年に引退後、新津駅に近い磐越西線沿線の新津一小に保存されてきた。幼稚園が隣接し、子どもたちは中学進学までの間をＳＬと共に過ごした。

　全国では昭和の終わりから平成の初めにかけ、観光の柱としてＳＬ復活の取り組みが広がっていた。一度は姿を消したＳＬの価値を、文化財として再認識しようとする国の動きも後押しした。

　磐越西線は当時、特急や急行の運行が少なくなり、幹線としての輝きを失いつつあった。それでも、沿線は自然景観が良く、ＳＬを走らせれば観光路線としての効果が見込めた。幸い、新津の「Ｃ５７－１８０」は地元の国鉄ＯＢや新津一小の児童の手で手入れされ、保存状態は良かった。「自慢のＳＬをもう一度走らせ、活気を呼び込めないか」。商工会議所や観光協会を中心に、地元で復活を求める声が高まっていった。期待は福島、新潟両県の他の沿線自治体にも広がった。

　地元の熱意に、ＪＲ東日本新潟支社が応える。約２億円をかけて車体を修繕した。引退から３０年後の１９９９（平成１１）年４月、力強い復活の汽笛が響いた。

　物語号はすぐに鉄道愛好家や観光客から注目を集めた。線路が結ぶ先の会津側も、観光誘客につながると歓迎した。ＳＬを通して多くの人が県境をまたいで往来し、福島県にも経済効果をもたらした。村木さんの呉服店には物語号のヘッドマークなどが並ぶ。「歴史的にゆかりのある会津と鉄道でつながっているのはうれしい」。村木さんは、物語号が結ぶ縁を大切に感じている。

　だが、その鉄路は８月、濁流によって突然なぎ倒された。

4167：チバQ：2022/12/20(火) 10:53:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/67f9a626bc246831f43727fdfe3b0e710f305c4d
【鉄路と生きる（７）】第１部　磐越西線　寸断…復旧へ一丸　「絶対になくせない」
12/20(火) 9:45配信


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福島民報
濁川橋りょうの崩落現場。来春ごろの復旧に向けて工事が進む＝１２日、喜多方市

　降り続いた真夏の大雨。本県と新潟県を結び、両地域の発展の礎となってきた鉄路が、途切れた。ＪＲ磐越西線喜多方－山都駅（喜多方市）間に架かる濁川橋りょうの崩落は地元住民に衝撃を与えた。「絶対になくしてはならない」。両県の沿線市町村長らが一丸となり、早期復旧へと奔走した。

　「まさか、信じられない」。８月４日未明。喜多方市役所で災害対策本部の指揮を取っていた遠藤忠一市長（７４）は、市職員からの電話に耳を疑った。外が明るくなる時間帯を待って各地の被災状況を確認するよう職員に指示し、自身も市内の巡回へ向かおうとした矢先だった。

　「列車が走れなくなる。どうなってしまうのか、瞬時に想像すらできなかった」

　だが、首長として早急に対応を練らなければならない。市民の安全確保と被災状況の把握を最優先に進めながら、住民生活を支える鉄道の早期復旧を訴えるため、会津地方１７市町村でつくる会津総合開発協議会として関係各所へ要望に向かう段取りを大急ぎで整えた。

（写真：福島民報）

　８月１０、１２の両日にＪＲ東日本の仙台支社（現東北本部）と新潟支社、国土交通省東北、北陸信越両運輸局、福島県に早期復旧を求める要望を行った。協議会副会長の遠藤市長は「運命共同体として一緒に地域づくりを担ってきた鉄道が危機に瀕している」と窮状を訴えた。

　要望には新潟県の新潟、五泉両市と阿賀町の関係者も参加した。本県との県境に位置する東蒲原郡は江戸時代に会津藩の領地で、古くからつながりが深い地域だ。遠藤市長は「新潟県側も大変な事態だと受け止め、いち早く動いてくれた。あうんの呼吸だった」と振り返る。

　ＪＲ東は９月、来春ごろに喜多方－山都駅間が復旧するとの見通しを発表した。協議会副会長の薄友喜西会津町長（７４）は「地方の住民にとって鉄道の重要性は高い。明確な復旧時期を示し、一日も早く再開通してほしい」と切に願う。

　ＪＲ各社が公表した赤字路線について、国はバスなどへの切り替えも含めた地元協議を促している。

　現在、磐越西線の不通区間で代行バスが運行している。ただ、列車より目的地まで所要時間がかかる上、雪深い地域だけに雪道での不安がある。利用者は生活の足として慣れ親しんだ鉄道の良さを改めて感じている。

4168：チバQ：2022/12/20(火) 23:37:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a925bf8ff5e8048dbb49303de1461143175faf4
JR津軽線存廃　青森県、沿線2町は「鉄道維持」鮮明に　観光関係者、町の将来懸念
12/20(火) 10:45配信


JR東日本が津軽線・蟹田－三厩間の存廃に向けた協議を開始すると発表した19日、青森県と沿線の外ケ浜、今別の両町は、そろって鉄道維持、早期復旧の立場を鮮明にした。地元関係者は、JR東が廃線も選択肢に含めたことに危機感を示し、町の行く末を案じた。

　三村申吾知事はコメントで、津軽線は県民の通勤、通学、通院や観光客の移動手段として重要な役割を担っている－とし、「鉄路の維持が必要」と強調。「地域住民の交通を確保する観点から最善の方策を検討していく」とした。

　外ケ浜町の山崎結子町長も存続を希望する立場を明確にした上で、「具体的な話はこれからになる」とのコメントを発表した。今別町の阿部義治町長は、町議との協議後、町としての参加を決める方針を説明。ただ、同区間は車がない高齢者が利用しているとし、町長の立場として「早期復旧を要望したい」と話した。

　沿線の観光関係者は、仮に鉄道が廃止されれば交流人口の減少に関わると懸念する。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、同町で夏に開催している「荒馬まつり」には、津軽線を利用して訪れる参加者も多いとし、「（廃線となれば）まつりに訪れる人が減ってしまい、郷土芸能が廃れてしまう恐れもある」と不安を口にした。

　外ケ浜町の三厩観光協会の飯田敏彦会長は、人口減少や、赤字路線の収支を公表したJR東の対応を考えれば「（廃線の可能性が出てくることも）予想できた」と冷静。その上で「赤字でも、（復旧の）工事費がかかっても、普段利用している人のことを考えれば残してほしい」と話した。

　JR東は蟹田－三厩間を廃線とした場合、バスなどの新しい交通体系案を示している。今別町の民間団体事務員の男性（68）は、外ケ浜町と今別町の間にある小国峠では冬場に事故が起きやすいとし、「バスなどにするのであれば、小国峠を整備する必要がある」と訴えた。

　一方、外ケ浜町三厩地区ですし店を営む泉谷秀悦さん（68）は「線路の修繕には費用がかかるし、直したとしても（人口減少などで）収益も見込めない。残ってほしいけれど、時代の流れかもしれない」と話した。

4169：チバQ：2022/12/21(水) 00:05:21
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/963566
＜新幹線長崎ルート＞佐賀空港経由ルート「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」　国交省、与党ＰＴに説明
2022/12/17 05:15

山口貴由
九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内
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九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内


　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１６日、国会内で会合を開き、九州新幹線長崎ルートの整備検討区間（新鳥栖―武雄温泉）などについて論議した。フル規格で整備する場合のルート案の１つとなっている「佐賀空港経由」ルートについて、国土交通省は、「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と説明した。

　非公開の会議後、額賀福志郎座長が明らかにした。国交省や会議出席者によると、会合では整備新幹線の北海道、北陸、九州新幹線長崎ルートの３線区の現状について国交省が説明した。長崎ルートでは、９月２３日に開業した武雄温泉―長崎間で、長崎駅周辺で駅ビルやホテルの開発が進んでいることを伝えた。

　新鳥栖―武雄温泉間のルート案について国交省は、ＪＲ佐賀駅、佐賀市北部、佐賀空港のいずれかを経由する３ルートを示しており、佐賀駅経由を「ベストな選択」と評価。山口祥義知事は「佐賀空港ルート」について「一考に値する」などとしている。空港ルートに関し、鉄道・運輸機構は技術的な施工可能性について調査している。

　額賀氏は記者団に「調査結果について、森山裕委員長の与党検討委員会で議論するよう求めた」と述べた。会合には、佐賀県関係では今村雅弘衆院議員（比例九州・鹿島市）が出席した。（山口貴由）

4170：チバQ：2022/12/21(水) 00:07:06
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/772313?dicbo=v2-3a97d473c5a7d6bbdd3de5dbfe5bdc8d
フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
2021/11/22 14:22
フル規格で整備した場合の３つのルート図
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フル規格で整備した場合の３つのルート図

新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁
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新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

九州新幹線フル規格3ルートの比較
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九州新幹線フル規格3ルートの比較


　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は２２日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やＪＲ九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で１兆１３００億円。トンネルに４０７０億円、駅舎に１３６０億円かかると試算した。佐賀駅経由の６２００億円の１・８倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、５７００億〜６２００億円。

　長崎－博多間の所要時間は、佐賀駅経由の５１分と比べ、市北部経由が５１〜５２分と同等だったのに対し、空港経由は５８分だった。

　「１」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で３．１。市北部経由が２．６〜２．８。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の１．３だった。

　整備したことでＪＲ九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間８６億円で最も高い。次いで市北部経由の年間６２〜７５億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間０億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの２次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速２００キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発の可能性に関し、時速２７０キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）

4171：チバQ：2022/12/21(水) 16:35:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/497f96799214af534adc5b3041f216e27097655d
大阪メトロ 「中央線支線」「森之宮新駅」2028年春開業へ 車庫を改修し地域再開発
12/21(水) 14:33配信
乗りものニュース
万博終了後に開業
22日に運転開始となる30000A系電車（画像：大阪メトロ）。

　大阪メトロは2022年12月21日（水）、中央線森ノ宮駅から北へ分岐する新路線を整備し、車両基地の一部を再整備して「森之宮新駅」を開業する構想を発表しました。2028年春の開業をめざしています。


　これは、大阪城東部地区の再開発に関連して、まちづくりの一環で行われる事業です。中央線などの車両が留置・検査される「森之宮検車場」については、2027年開催の「大阪・関西万博」へのアクセス輸送強化のため、留置線の数を増やす工事が行われます。万博終了後、いらなくなった留置線を撤去し、その跡地を活用して設置されるのが、この新線＆新駅なのです。

　万博アクセスにともなう輸送強化では、中央線の運行間隔を再頻度で「2分半おき運転」とし、増便に備えて新型車両「30000A系」「400系」など計13列車を増備する予定です。

　運行計画など詳しいことはまだ決まっていません。もともと中央線は車庫入線などの関係で「森ノ宮始発」「森ノ宮どまり」の列車も運転されており、これが運行延長されて「直通列車」になる可能性もあります。似たような運行体系は、東京メトロ千代田線の北綾瀬支線でも行われています。

　発表された新駅のデザインは、「シンボリック、かつ、インテリジェンス（知）・イノベーション（革新）・インキュベーション（新規事業等の孵化）」をイメージした卵型のデザインとなる予定です。

　今後、構想の具体化にむけ検討が進められていきます。

乗りものニュース編集部

4172：チバQ：2022/12/21(水) 16:36:32
https://trafficnews.jp/post/122331
大阪メトロ堺筋線「大減便」なぜ？ 12月17日ダイヤ改正
2022.10.13 乗りものニュース編集部
平日朝ラッシュ時間帯は3分→3分半間隔に。

深夜時間帯は土休日も減便

　大阪メトロは2022年12月17日（土）始発から、堺筋線のダイヤ改正を行います。

　平日朝ラッシュは運転間隔を、現行の3分から3分30秒に、日中は現行の5分から6分40秒に、それぞれ変更します。これにより運行本数は、朝ラッシュが20本から17本に、日中が12本から9本になります。

　このほか、全曜日の深夜時間帯の運転間隔も、現行の10分から12分に変更されます。今回のダイヤ改正は、直通運転する阪急電鉄のダイヤ改正にあわせ実施されるものです。

【了】

4173：チバQ：2022/12/22(木) 08:04:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/509928547271768465133e8e446f1740e09c59bb
ＪＲ西日本　タッチせず改札を通過…改札機で「顔認証」の実証実験　うめきた新改札口
12/22(木) 6:35配信
　ＪＲ西日本が、来年３月１８日に開業予定のうめきたエリアで、顔認証で通過できる改札機の実証実験を行うことを発表しました。

　顔認証の改札機を導入するのは、大阪駅に新しくできる「うめきた地下口改札」で、通常の改札機４台と並んで１台設置されます。顔写真とＩＣＯＣＡ定期券の情報を事前に登録すると、改札通過時にカメラが顔を認証。ＩＣカードを取り出したりタッチしたりせずにノンストップで改札を通過できるということです。

　（ＪＲ西日本　長谷川一明社長）
　「ゲートを設けないウォークスルー型の近未来を感じさせる革新的なデザイン。２０２５年開催の大阪・関西万博に向けて関西全体の活性化につながれば」

　実証実験は大阪駅から新大阪駅間を含むＩＣＯＣＡ定期券を持つ利用者が対象で、来年２月頃からモニターを募る予定です。

　ＪＲ西日本は、実証実験を経てその他の駅にも設置を検討していきたいとしています。

MBSニュース

4174：チバQ：2022/12/23(金) 16:20:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/d39b182293f9cf60fdf8021aca00e9a6402f5b78
リニア中央新幹線「長野県駅」着工 “伊那地方〜東京90分”なるか 飯田線との接続は二の次!?
12/23(金) 8:42配信
一瞬だけ地上に出る長野県内のリニア
超電導リニアの改良型試験車（画像：JR東海）。

　東京〜名古屋間を結ぶリニア中央新幹線。その途中駅のひとつである「長野県駅（仮称）」が12月22日（木）にいよいよ着工を迎え、安全祈願祭や起工式が行われました。

【飯田市の「リニア長野県駅」場所と「中央道新IC」の計画】

　リニア中央新幹線は最高速度500km/hで、先行開業区間である東京〜名古屋間をわずか40分で走破します。現行の東海道新幹線における東名間の所要時間は最短で約1時間半なので、大幅な時間短縮となります。

　途中駅は、相模原市の「神奈川県駅（仮称）」、甲府市の「山梨県駅（仮称）」、飯田市の「長野県駅（仮称）」、そして中津川市の「岐阜県駅（仮称）」の4つ。神奈川県駅のみ地下駅で、残りが高架駅です。

　その3つの高架駅のうち、ことし6月の岐阜県駅につづいて2番目の着工となったのが、今回の長野県駅です。駅工事としては神奈川県駅が着工した2019年11月から約3年。いよいよ3駅目となる中間駅の工事が本格始動します。

　長野県駅の位置は、JR飯田線の元善光寺駅の南側で、中心街のある飯田駅からは直線距離で約3.5km北東にあります。

　長野県内の工区53kmのうち、地上を走るのは天竜川の谷間のわずか8%（4.4km）。その“貴重な”地上部に、駅が設置されます。ホームはほかの駅とも共通の2面4線の構造。駅部は幅最大40m、延長約950mで、発着する新幹線車両やホームは屋根ですっぽり覆われる形です。

飯田線「リニア駅」は計画なし
　着工を迎えた現場ですが、車両基地の引き込み線が工事中だった岐阜県中津川市の「岐阜県駅（仮）」とは対照的に、まだリニア駅の存在を思わせるものは何もなく、予定地の立ち退き済みの家屋が残されているくらいでした。

　今後、駅本体の土木工事が進められ、2025年度末に完成する予定です。その後、電気設備など開業に向けた工事が進められていきますが、その段階では他工区の工事進捗との兼ね合いにもなってきます。

　JR東海の金子 慎社長は「地域の方々をはじめ、多大なご支援とご協力をいただいてこの日を迎えられました。引き続き安全第一で工事を進めていきます」と話しました。地元である長野県の阿部守一知事は「伊那谷の人口の85％が東京へ90分圏内となるように、道路整備など関連事業を進めています。リニア新幹線の開業で生まれる、南信州や伊那谷の明るい未来のビジョンを共有し築き上げていきたい」と談話。飯田市の佐藤 健市長は「地権者や地域の皆様の多大な協力をいただいてこの日を迎えられた」と感謝の意を示しました。

　気になるのが、飯田市中心部から北へ外れた長野県駅への交通アクセスです。長野県駅の西側をかすめるようにJR飯田線の線路がありますが、リニア駅と乗り換えできる新駅が設置される計画はありません。

JR東海の金子社長は「元善光寺駅に近いのでそちらをご利用いただけるということ、広域的なネットワークを担う役割が大きい面から、高速直結をはじめとする現計画の周辺道路整備などが重要だと考えています」、佐藤市長も「社会の交通システムの変化に柔軟に対応していくには駅設置ではなく、様々な交通によるものが望ましいと考えます。現在は駅設置の地元要望もあがっておらず、現時点で中心街アクセスはどのような形がいいのか、検討しているところです」とのこと。

　話に挙がった「リニア駅周辺の道路整備」ですが、目玉となるのは中央道に新設される「座光寺スマートIC（仮）」と、長野県駅とをむすぶ「座光寺上郷道路」です。縦に長い南信州エリアの拠点として、松川や駒ヶ根、伊那方面への直結を図ります。さらに飯田市中心街アクセスの強化として、国道153号や並行する県道の改良も計画されています。

乗りものニュース編集部

4175：チバQ：2022/12/23(金) 16:21:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/7e7589f81d0d76c51eec5b36299bf7d2cd585577
リニア新駅、長野県飯田市で起工式　JR東海は27年開業をめざす
12/23(金) 6:30配信

朝日新聞デジタル
リニア長野県駅（仮称）の予定地

　2027年の開業をめざしているリニア中央新幹線の品川（東京）―名古屋駅間で、JR東海は22日、長野県飯田市に新設する長野県駅（仮称）の起工式を開いた。「悲願」だった県内唯一のリニア新駅起工に、阿部守一知事や沿線首長からは歓迎の声が上がる一方、リニア工事で出る残土置き場や騒音など地元の懸念にも対応するよう求めた。

　リニア中央新幹線の中間駅の着工は、神奈川県駅（同）、岐阜県駅（同）に続いて3駅目になる。

　長野県駅は同市座光寺、上郷飯沼の両地区にまたがる。延長約950メートル、最大幅約40メートル、高さ約20メートルで、ホーム2面、線路4線を設ける計画だ。伊那山地トンネルを抜けた喬木村から高架でつながり、駅から西はすぐに風越山トンネルに入る。工期は26年3月までの予定で、清水建設（東京）が施工する。

　起工式には、阿部知事や沿線の首長ら約100人が出席。「首都圏と遠い南信州の長年の悲願」（阿部知事）「大都市圏との時間短縮で新しい暮らし方、働き方ができる」（佐藤健・飯田市長）。あいさつでは歓迎の一方で、知事や市長は工事の発生土の置き場確保や騒音など「地元に寄り添った対応」も求めた。

朝日新聞社

4176：チバQ：2022/12/23(金) 16:22:05
https://www.asahi.com/articles/ASQD86J45QC5UZOB00J.html?oai=ASQDQ6RSFQDQUOOB010&ref=yahoo
リニア駅予定地に広がる田んぼ　周辺開発は? バスは? 課題山積み
有料記事

吉沢龍彦、米沢信義、羽場正浩2022年12月11日 12時00分
　2027年開業を目指して進められてきたリニア中央新幹線計画。国の建設工事認可から8年がたつ。関連の工事が各地で進むなか、山梨県内の駅周辺整備やまちづくりの具体的な計画はこれからだ。来年1月に投開票を控える山梨県知事選と甲府市長選を前に改めて考える。

　JR中央線の甲府駅から南に7キロ。リニアの県駅予定地は、甲府市内を流れる荒川が笛吹川と合流する同市大津町に位置する。

　辺りは一面の田んぼだ。11月に訪れると、稲刈りを終えた水田には切り株の列が続き、リニア開業のイメージはまだなかった。

　樋口雄一市長が「リニア駅前のまちづくりの方向性（案）」を発表したのは10月7日。これをもとに、駅南口10・5ヘクタールの整備について検討する民間業者を公募した。まちづくりにふさわしい企業の調査や最適な事業手法を報告してもらい、来年夏ごろに方針を決定する段取りだ。樋口市長は「駅周辺を、近未来を牽引（けんいん）する先導的エリアとしたい」と力を込めた。

山梨では、1990年代にリニアの走行実験が始まりました。リニア中央新幹線の建設は、いわばこの地から始まったわけですが、新駅を中心とする新しいまちづくりの取り組みは大きく遅れています。

駅前開発の担い手は県? 市?
　地元地権者と住民でつくる大津町地区開発対策協議会長の土屋章さん（73）は「行政の動きは遅すぎる」と指摘する。駅を大津町に置くと決まってから11年になる。「県と市の対応のちぐはぐさに、ずっと振り回されてきた」と振り返る。

　甲府市が17年に策定した「…

4177：チバQ：2022/12/24(土) 02:24:00
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/153228
上越新幹線の新潟空港乗り入れ 花角知事が前向き発言
トキエアに期待先行、関係者に冷めた見方も
2022/12/20 7:00
（最終更新: 2022/12/21 11:55）
新潟空港に到着したトキエアの機体

　上越新幹線の新潟空港（新潟市東区）乗り入れ構想について新潟県の花角英世知事が前向きな発言を繰り返している。新潟県は年間空港利用者が１３５万人に達した時点で再度構想を進めるかどうか議論する方針を維持している。花角知事の発言の背景には、新潟空港を拠点に来年就航予定の格安航空会社「トキエア」（新潟市中央区）が利用者数を押し上げ、目標をクリアできるとの見通しがある。新幹線乗り入れのインパクトは大きく関係者の期待は高まるが、ハードルの高さから冷めた見方もある。

　「プロジェクトそのものには非常に関心がある」。花角知事は１１月中旬の定例記者会見で、新幹線の空港乗り入れへのスタンスを問われ、こう答えた。その後開かれた県議会の特別委員会でも、議論再開の目安となる年間利用者１３５万人について「そう遠くない将来に達成できるのではないか」と答弁した。

　構想については、前任の米山隆一知事が重視しなかったこともあり、２０１７年に県などでつくる「新潟空港アクセス改善協議会」が利用者が１３５万に増えた時点で再度議論する方針をまとめ、事実上凍結された。協議会のまとめによると、新幹線延伸案はＪＲ新潟駅から空港までを所要時間１１分で結ぶが、事業費は４２２億円と見込まれ、建設費の財源確保などが課題になった。

■　　　　■

　２０００年度以降で空港利用者が１３５万人を超えたのは０４年度のみ。中越地震直後に羽田便が臨時運航されたためだ。その後は低迷し０８年度からは１００万人前後が続いた。１８年度は１１６万人と上向いていたが、新型コロナウイルス感染拡大で激減。２１年度の利用者は３８万人だった＝グラフ参照＝。

　花角知事が期待を寄せるのがトキエアの存在だ。同社は丘珠（札幌市）線のほか仙台、神戸など複数路線の計画があり、開設された場合、県は利用者５０万人の上乗せを試算する。同社の長谷川政樹社長は「群馬などからも東京に行かず新潟に来て、国内線、国際線に乗れる。今までとは違う世界が広がっていく」と新幹線乗り入れに賛成する。

新潟空港に到着したトキエアの機体

　知事の発言を受け、県商工会連合会の早川吉秀会長も「首都圏と新潟空港が新幹線一本で直結すれば人の流れは大きく変わる。知事の積極的な発言には本気度を感じ、実現可能性は５０％ぐらいまで高まったのではないか」と期待を寄せる。

■　　　　■

　県庁内での見方はさまざまだ。ある幹部は「空港までの延伸距離はわずか。やる価値は十分にある」と理解を示す一方で、別の幹部は「県外からの需要を呼び込むには国際線の優位性がいる。国際線利用増に取り組む方が先だ」と慎重に語る。新潟空港の国際線利用者は１０年度に２０万人を割り込んで以来伸び悩んでおり、ここをてこ入れすべきだとの考えだ。

　県外の民間関係者の見方は厳しい。ある県外企業の支店長は「仮に１３５万人を達成しても『だからどうした』というレベルだ。新幹線乗り入れは国内空港唯一のことで、利用者数に加えてよほどの大義が必要になる」と語った。

4178：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/6246649f9bffae20d4921b37deadb79f84a1b66a
「用語が違うぞ」JR東海・西日本、新幹線合同訓練の裏側 運行終了後の深夜に実施、「大地震で停電」を想定
12/26(月) 4:31配信


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東洋経済オンライン
九州新幹線「さくら」「みずほ」の車両を使って行われたJR東海とJR西日本の合同訓練。帽子の色の違い（右側の車両上のブルーのラインの帽子をかぶった乗務員はJR西日本、中央はJR東海）から、2社が合同で訓練を行っていることがわかる（記者撮影）

　新幹線の運行が終了した深夜。温度計の目盛りは気温3.6度を指していた。厳寒の12月14日の深夜から翌日未明にかけ、大規模地震を想定した東海道・山陽新幹線の訓練をJR東海とJR西日本が合同で実施。両社の社員約100人が参加した。

【写真】会社境界付近で異常が発生したら？深夜に約100人が参加、JR東海とJR西日本が合同で実施した新幹線避難誘導訓練の様子。

　大規模地震による停電で、新大阪駅と新神戸駅の間で列車が長時間にわたって停止したという想定での訓練だ。東海道・山陽新幹線は新大阪駅を境に担当会社が切り替わる。新大阪駅はJR東海の管轄で、博多方面に少し進んだあたりからJR西日本の管轄となる。会社境界付近で異常が発生したら、JR東海かJR西日本のどちらか1社に任せるのではなく、合同で職種や通常の持ち場を越えて迅速な避難誘導にあたる。このような両社による訓練はコロナ禍前の2020年1月16日にも実施されており、今回が2回目となる。

■訓練列車は8両編成のN700系

　前回の訓練では、日本語がわからない外国人客にタブレット状況を説明していたが、今回は行われなかった。逆に、新たに加わったものとして、けがをした乗客の対応が加わったほか、車いすの乗客を列車から降ろした後に、モーターで動く軌道自転車に乗せて大阪駅まで搬送するといった対応が加わった。訓練内容が異なる理由は、1回の訓練の中でできる内容は限られており、テーマを取捨選択しているためだという。基本動作は毎回行うが、なるべく新しい訓練も行って練度を高めたいという意向だ。

　訓練列車に使用される列車も変更された。前回は16編成のN700Aだったが、今回は「さくら」「みずほ」として用いられる8両編成のN700系が使用された。山陽新幹線区間では16両編成の列車には車掌が2人乗車しているが、8両編成の場合、車掌は1人しかいない。少ない人数で乗客の避難誘導を行えるかというのが今回の重要なテーマだ。

　乗客役の両社の社員を乗せた訓練列車は営業運転終了後の新神戸駅を新大阪駅に向け出発すると、訓練開始予定時刻の23時58分、新大阪駅の約750m手前で停車した。山陽新幹線区間の乗務はJR西日本の社員が担当する。そのやりとりを注意深く聞いていると、避難はしごを設置する扉のすぐそばに作業員退避用のフェンスがあり、避難はしごの設置に支障しかねないため、列車を数m移動してはどうかといった内容の会話が聞こえてきた。

　だが、結局列車は動かさずこのままの状態で訓練を始めることになった。「こういう想定外のことに対応するのも訓練になります」(JR東海の担当者)。確かに、停電で列車が停止したという想定なのに、位置合わせのために列車を動かしたら何のための訓練かわからない。

　手元の時計で24時05分。「これから照明を落として訓練を始めます」というアナウンスがあった。停電という想定なので照明も落とされる。24時15分に照明が落ち、訓練が始まった。

4179：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:43
■負傷者搬送の手順に「ちょっと待った」

　客室内にパーサーが入ってきた。「おけがをされているお客様はいらっしゃいませんか」「体調不良のお客様はいらっしゃいませんか」と、乗客に声をかけて歩いている。長時間停電が続くので体調不良の乗客が出るのはわかるが、けがをする乗客が出るのはなぜなのか。「列車が急ブレーキで停車したからけがをする人が出るという想定なのか」と、JR東海の担当者に尋ねたら、「そのようなことはなく、真っ暗なので荷物などにぶつかってけがをする人がいるかもしれないという想定」とのことだった。

　JR東海18人、JR西日本11人で構成される救援スタッフたちが新大阪駅から駆けつけ、24時21分に下車が始まった。新大阪寄り先頭の8号車の扉にはしごを設置して下車する。扉のすぐそばには確かにフェンスがあったが、はしごの設置はぎりぎり可能だった。

　救援スタッフは一定間隔で照明を設置して、暗い中でも歩けるようにしている。拡声器を使うこともあるという。

　負傷したという想定の乗客が担架に乗せられ、列車から降ろされた。救援スタッフたちがその乗客を大阪駅に運ぼうとしたら、「ちょっと待った」と声がかかった。搬送の手順に食い違いがあったようだ。けが人を運搬する際、板の担架の上に布の担架を敷いて車内から地上へ降ろし、地上で運搬する際は布担架だけを使用し、板の担架は車両に戻すことで担架の乗せ換えが生じることなく搬送可能と考えていたが、下車後も板の担架を使用していたため、板の担架を戻すよう指示をしたのだという。

　続いて、車いすの乗客が同じく担架で列車から降ろされた。確かに、板の担架を戻さなかったら、すぐに車いすの乗客を降ろすことはできなかった。こういう作業は一度体験しておかないといざというときに実行できないだろう。

　先頭車両の先には軌道自転車が待機していた。普段は線路の点検や巡回などの作業で使われるが、今回はこの車両に車いすの乗客を乗せ、新大阪駅まで運ぶ。乗客役の社員は自分で歩いてこの車両に乗ったが、実際を想定した訓練なのだから、救援スタッフが乗り降りの介助をしてもよかったのではないかと思う。

　多数の乗客役の社員の下車も始まった。線路の要所要所に立つ救援スタッフの指示を受けて新大阪駅まで徒歩で移動する。25時02分、すべての乗客の下車が完了し、25時20分ごろまでには乗客全員が新大阪駅に到着し訓練が終了した。

■会社間の用語の違いとは？　

　今回の合同訓練の意義について、JR西日本の折中啓也・山陽新幹線統括本部長は「会社が違うと用語が違う。お互いのイメージが合っていないと打ち合わせに時間がかかることもあった」としたうえで、「乗務員と地上から救援に向かう部隊との連携が非常に重要であり、こういう訓練を積み重ねることで、職種が違う者どうし、会社が違う者どうしの連携の練度を高めることが重要だ。今回実際にやってみてよかった」と話す。

　会社間の用語の違いとは何か。折中本部長が「たとえば」として例に挙げたのは、軌道自転車。JR東海は「アルミカート」、JR西日本は「レールカート」と呼ぶという。また、救援スタッフについてもJR東海は「旅客救援チーム」、JR西日本は「お客様案内班」と呼ぶという。確かに、これではきちんとすり合わせをしておかないと、いざというときの連携は難しい。

　JR東海の井上陽介・関西支社管理部長は、「今回は地震を想定した訓練だったが、さまざまな事象を想定した訓練を行わなくてはいけない。また、今回は約100人の社員が訓練に参加したが、全体から見れば一握り。すべての社員が参加しないといけない。そういった面では訓練に終わりはない」と話す。

　12月18日には東海道新幹線・豊橋―名古屋間の停電で、東京―新大阪間の上下線が最大4時間不通となるというトラブルがあった。地震などの大規模災害以外にもトラブルは起こりうる。こうした不測の事態に対する備えとして、さまざまな分野における日頃の訓練が欠かせない。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

4180：チバQ：2022/12/27(火) 13:17:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/893cf6b220e1503aa28d1e12c47542a01ba694e7
東海道新幹線への波及効果調査へ　リニア開業後予測　国交省
12/27(火) 13:02配信


産経新聞
斉藤鉄夫国土交通相は２７日の閣議後記者会見で、環境への影響を懸念する静岡県が県内工区の着工を認めていないリニア中央新幹線をめぐり、開業後に並行する東海道新幹線に及ぼす可能性がある効果について、年明けから調査を始めると発表した。静岡県内駅の停車頻度が増え、沿線住民の利便性向上につながることなどが想定され、反対意見が根強い県内世論に理解を求める材料としたい考え。

リニア整備をめぐってはＪＲ東海が品川－名古屋間が令和９年開業を目指していたが、予定通りの開業は困難な状況だ。

東海道新幹線のダイヤは現在、「のぞみ」だけで１時間に最大１２本が走行。静岡県内駅に停車する「ひかり」と「こだま」は、のぞみの合間に走行する計５本にとどまり、途中駅ではのぞみの通過待ちを余儀なくされる。

一方、リニア開業によって一定の需要が移行することで、東海道新幹線のダイヤに余裕ができ、のぞみの本数を減らし、ひかりやこだまを増便できる可能性があるとされる。

斉藤氏によると、静岡県内駅の停車頻度の増加程度に加え、通過待ちの減少による時間短縮効果の可能性や、利便性向上による地域活性化など、さまざまなシナリオに基づくシミュレーションを実施。今後、具体的な調査や分析の手法を検討する方針だ。

斉藤氏は「（県民が）できるだけ情報を持ち、事実を知った上でご理解いただくこと、こちらも丁寧に説明することが必要だ」と述べた。

4181：チバQ：2022/12/27(火) 16:53:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/66bb4db31d50f202885b47c585fafa98bcf873ac
リニアが開業すれば新幹線の静岡「通過」はなくなる?　国交省調査へ
12/27(火) 15:32配信

朝日新聞デジタル
試乗した改良型リニア=2022年10月6日、山梨県都留市、本井宏人撮影

　リニア中央新幹線計画について、斉藤鉄夫国土交通相は27日、開業後に静岡県内駅で東海道新幹線の停車本数がどの程度増えるかをシミュレーションすると発表した。新幹線の停車が増えたり、速く移動できたりすることを示し、静岡工区の着工に反対する県側の理解を促す狙いがある。年明けから始める。

　リニアが開業すれば、東海道新幹線の需要の一部がリニアに移り、新幹線の運行に余裕が出るとみられる。「のぞみ」は静岡県内の駅をすべて通過しているが、ダイヤに余裕が出れば、県内駅に停車したり、県内駅から他の新幹線駅への移動時間が短くなったりする可能性があるとして調べる。

4182：チバQ：2022/12/27(火) 23:59:12
https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ
2022/12/27 20:12
黒川 信雄
阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の次期社長に来年３月１日付で就任する嶋田泰夫副社長が２７日、産経新聞のインタビューに応じ、阪急十三（じゅうそう）駅から、ＪＲ新大阪駅と、大阪駅北側の再開発地区「うめきた２期」の新たな地下駅「大阪駅」を結ぶ阪急電鉄の新線を、それぞれ令和１３年に開業させる方針を明らかにした。


新線の名称は「新大阪連絡線」（十三－新大阪）と「なにわ筋連絡線」（十三－大阪）。ＪＲ西日本や南海電気鉄道などが１３年に開業を計画し、大阪駅が出発駅となる「なにわ筋線」との同時開業を目指す。

新幹線が停車する新大阪駅と、関西国際空港に優れたアクセスを持つなにわ筋線とが十三駅を通して阪急とつながることになり、訪日外国人客（インバウンド）や国内客の輸送需要を取り込みやすくなる。また、これまで大阪梅田駅を経由することが多かった阪急沿線からの新幹線への乗り換えも利便性が大幅に向上する。

嶋田氏は「南から来るなにわ筋線と新たな大阪駅で接続し、連絡線を通して新大阪駅までが一本でつながるので、関西の経済にとってもプラスになる。ぜひともなにわ筋線と同時に開業させたい」と語った。

嶋田氏はまた、グループ企業が開発に参画するうめきた２期について、「大阪の雰囲気も、街としての〝格〟も変わってくる事業になる」と指摘。うめきた２期の全体街びらきの後に本格的に着手する予定の、阪急ターミナルビルや新阪急ホテルの建て替えなどを含む大阪梅田駅周辺の再開発については、「うめきた２期と有機的に組み合わせ、梅田を〝面〟として発展させていく」と語った。


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阪急阪神ＨＤが１２年度に目指す１３００億円超の営業利益の達成については、「ポイントは不動産事業になる」と発言し、東南アジアなどでの不動産事業を強化する考えを示した。またインバウンドの取り込みも重要とし、グループの施設などを繰り返し利用してもらえるよう、デジタル技術を使ったマーケティング戦略などを進めるとした。（黒川信雄）

4183：チバQ：2022/12/28(水) 09:58:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab00bab30715300f10fc010785ba16ffef70f5d
相鉄直通「海老名〜小川町」ランキングに名乗り!?「私鉄の長距離鈍行列車」日本最長距離は
12/28(水) 9:22配信


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乗りものニュース
私鉄にも100kmを超える長距離列車が
東急を通じて東武方面へも直通開始する相鉄（画像：写真AC）。

　いよいよ開業が2023年3月18日に迫った「相鉄・東急新横浜線」。相鉄が東急・東京メトロ・都営地下鉄・東武・西武・埼玉高速鉄道を含む巨大な鉄道ネットワークに組み込まれることになります。

【誕生「海老名〜小川町」のダイヤ】

　それに先立ち、ダイヤ概要が先日発表されました。そこで話題になったのが、相鉄本線の海老名駅から、東武東上線の小川町駅までをむすぶ列車の誕生です。

　この列車は西谷・新横浜・日吉・渋谷・和光市を経由し、4会社・6路線にまたがって走ります。発表資料中で“チラ見せ”された具体的なダイヤでは、海老名駅を5:14に発車し、終点小川町駅には7:42ごろ到着。走行距離なんと116.4kmにもおよぶ「長距離列車」が誕生することになります。

　ただ、上には上がいます。全国の私鉄の鈍行（有料特急など除く）で、長距離を走る列車はどのようなものがあるのでしょうか。際立って長い列車を中心に紹介します。

●三陸鉄道　盛〜久慈（163.0km）

　岩手県の三陸海岸沿いを南北に走る三陸鉄道。2019年にJR山田線の沿岸区間が移管され、分裂していた「北リアス線」「南リアス線」が1本の「リアス線」としてつながり、全線走破する列車が誕生しました。それがこの長距離の通し列車です。1日3往復設定され、途中の宮古駅・釜石駅で停車時間を挟みつつ、約4時間かけてのんびり走ります。

●京成本線・都営浅草線・京急本線・京急久里浜線　成田空港〜三崎口（140.8km）
　首都圏で圧倒的に最長距離を走る列車です。成田空港を15:45に出発し、京成線内は快速、京急線内は特急として運転され、三崎口到着は19:08、3時間23分の旅です。平日にこの1便のみが運転されています。

大都市圏にもローカル線にも長距離列車がちらほら
●近鉄大阪線・近鉄山田線・近鉄鳥羽線　大阪上本町〜五十鈴川（139.1km）
　近畿から中京圏へ広大な鉄道ネットワークを持つ近鉄。有料特急が大阪・伊勢・名古屋方面をはじめ縦横無尽に走っていますが、一般列車でも大阪〜伊勢をむすぶ長距離列車が運転されています。

　1日4〜7便が急行として設定され、一つ手前の宇治山田発着の列車もあります。全線通しで2時間半の旅です。大阪・奈良県境、奈良・三重県境と何度も峠越えを経て、車窓は幾重にも移り変わっていきます。JRに劣らない旅のロマンを感じさせる列車です。

●肥薩おれんじ鉄道（JR直通） 八代〜隈之城（119.5km）
　九州新幹線の開業に伴い、並行在来線のJR鹿児島本線から移管されて生まれた第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」。約半数の列車が、八代〜水俣〜川内をまるごと走り切りますが、中には川内から1駅だけJR鹿児島本線へ直通し、隈之城まで向かう列車もあります。全線の所要時間は約2時間40分です。
　
【番外編】東武伊勢崎線・東武日光線・東武鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道　浅草〜会津田島（190.7km／廃止）

　2017年4月まで走っていた長距離の無料優等列車で、種別は「快速」。北千住〜春日部がノンストップであるなど、特急並みに停車駅の少ない列車でした。栃木からさらに北へ北へ走り抜け、全線の走破時間は約3時間半。2扉・ボックスシートの「6050型」が使用され、通勤電車とは異なる旅情を感じさせ、車内はレジャー客でにぎわっていました。

　その他首都圏でも、東急・東京メトロ・東武にまたがる「中央林間〜南栗橋」（98.6km）、「小川町〜元町・中華街」（101.3km）など、複数社局の直通運転により100km近い長距離を移動する列車は、ちらほら見られます。ちなみに青森・岩手両県をむすび、JR移管で生まれた「青い森鉄道」「IGRいわて銀河鉄道」を経由して八戸〜盛岡を走る列車は、走行距離116.4km。奇しくも新登場の「海老名〜小川町」と同じ距離の列車です。

乗りものニュース編集部

4184：チバQ：2022/12/29(木) 16:07:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/21576146ddf64961679ba8a834d446c40e37d710
赤字続く「生活の足」岐路に立たされ　台風から復旧も存続の危機
12/29(木) 15:00配信


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毎日新聞
通学経路を説明する佐藤隼斗さん。ホームでよく中学時代の友人と会うという＝茨城県常陸大宮市野上のJR水郡線野上原駅で2022年12月27日午前10時40分、長屋美乃里撮影

　人口減や新型コロナウイルスの感染拡大で利用客が減るローカル鉄道。JR水郡線もその一つで、2022年には常陸大宮から北約110キロが「赤字路線」として収支が公表された。19年の台風19号被害から復旧したばかりの生活の足は、岐路に立たされている。

【写真】ローカル線の救世主？駅の猫ちゃんたち

　年の瀬の午後7時過ぎ。始発の水戸駅を出た福島・郡山行き水郡線（3両）は学生や勤め人で混み合い、立ち客もあちこちにいた。生徒会活動帰りの水戸一高2年、佐藤隼斗さん（17）は座席で英単語帳を広げながら後輩と「授業はどこまで進んだの」などと談笑した。常陸大宮駅を過ぎると乗客が減って閑散とし、佐藤さんは2駅先の野上原駅に降りた。改札や券売機のない無人駅だ。

　生まれも育ちも茨城県常陸大宮市。近場での進学も考えたが、中学の教師に水戸一高を勧められた。自宅から電車と徒歩で約1時間。「レベルの高い高校で学んで将来の選択肢を増やしたい」と受験した。

　期待通り、高校生活は充実している。卓球部に入り、生徒会長になった。入学前は考えもしなかったような遺伝子関係の実験に取り組む同級生らの発表や会話は刺激的だ。米ハーバード大生とオンラインで議論する機会にも恵まれた。「商社などに勤め、世界と関わる仕事がしたい」と、将来の夢が見えてきた。

　佐藤さんにとって列車は、単なる通学手段を超えて、勉強や、中高の友人とおしゃべりができる「学校の延長」だ。振動や停車が多い路線バスではこうはいかない。

　水戸一高では県外も含めて遠方から通う生徒が少なくない。「地元の後輩も水戸一高に興味を持っている。列車がなければ通える学校の選択肢が減る」と訴える。

　JR東日本によると、水郡線常陸大宮―常陸大子間は13億円近い赤字で、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）は670人。常陸大子―磐城塙（福島県）間は4億円以上の赤字で輸送密度は139人だった（いずれも21年度）。国土交通省の検討会は22年7月、輸送密度が1000人未満の赤字路線についてバスへの転換などを視野に入れた協議を促しており、同線も無縁ではない。

　利用者にしてみれば、一度は危機を乗り越えたはずだった。

　「バスだと時間がかかるから早く出ないといけなくてね」。清掃員のパートで常陸大子駅から上菅谷駅（那珂市）などへ週4回通う女性（68）＝大子町＝は台風19号後の苦労を振り返る。

　久慈川に架かる町内の橋が流され、通勤区間の一部が1年5カ月間不通になった。列車とJRの代行バスの乗り継ぎは従来より15分以上かかり、肉体労働で疲れた体にこたえた。

　21年3月に全線で運転を再開した車内では、福島県や水戸市の病院に通う同年代とも乗り合わせる。夕暮れの常陸大子駅で自宅までのバスを待ちながらつぶやいた。「列車がなくなったらみんな大変だよね」。女性は車も免許も持っていない。【長屋美乃里】

4185：チバQ：2022/12/31(土) 18:57:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/efd612b4f9a6ed2cb1d8e813042c4a36cb065310
TX延伸計画に熱視線　つくば市は「陸の孤島」から大きな成長
12/31(土) 10:00配信


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毎日新聞
つくばエクスプレスで東京に出勤をする立原宏昌さん＝茨城県つくば市の研究学園駅で2022年12月20日午前6時58分、信田真由美撮影

　秋葉原駅からつくば駅の58・3キロを最速45分で結ぶつくばエクスプレス（TX）。2005年8月の開業で、茨城県つくば市は「陸の孤島」から県都に迫る成長を遂げ、移住者は今も右肩上がり。延伸の可能性に他地域も熱視線を送る。【信田真由美】

　午前6時58分、男性は研究学園駅からTXに乗り込むと、小一時間で職場に着く。小学生の娘3人を育てる立原宏昌さん（36）。東京都の小学校の音楽教員になる夢をかなえた17年、つくば市に引っ越した。

　北海道出身の立原さんは東京の大学を出た後、茨城県内の企業に就職。10年に結婚して妻（41）の実家のある同県小美玉市に移り住み、15年から同県かすみがうら市の中学で音楽講師をしていた。

　教べんを取ってみると、「小学生のうちに音楽の基本をしっかり身に付けさせたい」と夢が広がった。しかし同県内の小学校では担任が音楽を教えており、音楽教員の採用はない。16年秋、募集があった東京都で受験し、希望がかなった。

　都教育委員会は、標準通勤時間を90分以内と定めている。だが小美玉から都内まで2時間半。引っ越し先を考えた時、つくばが候補に挙がった。「子供たちを自然のいっぱいあるところで育てたい」。沿線人口が増えているのも魅力の証しと思えた。研究学園駅近くに一戸建てを購入。都内より地価が安く、「同じ値段で、都内よりも倍の広さの家に住める」と喜んだ。

　スーパーや病院が徒歩圏内に多くあって便利。休日には、同県大子町の袋田の滝や、全長1188メートルの滑り台がある同県日立市の「奥日立きららの里」などの自然の中で娘たちと遊ぶ。同僚からも「茨城でのびのび子育てできるのはうらやましい」と言われる。

　立原さんは「TXがなければ、東京で音楽教員になることを諦めていたかもしれない」と話す。「茨城の良さを感じながらも東京で働ける」という魅力はまるで、コロナ禍で話題になった「2拠点生活」の先取りだ。

　◇TX延伸望む各市町

　TX開業前のつくば市は、鉄道がなくバスに頼る「陸の孤島」だった。だが開業と共に沿線の宅地開発が進み、どんどん人が移り住むように。今も駅周辺で宅地の公募があるとすぐに埋まる。開業した05年に約19万人だった人口は、21年には約25万人に増え、水戸市の約27万人に迫る。

　TXも利用者数が当初予測を上回り、開業から4年の09年度に初の営業黒字を達成した。筑波大の谷口守教授（都市・交通計画）は「駅周りの土地利用計画と交通整備を同時に行ったことが成功し、予想を超える人口の伸びとなった」と分析する。

　TX運行会社の筆頭株主でもある県は、経済効果を波及させようと、50年ごろの延伸を目標に専門家らの第三者委員会を設けた。延伸先の候補は、土浦▽茨城空港▽水戸▽筑波山――の4方面。県は第三者委の提言を基に、年度内にも県として目指す延伸先を決める。

　各市町は署名集めなどして誘致に躍起だ。

　茨城空港のある小美玉市などの7市議会は「県発展の起爆剤になる」と空港延伸の利点をアピール。水戸市や石岡市などの6市町は、空港経由水戸市まで延伸すれば「県全体を発展させる」と主張している。土浦市は、距離も短くJR常磐線への接続も容易と強調する。

4186：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:41:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa268c6948da5ab82e53f35c856f83aac8218daf
神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
1/1(日) 8:30配信

神戸新聞NEXT
国際化が決まり、都心部との交通アクセスの強化が急務となっている神戸空港

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。


■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。


【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。

4187：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:43:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/00568fb151ece1d0e808e2ab6a05b0f6a275bb8d
山梨リニア新駅、利用者数推計を上方修正、多目的拠点駅としての高いポテンシャルに期待
1/1(日) 10:00配信
産経新聞
【深層リポート】

リニア中央新幹線の建設を巡り静岡県の川勝平太知事が静岡工区の着工を反対しているなか、山梨県は予定通り令和９年の開業を前提に利用客数試算や山梨県駅の基本デザイン案などを公表した。甲府市南部の大津町に建設予定の山梨県駅は品川－名古屋間では唯一の県庁所在地駅となっており、観光に加え、ビジネス、通勤、通学など多目的な拠点駅と期待される。全国的に見てもまれな高速道路直結型新幹線駅で新たな交通要衝とするユニークな構想となっている。

【写真】令和２年８月から試験走行が始まった最新鋭車両「Ｌ０系改良型」

■１日２２００人の増

「１日当たりの山梨県駅の利用者は１万５７００人。これまでの試算よりも約２２００人増加する」

山梨県がこのほど示した利用者試算だ。これまで平成２７年に全国幹線旅客純流動調査をもとに、山梨県駅の１日当たりの乗降者数を１万３５００人と推計していた。だが新型コロナウイルス禍を受け、地方分散やテレワーク、二拠点居住が広がること、リニア通勤需要増などを見込み上方修正した。

山梨県駅以外の中間駅の乗降者数推測は、岐阜県駅（中津川市）が約９８００人、長野県駅（飯田市）は７千人弱。すでに上方修正前から上回っていたが、今回、山梨県駅はさらに差を広げた格好だ。

■行政、産業、観光にも

強気の需要予測の背景には山梨県駅がリニアの中間駅としては唯一の県庁所在地という側面が大きい。

甲府市内には、日銀の支店、銀行、生損保といった民間の大手金融機関の支店などが開設されている。甲府市内や周辺の南アルプス市などにはＮＥＣや富士通、日立製作所など電機大手のグループ会社もあり、東京との行き来は多い。このほか、半導体製造装置最大手の東京エレクトロンの主力グループ会社が韮崎市に集中するなど、産業立地面でも優位性がある。

加えて、訪日外国人観光客にとって高い知名度がある富士山周辺の富士五湖エリアに車で４０分程度と、観光面でもメリットは計り知れない。甲府・昇仙峡や石和などへのアクセスも良好だ。

■高速道路との直結駅に

高速道路や自動車専用道との連携の良さも需要予測の押し上げ要因となっている。山梨県駅はともに東西に走る中央自動車道と地域高規格道路の「新山梨環状道路」のほぼ中央に開設。環状道は駅の南２００メートル、中央道は北３００メートルで、至近に「甲府中央スマートインターチェンジ（ＳＩＣ）」が新設され、新駅の２階のデッキに直結させる方針だ。新幹線駅と高速道路インターチェンジ直結は東京駅、新神戸駅（神戸市）に次いで３番目となる。

新駅は高速バスや路線バスのターミナル、パークアンドライド型の駐車場やレンタカー貸出所などを設置し新たな交通の要衝とする考え。東京方面からリニアで山梨県駅に入り、その後は高速バスや観光バスで、山梨県内だけでなく、中央道を使い、長野県の諏訪方面などの広域観光の拠点としての活用が期待できる。交通行政の専門家である道路新産業開発機構の鈴木克宗主席研究員は、「立地状況などから極めてポテンシャルが高い」と山梨県駅を評価している。

県は、「甲府中央ＳＩＣの運用開始に会わせて、９年に整備する」（道路整備課）計画だが、リニア開業遅れの影響は大きい。特に品川駅－山梨県駅の先行開業の可能性がささやかれるなかで、開業時期をめぐる情勢に大きく振り回されながらの計画推進を余儀なくされる。

【リニア中央新幹線を巡る動き】 令和９年開業を目指すリニア中央新幹線。しかし、静岡県の川勝平太知事は南アルプスのトンネル工事により大井川の流量が減少すると懸念、静岡工区（８・９キロ）の着工を未だ認めず、「開業時期のめどが立っていない」（ＪＲ東海）。名産の茶の生産や工業、生活用水への影響を危惧するためだ。一方で、静岡県は７月、リニア沿線の都府県による建設促進期成同盟会に加入。事前に「現行ルートでの整備を前提に、スピード感を持って課題解決に取り組む」との文書を提出したが、加入後の８月、静岡工区の開通を前提としない神奈川、甲府市間の部分開業に言及した。

【記者の独り言】　山梨新駅予定地の近くに展示場施設があることなどから、頻繁に周辺を通るが、ここ１年半、水田や畑のままで全く手つかずの状況だ。だが、駅ができ、開業すれば品川まで最短でわずか２４分だ。多くの企業で新幹線通勤が認められる時代となっている中、東京都心への通勤圏になる可能性は高い。マンションなどが立ち並び、周囲の風景が大きく変わっていくのは開業時期次第で、諸問題の早期の解決を求めたい。（平尾孝）

4188：OS５（旧チバＱ）：2023/01/05(木) 11:16:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/46cfe7c138bf9e08b8889bd19039a94815dc2864
北陸新幹線延伸まであと1年少し、福井・敦賀　歴史ある港と鉄道の街の魅力と変貌を探る
1/5(木) 10:20配信


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ラジトピ　ラジオ関西トピックス
新幹線ホームを建築中の敦賀駅

◆鉄アナ・羽川英樹「行ってきました！」vol.98

　2024年春（2023年度末）には金沢から北陸新幹線が延伸され、6つの新幹線の駅が誕生する予定です。その西端にあたるのが、敦賀駅。同駅のある福井県敦賀市は、古い歴史を持つ港町であり、実は鉄道ファンには大人気のエリア。今回、新幹線の迎え入れで大きく変わろうとしている敦賀の駅、そして、街をリポートします。

【動画】来春に北陸新幹線が延伸、変貌遂げつつある「敦賀」を鉄アナがリポート！

　北陸本線のJR敦賀駅にはいろんな列車が入線します。

　まずは、同駅始発の新快速・姫路行。京阪神では12両編成で走りますが、敦賀からはまず4両で発車し、途中の米原で8両を増結します。福井・滋賀・京都・大阪・兵庫と5府県をまたいで終着の姫路まで、走行距離は245km、実に3時間10分もの長旅が、敦賀からスタートします。

　金沢〜大阪を2時間40分で結ぶ北陸本線のドル箱特急「サンダーバード」も入ってきました。でも、新幹線が走り出したら、この列車はどうなるんでしょう……。

　また、「しらさぎ」は、名古屋から米原、敦賀を経由し、金沢までを結ぶ特急列車です。

　他にも2両編成の北陸本線の普通・福井行や、昨年（2022年）全通100周年を迎えた小浜線の東舞鶴行の姿も見ることもできます。

　そして今、敦賀駅の在来線ホームから、建築中の新幹線ホームを見渡すことができます。完成すれば1日に2万7千人の乗り換え客が見込まれますが、この新駅舎がとにかく大きいんです！　島式2面4線のホームの高さは、ビルでいうと7階部分、天井はなんと12階部分（高さ37メートル）という立派な起終点駅になります。

　新幹線を迎え入れるにあたり、すでにバスターミナルも整備され、駅前が大きく変わっていました。なかでも注目は、昨年9月にオープンした「TSURUGA POLT SQUARE 『otta』」。市の所有地を民間が運営する同所のロゴマークは、待ち合わせの人が「あっ、おった」と思わず指をさしてしまうような場所をイメージしたそうですが、ここには芝生広場を囲んで物販・飲食・ホテルなどが入っています。

「OTTA」の目玉は、敦賀市が整備し、丸善雄松堂・編集工学研究所が運営する新スタイルの書店「ちえなみき」です。3万冊を超える本が森の迷路のように配されている知育・啓発施設では、随所に読書スペースも完備され、まさに図書館＋書店の融合が図られています。

　他にも地元の銘店・中道源蔵茶舗のカフェでの抹茶スイーツや、港町らしいサカナのバーガー店、嶺南エリア初のスターバックスなども出店しています。

　駅前から続くアーケード商店街沿いには、敦賀港開港100周年で完成した松本零士作品の「銀河鉄道999」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメント計28体が観光客を迎えてくれます。

　そして港まで来ると、かつて敦賀港駅舎だった「敦賀鉄道資料館」があります。

　ここでは1912（明治45）年に日本とヨーロッパを結ぶ欧亜国際連絡列車が走り始めた歴史を、貴重な資料や写真とともに間近に見ることができます。なんと当時、1枚の切符で東京からベルリン（ドイツ）までを乗り継ぐことができたのです。行程は、まず新橋（東京）からは米原経由で金ケ崎（敦賀）までは列車で向かい、敦賀からは船でウラジオストク（ロシア）へ。そこからはシベリア鉄道でロシアを横断してベルリンに向かうという壮大なルート。船なら1か月かかっていたところを、このルートだと17日間で行くことができたといいます。他にもここには、貴重な鉄道資料が数多く展示されています。

　また、同館の近くにある1905（明治38）年建造の赤レンガ倉庫「敦賀赤レンガ」の中には、日本最大級の「鉄道と港のジオラマ」（「ノスタルジオラマ」）もあります。他にもこのエリアでは、敦賀港への廃線跡や、現存する鉄道建造物で最古の1882（明治15）年築のランプ小屋「旧敦賀港駅ランプ小屋（金ヶ崎停車場ランプ小舎）」を観ることもできます。

　そして地元では「けいさん」と呼ばれる北陸の総鎮守・気比神社への初詣や、1939（昭和14）年創業でソースカツ丼が魅力の「敦賀ヨーロッパ軒」にもぜひお立ち寄りください。

　あと1年あまりの新幹線延伸を待つばかりの敦賀は、まさに“鉄ファンのワンダーランド”。でも、念願の大阪までの延伸は、いったいいつになるんでしょうか……。（羽川英樹）

ラジオ関西

4189：OS５（旧チバＱ）：2023/01/06(金) 17:57:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/08e4b19f09ce5e3eda0ec040d4e24ae25ac54324
秋田内陸線「乗らない」９割、財政支援「打ち切り・減らす」７割…仙北市民
1/6(金) 16:43配信

読売新聞オンライン
のどかな風景のなかを走る秋田内陸縦貫鉄道（２００９年６月、秋田県仙北市角館町で）

　秋田県仙北市が昨年１１月に行った秋田内陸線に関する市民意識調査で、「全く乗車しない」「ほとんど乗車しない」という回答が計９２・８％に上ったことがわかった。また、同線への市の財政支援を「減らすべき」とする回答が半数以上を占めた。

　アンケートは昨年１１月７〜２２日、１５歳以上の市民１５００人を対象に行い、８３１人が回答した。

　乗車しない理由を尋ねたところ、「自家用車で移動するため」（４５・４％）、「そもそも乗車する環境にないため」（３８・５％）の順に多かった。

　仙北市は毎年、県、北秋田市と分担して内陸線を支援しており、今年度予算では、駅前維持費や踏切改修費などを含め計９２２２万に上っている。この支援について、５５・６％が「見合った額に減らすべき」と回答。「続けるべき」が２６・１％、「打ち切るべき」は１７・３％だった。

　調査を担当した市企画政策課では「市の財政が厳しいのも事実。今後の支援のあり方を検討する資料にしたい」としている。

　秋田内陸線は、第３セクター「秋田内陸縦貫鉄道」が運営し、鷹巣（北秋田市）―角館（仙北市）駅間９４・２キロを結ぶ。昨年度の経常損益は１億９８００万円の赤字となっている。

4190：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/f50a9ab0eb9ebb958e134beb97e736c8c0b7ccf3
僅差で乗り換えできず残念！「いじわるダイヤ」7選 あと数分ずらせば快適な列車旅ができるのに・・・
1/10(火) 4:31配信
　ダイヤ改正が鉄道ファンの間で話題となる季節がやってきた。

　暇さえあれば時刻表をダラダラと眺めて無為な時間を過ごしている筆者にとって、ダイヤ改正でいちばん気になるのは「意地悪(いじわる)ダイヤが改善されているか」という点だ。

　JR全線乗車を目指して各地の路線に乗るプランを考えるため時刻表と真摯に向き合っていた頃から気になっていたのが「タッチの差で乗り換えられない」という事例。スマホもネットもない学生時代、旅先で何度「関ケ原の雪の影響で新幹線が適度に遅れていたら、新幹線からの乗り換え客を待つため5分前に出発するはずの特急も遅れるので乗ることができるかも」と思ったことか。

　そこで2022年12月号の時刻表で見つけた、あと一歩で乗り換えられない、乗り換えられそうで乗り換えられない意地悪ダイヤを発見した時に筆者が感じた「悔しさ度」とともに紹介する。

■数分差が2時間以上の差に

　【山陰本線　浜坂駅　特急はまかぜ1号→普通鳥取行　-4分】悔しさ度★★★★★

　大阪発浜坂行の特急はまかぜ1号は終着浜坂に13時05分に到着する。そこから先、鳥取方面へ行く列車の時刻を見ると、わずか4分前、13時01分に普通列車が出発する。次の列車は平日の場合2時間以上先の15時18分までない。

　この4分前に出る普通列車、時刻表を見ると浜坂で反対方向の列車とすれ違うため9分間停車してからの発車となっている。だったら「あと5分ぐらい長く停車しても」と思ってしまう。

　普通列車は鳥取で特急スーパーいなば6号に接続する。乗り換え時間が6分間しかないので、浜坂の出発時間を5分間もずらすことができないという事情があるのだろうが、浜坂、鳥取の列車到着、出発のホームをやりくりしてなんとか解決してほしいダイヤだ。

　【山陰本線　米子駅　特急やくも15号→特急スーパーまつかぜ7号　-5分】悔しさ度★★★★☆

　岡山方面からの特急やくもと、鳥取方面からの特急スーパーおき、スーパーまつかぜが走る山陰本線の伯耆大山・米子―出雲市間は特急の運転本数が多い区間。この区間で一番の意地悪ダイヤが、この2つの特急の並びだ。

　特急スーパーまつかぜ7号は鳥取→米子→出雲市→江津→益田と運行され、米子発の時刻は16時15分、出雲市発の時刻は17時10分。一方の特急やくも15号は出雲市止まりで運行ルートは岡山→米子→出雲市。そして米子着の時刻は16時10分で出雲市着は17時17分だ。岡山からやくも15号に乗った場合、出雲市から先、江津、益田へ行くには列車を乗り継ぐ必要がある。出雲市でやくも15号に接続するのは普通列車で待ち時間は38分。益田到着は20時49分。スーパーまつかぜ7号の益田到着は19時04分。スーパーまつかぜの出発時間をずらして、岡山や新大阪、名古屋からの新幹線利用客が、やくも→スーパーまつかぜとスムーズに乗り継げるダイヤにしたら便利になるのだが……。しかもスーパーまつかぜ7号は益田で東萩・長門市方面と、津和野方面の最終列車に接続しているので、悔しい度は大きい。

4191：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:34
　【鹿児島本線　博多駅　特急ソニック202号→特急リレーかもめ3号　+3分】悔しさ度★☆☆☆☆

　JTB時刻表の鹿児島本線のページを見ると乗り換え可能に見える乗り継ぎ。だが、ソニックの到着ホームは7番線でリレーかもめの出発ホームは3番線と、乗り換えのために階段の上り下りが必要。博多到着前からドアの前に待機することや階段の位置を把握して早足で乗り換えてギリギリというタイミング。初めて乗り継ぐ場合は乗り遅れる可能性が大きい。

　ただ、中津や行橋からソニック202号に乗車する場合、小倉で途中下車して新幹線に乗り換えて博多へ行けば、リレーかもめ3号に余裕を持って乗車できるという回避技があるので、悔しさ度は低めだ。

■白石駅で停まればいいのに

　【函館本線　札幌駅　特急ライラック22号→特急北斗14号　+2分】悔しさ度★★☆☆☆

　前述の博多パターンと同じタイプ。ライラック22号の到着ホームは2番線で北斗14号は5番線。こちらもどうしても乗り換えたい場合は階段の位置の把握と札幌到着前のドア前待機が必須だが、2分なのでダッシュで移動しても乗り遅れる可能性大。ライラックと北斗は、札幌―白石間は同じ区間を走っていて、ライラックは旭川→白石→札幌、北斗は札幌→白石→函館というルートとなっている。もし白石にライラックや北斗が停車していたら余裕で乗り継ぎができるが、白石にはライラックも北斗も停まらない。

　ライラック22号は網走からの特急大雪2号にも接続しているので、網走―函館の乗り換えがギリギリつながらなさそう、という意味もあり悔しさ度は博多のパターンより大きい。

　【千歳線　南千歳駅　特急おおぞら2号→特急北斗8号　-2分】悔しさ度★★★☆☆

　こちらは、釧路―函館の乗り継ぎが成立しないタイプ。先ほどのライラック→北斗はわずかながらチャンスがあるが、こちらはチャンスが完全にないので悔しさ度が大きい。

4192：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:45
　【羽越本線　秋田駅　普通秋田行→特急いなほ14号　-1分】悔しさ度★★★★☆

　秋田と新潟を羽越本線・白新線経由で結ぶ特急いなほは、ほとんどが途中の酒田始発。秋田―酒田の区間を走るのは1日2往復のみとなっている。そんな2本しかないうちの1本の特急にタッチの差で接続しないのが15時38分に男鹿を出発する男鹿線の普通列車。もし接続したら、男鹿から羽後本荘、象潟へと、秋田県内の移動が便利になりそうだが、1分差でつながらない。普通列車は途中の追分で時間調整のため3分停車。この時間をなんとかやりくりできれば接続できるダイヤが組めそうなのだが……。

　ちなみに、もう1本の秋田始発のいなほ8号は青森発秋田行の普通列車と、新潟→秋田のいなほ2本は秋田発男鹿行とスムーズに乗り換えられるダイヤとなっていた。

■塩尻に停車しない特急列車もある

　【中央本線　塩尻駅　特急しなの13号→特急あずさ38号　通過】悔しさ度★★★★★

　名古屋方面からの特急しなのと、新宿方面の特急あずさの最も意地悪なダイヤがこれ。名古屋を13時ちょうどに出発するしなの13号は、中津川、木曽福島を通って14時54分に塩尻、15時05分に松本に到着する。あずさ38号は松本を14時50分に出発、塩尻を通り、甲府、新宿へと向かうのだが、何と塩尻には停車しない。

　あずさの松本→塩尻の所要時間は8〜9分。あずさ38号が塩尻を通過するのは14時58分頃で、停車していたなら乗り換えられるはずだが、乗り継ぎたい特急は目の前を通り過ぎる。

　松本→新宿を走る定期列車のあずさは1日16本。そのうち塩尻に停車するのは15本。あずさ38号は1日1本だけ走る塩尻を通過する特急なのだ。

　もし停車していたら、このルートで名古屋→甲府と移動する人が現れるのではないかというほど絶妙な接続となりそうだが、ということで悔しさ度は最大のものとした。

　はたして次のダイヤ〝改正〟でこの件が正されているのか。それともダイヤ改正のリリースでよく見かける〝ご利用状況に応じた判断で乗り継ぎ客がほとんどいないと見なされてスルーされるのか。2月に発売される2023年3月ダイヤ改正号に注目したい。

渡辺 雅史 :時刻表探検家

4193：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 09:26:54
私も米原派・・・
リニアと北陸新幹線の大阪同時開業を！
https://news.yahoo.co.jp/articles/75cb32f753fe09b4ea9b0a58f9155ca9244ac7e8
北陸新幹線の敦賀以西…自民党石川県連の最高顧問「米原ルート議論する意味ある」かねての持論強調
1/9(月) 19:30配信
　この春の着工が見送られた北陸新幹線の敦賀以西について、自民党石川県連の最高顧問・福村章県議は９日、地元の会合で小浜ルートではなく、米原ルートを改めて検討する必要性を訴えました。

　福村県議は地元の小松市で開いた自身の新年互礼会で講演し、北陸新幹線の敦賀以西について滋賀県の米原駅を通るルートならば建設費や工期を抑えることができるとかねての持論を強調しました。

　その上で、京都府知事を誰も説得できないことを考えると、もう一度原点にかえって米原ルートを考える必要があると述べました。

　北陸新幹線の敦賀より西のルートを巡っては、福井県の小浜市を通り京都駅を経由して大阪に向かうルートが２０１６年に正式に決まっていました。

　しかしこの春に予定していた着工認可について、国は京都府内での環境アセスメントが遅れていることを理由に新年度での着工を見送りました。

　石川県議会はかつて「米原ルートにすべき」との意見で一致していましたが、ＪＲ西日本や福井県などが小浜ルートを支持したことから、早期の全線開通のため２０１６年に小浜ルートに転換した経緯があります。

　福村県議は９日の会合で「実現するかはわからないが議論する意味はあると思う」と述べ、工事が進まない現状を打開するためにも米原ルートを改めて検討するべきとの考えを示しました。

　講演会に参加した馳知事はマスコミの取材に対し、「京都問題を考える参考にしたい。福村県議の意見を十分に咀嚼した上で杉本福井県知事や他の知事、国会議員などと意見交換を行いたい」と話しています。

石川テレビ

4194：OS５（旧チバＱ）：2023/01/13(金) 17:51:58
https://mainichi.jp/articles/20211208/k00/00m/040/159000c?inb=ys
腐食していく公園の「野良SL」　引退後に待っていた哀れな末路
社会

速報
毎日新聞 2021/12/9 10:17（最終更新 12/14 16:22）
　もう愛は冷めてしまったのか。現役引退後、全国の公園に展示されている蒸気機関車（SL）。大事にされていると思いきや、なかには放置されて「野良化」するケースもある。各地に請われて迎えられた時代も今は昔。「格差社会」が到来しているSLの余生を追った。

11年間手入れされず
　かつて黒光りしていた車体は色あせ、さびが全面を覆う。正面のヘッドライトもなくなり、どう見ても荒れている。JR山陰線・益田駅（島根県益田市）にほど近い、こぢんまりとした児童公園。ここにあるSL「C57形156号機」の今の姿だ。スマートな外観から「貴婦人」と呼ばれた面影はもはやない。公園にいた30代の男性会社員は「自分が小さい頃はきれいだった。せっかくなら手入れをして、子どもたちに興味を持ってほしい」と求める。

　このSLは播但（ばんたん）線（兵庫県）や山陰線で活躍した。1974年に引退し、翌年に国鉄から貸し出されたものだという。公園とSLを管理する市によると、塗装などの手入れをしたのは11年前が最後。担当者は「可哀そうで何とかしたいが、予算が限られており手が回らない」と頭を抱える。

　こうした放置SLは、飼い主のいない「野良猫」にかけて「野良SL」と鉄道ファンらに呼ばれる。北海道北見市の公園や山口県周南市の動物園など各地にあり、全国で問題となっている。

ファンの高齢化も一因
　かつて、引退したSLは引く手あまただった。国鉄の分割民営化で…

4195：OS５(旧チバQ)：2023/01/13(金) 18:35:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/750738721a63514d2917bff3e471cb4a031406fb川勝静岡県知事、新幹線からリニアへの乗客移転に慎重姿勢…名古屋、大阪開業を分けてシミュレーションを
1/13(金) 17:45配信


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レスポンス
東海道新幹線品川駅のホーム。リニアのホームは名古屋駅と同様、大深度地下に設けられるため、川勝知事は乗換え利便を考慮して名古屋開業時の新幹線からリニアへの乗客移転に慎重な考えを示している。

川勝平太静岡県知事は1月11日に開かれた定例会見で、リニア中央新幹線（リニア）開業後を視野に、国が東海道新幹線の静岡県内停車頻度向上を調査検討することについて記者の質問に答えた。

【画像全2枚】

これは岸田文雄内閣総理大臣が1月4日に伊勢神宮で開かれた年頭会見で明らかにしたもので、リニア開業後に東海道新幹線からの乗客移転によりダイヤに余裕が生まれることを想定して実施。夏を目途に一定の取りまとめを行なうとしており、川勝知事と静岡市の田辺信宏市長は歓迎する意向を示している。

一方で川勝知事は、リニアは大阪までの全線開業があってこそ初めて効果を発揮するとした上で、調査検討では名古屋開業時と大阪開業時に分けてシミュレーションするべきだと主張。そのことを書簡で岸田首相に伝えたいと述べている。

ちなみに、名古屋開業時にリニア経由で東京〜大阪間を移動する場合、東京〜品川間はJR在来線または新幹線、品川〜名古屋間はリニア、名古屋〜新大阪間は新幹線となるが、個別の到達時間を単純に足すと1時間40分前後になると推定される。これに品川と名古屋での乗換え時間や列車の待ち時間を含めると2時間前後が見込まれるだろう。

現状、『のぞみ』が東京〜新大阪間を2時間30分前後で結んでいることや、消費電力が大きいリニアでは乗車費用が新幹線より割高になるという想定を考慮すると、費用対効果や利便性の点から、乗換えがない新幹線を利用する人も相当数いるのではないのかというのが、川勝知事の考えだ。

また、会見では国が示したシミュレーションを、基本的に国の拘束を受けない民間企業のJR東海が実現する担保はどこにあるのかという質問も出たが、これについて川勝知事は「まさにポイントだ」と述べ、シミュレーションの実務を行なうと目される国土交通省に対して、しっかりした結果を岸田首相に提出するべきだとしている。

4196：OS５：2023/01/16(月) 08:02:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1ee9027f576bc7378f53fa97036a61e1f3232b
初詣客が急回復でも、鉄道「終夜運転」が大幅縮小された背景とは
1/16(月) 6:01配信
　新年を迎えて、はや半月が過ぎた。コロナ感染者数が積極的に報じられなくなって以降、コロナは終わりつつあるという意識が広がりつつあるように思える。だが足元では「第8波」が到来し、国内感染者数は20万人を超える日が続き、死者数は過去最多を更新し続けている。そんな中、3年ぶりに迎えた行動制限のない年末年始を、鉄道事業者はどのように迎えたのだろうか。各社の発表などを元に振り返ってみたい。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　68年ぶりになくなった 2020年末の終夜運転

　まずは年末の恒例行事、終夜運転だ。コロナ前、最後となる2019年末の終夜運転は壮観だった。JR東日本は山手線、京浜東北線、中央線など首都圏主要路線のほとんどで12〜60分間隔で実施。また都心のネットワークを構成する東京メトロ、都営地下鉄も各路線でおおむね30分間隔の運転を行った。

　関東の大手私鉄も、西武鉄道（終電後臨時列車を設定）を除く全社が終夜運転を実施した。沿線に成田山新勝寺を擁する京成電鉄、川崎大師の京急電鉄、浅草寺・西新井大師の東武鉄道、大國魂大神・高尾山薬王院有喜寺と高尾山山頂の初日の出が人気の京王電鉄が初詣客を輸送。また東急や小田急は明治神宮や日枝神社、東京大神宮など都心方面の参詣客を送り込んだ。

　ところがコロナ禍により、翌2020年末は全社が終夜運転を見送った。大みそかの終夜運転は昭和初期から徐々に定着し、1937年には関東のほぼ全ての私鉄で実施されている。しかし太平洋戦争の勃発により1941年末から終夜運転は中止され、再開されたのは敗戦を挟んでサンフランシスコ講和条約が発効した1952年末のことだった。つまり、2020年末は68年ぶりに終夜運転のない大みそかだったことになる。

　しかし翌年、2021年は思いのほか早く終夜運転が復活した。ちょうど感染第6波の到来が明らかになりつつあった時期だったが、JR東日本は2019年末比で運行本数こそ大きく削減したが、常磐線、京葉線を除き終夜運転を再開した。

　ただ、JR東日本以外は腰が重かった。終夜運転は東京メトロが銀座線浅草〜上野駅間、都営地下鉄が浅草線押上〜浅草橋間のみで、私鉄では京成と京王だけが実施した。

●　参詣者は増加したが 終夜運転は縮小

　そして迎えた今回の年末年始。データ解析会社クロスロケーションズが1月5日に公表した、位置情報ビッグデータ解析エンジンで推計した「2023年正月三が日の初詣の人流を分析」によると、明治神宮、川崎大師平間寺、成田山新勝寺の参詣者数は、2022年比で1.7〜2倍と大幅に増加。コロナ前、2020年との比較でも、おおむね8割前後まで戻ったという。

　それだけ多くの人が動き出した一方で、終夜運転は縮小した。JR東日本は前年に引き続き実施したが、実施路線は山手線、京浜東北線、中央線、総武線と、横須賀線、青梅線、成田線のみと大幅に縮小した。

　東京メトロ、都営地下鉄は終夜運転どころか終電繰り下げも一切行わず、私鉄では京成と京王のみが終夜運転を実施。東急、小田急が一部、臨時列車を設定するにとどまった。

　前掲の調査は元日の時間帯別人流も解析している。明治神宮、川崎大師、成田山の推定参拝者数をコロナ前後で比較すると、日中は明治神宮のみ参拝者が大きく減っているが、川崎大師と成田山はほぼ同程度の人出となった。これは都心に立地し、特に混雑が予想される明治神宮についてはピークを避ける動きがあったと見える。

　一方、終夜運転実施時間帯の午前0時から午前5時を比べてみよう。終夜運転の定着で一般化したと言われるのが、寺社で新年を迎える「二年参り」だが、やはり終夜運転を縮小したJR東日本、終夜運転を取りやめた東京メトロが最寄りである明治神宮は、1時頃を除き概ね2020年を下回っている。1時頃だけ増加したのは、行動制限がない年末年始を迎えてあえて行きたいと考えた人が集中した結果ではないか。

4197：OS５：2023/01/16(月) 08:02:21
　川崎大師は京浜東北線こそ終夜運転を行ったが、最寄りの京急大師線が取りやめたため、明治神宮、成田山より減少幅が大きく見える。これに対して成田山は京成がコロナ前とほぼ同じ規模で、JR成田線は本数を減らしながらも終夜運転を実施したことが、比較的変化が少なかった要因だろう。とはいえ（成田山は自動車で行く人もいるため単純比較はできないが）終電直後の1時台、始発直前の5時台は減少しており、未明・早朝の参拝を避けた動きは一定あったと見られる。

　これを早朝の初詣需要が減少したと見るのか、終夜運転が縮小したから参拝者が減ったと見るのか、卵とニワトリの関係に明確な答えはない。だが鉄道事業者が終夜運転の縮小、中止を決断した背景に、需要は減少しているという判断があったはずだ。

　ではもうコロナ前のように終夜運転が行われることはないのだろうか。将来のことを鉄道事業者は明言しないが、コロナ禍が落ち着き、初詣客が増えれば再開、拡大の可能性はある。

　戦争で中断していた終夜運転が再開した1952年の新聞は「終夜運転の国電で駆けつける参拝者の群があとからあとから続いて元日午前一時までに昨年の六倍の五万人」が明治神宮に駆け付けたと報じており、終夜運転が再開した暁には、この光景が再び見られるかもしれない。

●　年末年始の新幹線利用は コロナ前の8〜9割に回復

　続いて年末年始（昨年12月28日〜1月5日）の新幹線輸送実績を見てみよう。昨年12月15日時点の指定席予約状況は年末に記事化したが、改めて確認しておくと、各社新幹線の予約席数は、JR東日本が2018年度比約79％、JR西日本が同73％、JR東海が同76％だった。

　筆者は「コロナ前と比較して直前に予約を入れる傾向が強まった」こと、「直近の輸送実績が8割前後」であることから、実際の利用者数は「85〜90％くらいに達するのではないだろうか」と書いた。

　答え合わせをすると、実際の利用状況（指定席・自由席の合計）は、JR東日本が2018年度比83％、JR西日本は同84％、JR東海は同90％だったので、おおむね予想の範疇（はんちゅう）だったと言えるだろう。予約と実績の比較ではJR東日本がやや伸び悩んだ一方、JR西日本は10ポイント、JR東海は14ポイントの大幅な増加となった。

　NHKの報道によると、下りの混雑ピークとなった12月29日午前の自由席乗車率は、東北新幹線が最大150％、山陽新幹線が最大140％、東海道新幹線が約150％だったという。密を避ける目的もあり、コロナ前と同等か上回る座席数を提供する中、これだけの利用があったというのは印象的だ。

　ちなみに航空機と比較してみると、JALグループの国内線旅客は2019年度比で88.5％、ANAグループは同81.3％だった。ちなみに前年度はJALが同84.7％、ANAが同69.9％だったので、JALは同水準を維持、ANAは大きく回復した。新幹線、航空機ともに8割強の利用が定着したと見てもよいだろう。

　これまでも見てきたように、ビジネス利用（通勤定期、出張需要）がコロナ前の7〜8割で推移する一方で、私用（定期外、旅行需要）は8〜9割まで戻りつつある。3年でようやくここまで戻ってきたが、これが9割を超え、コロナ前の水準まで戻るためには、もう一段階の「変化」が必要になりそうだ。

枝久保達也

4198：OS５：2023/01/16(月) 16:42:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6664b687684941265c2cfccab6ec674dc58faf
新大阪東京間がのぞみで往復2万円強！1100円追加すればグリーン車に乗れちゃう旅行商品とは
1/15(日) 8:30配信


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まいどなニュース
今回使用した「ずらし旅 日帰り１day」

1月10日から全国旅行支援が再開されました。「少しでも安く旅行したい」という思いから、さまざまな旅行プランや切符を検索している方も少なくないでしょう。そんな中、東海道新幹線新大阪〜東京間が往復2万円強で利用できる旅行商品があるのです。

【写真】プラス1100円で…「のぞみ」グリーン車に乗れてしまうんです！

■「ずらし旅 日帰り１day」の魅力

新大阪〜東京間を往復2万円強で利用できる旅行商品とはJR東海ツアーズが販売する「ずらし旅 日帰り1day」です。切符のように見えますが、正式には旅行商品です。

ここでは関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を例に説明します。

この旅行商品を使うと2023年1月〜2月の関西地区発（新神戸・新大阪・京都）〜品川・東京間往復の「のぞみ」普通車指定席の料金（1月13日調査）は20,600円(一部土日は21,400円）になります。

新大阪〜東京間往復「のぞみ」普通車指定席（通常期）の運賃は29,440円ですから、約9,000円もお得になる計算です。

また観光施設で利用できる「体験クーポン（電子クーポン）」が付属するのも、「ずらし旅 日帰り1day」のポイントです。関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」ですと東京エリア、横浜エリア、鎌倉エリアにある各観光施設の中から一つから選べます。

こんなにおいしい旅行商品ですが、注意点があります。それは「日帰り限定」ということ。つまり現地で宿泊を伴った旅行では利用できません。

しかし新大阪駅6時発「のぞみ200号」・東京駅21時24分発「のぞみ265号」を利用すると、関東での滞在時間は約13時間です。これだけ滞在時間があれば東京ディズニーシー・東京ディズニーランドでも十分に遊べることでしょう。

■帰りに超快適なグリーン車に乗車するのもおすすめ

筆者は12月の土曜日に関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を利用しました。帰りは東京駅21時21分発「のぞみ473号」に乗車しました。新大阪駅着は23時43分となり、できればゆったりとした環境で帰りたいところです。

実は1100円をプラスするだけで「のぞみ」グリーン車に乗れたのです！　グリーン車座席のシートピッチは普通車よりも10センチ強広く、車両によってはグリーン車のみ揺れや騒音が少ない構造になっています。筆者も広々としたグリーン車座席に身をまかせ、1時間ほど熟睡しました。

旅行翌日の朝はまったく疲れがなく、夜行高速バスとは比べ物にならないほどの快適度でした。

■LCCより使い勝手がいい

「ずらし旅 日帰り1day」は利用日直前に購入することはできません。そのため利用日の1週間ぐらい前に購入することをおすすめします。

東京〜大阪間には格安航空会社（LCC）もありますが、羽田空港・大阪空港には乗り入れていません。そのため中心部〜成田空港・関西空港間の移動において時間のロスが発生します。このように考えると、東京〜大阪間の日帰り旅行において「ずらし旅 日帰り1day」は絶大なパフォーマンスを発揮する旅行商品と言っていいでしょう。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

まいどなニュース

4199：OS５：2023/01/16(月) 17:11:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc31a6c1f778437032a3b311a34d6edbeae9a2e8
ブルートレイン５２両、冬の港で解体中…鉄道ファンの保存の願いかなわず
1/14(土) 6:31配信
読売新聞オンライン
解体作業が進むブルートレインの客車（１２日、秋田市で）

　秋田港駅（秋田市土崎港西）に放置されてきた寝台列車「ブルートレイン」の解体作業が始まった。秋田県の第３セクター「秋田臨海鉄道」（同）では今年度中の作業完了を目指しているが、鉄道ファンからは現役を引退した車両の解体を惜しむ声が出ている。


　解体が行われているのは、臨海鉄道の敷地に置かれたブルートレインの客車や機関車、貨車の計５２両。客車は２０１４年まで上野（東京）―青森駅間を結んだ寝台特急「あけぼの」に使われていた２４系客車で、秋田駅も停車駅の一つだった。

　車両は１５年にアフリカのコンゴ民主共和国に輸出するため、東京都内の貿易会社が秋田港まで運んだが、その後計画が頓挫。以降、秋田港駅に放置されていた。臨海鉄道は、貿易会社との訴訟などを経て昨年１０月に車両を取得。１１月から解体を始めた。

　臨海鉄道は２１年に鉄道事業を終了し、会社清算を目指している。佐渡嗣社長（５４）は「車両の取得と解体は会社の解散に向けて必要だった。何とか年度内に作業を済ませたい」と話す。１９７０年代に製造された２４系客車には石綿が使用されており、慎重に解体を進めている。積雪の影響を受け、完了が遅れる可能性もあるという。


　一方、鉄道ファンからは存続を求める声が相次いだ。２４系客車はすでに現役を退いており、愛好家などから毎日のように保存を求める電話があったという。

　実際に車両の取得や保存を目指す動きもあった。東京都内の人材コンサルタント会社「青山トラン・ブルー」の坂本和久社長（５１）は２０２１年、知人から秋田港駅にブルートレインが放置されていると聞き、保存に動いた。取得後、線路を走れるように修繕する計画も立てたという。

　しかし、必要な書類を競売までに用意できず、取得を断念。最後の姿を一目見ようと昨年１１月上旬、秋田港駅を訪れ、「ブルートレインを走らせたかった」と車両を目に焼き付けていた。

　臨海鉄道によると、青山トラン・ブルー以外にも、鉄道の中古部品を扱う会社から購入したいとの申し出があったが、石綿の処分方法が決まらず、販売には至らなかった。佐渡社長は「私たちも鉄道人。決して車両の保存に反対しているわけではない」と強調する。ただ、臨海鉄道自身が会社の清算を目指していることもあり、「先がある会社ならば違う道もあったかもしれない」と話している。

4200：OS５：2023/01/16(月) 17:12:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/6695c46e729a790ed4ac4e19f3c517368aa1c823
東武鉄道があえて豪華特急「スペーシア X」をつくる理由
1/13(金) 9:53配信
　新型車両の登場は楽しみである。特に有料特急となると、どんな車両が登場するか、わくわくする。

【写真6枚】個性の強い列車

　その意味では2023年最注目の特急車両は、東武鉄道の特急「スペーシア」新型車両N100系（愛称：「スペーシア X」）である。既に告知がなされているように、100系スペーシアの後継車両として、日光・鬼怒川方面への輸送を担うことになる。

　100系スペーシアは内装の豪華さや座席のゆとり感で人気が高かったが、新しい「スペーシア X」は快適性を向上し、ラグジュアリー路線を進化させるという。

　どんな車両なのだろうか？

贅を尽くした車両
　東武鉄道の日光・鬼怒川方面へ向かう特急は、1700系、1720系「デラックスロマンスカー」時代から、私鉄特急では随一の豪華さを示してきた。もともとは国鉄の日光方面への観光輸送へ対抗するため、車両を豪華にしていった経緯がある。

　「デラックスロマンスカー」の登場以降、国鉄を圧するようになり、国鉄は日光への観光輸送から撤退した。「日光への旅行は東武」といった傾向が今なお続くのは、かつて同社が国鉄を打ち負かし、その状況が現在もなお続いているからである。

　「デラックスロマンスカー」の置き換えにスペーシアが登場した後も豪華さは続いた。シートピッチの広さや座席のゆったりさは、JRの特急ではグリーン車に相当するレベルであり、登場した時点では優雅さはほかの私鉄には圧勝するレベルだった。

　その伝統が、新しいスペーシア Xにも受け継がれている。

　江戸文化の伝統工芸をイメージしたエクステリア、日光東照宮の陽明門を意識した胡粉塗りを彷彿（ほうふつ）させる白い塗色といった見た目だけではない。車内も、座席車はスタンダードシート、プレミアムシートに加え、東武特急伝統の個室や半個室のボックスシート、展望席のコックピットスイートを用意。ラウンジにカフェカウンターも設け、クラフトビールやクラフト珈琲も提供する。

　スペーシア Xは4編成で導入予定であり、現在のスペーシア9編成（稼働中8編成）を置き換える予定である。まずは2編成が7月25日に登場する。

　さて、東武鉄道は最近、500系「リバティ」を導入したばかりではないか？　と思う人も多いかもしれない。この車両はスペーシアほど豪華ではないものの、下今市で日光・鬼怒川方面へと分割できたり、野岩鉄道へ乗り入れたりと、利便性の高い車両として評価されている。

　なぜ、500系リバティではいけないのだろうか？

便利な車両があっても豪華な車両をつくる意味
　リバティは便利な車両である。3両1ユニットで、2編成まで併結して運行が可能。分割併合も容易だ。この特性を生かして、東武日光行きと会津田島行きを併結したり、近距離特急の「アーバンパークライナー」でも併結運転を行ったりと、利便性の高い特急型車両として東武鉄道の利用者には受け入れられている。

　筆者が東武特急に乗った際は、スペーシアは経年が長い車両であるせいかリバティに対して「これで十分ではないか」と思ったほどである。

　少なくとも、リバティは近年のJR特急に比べても遜色がないレベルの車内設備を備えている。6両編成で東武日光や鬼怒川温泉方面に向かう列車まで存在する。

　ではなぜ、豪華な車両を4編成だけつくるのか？

　東武鉄道はスペーシア Xを「フラッグシップ車両」と位置付けている。リバティとは格が違う扱いということだ。スペーシア Xは日光への旅をより快適なものにし、観光需要を喚起する狙いで投入した。

　リバティが通勤やビジネス目的の特急として便利さを追求するのに対し、スペーシア Xは観光特急としての快適さや豪華さを追求している。便利な車両だけでは、日光・鬼怒川方面への観光体験の魅力を増すことはできないのだ。

4201：OS５：2023/01/16(月) 17:13:12
日光・鬼怒川方面の観光戦略を担う車両に
　日光・鬼怒川エリアは、東武鉄道が長い時間をかけて開発してきた観光地である。鬼怒川温泉は近年人気がなくなっているようだが、「SL大樹」の運行を開始し、地域の観光振興などに力を入れている。

　観光客に人気の日光エリアをさらにテコ入れするためにスペーシア Xを導入し、特急に乗ったときから旅行であるという高揚感を強める。現地ではSL大樹が迎え、鉄道に乗る楽しみを十二分に味わえるようにする。そして世界的にも有数の観光地・日光の旅を味わってもらう。そうした「おもてなし」戦略のもと、スペーシア Xは生まれることになる。

　スペーシア Xはまず2編成で導入し、続いて2編成。ということは、まずは観光に便利な時間帯に運行し、その他の時間帯は旧来のスペーシアか、リバティを運行する。館林・太田方面の「りょうもう」用の車両も老朽化が進んでおり、500系リバティへの置き換えを進めなければならない状況にある。もちろん、日光・鬼怒川方面の100系スペーシアも老朽化が進む。

　となると、リバティは東武鉄道の普段使いの特急として、さらに増備を進め、多くの特急列車をこの車両で走らせることになる。日光・鬼怒川方面でも観光ではなくビジネスで利用する人の多い時間帯は、徐々にリバティに置き換えられることになる。

　リバティは普段使いの車両とはいえ、乗客として快適な時間が過ごせる車両であることは確かである。また、編成のフレキシブルさにより、野岩鉄道方面から浅草に直行できる利便性も確保している。分割併合の容易さにより、さまざまなバリエーションの列車を運行させる可能性を秘めている。

　一方、日光・鬼怒川という一大観光地を沿線に抱える東武鉄道にとって、それだけで誘客できないのは確かである。それゆえに豪華で快適なシートやカフェサービスも備えた列車を運行し、それを東武特急のフラッグシップ車両とする。

　便利さだけでは、乗客を引き付けられない。非日常の快適さ、華やかさもあって初めて観光客の誘客も可能になるというわけだ。ここで妥協することは戦略的に不可能だからこそ、東武はスペーシア Xを世に送り出す。最高の体験を鉄道で味わってもらうことが、観光客を集めるためには必要なのである。

（小林拓矢）

ITmedia ビジネスオンライン

4202：OS５：2023/01/16(月) 18:07:54
https://toyokeizai.net/articles/-/645157
東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情
地下鉄にモノレール､将来が楽しみな路線も
2023/01/14 4:30

大阪は、東京に次ぐ日本で2番目の大都市である。横浜という人口でいえば大阪を上回る都市もある（ちなみに都道府県単位の人口でも神奈川が2位、大阪が3位だ）が、首都圏という広いくくりを採用するならば、文句なしで大阪は日本第二の都市になる。

大阪は、府全体で878万人、大阪市だけでも275万人（2022年12月1日時点の推計人口）。お世辞抜きの大都市といっていい。

複雑に見える路線網
そんなわけで、東京ほどではないにせよ、大阪の鉄道ネットワークもとてつもないことになっている。なにがとてつもないかというと、JR各線を基本にしつつ、そこに私鉄と地下鉄が入り交じり、初見殺しの複雑怪奇な鉄道網を作り上げているのだ。大阪を巡るなら、やはりその複雑な大阪の鉄道を読み解くのが第一歩。大阪の鉄道事情を2回にわたって考えてみることにしたい。今回は北部を中心に見ていこう。

まず、大阪の玄関口はどこになるだろうか。空の玄関口などと言い出すと、伊丹空港や関西空港という話になってしまうが、ここはあくまでも鉄道のお話。となれば、東と西から新幹線がやってくる新大阪が、大阪の玄関口であろうことは衆目の一致するところだ。東京から新大阪まで、新幹線の「のぞみ」は1時間に最大12本。日中の山手線と同じだけの本数で、東京と大阪は結ばれている。

そうして新大阪にたどり着き、いよいよ大阪行脚だ。といっても、新大阪に降り立った場合、それほど選択肢はない。

1つは、JR京都線・JR神戸線（東海道本線）だ。新快速にでも乗れば、あっというまに大阪府内をすっ飛ばして京都・神戸へと駆けていってしまう。新快速が停車する大阪府内の駅は、大阪・新大阪とあとは高槻だけである。

新大阪からJRを使うことにこだわるならば、ほかにおおさか東線という手もある。もともとは貨物線という意外な歴史を持つこの路線は、2019年に新たに新大阪に乗り入れるようになった新参者だ。が、侮ることなかれ。

文字通り、大阪東部を走るおおさか東線は、鴫野・放出という難読駅でJR学研都市線と結ぶほか、町工場の町・東大阪市内では地下鉄の中央線、近鉄の奈良線・大阪線などと接続。本数は少なめで使い勝手は微妙だが、久宝寺からそのまま大和路線に乗り入れて奈良に向かう直通快速も用意されている。

4203：OS５：2023/01/16(月) 18:08:22
将来カギになる路線？
そしてさらに、2023年3月に開業予定の大阪駅の地下ホームに乗り入れることも発表済みだ。もしかすると、これからの大阪の鉄道ネットワークにおいて、カギになる路線はおおさか東線、なのかもしれない。

このように、新大阪からJR線に乗る選択を採るならば、おおよそ新快速で東西に動くか、おおさか東線で東大阪に向かうか、というくらいなものだ。

もう1つ、新大阪からは地下鉄御堂筋線という手もある。御堂筋線は、1933年に開業した日本で2番目の地下鉄路線。戦前に開通したのは梅田―淀屋橋―心斎橋―難波―天王寺間だけだったが、いまもその沿線が大阪の中核的な街なのだから、開業以来の大阪市内の大動脈、ということになる。

つまり、新大阪から御堂筋線に乗り継げば、大阪のど真ん中のオフィス街から官公庁街、繁華街まで1本で行くことができるというわけだ。新大阪で案外に御堂筋線に乗り換える人が多いのは、まったく自然の成り行きなのである。

また、反対の北側に行けば、途中で北大阪急行に乗り入れて、北摂の千里丘陵に広がる千里ニュータウンへ。目下、千里中央からさらに北に延びて箕面萱野まで延伸する工事が進められていて、2023年度末には開業予定だという。

千里中央では、千里丘陵を東西に走る大阪モノレールが待ち受ける。西の端では空の玄関口・伊丹空港。東に向かえば途中で阪急千里線と交差したのち、1970年に開催された大阪万博の開催地、万博記念公園を通り抜ける。車窓からも、まさにシンボルの太陽の塔を望むことができ、“大阪らしさ”を手軽に味わえる路線といっていい。ちなみに、ガンバ大阪がホームとしているパナソニックスタジアム吹田も、大阪モノレール沿線だ。


阪急千里線は大阪では数少ない私鉄から地下鉄に直通する路線だ（撮影：鼠入昌史）
大阪モノレールはさらに南茨木で阪急京都線と交差して、東海道新幹線の鳥飼車両基地の脇を通過、淀川を渡って門真市まで続いている。こちらにも延伸計画があって、2029年には瓜生堂まで延びる予定だという。おおさか東線の存在といい、大阪東部はかなりの伸びしろが期待できる、ということなのだろう。

このあたりで、また新大阪に戻り、御堂筋線でも新快速でもなんでもいいのでひとまず淀川を渡って大阪駅に行くことにする。大阪駅は、新大阪が開業するまでは名実ともに大阪を代表するターミナルだった。いまでもJR西日本でいちばんお客が多い駅で、全国でも10本の指に入る。本格的な大阪の旅は、大阪駅を拠点にするのが筋といえば筋なのだ。

大阪駅は、あくまでもJRだけの名だ。この駅、というかその一帯は梅田という名のほうが一般的だ。そして私鉄各線、阪急やら阪神やら、そして地下鉄も、梅田（大阪梅田）と名乗る。

4204：OS５：2023/01/16(月) 18:08:52
京都や神戸へ向かう路線
阪急電車と阪神電車はこの梅田がそれぞれのネットワークの中心で、いずれも阪急百貨店・阪神百貨店というターミナルビルを兼ね備える。兼ね備えるというか、実態としては百貨店が駅を備えているというのが正しいと思えるくらいだ。諸説あるようだが、ターミナルビルに直営百貨店、という私鉄の経営スタイルは、1929年に阪急が始めたものである。

地上に出る阪神電車
阪神電車は大阪中心部では地下を走る。地上に出るとほどなく淀川を渡り尼崎を目指す（撮影：鼠入昌史）
ただ、阪急電車も阪神電車も、目指す先は大阪府内ではない。西に向かう阪神電車と阪急神戸線はあっさりと大阪府内を脱して兵庫県に入ってしまう。阪急京都線はまだいくらか大阪府内を走り、JR京都線と並行して吹田や茨木、高槻などを通るが、最終的には京都を目指す。

阪急のルーツたる宝塚線は、地下鉄御堂筋線・北大阪急行と同じように北摂をめざし、豊中や池田などの住宅地を駆け抜ける。石橋阪大前では箕面に向かう箕面線を分かつ。が、こちらも最後には猪名川を渡って兵庫県内に入り、宝塚が目的地。この梅田をターミナルとする私鉄路線が、“京阪神”の経済圏としての一体化に大きく貢献してきたのだろう。

大阪府内、という点で梅田を見るならば、やはり地下鉄ということになろう。御堂筋線はもとより、名こそ違うが谷町線の東梅田、四つ橋線の西梅田も、まとめて地下でつながっている事実上の同一駅だ（といっても、結構歩くし地下なので初見殺しですけどね……）。

大阪の地下鉄は、1933年に開業した御堂筋線から始まって、長く市営交通として8路線にまで増やしてきた（2018年に民営化）。東京の地下鉄が、メトロと都営あわせて13路線だからそれよりは少ないが、やはりよほど慣れない限りはすべてを把握することが難しい、難解極まるネットワークである。

が、わかりませんで終わらせるわけにもいかないので、精一杯解読してみることにしよう。

南北と東西に分けてみる
大阪の地下鉄が東京と比べてまだわかりやすい点は、南北に走る路線と東西に走る路線に大別できる、というところだ。東京のように、スタートとゴールはほとんど同じクセにくねくね回って走る、などということは案外に少ない。

南北の路線は、天下の御堂筋線を筆頭に四つ橋線・谷町線・堺筋線・今里筋線。東西は中央線・長堀鶴見緑地線・千日前線。南北のほうが優勢だが、それは大阪が“キタ”と“ミナミ”という二大中心地から構成されているからなのだろう。細かい違いはあっても、南北の路線はキタとミナミを結ぶことを最大の役割にしている（今里筋線は最初から郊外だけを走っているので、旅行者が使う機会はあまりなさそうだ）。

一方の東西路線は、中心部を通って港湾部や大阪東部の郊外を走る。オリックスバファローズの本拠地・京セラドーム大阪は、長堀鶴見緑地線のドーム前千代崎が最寄り駅だ。

また、ミナミの繁華街とは少し離れたところを通る中央線は、西の端のコスモスクエアでニュートラムという新交通システムと接続する。2025年に夢洲で万国博覧会の開催が予定されており、それに合わせて延伸する計画もあるようだ。

細かいことをいえば、ほかにもあれこれ出てくるところ。が、大阪で暮らしたり働いたりしているわけでもなければ、あまり中心部から離れた場所を通る地下鉄に乗ることは少なかろうと思う。なんとなく、南北・東西のくくりだけでも頭に入れておけば問題ない。

大阪の地下鉄は、堺筋線が阪急、中央線が近鉄と直通しているくらいで、東京ほどは相互直通が多くないので、“気がつけば地下鉄”などという惨事に見舞われることはめったにないから、安心して大丈夫なのである。

4205：OS５：2023/01/17(火) 08:53:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/0fdc71f9bd8715dfc01d486a17271533d5886c5f
「リニアいつ開業？」駅設置に沸いた飯田市の誤算 企業の誘致ままならず、住居移転にも遅れが
1/16(月) 6:31配信
　長野市、松本市、上田市、佐久市に次ぐ長野県第5の都市である飯田市と東京との間は直線距離にしておよそ170km。これは東京と長野市の直線距離とほぼ同じである。

　しかし、東京―長野間は北陸新幹線で1時間半で結ばれているのに対して、東京―飯田間は豊橋経由で東海道新幹線とJR飯田線の特急「伊那路」を乗り継いで4時間強かかる。特急は1日2往復しかないので、東京との行き来は鉄道よりも高速バスが便利だ。とはいえ、高速バスは本数こそ多いものの、所要時間は鉄道同様4時間強かかる。

　東京との行き来だけではない。直線距離で約100kmの飯田―名古屋間も高速バスで約2時間かかる。しかも、飯田市と県庁所在地の長野市を結ぶ高速バスの所要時間も約3時間かかる。人口9.7万人の都市であるにもかかわらず交通アクセスが容易でないことを理由に、飯田を“陸の孤島”と揶揄する声もある。

■品川―飯田間が46分に

　そんな飯田にリニア中央新幹線がやってくる。長野県内におけるリニアのルートは当初3案あった。南アルプスを迂回する木曽谷ルート、諏訪・伊那谷ルートと南アルプスを貫通し東京と品川をほぼ直線で結ぶ南アルプスルートの3案である。県は当初、諏訪・伊那谷ルートを推していたが、建設コストの安さや所要時間が短いことなどを理由に南アルプスルートが採択された。1県に1駅ずつ設置されるリニアの駅は飯田市内に設置されることが決まった。

　リニアは品川―名古屋間を最速40分程度で結ぶ。各駅停車タイプのリニアでも品川―飯田間は約46分、飯田―名古屋間は約24分で結ぶことが見込まれている。飯田と東京や名古屋との所要時間が一気に短縮される。観光目的やビジネス目的による交流人口の増加だけでなく、自然に囲まれた飯田市への人口流入、産業立地の増加などが期待される。リニアを通じて中部国際空港や羽田空港へのアクセス時間も短縮されるため、海外との往来も活発になると市は期待する。

　2016年11月1日、飯田市の近くにある大鹿村でリニア南アルプストンネルの起工式が行われた際は、市内のあちこちでリニアに期待する声を聞いた。しかし、それから6年が経ち、街の様相はやや変化したようだ。

　飯田市内の建設予定地でリニア長野県駅(仮称)の起工式が2022年12月22日に執り行われた。街には多くの工事関係者が訪れており、飲食店は夜遅くまで賑わっている。土木工事の完成時期は2026年3月末。工事がもたらす経済効果も期待できる。

　しかし、会場に向かうタクシーの車内で運転手がつぶやいた。「以前は盛り上がっていたが、今は当時ほどではない」。飯田市内で何が起きているのか。

4206：OS５：2023/01/17(火) 08:53:28
■飯田線の新駅構想は消滅

　飯田市内におけるリニアのルートはJR飯田線と交差しており、長野県駅はその西端がJR飯田線とほぼ接する位置に造られる。最寄り駅は元善光寺駅だが、長野新駅とは約1km離れている。リニアとの乗り継ぎを容易にするため、当初、市は地元負担で飯田線に長野新駅と乗り換えできる新駅を建設する構想を持っていた。

　しかし、2020年10月の市長選で乗り換え新駅設置取りやめを公約とする佐藤健氏が賛成派の現職市長を破って当選し、新駅の構想は消えた。財政負担がかかる割に利用する人が少ないというのが理由だ。地元住民の中には乗り換え新駅を要望する声が今もあるのではと思われたが、佐藤市長は「新駅の話は今ではほとんど聞かない。多くのみなさんにご理解いただいていると思う」と述べる。乗り換え新駅設置を公約としていた現職を大差で破って当選した実績があればこその発言だ。

　乗り換え新駅の代わりに佐藤市長が検討しているのがリニア新駅と元善光寺を結ぶ新交通システムだ。自動運転のシャトルバスなどさまざまな手段が考えられる。「今はどんなシステムがあるか検討している段階。いろいろな技術をうまく使ってネットワークを構築したい」という。

　市は、東京や名古屋との交通アクセス改善を武器にさまざまな企業の本社企業や研究開発拠点の誘致を目論んでいる。しかし、ここで誤算が生じた。企業に飯田への進出を打診すると「リニアはいつ開業するのかと聞かれ、答えに窮してしまう」と佐藤市長がこぼす。

リニアは当初2027年の品川―名古屋間開業を目指していたが、静岡県の川勝平太知事はトンネル工事が大井川の流量や南アルプスの環境に与える影響を理由に静岡工区の工事を認めておらず、2027年の開業は不可能となった。

　「では、いつ開業するのか」。リニア建設を進めるJR東海の金子慎社長は事あるごとにこの質問を受けるが、静岡工区の工事開始時期が決まらない以上、開業時期も決まらない。リニア開業後の飯田市がいかに魅力的な都市だとしても、リニア開業がいつになるのかわからないのでは、企業が飯田への進出に慎重になるのも当然だ。

4207：OS５：2023/01/17(火) 08:53:51
■駅用地の住宅移転問題にも影響

　開業時期が決まらないことは別の大きな問題にも影を落とす。駅および周辺広場の用地買収のため住宅移転を迫られる世帯数は約190に及ぶ。すでに移転を決めた世帯もあるが、補償額などの交渉がまとまらず、移転を拒む世帯も新駅予定地の周辺には点在している。

　愛着がある家に少しでも長く住み続けたいというのが人情だ。「開業時期が遅れそうなのになぜ今移転しなければいけないのかという思いが住民のみなさまの中にある」と佐藤市長は述べる。すでに転居を決めた世帯の人たちも「もう少し長く住み続けられたのではないか」と忸怩たる思いに違いない。

　川勝知事は「大井川流域の住民が不安に思っている」として工事を認めないが、佐藤市長は「当市でも地下水や騒音といった環境に関する問題はあったが、住民のみなさまに丁寧にご説明してご理解いただいた」と話す。それだけに、一刻も早い静岡工区の工事開始を期待する。

　そこで、「川勝知事に伝えたいことはあるか」と佐藤市長に水を向けてみたが、「違う自治体の話なので内政干渉になってしまう。コメントは控えたい」とのことだった。神奈川や山梨など他県の工事にも口を出す川勝知事とはえらい違いだ。

　「いま工事を始めないと2027年の開業に間に合わない。準備工事だけでも今月中に始めたい」とJR東海の金子慎社長が川勝知事に懇願してから2年半が経過した。単純に考えれば今工事を始めても開業は2030年にずれこむというのに、トンネル工事が大井川の水資源や南アルプスの環境への影響に及ぼす影響について川勝知事が納得していない以上、さらに時間がかかるのは必至だ。

■「静岡問題」が沿線に及ぼす影響

　リニアをめぐる静岡県、国、JR東海のやりとりを見ていると、静岡県の姿勢には違和感を持たざるをえない。

　最近でも2022年12月3日、大井川の水資源問題を議論する国の有識者会議のメンバーと流域市町の首長による意見交換会が島田市で行われ、JR東海が実施の意向を示しているトンネル掘削前のボーリング調査を多くの首長が支持した。流域利水者の意見を代弁する立場にある流域首長は工事に断固反対というわけではないのだ。さらに、JR東海が提案したトンネル工事で県外に流出する水と同量を田代ダムの取水抑制で相殺する案は、全量戻しに代わる有力な案に思えるが、川勝知事は「トンネル湧水の全量戻しにはならない」と否定する。

　工事の遅れがリニア沿線自治体の街づくり計画や住民感情に悪影響を及ぼしているという事例は飯田市だけではないだろう。静岡工区の状況が直接ではないにせよ、他県の人々の生活の歯車をきしませている。こうした事態を一刻も早く終わらせる必要がある。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

4208：OS５：2023/01/19(木) 09:55:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa84ebdef131f68320d215a16e044590bf4a0a18
京王相模原線「幻の延伸計画」 京王以外も目指していた“終点”はいま
1/19(木) 9:42配信
京王だけじゃない 「多摩ニュータウン＋観光地」の新線計画
橋本駅に入る京王相模原線の列車。JR線を乗り越している（画像：写真AC）。

※本記事は森口誠之『開封!鉄道秘史 未成線の謎』(河出書房新社)の内容を再編集したものです。

　新宿から京王特急に乗って40分。JR横浜線をまたいで相模原線の終点・橋本駅に到着する前、左側の車窓から巨大な掘割状の土木構築物が見えてきます。ここはリニア中央新幹線の神奈川県駅（仮）の建設現場で、地下30mにホームが整備されます。

【京王・小田急・西武】3つの「相模原線」延伸ルート図＆橋本駅移転計画（画像で見る）

　実は、半世紀以上前に京王相模原線の計画が始まった際、京王の橋本駅は現在の位置ではなく、リニア新駅の北側あたりに設置する計画でした。そして、橋本駅から先、相模原市緑区(旧津久井町)まで延伸する計画が国から承認され、相模城山駅と相模中野駅を設置する準備もされていました。これが、京王相模原線の「相模中野延長線」計画です。

　ルート上に京王の所有地が点在していましたが、社会情勢の変化もあって、橋本〜相模中野間の計画は1980年代に頓挫しました。

　そうした計画だけあって未完成となった鉄道計画線は「未成線」と呼ばれます。90年代には鉄道廃線跡ブームが起きるとともに、未完の鉄道の歴史や痕跡を調べる趣味活動も静かな人気を集めるようになりましたが、京王の相模中野延長線もそのひとつです。

　京王相模原線の計画がスタートしたのは、東京五輪のあった1964（昭和39）年のことです。東京都などが多摩ニュータウンの計画を始めるうえで、都区内と多摩地区を結ぶ通勤新線の新線構想が浮上します。

4209：OS５：2023/01/19(木) 09:56:06

　多摩新線構想は9案ありましたが、有力視されたのは、大手3社の構想でした。

・京王：京王調布〜稲城〜多摩〜城山〜津久井（相模中野)
・小田急：喜多見〜稲城〜多摩〜城山
・西武：北多摩（現在の西武多摩川線白糸台駅)〜多摩〜城山

　3社が城山方面を目指したのは、相模川で城山ダムの工事が進展していたのが大きいです。完成後、ダム湖は津久井湖と命名されますが、都内から近いレジャー地として躍進することが期待されていました。鉄道各社はニュータウンの通勤輸送だけでなく、観光輸送も考えていたわけです。

京王と小田急でGO！…となったが
　翌年、都市計画決定されたのは京王と小田急の案で、西武案は却下されました。西武多摩川線から武蔵境駅経由で都心に向かうプランは大回りな上に、中央本線の混雑をさらに助長するとの判断があったからです。その後1966（昭和41）年に、京王は相模中野、小田急は城山までの地方鉄道法による鉄道敷設免許を得ています。

　ただ、両社の新線計画は早くも崩れます。

小田急は思うように進まず
唐木田駅の先にある小田急の車両基地（画像：写真AC）。

　まず小田急です。多摩線は当初、小田原線喜多見駅から、よみうりランド付近を経由してニュータウンへ向かう計画でしたが、経由地となる狛江と稲城で地域ぐるみの反対運動が起きました。宅地化が急速に進み、地価が高騰していく中、市街地のど真ん中を貫く鉄道新線は歓迎されませんでした。

　最終的に小田急は、多摩線の分岐駅を今の新百合ヶ丘駅に変更し、1975（昭和50）年に多摩線を小田急多摩センター駅まで開業しています。ただ、多摩線の利用は伸び悩みます。当時の多摩ニュータウンの人口は3万人で、計画人口の10分の1程度に留まっていたからです。

　小田急は1987（昭和62）年に小田急多摩センター〜城山間の計画を廃止し、相模原市方面への延伸を断念しています。代わりに1990（平成2）年、多摩線を唐木田駅まで延長しました。

　小田急多摩線の唐木田駅から西側については、町田市小山田地区、JR横浜線相模原駅を経由して、JR相模線上溝駅まで延伸する構想があります。相模原駅の隣にある米軍相模総合補給廠の跡地開発が議論されてきたこともあり、相模原市役所は新線の実現を熱望していますが、肝心の小田急は乗り気ではありません。

京王は相模原到達！ 結局どうなった？
　一方、京王は1974（昭和49）年に相模原線を京王多摩センター駅まで開業し、1988（昭和63）年に南大沢駅まで延長します。遅れていた多摩ニュータウン西部の開発の起爆剤となる新駅でした。

　ただ、同年、橋本〜相模中野間の免許は失効しています。城山ダム付近の観光開発や住宅開発が予想ほど進展しておらず、鉄道需要があまり期待できなかったからです。

　こうして、京王相模原線の「相模中野延長線」計画は頓挫しました。相模原線は1990（平成2）年に橋本駅まで延伸しますが、その後、ホームの車止めの先にマンションが建ったことで、路線延伸の可能性はなくなりました。

　京王の相模城山駅は相模原市緑区の向原地区、小田急の城山駅は中沢地区を予定していました。両社とも城山地区に広大な開発予定地を準備していたものの、新駅の整備は実現しませんでした。

　京王未成線の痕跡は、橋本駅の西側に点在しており、一部は駐車場などで使われています。未成区間の終点となる相模中野駅は、相模原市津久井合同庁舎から南西300mほど離れた丘の中腹を想定し、京王はここでも駅予定地と開発地を確保していました。以前は京王不動産の駐車場でしたが、一部は太陽光発電の敷地に転用され、京王津久井中野発電所が2015（平成27）年から稼働しています。

　新駅予定地の周辺には戸建て住宅が広がっています。年配の住民の方に聞くと、もちろん京王の鉄道計画があったことは知っていて「電車が来るのを期待していたんだけどね」と苦笑いされていました。

　ちなみに、ニュータウン開発と関連した鉄道計画で、未完に終わった痕跡は各地にあります。千葉ニュータウン、松戸市南部、高島平、千里ニュータウン、新大阪駅付近、泉北ニュータウン……そうした痕跡を辿るのも興味深いでしょう。

　拙著『開封!鉄道秘史 未成線の謎』(河出書房新社)では、千葉県営鉄道、池上電気鉄道白金線、大東京鉄道、阪急新大阪線、京阪梅田線、南海難波線、国鉄美幸線、国鉄阪本線、国鉄今福線など全国50路線以上のさまざまなエピソードが紹介されています。

森口誠之（鉄道ライター）

4210：チバQ：2023/01/19(木) 21:06:01
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/921208
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
〈日曜特番〉
社会

2022/11/27 05:00
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東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）
２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）


　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で１年８カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか２０２４年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

【関連記事】敦賀以西の建設費、上振れ不可避
　　　　　　北陸新幹線を巡る経過（１９７３年〜）

　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月１０日、国会内で開かれた与党の敦賀－新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井２区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀－新大阪は延長１４３キロ（約８割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の２地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の２地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、１０月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年６月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第１会派だが、単独で過半数は占めていない。第２会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀－新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は１０日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜－京都」「米原」「舞鶴」の３案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜－京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の２３年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は２０年１２月に２３年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀－新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約３分の１の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。

4211：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:26
https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/
北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊
掲載日
2022/11/21 06:00
10月24日、都内で「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」が開催された。主催は関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会。参会者は約150人。関西広域連合の公式サイトでは、「沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催自治体議会議長、地元経済団体 他」と紹介されている。

これに関連して、朝日新聞電子版は11月7日、「北陸新幹線、なぜこのルート 与党が主導 国『答える立場にない』」という記事を掲載した。北陸新幹線の敦賀〜新大阪間延伸について、関西広域連合はもともと「米原ルート」を推していた。しかし、2016年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが覆し、「小浜ルート」になった。その経緯が「ブラックボックス」だと批判している。議論が報道陣に公開されていなかったからだという。

補足すると、ここでいう「小浜ルート」は、いままでの報道で「小浜・京都ルート」と認知されている。「小浜ルート」は小浜市、亀岡市を経由して新大阪駅に至るルートで京都駅を通らず、早々に選考から外れている。以下、「小浜・京都ルート」で話を進める。

正直に感想を述べると、「いまさら何を言ってるんだ」である。会議そのものは非公開だったが、当事者のJR西日本、自治体首長などの発言は報じられてきた。朝日新聞も過去に報じている。それらをたどっていけば、当事者も合意しているし、国民のほとんども納得できていると思われる。そもそも「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」は早期着工を求めて開催された。「米原ルート」を蒸し返せば、着工はさらに延びる。

建設促進大会でこんな話が出るわけがない。朝日新聞の10月24日付記事「北陸新幹線、新大阪までの延伸『来年度に着工を』首長や議員ら気勢」には、「米原ルート」の記述がない。福井新聞11月17日付朝刊「敦賀以西『両面作戦を』高木氏、認可遅れにらみ『事実上の着工』も視野 沿線10都府県、東京で大会 つながる北陸新幹線」の記事を見ると、11月16日に東京で開催された「北陸新幹線建設促進大会」でも、「米原ルート」は出てこなかったようだ。こちらは北陸新幹線沿線10都道府県が加盟する「北陸新幹線建設促進同盟会」が主催した。

つまり、北陸新幹線の延伸は「小浜・京都ルート」で確定しており、関西の関係者も北陸の関係者も合意した前提で活動している。それでもいまだに「米原ルート」を推す声もある。「成仏」できなかった亡霊のようだ。これは朝日新聞に限らず、しばしば散見される意見である。

■「米原ルート」が採用されなかった理由
北陸新幹線構想の発端は1965年。東海道新幹線開業の翌年に金沢市で政策公聴会が開催され、地元経済界から当時の佐藤栄作首相に提案された。その後、北陸地区の発展と東京〜大阪間の東海道新幹線を補完するルートとして建設気運が盛り上がる。1970年に全国新幹線整備法が成立し、1972年に北陸新幹線(東京都〜長野市〜富山市〜大阪市)が追加された。

この時点で、北陸新幹線の富山市〜大阪市間で具体的な経由地は決まっていない。東海道新幹線が東海道本線の高速複線追加と考えられたから、北陸新幹線は北陸本線の高速複線追加として、米原経由と考えてもおかしくない。

1973年に基本計画路線のうち5路線が整備新幹線に格上げされ、具体的な検討に着手された。北陸新幹線は「東京都〜長野市〜富山市〜小浜市付近〜大阪市」とされ、この段階で北陸新幹線の経由地は小浜市付近となった。つまり米原は経由しない。この決定の背景には、若狭湾の高浜原子力発電所、大飯原子力発電所の誘致があったという。福井県知事の強い働きかけに、当時の田中角栄首相が応じた。

整備新幹線の決定から2日後、基本計画路線が追加される。その中に「北陸・中京新幹線」があり、起点は敦賀市、終点は名古屋市となっている。北陸新幹線を小浜経由とした代わりに、米原経由の新たな路線を追加したように見える。だから北陸新幹線で「米原ルート」はスジが通らない。そこは「北陸・中京新幹線」として、整備新幹線の格上げをめざすべきだった。

それではなぜ、北陸新幹線で「米原ルート」が検討されたか。それは1999年にJR西日本が米原経由の可能性に言及したからだ。「小浜ルート」より距離が短く、建設費と工期を圧縮できることが理由だった。この「米原ルート」案に、政府も北陸の自治体も傾いていく。とくに関西広域連合は「米原ルート」を推した。

4212：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:41
一方で、「東海道新幹線は過密ダイヤであり、運行管理システムも異なるため、米原〜新大阪間の直通は難しい」「米原ルートの収益のほとんどはJR東海になり、JR西日本の利点が少ない」という意見もあった。沿線の福井県も、約束だった「小浜ルート」を堅持した。

意見が割れるルート案を整理するため、2015年に富山県、石川県、福井県、滋賀県、京都府、大阪府で選出された政府与党の国会議員10人で検討委員会(与党PT)が発足する。当初は「小浜ルート」(敦賀駅〜小浜市〜亀岡市〜新大阪駅)と「米原ルート」(敦賀駅〜米原駅〜東海道新幹線乗換え)の2案。後に「湖西ルート」(敦賀駅〜高島市付近〜京都駅〜東海道新幹線直通)が加わった。「湖西ルート」は北陸と京阪神を最短で結べるため、経済効果が大きく、当初はフリーゲージトレインを使って湖西線を流用する案だったから、コストメリットも大きかった。

しかし、「米原ルート」と「湖西ルート」は東海道新幹線が絡むため、北陸新幹線の目的のひとつ「東京〜新大阪間の補完(二重化)」を実現できない。もうひとつの「小浜ルート」は京都市を通らない。北陸と京都を結ぶルートは、北前船で陸揚げされた物を運ぶ「鯖街道」から続く人流ルートである。だから北陸新幹線にとって京都駅は無視できない。


そこでJR西日本が提案したルートが「小浜・京都ルート」(敦賀駅〜小浜市付近〜京都駅〜新大阪駅)だった。建設コストは大きいが、京都駅を通り、東海道新幹線の影響を受けない。もうひとつ、与党PT委員長案として「舞鶴ルート」(敦賀駅〜小浜市付近〜舞鶴市付近〜京都駅〜新大阪駅)も提案された。舞鶴から京都まで山陰本線をなぞるため、当初の「小浜ルート」で経由した亀岡市付近も通る。将来は山陰新幹線と共用できる。

これら5つのルート案について、与党PTは2016年にまず敦賀〜京都間を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案に絞って検討し、国土交通省に調査を依頼した。調査の結果、費用対効果で「舞鶴ルート」は除外。残り2案から「小浜・京都ルート」を採用した。「米原ルート」は距離が短く、建設費が安く、費用対効果が最も大きい。一方、「小浜・京都ルート」は所要時間が短く、旅客需要も大きい。なにより東海道新幹線に乗り換える必要がない。

滋賀県にとって「米原ルート」は、別途「北陸・中京新幹線」を整備新幹線に格上げするよりも新幹線実現の近道だった。また、「米原ルート」の場合は北陸本線が並行在来線、「小浜・京都ルート」の場合は湖西線が並行在来線になると予想される。利用者数と設備を考えれば、湖西線の第三セクター化のほうが大きな負担になる。もっとも、筆者の見立てでは、JR西日本は湖西線を手放さないと思う。特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い。

京都府にとって、「米原ルート」のメリットは既存の東海道新幹線施設を使うため、一切の追加負担が不要になる。しかし、米原駅乗換えの不便さは残る。

過去の報道を追っただけで、これだけの材料がある。検討ルートのすべてで費用対効果が発表され、利点と欠点も明らかになっている。朝日新聞の言う「ブラックボックス」にはあたらないと思われる。

4213：チバQ：2023/01/19(木) 21:10:00
■「米原ルート」再燃の背景は「環境と水問題」
亡霊のように現れる米原ルートが「成仏」できない理由は、京都府内の環境問題に不安があるからだ。北陸新幹線の延伸区間の8割がトンネルで、とくに地下トンネルが問題視されている。鉄道・運輸機構が2019年11月に「環境影響評価方法書」を公開してから、対象地域の一部で不安の声が上がった。京都丹波高原国定公園で活動する「北村かやぶきの里保存会」は、国と鉄道・運輸機構に計画の白紙撤回を求めた。かやぶきの里に近い田歌地区は、アセスメントの受入れを拒否したままだ。京都市の市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」も、計画の白紙撤回を求めて署名運動を実施し、約2万7,000筆を集めて国に提出した。

「新幹線を京都に通すな」の主張は、おもに「新幹線計画そのものに対する疑義」と「地下トンネルの環境影響」である。「米原ルート」が亡霊のように現れる理由は後者で、「どうしても新幹線を作るなら京都の地下を通すな」となる。そこから「米原ルート案に戻れ」という論調が生まれる。

その背景に、九州新幹線や西九州新幹線で起きた水涸れ問題がある。九州新幹線の筑紫トンネルでは、85カ所で河川流量を調査、138カ所の井戸で水位を調査し、ルートや勾配も考慮した。それでも一部の井戸が枯渇した。対応として、井戸を増設したほか、トンネル内に取水ポンプを設置し、河川上流部に放水した。給水車も出動させるなどの補償を行っている。西九州新幹線も久山トンネル付近の集落で川の水や湧水が減り、田植えができなかった。井戸を追加しても水量は得られず、補償問題が解決していない。水問題は静岡県のリニア中央新幹線建設でも問題になった。

新幹線に限らず、トンネルと水の問題については事前に十分な調査が必要になる。とはいえ、自然を相手にして予期せぬことも起きる。そこで次の一手として補償がある。この2つについて理解を得られないと、工事はできない。

■リニア中央新幹線開業で「米原ルート」から東海道新幹線直通は可能?
そしてもうひとつ、「米原ルート」が浮上する理由に「リニア中央新幹線の開業」がある。リニア中央新幹線が新大阪まで開業すると、東海道新幹線の運行本数が減る。そうなると米原駅乗換えではなく、米原駅から乗入れの可能性も高まる。

与党PTが2016年に「小浜・京都ルート」を決定したときの想定は「2031年着工、工期15年」だった。つまり開業時期は2046年以降になる。ただし、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会建設促進大会」は来年度の認可、着工の前倒しを要望している。これが実現したとして、開業は2038年。リニア中央新幹線の新大阪開業後になる。

しかし、いまから「米原ルート」の合意形成、環境影響評価のやり直しは時間がかかる。東海道新幹線に直通できるかも未知数だ。リニア中央新幹線を建設する目的のひとつは、東海道新幹線の老朽化である。運行を止めて改修工事を実施する必要もあるだろう。

「米原ルート」はもとの「北陸・中京新幹線」として、名古屋と北陸を結ぶルートを整備したほうがいい。それならJR東海の本拠地である中京圏の発展にも寄与する。すぐにでも準備を始めて、北陸新幹線新大阪延伸と同時開業をめざしてもいいくらいだ。

現行ルートを維持し、不安に思う人々を納得させるために、十分な事前調査と事後の補償の約束が必要となる。その事前調査のためにアセスメント(環境影響評価)がある。そう考えると、一部地域のアセスメント拒否は悪手だと思う。北陸新幹線を推進する側、環境を問題視する側、双方の歩み寄りに期待したい。

4214：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:12
https://news.mynavi.jp/article/20220724-thunderbird/
北陸新幹線延伸、どうなる「サンダーバード」と新快速 - 敦賀駅へ
掲載日
2022/07/24 08:00
更新日
2022/07/24 17:49
北陸新幹線は2024年春、金沢〜敦賀間延伸開業を予定している。これに伴う「サンダーバード」など北陸方面へ向かう在来線特急列車の去就も気になるところ。北陸新幹線敦賀延伸開業で、在来線はどのように変わるだろうか。
■在来線特急列車は敦賀駅止まりに
北陸新幹線の延伸により、福井県にも新幹線が進出することになる。金沢〜敦賀間では、途中停車駅として小松駅、加賀温泉駅、芦原温泉駅、福井駅、越前たけふ駅を設置。越前たけふ駅のみ、他路線と接続しない独立駅になる。

敦賀延伸開業により、金沢〜敦賀間は現行の1時間12分から43分、東京〜福井間は現行の3時間14分から2時間53分、富山〜福井間は現行の1時間12分から44分に短縮される見込み。一方、大阪〜金沢間は敦賀駅で北陸新幹線に乗換えとなるが、所要時間は現行より約25分短縮され、2時間4分を見込んでいる。

北陸新幹線の敦賀延伸開業後、並行在来線となる北陸本線金沢〜敦賀間はJR西日本から経営分離され、第三セクター鉄道による運行に変わる。石川県側の金沢〜大聖寺間はIRいしかわ鉄道、福井県側の大聖寺〜敦賀間は新会社「ハピラインふくい」が引き継ぐ。


北陸新幹線の工事が進む中、福井県内の北陸本線を走る特急「サンダーバード」
在来線特急列車に関して、福井県は敦賀駅以北の特急列車存続にこだわったが、JR西日本や国から拒否され、昨年6月に断念を発表。最終的に大阪駅・名古屋駅からの特急列車は敦賀駅止まりとなることが決定した。

■特急「サンダーバード」湖西線がネックに
6月19日、筆者は北陸新幹線敦賀駅新駅舎の上棟式を取材するため、大阪駅から敦賀駅まで特急「サンダーバード」に乗車した。2022年6月の時点で、「サンダーバード」は大阪〜金沢間を月〜木曜日に1日あたり上下各22本、金・土・日曜日と祝日に1日あたり上下各25本を設定。うち上下各1本が七尾線へ乗り入れ、和倉温泉駅まで足を伸ばす。

筆者が乗車した列車は、大阪駅を7時に発車する「サンダーバード3号」。駅構内の北端にあたる11番線ホームに停車している。日曜日の早朝ということもあって、ホームは閑散としており、駅弁を販売する売店は閉まっていた。「サンダーバード」では、車内販売だけでなく、車内にある飲料自動販売機のサービスも今年5月に終了。大阪〜敦賀間は約1時間20分だけに、ひょっとしたら北陸新幹線の敦賀延伸後、11番線ホーム上にある駅弁販売の売店も姿を消すかもしれない。

「サンダーバード3号」は683系9両編成。5・6号車の2両が普通車自由席だった。今年3月のダイヤ改正で、「サンダーバード」の自由席車両は1両減った。


特急「サンダーバード」の車両683系の車内(2015年9月の報道公開にて、編集部撮影)
7時に大阪駅を発車すると、ほどなく新大阪駅に停車。数名が乗車したものの、筆者が乗車した6号車の乗客数は10名前後といったところだった。

4215：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:52
ところで、北陸新幹線の敦賀延伸後も「サンダーバード」の列車名は生き残るだろうか。「サンダーバード」の名称は1995(平成7)年、特急「雷鳥」の一部列車を振り分ける形で登場した。以来、大阪駅・京都駅から北陸方面の特急列車の名称として君臨。関西では、鉄道ファンでなくても「サンダーバード=北陸へ行く列車」というイメージが強くなっている。引き続き「サンダーバード」という名称を使うのか、敦賀延伸に合わせ、思いきって新しい列車名を導入するのか、気になる。

「サンダーバード3号」は7時28分、京都駅に停車。多数の乗客が乗り込み、京都と北陸との歴史的つながりを実感する。とは言っても、車内は3割ほど埋まった程度。多くが行楽客であり、車内は休日らしいのんびりとした雰囲気に包まれた。


京都駅を発車した「サンダーバード」は、湖西線など経由して敦賀駅へ向かう
京都駅を出発すると、「サンダーバード3号」は敦賀駅まで停車しない。山科駅から湖西線に入り、常時130km/hの高速運転に入る。琵琶湖を眺めながらの「サンダーバード」の鉄道旅行はなかなか楽しい。

ただし、湖西線は強風に悩まされる路線としても有名。比良山系からの強風により、列車の運休や徐行といった運行規制は年50日にも及ぶという。米原駅経由(北陸本線)の場合、湖西線経由と比べて20〜40分の遅れが発生する。北陸新幹線が敦賀延伸を果たしたとしても、湖西線が機能不全だと、せっかくの効果も半減してしまう。

JR西日本は6月15日、強風による影響を少しでも減らすために、今秋からAI(人工知能)を使った風の予測システムを試験導入すると発表した。いずれにせよ、北陸新幹線敦賀延伸の効果を最大限にするためにも、継続的な湖西線の風対策は望みたい。

■帰りは敦賀駅から湖西線経由の新快速に乗車
8時20分、「サンダーバード3号」は敦賀駅に到着した。在来線ホームから、高さ37mを誇る北陸新幹線敦賀駅の新駅舎が見える。北陸新幹線の敦賀延伸後、在来線特急列車は新駅舎1階に新設されるホームから発着することになり、同一建物内で新幹線と在来線特急列車の乗継ぎが可能となる。


敦賀駅に到着する「サンダーバード」



工事の進む北陸新幹線敦賀駅の新駅舎・ホーム(6月19日に行われた新駅舎上棟式の取材にて、筆者撮影)
敦賀駅新駅舎の上棟式を取材した後、帰りは敦賀駅を13時23分に発車する姫路行の新快速に乗車した。新快速が敦賀駅に乗り入れるようになってから早16年が過ぎようとしている。待合室では、地元利用者の「新快速はいつ発車かな」という声も聞かれ、敦賀の人々にとっても新快速が生活の足になっていることを実感した。

新快速は定刻に敦賀駅を発車。途中の近江今津駅まで4両の短編成で走る。敦賀駅から近江舞子駅まで途中の各駅に停車することもあり、京阪神間を走る新快速とはいくぶん雰囲気が異なる。北陸本線と湖西線の結節点である近江塩津駅で、米原駅経由(北陸本線)の新快速(姫路行)に乗り継げるが、発車まで約30分待つ必要がある。
日中時間帯、敦賀駅発着の新快速は時間的に有利な湖西線経由で運転される。北陸新幹線の敦賀延伸後も、京都・大阪方面への長距離列車の役割を考慮すると、敦賀駅発着の新快速は湖西線経由がメインであり続けるだろう。

北陸新幹線敦賀延伸は関西の鉄道ダイヤだけでなく、社会全般に大きな影響をもたらす出来事になると予想する。今後は敦賀駅から京都・大阪方面へ、北陸新幹線の延伸計画の実現についても注目していきたい。

4216：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:26
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-646553.html
便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情 中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感
2023/01/20 04:30東洋経済オンライン

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情 中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情

(東洋経済オンライン)

前回、大阪の北部を走る大阪モノレールや、阪急、阪神、大阪メトロなど梅田駅に乗り入れる路線を中心に紹介した（「東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情」参照）。

さて、大阪の真ん中には、東京とそっくりな環状線がある。名前はそのままひねりもなくて、大阪環状線という。駅の数は山手線より11少ない19駅。所要時間はおおよそ40分で、大阪の皆様にお叱りを受けることを承知でいえば、都市の規模に応じたほどよいサイズの“プチ山手線”である。

油断ができない環状線
大阪駅から大阪環状線の内回り（左回り）に乗れば、西九条駅からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）に向かうJRゆめ咲線が分岐。大正駅付近では京セラドームが車窓から覗き、通天閣の最寄り駅でもある新今宮駅の脇には星野リゾートが開発したOMO7大阪が広がり、そして天王寺駅からは巨大なあべのハルカスが見える。

鶴橋駅ではホームにも焼き肉の匂いが香り、森ノ宮駅は大阪城の天守閣が見える一等席。そうして京橋駅などを経て、再び大阪駅へ戻ってくる。確かに、大阪環状線に乗れば“大阪の大阪らしいところ”を、車窓から気軽に楽しめるのである。

ところが、これをもって東京から大阪に訪れた人が、安心して大阪環状線に乗ってはいけない。大阪環状線は、山手線とは明確に違う、まったく別の特徴を持っている。

大阪環状線は、単にぐるぐる回っているだけではない。もちろんぐるぐる回る列車もあるのだが、同じホームには環状線からほかの路線に直通する列車もやってくるのだ。具体的には、大和路線直通で奈良方面に向かう大和路快速、阪和線直通で関西国際空港や和歌山に向かう関空快速・紀州路快速である。

これらの列車は、天王寺駅を起点に大阪環状線を1周、再び天王寺駅に戻ってくると、ここからは大和路線や阪和線、それぞれの路線に入るという運行形態だ。都心を1周してから郊外へ出て行くという、どこかのマラソンコースにありそうなルートをたどって、奈良や和歌山を目指す。

4217：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:52
もちろん、山手線も似たようなところはあって、例えば田町駅で山手線の向かいのホームにやってくる京浜東北線に乗ってしまうと、渋谷や池袋には行かずに浦和や川崎に連れていかれてしまう。が、まったく同じホームと線路を共有しているわけではないから、間違えるリスクは低い。

中心部から延びる私鉄路線
ところが、大阪の場合は同じホームにぐるぐる回る電車と奈良や和歌山に向かう電車が続けてやってくる。

不慣れな旅人が山手線と同じように、「どちらに乗れば正解かわからないが、一周するのだからいずれはたどり着くだろう」などと思っていたら、気がつくと見知らぬ駅に誘われるという惨事を招きかねない。大阪環状線、プチ山手線などといって、侮ってはならないのである。さらに関空快速・紀州路快速は途中の日根野で切り離して別々の行き先に向かうため注意が必要だ。

そうした大阪環状線の周縁部（や内側）からは、JRの阪和線・大和路線だけでなく、私鉄各線も各方面に向かって延びている。いや、むしろ大阪をはじめとする関西の鉄道は、これら私鉄の電車によって支えられているといっていい。大阪の私鉄は、それくらいのインパクトを持った存在だ。

梅田を拠点にする阪急電車と阪神電車を除けば、まず第一に触れねばならないのは近鉄であろう。

そもそも近鉄は大阪・奈良・京都・三重・愛知という2府3県にネットワークを持つ巨大な私鉄だ。ただ、中でもやはり大阪が中心という見方は間違いないだろう。大阪には、大阪難波・大阪阿部野橋という2つの近鉄のターミナルがある。

近鉄特急「ひのとり」大阪線を走って奈良盆地を目指す近鉄特急「ひのとり」（撮影：鼠入昌史）

大阪難波駅から出ているのは、近鉄奈良線・大阪線の電車。奈良線はほとんどまっすぐに東に進み、ラグビーの聖地・花園を経て生駒山地を貫いて奈良盆地を目指す。布施駅でそれと分かれる大阪線は、途中で信貴線を分けつつ生駒山地の南側を迂回してこれまた目的は奈良盆地（最終的には名古屋・伊勢志摩に達する）だ。

同じ会社でもレールの幅が違う
大阪阿部野橋駅からは、レールの幅が他とは違う狭軌の路線が延びている。南大阪線といい、松原市や藤井寺市などの河内の諸市を経由してこちらも目指すは奈良盆地。終点の橿原神宮前駅では吉野線と接続しており、吉野方面の観光にも使われる路線である。

また、南大阪線は道明寺線・長野線という支線も持ち、とりわけ長野線はPL教団の花火大会で名の知られる富田林を通る。いずれの路線も、大阪郊外のベッドタウンと大阪市内を連絡する通勤通学路線だ。

大阪は、東に横たわる生駒山地を挟んで奈良と隣接する。生駒山地をいかにして越えるかは、鉄道以前からの大きなテーマ。特に勾配に弱い鉄道にとっては厳しい課題であった。JR大和路線と近鉄大阪線・南大阪線は南側を迂回し、JR学研都市線は北をゆく。それに対して、ほとんどまっすぐにトンネルで貫く奈良線は、奈良と大阪を最短距離で結ぶ大幹線としての機能も持っている。

4218：チバQ：2023/01/20(金) 06:47:38
そんなわけで、大阪の東や南東部を目指すなら、近鉄の存在感があまりに大きい。では、南に向かうならどうか。そこで第1の選択肢に浮上するのが、南海である。

南海電車は、1932年に完成した駅ビルを持つなんば駅がターミナル。登録有形文化財で、完成以来髙島屋が入るこの駅ビルは、大阪“ミナミ”の玄関口にふさわしい。かつて南海ホークスの本拠地だった大阪球場はなんばパークスに生まれ変わり、駅の東側の繁華街の中にはなんばグランド花月もある。そうした繁華街のど真ん中のターミナルから、南海電車は南を目指す。

関空や和歌山、高野山へ
南海電車の行き先は、主に3つだ。まずは関西国際空港で、特急「ラピート」はすっかり南海電車の顔になった。もう1つは、空港には向かわずにそのまままっすぐ県境を越えて和歌山へ。和歌山方面には特急「サザン」が走る。JR阪和線と競合している路線だが、実は戦時中のほんの一時期、いずれも同じ会社の路線だったことがある。

南海電車の関空・和歌山方面は、途中、初詣でもおなじみの住吉大社、大阪第2の都市・堺、だんじりの岸和田などを通る。旧国名でいうならば、「和泉」を貫いて走るのが、南海本線の役割だ。

そしてもう1つの行き先が、高野山だ。岸里玉出駅で本線と分かれ、日本一大きい前方後円墳・大仙陵古墳の脇を抜けて、中百舌鳥駅で系列の泉北高速鉄道が分岐すると、大阪狭山市を経て山の中。こちらは旧国名なら「河内」の路線で、かの楠木正成が拠点としたのもこの一帯。近鉄長野線と接続する河内長野駅を過ぎるとほとんど山の中で、そこにポツポツとニュータウンが広がっているのは、南海の沿線開発の成果である。

ちなみに、南海高野線の列車はすべてなんば駅が起点になっているが、路線としての実際は汐見橋という小さな駅だ。汐見橋―岸里玉出間は都会の真ん中を走りながらも本線・高野線とも分離された、“大都会の中のローカル線”と化している。

奈良へ近鉄、和歌山や関空へ南海。そして梅田からは京都・宝塚・神戸へ阪急と阪神。そしてもう1つ、大阪市内をターミナルにしているのが京阪電車だ。文字通り、京都と大阪を結ぶ路線で、淀屋橋を発車すると途中、京橋駅で環状線と接続。以後は淀川左岸の守口・門真・寝屋川・枚方といった諸都市を通って京都に向かう。



阪急電車やJR京都線、新幹線が淀川右岸なのに対して、こちらは左岸を通って棲み分けが成立しているのだろう。あのひらかたパークに行くならば、京阪電車一択である。

まだまだある大阪の路線
ほかにも大阪には南海の支線である多奈川線があったり、水間観音参詣路線の水間線があったり、大阪と堺を結ぶ路面電車の阪堺電車があったりと、まるで微に入り細に入り、鉄道空白地を潰すがごとくに鉄道が通っている。山の中でもない限り、大阪のほとんどは鉄道でアクセスできるといっていい。

そうした中でも、大阪の中心部ではなにわ筋線などさらなる鉄道網充実の計画がある。2023年春の大阪駅地下ホーム（うめきた新駅）開業も、そうした計画の1つに位置づけられる。全国的には鉄道は“斜陽”のご時世。が、まだまだ大都市においては存分に力を発揮してもらわねば困る。大阪は鉄路の存在感が大きな“鉄道の街”なのである。

特急「はるか」関西国際空港へ向かうJR阪和線の特急「はるか」。2023年春、大阪駅地下ホームに乗り入れる（撮影：鼠入昌史）

著者：鼠入 昌史

4219：OS５：2023/01/20(金) 23:20:03
https://article.yahoo.co.jp/detail/df06963976a90d528f7f8850a1d48588db18ef56
大阪〜奈良を1時間で結ぶ臨時特急「まほろば」土日祝日に運転へ　　チケットレス特急券も発売
1/20(金) 14:32配信
JR西日本は2023年1月20日、おおさか東線や大和路線を経由し、大阪・新大阪と奈良を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を土日祝日に運転すると発表しました。3月に予定されている大阪駅（うめきたエリア）開業にあわせたものです。

＜運転時刻＞
大阪 9:58発 → 新大阪 10:04発 → 奈良 10:56着
奈良 17:41発 → 新大阪 18:36発 → 大阪 18:43着

＜運転日＞
3/25、26
4/1、2、8、9、15、16、22、23
5/27、28
6/3、4、10、11

＜使用車両＞
287系3両、全車指定席


287系（左）と愛称表示のイメージ（右）
これに合わせJR西日本ネット予約「e5489」限定の「まほろばチケットレス特急券（大阪〜奈良）」を発売。利用期間は3月25日〜6月11日の特急「まほろば」運転日で、値段は大阪、新大阪〜奈良 860円です（大人1名普通車指定席・片道利用、別途利用区間を含む乗車券が必要）。所定額は1730円なので、およそ半額となります。

（画像：全てJR西日本プレスリリースから）

＜鉄道チャンネル　関連記事＞
帰ってきた「臨時特急まほろば」〜奈良の雄・近鉄への挑戦〜
https://tetsudo-ch.com/9690784.html

4220：OS５：2023/01/22(日) 19:57:48
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/978659
＜新幹線長崎ルート＞「全く連絡がなく、遺憾」　ＦＧＴ施設撤去で山口祥義知事が不快感
2023/01/20 20:30

大橋諒
新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁
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新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁


　新幹線乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、開発主体の鉄道・運輸機構が本年度から走行試験設備などの撤去を進めていることを巡り、佐賀県の山口祥義知事は２０日、「全く連絡がなく、そういう判断をするのは遺憾だ」と不快感を示した。新幹線長崎ルート新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国との「幅広い協議」で「われわれはＦＧＴを選択肢の一つとして維持している」とも述べ、フル規格整備が妥当とする与党検討委員会や国土交通省をけん制した。

　定例記者会見で報道陣の質問に答えた。県は「幅広い協議」の中で低速ＦＧＴ開発の検討を求めている。山口知事は「幅広い協議をする中で、ＦＧＴは選択肢から落ちていない。協議の当事者である国がわれわれに連絡なく、そういう判断をするのは遺憾だ」との見解を示した。

　その上で「国や鉄道・運輸機構は真っ正面から自分たちのやることについて説明責任を果たしていくことが大事。全く話もしないで一つの道をとざすのはいただけない」と苦言を呈した。

　新鳥栖―武雄温泉のルート案の一つである「佐賀空港ルート」に関し、国交省が「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と与党検討委に説明していることについては「海の中に橋を作ったり、青函トンネルを作ったり、日本の技術力は非常に高度。どうして問題・課題があるのかうかがいたい」と述べた。議論が進展しないことについては「われわれから打開しようとは考えておらず、今の乗り換え（リレー）方式という現状を県として生かしていく」と従来の考え方を繰り返した。（大橋諒）

4221：チバQ：2023/01/22(日) 20:52:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f82ccafdc00bd868cf91e02aa0bbfaa01be5c33
蟹田・三厩間で運休続くJR津軽線　青森県「路線維持へ期限を区切らずに協議」
1/20(金) 19:03配信
2022年8月から、一部の区間で運休が続くJR津軽線についてです。青森県は路線の維持に向け、期限を区切らずに協議を続けていく考えを示しました。

2022年8月の大雨により、JR津軽線は今も蟹田・三厩間で運休が続いています。JRや県と沿線自治体などが参加した18日の会議では、復旧には6億円の費用がかかることなどが示され、JRは、存続や廃止を前提にせず協議したいという考えを示しました。

20日に開かれた県議会の常任委員会では、委員からの質問に対し、県としては路線の維持が必要だとの考えを示しました。

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、引き続き今別町・外ケ浜町と連携を図るとともに、他県の事例なども参考にしながら、地域住民の交通を確保していく観点から、期限を区切らず最善の方策を検討していきたいと考えています」

また県は、今後の最終的な判断については、今別・外ケ浜の両町長が出席した場を設けて決定すべきという認識を示しました。

https://www.aba-net.com/news/news-65550.html
ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
2023/01/18(水) 18:45

ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
２０２２年８月の大雨によって線路に大きな被害が出て、現在も蟹田駅と三厩駅との間で運休となっているＪＲ津軽線についてです。ＪＲや青森県、今別町、外ケ浜町などが参加して、運休となっている区間の復旧をするかどうかなど、今後についての方向性を検討する会議が開かれました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「仮に復旧したとしても、鉄道の特性、大量輸送のメリットが発揮できないのではないかと当社は考えております」
「復旧するしないという前提を置かずに、今別町、外ケ浜町における持続可能な公共交通の維持、構築について検討を深めてまいりたいと」

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、あくまでも鉄路の維持が必要だという立場でこの話し合いには参加したいということでございます」

関係者およそ２０人が出席した会議では、ＪＲ東日本盛岡支社の担当者から、運休となっている区間の復旧には少なくとも６億円の費用と、４カ月程度の工事期間がかかることに加え、中小国・三厩間の利用者数が１９８７年とコロナ禍前の２０１９年を比較して、７割以上減少していることなどが説明されました。

外ケ浜町や今別町からは「ＪＲには、地域住民の声を大切にした形で方向性を出してほしい」といった意見が出されました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「実際に復旧するしないっていうのはですね、今後もやはり地元の皆様とこういった検討会を通しましてじっくりと話し合いをしてですね、方向性を決めていければというふうに考えています。ですから当社、復旧したい、させないという考えは今はございません」

【外ケ浜町総務課　外﨑文雄課長】
（Ｑ．ＪＲの話しぶりを聞くと、存続・復旧させたくないように聞こえるが？）
「いや、まぁ、ＪＲさんの方についても検討会議の要綱にあります通り、説明でありましたけれども、存廃は前提置かないということでありました。ただ、その中でＪＲさんの資料の中では、そのようなニュアンスとられるような資料も報道機関さんの方にはあったかと思いますが、我々としてはやはり将来に向けた持続可能な交通体系の構築、ということの中の検討であると認識してございます」

次回の会議は２月に行われる予定です。

4222：OS５：2023/01/23(月) 11:54:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/cadd05e5f1ab58167cb4294a516bb004b3b61fb0
「マザー牧場特急」誕生 初登場の特急「いず」とは？ 珍列車続々のJR春の臨時
1/22(日) 8:12配信
3〜6月、JR東は6870本の臨時を運行
数多くの臨時列車にも使われるE257系（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2023年1月20日（金）、3月から6月にかけて運行する春の臨時列車の運転概要について発表しました。

　首都圏では次のような列車が新規設定されています。

●特急「青の絶景ネモフィラ号」：蘇我〜勝田、八王子〜勝田、大宮〜勝田
・4月から5月にかけて運行。ひたち海浜公園のネモフィラ観賞に便利な列車。

●特急「マザーファーム号」：八王子〜君津
・3月25日、26日に運行。マザー牧場向けの特急。

●特急「いず」：八王子〜伊豆急下田
・3月4日、5日に運行。伊豆で行われる「雛のつるし飾りまつり」や「みなみの桜と菜の花まつり」などへ便利な列車。

　JR東日本は122日間にて、新幹線、在来線特急、快速あわせ6870本の臨時列車を運行します。

乗りものニュース編集部

4223：OS５：2023/01/23(月) 14:17:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/15d4f03470e0be02b0ed04fff869c95fc7f0ad87
孤立する西武多摩川線の謎、理由は「戦略的延伸ではなかったから」…幻の新路線との接続も目的か
1/23(月) 13:20配信



　新宿や池袋といった東京都内の大都市と埼玉各地を結ぶ西武鉄道。全国の私鉄で５番目となる営業距離を誇り、路線図も複雑だ。ただ、よく見ると、多摩川線が異彩を放っている。ほかの西武の路線とつながっていない。どうして孤立しているのだろうか。（岡本遼太郎）

　多摩川線は武蔵境駅（東京都武蔵野市）から是政駅（府中市）までの全長わずか８キロの路線。６駅しかなく、始発から終点まで１２分で行くことができる。武蔵境駅に近い西武の国分寺駅までは５・７キロ。あまり遠くもないように思えるが、どうして「仲間はずれ」の路線をつくったのか？

　「多摩川線はもともと、西武鉄道とは全く別の鉄道会社が開業した路線だった」。こう答えてくれたのは西武鉄道広報部の内田智則課長（４０）だ。多摩川線は１９１７年、多摩鉄道という会社が開業した。主な目的は旅客輸送ではなく、是政駅近くにある多摩川の河原から砂利を運ぶこと。都心で建設資材として砂利が必要とされていたのだった。

　２７年には、現在の新宿線を運行していた旧西武鉄道が多摩川線を合併。さらに、池袋線を運行していた武蔵野鉄道（現在の西武鉄道）が、旧西武鉄道と合併するなどして、複数社の路線が西武鉄道のものとなった。

　内田課長は「現在の路線は西武鉄道が戦略的に線路を延伸したのではなく、合併した各鉄道会社の路線を引き継いだものなので、多摩川線はそのまま残った」と、孤立した理由を語る。

（写真：読売新聞）

　多摩川での砂利採取が全面的に禁止され、多摩川線は６７年に旅客輸送がメインになった。沿線では２０００年に東京スタジアム（味の素スタジアム）が完成し、同年には多磨駅近くに東京外国語大も移転した。

　上り調子に見えたが、まさかの廃止案が浮上した。１０年前に西武ホールディングスの筆頭株主だった米投資系ファンドが、多摩川線などの路線廃止を提案したと、報道されたのだった。

　これに対し、武蔵野、小金井、府中の沿線３市の市長は連名で同ホールディングスへ路線存続の要望書を提出。このうち、武蔵境駅のある武蔵野市は、駅の立体交差事業を進めていた。

　結局、筆頭株主は廃止を求めていないとして、問題は消え去ったが、「予想もしていないことだった」と振り返るのは、当時事業の担当者だった、市都市整備住宅対策課の井上啓輔課長（５８）。「多摩川線がなくなれば、沿線住民の交通手段や市のにぎわいが失われる。懸念を伝えなければと、報道が出てすぐに他の２市と連携した」と振り返る。

　気になるのは、多摩川線がほかの西武線とつながる計画があるかどうか。西武鉄道は「そのような計画はない」と断言する。

　とはいえ、気になる情報もあった。「多摩川線が他の路線とつながる可能性があった」と分析するのが、交通史に詳しい青山学院大の高嶋修一教授（４７）（経済史学）だ。多摩川線を合併した旧西武鉄道の営業報告書（１９２７年）に描かれた路線図にはＪＲ中央線の南側に新宿駅と立川駅を結ぶ謎の路線が描かれていた。

　「旧西武鉄道には当時、新宿線の他に都心へ向かう新路線の構想があった」と高嶋教授。「この路線を敷設するには多摩川線と交差しないといけない。新路線と接続する目的が、多摩川線の合併にはあったのでは」と分析する。

　結果として、この計画は幻に終わった。「恐慌が続いた時代で、新たな路線を建設する余裕もなかったのだろう」と高嶋教授は推察する。もし、実現していたら、多摩川線を経由した新宿直通列車が走り、沿線は現在とは違った姿をしていたのかもしれない。

4224：OS５：2023/01/24(火) 11:54:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/92894e8071194cc964b8cfb8bd3d9a835e46cd32
つくばエクスプレスの延伸先、「土浦」案が軸に　筑波山や空港案抑え
1/23(月) 18:05配信
　つくばエクスプレス（TX）の茨城県内での延伸先を絞り込む県の第三者委員会が、4方面のうち「土浦」案を軸に議論を進めている。県関係者への取材でわかった。第三者委は2月9日に提言をまとめ、大井川和彦知事に提出する予定だ。
　延伸をめぐって県は2050年ごろの将来像として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4方面案を総合計画に明記。大井川知事は一つに絞り込む方針を示し、昨年12月に第三者委を設置した。第三者委はつくば、水戸の2大都市圏の交流拡大など四つの選定基準や利用者数予測などを基に延伸先を絞り込む議論をしてきた。

　県関係者によると、16日に開かれた第三者委の非公開の会合では、これまでの委員の意見を踏まえ、土浦方面とする提言のたたき台を議論したという。

　県によると、土浦方面案は、TX終点のつくば駅からの延伸が直線距離で約10キロと4方面案の中で最短で、JR常磐線に接続できる。つくば、土浦両市の間では慢性的な道路渋滞もあり、電車移動が可能になることで、地域交通の利便性向上につながるとの期待もあるという。

　提言を受けて、県はパブリックコメントを実施し、3月末までに延伸先の案を正式に決める予定だ。

朝日新聞社

4225：OS５：2023/01/25(水) 10:42:20
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

　「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。

4226：OS５：2023/01/25(水) 10:42:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e043bce8945c8d0ca4aa50ecee3f926451597f1
【大雪】「なぜこれほど待たせたのか」立ち往生電車に9時間、疲労困ぱいの乗客
1/25(水) 8:16配信
　大雪の影響で京都市山科区のJR山科駅では25日午前6時過ぎ、琵琶湖線の立ち往生で電車内に長時間閉じ込められていた乗客で混雑した。電車が駅間で動けなくなったため線路を歩いて駅までたどり着いた人もいて、多くの人が疲れた表情を見せていた。

　同駅と地下鉄山科駅をつなぐ地下通路が乗客の退避場所として開放され、アルミの保温シートに身を包んだ計約30人が座って眠ったり、スマートフォンを触ったりして電車の再開や家族の迎えを待った。

　地下通路に座っていた40代の会社員男性=大津市=は、前日の午後6時40分ごろに京都駅を出て湖西線に乗ったが、山科駅手前で止まり、午前3時40分ごろまで電車の中で缶詰状態になった。車内はすし詰めで、具合が悪いと訴える人もいたという。線路を歩いて山科駅までたどり着いたといい、「雪が降り、疲れもあってへろへろになってたどり着いた。なんでこれほど車内で待たせるのか全く分からなくて、早めに対応してほしかった」と疲れ切った様子だった。

　タクシー乗り場には約100人の列ができ、公衆電話にも数人が並んだ。30代女性は「スマートフォンの充電が切れて、自宅に電話した。この雪で迎えに来れるか分からないと言われた」と肩を落とした。

4227：OS５：2023/01/25(水) 11:50:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/4836fa69a59fc97386fc4d7a03ff35b219cba1c0
見納め秒読み「梅田貨物線」地下化後はどうなる？ 路地裏の"頭スレスレガード"をゆく特急列車
1/25(水) 9:42配信
大部分が「うめきた地下線」へ切り替え
大阪駅西側の貨物線を走る特急「くろしお」（乗りものニュース編集部撮影）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR大阪駅北側に「うめきた地下ホーム」が開業し、これまで大阪駅をスルーしていた関空特急「はるか」や和歌山方面の特急「くろしお」が停車するようになります。

　これに先立つ2月13日には、この地下駅を含む新たな地下線が使用開始します。この日を境に、大阪駅北側を走っていた「梅田貨物線」の地上ルートは廃止となります。この貨物線にはどんな歴史があったのでしょうか。

　古くから大阪の中心ターミナル駅だった大阪駅。その北側には巨大な貨物ヤードが広がっていました。それらは中津地区で集約され、淀川の手前で東海道本線に合流していました。この貨物駅「梅田貨物駅」が開業したのは1928（昭和3）年のことです。

　さて、その30年前に、大阪駅から臨海工業地帯へ、貨物線が開業していました。やがてこの貨物線は「西成線」として旅客化します。現在の大阪環状線・ゆめ咲線の大阪〜西九条〜桜島間です。大阪環状線が西九条から天王寺まで延伸するのはずっと後、1961（昭和36）年のことです。

　この西成線と梅田貨物駅が短絡線でつながったのが、貨物駅開業からほどなくした1934（昭和9）年のことでした。

転機はJR発足後
　西九条〜（梅田貨物駅）〜新大阪は長らく貨物専用でしたが、1987（昭和62）年に国鉄が民営化してJR西日本へ引き継がれると、臨時列車を皮切りに、新大阪から大阪環状線へ乗り入れて和歌山方面へ向かう定期旅客列車が運行開始。さらに長年天王寺が始発駅だった特急「くろしお」も、いよいよ京都発着を開始します。

　さらに1994（平成6）年には関空特急「はるか」も運転開始。こうして「東海道本線系統」と「大阪環状線系統」をつなぐ貴重な短絡線として、梅田貨物駅の西端の線路には旅客列車が多数行き交うようになったのです。

　しかし、長らく課題となっていたのが、「はるか」が大阪駅に停車しないという問題でした。そこで折しも梅田貨物駅の機能を吹田貨物ターミナルへ移転し、跡地を再開発する事業にあわせて、梅田貨物線を地下化して大阪駅を設置するという計画が立てられます。

　まずは2004（平成16）年に国の答申で「検討すべき事業」にリストアップ。それから検討が進められ、正式に事業がスタートしたのは2015年のことでした。

昭和ヒトケタの趣きが残る旧貨物線
福島駅前で貨物線を走る大阪環状線の回送列車。この区間は地下線開業後も変化なし（乗りものニュース編集部撮影）。

　さて、短絡線をおさらいしてみましょう。まず大阪環状線の西九条駅から、環状線の西側に単線の線路が伸びていきます。そのまま野田駅を横目に並走した線路は、福島駅の手前で高架から地上に降りていきます。

　福島駅前では、御堂筋の西隣の都市計画道路「なにわ筋」を大踏切で横断。そこからJR神戸線の高架をくぐって北に進路を変えます。ここで新ルートは、すぐトンネルで地下へ入っていきます。

　北上した線路は、大阪駅北口と福島区をむすぶ都市計画道路を大踏切で横断。この踏切が、今回の線路切り替えで廃止される唯一の踏切となります。ここからはしばらく数本の留置線とともに、阪急中津駅の高架をくぐり、高架線となっていきます。

　阪急以北の高架はかなり低い位置を走っており、「はるか」や貨物列車が視界スレスレを走り抜けていく迫力を楽しめました。また、交差する道路のアンダーパスは軒並み「けた下制限高1.4m」といった極端に低い構造で知られていましたが、多くはすでに閉鎖され、まもなく姿を消す予定です。

　阪急以北では、ある程度幅のあった高架の西側を撤去して、そのスペースに地下線が顔を出す部分の工事が進められています。線路が東へ進路を変え、新御堂筋の高架をくぐるあたりからは既存の線路のままで、淀川の橋梁からJR京都線と並走し始めます。

　都会の単線をのっそりと特急列車や貨物列車が通り抜けていく光景は、大ターミナル駅の裏側にあって昭和の名残を感じさせるものでした。地下線切り替え後は、その姿は福島駅周辺と新御堂筋周辺に残るのみとなります。

　この貨物線の存在を記憶するモニュメントなどを設置したりしないのか――12月の取材でJR西日本の担当者に尋ねたところ、「現時点で特に計画は無い」との回答でした。

乗りものニュース編集部

4228：OS５：2023/01/25(水) 11:54:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/67ac432d3ad6f1502e87a2408ae7e4122fbee379
大雪　鉄道網混乱、朝直撃　京阪神、始発から運転見合わせも
1/25(水) 11:38配信
毎日新聞
電車内に約4時間閉じ込められた後、ホームを歩く人たち＝乗客提供

　家路を急ぐ人らを乗せた多数の電車が長時間にわたり立ち往生するなど、24日夜以降、寒波のため大混乱した京阪神の鉄道網。JR西日本は25日、東海道・山陽線の京都―姫路間、阪和線の天王寺―和歌山間など主要各線で始発から運転を見合わせ、通勤や通学の足を直撃した。また、都市部と北陸や山陰などを結ぶ特急106本の運休を決めた。


　JR京都駅ではこの日朝、多くの利用客が電光掲示板やスマートフォンを見つめて運転再開を待った。前夜から帰宅できず駅構内で一夜を明かし、赤い目をこすりながら座り込んでいる人も。JR西によると、改札前で仮眠した約200人に、災害用に備蓄していた飲料水やカイロ、体にかける保温シートなどを配ったという。

　滋賀県から京都市内に通学する男子大学生（21）は、湖西線が止まったため帰宅できなくなった。24日午後6時ごろから駅で再開を待ち、そのまま仮眠。「こんなに長引くとは思わなかった。もらった保温シートを体にかけて眠ったが、やはりしんどい」と疲れ切った表情だった。

　大津市の男性会社員（51）は「昨夜からずっと改札の前で待っている。深夜は100人ほどの帰宅困難者がいて、座り込んで眠っていた。今はただ疲労困憊（こんぱい）。早く家に帰りたい」と話した。

　いつもの朝は大勢の通勤客でにぎわうJR大阪駅は、相次ぐ運転見合わせの影響で人の流れは少なめ。電光掲示板を見上げていた20代の男性公務員は「電車が止まっているとは知らなかった。高槻方面の職場に行きたいが……」とぼうぜん。60代の団体職員の男性は「普段はJRだが、阪急（電車）に回ることにした。大雪なので仕方ないですね」と足早に去った。【千金良航太郎、松本紫帆、田畠広景】

4229：OS５：2023/01/25(水) 11:56:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3518abe351191f915d6e4de11e3eeebd07cc4a5
「酸欠のような状態に」 JR京都線など、雪で5時間以上立ち往生も
1/25(水) 4:04配信

　強力な寒波による降雪の影響で24日、線路のポイントが切り替わらなくなるトラブルがあり、JR西日本は京都、大阪両府内のJR東海道線などで夜以降、多数の電車が乗客を乗せたまま数時間にわたって立ち往生していると発表した。体調不良の乗客も複数いるという。

【交通マヒ　各地で影響大きく】

　JR西によると立ち往生は、高槻（大阪府高槻市）―山科（京都市山科区）間の上下線で最大15本で、25日午前1時までに、うち3本が乗客を降ろした。ほかに大雪のため山陽線の有年（うね）（兵庫県赤穂市）―上郡（兵庫県上郡町）間に1本。京都市消防局によると、立ち往生した電車内で気分が悪くなるなどした人を少なくとも5人、搬送した。

　JR京都駅には25日午前0時20分過ぎ、神戸方面から野洲（滋賀県野洲市）に向かっていた新快速が到着した。5時間以上閉じ込められた人もおり、一様に疲れ切った表情で電車を降りた。

　乗客らによると、電車は京都駅の手前で動かなくなった。車内は混雑していたため暑く、体調を崩す人が相次いだ。車内アナウンスは「動くめどは立っていない」と繰り返し、何度も車内の非常ボタンが押され、床に座り込む女性もいたという。

　大阪駅から乗車した大津市の女性（30代）は「車内は人がいっぱいで、酸欠のような状態になっていた」と証言。乗客は互いに座席を交代し、助け合って過ごしたという。女性は「とても暑く、途中からは窓を開けていた」と話した。

　滋賀県近江八幡市の女性（40代）は「自分も気分が悪くなり、席に座らせてもらった。熱気で体が熱くなってきて、コートも脱いだ」と語った。

　滋賀県守山市の男性会社員（60代）は「大阪駅のあたりからトイレに行きたいと感じていた。今も感覚がまひしているような状態」とぐったりした様子。「自宅まで帰りたいが無理なので、ホテルに泊まる。早くご飯を食べたい」と話した。JR西に対しては「まったく電車が動かず、『いつまで待てばいいのか』と不安になった。鉄道会社にも規則があるのだろうが、線路を歩いてもいいから、一刻も早く外に出してほしかった」と訴えた。

　桂川駅（京都市南区）付近で停車し、向日町駅（京都府向日市）で乗客を降ろした別の新快速の車内で約4時間過ごした30代の男性は「車内では故障の復旧に努めているというアナウンスが頻繁にあった」と振り返った。【中島怜子、田畠広景、松本紫帆】

4230：OS５：2023/01/25(水) 11:57:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/3679d2df50fcec5afd3720730c5321cb2d8f775d
満員電車に4時間→「降りて歩いて下さい」　列島覆う寒波、交通直撃
1/25(水) 11:53配信

朝日新聞デジタル
雪で白く染まったJR京都駅=2023年1月25日午前9時19分、京都市下京区、朝日新聞社ヘリから、柴田悠貴撮影

　この冬一番の強い寒気が日本列島を覆い、24日夜から25日にかけ、日本海側を中心に雪が降り続いた。全国で今季最低の気温を記録したほか、ふだん雪の少ない平地でも雪が降り、鉄道の運休や高速道路の通行止めなど交通への影響が出ている。


　JR京都駅につながる京都線と琵琶湖線では一時、電車15本が立ち往生した。JR西日本によると、複数の線路で電車の進行方向を切り替えるための「ポイント」が切り替わらなくなったことが原因だという。

　会社員の50代男性は24日午後6時半ごろ、大津市の自宅に帰るために京都駅から乗った電車が、午後7時前に突然止まった。車内は満員状態。4時間ほど過ぎたころ、「降りて歩いて下さい」と車内放送が流れた。

　40分ほど線路を歩き、最寄りの山科駅（京都市山科区）に着いたのは25日午前1時ごろ。男性は「車内は呼吸が苦しかった。周りには救急隊に運ばれる人もいた」と話した。

　JR京都駅でも足止めされた人が目立った。新大阪駅から山科駅に帰る途中だった会社員の60代男性は、京都駅の手前で電車が停車し、数時間にわたって閉じ込められた状態に。ようやく着いた京都駅で降ろされたが、何人かが気分を悪くして救急車で運ばれていったという。男性はJRが用意した「列車ホテル」で朝まで過ごした。「車内アナウンスは『ご迷惑をおかけします』ばかり。不安と不満が募るばかりだった。とにかく温まりたい」と話した。

朝日新聞社

4231：OS５：2023/01/25(水) 14:28:25
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。

4232：OS５：2023/01/26(木) 09:03:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/829f79c83590e56d80ee18b6760f1f0401f2324a
列車に１０時間、乗客憤り…車掌「乗客を降ろした方がよい」・運転指令「ポイント修理を優先」
1/25(水) 23:48配信
　今季最強の寒波による大雪が各地で猛威を振るった。立ち往生した列車の中では、最長で１０時間近く乗客が閉じ込められ、ＪＲ西日本が２５日、対応の不手際について謝罪した。高速道路でも多数のトラックなどが動けなくなり、運転手らは疲れ切った表情を見せた。

　「長時間、列車の運転を見合わせ、ご迷惑をお掛けしたことをおわびします」

　ＪＲ西は２５日午後、大阪市北区の本社で記者会見を開き、三津野隆宏・近畿統括本部長が頭を下げた。

　２４日夜から２５日朝にかけて、東海道線の高槻（大阪府）―山科（京都府）間に、特急や新快速、普通列車など計１５本の列車が駅間で立ち往生した。乗客計約７０００人が最長で１０時間近く車内に閉じ込められた。

　原因は、分岐器（ポイント）が計２１か所で凍結したり、雪が挟まったりして故障したためだった。

　ポイントには雪をとかす装置があり、社内規定では降雪が予想される場合は事前に点火する。目安は「６時間の降雪量が１０センチ」で、気象予報会社から提供された予報では８センチ程度とされ、点火させなかった。

　２４日午後６時以降に激しく雪が降り、短時間で１５センチ積もった。点火が間に合わず、次々と故障した。その結果、各地で立ち往生が発生し、ガスバーナーなどでポイントの雪を除去する作業を行った。修復したところから列車を最寄り駅へ動かして乗客を降ろしたが、山科駅近くのポイントは修復できなかった。同駅近くで停車していた２本は約３時間半後にその場で乗客を降ろし始め、同駅へ徒歩などで移動してもらった。

　１５本の列車で、乗客が列車内に閉じ込められた時間は最短で１時間４２分。最長は湖西線の普通列車の９時間５０分だった。

　立ち往生していたある列車の車掌から「乗客を降ろした方がよい」と運転指令に進言があったが「ポイントの修理を優先する」とされ、実現しなかったという。

　湖西線の列車には約１４００人が乗っており、２４日午後７時４０分に山科駅の手前で停車。そのまま動けず、午後１１時５分から乗客を降ろし始め、完了したのは翌２５日午前５時半だった。

　この列車に乗っていた大津市の高校２年男子生徒（１７）が外に出たのは、２５日午前１時３０分頃。家族の車で帰宅した。「もう少し早く降ろすことはできなかったのか」と憤っていた。

　乗客を長時間降車させなかった理由について三津野本部長は「夜間でかなり雪が降る中、多数の乗客を安全に誘導できるか、躊躇（ちゅうちょ）した」と釈明した。災害級の悪天候が予想される場合、事前に運転の取りやめを決める「計画運休」は一部区間で実施したが、東海道線などの主要区間では未実施だった。気象予測の数値が計画運休を行う基準を下回ったためという。

　ＪＲ西によると、１５本の列車で１６人が体調不良で救急搬送された。多くの乗客が帰宅難民となり、山科駅の構内などでは約１３００人が一夜を過ごした。同社は今後、雪をとかす装置を作動させる目安の設定や、乗客を降ろすタイミングが適切だったかどうかなどを検証するという。

4233：OS５：2023/01/26(木) 18:32:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/225fd29157af37452c36543e573bf357d7ed3dc2
臨時特急「まほろば」3〜6月運行　JR西、うめきた地下から奈良へ
1/26(木) 13:15配信
毎日新聞
車両側面に掲げる「まほろば」の愛称表示のイメージ＝ＪＲ西日本提供

　ＪＲ西日本は、３月に大阪駅の北側（うめきたエリア）に新たなホームが開業するのに合わせ、大阪・新大阪・奈良の各駅を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を期間限定で運行する。


　３月２５日〜６月１１日の土日（大型連休期間などを除く）に１日１往復運転する。奈良行きは、新たにできる大阪駅地下ホームを午前９時５８分に出発。新大阪駅に停車後、おおさか東線経由で同１０時５６分に奈良駅に到着する。大阪行きは、奈良駅を午後５時４１分に出発し、新大阪駅を経由して同６時４３分に到着する。「まほろば」は、平城遷都１３００年祭があった２０１０年などにも奈良発着で運行されたことがある。

　今回の臨時列車は特急「くろしお」などに使われる２８７系車両の３両編成で全席指定席（約１８０席）。乗車券のほかに指定席特急券が必要で、窓口購入だと片道１７３０円だが、ＪＲ西のインターネット予約限定のチケットレス特急券を８６０円で販売する。

　ＪＲ西は「ゆったりと快適な『まほろば』に乗って、新しい大阪駅の地下ホームや今年で世界遺産登録２５周年を迎える『古都奈良の文化財』を楽しんでほしい」とアピールしている。詳細はホームページ「ＪＲおでかけネット」で。【久保聡】

4234：チバQ：2023/01/28(土) 10:38:56
https://toyokeizai.net/articles/-/647458
始動迫る､大阪駅の新玄関｢うめきた｣工事最終盤
特急｢はるか｣が停車､おおさか東線も乗り入れ
鉄道ジャーナル編集部
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2023年3月号「2023.3『大阪駅（うめきたエリア）』が開業」を再構成した記事を掲載します。
「うめきた」をめぐる動きが、いよいよあわただしくなってきた。今年3月18日に実施されるダイヤ改正で「大阪駅（うめきたエリア）地下ホーム」が開業し、その地下ホームに特急「はるか」や「くろしお」が停車し、おおさか東線も乗り入れる。この新ホームを含むエリア一帯を指す「うめきた」とは何か。開業を目前に改めて全体を概観してみよう。

ユニークな「はるか」ルートで梅田貨物線へ
「はるか」は国際空港アクセスの性格上、コロナ禍により朝晩の通勤特急的な性格の列車を除き6割以上の本数の運休を強いられていたが、入国制限の緩和に合わせて昨年7月に昼間の一部列車を再開し、11月から上下計60本運転に復した。あとは実際の乗車が戻るのを願うばかりだ。それで、せっかくだから京都から乗った。

「はるか」の走行ルートは、誕生以来、東海道線一般の列車とは違う。まずは京都駅が嵯峨野線（山陰線）ホームと並ぶ30番線で折り返すが、そこから東海道線下り外線まで通じる渡り線はない。そこで旅客線の北側に並ぶ京都貨物駅経由の貨物ルートをたどり、桂川駅付近で立体交差することにより、その先向日町でやっと下り外線に合流する。この間では、京都行き「はるか」とすれ違う際は相手を左に見ることになる。上りは京都駅手前まで東海道線上り外線を走行するからである。

向日町からは順当に複々線の下り外線をしばらく走るが茨木を過ぎると吹田貨物ターミナルにつながる貨物線に入り、立体交差で再び上り旅客線の反対側（ここでは西側）に位置を変える。以後は旅客駅を左に見ながら梅田貨物線に入り、新大阪に到着する。旅客線と反対側の右に並ぶもう一組の複線は、尼崎まで新幹線に沿ってバイパスする北方貨物線で、新大阪駅をかすめて離れてゆく。

新大阪のホームは、以前は貨物線利用ゆえの線路配線の事情から、上下すべての「はるか」「くろしお」が入り乱れて同じ番線（当時の11番線）に着発していた。だが、2019年3月のおおさか東線開業に伴いホームが増設された結果、現在は上下列車の分離が実現している。

さて、ここからが梅田貨物線の注目すべき区間。上淀川橋梁を渡ると右に大きくカーブして旅客線と別れ、南北に走る新御堂筋をくぐる。するとすぐ、新御堂筋に取り付く地下鉄御堂筋線のトンネル出口を跨ぐ。そして次に阪急の三複線と国道176号をくぐるが、この間、貨物線は工事に伴う仮線を走り、右側車窓にうめきた地下駅に入る線路が下ってゆく様子が望める。新線はほぼ完成状態にあり、あとは線路切り替え地点（御堂筋線交差付近）での工事に向けて、準備万端に整えてゆくところか。阪急との交差地点はすでに新線は地下トンネルに消え、付近では桁下高さに制約があった架道橋2カ所が解消される。

現在線はこれより単線になるが、それと同時に元貨物駅跡の再開発地が広がる。以前は広大な敷地の向こうにグランフロント大阪から大阪駅へと続く城壁のようなビル群を一望することができ、それはそれで圧巻だったが、現在では敷地内の南北で建設が進む高層ビルに目が行く。

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2023/01/24 15:00

4235：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:17
新線の上は高層ビルの街区と大規模な都市公園に
敷地の長手方向は750mを超え、最大幅は約250m。ここにUR（都市再生機構）による区画整理の後、三菱地所を代表とするJVによる“まちづくり”が行われており、北側には「新産業の創出・産学官民交流を促す都市機能」の集積をめざして、「知的創造拠点を強化する“中核機能”」と商業施設、ホテルが一体になった複合施設および分譲住宅となる高層ビルが建てられている。

一方の南側は「国際交流と世界発信を促す都市機能」を集積させるオフィス・ホテル・商業施設などの複合施設と分譲住宅の高層ビルとなる。タワーの数としては南街区の方が多い。両者の間はまだ一面の工事現場の態だが、大阪市によって「ターミナル駅直結の立地としては世界最大規模」と謳う都市公園の整備が着手されている。地下新線は、これら建設中のビルの向こうのグランフロント大阪との間、つまり第2期エリアの東の縁をたどる。

こなた「はるか」は、貨物列車が行き違い停車や待避を行う梅田信号場を徐行で通過する。南側の高層ビル建設現場を過ぎると西梅田一番踏切を渡る。もとは大阪駅裏の貨物駅入口だったが、目の前の大阪駅から延びてくる主要市道などが入り組み、阪神高速梅田ランプもあり、交通量は少なくない。したがって、この踏切解消が梅田貨物線地下化の大きな理由だった。

踏切を過ぎると大阪駅神戸方の東海道線（JR神戸線）をくぐり、大阪環状線の高架下に寄り添う。そこが地下駅から出てくる地下線の合流点になるが、現在線と新線を横に並べる余裕がない狭隘な立地のため、鋼桁で仮線を支えながらその下で新線が建設された。切り替え当日は、蓋となっている仮線を取り外して地下新線と現在線をつなぐクリティカルな工事になる。

その先すぐに、福島駅の真下をくぐるなにわ筋と梅田貨物線が交わる浄正橋踏切がある。この踏切はどうにも無くせなかった。梅田貨物線は12.5パーミル勾配で環状線高架に上ってゆくが、その始点を手前（梅田方）に移すことは東海道線高架に制約されて不可能だし、逆に踏切の先まで地下区間を延ばして高架線への斜路を西九条方に移すことを考えると、次の交差道路と勾配途中で交わってしまい、それも不可能なのだ。よってこの区間は現在と変わることなく、うめきた地下駅を出た列車も浄正橋踏切を横切り、未来都市とは対照的な庶民的町並みの脇を通ってゆく。

高架に上った「はるか」は、大阪環状線電車と並走して西九条へ進み、環状外回り線を横断してJRゆめ咲線（桜島線）ホームの中線を通過。そして内回り線に渡って天王寺を目指す。しかし中線通過によるダイヤ上の制約が大きいことやJRゆめ咲線増発の要請などにより、野田方からダイレクトに内回り線に入れるよう分岐器や信号機を増設、2020年1月に新設を完了、3月ダイヤ改正より朝7本の列車で使用を開始した。この改正では「はるか」全列車の9両編成化なども計画されていたが、折からの新型コロナ対策の特別措置法に基づく行動制限の影響が広がって利用が激減したこともあり、あまり報じられることがなかった。

4236：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:38
新駅探索 大阪駅の変化は地下のみならず
次に、建設工事も終盤で内部の仕上げ段階となっている「大阪駅（うめきたエリア）」を探ってみよう。この見学は、12月1日の報道公開によるものである。


大阪駅（うめきたエリア）の地下新駅2面4線の配置で既存の大阪駅に寄せるため構内全体は大きくカーブしているが空港や新幹線駅と直結する未来都市の玄関としてホーム幅は広くゆったりしている（写真：山下大祐）
スタートは大阪駅9・10番のりば。東海道線上りホームである。大阪駅のホームは、1・2番の大阪環状線から11番の北陸方面特急ホームまで6面とも神戸方に約50m延伸され、道路を跨ぐ。延伸と言っても、使わなくなっていたホーム端部を再整備するもので、新装の通路の中に一部昔の上家支柱が残る。

その道路向かいの高架下では、新たな「西口」が整備途上にある。西口の北側には新駅ビルを建設中、さらに高架下神戸方に商業施設とバスターミナルを整備し、さらに南側では大阪中央郵便局跡地を含めた別の計画「大阪駅西地区開発」が進む。これらができると2000年代前半に一変した阪神西梅田開発地区から“うめきた”までが一体化される。

今、大阪駅で変化しているのは北側だけではなく、阪神百貨店や地下街も一新され、阪神梅田駅は改良工事中だ。

高架下の西口コンコースは内装工事中で、柱という柱にデジタルサイネージが並ぶのでは？と想像させる状態にあった。舟運で栄えた大阪の歴史にちなむ内装デザインも目を楽しませてくれるものとなるらしい。

報道公開時の移動は地上の公道をたどったが、完成後のうめきたエリアへの通路は地下2階へ下り、道路を横断した先で地下1階へと上がる改札内通路となる。

いよいよ本丸の工事敷地内に入ると、高層ビル建設は日ごとに高さを増してゆく勢いがうかがえる。再び地下へ案内されると、そこに「うめきた地下口」改札が設けられる。工事は建築関係が盛りで、トイレや事務室か、さまざまな区画がすでに小部屋に仕切られ並んでいる。自動改札機を設置する部分の床はまだ鉄板敷きだったが、多数の円形のカバーから間接照明の光が注ぐ完成予想図がパネルで紹介されていた。地上の緑あふれる公園の木漏れ日をモチーフにしているそうだ。

そして地下2階へと階段を下りると、2面4線のホームが現れる。既存の大阪駅からここまでは、およそ8〜10分と見込まれている。最も編成が長い新快速の京都方先頭車からだと、もう少々かかりそうだ。

床や天井の工事までほぼ完了し、黒と照明の白のコントラスト、輝きを抑えたシルバーなどJR西日本らしいシックな雰囲気に包まれている。全体的には北側から進入して南西方向に進出する半径400〜500mの曲線を描いており、ホーム長は10両編成対応の206m、最大幅員10.5m。営業時は21〜24番のりばとなる予定だ。


21番のりばに設置されたフルスクリーン型のホームドア。戸袋部と左右のドアで 1 セットを構成するドアの上は連続するLED式ディスプレイ（写真：山下大祐）
このホームでの最大の見ものはフルスクリーン型のホームドア。黒いフレームの大型ガラスドアである。ここには「はるか」「くろしお」の両特急が停車、それに現在は新大阪折り返しのおおさか東線列車が当駅まで延長される。2025年の万博時には新大阪―桜島間の直通臨時列車も計画される。そしてさらに、当駅は2021年に着工されたなにわ筋線の起点駅でもあり、そちらが開通すれば南海電車も入ってくることになっている。そうした各車各様のどんなドア位置にも対応できる世界初の装置が新規開発された。それが21番のりばに設置されている。

仕掛けを言うと、駆動機構を備えた戸袋に左右2枚のドアが収納されて両側を開閉させるとともに、戸袋自体も左右に動く。動作の説明には苦慮するが、大広間の襖を連想すればよいと思った。あれならば、開ける箇所や開口幅を自由にできる。まだ21番のりばのみというのは、実際に開業してからの確認期間を設けたということなのだろう。

4237：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:53
革新の駅と貨物列車のギャップを目にする日はもうすぐ
また、今回の報道公開時は稼働していなかったが、ホームドアの上部に沿って途切れることなくディスプレイが並び、そこに列車に合わせた乗車位置の案内を自在に表示する。JR西日本はこの駅をイノベーションの実験場と位置付けており、最新デジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現するとPRしている。


『鉄道ジャーナル』2023年3月号（1月20日発売）。特集は「背水の関西鉄道界」。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
一方、報道公開時は奥まで入れなかったが、ホームの南西側端には福島方面の地上に上がってゆく線路と、その手前になにわ筋線分岐を想定した空間があるはずだ。福島への線路はこれまでの地上線と同様に単線である。未来を標榜する駅の片側が単線鉄道というギャップも興味をそそるし、何と言ってもこの地下線は貨物ルートである。出入りする特急やおおさか東線電車を待っていると、異様な音が響いてきて重量貨物列車が通過してゆくことになる。トンネル内を行くコンテナ車の走行音はどんなものか。

まずは2月11日夜〜13日早朝にかけて、つまり12日は列車を終日運休として地下線への線路切り替えを行い、それによって13日朝から「はるか」や「くろしお」が新駅を通過するようになる。それを体験した後、3月18日のダイヤ改正で駅が開業すれば全貌が明らかになるだろう。

4238：OS５：2023/01/30(月) 08:51:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/865e171af10841a6829e28179726aba8c62bc562
直通運転すべて寸止め？ 「新木場駅」どうしてこうなった 3社乗り入れ「湾岸の拠点駅」構想
1/30(月) 7:45配信


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乗りものニュース
見た目はひとつの鉄道会社の拠点駅
新木場駅（画像：写真AC）。

　JR京葉線、東京臨海高速鉄道りんかい線、東京メトロ有楽町線の3路線が乗り入れる新木場駅。3路線すべて高架駅ですが、構造は複雑です。京葉線ホームが3階、りんかい線ホームと有楽町線ホームが2階という二層構造で、このうち京葉線とりんかい線の線路は、蘇我方面で繋がっています。有楽町線ホームはりんかい線ホームと隣り合わせですが、線路はつながっておらず、そのまま駅の南東に設けられた車両基地まで向かっています。

【地図】「りんかい線の津田沼延伸」計画がある!?

　このように3社が乗り入れる新木場駅ですが、それぞれ直通運転はしていません。なぜこんな形になり、そして将来的にどうなっていくのでしょうか。

新木場駅が現在の形になるまで
　有楽町線は1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号に基づき、新富町から湾岸方面への延伸が具体化し、1979（昭和54）年10月に免許申請。1981（昭和56）年に工事施行認可を得て翌年に着工しました。

『有楽町線建設史』によると、湾岸エリアの開発を促進したい東京都港湾局が、車両基地用地の提供を見返りとして、営団に新木場延伸を求めたようです。当初、新木場で有楽町線と京葉線が直通運転する構想もありましたが、国鉄は独自の都心乗り入れを選択したため、有楽町線は新木場終点として整備されることとなりました。

　京葉線は1960年代に「貨物専用線」として計画されましたが、1970年代以降は旅客線として整備することになり、1983（昭和58）年に東京駅乗り入れが決定。すぐ工事に着手します。

　営団と国鉄は新木場駅の工事を同時に進めました。1988（昭和63）年6月8日に有楽町線が、半年後の12月1日に京葉線が新木場まで開通。乗り換え利便性を考慮してふたつの新木場駅は隣り合わせの位置関係で開業しました。

　対して、りんかい線は、それらよりずっと後に開業しています。にもかかわらず、京葉線と二層構造で、さらに有楽町線の真隣にあるという「ちょうどいい位置」に収まっている――これにも理由があります。

りんかい線は用意周到に「準備済み」
りんかい線の電車（画像：写真AC）。

　京葉線は先述の通り、都心を迂回して「千葉〜神奈川」という臨海部の埋め立て地を結ぶ貨物線として計画されました。先だって東京駅乗り入れを決定したいっぽうで、新木場から品川方面の建設計画も進んでいました。そこで新木場駅は将来に備え、2階部分の空間にホームを増設可能な構造として準備していました。これが後に形になったのが、りんかい線なのです。

　東京都は1988（昭和62）年に臨海副都心開発構想を発表し、その中で「京葉貨物線 新木場〜臨海副都心間の旅客化」と「大崎延伸」を掲げました。1989（平成元）年1月25日の毎日新聞は、JR東日本が新木場駅から東京湾に沿って品川、鶴見方面に延伸し、東海道貨物線に接続。また途中で分岐して大崎駅に接続する「ウォーターフロント新線」を整備し、「山手線・京葉線・武蔵野線を結ぶ大環状線」の形成を構想していると伝えており、現在のりんかい線をJRが整備する計画があったようです。

　しかし、その後のバブル崩壊や臨海副都心開発の遅れなど情勢の変化が影響し、JR線としての整備は実現せず。一方この頃、臨海副都心で開催予定だった「世界都市博覧会」の会場アクセス路線が必要とされたこともあり、東京都やJR東日本が出資する第3セクター「東京臨海高速鉄道」として整備することになりました。

4239：OS５：2023/01/30(月) 08:52:08
　ちなみにこの博覧会は1996（平成8）年3月〜10月開催予定で正式決定していましたが、1995（平成7）年に都市博中止を公約に当選した青島幸男氏が都知事に就任し、直前になって中止されています。

　それでも1996（平成8）年3月、りんかい線新木場〜東京テレポート間（当時は臨海副都心線と呼ばれていました）は予定通り開業しました。開業当初は自社線内に車両基地を持たなかったため、新木場駅の連絡線を使って京葉線に乗り入れ、JRで整備を行っていました。2001（平成13）年の東京テレポート〜天王洲アイル間開業で、ようやく自社線内に車両基地が整備され、以降、京葉線への乗り入れはごく一部の臨時列車などに限られています。

新木場駅の将来の可能性は
　こうして新木場を通る3つの路線はバラバラになって現在に至りますが、京葉線とりんかい線の直通運転「復活」については、JR東日本が進める「羽田空港アクセス線」構想によって実現するかもしれません。

　現在、2029年度の開業に向けて東京駅から羽田空港に乗り入れる「東山手ルート」の建設が進んでいますが、この他の構想ルートとして、りんかい線への連絡線を設けて渋谷・新宿方面に乗り入れる「西山手ルート」、そして新木場から京葉線に乗り入れる「臨海部ルート」もあります。

　ただ、JR〜りんかい線〜JRという乗車ルートが可能となると、どうやって両社で運賃収入を配分するのかという問題が壁となっており、実現の目途は立っていません。一時はJR東日本がりんかい線を買収するという報道も流れましたが、コロナ禍もあって実現は不透明です。

　また千葉県は以前より、りんかい線と京葉線の相互直通運転を要望していますが、「当面は有料列車に限定して直通し、りんかい線の運賃分を料金に上乗せする」というアイデアで運賃問題を解決するという提案も行っています。

　この他2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号では、千葉方面と臨海副都心のアクセス向上のため、新木場から東へ京葉線を増線し、市川塩浜〜津田沼間に京葉線と総武線をつなぐ「接続新線」を整備し、りんかい線が直通して新木場から津田沼方面に乗り入れるという構想があります。

　コロナ後の需要減をふまえると今後の複々線化はかなりハードルが高いと言わざるを得ませんが、むしろ需要減により、複線のままでも列車本数の一部をりんかい線直通に振り向ける余裕が生まれるかもしれません。

　はたして新木場駅のJR・りんかい線の連絡線が活用される日が来るのか、今後の動きに注目です。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

4240：OS５：2023/02/01(水) 08:48:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/5f76b4757bb20467ad9d0509e111703c5a82f0de
「都営三田線を大宮へ」国鉄も乗り気だった"埼玉延伸構想"とは 時代に翻弄された越境の夢
2/1(水) 7:42配信
乗りものニュース
三田線の「大直通ネットワーク」夢破れ
都営三田線の車両（画像：写真AC）。

　西高島平と巣鴨、大手町、三田、目黒とを結ぶ都営地下鉄三田線。2000（平成12）年に東京メトロ南北線を介した三田〜目黒間の延伸と東急目黒線との直通運転が始まり、2023年3月には東急・相鉄新横浜線も開業するなど、目まぐるしく変化する目黒方面に対して、東京都板橋区の北西端に位置する西高島平方面は50年近く変化がありません。

【路線図】都営三田線「大宮延伸計画」と「田園都市線直通計画」

　終点・西高島平駅では、高架線がホームからさらに少し先まで延びて唐突に途切れており、延伸を想定した構造となっています。実際に西高島平方面にはその計画がありましたが、実は構想された“延伸先”は2つあります。

　三田線（当時は地下鉄6号線）の整備をめぐっては1964（昭和39）年、東京都と東武と東急で三者合意を実施。その内容は、「東京都が志村（現：高島平）〜西馬込間、東武は東上線大和町（現：和光市）から分岐して志村までを建設し、相互直通運転を実施。いっぽう東急は池上線から分岐して泉岳寺〜桐ケ谷間を建設し、さらに田園都市線と直通する」というものでした。

　実現すれば、田園都市線から現在の大井町線、池上線、東急新線、都営三田線、東武東上線をむすぶ長大な直通ネットワークが生まれるはずでした。

　ところが合意からわずか1年後、東急は田園都市線を新玉川線（現在の田園都市線渋谷〜二子玉川間）経由で半蔵門線に乗り入れる計画に転換し、三田線直通の撤回を表明。東武も1968（昭和43）年に直通先を有楽町線に変更し、直通運転の取りやめを通告。三田線は完全にはしごを外されてしまいます。

　そこで志村以北の「活用策」として、西の和光市方面ではなく、北方向の延伸を模索する動きが始まります。

　例えば1971（昭和46）年2月24日の衆議院予算委員会で、翌1972（昭和47）年に埼玉県知事に就任する畑和衆議院議員（社会党）は「志村あたりから川を渡って、いまの十七号国道がありますけれども、それに沿ったような形の延伸ができないか」と質問しています。

4241：OS５：2023/02/01(水) 08:57:08
三田線の“起死回生”延伸計画とは
　こうした要望を反映し、1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号は、三田線を高島平から北上して埼玉に入り、戸田市、浦和市を経由して大宮市西部へと延伸する構想を掲げました（自治体名は当時）。

　背景として東北線（宇都宮線）や高崎線など国鉄の通勤路線が高度成長以降、慢性的な混雑が問題化しており、国鉄は各方面路線の複々線化計画「五方面作戦」を進めていましたが、それだけで混雑解消は困難であり、私鉄や地下鉄の拡充も求められていました。

　それを端的に示すのが1973（昭和48）年3月16日の参議院予算委員会での一幕です。瀬谷英行参議院議員（社会党）は「新幹線に併設をして在来線を走らせるというようなことはできないのかどうか、あるいは地下鉄の導入をして輸送力を増強するというようなことができないのかどうか」と質問。

　これに対して磯崎叡国鉄総裁は、「たとえば、高島平でとまっている六号線を、何らかの形で荒川を渡って埼玉県に持っていく。（略）それをできれば私のほうの東北線、高崎線につなぎますれば、ちょうどいまの営団の東西線と私のほうの連絡と同じようになる。非常に都心に直通できて、しかも、郊外から乗りかえなしで来られるというようなことになりますので、私は、都市交通審議会のメンバーの一人といたしましても、そういう方法が一番いいんじゃないかというふうに思っております」と答弁しています。これは現在の東京メトロ東西線とJR中央・総武線との相互直通運転をイメージしたものです。

　瀬谷議員の質問にもあるように当時、大宮・浦和西部の輸送力増強策としては、三田線延伸と新幹線併設の通勤新線という2つの選択肢がありましたが、国鉄が1973（昭和48）年に東北新幹線大宮以南の沿線に対し、高架線建設容認の見返りとして通勤新線、つまり現在のJR埼京線の建設を提示したことで、議論は事実上決着しました。

浮かんでは消える「三田線埼玉延伸」今後は？
都営三田線の北端、西高島平駅（画像：写真AC）。

　一方、東京都も1972（昭和47）年、高島平団地の通勤需要に対応するため、もともと東武が保有していた志村〜西高島平間の免許を譲り受け、三田線の延長区間として建設し、1976（昭和51）年に開業しました。

　冒頭に記した通り、西高島平駅は将来の延伸に対応した構造とされたものの、三田線の「埼玉延伸構想」は急速にしぼんでいき、1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号ではついに取り消されてしまったのです。

　それでも埼玉県は完全に諦めたわけではなく、1999（平成11）年に行われた運輸政策審議会のヒアリングで三田線の延伸を答申に含めるよう要望しますが、結局、2000（平成12）年の運輸政策審議会答申第18号で「復活」はなりませんでした。

　近年では埼玉県の大野元裕知事が、2019年の知事選で三田線を含む東京都と埼玉県の県境近くを走る鉄道を埼玉県内まで延伸する「あと数マイルプロジェクト」を公約に掲げたことがあります。ただ就任後の正式な検討では三田線は候補から除外されており、今後も具体化することはなさそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

4242：OS５：2023/02/05(日) 01:56:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c70a8d2ee9ae53a0002482a24bceee3dcb5da0f
『空港新駅』…静岡・川勝知事「具体化はリニア解決後」　JR歴代社長「迷惑だ」「ありえません」と否定的
2/4(土) 21:27配信
静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「リニアが出来たあかつきにという話で、リニア問題が解決しない限りこの問題は現実化しない」

県民「空港新駅を全力でやってほしい」
静岡県　川勝平太知事

　2日、報道陣にこう語った川勝知事。いったい何の話なのでしょうか？　その答えは直前に行われていた県民との意見交換会「平太さんと語ろう」にありました。

参加者：「空港に駅を造るということを全力でやっていただきたいなと思うんです」

　イベント参加者から出たのは、静岡空港に新幹線の駅を造るいわゆる「空港新駅」についての話です。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「駅が造れるかどうかの技術的な調査を終えております。できるということです。もし造るとすれば、熱海のように、通過待ちを出来ない駅にするか、それとも静岡や掛川のような通過待ちができる駅にした方がいいか、どちらが皆さんいいですか？　熱海方式が良いと思う人、手あげてください、通過待ちができた方がいいと思う人、手をあげてください。通過待ちができたほうがいい人が多いですね」

　参加者にアンケートを取るような形で話を進める川勝知事。こう続けました。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「ただ、すぐに駅を造れるかどうかというのは、あそこも牧之原台地の上ですから、大井川の水で、すべてのトイレも食堂も生活も維持されているので。まずは、このリニアの問題が解決しないことには、その話を具体化できないというそういう状況である」

東海道新幹線は空港の真下を通っている
「空港新駅構想」

林輝彦アナウンサー（島田市）：「あちらの小高い山の上にあるのが、富士山静岡空港です。そして空港の真下を、あのように東海道新幹線が走っています」

　2009年に開港した静岡空港。県は新幹線が空港の真下を通るという環境を生かして、これまで何度も「空港新駅構想」を唱え続けてきました。

川勝知事（2010年）：「空港の真下に新幹線が走っているので、空港新幹線新駅についても強い決意を持って挑むつもり」

川勝知事（2019年）：「年を追うごとにその重要性が国家レベルでも認識されておりまして、その機能の強化に寄与する新幹線新駅の必要性が高まっているという認識を持っております」

JR東海側は一貫して可能性を否定
JR東海　山田佳臣元社長（2013年）

　ところが、JR東海側は一貫してその可能性を否定しています。

JR東海　山田佳臣元社長（2013年）：「仮定・架空の話でキャッチボールさせられるのは、非常に迷惑な話だと思っている」

JR東海　柘植康英前社長（2017年）

JR東海　柘植康英前社長（2017年）：「空港新駅はありえませんという話で、私どもの考え方は首尾一貫している」

JR東海　金子慎社長（2019年）

JR東海　金子慎社長（2019年）：「静岡空港の下に駅を造る計画はない。困難ということで一貫している」

県は毎年調査費を計上
林輝彦アナウンサー（牧之原市）：「県が空港直結の駅を造りたいとしているのは、静岡空港の西側にあたる牧之原市のこの一帯です。周りには畑があったり、緑が生い茂っています」

　県は2014年度から6年間にわたって毎年調査費を計上。その額は合わせて4750万円に上りますが、これまで、県民の関心を引く結果は報告されていません。

　周辺住民はどう感じているのでしょうか？

島田市民　70代：「この辺りの利便性が高まるし、ここが発展していくんじゃないかと。私たち地元の人はできたらうれしいなと感じている」

藤枝市民　60代：「いいんじゃないですか、空港の活性化につながって。期待してる。静岡駅のこだまを少なくするとか、掛川駅のこだまを少なくするとか、ダイヤの編成は容易にできるのではと思っている」

藤枝市民　20代：「空港の近くだったら別に要らない。用があって、そこ（静岡空港）に行こうと思わない」

Q．飛行機に乗る時はどこから乗る？
A．「普通に成田とか東京のほうから行くか、関東に行く」

島田市民　30代：「あまり電車に乗らないので、（駅ができても）利用頻度は低いと思う。もっと他に（調査費を）使ったほうが良いところがあると思う」

4243：OS５：2023/02/05(日) 01:56:49
専門家は…
鳥海高太朗氏

　新幹線と空港が結ばれることはどんな意味を持つのか？　航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は…。

鳥海高太朗氏：「国内では約100を超える空港があるが、滑走路の真下に新幹線が実際に走っているという空港は静岡空港のみになる。仮に新幹線の駅が静岡空港にできた場合においては、例えば新横浜とか小田原、豊橋といった周辺のエリアからの利用も望めるし、何よりも外国人において、駅が直結ということで、そのままJRの乗り放題の外国人パスを使って旅行するという流れが出てくるのではないかと思う」

　一方で、JR東海側は空港新駅が難しい理由について、次のように話しています。

JR東海・金子慎社長（去年10月）：「静岡空港というのは静岡と掛川の間、特に掛川から15キロぐらいの所に空港があって、ずいぶん駅間が短い駅を計画されてということなので、スピードの問題でも、あるいはダイヤの構成の問題でも難しいところがあって、駅を造ることは難しい」

岸田総理に手紙を送付

　先日、岸田総理はリニア開業後の新幹線の「ひかりの増便」について国として調査すると言及。この調査の結果が空港新駅構想にも結びつくとしている川勝知事は、先週、総理に手紙を送付しました。

　文書では「品川－名古屋間」までの部分開業と、大阪までの全線開業のそれぞれについて、県内に停車する1時間あたりの「ひかり」と「こだま」の本数や、「のぞみ」からリニアへと乗り換える乗客の割合などのデータを示し、静岡県へのメリットを提示するよう求めています。

川勝知事
Q．リニア問題の行く末というのが最初にあって、そのあとに「空港新駅」が付属する？

A．「はい。したがってこの8月までに、今年の夏までに政府が方針を決めるというふうに言われた。2027年に仮に開業した後、最低10年、大阪まで開通にかかる。その時にどのくらいのメリットがあるのかということと、それから全線開通した時のメリット、両方分けて考えるべきだと。だからそれについて検証する時が来ている」

4244：OS５：2023/02/06(月) 21:49:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/d51e4264a19276f852b1c11a20eefe49d4150461
北陸新幹線、着工先送りで“米原ルート”が再浮上　福井県側は「若狭ルードで建設されると考えている」
2/6(月) 5:56配信
デイリー新潮
左に曲がるのか右へ行くのか

　北陸新幹線は来春、金沢から福井県の敦賀まで延伸される。


「敦賀からは福井県の若狭地方を通り京都へとつながるルートが予定されています（若狭ルート）。大阪までの全線開業は2046年ですが、大阪や北陸の財界は30年の前倒し開業を求めている。建設費は2兆700億円と試算されています」（国交省担当記者）

　ところが、ここへ来て今年から予定されていた敦賀以西の延伸工事が見送りとなってしまった。若狭ルートは京都のトンネル区間が長く、残土の処理問題など京都側から反対の声が上がっているのだ。

「やっかいなのは、トンネル着工に反対している京都市議会の共産党の議員数が自民党と拮抗していることです。共産勢力が強い京都の膠着状態がいつまで続くのか分かりません」（同）

　このままでは新幹線が京都の手前で終わってしまうかもしれない。そこで代替案として浮上しているのが、「米原ルート」だ。地図を見れば分かるように、敦賀から滋賀県の米原を回れば東海道新幹線に接続できる。そして、このルートを強く推しているのが、全線開通で莫大な経済効果を見込む石川県の政界だ。

「今さら隣県の方から言われましても…」
　自民党石川県連最高顧問の福村章県議によると、

「新幹線の建設は年間1千億円出すのが精一杯です。しかも、時間がかかるほど費用も高くなる。すでに総額2兆700億円では難しくなっており、今では4兆円以上ともいわれています。すると、40年かかる。若狭ルートについては、私たちもいったんは了承しましたが、もはや現実的ではありません。一方で、米原ルートなら工事区間は50キロで平坦地。建設費だって1兆円もあればできる。今からでも遅くないから国交省も考え直してほしい」

　もっとも、新幹線のルートは費用だけではない事情が絡む。若狭ルートは国が福井県に原発を受け入れてもらう代わりの地元対策でもあったという。北陸新幹線「新小浜駅」を予定している福井県の小浜商工会議所の担当者も言うのだ。

「市内にはすでに新幹線開通を見込んで宿泊施設の改修を始めているところもあります。私たちは若狭ルートで建設されると考えており、今さら隣県の方から言われましても……」

　南アルプストンネルではリニア中央新幹線も工事が滞っている。速そうでなかなか進まないのが新幹線なのだ。

「週刊新潮」2023年2月2日号 掲載

新潮社

4245：OS５：2023/02/11(土) 22:27:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1ae2766638ec7149278f612b9c46865d8edbd6
製造から25年でも後継車両の予定はなし…最後の寝台特急「サンライズエクスプレス」はいつまで残るのか
2/11(土) 14:17配信


現在、国内で定期運行している寝台特急は、東京―高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。レイルウェイ・ライターの岸田法眼さんは「現在も乗車率は63％と低くない。ただ、現車両が老朽化し走行不能になったら、廃止となる可能性がある」という――。

■最後の定期夜行列車はいつまで運行を続けるのか

　平成に入ると、夜行列車が相次いで廃止され、今や時刻表に掲載される定期列車として運転されているのは、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。両列車は2023年で運行開始25周年を迎える。

　将来は後継車両に引き継がれて未来永劫(えいごう)となるのか。それとも現行の285系サンライズエクスプレスが最後の夜行列車になるのかが注目される。

　夜行列車は国鉄時代の1980年代から廃止が進み、1987年4月1日の分割民営化後は新幹線や航空機のネットワーク充実、夜行高速バスやインターネットカフェの台頭、サービスが充実したホテルの全国展開による利用客の減少、ブルートレインを中心とした車両の老朽化で、次々と廃止されてゆく。

　現在も走り続けている定期夜行列車は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。車両はJR西日本・東海が共同開発した285系サンライズエクスプレスで、近年の乗車率は2019年度79％、2020年度42％、2021年度63％(すべてJR東海管内)である。

■なぜJR西日本とJR東海がタッグを組んだのか

　両列車の前身はブルートレインの寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉で、客車はJR西日本保有だった。寝台特急〈瀬戸〉はJR東日本・東海・西日本・四国、寝台特急〈出雲3・2号〉はJR東日本・東海・西日本を経由する。

　JR各社間をまたぐ旅客列車の収入は「走行距離による配分」という取り決めがある。東京から山陽・山陰・四国方面の場合、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉を受け持つJR西日本にとって、収入の単価が大きい。運転区間の距離は下記の通り。

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①寝台特急〈瀬戸〉
JR東日本　東京―熱海間:104.6キロ
JR東海　熱海―米原間:341.3キロ
JR西日本　米原―児島間:314.8キロ
JR四国　児島―高松間:44.0キロ
合計:804.7キロ

②寝台特急〈出雲3・2号〉
JR東日本・東海は①と同じ
JR西日本　米原―鳥取―出雲市間:452.3キロ
※京都―出雲市間は山陰本線経由
合計:898.2キロ
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　JR東海エリアは本社が立つ名古屋を通過するが、輸送量の少ない深夜帯にとって、夜行列車は貴重な収入源になることから、JR西日本の次に収入の単価が期待できる。

　このため、両社は1995年末から新型車両(285系サンライズエクスプレス)の共同開発に取り組む。1997年5月、車両メーカーに発注し、1998年3月に落成。JR西日本保有車3編成、JR東海保有車2編成の計5編成を有する。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は1998年7月10日にデビュー。東京―岡山間は併結運転のため、寝台特急〈サンライズ出

雲〉は伯備線経由(東京―岡山―出雲市間953.6キロ)となった。
■山陽・九州への乗り継ぎの良さ

　最大の強みは新幹線や航空機の最終便が出たあとに始発駅を出発し、これらよりも先に目的地の駅に到着できること。新幹線は0時から6時まで線路の保守点検で運転ができないし、航空機は空港の騒音対策もあり、躍動する時間に限りがある。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉は東京―高松間(多客期は高松―琴平間延長運転)、寝台特急〈サンライズ出雲〉は東京―出雲市間の運転なので、四国や山陰に目がいきがちだが、実は山陽・九州方面への重要な列車でもある。

4246：OS５：2023/02/11(土) 22:28:08
■高松、広島、小倉なら飛行機より有利

　東京駅21時50分発の両列車に乗った場合、分割を行う岡山へは翌日6時27分に到着。言うに及ばずながら、山陽新幹線の乗換駅だ。

　岡山6時51分発の山陽・九州新幹線〈みずほ601号〉鹿児島中央行きに乗り換えると、広島7時25分着、小倉8時11分着、博多8時28分着、熊本9時2分着、終点鹿児島中央には9時46分に到着する。

　参考までに対抗馬として、東京国際空港(以下、羽田)の朝イチ便(ダイヤは2023年1月16日時点)を比較してみよう。

　航空機が不利といえるのは、高松、広島、小倉。

　やや拮抗といえるのは東京―博多間に相当する羽田―福岡空港間で、SKY0001便が羽田を6時20分に出発し、福岡空港には8時20分に到着。福岡市地下鉄空港線に乗り換えれば、わずか5分で博多に到着する。

　拮抗なのは東京―熊本間に相当する、羽田―阿蘇くまもと空港間で、JAL0623便が羽田を6時30分に出発し、阿蘇くまもと空港には8時30分に到着。所在地が上益城郡益城町にあり、8時45分発のリムジンバス西部車庫行きに乗り継ぐと熊本駅前には9時43分に到着。〈みずほ601号〉鹿児島中央行きの熊本到着が9時2分なので41分も遅い。しかし、熊本市の中心部は通町筋なので、熊本で乗り換える市電(路面電車)とリムジンバスはほぼ同じ時刻に到着する。

　航空機が有利なのは鹿児島、出雲。

　ただ、航空機の場合、不利、拮抗、有利に関係なく、羽田で搭乗手続きを済ませなければならず、多くは早朝5時台必着である。なおかつ、この時間帯に羽田に到着できるエリアも限られる。

　一方、夜行列車は乗車駅発車時刻の30分前を目安に到着すればよい。東京都より北東に位置する埼玉県や千葉県などでも利用しやすい。広範囲にわたり集客できるという点では夜行列車に軍配が上がる。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は広範囲にわたり、観光や出張ビジネスマンなどの足として機能しているのだ。

■シャワー室の利用は先着20名のみ

　これまでの寝台車は「開放形」という、いわば“相部屋”が基本でセキュリティーがないも同然だった。個室は国鉄時代からA・B寝台とも存在していたが、外からはカギがかけられない難点があった(国鉄分割民営化後に登場した個室はカードキーやテンキーなどで解消)。

　285系サンライズエクスプレスは、A・B寝台ともすべて個室にして、プライバシーとプライベート空間の確保に努めた。可能な限り定員を確保するため、7両編成中5両を2階建て車両とした。

　A寝台個室は1人用のシングルデラックス(寝台料金1万3980円)。B寝台個室は1人用で空間の広いシングル(おもに2階建て車両に設置。寝台料金7700円)と狭いソロ(平屋車両に設置。寝台料金6600円)、2人用のサンライズツイン(1人あたりの寝台料金7700円)、原則1人用ながら補助ベッドを使用すると2人用にもなるシングルツイン(1人あたりの寝台料金9600円、2人目が補助ベッドを使用する場合は5500円が別に必要)を用意。

　また、2段式B寝台を廉価版にアレンジした寝台料金不要の指定席ノビノビ座席を平屋車両に設けた。1人用の個室が多いのは、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉はビジネスの個人客利用が多かったことによる。

　参考までに運賃、特急料金、B寝台個室シングルの合計額は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉の東京―高松間が2万2540円、寝台特急〈サンライズ出雲〉の東京―出雲市間が2万3210円である。

　このほか、シャワールームがあり、A寝台個室シングルデラックス利用客のみ無料。ほかは330円のシャワーカードを購入すれば使用できるが、各列車とも先着20人という“狭き門”である。

4247：OS５：2023/02/11(土) 22:28:39
■「女子旅」で乗車率99％に

　285系サンライズエクスプレスの開発には、ミサワホームの協力を得たことで製造コスト抑制のほか、木粉と樹脂を混合させた木質感のある複合材を採り入れ、温かみとやすらぎのある空間を創出した。

　車体のカラーリングもブルートレインとは異なり、「さわやかな朝のイメージ」とするため、モーニング・グロウ・レッド、モーニング・ミスト・ベージュを基調に、サンライズ・ゴールドの帯を巻いた。電球色の照明も相まって、夜でも温かみのある雰囲気に仕上がった。

　個室主体の車両は女性客のウケがいいようだ。特に2010年代前半は出雲大社がパワースポットとして脚光を浴びたことから、金曜日東京発の寝台特急〈サンライズ出雲〉出雲市行きは女性客が特に多く、乗車率99％を記録した。

■荷物の大型化に対応できるか

　285系サンライズエクスプレスは、2023年3月18日のダイヤ改正後も引き続き活躍する。ただ、気がかりな点もある。

　それは“荷物の大型化に対応しづらくなったのでは？　”ということだ。

　2020年2月、高松から寝台特急〈サンライズ瀬戸〉東京行きのB寝台個室ソロを利用した際、私のキャリーバッグがかろうじて収まった。ちなみに新幹線では座席上の荷棚に難なく収納できる。

　JR東海によると、寝台個室に持ち込める荷物は新幹線を除く他の列車と同様、3辺(縦、横、高さ)の合計が250センチ以内、重さ30キロ以内のものを2個までの由。

　将来、新型車両を導入するならば、東海道・山陽・九州新幹線の特大荷物スペースつき座席の基準としている「荷物の3辺合計160センチ超250センチ以内」に対応することを念頭に置いてほしい。

　2010年代から鉄道各社では特急形車両を中心に大型荷物置き場の導入が進み、キャリーバッグの普及による荷物の大型化、インバウンドの増加に対応したのだから、大型のキャリーバッグやスーツケースが収まるようにしないと、利便性の低下につながってしまう。

4248：OS５：2023/02/11(土) 22:28:52

■快適性向上のためにできること

　ただ、個室やノビノビ座席のスペースを広げると、285系サンライズエクスプレスの最大定員158人より減るのは明白で、きっぷが入手しづらくなることが考えられる。

　定員減少をカバーするには、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉の併結運転をとりやめ、単独の列車として東京―岡山間は14両で運転、岡山以遠は7両で運転という手もある。山陽・九州方面への利用客増加も期待でき、きっぷが取りやすくなる。

　また、個室もファミリー向けの4人用個室、シャワールームを可能な限り増やすなど、快適性の向上も期待できる。

■現車両はいつまで使用するのか

　JR東海によると、現時点で、新型車両の具体的な計画はないという。

　その根拠として考えられるのは、車両を管理するJR西日本は可能な限り末永く使う方針をとっていること。

　例えば、特急〈やくも〉(岡山―出雲市間)用の381系は2度のリニューアルにより、国鉄時代の1982年から41年も活躍を続けている。

　山陽新幹線の500系や700系もリニューアルされないまま23年以上にわたり活躍が続いている(参考までに東海道新幹線用の車両は15年程度で更新)。

　複雑な構造のため、抜本的なリニューアルが非常に難しい285系サンライズエクスプレスにとっては心強い“援軍”である。

■「廃止やむなし」の決断が下される日

　2020年度はコロナ禍による自粛等で需要が低下してしまったが、2021年度は右肩上がりに戻りつつある。夜行列車は昔も今も非日常かつ特別な存在である。

　いつまでも走ってほしいが、寝台特急〈北斗星〉〈トワイライトエクスプレス〉、急行〈はまなす〉は需要が高いにもかかわらず、車両の老朽化を理由に廃止された。

　もし、リニア中央新幹線品川―名古屋間が予定通り2027年に開業し、車両の老朽化も重なったら、「廃止やむなし」の決断を下すことも考えられる。

　ただ、JR西日本は2017年に超豪華寝台列車の〈TWILIGHT EXPRESS 瑞風〉、2020年に117系改造の廉価版夜行、臨時特急〈WEST EXPRESS 銀河〉を世に送り出した事実がある。新しいサンライズエクスプレスが現れることを信じたい。

　今回の取材に対応いただいたJR東海は「サンライズを応援くださりありがとうございます」と述べており、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉に対する熱き想いを感じた。“これからも必要な存在”とうかがえる。

　今や寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は定期列車で、新幹線や航空機にはない“スローライフ”と“ゆとり”を味わえる貴重な存在である。高い需要を得て、人々に愛されている以上、たとえ車両が変わることがあっても、永年存続することを切に願う。



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岸田 法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター
1976年栃木県生まれ。「Yahoo!セカンドライフ」の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、「AERA dot.」（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家でもある。
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レイルウェイ・ライター 岸田 法眼

4249：OS５：2023/02/12(日) 21:20:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/f960eaa25cd39353abd645a88d2b174465f9d122
東海道新幹線“新駅”実現する？ 新横浜〜小田原の候補地は大化けするか 橋かけて巨大都市計画
2/12(日) 7:42配信


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乗りものニュース
新幹線新駅も ポテンシャルを秘めた「相模線 倉見」
東海道新幹線。新横浜〜小田原間は55kmも駅がない（画像：写真AC）。

　神奈川県内で東海道新幹線の「新駅」候補地とされているところがあります。現在、新横浜〜小田原間は約55kmにわたり駅が存在しませんが、候補地はほぼその中間、JR相模線の倉見駅（寒川町）付近で計画されています。

【アクセス性抜群！】東海道新幹線新駅と「ツインシティ」構想（地図で見る）

　倉見は相模川の東岸に位置する無人駅で、駅前からすぐ住宅が立ち並びます。狭い駅前道路を南に行くと、東海道新幹線と圏央道が交わり、さらに進むと圏央道の寒川北ICもあります。とはいえ、周辺に新幹線駅ができるとはにわかに信じがたいほど、街ができあがっています。

　しかし、この周辺は将来的に大きく変わる見込みです。「ツインシティ」との名称で、相模川に橋を架け、対岸と一体の都市を形成する計画があるのです。

　そしてその対岸、平塚市大神地区は、すでに変わり始めています。

　田園が広がる大神地区にはイオングループの大型アウトレットモール「THE OUTLETS SHONAN HIRATSUKA」が建設中で、2023年春のオープンが予定されています。「THE OUTLET」としては広島、北九州（スペースワールド跡地）に次ぐ3店目、関東では初出店です。新東名の厚木南ICや、東名・小田原厚木道路の厚木ICに近く、橋が架かれば圏央道の寒川北ICも目と鼻の先になるという抜群のアクセス性を誇ります。

　大神地区ではTHE OUTLET以外も、土地や道路の造成が進められており、「ツインシティ大神」としての全容が見えつつあります。対して「ツインシティ倉見」になる倉見地区はまだ、「土地利用を地域で話しあっている段階」（寒川町 倉見拠点づくり課）とのことで、開発はこれからです。

　実は倉見駅にはもうひとつ、鉄道の延伸構想があります。この3月に「相鉄・東急直通線」（新横浜線）の開業で東京都心直通を果たす、相鉄いずみ野線です。現在の終点である湘南台（藤沢市）から倉見までの延伸は、国の答申で示されています。

　単線である相模線の小駅から、新幹線と都心直通線のターミナルに変貌する予定の「倉見」、計画はどのように決まり、今後どうなるのでしょうか。

そもそもなんで倉見なの？
相模線の新型車両E131系（画像：写真AC）。

　寒川町の倉見拠点づくり課に、これまでの経緯を聞きました。

　東海道新幹線の新駅をめぐっては、もともと相模川の東岸と西岸の自治体で誘致合戦が繰り広げられました。最終的に綾瀬市落合地区、寒川町倉見地区、平塚市大神地区の3案に絞られ、鉄道や道路のアクセス性が考慮され倉見に一本化されたといいます。

　ツインシティ構想は神奈川県により2000（平成12）年に基本計画が策定されています。相模川に橋を架けて大神地区と一体にする構想は当初からあり、「相模原市（橋本）のリニア中央新幹線の神奈川県駅が神奈川県の“北のゲート”、ツインシティの東海道新幹線新駅が“南のゲート”との位置づけ」とのこと。

　では、新幹線新駅はいつできるのでしょうか。「現状では、東海道新幹線のダイヤが過密なため新駅設置は難しいということです。しかし、リニアができれば（長距離輸送はリニアに移行するため）ダイヤに余裕ができ、新駅設置の余地も高まります。JR東海さんからは、まちづくりの助言を求められれば協力していく、との回答をいただいています」とのこと。

　寒川町の担当者によると、「リニアの名古屋開業が、設置判断の時期と考えています。さらに、大阪への延伸開業時に（倉見の新駅が）開業できれば最短、という思いです」と話します。

　ちなみに、相鉄いずみ野線の延伸については、神奈川県を主体に、まずは第一期区間として湘南台から慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス（SFC）付近までの検討が進められています。寒川町の担当者は、倉見駅付近も「延伸に対応する街づくりをしていきたい」ということです。

　なお、相模川に架けられる仮称「ツインシティ橋」については、2023年度中の都市計画変更が目指されており、事業着手に近づいています。まずは、対岸のアウトレットにも直通する橋ができることで、倉見の街に変化が訪れそうです。

乗りものニュース編集部

4250：OS５：2023/02/13(月) 21:30:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7a04cb3e10f3aec61028036fd14408752d44ad
大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県
2/13(月) 19:08配信

青森テレビ

2022年8月の大雨被害で一部区間で運休が続いているJR津軽線について、沿線住民に対して復旧工事の検討や進め方などの説明会が行われました。

【写真を見る】大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県

JR津軽線は、2022年8月の大雨の影響で現在も外ヶ浜町の蟹田駅から今別町を通っての三厩駅までの8駅、28.8キロの区間で運休が続いています。JR東日本盛岡支社ではこれまで沿線自治体などに対して「復旧」と「新しい交通体系」の選択肢を示していますが、今回初めて住民への説明会を行いました。

外ヶ浜町と今別町の4か所で合わせて100人ほどが参加し、JR側は復旧には少なくとも6億円かかることや利用者が大幅に減少している現状などを説明しました。

※説明会に参加した住民は
「廃線ありきにしか聞こえなくて存続するにはどういう条件でどういう方法があるのかみたいな話をもっとしてくれれば良かったのかな」「難しい事情があると思うのですぐには無理だなと思っていたのでだいたいの気持ちがうかがえたので良かったかなと思う」

住民からは復旧を求める声が多く上がった一方で、一定の理解を示す声も聞かれました。

※JR東日本執行役員　久保公人盛岡支社長
「復旧しないにしてもこの地域のエリアの交通はきちんと我々で考えていきますとお伝えしたところ、だいぶご理解が進んだのかなと思います。私共だけでは解決できる問題ばかりではないので自治体のみなさまとも合わせて連携をしてこの地域のためになることを一緒に考えていきたい」

JRは説明会や住民へのアンケートも踏まえて、今後の方向性を判断したいとしています。

青森テレビ

4251：OS５：2023/02/13(月) 22:03:20
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1724935
北陸新幹線敦賀以西に横たわる「京都問題」とは　延伸の鍵握る京都の関係者の思い【延伸へ京都の今】
2023年2月13日 午前11時30分

北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置拡大する
北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置

「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市拡大する
「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市


　1年後に迫る北陸新幹線敦賀開業に向けて期待感が高まる一方、敦賀以西は今春の着工が見送られ、全線開業の道筋は見えぬままだ。環境影響評価（アセスメント）の遅れや建設反対運動など「京都問題」が横たわる中、延伸に向けて鍵を握る京都の関係者に思いを聞いた。

　福井県おおい町と京都府の境にある五波峠。京と若狭を行き交う人々でにぎわった鯖街道の一つだ。峠を下り、約10分車を走らせると、茅葺きの家屋が立ち並び情緒あふれる山里の風景が広がる。南丹市美山町の「かやぶきの里」は1993年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定されて以降、北村かやぶきの里保存会が景観保全や地域振興に取り組んでいる。

　「お店が立ち並ぶ観光地にしないというこだわりでやってきた。『ほんまもん』を追求する姿勢が実を結び、年間20万人以上の観光客が訪れるようになった」と中野忠樹会長。7割は香港や台湾などからのインバウンド。「日本の原風景のような景色に癒やされる」と感激するという。

　北陸新幹線敦賀以西のおおまかなルートが公表された2019年6月、静かな山里がざわめき立った。ルートから集落まで約5キロ。「工事車両が行き交い、ほこりが立ちこめる状態は我々が守ってきた景観とは相いれない」。保存会は21年12月、南丹市の西村良平市長に延伸計画の白紙撤回を求める要望書を提出した。ほかにも近隣の芦生、田歌の2地区が反対姿勢を明確にしている。

⇒連載「延伸へ京都の今」…関西延伸推進の姿勢は変わらず

　敦賀以西の8割は地下トンネルを新幹線が通る計画で、大量の掘削土が発生する見込み。「土を市内のどこかで処分するとなれば清流の由良川が汚されないか」。自身も茅葺きの民宿を営む中野会長は生まれ育った古里の行く末に不安を募らせる。

　反対運動は山間部だけではない。京都市中心部の住民らでつくる「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は22年10月、延伸計画の白紙撤回を求め、国土交通省に約2万7千人分の署名を提出した。

　メンバーの一人で「京都・水と緑をまもる連絡会」の事務局長を務める佐々木佳継さん（72）は、北陸新幹線の新北陸トンネルの工事の影響で敦賀市内の農業用水が枯渇した例を挙げ「京都の地酒、食などは豊かな地下水に支えられている。深さ40メートルを超える地下に巨大なトンネルを掘り進める工事で水脈が枯れないか」と不安視する。


　今後、建設費の増額が見込まれる中、「市民の会」メンバーでNPO法人・市民環境研究所代表理事の石田紀郎さん（82）は「費用対効果が『1』ギリギリの採算性の低い事業で、財政が厳しい京都市が負担を受け入れることは認めがたい」と語気を強める。

　南海トラフ巨大地震で東海道新幹線が寸断された場合、代替路線としての役割も北陸新幹線には期待されるが、石田さんらは花折断層帯など府内の断層の存在を挙げ「大地震の際の地下トンネルの安全性に関する議論が不十分」と指摘。「新幹線が不要とは言わない。東京と大阪を結ぶなら米原ルートが現実的だ」と続けた。

4252：OS５：2023/02/13(月) 22:04:59
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1723316
新幹線小浜新駅　機運に影響、早期の公表を
2023年2月10日 午前7時30分


　【論説】２０２３年度当初を予定していた北陸新幹線敦賀―新大阪着工が先送りされ、福井県内の敦賀以西のまちづくりに影響が出始めている。新駅が設置される小浜市では、現在でもその詳細な駅の位置は示されず周辺整備を含めた都市計画が足踏みしている。計画の策定には長期の時間を要するとみられ、一刻も早い公表が求められる。

　小浜市に予定されている北陸新幹線の駅は敦賀以西では唯一の新駅整備となる。１９年に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、おおまかな駅の位置として、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲と示した。詳細な駅の位置とルートの確定については２２年冬を目指していた。

　小浜市では敦賀開業、その先の小浜開業を見据えた新幹線に関連する事業を２１年度に本格化。２２年度当初予算ではさらに事業数を増やし、新駅の位置公表を見込んだまちづくりを進めようとしている。

　ただ、その新駅の詳細位置は現在でも示されていない。市としては新駅の場所を踏まえた土地利用や整備コンセプトなどを検討し、基本計画を策定する事業として本年度予算に３００万円を盛っているが、未執行となる見込みという。

　新駅を中心にした都市計画は「市民の合意形成で時間がかかる」（市担当者）。既存のＪＲ駅に併設しない県内の郊外新設駅では越前市の事例があるが、全体的な構想をまとめるには相当の時間を要することがうかがえる。このまま公表が遅くなればなるほど開業までの準備期間が短くなり周辺整備への影響が出ることが懸念されている。

　新駅の場所以前に、敦賀以西の延伸には不透明感が漂っている。延伸ルート上の京都市の市民団体は昨年１０月、延伸計画の白紙撤回を求める署名を国土交通省に提出。石川県政界では着工見送りを受け、米原ルートの再考を求める声が上がるなど、決着済みとなったルート設定を振り出しに戻すような動きが相次ぎ、決して隣府県が一枚岩とは言い難い状況となっている。

　着工見送りに小浜市民の受け止め方は比較的冷静だが、新駅の位置が不明で、開業時期も不透明なままでは今後の機運に影響が出ることも懸念される。松崎晃治市長は早期全線開業に向けた国への要望活動を継続する方針だが、一日でも早い着工を求める沿線地域の声は不可欠だろう。「（敦賀以西に）いつかは新幹線が通るだろう」との無関心さでは国、隣府県自治体を動かせない。声を上げ続ける熱意がほしい。

4253：OS５：2023/02/14(火) 13:27:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7565e68abc8bd1c67e647b5102d19317398591e
【鉄路と生きる（２３）】第３部 磐越東線　国鉄改革で廃線危機　路線維持へＪＣ奮闘
2/14(火) 12:35配信



　季節ごとに表情を変える夏井川渓谷沿いを走り抜け、阿武隈高地を越える。ＪＲ磐越東線は雄大な自然や田園風景を車窓に映しながら、県内の二大都市・いわき市と郡山市を結ぶ。

　だが、いわき－小野新町（小野町）駅間はＪＲ東日本公表の利用者の少ない赤字路線に該当し、小野新町－郡山駅間も乗客数が年々減少するなど、大きな岐路に立っている。

　路線の在り方が問われるのは今回が初めてではない。膨大な赤字を計上し、国鉄の経営が悪化していた約４０年前、改革の一環で、廃線が危ぶまれる状況に陥った。「地域で磐越東線を残すために運動しよう」。立ち上がったのは、地元の青年たちだった。

　自動車の普及などを背景に地方路線の利用者減は国鉄時代からの課題だった。１９８０（昭和５５）年成立の国鉄再建法などを受け、磐越東線は福島、茨城両県を結ぶ水郡線と共に、バス転換が適当とされる「特定地方交通線」に分類された。

　当時、日中線（現喜多方市）が廃止対象線になるなど県内には磐越東線より深刻な路線もあった。発足間もない田村青年会議所（ＪＣ）の設立メンバーの一人・宗像哲夫さん（７４）＝三春町＝は、３代目理事長に就いた１９８４年、磐越東線の活性化を活動のテーマに据えようと会員に呼びかけた。「このまま黙っていては将来、磐越東線に廃線の順番が回ってくる」。地域の動脈である鉄路を守りたい一心だった。

（写真：福島民報）

　廃線の懸念や課題を住民と共有しようと、国鉄関係者らを招いたシンポジウムを企画した。「せっかくやるなら、（国鉄経営陣の）常務理事を呼ぼうということになった。今思えば、無謀な考えだったね」。当てもないまま、計画は動き出した。

　当時７町村あった田村郡の役場を訪ね、協力を求めた。若者の熱意を好意的に受け止める首長もいれば、「本当に国鉄の常務理事が来るのか。ちゃんと確約を取ってこい」とはね返す首長もいた。

　宗像さんらは地元の駅や仙台鉄道管理局に調整を求めたが、「常務理事は雲の上の存在」と断られた。何しろ相手は、国鉄の最高幹部だ。手段は一つしか残されていなかった。「国鉄本社に直談判するしかない」

　当時の国鉄は民営化を視野に入れた改革の真っただ中。かつてない正念場にあった。設立直後の田村ＪＣと名乗っても、恐らく会ってすらもらえないのではないか。田村ＪＣの正式名称は「日本青年会議所東北地区福島ブロック協議会田村青年会議所」。中曽根康弘元首相ら名だたる政治家を輩出した「日本青年会議所」と言っても間違いではない－。「日本青年会議所で地方鉄道を研究しているグループです」。メンバーの一人が電話先の国鉄担当者に常務理事への面会を申し出た。

　少しの間を置いて、返答があった。「この日なら、多少時間がとれます」。面会日を提示された。国鉄幹部に会える－。宗像さんらは期待と不安を胸に一路、東京に向かった。

※ＪＲ磐越東線　いわき－郡山駅間の全１６駅８５・６キロの地方交通線。１９１４（大正３）年７月２１日、「平郡西線」として郡山－三春駅間が開業し、翌年３月に小野新町駅（小野町）まで延伸した。同年７月１０日には「平郡東線」として平－小川郷（いわき市）駅間が開業。１９１７年１０月１０日の全線開通に合わせ、磐越東線の名称となった。ＪＲ路線のうち、唯一本県のみで完結する。

4254：OS５：2023/02/15(水) 07:45:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/c376df25bf4749523bc4155bedcb43efd1d3717b山口県岩国の錦川清流線どうなる?　市、廃線の可能性含め在り方検討開始へ
2/15(水) 7:31配信


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中国新聞デジタル
錦川清流線を走る列車＝岩国市美川町

　山口県岩国市は2023年度、同市錦町と市中心部を結ぶ第三セクター錦川鉄道の錦川清流線について、廃線の可能性を含めて今後の在り方の検討を始める。中山間地域の沿線で人口減少が進んだため、同社は17年度以降1億円前後の赤字が続き、市が穴埋めをしている。市は利用状況などを分析し、専門家の意見を聞きながら2年間をかけて方向性をまとめる。25年度以降に存廃などの方針を決める。

【地図】錦川清流線

　市はコンサルタント会社に委託して人口や利用状況を分析し、地域交通に詳しい大学教授や錦川鉄道などの意見を聞く。コンサルと24年度に複数の選択肢をまとめる予定。選択肢は、財政支援による存続▽自治体が線路や車両を所有し、鉄道会社が運営を担う「上下分離方式」▽廃線と代替交通の確保―などになるとみられる。

中国新聞社

4255：OS５：2023/02/18(土) 09:00:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9774824805fae6d8a16bc994e92592f9c5e74e6
相鉄の横浜方面は“支線化”？ 「東急直通ダイヤ改正」のインパクト JR直通線は序章に過ぎなかった
2/18(土) 8:12配信


乗りものニュース
都心直通ネットワークがさらに強化
相模鉄道の電車（画像：写真AC）。

　相鉄本線の西谷駅から東急線方面へ直通する両社の「新横浜線」が2023年3月18日に開業し、相鉄線内でもダイヤ改正が行われます。相鉄はその詳細な改正後ダイヤを2月17日に発表しました。すでに西谷〜羽沢横浜国大間を介してJR埼京線方面へ直通列車が走っていますが、そこからさらに分岐し新横浜、東急線渋谷、目黒方面にも列車が直通するようになります。

【相鉄「東急直通後ダイヤ」詳細を見る】

　一方で、相鉄の本来のターミナルである「横浜駅に直通する列車が減るのでは？」という懸念も聞かれます。やってくる列車が西谷から羽沢横浜国大方面へ行く列車ばかりで、なかなか横浜行きが来ない――となるのか、現在とダイヤ改正後を比較してみます。

●昼間のパターンダイヤ
【従来】1時間あたり全16本。うち14本が「横浜行き」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。

【改正】1時間あたり全16本。うち10本が「横浜行き」、4本が「東急直通」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停6本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。
※各停6本のうち2本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　特徴を整理してみると、以下のようになります。

・海老名〜西谷の各駅では、「快速」と「特急」は本数そのまま。
・西谷〜横浜間の各駅では毎時8本から6本に減る。
・西谷以西から「のんびりでもいいから、乗り換えなしで横浜へ行きたい」という人にとっては、1時間あたり4本の減便。

　2番目の横浜行き各停が「8本から6本に減る」というのは、10分間隔・1時間6本の「合間」に2本が挟まって一部5分間隔になっていたのが、純粋に10分間隔になるというものです。

　ともあれ先述のとおり、今回のダイヤ改正ではついに「西谷〜横浜の区間便」が誕生。東急直通列車と接続する形で、まるで東急方面が本線で、横浜方面が「支線」であるかのようなダイヤになっています。

ラッシュ時は「都心指向」が顕著に
　では、朝ラッシュに着目して平日上りダイヤを見てみましょう。

●朝ラッシュ時のダイヤ（二俣川駅発・7時台）
【従来】1時間あたり全31本。うち27本が「横浜行き」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、急行7本、通勤急行4本、特急7本、通勤特急1本。

【改正】1時間あたり全27本。うち14本が「横浜行き」、9本が「東急直通」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停9本と、通勤急行9本、特急3本。
※各停9本のうち7本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　約2分間隔の超高頻度運転であることには変わりませんが、東急経由の都心直通列車が9本誕生し、渋谷方面と目黒方面でほぼ同数が運転されます。その一方で横浜駅直通列車はほぼ半減。「西谷のりかえ」を含めると27本から21本と「やや減」といったところですが、横浜方面の「支線化」は朝もいっそう顕著になっています。

　相鉄沿線にとって「東京直通」「新横浜駅直結」は悲願でした。従来は横浜駅や海老名、湘南台で他路線に乗り換える手段しかなく、「近くて遠い東京・新幹線」となっていました。2019年11月に「JR・相鉄直通線」が開業し東京方面へ乗り換えなしで行けるようになりましたが、この3月からは、日中1時間2本から6本に大増便となり、さらに新横浜駅へ1本で行けるようになります。相鉄はいよいよ、「沿線住民が本当に行きたかった場所へ行ける鉄道」へ、2回目の脱皮を迎えます。

乗りものニュース編集部

4256：OS５：2023/02/19(日) 15:25:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/d81be4198ca554b4317678a43fe7582006ff51aa
新幹線開業で期待の駅に“異例事態”　観光施設のオープンが間に合わない…【福井発】
2/19(日) 14:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

北陸新幹線延伸まで残り1年余りとなったが、異例の事態が発生した。福井・あわら市の新駅に隣接する観光施設が2023年3月にオープンする予定だが、施設内の土産物店や飲食店が開店を延期する事態に陥った。背景には、市に対する業者の反発があった。

【画像】オープン予定のイメージ図

物販・飲食部門は当初、市内の食品会社が担当
観光施設「アフレア」は、北陸新幹線「芦原温泉駅」前で整備が進められている。にぎわいづくりを目的に、観光案内所やイベントホール、土産物店や飲食店を備える計画だった。

物販・飲食部門については当初、あわら市内の食品会社が担当していた。しかし、建築資材の高騰が要因で出店費用は増加。あわら市に補助金の増額を求めた。

しかし、市はそれに合意しなかった。さらに市は急きょ、市内の業者ではなく、県外の別の業者に出店を依頼したのだった。

出店を打ち切られた市内の業者は強く反発した。県外の業者との契約協議は無効として、2022年11月に契約の停止を求める仮処分を福井地方裁判所に申し立てた。

市は県外業者と準備を進める姿勢を崩さず
2023年2月、あわら市の森市長は、定例会見で「仮処分の判断が示されるまで、物販や飲食部門のオープンは延期すること」と発表する事態となった。

あわら市　森之嗣市長:
このような状況になっているのは非常に残念。大変、市民のみなさんにご心配をおかけしているので申し訳ないという思いでいる。できるだけ早い段階で解決して、新幹線を迎えるための機運醸成を図っていきたい

一連の騒動を、あわら市民はどう思っているのか?

あわら市民:
開業した時に店舗はあってほしかった。駅前の通りはずっとお店がなくて寂しいので

あわら市は、県外の業者と出店の準備を進める姿勢を崩していない。仮処分の判断が確定するまでは、観光拠点は部分的にオープンするという極めて異例の事態となっている。

（福井テレビ）

4257：OS５：2023/02/20(月) 08:29:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8e98a7be60928c9fee32d69e006e70325b5da48
「北陸新幹線の延伸」なぜ難しい？“米原ルート”でも解決できない利害関係
2/20(月) 6:01配信
　金沢〜敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、着工のめどが立っていない。環境影響評価（環境アセスメント）の遅れに加え、着工に必要な条件をクリアする見通しも立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような厳しい状況に陥っている。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　着工のめどが立たない 北陸新幹線の延伸問題

　金沢〜敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、その先の展望が描けない。北陸新幹線は1997年に高崎〜長野間、2015年に長野〜金沢間が開業したが、いずれも開業以前に終点より先の工事に着手していた。

　だが残る敦賀〜新大阪間はルート選定に手間取り、敦賀から小浜、京都、松井山手を経由して新大阪に至る「小浜京都・南回りルート」が決定したのは、結論から言えば2017年3月のこと。さらに環境影響評価（環境アセスメント）の遅れから着工のめどが立っていないのである。

　いわゆる「整備新幹線」とは、全国新幹線鉄道整備法に基づき1973年に整備計画が決定した5路線を指す。1989年の高崎〜軽井沢間着工を皮切りに、これまで東北新幹線盛岡〜新青森間、北海道新幹線新青森〜新函館北斗間、北陸新幹線高崎〜金沢間、九州新幹線博多〜鹿児島中央間、西九州新幹線武雄温泉〜長崎間が開業した。

　金沢〜敦賀間が開業すると、2030年度末の開業に向けて工事中の北海道新幹線新函館北斗〜札幌間を除けば、残る区間は新鳥栖〜武雄温泉間、敦賀〜新大阪間のみとなる。前者はフリーゲージトレインの開発断念を受けて計画の抜本的見直しに着手しており、次の着工区間が敦賀〜新大阪間になるのは当然視されている。

　ところが整備新幹線の財源は2030年の札幌延伸開業まで使い切っているため、敦賀〜新大阪間の着工はそれ以降にならざるを得ず、開業は2040年代中盤になる見通しだ。これでは遅すぎるとして、福井県や関西は早期着工と2030年代の開業を求めており、とにかく着工という既成事実を作ろうと躍起になっている。

　その駆け引きに使われたのが金沢〜敦賀間の延伸開業だった。同区間は本来、今年春に開業予定だったが、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5キロの加賀トンネルと敦賀駅工区で遅延が生じたことから、2020年12月に1年延期が決定した経緯がある。

　福井県や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームはこれに反発したが、与党が敦賀〜新大阪間の「2023年度当初着工」を決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「決議の内容を重く受け止め、関係機関と調整して着工5条件の早期解決を図る」と表明したことで決着した。

　だが京都府内を縦断する大深度長大トンネルが国定公園に指定されている地域を通過する上、建設による地下水への影響や、トンネル掘削土の搬出と処理問題の懸念から一部地域が環境アセスを拒否する事態となっており、この「公約」の履行は極めて困難だ。

●　整備新幹線の着工に 必要な5つの条件

　さらに乗り越えるべきハードルはそれだけではなく、あちらを立てればこちらが立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような状況に陥っているのである。上記の通り、整備新幹線が着工するには次の5つの条件を満たす必要がある。

　・安定的な財源見通しの確保
・収支採算性
・投資効果
・営業主体としてのJRの同意
・並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意

　まず財源確保は先述のように、2030年以降の着工であれば整備新幹線貸付料を建設費に充てることができるが、開業を前倒ししようとするなら財政難の中で予算を確保しなければならない。だがこれは努力次第で解決できる。問題はその先だ。

　収支採算性とは、営業主体（ここではJR西日本）の収支改善効果30年間の平均がプラスであること。また、投資効果とは、開業後50年間の供給者便益（JR西日本以外も含む鉄道事業者の便益）と利用者便益（所要時間短縮など）と、費用（建設費と車両費、維持更新費などの合計）の比率（B/C）が1以上であることを指す。

4258：OS５：2023/02/20(月) 08:29:38
　ところが2016年の試算では、小浜・京都ルートは総費用8000億円に対して、供給者便益と利用者便益を合計した総便益は8600億円、つまりB/Cは1.1とされており、基準ギリギリだったのが実情だ。さらに近年の建設費高騰とコロナ以降の鉄道需要の減少を踏まえれば、投資効果の条件達成は非常に困難だ。

　これに対してルート選定時に比較検討されたのが米原ルートだ。これは敦賀から琵琶湖東岸を南下し、東海道新幹線米原駅に接続する案で、将来的な東海道新幹線への直通運転を念頭に置きながらも、当面は米原で乗り換えるという構想だ。

　建設延長が小浜・京都ルートの約140キロに対して約50キロと非常に短いため、建設費は4分の1、工期は3分の2で済む。乗り換え時間を含めた所要時間や運賃では不利なものの、B/Cは2.2と算出されており、こちらであれば建設費高騰と需要減少を踏まえても投資効果の基準を満たす可能性が高い。

　そのため2000年代頃までは北陸・関西政財界に加えてJR西日本も米原ルートを本命視していた。結局、2017年に今のルートで決着したものの、環境アセスメントの難航で、早期着工・早期開業のために米原ルートを再選定すべきとの声まで出ている。。

　だが東海道新幹線は北陸新幹線と車両規格が異なり、運行本数も多いことから、リニア中央新幹線が全通し、運行形態の抜本的な見直しがなされた後でなくては乗り入れは困難だ。また乗り換えにせよ、乗り入れにせよ、米原経由はJR東海に増収はもたらすだろうが、JR西日本にとっては旨みが少ない。

　北陸新幹線は大阪・京都と北陸を結ぶ特急サンダーバードを置き換える存在であり、JR西日本からすれば両駅を米原経由ではなく最短ルートで結びたかった。仮に沿線で米原ルートを求める声が高まったとしても、経営に寄与しない路線の建設にJR西日本は同意するだろうか。

●　環境アセスメント以前の 越えるべき高いハードル

　米原ルートに疑義を申し立てそうなのはJR西日本だけではない。北陸新幹線の構想は、国鉄が自民党の求めに応じて1967年に報告した「全国新幹線鉄道網」計画で具体化した。1970年に全国新幹線鉄道整備法が公布され、1972年に基本計画が決定するが、この時点まで北陸新幹線は琵琶湖東岸、米原経由で想定されていた。

　ところが翌年に策定された整備計画では一転して、小浜市を経由することになった。この背景には福井県が日本初の原子力発電所「美浜発電所」の建設を受け入れたことに対する見返りだったという説がある。こうした経緯もあり、福井県が米原ルートに疑義を申し立てる可能性もある。いずれにせよ法律に基づく整備計画に経由地として記された以上、これを無視するのは困難だ。

　そして最後の問題が並行在来線問題だ。前述の通り、北陸新幹線は特急サンダーバードを置き換えるため、原理原則から言えば同列車が走行する湖西線が並行在来線の扱いとなる。だがここで奇妙な現象が生じる。小浜・京都ルートで建設された場合、新幹線は滋賀県内を走行しないにもかかわらず、滋賀県を縦断する湖西線が経営分離される可能性があるのだ。

　滋賀県は、同種の事例はこれまでになく、北陸新幹線敦賀〜新大阪間に並行在来線は存在しないと主張しており、仮に並行在来線に指定された場合、見返りなくこれを受け入れるとは考えにくい。

　かといって米原ルートで建設する場合でも、線路の大半を占めながら時短効果などのメリットが少ない滋賀県が多額の費用負担をする必要があるため、滋賀県は費用負担の在り方を見直すべきと主張しており、一筋縄ではいきそうにない。

　つまり環境アセスメント以前に着工5条件のクリアすら全く見通しが立たないのが実情であり、それぞれ越えるべきハードルは高いと言わざるを得ない。

　これまでの新幹線は都心から地方に延びていったため、多くの地域で熱烈な歓迎を受けた。しかし路線網の整備が進み、長崎・佐賀から福岡・大阪方面、北陸から大阪方面など、地方から都心に向かう路線を整備するフェーズに入ると、メリットの少ない自治体が費用負担を拒否する事例が目立つようになってきた。

　さまざまな当事者の声を無視してこのまま着工を強行すれば、事業の難航は当然のこと、今後の新幹線建設のみならず公共事業全体に禍根を残すことになりかねない。今後、ますます厳しさを増す財政難や人口減少を踏まえ、既存ストックの活用など、完成時期から逆算した検討にも力を入れるべきだろう。

枝久保達也

4259：OS５：2023/02/21(火) 09:07:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/a21e7b05300f3e13da8e09c421200a751e5b423a
実現なるか「信越新幹線」調査加速へ 予算さらに倍増で「深堀り」上越〜北陸むすぶ高速鉄道
2/21(火) 8:12配信

乗りものニュース
今年度調査で概略計画や事業採算性が明らかに
北陸新幹線の新潟直結は実現するのか（画像：写真AC）。

　新潟県は2023年度の予算案を発表。その中で、「高速鉄道ネットワーク構築推進事業」として、上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ高速鉄道の整備をはじめとする調査に3557万円が計上されており、2022年度の関連事業の1575万円から大幅アップとなっています。

【「信越新幹線」ルートと高速化計画の検討状況】

　これは、県内を走りつつも互いに離れている上越新幹線と北陸新幹線について、柏崎などを経由して連絡する高速鉄道についてのもの。たとえば新潟市にとって関西方面は直結する高速ルートがなく、いったん東京駅まで出るか、特急「しらゆき」で上越妙高駅まで出て、北陸新幹線・特急「サンダーバード」と乗り継ぐしかありませんでした。

　北陸新幹線の将来の大阪方面への延伸とともに「信越新幹線」が実現すれば、新潟から大阪・広島・博多方面への直通移動に期待がかかります。

　この構想、今までどう進展があったのでしょうか。県の交通政策課は「2021年度は要望活動などのみでしたが、今年度は基礎調査に入り、その調査業務が現在進められています。さらに来年度はこの調査結果をふまえて『深堀り』という形でさらなる検討を行いたい構えです」と話します。

　今年度は「在来線高速化推進事業」として、「信越本線の高速化」として調査が進められていましたが、来年度は上述の事業名として、より「新幹線」を意識するものとなるようです。

　2022年度に予算の大幅増加があり、大きな動きがあったこの「信越新幹線」構想。昨年10月には「第1回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会」が開かれ、「今年度中に、施設計画やダイヤの計画、概算工事費、需要予測、費用便益比、事業採算性について整理したい」としています。まずはこの調査結果により、事業採算性が十分あればいよいよ事業化への機運醸成、もし事業採算性が厳しければ、便益を挙げるためのまちづくり他の取り組みの可能性について、県が取り組むべき方向性が明らかになるのです。

　ちなみに同様の議論は2009（平成21）年にもおこなわれ、その際は「ミニ新幹線（在来線への新幹線乗り入れ）よりも、フリーゲージトレイン車両導入のほうがコストが小さくて済む」という結論になっています。しかし技術開発がすすむと、フリーゲージトレインの実用化は困難という風潮になり、話は停滞を迎えていました。今回、西九州新幹線開業などの情勢をもふまえつつ、「高速鉄道」整備についてふたたび議論が活発化しています。

　昨年も交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としていましたが、いよいよ大まかな形が明らかになりつつあります。

4260：OS５：2023/02/21(火) 09:08:43
https://trafficnews.jp/post/115896
「信越本線 高速化」新潟県が検討へ 過去には「新幹線乗り入れ計画」も どうなる？
2022.02.26 乗りものニュース編集部
過去には2009年に検討委員会
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上越新幹線で使用されるE2系（恵 知仁撮影）。

　新潟県は2022年度の予算案を発表。その中で、「在来線高速化推進事業」として、JR信越本線の高速化に向けた調査や関連活動に1575万円が計上されており、2021年度の187万円から大幅アップとなっています。

　県の交通政策課は「2021年度は要望活動など雑務への支出のみでした。2022年度は、調査業務の発注などを行うため、必要な予算を計上しています」と話します。

　新潟県では2009（平成21）年に、上越新幹線と北陸新幹線に挟まれた地域の利便性を向上するため、「信越本線直行特急のあり方検討委員会」を設置。学識経験者や沿線自治体などで、「新幹線の信越本線乗り入れ」を中心とした検討が行われていました。

　この検討委員会では、フリーゲージトレインの導入もしくはミニ新幹線への改築により、柏崎市や直江津方面への高速運転の実現に向けて、「長岡駅から柏崎方面へのアプローチ線設置」「上越妙高駅から直江津方面へのアプローチ線設置」「糸魚川駅から直江津方面へのアプローチ線設置」の3案が整理されています。

　2009年に出た結論は、「ミニ新幹線化工事よりも、フリーゲージトレイン車両の導入のほうが総合的に事業費が安くなり、費用便益比も1.0を上回る」としています。ただ、「フリーゲージトレインは技術開発中であり、実用化の見込みは未定で、試算も今後変化する可能性がある」としたうえで、「九州新幹線西九州ルートへの導入の可能性といった技術的動向を見極めるべし」との考えを示していました。

　さて、それから10数年が経過。西九州新幹線でのフリーゲージトレイン導入については、2018年に与党検討委員会で「技術上、最高速度が270km/hに抑えられてしまう。導入すれば、山陽新幹線への乗り入れを断念せざるを得ない」として選択肢から実質的に除外。新鳥栖〜武雄温泉についてはフル規格かミニ新幹線のどちらか、という方針が示されています。

　フリーゲージトレイン導入への壁が技術的、社会的に高くなっている現状で、ミニ新幹線への改築への転換、あるいは上越妙高〜新潟を結ぶ「しらゆき」など在来線特急列車のダイヤ見直しを図るにとどまるのかなど、新潟県が改めてどのような比較検討を行い、どのような結論に至るのか、注目となります。

　交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としています。

【了】

4261：OS５：2023/02/22(水) 18:16:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/9212530144c887e026184219ac478296b3f37903
大江戸線「光が丘―大泉学園町」延伸へ、東京都が副知事トップの検討組織
2/22(水) 15:18配信


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読売新聞オンライン
東京都庁

　２１日の東京都議会代表質問で、都は都営大江戸線の延伸（光が丘―大泉学園町）構想の事業費や採算性を検証するため、武市敬副知事をトップとする検討組織を設けることを明らかにした。都民ファーストの会の質問に回答した。地元・練馬区の前川燿男区長は「区の最重要課題の一つ。大きく前進したと受け止めている」とするコメントを出した。

【図】東京都が優先的に整備を進める鉄道路線の一覧

　都はこのほか、都内の中小企業が若手社員向けの社宅を用意する際、都が助成する事業を今夏から始める方針も示した。

　人手不足が深刻化する中小企業の支援策に位置づける。公明党の質問に答えた。

　都によると、中小企業で働く若手社員の意欲を高めることで、人材の確保や定着を後押しする。社宅の借り上げ時に企業側が負担する家賃などの半額を助成するもので、１億８０００万円を新年度当初予算案に計上し、制度設計を急ぐ。

4262：OS５：2023/02/28(火) 11:21:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/15141f63a90b0899c03c9a4538646ef531007ca6
開港45年「成田空港」　京成・芝山…いまも公にできない「鉄道」をめぐる激動
2/28(火) 5:59配信
デイリー新潮
2010年に新型スカイライナーとして登場した2代目AE形。意匠デザインは、衣装デザイナーの故・山本寛斎さんが手がけた（撮影・小川裕夫）

　成田国際空港（成田空港）の近隣には、個人が耕作する農地が残存している。それらの農地は成田空港の建設予定地に含まれていたが、一部が未収用地のままだった。成田空港の誘導路は湾曲しているが、それは未収用地を避けて誘導路が建設されていることに起因している。


　未収用地を放置していては、空港の発展を阻害する。そうした状況から、成田空港株式会社（NAA）は2月15日の夜から未収用地に残っていた団結小屋とも団結やぐらとも呼ばれる建物や看板などを撤去するべく動き出した。今回の強制撤去は成田空港の使い勝手を向上させる措置といえるが、まだ成田空港近隣には未収用地がある。そのため、ただちに誘導路が直線的に造り変えられることはない。

　成田空港の一帯に未収用地があることで誘導路が直線的に建設できず、それが航空機の発着にも影響することは容易に想像できる。そうした背景もあり、抗議していた人たちによって、成田空港の発展が阻害されているとの思いを抱いた人は少なくないだろう。

　他方、NAAの前身である新東京国際空港公団（空港公団）が成田空港を利用しづらいものにしていたことは、あまり語られることがない。

　1978年に新東京国際空港（現・成田国際空港）は開港したが、成田空港の建設計画が浮上したのは、東京都大田区に所在している東京国際空港（羽田空港）が手狭になっていたことが背景にある。

　当時の技術では沖合を埋め立てることが難しく、ゆえに滑走路をはじめとする空港施設を新増設・拡張できなかった。

　政府は羽田空港の代替となる空港建設候補地をいくつか検討。当初は千葉県富里村（現・富里市）と八街町（現・八街市）にまたがったエリアを空港建設候補地に選定したが、地元からの激しい反対運動により白紙撤回された。

　計画は一から練り直され、千葉県成田市の三里塚と呼ばれる一帯に決定する。ここでも激しい抗議活動が巻き起こったものの、政府は二度 の計画変更をしなかった。そのまま空港建設を強行し、その強引すぎる建設手法は後にNAAも反省すべき点としている。今回の強制撤去は、その強引な手法によって起きた残り香であり、それがいまだに尾を引いているということでもある。

「成田新幹線」の計画
　成田空港の建設は国の直轄事業とされたが、空港経営は独立採算制が求められた。そうした背景から、政府は1966年に特殊法人の空港公団を設立。成田空港の経営を一任した。

　羽田と比べ、成田は東京から遠かった。そのままでは、成田空港の使い勝手は悪く、多くの需要を生み出せない。そこで空港建設は、鉄道とワンセットで進められることになる。

　空港へのアクセス路線を担う鉄道事業者として、国鉄と京成電鉄に白羽の矢が立てられた。京成に白羽の矢が立てられたのは、千葉県を地盤にしているからという理由だが、それは建前に過ぎなかった。あくまで空港公団が本命にしていたのは、国鉄だった。

　京成は、1930年に成田（現・京成成田）駅まで建設している。京成成田駅から空港までは、目と鼻の先といっていい距離にある。明らかに、京成の延伸は容易だった。

4263：OS５：2023/02/28(火) 11:22:15
　しかし、政府と空港公団は東京都心部と成田を短時間で結ぶ成田新幹線の計画を進めていた。成田新幹線は国鉄による運行が想定されており、ゆえに成田新幹線の線路を先に建設することが暗黙の了解になっていた。

　京成が空港まで線路を延伸させる計画を策定するが、空港公団は難色を示した。空港公団が難色を示した理由は 、京成が空港まで路線を延伸すれば、成田新幹線と競合する関係になり、成田新幹線の採算がとれなくなることを危ぶんだからだ。

　空港公団の妨害ともいえる拒否にもめげず、京成は計画を練り直して提案を続けた。それでも空港公団が京成案に首 を縦に振ることはなかった。

　空港公団がアクセス鉄道の本命としていた成田新幹線の基本計画は、1971年にようやく固まった。翌年に着工されるが、用地買収が思うように進まなかったことやルートの途中にある江戸川区からの反対もあって計画は停滞する。

　その後も成田新幹線は実現が模索されたが、運行主体とされていた国鉄が1987年に分割民営化。これが決定打になり、成田新幹線は暗礁に乗り上げる。

「成田は遠い」のイメージ
　一方、京成の延伸計画は成田新幹線の基本計画策定と同時に認可された。しかし、空港公団は成田新幹線に影響が出ないようにしたため、京成の成田空港駅（初代）は第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの中間地点に開設された。

　京成の成田空港駅は空港のターミナルまでに距離があり、空港を利用するには成田空港駅から連絡バスに乗り継がねばならなかった。こうした鉄道アクセスが、「成田は遠くて不便」という悪評につながっていく。

　また、乗客には 過激派を敬遠する向きも少なからずあった。これらマイナス要因が響き、京成の空港特急利用者は事前の予測よりも伸びずに経営を蝕んでいく。

　京成は成田開港前の高度経済成長期から経営の多角化に着手し、地域開発などで巨額な投資をしていた。空港線の建設もその一環といえるが、巨額な投資が重荷になって経営危機に直面している。

　京成は経営体質を改善するため、1980年に大手私鉄が加盟する日本民営鉄道協会から脱退。同協会から脱退したことで、春闘における賃金交渉は大手私鉄他社と横並びでではなく、京成が独自に労働組合と話し合うことができるようになった。それが人件費の抑制へとつながり、経営を持ち直していく。

　不便で遠い京成の成田空港駅が改善されるのは、成田新幹線が完全にオワコン化した後だった。JRと京成が主体となって成田空港高速鉄道が設立されると、1991年に京成は線路を延伸。この延伸によって、成田空港駅は東成田駅へと駅名を改称。名実ともに空港の最寄り駅となる2代目の成田空港駅がお目見えする。

4264：OS５：2023/02/28(火) 11:22:52
　こうして成田へのアクセスが改善されたわけだが、長らく引きずっていた「成田は遠い」 のイメージを払拭するのは簡単ではなかった。京成は2010年に新型スカイライナーの運行を開始し、「都心（日暮里駅）から成田空港まで最速36分」を謳い文句にした。筆者は、新型スカイライナーの登場時に京成関係者から苦労話を聞いたことがある。関係者たちは、どんなに所要時間を短くしても、本数を増やして待たずに乗れることを強調しても、遠いというイメージの払拭は簡単ではないと繰り返していた。

　新型スカイライナーが登場し、すでに10年以上の歳月が経過している。ようやく「成田は遠い」のイメージは薄らぎつつあるが、新型スカイライナーが登場した同年に羽田空港は再国際化した。羽田と成田は国際線でもライバル関係となり、これらの要因から「成田は遠い」「羽田のほうが近い」と今でも比べられてしまう。
芝山鉄道の「警乗」はいつなくなった？　
　暗に京成の妨害をしてきた空港公団は、2004年に解散。その業務はNAAに引き継がれた。末期の空港公団は三里塚の反対派住民たちと話し合いを重ね、地域融和を目指すようになっていた。2002年に開業した芝山鉄道も、地域融和を目指した取り組みのひとつといえるだろう。

　芝山鉄道は、東成田駅から芝山千代田駅までの約2.2キロメートルを走る。東成田駅―芝山千代田駅の2駅しかないミニ路線だが、これは空港によって地域が分断されてしまう芝山町に便宜を図るために建設された。

　当初の計画では、芝山鉄道は全長2.0キロメートルになるはずだった。それが未収用地を避けるように線路を建設したために、予定より0.2キロメートル長くなった。

　建設された経緯もさることながら、芝山鉄道は常に警察官が列車内に警乗しているという特異な鉄道でもあった。決して乗客が多くなく、痴漢や乗客トラブルが発生することが稀な芝山鉄道に警察官が警乗していた理由は、芝山鉄道が空港反対派から襲撃される可能性があったからだ。

　鉄道が過激派のターゲットにされることは決して珍しくなく、成田の例で言えば、1978年に京成の空港特急として使用されるAE形が過激派に放火されている。放火により車両が損壊してしまったので、京成はダイヤ変更を余儀なくされた。

　とはいえ、それは成田闘争が激しかった20年以上も過去 の話だ。芝山鉄道は2002年に開業しているので、AE形が放火された当時とは社会情勢は大きく異なる。無警戒にはできないとしても、警察官が厳重に警乗する必要性がどこまであったのか？　

　芝山鉄道から警察官が列車警乗する光景は、いつの間にか見られなくなった。筆者は芝山鉄道を乗り鉄する機会がたびたびあった。その際、芝山鉄道に警乗する警察官を何度も目にしている。当初は気づかなかったが、あるときに警乗する警察官がいなくなっていることに気づいた。

　記憶をたどるかぎり、2009年までは警察官が警乗していたはずだ。なぜ、芝山鉄道での列車警乗をやめてしまったのか？　

　その疑問を解消するべく、取材と称して芝山鉄道と千葉県警に理由を問い合わせたこともある。しかし、芝山鉄道・千葉県警ともに「過去に警察官による警乗はしていたが、いつからいつまでといった記録は残っていない」「現在は警察官による警乗ではなく、警備員による自主警備をしている」と繰り返すだけだった。

　そのほかにも、1978年に千葉県警内に空港警備隊が発足したことを踏まえつつ、筆者は「どういった警察官が列車警乗をしていたのか？」と暗に空港警備隊が列車警乗の任にあたっていたのではないか？　という質問をしたのだが、それにも答えてもらえなかった。また、「何人体制で警乗にあたっていたのか？」「どうして、警乗をやめたのか？」といった質問をして食い下がったが、いずれも回答は拒まれた。

　事が事だけに、つまびらかに話をすることができない事情は理解できる。しかし、成田闘争は1990年に江藤隆美運輸大臣が反対派と会談したのをきっかけに、推進派と反対派双方から問題解決の糸口を探る話し合いが繰り返されてきた。

　その姿勢は、空港公団を引き継いだNAAに改組しても変わっていない。NAAは成田空港の歴史的経緯を後世に伝える施設として、2011年に「成田空港　空と大地の歴史館」をオープンさせている。同館は空港推進派の視点だけによる展示構成にはなっておらず、反対派の意見もふんだんに盛り込まれた。

　そのため、NAAが開館させたミュージアムにもかかわらず、政府や空港公団の姿勢を批判する展示物も多く並んでいる。

　筆者は同館に足を運んだが、同館は政府や空港公団の罪滅ぼしなのかもしれないと感じざるを得なかった。そして、関係者を通じて2015年に発行された非売品の展示図録『FRONTIERS Narita since1966』も入手した。

4265：OS５：2023/02/28(火) 11:23:07
　それらには芝山鉄道が開業した記述がわずかにあるだけで、列車警乗に関する記述は見当たらない。また、空港公団が京成の成田空港への乗り入れを妨げていた過去や成田新幹線への言及もいっさいない。

　今年は成田空港の開港から45年を迎える。それだけ長い歳月が経過した今、もう少し歴史の扉を開いてくれてもいいように思うのだが、推進派・反対派どちらにも公にできない物語はまだ多く潜んでいるようだ。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社

4266：OS５：2023/02/28(火) 18:17:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/02d84db90b6323448c6f4389c7b374808a648ff7
富良野―新得間のバス転換来春か　JR根室線　来月合意の可能性
2/28(火) 13:15配信
北海道新聞
JR根室線の富良野－新得間

　JR北海道が廃止・バス転換を求めていた根室線の富良野―新得間（81・7キロ）について、鉄路存続を断念しバス転換協議をしている沿線4市町村が、3月上旬に首長会議を開く方向で調整していることが27日、分かった。代替バス路線や転換費用などで大筋合意した場合、年度内の3月中にJR側と鉄路廃止で正式合意する可能性がある。その場合、バス転換の時期は、新規に購入するバスの納期などから、2024年度当初の来年4月を軸に準備が進む見通し。

　沿線4市町村は富良野市、上川管内の南富良野町と占冠村、十勝管内新得町。複数の関係者によると、これまでの協議で、合意後にバスを新規に購入した場合、納期は今秋以降と見込まれる。新規路線の試運転や乗務員の訓練期間なども勘案すると、23年度中のバス転換は難しいとの見方が強まっている。27日に開かれた南富良野町の町議会全員協議会で、町は廃線とバス転換について、年度内の正式合意を目指し、遅くとも24年4月までにバス転換するとの見通しを提示。他の自治体からも「23年度は困難」といった声が出ている。

　廃線後のバス路線については、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの3社が現在、旭川―帯広間で1日3往復している都市間バス「ノースライナー」の狩勝峠経由を増便し、現在は停車していない国道38号沿いの南富良野町の落合駅近くでも乗降する案や、ノースライナーが通らない国道237号沿いの同町金山地区と富良野市街地を結ぶバス路線の拡充などが検討されている。

4267：OS５：2023/03/03(金) 10:06:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1077b0b4694611cbf22b9ea8a401ede368c5f53
なぜ？ 京葉線「快速」大幅縮小のワケ 東京方面は18時台で運行終了 3月ダイヤ改正
3/3(金) 8:12配信




乗りものニュース
平日上り快速列車の終電は約3時間も繰り上げ
京葉線の車両（画像：写真AC）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR京葉線では東京方面行きの快速列車が、大幅に運行短縮となります。これまで21時周辺まで走っていた快速は、18時台前半にはやばやと運転終了。あとは各駅停車ばかりが来るようになります。


　これが影響するのが、幕張メッセと千葉マリンスタジアムからの帰宅客です。海浜幕張から東京までは快速で約30分、各駅停車で約37分。たかが7分ほどの速達効果ですが、もともと心理的に「なかなか目的地に着かない京葉線」のイメージがある中、やはり快速で帰りたいという事情があるのでしょう。SNS上でも「快速無くなるの、地味に困る」などの声も見られます。

　しかし、実はこれこそが、今回の変更の大きな理由です。JR東日本 千葉支社広報部は今回の東京方面の快速減便について「コロナ禍で利用者の行動様式が変わったことが背景にあり、過度な混雑にならないように配慮しながら各線で運転本数の見直しを進めています」としたうえで、「京葉線では特定の列車に利用が集中しないようにするため、快速列車の運行時間を縮小することになりました」としています。

　つまり、少しでも早く帰りたい客が快速列車に殺到し大混雑となっていたのを、普通列車だけにすることで「来た列車に乗る」とし、混雑の平準化を図ろうとしているのです。

　なお、夕方以降の優等列車が全部無くなったわけではありません。特急「わかしお」は引き続き、18時台以降にほぼ毎時1本、計4本が運行されます。「どうしても早く東京へ帰りたい、どうしても座りたいという人は、特急券を購入のうえ、便利な特急列車をご利用ください」という意図も、微妙に透けてみえます。
　
　ちなみに京葉線の快速は、平日の日中は1時間あたり2本ですが、土休日は4本に「倍増」します。これも、快速が東京ディズニーリゾートや幕張メッセなどの「イベント客」需要に特化してきたことがうかがえます。

乗りものニュース編集部

4268：とはずがたり：2023/03/05(日) 12:12:08

「青春18きっぷ」要注意！ JR只見線が一部区間で「当面運休」へ 代行輸送なし
https://news.yahoo.co.jp/articles/17a57340838dbba24622ac9b34617ad182024771
3/3(金) 11:42配信
乗りものニュース

　JR東日本新潟支社東北本部はあす3月4日(土）から当面の間、只見線の只見〜大白川間（1駅間、20.8km）の上下線で当面の間、運転を見合わせると発表しました。

　今回の運休に伴うバスなどによる代行輸送は行われません。運休の理由について、同社では気温上昇によって落雪の可能性があるためとしています。

　只見線は11年間にもおよぶ長期運休を経て、昨年10月にようやく全線運転再開したばかり。久しぶりの鉄路を楽しもうと「青春18きっぷ」や「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」などを利用して訪れる際には、要注意と言えるでしょう。
　
「当面の間」がいつまでになるのかは明言されていませんが、3月4日・5日・11日・12日に運転予定だった1日2往復の臨時列車は、すでに全便全区間で運休が決定しています。

乗りものニュース編集部

4269：OS５：2023/03/07(火) 14:41:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/5af83c9f2449b38a6404552421f8135c266da1ae
北陸新幹線「福井延伸」 時間短縮の利便性に隠された地方都市の現実、そもそも県民「遊びにいくのは金沢」のホンネ
3/7(火) 5:11配信
Merkmal
新大阪〜長野間は約2割も時間短縮
北陸新幹線（画像：写真AC）

　2024年春に予定されている北陸新幹線の敦賀延伸開業の準備が進んでいる。JR西日本は2月28日、北陸本線の金沢〜敦賀間130.7kmの廃止届を国土交通大臣に提出した。


　北陸地方を経由して東京〜新大阪間（約716km）を結ぶ予定の北陸新幹線の時短効果は大きい。2024年春の敦賀までの延伸後は、金沢〜新大阪間は現在の2時間33分から、2時間3分と30分の短縮になる予定だ。

　また、富山〜新大阪間は、現在の3時間4分から2時間21分に短縮される。さらに目に見えて効果が大きいのは、関西から長野方面への移動だ。

　新大阪〜長野間は現在、東海道新幹線を使って名古屋駅から中央本線に乗り換え3時間52分かかる。これが2024年春以降は、

「3時間7分」

まで短縮される。短縮率は約2割にも及ぶ。

北陸と関西圏が2時間以下でつながる日
北陸新幹線の路線平面図（画像：鉄道建設・運輸施設整備支援機構）

　2046年の予定とされている全線開業の後は、さらなる時間短縮が見込まれている。

　全線開業した場合、新大阪駅から福井駅は1時間、金沢駅は1時間21分、富山駅は1時間39分と北陸三県の県庁所在地が、いずれも2時間以下で関西圏と結ばれることになる。

　敦賀までの延伸にともない、並行在来線部分はこれまでと同じく経営分離が決まっている。北陸本線の石川県部分は、金沢市に本社を置く第三セクター方式のIRいしかわ鉄道が、福井県部分は新設されたハピラインふくいが路線を運営することとなる。

　並行在来線を受け入れてきた沿線だが、いま問題になっているのは

「利便性の低下をどのようにして避けるか」

である。

　現在、関西圏と北陸地方を直通で運行しているのは特急「サンダーバード」だ。また、これとは別に名古屋駅〜金沢駅間を「しらさぎ」が運行している。サンダーバードに限ると現在は大阪〜金沢間で最大25往復が運行されている（1往復は和倉温泉駅まで。3往復は金土休日のみ）。並行在来線への移行にともない、2024年春以降、サンダーバードは敦賀駅止まりへと変わる。

4270：OS５：2023/03/07(火) 14:41:42
利便性の低下を懸念する声も
福井県越前市に完成予定の越前たけふ駅（画像：(C)Google）

　このため、一部の駅では利便性の低下を懸念する声が絶えない。

　金沢駅から敦賀駅間で新幹線の停車する

・小松駅
・加賀温泉駅
・芦原温泉駅
・福井駅

は、いずれも現在はサンダーバードとしらさぎの停車駅である。当然、現在も北陸本線の駅があり、2024年春以降は並行在来線と接続する。

　ところが福井〜敦賀間は既存の駅を利用せず、新設される越前たけふ駅（福井県越前市）が新幹線停車駅となる。駅の位置は北陸本線武生駅から約3km離れており、接続駅はない。

　現在、福井〜敦賀間にある武生駅と鯖江駅にはサンダーバードの一部列車が停車する設定になっている。この地域では特急停車駅がなくなってしまうため、新幹線開通後は利便性が低下すると考えられている。

耐えぬ運行存続を求める声
サンダーバード（画像：写真AC）

「めがねの街」として知られ、新幹線駅もない鯖江市では新幹線の早期整備を支持する一方、いかに利便性を確保するかが課題となってきた。

　同市は2012（平成24）年時点で「仮称・南越駅（現在の越前たけふ駅）までシャトルバスを運行する」ことを県に要望することが市議会で議論されたほか、2013年には、鯖江商工会議所が新幹線開業時に鯖江駅に停車する快速電車の増便を求める建議書を市に提出している。

　鯖江市に限らず沿線では新幹線を求めるとともに、現在の北陸本線と同等かそれ以上の利便性を求める声が続いて来た。結果、福井県では新幹線開通後も並行在来線でサンダーバード・しらさぎの運行存続を求める声が極めて強い状況が続いてきた。

　この声は2015年9月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの稲田朋美自民党政調会長（当時）が『福井新聞』の取材に応じ、特急存続に対して

「敦賀駅の利便性向上も含め、県全体で可能性を模索していくことは必要だ」

という意見を表明した頃から存在感を増した（『福井新聞』2015年9月2日付朝刊）。

蒸し返されるフリーゲージトレイン
フリーゲージトレイン（画像：国土交通省）

　これを踏まえ、福井県ではJR西日本との間で特急存続を求める協議を実施したものの、2021年6月に打ち切りとなった。JR西日本が難色を示し、福井県も収入が減少すると試算されたためだ（現行の特急すべてを乗り入れた場合、年間7億円が減少）。

　さらに、福井県では代替案として関西圏から敦賀駅まで運行されている新快速の延伸を要望したものの、敦賀以北に約140億円を投じて直流化する必要があるため、こちらも断念せざるを得なかった。

　特急も新快速も不可能となったことで、福井県では敦賀延伸にあたって導入が検討されていたフリーゲージトレイン（異なる軌間を直通できるようにした列車）を断念した国の責任を問う声が、自民党県議からもあがっている。

　すでに消滅した構想であるフリーゲージトレインが蒸し返されるあたり、沿線の利便性確保が

「地域の死活問題」

になるという意識が共有されていることがわかる。

　ハピラインふくいでは2024年春以降、福井〜敦賀間の運行本数を現行の1日102本から126本に増便する経営計画を策定している。増便にあたっては快速列車も設定、新幹線や敦賀駅での特急・新快速の接続も調整される見込みだ。

4271：OS５：2023/03/07(火) 14:41:53
福井県民いわく「遊び先は金沢」
福井県（画像：(C)Google）

　ここで気になるのは、接続調整による利便性は

「東西どちらを向いているか」

ということだ。

　サンダーバードの運行本数を見れば一目瞭然だが、福井県は関西圏との結びつきが強い。2021年10月から2022年9月までの1年間で福井県内から県外へ転出した人は合計1万6421人。うち、

・大阪府：1481人
・兵庫県：592人
・奈良県：102人

となっている。

　しかし、福井県は「関西圏の一部」である一方で

「北陸三県の一部」

という側面も強固だ。

　これまで筆者（業平橋渉、フリーライター）が地元で取材したところ、多くの人が就職・進学で移動する先として関西圏をあげる一方、

「遊びにいくのは金沢」

というのである。新快速が走る敦賀までは遊びにいくのも関西圏だが、それ以東になるとたいていの人が金沢へいくのだ。県庁所在地である福井市でも、である。

　さまざまな方策が検討されている敦賀延伸後の移動の利便性確保だが、この実体はどこまで反映されるのか。関西圏ばかりを重視すれば北陸三県の経済的な結びつきが崩壊することにもなりかねない。

業平橋渉（フリーライター）

4272：OS５：2023/03/07(火) 14:42:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a8d38ebea7c9a6cf8fbe75dc845a3d956a7cf2b
相鉄・東急直通線１８日開業　沿線の活性化期待、新幹線アクセス向上も
3/6(月) 19:44配信


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産経新聞
相模鉄道と東急電鉄が直通運転する「相鉄・東急直通線（新横浜線）」が今月１８日に開業する。両線が新横浜駅を経由してつながることで東海道新幹線への乗り換えが便利になり、県央部と東京都中心部のアクセスも向上。記念式典も開催され、沿線の地域活性化への期待が高まっている。

【写真】相鉄・東急直通線の開業を前にした式典

「新横浜を介して東海道新幹線利用が便利になり、中京・関西方面への利便性が向上する。首都圏はもちろん、日本経済の発展にも貢献できる」。開業を目前に控えた５日、新横浜駅で記念式典が行われ、東急の福田誠一社長は強調した。

新横浜線は東急新横浜線と相鉄新横浜線で構成される。相鉄新横浜線の一部区間は先行で運行しており、今回、同線羽沢横浜国大駅から新横浜駅を経由し東急の日吉駅までつながる。現在、東海道新幹線利用のために新横浜駅に向かうとき、主に相鉄線利用者は横浜駅、東急東横線利用者は菊名駅を経由する必要があったが、開業で乗り換えなく行けるようになる。

ＪＲ東海も開業に合わせてダイヤを改正。早朝時間帯に新横浜始発の下り列車「のぞみ」を土曜、月曜を中心に設定することで、東京駅発、品川駅発の列車に乗るよりも早い時間帯に名古屋や大阪に到着できるようになるという。

また新横浜線の開業によって私鉄各社と東京都交通局の７社局１４路線のネットワークが形成されることになり、相鉄の千原広司社長は「新横浜へのアクセス、そして東京都心、さらに埼玉に至る広域なネットワーク性の高い路線になる」と述べた。

相鉄はこれまでも、令和元年１１月に羽沢横浜国大駅を経由した「相鉄・ＪＲ直通線」を開業させて東京都中心部とのつながりを強めており、「乗り入れ先の皆さまにも相鉄を知っていただき、足を運んでほしい」（千原社長）。

新横浜線への地域住民の期待も大きい。新設の新綱島駅では５年秋に駅隣接地に高層マンションや港北区民文化センター、商業施設などの機能を併せ持つ複合施設が完成する。綱島に４０年以上住む岩﨑喜美子さん（７７）は「新駅を長年楽しみにしていた。用事がなくても新横浜まで行ってみたいし、複合施設にはホールもできるので地域が活気づく」と声を弾ませる。

浜銀総合研究所（横浜市）の佐橋官（つかさ）主任研究員は「新横浜駅の地域を結ぶ結節点としての存在感が増す。新横浜は法人の事業拠点としても注目され、相鉄、東急沿線の住宅地としての魅力も高まる」と分析している。（大島直之）

4273：OS５：2023/03/07(火) 14:44:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a48323086246c31cb509575cce60fec4724426e
50年で速くなったJR特急列車ランキング 逆に遅くなった列車も多数 ナゼ？
3/5(日) 9:42配信
大幅スピードアップ特急「ソニック」
気動車から485系電車となった直後の特急「ひたち」。取手付近にて。当時の表定速度（上野〜平〈現・いわき〉間）は82km/hで、2023年現在はそれから18km/hアップしている（1973年、内田宗治撮影）。

　鉄道の歴史は、スピードアップの歴史でもありました。この50年間を見ても、新幹線の最高運転速度（最高速度）は東海道新幹線の210km/hから東北新幹線の320km/hへと大幅に向上しています。

【写真】国電（山手線）と気動車が並走していた頃

　一方、JR在来線列車の最高速度に関しては、国鉄時代の120km/hから130km/hへとわずかなアップに留まっています。ただし特急列車を個別に見ていくと、大幅に所要時間を短縮させた列車、ほとんど変わらない列車など様々です。

　そこでこの50年間、同一区間を走る特急列車がどれだけスピードアップしたかを比較し、ランキングにしてみました。指標に表定速度（途中駅での停車時間も含めた平均の速度）を用いたところ、ベスト5は以下の通りでした。

・1位「ソニック33号」（99km/h）：博多〜大分間31km/hアップ（「にちりん1号」68km/h）
・2位「あずさ37号」（91km/h）：新宿〜松本間25km/hアップ（「あずさ1号」66km/h）
・3位「サンダーバード37号」（106km/h）：大阪〜金沢間21km/hアップ（「雷鳥1号」85km/h）
・4位「しなの15号」（86km/h）：名古屋〜長野間21km/hアップ（「しなの2号」65km/h）
・5位「おおぞら5号」（87km/h）：札幌〜釧路間20km/hアップ（「おおぞら3号」67km/h）

※列車名・速度とも右側記載が50年前。時刻表2023年3月号と1972（昭和47）年12月号による。いずれも最速の下り列車を2023年の運行区間で算出。表定速度が同一でも順位が異なるのは、四捨五入前の小数点以下まで含めて判断したため。

　1位の特急「ソニック」から見ていきましょう。約50年前の1972年、博多〜大分間を485系電車の特急「にちりん」1号が所要2時間58分で走っていました。同区間を特急「ソニック33号」は2時間1分で走破しています。最高速度130km/h、曲線通過速度をアップさせる車体傾斜装置（制御付き自然振り子式）搭載など車両性能の向上と、単線区間の複線化などによって、大幅なスピードアップを達成しました。

2位以降の要因は？
中央西線の坂下駅を通過する181系気動車時代の特急「しなの」（1972年、内田宗治撮影）。

　2位の特急「あずさ」は、塩嶺トンネル開通（1983年）による辰野を経由しない岡谷〜塩尻間のショートカット効果に加え、山岳路線であれ最高速度130km/hで走れる現行のE353系電車により、スピードアップが実現しました。新宿〜松本間は50年前、3時間39分を要していましたが、2時間29分へと短縮されています。

　3位には特急「サンダーバード」が入りました。表定速度は106km/h、JR在来線で最速です。ただ50年前の特急「雷鳥」（485系など）も、表定速度は80km/h代半ばと当時としてはかなり速い方でした。

　4位の特急「しなの」は、カーブの多い木曽谷を経由します。50年前は181系気動車での運行でしたが、1973（昭和48）年7月、日本初の振り子式電車381系に置き換えられ、以後スピードアップを重ねていきます。

　5位の特急「おおぞら」には50年前、80系気動車が使われていました。1997（平成9）年に最高速度130km/hの283系（後に261系）気動車となりましたが、2011（平成23）年5月の特急列車脱線火災事故を受け、JR北海道は路線メンテナンス体制を強化したため、スピードダウンを余儀なくされます。それでも滝川経由から1981（昭和56）年開業の石勝線経由となったことも寄与し、50年前よりは大幅なスピードアップとなっています。

　減速運転となる前、特急「スーパー北斗15号」は函館〜札幌間を3時間ちょうど、表定速度106km/hの俊足で結んでおり、ランキングでも4位に入るところでした。2023年3月現在、最速の特急「北斗19号」は3時間45分（表定速度85km/h）で結んでいます。

　このほか表定速度の高かった列車として、北陸新幹線開業の2015（平成27）年まで金沢〜越後湯沢間を走っていた特急「はくたか」が、表定速度103km/hを誇っていました。

4274：OS５：2023/03/07(火) 14:44:20

日本海側の列車はあまりスピードアップしていない
　特急の速度の歴史で特徴的なこととして、観光地向けなどの中・近距離列車は、表定速度があまりアップしていないことが挙げられます。例えば上野〜長野原草津口間の特急「草津・四万」、東京〜伊豆急下田間の特急「踊り子」、新宿〜館山間の特急「新宿さざなみ」、天王寺〜新宮間の特急「くろしお」、大阪〜鳥取間の特急「はまかぜ」、博多〜大分間の特急「ゆふいんの森」、熊本〜大分間の「九州横断特急」などです。

　以上はいずれも、アップした表定速度が50年前の同区間と比べ5km/h以下に留まっています。これは、東京や大阪周辺で停車駅を大幅に増やしたことが主な原因です。わずかな時間のスピードアップよりも、多くの乗客にとっての乗りやすさを重視したわけです。

　なお、名前が挙がらなかったJR四国の列車に関しては、高松〜高知間の特急「しまんと」、高松〜松山間の特急「いしづち」が、50年前と比較して7〜10km/hアップしています。なんとか面目を保っているところでしょうか。

　こうしてJR在来線を見てくると、幹線は比較的スピードアップがなされているものの、ランキング上位に出てこない山陰本線、羽越本線といった日本海側の幹線および亜幹線では、さほどアップしていないのが分かります。

　さて、高速道路網が発達した現在、在来線特急列車の多くは高速バスがライバルです。スピード（所要時間）、料金、停車駅の数など、これからも時代の変化に応じたダイヤや列車が設定されるでしょう。最後に、この50年間で表定速度がさほど変わっていない列車を紹介します（種別の記載がない列車は特急）。

・「草津・四万1号」（72km/h）：上野〜長野原草津口間3km/hダウン（「白根1号」75km/h）
・「はまかぜ1号」（61km/h）：大阪〜鳥取間3km/hダウン（「はまかぜ1号」64km/h）
・「踊り子7号」（63km/h）：東京〜伊豆急下田間1km/hダウン（「あまぎ2号」64km/h）
・「新宿さざなみ3号」（63km/h）：新宿〜館山間±0km/h（「さざなみ5号」63km/h）
・「剣山3号」（59km/h）：徳島〜阿波池田間1km/hアップ（急行「よしの川2号」58km/h）

内田宗治（フリーライター）

4275：OS５：2023/03/09(木) 23:19:35
https://www.sankei.com/article/20230309-IVVG3XENIVO3XJHUUKZPZWGB4U/
ＪＲ東、不採算路線の久留里線あり方協議申し入れ　久留里―上総亀山駅間　千葉県、君津市に
2023/3/9 21:16
ＪＲ東日本千葉支社は９日、不採算路線となっている千葉県内の久留里線の久留里―上総亀山駅間（９・６キロ）の今後のあり方を協議する場を設けるよう、県と君津市に申し入れたと発表した。申し入れは８日付。

記者会見した中川晴美支社長は、同区間について「大量輸送という鉄道のメリットは生かし切れていないのではないかといった認識がある」とした上で、「利用者の利便性が向上する交通体系のあり方を総合的な観点から検討する必要がある」と説明した。


協議が始まれば、同区間の存廃やバス路線など代替交通の話へと進む可能性があるが、中川支社長は、あくまでも地域住民と話し合うことが目的だとして、「廃線やバス路線への転換といった前提は置かない」と強調した。

千葉支社によると、同区間の１日あたりの平均通過人数は令和３年で５５人となり、会社発足時の昭和６２年から約９割減少した。同区間のある君津市の生産年齢人口の減少が予想され、主な利用者の通勤、通学利用は今後さらに減るとみられている。


ＪＲ久留里線は木更津―上総亀山間１４駅３２・２キロを約６０分かけて走行する。車両は軽油で走るディーゼル車。令和３年度の収支では、久留里―上総亀山間で営業費用が２億８１００万円かかる一方、運輸収入はわずか１００万円だった。


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同区間には、ほかに平山、上総松丘の２駅がある。

4276：OS５：2023/03/10(金) 11:55:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e79a1d5d56c643f37d709f817d8ca090bdbb0775
ゆったり包む麻模様　新型やくも普通車座席試作
3/10(金) 11:21配信


日本海新聞
試作された普通車の座席を紹介する佐伯支社長＝９日、米子市弥生町のＪＲ山陰支社

　ＪＲ西日本が来春から順次投入する特急やくも（岡山－出雲市間）の新型車両について、山陰支社は９日の定例会見で普通車の座席の試作品を公開した。最新型の新幹線の座席に使われている「チルト機構」をＪＲ西管内の在来線特急で初めて導入し、ゆったりと快適に過ごせる車内空間を目指す。

　普通車の座席デザインは沿線の風土をイメージして緑色に麻の葉模様で統一。包み込む形状の背もたれに高さを調整できる可動枕を取り付け、チルト機構の導入でリクライニング時に座面が連動してゆったりと沈み込むような座り心地を実現する。座席間隔は新幹線と同等の１・０４メートルに拡大し、全席にコンセントを設置する。

　新型車両は国内初となる車上型の制御付き自然振り子方式も採用予定で、佐伯祥一支社長は「新型車両が快適性、利便性の高い車内空間となるよう取り組みを進めていく」と話した。グループ向けの座席などは現在開発中という。

　会見では、長距離列車「ウエストエクスプレス銀河」の山陰コース（京都－出雲市間）を４〜８月に計５８本運行することなども発表された。

4277：OS５：2023/03/12(日) 17:19:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/d26cdb048c93c3f0586e0e108adca1b97c10d6cb
バス転換で注目 千葉「久留里線」を完膚なきまでに叩きのめした怪物の正体
3/11(土) 7:11配信
　3月8日、JR東日本が久留里線の一部区間について、バス転換などを視野に入れて自治体との協議を検討していることが明らかになった。

【画像】「え…！」これが「久留里線」のルートです（9枚）

　久留里線は千葉県木更津市の木更津駅から同県君津市の上総（かずさ）亀山駅までを結ぶ路線で、首都圏の赤字ローカル線としてかねてより廃止のうわさがあった。

　今回協議の対象とされているのは、久留里駅（君津市）から上総亀山駅までの9.6kmだ。2022年のJR東日本による赤字路線の収支公表以来、年間収入わずか

「100万円」

というインパクトもあって注目を集めていた。ちなみに、同区間の営業費用は281倍（！）の2億8100万円である。

鉄道ファンの愛する盲腸線
大原駅の位置（画像：(C)Google）

　久留里線はもともと、外房の大原（いすみ市）まで建設される予定だった。大原側からは木原線（いすみ鉄道いすみ線）が建設されたものの、ついに接続することはなく、盲腸線のまま現在まで存続してきた。ただ、大原まで接続されても需要があったとは到底思えない。なお、盲腸線とは、

・利用者が少ない
・路線長が短い
・起点と終点のどちらかが他の路線と接続していない

路線を指すことが多く、盲腸のように短く、重要ではないところから名付けられた。

　かつて、路線バスで上総亀山駅から外房線の安房鴨川駅まで向かえたが、それも利用者減少によって廃止されている。

　そもそも、房総半島を横断する路線需要は限られている。また、沿線から都心に向かう際でも、わざわざ久留里線に乗車する必要はない。

　千葉中央バス（千葉市）と日東交通（木更津市）が運行している高速バス「カピーナ号」（千葉市〜鴨川市）は、久留里線に並走する形で停留所がある。もはや、鉄道ファンが趣味で利用する以外の必要性は低いのが現状だ。

減少し続ける君津市の人口
君津市（画像：(C)Google）

　君津市の統計によれば、上総亀山駅のある君津市藤林地区の人口は226人となっている。藤林を含む上総地区全体でも7362人にすぎない（2016年8月末現在）。

　さらに、路線の大部分を占める君津市の人口を見てみよう。2016年3月に発表された「君津市人口ビジョン」によると、同市の人口は1995（平成7）年の9万3216人をピークに下降を続けている。

　2022年1月時点での人口は8万2003人だ。今後も人口の減少は続き、2040年には6万5807人。2060年には4万7020人（2022年比43%減）となると見られている。

　君津市の人口はもともと、1965（昭和40）年に八幡製鉄君津製鉄所（現・日本製鉄東日本製鉄所君津地区）が発足したのを機に増加を始めた。当時は久留里線の利用者も現在より多かった。

　1968年、当時の国鉄の諮問委員会が全国の赤字ローカル線83線に廃止勧告を実施した際にも、久留里線は対象から外れている。この時点で、京葉工業地域が発展すれば人口が増え、久留里線沿線の利用者は増えると期待されていた。

4278：OS５：2023/03/12(日) 17:20:00
赤字路線へと転落した理由
君津市の地区別人口の推移 （画像：君津市）

　しかし、実際にはどうだったのか。前述の「君津市人口ビジョン」では、地区別の人口推移を分析している。

　これによると、1955年に4万8824人だった君津市の人口は2015年には8万7813人（80%増）まで増加した。これは明らかに製鉄所が進出した効果だった。ところが、工場による人口増は限られた地区に集中した。

　工場周辺の君津地区では、1955年に1万3848人だった人口が2015年に6万3400人（358%増）まで増加している。

　対して、ほかの地域は微増か減少のいずれかである。上総亀山駅のある上総地区に限れば、1955年に1万5396人だった人口が、2015年に7662人（50%減）まで減少している。

　久留里線が赤字路線へと転落したのは、大幅な人口減があると見てよい。赤字理由はモータリゼーションの進展ばかりに目が向けられがちだが、久留里線では沿線の人口減が著しかったからと予想される。

元凶は東京湾アクアライン開通
東京湾アクアライン（画像：写真AC）

　1968（昭和43）年に久留里線が廃止対象から外れた時点で、君津市の製鉄所を中心に工場地帯が拡大、そこで働く人たちの住宅地として久留里線沿線が開発される――そんな将来像が思い浮かべられていたが、実際はそうならなかった。

　理由は言わずもがな、木更津と対岸の川崎を15分で結ぶ東京湾アクアライン（全長15.1km）という怪物の1997（平成9）年開通だ。君津市に隣接する木更津市は東京湾アクアラインの恩恵を強く受けている。

「木更津市人口ビジョン」によれば、1975年に9万6840人だった人口は、2022年に13万6318人（41%増）まで伸びた。東京湾アクアラインの開通によって雇用が増加し、商業施設の立地が相次いだためだ。

　結果、同市に隣接し、同じく人口が増加している袖ケ浦市を除けば、転出超過が常態化している。工業地帯の発展により市街地も発展し、人口増が期待された君津市だったが、東京湾アクアラインの開通で発展の芽を木更津市と袖ケ浦市に奪われたのである。

　君津市がさほど発展しなかったため、同市山間部の開発も進まなかった。結果、久留里線は苦境に追いこまれた。周辺に見るべき観光地もない久留里線は、

「観光路線への転換」

もできなかった。

　しかし、これからの利用者減少が明らかとはいえ、バス転換を実施するか否かはまだ議論が必要なところだ。今後も人口減が確実なため、たとえバス転換を実施したところで赤字運行は当然となる。

　果たして、公費補助で半永久的に運行できるのか。地域の公共交通機関をどうするかが、まず考えるべきテーマである。

業平橋渉（フリーライター）

4279：OS５：2023/03/13(月) 21:22:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/147a0d3ae7fc860e55b383b2418dbf3901264ffd
消えゆくニュータウンの廃線　313億円の「桃源郷」、撤去まだ1割
3/13(月) 21:00配信
　「ピーチライナーのラケットがなくなる」――。2月下旬、本社に読者から電話が寄せられた。「ラケット？」と疑問を抱きつつ、愛知県小牧市東部の丘陵地・桃花台ニュータウンへ向かうと、答えはすぐ見つかった。


　集合住宅が並ぶ一帯に、クレーンや重機が並び、高さ20メートルほどの巨大構造物の撤去工事が始まっていた。旧桃花台新交通（ピーチライナー）の終着駅の「ループ線」だ。

　6本の橋脚が支えて楕円（だえん）を描き、確かにテニスラケットのように見える。

　「ニュータウンの見晴らしも良くなっていい」と近所の男性（64）は言う。ニュータウンに住んで35年以上だが、ピーチライナーに乗ったのは2、3回だった、とふり返る。「名古屋に向かうにも、不便だったからね……」

　〈高架軌道上を走るゴムタイヤの電車で、騒音と振動が少なく、都市と近郊をむすぶ未来志向の乗り物〉

　1991年3月25日、本紙夕刊1面で開業が報じられたピーチライナー。名古屋鉄道小牧線の小牧駅と、桃花台東駅間の7・4キロを結ぶ新交通システムだった。

■巨額の公費で整備、撤去費用も県費で？

　ループ線は、二つの終着駅にあり、車両が旋回するためにできた。県尾張建設事務所によると、ループ線の撤去が終わるのは、2025年度内の見込みだという。

朝日新聞社

4280：OS５：2023/03/13(月) 21:24:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7ced70951f0f2ba454d6f3807f54897874d52d
相鉄・東急「新横浜線」開業で何が変わる？“使い勝手”を数字で解説
3/13(月) 6:01配信
　相模鉄道と東急電鉄を結ぶ新路線の「新横浜線」が3月18日に開業する。日吉〜新横浜〜羽沢横浜国大間の約7.9キロを結ぶことで、神奈川県央部と東京都心のアクセスが向上する。その「使い勝手」について、数字で解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

【この記事の画像を見る】

●　相鉄と東急の直通列車は 一日100往復

　今週末、3月18日に恒例の春のダイヤ改正が行われる。今回の目玉は何といっても日吉〜新横浜〜羽沢横浜国大間約7.9キロを結ぶ東急新横浜線・相鉄新横浜線（以下、両路線を区別しない場合は「新横浜線」と表記する）の開業だ。

　新横浜線の開業で東急東横線・目黒線と東海道新幹線新横浜駅が直結され、また相鉄線沿線から目黒、渋谷方面への直通運転が始まる。これに関連して、新横浜線が直通する東京メトロ副都心線、目黒線、都営地下鉄三田線、東武東上線でも行き先や運転時刻が変更される。

　改正後の時刻表は、既に各社がウェブサイト等で公開しているので自身で確認してもらいたいが、これだけでは全体像が分からないので、本稿では具体的な数字から新横浜線の「使い勝手」を探っていきたい。

　新横浜線を介して相鉄と東急を直通する列車は一日100往復（上下200本）。この他、東急線方面から新横浜駅発着の列車が設定される（相鉄方面からの新横浜駅行きは早朝、深夜に一部設定）。基本的な運行パターンは相鉄本線から新横浜線を介して目黒線直通、いずみ野線から東横線直通。この他、2019年から運行を開始したJR直通列車が設定される。

　日中は本線海老名駅から東急目黒線、三田線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔、いずみ野線湘南台駅から東急東横線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔のパターンで運行される。

　ラッシュ時間帯（平日西谷駅午前7時〜8時台）は、東横線直通は全列車がいずみ野線湘南台駅始発（早朝は海老名駅始発4本を設定）で、相鉄線内通勤特急が30分間隔、各駅停車が30分間隔、合わせておおむね15分間隔で運行。西谷駅で同じく15分間隔の海老名駅発横浜駅行き本線特急列車と接続する。

　一方、目黒線直通方面はいずみ野線からの列車も設定され、南北線にも乗り入れるためX字型、4通りの運行形態となる。具体的には本線海老名駅始発列車7本（特急4本、各駅停車3本）が南北線に4本、三田線に3本直通。いずみ野線湘南台駅始発列車5本（通勤特急1本、各駅停車4本）が南北線に2本、三田線に3本直通。午前7時16分からの1時間はおおむね5〜10分の間隔で運行する。

●　通勤・通学時間に どこで乗り換えるべきか

　これだけ見ると選択肢が多いように思えるが実態はそうでもない。例えば、いずみ野線いずみ野駅から三田線を利用するケースを想定すると、同時間帯の直通列車は午前6時59分発各駅停車西高島平駅行き、午前7時17分発通勤特急高島平駅行き、午前8時1分発の各駅停車西高島平駅行きの3本しかない。

　反対に本線大和駅から南北線に直通する列車を見ると、午前7時16分、21分と午前8時16分、37分の4本という偏ったダイヤになっている。自分の出勤、登校時間がドンピシャならばともかく、限られた電車に生活を合わせるのは現実的ではなく、多くの時間帯では途中駅での乗り換えが必要になる。

　では、どの駅で乗り換えるのがよいだろうか。先ほどの例で言えば、いずみ野駅午前6時52分、午前7時39分、50分発の東横線直通列車に乗車すれば二俣川駅、西谷駅で海老名始発の三田線直通列車に乗り換えられる。二俣川駅、西谷駅は同じホームで乗り換え可能だ。

　これら列車はピンポイントで狙うのであれば有力な選択肢だが、接続の有無が分からない場合に確実なのは、目黒線直通であれ、東横線直通であれ、とりあえず乗ってしまって、武蔵小杉駅まで出るのがよいだろう。

　新横浜線には、相鉄線からの直通列車以外に新横浜駅発着の列車があり、同駅午前7〜8時台は南北線直通4本（急行3本、各駅停車1本）、三田線直通4本（急行1本、各駅停車3本）の計8本だ。また日吉駅では午前7〜8時台に目黒線始発列車が計20本（南北線、三田線直通各10本、全て各駅停車）設定されている。

4281：OS５：2023/03/13(月) 21:25:01
　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅〜田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅〜渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45〜50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが 必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37〜40分、43〜45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅〜新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50〜55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也

4282：OS５：2023/03/13(月) 21:26:53
　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅〜田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅〜渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45〜50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが 必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37〜40分、43〜45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅〜新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50〜55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也

4283：OS５：2023/03/13(月) 21:27:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/894f087ce21bcd9fdc39b384ce2e19f4069e60c4
栃木の謎！ JR宇都宮駅と東武宇都宮駅、なぜ「2km」も離れているのか
3/12(日) 7:11配信
ホットな宇都宮市のクールな疑問
JR宇都宮駅（画像：写真AC）

　2023年8月、栃木県宇都宮市で次世代型路面電車（LRT）が開業する。

　LRTはJR宇都宮駅から東側へ進み、県中央東部に位置する芳賀町（はがまち）までを結ぶ。今後は、駅西側への延伸も予定されている。

【画像】えっ…！ これが60年前の「宇都宮」です（11枚）

　そんな現在ホットな宇都宮市だが、同市を訪れた人が長年感じている疑問がある。それは、なぜ、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅は

「あんなに離れているのか」

ということだ。その距離、直線で1.6km。実際に歩いたら2km近くになるだろう。どうして、ふたつの駅はまったく別の場所に立地しているのか。

宇都宮の歴史をたどる
JR宇都宮駅と東武宇都宮駅の直線距離（画像：ワンコンパス）

　この疑問に答えるためには、まず鉄道開通以前の宇都宮の歴史をたどる必要がある。

　現在の宇都宮市付近は、古代から交通の要衝だった。大化の改新（645〜650年）の後には

・東海道
・東山道
・北陸道
・山陰道
・山陽道
・南海道
・西海道）

の七道が設置され、各道に5里（約20km）ごとに駅馬（はゆま。奈良時代の駅制で、役人や公用の旅行者のために、諸道の各駅に置かれた馬）が常備された。そして、駅屋（うまや。一定数の馬が置かれた施設。役人は宿泊もできた）を設置することが定められた。

　現在の宇都宮市には衣川（きぬがわ）の駅屋が設けられていた。江戸時代に入ると、宇都宮は奥州街道と日光街道の分岐点となり、多くの人が往来する宿場町として栄えるようになった。

　1872（明治5）年には鉄道より早く、千住〜宇都宮間を結ぶ馬車が運行されるようになった。これは千住から大宮・栗橋・小山を経由して宇都宮に至る路線で、後に建設される日本最初の民営鉄道会社・日本鉄道（現在の東北本線、常磐線、山手線、高崎線、両毛線、水戸線、日光線などに相当）の路線を先取りするものだった。

栃木県の成り立ち
旧県庁跡地唯一の遺構である栃木市の県庁堀（画像：(C)Google）

　宇都宮市は栃木県の県庁所在地だが、県庁が置かれるまでは複雑な経緯があった。

　廃藩置県によって、現在の栃木県には

・宇都宮県（下野国5郡）
・栃木県（上野国3郡）

が設置された。1873（明治6）年にこれが合併し、現在の栃木県が成立した。ただ、県庁は栃木町（現・栃木市）に設置された。

　商業で栄える栃木町に県庁が置かれたことに対して、城下町である宇都宮（1889年に町制施行後、1896年に宇都宮市へ）から不満の声があがった。当初、政府は宇都宮への県庁移転に応じなかったが、1883年に着任した県令・三島通庸（みちつね、福島県令兼任）は移転を指示。反対の声を押し切り、県庁は1884年1月21日をもって宇都宮へ移転することが布告された。

　ちなみに、1月24日には県名も宇都宮県と改称することが決められたが、こちらは29日に早くも取り消されている。この三島が行った大通りなどの都市計画が、現在の宇都宮市の原型をつくっている。

1885年に開業した宇都宮駅
1909（明治42）年発行の宇都宮周辺の地図。現在のJR宇都宮駅が開業して24年後。東武宇都宮駅はまだない（画像：国土地理院）

　現在、人口50万人を超える宇都宮市に対して栃木市は15万人程度と、都市の規模には大きな差がある。ただ、栃木県にはもともと

・政治の中心
・商業の中心

という、ふたつの中心都市があったことを理解した上で、以後読み進めてもらいたい。

　こうして県庁に定まった宇都宮だったが、県庁移転の翌1885（明治18）年7月に、日本鉄道の宇都宮駅が開業した。これが現在のJR宇都宮駅であり、当時の宇都宮市街からは東に外れたところに位置している。

　現在でも、東北本線は線形をみても宇都宮駅の南側へ西に向けて大きくカーブし市街地を避けているような形になっており、鉄道が市街地を避けていることがわかる。

4284：OS５：2023/03/13(月) 21:28:16
駅建設に反対した宇都宮の人たち
赤枠内が宇都宮市材木町。東武宇都宮駅の西側に位置している（画像：(C)Google）

　1985（昭和60）年に発表された『宇都宮駅100年史』には、昭和初期の古老への聞き取りとして

「宇都宮の停車場は、はじめ材木町か新国道の中間あたりにできる予定だった」

との記述がある。

　つまり、当初の計画では宇都宮駅は現在の東武宇都宮駅のある位置より

「西側」

に設置される予定だった。このほか、いくつもの案があったようだが、いずれも市街地を南北に流れる田川より西に駅を設置することが検討されていた。

　ところが、田川より東の現在地に追いやられたのは、宇都宮の人たちが反対したからだった。宇都宮では駅どころか

「鉄道そのもの」

に反対する者が多かった。というのも、鉄道が開通し交通が便利になれば、東北地方からの貨客が宇都宮に滞在せずに通過してしまうことを懸念していたからだった。

　これまで宇都宮の宿場を利用していた貨客が、宇都宮を通過して東京に向かってしまうことに加え、宇都宮の商圏も東京に奪われてしまう――というのが、当時の宇都宮の意見の多数を占めていた。

　結果、宇都宮では、田川の西には駅を設置させないことで意見がまとまった。こうして、宇都宮駅は田川の氾濫原（はんらんげん。河川の堆積作用で生じた平地で、洪水時に冠水する部分）だった湿地を埋め立ててようやく建設にこぎつけた。開業は前述のとおり、1885（明治18）年7月だった。

東武鉄道が乗り入れを決めたワケ
東武宇都宮駅（画像：写真AC）

　ところが皮肉なことに、宇都宮を衰退させると忌避されていたはずの鉄道によって、宇都宮は活況を呈することになる。県庁移転で諸官署が進出した場所に開通したからだ。

　また、東京と鉄道でつながったことで、最先端の情報がすぐに入ってくるようになった。こうして新たな宇都宮の玄関になった宇都宮駅は、バス路線が進出すると一大バスターミナルとしてもにぎわうようになった。

　県庁所在地として栄える宇都宮に東武鉄道が乗り入れを決めたのは、昭和に入ってからである。東武鉄道が日光線の建設とともに、新栃木駅から分岐する形で東武宇都宮線の建設を決めたのは、大きな利潤が見込めたからだ。

　東武宇都宮線の開通以前、旧県庁所在地だった栃木町には両毛線栃木駅があったが、栃木と宇都宮を直接結ぶ路線はなく、小山駅経由でしか往来できなかった。県庁所在地と商都を鉄道で一直線で結んでしまえば、大いに利用されるのは明らかだった。

東武駅が作られた意外な場所
1934（昭和9）年発行の宇都宮周辺の地図。東武宇都宮駅が開業して3年後（画像：国土地理院）

　こうして建設が決まった東武宇都宮線だったが、宇都宮のどこに駅を設けるかが最も重要だった。できる限り市街地に近いところに駅を設けなくては、乗客を確保できないからである。

　このとき、宇都宮市街地には刑務所の跡地という理想的な空き地があった。刑務所は1884（明治17）年に市街地近傍に設置されたが、『栃木県誌』によると1926（大正15）年に現在の宇都宮市文化会館の土地に移転していた（現在の黒羽刑務所の前身）。跡地には高等女学校の移転や遊園地の建設などが取りざたされていたが、東武鉄道が建設を決めたのは跡地利用がまだ具体化していないベストなタイミングだった。

　具体的な交渉が始まったのは1929（昭和4）年になってからで、1年あまりが費やされた。いかに市が有利な条件で払い下げるかの交渉が続いたからである。交渉は1930年3月にまとまり、敷地9009坪が19万9605円（坪あたり21円）と決まった。こうして、刑務所跡地には1931年8月の宇都宮線開通とともに、東武宇都宮駅が開業することになった。

　というわけで、宇都宮市を代表するふたつの駅が離れている理由は、

・地元民に反対されたために西端につくられた
・たまたま刑務所の跡地が空いていた

という偶然によるものだった。ただ、結果として宇都宮市の市街地は面的な広がりを持つようになった。宇都宮市が人口50万人を超す中核市として栄えているのは、この偶然が生んだ駅の配置も関係していることは間違いない。

　今後のLRTの開業などで、市街地がどのように変化していくかも興味深いところだ。

山本肇（乗り物ライター）

4285：OS５：2023/03/14(火) 13:00:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/4de438f12754a3cdf954220ab9792db520ba75a5
鉄道のバラ色「新線計画」が「未成線」に終わるまで 長引く景気低迷、巨額の設備投資に二の足・・・
3/14(火) 4:32配信
　2023年春の鉄道業界最大のニュースは、相鉄新横浜線と東急新横浜線の開業だろう。国土交通省から事業許可を得て16年。相鉄西谷駅から新横浜駅経由で東急日吉駅に至る新線が完成し、7社局が乗り入れを行う。

　東京圏で鉄道新線が開業するのはひさしぶりである。2010年に成田スカイアクセス線が開業した後は、相鉄・JR直通線(新横浜線)2.7kmだけ。都内に限ると、2008年の日暮里・舎人ライナーと東京メトロ副都心線が最後だ。大阪圏でも、2009年の阪神なんば線開業後、貨物線改良のJR西日本おおさか東線1例のみである。

　近年、大都市自治体がプランする鉄道新線構想について報道される機会はかなり増えたが、逆に、この十数年、新線開業が極端に減った。なぜだろうか。

■大都市ですら新規の鉄道計画が具体化しなくなった理由

　まず、長引く景気低迷で、2000年以降、新たに企画される鉄道計画が激減したことが大きい。就業人口の減少、通勤鉄道の利用減、自治体の財政悪化もあってコロナ禍以前から厳しい状況は続いている。

　1980年代から1990年代にかけて、大都市や都道府県は、都心や臨海部、未開発地で再開発事業を軸にした都市計画を立案し、鉄道新線の建設を推進してきた。自治体が出資する第三セクター鉄道での整備が主流となる。

　空前のバブル景気を背景として、大都市部で次々と鉄道新線の工事が着手される。ゆりかもめ、りんかい線、営団半蔵門線延伸線、JR西日本東西線……と完成し、鉄道ネットワークが広がる。

　ただ、開業しても予想を大幅に下回る利用者しかいなかった路線が多かった。整備ありきで企画されたので需要予測があまりにも甘すぎた。千葉急行電鉄は開業の6年後に経営破綻し、愛知の桃花台新交通は開業15年後に廃線となった。自治体や大手私鉄に経営支援を求めた会社もある。

　鉄道大手各社は鉄道新線計画に慎重になる。地下鉄の建設費の相場は1km当たり300億〜400億円、都市郊外路線で50億〜100億円といったところだ。鉄道利用者の減少、費用対効果を考えると巨額の設備投資に躊躇せざるを得ない。

　自治体も、公営鉄道や第三セクター鉄道の経営難が顕在化したことで無理に新線を整備しなくなる。地下鉄建設に熱心だった大阪市ですら財政難で計画を凍結せざるを得なくなった。東京都も、石原慎太郎・猪瀬直樹知事の時代は新線構想に言及しなくなった。

　2000年から10年間で300km以上の新線が完成したが、それらは1990年代に具体化した計画ばかりである。

　逆に新たに立案される路線はほとんどなくなった。2010年以降の私鉄・JR在来線の新線は地方を含めても40km弱。新幹線が約800km開業したのと対称的だ。成田スカイアクセス線と仙台市営地下鉄東西線。あとは今年3月に開業する福岡市営地下鉄七隈線など短距離路線ばかりだ。

　計画されながら未完成に終わった路線のことを「未成線」というが、川崎市営地下鉄もその1つである。鉄道事業許可を得ながら未着手のまま計画中止となった。

4286：OS５：2023/03/14(火) 13:01:08
■審議会の答申で新線構想を調整

　もう一点、鉄道事業が2000年から免許制から許可制に切り替えられたこともある。

　明治以降、新線を敷設しようという事業者は、国に事業計画を提出したうえで、鉄道敷設のための免許を得なければならなかった。国は、鉄道事業の公益性と初期投資の大きさを考慮して地域独占を認めたうえで、需要と供給のバランスをとってきた。

　日本においても、明治以降、数度の「鉄道敷設ブーム」が起きて、敷設免許の争奪戦が繰り広げられた。

　とりわけ1919年の地方鉄道法の施行以降、東京と大阪では電気鉄道の免特許を申請する事業者が相次ぎ、空前の「電鉄敷設ブーム」が起きる。都市経済の急速な発展と人口増で都市圏が急速に拡大していたことが背景にある。

　ただ、1927年からの金融恐慌と昭和恐慌で、私鉄計画は中途で放棄された。免特許されながら実現せずに放棄された未成線が約7000kmあった。申請しながら却下された路線も含めれば2万kmは超えていた。

　終戦直後、東京都と大阪市は戦後復興事業にあわせて地下鉄計画を打ち出すが、京成や東急、京阪など大手私鉄の都心乗り入れ構想と競合して対立。国や国鉄の思惑が絡み、都市鉄道の整備は進まなくなった。

　そこで運輸省は、鉄道計画の「調整」に乗り出す。1955年に都市交通審議会が設置され、自治体と民間、学識経験者らが答申書に鉄道計画路線図を示した。「答申路線となること=運輸省のお墨付き」と位置づけられたため、官民ともに都市鉄道の計画をアピールする。

　営団(東京メトロ)、東京都、大阪市などは都心の地下鉄ネットワークを完成させた。大手私鉄も1960年代まではニュータウン線や都心連絡線などの鉄道整備に力を入れた。

　ただ、1970年代の低成長期に鉄道計画は大幅に見直される。その後、審議会は十数年に1回、数百kmの壮大な答申路線を示したが、その多くは事業性に乏しく、実現しなかった。千葉県営鉄道や京王相模原線、京急油壷線、阪急新大阪線のように用地買収に着手したにもかかわらず採算が見込めずに中止した計画もある。これらも未成線のリストに追加された。

4287：OS５：2023/03/14(火) 13:01:29
■鉄道新線構想の考え方が変わる

　転換点は2000年である。鉄道事業法が改正され、国は鉄道事業の需給調整規制と免許制度を廃止した。規制緩和の一環で参入規制を見直したのだ。

　国土交通省は、計画ごと事業の実現性を審査する許可制に切り替えた。条件さえ整えれば、新規参入者が鉄道新線を敷設することは可能になった。

　ただ、国の補助金を採択するのに、「費用便益比1.0以上」「開業40年後に累積資金収支が黒字化」などの条件を付けた。税金を投入するのは、事業性と採算性が担保されて持続可能性のある計画に限定したのだ。

　交通政策審議会は、2016年、今後の東京圏の都市鉄道ビジョンとして24路線を答申路線として採択し、それぞれの事業性や採算性などの課題を指摘した。

　国交省は、鉄道計画に最小限しか口出ししなくなる。鉄道事業法改正で参入規制がなくなり、指導や調整をする立場でもなくなった。国の補助金の条件となる数値がどうか確認するだけである。そしてホームドアなどバリアフリー対策に重点施策を移した。

　自治体サイドは当惑する。構想を答申に盛り込んでもらおうと躍起になってきたが、審議会は構想の優先順位や評価をつけなかった。答申路線となっても特にメリットはなくなった。

　実現させたいのなら、国の補助金をもらわねばならないが、条件をクリアするのが本当に難しい。さいたま市や埼玉県は、埼玉高速鉄道の岩槻延伸を求めて報告書を何度も作成しているが、費用対効果と事業性が基準に達せず具体化できていない。相模原市は小田急多摩線の相模原駅・上溝駅延伸を要請しているが、小田急は収支採算性に課題ありと判断して距離を置いている。

■計画だけで実現しない「未成線」も出現

　2016年に示された答申線24路線のうち、JR東日本羽田空港アクセス線は2022年に着工され、2029年度開業を目指している。あと、東京メトロが有楽町線支線と南北線品川延伸線の鉄道事業許可を得た。

　同社は営団の時代から「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と主張していた。東京都や区から不採算の地下鉄建設を押し付けられるのを拒んできた。ただ、株式の46.6％を持つ都庁の意向に抵抗することもできず、完全民営化に向けた株式売却をめぐる駆け引きの末、整備主体を引き受けた。その都庁にしても、練馬区から要請のある都営地下鉄大江戸線の大泉学園延伸については、「収支採算性の確保を十分見定める必要がある」と一歩引いた姿勢である。

　ほかに比較的準備が進んでいるのは、多摩都市モノレール箱根ヶ崎延伸線、新空港線(蒲蒲線)、横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸線だが、完成するのは十数年先のことになりそうだ。

　一方、大阪府では、大阪維新の会の意向で、2015年以降、北大阪急行箕面萱野延長線、大阪モノレール東大阪市延長線、なにわ筋線と工事着手が続いている。

　大都市で鉄道新線の開業は長年低調であったが、この数年、各自治体の政治的判断によって、一部の鉄道新線計画が再スタートした。

　ただ、ほかの計画については、事業性に乏しく、運営主体すら未定の構想ばかりだ。それでも役所の広報資料では美しい夢が語られる。建設促進のため毎年数百万円の税金が投入され続けている構想もある。

　幻の鉄道計画「未成線」。実現すればどんな路線になるのだろう……と想像するのは楽しいが、現実問題、20年経っても30年経っても具体化しなかった構想は何かに問題を抱えている。まもなく統一地方選挙の季節が到来するが、住民の利便性向上のために何が必要なのか。リアリティーのある議論が展開されることを期待したいものだ。

森口 誠之 :鉄道ライター

4288：OS５：2023/03/14(火) 21:38:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a7a613cc90d9cbe46dab16778149c82149f33fc
北陸新幹線金沢開業から8年…『敦賀から先』どうなる？小松市選出の県議から“米原ルート”の声も
3/14(火) 18:50配信
　８年前の３月１４日は北陸新幹線・金沢開業の日。

　年間利用者数の推移を見ると、開業年はなんと９２５万人余りもの利用がありました。普通は２年目以降数字が下がるものなのですが、ほぼ変わらず推移しています。

　しかし５年目以降、新型コロナの影響でガクンと下がってしまいました。

　そんな中、２月の利用者数はコロナ禍前の２０１９年２月に比べ、８割程度にまで回復してきました。

　来年３月はいよいよ『敦賀延伸』。これで県内の北陸新幹線の駅は全て開業することになり、石川県は「第二の開業」と捉え力を入れています。

　ユーミン作曲の駅の発車メロディーも発表され、開業ムードが徐々に高まってきています。

　北陸新幹線は金沢を出ると、小松駅、加賀温泉駅を通り福井県に入ります。福井県ではまず芦原温泉駅、福井駅、そしてえちぜん武生駅を通って終点・敦賀駅となります。

　これからの問題は敦賀から先。北陸新幹線は東海道新幹線の代替ルートの役割が期待されているため、大阪までつなぐことが必要です。敦賀から先は福井県小浜市を通って、京都を経由して大阪に到着するルートが決まっています。

　しかし当初予定されていたこの春の着工認可は見送られました。ルートとなる京都で環境アセスメントが進まなかったためです。

　そこでにわかに出てきたのが「米原ルート」。小浜ルートに決まる前に検討されていたルートの一つで、敦賀から先は小浜ではなく滋賀県の米原駅につなぐという考えです。次のような声が県議から出ています。

福村県議：
「私はもういっぺん米原。経費は４分の１時間も１０年以内で必ずできるんです。これを本当にもういっぺん原点に返って考えるのも私は今年だとこう思っています」

　小松市選出の福村県議です。福村県議は着工が見通せない以上、かつて石川県議会が推した「米原ルート」を再検討すべきだと訴えています。

　馳知事はこれについて「米原・湖西ルートという刺激的な言葉については、政府与党合意がある中で国会議員の皆さんに何らかのお話をいただこうと思っています。私は今沿線の整備促進、期成都道府県のメンバーでありますから、こういった作業を注視して情報を収集していきたいと思っています」としています。

　福井県は、あくまでも既に決定した小浜ルートで予定通りの着工を求めています。今後の動きに注目が集まります。

石川テレビ

4289：OS５：2023/03/15(水) 10:19:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/8acc95b0df138b89a774807bdcbabfb018d8160c
「大阪ひだ」はなぜ残った？ 新型HC85系でロングラン存続 「直通は便利」が再発見される
3/15(水) 7:42配信
大阪〜高山4時間26分 ロングラン特急の使われ方
特急「ひだ」に投入される新型HC85系。「大阪ひだ」もこの新車になる（森口誠之撮影）。

　2023年3月のダイヤ改正で、高山本線を走るJR東海の特急「ひだ」は、全列車がキハ85系から新型ハイブリッド気動車HC85系に置き換えられます。そのうちの1往復、大阪駅に発着する「ひだ25号」「ひだ36号」（以下：「大阪ひだ」）も同様にHC85系が投入されることになりました。
　
　この「大阪ひだ」1往復は、鉄道ファンの間で去就が注目されていました。というのも、東海道本線米原駅経由でJR西日本管内まで乗り入れるのですが、正直、あまり利用者がいなかったからです。

【長ぇー！】「大阪ひだ」の運行区間を比較（地図で見る）

　関西在住の筆者は、この「大阪ひだ」を朝夕の通勤電車でよく見かけました。キハ85のエンジン音が好きなこともあり、年に数回は利用もしました。東京出張するとき、必要もないのに米原駅や岐阜駅まで25号を利用し、新幹線に乗り継いだものです。

　車内を散歩すると、利用者のメインが高山・下呂など飛騨地方への個人観光客だということがわかります。3両編成のうち2両は指定席ですが、観光シーズンは乗車率が50％を超えることもあります。25号の大阪〜高山間は所要4時間26分で、東海道新幹線を利用し名古屋発の「ひだ」で向かう場合より20分ほど余計にかかりますが、直通列車の便利さは実感します。

　特に利用が多いのは冬期で、4両編成に増結されているのを見かけます。11月下旬以降、飛騨地方は雪国に様変わりし、ノーマルタイヤのクルマで移動するのは難しい。あえて鉄道利用を選ぶのでしょう。

　意外な利用は、大阪・京都駅から岐阜・大垣駅まで使うビジネス客です。コロナ前だと1列車に10〜20人は出張者を見かけました。東海道新幹線の岐阜羽島駅が市街地からかなり離れていて使いづらいためか、1日1往復の「大阪ひだ」がうまく活用されているようです。

　ただ、この30年間、利用が徐々に減少していたのも事実です。

長野行き「大阪しなの」は廃止 それでも残った「大阪ひだ」
京都駅0番線に停車する大阪発の「しなの」。2016年に大阪〜名古屋間の運転は廃止された（森口誠之撮影）。

　国鉄時代は急行「たかやま」として大阪駅と高山・飛騨古川駅を結んでおり、分割民営化後もJR西日本が引き継ぎました。夏や年末年始の最ピーク時に、キハ58が10両編成で走っているのを見かけたことがあります。

　1999年にキハ85が投入されたとき、特急「ひだ」に格上げされました。ただ、翌2000年に東海北陸道が飛騨清見ICまで延伸して高山への自動車アクセスが劇的に改善されると、「大阪ひだ」の利用は落ち込んでいきました。閑散期の平日だと3両で乗客は20〜30人程度、もっと少ない日も見かけました。

　2016年には通称「大阪しなの」が廃止されます。中央本線名古屋〜長野間の特急「しなの」にも大阪発着が1往復ありましたが、名古屋以西の利用は本当に少なかった。JR東海としても、東海道新幹線新と並行していることもあり、大阪駅までJR西日本との乗り入れを継続する動機には欠けていました。

　個人的には「『大阪ひだ』も危ないかな……」と気になり始めました。

4290：OS５：2023/03/15(水) 10:20:28
「大阪ひだ」息を吹き返したワケ
冬の高山駅のキハ85。東海北陸道が開通して鉄道利用は減少したが、路面が凍結する冬期は利用が増える（森口誠之撮影）。

　しかし、2015年頃から、「大阪ひだ」の利用が増えてきました。インバウンド効果が出てきたのです。

　海外から日本にくる個人旅行者は全国のJRが乗り放題の「ジャパン・レール・パス」をよく使用するのですが、人気観光地である京都と高山を結ぶ1日1往復の直通特急が、移動手段として重宝されるようになったのです。

　高山市は2012年に海外旅行者の開拓のための専門部署を設けたこともあり、4年後に宿泊客数は3倍に拡大。地方都市随一のインバウンド観光地へと変貌しました。高山駅から濃飛バスで50分の白川郷も合掌造り集落に魅せられた海外の方がたくさん集まります。その影響で「ひだ」の乗客の2〜3割は外国人が占めるようになったそうです。駅みどりの窓口や隣のバスターミナルにも長蛇の列ができるようになりました。

　コロナ禍前は「大阪ひだ」でも、外国人観光客が20人、30人と乗っている姿を見かけるようになりました。京都〜高山〜白川郷〜金沢、あるいは高山から上高地経由で長野……と続く観光周遊ルートの一つに組み込まれたのです。高山直通列車の存在意義が再評価されました。

　今回、「大阪ひだ」が新車投入で存続したのも、将来を見据えての判断でしょう。

　筆者は2月の平日、「大阪ひだ」に乗って下呂まで日帰りで往復してきました。指定席の乗車率は8割、自由席は3割くらい。所定の3両編成で増結はありませんでしたが、1、2年前と比べると利用はかなり回復していました。外国人観光客も3組見かけました。

「ひだ」の2022年度お盆の輸送量は2018年度比で103％、年末年始も同81％まで回復しています。関西空港の2023年1月期の国際線旅客外国人旅客数は136万人、2019年比53％まで復調しています。「大阪ひだ」のさらなる活躍を期待したいものです。

森口誠之（鉄道ライター）

4291：OS５：2023/03/15(水) 10:21:14
https://trafficnews.jp/post/124820
客を乗せたまま“車庫”へ引き上げる!? 「大阪ひだ」岐阜駅のレア運用 特急じゃ日本唯一？
2023.03.11 森口誠之（鉄道ライター）
高山本線の特急「ひだ」で1往復ある大阪駅発着。このたびキハ85系から新型HC85系へ置き換えられますが、その後も継続して岐阜駅では、特徴的な運用が行われます。客を乗せたまま、いったん“車庫”へと引き上げてしまうのです。

大阪発の特急「ひだ」には岐阜駅で“セレモニー”がある
　朝ラッシュで通勤客がいきかう大阪駅。7時58分、11番線から爆音をあげて3両編成の気動車が出発します。キハ85系特急「ひだ25号」高山行きです。
　
「ひだ」は名古屋駅から高山本線を行くJR東海の特急列車ですが、この25号と帰りの36号の1往復だけは、東海道本線経由の大阪駅発着となります。

　2023年3月18日ダイヤ改正で、「ひだ」は新型ハイブリッド気動車HC85系にすべて置き換えられ、主力を務めてきたキハ85は定期運用から離脱します。そのためか、JR西日本管内の沿線では年明けから沿線で鉄道ファンをよく見かけます。

　この大阪発着の特急「ひだ」。そうした車両面以外でも興味深いところが満載な列車です。

　大阪駅を出た25号は、東海道本線の複々線区間を力走します。新大阪駅を過ぎると、エンジンの重低音を響かせながら普通や快速を追い抜いていきます。土日ダイヤだと、石山駅付近で新快速を追い越す韋駄天ぶりです（平日は草津駅で追い越し)。

　米原駅からはJR西日本線からJR東海線になるので、車掌が交代します。左手に伊吹山の白い頂をながめながら関ケ原越えをしていきます。

　鉄道ファンが狙うのは、最後尾の自由席です。一番後ろが、大型曲面ガラスの眺望を堪能できる「展望席」となっているからです。運よく座席を確保できると、後ろ向きですが、視界180度の風景をかぶりつきができます。

　筆者は2月の平日、25号に乗ってきました。「展望席」は人気なので鉄道ファンが先に座っていることが多いのですが、運よく、岐阜駅で座ることができました。

「ひだ25号」の趣味的な最大の楽しみになるのは、この岐阜駅です。15分間停車して名古屋から来る「ひだ5号」と連結して高山本線を北上しますが、その前にここで“セレモニー”があります。

岐阜駅に到着後「回送」に!?
　まず、「ひだ25号」は9時56分、岐阜駅3番線に到着します。

　10人くらい下車した後、「列車をつなぐ作業のためいったんドアを閉めます」との放送があり、ゆっくりと大阪方面へ移動します。名古屋から来る5号との連結作業のためです。乗客の中には、勝手がわからないためか、きょろきょろ見回している人も。

　やがてキハ85は200mほど西側にある引上線に入線して、いったん停止します。

　その間、名古屋発の5号が4番線ホームに到着。25号との連結に備えて貫通扉を開けて準備を始めます。

　25号は、小休止の後、ふたたび岐阜駅側に動き出します。ポイントを渡って、今度は隣の4番線に入線。徐行しながら3mほど前に一度停止した後、連結します。貫通扉のホロをつなげて発車するのは10時11分です。

　このように、特急「ひだ25号」は、客を乗せたまま引上線に入ってから、5号と連結作業を行う独特の方式をとっています。引上線に客扱いで入れる事例は、気動車の分割併合が多かった国鉄時代にはありました。和歌山駅で、南海難波発急行「きのくに」が天王寺発編成と連結するときも、引上線を活用したそうです。

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「ひだ25号」。草津駅で新快速を追い越している（森口誠之撮影）。

　近年だと、阪急十三駅で、神戸線から京都線に直通する臨時列車で実績はあります。黒部峡谷鉄道鐘釣駅でも、長編成列車がホームに入るときに引上線を使います。また、本線上で乗客をのせて転線する事例は、定期だと能勢電鉄山下駅(日生線区間列車)、臨時だと富山地方鉄道寺田駅(「アルペン特急」)、JR西日本氷見線高岡駅(観光列車「べるもんた」)などがあります。

　ただ、毎日運転の定期列車で、本来、客扱いをしない線路に入って入換作業をするのは、現在、国内では「ひだ25号」の他に聞いたことがありません。

4292：OS５：2023/03/15(水) 10:21:28
なぜわざわざ客を乗せて引上線に入るの？
　この「ひだ25号」の岐阜駅での運用についてJR東海に聞くと、「誘導信号機を設置していないため、誘導信号によらない方法としている」との説明でした。

　誘導信号機は、車両連結のため、一つの閉そくに2つ目の車両を進入させるときに使用します。この信号機がない場合、衝突を避けるため、同じホームに別の列車を入れることができません。

　ただ、岐阜駅には誘導信号機がないので、「ひだ25号」がホームに入っていると、名古屋からの「ひだ5号」は同じホームに入線できないのです。そこで、JR東海は、25号をいったん引上線で待機させます。車内には、信号や標識を確認し誘導する “操車”と呼ばれる係が乗車しています。

　そして5号が4番線に着いた後、「入換（いれかえ）標識で線路の開通表示を確認した操車の誘導により、再びホームに戻し、連結を行う」（JR東海）というスタイルをとっています。

帰りの「大阪ひだ」もレア体験がある！
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「ひだ」の展望席に座りながら飛騨川と山並みを探訪できるのも、あとわずか（森口誠之撮影）。

　ちなみに、帰りの高山発大阪行きとなる「ひだ36号」は、自由席最前列の「展望席」が先頭となります。飛騨川の流れや山並みを見ながらの旅路は格別のものです。

　岐阜駅に来る頃には夕方になっていますが、大垣から先、東海道本線下りのバイパス線となる「新垂井線」を経由していくのは見逃せません。戦時中に整備された単線をいく旅客列車は、この36号と下り「しらさぎ」「サンライズ」のみ。レアな体験となります。

　3月のダイヤ改正でキハ85は引退します。先頭車でのかぶりつきはできなくなりますが、新車のHC85系は側面はワイドな窓で、揺れは少なく、音は静かで、ゆったりと車窓を堪能することができます。

　そしてダイヤ改正以後も岐阜駅での連結作業は現状のまま続きます。機会があれば、ぜひ乗車体験をしてみてください。

【了】

4293：OS５：2023/03/15(水) 13:38:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d6eb09fd43c0ac8e356afd15a1c9d234291b0e8
なぜガラガラの路線が増えてしまうのか…「北海道新幹線の延伸」を誰も止められない鉄道行政のヤバい闇
3/15(水) 13:17配信

プレジデントオンライン
新函館北斗駅に向かう北海道新幹線＝2016年3月26日 - 写真＝時事通信フォト

全国で新幹線の延伸計画が進んでいる。作家の相場英雄さんは最新刊『覇王の轍』(小学館)で、日本の鉄道行政が抱える問題を取り上げた。相場さんは「特に深刻なのはJR北海道だ。過疎化が進み、車両内の閑散具合は『空気を運んでいる』と言われるほどになっている。そんな状況にもかかわらず延伸計画を止められない背景には鉄道行政の構造的な問題がある」という――。(前編/全2回)


■青森駅を過ぎるとほぼ貸し切り状態になった

　――『覇王の轍』では、日本の鉄道行政のあり方や、鉄道会社の組織的な問題を指摘されています。鉄道に着目したきっかけを教えてください。

　実は、ぼくは鉄道に関心がほとんどなかったんです。鉄道ファンでもマニアでもありませんし、ふだんも必要に迫らなければ新幹線にも乗りません。取材などで遠出する場合は、自分のクルマかバイクで目的地に向かいます。電車や新幹線では、その町の郊外の風景や住宅街の雰囲気、地元に根付いた食堂などに触れる機会が減ってしまいますから。

　そんなぼくが鉄道行政をテーマにしたきっかけは、信頼できる人からJRグループが直面している問題を教えられたからです。

　話を聞いて新幹線で東京から函館まで行き、驚きました。

　ぼくが乗った普通指定席の車両で、東京駅から仙台駅までは利用率が6割ほど。仙台駅でだいぶ降りて、盛岡駅を過ぎると乗客は2割ほどに減り、青森駅でほとんどすべての客が降車して貸し切り状態になった。「こんなにガラガラなのに経営が成り立つのか？」と疑問がわきました。

　北海道新幹線の建設費用は運営主体のJRが「貸付料」として支払う一部を除いて、国と地元自治体が負担することになっています。建設段階ですでに国民に負担はあるわけですが、JR北海道が立ち行かない状況になれば、どうなるでしょう。国民の負担はさらに増大します。そしてこの構造は全国の新幹線建設事業に共通している。そうした問題意識が『覇王の轍』を執筆する出発点になりました。

■経営のひずみはボロボロな車体にも見て取れる

　――「空気運んでいるって揶揄されている」という登場人物のセリフとも重なりますね。

　企業はどのように利益を得て、組織運営していくか。ぼくはかつて通信社で経済担当の記者として、そんな記事をたくさん書いてきました。ぼくの目には、新幹線の延伸がその多額の予算に見合うようには見えなかった。

　執筆当時、2030年度までに、函館と札幌を結ぶという新幹線延伸計画が走り出していました。しかし果たしてニーズがあるのか不思議に思いました。札幌の友人たちに「新幹線できたら乗る？」と聞いたのですが「乗らない」とみな口を揃えました。札幌―函館間は、JRや高速道路が走っているほかに、高速バスも航空機も運行している。道民のほとんどはクルマで移動しています。

　少し前までは北海道新幹線を旭川まで延ばす話もありました。ただ札幌―旭川間は飛行機こそ飛んでいませんが、JRの特急に乗っても高速道路を走っても1時間半ほどの距離です。

　札幌駅に行ってみると、ムリな経営のひずみが見て取れた。札幌駅から道内の主要駅へ向かう車両はボロボロ。塗装がはげてさびが浮いていたり、車体がへこんでいたりする車両が少なくなかった。走行中もガタガタと揺れる。自然環境の厳しい北海道では、車両も線路も傷みやすく、単純比較はできませんが、JR東日本やJR東海でそんな車両は見たこともなかった。採算がとれないから、塗装したり修理したりするメンテナンスが行き届いていない。

4294：OS５：2023/03/15(水) 13:38:52
■民営化以降国が補助金を出し続けている

　――JR北海道は2011年に石勝線列車脱線火災事故を発生させました。2年後には函館線で貨物列車脱線事故が起きた上、レールの検査データを改ざんするなどの重大事故や不祥事がありましたね。

　鉄道事故と言えば、2005年に起きたJR西日本の福知山線の脱線事故を想起する人も多いでしょう。ただしJR北海道の事故とは問題の性質が異なると思います。JR西日本は利益を出していますが、JR北海道は民営化当初から補助金がないとやっていけなかった。

　「現場社員のずさんな記録管理」などが原因として挙げられていますが、背景には、こうした厳しい経営状態の中で、修繕などへの投資が十分にされなかったという状況があったのではないでしょうか。

　加えて、北海道新幹線の延伸計画が5年も前倒しされた。2012年に決めた札幌までの延伸計画では2035年完成予定だった。それなのに2030年の札幌オリンピック招致に合わせて、計画が5年前倒しされた。ふつうは5年の工期前倒しなんてありえません。そのしわ寄せを受けるのは現場です。

　鉄道行政の構造が、不祥事の温床になり、重大な事故につながっているという確信を深めました。

　それにJRグループのなかでもJR北海道はもっとも脆弱(ぜいじゃく)な企業なんです。毎年国が補助金を出して支えている。突き詰めていくと1987年の民営化で、独り立ちさせてよかったのか、という疑問にまで行き着く。

■そもそも乗客を運ぶための鉄道ではなかった

　――登場人物のひとりが作中のJR北海道をモデルにした鉄道会社について語った「鉄道なのに、積極的に廃線にしたがっている不思議な会社」というセリフも印象的でした。

　数年前、やはり取材で利用した九州新幹線でも車内が閑散として驚いた覚えがあります。九州では高速バス網が発達しているので利用者が少ない。ただJR九州は不動産開発などで経営を多角化させて成功している。

　一方の北海道では、札幌や旭川以外では急速に過疎化が進んでいます。そもそも北海道の鉄道は乗客を運ぶために敷設されたわけではありません。かつては石炭などの貨物輸送で発達しました。しかしいまは炭鉱町に住民がいないでしょう。利用者がいないので採算がとれるわけがない。ただし全線廃止するといっても、農産物などを運ぶインフラであるグループ会社のJR貨物の経営には路線が不可欠です。だから廃線にしたくてもできないという事情もある。

　そんな状況で、札幌、さらに旭川へと新幹線を延ばすというのはムリがある。おそらく関係者はみんな分かっているはずですが……。

4295：OS５：2023/03/15(水) 13:39:08
■「日本列島改造論」の呪縛はいまも生きている

　――なぜ計画を止められないのでしょうか？　

　インフラが利権の塊だからです。新幹線の駅の誘致は、政治家の票に結びつく。延伸工事などにたずさわる下請けの地元建設会社にもお金が落ちる。それもまた票になるから、誰も現状を変えようとしない。

　では、路線を延ばし続ければ、どうなるのか。JRは、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に線路使用料を支払っています。利用者が減り続ければ、そう遠くない将来に赤字になり、線路使用料さえ支払えなくなるでしょう。税金でまかなうにしても限界がある。インバウンドが期待できると考える人がいるかもしれませんが、日本の鉄道によほど関心を持つ旅行者でない限り、飛行機を使います。冒頭で指摘したとおり、そのツケはやがて利用者である国民ひとりひとりに跳ね返ってくる。

　鉄道行政が抱える矛盾点を洗い出していくと、ひとつの結論にたどり着きました。それが日本の鉄道事業は、いまだに田中角栄の“日本列島改造論”の呪縛から逃れられていない、ということ。政治家や官僚のなかでは、50年前に計画された“日本列島改造論”が生きている。その事実に気づき、愕然とさせられました。(後編に続く)



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相場 英雄（あいば・ひでお）
小説家
1967年、新潟県生まれ。1989年に時事通信社に入社。2005年『デフォルト 債務不履行』で第2回ダイヤモンド経済小説大賞を受賞しデビュー。2012年BSE問題を題材にした『震える牛』が話題となりドラマ化され、ベストセラーに。その他の著書に『覇王の轍』（小学館）などがある。
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小説家 相場 英雄 聞き手・構成＝ノンフィクションライター・山川徹

4296：OS５：2023/03/15(水) 14:02:13
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/188958
北陸新幹線延伸8年・「より速く」実現道半ば、「かがやき」の新潟県内駅停車は今春も見送り
2023/3/15 12:00
（最終更新: 2023/3/15 12:10）
金沢延伸８年を迎えた北陸新幹線。上越地域と東京を乗り換えなく、天候にも左右されず往来できるようになった＝３月１４日、上越市板倉区

　２０１５年３月の北陸新幹線金沢延伸から、１４日で８年を迎えた。新幹線新駅「上越妙高」の誕生で、新潟県上越地域と首都圏が直結。乗り換えなしで東京と往来できるようになり、利便性は大きく向上した。一方、上越市や経済界が当初から要望している速達列車「かがやき」の新潟県内駅停車は今春のダイヤ改正でも実現せず、「より速く」という悲願の達成は道半ばだ。

（上越支社・計良草太）

　金沢延伸８年を迎えた１４日、高田平野を貫く高架橋の上を「はくたか」が軽快に駆け抜けた。上越妙高駅では普段通り、ビジネス客や観光客が乗り降りした。

　北陸新幹線が長野から金沢まで延びる以前、上越市から東京へ向かう場合は直江津駅から特急に乗り、越後湯沢駅で上越新幹線に乗り換える必要があった。直江津－東京の所要時間は乗り換えにかかる時間も含めて最短２時間２分だった。

　荷物を持ってホームの階段を上り下りする手間に加え、悪天候で在来線のダイヤが乱れることも多く、上越新幹線に予定通り乗車できないケースも目立った。

　金沢延伸でこうした不便は解消。上越妙高駅に近い高田地区の「本町３・４・５商店街振興組合連合会」で代表幹事を務める精肉店経営高山康生さん（５６）は「東京へ行き来しやすくなったし、観光客に足を向けてもらえるような環境も整った」と評価した。

▽上越妙高、糸魚川を素通り

　一方、速達便の「かがやき」は上越妙高、糸魚川の県内２駅を素通りする。

　今月１８日のダイヤ改正で金沢－東京を結ぶ北陸新幹線は上下線合わせて４４本（臨時列車は除く）。このうち長野や富山、金沢に停車する「かがやき」は計１６本。上越妙高、糸魚川の両駅に停車する列車は２８本と全体の６割程度にとどまる。

　この２８本は全て、停車駅の多い「はくたか」。上越妙高－東京を最短１時間４９分で結ぶ列車は３本だけ。途中の駅で「かがやき」の通過待ちが発生する列車も含め１３本は所要時間が２時間以上で、延伸前とほとんど変わらない。

　さらに「かがやき」の東京駅発下り最終列車が午後９時４分なのに対し、上越妙高駅に停車する「はくたか」の“最終便”は午後８時１２分。金沢延伸前も直江津駅に帰る特急に接続する上越新幹線の最終便は同じく午後８時１２分で、東京滞在時間の延長にはつながっていないのが実情だ。

▽２４年の敦賀延伸見据え

　県や上越市など沿線自治体、上越商工会議所など経済団体はＪＲ東日本・西日本に対し、「かがやき」の一部だけでも停車するよう求めているが、県庁所在地でなく利用者が少ないこともありＪＲ側は消極的だ。

　北陸新幹線は２４年春、敦賀駅（福井県）まで延伸する。２４年夏には佐渡金山が世界遺産登録される可能性もある。上越市などは上越妙高駅を、関西・北陸方面からの「玄関口」として、さらにアピールしたい考えだ。

　市交通政策課は世界遺産登録後の観光客増加を念頭に「利用実績を重ね、かがやきの一部でも止めてもらえるよう、今後もＪＲに訴えたい」と話している。

4297：OS５：2023/03/16(木) 08:37:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/3821d5b5b8943333054637fa1fa9f8dedce6016a
朝食は？チェックアウトは？　JR山陰線減便、北但馬の観光業困惑　朝の「運行空白」2時間半「一番大事な時間帯なのに…」
3/15(水) 20:20配信
神戸新聞NEXT
ダイヤ改正で消える午前９時台の豊岡行き普通列車。手前はＪＲ柴山駅。奥に旅館や民宿などが並ぶ＝兵庫県香美町香住区浦上

　普通列車１本の減便が北但馬の観光業界に衝撃を与えている。ＪＲ西日本の１８日からのダイヤ改正で、山陰線は午前９時台の香住発豊岡行きが消滅。そのため大阪方面への列車は前後２時間半の空白が生じ、旅行客からははや当地を敬遠する声も。コロナ禍からの盛り返しを期待する地元の宿は水を差された格好で、夏の海水浴や来冬のカニシーズンに向け、運営の見直しを迫られている。



　松葉ガニ（ズワイガニ雄）シーズン終盤となった３月上旬。京都市の男性（６７）は兵庫県香美町香住区浦上の旅館でカニ料理を堪能した。翌朝は最寄りのＪＲ柴山駅で午前９時４４分発の豊岡行きを待った。「朝食後は少しゆっくりして、ぶらぶら歩いた。これくらいの時刻に列車があるとちょうどいい」

　ところが、この普通列車がダイヤ改正でなくなり、客が帰るために乗る前後の上り便は柴山駅８時３４分発の豊岡行きと、１１時３分発の城崎温泉行きに。男性は「８時台はせわしないし、１１時台は遅すぎる。車を手放して交通手段はＪＲだけ。来年の旅行はちょっと厳しいかな…」と諦めたように言った。

　カニシーズンはにぎわう香住区。観光協会に加盟する旅館や民宿は１１４軒あり、多くは香住、柴山、佐津の３駅周辺に集中する。佐津駅近くで「民宿かどや」を営む今井学代表（５５）は「なぜ多くの宿が必要としている列車をなくすのか」と嘆く。

　かどやの朝食は午前８時、チェックアウトは同１０時。ダイヤ改正後は朝食を早めて１本前に乗ってもらうか、チェックアウトをずらして１本後に乗ってもらうことを検討する。ただ、カニシーズンは日帰り客の昼食も提供しており、チェックアウトを後ろに倒すと、客室の掃除と昼食の準備を同時に進める必要がある。「その場合は人手を増やすので、延長料金を設定せざるを得ない」

　香住駅に近い旅館「丸世井」の清水浩仁代表（６８）も「減便を急に知らされ、対策の取りようがない」と困惑する。ＪＲ西がホームページに改正ダイヤを載せたのは２月２５日。清水さんは観光協会からのＬＩＮＥ（ライン）で知った。

　「チェックアウトの午前１０時にお客さんを駅まで送っても、列車まで１時間近く待たせてしまう。駅前がにぎやかなわけでもないし…」と清水さん。ある宿泊業者は「山陰線は昔に比べて不便になった。ＪＲ西は（利用増が見込めない北但馬に）見切りを付けたのでは」と憤る。

　竹野駅（豊岡市）でも、竹野浜を中心に約５０軒の宿泊施設が並ぶ。たけの観光協会の加藤光春副会長（４１）によると、冬場は積雪で車を避けて鉄道を利用する宿泊客が増える。「観光業には一番大事な時間帯の便で、非常に困っている」

　県によると、城崎温泉－浜坂間の輸送人員はこの２５年ほどで約４分の１に減った。ＪＲ西が公表した同区間の２０１９〜２１年度の３カ年平均の営業赤字は、県内最大の１０億７千万円。同社は山陰線の減便について「列車の利用状況を総合的に勘案した」と説明する。

4298：OS５：2023/03/16(木) 08:38:16
https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/202212/0015922007.shtml
2022/12/27 05:30神戸新聞NEXT

突然の減便、児童9人「下校の足」消える　週2回、歩けば1時間近い距離　JR赤穂線ダイヤ改正に地元驚き　
　ＪＲ西日本が発表した２０２３年３月のダイヤ改正で、赤穂線では日中、播州赤穂駅から岡山方面へ向かう電車が減らされる。児童９人が電車通学している赤穂西小（兵庫県赤穂市鷆和（てんわ））では週２回、児童の下校の足となっていた便が廃止の対象になり、地元も急きょ対応を検討する。

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　ＪＲ西の発表では、来年３月１８日以降、播州赤穂と岡山方面を結ぶ上下２本ずつが廃止される。上りは播州赤穂駅に午前１１時３１分と午後１時８分着。下りは同駅を午前１１時３８分、午後２時３７分に発車する。いずれも普通列車で、赤穂市内では天和駅、備前福河駅にも止まる。

　１９７８（昭和５３）年に開校した赤穂西小は天和駅近くにあり、西隣の備前福河駅がある福浦地区に住む児童が１駅だけ赤穂線を利用する。午後２時半に下校する毎週月曜と水曜は、ダイヤ改正でなくなる天和駅午後２時４１分発の下りを使う。

　「突然のことで驚いている」。同校の市下望教頭（４８）は頭を抱える。福浦地区は６３年に岡山県から越県合併した地区で、学校からは峠を越えるため、低学年の子どもの足では１時間近くかかる。同校によると、児童は定期券を購入しているためコミュニティーバスへの切り替えも難しいという。


　ＪＲの発表によると、ダイヤ改正ではその他の列車も運行間隔を見直すとしている。同校の終業時間は赤穂線のダイヤに合わせており、「新しい時刻表次第では、学校の時間割そのものを変える必要がある。校外学習で福浦や赤穂市街へ行くこともあり、赤穂線は欠かせない足なのですが…」と市下教頭。今後、保護者や市教育委員会、地元自治会とも話し合い、対策を決めるという。

　赤穂市と上郡町、岡山県備前市でつくる東備西播定住自立圏は２２年３月から、ＪＲ利用促進協議会を設置している。１１月には山陽線と赤穂線について、朝夕の本数確保や、２１年秋に減便された区間の増便を求め、ＪＲに要望書を提出したばかりだった。同協議会は再び要望書の提出を検討するという。

4299：OS５：2023/03/16(木) 14:21:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/a09f4776dd13f522804745cde66de51dd2e51e24
「うめきた新駅」はありません　地下ホームが「大阪駅」に統一された内幕
3/16(木) 11:13配信
産経新聞
開業を目前に控え、報道陣に公開された大阪駅うめきたエリア地下コンコース。表示が変わるデジタル案内板（上）＝１６日午前、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本は１８日、大阪駅（大阪市北区）再開発エリアの地下に、同駅では初となる地下ホームを開業する。ネット上では「うめきた駅」「うめきた新駅」など投稿され、新しい駅ができると勘違いされているきらいもある。調べてみると、関西の玄関口で長年続けられた整備事業の変遷に原因があるようだ。


■事業名にも「新駅」

地下ホームの整備は、国や大阪府、大阪市などによるＪＲ大阪駅北側の開発プロジェクト「うめきた２期区域まちづくり」の一環で、事業名を「ＪＲ東海道線支線地下化事業及び新駅設置事業」と呼ぶ。「新駅設置」とあるようにもともと、大阪駅を通らずに新大阪駅と大阪環状線を結ぶ、東海道線支線上に新たな駅を整備する予定だった。

平成２７年１月に認可された事業基本計画には、「（仮称）北梅田駅」が新駅として登録。３０年春からＪＲ西グループの「中期（５カ年）経営計画」などでは「うめきた（大阪）地下駅」という通称名が使用されるようになった。

大きく転換したのは令和２年３月。ＪＲ西が大阪駅と、「うめきた（大阪）地下駅」をひとつにすることを発表した。２階にホームを持つ大阪駅と、地下駅それぞれに新たな改札口を設け、「改札内連絡通路」で結ぶことも明らかにした。

この時点で大阪駅に統一できたはずだが、同時に「今後も、『うめきた（大阪）地下駅』の呼称を使用する」とし、今年２月まで、報道発表などでも、この呼称が使われてきた経緯がある。この点をＪＲ西の担当者は「『うめきた』が社会的に定着しているため、あくまで仮称として引き続き使用することにした」と説明する。

冒頭で紹介した世間の勘違いの原因はこのあたりにありそうだ。

■地下ホームは２０番台

ＪＲ西近畿統括本部によると、現在大阪駅には地上２階に６つのホーム（１〜１１番乗り場）がある。地下ホームの開業に合わせ、駅１階西側に改札口「西口」を開設。地下の２つのホーム（２１〜２４番乗り場）の改札口は「うめきた地下口」と命名された。地上２階のホームと地下ホームとの距離は５００メートル前後で、徒歩で１０分程度で移動できるという。担当者は「地下ホームは２０番台と覚えてもらえれば、分かりやすいかもしれません」と話す。

地下ホームには、これまでＪＲ大阪駅に止まらなかった京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」や、特急「くろしお」が停車する。大阪市を南北に走る新線「なにわ筋線」（令和１３年開業予定）の起点にもなる予定で利便性向上が期待されている。（中村睦美）

4300：OS５：2023/03/17(金) 16:46:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/616bf732792f20f77657dc0d265ef54263c46d0e
「空前の相互乗り入れ」で遅れ拡大の副作用も　新横浜線１８日開業
3/17(金) 16:31配信
東急電鉄と相模鉄道をつなげる新線「新横浜線」が１８日に開業し、神奈川、東京、埼玉の３都県にまたがる７社局１４路線が一本で結ばれる。相互直通運転によって大幅に便利になると期待されているが、一方で乗り入れ路線が増えることによる「副作用」を懸念する声も出ている。一つの路線で発生した列車の遅れが広範に及ぶ可能性があるためだ。


「西武線が遅れると相鉄線も遅れそう」「神奈川の路線の人身事故で埼玉の路線が遅延とかもう当たり前に起こる」。ＳＮＳのツイッターでは今年に入ってこんな投稿が相次いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は「これまでで最も複雑な相互乗り入れ。ラッシュ時を中心に開業後しばらくはダイヤ乱れなどが続く可能性がある」とみている。

新横浜線は東急の日吉（横浜市）と相鉄の羽沢横浜国大（同）を結ぶ約１０キロの路線。神奈川県内を走る相鉄が東急東横線・目黒線を介して都心に直結し、東京メトロ副都心線や南北線、都営三田線、東武東上線などと相互に直通運転する。新線の新横浜駅では東海道新幹線に接続。早朝に新横浜発の臨時「のぞみ」が新設されるなど新幹線へのアクセスも向上する。

相互乗り入れのメリットは大きい。利用客にとっては乗り換えの煩わしさが減り、所要時間も短縮される。相鉄は新線の開業に向け、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ばれる濃い藍色の車両を新造。「走る広告塔」（相鉄）として都心部での相鉄の認知度向上とイメージアップを図る。

ただ、便利になる半面、デメリットも。朝のラッシュ時には、混雑によるわずかな遅れが積み重なって遅れが拡大することがあり、相互乗り入れで運行距離が長くなれば、その分、影響も大きくなる恐れがある。

国土交通省によると、新型コロナウイルス禍前（平成３０年度）、首都圏４５路線のうち平日の３分の２以上で遅れが生じていたのは２０路線。東京メトロ副都心線など複数の路線との相互乗り入れを実施している路線で慢性的な遅延が目立つ。

首都圏で相互乗り入れしている路線の総延長は昭和６０年の約４２２キロから平成２７年に約８８０キロと２倍に拡大。令和４年３月現在で約９３７キロに達した。相互乗り入れの拡大が遅延の要因になっていることから、国や鉄道各社も対策に乗り出している。

一例が、遅れなどの輸送障害が発生した場合に途中駅で折り返し運転を行うために使う留置線の整備だ。相互乗り入れを中止することで他路線に波及するのを食い止めることができる。

相鉄では令和元年１１月からＪＲ線との直通運転を実施した際に西谷駅（横浜市）に留置線を新設した。国も地下鉄の事業者に対し、輸送障害対策として折り返し設備などを整備する際に費用を助成する制度を設け、支援している。

東京メトロでの勤務経験もある鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏は「輸送障害が発生した早い段階で直通運転の中止を決断する必要があるが、些細（ささい）なことで相互乗り入れが中止になると、せっかくの直通運転の意味がなくなるのが難しいところだ」と指摘する。

７社局計１４路線が関係する「空前の直通運転」（枝久保氏）。相鉄、東急、東京メトロは「各社で連携し、可能な限り、遅れを波及させないよう努めていく」としている。（大竹直樹）

4301：OS５：2023/03/17(金) 20:00:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/882c1e627a41507e44acd7b41adfc5a41b8adc8f
ＪＲ春のダイヤ改正　豊岡－香住間減便　“不便”イメージ懸念
3/15(水) 11:11配信



日本海新聞
（写真：日本海新聞）

　ＪＲ西日本の春のダイヤ改正で、山陰線の豊岡－香住間の普通列車４本が減便となる。香美町香住区を訪れる宿泊客が比較的多く利用する列車も対象となっており、観光関係者は「宿泊客に『香美町は不便』というイメージが付いてしまう」と減便による悪影響を懸念している。

　ダイヤ改正で減便となるのは、１８日からが午前９時３８分の香住発豊岡行き、同８時４１分の豊岡発香住行きの２本、４月１日からが同１１時５０分の香住発豊岡行き、同１０時５６分の豊岡発香住行きの２本。

　このうち同９時３８分の香住発豊岡行きの列車がなくなることは、香住駅のほか、柴山、佐津両駅周辺の宿泊施設にも影響。列車の本数が少ないため、宿泊客がチェックアウトして豊岡方面へ向かう場合、出発を１時間以上早めるか、１時間以上遅らせる必要が出てくる。

　この状況に香美町企画課の公共交通担当者は「ちょうど良い時間帯の列車がなくなってしまう。１本早い便を選べば宿泊客が朝にくつろぐことができず、１本遅い便を選べば駅で長時間待つことになる」と話す。

　列車のダイヤに合わせて朝食などの時間を設定してきた宿泊施設からも不満の声が上がる。

　香住区訓谷の民宿「源六」では、宿泊客の２割がＪＲを利用。多くが午前９時４８分に近くの佐津駅を発車する豊岡行きの列車に乗車するという。減便について経営者の嶋田冨美代さん（７５）は「一番利用が多いこの便だけはどうしても残してほしかった。よりによってなぜこの時間帯なのか」と、ＪＲの対応に疑問を呈した。

4302：OS５：2023/03/18(土) 11:18:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/7cc72a9fac41b71867ee42f43163044b4e8e2cca
未来への玄関口　大阪駅新ホーム　透けるＪＲ西のビジネス戦略
3/18(土) 9:30配信


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産経新聞
開業した大阪駅新地下ホームに到着した特急くろしおに乗り込む人々＝１８日午前７時４０分、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本が１８日に開業した大阪駅の新地下ホームには、多くの次世代技術が採用された。ＪＲ西は同ホームを実験場に見立て、技術やサービスの使い勝手を検証し、他の駅への展開や新たなビジネスの拡大につなげたい考えだ。関西国際空港から特急で結ばれる新ホームは今後、多くの訪日客が訪れるとされる。大阪の〝未来駅〟は、大阪・関西の技術力をアピールする場にもなりそうだ。

【表でみる】大阪駅新ホームに取り入れられた次世代技術

切符やＩＣカードなしで通過できる「顔認証改札機」や、乗客の行き先に合わせて駅構内を案内してくれるデジタル案内板、ＡＩ（人工知能）を活用した券売機－。ＪＲ西は新ホームと地上部分を「ＪＲ　ＷＥＳＴ　ＬＡＢＯ（ウエストラボ）」と名付け、最先端技術の実用化を進めるための場と位置付ける。駅は多くの人が行き交うため、実験場としては絶好の条件を持つ。他企業との連携も目指している。

新ホームに導入された最先端技術の数々は、ＪＲ西のビジネス拡大戦略も後押しする。例えば長谷川一明社長は顔認証改札について「顔をキー（カギ）として、将来的には決済手段などにも活用したい。他の駅にも設置していく」と話す。利用客が、顔認証でスムーズに周辺の店舗などで買い物ができれば、沿線の魅力拡充や新たなビジネス開発にもつながると考えている。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍前の平成３１年３月期決算で、非運輸業の売上高が占める割合が約３８％にとどまった。非運輸業が半分以上を占める私鉄などと比べても低く、沿線人口の減少などで地方路線などの経営が急速に悪化するなか、収入拡大は急務となっている。新事業開発を進めるうえで新ホームの役割は大きい。

新ホームには、これまで大阪駅には停車していなかった、関空と大阪市内を結ぶ特急「はるか」が停車する。訪日外国人客が直接大阪駅にアクセスできるようになる。新ホームで実用化した技術で、訪日客を驚かせることができれば、２０２５年大阪・関西万博を前に大阪・関西の技術力をアピールできるという指摘もある。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「新ホームに導入される次世代技術にエンターテインメント性を持たせるなど、訪日客の印象に残る見せ方ができれば、関西の技術力を効果的に海外にアピールすることができるのでは」と話している。（黒川信雄）

4303：OS５：2023/03/20(月) 09:27:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d49156edf8e4ad993f9df6b0f6239f4fe1b9595
南海電鉄「悲願」の新大阪駅乗り入れ　なにわ筋線で描く「キタ」「ミナミ」二正面戦略
3/18(土) 19:00配信



大阪市北区の再開発地域「うめきた２期（グラングリーン大阪）」で１８日、ＪＲ大阪駅の新地下ホームが開業した。同ホームは令和１３年春開業予定の鉄道新線「なにわ筋線」の発着点になる。同線の開業で関西国際空港から新幹線が発着する新大阪駅までのアクセスを手に入れるのが南海電気鉄道だ。和歌山や大阪南部が路線の中心だった南海は、空港から新幹線が横断する「国土軸」に接続できることになる。南海は新線開業をにらみ、新型の特急車両の開発を検討しているほか、本社がある大阪・難波周辺の整備も進めている。


■ＪＲの路線も使用

「関空と新大阪を結ぶアクセスの充実は、関係会社と連携しながら公共事業者としてしっかり務めていきたい」。４月１日付で南海の新社長に就任する岡嶋信行上席執行役員は１月の会見で、なにわ筋線の開業準備についてこう意気込んだ。

なにわ筋線はＪＲ西日本と南海が一部を共用する新路線で、大阪駅の新ホームを起点に大阪市内中心部を南北に走り、ＪＲ難波駅、南海の新今宮駅を結ぶ。そこから共に関空方面に向かう路線に結ばれる。これまで大阪市中心部を南北に移動する路線は大阪メトロが中心だったが、ＪＲと南海がその〝牙城〟に乗り込む格好だ。

さらにＪＲは大阪駅と新大阪駅を結ぶ路線を保有している。南海は現在、「大阪―新大阪間はＪＲの路線を使用させてもらう方向で話し合いを進めている。特急を走らせる計画だ」（上畑直人・えきまち計画推進部長）といい、これにより南海は悲願とされた新大阪駅に乗り込むことが可能になる。新大阪駅は新幹線が発着し、将来的にはリニア中央新幹線も延伸予定で、国内を横断する路線に結合することになる。

なにわ筋線と新大阪駅をめぐっては、阪急電鉄も十三（じゅうそう）駅から新大阪駅、大阪駅をそれぞれ結ぶ２つの連絡線の１３年開業を目指しており、なにわ筋線開業は、大阪の鉄道路線の構図を一変させる可能性を秘めている。

また南海は乗り入れで関空から新大阪駅に移動する時間を大幅に短縮できる。現在、南海を利用して関空から新大阪駅に行くには難波駅で乗り換えて大阪メトロ御堂筋線で移動することになる。乗り換えが不要になり、移動時間は１０分程度短縮される見込みだ。同様に関空から大阪駅に向かう時間も短縮が見込める。

■ラピートに替わる新型特急

南海は関空から新大阪駅まで特急を乗り込ませる方向で調整を進める。ただ、南海が現在、関空―難波間で運行している特急「ラピート」ではなく、新型車両の開発を検討しているという。

「ラピートは災害時などに車両の横から脱出する形状だが、なにわ筋線は地下路線で、緊急時には車両の前部から脱出できる方式が必要となる。現状ではラピートの利用が難しい」（上畑氏）ためだ。

青い鉄仮面のような独特の形状で、国内だけでなく、訪日外国人客にも人気のラピート。南海は「ラピートは多くの利用者に愛されており、そのイメージは使いたい」（同）とする。ただ、既存車両を改造してなにわ筋線を走らせることは困難で、実際には新たな車両開発が必要になる。

4304：OS５：2023/03/20(月) 09:28:05

■難波駅の素通り懸念

一方、南海が大阪駅や新大阪駅に直通することで浮かび上がる課題が、現在同社が本社とターミナル駅を構える難波への集客だ。

関空にアクセスするラピートなどは現在、難波駅を終点としているが、新たな特急が大阪駅や新大阪駅まで乗り入れることになれば、関空からの訪日客ら利用者が難波駅で下車せず、それらの駅まで直接移動する可能性が高くなる。ターミナル駅である難波への集客が弱まれば、南海は新大阪駅へのアクセスを手に入れる半面、難波駅の素通りで自らの首を絞めることにつながりかねない。

南海はまた、なにわ筋線の開業に合わせ、同線の停車駅として新駅「南海新難波」を開業する予定だ。南海は、南海本線の停車駅として現在の難波駅、なにわ筋線の停車駅として新駅を運営することになる。そのため、これらの駅周辺に引き続き国内外の乗客を引き込めるよう、周辺地域の開発を加速させている。

双日、日本政策投資銀行と共同で難波周辺の開発計画を進めており、その中心が複合商業施設「なんばパークス」の拡充だ。オフィスの建設などを進めるほか、７月にはなんばパークス内でタイのセンタラ・ホテル＆リゾートが高級ホテルを開業する。

南海はさらに、難波―新今宮間の南北を軸に開発を進める「グレーターなんば」構想を掲げており、難波周辺からさらに南方への開発を促進しようとしている。難波を起点にこれらのエリアにも人を引き込むことが狙いだ。

上畑氏は「グラングリーン大阪は確かに素晴らしい。ただ難波には別の魅力がある。難波から南方面に向け、異なるさまざまな魅力を持つ地域にしていきたい」と語る。

ＪＲ大阪駅中心の「キタ」に路線を伸ばしつつ、難波周辺の「ミナミ」を開発し、国内外からの客をつなぎとめる南海の「二正面」戦略。８年後のなにわ筋線開業をにらみ、着々とその歩みを進めている。（黒川信雄）

4305：OS５：2023/03/20(月) 11:08:51
https://tetsudo-ch.com/12876714.html
ダイヤ改正で注目のまち、大阪の「淡路」を訪れると「爆盛り」なグルメイベントが展開されていた
2023.03.19

2023年春のダイヤ改正で注目したい駅のひとつ、JR淡路駅。

淡路といっても「淡路島」のことではありません。菅原道真が淡路島と勘違いしたという、大阪市の「淡路」です。東海道新幹線新大阪駅からほど近く、大正時代から阪急の淡路駅が設置されています。

2019年にはおおさか東線が開業し、JR淡路駅が誕生。駅名に「JR」を冠しているのは、すでに設置されている阪急の駅と区別をつけるためです。両駅の間は300メートルほどで、アーケード付きの東淡路商店街などが横たわっています。

おおさか東線は2023年春のうめきた地下ホーム開業にともない、新大阪駅から一駅先の大阪駅（うめきた地下ホーム）まで乗り入れるようになりました。それと同時にJR淡路駅は直通快速の停車駅に。もともと直通快速の通過駅の中では利用者が多かったこともあり、地元の方にとってはかなり使いやすくなったのではないでしょうか。

実際にJR淡路から221系8連の直通快速に乗ってみると、便利さだけでなくちょっとしたアトラクションのような感覚も覚えました。新大阪を越えてゆっくりと地下へ潜り、近未来感あふれる大阪のうめきた地下ホームへ到着するのはなかなか新鮮で、鉄道ファンならずとも一度は乗車して体験したいものになっています。

そんな淡路の街で爆盛り「グルメフェス」が展開されていた
淡路を訪れたい理由はそれだけではありませんでした。実はこの街では、ダイヤ改正前日の17日から「淡路ワンコインフェス」というイベントが行われていたのです。

開催期間は2023年3月17日（金）〜19日（日）の3日間、阪急の淡路駅や上新庄駅周辺の飲食店などが約60店舗参加し、安くてうまい淡路グルメを提供します。

現地でいただいたパンフレットには「KDDI×menu 合同イベント」とあり、KDDIの「au PAY」やmenuのアプリをインストールすることで、おトクに楽しめるようになっていました。


お支払はauPAYで
クーポンをゲットし店舗での支払いをauPAYで済ませれば、たとえば850円のお好み焼きや1,100円のランチメニューが250円引きに。中には500円が実質半額になったり、爆盛りメニューを設定しているお店も。

4306：OS５：2023/03/20(月) 11:09:06
イベント自体は本日19日（日）で終わってしまいますが、もしおおさか東線への乗車や直通快速のJR淡路駅停車などを記録しに行かれる際は、タイミングが合うようでしたら昼夜の食事がちょっとおトクになる「淡路ワンコインフェス」を覗いてみるというのはいかがでしょうか。

商店街の活性化を狙う「街づくりmenu」プロジェクト
せっかくなのでもう少し裏側を掘ってみましょう。

この「淡路ワンコインフェス」というイベント、目的としては「地域活性化」を掲げています。

実際に訪れてみた印象としては、淡路の街は「活気のあるベッドタウン」。しかし実際にはコロナ禍で人口も減り、他の地域と同様に高齢化も進んでいるといいます。商店街も今はまだ熱があるように見えましたが、地元の方によれば、これでも大分元気がなくなっているのだそうで……。

そうした人口減や高齢化といった地域商店街の課題解決に向けてなにかできないか、と考えたのがフードデリバリーサービスのmenuです。

商店街全体の活性化を目指す「街づくりmenu」というプロジェクトを立ち上げ、商店街と連携。デリバリーと店舗の両方を促すようなクーポンを発行することで、オンオフ両方で販路を拡大する仕組みを構築し、商店街全体の活性化につなげます。

フードデリバリー業界はコロナ禍で伸長した業界ですが、地域の店舗と共生しなければ生きていけないわけで、商店街の動向は他人事ではなく自分事なのですね。今回の「淡路ワンコインフェス」は「街づくりmenu」プロジェクトとしては4回目。これまでの3例も成功を収めているということで、ほかの街からも引き合いがある状況だそうです。

現在は大阪を中心に展開されているそうですが、あなたの街の商店街でも、いずれこのようなグルメフェスが行われるかもしれません。

記事：一橋正浩

4307：OS５：2023/03/21(火) 19:07:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/5eecbde6186c4db0472ddaee3fa3fe91c388571d
地元バス会社は「話を聞いていない」と憤る 北海道新幹線「並行在来線」代替バス案の理不尽
3/21(火) 4:31配信
　2022年11月、北海道庁は、2030年度末に開業が予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴うJR北海道から経営分離により、廃止、バス転換する函館本線長万部―小樽間140.2kmについて、バスダイヤの方針案を公表した。

【グラフ】北海道中央バスの年代別ドライバー比率。高齢化が年々深刻化している

北海道新幹線の並行在来線がずさんなデータに基づいて鉄道の廃止、バス転換が決定されたことについては、2022年6月8日付記事(北海道新幹線「並行在来線」理不尽な廃止の裏事情)でも触れたとおりだが、近年、ドライバー不足などを背景にバス路線の減便や廃止が相次ぐ中で、特にコロナ前の輸送密度が2000人を超えていた余市―小樽間について道が約束した通り本当に鉄道と同程度のバスの輸送力を確保できるのか関係者から疑問の声が上がっている。

■声を上げ続ける余市観光協会

　道が示した方針案では、バス路線を長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽間に4分割し、特にJRの輸送密度が高い余市―小樽間については現行のJRと同等以上を確保する一方で、長万部―黒松内、倶知安―余市については減便し、一部についてはデマンド型交通で補完をするという内容であった。

　しかし、余市―小樽間のバスダイヤ案については「既存のバス路線の便数に少し手を加えただけで事実上の減便となっている。当初、道が約束した鉄道と同程度以上の利便性の確保とはかけ離れた内容だ」と憤るのは余市観光協会会長の笹浪淳史氏だ。

　道が発表した案によると、余市―小樽間については現行のJRの便数と同じ本数のバス便を設定するとしながらも、鉄道代替便となる朝の便については塩谷・最上経由で小樽潮陵高校方面に直結する便となっており、これまでの小樽駅利用者にとっては大幅な所要時間の増加を伴う内容だ。

　2022〜2023年の冬の観光シーズン以降、長万部―小樽間はインバウンド客を含めた観光客による混雑が常態化しており、笹浪氏が会長を務める「余市駅を存続する会」でもSNSを通じて定期的に列車の混雑状況を発信している。特に日中の倶知安から小樽に向かう列車の混雑が激しく、2両編成の列車はすし詰めの状態で余市駅に到着することも多々あるという。

　「全日を通じてバスの定員を上回る鉄道の利用者がいる中で、鉄道を廃止しバスの台数を増やしたところで、すし詰めで劣悪な車内環境に拍車をかけることになるのは明らか。札幌、新千歳空港方面からの旅行者の利便性の確保という点からも問題がある」。さらに「塩谷・最上経由の高校直結便についても1時間も狭いバスに閉じ込められるうえ、小樽中心部で用事が足せなくなることから高校生は敬遠する」と自身も小樽潮陵高校出身である笹浪氏は指摘する。

　交通体系が分断されることから、倶知安町や共和町、仁木町から小樽市への高校生の通学も困難になると予想される。

■一方的な不合理を道民に押し付けた協議会

　函館本線の長万部―小樽間について廃止という方針付けがされたのは道が、国立社会保障・人口問題研究所(通称:社人研)が公表する人口推計に基づき、北海道後志地方の人口推計値が将来3分の1になると予測し「鉄道の利用はジリ貧、赤字は莫大」として、鉄道維持のために沿線自治体に対して財政規模を上回る過大な費用負担を求めた結果である。しかし「新幹線開業効果を配慮せず人口激減と想定」「鉄道の利便向上を放棄し低利便のまま需要推計」「全国の同規模鉄道と比べ費用を過大に試算」したことの3点は不合理だ。

　さらに、社人研は、推計の方法について「これまでの実績値に基づき推計」と、将来の環境変化については考慮されていないことを明記している。新幹線開業という大きな環境変化を考慮せず、そのままの推計値を鉄道廃止の根拠とした道の判断には疑問を持たざるを得ない。

　また、同区間は2000年の有珠山の火山災害時、道と本州方面を結ぶ貨物列車の迂回ルートとして活用された実績があることから、災害対策の面から存続することができないかという声もあった。JR北海道からは、当時とは異なり貨物列車を牽引するディーゼル機関車がDD51形からDF200形に大型化しており「DF200形が走行できない個所が複数ある」との見解を示され、鉄道施設の建築限界に触れることから機関車の入線自体が物理的に不可能であるという印象付けがなされた。

4308：OS５：2023/03/21(火) 19:09:27
　しかし、DF200形ディーゼル機関車が登場したのは1992年のこと。2000年の有珠山の火山災害時、JR貨物からJR北海道運輸部運行車両課長に対して同区間へのDF200形の入線可否についての調査依頼があり、JR北海道が2000年4月13日に長万部―小樽間に高速軌道試験車マヤ34形を運行し調査を行った結果「曲線部分に犬釘を打ち増して補強すれば通行可能」と回答していたことが、JR北海道が2001年に出版した『有珠山噴火 鉄道輸送の挑戦』に残されており、機関車の大型化に伴う建築限界による支障はそもそも問題ではなかったことは明らかだ。

　道によりまとめられた長万部―小樽間のバス転換の方針案は、協議の場に地域の交通事業者を入れることなく道が独断で策定したもので、沿線にバス路線網を展開する「北海道中央バス側は激怒しているようだ」と余市町関係者は漏らす。

　中央バスの行政に対する不信感はこれだけではない。コロナ前の2017年、中央バスは小樽市内や札幌市内の路線バスの大幅減便に踏み切った。特に小樽市では、市側が一方的に中央バス対し便数の維持を求めるだけで、中央バス側からの法定協議会の設置要請を再三にわたって無視。行政の補助についても応じる姿勢がなかったことから、「中央バスは小樽市に対して相当な不信感を抱き今に至っている」と小樽市議会議員の中村吉宏氏は証言する。

　その後も中央バスは神恵内線の減便や赤井川線の廃止を実施、2022〜2023年の年末年始にかけて、小樽市内のほか余市―小樽間での路線バスの終日運休や大幅な間引き運転に踏み切った。さらに、2023年9月末には積丹半島の美国―余別間の路線バスも廃止される。

　北海道中央バス運輸部運行計画課の駒拓次課長は、「並行在来線のバス転換の内容については事前に話を聞いておらず報道発表で初めて知った」「中央バスのドライバー高齢化も年々深刻化しており、新規のバス路線で鉄道と同程度の輸送力を確保するのは難しい」という。実際、中央バスのドライバー年齢比率は67.0％が50代以上。この傾向は警察庁が公開する運転免許統計とも一致しており、中央バスのドライバー定年は65歳となる。

■国の方針はローカル鉄道の利便性向上に転換

　2022年7月に国土交通省が発表した「地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言」では、「輸送密度が1000人未満の路線は見直し」という点ばかりが大きく報道されたが、地方交通の再構築の方向性として他に重要な点が盛り込まれている。

　鉄道として再生する場合には、地域戦略と利用者の視点に立った鉄道の徹底的な活用と競争力の回復に向け、鉄道輸送の高度化に取り組んでいくこと。BRTやバスに転換する場合も、鉄道と同等またはそれ以上の利便性を実現していくことが示され、地方交通の再構築の方向性についてはいずれも現状の鉄道よりも利便性向上を図ることが前提とされた。

　しかし、前出の余市町関係者は「道にいくら正論を訴えても聞く耳を持たない」とため息を漏らし、さらに「余計な仕事を増やしたくないという理由で並行在来線の廃止については国土交通省の提言が発表される前に滑り込みたかったのではないか」と疑念を抱く。

　実際に「鉄道軌道整備法改正の際、道庁の担当部長が鉄道の災害復旧の補助率の引き上げについて衆議院会館にクレームを付けに来た」と衆議院議員の菅家一郎氏も証言する。鉄道軌道整備法は、全国の赤字ローカル線を激甚災害から救おうと法改正が実現し、2022年10月には11年ぶりに福島県の只見線も復旧した。

　法改正に当たっては、豪雨による被災路線を抱えた福岡、大分、熊本、福島各県知事からの強い要請があった一方で、北海道のみが日高本線鵡川―様似間と根室本線東鹿越―新得間の被災区間があるにもかかわらず「道庁で策定している計画内容に変更が生じ負担額が増えるようなことがあっては困る」と主張してきたという。しかし、鉄道の復旧費用については、道路や河川の予算と比較すれば大きな金額ではなく、起債や交付税措置などにより都道府県の負担額を軽減する方法はある。

4309：OS５：2023/03/21(火) 19:09:45
■逃げ回る鈴木直道知事

北海道の鈴木直道知事は、夕張市長時代に石勝線夕張支線の「攻めの廃線」を実施し、その後の道内の鉄道路線廃止を加速する流れを作ったこと。さらに、鉄道廃止後の夕張市が、人口の減少と産業の衰退に歯止めがかからない状況となっていることは、2022年11月2日付記事(北の鉄路切り捨て鈴木知事「夕張市長時の問題点」)でも指摘したとおりだ。

　こうしたことから、並行在来線問題と夕張市の現状などについて鈴木知事はどのような考えをもっているのか道庁知事室秘書課を直撃取材した。しかし、対応窓口とされた道政相談センターの西澤正所長から後日「鈴木知事は夕張市長時代の件はすでに関与する立場にない」「鈴木知事はあらゆる事実確認にも応じない」と回答があった。

　鈴木知事と道庁は、逃げ回るのをやめ正面からの議論に応じていただきたい。

櫛田 泉 :経済ライター

4310：OS5：2023/03/21(火) 21:00:29
https://tabiris.com/archives/liner-miekeneki/
リニア三重県駅を予想する。亀山市内に3候補地。JR東海が決定へ
だいたい外れますが…
2022年11月10日
リニア中央新幹線の三重県駅の位置について、三重県は亀山市内3エリアの候補地を1箇所に絞らず、JR東海に選定を一任することを決めました。どこになるのでしょうか。
亀山市内に3候補地
リニア中央新幹線の名古屋〜大阪間は、2037年の延伸開業を目指して着工の準備が進められています。三重県内には亀山市内に新駅が設けられる予定で、候補地は3エリアです。

「エリアA」は、JR関西線の井田川駅を含む亀山市東部。「エリアB」は東名阪自動車道亀山インターチェンジやJR亀山駅を含む亀山市中心部周辺。「エリアC」はJR下庄駅などを含む亀山市南東部です。

これら3エリアについて、三重県が利便性や災害に対する問題がないか検討してきたところ、3エリアの発展性も含め、大差ないという結論に達しました。ただし、エリアBの亀山駅周辺の市街地は、住宅地が密集しているとして、候補エリアから外しました。

調査の結論を受け、三重県は新駅の候補地を自治体として絞り込むことはせず、駅位置の決定をJR東海に委ねることにしました。これを受け、JR東海は2023年にも具体的な案を示す見通しです。

2023年にも具体案
三重県が公表した資料によりますと、3エリアの開発実現性について、エリアA、Bでは河川の洪水や液状化の恐れがあり、エリアCには土砂災害の危険性のある区域が含まれます。しかし、いずれも対策を施せばリスク低減は可能とされました。

交通利便性については、各エリアとも、公共交通や自動車などで県内から120分以内で到着できます。また、将来の発展可能性については、いずれも産業・観光面での発展が期待できます。事業所の立地促進効果についても、各エリアで大差があるとは認められませんでした。

ということで、リニア三重県の駅位置の候補エリアは決まらなかったのですが、以下で、調査結果を基に、各エリアごとの特性を見て行きます。

4311：OS5：2023/03/21(火) 21:01:16

井田川駅周辺案（A案）
エリアAの井田川駅周辺は、JR関西線、国道1号、鈴鹿亀山道路からアクセスが良好です。リニア駅まで公共交通を使って新大阪に行く場合、エリアA駅を利用する県民の数が最も多くなります。

亀山市北東部の熊褒野町には工場が集積しているほか、隣接する鈴鹿市平田町付近には、本田技研の鈴鹿工場や旭化成の鈴鹿製造所があり、産業拠点となっています。鈴鹿サーキットにも近く、産業・観光面での発展が期待できます。

鈴鹿市の末松則子市長は近鉄鈴鹿線の亀山市への延伸も要望しており、リニア駅がA案に決まれば、平田町〜井田川間で新線建設の機運が高まりそうです。ただし、実現性は不透明です。




亀山IC周辺案（B案）
エリアBは、亀山IC付近です。東名阪自動車道や名阪国道、国道1号といった道路アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで自動車を利用し、新大阪へ行く場合、エリアB駅を利用する県民の数が最も多くなります。

JR関西線と接続させる場合は、亀山〜関間に新駅を作ることになりますが、具体化していることはありません。

シャープ亀山工場などが立地する亀山・関テクノヒルズの産業拠点に近く、関宿の歴史文化資源も遠くありません。そのため、産業・観光面での発展が期待できます。




下庄駅周辺案（C案）
エリアCは、JR紀勢線の下庄駅付近です。JR紀勢線と接続した場合は、県都・津市や、南紀方面からの鉄道アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで公共交通を利用し品川駅へ行く場合、C駅を選択する県民の数が最も多くなります。

自動車では、伊勢自動車道の芸濃ICからのアクセスが良好です。

中勢北部サイエンスシティといった津市の産業拠点や、鈴鹿サーキットに近い立地です。何よりも、県南部の観光地とのアクセスが期待できます。




甲乙付けがたい
では、最終的にこれらの候補地のうち、どこに決まるのでしょうか。筆者が勝手に予想してみます。

JR東海としては、リニアの建設距離をなるべく短くしたいでしょう。その観点でみると、あまり南に行かないほうが良く、エリアAの井田川駅周辺か、エリアBの亀山IC周辺が優れています。エリアCの下庄駅周辺だと南に寄りすぎている気がしますし、鈴鹿市街地の地下を路線が通ることになりますので、その点でも難があります。

井田川駅と亀山ICを比較すると、井田川駅は鈴鹿や四日市といった人口集積地に近いというメリットがあります。一方、亀山ICは県都・津市から高速道路のアクセスが良好です。

この両エリアは甲乙付けがたいですが、JRの都合で考えるなら、リニアの線形が良さそうな亀山IC周辺のエリアBが有力な気もします。鉄道アクセスにはやや難がありそうですが、高速道路の利便性が抜群で、南紀や伊賀市へのアプローチも容易です。その点でもエリアBが優れている気もします。

ということで、筆者はエリアBの亀山IC周辺を予想します。ただし、筆者の予想はだいたい外れます。

最終的に、JR東海がどういう判断をするのか。2023年のルート案公表が楽しみです。（鎌倉淳）

4312：OS5：2023/03/21(火) 21:02:53
https://news.railway-pressnet.com/archives/43727
リニア中央新幹線「奈良市付近駅」奈良県がJRに3カ所打診　近鉄「積極的に対応」
2022年9月8日 編集部
奈良市付近に設けられるリニア中央新幹線の駅について、奈良県の荒井正吾知事は9月7日、5カ所の候補地のうち3カ所に絞ってJR東海に打診したことを明らかにした。


リニア中央新幹線に組み込まれる山梨リニア実験線。【撮影：草町義和】
奈良県が奈良市付近駅の候補地として打診したのは、奈良市内の「JR平城山駅周辺」「JR新駅周辺（八条・大安寺地区）」と大和郡山市内の「JR大和路線・近鉄橿原線交差部」。

平城山駅はJR関西本線（大和路線）の奈良〜木津にある駅で、京都府との府県境の近く。付近は平城ニュータウンとして住宅地が整備されている。八条・大安寺地区は大和路線・郡山〜奈良の中間に位置し、同線の高架化と新駅の設置、周辺のまちづくりが計画されている。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部周辺は開発されておらず、田んぼやため池が広がっている。現在は両線とも駅が設置されておらず、乗り換えることができない。


奈良県がJR東海に打診した候補3カ所（赤）と外された2カ所（青）。【画像：国土地理院地図、加工：鉄道プレスネット】
中央新幹線は1973年に決定した基本計画で甲府市付近や名古屋市付近、奈良市付近が主要な経過地として盛り込まれている。中央新幹線の具体化に伴い、奈良県内では駅の誘致運動が活発化。奈良・大和郡山・生駒の3市が5カ所を候補地として提案していた。

荒井知事が今年2022年9月7日の記者会見で明らかにしたところによると、生駒市が提案していた関西学研都市の高山地区第2工区は「生駒はちょっと遠くて奈良県にとっては北に寄りすぎている」とし、奈良市が提案していたJR奈良駅・近鉄奈良駅周辺も「奈良市の中心地は発展可能性とか地下の工事が大変」とし、この2カ所を除く3カ所をJR東海に打診したという。


JR大和路線・近鉄橿原線の交差部にリニア駅を設ける場合、これらの路線とリニア駅をつなぐ「アクセス駅」の整備も課題になる。荒井知事は会見で「近鉄はこれまで『近鉄郡山駅に近いから（アクセス駅は）作らない』と非公式に言っていたが、（近鉄が運賃改定の申請に際して奈良県に提出した文書で）『アクセス駅は積極的に対応する』と言われたので、奈良県にとって近鉄の変化は大きな意味がある」と話した。

近鉄は4月に運賃の値上げを申請したが、奈良県は「サービス水準の向上や地域に必要な投資が行われないまま、運賃増による負担だけを求めるのであれば、県民からの理解は得られない」として反発。これを受けて近鉄は7月、リニア駅への対応などを含むサービス水準向上や地域投資を文書で奈良県に回答していた。

4313：OS5：2023/03/23(木) 13:05:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/1658d6ea34d3a0e1789e5e24e3fbfe7d1f62f4fe
＜西九州新幹線 開業半年・上＞　『交流人口』　沿線活性化に地域差
3/23(木) 11:20配信
　地域浮揚の起爆剤として西九州新幹線（武雄温泉－長崎）が開業して２３日で半年。利用者数が１００万人を突破したが、いまだその経済効果や利便性を実感できていないという声も少なからず聞こえる。沿線を中心に地域の変化と課題を報告する。

　ＪＲ九州によると、開業した昨年９月２３日から今月１５日までの利用者数は１１３万９千人。開業前の在来線特急諫早－長崎との比較では前年同期の１・９倍、新型コロナウイルス禍前の２０１８年とほぼ同水準になっている。平均乗車率は３３％だが、九州新幹線（博多－鹿児島中央）の利用がコロナ禍前の７〜８割程度の回復にとどまっており、古宮洋二社長は西九州新幹線の滑り出しを「順調」と表現してきた。
　開業後、沿線５市の交流人口は他地域と比べて活性化した。九州経済調査協会（九経調）によると、スマートフォンの位置情報データで来訪者数を算出する「おでかけ指数」は、開業後５カ月間の長崎市は前年同期比４２％増、佐賀県武雄市は同４７％増。九州全体と比べ２割ほど増加幅が大きかった。宿泊施設の稼働状況を示す指数も、昨年１１〜１２月は佐賀県が全国１位、本県が３〜４位だった。
　ただ沿線自治体間で活性化の程度に差が出ている。武雄市と、初めてＪＲ駅ができた佐賀県嬉野市のおでかけ指数は、開業２カ月目以降も好調に推移。一方の長崎、諫早、大村３市はペースダウンが目立った。
　武雄、嬉野両市の担当者は共に、開業前後のメディア露出によるＰＲ効果を口にする。開業から年末にかけて、両市内の宿泊施設は空室がほぼない状況が続いた。武雄市観光協会は「これまで福岡からの来訪が中心だったが、開業後は長崎や首都圏からが増えた。今後は周辺地域と連携した周遊プランをさらに磨き上げたい」と意欲を話す。
　長崎市も県外からの来訪者数は増加傾向だが、顕著ではない。長崎国際観光コンベンション協会によると、インターネットで「長崎　観光」と検索された件数は、開業後に急増したが、新型コロナ対策の全国旅行支援や「ながさき大くんち展」とも時期が重なったこともあって、同協会は「新幹線だけの効果というわけではない」と冷静に受け止める。
　ある旅行代理店は「修学旅行などの団体利用では（西九州新幹線を）敬遠する顧客もいる」と明かす。その理由として、博多－長崎が直通ではなく、途中で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」の手間を挙げる。

4314：OS5：2023/03/23(木) 13:10:09
https://www.chunichi.co.jp/article/657812
＜延びる新幹線＞　敦賀以西「米原経由じゃないと難しい」　森元首相に聞く
2023年3月22日 05時05分 (3月22日 15時02分更新)
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で

　北陸新幹線の整備をけん引してきた森喜朗元首相が本紙のインタビューに答え、着工が先送りされた敦賀以西の整備について「政府与党で関係会議をつくり、京都、大阪の関係者も集め、改めて敦賀以西問題をどうするか、忌憚（きたん）のない意見を交わしていく必要がある」と述べた。既に確定しているルートの再考にも言及し、敦賀からも五十キロと近く、建設コストが抑えられる米原（滋賀県）への接続が現実的との見方も示した。...
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4315：OS5：2023/03/23(木) 13:11:44
https://bunshun.jp/articles/-/61458
九州新幹線“隣駅にずいぶん近いナゾの駅”「新鳥栖」には何がある？
九州新幹線、南へ＃2
　新幹線の役割は、遠く離れた町と町を結ぶことにある。もちろん通勤や通学で使っている人も少なからずいるのだが、だいたい主たる役割としては遠くの町へ行くための乗り物、ということで間違いないだろう。

　だから、新幹線の駅はおおよそ20〜30kmほどの間隔で設けられるのが普通だ。そこそこの規模の都市が近接していても、いちいちすべてに立ち止まっていては超特急の本領が発揮できない。

　だから、周辺の町もまとめて中心的な都市だけに駅ができる。くどくど説明するまでもない、当たり前のお話である。

しかし、新幹線の駅にも“レアケース”が…
　ところが、新幹線の路線図を眺めていると、とてつもなく、ほぼまったく隣り合ったところに駅が置かれているケースがあるのだ。

　ひとつは、東北新幹線の東京駅と上野駅。ここは3.6kmしか離れていない。どちらも同じ東京都内の駅だ。ただ、これはもともと上野駅がターミナルだったところを東京駅まで延伸させたもので、ちょっと特殊な例といっていい。

　むしろ何より気になるのが、九州新幹線の新鳥栖駅と久留米駅である。

「久留米」にやたら近い駅「新鳥栖」には何がある？
　このふたつの駅、運賃計算などに使われる営業キロでは7.1km離れているが、実際の距離はたったの5.7kmに過ぎない。東海道新幹線東京〜品川間よりも短いのだ。

　どちらも並び立つような大都市同士というわけでもなく（久留米は鳥栖のざっと4倍以上の人口だ）、筑後川を挟んで北と南、佐賀県と福岡県という違いはあるにせよ、わざわざ5.7km間隔で駅を並べる必要があるようには思えない。これはいったいどういうことなのだろうか。

4316：OS5：2023/03/23(木) 13:12:14
　そういうわけで、新鳥栖駅にやってきた。

　九州新幹線に乗れば博多駅のお隣、10分ちょっとで到着する。南北に新幹線が通り、そのホーム真下の地上を在来線のJR長崎本線が走るという構造の駅だ。

駅舎から外に出てみると…
　新幹線の駅は、さすがに立派というほかない。コンコースも広々としていて、開業から10年以上経っているとは思えないほどキレイに整った空間。そして駅舎から外に出てみると……文字通り何もない。

　もちろん新幹線のターミナルなのだから、駅前広場は実に広々としていて立派なものだ。が、それ以外に何があるかと言われると難しい。レンタカー屋や病院、駐車場などもあるが、他にめぼしいものはほとんどなにもないといっていい。

　朝日山という小さな山も見え、こちらは中世までお城が築かれていたという。また、駅の西側には小さな集落が広がっていて、これは新幹線の駅ができるよりも前からのものだろう。

　などといくつか挙げられないこともないが、基本的には新鳥栖駅の周りはひたすらのどかな田園地帯が広がっているばかり。駅の周りを歩く限りでは、新鳥栖駅という駅が設けられた理由は、いまひとつ伝わってこないのである。

4317：OS5：2023/03/27(月) 09:38:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a4927a61dc62c989ba73816d1b73f8a4175a76a
近鉄に白旗のまま？ JR奈良線に特急は走らないのか 二大観光地めぐる“方向性の違い”
3/27(月) 7:12配信
乗りものニュース
二大観光地を結ぶも…
大阪・京都から奈良への快速列車に使われる221系電車。1989年登場とはいえ乗り心地、設備ともに良好（2016年11月、児山 計撮影）。

　JR西日本の奈良線は、京都駅から奈良県の手前に位置する木津駅（京都府木津川市）までを結ぶ路線です。ただし木津駅止まりの列車はなく、同駅まで来た列車は全てがその先の奈良駅まで運行されており、「みやこ路快速」ならば奈良駅まで約45分で到達できます。


　2023年現在、奈良線は日中1時間に普通列車4本と「みやこ路快速」2本が運行されており、利便性は高いといえますが、同線に特急列車の設定はありません。同線は京都と奈良という関西の二大観光都市を結び、しかも京都駅では東海道新幹線とも連絡するので、特急列車を運行すれば多くの利用が見込めそうです。

　ただし歴史的に見ても定期特急列車がほとんど走っていません。国鉄時代の1967（昭和42）年からわずか2年ほど、名古屋〜奈良〜東和歌山（現・和歌山）間に特急「あすか」が設定されたのみです。

　ほかにも特別料金を徴収する優等列車としては、1984（昭和59）年まで「紀ノ川」という急行もありました。しかし、これはあくまでも京都〜和歌山間の急行がたまたま奈良線を通るという性格の列車でした。

　国鉄には、特急や急行はおおむね300km以上の長距離を移動するための列車という考えがあり、京都〜奈良間に限れば40kmほどしかない路線に、そもそも特急列車は不要でした。JR化後はそういった考えは薄れましたが、奈良線に限っていえば同線と並行している近鉄京都線の存在が強く影響を与えています。

奈良観光に強い近鉄
近鉄は京都〜奈良間に特急・急行列車を多数運行。大和西大寺駅での乗り換えが発生するものの、特急「しまかぜ」や「伊勢志摩ライナー」の利用も可能（児山 計撮影）。

　近鉄京都線は京都駅と大和西大寺駅（奈良県奈良市）を結ぶ路線で、さらに大和西大寺駅で近鉄奈良線へ接続、近鉄奈良駅まで直通する列車が多数設定されています。また京都側では竹田駅（京都市伏見区）から京都市営地下鉄烏丸線に直通し、四条や烏丸など京都市中心部にアクセスでき、高い利便性を誇ります。

　ダイヤも1時間に2〜4本の特急が設定されているほか、急行もおおむね毎時3本（一部は大和西大寺駅乗り換え）設定されています。一方のJRは、京都〜城陽間と玉水駅付近で複線化工事が完了したものの、木津駅側には単線区間も残っており、特急列車の設定には制約があります。

　また、近鉄のグループには近畿日本ツーリストという旅行会社があり、近鉄線のエリアである京都や奈良の観光・宿泊施設などとも強いつながりを持っています。同社は近鉄線と宿泊施設などをセットにした旅行商品を多数販売しているほか、グループ会社の「クラブツーリズム」ではツアー列車の「かぎろひ」を所有。近鉄線内を団体列車として運行しており、近鉄グループ全体で奈良観光のシェアを押さえている状況です。また、JRに比べて近鉄奈良駅の立地が市街地や観光地に近く、高い利便性でJR奈良線に対抗しています。

　こういったターミナルの立地や線路条件、さらには近鉄グループといった強力なライバルの存在によって、JRは奈良の観光対策に一歩おくれを取っているといわざるを得ません。

4318：OS5：2023/03/27(月) 09:39:05

JRが「まほろば」で一矢報いるか？
　奈良へのアクセスは京都のみならず、大阪からも近鉄が至れり尽くせりのサービスを展開していますが、JRにも有利な点があります。

　それは広大な路線ネットワークです。特に外国人観光客にとっては「ジャパンレールパス」が使えるJRで、国際観光都市である奈良に行けるのは大きなメリットです。

　JR西日本は2023年3月25日から、大阪（うめきたエリア）〜奈良間に臨時特急「まほろば」を土休日に設定。近鉄のターミナルが大阪市南部に位置する難波である一方、北の玄関口である梅田や新大阪駅からノンストップで奈良にアクセスできる点は、大阪府北部からの利用者には十分な選択肢となることでしょう。ちなみに一般列車ならば、大阪駅から大阪環状線・関西本線直通の「大和路快速」が運行されており、奈良へのアクセスは実はJR利用も意外と便利です。

　京都駅からのアクセスは特急列車こそ設定されていませんが、「みやこ路快速」の所要時間は近鉄急行とほぼ互角。車両はクロスシートの221系電車が使われており、サービスレベルでいえば「特別料金不要でクロスシート車両を利用できる」ため、行楽輸送という点では近鉄の一般列車に対してアドバンテージとなるでしょう。

　仮にJR西日本が奈良へのアクセスを改善しサービスアップを果たせば、近鉄もそれに対抗してより良いサービスを打ち出してくるかもしれません。JR西日本の「まほろば」は、そんな可能性も秘めた試金石ともいえるでしょう。

児山 計（鉄道ライター）

4319：OS5：2023/03/29(水) 11:56:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/076b931bdba888f6edba2d1bc41b7256b0cb81ff
新幹線OKの「JR東日本パス」再販はあるのか？ 東北へと誘う奇跡の神きっぷ JRに聞くウラ側
3/29(水) 9:42配信
乗りものニュース
1回目が大好評となり、2回目も設定
東北新幹線E5系。JR東日本パスは新幹線にも乗れた（画像：写真AC）。

　JR東日本が2022年秋から2023年春にかけて発売した「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」（以下JR東日本パス）は、JR東日本管内と一部私鉄が3日間乗り放題となり、特急・新幹線も利用可能で大人ひとり2万2150円（税込）と格安だったことから、大きな関心を集めました。1回目が2022年10月に設定されたものの、大好評となり、2023年2月にも再度販売（利用期間は3月）されました。

【過去に発売されたJR東日本「神きっぷ」の一覧】

　通常、東京から新青森駅まで新幹線を利用した場合は片道1万7870円かかります。JR東日本パスを利用すれば、その往復だけでも簡単に元が取れました。大盤振る舞いともいえる格安パスはなぜ登場したのか、JR東日本に聞きました。
　
「“22150円”という価格は、2022年度の鉄道開業150年にちなんでいます。小人用の発売価格は割引率を上げ、鉄道開業150年にちなんで“10150円”としました」（広報部）
　
　今回のパスはJR東日本としても利用促進にかなり力を入れていたようで、「駅などでのポスター、チラシ掲出、駅構内・車内での放送などを実施したほか、えきねっと会員へのDM配信やJR東日本公式Twitter等へ投稿、新聞広告掲載や各種媒体への動画広告なども実施しました」と話します。

　さらに、パスを利用する人へ向けグループ会社と連携した特典・サービスも手厚く実施。パスの提示で駅ビルやNewDaysでの割引を受けられたほか、秋田駅などでは、パスの保有者を対象に特製クリアファイルも配布されるなど、まさにグループ総力を挙げてパスの利用を盛り上げていたようです。

“次”は出るのか？
　ただ、JR東日本パスの利用期間中は、SNSで「新幹線の指定席が取れない」「北東北のホテルが取りにくい」といった声も。新幹線だけでなく、北東北を走る「つがる」などの在来線特急や、三陸鉄道といった一部ローカル線でも混雑が目立っていました。

　JR東日本は「全国旅行支援」や（新型コロナの）感染者数減などの影響もあるため、混雑がJR東日本パスのみによるものとは一概に言えないとしつつ、「発売期間中、東北新幹線では約130本の臨時列車を運転しました」と話します。パスの販売期間中は案内面の課題もあったそうで、「えきねっと限定発売商品のため、購入方法などについてのお問い合わせが多かったため、えきねっとおよび当該商品のホームページ内において、スムーズに購入ができるよう案内を強化しました」とのこと。
　
「発売実績は公表しておりませんが、多くのお客さまにご利用いただきました」と同社も認めるJR東日本パス。今後、このような新幹線・特急列車も利用可能な記念フリーパスの再販はされるのかと聞いたところ「現時点では、設定の予定はありません」と話しました。

　過去、このような特急・新幹線にも対応した破格の記念切符は「大人の休日倶楽部パス（東日本）」を除くと、2003年に発売された「JR東日本パス（民営化記念）」、2011年に発売された「JR東日本パス（震災復興）」のみだそうです。これらのパスも、価格や有効期間、指定席の利用回数は毎回異なっており、同じ条件で再販されたことはありません。

こうしたことから「JR東日本パス」は定期的に発売されるものではなく、何らかの記念や災害による復興促進を図る際に発売されるものとみられます。次の「JR東日本パス」が発売されるときも、鉄道ファンだけでなく一般の利用者からも注目を集めそうです。
　

乗りものニュース編集部

4320：OS5：2023/03/30(木) 12:45:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/49318d170546b55f858f92a5bd2008b37879438a
近江鉄道存続へ一歩前進　上下分離「管理機構」事務所が開所
3/30(木) 10:31配信

毎日新聞
近江鉄道線管理機構の事務所開所式で銘板の除幕をする三日月大造知事（右から３人目）ら＝滋賀県彦根市古沢町で、村瀬優子撮影

　２０２４年４月から公有民営の「上下分離方式」に移行する近江鉄道で、移行後に第３種鉄道事業者として鉄道施設を管理する「近江鉄道線管理機構」の事務所開所式が２８日、滋賀県彦根市古沢町の近江鉄道本社敷地内で開かれた。

　機構は同県と沿線１０市町で構成し、１月に設立された。事務所では４月から業務を始め、東近江、彦根両市から派遣された職員４人が事務局員を務める。安全統括管理者も常駐する予定。

　三日月大造知事らと機構の銘板を除幕した南川喜代和代表理事（東近江市副市長）は「鉄道を存続させたいという強い思いで決定した上下分離まであと１年。この拠点で近江鉄道と手を携えて、準備を進めていきたい」と決意を述べた。

　三日月知事は報道陣の取材に「（近江鉄道から機構への）鉄道資産の譲渡や契約関係など、機構と連絡を密に取り合って進めていきたい」と話した。

　開所式に先立ち、県や沿線市町でつくる法定協議会が米原市役所で開かれ、上下分離方式への移行に必要な「鉄道事業再構築実施計画」を１２月に国へ提出することを確認。上下分離を契機に近江鉄道の新たなロゴマークやブランドメッセージを作ることなども決めた。【村瀬優子】

4321：OS5：2023/03/31(金) 20:00:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/de8234f8a56e960b190348f06e62b351194f5999
つくばエクスプレス、茨城側の延伸先は土浦　県第三者委が提言
3/31(金) 19:06配信


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朝日新聞デジタル
つくばエクスプレスの車両

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を検討してきた県の第三者委員会は31日、延伸先を土浦とする提言書をまとめ、大井川和彦知事に提出した。県は今後、パブリックコメントを実施して意見を募り、最終決定する。

【写真】つくばエクスプレス（TX）の延伸構想

■コスト最小も赤字の見込み

　茨城県は、2018年度からの県政運営の基本方針となる総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために、昨年12月に第三者委を設置し、検討してきた。各自治体は延伸を要望する署名を集め、誘致に熱を入れてきた。

　提言書は、延伸先を土浦とし、JR常磐線の土浦駅に接続するのがよいとした。4案の中では、常磐線への接続が最短かつコストも最小で、整備費用に対する利益の比率は最も高かった。

　現在、二大都市圏の水戸とつくばを結ぶ交通機関は高速バスしかない。土浦駅には特急が停車するため、TXが接続すれば、移動時間が短縮できるとし、茨城空港や水戸方面への延伸で期待される効果についても、一定程度は得られると指摘した。

　土浦延伸のメリットとして、東京圏と片道2時間で行き来ができる圏内に住む人口が増えるほか、周辺には霞ケ浦やつくば霞ケ浦りんりんロードなどの観光資源があることから、観光客の流入が望めることも挙げられた。

　一方、収支採算性は赤字が見込まれることや、国やTX沿線の都県との調整が必要なことなど、課題も示された。

　大井川知事は、提言書を受け取った後に報道陣の取材に応じ、「（延伸決定を10合目とすると）方面決定は5合目ぐらい。最大の課題は沿線自治体の理解を得ることではないかと想像している」と話した。

　土浦市の安藤真理子市長は「TX県内延伸は長年にわたる私たちの悲願。つくば駅にとどまっている人の流れを、土浦市のみならず県全体に広げていくべきだと考え、延伸に向けた活動を展開してきた。今回の提言は大変喜ばしい」とし、「今やっとスタートラインに立ったところで、高いハードルがいくつも待ち構えている。今後も県をはじめ、各関係機関と協力・連携を図っていきたい」とのコメントを出した。（林瞬、張守男）

朝日新聞社

4322：チバQ：2023/04/01(土) 08:40:02

https://www.tokyo-np.co.jp/article/52209


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＜考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（上）ＪＲ信じ２０年　「約束違う」

2020年8月30日 08時13分



山田勝文・諏訪市長（右手前から２人目）らと面談するＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（左）＝２０１１年６月、長野県諏訪市役所で

　二〇二七年開業は風前のともしびとなっているリニア中央新幹線。大井川の水資源問題をはじめ、今日まで解決の糸口が見えない数々の問題を抱えるＣルート（南アルプスルート）は、なぜ、どう決まったのか。問題の原点を検証する。

　「話が違うじゃないか」。一一年六月六日、長野県諏訪市役所の一室で長机を隔て、目の前に座るＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（現副社長）に対し、山田勝文・諏訪市長（６９）＝当時＝は怒りをにじませた。

　諏訪にリニアが来る−。ＪＲを信じて二十年近く機運醸成に奔走してきたが、突如、連絡もなく別ルートの採択が決定。地域に動揺が広がっていた。

　旧国鉄が一九七〇年代に発表した東京−大阪間の三ルート案のうち、諏訪地域から伊那谷を抜ける「Ｂルート」の誘致が長野県内で本格化したのは八八年。地域発展の起爆剤として、岡谷青年会議所（岡谷ＪＣ・岡谷市）がまず目を付けた。翌年、吉村午良（ごろう）知事（当時）はＢルート誘致を正式に表明した。

　長野県の要望を受け、東京−大阪間の都府県でつくる建設促進期成同盟会はＢルート促進を採択。ＪＲのパンフレットにもＢルートのみが記載されるなど、世間にはＢルートありきの空気感が漂っていた。

　当時のリニアは「夢」の超特急。岡谷ＪＣの活動は実現可能性の調査から始まった。市民にリニアを身近に感じてもらおうと、勉強会やパネル展、子ども向けリニア絵画展の開催、「県リニア統一デー」の創設、駅や県市町村の庁舎に看板の設置など多岐にわたって展開した。

　「リニアの電磁波を不安視する市民の懸念を解くための勉強会など、多方面で汗をかいた。ＪＲや日本鉄道建設公団（当時）もＢルート前提だった」。長野県内十一ＪＣでつくる促進連盟の事務局長だった今井竜五・現岡谷市長（６８）はそう当時を振り返る。

　雲行きが怪しくなったのは二〇〇〇年代に入ってから。ＪＲが勉強会への講師派遣を取りやめ、パンフレット配布の中止を求めるようになった。決定打は〇七年、日本の土木史上に残る難工事とされた東海北陸自動車道「飛騨トンネル」（岐阜県）の貫通だった。最大土被（かぶ）り（地表からトンネルまでの深さ）千メートル超えや大量湧水を克服したことが伝えられると、ＪＲは、南アルプスを貫通するＣルートの掘削可能性の本格調査に着手。わずか一年で、同じく千メートル超の土被り、大量湧水が待ち構えるトンネルの掘削は「可能」との報告をまとめた。

　国も、ＪＲが主張するＣルート案の「最低コスト」「最短距離」「最大需要」を歓迎し、一一年にＣルートを追認。三十年以上も本命視されていたＢルートに代わって、Ｃルートが国策の大本命に躍り出た。

　長野県や諏訪地域は当然、困惑。「一緒にＢルートでやってきたじゃないか」「約束が違うじゃないか」−。長机を挟んだ宇野本部長に詰め寄る山田諏訪市長や今井岡谷市長ら。誘致活動の歩みをまとめた動画まで見せて、悔しさをにじませたが、宇野本部長は「もう決まったことですから」と繰り返すのみ。最終的にはリニアが通る飯田地域と諏訪地域のアクセス向上を要望し、矛を収めた。

　「やるべきことはやり尽くした」と語り、四期務めた諏訪市長を一五年に退いた山田さんはＪＲの誠意不足をいまも憤る。「ＪＲはわれわれをあおっておいて、連絡なく、はしごを外した。人が代わっても、われわれは覚えている」

4323：チバQ：2023/04/01(土) 08:45:34
https://www.tokyo-np.co.jp/article/52195

考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（中）経済性重視、環境顧みず

2020年8月31日 07時17分



ＪＲ東海の幹部（左側）らが出席した国の交通政策審議会新幹線小委員会＝２０１０年５月、国土交通省で

　二〇一〇年十月二十日、東京・霞が関。リニア中央新幹線のルートを決める国の交通政策審議会中央新幹線小委員会（交政審）で、中村太士・北海道大大学院農学研究院教授（６１）＝生態系管理学＝は資料不足に苦言を呈した。「自然環境的にみてどちらがいいといったような議論は少々無理だと思われます」

　十九委員中、環境の専門家と呼べるのは自分一人。交政審は、環境への影響をほとんど顧みることなく、数字で比較できる経済性を主眼に、南アルプスを貫くＣルートの決定まで突き進むことになる。

　もとをただせば、交政審の主眼は営業・建設主体や走行方式の決定で、ルートまで選ぶ必要はなかったが、委員長の家田仁・東京大大学院教授（当時）＝旧国鉄出身＝が「ルートも決める」と宣言。南アルプスを貫くＣルートに太鼓判を押し、一一年に国土交通相に答申した。

　表向きは三ルートを公平に審議するとしていたが、Ｃルートの費用対効果を裏付ける資料を次々提出し、一部ではＣルートしか試算をしないなど、初めから「結論ありき」で進展した。

　長野県からＣルートの実現可能性の慎重検討を求める声も届いたが、旧国鉄出身の委員が「それほど大変なことにはならないだろう」と述べただけ。大井川の水質への影響も一部指摘されたが、地下水への影響は議論されなかった。

　ＪＲ東海の葛（旧字）西敬之名誉会長の手記によると、交政審が始まる二年前の〇八年、国交省へ「Ｃルートも実現可」との報告書を提出した時点で、ＪＲは既にＣルートに絞っていた。交政審のヒアリングでも山田佳臣社長（当時）は「これ（Ｃルート）しか道はない」と述べ、審議はＪＲの思惑通りに進んだ。

　「審議会は時間的にも資料的にも不足し、環境影響の観点からルートを決めるには無理があった。交政審の段階で地元の研究者も交えて議論していれば、あるいは『こんな審議じゃだめだ』と世論が騒いでいれば、ここまでこじれなかったかもしれないし、Ｃルートの選択そのものが変わっていたかもしれない」。中村教授はそう振り返る。

　東海道新幹線の利便性向上を期待して一一年のＣルート決定を歓迎していた静岡県が、大井川の水資源問題とようやく真正面から向き合うことになったのは一三年九月。ＪＲが大井川の流量は最大で毎秒二トン減るとの試算を公表し、流域に衝撃が走った。

　川勝平太知事は、県の対応が後手に回ったことを素直に認め「水を失うという認識が遅れ、県民には本当に申し訳ない」と再三わびている。

　大井川の流量問題で、県とＪＲは水面下で調整を進めたが、ＪＲから満足いく回答は得られず。一七年十月の定例会見で川勝知事が突如、ＪＲを猛批判して対立が表面化した。その溝は今に至るまで埋まっていない。

4324：OS５：2023/04/01(土) 22:53:21
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/825391
費用対効果低下、ＪＲの経営圧迫懸念　北海道新幹線の事業費増、便益向上が鍵
会員限定記事
2023年3月31日 22:34(3月31日 23:02更新)
　国土交通省が３１日公表した北海道新幹線新函館北斗―札幌間の費用対効果は、事業費の大幅増を受けて「０・９」と、投資に見合う目安の「１」を下回った。国交省は事業「継続」と判断したものの、現状のままでは国民の理解を得にくいだけでなく、運営主体のＪＲ北海道の経営をさらに圧迫しかねない。利用者増など効果を押し上げる取り組みが求められる。...

4325：OS５：2023/04/01(土) 22:54:20
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033101163&g=eco
留萌線の一部を先行廃止　バスに転換―ＪＲ北海道
2023年03月31日21時37分

ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市
ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市

運行最終日となり、多くの鉄道ファンが訪れたＪＲ留萌線の峠下駅＝３１日午後、北海道留萌市
多くの人に見送られて深川に向かうＪＲ北海道・留萌線の最終列車＝３１日夜、北海道留萌市

　ＪＲ北海道は３１日、留萌線の石狩沼田―留萌間（３５．７キロ）の運行を終えた。残る深川―石狩沼田間（１４．４キロ）も２０２６年３月末に運行を終了する予定で、いずれも廃止後はバス転換する。

　ドラマの舞台にもなった恵比島駅（沼田町）で行われたお別れセレモニーで、横山茂町長は「言いようのない寂しさ。この地で育ててもらった一人として、心からおわびする」と悔しさをにじませた。留萌駅（留萌市）ではＪＲ北の綿貫泰之社長が「地域のみなさんの苦渋の決断で今日に至った」などと語った。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033000127&g=eco
来年３月末運行終了で合意　ＪＲ根室線「富良野－新得」
2023年03月30日11時58分


　ＪＲ北海道が根室線の富良野―新得間（８１．７キロ）の運行を２０２４年３月３１日で終え、バス路線に転換することが３０日、決まった。沿線の富良野市など、関係する７市町村とＪＲ北が同日開いた会議で正式に合意した。

　この区間はＪＲ北が１６年、利用低迷などを理由に廃止を提案した５区間の一つ。いずれの区間も廃止の上、バス転換することで決着した。
　廃線に当たり、ＪＲ北は富良野市、南富良野町、占冠村、新得町の沿線４市町村にバス転換やまちづくりへの支援金として計２０億９０００万円を支払う。同社の綿貫泰之社長は「苦渋の決断をしていただいた」と述べ、交通体系の整備や観光振興について今後も協力していく考えを示した。

4326：OS５：2023/04/01(土) 23:00:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/26202ee3ed48b55eb3b098b18d1491674a38f0cc
TX茨城延伸「土浦」提言　誘致自治体「歓迎」「残念」
4/1(土) 9:00配信
茨城新聞クロスアイ
土浦市役所とJR土浦駅の間に設置されているTX土浦延伸をアピールするのぼり旗=同市大和町

つくばエクスプレス(TX)茨城県内延伸候補を絞り込む県の第三者委員会が31日、「土浦方面」を提言した。〝引鉄〟へ組織を結成し誘致合戦を繰り広げた自治体からは、「歓迎」「残念」と提言結果に思いが交錯した。土浦市では「地域の活性化につながる」と喜びの声が聞かれる半面、実現には時間と費用がかかり、「まだ先の話」と冷静に受け止める向きもあった。今回の案から外れた関係者は「最終決定ではない」「引き続き要望する」と語り、誘致活動継続の構えも見られた。

土浦市は、TXの土浦延伸を「悲願」として、官民一体の「TX土浦延伸を実現する会」を昨年4月、他に先駆けて立ち上げ、街頭PRや署名活動を展開した。安藤真理子市長はコメントを出し、「私たちの熱い思いが実を結んだ。夢が現実へと大きく動き出した」と喜びを表現した。

同会副会長で同市議会の小坂博議長は、延伸実現には時間がかかるとの認識を示し、「国の審議会案に土浦の2文字が書かれるまでは決まらない。長い時間をかけ、市民や関係者と一緒に働きかけていく」と受け止めた。中川喜久治土浦商工会議所会頭は、TXとJR常磐線の接続により、沿線への波及効果が出ることに触れ「土浦にとってはうれしく思うが、県全体のプラスになることが大きい。いろんな経済効果も出てくれば」と期待を込めた。

5市1町の枠組みで「茨城空港」と「水戸方面」案の実現を連携して働きかけた「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」(会長・高橋靖水戸市長)。同空港の地元、島田幸三小美玉市長は「現時点ではあくまで第三者委の提言段階」とコメントし、希望を捨てず、同空港への延伸を引き続き働きかけていく考えだ。

石岡市は、同協議会員として「石岡経由での空港延伸」を掲げ、独自に活動してきた。谷島洋司市長は、今後パブリックコメントなどを経て最終的に知事の発表に至ることを念頭に、「市としては、団体の熱意や市民の期待を受け継いで、引き続き、今後のまちづくりに取り組んでいく」とコメントを出した。

高橋水戸市長は「採択されず大変残念」と、水戸方面が選ばれず落胆のコメントを出した。同協議会については「あり方について協議会で話し合っていきたい」と、タッグを組んできた関係者と検討することを見据えた。

茨城新聞社

4327：OS５：2023/04/01(土) 23:43:57
https://www.asahi.com/articles/ASR3071V1R30ULFA006.html
北海道新幹線の延伸工事、費用対効果「1・0」割る　事業費上ぶれで
有料記事

松本真弥2023年3月31日 21時11分
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（約212キロ）区間の延伸について、国土交通省は31日、費用対効果が新幹線の着工条件である「1・0」を下回り、「0・9」になったと発表した。事業費の上ぶれを踏まえて再評価した。計算には含まれない経済効果が見込めるとして、工事は続けるという。

　同省の有識者会議は昨年12月、この区間の事業費が当初想定の1・4倍（約6450億円分）にあたる2兆3150億円に膨らむとの試算を示した。トンネル工事で発生する土砂の受け入れ地確保の難航や、資材価格の高騰、人件費の増加が主な原因だ。その結果、2012年の着工時に「1・1」あった費用対効果は縮小した。

　ただ、開業によって期待され…

4328：OS５：2023/04/01(土) 23:45:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/60a737b8fb01c4ccc8aedde303ca32c110a68fef
日本ハム新本拠地「Fビレッジ」帰路のアクセス弱点あらわ　大混雑、新札幌行きバス90分待ち、駐車場から出られぬ車…
4/1(土) 10:51配信


北海道新聞
プロ野球北海道日本ハムの開幕戦終了後、JR北広島駅行きなどのシャトルバスを待つ観客＝3月30日午後10時ごろ

　【北広島】3月30日に本格開業したプロ野球北海道日本ハムの「北海道ボールパークFビレッジ」（BP、北広島市）にはオープン戦初日と比べ、約3倍の3万1千人が来場した。試合終了後、JR各駅に向かうシャトルバス乗り場には長蛇の列ができ、周辺道路も帰宅するファンの車で一時渋滞するなどアクセス面の課題が見えた。大きなトラブルはなかったが、深夜に自宅にたどり着いたファンからは改善を求める声も聞かれた。

【動画】いよいよ　北海道ボールパークFビレッジ　構想から開業まで

　同日午後9時半ごろに試合が終わるとともに、シャトルバス乗り場は帰路に就くファンで混雑した。JR北広島駅行きのバスは同10時すぎには行列が約2千人規模になった。

　バスは間断なく運行しているものの、冷たい風が吹く中、乗車するまでに40分ほどかかった人も。新札幌駅行きのバスは一時90分待ちとなり、途方に暮れるファンの姿が見られた。BPから約2キロ離れた北広島駅までは徒歩で20〜30分かかるが、「歩いた方が良かった」と漏らす客もいた。

新札幌行きのシャトルバス乗り場には多くの観客が詰めかけ、「90分待ち」という案内板も掲げられた＝3月30日9時50分ごろ

　バス料金の支払いは現金かクレジットカードのタッチ決済のみ。運転手に現金を両替してもらう人も多かった。バスで北広島駅に向かった札幌市西区の会社顧問古屋憲一さん（76）は「乗り場の誘導スタッフが両替に対応するなど時間短縮のためにできることはあるはず」と要望した。

　約4千台収容の駐車場は駐車券が完売。車の流れを分散しようと、札幌方面に向かう道道が新たに開通したが、他方面も含め、周辺の道路は一斉に帰宅する車で混み合い、少しずつしか前に進めない状態に。すぐには駐車場から出られない車もあった。

　札幌市白石区の会社経営、伊藤隆人さん（63）は「駐車場から出るのに1時間かかり、家に着いたのは11時半ごろ。球場には魅力が詰まっているだけに、アクセスさえ改善されればなおよくなる」と話した。

4329：OS５：2023/04/03(月) 22:16:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/23ad4eda1558eaf76b0c6e5c1d7f5508a0ffb88f
JR北海道、自己都合の退職者が初の200人超　転勤や夜勤が不人気
4/3(月) 22:07配信
朝日新聞デジタル
JR北海道本社=札幌市中央区

　経営再建中のJR北海道は3日、2022年度に自己都合による退職者が過去最高の232人に達したと明らかにした。線路の維持や補修にあたる保線部門の退職者が多く、都市部以外での勤務や転勤が多いことなどが大量の退職者が続く理由となっている。JR北は退職者を再雇用するカムバック制度などに力を入れるが、思うような効果はまだ出ていない。

　JR北が3日に発表した23年度の事業計画のなかで退職者数を明らかにした。JR北の自己都合による退職者は年々増える傾向にあり、11年度は19人だったのが、16年度以降は100人を突破。22年度の232人は前年度より34人増え、初めて200人台にのった。

　部門別の退職者は、保線を含む工務・電気部門が94人と最も多く、車掌などの運輸部門66人、営業部門58人が続く。広大な北海道内で転勤が数年に1回と多いことに加えて、保線業務が「不人気」なのは夜間の勤務や冬季の除雪作業などが原因だという。10年代前半に事故や不祥事が相次ぎ、国の支援が必要な経営難に陥ったことも背景にある。

朝日新聞社

4330：OS５：2023/04/04(火) 08:07:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/131b57e26e69d60c86fccfbb7d84b17c7eca4682
つくばエクスプレスの茨城県内延伸「土浦方面が最善」と結論 常磐線と“食い合い”に？
4/4(火) 7:42配信


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乗りものニュース
TX茨城県延伸「最も短いルート」に？
つくばエクスプレス（画像：写真AC）。

「TX県内延伸に関する第三者委員会」は2023年3月31日（金）、つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸について、「土浦方面の延伸が最善」とする提言書をまとめました。また、TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的なパッケージとして事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があると提言しています。

【えっ…これしか延伸しないの？】「土浦」有力なTX延伸ルート（地図で見る）

　TXの県内延伸をめぐっては、「土浦方面」「茨城空港方面」「水戸方面」「筑波山方面」の4ルートが検討されてきました。第三者委員会は各方面を比較評価した結果、各ルートに一長一短があったものの、費用と効果のバランスなどを考慮し、「土浦方面」にルートを絞り込んだといいます。

　土浦方面についてはJR常磐線の土浦駅のほか、神立駅への接続も検討し、追加調査を行っています。その結果、神立駅よりも土浦駅のほうが駅前市街地も発展しており、接続に難工事が予想されるものの、採算性が高くなることから、優位性が認められると結論付けられました。

　現在の終点であるつくば駅から土浦駅までは直線距離で8.4km。両地点はバスで接続されており、1日あたり7〜8万人の流動があります。概算事業費は約1400億円。東京側で秋葉原駅から東京駅まで延伸することを想定したうえで、東京駅から土浦駅までの所要時間は65分を見込んでいます。

延伸先には霞ヶ浦や「つくば霞ヶ浦りんりんロード」といった観光地があり、新たな沿線開発や企業・観光客誘致も見込めるとのこと。さらに、水戸〜つくば間の時短効果、常磐線と接続することによる輸送障害時の冗長性確保なども評価ポイントです。

単年度収支や、事業評価の指標となる費用対便益（B/C）も土浦延伸が4ルートで最高。とはいえ単年度収支は赤字であり、B/Cも1.0未満となることから、延伸に向けたハードルは高そうです。

常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少
　速達性に優れるTXの土浦駅への延伸により、常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少と試算されていることから、既存の常磐線への影響も懸念されます。

　土浦駅は近年、利用者が減少傾向にあり、1日あたりの乗車人員は2000年は2万1507人でしたが、2021年は1万1720人となっています。 2005（平成17）年につくばエクスプレスが開業した際、JR東日本は常磐線に「特別快速」を設定するなど、積極的に対抗する意思を見せていましたが、2022年3月のダイヤ改正で「特別快速」は大幅に減便。普通列車も減少傾向にあります。

　委員会は、実現可能性を向上させるため、これまで通りの沿線開発にとどまらず、さらなる需要増加・費用縮減の方策を検討する必要があると提言。TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的に事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があるとしたほか、コンパクトシティや中心市街地の高度利用など、沿線まちづくりについても延伸を活かす地域戦略の立案が望まれるとしています。

　今後は延伸実現に向け、費用負担や事業スキームなど、より詳細な検討が進められるとみられます。

乗りものニュース編集部

4331：OS５：2023/04/04(火) 19:09:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/64678fd3df3650a24408917c0390ad4cf4365387
羽田空港アクセス線、開業は２年遅れの２０３１年度に…工事量が想定上回る
4/4(火) 17:54配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は４日、都心と羽田空港を直結する新路線「羽田空港アクセス線」の開業時期が、２０２９年度の予定から３１年度にずれ込むことを明らかにした。工事量が想定より増えたためで、今年６月に起工式を行い、工事を本格化させる。

　着工するのは、空港と東京駅方面を結ぶ「東山手ルート」の整備と、羽田空港の地下１階部分に開業予定の新駅の建設で、工事費は約２８００億円。

　羽田空港アクセス線は「東山手ルート」のほか、新宿方面に向かう「西山手ルート」、新木場方面の「臨海部ルート」の構想もあるが、開業時期などは示していない。

4332：OS５：2023/04/04(火) 20:10:20
https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50000/
番外編「東武鉄道・戦前」　足利と東京の直通を目的に創業…住民の反対で北上断念し、群馬方面へ
2023/01/12 05:00

　近代以降の栃木県を振り返る「栃木県１５０ｔｈ」。県民の足、そして観光路線として欠かせない東武鉄道の歴史を、番外編として戦前・戦後に分けて紹介する。


■伊勢崎線の開通

　現在の宇都宮線や両毛線など、鉄道網の骨格が県内にできあがった後の１８９７年、東武鉄道は創業した。両毛地域と東京を直結させることが目的だった。

　県内最初の路線は東武伊勢崎線（１９１０年全線開通）だが、東武博物館（東京都墨田区）の学芸員・山田貴子さん（５７）によると、同線は当初、伊勢崎（群馬県）ではなく足利地域が目的地だった。足利は織物産業で栄えており、当時は両毛鉄道（現両毛線）から東北線（現在の愛称は宇都宮線）小山駅を経由して、東京へ出荷していた。足利と東京を直通させるニーズがあったのだ。

　東武伊勢崎線のルートを見ると、足利市駅（旧足利町駅）は少し不自然な位置にある。経緯はこうだ。

　１９０７年、渡良瀬川南岸に足利町駅などが開業すると、東武は川を北上し足利の町中へ進出しようとした。費用削減のため川幅の狭い所に橋脚を建てようとしたが、住民から「洪水が起きやすくなる可能性がある」と反対意見が噴出。東武は北上を断念し、絹織物で有名だった桐生や伊勢崎を目指して、群馬方面へ路線を変えたというわけだ。

■幻の鹿沼線

　東武は１２年に佐野鉄道（現東武佐野線）を買収し、次に国際的観光地・日光を目指した。１４年に立案された計画は、東武佐野線多田駅（佐野市）と国有鉄道の日光線鹿沼駅をつなぎ、日光まで「到達」するというもの。「鹿沼線」と呼ばれたが、第１次世界大戦の勃発で計画は中断した。

　終戦後は好景気で経営に余裕が出てきたため、埼玉県の杉戸（現東武動物公園）駅から日光駅までを自力で敷設する計画に変更。鹿沼線は幻となった。

　その申請書類は２３年の関東大震災で焼失したが、計画を立て直す際、上り下りと線路を２本以上敷く「複線」にし、さらに、１キロで２５メートル高くなる日光線の急勾配を速くスムーズに、かつ黒煙なしで快適に乗り越えるため「電車」を走らせる計画で再申請。２９年、東武日光線が開通した。

■東武日光線の急成長

　山田さんによると、当時の国有鉄道の日光線は蒸気機関車で、上野―日光を宇都宮経由で４〜５時間かけて運行していたのに対し、東武は「煙なく、乗り換えなしで３時間。日帰りできる」とうたい、差別化を図った。電車自体が珍しく、弁当を持った見物客が押し寄せたという。

　３５年には浅草―日光を２時間１７分で結ぶ初の特急「デハ１０形」を運行。定員２０人で料理室やボーイ室を兼ね備える豪華展望客車「トク１形５００号」（トクは特別の意）もつなげた。

　急成長を遂げた東武日光線だが、太平洋戦争が始まると「観光路線は必要ない」と軍から取り上げられたり、電車や駅舎が爆撃の被害を受けたりと甚大なダメージを受けてしまう。

4333：OS５：2023/04/04(火) 20:10:51
https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230106-OYTAT50167/
＜４＞明治期敷設急ピッチ　東北線幻の県南ルート
2023/01/07 10:00
　奥州街道や東山道などが通り、古来、交通の要衝だった栃木県。現在も縦横に鉄道網が延び、産業や観光の振興を支えている。今回は、東北線の成り立ちを中心とした鉄道の話。


■計画提出９０路線　県内で初めて鉄道の汽笛が鳴り響いたのは１８８５年。大宮―宇都宮駅を結ぶ東北線（当初は奥州線）が開通し、開業式が宇都宮駅で盛大に行われた。同線は８７年に県内を縦断、白河駅（福島県）へ。９１年に東京と青森をつなぐ大動脈となった。

　明治政府が急ピッチで鉄道敷設を進めたのには理由がある。「富国強兵」を唱える政府は、外国へ物資を輸出して金を稼ぎ、大砲などを購入しようとした。そのためには大量の物資を素早く運ぶ鉄道網の整備が必要だったのだ。経営は、華族や地域の有力者などによる「日本鉄道会社」（後の国鉄）に委ねられた。

　県内の交通史に詳しい、那須野が原博物館（那須塩原市）元館長・金井忠夫さん（６８）によると、県内では明治から昭和にかけて、９０路線もの鉄道計画が国に提出された。「政府が進める鉄道事業はもうかる」というイメージがついたからだという。ただ、開業したのはそのうち２６路線。それ以外は、金に目がくらんだずさんな計画だったり、既存路線と競合したりという理由で開業に至らず、幻となった。

■足利誘致実らず　実は、宇都宮駅を通る鉄道のルートはすんなり決まらなかった。まず、同線の最初の建設区間（第一区線）が、当時最大の輸出品・生糸を運ぶため、養蚕が盛んな群馬県を目指して上野―前橋駅と決まった。この区間からどうやって白河へつなげるかで、政府と栃木県の意見が衝突したのだ。

　当時の栃木県にとっては、主要産業・織物が盛んな足利を始め、県南地域を通ることが重要であり、「県南を通らなければ県内に鉄道を通す意味がない」とまで言われていた。県令の三島通庸が後押ししたのは熊谷（埼玉県）を起点にし、県南各地を通ってから宇都宮に向かう「熊谷案」だった。

　一方、政府は最短距離で北を目指すため、大宮を起点に小山、宇都宮へ直線的に向かう「大宮案」を進めようとした。２年の比較検討の結果、鉄道局が採用したのは安く建設できる「大宮案」。金井さんは「足利を通らなかったことで、栃木県は経済的・産業的に後れを取ることになった」と話す。

■「背骨」完成

　「開拓前夜」だった県北でも、駅の場所が議論になった。「奥州街道沿いに鉄道を敷く」方針に沿い、大田原を通る予定だったが、那須野が原の開拓地中心部が望ましいとされ、那須（現西那須野）駅が採用された。また、開通から約１０年後、鬼怒川の氾濫被害を避けるためルートが一部変更され、氏家駅（さくら市）が高台に開業した。

　「背骨」のように県を縦断する東北線に、横断するように延びる支線が３本敷設された。８８年、足利に両毛鉄道（現両毛線）が、翌年には水戸（茨城県）―小山駅を結ぶ水戸鉄道（現水戸線）が開通した。避暑地外交の場だった日光は、東北線開通から２年で外国人訪問者が約２倍に増え、９０年、当時としては異例の観光兼物資輸送を目的とした日光線が開通した。

　こうして鉄道網の礎は数年間で急速に築かれた。「明治期は欧米に追いつこうと『早さ』が美徳とされていた」と金井さんは解説する。なお、県の要請で東北線の黒磯駅以南の愛称が「宇都宮線」となるのは１００年後の１９９０年のことだ。

　県内の鉄路を語るには東武鉄道の逸話も欠かせないが、こちらは別の機会に譲りたい。

4334：OS５：2023/04/04(火) 20:11:15
https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50036/
番外編「東武鉄道・戦後」　時短と快適さ目玉に　国鉄と切磋琢磨
2023/01/13 10:00

戦時中に車両が爆撃されるなどの被害を受けた東武鉄道。戦後徐々に復旧すると、１９５０年代以降は東武日光線に新型特急を投入し、国鉄としのぎを削った。


■車に「速さ」で対抗

　東武日光線で特急運行を再開したのは４９年。自慢の特急電車「デハ１０形」を整備し、資材不足のためシャンデリアは外して走らせた。浅草―東武日光駅は戦前より約４０分遅くなり、３時間を要した。

　５１年、デハ１０形の後継となる特急電車「５７００系」が登場し、５３年にようやく戦前に迫る２時間１８分を達成。戦時中に単線化した日光線を再び複線にする工事も開始した。

　鉄路再建の一方で、高度経済成長期を迎えて一般家庭には自動車が普及。鉄道会社は車に「速さ」で対抗することになり、その舞台として東武、国鉄両社が着目したのが観光地・日光への路線だった。５５年以降、両社は日光線で 熾烈しれつ なサービス競争に突入する。

■勝負を決めた特急

　５６年、国鉄がエンジンを２基搭載したディーゼル機関車で上野―日光駅を２時間切りすれば、東武は新型特急「１７００系」を導入し、浅草―東武日光駅を１時間５９分４０秒で走るとＰＲした。

　国鉄は５９年にようやく電車を走らせ、デラックス準急日光号「１５７系」で約１時間４０分に短縮。この頃、新宿や湘南から日光へ向かう路線も作った。

　東武は対策委員会を設置して作戦を練り、６０年、勝負を決定づけるデラックスロマンスカー「１７２０系」を生み出した。時速１１０キロで所要時間は１時間４６分。時間は国鉄に劣るが、ビュッフェやラウンジ、自動ドアなどの豪華な内装と、レコードが流せるほど静かで揺れない快適な車両はたちまち大人気となった。

　国鉄側は新幹線に力を入れるようになり、日光線の急行は８２年に姿を消した。日光線を巡る競争は東武の勝利、というのが大方の見方だ。

■歴史的な連携

　デラックスロマンスカーは９１年、今も走るスペーシアに切り替わり、モーターの出力が倍になって日光線の勾配をより滑らかに上った。ただ、継続的な乗客確保のためには、浅草以外からの集客が課題だった。一方、国鉄から分割民営化されたＪＲも、宇都宮駅で日光線へ切り替わる際に進行方向が逆になる「スイッチバック」の弱点を抱えていた。

　そこで両社は２００６年、互いの弱点を補うため、ついに栗橋駅（埼玉県久喜市）での相互乗り入れを開始。同駅以南はＪＲ、以北は東武の線路を走ることで、両社の特急が新宿―東武日光駅を直通できるようになった。

　東武博物館の学芸員・山田貴子さん（５７）は「１９５０年代は新しいことに挑戦できる時代で、国鉄と 切磋琢磨せっさたくま していい設備を追い求めた」と解説する。それが今や、栗橋での乗り入れは両社の協力を象徴する。「日光を楽しんでもらうため、これからもＪＲと協力していきたい」

（橋爪悦子が担当しました）

4335：OS５：2023/04/04(火) 21:06:06
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/826565
縮む道内鉄路、膨らむ住民不安　地方置き去り「バスもいつまで」　＜現場から　統一地方選２０２３＞
会員限定記事
2023年4月3日 20:24
　道内で相次ぐ鉄道路線の廃線が、地域に暗い影を落としている。ＪＲ日高線の鵡川―様似間（１１６キロ）はバス転換から２年が経過したが、日高管内と新千歳空港を直接結ぶバスがこの間に廃止されるなど、交通網の縮小は止まらない。１日で留萌線石狩沼田―留萌間が廃線となったほか、根室線富良野―新得間も廃線とバス転換が決まるなど、縮み続ける鉄路。「転換されたバス路線だっていつまでもつのか」。住民の不安は置き去りにされている。
■１０人「多い方」
　「これでも乗客は多い方。本数が少なく不便だけど仕方がない」。日高管内えりも町を早朝に出発し、ＪＲ苫小牧駅に向かうバス「特急とまも号」に乗り込んだ新ひだか町の主婦高野いずみさん（６４）は、車窓を見つめながら苦笑した。３月の週末、バスに乗っていたのは１０人だけだった。
　海岸線を走る日高線鵡川―様似間は、２０１５年の高波被害で線路の土台にあたる路盤が流出し、不通となった。ＪＲ北海道は全線復旧の条件として年間１３億４千万円の地元負担を要求。負担できない場合はバス転換と訴え続け、沿線自治体は存続を断念した。
　日高管内の７町は、日高線の廃線受け入れと引き換えに、バスの運行費などの名目で２５億円余りをＪＲから受け取り、積み立てた基金を赤字補填（ほてん）や車両購入などに充てる。実際の運行はジェイ・アール北海道バス（札幌）と道南バス（室蘭）が担うが、基金はあと１６年しかもたない計算だ。
■特急バス廃止
　バス転換した区間ではないものの、日高管内と新千歳空港を直接結ぶ特急バスはＪＲ廃線から１年後の２２年に廃止になった。運行していたジェイ・アール北海道バスは「利用者低迷でやむを得なかった」とする。
　影響は高校生にも及ぶ。直行バスがなくなり、空港に行くには苫小牧市でバスかＪＲを乗り継ぐ必要があるが、日高管内から苫小牧市まで直行できる「特急とまも号」は１日１往復しかない。新ひだか町にある静内農高は国内で唯一競走馬の生産実習を行う高校として知られ、２３年度は生徒１６０人のうち約４分の１が道外出身者。同校２年で埼玉県出身の森田蓮音さん（１６）は「道外とのアクセスが悪いという話がよく話題に上がる」と漏らす。
　新ひだか町静内身体障がい者福祉協会副会長の広田美喜子さん（６０）は、車いす利用者の立場で鉄路維持を訴えてきた。広田さんの周囲では持病などのため、生活しやすい札幌や苫小牧の親族の所に引っ越す人が相次いだ。「地方では生まれた場所で住み続けることも難しい。自分たちのマチが政治に置き去りにされていると感じる」と強調した。
■道が将来像を
　国立社会保障・人口問題研究所の試算によると、現在２万人余りの新ひだか町の人口は２０４５年には１万人余りに半減する見通し。交通アクセスの悪化は、さらに人口減少を加速させかねず、沿線７町で最後まで全線維持を主張した同管内浦河町の池田拓町長（７１）は「単純に黒字と赤字で線引きすれば道内鉄路の大半は残らない。道が広域で交通の将来像を描くべきではないか」と指摘する。
　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「アクセスが悪くなれば住む場所としても、外から訪れる場所としても選ばれなくなる。超高齢化社会になることを踏まえ、車を運転できなくなっても住める地域をどうつくるのか。今考えなければ取り返しがつかなくなる」と警鐘を鳴らす。（加藤祐輔）
文献調査後初の地方選　核のごみ議論望む声　寿都と神恵内＜現場から　統一地方選２０２３＞

4336：OS５：2023/04/04(火) 22:10:29
https://www.asahi.com/articles/ASR3W7F8TR3QTIPE015.html
地下鉄七隈線延伸、その先は　福岡市の交通政策に残る課題
統一地方選挙2023

椎木慎太郎 板倉大地2023年3月28日 10時30分
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福岡市営地下鉄七隈線が延伸開業し、博多駅を出発する一番列車=2023年3月27日午前5時30分、福岡市博多区、代表撮影
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　福岡市営地下鉄七隈線が27日、博多駅とつながった。高島宗一郎市長が2011年に延伸の事業化を決定してから12年。市の交通政策には大きな節目となった。ただ、地下鉄の再延伸の可能性や市全体の交通アクセスの向上など様々な課題も残る。

　延伸で七隈線の各駅から博多駅までは14分短縮され、市西南部とのアクセスが大きく改善される。高島市長は26日にあった開業式典で「地下鉄がつながることでネットワークになり、大きく機能を果たしてくれる」と力を込めた。

　高島市長にとっては、10年に就任した後の最初の大きな決断が、延伸事業の着工だった。これで一つの区切りを迎えたが、他にも取り組まなければならないことは山積している。

　地下鉄で話題に上がるのが、福岡空港国際線ターミナルへの接続だ。一部メディアは、七隈線を再延伸してつなげる計画があると報じた。高島市長は昨年11月の記者会見で、再延伸について、市の総合計画におけるアイデアの一つに過ぎないという見解を示した。

　とはいえ、海外からの空の「玄関口」となる国際線まで地下鉄で直結すれば、福岡空港の利便性はさらに高まる。市が「国際都市」をめざす上で、解消すべき課題として横たわる。

　それは海の「玄関口」の博多港も同じだ。七隈線には過去、港とつなぐルートの計画もあったが、実現しなかった。高島氏は18年の市長選で、博多駅と博多港との間をロープウェーで結ぶ構想を目玉公約に掲げた。構想は断念に追い込まれたが、今後の交通政策の焦点の一つと言える。

　高島氏はまた、昨年11月の市長選で、「九州大学への交通アクセスは今のままでいいのか」などと繰り返し問いかけた。福岡ペイペイドームや市博物館がある百道浜エリアにも触れ、これらの地域を交通網にどう組み込むかを課題として強調していた。

　市東部では、地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通化も課題の一つだ。現在、双方は貝塚駅で折り返し運転をしている。市は乗り入れできるようにした場合、整備事業の収支が年間で計約2億6千万円の赤字になるという試算を出している。

　また、南区には地下鉄が通っていないこと、お年寄りが多く住む交通が不便な地域をどうサポートするか、市中心部の幹線道路などの渋滞をどうするか、といったこともある。

　高島市長は「全体の中でどう解くかを考えるべきだ。それぞれの問題に対する解き方の組み合わせの中で、最適解は生まれてくる」と主張する。

　市は、10年間の方針を定めた市総合計画の基本計画の期間が今年度末で終わることから、23年度から2〜3年かけて新たな計画を作る予定としている。これと同時に都市交通基本計画も改定していく見込みだ。

　高島市長は「できるだけ多くの市民の意見を聞きたい。若い世代の声を意識的に反映させていきたい」としている。3月31日告示、4月9日投開票の県議選と福岡市議選でも、交通政策の将来像をどのように描くか、論戦が期待される。（椎木慎太郎）

初日の乗客
　延伸された福岡市営地下鉄七隈線。取材してみると、実に様々な人が、様々な思いで乗り込んでいた。

　一番列車を待つ列の先頭にいた福岡県宇美町の小川潤さん（42）は鉄道ファン。開業を心待ちにし、この日のために会社は休みを取った。「陥没事故の影響でお披露目が遅れ、ようやくといった感じです」と振り返った。

　博多駅から終点の橋本駅まで行き、折り返して博多駅に戻ってきた。一番列車の乗り心地はよく、思っていたより静かだったという。「朝早くから並んでよかった。貴重な経験になった」と喜んだ。

　福岡市中央区の白川智一さん（19）は、春から東京の大学に進学する。普段は空港線を使っているが、福岡を離れる前に記念で乗っておこうとやってきた。「上京前の最後の思い出になります」

　早良区の会社員植村研三さん（72）は、野芥駅から会社がある博多まで通勤で利用した。「これまでは天神で歩いて乗り換えないといけなかった。不便だったが、これで気持ちよく朝を迎えられそう」と話した。

　会社員の藤野行雄さん（54）は福岡に転勤してきたばかり。出張で飛行機を使うことが多く、住む場所は空港へのアクセスを重視して七隈線沿線を選んだ。「もし延伸がなかったら、七隈線沿いに住んでいなかった。同じ理由で、これから単身赴任の人が七隈線沿いを選ぶようになるのでは」と語った。（椎木慎太郎）

4337：OS５：2023/04/04(火) 22:10:41

下宿減　心配する沿線
　地下鉄が延びると、街の学生が減る――！？　27日に延伸した福岡市営地下鉄七隈線の沿線で、そんな動きを心配する声が聞こえてきた。便利になったのに、なぜ？

　沿線には九州最大の大学、福岡大をはじめ複数の大学・短大があり、たくさんの学生が住む。

　福大生専用の賃貸住宅を扱う「高田住宅」の高田雅也さんが、異変に気づいたのは昨秋のことだ。

　毎年秋になると、翌春に契約を更新するかを学生に聞き取っている。しかし今回は、3年生から解約希望が多く出たという。

　事情を聴くと、「大学前に駅がある七隈線に直接つながった博多駅経由で、実家から通った方が安上がりになるため」とのことだった。

　大学の最寄り駅は七隈線だが、博多駅は空港線だった。このため、大学と博多駅を行き来するには、天神で、七隈線の天神南駅と空港線の天神駅との間を歩き、乗り換えないといけなかった。

　ただ延伸で七隈線が博多駅とつながり、乗り換えが不要になるので、解約を選んだという。必要な単位の多くを取り終えたことも理由になっていた。

　また北九州や筑豊方面から部屋探しに来る学生が、例年より1割ほど減ったという。高田さんは「困ったことになった」と頭を悩ませる。物件に家電をつけるなど工夫する予定だ。

　同じく学生専用物件を扱う「エステート友丘」の小島一也さんは「1、2年生の解約者が出ている」と明かす。佐賀や熊本に実家がある学生も、地元からの通学に切り替えた例があったという。「学生が多く住む地域から活気がなくならないか」と気をもんでいる。（板倉大地）

4338：OS5：2023/04/07(金) 19:09:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bed6c56f00afc9cfd4c4be3e29f3a5901d35996
リニア実現へ「全力尽くす」　27年開業は困難　JR東海社長
4/6(木) 19:39配信
時事通信
報道各社のインタビューに応じるＪＲ東海の丹羽俊介社長＝６日午後、東京都千代田区

　1日付で就任したJR東海の丹羽俊介社長は6日、報道各社のインタビューに応じ、静岡県との協議が難航し、工事が遅れているリニア中央新幹線について、2027年の開業は「困難な状況」との認識を改めて示した。


　その上で、「できるだけ早く開業させたい。全力を尽くしていく」と強調した。

　リニア計画を巡っては、静岡県が水資源への影響を懸念して県内での着工に反対。同社は東京―名古屋間の27年開業を目指してきたが、めどが立っていない。

　丹羽氏は、新たな開業時期に関し「現時点で示すことはできない」と説明。地域の懸念解消に向け、「双方向のコミュニケーションを大切にしていく」と述べ、丁寧な説明を通じて理解を求める考えを示した。

　丹羽氏は1989年入社で、国鉄民営化後の入社世代としてはJRグループ旅客各社で初の社長に就任。インタビューでは「安全輸送が最優先であることなど国鉄世代と共有するDNAを引き継いでいく」と決意を表明した。

4339：とはずがたり：2023/04/17(月) 23:24:42
リニア、名古屋以西アセス見送り　JR東海、静岡の工事認められず
https://www.47news.jp/economics/9183943.html
共同通信

経済

2023年04月11日
共同通信

　JR東海の宇野護副社長は11日、リニア中央新幹線工事に伴う名古屋―大阪の環境影響評価（アセスメント）に関し「本年度やることは考えていない」と明らかにした。リニア静岡工区の環境保全に関する国の有識者会議終了後、東京都内で記者団に述べた。政府は2023年中のアセス開始に向け、JR東海を支援する方針を示していた。

　アセス見送りは、静岡県が静岡工区での工事を認めていないため。宇野氏は「静岡工区の見通しがはっきりした段階で考えていく話だ」と強調した。県はトンネル掘削による水資源への影響を懸念し、工事への反対姿勢を崩していない。

4340：OS５：2023/04/22(土) 08:47:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa28fa19b58035632be7615abdddf7499c148b60
「行司役」、国の手腕焦点　JRは歓迎、自治体警戒　ローカル線再編、協議会法制化
4/22(土) 7:24配信
　利用者の減少で維持困難となったローカル鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が21日、成立した。

　大きな柱は国主導の「再構築協議会」制度の創設。再編を急ぎたいJR側と「廃線ありき」を警戒する自治体との間で「行司役」を担う国が、地域にとって有益な解決策に導けるかが焦点となる。

　斉藤鉄夫国土交通相は21日の記者会見で「事業者任せ、地域任せにせず、これまでよりも前に出て全力で取り組む」と積極関与に決意を示した。

　改正法では、維持困難となった鉄道線区に関し、自治体か事業者が国に再構築協議会の設置を要請できる。国交相は必要と判断すれば協議を通知し、自治体と事業者は「正当な理由がある場合を除き、応じなければならない」とされる。

　協議会では国関与の下、自治体と事業者が鉄道の存続策やバスへの転換といった「再構築方針」を作成。協議期間は3年以内を目安とする方向で、国は補助金などで方針の実現を支援する。

　国交省幹部は「地域の了解なく廃止の方針が決まることはない」と中立の立場を強調するが、自治体側には「国も早くモデル地域が欲しいはず。どこまで協議を制御できるのか」（東北地方の県幹部）と事業者寄りの議論が進むことへの警戒もある。

　一方、JR側は「国の政策課題として正面から受け止めていただいた」（JR西日本）と改正法を歓迎する。コロナ禍で旅客急減による業績悪化に直面。人口減がさらに進めば赤字ローカル線の維持は限界に達するとの危機感を強めるだけに、議論進展への期待は高い。

　改正法施行は今秋の見通しだが、各社は任意の形でも再編協議を急ぎたい構えだ。JR東日本は3月、房総半島の久留里線の一部区間について千葉県と君津市に協議を申し入れた。

　注目されるのは広島・岡山両県を走るJR芸備線を巡る動きだ。JR西は昨年来、任意の再編協議入りを求めてきたが、自治体側が拒否し、こう着状態に陥っている。

　法施行後は協議に応ぜざるを得ないため、地元では「いつまでもぐだぐだやるわけにはいかない」（岡山県幹部）との認識も生まれつつある。ただ、広島県の湯崎英彦知事は21日、改正法を一定評価しつつ「（基幹路線にローカル線も加えた）鉄道ネットワークのあり方を整理する必要がある」などと指摘。一方的な再編加速をけん制した。

4341：OS5：2023/04/27(木) 09:02:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/8434511916f42f1419472f833f289d547bfa6ad3
北海道の貨物網存続、国やJRなどが協議　6月に論点まとめることに
4/26(水) 21:00配信
　2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道の経営から分離される函館線の函館―長万部間をめぐり、貨物網としての存続を検討する国土交通省や北海道などによる4者協議が26日、オンラインで開かれた。貨物専用線として残した場合の枠組みや費用負担などについての論点を、6月までにまとめることになった。

　函館―長万部間約148キロは北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈でもある。だが、旅客線としての存廃を検討している地元自治体の協議では、一部を除き廃線・バス転換になる可能性が濃厚になっている。

　4者協議は国交省の呼びかけで昨年11月に始まり、今年1月に続いて3回目。26日の会合には国交省や北海道、それにJR貨物とJR北海道が出席した。これまでの会合で示された貨物専用線にしたときのスキームや維持コストなどについて引き続き議論した。

　4者協議では、貨物線として残した場合のほか、フェリーなどの海上輸送で代替することも検討しているが、国交省も北海道も「鉄道貨物の重要性という点では一致している」（関係者）。

　論点をまとめる6月に開く次回の会合が、現在の形式での4者協議の最終回となる予定だ。いまは非公開だが、夏以降は有識者らを加えてオープンにして議論を進めることも検討している。

　新幹線の開業や延伸に伴い並行在来線となった路線が貨物専用線として維持されれば初めてのケースとなる。また、国が出資して並行在来線が残ったケースもこれまでにない。函館―長万部間を維持する場合、北海道などが出資する第三セクターが線路を保有し、JR貨物が列車を運行する「上下分離方式」を軸に検討が進むとみられるが、維持コストを誰がどう負担するのか。議論は難航も予想される。（編集委員・堀篭俊材）

朝日新聞社

4342：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:50:02
https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE
小野浦駅（おのうらえき）は、愛知県知多郡美浜町に建設される予定であった名鉄知多新線の未成駅の仮称[1]。同線の野間駅 - 内海駅間に設置予定であった。野間駅方1.7km地点に位置する。

当初は駅周辺の住宅地開発を予定していたが、計画の遅れおよび近隣住民の減少により乗車利用が見込めないことなどから、野間 - 内海間の開業時には設置が見送られた[2]。遺構は2022年（令和4年）現在も残っており、列車内からも建設途中のプラットホームが確認できる。

2020年（令和2年）6月1日、名古屋鉄道は「知多新線全線開業40周年記念入場券」として、知多新線の6駅の記念入場券と小野浦駅（仮称）のレプリカ入場券のセットを発売した[3]。

【未成駅】開業時には詰んでた大手私鉄の路線　山奥の未成駅　意味不明に高い運賃の謎　終焉に向けた変化とは【4K解説】
https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A
こうした紆余曲折の末、1980年（昭和55年）6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[13] が、着工からすでに10年が経過しており[9]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[18] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[19] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[20][注釈 4]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[18][注釈 5]。

そこで名鉄は1977年（昭和52年）2月に南知多開発局を半田市内に設け、宅地開発の不調を補うためにも南知多の観光開発を推進することにした[18]。まず内海駅を拠点にバス連絡網を整備し、名鉄海上観光船の高速船に連絡するバスダイヤを設定した[23]。しかし、海水浴客輸送だけでは利用が夏季に偏ってしまうきらいがあり[18]、その海水浴客のアクセスも道路整備や意識変化によってマイカー利用へ流れ始めていた[22][24] ため、開発局は通年利用の行楽施設を知多新線沿線に作る方針を固め、海水浴客以外の観光利用を創出することにした[18]。この方針に従って建設されたのが南知多ビーチランド（1980年4月29日開園）や内海フォレストパーク（1982年10月20日開園）である[23]。このほか、1984年（昭和59年）には『移動も楽しむ』という観光ニーズの変化に対応するため新型特急車両『8800系「パノラマDX」』を犬山線 - 知多新線間に投入。マイカーや観光バスのプライベート性・居住性に対抗した[23]。ただ、宅地造成を優先して丘陵ルートを選択したことが仇となり、行楽施設へはバスなどを介する必要があった[25]。

観光ニーズのさらなる変化[26] によって南知多観光が停滞気味[注釈 6]となったこともあり、現在は日本福祉大学および付属高校（ともに1983年移転）への通学利用が中心となっている[24]。

4343：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:53:58
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%A6%E5%B3%B6%E9%A7%85#%E5%A4%A7%E8%B6%B3%E9%A7%85%E6%96%B0%E8%A8%AD%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%A8%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A%E5%88%9D%E6%9C%9F%E6%A7%8B%E6%83%B3
浦島駅（うらしまえき）は、かつて愛知県知多郡富貴村東大高[1]（現在の武豊町）にあった名古屋鉄道知多線の駅。

歴史
1933年（昭和8年）7月10日 - 知多鉄道知多武豊駅 - 富貴駅間に新設開業[4]。
1943年（昭和18年）2月1日 - 合併により名古屋鉄道知多線の駅となる。
1944年（昭和19年） - 休止[4]。
1966年（昭和41年）6月21日 - 知多武豊駅 - 富貴駅間複線化[5]。
1969年（昭和44年）4月5日 - 廃止[4]。

大足駅新設計画と知多新線初期構想

河和線知多半田駅以南の複線化が1960年より進展し、1962年（昭和37年）までに知多武豊駅までが複線化された。休止中の浦島駅を含む知多武豊駅 - 富貴駅間の複線化は1965年（昭和40年）より用地買収に取り掛かり、地権者との買収価格交渉に難航しつつも同年中に用地買収を完了した[6]。

地元の大足地区ではこの複線化計画に合わせて大足駅の新設と区画整理を計画した。駅予定地は浦島駅より北側の大字東大高字西長峰19番地を予定し、「名鉄大足駅誘致促進特別委員会」を組織して名鉄に駅新設を強く働きかけたが、運動が実ることなく計画倒れに終わった[5]。

一方、名鉄では南知多の内海まで延伸する知多新線計画が立ち上がり、1966年（昭和41年）9月5日には武豊信号所 - 内海間の鉄道敷設免許申請が行われた[7]。同申請は1967年（昭和42年）12月14日[8]に認可されるが、河和線からの分岐点である武豊信号所の想定位置は大足駅誘致計画と同じ西長峰であった[9]。そのため駅新設を望む地元との折り合いがつかず用地買収に難航し、問題が解決する見込みも立たなかったため、名鉄は計画を見直し最終的に富貴駅を分岐駅とするルートに変更し知多新線建設を進めることになった[9]。

4344：OS５：2023/05/02(火) 09:17:42
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/464549
「西九州新幹線」開業７か月　見えてきた“効果と課題”　…「神特典」チケットで対策も

2023年5月1日(月) 12:58

ゴールデンウィークは、「西九州新幹線」を利用して旅行や帰省を計画している人も多いのではないでしょうか。開業から７か月がたち様々な課題も見えてきました。

◆長崎からの宿泊客“増”　



去年９月、開業に合わせて誕生した佐賀県の嬉野温泉駅です。市にとっては約９０年ぶりの鉄道の駅で、周辺ではホテルの建設や観光施設の整備が進んでいます。

通勤客「新幹線ができたので、通勤が快適になりました」
観光客「新幹線も乗りたいなと旅行に来ました。リラックスできました」

嬉野温泉街にある創業９８年の老舗旅館「大正屋」です。

大正屋　山口剛副社長「新幹線の開業と１０月からの全国旅行支援のおかげで、毎日が大盛況の日々が続いています。やっとという感じです」

この３年間は、新型コロナの影響で休業したこともありましたが、直近の宿泊客の数はコロナ禍前とほぼ同じ水準まで回復。西九州新幹線の開業で特に長崎からの宿泊客が増えたといいます。

◆課題はリピーター“増”



九州経済調査協会によると、嬉野市の３月の宿泊稼働指数は９３．８とコロナ禍前の同じ時期と比べても大きく上昇しました。嬉野温泉旅館組合の会長でもある山口さんは、リピーターを増やすことが今後の課題だと話します。

大正屋　山口剛副社長「開業１年目は新幹線目的で来られるお客様もいらっしゃるんですけど、２年目が勝負だと思っております。日頃のサービスが今後のお客様につながるので、リピーターを増やしていきたい」

ＲＫＢ原口佳歩「多くの人が訪れている嬉野市ですが、駅から温泉街までの移動が課題となっています」

駅から温泉街までは約１．５キロ離れていて、歩いて行くには少し距離があります。観光客の満足度を上げるため嬉野市は自動運転車両の導入を検討中で、先月から駅から旅館までワンコインで荷物を運ぶサービスも始めました。

観光客「（実現したら）便利、確かに温泉街までどういくのか分からなかった」

◆特急“減”で肥前鹿島駅は



一方、こちらは佐賀県鹿島市の肥前鹿島駅です。去年９月の西九州新幹線開業に合わせたダイヤ改正で、４５本あった博多行きの特急は１４本まで減少。さらに、長崎行きの特急はなくなりました。

利用客「本数が少なくなったので、私の場合は博多でどうしても乗り換えなくちゃいけなくて、帰りとか行きとか時間調整が難しくなりました」「普段は（長崎の）大学に行くときに利用、午後からの授業だけど朝早く出ないといけない。前は特急があったので１２時とかの特急とかでも乗れてたんですけど…」「上りの最終が早いのが不便かなと、時間帯が合わないとどうしても普通列車に、江北駅からの乗り換えになっちゃいますので」

駅前で乗客を待つタクシー運転手も・・・

タクシー運転手「（利用客は）かなり減りましたね、とにかくもう桁違いというか…もうまったくですね。とにかく不便で、博多に行くのも不便だけど長崎に行くのも代替輸送なんかまったくないから、そこが問題というか、かなり困ってますね」

市内では、鉄道の利用者の減少がさらなる減便につながることを懸念する声も聞かれています。

4345：名無しさん：2023/05/02(火) 09:17:57
◆鹿島市が「神特典」チケット



ＲＫＢ原口佳歩「こうした状況を受けて鹿島市が始めたのが、特急の利用者に割引などが受けられるチケットを配る取り組みです」

鹿島市が、特急を利用して市内の駅で降りた人を対象に配布している「神特典」チケット。祐徳稲荷神社に隣接する博物館の無料観覧やバス・タクシー運賃から３００円を割引、飲食店で大吟醸を無料提供するなど、５つの特典から３つを選び利用することができます。

・祐徳博物館の観覧料が無料
・バス・タクシー運賃から３００円引き
・レンタサイクル利用料３００円引き
・日本酒バー「ＨＡＭＡＢＡＲ」の飲食代３００円割引
・飲食店で大吟醸１杯提供

これを利用すると、駅から祐徳稲荷神社までのバスの料金は、３３０円から３０円になります。

受け取った観光客「もらえました！」「いいですよね」「酒蔵のところとか行ってみたいと思います」

鹿島市企画財政課　木原智典係長「特急は３分の１に減ったんですけれども、今後も利用促進をやっていかないと１４本、もしくはその後も本数の維持が難しくなる。今のうちからそういった（利用促進の）取り組みをやっていかないといけないと危惧」

チケットの配布は５月１０日までで、今回の連休中に鉄道の利用客を増やしたい考えです。

4346：OS５：2023/05/05(金) 00:44:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/14e4997c99f3f883820d93625534cb8803ef8016
GW大混雑の京都を賢く回る方法　充実しているようで使いにくい鉄道事情…ターミナルはバラバラ
5/4(木) 12:31配信


ENCOUNT
阪急・嵐電はあるがJRに殺到しがちな嵐山
GW大混雑の京都を賢く回る方法とは（写真はイメージ）【写真：写真AC】

　4年ぶりの“脱コロナ”ゴールデンウイークで観光地に人のにぎわいが戻ってきた。とりわけ、観光都市京都は行楽にぴったりの季節を迎えながらも行列や交通機関の混雑といった負の面も復活しつつある。個人レベルで混雑やストレスを回避する移動のコツとは？（取材・文＝大宮高史）


　洛西の名所といえば嵐山。京都駅から嵐山への最短路線になるJR嵯峨野線は今、著しい混雑に悩まされている。通勤通学客に加えて回復した観光客が押し寄せ、平日・休日を問わず「混みすぎ」「やばい」という感想がSNSに投稿され、電車に乗り切れない「積み残し」も発生。JR西日本では3月末から土日を中心に、京都〜嵯峨嵐山間の列車の増発と増結で急きょ混雑対応に踏み切ったほどである。

　嵯峨野線の混雑には、「もともとの嵯峨野線輸送力の貧弱さ」と、「京都駅からの並行路線の不在」が原因になる。通常ダイヤではデータイムに1時間あたり快速・普通列車が4本、かつ短い4両編成の列車が中心で、ドア数が少なく（片側3扉）立ち客スぺースが狭い223系や221系という電車がメインで運転されていたため、詰め込みがきかない。嵯峨野線の京都駅ホームが行き止まりのいわゆる頭端式になっていて、改札口に近い上り列車先頭（下り列車なら最後尾）に乗客が集中しがちなことも拍車をかける。

　京都駅から嵐山に直行できる鉄道はこの嵯峨野線のみだが、他には京都駅から京都市バスや京都バスを利用するか、乗換えが面倒でなければ地下鉄烏丸線を経由して阪急あるいは嵐電（京福電鉄）に乗車するルートがある。

　もっとも、嵐山エリアではJR・嵐電・阪急それぞれの駅は離れている。桂川と渡月橋の南側にあるのが阪急嵐山駅で、桂川北岸に嵐電嵐山駅、さらに北にJR嵯峨嵐山駅があり、それぞれ数百メートルの距離があるので不便といえば不便であるが、ウオーキングや往路・復路で違う景色を楽しむ感覚で割り切る方がよいだろう。

　嵐山に限らず、行楽シーズンの京都の交通機関は行列と混雑に悩まされるのが日常茶飯事になってきた。やはり京都駅から東側、清水寺・祇園方面へ向かう市バスも、休日には京都駅のりばに長蛇の列ができている。

　人口140万人の京都市でなぜこうなるのか。と考えると、一見充実しているようで使いにくい京都の鉄道事情が見えてくる。

阪急は河原町、京阪は祇園、バラバラなターミナル
　京都に路線を伸ばしている大手鉄道はJRの他にも阪急・京阪・近鉄があるが、それぞれのターミナルはバラバラ。阪急は四条通地下に乗り入れて京都河原町駅を始発駅にし、前出のように嵐山でもJRとは駅が離れている。京阪は鴨川東岸に祇園四条駅と三条駅を設けているが、JRとは奈良線東福寺駅で連絡しているにとどまる。近鉄京都線は京都駅をターミナルにしているが、こちらは京都市内よりも京都〜奈良間の沿線交通を担っている。

　阪急と京阪は京都市街中心部の四条河原町・祇園エリアを通るが、京都駅とはバスか地下鉄を使って移動しなければならない。ここが新宿・渋谷・梅田・三宮などとの違いで、鉄道各社のネットワークが独立していて乗換え可能な駅が極めて少ない。

4347：OS５：2023/05/05(金) 00:45:09
　遠方からの観光客がまず京都駅に降り立つと、バス以外で祇園を通る京阪や、嵐山を通る阪急の存在は目に入らない。JRや市バスに観光客が集中しがちな一因だ。

　また、京都の主要観光地は「分散型」で、東山（祇園・清水寺）、洛北（金閣寺）、洛西（嵐山・太秦）と市街地周辺部に分かれているので、山手線のようにこれらを網羅する鉄道がない以上、個別のバスに観光客が集中してしまうのが京都の構造的な問題でもあるだろう。

　では使いやすいフリー切符があれば……と思いたくなるが、京都市内の「洛中エリア」に限ると、最もポピュラーなのは京都市交通局の「地下鉄・バス1日券」（1100円）。京都市営地下鉄全線と市バス・民営バスがフリー乗車可能なので、運賃をケチることなくこの切符とJRや他社私鉄と組み合わせることで交通機関のストレスを減らしたいところだ。

　他にも嵐電と市営地下鉄が乗り放題の「京都地下鉄・嵐電1dayチケット」（1300円）、京阪電車の京都府内エリアが乗降フリーの「京阪電車京都1日観光チケット」（オンライン前売り800円、当日購入1000円）といった切符も選択肢に上がるだろう。
まだある、京都駅からワープできる穴場のバス
2019年から運行中の「ステーションループバス」

　どの交通機関を使うにせよ、「京都駅に発着するメジャーなルートをなるべく使わない」ことが京都観光のコツになるが、穴場路線として使えそうなのが、2019年から運行中の「ステーションループバス」という京阪バスの路線だ。

　京都駅前のザ・サウザンド京都や京都駅八条口バス停を経由して複数ルートが運行中のこのバスは、京都駅と七条京阪前バス停の間をおよそ15分間隔で行き来していて運賃は市バスと同額の230円、ただしバスが停車するザ・サウザンド京都などのホテルや京阪七条駅を利用すると100円で乗車できる特典つきだ。一部の便は七条京阪から七条通を西進して、JR梅小路京都西駅前の梅小路・ホテルエミオン京都まで向かう。

　JRと京阪の乗換駅にはJR奈良線で京都駅から1駅の東福寺駅があるのだが、駅が手狭な上に京阪側は各駅停車しか停車しないローカル駅になっている。東福寺よりも特急も停車する七条駅の方が当然本数は多いので、京阪電車で洛中・洛北に向かうには便利な穴場ルートだ。JRユーザー目線でも、伏見・宇治へのアクセスを担う奈良線に京阪への乗換客まで押しかけるのを避けられるメリットがステーションループバスにはある。

　せっかくの行楽なのだから、行列や混雑でストレスをためない旅がしたい。多少の出費は惜しまずにピークの時間帯や、混雑するルートをずらす工夫で京都の思い出を作りたいところだ。

大宮高史

4348：OS5：2023/05/08(月) 09:48:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/b20bdb29daee56ebd58cc9c3e484d5f77ec8ca0d
今後何十年も？ 北陸新幹線「敦賀乗り換え」の不都合 関西→福井の利用者数はかなり微妙な評価も
5/7(日) 8:12配信
東京〜福井は20分の短縮に
北陸新幹線W7系（画像：JR西日本）。

　2024年春の北陸新幹線金沢〜敦賀間（125km）の開業まであと1年を切りました。東京〜福井間は最短2時間53分となり、現行の東海道新幹線米原駅経由より約20分早くなると想定されています。

　福井県庁は新幹線延伸で経済が活性化することに大きな期待を寄せ、県内各地で受け入れ態勢を整えています。日本政策投資銀行の2020年のレポートだと、北陸新幹線敦賀開業後、首都圏から福井県へのビジネス客が110.8%増、観光客が92.3％増と分析しています。

　では、北陸新幹線はどのような運行体系になるのでしょうか。

　まず、列車愛称は現在の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の3タイプが踏襲されることになりそうです。北陸新幹線金沢延伸、西九州新幹線開業の時は1年以上前に新名称が発表されていますが、今回はその動きはありません。

　ダイヤについては、例年通り今年12月中旬頃にプレスリリースされると思います。北陸新幹線富山〜金沢間は1日約40往復運転されていますが、その多くが敦賀駅まで乗り入れるのでしょう。金沢〜敦賀間は所要43分と、特急で1時間12分かかる現状から大幅に短縮されるようです。

　在来線特急はどうなるのでしょう。現在、特急「サンダーバード」が大阪〜金沢間などで1日25往復運行されていますが、2024年春以降、すべて敦賀発着に変更されます。

　特急は、現在、大阪〜敦賀間を約1時間20〜30分で走り抜けます。新幹線の運行本数にあわせて毎時2往復に増発されるのでしょうか。

　神戸・姫路方面への延長運転があるかも、90年代に検討された北陸特急の関西空港乗り入れが実現するかも――683系がそのまま使われると思いますが、他の直流特急車も敦賀まで乗り入れるのか、想像力が膨らみます。

　気になるのは、愛称です。九州新幹線に倣うなら、「リレーかがやき」や「リレーはくたか」、「リレーつるぎ」となるのでしょうか。あるいは「サンダーバード」の名前を引き継ぐのか、第三の名前になるのか、注目したいところです。

　ただ、最大の課題は、敦賀駅です。北陸と京阪神を移動する際、北陸新幹線から特急への乗換が必要になります。

時短にならない福井〜大阪
建設中の敦賀駅。高さ37mの巨大駅舎は2023年2月にようやく全景が現れた（画像：JRTT鉄道・運輸機構）。

　敦賀駅には高さ37mの巨大な駅舎が完成し、新幹線ホームは高さ24m、8階建てのビルに相当する場所に設置されます。駅の前後の地形、特に国道8号のバイパス道路を跨ぐ構造のため、仕方ないようです。

　在来線特急ホームはその真下の地平部に位置します。14基のエスカレーターが両ホームを結びますが、鉄道・運輸機構の試算では上下の移動に5分かかるとしています。実際の乗換時間は余裕を持たせて8〜10分は必要でしょうか。

　昨年開業した西九州新幹線武雄温泉駅と比べると不便なのは否めません。同駅では新幹線と特急が同一ホームで平面移動できるので乗換時間は3〜4分に設定されています。

　このため、福井県内から大阪への移動時間は現行とあまり変わらないのです。

　福井県資料によると大阪〜福井間の所要時間は1時間47分とされています(敦賀駅の乗換10分)。所要時間は今の「サンダーバード」より4分短縮するに留まり、逆に特急料金は約600円アップすると試算しています。

　福井市の南側にある越前市（武生）、鯖江市の利用者にとってはさらに微妙です。

　北陸新幹線の越前たけふ駅は北陸自動車道武生ICの南隣に設置されます。国道8号から程近いのでパークアンドライドでのアクセスは良いのですが、武生駅から5km、鯖江駅から7kmほど離れているのをどう考えるのか。

　現在、特急は武生〜敦賀間を20分で結びますが、新幹線は越前たけふ〜敦賀間でおそらく12分程度。大阪方面へ行くには敦賀駅で乗換が必要となるので今の「サンダーバード」より所要時間は長くなりそうです。速達効果は実感できないでしよう。

4349：OS5：2023/05/08(月) 09:48:24
「新幹線連絡」担う在来線は問題を抱えたまま
　在来線特急には湖西線問題もあります。

　湖西線は踏切のないほぼ高架路線であるため、最速130km/hで走行可能なのですが、秋から春にかけての時期、日本海から比良山を超えて琵琶湖へと流れる強風「比良おろし」に見舞われます。秒速25mを超えると運転規制が入るため、たびたび速度規制や運転見合わせが起きます。

　2008年以降、比良〜北小松間などで防風柵を設置して運転見合わせ時間は以前の3分の1になったようです。ただ、この冬も何日か湖西線の運転見合わせが実施され、「サンダーバード」は米原駅・東海道本線経由で運転されました。遠回りになるため20〜40分は遅延します。このほか、東海道・山陽本線など他線の遅延の影響を受けることもあるでしょう。敦賀駅で予定していた新幹線に間に合わなくなることがしばしば起きそうです。

「対首都圏」はバラ色も「対京阪神＆中京圏」は暗い？
金沢〜小松間で建設中の新幹線高架下をゆく特急「サンダーバード」（画像：JR西日本）。

　特急「しらさぎ」の今後も懸念材料です。名古屋・米原〜金沢間で1時間ごとに運行され、米原駅で東海道新幹線「ひかり」と接続し、福井県と首都圏と結ぶ最短ルートとして賑わいますが、2024年春以降、利用者の多くは北陸新幹線へ移行するのでしょう。名古屋〜福井・金沢の移動には米原と敦賀とで乗換が2回必要な時もでてきます。敦賀〜東京だと北陸新幹線より現行の米原経由の方が27分早いなどのケースもありますが、利用者数の減少は確実です。運行体系はどうなるのか気になるところです。

　このように京阪神と福井県の移動に限るなら、新幹線敦賀開業効果は限定的です。先の政投銀レポートでも、関西圏から福井県に訪れるビジネス客は敦賀開業後に4.2％増、観光客は0.6％増と横ばいになると慎重な評価をしています。

　一方、石川県では一定の新幹線効果があるようです。大阪〜金沢間の所要時間は最速2時間4分、現行より27分短縮するとJRは試算しています。政投銀の2023年レポートでは、敦賀開業後、関西圏から石川県を訪れるビジネス客は21.2％増、観光客は53.5％増と推計しています。着実に利用を増やすためにも連絡特急の利便性向上は重要になります。

　この敦賀駅での乗換問題、北陸新幹線が京都・大阪まで延伸できれば解決するのですが、それはいつのことでしょうか。

　国は新大阪延伸の時期を23年後の2046年としています。北陸や関西の政財界や自治体は2031年度の開業を要請していますが、諸般の事情で本格着工はまだ先のことです。財源も予算も確保されていません。建設費2.1兆円が倍増するのではとの指摘もあります。今年4月の京都府議会選挙では、建設反対を唱える議員、7年前に検討案から外された舞鶴ルート・米原ルートを支持する議員が当選するなど、地元もまとまっていません。

　このように敦賀駅での新幹線と特急の乗換は、今後10年以上続く可能性が濃厚です。延伸の先行きが見通せない状態で、どのような中長期的ビジョンを描くのか。JR西日本と関係自治体は難しい対応を迫られています。

森口誠之（鉄道ライター）

4350：OS５：2023/05/09(火) 20:36:27
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-230509X152.html
上越新幹線で自動運転＝運転士不在、３０年代中ごろに―ＪＲ東日本
2023/05/09 19:56時事通信

　ＪＲ東日本は９日、運転士が乗務しない自動運転を、２０３０年代中ごろに上越新幹線で導入すると発表した。駅と車両センター間を走る回送列車では、先行して２０年代末に実現させたい考えだ。

　こうした自動運転は、国内ではモノレールで導入されているが、新幹線で実現すれば初の事例になるという。

　営業車両で目指すのは、鉄道の自動化で２番目に高度なレベル。車内には災害などの緊急時に避難誘導に当たる係員は乗務するが、運転士はおらず、発車や加減速、停車は自動で行う。一方、回送列車では係員もいない最高レベルの自動運転を計画している。

4351：OS5：2023/05/11(木) 09:46:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ad5d1a0fc5456365506bd124f84d622f91efb1a
芸備線、全6区間が赤字　JR西日本が広島・岡山両県に収支開示、山間部だけでなく都市部も厳しい状況
5/11(木) 7:38配信
　広島、岡山両県は、利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（庄原、新見市）の存廃を含めた協議を求めているJR西日本への第2回のヒアリングを広島市内で開催した。JR西は芸備線の全6区間の詳しい収支を開示。新型コロナウイルス禍前の2017〜19年度の平均で、広島市を走る広島―下深川間を含む全6区間が赤字だった。


　山間部などを通る5区間の収支は、JR西が「自社単独では維持困難」とする赤字区間の収支を開示した昨年4月に公表済み。この日は、公表対象から外れていた広島―下深川間を含む全6区間の収支を示した。

　広島―下深川間の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は1万593人。運賃などで5億9千万円の収入があったが、運転や保線で7億3千万円の費用がかかり、1億4千万円の赤字だった。運輸収入を営業費用で割った収支率は80・7%。JR西地域共生部の飯田稔督次長は「（都市部の）広島―下深川間は黒字ではとの声を頂いたので、開示した」と説明した。

　他の5区間の収支率は14・9〜0・4%で、下深川―三次の赤字が13億2千万円、三次以東の4区間では各2億円台の赤字。全6区間の赤字総額は24億4千万円に上った。

　ヒアリングには広島県地域政策局の杉山亮一局長、岡山県県民生活部の浮田信太郎部長が出席。JR西との質疑は非公開だった。終了後、報道陣の取材に応じた岡山県の浮田部長は「広島駅に近い区間も赤字とは驚き」と述べ、広島県の杉山局長は「厳しい状況を県民にも知っていただき公共交通を持続可能にするにはどうしたらいいか、しっかり議論することが必要だ」と語った。

　広島県は、京阪神の在来線や新幹線の収益でローカル線を維持する「内部補助」の継続が困難とするJR西の主張を踏まえ、全路線の収支を示すように求めていたが、第1回に続き今回も開示はなかった。飯田次長は「芸備線の議論に関係しない」と公表に否定的な見解を示した。広島県は引き続き公表を求める。

中国新聞社

4352：OS5：2023/05/12(金) 18:47:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/a99dd32cf0fdbf5cddd642feabe3884a7b7abc22
西九州新幹線、「乗り換えあり」では「収支厳しい」　JR九州社長
5/11(木) 20:26配信

朝日新聞デジタル
出発する武雄温泉駅の一番列車「かもめ1号」=2022年9月23日午前7時4分、佐賀県武雄市、代表撮影

　JR九州の古宮洋二社長は11日の決算会見で、昨年9月に開業した西九州新幹線について、在来線に乗り換える現状の「リレー方式」では利用者が伸びず、「収支は厳しい」との見方を示した。未整備である佐賀県内の武雄温泉―新鳥栖が乗り換えなしでつながれば「収支は大きく改善する」と述べた。


　未整備区間では、整備方式をめぐって佐賀県と国土交通省が対立している。古宮氏は「（両者が）協議中で、まだJR九州が出る状況になっていない。新鳥栖までつながることを目指し、協議の場に早く参加したい」と話した。

　この日、JR九州が発表した2022年度決算は新型コロナ禍からの回復に伴う乗客や駅施設利用者の増加を受け、売上高は前年比16・3%増の3832億円、営業損益は前年の約9倍にあたる343億円の黒字と好調だった。

　だが、コロナ禍前の18年度と比べると売上高は約9割、営業利益は約5割までの水準で、回復は道半ばだ。今年度は売上高で9割超、営業利益で約7割まで回復すると見込んでいる。（小出大貴）

朝日新聞社

4353：OS5：2023/05/12(金) 18:47:58
https://www.asahi.com/articles/ASR525GDVR4VIIPE00F.html?oai=ASR585VDGR58OXIE023&ref=yahoo
新幹線が延びるとポテチが作れない？　食料基地・北海道にひそむ危機
有料記事

編集委員・堀篭俊材2023年5月11日 12時00分

新函館北斗駅に到着した東京発の北海道新幹線=2022年4月
写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版

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　新幹線が札幌まで延びると、ポテトチップスを作るジャガイモが首都圏に届かなくなる。

　そんな事態になるかもしれない。いったい何が起きているのだろうか。

食料基地の十勝地方、自衛策に動く
　北海道帯広市にある高規格道路のインターチェンジ近く。東京ドーム約9個分に相当する約41ヘクタールの小麦畑に、巨大な物流拠点をつくる構想が浮上している。

　農業産出額で日本一の北海道にあって、十勝地方はその約4分の1にあたる約3千億円を占める。この物流拠点で、十勝で収穫した農産品を集めて加工する。それを高速道路で運び、十勝港などから北海道外に輸送するのだという。

　十勝地区農協組合長会の有塚利宣会長（91）はこの構想を「しっかり支援したい」と歓迎する。この構想が、十勝の農家にとって、将来を見据えた「自衛策」になるからだ。

　北海道新幹線が2030年度末、札幌まで延びる。それに伴い、並行して走るJR函館線の長万部―函館間約148キロが、JR北海道の経営から分離される。小樽―長万部間約140キロは、沿線自治体の話し合いで廃線・バス転換されることが決まった。

　巨額の財政負担から沿線自治体は在来線を引き継ぐことに尻込みする。長万部―函館間の沿線7市町も「廃止やむなし」との考えに傾き、大半は廃線になる可能性が濃厚だ。

貨物の全国ネットワーク、崩壊の危機
　ただ、影響は、周辺住民だけではすまない。この区間は貨物列車が走る物流の大動脈でもあるためだ。JR貨物は使用料を支払って線路を借り、列車を走らせる。旅客線の廃止は貨物も走れなくなることを意味する。

食料の生産地の北海道、消費地の首都圏だけでなく、青森や岩手の路線にも大きな影響が出るといいます。懸念を取材しました。

　JR貨物の札幌貨物ターミナ…

4354：OS５：2023/05/15(月) 03:05:43
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/845022
新幹線の札幌延伸、工期に遅れも　熊谷組工事不正　強度調査の行方注視
2023年5月12日 21:57(5月13日 02:00更新)
　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）で建設が進む羊蹄トンネル有島工区。熊谷組（東京）などの共同企業体（ＪＶ）がコンクリートの品質試験で虚偽報告をしていた問題は、最大４年遅れている工程にどこまで影響するかが焦点となる。有島工区はこれまで遅れはなかったが、調査結果次第では大がかりな工事が生じる可能性もあり、関係者は行方を注視する。
　羊蹄トンネルは全長１０キロ弱あり、比羅夫工区約５・６キロ（後志管内倶知安・ニセコ両町）と有島工区約４・２キロ（ニセコ町）の２工区。比羅夫工区では、２１年夏に巨大な岩の塊が出現し、シールドマシンがぶつかり本坑工事が停止。今年３月にようやく撤去が終わったばかりだった。
　一方、有島工区でこれまで目立ったトラブルはなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると「遅れはなかった」という。工期は１９年２月から２５年３月。２１年夏から掘削が始まり、今年４月現在、掘削延長は１１６１メートル、掘削率は２８％となっている。
　新函館北斗―札幌間を巡っては、総延長の８割をトンネルを占めることから、掘削土の搬入先探しが難航。軟弱地盤の補強工事にも追われた。国土交通省の有識者会議は、昨年１２月にまとめた報告書で羊蹄トンネル比羅夫工区での最大４年の遅れを指摘。札幌延伸の事業費は当初計画より４割上振れし、２兆３１４５億円となる見通しも示した。
　課題が山積する中で発覚した今回の不正行為に、斉藤鉄夫国土交通相は「誠に遺憾。ありえないという思いだ」と９日の会見で強く批判。札幌延伸に関わる大手ゼネコン幹部も「考えられない」と驚く。
　熊谷組は現在、不正が発覚した有島工区のほか、受注した倶知安駅北側の二ツ森トンネル鹿子工区（約４・７キロ）で、コンクリートの強度や品質を調べる調査を進めている。「現時点で強度の低下や品質悪化はみられない」とするが、あくまで途中経過だ。鉄道・運輸機構は調査結果を早ければ今月中にも公表する構え。「再発防止策を徹底して講じることで新たな人手が必要となり、工期が延びる可能性がある」（自民党関係者）との見方が出ており、札幌延伸に向け新たな障壁となる恐れもある。（本庄彩芳、長谷川裕紀）
熊谷組、工事不正を陳謝　新幹線トンネル　再発防止へ特任対策委設立

4355：OS5：2023/05/15(月) 09:29:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d8077bd2be3a1e4ecd632753bb9f841b33d06e7
関西〜鳥取「スーパーはくと 新型車両導入」結局どうなった？ "30年選手"置き換え計画のゆくえ 智頭急行
5/15(月) 8:12配信
1994年の開業からまもなく30年
京阪神地区と鳥取方面を結ぶ特急「スーパーはくと」（画像：photolibrary）。

　京都・大阪から第三セクター「智頭急行」（上郡〜智頭）を経由して鳥取・倉吉までむすぶ特急「スーパーはくと」。1994年の智頭急行開業時にデビューし、高規格なショートカット新線を最高速度130km/hで駆け抜け、大阪〜鳥取間は従来の豊岡経由の4時間から、2時間半へ大幅短縮。山陰方面の交通シェアで大きな地位を占める存在となりました。

【画像】2024年春デビュー「やくも」新型273系の全貌はコチラ

「スーパーはくと」の車両は青い振り子式車両の「HOT7000系」が1994年の開業時から現役ですが、近年は車両更新の話があります。2018年には、智頭急行の出資母体のひとつである鳥取県の平井知事が、県議会で「車両更新を実現していきます」と意欲を見せていました。それ以来、この話はどうなったのでしょうか。

「スーパーはくと」の車両更新については、智頭急行が2019年に策定した「中期経営計画」に、「幅広く検討します」と記載されています。この計画の目標年度は2023年度。幅広い検討の結果が気になるところです。

　智頭急行の担当者は「現時点で、まだ検討を行っているところです」と話します。定期点検や部品交換で特段問題はなく、JRの特急の更新時期が30〜40年であることを参考にすると、今すぐ更新すべき状況ではないのでは、としています。

　政府は2020年に「2050年カーボンニュートラル」の指針を打ち出しました。温室効果ガスの全体排出量をゼロにする目標の達成に向けて、智頭急行は「やはり将来的にハイブリッド車などの導入になってくるのかなと思います」と話します。

　ハイブリッドによる特急車両は、2022年7月にJR東海の「HC85系」導入で本格化。智頭急行でも検討材料として情報を集めているといいます。「次の（2024年以降の）中期経営計画の期間中には、次期車両について何らかの発表を行うことにはなりそうです」（同）。

　なお、2021年の県議会で知事は、2020年度の調査結果を見ると「この車体は極めてしっかりしていると。30年が耐用期間かなと言われますが、まだ使えるのではないか」と話したうえで、「最終的には経営判断を会社のほうでも冷静にしていただくように我々としては見守ってまいりたいと思います」と結論。それ以来、本会議で車両更新に関する話題は上がっていません。

乗りものニュース編集部

4356：OS5：2023/05/16(火) 12:00:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ff5e78a6e9ff3669862ad5ce5dbfa6cc2960c8a
阪急電鉄　なにわ筋・新大阪連絡線「２０３１年開業目指す」　関空アクセス向上へ
5/15(月) 19:55配信

ABCテレビ

　阪急阪神ホールディングスが整備計画の検討を進めている「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」について、「２０３１年に開業したい」意向であることがわかりました。

　阪急電鉄は、ＪＲ新大阪駅と阪急十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三駅とＪＲ大阪駅の地下の「うめきたエリアのホーム」とを結ぶ「なにわ筋連絡線」の整備の検討を進めています。

　阪急阪神ホールディングスの大塚順一執行役員は、１５日の会見で、「なにわ筋線の開業に合わせて２０３１年に開業できればベストだ」と、ＪＲ西日本や南海電鉄などが２０３１年に開業を予定している関西空港への新しいルート、「なにわ筋線」と同じ時期の開業を目指す方針を示しました。

　阪急電鉄の新たな路線は「なにわ筋線」に直接乗り入れる予定で、実現すれば阪急のターミナル駅である「十三」から、関西空港や新大阪駅へのアクセスが格段に向上することになります。

4357：OS5：2023/05/17(水) 14:19:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd149e1c81e52638eefb3d81fb1a3c216caca0d9
《リポート》TX「土浦」延伸案　幻の新交通システム、教訓に　沿線波及効果に期待　茨城
5/17(水) 11:00配信


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茨城新聞クロスアイ

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土浦ーつくば間を結ぶ土浦学園線

つくばエクスプレス(TX)の「土浦方面」延伸案が茨城県の第三者委員会で提言され、沿線発展の波及効果に期待が高まっている。TXつくば駅(つくば市)とJR常磐線土浦駅(土浦市)間では、過去に「新交通システム」導入による沿線開発の構想があり、その名残は、土浦駅からつくば方面に延びる土浦高架道として今も残る。幻に終わった構想を知る人は少なく、TX延伸で構想の教訓が生かされるかどうかは不透明だ。

▽科学博で浮上
同システム浮上のきっかけは1985年のつくば科学博だった。現在のつくば市で開かれた万博会場まで、来場者の輸送手段として高架橋を建設。同駅東口から県道土浦学園線を通るシャトルバスが運行された。

当時の資料などによると、高架道の整備は土浦市の箱根宏市長(当時)の肝いりで、計画からわずか3年余りで完成にこぎ着けた。建設期間の短さや市街地上空を通る姿から「土浦の首都高」とも呼ばれた。万博に間に合わせるよう整備された高架道は「土浦ニューウエイ」と名付けられ、長さ約3キロが85年3月に開通した。事業費は計132億円という。

70年代から計画のあった新交通は、高架道の誕生で再び脚光を浴び、土浦市がつくば市や県と路面電車の敷設などを構想した。

▽234ヘクタール開発計画

構想の具体化に向け、土浦学園線の沿線では、宍塚大池周辺の両市にまたがる「土浦学園線沿線地区」の開発も検討された。約234ヘクタールに住宅や大学、研究機関を誘致する内容だった。住宅や施設を沿線に張り付けて交通需要を高めるのが目的で、実現に向けた核心的な事業となるはずだった。

沿線開発とセットで交通を敷く手法は、後にTX開発で用いられた方法とも重なり、98年10月には新交通を想定した「花室トンネル」もつくば市に開設した。土浦市は桜村(現つくば市)と研究会を設け、モノレールなどを導入する先進地も視察したという。

しかし、90年代初頭のバブル経済崩壊やTX建設の具体化で、構想は尻すぼみになっていく。

同システムについて、土浦市の総合計画は、第6次(基本構想2001〜10年)で「関係機関との協力のもとに導入を促進」と掲げたが、続く第7次では「導入検討等」にとどまり、第8次以降は同システムの文言そのものが消えている。

かつて「陸の孤島」とやゆされたつくば市側も、具体化したTX沿線開発に注力し始めると、「新交通システムへの興味が薄れていった」(土浦市幹部)という。

沿線地区開発も、環境保全運動の高まりや費用面の問題で前進せず、構想は幻となって今に至る。

▽実現しても…

第三者委のTX延伸案では、土浦駅への接続が費用便益比(B/C)で0・6と最も高かった。それでも毎年3億円の赤字が出る計算で、延伸実現へのハードルは非常に高い。「土浦駅への接続に難工事が想定」「B/C1・0以上には11万人規模の開発が必要」とも指摘された。

土浦とつくばを結ぶ高架道は開通から38年が経過しており、複数の関係者は「鉄路として耐えるだけの強度はない」と声をそろえる。

TX延伸について、安藤真理子市長は「長年の悲願。夢が目標に変わった。中でも、若者からは待望されている」と大きな期待を寄せる。

浮かんでは消えた土浦とつくばの交通ネットワーク構想。実現に向けて動き出すかかどうかは、過去の教訓を生かせるかに懸かってきそうだ。

茨城新聞社

4358：OS5：2023/05/17(水) 18:28:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/40c054d7f2ac9b3f213393eb0a5c87ba2513f432
京阪ホールディングス「中之島線を九条まで延伸」検討本格化　年度内に最終決定目指す
5/17(水) 17:55配信


　ＩＲの大阪誘致が決まったことで、京阪ホールディングスは中之島線の延伸について今年度内にも最終決定する方針です。

　今年４月、政府は大阪府などが申請していたＩＲ（カジノを含む統合型リゾート）の整備計画を承認しました。これを受けて京阪ホールディングスは、現在は中之島駅が終点となっている京阪・中之島線について、九条まで延伸する計画の検討を本格化させ、年度内の最終決定を目指すとしています。

　九条は、夢洲への延伸が計画される大阪メトロ・中央線が通るエリアで、接続が想定されます。

　京阪ホールディングスは、今年７月には鉄道・流通・不動産など関連部署の担当者を集めて社内に検討委員会を立ち上げるとしています。

MBSニュース

4359：OS５：2023/05/22(月) 22:50:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc8b120075f79080054ea1f3be65a2bfb843fe82
「便利になった」全国初徳島バス・JR四国共同経営1年　乗客は計画の31倍
5/22(月) 17:32配信

徳島新聞
阿南駅から海陽町方面に向かう高速バスに乗り込む乗客＝阿南市富岡町

　JR四国と徳島バス（徳島市）が昨年4月に牟岐線の阿南―浅川間で「共同経営」を始めて1年が過ぎた。JRの切符や定期券でバスに乗れるようにする全国初の取り組み。乗客は計画の31倍になり、沿線住民からは「便利になった」と歓迎の声が上がる。20日からは共同経営の区間を南に約4キロ延ばして収益化を目指し、赤字経営の立て直しを図りたい考えだ。

　両社によると、2022年度の同区間（1日上下8便）の乗客は2077人で、21年度（541人）の3・8倍になった。年間で49人の増加を見込んでいたところ、1536人も増えた。

　想定を大幅に上回り、両社は「初乗り運賃を支払わずに済むほか、視察が相次いだのが影響した」とみている。

　現在、乗り継ぎができる高速バスの停留所は、阿南駅や道の駅日和佐など6カ所ある。買い物や通院のため阿南市に来た美波町の主婦山本初美さん（88）は「列車の待ち時間が長いので、バスでよく帰宅している」と言い、阿南駅発の高速バスに乗り込んだ。

　延伸される共同経営の区間は阿波海南駅までとなり、高速バスを海部高校前にも停車させる。同校2年の福島透空（くう）さん（16）は「放課後に下校する際は30分も時間短縮できる。部活動を引退したら積極的に利用したい」と話した。

　阿波海南駅では線路と道路の両方を走る「デュアル・モード・ビークル」（DMV）が止まるため、両社はDMVの乗客取り込みを視野に入れる。

　ただサービスは向上しても収益増にはつながっておらず、赤字体質は変わらない。徳島バスの林直人企画課長は「事業者の力だけでなく、自治体とも協議しながら地域の足を守りたい」と述べた。

　JR四国と徳島バスの共同経営　乗客の少ないJR牟岐線・阿南以南での減便に伴い、JRの切符や定期券があれば、徳島バスの高速バス停留所で乗降できるようになった。並行する区間の高速バスに、初乗り運賃を支払わずに乗れる。

4360：OS5：2023/05/24(水) 16:57:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/e03e878b38048d2c4536965701227a5704560692
”日本一営業日が短い駅”に６４本臨時停車など…ＪＲ四国が夏の臨時列車運転計画発表【香川】
5/24(水) 16:21配信



ＪＲ四国は２０２３年７月から９月までの臨時列車の運転計画を発表しました。

主なものでは、東京駅と高松駅を結ぶ寝台特急の「サンライズ瀬戸」を金刀比羅宮の参拝客向けに金曜日と休日前の３１日間、のべ３０本を香川県琴平町の琴平駅まで延長運転します。

また、「日本一営業日が短い駅」として知られている、三豊市のＪＲ予讃線「津島ノ宮駅」を近くにある津嶋神社の夏季例大祭に合わせて、２０２３年の８月４日と５日の２日間開設し、普通列車６４本を臨時停車させることにしています。

このほか、７月と９月の３連休期間中とお盆の期間中に岡山駅、高松駅〜松山駅の特急列車の一部で分割・併結運転をやめ、全車両が岡山駅発着の「しおかぜ」となります。高松駅を発着し、宇多津駅（上り）、多度津駅（下り）で岡山駅発着の特急列車に接続する「いしづち」が運行されます。

岡山放送

4361：OS5：2023/05/25(木) 18:53:38
ホント悩ましい
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20230524-00350689
東京から大阪まで、もっともコスパがいい交通手段は何なのか？　バス・新幹線・飛行機

小林拓矢フリーライター
5/24(水) 11:00

　東京と大阪の間は、この国でもっとも多くの人が行き来する区間である。新幹線の本数は多く、高速バスも昼夜問わず運行されている。飛行機にも根強い人気がある。

　では、コストパフォーマンスを考えると、どの交通機関を利用するのが妥当なのか？　「安さ」だけにこだわるのは意味があるのか？　安くても使いにくい交通機関というのがあるのでは？

　まずは、安さ重視の人が利用する「高速バス」を検証してみよう。

安いけど時間を考えると疑問の高速バス
　東京から大阪まで、昼行の高速バスでは8時間33分。運賃は4列シートの「青春昼特急号」で3,500円から7,000円、3列シートの「グラン昼特急号」で4,900円から8,000円となっている。

　確かに安い。所要時間は往年の客車特急と同程度だ。ただし、東海道新幹線の3倍以上の時間がかかる。しかし、運賃は最安の場合で東海道新幹線「のぞみ」の4分の1以下だ。もっとも高い場合、2分の1を超える。時期によって、あるいは金額によっては、新幹線よりもはるかに遅い乗り物であっても割には合うものの、繁忙期は新幹線と比較しても割安とはいえず、そういう時期に限って渋滞のリスクがある。

　サービス面については、高速バスでは途中のサービスエリアで休憩があり、そこで飲食物などを購入できる。このあたり、かつての急行列車で10分程度の停車があり、そこで駅弁などを購入できたのと似ている。

　なお、高速バスは夜行があるのもメリットだ。JRバスでは夜行バスを多く運行しており、標準的な3列シートで6,000円から11,000円となっている。4列シートもあり、4,000円から9,700円となっている。なお4列シートはかなりきゅうくつだ。

　鉄道にはない夜行を利用するか、高速道路そのものを楽しむために昼行の高速バスを利用するというのは十分に考えられるものの、4列シートに長時間揺られるというのは少々きついものがある。また東海道新幹線の東京発最終は21時24分であり、こういった時間まで新大阪行きの新幹線があることで、夜行列車の需要をなくしてしまいさらには高速バスの夜行便を減らしてしまうということもいえる。ピンポイントで深夜帯の移動を上手にしたい人が高速バスを利用するのが妥当だろう。

速いけどアクセスや待ち時間が気になる飛行機
　羽田空港から伊丹空港までは、並行して新幹線があっても飛行機が頻発している。JALの普通運賃は26,400円から28,600円、ANAの普通運賃は26,400円から32,600円である。早期予約の場合はそのぶん割引になる。

　所要時間は1時間5分。東海道新幹線「のぞみ」の2時間30分に比べると、速い。しかし、空港は東京や大阪の中心部から離れており、前後30分程度は移動に必要だと考えられる。その上、飛行機の出発時間20分〜30分前には搭乗手続きを済ませる必要があり、空港にはそれよりも前に着く必要がある。

　すると、東海道新幹線と所要時間はあまり変わらないのだ。

　東京から大阪までの距離だと、飛行機による時間圧縮効果はそんなに期待できないということになる。羽田から新千歳、羽田から福岡までの飛行機は、羽田から伊丹までの飛行機に比べてもっと多い本数が運行されている。

　東京から大阪までの移動では、新幹線を使う人が多いというのもわかる。

4362：OS5：2023/05/25(木) 18:53:49
総合力の新幹線が結局コスパ最高
　では、本数が多く、列車一本当たりの輸送力が非常に高い東海道新幹線はどうか。「のぞみ」は1時間当たり最大12本運行できる。必要なお金は紙のきっぷ（通常期）で14,720円、EX予約と新大阪〜大阪間の交通系ICカードで13,790円。新大阪から地下鉄で大阪市中心部に行く人も多いだろう。東京から大阪まではトータルで2時間45分程度。

　紙のきっぷでは、運賃は8,910円、特急料金は5,810円という内訳となっている。距離に支払われるお金よりも、速達性に支払われるお金のほうが少ないのだ。

　ちなみに、東海道本線の普通列車を乗り継いでいくと、運賃だけで行くことができる。

　速達性に対して5,810円というのは、高速バスなどを考えると圧倒的なコストパフォーマンスといえる。運賃については、「青春18きっぷ」1日分の2,410円を使用するのでない限り、東海道本線の普通列車を乗り継いでもそんなに得にはならないということになる。

　なぜ東海道新幹線に多くの人が殺到するのか、コストパフォーマンスを考えると納得するしかなかった。

記事に関する報告

小林拓矢
フリーライター

4363：OS５：2023/05/29(月) 19:17:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3c96ff9a332056014ef5a4447d0693a0d7a707c
JR長万部―小樽　バス転換、自治体が赤字補填　9市町と道方針
5/29(月) 6:00配信

北海道新聞
バス事業者に負担求めず
北海道新幹線の並行在来線

　【倶知安】2030年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、バス転換する並行在来線のJR函館線長万部―小樽間（140・2キロ）の沿線9市町と道は28日、後志管内倶知安町で会合を開き、バス転換後の赤字について「自治体が補填（ほてん）する」とし、バス事業者に負担を求めない方針を決めた。赤字の算定でも、事業者側に配慮した方法を採用することで合意した。


　並行在来線の廃止とバス転換は道内初となり、赤字補填の方法も新たに構築する必要がある。道は今回の方針に基づき、バス事業者と具体的な協議に入る。赤字を補填する自治体が沿線市町だけか、道も含むかについて、道幹部は取材に「今後議論する」と明示しなかった。

　赤字は、国や道などの補助対象路線に該当するエリアでは、運行経費から補助金と運行収入を差し引いた額。国の補助制度では運行経費は国が定める「地域単価」で算定するが、この日の会合で、並行在来線の廃止後のバスではバス事業者が使う単価で算定する方針も決めた。

　一般に、バス事業者の単価の方が高いといい、既存の路線バスに加えて運行の負担が増える事業者側に配慮した格好だ。

4364：OS５：2023/05/29(月) 19:44:20
https://jbbs.shitaraba.net/study/2246/#8
「100km通勤が常識」になるはずだった？ "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは
2023/05/29 07:12乗りものニュース

「100km通勤が常識」になるはずだった？

開業時から東海道・山陽新幹線で走り続けた0系電車（画像：写真AC）。

(乗りものニュース)

今ではある程度普及している、新幹線での「長距離通勤」。これは1960年代に真剣に検討され、「新幹線とはまた別の路線」でそれを実現しようという動きがありました。

戦後20年で人口爆発した首都圏
　東京と大阪を結ぶ夢の超特急として開業した東海道新幹線ですが、輸送人キロの約26％（2022年度）を定期利用、つまり通勤のため日常的に利用している人が占めています。たとえば熱海から東京までなら1時間弱。十分に通勤圏内と言えるでしょう。

　この「通勤用の高速鉄道」というコンセプトの端緒として、1960年代後半、国鉄は通勤のための短距離新幹線「通勤新幹線」の建設を真剣に検討していました。

　構想が報じられたのは1967年9月1日、自民党の都市政策調査会から「今後の鉄道整備はどうあるべきか」との宿題を出された国鉄が、1985（昭和60）年頃を見据えた鉄道整備計画を報告しますが、全国新幹線網に加えた目玉が6本の通勤新幹線でした。

　この1960年代、首都圏の人口は年々増加し、日本の全人口の2割にあたる約2100万人にも達していました。

　このまま人口集中が続けば、既設在来線の増強では対応できなくなるため、従来の通勤圏よりスケールを一回り拡大した「都心から70〜100km圏」にニュータウンを建設し、都心と新幹線で結ぶことによって人口の集中を防ごうとしたのです。

　1969（昭和44）年の参議院運輸委員会での磯崎 叡国鉄総裁の答弁によると、当時進めていた5路線の複々線・三複線化工事（通勤五方面作戦）は1975（昭和50）年までの人口増加に対処するのが限界で、それ以降の増線工事は用地取得の観点からも困難であり、「全く別の形」で鉄道整備を進めていかなければならないと考えていたようです。

　そこで注目したのが、当時開業間近だったサンフランシスコの通勤高速鉄道「BART」です。BARTは高規格線路を表定速度約80km/hで走り、これは中央線快速列車の約40km/hの2倍の速度でした。

　乗車時間30分圏内で考えると、中央線は20kmであるのに対し、BARTは40kmになり、通勤可能な都市圏が一気に広がることになります。その考えを発展させ「BARTよりさらに高速な新幹線」によってもう一段階、二段階広げようというのが通勤新幹線構想のキモでした。

6方向の「通勤新幹線」そのプランとは？
　通勤新幹線構想を主導したのが、元鉄道官僚で東海道新幹線の建設計画にも携わった国鉄監査委員の角本良平です。

　首都圏の国鉄・私鉄主要路線の多くは1930年代までに整備されたものであり、それ以降は大規模な新線開発がなされませんでした。その時の沿線開発の「貯金」を食いつぶした今、「郊外のさらに先」に新たな土地を求めるしかありません。

　角本は著書『通勤革命』の中で「新技術によって郊外のある地区が都心部から鉄道乗車時間1 時間になれば、その土地は在来の鉄道による1時間のところと同じ利用価値を持つ」と述べています。

　では通勤新幹線は具体的にどのようなものだったのでしょうか。検討時期によって内容はやや異なりますが、想定された路線網は概ね下記の通りです。

（A）千葉・新国際空港から千葉ニュータウン経由の路線（約50km）
（B）高崎・前橋からの路線（約100km）と桐生方面の支線
（C）水戸から筑波学園都市経由の路線（約100km）
（D）小田原からの路線（約70km）
（E）宇都宮からの路線（約100km）
（F）甲府からの路線（約100km）

　このうち（B）は北陸新幹線、（E）は東北新幹線と同じルート（現在のルートとは異なる）で、必要によって複々線化。また（A）と（B）は東京・新宿経由、（C）と（D）が新宿経由で直通運転を行い、（F）は新宿始発。（E）は東北新幹線とともに東京経由で第二東海道新幹線に直通します。

　言うのは簡単ですが、いざ大規模な開発を行おうとすると、噂が浮上しただけでも土地が高騰し、用地買収に多額の費用がかかってしまうという問題を抱えていました。そうなるとニュータウンの分譲価格や家賃は高くなり、新幹線も建設費が増大して採算性が悪化します。

　そこで角本は、「私権を制限してでも計画発表前の価格で土地を収用できる制度」を軸とした地価抑制策が必要だと述べます。このような手立てを講じれば、新幹線の建設費は運賃収入で十分、回収が可能だと訴えたのです。とはいえ、「私権の制限」の実現には大きなハードルがあったと言わざるを得ません。

4365：OS５：2023/05/29(月) 19:44:31
国鉄の「ガチなアイデア」が実現しなかったワケ
　このような国鉄側の構想に対し、自民党が興味を示したのは、自分たちの選挙区である地方と東京を結ぶ全国新幹線網だけでした。1970（昭和45）年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）が成立し、同法に基づく基本計画、整備計画が定められると、その計画外の路線整備は事実上できなくなってしまいました。

　もっとも、通勤新幹線構想自体も多くの課題を抱えていました。先述の土地問題に加え、70〜100km圏を東京の通勤圏とすれば「都心一極集中を助長する」として、首都圏整備を所管する建設省から反発が上がりました。その上、70〜100km圏から都心までの輸送路を確保したとしても、最終目的地が東京駅、新宿駅という人はわずかであり、都心の山手線や地下鉄のさらなる混雑が危惧されました。

　こうして看板倒れに終わった通勤新幹線でしたが、「置き土産」もありました。1973年に実際に整備計画が策定された「成田新幹線」は、前掲の通勤新幹線（A）のように、東京と成田空港の中間に「千葉ニュータウン駅」を設置し、通勤用としての役割も持たせる構想でした（最終的に1983年凍結、1987年中止）。

　また東海道新幹線・東北新幹線・上越新幹線には通勤用列車が設定されました。

　例えば、朝9時半までに東京駅に到着する上り列車は、1964（昭和39）年時点で8時39分着の「こだま202号」のみだったのが、1967（昭和42）年12月に熱海発の「通勤用列車」2本が設定されたのを皮切りに、1968（昭和43）年には7時30分着の「こだま482号」から9時25分着の「こだま204号」まで6本の列車が設定されています。

　これで先述の(A)(D)(E)で志向した鉄道体系は一定、実現したと言えるかもしれません。ただこれは結果論であり、国鉄としては本意ではありませんでした。通勤新幹線構想が萎んでいく中、国鉄はその「精神」を引き継ぐ、「新たな構想」の検討に着手していくのです。

4366：OS5：2023/05/31(水) 11:53:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b86ca0146a5bef372f1e5e16d629b651645badc
ＪＲ四国　会見で四国新幹線「岡山ルート」へ期待【徳島】
5/30(火) 18:06配信
四国４県などが導入を目指す四国新幹線について、２５日、後藤田徳島県知事が岡山から瀬戸大橋を通るルートに賛同したことを受け、ＪＲ四国の西牧社長は３０日の会見で、実現に向け期待感を示しました。

（ＪＲ四国　西牧世博社長）
「岡山ルート１本のほうが、建設費も安くつくので、ハードルが下がるのかなと」

四国新幹線を巡ってはこれまで瀬戸大橋を通る岡山ルートと淡路島から大鳴門橋を通る淡路島ルートが議論されてきました。

四国４県のうち唯一、徳島県が淡路島ルートを要望していましたが、新たに就任した後藤田徳島県知事が２５日、岡山ルートに賛同する意思を示しました。

（後藤田正純徳島県知事）
「四国は一致して岡山ルート。徳島が賛同することによって四国はまとまりますのでお願いしたい思います」

四国新幹線はまだ構想段階の基本計画にとどまっていて、具体化に向けて国の整備計画への格上げが今後課題となります。

4367：OS5：2023/05/31(水) 13:25:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7b3cbcd090dd4859a43f7fc41a4087ab0b5af2
新幹線「エクスプレス予約」割引縮小へ　今秋にも、初の本格値上げ
5/30(火) 19:55配信

朝日新聞デジタル
利用客で混雑する東海道新幹線のホーム=2023年5月3日午後1時27分、JR東京駅、関田航撮影

　JR東海、JR西日本、JR九州は30日、新幹線のインターネット予約サービス「エクスプレス（EX）予約」「スマートEX」利用時の割引について、今秋にも縮小すると発表した。東海道・山陽新幹線の普通車指定席は、最大で1770円（名古屋―博多）高くなる。2001年にこのサービスを導入してから、初の本格的な値上げになる。


　EX予約の普通車指定席の運賃・料金は、東京―新大阪「のぞみ」で610円高い1万4230円になり、新大阪―鹿児島中央「みずほ」で940円高い2万2670円になる。最繁忙期に400円上乗せするシーズン別料金なども新たに適用する。自由席は値上げせずに据え置く。

　年会費がない代わりに割引が小さいスマートEXは、普通車指定席で最大420円高くなる。

　鉄道は在宅勤務やウェブ会議の広がりで利用者が先細りになる可能性があり、増収策が課題になっていた。JR東海によると、EX予約とスマートEXの会員数は計約1千万人。ダイヤの乱れで遅れた列車も予約の対象にするなど、サービスの拡充を進めてきたため、価格を見直したとしている。（内藤尚志）

朝日新聞社

4368：OS5：2023/06/01(木) 11:20:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e10b7abc58b487b2eae995ef56c823673af9c55
トロリーバス廃止検討　立山黒部貫光、２５年度以降に電気バスに
6/1(木) 6:41配信

北日本新聞
立山黒部アルペンルートの立山トンネルトロリーバス

　立山黒部アルペンルートを運営する立山黒部貫光（富山市）は３１日、室堂－大観峰間を結ぶ「立山トンネルトロリーバス」の廃止を検討していることを明らかにした。２０２５年度以降に電気バスに更新する方針で、国内で唯一運行するトロリーバスが姿を消すことになる。見角要社長が決算会見で説明した。

　トロリーバスは架線から電力を得て走る車両で、法的には鉄道の一種「無軌条電車」に分類される。立山トンネルトロリーバスは１９９６年に登場し、観光客に親しまれてきたが、修理部品が調達しにくくなり、維持管理が難しくなっていた。

　立山黒部アルペンルートでは、関西電力が黒部ダム－扇沢間で「関電トンネルトロリーバス」を運行していたが、２０１９年に電気バスへ切り替えた。

4369：OS5：2023/06/02(金) 09:04:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/7b97386d37016327cd0229fc4af83b454ca1e644
0系からN700S系まで支えて半世紀　福岡「新幹線の聖地」は観光資源になるか
6/2(金) 8:30配信

西日本新聞
JR西日本博多総合車両所に並ぶ新幹線の車両＝1月31日（撮影・星野楽）

　国内最大級の新幹線の車両基地である「JR西日本博多総合車両所」（福岡県春日市、那珂川市）は1974年夏の開設以降、0系から最新鋭のN700S系まで歴代の新幹線の整備を担い、安全運行を支えてきた。春日市は公園を整備するなど一帯を「新幹線の聖地」として開発を進めている。記者はJR西日本の許可を得て車両所内を見学し、観光資源としての可能性を考えた。（上野洋光）


　新幹線の全長は16両編成で約400メートル。そんな巨体をすっぽりと収める建屋が車両所にある。通称「庫（くら）」。正しくは「仕交検庫（しこうけんこ）」と呼ばれる。中は薄暗く、入り口からは最奥までは見通せない。

　庫の中には7本の線路が敷かれている。ブザーの警告音が鳴ると、新幹線がゆっくりと入庫してきた。車両の高さは約4・5メートル。駅のホームで見る「上半身」だけの姿よりも、圧倒的に大きく感じた。

　ほどなく、車体の周りにヘッドライトを付けた作業員が集まってきた。台車の下をのぞき込んだり、検査ハンマーでボルトの緩みがないかなどを確認したり。限られた時間で多くの項目を点検しなければならず、緊張感もうかがえる。

　定期検査は走行距離や使用期間によって複数設けられているが、JR西日本の新幹線は2日に一度、集電装置やブレーキ装置、台車などの部品の定期検査を受けている。もちろん、不具合があれば、即時に修理。「不具合を見つけるにはやはり受け継がれてきた技術と経験が必要」と博多総合車両所総務課の高倉宏さん。社員約500人が関連会社の社員と昼夜、交代で働き年間約9万6千に上る車両を検査する。

　車両所の広さはペイペイドーム4・7個分の約33万平方メートル。かつて周辺は田畑だけの農村で当初、住民たちは車両所建設に反対したという。近くの道路沿いに建立された記念碑にはこう刻まれている。「国の令重く、公的意義の重大さを考え、基地とともに栄える道を見いだす」

　半世紀近くたって、車両所へのイメージは大きく変わった。春日市は白水ケ丘に「新幹線が見える公園」（仮称）を整備中だ。広さは約1万5千平方メートル。展望台の設置も検討しており、JR西日本も「国内外から誘客を図る大きなチャンス」と期待を寄せる。普段、一般の立ち入りが禁止されている車両所だが、基地内を開放する「新幹線ふれあいデー」が毎年秋の恒例となっており、相乗効果も期待される。

　2025年3月は山陽新幹線の全線開業から50年。新幹線の乗り入れで政令指定都市になったばかりの福岡市の人口は急増し、九州の一大都市に成長した。車両所はその礎だったというのは言い過ぎか。車両所を福岡の新たな観光スポットとして魅力を発信すれば、先人たちが思い描いた「ともに栄える道」に近づけると思う。

西日本新聞

4370：OS5：2023/06/09(金) 09:16:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d1dd9912e073880234b5df26f20b8ec348382f9
乗客440人が車内で待機５時間以上　山陽新幹線、岡山で人身事故
6/9(金) 8:41配信



　８日午後１０時１５分ごろ、山陽新幹線相生－岡山間で、鹿児島中央発新大阪行きの新幹線「さくら５７２号」が人と接触し、同区間で運転を見合わせた。付近にいた下り新幹線の乗客を含め、計約４４０人が５時間以上にわたって車内で待機を余儀なくされた。


　ＪＲ西日本によると、事故があったのは岡山県内。線路内に人がいたという。警察による現場検証と車両や設備点検に時間を要したため、同区間で止まった２本のほか、１２本の新幹線が駅で４時間以上、足止めとなった。さくら５７２号が運転を再開し、近くの姫路駅（兵庫県姫路市）に到着したのは９日午前４時２０分ごろだった。

　この事故の影響で、広島－博多間の下り線が９日も始発から運転を見合わせていたが、午前６時半ごろに運転を再開した。

　計２本が運休し、計２０本に最大５時間５３分の遅れが出た。影響人員は約４千人という。

4371：OS５：2023/06/11(日) 00:49:56
https://maidonanews.jp/article/14759861?ro=14927232&ri=3消えゆく阪急の「10両編成」　利用客減少で朝の混雑緩和　残るは神戸本線のみ
新田 浩之
新田 浩之
12月17日実施の阪急電鉄のダイヤ改正では様々なことが変わりますが、京都本線・宝塚本線の10両編成の廃止も含まれます。これにより10両編成の運行を実施する路線は神戸本線のみになります。

増結用2両編成の処遇にファンら注目

現在、10両編成の運行が実施されている路線は京都本線、宝塚本線、神戸本線です。京都本線では快速急行上下各3本で行われ、桂駅では通常の8両編成にするために2両分を切り離す作業が行われます。


宝塚本線では平日朝ラッシュ時に運行される川西能勢口発大阪梅田行き通勤特急6本が該当します。10両編成に対応していない蛍池駅を通過する以外は急行と停車駅は変わりません。神戸本線は10両編成の運行が最も多く、平日朝ラッシュ時の特急上りと通勤特急上下で実施されています。

12月17日ダイヤ改正では京都本線、宝塚本線での10両編成の運行が消滅します。神戸本線では新開地発大阪梅田行き特急が10両編成から8両編成になり、神戸三宮駅での連結作業がなくなることにより大阪梅田駅までの所要時間が短縮されます。

最終的に10両編成の運行は神戸本線の通勤特急のみになることに。鉄道ファンからすると増結用2両編成の処遇が気になることろでしょうか。

40年前に宝塚本線から始まった10両編成運行　
1985年に改築された西宮北口駅　
1985年に改築された西宮北口駅　
阪急で最初に10両編成の運行が実施されたのは宝塚本線です。1982年に平日朝ラッシュ時に運行されていた雲雀丘花屋敷発梅田（現大阪梅田）行き急行2本が10両編成になりました。

当時の急行の停車駅は石橋（現石橋阪大前）までの各駅と十三でしたが、川西能勢口駅はホーム両端に踏切道がありホームの延長はできませんでした。そこで仕方がなく同駅では梅田方2両のドアは開かない「ドアカット」を実施したのです。

次に10両編成を開始したのは神戸本線です。宝塚本線から遅れること3年後の1985年に始まりましたが、大阪〜神戸間を結ぶ幹線だけに少し遅い印象を受けます。実は10両編成化に対応するために、主要駅の西宮北口駅では神戸本線と今津線が十字に交わる「ダイヤモンド・クロッシング」の廃止が行われるなど大規模な駅改築工事が実施されました。

当初は平日朝ラッシュ時の特急のみでしたが、後に急行にも拡大。急行は西宮北口〜梅田間が10両編成となり、西宮北口駅では連結切り離し作業が行われました。しかし2016年に通勤急行の10両編成の運行が廃止となり、神戸本線における急行系統の10両編成は消滅しました。

ところで神戸本線の10両編成の運行で忘れてはならないのが8200系の存在です。8200系はラッシュ時増結用として1995年に2両編成×2本が登場しました。当初は関西初の混雑時に座席がなくなる収納式座席を採用しました。後に他車両と同じく座席が固定式となり、現在でも増結用として活躍しています。

京都本線も1985年に10両編成の運行を開始しました。こちらは特急ではなく急行が対象となり、現在は快速急行が受け継いでいます。このようにドアカットや駅改良工事など並々ならぬ努力により、10両編成化が実現したことがわかります。

近年は減少傾向だった10両編成の運行
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
実は阪急での10両編成の運行はコロナ禍前から減少傾向にありました。これは景気低迷や生産年齢人口の減少等により、平日朝ラッシュ時の混雑率も減少傾向にありました。これにコロナ禍が加わり、一気に10両編成の運行の見直しに拍車がかかりました。

今後もテレワークの普及や人口減少により、コロナ禍前の水準に戻るのも見通せない状況です。今回のダイヤ改正ではかろうじて神戸本線では10両編成の運行が残りますが、阪急から10両編成が消滅するのも時間の問題ではないでしょうか。

4372：OS５：2023/06/13(火) 19:52:37
https://news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-41906.html
静岡の謎！ 熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由
2023/06/13 05:41Merkmal

静岡の謎！ 熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由

三島駅（画像：写真AC）

(Merkmal)

近すぎる熱海駅と三島駅
　新幹線は速達性を重視するため、駅間の距離は一般的に離れている。しかし、熱海駅と三島駅の距離はわずか約16kmしか離れていない。

　各駅停車の「こだま」に乗れば、新丹那トンネルを抜けてすぐに三島駅に到着する。時間にしてわずかに7分程度。東海道本線では途中駅があるものの、それでも14分である。一体どうしてこんな近い場所に新幹線駅ができたのだろうか。

　その理由として最もよく語られるのが、

「熱海駅が狭かったから」

というものだ。

　梅原淳『新幹線の謎と不思議』（東京堂出版）によれば、1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業した際、熱海駅までこだまを利用する乗客が多く、増発が行われた。ところが同駅には折り返し設備がなかった。そのため、静岡駅まで走らせて折り返しをする必要があった。

　この問題を解決するため、1965年9月に三島信号所が開設し、折り返し線と引き上げ線が設置されている。これに対して地元では、信号所ではなく駅を求める運動が広がり「国鉄新幹線静岡県東部地域新駅設置期成同盟会」が結成された。この運動の結果、国鉄が1967年に新駅の設置を決定。1969年4月の三島駅開業に至った。

　しかし、この説明ではどうしてもわからないことがある。それは、そもそもなぜ信号所が

「三島に設置されたのか」

である。


熱海駅（画像：写真AC）
2冊の文献に記されていたこと
　当時の静岡県知事だった斎藤寿夫は、佐久間ダムや田子の浦港などのインフラを整備した人物として名を残している。そんな斎藤は知事時代を回顧した自伝に、三島に信号所が設置された理由を、しっかり書いていた。

「そもそも三島に新幹線操車場ができたのは、山田代議士が運輸政務次官当時、国鉄幹部を次官室に招いて、三島ならば用地確保が容易であるから、三島周辺に操車場を設けるよう指示したことによる」（斎藤寿夫『回顧 知事十六年を中心に』江崎書店、1979年）

　文中の「山田代議士」とは山田弥一衆議院議員のことである。山田は熱海市の生まれで、市議・県議を経て1952（昭和27）年に衆議院選挙に初当選。以降、5期を務めて第1次池田内閣（1960年）では運輸政務次官となった。

　鉄道の歴史において「我田引鉄（自分の票田に鉄道を敷く）」の事例は、枚挙にいとまがない。三島駅も、その一例だったというわけである。では、山田はどういう意図を持っていたのか。

　山田は1978年に死去しているが、亡くなる2年前の1976年に『古稀の光彩 山田弥一氏の巨跡』という伝記が出版されている。ここでは、より詳細が記されている。

「車両清掃場、操車場を、神奈川県か三島に作る計画がある事を知り、国鉄当局に当たったところ、目下検討中という事が判った。そこで、三島に造ることができたなら、新幹線の三島停車により、県東部は勿論、伊豆中部の温泉観光地帯の発展に、大きな役割を果たす事ができるものと考え、ぜひとも実現しなければならぬと決意した」

　つまり、設置計画を知る立場にあった山田が、その地位を利用して将来は駅に昇格させることを企図して、三島に信号所設置を実現させたというわけである。

　ただ、悲しいのは山田の入閣歴が第1次池田内閣での運輸次官までだったことだ。仮に山田が運輸大臣であったなら、政治力で信号所を駅に昇格させるのは容易だったかもしれない。しかし、山田にはそこまでの政治力はなかった。


新幹線（画像：写真AC）
陳情を全て拒否した国鉄
　では、なぜ三島駅が実現したかといえば、地元の熱意に加えて地縁・血縁が幸いしたためである。

　確かに地元の熱意は、強かった。三島市と隣接する沼津市では、東海道新幹線の建設時から新幹線駅を求める声が止まなかった。静岡県には、既に新幹線駅が

・熱海駅
・静岡駅
・浜松駅

と三つ存在していた。静岡市（県中部）と浜松市（県西部）は駅があるのに、伊豆地方の駅は熱海駅だけというのは、三島・沼津の両市にとって不満しかなかった。

4373：OS５：2023/06/13(火) 19:52:57
　そこで、信号所が設置されたことを契機として、両市は一体となって「新幹線三島停車促進期成同盟会」を結成し、新幹線を三島市に止める運動を始めた。

　陳情は数十回にも及んだが、国鉄は頑として受け付けなかった。理由は熱海駅があることと、もし三島駅に新幹線が停車すれば

「5分の遅れ」

が生じるからである。

　ここで幸運だったのが、地縁・血縁の存在である。当時の国鉄総裁・石田礼介は伊豆の松崎町出身だった。さらに、三島駅を求めて活動していた駿河銀行（現・スルガ銀行）の頭取だった岡野豪夫と石田は縁続きだった。加えて、山田（熱海市出身）が運輸次官をやっていたために知る人は多かったのである。


三島駅（画像：写真AC）
地縁・血縁の強さ
　地元との熱意に加えて、地縁・血縁は三島駅の誕生にどう作用したのか。前述の山田の著書には、こう書かれている。

「勿論、そんなことで決まるわけでもないが、何となく気心が解るので、交渉し易かった」

　同じく前述の斎藤の著書には石田が

「山田代議士の根気には参ったよ」

と語ったことが記されている。つまり、地元の熱意と地縁・血縁、それを背景とした、地元出身政治家の交渉力、これらがうまく合致した幸運が三島駅の誕生を決定的づけたといえる。

　こうして、三島駅は開業に至った。三島駅の誕生には、単に熱海駅が狭いからでは終わらない、複雑な理由があったのである。

4374：OS5：2023/06/14(水) 17:56:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/688ed359d156f86e97105f36b318085bc426686f
ＪＲ西、夢洲延伸に慎重　海底トンネル２本掘削の難事業　
6/14(水) 17:40配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪・関西万博の開催やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の建設が計画される夢洲（大阪市此花区）への鉄道路線の延伸をめぐり、ＪＲ西日本が慎重な姿勢を崩さないままでいる。ＪＲ西は桜島駅から舞洲経由で夢洲に至るルートを検討しているが、巨額の費用がかかるうえ、どれほどの需要が見込めるかも依然不透明なためだ。延伸の実現に向けては、夢洲の街づくりの推進など、行政も一体となった取り組みが不可欠だ。

「桜島線が延伸されて夢洲方面に行くことは社会インフラとして重要だが、これは鉄道事業者だけでできるものではない。建設費に対し、どれくらいの公共投資の予算が入るかといった点が重要だ」。１４日、大阪市内で開催された定例会見で、夢洲への延伸計画をめぐる質問にＪＲ西の長谷川一明社長はそう強調した。

夢洲に向かう鉄道網をめぐっては現在、大阪・関西万博開幕までの開業に向けて、大阪メトロがコスモスクエア駅から夢洲への中央線の延伸を進めている。「南ルート」と呼ばれる同路線に対し、ＪＲ西が検討する桜島から舞洲を経由して夢洲に延伸させる「北ルート」は、まだ実現に向けためどが立っていない。

背景には、工事の難度や巨額費用などの問題がある。平成２６年に府市が公表した資料によれば、北ルートの延伸費用は推定約１７００億円で、南ルートの（約５４０億円）の３倍超。距離も約２倍と長いうえ、海上を航行する船舶との衝突を避けるために桜島―舞洲と、舞洲―夢洲間の海底トンネルを２本掘削する必要がある。

需要もネックだ。夢洲では令和１２年ごろにＩＲの開業が予定され、来場者数は年間約２千万人と想定されている。ただ長谷川氏は１４日の会見で「朝多くの人が来て、夕方多くの人が帰るということではなく、（夢洲と大阪市中心部の）双方向の人の流れがあるべき」と指摘した。夢洲の街づくりが進み、そこからの通勤客などの需要を念頭に置いた発言だが、万博閉幕後の夢洲の街づくりをめぐっては行政を中心に議論が進められつつあるものの、具体的にどのような街になるかは依然見通せない。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍を経て経営回復が進むが、不採算のローカル線を多く抱えるなど課題は少なくない。そのようななかで、巨額投資に踏み出すことは決して容易ではないのが実情だ。

日本総合研究所の藤山光雄主任研究員は「夢洲周辺の交通網整備は、ＩＲに来た観光客を他地域に送るという観点からも重要だ。関西全域の観光産業の発展につながるため、公共投資の活用も含めて、ＪＲ西の路線延伸を行政は検討すべきだ」と指摘している。（黒川信雄）

4375：OS5：2023/06/19(月) 11:34:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/0527d4fe5c0aa884d0537d5255e5c43b9a6c77cc
愛媛県内路線 岐路に　JR予土線「再構築」促す国に警戒感
6/19(月) 8:45配信

愛媛新聞ONLINE
JR予土線の車内。他の乗客がいない長い区間もあった＝5月下旬

　地方公共交通の再編に向けた関連法が4月に成立した。JRの赤字ローカル線の存廃協議を事業者と沿線自治体に促す仕組みが盛り込まれ、今年10月に施行される。利用低迷が目立つJR四国の予土線や予讃線の一部区間は対応を迫られる可能性が高く、県や自治体には警戒感が漂う。
　5月下旬の平日朝、宇和島駅から予土線・窪川駅行き「しまんトロッコ」に観光客ら約20人と一緒に乗り込んだ。
　予土線は、宇和島駅隣の北宇和島駅から高知・四万十町の若井駅間で、全長は76・3キロ。地元住民の移動手段としてだけでなく、観光振興にも欠かせない路線だ。高知側の区間は四万十川沿線を右へ左へと走り、美しい清流や沈下橋を眺めることもできる。
　とはいえ、過疎に伴う利用減は深刻だ。「便数が少なく、使い勝手が悪い」という住民の声も聞いた。この日、乗客は1人、また1人と姿を消し、筆者だけを乗せた区間もあった。
　愛媛と高知にそれぞれ設置する予土線の利用促進対策協議会を一本化する作業が本格化。予土線駅のにぎわいを創出する県の事業も始まった。それでも過疎化が著しい地域の状況が好転するかどうかは見通せない。県内路線は分岐点に差しかかろうとしている。

愛媛新聞社

4376：OS5：2023/06/20(火) 08:25:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c90447850ea4ba2e8c97800a894d727b5c21e7e
【中途半端】「もう少し走ってくれたら、新幹線に乗り換えできるのに…！」大阪メトロ・御堂筋線「中津行き」はなぜ存在するのか
6/19(月) 19:15配信


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まいどなニュース
昭和時代は中津行きが主流だった

新幹線に乗るため、大阪メトロ・御堂筋線で梅田から新大阪駅に向かうことに。しかしホームで待っていたら、やって来たのは「中津行き」だったりすることがあります。なんとも中途半端な終点の列車の存在に、「もう少し先まで走ってくれたら新大阪に行けるのに」「なんで中津行きなんてあるんや」と疑問の声をちらほら聞きます。また急いでいるときに限って、中津行きに遭遇したりするんですよね。大阪市民の話のネタにも取り上げられる不思議な列車の存在について、独自検証で迫ってみたいと思います。

【写真】御堂筋線の路線図…逆に「中津駅始発」列車は、梅田からでも座れることが多くて便利

昔は中津〜天王寺間がダイヤの骨格だった
中津駅は梅田駅の北隣りにあり、朝・夕ラッシュ時には天王寺方面からの中津行きが運行されます。中津駅には折り返し線があり、中津止まりの列車は始発列車として梅田・天王寺方面へ向かいます。

一方、新大阪駅は中津駅から2つ北隣りにあります。新大阪駅にも折り返し線があり、終日にわたり新大阪行きが運行されています。御堂筋線の運行区間は千里中央〜なかもず、新大阪〜天王寺を基本としています。

大阪メトロの前身である大阪市営地下鉄御堂筋線は1933年に梅田〜心斎橋間で開業したのがはじまりです。1964年に新大阪駅まで延び、1970年に北大阪急行電鉄と相互直通運転する形で江坂駅を経て千里中央駅に乗り入れました。現在の千里中央〜なかもず間が全通したのは1987年のことです。

御堂筋線のダイヤは輸送力が適切になるように複数の運転系統を用意しています。千里中央延伸後は千里中央〜あびこ・なかもず、中津〜天王寺を基本の運行区間としていました。つまり、新大阪駅折り返し列車は少数にとどまっていたのです。

なぜ昭和時代は新大阪駅で折り返さなかったのか
新大阪は東海道新幹線、山陽新幹線の発着駅にも関わらず、周辺は開発が遅れていました。1981年の御堂筋線各駅の1日あたり乗車人員を見ると、梅田駅243,136人に対し新大阪駅は37,444人でした。

つまり、梅田駅と新大阪駅との間には6.5倍の開きがあったのです。現在と比較すると新大阪駅への需要は決して高くなかったことから、中津駅折り返し列車が設定されたと考えられます。

1990年に昼間時間帯の中津行きが新大阪駅まで延長することになり、新幹線からのアクセスが大きく改善されました。東海道新幹線は昭和50年代に輸送人員が一時的に減少しましたが、バブル景気により、輸送人員は増加傾向に。1990年度は1985年度と比較すると1.2倍以上の伸びを記録しました。

また、1990年は大阪花博が開催された年でもありました。1990年の新大阪駅の乗車人員は1985年の1.4倍にあたる54,522人になりました。

コロナ禍前の2019年の1日あたりの乗車人員は新大阪駅が76,276人、梅田駅は220,376人を記録。梅田駅と新大阪駅の差は1981年の6.5倍から2.9倍に縮まっています。

1990年以降、新大阪行き折り返し列車が増えましたが、完全に中津行きが消滅したわけではありません。朝・夕ラッシュ時は平日ラッシュ時よりも列車本数が多く、どうしても新大阪駅だけではさばけません。そこで中津駅がサポート役に回っています。

とはいいつつも、1990年代から中津行きは減少傾向、新大阪行きは増加傾向にあります。新大阪駅周辺は2010年頃から再開発が本格化。大阪メトロ（大阪市営地下鉄）は2015年から3度にわたり中津行きを削減するダイヤ改正を実施しました。2023年6月現在、平日ダイヤの中津行きは31本にとどまります。

新大阪駅周辺は国から「都市再生緊急整備地域」に指定され、駅周辺の再開発が進むことになります。そのため、中津駅折り返しに代わって新大阪駅折り返しが増発される傾向は今後も続くことでしょう。

最後に中津駅で折り返すメリットはガラガラの状態でなんば・天王寺方面の電車が梅田駅に入線することです。朝・夕ラッシュ時に梅田駅から難波方面に行く際は中津駅始発列車の発車時刻も確認することをおすすめします。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

まいどなニュース

4377：OS5：2023/06/21(水) 13:14:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e81a9e1f12bf21fce54cade4e80602ae11745f
富士山に「登山鉄道」構想、スバルライン上にＬＲＴ…地元市長は「信仰の山」と反発
6/21(水) 5:01配信
　富士山（３７７６メートル）の世界文化遺産登録が２０１３年に決定してから、２２日で１０年を迎える。観光客数の抑制と環境負荷の低減が課題となる中、北麓の山梨県は、麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道構想」を描いている。有料道路「富士スバルライン」上に軌道を敷設する計画で、近く調査を行う方針だ。ただ、世界文化遺産登録の際、「信仰の山」という点が重視されており、地元では更なる開発に反対する声も上がる。（清水誠勝）

　県の構想によると、スバルライン上の約２８キロ・メートルに敷設した軌道に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせる。１編成の乗客は１２０人で、上りは約５２分、速度制限がかかる下りは約７４分を要する。整備費は約１４００億円と見積もっており、登山者らへのアンケートを基にした試算では、往復運賃を１万円とした場合に年間約３００万人の需要を見込む。

　県は１９年に登山鉄道導入の可否を検討する有識者会議を設置。２１年に構想をまとめ、今年度は初めて専門的な調査を実施する。急勾配と急カーブへの車両の対応力や、冬季の運行のための氷雪性能などを調べる。架線を設置しなくても走行できるように、バッテリーや給電方法も検討する。

　同県の長崎幸太郎知事は登山鉄道について「日本の象徴である富士山の普遍的価値を守り、高めていく手段の一つ」と強調する。

　富士山では、新型コロナウイルス感染拡大前の１９年に５０６万人の観光客が山梨県側の５合目を訪れた。一方、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）は「神聖な雰囲気を阻害する」などとして、観光客数の抑制を求めてきた経緯がある。

　観光客が主に利用しているスバルラインは公道のため、県は「今もマイカー規制はしているが、観光客数抑制のために車の往来をさらに規制するのは現行法上難しい」としている。これに対し、本数が限られる鉄道なら管理が容易となり、排ガスを出さないＬＲＴには環境負荷を抑えるメリットもあると県は説明する。

　県は構想を基に地元に説明を進める考えだが、同県富士吉田市の堀内茂市長は５月の記者会見で「富士山は信仰の山。これ以上手を入れてほしくない」と反発。地元観光連盟などは「電気バスの拡充も検討すべきだ」として鉄道に反対している。

　また、世界遺産のエリア内で開発行為を行うには、ユネスコの諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」に認められる必要がある。日本イコモス国内委員会の岡田保良委員長は「開発が環境に与える影響などを慎重に評価する必要がある」との見解を示している。

　◆次世代型路面電車（ＬＲＴ）＝「ライト・レール・トランジット」の略で、騒音や揺れを抑えた低床の路面電車。山梨県によると、災害時は緊急車両も路面を走ることができ、氷雪にも強いという。国内では富山市などで導入されている。

4378：OS5：2023/06/23(金) 10:56:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/23a46604bd9d4f80da5f801528cc633e468a4cc2
JR「羽田アクセス線」は特急専用路線になる、その3つの根拠
6/23(金) 9:57配信


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ITmedia ビジネスオンライン
「羽田空港アクセス線」はどうなる？

　2023年6月2日、JR東日本「羽田アクセス線（仮称、以下仮称は略）」の起工式が行われた。プレスリリースによると「工事区間は約12.4キロメートル」「宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着する」という。また報道によれば「当面は毎時4往復」（東京新聞）、「1日72本の運行が予定される」（朝日新聞）とのこと。開業予定は31年度だ。

【羽田空港アクセス線のルート】

　毎時4往復だと、等間隔で運行したとしても片道15分間隔だ。1日72本は36往復で、単純に割り算すると稼働時間は9時間だ。都心の通勤電車は5時ごろから24時過ぎまで19時間も稼働する。概算工事費2800億円の大プロジェクトなのに、9時間稼働は短すぎないか。

　しかも15分間隔は大手私鉄の末端区間並みの運行本数だ。その貴重な運行本数を普通列車や快速列車に使うにはもったいない。JR東日本は「成田エクスプレス」と同様に特急料金をいただく「特急羽田エクスプレス」専用にするつもりではないか……という私の見立てである。

　折しも、共同通信社ワシントン支局デスクの大塚圭一郎氏が「東武鉄道の特急が乗り入れる」と予測、「JR東日本幹部から常磐線特急が乗り入れると聞いた」とも明かしている（参照リンク1、2）。

　私は10年以上前、大塚氏とITmedia ビジネスオンラインで対談させていただき、それをきっかけにSNSでつながっている。大塚氏は自他共に認める鉄オタ（でいいよね大塚さん？）。しかも積極的に鉄道関係者に取材を続けている人物だ。

【関連記事】なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか（12年5月16日の弊社記事）

　彼の話は信ぴょう性が高い。そうなると私の「羽田アクセス線＝羽田エクスプレス」という予想も当たりそうな気がする。その根拠を述べていく。今回は私の妄想全開であることを前提にお読みいただき、読者諸氏と盛り上がっていきたい。

　なお、羽田アクセス線の概要はこちらの記事を参照してほしい。

【関連記事】東京駅から30分→18分に短縮「羽田空港アクセス線」　JR東、6月着工　どんなルート？（23年4月4日の弊誌記事）

　また付け加えると、国土交通省はこのプロジェクトについて事業評価を実施している。16年（平成28年）7月15日にとりまとめた「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」で、費用便益比（B/C）が1.1、累積資金収支黒字転換までが18年だという。

　ただしこの評価は大井町〜東京貨物ターミナル間、東京テレポート〜東京貨物ターミナル間を含めている。JR東日本も構想としてりんかい線直通の埼京線、京葉線ルートを構想しており、これらが完成しないと事業評価結果に近づけない。いずれにしても田町駅付近〜羽田空港間の「羽田空港アクセス線」が完成しないと始まらない。

　ちなみにこの事業評価でも「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取組についても検討が行われることを期待」と付されており、大塚氏の東武特急乗り入れ発言の根拠となっている。

4379：OS5：2023/06/23(金) 10:56:12
特急専用になる根拠1：普通列車は安価すぎる
　羽田空港アクセス線の事業区間は約12.4キロメートルだ。普通乗車券だと230円（現金運賃、以下同）だ。これは都内の特例運賃制度（電車特定区間）に基づく。この制度の適用を外したとしても240円だ。取り付け側の田町付近に駅がないので、実際に最短距離で乗ろうとすれば新橋〜羽田空港間になる。分岐点は田町駅の北側にあって具体的な距離が分からないけれど、新橋からの営業キロ数は約15キロメートルといったところ。運賃計算では15キロメートルが境目になっていて、電車特定区間運賃だとすれば230円または320円だ。東京〜羽田空港間は320円（予想）。

　この運賃は総事業費約2800億円に対して安すぎる。事業費のうち約700億円は羽田空港関連費として国が負担してくれて、残額の負担は約2100億円だ。それにしても安い。投資の回収に何年かかるのか。

　ちなみに都市部の鉄道改良事業では、費用の一部を利用者負担とする加算運賃が認められている。類似事例としてJR西日本の関西空港線は11.1キロメートルで最大220円の加算、南海電鉄空港線は8.8キロメートルで最大230円が加算されている。これと同様の加算運賃230円が羽田空港アクセス線に認められるとしても、東京〜羽田空港間は550円だ。

　ちなみに東京〜羽田空港の現在の経路で比較すると、浜松町乗り換えの東京モノレール利用で690円（24年3月の値上げ込み）。品川乗り換えの京急電鉄利用で510円（23年10月の値上げ込み）になる。これに比較しても羽田空港アクセス線経由は「乗り換えなしで550円（予想）」だ。割安だし、JR東日本としてはグループ企業の東京モノレールに対する運賃競争を避けたい。

　JRの運賃は遠距離逓減制といって、長距離になるほど1キロ当たり運賃単価が安くなる。だから、東京近郊まで視野を広げると、遠くから乗るほど羽田アクセス線の運賃単価も安くなってしまうことになる。上野東京ラインの通勤電車のように15両編成満員になるとは思えず、もう少し稼ぎたいところだ。そうなると、さらに特急料金をいただける特急列車を走らせたほうがいい。

4380：OS5：2023/06/23(金) 10:56:25
特急専用になる根拠2：運行可能本数が少ない
　羽田空港アクセス線は当面の間、1時間に4往復、稼働時間は9時間だという。稼働時間は単純計算だから実際には1時間に1往復、2往復の時間をつくって延ばせるかもしれないけれど、運行頻度においてモノレールや京急電鉄に対抗できる運行本数ではない。

　ライバルとなる京急電鉄＋都営地下鉄は、新橋から羽田空港第1・2ターミナル直通がラッシュ時に1時間当たり5〜6往復、日中も毎時3往復ある。直通しない列車も京急蒲田駅で横浜方面からの羽田空港行きに乗り換えられる。東京モノレールも毎時10往復以上ある。これは京急も東京モノレールも、通勤通学など空港外利用者も乗せているからだ。羽田空港のみに頼らない、営業上の強みでもある。

　羽田空港アクセス線の運行本数が少ない理由は2つある。1つは構造上の問題だ。羽田空港アクセス線は複線で整備されるけれども、東海道線と接続する部分だけが単線になっており、上下列車のすれ違いができない。こうなった理由は、貨物線の大汐線を再利用し、東海道線と合流するために田町駅北側の山手線の折り返し線を廃止して、線路1本をなんとか確保したからだ。

　複線で分岐させようにも、西側にはみ出せば民有地の買収が必要になるし、東側は東海道新幹線の線路が横たわっている。大胆な考え方として、東海道線を高架化して東海道新幹線をまたぐような複線分岐をつくる案は……さすがに途方もない。鉄オタの妄想が過ぎるだろう。

　もう1つの理由はダイヤだ。分岐部となる東海道線の東京〜品川間は、上野東京ラインとして、東海道線だけでなく高崎線、宇都宮線、常磐線の列車が乗り入れる。時刻表を見ただけでも平日朝ラッシュ時は3〜4分おきに列車が走る。ここに通勤輸送の役目を終えた折返し回送列車が加わる。羽田空港アクセス線が入り込む隙間はとても少ない。

　山手線や東海道新幹線のように、2〜3分おきの切り詰めたダイヤは、すべての車両の性能がそろっていないとできない。そうなると、朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時の運行は避けて、10時〜17時、20時〜22時台の運行になる。これで9時間稼働とつじつまが合う。

　つまり、運行本数が少ない中で利益を最大化するために特急料金をいただきたい。大塚氏が言うように、常磐線特急の「ひたち」「ときわ」のうち、どちらかを毎時1往復の羽田空港行きとする。この案は現実味を帯びてくる。高崎線方面、宇都宮線方面からも毎時1往復の特急を乗り入れる。こちらは現在、該当する特急が見当たらないから、新設特急「羽田エクスプレス」の出番だ。宇都宮線方面が東武特急になり、栗橋駅を経由して日光と羽田空港を直結するかもしれない。

　残り1往復はどうするか。東海道線に割り当てよう。熱海・横浜方面と東京駅を結ぶ特急「湘南」、特急「踊り子」の一部を東京駅で折り返して羽田空港アクセス線に入れる。特急「湘南」は通勤ライナー的な役目を持つ列車で、朝は上りのみ。夕夜間は下りのみ。どちらも逆方向は回送列車だ。これを羽田空港発着とする。これなら通勤時間帯も運行できる。

4381：OS5：2023/06/23(金) 10:56:45
特急専用になる根拠3：着席保証列車が必要だ
　羽田空港アクセスに着席を保障する列車がほしい。成田空港には「成田エクスプレス」「スカイライナー」があって、着席が保障され、なおかつ大きな荷物を置く場所もあり、海外旅行客に便宜を図っている。関西国際空港にも「はるか」「ラピート」がある。中部国際空港には「ミュースカイ」がある。宮崎空港も特急列車が乗り入れる。千歳空港は特急ではないけれど、快速列車に指定席車両「uシート」を用意している。

　それなのに、羽田空港には着席保証列車がなかった。事情は推察できる。京急も東京モノレールも都心まで近く、乗車時間が短いから。中間駅の需要が多く、着席保証車両によって列車全体の定員を減らしたくない。これは福岡空港と福岡市営地下鉄の関係に似ている。さらに指定席販売の経験とコストの問題があった。ただし京急は朝夕間に着席指定ウイングサービスを開始しており、そろそろ羽田空港ウイング号ができてもよさそうではある。

　JR東日本は、東京モノレールや京急電鉄よりも長距離の列車を運行できる。成田エクスプレスのノウハウもある。だから着席保証列車を走らせてほしい。完全着席予約制の空港リムジンバスにも対抗できる。運賃はバスより高いとはいえ、長距離であるほど鉄道の定時性の信頼度は高い。

増発枠は「羽田あずさ」「羽田わかしお」へ
　当面は4往復というけれども、単線部分と東海道線の運行本数を考えると、これ以上の増発は難しそうだ。しかし将来のりんかい線乗り入れで、新宿から中央線方面、新木場から京葉線方面の直通が可能だ。羽田アクセス線が通る東京貨物ターミナルはりんかい線の車両基地があり、すぐに線路をつなげられる。というより、もともとりんかい線は京葉貨物線の一部であり、赤字国鉄が手放した区間を東京都が引き取って旅客化した経緯がある。

　東海道線の出入り口がふさがっても、りんかい線直通を増やせばよい。りんかい線の大崎側は新宿、池袋、大宮に通じるし、新宿から中央線に乗り入れると、八王子、甲府、富士山方面も羽田空港と直通できる。

　新木場から京葉線に入れば房総方面も視野に入る。内房線「さざなみ」と直通すれば、アクアラインのバスに奪われた客を取り返せるかもしれない。いや、これは手強そうだ。むしろ外房線「わかしお」に商機があるかもしれない。どちらにしても途中に幕張メッセや東京ディズニーリゾート最寄りの舞浜駅がある。羽田空港と直結する価値がある。

　新木場駅における京葉線とりんかい線の直通は、設備が整っていながら実現しなかった。もともとひとつの路線だったけれども、りんかい線の事業者が東京臨海高速鉄道になったため、運賃体系に不具合が出そうだからだ。

　もし京葉線、りんかい線、埼京線が直通運転を実施したとして、幕張から新宿まで乗った場合はどうなるか。りんかい線経由で乗ったとしても、東京駅乗り換えで全区間をJR東日本に乗った扱いで計算されてしまう。これではりんかい線の収入にはならない。逆に東京乗り換えで全区間をJR東日本に乗って、りんかい線経由になってしまったらJR東日本が損をするし、なにより運賃が割高になって利用者の不利益になる。

　この問題は、どこかで経由地を確定する仕組みをつくるか、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収するか、上下分離してJR東日本が営業主体となり、東京臨海高速鉄道が施設保有会社にしないと解決できないと思われる。

　しかし、乗り入れる列車が全車指定席であれば解決できる。直通するには2つの列車の指定席が必要で、経路を確定できるからだ。もっとも、直通だけが目的なら、こんな遠回りの経路は選ばないだろうけれども。

　成田空港アクセスは、JR東日本側に「成田エクスプレス」「快速成田空港行き」、京成電鉄側に「スカイライナー」「アクセス特急」がある。特別料金で着席保証列車と、料金なしの通勤電車の2本立てだ。

　しかし、JR東日本の羽田空港アクセス線は着席保証列車のみとなるだろう。特別料金なしで行きたい人には東京モノレールも京急電鉄もある。同じ会社ではないけれど、羽田空港に行く鉄道も着席保証列車と通勤電車の選択肢ができる。ラクをしたい人からはたくさんお金をいただきます。それが商売というものだろう。

（杉山淳一）

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4382：OS5：2023/06/23(金) 12:59:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/975eb36d22c9a2a048cad44a487b41219abe9572
銚子電鉄、2年連続の黒字達成へ　変わらぬエンタメ鉄道の悩みとは
6/23(金) 11:30配信
　千葉県銚子市内を走る銚子電鉄が7月5日、開業100年を迎える。赤字続きの苦難の歴史だったが、「エンタメ鉄道」として全国から注目を集める。域外からの乗客増や物販の販路拡大で、2022年度は過去最高の売り上げとなり、純損益で2年連続の黒字を達成する見込み。ただ、沿線住民が減少するなかで、6・4キロの鉄道としての存在意義をどう維持していくのか。官民の模索が続く。（大久保泰）


　銚電によると、22年度の売上高は6億5千万円に達する見込みだ。原動力は売上高の8割を占める本業の鉄道事業以外の副業。「ぬれ煎餅（せんべい）」などの物販は、全国の姉妹鉄道で販売されるなど販路が拡大している。コロナ禍で一時落ち込んだ利用者も、全国各地から訪れる「応援乗車」で以前の水準まで戻りつつある。

　ただ、100年の歴史を振り返ると、利用者は戦後は1951年度の179万人をピークに減少傾向が続いている。マイカーの普及と沿線の人口減少が進み、21年度は約30万人と6分の1に減った。沿線住民の利用よりも観光客の比率が高まっており、同年度の定期利用者は約6万人。「ほとんどが市民を含めた応援乗車」（竹本勝紀社長）だ。

　21年度には純損益で6年ぶりの黒字を達成し注目を集めたが、内実は厳しい。鉄道部門に限ると1億3500万円の営業赤字。それを補ったのが「ぬれ煎餅」や「まずい棒」などの物販部門の売り上げ4億5千万円だ。さらに国や県、市などの補助金5千万円があって走り続けてきた。

　沿線人口の減少は、今後も銚電の大きな課題となる。銚子市の人口はピークだった1960年代に9万人を超えたが、現在は5万6千人まで減少した。国立社会保障・人口問題研究所の推計では、2045年に3万人を下回るとされる。竹本社長は「過疎が進むまちで鉄道を残す意義があるのかという議論は当然出てくる」と危機感を持つ。

朝日新聞社

4383：OS５：2023/06/23(金) 22:05:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4db5abad1bd37260a683fdd6aeee0718931cd7a
つくばエクスプレス延伸案は土浦方面に決定　最高評価も3億赤字予測
6/23(金) 20:00配信


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朝日新聞デジタル
TXの延伸先は土浦方面に

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を4方面で検討してきた県は23日、延伸先を土浦方面とする最終決定をした。2050年ごろの延伸を目指し、具体的な検討を進める。また、長期的には、土浦延伸が実現した後には、茨城空港延伸についても議論していくとした。

【写真】TX延伸先を土浦駅と発表した大井川和彦知事=2023年6月23日、茨城県庁、張守男撮影

　大井川和彦知事が同日の定例会見で表明した。県は18年度からの総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために検討をしていた第三者委員会は3月、延伸先は土浦方面が有力だと提言した。

　提言書では、延伸先を土浦としてJR常磐線の土浦駅に接続するケースが、コストが最安になると指摘。採算性も、年間収支の赤字額が水戸案は58億円なのに対して、土浦案は3億円と予測。4案の中では最も高い評価を与えた。

　提言を受けて県は5月、パブリックコメントを実施。1割強は、採算性の面などで延伸反対という意見だった。延伸先を最終決定するにあたり大井川知事は、「実現可能性がある延伸先であることが最も重要だと考え決めた」とした。

　県では28年ごろの国の交通政策審議会に諮問されることを想定して、延伸実現に向けた具体的な検討を進める。その後、路線や建設計画や事業スキームを決める。土浦への延伸が実現した後、茨城空港の着陸制限の緩和などの状況の変化などを見極め、改めて空港延伸についても議論する。

■茨城県知事、沿線都県などと費用分担したい考え

　一方、土浦延伸の約1400億円に上る事業費について、大井川知事はこの日の会見で、故竹内藤男元知事時代に「県内延伸についての事業費は茨城側が負う」という覚書が存在したことを明らかにした。

　TXは東京・秋葉原駅から東京駅までの約2キロの延伸計画もあり、大井川知事は「それ（覚書）をやめてもらって、東京延伸と同時にやりましょうという構図に持って行きたいのが私の考えだ」と述べ、沿線都県などと事業費を分担したい考えを示した。分担先として「国、東京、埼玉、千葉、茨城、事業者のTXかなと思っている」とした。

　TXの延伸先が土浦に決定したことを受け、関係自治体の反応は様々だった。土浦市の安藤真理子市長は「TXの土浦延伸は、長年にわたる私たちの悲願。今回の決定は、私たちの熱い思いが実を結んだものであり、大変喜ばしい」との談話を発表。一方、水戸市の高橋靖市長は「水戸市への延伸を推進してきたので採択されず大変残念」。茨城空港がある小美玉市の島田幸三市長は「改めて茨城空港延伸について議論するとの考えが示され、空港延伸への道が開かれたものととらえている」とした。

朝日新聞社

4384：OS５：2023/06/25(日) 08:12:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/c2ade5d4e3dc76944a91d95b03530cfebcaf42bf
時刻表は読み物です　激減した「弁」マーク、ボッチは免れるも寂しい車内　最長鈍行「８２４列車」たどる旅
6/24(土) 12:00配信
産経新聞
約１８時間かけて到着した福知山。約５９０キロの旅だった

かつて門司（福岡県北九州市）と福知山（京都府福知山市）を山陰本線経由の５９５・１キロで結び、普通列車として日本一の走行距離を誇った「８２４列車」。その客車鈍行のダイヤをたどる旅は下関（山口県下関市）をスタートし、約９時間半かけて米子（鳥取県米子市）に到達した。



次の鳥取（鳥取市）行き発車まで約５０分。遅い昼食にと駅弁の「かに寿司」を購入。カニ身と錦糸卵が酢飯の上にのっていて、カニを使った駅弁の王道を行く食欲をそそる見た目とシンプルな内容だった。

今回の旅では食事に苦労した。益田（島根県益田市）で駅そばを食べたいと思ったが、店自体がない。どうしてもそばが食べたくなっていたので、駅から大通りまで出てコンビニでそばを買い、駅のホームで食べた。旅の後半、２０時ごろの浜坂駅（兵庫県新温泉町）で夕食でもと考えていたが、駅前は暗く、店を見つけられなかった。誰もいない駅のホームの待合室で食べたのは米子駅で駅弁といっしょに買ったおにぎり。さすがに寂しかった。

「時刻表復刻版１９８２年１１月号」（ＪＴＢパブリッシング刊）の山陰本線のページを開いてみよう。益田、浜坂も含め、ほとんどの乗換駅や特急停車駅には駅弁を販売していることを示す「弁」のマークがついている。現在は米子駅、松江駅（島根県松江市）など主要駅でしか駅弁は売っていない。乗客や列車が減少し、コンビニが増加したため、採算が合わなくなった結果だろう。

米子１５時５９分発の鳥取行きは３両編成。大勢の学生が乗っており、今回の旅で一番の混雑だった。鉄道が大量輸送という本来の役割を果たしている状況に、ほっとした気持ちになった。

鳥取１９時発の浜坂行きも会社や学校帰りの乗客で混んでいた。しかし岩美（鳥取県岩美町）で大勢が降車すると、車内はがらがら。浜坂２０時２５分発豊岡（兵庫県豊岡市）行きは２両編成に自分一人だけ。２０時台だが、これが上りの最終列車。都心では考えられないダイヤだ。発車直前に男性が車内に駆け込んできて、独りぼっちは免れた。

豊岡で最終走者の福知山行きに乗る。２２時４分発。ディーゼルカーが続いていたが７本目の列車で初めての電車になる。福知山には２３時１２分着。乗客は自分ともう一人だった。

１８時間足らずの列車旅。途中で飽きるのではないかと思ったが、そんなことはなく、日本海、三瓶山、宍道湖、大山など美しい車窓を楽しみながらの快適な旅だった。８２４列車のように同じ列車に乗り続けるのでなく、乗り継ぎがあったのも気分転換になった。ただ、致命的ともいえる乗客の少なさも実感した。厳しい状況に置かれたローカル線の将来に明るさを見つけるのは難しかった。（鮫島敬三）

4385：OS５：2023/06/25(日) 08:15:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee9c48192b130ee321e0616f59018fd924a717e
「日本一運賃が高い」と言われた北総線、値下げしたら…通学定期客３割増で累積赤字も解消
6/24(土) 15:45配信

読売新聞オンライン
北総線（白井駅で）

　北総鉄道（千葉県鎌ヶ谷市）は２３日、株主総会を開き、２０２３年３月期の決算を報告した。最終利益は１７億５８００万円で、２３期連続の黒字を達成した。高運賃の原因とされ、ピーク時に４４７億円（２０００年３月期）に上った累積赤字は解消した。

　同社は昨年１０月、「日本一運賃が高い」とも言われた北総線（京成高砂―印旛日本医大駅間）の運賃を値下げしており、その後の収支が注目されていた。

　新型コロナウイルスの影響が小さくなったことや運賃値下げによって、輸送人員は前年度比１２・５％増の３５３１万人に伸びた。特に、値下げ幅の平均が６４・７％と大きかった通学定期の利用客は、昨年１０月以降に３割程度も増えた。同社は「多くの学生が自転車などから切り替えてくれたようだ」と分析している。

　ただ、原油価格の高騰などマイナス要因もあり、輸送人員増加だけでは値下げによる減収などをカバーできなかった。最終利益は前年度比で０・７％減少した。

　総会に株主として出席した白井市の笠井喜久雄市長は、通学定期の値下げについて「市民から感謝の声が届いている」と評価。「今後の客数の増加には、沿線のにぎわいづくりが重要だ」などと述べた。

　同社はまた、室谷正裕社長が２３日付で会長に昇任し、後任の社長に持永秀毅氏（京成電鉄取締役執行役員と兼任）が就任したと発表した。

4386：OS5：2023/06/26(月) 08:16:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/83790a4f0dbbb0944790779aa1caf9452fb1aca4
JR北海道、42無人駅の廃止検討　道内全駅の1割強、4駅は来春にも
6/17(土) 6:00配信

北海道新聞
JR北海道が廃止などを検討する42駅

　JR北海道が、無人駅42駅の廃止を検討していることが分かった。全駅（334駅）の約1割に当たる。このうち宗谷線初野（上川管内美深町）など4駅は、来春のダイヤ改正時に廃止するか、地元自治体に管理を移管する方向で調整を進める。JRはこれまで、廃止する駅について「乗車数が1日平均3人以下」と目安を示していたが、経費節減に迫られている上、除雪などの労働力不足が深刻さを増していることから、対象の駅を明確にして自治体との協議を急ぐ。

4387：OS5：2023/06/26(月) 08:17:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/b84ab3f50d0d6f049166d8d08579239713f8ee50
地下鉄が山手線の内側や「鉄道空白地帯」を網羅・東京ご当地鉄道事情 わざわざ大回りしているのには理由がある
6/25(日) 4:32配信
　東京という都市は、大阪や名古屋といったほかの大都市と比べても、とにかく大きい。東京に次ぐ大都市である大阪と比較してみても、大阪環状線は1周30分なのに対し、東京の山手線は1時間。東京の鉄道はそれだけ規模が大きいというわけだ。


　それだけに同じ東京の中でも移動は思うほどラクではない。歩けばいいや、というような距離でなければ、鉄道を使わねばならないが、東京都心、山手線の内側はおおむね地下鉄によってカバーされている。だから、東京の地下鉄を把握することは、まさに一丁目一番地、東京暮らしと東京の鉄道を存分に活用するうえで、避けて通れないハードルのようなものなのだ。

■“いいとこ取り”の路線

　そんなわけで、今回は東京の地下鉄を旅してみようと思う。ここぞという中心もなく、実に13路線も走っているのだから、1つひとつをていねいに旅して……というわけにはいかない。が、まずは東京メトロ銀座線に乗ることから始めよう。

　銀座線は、渋谷から浅草までを結んでいる。1927年に浅草―上野間で開業した日本で初めての本格的な地下鉄路線だ。太平洋戦争前の段階で開業した東京の地下鉄はこれだけだから、まさに13路線の原点といっていい。

　結んでいる場所も秀逸で、渋谷・表参道・赤坂見附・新橋・銀座・日本橋・神田・上野・浅草。新旧入り交じりつつ、ザ・東京といったエリアを連ねて走っている。

　この銀座線と、次に乗るべき丸ノ内線は、郊外に延びる私鉄路線などと直通運転をしていない。レールの幅が1435mmの標準軌、直流600Vの第三軌条方式という仕様ゆえ、いまさら直通運転をしたくてもできない。それでも、銀座線と丸ノ内線が東京の地下鉄において圧倒的な存在感を放っているのは、歴史もさることながら、“いいとこどり”と言いたくなるほどよい場所を走っているからにほかならない。

　丸ノ内線はというと、東京西郊の荻窪駅を発して新宿・霞ケ関・銀座・東京・後楽園・池袋。東京都心を半円状にぐるりと回っていて、途中の赤坂見附駅では銀座線と対面乗り換えができる按配だ。ちなみに、「東京駅」を持つ唯一の地下鉄路線でもある。ともあれ、銀座線と丸ノ内線をうまく使えば、それだけでも充分に東京の主立った場所に行くことができるというわけだ。

　ちなみに、銀座線・丸ノ内線とともに他路線との直通がない路線に、都営地下鉄大江戸線がある。大江戸線は1991〜2000年に開業した比較的新しい路線で、2000年に大江戸線と称するまでは「都営12号線」と呼ばれていた。そのときは新宿から練馬、光が丘に走る郊外路線に過ぎなかったが、大江戸線と称して全通した後は東京の都心をぐるりと6の字運転。都庁前・新宿を中心に、六本木や麻布十番・月島・門前仲町・蔵前・飯田橋と走る。

　丸ノ内線と比べると、いささか地味なエリアを走っているきらいもある。それは公営交通である都営地下鉄の悲哀とも言えるが、また東京という街の規模の大きさを物語っているといってもいい。石原慎太郎知事(当時)の鶴の一声で「大江戸線」の名に決まったといい、あれこれケチをつける向きもあったというが、山手線の外にも広く路線を延ばすこの路線らしい、案外にしっくりくる名前なのではないかと思っている。

4388：OS5：2023/06/26(月) 08:18:15
■東西に走る路線の代表格

　ここからは、東京の地下鉄をどの方向に走っているかで分類してみることにしよう。1つは、東西方向。もう1つは、南北方向。まずは、東西方向に都心を抜ける地下鉄からだ。

　東西方向の地下鉄の代表格は、東京メトロ東西線だろうか。結んでいるのは中野―西船橋間で、両端ではJR総武線や東葉高速鉄道線と直通運転を行う。途中にあるのは高田馬場・飯田橋・大手町・日本橋・門前仲町・東陽町・葛西。東京都外に出ると、浦安などがある。50年ほど前に開業した当時から、東も西も郊外の発展はめざましいものがあり、いまや日本屈指の混雑路線になった。コロナ禍前には木場―門前仲町間の混雑率が199％と、まさにすし詰めの満員電車であった。

　この東西線と九段下駅で接続し、ほとんど同じような役割を担っているのが都営地下鉄新宿線。こちらは京王線と相互直通運転をしながら、新宿―本八幡間を結んでいる。新宿三丁目や市ヶ谷、神保町などを通るが、大江戸線と同じくどちらかというと地味なエリアを中心に走る。JR中央線や東京メトロ東西線の混雑緩和が目的の、いわばバイパス路線である。

　そして、東西線・新宿線とまたも九段下駅で交差している路線が、東京メトロ半蔵門線だ。全線開通が2003年と比較的新しい路線で、渋谷から青山通りの地下を走り、永田町・神保町・大手町・清澄白河・錦糸町を経て押上へ。西側では東急田園都市線、東側では東武スカイツリーラインと相互直通運転を行っている。

　半蔵門線は、渋谷―赤坂見附・永田町付近まで銀座線と並んで走る。以後は銀座線が皇居の南側を通るのに対して半蔵門線が北側と分かれるが、大まかに言えば銀座線のバイパス路線。直通先を含めれば、中央林間―南栗橋・久喜間というロングラン運転を行う路線の中核にある。

　このほかの東西を結ぶ地下鉄としては、和光市―新木場間の東京メトロ有楽町線もある。和光市―池袋間は副都心線と並ぶが、副都心線は池袋から明治通りの地下を南にゆく。有楽町線は飯田橋・永田町・有楽町・豊洲などを経て新木場へ。いわゆる臨海副都心と呼ばれる一帯に乗り入れる、唯一の地下鉄路線である。

4389：OS5：2023/06/26(月) 08:18:46
■南北方向の代表と言えば？　

　次いで南北方面に走る地下鉄だ。代表格は東京メトロ日比谷線だろうか。中目黒―北千住間を結び、途中にあるのは恵比寿・広尾・六本木・銀座・築地・人形町・秋葉原・上野といったところ。どちらかというと外国人の観光客に人気だったり、多く暮らしていたりする町が目立つ路線だ。

　日比谷線の特徴は、北側で東武スカイツリーラインと直通運転をしていること。そして、銀座―上野間で大きく東側に迂回していることだ。銀座線のようにまっすぐ南北に走ればいいところ、わざわざ東に迂回して八丁堀や茅場町を経由する。これ、結構なトラップで、銀座あたりで上野に向かおうと思って「上野方面」の案内表示に導かれてうっかり日比谷線に乗ってしまうと、ずいぶんなタイムロスを強いられる。慣れていない人、要注意ですよ。

　東京メトロ千代田線は代々木上原駅を介して小田急線と直通運転をしているが、都心部では原宿や表参道を通って、霞ケ関・日比谷あたりで北に進路を変え、あとは一直線に北上。西日暮里を出ると東に進んで北千住を経て綾瀬まで。綾瀬駅からはJR常磐線各駅停車に直通する。常磐線の混雑緩和を目的とした緩急分離に伴って誕生した、“もう1つの常磐線”という側面も持つ。

　東京メトロ南北線と都営三田線は、南端の白金高輪―目黒間を共有しており、東急目黒線に直通する。さらに南北線が皇居の西、三田線が皇居の東を通ることを除けばおおむね似通ったところを走る。山手線の北側に抜けるポイントは、三田線が巣鴨で南北線が駒込とお隣さん。山手線の外では三田線は板橋区、南北線は北区と分かれ、交通空白地帯を埋めている。

　東京東部を走るのは都営浅草線だ。京急・京成などとの相互直通運転で、羽田空港と成田空港を結ぶというとてつもなく大きな役割を担う。通っているのは東銀座・日本橋・浅草橋・浅草など東側の繁華街。全体では西馬込―押上間で、京急線直通電車は泉岳寺―押上間を走る。西馬込―泉岳寺間は支線のような位置づけとも言えるが、南方で山手線の外に出る地下鉄は実は浅草線だけ。西馬込駅は住宅地の中の駅だが、東京の地下鉄では最南端の駅である。

　副都心線は和光市―池袋―新宿三丁目―渋谷間。北は東武東上線・西武池袋線、南は東急東横線と直通運転をしつつ、渋谷・新宿・池袋という三大ターミナルを相互に結ぶ。副都心線が開業したおかげで、並行する山手線や埼京線のお客が少し減ったというくらい、なかなか大きなインパクト。2008年に開業した、いまのところ最も新しい地下鉄路線である。

■鉄道空白地帯を埋めている

　こうして東京の地下鉄をつぶさに見ると、実にうまく都心部の鉄道空白地帯を埋めていることがよくわかる。日比谷線がわざわざ東に迂回しているのもそうだし、東西線と新宿線の郊外における棲み分けも巧みだ。どの路線も走っていないような河田、勝ちどきといったエリアも、大江戸線がカバーする。

　どこに行っても東京は大都会。その空白地を互いに補完し合いながら埋め尽くす。それが、東京の地下鉄の神髄である。どの路線がどう、というよりは、全体でひとつの役割を担っているといっていい。地下鉄ではないが、東京都交通局が運営する「日暮里・舎人ライナー」や都電荒川線も地域の足を担っている。

　将来は有楽町線を豊洲から住吉まで、南北線を白金高輪から品川まで延伸する計画がある。いつ実現するかを見通すのは難しいが、少なくとも今後も東京都心の鉄道空白地帯は、地下鉄によって確実に埋め尽くされていくのだろう。

鼠入 昌史 :ライター

4390：OS5：2023/06/26(月) 11:55:56
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202301/0015933654.shtml
2023/1/1 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
神戸新聞ＮＥＸＴ

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。

■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。


■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。

【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。

4391：OS5：2023/06/26(月) 18:25:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/09a7688ed9db69c2fefceab0409105bc08fcddbc
妙見山のケーブルカー終了へ　利用客減、コロナ禍打撃　能勢電鉄
6/26(月) 16:16配信
　能勢電鉄（兵庫県川西市）は、妙見山（大阪府能勢町など）のケーブルカーやリフトの事業を終了すると発表した。参拝や行楽の足として親しまれてきたが、自動車への移行が進んだうえ、新型コロナウイルス禍が追い打ちをかけた。廃止日は2024年6月24日を予定しているが、繰り上がる可能性がある。

　終了するのは、ふもとの川西市黒川地区と山の中腹を結ぶ妙見の森ケーブル（0・6キロ）、中腹から山頂までの同リフト（0・6キロ）に加え、山上のバーベキューや足湯の施設など。能勢電は23日、鉄道事業法に基づきケーブル事業の廃止を国土交通省近畿運輸局へ届け出た。

　ケーブルとリフトは1960年に営業開始。能勢電によると、利用客は74年度の約20万人をピークに減少。営業日の見直し、運賃値上げ、イベント開催による利用促進などに取り組んできたが、コロナ禍が重なり、2022年度は約8万3000人に減り、ケーブル事業は同年度約2700万円の営業赤字だった。

　一方、今後、施設の改修に数億円の投資が必要となることから事業継続は困難だと判断した。ケーブルやリフトは通勤・通学にほぼ使われていないという。

　ケーブル事業などの廃止は原則1年前に届け出なければならないため、24年6月24日とした。しかし、公共性が損なわれない場合は廃止日の繰り上げが認められている。能勢電は冬季休業期間に入る23年12月ごろ終了させる意向を持っており、今後、近畿運輸局は、沿線自治体などから意見を聞き、繰り上げの可否などを判断する。

　能勢電の担当者は「さまざまな観点から検討し、事業継続は難しいと判断した。終了を惜しむ声もいただいており、重い決断をしたと思っている」と話した。川西市文化・観光・スポーツ課の担当者は「市にとって妙見山は大きな観光資源。やむをえないと思うが、残念だ」と述べた。【土居和弘】

4392：OS5：2023/06/29(木) 13:59:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/0764fdac6dc5d31b9e75436c6ed37461b39ab6ae
JR「みどりの窓口」駅から姿を消すのはなぜ　発券の待ち時間増えたか
6/29(木) 10:31配信
京都新聞
５月末で閉鎖したＪＲ彦根駅のみどりの窓口＝１日午後

　JRグループ各社が全国の主要駅構内に設置し、乗車券や特急券を対面で買える「みどりの窓口」が、京滋などで次々と姿を消している。今月末には、滋賀県内で数年前まで最多の乗降者数を誇った南草津駅でも閉鎖する。代わりに各駅で順次導入されているのが、画面上でオペレーターと会話しながら手続きできる「みどりの券売機プラス」だ。利便性や効率性は向上したのか。有人から無人へと過渡期を迎えつつある発券サービスの現状を取材した。


　国宝・彦根城の最寄り駅で彦根市の玄関口であるJR彦根駅。近江鉄道本線も乗り入れ、市民や観光客の利用も多いが、みどりの窓口は5月末で営業を終了し、同月上旬に新設されたみどりの券売機プラスに完全に置き換わった。

　閉鎖から一夜明けた6月1日に同駅を訪ねると、窓口があったスペースは一面灰色のカーテンで覆われていた。券売機コーナーの一角に設置された最新鋭の機器の扱いに戸惑う人の姿も一部見られた。

　法事に向かうため乗車券と特急券を購入しようと訪れた市内の70代女性は「最寄りの南彦根駅にみどりの窓口がないのでこちらまで来た。まさか無くなっているとは」と驚いた様子。同プラスの画面上に映し出された「待ち人数6人、待ち時間15分」の表示に不安を覚えたが、受け付けが始まると「オペレーターの姿が映り、ちゃんと顔を見て話せるから安心しました」と胸をなでおろした。持参した割引証明書などの書類も備え付けのカメラで正常に読み取られ「初めてにしてはちゃんとできた。次回も使えそう」と笑顔を見せた。

　JR西日本のみどりの券売機プラスは2010年に神戸市の甲南山手、須磨の両駅に初めて登場した。兵庫県尼崎市にあるコールセンターが一括し、各種割引や払い戻しも対応。早朝や深夜でも利用可能だ。置き換えは滋賀県内でも急速に進む。みどりの窓口は昨年に長浜駅、一昨年には守山駅で閉鎖され、今月末には南草津駅のほか近江八幡駅でも営業を終える予定だ。

　発券作業の省力化を急ぐ背景には、経営環境の変化がある。

　少子高齢化で人材確保が難しくなる一方、訪日外国人や体が不自由な人へのサポートの充実も必要で、新型コロナウイルス禍では固定費を下げることも求められた。こうした中、みどりの窓口の設置駅を30年度末までに約330から約100まで減らす計画で、同社は「22年度末時点で年間約15億円の費用低減を図った」とする。

　利用者からの評判はおおむね高いが、手続きの手段が変わっても個別の対応に要する時間に顕著な変化はない。月に複数回利用するという守山市の会社員男性（51）は「（オペレーターにつながるまで）20人待ちのこともある。待ち時間を短くして」と要望する。

　また、大部分の駅でみどりの券売機プラスは1台しか設置されていないため、既に利用者がいる場合は後ろに並ぶ必要があり、トータルの所要時間が読みにくい面もある。

　実際、守山駅でも前の人の手続き終了を待ち続け、自分の番になっても通話開始まで手持ちぶさたで、手続きを終えると小走りで駅を後にする人の姿が見られた。

　JR西は改善対策としてオペレーターの増員や最繁忙期の社員の追加配置を行ったほか、オンラインで待ち時間を確認できるようにしたとする。同社近畿統括本部は「みどりの券売機プラスをお待ちでも、実は隣の券売機で買える場合もよくあり、お客様が並んでいる時は可能な限り駅係員が声を掛けている。今後も駅係員の対応やインターネット予約の各種機能向上、遠隔コールセンターの品質向上などを図っていく」としている。

4393：OS５：2023/07/02(日) 17:18:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/8781883fb019a3f0960a1367d3a975925b9c5db5全線赤字のJR四国、新法成立で活路?　鉄道の存廃協議を国が仲介
7/1(土) 13:35配信

毎日新聞
存廃議論の候補となるJR四国の4区間

　全国各地で鉄道ローカル線の経営が悪化する中、４月２１日に「地域公共交通の再編に向けた関連法」が成立した。５月２５日には、再編法についての四国ブロック説明会が高松市であり、ＪＲ四国など事業者や各自治体から約１００人が参加した。四国の主要鉄道網を維持するＪＲ四国も、全路線赤字という厳しい経営環境にある。再編法によって展望は開けるのだろうか。【佐々木雅彦】


　再編法の柱は、地方鉄道の存廃を自治体や事業者が話し合う「再構築協議会」制度をつくったことだ。自治体か事業者の要請を受けた国交省が設置し、存続させるか、バスなどに転換するかを議論する。対象は、１キロ当たり１日平均乗客数を示す「輸送密度」が１０００人未満を目安としている。協議期間は３年間を想定し、国が協議会開催や実証事業費などを財政支援する。

　ＪＲ四国の西牧世博社長は４月２５日の記者会見で存廃議論の候補に、新型コロナウイルス禍前の２０１９年度の輸送密度が１０００人未満だった３線区４区間を挙げ、「どれかから（議論を）始めたい」と話した。４区間は、予土線の北宇和島（愛媛）―若井（高知）▽牟岐線の阿南（徳島）―牟岐（同）▽牟岐線の牟岐―阿波海南（同）▽予讃線（海回り）の向井原（愛媛）―伊予大洲（同）。各県担当者に申し入れたことも明らかにした。

　再編法成立の背景には、全国で鉄道各社が運行の見直しを模索しているものの、沿線自治体が廃線を警戒して反発し議論が進まないケースが多い現実がある。国が仲介することで、望ましい地域公共交通のあり方の議論を進めることが目的だ。

　ＪＲ四国はコロナ禍前には瀬戸大橋線が唯一の黒字路線で、全国に先駆けて地元自治体と利用促進に向けて話し合いを続けてきた。１０年４月〜１１年７月に「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、１７年８月〜１９年１０月には「同懇談会Ⅱ」が開かれ、４県、国、地元経済界などと議論を重ねてきた。

　その結果、ＪＲ四国は非鉄道部門での収益確保など経営努力を続ける▽他の交通機関との連携を強化する――といった内容がまとまり、現在も各県で利用促進策の取り組みが進んでいる。

　また、ＪＲ四国は２０年３月には国交省から経営改善指導を受けて、２１年度から５年間の中期経営計画と１０年間の長期経営ビジョンを作成。地域と一体となった利用促進やワンマン運転の拡大によるコスト削減への取り組みを進めている。

　再編法は１０月１日に全面施行される。いきなり再構築協議会が設置されるわけではなく、まずは、県など自治体が中心となって協議会を設けて検討を進めることが原則だ。うまく機能しない場合に、国が仲介する再構築協議会に移行することになる。国交省四国運輸局交通企画課は「再編法の一番の目的は、議論の場ができること。財政支援も充実させた」と説明する。

　ＪＲ四国は、これまでの自治体との話し合いや、国の指導を受けた取り組みを活用しながら、再編法に対応していくことになる。関係者からは「再編法ができたことで議論がしやすくなるのでは」という声も聞かれる。

　一方、自治体からは「国の責務」を強調する声が上がる。６月６日にあった四国４県の知事会議でも鉄道網の維持・活性化が議題になり、国への緊急提言を採択し、国交省に提出された。

　提言では「四国の鉄道は全体でネットワークを形成しており、赤字を理由に一部が廃止されてしまうと、ネットワークの効果が失われ、大きな負の影響を及ぼすことが懸念される」と指摘した。

　その上で、（１）ＪＲ四国では、国鉄分割民営化の際の経営安定基金を活用した事業継続スキームによる路線維持が困難になっている現状を踏まえ、経営課題の解決に国の責務として引き続き取り組む（２）路線ごとの利用状況を過度に重視して廃止などを促進することがないようにする（３）これまで鉄道事業者と沿線地域が進めてきた取り組みを尊重して実情に応じた財政支援を講じる――ことなどが盛り込まれた。

　国が仲介することで果たして活路が開けるのか、注目される。

4394：OS５：2023/07/02(日) 17:20:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/cca53deb3803ae1aaa2c38d38bbb31704224a7ed
ミニ新幹線化?信越線を改良?新幹線通らない“新潟〜上越間”のアクセス改善へ議論【新潟発】
7/2(日) 8:02配信


FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

上越新幹線と北陸新幹線が通っている新潟県。一方で、両新幹線の狭間となっている長岡駅と上越妙高駅のアクセス改善を図ろうと、県の検討委員会が6月23日に開かれた。会合では「ミニ新幹線化の案」と「信越線を改良する案」が出され、それぞれについて議論が交わされた。

【画像】上越妙高駅

「新幹線では行けない」新潟〜上越間のアクセスは
2023年3月で開業8年を迎えた北陸新幹線。

これにより、新潟県内には上越妙高駅と糸魚川駅が開業し、上越地域から北陸方面への移動時間が短縮された。

その一方で、新潟市と上越地域との交通利便性は相対的に低下。

新潟市と上越地域を直接つなぐ新幹線は通っていないため、車であれば北陸自動車道経由で1時間半ほど。電車であれば、新潟駅から上越市の直江津駅まで信越線の特急でも1時間半以上かかる。

ミニ新幹線化? 信越線を改良?
新潟市と上越地域のアクセス改善を目指そうと、6月23日、高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会が開かれた。

会議では、「長岡駅から上越妙高駅をミニ新幹線化する案」と「信越線にトンネルを設置して改良する案」について議論された。

ミニ新幹線化する案は、実現した際に、上越妙高駅〜直江津駅間で工事による運休が3〜4年想定されることや、貨物船ダイヤへの影響などが課題として挙げられた。

信越線を改良する案は、曲線の多い線路でトンネルを整備して直線にすることで時間の短縮が図れる一方、工事費に対して時間短縮効果が低いのではないかという指摘が委員からあった。

2つの案以外にも幅広に検討へ
委員会では今後、費用や短縮時間などそれぞれの案のメリットとデメリットをまとめ、工事費や工期などとともに精査していく方針だ。

県交通政策局の太田勇二局長は、「今回の委員会でも2つ以外の案を含め、幅広に検討した方がいいのではないかという意見が出た。精度を上げるような作業をしていきたい」と話し、8月〜9月にかけて改めて委員会を開催する方針を示した。

（NST新潟総合テレビ）

NST新潟総合テレビ

4395：OS5：2023/07/03(月) 18:11:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/2db2352541f81d1f7a7e2a09ecbc29ee28e80441
京阪ＨＤ、中之島線延伸検討委立ち上げ　年度内に結論
7/3(月) 17:22配信


産経新聞
京阪中之島線の延伸案

京阪ホールディングス（ＨＤ）は３日、京阪中之島線の夢洲（ゆめしま）方面への延伸の可否を判断する「中之島線延伸検討委員会」（委員長・加藤好文（よしふみ）会長）を１日付で立ち上げたことを明らかにした。今年度中に結論を出す方針。夢洲では令和１２年ごろにＩＲ（カジノを含む統合型リゾート施設）の建設が計画されており、京阪ＨＤは輸送需要の増大規模などを見極めたうえで、最終的な決定を行う。


中之島線は現在、中之島駅が終点だが、京阪ＨＤはそこから大阪メトロ中央線の九条駅までの延伸を検討している。中央線は大阪・関西万博が開幕する令和７年４月までに会場の夢洲まで延伸される計画で、京阪ＨＤは九条への延伸で夢洲方面へのアクセスを獲得したい考えだ。

加藤氏は５月の産経新聞のインタビューで、会長直轄の検討委を７月に立ち上げる方針を明らかにしていた。検討委にはほかに石丸昌宏社長、運輸、不動産、流通、レジャーなど各部門の責任者が参加。収益面や運営方法、九条駅への具体的な接続方法などを総合的に検討する。

京阪ＨＤは延伸路線の運営で、駅などの施設を自治体や第三セクターなどが保有し、鉄道の運行を鉄道会社が担う「上下分離方式」を想定している。また中之島線の延伸を念頭に、京都と夢洲方面を結ぶ新たな観光列車の開発も検討している。（黒川信雄）

4396：OS5：2023/07/04(火) 08:26:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/67b06a86eac8447e8bcc7bb2858600e13a76bd52
「安倍氏死去から1年」を前に巨大派閥の混沌具合　「5人衆」の集団指導案浮上、“指南役"は森氏に
7/4(火) 7:02配信



　安倍晋三元首相の非業の死から、7月8日で丸1年。この「命日」をにらんでの安倍派(100人)の後継会長選びは混沌としているが、ここにきて萩生田光一政調会長や西村康稔経済再生相を軸とする、いわゆる「5人衆」による集団指導体制案が浮上している。

　ただ、同派の代表代理として派内運営に当たってきた塩谷立元文科相、下村博文元政調会長らが「世代交代のための長老外し」(若手)と反発、なお流動的な要素も。このため、混乱収拾の“指南役”として森喜朗元首相の存在感が増し、「森派への先祖返り」もささやかれる状況だ。

　超巨大派閥「安倍派」のトップを狙う萩生田、西村両氏に世耕弘成参院幹事長、松野博一官房長官、高木毅国会対策委員長の3氏を加えた「5人衆」は、6月26日夜に都内の料理屋で会合を開き、安倍元首相の一周忌以降は「『5人衆』による派閥の集団運営体制を目指す」との考えで一致したと報じられている。

　出席者などによると、同日の会合で確認されたのは「安倍氏死去後続いてきた塩谷、下村両会長代理を中心とする集団指導体制を、次世代代表格である『5人衆』中心の派閥運営に移行させる」との方針だ。

　同派は2022年7月の安倍死去以降、安倍氏に代わる会長は空席としてベテラン中心の集団指導体制を続けてきた。これに対し、年明け以降には、派内の若手などから「いつまでも会長不在では人事や解散・総選挙での公認調整で不利になる」との声が相次ぎ、派執行部も対応を迫られていた。

■新山口3区で林外相公認、安倍派・吉田氏は比例に

　自民党内の注目の的だった、衆院小選挙区の「10増10減」の対象区である新山口3区の公認候補者調整で、同派は安倍氏の後継として4月23日の山口4区衆院補欠選挙で当選した吉田真次氏を公認するよう求めたが、党執行部は岸田派の林芳正外相を選び、吉田氏は比例代表に回されることになった。

　これも踏まえ、安倍派内では「このままでは、次の党・内閣人事でも冷遇される」との不安が広がり、それが今回の新集団指導体制移行案につながった。近い将来の総理・総裁を狙う萩生田、西村両氏と、派会長就任を目論む世耕、松野、高木3氏の「5人衆」での集団指導体制にすることで、派の結束をアピールして党内での影響力を確保する狙いだ。

　ただ、この「5人衆」の“談合”では、それぞれの思惑と利害が複雑に交錯し、「誰もが納得する会長候補がいないのに強引に選べば派が分裂するため、とりあえず混乱を避ける弥縫策に落ち着いた」(派長老)というのが実態とみられる。

　そこで存在感を増しているのが森氏だ。同派の会長を長く務め、今でも派内に強い影響力を持つ同氏を「混乱回避の“時の氏神”にするしかない」(派幹部)との声が強まっていることを受け、同氏は岸田文雄首相や党執行部との調整役にも自信をにじませている。

　そもそも森氏は、今春からさまざまな場面で、安倍派の後継会長選びに言及してきた。同氏と親しい関係の地元紙のインタビューの中では、①最有力は萩生田氏だが旧統一教会との関係がネック、②西村氏は広がりと人望が今一つ、③世耕氏は参院代表に専念すべきで、今、総理総裁を狙う立場ではない、④松野、高木両氏は当選回数が多いだけで、総理総裁候補には力量不足――などとしたり顔で解説してみせた。

4397：OS5：2023/07/04(火) 08:27:06
■「リーダーなき巨大派閥」では影響力低下

　こうした状況について、多くの党内有力者は「安倍氏が再登板を意識して、後継者を育てなかったことがそもそもの原因。いくら人数を誇っても、リーダーがいない組織の影響力が低下するのは当たり前」(長老)と指摘する。

　ただ現状をみる限り「トップを決めた途端に派閥が割れる可能性がある」(同)というのが実態だ。森氏の解説どおり、「萩生田氏か西村氏が総理総裁候補として派会長になれば、これに反発するグループが派を割る方向に動く」(同)とみられており、そうなれば、巨大派閥の党内影響力は失われ、党内各派の草刈り場にもなりかねない。

　そうした中、対応が注目されている西村氏は6月28日の講演会で、2024年秋の自民党総裁選に岸田首相が立候補しない場合の対応を問われると、「清和会(安倍派)の皆さんから理解が得られればぜひ挑戦したい」と胸を張った。併せて「岸田内閣の一員でもあり、首相が頑張られている限りしっかり支えていきたい」とも語り、岸田首相が続投を目指す場合は総裁選に出馬しない考えも強調した。

　今回の西村発言の背景には、最大のライバルの萩生田氏の置かれた立場の複雑さがあるとみられる。

　同氏は2022年秋に旧統一教会(世界平和統一家庭連合)との親密な関係が明らかになった際、党政調会長として国会審議の場で「国民の皆さまに深くおわびをする。結果として教団の信用を高めることに寄与したとする指摘を、真摯(しんし)に受け止め、猛省をしなくてはならない」と陳謝と反省の弁を繰り返した。西村氏はその萩生田氏の弱点を突いた格好でもある。

■「萩生田会長」は次期衆院選以降？　

　萩生田氏支持が多いとされる安倍派内でも「萩生田会長誕生は次期衆院選以降」(幹部)との見方が少なくない。というのも、次期衆院選の東京での自民・公明両党の対立は「自民都連会長の萩生田氏の言動が最大の原因」(自民選対)との指摘があるからだ。

　自民都連でも「(自公対立は)茂木幹事長が元凶だが、主犯は萩生田都連会長」(幹部)と顔をゆがめる向きが多い。萩生田氏の地元・八王子はもともと「公明党の金城湯池」(同)でもあり、同地域の新小選挙区での公認候補擁立を目指す公明に対し、「自らの側近を推して公明排除を画策している」(同)とみられているからだ。

　こうした複雑な状況も踏まえ、後継会長の有力候補の1人の世耕氏は、西村発言に先立ち「そう遠くなく、何らかの結論は導き出していきたい」と自信ありげに語った。

　その一方で、萩生田氏は7月2日の秋田市での講演で、衆院解散・総選挙の時期について「今年あるのではないかといわれている」と年内の可能性を示唆したうえで、党・内閣人事についても「(党役員の)任期は1年だから、(9月末までに)当然人事があるので、しっかり仕事をしていきたい」と続投や主要閣僚就任への意欲をにじませた。

　この西村、萩生田両氏の「にらみ合い」も踏まえ、同派内には当面の策として「世耕会長・西村総裁候補」という会長・総裁候補分離論も浮上している。ただこれは「5人衆の話し合いがもつれるのが前提で、萩生田氏やその支持グループが黙ってはいない」との見方が支配的。

　萩生田氏は、世耕、西村両氏と違って反岸田勢力の旗頭とも目される菅義偉前首相との親交も深く、「党全体では萩生田氏の評価が一番高い」(自民長老)のは事実。このため、萩生田氏の支持グループは「会長・総裁候補分離論は受け入れられない立場」(同)とみられる。

　いずれにしても命日まであと4日。党内他派閥幹部は「もめて分裂含みになってくれれば、儲けもの」(麻生派幹部)と事態の推移を注視する構えだけに、命日当日まで「5人衆」のそれぞれの力量が厳しく問われる状況が続きそうだ。

泉 宏 :政治ジャーナリスト

4398：OS5：2023/07/04(火) 10:53:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbc4c422be227aae01ab36ee2df4dd9438facb59
お見事！高難度工事完了　福島駅山形新幹線「新アプローチ線」　こ線橋またぐ橋桁設置　ＪＲ東
7/4(火) 10:47配信
　ＪＲ東日本が福島市の福島駅北側で進めている山形新幹線の「新アプローチ線」の工事で、中心市街地の西町こ線橋をまたぐ橋桁が２日夜から３日未明にかけて取り付けられた。

　重さ約１１７トンの橋桁を約８０メートルの巨大クレーンでつり上げ、一晩で設置する難度の高い工事。こ線橋を通行止めにし、クレーンで約２０分かけて慎重に橋桁を渡した。３時間ほどで全体の作業は完了した。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」の連結・切り離しがある。作業は現在、１４番線ホームに限られ、山形新幹線に遅れが生じると東北新幹線のダイヤに大きな影響を及ぼすため、１１番線ホームからも山形方面につながる上り線専用のアプローチ線を新設して運行を円滑にする。２０２１（令和３）年４月に工事に着手し、６月時点での進捗（しんちょく）率は３〜４割程度。２０２６年度末の供用開始を目指している。

4399：OS5：2023/07/04(火) 13:22:37
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230703-OYTNT50112/
大雨被害のＪＲ美祢線「廃止の議論認められない」…視察の山口県知事、早期復旧を要望
2023/07/04 09:06

　村岡嗣政山口県知事は３日、６月３０日〜７月１日の大雨で被害が大きかった山口県美祢市を訪れ、ＪＲ美祢線の線路の崩落現場などを視察した。ＪＲ西日本に協力しながら路線の復旧に努める意向を明らかにした上で、「これを機に廃止という議論になっていくことは認められない」と述べ、存続の必要性を訴えていく考えを示した。


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　村岡知事は美祢線・四郎ヶ原―南大嶺駅間の厚狭川にかかる線路が崩落した現場などで被災状況を確認。同行した同市の篠田洋司市長から復旧の見通しが立っていないことなどについて説明を受けた。

　同社が公表した２０１９〜２１年度の平均収支によると、美祢線は４億６０００万円の赤字。２１年度の輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）も３６６人にとどまり、国や沿線自治体、ＪＲが存廃について協議する対象となっている。利用者らからは廃線を懸念する声が上がっている。

　村岡知事は視察後、篠田市長や、同様に山陰線・長門粟野―阿川駅間の橋脚が傾く被害が出ている下関市の前田晋太郎市長らと、広島市のＪＲ西日本中国統括本部広島支社を訪問。美祢線と山陰線の早期復旧などを要望した。

　要望は一部非公開で行われ、県によると、要望書を受け取った広岡研二支社長は「全体の被害状況をしっかり把握していくことが急務だ」と述べるにとどめたという。

◆
　ＪＲ西日本は３日、不通になっている美祢線・厚狭―長門市駅間、山陰線・長門市―小串駅間について、それぞれ４日から当面の間代行バスを運行すると発表した。

4400：OS5：2023/07/10(月) 20:08:53
https://trafficnews.jp/post/126850
コスパ試算は◎？ 北陸鉄道石川線「延伸 or 北陸線直通」の存続案 ただ課題は山積み
2023.07.10 乗りものニュース編集部
　廃止か存続か――今後で揺れる北陸鉄道石川線は、その方向性が2023年8月にも決定しますが、北陸鉄道と沿線自治体でつくる「石川中央都市圏地域公共交通協議会」は、存続させる場合の案もいくつか検討しています。
　
　そのひとつが、金沢市の中心部・香林坊へ延伸するというもの。現行で石川線は、市中心部からはやや離れた野町駅が終点であり、ここから香林坊や金沢駅、武蔵といった地区へはバスなどへの乗り継ぎが必要です。

　もうひとつが、新西金沢駅でJR北陸本線（編注：2024年春からはIRいしかわ鉄道へ移管）へ乗り入れるというもの。同駅は北陸本線との乗換駅であり、次の駅は金沢です。

　いずれの案も、離れ小島となってしまっている石川線を市中心部へ到達させようというものですが、実現すると費用便益比は「1.0」を上回ると試算されました。費用便益比は「1.0」を上回ると、得られる便益のほうが費用より大きい妥当な事業と評価されます。とはいえ、手放しでは喜べません。

　仮に延伸しようとすれば、まずは市街地の中に線路用地を取得する必要があります。さらに香林坊へは途中、犀川を渡らなければなりませんが、ここでは容量の点からも、既存の橋に単線の線路を敷設するとされました。すると運行本数が制限されるほか、渋滞の悪化も懸念されます。

　では乗り入れ案はどうでしょうか。こちらは北陸本線との電化方式や車両保安装置の違い、ダイヤの調整、金沢駅の改良が必要といった課題が挙げられました。さらには、仮にこれらが解決したとしても、北陸鉄道がJRもしくはIRいしかわ鉄道の線路を借りる以上、その使用料が発生するという経営的な面も浮き彫りになりました。

　石川中央都市圏地域公共交通協議会は、事業費や技術的な実現可能性など考慮すべき要素が多く、費用便益比のみで結論を一意に導くことは困難だとしています。

【了】

4401：OS5：2023/07/12(水) 08:56:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/17fe301937d666aa5e54d03b27275938151b0654
拡張する成田空港「鉄道アクセス強化を」千葉県が要望 凍結状態の「壮大な地下鉄構想」動かすか
7/12(水) 8:12配信
「都心直結線」や空港付近の複線化などを想定
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　千葉県は2023年6月、「成田国際空港の鉄道アクセスの充実」などを盛り込んだ国の施策に対する要望をまとめました。今年度の要望は、2022年7月に運輸総合研究所が提言した成田空港の鉄道アクセス向上案や、2023年3月にNAA（成田国際空港）が中間取りまとめ公表した「新しい成田空港」構想を踏まえたものとなっています。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。空港利用者の増加が見込まれることから、鉄道においては、空港周辺に存在する単線区間の解消や駅ホームの拡充など、抜本的な施設の整備が必要になるとしています。

　要望では、年間発着回数50万回に対応した鉄道整備・アクセス改善について、関係機関や事業者との検討を計画的に進めることや、成田空港と東京駅を直結する地下鉄新線「都心直結線」に関して、関係者による協議の場を設置することを求めるとしています。
　
　現在、JR線は成田〜成田空港間、京成線は成田湯川〜成田空港間がそれぞれ線路1本のみの単線となっています。運輸総合研究所の提言では、鉄道アクセスの充実について、まずは長編成化や運行本数の増加による輸送力向上を図ることが必要と指摘。単線区間の北側または南側線に線路を増設する4案を作成しており、それが今回の要望でも引用されています。複線化の事業費は700〜1400億円と試算されています。
　
　また、都心直結線は都営浅草線とは別に、押上から東京駅付近を経て泉岳寺までの約11kmを大深度地下で整備し、途中駅は東京駅付近のみとする構想で、概算事業は約4000億円を見込んでいます。京成線や京急線と直通し、成田・羽田双方への速達性を高める狙いであり、鉄道整備の方向性を示す交通政策審議会答申では、国際競争力の強化に貢献するプロジェクトとして位置付けられています。答申では、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待するとしています。
　
　ただ、東京都が事業化に向けて検討の深度化を図るとしている路線（羽田空港アクセス線、蒲蒲線、有楽町線延伸、大江戸線延伸、多摩都市モノレール延伸）には選定されず、事実上、凍結状態となっています。過去の検討では、都心直結線の整備によって都営浅草線の運行が本数が減少し、サービスレベルが低下することなども課題として指摘されていました。成田空港の機能強化が具体化したことから、千葉県側が国に対し、改めて関係自治体や鉄道事業者を含む協議の場を設置することを要望した形です。
　
　今回、県が要望した成田空港の鉄道アクセス向上案は、いずれも現時点で事業化に向けた動きはありませんが、空港ターミナルの再編などと合わせて今後の動向が注目されます。

乗りものニュース編集部

4402：OS5：2023/07/12(水) 11:59:18
https://www.sankei.com/article/20230712-RHEAGQBZ7JNV7HKR2MO76GA5QQ/
南海、阪急に乗り入れ　大阪―新大阪　「連絡線」活用検討
2023/7/12 07:00
黒川 信雄
２０３１（令和１３）年春に開業する新線「なにわ筋線」で、南海電気鉄道が、同線の始発駅であるＪＲ大阪駅から新大阪駅まで列車を乗り入れるにあたり、阪急電鉄が２駅間で開業する「連絡線」の利用を検討していることが１１日、分かった。これまで表明していたＪＲ西日本の路線とあわせ計２ルートを活用する。阪急の連絡線は、神戸線や宝塚線などが停車する十三（じゅうそう）駅を経由。南海電鉄の列車で関西国際空港から移動する客が、兵庫県などにスムーズに移動できることになる。

南海電鉄の岡嶋信行社長が産経新聞のインタビューで明かした。岡嶋氏は、大阪―新大阪のルートは「現時点ではＪＲ西の路線を使う」としつつ、阪急が連絡線の開業を計画していることに触れ、同線の活用により「行き先の選択肢が広がる」と指摘。「レールがつながるなら、いろいろな方向に行ける。それは、鉄道が磨くべき強みだ」と語り、多様なルートの活用に意欲を示した。

そのうえで、十三で乗り換えれば兵庫方面などにも移動できる阪急連絡線の活用の可能性についても「今後、３社（南海、ＪＲ西、阪急）で調整をしていく」と述べた。

また、大阪市浪速区に開業するなにわ筋線の新駅「南海新難波」にも言及し、駅が地下約４０メートルの深さに設置され、大阪メトロなどの路線より深い位置になると語った。そのうえで、各社の路線からの乗り換えにおける利便性は「しっかり確保する」と強調した。

駅が新設される難波エリアについては「大阪・ミナミの代表となる地域。その格をさらに向上させる開発を行う」と意気込んだ。駅の上の地上周辺では再開発に向けた話し合いを地権者と進めており、「オフィスやホテル、住宅などが開発の候補になる」とも語った。


また、関空―難波間を走行する特急「ラピート」の現在の規格では、安全上、地下路線となるなにわ筋線を走れないことから、後継列車を開発すると改めて表明。「ラピートは南海のイメージリーダー」として、新列車にラピートのイメージを活用することに意欲を見せた。（黒川信雄）

4403：OS５：2023/07/15(土) 11:01:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/745505404754fe410c26b80489496ebe1a15ca65
なぜ神戸の中心地にターミナル点在？　国、阪神、阪急の競争の歴史、利用客囲い込みにしのぎ　専門家「離れた場所に駅をつくりたかった可能性」
7/15(土) 10:00配信


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神戸新聞NEXT
激しく競い合った阪神と阪急が今では同じホームに停車する＝兵庫区新開地２、新開地駅

　前回、現在の神戸市中央区と呼ばれる地域の西端から東端にかけて、昭和初期は各鉄道の神戸駅や三ノ宮（三宮）駅が点在していたことを紹介した。その背景について、近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は各社の経営判断や神戸市の地形、当時の社会情勢など多くの要因があった可能性を指摘した。

【写真】阪急阪神ホールディングスの誕生を記念した電車のヘッドマーク


　１８７４年に神戸駅ができて以降、近現代の神戸のまちづくりと鉄道（駅）は、切っても切り離せない関係にある－。鉄道には不案内ながら、取材を重ねるごとにそう感じてきた。そして、井田さんの解説がまた面白い。

　「いろんな鉄道の駅が集まれば便利だというのは、あくまで利用者目線の話です。お互い激しいライバル関係にありましたから、むしろ離れた場所に駅をつくりたかったという可能性があります」

　神戸－大阪間は国内屈指の工業地帯として栄え、大正中期以降、鉄道利用者も右肩上がりに増えていった。経営者の観点では、大量の利用客を自社で囲い込みたいというのは当然の発想だ。「よその鉄道の近くに駅をつくったら客を取られる」。そんな警戒感があったはずだという。これに神戸特有の事情も加わる。

　「神戸は海と山が近く、南北に狭いですよね。この地域に、国、阪神、阪急と３路線も走らせるためには、いろんな困難があったと思いますよ」

　ほとんど何もない場所に初代神戸駅を設け、人やモノの移動に大きな変革をもたらした鉄道。当初は物珍しさに見物の人だかりができたそうだが、人口が増え建物が密集してくると、「通行するのに邪魔だ」などと厄介者扱いされるようになったという。

　「高架もまちを分断するので、市当局は私鉄に対して市街地への乗り入れは地下にするよう求めました。しかし、地下化工事は膨大な費用が必要です」

　そんな事情もあり、最初からレールが敷かれていた国の鉄道はともかく、私鉄が当時の中心部（神戸・元町方面）に乗り入れるには高いハードルがあった。

　今でこそ同じグループ会社に属するが、阪神と阪急は激しく競い合った。国の鉄道とも対抗し、それぞれ海側と山側にレールを敷き、やっと大阪と神戸をつないだ。このままでは引き下がれない。地下化を求める当局の腹の中を探り、水面下で交渉を続けながら、機会をうかがった－。そんな時代背景が浮かぶ。

　前回紹介した１９３０年の地図は、今の神戸ができる過程を示しているようでやはり興味深い。

　「人口が増え利用客も右肩上がりだった当時は、鉄道会社にも勢いがあり他の鉄道と接続する必要はありませんでした」と井田さんは強調する。「ターミナルをつくって乗客（利益）を分け合いましょうというのは後年の考え方です。利用者には便利ですけどね」

　この発想、素人にはない。はたして、当時の鉄道経営者の真意やいかに－。

（安福直剛）

4404：OS5：2023/07/18(火) 12:49:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/d2023b979656bcdd04ab6d8a782b26eb4c7ba8fb
「九州の鉄道」が豪雨に弱い理由、利用者減少で対応迫られる“5つの路線”
7/18(火) 10:02配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　6月末から九州地方を襲った大雨により、鉄道にも大きな被害が発生した。山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどで、過去にもたびたび長期の運転見合わせに追い込まれている。そうした路線の多くは利用が少ない傾向にあるが、今後は不採算でありながらも維持すべき路線についての災害対策が課題になるだろう。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　各地に大きな爪痕を残した 九州北部の記録的な豪雨

　またしても、と言うべきか。昨年8月に北陸・東北地方を襲った豪雨および台風被害を取り上げた記事で、筆者は「もはや恒例行事になってしまった」と記したが、6月末から7月3日、また7月9日から10日にかけて九州を襲った豪雨は、各地に大きな爪痕を残した。

　7月9日には九州北部の梅雨前線に太平洋高気圧から暖かく湿った空気が流れ込み、福岡、佐賀、大分の3県で、発達した積乱雲群が数時間にわたって停滞し大雨をもたらす「線状降水帯」が発生。福岡県添田町英彦山の24時間降水量は最大423.0ミリ、久留米市の耳納山で402.5ミリとなり、1976年の統計開始以降、最も多い記録的な大雨となった。

　このため各地で河川の氾濫や土砂崩れが発生し、3県で5人が死亡、3人が行方不明（7月12日現在）になっている。

　梅雨とは太平洋高気圧とオホーツク高気圧の間に梅雨前線が発生し、停滞することで雨が続く現象だ。梅雨明けが近い7月になると太平洋高気圧の勢力が強まり、南から暖かく湿った空気が日本近辺に流れ込んで梅雨前線が活発化する。近年は温暖化の影響で海面水温が上がり、水蒸気の供給が増えていることも、豪雨被害の増加をもたらしている面もあるようだ。

　とりわけ九州の豪雨被害は深刻だ。2017年7月の「九州北部豪雨」（死者・行方不明者42人）、2018年7月の「西日本豪雨」（同271人）、2019年8月の「令和元年梅雨前線豪雨」（同4人）、2020年7月の「令和2年7月豪雨」（同86人）、2021年8月の豪雨（同13人）、そして今回と、過去6年で5回の大規模な災害が発生している。

　山間部で河川氾濫、土砂崩れが発生すれば鉄道も無事では済まない。特に山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は毎回、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどの被害を受けており、今回の6月30日から7月1日の大雨でも、久大本線の豊後森〜由布院間で道床の流出7件、斜面の崩壊3件、線路冠水や築堤崩壊を含め計20件の被害が発生。現在も一部区間で運転を見合わせている。

●　長期運休した路線は コロナの影響も深刻

　2012年以降、半年以上運休した路線を挙げると、2012年7月には豊肥本線の橋梁が流失し、豊後武田〜宮地間の復旧に約1年を要した。2017年7月には日田彦山線添田〜夜明間が橋梁の損傷や路盤・軌道の流失など63カ所で被害を受けた。また久大本線は花月川橋梁が流失し、復旧まで約1年を要した。

　2020年7月には肥薩線の八代〜吉松間で球磨川第1、第2橋梁と、瀬戸石駅、球泉洞駅のホームが流失。多数の箇所で築堤崩壊や路盤流失が発生するなど甚大な被害を受け、現在に至るまで運休している。

　3年前に長期運休に追い込まれた久大本線も、今度は第二野上川橋梁が流失。日田彦山線の廃止区間の橋梁を流用することで工期を短縮し、9カ月後の翌年3月にようやく運転再開にこぎ着けた。この他、数日から1カ月程度運転を見合わせた事例は枚挙にいとまがない。

　そしてこうした路線は、平地の都市部をつなぐ路線と比べて利用が少ない傾向にある。被災前の2016年度とコロナ後の2021年度（カッコ内）の輸送密度（1日1キロ当たりの利用者数）を見ると下記の通りだ。

4405：OS5：2023/07/18(火) 12:50:27
　久大本線
　久留米〜日田　3867人/日（2066人/日）
　日田〜由布院　2027人/日（運休）
　由布院〜大分　2387人/日（1590人/日）

　日田彦山線
　城野〜田川後藤寺　2595人/日（1827人/日）
　田川後藤寺〜夜明　512人/日（運休）

　豊肥本線
　熊本〜肥後大津　1万655人/日（9939人/日）
　肥後大津〜宮地　熊本地震の影響で運休（644人/日）
　宮地〜豊後竹田　154人/日（129人/日）
　豊後竹田〜三重町　954人/日（786人/日）
　三重町〜大分　4018人/日（2989人/日）

　肥薩線
　八代〜人吉　478人/日（運休）
　人吉〜吉松　108人/日（運休）
　吉松〜隼人　758人/日（518人/日）

　吉都線
　吉松〜都城　466人/日（397人/日）

　各路線ともコロナ以降、利用者は2〜3割減少しており、国土交通省の「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」が「利用者の著しい減少などを背景に利便性および持続可能性が損なわれている」目安とする輸送密度1000人未満の区間も少なくない。

●　存廃の議論だけではなく 効果的な災害対策の検討が課題

　実際、被災前に同基準を下回っていた日田彦山線添田〜夜明間は、2016年度の営業収益2800万円に対して営業費用は2億9300万円。100円を稼ぐのに要する費用を示す営業係数は1000を超えていた。

　被災区間の復旧費は約56億円を見込んでおり、改正鉄道軌道整備法の復旧費用補助制度を適用すれば、JR九州の負担は半額の28億円で、残りは国と自治体が負担することもできたが、JR九州は沿線自治体が年間1億6000万円の費用を負担しなければ鉄道として復旧はできないとのスタンスを示し、線路をバス専用道に転用するBRT化を提案した。

　BRT化にも約11億円を要するが、ランニングコストは年間1億1000万円まで低減可能。添田〜夜明間の所要時間はほとんど変わらず、鉄道より運行本数を増加できるとして理解を求めた。最終的に地元もこれを受け入れ、今年8月28日に開業を予定しているが、今回の豪雨で福岡県東峰村のバス専用道の路盤が流失する被害が発生しており、改めて災害リスクが可視化された格好だ。

　肥薩線八代〜吉松間についても、輸送密度は日田彦山線を下回っており、年間収支は約9億円の赤字だった。復旧には約235億円を要する見込みだが、並行する国道219号線の災害復旧事業など国の事業と連携し、災害復旧補助制度を適用した場合、JR九州の負担は約25億円まで圧縮可能とみられる。

　いかにも無理やりな抱き合わせに見えるかもしれないが、河川の掘削や堤防設置、線路や道路のかさ上げ、のり面の補強など、再発を防止するための設備改修が必要であり、そのためには行政との連携は不可欠だ。

　これら改修を行った上で、自治体が施設を保有してJR九州に貸し付ける「上下分離方式」も選択肢にあがっているが、それでも沿線自治体の維持費負担は年間1億2000万円と試算されており、議論の着地点は見えない。

　一方、2012年から2023年までの11年間で5度の豪雨被害を受けたのが久大本線だ。久留米と大分の両端に一定の通勤・通学需要があり、輸送密度2000人/日前後でギリギリ踏みとどまっている路線である一方、観光特急「ゆふいんの森」、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」、さらに2024年春には新たな観光列車の運行開始が発表されるなど観光戦略上、重要な位置づけにある。

　それだけに前記2路線とは異なり、存廃の議論の俎上には載せられないが、1915年から1934年にかけて建設された線路であるため規格が古く、山間を縫い、河川を渡る区間が多いため、土砂崩れや河川氾濫など災害リスクが高い。

　2017年4月1日から2023年3月31日までの5年間で、久大本線がいずれかの区間で運転を見合わせた期間は約3割にあたる計648日にも及んでおり、その間は特急が運休した。これでは観光路線としての真価を発揮することはできない。

　久大本線の2021年度の収支は、公表されている由布院〜大分間だけで約5.4億円の赤字であり、非公表の区間を含めると10億円以上に達するだろう。一方、2020年7月豪雨の復旧費用は約20億円だったが、前年度の路線収入が約21億円だったため、改正鉄道軌道整備法が定める「復旧に関する費用が対象路線の年間収入以上」との基準を満たさず、補助は得られなかった。

4406：OS5：2023/07/18(火) 12:50:44

　こうした輸送密度2000人/日前後の路線は、金額の大きさで言えば存廃が議論される輸送密度500人/日以下の閑散路線以上の損失を生み出す不採算路線であるが、地域公共交通、観光路線としての役割・使命は明らかであり、今後も維持が求められる。

　そのためには災害対策のための設備投資が不可欠だが、多額の資金を要する。不採算のため対策が進まず、被災後に多額の資金を投じて現状復旧しても災害リスクは変わらず、再発を防止できないのが現状だ。地域全体の災害リスクを低減するには、肥薩線の再建案で見たように国や自治体と連携した設備改修を行う必要がある。

　政府は2013年以降、「国土強靭化」として防災・減災の取り組みを進めており、鉄道施設総合安全対策事業費補助制度などもあるが、被災後の補助と比較すると中途半端なのは否めない。まずは鉄道事業者の負担で取り組むべしとは正論だが、鉄道の範囲だけでは対策は不十分だ。地域とローカル線を守るのであれば、鉄道事業者の取り組みを促すためにも国と自治体の積極的な支援を期待したい。

　今回はJR九州を例に話を進めたが同様に、ここ数年間の豪雨でさまざまなローカル線が甚大な被害を受けたJR西日本や、昨年の豪雨で東北地方の複数路線が被災したJR東日本、さらには各地の私鉄も同様の課題を抱えており、もはや国家的な課題である。

　梅雨が明ければ台風シーズンが到来し、秋雨前線がやって来て、そうこうしているうちにまた1年が過ぎれば豪雨が襲ってくる。手をこまねいていれば被災路線の数はどんどん積み上がってしまうだろう。

枝久保達也

4407：OS５：2023/07/18(火) 22:57:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/178131846fdb1605c7f8c9b00210f4ece5ca0e2a
「赤字ローカル線は持続可能なのか」とJR西幹部　兵庫県自治体との温度差浮き彫りに　県内赤字は４路線
7/18(火) 21:35配信
産経新聞
赤字のローカル線に関して議論されたＪＲローカル線維持・利用促進協議会＝１８日、神戸市中央区

赤字が続く兵庫県内のＪＲ西日本のローカル線を巡り、県や沿線市町の関係者らでつくる「ＪＲローカル線維持・利用促進協議会」が１８日、兵庫県庁で開かれた。県側は地域の交通手段としてローカル線を維持したい考えだが、ＪＲ西側から「サステナブル（持続可能）と言えるのか」と釘を刺される場面もあり、温度差が浮き彫りになった。

協議会には、服部洋平副知事のほか、沿線から豊岡市や西脇市、たつの市、朝来市の各市長、ＪＲ西の国弘正治兵庫支社長らが出席。服部副知事は「鉄道は地域の生活、発展を支えた基幹インフラ。次の世代に引き継ぐのが我々の責務だ」と述べた。

一方、国弘支社長は「実効ある利用促進策については責任をもって取り組む」としつつ「県はＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の取り組みを推進しているが、本当にこれが地域の交通としてサステナブルなのか、という議論もしていきたい」と強調。今月、加古川線に乗車した際のエピソードを紹介し、通勤通学時間帯にもかかわらず定員１１７名のうち約１０人しか乗車していなかったと指摘した。

ローカル線を巡っては、昨年、ＪＲ西が輸送密度が２千人未満の赤字路線を公表。県内では山陰線、加古川線、姫新線、播但線の４路線が対象となっている。県は同年から赤字のローカル線に関する検討を開始し、今年度も協議会を設置し利用促進策実施への議論を進める。

4408：OS5：2023/07/19(水) 08:35:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/486723e1106f398ad344f86f73a21f8cd372d48c
日本でじつは「移動できる人とできない人」の格差が広がっていたという「深刻な現実」
7/19(水) 6:48配信

現代ビジネス
写真提供: 現代ビジネス

　いま日本はどんな国なのか、私たちはどんな時代を生きているのか。

　日本という国や日本人の謎や難題に迫る新書『日本の死角』が発売即5刷となり、普段本を読まない人も手に取り始めている。


　意外と知らない日本の論点とは？　

日本人が移動しなくなった？
　コロナ禍のせいで、日本人は移動しなくなった──。

　そう言われたとき、当然だろうと思う人が多いかもしれない。

　しかし、じつは、日本人はコロナ禍以前から移動しなくなっていることをご存知だろうか。

　話題書『日本の死角』では、「日本人が『移動』しなくなっているのはナゼ？　地方で不気味な『格差』が拡大中」という論考でそのテーマを深く掘り下げている。

　〈東京、中京、大阪の三大都市圏に移動した人口、またそれを総人口で割った移動率をみれば、移動者、またそれに輪をかけ移動率が、1970年に最高値を記録して以降、ほぼ一貫して減少傾向にあることが確認される。

　直近では2020年に68万人と最盛期の158万人の半分以下になっているが、これもコロナ禍の影響というより、あくまで大きなトレンドに従うものであることがわかる。〉(『日本の死角』より)

　1970年からずっと減少傾向にあるというのは、意外かもしれない。

　具体的には、移動が減るとはどういうことなのか？　

「移動できる者」と「できない者」
写真：現代ビジネス

　『日本の死角』の論考の中で、「最大の問題は、移動の減少が均一にではなく、格差を伴い生じている可能性である」という指摘がされている。

　〈『移動できる者』と『できない者』の二極化が進んでいる。

　かならずしも地方から出る必要がなくなるなかで、都会に向かう者は学歴や資産、あるいは自分自身に対するある種無謀な自信を持った特殊な者に限られているのである。

　問題は、そのせいで地方社会の風通しが悪くなっていることである。

　学歴に優れ、資産を持つ『社会的な強者』だけが抜けていく地方になお留まる人びとには、これまで以上に地元の人間関係やしきたりに従順であることが求められる。

　結果として、地方では『地域カースト』とでも呼べるような上下関係が目立つようになっている。

　移動の機会の減少は、それまでの人間関係を変え、ちがう自分になる可能性を奪う。その結果、親の地位や子どものころからの関係がより重視される社会がつくられているのである。〉(『日本の死角』より)

　これを読む人は、移動をしている人だろうか。

　地方に住む人であれば、「地域カースト」といった人間関係に心当たりはあるだろうか。

　移動が減っている現実を直視し、日本社会の未来を考える契機としたい。

　つづく「なぜ若者は結婚しない・できないのか…大人が意外と知らない『2つの理由』」では、家族はコスパが悪いため、コスパで考えると結婚しない方がいいと考える人がいるという現実を深く分析する。

現代新書編集部

4409：OS5：2023/07/19(水) 14:29:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/5948cbdbfb4ef2edc5505b587d85f1fc0ecf9bb8
神戸の中心地、三宮に初めて駅を設けた阪神電鉄　進出の歴史は「先見の明」か「けがの功名」か
7/19(水) 10:30配信
神戸新聞NEXT
阪神電鉄の「神戸駅」は名前を変えて現在に至る＝阪神・神戸三宮駅

　「神戸駅」といえば現在、神戸市内にはＪＲ線しかないが、かつては他の私鉄にも存在した。本編からは少しそれるが、そんな余話を紹介したい。まずは阪神電鉄から。


　国の神戸－大阪間の開通に遅れること３０年余り、同社は１９０５（明治３８）年に両地区を結ぶ営業を開始した。「阪神電気鉄道百年史」によると、神戸側の終起点駅は当初、現在の同市中央区加納町の予定だったが、用地買収が困難で同区雲井通８丁目に変更したという。そしてここに「神戸駅」を設けた。

　この変更結果が興味深い。阪神電鉄が最初に神戸駅を置いた場所こそが、現在神戸市の中心となっている三宮周辺だ。偶然かもしれないが、２０５０年をめどに進んでいる再整備事業の真ん中に最初に進出したのは阪神電鉄ということになる（国の三ノ宮駅は当時、元町の場所にあった）。

　「この地がやがて発展するだろう」と、阪神には先見の明があったのか。

　鉄道会社の経営に詳しい近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は「住民や工場が密集する地域に早い段階で鉄道を走らせた経営手腕は評価できます。ただ、三宮の地に最も早く駅を設けたのは『けがの功名』ではないですかね」と笑う。

　井田さんによると、同社は本来、当時の神戸の中心だったさらに西方、元町・神戸方面に進出したかったようだ。実際、先の百年史には、市街地で循環線を走らせたり、国の神戸駅周辺まで延伸したりする計画があったと記されている。

　阪神電鉄が最初に神戸駅を設けた周辺（現在の三宮）は、当時としては都心部から外れていた。将来この地が神戸の中心になるとは考えていなかった－というのが実情のようだ。

　一方、同社の設立方針として「始終点を繁栄の中心に置き交通者をして途中乗換の煩なく目的地点に往復せしむること」（カタカナを平仮名に変換）と書かれている。この「途中乗換の煩なく」という言葉とは裏腹に、少なくとも神戸側では「繁栄の中心」に駅を設けることはできず、市内交通は神戸市電が担った。

　その後、阪神は１９２４（大正１３）年、湊川公園方面への乗り入れを当局に出願した。神戸市内でにぎわっていた場所（新開地と元町周辺）に駅を設けたいというのは、井田さんによると「経営者として当然の発想」で、将来的には神戸西部を走る現・山陽電鉄と連絡したいという思惑もあったようだ。

　一方、同社が三宮より西方へ延伸を目指した背景には別の事情もあった。そう、長年のライバルとなる阪急電鉄が後を追うように神戸にやって来たのだ。

（安福直剛）

4410：OS5：2023/07/19(水) 14:58:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/f356cc9f118b3d25d2c1e90d347361bbd89e249f
JR函館線・函館－長万部間　北海道新幹線の札幌延伸後も貨物路線として存続する方向で調整
7/19(水) 11:43配信
北海道新幹線の札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館線・函館－長万部間について、国や道などは貨物路線として存続する方向で調整していて、近く合意することが明らかになりました。

ＪＲ函館線の函館－長万部間は旅客列車と貨物列車の両方が走っています。２０３０年度末までを目指して工事が進む北海道新幹線の札幌延伸により、新幹線と在来線が並行するためＪＲ北海道からの経営分離が決まっています。
道と沿線自治体による協議では、鉄路を維持した場合、地元が費用負担しますが巨額の赤字が想定されることから鉄路を廃止しバスへの転換も検討されています。ただ、鉄路が廃止されてしまうと道外との物流に大きな影響があることから国と道、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道の４者は函館－長万部間のあり方について検討を重ねてきました。
関係者によりますと函館－長万部間は「貨物路線」として維持する方向で調整していて、月内に開催される会議で４者が合意する見込みだということです。

HTB北海道ニュース

4411：OS5：2023/07/20(木) 18:59:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/5f9cbd1504e852217f479b5540b72c2eb11b0f27
中央線特急「しなの」新型車導入へ　新技術で乗り心地向上　ＪＲ東海が発表
7/20(木) 17:39配信
　JR東海は20日、中央線の特急「しなの」に使う特急電車383系の取り換えを見据え、新型特急電車385系の量産先行車を2026年度に製造すると発表した。新型電車は383系と同様にカーブで車体を傾ける振り子車両で、新技術で乗り心地の向上を図る。

　同社によると、385系では乗り心地向上のため、車両とカーブの位置を常に監視して正確にカーブの位置を検知することで、乗り心地の向上につなげる。

　量産先行車は1編成8両を製造。1年ほど走行試験を行い、新たな振り子制御技術の確認などを行う。量産車は29年度ごろの運行開始を目指す。

岐阜新聞社

4412：OS5：2023/07/26(水) 18:34:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bc10048494b5d557357b19c103462b7f9fd94cc
四国新幹線の推進「ハードル高い」 岡山県知事のバッサリ発言にみる、埋めようのない四国・岡山の温度差
7/25(火) 5:41配信


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Merkmal
岡山県知事、新幹線「ハードル高い」
四国（画像：OpenStreetMap）

　岡山県の伊原木隆太知事が、記者会見で四国新幹線の推進に慎重姿勢を示した。四国4県が足並みをそろえて岡山ルートでの建設に動き始めた矢先だけに、冷水を浴びせた格好だ。

【画像】えっ…！ これが60年前の「岡山駅」です（計8枚）

「岡山から大阪へ新幹線で約45分だが、岡山は大阪の通勤圏になっていない。新幹線を普通の人が普通の用途で使用するには、ハードルが高いのではないか」

　岡山県庁で7月上旬、開かれた伊原木隆太知事の記者会見。記者から四国新幹線に対する質問を受けた伊原木知事は冷めた見方を示した。

　四国側は淡路島ルートを望んでいた徳島県が知事の交代で岡山ルート推進に方向転換し、4県が一致して要望活動に入っている。四国の地方自治体、経済団体で組織する四国新幹線整備促進期成会が、岸田文雄首相に基本計画路線から整備計画路線への格上げを要望したほか、8月に東京都内で期成会の大会を開き、機運を盛り上げる計画だ。

　四国としては岡山県も巻き込み、関係5県の足並みをそろえたいところだが、伊原木知事は

「新しいシステムを導入する際はメリット、デメリットを考えなければならない。JR瀬戸大橋線がそんなに高くない運賃で岡山と香川を結び、非常に便利なだけに、並行在来線の問題を心配している」

と懸念材料を指摘した。

　岡山県はこれまで四国新幹線岡山ルートについて、整備計画路線への格上げを検討する際に行われる国の法定調査に協力するが、賛否は法定調査の結果を見て判断するとしてきた。岡山県県民生活交通課は

「今回の知事発言もこの方向に沿った内容」

と説明する。

　愛媛県交通政策室や香川県交通政策課は

「岡山ルート実現に岡山県の協力が欠かせない。期成会と足並みをそろえ、岡山県にお願いをしていきたい」

などと語ったが、伊原木知事の発言は四国と岡山県の温度差をまざまざと見せつけた格好だ。

岡山に期待感乏しく、多額の支出に懸念の声
瀬戸大橋線の児島駅に停車する快速マリンライナー（画像：高田泰）

　岡山ルートで四国新幹線が整備され、恩恵を受けるのは、四国になる。岡山県や関西方面への鉄道移動時間が大幅に短縮され、

・交流人口、観光客の増加
・市場の拡大
・地域の魅力向上

が期待されている。

　四国だけが新幹線未開通で、このままだと地域の沈滞ムードに拍車がかかるとの焦りも要望活動を活発化させている。しかし、岡山県内で四国新幹線に期待する声はあまり耳にしない。むしろ、多額の地元負担を心配する声のほうが強い。

　懸念材料のひとつが、

「整備費の地元負担」

だ。

　整備新幹線の費用はJRが国に支払う施設使用料を除いた額を国と地方が2対1の割合で負担する。地元負担の90%に地方債が充当でき、元利償還金の50〜70%に国が地方交付税措置を取るため、実質負担はさらに軽くなるが、JR岡山駅（岡山市北区）から瀬戸大橋までの地元負担を引き受けるのは岡山県になる。

　JR岡山駅から瀬戸大橋までは約30km。福井県は北陸新幹線が2024年春に延伸する予定の福井県内74.4kmの実質負担を約800億円と推計している。ここから推定した岡山県の実質負担はざっと300億円。地元に整備推進の声が小さいなかでは、重い負担といえる。

　並行在来線の問題も無視できない。整備新幹線と並行して走る在来線は原則としてJRから経営分離される。岡山ルートの対象は岡山駅と高松駅（香川県高松市）間71.8kmを結ぶ瀬戸大橋線になると見込まれている。

　並行在来線を第三セクターで運営する他県の事例を見ると、利用が予測を下回り、多額の持ち出しに苦しむ自治体が少なくない。北海道新幹線の札幌延伸で並行在来線となる函館駅（北海道函館市）〜長万部駅（北海道長万部町）間147.6kmは、分離後30年で800億円を超す累積赤字が出ると、北海道が予測している。

4413：OS5：2023/07/26(水) 18:34:32
四国の人口は今後、大幅に減少へ
四国4県が新幹線の通過を期待する瀬戸大橋（画像：高田泰）

　四国の鉄道高速化検討準備会が2014年に公表した基礎調査では、岡山駅と四国の4県都を結ぶルートの費用便益比を1.03と予測し、採算を見込める路線としている。しかし、今から整備計画に格上げし、用地買収して工事を進めるとなれば、20年や30年かかるかもしれない。

　国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、2045年の四国の人口は2015年より100万人以上少ない約282万人。しかも、四国には

「政令指定都市」

がひとつもない。四国から岡山駅に乗り入れる特急列車には2、3両編成で運行しているものがあるのに、本当に採算が取れるのか、検討準備会の試算を

「楽観的すぎる」

と批判する声は四国内にもある。

　四国4県の経済界には

「維持費節減のため、線路を単線で建設し、利用客が少なければ2、3両編成で運行すればいい」

との声が出ているが、駅で対向列車待ちする2、3両編成の新幹線に国のゴーサインが出るのだろうか。

　四国4県と経済団体の過熱ぶりと裏腹に、四国の住民に冷めた見方が広がっているのも気がかりだ。高知県高知市の商店主（58歳）は

「ないよりはあったほうがいいが、在来線も維持しかねている現状で新幹線は無謀。役所や経済団体は建設工事がほしいだけでないか」

と首をかしげた。

　伊原木知事があらためて慎重姿勢を見せたことで、四国新幹線の整備計画路線格上げに向けた国の動きが加速する可能性は大きくなさそうだ。四国にとって本当に必要な公共交通は何なのか、住民の声に耳を傾ける良い機会が来たのかもしれない。

高田泰（フリージャーナリスト）

4414：OS5：2023/07/28(金) 08:09:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/f2e9f7bd66f3673ab97276e4aa8307f340323ec7
優等列車・各停「同じ時間で行ける駅」距離の差は？ 首都圏の私鉄・JR各線調査、大差のつく路線も
7/28(金) 4:32配信



　各駅停車しか停まらない駅、しかも始発駅から各停に乗り続けるのが最速という駅に行くとき、急行や快速なら同じ所要時間でどのあたりまで行けるのだろう？　 と考えたことはないだろうか。

　各停ではターミナルから数キロの駅にしか到達しない時間で、急行なら十数キロ先の郊外まで行ける路線や、逆にどちらも大して差がない路線もある。場合によっては都心寄りの駅と大して変わらない所要時間で、より家賃が安い郊外に住めるかもしれない。

■各停と優等列車、同じ所要時間で着ける駅は

　そこで今回は、ターミナル駅から「実質的に各停が最速列車となる駅」までの所要時間と、「同じ時間で優等列車がどこまで到達するか」を比較して、路線の特徴を挙げてみたい。距離の差が大きければそれだけ追い抜きや停車回数が多く各停の利用者が割を食っている、逆に差が小さければ、急行や快速が各停を追い抜けずに列車が詰まりやすい路線と考えることができそうだ。

　なお「各停が最速となる駅」は基本的に、日中の時間帯にターミナルを出た各停が最初、または2番目に急行などの待ち合わせをする駅の1つ手前の駅とした。例えば東急東横線なら特急・急行の待ち合わせをする自由が丘、または菊名の1つ手前にあたる都立大学や大倉山までの所要時間と同じ時間で行ける特急・急行停車駅はどこか、という形だ。

　■小田急線

　長大な複々線のある小田急線。各停も急行も邪魔されることなく走れるため、どちらも割を食うことなく最強！　というイメージがある。

　では実際はどうだろうか。各停は新宿から9駅目の豪徳寺(7.0km)まで16分。一方、急行は同じ所要時間で13駅目の成城学園前(11.6km)まで、快速急行なら17駅目の登戸(15.2km)まで行ける。快速急行だと、距離でいえば各駅停車の2.17倍だ。

　停車駅の少ない快速急行が速いのは当然として、急行と比べても各停で行ける距離はやや短い。新宿―豪徳寺間は各停が優等列車の通過待ちをすることはないので、「優等列車のせいで割を食っている」というわけではなく、これは新宿―登戸間の平均駅間距離が0.9kmと短く駅が多いためといえる。豪徳寺の1つ手前、梅ヶ丘から新宿までの6.3kmは途中に7駅があるが、これは小田急で駅間が最も長い、小田原寄りの渋沢―新松田間(6.2km)とほぼ同じだ。都心寄りの駅数の多さがわかる。

■「速い」イメージの路線、各停の利便性は？　

　■京王線

　京王線は主力種別の特急が速いというイメージのある路線だ。そんな同線で「かゆいところに手が届きにくい」という表現にぴったりなのが、新宿から8駅目(京王新線新宿からだと10駅目)、各停で19〜20分の芦花公園駅(9.1km)だ。特急なら隣の千歳烏山まで12分で、新宿発の本数も各停より特急のほうが多い。

　優等列車だと、所要時間20分で行ける駅は特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)で11駅目(新線新宿からは13駅目)のつつじが丘(12.5km)、特急・区間急行(調布乗り継ぎ)で16駅目(同18駅目)の京王多摩川(16.7km)だ。京王多摩川とつつじが丘では後者のほうがだいぶ手前だが、これは区間急行が先行の各停につかえてしまうことが原因だ。また、平日23時00分発の「京王ライナー13号」は21駅目(同23駅目)の府中(21.9km)まで最速18分。5分後に出発する各停が芦花公園に着くころには、府中の次の分倍河原もすでに発車した後だ。

　新宿―府中間の平均駅間距離は1.0km(京王新線の駅を除いて計算)。各停は2度にわたり通過待ちをするケースもあるが、新型ATCの導入などにより列車間隔を詰められるようにした結果、待避による停車時間増は1回1分程度に抑えられていて、所要時間の1割程度で済んでいる。優等列車の割を食っているというよりも、駅間距離の短さと特急などの速さで差が生まれているといえるだろう。

4415：OS5：2023/07/28(金) 08:09:58
　■京急線

　最高時速120kmの快特が走り、速いというイメージの強い京急。だが、優等列車と普通列車の差はおそらく首都圏各線で最も大きいのではないか。品川から9駅目の梅屋敷(7.2km)まで普通は23〜25分。表定速度(停車時間などを含む地点間の速さ)は実に20kmを下回る17.2kmで、今回取り上げた路線で断トツに遅い。一方、特急はスイスイと24駅目の横浜(22.2km)まで22分で走り、表定速度は60.5km。同じ時間で行ける距離は3.08倍もの差だ！　

　約10分間隔で走る普通は、快特と特急の待避のために途中の平和島で9分も停車、さらにその手前の鮫洲でも快特の通過待ちだ。実に梅屋敷までの所要時間25分のなんと4割にあたる10分が通過待ちと待ち合わせに割かれている。平和島まで特急を利用して普通に乗り継げば約10分で行けるが、梅屋敷まで先着する品川駅毎時16、36、56分発の普通を利用する人は上記の所要時間となり、かなり割を食っているといえる。品川―横浜間の平均駅間距離は0.9km。駅が多いせいもあるが、この待避時間は何とかならないものか。

　■東急東横線・新横浜線・みなとみらい線

　京急とは逆に、急行も各停も大して変わらない!?　 そんな現象が見られるのが東急東横線系統だ。停車駅の多さから、急行が「隔駅停車」と揶揄されることもある同線だが、最近は列車本数の多さから線路が混み合い、その影響でとくに急行利用者が割を食っているようだ。

　渋谷駅毎時13、43分発の各停は14駅目の大倉山(17.5km)まで先着するので、各停で渋谷―大倉山間の所要時間29〜32分を基準とすると、急行は20駅目の横浜(24.2km)まで31分、相鉄直通は14駅目の新横浜(19.4km)まで28分。特急は21駅目のみなとみらい(25.9km)まで32分だ。

　相鉄直通の急行は途中の自由が丘(渋谷から6駅目、7.0km)で3分も停まることもあり、東横線内は各停とほとんど差がない。同駅まで急行の場合は渋谷から10分、特急は9分かかるが、各停も1つ手前の都立大学(5.6km)まで10分でほぼ同じだ。この区間のダイヤは各停と急行のサンドイッチであるが、サンドイッチどころかランチパックのような詰め込み具合のダイヤにより、東横線は各停につかえて急行が割を食う(相対的に遅い)路線となっている。特急に乗っているときしか速くなった気がしないのは気のせいではないようだ。

　■東急田園都市線

　では、田園都市線はどうだろうか。2021年3月のダイヤ改正で、各停よりも急行系(急行・準急)の本数のほうが多くなった同線。となると、待避が増えて各停利用者が影響を受けていそうに思えるが、意外とそうでもない。

　例えば渋谷から12駅目の宮前平(14.7km)までは各停で27〜29分だが、このうち待避による停車時間は3〜5分で、所要時間全体の1〜2割程度に過ぎない。一方、急行は19駅目の青葉台(23.1km)まで29分。具体例でいうと、渋谷を日中毎時13分に出る各停は宮前平に42分に着くが、5分後の18分に出る急行は同時刻に3駅先のあざみ野着という具合だ。比較的バランスのいい路線ではないだろうか。

4416：OS5：2023/07/28(金) 08:10:17
■特快と快速の差がない中央線

　■JR中央線快速

　続いてJRの主要路線を見てみよう。中央線快速は、その線路構造や高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並3駅問題」などの歴史的背景により、複々線区間にもかかわらず三鷹まで追い抜きができず、この区間では快速と特快の差がほとんどない。

　新宿を基準にすると、杉並3駅に停車する平日の快速は6駅目の吉祥寺(12.2km)まで15分、3駅を通過する土休日の快速は7駅目の三鷹(13.8km)まで15分。一方、同3駅に加えて荻窪・吉祥寺も通過する中央特快は三鷹まで14分で、土休日の快速と平日の特快がほぼ同じである。平日の快速も、せめて半数だけでも土休日の快速と同じ停車駅にできないものだろうか。もう半数は引き続き杉並3駅に停めれば「複々線化用地提供の見返りに平日の快速停車」の約束破りにはならないはずだ。

　■JR常磐線

常磐線は快速が時速120km、特快は130kmで運転する区間があり、首都圏でも運転速度の速い路線だ。北千住を基準にした場合、各停だと柏(10駅目)の1つ手前、南柏(19.4km)まで26分。一方、快速は各停の駅数でいえば13駅目(快速線では4駅目)の天王台(28.8km)まで25分、特快はその隣の取手(32.2km)まで24分だ。具体例でいうと、日中毎時16分北千住発の各停が南柏に着くのは41分。その3分前の13分に発車した快速はその頃終点・取手(42分着)の手前だ。

　だが、実は各停もけっこう速い。上記の区間の表定速度は44.7km。本記事で取り上げた路線・区間でいうと小田急線の急行や東横線の相鉄直通急行を上回る。北千住―取手間の平均駅間距離は2.3kmである。同線は複々線で同じ線路上での追い越しがないため、快速・各停がお互いに影響を受けないほか、各停の電車の加速性能が地下鉄区間に合わせて高めに設定されているという特徴がある。

■各停と優等列車「到達距離の差」は何倍？　

　さて、ここでこれまで挙げた各線・各区間について、同じ所要時間で優等列車が各停の何倍の距離を走っているのか、「到達距離倍率」をまとめてみた。

■小田急線　急行:1.66倍　快速急行:2.17倍
■京王線　特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)1.37倍　(調布乗り継ぎ)1.84倍　京王ライナー:2.41倍
■京急線　特急:3.08倍
■東急東横線　急行:1.38倍　相鉄直通急行:1.11倍　特急:1.48倍
■東急田園都市線　急行:1.57倍

■中央線快速　特快:1.13倍(土休日快速:1.13倍)
■常磐線　快速:1.48倍　特快:1.66倍
　いかがだったであろうか。比較してみると、京急の特急や京王ライナーは各停と比べた場合の速さが突出している一方、東横線の相鉄直通急行は大差なかったり、中央線の特快は土休日の快速と変わらなかったりすることがわかる。

　一部の例外や、都心からの距離によっても多少の違いはあるにせよ、「到達距離倍率」でいうと1.5倍あたりが各停と優等列車の利便性のバランスが取れているといえるのではないかと筆者は考える。1.5倍から下に行くほど快速・急行利用者が割を食い(待避できる駅が少ない・列車が詰まるなど)、1.5倍から上に行くほど各駅停車利用者が割を食う(待避時間のほか、駅間距離が短く駅数が多いなど)と言えそうだ。

　都心に近い駅は便利そうだが、実は急行や快速でやや離れた郊外に行ったほうが時間的には早いこともある。「各停と急行の到達距離の差」、これからどこの沿線に住むか考える1つの要素に加えていただければ幸いである。

北村 幸太郎 :鉄道ジャーナリスト

4417：OS５：2023/08/02(水) 21:11:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3de6962be89f6261142de6cd3c7038df0c07426
JR西日本が表明、芸備線で再構築協議会設置を要請へ　備後庄原―備中神代間の存廃議論
8/2(水) 15:43配信

中国新聞デジタル
JR芸備線を巡り、広島、岡山両県が開催したJR西日本へのヒアリング（午後1時5分、岡山市北区）

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（広島県庄原市、岡山県新見市）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が2日、再構築協議会の設置を国に要請する方針を表明した。再構築協議会は10月から始まる新制度で、国も参加して鉄道事業者と自治体が存廃を協議する。


　広島、岡山両県が岡山市で同日開いたヒアリングの場でJR西が方針を表明した。関係者によると、10月1日の制度スタート後、速やかに要請する構えでいる。

　同区間は両県境の山間部などを走る68・5キロ。JR西が発足した1987年度当時、輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は570人だったが、2019年度には10分の1以下の48人にまで減少。全国でも有数の過疎区間となっている。

　利用促進策を話し合うため、両県両市とJR西が21年8月に検討会議を設けたが、JR西は22年5月に存廃を含めた議論を要請。廃線を警戒する自治体側が拒否した。その後は、両県が今年2月にヒアリングの場を設け意見交換を続けている。

　ローカル線を巡っては利用者が激減した路線・区間がある一方、廃線を懸念する自治体とJRの溝が埋まらず、協議に入れないケースが多い。このため、国が再構築協議会を設置できるようにする関連法が4月に成立。10月1日に施行される。

　国交省は輸送密度千人未満の路線・区間を優先して協議会の対象とする方針で、鉄道事業者か自治体の要請に基づいて設置する。3年を原則に協議し、投資して施設やサービスを高度化させた上で鉄道として存続させるか、バスなどに転換するかを決める。いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

中国新聞社

4418：OS5：2023/08/03(木) 08:33:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/bad29dcd02a1a05e7a6bc936f86b63b6f560cde3
豪雨被害から１年　区間運休の米坂線復旧求める声　代行輸送バスは１時間遅れたことも
8/2(水) 17:35配信
去年８月、山形県内で発生した豪雨被害から３日で１年となる。飯豊町で橋梁が崩落したＪＲ米坂線は今も一部区間で運休が続いている。利用者からは早期復旧を求める声が上がっているほか、署名運動も徐々に広がっている。

一部区間で運休が続くＪＲ米坂線の線路。雑草が生い茂り、また、土砂が流されたことで線路が浮いたままになっているところもある。
ＪＲ米坂線は全長およそ９０キロ、米沢市と新潟県村上市を結ぶ。去年８月３日の豪雨による小白川橋梁の崩落や流出など、沿線の被害は、合わせて１１２か所にのぼる。
この影響で、今も、長井市の今泉駅と新潟県の坂町駅間で運休が続き、運休区間でバスによる代行輸送が行われている。ＪＲは、復旧のための工事費用の試算額を８６億円と公表し、工期は、５年を見込んでいる。
被害エリアのおよそ６割が飯豊町と小国町に集中していて、新潟側の費用がおよそ３１億円なのに対し山形側がおよそ５５億円となっている。
ＪＲはことし４月の記者会見で単独での費用負担に難色を示している。

ＪＲ新潟支社・小川治彦前支社長「私どもが単独で復旧するには判断しづらい額。説明していく中で自治体に何らかの協力をいただきたい」

これに対し、吉村知事は、赤字路線の存続の議論とは分けて、米坂線は鉄道として復旧を考えていくべきとの考えを示している。

吉村知事「災害で被害を受けたものなので鉄道として復旧するのが基本と考えている。ＪＲ東日本に対し復旧に向けた考えを早期に示すとともに１日も早い鉄道としての復旧に取り組むよう引き続き働きかけていく」

米坂線の利用者の１人で、小国高校３年の加藤裕樹さん。運休前は、自宅のある川西町から米坂線で通学していた。

小国高校３年加藤裕樹さん「電車が動いていた時は川西町の羽前小松駅から小国駅まで利用していた。被害を見てすごいことになってしまったと思った」

加藤さんは、代行バスはゆれが大きく酔いやすいほか、列車と違いトイレが車内にないため、遠方から通う生徒にとっては不便だと話する。また、到着時間が予定より１時間ほど遅れることがあるという。

加藤さん「２年生のスキー授業の時に１時間ほど遅れてきたときがあった。私が高校通っている間はもう復旧しないと思うができれば次の１年生が来るまでには復旧してほしい」

地域住民たちの新たな動きも出てきている。７月２８日、川西町のＮＰＯ法人「えき・まちネットこまつ」が中心となってＪＲ米坂線の早期復旧などを目指すプロジェクトを立ち上げた。
団体では、ことし６月から、ＪＲ米坂線の不通区間の早期復旧を求める署名活動をスタート。今年度中に１０万人分の署名を集めて国やＪＲ東日本に提出する予定だ。署名運動には、地元の高校生たちも参加している。

置賜農業高校３年・泉谷海佑さん「バスの方が乗る人数が少ないので友達が乗るのが大変で座るにも一苦労だと聞いている。高校生などにこの活動を広めて思いを引き継いでくれる人が増えたらと思う」

えき・まちネットこまつ江本一男代表「鉄道は動脈だと思う。道路があるからいいという意見もあるが鉄道がなくなったところはさびれていく。声を上げて動きを広めていかないと復旧は達成できないその一歩になってほしいという気持ち」

時間の経過とともに、米坂線の早期の復旧を求める声が広がりつつある。

4419：OS5：2023/08/04(金) 08:54:17
https://www.sankei.com/article/20230803-IFIRE72BHVIBLAUOO7BWFOETKI/
ＪＲ東海社長、リニア工事「見通し立たない」
2023/8/3 16:11
牛島 要平
ＪＲ東海の丹羽俊介社長は３日、大阪市内で開いた定例記者会見で、同社のリニア中央新幹線の令和９年開業が困難になっている東京・品川―名古屋の工事について「まだ見通しを立てることができない」と述べた。静岡県が大井川の流量減少を懸念して静岡工区の着工を認めていないことなどを念頭に置いた発言。

同区間開業後の着工を予定していた名古屋－大阪については「環境アセスメントの前段階として、駅設置などを想定した沿線府県との情報交換を進めている」と説明した。

一方、東海道新幹線の現在の利用状況は「休日は観光客を中心に新型コロナウイルス禍前と同じ水準まで回復している」との認識を示した。新大阪駅のプラットホームの一部で約１・７億円をかけて、車両とホームの隙間と段差を縮小する工事を行い、渡り板なしでも車いすでの乗降ができるようにする計画を発表。１１月に着工し、７年３月の完成を予定する。


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ビジネス客の回復が遅れていることについては「コロナ禍で一定の割合で出張がオンラインに置き換わったとみられる。駅の待合室を（仕事をしやすいように）整備するなどの取り組みを進めたい」と語った。

4420：名無しさん：2023/08/06(日) 11:13:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/87f8cd3c71f2015ba5e1941a738cafe7b02d9149
城端線・氷見線の再構築へ…知事と沿線市長『スピード感もって進める』
7/30(日) 19:01配信
JR城端線と氷見線の交通体系の見直しについて、知事や沿線の市長による初会合が30日開かれ、国の支援制度の活用を視野にスピード感を持って進めることを確認しました。

JR城端線・氷見線のあり方を検討する初会合には、新田知事と沿線4市の市長(高岡・砺波・南砺・氷見)、JR西日本の関係者などが出席しました。
中では、公共交通の再構築について、費用の最大3分の2を補助する国の新たな制度の活用を前提に計画案をまとめる方針を確認しました。

沿線の市長からは、制度を活用する全国初の事例を目指して来年2月に計画案をまとめるとする、いまの予定を早めるべきとの意見が出ていました。

＊新田知事
「メンバーで出来る作業はどんどんスピードアップさせて、少しでも前倒しで出来るように常に意識して進めたい」

次回の会合は秋ごろに開かれ、計画案の詳細について意見が交わされる予定です。

富山テレビ放送

4421：OS５：2023/08/08(火) 08:00:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f20c4530676a9c4cd64a468684bbc4b02464a11
乗客減「かしてつBRT」と健闘「海浜鉄道」の違いは？鹿島鉄道廃止と湊線存続を決断した地域の明暗
8/8(火) 4:32配信

東洋経済オンライン
石岡駅バスターミナルから続く「かしてつバス」専用道（筆者撮影）

　JR西日本やJR東日本の赤字ローカル線の収支状況の発表に端を発し、全国に危機感が広がっているローカル線の存続問題。鉄道の廃止が選択された場合には、地域の公共交通機関はバスまたはBRT(バス高速輸送システム)へと転換されることになるが、鉄道の廃止と存続を選択した地域はその後、どのような道をたどるのか。

　2000年代後半、同じ茨城県内で鹿島鉄道線を廃止しBRT化した「かしてつバス」と、茨城交通湊線を存続して発足した「ひたちなか海浜鉄道」では、現在の利用状況の点で大きな差が開いている。なぜなのか。2つの沿線の現状を取材した。

■鉄道時代から利用者半減の「かしてつバス」

　茨城県のJR常磐線石岡駅と鉾田駅の26.9kmを結んでいた鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。途中の常陸小川駅は、小美玉市小川地区(旧東茨城郡小川町)の中心市街地に近いことから利用者も多く、石岡―常陸小川間7.1kmの区間列車も設定されていた。廃止前の2006年の利用者数は1日1608人ほどだったが、関鉄グリーンバスによる鉄道代替バスは2010年には1日794人と半分以下にまで激減。代替バスのルート上にある石岡市内の山王交差点では慢性的に渋滞が発生しバス運行の定時性を確保できず、所要時間は鉄道時代の14分から20〜25分と大幅な増加を招くこととなった。

　こうしたことから、石岡市と小美玉市では、石岡駅―四箇村駅―常陸小川駅間7.1kmの鹿島鉄道跡地をバス専用道化することを決定。約8.3億円の事業費が投じられ、2010年8月30日、石岡駅―四箇村駅間の5.1kmが先行開業区間として開業。鉄道代替バスはかしてつバスとして生まれ変わり、石岡駅から茨城空港行のバスと鉾田方面行のバスが専用道を経由して運行されている。

　さらに、石岡駅には約3.8億円を、常陸小川駅跡には約1.7億円を投じバスターミナルを整備。専用道も合わせてこれまで総額13.8億円が投じられた。しかし、利用者は大きく戻らず、コロナ前2019年の利用者数は1日841人と鉄道時代から半減したままで石岡駅―小川駅間の所要時間も20分と鉄道時代の14分には及ばない。沿線の茨城県立小川高校は、鹿島鉄道線を利用して石岡市や行方市などから約3割の生徒が通学していたが鉄道廃線後の2013年3月に閉校した。

　また、専用道の速度は時速40kmに制限され、かつて踏切だった場所に設けられた交差点はバスのほうに一時停止が義務づけられており、渋滞が発生しない時間帯であれば、法定速度が時速50kmに設定され、こまめな一時停止も必要ない一般国道を経由したほうが快適な走行ができるという実態だ。専用道についてはBRTという建前にはなっているものの、一部からは「バス低速輸送システム」だと揶揄されているという。

4422：OS５：2023/08/08(火) 08:00:28
　平日の日中、筆者はかしてつバスに乗車。石岡駅発、専用道経由の茨城空港行のバスについては筆者を含め6人の乗車があり、ビジネスマン風の中年男性1名と中年女性3人が専用道の玉里工業団地西口で下車。小川駅では高齢女性1人と筆者の2名が下車し、無人のバスが茨城空港方面へと発車していった。

　常陸小川駅跡地に整備された小川駅バスターミナルにはまったく人の気配がなく、後続の新鉾田駅行のバスに接続するために茨城空港からやってきたコミュニティバスの乗客はゼロ。筆者が乗車した新鉾田駅行のバスは筆者のほかは高齢女性1人のみの乗客で途中の集落で下車。新鉾田駅まで乗車したのは筆者1人のみであった。

■活動を継続できなかった「かしてつバス応援団」

　鹿島鉄道の経営問題が表面化したのは2001年8月のこと。それまで鹿島鉄道線を介して行われていた航空自衛隊百里基地へのジェット燃料輸送がトラック輸送に切り替えられることになり鹿島鉄道は貨物輸送収入を喪失した。

　2002年7月には沿線の茨城県立小川高校の生徒会が中心となり「かしてつ応援団」が結成され鹿島鉄道存続に向け県知事への署名活動などを実施。親会社の関東鉄道の経営支援と沿線自治体と茨城県による公的支援が5年間行われることになり一旦は廃線危機が回避された。

　しかし2005年に秋葉原―つくば間で開業したつくばエクスプレス(TX)が、鹿島鉄道の親会社だった関東鉄道の業績を直撃した。それまでドル箱路線だった東京―つくば間の高速バス乗客を根こそぎ奪われたほか、鉄道線である常総線も守谷駅でTXに乗客を奪われ鉄道旅客収入は2004年から2006年にかけて約2割減少した。こうしたことから、関東鉄道は2006年度限りで鹿島鉄道への経営支援の打ち切りを決定。鹿島鉄道は同年3月30日に鹿島鉄道線の廃止届を国土交通省に提出した。

　これを受けて茨城県と沿線自治体などで組織する鹿島鉄道対策協議会は、第三セクター鉄道としての存続を模索しつつ、代替バスへの転換も検討する方針を確認した。

　同年11月には鉄道運営を引き継ぐ事業者の公募が行われ、2社からの応募があった。地元NPO法人と住民有志では新会社「霞ヶ浦市民鉄道」を設立する計画が練られ、沿線に創業者の実家があるジョイフル本田やタカノフーズからの出資や岡山電気軌道への鉄道運行委託について実際に交渉が行われていたが、協議会は2社の提案内容について「2007年度から5年間予定している支援額6.5億円(年1.3億円)を超える負担が必要となる」ことなどを理由に不採用とし、鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。

　当時、存続運動に携わっていた元茨城県立小川高校生徒会顧問の栗又衛氏は「鉄道事業者公募は、結局は行政側のアリバイ作りだったのではないか」と悔しさをにじませる。

　実際には、鹿島鉄道存続のために想定していた6.5億円を超える約8.3億円がバス専用道整備に、約5.5億円がバスターミナル整備に投じられたが、地域活性化への機会と利便性は大きく損なわれる結果となった。

　2002年7月から存続運動を展開していたかしてつ応援団は、2007年6月以降は「かしてつバス応援団」として代替バスの利用促進活動などを続け鹿島鉄道線跡地のバス専用道化に影響を与えたが、小川高校閉校後の2013年度以降は活動を継続できなくなった。

4423：OS５：2023/08/08(火) 08:00:48
■鉄道存続で地域が活気づいた「ひたちなか海浜鉄道」

　一方で、同じ茨城県内のJR常磐線勝田駅と阿字ヶ浦駅の14.3kmを結んでいた茨城交通湊線は2008年4月1日、第三セクター鉄道のひたちなか海浜鉄道として存続された。

　第三セクター化にあたってはみなし上下分離型の施策が取られ、ひたちなか市は初期投資額として9000万円を資本金に投じ、施設や車両はそのまま茨城交通から引き継いだ。

　実際の経営には、富山地方鉄道を経て万葉線出身の吉田千秋氏を公募社長に迎え入れ、地域と連携した活性化政策を実施。地元商店街と連携したイベントのほか、「コロプラ」や「ガールズ＆パンツァー」などゲームやアニメとコラボした企画きっぷの販売など鉄道利用者の潜在需要開拓を行った結果、利用者数は、2007年度の1日1933人からコロナ前2019年度には1日2905人と大幅に増加。開業10年となる2017年度には単年度収支の黒字化を達成している。さらに現在は終点の阿字ヶ浦駅から国営ひたちなか海浜公園への3.1kmの延伸計画が進み、延伸後は公園来場者の10％、20万人を鉄道利用者として取り込み年間2億円の増収を目標としている。

　筆者はかしてつバスに乗車後、新鉾田駅から鹿島臨海鉄道線経由で勝田駅へと向かったが、勝田駅でひたちなか海浜鉄道の列車を待っていた乗客は、若い女性や主婦層のほかビジネスマン風男性まで多くの世代にわたっており、客層が中高年女性に偏っているかしてつバスとは様子が異なる。

　本社のある那珂湊駅では吉田社長に面会し、「かしてつバスと雰囲気が違う」ことを告げると「鉄道を廃止・バス転換するとバスの乗客が鉄道の半分程度に落ち込むのはザラ。バスになると客離れが加速する確定的な要因についてはつかめていないが、鉄道のほうが地域活性化で成果を出しやすいのは事実」との返答だった。また最近は「ジャニーズWESTの新曲『しあわせの花』のMVロケが行われたことで若い女性の乗客が増えた」という。

■地域ぐるみの組織活動を展開「おらが湊鉄道応援団」

　茨城交通湊線の存廃問題が表面化したのは2005年12月。茨城交通が不採算部門となった湊線を2008年3月で廃止する意向をひたちなか市に示したことだった。翌2006年6月これに対して危機感を持った、ひたちなか商工会議所那珂湊支所が中心となり那珂湊地域の全自治会、コミュニティ組織、商店街、観光協会などに呼びかけ「鉄道存続と利用促進に向けた自主的な運動機関」を立ち上げる。

4424：OS５：2023/08/08(火) 08:01:05
　当初は「誰も鉄道の廃線阻止運動に取り組んだ経験がなく地元の諦めムードが強い逆風の中でのスタートだった」というが富山県の万葉線や和歌山県の貴志川線存続の市民活動を参考に「鉄道利用促進と地域づくり」「湊線サービス向上」など5つの専門部会を立ち上げ住民の意識を統一するところから取り組みを開始。「市民権を持った地域住民の活動がいちばんの強みになった」とおらが湊鉄道応援団の佐藤彦三郎団長は話す。

　ひたちなか市も、いち早く財政支援も視野に鉄道存続の立場を表明。当時、市長を務めていた本間源基氏は「バスは鉄道の代替交通として機能しないことは明白で鉄道再生を実証してやろうという反骨精神から存続を決断した」と当時を振り返る。本間氏が茨城県庁職員だった1980年代後半、真壁町(現・桜川市)への出向時代に「筑波鉄道線の廃線で街の活力が低下したことや住民の精神面への影響を目の当たりにした」ことが背景にあり「赤字路線だからこそ役所が関わる意義があるという思いでやりきった」という。

　かしてつバスのケースでは、沿線の小川高校の生徒会が中心となったかしてつバス応援団による利用促進活動にも関わらずバス利用者は激減したままで、高校へも通いにくくなったことから、鹿島鉄道線廃止から7年後に小川高校は閉校となった。鉄道からバスになると「鉄道よりも所要時間が延び遅延が慢性化」「車内が狭く窮屈で居住性が悪化」することが顕著になるため、それまでの鉄道利用者はマイカーへと逸走し著しい客離れを招くものと考えられる。

　一方で、ひたちなか海浜鉄道のケースでは、商店街との連携やアニメやゲームとコラボした利用促進活動で成果を出したほか、沿線に近隣の市立5小中学校を統合した「美乃浜学園」を新駅とともに開設するなど、まちづくりと一体となった利用促進活動に取り組んでいることも大きな特徴だ。ひたちなか海浜鉄道によると、「鉄道通学を促進したほうが通学の安全確保と鉄道活性化が両立できるうえ、スクールバスに比べて財政負担が極小になる」という。

　地方鉄道は、まちづくりと一体化した活用次第ではまちを活気づける大きなツールとなりうることから、その存続運動は決してノスタルジー運動ではない。

櫛田 泉 :経済ジャーナリスト

4425：OS5：2023/08/08(火) 18:52:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/88cefe9ec124e6da5634e8db9cae9577e059ac8c
構想から30年かかったモノレールの開業　「ドル箱路線で…」部長らが“今だから話せる”当時の裏話
8/8(火) 17:57配信

RBC琉球放送
琉球放送

那覇の市街地を貫き、浦添まで伸びる沖縄のモノレール。その構想は、復帰した1972年に始まりました。


第一次沖縄振興開発計画に、軌道系システムの必要性が提起され、県と那覇市がモノレールの具体的検討に入ります。慢性的な交通渋滞や、大気汚染に悩まされていた、県都・那覇。公共交通の再編と、再価値化が、モノレール導入の大義でした。

1979年、県と那覇市が都市軌道建準備室を設置。ルートの検討に移っていきます。

西銘知事（1980年）
「ようやく県と那覇市が一緒になって準備室を設けて取り組むようになりましたので早く実現したいと思っております。遅くても国体の開催が予定されている昭和62年以前に、59年から60年には供用開始ができるような体制に固めていきたい」

実はこの時点では、1987年の海邦国体に合わせて、『赤嶺』から『おもろまち』間の部分開業を目指していました。

しかし、競合となるバス事業者との交渉がまとまりません。ルートが重なるバス事業者との交渉は、最大の課題に…。そのさなかには「モノレール断念」を伝える報道もありました。事業採算性や、資金調達など、バス交渉以外にも懸念事項が多く、先行きの見通せない時期が続きました。

大田県政となっていた1994年、10年以上かかってついにバス事業者と基本協定を締結。

大田知事（1994年）
「10数年かけてやっと実ったわけですから、こんな嬉しいことはありません」

これ以降、建設工事は順調に進み、2003年の開業へとこぎつけたのです。構想から、30年が経っていました。

開業前からモノレール社で働く、現在の4人の部長に、入社当時の若かりし頃を思い出しながら振り返ってもらいました。

Qもう時効でお話できるエピソードは?
長堂克彦 総務部長
「あるっていうか…、当時は日付も変わるくらいブラックで、残業代がすごくかさんで、今の基準で考えるとちょっと危なかったのかな（笑）」

開業までの苦労は、先輩たちからも伝え聞いているといいます。

4426：OS5：2023/08/08(火) 18:52:25
長浜正勝 技術部長
「バス会社の営業補償でかなりモノレール側とバス会社側に大きな隔たりがあった。今でいう赤嶺駅から石嶺駅、昔は銀バスさんだったかな、あそこがドル箱路線で、うちの赤嶺から首里までの路線が被っているので、そこのお客さんをバスからモノレールに取られるので、その分の補償をして下さい、そういうことだった」

金城也治 営業部長
「周りが『モノレールなんて乗らないよ』みたいな話がちらほらある中で、どうやって需要を喚起していこうか」

長堂克彦 総務部長
「モノレールに本当に乗るのか、楽しみにしている方と冷めた目で見ている方がいて、乗らないよという声も聞こえてきたり、そういったものをモノレールに転換していくのが我々の使命だった」

建設に費やした多額の借金は当初、25年間で返済予定でしたが、浦添延伸や3両化への設備投資が新たにのしかかり、そう簡単ではないようです。

長浜正勝 技術部長
「25年ではたぶん無理だと思います」

金城也治 営業部長
「まだまだ赤字会社でありまして、採算性に関しては、これからコロナもあけて多数乗って頂けると思いますので、まだまだですけど頑張っていかないといけない」

今後の展望として、叶えたい目標が2つあるといいます。ひとつは、空港利用者に対する、パークアンドライドの促進です。

宮城広幸 運輸部長
「那覇空港ビルディングの駐車場がかなり満車状態というのを考えますと、県内の方がてだこ浦西駅に近接しているパークアンドライド駐車場に停めて、そのまま県外に飛び立つという流れでもひと役買えるのかな。あんまり言っちゃいけないですけど、向こうよりはお安いので」

もうひとつは、さらに壮大な目標を掲げています。

長浜正勝 技術部長
「さらなる延長・延伸をぜひやっていければいいなと思う」

金城也治 営業部長
「現実的ではない話なのですけど、延長・延伸の話になってきますけど、美ら海水族館まで行く勢いでやっていきたい。子どもが自分たちだけで友達と一緒に美ら海水族館に行けますよ、ぐらいの勢いでやりたい」

大きな大きな夢を乗せて、きょうもモノレールは走ります。

琉球放送

4427：OS５：2023/08/10(木) 20:01:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/ce2f722e5b060b4e0b9fc07bd4a4874d10e8ab8f
常識覆す「国内最小」新幹線駅の工事が佳境に “列車が近い！”なビュースポットも 北陸新幹線の福井駅
8/8(火) 8:12配信

乗りものニュース
北陸新幹線の福井駅はホーム1本だけ
北陸新幹線のE7系（画像：写真AC）。

　2024年春の金沢〜敦賀間の開業に向けて準備が進む北陸新幹線のうち、福井駅の工事が佳境に入っています。駅舎の建築工事は2022年8月に完了。現在は機械設備や電気設備工事が進められています。今回の延伸区間でも特に重要な県都の福井駅ですが、実は、全国の新幹線駅でも例を見ない構造になっています。

　北陸新幹線の福井駅は1面2線。通過線もなく、1本だけの島式ホームに、上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造が特徴です。ホームやホームにつながる階段は、東京方面へ向かう乗客と、敦賀方面へ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。

　福井駅は2階建てで、1階がコンコース、2階が新幹線ホームです。そのホームは、同じく2階の在来線と「えちぜん鉄道」のホームに挟まれた場所になります。福井市の観光交流センターも駅に合築され、在来線駅、新幹線駅、観光交流センターが一体的な空間になることが特徴です。

　なお、観光交流センターの屋上広場は、新幹線ホームと同じ高さになるため、間近で新幹線を見ることができる珍しいビュースポットとなることでしょう。さらに、屋上広場には新幹線車内から見ることができる恐竜のモニュメントも設置されます。新幹線の車窓からも「恐竜のまち福井」をアピールしようというわけです。駅でもコンコースの柱に「隠れ恐竜」があしらわれるほか、ホーム上の待合室に恐竜デザインの「衝突防止シール」が貼られる予定です。

　このコンパクトながら見どころも凝縮された福井駅の様子は、新幹線建設を担う鉄道・運輸機構が2023年7月に公式YouTubeチャンネルで紹介しています。

乗りものニュース編集部

4428：OS５：2023/08/12(土) 23:55:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/8432d695be14d7cd09746bcbd12578603c120cc1
なぜ関東のJR列車に「新快速」がないのか 実は「新快速に相当」は存在
8/12(土) 9:42配信

乗りものニュース
「特別快速」ではイヤだった？
JR東日本に「新快速」なる種別はない。なぜ？（画像：写真AC）。

「新快速」はJR西日本とJR東海が運行する列車種別です。快速より停車駅が少なく、特急と同等の所要時間で主要駅を結びます。
　
　JR西日本の新快速は、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線を中心として日中に約15分間隔、朝ラッシュ時は約8分間隔で運行しています。JR東海は東海道本線の豊橋〜名古屋〜岐阜間を中心として日中に約30分間隔、朝ラッシュ時は約15分間隔です。
　
　とても便利な列車ですが、大都市圏を抱えるJR東日本にはありません。なぜでしょうか。ちなみに大手私鉄にもありません。

【え…】品川駅に現れた「関西の」新快速（写真）

　答えは「快速より速い列車として東京には特別快速があった。一方で関西・中京では、新しい列車のイメージとするために新快速を設定したからではないか」です。ちょっと歯切れが悪いですが、実は「新快速」は運行開始直前まで「特別快速」になる予定でした。

『関西新快速物語』（寺本光照・福原俊一 共著 2011年 JTBパブリッシング刊）によると、「鉄道雑誌や（市販の）時刻表昭和45年10月号にも『特別快速』または『特快』と掲載されている」とのこと。しかし著者の寺本氏が通学するときは、「10月1日から新快速登場」というポスターが電車内や駅に掲示されていたそうです。ただし京都発12時00分の「特快」が掲載された紙面も添えられています。

　寺本氏はこの経験から、「時刻表の原稿締切りの9月10日以降に新快速になった」と推測。大阪鉄道管理局が「特別快速では東京の中央本線の二番煎じに過ぎず、“新しい快速”のイメージを狙ったと思われる」と所感を記しています。

　当時の国鉄は全国組織ですから、列車種別も全国共通にするほうが自然です。しかし、大阪鉄道管理局はイメージを一新する必要がありました。それは「平行する私鉄との競争に勝つため」です。

国鉄と私鉄の競争によって誕生した「新快速」
関西エリアの新快速に使われる225系電車（画像：JR西日本）。

　新快速は国鉄分割民営化の前に誕生しました。その前進は「急電」と呼ばれる電車でした。少し歴史をさかのぼりましょう。

　戦前、東海道本線の京都〜大阪〜神戸間は蒸気機関車の列車が主で、電化が遅れていました。並行する私鉄の阪急線、京阪線、阪神線は電車を運行し、国鉄より停車駅を増やしつつ、急行電車で乗客を獲得していきました。国鉄は長距離列車の運行が中心で、競争には積極的ではなかったようです。

　しかし、東海道本線の電化をきっかけに、国鉄は大阪〜三宮〜神戸間に急電（急行電車）を30分間隔で走らせました。急行料金は不要。乗車券だけで乗れました。阪急、阪神はスピードでは敵わず、座席の座り心地などサービスで対抗します。

　国鉄の列車が増えると、貨物列車と旅客列車を分離するために、東海道本線の京都〜大阪〜神戸間は複々線化されます。さらに電化区間が京都に到達すると急電区間も拡大し、阪急京都線や京阪電車もライバルになりました。

　戦後も「スピードの国鉄」と「サービスの私鉄」の構図は変わらず。京阪電鉄のテレビカーもこの流れで誕生しています。一方、国鉄では関東で「準急」が誕生し、西へ運転区間を拡大していきます。準急料金が必要な列車に対して関西の急電は料金不要。このねじれを解消するために、急電は「快速」になりました。

　その後も国鉄と私鉄の競争が続きます。国鉄は利用者の要望を受けて快速の停車駅を増やしていきましたが、ついに私鉄の特急より遅くなってしまいました。そこで1970（昭和45）年10月1日、快速より速い列車として「新快速」が設定されました。もうひとつの背景として、同年の大阪万博輸送用に調達した電車が余っていたこともありました。

4429：OS５：2023/08/12(土) 23:56:04
私鉄と競合」がJR西日本とJR東海の共通点
JR東海の新快速として活躍した117系電車はリニア鉄道館で展示されていた。現在は撤去されている（杉山淳一撮影）。

　ライバルの私鉄と競争するという状況は中京圏にもありました。前出の豊橋〜名古屋〜岐阜間です。国鉄と名古屋鉄道の競争は名鉄の圧勝だったようで、国鉄分割民営化後のJR東海は攻めの姿勢に転じます。

　1989（平成元）年3月、すでに走っていた快速の上位種別として「新快速」が設定されました。ただし、快速の停車駅より1駅少ないだけ。「新快速」となった理由も定かではありませんが、すでに快速として、京阪神で新快速として使われていた電車と同じ117系が充当されていたため、その上位版として新快速としたと思われます。

　そして1999（平成11）年12月、JR東海は新快速よりも停車駅が少ない種別として「特別快速」を導入します。JR東海は普通、快速、関西由来の新快速、関東由来の特別快速のすべてを揃えて現在に至ります。

　面白いのは、国鉄時代の大阪鉄道管理局が、東京鉄道管理局の特別快速より速いイメージを狙って新快速を考案したのに、JR東海によって「新快速は特別快速の下」という序列になってしまったこと。JR西日本としては悔しいかも知れませんね。

　東京圏では都心から放射状に私鉄が発達したため、国鉄と私鉄の直接的な競合区間は少なめです。並行区間としては新宿〜八王子間の京王電鉄、品川〜横浜間の京急電鉄があります。国鉄は京王電鉄に対抗して、1967（昭和42）年に中央線で特別快速を運行開始しました。

　京急電鉄に対しては、京浜東北線が京急電鉄の普通（各駅停車）の、東海道本線各駅停車が京急電鉄の特急のライバルとなっています。

　JR東日本は2004（平成16）年から、湘南新宿ラインで特別快速を運行しています。しかし京急電鉄と並行するというより、小田急電鉄の急行（新宿〜小田原）や東急電鉄の特急（渋谷〜横浜）に対抗する列車と考えられます。

　JR西日本は「新快速」、JR東日本は「特別快速」、JR東海は「新快速」と「特別快速」。この関係はしばらく続きそうです。

杉山淳一（鉄道ライター

4430：OS５：2023/08/12(土) 23:58:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/10cba7dd75f42bc22927a69d7842ed41d81cfc99
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説
8/12(土) 19:20配信

ファイナンシャルフィールド
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説

ポイント戦国時代ともいわれる昨今、JR各社においてもポイントサービス拡充の動きがあり、JRの鉄道や商業施設の利用機会が多い人にとってお得な環境が整ってきています。

電車通勤や新幹線の利用はもちろん、JRの駅ナカや駅ビルを利用する機会は意外と多いのではないでしょうか。

本記事では東日本旅客鉄道株式会社（以下、JR東日本）の「JRE POINT」と西日本旅客鉄道株式会社（以下、JR西日本）の「WESTERポイント」を取り上げ、「JR経済圏」でポイントを貯める方法と鉄道会社ならではのポイント高還元率について解説します。

通勤や買い物、「JR経済圏」で貯まるポイント
JRのポイントと聞くと、電車や新幹線に乗ると貯まるポイントという印象があるかもしれません。

しかし、JRは鉄道事業だけでなく、駅ナカの店舗や駅ビル（ショッピングセンター）、交通系ICカード（Suica・ICOCA）、ECサイトといった幅広い事業展開をしており、それらの利用によってもポイントが貯まる仕組みとなっています。では、具体的にどのような場面でポイントが貯まるのか確認してみましょう。

【JR東日本】JRE POINT
・登録したSuicaで電車利用
・JR東日本ネット予約「えきねっと」経由で、新幹線・特急やツアーを利用
・アトレなどの駅ビル、エキュートなどの駅ナカで買い物
・JRE POINT登録済みのSuicaやSuica付きビューカードでの支払い（対象店舗）

【JR西日本】WESTERポイント
・電車の「閑散時間帯」や「同区間の一定回数以上」の利用
・JR西日本ネット予約「e5489」経由で、新幹線や特急を利用
・ルクア大阪などの駅ビル、エキマルシェなどの駅ナカで買い物
・日本旅行のJRセットプランをWEB予約

JRユーザーであれば、毎日の通勤やランチ、仕事帰りの買い物といった場面はまさに「JR経済圏」であるため、意識しないうちに自然とポイントが貯まっていくことが想定されます。

4431：OS５：2023/08/12(土) 23:58:19
新幹線代が半額以下に！ 鉄道会社ならではの高還元率
貯まったポイントはJR東日本・JR西日本ともに、1ポイント＝1円としてSuica・ICOCAのチャージや買い物のポイント値引きに使用できますが、鉄道会社ならではの還元率の高い新幹線切符が特におすすめです。

【JR東日本】6000ポイントでどこかへ新幹線旅行「どこかにビューーン！」
JRE POINTを6000ポイント使い、JR東日本がすすめる4つの新幹線駅のうち、どこかに往復旅行ができるサービスです。友人など複数人分をまとめて利用することも可能です。
（例）東京－秋田間の場合、通常の切符3万6040円に比べ、約83％割り引き

【JR西日本】約50％OFFで手に入る新幹線切符
山陽新幹線に約50％相当のポイント数で乗車可能となるサービスです。
（例）新大阪－博多間の場合、通常の切符1万5280円を7630ポイントで購入

対象店舗やサービスは要チェック！
日常の生活を振り返ってみると、JR各社のポイントが貯まりそうな場面は多々あるかと思います。自身の行動範囲内において、どの店舗やサービスでポイントが貯まるのか、1度調べてみてはいかがでしょうか。1ポイント＝1円で利用することも便利ですが、航空会社のマイルのように、貯まったポイントを使って賢く旅行を計画してみるのもよいでしょう。

出典
東日本旅客鉄道株式会社 JRE POINT
西日本旅客鉄道株式会社 WESTERポータル

執筆者：入船みみ
FP2級

ファイナンシャルフィールド編集部

4432：OS５：2023/08/16(水) 09:36:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/55d395bd7bc46437cd8e9c55ad384cb204003ec1
運転士不足で減便…福井鉄道が福武線のダイヤ改正を発表　10月14日から日中の急行廃止
8/16(水) 8:36配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
減便が発表された福井鉄道＝8月14日、福井県福井市

　福井鉄道（本社福井県越前市、吉川幸文社長）は8月14日、福武線のダイヤを10月14日に改正すると発表した。利用客が比較的少ない日中の時間帯の急行を取りやめ、総本数を平日は現行の1日上下105本から80本、土日は98本から76本に減便する。運転士不足を最大の理由としている。線路の保守作業の時間確保のため、始発列車の時刻を10分繰り下げ、最終列車の時刻を42分繰り上げる。


　減便の中心は午前10時〜午後3時台で、1時間に1本運行している急行を廃止する。この時間帯の急行によるえちぜん鉄道との相互乗り入れは普通で行う。 通勤、通学利用者の利便性に配慮し、午前7〜8時台や午後5時台の運行本数は極力維持するが、午前7〜8時台に田原町-福井駅間を運行している普通は取りやめる。午前6時52分福井駅発たけふ新行きの区間急行も廃止する。

　 10月14日から11月ごろまでは、福井、福井城址大名町、神明、たけふ新の4駅のみに停車する臨時急行電車を上下線合わせて1日4本運行する。午前10時〜午後2時台の運行を想定、9月中にもダイヤを発表する。

福井新聞社

4433：OS５：2023/08/16(水) 21:02:45
https://news.livedoor.com/article/detail/24811591/
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

2023年8月16日 19時32分 産経新聞
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ


阪急電鉄が、大阪市内を南北に走る新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、２０３１（令和１３）年に新大阪から阪急の連絡線、なにわ筋線を経由して関西国際空港を直接結ぶ列車の運行を開始させる方針であることが１６日、分かった。

　新大阪―関空間で１時間あたり６本ほどの急行を走らせ、なにわ筋線以南の関空に向かうルートは南海電気鉄道、ＪＲ西日本双方の路線への乗り入れを検討している。関空に直接乗り入れるルートを整備し、訪日外国人客（インバウンド）需要を取り込むとともに、兵庫県などに広がる同社の沿線の価値を高める狙いだ。


阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役が産経新聞のインタビューに明らかにした。阪急は新大阪から十三、十三からなにわ筋線の始発駅であるＪＲ大阪駅をつなぐ２本の連絡線を１３年に開業する計画で、関空への直通ルートは「それと合わせて開設を目指す」（上村氏）。

特急ではなく、急行を走らせる理由として上村氏は「関空だけでなく、十三から新大阪、またなにわ筋線の各駅などに移動する通勤客なども取り込むため、予約が不要な急行列車の方が適していると判断した」と語る。阪急の列車を使って移動する場合、十三から関空までは約５７分、神戸三宮から関空までは約１時間２０分、京都河原町から関空　までは約１時間３５分などとなる見通し。

なにわ筋線は「狭軌」と呼ばれる、現在の阪急とは異なるレール幅を採用しているため阪急は新型車両を開発するが、上村氏によれば「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」としている。

十三と新大阪などを結ぶ連絡線は地下路線になるため、十三の新駅は「現在の駅構内の地下に開設し、訪日客などがエレベーターなどでスムーズに移動できるようにする」。新大阪の新駅は「大阪市淀川区宮原３丁目に土地を所有しており、その地下での建設を想定している」という。

4434：OS５：2023/08/16(水) 22:42:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6cad6fbd58b6e85b85349fcbf4219e210917d1f
阪急の関空乗り入れ　人の流れ変える　沿線価値も向上へ
8/16(水) 21:25配信

産経新聞
阪急電鉄の十三駅には神戸や京都方面などからも列車が乗り込んでいる＝１６日午後、大阪市淀川区（彦野公太朗撮影）

阪急電鉄が１６日、なにわ筋線開業に合わせて新大阪と関西国際空港を直接結ぶ列車を運行する方針を明らかにした。関空に向かう移動手段が増えて訪日客などにメリットがあるだけでなく、阪急が路線を持つ兵庫県や京都府などを含めた、関西広域での人の流れを変えるインパクトを持ちうる。大阪では今後、カジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の開業なども予定され、新たな移動需要の受け皿にもなると期待される。

現在、大阪市内から関空に電車で向かうには、ＪＲ西日本か南海電気鉄道の２路線が利用できる。令和１３年に両社が運営するなにわ筋線が開業すれば関空への移動時間は大幅に短縮。阪急電鉄の新ルートで、さらに移動の選択肢が増える。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役は、新大阪と関空を結ぶ阪急の新たなルートにおいて、ＪＲ西の特急「はるか」や南海電鉄が開発を進める特急「ラピート」の後継車両とは異なる急行を運行させると表明した。

これは、増大する訪日客需要に対応するだけでなく、よりきめ細やかに停車駅を設定することで、途中駅で他社路線などに乗り換えて、関西各地への移動ルートを拡充する思惑がある。新大阪に移動する通勤客などの利用も取り込む狙いだ。

大阪では１２年ごろのＩＲの開業も見込まれる。阪急の新ルートの開設は訪日客の流入がさらに増大すると見込まれる時期に重なる。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「（阪急電鉄の新ルート開設は）ＩＲ開業などにともなう交流人口の増加に対応した動きで意義が大きい。阪急の沿線である神戸市内などから関空や新大阪を経由して海外に移動することも容易になり、関西の通勤圏の一層の拡大につながる」と指摘する。

新ルートは阪急電鉄の沿線価値を引き上げることにもつながるのは確実だ。神戸三宮や京都河原町といった阪急の主要駅からの関空の移動はこれまで、複数回の乗り換えを余儀なくされたが、十三での１回の乗り換えで済むようになる。

特に重視されるのは十三で、神戸や京都方面と大阪市中心部、関空を結ぶ拠点となる。これを見据え、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）グループでは十三での大規模マンション開発にも着手している。（黒川信雄）

4435：OS５：2023/08/17(木) 10:15:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/542b31417f6a82996b3bd1e1ba6bb959f4f65d75
【鉄路と生きる】第6部阿武隈急行線　三セクで全通成就　国鉄丸森線継承　本県まで延伸
8/17(木) 9:45配信

福島民報
約１５００人が参加して開かれた国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会＝１９８１年１２月、保原町（現伊達市）

　阿武隈川に沿うように列車が走る。モモ畑や水田、住宅街の景色が車窓に流れる。第三セクター鉄道・阿武隈急行線は今夏、福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全線開通から丸３５年を迎えた。度重なる自然災害やコロナ禍の影響で厳しい運営が続くが、今も沿線の生活を支え続けている。

　前身・国鉄丸森線（宮城県柴田町―丸森町）は福島県側への延伸が頓挫したまま国鉄改革で廃止対象となった。「諦めるわけにはいかない」。両県を結ぶ鉄路を実現したのは、先人の願いを成就しようとする熱意だった。

　国鉄の再建が叫ばれていた１９８１（昭和５６）年４月。沿線の宮城県角田市の庁内に丸森線特別対策室が発足した。路線は赤字を抱え、存続が危ぶまれていた。当時３０代だった玉手富士夫さん（８０）ら職員２人が専属となった。「市長から『何でもやれ。責任は俺が持つ』とハッパをかけられた」。連日街頭で市民に乗車を呼びかけた。職員にも出張での利用を促した。広報を作り、市内中に配った。「頑張れよ」。励ましの声が届いた。

（写真：福島民報）

　「諦められるわけがなかった。福島まで結ぶことが、先人の願いだったんだから」。自ら記した丸森線や阿武隈急行線の歴史を伝える本を手に、玉手さんが力を込める。

　明治時代、今や大動脈となったＪＲ東北線の前身・日本鉄道奥州線が現在の阿武隈急行線の経路を通る計画があった。だが、養蚕が盛んだった一帯から「蚕の餌になる桑の葉が汽車の煙で枯れる」などと反対の声が上がり、見送られた。裏腹に、奥州線が通った地域は鉄道を軸に発展した。戦後、福島、宮城両県で丸森線を誘致する運動が本格化する。玉手さんは「鉄道が地域に果たす役割を痛いほど思い知らされたんだろう」と推し量る。１９６８年に丸森―槻木駅間の開業にこぎ着けた。

　伊達地方を通って両県を結ぶ―。厳しい現実がその願いを阻む。乗客数の伸び悩みや国鉄の経営難で、数年後に予定されていた全線開通は大幅に遅れた。１９８１年９月、ついに廃止対象という“最後通告”を受ける。福島市延伸に向けてほぼ完成していた線路の土台も工事が凍結された。

　「このままでは終われない」。１２月、沿線自治体が連携し、保原町（現伊達市）で「国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会」と題し大規模集会を開いた。約１５００人が集まり、会場は熱気に包まれた。玉手さんは「全線開通への強い思いが結集した」と振り返る。

　だが、国鉄は経営が改善せず、大会の翌年、自治体などの出資による三セクでの運行を地元に提案した。両県知事や首長らが議論を重ねた。大会などを通じて自治体には鉄路をつなげようとの一体感が生まれていた。鉄道の維持には三セクしかない―。阿武隈急行の設立が決まった。丸森線は阿武隈急行線に名を変え、１９８８年７月、全線開通した。「先祖の悔しさを晴らせた思いがした」。玉手さんがほほ笑む。

　両県を結んだ鉄路。開通を待ちわびた福島県側では路線を生かした地域振興に力を入れていく。

※阿武隈急行線　福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全２４駅５４・９キロ。「国鉄丸森線」として、１９６８（昭和４３）年４月１日に丸森（宮城県丸森町）―槻木駅間が部分開業した。不採算路線のため第三セクター鉄道への転換が決まり、１９８４年４月５日、福島、宮城両県や沿線市町などの出資で阿武隈急行株式会社を設立。「阿武隈急行線」として、１９８８年７月１日に全線開通した。

4436：OS５：2023/08/17(木) 11:23:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/dabd5798c3edf84a8bddf1a55d78a6abc901bd20
「最悪や」帰省客ら嘆き…17日も混乱の新大阪駅　新幹線ダイヤ乱れ
8/17(木) 11:18配信
朝日新聞デジタル
東海道・山陽新幹線が一時運転を見合わせた影響で、混雑するJR新大阪駅=2023年8月17日午前9時1分、大阪市淀川区、筋野健太撮影

　東海道・山陽新幹線のダイヤが乱れた17日午前、新大阪駅（大阪市淀川区）は、列車を待つ人らで混雑した。切符売り場の前には大行列ができ、構内の柱や荷物にもたれかかって休憩する人たちや、駅係員に運行状況の確認を求める人たちの姿もあった。


　「最悪や」

　堺市の実家に帰省していた宇都宮市の会社員、田中秀和さん（41）が天を仰いだ。

　もともと16日午前8時新大阪発の指定席を予約していたがキャンセルし、17日午前10時半発に振り替えた。電光掲示板が見える改札近くで、社内試験の勉強をしながら待っていたが、構内のアナウンスで「10時台の列車は1、2時間出発が遅れる」と流れた。

　スマートフォン用アプリで情報を確認しようとしたが、アクセスが殺到していて開けない。切符売り場は大行列で、今から並んでもいつになるかわからない。

　「明日もどうなるかわからないから、今日のうちに帰ってしまいたい。ここまで来たら待ちます」

　兵庫県宝塚市の祖父宅に泊まっていた会社員の女性（40）と小学3年の娘（9）は、16日午前11時新大阪発の列車で新横浜へ向かう予定だった。

　だが、17日午前8時過ぎ出発の指定席に予約を変更し、仕事は急きょ午前を休みに。女性は「台風の進路予定に合わせて帰省の予定もずらしたが、結局こうなってしまった。大変としか言いようがない」と落胆していた。

　新大阪駅にたどり着いた大阪市に住む会社員の末政英里子さん（26）は、疲れ切った様子。当初、帰省中の横浜市から職場のある大阪市へ16日に戻る予定だった。だが、新幹線が動いていないと聞き、17日午前6時発に変更して乗車。8時に名古屋駅を越えたころ、電車が停止し、1時間以上遅れて新大阪駅に着いた。車内アナウンスやJR東海のホームページで状況を把握しようと努めたが、「どこを見ても情報がアバウト。どうすればいいかわからず困った」という。（西晃奈）

朝日新聞社

4437：OS５：2023/08/17(木) 15:59:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/81bc8bb7ba4e05edd2dbe21e9e8d9eb8cb50c6fe
新幹線３日連続の混乱…朝６時半過ぎに「終電」到着、乗車率２００％の列車も
8/17(木) 12:52配信
読売新聞オンライン
運転再開後もダイヤの乱れが続き、改札内で座り込む乗客ら（１７日午前１０時９分、ＪＲ東京駅で）＝須藤菜々子撮影

　近畿地方を縦断した台風７号に伴う東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れは１７日も続いた。１５日の計画運休から３日連続の混乱に、乗客らからは疲れや不満の声が漏れた。

【写真】東海道新幹線の運転再開後もダイヤの乱れを伝える掲示板

　東京駅は１７日朝、新幹線の改札口前で運行状況を伝える掲示板を見守ったり、駅員に確認したりする人たちで混雑した。台湾から観光で来た大学４年生（２２）は１６日朝に京都駅を出発し、約６時間かかって東京駅に到着。観光を終え、１７日に京都に戻る予定だが、「電車がすごく遅れていて困っている。せっかくの旅行なのに……」と話した。

　１５日から続くダイヤの乱れで何度も予定を変更した人が少なくなく、移動を急ぐ人たちも目立つ。

　名古屋市の実家に帰省した福岡市の会社員（４７）は１５日に福岡へ戻る予定だったが、計画運休を受け、１６日午後の新幹線に変更。大幅な遅れで、１７日午前１０時過ぎの新幹線に再度予定を変更し、この日朝名古屋駅に来たが、「実家にいる時も運行状況がずっと気になっていた。今日も遅れているが、天気のことだから仕方ないですね」と諦め顔だった。

　東海道新幹線の自由席乗車率は１７日午前１０時半現在、下りは東京発博多行き「のぞみ９号」が２００％に達し、上りも博多発東京行き「のぞみ２号」で１６０％だった。ＪＲ東海は、改札の入場制限を行う可能性もあるとして、「自由席や今後きっぷを買うお客様は、混雑緩和のお知らせをするまで、しばらく時間をあけてから駅に来てほしい」と呼びかけた。

切符売り場に行列を作る人たち（１７日午前９時５０分、ＪＲ新大阪駅で）＝長沖真未撮影

　ＪＲ東海は１６日夜の時点では、１７日は始発からおおむね通常通りに運行する見通しを示していた。なぜ、予定が狂ったのか。

　１６日のダイヤの乱れが明け方まで続いたことが大きい。東京発の最終列車の新大阪駅への到着は、１７日の始発時刻を過ぎた午前６時半頃にまでずれ込んだ。新大阪駅では多くの列車が待機して番線が埋まる状態に陥り、始発列車がホームに入ることができず、出発に時間がかかった。

　未明に駅に到着した人たちは疲労をにじませた。

　１７日午前３時半頃、東京駅八重洲中央口から出てきた東京都豊島区の医師（５０）は、妻と娘の３人で、２泊３日の広島旅行に行った帰りだった。１６日夕方に東京行きの新幹線に乗ったが、遅れが発生し、約４時間かかって新大阪駅に到着。さらに足止めされ、東京駅に着いたのは結局、午前３時過ぎ。この日は、静岡県で仕事があるため、自宅でシャワーを浴びてからすぐに向かうという。「思っていたよりも時間がかかって大変でした」と漏らした。

　ＪＲ東海は、１６日深夜から１７日朝にかけて乗客が新幹線の車内で休憩できる「列車ホテル」を東京駅で２本、新大阪駅で３本開放した。茨城県潮来市の男性会社員（３３）は帰省先の北九州市から帰京し、東京駅に着いたのは日付が１７日になる直前。列車ホテルで仮眠し、午前６時半発の高速バスで帰宅することにした。男性は「新幹線に乗る際は、全国の天気予報を見ておかないといけませんね」と語った。

4438：OS５：2023/08/21(月) 09:01:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信



読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５〜１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）


　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。

4439：OS５：2023/08/21(月) 09:01:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信



読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５〜１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）


　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。

4440：OS５：2023/08/21(月) 09:01:59
「社内で検証」
　

　富山大の金山洋一・特別研究教授（鉄道工学）は、輸送需要を踏まえた夜通し運行に理解を示しつつ、情報発信を課題に挙げる。「気象災害が激甚化する中、同様の事態は今後も起こりうる。乗客が旅程変更や他の交通手段の利用を早めに判断できるようにきめ細かく情報発信し、混乱を防ぐことが重要だ」と指摘する。

　利用客からは「運行再開の見通しをもっと早く示してほしい」との声が聞かれた。ＪＲ東海は「報道やホームページ、ＳＮＳなどで運行情報を随時広報していたが、結果として多くのお客様にご不便をおかけした。一連の対応は社内で検証し、改善すべき点は今後に生かしたい」としている。

4441：OS５：2023/08/21(月) 09:02:41
　１４日の徳島市の阿波おどりが台風７号の影響で暴風警報が出るなか実施されたことについて、徳島県の後藤田知事は１８日の定例記者会見で、「納得と共感が得られたのか、誰が責任をとれる体制なのかということを、今後のために検証する必要がある」と述べた。

　また、県は全公演が中止となった最終日の１５日、午後６時から同８時まで県庁正面玄関前や藍場浜公園のご成婚広場で臨時の演舞場を設けた。知事は「夕刻以降は天候が大丈夫だと判断し、徳島に取り残されてしまった観光客に少しでも阿波おどりを味わってもらいたいと考えた」と説明した。

土砂降りの中、藍場浜演舞場では踊りが披露された（１４日午後８時２６分、徳島市で）
　また、「皆さんが自然発生的に踊るという歴史を振り返れば、（市や実行委員会は）阿波おどりを楽しむ方の一部で、そこに制約されるのはあり得ない」とした上で「公共の道路を使う限りは公平に皆が踊る体制が大事で、それをもう１回考え直す時が来ていると思う」と語った。

4442：OS５：2023/08/21(月) 09:34:06
https://bunshun.jp/articles/-/64030?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
東北新幹線「はやぶさ」“ナゾの通過駅”「郡山」には何がある？
東北と福島 #2
鼠入 昌史2023/07/03


　福島県でいちばんの都市は、郡山である。県庁は福島市にあるが、郡山市の人口は約32万人。福島市よりも5万人ほど多い。いちばんの都市とは言ったが、実際にはいわき市と絶えず1位・2位を争っている。

　ただ、いわき市は太平洋沿い、いわゆる浜通りと呼ばれる地域の都市であり、新幹線や東北自動車道が通る中通り、福島県の真ん中の都市においては、押しも押されもせぬナンバーワン。郡山は、県都を凌ぐ都市なのである。

　などと言ったものの、郡山がどんなところなのかは皆目見当がつかない。なにしろ、東京から新幹線の「はやぶさ」に乗れば、郡山も福島もぜんぶすっ飛ばして仙台に行ってしまう。

　停車駅の多い「やまびこ」ならば、東京駅からだいたい1時間20分ほどで郡山駅には着く。が、「はやぶさ」で通過してしまう向きには、そもそも郡山と福島のどっちが東京に近いのか、なんてこともよくわからなかったりする。

そもそも「郡山」はどこにある？
　というわけで知っている方には無用だろうが、まずは郡山がどのあたりにあるのかを確認しておかねばならない。

今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
　福島県内には新白河・郡山・福島という3つの新幹線駅がある。そのうち、郡山はちょうど真ん中。福島県全体でも、ほぼど真ん中、ヘソのような場所にある。

　そして、東に向けては磐越東線・西に向けては磐越西線が走り、それぞれいわき・会津若松と結ぶ。高速道路も磐越自動車道がほとんど同じ所を通る。つまり、郡山は福島県の3地方、浜通り・中通り・会津を連絡する交通の要衝なのだ。

　福島県のど真ん中にあって、県内他地域とも連絡し、それでいて人口は県内トップ。人口32万というのは、首都圏や京阪神などで暮らしていると少ないじゃねえかと言いたくなるが、全国的に見れば明らかに上位だ。





　もうこうなれば、いったいなぜ県庁所在地にならなかったのかがナゾである。いったいこれはどういうことなのだろうか。

郡山はなぜこんなに大きくなった？
　……ここで郡山の町を歩いて、などとなるところかもしれないが、すぐに答えを出しておこう。郡山という町が都市として発展したのは、ほんの最近の話なのである。

　江戸時代まで、郡山には奥州街道が通っていて宿場が置かれてはいた。しかし、城下町でもなんでもなく、むしろ田んぼを耕すための水を得るのも難しい不毛の地。牧草地が広がるばかりで、人口も少なく、いまや郡山都市圏の一角に過ぎない本宮や三春といった町にも劣っていた。

　それがどうして県内1位に出世したかというと、北海道よろしく開拓である。明治に入り、安積原野と呼ばれていた郡山一帯を開拓することになり、1878年から全国各地の下級士族が入植。

4443：OS５：2023/08/21(月) 09:35:22
　主だったところでは、久留米藩士が多く、他に岡山・高知・愛媛・米沢などからも刀を失いちょんまげを切った下級士族がやってきた。そして、猪苗代湖から水をひく安積疎水が設けられ、耕作地帯に発展。日本一の米どころだったこともある。


　さらには安積疎水を利用した発電所もできて、最初は紡績、のちには化学工場も進出し、工業都市としての側面も持つようになった。こうなれば、人口もみるみる増えるのも当たり前。いまでは、周辺都市を含めた郡山都市圏は、東北で仙台都市圏に次ぐ規模を持つ。まったく押しも押されもせぬ、福島県どころか東北地方を代表する都市なのである。



　などと説明したところで、このあたりはまさに教科書的な説明であって、郡山という町がどんな町なのか、そしてそのターミナルの郡山駅がどんな駅なのかは、まったくわからない。やはり、歩いてみるほかなさそうだ。

県内一の高いビル、ヨドバシカメラ…当たり前のように立派な駅前
　だいたいの地方都市のターミナルがそうであるように、郡山駅は在来線が地上を、新幹線が高架を走る。高架の新幹線のホームから2階部分のコンコースに出て改札を抜けると、ドトールコーヒーがある。

　改札のすぐ近くにドトールがあるというのは、あちこちの町を訪れてひたすら歩き回る仕事をしていると実に助かる。休憩できるし、着いてすぐにどう歩くかを落ち着いて考えることもできるからだ。

　まあ、そんなことはどうでもいいので2階のコンコースからはエスカレーターで1階に。そこからそのまま外に出る。反対の東口もないことはないが、流れに乗って歩いていればまず迷うことなく西口に出るのが、郡山駅の構造である。すなわち、郡山駅の正面は西口で、そして中心市街地も西口にあるというわけだ。

　西口の駅前には、当たり前のように立派な駅前広場がある。傍らには高さ132.6mの高層ビル・ビッグアイ。なんでも、福島県では一番高いビルなのだという。やはり郡山イズナンバーワン。



　そして、ビッグアイの反対側にはヨドバシカメラがある。駅前を中心に出店するヨドバシさん、東京以外では、横浜・仙台・大阪・札幌といった大ターミナルの目の前にある。このヨドバシさんもまた、郡山イズナンバーワンの象徴なのかもしれない。

いきなりアーケード街が。これは…
　さて、ここから駅の周りを歩こう。線路と並行に通っている道路を渡ると、いきなりアーケード街がある。「駅前アーケード商店街」などという看板がある。

　それほど長い商店街ではなくて、駅前の一角を十字に通るアーケード。その中は賑わいたっぷりで……と思ったら、まったくそうではなかった。

　アーケードの中にあるのはどちらかというと居酒屋の類い。だから、昼間にはほとんど人が歩いていない。それに、空き地になっているところもあるから、夜になってもあまり人が居ないんじゃないか、と思うようなアーケードであった。

　そのアーケードを北側に向けて抜けていくと、これまた空き地だらけである。実際には駐車場になっていたりもするのだが、つまるところ空き地である。空き地の隣に小さな店があって、また空き地。奥にはマンションが建っているのが見えるから、再開発の途上エリアなのだろうか。

　そして、そうした空き地の合間には「スーパー料亭　大江戸ギャルズ」などという絢爛な看板が掲げられている雑居ビル。駅前アーケードから続くこの一帯は、郡山駅前の歓楽街ゾーン……といえば聞こえはいい。実際は、寂れた古の歓楽街の残滓というのが正解だろう。



　大江戸ギャルズの前の道を、さらに北に向かって歩く。古びた飲食店などが並んでいて、やはり昔ながらの町なのだろう。すぐに右か左かの選択を迫るY字路に出る。古い石の道標があり、右が奥州街道、左が会津街道とある。つまり、大江戸ギャルズの前の道は、江戸時代以来の奥州街道を継ぐ道筋、旧街道である。

4444：OS５：2023/08/21(月) 09:35:51
旧街道を南に向かって…
　進路を変えて、旧街道を南に向かう。大江戸ギャルズの前をまた横切ってしばらく歩くと、駅前からの目抜き通りになっている大通りと交差する。その交差点を渡ると、道の様相がちょっと変わる。

　ただのアスファルトではなく、石畳風情で両脇には歓楽街のそれとは違う飲食店や商店が建ち並ぶ。途中には、郡山市道路元標の石碑も建ち、古い地図と照らし合わせると奥州街道の郡山本陣もこのあたりにあったようだ。まだまだ開拓が始まる以前、江戸時代からの郡山の中心は、まさしく駅からほど近いこの一角にあった。



　さらに南に歩くと、東西に細い路地があって、西に向けては鳥居の中を抜ける路地もある。路地を辿っていくと、県道17号の大通りに出て、それを渡って安積国造神社。坂上田村麻呂だとか、源義家だとか、歴史上の偉人たちとも縁の深い郡山の守り神である。その参道が、細い路地として旧街道筋にまで通じているという按配なのだ。

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県内唯一の百貨店「うすい百貨店」が見えてきた
　その参道の前を横切って少し歩くと、うすい百貨店というデパートが見えてくる。福島県内には、かつて福島市内に中合という百貨店があり、郡山駅前にもマルイがあった。ビッグアイは、もともとそごうを誘致しようとしていたらしい。



　が、いずれも消えて、いまは福島県内で唯一の百貨店。結局旅先で立ち寄るようなことはないのだが、地場の百貨店というのはなんとなく郷愁を誘う、町のシンボルのようなイメージがある。

　かつては奥州街道の郡山宿の中心で、いまは地場の百貨店が建つ。もうまさに、典型的な中心市街地である。

　駅からは歩いて10分足らず。これだけ近いのは、町の規模が比較的小ぶりだからというのもあるのだろうし、鉄道開業の時期とほとんど同じタイミングで都市として発展していったという事情もあるのだろう。

　うすい百貨店の裏側（駅側）には、小さな飲食店が集まるような一角もあって、商業都市の駅前らしい風景が続く。

　むろん、他の地方都市の例に漏れず、中心部の空洞化という言葉も当てはまる。ところどころの空き地や、駅前アーケードの閑散ぶりはその現れだろう。ただ、そうした中にも、小さな宿場を原点として近代以降に発展してきた郡山の町の歴史が息づいている。

実はかつての「郡山」にはずいぶん怖い異名も…
　もちろん郡山は30万都市なわけで、まだまだ町は続く。県道17号線を渡った西側の堂前町というエリアにも、古い飲食店が連なっているし、駅のすぐ南西、東横インのある一体は細い路地が入り組んでいるゾーン。そういう合間に小さな昔ながらの店があったりして、地方都市の良いところが凝縮されているイメージだ。



　実のところ、かつて郡山は“東北のシカゴ”と呼ばれてヤクザさんの抗争が盛んに繰り広げられていたなどという話を聴いたことがあった。だからちょっとドキドキしながらやってきた。が、さすがに令和のご時世にシカゴもアル・カポネもないわけで、ごく普通の、歴史とともにあるような町であった。

　ちなみに、駅の東側にはなにがあるのだろうか。出入り口がどこにあるのかもよくわからなかったが、郡山駅を歩くというからには足を運んでおかねばならない。

4445：OS５：2023/08/21(月) 09:36:13
　駅の南側の陸橋を歩いて東口に出る。小さな広場があって、駅ビルと跨線橋で繋がっているくらいの小さな駅舎。その脇には、線路沿いに大きな工場が広がっている。

　工場が駅に隣接しているから開発の余地が少なく、東口がいかにも“裏口”らしくなってしまったのだろう。この工場は保土谷化学郡山工場で、1916年からこの地にあった。郡山が工業都市として発展してきた中での、象徴的な存在のひとつである。



広場の真ん中に“緑色のナゾのドア”が
　駅に戻り、また西口の広場に向かう。広場の真ん中には、緑のドアがあった。え、ここは川崎ですか、それとも富山ですか？と思ったが、よくよく考えるとドラえもんのどこでもドアはピンク色。郡山で結成されたアーティスト・GReeeeNが地元の青年会議所とともに設けたモニュメントだという。

　近くには、彼らの足形や手形もあった。駅の発車メロディもGReeeeNの「キセキ」と「扉」。最近は音楽の町として知名度を上げているらしく、“東北のウィーン”というらしい。



　ただ単に、交通の要衝だとか、福島でいちばんの町だとか、そういうイメージだけで捉えていた郡山の町。しかし、歩いてみればいろいろとおもしろい顔は見つかるものだ。

　人口も多いし場所も真ん中で交通の便も優れた郡山。実は、明治以来、県庁を郡山に移転したらどうかという話が出ているらしい。が、この話題に踏み込むと、福島VS郡山という争いに巻き込まれそうなので、このあたりで終わりにしておきます。

4446：OS５：2023/08/26(土) 20:40:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/a49aae5db2813fe4e216dfef97a53b51b5943e50
廃線懸念のＪＲ関西線、交通系電子マネー１万円分支給の通勤モニターに応募わずか５人
8/26(土) 20:32配信
読売新聞オンライン
三重県庁

　利用者が少なく、将来の廃線が懸念されているＪＲ関西線について、三重県は２１日、沿線企業の従業員を対象に募集していた通勤モニターの期間を、当初の９月末から１２月末に延長すると発表した。

　７月に始めた１度目の募集の際には、９月末までの約１か月間に、モニター１人につき１万円分の交通系電子マネー「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」を支給するとしていた。

　最大１００人を募集していたが、実際の応募は５人にとどまり、「期間が短すぎて使い切れない」との声も寄せられた。期間を延長する一方、金額を５０００円に減らして通勤で１回以上利用したら出張にも利用できるコースも新設した。

　対象は、亀山（亀山市）―島ヶ原（伊賀市）間で、現在は通勤で電車を使っていない従業員。１１月３０日まで募集する。応募方法は、従業員が勤務先の企業に申し込む。

　鉄道１キロ・メートルあたりの１日の平均乗客数を示す「輸送密度」は、ＪＲ関西線（亀山―加茂）では２０２１年度に７６６人となり、鉄道事業としての継続が困難とされる「２０００人」を割り込んでいる。県は、亀山市、伊賀市、関西線を営業するＪＲ西日本と「関西本線活性化利用促進県会議」を設置し、存続に向けた議論を進めている。

4447：OS５：2023/08/27(日) 00:09:01
https://www.sankei.com/article/20230826-XRWKSC67O5JLPE7D2Y2QGNZNXE/
宇都宮ＬＲＴが開業　全線新設は全国初
2023/8/26 12:34
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が２６日、開業した。全線新設のＬＲＴは全国で初めて。構想から３０年を経て動き出した新たな公共交通システム。市東部の交通渋滞解消などに期待されている。ＪＲ宇都宮駅東口では開業式や発車式、パフォーマーや地元高校生らによるパレードが行われ、開業を祝った。

宇都宮駅東口停留所での式典で佐藤栄一市長は「人々の交流を生み、地域の活力や豊かさを与える役割を担ってほしい」とあいさつ。午前１１時半すぎ、「出発進行」の号令とともに関係者を乗せた記念列車が多くの市民に見送られて出発し、応募した小中学生らを乗せた特別列車も走った。

ＬＲＴは宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロを結ぶ。国内で新たな路面電車が開業するのは７５年ぶり。自治体が軌道などを整備し、第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で運行する。車両は、雷が多い宇都宮を象徴する「雷都」から「ライトライン」と名付けられ、雷の光をイメージした黄色をシンボルカラーに取り入れた。

街中を一般の車と走る併用軌道と専用軌道を組み合わせて走行。停留所は大型商業施設や学校、工業団地など１９カ所。通勤時間帯は約８分間隔、それ以外は約１２分間隔で運行し、終点までの所要時間は約４８分。運賃は１５０円〜４００円。

沿線には、ホンダやキヤノンなどの工場や研究所があり、通勤客のＬＲＴ利用による交通渋滞の緩和が期待されている。



ＬＲＴは平成３０年に着工したが、地盤改良や工事の遅れなどで開業時期が２回延期され、事業費は約６８４億円と当初の１・５倍に膨らんだ。採算面での懸念もあるが、沿線では地価の上昇など経済効果も出ているという。宇都宮市ではＬＲＴの整備による同市の経済波及効果を約９００億円と試算。ＪＲ宇都宮駅西口から市中心部を通る延伸計画も公表している。


https://mainichi.jp/articles/20230826/k00/00m/040/067000c
宇都宮でLRTを新設　路面電車の開業は75年ぶり　構想から30年

毎日新聞 2023/8/26 12:26（最終更新 8/26 20:31） 494文字
次世代型路面電車（LRT）の開業日を迎え、営業運行する車両＝宇都宮市で2023年8月26日午後3時2分、宮間俊樹撮影
写真一覧
　栃木県の宇都宮市と東隣の芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）が26日、開業した。路面電車の開業は国内で75年ぶりで、全線新設のLRTは全国初。地方都市の高齢化が進む中、コンパクトなまちづくりのモデルケースになるか、注目される。

　電車はJR宇都宮駅東口から同町の工業団地まで14・6キロを48分で結ぶ。雷の多い宇都宮周辺の異名「雷都」にちなみ、流線型の黒いボディーの車両に、稲妻をイメージした黄色の線をあしらった。バリアフリー化され、再生可能エネルギーで走行する。


　LRT導入の構想は、通勤時間帯の交通渋滞を解消するため、1993年に始まった。実現まで長期化したため、導入の目的も変遷。現在は、高齢化社会に対応した公共交通の充実と、コンパクトシティー化への貢献が期待されている。事業費684億円の半分に国の補助金が充てられた。

　開業日に乗車した会社員、五味淵牧子さん（40）は「心待ちにしていた。新しい市のシンボルになり、まちに活気を運んでほしい」と期待を込めた。市はJR宇都宮駅西側への路線の延伸も計画しており、2026年着工、30年代前半の開業を目指している。【池田一生、面川美栄】

4448：OS５：2023/08/27(日) 00:13:58
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/771693?relatedarticle
ＬＲＴ西側延長、課題や懸念も　東側の整備効果が鍵に　来年中の事業申請目指す
発進ＬＲＴ⑧
8/3 5:00

　「西側の経済効果は税収や消費を含め約８１０億円。東側以上に、相当なにぎわいが生まれる」。７月に宇都宮市で開かれたＮＰＯ法人主催の講演会。佐藤栄一（さとうえいいち）市長は、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を基軸とした公共交通の再構築やまちづくりの重要性を掲げ、ＪＲ宇都宮駅西側延伸の意義を熱い口調で訴えた。

　東側の開業が迫る中、市民団体が西側延伸を祈念した催しを行うなど、西側の早期整備を求める声は早くも高まっている。市中心部を地盤とする市議の一人は「ＬＲＴは民間投資を誘発する起爆剤。空洞化する街をつくりかえる戦後最大のチャンスだ」と言い切る。

　　　　◇　　◇

　西側の整備区間は、駅東口停留場から教育会館付近（駒生１丁目）の約５キロ。大谷付近までを検討区間とする。トランジットセンターは東武宇都宮駅周辺と桜通り十文字の２カ所を想定。２０３０年代前半の開業へ向け、来年中に軌道事業を進めるための特許申請を目指す。

　東側整備の平均距離単価を基に類推した事業規模は約４００億円。ＪＲ駅北側を高架軌道で横断する計画は「技術的にも最大のヤマ場」（市ＬＲＴ整備課）とされ、整備費増の要因にもなりうる。

　　　　◇　　◇

　「路線バスの街に、多額の費用をかけて導入する必要があるのか」。ＬＲＴに反対する市民団体は７月28日、市に延伸撤回を求める要望書を提出した。上田憲一（うえだけんいち）代表は「十分な比較検証なくＬＲＴありきで突き進んできたことが最大の問題」と指摘する。

　バスが１日約２１００本集結する大通り。市は西側延伸に伴い、バス空白地域などに路線を再編して振り分ける考えだ。それでも、拡幅を伴わない大通りへの軌道敷設に、道路環境の悪化を懸念する声もある。

　ＪＲ駅西口や二荒山神社周辺の再開発事業、既存事業との整合性、住民の合意形成…。ＬＲＴ整備に合わせて開発が進んだ東側と異なり、西側に立ちふさがる課題は多い。

　「まず東側の整備効果の見極めが必要」。宇都宮市長時代から推進してきた福田富一（ふくだとみかず）知事は指摘する。「一人でも多く乗車してもらい有用性の理解が進めば、西側延伸の声も湧き上がるのではないか」

　佐藤市長が「東だけでは不十分。西も整備して初めて形となる」と描く県都の姿。延伸への賛否がある中、東側の経験と成果を踏まえ、どう事業を推進するのか。住民の理解促進や官民連携に向け、行政のかじ取りはますます重みを増していく。

4449：OS5：2023/08/28(月) 17:16:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ff2e20231026d3511e95cd9a4111236b9f227d5
BRT開業「便利になる」「景色楽しみたい」…豪雨被災から6年、沿線住民や鉄道ファン期待
8/28(月) 17:00配信



　2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害を受けたJR日田彦山線の沿線自治体に、新たな「地域の足」が誕生した。28日に開業したバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」。被災から約6年を経てようやくスタートを切り、住民らからは通学、通院、買い物といった日常使いの利便性向上や、観光振興を期待する声が上がった。ただ、沿線の人口減少が続く中、便数や地域の活力を維持していくためには、利用者確保が課題となる。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

「村を挙げ沿線振興に」
　BRT専用道が通る福岡県東峰村の筑前岩屋駅では、空が明るくなったばかりの同日午前5時30分、同村主催の出発式が開かれた。真田秀樹村長はあいさつで「添田町（福岡県）、日田市（大分県）と手をつなぎ、村を挙げて沿線の振興に取り組んでいく」と強調した。

　JR九州の筑豊篠栗鉄道事業部の冨永哲男部長は「ここからBRTの歴史が始まる。地域に愛されるものにしていきたい」と語った。

　同日午前1時半頃から停留所で待っていたという電車好きの大分県別府市の会社員男性（27）は、「景色や乗り心地を楽しみたい」と笑顔で乗り込んだ。出発合図を受け第1便のバスが出発すると、開業を祝うために集まった地域住民らが「行ってらっしゃーい」と手旗を振って見送った。

　午前6時55分の便には、日田市内の高校に通う生徒の姿も。部活動のため学校に向かった高校2年の男性生徒（16）は「これまでは、帰宅時に部活が終わって代行バスを1、2時間待たなければならなかったが、BRTで解消されるので便利になる」と喜んだ。

　第1便を見送った真田村長は「利用が少なければ便数が減らされるかもしれないという危機意識は持っている。村外の人にも乗ってもらう取り組みをしていきたい」と話した。

対面乗り換え
　BRTと列車の乗り換え地点となる添田駅のホームには午前6時17分頃、BRTの同駅への最初の到着便が彦山（添田町）から着き、3人が降り立った。

　福岡県豊前市の男性（51）は「運行開始を待っていた」と笑顔。日田市への旅行を計画しており、同駅からのBRTの最初の出発便で日田に向かった。

　対面乗り換えもできるようになった添田駅のホームでは、午前9時40分発日田行きのBRT出発に合わせ、町が歓迎セレモニーを開催。地元住民や園児らが小旗を振るなどし発車を見送った。

　日田駅では午前6時、日田発添田行きの始発便に14人が乗り込んだ。福岡市東区の会社員男性（62）は日田市出身。「鉄路を残してもらいたいという気持ちはあったが、やむを得ないとも思う。運行本数が増えたのは良かった。地域住民に親しまれる路線に育ってほしい」と話していた。

「災害で転換」は3例目
　バス高速輸送システムを意味する「BRT」は、英語のBus　Rapid　Transitの頭文字。

　一般的なバスより速達性、定時性、輸送力を高めたバスを指す。鉄道に比べ導入や運行の費用が抑えられ、ダイヤやルートを柔軟に設定できるのが利点だ。一方、一般道を通る場合に速度が遅くなることや、鉄道のような大量輸送ができないなどのデメリットもある。

　国土交通省の調べでは、全国28か所（昨年4月時点）で導入されており、専用道や専用レーンを走るバス、車体をつなげた連節バスなどがある。

　災害を機に鉄道がBRTに転換した例では、JR気仙沼線やJR大船渡線の一部があり、今回で3例目となる。

棚田の景観に歓声――第一便乗車ルポ
　鉄道からBRTに転換した九州初の第1便は、夜明け前から集まった鉄道ファンらで座席のほとんどが埋まった。記者も筑前岩屋駅を午前5時52分に出発し日田駅に向かった第1便に乗り込んだ。

　筑前岩屋駅から宝珠山駅（東峰村）までは、日田彦山線の線路をアスファルトで舗装したBRT専用道を走行した。走り出して間もなく、高台から緑の棚田を見下ろせる景観が視界いっぱいに広がり、車内で歓声が起こった。この素晴らしい景観だけでも、観光目的でBRTを利用する価値は十分にあると思えた。

　宝珠山駅からは一般道に。真新しいBRTのバスが珍しいのだろうか、地域住民が足を止めて見つめている姿も印象的だった。

　BRTは通学などの地域の足としてだけでなく、観光の起爆剤としても期待が寄せられている。ただ、BRT専用道の物珍しさだけでは一過性で終わってしまいかねない。沿線にある地域資源の魅力を全国、世界に発信し、いかに国内外の観光客を取り込んでいけるかに、地域の未来がかかっていると感じた。（梅野健吾）

4450：OS5：2023/08/28(月) 18:32:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/3135f85b6be6782c7e42e0693b825c8c4c451583
JR日田彦山線「BRT」待望の開業…線路跡の専用道と一般道走行、鉄道から転換は九州初
8/28(月) 15:03配信

読売新聞オンライン
筑前岩屋駅（奥）付近のBRT専用道を走るバス（28日午前7時、福岡県東峰村で）＝佐伯文人撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（福岡県添田町・添田駅―大分県日田市・日田駅）で28日、バス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行が始まった。JR九州が線路跡に整備した専用道（約14キロ）と一般道をバスが走り、同区間を約1時間30分で結ぶ。鉄道がBRTに転換するのは九州では初めてで、国土交通省によると、被災した鉄道がBRTに替わるのは東日本大震災で被害を受けたJR気仙沼線の一部などに続き全国で3例目。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

　福岡県東峰村の筑前岩屋駅にある停留所には、同日未明から、乗客や見送りの住民らが集まった。第1便となる午前5時52分発の小型電気バス（定員25人）には約20人が乗り込み、日田駅に向け出発した。

　筑前岩屋駅近くに住む女性（81）も沿道に駆けつけ、「鉄道の頃より停留所が増え、添田町の道の駅にも止まるので、買い物に行きやすくなる」と喜んでいた。

　日田彦山線は北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅間（延長68・7キロ）を結んでおり、九州北部豪雨では添田―夜明間約29キロで63か所が被災してこの区間が不通となった。

　沿線自治体は鉄道での復旧を要請したが、16年に完全民営化したJR九州は復旧の条件として、自治体に年間1億6000万円の運行支援を求めた。同社はBRTへの転換も提案し、自治体側は最終的に「一日も早く地域の足を復旧させたい」などとして、BRT導入を受け入れた。

　同社は彦山駅（添田町）―宝珠山駅（東峰村）間には、線路だった場所に専用道を整備。鉄道時代の駅の3倍となる36の停留所を設け、運行本数も1・5倍の1日32本に増やすなど利便性向上を目指す。

　沿線自治体では、通学や通院など「地域の足」としての利用に加え、観光振興への期待も大きい。BRTが導入される区間の所要時間は鉄道時代は56分だったが、30分程度長くなる。

4451：OS５：2023/08/29(火) 07:07:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/aaaaef334c5be686345c642f868d260945c77a33
JR北海道・石北線、多発する土砂崩れ　カーブ多い山中ルートで負荷　地盤の弱さ指摘も
8/29(火) 6:01配信
北海道新聞
24時間体制で復旧作業が行われた土砂崩れの現場＝16日、遠軽町

　遠軽町内のJR石北線の上川―白滝間で、7日に土砂崩れが確認されてから28日で3週間がたった。現場周辺は過去にも土砂崩れが起き、そのたびに運休した。大雨などの過酷な気象条件に加え、専門家は鉄路設営の歴史的背景や地理的条件も要因に挙げる。近年、現場周辺では局地的豪雨が常態化。今後も被災と運休を繰り返せば、利用者の「JR離れ」を招き、石北線の存廃にも影響しそうだ。

【動画】JR石北線　8月21日に運転再開

　今回の現場は奥白滝信号場から東へ約1・5キロの山中。線路下の盛り土が幅20メートルにわたって崩れた。道東は4日夜から断続的に雨が降り、3日間で8月の平年のほぼ1カ月分の雨量を観測。JR北海道は線路下の盛り土に雨水が浸透し、盛り土が緩んで崩壊したとみる。復旧工事は難航し、運行再開に2週間要した。

　石北線は、過去にも大雨による土砂崩れの影響をたびたび受けてきた。この10年で、運休につながるものは6件。うち2件は今回も含む上川―白滝間で、いずれも運休が長引いた。

近年のJR石北線の主な土砂災害

　なぜ石北線で頻発するのか。道東の鉄道史に詳しい釧路市立博物館の石川孝織学芸員（49）は、線路や路盤の経年劣化を挙げる。石北線が全通したのは1932年（昭和7年）。90年以上たった現在も基本構造は当時のままで、「長年のダメージの蓄積に加え、（積載量が多い）タマネギ列車の走行で他の路線よりも線路や路盤に負荷がかかっているのでは」と推測する。

　北見工大の白川龍生准教授（鉄道工学）は「石北線は防災上の弱点を抱えた路線」と指摘する。そもそも山中は雨や雪が降りやすく、平地に比べ被災リスクが高い。

　また石北線が造られた当時、橋梁（きょうりょう）やトンネルを建設する技術や資金が乏しく、山肌を縫うような「曲がりくねった」ルートが選択された。「直線よりも線路などへの負荷が大きく、より手厚いメンテナンスが求められるが、線路が山中にあるため容易ではない。被災後の復旧にも時間がかかる」（白川准教授）。

　また、地盤の弱さを指摘する声も少なくない。現場周辺の土壌は火山灰を多く含み、大量の水を含むと泥状になって崩れやすい。その上、線路は斜面に架けられ、山頂から流れ込んだ雨水が路盤や盛り土にたまりやすい。1949年5月には今回と同じ場所で盛り土が崩落し、走行中の列車が脱線。4人の死傷者を出した。地元関係者は「また大雨が降ったら、同じ事が起こるのでは」と懸念する。

　JR北海道は、悪天候が見込まれる際に早めの運休や間引き運転を決める「計画運休」を実施する。今回も土砂崩れが判明する前日の6日から運休しており、人的被害はなかった。

　今回の復旧工事では、崩れた斜面に盛り土を積み上げ、排水管を設置して盛り土に水がたまらないようにした。路線強化のため、災害リスクの高い箇所に予防的に同様の対策が求められるが、経営環境が厳しいJR北海道が独自に行うのは現実的ではない。

　白川准教授は「石北線はオホーツクの産業を支える重要な路線。安定運行のため、国の支援を取り付けて線路に投資する必要がある」と強調する。

4452：OS5：2023/08/29(火) 08:38:21
https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E3%81%BF%E3%81%A9%E3%82%8A%E3%81%AE%E7%AA%93%E5%8F%A3-%E6%AC%A1%E3%80%85%E9%96%89%E9%8E%96%E3%81%A7-%E9%A7%85%E3%81%8C%E4%B8%8D%E4%BE%BF%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%9F-%E6%9B%BF%E3%82%8F%E3%82%8A%E3%81%AE%E5%88%B8%E5%A3%B2%E6%A9%9F%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%81%AF%E5%BE%85%E3%81%A1%E6%99%82%E9%96%93%E9%95%B7%E3%81%8F-%E5%BE%85%E3%81%A1%E4%BA%BA%E6%95%B022%E4%BA%BA-%E3%81%AB%E8%A8%98%E8%80%85%E3%82%82%E9%96%89%E5%8F%A3/ar-AA1fRiP2?ocid=entnewsntp&cvid=4e380f62ce5946399e96e69db4768427&ei=32
「みどりの窓口」次々閉鎖で「駅が不便になった」 替わりの券売機プラスは待ち時間長く…「待ち人数22人」に記者も閉口
中国新聞 によるストーリー •
22 時間
JR西日本の各駅で、駅員たちが切符を対面販売する「みどりの窓口」が次々に閉鎖されている。替わりにオペレーターとモニター越しに会話できる「みどりの券売機プラス」が設置されているが、編集局には利用者から「駅が不便になった」との声が寄せられている。

　JR西の中国統括本部によると、広島、山口両県では今年に入り、新尾道、新下関、東広島、新岩国の新幹線駅4駅と大竹、下祇園、横川の各駅で窓口を閉じた。替わりに据えた券売機プラスは、コールセンターにつながるテレビ電話機能付き。オペレーターから購入の案内が受けられる。
　「窓口と同等のサービスを提供できる」と担当者。備え付けのカメラで証明書を示せば、従来の券売機では扱っていない割引切符が買えるし、切符の払い戻しもできる。早朝、深夜に利用できる駅も多いという。

　ただ難点もある。記者にも先日、使う機会があった。障害者手帳を持つ家族に新幹線の割引乗車券を買おうと、広島市西区の横川駅へ。券売機プラスの呼び出しボタンを押すと「待ち人数22人」「待ち時間10〜25分」と表示された。約20分でつながった後はスムーズに買えたが、待ち時間の長さには正直、閉口した。後ろに並んでいた男性は「広島駅の窓口に行く方が早い」と立ち去った。

　関西、北陸、中国地方を主な管内とするJR西は2019年から窓口閉鎖を本格化。20年度初めに約340あった窓口設置駅を30年度末までに約100にする計画だ。広島県でも19年3月以降、25駅で券売機プラスへの置き換えが完了。宮島口や三次など観光地の最寄り駅や拠点駅も含まれる。狙いは何なのか。

　中国統括本部は「労働人口の減少は深刻。限られた人員でサービスを維持するためセルフ化を進めたい」とする。切符販売や改札業務をスリム化し、体の不自由な人や外国人への応対、運行トラブル対応などに注力するという。

　懐事情も絡む。新型コロナ禍は在宅勤務の定着など、生活様式の変化を生んだ。JR西は「アフターコロナも客足が完全に戻ることはない」とみる。券売機への置き換え効果で年15億円の人件費削減が達成できる―との見通しも示している。

　一方で、利用者の不満は深刻に受け止めているようだ。券売機プラスの待ち時間短縮へ、この2年でコールセンターの人員を1・7倍に増員。来春、障害者向けの割引券をネット予約できるサービスも始めるという。

　確かに近年、ICカードやネット予約が普及し、セルフ化に向けた環境は整いつつある。ただ上手に使える人ばかりでもない。鉄道は航空機と違い、誰もが気軽に使えるのが魅力のはず。多くの人の日常に欠かせない移動手段でもある。事業者は効率化を図るだけでなく、使いやすさをいかに守れるかが問われる。

4453：OS5：2023/08/30(水) 15:07:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c09db958c13c9cf4a407423ae0222076837fa23
「かがやき」小松、加賀に停車　北陸新幹線、各２往復　３月１６日県内全線開業
8/30(水) 14:12配信

北國新聞社
　JR東日本、西日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀間を来年3月16日に開業すると正式発表した。速達タイプ「かがやき」は小松、加賀温泉に各2往復停車する。富山―金沢を走る「つるぎ」は敦賀まで区間を延伸する。最も速いかがやきの移動時間は東京―福井2時間51分で、従来より36分短縮される。


　東京―敦賀を走るかがやきは1日9往復で、福井と敦賀には全ての列車が停車する。小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふには2往復ずつ止まる。

　かがやきより停車駅の多い「はくたか」は1日15往復で、敦賀までは5往復が運行。残る10往復は金沢発着となる。

　現在、富山―金沢を往復する「つるぎ」は敦賀まで延伸。富山―敦賀間18往復、金沢―敦賀間7往復の計25往復が特急と接続する予定で、敦賀駅で乗り換えて関西や中京方面へ向かう人の利便性を確保する。金沢―大阪は最短2時間9分（22分短縮）、金沢―名古屋は最短2時間9分（16分短縮）となる予定だ。

　金沢―敦賀は線路延長約125㌔で、2012年に着工が認可された。同区間は当初26年春開業を予定していたが、政府・与党申し合わせで23年春に3年前倒しされた。しかし、石川、福井県境の加賀トンネルでの追加工事や敦賀駅の工事遅れで開業が1年延期され、24年春となった。

4454：OS5：2023/08/30(水) 15:08:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/98ea8b059e269ecddca902143ada297ea3ae4f68
北陸新幹線金沢―敦賀間　来年３月１６日開業
8/30(水) 14:34配信


産経新聞
北陸新幹線

ＪＲ東日本とＪＲ西日本は３０日に共同記者会見を開き、現在建設中の北陸新幹線金沢（石川県）―敦賀（福井県）間を来年３月１６日に開業すると発表した。同区間の距離は１２５キロ。これにより東京―敦賀間が最速３時間８分で結ばれ、在来線に乗り継ぐ現在の所要時間から５０分短縮される。東京―敦賀間の直通列車は１日１４往復、うち速達タイプの「かがやき」は９往復の予定。

北陸新幹線は東京から長野、金沢、敦賀、京都などの都市を経由し、大阪へ至る延長約７００キロの路線として計画された。平成９年に東京―長野間、２７年に長野―金沢間が、それぞれ先行開業している。

今回、開業時期が決まった金沢―敦賀間は当初の計画を３年前倒しし、今年春に開業することが予定されていた。しかし、昨年１２月に工事の遅れにより来年春への開業延期が決まっていた。

敦賀以西の区間は環境影響評価（アセスメント）などの遅れにより、着工のめどが立っていない。国土交通省が今月２４日に公表した来年度予算案の概算要求でも、同区間の事業費の計上は見送られている。

4455：OS5：2023/08/31(木) 10:30:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc0e6e4ecb7c333a34fb2934a24bb5d5d8b12a60
〈北陸新幹線３・１６敦賀へ〉　富山―大阪２９分短縮、２時間３５分
8/31(木) 8:01配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●つるぎ20往復に増　JR西、東運行計画発表

　JR西日本、JR東日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀を来年3月16日に開業する運行計画を発表した。富山―金沢を結ぶシャトル便「つるぎ」の敦賀延伸に伴い、富山―大阪は29分短縮されて最短で2時間35分、富山―名古屋は23分短くなり2時間35分となる。富山―金沢を走るつるぎは1日2往復増えて20往復となる。速達型「かがやき」は現行の10往復が維持された一方、新高岡、黒部宇奈月温泉への定期運行は実現しなかった。

　延伸区間の金沢-敦賀は約125キロで、石川県内は小松、加賀温泉、福井県内は芦原温泉、福井、越前たけふの計5駅が設置される。

　運行計画によると、富山駅を発着する「つるぎ」は1日18往復から20往復に増える。このうち18往復は敦賀まで運行し、敦賀と大阪を結ぶ特急「サンダーバード」や名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。残りは特急と接続せず、朝や夜の時間帯を走る富山―敦賀と富山―金沢の各1往復となる。

　このほか、つるぎは金沢―敦賀を7往復し、同区間を片道運行する1本が走る。

　富山―大阪はこれまで金沢駅でつるぎからサンダーバードに乗り換えていたが、接続駅が敦賀に変わる。乗り換えにかかる時間は現在と同じ8分程度とみている。

　東京から敦賀へ直通する「かがやき」を9往復、「はくたか」を5往復の計14往復運転する。かがやきは東京―金沢を走る1往復もあるため、富山を通過するのは現行と同じ10往復となる。

　延伸区間の各駅には、かがやきが停車するが、新高岡、黒部宇奈月温泉は停車駅に設定されなかった。

　詳細な運行ダイヤや乗車料金などは年内をめどに公表する。

　福井市の繊協ビルで記者会見したJR西の長谷川一明社長は、開業により経済活動の活性化などが期待できるとした上で「1日でも早く新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されるようにしたい」と話した。

　延伸区間は2012年8月に着工したが、トンネルの地盤膨張に伴う追加工事などにより、当初予定していた23年春の開業から1年遅れた。開業により、東京-敦賀の約580キロが直通列車で結ばれ、東京-福井の所要時間はこれまでより36分短縮され、最短で2時間51分となる。

4456：OS5：2023/08/31(木) 10:31:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/75dc3f9a86aa0d244e0d4832e82f7d8de5c16ab2
「つるぎ」は敦賀での特急乗換に…北陸新幹線・金沢-敦賀間3/16開業 富山→関西等は敦賀乗換が基本に
8/30(水) 20:40配信

富山テレビ放送

北陸新幹線の金沢〜敦賀間の開業日が来年3月16日となることが、30日正式に発表されました。
合わせて、運行計画の概要についても明らかになり、富山から関西・名古屋方面には「敦賀乗り換え」が基本となります。

＊JR西日本　長谷川一明社長
「2024年3月16日土曜日の開業。新幹線には地域間流動の拡大・経済活動の活性化などの大きな効果がある。1日もはやく新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されることも改めて強く申し上げたい」

30日、JR西日本と東日本は福井市内で共同会見を開き、北陸新幹線の金沢〜敦賀間の開業日を来年3月16日とすることを正式に発表しました。
北陸新幹線の金沢開業から9年。
距離にして125キロ、線路がふたたび西へと伸びることになります。

30日は、運行計画の概要についても示されました。

それによりますと、東京から敦賀に直通する列車は、速達タイプの「かがやき」が1日9往復、各駅停車タイプの「はくたか」が5往復の計14往復運転されるほか、「はくたか」を中心に、東京〜金沢間の列車も10往復運転されます。

また、現在、富山〜金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」は、敦賀駅で関西・名古屋方面へ向かう特急への乗り換え列車として機能することとなり、富山や新高岡から敦賀に向かう列車は合わせて18往復運転されることがわかりました。

その特急列車について、現在金沢駅を発着し、関西・名古屋方面を結ぶ「サンダーバード」、「しらさぎ」は発着駅が敦賀駅となり、運転区間が短縮されることになりました。

これにより、最速で富山〜大阪間、名古屋間ともに現在より20分〜30分程度短縮され、2時間35分で結ばれることになります。

敦賀延伸開業日の決定について新田知事は、あらためて期待を示しました。

＊新田知事
「東京〜富山が最速2時間5分、大阪、名古屋へが最速2時間35分で三大都市と結ばれることになった。今回の敦賀開業に伴う運行計画で、県としては大きなことだと考えている。東京に加え、関西方面、中京方面についてビジネス、観光を含めてより交流が活発になるように進めていきたい。『つるぎ』という名前が残ったことも、JRとしては変える選択肢もあった富山ゆかりの『つるぎ』という名前も残って、かつ拡充いただいたことはとってもうれしいこと」

富山テレビ放送

4457：OS5：2023/08/31(木) 18:06:08
https://mainichi.jp/premier/business/articles/20230329/biz/00m/020/018000c?inb=ys
Suicaを脅かす？「改札でクレカ決済」東京圏はどうなる
土屋武之・鉄道ライター
2023年3月30日
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　Suicaなどの交通系ICカードに続く新たな運賃決済の手段として、自動改札でクレジットカードをかざす「タッチ決済」が普及してきている。少し前までは南海電気鉄道やJR九州をはじめとして「一部の駅で実証実験中」というニュースが多かったが、いよいよ全線への導入に乗り出す鉄道会社も出てきた。

　福岡市地下鉄では3月27日、博多―天神南間（七隈線）の延伸開業に合わせ、これまで7駅のみで使えたタッチ決済を全線全駅（3路線36駅）に拡大した。対応カードもVISAだけだったのが、JCB、アメリカン・エキスプレス、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯（ぎんれん）も使えるようになった。

　VISA、JCB、アメリカン・エキスプレスはすでに他の鉄道会社で採用例があったが、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯は福岡市地下鉄が初めてだ。

　クレジットカードのタッチ決済を使った乗車方式は、この連載でも2022年6月9日の記事で取り上げた。このときは先行していたVISAカード決済の話だったが、1年足らずのうちに対応カードも対象駅も着実な広がりを見せている。

実証実験から実用化へ
　鉄道で初めてVISAのタッチ決済が利用可能となったのは、20年11月サービス開始の京都丹後鉄道だ。この鉄道は無人駅も多いため、列車内にもカードリーダーを設置し、タッチ決済を行う方式だった。

　大手の鉄道会社では南海が先駆けで、21年4月から主要駅の改札で実証実験を始めた。現在は系列の泉北高速鉄道を含め28駅まで対象駅が拡大し、南海りんかんバスや南海フェリーでも利用できる。4月からは25年開催の大阪・関西万博も見すえ、利用可能駅をさらに増やす計画で、最終的には全線全駅で使えるようにする。

　首都圏では江ノ島電鉄（江ノ電）が開始時期を「23年4月以降」としており、初の導入例となる見込みだ。全駅での利用が可能で、対応カードも主要ブランドを網羅するが、銀聯とマスターカードは「順次追加予定」としている。世界的ブランドであるマスターカードは日本の公共交通機関への導入では後れをとっており、訪日客も多く利用する江ノ電には期待したい。

東急の試みに注目
　こうした動きの中、22年12月には東急電鉄も導入計画を発表した。23年夏…

4458：OS5：2023/09/01(金) 08:16:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/0cbc30d0a99e062910dbb0de4c7bffdf2b40b987
敦賀延伸後も金沢が「終着駅」　 かがやき、はくたかの４割が以西走らず
9/1(金) 8:01配信

北國新聞社
帰省客や観光客で混雑する北陸新幹線ホーム＝８月１１日、ＪＲ金沢駅

　「えっ、こんなに金沢に止まるの?」。31日、北陸新幹線金沢―敦賀の運行計画を報じる本紙朝刊を見て、地元の経済団体職員は目を丸くした。

　この職員が驚いたのは、東京発着の「かがやき」「はくたか」の停車駅だ。計24往復のうち4割に当たる10往復が金沢以西の新規開業区間を走らず、敦賀延伸後も金沢駅が「終着駅」となる。

　　●全50往復が停車

　富山・金沢―敦賀間を走ることになる特急接続の「つるぎ」を含めても、全50往復の新幹線が全て停車するのは金沢駅だけである。

　南加賀の首長が「東京直通の本数が少なすぎる」と落胆する一方、金沢は多さが際立った。30日、福井市内で行われたJR西日本と東日本の会見でも、この「格差」に関して質問が飛んだ。

　JR西の長谷川一明社長は「速達性や利便性、ニーズに合わせて運行するということ」と答えた。この発言について、鉄道評論家の川島令三氏は「JRにとっては、敦賀延伸後も金沢が北陸のハブ駅という位置付けなのだろう」とみる。

　長谷川社長の言葉には、開業から8年たってなお高い集客力を誇る金沢への信頼がのぞく。

　北陸新幹線の利用者は金沢開業1年目に925万人を記録し、その後も850万人台を超える高水準で推移。新型コロナの影響でいったん落ち込みはしたが、足元では7割まで回復しており、金沢駅は週末になるたび、旅行カバンを抱えた観光客でごった返す。

　　●2度の乗り換え

　一方、金沢に集中しがちな県外客の視線を北へ向けようと必死なのが能登の観光業界だ。

　北陸新幹線が敦賀開業を迎えると、現在、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れているJR北陸線特急「サンダーバード」は敦賀止まりとなる。関西―能登を移動する場合、敦賀で新幹線「つるぎ」、金沢で特急「能登かがり火」と2度の乗り換えが必要になり、誘客に影響しかねない。

　実際、31日に関西から列車で和倉温泉入りした鹿児島県の会社員男性は「たまに仕事で能登に来るが、何回も乗り換えがあるのは面倒だ」とこぼした。

　和倉温泉観光協会の多田邦彦会長は「敦賀での乗り換えは8分と聞いているが、数字以上に心理的な負担があるかもしれない」と懸念。その上で、関西との時間距離が現在より22分間短縮される追い風を生かす必要があるとし、「周辺地域と広域での観光ルートをつくり、能登の魅力を発信することで人を呼び込みたい」と力を込めた。

　新たに生じる乗り換えのデメリットと、新幹線がもたらす時短のメリット。どちらが勝るかは地元の熱意と工夫次第といえそうだ。（経済部・谷内俊介）

4459：OS5：2023/09/01(金) 08:55:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab34ac8fb55f32f2fbeb5073141a0f564fd88a67
北陸新幹線延伸で「大幅縮小」の在来線特急どうなる？ “宝の持ち腐れ”になる車両たちの行く末
9/1(金) 8:42配信
乗りものニュース
「サンダーバード」「しらさぎ」は直流電化区間のみに
「サンダーバード」などで使用される特急車両（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年8月30日（水）、来年3月の北陸新幹線の金沢〜敦賀間延伸開業にあわせて、並行する在来線特急を廃止すると発表しました。大阪〜金沢・和倉温泉をむすぶ特急「サンダーバード」は大阪〜敦賀に、名古屋〜金沢を結ぶ特急「しらさぎ」も敦賀までに、それぞれ短縮される予定です。


　北陸新幹線の敦賀延伸後、「サンダーバード」や「しらさぎ」は、これまでよりも走行距離が大幅に短くなり、新幹線へのアクセス特急に変わることになります。
　
　これら特急では、交流と直流の両方の電気に対応したJR西日本の681系、683系特急形電車が使われており、走行中に交直流の切替えが可能な機器を装備しています。

　北陸本線の特急の運行区間は、敦賀〜金沢が交流電化、それ以外が直流電化となります。ただ、新幹線開業後は敦賀〜金沢間の特急列車は廃止されるため、大阪・名古屋から敦賀までの運転であれば、必ずしも交直流電車を使用する必要は無くなります。せっかく装備した交直流の切替え機器を使用する場所が無くなるのです。
　
　現在、「しらさぎ」にはJR西日本の車両が使用されていますが、直流電化区間のみの運行であれば、JR東海の特急車両で運行することも可能になります。また、「サンダーバード」も681系や683系以外の車両が使えるようになるため、SNSでは「敦賀〜関西空港を結ぶ直通特急を走らせてほしい」といった声もあがっています。
　
　JR西日本は「『しらさぎ』や『サンダーバード』は来年3月以降も引き続き、現在と同じ車両を使用する予定です」（コーポレートコミュニケーション部）としています。

過去には特急車両を「直流専用」に改造も
　2015年3月の北陸新幹線金沢開業の際は、「しらさぎ」の金沢以東の運行区間が廃止され、余剰になった683系が直流電化区間専用の289系に改造。特急「くろしお」「こうのとり」などに転属しています。
　
　来春の新幹線敦賀開業後も、特急の走行距離が短縮されることから、車両に余剰が発生する可能性があります。JR西日本は新幹線開業後の681系、683系の動向について「現時点で未定」としています。交直流の切替え機器を使用しなくなる車両を、直流専用に改造するかどうかは決まっていないそうです。
　
　ちなみに、新幹線開業も金沢と和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は残る予定。同列車が走行する七尾線は直流電化で、津端〜中津幡間で交流から直流に切り替わるため、こちらは引き続き交直流電車が必要になります。JR西日本によると、回送列車では引き続き敦賀〜金沢間を683系などの特急車両が走行する可能性はあるとしています。

乗りものニュース編集部

4460：OS5：2023/09/04(月) 13:43:34
https://news.mynavi.jp/article/20230903-2764021/
北陸新幹線「つるぎ」に速達タイプ、金沢〜敦賀間で福井駅のみ停車
掲載日
2023/09/03 20:54
著者：MN 鉄道ニュース編集部
JR西日本とJR東日本が北陸新幹線金沢〜敦賀間開業に伴う運行計画の概要を発表。2024年3月16日の開業後、北陸新幹線「つるぎ」が富山・金沢〜敦賀間の運転となり、金沢〜敦賀間で途中の福井駅のみ停車する速達タイプの列車も設定される。

2015(平成27)年3月に北陸新幹線長野〜金沢間が開業した際、速達タイプの「かがやき」、停車タイプの「はくたか」に加え、シャトルタイプの「つるぎ」も運行開始した。富山〜金沢間での運転とされ、途中の新高岡駅にも停車。E7系・W7系を使用し、現在は12両編成のうち1〜7号車(普通車)と11号車(グリーン車)のみ乗車可能となっている。

北陸新幹線金沢〜敦賀間の開業に合わせ、敦賀駅で在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する「つるぎ」を計25往復設定。内訳は富山〜敦賀間18往復・金沢〜敦賀間7往復とされ、このうち富山〜敦賀間5往復・金沢〜敦賀間4往復、計9往復を速達タイプとして運転し、金沢〜敦賀間で途中の福井駅のみ停車する。富山〜敦賀間の「つるぎ」は速達タイプも含め、全列車が途中の新高岡駅に停車。速達タイプ以外の「つるぎ」は金沢〜敦賀間の各駅に停車する。

今回の発表で最速達列車の到達時分も示されており、大阪駅から特急「サンダーバード」と北陸新幹線を利用した場合、大阪〜富山間は最速2時間35分(29分短縮)、大阪〜金沢間は最速2時間9分(22分短縮)に。名古屋駅から東海道新幹線と特急「しらさぎ」、北陸新幹線を利用した場合、名古屋〜富山間は最速2時間35分(23分短縮)、名古屋〜金沢間は最速2時間9分(16分短縮)とされている。大阪〜福井間・名古屋〜福井間も現行より3分短縮されるとのこと。到達時分は計画中のもので、一部変更となる可能性がある。

なお、北陸新幹線「つるぎ」は特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する25往復に加え、朝・夜に特急列車と接続しない列車も計5本(富山〜敦賀間2本、金沢〜敦賀間1本、富山〜金沢間2本)設定。北陸新幹線金沢〜敦賀間では、「つるぎ」の他に「かがやき」を9往復(うち5往復は速達タイプ、4往復は金沢〜敦賀間で福井駅以外にも停車)、「はくたか」を5往復(金沢〜敦賀間の各駅に停車)運転する予定となっている。

4461：OS5：2023/09/04(月) 13:44:55
https://news.mynavi.jp/article/20230903-hokurikushinkansen/
北陸新幹線、敦賀〜新大阪間の着工は2025年度以降? 開業いまだ遠く
掲載日
2023/09/03 08:00
著者：杉山淳一

北陸新幹線金沢〜敦賀間の延伸開業日が2024年3月16日に決まった。続いて敦賀〜新大阪間の延伸、つまり北陸新幹線全線開業が気になるところだが、環境影響評価が終わっていないため、まだ着工できない。実地調査の反対運動が起きている地域を避けた全区間で調査が行われていると報告されているものの、金沢〜敦賀間より時間がかかりそうだ。

環境影響評価(環境アセスメント)は、土地の形状の変更、工作物の新設等の事業を行う事業者が、規模が大きく環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある事業について、実地調査等をもとに発生しうる影響を評価するしくみ。事業者は評価結果に対して自治体や住民の意見を聞き、事業について配慮する必要がある。鉄道事業は環境影響評価法によって実施を定められている。これが終わらないと工事着手へ進めない。

国土交通省の公式サイトを見ると、8月25日に行われた国土交通大臣の会見で、記者の質問に対して以下の回答があった。

「敦賀-新大阪間については、今年度から、鉄道・運輸機構において、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的・集中的に実施していますが、環境影響評価手続に一定の期間を要すること、路線全体の約8割がトンネルとなる見込みであり、地中の状況の精査が必要であること、新大阪駅などにおいて施工上の課題が大きいことが見込まれることなどの事項も勘案すると、来年度(令和6年度)も、引き続き調査を進める必要があると考えています。
国土交通省としては、引き続き、この調査等を活用して、1日も早い全線開業を実現していきたいと考えています」
これは前日(8月24日)に与党が開催した北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、鉄道・運輸機構からの報告を踏まえた内容である。委員会に出席した自民党の高木毅・国会対策委員長は記者団に、「2024年度の着工は厳しい、遅くとも2025年中には着工したい」と語った。

2016年初頭の時点で、国土交通省の想定は「2026年度開業」だった。このときはまだ敦賀〜京都間で「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案を検討中だった。同年12月に「小浜・京都ルート」に絞り込まれた時点で、国土交通省の想定は「2031年着工、2046年開業」となっていた。財源確保の見通しが立たないという理由だった。

「2031年着工、2046年開業」に対して、関西政財界などから着工時期の繰上げ要望があり、政府与党PTは2020年12月に「2023年春着工」を決議した。当時の国土交通大臣は「決議を重く受け止める」と語り、2023年春着工は既定と思われた。しかし、2019年に環境影響調査(アセスメント調査)を始めたところ、一部地域で自然破壊、水利権の懸念から反対を表明し、署名活動も始まった。京都府南丹市美山町田歌区は現地調査を拒否している。

ただし、2022年5月20日の政府与党PTにおいて、国土交通省は「すべての沿線地域で環境影響評価の現地調査に着手した」と報告している。田歌区は現地調査を拒否したままだが、隣接する江和区もルート候補地域であり、こちらは調査を実施している。もうひとつの懸念地域、京都市右京区京北地区も、コロナ禍で遅れた地元説明会を実施し、2022年から調査が始まったとのこと。

それでも2022年末の時点で環境影響評価手続きが終わらず、2023年春着工は不可能になった。中日新聞電子版の社説「北陸新幹線延伸 費用対効果見直し急げ」(2023年3月4日付)によると、鉄道・運輸機構は「環境影響評価完了時期は未定」という。

来年3月に開業する金沢〜敦賀間(約125km)は、1998(平成10)年10月に環境影響評価方法書を公示し、2002(平成14)年2月に評価書の縦覧が終わっている。環境影響評価に要した期間は約3年3カ月だった。敦賀〜新大阪間(約140km)は、金沢〜敦賀間より少し距離が長く、山岳区間が多いとはいえ、4年経過しても環境影響評価が終わっていない。

■敦賀〜新大阪間の建設日程、全体像は

鉄道・運輸機構は、8月25日に行われた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で関係府県にも報告した。その内容が鉄道・運輸機構の公式サイトにも掲載されている。用地関係は「明かり区間となる福井県内を中心に登記簿と公図を収集中」、地質関係は「25本のボーリング調査の打ち5本を開始」、残土受け入れ地は「自治体に候補地を依頼と事前協議を開始」、地下水は「関係者と採水場所、採水方法を調整中」となっている。

現在の敦賀〜新大阪間が全体的なスケジュールの中でどの位置にあるかというと、以下の年表に示した14段階(【A】〜【N】)のうち第6段階(【F】)にあたる。

4462：OS5：2023/09/04(月) 13:45:13
【A】1972年6月 全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が基本計画を公示(東京都〜大阪市)
【B】1973年11月 全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が整備計画の決定及び建設の指示(東京都〜大阪市)
【C】2019年 環境影響評価作業に着手
【D】2019年5月 計画段階環境配慮書を国土交通大臣に送付
【E】2023年11月 計画段階環境配慮書(京都市条例対応)策定
【F】2023年11月 環境影響評価方法書を公示　→　環境影響調査中(現在はこの段階)
【G】●●●●年●●月 環境影響評価準備書を公示(詳細ルート公表)
【H】●●●●年●●月 環境影響評価書を国土交通大臣に送付
【I】●●●●年●●月 環境影響評価書の縦覧終了
【J】●●●●年●●月 整備新幹線の整備に関する基本条件(着工5条件)の確認(財源確保・収支採算性・投資効果・JR西日本の同意・並行在来線経営分離の自治体の同意)
【K】●●●●年●●月 工事実施計画認可申請
【L】●●●●年●●月 工事実施計画認可
【M】●●●●年●●月 事業着手　→　建設工事(約15年)
【N】●●●●年●●月 開業
報道にあるような「2025年度内に着工」で工期が15年とすると、年表上の事業着手、つまり着工(【M】)が2025年として、15年後の開業(【N】)は2040年となる。関西・北陸の政財界としてはもっと繰り上げたい。あと3年繰り上げて2037年度開業とすれば、リニア中央新幹線の新大阪延伸開業に合わせられる。もっとも、リニア中央新幹線は品川〜名古屋間の開業が遅れそうではあるが。

「工期を短縮せよ」「わかりました」と納得させたところで、予期せぬ事態は起きる。金沢〜敦賀間は当初、2025年度開業としていたが、3年前倒しして2022年度開業で合意した。しかし実際には、敦賀駅の設計変更、トンネル内盤ぶくれなどの影響で1年延期し、2023年度末の開業になった。

その他の停滞要素として、詳細ルート公表(【G】)に対する該当地域の反応と自治体の工事許可手続き、着工条件確認(【J】)に対する並行在来線分離の自治体との交渉がある。ここで時間がかかれば、2040年開業も危ぶまれる。しかし、もともと国土交通省の見積もりは2031年着工、2046年開業だったから、建設繰上げにならなかったということだ。

国土交通省は令和6年度予算として、北陸新幹線敦賀〜新大阪間の事業費(建設費)を計上しなかった。しかし昨年に引き続き、調査費として12億円を計上している。この中には環境影響評価を待たずに着手できる部分として、京都駅、新大阪駅の構造、トンネル安全対策など、本来は着工後に実施する作業の費用が含まれる。なんとかして工期を短縮したいという意気込みが感じられる。

■新大阪駅の未来と「サンダーバード」「しらさぎ」車両の今後も気になる
鉄道ファンとしては、北陸新幹線敦賀〜新大阪間開業後の新大阪駅がどうなるかも気になるところ。もし、新大阪駅で北陸新幹線から山陽新幹線へ直通できるとすれば、山陽新幹線のホームを地下と地上の2系統にできる。リニア中央新幹線と同時開業すれば、現在の新大阪駅ホームの使い方にもゆとりが生まれる。2037年は四国新幹線の開業目標年でもあり、山陽新幹線に直通するとなれば、新大阪駅は5方向(東海道・山陽・中央・北陸・四国)の新幹線が接続する駅になる。


特急「しらさぎ」に使用される681系。最終製造年からすでに25年以上経過している
在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」の車両動向も気になる。来年3月の北陸新幹線金沢〜敦賀間開業にともない、「サンダーバード」は大阪〜敦賀間、「しらさぎ」は名古屋・米原〜敦賀間に短縮され、この運行形態が北陸新幹線敦賀〜新大阪間の開業まで継続される見通しになった。そうなると、それぞれの使用車両の今後も気になる。

681系の製造最終年は1997(平成9)年で、現在は製造後26年。683系の製造最終年は2011(平成23)年で、現在は製造後12年。これらの車両が2040年まで稼働すれば、681系は最終製造から45年、683系は最終製造から29年になる。更新工事で対応できるか。1990年代組は持ちこたえられるだろうか。JR西日本としては、この点からも北陸新幹線の新大阪延伸に期待しているかもしれない。

4463：OS5：2023/09/04(月) 13:46:00
https://news.mynavi.jp/article/20230902-hankyunaniwasuji/
阪急電鉄が「なにわ筋線」へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり
掲載日
2023/09/02 08:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄は、建設中の「なにわ筋線」に直通する構想を持っている。新大阪駅から十三駅を経て、大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームに至る新線を建設。「なにわ筋線」経由でJR西日本と南海電鉄に乗り入れ、関西空港駅へ向かう。最近の報道で、「なにわ筋線」への直通列車は特別料金不要の急行を検討していることが明らかになった。

阪急電鉄が後から相乗りするように見えるが、じつはJR西日本と南海電鉄にも利点がある。キーワードは「伊丹空港(大阪国際空港)」だ。

「なにわ筋線」は、大阪駅(うめきたエリア)とJR難波駅および南海本線の新今宮駅を結ぶ新たな鉄道路線として建設が進められている。大阪市中心部は碁盤の目状に道路が配置され、南北方向は「筋」(御堂筋、谷町筋、堺筋、四つ橋筋など)、東西方向は「通」(中央大通、長堀通、千日前通など)の付く主要道路が多い。なにわ筋は四つ橋筋の西側に位置する道路で、その地下に「なにわ筋線」が建設される。

周辺に大阪市の南北または東西を結ぶ路線が多数あり、必ずしも鉄道空白地帯とはいえない「なにわ筋線」だが、大阪のさらなる発展に向けた重要な役割を与えられている。大阪(梅田)と難波という主要ターミナル駅を結ぶだけでなく、北は東海道新幹線と接続する新大阪駅、南はJR線・南海線直通で関西空港駅を結び、新大阪〜関西空港間を直結する路線になる。経由地となる中之島周辺の開発にも期待がかかる。

中之島は江戸時代に米問屋が活躍し、諸国の各藩が蔵を置き、「天下の台所」と呼ばれた大坂の中心地だったが、現在は開発が落ち着いている。中之島駅を発着する京阪電車と「なにわ筋線」が連絡することにより、発展の加速を期待できる。1989(平成元)年の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」では、「2005年までに整備すること適当」と盛り込まれた。2004(平成16)年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる新たな鉄道ネットワークを構成する路線」とされた。

その後、国土交通省の調査を経て、2014年度から大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄が事業化に向けた検討を開始した。

4464：OS5：2023/09/04(月) 13:46:15
■阪急電鉄も参画、「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由
一方の阪急電鉄も、1989年の運輸政策審議会答申第10号で、北梅田(梅田貨物駅再開発地区)と十三を結ぶ新路線が盛り込まれていた。広大な梅田貨物駅の跡地を再開発するにあたり、阪急電鉄の駅からも線路を引こうという目論見だった。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線から直通すれば、北梅田で「なにわ筋線」に乗り換え、関西国際空港にもアクセスできる。

この構想は、2004年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で「西梅田・十三連絡線」とされ、四つ橋線と阪急神戸線の直通運転ルートになった。その後の検討で、四つ橋線と南海電鉄を汐見橋駅で接続する案もあった。「なにわ筋線」が進展しなかったため、代替案として検討された。

ところが、前出の通り2014年から「なにわ筋線」の事業化に向けた検討が始まった。阪急電鉄は四つ橋線と接続するつもりだったが、梯子を外された形になってしまう。

これを受けて、阪急電鉄は十三駅と北梅田駅(現・大阪駅うめきたエリア)を結ぶ路線に立ち戻る。ただし、標準軌の阪急電鉄に対し、「なにわ筋線」はJR西日本・南海電鉄ともに狭軌のため、直通運転はできない。そこで阪急電鉄は大きな決断を下した。十三〜北梅田間の新路線は狭軌とし、「なにわ筋線」に直通する。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線との直通運転はあきらめ、十三駅で乗換えとする。さらに、かつて計画した十三〜新大阪間の路線を狭軌路線として再起動し、新大阪〜十三〜北梅田間の新路線を建設する。

この方法は良くできている。十三〜北梅田間を標準軌で建設した場合は北梅田駅で、狭軌で建設した場合は十三駅で乗換えとなり、いずれにしても1回は乗換えが必要になる。とはいえ、標準軌で建設した場合でも、神戸本線・宝塚本線・京都本線の3方向からすべての列車が北梅田駅に乗り入れるはずもない。

そうなると、標準軌案は北梅田駅への直通で乗換え1回か、十三駅と北梅田駅で乗換え2回のパターンができる。一方、狭軌案は3方向の全列車が十三駅での乗換え1回で済む。これが自社の規格を曲げてでも「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由のひとつだろう。

2017年5月、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、そして阪急電鉄を加えた5者で「なにわ筋線の整備に向けて」の報道発表を行った。「なにわ筋線」自体の枠組みは変わらず、新たに「阪急なにわ筋連絡線」の検討調査が盛り込まれた。

阪急電鉄は「なにわ筋線」計画に後から参入したように見えるが、もともと「なにわ筋線」と「阪急なにわ筋連絡線」は同時期に答申に盛り込まれていた。阪急電鉄側が狭軌に変更し、「なにわ筋線」直通の利を取ったというわけだ。

4465：OS5：2023/09/04(月) 13:46:30
阪急阪神ホールディングスの長期経営計画「長期ビジョン -2040年に向けて-」の中で、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線等の大規模プロジェクトは人口減少が加速しても相応の成長ができると期待している。

■新路線で「1時間あたり6本の急行」を運転
産経新聞は8月16日付で、阪急電鉄の専務取締役、上村正美(まさよし)氏のインタビューを掲載。新情報を引き出している。

新大阪駅から十三駅を経て大阪駅(うめきたエリア)に至る新路線について、「なにわ筋線」と同時期の2031年開業をめざす。「なにわ筋線」から関空方面はJR西日本と南海電鉄の両方に直通する。新大阪〜関西空港間は1時間あたり6本の急行を走らせる。有料特急ではなく、特別料金不要の急行とした理由は通勤客を取り込むため。車両は狭軌対応の新型車両を投入した上で、保守は南海電鉄に依頼する。車体色はマルーンカラーとしたい。

じつは南海電鉄側も、阪急電鉄への乗入れを検討している。こちらも産経新聞が7月12日付で記事を掲載していた。南海電鉄は「なにわ筋線」の北側でJR西日本と阪急電鉄の両方に直通する。現行の関空特急「ラピート」(南海電鉄50000系)は運転席側に非常扉がなく、地下区間を走行できないため、新型車両へ置換えとなる。

阪急電鉄側の情報と合わせると、現行の「ラピート」にあたる有料特急はJR線経由で新大阪駅発着、現行の空港急行にあたる料金不要の列車は「阪急なにわ筋連絡線」を走ることになる。棲み分けはできたと言えそうだ。南海電鉄にとっては、JR西日本が混雑時間帯に有料特急の乗入れを拒む可能性を考慮し、阪急電鉄側に保険をかけたともいえる。

■「伊丹空港連絡線」の整備にも期待
JR西日本にとって、阪急電鉄の新大阪〜十三〜大阪間は競合する。かつて京都〜大阪〜神戸間で官営鉄道と大手私鉄が競合したように、新たなライバルの出現となり、JR西日本としてはおもしろくないかもしれない。

しかし、阪急電鉄による乗入れはJR西日本にも利点がある。阪急電鉄で伊丹空港(大阪国際空港)にアクセスできるからだ。現在、伊丹空港に直接乗り入れる軌道系アクセス路線は大阪モノレールのみ。ただし、蛍池駅で阪急宝塚線から乗り換えることで、大阪空港駅へ行ける。つまり、阪急電鉄が大阪駅(うめきたエリア)に到達し、JR西日本との相互直通運転が実現すれば、阪和線沿線などから伊丹空港への乗換えが容易になる。

南海電鉄にとっても、十三駅乗換えで伊丹空港をはじめ阪急電鉄沿線に行きやすくなる。阪急電鉄には「伊丹空港連絡線」の構想もあり、これが実現すればさらに利便性が向上するだろう。それだけに、阪急電鉄は「伊丹空港連絡線」の整備も進め、「なにわ筋線」プロジェクトにおいて存在感を高める必要がある。

■懸念事項は建設期間、接続部だけでも先行着手を
そうなると、阪急電鉄の「なにわ筋線」直通について、「2031年に間に合うか」という懸念がある。「なにわ筋線」は環境影響評価を済ませており、すでに着工している。一方、「阪急なにわ筋連絡線」は環境影響評価が未着手となっている。「なにわ筋線」の環境影響評価は2年かかり、工事着手から2年経過した。つまり、阪急電鉄側は4年も遅れていることになる。

「阪急新大阪連絡線構想」があった頃は高架線として建設予定であり、新大阪駅の御堂筋線ホームの上に準備空間があった。しかし、その空間はすでに新幹線ホームの増設に転用されている。新大阪駅付近の線路用地は残っているものの、十三駅付近の線路用地は売却された。つまり、「阪急なにわ筋連絡線」は全線地下で建設せざるをえない。

ちなみに、「なにわ筋線」は約7.2kmだが、「阪急なにわ筋連絡線」の新大阪〜十三間は約2.3km、十三〜大阪間は約2km、合計で約4.3kmとなる。距離が短い分、工期短縮となるか。

もっとも、同時開業できなかったとしても、「阪急なにわ筋連絡線」は大阪の交通ネットワークにとって重要な路線である。大阪ではいま、関空アクセス関連と夢洲関連の鉄道整備が進んでいる。「阪急なにわ筋連絡線」も関空アクセス関連の路線だが、伊丹空港関連プロジェクトにもつながる。大阪駅(うめきたエリア)との接続地点を先に施工して備えておけばいい。

今後は建設費用の負担問題を解決する必要がある。阪急電鉄が全額負担するか、あるいは「なにわ筋線」と同様に上下分離し、関西高速鉄道が鉄道施設を保有して阪急電鉄が運行するか。その枠組みが決まらないと、環境影響評価も始まらない。

「阪急なにわ筋連絡線」は伊丹空港を見据えてこそ効果を発揮する。阪急電鉄の負担を少なくして、その分を「伊丹空港連絡線」に向けてほしい。

4466：OS5：2023/09/05(火) 18:04:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/67611418786af7af13300a371ba9518d5a80b12f
ＩＲ開業遅れ、鉄道各社に冷や水　延伸計画にも影響か
9/5(火) 17:17配信


産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪府市が５日公表したカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の実施協定案では、開業時期が当初の計画からさらに後ろずれし、令和１２年秋ごろになると記された。しかもそれは「工程が最も早く進捗（しんちょく）した場合の想定」で、工事の進捗などによっては「１〜２年程度後ろ倒しとなる可能性」があるという。関西の鉄道各社は、ＩＲ開業を見越して延伸や新型列車の開発を進めているが、繰り返されるＩＲの開業延長は、各社の計画に影を落としそうだ。


ＩＲの誘致が計画される大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）では、７年に大阪・関西万博が開催される。それに合わせて夢洲には新駅「夢洲駅」が開業し、大阪メトロが現在はコスモスクエア駅が終点の中央線を新駅まで延伸する。万博期間中は中央線を大幅に増便し、夢洲への来場者の輸送を支える構えだ。

ただ万博閉幕後は、担当者が「需要に応じての運行となる」と説明するなど、運行計画が見通せていない。万博の跡地を巡っては大阪府市が開発計画を検討しているが、依然として決まった内容がない状況だ。府市は夢洲を「国際観光都市として開発する方針」（担当課）で、人の居住は想定していないという。

定住人口がいなければ鉄道需要の安定性を欠くため、夢洲方面への鉄道需要は必然的にＩＲに頼らざるを得なくなる。このため、ＩＲの開業遅れは鉄道各社の計画に影響を及ぼすことにつながる。

ＪＲ西日本は現在、桜島線の夢洲への延伸を検討しているが、輸送需要が見通せず、実現に向けては慎重姿勢を崩していない。延伸には海底トンネルを２本掘らねばならず、巨額の資金が必要なためだ。

京阪ホールディングス（ＨＤ）はＩＲの開業に向け、中之島線を大阪メトロ中央線九条駅に接続する延伸案を検討している。７月に検討委員会を立ち上げ、今年度内にも延伸の可否を最終決定する方針。近鉄グループＨＤは、奈良駅に至る奈良線と、大阪メトロ中央線に乗り入れるけいはんな線を接続させ、奈良と夢洲を直通で走る列車の開発を進めている。ただ各社とも、実際のＩＲの開業時期と、需要の見定めを慎重に進める構えだ。

日本総合研究所の藤山光雄・関西経済研究センター副所長は「ＩＲの開業遅れが続けば、鉄道や観光関連企業が投資に慎重になるのは必至だ。大阪府市と事業者は現実的な開業時期を示し、一度決めたならば、その時期を動かさない姿勢が必要になる」と指摘している。（黒川信雄）

4467：OS5：2023/09/07(木) 09:43:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b23d1c88a45987d6bb234db05da18f8f17bc53e
あいの風移管大筋合意　城端線・氷見線の運行主体
9/7(木) 8:02配信
　　●日吉社長「合理的」、5条件提示

　　●JR西「前向きに進める」

　JR城端線・氷見線の再構築に向けた検討会が6日、富山県庁で開かれ、両線の運行主体をJR西日本から第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）に移管する方向で大筋合意した。あいの風の日吉敏幸社長は「当社が将来城端線・氷見線を受ける方が合理的だ」とした上で、JR西などに対し赤字補てんの保証を行うなどの五つの条件を提示。JR西の漆原健常務理事金沢支社長は「前向きに進めたい」と応じた。来月の会合で正式決定される見通しだ。

【写真】戸出駅を出る城端線の列車=高岡市内

　検討会には会長の新田八朗知事のほか、角田悠紀高岡、林正之氷見、夏野修砺波、田中幹夫南砺の沿線4市長が出席。あいの風の日吉社長は7月末の初会合で4市長が同社も議論の輪に加わるよう求めたことを受け、初めて出席した。

　4市長が改めて城端線・氷見線の運営をあいの風に移管するよう求めたのに対し、日吉社長は、あいの風が引き継ぎ、現在の路線と一体的に運営することで、料金面やダイヤの改善が見込め、交通ネットワークが強化されると指摘。「新しい三セクをつくるよりも合理的だ」と述べた。

　日吉社長はその上で、経営移管前にJR西がレールや枕木などの本格的な再整備を行うことや、運転士や技術士の確保のため、JR西の社員が一定期間出向することなどの条件を出した。

　JR西の漆原常務は、あいの風への移管について「地域の要望があるのなら、JRとしては全く異存がない」と述べ、日吉社長が提示した条件について検討を進める考えを強調した。

　　●「今すぐではない」

　終了後、日吉社長は報道陣の取材に応じ、JRから運営移管する時期について、検討会で協議している国の交付金を受けるための事業計画の期間が10年間であるとした上で、その期間中にJR西からあいの風に移管することになるとの見通しを示し、「今すぐという話ではない」と述べた。

4468：OS5：2023/09/07(木) 09:44:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/07f31844d5545a0d76b0d628423f39ee7fdfc102
沿線４市長「利便性向上を」　城端線・氷見線移管へ大筋合意
9/7(木) 8:02配信

北國新聞社
戸出駅を出る城端線の列車＝高岡市内

　JR城端線・氷見線の運行主体が、あいの風とやま鉄道（富山市）に移管する方向で大筋で合意されたことを受け、沿線4市の首長からは利便性の向上に期待する声が上がった。両線の再構築に向けた検討会では今後、新型鉄道車両や交通系ICカードの導入、運行本数の増加、直通化などについて協議することになる。4市長は議論の加速化に向け、JR西日本に対し、あいの風が提示した「5条件」への協力を求めた。

【図】あいの風とやま鉄道が示した運営移管の5条件

　「県西部の利便性が高まることで、沿線市でない地域も利便性の高まりが期待できる」。6日開かれた城端線・氷見線再構築検討会の席上、角田悠紀高岡市長は両線があいの風に経営移管することのメリットについてこう見通した。

　検討会では、あいの風の日吉敏幸社長が、城端線・氷見線を引き継ぐ上での5条件を挙げた。角田市長は、条件の中で「仮に両線の直通化を行う場合」と書かれていることについて「『仮』の部分を消してほしい。最終的には直通化することを県民に示さないといけない」と注文を付けた。

　林正之氷見市長は、角田市長に賛同し、直通化に向け「仮」を消すよう求めた上で氷見高生の出身中学校をみると、富山市や射水市、砺波市、高岡市など広範囲に及ぶと指摘。あいの風が城端線・氷見線を引き継ぐことで運営が一体化されるとし「交通ネットワークが強化される」と期待を寄せた。

　夏野修砺波市長は「親和性のある所が引き継いでほしい」と述べ、JR西から並行在来線を経営分離した経緯を持つあいの風が事業主体となるよう訴えた。その上でJR西に対し「（われわれは）これだけ前向きなので、出血大サービスでお願いしたい」と、最大限の支援を求めた。

　田中幹夫南砺市長は、JR西に対し、経営移管されるまで、安全面の対策に取り組むように要望。検討会に先駆けて開かれた市議会本会議では、年度内の策定を目指す鉄道事業再構築実施計画について「認められれば、来年度から事業に取り組める。交通系ICカードの早期導入に向けて動きだしたい」と意欲を示した。

　JR西の漆原健常務理事金沢支社長は4首長の意見に対し「仮に移管した場合でも、安全運行が継続されるように社内で検討していく」と述べた。

4469：OS5：2023/09/11(月) 09:40:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31dba32ba7db4c935a4b113d5c1b4f4d8b13fc
北陸新幹線「敦賀から先」がすぐに着工できない「3つの理由」とは 課題明らかに
9/11(月) 7:12配信
乗りものニュース
「新大阪駅」は工事の難易度MAX？
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　鉄道・運輸機構は2023年8月に開いた「北陸新幹線 事業推進調査に関する連絡会議」で、敦賀〜新大阪間の整備に向けた施工上の課題を明らかにしました。


　北陸新幹線は、金沢〜敦賀間が2024年春に開業する予定です。ただ、敦賀以西の延伸をめぐっては、環境影響評価手続きの遅れなどにより、着工の目途が立っていません。そのため来春以降、関西から北陸へ向かう際は、敦賀駅で在来線特急から新幹線に乗り継ぐ形が当面続くことになります。

　鉄道・運輸機構は2023年4月、敦賀〜新大阪間の整備に向けて「北陸新幹線 事業推進調査に関する連絡会議」を設置。これまで2023年4月28日と8月25日に開催されています。この会議には、国土交通省や鉄道・運輸機構のほか、沿線自治体も参加しています。

　ここで、未着工区間における施工上の課題として「環境影響評価手続に一定の期間を要すること」「新大阪駅の施工難易度が高いこと」「トンネル発生土における課題」の3点があげられています。
　
　機構が2019年にまとめた「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境影響評価方法書」では、新大阪駅は2面4線の地下駅、京都駅は2面2線の地下駅を想定したイメージ図が公表されています。
　
　ただ、新大阪駅周辺は既に、東海道・山陽新幹線、JR在来線、大阪メトロ御堂筋線、幹線道路、ビル群などの構造物が密集。大型構造物と近接・交差する条件での工事となります。また、地層が複雑で地下水対策も難しいため、課題に対応した施工方法を検討する必要があるとしています。
　
「トンネル発生土における課題」では、発生土の一部に自然由来の重金属が含まれることが想定されると指摘。路線全体の約8割がトンネル区間となる見込みであり、小浜付近から京都駅まで山岳区間が連続するため、詳細な地質の把握が必要としています。
　
　鉄道・運輸機構は、今年度に実施している調査の結果を見極めながら、来年度についても、事業推進調査を継続する方針です。
　

乗りものニュース編集部

4470：OS５：2023/09/13(水) 21:19:33
https://mainichi.jp/articles/20230912/k00/00m/040/162000c
博多駅延伸「ここまで混むとは」　見抜いた西鉄バスと困惑の地下鉄
野間口陽
社会

暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞 2023/9/13 05:30（最終更新 9/13 05:30）
　3月に福岡・天神地区から博多地区まで延伸開業した福岡市地下鉄七隈（ななくま）線で、混雑が深刻化している。市交通局は例年なら3月のダイヤ改正を、半年以上も前倒しする異例の対応を断行。「ここまで混むとは…」。担当者が思いもしなかったこの事態、なぜ起きたのか。

　「通勤時間帯は毎日、かなりの満員で、車内で身動きが取れなくなりました」。通勤で賀茂駅（早良区）から博多駅（博多区）まで七隈線を利用している会社員、西村奈津さん（48）が苦笑いする。

　七隈線は天神南駅（中央区）から橋本駅（西区）の約12キロを結び、2005年2月に開業。23年3月27日には、天神南駅から博多駅までの約1・6キロが延伸した。

　西村さんはそれまで、渡辺通駅（中央区）で西日本鉄道の路線バスに乗り換えて博多駅近くの会社に通っていた。延伸後は乗り換えずに済むため、通勤時間は約15分短縮された。

　その分、通勤時間帯の混雑ぶりは想像を超える状況となった。朝のラッシュ時、博多行きの車両の座席は自分が乗る賀茂でほぼ埋まり、その先からの乗客は座れないことも多いという。

　博多と天神という福岡の2大商業地を新たに結ぶ七隈線の延伸開業は、新たな人の流れを生み出すと想定されていた。ただ、流れの変化は想定以上だった。

　市交通局によると、5月の七隈線全体の乗車人員は1日当たり12万4458人と3月（7万5099人）の約1・7倍に達した。前年同月の約1・7倍となり、新型コロナウイルス禍前の19年5月と比べても約1・5倍と伸びている。

　天神南・博多方面に向かう朝のラッシュ時間帯の混雑状況を比較可能な日時で見ると、延伸前の3月23日は午前8時〜8時15分、天神南に近い3区間で「隣の人とかなり密着し、新たに乗り込むことが困難な状況」となる、乗車率140％以上となっていた。

　ところが延伸後の4月24日には、午前7時半〜8時15分に別府（べふ）駅（城南区）付近からの5区間で乗車率が140％以上と、混雑度合いが拡大。お盆期間明けで休みの人もいる8月17日でも、午前8時15分〜8時半に4区間で乗車率120〜140％となっている。

　実はこの乗車率の変化を、市交通局は事前に予測していなかった。

　乗車率は、改…

4471：OS５：2023/09/13(水) 22:33:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/9dfb6731fcf546cab90f646365c3664084b1b5bb
道南いさりび鉄道　経営計画検証結果は…　開業以来の赤字どうする？　道の補正予算案に１億円超の補助金
9/13(水) 17:37配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

２０１６年の北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離された第３セクター「道南いさりび鉄道」（五稜郭〜木古内）について、道と沿線市町からなる地域協議会が開業以来初となる経営計画の検証結果をまとめました。

２０２５年度までは安定的な運行を最優先するとしていますが、２６年度以降の経営の方向性については今年度中をめどに判断するということです。また、鉄路の存廃も含めた判断をする際には「地域鉄道の公共性」などを十分考慮することも明記されました。

道南いさりび鉄道は開業以来赤字が続いていて、昨年度は２億１１００万円の赤字でした。赤字分は、毎年道などの補助金で全額穴埋めしています。厳しい収支の要因としては、施設の老朽化に伴う修繕費の増加や新型コロナの影響による運輸収入の減少などをあげていて、「想定し得なかった」と分析しています。

その上で２０２５年度までの現経営計画期間中は、減便・減車に踏み込み効率的な運営が必要だとしています。また、経営改善には多額の資金を要するため自助努力だけでは限界があることなどを考慮し、道や沿線市町による臨時的な支援を検討するということです。

これを受け道は、２０２３年度補正予算案に安全運行に必要な緊急性の高い費用として道南いさりび鉄道に対する１億１４００万円の補助金を盛り込みました。

道南地区の鉄道を巡っては、２０３０年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸によってＪＲから経営分離される函館線の函館〜長万部間について、国・道・ＪＲ北海道・ＪＲ貨物の４社が「貨物鉄道の維持」で一致し具体的な検討に入っています。本州との鉄道貨物輸送の要となる北海道道南地区の鉄路の行方に、大きな注目が集まっています。

HTB北海道ニュース

4472：OS５：2023/09/14(木) 22:59:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/7cb97aa9bde6d74ae368c63529cf376e8f3a71bd
ＬＲＴの愛称「ライトライン」に統一へ　車両、路線、運行会社で呼称ばらばら　宇都宮市、関係者と協議
9/14(木) 20:02配信
下野新聞SOON
ＬＲＴの車両。愛称はライトライン。路線名は宇都宮芳賀ライトレール線

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線の愛称について、宇都宮市は14日の市議会建設常任委員会で「ライトライン」に統一する考えを明らかにした。芳賀町などと協議し、早期に統一使用したい考え。熊本和夫（くまもとかずお）市議が質問した。

　LRTの呼称を巡っては、運行会社の「宇都宮ライトレール」、路線名の「宇都宮芳賀ライトレール線」、車両の愛称である「ライトライン」などが混在している。このほか「芳賀・宇都宮LRT」といった呼び方もある。

　熊本市議は、「呼び名がばらばら」「新しい乗り物の名前が不確かでは利用者が戸惑う」などと掲載した経済誌のインターネット記事を取り上げ「指摘を真摯（しんし）に受け止め、対応が必要だ」と尋ねた。

　ライトラインについて市LRT整備課協働広報室の安保雅仁（あんぼまさひと）室長は、2021年に住民アンケートを経て決定したと説明。「『ライトライン』は愛着、親しみを持って呼んでもらえている状況で定着しつつある」との認識を示した上で「速やかに愛称の範囲と活用方法を芳賀町や運行会社と協議し、結論を出したい」と述べた。

4473：OS5：2023/09/19(火) 12:52:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/e960bd88bb18189763787b5d1ad78eba9a94b755
JR函館線脱線10年　安全重視、トラブル減少　減速や廃線、利便性は低下
9/19(火) 6:02配信

北海道新聞
JR北海道の保線作業。線路幅を調べる機器を使い、異常がないか入念に点検する（同社提供）

　JR函館線大沼駅構内で2013年に起きた貨物列車脱線事故から、19日で10年。事故と、その後発覚したレール検査データ改ざん事件で道民からの信頼を失ったJR北海道は、安全運行に力を入れ、トラブルは減少した。ただ、安全対策で特急の減速運行が続き、コスト増で経営が圧迫されるなか廃線が相次ぐなど、鉄路の利便性低下には拍車がかかっている。


JR北海道の安全に関わる費用

　JRは当時、高速バスとの競争に勝とうと列車の高速化への投資を優先したほか、利益確保のため鉄道以外の再開発事業などに注力。事故の背景には、車両や設備に必要な修繕や更新が先送りされていたことがあった。

　事故後は、JR東日本出身の幹部を迎え安全対策を大幅に見直した。12年度に244億円だった車両や設備の修繕費は国の支援を受けて増額し、22年度には1・5倍の372億円に。車両更新などの安全投資も12年度の118億円から22年度には約2倍の252億円となっている。

　結果、事故やトラブルは減少した。鉄道運転事故は12年度に11件だったのが、21年度に3件、事故につながる恐れがある重大インシデントとインシデントは12年度の7件から21年度は1件にまで減った。

　綿貫泰之社長は13日の記者会見で「安全対策に終わりはなく、不断の努力をしていかなければいけない」と語った。

　一方、公共交通としての利便性は低下が続く。JRは事故後の13年11月、札幌から函館や釧路などに向かう特急について、会社発足以来初めての減速運行に踏み切った。

　札幌―函館間の最高速度は130キロから120キロに、札幌―釧路間は130キロから110キロに落とし、それぞれ今も継続中だ。札幌―函館間の平均所要時間は事故前の3時間21分から現在は3時間49分、札幌―釧路間は3時間51分から4時間14分に延びている。

4474：OS5：2023/09/19(火) 16:16:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a71c5f4add9bf03510b631a7cf67a08d8495f09
北陸新幹線延伸で「東京〜敦賀」が50分短縮、福井の“大阪離れ”が加速？
9/19(火) 5:06配信


ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　JR西日本は8月30日、来年3月16日に敦賀まで延伸開業を予定している北陸新幹線の運行計画を発表した。これにより、東京から福井・敦賀までの所要時間は大幅に短縮されることになる。運行計画で示された運転本数や停車駅パターン、および、敦賀延伸の影響について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　運行計画で示された 運転本数と停車駅パターン

　今回、示された運行計画によると、東京から敦賀に直通する「かがやき」が9往復、「はくたか」が5往復の計14往復で、この他に東京〜金沢間の「かがやき」「はくたか」が計10往復設定される。

　北陸側の区間列車「つるぎ」は、敦賀〜富山間が18往復、金沢〜敦賀間が7往復で、これらは敦賀で在来線特急（大阪行き「サンダーバード」、名古屋行き「しらさぎ」）と接続する。この他、特急と接続しない「つるぎ」が朝夜に5本設定される。

　現在の運行本数は、東京〜金沢間の「かがやき」が8往復、「はくたか」が14往復、「つるぎ」が18往復なので、「つるぎ」が大幅増の一方、「かがやき」と「はくたか」は若干の増発はあるものの、現在の列車がそのまま敦賀に延長する形になる。

　北陸新幹線大宮以北の基本的な運行パターンは、長野止まりの「あさま」がおおむね各駅に停車。「はくたか」は高崎と長野〜金沢間の各駅に停車。速達列車の「かがやき」は高崎・長野・富山・金沢に停車する「遠近分離」の構成になっている。

　敦賀延伸に当たっては「はくたか」が金沢〜敦賀間の各駅に停車。「かがやき」は福井、敦賀のみ停車の速達タイプが4往復、小松・加賀温泉・芦原温泉・越前たけふのうち2駅に停車する列車が4往復となる。

　東京〜福井・敦賀間は「かがやき」「はくたか」を合計しておおむね1時間に1本、敦賀〜金沢・富山間は日中が概ね1時間に2本、朝晩は1時間3本程度の運行になるだろう。

●　大阪〜福井間の 短縮はわずか3分

　所要時間は東京から福井が最短2時間51分、敦賀が3時間8分、現在の金沢乗り換えからそれぞれ36分、50分の短縮になる。また、大阪から敦賀まで特急「サンダーバード」、敦賀で北陸新幹線に乗り換えると、大阪〜金沢間は2時間9分で22分の短縮。大阪〜富山間は2時間35分で29分の短縮になる。

　だが大阪〜福井間は1時間44分、わずか3分の短縮と、新幹線の開業を待望する福井県にとっては物足りない数字になる。というのも現在の特急「サンダーバード」は、大阪〜福井間約191キロを1時間20分程度で走破するが、うち敦賀〜福井間は約54キロにすぎず、所要時間は約30分だ。

　北陸新幹線の最高速度は「サンダーバード」の倍となる時速260キロだが、敦賀〜福井間では10〜15分の短縮にすぎない。敦賀駅は新幹線ホームの直下に在来線特急専用ホームを設置し、短時間の乗り換え時間を可能とする構造だが、それでも待ち時間を含めて10分程度は必要になるだろうから、所要時間がほとんど変わらないのは当然だ。関西対福井の移動はむしろ不便になると感じる人もいるだろう。

　一方、停車回数で見ると利便性は向上する。現在の「サンダーバード」は武生駅に14.5往復、鯖江駅に11.5往復、福井駅に24往復、芦原温泉駅に14往復停車する。

　福井県内に新設される新幹線駅は、敦賀、越前たけふ、福井、芦原温泉の4駅。このうち越前たけふ駅のみ在来線と接続しない新幹線単独駅だ。延伸開業後、「サンダーバード」と接続する新幹線の停車回数は、福井駅が25往復、越前たけふ駅と芦原温泉駅が16往復となり、利用機会は増加する。

　ひとつ気になるのは越前たけふ駅から約3キロ離れた武生駅、約5キロ離れた鯖江駅の在来線特急利用者の行方だ。繊維・化学・電子工業が盛んな越前市の玄関口である武生駅と、眼鏡・繊維・漆器産業の盛んな鯖江市の玄関口である鯖江駅は対関西のビジネス利用が多く、彼らにとって不便になるように思えるが、この地域ではプライベート利用を含めて駅まで送迎するのが通常なので、大きな影響はないのかもしれない。

4475：OS5：2023/09/19(火) 16:16:28
●　敦賀延伸で想定される 「東京シフト」の進行

　いずれにせよ北陸新幹線の敦賀開業は途中段階であり、新大阪まで到達しなければ関西対北陸輸送は本領発揮できない。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2017年3月、敦賀〜新大阪間に「小浜京都・南回りルート」の採用を決定したが、いくつかの技術的課題があり環境アセスメントが遅れている。

　2兆円強と見込まれる建設費は資材価格、人件費の高騰で上振れは避けられない。国土交通省は北海道新幹線の整備が完了するまで財源に余裕がないとの立場から、札幌延伸開業後の2031年に着工し、2046年に開業させたいとしているが、2040年頃の開業を要望する与党、関西政財界との調整は見通しが立っていない。

　どちらにしても敦賀乗り換えは2040年代まで継続する。中期的に見て、運行形態の変化が関西対福井の輸送にどのような影響を及ぼすか注目したいが、現段階で想定されるのが「東京シフト」の進行だ。

　筆者が前回、福井を訪れたのは2019年7月のことだったが、早くも「東京直結」を予告するポスターなどが掲示されるなど、東京から流入する人と金に期待を寄せていた。

　国交省の旅客地域流動調査から、北陸新幹線開業前の2014年度とコロナ前の2018年度の、富山・石川・福井の3県と首都圏1都3県、関西2府1県のJR利用者数を比較すると、富山は対関西が5.9万人から5.4万人へと微減なのに対し、対首都圏は6.6万人から14.3万人へと倍以上に増加した。

　石川は対関西が11.3万人から13.3万人へと18％増加なのに対し、対首都圏は6.6万人から17.4万人と160％以上も増加した。一方、福井は対関西が10.6万人から11.3万人へ7％増、対首都圏は4.2万人から4.3万人へ3％増と大きな差はない。ここからも「新幹線効果」の大きさがうかがえるだろう。

　富山では新幹線開業後、進学意向が関西から首都圏へシフトしたとの研究もある。福井と東京の距離的に生活圏にまで影響を及ぼすとは考えにくいが、富山・石川の例を見れば観光客は50〜100％の増加も期待されていることだろう。

　JR西日本は9月8日の東京地区社長定例会見で、首都圏からの修学旅行生と福井県の生徒が交流する「福井で学べる次世代修学旅行」を、県と共同で推進すると発表した。既に富士見高等学校（埼玉県富士見市）、三田国際学園中学校（世田谷区）の実施が決定しているという。

　新幹線開業が地域に及ぼす影響は計り知れず、新幹線の整備は地域振興の大前提という声がある一方で、人口減少社会において莫大な建設費を投じる必要があるのかとの指摘もある。いずれにせよ、新幹線が予定通り、あるいは想像以上の効果を発揮しないことには「次」はない。敦賀開業が福井県にどのような影響を及ぼすのか注目したい。

枝久保達也

4476：OS5：2023/09/22(金) 17:57:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31912aadf95cc0939fc98e6dadb773b5a7743a
西九州新幹線、「フル規格」議論進まず「離れ小島」状態…佐賀県「新たな発想の議論必要」
9/22(金) 16:50配信


読売新聞オンライン
JR博多駅発の在来線特急「リレーかもめ」から佐賀駅に降りた利用者ら（19日午後、佐賀市で）＝佐伯文人撮影

　今月19日午後6時半過ぎのJR佐賀駅。博多発武雄温泉行きの在来線特急「リレーかもめ49号」がホームに入ってくると、6両編成の車両から乗客が続々と降り立ち、帰路についた。

【地図】九州新幹線の未整備区間

　博多駅から佐賀駅までは特急で約40分。朝夕の通勤や帰宅時間帯には約20分に1本が運行する。福岡市への通勤で特急を利用する佐賀市の会社員大橋征二さん（54）は「利便性は良い」と語り、「新幹線ができればもっと短時間で行ける。だけど、地元の費用負担が重く解決策が必要」と話す。

　「新幹線が整備されれば、在来線特急は廃止になるのではないか。新幹線は運賃が高いので負担が大きい」。福岡市の職場に通う佐賀市在住の女性公務員（38）は、こんな不安を口にする。

　一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備された西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は今月23日で開業1年となる。だが、政府や長崎県が目指す武雄温泉駅から佐賀駅を経て、新鳥栖駅にフル規格で整備する議論は進んでおらず、「離れ小島」の状態が続く。

　「今の悪くない鉄道環境、財政環境を壊すリスクを冒してまで、我々から打開する話ではない」。佐賀県の山口祥義知事は8月下旬の記者会見で「未整備区間」に関する考えを改めて強調した。

「フリーゲージトレイン」開発は断念
　佐賀県はそもそも、武雄温泉―新鳥栖間は、在来線活用を前提に整備計画を受け入れた。政府は新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を約束したが、与党が2018年に技術的な課題などから開発を断念。19年には、与党がフル規格での整備が適当と方針を大転換した。

読売新聞

　これに対し佐賀県は「話が違う。フル規格は求めていない」と猛反発。佐賀駅を通るルートについては、〈1〉在来線の利便性低下〈2〉巨額の財政負担――を理由に強く反対している。国土交通省の試算では佐賀県の負担は660億円だが、山口知事は21日、建設費高騰を踏まえ、「1400億円以上になると思う」と述べた。

　「緊迫感、危機感がない」。今月6日、長崎県議会の「観光・IR・新幹線対策特別委員会」。武雄温泉駅以東の整備方式について県議から厳しい指摘が相次いだ。

　人口減に苦しむ長崎県（人口約127万人）は「全線フル規格化」を実現し、福岡都市圏（同約260万人）だけでなく、中国地方（同約700万人）や関西（同約2000万人）との直結で観光客や投資を呼び込みたい考えだ。しかし、打開策は見えず、県議らには「未整備区間の話が進まなければ、全線フル規格の計画が止まりかねない」との警戒感もある。

　背景には他の新幹線建設に予算が投下されることへの焦りもある。北陸新幹線は金沢―敦賀間の開通が来年3月に決定。さらに、政府は敦賀―新大阪への延伸も計画している。北海道新幹線も新函館北斗駅から札幌駅への延伸整備が進む。

佐賀県知事、新案提示で理解示す可能性も
　山口知事は佐賀駅ルートに反対する一方、21日の県議会で、「佐賀空港（佐賀市）や有明海沿岸道路との連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だ」と述べた。政府・与党が新しい案を提示すれば、理解を示す可能性もあるとみられている。

　新幹線整備を推進する与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）は今年2月、国交省に対し鉄道局だけでなく省全体での検討を提案しており、知事との“政治決着”を探っているとの見方もある。

　整備新幹線に詳しい大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「国交省が、佐賀県の懸念を解消しなければ議論は全く進まない。JR九州も佐賀―博多間の在来線の利便性維持を保証するなど、県への配慮が必要だ」と指摘。そのうえで、「そうした条件が整って新幹線を整備する場合は、佐賀県も利便性に対する財政負担をするべきだ」と話している。

　ただ、整備方式が決まったとしても、国交省の想定では環境影響評価に約3年、整備には十数年かかる。西九州新幹線が全国の新幹線ネットワークにつながる日は、まだ見通せない。

4477：OS5：2023/09/22(金) 17:58:03
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230920-OYTNT50067/
西九州新幹線「新駅効果」に沸く温泉地・嬉野…開業１年、特急激減で憤る鹿島商議所幹部
2023/09/20 17:00
九州発けいざい

田園だった場所に整備された嬉野温泉駅（右）。隣にはホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」（左奥）も開業し、一帯は一変している（１６日、佐賀県嬉野市で）＝饒波あゆみ撮影
　客室の窓の向こうで、西九州新幹線（武雄温泉―長崎間）「かもめ」の鮮やかな白い車体が駅舎に滑り込んでいった。「嬉野温泉駅（佐賀県嬉野市）と道の駅ができたから、嬉野に進出した。新幹線を乗り継いで大阪から来る人もいます」


　静かな田園だった場所に新設された嬉野温泉駅。そのすぐ隣に今夏、開業したホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」の池田厚支配人（４１）が８月下旬、真新しい室内を歩きながら語った。４階建てで８４室を備える。レストランはなく、近隣の飲食店の利用を促しており、地元への経済波及効果にも期待が高まる。

　手がけているのは米マリオット・インターナショナルと積水ハウス（大阪市）だ。池田支配人は「すでに米国や香港、台湾からの訪日客も利用した。世界に１億８２００万人以上の会員がいるマリオットの強みを生かし、嬉野を世界にアピールして地域活性化につなげたい」と意気込む。

　在来線さえなかった嬉野市に駅ができたのは、約９０年ぶりのことだ。駅前に降り立つと、道の駅があり、芝生も広がり、足湯を楽しむ人も多い。しゃれたカフェもできており、観光客らはコーヒーを飲んだり、地元の特産物を手に取ったりして楽しんでいる。

4478：OS5：2023/09/22(金) 17:58:40
　「田んぼばかりだった所がこんなに変わるとは思っていなかった」。駅前でイベントを主催し、にぎわいづくりに取り組む地元の三根裕美子さん（３８）は話す。

　「日本三大美肌の湯」として知られ、駅から車で約５分の嬉野の温泉街にも新幹線効果は広がっている。１９２５年創業の旅館「大正屋」では、昨年９月〜今年７月の売り上げがコロナ禍前の２０１８年９月〜１９年７月を２割上回った。「嬉野温泉駅まで送迎するバスの運行頻度が増えている」と山口剛副社長（５１）は話す。

　新幹線などで今月中旬に嬉野観光に訪れた東京在住の会社員（４４）は、雑誌に載っていた地元産チーズやお茶を味わい、茶畑にも足を延ばしたという。「嬉野は自然が近く、人も温かい。温泉は入った瞬間に肌がなめらかになった」と笑顔を見せた。

　この勢いを逃すまいと、嬉野温泉観光協会は近く、県に旅行業の登録を申請予定だ。登録すると、協会自ら嬉野を拠点としたツアーの企画・販売が可能となる。同協会会長も務める山口副社長は「開業２年目となるこれからが勝負だ。あの手この手で人を呼び込みたい」と語る。


　新幹線開業の恩恵を受ける街がある一方、衰退の危機に直面する地域もある。

4479：OS5：2023/09/22(金) 17:59:10
　有明海沿いの佐賀県鹿島市に住む会社員（４５）は平日の朝、嬉野市まで車で移動後、嬉野温泉駅で新幹線に乗り長崎市内の職場に通勤する。


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　こうなったのは新幹線開業に伴い、長崎線・江北―諫早間が並行在来線となり、鹿島市と長崎市を結んでいた特急が廃止されたためだ。博多方面の特急は、新幹線に名称が引き継がれた「かもめ」から「かささぎ」になり、便数は上下４５本から１４本に激減した。「不便になった。昔には戻れないが……」と肩を落とす。

　鹿島商工会議所が特急減便後に実施した事業者向けアンケートでは、「県外からの来客が減少した」「鹿島での接待が減った」など影響があらわとなっている。「鹿島は新幹線開業で切り捨てられた。この地域は衰退が加速している」。同商議所幹部は憤りを隠さない。

　苦境の中、佐賀県や並行在来線の沿線自治体は、スピードが売りの新幹線とは別方向の「スロー」に活路を見いだしたい考えだ。日本三大稲荷とされる鹿島市の「祐徳稲荷神社」や地酒などの資源を生かし、ゆっくり観光してもらう「スローツーリズム」を目指す。

　実現に向け、県は交流拠点となる肥前鹿島駅（鹿島市）の新駅舎や広場の再開発を行う方針で、２年かけて実施計画策定などに取り組む。「地域の潜在価値をもっと花開かせる形にプロデュースしたい」。同県の山口 祥義よしのり 知事は今月６日の記者会見でこう強調しており、成否に注目が集まる。


利用２２１万人

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　ＪＲ九州によると、西九州新幹線（約６６キロ）の開業から１１か月間（２０２２年９月２３日〜今年８月２２日）の利用者は約２２１万人（１日平均約６６００人）だった。乗車率は３４％（平日３２％、休日３８％）。最多は１１か月目（７月２３日〜８月２２日）の約２３万１０００人で、夏休みの旅行やお盆の帰省で多かったとみられるという。

　利用者数はコロナ禍前の長崎線の特急（諫早―長崎間）と比べ２％増だが、九州新幹線（博多―熊本間）が８５％までしか回復していないことから、同社の古宮洋二社長は「この差は開業効果だったと思っている。成功だ」と話している。

　建設費は約６２００億円。現在は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を採用している。

4480：OS5：2023/09/22(金) 18:23:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/2480ab112580680bab9c40b27470f418dd8c8502
人口減続く長崎へ巨大投資、JR九州の挑戦…鹿児島の成功経験に裏打ちされた新幹線戦略
9/21(木) 15:18配信

読売新聞オンライン
「起爆剤」新駅ビルに434億円
アミュプラザ長崎が入る現在の駅ビル（左奥）に隣接する新駅ビル（4日、長崎市で）＝橋本龍二撮影

　残暑が続く9月上旬、JR長崎駅ビルの周辺で、建設機械が音を立てながらせわしなく動いていた。イベントなどが開催できる多目的広場を整備するための工事で、開業が2か月後に迫った新駅ビルに向かってスマートフォンのカメラを構える人の姿も目に付く。

【地図】長崎市内に集う世界的なホテルや新スタジアム

　「我々が目指すのは、ここをひとつの街のような場所にすることだ」。現在の駅ビルの中核を担う商業施設「アミュプラザ長崎」を運営するJR長崎シティ（長崎市）の赤木征二社長（57）は胸を張る。

　アミュプラザ長崎はJR九州の2か所目のアミュプラザとして2000年にオープンし、コロナ禍前まで年1000万人超を集客していた。20、21年度は来館者数も業績もいったん落ち込んだが、西九州新幹線の開業後半年間の1日平均売上高は、開業前の半年間を14％上回るほどに回復した。

　経済の正常化が進む中でJR九州が次の「起爆剤」と位置づけるのが、地上13階建ての新駅ビルだ。長崎市では新幹線開業に伴って「100年に1度」と呼ばれる大型再開発が相次ぎ、JR九州は新駅ビルに434億円を投じる。同社の昨年度の最終利益（311億円）を上回る投資額だ。

　11月10日にオープンするビル低層階の商業部分は「アミュプラザ長崎　新館」とし、コロナ禍で高まった健康需要を踏まえてフィットネスジムを入れるほか、最大1000人が働けるオフィスフロアも整備。アミュプラザ長崎全体の営業面積は、九州最大のJR博多シティに次ぐ規模となる。

　さらに、新館の後方から上に延びる高層階では、JR九州が誘致した米高級ホテル「マリオットホテル」が来年初めに営業を始める。赤木社長は「あらゆる世代の利用客を呼び込み、『働く、遊ぶ、食べる』を駅ビル内で完結させる」と集客に自信を見せる。

全国トップクラスの人口減少率
　長崎市は人口約40万人と九州で有数の都市だが、人口減少率が全国でトップクラスという難題に直面している。その中でもJR九州が大型投資を進めるのは、九州新幹線で街ににぎわいを生み出した成功経験に裏打ちされているからだ。

　九州新幹線は04年、新八代―鹿児島中央間で部分開業した。当時、博多駅への往来は新八代駅での乗り換えが必要で、現在の西九州新幹線と似た状況だった。

　JR九州は九州新幹線の部分開業後にオープンした鹿児島中央駅ビル「アミュプラザ鹿児島」で屋上に観覧車を設け、鹿児島初進出となる米スターバックスコーヒーなどを誘致。百貨店などとも連携し、地域の活性化に徹底的に取り組んだ。

　アミュプラザ鹿児島で販売促進担当を務めた小池洋輝・JR九州事業開発本部担当部長（51）は「人やモノ、情報の行き来が活発になることで新幹線効果に広がりや深さが出る」と話す。

波及効果で変わりゆく街
　長崎駅前で進む大規模再開発の効果は、すでに市内に波及しつつある。

　駅から約2キロ南にある高台。異国情緒が漂うエリアに、歴史ある赤レンガ造りの洋館が立つ。来年冬、この建物を活用し、英国系のホテル運営会社が世界で展開している「ホテルインディゴ」が九州で初めてオープンする。駅近くでは21年に「ヒルトン」も開業しており、マリオットとともに世界的なブランドのホテルが長崎に集う。

　市内ではほかに、通販大手ジャパネットホールディングス（長崎県佐世保市）による「長崎スタジアムシティ」も建設が進む。「目に見える形で街が変わっている」。鈴木史朗市長は8月の記者会見で、相次ぐ民間の巨大投資を歓迎した。

　今後の課題となるのが、人材確保だ。信用調査会社「帝国データバンク」長崎支店によると、長崎県内の約100社から回答を得た今年4月の調査で、「正社員不足」と答えた割合は52・5％と過去最高だった。同支店は「若者の県外流出は深刻だが、相次ぐ再開発は雇用創出にも貢献する」としており、変貌する街が人材をつなぎとめられるかが注目される。

4481：OS５：2023/09/26(火) 07:52:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/912d0f9222010e5f4794ee1b37d6664db579dbff
栃木・ＬＲＴ開業１カ月　平日利用、約１万３千人で安定　休日は予測の５倍
9/26(火) 7:02配信

下野新聞SOON
朝の通勤時間帯に人や車が行き交う鬼怒通りを走行するＬＲＴ＝25日午前８時45分、宇都宮市宮みらい

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線は26日、開業から1カ月を迎えた。1日当たりの乗客数は、平日が通勤・通学客を中心に約1万2千〜1万3千人で安定して推移。土日祝日は1年目の需要予測を大幅に上回る平均約1万6千人の出だしとなっている。開業以降、地域連携の交通系ICカードtotra（トトラ）の発行枚数は急増し、約9200枚が発行された。乗客のICカード利用率は93〜94％まで高まっている。


　需要予測は開業1年目が平日1万2800人、土日祝日4400人。運行会社の宇都宮ライトレールによると、開業1カ月は平日はほぼ予測通りなのに対し、土日祝日は4、5倍の利用が続いている。9月3日には最多の約2万人を記録。敬老の日を含む3連休は1日当たり約1万6千人が乗車した。沿線でサッカーJ2栃木SCのホーム試合があった日は、増便も出た。

　ただ土日祝日はLRTに乗ることだけを目的にする「開業特需」が含まれ、今後は徐々に減っていくとみられている。同社担当者は「土日祝日の利用促進策を強めていきたい」と話す。11月にも一日乗車券を販売する予定という。

　トトラの発行枚数も開業を機に増えている。カードを管理する関東自動車によると、新規発行はこれまで週に100〜200枚ほどだったが、22日までの開業1カ月弱で約9200枚が発行された。同社担当者は「LRTに乗るためにトトラを購入した人が多い」と推測する。

　ライトレールによると、開業直後は現金払いへの対応などでダイヤが乱れたが「現金払いが減ってきて遅延の幅は縮まっている。平日はほとんどない」。ICカード利用率は開業直後から90％程度あったが、93〜94％まで増えたという。

　宇都宮市によると、トトラは発行開始から8月末までに累計約12万8千枚が発行され、市内の中高生にも約3万5千枚が無料配布されている。自動的に小児運賃が適用される小児用トトラも「発行手続きを行う人が増えている」と説明。引き続き、利用案内のパンフレットを配るなどして周知を図っていく考えだ。

4482：OS5：2023/09/26(火) 16:00:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/9776ca007a2c8297d8b5f3b8315bb22b81bd3784
宇都宮のＬＲＴ開業１か月、利用者数は予想以上…「路面電車に不慣れ」で車との事故も相次ぐ
9/26(火) 14:30配信


読売新聞オンライン
　宇都宮市と栃木県芳賀町の１４・６キロを結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が、２６日で開業１か月を迎える。休日を中心に利用者数は好調で、開業効果は今も続いているが、乗用車との接触事故が相次ぐなど安全面が課題となっている。（割田謙一郎、三枝未来）

連日イベント
休日の行楽客らで混雑する宇都宮駅東口停留場（２４日、宇都宮市で）

　好天に恵まれた２４日、宇都宮駅東口停留場は多くの乗客で混雑した。宇都宮市の女性（３４）は、車椅子を利用する長女らと初めて乗車。バスなどは段差が多く、車椅子では利用しにくいと感じていたといい、「ＬＲＴは段差が少なく、乗車しやすいのがありがたい」と歓迎した。

　芳賀町のかしの森公園で開かれたイベントに、ＬＲＴで来場した同市の女性（８３）は「市内に４０年以上住んでいるが、初めてこの公園に来たと思う。この電車のおかげ」と笑顔。ＬＲＴは自宅近くを運行しており、「見ているだけで楽しい。車内も混んでいて、にぎわっているなと思う」と開業ムードを実感していた。

　ＬＲＴは開業後、１年目としては想定以上の利用者数を記録している。沿線で連日、記念イベントが開かれていることもあって、休日は１万４０００〜２万人に上り、両市町が事前に予測した４４００人の４倍以上だ。平日は予測とほぼ同じ１万２０００〜１万３０００人で、工業団地への通勤客を中心に堅調に推移している。

　ＬＲＴに詳しい関西大学の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「開業特需のある休日はこの数字が続くとは思えないが、平日が開業当初から減っていないのは、利用者に満足感がある証拠だ。停留場につながる二次交通の整備や沿線の都市開発など、長期的な視点で利用者確保を図ることが必要だ」と指摘する。

「ドライバーも運転士も」
　一方、ＬＲＴと乗用車の接触事故が３件相次ぎ、けが人は出ていないものの安全面が懸念されている。県警によると、１、２件目はＬＲＴ開業に伴い標識や信号が変更された場所で、乗用車側がそれらを見落とした可能性がある。３件目は交差点で停止中の乗用車のドアミラーが、並走するＬＲＴの軌道上にはみ出していたため、そこを通過したＬＲＴと接触した。

　運営会社「宇都宮ライトレール」の中尾正俊常務は「路面電車の文化のない街での新規開業なので、ドライバーも運転士も不慣れな部分がある」と話す。同社は事故を受け、運転士が危険だと感じた箇所をマップにまとめ、運転の際に活用している。佐藤栄一市長は「県警や運営会社と連携してドライバーへの啓発活動を強化し、新たな標識の設置も検討していく」と述べた。

4483：OS5：2023/09/26(火) 18:03:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6b637885c678373d6324b8e5f8d2affd857d159
西九州新幹線「恩恵」はどこに…開業1年、いら立つ佐賀県民　新鳥栖―武雄温泉の協議膠着
9/26(火) 9:20配信

西日本新聞
西九州新幹線「かもめ」

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）は開業から1年を迎えたが、佐賀県内を通って博多や関西方面と結ぶ新鳥栖－武雄温泉の区間は、整備方式もルートも決まっていない。整備方針を巡る国と佐賀県の考えの隔たりは大きく、両者の協議は今年2月を最後に途絶えたままだ。ただ、新幹線沿線のにぎわいが続く中、行き詰まった状況の打開を求める声が佐賀県内でも高まりつつある。国と対峙（たいじ）してきた山口祥義知事の姿勢の変化が注目される。

【地図】新鳥栖－武雄温泉のルート3案

　「条件次第だが、議論の余地がある」。20日、佐賀県庁。記者団の取材に応じた山口知事は、新鳥栖－武雄温泉をJR佐賀駅から約15キロ南の佐賀空港付近を通るルートで結ぶ案について、こう述べた。強硬な姿勢がやや軟化したのではないか－。関係者の間に臆測を呼んだ。

　この区間は当初、国が在来線と新幹線を直通できる「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）」を計画し、佐賀県も容認。その後、国が技術的な理由などで計画を断念し、一般の新幹線と同じ「フル規格」で佐賀駅を通るルートを推すようになった経緯がある。国の案に、佐賀県は博多までの在来線特急がなくなる懸念や多額の費用負担から反対の立場を貫いており、議論は進展してこなかった。

　だが、「恩恵」を受ける新幹線沿線とは対照的な停滞した状況に、いら立つ声が公然と上がり始めた。8月末、県市長会が県に対し、国との早期合意を求める要望書を提出。嬉野市の村上大祐市長は「県のビジョンを示してもらわないと、長期の都市計画などが立てられない」と訴えた。9月の県議会一般質問では、3日間で5人が新幹線について知事の考えを尋ねた。

　県経済界の重鎮も「膠着（こうちゃく）状態を脱して早く協議を」と求める。ある知事の長年の支援者は、県が目指す佐賀空港の滑走路延伸や道路整備も管轄する国土交通省との関係悪化を懸念する。「もうそろそろ決着をつけないと、知事の立場も苦しくなる」。こうした声が周辺でも広がる中、山口知事は「分かりやすく説明する努力をしている」と話す。

　「県の意見や提案はよく踏まえて進めないといけない」。国交省の村田茂樹鉄道局長は22日、西日本新聞の取材に対しこう述べた。国交省は2月、佐賀空港を通るルートについて軟弱地盤による安全性などの点から「現実的な選択肢とはなり得ない」とする検証結果を報告した。山口知事は国の姿勢を問うているようにも映る。村田局長は佐賀県との交渉について「必ずしも密にというわけではない」とも語った。打開の糸口はあるのか。見通しはまだ不透明だ。

　（井中恵仁、金沢皓介、山下航）

西日本新聞

4484：OS5：2023/09/26(火) 18:06:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ba7f35d3cfb7975ce7527e96ddeef76c6eb83ea
観光客数は回復しつつあるが…西九州新幹線１年、沿線以外の誘客に課題山積
9/24(日) 15:32配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）が２３日、開業から１年を迎えた。駅がある沿線５市では記念イベントが開かれ、利用者や住民らが１周年を祝った。沿線では、コロナ禍で落ち込んだ観光客数が回復しつつあるなど好影響がみられる一方、２年目以降は、沿線以外の地域に新幹線効果をどう波及させるかや、関西など広域からの誘客を拡大していけるかなど課題も山積している。

【グラフ】西九州新幹線開業による企業活動への影響

開業効果はあった
特別新幹線「ＧＯ　ＷＥＳＴ号」の出発合図をする一日駅長のタレント・長濱ねるさん（右）ら（２３日午後、長崎市のＪＲ長崎駅で）

　長崎県大村市の大村車両基地では新幹線の洗浄イベントが行われた。参加した山口県美祢市の中学生（１２）は「これからもたくさんの人に乗ってもらいたい」と笑顔で話した。洗浄後、この新幹線は長崎市の長崎駅での出発式に向かった。

　同基地でのイベントに出席したＪＲ九州の古宮洋二社長は報道陣に対し、「開業効果というプラスアルファがあったので、２年目は通勤通学や買い物など日常利用の乗客を増やし、１年目（の実績）を絶対に超えないといけない」と語った。

　佐賀県武雄市の武雄温泉駅前でも記念イベントが行われ、同市の小松政市長は「今日は一つの節目であると同時に通過点。さらに盛り上げたい」と述べた。

地域で差
　ただ、同新幹線開業後、沿線５市以外の地域への人の流れは今ひとつのようだ。

（写真：読売新聞）

　九州経済調査協会（福岡市）の調査によると、今年１〜７月の沿線５市と九州７県の来訪者は、５市がコロナ禍前より平均２７・３％減で、九州７県の平均はそれを上回る３２％減だった。開業効果も影響したとみられる。一方、同協会は、長崎県島原市や佐賀県鹿島市など周辺へ周遊するケースは伸びていないと分析した。

　新幹線も止まる諫早駅（長崎県諫早市）を発着する私鉄「島原鉄道」の担当者は「開業後、乗客は若干増えたが、新幹線効果はあまり感じない」と打ち明ける。長崎県は今後、県内全域を周遊してもらえるように、新幹線利用を組み込んだ旅行商品への支援や、他の交通機関と連結して周遊を促す仕組みづくりに向け、関係機関と連携する考えだ。

　開業に伴い特急が激減した佐賀県鹿島市でも、住民からは「観光客は増えていない」「デメリットが大きい」などの声が聞かれる。

　嬉野温泉駅がある同県嬉野市の村上大祐市長は２３日、取材に「（沿線だけが）一方的に新幹線の恩恵を受けるのは地域全体の浮揚という観点で不都合がある。波及させる仕組みを作らなければならない」と述べた。

大阪・関西万博を好機に
　西九州新幹線はどの新幹線とも直結しておらず、関西など広域からの観光客を増やせるかも課題で、２０２５年の大阪・関西万博が当面の焦点となりそうだ。長崎県の大石賢吾知事は２３日、同基地で報道陣に対して、万博を好機にしたいとの認識を示し、「訪日客は一つの県を楽しみに来ることはほぼない。関西と九州をより近い存在にし、みんなでメリットを享受できる環境を長崎としてもつくりたい」と強調した。

　嬉野市の村上市長も「欧米からの観光客を含め、万博を一つの目標にしたい」と語っており、西九州地域一帯の誘致戦略が問われることになりそうだ。

切符代わり「赤シャツ」の旅にぎわう
切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用客でにぎわう長崎駅のホーム（２３日午後０時３４分、長崎市で）＝長野浩一撮影

　西九州新幹線の各駅は２３日、同新幹線が乗り放題となる切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用者らでにぎわった。ＪＲ九州が開業１年の節目を盛り上げようと同日限定で企画したもので、販売枚数は当日分を含め約６８００枚に上った。同社のコーポレートカラーで、同新幹線の車両「かもめ」にも使われている赤をＴシャツに採用した。

　長崎市の長崎駅では、ホームがＴシャツの赤で埋め尽くされているような時間帯もあった。長崎県諫早市の男性会社員（４９）は妻子と一緒に新幹線で各駅のイベントを訪れ、「同じシャツを着て自由に乗り降りできるなんて、めったに見ない光景。観光で訪れた外国人も驚いていた」と話していた。

4485：OS5：2023/09/26(火) 18:07:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/00f4e4503f0f34442dc43d397b8105b6875bf915
観光客増加、移住促進も　博多への道は見えず　西九州新幹線開業1年
9/24(日) 7:15配信
西九州新幹線の開業１年イベントでにぎわう武雄温泉駅前＝２３日午前、佐賀県武雄市

　長崎県と佐賀県西部を結ぶ西九州新幹線が23日、開業1年を迎えた。

　JR九州によると、15日までの乗客数は237万人を突破。政府の観光需要喚起策「全国旅行支援」やコロナ禍からの経済回復も追い風となり、沿線には多くの観光客が訪れる。鉄道網が発達した自治体では移住促進へのPRも盛んだ。一方、九州新幹線に接続して博多駅まで乗り換えず直行できる新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）への整備計画は未定で、佐賀県と国による協議の行方が注目される。

　嬉野温泉駅（同嬉野市）から2キロ離れた温泉街中心部の旅館「大正屋」によると、昨年9月から今年8月末までの宿泊者数は約4万2000人で、2018〜19年の同期間比で4割ほど増加した。地元観光協会の会長も務める山口剛副社長は、コロナ禍前の水準を超えたと評価した上で「全国旅行支援が終わるこれからが勝負。観光協会が主体となって近隣自治体とも連携し、周遊プランを作るなどさまざまな策を打ち出していく」と語った。

　武雄温泉駅（同武雄市）は在来線と西九州新幹線の乗り継ぎ地点となり、福岡行きの特急本数も増えて交通の利便性が向上した。武雄市は充実した交通環境を生かして移住者を呼び込もうと、通勤・通学定期券の補助などの定住支援策を展開。減少傾向だった人口は、昨年9月から今年7月の間に143人の転入超過となった。同市担当者は「人口減少にブレーキをかけ、市の発展につなげたい」と意気込む。

　沿線が活性化する一方、九州新幹線に接続する新鳥栖駅への路線の整備を巡っては課題が残る。JR九州や長崎県は利便性や収益などの面から、新鳥栖までの早期全線開通を切望。一方、佐賀県は巨額の費用負担や在来線の減便などへの懸念から、国が推進するフル規格での整備に強く反対している。

　両者はさまざまな観点から新幹線整備について話し合う「幅広い協議」を20年から断続的に行ってきたが、今年2月を最後に開かれていない。道筋が見えずこう着状態が続く中、地元の関係者らは議論の行方を見守っている。

4486：OS5：2023/09/26(火) 18:07:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/67e43ecb4f9d46dff17c1e2b135d4512946abcbc
芸備、筑肥線で協議要請見込み　ローカル線再編へ鉄道会社　交通再生法施行で都道府県調査・時事通信
9/25(月) 20:33配信


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時事通信
　経営が厳しいローカル鉄道の再編について、時事通信は8月下旬〜9月中旬、47都道府県を対象にアンケートを実施した。

　存廃を含めて話し合う「再構築協議会」の設置を事業者が要請する見込みの線区があるか尋ねたところ、JR芸備線の備中神代（岡山県）―備後庄原（広島県）間と、JR筑肥線の唐津（佐賀県）―伊万里（同）間の二つが挙がった。

　再構築協議会は、改正地域公共交通活性化再生法（10月1日施行）に基づき、自治体や鉄道事業者の要請に応じて国が設ける。主に1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が「1000人未満」の線区について、「鉄道の維持」か「バスへの転換」といった再編方針を話し合って決める。

　芸備線を巡ってはJR西日本が10月中に設置を要請する意向を示しており、岡山、広島両県ともに沿線自治体と相談した上で対応を決めると回答。佐賀県は筑肥線について、「JRの出方を見て対応を検討する」（担当者）と動向を注視する。

　アンケートで、自治体側から協議会設置を求める予定があるか聞いたところ、いずれも「ない」と答えた。事業者が要請した場合の対応では、埼玉、神奈川、愛知、山口、香川の5県が「応じる」とする一方、秋田、長野両県は「応じない」と回答。39都道府県は「その他」を選び、廃線を前提としない条件付きで応じる考えなどを示した。沖縄は県内に鉄道事業者がいないとして、すべての質問に無回答だった。

　既に任意の協議会などを設け、鉄道再編に関する議論を進めている自治体もある。千葉県はJR久留里線の久留里―上総亀山間の在り方を関係者間で検討するため、5月に協議を開始。今後、路線のニーズを確かめる住民調査も行う。豪雨災害で不通となっているJR津軽線の蟹田（青森県）―三厩（同）間、JR肥薩線の八代（熊本県）―人吉（同）間などでも、沿線自治体や事業者が協議を続けている。

　協議を経て鉄道の在り方を見直した事例も尋ねた。福島県では2011年の豪雨で不通となったJR只見線の会津川口―只見間について復旧方法を議論。住民が鉄路の復旧を要望する中、最終的に自治体が線路などの施設を保有し、事業者が運行する「上下分離方式」とすることで合意し、22年10月から全線再開した。

　滋賀県の近江鉄道も、24年度から全線（59．5キロ）を上下分離方式で運営することで、沿線自治体と鉄道事業者が合意。一方、島根県江津市と広島県三次市を結んでいたJR三江線（108．1キロ）は議論の末、全区間の鉄道存続を断念。18年に廃線にし、代替交通としてバスを運行している。

4487：OS５：2023/09/29(金) 22:46:19
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/289298
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化へ、新潟県が新たに2案　長岡－糸魚川間とほくほく線をミニ新幹線化、時間短縮効果など比較検討
2023/9/29 12:00
（最終更新: 2023/9/29 13:11）

　新潟県は９月２８日までに、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を図りアクセス改善を目指す県の検討委員会で、新たに長岡駅と糸魚川駅をミニ新幹線で結ぶルート案と、北越急行ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線につなぐ案を示した。既にＪＲ信越線のミニ新幹線化など２案が示されており、県は計４案について時間短縮効果や事業費、課題などの比較を進める。

　新潟市と上越地域の移動は、上越、北陸両新幹線のはざまとなっている長岡－上越妙高間の時間短縮が課題となっている。検討委は解決策を議論するため２０２２年度に発足。大学教授や沿線自治体の関係者らで構成され、ＪＲもオブザーバーとして参加している。

　９月２７日に新潟市中央区で開かれた非公開の会合では（１）信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）日本海ひすいラインの糸魚川駅までをミニ新幹線化する案（２）ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線に接続する案－の二つを新たに議論した＝地図参照＝。

　ほくほく線を活用する案では別途、信越線長岡－柏崎間に停車駅を減らすシャトル電車を設け、利便性を上げる。

　検討委はこれまでに、信越線の長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化する案と、信越線にトンネルを整備して時間短縮を図る案の二つを検討してきた。それぞれに課題があり、委員から「さらに幅広く議論するべきだ」との意見が出ていた。

　新潟県は２２年度からルート案のコストや効果、既存在来線への影響などを調査しており、２３年度中に４案について結果をまとめる方針。県交通政策局の太田勇二局長は「メリット、デメリットを比較した上で県民に示し、広く議論してもらいたい」と話した。

4488：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:27:26
＜独自＞赤字8区間、負担決定先送り　JR北海道・国交省調整　議論不足考慮
https://news.yahoo.co.jp/articles/d801dca82221b99e4d1e881f026b6f60d44c2b11
9/30(土) 5:01配信
北海道新聞

JRが地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間

　JR北海道が地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間（通称・黄色線区）を巡り、本年度中に示すとされていた区間ごとの維持費負担のあり方について、同社と国土交通省が来年度以降に決定を先送りする方向で調整していることが分かった。コロナ禍でJRと自治体が利用促進活動や負担の議論を十分に進められなかったことを考慮した。

4489：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:28:07
芸備線の再構築協、JR西が10月3日要請へ　備後庄原―備中神代間、沿線自治体と存廃論議
https://news.yahoo.co.jp/articles/be356c742977d62557d9ca54c4e1c3edebdf5a6c
9/30(土) 7:02配信
中国新聞デジタル

JRが再構築協議会の設置を国に要請する区間

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（68・5キロ）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が10月3日に再構築協議会の設置を国に要請する方向で調整していることが29日、分かった。同協議会は、ローカル線の存廃協議を進める目的で国が同月1日から導入する新制度。全国で初めての設置要請になる見込みという。

　関係者によると、JR西が3日、国土交通省に書面を提出し、同区間の協議会設置を求める。国交省では中国運輸局（広島市中区）が実務を担う予定で、沿線の広島、岡山両県と庄原、新見両市に意見を聞くなど手続きを進め、協議会を立ち上げるとみられる。

　協議会は、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど早急な改善が必要な路線・区間が対象で、鉄道事業者か沿線自治体の要請に基づいて設置。国が議事進行役を務める中で事業者と自治体が話し合い、自治体などが投資して施設やサービスを改良した上で鉄道として存続させるか、鉄道を廃止してバスなどに転換するかを決める。原則3年以内に結論を出し、いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

　中国山地を通る備後庄原―備中神代間の輸送密度は、JR西が発足した1987年度に570人だったが、過疎や車社会の進行で年々減少。新型コロナウイルス禍前の2019年度には48人にまで減った。JR西は22年5月、両県と両市に存廃を含めた協議を求めたが拒否されたため、国が10月に導入する再構築協議会の設置を要請する考えを明らかにしていた。

4490：OS５：2023/10/01(日) 03:07:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/8cfd7f887ab38cb9469a639419ef941ccf3ef8fc
R西日本、芸備線の東城－備後落合など33区間「1日の利用2000人未満」…存廃の議論が広がる可能性
9/30(土) 17:02配信

読売新聞オンライン
芸備線（広島市安佐北区で、2022年11月撮影）

　JR西日本は29日、2022年度の鉄道の利用状況を発表した。国鉄時代に廃線が望ましいとされた輸送密度（1キロ・メートルあたりの1日の平均利用者数）2000人未満の区間は20路線33区間だった。コロナ禍からの回復を受け、前年度よりも2路線2区間減少したが、依然、厳しい状況が続いている。


　沿線自治体と事業者が存廃を話し合う新たな制度「再構築協議会」の設置目安となる輸送密度1000人未満の区間は、前年度と同じ計16路線29区間だった。

　このうち、最も低調だったのは、JR西が協議会開催の申請意向を示している芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）で20人（前年度13人）。木次線の出雲横田（島根県）―備後落合の54人（同35人）など、計4区間で100人を下回った。いずれも前年度の水準よりも改善したが、大幅な回復が見込めず、存廃の議論が広がる可能性がある。

　一方、新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線は前年度比67・1％増の約6万5000人、都市部を通る東海道線は京都―大阪で同17・2％増の約28万5000人と急回復した。観光需要の回復を受け、関西空港線なども好調で、地方路線の厳しさが鮮明になっている。

4491：OS5：2023/10/03(火) 14:21:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/a01addd58e2c0a902932e366c5ed92df0f38cb5f
巨大駅舎の敦賀駅「移動が大変」　「動く歩道」わずか２０メートル
10/3(火) 8:02配信

北國新聞社

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３階の新幹線ホーム。床は木目調タイルで船の甲板をイメージした＝敦賀駅

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸で、石川県内から不安の声が出ているのが関西・中京方面との乗り継ぎだ。現在は金沢駅が終着駅のため、特急1本でつながる便利さがあるが、今後は敦賀駅での乗り換えが必要となる。接続に約8分を要するという駅舎内は実際、どんな構造になっているのか。開業を待つ各新幹線駅で営業用車両「W7系」の歓迎式典が行われた1日、敦賀駅を訪ねてみた。（政治部・吉免宏樹）

　北陸自動車道敦賀インターチェンジを降りてすぐ、正面に敦賀駅が目に入った。高さは12階建てビルに相当する約37メートルで、幅は約44メートル。ホーム延長は金沢駅と同じ312メートルだが、高さ約22メートル、幅約38メートルの金沢駅に比べ、かなり大きい。

　駅近くでは、JR北陸線の上を国道8号バイパスが交差しており、その上に新幹線の線路を通す必要があったため、整備新幹線の駅舎で最も高くなったという。周囲には高い建物がなく、「空にうかぶ〜自然に囲まれ、港を望む駅〜」のコンセプト通りの「巨艦」や「要塞（ようさい）」を想起させる。

　駅舎内も港町らしい、しつらえがあちこちにあった。3階の新幹線ホームは船の甲板をモチーフにした木彫タイル仕上げで、待合室は船の操縦室風の外観だ。よく見ると、ガラスには、いかりのマークが張ってある。屋根は敦賀市の鳥ユリカモメをイメージした。窓からは敦賀湾を一望でき、「北陸のハワイ」と地元で称される無人島の水島も見えるそうだ。

　2階コンコースの天井は北前船の帆、トイレ前の壁面は敦賀赤レンガ倉庫を模したデザインが取り入れられた。柱には敦賀まつりの山車で使われる水引幕のガラス板の展示も。随所に伝統工芸品をちりばめた金沢駅とは趣が異なるが、これはこれで見応えがある。

　　●乗り換え対策で改札最多　エレベーター格上げ

　では、肝心の乗り換えに関する設備はどうか。敦賀駅は上下乗り換え方式で、3階の新幹線ホームと、1階の在来線特急のホームまでの距離は、乗客の位置にもよるが、乗り換え改札機のある2階のコンコースを挟んで最長で約350メートルとなる。

　駅舎内のエスカレーター26基と、乗り換え改札機19通路はいずれも整備新幹線駅では最多。改札機は金沢駅の5通路、米原駅の7通路と比べると多さが際立つ。エレベーターも6基あり、通常の新幹線駅では15人乗りのところを20人乗りに格上げされた。

　敦賀市は新幹線開業後の敦賀駅での乗り換え客数が1日2万7千人、年間980万人と試算しており、駅舎整備を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者は「10分以内に乗り換えられるようシミュレーションした結果、これだけの設備になった」と話した。

　　●広大なコンコース

　とはいえ繁忙期はかなりの混雑が予想され、これらの設備もどこまで円滑に機能するかは分からない。この日はエスカレーターもエレベーターも稼働しておらず、やむなくコンコースから新幹線ホームまで76段ある階段を上ったが、運動不足の身にはつらかった。

　在来線普通列車の建屋から新幹線駅舎は約110メートル離れており、乗り換えにはさらに長い移動が必要となる。連絡通路には「動く歩道」があるが、長さは20メートルほどに過ぎない。

　コンコースも長さが約200メートル、幅が約30メートルあり、夫と歓迎式典に来ていた敦賀市の宇野啓子さん（74）は「駅の中が広くて移動が大変」と苦笑い。確かにコンコースにも「動く歩道」があればいいのに、と思わざるを得ない広さだった。

　コンコースには嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が幅10メートル、高さ2・8メートルの大型サイネージを設置し、地元の観光資源をアピールする計画だ。柱にもサイネージが取り付けられ、石川県も関西・中京からの客を引き込むために駅構内でのPR策を検討中だ。

　鉄道・運輸機構の担当者は「人の流れをなるべく止めないようにしながらも、駅舎内の移動を楽しめるようにしたい」と話す。

　新大阪への着工のめどは立っておらず、敦賀駅は当面、終着駅となる。駅自体を楽しむ工夫はもっとあってもいい気もするが、人の流れをスムーズにするにはそこにばかりに注力するわけにもいかないようだ。滞留させず、素通りもさせず。大勢が行き交う巨大な乗り換え拠点ゆえの難しさが見えた気がした。

4492：OS5：2023/10/04(水) 10:34:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b337c0ec4789a53451c089a562b24763622ec14
線路は続くのか、全国初の協議会へ　JRローカル線議論、国が関与
10/4(水) 6:30配信


朝日新聞デジタル
廃校になった小学校の脇を走る芸備線の列車=2022年5月17日、広島県庄原市東城町、上田潤撮影

　JR西日本は3日、広島、岡山両県を通る芸備線の一部区間について、国や沿線自治体と存廃を話し合う「再構築協議会」の設置を国土交通省に要請した。10月に新設された制度に基づく要請で、全国で初めてとなる。


　各地で赤字ローカル線の存続が課題となるなか、その将来像の議論に国が積極的に関与する枠組みで、新たなモデルケースとなるかが注目される。

　再構築協議会は10月1日施行の「改正地域公共交通活性化再生法」でつくられた枠組みだ。鉄道事業者や沿線自治体の要請で国土交通相が設置するとされる。

　対象となるのは輸送密度1千人未満の区間で、存廃や利用の促進、バスへの転換などの将来像を話し合い、3年以内を目安に方針をまとめる。実現に必要な費用は、国が補助する。

　今回の要請の対象区間は、中国山地の山あいを走る備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。新型コロナ禍前の2019年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。芸備線の全長（159・1キロ）の4割超を占める。

朝日新聞社

4493：OS5：2023/10/04(水) 10:35:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/0f23258dd5e27d630faa254b078005b51d3f019a
JR西・芸備線「再構築協議会」設置を要請　国に全国初、存廃3年以内に結論
10/3(火) 21:05配信

山陽新聞デジタル
「再構築協議会」の流れ

　JR西日本は3日、岡山、広島両県にまたがる芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、利用が低調な地方鉄道の存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請した。今月1日に始まった協議会制度で全国初の要請となった。設置されれば国を調整役とし、鉄道存続かバスなどへの転換かを沿線自治体と協議して原則3年以内に結論を出す。

【JR芸備線の地図】

　対象区間は中国山地の山あいを走る68・5キロ。2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は48人とJR西管内では最低水準で、協議会の優先的な設置対象となる千人未満という条件に当てはまっていた。

　JR西広島支社の奥井明彦副支社長が中国運輸局に要請書を提出し、同社は「関係者と対話を進め、地域のまちづくりに合わせた利用しやすい交通体系を実現できるよう誠実に取り組んでいく」とのコメントを出した。一方、斉藤鉄夫国土交通相は3日の記者会見で協議会について「事業者任せ、地域任せにするのではなく、責任を持って地域公共交通を守っていく」と述べた。

　国は沿線自治体の意見を聞いた上で、協議会設置の是非を決める。設置された場合、鉄道を存続させるために軌道や駅舎を行政が管理し、運行をJR西が担う「上下分離方式」の導入や、廃線にして路線バスに転換する方法などが検討テーマになるとみられる。

　JR西は昨年5月、両県と新見、庄原市に同区間の存廃を含む議論を求めたが、自社単独で路線を維持できないとするJR側と、廃線を警戒する自治体側の間で議論が平行線をたどっていた。地域公共交通の再編関連法が今月1日に施行され、協議会の設置が可能になったことからJR西が設置要請に踏み切った。

　要請を受け、岡山県の伊原木隆太知事と広島県の湯崎英彦知事は「沿線市と協議し、対応を検討したい」などと述べた。

　JR西日本が芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請したことを受け、岡山、広島県の沿線自治体の首長は3日、慎重に対応する姿勢を示しつつも、調整役となる国の関わりに期待を示した。

　岡山県の伊原木隆太知事は県庁で報道陣の取材に応じ「協議の場は必要だが、それが再構築協議会であるべきかどうかは最終的に意思決定できていない」と説明。仮に協議会が設置されたとしても、JR側との意見の隔たりが大きい場合には「納得がいく合意に達する可能性は低い」とし、国の調整に期待を寄せた。

　広島県の湯崎英彦知事は協議会について「国が議論のプロセスや財政面で関与する仕組みは評価できる」としながらも「われわれの問題意識に応えてもらえるのか見極めていく」と述べた。議論の行方次第では「公共交通に関する経費が増え、地域の小規模な自治体には非常に重いものになる」と不安も口にした。

　新見市の戎斉市長は「芸備線は無くてはならない交通インフラ。JRの交通ネットワークは国の宝だ」と鉄道の存続を要望。庄原市の木山耕三市長も「全国につながる鉄道ネットワークの重要性を訴えていきたい」とコメントを出した。

JR芸備線
　新見市と広島市を結ぶ159・1キロ。JR西日本はこのうち岡山、広島両県の山間部を走る備中神代―備後庄原の68・5キロ区間で再構築協議会の設置を要請した。同区間は沿線の人口減少や道路整備の影響で利用が低迷し、年8億円超（2017〜19年平均）の赤字が発生、利用者の約7割は通学客が占める。

4494：OS5：2023/10/04(水) 17:51:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。


特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ

4495：OS5：2023/10/04(水) 17:51:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。


特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ

4496：OS5：2023/10/04(水) 17:52:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。


特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ

4497：OS５：2023/10/04(水) 23:02:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/9637a937bb43d309b1cda48103b2cf96deac9d9b
ルートさえも決まっていない…“日本一短い”西九州新幹線「未整備区間」めぐり“食い違う”佐賀県とJR九州の主張
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

西九州新幹線開業から1年。しかし、未整備区間の新鳥栖駅から武雄温泉駅はルートも決まっていない。佐賀空港“直結”の議論を求める佐賀県。佐賀駅経由に固執するJR九州。両者の主張は食い違い、先行き不透明だ。

【画像】西九州新幹線はJR武雄温泉駅で在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が必要だ

いつまで続く?“対面乗り換え”
開業から1年を迎える西九州新幹線。

JR武雄温泉駅に新幹線かもめが到着すると、在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が行われていた。この移動のひと手間に、東京から来た観光客は「できたらつながってほしい」と話した。

JR九州の古宮洋二社長は「新幹線がストレートにつながることが広域のお客様にプラスになる。地元にとっても経済効果はプラスになると思っているので、私はフル規格でつながることが一番いいと思っている」と語る。

未整備区間は“こう着状態”
九州新幹線長崎ルートの未整備区間、新鳥栖 ー 武雄温泉間では、整備方式、さらにはルートすらも決まっていない。

西九州新幹線の開業から1年を迎えるのを前に、斉藤国土交通相は「県の指摘も踏まえながら引き続き議論を積み重ねたい」と述べたが、国交省として表立った動きはない。

県は“空港ルート”を示唆
9月20日、こうしたこう着状態のなか、一石を投じたのは佐賀県側だった。

山口知事:
フル規格を議論するのであれば、これまでの延長線上の議論ではなく、九州佐賀国際空港の活用や有明海沿岸道路などとの連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だと考えている

知事が示唆するのは、佐賀空港周辺を通る“南回りのルート”。

空港に“直結”するルートは、国交省が「現実的な選択肢にはならない」と技術的な検証結果を示しているが、山口知事は「鉄道局は過去の延長線上の佐賀駅を通る路線に固執している」と述べ、南回りルートの議論の余地を指摘したのだ。

JR九州「佐賀駅経由しかない」
一方、運行するJR九州とは主張が食い違っている。

JR九州・古宮洋二社長:
空港に通すことが、新幹線を1兆円を超える金額でつくって、本当に空港を通すことが一番のメリットなんですか?我々は人が一番集まる、かつお客様にとっても唐津線や長崎本線という在来線への乗り換えができる、そういう面では佐賀駅を通るのが一番ふさわしいと思っていますし、JR九州としては佐賀駅しかないと思っています

“南回りルート”に対し国交省がどう出てくるか、果たして議論に進展はあるのか。今後の行方が注目される。

（サガテレビ）

サガテレビ

4498：OS５：2023/10/04(水) 23:04:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/974deb4df73d7dfce65201d2595d50a5da4aebb7
ＪＲ木次線沿線、強まる危機感　芸備線存廃協議要請で
10/4(水) 17:30配信
山陰中央新報
備後落合駅から宍道行きの木次線に乗り込む鉄道ファンたち＝広島県庄原市西城町

　ＪＲ西日本が３日、木次線と接続する芸備線の一部区間の存廃を沿線自治体と協議する「再構築協議会」の設置を国に要請した。木次線の２０２２年度の平均通過人員（１日１キロ当たりの輸送密度）は２１年度に比べ改善したとはいえ、国やＪＲ西が示す数値にほど遠い。利用促進策の効果も十分とは言えず、沿線の危機感は強まっている。

【写真】六角精児さんが熱弁　どうするＪＲ芸備、木次両線

　「（木次線の）状況が厳しいことは認識している」

　３日、国への要請を終え、広島市内のＪＲ西中国統括本部で、木次線の現状を聞かれたＪＲ西広島支社の奥井明彦副支社長の表情は硬かった。

　９月２９日にＪＲ西が公表した平均通過人員で木次線は、芸備線と接続する出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）が２１年度比５４・３％増の５４人。ＪＲ山陰線に接続する宍道（松江市）―出雲横田も７・７％増の２３７人、木次線全体も１７１人で１１・８％増えた。

　ただ、ＪＲ西が示す存廃協議の基準とする２千人未満、千人未満を優先するとの協議会設置の基本方針の数値には届いていない。１９８７年度のＪＲ発足時ですら木次線の平均通過人員は６６３人で、壁は高い。

　足元の利用促進に限界がある中、同線で年間１万人以上を乗せるトロッコ列車・奥出雲おろち号は１１月に運行終了。沿線自治体やＪＲ西は観光に軸足を置き、利用促進を図ろうとプロジェクトチーム（ＰＴ）を２０２２年３月に立ち上げた。桜や神話など沿線の観光資源をイメージしたラッピングを列車４両に施し、鉄道だけでなく、バスを利用して周遊する団体ツアーも造成して巻き返しを図る。２２年度に国、島根県、沿線４市町が負担した関連費用は３８００万円に上る。

　県外客向けツアーは、２２年度目標の１６００人に対し、１１０４人が参加。新型コロナの５類移行による行動制限の緩和で２３年度は参加が上向く見通しだが、おろち号の乗客数には及ばない。おろち号の代替の観光列車「あめつち」の効果も見通せていない。

　平均通過人員は多少改善したとはいえ、観光による利用促進は道半ば。ＪＲ西が協議会設置の対象として要請した芸備線の区間と隣接する島根県奥出雲町の糸原保町長は「協議会が設置されれば、木次線や奥出雲町にも影響がある」と危機感を募らせる。

　木次線の沿線自治体などでつくる同線利活用推進協議会の会長を務める石飛厚志雲南市長は「木次線は依然として厳しい状況にあり、危機感を持って利用促進に取り組む」と強調し「協議会の設置手続きや議論の進め方を含め、今後の動向を注視したい」とコメントを出した。

4499：とはずがたり：2023/10/07(土) 12:38:36

東九州新幹線計画、大分県が「久大線ルート」も調査　「日豊線ルート」と比較へ
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2023/07/13/JDC2023071302395
定例大分県議会
2023/07/13(木) 22:09.

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　大分県が実現を目指す福岡―大分間の東九州新幹線計画で、県は１３日、従来の「日豊線ルート」に加え、日田、由布両市などを通る「久大線ルート」の調査に着手したと明らかにした。久大沿線の観光活性化を求める声を受け、両ルートの費用対効果を比較する。・・・

4500：OS５：2023/10/08(日) 21:59:05
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/921414/
北海道新幹線　３０年度札幌延伸延期、開業時期見通せず
会員限定記事
2023年10月7日 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸が２０３０年度末から遅れる見通しとなり、今後の焦点は開業が何年延期されるのかに移る。札幌延伸は１５年に政府・与党が５年間の前倒しを決めた経緯があり、当初予定されていた３５年度末より前の開業を求める声は強い。ただ人件費や資材の高騰を受け、国土交通省は「見通せないことが多い」（鉄道局）としており、工事の遅れをどこまで挽回できるかは不透明だ。ＪＲ北海道の経営再建や並行在来線維持の協議への影響も避けられない。
　関係者によると、工事停滞の大きな要因となっている羊蹄トンネルが完成しても、電気設備設置や新幹線の試運転などの準備に少なくとも３年間はかかるとされる。トンネルや高架橋の完成時期が見通せない状況が続けば、国交省などが開業延期を正式決定しても、その時点で延期幅が明確にならない懸念がある。
　北陸新幹線の敦賀延伸を巡っては、２３年春だった開業予定を１年先送りした際、国交省は約２年前の２０年冬に延期方針を公表した。ただ決定が遅いことが問題視されたため、札幌延伸の延期はより早い時期に最終判断される可能性もある。
　開業延期はＪＲ北海道の経営問題にも直結する。１９年策定の長期ビジョンでは札幌延伸による利用客増や、札幌駅前の再開発による収益を前提に３１年度の経営自立を目指しているが、見直しは避けられない。
　札幌延伸に伴いＪＲから経営分離される函館線函館―長万部間の貨物鉄道維持に関し、国交省や道などは２５年度をめどに結論を出す方針だったが、新幹線の開業延期は今後の議論に影響を与えそうだ。（幸坂浩）

4501：OS5：2023/10/11(水) 08:16:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/9be2c63daffccdd9738c198f95f42fe4586fb3ec
沿線自治体に「不満と怒り」の声噴出、イギリス高速鉄道「未着工区間は中止」の衝撃
10/11(水) 4:32配信

東洋経済オンライン
イギリスで建設中の高速鉄道「HS2」の車両と駅のイメージ（画像：© High Speed Two Ltd）

　イギリスのリシ・スナク首相は10月4日、ロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道「HS2(ハイスピード2)」の第2期区間の建設計画を取りやめると発表した。


　HS2をめぐってはこの発表前の数週間、計画の縮小に関するうわさでざわついていたが、スナク首相はこれを追認する格好となった。首相は第2期区間計画の中止について、大幅なコストの増加、建設計画の遅延が主な理由と説明している。長期にわたって練られてきた大規模交通インフラ計画を断念するに至った流れを追ってみることにしたい。

■建設中の区間だけで終了へ

　HS2は2020年、当時のボリス・ジョンソン首相が建設計画にGOサインを出した。移動時間の短縮のほか、輸送力の増加、雇用創出、ロンドンを中心とするイングランド南部に偏っている英国経済の均衡化などが開業効果として見込まれるとしている。

　当初の計画では、HS2は南端のロンドンを起点にイングランド中部のバーミンガムを経て2方向に分岐し、北西側(左側)はマンチェスター、北東側(右側)はリーズに至るY字型の路線となっていた。分岐地点のやや南側にあるバーミンガムまでが第1期区間で、2029年の開業を目指して工事が進んでいる。その北側、左右に分かれる部分が第2期区間だ。このうち、リーズへの延伸は2021年に途中のイースト・ミッドランズ・パークウェイまでで打ち切ることが決まっていた。

　今回、スナク首相が中止を決めたのは、第2期区間のバーミンガムから北側の部分すべてだ。したがって、HS2は現在建設が進んでいる区間だけで計画終了となる。

　もっとも、第1期区間についても建設は大幅に遅れている。2029年予定の開業時には、ロンドン市内中心部にあるターミナル、ユーストン駅までの乗り入れが期待されている。しかし、10月に入って「十分な民間投資が確保されない限り、HS2は同駅まで乗り入れない」という報道が流れた。これを受け、ロンドンのサディク・カーン市長は改めて市内中心部へのHS2乗り入れを実現すべく、スナク首相に書簡を送ったという。

　ユーストン駅まで乗り入れない場合、ロンドン北西部で建設が進むオールド・オーク・コモンという新駅が当初のターミナルとなる。建設にかかるコスト増もあり、「最終的にHS2はロンドンの街中まで乗り入れないかも」という臆測が依然飛び交っている。

　第2期計画の中止が決まったとはいえ、何らかの代替案なしに頓挫したのでは開通を期待していた沿線住民に示しがつかない。スナク首相は英国の国政与党・保守党の党大会で第2期計画の中止を表明した際、次のような代替案を明らかにした。

【スナク首相が発表したHS2第2期建設中止に伴う代替案】
・360億ポンドを投じ、陸上交通網のテコ入れを行う
・「ミッドランズ鉄道ハブ」の建設。ここから周辺駅50カ所とつなぐ
・幹線国道A1、A2、A5および高速道路M6をアップグレードする
・リーズにトラム(路面電車)を敷設する
・イングランド北部の道路70本の改良に資金を投入
・ウェールズ北部の鉄道路線の電化
・国内の主要道路の再舗装に着手
・現在行われている「バス運賃の減免措置」(多くの地方路線が2ポンド=約360円で乗れる)を2024年12月末まで延長

4502：OS5：2023/10/11(水) 08:16:31
■沿線自治体「不満と怒り」

　長年にわたって「高速鉄道の恩恵」を期待していた沿線住民からは、当然のことながら失望や怒りの声が聞こえてくる。

　イングランド北部、とくに高速鉄道でロンドンとの直結が約束されていたマンチェスターとその周辺の自治体首長からは怨嗟の声がやまない。例えば、グレーター・マンチェスター(広域市)のバーナム市長は、今回の決定を受け、イギリスの公共放送BBCに対し「不満と怒り」があると語っている。またデイビッド・キャメロン元首相は、「一世一代の機会が失われた」とX(旧ツイッター)に投稿している。

　そして、実際に悲惨な目に遭っている人々もいる。イングランド北部でHS2の敷設計画による土地の強制収用に応じ、それまで保有していた住宅や農場を手放した人々だ。とくに畜産業を営んでいた人々は代替地の選定や移転に相当な労力を費やしており、「苦労の結果が敷設中止では困る」とし、補償の上乗せを求める声も聞こえてきている。今後、政府はこうした「計画の影響」を受けた人々にも丁寧に向き合うことが必要だろう。

　一方、2大政党制の英国議会における野党・労働党は、もともとHS2への経済効果を疑問視していたこともあり、同党としては「計画の復活」を約束しない、仮に今後の選挙で政権を奪回しても、まずはコスト等の数字の精査が必要との見方を示している。

■日立製車両への影響は？　

　HS2に導入される車両をめぐっては2021年12月、日立製作所と仏アルストムが折半出資する共同事業体が同線向け車両の製造・保守事業の受注を決めている。受注したのは欧州最速となる最高時速360kmの高速列車54編成の設計・製造と、12年間に及ぶ保守業務で、契約金額は総額19億7000万ポンド(約3578億円)に及ぶ。

　この契約ではあくまで第1期区間の運行用として結ばれたものであるため、今回の第2期延伸の中止決定が影響を及ぼすものではない。とはいえ、当然ながらメーカーとしては第2期分の納入にも期待を寄せていただけに、今回の決定は歓迎されざるものであろう。

　衝撃的とも言えるイギリス政府の「高速鉄道建設打ち切り」の決定は、コロナ禍後の経済情勢の変化が遠因でもある。資材の高騰や賃金の上昇などに加え、オンライン会議の増加など、人々の「移動需要」が計画段階と比べて大きく変わっている。この決定が吉と出るか凶と出るか、結果を見るにも5年、10年といった長期戦になる。イギリス経済の行く末も含め、今後のHS2の展開はどうなるのだろうか。

さかい もとみ :在英ジャーナリスト

4503：OS5：2023/10/22(日) 19:04:25
https://www.chunichi.co.jp/article/792983
リニア開業後、静岡県内の新幹線停車「１時間５本も可能」　国交省試算に川勝平太知事は
2023年10月21日 05時10分 (10月21日 23時28分更新)
　国土交通省は20日、リニア中央新幹線の大阪までの全線開業により、静岡県内駅に停車する東海道新幹線が現状の1・5倍程度増えるとする調査結果を公表した。静岡駅と浜松駅では現状の20分に1本（1時間に3本）から12分に1本（1時間に5本）程度に増えるとしており、斉藤鉄夫国土交通相は会見で「沿線関係者に説明し、リニアの意義や効果について一層理解を得たい」と述べた。
実際にはJR東海の経営判断
　実際に停車回数が増えるかは、リニアのダイヤなど、JR東海の経営判断に左右される。国交省は輸送需要の見込みに基づき算定。東京―大阪間の移動が新幹線からリニアにシフトし、新幹線の本数が3割程度減少する可能性があると計..

4504：OS5：2023/10/23(月) 16:14:42
https://www.chunichi.co.jp/article/776105
北陸新幹線「かがやき」全駅停車、JRの意図とは　需要喚起か地元配慮か
2023年9月26日 05時10分 (9月26日 20時50分更新)
　金沢－敦賀間の開業日が来年3月16日に決まった北陸新幹線。最速タイプ「かがやき」は福井県内の福井、敦賀の2駅に加え、本数は限られるが、芦原温泉駅、越前たけふ駅にも止まることになった。速達性を重視して停車駅を絞るのがこれまでの流れだったが、大方の予想に反して石川県を含めた開業区間の全6駅に停車する。運行主体のJRの意図はどこにあるのか。期待できる効果は。専門家に聞いた。
「1県1駅」。これまでの「かがやき」停車はこれが基本とされてきた。8月30日にJRが発表した運行計画では、かがやきは敦賀－東京間を1日9往復し、福井駅と敦賀駅には9往復すべて、石川と福井両県にある小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふの各駅も2往復ずつ停車すると明らかにされた。かがやき停止駅に選ぶよう、JR西日本などに要望してきた福井県内の自治体関係者らも「県内で停車するのは、県庁所在地の福井と終点の敦賀ぐらい」と予測していた中、良い意味での「サプライズ」となった。...

4505：OS5：2023/10/23(月) 16:17:21
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20230925/3050015835.html
北陸新幹線の金沢・敦賀間 開業後の料金を現在と比較すると
09月25日　17時16分

試験走行も始まり、開業もいよいよという雰囲気になっていますが、なんと言っても気になるのは料金ですよね。
ＪＲ西日本は、北陸新幹線の金沢・敦賀間の区間を含む新たな料金について国に申請を行いました。
県内のくわしい料金はこちらになります。
【県内の駅から東京駅へ】。
県内４つの新幹線の駅から、それぞれ東京駅に向かった場合の料金がこちら、左にある金額です。
▽福井駅からだと１万５８１０円、▽新設される越前たけふ駅からだと１万６１４０円などとなります。
現在の特急を乗り継ぎ、金沢で北陸新幹線に乗り換えた場合と比較すると、▽芦原温泉や福井などの３駅から乗車した場合で５３０円、▽敦賀駅から乗車した場合で１１９０円安くなります。
一方、米原まで特急で移動し、東海道新幹線の「ひかり」に乗り換える現在のルートと比べると、▽福井駅で８９０円、▽敦賀駅では２５４０円も高くなってしまいます。
【県内の駅から大阪方面へ】。
また、北陸新幹線の県内開業で、福井から大阪や名古屋方面に向かう場合は敦賀駅で乗り換える必要があります。
こちらは敦賀を除く３駅から新幹線を乗り継ぎ、特急で大阪方面に向かう場合です。
▽芦原温泉駅からでは７６２０円、▽福井駅からは７２９０円とそれぞれ１０００円ちかく値上がりします。
特急料金の計算が変わるために、上がり幅に差が生じるということです。
【県内の駅から名古屋方面へ】。
続いて名古屋方面に向かう場合です。
▽越前たけふ駅からでは５６３０円と１８０円安くなる一方、▽芦原温泉駅と福井駅からは１１５０円高くなるということです。

今回、申請した料金は今後、国の認可を受けて正式に決まることになります。

4506：OS５：2023/10/24(火) 12:38:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fe9d1f397070bc7cee6e4e74ee53f7e995a609
城端・氷見線　あいの風へ経営引き継ぎ決定
10/24(火) 11:44配信


北日本放送

北日本放送

　ＪＲ城端線と氷見線の再構築検討会は２３日夜の会合で、両線の経営を、あいの風とやま鉄道へ引き継ぐことを決めました。

　３回目となった２３日夜の検討会では、あいの風とやま鉄道が示した５つの条件についてＪＲ西日本や４市、それに県が受け入れる考えを示し、経営引き継ぎを正式に決めました。

　条件のうち赤字補てんの保証については、県と沿線４市で必要な出資や経営安定のため支援をし、ほかの市町村に負担を求めない事としました。

　あいの風とやま鉄道　日吉敏幸社長
　「これから具体的に詰めていくことになるが、基本的な方向性は落ち着いたということで」

　経営の引き継ぎは、再構築計画スタート後１０年以内とし、日吉社長は、新型車両とＩＣカードシステムの導入完了時という見方を示しました。

4507：OS５：2023/10/24(火) 13:46:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/d43bea06049243120fdfd1ca6948c08d5e08a35b
全駅の85％が無人駅に…JR四国、来年3月中旬から
10/24(火) 12:03配信
読売新聞オンライン
12駅の無人化発表
来年3月中旬から無人化される予定のJR端岡駅（高松市で）

　JR四国は23日、四国4県の計12駅を無人駅とすると発表した。経営が厳しい中、業務効率化の一環で、12駅の無人化によって、同社の全259駅中、85％の222駅が無人駅となる。

　発表によると、対象は▽香川県の2駅（端岡、高瀬）▽徳島県の6駅（板野、勝瑞、佐古、石井、南小松島、羽ノ浦）▽高知県の3駅（佐川、旭、伊野）▽愛媛県の伊予市駅。高知県の佐川駅は12月29日から無人化し、そのほかは来年3月中旬からを予定している。

　無人化した後は、四国内の乗車券や自由席特急券、東海道・山陽新幹線の自由席特急券などは自動券売機で販売する。定期券などは同社の切符購入アプリ「しこくスマートえきちゃん」（スマえき）で取り扱っており、利用を求める。

　運行情報は駅に設置する音声や文字で知らせる端末や、スマートフォンなどで検索できる「JR四国列車走行位置情報サービス」で案内する。

　また、車いすの客が利用する際は、事前に連絡すれば係員を手配し、乗降を手伝うという。

最少は1日766人
　2019年度の1日平均の乗降客数は、端岡駅（香川）が2658人で最も多く、最少は佐川駅（高知）の766人だった。同社は、選定理由について「各駅の利用人数や周辺環境、利用者の状況などを総合的に判断した。経営状況は厳しく、ご理解いただきたい」と説明。端岡駅などは「定期での利用が多く、駅員が案内する機会が比較的少ない」としている。

4508：OS５：2023/10/24(火) 15:15:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b79bf6d15fbae3beb007c8514d0e8b7f67d9c2f
時代先取った乗り物「スカイレール」　来年に運行終了
10/21(土) 16:30配信


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朝日新聞デジタル
スカイレールのゴンドラ。白いレールに車輪をあて、上部のロープをつかんで走行する=2023年9月25日、広島市安芸区、林敏行撮影

　広島市安芸区の住宅団地「スカイレールタウンみどり坂」。戸建て住宅が並ぶ斜面をはうように白い高架レールが延びる。ぶら下がった定員25人の青いゴンドラが、滑るように進んでいった。


　モノレールとロープウェーの技術を融合させた国内唯一の交通システム「スカイレール」。団地の開発に伴い、1998年に開業した。運行会社の当時の資料によると、従来の車中心の発想を転換し、住民の歩行を支援するため、団地の地形に合わせて導入された。

　ふもとのJR瀬野駅から標高差160メートル、長さ1・3キロのレールを約6分半で移動する。両端と中間、合わせて三つの駅があり、現在は、平日87本、休日70本に加え、必要に応じて臨時便が運行される。

■「ラストワンマイル」交通で時代先取り

　団地には2269世帯、7236人（2023年8月末現在）が住んでいる。朝夕のラッシュ時には乗車待ちの列ができるが、日中の乗客は少ない。自宅という目的地への最終区間、いわゆる「ラストワンマイル」を担う交通手段だが、駅から遠い乗客は、団地内の急な階段や坂道を上り下りする必要もある。

　長年、住民の足として使われてきた「スカイレール」だが、運行会社の営業収支は、約1億2千万円（2021年度）の赤字。来年4月末での運行終了と、電気バスへの置き換えを決め、バス停16カ所を新設する予定になっている。

朝日新聞社

4509：OS５：2023/10/25(水) 18:26:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/b97d29386b789a8dd8cefc854ce94cb4dd9cb12b
行きづらい「鳥取」最短ルート再起なるか 3セク優等生「智頭急行」赤字脱却プランとは
10/25(水) 16:12配信
乗りものニュース
運賃も特急料金もほぼ満額 有利な3セク智頭急行
特急「スーパーはくと」に使われる智頭急行HOT7000系気動車（筆者撮影）。

　智頭急行は兵庫県の上郡駅と鳥取県の智頭駅を結ぶ「智頭線」を運営する鉄道会社です。近畿圏と鳥取県を結ぶ特急「スーパーはくと」と、岡山県と鳥取県を結ぶ特急「スーパーいなば」が智頭線を経由します。高規格な線路で、中国山地を41本のトンネルで貫き、特急列車は最高130km/hで走行可能。山陽と山陰を最短経路、最短時間で結びます。


　特急は両端でJR線と直通しているため、乗客のほとんどは智頭線を意識することはなさそうですが、そんな智頭急行の収益源は、やはり特急列車です。「スーパーはくと」と「スーパーいなば」合わせて1日最大13往復あり、しかも乗客のほとんどが智頭線の全線を通過。運賃、特急料金ともに満額を支払ってくれるおかげで、智頭急行は第三セクターの中でもトップクラスの好業績でした。

　しかし、ほかの多くの鉄道会社と同様に、新型コロナウィルス感染拡大の影響からは逃れられませんでした。2019年度は下期の3月に行動制限の影響があったものの、約2.2億円の経常黒字でした。しかし、2020年度は約3.5億円の赤字となってしまいました。

　智頭急行は2023年10月、特急料金の値上げを発表します。指定席、自由席ともに300円の増加です。これで経営立て直しを図るとともに、どのような将来像を見据えているのか。智頭急行の歩みとともに振り返りましょう。

“工事凍結“だった智頭線
　山陰と山陽を結ぶ連絡線の構想は古くからありましたが、智頭線のルートが国の予定線になったのは1922（大正11）年のこと。ただし第二次大戦や優先順位などもあって、着工は1966（昭和41）年、完成予定は1973（昭和48）年でした。

　しかし当時は国鉄の赤字が問題になっていました。ローカル線の廃止が叫ばれる中、智頭線も度重なる計画変更などによって工事は遅れます。そして1980（昭和55）年に国鉄再建法が成立すると、輸送密度が4000人/日以下の見込みの路線は建設が凍結されました。智頭線も凍結組でした。

　ただ智頭線は当時、用地確保率は95%、路盤整備は30%、線路は10%という進捗状況でした。そこで1983（昭和58）年、当時の鳥取県知事と国鉄智頭線建設促進期成同盟会は第三セクターでの開業を目指します。調査の結果、国鉄の陰陽連絡特急が通過すれば黒字になると分かり、鳥取県、兵庫県、岡山県知事と智頭線建設で合意。第三セクター「智頭鉄道」を設立し、建設、開業する方針が決まりました。

投資に対してしっかり利益！
　智頭急行の収入の要は特急列車の通過であることから、高速化のための追加工事も行われました。こうして先述のように高規格な路線となったのです。そしてこの投資が、智頭急行に大きな利益をもたらします。

　1994（平成6）年6月、智頭鉄道は「智頭急行」に社名を変更し、12月3日に智頭線が開業しました。保有車両は特急形車両のHOT7000系、普通列車用のHOT3500系です。HOT7000系は振り子機構を採用した気動車で、特急「スーパーはくと」として新大阪〜鳥取間に2往復、新大阪〜倉吉間に1往復が設定されました。JR西日本もキハ181系による「はくと」を、新大阪〜倉吉間に1往復設定しました。

「スーパーはくと」の所要時間は約2時間半。従来の大阪発、播但線経由の特急「はまかぜ」や、京都発、山陰線経由の特急「あさしお」より約1時間半も短縮されました。1997（平成9）年にはHOT7000系が増備され、「はくと」も「スーパーはくと」に統合。2023年現在も京阪神〜鳥取間の最速列車は「スーパーはくと」です。姫路駅で東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と乗り換えに便利なダイヤになっているため、名古屋や東京から鳥取までの所要時間短縮にも貢献しています。

4510：OS５：2023/10/25(水) 18:26:33
特急の「京都延長」なぜ？
特急列車が高速で通過できるように、列車交換の分岐器は片側が直線になっている。一線スルー方式という（筆者撮影）。

　当初、大阪〜鳥取・倉吉間だった「スーパーはくと」「はくと」が京都発着となったのは、実は阪神淡路大震災がきっかけでした。

　1995（平成7）年1月17日。大きな被害のなかった智頭急行では、普通列車は運行できました。しかしJR東海道本線（JR神戸線）が不通となったため、「スーパーはくと」は3月31日まで姫路〜鳥取間の運行になりました。「はくと」は全区間で運休です。JRの復旧後、臨時延長という形で京都発着が始まり業績が回復すると、1996（平成8）年からは正式に京都発着となりました。

　その後も台風9号（2009〈平成21〉年）の被害により約20日間の運休を余儀なくされるなど受難もありましたが、HOT7000系のリニューアルや恋山形駅のPRが奏功し、経営は安定していました。しかし2020年4月に発出された緊急事態宣言は、智頭急行にとって最大の試練でした。

「通過される路線」から「立ち寄ってもらう路線」へ
ビンク色に染まる「恋山形」駅」。恋は「来い」を転じたという（筆者撮影）。

　2020年度は外出自粛の影響を受け、約3億5612万円の経常赤字に。GoToトラベルキャンペーンも焼け石に水のようでした。2021年度は輸送人員がやや回復するも、最終的には約2億8283万円の経常赤字でした。

　智頭急行は「特急で通過される路線から途中下車して楽しんでいただく路線」を目指し、2020年には第三セクター協議会の「鉄印帳」の販売と記帳を、2022年度には「デジタルスタンプラリー」を実施。駅と沿線施設を巡る楽しさを提供しました。これらは鳥取県の観光にも貢献しましたが、それでも約9476万円の経常赤字となってしまいました。

　今までの困難は好調な業績で乗り越えられました。しかし、コロナ禍の大幅赤字は自助努力では難しいかもしれません。鉄道は安全のための設備投資が継続して必要ですが、人手不足や円安で外注費や部材費も高騰しています。しかも、製造から30年経過した車両の更新も必要です。特急料金値上げもやむなしといったところでしょう。

　智頭急行の筆頭株主、鳥取県の平井伸治氏は2023年6月1日の定例記者会見で、智頭急行について言及しています。

「2025年に迫ってきた大阪万博に向けて、鉄道の魅力を高めたい。『スーパーはくと』に『名探偵コナン』のラッピングを施して、コナンの列車で山陰に行ってみようという気持ちになってもらいたい。輸送力も増強したいけれども、物理的に車両が足りない。そうなると、全便が京都に行く必要があるか。大阪で折り返せば増便の可能性があるかもしれない」

　また知事は「恋山形駅がピンクになって10年になる。これを記念して、鉄道好きタレントを呼んだり、ハートマークの駅名標の除幕式などのイベントを実施したりして、智頭急行を盛り上げていきたい」とも語りました。

　智頭急行も沿線人口の低下など、地方ローカル線と同じ悩みを抱えています。しかし現在の赤字は経営の失態や災害というより、新型コロナウィルス感染拡大というアクシデントによるもの。アフターコロナに推移すれば、元通り「特急街道」の実力を発揮するでしょう。その起爆剤として大阪万博、その次のIR（統合型リゾート）を拠点とした山陰方面への旅行客獲得に期待できます。

　ただし赤字ですから、施策に必要なおカネがありません。特急料金値上げと旅客需要回復の見込みがあれば、先行投資の余地もあります。もしHOT7000系の増発に限界があるなら、JR西日本の気動車による「はくと」復活も考えられます。鉄道ファンにも旅行者にも魅力的なアイデアが実現するかも知れません。今後の施策に期待しましょう。

杉山淳一（鉄道ライター）

4511：OS５：2023/10/25(水) 18:28:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/964adb03f68e7a16e928981c4e63ca2fe89f2cfb
JR西、新たな観光列車の名称・デザイン発表　グリーン車より高グレードの座席を設定
10/25(水) 15:55配信
鉄道コム
「はなあかり」外観イメージ

　JR西日本は25日、新たな観光列車の名称とデザインの詳細を発表した。列車名は「はなあかり」。


　「はなあかり」は、2024年10月にデビューする予定の観光列車。列車名の由来は、「地域に光を当て、地域が華やぐイメージ」と、「西日本の様々な地域のとっておきに『あかりを灯す』列車であること、地域を明るくする列車であることを表現」したという。

　車両のデザインは、イチバンセン 代表取締役の川西康之氏が手掛けた。外観は、奈良時代起源の紋付き染めで最高級とされる檳榔子染（びんろうじぞめ）色。車内には、日本の四季を彩る草花をモチーフに、華やかな和の彩りを展開する。

　車両は3両編成で、うち1両は「スーペリアグリーン車」とする。新たな座席種別で、グリーン車よりグレードの高いものとなる。ボックスシートタイプの座席で、2人用を10室設ける。その他2両はグリーン車で、1両にはサロンも設ける。同社は、サービスや価格などの運行詳細については、改めて発表するとしている。

　「はなあかり」は、2024年秋に開催を予定する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせてデビューする。2022年に同社が発表した内容では、季節ごとに運行線区を変更。第1弾として、敦賀から若狭・京都府北部を通り、城崎温泉までを結ぶルートを予定する。

4512：OS５：2023/10/26(木) 16:16:19
https://article.yahoo.co.jp/detail/6a6a1d0ca8178103f03cc67d42768a68f8c67260
JR九州の新Ｄ＆Ｓ列車、その名も特急「かんぱち・いちろく」！2024年春デビュー
10/26(木) 14:31配信

鉄道チャンネル

新D＆S列車に生まれ変わる「いさぶろう・しんぺい」の車両（写真：JR九州）
JR九州は福岡・大分デスティネーションキャンペーンの開催に合わせ、2024年春に新しいＤ＆Ｓ列車（観光列車）の運行を開始します。同社は2023年10月26日、その列車名を特急「かんぱち・いちろく」と発表しました。

久大本線を運行する観光列車
特急「かんぱち・いちろく」は「ゆふ高原線の風土を感じる列車」をコンセプトに、その土地から生み出される食や風習、風景などを五感で楽しむ列車。博多〜由布院・別府駅間を約5時間かけ、1日片道1便運行します（木曜日は運休）。

使用車両はキハ47、125、47の3両編成で、キハ47は「いさぶろう・しんぺい」の車両を改造。全席グリーン席で、キハ125を使用した2号車はビュッフェとなります。列車のデザインを手掛けるのは株式会社IFOO。

列車名は久大本線と縁深い方の名前から
列車名は久大本線全線開通の実現ならびに現在の久大本線を形作ることになった歴史的にも縁深い方の名前に由来します。

博多駅から由布院・別府駅（ゆふ高原線経由）へ運行する特急「かんぱち」号の由来は、明治39年に大分・久留米間の久大線敷設の運動を始めた舟来屋（現八鹿酒造）3代目 麻生観八（あそう かんぱち）さん。

別府・由布院駅から博多駅間へ運行する特急「いちろく」号の由来は、大正12年に小野屋〜湯平間開通後、路線をさらに西へ進めていく中で、湯平を過ぎた辺りで線路をカーブさせ、北由布・南由布両村を通すよう働きかけた有力者、旧大分県農工銀行頭取の衞藤一六（えとう いちろく）さん。

4513：OS５：2023/10/27(金) 16:24:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7e546729799351320b8ff894af8fc6c32b29fe9
新観光列車「はなあかり」　ＪＲ西日本、豪華スーペリアグリーン車も
10/25(水) 18:46配信



ＪＲ西日本は２５日、令和６年１０月から新たな観光列車「はなあかり」の運行を開始すると発表した。１２月まで敦賀駅（福井県敦賀市）―城崎温泉駅（兵庫県豊岡市）で運行し、その後はエリアを変えて西日本各地で運行する。

【画像】「はなあかり」に設けられる「スーペリアグリーン車」のイメージ

名称は「地域に光があたり、地域が華やぐ」ことをイメージした。３両編成で、２両はグリーン車、１両はさらにグレードが高い「スーペリアグリーン車」となる。同車両には２人用の個室が１０室設置される。料金やサービスなどの詳細は今後発表する。

６年３月には北陸新幹線の金沢―敦賀間が開業する。ＪＲ西の長谷川一明社長は「（はなあかりは）敦賀からつなげる在来線の旅。山陰地方にゆったりと足をのばしていただければ」と期待を込めた。

4514：OS５：2023/10/29(日) 00:26:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/2adb4a806948e2bf5926bc1f36229b9e4bcd125b
大阪→金沢が特急1本で行けない！に悩む人たちも　『乗り換え地点の敦賀』『関西から行きやすくなる富山』に旅行業界は注目【北陸新幹線が延伸へ】
10/28(土) 8:01配信


MBSニュース
MBSニュース

　来年3月に福井県の敦賀まで延伸することになった北陸新幹線。これにより、現在は大阪と金沢をつないでいる特急「サンダーバード」が敦賀止まりに。そのため、大阪から金沢へ行くには乗り換えが必要となります。延伸で盛り上がる地域がある一方、複雑な思いを抱える人たちもいるようです。

“悲願”の新幹線開通！延伸を前に試験走行スタート
　金沢から敦賀までの延伸を前に試験走行がスタートした北陸新幹線。10月1日、青にゴールドのラインがまぶしい「W7系」の車両が真新しいホームにやってきました。

　（福井県　杉本達治知事）「いよいよW7系が福井・敦賀までやってきた。先人の皆さんがこれまで一生懸命培って進めてきていただいたプロジェクトがようやく実を結んできたというところで、私もうれしく思っております」

　福井県にとっては悲願の新幹線開通。その姿を一目見ようと福井市内のスポットには約500人が集結しました。

　（子ども）「新幹線があんなに近くで見られるの、すごいよ。すっげえよ。あれすっげえでかかった」

　（90代）「あらあらって言っている間に通り過ぎた」
　（90代）「屋根が見えただけで…」
　（90代）「こんな新幹線なんてねえ、夢の夢やったんですけど、長生きしたおかげでまさか巡り合うとは思いませんでした」

ウリの『恐竜』をアピール！福井のあちこちで開発進む
　福井市内を歩いてみると再開発の真っただ中。まさに“新幹線特需”で商業施設やホテルなどの開発が急ピッチで進んでいます。福井駅では…。

　（記者リポート）「福井駅の駅前広場には3体の巨大な恐竜たちが元気に動き回っています」

　日本最大の恐竜化石発掘現場を持つ「恐竜王国」をアピールする絶好のチャンス！とばかりに、“巨大な恐竜”たちがお出迎えです。

　“関西の奥座敷”として親しまれている芦原温泉。創業60年の老舗のホテル「グランディア芳泉」は、新幹線の開通を見越して今年の春、大幅にリニューアルしました。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「元々、2次会場のホールでした。だだっ広いホールを、グレードを上げるためにちょっと改装させていただきました」

　宴会場は個人が楽しめるレストランに。

　さらに客室も恐竜ルームをつくり福井らしさを盛り込むなど、関西からだけでなく首都圏からの観光客にも期待を寄せます。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「（関東の客は）いいものはやっぱり欲しいという方が多い傾向もございますから、単価も上がってくるんですよね。それに応えるべく、お部屋もサービスもお食事どころもすべてをバージョンアップして、お出迎えしたいと思っております」

　新幹線で盛り上がる福井。関西とは特急「サンダーバード」で2時間弱というアクセスの良さもあり、かねてから縁が深いエリアです。しかし、実はこの新幹線の開通でちょっとその状況が変わってしまうかもしれないのです。

4515：OS５：2023/10/29(日) 00:27:00
『大阪→金沢』が乗り換え必要に…「不便」「残念」の声も
　いま大阪から北陸までは特急1本で行けますが、来年3月からは敦賀まで新幹線が来るため特急は敦賀止まりに。福井に行こうと思えば、敦賀からのわずかな距離をわざわざ新幹線に乗り換えなくてはならない上、料金は1150円高くなる見込み。時間的には、アクセスにもよりますが3分早く着くだけだといいます。今よりも手間もお金も余分にかかってしまう事態に。街の人からはこんな声が聞かれました。

　「ちょっと不便になるかもしれないです」
　「1本で行けなくなるのはとっても不便だなって思います」
　「それはちょっと痛いですね。お金がかかってしまうのは少し残念だと思います」

関西から北陸に来てもらうには？苦心する旅行業界
　こうした交通アクセスの変化を受けて対応を迫られる業界も。旅行業界です。サンダーバードを使ったツアーを10種類ほど展開しているという会社では、新幹線の延伸以降、関西からの旅行客をどう北陸に呼び込むか頭を悩ませています。

　【会議の様子】
　「お客様の動向が非常に変わってくると思います。関西からのお客さまは敦賀で乗り換えもしないといけないですし、しっかり各発地から誘客していただきたい」
　「敦賀は乗り換え駅なので、そのあたりで使えるアイテムとかがあったらいいなと」
　「乗り換えだけする駅になってほしくなくて、やっぱり敦賀で降りて、なんか見られたりとか体験できたりとかしてその先にまた進んでいく、というのも旅の1つの楽しみ方だと思うので」

　敦賀乗り換えが避けられないなら、いっそのことそれをプラスの要素に変えられないかと知恵を絞ります。

　さらに特急では金沢が終着駅でしたが、新幹線になると少し先の富山まで足をのばすのもさほど負担ではなくなります。

　【会議の様子】
　「敦賀から富山までが今度は直行になるので、最短で行けるというか、今まで時間かかっていたのが少し早く行けるっていうのは関西のお客さんにとってはすごくメリットになると思うので、そういう打ち出し方、富山のエリアをあつくするとか」
　「富山の観光素材、オプション見ていただいたらわかる通りすごく少ないので、ここはちょっと開発しないといけない」

　乗り換え地となる「敦賀市」、関西からあまり注目されてこなかった「富山県」を新たな観光地として売り出し、ピンチをチャンスに！と意気込みます。しかし、まだまだ課題は山積みのようです。

福井県からの入学者が多い京都の大学も懸念
　影響を懸念するのはほかにも。京都の太秦にキャンパスを構える京都先端科学大学。機械電気工学の技術などを学ぼうと、この4年間（2020〜2023年）で福井県からも約40人が入学しました。交通アクセスのよさから関西圏の大学にとって福井県は有利なマーケットでしたが、今後は首都圏の大学の存在も意識せざるを得ないといいます。

　（京都先端科学大学・入学センター　友田宏之部長）「大きな目で見たときには、やはり北陸の学生さんにとって、選択肢が広がるという意味では、いろんなところに行ける可能性が広がると思います。首都圏の大学にとっては大きなチャンスではありますので。京都に住みたい、京都の大学で4年間を過ごしてみたいという思いは、より大きく持っていただかないといけないので我々の努力が必要だと思います。そこをしっかりとした営業活動をやっていくというところでカバーしていきたいと思っています」

JR西日本社長の“関西と北陸”への考えは？
　ゆくゆくは大阪まで延伸する計画の北陸新幹線ですが、それも20年以上先の話。“特急で1本”ではなくなる関西と北陸の距離感をどう埋めるべきか…。JR西日本の長谷川一明社長は9月28日、次のように考えを述べました。

　（JR西日本　長谷川一明社長）「なるべくご負担感のないよう、企画切符だとか様々な割引策、そういったものを講じながら、いろいろと観光プロモーションとか、より関西と北陸の結びつきが強くなるように相互に取り組んでいければというふうに思っております」

　延伸に沸き立つ北陸と懸念を隠せない関西。今後どのように変化していくのか注目です。


　（2023年10月26日放送　MBSテレビ「よんチャンTV」内『特集』より）

4516：OS５：2023/10/29(日) 00:27:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd3beb5048dfb2bc70ab90219cfa044798ad5c21
大阪―和倉３割高　新幹線敦賀開業後、１万２０５０円
10/24(火) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●温泉関係者、関西客離れ懸念

　　●JR西、3本乗り継ぎで

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀開業後、大阪―和倉温泉（七尾市）間の片道料金が、現行より約3割高い1万2050円となることがJR西日本への取材で分かった。現在は特急1本で行き来できるが、敦賀開業後は3本の車両を乗り継ぐことになるため、値上げ幅が大きくなった。和倉温泉の旅館関係者は「金沢や南加賀に比べて割高感がある」と関西客の落ち込みを懸念し、割引切符などの導入を求める声も聞かれる。

　大阪―和倉温泉間は現在、直通の特急サンダーバードが片道9360円（普通車指定席）で毎日1往復している。敦賀開業後は直通便がなくなり、敦賀と金沢で2度の乗り換えが必要となる。

　特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増加するため、敦賀開業後に現行比2割高となる金沢（9410円）、1割高となる小松、加賀温泉駅（7950円）に比べ、料金の上昇幅が膨らんだ。

　さらに、来年3月16日以降、新幹線と特急の「乗り継ぎ割引」が敦賀駅を除いて廃止されることも影響した。金沢駅で新幹線と特急を乗り換えた際の割引が受けられなくなり、その分が「実質値上げ」となる。

　新たな料金設定について、和倉温泉観光協会の多田邦彦会長（多田屋会長）は「1万1千円程度と予想していたが、思っていたより高い」と指摘。乗り換えの手間に加えて料金面での負担も増すことで、関西からの客足が落ち込みかねないとした。

　JR西の長谷川一明社長は9月の定例記者会見で、開業後に料金が割高となる区間について「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べたが、現時点で具体策は示されていない。

　七尾市の旅館「はまづる」の高城勉館主は、和倉温泉駅が昨年3月に無人となったことに触れ「もう少し和倉温泉にプラスとなることも企画してほしい」と強調。多田会長は「JRが和倉温泉の名を冠したパッケージ商品を作ってくれれば料金は割安になる。和倉温泉の名前も宣伝できるのでぜひ実現してほしい」と求めた。

4517：OS５：2023/10/30(月) 21:53:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/632298b69605dea54992e71d2417e0e078590d06
運休続くJR津軽線の蟹田・三厩間　「鉄道復旧の必要性」で地元自治体の意見分かれる
10/30(月) 18:52配信

ABA青森朝日放送
青森朝日放送

2022年8月の大雨で運休が続き、今後の在り方について検討が続くJR津軽線の蟹田・三厩間についてです。7回目の検討会議では、鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町とで意見が分かれました。

30日の会議では、これまでの検討案であるJRが費用を負担してバスや乗り合いタクシーを運用する「自動車交通へ転換」した場合や、被災前の状態へ鉄道を復旧した場合について、引き続き検討をしていくとしました。

津軽線の復旧や地域交通の在り方について、被災から1年以上が経過し、自治体の担当者からは…。

【外ケ浜町総務課　登坂光春課長】
「首長レベルの会議に、そろそろ移行しても良いのではないかな」

外ケ浜町の担当者は、首長レベルで議論する時期としました。

一方、今別町は―。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

自動車交通へ転換した場合の冬場の小国峠の危険性を挙げ、さらに議論を深める必要があるとしました。

一方、JRは―。

【JR東日本盛岡支社経営戦略ユニット　松野文一マネージャー】
「具体的には、推計で両町ともにおよそ10年後2035年には、人口は6割程度、20年後の2045年には、4割程度になる見通しで」

改めてそれぞれの町の人口推計を示し、人口減少に合わせた地域交通の在り方を考えるべきとしました。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「過疎地域、少子高齢化の地域の中での鉄道の在り方という部分で、はたして大量輸送の部分だけ取り上げて議論していいのか」

次の会議では、今別町が、将来の地域交通の在り方についてその考えを示す予定です。

4518：OS５：2023/10/31(火) 14:49:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/91fffeb0b8f3cf0c6fddaa51ef4069b12f8e69e3
新幹線停車増「あり得る範囲」　JR東海社長、知事見解に反論　　リニア開業で国試算
10/31(火) 9:57配信
あなたの静岡新聞
記者会見する丹羽俊介JR東海社長＝30日午後、名古屋市

　JR東海の丹羽俊介社長は30日、名古屋市で開いた定例記者会見で、国土交通省によるリニア中央新幹線開業後の静岡県内の東海道新幹線停車本数調査について「違和感はない。あり得る範囲」との認識を示した。同省の調査を巡っては、県内6駅に停車する列車本数を約1・5倍に増やせるとした予測を川勝平太知事が「仮定を言っているだけ。内容がお粗末」などと批判したが、実際にダイヤを決めるJRが調査の実現性に一定の担保をした格好だ。

　丹羽社長は「具体的な（東海道新幹線の）ダイヤは将来決める」としつつ、同省が示した県内駅の停車回数の想定を「数字の違和感はない」と述べた。その上で、「静岡県の皆さんにリニアのメリットを実感してもらうことが大切。調査結果を参考に、静岡県の利便性が向上するダイヤを決めていく」と強調した。

　同省は20日、リニアが品川―大阪間で全線開業した場合、東海道新幹線の県内6駅に停車する列車本数を現状の約1・5倍に増やせる可能性があり、10年間で1679億円の経済効果が生まれるとの調査結果を公表した。川勝知事は23日の定例記者会見で「この計算は小学生でもできる」などと述べ、実現性を疑問視していた。

静岡新聞社

4519：OS５：2023/11/02(木) 13:30:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/e07363d0975f1478b06c1431d09fe67959415807
北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」
11/1(水) 21:17配信
MRO北陸放送

北陸放送

来年3月の敦賀延伸に向けた機運が高まっていますが、さらにその先、大阪までの全線開業をめぐってはいまだ多くの課題が残っています。延伸ルートとして避けて通ることはできない京都が抱える問題とは。

【写真を見る】北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」

ちょうど1か月前、沿線6つの駅で盛大に開かれた新幹線の歓迎セレモニー。国が整備を決めてから半世紀…ようやく目前まで迫った敦賀開業へ、多くの周辺住民が集まりました。
「新幹線なんて夢のまた夢やっとけど、長生きしたおかげで見させてもらえた」（福井の地元住民）

日本で初めて建設された、東京と大阪をつなぐ東海道新幹線。日本海側を通る北陸新幹線は利便性の向上はもとより、南海トラフ地震などの災害が発生したとき、日本の大動脈である「東海道新幹線」の代替ルートとしても期待されています。

■正式決定した「小浜・京都ルート」vs未だ燻ぶる「米原ルート」

新幹線建設事務所の担当者（1978年当時）
「目標が決まりまして、私どもとしてはできるだけ早く着工が決まるように実施計画、具体的な計画に沿いまして作業を進めていきたい」

敦賀以西の区間は、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。いわゆる「小浜・京都ルート」です。

この一方、10月1日の加賀温泉駅でのセレモニーでは…

宮元陸 加賀市長
「…お互い手を取り合ってよくしていく、これが大事。あとは“米原ルート”でぜひお願いします。気合を入れて」

加賀市の宮元陸市長のように、早期の全線開業を実現するため琵琶湖を挟んで反対側を通る米原ルートへの変更を求める声も石川県内では少なくありません。

宮元陸 加賀市長
「政治新幹線という話もしたけど、政治はやっぱり変えるためにあるので難しいことにいつまでもこだわっていてまた20年30年とそんな議論いっぱいあるよね。そんなこと考えていても仕方ないので今の日本の停滞を打破してもらうための代替補完機能を早く作ってもらわないといかん」

かつてルートの候補に挙がっていた“米原ルート”…なぜ未だに推す声が燻り続けるのでしょうか。

■「次は小浜やで」“市民の悲願”を叶えるために

小浜駅前にある駅通り商店街。最盛期は、100店舗が軒を連ねていました。しかし高齢化や後継者不足で現在、店舗数は半分に減っています。

創業から150年続く呉服店を切り盛りする4代目の岸野さんは、この商店街の理事長も務めています。小浜・京都ルートに決まった2016年、当時の地元のようすをこう振り返ります。

駅通り商店街振興組合 岸野光恭 理事長
「やった!という感じです。昔から国会の閣議で決まっていた、それがずっと延び延びになっていたので地元はすごく大盛り上がり。もう閣議で決まったんやからその通りやってくれというのは本音」

早朝、岸野さんは私たちに商店街を案内してくれました。
「これは小浜の花火大会をモチーフに描いた。8月1日に花火大会があって1万人くらい来る」

岸野さんは地元の小中学生らを招き、空き店舗などのシャッターに絵を描いてもらうシャッターアートを企画。多くの人に関心を持ってもらおうと、催しを開くたびにSNSで発信しています。大阪延伸までにかつての活気を取り戻し、“映える商店街”を目指したいといいます。

岸野光恭 理事長
Q米原ルートは?「そっちは通らないでしょう」
「まず敦賀開業して次、こっちやで〜という機運を上げたいので敦賀開業の1週間後にイベントをする予定です」

4520：OS５：2023/11/02(木) 13:31:00
■沿線自治体の費用負担・環境問題などに懸念の声

2046年の完成を目指す小浜・京都ルート、建設費およそ2兆1000億円は税金でまかなわれます。小浜市内で期待感が高まる一方、京都府民は。

「米原と敦賀がつながっていても京都は何の関係もない。環境問題に配慮するのであれば話は変わってくるけど」「（建設費2兆円は）厳しいですよね、このご時世」「20年後となると私も年なので…使うことはないかもしれないですね」「多かれ少なかれ色んな諸問題が出てきている。それをどう解決していくかという答えがなかなか見つからないのが現状かなと」

京都府民が口にする“色々な諸問題”。これこそが、未だに敦賀以西の区間が着工できない背景にあります。

■「白紙撤回を」京都地下縦断が抱えるリスクとは

「北陸新幹線、大阪開業に向けてルートの1つとなっている京都府の美山町に来ています。ここに住む住民はこの美しい景観を守るため計画の白紙撤回を求めています」（記者リポ）

京都府南丹市にある美山かやぶきの里。江戸から明治の時代に建てられた住居が今も残っていて、人々が生活を送っています。日本の原風景が広がるこの土地は、金沢のひがし茶屋街と同じく、国の重要伝統的建造物群保存地区に指定されています。

京都・美山・北村かやぶきの里保存会 中野善文 代表理事
「（美山は）福井県と滋賀県と京都府と境目の…このあたりです。メリットはない。（駅も作れないから）100歩譲って駅ができて皆さん利用されるようになる、というわけでもない」

全体の8割がトンネルとなる見込みの小浜・京都ルート。保存会で代表理事を務める中野さんは、トンネル工事が及ぼす影響に危機感を露わにします。

中野善文 代表理事
「ほとんどが地下を通るトンネル新幹線になるので膨大な量の土を掘り出すことになる。実際に残土を運ぶためのダンプが試算によると1日に150台くらい前の通りを通ることになる」

10年にわたる工事で「有害な物質が河川に流れ込む恐れもある」と中野さんは指摘します。保存会は市を通じて国に対し、小浜・京都ルートの白紙撤回を求める要望書を提出しています。

中野善文 代表理事
「（小浜市内の）駅前なんかに早期着工と大きな看板もあり、小浜市民の悲願みたいになっている。ただ通るときにここを通るので、莫大な悪影響があるということを考えると、申し訳ないけどここはやっぱり通してほしくない」

このほかにもトンネル工事によって、京都市内では生活に欠かせない地下水が枯れてしまう可能性も浮き彫りに。大阪までの全線開業はまさに暗礁に乗り上げています。敦賀駅の西には車両基地へ向かう線路とは別にもう一本、枝分かれした線路が確認できます。さまざまな思惑が錯綜する中…このレールの行く先は、果たして。

北陸放送

4521：OS５：2023/11/02(木) 16:57:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/2a689c0224e5366b814011578a6fe379a70938b8
西九州新幹線、佐賀空港近く通る案「フル規格」の場合で議論…佐賀県知事と与党検討委員長
11/2(木) 16:50配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口知事は1日、与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）と10月に面会し、佐賀市南部の佐賀空港近くを通るルート案を念頭に、一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備した場合について意見交換したことを明らかにした。


　このルート案について、山口知事はこれまで、空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示して「協議する価値がある」としている。

　面会は昨年8月以来で、10月27日に東京で行われた。県庁で取材に応じた山口知事は、「これまで申し上げてきたことを改めて話した。様々な観点で意見交換した」と説明。「森山委員長とは、九州全体で考えることが大事というのは一致している。具体的な案に落とせるかどうかだ」と述べた。

　整備方式を巡る県と国土交通省の協議は滞っているが、「事務的な協議を続けてもなかなか動かない。大きな方向性として何か整理できれば、前に進む可能性もある」とも語った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9177cc3d85ea0c5c66bd88e1e14090f23b4184e8
九州新幹線長崎ルート「南回り」協議の用意　佐賀知事、与党委に伝達
11/2(木) 14:30配信
毎日新聞
西九州新幹線「かもめ」＝長崎市で2022年9月23日、徳野仁子撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）新鳥栖―武雄温泉間の未着工区間の整備方針を巡り、佐賀県の山口祥義知事が与党検討委員会の森山裕委員長に対し、佐賀空港を通る南回りルートを軸に国との協議に応じる考えを伝達していたことが１日、判明した。山口知事が記者団の取材に答えた。


　山口知事と森山氏は１０月２７日、西九州新幹線の整備方針について東京都内で協議。山口知事は１日の取材に対し、南回りルートが一考に値するなどとの考えを森山氏に示したとし、「その場合の課題もさまざまな観点で意見交換をした」と説明。財政スキームなどについても「トータルで説明した」と述べた。

　その上で「九州全体で考えることが大事だし、道路や港湾、空港も含めてどうあるべきかという観点では森山委員長と一致している。それを具体的な案に落とせるかどうかだ」と強調。今後の協議の見通しについては「大きなところで整理ができないと、（国との）幅広い協議を事務的に続けても動いていかない。大きな方向性として、何か整理ができれば前に進む可能性も出てくる」と述べた。

　山口知事は県議会９月定例会で南回りルートについて「一考に値する」などと言及していた。【五十嵐隆浩】

4522：OS５：2023/11/02(木) 16:59:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/73966fd40dcea6e0849d1c8f5cc93648e7d21e1e
「ハマスに撃たれたら終わりだ」　ガザとの境界で記者が見た光景
11/2(木) 16:45配信

朝日新聞デジタル
イスラエルの国旗をつけた軍用車両は、数十秒おきにパレスチナ自治区ガザ地区に向けた砲撃を繰り返していた=2023年11月1日、イスラエル南部ネティボット近郊、今泉奏撮影

　イスラム組織ハマスの掃討をめざすイスラエル軍は1日、パレスチナ自治区ガザ地区の難民キャンプなどへの空爆を続け、北部の中心都市ガザ市の入り口に到達した。ガザへの地上攻撃開始から1週間。この日、軍に一部同行してガザとの境界に向かうと、空からの爆撃音と陸からの砲撃音が途切れることなく響いていた。


　イスラエル南部の村キスフィム。約380人が暮らしていた村は、10月7日のハマスの急襲で16人が死亡し、3人が行方不明になった。村人はもう、1人もいない。民家の台所や玄関には、乾いて焦げ茶色になった血だまりが残る。

　村はガザ地区中部との境界まで約2キロ、車で5分の距離にあり、イスラエル軍の拠点が隣り合う。ガザの方を見ると、背後から連続して砲撃音が聞こえてきた。4発、2発、また2発。重低音の音圧は、背中を貫き心臓に達する。

　1週間前にも近くを訪れたが、全く違う戦場に立たされているようだった。砲撃の回数も音圧も、比べものにならないほど激しい。

　「ここから先は危険だ。戻れ！」

　兵士たちが声を上げる。家々の裏側は畑が広がり、遮るものが何もない。その先に、うっすらとガザが見える。一人の兵士が、200メートルほど先の道路を指して言う。

　「ハマスのロケットランチャーは、そこまで飛んでくる。撃たれたら終わりだ」

朝日新聞社

4523：OS５：2023/11/05(日) 20:29:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/db825bc49ba7aef2cd61f950dcd364af3a3e399c
「スーパーはくと」が京都駅へ来なくなるかも？　運転区間短縮でも利便性向上目指すカラクリは
11/5(日) 10:35配信

鉄道コム
特急「スーパーはくと」

　智頭急行の車両を使用する特急「スーパーはくと」は、関西圏と鳥取県を、JR京都線・JR神戸線、智頭急行線経由で結ぶ列車です。


　現在は京都〜鳥取・倉吉間で運転されているこの列車ですが、現在、運転区間の短縮も含めた議論がなされているようです。とはいえ、全体的な列車の減便ではなく、列車本数を増やすための方策として、検討が進められています。

　智頭急行の西尾社長は、7月に開催された「令和5年度JR線・智頭線中部地区利用促進協議会」において、「現在の全便京都を、例えば大阪までで戻らせることで往復数を増やすなど、JRの内部で検討中と聞いている」と発言しています。また、鳥取県 地域づくり推進部の盛田部長も、「県とJR山陰支社の連携会議において、知事から大阪関西万博の開催を見据えた関西圏からの誘客促進及び輸送力強化等による利便性向上を要請した。車両数等の関係で京都発着が減ることになるが（後略）」と説明しました。

　また、鳥取県の平井伸治知事は、2022年6月14日に開催された鳥取県議会の定例会において、「（JRとの交渉において）内々に向こうから話があるのは、（略）それは姫路で折り返すということです。姫路で折り返せば、当然ながら、それだけこっちに回す時間帯が増えますので、山陰側のほうの増便の可能性というのは確かにあるのです（後略）」と、県議会議員からの質問に答えました。

　これらの発言を総合すると、列車の一部、あるいは全てを、大阪駅発着か、または新幹線と接続する姫路駅発着に短縮することで、京都〜大阪・姫路間の運転に必要だった車両分を、列車の増発に充てようというのです。2025年には「大阪・関西万博」が開催されるため、これを機に大阪から鳥取方面へのアクセスを改善しようという思惑もあるよう。これまでおおむね2時間に1本だった「スーパーはくと」が1時間に1本の運転となれば、たしかにメリットは大きそうです。

　一方で平井知事は、仮に「スーパーはくと」が姫路駅発着に短縮された場合、京都〜姫路間の「車両使用料」が入ってこなくなることに懸念を示しています。「スーパーはくと」の場合、智頭急行が所有する車両を、JR線内ではJR西日本に貸していることになるので、その分のレンタル料がJR西日本から智頭急行に支払われています。この分の収入が減るということは、鳥取県などが出資する第三セクターである智頭急行の経営悪化につながりかねず、平井知事はこの件に関しては「簡単にはちょっと乗れない」「私どもとしては非常に悩ましい」と答弁しています。

　JR西日本の広報担当者に問い合わせたところ、「現時点で回答できる内容はない」といいます。しかし、「スーパーはくと」用のHOT7000系は、2024年でデビュー30周年を迎える予定で、ここ数年は車両置き換えの話も見え隠れしています。新型車両導入のタイミングで、列車の運転形態自体にも大きな変化が起きる可能性も否定できません。

西中悠基

4524：OS５：2023/11/06(月) 23:43:16
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936125/
ＪＲ北海道 ①民営化時の地域分割　道内､地理的に不利＜イチから！解説＞
会員限定記事
2023年11月4日 05:00(11月4日 10:03更新)
　ＪＲ北海道が２０１９年度から５年間にわたり進めている経営再建の「集中改革期間」の終了まで、５カ月を切った。ＪＲは結果を検証した上で赤字８区間（通称・黄色線区）のあり方を含む経営改善策を年度内に示す方向だが、目標とする３１年度の経営自立の道のりは険しい。人口減少など足元の経営環境が一層厳しさを増す中、地域の足を守りながら持続的な成長戦略を描くにはどうすればいいのか。国鉄改革から始まったＪＲの歴史を「イチから」ひもとき、考えたい。（４回連載します）
■厳しい冬　経営の足かせ
　「修繕費、安全投資を減らしてつじつまを合わせる発想で経営をしてきた」。ＪＲ函館線大沼駅の貨物列車脱線事故から１０年の節目を迎えた９月１９日。事故後にＪＲ北海道の会長を４年間務めた須田征男氏（８０）＝元ＪＲ東日本常務＝は社員向けの研修会にオンラインで参加し、事故が起きた背景をそう振り返った。
　念頭にあるのは、１９８７年に発足したＪＲ北海道が分割民営化当初から背負った、本業の鉄道事業で黒字を出せない経営状況だ。事故後に第三者機関の「再生推進会議」がまとめた提言は、事故が起きた背景に関し経営判断の誤りや組織の風通しの悪さを厳しく指摘する一方、ＪＲ北海道を取り巻く経営環境についてこう強調した。「安全に運行するための条件は他の鉄道会社に比べて格段に厳しく、通常の鉄道会社にはない数多くの困難を伴う」
　大量輸送という鉄道の特性を生かしにくい広大な面積と低い人口密度、線路や設備が傷みやすい厳しい冬…。北海道が鉄道経営に不向きな地理的条件を抱えていることは分割民営化以前から明白だった。元国交省幹部は「現在のＪＲ北海道の経営状況を想像できていれば、こういう（北海道を切り離す）形の国鉄改革はしていないと思う」と漏らす。
■「地域内完結度」を重視
　国鉄改革の機運が高まったのは８０年度以降、国から毎年数千億円の補助を受けても１兆円以上の赤字を垂れ流す状況に陥ったことが大きい。その際に論点となったのが営業地域の分割だった。民営化後の会社が目の行き届く範囲で経営できるようにし、地域の実情に合わせた運賃設定や列車運行など柔軟なサービスが提供できるようになる―。改革を主導した政府の諮問機関の第２次臨時行政調査会には、そんな期待があった。
　賛否が割れる中、政府の国鉄再建監理委員会は８５年にまとめた答申で「分割・民営化という抜本的な改革を行えば、地域と一体となった活力ある経営が行える」と答申。国鉄改革を担当した別の国交省ＯＢは「分割により組合を分けて対策できるようにしようとの意図もあった」と明かす。
　監理委は電力会社や放送局のエリア分けも参考に東西２分割や５分割などさまざまな案を検討したが、最終的に重視したのは地域内で乗客が乗り降りする割合を示す「地域内完結度」の高さだ。北海道は９９％。後に北海道と並び「三島会社」と呼ばれる四国と九州も９５％以上で、この三つを独立させる現在の旅客６分割の流れができた。監理委事務局で分割の具体化に関わった梅田春実・元国交省鉄道局長（７４）は「適正規模と輸送の流れを阻害しない方法を考えた」と話す。
　地理的優位性の差が明らかな旅客６社の分割に加え、国鉄の貨物部門を引き継いだＪＲ貨物に対しては、脆弱（ぜいじゃく）な経営基盤を踏まえ６社に使用料を払って線路を借りる仕組みが整えられた。「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」と呼ばれる特殊な算定基準により料金は割安に抑えられ、６社は保線費用に見合う十分な収入が得られなくなった。線路の除雪など積雪寒冷地特有の負担が生じるＪＲ北海道にとっては、とりわけ重い制度設計でもあった。

4525：OS５：2023/11/06(月) 23:43:28
■三島赤字　基金で穴埋め
　「三島会社はやっていけるのか」「経営が成り立たないのは明白だ」。国鉄国会とも呼ばれた８６年の臨時国会では、北海道と四国、九州の経営見通しについて不安視する声が続出した。監理委内では「三島会社は、民営化ではなく国の『事業団』（特殊法人）とするべきだという意見も出た」（梅田氏）。公的助成で赤字を穴埋めする案も検討されたという。
　こうした中、三島会社の経営を維持する方法として編み出されたのが、計１兆２７８１億円の「経営安定基金」の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めする仕組みだった。いわゆる「持参金」で、北海道にはこのうち６８２２億円が配分された。三島会社については国鉄の長期債務を引き継がないことも決定した。
　８６年の衆院予算委員会で、当時の三塚博運輸相は基金創設を選択したことについて「新しい鉄道として再生していくため、過去の債務のしがらみから完全に遮断してスタートをしていただく。基金を付与したゆえんがそこにある」と答弁した。
　こうして翌年４月にＪＲ旅客６社と貨物１社はそれぞれの道を走りだした。しかしこの後、国の目算は大きく狂うことになる。（米田真梨子）
■需要減　全国１９路線廃止
　ＪＲ各社はこれまで、分割民営化時に国鉄から引き継いだ路線のうち、既に廃止対象となっていた特定地方交通線を除き全国計１９路線（うち道内８路線）を廃止した。国土交通省は「低く抑えられてきた」とするが、赤字ローカル線の再編を促す「改正地域公共交通活性化再生法」が１０月に施行されたことで、路線の見直し論議が加速しそうだ。


　国は分割民営化前の１９８０年に施行された国鉄再建法に基づき、輸送密度４千人未満などの路線を特定地方交通線と位置づけ、全国で計８３路線を廃止した。道内は２２路線だった。全国の廃止第１号は白糠線で、８３年にバス転換された。
　分割民営化によりローカル線切り捨てがさらに進むとの懸念も広がる中、与党の自民党は民営化前年の８６年、新聞に「ローカル線もなくなりません」とする意見広告を掲載。その後、国は本州３社とＪＲ九州が完全民営化する際に「現に営業する路線の適切な維持」を求める指針も出した。
　こうした経緯もあり、ＪＲ発足後は不採算路線も比較的維持されてきたが、人口減少や高速道路の発達などを背景に各社の経営環境は急速に悪化。国土交通省によると、ＪＲ旅客６社の輸送密度４千人未満の路線の割合は、８７年度のＪＲ発足時は３６％（特定地方交通線を除く）だったが、２０２０年度には５７％まで増えた。さらに新型コロナウイルス禍による鉄道需要の急減も追い打ちをかけ、都市圏の収益で地方の不採算路線を維持する構図は崩れた。
　ＪＲ北海道は１６年に単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。これまでに日高線鵡川―様似間など５区間が廃止または廃止決定となった。道外では１０月上旬、ＪＲ西日本が岡山県と広島県を結ぶ芸備線の一部区間の存廃を話し合う協議会の設置を、改正法施行後初めて国に申請。赤字ローカル線を巡る議論は転換点を迎えている。（米田真梨子）

4526：OS５：2023/11/06(月) 23:48:24
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936395/
ＪＲ北海道 ②経営安定基金運用　低金利想定外ほころび＜イチから！解説＞
会員限定記事
2023年11月5日 00:06
　ＪＲ北海道が十分な保線作業を行えないほどの資金不足に陥った原因は、国が１９８７年の国鉄分割民営化時に用意した仕組みがうまく機能しなかったことにある。鉄道事業の赤字を経営安定基金の運用益で埋める計画だったが、想定を超える低金利時代が訪れたことでほころびが生じた。急速に進む人口減や高速道路の延伸など、外的要因に翻弄（ほんろう）された面もある。
■７．３％「ぎりぎりの合意」
　年利７・３％―。国鉄分割民営化時、ＪＲ北海道が経営の健全さを保つ前提として想定されたのは、今では無謀とも思える高金利だった。
　広大で冷涼な北海道が営業エリアとなった同社は、発足当初から毎年５００億円規模の赤字が出る構造的な問題を抱えていた。保線などで約１４００億円のコストがかかる一方、収入は９００億円余りにとどまる。
　このため国は６８２２億円の経営安定基金を同社に設置。想定通りの金利で運用できれば、ＪＲ北海道は毎年５００億円程度が得られる計算だった。
　なぜそんな想定がされたのか。理由の一つは、当時は１０年物国債の金利ですら７％を超えることが珍しくなかったことにある。また想定金利を下げると、運用益を確保するにはより多額の基金が必要になるという事情もあった。基金の原資は税金だ。旧運輸省で事務次官を務めた黒野匡彦氏（８１）は「国会で議論した結果、数字が決まった。国民が納税者として受け入れられるぎりぎりのコンセンサス（合意）だった」と振り返る。
　分割民営化後しばらくは高金利が続き、問題は表面化しなかった。ＪＲ北海道も９１年までは、年に４９０億円前後の運用益を出すことに成功していた。

4527：OS５：2023/11/06(月) 23:49:15
■しわ寄せ　安全対策費に
　だがその後、想定を超える逆風が吹き始める。バブル経済の崩壊と、それに伴う「失われた３０年」とも呼ばれる低成長時代の到来だ。日銀が景気を刺激する金融緩和を始めたこともあり、金利は低下の一途をたどった。基金の運用益は９５年に４００億円を切り、２００８年には最低の２３１億円まで目減りした。本来必要な額の半分に満たない。
　赤字で倒産するのを防ぐには、支出を減らして収支を均衡させる必要がある。補修が必要な線路の放置、老朽化した設備の更新先送り―。資金不足のしわ寄せは、支出の多くを占める安全対策費用に向かった。
　一方、輸送客数に直結する人口の減少もＪＲ北海道の経営を圧迫した。同社発足時に５６６万人だった道内人口は、現在５１３万人まで減少。あと２０年ほどで、さらに１００万人以上減少するとの推計もある。同社の自助努力だけでは変えられない現実だ。
　また道路輸送の発展が鉄道事業には打撃となった。分割民営化時と比べて、高速道路を含む高規格幹線道路の道内総延長は約１２００キロと７倍超に伸びた。高規格道路の中には、鉄路と並行して走ったり、通行料が無料だったりする区間もある。利便性の向上を受け、道内の自動車保有台数（乗用、軽乗用）は約２８０万台と倍近くまで増えた。
　ＪＲ北海道の元首脳は「救急車も走るなど用途が広い道路の整備が優先されたことは理解できる。予算には限りがあり、悔しいが鉄路も全部残してくれというのは難しい」と胸の内を吐露。鉄道のバス転換も含め、公共交通は選択と集中の時代に入ったと指摘する。
■自治体・国へ支援求める
　中でも厳しいのは地方路線だ。走行距離が長いため燃料費高騰の影響をより受けやすく、乗客数が多少回復しても赤字が減らない路線もある。同社は重要な地方路線について、国や道、自治体の財政支援も得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、維持に必要な負担は年々重くなっている。
　ＪＲ東日本、西日本、東海、九州については、国は保有株を全て売却し、４社は完全民営化を果たした。半面、ＪＲ北海道、四国、貨物は上場のめどすら立っておらず、今でも国が実質的に全株式を所有している。
　国もＪＲ北海道に対し、２１〜２３年度だけで１３０２億円の追加支援を行うなど、手をこまねいてきたわけではない。
　ただ経営安定基金の運用益の不足額は、当初想定比で約５千億円に上る。政府支援を含めても約３３００億円足りない。今夏に開かれた知事と沿線首長の意見交換会では、「国策としてあったものを、自治体が守ろうとしている」（渡辺英次士別市長）などと国の財政支援を求める声が相次いだ。
　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は、自治体だけでなく、国の支援が必要だとした上でこう指摘する。「鉄道も道路と同じ社会インフラで『公』で支える必要がある。地元自治体がインフラを持つ上下分離など次のスキームを考えるべきではないか」（幸坂浩、長谷川裕紀）

4528：OS５：2023/11/06(月) 23:49:42
■維持費負担、恒常的は困難　赤字補填から距離置く道
　道はＪＲ北海道に対し、利便性向上や利用促進に関する支援はしてきたが、赤字の補填（ほてん）からは距離を置いている。赤字は経営安定基金の運用益で埋めることが国鉄分割民営化の前提だったため「なぜ自治体が担わなければならないのか」（道関係者）との思いがあるためだ。
　２０１７年には、当時の高橋はるみ知事が赤字補填について「道民の税金を充てるのは説明できない」と否定。鈴木直道知事も就任した１９年、「利用促進以外について、地域（道と市町村）に負担を求めることは受け入れられない」と表明した。
　ＪＲ北海道が１６年に単独では維持困難と表明した１０路線１３区間のうち、５区間は既に廃止が決定。残る８区間について同社は地元負担を前提に維持したい考えだが、道としては、沿線市町村との協議に関する調整や、鉄道の利用促進などを支援するにとどめている。
　道も２１〜２３年度には、かつて石勝・根室線などの高速化を手がけた第三セクター「北海道高速鉄道開発」（札幌）を通じて複数の車両を購入し、８区間でＪＲに貸し出す計２０億円規模の支援に踏み切った。だが自治体が鉄道施設を保有・管理する「上下分離方式」のように、維持費を恒常的に負担するのは「難しいのが実情」（道幹部）だ。
　道が維持困難路線の財政支援に距離を置く背景には、深刻な財政難もある。財政規模に対する借金返済の割合を示す実質公債費比率は直近で１８・９％と、４７都道府県で最悪。道債の償還（借金返済）がピークを迎える２６年度には、２２・６％まで悪化する見込みだ。
　一方、北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の扱いについては、道も経営分離に同意した経緯があり、主体的に関わる必要がある。
　既に経営分離された江差線は、道などが出資する道南いさりび鉄道（函館）が１６年に経営を引き継いだ。これから分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）では、長万部―小樽間（１４０・２キロ）のバス転換が既に決定。残る函館―長万部間（１４７・６キロ）については、国や道など４者が貨物輸送の維持に向けた協議を行っている。
　ただ３０年度末を目指していた新幹線の札幌延伸は、建設工事の遅れによって数年の延期が避けられない情勢となっている。道幹部は「全ての並行在来線の協議に影響する」と困惑している。（金子俊介）

4529：OS５：2023/11/06(月) 23:51:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936670/
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 05:00　ＪＲ北海道は国鉄の分割・民営化で１９８７年に発足して以来、マイカーの普及や高速道路延伸を背景に鉄道の利用者減少に直面してきた。特急の高速化や再開発事業拡大で収益改善を目指したが、２０１１年の石勝線特急火災事故などトラブル続発で挫折。安全対策の費用を増やしたことで経営が悪化し、赤字路線の見直しを迫られている。
■乗客確保へ高速化追求
　ＪＲ北海道の発足時に比べ高規格幹線道路の総延長が７倍、自動車保有台数が２倍近い増加を示す中、同社が力を入れたのが高速化だった。「速く走らせて所要時間を短縮すればサービス向上につながる。鉄道はいかに早く目的地につけるかが本質だ」。ＪＲで長く技術畑を歩んだ元幹部は当時を振り返り、そう語る。
　車体を傾けることでカーブでの高速運転を可能にする振り子式車両を開発し、当時としては道内最速の時速１３０キロの走行を実現。１９９４年に函館―札幌間で導入し、同区間を従来より３０分短い最速２時間５９分で結んだ。９７年には釧路―札幌間も４５分短い３時間４０分に縮めている。
　取り組みは奏功し、鉄道運輸収入は９６年度にピークの８００億円に達する。ほかにもリゾート列車や、線路と道路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の開発にも注力した。
　元幹部は、民営化後に自社で車両や保線の技術者を育てる必要に迫られたとし、「新しい車両を造ることで維持や保守管理の技術も上がる効果があった」と話す。
■再開発で鉄道を下支え
　さらにＪＲが活路を見いだしたのは再開発事業だ。
　札幌駅を高架化したことで空いた土地を活用し、１９９０年に商業施設「パセオ」、９９年に地下街の「アピア」を開業。２００３年には「ＪＲタワー」が営業を始め、百貨店の大丸札幌店や札幌ステラプレイスが入った。ファッション、グルメ、シネマコンプレックスをはじめ医療機関やオフィスなど多彩な施設が札幌駅周辺に集まる「巨艦施設」の誕生を受け、商業の重心は大通地区から札幌駅に移った。
　事業に携わったＪＲの臼井幸彦・元常務は駅跡地を利用するため旧運輸省と交渉を重ねたといい、「再開発の収益で鉄道事業を支えなければいけない。何としても成功させなければいけなかった」と話す。
　その後、ホテルやマンション建設にも参入。２３年３月期連結決算では、鉄道を中心とした運輸事業の営業損益が６３１億円の赤字なのに対し、不動産賃貸やホテルなどの非鉄道事業は６７億円の黒字を出すまでになっている。
　一方で、ＪＲが取り組んだ非鉄道事業には、焼き鳥チェーンやアウトドア専門店、食肉用ダチョウの飼育など実を結ばなかったものも多く、「本業がおろそかになった」との批判もつきまとう。

4530：OS５：2023/11/06(月) 23:51:12
■安全投資最優先にかじ
　１１年に石勝線トンネル脱線炎上事故と、１３年に函館線大沼駅での貨物列車脱線事故が発生し、ＪＲの経営は転機を迎える。レール検査データ改ざんも発覚して車両や線路のずさんな管理体制が明らかになった。この間、１１年に当時社長だった中島尚俊氏が自ら命を絶ち、１４年には元社長で相談役だった坂本真一氏が行方不明になり遺体で発見される不幸に見舞われている。
　事故やトラブルが相次いだのは、経営安定基金の運用益や鉄道運輸収入の減少で経営が厳しくなる中、技術開発や多角化に人員や資金を割き、安全投資を後回しにする経営体質が根付いていたからだった。
　国土交通省は２度にわたって事業改善命令や監督命令を発し、企業体質を根本から改めることを要請。ＪＲは１２年度に２４４億円だった車両や設備の修繕費を、２３年度に１・６倍の３９６億円に増額するなどして車両の更新や設備の改修を進め、安全を優先する方針にかじを切った。
　ただ、その一方で収支は大幅に悪化し、１６年に赤字１０路線１３区間を「単独では維持困難な路線」として異例の発表を行っている。総延長１２３７キロとＪＲ北海道の全営業区間の半分を占め、このうち輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）２００人未満の５区間（通称・赤線区）については廃止・バス転換を求め、日高線鵡川―様似間や根室線富良野―新得間など全区間を廃止したか、廃止を決定している。
　輸送密度が２００人以上２千人未満の８区間（同・黄色線区）は地元負担を前提に存続を目指し、ＪＲは国や道、沿線自治体の財政支援を得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、自治体財政も厳しさを増す中、具体的な議論は進んでいないのが現状だ。ＪＲ北海道の経営改善委員を務める北大公共政策大学院の石井吉春客員教授（地域政策論）は「赤字を出し続ける状態が続けば経営基盤が弱くなり、会社の存続自体が難しくなる。問題を先送りせず、路線を再編する議論を前に進めるべきだ」と指摘する。（長谷川裕紀）
■各社の非鉄道事業　エリア外で稼ぐ姿勢鮮明
　不動産やホテルなど、鉄道事業以外の「非鉄道事業」にいち早く取り組んできたのは、１９８７年の分割民営時に経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）だったＪＲ北海道、四国、九州の「三島会社」だ。
　ＪＲ九州は一足先に非鉄道事業の業績を伸ばし、２０１６年に上場を達成した。博多や大分での駅ビル事業や沿線での不動産開発、福岡と韓国を結ぶ高速船の運航など事業は多岐にわたる。東京都内での分譲マンションの販売や高級飲食店の展開など、エリア外でも稼ぐ姿勢を鮮明にする。３０年度には営業収益に占める非鉄道分野の割合を、現在の６０％台から７５％まで伸ばすことを目標に掲げる。
　ＪＲ四国は９０年代から、うどんチェーン店を展開。現在は首都圏や大阪も含め１２店舗まで広がり、３０年度に３０店舗を目指す。ただ９０年代に１１０億円を投じ造成した宅地「オレンジタウン」は６割が売れ残る。キャンプ場運営やスープ製造、介護など撤退した事業も少なくない。近年はマンション事業に再参入し、昨年１１月に四国以外で初となるホテルを兵庫県姫路市にオープン。四国発展に貢献する中小企業に投資する２０億円規模の投資ファンドを１０月設立し、事業領域拡大を狙う。
　本州３社も、コロナ禍からの需要が回復途上にある中、非鉄道事業に一層注力する。ＪＲ東日本は、営業収益における非運輸事業の割合を、２２年度の３割から２７年度には４割とする計画だ。シェアオフィス事業や、海外でのネット販売を拡大。ＪＲ東海、西日本とも駅や沿線の不動産開発を進める方針を打ち出す。
　非鉄道事業は、鉄道の営業エリアを超え展開できるのが特徴だ。ＪＲ東日本は１９年、エリア外への出店第１号となるホテルを札幌駅北口にオープン。ＪＲ西日本も今年９月、道内初進出となるホテルを札幌・大通に開業した。ＪＲだけではなく、西日本鉄道（福岡市）、相模鉄道（横浜市）など私鉄を含めた鉄道会社系列のホテル進出が近年札幌で相次ぐ。各社で運輸収入が頭打ちとなる中、非鉄道事業の競争は全国で激しくなりそうだ。（本庄彩芳）

4531：OS５：2023/11/06(月) 23:51:52
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/937289/
ＪＲ北海道④再建の道筋　経営自立実現なお遠く＜イチから！解説＞
会員限定記事
2023年11月6日 23:31
　苦境が続くＪＲ北海道は、北海道新幹線札幌延伸に経営再生の望みを託してきた。２０１９年に示した長期経営ビジョンでは、３０年度末の札幌延伸を経て、３１年度に国の支援を受けず経営自立することを打ち出した。だが、札幌開業は数年遅れる見通しで、稼ぎ頭となる札幌駅南口の再開発ビルも建設費高騰の影響を受けている。
■延伸の遅れで目算狂う
　「残念ながら函館開業では赤字の状態。（開業時期が）延びれば影響が出てくる」
　１０月１２日、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は定例記者会見で、工事の停滞などから３０年度末の札幌延伸が遅れた場合の影響について、懸念を示した。
　１６年３月に新青森―新函館北斗間が先行開業した北海道新幹線。乗車率は、実質初年度の１６年度は３２％だったが以降は低迷。コロナ禍の２０年度は８％まで低下した。２２年度の赤字額は１２８億７７００万円に上り、ローカル線と並んで巨額の赤字を計上する部門になっている。
　ＪＲは長期経営ビジョンで、札幌延伸が当初計画通り３０年度に実現すれば、３１年度は新幹線だけで５００億円、鉄道運輸収入全体は１８年度比１・６倍の１１６０億円に拡大すると試算。開発・小売りなど、非鉄道事業にも好影響が及ぶと見込み、３１年度には非鉄事業が１８年度比１・５倍の増収増益となる青写真を描いていた。駅構内の商業施設（エキナカ）を充実させ、道内一のホテルチェーンを目指す構想も立てた。
　だが、北５西１・西２地区に２８年度完成予定の高さ２４５メートルの新ビルは、建設費高騰で規模縮小や工期延長を視野に入れ、大手ゼネコンと交渉中。新幹線延伸の事実上の延期もあり、再開発の目算は大幅に狂った。ＪＲ北海道内部から「経営自立は新幹線開業が前提。遅れればその分、国からの支援も延ばしてもらわないとならない」との声も上がる。
■新幹線と貨物どう共存
　経営自立を見据えると、ＪＲ貨物との関係の見直しも避けては通れない。まずボトルネックとなっている青函トンネルをどうするか。ＪＲ北海道は新幹線と貨物列車が同じ線路の上を走る、全国唯一の「共用走行区間」を抱える。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロ。だが、青函トンネルを含む約８２キロの同区間では、貨物列車とすれ違う際の荷崩れや地震時の脱線を防ぐため、１６０キロに速度を落としている。青函トンネルは貨物列車が臨時列車を合わせ１日最大約５０本通過するが、新幹線は通常ダイヤで２６本。延伸後は新幹線の本数が増える見通しだ。
　国土交通省や道などは、青函を結ぶ貨物鉄道を物流の大動脈ととらえ、札幌延伸後も存続させる方向で協議中。すでに青函トンネル内では時間帯を分けて新幹線の速度を向上させる方式を採用しているが、一部期間に限られる。共用走行区間があるために、新幹線が本来のスピードを出せず、所要時間が長くなることで利用者が他の交通機関に流れてしまう懸念は強い。
　貨物新幹線も検討されているが、実現可能性は未知数。貨物列車を減らし、一部を海上輸送に切り替えるといった協議も今後必要となる。

4532：OS５：2023/11/06(月) 23:52:29
■線路使用料に不公平感
　もう一つが、ＪＲ貨物がＪＲ北海道に支払っている「線路使用料」の問題だ。ＪＲ貨物は、線路を所持・維持管理しているＪＲ旅客６社に対し線路を借り、線路使用料を支払って運行している。
　その算出には分割民営化時に定められた「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」が適用されている。貨物列車が通過しなければ避けられた、レールや枕木の交換費用などが対象だが、ＪＲ発足時に定められた計算式に基づき、貨物列車しか利用しない分岐器の除雪費などもＪＲ北海道が負担している。
　ルールはもともと、経営基盤の弱いＪＲ貨物を支えるため導入された。だが経営安定基金が発足時に想定された運用益が出ない中、ＪＲ北海道内には不公平感が残る。ＪＲ貨物が２２年度にＪＲ北海道に支払った道内での線路使用料は約２０億円だったが、本来支払うべき使用料は、年１００億円超ともされる。
　１４〜１８年にＪＲ北海道副社長を務めた西野史尚ＪＲ東日本クロスステーション社長は「考え方自体は国鉄改革時のルールなので順守するとしても、実態に見合った計算式の見直しは必要という議論は以前からあった」と話す。線路使用料は２７年、旅客各社と結ぶ２０年間の線路使用協定の更新期限を迎える。前回０７年には見送られた計算式の見直しを含め、踏み込んだ協議となる可能性がある。
　一方、ＪＲ貨物も「アボイダブルコストルールが崩れると自立的、安定的な経営が成り立たない」（幹部）との立場を取る。両社のすべての株を事実上保有する国の調整は欠かせない。
　新幹線延伸に伴う数々の問題に加え、ローカル線の再編、新千歳空港や北広島を含む札幌圏の輸送力向上、技術系を中心とした離職増―。分割民営化から来春で３７年となり、間もなく国鉄が存続した３８年に並ぶ。これだけの歳月が経過しても、ＪＲ北海道が積み残している課題は多く、経営自立実現への道のりは遠い。（本庄彩芳）＝おわり＝
■中長期計画　収支改善　駅再開発が左右
　ＪＲ北海道は国土交通省から経営改善の監督命令を受けた翌年の２０１９年、１９〜２３年度の中期経営計画と３１年度までの長期経営ビジョンを策定した。
　鉄道事業では、単独維持困難路線の見直しをはじめとしたコスト削減策に加え、運賃改定や新千歳空港へのアクセス輸送強化といった増収策も合わせて収支の改善を目指す。
　ただ、鉄道事業はコロナ禍で利用者が減り、旅客収入が大幅に減少した。中期経営計画の最終年度である２３年度の事業計画によると、グループ全体の売上高に当たる連結営業収益は１３６５億円となり、中期計画で示した同年度の目標を４６７億円下回ると見込む。
　中期計画で２３年度の単体経常損失を１４３億円にするとした目標は、事業計画では２３９億円の大幅赤字を見込む状態だ。コロナ禍で落ち込んだ鉄道利用が戻りきらず、燃料や電気代の高騰が重くのしかかる。
　維持困難路線で地元負担を前提に維持を目指すとした８区間（通称・黄色線区）では、２３年度内に総括的な検証を行い、抜本的な改善方策を示す予定だった。だが、議論の遅れから核心となる費用負担の結論には踏み込まない見通しだ。
　長期経営ビジョンでは、３１年度に連結決算で黒字化させる目標を掲げた。巻き返しのカギとなる非鉄道事業の成否は、札幌駅南口の再開発の動向が左右しそうだ。道内一の高さとなるタワービルを中心に開発し、道都の新たなにぎわいの拠点をつくり、ホテルや分譲マンションなどの不動産事業も拡大する。
　ＪＲは２４年度以降の中期経営計画の策定作業に入っているが、黄色線区に対する国の支援や燃料費の行方など不透明な要素が山積している。北海道新幹線札幌延伸の開業遅れが正式に決まれば、長期経営ビジョンの大幅な見直しも避けられない。（桜井翼）
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞

4533：OS５：2023/11/06(月) 23:56:50
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/306769
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、関係地域の県議会議員の意見は？必要性は一致、4ルート案は“本命不在”　割れる賛否、議論には材料不足の声も
2023/11/2 10:00
（最終更新: 2023/11/2 16:01）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指し、新潟県が検討委員会を設置し議論を進めている。検討委員会ではこれまでに、四つのルート案が示された。両地域のアクセス改善は新潟県政の長年の課題で、県議会でもたびたび議題になってきた。関係する地域選出の県議会議員（県議）の間では、高速化の必要性は共通認識となっているが、どのルートが適しているかについては意見が割れている。県は事業費の試算など詳細はまだ提示しておらず、「議論できる段階にない」との声も聞かれる。

　「上越から（感覚的に）近い県庁所在地は、長野市、富山市、前橋市、次に新潟市だ」。上越市が地元の最大会派・自民党の楡井辰雄・新潟県議会議長は県都へのアクセスの不便さを指摘し、「沿線にとっては悲願。人口が減っていく中、一日も早い実現を期待したい」と力を込めた。

　無所属の馬場秀幸氏（上越市）も特急しらゆき（新潟－上越妙高・新井）が減便され、「午前１０時からの県議会に出席するには、当日始発で出ても間に合わない」とぼやく。高速化の議論には多くの議員が賛同した。

　新潟県はルートとして、次の４案を示している。

（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化

（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化

（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施

（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化

▽「ほくほく線ミニ新幹線化」案に賛否

　内陸を通る（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化の案について、新潟県議の評価は分かれた。自民の中村康司氏（糸魚川市）は「信越線は強風で運休になることが多い。速達性と安全・安定を考えればほくほく線を通る案がいい」と主張。第２会派・未来にいがたの樋口秀敏氏（南魚沼市・南魚）も「乗降客の少ない浦佐駅を通る案で、地元とすれば悪い話ではない」と歓迎する。

　上越市選出のある県議は「北越急行の経営は厳しく、いずれ立ちゆかなくなる。こういう形で線路を活用できればその方がいい」と語った。

　一方で柏崎市を通らないことへの批判もある。未来にいがたの笠原晴彦氏（柏崎市・刈羽）は「柏崎が取り残されるのではないか。原発立地地域で、鉄道は原発事故時の避難路の一つになることもあり得る」と危惧する。自民の柄沢正三氏（長岡市・三島）も柏崎駅は通るべきだとし、「田中角栄元首相が提唱し、大阪から青森をつなぐ日本海縦貫線に近いルートだ」と糸魚川駅を通る（２）を支持した。

　第４会派・真政にいがたの八木清美氏（妙高市）は「内陸を通るルートは遠回りになるのではないか」とし、上越妙高駅を通る（１）を推した。

▽新潟県は「何をしたいのか」段取りに疑問も

　実現に向けては多額の工事費が課題の一つだ。事業費はそれぞれで１千億〜２千億円かかるとされる。新潟県は詳しい事業費や時短効果を調査中。公表は２０２３年度末としており、県議の中には本格的な議論をするには材料が足りないとの見方もある。

　未来にいがたの上杉知之氏（新潟市中央区）は「需要とそれに見合う費用対効果を計算しないといけない。まだ県の本気度が見えない」と話す。

　自民のベテラン県議は「県が本命視するルートがあるはずだが、どれなのか読めない。一つに絞り込む段取りも見られず、何をしたいのか分からない」と語った。

4534：OS５：2023/11/06(月) 23:58:50
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/300809
新潟県が検討する新潟－上越地域間の鉄道高速化って何？4構想ってどんな案？　県「世論喚起したい」、具体案示し国に事業化検討の働きかけ狙う
2023/10/22 6:00
（最終更新: 2023/10/23 11:31）
　新潟県の検討委員会が議論している新潟市と上越地域間の鉄道高速化構想で、四つのルート案が出そろった。それぞれの事業費は１千億〜２千億円とされるが、県は詳しい事業費や時間短縮効果を調査中で、２０２３年度末までに結果をまとめ、公表する方針。県民世論の喚起を促し、具体案を示すことで事業化へ国を動かすための材料にしたい考えだ。（報道部・清水祐子）

　新潟県が示しているのは（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案だ。

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　（１）は単線の直江津－上越妙高間で在来線のレール２本の外側に新幹線用のレール１本を加える「三線軌」化工事が必要となるため、工事中は長期運休が予想される。上越妙高では電車の進行方向を変える「スイッチバック」が必要で、乗車時間が延びる。

　（２）は（１）の課題に対応している。直江津－糸魚川間は上下の２線あり、片方の線路でミニ新幹線用の工事をしている間も、もう１本の線路を使えるため長期運休が発生しない。糸魚川でのスイッチバックもない。

　ただ（１）（２）の案は共に、上下の２線がある信越線区間の一方をミニ新幹線化する工事の際に単線化する想定で、貨物列車運行に影響が出る。

　（３）は多額のトンネル工事費に対して時間短縮効果が低い。上越、北陸両新幹線への乗り換えも必要だ。

　（１）〜（３）までが天候の影響を受けやすい日本海側を通るのに対し、（４）は内陸を通る。以前は特急が走っていたほくほく線の線路を活用し、北陸新幹線とつなぐ。ただ柏崎地域は高速化から外れるため、長岡－柏崎間に途中停車しないシャトル電車を走らせる。

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　「当然、羽越新幹線を頭に描いている。実現を目指したい」。花角英世知事は１０月１８日の定例会見で、今回の鉄道高速化構想の先にある狙いを語った。

　北陸新幹線など１９７２年以前に計画された新幹線は整備が進んでいる。羽越新幹線は７３年に基本計画に位置付けられており、新潟県関係者は「次は整備計画に格上げか」と期待を寄せる。

　６月に政府が示した「骨太方針」では、基本計画路線と幹線鉄道ネットワークの高機能化が盛り込まれた。県はこの機を捉えて議論を活発化し、まずは高速化構想の事業化検討を国に働きかけたい考えだ。

　実現には国のほか事業者となるＪＲの協力も不可欠で、検討委にはＪＲもオブザーバーとして参加している。ただＪＲ東日本新潟支社の白山弘子支社長は１０月１９日の定例会見で「検討は意義あることだが実現に向けては課題もある。動向を見守っていきたい」と述べるにとどめた。

　新潟県交通政策局の太田勇二局長は「国が鉄道の高速化事業を始める時には真っ先に提案できるように検討を進めている。県民の関心を高め機運醸成を図りたい」と話した。

4535：OS５：2023/11/07(火) 00:03:01
２２年の記事
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20220921-OYTNT50013/
［始動　西九州新幹線］＜開業前夜 ４＞ルート外れ不満の佐世保…「政治力なかった」
2022/09/21 05:00
始動・西九州新幹線


　長崎県内第２の都市・佐世保市のＪＲ佐世保駅で１７日、周辺地域の名所が描かれたラッピング電車が披露された。車体には「西九州　させぼエリアが近くなりました！」の文言。駆けつけた大石賢吾知事（４０）は「県北の利便性を高めるため、この車両を導入できうれしく思う」と胸を張った。

　この列車は、２３日の西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）の開業に合わせてＪＲ佐世保線に導入される「振り子型車両」だ。カーブで速度を出せ、時間を短縮でき、博多―佐世保間の特急「みどり」などで運行される。県はこの車両のために、約１４億円を負担し線路などを改修した。

　ただ、市民の反応は冷ややかだ。ＪＲ九州が発表したダイヤ改正では、博多―佐世保間の時間短縮効果は１日平均にしてわずか２分。市議会に報告されると、「１４億円かけた意味があったのか」と不満が爆発した。ある市議は「佐世保の先人たちが『苦渋の選択』をしたからこそ、新幹線ができたのに……」と嘆いた。

◇
　西九州新幹線は元々、佐世保市を経由して長崎市に向かう「佐世保寄りルート」で計画が進んでいた。背景には、放射線漏れ事故で行き場をなくした原子力船むつを、１９７８年に佐世保市が受け入れて修理した経緯がある。

　当時の久保勘一知事は受け入れにあたり、自民党三役（大平正芳幹事長ら）から、「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線（北海道、北陸など）に遅れないこととする」という手書きの念書を得ていた。

　政府の計画ルートは当時、「福岡市から長崎市まで」としか決まっていなかったが、地元では「むつを巡る貢献で佐世保市を通ることが前提だった」（市担当者）。実際、国鉄が８５年に出した計画では、環境影響評価を行う路線として佐世保市東部の 早岐はいき 駅を通る「佐世保寄りルート」が示された。

　だが、民営化後のＪＲ九州は８７年、「年間１０２億円の赤字となる。再検討が必要」と報告。翌年には政府・与党申し合わせで、優先着工区間とならなかった。

　この後、９１年に開かれた福岡、佐賀、長崎の３県知事の会議で、実現性の高い案として、佐世保市を経由せず、佐賀県武雄市から長崎県大村市へとつなぐ現在の西九州新幹線の路線「短絡ルート」案が提示された。

　これに佐世保市など県北地域は猛反発。当時の市議会議長、田中愛国県議（７８）は「佐世保のおかげで新幹線が認められたのに、佐世保をカットするなんてバカな話があるかと憤った」と振り返る。市議団と地元経済界は県庁で抗議の座り込みまで行った。

　だが、長崎県議会は９２年、短絡ルートを了承。佐世保市は拳を下ろした。田中県議は「『佐世保が反対したら新幹線ができない』という脅しに屈した。県北に政治力がなかった」と悔やむ。

不公平感 長崎県も配慮
　長崎県では新幹線が通る長崎市など南部と、取り残された佐世保市など北部を比べ「南高北低」と称することもある。同市の朝長則男市長（７３）は振り子型車両の出発式後、報道陣に「これが新幹線のスタート式であればよかった」と本音をのぞかせた。

　県は、県北が抱く不公平感に敏感で、大石知事は同じ場で「佐世保線の利便性向上はこれで終わりではない」と配慮した。県は、同市のハウステンボスに、統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致を目指しており、県幹部は「苦労してきた県北に何とか恩恵を」と語る。

　佐世保側も手をこまねいているわけではない。新幹線効果を取り込もうと、佐賀県の近隣市町と、お茶や陶磁器のつながりによるＰＲに力を入れている。佐世保観光コンベンション協会の飯田満治理事長（７３）は「新幹線が佐世保に来ることは永久にない。『長崎』が露出する今をチャンスと思って取り組まないとダメだ」と話す。

4536：OS５：2023/11/07(火) 00:04:08
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/985548
＜鉄路の行方　第6章どうする長崎ルート(6)＞江北、佐世保の不安　全線フル規格化「特急なくなる」
議論再燃警戒「利便性何とか維持を」
2023/02/04 07:00
　ＪＲ長崎線から佐世保線が分岐する杵島郡江北町の江北（旧肥前山口）駅には各方面の列車が止まり、利用者がホームや跨線（こせん）橋を行き交う。佐賀県内で最も利用が多い佐賀駅は特急が１日上下８３本発着するが、乗車人員が１割程度の江北駅は６９本あり、分岐駅の高い利便性を誇る。

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　こうした江北駅のありようは今後、佐賀県と国土交通省が協議している九州新幹線長崎ルート新鳥栖－武雄温泉の整備方式に左右される。政府与党は佐賀駅経由ルートでのフル規格化を推し、江北を含む新鳥栖－武雄温泉は並行在来線となる可能性がある。前江北町長の田中源一さん（７４）は「新幹線は停車せず、特急も走らなくなる恐れがある」と懸念する。１９８６年に公表された環境影響評価（アセスメント）の報告書案に示された佐賀駅経由ルートの停車駅に、肥前山口（現江北）駅は含まれていない。

　田中さんは９２年の町長就任以降、長崎ルート建設に一貫して反対した。２０００年代の佐賀県と長崎線存続期成会の協議では、費用対効果や在来線を活用するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実現可能性に疑問を呈し、新線となる武雄温泉－長崎の整備方式に全線フル規格化の余地がある点を問題視した。

　不安は現実となる。着工後、ＦＧＴの導入は１８年に事実上断念され、ＪＲ九州や長崎県は全線フル規格化を主張し始めた。「フル規格は求めていない」と反発する佐賀県の山口祥義知事の姿勢を田中さんは支持する。一方で「もしもフル規格になった場合は、快速列車が増えてくれれば」と切実な思いも抱く。

　現江北町長の山田恭輔氏（５４）は「フル規格を要望しているわけではなく、ルートも停車駅もまだ具体化していない。仮にフル規格で本格的な協議になるのであれば、いずれのルートでも江北駅に停車する前提で話をしてもらいたい」と語る。江北駅への新幹線停車は長崎線沿線の利便性にも関わるとし、「協議の行方を見守りながら正式な要望も考える」とした。

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　全線フル規格化を警戒する地域は、長崎県内にもある。博多間を直通で結ぶ特急「みどり」などが発着する佐世保市。地元市議として３０年以上、新幹線問題と向き合ってきた松尾裕幸さん（７３）は「佐賀県だけの問題ではない」と指摘する。

　佐世保市は１８年４月、新鳥栖－武雄温泉の各整備方式による佐世保線への影響を資料にまとめ、市議会特別委員会に提出した。フル規格について「武雄温泉〜新鳥栖までが並行在来線となると想定される。その間の経営がＪＲ九州から分離された場合、みどりの運行が維持されない可能性がある」と記載した。松尾さんは「佐世保は観光のまち。旅行者は荷物があるから乗り換えを嫌う。今の利便性を何とか維持してほしい」とする。

　長崎ルートは当初、佐世保市を経由する計画だった。再検討の結果、武雄市から南下する現在の「短絡ルート」が提案され、９２年に地元やＪＲ九州が合意した。新幹線が通らなくなるという佐世保市など県北地域の「苦渋の選択」を踏まえ、長崎県は当時、佐世保線の輸送改善などを約束する文書を作成した。その中には「将来、長崎市〜福岡市間にフル規格の新幹線が運行されるようになったときは、佐世保市にもフル規格新幹線鉄道網への直通運行が可能となるようその実現に努める」とある。

　佐世保市地域交通課の担当者は「この一文は今も生きている。長崎県がフル規格を求めるなら、セットになる」と、佐世保線の利便性確保を求める考えを強調する。長崎県への要望でも毎年訴えてきたが、全線フル規格の議論が再燃する中で一層重みを増している。（円田浩二、小野靖久）



＝余録＝　佐世保線に「振り子型車両」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉－長崎（西九州新幹線）が昨年９月に開業したのに合わせ、ＪＲ佐世保線に従来の特急より速い「振り子型車両」が導入された。長崎ルートから外れた佐世保方面の輸送改善の一環で、長崎県は導入のために有田－佐世保間のレールや路盤を改良する事業に約１４億円を投じた。

　新幹線開業に伴うダイヤ改正では、博多－佐世保の特急は以前と同じ１日上下３２本、うち１０本が振り子型車両。ダイヤ改正前後で同時間帯の特急を比べると、最大で所要時間が１４分短くなった。一方、博多－佐世保の平均所要時間は単線区間での待合時間などの関係で２分減にとどまり、地元では不満が噴出した。

　振り子型車両は、長崎線の特急として長年親しまれた「白いかもめ」を転用している。

4537：OS５：2023/11/07(火) 00:22:34
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845834
越前たけふ駅は“未開の地”…交通手段どう構築　いったん武生駅を中継する動線を想定
2023年8月10日 午前6時00分
　北陸新幹線で福井県内唯一、JRの駅に併設しない新駅として来春開業する越前市の越前たけふ駅。隣接地にオープンした道の駅のにぎわいとは裏腹に、駅西交通広場は3月に整備が完了した後も、公共交通の乗り入れはない。

　JR武生駅から東に約3キロ。正面には農地が広がる。「新幹線で来た人たちはここからどうやって移動することになるの？」。マイカーで旅行中に道の駅に立ち寄った愛知県の60代夫婦は首をかしげた。

　県外客を迎える新たな玄関口と、中心市街地にある従来の交通結節点。越前市は二つの拠点を抱えることになる。“未開の地”からの交通手段をゼロからどう構築するか―。

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　観光客目線で考えた場合、まず利用が想定されるのが既存の定額タクシー制度だ。伝統工芸産地やホテルなど点在する施設間を500円で結ぶ。乗降客が集中し、タクシー不足が見込まれる朝夕は、武生駅へのアクセスをシャトルバスで強化。越前たけふ駅を乗り継ぎ拠点として、住民の足となるデマンド交通を導入し、観光客の移動にも充てる。これら複数の手段の組み合わせで、2次交通を形成するというのが現時点の市の計画だ。

　武生駅のように路線バスで行き先を網羅する従来型の交通拠点とは異なるイメージに、市民からは「まちなかまで来てもらうための足が十分確保されるのだろうか」と心配の声も漏れる。だが、市地域公共交通会議会長の三寺潤福井工業大学教授は「現在の武生駅のような形をとるのはどだい難しい」と指摘する。

　背景にあるのは、公共交通の利用減やバス・タクシーの運転手不足だ。高齢者らに欠かせない移動手段となっている既存の路線バスと市民バスに対し、市は赤字補塡や委託料で年間約1億1600万円を拠出。車両稼働率が平均5割を下回る市内タクシー5社に対しては、運転手確保のための2種免許取得費用補助などで事業継続を支えている。

　山田賢一市長は市議会6月定例会で、「公共交通はまちの活性化に必要な要素」とする一方、「人口減少時代の変化とともに、大量輸送や定時運行といった従来の概念そのものを転換しなければならない」と強調。持続可能な交通網の構築にジレンマをのぞかせた。

4538：OS５：2023/11/07(火) 00:22:50
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　越前たけふ駅が丹南の玄関口の役割を果たすには、周辺市町へのアクセスが重要になる。越前市は、いったん武生駅を中継して、福井鉄道や並行在来線のハピラインふくい、越前町や池田町、南越前町へのルートがある路線バスに接続する動線を想定するものの、観光客のニーズを満たせるかは見通せないのが現状だ。

　鯖江市は、最速列車「かがやき」の停車が確実な福井駅からの来訪を見据えつつ、伝統工芸産地が集中する「丹南」としての誘客も重視。越前市と共同の定額タクシー制度を導入する方針だが、バス運行も含めた最終的なアクセス整備に関しては「ニーズがつかめない中で判断が難しい。開業後の状況を見極めたい」（総合交通課）と慎重な姿勢を示している。

⇒【記者のつぶやき】新設駅の意外な理由

越前たけふ駅の2次交通、複数手段で相互補完
　越前たけふ駅の2次交通について、福井県越前市は6月に決定した本年度のデマンド交通の実証実験計画で、路線バスの乗り入れを見込まずに複数の交通手段を相互に補完させる在り方を示した。

　デマンド交通は、同駅周辺の北日野・北新庄地区、味真野・粟田部・岡本地区の2エリアで、予約制のジャンボタクシーを1台ずつ運行。同駅でエリア間を乗り継げるようにする。

　武生駅へのシャトルバス運行は、朝夕のみの往路に限定。同じく郊外にある富山県の北陸新幹線新高岡駅と高岡駅との間では、開業当初に終日往復運行したシャトルバスが利用低迷で縮小に至ったという先行事例を教訓にしているという。

　実証実験は10月半ばから3月末までで、期間中に新幹線開業を迎える。開業までは曜日を限定するなど一部の実施にとどめる。利用状況を検証しながら、来年度以降にデマンド交通の運行エリアを拡大していく方針。

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　来年春の北陸新幹線福井県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第4章のテーマは「駅を降りてから」です。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、2次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。

4539：OS５：2023/11/07(火) 00:24:17
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1808573
「通過型の都市で終わっている」…新幹線駅開業48年の山口県岩国市　周辺土地の大部分は駐車場に
2023年6月18日 午前6時10分
　広島駅で「のぞみ」から「こだま」に乗り換え、西へ１４分乗車すると、山口県岩国市の新岩国駅に着く。市の人口は約１２万７千人。約８万人の福井県越前市、約６万３千人の同県敦賀市より多い。

　広いコンコースには中央に円形のソファが二つとテレビが１台。天井の蛍光灯のいくつかは切れ、駅構内にはコンビニが１店。山口県内の新幹線駅は五つあり、新岩国の利用者数が最も少ない。２０２０年度は１日平均約５００人で、新山口駅の９分の１。

　新岩国駅は１９７５年、山陽新幹線岡山―博多の開業とともに市郊外に設置された。岩国商工会議所の木村圭一専務理事（６７）の記憶では、当時駅周辺には飲食店が５店舗ほどあり、ホテルもできた。現在は飲食店が１店のみで、ホテルはサービス付き高齢者住宅に変わった。駅を出て右手の古びた土産物店２階の窓には「テナント募集」のチラシが張ってあった。

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　「岩国一番の観光名所は錦帯橋」と話すのは、市観光振興課の久保美奈子さん。清流・錦川に架かる５連の木造アーチ橋は１６７３年の創建。２２年の同市の観光入り込み客数は約１７７万人で、錦帯橋を訪れたのは約３７万５千人に上った。

　新岩国から錦帯橋まで列車を乗り継ぐには、第三セクター錦川清流線「清流新岩国駅」を利用する。両駅をつなぐ新幹線高架下の約２５０メートルの歩道は細い。清流新岩国駅は無人駅で、ホームには列車の車両を活用した待合室がぽつんとあった。しばらくすると、１両編成の列車が入ってきた。

　木村専務は「ローカル線を観光列車にしようとか、ＪＲ岩国駅とのアクセスを便利にしようとか、いろいろな議論があったが、どれも尻すぼみになった」。新幹線新岩国駅から錦帯橋までの２次交通はバスとタクシーがメインだ。

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　岩国市には新幹線に頼らなくてもよいアクセスの良さがある。広島の代表的な観光名所で、世界遺産・厳島神社のある宮島（廿日市市）からＪＲ岩国駅までは山陽本線で約２０分。広島とは高速道路でも結ばれている。岩国市観光協会の三井麻衣子さんは「宮島と錦帯橋をセットで訪れる人は多い」と話す。

　アクセスがよいのは陸だけではない。岩国市には米軍基地があり、１２年に基地の滑走路を利用した軍民共用の岩国錦帯橋空港が開港した。東京との往復５便、沖縄との往復１便が毎日就航。うたい文句は「宮島に一番近い空港」だ。瀬戸内海にも面し、フェリーが立ち寄れる港もある。木村専務は「岩国は陸海空からアクセスできる。新幹線は交通手段の一つ」と話す。

　懸念の声もある。複数の市関係者は「岩国の中心地にあった映画館も、ボウリング場もなくなった。アクセスはよいけど、通過型（の都市）で終わっている」と口をそろえる。

　同会議所の杉山浩司事務局長は「新幹線は地元から外に出て行くには便利。プロ野球の広島カープの試合にもすぐ行ける。駅前の土日の駐車場は結構いっぱい」。新幹線駅ができてから４８年。駅周辺の土地は駐車場が大部分を占めている。

⇒Ｄ刊に【記者のつぶやき】人のふんどし作戦

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。

4540：OS５：2023/11/07(火) 00:25:45
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1807896
悲願の新幹線駅開業から20年、手放しでは喜べない現状　福井県越前市と同規模…埼玉県本庄市
2023年6月17日 午前6時20分
　埼玉県本庄市は県北西部に位置し、人口は８万人弱。福井県の越前市と同規模の都市だ。東京駅から北陸新幹線「あさま」で約５０分、午前８時過ぎに新幹線専用駅の「本庄早稲田駅」に着くと、徒歩圏にある県内屈指の進学校、早稲田大学本庄高等学院（高校）の生徒や、ビジネス客でエスカレーターに順番待ちの列ができた。

　駅の前には大きな県道が整備され、横断歩道を渡った先には大型スーパーやホームセンター、書店、飲食店などが連なるショッピングモールがある。県道をしばらく歩くと田畑も残り、地方都市でよく見かける郊外のロードサイドの風景が広がる。

　同駅は２００４年３月、上越新幹線と北陸新幹線（長野新幹線）の新設駅として開業した。地域の要望で設置された「要請駅」だ。建設費１１５億円余りは県と市が３分の１ずつ出し、残り３分の１は半分を周辺町村が負担し、半分を早稲田大学をはじめとする民間の寄付で賄った。ＪＲ東日本管内の新幹線の要請駅は同駅と、くりこま高原駅（宮城県）のみで、約１４億３千万円という多額の寄付が地域の熱意を物語る。

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　「駅誘致の話は上越新幹線計画の正式発表（１９７１年）の頃からあり、市民の３０年越しの夢だった」。本庄市市街地整備室の福島清光室長補佐は説明する。当時、埼玉県北部は交通インフラが十分でなく「街の魅力を向上させるために、東京駅まで５０分と通勤圏になりうる新幹線のスピードが必要だった」という。新幹線に未来を託す姿はどの地域も変わらない。

⇒新設駅の〝先輩〟【記者のつぶやき】

　ただ本庄市の元々の中心地は、本庄早稲田駅から直線距離で約２キロ離れたＪＲ高崎線本庄駅周辺。市は田畑が広がっていた本庄早稲田駅周辺を「新都心」として約６５ヘクタール区画整理した。元々早稲田大学本庄高等学院があったエリアは、同大の産学などの連携施設などとともに「早稲田リサーチパーク地区」として一体的に整備した。

　現在、住宅ゾーンに約５５０世帯が暮らし、物件が足りないほどの人気エリアという。福島さんは「広い道路や公園など環境面に加え“早稲田ブランド”も選ばれる理由」と説明する。

　産業ゾーンには２０１２年、ホームセンター大手のカインズ本社を県外から誘致した。県全体でも指折りの規模となる大企業の移転は、新幹線効果の一つだ。

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　ただこの約２０年間、市民が新幹線のメリットを十分実感してきたわけではなさそうだ。駅で乗車客待ちをしていたタクシー運転手（７０）は「観光地がないから新幹線駅があってもにぎわいを感じない。東京から来る人は、時間がかかっても料金の安い在来線を使う」と渋い顔だ。

　本庄早稲田駅は南に熊谷駅、北に高崎駅（群馬県）と利用者の多い駅に挟まれ、熊谷―高崎間は直通の新幹線ならわずか１０分強。中間にある本庄早稲田駅は通過列車も多い。駅向かいのスーパーでは、市内の主婦（６０）が「軽井沢のようにアウトレットでもできると違うのだろうけど」と、にぎわいを生む施設整備を求めた。

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。

4541：OS５：2023/11/07(火) 00:34:23
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845095
温泉街まで近くない「芦原温泉駅」　2次交通は盤石と言えず、福井旅で“幸せ時間”過ごすには
2023年8月9日 午前6時10分
　来春の北陸新幹線福井県内開業で、全４駅のうち最北にある芦原温泉駅。あわら市の駅舎に隣接する施設「アフレア」では、壁一面の巨大マップで福井県内の主要観光地を紹介している。幸福度日本一の福井らしく、地図のタイトルは「幸せ時間を過ごす場所、お決まりですか？」と凝っている。

　しかし、「幸せ時間を過ごす場所」に人を運ぶ２次交通は盤石とはいえない。７月のある日、アフレアを訪れた“あわら温泉ファン”の大阪府の６０代女性は「観光地間の循環バスがあればもっとよくなるのに」とつぶやいた。

　芦原温泉駅といっても、降りてすぐには温泉街はない。ＪＲ駅を利用する温泉宿泊客の多くは、各旅館の送迎バスで宿へ向かう。その後、例えば県立恐竜博物館（勝山市）に行く場合は、徒歩約１０分の距離にあるえちぜん鉄道「あわら湯のまち駅」を利用する。

　あわら市観光協会の武田正彦観光戦略マネージャーは「宿泊客はマイカー７割、ＪＲが３割。開業後は関東圏からの客が増え、鉄道の割合が増えるだろう。高齢者はドアツードアが基本なので、今後、直行バスやレンタカーの議論が活発になる」と話す。

　観光地周遊の２次交通になり得るのが、福井県が今秋をめどに実証運行するループバスだ。あわら温泉街を出発し恐竜博物館、大本山永平寺（永平寺町）、大野城（大野市）、一乗谷朝倉氏遺跡（福井市）などを巡るルートで１日１回運行する予定だ。県観光誘客課の担当者は「今秋には北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）のプレイベントがあり、大勢の人が訪れる。本格運行を視野に、課題の洗い出しができれば」とした。

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　あわら市内を巡る“足”はどうか。あわら市は４月から、観光タクシー「あわらぐるっとタクシー」を毎日運行。鉄道駅や観光農園、歴史文化、レジャー施設など市内２７のスポットで乗降でき、２カ所間の移動料金は５００円だ。

　利用者数約１０４０人（６月末時点）のうち、市外の人が９割超。そのうち芦原温泉駅、あわら湯のまち駅での乗降は過半数に上り、「鉄道との交通接続に一役買っている」（あわら市観光振興課）。アフレア観光案内所のコンシェルジュリーダー、九谷明子さん（６０）も「タクシーで周遊できるおかげで、お客さんに市内観光を提案しやすい」と話す。

　市はレンタサイクル事業にも力を入れ、電動自転車や電動キックボード計２７台を３カ所に配備。九谷さんは「レンタサイクルでアフレアから東尋坊まで行く人もいるんですよ」。

　温泉街の目抜き通りに面する旅館「ホテル八木」の八木司常務も「インバウンド（訪日客）、特に欧米人は健康志向が強く、レンタサイクルは相性が良い」と期待を込める。

⇒【記者のつぶやき】奥座敷、全国区になれるか【記者のつぶやき】

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　来年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」は第４章に入りました。テーマは「駅を降りてから」。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、２次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」ＬＩＮＥにお寄せください。

4542：OS５：2023/11/07(火) 15:55:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/bb527815bd59d2065d6875b5158aad27b6cbbacf
西九州新幹線「佐賀駅南側」ルート案、与党検討委で議論へ…未整備区間について知事に伝達
11/7(火) 11:54配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、与党の検討委員会が佐賀県の山口祥義知事に対し、佐賀駅（佐賀市）の南側を通る新ルートの議論を進めると伝えたことが6日、与党幹部への取材でわかった。年内にも与党検討委員会が開かれ、議論が始まる見通しだ。


　国土交通省はこれまで、佐賀駅を通るルートを最適とし、佐賀県側が提起した同駅の南約13キロにある佐賀空港付近を通るルートは軟弱地盤で整備が困難としていた。一方、山口知事は、九州全体の将来展望につなげるため、新幹線と佐賀空港、有明海沿岸道路が連携するのであれば議論の余地があるとの考えを示しており、与党検討委が知事に一定の配慮をした形だ。

　新ルートは、武雄温泉駅から佐賀駅の南側を通って九州新幹線の新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）に接続する案で、佐賀県内を全て通る方向で調整が進められる見通しだ。

　与党幹部は「将来を考えると、福岡空港（福岡市）は（容量が）限界で、佐賀空港は九州のハブ（拠点）空港になる可能性がある」とし、「地盤に問題がない範囲で、佐賀よりも南側のルートも考えていこうということだ」と話している。

4543：OS５：2023/11/09(木) 13:32:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/18ede9cfc67bbe04f54248dd63580a8abd8dcce1
「東九州新幹線」や「豊予海峡ルート」実現なるか 大分県が研究会設置へ
11/9(木) 7:42配信
乗りものニュース
整備効果や課題などを検討
日豊本線の特急「ソニック」（画像：写真AC）。

　大分県は2023年11月7日（火）、新長期計画の策定に向け、学識経験者などで構成する「大分県広域交通ネットワーク研究会」を設置することを明らかにしました。東九州新幹線や豊予海峡ルートなどの整備効果、課題などを検討していく方針です。11月20日（月）に大分センチュリーホテルで初会合が開かれる予定です。


　東九州新幹線の基本計画ルートは、博多〜大分〜宮崎〜鹿児島中央。博多発着という点をのぞいて、ほぼ日豊本線と同じルートです。この場合、小倉までは山陽新幹線と線路を共有することが想定されています。また、日田市や由布市を通る久大本線ルートも検討されており、大分県が費用対効果の調査を行っているところです。
　
　過去に「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が実施した調査結果によると、北九州〜大分間は現在の1時間23分が31分（52分短縮）に、大分〜宮崎間は3時間9分が48分（2時間21分短縮）に、宮崎〜鹿児島間は2時間9分から29分（1時間40分短縮）になるとしています。
　
　東九州新幹線は新幹線の「基本計画」には挙げられているものの、「整備計画」からは外れた計画路線です。そのため、大分県などでは、まずは整備計画路線への格上げの実現を目指していく方針です。

四国と九州を結ぶ「豊予海峡ルート」とは
　「豊予海峡ルート」は、九州と四国を陸路でつなぐ構想です。愛媛県から大分県の方向には、細長い「佐田岬半島」が約50km先へ伸びており、この部分は両県の陸地が極めて近くなっています。その離隔はわずか13km程度で、津軽海峡が約23km、瀬戸大橋の部分が約9kmであることを考えると、非現実的な距離ではありません。

　大分市が実施した調査によると、「豊予海峡ルート」の整備方式は「新幹線の場合（単線・複線）」「高速道路の場合（2車線・4車線）」「新幹線＋高速」、また構造はそれぞれ「橋梁の場合」「海底トンネルの場合」が想定されています。

　ここに新幹線を整備する場合、大分駅と松山駅を結ぶことが見込まれており、所要時間はフェリー利用の238分からわずか38分となり、200分も短縮されます。さらに「四国新幹線」が松山〜高松〜徳島、岡山方面へ開業済みと仮定すると、大分〜高松は237分から78分に、大分〜大阪は234分から136分に短縮される見通しです。

乗りものニュース編集部

4544：OS５：2023/11/09(木) 13:32:47
https://trafficnews.jp/post/128450
「四国新幹線」実現へ加速か!? 愛媛県がJR西日本に直接要望へ 新大阪〜松山「たった1時間半」
2023.10.01 乗りものニュース編集部

夏前には「2024年の国予算に盛り込んで」と要望が行われています。

四国新幹線実現へ加速か



　愛媛県は2023年9月27日（木）、四国方面への新幹線実現をめざし、JR西日本の本社へ要望を行うと発表しました。

　四国新幹線は、1973（昭和48）年の高速鉄道の「基本計画」に位置付けられていますが、いわゆる「GOサイン」である「整備計画」への昇格はいまだに果たしていません。

　実現に向けた地道な地元活動が続くなか、2014年には鉄道高速化検討準備会による基礎調査が行われました。そこでは「大阪府南部の紀淡海峡から淡路島経由で四国に入る」「岡山から瀬戸大橋」などのルート比較のうち、「岡山から瀬戸大橋をわたり、そこから高松・高知・松山の3方向へ分岐」という案が、黒字になると算定されています。

　2022年には四国アライアンス地域経済研究会が10駅の整備案と経済効果をまとめた「新幹線が都市を変える〜新幹線と四国のまちづくり調査〜」を発表し、シンポジウムも開かれるなど機運が高まっています。

　要望に向かうのは「愛媛県新幹線導入促進期成同盟会」の副会長である野志克仁・松山市長。JR本社への要望は昨年8月から1年2か月ぶりのことで、7月にはJR四国にも要望を行っています。今年6月には国土交通省を訪問し、来年2024年度予算の概算要求に、各種調査などを盛り込んでほしいと要望。今年8月末にも国土交通省や自民党本部へ要望を行っています。

　愛媛県は「四国に新幹線が整備されれば、四国内における移動時間の大幅短縮のみならず、一定時間内に鉄道で四国から移動できる範囲が大幅に広がり、交流圏と交流人口が拡大します」としています。

【了】

4545：OS５：2023/11/11(土) 22:12:16
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413/
主要４特急､全席指定に　ＪＲ北海道･来春ダイヤ改正　空席減で財務改善
会員限定記事
2023年11月11日 05:00(11月11日 08:46更新)
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　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で「北斗」や「おおぞら」など四つの主要特急列車について、自由席をなくし、全席指定席化する方針を固めた。走行距離が長い特急で、確実な着席を求める乗客の要望に応えるのが狙い。自由席を利用していた人にとっては負担増になる一方、ＪＲは閑散期にインターネット予約で料金を割り引くシステムも今後導入する方向で検討している。年間を通じて空席を減らし、厳しい財務事情の改善につなげる。
　全席を指定席とする特急は、札幌―函館を結ぶ「北斗」、同―室蘭「すずらん」、同―釧路「おおぞら」、同―帯広「とかち」。現在の基本編成での自由席の車両数は、北斗が５両中２両、すずらんが５両中３両。おおぞらととかちは４両中１両となっている。
　また、札幌―旭川間を走る「ライラック」と「カムイ」は、自由席車両を現在の４両から２両に減らす。特急は長時間の乗車となる場合が多い。ＪＲは、満席で乗客が座れないケースを極力減らしたい考えだ。
　ただ、手軽さもあって自由席を選んできた乗客にとっては、自由席と指定席の料金差額の約５００円分が、新たな負担となる見通し。このため、ＪＲは今後、空席が多い便の料金を安くして乗客を増やし、収益を最大化する「イールドマネジメント」の考え方に基づく指定席予約の仕組みを導入する。現在も利用拡大を図っているインターネット予約サービス「えきねっと」の活用が念頭にある。
　航空券やホテルの予約では、需給に応じて料金を細かく変動させる手法は広く採用されている。安売りをしすぎると減収につながりかねない。ＪＲは制度設計を急ぎ、来春以降に本格導入する構えだ。（桜井翼）

4546：OS５：2023/11/11(土) 22:48:01
https://www.tokyo-np.co.jp/article/289434
上越新幹線の終電20分繰り上げ…高崎市がJR側に見直しと話し合いを求める　「通勤客のため慎重に対処して」
2023年11月11日 07時56分
　JR東日本が2024年春のダイヤ改正から上越新幹線の終電時刻を20分程度繰り上げると発表したことを受け、群馬県高崎市は9日、利用者へ与える影響が大きいとして、計画見直しと協議の場を設置するよう求める要望書を同社に提出した。

　同社は7日、人手不足で深夜の地震対策や保線工事の要員確保が困難になっているとして、繰り上げを発表した。現行ダイヤで東京駅を発車する同新幹線の終電は、新潟行きが午後9時40分、越後湯沢行きが同10時28分、高崎行きが同11時。
　市の要望書では、同社が繰り上げの理由に挙げた工事の必要性は理解するとした一方、終電繰り上げが「利用者の利便性への障害だけでなく、東京一極集中を是正して地方分散を推進する国の政策に逆行する」と指摘した。
　富岡賢治市長は「JRの事情も分かるが、高崎の通勤客のことを考えると、慎重に対処してほしい、と要望していく」とコメントした。（石井宏昌）

4547：OS５：2023/11/16(木) 17:54:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d0d8caaf7deffee0013c87e5533c0455937bd06
所要時間どうなる？札幌〜新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」停車駅が多い「新種別」も登場
11/16(木) 15:12配信
乗りものニュース
昼間時の「特別快速」や新種別「区間快速」の所要時間は？
快速エアポート（画像：写真AC）。

　JR北海道は2023年11月15日（水）、2024年春から札幌駅と新千歳空港駅を結ぶ快速「エアポート」を増発すると発表しました。朝と夜間しか運転されていない「特別快速」が昼間時間帯にも拡大されるほか、新種別「区間快速」が登場します。


　現在、快速「エアポート」は毎時5本の運転。来春以降は、日中時間帯（9時〜16時）に毎時1本を増発し、6本化する予定です。このうち1本は「特別快速」に、2本が「区間快速」になります。

「特別快速」は停車駅が少ないものの、「区間快速」は停車駅が多いことが特徴です。現在はほとんどの列車が「快速」ですが、来春以降は種別が増え、列車によって所要時間が変わってくることになります。
　
　快速「エアポート」の札幌〜新千歳空港の所要時間は、最速約37分。この「快速」については、来春以降も札幌〜新千歳空港の停車駅に変更はありません。JR北海道によると、昼間時間帯に新設される「特別快速」の所要時間は最速約36分、「区間快速」は最速約43分になるといいます。
　
　現在、朝と夜間に計4本が運転されている「特別快速」の所要時間は最速33分ですが、千歳線の本数が増える日中時間帯の「特別快速」は所要時間が伸びるとのこと。詳細については、今後発表するとしています。

乗りものニュース編集部

4548：OS５：2023/11/22(水) 14:13:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/bcd14ce382d66171f48261a22695a72a4edacde0
「東九州新幹線」経路2案　大分県が費用対効果を試算「ほぼ同等」
11/22(水) 13:00配信

毎日新聞
東九州新幹線の試算結果について説明する佐藤樹一郎知事＝大分市大手町３で２０２３年１１月２１日午後１時５３分、石井尚撮影

　ＪＲ博多駅（福岡市）から同鹿児島中央駅（鹿児島市）までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線を巡り、大分県は２１日、二つの在来線沿いのルートについて、費用対効果などの試算結果を公表した。対象となった日豊、久大両線のうち、日豊線の方がわずかに効果は高かったが、佐藤樹一郎知事は同日の定例記者会見で「ほぼ同等とみている」と説明した。【石井尚】


　同新幹線のルートは、これまで日豊線沿いを想定してきたが、日田や由布などの観光地振興のため、２０２３年になって経済界から久大線沿いを推す声が上がり、両ルートを検討した。

　調査は野村総研に委託。日豊線は小倉駅（北九州市）まで山陽新幹線を利用し、小倉―大分間（約１１０キロ）を新設、久大線は九州新幹線を新鳥栖駅まで利用し、新鳥栖―大分間（約１０６キロ）を新たに整備することを前提にした。

　結果によると、博多―大分間の最短所要時間にほとんど差は見られなかった。新大阪までだと日豊線が２時間３６分で、久大線より３１分早かった。一方、九州西部に向けては、久大線の方が早く、熊本が５６分、長崎は約１時間半で、日豊線よりそれぞれ２３分と３８分早かった。

　事業費は、日豊線８１９５億円、久大線８３３９億円。久大線はルートの約７５％がトンネルになる想定だったため、費用がかさんだという。

　需要予測は、建設期間を４５〜５９年、６０年開業を前提としたところ、１日当たりの利用者数は、日豊線が２万３９７３人、久大線は２万２１６３人となった。

　事業費と便益を比べた費用対効果では、移動時間の短縮効果を金銭価値化した利用者便益▽開業によって事業者が得る供給者便益▽施設や線路などの事業資産を減価償却した後の残存価値、の合計を便益とし、経済波及効果は含めなかったが、両ルートとも便益が事業費を上回った。

　佐藤知事は、新幹線が開通した後の在来線の扱いなど課題に触れ、「（県内の）地域間格差とか、それぞれの地域の発展をどう考えるか。いろいろな課題があるので、県全体で議論を深めていきたい」と述べた。

4549：OS５：2023/11/22(水) 14:14:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/e02fd976f0098f247238221145da7938db4611ba
在来線存続へ正念場　福島県内4路線赤字、「特効薬ない」...知恵絞る
11/22(水) 10:59配信
福島民友新聞
JR水郡線の磐城石川駅前。高校に通う生徒らが利用している＝21日午後3時30分ごろ、石川町

　県内在来線を巡る厳しい経営状況が数字から浮き彫りになった。JR東日本が21日公表した2022年度の収支で水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の4路線9区間の全てが赤字となり、改善に向けた道の険しさを突き付けられた。「利用者をいきなり増やせる『特効薬』はない」。各沿線の関係者は正念場と受け止めており、利活用促進に向けて取り組みを強化する考えだ。

　「数字を見て、厳しい状況だと再認識した。JRや関係機関との連携を強め、できることを地道にやるしかない」。県と水郡線の沿線・周辺市町村でつくる水郡線活性化対策協議会の担当者は硬い表情で語った。

　水郡線磐城塙―安積永盛間は、高校生らによる通学利用があるが、赤字額が10億9100万円で最も大きかった。協議会は日常生活や観光での利用拡大をテーマに、本年度内に具体策をまとめる予定で「沿線住民に『マイレール』の意識を持ってもらえるような取り組みを進めたい」とした。

　水郡線のうち上菅谷―磐城石川間などでは条件付きで自転車を分解せずに列車内に持ち込めるようにし、自転車を生かした誘客に活路を見いだしている。磐城塙駅の駅舎内にある塙町観光協会では15年から自転車を貸し出しており、協会の鈴木美香さん（52）は「駅を中心に町を巡る仕掛けづくりを考え、利用客増加を図りたい」と話した。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線は、いわき―小野新町間の赤字幅が21年度と比べて3000万円以上も広がった。水郡線と同様に、沿線市町村と県が磐越東線活性化対策協議会をつくり、利用促進のアイデアやイベントの開催などを検討している。担当者は「路線存続に向け、各自治体と連携しながら知恵を絞りたい」と対応を急ぐ考えを示した。

　一方、只見線は新潟・福島豪雨で不通だった会津川口―只見間で昨年10月、約11年ぶりに運転を再開したが、今回の公表対象には含まれなかった。

　只見駅前で旅館を営む目黒文雄さん（58）は「通学などの普通利用は減っているかもしれないが、観光客は増えている実感がある。外国人の注目度も上がっている」と強調する。

　新潟県も加わる只見線活性化対策協議会によると、沿線市町村からは1日当たりの本数や車両の増加、学生が使いやすい時間帯に合わせたダイヤの変更などの要望が出ている。目黒さんは「冬の魅力をPRし、只見線を地道に盛り上げていきたい」と前を見据えた。

福島民友新聞

4550：OS５：2023/11/22(水) 14:14:25
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20231122-820430.php
福島県内「赤字鉄路」改善進まず　磐城塙－安積永盛10億9100万円
2023年11月22日 08時00分 　

　ＪＲ東日本は２１日、利用者が少ない地方路線の２０２２年度の収支を公表した。本県関係では２１年度分と同様に水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の４路線９区間の収支が開示され、全て赤字だった。赤字額が最も大きかったのは、水郡線磐城塙―安積永盛間の１０億９１００万円で、各区間とも大きな改善は見られなかった。

２０２２年度の輸送密度は磐越西線会津若松―喜多方間を除く８区間で１０００人に達せず、磐越西線野沢―津川間は７０人にとどまった。

　営業費用に対する運輸収入の割合を示した収支率では野沢―津川間が０．７％と、公表された全６２区間のうち２番目に低く、他の８区間はいずれも１５％を下回った。また、運輸収入が一番少なかったのも野沢―津川間で６００万円。１９８７年度と比較した利用者数は、野沢―津川間で９４％減となり、他の区間も５０％以上減少した。

　県によると、４路線について存廃議論は現時点で浮上していないものの、水郡線と磐越東線については、県などが活性化対策協議会を設立。県と沿線市町村が構成員となり、実績などを踏まえて利活用促進策の検討を進めている。

　両協議会ではそれぞれ作業部会を設置、沿線住民のマイレール意識の醸成や地域の魅力創出などの利活用促進策を検討し、取りまとめる方向だ。県も本年度、沿線地域の写真コンテストや周遊イベントを開催するなどして利用促進を図っている。

　一方、只見線は利活用推進協議会が４月に５年間の利活用計画をまとめた。磐越西線は昨年８月の記録的大雨で被災した区間の復旧を優先し、協議会を設置するかどうか検討を進めている。

　赤字ローカル線を巡っては、地方鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が１０月に施行され、ＪＲ西日本は一部路線について、存廃を含めて検討する「再構築協議会」の設置を国に要請した。

　収支の公表は２０１９年度に輸送密度が２０００人未満だった区間が対象で、１１年の新潟・福島豪雨に伴い代行バスを運行していた只見線会津川口―只見間は除外されている。

4551：OS５：2023/11/22(水) 14:15:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbd97a5efc9d5d7fcba2d2f8db0508c412bb9b60
東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルート…広域交通ネットワークを探る　大分県が研究会発足
11/22(水) 12:03配信

西日本新聞
大分市で開かれた県広域交通ネットワーク研究会の初会合

　東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルートなどの整備効果や課題などを有識者たちで検討する大分県広域交通ネットワーク研究会が20日発足し、第1回会合が大分市であった。検討内容は来年度策定予定の県新長期総合計画に反映させる。来年2月5日に開く3回目の会合で報告書をとりまとめる予定。

　委員は大学教授ら土木工学や経済、地域交通などの専門家9人。会合には県関係者も出席し、宮崎、愛媛、熊本3県や、九州と四国の運輸局、地方整備局の関係者もオンラインなどで傍聴した。今回は座長に元国土審議会会長の奥野信宏・名古屋まちづくり公社名古屋都市センター長を選んだ後、これまでの経緯や研究会の論点などを整理した。

　はじめに佐藤樹一郎知事が「研究会で費用負担の問題や地震などの課題といった知見や情報を発信し、整備に向けた国民のコンセンサスを得られるよう議論を深めてほしい」。奥野座長が「研究会の議論は大分県、西日本の将来に大きな意味を持つ。皆さんの知恵で良い議論をしたい」とあいさつした。

　九州は人口、面積、GDPなどで全国の約1割を占めていることから「1割経済」と呼ばれる一方、集積回路（IC）生産額は4割を超え、鋼船竣工実績総トン数が3割、農業産出額が2割などと、1割を超える産業も多い。

　研究会では、九州新幹線や高速道路整備などの実績から、こうした九州の強みが東九州新幹線などの整備でさらに促進されることが指摘され、各委員から「費用対効果だけではなく、気候変動などから日本を守る視点も大事」「（本州と九州をつなぐ）関門海峡の分散という意味でも豊予海峡は重要」などの意見が出た。

　研究会は今後、（1）地域経済・人流への影響（2）まちづくりへの影響（3）物流への影響（4）技術的な課題－の四つにしぼって議論を深めることを確認した。

4552：OS５：2023/11/22(水) 17:35:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/32e540ae1603b25184e35bfa064ce5b6cd0a8f9e
「東九州新幹線」の費用対効果、日豊線ルートわずかに有利…久大線ルートと比較、大分県が試算
11/22(水) 17:11配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、大分県は21日、福岡市から大分市までの区間をJR日豊線とJR久大線沿いの2ルート案で比較した結果、費用対効果の試算はわずかに日豊線ルートが高いとする調査結果を発表した。大分県は、基本計画路線の東九州新幹線を整備計画路線に格上げするよう政府に求めており、今後の議論を活性化していくための基礎資料として調査した。


　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の一つ。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点にすることが定められている。

　今回の調査は、大分県東九州新幹線整備推進期成会が野村総合研究所に委託した。日豊線ルートは山陽新幹線の線路を一部利用して、小倉―大分間（約110キロ）は新たに整備し、事業費（概算）を8195億円と推計。久大線ルートは九州新幹線の線路の一部を活用して、新鳥栖駅から大分駅までの約106キロは新設し、8339億円と推計した。

　博多―大分間の所要時間は、46〜47分と両ルートにほぼ差はないという。

　1日あたりの需要予測は日豊線ルートが2万3973人、久大線ルートが2万2163人。2045年に着工して60年に開業し、50年間運行したという想定で、過去の国債の実質利回りや将来の物価変動などを踏まえた費用対効果は、日豊線ルートが「1・27」、久大線ルートは「1・23」と算出した。

　大阪など本州方面に速く行ける日豊線ルートに対し、久大線ルートは九州内への交通の便が良い。ただ、山間部を通り事業費が高くなるとしている。

　大分県の佐藤樹一郎知事は記者会見で、費用対効果について「ほぼ同等とみていい」とし、「（九州で）新幹線がないのは大分と宮崎しかない。実現に向けた機運を高めたい」と強調した。

4553：OS５：2023/11/27(月) 10:57:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/70c7c77459ec30124023566b7c0e04508aa40290
「3ルート」事前調査へ 1〜2km間隔で途中駅
11/27(月) 8:42配信

乗りものニュース
バスでしか行けないベッドタウン
石狩市に軌道系交通が検討される（イメージ画像：写真AC）。

　北海道石狩市は2022年11月22日（水）、「新たな軌道系交通の導入」に関するサウンディング型調査を行うと発表しました。

　あくまで事業者の反応や意見をうかがう段階ですが、ここで挙げられている構想は「石狩市と札幌市をむすぶ交通ルート」というものです。

　石狩市は札幌駅から北北東へ約10kmほどの距離に位置し、日本海に接しています。北海道の物流を担う国際貨物港「石狩湾新港」があり、札幌エリアの衛星都市として人口5.8万人を抱えています。

　札幌市内への交通が路線バスしかないため、古くから地下鉄の延伸やモノレール建設などが構想されてきました。そして今回、新たに軌道系交通の建設が検討されます。

　軌道系交通の中身は「費用、実装難易度、環境負荷、定時性、速達性等の観点から検討中」として、明らかにしていません。モノレールやロープウェイ、LRT、新交通システムなどが考えられます。あるいはBRTとなる可能性もあります。

「実施概要書」によると、交通拠点は市役所北側の新港地区。そこから南へ3ルートが検討され、南西へ伸びる「手稲駅ルート」、ほぼ真南へ伸びる「麻生駅ルート」、南東へ伸びる「栄町駅・丘珠空港ルート」となっています。いずれも路線延長は12〜15kmとなります。

　途中駅は「1〜2kmおき」に設けられるとしています。

　概要書では、今後のスケジュールの見通しについて、2026年度までに整備・運営事業者の選定、そこから設計・建設となって2032年度に開業をめざすとしています。

　事業は民間のみもしくは官民協働でおこないたいとして、整備、資金調達、運営のいずれかを民間に任せ、さらに駅ナカ事業や広告など付帯事業でも利益を出していくとしています。

乗りものニュース編集部

4554：OS５：2023/11/27(月) 13:28:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/c17478d83abd44126acf5e26cfea15f96a5b38bc
財務副大臣辞任した神田憲次氏の厳正処分を自民名古屋市議団が県連に要請…県連会長「重くみている」
11/27(月) 11:28配信

読売新聞オンライン
要請書を手渡す自民党名古屋市議団の横井団長（左端）ら（２６日、名古屋市中区で）

　自民党名古屋市議団は２６日、固定資産税などの滞納を認めて財務副大臣を引責辞任した同党衆院議員の神田憲次氏（６０）について、厳正処分を求める要請書を同党愛知県連に提出した。

　神田氏は愛知５区（名古屋市中村区、中川区など）選出で、当選４回。要請書は「（神田氏は）国民に十分な説明を果たしているとは言い難く、税滞納による差し押さえは看過できない」という内容で、議員総会の全会一致で提出を決定した。

　市議団の横井利明団長は報道陣に「議員や（愛知５区の）支部長を辞めてほしいという声もある。市民が納得できる重い処分を望む」と話した。

　県連は対応を協議し、年内にも党本部に厳正な処分を求める方針。要請書を受け取った丹羽秀樹会長は「税金滞納は有権者に説明がつかない。地元と連携がとれておらず、県連執行部として重くみている」と語った。

4555：OS５：2023/11/28(火) 14:33:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7a5458e6b93ae8c022bd89e4ddd7dceed05d105
北海道・石狩市のロープウエー構想　札幌市内のJR駅など結ぶ3路線が候補
　【石狩】石狩市は、新たな公共交通として導入可能か調査している都市型ロープウエー構想の概要案をまとめた。石狩湾新港地域を発着し、札幌市内の地下鉄やJRの駅周辺とを結ぶ3路線を候補とした。ロープウエーの技術を持つ企業などから意見、提案を募る「サウンディング調査」の応募時の参考にしてもらう。

【動画】風雪強まる　札幌でササラ電車出動

　石狩市内の公共交通は現在、路線バスとタクシーのみ。市は20年ほど前まで、札幌と結ぶモノレールや鉄道の導入を検討したが、費用面で断念していた。

　概要案の3路線は石狩市の中心部や住宅地を経由し《1》JR手稲駅（札幌市手稲区）《2》札幌市営地下鉄南北線麻生駅（同市北区）《3》同東豊線栄町駅（同市東区）と丘珠空港（同）―とそれぞれ結ぶことを想定する。距離はいずれも12〜15キロ。途中1〜2キロごとに設ける駅周辺の利活用も目指す。

4556：OS５：2023/11/28(火) 18:13:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa5a5bb2d82a098eb4328c22d8b3127d033278b2
ＪＲ西日本のローカル線、３０区間２３７億円赤字　１００円稼ぐのに１万５５１６円区間も
11/28(火) 17:09配信

産経新聞
存廃の議論があるＪＲ芸備線の備後落合駅＝広島県庄原市

ＪＲ西日本は２８日、乗客者数が極めて少ないローカル線１７路線３０区間の令和２〜４年度の平均の収支状況を公表した。本業のもうけを示す営業損益は全区間が赤字で、総額は２３７億８千万円。コスト削減などで元年〜３年度平均より赤字幅は９億５千万円縮小したが、費用に対する収入の割合を示す収支率は１０・４％と０・５ポイント悪化し、厳しい経営状況が改めて浮き彫りになった。

対象は新型コロナウイルス禍が本格化する前の令和元年度に輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が２千人未満だった線区。同様の発表は今回で３回目となる。

赤字が最も大きかったのは島根県内を走る山陰線の出雲市－益田間で３３億１千万円。１００円稼ぐのにいくら費用がかかったかを示す営業係数は、広島県から岡山県にまたがる芸備（げいび）線の東城－備後（びんご）落合間が１万５５１６円で最も多かった。

斉藤鉄夫国土交通相は同日、芸備線の一部区間について、鉄道事業者や沿線自治体などが路線の存廃を議論する「再構築協議会」を設置する方針を表明。ローカル線をめぐる議論を政府も促進する構えをみせている。

4557：OS５：2023/11/30(木) 22:01:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/ff423e6f5117092533a37b1ff2528520ec084633
JR関西本線　名古屋・奈良間の直通列車を実証運行へ　赤字路線の利用促進に観光需要を
11/30(木) 12:52配信
　JR関西本線の利用促進に向けた会議が29日に三重県庁で開かれ、今後、名古屋から奈良までを結ぶ直通列車の実証運行を目指して計画の策定を進めていく案などが示されました。

　JR西日本は、去年4月2019年度の1キロあたりの1日平均利用者数が2000人未満だった17路線30区間を公表し、県内では名古屋と大阪を結ぶ関西本線の一部区間、亀山と京都府の加茂間が、赤字路線として示されました。

　これを受け、三重県は去年6月から沿線の亀山と伊賀、JR西日本とともに、関西本線の利用促進に向けた取り組みについて検討を進めています。

　29日の会議では、三重県が行っている関西本線の潜在需要の調査の経過などが報告されました。

　また、関係機関が連携して観光需要の拡大を今後目指していくことが確認され、その取り組みの1つとして名古屋・奈良間の直通列車を来年秋をめどに実証運行させる案が示されました。

　今後、実現に向けて関係各所との調整や計画の策定などを進めていくということです。

4558：OS５：2023/12/01(金) 12:08:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3cc453d1a9856db0e33bcb290ea67803b35bdb
新幹線ルート「新八代－宮崎」を調査へ…宮崎県知事「有力な選択肢の一つ」
11/30(木) 15:22配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　宮崎県の河野俊嗣知事は29日、同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートを「有力な選択肢の一つ」として調査、研究を進める方針を示した。県議会一般質問で答弁した。

【図】新幹線整備で縮む九州の「時間地図」

　同県内を通る新幹線の計画は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の東九州新幹線がある。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている。河野知事は答弁で、政府に東九州新幹線の要望を続けてきたが、「まだ打開しない状況」と指摘。新八代駅と宮崎市を結ぶルートは「実現可能性などを踏まえると有力な選択肢の一つと認識している。県民の新幹線（整備）実現に向けた夢や期待に応えるため、調査、研究したい」と述べた。

　新八代駅から宮崎駅の間では、九州新幹線に接続する高速バス「B＆Sみやざき」が運行されている。河野知事は沿線各県などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」の会長も務めており、一般質問後、報道陣に、「東九州新幹線を引き続き要望しながら、別の選択肢として九州新幹線の活用を整理する必要がある」と語った。

4559：OS５：2023/12/01(金) 14:42:04
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945067/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞③全線開通のめど立たず
会員限定記事
2023年11月25日 17:00(11月25日 17:37更新)
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　「工事は何年も続くと聞く。守ってきた景観の中を、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんてあり得ない。観光が吹っ飛ぶような話だ」
昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　昔話に出てくるような民家が並び、農山村の原風景が残る京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。保存会副会長で民宿経営の中野忠樹さん（７０）は、付近で予定される北陸新幹線のトンネル工事を懸念する。
　国の重要伝統的建造物群保存地区で、国内外から観光客が多く訪れる。敦賀―新大阪間のルートは２０１６年、福井県小浜市や京都府を通過することが決まった。だが、着工のめどは立っていない。前提となる環境影響評価が、地元の反対で進んでいないためだ。
　敦賀以西は全長１４０キロの８割がトンネルとなる見込み。同じく８割がトンネルの北海道新幹線新函館北斗―札幌間ではヒ素などを含む要対策土が発生し、受け入れ地選定が難航した。
地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

　京都市内では深さ４０メートルを超す大深度地下でのトンネル工事も検討されている。１８０３年創業の和菓子店「亀屋良長」の８代目当主、吉村良和さん（５０）は「また地下水が枯れるのでは」と気をもむ。創業時から店頭の地下水を菓子に使ってきたが６０年ほど前の地下鉄工事で枯渇。現在は先代が地下８０メートルまで掘って再興した水を使う。吉村さんは「湯葉や酒など京都は豊富な地下水で伝統文化が発展してきた」と心配する。

　国土交通省は同区間の事業費を２兆１千億円と試算するが、建設費は高騰している。白紙撤回を求める２万７千人分の署名を国交省に提出した「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は、一時破綻の危機に陥った京都市の財政状況も踏まえ「赤字必至の新幹線はいらない」と訴える。
　５０年前の整備計画に盛り込まれた中で全線開通のめどが立たないのは、昨年９月に武雄温泉（佐賀県）―長崎間が開業した九州新幹線西九州ルートも同じだ。佐賀県内を通る新鳥栖―武雄温泉間約５０キロの着工が不透明な状況になっている。
　「整備新幹線は在来線の利便性低下、多額の建設費負担といった不利益を受け入れてでも、大きなメリットがあるからこそ地元が手を挙げる。今、それがないと思っている」。佐賀県の山下宗人地域交流部長は２月、国交省鉄道局幹部との協議の場で言い切った。２０年６月から７回開催されたが、平行線をたどる。
　歯車が狂ったのは、当初導入予定だった在来線と新幹線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発に、国が頓挫したことだ。県内で人口の集積する佐賀市や鳥栖市は福岡と近く、新幹線の時間短縮効果は小さい。県は既存の在来線を活用できる、ＦＧＴを前提とした整備計画に合意していた。
　道内でも十数年前、ＦＧＴ導入の機運が高まったことがあった。苫小牧市などが、倶知安経由の北回りの新幹線の利用で、南回りのＪＲ室蘭線利用者が減少すると懸念。新幹線長万部駅から室蘭線への乗り入れを目指し、国に働きかけた。
　しかし、国交省は１８年に開発を断念。１９年に与党の検討委員会は、新鳥栖―武雄温泉間をフル規格で整備する方針を示した。新たに新幹線の線路の建設が必要となれば、地元自治体として佐賀県にも負担が求められる。これに県が反対している構図だ。
　かつては与党の重鎮議員が調整に動き「政治新幹線」とも呼ばれた整備新幹線プロジェクト。経済の停滞や人口減といった目の前の課題が山積する中、着工に向け沿線住民や自治体の理解を得るハードルは、さらに高くなっている。（東京報道センター　米田真梨子、本庄彩芳）

4560：OS５：2023/12/01(金) 14:42:15

■京都・美山北村かやぶきの里保存会　中野忠樹副会長

「景観と観光に支障出ぬよう」
　昔ながらの農山村の風景が残り、コメや野菜などを栽培する京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。景観の保存に取り組むかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長（７０）に、北陸新幹線敦賀―新大阪間のルートが付近で検討されていることへの受け止めや保存会の活動について聞いた。（東京報道センター　米田真梨子）
北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　――いつから景観の保存に取り組まれていますか。
　「保存会は、かやぶきの里が１９９３年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定された際に立ち上げました。保存会では、景観の保存と利活用に取り組んでおり、観光客向けのガイドを行うこともあります。今年６月に約４年間務めた会長職を降りて、副会長となりました」
　――民宿を経営されています。
　「両親が自宅で経営していた民宿の経営を２００５年に引き継ぎました。僕は美山で生まれて、それまでは小学校で教員をしていました。もともと両親は里の資料館で働いていたのですが、訪れる人たちから『ここには泊まる場所がない』と求められ、１９９５年ごろに開業しました。かやぶき屋根は吸音性に優れているので、宿泊した人からは『よく眠れた』と言ってもらうこともありますね」
　――北陸新幹線の延伸工事を知ったのはいつですか。
　「新型コロナウイルスの感染が広がる少し前だったでしょうか。新聞で知りました。最初は里の地下は通らないルートだと聞いていたので、好きにすればいいと軽く考えていたんですね。しかし、地元住民が開いた勉強会に参加して、北海道新幹線の延伸工事でヒ素など重金属を含む要対策土が発生した実情などを知り、里にも影響がある大変なことだと感じて、保存会でも話をするようになりました」
　――懸念していることは。
　「延伸工事は里の近くで行われます。大きな道路は１本しかないので、トンネルを掘る際に発生した土砂を積んだトラックが里の近くを走ることになるでしょう。（本坑につながる）斜坑も数キロおきに設置されるといいます。何年も続く工事で、景観どころの話ではなく、観光が吹っ飛ぶじゃないかと。きちんと説明してもらわないと、良いとも悪いとも言えません。ですから、北陸新幹線延伸計画の白紙撤回を求める要望書を２０２１年１２月に南丹市長に提出しました。景観の保存と観光に支障が出ないような手だてを講じてほしいと思っています」
　――景観の保存で大事にしてきたことは。
　「この景観は、農村の暮らしが支えています。だから、農村の暮らしを守ることが景観を守ることにつながる。お店の立ち並ぶ観光地にはしない、五感でもってこの農村景観を楽しんでもらうという気持ちでやってきました。においや音、目に見えるもので。ですから、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんて、あり得ないことなんですよ。僕たちは経済活動に一定の制約をかけて、景観を維持してきました。例えば集落内で個人で事業をする場合は、村の価値を高める事業や、生業を助ける事業しか認めないという原則でやってきました」
　――他にも心配していることはありますか。
　「土砂をどこに埋め立てるか分かりませんが、仮に（里を流れる）由良川の上流に、重金属を含む土を埋め立てられれば、もう清流とは呼べません。ここは重要伝統的建造物群保存地区であり、京都丹波高原国定公園でもあります。国が価値を認めてくれているのに、その一方で新幹線の工事をするなんて、裏切られているような気持ちです。美山町は２０２１年、国連世界観光機関（ＵＮＷＴＯ）の『ベスト・ツーリズム・ビレッジ』に選ばれました。それから欧米からの観光客も徐々に増えています。そうした中での工事は、国際的な批判も招くのではないでしょうか」
　――整備新幹線は５０年前に決まった計画です。
　「南海トラフの巨大地震に備えて、東海道新幹線の代替が必要だという話は理解できますが、それならなおさら、全長１４０キロの８割がトンネルを通るこのルートでなくてよいのではないでしょうか。北海道でも要対策土の受け入れを巡って、大きな問題になったと聞いています。５０年前に決まった計画の今日的な見直しが必要だと思います。きちんと国側に説明してもらい、住民が理解と納得を得られるようにしてほしいですね」

4561：OS５：2023/12/01(金) 14:42:47
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945226/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞④旭川・四国「計画格上げを」
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2023年11月26日 17:00(11月26日 17:18更新)
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　「北海道新幹線をさらに北へ」。今月１０日、旭川商工会議所の職員は札幌駅前通地下歩行空間（チカホ）を行き交う人々に、観光パンフレットなどが入った北海道新幹線旭川延伸をＰＲする袋を配った。旭川銘菓の販売会に合わせた、初の試みだ。整備計画路線が決定した１９７３年１１月には、北海道新幹線札幌―旭川間や四国新幹線など、整備計画の前段となる基本計画路線１１ルートも決まった。
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）


　「基本計画の終点は旭川だと知っているか」「延伸した場合は乗車したいか」と問うアンケートも行われた。札幌市の森山恵美子さん（７４）は「旭山動物園に新幹線で短時間で行ければ観光に役立つ」と話したが、「札幌延伸の時期も分からないのに、実現するのだろうか」（６０代男性）といぶかしむ声も聞かれた。
　２０２１年３月に設立された「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）は上川管内全２３市町村と全商工会議所など計５０団体で構成。整備計画への格上げに向けた調査の実施を、国土交通省や自民党に要望している。
　期成会は旭川延伸によって、札幌まで５０分短縮して３５分で移動できるとアピールする。昨年度の１キロ当たりの１日平均利用者数は、函館線の岩見沢―旭川間が６１６４人で、札幌圏以外ではトップ。事務局を担う旭川市の熊谷好規総合政策部長は「旭川は北海道の真ん中、交通の要衝で地理的な有利性がある」と語る。

　だが基本計画路線を全て整備した場合の総事業費が３０兆〜５０兆円と見込まれ、新規路線の着工は極めて難しい。国交省幹部は「さすがに旭川は無理だろう。誘致の熱が高い四国の方がまだ可能性はある」と見る。
　その四国では整備計画格上げに向けた動きが先行する。４県は「四国新幹線整備促進期成会」を１７年に設立。今年８月には東京都内のホテルで会合を開き、４県の知事ら約６００人が参加した。「四国は唯一、新幹線の具体的な整備計画すらない空白地帯。高速鉄道ネットワーク構想の蚊帳の外に置かれ、大きなハンディを負わされている」。期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）はそう訴えた。


　４県ではこれまで、徳島県だけが淡路島を経由するルートを主張していた。今春就任した後藤田正純徳島県知事は、瀬戸大橋を経由する岡山ルートへの賛同を表明し、足並みがそろった。期成会によると、高松―松山間は現在の２時間２２分から４２分に、高知―新大阪は３時間１５分から１時間３１分に短縮される。
　計画格上げの課題は、財源確保や他線区との綱引きだけではない。整備新幹線区間を並行して走る「並行在来線」のあり方もその一つ。整備新幹線の着工条件の一つに、沿線の全自治体の同意を得た上で、新幹線開業時に並行在来線を経営分離することがある。新幹線の営業主体のＪＲにとって、並行在来線も経営するのは重荷となるためだ。

　道北地域はＪＲ北海道が地元負担を前提に維持を目指すとした赤字８区間（通称・黄色線区）を多く抱え、延伸には「上川管内の自治体にも温度差はある」（自治体関係者）。旭川延伸の機運が高まったとしても、並行在来線が分離されることに対し、空知や石狩の沿線自治体の理解を得られるかは未知数だ。

　国交省は現在、特急や貨物列車が走る幹線鉄道ネットワークの高機能化を検討している。過去にも、ミニ新幹線やスーパー特急の導入が浮上したものの「フル規格を求める政治の力で押し戻されてきた」（幹部）。各地から上がる「５０年間塩漬けにして、今後どうしていくのか」（四国選出の自民党国会議員）という声の広がりを見極めながら、国交省は着地点を模索する。（旭川報道　鈴木誠、東京報道センター　本庄彩芳）＝おわり＝

4562：OS５：2023/12/01(金) 14:46:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2818ab2fe86697130d07803624b0ad4d2e01975
JR九州社長、指宿―枕崎間「将来を見据えた議論必要」…鹿児島県と沿線自治体に働きかけへ
12/1(金) 12:02配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州の古宮洋二社長は30日、定例記者会見で、鹿児島県内を走る指宿枕崎線のうち指宿―枕崎間（約42キロ）について、同県と沿線自治体に対し、将来の最適な地域公共交通のあり方を議論する働きかけを行うと発表した。バスへの転換など鉄道の存廃議論に発展する可能性がある。

【写真】指宿枕崎線と、かつて存在した鹿児島交通枕崎線（南薩線）

　古宮社長は「ローカル線を取り巻く環境は厳しさを増しており、大量輸送機関としての鉄道特性が生かせていない線区については、将来を見据えた議論を行っていくことが必要だ」と述べ、まずは指宿―枕崎間について沿線自治体などと議論していきたいとした。

　利用者が少ないローカル線の再編を議論する改正地域交通法（10月1日施行）の趣旨に沿った提案だが、同法に基づいて存廃を話し合う「再構築協議会」の設置に向けた法的な手続きではないとしている。

　同区間の1キロあたりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、2022年度は220人で、JR九州が発足した1987年度の942人から77％減少。再構築協議会の設置の目安となる輸送密度1000人未満の区間となっている。

　古宮社長は「いきなり再構築協議会をやるとなると自治体との信頼関係もある。事前にワンステップを設けて、その次のステップを話そうというのが今回の考えだ」と説明した。今後、県や沿線の指宿、南九州、枕崎3市に説明するという。

　将来像の例として、鉄道の存廃を前提とせず、線路などを自治体が保有・管理する「上下分離方式」や、バスへの転換を挙げた。

　同社の方針に対し、枕崎市の担当者は「沿線各市と共に利用促進に努め、JR九州には鉄道存続を要請していきたい」と話した。

4563：OS５：2023/12/01(金) 14:47:40
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E8%82%A5%E8%96%A9%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A-%E3%81%AF%E5%AE%9F%E7%8F%BE%E5%8F%AF%E8%83%BD%E3%81%8B-%E6%96%B0%E5%85%AB%E4%BB%A3-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E9%96%93-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E7%9C%8C%E3%81%8C%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E3%81%B8/ar-AA1kOgu0

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
タビリス によるストーリー •
5 時間

東九州新幹線について、宮崎県が新八代から分岐する「九州横断ルート」の調査をおこなうことを明らかにしました。いわば「肥薩新幹線」ともいえる新ルートです。

基本計画路線
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉分岐を「基礎ルート」と位置づけています。
これに対し、大分県では「久大本線ルート」も候補になりうると見て、日豊本線ルートと比較する調査結果を発表しました。

これを受け、宮崎県の坂口博美議員は、11月29日に開かれた県議会の一般質問で、大分県の調査を踏まえた知事の所見を求めました。

河野俊嗣知事は、「熊本県新八代と本県を結ぶルートは、今後の実現可能性などを踏まえると、有力な選択肢の一つと認識している」と答弁。新八代〜宮崎間の「九州横断ルート」について、調査する方針を示しました。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
九州横断ルート
「九州横断ルート」の調査はこれからですが、九州新幹線の新八代で分岐し、人吉市、えびの市、小林市を経て宮崎市に至るルートがベースになるでしょう。

新八代から人吉、えびの、小林、宮崎と直線的に結べば、距離は約115kmです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：GoogleMap

これに対し、大分から佐伯、延岡を経て宮崎に至る日豊本線ルートの距離は、大分〜宮崎間で170km程度と見込まれます。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：GoogleMap

九州東海岸に沿って走るより、新八代分岐のほうが建設距離がだいぶ短いわけです。したがって、総事業費も安く済むでしょう。

博多からの距離は、新八代経由で約245km。新鳥栖・大分経由で約305kmです。対博多の距離でも、新八代分岐が短いです。したがって、博多への所要時間も短くなります。

九州横断ルートの新八代〜宮崎間全線をフル規格で作った場合、博多〜宮崎間が1時間30分程度で結ばれそうです。新大阪〜宮崎間は、4時間くらいでしょうか。

4564：OS５：2023/12/01(金) 14:48:00
延岡市などは置き去りに
福岡市〜宮崎市という観点に限れば、九州横断ルートは低コストで所要時間も短く、日豊本線ルートより優れているのは間違いありません。

ただ、延岡市を初めとした宮崎県北の都市は置き去りになります。延岡市の都市圏人口は20万人程度あります。

一方、九州横断ルートの場合、えびの市や小林市といった県西の都市の利便性は上がります。人口規模はあわせても5万人程度ですが、少し離れた都城市を含めれば20万人を超えます。

もちろん、熊本県人吉地域の利便性も上がります。都市圏人口は8万人程度です。

建設する場合、輸送量としては単線で十分と思われます。それでも、115kmの新幹線を作れば、単線とはいえ、デフレ時代の甘い試算で6,000億円規模、昨今のインフレを加味すれば1兆円規模のプロジェクトになるでしょう。費用便益比（B/C）を計れば、基準となる「1」を超えるのは難しそうで、実現できるかは定かではありません。

肥薩線の復旧問題
そこで注目したいのが、在来線です。九州横断ルートは、在来線の肥薩線と吉都線に沿う形が想定されます。いわば、「肥薩新幹線」です。

その肥薩線は2020年7月の豪雨で被災し、八代〜人吉〜吉松間86.8kmが長期運休中です。復旧費用は、当初235億円と見積もられたところ、公共事業と組み合わせることで76億円に圧縮されました。

熊本県では、2023年11月24日に開かれたJR肥薩線再生協議会で、市町村に復旧費用を求めず、復旧後の運行費用の負担も大幅に軽減する案を提示しました。県が大半の費用を負担する姿勢を示すことで、復旧に向け強い熱意を示したわけです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
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肥薩線橋梁復旧イメージ。画像：JR九州

「肥薩線をどうしていくのか」
しかし、肥薩線の被災前（2019年度）の輸送密度は、八代〜人吉間が414、人吉〜吉松間106にとどまります。これだけ輸送密度の低い路線に巨費を投じて復旧させても、営業赤字を垂れ流しつづけるだけです。

JR九州の古宮洋二社長は、11月30日の記者会見で「国の金を200億使って乗客が毎日ウン十人しか乗りませんでしたというのが本当にいいのか」と述べ、たんなる復旧に疑問を呈しました。

76億円に圧縮したといっても、河川改修などの土木事業に肩代わりしてもらっているのが実態なので、「国の金を200億円使う」ことに変わりはない、ということです。

古宮社長は「我々は持続可能性。肥薩線を今後どうしていくのかというのが必要じゃないですか」と付け加え、利用状況に適した形での運行再開を探る姿勢を改めて示しました。

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「肥薩新幹線」という可能性
肥薩新幹線は、古宮社長が求める「持続可能性」の一つの解になり得るでしょう。すなわち、肥薩線をローカル線として復旧するのではなく、改軌のうえ高速路線としてよみがえらせ、宮崎まで新幹線を走らせれば、大幅な収益改善が見込まれ、「持続可能」となります。

整備手法としては、八代〜吉松間を線形改良のうえ標準軌で復旧し、吉松〜小林間の吉都線を改軌、さらに小林〜宮崎間で高速新線を建設する、といった形が考えられるでしょう。八代〜新八代間では九州新幹線へのアプローチ線も整備します。これで、博多〜宮崎間をミニ新幹線車両が直通できます。

高速新線区間を吉松〜小林間にとどめれば、新線距離は44km程度に圧縮できます。吉松〜宮崎間まで広げたとしても、66km程度です。新線は最高速度260km/hで建設しますが、単線で十分でしょう。60km程度の単線ならば、数千億円で建設可能です。

4565：OS５：2023/12/01(金) 14:48:18
「準新幹線」という整備手法
じつは、こうした整備手法を、政府はすでに検討しています。在来線の一部を改良し、短絡線整備と組み合わせて、段階的に「新幹線」に進化させていく方法です。国交省では、『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で、「効率的な新幹線の整備手法」として示しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

最高速度260km/hの新線を作るには巨費がかかりますが、最高速度160km/hの在来線改良ならば、文字通り一桁安く整備可能です。

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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

国交省が示している新たな整備手法は、最高速度260km/h区間と160km/h区間を組み合わせたもので、「フル規格より事業費が安価で、ミニ新幹線より表定速度が高い整備方式」と表現しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代〜宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和２年度調査結果

いわば「準新幹線」とでも呼ぶべき路線です。肥薩新幹線は、「準新幹線方式」を最初に導入するのに最適の区間かもしれません。

「ローカル線再構築」も絡めて
おしりも、政府はローカル線の再構築に関する補助制度も充実させたばかりです。

2023年度から、社会資本整備総合交付金の基幹事業に「地域公共交通再構築事業」を加え、要件を満たせば鉄道施設整備で2分の1の国庫補助を受けられるようになりました。対象には高速化も含まれており、これを適用すれば、「肥薩線復旧＋高速化」は、国の大きな支援で推進できます。

「ローカル線再構築」と、「在来線高速化による新幹線整備」は、大げさにいえば新たな国策です。それに沿う形ならば、肥薩線を「準新幹線」として高速化するのは、非現実的な話ではなくなります。

準新幹線なら現実感
東九州新幹線は、1973年の基本計画決定から半世紀を経ていますが、いまだに実現の可能性は見えていません。小倉〜鹿児島間は390kmもあり、全線を整備するには数兆円がかかります。人口減少の時代でもあり、率直なところ、あと半世紀経ても、宮崎まで開業するか疑問です。

そういう背景があり、宮崎県が新八代から分岐する九州横断ルートを検討するのは当然といえます。小倉や新鳥栖から大分、佐伯、延岡を経由して宮崎に至る新幹線を作るよりも、新八代から分岐する方が、明らかに安上がりだからです。

とはいえ、新八代〜宮崎間の全区間をフル規格とするならば、前述したように1兆円規模の費用がかかり、費用便益比（B/C）で1を上回るのは難しそうです。仮に「九州横断ルート」（新八代〜宮崎）を東九州新幹線に変わる新幹線基本計画路線とし、整備新幹線に格上げしたとしても、B/Cを改善させなければ、着工できるか定かではありません。

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一方、肥薩線や吉都線を改良する「準新幹線」なら、費用を大幅に抑えられますので、現実感が出てきます。

「準新幹線」の表定速度はフル規格に比べれば低いですが、それでも博多〜宮崎間を2時間台で結べれば、利用者は大きく増えるのは間違いありません。九州新幹線直通列車が走るのであれば、肥薩線復旧の課題である「持続性」をクリアできるでしょう。

熊本県が受け入れるか
とはいえ、肥薩線復旧だけに焦点を当てれば、高速化事業は、ローカル線として復旧させるより、はるかに費用がかかります。短絡トンネル掘削をともなう線形改良をおこなえば、総事業費が1,000億円規模になってしまうでしょう。

それを政府と自治体とJRで分担するわけですが、熊本県としては、数十億円の地元負担で済むところが、数百億円規模になってしまうわけで、そう簡単に受け入れられる話ではないかもしれません。

とはいえ、たんなる復旧では、JR九州が同意しない様子を見せています。古宮社長の言うとおり、国のお金を200億円も使ってローカル線を復旧させるくらいなら、費用が増えても高速化したがほうがよさそうです。

肥薩線を九州横断新幹線の一部として復旧させれば、沿線の利便性が大きく高まります。国家百年の大計を考えれば、熊本県も受け入れられる話ではないでしょうか。（鎌倉淳）

4566：OS５：2023/12/01(金) 21:53:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf652048bea0c0e51a160aaa844aed1d3035be99
特急すずらん利用者困惑　24年春ダイヤ改正で割引切符廃止　駅で購入なら料金2倍に
12/1(金) 20:01配信


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北海道新聞
JR室蘭線を走る特急すずらん。来年3月のダイヤ改正後は全席指定化に加え、「すずらんオプション特急券」などの各種割引切符が廃止される

　JR北海道が11月中旬に発表した来年3月のダイヤ改正で、室蘭・東室蘭と札幌を結ぶ「特急すずらん」に設定されていた割引切符が廃止されることに、利用者から困惑の声が上がっている。駅で販売されていた「おトクなきっぷ」は改正後、インターネット予約サイト「えきねっと」に統一される。同サイトを利用しない場合だと、往復料金はこれまでの約2倍になる。

　「料金が高くなるのであれば、もうJRには乗らない。安いバスにする」。月に1度、札幌への買い物に夫婦で特急すずらんを利用する室蘭市の70代無職の男性は、そう言った。バスよりも所要時間が短い上、広い座席で体に負担が少なく「重宝していた」と話す。

　JRによると、来年3月のダイヤ改正で特急すずらんを含む四つの主要特急の全席指定化に加え、おトクなきっぷとして販売していた「すずらんオプション特急券」や「乗車券往復割引きっぷ」などを廃止する。廃止の理由についてJRは「片道だけ利用する方には、割引が適用されないというデメリットもあった」などと説明する。

4567：OS５：2023/12/03(日) 18:53:18
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1923932
来春で敦賀止まり…サンダーバードとしらさぎで行く福井旅行が人気　県など企画、特に鉄道遺産旅がファン魅了
2023年11月30日 午前6時10分

建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルを見学するツアー客＝11月14日、福井県敦賀市刀根


　来春の北陸新幹線敦賀開業に合わせ、敦賀―金沢・和倉温泉間の運転が終了する特急サンダーバードか特急しらさぎで福井に来県し観光スポットを巡る企画旅行プラン「ありがとう サンダーバード号＆しらさぎ号」が人気を集めている。中でも敦賀市を中心とした鉄道遺産が楽しめる“鉄旅”はファンを魅了している。

　企画旅行プランは福井県とJR西日本、日本旅行のタイアップによるもの。関西・中部発着で、11月1日〜来年3月15日帰着までの間で設定されている。敦賀市を中心とした「大型バスでは行けない旧国鉄北陸本線跡地を旧国鉄職員とめぐるSLバスの旅」は4回催行する。

　初回の11月14日は関西方面から定員いっぱいの15人が参加し、旧国鉄職員の中村昭三さん（74）＝同県南越前町＝がガイドを務めた。JR敦賀駅では、敦賀地域鉄道部が保管する寝台列車「つるぎ」（1996年廃止）や「日本海」（2012年廃止）、「トワイライトエクスプレス」（15年廃止）のヘッドマークを特別に見学。1881年に完成し、建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルでは、れんがの積み方などの説明に聞き入り、往時に思いをはせた。参加者は熱心に質問したり、写真や動画を撮影したりして楽しんでいた。兵庫県宝塚市から夫婦で参加した男性（79）は「SLが走っていた子どもの頃を思い出した」と感慨深げだった。

　旅行プランには福井市の国名勝・養浩館庭園や永平寺町の大本山永平寺を巡り、えちぜん鉄道の貸し切り列車内で地酒を楽しむツアーなどもある。

4568：OS５：2023/12/05(火) 12:02:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec74acabff22b4bce0b1edc7ccc0c3100f35f8b8
「並行在来線」の悲劇ふたたび？ 北陸新幹線延伸まで約3か月、「ハピラインふくい」を待ち受けるリアル過ぎる地方現実とは
12/5(火) 11:51配信

Merkmal
ハピラインの挑戦
2024年4月からハピラインふくいが運行する敦賀駅（画像：高田泰）

　2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸まで3か月余り。福井県や石川県西部は新幹線開業を待ちわびているが、延伸と同時に経営分離される並行在来線の未来は厳しい。

【画像】えっ…！ これが敦賀駅に現れた「巨大な新駅舎」です（計14枚）

　北陸新幹線延伸と同時に経営分離される福井県の北陸本線。これを引き継ぐ福井県の第三セクター鉄道・ハピラインふくいが11月下旬に発表した交通系ICカード「ICOCA」には、二足歩行の恐竜が描かれている。

　恐竜化石が多数出土した福井県をPRする目的だが、獲物を狩る肉食恐竜のようにハピラインが利用客を次々に集められるのか、それとも十分な利用客を集められず苦戦するのか。

「後者」

になると予想する声が多い。

10年後の累積赤字が70億円の見込み
恐竜が描かれたハピラインふくいの交通系ICカード（画像：ハピラインふくい）

　ハピラインが引き継ぐのは、石川県南西部に位置する加賀市の大聖寺（だいしょうじ）駅から福井県敦賀市の敦賀駅まで84.3km。石川県や富山県に比べると沿線人口が少ない。福井県の調査では、1km当たりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、コロナ禍前の2019年度で約5600人しかない。

　福井県が示した経営計画では、コロナ禍前の1日2万人利用を維持し、運賃を当面現行の1.15倍、開業6年目から1.2倍程度に上げても、開業から10年後の累積赤字は

「70億円」

に達する見込み。赤字は福井県と沿線市町が50%ずつ出す計70億円の経営安定基金から補てんする。

　福井県は経営改善に多くの手を打ってきた。JR西日本との交渉で2024年3月に商業施設「くるふ福井駅」が開業する福井市の福井駅高架下がハピラインに譲渡されることになった。これにより年間約1億円の賃借料収入が見込める。鉄道資産取得価格の約70億円も他県より割安だ。

　利用増に向けては、運行本数を増やすと同時に、福井市の森田〜福井間、鯖江市の鯖江〜武生市の武生間、武生〜越前市の王子保（おうしお）間に新駅を開設する計画。福井県内に路線を持つ民間の福井鉄道、福井市、坂井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道と連携し、資材調達や工事発注を一括化、経費節減も目指す。

　だが、北陸本線はコロナ禍前の利用客数に回復しておらず、人口減少と高齢化が進むなかでコロナ禍前の数字を維持するのは難しい。福井県地域交通課は

「生活路線の回復は期待できる。県を挙げて利用促進に取り組み、経営計画の目標を達成したい」

と述べた。

4569：OS５：2023/12/05(火) 12:03:16
IRいしかわも敦賀延伸で状況一変
IRいしかわ鉄道のウェブサイト（画像：IRいしかわ鉄道）

　石川県を走るIRいしかわ鉄道は、並行在来線を引き継いだ三セクのなかで突出した営業成績を上げてきた。2022年度は

「8712万円」

の当期純利益を出している。石川県から受けた約6700万円の補助金を差し引いても黒字だ。

　2015年の北陸新幹線金沢延伸で引き継いだ区間は、ハピラインと同じ北陸本線だが、路線は津幡町の倶利伽羅（くりから）駅から金沢市の金沢駅まで17.8km。富山県境付近を除けば、沿線人口が大きい金沢市内。石川県によると、輸送密度はコロナ禍前の2017年度で約1万3000人あった。

　しかし、敦賀延伸で状況が一変しそうだ。石川県がまとめた2017年度の1日当たり駅間通過人員を見ると、金沢駅から野々市市の野々市駅までは2万人を超えているものの、小松市の小松駅以西は1万人を下回る。路線も金沢〜大聖寺間46.4kmが加わり、64.2kmに延びる。その分、経費がかさむ。

　石川県の経営計画は、延伸後10年間で

「42億円」

の赤字が出ると試算した。この状況を打開するため、現在20億円の資本金を石川県と沿線の地方自治体が増資して30億円に増やす一方、運行支援基金の規模も金沢延伸時の30億円を50億円にする計画。金沢駅以西の運賃は延長5年目まで現行の1.09倍、6年目以降1.14倍程度に引き上げる。

　石川県並行在来線対策課は

「北陸新幹線や七尾線特急列車とのダイヤ調整、地域で支えるサポーター制度の導入、駅前の整備などを進め、利用促進を図りたい」

としている。

2022年度決算で営業損益黒字は2社だけ
福井市内を走る福井鉄道の路面電車。ハピラインふくいと連携を予定する（画像：高田泰）

　全国に整備新幹線の並行在来線を運行する三セクは8社ある。IRいしかわ鉄道のほか、

・道南いさりび鉄道（北海道）
・青い森鉄道（青森県）
・IGRいわて銀河鉄道（岩手県）
・えちごトキめき鉄道（新潟県）
・しなの鉄道（長野県）
・あいの風とやま鉄道（富山県）
・肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島両県）

だ。

　8社のうち、2022年度決算で営業損益が黒字だったのは、

・IRいしかわ鉄道
・青い森鉄道

だけ。肥薩おれんじ鉄道が9億6105万円、えちごトキめき鉄道が4億4951万円、IGRいわて銀河鉄道が4億1013万円の赤字を計上するなど、厳しい経営が続いている。

　このうち、青い森鉄道の黒字には“からくり”がある。青い森鉄道は青森県が施設を保有し、青い森鉄道が運行に専念する上下分離方式だが、本来青森県に支払わなければならない年間5億円程度の線路使用料のうち、2億円が減免されていることだ。青森県交通政策課は

「コロナ禍の影響が残るだけに、やむを得ない」

と話した。

　並行在来線にとって、最大の収入源は「貨物列車の線路使用料」だが、これにも問題がある。三セクに入る収入は

「貨物列車と旅客列車の割合」

で決まるため、三セクが旅客列車の本数を増やせば増やすほど線路使用料が減ることになる。福井県など沿線自治体は国土交通省に制度見直しを求めているが、経営を取り巻く状況は厳しさを増している。

　並行在来線はJR各社が運行しても採算が合わないとして経営分離されている。自治体が路線を残すという強い覚悟で支援を続けなければ、赤字が膨らむ一方だ。人口減少の加速で自治体財政は今後、さらに細る見込み。沿線自治体の覚悟が問われている。

高田泰（フリージャーナリスト）

4570：OS５：2023/12/06(水) 18:24:16

https://news.yahoo.co.jp/articles/9f156985f0f87034386a9882b6ebdf32cb1850ff
「新幹線を降りてこれではあまりに…」延伸に沸く福井、人通りまばらな駅前の現状は
12/6(水) 17:41配信

読売新聞オンライン
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（福井市で）

　福井市長選は10日の投開票に向け、立候補した2氏による舌戦が繰り広げられている。来年3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を踏まえたJR福井駅を中心とする市街地活性化や観光誘客が主な争点になっており、現状を紹介する。（長沢勇貴、佐藤祐介）


目立つ空きテナント
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（いずれも福井市で）
　福井駅東口そばに立つ8階建ての複合ビル「アオッサ」。平日の日中は、参考書を広げて勉強する中高生らのほかは静まり返っている。

　県や市などが出資し、2007年にオープン。1〜3階は雑貨店や飲食店など商業施設、4〜6階に図書館など市の施設、7、8階には県の施設が入る。

　アオッサはオープン当時、市の再開発計画の目玉だったが、今は空きテナントが目立つ。市によると、来場者を数えるために1階に設置されているカウンターも20年に故障。修繕されていないという。周辺の人通りも、通勤、通学の市民らが目立つ朝夕以外はまばらだ。通りかかった男性は「新幹線を降りて、駅前がこれではあまりに寂しい」と嘆く。

　駅周辺に住む市民らが日常的に買い物できる店舗に乏しいことも課題だ。新幹線延伸に合わせて駅直結の新たな商業施設「くるふ福井駅」がオープンするものの、5月に閉館した「プリズム福井」にあったスーパーは設けられない。駅西口の西武福井店の食料品売り場は「普段は利用しない」という住民が多い。駅前の商店街でもシャッターを下ろしたままの店舗が目立つ。

　来年秋には東口から約500メートル離れた工場跡地に県民生活協同組合のスーパー「ハーツ」が進出する予定だ。

　しかし、当面は付近住民の買い物が不便であることに変わりない。市は、郊外の大型店舗などから東口を含めた駅周辺に人の流れを取り戻すことができるか、問われている。

周遊コース整わず
　「市内には一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸など魅力的な場所が点在している。ただ、周遊してもらうには時間がかかってしまう」。市の担当者は苦悩する。


　市は新幹線延伸を見据え、首都圏の主要駅などで来訪をPRしてきた。関心を呼んだのか、市観光公式サイト「福いろ」の22年度の閲覧数は163万4589回で、前年度（38万4035回）の4倍以上に増えた。

　しかし、22年の県内観光地の入り込み客数で上位10か所に入った市内の観光地は、6位の一乗谷朝倉氏遺跡（延べ75万1000人）だけだ。同遺跡についてもコロナ前の19年（同105万7000人）より約30万人減っている。福井駅から徒歩で立ち寄れる国名勝「養浩館庭園」（同4万4000人）は「県外での知名度が低い」（市関係者）。

　市内には東部の同遺跡、駅周辺の中心部、西部の越前海岸など見所はある。しかし、スムーズに周遊できるモデルコースは十分に整っておらず、市内外に広くアピールしきれていない。

　福井駅前で客待ちをしていたタクシー運転手は「乗客の行き先はたいてい、市外の（曹洞宗大本山）永平寺か県立恐竜博物館。県都だからこそ、乗客に胸を張って薦められる場所があるといいのに」とため息をつく。

　「100年に1度のチャンス」とされる新幹線延伸で、国内外の注目を福井市に集め、活性化に結びつけることができるのか、新リーダーにはかつてなく難しい市政運営が求められる。

4571：OS５：2023/12/06(水) 18:24:36
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20231126-OYT1T50088/
東京と欧州の中継点で栄えた福井・敦賀、北陸新幹線延伸で複合施設構想…観光客に滞在促す
2023/11/26 12:49

　福井県敦賀市や県、敦賀商工会議所は、来年３月１６日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を機に、敦賀港がある同市金ヶ崎地区に、ホテルや物産販売エリア、スイーツ店などを備えた複合施設や公園を整備する構想を明らかにした。近くの赤レンガ倉庫などと通路で結んで一帯を新たな観光名所にし、多くの観光客らに敦賀で長時間滞在してもらうことを目指す。（高山智仁）

構想のイメージ図＝敦賀市提供、（ｃ）ＯＭＡ
　敦賀港は古代から大陸との交流で栄え、明治時代から昭和初期にかけては東京と欧州をシベリア鉄道経由で結ぶ欧亜国際連絡列車の中継点としてにぎわった。市は近年、一帯に港の歴史を伝える資料館「人道の港　ムゼウム」のほか、レストランやカフェを併設した赤レンガ倉庫を整備してきた。


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　県の推計では、２０２２年に２６０万人の観光客が敦賀を訪れたものの、うち宿泊客は２割の５４万人にとどまっている。

　市は昨年春、県、敦賀商議所と連携し、「前田建設工業」（東京都）やリゾート施設運営会社「アクアイグニス」（同）の２社と「 賑にぎ わい施設整備協定」を締結。宿泊施設を備えたレストラン「オーベルジュ」などの整備を計画していた。

　今回の構想は２２日に市内で開かれた「金ヶ崎周辺魅力づくり協議会」で示された。オーベルジュ（ホテル棟）だけでなく、物産販売を担う建物（マルシェ棟）、スイーツ店などが入る建物（スイーツ棟）からなる大規模な複合施設を建設。近くの敦賀港線の廃線跡を鉄道公園に整え、周辺に点在する赤レンガ倉庫やムゼウム、金崎宮などを遊歩道で結んで回遊性も高めるとしている。

　市は将来的に、再開発が進む敦賀駅前や気比神宮周辺も刷新。北陸新幹線で訪れた観光客らに敦賀で長時間滞在してもらう街づくりを目指す。

　一方で、構想の具体的なスケジュールや整備主体、財源は明らかになっていない。事業費の算定や採算が取れるかどうかも不明だ。

　構想では、マルシェ棟は流線状の大屋根で覆われ、ホテル棟とスイーツ棟は屋上が緑化された展望デッキがある。鉄道公園には転車台や劇場を持つ。大型駐車場も備え、海辺には復元された北前船が並ぶ。すべてを整備する場合、「かなり大型の投資になる」（関係者）。

　市は２２日、市議会にも構想を説明。市議からは「市の新たなランドマーク。観光収入の増加が見込める」といった前向きな反応があった一方、「いくら必要なのか」「負の遺産にならないか」と不安視する意見も出た。

　市の担当者は「今回はたたき台。今後、多様な意見を踏まえて修正する」とし、敦賀商議所の奥井隆会頭は「北陸新幹線延伸はチャンスだ。構想は敦賀の歴史と文化を生かした壮大なものだが、官民一体となって実現したい」と意気込む。

4572：OS５：2023/12/06(水) 21:03:13
https://www.asahi.com/articles/ASRCY6DD6RCYIIPE001.html
北海道と本州むすぶ物流の大動脈　函館〜長万部間の貨物線維持へ検討
有料記事

新田哲史 編集委員・堀篭俊材2023年11月29日 19時45分

　北海道新幹線札幌延伸に伴いJR北海道から経営分離される函館線・函館―長万部間の貨物線としての存続に向けて、国と道が29日、具体策を検討する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。新幹線の並行在来線が貨物専用線として存続した例は過去になく、国が仕組み作りに乗り出した形だ。議論の行方は、道内の他の鉄路の存廃にも影響を与える可能性がある。

　会議は、座長を務める東京女子大学の二村真理子教授ら4人の学者、鉄道事業者のJR北海道、JR貨物のほか、道経済連合会やホクレン農業協同組合連合会など5関連団体で構成した。この日は冒頭を除いて非公開で行われた。

　同区間は旅客線としての収支見通しは厳しいが、北海道と本州を結ぶ物流の大動脈のため、国や道などが実務者レベルで存廃を検討してきた。7月にまとめた論点整理では、「鉄道を廃止し、船舶等の他の輸送手段で代替するには解決困難な課題が多くある」とし、同区間を維持する方向性に異論はなかったとした。

他の赤字路線の議論にも影響
　ただ、存続にあたっては、J…

4573：OS５：2023/12/06(水) 21:03:40
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023112901112&g=eco
「貨物維持」で有識者会議発足　新幹線延伸に伴う函館線―北海道
2023年11月29日20時49分

【図解】北海道新幹線と並行在来線
【図解】北海道新幹線と並行在来線

北海道新幹線札幌延伸に伴う鉄道物流のあり方に関する有識者検討会議＝２９日午後、札幌市中央区

　２０３０年度末に予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴い、国土交通省と道は２９日、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線、函館線の函館―長万部間（約１４８キロ）の扱いに関する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。これまでの協議では貨物機能を維持する方向で一致しており、有識者会議は鉄道や物流の専門的な視点から検討。２５年度末までに結論を出す方針だ。
〔写真特集〕懐かしの国鉄ローカル線

　並行在来線が貨物専用路線として存続されたことはなく、実現すれば初のケースとなる。ただ、存続する場合の維持管理費をどう分担するかなど課題は多く、有識者会議で費用負担の方法などを議論する見通し。
　会議は冒頭を除き非公開で行われた。国交省の担当者はあいさつで「北海道経済と道民の生活を支える物流をどうしていくのか議論してほしい」と述べた。今後、３〜４カ月に１回のペースで開催。トラック事業者などへのヒアリングも行う。

4574：OS５：2023/12/06(水) 21:08:22
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231130-OYO1T50025/
北陸新幹線の延伸で特急停車が消滅する駅…にぎわい創出の駅周辺整備計画、工事費高騰で見直しへ
2023/11/30 16:00

　福井県鯖江市は、ＪＲ鯖江駅周辺の整備基本計画を見直す。資材や人件費の高騰で工事費が約９億円以上膨らみ、計画通りに進めることが困難になったためだ。佐々木勝久市長は「一度立ち止まって計画全体を再検討するのが良いと判断した」とする。

整備計画の見直しが明らかになったＪＲ鯖江駅東側（福井県鯖江市で）
　基本計画は昨年８月に策定。来年３月１６日の北陸新幹線県内延伸で同駅に停車する特急がなくなり、県外客の利便性が低下する恐れがあるため、駅の機能強化やにぎわい創出を狙うものだった。具体的には、ＪＲ北陸線を東西にまたぐ自由通路や駅の東改札口を新設し、駅東側の駐車場を広場に整備。来年度の着工を目指していた。


　しかし、概算で２１億３０００万円とされた工事費は、物価上昇や工法の変更を反映すると、１・４倍以上の３０億６０００万円に上ることが判明。国の補助金が受けられなくなる可能性があるため、計画を見直すことにした。

　市は、新幹線延伸後の人の流れや駅の利用状況を２年間かけて調査。２０２６年度をめどに新たな計画をつくるという。

4575：OS５：2023/12/07(木) 08:12:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/c57dfe8df76b3b53e4f429b1b2794b06e2d50005
佐賀駅ルート「展望描けない」　九州新幹線整備巡り佐賀知事
12/6(水) 22:30配信

毎日新聞
県議会で答弁する山口知事＝県議会で2023年12月6日午後1時3分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、山口祥義・佐賀県知事は6日、佐賀駅を通るアセスルートについて「失うものがあまりにも多く、未来への展望が描けない」と答弁し、改めて否定的な考えを示した。県議会で木原奉文氏（自民）の一般質問に答えた。


　佐賀空港周辺を通る南回りルートについて「一考に値する」との考えを示している山口知事に対し、木原氏は「佐賀駅の利便性や財政負担は南回りの方が失うことが大きい。地域振興やまちづくりの観点からも佐賀駅ルートが最もふさわしいと考える」とし、論戦を挑んだ。

　これに対し、山口知事は「これからの佐賀は我々の先人達が築き上げてきた営みを生かしたまちづくりをベースに置くべきだ」と強調。その上で「佐賀駅を通るフル規格はこうしたさまざまな環境を壊すリスクがある。佐賀駅周辺のまちづくりは議論が必要だ」と述べた。

　財政負担については、南里隆副知事は11月17日の国土交通省鉄道局次長との意見交換で「佐賀県の負担は最大でも長崎県の2分の1以下だ」との考えを示したことを説明した。

　また、今議会に関連予算案を提出した県立大設置に向けた具体化プログラムについて、山口知事は「カリキュラムなどのソフト面の検討を加速するものだ」と説明。その上で「今回の議案を可決してもらうことが議会からの包括的な承認を受けることとは思っていない」と述べ、今後も節目ごとに議会の判断を仰ぐ考えを強調した。【五十嵐隆浩】

4576：OS５：2023/12/07(木) 08:16:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/02cc901dc88ad98d6b569617fb8235401e85e547
自由席がなくなる！　新幹線「のぞみ」年末年始は全席指定に　なぜ？利用客からは賛否の声
12/6(水) 18:42配信



あと３週間あまりとなった年末年始。コロナ禍が明け多くの人の移動が予想されますが、新幹線「のぞみ」は全席指定席とされ、早めの計画が重要となりそうです。

【西山アナ】
「ＪＲ広島駅です。修学旅行生やスーツケースを持った会社員の方などたくさんの人が行き交っていますが、こちら気になる情報がはりだされています」

まもなく「年末年始」。
ＪＲ西日本などは今月２８日から来年１月４日まで新幹線「のぞみ」の自由席をなくしすべて指定席とする取り組みを行います。

【駅の利用客】
「あ、みました！」「知らなかった」

例年、多くの帰省客でごった返す広島駅の新幹線ホーム。
駅員が列の最後尾に立って誘導する姿が”定番の光景”で、帰省やＵターンラッシュのピークには新幹線指定席が終日満席となり自由席もほとんどの列車で乗車率１００％を超えという年もありました。

今回、全席指定席にする大きな理由が、自由席を求めて待つ長い列の解消や列車の遅れを防ぐこと。
また、日にちや時間帯によって指定席が早い段階で満席になることや始発駅以外から乗るの場合に着席や乗車ができない状況を少しでも緩和したい狙いもあります。

【西山アナ】
「自動きっぷ売り場の前には、利用する列車の１か月前の午前１０時から一斉に発売します。券売機では１０分程度タイムラグがありますと案内がはりだされています」

全席指定席になると通常１号車から３号車まで設定されている自由席分、１列車あたり指定席が「およそ２割」増加します。

【駅の利用客】
「ありがたい。指定席とれる席数が増えたらより乗りやすくなる」
「（ホームで）並んでおくよりはいい」
「（昔乗った時に）ギューギューで大変でした。小さい子を抱っこして立っているときがあったので、あれを考えたら座れるほうがいい」
「（帰省をするため）ちょっと早めに買おうかなと思う。やってみないと分からないところはあるが個人的には自由席があったほうがいい。直前で時間とかが決まらない場合はきっぷが買えないので…」

一方、「全席指定席」になるのは「のぞみ」だけで「ひかり」や「こだま」などには自由席が設定されます。しかし、広島から東京に向かう場合、直通便は限られ乗り換えなどが必要となります。
ＪＲ西日本などは「ゴールデンウイーク」や「お盆」も概ね同様にするとしていますが、ＪＲ広島駅では今月から新たなサービスも…。

【西山アナ】
「スマートフォンをかざしてみると、広島駅のみどりの窓口と券売機の現在の混雑状況が時間であらわされていますね」

ＪＲは、こうした情報やインターネットで最大１年先の指定席予約ができる「ＥＸサービス」を活用し安心して旅行に出かけてほしいということです。

＜スタジオ＞
今回、のぞみの全席指定席、年末年始分はすでに販売が始まっているが、皆さんの声を聞いていると、１カ月先の仕事納めの日だったり、予定が決まっていない中で日々席は埋まっていく、そのあたりが難しいという声もありました。

【コメンテーター：エディオン女子陸上部アドバイザー・木村文子さん】
「働いている方はなかなかスケジュールが立てにくいことがあると思う。年末年始となると家族連れの方がいると思うので、小さなお子さんを長蛇の列に並ばせるということを考えると、ちょっとかわいそうかなと思う。そう考えると指定席の導入は素晴らしいと感じる」

広島ニュースTSS

4577：OS５：2023/12/07(木) 13:25:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a3548d685bb733308f8ce94b384cb74ed5b548b
西九州新幹線の財政負担「佐賀県は長崎の2分の1以下という感覚」…副知事が国に伝える
12/7(木) 12:20配信


読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の南里隆副知事は6日の県議会本会議で、国土交通省に対し、一般の新幹線と同じ「フル規格」を前提に議論する場合、「ルート全体に対する県の（財政）負担は最大でも長崎の2分の1以下という感覚」と伝えたことを明らかにした。

　南里副知事は答弁で、11月17日に国交省鉄道局の平嶋隆司次長と意見交換を行った際の発言と説明。武雄温泉―長崎間（約66キロ）の県の負担が、長崎県の3分の1程度であることなどに触れ、「新鳥栖―武雄温泉間をつなげることによって全体の負担額が、長崎の2・5倍以上に逆転する。佐賀の負担が長崎より多いのはあり得ない」とも述べたという。



　山口知事はこれまでに、フル規格を前提とした場合、佐賀空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示し、佐賀市南部の空港近くを通るルート案について、「協議する価値がある」としており、南里副知事の発言は知事の考えを踏まえたもの。

　山口知事は閉会後、報道陣に「なかなか言いづらいことを言ってくれた。常識的な感覚と思う」と述べた。

4578：OS５：2023/12/08(金) 11:35:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/4be96c2ea54633de68a1e9474575c3c17bcc4e4c
新幹線長崎ルート　佐賀県、未整備区間協議受け入れ　国交省と年内に
12/8(金) 11:23配信

毎日新聞
山口祥義・佐賀県知事＝竹林静撮影

　九州新幹線長崎ルート未整備区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、与党検討委員会が国土交通省に対して佐賀県との年内協議を要請したことを受け、山口祥義知事は７日、報道陣の取材に対し「お話いただければ議論したい」と受け入れる考えを示した。


　６日に開催された与党検討委では他地域の整備新幹線の議論が盛り上がる中、長崎ルートの整備計画に時間をかけられないと判断。佐賀県と一致点を見いだすよう国交省に要請し、２０２４年１月の与党検討委で報告するよう求めた。

　南里隆副知事によると、６日の会合後、国交省の平嶋隆司鉄道局次長から南里副知事に年内開催の打診があり、県側も了承した。南里副知事は「幅広い協議とは別の協議」との認識を示し、今後は人選などを調整するという。

　与党検討委の森山裕委員長は６日の会合後、「今までは佐賀駅ルートが最良ということだったが、佐賀県側が別のルートを言っているのは事実。佐賀空港の近くは土壌的に無理があるとの結論は出ているが、空港から佐賀駅までは距離があるのでそこの議論を詰めてもらいたい」との考えを示している。【五十嵐隆浩】

4579：OS５：2023/12/08(金) 11:35:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3802378e15e93e3f00b07de684124171210b0c9
新幹線「宮崎-新八代」異議あり　延岡市長「東九州ルートが第一」
12/8(金) 9:51配信

宮崎日日新聞
　「新幹線の基本計画路線は県内では東九州新幹線しかない」―。延岡市の読谷山洋司市長は７日、新幹線整備について河野知事が「宮崎―新八代（熊本県）ルート」実現に向けた調査・検討に着手する方針を示したことに「理解できない」と戸惑いを示した。同市議会一般質問で、峯田克明議員（無所属市民の会）の質問に答えた。

宮崎日日新聞

4580：OS５：2023/12/08(金) 17:08:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/8375657bfa6f352cd6c599470fc95c279f37bcf6
北陸新幹線延伸開業で「逆転現象」発生!?　「つるぎ」が「かがやき」より「速い列車」に
12/8(金) 10:35配信
鉄道コム
北陸新幹線「つるぎ」

　2024年3月に金沢〜敦賀間が延伸開業する北陸新幹線。JR西日本は8月、延伸開業後の運行形態について発表しました。東京方面と北陸を結ぶ「かがやき」「はくたか」は、一部を除いて金沢駅発着から敦賀駅発着に延伸する形に。また、「つるぎ」は富山・金沢〜敦賀間の運転となり、敦賀駅で在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する役目を担います。

【画像】延伸開業後の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の停車パターン

　「つるぎ」は、延伸開業前のダイヤでは、富山〜金沢間を走る各駅停車タイプの列車です。しかし、延伸開業後の運行形態では、9往復が金沢〜敦賀間で福井駅以外の途中駅を通過する速達タイプとして運転。一方、「はくたか」はこれまで同様に上越妙高駅以西は各駅停車、「かがやき」も4往復が金沢〜敦賀間で福井駅以外にも停まる設定です。そのため、金沢〜敦賀間では、これまでとは一部で列車順位が変わる「逆転現象」が起きています。

　この停車パターンは、「かがやき」「はくたか」が北陸対首都圏、「つるぎ」が北陸対関西圏・中京圏の需要に対応するため。延伸後の「つるぎ」は、従来の在来線特急を富山・金沢〜敦賀間で代替する役割を担います。そのため、「サンダーバード」「しらさぎ」の速達タイプを代替する列車として、途中駅を通過する「つるぎ」が設定されたのです。「かがやき」「はくたか」は、敦賀駅で在来線特急との接続が無いダイヤで、関西圏との速達連絡は意識されていません。そのため、速達列車は一部に絞り、途中駅の対首都圏ニーズに応えるダイヤ設定となったのです。

　「つるぎ」という名称は、1961年に運転を開始し、1994年に定期運転を終了した、大阪〜新潟間の寝台特急列車で使われていたもの。当時の立ち位置は、同じ北陸本線を走る「日本海」よりも短距離の利用を想定した列車で、新幹線になった後もこの立ち位置が引き継がれていたようでした。

　ところで、この名称の由来となった剱岳（つるぎだけ）は、富山県の立山連峰を構成する山の一つで、古くから山岳信仰の対象となっていたということ。山の由来となった「剱」の形状は、急峻な地形で人を阻んできた黒部峡谷側からでないと見ることができず、登山するにも上級者ですら危険という存在です。圧倒的な存在感を持つ山の名称を用いた列車は、列車名採用から約60年を経て、ようやく山の圧倒的なスケールに違わぬ立ち位置を得た、ということになるでしょうか。

西中悠基

4581：OS５：2023/12/09(土) 00:30:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/0104cf40baace0dc042853c6616435c101cfa536
宮崎市―八代市の新幹線ルートに大分県知事、大分市・宮崎市経由「このルートは大変重要」
12/8(金) 10:51配信


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読売新聞オンライン
佐藤樹一郎・大分県知事

　宮崎県の河野俊嗣知事が同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートの調査、研究を進める方針を示したことを受け、大分県の佐藤知事は7日の定例記者会見で「大きな事業なので、いろんな可能性を研究していくことはそれぞれの県で大事だ」との考えを示した。

【図】九州新幹線新八代駅と宮崎市を結ぶルート

　両県を通る新幹線の計画は、福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている東九州新幹線がある。1973年に決まった基本計画路線の一つで、大分県は宮崎県などと連携し、整備計画路線への格上げに向けて取り組んできた。

　佐藤知事は「このルートは大変重要と思っている。引き続き宮崎の知事とも協力して取り組んでいきたい」と述べた。

4582：OS５：2023/12/09(土) 08:08:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c573f11fc46e883e8726e9dfd1a712e4d33b1cc
「東九州新幹線」推進に逆風？ 宮崎県が「宮崎〜新八代」新幹線ルート調査へ 山越え難路実現の可能性はあるのか
12/9(土) 6:11配信

Merkmal
大分県と宮崎県の“温度差”
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）

　宮崎県の河野俊嗣（しゅんじ）知事が熊本県八代（やつしろ）市の新八代駅と宮崎市を結ぶ新幹線ルートの調査に入る方針を示した。大分県とともに東九州新幹線を誘致していたのに、何があったのか。

【画像】位置がわからない！ 「新八代駅」をチェックする（計16枚）

　大分県佐伯（さいき）市と宮崎県延岡市を結ぶ鉄道区間に宗太郎峠がある。大分県側のJR重岡駅、宗太郎駅から宮崎県側の市棚駅まで14.3kmで、最大勾配20%、計37本のトンネルで急峻（きゅうしゅん）な山地を抜ける。江戸時代から峠越えを「宗太郎越え」と呼んできた交通の難所だ。

　運行する鉄道路線は北九州市の小倉駅から大分県、宮崎県を通って鹿児島県鹿児島市の鹿児島駅に至る日豊（にっぽう）本線。特急列車は平日で8、9本が宗太郎峠を走っているものの、普通列車の大半は大分側が佐伯駅、宮崎側が延岡駅で折り返し運転している。宗太郎峠を運行するのは、佐伯行きの上り2本、延岡行きの下り1本しかない。

　大分県と宮崎県はこれまで東九州新幹線の整備計画格上げでスクラムを組んできたが、積極的に動く大分県とそれほど活発な動きを見せない宮崎県の“温度差”がしばしば指摘されてきた。宗太郎峠の現状は両県の近くて遠い関係を象徴しているように見える。

河野知事が宮崎〜新八代ルート検討明言
宮崎市と八代市の位置関係（画像：OpenStreetMap）

　東九州新幹線は福岡市から大分県大分市、宮崎県宮崎市付近を通って鹿児島市に至る約390km。1973（昭和48）年に基本計画路線となり、関係4県と北九州市で「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」を結成しているが、整備計画に格上げされないまま半世紀が過ぎた。

　現在、整備中の北海道、北陸、西九州の3路線は徐々にゴールが見えつつある。四国や山陰、山形県などは次の整備新幹線入りを目指して推進活動に力を入れている。ところが、期成会会長を務める河野知事が11月末の宮崎県議会で東九州新幹線とは別の新線構想を打ち上げた。

　宮崎市と熊本県八代市の九州新幹線新八代駅を結ぶルートだ。河野知事は県議会本会議で坂口博美県議（自民）の一般質問に答え、このルートを

「実現可能性を踏まえると有力な選択肢のひとつ」

と述べた。予算措置はまだだが、今後詳細な調査を進めることにしている。

　東九州新幹線については政府への要望が

「まだ打開しない状況」

とした。だが、東九州新幹線を断念したわけではない。宮崎県総合交通課は

「知事の答弁は東九州新幹線を今後も要望しながら、別の選択肢として九州新幹線活用を検討するという意味だ」

と説明した。

4583：OS５：2023/12/09(土) 08:08:44
整備費削減と時短で大きなメリット
宗太郎駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　期成会の調査では、東九州新幹線の整備費が宮崎県内分で1兆円を超すと予測されている。日豊本線で宮崎駅から大分県境を超えた宗太郎駅まで約108kmあるのに対し、国道268号で熊本県境を超えた人吉市の矢岳駅まで約85km。距離が短いぶん、

「整備費を抑えられる可能性」

を持つのが新線のメリットだ。

　宮崎〜新八代間は現在、JR九州バスなどが高速バス「B&Sみやざき」を運行している。1日15往復で、宮崎市から福岡市へ向かう主要ルートだ。新八代駅まで約2時間半、新八代駅で九州新幹線に乗り換えれば、博多駅まで3時間半程度で到着する。大分、小倉経由で日豊本線の在来線特急、山陽新幹線を乗り継ぐより2時間近く早い。

　九州新幹線の全線開通にともなって2011（平成23）年にB&Sみやざきの運行が始まり、時短を実現できたことから、県民から

「この区間に新幹線を整備してはどうか」

との声が出ていた。これを受け、宮崎県内部で数年前から議論の対象に上がっていたという。

　しかし、沿線は山間部で、最大都市の小林市の人口は約4万2000人。人口減少も今後加速すると推計されているだけに、人口約11万3000人の延岡市を通る東九州新幹線の想定ルートに比べ、費用便益比は厳しくなると予想される。

　新たに新幹線を整備するとなると、基本計画に組み込み、整備計画に格上げする必要がある。基本計画に入りながら格上げを待つ路線が10を超すなか、基本計画に入っていない新線の整備に国土交通省がゴーサインを出すかどうかについても楽観できない。

東九州新幹線推進に影響する可能性も
矢岳駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　しかも、この路線になると、延岡市などの

「宮崎県北部」

が置き去りにされる。東九州新幹線推進で活発に動いてきた大分県との関係もぎくしゃくしそうだ。

　延岡市や大分県は河野知事の発言が報道されると慌てて真意確認に動いている。河野知事が東九州新幹線を断念したわけでないことがわかり、延岡市地域・離島・交通政策課は

「答弁に問題があるとは考えていない」

大分県交通政策課は

「東九州新幹線の推進に影響はなさそうだ」

とコメントした。

　基本計画路線の格上げがあるかどうかは、現時点で五里霧中だ。仮にあったとしても、危機的な国の財政状況を考えると、基本計画路線のすべてが格上げされるとは考えにくい。基本計画路線のなかから限られた路線が選ばれると考えるのが妥当だろう。

　そうなれば推進活動が活発で、沿線の地方自治体が一体となっている地域が有利になるはずだ。大分市の商店主は

「大分と宮崎が別の方向を向いているような印象を与えたのではライバルとの競争が厳しくなる」

と河野知事の方針に疑問を示した。

　宮崎県で人口集積が大きいのは宮崎市など県南部。県南部の住民にとって、距離が近くて親近感を覚えるのは、大分県より南九州なのだろう。大分県と宮崎県の

「近くて遠い関係」

が今後の東九州新幹線推進に影響を与える可能性は否定できない。

高田泰（フリージャーナリスト）

4584：OS５：2023/12/11(月) 17:21:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a902287edfbd19119bf22f376e8fec074044da
JRの前身「国鉄」はいつ誕生した？　 "起源"をめぐる歴史観と思惑
12/11(月) 6:04配信

現代ビジネス
国鉄の歴史を彩る貴重写真

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新幹線をはじめ全国の鉄道ネットワークを、かつて「国鉄」という公営企業が担っていたということは、JRしか知らないという世代の方もよくご存じだと思います。
ですが、その始まりはいつのことか、どれだけ続いたものだったのかと聞かれると、すぐに答えられないのでは？　明治のはじめに日本に鉄道が初めてできたときから？　戦後に「公社」日本国有鉄道となったときから？　実はこの「国鉄はいつできたの問題」はただのトリビア的な豆知識というのではなく、鉄道と日本近代の歴史を考える上での重要な問題をもっているのです！　
このたび講談社選書メチエから刊行された、鈴木勇一郎著『国鉄史』からお届けします。
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国鉄が消えたときに語られた「歴史」
　1987年に日本国有鉄道が終焉を迎えたときは、いまだその存在感は社会の中でも大きなものでした。新聞や雑誌などには「国鉄115年の歴史に幕」といった表現が躍り、その歴史の長さが強調されていました。しかしながら、「国鉄115年」という捉え方は、現在の筆者の視点からは、やや一面的に過ぎるものに思えてなりません。

　たしかに、国鉄を「国が経営する鉄道」と捉えるならば、115年というのは必ずしも噓ではありません。明治5(1872)年に開業した新橋・横浜間の鉄道は官営、つまり政府の直営でしたから、1987年時点ではたしかに100年以上が経過しています。しかし、国の鉄道が全国の路線を一元的に管理する体制という意味で捉えるとすると、その実現は意外に遅く、日露戦争(1904-1905)後のことになります。

カネがない明治政府が鉄道を敷くための裏技
1885年に完成した上野駅（『上野駅史』、NDLイメージバンク）

　明治政府は最初の新橋・横浜間の鉄道を作ることができたものの、さらに路線を全国に建設して経営するだけの財力はありませんでした。そこで政府は、民間の出資を仰いで株式会社を設立し、鉄道を建設することにしたのです。

　こうしてできたのが日本鉄道という私鉄です。日本鉄道は、主に東北方面へ路線を展開していきました。この会社は政府の肝煎りで作られたいわば半官半民の私鉄でしたが、その後、純然たる民間資本の私鉄が次々と出現します。山陽地方や九州、関西といった地域の鉄道ネットワークの多くは、そうした私鉄によって形作られていきました。こうして、明治20年代以降日本の鉄道は、私鉄が官鉄の路線延長を上まわるようになります。明治時代は私鉄の時代だったのです。多くの民間鉄道会社が存在し、その中に国が経営する鉄道も一部にはあった、というのが当時の実態でした。

私鉄は全部、国のモノ？
　こうした体制を根本的に変革したのが、鉄道国有化でした。1906年に鉄道国有法が施行されると、政府は全国の主要な私鉄を買収しました。ここで重要なことは、全国的なネットワークを担う鉄道は国家が統一的に経営するという原則が確立したことです。逆に言えば、私鉄は地域交通を担う役割だけの存在とされたのです。

　一般的な国鉄のイメージというのは、こうした全国一体のネットワークを持つ鉄道というものでしょうが、それは明治初期の鉄道創業時からあったものではなく、日露戦争後の鉄道国有化にその直接の起源があったのです。以降、帝国鉄道庁、鉄道院、鉄道省、そして日本国有鉄道と、その組織は変遷を重ねながら、政府が直接鉄道を経営するという体制が続いたことは事実です。とは言え、JR誕生の時に流布されたような、「国鉄による一元的なネットワークの歴史が100年以上も続いていた」というイメージは、実際の歴史からはかなり乖離したものでした。

4585：OS５：2023/12/11(月) 17:21:18

歴史学者たちの目論み
　こうしたイメージが定着するようになった原因はいくつもありますが、その中でも有力なものの一つに学者たちの意向がありました。鉄道の歴史を専門に研究する鉄道史学会という学術団体があり、かつてそこで中心的な役割を果たした研究者の一人に原田勝正という人物がいます。原田は、国鉄が自らの歴史をまとめた正史の編纂に長く携わった国鉄史の専門家でした。原田が執筆した国鉄の歴史を概観する書籍『日本の国鉄』(岩波新書)では「一〇〇年を越えた国鉄の歴史」と、その歴史の長さを強調しています。そして、いま述べた原田が編纂に関わった国鉄の正史も、『日本国有鉄道百年史』(1969-74年・復刻1998年)と題されていました。

　原田の『日本の国鉄』が刊行されたのは、国鉄分割民営化が具体的な政治課題となり始めていた1984年のことでした。原田をはじめとする当時の鉄道史研究者の多くは、濃淡の差こそあれ、国鉄分割民営化には批判的な目を向けていました。そうした彼らが、できる限り国鉄の歴史を長くとって、その「伝統」を強調することで、分割民営化の動きに対抗しようとした側面がなかったとは言えません。

「国鉄100年」の思い込みを外してみると……？
試験中の新幹線車両。1962年６月26日、鴨宮基地 のA編成1001番車両。菅野泰男氏所蔵（『国鉄史』より）

　一方で「国鉄」を1947年に誕生した公共企業体日本国有鉄道に限定して見るという考え方もあります。鉄道史学会の2018年大会は、「日本国有鉄道(JNR)の再検討」を共通論題として議論しましたし、JR九州の初代社長を務めた石井幸孝の著作『国鉄』でも、基本的に戦後の国鉄に焦点をあてています。もちろん、国鉄の経営が破綻しJRが誕生した経緯を考える上で、こうした視点が重要なことは言うまでもありません。ですが、後に触れるように、国家が鉄道の基本ネットワークを保持するという意味での国鉄は、日露戦争後つまり20世紀の初めには確立しており、国鉄という組織の性格を考えるためには、第二次世界大戦以降に特化するのでは不十分とも言えます。

　とは言え、右のような研究上の論点はともかく、一般的には国鉄=鉄道創業時から100年以上の歴史をもつ組織、という見方は広く共有されていると言ってよいでしょう。

　それでは、「国鉄100年」という前提をはずし、より実態に即した歴史の捉え方をするならば、それはどのようなものになるでしょうか。【……この続きは『国鉄史』で！　】

学術文庫＆選書メチエ編集部

4586：とはずがたり：2023/12/12(火) 10:06:09

ＪＲ無人５駅来春廃止　除雪・保守負担を軽減
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951873/
会員限定記事
2023年12月12日 05:00

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、宗谷線初野駅（上川管内美深町）など無人駅５駅を廃止することが１１日、分かった。除雪などの費用や保守作業の負担を軽減するのが狙い。列車運行の省人化も進め、ワンマン運転の区間拡大なども行う。
　廃止するのは初野駅の他、宗谷線恩根内駅（同）、石北線愛山駅（同管内愛別町）、石勝線滝ノ上駅（夕張市）、函館線中ノ沢駅（渡島管内長万部町）。...

4587：OS５：2023/12/13(水) 19:31:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/1c02cdf517049dea535d61ca516977dd431a016a
特急サンダーバードとしらさぎが来年3月に自由席廃止、全席指定へ　JR西日本が方針
12/13(水) 11:24配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
特急サンダーバード

　北陸と関西をつなぐ特急サンダーバード、北陸と中京をつなぐ特急しらさぎについて、JR西日本が2024年3月16日から自由席を廃止し、全席指定席での運行に切り替える方針であることが12日、分かった。


　現在、サンダーバードは大阪―金沢・和倉温泉間、しらさぎは名古屋・米原―金沢間で運行しているが、来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、ともに敦賀止まりとなる。

　京都―鳥取・倉吉間を結ぶ特急「スーパーはくと」、岡山―鳥取間の特急「スーパーいなば」、岡山―鳥取・島根間を結ぶ特急「やくも」も同日から全席指定席になるとみられる。

　JR各社は、混雑回避や列車の定時運行につなげるため、新幹線や在来線特急の全席指定席化を進めている。JR西は2022年3月のダイヤ改正で、近畿圏を走る「くろしお」「こうのとり」など在来線特急の自由席を廃止し、全車指定席での運行に切り替えた。JR東海とJR西は9月、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」で、利用が多い年末年始とゴールデンウイーク、お盆の時期に全席指定席にすると発表し、今冬の年末年始期間から実施する。

福井新聞社

4588：OS５：2023/12/14(木) 16:35:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/bbff8f0ad7e19a4a1fd7fa1fc790586a3c6c1ffc
リニアに慎重な静岡県の利便性向上を…ＪＲ東海、静岡・浜松の新幹線停車増　来春ダイヤ
12/12(火) 20:12配信
産経新聞
リニア中央新幹線の開業後に停車本数の増加が見込まれている静岡駅

ＪＲ東海の丹羽俊介社長は１２日、来春のダイヤ改正で、静岡県内を走行する下りの東海道新幹線ひかり号について、夜間帯に静岡駅と浜松駅にそれぞれ停車する回数を１回ずつ増やすと発表した。運行本数は変えず、既存の通過列車を停車させる。また、ひかりの発車間隔が長くなっている一部夜間帯についてもダイヤの平準化も図る。詳細はダイヤ改正時に発表する。定例記者会見で明かした。

■利便向上求める声

静岡県を巡っては、県内全駅を東海道新幹線のぞみ号が通過。県内駅に停車するひかりなどの本数も少ないため、地元からは利便性の向上を求める声が上がっている。そうした要請に応えたい考えだ。

東海道新幹線の現ダイヤは、新横浜－京都間は名古屋のみ停車するのぞみだけで１時間に最大１２本走行。ひかりとこだまは最も運行本数が多い時間帯で、のぞみの合間に走行する計５本にとどまる。

ＪＲ東海によると、夜間帯の下りで、静岡駅を通過するひかりのうち一本を停車するようにし、浜松駅を通過する列車についても一本を同様に停車するようダイヤ改正するという。

■北陸延伸で可能に

また、現ダイヤではひかりが東京駅を午後８時ごろに発車すると、次のひかり発車は午後９時半ごろと間隔があり、利用者から不便を指摘する声が上がっていた。来春のダイヤ改正では午後９時半ごろの便を「午後９時すぎ」に前倒しするという。

ＪＲ東海は今回の改正が可能となる理由について、来年３月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、一定の需要がそちらに移ることで東海道新幹線のダイヤに余裕が生じることが見込まれるためと説明している。

同県側が慎重姿勢を崩さないリニア中央新幹線を巡っては、国土交通省がリニア開業に伴って並行する東海道新幹線の輸送力に余裕が生まれ、県内駅へのひかりなどの停車回数を約１・５倍に増やせると試算。同様に利便性の高いダイヤへの変更が期待されている。（福田涼太郎）

4589：OS５：2023/12/15(金) 23:51:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/f65fd32ed892245dd4554ef4935bf252286d0f5d
【速報・追記あり】JR京葉線、朝夕夜の快速を廃止　各駅停車に変更、通勤快速は全廃　来年3月のダイヤ改正　コロナからの回復鈍く
12/15(金) 17:21配信

千葉日報オンライン
京葉線（JR東日本千葉支社提供）

　JR千葉支社は15日、来年3月16日のダイヤ改正で京葉線の快速を朝夕夜間帯は各駅停車に変更すると発表した。通勤快速は廃止する。外房線、内房線に直通する電車も京葉線区間は各駅停車に変更する。日中帯（午前10時〜午後3時台）は従来通り。

　同支社によると、管内の路線のうち京葉線は新型コロナ禍で減少した乗客の回復が鈍く、コロナ前と比べて2〜3割ほど少ない状況が続いている。一方で、朝夕の快速は混雑状態となっていることから、各駅停車に乗客を分散させることで利便性向上を図る。

　快速から各駅停車への変更で、東京―蘇我間で朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が増加。逆に各駅停車のみが走る時間帯は通過待ちにかかっていた時間がなくなるため、従来の各駅停車と比べて所要時間は数分早くなる見込み。

　また、快速通過駅は乗車できる本数が増える。県内の駅では、平日ダイヤで幕張豊砂、二俣新町、市川塩浜が上下線合わせて31本、新習志野は32本増加。土日は幕張豊砂が39本、その他の駅が42本増加する。

　快速の運転時間帯は日中帯のみとなるため、快速運転本数は平日で上下線合わせて59本から24本、土日は89本から47本に減少する。

　同支社広報は「沿線住民の理解を得ながら、持続可能な交通体系を構築していきたい」とコメントした。

4590：OS５：2023/12/15(金) 23:54:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/a3b5e870efebb8782b1cba1bde77e27ff020bdd0
始発は小松発6:49→東京着9:32…北陸新幹線敦賀開業後のダイヤ発表「加賀温泉停車は主に観光向け」
12/15(金) 20:32配信

石川テレビ

石川テレビ

JR西日本が新幹線のダイヤを発表しました。

来年3月の北陸新幹線敦賀開業。

小松駅や加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は何時になったのか。

沿線自治体の受け止めについても取材しました。

北陸新幹線の敦賀開業まであと92日。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「今回開業初年度のダイヤ改正日と運行計画が固まりました」
「北陸新幹線敦賀開業の同じ日の2024年3月16日土曜日となります」

ついに詳細なダイヤが発表されました。

始発列車は敦賀駅を午前6時11分に出発。

小松駅は6時49分に出発し午前9時32分に東京駅に着きます。

また、加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は午前8時49分に出発し、東京に11時36分に到着します。

金沢駅の始発は現在と変わらず午前6時2分発です。

東京発のかがやきの終電はいまと変わらず午後9時4分、終点は金沢駅で11時32分です。

そのため、小松駅まで乗り換えなしでいくには東京を午後7時56分に出発し小松に10時36分に到着するかがやきに乗る必要があります。

一方で加賀温泉駅に止まるかがやきは東京を午前中に出るものしかありません。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「小松・越前たけふ駅は主にビジネスでのご利用を意識した時間帯に停車することとしている」
「芦原温泉と加賀温泉に停車するパターンは一定のビジネス需要も意識しつつ主に観光向けに良い時間帯の設定としております」

また、新幹線の開業に伴い大阪・名古屋方面へ向かう場合敦賀駅での乗り換えが必須となります。

そのため富山・敦賀間を走る「つるぎ」はグランクラスも含めてすべての車両を販売します。

さらに敦賀での乗り換えをスムーズにするため、特急サンダーバードとしらさぎは自由席を廃止し全席指定席にするということです。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「残り92日、歴史的瞬間を笑顔で迎えられるように開業準備を万全に進めていきたい」

石川テレビ

4591：OS５：2023/12/16(土) 18:11:22
https://www.chunichi.co.jp/article/822973?rct=f_news
北陸新幹線ダイヤ改正　都市圏へ東西に目配り
2023年12月16日 05時05分 (12月16日 05時05分更新)
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で


　来年３月１６日に敦賀まで開業する北陸新幹線のダイヤを１５日に発表したＪＲ西日本。ダイヤには、北陸エリアから首都圏、関西・中京圏の両方に目配りをしつつ、東京方面へは競合するようになる東海道新幹線も意識し、北陸新幹線の利便性を高めたい意図が見て取れた。（玉田能成）
　現行で金沢－東京間を運行する速達タイプ「かがやき」は１０往復で、うち９往復が来春から敦賀まで延びることになる。金沢市のＪＲ西日本金沢支社で会見した漆原健支社長は「可能な限り敦賀まで本数を維持したいと考えた」と説明。米原経由で東京方面とつなぐ東海道新幹線も念頭に置いた上で、「現状、米原乗り換えで東京に向かう東海道新幹線の列車は１時間に１本程度。北陸新幹線の利用促進を考え、同程度の乗車機会を提供しようと考えた」と力を込めた。
　新規開業する北陸新幹線金沢－敦賀間のうち、小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふは「かがやき」２往復、ほぼ全駅停車の「はくたか」５往復が止まる。かがやきに関しては４駅に２往復ずつ停車することが決まっていたが、どのような組み合わせで止まるかは未定だった。
　会見では停車駅の組み合わせについて、ビジネスを意識した「越前たけふ・小松」、ビジネスに加え、観光面も配慮した「芦原温泉・加賀温泉」にすると明らかにされた。漆原支社長は「（敦賀発の始発が停車する）『越前たけふ・小松』は東京に午前９時３２分着で、１０時からの会議にも間に合う。『芦原温泉・加賀温泉』はビジネスに加え、温泉地なので観光面でもニーズがあった」と地元などの需要を考慮したと説明した。

4592：OS５：2023/12/16(土) 18:12:24
https://trafficnews.jp/post/129978
スーパーはくと「姫路乗り換え」大幅強化へ 新幹線接続改善で「約30分時短」も!? 3月ダイヤ改正
2023.12.16 乗りものニュース編集部
「智頭急行〜新幹線」の姫路乗り換えが強化されます。

「智頭急行〜新幹線」の姫路乗り換えが強化

智頭急行は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。そのなかで、特急「スーパーはくと」と山陽新幹線の接続を改善し、所要時間を大幅に短縮できるとしています。

　特急「スーパーはくと」は、鳥取・倉吉を発着し、智頭急行を経由してまっすぐ上郡へおりてきて、姫路経由で大阪方面へ向かいます。新幹線に乗る場合は姫路で乗り換えることとなりますが、その接続が悪く、移動時間のネックになっていました。

　今回のダイヤ改正で、上下線あわせて5便の所要時間が「20分以上短縮」されるといいます。東京駅から姫路で「スーパーはくと」に乗り換えて途中の大原駅まで行く場合、たとえば12時48分の「のぞみ71号」を利用すると、4時間19分から3時間50分へ「29分短縮」となります。

　さらに、逆方面の岡山駅を発着する「スーパーいなば」も、おなじく新幹線との接続を改善。たとえば広島で遊んで、岡山まで新幹線を使って、岡山から「スーパーいなば」に乗って山陰方面へ行く場合、最終接続の広島発が今よりも37分遅い新幹線でよくなります（現地滞在時間が長くなる）。

　このように、今回の智頭急行のダイヤ改正では、「姫路で新幹線に接続」「岡山で新幹線に接続」がそれぞれ強化されています。遠いと思われていた鳥取方面が、新幹線と智頭急行の合わせ技でさらに身近な場所になります。

【了】

4593：OS５：2023/12/16(土) 18:14:09
https://trafficnews.jp/post/129962
パンク寸前「JR嵯峨野線」念願の増便へ！ダイヤ改正で「嵯峨嵐山行き」昼間に大量発生 「8両運転」も増加へ
2023.12.15 乗りものニュース編集部
20分間隔が15分間隔になります。

15分間隔に

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。そのなかで、JR嵯峨野線について、旅行客などで利用が多い「昼間時間帯」に、上下6往復、計12便を増便するとしています。

　嵯峨野線は、嵐山方面へのインバウンド需要の増加などで、電車の混雑がひどくなっています。そのため、増発や1列車あたりの両数の増加が求められてきました。今回、ダイヤ改正でそれが一部実現します。

　増発列車は、すべて嵯峨嵐山行きとなります。「20分間隔＋快速1本」だったのが「15分間隔＋快速1本」となり、便利になります。もともと2017年に観光需要に合わせて増発し「1時間4本体制」となっていた嵯峨野線は、コロナの影響で1時間3本に削減されていましたが、また元に戻った形です。

　さらに発表では「6・8両編成で運転する列車の本数を増やします」ともしています。これに加えて行楽シーズンなどは随時、臨時列車を運転するとしています。

【了】

4594：OS５：2023/12/16(土) 18:14:59
https://trafficnews.jp/post/129958
今後どうなる？ 最古参の房総特急車両 来春ダイヤ改正で定期運用から撤退
2023.12.15 乗りものニュース編集部
定期運用から撤退後はどうなるか、JR東日本に聞きました。

「定期運用から撤退」の255系、今度どうなる？
　JR東日本は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。総武本線の特急「しおさい」「わかしお」「さざなみ」で使われる255系車両について、定期運用から撤退させることを明らかにしました。

　255系は1993年に登場した車両で、9両固定編成。グリーン車も備えています。今年で製造から約30年となり、今後の動向が注目されています。房総特急では、最も古い車両です。
　
　2024年3月ダイヤ改正では、「成田エクスプレス」用のE259系が「しおさい」に投入される予定。ダイヤ改正後、「しおさい」はE259系とE257系、「さざなみ」「わかしお」はE257系での運行となり、255系は定期運用を終了します。
　
　ダイヤ改正後の255系の処遇について、JR東日本千葉支社は「定期運用からは撤退しますが、一部編成を残し、何らかの形で活用する方向で検討しています」と話します。しばらくは255系を見ることができるかもしれません。

【了】

4595：OS５：2023/12/16(土) 18:15:37
https://trafficnews.jp/post/129959
東京行きの東海道新幹線が終電繰り下げへ 新大阪発着の臨時「のぞみ」複数増発 JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
混雑する時間帯に、より多く着席できるように。

大阪にさらに長く滞在可能に
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、新大阪始発の上り「のぞみ」の最終を繰り下げると発表しました。

新設されるのは、臨時「のぞみ488号」。これまでは博多駅を19時ちょうどに発車する「のぞみ64号」が東京行きの最終として、21時24分に新大阪を発っていました。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正以降は、臨時「のぞみ488号」が、新大阪駅を21時30分に発車し、京都や名古屋、新横浜、品川を経由して23時51分に東京駅に到着ます。

　既存の「のぞみ64号」と比べ、新大阪駅の発車も、東京駅への到着もともに6分ずつ遅くなります。これにより、今までよりも長く大阪近辺に滞在できるようになるとしています。

　なお、この臨時「のぞみ488号」以外にも、21時台の上り東京行きがもう1本、下りについても利用客の多い早朝6時台に1本、それぞれ新設されるため、合計3本が増設されるとのこと。
　
　ＪＲ東海によると、これは利用客の多い時間帯に、より多く座席を提供できるようにするための施策だそうで、利用が多く見込まれる日に運転するとしています。

【了】

4596：OS５：2023/12/16(土) 18:16:28
https://trafficnews.jp/post/129951
山陽新幹線直通の最終「のぞみ」繰り下げへ「さらに長く東京いられます！」JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
出発は遅くなるけど、終点への到着は早まります。

終点の岡山、姫路への到着はむしろ早く
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、山陽新幹線に直通する「のぞみ」の最終列車の首都圏出発時刻を繰り下げると発表しました。

　対象は、岡山行きの最終「のぞみ93号」で、東京発の時刻を現行ダイヤより6分繰り下げ、20時39分発にするとのこと。これにより首都圏でより長く過ごせるようになるとしています。
　
　これに伴い、品川駅ならびに新横浜駅の発車時刻も同様に繰り下げられます。また、通過駅や運行間隔などを見直すことで東京〜岡山間の所要時間を7分短縮、終点岡山駅にはこれまでよりも早い23時49分に到着するようになるとしています。

　また、西明石の停車列車を、従来の「のぞみ93 号」から、後続の「のぞみ95号」姫路行に変更することで、西明石への最終列車の東京発時刻は21分繰り下がり、20時54分発となります。

　これにより、西明石から東京へ日帰りで出かけた場合、12時間以上滞在できるようになるそうです。なお、この「のぞみ95号」は所要時間についても短縮が図られ、終点の姫路駅に到着するのは23時51分と、これまでよりも2分早まります。

【了】

4597：OS５：2023/12/16(土) 18:17:48
https://trafficnews.jp/post/129944
大和路線に通勤特急「らくラクやまと」誕生へ 新大阪から環状線周りで奈良へ!? 「うれシート」も増発
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに「うめきた新駅」から南側へ一般列車が走ります。

うめきたから環状線周り

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。その中で、JR大和路線について、平日朝夜1往復ずつ、通勤特急「らくラクやまと」を新たに運行するとしています。

「らくラクやまと」のルートは、新大阪を起終点に、大阪（うめきた新駅）を経由して、大阪環状線を西九条経由でぐるっと周って、大和路線に入ります。停車駅は、大阪・天王寺・久宝寺・王寺。

　大和路線では有料座席サービスとして、一般車を改造した「うれシート」が導入されていますが、こちらはおおさか東線経由です。なお、この「うれシート」も実施本数が3本増加するほか、土休日も運行されるようになります。

「らくラク」を冠する通勤特急は、JR神戸線の「らくラクはりま」があり、これに続くシリーズとなります。

【了】

4598：OS５：2023/12/16(土) 18:18:39
https://trafficnews.jp/post/129945
房総特急「しおさい」に成田エクスプレス車両を投入へ！輸送体系も変更 来春ダイヤ改正で
2023.12.15 乗りものニュース編集部
「しおさい」の輸送体系も変わります。

「しおさい」にE259系を投入
　JR東日本千葉支社は、2024年3月16日（土）のダイヤ改正で、総武本線の特急「しおさい」の輸送体系を変更し、成田エクスプレスで使用しているE259系を投入すると発表しました。

　現在、「しおさい」には255系とE257系が使用されていますが、ダイヤ改正後はE259系とE257系となります。
　
　また、平日・土休日ダイヤで一部列車が減便となる予定。全列車が船橋駅に停車するほか、特急「しおさい7号・9号・8号」が四街道駅に新たに停車するようになります。

【了】

4599：OS５：2023/12/16(土) 18:19:23
https://trafficnews.jp/post/129947
北陸新幹線開業にともなうダイヤ改正発表 東京〜敦賀直通は「14往復」 在来線では「臨時快速」も
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに開業します！

在来線にも「快速」出します
　JR西日本金沢支社は2023年12月15日、来年3月16日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。北陸新幹線金沢〜敦賀間が開業し、輸送体系は大きく変わります。

　北陸新幹線は、東京〜敦賀を直通する「かがやき」「はくたか」を計14往復設定。うち、9往復が速達タイプの「かがやき」、5往復が「はくたか」です。既存の東京〜金沢間の列車のほか、長野〜金沢間の「はくたか」も2往復設定されます。

　東京〜敦賀間の最速所要時間は、3時間8分です。

　関西・中京方面の列車と連絡するのが、「サンダーバード」や「しらさぎ」と乗換可能な新幹線「つるぎ」で、25往復の設定。敦賀〜富山間が18往復、敦賀〜金沢間が7往復となります（別途、特急に接続しない「つるぎ」も5本設定）。「つるぎ」は各駅停車タイプ16往復のほか、速達タイプが9往復設定されます。

　また在来線では、越美北線や小浜線で、首都圏発着の新幹線と接続する列車が設定されるほか、北陸本線の米原〜敦賀間では、運転時刻を見直す「しらさぎ」1往復の代替として、「臨時快速」を早朝と深夜に1本ずつ設定し、利便性を確保するということです。

【了】

4600：OS５：2023/12/16(土) 18:25:52
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1935800
深夜の米原発しらさぎ65号が運行終了、臨時快速に　北陸新幹線ダイヤ改正でJR西日本
2023年12月16日 午前6時10分
　来年3月16日からの北陸新幹線のダイヤ改正に伴い、JR西日本は福井方面行きの特急「しらさぎ」の最終列車の運行を終了し、代わりに米原―敦賀間で臨時快速列車を運行する。敦賀―福井間は同日開業するハピラインふくいが快速列車を運行し接続するため、米原経由で東京から福井に戻る場合の最終の新幹線、午後8時21分発ののぞみは今後も利用できる。

　運行を終了するのは、米原で東海道新幹線と接続するしらさぎ65号。午後10時48分に米原を出発し、同11時16分敦賀着、同11時52分に福井に到着する。

⇒北陸新幹線のダイヤ改正の内容

　代替として米原―敦賀間で運行する臨時快速列車は米原発の時間は同じで、敦賀着は同11時20分。接続するハピラインふくいの快速列車は、敦賀発が午後11時半ごろ、福井着が翌午前0時10分ごろとなる見通し。しらさぎ65号より約20分遅くなる。

　また、JR西は、午前6時33分敦賀発米原行きのしらさぎ52号の運行も終了する。代わりに運行する臨時快速列車は、同6時31分敦賀発で米原着の時間は変わらない。

　深夜、早朝のしらさぎの運行終了について、JR西金沢支社の漆原健支社長は12月15日の会見で「利用が少ないこともあり、いったん臨時列車という形で運行する。（臨時列車の運行については）開業後の利用状況を見極めていきたい」と話した。

4601：OS５：2023/12/16(土) 18:27:23
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231216-OYO1T50014/
関東圏アクセス向上へ、「かがやき」朝夕１時間に１本運行…北陸新幹線の詳細ダイヤ
2023/12/16 09:00
来年３月１６日に行われるＪＲ西日本のダイヤ改正で、金沢支社は１５日、金沢―敦賀間が延伸開業する北陸新幹線の詳細なダイヤを発表した。東京―福井間を３時間前後で結ぶ速達列車「かがやき」を朝夕は１時間に１本運行。所要時間を３０分程度短縮し、関東圏とのアクセス向上を図る。だが、関西・中京方面では、敦賀駅での特急との乗り継ぎに１９分かかる便もあり、利便性の低下が懸念される。（長沢勇貴、門前光、荒田憲助）

　かがやきは１日９往復運行され、全便が福井駅に止まる。東京―福井間の所要時間は２時間５１分〜３時間０６分。金沢駅や米原駅で新幹線と特急を乗り換える現行より３３〜３６分短くなる。

　始発便は、敦賀駅発の上りが午前６時１１分で、東京駅着は同９時３２分。下りは東京駅を同６時１６分に発車し、敦賀駅に同９時３４分に到着する。

　芦原温泉駅と越前たけふ駅には、主に観光やビジネスの需要をそれぞれ想定し、２往復ずつ停車させる。東京駅との最短所要時間は、芦原温泉駅が２時間５１分、越前たけふ駅は３時間６分となる。

　このほか、停車駅の多い「はくたか」を日中は１時間に１本運行。１日５往復で、東京―福井を最短３時間３０分で結ぶ。

　県内と関西・中京圏の間では、特急の「サンダーバード」と「しらさぎ」がいずれも敦賀駅止まりとなり、新幹線や並行在来線との乗り継ぎが必要となる。

　特急と接続する「つるぎ」は、速達型と県内各駅に止まる停車型を合わせて１日２５往復走らせる。敦賀駅での最短の乗り換え時間は８分。その場合の大阪―福井間の所要時間は１時間４４分で、現行より３分縮まる。強風などの影響で特急のダイヤが乱れても、つるぎのダイヤを変更するなどして対応するという。

　一方で、サンダーバードとの乗り継ぎに１５分、しらさぎで１９分かかり、全体の所要時間が現行より長くなる便もある。

　この日、金沢市内で記者会見した漆原健支社長は、乗り継ぎ時間について「１本のつるぎでサンダーバードとしらさぎという２本の特急に接続させるため、ダイヤ設定上の課題となった」との認識を示した。

関西・中京方面「乗り換え煩雑」
　県内では、北陸新幹線のダイヤに期待が高まる一方、利便性の低下に困惑する声も聞かれた。

　福井市のパート従業員（３４）は「早朝と夜遅くに『かがやき』が福井駅に止まる。これなら日帰りで東京に行っても、現地で十分な時間が取れそう」と歓迎。「中学生の長男が大学に進学したり、就職したりする際には、関東圏も重要な選択肢になりそう」と話していた。

　新幹線駅がない鯖江市の会社員男性（５１）は「新幹線開業後に大阪へ行こうと思うと、鯖江駅からハピラインを含めた乗り換えを計画する必要がある。待ち時間もかかり煩雑だ。運賃に見合ったメリットは感じられない」と冷ややかに語った。

　福井県の杉本知事は報道陣の取材に、「最大限の配慮をしてもらえたように感じる。県内の観光地の磨き上げや２次交通の充実にぎりぎりまで取り組みたい」と述べた。

4602：OS５：2023/12/16(土) 18:28:37
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1266376
小松１８分、加賀温泉２４分短縮
新幹線延伸ダイヤ発表、東京まで
〈３.１６ 北陸新幹線 第２の開業〉
社会

2023/12/16 05:00　●小松―東京 ２時間４０分

　　●加賀温泉―東京 ２時間４３分

　　●敦賀乗り換え平均１０分　

　ＪＲ東日本、西日本は１５日、北陸新幹線金沢―敦賀の開業する来年３月１６日以降のダイヤを発表した。東京までの所要時間は、小松が現行と比べ１８分短い２時間４０分、加賀温泉は２４分短い２時間４３分となる。関西、中京に向かう場合、敦賀駅で新幹線と特急を乗り継ぐ必要があり、平均１０分の乗り換え時間を設けた。

　東京―敦賀間の速達タイプ「かがやき」で停車駅が未定だった４往復のうち、２往復はビジネス需要を見込み、「小松駅」と「越前たけふ駅」に止まる。別の２往復は「加賀温泉駅」と「芦原温泉駅」に停車し、観光需要を取り込む。

　新幹線と特急を乗り継ぎ、小松から大阪に向かう最短時間は２時間１４分（３分短縮）、加賀温泉は２時間６分（８分短縮）。名古屋発着の場合は小松が１０分短い１時間５７分、加賀温泉は８分短い１時間５０分。東京行きの始発は小松が午前６時４９分、加賀温泉が午前８時４９分となる。

　３月１６日以降は関西方面の特急「サンダーバード」、中京方面の特急「しらさぎ」は敦賀駅で止まり、乗り換えが生じる。乗り換え時間は８〜１９分で設定した。

　敦賀駅でサンダーバード、しらさぎに乗り換え可能な「つるぎ」を２５往復運行する。「かがやき」「はくたか」は首都圏に直結しており、特急が遅れた際の影響が全国に広がらないようにした。

　　●つるぎ１両をグランクラスに

　つるぎは関西、中京客が乗り換え後の新幹線の座席を確保できるよう自由席４両のうち２両を指定席にする。利用増が見込まれるため、８両から１２両に拡大し、乗車定員を現行の６１７人から約１・５倍の９１４人に増やした。このうち１両に最高級車両「グランクラス」を導入する。

　　●金沢―東京はくたか一部７〜１０分短縮

　朝、金沢を出て東京に着く一部のはくたかは７〜１０分短縮される。北陸線敦賀―米原で快速列車１往復を走らせる。

　金沢―和倉温泉間の特急「能登かがり火」はおおむね１時間間隔で運行し、繁忙期には臨時便１往復を設ける。

　　●知事「交流人口の拡大に」

　馳浩知事は小松駅のビジネス客、加賀温泉駅の観光客に配慮したダイヤ編成になったとし「交流人口の拡大につながる」と評価した。今後、利便性をさらに高めるため、ＪＲ西日本に繁忙期の臨時列車の運行や割安な企画切符の設定を求めていくとした。石川県庁で記者団の取材に答えた。

　　●小松市長「ビジネス客に配慮」

　　小松市の宮橋勝栄市長は「ビジネス客に配慮されたダイヤになった。かがやきは一番ほしい時間帯に設定していただいた」と歓迎。「小松空港と新幹線を両方生かせる取り組みを進めたい」と述べ、空港の利用促進に停車駅所在地と連携する考えを示した。市役所で記者団の取材に応じた。

　　●加賀市長「増便働き掛ける」

　加賀市の宮元陸市長は、「観光客に配慮したダイヤ設定で、敦賀乗り換えも負担を感じず移動できる。石川県と連携して金沢と同等となる増便をＪＲ西日本に働き掛けていく」とのコメントを発表した。ＩＲについては増便、料金を含めた利便性の向上を求めた。

4603：OS５：2023/12/16(土) 18:31:22
https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
2023.12.16 13:50
企業
JR京葉線、ラッシュ時の快速を廃止→全て各駅停車に…「悪夢の改悪」悲鳴続出
文＝Business Journal編集部

　JR東日本は15日、ダイヤ改正によって2024年3月16日から京葉線の快速列車を朝夕夜間帯は各駅停車に変更し、通勤快速を廃止すると発表した。快速の運転は10〜15時台の約5時間のみとなり、平日の快速の運転本数は現行（59本）の半分以下の24本になる。この発表を受けSNS上では「もう京葉線経由では通勤出来ない」「通勤に何時間かかるのよ」「不便とかいうレベルじゃない」「遠距離通勤者にとっては悪夢の改悪」「外房線ユーザーにとっては死活問題」などと悲鳴にも似た声が続出する事態となっている。今回の京葉線ダイヤ改正の理由は何か、また利用者のメリットとデメリットは何か。業界関係者の声も交えて追ってみたい。

　葛西臨海公園駅、東京ディズニーランドの最寄り駅である舞浜駅、ZOZOマリンスタジアムや幕張メッセの最寄り駅である海浜幕張駅などを擁するJR京葉線。下りの始発駅である東京駅のホームが、JR山手線をはじめ他の路線のホームからかなり離れていることや、下り方面でみると検見川浜駅より先の駅は日中は1時間に4本ほどしか運転していないことなどがしばしば話題になるなど、何かと個性的な路線でもある。

「東京ディズニーランド目当てで地方から来た人が、新幹線やJR山手線の東京駅のホームから京葉線にホームへ行くルートがわからず右往左往するという光景はお決まり。今では羽田空港からディズニーランドに隣接するヒルトン東京ベイ行きのバスが出ており、乗り換えなしで30分ほどで着き便利なので、そっちのほうを使う人も増えつつある」（鉄道会社関係者）

　そんな京葉線だが、今回発表されたダイヤ改正により、通勤ラッシュ時間帯の朝・夕方・夜は快速と通勤快速が廃止されすべて各駅停車となる。これにより、蘇我-東京間は朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が延びる。一日当たりの快速の運転本数（上下計）は平日が59本から24本に、土休日は89本から47本に減ることになる。この発表を受け、SNS上では次のような声が寄せられている。

＜これ、外房、内房から東京方面へ通勤の人たち、大打撃では＞

＜蘇我以遠の京葉線ユーザーの気持ち考えてるのかね千葉支社さんよ　総武快速使えばいいって話じゃないんですよ＞

＜通快始発とかでマンション家買っちゃった人どうするんだろ＞

＜80年代に複々線化に取り組んでおくべきだった＞

＜千葉から東京までの総武線快速が混雑する＞

＜この影響で総武快速の混雑悪化にも？＞

＜横須賀・総武快速線や他の並行私鉄線の利用者増加のための施策にしか思えない＞


　一方、京葉線の快速通過駅の一日当たりの乗車可能回数は平日が31〜32回、土日が39〜42回増加になり、これらの駅を利用する人はメリットを得ることになる。

最大の目的はコスト削減か
　JR東は今回のダイヤ改正の目的について、通勤時間帯の快速電車の混雑状態を緩和することで利便性向上を図るためだとしているが、鉄道関係者はいう。

「複々線化されていない、または一部しかされていない路線では、朝のラッシュ時に各駅停車も快速も速さに大した差がなくなるというケースは珍しくない。それにもかかわらず駅で快速を先に通すために各駅停車を待たせなければならないなどオペレーション上の手間が発生するので、『だったら全部、各駅停車にしてしまおう』ということになる。オペレーション負荷の削減は実質的にはコスト削減につながるし、各駅停車・快速・通勤快速をあわせたトータルの運行本数でみると減少となるので、本音としての目的はコスト削減だろう。京葉線はコロナ前から乗客数が2割以上減ったままなので、それに合わせて本数を減らしましょうということでは。

　朝の時間帯は快速がなくなって各駅停車になると蘇我-東京間が平均14分長くなるとのことだが、朝の14分は短いようで長い。出勤前に小さい子どもを保育園に連れて行く家庭だと毎朝、今までより20分ほど早く起床しなければならなくなるケースも出てくる。『快速が止まるから』という理由でマンションや戸建て住宅を買った人は怒るだろうが、これまで快速が止まらなかった駅を利用する人は本数が増えるので純粋に嬉しい話。メリットを得る人とデメリットを被る人が生じるのは仕方ないが、現状すでにラッシュ時には混雑のせいで快速も各駅停車も速さに大きな差がなくなっているのだとすれば、トータルでみると大きな影響は出ないという結果になるのかもしれない」

（文＝Business Journal編集部）

ニュースサイトで読む: https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
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4604：OS５：2023/12/17(日) 09:15:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/d487e1afcbf25e8b6f72ea911c3ead23d5d0d9b3
むしろ便利に？ 敦賀〜福井に「快速」新設へ 特急待避なくなり時間短縮 24年3月ダイヤ改正
12/17(日) 8:42配信


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乗りものニュース
IRいしかわ鉄道とも相互直通
ハピラインふくいの車両イメージ。JR西日本の521系電車を改造するという（画像：ハピラインふくい）。

　2024年3月16日（土）の北陸新幹線 敦賀駅延伸をもって、JR西日本から第三セクターの「ハピラインふくい」へ移管される敦賀〜大聖寺間。同日に実施されるダイヤ改正について2023年12月15日（金）、ハピラインふくいが詳細を発表しました。

けっこう増発！ 便利になるハピラインふくい（概要を画像で見る）

　これによると、朝・夕時間帯の敦賀〜福井間に快速列車を設定。通勤・通学の利便性向上を図るとしています。運行本数は朝・夕とも4本ずつです。なお、最終「しらさぎ」廃止に伴う代替列車に接続する列車としても、敦賀発 福井行きの快速が1本設定されます。

　快速は主要駅に停車予定です。現行のJR北陸本線に快速はないため、敦賀〜福井間を料金券不要の列車（普通）で移動すると約50分かかりますが、ハピラインふくい開業後の快速では約40分となります。

　このほか、福井駅周辺で列車が増発されるほか、日中は毎時一定時刻に発着する「パターンダイヤ」が導入されます。また、特急列車の廃止に伴い待避の必要性がなくなることから、各駅間の所要時間も短縮。さらに新幹線駅では乗り継ぎしやすくするなど、便利で分かりやすいダイヤとなります。

　なお、大聖寺駅以北のIRいしかわ鉄道とも直通運転を行い、県境をまたがる場合も不便がないようにします。

乗りものニュース編集部

4605：OS５：2023/12/17(日) 18:47:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/2218d0f105fc1d5cd627542c8592ba313c329ec6
京阪ＨＤ、京橋エリア全体の開発牽引　コロナ禍から急速回復
12/17(日) 17:44配信

産経新聞
令和１２年までに再開発に着手されることになった京阪京橋駅＝大阪市

京阪ホールディングス（ＨＤ）が京橋駅の再開発に乗り出す。京阪ＨＤは新型コロナウイルス禍で落ち込んだ経営状態から急速に回復しつつあり、新たな開発に着手する態勢が整ったことが背景にある。京橋エリアは商業や観光、ビジネスで発展の余地が大きく、京阪ＨＤが全体の再開発を牽引（けんいん）する可能性もある。

京橋は、京阪電気鉄道のほかＪＲ西日本、大阪メトロの路線も乗り込み、大阪市などによると１日平均の乗降客数は計約４０万人で梅田、難波、天王寺に次ぐ大阪で４番目のターミナル駅とされる。大阪城公園に近く観光の拠点としても有望なほか、昨年にはＮＴＴ西日本が本社を移転するなど、ビジネス面でも注目が高まっている。

ただ、京橋駅周辺は商業施設などの老朽化が進む一方、道路や鉄道網が複雑に入り組んでいることから再開発が容易には進んでこなかった。国は平成２９年に同地域を「都市再生緊急整備地域」に指定。再開発に向けた方向性が検討され、京阪ＨＤも経営計画に京橋駅周辺の再開発を掲げていたが、詳細は公表してこなかった。さらにコロナ禍で運輸や流通、レジャーなどの主要事業が大きな打撃を受け、再開発計画そのものの見通しも不透明感が強まっていた。

しかし、コロナ禍が収束しつつあるなか、京阪ＨＤの業績はＶ字回復している。京阪ＨＤは、先に着手していた京阪枚方市駅の再開発において駅と店舗やオフィス、ホテル、賃貸マンションが一体となった複合施設の建設を進めており、来年夏以降、順次開業する計画だ。枚方市駅の開発が順調に進んでいることで、京橋駅の開発に着手するめどが立った。

京阪ＨＤは、中之島線を２０２５年大阪・関西万博の会場となる夢洲（ゆめしま）方面への延伸を検討しており、延伸が決まれば、京橋は夢洲方面と京都を結ぶ結節点ともなる。その意味でも京橋駅を再開発する意義は高まっている。（黒川信雄）

4606：OS５：2023/12/18(月) 08:36:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd75c72774930f118384054ad71a828f20ab5175
蓋を開ければ絶好調「宇都宮ライトレール」なぜあんなに反対されたのか 延伸めぐり「政争」再び また市民を置き去りに？
12/18(月) 7:12配信
乗りものニュース
予測を大きく上回る利用者数
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　開業3か月を迎えた宇都宮ライトレール「ラインライン」が好調です。利用者数は開業1か月目が約42万人、2か月目が38万人、3か月目が39万人で開業82日目の2023年11月15日に利用者数が100万人に到達しました。


　通勤・通学メインの平日は需要予測と同等の1日あたり1万3000人をキープ。土休日は開業効果が落ち着ついて1か月目の1万5000〜1万6000人から1万1000〜1万2000人へと減少していますが、需要予測の4400人を大きく上回っており、記念乗車で終わらず日常の交通手段として定着しつつあることがうかがえます。

　2024年春には快速運転の開始が予定されているほか、運賃収受や信号待ちで遅れがちの運行も徐々に改善していくと予想され、利用者はまだまだ増加するでしょう。当面の目標は開業3年後の需要予測1万6000人です。

　しかし、宇都宮ライトレールは当初から、このような歓迎ムードで計画が進められたわけではありませんでした。

市長選挙での「連勝」が開通の決め手
　宇都宮市に東西軌道系交通を整備しようという議論は約30年前に始まりますが、構想には常に反対論がついて回りました。

　2016年に行われた宇都宮市長選挙では、推進を掲げる佐藤栄一市長に対し、「LRT反対」の“一点突破”を狙った野党系候補が6000票差まで肉薄。佐藤市長はからくも再選を果たします。

　つづく2020年11月に行われた直近の宇都宮市長選挙でも再びLRT整備が争点となり、推進を掲げる佐藤栄一市長に対して、反対を掲げた新人の須藤博氏が挑みましたが、5万票以上の大差で推進派の現職が当選しました。

　しかし直後の2021年1月、開業の延期と、事業費の約400億円から約600億円への「1.5倍増額」を発表。用地取得の遅れと工法・設計の変更が理由でしたが、事業費の増額は2018年頃には判明していたことが分かり、選挙に不利な情報を伏せていたと批判されました。

　しかもこの増額で、公共事業の判断基準である「費用対効果（B/C）」は1.07から0.73に低下、つまり計算上、投下する費用より効果が少ない、割に合わない事業になってしまうという重大な結果を招いたのです。

　コロナ禍の行動変容で鉄道利用が大幅に減少し、LRTの需要・収支予想にも疑念の眼が向けられていた時期であり、計画に否定的な声はここにきて大きくなったかもしれません。市長は2016年市長選で反対派に肉薄されたトラウマから、説明を尽くすのではなく“情報を伏せる”選択をしたのです。これは政策の正統性を揺るがす悪手ともいえます。

4607：OS５：2023/12/18(月) 08:37:04
「共に汗を流す」ことより「野党の役割」を重視？
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　さて、自民党・公明党の支援する福田富一・栃木県知事と佐藤栄一市長がLRTを推進してきたのに対し、LRT反対の立場に立ってきたのが立憲民主党と共産党です。

　しかし国政レベルで見ると立憲民主党と共産党はむしろLRTに好意的で、古くは政権交代を実現した2009年民主党のマニフェストには「自動車中心の街づくり政策を転換し、路線バスや軌道系交通（鉄道、路面電車、LRT等）を充実」するとありました。また共産党も直近の政策集で、自動車優先・道路偏重の交通政策を転換し、「地方の鉄道、公営バス、コミュニティバス、LRT、離島航路・フェリーなど、生活に欠かせない地域公共交通を維持」するとしています。

　またLRT整備の前提となる「ネットワーク型コンパクトシティ構想」について、共産党は「上からの選択と集中」であるとして否定的ですが、立憲民主党はコンパクトシティ形成により利便性向上と中心市街地活性化を図りたいとしています。少なくとも栃木県と宇都宮市、立憲民主党（民主党）の間に根本的な違いはなさそうです。

　反対派の主張は矛盾していると言いたくなりますが、問題はそう単純ではありません。目的はLRTを作ることではなく、地域社会・経済を再生、活性化することです。LRTは選択肢のひとつでしかなく、またLRTを整備するにしても、どのように設計するか考え方は様々です。そしてこれらの疑問、指摘に回答する責任は、計画を遂行する行政にあるのですから、反対派を批判するのは筋違いでしょう。

　それでも問題意識を共有していたはずの両者は、宇都宮市の未来のために「共に汗を流す」ことはできなかったのでしょうか。反対派は行政が情報を隠し、民意を無視していると批判しましたが、彼らもまた市民に“限られた情報”を提示して「民意」を作ろうとしていました。それが“野党の役割”と言ってしまえばそれまでの話ですが、結局のところ推進派と反対派どちらも市民を置き去りにしていたと言わざるを得ません。

　実際にLRTを体験した市民は、推進派・反対派の両方に対して「聞いていた話と違う」と感じたことでしょう。推進派の予測は正しかったのか、反対派の指摘は正しかったのか、どちらもすぐに答えが出るものではありません。だからこそ政治には「正統性」が重要なのです。

　宇都宮市は間髪入れずに「宇都宮駅西側への延伸事業」を具体化する構えですが、東口とは比べ物にならないほど多いバス路線との調整や、工事、物価・人件費高騰が続く中での事業費の膨張の懸念など、ハードルは少なくありません。正々堂々と情報を開示しながら、市民の理解を得ることはできるでしょうか。

　いっぽう反対派も早速、延伸反対運動を繰り広げています。下野新聞によるとその主張は「路線バスの街の道路機能を犠牲にした」「宇都宮は路線バスの街、LRTは必要ない」といったものですが、LRTによって人々の暮らしが実際に変わりつつある中、この認識で共感は得られるのでしょうか。

　LRTをめぐる政治的対立はまだまだ終わりません。両者が“やるべきこと”をやっているか、今後も注目して行かなければなりません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

4608：OS５：2023/12/18(月) 16:43:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3b87ce0ff886a6cf3bdcb6b58e7c289115234a0
「スーパー特急」復活！ 秋田〜青森の「つがる」格上げへ JR東日本3月ダイヤ改正
12/18(月) 14:12配信

乗りものニュース
現行の「つがる」に使われるE751系電車（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2024年3月16日（土）のダイヤ改正に際し、秋田〜青森間を結ぶ特急「つがる」の停車駅を見直し、一部を「スーパーつがる」とします。JR全社でも、「スーパー」を冠する特急列車はJR西日本にわずかに残るのみであり、JR東日本管内でも中央本線の「スーパーあずさ」を最後に消滅していました。


「スーパーつがる」は各駅間の所要時間を短縮し、速達性が向上。主なダイヤは以下の通りです（カッコ内は「つがる」との所要時間の差）。

●スーパーつがる1号
秋田12:49→青森15:20（△11分）

●スーパーつがる2号
青森12:40→秋田15:12（△14分）

「スーパーつがる」の途中停車駅は東能代、鷹ノ巣、大館、大鰐温泉、弘前、新青森です。

乗りものニュース編集部

4609：OS５：2023/12/19(火) 10:10:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e86b012b185e5bf5d7648ca534c599ce763de49
なぜ？東武の異色特急「アーバンパークライナー」全て廃止のワケ 乗車率は関係なかった
12/19(火) 8:42配信
乗りものニュース
特急「アーバンパークライナー」約7年の歴史に幕
東武500系（画像：写真AC）。

　東武鉄道は、2024年3月16日（土）ダイヤ改正で、東武野田線（アーバンパークライン）で運行している特急「アーバンパークライナー」を全て廃止すると発表しました。同列車は、2017年4月のダイヤ改正で登場した比較的新しい特急ですが、約7年で姿を消すことになります。


　特急「アーバンパークライナー」は、浅草〜大宮・柏間、大宮〜柏間を500系「リバティ」車両で運行しています。浅草発の列車はせんげん台以降、大宮発の列車は春日部以降、柏発の列車は運河以降、乗車券のみで利用が可能な点が特徴です。

　東武野田線は長らく各駅停車しか運転されておらず、車両も伊勢崎線（スカイツリーライン）など、本線から転用された「お下がり」の車両ばかりでした。
　
　そうした状況の中、2013年に野田線専用の新型車両、60000系が導入され、沿線では驚きを持って迎えられました。その後、2014年に「東武アーバンパークライン」の路線愛称を導入。2016年には急行運転が開始され、翌年に特急「アーバンパークライナー」の運転が始まった経緯があります。
　
　東武鉄道によると、特急「アーバンパークライナー」は、新型車両や路線愛称の導入などと並び、同線を盛り上げる施策の一環として設定したといいます。

廃止の理由は「乗車率」じゃない？
　今回、全て廃止という形になった理由について、プレスリリースには「大規模工事の進捗に伴う一部ダイヤの見直し」と記載されています。この「大規模工事の進捗」とは、どのような工事を指すのでしょうか。
　
　東武鉄道は「春日部駅の高架化工事の進捗により、本線（スカイツリーライン） と野田線を行き来できる渡り線が無くなることが要因です」（広報部）と話します。春日部駅の高架化工事では、順番に線路を高架化していくため、工事完了まで本線と野田線を結ぶ渡り線が使用できない状態が続く見込みです。
　
　特急「アーバンパークライナー」の乗車率については、「公表していませんが、それなりの利用がある列車です」とのこと。今回、廃止となるのはあくまで高架化工事の進捗が要因で、乗車率は関係していないといいます。
　
　春日部駅の高架化工事の完了後に特急「アーバンパークライナー」が復活する可能性については「高架化工事の期間が長期間におよび、その間に状況が変わる可能性が高く、今後の需要次第で検討することになります」と話します。
　
　2024年3月のダイヤ改正では、特急「アーバンパークライナー」の代替列車として、春日部行きの「スカイツリーライナー」1本を平日のみ運転するほか、普通列車（大宮発野田市行き）を平日2本、休日1本設定するとしています。

　東武野田線では2024年度以降、5両編成の新型車両の導入が計画されていますが、特急列車に関しては、ひとまず見納めとなります。

乗りものニュース編集部

4610：OS５：2023/12/19(火) 10:50:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/1425e98df1e388ea0a93bdc62e054f2355e36906
富山のJRに大変革「氷見線・城端線」直通運転へ 「あいの風」に移管、新型気動車導入で「実施計画」最終決定
12/19(火) 10:42配信

乗りものニュース
JRからあいの風とやま鉄道へ移管
城端線（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年12月18日（月）、富山県を走る2本のローカル線「氷見線」「城端線」の今後について、「鉄道事業再構築実施計画」を策定し国へ申請したと発表しました。


　氷見線は高岡駅から日本海側へ16.5km伸び、城端線は逆に南へ29.9km伸びる路線。いずれも他のJR幹線とは接続しておらず（北陸本線が第三セクターになったため）、「JRの飛び地」的な存在です。

　富山県や沿線自治体、JR西日本はこの2路線について、今後も持続させていくための方策を話し合ってきました。LRT化の話は無くなりましたが、「新型車両を導入し、あいの風とやま鉄道へ移管する」という方向性で「城端線・氷見線再構築検討会」が行われてきました。最終回となる第5回で、ついに上記の「実施計画」が策定。その最終内容が明らかになりました。

　内容は主に以下のとおり。11月末の第4回で発表された「素案」からは、内容がより具体的になっています。

・現24両をすべて新型車両へ置き換え。さらに10両を増備。今よりも高速化。※電気式気動車を基本とする。
・新型車両は「車両前面オリジナルデザイン」を採用する。
・経費は1両あたり4.5億円。計153億円。

・全駅で交通系ICカードへ対応。※約2年後をめど。

・増便を実施。氷見線は36本→約60本。城端線は42本→約60本。※高岡〜金沢並みの運行頻度。
・城端線と氷見線は直通運転。
・日中はパターンダイヤ化。

・高速運転に対応した駅の分岐器改良。ホームのかさ上げも行う（760mm→920mm）。
・それらと同時期に、城端線と氷見線は「あいの風とやま鉄道」へ移管する。

・これらのために、既存施設やシステムの再整備。券売機や駅案内の改修。除雪用保守用車車両の整備。

　これらを行うのに、2036年度までの10年間で382億円が拠出されます。JR西日本はこのうち104億円を負担し、移管完了までに最終的に計150億円の負担となる予定です。

　ひとまずはICカードが早々と導入され、2028年度までに新型車両を導入してJRから「あいの風とやま鉄道」へ移管。2033年度までに氷見線・城端線は直通運転開始となる見込みです。

乗りものニュース編集部

4611：OS５：2023/12/19(火) 18:19:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a36eaa3f5c0188f22346c9cdf9eb21dffc7c34
JR東海が「驚愕のダイヤ改正」実施へ!? 爆速化、停車駅変更、増発＆減便どう変わる
12/19(火) 16:12配信
乗りものニュース
高速化の理由は
JR東海の315系電車（画像：写真AC）。

　JR東海は2023年12月15日（金）、来年3月16日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。


　在来線では、中央線（名古屋〜中津川）が「最高速度130km/h」に達することになります。一部例外をのぞいて、これは在来線における最高速度。他エリアでは、関西が誇る「新快速」が京阪神間を130km/hで駆け抜けているほか、関東では常磐線の一部駅間でこの速度で運転されているのみです。今回の最高速度引き上げは、電車が最新型の315系に統一されたことで実現したといいます。所要時間は全線で平均3分短縮。SNS上では「本気モードだ」「東海道線の新快速・特別快速よりも実現早かったか」と沸き立つ声もあります。

　中央線ではほかに、昼間の快速が「区間快速」となり、新守山・神領に停車することとなり、利用機会が増えます。その代わり、1時間あたり普通5本＋快速3本だったのが、普通3本＋区快3本に減便となります。

　停車駅増加で生まれた「区間快速」ですが、逆に言えば、通過駅はもはや定光寺と古虎渓のみ。この2駅は濃尾平野から山岳区間に入り、多治見へ抜ける途中にあります。どちらもいわゆる「秘境駅」の赴きで、利用者も他駅とくらべて2ケタほど少ないレベル。「区間快速」は、まさに「2つの秘境駅を通過したいがためだけ」という存在と言えるかもしれません。

　その他、身延線では平日朝に西富士宮〜富士の区間列車を追加。また飯田線・身延線の昼間に減便が行われます。飯田線は豊川までの区間列車、身延線は西富士宮までの区間列車。通しの長距離列車が無くなるわけではなさそうです。

　名古屋から米原を経由して金沢方面へ向かっていた特急「しらさぎ」は、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業するのにあわせ、「名古屋〜米原〜敦賀」に短縮されます。

　東海道新幹線も便利になります。東京行き最終「のぞみ」のさらに6分後に、あらたな「のぞみ」を運転。それ以外にも早朝・深夜に臨時「のぞみ」が2本増えます。

　また、ことし3月に早朝に新設された主に土・月曜運転の"新横浜発新大阪行き「臨時のぞみ491号」"が、連休初日や繁忙期に「臨時のぞみ97号」として「新横浜発博多行き」に延伸。博多に10時40分に到着となり、現在の品川始発より6分短縮。山陽エリアへの再速達時刻が更新されます。

　ほかにも「こだま」「ひかり」は静岡県内を中心にダイヤ改善が行われます。ほかにも、N700Sの改造が進み、7〜8号車間にテレワーク用の「ビジネスブ―ス」装備した車両が増えます。

乗りものニュース編集部

4612：OS５：2023/12/20(水) 17:10:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/d756df43abe053204cb9a9eb15eb657097176d25
京阪中之島線の延伸構想、年度中の決定は見送りへ　IRの動向に不安
12/16(土) 7:00配信
朝日新聞デジタル
インタビューに応じる京阪HDの加藤好文会長=2023年12月15日、大阪市中央区、松岡大将撮影

　カジノを含む統合型リゾート（IR）の建設予定地である大阪・夢洲（ゆめしま）へのアクセス向上を狙い、京阪ホールディングス（HD）が検討している中之島線（天満橋―中之島）の延伸について、今年度中の方針決定が困難になったことが15日、分かった。同HDの加藤好文会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。


　計画は、京阪本線から分かれる中之島線を、大阪メトロ中央線の九条駅まで約2キロ延伸するというもの。7月に加藤会長の直轄組織を社内で立ち上げ、採算性などを議論してきた。今年度中に延伸するか決定する方針だった。

　しかし、建材費や人件費などが高騰し、延伸の事業費が膨らむ見通しになった。さらに、IRの事業者が事業の実施は困難と判断した場合に、違約金なしで計画を撤回できる「解除権」が、今年9月から26年9月まで3年間延長された。加藤会長は「（解除権の）26年9月が無視できない。はしごを外されればとんでもない話になる。これをにらみながらでないと最終判断はできない」と説明した。（森下友貴、松岡大将）

朝日新聞社

4613：OS５：2023/12/20(水) 21:52:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a694d2a8b5d9b358d631d0699a3961d205dbcee
【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町
12/20(水) 18:51配信
JR豊肥線に新たな駅が誕生します。できる場所はTSMCが進出する菊陽町です。

JR九州の古宮洋二社長が会見で新しい駅の設置を発表しました。

【写真を見る】【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町

JR九州　古宮 社長「三里木と原水の間　開業時期の目標は2027年春としている」

新しい駅の具体的な場所は『菊陽杉並木公園さんさん』の東側です。周辺には菊陽町の図書館や総合体育館がありさらなる交流人口の増加が見込まれることから、町がJR九州に新たな駅の設置を要望していました。

JR九州はTSMCの進出などで需要が見込めると新駅の設置を決めました。

古宮 社長「豊肥線はお客様が今後、伸びていくだろうという想定のもとに、当然会社としても新駅を作ってメリットはある」

駅の新設を要望した菊陽町が約10億円と見込まれる事業費を負担しますが、新駅完成の効果は大きいと期待を寄せます。

菊陽町　吉本孝寿 町長「（新たな）駅を中心とした市街地整備が、町の発展のみならず、空港周辺地域さらには県全体の発展につながるよう、取り組んでいきたい」

新しい駅には駐車場をはじめ、バスやタクシーのロータリー、交流施設なども整備されるということです。

■24年前にも同じような計画が持ち上がる

菊陽町に設置されるJR豊肥線の新しい駅は、三里木駅と原水駅の間、菊陽杉並木公園さんさんのすぐ近くです。

24年前、1999年にも、菊陽町が設置を要望していましたが、当時は十分な利用客数が見込めないとして、実現しませんでした。

ちなみにJR九州が県内で新しい駅を設置するのは2016年の西熊本駅以来です。

熊本放送

4614：OS５：2023/12/21(木) 16:43:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/a1ec5e28caf3a77b192fe271bd717afc5e2128b6
津軽線不通区間の存廃　沿線2町の主張は平行線　知事と４市町村長が協議へ
12/21(木) 11:30配信
河北新報
JR津軽線

　２０２２年８月の大雨で被災し不通が続く青森県今別、外ケ浜両町のＪＲ津軽線蟹田－三厩間（２８・８キロ）の存廃を巡り、両町の主張が分かれている。外ケ浜町は、ＪＲ東日本が提案するバス・タクシーへの転換に賛同するが、今別町はＪＲ全額負担での鉄路復旧を求める。２２日には同線の沿線市町村長と宮下宗一郎知事の意見交換の場が予定され、議論が進むかどうか注目される。（青森総局・竹内明日香）

■外ヶ浜町は自動車交通転換に賛同、今別町はＪＲ負担で鉄路復旧求める

　外ケ浜町が町内３カ所で３日に開いたまちづくり意見交換会。津軽線の在り方や地域交通への要望について、山崎結子町長が約５０人の町民の声に耳を傾けた。

　「デマンドタクシーを利用しているが、本当に助かっている。電車よりも便利かも」。会場からは津軽線の代替交通として運行されているバスやタクシーを評価する声が上がった。「バス停に屋根を付けて」「時刻表を分かりやすくして」。利便性向上のための具体的な要望も出た。

　山崎町長は終了後、「町として自動車交通転換に向けたより具体的な検討を始めたい」と表明。「鉄路にこだわらない」としてきた立場からさらに踏み込んだ。「将来を見据えた発言が多く、町民と意見が同じだという自信が持てた」と話した。

　蟹田－三厩間は、通学や買い物、通院で青森市方面に向かう両町民や、津軽半島の竜飛方面に向かう観光客の足となってきた。

　ただ、ＪＲの２１年度の区間別収支によると、運休区間を含む中小国－三厩間は５億８７００万円の赤字だ。１００円の収入を得るのに必要な営業費用は８５８２円。県内の開示対象だった５路線８区間で最も採算性が低い。

　津軽線は被災前から利用が低迷していた。ＪＲは２１年、便利で持続可能な交通体系を探るため、両町で乗り合いタクシーの実証実験を始めた。２２年度の実験中に大雨で被災し、そのまま代替交通となった。

　ＪＲの試算では、鉄路復旧には約６億円かかる。沿線では今後人口が減り、主な利用客の学生も少なくなる見込み。ＪＲは「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と、自動車交通への本格的な転換を提案する。

　これに対し、今別町は一貫して鉄路の早期復旧を訴える。町の担当者は「災害を機に一方的に転換案が出されたが、災害がなければ今も運行していたはずだ」と話す。バス運行ルートには冬季、積雪で事故が多発する場所もあり、リスクが拭えないという。

　ＪＲや両町の担当者らが出席し、津軽線の在り方を探る検討会議は、１０月３０日で７回目を数えたが、ＪＲ側と今別町の言い分は平行線をたどる。

　阿部義治今別町長は１１月１９日、青森市であった東青地区の首長と宮下知事との意見交換会で「ＪＲは議論し尽くしたかのように、首長を交えた次の段階に進もうとしている」と危機感を吐露。宮下知事に青森市、蓬田村を含めた沿線４市町村との会議を要望した。

　要望を受けて２２日、県は協議の場を設ける。宮下知事は４日の定例記者会見で「まずはしっかり話を聞くところから始め、それを踏まえて今後の方向性について議論を進めたい」と話した。

河北新報

4615：OS５：2023/12/21(木) 22:30:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/fda7d50b49d1308c3ab7d72087099dd12751be6a千葉市が京葉線の通勤快速など廃止に反発　ダイヤ維持申し入れへ　「容認できない」
12/21(木) 20:51配信


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コメント87件


産経新聞
来春にダイヤが改正されるＪＲ京葉線

ＪＲ京葉線（東京－蘇我）の来春のダイヤ改正で、通勤快速と朝夕夜間の快速が各駅停車に切り替わる。千葉市の神谷俊一市長と熊谷俊人知事は２１日、それぞれの定例記者会見で利用客への影響が大きいとして「容認できない」とそろって表明した。神谷市長はＪＲ東日本に説明を求め、現行通りのダイヤを維持するよう申し入れる考えを明らかにした。

「通勤時間帯の通勤快速と快速が各駅停車となるのは極端な対応だ。千葉市の価値を揺るがす」。神谷市長は京葉線のダイヤ改正反対について熱弁をふるい、「市民生活を支える公共交通のあり方として容認できない」と力を込めた。

来春のダイヤ改正で、平日朝夕の外房・内房線直通の京葉線の通勤快速などが廃止となり、蘇我から東京までの通勤時間は十数分のびる。市長は自身のＸ（旧ツイッター）でもダイヤ改正に異議を唱え、現時点で４００件以上の意見が殺到したという。

その中には、各駅停車では移動時間がかかることから、子供の保育園送迎など子育てと仕事の両立が困難になるとの懸念が寄せられた。市長は「転職や転居を考えなければ、という深刻な声もある」と訴えた。

京葉線のダイヤ改正に反発する背景には、人口減少の中、子育て世代への手厚い予算配分など行政サービスの向上を通じて市勢を維持してきた努力がそがれかねないとの危機感がにじむ。市長は「仕事と子育てを両立できるよう行政が整備しているときに、改正はその根底を揺るがす」と語気を強めた。

前市長の熊谷知事もラッシュ時の混雑解消などダイヤ改正の趣旨に理解を示しつつも、「沿線の住民などに大きなマイナスがある。容認できない」と同調した。

一方で各駅停車への〝降格〟に伴い、素通りされてきた各駅は停車本数が増えるメリットもある。

ＪＲ東日本千葉支社は「必要であれば、県や千葉市に改めて答えていきたい」としている。

4616：OS５：2023/12/25(月) 09:13:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/89d5200efe88c0c1d489af49f2ec72543895848f
廃止に悲鳴のJR京葉線「通勤快速」なぜあんなに飛ばす？ 総武線で代替が一筋縄でいかないワケ
12/24(日) 16:12配信
乗りものニュース
下りの表定速度は約85km/h
JR京葉線の快速。日中時間帯を除き全て各駅停車となる（画像：写真AC）。

　2023年12月に発表されたJR京葉線の来年3月ダイヤ改正について、神谷俊一千葉市長が懸念を示すなど、その内容が物議を醸しています。具体的には、通勤快速を廃止するうえ、日中（10〜15時台）以外の時間帯の快速も、各駅停車へ変更するというものです。
　
　これにより快速の本数は、平日で4割ほど、土休日で半分ほどに減ります。さらに京葉線から外房線・内房線・東金線へ直通する通勤快速（一部は快速）も各駅停車となるため、SNSでも、遠方から東京への乗車時間増を心配する声が多く聞かれます。


　特に、平日のみ朝の上り2本、夜の下り2本が運行されている通勤快速は、その速さで知られます。蘇我駅（千葉市中央区）を発車すると、東京都江東区の新木場駅までノンストップで、続いて八丁堀駅（東京都中央区）に停車し終点の東京駅へ到着します。蘇我〜新木場間の通過駅数は11。上り列車は32分で走り抜けますが、各駅停車だと所要時間は約15分増えます。

　東京ディズニーリゾートの最寄りである舞浜駅（千葉県浦安市）や、新都心を形成する海浜幕張駅（千葉市美浜区）すら停車しない通勤快速も、あと3か月ほどで見納めになりますが、そもそもなぜ、ここまで速達なのでしょうか。

　それは設定時、千葉以遠〜東京間を結ぶ近郊列車の要素を持たせたからでした。そもそも京葉線は1967（昭和42）年、京浜工業地帯の川崎から京葉工業地域の木更津までを結ぶ貨物線として着工しています。しかし沿線の大部分を占める埋立地が、時代とともに工業用地から住宅用地に変わったため、1978（昭和53）年には旅客列車も通る計画に変更されました。

　1986（昭和61）年、京葉線は西船橋〜千葉港（現・千葉みなと）間で旅客営業を開始。その後も部分的に開業していき、1990（平成2）年3月に全通しました。そしてこの時、快速運転が開始されます。

有楽町線・りんかい線ユーザーは困る？
新木場駅はJR京葉線のほか、地下鉄有楽町線とりんかい線が乗り入れる（画像：写真AC）。

　住宅用地が増えたとはいえ、当時は今ほどの沿線人口は抱えていません。幕張新都心に代表されるような商業・業務地区も形成中であり、京葉線は東京湾岸を通って東京へアクセスするバイパス路線の性格が強かったのです。

　同時に、内陸側で並行する総武線の混雑解消も課題でした。総武線快速（新小岩→錦糸町）の混雑率は1987（昭和62）年度に266％を記録していましたが、京葉線全通後の1991（平成3）年度に237％へ低下（『都市交通年報』による）。列車の増発などほかの要因もあるにせよ、通勤客が京葉線へシフトしたと考えられます。

　通勤快速は当時から蘇我駅発着ではなく、そこから先、内房線や外房線へも直通していました。まさに長距離輸送に特化した種別といえるでしょう。2024年3月のダイヤ改正で消滅するとなると、千葉以遠〜東京間の移動では総武線の利用率が上がるかもしれません。

　ただ、聞かれる声は全てが東京駅までの利用ではなく、新木場駅へのアクセス性低下を懸念するものもあります。

　同駅は地下鉄有楽町線とりんかい線への乗換駅です。官庁街である永田町やお台場地区への通勤客は、総武線での代替は効きづらいでしょう。国土交通省国土政策局が公表する「国土数値情報（駅別乗降客数データ）」によると、2022年度の京葉線の乗降客数は、新木場駅が東京駅に次ぐ2位（10万3912人／日）となっています。

　JR東日本の千葉支社は、京葉線の通勤快速廃止と快速減便について「混雑の平準化を図るため」としています。

　なお10両編成で運行される通勤快速は、途中の誉田駅（千葉市緑区）で分割・併合を行い、外房線と東金線へ直通します。昨今、列車の分割・併合は各鉄道会社で減少傾向にありますが、前出の千葉支社は、それが「通勤快速の廃止理由ではない」と話しました。ダイヤ改正後は各駅停車となって、引き続き誉田駅で分割・併合が行われます。

乗りものニュース編集部

4617：OS５：2023/12/25(月) 10:37:08
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945967/
＜「鉄路の行方」を考える＞９　黄色線区（上）　地元負担金額を独自試算
会員限定記事
2023年11月28日 10:28
　今回はＪＲ北海道が「単独では維持困難」として地元の支援を求めている８区間、いわゆる「黄色線区」の問題を取り上げる。国は地元との協議を急ぐよう促しているが、焦点の「地元負担のあり方」については、ほとんど進展していない。当然だ。必要な負担の金額がまだ示されていないのだから。
　黄色線区の赤字は昨年度で計１３９億円に上る。ＪＲ北海道はその全額を補填（ほてん）するよう求めているわけではない。単純な赤字補填は、同社が自発的に収支改善に取り組む動機をそいでしまうから、そもそも行うべきではないだろう。
　ある沿線自治体の首長は「支援する覚悟はあるが、金額の規模が分からなければ話は進まない」と嘆いていた。「家計が苦しいのでお金を貸して」と懇願する友人に必要な金額を尋ねても、「まだ言えない」の一点張りでは、判断のしようがない。沿線自治体はそんな中ぶらりんの状態に置かれている。
　そこで、筆者が勝手に試算してみた。前提としたのは、ＪＲ北海道が２０１９年春に、コロナ禍前の１８年度決算をベースに策定した「長期経営ビジョン」「中期経営計画」「経営自立をめざした取り組み」の３資料だ。３１年度までの収支構造の変化やその根拠が示されている。
　資料によると１８年度の経常損失は約２２０億円。同社の試算では、さらに沿線人口の減少や経営安定基金運用益の減少など年間２１０億円の減益要素があり、放置すれば３１年度の経常損失は４３０億円に上るという。
　一方、収支改善要素としては同社の自助努力、新幹線の札幌延伸に伴う収入増、運賃の値上げなど１９０億円程度を想定。グループ企業の利益を加えても、差し引きで年間２００億円程度不足する。この不足額を「国や沿線自治体と協議の上、検討」（「経営自立をめざした取り組み」より）し、外部補助で穴埋めしようというのが、ＪＲ北海道のざっくりとした方針だ。
　不足額を誰が、どう負担するか。手だては地元の支援以外にもある。有力なのはＪＲ貨物の線路使用料と、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有する青函トンネルの維持管理費用を、両者にきちんと払ってもらうことだ。これらの費用として、ＪＲ北海道は年間１５０億円程度を実質的に肩代わりしてきた。
　貨物路線の使用料を極端に安く抑える「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」や、ＪＲ北海道が青函トンネルの改修費まで負担する取り決めは、経営安定基金の運用益を財源とすることが前提だった。その運用益が低金利で激減した以上、ＪＲ北海道が負担を続けるのには無理がある。貨物路線も青函トンネルも国家の重要インフラなのだから、本来、国が支出するのが筋ではないか。
　ＪＲ北海道は現在、青函トンネルの維持管理について交渉を続けており、貨物の線路使用料も２７年に契約期限を迎える。これらの交渉の決着前に地元で支援するのは、穴があいたバケツに水を注ぐようなものだ。
　こうした問題が解決して年間１５０億円程度を収入として確保できれば、経営自立まであと年間５０億円。地元が支援する場合、鉄道施設も対象に加わった社会資本整備総合交付金をうまく活用すれば、半分は国の補助を期待できる。残り２５億円を道と市町村で折半すれば、市町村分は１２億５千万円となる。
　これを黄色線区の沿線市町村だけで負担するべきかどうかは考えものだ。なぜならＪＲ北海道の鉄道事業は全線区が赤字で、廃止が決まった線区と、新幹線札幌延伸開業時に経営分離される線区を除く昨年度の赤字額は５５５億円。このうち黄色線区の赤字は１３９億円で、全体の２５％にすぎないからだ。
　仮に市町村分１２億５千万円の２５％分を黄色線区に駅がある４０以上の市町村で分担すれば、１自治体あたり年間７００万円前後となる計算だ。この金額なら検討の余地はあるのではないだろうか。
　地元負担のあり方は他にもさまざまな考え方がある。黄色線区の現状は放置はできないし、バスの運転手不足の対策としても、鉄路をもっと活用する取り組みは必要だろう。ただ、ＪＲ北海道が経営自立を果たすには「経営安定基金の運用益減少」「貨物路線使用料」「青函トンネル維持管理費用」の３大懸案を解決することの方が先決だ。（特別編集委員　鈴木徹）

4618：OS５：2023/12/25(月) 10:37:41
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/948968/
＜「鉄路の行方」を考える＞１０　黄色線区（下）　壊れた収益モデルのツケ
会員限定記事
2023年12月5日 09:04(12月5日 17:00更新)
ＪＲ北海道が地元負担を求めている８線区（黄色線区）の問題で、道や道内市町村が負担に応じるとすれば、同社と自治体、国との関係は、どう変化するのだろうか。地元はどのようなスタンスで臨むべきなのか。

　「地域の皆さまと一体となって共に生き、北海道をより豊かにする『まちづくり』に全力を挙げていきます」。ＪＲ北海道は２０１９年春に公表した長期経営ビジョンで、こう宣言した。資金的にも地域が支える鉄道会社になるのであれば「地元優先」を徹底するのは当然だ。
　一方、自治体は単純に寄付するわけではない。お金を出す以上、「北海道を豊かにするため」に使われるかどうか、厳しくチェックすることになる。例えば貨物の線路使用料を安く抑える現在の制度は、改めてもらわなければならない。道民の税金で支援を受ける赤字経営のＪＲ北海道が、黒字のＪＲ貨物を実質的に支援し続ける奇妙な図式になってしまうからだ。
　また、沿線自治体が拠出したお金が線路や信号、駅施設などの設備投資に使われるなら、せめてその耐用年数ぐらいは路線を維持するよう要求するべきだろう。「経営方針が変わった」といった理由ですぐに廃止されてしまえば、せっかくの投資は無駄になり、支援を決めた首長は住民に顔向けできない。
　資金を出す見返りに、利用者のメリットを要求する権利も得るはずだ。運行本数の増加や列車の高速化、観光列車の運行など利用者を増やす取り組みの提案があれば、ＪＲ北海道には、実現に努力する義務が生じる。
　こうした関係は、資金を調達する企業と、お金を出す投資家に置き換えるとわかりやすい。資金を集めるため、経営者は説明会を開くなどして将来のビジョン、事業計画、資金調達方法、資金提供者が得るメリットなどを具体的に説明するものだ。
　今のところ、ＪＲ北海道のそうした姿勢は希薄に見える。そもそも同社は、将来も持続的に収益をあげていく仕組み、いわゆる「ビジネスモデル」をはっきりと示せていない。
　１９８７年の国鉄改革で描かれた当初のビジネスモデルは、鉄道事業などの営業赤字が毎年４９８億円まで出ることを許容し、国から与えられた経営安定基金の運用益で埋め合わせる、というものだった。最大の収益源は経営安定基金そのものであり、同社は鉄道会社であると同時に、本質的には巨大な「資金運用会社」として誕生した。
　ところがそのモデルはわずか数年で壊れた。原因が、鉄道事業の不振でないことは明白だ。同社の営業赤字はコロナ禍の影響で大幅な減収となった２０２０年度まで、当初想定された４９８億円の範囲内に収まっているからだ。
　５７２億円の営業赤字を出した２２年度決算でも、廃線が決まった２区間と、経営分離が決まっている函館線函館―小樽間の赤字（計約１０４億円）を除けば、想定の範囲内に収まる。ＪＲ北海道が過度な赤字路線を廃止し、利用者である道民がそれに耐えてきた結果だ。
　その一方で、基金の運用益は低金利下で急減し、１９９５年以降は、見通しを年間１００億から２７０億円近く下回る事態が続いた。モデルが壊れた原因が運用益減少であることに疑いの余地はない。しかし、ＪＲ会社法などの現行法制度は、壊れたモデルを再構築する仕組みを内蔵していない。再構築できるのは、現在の同社の実質的な１００％株主でもある国と、それを動かす政治だけだ。
　道や道内市町村は、国に対し制度の改善を強く要求するべきだと思う。道内選出の国会議員の力も試される。地元支援のあり方を決めるのは、その結果を見てからでも遅くはない。
　国鉄改革案を審議していた１９８６年３月の参院予算委員会のやりとりを紹介する。当時は野党だった公明党の中野鉄造氏が「政府案では、経営安定基金の運用益で収支の均衡を図るようだが、うまくいかなければ、地方自治体への負担要請となり、住民にはね返るのではないか」と迫り、三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。見通しとしては着実に運営できる」と答弁した。
　要するに、国は見通しを誤ったのだ。そのツケをＪＲ北海道と、その利用者である道民が払わされている。くしくも現在の国土交通相は、同じ公明党の斉藤鉄夫氏。大先輩が危惧した事態にしっかり対応してほしい。（特別編集委員　鈴木徹）

4619：OS５：2023/12/26(火) 08:21:44
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20221022-OYTNT50012/?from=yhd&ref=yahoo
九州鉄道網、東西格差が鮮明に…新幹線開業で大幅時短の一方、進展なく急行廃止も　「時間地図」を分析
2022/10/22 05:00

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎）の開業を受け、読売新聞は有識者の協力を得て、九州内を鉄道で移動する際にかかる時間に応じて伸縮させる「時間地図」を作成した。２０１１年の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の全面開業に加え、９月の西九州新幹線の開業で移動時間が短くなり、九州の西側は大幅に縮んだ。一方、東側の変化は少なく、鉄道網の「東西格差」が一段と鮮明になっている。（瀬戸聡仁）


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　時間地図は、地理を表す一般的な地図と違い、交通網整備の進展などで変化する。今回作成したのは、鉄道駅間の移動にかかる時間を基に変形させたものだ。

　まず、国鉄時代の１９７６年を見ると、東西格差はそこまで大きくないことが読み取れる。当時は日豊線の特急「にちりん」や鹿児島線の特急「有明」が運行していた。長崎線と佐世保線の全線電化により、特急「かもめ」が運行を開始し、博多―長崎間は２時間半程度で結ばれた。

　九州の鉄道にとって最大の転機は、九州新幹線の開業だ。２００４年に新八代―鹿児島中央間が部分開業し、１１年には全線が開業した。１９７６年と２０１１年の時間地図を比較すると、博多―鹿児島中央（約２５７キロ）間が大幅に短くなっていることが分かる。

　例えば、福岡市に暮らす人が鹿児島市に鉄道で向かう場合、１９７６年だと５時間弱かかっていたが、九州新幹線の全線開業で、所要時間は３時間程度短縮され、最速１時間１９分で結ばれた。旅行やビジネスの利便性は大幅に向上した。

　さらに、今年の時間地図を見ると、西九州新幹線（約６６キロ）開業により、博多と長崎もぐっと近づいた。所要時間は最大で３０分ほど短縮され、最速約１時間２０分になった。７６年は２時間半程度かかっていたが、１時間以上短くなった。未着工の新鳥栖―武雄温泉間が整備されればさらに縮まることになる。

　一方、東九州の多くの地域で所要時間はほとんど変わっていない上、宮崎―志布志間は急行の廃止などで時間地図が拡大した。東九州にも新幹線の基本計画は存在し、大分県などは整備計画に格上げするよう政府に求めているが、約２兆６７００億円と推計される整備費用など課題もある。

　読売新聞は、東京大の清水英範名誉教授（空間情報学）と、東北大の井上亮准教授（地理情報科学）の協力を得て時間地図を作成した。所要時間は、旧国鉄やＪＲ九州の時刻表に準拠し、乗り換えにかかる時間は考慮していない。

4620：OS５：2023/12/26(火) 08:22:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/e15175bb4f3ddf27406dc5ff63d83aaf15a91e94
「宮崎に新幹線」調査費を県が計上方針、新八代―宮崎ルート「有力な選択肢の一つ」と位置づけ
12/26(火) 7:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　宮崎県の河野俊嗣知事が２５日、読売新聞のインタビューに応じ、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市をつなぐ新たな新幹線の整備構想を具体化させるため、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。ルート案や概算の事業費、需要予測などを示す考えで、河野知事は「（整備に向けた）議論の材料を提供したい」と述べた。

【図解】九州新幹線、大分から宮崎の「東」ルートも

　宮崎県を通る新幹線の整備事業を巡っては、福岡市から大分県を通過し、鹿児島県を結ぶ「東九州新幹線」構想がある。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に基本計画路線に決まったものの、整備計画路線への格上げには至っていない状態が続いている。

　河野知事は東九州新幹線の整備を国に求めていく姿勢は維持すると強調。新八代―宮崎ルートを「有力な選択肢の一つ」と位置づけた上で、「新幹線に対する機運を高める取り組みにしたい」と述べ、「世論を喚起し、県民と一緒に考えるきっかけづくりとして一石を投じたい」と説明した。

4621：OS５：2023/12/27(水) 08:19:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/778bf2b5cd92ca90e18869fb4243066e996c3eb3
九州新幹線、新八代から宮崎市への延伸　宮崎県が調査費を計上へ
12/26(火) 17:33配信


毎日新聞
記者会見する宮崎県の河野俊嗣知事＝宮崎県庁で2023年12月26日午前11時20分、下薗和仁撮影

　宮崎県の河野俊嗣知事は26日の定例記者会見で、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ九州横断ルートの延伸構想について、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。「ハードルが高い課題だが、将来に向けての夢ということで、しっかり検討したい」と述べた。

　県によると、調査費にはルートの想定や需要見込み、事業費の試算などが含まれる。九州の新幹線整備を巡っては、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線が1973年に国の基本計画路線に位置づけられている。これまで宮崎県も東九州新幹線の建設促進に取り組んできたが、大きな進展がなかった。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野知事は「我々が要望しているのは東九州新幹線であることに変わりない」とした上で、「幅広く世論喚起することが必要」との考えを示した。【下薗和仁】

4622：OS５：2023/12/28(木) 14:43:52
https://news.mynavi.jp/article/20231228-jrwesthankyu/
JR西日本、自社線と重複する阪急新線に乗入れ検討 - 本命は桜島線?
掲載日
2023/12/28 06:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」構想は、大阪都心で建設中の「なにわ筋線」に接続する。関西空港方面へ直通する列車を運行し、十三駅で阪急電鉄の既存路線と連絡する。すでに南海電鉄が料金不要の急行の乗入れを表明した。JR西日本も乗入れ検討と報じられた。

しかし、構想区間の大阪駅(うめきたエリア)から新大阪駅まで、JR西日本も独自の線路があり、すでに列車を運行している。ライバルとなるはずの並行路線に乗り入れるとは摩訶不思議。その理由を考察してみた。乗客にとって便利になるかどうかも気になる。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」
「なにわ筋・新大阪連絡線」とまとめてしまったが、これは阪急電鉄の2つの新路線構想をまとめた呼称である。「なにわ筋連絡線」は阪急電鉄の十三駅から大阪駅(うめきたエリア)まで、「新大阪連絡線」は十三駅からJR新大阪駅まで。50年前からあった構想が、「なにわ筋線」の建設決定を受けて動き出した。

「なにわ筋線」は大阪駅(うめきたエリア)からJR難波駅および南海電鉄の新今宮駅までを結ぶ地下路線計画。関西高速鉄道が第三種鉄道事業者として施設を保有する。JR西日本と南海電鉄は第二種鉄道事業者として列車を運行し、営業する。

大阪駅(うめきたエリア)は、JR西日本が保有する梅田貨物線(東海道本線貨物支線)に設置され、すでに新大阪駅とつながっている。JR西日本はこの梅田貨物線を使って、関西空港方面の特急「はるか」、和歌山・南紀方面の特急「くろしお」を運行している。おおさか東線の快速・普通列車も新大阪駅から大阪駅(うめきたエリア)に乗り入れる。特急「はるか」「くろしお」は「なにわ筋線」を経由することで、現在の大阪環状線を迂回するルートよりも所要時間を短縮できる。

南海電鉄は現在、難波〜関西空港間で特急「ラピート」と、料金不要の空港急行を運行している。これらの列車が「なにわ筋線」を経由することで、大阪駅(うめきたエリア)や新大阪駅を発着できる。JR西日本とは、大阪都心と関空方面を結ぶルートでライバル関係にあるが、JR西日本は南海電鉄「ラピート」の新大阪駅乗入れに合意したと過去に報じられた。

そこに阪急電鉄の「なにわ筋線」直通構想が加わった。阪急電鉄の既存路線は標準軌だが、「なにわ筋・新大阪連絡線」はJR西日本および南海電鉄と直通するため、狭軌で建設する。十三駅は地下ホームとなり、阪急京都線・神戸線・宝塚線と乗り換えられるようにする。これで阪急電鉄の路線網と関西国際空港が乗換え1回で結ばれる。

阪急電鉄は新大阪〜関西空港間で1時間あたり6本の急行を運行したい考えとしている。南海電鉄も乗入れを表明しており、新大阪方面で「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両方を得る。ここまでの詳しい経緯は、本誌記事「阪急電鉄が『なにわ筋線』へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり」(2023年9月2日掲載)で紹介した。


「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」(地理院地図を加工)
日本経済新聞電子版は、12月12日付で「JR西日本が阪急の連絡線に乗り入れ」と報じた。記事によると、実現すれば新幹線駅と関西空港駅までの輸送が充実し、乗客の利便性が高まるほか、JR西日本にとっては阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるという。すでに南海電鉄が乗入れを表明しているので、「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両ルートともJR西日本と南海電鉄が乗り入れる見込みとなった。

なるほど、いや、ちょっと待てよ。JR西日本が阪急電鉄経由の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる必要があるだろうか。JR西日本には梅田貨物線がある。自社路線で行けるにもかかわらず、なぜ阪急電鉄経由にするか。乗客の利便性は阪急電鉄や南海電鉄の電車が高めてくれる。大阪駅(うめきたエリア)で関空特急「はるか」に乗り換えてもらえばいいはず。それは南海電鉄の「ラピート」になってしまうかもしれないが。

JR西日本にとって、阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるというが、これも大阪駅(うめきたエリア)まで来てもらえれば、乗り換えてJR京都線・JR神戸線(東海道・山陽本線)や大和路快速・紀州路快速に乗ってもらえる。ちなみに、阪急電鉄の大阪梅田駅からJR大阪駅まで徒歩7分前後。大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームから大阪駅の高架ホームまで徒歩8分前後というから、大差はない。どちらかといえば、阪急電鉄の大阪梅田駅で乗り換えたほうが便利そうに思える。

JR西日本には、一体どんなメリットがあるだろう。

4623：OS５：2023/12/28(木) 14:44:29
関空ではなくJRゆめ咲線(桜島線)直通で
夢洲で開催される大阪・関西万博の期間中、大阪駅(うめきたエリア)からJRゆめ咲線(桜島線)へ直通する臨時列車を運行する計画がある。その後、夢洲でIR(統合型リゾート)施設が稼働すれば、この臨時列車を新大阪発として定期運行させたい。

こうなると、梅田貨物線の容量は限界を超えそうだ。そこで、JRゆめ咲線(桜島線)直通列車を阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」経由に振り向けたい。阪急電鉄としては、関空方面だけでなく、JRゆめ咲線(桜島線)経由でユニバーサルシティ・夢洲方面もアクセス可能な鉄道ネットワークを構築できる。JR西日本も阪急電鉄も「JRゆめ咲線(桜島線)直通」を狙っている。これが本命のような気がする。

「南海電鉄」対「JR西日本」の構図、JR西日本は阪和線ルートに誘導
阪急電鉄は、「なにわ筋線」経由で南海本線・空港線とJR阪和線の両方に乗り入れたい。南海電鉄はそれに応じる形で、阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」へ乗入れを表明した。そこにJR西日本が参加する理由はひとつだけ。「十三駅(阪急電鉄)からの客を阪和線ルートに誘導したいから」だろう。新大阪駅より十三駅が重要といえる。

阪急神戸線・宝塚線・京都線の利用者が関空方面へ向かう場合、阪急電鉄または南海電鉄の車両に乗ることになる。乗客にとって、どの会社の車両に乗っても関係ないが、おそらく南海電鉄の車両は南海本線経由、阪急電鉄の車両は南海本線経由とJR阪和線経由に振り向けられるだろう。このままなら南海本線経由が多く、利用者が増えるだろう。大阪駅(うめきたエリア)まで来ればJR阪和線経由もあるが、乗換えがないほうが楽だ。

JR西日本も阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れると、新大阪駅発着の利用者を阪急電鉄側に逃すことになるが、難波〜関西空港間の距離を考えれば、こちらの利用者を逃したほうが機会損失は大きい。十三駅で受け入れる利用者が増えれば取り返せる。南海電鉄の車両とJR西日本の車両、それぞれのバランスが重要になる。

車両使用料の相殺
他の鉄道会社の路線に直通運転する場合、乗入れ先が車両使用料を払うしくみになっている。A社の路線にB社の車両が走った場合、A社がB社の車両を借りて営業したことになる。だから車両のレンタル料を払う。逆も同じで、B社がA社の車両を借りた場合、BがA社へ車両のレンタル料を払う必要がある。

しかし、相互直通運転において、お互いに現金をやり取りすると精算が面倒だし、銀行の振込手数料だけがかさんでいく。それではもったいない、というわけで「走行距離で精算」する場合が多い。つまり、A社の車両がB社で走った距離と、B社の車両がA社で走った距離を同じにすれば、現金精算の必要がなくなる。

JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れず、阪急電鉄の車両だけがJR線に乗り入れた場合は、JR西日本が阪急電鉄に対し、阪急車両のその日の走行距離に応じて現金でレンタル料を払う必要がある。しかし、JR西日本の車両も阪急電鉄の路線に乗り入れるなら、走行距離で精算できる。

走行距離で計算する場合、「なにわ筋・新大阪連絡線」の距離は約5kmとみられる。一方、阪和線経由のJR難波〜りんくうタウン間は約36kmで、距離の比率は約7倍。つまり、阪急電鉄の電車がJR阪和線で1往復すると、JR西日本の車両が「なにわ筋・新大阪連絡線」で7往復することで精算できる。

これは阪急電鉄にとっても良い話である。「なにわ筋・新大阪連絡線」は狭軌だから、新型車両を製造する必要がある。走行距離で計算してJR西日本の車両が走ってくれるなら、車両数は少なくていい。製造コストを下げられる。おそらく南海電鉄と阪急電鉄も「走行距離精算」を前提にダイヤと車両運行計画を組むはずだ。

4624：OS５：2023/12/28(木) 14:44:39
伊丹空港接続を見据えて
JR西日本と阪急電鉄が相互直通運転を行う理由として、阪急電鉄の伊丹空港線構想もあるかもしれない。こちらはまだ計画が進んでいないものの、阪急電鉄が宝塚線から分岐して伊丹空港(大阪国際空港)ターミナルへ乗り入れた場合、大阪駅(うめきたエリア)・新大阪駅から十三駅での乗換え1回で伊丹空港へ行けるだけでなく、伊丹空港と関西空港の鉄道ルートも乗換え1回になる。

これは南海電鉄も同じことだが、JR西日本にとっては重みが違う。国内線の多い伊丹空港にアクセスしやすくなれば良いことだが、山陽・九州方面は山陽新幹線と航空便が競争関係にあるからだ。したがって、JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる大きな理由にはなりにくい。


関西国際空港と大阪国際空港(伊丹空港)、南海本線・空港線とJR阪和線の位置(地理院地図を加工)
報道では関空アクセスに注目していたが、筆者はむしろ「桜島・夢洲アクセス」が本命だと考える。関空方面より距離が短いので、車両の距離精算も簡単になる。阪急電鉄の車両製造負担は増えるかもしれないが、その分、JR西日本の増備負担は減る。「なにわ筋・新大阪連絡線」のJR西日本直通は、JR西日本の利点も大きいといえそうだ。

4625：OS５：2023/12/30(土) 01:22:21
https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231219-OYTAT50005/
路線再構築好条件評価か
JR城端・氷見線〜未来へ向けて（上）　ＪＲ西決意の１５０億拠出　
2023/12/19 05:00
ＪＲ城端・氷見線を巡り、地元自治体やあいの風とやま鉄道、ＪＲ西日本は、事業総額３８２億円という前例なき規模のローカル線再構築に挑む。議論の大詰めに際し、ＪＲ西の拠出金額を受け止めた関係者の姿、残された課題などを取材した。

■「納得できる額に」
　富山大特別研究教授の中川大は今秋、富山市内で前富山市長の森雅志と顔を合わせていた。交通政策で“大御所”とされる中川。２０２２年度から県地域交通政策監を務め、森とは富山市のコンパクトシティ政策に関する論文を共同執筆するなど親交も深い。

　雑談の中で城端・氷見線が話題になった。富山市が富山港線を０６年に引き継いだ際、ＪＲ西から１０億円の拠出を受けた例を引き合いに、森は「路線距離は富山港線の６倍。拠出金も６倍（６０億円）ぐらいか」と口火を切り、中川は違った算出方法もあるとの考えを示した。「双方が納得できる額であることが大事だ」。それが２人の結論だった。

■議論全国にも
　ローカル線再構築の先駆けとなる城端・氷見線の動きは、全国の議論に波及する。ＪＲ西は検討会の前日、１キロ当たりの１日の利用者数が２０００人未満の線区（１７路線３０区間）の収支を公表した。これらはＪＲ西が地元と再構築協議を望んでいる路線を意味する。

　県幹部は「全路線で１５０億円が出るとは考えにくい。城端・氷見線は期待分もあるだろう」とみる。国土交通省の有識者会議で座長を務めた東京女子大教授の竹内健蔵は「路線や地域で需要構造は異なり、今回の金額だけではＪＲ西の姿勢を判断できない」と慎重だ。

　沿線市長は、総事業費とＪＲ西の拠出金は別々に検討を進めたと明かす。「我々とＪＲ西のそれぞれで検討した額が、双方で折り合えるレベルだったということだ」と解説する。検討会メンバーの一人は拠出金の使途に制限がない点を歓迎し、こう推察した。「沿線市が議論に前向きで、経営を託せる第３セクターがあり、線路は単一県に収まっている。他にはない好条件をＪＲ西が評価したのだろう」

（敬称略）

◇
再構築実施計画年内に国提出へ検討会最終会合
　ＪＲ城端・氷見線の再構築検討会の最終会合が１８日、県庁内で開かれ、総額３８２億円の再構築実施計画がまとまった。計画は年内に国土交通省に提出し、大臣認定を受ければ、来年２月１５日から１０年をかけて実施される。

　１１月に提示された素案に、公共交通を「社会インフラ」、地域交通サービスが地域の魅力に直結する「公共サービス」とする考え方を追記した。公共交通に対する自治体の財政負担を「投資」と見なす考えを打ち出した。

　新田知事は「強い覚悟を持ってとりまとめた計画。利用者である県民の皆さんにしっかり伝えていくことが必要だ」と話した。

4626：OS５：2023/12/30(土) 01:23:02
https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231220-OYTAT50006/
あいの風ＪＲ西に念押し
JR城端・氷見線〜未来へ向けて（下）　移管前の再整備条件に　
2023/12/20 05:00


　「最後の『子どもたちの未来のために』という言葉がすごく（響いた）。そうなるようしっかり取り組みます」

拠出金額を発表した後、報道陣の取材に応じるＪＲ西金沢支社の漆原支社長（左）と新田知事（１１月２９日、県庁で）

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　１１月２９日に開かれた城端・氷見線の再構築検討会後、報道陣への対応を終えたＪＲ西日本金沢支社長の漆原健は、隣に座っていた知事の新田にこうささやいた。

■次代への責任説く
　この言葉は検討会の終盤に新田から発せられた。「４市の子どもたちが大きくなる頃に使いやすいサービスとなることを目指して知恵を絞らないといけない」。再構築の大筋はこの日に示されたが、計画期間は来年２月から１０年間にも及ぶ。検討会の会長を務める新田が切々と説いたのは未来世代への責任だった。

　両線の再構築にＪＲ西が拠出する額は１５０億円。城端・氷見線の将来像を巡る議論は、ＬＲＴ（次世代型路面電車）化の検討から始まり、４年近くに及んだ。議論をまとめる段階で、共に前を向いて未来に進もうと呼びかけた新田に、漆原は心を動かされた。

■北陸線移管苦い経験
　再構築計画では５年後の２０２９年頃、ＪＲ西が担ってきた両線の経営をあいの風とやま鉄道に移管する。ＪＲ西はそれまでに信号やホームを再整備したり、あいの風に社員を出向させてノウハウを引き継いだりするという重要な役割も残されている。

　検討会であいの風社長の日吉敏幸は、漆原に対し「最後まできちっと責任を果たしていただきたい」とくぎを刺した。９月の検討会で示した「移管のための５条件」で、レールなどの再整備を求めていたからだ。

　あいの風は１５年３月、北陸新幹線の並行在来線としてＪＲ西から経営分離する形で誕生した。当時、県の知事政策局長だった日吉は、同年４月にあいの風の副社長に就任。その際、ＪＲ西から引き継いだ駅舎などの補修に手を焼いた。

　その苦い記憶があったからこそ日吉は移管前の再整備を強く求め、抜かりなく５条件にも盛り込んだ。県幹部は「今回はＪＲ西と対等な立場で議論ができた。事業者と行政双方の視点を持った日吉さんの存在は大きかった」と振り返る。

■自治体鉄路へ「投資」
　あいの風開業時から砺波市長を務める夏野修も思いは同じだ。「ＪＲ西には、日常的に行っている仕事のプラスアルファを求めたい」と語り、計画に盛り込んだ移管前の整備費以外に、信号など設備更新の前倒しなどを注文する。

　ＪＲ西は今回の議論に際して、２２年度の城端・氷見線の赤字額（約１１億円）を初公表した。路線は通学定期で利用する高校生が多く、それなりの利用者がいる割に赤字額が大きくなっているとの見方もある。

　策定した計画では、３３年度までに両線の赤字を約４億円減らし、１日の利用者数を９６０９人から１万２０００人に増やす目標を掲げる。「将来も使いたい」と思える鉄路となるよう、自治体が先頭に立って公共交通に「投資」する取り組みは始まったばかりだ。（敬称略、この連載は川尻岳宏が担当しました）

4627：OS５：2023/12/31(日) 17:20:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/e08a034d003a6ae9e4efd7eb62e08a8987d5f92a
姿見え始めた「なにわ筋線」　令和13年開業　再開発誘い経済効果　ＩＲも取り込み
12/31(日) 16:41配信

産経新聞
令和１３年に開業する新線「なにわ筋線」の姿が見えてきた。大阪市中心部を南北に貫き、新幹線が停車する新大阪駅と関西国際空港のアクセスを向上させる新線は、同市内の再開発を誘発。２０２５年大阪・関西万博後や、令和１２年秋ごろの統合型リゾート施設（ＩＲ）開業による需要拡大も取り込み、大阪全域に大きな経済効果を与えることが期待できる。一方で大阪に人が集中し、関西のほかのエリアとの〝人口格差〟が広がる懸念もありそうだ。

５年１２月下旬、大阪・難波の千日前通りに面したビルは閉鎖され、中はがらんとしていた。間もなく取り壊し工事が始まる計画とみられる。現場の掲示をみると、工事の発注者は「南海電気鉄道」となっていた。

なにわ筋線の新駅「南海新難波駅」が地下に建設される場所だ。南海電鉄によれば、ビル跡地は駅の建物などの施工ヤードになる見通しという。

南海電鉄は、なにわ筋線開通を見越し、難波を中心とした「大阪・ミナミ」エリアの開発を強化している。７月には、日本初進出の高級ホテルやオフィスビルなどを備える新開発地区「なんばパークスサウス」を同市浪速区に全面開業した。

同社は難波駅―新今宮駅を起点とした沿線開発計画「グレーターなんば」構想を掲げており、７年３月期までの３カ年の中期経営計画で３００億円を投資する。ビジネス客やインバウンド（訪日外国人客）をミナミに引き込み、梅田を含むキタに対抗する街へと育てる考えだ。

一方、なにわ筋線の新駅「中之島駅」が開業する中之島周辺でも、路線建設のための工事が続いている。周辺には国際会議場「グランキューブ大阪」、リーガロイヤルホテル大阪といった主要施設が立地。だが、今の交通アクセスは良いとはいえない。なにわ筋線の開業により、利便性が高まる見通しだ。

再開発も進む予定で、関西電力グループの関電不動産開発（同市）などは６年、再生医療を中心に最先端医療が集積する「未来医療国際拠点」を、８年、高層マンション「シエリアタワー中之島」を開業させる。

なにわ筋線は、ＪＲ西日本と南海電鉄が共同で運営する。総事業費は３３００億円。ＪＲ大阪駅から地下路線で中之島駅、西本町駅の２つの新駅を経由した後、南海新難波駅を経由して新今宮駅に向かうルートと、ＪＲ難波駅に向かうルートに分かれる。

開通すれば大阪と関西のほかのエリア、さらには海外とのアクセスが格段に向上することが期待できる。

西本町と中之島の両駅からは南海電鉄、ＪＲ西のそれぞれの既存のルートを通り、関空へ向かうことができる。さらに大阪駅からは、ＪＲ西の東海道線を経由して新大阪駅へたどり着ける。新大阪駅から関空へのアクセスが飛躍的に高まることになる。南海電鉄は特急「ラピート」の後継列車を運行させることを検討中だ。

一方、京阪電気鉄道は自社の中之島駅と、なにわ筋線の中之島駅とを地下で乗り換えられるようにすることを計画。

阪急電鉄は新大阪駅、十三（じゅうそう）駅、大阪駅を通る「連絡線」を建設し、なにわ筋線につなげる方針だ。なにわ筋線と同じ１３年に開業し、新大阪駅から関空まで急行を直通運転させる。阪急沿線の神戸や京都方面に住む人々が関空、新大阪へ容易に行けるようになる。

なにわ筋線の乗り込みが計画されるＪＲ大阪駅の新ホームには、和歌山方面を結ぶ特急「くろしお」が停車し、奈良方面を結ぶ「おおさか東線」も乗り入れる。人の流れを大阪から関西全域へ向かわせることも可能になる。（黒川信雄）

4628：OS５：2023/12/31(日) 17:30:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/18a808d44e6b06d5b7e9fbfdf1149950e594cbf0
リニア開業遅れ受け、山梨で高まる部分開通の待望論　実験駅を観光利用の声も
12/31(日) 11:00配信

産経新聞
実験線を走行するリニア中央新幹線。部分開通の議論も浮上してきた＝１０月、山梨県笛吹市（平尾孝撮影）

山梨県内で、リニア中央新幹線の部分利用の待望論が高まってきた。長崎幸太郎知事は「全線開通が大前提だが（品川・甲府間の）部分開通は歓迎」と表明したほか、甲府商工会議所は甲府市に建設予定の山梨県駅をリニア実験線駅として観光に役立てる先行利用を要望している。静岡工区の着工が遅れを理由に、ＪＲ東海が、リニア中央新幹線の品川－名古屋間の工事完了時期をこれまでの「令和９年」から「令和９年以降」に変更するなど大幅な開業遅れが確実視されてきたことが背景にある。

【イラストでみる】リニア中央新幹線のルート

■すでに３年遅れ、さらに…

リニア工事をめぐっては、静岡県の川勝平太知事が、南アルプスのトンネル工事で大井川の流量が減るとして工事着工を認めておらず、同工区の着工のめどは立っていない。ＪＲ東海は明確にしていないが、すでに開業に向け、現時点で少なくとも３年の遅れがあるとされ、静岡工区着工が遅れれば、さらにそれだけ開業が先延ばしされる。

それに対し、山梨県内でのリニア関連工事は９年の開業を前提に進めてきた。今年に入ってからは「利根川公園部高架橋」（富士川町）が完成したほか「第一南巨摩トンネル」（同）が貫通。さらに、南アルプス市と中央市を結ぶ「釜無川橋りょう」などの、多くの大型構造物が姿を現し、山梨県民や関係者はリニア開通に向けた動きを目の当たりにしている。

開業が９年以降へと変更され、大幅な遅れがほぼ確実になるなかで、川勝知事は、南アルプス以東の山梨県駅までを、先行的に部分開業させるべきとの主張を繰り返している。山梨県の長崎知事は工事完了時期変更発表後の２０日の定例会見で、「リニアは全線開通で初めて効果が最大化されることが大前提」としながら「南アルプストンネルは長大、巨大な工事となって相当程度の日数もかかる。とすれば品川から甲府の間を行ったり来たりというのもない話じゃない。ＪＲ東海がそういう経営判断できるように環境を整える現実的な対応を考えたい」と、これまで部分開通について公式的な発言を避けてきた中で、一歩踏み込んで発言した。

■山梨県駅を早期完成させ、観光客呼び込む

一方で、甲府商工会議所は、山梨県駅を早期に完成させ、現在のリニア実験線の一部として活用することを県やＪＲ東海に要望している。

現在の実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降。そのため実験センターで乗り込み、時速５００キロを体験した後、また実験センターに戻ってリニアから降りるという状況だ。これに対し、実験センターと山梨県駅の両方で乗降できれば、甲府地域への観光客流入につなげることができるという読みだ。

商工会議所の越石寛専務理事は、「品川－山梨県駅の先行開業が第一の希望だが、そうでなくても山梨県駅が実験線の駅となることで、観光コースに十分なり得る」とし、さらに「世界最高速の時速５００キロの体験は訪日外国人観光客にも人気を博すことは間違いなく、実験線自体が新たな観光資源になる」と、太鼓判を押す。

国家的なプロジェクトであるリニア新幹線だが、川勝知事が静岡工区の工事着工を認めないことで、計画が進まない状況だ。その影響は山梨だけでなく、沿線の各地域でもマイナスの影響となっていることは確実。今月７日に国土交通省の有識者会議が、ＪＲ東海による一連の対策を適切と評価する報告書を取りまとめるなど、進展がみられており、この報告書で、「（未着工となっている）静岡工区の着工が前進することを期待する」（長崎氏）というのが、関係者の共通した思いだ。

4629：OS５：2024/01/04(木) 15:55:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/23935bf9fff28137be30577c702a766c99b05853
「巨大な要塞駅」に「国内最小の新幹線駅」も 個性的すぎる北陸新幹線“新駅”たち、2024年3月開業へ
1/4(木) 8:12配信
乗りものニュース
開業に向けた準備が着々と進む北陸新幹線
北陸新幹線の車両（画像：写真AC）。

　相鉄・東急直通線や宇都宮ライトレールの開業など、多くの動きがあった2023年の鉄道。いよいよ2024年春に金沢〜敦賀間の延伸開業を迎える北陸新幹線でも、多くの動きがありました。

　北陸新幹線の延伸区間となる金沢〜敦賀間の距離は約125km。石川県内に小松駅・加賀温泉駅、福井県内に芦原温泉駅・福井駅・越前たけふ駅・敦賀駅の計6駅が設けられます。このうち、越前たけふ駅は他路線と接続しない単独駅となります。
　
　敦賀駅は、整備新幹線で最大規模となる要塞のような駅舎が特徴。高さは約37mもあります。新幹線と在来線特急の円滑な乗り換えを実現するため、3階の新幹線ホームと1階の特急ホームを結ぶエスカレーターやエレベーター、改札が多数設置される点も注目です。

　いっぽう県都の福井駅は、新幹線駅では「国内最小」の類を見ない構造になりました。通過線もなく、1本だけの島式ホームの左右に上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造です。そのホームや、ホームにつながる階段は、東京方面・敦賀方面それぞれへ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。
　
　駅だけでなく、「日本初スポット」や「鉄道ビュースポット」も誕生します。福井市の九頭竜川に整備された「新九頭竜橋」は、日本初となる新幹線と道路の併用橋になります。また、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」の隣接地には、新幹線を間近で見学可能な複合施設が開業します。

開業後のダイヤはどうなる？在来線は大変貌
　整備主体の鉄道・運輸機構は2023年9月、全駅の駅舎工事が完了したと発表。同月には、JR東日本の新幹線用検測車両「East-i」（イーストアイ）と営業運転で使用されるW7系が初入線し、11月には速度向上試験で最高速度260km/hを達成しています。
　
　12月に入り、延伸区間の施設が鉄道・運輸機構からJR西日本に移管されるなど、開業に向けた準備が着々と進んでいます。JR西日本は、敦賀延伸用としてW7系を11編成増備するとしています。

　開業後、東京〜敦賀間では「かがやき」9往復、「はくたか」5往復の計14往復が運行されます。このほか「つるぎ」が富山〜敦賀間に18往復、金沢〜敦賀間に7往復設定される予定です。
　
「かがやき」は9往復のうち、5往復が延伸区間では福井、敦賀のみに停車。東京〜福井間の所要時間は最速2時間51分、東京〜敦賀間は最速3時間8分となります。芦原温泉や越前たけふに停車する便も設定されます。

　現在、大阪〜金沢・和倉温泉を結ぶ特急「サンダーバード」や、名古屋〜金沢を結ぶ特急「しらさぎ」は、それぞれ敦賀までに運行区間を短縮。北陸新幹線へのアクセス特急に変化し、これらの在来線特急は「つるぎ」と接続する形になります。

　新幹線の延伸開業により、並行するJR北陸本線は第三セクターに転換されます。金沢〜大聖寺間は「IRいしかわ鉄道」に、大聖寺〜敦賀間は「ハピラインふくい」として再スタートを切る予定。かつて米原〜直江津の全長353.8kmを誇った大幹線の北陸本線も、来春以降は米原〜敦賀間のわずか45.9kmだけが残ります。

乗りものニュース編集部

4630：OS５：2024/01/05(金) 09:30:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ba0ecfcb53fefeb59f1252847572f22e0b2fb86
京成線の輸送力が大幅アップ？ 宗吾車両基地を拡張へ 成田空港の機能強化に対応
1/5(金) 8:42配信
乗りものニュース
将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　京成電鉄は、成田空港の機能強化に伴い、宗吾車両基地を拡張します。同社は2023年10月の取締役会で「宗吾車両基地拡充工事における新工場建設工事の着工」を決議しました。2023年11月に着工しており、2029年3月に完成する予定。投資額は488億円となる見込みです。


　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。これらの機能強化は2028年度末に完成する予定で、更なる空港利用者の増加が見込まれています。
　
　今回の車両基地の拡張は、将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化することが目的とのこと。京成電鉄は、宗吾車両基地の拡充に関する内容について「現時点では詳細は公表できない」（広報・CSR担当）としています。

乗りものニュース編集部

4631：OS５：2024/01/05(金) 09:32:30
https://mainichi.jp/articles/20230613/k00/00m/040/260000c?inb=ys
駅の窓口に見える「格差」　偽装請負の指摘に揺れる都営地下鉄
黒川晋史

毎日新聞 2023/6/14 05:30（最終更新 6/14 08:51）
　東京都営地下鉄が「偽装請負」を懸念する指摘に揺れている。都交通局職員の駅長らが、外郭団体の従業員の駅員に直接指示できると読める記載が契約書類にあったためだ。現場で取材すると、窓口業務を巡り、交通局職員と外郭団体従業員の間にある待遇面だけではない仕事内容の「格差」も見えてきた。【黒川晋史】

7回の行政指導
　都交通局は都営地下鉄の全106駅中、59駅の窓口対応やホーム監視などの業務を外郭団体である一般財団法人「東京都営交通協力会」（江東区）に委託している。協力会は1943年設立。役員には都のOBや出向者もいる。もともと駅構内の清掃や売店の運営を担ってきたが、2003年から駅業務も受託。現在は全従業員の4割にあたる約700人が都営地下鉄の駅員として働く。

　厚生労働省東京労働局、亀戸労働基準監督署、新宿労基署の3機関は1〜3月、協力会に対して是正勧告や是正指導など計7回の行政指導を実施した。内容は、割増賃金の未払い▽時間外労働に関する労使協定（36協定）の周知不足▽出退勤時間の未把握――など多岐にわたる。

　一連の指導の中で東京労働局は、都交通局職員である駅長が委託先の協力会従業員である駅員に直接指示できる余地が認められ、職業安定法が禁じる「偽装請負」の恐れがあるとして、交通局と協力会に改善を求めた。

まるで罰ゲーム
　「実際に交通局職員から頻繁に指示を受けます」。毎日新聞の取材に、ある駅で働く協力会契約社員の男性が証言した。指令所や駅長（助役）から「次の列車で非常警報装置が押されたので、見に行ってください」といった内容が伝えられるという。

…

4632：OS５：2024/01/05(金) 17:41:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a247e3eb849b81273b3f2be9a7c8f01ab70e02b
福井県議数十人、ハチマキ姿で自民党本部を埋め尽くす…熱意で手にした北陸新幹線の先に見る未来
1/5(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
元北陸新幹線整備促進議員連盟会長・山本文雄さん（89）
完成した北陸新幹線の高架を前に、これまでの取り組みを振り返る山本さん（福井県坂井市で）

　青空が広がった昨年12月下旬、地元・福井県坂井市で北陸新幹線の高架を見上げた。「感慨無量。一人の県民として3月16日が楽しみだ」。北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に長年尽力した思いがこみ上げてきた。


　旧春江町議を務めた後、1987年の県議選で初当選。2003年に設立された北陸新幹線整備促進議員連盟で会長を務め、23年4月に県議を引退するまで、新幹線県内延伸に尽力してきた。

　若い頃、県外で出会った人によく「福井はどこ？」「存在感がない」と言われた。この悔しさが活動の原点になった。「新幹線が通れば、全国で福井の知名度が上がるはず。なんとか古里を発展させたかった」

　北陸新幹線は1973年、東京と新大阪を日本海側経由で結ぶ総延長約700キロの路線として整備計画が決定。97年に長野まで開業した。その後、県内延伸が決まるまでの道のりは険しかった。

　「金沢より先、福井はフリーゲージトレインでいいね」。数年後、ある国会議員と東京都内で会食した際、そう言われた。政府の財政難などの影響で、長野より先の延伸議論は停滞。「北陸新幹線は金沢まで」という雰囲気が漂っていた。国側が「福井延伸」の代替案として、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」を持ち出した、と感じた。

　「福井に通すべきは新幹線だ。熱意は態度で示す」。2003年末、政府の新年度予算編成に合わせ、県議数十人を率いて東京を訪問。約1か月間、自民党本部に通い続け、県内延伸の要望を繰り返した。

　新幹線に関する会合が党本部で開かれると、エレベーターホールから会議室までの廊下をハチマキ姿の県議で埋め尽くした。「出席した国会議員は迫力に圧倒されていた」

　活動が実を結び、04年に金沢までの延伸が決まったのと同時に、福井駅の着工も決まった。金沢―福井間ではなく約800メートルの「点」。前例のない認可だった。福井駅は09年に完成。その後の民主党政権がいったん県内延伸を白紙撤回したが、「点があったおかげ」（県関係者）もあり、12年8月に金沢―敦賀間が着工した。

　それから11年超。念願の延伸のはずだが、3月16日は「通過点」という。「人を呼ぶための強力な移動装置ができた。何度も来たくなるような福井をどう作っていくか」。福井駅前の再開発ビルの建設が一部で遅れているなど街づくりが決して順調ではないことに、「ここからが本番、正念場だ」と力を込める。

　もう一つ、大きな課題がある。「3・16」の先に見据えるべき大阪までの全線開通だ。

　与党や県などは23年度当初の敦賀―新大阪間の着工を求め、国土交通省も「重く受け止める」としていた。しかし、予定ルート上の京都府内で環境影響評価（アセスメント）が遅れ、着工は見送られている。現在もめどが立っていない。経済や文化でつながりの深い関西と往来するには、当面の間、敦賀駅で乗り換える必要がある。

　「福井だけでなく、日本にとっても全通は重要だ」。北陸新幹線は、南海トラフ巨大地震など大規模災害の際に、東海道新幹線の代替ルートになるためだ。「生きている間に大阪まで新幹線で行きたいなあ」。そのときを心待ちにしている。（長沢勇貴）

4633：OS5：2024/01/05(金) 19:58:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c4fbdc09ab0a576aaa1009a297cdcfbdbf77b26
宮崎県新幹線議論 急加速　 実現は機運醸成が鍵
2023/12/31(日) 9:29配信


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宮崎日日新聞
　半世紀進んでいない東九州新幹線構想を巡り、県内での議論がにわかに熱を帯び始めた。独自にルートの検討を進める大分県に続き、河野知事は今月、宮崎―新八代（熊本県）間をつなぐ新たなルートの調査費を２０２４年度当初予算案に計上する方針を表明。想定される沿線では期待が高まる一方、あくまで「東九州」への注力を求める首長も。整備への壁は高く実現の見通しは不透明だ。

4634：OS5：2024/01/05(金) 19:59:43
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1947775
福井県―東京は北回りか南回りか…料金と時間で比較　北陸新幹線の延伸後、福井駅は「北」優位に
2024年1月4日 午後5時00分

東京行き来は北回り？南回り？


　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。


　県都の福井駅と東京駅間の移動は現状、東海道新幹線（米原経由）利用が北陸新幹線（金沢経由）に比べ料金も時間も優位だが、敦賀開業後はともに北回りの金沢経由が“逆転”する。

　北陸新幹線の最速列車「かがやき」に乗車すると最短で2時間51分。現在の最短である米原経由の3時間24分に比べ、33分短縮される計算だ。北陸新幹線延伸後、米原経由で東京―福井間を移動する場合、敦賀での乗り換えが必要になることもあり、所要時間は3時間18分と見込まれる。料金は南回りが1万6950円になる一方、北回りは1万5810円。時間が早く、料金も安いとなれば、移動手段としては北陸新幹線が第一候補になる。


　北陸新幹線の当面の終着駅となる敦賀―東京間はどうだろうか。米原経由が最速2時間50分で現在と変わらない一方、金沢経由は現在より50分早まるものの3時間8分。料金も金沢経由の方が割高だ。嶺南地域からは従来通り、南回りが選ばれそうだ。

　少し悩ましいのが越前たけふ駅。料金は米原経由が安いが、所要時間は金沢経由がわずかだが短い。敦賀や米原での乗り換えを考えると北回りを選ぶ利用者は一定程度いるだろう。最速列車「かがやき」が2往復停車する効果が出ている。

　日本政策投資銀行は2022年11月、福井と首都圏間の移動ルートに関する福井県内や首都圏在住者計1700人へのアンケート結果を公表した。「首都圏へ行く場合、最もよく利用するルートは」との問いに、県内在住者は米原経由の利用が50％、金沢経由が14％だが、敦賀開業後の想定では金沢経由が51％、米原経由が24％と逆転した。一方、首都圏在住者は現状でも北陸新幹線ルートの利用が最も多く、敦賀開業後はさらにその割合が高まるとの結果だった。果たして県民や観光客の移動手段は―。

4635：OS5：2024/01/06(土) 14:18:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e6d2d959484b7a108b670547b687a949bee44fb
起点駅も終点駅も他路線との接続なし　着いたら折り返すしかないJR唯一の路線とは
1/6(土) 10:35配信


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鉄道コム
香椎線西端の西戸崎駅

　全国46都道府県に路線を持つJR。その路線網は、本線と本線から分かれる支線などからなり、路線の起点・終点にあたる駅は少なくとも片方はJRの別の路線と接続しているのが基本です。

【画像】香椎線の宇美駅

　一方が他の路線と接続する駅、もう一方が他路線との接続がない単独の駅を持つ線は少なくありません。ただし、JRの路線の中には、両端ともに他社線を含めて接続する路線がないものがあります。JR九州の香椎線です。

　福岡市沿海部の西戸崎駅から、宇美町の中心部にある宇美駅までの約25キロを結ぶ香椎線。路線名にある香椎駅で鹿児島本線、香椎〜宇美間の途中にある長者原駅で福北ゆたか線との乗り換えができますが、他にJR線との接続はなく、鉄道利用のみの場合、両端まで行ったらいずれも引き返すしかない路線ということになります。

　国鉄勝田線が現役の頃は、同線にも宇美駅があり、100メートル歩けば香椎線との乗り換えが可能だったため、当時の香椎線は片方のみが単独駅という路線でした。1985年に勝田線が廃止されて以降、今の形態になった経緯があります。香椎線は、鉄道の接続がない両端の駅を1本の列車で行けるという点でも希少。ただし、西戸崎〜宇美間を直通する列車は朝時間帯に限られるので、事前に時刻を調べておくことをおすすめします。

　在来線では、本線系統の一部が第三セクターに移行したことで、他社線との接続はあってもJRの路線としては独立する形になったものもいくつかあります。大湊線と七尾線がその例。また、2024年3月16日に北陸本線の大聖寺〜敦賀間がハピラインふくい線に転換されると、越美北線（越前花堂〜九頭竜湖間）がこの例に加わることになります。

　JR線や他社線との接続がない駅を起点や終点に持つ路線の数々。難度が高いものもありますが、鉄道を「完乗」するうえでは外せません。ダイヤ改正等での変化を踏まえつつ、こうした路線にスポットをあてた旅に出るのもいいと思います。

冨田行一

4636：OS5：2024/01/10(水) 09:03:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab90d6e020fda5c45cb98fa19a83c6f7f5d855a
「新幹線で隣の駅」が高コスパなのはどの区間？　特定特急料金をうまく使う
1/10(水) 6:03配信
トラベル Watch

　在来線で特急列車を利用するときには、乗車券と特急券が必要になる。新幹線も同様で、乗車券と特急料金が必要になる。基本的には距離に合わせて金額が上がっていくが、ちょっとした例外がある。というのが今回のお題。


■ 早見表で調べるのが早道

　在来線の特急列車はさまざまな区間で運転されているので、時刻表に載っている特急料金は「距離別」が基本。だから、利用する区間の営業キロ程を調べて、「この営業キロ程なら○○km〜△△kmの範囲なので、特急料金はいくら」といった手順で計算する。

　ただし、利用が多い区間については早見表が別に用意されているので、そちらを見る方が手っ取り早い。いわゆる三角表になっていて、乗車駅と降車駅が交差するところのマスに書かれている数字を見れば金額が分かる。ワンマン列車の運賃表でよく見るものだ。

　新幹線については路線と駅の数が限られているので、紙の時刻表では全駅をカバーする三角表が用意されている。前述のように乗車券と特急料金が必要になるので、マスはそれぞれ2段になっていて、上段が運賃（乗車券）、下段が通常期の特急料金（指定席）だ。

　ところが、このうち特急料金の数字を見ると、妙なことに気付く。隣接する2駅の間については、特急料金が斜体になっていて「※」付き、かつ、金額が揃っている。

　例えば山陽新幹線を見ると、姫路〜相生間の特急料金は斜体表示で870円、相生〜岡山間の特急料金は斜体表示で990円となっている。ほかの隣接駅間を見ても、みんな870円または990円だ。これを特定特急料金といい、東海道・山陽新幹線の場合、駅間距離によって870円の場合と990円の場合がある。

　東海道新幹線の東京〜品川間も特定特急料金は870円だから、運賃が180円、特急料金が870円、合計1050円になってしまう。運賃の5倍近い特急料金を足して新幹線を利用する人なんているのだろうか。と思ったが、筆者は一度、東北新幹線を東京〜上野間だけ利用したことがあった。運賃は170円、特定特急料金は880円、合計1050円である。

　ともあれ、ここまでは「基本」の話だ。

■ 間に駅を挟むのに特定特急料金が設定されることがある

　ところが、時刻表などに載っている早見表を見ると、隣接する2駅ではなく、間に1駅を挟んだ区間で、特定特急料金が設定されているケースがあるのが分かる。

　東海道新幹線では、東京〜（品川）〜新横浜、三島〜（新富士）〜静岡、静岡〜（掛川）〜浜松、豊橋〜（三河安城）〜名古屋が該当する。山陽新幹線では、福山〜（新尾道）〜三原、三原〜（東広島）〜広島、新山口〜（厚狭）〜新下関が該当する。

　これらの区間には、いずれも共通点がある。それは「あとから間に駅が増えた」。つまり、以前は隣接する2駅だったものが、駅の新設によって隣接駅ではなくなってしまった組み合わせである。上でカッコ書きしたのが、あとから新設された駅だ。

　杓子定規に考えると、「新駅の増設によって、隣接する2駅ではなくなったのだから、特定特急料金を設定する理由はなくなる」という話になろう。だが、さすがにそれはあんまりだと考えたのか、特定特急料金が維持されている。

　これと同じことが、東北新幹線の古川〜（くりこま高原）〜一ノ関、一ノ関〜（水沢江刺）〜北上、北上〜（新花巻）〜盛岡の各駅間、それと上越新幹線の熊谷〜（本庄早稲田）〜高崎にもいえる。東北・上越新幹線では、隣駅との間に設定される特定特急料金は一部の例外を除いて880円だが、一ノ関〜北上、北上〜盛岡、熊谷〜高崎も880円、古川〜一ノ関は1000円だ。

　おもしろいことに、東京〜大宮間にも1000円の特定特急料金が設定されている。ここはあとから途中に駅ができたわけではなく、まず大宮〜上野、次に上野〜東京と段階的に延伸されたのだが。

4637：OS5：2024/01/10(水) 09:03:25

■ 特定特急料金が活きる場面

　この特定特急料金の存在を頭に入れておくと、役に立つことがある。

　例えば「青春18きっぷ」みたいな在来線普通列車専用のきっぷを利用していて、一部区間だけ新幹線で先回りするとき。特定特急券が設定されている2駅間だけ新幹線を使うわけだ。在来線が不通になったりダイヤが乱れたりしたときに、旅程崩壊を回避するために新幹線でリカバリーする場面も考えられよう。

　特に、東海道新幹線の静岡〜浜松、それと山陽新幹線の相生〜岡山、三原〜広島、新山口〜新下関は、在来線で70km前後もある。ここで新幹線の乗車券と特定特急料金を投入すると、費用対効果の高い時間短縮を実現できる。小倉〜博多間で新幹線のシェアが案外とある理由も、この辺にある。

　もっとも、新幹線の列車運転本数という問題がある。在来線から新幹線に乗り換えても、新幹線の本数が少なく、待ち時間が長いとせっかくの所要時間差を食いつぶしてしまい、到着時刻は大差ありませんでした。というコントみたいなこともあり得る。

トラベル Watch,井上孝司

4638：OS5：2024/01/12(金) 08:20:01
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1950480
福井―大阪・名古屋は3分短縮も乗り換え必須　北陸新幹線の延伸後、料金も割高に
2024年1月9日 午後5時00分
　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。


　北陸新幹線が敦賀駅まで延伸すると、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバード、中京と北陸を結ぶ特急しらさぎは、ともに敦賀駅止まりになる。福井県嶺北から大阪や京都、名古屋に向かう場合、北陸新幹線などを使って敦賀まで行き、特急に乗り換えなければいけない。移動にかかる時間は多少短くなる試算だが、料金は現在に比べて割高だ。

　そもそも特急が敦賀駅止まりとなるのは、新幹線と同じ区間を走行する並行在来線となるため。「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（国土交通省）。両者で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張ることになったら元も子もないからだ。

　JR西日本によると、北陸新幹線敦賀延伸後、福井―大阪間の最短所要時間は1時間44分、福井―名古屋間は1時間33分（しらさぎと東海道新幹線利用）で現在に比べてともに3分早くなる。しかし、運賃と指定席の特急料金の合計金額は、福井―大阪間は7290円で現行比1150円高、福井―名古屋間は8260円で同2030円高となる。

　敦賀駅でスムーズに乗り換えられるかも鍵だ。1階に在来線特急、2階に乗り換えコンコース、3階に新幹線ホームという3層構造で、駅舎の高さは新幹線駅で最大の約37メートル。JR西は平均乗り換え時間を10分とするが、大きな旅行バッグを抱えた観光客や小さな子どもがいる家族連れには移動は一苦労だ。

　嶺北から敦賀駅への移動は北陸新幹線のほか、JR北陸線を引き継ぐハピラインふくいを利用することも可能。運賃は新幹線に比べて安いが、所要時間はかかる。敦賀駅到着後は、新幹線の敦賀駅まで「動く歩道」を利用するなど、約60メートル移動する必要がある。

4639：OS5：2024/01/18(木) 09:45:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/eca2d5dd1082da24a5dd01c6edd24782e51d5839
ＪＲ京葉線快速「早朝の上り２本のみ継続」正式発表、通勤快速はダイヤ改正内容のまま廃止
1/18(木) 7:40配信
読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　朝や夕方以降の時間帯を対象に、通勤快速と快速を全て各駅停車に変えることを柱とした京葉線のダイヤ改正で、ＪＲ東日本千葉支社は１６日、改正内容を見直し、早朝の上り２本を快速として運行すると正式発表した。君津―東京と上総一ノ宮―東京の２本で、君津駅を午前６時１２分に出発し、上総一ノ宮駅は午前６時３分に出る。３月１６日から実施するとしている。


　千葉支社が昨年１２月に示したダイヤ改正では、午前１０時〜午後３時台を除いた朝と夕方以降の時間帯で、平日は通勤快速と快速の上下３５本が各停になる予定だった。県や千葉市、内房線や外房線の沿線自治体などの反発を受け、千葉支社は２本に限り、快速運転を維持することにした。通勤快速は昨年１２月発表の改正内容のまま、廃止する。

　京葉線では現在、平日の１日あたりで通勤快速と快速は上下で５９本だが、見直し後は２６本となる。一方で、各停しか停車しない新習志野駅では、乗車できる列車が上下で３０本増える。

　千葉支社の広報担当者は、「最大限の見直しを行った結果、２本の継続を決定した。今後も検討を続けていく」と話した。

4640：OS５：2024/01/23(火) 19:49:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/b40062ff7422363c2d951243e146238ccba30ecd
西九州新幹線の新ルート案「検討してもいい」　佐賀知事が言及
1/23(火) 17:52配信
毎日新聞
九州新幹線長崎ルートの新ルート案に言及する山口知事＝県庁で2024年1月23日午前10時34分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（武雄市）間の整備方針を巡り、山口祥義知事は23日記者会見で、与党内で浮上している新鳥栖駅を起点に北側のJR佐賀駅と南側の佐賀空港の間を通す新ルート案について「検討してもいい」と言及した。また2023年12月の国土交通省との協議内容について長崎県側にも伝達したことも説明した。

【写真】西九州新幹線、新ルートのイメージは

　新ルートを巡っては23年12月の国交省との協議で南里隆副知事が「可能性を議論してもいい」と言及しており、山口知事は23日、「佐賀駅は佐賀駅としてまちづくりが発展しているので、佐賀駅自体は難しくともいろんな可能性がある。ちょっと南に行くルートなどいろんなことを検討してもいいとは思う」と述べた。

　一方、「莫大な財政負担を一緒になって議論していかないと判断を間違える」とし、財政負担や在来線の問題とセットで考える必要性も強調した。

　また、23年12月の国交省との協議内容を説明するため、南里副知事が長崎県の馬場裕子副知事と18日に面会したことを明かした。

　南里副知事によると、佐賀県側の呼び掛けで県内で面会。国交省との協議で佐賀県側が「議論を深めるには（佐賀駅を通る）アセスルートをいったん白紙にして、地元で一から議論して合意形成を図る必要がある」とし、長崎県との協議の必要性について言及したことなどを直接説明した。また「長崎県側から話をしたいということであればいつでも対応する」と伝えたという。【五十嵐隆浩】

4641：OS5：2024/01/24(水) 09:20:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/971939f9b6c5798b9fc1f33c3052bc5061ff5be1
大阪―和倉、最安９０２０円　北陸新幹線敦賀開業でＪＲ西
1/24(水) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●大阪―金沢　最安7980円
　　●東京―小松　1万80円
　　●東京―加賀温泉　1万310円

　JR西日本は23日、3月の北陸新幹線敦賀開業に合わせて、北陸―近畿圏で早期購入割引の企画乗車券を発売すると発表した。乗車日の14日前までインターネットで購入できる座席数限定の「WEB早特14」が最も安く、大阪―和倉温泉で9020円、大阪―黒部宇奈月温泉で9690円となる。両区間は敦賀開業に伴う値上げ幅が他の区間に比べて大きいが、早期購入割引を利用すれば現行の運賃より安く抑えられる。

　大阪―和倉温泉の運賃は、「WEB早特14」で9020円となるのをはじめ、乗車日の7日前まで購入できる座席数限定の「WEB早特7」で9300円。いずれも現行の運賃9360円より安い。乗車日前日まで購入できる座席数限定の「WEB早特1」は1万700円で、通常の運賃は1万2050円となる。

　同区間は現在、特急「サンダーバード」1本で行き来できるが、敦賀開業後は直通便がなくなり、特急と新幹線を3本乗り継ぐ必要がある。特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増えるため、他の区間に比べて値上げ幅が大きい。

　大阪―黒部宇奈月温泉の運賃はWEB早特14で9690円で、現行の9920円より安くなる。WEB早特7は1万270円、WEB早特1は1万1400円、通常は1万2500円となる。

　同区間で敦賀開業後に運賃が高くなるのは、新幹線と特急の乗り継ぎ割引が廃止され、「特定特急料金」という割引が黒部宇奈月温泉には適用されないため。

　大阪―金沢は通常9410円に対し、WEB早特7で8460円、WEB早特14で7980円。大阪―富山は通常1万290円のところ、WEB早特7で9250円、WEB早特14で8730円。

　東京―小松は通常1万4600円に対し、WEB早特1で1万2960円、WEB早特14で1万80円。東京―加賀温泉は通常1万4930円のところ、WEB早特1で1万3250円、WEB早特14で1万310円。いずれも2月16日から取り扱う。

　敦賀開業で大阪方面の運賃が割高になる沿線からは対策を求める声が出ており、JR西の長谷川一明社長は昨年の定例会見で「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べていた。

　　●チケットレス拡大

　首都圏―金沢で展開していた、交通系ICカードをかざすだけで乗車できる「新幹線eチケットサービス」は敦賀まで拡大する。JR西の予約サイト「e5489」でICカードの情報を登録し、新幹線の指定席や自由席を予約する。券売機や窓口で事前にチケットを受け取る必要はない。

　チケットレス乗車で北陸新幹線とサンダーバードを乗り継ぐ場合、敦賀開業後は1回の操作で予約が可能になる。これまで「新幹線eチケットサービス」と「在来線チケットサービス」を別々に予約する必要があった。交通系ICカード1枚でスムーズに乗車できる。

　　●金沢-敦賀は利用できず　青春18きっぷ

　全国のJR普通列車に1日乗り放題の「青春18きっぷ」は敦賀開業後、金沢―敦賀（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）では利用できなくなる。

4642：OS5：2024/01/24(水) 18:19:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/51aa6648223b553005b5cf35737e1e7f84e00d6c
JR豊肥線から熊本空港への延伸、熊本県大津町が中間駅設置を検討…民間の開発促す狙い
1/24(水) 12:11配信

読売新聞オンライン
　熊本県が進めるJR豊肥線から熊本空港（熊本県益城町）への鉄道延伸（アクセス鉄道）計画で、ルートがある大津町が中間駅の設置を検討している。周辺の土地も利活用することで民間の開発を促し、県も後押しする構えだ。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港を結ぶ延長約6・8キロの単線。県の計画では他に駅は設けず、間に信号所（行き違い施設）を設けるとしている。町によると、県が行き違い施設の活用を持ちかけ、町は新駅や周辺の宅地、商業施設の開発が可能かを検討を始めた。民間の開発事業者にも聞き取りを行っている。

　蒲島知事は4日の年頭記者会見で、「市町村のまちづくりの取り組みはプラスの効果をもたらす」とした上で、「町の計画を聞き、一緒に検討したい」と述べた。

　アクセス鉄道の事業費は概算で約410億円。熊本駅と空港を約44分で結ぶ計画で、2027年度に着手、34年度末の開業を想定している。

4643：OS５：2024/01/24(水) 20:40:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3a35a73dd1d6abb54e1010ffb36300d6122315
指宿枕崎線で協議申し入れ　JR九州、鹿児島の沿線自治体に
1/24(水) 20:10配信


共同通信
JR指宿枕崎線の指宿駅＝2023年12月、鹿児島県指宿市

　鹿児島県のJR九州指宿枕崎線で利用客が低迷し、営業赤字に陥っている指宿―枕崎間を巡り、同社が沿線自治体に同区間の在り方について協議を申し入れたことが24日、分かった。設置する会議体や議論の進め方を今後詰める。同社は存続や廃止といった前提を設けず、幅広い選択肢を示して話し合いたい考えだ。

　関係者によると、JR九州と鹿児島県、沿線の指宿市、南九州市、枕崎市の実務担当者が18日、鹿児島市で初会合を開いた。赤字のローカル線を念頭に他路線の現状を共有したり、地域交通に詳しい専門家の見解を聞いたりするといった案が出たという。

　JR九州は、地元自治体と慎重に協議を進めたい意向とみられる。

4644：OS5：2024/01/25(木) 11:35:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/c64ac50ee89f802dbeda677c74e3916b655619d5
新幹線延伸で函館市長は鉄路存続強調、独自に「函館駅への新幹線乗り入れ」検討…北海道はバス運行案も
1/25(木) 7:47配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線・函館線（函館―長万部）の議論が本格化している。北海道函館市は鉄路存続を主張し、独自に新幹線の函館駅乗り入れを検討している。コロナ禍以降、市の観光客入り込みは順調に回復、駅前再開発も予定されており、新幹線の乗り入れにかける期待は大きい。（安井良典）

ＪＲ北関わらず
沿線７市町の首長が集まり、昨年１２月２７日に開催された並行在来線対策協議会

　昨年１２月２７日に函館市内で開かれた並行在来線対策協議会。沿線７市町の首長が出席する中、北海道は検討中の案として、〈１〉函館―長万部間を第３セクターが鉄道運行〈２〉同間をバス運行〈３〉函館―新函館北斗間を第３セクターが鉄道運行、新函館北斗―長万部間をバス運行――の３案を示した。収支予測は３０年間の累計で１０６億〜７４４億円の赤字が見込まれる。いずれの案もＪＲ北海道は経営には関わらない。協議会は２０３０年度末を予定する札幌延伸の５年前の２５年度末までに３案から一つに絞ることを目指している。

　函館市の大泉潤市長は新幹線の函館乗り入れには言及しなかったが、「市としては函館―新函館北斗間はバス転換を想定していない」と鉄路存続を強調した。

上下分離方式も
ＪＲ函館駅前では再開発が進められている

　大泉市長は新幹線の函館駅乗り入れに向けた調査を公約の柱に、昨年４月に初当選した。

　函館―新函館北斗間の線路を改修し、新幹線を引き込むことを計画。技術的な問題や改修費用、収支予測などについて調査を民間に委託しており、２３年度中に公表される予定だ。

　知見のない新幹線の運行にはＪＲ北の協力が不可欠で、線路などの維持管理は第３セクター、運行はＪＲ北が担う上下分離も選択肢になるが、巨額な赤字を抱えるＪＲ北が運行を受け入れるかは不透明だ。

地域活性化期待
（写真：読売新聞）

　函館市では現在、１９年１月に閉店したＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」跡地で再開発が進められている。１５階建てのホテル棟や２５階建ての分譲マンションなどからなり、観光客を受け入れる役割も持つ。だが、資材や人件費の高騰で総事業費は当初の１９４億円から２３１億円に膨らみ、開業も２６年３月から２８年１０月に遅れることになった。

　市が補助金として負担する額も２５億円から３５億円に増えるが、「再開発計画は駅前の顔の役割も期待される」と負担を決めた。地権者らでつくる再開発準備組合の担当者も「市が目指す新幹線の乗り入れとの相乗効果が狙える」と再開発の意義を説明している。

　大泉市長は「乗り入れが地域活性化の起爆剤として最適だ」と強調している。

4645：OS5：2024/01/25(木) 11:41:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/cc347d58c165fe443252a4c12d55fe4eaef5047e
だまされた…長年の悲願だった地下鉄7号の延伸“年度内”断念、地元岩槻の住民ら怒り「理解できない」　事業費1300億円に増大「やめて他にお金を回せば」　期待していた追い風に「がっかり」
1/25(木) 11:33配信

埼玉新聞
「みんなのちからで　岩槻駅に地下鉄を　都心に直結」と書かれた看板が置かれている岩槻駅前のロータリー＝24日午後、さいたま市岩槻区の岩槻駅東口

　埼玉県さいたま市は24日、地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸について、2023年度中の鉄道事業者への事業要請を実施しない方針を明らかにした。概算建設費の試算が物価高騰により当初の1・5倍となる1300億円とされ、整備計画に新たな課題が出てきたとして、年度内の事業申請を困難と判断した。概算建設工期の試算は当初の7年から18年程度に延びた。市は鉄道事業者に技術支援の要請を決め、課題解決と計画内容を精査して、事業を今後も進める意向を示した。

地下鉄7号延伸で広がる「中間駅」周辺イメージ図　4エリアは通過交通なるべく排除　高架下に店も

■地元民が憤り「約束が違う」

　地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸の事業申請が先送りされた。埼玉県さいたま市は、概算建設費が物価高騰により、当初の1・5倍の1300億円に膨れ上がったことが大きな要因としている。地下7延伸は地元岩槻の長年の悲願だっただけに、住民からは「だまされた」「約束が違う」と憤りの声が上がった。

　清水勇人市長は2021年の市議会6月定例会で、23年度中に事業申請を実施すると明言していた。岩槻駅前の人形店東玉の戸塚隆会長（83）は「またここに来て延期か。だまされた」と憤った。「岩槻の発展はSRの延伸に一番影響すると思う。いつまでにやってくれるのか知りたい。1年後までには計画をまとめている段階であってほしい」

　岩槻で生まれ育ち、地元で書店を経営する水野兼太郎さん（75）は「ずっと延伸を期待していたのに」と残念そうに話す。「岩槻が盛り上がる追い風になると思っていたが、これでは頓挫のような形になってしまう。（延伸はやめて）他にお金を回せばよいのでは」と語った。

　岩槻に住んで45年という佐藤ケイ子さん（81）は「がっかり」と肩を落とす。何十年も前から計画は聞いていたが、「費用も多くかかるのなら、もっとほかにお金を使うべき場所があるのではないか」と話した。

　さいたま市地下鉄7号線延伸認可申請事業化実現期成会の佐伯鋼兵会長（80）は「約束が違う。おかしい。工事費の高騰は理由にならない。地下7だけでなく、みんな上がっている。理解できない」と強い口調で話した。期成会は12年、経済界や自治会を中心に発足して、推進事業に取り組んできた。佐伯さんは「市が事業申請すればレールに乗り、期成会の役目は終える」と考えていたという。「数十年後か、地下7は通ると思うが、近い将来にはできない。突然こうなって残念」

　県は大野元裕知事が政策に掲げる「あと数マイルプロジェクト」に基づき、さいたま市を後押しする形で延伸の検討を進めてきた。県幹部は「延伸を実現させたい思いは県も同じ。技術面の精査が行われてきたところではあるが、工夫できる部分はあるのではないか」と話していた。

4646：OS5：2024/01/25(木) 17:37:11
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
＜「鉄路の行方」を考える＞１４　名寄―稚内間　重要路線維持　国の責任で
会員限定記事
2024年1月23日 12:15
　「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、宗谷線名寄―稚内間（１８３キロ）の特急列車で昨年、こんなアナウンスを聞いた。線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
　野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
　とはいえ線区の収支は深刻だ。昨年４〜９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は２７２人。年間赤字額は２０２２年度で約２７億円に上る。ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
　ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、札幌―稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは５０％以上を維持している。終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、国土と産業を守るためには重要―。こうした線区は本来、道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
　１９８７年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
　昨年１０月施行した地域公共交通活性化再生法（地活化法）は、そうした政策を実質的に転換するものとなった。ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
　再構築協議会は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
　現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、自治体に参加応諾などの義務は無い。しかし同社が今後、再構築協議会への移行を要請する可能性は、頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
　地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、ここでは再構築協議会の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。具体的には《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成すると確認した―区間だ。
　特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
　地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、《１》の条件を満たさなくなるのでは。老婆心ながら少し気になった。（特別編集委員　鈴木徹）

4647：OS5：2024/01/30(火) 15:39:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec7fdc9083ddf4e154407a7286b99f49e190f16
JR四国4期ぶり黒字見込み　3月期決算
1/30(火) 14:46配信

愛媛新聞ONLINE
定例会見に臨むJR四国の西牧世博社長＝30日午前、高松市

　JR四国の西牧世博社長は30日の定例会見で、鉄道利用などの回復傾向が現状のまま続いた場合、2024年3月期連結決算で経常損益、純損益ともに黒字を確保できる見通しを明らかにした。最終黒字が達成できれば4期ぶりとなる。鉄道事業が主体の単体決算でも黒字が見込めるとした。
　西牧社長は会見で「鉄道利用が23年10月以降、新型コロナウイルス禍前の9割程度の水準まで回復している」とし、本業の営業赤字の圧縮が図れそうだとの見通しを示した。5月下旬からの運賃値上げによる収入の底上げも理由に挙げた。新型コロナ感染症の5類移行で行動制限が和らぎ、グループ企業が担うバス、ホテルなどの利用の回復が顕著になり、連結業績も期待が持てるとした。

愛媛新聞社

4648：OS5：2024/01/31(水) 14:24:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/3406ea905d6a15d2bd47eb4195b3303c6b412308
西九州新幹線の久留米駅ルート、福岡県知事「検討に上がってない」…JR九州社長「運賃高くなる」
1/31(水) 12:53配信
読売新聞オンライン
服部知事

　九州新幹線（西九州ルート）の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）以東の「未整備区間」を巡り、久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭がJR久留米駅付近で九州新幹線とつなぐ新ルート案の実現に向けて取り組む考えを示したことについて、福岡県の服部知事は30日の定例記者会見で、「国や佐賀県に確認したが、現段階では検討の俎上に全く上がっておらず、私から申し上げるべき段階にない」と述べた。


　未整備区間について国は佐賀駅を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としているが、佐賀県は佐賀駅を経由する同ルートでは在来線の利便性が低下するなどとして反対している。

　本村会頭は、今月19日に開かれた同会議所の新年祝賀会のあいさつで、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅付近につなぐ新ルート案に言及し、「何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と話した。

　記者会見で服部知事は、新ルート案について「会頭が個人として一つの考えを示されたと受け止めている」とした上で、「新幹線の建設には膨大な時間がかかり、地元の財政負担も巨額になる。慎重な検討と県民の理解、県と県議会での意思決定をしっかりと行っていかないといけない問題」と語った。

　新ルート案を巡っては、JR九州の古宮洋二社長も25日の定例記者会見で、「（久留米を経由すると）時間がかかって運賃が高くなる。佐賀や長崎にとって本当にいいことなのか総合的に考えないといけない」と述べた。

4649：OS5：2024/01/31(水) 14:24:43
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240119-OYTNT50138/
西九州新幹線の久留米駅経由、実現へ働きかけ…商議所会頭「素晴らしいまちになる」
2024/01/20 10:32

西九州新幹線
　久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭は１９日、同会議所の新年祝賀会で、西九州新幹線・武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅を経由する新ルート案の実現に向けて、今後、県やＪＲ九州などに働きかけていく考えを示した。


　未整備区間を巡っては、国土交通省はこれまで佐賀駅（同）を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としている。佐賀県は佐賀駅を通る案に反発しているが、昨年１２月の同省との協議で、佐賀空港近くを通るルート案については「議論する用意がある」との見解を示している。

　本村会頭はあいさつの中で、新鳥栖駅ではなく、久留米駅につなぐ案を念頭に「新幹線が来るというチャンスがあれば、久留米は間違いなく素晴らしいまちになる。県南のいろんな会頭などと話し合い、東京にも行って政治家と話し合って、何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と述べた。

4650：OS5：2024/02/01(木) 11:46:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/90e30eb6a0bbf789743d22a097f15f6d33017ca7
東九州新幹線計画、「久大線ルート案」に沿線住民ら期待の声…大分県が説明会
2/1(木) 11:30配信
読売新聞オンライン
説明会で話を聞く参加者ら

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、県は31日、日田市の県西部総合庁舎で同市や玖珠、九重両町の住民らを対象に整備効果や課題などの説明会を開いた。福岡―大分市間について県が昨年11月に公表したJR日豊、久大両線沿いの2ルート案の調査結果が示され、参加者からは日田市などを通る久大線ルートでの整備を期待する声などが上がった。（関屋洋平）


　同新幹線は1973年に決まった基本計画路線の一つで、県は宮崎県などと連携して早期実現に向けて取り組んでいる。

　説明会は機運醸成のために実施し、約60人が参加した。大分県交通政策課の担当者が各地の整備計画路線で工事が進み、東九州を含む基本計画路線でも格上げの期待が高まっていると説明した。

　そのうえで、議論の活性化のために2ルート案の比較調査を実施したことを紹介。2ルートとも費用対効果の試算は便益が費用を上回る「1」を超えて大きな差は無かったが、日豊線ルートは大阪など本州方面への速達性に優れ、久大線ルートは九州内への交通の便が良いなどと説明した。

　新幹線整備の課題として並行在来線の問題にも言及。他地域の事例を紹介しながら新幹線開業時にJRから経営分離され、第3セクターなどが運行を担い、便数の減少といった利便性の低下や赤字の補填による地元自治体の負担増などが懸念されることを説明した。

　参加者からは久大線ルートでの実現を期待する声のほか、「県北は以前から日豊線ルートの実現を求めているが、久大線はこれからだ。機運醸成と言われてもスタート地点が違う」などの意見が出た。

　参加した日田商工会議所の十時康裕会頭は読売新聞などの取材に「福岡を中核に九州全体が発展していくため、福岡へのアクセスを良くしないといけない。（久大線ルートの実現に向け）沿線の組織づくりを進めたい」と語った。

　県は今後、県内の各地域で順次、同様の説明会の開催を予定している。

4651：OS5：2024/02/01(木) 17:24:32
＞例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。
無理があるでしょ・・・普通、米原経由だったんだから

北陸新幹線の延伸開業　能登地震復興も後押し　「東京→敦賀」は５０分短縮
2/1(木) 17:12配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前９時４９分、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業を３月１６日に控え、ＪＲ西日本は２月１日、報道陣向けに同新幹線の試乗会を開催した。北陸では１月１日に能登半島地震が発生。今回の延伸では、地震の被害を強く受けた石川、福井県内に計６の新幹線停車駅が誕生する。延伸が、北陸各地の復興の後押しになることが期待される。

試乗会は、敦賀から金沢、そして敦賀に再び戻るコースで行われた。午前１０時過ぎに敦賀駅を出発した「Ｗ７系」車両は、約１時間で金沢に到着。車内からは、北陸の冬山の雄大な景色を眺めることができた。

北陸新幹線の延伸は、平成２７年３月に長野―金沢間が開業して以来、約９年ぶり。延伸区間は約１２５キロ。石川県内では小松、加賀温泉の２駅、福井県内では芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が新たに新幹線停車駅となる。これにより、例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。

延伸により、市内の駅に新幹線が停車する予定の福井県あわら市では、地震の影響で温泉宿などのキャンセルが現在も続いているという。市内の土産物店の女性は１月３１日、「地震の影響で温泉街の中心部でもお客さんが激減した。新幹線の延伸が客足の回復につながれば」と期待を寄せた。

ただ、北陸新幹線の延伸にともない、大阪―金沢間を直通運行している特急サンダーバードは、大阪から敦賀までの運行になる計画だ。そのため北陸では、関西からの訪問客が減少する事態を懸念する声も強く、ＪＲ西は特急と北陸新幹線を組み合わせて乗車すると、料金が割安になるきっぷの販売などを予定している。

一方、北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸も計画されている。政府がかつて与党に対し、「仮に２０３１（令和１３）年度に着工できれば、完成は４６（同２８）年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では、着工の時期も見通せず、４６年度の開業との見通しも立たない」と指摘している。（黒川信雄）

4652：OS5：2024/02/02(金) 16:14:24
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/
「臨海地下鉄」は東京臨海高速鉄道が運行へ…りんかい線と接続、羽田空港アクセス向上図る
2024/02/02 05:00

　東京都は、東京駅と臨海部を結ぶ新路線「臨海地下鉄」の運行事業者に、都やＪＲ東日本が出資する第３セクター「東京臨海高速鉄道」を選定すると決めた。羽田空港方面への乗り入れ計画がある同社の「りんかい線」と接続し、空の玄関口へのアクセス向上を図る。

　臨海地下鉄は、東京駅を起点に銀座、築地、晴海を経由し、有明地区に至る総延長６・１キロの新路線。都は２０４０年頃の開業を予定している
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　都関係者によると、終点の「有明・東京ビッグサイト駅」（仮称）を、りんかい線「国際展示場駅」のそばに建設する予定で、りんかい線との接続が容易になるという。また、りんかい線には、ＪＲ東日本が羽田空港発着の「羽田空港アクセス線」の相互乗り入れ運転を計画している。

　運行事業者には、都営地下鉄も候補に挙がったが、りんかい線を経由すれば、東京駅から羽田空港までスムーズに接続できるため、東京臨海高速鉄道による運行が最適と判断した。

　負担軽減と経営効率化を図るため、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が線路を整備し、同社が運行を担う「上下分離方式」を採用することで、１月下旬、都と同機構、同社の３者が合意した。

　臨海部では、東京五輪・パラリンピックの選手村を転用した大規模マンション街の入居が１月に始まり、築地市場跡地の再開発も計画されている。人口流入と観光客増が期待されており、都は臨海地下鉄の利便性を向上させ、臨海部の発展につなげたい考えだ。

　 ◆臨海地下鉄＝ ２０１６年、国の交通政策審議会で「東京圏の国際競争力の強化につながる事業」に選定され、東京都が２２年１１月に事業化を表明した。概算事業費は４２００億〜５１００億円。茨城・千葉方面と秋葉原を結ぶ「つくばエクスプレス」との接続構想もある。

4653：OS5：2024/02/06(火) 16:30:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/54d2c5e936f181fbaee24d0c74fb037b68e50559
阪急、十三駅一帯を大規模再開発へ「リニア・北陸新幹線乗り入れも追い風」…駅直上に高層ビル
2/6(火) 12:11配信


読売新聞オンライン
阪急電鉄が再開発を計画する十三駅周辺（2023年12月、大阪市淀川区で、本社ヘリから）＝河村道浩撮影

　阪急電鉄は、大阪と神戸、京都の3都市を結ぶターミナルの十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）一帯の大規模な再開発に乗り出す。2040年をめどに、駅の直上に高層ビルを建設し、周辺との一体的な開発を進める。都心へのアクセスの良さをいかして、地域の魅力を高め、若い世代の流入も図っていく。


　計画では、駅上の高層ビルのほか、十三駅を経由する新大阪―大阪駅間を結ぶ新線を整備するのに合わせ、十三駅地下にも駅を設ける。また、グループの阪急観光バスが営業所としている約1万平方メートルの土地など、駅周辺の3か所の用地も併せて開発を進めることで、にぎわい作りなどを図る。

　政府は22年10月、都市再生特別措置法に基づき、十三駅一帯を含む新大阪駅周辺を都市再生緊急整備地域に指定した。都市の国際競争力を高める狙いがある。大阪府・市、鉄道事業者とともに具体化に向けた協議を進めており、阪急電鉄の再開発もこの一環となる。

　十三駅は現在、神戸と宝塚、京都の3路線が通り、特急を含む全ての列車が停車。大阪梅田駅からも2駅と利便性が高く、1日の平均乗降客は約5万8000人（22年平均）に上る。

阪急の新線はなにわ筋線と接続する

　さらに、十三駅を経由する新線は、「狭軌」と呼ばれる、現状の阪急路線とは異なるレール幅に対応し、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（31年春開業予定）に接続する。開業後は、十三駅を起点に、新大阪駅や関西空港に乗り換えなしで行けるようになる。

　新大阪駅には、将来的に、リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れる見込みで、阪急阪神ホールディングスの関係者は「二つの新幹線乗り入れも追い風に、魅力ある街づくりを進めたい」と意気込む。

　十三駅周辺は古くからの飲食店や遊興施設が立ち並び、大阪市内でも有数の歓楽街として知られている。

　不動産経済研究所大阪事務所の笹原雪恵所長は「関西では、尼崎などが駅周辺の再開発によって、街のイメージを大きく変えた。十三も、利便性の高い再開発を進めることで、若い世代が集まる街に変貌（へんぼう）するだろう」と指摘した。（吉田雄人）

4654：OS5：2024/02/07(水) 10:40:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/387ea83121af43b992fcc6aa73ede2992df581cd
熱意欠ける福島、ため息漏らす茨城　JR水郡線の利活用に温度差
2/7(水) 10:11配信


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毎日新聞
シンポジウムの会場には、茨城県内の高校生が発案した「水郡線の利活用促進策」も掲示された＝茨城県大子町で２０２４年１月２７日、根本太一撮影

　茨城県と福島県を結ぶＪＲ水郡線の利活用を巡って、両県の関係者に温度差が生じている。１月２７日に大子（だいご）町で茨城側が開いたシンポジウムには、大井川和彦知事や沿線自治体の首長ら約３００人が参加したが、福島側から出席した首長は沿線８市町村のうち矢祭町長だけで、熱意に欠ける福島側の現状にため息も漏れた。


　水郡線は水戸駅（水戸市）―安積永盛（郡山市）駅間の約１３８キロ。福島県塙町の青年が明治時代に地元振興のためにと路線誘致を呼び掛けたのを機に１９３４年に全線開通し、今年９０周年を迎える。

　しかし、路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社によると、常陸大宮駅（常陸大宮市）から北側の常陸大子駅（大子町）間、さらに県境を越えた郡山方面は採算割れが続き、将来の廃線論さえ起きかねない状況だ。

　シンポジウムでは、大井川知事が、５人以上の小中学生が校外学習で利用する場合は運賃半額補助▽定期券利用者は協賛店での飲食やホテル宿泊代割引――など茨城側の取り組みを挙げながら、「鉄路を存続させる」決意を表明した。

　また、水郡線で通学する高校生は「沿線で子どもの数が減ると、利用者の大半を占める生徒も比例し減る」と危機感を示しながら、観光客を誘致するためのアイデアなどを発表した。ローカル線の実情に詳しい中川大・京都大名誉教授は基調講演で、沿線自治体が負担する資金で鉄道の運行便数を増やしたことで利便性が向上し、結果的に住民に愛されるようになった富山県内の例も上げつつ、「地域の力で地域の宝を未来につなげよう」と呼び掛けた。

　茨城側は、水郡線を「奥久慈清流ライン」と名付け、常陸大宮―常陸大子間の利用増に努めている。水郡線の東館駅舎を中心とした活性化を図る矢祭町の佐川正一郎町長は、取材に「茨城側に比べて福島が出遅れている感は否めない。両県の情報交換・協働が必須だと思う」と話した。会場では「福島はＪＲ只見線の活性化を注視するあまり、水郡線を後回しにしたのでは」との苦言も漏れた。

　小川一路・ＪＲ東日本水戸支社長は、シンポジウムのあいさつで「茨城、福島とＪＲが協働し、水郡線の活性化の機運を盛り上げていきたい」と述べた。【根本太一】

4655：OS5：2024/02/08(木) 09:08:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/2996c12a3587e90a19e92d277450ebf2c3fcd0ff
「なにわ筋線」工事着々も、大阪一極集中という強烈な副作用 周辺自治体は「若者の転出多い」と悲痛な声
2/7(水) 11:51配信


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Merkmal
利便性が大きく向上する大阪
なにわ筋線が接続される南海新今宮駅（画像：高田泰）

　大阪市を南北に貫く新動脈・なにわ筋線の工事が着々と進んでいる。完成を見越して沿線で再開発構想が相次ぎ、関西で人口の大阪一極集中が加速する可能性が出てきた。大阪市福島区から堂島川を渡り、北区中之島へ向かう。なにわ筋の中央車線が通行止めとなり、重機が並べられている。大阪府市とJR西日本などが出資して設立された関西高速鉄道（大阪市）が進める鉄道新線・なにわ筋線の工事現場で、地下駅となる中之島駅（仮称）の整備が進む。

【画像】「なにわ筋線」のルートを見る（計13枚）

　近くで働くサラリーマン（55歳）に話を聞くと、

「中之島は大阪の中心部なのに、西側は梅田や難波へ出るのに鉄道を使いにくい。なにわ筋線ができれば、梅田や難波へ気軽に飲みに行ける」

と笑った。

　工事は地下駅の南海新難波駅（仮称）が設けられる中央区難波中でも進んでいる。予定地となる千日前通りに面したビルは閉鎖され、取り壊しの準備が続く。難波の繁華街の一角だけに、工事の掲示板に足を止めて見入る酔客もいた。

　なにわ筋線は関西高速鉄道が施設を保有し、JR西日本と南海電鉄が乗り入れる。JR大阪駅（北区梅田）のうめきた地下ホームからJR西日本と南海電鉄の共用区間がおおむねなにわ筋に沿って地下を南下し、西本町駅（仮称、西区阿波座）でJR西日本と南海電鉄の路線に分岐、

・JR難波駅（浪速区湊町）
・南海新今宮駅（浪速区恵美須西）

に接続する。

　全線複線の延長約7.2km。途中駅として共用区間に中之島駅、西本町駅、南海電鉄区間に南海新難波駅が設けられる。開業は2031年春の予定。関西高速鉄道は

「工事期間が長い地下駅から整備を始めた。今後、トンネル工事に入る」

と説明した。

　梅田と難波という大阪の二大繁華街をつなぐだけでなく、JR大阪駅やJR難波駅、南海新今宮駅で既存の路線に接続することで

・新大阪駅（淀川区西中島）
・関西国際空港（大阪府泉佐野市など）

へのアクセスが改善され、大阪メトロ御堂筋線の混雑も緩和できる。利便性が大きいだけに、関西で進む人口の大阪一極集中を加速させる可能性がある。

4656：OS5：2024/02/08(木) 09:08:26
関西の人口は大阪集中が継続
中之島で進むなにわ筋線地下新駅の建設工事（画像：高田泰）

　日本の人口はコロナ禍が一段落したのを受け、東京一極集中が再び加速している。総務省がまとめた2023年人口移動報告によると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）の転入超過数は12万6515人。前年を2万6996人上回り、コロナ禍前の2019年の

「85%」

まで戻った。

　関西2府4県は全体で2670人の転出超過。大阪府が1万792人、滋賀県が12人の転入超過だったものの、京都府は2635人、兵庫県は7397人、奈良県は1319人、和歌山県は2123人の転出超過となった。

　政令市4市は、堺市が527人、京都市が1339人、神戸市が4232人の転出超過なのに対し、大阪市は1万2966人の転入超過。大阪市の転入超過は10年連続で、前年より4253人増えた。転入者数は東京23区に次ぐ全国2位。関西に限定すれば人口の大阪一極集中が続いている。

　ところが、府南部の市町村は軒並み転出超過に苦しんでいる。大阪市内を見ても2023年10月現在で周辺部の大正区、平野区など7区が1年前より人口が減った一方、中心部の浪速区、中央区、西区など6区は2けたの伸びを記録した。実態は大阪市中心部の“独り勝ち”だ。

　大阪市企画振興部は「中心部でマンション建設が進み、若い世代が集まっている」、大阪市の不動産業者は

「若い世代は職住近接を好む。今後はなにわ筋線沿線で開発が進むのでないか」

と見ている。

　なにわ筋線沿線では、関電不動産開発が福島区で2026年の完成を目指してタワーマンションを建築するなど再開発構想がめじろ押し。西区などではコロナ禍前、相次ぐタワーマンション建設で子どもが急増し、学校の教室不足が問題になったが、再び同じ状況が発生しかねない勢いだ。

神戸市や京都市は地道な対策で対抗
南海電鉄の地下新駅建設のため取り壊しの準備が進む難波中のビル（画像：高田泰）

　関西の政令市の人口は2023年12月で

・大阪市：約277万人
・神戸市：約150万人
・京都市：約144万人
・堺市：約81万人

堺市は大阪市のベッドタウンとなって夜間人口が昼間人口より多いが、神戸、京都の両市は昼間人口が夜間人口を上回っている。

　大阪、神戸、京都の3市が近隣から働く人を集め、三つの核が並立して関西をけん引してきたわけだが、神戸、京都両市の人口はこのところ、減少傾向が続く。このため、両市とも大阪一極集中への警戒感を隠さない。

　神戸市は三宮地区へのタワーマンション建設を規制していることが人口減少の一因と指摘されている。しかし、この方針は曲げず、駅前などをリニューアルするリノベーション神戸や若者が好むIT企業の誘致、子育て支援策の拡充などで対応する方針。神戸市政策課は

「転出が多いのは若い世代。若者が定着できる街に変えたい」

と狙いを語る。京都市はもともと中心部が満杯状態のうえ、景観保護の高さ制限でタワーマンションを建設できず、マンション価格が高騰している。京都市総合政策室は

「景観に影響がない地域での高さ制限緩和や大学生の就職支援、子育て環境の整備などで対応したい」

と説明した。

　両市の担当者から“短期間で効果を見込める方策”は出てこなかった。地道な対策が効果を上げるまでの間、大阪一極集中の流れが続くと見られ、なにわ筋線沿線の再開発に弾みがつきそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）

4657：OS5：2024/02/09(金) 15:00:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/a76f728282f96d8b8dc1d8db7195e8be2f207804
新幹線「空白地」の宮崎県　誘致目指し、本格調査へ　費用を予算計上
2/9(金) 14:53配信


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毎日新聞
宮崎県庁＝宮崎市橘通東2で2019年2月20日、斎藤毅撮影

　新幹線「空白地」の宮崎県は、新幹線の県内誘致を目指して本格的な調査に乗り出す。従来の東九州新幹線ルートに加え、新たに九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から宮崎へと分岐するルートを想定し、整備に向けた調査関連事業費として3400万円を宮崎県の2024年度当初予算案に計上。具体化への動きが約半世紀にわたって進んでいない、新幹線整備の議論を活性化させたい狙いだ。

【図解】いまだ全線開通メド立たず…西九州新幹線、どこを通る?

　国は1973（昭和48）年、福岡市から鹿児島市までを九州東部の大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線として位置付けている。しかし、より具体的なルートが示される整備計画は策定されておらず、大きな進展がないまま長年の懸案とされている。

　県によると、調査対象は①東九州新幹線の基本計画路線を踏まえ、山陽新幹線小倉駅（北九州市小倉北区）からJR日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り九州新幹線鹿児島中央駅（鹿児島市）まで結ぶ「日豊線ルート」②新八代駅から熊本、宮崎県境の山間部を抜けて宮崎市まで結ぶ「新八代ルート」③東九州新幹線ルートのうち宮崎市から鹿児島中央駅までの区間に限定したルート――の三つ。③は先行して着手するケースを想定している。

　調査は民間業者に委託し、24年度は3ルートそれぞれの所要時間や整備費用、需要予測、費用対効果などについて課題を整理する。県は調査結果を踏まえ、新幹線の整備に向けた機運を醸成するためのシンポジウムを24年度中に開催するとしている。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野俊嗣知事は「東九州新幹線への機運が沿線各県で、今まで以上に盛り上がっていると感じている。調査結果をしっかりと県民に示し、議論を進めていきたい」と説明している。

　九州東部を巡る新幹線整備を巡っては、大分県が23年11月、従来の日豊線沿いに加え、九州新幹線新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）から大分市までJR久大線沿いに結ぶルートの費用対効果などを公表するなど、再び注目が集まっている。【下薗和仁】

4658：OS5：2024/02/09(金) 17:29:32
https://mainichi.jp/articles/20240207/k00/00m/040/097000c
赤字路線廃止　来訪者ぱたり「10年後は…」　鉄路失った地方の嘆息
目野創
毎日新聞
2024/2/9 07:30（最終更新 2/9 10:40）
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JR三江線の最終運行日に江津駅に到着した上り最終列車＝島根県江津市で2018年3月31日午後9時54分、根岸愛実撮影
　鉄路なき地域はどうなっていくのか。JRや沿線自治体などがローカル線の存廃を話し合う新たな仕組み「再構築協議会」が2023年、国主導で設けられ、各地で赤字路線のさらなる廃止も視野に入る。数年前にローカル線がなくなった沿線を訪ねると、衰退加速への懸念が広がっていた。

　「年を取って車が運転できなくなったらどうしよう。病院に行けなくなれば、町を去るしかないのか」

　島根県邑南（おおなん）町で生まれ育った笠井英雄さん（73）は日々の交通手段を心配する。

　町内を走っていたJR三江（さんこう）線がなくなってすでに6年近く。中学時代は雪のため自転車を使えない冬場、約10キロを列車で通学した。広島県内の高校を卒業後、大学進学を機に移り住んだ大阪で会社員生活を送り、実家の農業を継ぐため16年ごろ、地元にUターンした。

　当時、既に三江線は廃線が取り沙汰され、反発も感じた。しかし「買い物にはもっぱら車を使っていて、そんなに鉄道は使っていない。廃線反対と強くは言えなかった」と複雑な胸中を明かす。

バス転換も年2億円赤字
　三江線はかつて、日本海側の江津（ごうつ）駅（島根県江津市）と、山間部の三次（みよし）駅（広島県三次市）の全長108・1キロを結んでいた。1975年に全線開通したが、自動車の普及と人口減少に伴い利用客は減り続け、18年3月末で廃線となった。87年の国鉄分割・民営化以降、本州で100キロを超える路線の全線廃止は初めてだった。

　代替の公共交通をバスが担うようになったが、地域の「足」としての役割はおぼつかない。

　島根・広島両県の沿線6自治体では18年4月時点で、行政や民間…

4659：OS5：2024/02/12(月) 09:24:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/218e160b0ddef84814d99d51f48b0119a5827d1c
不採算のＪＲ久留里線、沿線住民が「代替交通の充実」要望　千葉県などの検討会議が報告会
2/11(日) 21:45配信


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産経新聞
ＪＲ久留里線

乗客減少で不採算路線となっているＪＲ久留里線の久留里－上総亀山間（千葉県君津市）を巡り、県や君津市などで構成する「沿線地域交通検討会議」は９、１０の両日、同市内で自治会長らを対象に沿線住民の移動実態アンケート結果の報告会を開いた。県や市は報告会の意見を踏まえ、代替交通手段を含め、具体的な検討を進める考えを示した。

【表でみる】JRが自治体に協議入りを要請した久留里線と芸備線の概要

ＪＲ東日本が示した令和４年度の同区間（９・６キロ）での輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗車数）はわずか５４人にとどまる。

両日の報告会は沿線の３地区で、非公開で行われた。県や市側は参加した自治会長ら計３４人に、昨年秋に中学生以上を対象に実施し、２２３１人から回答を得たアンケート結果を報告した。通勤や買い物、通院で「鉄道を利用」としたのが２〜５％台で、約９割が車での移動を念頭に置いていることなどを説明した。

自治会側からは「いつまでも住み続けられる公共交通の仕組みを考えてほしい」との要望が相次いだ。

将来、年老いて運転免許証を返納し、マイカーでの移動ができなくなるのに備え、利用者が乗降場所や時刻を決める「オンデマンド交通」も含めた移動手段の充実を求める意見も出た。

同路線の存廃に関しては「観光資源として残してほしい」との声もあれば、「運行継続は難しいのではないか」との意見も出た。

検討会議座長で交通システムに詳しい日本大理工学部の藤井敬宏特任教授は報告会後、地域のニーズに合わせた対応が不可欠だとの認識を示した。「いろいろな交通手段を地域の中でどう組み合わせるのか検討する必要がある」と語った。

4660：OS5：2024/02/13(火) 08:59:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/5eccfdc9296677043dad379badcbad128b809a04
日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」
2/13(火) 8:01配信

MRT宮崎放送
宮崎放送

宮崎県内には、新幹線の路線はありませんが、実は1973年に、こちらの日豊本線を沿うようにして整備する東九州新幹線の基本計画が定まっています。
計画はあるものの50年以上経っても進展はありません。
この整備計画は事実上凍結している状態なんです。

【写真を見る】日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」

こうしたなか、宮崎県の新年度予算案では、新幹線の整備費や費用対効果などを調査する事業費としておよそ3400万円が盛り込まれました。

この事業で特に注目なのが調査ルートです。従来の北九州市小倉からの日豊本線のルート。同じルートのうち、宮崎ー鹿児島間を先行して整備するルート。そしてまったく新しい宮崎と新八代を結ぶルート。この3つの案を調査します。

ただ、これらのルートの経済効果をめぐり、自治体の思惑が複雑に絡み合っています。関係者の反応を取材しました。

■私には理解できない

（延岡市民）「ほしいです、新幹線、宮崎だけ取り残されている感じがする」「福岡などに行くのも不便なので新幹線はぜひ通ってほしい」

「（東九州新幹線は）無理だと思う、絶対的に人口が少ない、利用者少ない、元が取れない、それより東九州自動車道を2車線の方が有効」

県民からさまざまな意見が聞かれる新幹線の整備。去年11月、河野知事は県議会で次のように述べました。

（河野知事）「熊本県新八代と本県とを結ぶ（新幹線の）ルートにつきましては、今後の実現可能性などを踏まえますと、有力な選択肢の一つであると認識しております」

河野知事が有力な選択肢の一つとして初めて示した「宮崎ー新八代ルート」。

これに戸惑いを示したのが延岡市の読谷山市長です。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（新八代ルートが）どうして有力な選択肢と言えるのか私には理解できないところであります、基本計画路線は宮崎県内には日豊本線ルートしかないわけであります。この具体化、実現に向け検討をさらに進めることこそが、まず第一に県が取り組むべきことであり、私どもが取り組むべきこと」


1973年の新幹線整備の基本計画では、日豊本線ルートのほか、大分県と四国の愛媛県とを結ぶ豊予海峡ルートも決定され、大分県は、去年も新幹線のルートに関するさまざまな調査を行っています。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（東九州新幹線は）豊予海峡ルートにより、四国新幹線ともつながることになっている、したがって豊予海峡ルートの議論を本格化することが延岡市や九州、四国をはじめ西日本全体の経済の活性化などにとっても大きな効果、大きな意義があるとともに、東九州新幹線の整備促進につながることが期待される」

一方、河野知事は、新たなルートの調査に乗り出すことについて新幹線整備の機運を高めることが狙いだと説明します。

（河野知事）「こういった調査結果を県民に示しながら、県内でも議論を進めていく、そのための予算」

■旧来のJRの線路に沿った形で

また、調査では具体的な通過場所や駅の選定も注目されています。

日豊本線が通る都城市の観光関係者は、新八代ルートの場合でも、市内への駅の設置などが望ましいとしています。

（都城市郡ホテル旅館組合・中山雅和組合長）「都城市にも立ち寄ってもらうためには旧来のJRの線路に沿った形で新幹線に通していただく形で通していただくとありがたい」

東九州新幹線の基本計画が策定されたのは、1973年。

■悪い結果を引き起こすかもしれない

この50年の間に航空路線が発達し、高速道路の整備が進みました。その一方で人口は減少に転じています。

交通経済学の専門家は、新幹線の開通はメリットだけではないと指摘します。

（日本交通学会・竹内健蔵会長（交通経済学））「（新幹線により）都市間競争が激しくなることも認識しないといけない、宮崎の方々が都市間競争に勝てるだけの強いものを持つ、それだけの覚悟を持つ、それだけの投資を行う、そういうことをやらない限りは新幹線が通ることがマイナスになるかもしれない、安易に（新幹線が）来れば便利だろうというつもりで飛びついてしまうと悪い結果を引き起こすかもしれない」

新幹線が整備されるには、国が、「基本計画」を「整備計画」に格上げしなければならず、九州新幹線の場合は、1973年に「整備計画」に格上げされてから、2011年に福岡から鹿児島までつながりました。

来年度の調査により、整備費用やその経済効果がどのように見込まれるのか、また、整備の機運が高まっていくのか今後の行方が注目されます。

宮崎放送

4661：OS５：2024/02/14(水) 21:17:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/c13853dbe264e8c7c5dbe848d57ef268c96707de
岡山・真庭市が1億円分のJR株取得へ　ローカル線廃止の懸念のなか
2/14(水) 18:40配信

朝日新聞デジタル
会見する岡山県真庭市の太田昇市長=同市役所、礒部修作撮影

　各地でJRローカル線の廃線への懸念が高まるなか、岡山県真庭市が14日、来年度の当初予算案にJR西日本の株式の取得費を盛り込んだことを明らかにした。太田昇市長は「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」と述べた。

　予算案に盛り込んだ額は1億円。今年度の決算で余る見込みの「決算剰余金」の一部を充てる。

　予算案を発表する記者会見で太田氏は、株の購入の時期は証券会社などの意見を聞いて検討するとし、議会との調整次第では増額もあり得るとの見解を示した。

朝日新聞社

4662：OS５：2024/02/15(木) 07:51:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/96cb0da8edf8cbe0080f493bb17d1e26983269f4
北陸被災地支援へ　東京から往復2万円の“格安”フリーきっぷ発売　JR東日本
2/14(水) 20:10配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

JR東日本は能登半島地震の被災地支援の一環として首都圏から北陸地方への格安のフリーきっぷを15日から期間限定で販売します。

JR東日本が販売する「北陸応援フリーきっぷ」は東京都区内からの北陸新幹線普通車往復（復路は「はくたか」自由席限定）に加え、北陸3県のフリーエリアの新幹線・特急、普通列車の普通車自由席が連続4日間乗り降り自由となっています。

価格は大人2万円（小児設定なし）で、利用期間は2月16日（金）〜3月15日（金）。利用開始日の前日までに首都圏主要駅の指定席券売機で購入する必要があります（発売は3月11日まで）。

東京〜金沢を往復する場合、新幹線普通車の正規料金は2万8230円（通常期・大人 往路指定席復路自由席利用）ですので、2万円の「北陸応援フリーきっぷ」で往復するだけでも元が取れる計算となります。JR東日本は格安きっぷの販売で、北陸エリアの観光需要の回復を後押ししたい考えです。

4663：OS5：2024/02/16(金) 16:31:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0974162e51b5525fae24949a23c23607b567a7
福岡市の地下鉄七隈線、ラッシュ時の運行本数増やす方針…3月から予備車両1編成を活用
2/16(金) 11:40配信

読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する地下鉄七隈線

　福岡市は15日、昨年3月の延伸後に利用者が増加している地下鉄七隈線について、今年3月から予備車両1編成を活用したダイヤ改正を行い、ラッシュ時の運行本数を増やす方針を明らかにした。

【地図】福岡市地下鉄七隈線の路線図

　七隈線について市は、2027年度までに新たに4編成を投入する計画。1時間あたりの運行本数は、現行の17本から21本となり、ピーク時の混雑率は現在の130％から115％になる見込み。今年3月のダイヤ改正では、1編成が追加される暫定的な運用となるため、混雑率は5％の緩和にとどまるという。

　市は27年度までの債務負担行為として、新年度一般会計当初予算案に車両の購入費などの経費62億7400万円を設定した。

4664：OS5：2024/02/16(金) 17:47:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/062d0396edf52ffba78219799938b976885f8606
新幹線で北陸観光へ、　能登地震復興「来訪が支援に」…延伸開業まで1か月
2/16(金) 17:01配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸区間を訓練走行する営業用車両（13日、福井市で）＝長沢勇貴撮影

　北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業まで16日であと1か月となった。能登半島地震からの復興への原動力にとの期待が高まり、自治体も「観光してもらうことが支援になる」として、新たに沿線となる温泉地などへの来訪を呼びかけている。（福井支局　長沢勇貴、北條七彩）

【図表】北陸新幹線の延伸ルート

　石川県西部に位置し、近くに新幹線の新駅ができる加賀温泉郷（加賀市）と、あわら温泉（福井県あわら市）。いずれも地震の被害は軽微だったが、風評による深刻な予約キャンセルに直面した。
　新駅「加賀温泉」周辺に点在する加賀温泉郷の一つ山代温泉の旅館「みやびの宿加賀百万石」は1000件以上で、損失は数千万円に上る。福井県では、新駅「芦原温泉」近くのあわら温泉など県内146か所の旅館などで宿泊キャンセル（1〜3月分）が1万2708件に上り、損失は13億4300万円となっている。
　これらの旅館やホテルは通常営業しながら、2次避難先として家を失った能登半島からの被災者を受け入れてきた。「みやびの宿加賀百万石」は15日現在、約330人の避難者を受け入れ、スタッフは高齢被災者の介護も手伝っている。

　石川県内の宿泊施設の2次避難は、3月頃までに大半が受け入れ期限を迎えるが、支配人の森田章子さん（57）は「大変な思いをしている被災者に寄り添いたい」とした上で、「新幹線で関東と直通する効果は大きい。遠慮なく訪れてもらって地域を活性化させたい」と話す。

　「新幹線は、復興に向けた希望の光だ」。能登半島の和倉温泉（石川県七尾市）に立つ創業220年の老舗旅館「 美湾（びわん）荘」で企画販売部長を務める 白髭（しらひげ）哲さん（48）はそう力を込める。

　和倉温泉は、2015年に北陸新幹線が長野から金沢まで延伸した際に注目が集まり、美湾荘も売り上げが3割ほど伸びた。敦賀への延伸により、関西などで関心が高まるとみて、地震前は客室の改装を計画していたという。
　建物や配管の損壊が激しく、22ある旅館すべてが休業中だが、白髭さんは、加賀温泉郷などへの来訪を呼びかける。「まずは、被害の少なかった観光地ににぎわいが戻ることが大事。和倉温泉が復活する時にも新幹線が力になる」と話す。

　福井県の杉本達治知事は今月10日、金沢市で石川県の馳浩知事と面談後、「石川県の分も福井県が（PRを）担う。北陸各地に訪れてもらい、元気を能登にも広げていきたい」と述べた。石川県の馳知事も、新たに新幹線の沿線となる地域への来訪を呼びかけている。
　福井県は、恐竜の化石が数多く発掘された「恐竜王国」を打ち出して誘客を目指してきたが、地震後も一部を除いてイベントを実施しており、春の大型連休などの宿泊予約は入りつつあるという。
　延伸は、海外からも注目されている。米紙ワシントン・ポストは1月、「人混みを避け、2024年に旅すべき場所」として福井を取り上げ、曹洞宗の大本山永平寺などを紹介。新幹線で東京と直結する利便性の高さなどを理由に挙げた。
　政府も3〜4月、1人1泊あたりの旅行代金を最大2万円補助する「北陸応援割」を実施して後押しする。

　延伸区間を運行するJR西日本の長谷川一明社長は14日の記者会見で、「延伸開業が復旧、復興への原動力になる、大きな力になってくれるとの期待をもって開業日を迎えたい」と気を引き締めた。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間（125キロ）の延伸により、石川県南部と福井県に新たに6駅が設置される。
　大阪―金沢間は、敦賀で在来線特急「サンダーバード」と乗り換える必要があるものの、22分短縮されて最速2時間9分となる。福井は、東京と乗り換えなしで結ばれる。東京―福井間は、東海道新幹線と在来線特急を乗り継ぐ現在のルートより33分短縮されて最速2時間51分。敦賀―新大阪間は、国土交通省が着工に向けた調査を行っている。

4665：OS５：2024/02/18(日) 19:18:15
https://news.yahoo.北陸新幹線延伸　見えない全線開業時期　敦賀ー新大阪は未着工
2/18(日) 17:20配信
産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸による全線開業が計画されているが、実現は不透明なままだ。今後、北陸と東京の交流が拡大する一方で大阪への延伸が実現しなければ、北陸と関西の関係性がさらに希薄になる恐れがある。

【写真】金沢―敦賀間延伸開業日の北陸新幹線の切符を求め、敦賀駅で並ぶ人たち

敦賀―新大阪間の延伸をめぐっては、政府がかつて与党に対し、「仮に令和１３年度に着工できれば、完成は２８年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では着工の時期も見通せず、２８年度の開業との見通しも立たない」と語る。

北陸新幹線は東京―大阪間を結ぶ路線として昭和４８年に整備計画が定められた。東京―敦賀間の開業で全体の約８割が完成するが、残り約１４０キロの敦賀―新大阪間は詳細なルートも決まっていない。沿線となる予定の自治体では環境への影響を危惧する声もあり、駅やルートを決めるための調査も難航しているのが実態だ。

関西財界は早期の全線開業実現を求める運動を続けている。令和元年には大阪延伸の実現を求める官民合同の協議会を設立。代表に就いた大阪府の吉村洋文知事は「オール大阪で国に働きかけていく」と述べた。

また、沿線となる予定の京都市では、今年２月４日投開票の市長選で元官房副長官の松井孝治氏が初当選。大阪延伸に向け事態が動き出すのではないかとの期待も福井県内から上がっている。（黒川信雄）co.jp/articles/390a14dfc4cacca617060e73a2d8d873e66090117

4666：OS５：2024/02/18(日) 19:28:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/d1638a40a7de21cb90c01259c6002add36e6a7c3
北陸新幹線延伸　東京と直通も関西との交流後退に懸念
2/18(日) 17:20配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が３月１６日に延伸開業する。能登半島地震で被害を受けた石川、福井両県は、観光客の流入などが復興の追い風となりそうだ。ただ、東京が北陸と直通運転で結ばれる一方、大阪からは敦賀の先へ乗り換えが必要となり、その利便性は〝明暗〟が分かれる。さらに、計画されている新大阪までの延伸は議論がなかなか進まず、全線開業のめどは立たないままだ。

【地図でみる】北陸新幹線のルート

「目抜き通りに観光客がいない。新幹線の延伸で回復するといいのだけど」

１月末、北陸新幹線が停車する予定のＪＲ芦原（あわら）温泉駅（福井県あわら市）に近い温泉街。土産物店の女性はこう語った。

同市は最大震度５強の地震に襲われた。建物の大きな損壊こそなかったものの、同市によれば、市内の宿泊施設で１〜３月の予約の約３割がキャンセルされ、５億円近い損失が発生した。

その中での新幹線の延伸開業に、福井県未来創造部の林裕之課長は「１００年に一度のチャンスだ」と期待を隠さない。同県での初の新幹線運行となり、一気に４つの停車駅ができるからだ。

期待の背景には金沢市の成功体験がある。北陸新幹線は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸開業し、開業前の特急利用者数と比べ、新幹線の利用者数は約３倍に伸びた。金沢駅周辺の地価は約２倍に上昇し、観光客も増えた。

もちろん「駅が開業するだけで観光客が来るわけではない」（林氏）。来県する人々への受け入れ態勢の強化が不可欠だ。福井県は延伸開業にあわせて、特産の「越前ガニ」や、人気観光地の県立恐竜博物館のアピールを強化。観光施設のリニューアル、新幹線停車駅周辺の商業施設、ホテル開発などを進める。

一方、東京からみると、延伸開業で直通運転となるエリアが増える。東海道新幹線で結ばれている関西や東海、東北新幹線で結ばれている東北などに、北陸が加わることになる。

移動時間も特急で行く場合より短縮される。たとえば東京―敦賀間は特急などを使った同じルートでの移動と比べ５０分も短くなり、料金も安くなる。行き来しやすくなることで北陸との交流が深まり、北陸からの企業人材の確保が進むなどの可能性がある。

一方、大阪は難しい課題を抱えることになりそうだ。新幹線開業にともない、大阪―金沢間を結んでいた特急「サンダーバード」が大阪―敦賀間の運行に変わるためだ。敦賀から金沢方面への移動には乗り換えが必要で、通常料金では値段も上がる。北陸との交流が後退する恐れもある。

北陸側の懸念も強く、福井市内の飲食店員の男性は「福井への来訪者の多くは関西の人。特急がなくなって、本当に大丈夫だろうか」と話した。

ＪＲ西は、新幹線と特急を合わせて乗ると割り引きになる企画切符を発売するなど関西からの来訪者の維持に努める。どこまで効果があるかは未知数だ。（黒川信雄）

4667：OS５：2024/02/20(火) 05:55:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/b4dbf23c61eeed07a8dd954bdd3498b597d846f4
九州新幹線「久留米分岐」提唱 長崎ルート未整備区間めぐる“膠着状態”に一石投じる “議論の進展”に期待の声も
2/19(月) 20:02配信
FNNプライムオンライン
【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

九州新幹線長崎ルート未整備区間「新鳥栖-武雄温泉」をめぐる県と国の議論が進展しない中、一石を投じる案が提示された。それは久留米から佐賀空港周辺、武雄温泉へとつなぐ”久留米分岐”論だ。

【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

“久留米経由”で全線フル規格を
福岡・久留米市で約100人が参加して開かれた集会（2024年2月11日）。九州新幹線長崎ルートの未整備区間について、JR久留米駅を経由し佐賀空港周辺を通るルートでの全線フル規格化を目指す久留米市の市民団体が開いたものだ。

未整備区間の議論は膠着状態
九州新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備方法については、国と佐賀県が2023年12月28日、約10カ月ぶりに協議を再開。しかし、議論は平行線で進展はなく、先行きは相変わらず不透明なまま膠着状態が続いている。
佐賀県が佐賀空港と連携する“南回りルート”を「議論する価値がある」と主張する一方、国やJR九州は「“佐賀駅ルート”がベスト」との姿勢を貫いているためだ。

「九州全体のために議論を」
こうした中で開かれた集会では、久留米大学の大矢野栄次名誉教授が「九州全体のために新幹線構想はどうあるべきかを議論していく」と語り、次のように述べた。

久留米大学 大矢野栄次名誉教授:
これは勝ち・負けはない。九州全体のために、できれば日本全体のための新幹線構想、というものを持つべきですよという議論の1つが久留米分岐論と考えてもらえばいい

九州新幹線“久留米分岐”論とは
大矢野名誉教授が提唱する「久留米分岐論」とは、久留米から佐賀空港周辺、そして武雄温泉へと九州新幹線をフル規格で整備するというもの。
将来的には久留米から大分、さらには四国、名古屋まで延ばし、「物流新幹線」として活路を見出す構想だ。その上で、「議論し、みんなで結論を作ることで政治家も国会などで取り扱いやすくなる」と関心の高まりに期待を寄せた。
また、市民団体の代表も次のように述べた。

西九州新幹線久留米誘致プロジェクト 黒岩壽臣代表:
久留米だけが良くなるのではなく一緒に発展していくべきだと思っている

議論進展のきっかけに?
新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備をめぐる佐賀県と国の協議は昨年末、約10カ月ぶりに再開されたものの進展は見られなかった。
膠着状態が続く中、“久留米分岐”論が協議進展のきっかけになるのか注目される。

（サガテレビ）

4668：OS５：2024/02/20(火) 06:14:37
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240219-OYO1T50026/
北陸新幹線延伸目前、駅起点に敦賀のにぎわい取り戻せ…乗り継ぎ見込み「年９８０万人」観光客増へ動く商店街
2024/02/19 17:30
　北陸新幹線金沢―敦賀間延伸まで１か月を切り、当面の間、「終着駅」「乗換駅」となる敦賀駅の周辺では、福井県敦賀市や商店街関係者らが一体となって観光客らによるにぎわいを取り戻そうとしている。歩道の拡幅を進め、新規出店を呼び込むなどして、市街地の魅力向上を図っている。（高山智仁）

拡幅した商店街の歩道に設けられた給電設備（福井県敦賀市で）
　「中心市街地が元気になりつつある手応えがある。観光誘客の仕掛けを途切れなく作り、にぎわいを取り戻したい」。敦賀駅西口にある駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長は力を込める。


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拡幅された商店街の歩道に設けられた給水設備（福井県敦賀市で）
　駅西口から約４００メートル続く同商店街では現在、歩道の拡幅工事が進む。拡幅部分には給水と給電の設備を設け、キッチンカーなどの出店を促す。敦賀の「鉄道と港の町」のイメージに合わせて２５年前に設けた「銀河鉄道９９９」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメントを塗り直し、人目につきやすいよう再配置した。にぎわいを生み出そうとするのが狙いだ。

敦賀駅舎を見渡せるように再配置され、写真スポットになったモニュメント（福井県敦賀市で）
　新幹線の敦賀駅は駅舎の高さが約３７メートルある。鉄道ファンらから「敦賀 要塞ようさい 」と注目されている。３階に新幹線のホーム、１階には関西、中京に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が発着するホームがある。

在来線の敦賀駅（手前）と新幹線が発着する駅舎
　敦賀は観光客増の好機を迎えようとしている。３月１６日の新幹線延伸で、鉄道を利用する誰もが敦賀駅で下車する必要があるためだ。

　敦賀市は、敦賀駅での乗り継ぎ客を年約９８０万人と試算。延伸で首都圏や長野県などからの来訪が期待されることから、乗降客も３３０万人と見込む。駅と観光名所・気比神宮（敦賀市）を結ぶ通りや周辺にある七つの商店街では、延伸でにぎわいが増す可能性を秘めている。

　好機を生かすため、市などは２０２２年１２月、商店街などの中心市街地への新規出店や店舗刷新の費用を最大２０００万円補助する「敦賀まちづくり魅力ＵＰ応援補助金」を創設。商店街の魅力向上へ歩道拡幅や案内板設置も進めてきた。その結果、今年１月までに１８店舗が新規出店を決め、既存店舗の刷新も１５件が採択された。

　７商店街の一つで、最近１年間でカフェやレストランなどが新たに出店した神楽町１丁目商店街振興組合の中山喜美子理事長は「商店街の魅力は店が密集して町歩きが楽しめるところだ。店が増えれば参拝客が商店街に立ち寄るきっかけになる」と話す。同商店街は今後、歩道拡幅なども予定する。

　一方で、まちづくり会社「港都つるが」によると、商店街の４３店舗分が空いている。近年は減少傾向にあるものの、商店街関係者は「シャッターが下りていると寂れている印象を持たれてしまう」と危機感を持つ。

　活性化の取り組みは始まったばかりだ。本町１丁目商店街振興組合の小坂政徳代表理事は「観光客増の期待感は高まっている。広がった歩道でマルシェなどのイベントを開いて多くの人を集め、新規出店も呼び込めるような好循環を作っていきたい」と意気込む。

4669：OS5：2024/02/20(火) 17:53:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/da5b8401744358832f4274fd3deff6760cfa2ba7
近鉄の複数路線で来月ダイヤ変更…準急新設・急行増便、インバウンド増加など対応で
2/20(火) 17:31配信

読売新聞オンライン
近鉄奈良駅

　近畿日本鉄道は3月16日に奈良県内を走る複数の路線でダイヤを変更する。京都線や大阪線で急行を増便し、新型コロナウイルスの5類移行やインバウンド（訪日外国人客）の増加などによる需要回復に対応する。

　京都線・橿原線では、京都行き、近鉄奈良・橿原神宮前行きともに平日の午前11時〜午後2時の間に、急行を1時間あたり3本から4本に増便する。また、午前7時18分の近鉄奈良発京都行き急行を新設する。

　奈良線・難波線では、午前5時の大和西大寺発大阪難波行き区間準急を設け、始発電車が16分繰り上がる。大阪線では、平日の午前7時58分の五位堂発大阪上本町行き急行を新設し、同区間では午前7時20分の区間準急を急行に変更する。

4670：OS5：2024/02/21(水) 16:22:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/17dfae1c2b7828c6bba8029f41a14a8d5d7c9c42
【雑学】埼京線は東北新幹線の「おまけ」だった！？「もめにもめてできた路線＆駅」3選とは？？
2/21(水) 15:00配信


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FRIDAY
埼玉と東京をつなぐ、生命線とも言える埼京線　写真：共同通信社

JR京葉線で、今年３月のダイヤ改正で廃止予定だった快速・通勤快速を、地元の反発を受けて一部存続させるという異例の事態が起きた。特に、通勤快速が東京から直通していた千葉市や一宮町など、千葉県中央部の自治体からの抗議が大きかった。このような、鉄道事業者と地元の攻防は、列車の存続や廃止にとどまらない。鉄道路線がまるまる生まれてしまうケースもある。

【衝撃写真……！】美しすぎる……！　背中の開いた真っ赤なドレスに身を包んだ長澤まさみ

◆東北新幹線建設の際生まれた「埼京線」

その名の通り、埼玉と東京を結ぶ動脈になっているJR埼京線。この路線は、赤羽から大宮までの新幹線とセットで作られた。

１月23日、東北新幹線の上野〜大宮間での架線トラブルは東日本の各新幹線に大きな影響を与えた。同日夜、復旧を急いだJR東日本は、現場で新幹線に並行する埼京線まで一時運転を休止させる措置に出た。

が、そもそもなぜ埼京線と東北新幹線が並行しているのか？ 答えは歴史にある。

東北新幹線と上越新幹線は、’71年からまず東京（上野）と盛岡・新潟の区間で着工。うち都市部を走る東京〜大宮間では、用地の確保が難しいため当初は赤羽から先は地下を掘り進める計画だったが、高架線を作る案に変更された。ところが、高架案に沿線で猛反対が巻き起こった。

それは、’70年代に東海道・山陽新幹線で騒音が社会問題化したことが理由だった。とりわけ名古屋市での新幹線騒音訴訟は住民と国鉄が最高裁まで争い、新幹線の騒音基準の設定と住民への和解金の支払いでようやく決着をみた。こうした状況から、東北新幹線沿線でも騒音を懸念した住民が反対運動を繰り広げ、自治体も強気に転じたために国鉄は用地買収もままならなくなる。

そこで国鉄は、殺人的なラッシュが常態化していた埼玉県内の東北本線・高崎線の混雑緩和に目をつける。大宮から赤羽の間に新幹線と並行する新線をつくり、埼玉から東京への通勤・通学客を流そうというものだ。戸田市・与野市・浦和市といった自治体もこの案に同意し、新幹線に並行する埼京線の計画が生まれる。

高崎線？ 川越線？ 埼京線の延伸先も迷走
１月23日に上野〜大宮間で発生した架線故障の事故により、「かがやき504号」は埼京線与野本町付近まで進み停車。図で見ると、埼京線と東北新幹線が隣接していることがよく分かる　写真：共同通信社

ところが、これで一件落着とはいかない。この「通勤新線」の車両基地として国鉄は浦和市内の土地を検討していたが（ロッテ浦和工場や千葉ロッテマリーンズ２軍の浦和球場の土地が候補だったという）、合意がまとまらない。やむなく、川越線の南古谷駅近くに土地を確保して車庫を開設できた。おかげで、当初は高崎線の宮原駅付近を始発とする計画だった埼京線は川越線と直通して、川越までの運転系統になった。

こうして埼京線と東北新幹線の工事が進められ、’85年３月に上野〜大宮間の東北新幹線、９月に大宮〜赤羽間の埼京線が開業し、池袋から大宮に至る新しい通勤路線ができたのだった。

一方、宮原駅までの計画が変更となったことで、地元の宮原町は埼京線に代わる新しい鉄道の建設を要望、やはり上越新幹線にへばりつく形で建設されたのが大宮〜内宿間のニューシャトルだった。埼京線と別れたはずの上越新幹線に並走する小さな電車がこのニューシャトルだ。

4671：OS5：2024/02/21(水) 16:22:20

◆昼間はほとんど乗車客はいないが快速が停まる「常磐線の天王台駅」

常磐線には、都内から茨城県の取手駅までの複々線区間に快速電車と各駅停車が走っている。このうち取手の一つ手前の天王台駅は、単独駅ながら快速用ホームも設けられている。これもまた、国鉄と自治体の対立の結果作られた。

’71年に常磐線の各駅停車と地下鉄千代田線の直通運転が始まった当時、複々線は我孫子駅までで、各駅停車もすべて我孫子で折り返していた。もともとはいまの「各駅停車」が停車する駅にも上野発着の電車が停まっていたが、千代田線との直通を機に上野発着の系統は「快速」として、北千住から取手の間は松戸・柏・我孫子・天王台にしか停車しない現在の形態に再編した。

ただ、国鉄はもともと取手まで複々線を建設し、千代田線直通の各駅停車も取手まで運転させる計画だった。取手まで各駅停車が伸びれば、天王台駅は快速を通過させて各駅停車のみの駅にする計画でもあった。天王台は乗換路線もなく’71年に開業した新しい駅のため、快速と各駅停車の両方を停めるほどでもないと国鉄は考えていたからだ。

ところが、地元の我孫子市が反発。国鉄側が折れて計画になかったホームを増設し、’82年に我孫子〜取手の複々線が完成してからも、天王台駅の快速停車は維持された。もっとも、その見返りで各駅停車が取手まで運転されるのは平日朝夕のラッシュ時だけとなってしまい、天王台駅の各駅停車ホームは昼間は誰もいない。それでも駅周辺にとっては上野や東京までの快速列車が確保されていて、利便性が保たれた。

◆快速なのに……７駅も連続で停まる中央線

中央線沿線で半ば周知の事実となっている、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並三駅」をめぐる問題もややこしい。

中央線（快速）と総武線（各駅停車）が並行しているのに、中野〜三鷹間は都心と違ってどの駅にも両線にホームがあるのだ。

戦前の時点では、東京から中野までは複々線ができていたが、’60年代にこの複々線を三鷹まで延伸する計画が立てられた。その際、途中の駅のうち、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の３駅にはホームを設けず快速を通過させるという計画だった。

しかし、これまたその計画が地元の住民に漏れると反対を受け、平日は全ての駅に快速が停車、日曜日は３駅通過という妥協案で決着をみた（一説には、すでに丸ノ内線が接続していた荻窪も快速通過となる計画だったとのこと）。現在、国鉄からJR東日本に事業社が変わってからも、この運行形態が続いている。

快速に乗っても中野から三鷹まで、７駅も連続して停車することにストレスを覚える利用者もいるが、それぞれの駅の地元も「快速停車」の便利さを失いたくないのは当然だ。

鉄道にはしばしばこの手の問題がついてまわる。都心に近い駅の顔を立てれば、遠方の沿線の利便性は損なわれるし、逆もしかり。とはいえ、埼京線は北関東の通勤事情を改善し、快速が停まる杉並区の各駅はサブカルチャーも栄えて中央線全体の人気も押し上げている。

鉄道事業者と地元のすれ違いも、こうした「副産物」として結実し、メリットをもたらすことがあるようだ。

文：大宮高史

FRIDAYデジタル

4672：とはずがたり：2024/02/22(木) 16:48:44


https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240221-OYO1T50011/
「ハイブリッド式普通車両」導入、発電と蓄電池で…燃費２割向上
2024/02/21 09:00

　ＪＲ四国は、２０２６年度から、ディーゼルエンジンで発電した電力と蓄電池の電力でモーターを動かす「ハイブリッド式普通車両」を導入すると発表した。老朽化した現行の普通ディーゼル車に比べて静かで、燃費は２０％向上、二酸化炭素排出量は１０％削減できるという。３０年度までに四国全域で最大７０両を導入し、現行車と置き換える。

　新車両は、２両１編成で走行させる。運転速度は最高で時速１００キロ。現行は各車両にトイレと運転台があるため、２両での定員は約２５０人だが、新車両は運転台とトイレは２両に一つとし、約３００人に増えるという。

　停車時にアイドリングストップするため騒音が減るほか、ギアチェンジがなくなったことで揺れが減り、乗り心地も向上するとしている。給油やメンテナンスにかかる時間の削減も見込めるという。

　２５年１２月に先行して４両が完成し、性能を確認するための試験を実施した後、老朽化車両が多く走っている徳島地区などで営業運転を始める予定。

　現行の普通ディーゼル車８６両は製造から３５〜４８年が経過していた。

4673：OS５：2024/02/27(火) 07:40:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/a4ac5086d4701001f5c581001c8d1b239e1b693c
「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾
2/27(火) 5:41配信
Merkmal
大阪延伸への不透明感
高島市の近江今津駅で停車する特急「サンダーバード」（画像：高田泰）

　3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。


　駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。

　敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の大阪延伸には暗雲が立ち込める。

　大阪延伸は福井県小浜市から京都府へ入り、京都市下京区の京都駅や京田辺市を通って大阪市淀川区の新大阪駅へ至る「小浜・京都ルート」となる。距離は約140km。敦賀駅と新大阪駅間を最短43分で結ぶ計画だ。しかし、

・京都府内はトンネルが多く建設費がかさむこと
・地下水、景観への悪影響

を心配する市民の反対が高まっている。このため、環境アセスメントが進まず、詳細なルートは未定のまま。与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2023年度着工を目指していたが、開通はおろか着工時期さえ見通せない状況に陥っている。

滋賀県や沿線自治体の同意は困難
大阪延伸が見通せない状況に陥っている北陸新幹線の敦賀駅（画像：高田泰）

　仮にこの問題が解決したとしても、もうひとつ大きな問題が立ちはだかる。並行在来線だ。

　与党整備新幹線検討委員会は1996（平成8）年、並行在来線の定義を

「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

とした。この定義に当てはめると、並行在来線は関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が走る湖西線になる。

　国土交通省は整備新幹線の推進に際し、JRが並行在来線を経営分離することを認めている。JRが並行在来線維持で過度の負担を抱えないようにするためだが、経営分離には沿線地方自治体の同意を義務づけた。

　京都府を通る新幹線の並行在来線として、大半が滋賀県を走る湖西線を経営分離することに、滋賀県や沿線自治体がすんなり同意するはずがない。

4674：OS５：2024/02/27(火) 07:40:31
「滋賀は京都の植民地か」と住民反発
近江塩津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　湖西線は滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖西岸の高島市を走り、大津市から京都市山科区の山科駅に至る延長74.1km。21駅が設けられているが、山科駅以外は滋賀県内に位置する。湖西線の普通列車のほか、サンダーバード、関西を縦断する新快速が運行し、全列車が琵琶湖線経由で京都駅に乗り入れている。

　JR西日本によると、1km当たりの1日平均旅客人員を表す輸送密度は、湖西線を通過するサンダーバードの乗客を含めて2022年度全線平均で

「2万9155人」

富山県のあいの風とやま鉄道など過去に並行在来線として経営分離された路線と比べると高い数字だ。

　駅間移動者など詳細なデータは公表されていないが、国交省が2015年度に実施した第12回大都市交通センサスで滋賀県内の駅間移動者を見ると、沿線北部の長浜市は極めて少ない駅間移動者しかいない。しかし、中部の高島市は南へ向かうほど駅間移動者が増える。南部の大津市は政令指定都市並みになる。

　湖西線が並行在来線の検討対象になることは2016年、JR西日本から三日月大造滋賀県知事へ伝えられた。その後、京都府内の反対運動もあり、並行在来線の協議は始まっていないが、滋賀県や沿線自治体は強く反発している。

　滋賀県交通戦略課は

「大阪延伸に並行在来線は存在しないというのが県としての主張。この主張を今後も続ける」

高島市都市政策課は

「JR西日本からアクションはないが、県と歩調を合わせ、湖西線が並行在来線となることに反対していく」

と述べた。

　大津市の大津京駅で列車待ちのサラリーマン（29歳）に話を聞いた。

「滋賀がどうして京都の犠牲にならないといけないの。まるで滋賀が京都の“植民地”みたいな扱いやね」

と不満を口にした。

経営分離はJRのさじ加減に
JR西日本のウェブサイト（画像：JR西日本）

　全国にある並行在来線のうち、経営分離されたJRの路線を受け継ぐ沿線自治体出資の第三セクター会社は、石川県のIRいしかわ鉄道、青森県の青い森鉄道など8社。北陸新幹線の敦賀延伸で福井県のハピラインふくいが加わり、3月16日以降は9社に増える。

　だが、すべての路線が第三セクター会社に移管されたわけではない。北陸新幹線で信越本線の一部、九州新幹線で鹿児島本線の肥薩おれんじ鉄道移管部分以外、西九州新幹線で長崎本線のうち佐賀県江北町の江北駅と長崎県諫早市の諫早駅間が従来通り、JRの運行だ。

　長崎本線は沿線自治体の同意を得られなかったためだが、その他の区間は乗客が多いなどJRの判断が大きく影響した。並行在来線が経営分離されるかどうかはJRのさじ加減に委ねられている一面もある。

　湖西線の場合、JR西日本としては

「赤字区間を切り離したい」

のが本音だろう。だが、滋賀県や沿線自治体、関西広域連合が早くから反対の声を上げている以上、強行突破を図りにくい。今後、難しい決断を迫られることになる。

　北陸新幹線の大阪延伸にとって、湖西線の並行在来線問題が大きな障壁になる可能性を秘めている。大津市内が大都市圏の通勤路線として機能していることを考慮し、JR西日本が譲歩の姿勢を示さない限り、膠着（こうちゃく）状態が当分続きそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）

4675：OS５：2024/02/27(火) 07:47:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/c02c72ead48f4cf92714536a3deac9f412784bf0
阪急でも「有料座席指定」７月に開始　読書灯やコンセント設置　１時間２〜３本の頻度で４０席
2/27(火) 6:30配信
ABCテレビ

　阪急初の有料座席指定サービスの概要が発表されました。プラス５００円で、ゆったりと鉄道の旅が楽しめます。

　７月から運行が始まる、阪急初の有料座席指定サービス「ＰＲｉＶＡＣＥ」の車両はゆったりと配置された座席がリクライニングし、隣との間にパーティションを設置。

　読書灯やコンセントなどがあり、快適に過ごすことができます。

　また、扉にはステンドグラスをイメージしたデザインが取り入れられ、落ち着いた車両が演出されています。

　座席指定サービスの車両は、京都線の特急や準特急などに１時間に２〜３本の頻度で１両が組み込まれ、座席数は４０席です。

　運賃とは別に５００円の座席指定料金がかかり、ＷＥＢ予約のほか、列車内で専属のアテンダントからチケットを購入できるということです。

ABCテレビ

4676：OS5：2024/02/27(火) 13:20:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/8dd451232cab436adbf1ac44154379fd905f4d8c
北陸新幹線敦賀延伸、「並行在来線」3セクは累積赤字70億円見込む…県「開業当初から正念場」
2/27(火) 11:41配信


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読売新聞オンライン
〈3〉

　3月16日、北陸新幹線金沢―敦賀間と合わせ、「ハピラインふくい」が誕生する。JR西日本から北陸線大聖寺（石川県加賀市）―敦賀間の運営を引き継ぐ第3セクターだ。福井県や県内市町、地元企業などが経営を支えるものの、最初から経営難が予想されている。

【図表】赤字穴埋めに向けた基金積立額

北陸線を走る列車。同じ形式の車両がハピラインふくいに引き継がれる（福井県敦賀市で）

　「ハピラインは『県民鉄道』。できるだけ多く利用してほしい」。1月15日に福井市内で開かれた説明会で、ハピラインふくいの小川俊昭社長が出席した市民らに何度も訴えた。

　「特急街道」と呼ばれる北陸線は、観光やビジネスの需要を満たすため関西、中京と北陸を結ぶ「サンダーバード」「しらさぎ」など多くの特急列車が行き来し、特急中心のダイヤが組まれている。

説明会で市民らに利用を呼びかける小川社長（奥左から2人目）（1月15日、福井市で）

　新幹線延伸で北陸エリアからこれらの特急が消える。ハピラインふくいは「ドル箱」抜きで利益を上げる必要に迫られ、地域重視のサービスを打ち出した。日中を中心に一定の間隔で運行する「パターンダイヤ」を導入し、現在より29本増発。朝夕に福井―敦賀間の快速を新設する。

　しかし、ハピラインふくいの経営計画では、11年間で約70億円の累積赤字が見込まれている。県などは赤字を穴埋めするための基金を設けるほか、開業後の5年間、普通運賃や通勤定期を現行の1・15倍、通学定期は1・05倍に値上げする。開業後6〜11年目は普通運賃と通勤定期を1・2倍に引き上げる予定だ。

　説明会に参加した県立高志高（福井市）2年の生徒（17）は、北陸線を利用して敦賀市内から通学している。「利便性が上がりそう。朝の快速のおかげで自宅を出発する時間を遅らせられる」と喜んだ一方で、「赤字による値上げはやむを得ないが、負担は増えてしまう」と話していた。

　ハピラインふくいのように、新幹線の延伸に合わせて運営がJRから切り離される路線は「並行在来線」と呼ばれる。他地域では経営難に直面する会社もある。

　長野県内のJR信越線の一部を受け継いで1997年から運行する第3セクター「しなの鉄道」（長野県上田市）。全国初の並行在来線として注目されたが、昨年6月、線路の老朽化が原因で脱線事故が発生した。

　信越線が特急列車の運行に対応した高規格の設備だったことから、しなの鉄道にとって維持管理の重荷になった上、利用客も減少傾向で資金繰りが厳しいことが背景にあるとみられる。同社は同12月、主要株主の長野県などとともに、国に設備更新などの支援を要望せざるを得なくなった。

　九州新幹線の並行在来線としてJR鹿児島線の一部を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市）でも赤字が続き、昨年には、穴埋めをする自治体の一部から「問題がある」との声が出た。

　ハピラインふくいは、赤字をさらに圧縮するため、同様に福井県が出資する福井鉄道、えちぜん鉄道と共同で資材の調達や企画切符の販売を進めるほか、駅周辺の駐車場に車を止めて列車に乗ってもらう「パークアンドライド」の浸透も図り、利用客増を目指す。

　県幹部は「他県の例を見ても、厳しい経営を強いられるのは間違いない。開業当初から正念場が続く」と気を引き締める。

　関西大学の宇都宮 浄人（きよひと）教授（交通経済学）は「公共交通として地域住民らの利便性を高め、地域を発展させることができるかが重要だ」と語る。

4677：OS5：2024/02/27(火) 14:57:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c762f86f76f045046496e62243a460b3ef08fcd
DMV＝デュアル・モード・ビークルがダイヤ改正　平日はすべて8往復に【徳島】
2/27(火) 12:42配信

JRT四国放送
JRT四国放送

阿佐海岸鉄道は、3月16日から「DMV」＝デュアル・モード・ビークルのダイヤの改正を行い、平日の便をすべて8往復にすると発表しました。


「DMV」は、線路と道路の両方を走る車両です。

平日は、徳島県海部郡海陽町の阿波海南文化村から道の駅宍喰温泉までを結び、阿波海南駅と高知県の甲浦駅間は鉄道モードで、それ以外はバスモードで運行しています。

現在、平日の運行本数は火曜日と水曜日が8往復、月、木、金曜日は13往復ですが、3月16日にダイヤ改正を実施し、平日はすべて8往復とします。

また、土日祝日は現在の11往復を維持する一方で、利用者の少ない夕方の便を朝と昼の便に振り替えます。

阿佐海岸鉄道では、今回のダイヤ改正により、経費節減であったり、運行間隔に余裕を持たせることで、故障などで車両が減っても運行に影響が出にくいようにするなどの効果を狙っています。

4678：OS5：2024/02/27(火) 17:11:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/89a9da0d769a0626792011bb63a54161cd3cc8ac

トピックス一覧
北陸新幹線「車両基地直結」トレインパーク開業へ 点検風景も見学可能 屋上展望デッキも
2/26(月) 15:12配信

乗りものニュース
「トレインパーク白山」が3月13日開業
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　岸グリーンサービスとライフ・マネジメント、JR西日本は2024年2月22日、石川県に「白山市立高速鉄道ビジターセンター（トレインパーク白山）」を開業すると発表しました。開業日は2024年3月13日です。


　この施設は、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」に直結し、新幹線を間近で見学できる複合施設です。白山総合車両所は、金沢から西に約10kmほど離れた場所にあり、新幹線の全ての部品を取り外す大掛かりな「全般検査」が可能です。
　
　最寄り駅は加賀笠間駅で、駅からは徒歩約15分。シャトルバスを利用した場合は約5分となります。施設は5階建てで、観光情報・物販施設、鉄道に関する展示施設、屋内遊具施設、展望室が入る予定。260km/hで疾走する新幹線や白山の眺望を楽しめる屋上展望デッキも設けます。さらに、白山総合車両所と連絡橋で結び、新幹線の点検作業を見学可能にする計画です。
　
　鉄道展示施設には、実際に使用された台車やパンタグラフを展示。運転士が訓練で使用するシュミレータも設置するとしています。
　
　開館時間は9時から17時まで。休館日は毎週水曜。入館料金は大人（高校生以上）が500円、こども（中学生以下）は無料です。

乗りものニュース編集部

4679：OS5：2024/02/27(火) 17:15:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/1abffda6c7806704e7ef8df5e8ce908193226f9e
傍から見れば「棚ぼた」？　特急すら通過した小駅が、ついに新幹線の停車駅へ
2/24(土) 10:35配信


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鉄道コム
加賀温泉駅に停車するようになる北陸新幹線

　石川県の加賀温泉駅は、3月16日の北陸新幹線金沢〜敦賀間延伸開業で、新幹線の停車駅となります。同駅は、名前の通り「加賀温泉郷」のアクセスに使われる駅。駅前からは、片山津温泉、山代温泉、山中温泉に向かう路線バスが運行されています。

【画像】こんなに変わった!?　特急停車前後の変化を空から見る

　晴れて新幹線駅となる加賀温泉駅ですが、もとは優等列車が停まらない、小さな駅でした。それが、傍から見れば「棚ぼた」と呼べるような経緯によって、現在の地位を獲得したのです。

　1944年に開業したこの駅は、開業時は作見駅という名前でした。隣の駅は、西側が（現在の）加賀市中心部にある大聖寺駅、東側が片山津温泉に近い動橋駅。ともに優等列車の需要がある駅でした。

　1961年、北陸本線を走る初の特急列車「白鳥」が運転を開始した際、大聖寺駅と動橋駅で、停車駅の争奪戦が繰り広げられます。この際は上下で停車駅をわけるという形で決着したものの、特急列車が次第に増えていく中で、両者の争奪戦も激化していきました。

　今の感覚では「どちらも停めればよいのでは」となりますが、当時は鉄道がまだまだ長距離移動の主役だった時代。停車駅を増やせばスピードアップの弊害＝所要時間の増加となったため、当時の国鉄としては停車駅選定は悩みどころだったのです。

　1984年刊行の「石川県史 現代篇 5」によると、国鉄では停車駅を動橋駅へまとめるという提案もしたそうですが、地元の反対に遭い頓挫。最終的に、小駅だった作見駅の付近に新たな駅を建設し、特急の停車駅をここへ統合するという方針が打ち出されました。国鉄では、当初は1969年の開業を目指していたといいますが、こちらも地元の反対によって延期に。しかしながら、最終的に駅の建設は進められ、作見駅を改称する形で、1970年に加賀温泉駅が誕生しました。

　以降、大聖寺駅と動橋駅は、特急の主要停車駅から外され、その立ち位置は加賀温泉駅に取って代わられました。そして、北陸新幹線の延伸開業によって、開業時は小駅だった加賀温泉駅が新幹線駅となる一方、かつて優等列車が停まる主要駅だった大聖寺駅と動橋駅は、第三セクターに移管される駅の一つとなってしまいました。

　実際のところ、加賀温泉駅の建設時には、地元住民が土地を提供するなどの貢献があったそうで、何もせずに「棚ぼた」で加賀温泉駅が栄えたというわけではありません。しかし結果的に、不幸にも距離が近かった主要駅間で停車駅争奪戦が繰り広げられたことで、その後の駅の明暗もわけられてしまいました。

西中悠基

4680：OS５：2024/02/28(水) 19:24:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/c68a2a89d64fe3d96582f268f1f73abe3b641e4a
北陸新幹線延伸も「開業効果はあまり頼りにしていない」…駅なく通過の街
2/28(水) 17:20配信


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読売新聞オンライン
鯖江駅に停車する特急。3月16日以降は姿を消す（福井県鯖江市で）

　JR鯖江駅から徒歩約5分の和食店「旬亭まつや」。店主の八田健太郎さん（46）は、3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に「期待はない」と言い切る。

【画像】福井県

「一杯飲んでも特急1本で帰れる」
「新幹線開業でプラス要素は見えない」と語る八田さん（福井県鯖江市で）

　今は店に関西からのビジネス客も訪れる。「鯖江で一杯飲んでも特急1本で帰れる。駅に近く、福井県外のビジネス客も訪れるが、3月15日に特急がなくなれば、利用されなくなるのでは」と指摘する。「開業効果はあまり頼りにしていない。自分たちでどのように商売するかを考えるだけだ」と淡々と語った。

　福井県鯖江市内には新幹線駅が誕生せず、関西、中京と北陸を結ぶ在来線特急も北陸エリアから姿を消す。新幹線延伸後、県外から鯖江を目指してJR線を利用すれば、主に福井、敦賀両駅で乗り換えが必要だ。

鯖江や越前海岸まで格安で
　同市は新幹線利用客を取り込むため、昨年12月から、越前市、南越前、越前両町とともに、4市町をタクシーで周遊できる事業を開始。漆器など伝統工芸の工房や店舗、飲食店、宿泊施設などの近くまで1回1000円（一部5000円）で移動できる。利用客は事前に購入したチケットを使い、1回の乗車で市町をまたぐ必要がある。

　乗降できる場所は、新幹線の越前たけふ駅（福井県越前市）を含む4市町の約230か所を指定。新幹線を降りて、鯖江や越前海岸まで格安で向かうことができる。

　鯖江市は市内を1回500円（一部1000円）でタクシーに乗車できる観光客向け事業も昨年10月から実施。市の担当者は「伝統工芸や観光地が集まる丹南地域に、観光客らが目を向けるきっかけになれば」と期待する。

停車していた特急が廃止
　新幹線駅が設けられなかった街は、失ったにぎわいを取り戻そうと模索する。

　富山県魚津市は、2015年に金沢まで延伸された北陸新幹線の駅が設けられず、中心部の魚津駅にそれまで停車していた特急が廃止された。

　同駅の1日あたりの平均利用者数は、金沢延伸後の3年間で1割ほど減少。駅前商店街から客足が遠のき、廃業した店舗が目立ったという。駅の利用者は現在も減少傾向で、コロナ禍前の水準にも戻っていない。

　市は20年3月、来訪者増に結びつけるため、駅周辺を15年かけて一新する計画をまとめた。地下歩道の壁面や蛍光灯を取り換えるほか、駅利用者向けの駐車場を広場に変える事業などを進めている。

西の若狭地域でも
福井県内の北陸新幹線とハピラインふくい

　3月16日以降も、福井県敦賀市より西の若狭地域には北陸新幹線の鉄路はない。県や地元観光協会は、古代から朝廷に食料を納めた「御食国」と呼ばれた一帯を強く発信し、新幹線利用客に足を延ばしてもらおうとしている。

　若狭や敦賀の食に特化して県などが1月下旬に開設したウェブサイト「御食国食旅サイト」もその一つだ。サイトには、若狭ぐじ、若狭ふぐ、へしこ、谷田部ねぎ、自然薯、熊川葛といった地域の食材や郷土料理が並び、舌鼓を打てる店舗も紹介している。

　敦賀駅からの移動手段にも対策を打つ。「レインボーライン山頂公園」（美浜、若狭両町）や県年縞博物館（若狭町）などの観光施設が点在する三方五湖周辺を巡る「ゴコイチバス」を21〜23年度、敦賀駅などを発着点として不定期で試験走行。県外から「次はいつ走るのか」との問い合わせが寄せられたという。

　新幹線延伸後は当面の間、熊川宿（同町）付近もルートに含め、週末を中心に運行する予定だ。

　県嶺南振興局は「中京・関西だけでなく首都圏の人にもウェブ上で若狭を知って、バスで嶺南地域を巡ってほしい」としている。

4681：OS5：2024/02/29(木) 14:00:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac86809b097dc97a26423b47bbce6c18bf94083
運行半年「BRTひこぼしライン」効果は上々…被災前より乗客数増加、課題は観光の「足」
2/29(木) 12:30配信


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読売新聞オンライン
山あいの専用道を走るバス（東峰村で）

　2017年の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（添田町―大分県日田市）でバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行がスタートして、28日で半年となった。乗客数は豪雨災害後に走っていた代行バスを上回っており、順調な状況が続く。一方で、三つの停留所（駅）がある福岡県東峰村では、観光客の交通手段の確保などが課題となっており、対応を本格化させている。（白井貴久）

「観光客戻る」
　「駅で降りた観光客が立ち寄ってくれるようになった」。東峰村の大行司駅近くで片岡酒造場を営む片岡拓之さん（56）はBRTの効果について語る。

　JR九州によると、昨年8月の開業から今年1月末までで約5万人が乗車し、1日当たりでは約320人。代行バスの1日平均乗客数約60人に比べ、大幅な増加となった。古宮洋二社長は22日の記者会見で「多くの方に利用いただき、成功したと思っている」と語った。

村内の移動に課題
　ただ、同村では課題も見えてきた。

　「大行司駅を乗り合いタクシーの拠点として整備し、村内への回遊を促します」。27日夜、村が開いた同駅周辺の整備基本計画の説明会で、担当者が説明した。駐車場の整備により、乗り合いタクシーの乗降位置をわかりやすくし、利用を促進するという。

　BRTへの転換に当たり村は定時制とスピードを重視。駅は増やさず、村内のほとんどの区間は専用道を走っている。焼き物の里として有名な小石原までは、最も近い同駅からでも車で約20分かかるため、観光面からも交通手段の確保は不可欠となっている。

　駅への交通手段については、村が開業に合わせ、乗り合いタクシーの運行を開始。村外の人を含めて無料だが、これまで電話での受け付けが平日の昼のみで、観光客にとって使い勝手は良くなかった。

　このため、村は2月からAI（人工知能）を活用し、LINEや専用アプリから24時間受け付けができるようにした。駅の整備とともに、今後、観光客が周遊できる環境を整えていく方針だ。

　宿泊施設の再整備も急務だ。今月、宿泊もできる複合施設「アクアクレタ小石原」が運営会社の資金繰り悪化で閉鎖された。土地、建物を所有する村は「再開したい」としているが、運営会社は破産手続きを申請中で、現時点で次の業者選定は見通せていない。村内の宿泊施設は元々少なく、村は滞在型観光の推進のため、早期の営業再開を模索している。

駅の個性生かす
　村は3月上旬まで、残り2駅の整備についても説明会を実施することにしている。真田秀樹村長は読売新聞の取材に「BRTを村内の交通に連結させる仕組みがようやくできあがった。今後は三つの駅の個性を伸ばし、多くの人を呼び込みたい」と述べた。

4682：OS5：2024/02/29(木) 14:02:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/61f1645f9a59e4fca3912fe1edcdeec87dc489c8
転売ヤーのせいで…SL人吉の指定席、沿線住民は手を出せず落胆
2/27(火) 20:33配信
毎日新聞
2024年3月で引退するJR九州の観光列車「SL人吉」＝佐賀県鳥栖市で2023年4月8日、城島勇人撮影

　3月24日にラストランを迎えるJR九州の人気観光列車「SL人吉」の指定席券が、インターネット上で高値で転売されている。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は通常の100倍以上の価格に跳ね上がった。希少価値の高い商品などを転売して稼ぐ「転売ヤー」が争奪戦に加わり、別れを惜しむ沿線住民が指定席券を購入できない事態になっている。


　オークションサイト「ヤフーオークション」では2月24日夜、営業運転最終日の指定席券が20万円で落札された。通常の指定席券料金は乗車区間に関わらず大人一律1680円（乗車券は別）で、本来の価格の約120倍だった。最終日以外の指定席券も、1万7500円や1万5500円など10倍近くの値段が付くケースが相次いでいる。

　SL人吉は2009年にJR鹿児島線、肥薩線の熊本（熊本市）―人吉（熊本県人吉市）間で運行を開始。20年の九州豪雨で肥薩線が不通となって以降は鳥栖（佐賀県鳥栖市）―熊本間で週末を中心に1日1往復している。運行開始以来約40万人が乗車し高い人気を誇ってきたが、けん引する1922年製造の蒸気機関車「8620形・58654号機」の老朽化に伴い、3月23日が最後の営業運転、翌24日は招待客を乗せた最終運行となる。

　JR九州によると、SL人吉は全席（132席）指定で、指定席券は運行1カ月前からインターネットサイトや駅の「みどりの窓口」で購入できるが、最終日までほぼ満席。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は2月23日午前10時の販売開始から数秒で上下線とも売り切れたという。

　ところが、ネットでは売り切れたはずの指定席券が高値で取引されていることが判明。転売を巡っては、2019年にチケット不正転売禁止法が施行され、コンサートやスポーツなどのチケットの高額転売が禁止されたが、鉄道の切符は対象外となっている。

　◇沿線住民「手が出せない」

　「転売ヤー」の介在で、乗車を希望する人が指定席券を入手しづらい状況になっており、肥薩線球泉洞駅（熊本県球磨村）の名誉駅長を務めた母親を豪雨で亡くした、平野みきさん（52）は「母が愛したSLにもう一度乗りたかったが、これだけ高額なら手が出せない。せっかくのラストランなのに」と残念がる。

　JR九州の担当者は「乗りたいという強い思いを持ったお客様に切符が行き渡らないのは本意ではない。残念だ」としている。【城島勇人】

4683：OS5：2024/02/29(木) 17:55:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/019c59115b87cb9cbe00ecba2eecd08bec205df9
QRコード決済できる券売機をJR九州導入…利便性と混雑緩和、2025年度までに95駅で
2/29(木) 17:30配信


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読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は28日、スマートフォンのQRコード決済に対応した新型券売機の導入を一部の駅で始めたと発表した。キャッシュレス化が浸透する中で多様な支払い方法に対応し、利便性向上や混雑緩和につなげる狙いがある。2025年度までに全駅の約2割にあたる95駅で計100台の設置を目指す。

【写真】QRコード決済に対応したJR九州の新型券売機（28日、福岡市博多区の博多駅で）

　新型券売機は、近距離切符や自由席特急券などを、「PayPay」などのQRコード決済やクレジットカード、現金で購入できる。2月から博多駅などに設置しており、3月末時点で小倉、大分、鹿児島中央など計31駅での導入を予定する。24年度以降も中規模以上の駅を対象に、旧型の券売機の更新時期に合わせて新型に入れ替える。

　JR九州によると、国内事業者のQR決済サービスに対応した券売機を導入するのはJR各社で初めて。

4684：OS5：2024/03/01(金) 09:33:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/ebd837b5a027fd1c347c51495d502e858e198f4e
鉄道各社、北陸旅行へ破格のフリーパス販売　東京から往復、エリア内乗り放題で２万円　
3/1(金) 8:16配信


産経新聞
ＪＲ敦賀駅に入線した新幹線車両を撮影する多くの報道陣＝２月１日、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

能登半島地震の復興を支援するため、鉄道各社が相次いで応援切符を発売している。北陸では３月１６日、北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸を控えており、各種フリーパスを活用すれば効率的な周遊ができそうだ。

ＪＲ東日本は３月１１日まで、特別企画乗車券「北陸応援フリーきっぷ」（２万円）を販売している。東京都内から富山、石川、福井の３県の対象エリアまでの往復で、北陸新幹線（かがやき、はくたか）の普通車指定席が利用できるほか、エリア内の特急列車や普通列車を４日間、自由に乗り降りできる。北陸新幹線で往復するだけで元が取れる破格の値段設定で、利用期間は３月１５日までの連続する４日間。首都圏にあるＪＲ主要駅の指定席券売機で販売中だ。

一方、ＪＲ西日本も北陸地域の普通列車が１日乗り放題になる周遊パス「北陸おでかけｔａｂｉｗａパス」を、３月１５日まで期間限定で大幅に値下げしている。通常は１日２４５０円で土日祝日限定だが、現在は９８０円（子供も同額）で、曜日制限も撤廃。利用開始日の前日まで購入が可能だ。

さらに北陸新幹線の延伸に合わせ、北陸の第３セクターの鉄道会社「あいの風とやま鉄道」「ＩＲいしかわ鉄道」「ハピラインふくい」計３社の全区間（敦賀－越中宮崎）が２日間、乗り放題となるデジタル乗車券「北陸３県２Ｄａｙパス」も発売中だ。利用期間は３月１６日から令和７年３月３１日までの土日祝日で、大人２８００円、子供１４００円。デジタル乗車券画面の提示で、沿線地域文化施設の入館料割引などの特典もあるという。

4685：OS5：2024/03/04(月) 11:37:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb7aff6c39f6e1ff606543397cc7d03a816306e5
「東京－敦賀」延伸の北陸新幹線より安く早く　「しらさぎ＋ひかり＋のぞみ」の裏技伝授
3/3(日) 12:00配信

産経新聞
敦賀を出て北陸トンネルに入る下りの「サンダーバード」。敦賀止まりになれば、この姿を見ることはできない

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井）間が３月１６日に開業するのに伴い、関西、中部から北陸に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が敦賀止まりになる。北陸３県を貫き、多くの優等列車が走った北陸線はかつて「特急銀座」と呼ばれたが、その看板を下ろすときがやってきた。

国鉄時代は米原（滋賀）から直江津（新潟）まで３５３・８キロで結んだ北陸線。北陸新幹線が金沢、今回の敦賀と延伸する度に並行在来線として、特急が存在しない第三セクター鉄道に移行。ＪＲとして残るのは、大半が北陸でない滋賀県を走る米原－敦賀の４５・９キロのみとなる。

北陸線初の特急は昭和３６年１０月に登場した「白鳥」。気動車のキハ８２系の列車は大阪を出ると直江津で、北上する青森行きと長野方面に南下する上野行きに分かれて運転された。上野行きは、北陸新幹線が目指す、首都圏と関西圏を日本海沿いを通って結ぶルートを思わせる。

続いて３９年１２月には新型の特急型電車４８１系（４８５系）による「雷鳥」（大阪－富山）、「しらさぎ」（名古屋－富山）が登場。その後、北陸線は「特急銀座」となっていく。

「サンダーバード」の愛称がついた６８１系（６８３系）が本格導入されたのが平成７年４月。それから約１年後、８年５月の時刻表の北陸線ページを見ると「雷鳥グループ」は６８１系を使用した「スーパー雷鳥（サンダーバード）」、４８５系使用の「スーパー雷鳥」と無印の「雷鳥」とバラエティーに富んでいる。和倉温泉行きのほか、富山地方鉄道に乗り入れて立山、宇奈月温泉に向かう列車もあり、広いネットワークを誇っていた。

上越新幹線と長岡（新潟県長岡市）で接続した「かがやき」は北陸新幹線の最速列車の愛称に残る。青函トンネルで北海道を目指す寝台特急「日本海」「トワイライトエクスプレス」のほか、青森行きの「白鳥」も現役だった。さらに「加越」「北越」「きらめき」「白山」。約１００本の特急が行き交った。

今回のダイヤ改正で北陸と東京は多くの区間で所要時間は短くなる。しかし、発駅を敦賀に限ると「しらさぎ」＋東海道新幹線の方が早いケースがある。

東京行き最終の「かがやき」は敦賀を２０時１１分に出て東京には２３時３２分に到着するが、「かがやき」が出た４分後、名古屋行きの「しらさぎ」に乗り、米原から東海道新幹線「ひかり」を利用すると「かがやき」より２６分早く、東京にたどり着ける。料金（通常時の指定席利用、企画キップなど適用せず）も１８９０円安い。名古屋で「のぞみ」に乗り換えれば、さらに早い。運転区間は短くなっても、６０年前から走り続ける「しらさぎ」は重要な役割を担うことになる。（鮫島敬三）

4686：OS5：2024/03/04(月) 15:17:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/662731439bf89d392944779ad04ade61e1d65487
山梨県知事が推進する富士山登山鉄道　関連事業者中心に反対組織発足へ
3/4(月) 14:28配信

産経新聞
記者会見に臨む山梨県富士吉田市の堀内茂市長＝４日、同市（平尾孝撮影）

山梨県富士吉田市の堀内茂市長は４日の定例会見で、近く富士山登山鉄道に反対するための組織が発足することを明らかにした。山小屋組合など富士山の関連事業者などが中心となって設立し、富士吉田市だけでなく、県内の自治体や県外からの参加を促し、広範囲で反対活動を進めていく考えだ。

【写真】「ばかでへそ曲がり」脅迫文が届けられた山梨県富士吉田市長

山梨県の長崎幸太郎知事が推進する富士山登山鉄道構想は、麓と５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、軌道を敷設して次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせるもの。一般の自動車やバスは通行できないようにすることで、来訪者をコントロールし、富士山の過剰な混雑を防ぐ狙いだ。

これに対し、富士吉田市議会や堀内市長は反対を表明。富士山が信仰の山であり、自然や環境破壊につながる懸念、富士山の地質などから鉄道は構造上難しいことを理由にしている。

堀内氏は、近く発足する組織には「執行部の中核には入らず、顧問などの形で参画する」予定だとしている。さらに組織発足後に、全国的に登山鉄道の賛否についてのアンケートなどを実施したいとしている。

一方、県は昨年秋から富士北麓地域で住民向け説明会を開催し、長崎氏は「反対しているのは富士吉田市だけで、ほかの周辺自治体は賛成だ」と発言するなど、県と富士吉田市の対立が鮮明になっている。

4687：OS５：2024/03/04(月) 21:53:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/9eeaebda04b630c3781066431b242fdde95bb5ca
三セク鉄道延伸計画を国が認可　茨城、30年ごろ新駅開業
3/4(月) 16:54配信

共同通信
茨城県ひたちなか市内を走る「ひたちなか海浜鉄道」の車両

　茨城県ひたちなか市は4日、市内を走る第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」の延伸計画が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、第1段階として国営ひたち海浜公園の南口付近に新駅を増設。早ければ2030年ごろの開業を目指す。第2段階の延伸時期は未定。

　計画の認可を受け、市は3月中にも施工認可申請を行う。第1段階の事業費は約126億円を見込む。

　海浜鉄道は、JR常磐線と接続する勝田駅から阿字ケ浦駅までの約14キロを結ぶ。阿字ケ浦駅から約3キロの延伸と2駅の増設を計画していた。建材費の高騰を受け、昨年12月、2段階での延伸に切り替えた。

4688：OS５：2024/03/05(火) 07:52:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/20ac15aae7228d27e43c2d8f831b081c3bf68853
ひたちなか海浜鉄道湊線、30年にも新駅開業　国が認可　延伸の先行区間　茨城　
3/5(火) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画で「新駅1」の設置予定地付近。奥は国営ひたち海浜公園=ひたちなか市阿字ケ浦町

茨城県ひたちなか市は4日、第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画の変更が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、国営ひたち海浜公園の南口付近に先行して新駅を増設。2030年春の開業を目指す。全体事業費は126億円、うち先行区間は59億円。

市は「新駅1」の整備地を当初計画の終点・阿字ケ浦駅寄りから、海浜公園南口付近に変更。延伸区間3・1キロのうち、新駅1までの1・4キロを先行して整備し、開業させる方針を昨年12月に決めた。

阿字ケ浦-新駅1間の事業費は59億円で、25年度以降に着手する。開業時期は着手から5年後を想定。市と同社は3月中に工事施工認可を国に申請する。

新駅1を海浜公園南口の近くにすることで利便性を高め、乗客や公園来場者の拡大につなげたい考え。付近では県が工業団地を造成し、非鉄金属大手のJX金属(東京)が大規模な新工場を建設しており、通勤需要の取り込みも見込む。

一方、公園西口付近に整備を予定する「新駅2」までの残り1・7キロの事業費は67億円。開業時期は、新駅1までの整備状況に合わせて決めるため、現時点では未定としている。

全体の総事業費は、物価高騰の影響で計126億円に膨らんだ。列車が通る高架橋部の一部を盛り土構造に変えるなどして事業費削減を図ったが、当初計画の78億円から大きく増えた。市担当者は「国や県による支援の活用を検討する」としている。

計画の変更に基づき、市や同社は2月9日、「鉄道事業基本計画変更認可申請書」を国土交通省関東運輸局に提出した。

4日の市議会本会議で大谷明市長は、この日認可を取得したと報告し、「引き続き、海浜鉄道と事業を進め、国と協議していく」と話した。

延伸計画は当初、阿字ケ浦駅から公園西口付近間の全3・1キロに新駅二つを設けるとして、21年1月に国土交通省から事業許可を得た。だが、物価高騰による事業費増などで工事施工認可申請を2回延期。予定した今年春の開業は困難となっていた。

茨城新聞社

4689：OS５：2024/03/10(日) 21:11:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/241c44823291199a78b62da14b26b014df58bece
通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ　混雑緩和、懸案の「8両化」はめど立たず
3/9(土) 19:30配信

神戸新聞NEXT
東側へ25メートル分のホームの拡張が計画されているポートライナー三宮駅＝１日、神戸市中央区

　神戸市は２０２４年度、ポートライナー三宮駅ホームを拡張する工事に着手する。課題だった通勤ラッシュ時のホームでの混雑を緩和する目的で、２７年度の利用開始を予定する。一方、ホームは広がるものの、神戸空港へのアクセス強化を目的とした編成車両の「８両化」は、実現のめどが立っていないという。

　同駅ホームは平日朝の通勤や通学の時間帯に、ポートアイランドの企業や大学に向かう人たちで長蛇の列が発生。このため、拡張工事は、ホームを東側へ２５メートル広げて乗車待ちのスペースを確保する。

　同時にエスカレーターを新設して乗客の動線をスムーズにし、駅舎の耐震補強工事も行う予定で、市は２４年度の当初予算案に３億５千万円を盛り込んだ。

　また、３０年前後に控える国際定期便の就航に向け、ポートライナーは神戸空港への輸送力の強化も課題となっている。市は２０１８年ごろから、ホーム拡張と並行して現在６両の編成車両を８両に増やすことも検討してきた。新型コロナウイルス禍前は朝のラッシュ時の乗車率が平均１２０％を超え、空港利用者がさらに増えれば対応できなくなる可能性もあった。

　ところがコロナ禍以降、在宅勤務や出勤の分散化が浸透し、ラッシュ時の乗車率は平均１００％にとどまっている。それ以外の時間帯の乗車率は低いため、市は８両化構想を維持しつつ、三宮やＪＲ神戸駅前からのバス運行によって混雑の解消を図る。

　市未来都市推進課によると、ホームの拡張で８両化にも対応できるとするが、実現するには３００億〜４００億円規模が必要という。同課の担当者は「空港国際化による需要増に加え、空港島やポートアイランドの未利用地への企業進出も踏まえ、費用対効果を検証しながら慎重に判断したい」としている。（井沢泰斗）

4690：OS5：2024/03/11(月) 10:31:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/703d85fae05a24dba36e2d91f002fe1f1e08b22d
在来線「日本一長い駅間」ってどこ？ ダイヤ改正で進む駅廃止 増える“異様に長い駅間”
3/11(月) 9:42配信
乗りものニュース
列車によっては所要時間はあまり変わらない
JR宗谷本線。駅は塩狩（乗りものニュース編集部撮影）。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正に伴い、JR北海道では利用者の少ない5駅が新たに廃止される予定です。そのうち2駅が、宗谷本線の名寄〜音威子府間に連続して存在します。初野駅と恩根内駅です。


　2024年2月現在、新幹線を除く日本の鉄道で最も駅間が長いのが、同じく北海道にある上川〜白滝間37.3km（石北本線）です。こちらは2016（平成28）年3月、同区間内にあった上白滝駅が廃止となり駅間最長に躍り出たものですが、では今回、宗谷本線で2駅が廃止されることで、トップの座に変化はあるのでしょうか。

　結論をいうと、変化はなし。宗谷本線は2駅廃止で美深駅と天塩川温泉駅が隣駅どうしとなりますが、この駅間は23.2kmです。乗車時間を見ても、美深〜天塩川温泉間が22〜32分なのに対し、上川〜白滝間は35〜40分かかります。

　もっとも、2016年3月まで最長だったのは石勝線の新夕張〜占冠間34.3kmです。この区間は普通列車が運行されていないことでも知られており、特急列車で移動すると20〜28分かかります。なお、石勝線でも今回、滝ノ上駅が廃止されます。

乗りものニュース編集部

4691：OS５：2024/03/11(月) 18:36:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/af682c3c6ea55177095ec88e02c7f21a9ab3ecb5
「肥薩おれんじ鉄道」地域の足を支え20年…並行在来線を運行「今後も公共交通の役割果たす」
3/11(月) 16:02配信



読売新聞オンライン
開業20周年を祝う記念式典で披露されたラッピング列車（10日午後、鹿児島県薩摩川内市で）＝小川晶弘撮影

　2004年の九州新幹線の部分開業に伴って、JR九州から経営分離された並行在来線・八代（熊本県八代市）―川内（鹿児島県薩摩川内市）を結ぶ第3セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は10日、開業20周年を祝う記念イベントを沿線の3駅で開いた。

【地図】肥薩おれんじ鉄道…八代―川内間を運行

　肥薩おれんじ鉄道は地域の足を維持するため、本土最南端の第3セクター路線として八代―川内間の116・9キロを運行。20年7月の九州豪雨では線路が被災したり、新型コロナウイルス禍による利用者減少で経営状況が悪化したりしたが、22年度末時点で約2579万人が利用した。

　この日は八代駅や川内駅で記念式典が開かれ、多くの関係者らが出席した。古森美津代社長は「（20周年は）支えてくれた沿線地域の皆さんのおかげ。今後も公共交通の役割を果たしていく」と述べた。式典では、同社の新公式キャラクター「ディーゼルガールズ」がラッピングされた新車両が披露された。

4692：OS５：2024/03/12(火) 07:55:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/64868596e0b454417fd649d04173b7678ea2c173
新駅周辺、にぎわい描けず…九州新幹線部分開業20年　水俣、課題はアクセス改善　八代、周辺開発加速に期待
3/12(火) 4:55配信

熊本日日新聞
自動車販売店などが立ち並ぶ新水俣駅前＝6日、水俣市

　九州新幹線は新八代－鹿児島中央間の部分開業から13日で20年の節目を迎える。熊本県内では新八代と新水俣の両駅が誕生し、地域の交通利便性は向上した。一方で、駅周辺の現状に目を向けると、関係者が開業前に思い描いていた姿とは異なるようだ。

　「以前はビジネスホテルの開発計画があったんだが…。新幹線駅を活用した地域づくりは課題のままだ」。水俣市の髙岡利治市長は、市中心部から直線距離で東に約3キロ離れた場所にある新水俣駅の現状をこう指摘する。

　国道3号沿いの駅周辺には現在、レンタカー店や自動車販売店など低層階の建物だけが並んでいる。

　南九州西回り自動車道といった別の交通インフラ整備も進む中、髙岡市長は「新幹線駅を中心とした開発ができればいいのだが、厳しい財政状況の中では難しい」と悩ましげ。当面はインバウンド（訪日客）を含む観光客の取り込みを重視し、観光地へのアクセス改善や着地型旅行の開発に力を注ぐ考えだ。

新八代駅で九州新幹線に乗り込む利用者＝9日、八代市

　9日、部分開業20年のセレモニーがあった新八代駅は、在来線の駅と同じ場所にある。八代商工会議所の竹永淳一会頭（67）は「人の流れを1カ所に集めるために譲れない点だった」と振り返る。

　だが、駅周辺のまちづくりは思い描いたように進んでいない。「開業当時は夢が膨らみ、集客施設の誘致などを提案したが、実現しなかった」と竹永会頭。ビジネスホテルや小売店、企業のオフィス、低層の集合住宅などが少しずつ集積しているものの、人の流れを呼び込むまでには至っていない。

　市は2023年2月、駅近くにコンベンション施設を整備する計画を発表。24年3月末までに一帯のまちづくりのグランドデザインをまとめる予定だ。竹永会頭は開発加速に期待を寄せる。

　JR九州によると、04年の部分開業で、八代－鹿児島間の1日平均利用者はそれまでの在来線特急の約2・3倍に増加。さらに11年の全線開業を経て、3・5倍の約1万3千人にまで増えた。古宮洋二社長は「福岡－鹿児島間の移動は以前は飛行機のシェアが最も高かったが、今ではほとんどが新幹線に移った。安定輸送と速さが生活を変えた」と指摘する。

（写真：熊本日日新聞）

　22年度の駅別の1日平均乗客数は、新八代駅（在来線駅を含む）が1751人、新水俣駅は438人。いずれも新型コロナウイルス禍から回復が続いている。新幹線駅がある優位性を、まちづくりや交流人口の拡大にどうつなげるか。節目の20年を機に改めて、地域のテーマになりそうだ。（立石真一、河内正一郎、伊藤恩希）

4693：OS5：2024/03/13(水) 11:05:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/1191ba96c8aba5819850e124ef76cce0df12a2fb
肥薩線、鉄路復旧へ最終調整　熊本県と国、JR九州が3月下旬にも検討会議
3/13(水) 10:19配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災したJR肥薩線の全線再開に向け、熊本県とJR九州が鉄路復旧の合意へ最終調整を進めていることが13日、分かった。被災から3年8カ月が経過する中、県や地元12市町村は観光利用に加え、日常利用の創出にも努める考え。こうした姿勢をJR九州が評価しているもようだ。

　関係者によると、国を交えた3者で、今月下旬にも検討会議を開く。県は鉄路復旧の目標時期を33年度ごろとして市町村と取りまとめた復興方針案で合意を目指す。

　肥薩線は豪雨により、八代（八代市）─吉松（鹿児島県湧水町）間の約87キロで不通が続いている。

　県は23年12月、引退する「SL人吉」に代わる観光列車の導入や、JR新八代駅への直通運転といった利活用策を柱に据えた復興方針案をJR側に提示。JR九州は、こうした観光面での強化策に加え、持続可能性の確保に向けた日常利用の推進策も県側に求めた。

　これを受け、県や地元市町村は、自治体職員の公務移動での積極的な利用や、小中学生が肥薩線に乗る機会の提供、駅を中心とした2次交通の充実といった案の検討に入った。案を取りまとめた上で、県は次回の検討会議で示す構えだ。

　鉄路で復旧する場合は、JR九州が運行を担い、地元自治体が線路や施設を所有・管理する「上下分離方式」を採用する方針。

　復旧費は約235億円と試算する。国土交通省が球磨川の河川整備事業などで実施する分を引いた約76億円をJR九州と国、地方が3分の1ずつ分担し、JRの負担は全体費の1割ほどに抑えられる見込み。（肥薩線取材班）

4694：OS5：2024/03/15(金) 17:49:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5cf0fd568ee660bcd9c802212ec9ac3928de7ea
北陸新幹線、１６日に敦賀まで延伸開業　首都圏からアクセス改善も関西は乗り換え必要に
3/15(金) 17:34配信

産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が１６日、延伸開業する。福井県内に初めて新幹線が乗り込むことになり、東京など首都圏からは北陸地方へのアクセスが大幅に向上する。一方で関西からは移動時間が短縮されるものの、料金の上昇や新たに乗り換えが必要になるなど、課題が指摘されている。

【写真】高さ３７メートルの敦賀駅は驚きの連続だった

石川県内では小松、加賀温泉、福井県内では敦賀のほか、芦原（あわら）温泉、福井、越前たけふの計６つの新幹線停車駅が誕生する。延伸距離は約１２５キロ。北陸新幹線の延伸は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸して以来、約９年ぶりとなる。

東京から敦賀までは北陸新幹線、特急を乗り継ぐ従来のルートと比較すると、所要時間が３時間５８分から３時間８分と５０分短縮され、料金も１１９０円安くなる。

一方で関西からは、大阪―金沢間は従来の特急で移動するルートと比べて、所要時間は２時間３１分から２時間９分に短縮されるものの、料金は１６２０円増える。

日本政策投資銀行北陸支店の調査では、今回の延伸により石川県で年間約２７９億円、福井県で約３０９億円の経済波及効果が見込めるという。「首都圏、関西圏からの観光、ビジネス客の流入増や県内での生産増が見込まれる」（同支店）としている。

ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１３日の会見で「延伸開業が（能登半島地震で被災した）北陸の復旧、復興の原動力となることを期待している」と語った。

北陸新幹線は今後、敦賀から新大阪まで延伸することによる全線開業が焦点となるが、現時点では開業時期などのめどは立っていない。（黒川信雄）

4695：OS5：2024/03/15(金) 17:50:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d964f845483de8238977c5a3dacd6db683f09bd
宇都宮に続け…那覇にも次世代型路面電車を　市がパブコメ実施へ
3/15(金) 17:06配信


産経新聞
昨年８月に開業した宇都宮ライトレール＝宇都宮市（大竹直樹撮影）

高齢者や障害者が乗降しやすいように車両の床を低くした「ＬＲＴ」（次世代型路面電車）の導入に向け、那覇市が令和６年度にもパブリックコメント（意見公募）を行う方針であることが１５日、同市への取材で分かった。戦後、車社会が進んだ沖縄では交通渋滞が慢性化しており、定時運行を確保でき、自動車より二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ないＬＲＴなどの鉄軌道実現を望む声が高まっている。


市の計画素案などによると、ＬＲＴの路線は市中心部を東西に貫くルートと南北に走るルートがあり、街中では一般の車と走る併用軌道を走行。４車線（片側２車線）の道路のうち中央２車線を軌道に置き換える。

昨年８月には全国で初めて全線新設となったＬＲＴが宇都宮市で開業。隣接する芳賀（はが）町までの途中の停留所には、路面電車としては全国初の追い越し線が整備されており、今後、停留所を通過運転する快速電車も運行する。那覇市は職員を宇都宮市に派遣するなどして「先進事例を参考にしたい」（担当者）としている。

平成１８年に全国初のＬＲＴを導入した富山市では、利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を無償で譲り受けて開業。富山港線時代より平日は約２倍、休日は約３倍に利用者が増えた。

当初のルートは富山駅北側だけだったが、令和２年に南側の路面電車の線路とも接続して直通運転を開始。ＬＲＴによる交通網が広がっている。

沖縄本島では戦前、軌間７６２ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失していた。昭和４７年の本土復帰後に新たな交通システムが提起され、平成１５年８月、沖縄県で戦後初となる鉄軌道「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）が那覇市で開業。その後、浦添市内まで延伸した。那覇空港へのアクセスがよく、定時性に優れていることから観光客にも利用されており、開業後２０年間で利用者は３億人に達している。（大竹直樹）

4696：OS５：2024/03/17(日) 09:52:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/8a1c67d14738cc089d65e3b40a1956c3152d2b3b
大阪延伸めど立たず　住民反対で環境評価遅れ　北陸新幹線
3/17(日) 6:59配信

時事通信
北陸新幹線の金沢―敦賀間が延伸開業し、敦賀駅に入線する北陸新幹線＝１６日、福井県敦賀市

　北陸新幹線は東京駅から敦賀駅まで結ばれ、全線開業まで残す区間は、新大阪までの約140キロとなった。


　ただ、沿線となる予定の京都府内では住民の反対もあり、工事計画の認可に必要な環境影響評価が遅れている。このため、大阪延伸の詳細なルートや駅位置はいまだに決まらず、着工のめどが立たない状況が続く。

　かつて与党プロジェクトチームは大阪延伸について、2023年度当初の着工を決議したが、これを断念。政府の24年度当初予算案にも同区間の整備費は盛り込まれておらず、着工時期は25年度以降となる公算だ。

　敦賀駅から福井県小浜市、京都駅を経由して新大阪駅まで結ぶことは決まっているが、京都府内の一部地域では住民がトンネル工事で発生する残土の処理や地下水への影響を懸念し、反対。22年には、京都市内の市民団体が事業の白紙撤回を求め、約2万7000人分の署名を集めた。

　国土交通省は「コロナ禍もあり、住民への説明会を思うように開けなかった」（幹部）とし、改めて理解を呼び掛けていく考え。現状では環境影響評価の現地調査を完了できないため、本来は計画認可後に実施する地質調査などを前倒しして行い、工事に向け準備している。

　首長間で微妙な温度差もある。大阪府の吉村洋文知事は「一日でも早く実現すべきだ」と強調。一方、京都府の西脇隆俊知事は「関西全体にとって重要な国家プロジェクトだ」としつつ、「施工上の課題もあるので、引き続き国に丁寧な地元説明を求めていきたい」と慎重な姿勢を見せる。

4697：OS５：2024/03/17(日) 09:53:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/29b97369a1849b2e76b16d17f14f77504e85e0fb
待ってました、南加賀沸く　小松、加賀温泉駅　春の街に喜びあふれ〈北陸新幹線敦賀開業〉
3/16(土) 16:02配信

北國新聞社
キャラクターの出演で盛り上がった開業記念イベント＝１６日午前１０時、ＪＲ小松駅前

　穏やかな春の日差しと大勢の笑顔に包まれ、流線型の車両が次々と滑り込んでくる。南加賀に新設された北陸新幹線の小松、加賀温泉両駅は16日、待ちに待った開業の日を迎えた。一番列車に乗り込む家族連れ、カメラで一心に車両を撮影する鉄道ファン、「ようこそ」と旅客を出迎える観光関係者。真新しい駅舎と周辺の街に、「春」を迎えた喜びがあふれた。


　　●「新時代が来た」

　小松駅には、敦賀方面への一番列車「つるぎ1号」が出発する午前6時11分を前に、大勢の地元住民や鉄道ファンが集まり、熱気を帯びた。

　「新時代が来た」。小松市若杉町の団体職員本田憲太郎さん（42）は、感慨深げにつるぎに乗り込んだ。「地元に新幹線駅ができるなんて、一生に一度のこと」と興奮を語ったのは、小松市出身の会社員他谷周一さん（49）。今日のため名古屋から帰ったと言い、駅舎をじっくり見学していた。

　石川県内全線開業の次は、いよいよ大阪までの全通だ。小学6年の長男（12）と一緒に、大阪府東大阪市から訪れた木山明哲さん（52）は「関西に新幹線がだんだん近づいている。さらに便利になると期待している」と笑顔を見せた。

　小松駅の東口では開業記念イベントが開かれ、サンリオ（東京）の人気キャラクターで小松市応援隊長を務める「ポムポムプリン」らが登壇して、喝采を浴びた。駅西口の商店街は歩行者天国となり、昼時にかけ、人波は増す一方。「100年に一度」の春を、街全体で味わった。

　　●「おもてなしを」

　加賀温泉駅では午前8時49分、敦賀発の東京行き「かがやき」の一番列車が到着すると、地元客や関係者、報道陣でいっぱいとなった11番ホームに大歓声が上がった。先頭車両のそばでくす玉が割られ、「かがやき」にちなんで、金ぴかの衣装で出迎える子どももいた。

　「地元の駅で新幹線、それも一番列車に乗れるなんてうれしい」と声を弾ませたのは、中学2年生河村航太さん（14）=加賀市加茂町。父の朋彦さん（40）は「家族旅行の最高の記念になる」と話し、長野観光に向かった。

　横断幕を持って歓迎した加賀温泉郷の女性グループ「レディー・カガ」の谷口敦子さんは「九谷焼や、加賀友禅、山中塗など地元が誇る文化で、おもてなしをしたい」と意気込みを語った。

　加賀温泉郷では、能登半島地震の被災者の2次避難所となっている宿泊施設もある。同温泉郷協議会の和田守弘会長は「責任を持って受け入れを継続する」とした上で、「100年に一度の好機を生かして世界に温泉街を発信し、ファンをつくっていく」と力を込めた。

4698：OS５：2024/03/17(日) 11:22:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac8b4e43851e4b6c25abb6dbeccf0eac5de794f8
北陸新幹線敦賀延伸　にぎわいの波、西へ　富山・地元客も繰り出す
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
敦賀延伸を祝い、新高岡駅前でのイベントに繰り出した地元客

　富山県内の3駅では関西方面からの乗客が降り立ち、アクセスの良さを実感する声が聞かれた。駅でのイベントや周辺の商業施設は、観光客だけでなく、地元客も多く訪れてにぎわった。

　新高岡駅前では開業を記念したイベントが開かれ、地元の家族連れらでにぎわった。高岡市内の宿泊施設は能登半島地震の復興支援関係者が利用しており、満室が目立った。新高岡駅に着いた会社員好永康之さん（30）=大阪市=は、「高岡はどこも満室で、富山市のホテルを予約した」と語った。

　富山駅に到着した松井好子さん（45）=兵庫県西宮市=は「北陸がすごく近くなった。また来たい」と乗車時間の短さに驚いた様子だった。駅周辺の商業施設を運営する富山ターミナルビルによると、スーツケースを持った人は普段の土曜に比べ多かったが、好天で地元客の利用が目立ったという。

　新幹線で黒部宇奈月温泉駅まで来た村上紗希さん（29）=神戸市=は、応援割は予算枠に達して適用されなかったものの宇奈月温泉の旅館を予約し、「地震が起きた時だからこそ、少しでも旅館を助けたいと思った」と話した。宇奈月温泉は従来、関東からの宿泊客の割合が大きい。ホテル黒部の中島ルミ子女将は「延伸した沿線の温泉街と比べるとまだまだだが、これから盛り上がってほしい」と関西客の増加に期待した。

4699：OS５：2024/03/17(日) 11:23:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/553a3464ca84a597d11234eb439b9d9c126f2aec
乗り換え９分、余裕？　大阪－和倉温泉、本社記者乗車ルポ
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
特急在来線から新幹線への乗り換え改札は思いのほかスムーズに流れていた＝敦賀駅

　　●敦賀駅改札は大混雑

　北陸新幹線の延伸に伴い、これまで特急サンダーバードで直通だった大阪-和倉温泉間は、敦賀と金沢で乗り換えが必要になった。利用客への負担はいかほどか、体感してみた。（編集委員・竹森和生）

　16日午前、JR大阪駅のホームに法被姿の一団が姿を現した。手には「富」「山」の文字入りうちわ。観光PRに出張ってきた富山県と各市町職員だ。敦賀行き特急の乗客に手を振り、山下章子県観光戦略課長が「北陸がひとつになって関西のお客さんを迎えたい。お祭りですよ」と力を込める。

　この見送りに大喜びしていた井村裕子さん（75）=大阪府松原市=は、開業イベントで太鼓演奏をする孫の雄姿を見に福井駅へ向かうという。和倉温泉にも何度も行っていると聞き、「ダブル乗り換え」の是非を問うと、「いろんな電車に乗るのは好きやからね。それより値上げしてんねん!」。乗り換えの手間より運賃アップが気になるらしい。

　やがて列車が敦賀駅に迫り、乗客が早々と立ち上がって出口付近に並び始めた。未経験の乗り換えに浮き足立っているのだろう。

　与えられた時間は9分間。ドアが開き、在来線のホームがある1階から2階の乗り換え改札に上がるエスカレーターに乗客が殺到する。2階コンコースではJR職員が各所で大声を出して誘導に当たっていた。

　新幹線に乗り換えるこちら側の改札は割とスムーズに流れているが、問題は反対側、新幹線から複数の在来特急に乗り換える側だ。改札出口付近は大混雑で、「お客様同士の衝突を避けるためにも左側通行でお願いします!」と職員がマイクで呼び掛けている。

　　●子連れは厳しいか

　改札を抜け、さらにエスカレーターで3階へ。新幹線ホームに着いた時点で経過時間は6分。写真を撮りながらゆっくり歩いて3分も余るなら余裕だな…、と思っていたら、発車直前に幼児の手を引いた男性が滑り込んできた。不測の事態が起きやすい子連れの旅には少々厳しいかもしれない。

　2度目の乗り換えとなる金沢駅で在来線乗り場に向かうと、急に人がまばらになった。3両編成の特急「能登かがり火」には各車両15人ほどの乗客が。復興ボランティアだろうか、作業着姿の人もいる。1時間後、終点の和倉温泉駅に着くと、同じ車両には自分も含め2人だけだった。

　関東の大学に通う20代男性は、今朝の敦賀行き一番列車に乗った後、金沢に引き返して和倉へ足を延ばしたという。「復興前の様子を見ておきたくて。ブルーシートを張った家が車窓から幾つも見えた。温泉が再開したらまた来ます」。そう言うと、男性は閑散とした駅前から温泉街の方に歩み去っていった。

　大阪-福井間をご一緒した、前述の井村さんもこんなことを言っていた。「能登が元気になれば、大いに飲み食いしたいし漆器も買いたい。そんな協力しかできんけど」

　真の電車好きは、鉄道だけでなく、その土地の風土も愛してくれるものだ。能登が復活した暁には、乗り換えの面倒など何するものぞと駆けつけてくれるに違いない。

4700：OS５：2024/03/19(火) 07:48:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac87835fcfa12293c77a1cca5da22db55f8d386
金沢－福井間利用者６万人　北陸新幹線延伸から２日間
3/19(火) 6:51配信

北日本新聞
　ＪＲ西日本は１８日、北陸新幹線の敦賀延伸から２日間の金沢－福井間の利用状況を発表した。１６、１７両日で上下計約６万人が利用し、「サンダーバード」「しらさぎ」など在来線特急の前年同期の利用実績と比べて２０％増となった。

　ＪＲ西によると、開業初日の１６日の利用者は、同区間の上下合わせて前年同期比３９％増の約３万４千人。１７日は、ほぼ横ばいの約２万６千人となった。

　北陸新幹線の延伸区間は金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の１２５キロ。石川県内に小松、加賀温泉、福井県内に芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の計６駅を新設した。開業２日間の１日当たりの乗車実績は敦賀駅が約９千人と最も多く、福井駅が約４４００人、小松駅が約１４００人と続いた。

4701：OS5：2024/03/19(火) 14:03:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a9b07507765450fc3350f5da72e7f403ce39b75
島原鉄道、上下分離方式による「存続」か路線バスへの「転換」か…沿線人口減少で経営難
3/19(火) 12:00配信
読売新聞オンライン
読売新聞

　沿線人口減少で経営難が続く島原鉄道（長崎県島原市）のあり方を検討する「島原鉄道活性化検討部会」は、線路などの管理を自治体が担う「上下分離方式」による鉄道存続か、路線バスへの一部、全部転換に絞って今後の方向性を検討する。2024年度内に方向性を定める方針だ。（小川紀之）

　島原鉄道は諫早駅から島原港駅までの43・2キロで鉄道事業を運営するほか、路線バス事業を展開。いずれも利用者減が続き、特に鉄道事業では毎年2億〜3億円の赤字が出ている。

　検討部会は、県や九州運輸局、沿線自治体、利用する高校、観光協会などで組織。沿線住民約4000世帯を対象に昨年実施したアンケートなどを踏まえ、今後の方向性を協議した。

　アンケートに回答した1869件の中には、「廃止やむなし」が1割ほどあった一方、「廃止で不便になる」の意見が6割超を占めたほか、「まちの魅力が下がる」などの懸念が多数あったという。また、08年の島原鉄道南線の廃止で市内から鉄道がなくなった南島原市の住民は、8割が「廃止後、外出頻度が減った」と回答した。

　会合は県庁で15日に開かれた。現状体制での存続は難しいとした上で、バス高速輸送システム「BRT」への転換も検討してきたが、導入経費が大きく、実現は困難と判断。現状の鉄道事業の維持か、路線バスへの全部、一部転換に絞って検討することを決めた。

　鉄道存続の場合は、線路など施設部分の維持管理は自治体が担う「上下分離方式」に向けた行政負担額の検討、バスへの転換については、運転手確保の方策の検討が必要となる。

　雲仙市の担当者は、「自治体の費用負担増が懸念材料。来年度以降はこの点を掘り下げて検討してほしい」と指摘した。島原鉄道の永井和久社長は「私どもは丸裸で情報をお出しする。島原半島全体の交通網維持のため、半島の皆さんにご理解いただける形へ落ち着けていただきたい」と述べた。

4702：OS５：2024/03/20(水) 23:55:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/479bf1d1f34f7cc922dce1c38d72a6ac568f0fe5
JR徳山駅「のぞみ」減便を「再考して」…山口県周南市長や周南コンビナート5事業所が要望
3/20(水) 12:13配信

読売新聞オンライン
広岡・広島支社長（手前）にのぞみの増便を求める藤井市長

　山陽新幹線のダイヤ改正（16日）で山口県周南市と東京を結ぶ「のぞみ」が減便されたままだったことを受け、市と周南コンビナートの5事業所は19日、JR西日本に再考を求めた。


　5事業所は、出光興産徳山事業所と東ソー南陽事業所、トクヤマ徳山製造所、日鉄ステンレス山口製造所、日本ゼオン徳山工場。要望書では、出張での利用が多い午前6、7時台と午後5、6時台発の東京行きと、午後9、10時台の徳山着の増便を求めている。

　のぞみは昨年3月のダイヤ改正で、上下線で1日15本から9本に減便。周南、下松、光3市と徳山商工会議所などは同8月、JR西に増便を求めたが、今回の改正では実現しなかった。

　要望は冒頭を除き非公開で、藤井律子市長が徳山駅でJR西の広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。終了後、藤井市長は「駅はビジネス利用が多い。のぞみは必要だ」と強調。出光興産徳山事業所の三品鉄路所長は「今後も要望を続けたい」と話した。

4703：OS５：2024/03/20(水) 23:56:22
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240314-OYTNT50058/
九州新幹線「なければシャッター街になったはず」鹿児島中央駅前は一変…新八代駅前は核施設なく
2024/03/14 11:34

　九州新幹線が新八代―鹿児島中央駅間で部分開業し、１３日で２０年となった。博多―鹿児島中央駅間の所要時間は、それまでの在来線特急利用の最速３時間４０分から２時間１２分と大幅に短縮され、九州の交通を大きく変えた。鹿児島市では新幹線開業に伴って再開発が進みにぎわいが生まれた一方、熊本県八代市などでは新幹線効果を最大限に生かし切れておらず、地域の浮揚に向けた模索が続いている。（井芹大貴、山之内大空、饒波あゆみ）

　「新幹線が来ていなかったら、シャッター街になっていたはず」。ＪＲ鹿児島中央駅前の「一番街商店街」の振興組合元理事長、 庵下あんした 龍馬さん（７２）は今月、商店街を見ながらこう語った。


　バブル経済崩壊後は空き店舗が目立ったが、部分開業が話題になり始めると、飲食店の出店が相次ぎ商店街の再開発も加速。部分開業から約半年後にはＪＲ九州が「アミュプラザ鹿児島」を開業させ、街は一変した。

　九州経済研究所（鹿児島市）の新川真吾・経済調査部長代理は「駅を中心に、南九州最大の繁華街・天文館と並ぶ人流・商業の核ができた。観光、ビジネス面で交流人口増加に寄与した」と分析。ＪＲ九州の古宮洋二社長は「（一帯の再開発は）新幹線の一番のモデルケースだ」と語る。

　同社によると、２００４年度の熊本―鹿児島中央駅間の利用者は１日平均８８００人で、前年の在来線時の同３８００人を上回った。鹿児島では川内、出水両駅から鹿児島中央駅に新幹線での通勤、通学が可能となり、定期利用者も伸びた。

　政府・与党が南から整備したのは、在来線の八代以南は蛇行して速度が出しにくく、時間短縮効果を狙ったためだ。「ミスター新幹線」と呼ばれた鹿児島県選出の衆院議員・小里貞利さん（故人）の存在も大きかったとされる。小里氏は南からの整備で全線開業の道筋をつけることに尽力した。

　一方、八代市では恩恵を十分に受けられていない。地元経済界は開業当初から新八代駅を中心とした発展を目指し、大型商業施設の誘致などを提案したが、実現しなかった。駅周辺にはホテルや物産館などは建ったが、多数の人を呼び込むまでにはいたっていない。

　２２年度の鹿児島中央駅の乗車人数（在来線含む）は１日平均１万７３２１人だった一方、新八代駅は１７５１人にとどまる。「新幹線との相乗効果を生む核となる施設ができなかった」。八代商工会議所の竹永淳一会頭（６７）はこう振り返る。

　市は現状打破に向け、コンベンションセンターを駅周辺に新設する意向だ。竹永会頭は「コンサート客らが訪れれば、新幹線の価値がもっと出る」と期待する。

　整備新幹線に詳しい富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「人口が少ない地域の駅は新幹線効果が大きくは出にくい。通過されて終わりにならないよう地域振興を続けることが重要だ」と話している。

4704：OS5：2024/03/21(木) 17:05:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/8bb435cb8cd24667974adab4905fac9e6e116b12
アストラムライン延伸、全線開業は2036年度にずれ込む見通し…建設費は当初より190億円膨らむ
3/21(木) 17:01配信

読売新聞オンライン
延伸が計画されているアストラムライン（広島市安佐南区で）

　広島市が計画する新交通システム「アストラムライン」の延伸事業で、2030年前後としていた全線開業の時期が6年ほど遅れ、36年度頃になる見通しとなった。建設費も当初想定より190億円膨らみ、760億円程度となりそうだ。計画の見直しに伴い、市は24日から計5回、延伸区間の住民向けに説明会を開催。改めた事業概要を周知し、費用対効果や開業の遅れへの理解を得たい考えだ。（三島浩樹）

アストラムラインの延伸ルート案

　開業時期や建設費などを見直した事業計画は2月22日、市議会建設委員会で報告。市側は「新型コロナウイルスの感染拡大による影響により、需要予測に時間を要したことで、全体として遅れが出ている」と説明。事業化を決めた15年時点の計画を変更した。労務費や資材価格の高騰を踏まえ、建設費は当初の想定から3割以上増える見通しだ。

　アストラムラインは現在、本通（中区）―広域公園前（安佐南区）の間（18・4キロ）で営業している。計画では、終点の広域公園前駅からJR西広島駅（西区）までの7・1キロを「西風新都線」として単線で延伸。新駅は五月が丘団地（佐伯区）や、大型商業施設「ジ・アウトレット広島」（同）など計6か所に設置予定だ。27年度に本格着手し、36年度頃の開業を目指す。

　需要予測は15年時点の数値を見直し、延伸区間の利用者数は1日あたり平均1万5200人から4割減の平均9100人と下方修正。運行速度を時速30キロから同27キロへ下げ、所要時間が14分から2分延びて16分となるのが主な要因という。一方、延伸後は全区間の利用者数が7万3100人となり、15年時点（7万2900人）から微増する見通し。

沿線の3会場で住民説明会
　住民説明会は延伸区間の沿線3会場であり、土地所有者や関係者ら約1万6000世帯が対象。24、25日に市立五月が丘小（佐伯区）、28日に己斐上小（西区）、4月3、7日に己斐小（同）で開く予定だ。今後、対象の住民には郵送やチラシ、回覧で参加を呼びかける。

4705：OS5：2024/03/21(木) 17:06:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a79b74ec92a5c9402f0620175dd53f7c7683629
70年万博で生まれた鉄道　半世紀へてついに延伸で「第2の創業」
3/21(木) 16:30配信

朝日新聞デジタル
中国自動車道上り線の中国吹田インターチェンジ出口の料金所付近に北大阪急行の万国博中央口駅があった。手前を走るのは大阪モノレールの大阪・関西万博ラッピング列車=2024年2月27日、大阪府吹田市、瀬戸口和秀撮影

　北大阪急行電鉄（北急）が23日、千里中央駅から大阪府箕面市方面に延伸する。箕面市内に「箕面船場阪大前」と「箕面萱野」の二つの新駅が設置される。来春開幕の大阪・関西万博を前に、北急幹部が「第2の創業」と言うほど大きな節目となり、期待と課題が交錯する。

【写真】3月23日開業の「みのおキューズモール」のステーション棟。左奥が新駅の「箕面萱野駅」

　北急の成り立ちもまた、半世紀以上前にあった万博がきっかけだった。

　中国自動車道上り線にある中国吹田インターチェンジの出口。多くの車が通過する料金所の辺りには54年前、駅があった。

　北急の万国博中央口駅。1970年に開催された大阪万博の会場の表玄関として使われた。鉄骨鉄筋コンクリート造り2階建ての駅の名残は見えない。

■70年万博で臨時の「会場線」と「万国博中央口駅」

　北急の「50年史」などによると、万博の入場者が当初3千万人と予測され、輸送が「最大の課題」となった。会場に直接乗り入れる鉄路が必要になり、北急が設立された。

　江坂―千里中央の南北線（約5・9キロ）と、千里中央駅手前から分岐して万博会場に乗り入れる臨時線「会場線」（約3・6キロ）が建設された。営業開始は、万博開幕のおよそ3週間前、70年2月24日。

　3月15日から始まった万博は、半年の期間中で、当初予測の2倍を超える約6422万人が訪れた。万国博中央口駅で乗り降りしたのは約4148万人にも上った。

　期間中、車掌として勤務した藤田輝幸さん（73）は、車内がすし詰め状態で、ドアを閉めるのに苦労したことを覚えている。多い時で週3、4日、駅で案内係も担った。当時の様子を「ホームにまだ人が多く残っているのに、次から次に電車が入ってきた」と振り返る。

　「50年史」などによると、万博があった70年度に約4億4千万円の黒字を出し、累積赤字1億円余りを一掃できた。

　だが、南北線と会場線の建設費は計約121億6千万円と巨額。借入金の利子の負担などが「収益向上の圧迫要因」となり、赤字に陥った。不動産事業を手がけるなどした一方、沿線地域の開発も進んで利用客が増え、苦難の時代を乗り越えた。

　北急は万博会場へ人々を運ぶことに加え、「豊中市と吹田市にまたがる千里ニュータウンと大阪都心を結ぶ輸送の一翼を担う」という、もう一つの大きな目的があった。

　北急は大阪メトロ御堂筋線に直接乗り入れている。今回の延伸で、利用者は箕面市から新大阪、梅田、なんばなど都心に乗り換えなしで行けるようになる。北急総務部の佐伯博史調査役は「北急にとって第2の創業。その場面に立ち会えることは感慨深い」と話す。

　延伸構想が初めて登場したのは、箕面市が1968年に策定した市総合計画だった。大阪都心のベッドタウンとして発展を目指す市にとって不可欠の要件として、延伸を挙げた。

　財源などが課題だったが、北急と市、府などが2014年、費用負担の割合など事業化に向け基本合意。北急は「鉄道空白地帯の解消や、新御堂筋（国道423号）の混雑緩和などに延伸が必要」（延伸事業部の木村哲也調査役）などとして、市とともに16年度から工事を始めた。

　70年万博と違い、北急は今回、万博会場への輸送は直接担わないが、万博を訪れる人たちが観光名所の箕面大滝なども巡るため、北急に乗って箕面市にやって来ることに期待を寄せる。

4706：OS5：2024/03/21(木) 17:07:06
■延伸実現の一方で課題も

　一方で課題もある。

　総事業費は874億円。このうち110億円を北急が負担する。直近の年間総収入の約2倍にあたる規模だ。基本運賃に上乗せする「加算運賃」などで負担を回収する予定で、完了のめどは延伸からおおむね30年以内としている。木村調査役は「経営への影響を精査しつつ、お客様の運賃負担が大きくなり過ぎないように、負担額を設定した」と説明する。

　だが設定当初に想定していなかったことが起きた。

　新型コロナウイルスの感染拡大だ。輸送人員は、コロナ前の2018年度は約5938万人だったが、コロナ禍の21年度は約4510万人と、約4分の1も減った。22年度も約4955万人にとどまった。

　それでも、これまでのIT活用による経費削減などを考慮して「回収」の目標時期は変えず、延伸区間に乗った場合、普通運賃に上乗せする加算運賃を60円に設定した。

　一方で昨年、二つの新駅の乗降予測を、当初の1日あたり計4万5千人から、計4万1千人と1割近く減らした。

　鉄道事業部の山内真紀業務課長は「在宅勤務など働き方が変わる中、コロナ前までの数字に戻る想定はせずに、施策を打っていかないといけない」。その中で利用者をいかに増やすかが課題で、箕面大滝などをデザインしたラッピング列車を走らせるなど、箕面市のPRにも力を入れている。山内業務課長は「観光資源が多い箕面市の魅力を、市などと一緒に発信していきたい」と語っている。（瀬戸口和秀）

朝日新聞社

4707：OS5：2024/03/25(月) 11:57:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ac1f0b75121bd33b80cb0a420815f79517d5181
「終着駅にしたくない」「地方切り捨て」存廃協議控えたJR芸備線、利用者や沿線の人嘆く
3/25(月) 8:00配信

産経新聞
人気のない備後落合駅で始発の出発を待つ車両＝広島県庄原市

■乗客30人…記者も乗車し取材

広島（広島市）と備中神代（こうじろ、岡山県新見市）の159・1キロを結ぶ芸備線。山陽と山陰を結ぶ唯一の路線で、昭和30年代には急行が走るなど全盛を迎えたが、47年の新幹線岡山開業などを機に低迷、62年度には2561人だった平均通過人員は令和4年度は1170人にまで減少した。

協議会の対象となるのは、その中でもとくに利用者が少ない備後庄原（広島県庄原市）と備中神代間の68・5キロだ。沿線の現状はどうなっているのか。

3月の平日。午前11時2分発の三次（広島県三次市）行きは2両編成で、三次から備後落合（同県庄原市）へは1両編成の列車に乗り換える。乗客は約30人。乗り合わせた岡山市の中学3年の女子生徒（15）は「廃線になったら嫌なので一度乗ろうと。朝、岡山を出て広島から乗った。新見まで行ってまた岡山市に戻ります」という。

午後2時過ぎに到着した備後落合では、芸備線の上下線に加え、宍道（しんじ）（松江市）と結ぶ木次線の列車も着き、多くの乗客がホームへ。写真撮影する鉄道ファンが多く、想像以上に活況だ。

年間350日は備後落合でボランティアガイドを行う元国鉄マンの永橋則夫さん（81）が出迎えてくれ、乗り換えを待つ乗客に芸備線の歴史を写真やパネルで説明する。永橋さんは、かつてはこの駅に100人以上が勤務していた歴史を振り返り、「山陽と山陰を結ぶ要衝として備後落合駅がある。なくなるのは忍びない」と話す。

■売り上げ300万円から5000円に

20分ほどの待ち時間の後、備中神代方面へ2駅の小奴可（おぬか、庄原市）で下車したのは記者ひとり。到着は午後3時2分で広島駅から4時間かかったことになる。

この駅でJRから委託を受け、切符販売を担うタクシー会社の林嘉啓社長（62）によると、約40年前には多い月で約300万円あった売り上げが近年では5千円ほどになっているという。「一日に上下各3本だけでは広島に日帰りもできない。地方を切り捨てる国の政策はおかしい」と嘆く。

翌日、備後落合を午前6時41分に出発する三次行きに乗り込んだのは3人。静寂の中、ディーゼルカーの警笛だけが響き、積雪の中をワンマンカーが入ってきた。

途中駅からは通学の学生がぽつぽつと乗り込んで来る。

備後西城（同市）から備後庄原（同市）を通学で利用する高校1年の城田侑希くん（16）は野球部に所属。「部活もできるし、特に不満はない。今後、芸備線がなくなれば、後輩たちが通学できずに困るのではと心配だ」という。

■「一度無くせば後戻りはできない」

再構築協議会の協議結果によっては、備後庄原駅が広島方面から向かう終着駅になる可能性がある。

同駅の駅員、清原正明さん（69）は元JR職員で芸備線を中心に運転士などとして約40年勤務し、退職後は同駅の窓口で働く。「鉄道は一度無くせば後戻りはできない。備後庄原を広島駅からの終着駅にしてはいけない」と話す。

備後庄原は昨年、芸備線の前身、芸備鉄道から数えて開業100周年を迎えた。芸備鉄道の開業と同時期に運行を始めたバス会社、備北交通（同市）の三上明子さん（53）は「これまで芸備線と二人三脚でやってきた。『芸備線が廃線になれば、バス会社でもうかるからいいでしょう』という声もあるが、それは違う。芸備線は存続してほしい」という。

午後になり、備後庄原から備後西城へまたひとり乗り込む。備後西城駅は昭和45年、同市西城町で目撃証言が相次いだ謎の類人猿「ヒバゴン」の比婆山麓の最寄り駅だが降車客はなく、次の列車を1時間待つ。通りかかった住人女性は「この時間は、ほとんどだれも乗りませんよ」という。

協議会は26日。芸備線沿線の声は届くのだろうか。（藤原由梨）

4708：OS５：2024/03/25(月) 18:55:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ef5c088b6ced7ae109cfa190a9cdf1c4754134f福岡市地下鉄七隈線、混雑緩和に「奥の手」予備車両使う…26年度にも4編成投入で増便
3/25(月) 17:00配信


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読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する七隈線の車両（18日午前8時26分、福岡市中央区の桜坂駅で）

　福岡市地下鉄七隈線の延伸区間（天神南―博多間、約1・4キロ）が昨年3月に開業してから27日で1年となる。利用者の大幅増に伴う混雑の緩和に向け、市交通局は23日から朝夕のラッシュ時間帯に予備の車両を投入し、増便に乗り出した。一方、延伸区間の中間地点では、新しくできた櫛田神社前駅（博多区）を中心に、コロナ禍からの回復とともに活発な人の流れが見られ、にぎわいの創出につながっている。（林航）

【地図】福岡市地下鉄七隈線で朝夕のラッシュ時に特に混雑する区間

利用者1．8倍
　今月18日午前8時過ぎ、七隈線桜坂駅（中央区）のホームに博多行きの電車が到着した。通勤客らはすでに満員の車内に体を押し込むように入り、リュックやかばんがドアに挟まれないよう気をつけて乗っていた。

読売新聞

　七隈線は昨年3月、九州最大のターミナル駅である博多駅に直結したことで、利用者が急増。1月の1日当たりの平均利用者は約12万1000人で、延伸前（2023年1月）の約6万6000人と比べ1・8倍に増えた。

　一方、混雑は深刻化。市交通局が昨年8月に行った朝夕に計6往復増便するダイヤ改正で、車内の混雑率は140％から130％に低下したが、依然として別府駅（城南区）―渡辺通駅（中央区）間を中心に高い混雑率が続いている。

　桜坂駅から博多駅まで通勤する会社員（29）は「増便で少しましになったが、出入り口付近に特に人が集中する状況は変わらない。10分程度だが、毎日とても疲れる」と話す。

ピーク時混雑率115％見込む
　市交通局は混雑緩和に向けて23日、故障時や検査・改修時に使用する車両「予備車」を1編成（4両）投入するダイヤ改正を行った。平日の午前6〜8時台に3往復増便し、運行間隔は15秒短縮の3分となる。夕方にも1往復増やした。

　さらに交通局は、2026年度から27年度にかけて新たに4編成を投入する方針だ。1時間当たりの運行本数は現在の17本から21本に増える。ピーク時の混雑率は130％から115％まで低減すると見込んでいる。24年度当初予算案には車両の購入費用として、62億7400万円の債務負担行為を設定した。

　市交通局運転課は「沿線の人口増加がさらに進むと予想される。予備車投入は『奥の手』とも言える手段だが、快適に利用してもらえるようできる限りのことを進めていく」としている。

新駅にぎわう
　混雑が課題となる一方、利用者増は延伸区間の中間地点である櫛田神社前駅周辺に好影響を与えている。

　同駅の1日当たりの平均利用者（1月）は約7300人。このうち、定期券の利用率は、七隈線の駅の平均（約52％）と比べ最も低い約24％で、観光客の利用が多いとみられる。

　同市の「三好不動産」テナント事業部の吉永匡孝シニアマネージャー（39）は「コロナ禍で飲食店や物販店の空きテナントが増えたが、延伸後はほとんど空きがなくなった。延伸と訪日客の回復が相乗的なにぎわいを作り出し、賃料も延伸前と比べて20％程度上昇している」と分析する。

　同駅に近い上川端商店街振興組合の正木研次理事長（58）は「延伸効果を一過性のもので終わらせないために、地元の人たちを巻き込みながら、にぎわい創出につなげたい」と語った。

4709：OS５：2024/03/25(月) 18:56:14
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240325-OYTNT50065/
福岡市地下鉄七隈線、さらなる延伸は？…「空港国際線ターミナルに」「南区にも」
2024/03/25 16:12

スクラップ
　人口減が進む日本の中で、今も人口増加が続く福岡市。市が次期市基本計画（２０２５年度から１０年間）の策定に向け、市民から意見を募集したところ、鉄道ネットワークの強化を求める声が相次いだ。福岡市地下鉄七隈線のさらなる延伸はあるのか――。市の検討に注目が集まる。

福岡市役所
　市は昨年４〜１０月に、次期計画について意見を募集。市民からは「福岡空港国際線ターミナルに地下鉄で行けるようにしてほしい」「地下鉄空港線の姪浜駅と七隈線の橋本駅をつなげてほしい」といった意見や、「福岡ペイペイドーム、国際会議場（博多区のウォーターフロント地区）へのアクセス（交通手段）改善」「南区にも地下鉄を」といった声が出た。


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　市は次期計画策定とあわせて、交通計画マスタープランを２０２５年度をめどに改定する方針で、経済界などは議論の行方を注視している。高島宗一郎市長も２２年１１月の市長選後、博多駅から空港国際線ビルへの七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べたことがある。

　小野田勝則・交通事業管理者は、読売新聞の取材に「マスタープランでは、新たな交通ネットワークについても市民の意見を聞きながら具体的に検討される。マスタープランでの議論を受けて、必要な検討を重ねていく」と話した。

4710：OS5：2024/03/26(火) 17:02:22
https://www.tokyo-np.co.jp/article/317299
北陸新幹線延伸で値上げ、乗り換え増になる大阪・名古屋　東京シフト加速で「経済に追い打ち」か
2024年3月26日 12時00分
　北陸新幹線の金沢—敦賀間開業の陰で、大阪・名古屋方面の特急の区間短縮による不利益が話題になっている。従来は関西、中京圏と結び付きが強かった北陸地方だが、延伸でいっそう加速する可能性がある「東京シフト」。アクセス面で引けを取る地域が埋没する懸念はなぜ生じたのか。　（西田直晃）
◆「痛い」行き先表示から『和倉温泉』が消えた
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅

　「大阪、京都駅で『和倉温泉』の行き先表示が消えたのは痛い。地震もあり、具体的な集客への悪影響は分からないが、PRの部分では不都合だ」
　こう漏らすのは、和倉温泉観光協会（石川県七尾市）の多田邦彦会長。今回の敦賀延伸に伴い、関西圏と北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」の敦賀以北の運行が終了し、1日1往復走っていた大阪—和倉温泉間が消滅した。中京圏と行き来する「しらさぎ」も同じく敦賀までに短縮された。
◆短縮は20分前後、運賃はプラス1620円
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で

　このため、石川方面に向かうには、各駅停車を利用するケースを除き、敦賀で新幹線に乗り換えることになる。JR西日本によると、新幹線と特急を乗り継ぐと、大阪—金沢間は22分、名古屋—金沢間は16分短縮されるが、いずれも従来より1620円高くなった。
　能登地方まで足を運ぶ場合、さらに金沢駅で乗り換える必要がある。多田会長は「割高、再乗り換えとくれば、観光にはプラスは少ないだろう」と見通し、「鉄道よりも移動時間は掛かるが、名古屋方面はバスを活用するのも一つの手段だ。復興後に魅力あるツアーをPRしていきたい」と続けた。
◆「嫌がらせ」「罰ゲーム」利用者の嘆き
　特急の区間短縮を嘆くのは観光関係者に限らない。「不便になったのに値上げする」「名古屋、大阪へ嫌がらせ」「乗り換えという名の罰ゲーム」「東京ストロー効果を上げたい」。ネット上には、こんな投稿が散見される。
　そもそも、金沢—敦賀間が着工した2012年時点で特急の区間短縮の方針は決まっていた。だが、新幹線と在来線が相互に乗り入れるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入で、大阪と北陸地方の直通運転は維持される見通しだった。
◆「特急を残せば福井県とJR双方が割を食う」
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で

　しかし、FGT開発は難航し、国は18年に導入を見送り。福井県は国とJRに敦賀以北の特急存続を要望したものの、並行在来線を運営する第三セクターの収支悪化などから断念した経緯がある。
　鉄道ライターの杉山淳一さんは「特急を残せば乗客の利便性は上がるが、収支面を考えた場合、福井県とJRの双方が割を食う状況だった。よほど収入が見込める路線でなければ、新幹線が走れば並行在来線の特急をなくすのが通例だ」と説明する。
◆地盤沈下が進む関西経済に「追い打ち」
　ただ、「在来線は時間が掛かりすぎ、バスも十分な本数とは言えず、関西と北陸の往来に代替ルートは存在しない。値上がりしようがしまいが関係なく、特急と新幹線を乗り継がないといけない」とも話す。「関西離れを招くとまでは思わないが、かわいそうな状況。北陸は東京との結び付きがかなり強くなる」
　富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「15年の金沢延伸の際にも、北陸の経済文化圏はかなり東京に吸収されたが、さらにその傾向が加速するのでは」と見通す。「東京、北陸にとって、それぞれが簡単に行ける場所になり、企業の人手不足解消などにも功を奏する。逆に地盤沈下が進んでいる関西経済にとっては、追い打ちをかけるような状況になりかねない」

4711：OS5：2024/03/26(火) 17:15:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3ef573fa141f1e534015947e4fd2bdddb145888
「後継者は三男で決まりじゃないか…」二階俊博氏の不出馬表明で注目された“老い”と“世襲”
3/26(火) 10:16配信


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デイリー新潮
記者会見する自民党の二階俊博元幹事長

　私が会長を務めておりました派閥の政治資金問題で、政治に不信を招く要因となったことに対し、改めて国民の皆さま、これまでご支援くださった地元の皆さまに深くお詫びを申し上げます──確かに、一瞬、呂律が回っていない部分があった。自民党の二階俊博元幹事長は3月25日、党本部で記者会見を開き、次の衆議院議員選挙には出馬しないと明言した。

【写真をみる】確かに「一回り小さくなった」？　階段の上り下りもしんどそうな「二階俊博」元幹事長

　***

　自民党関係者は「会見の生中継を見ていましたが、二階さんがずいぶんと変わってしまったことには驚きました」と言う。

「急に老け込んだ印象で、態度も弱々しく、以前より声も出ていないように思いました。今回の裏金事件で相当なショックを受けたのは間違いなさそうで、よく『一回り大きくなった』という表現を使いますが、二階さんの場合は逆に『一回り小さくなった』という感じですね」

　記者から引退は年齢が原因かと問われると、「バカ野郎」と吐き捨て、ネット上では今でも炎上が続いている。後継問題が大きな関心事の一つであることは言うまでもなく、後継についての質問が飛ぶと、二階氏は「和歌山3区の皆さんが決めることです」と回答。脇に立った林幹雄元経済産業相も「県連にお任せするということで」とフォローした。

「表向きには、ああいう風に答えるしか、なかったのでしょう。とはいえ、二階さんは後継候補を決めています。3人のお子さんがいますが、三男の伸康氏を立候補させたいと思っているのです。実は長男も出馬を考えているようですが、2016年の御坊市長選で落選しましたし、率直に言って地元支持者の評判もよくありません。次男はコロナ禍で緊急事態宣言が発令されていた際、銀座のクラブに通っていたことを週刊文春に報じられました。三男はANAに勤務した経験があり、今は二階さんの公設秘書です。人当たりもよく、地元では『三男で決まり』という声が大勢を占めていました。県連や地元の有力支持者が決めるということになれば、三男が手を挙げれば異論は出ないでしょう」（同・関係者）
ライバル世耕氏も“不戦敗”
　衆議院議員選挙では1票の格差を是正するため10増10減を実施。和歌山県は3つあった小選挙区が2つに減らされた。

　昨年6月、自民党の和歌山県連は新2区から二階氏が出馬すると決定した。もし三男が後継候補として立候補するなら、当然ながら同じ2区の可能性が極めて高い。

「世耕弘成氏は、参議院の和歌山県選挙区で5回連続当選を果たしています。雑誌のインタビューなどで首相を目指す考えを明らかにしており、衆議院議員だった祖父の地盤が新2区にあったことなどから、『二階さんの世襲が現実味を帯びれば、世耕さんも黙ってないだろう』と言われてきました。しかし世耕さんは裏金事件で大きなダメージを受け、自民党の中でも『選挙における非公認』以上の重い処分が下されそうです。とても参院から衆院への鞍替えなどできる状態ではないでしょう。二階さんが引退を決めた背景には、世耕さんは衆院に鞍替えできないということも関係していると思います」（同・関係者）

　これで二階ファミリーの世襲が実施される──思わずそう言いたくなるが、まだまだ不安要素もあるという。

反旗を翻す可能性
「全国の有権者が世襲を厳しく批判するのは確実でしょう。いくら“二階王国”とはいえ、和歌山の新2区でも納得しない有権者はいるはずです。そうした状況の中で注目すべきは野党候補ではありません。自民党の県議や市議などが政治刷新を訴え、無所属で立候補するという展開です。つまり“保守分裂選挙”が起きる可能性があるのです。とはいえ、二階さんは後援会もしっかりしているし、選挙には強いですからね。結局は今のところ、後継者に三男を立てて勝利という可能性が高いと見ています」（同・関係者）

デイリー新潮編集部

新潮社

4712：OS5：2024/03/26(火) 17:22:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/ce9645d19c9fc13180bad40b13d813a0b0f8a3a2
福島・磐越東線利用増へ「職員時差出勤」検討　田村市、就業時刻に対応
3/26(火) 11:27配信


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福島民友新聞
　田村市は新年度、職員がJR磐越東線に乗って出勤できるよう時差出勤の導入を検討する。市役所最寄りのJR船引駅への到着時刻が職員の定時の就業開始時刻と合わないため、時差出勤を取り入れることで利用促進につなげたい考えだ。

　県と磐越東線の沿線自治体でつくる磐越東線活性化対策協議会が25日、三春町で開いた総会で、加盟する田村市が方針を説明した。

　協議会は新年度、田村、三春、小野の3市町で家族連れの乗車率向上を図るため、磐越東線を題材にした児童図画工作展を開催する計画だ。加盟自治体のうち、郡山市はJR舞木駅の桜をライトアップし、いわき市はサッカーJ2いわきFCのホーム戦とも連携して利活用促進に取り組む。会長の内田広之いわき市長は総会で「日常生活の中での鉄道利用を強く促し、1年を通して磐越東線の盛り上がりを見せたい」と述べた。

4713：OS５：2024/03/26(火) 20:52:32
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/380219
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、4ルート案の工事費は1200〜2100億円、県試算　検討委員会で工期や時間短縮効果など提示へ
2024/3/26 10:00
（最終更新: 2024/3/26 15:52）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指して新潟県が示している四つのルート案について、県が概算工事費を、それぞれ１２００億〜２１００億円程度と試算していることが３月２５日、関係者への取材で分かった。２６日に新潟市中央区で開く検討委員会で工事費や工期、時間短縮効果などを示す見通し。これを基に委員が各案を比較検討する。

　これまでの検討委で県は（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）ミニ新幹線化せず信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案を示している。

　県は２０２２年度から、鉄道高速化の工事手法などについて調査を続けており、このほどまとまった。県は概算工事費を（１）が約１２００億円、（２）が約１５００億円、（３）が約２０００億円、（４）が約２１００億円と試算。さらに精査した上で検討委で示すもようだ。ただ、一つの案にはまだ絞り込まないとみられる。

　県は２４年度、需要予測や費用対効果を調査する。高速化実現の機運醸成を図るため、県民への情報発信にも力を入れる方針だ。

4714：OS５：2024/03/26(火) 23:45:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/a42826e2e47fc8278fb1db85c9d746a5dcc18319
「ローカル線見直し急務」　新型コロナで赤字穴埋めの構図崩れ
3/26(火) 18:52配信

毎日新聞
広島、岡山両県を走るJR芸備線に関する再構築協議会の初会合＝広島市で2024年3月26日午前10時1分、安徳祐撮影

　利用者の減少に歯止めがかからない過疎地の鉄路をどのように考えていくのか。広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間を巡り、国主導で存廃が話し合われる「再構築協議会」。各地の赤字路線の未来を占う全国初の協議が26日、広島市内で始まった。


　「ガタン、ゴトン」。広島県北部の山あいにある庄原（しょうばら）市。1両編成で姿を見せたJR芸備線のディーゼル車が小さな集落や田畑を横目に進んでいく。

　存廃が話し合われる区間の備後庄原（庄原市）―備中神代（こうじろ）（岡山県新見市）は、中国山地を縫うように線路が走る。

　この区間は2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）が48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。1日の運行本数も上下20本程度にとどまり、冬は雪の影響で運休になることが少なくない。

　かつては住民の生活に欠かせない公共交通の要だったが、周辺で中国自動車道や一般道の整備が進むと地域は「クルマ社会」に変わり、芸備線の利用客は減っている。人口減少に伴う過疎化も追い打ちをかける。

　備後庄原駅近くで生まれ育った西田学さん（59）は「通勤を含めてマイカーや高速バスを使う人が多い。廃線も視野に入れるJRの言い分も分からなくはない」と話す。

　現在は庄原市内の公立高校に通う生徒の利用が多いというが、この高校で実習教諭として働く堀内富夫さん（43）も「バスの便数が多く、通学に電車を使う生徒も減っている」と言う。

　一方、芸備線を巡っては22年、JR西日本が存廃を含めた協議を呼びかけたが、住民生活や地域振興などへの影響を懸念する沿線自治体側が応じなかった経緯もある。

　◇「都市と地方、インフラ格差あってはならない」

　庄原市は今回協議のテーブルについたが、木山耕三市長は3月の定例記者会見で「都市と地方でインフラ格差があってはならない」と述べ、存続を求めていく方針を明かした。

　「ローカル線の見直しは急務になっている」。こう危機感を強めるのはJR西のある幹部だ。

　赤字路線の存廃議論は、新型コロナウイルス禍に伴う利用者の激減が引き金となって急浮上した。JRでは、新幹線や都市圏の在来線といった「ドル箱」がローカル線の赤字を穴埋めする構図が崩れた。

　JRグループで東海を除く5社の資料によると、22年度は在来線の68路線115区間で、輸送密度が1000人を下回る。

　JR西は21年3月期の連結決算で2332億円（最終損益）の赤字を計上。1987年の民営化以降、最大の赤字額を記録する中、同社管内で最も深刻な不採算路線とされる芸備線について、国に再構築協議会の設置を申請した。

　しかし、再編には沿線自治体の理解が不可欠で、議論の仕切り役を担う国土交通省の担当者の一人は「自治体側が反発した過去の経緯を考えると、一つ目から難しい案件だ」と語った。【安徳祐、井手千夏、道下寛子】

4715：OS5：2024/03/27(水) 12:05:29
https://www.tokyo-np.co.jp/article/317358
1駅乗ったらもう終点!?　列車に乗って見たものとは　「今はまだ大丈夫でも…」関係者の懸念＜突撃イバラキ＞
2024年3月26日 07時56分
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で

　茨城県取手市と筑西市間を南北に結ぶ関東鉄道常総線で、守谷駅と隣の新守谷駅を1駅のみ、片道3分で往復する列車が誕生した。16日のダイヤ改正で運行開始し、同社によると、1駅で折り返す列車は「関東鉄道では恐らく初めて」。初物というだけで興味をそそられるが、なにやら事情もありそうだ。（佐野周平）
　新列車は、平日が午前7時台と午後3時台に1往復ずつを、土日と祝日は午後3時台に1往復を運行。同社のダイヤ改正の発表文には、理由は「沿線学校の通学利用者の増加等」と書かれていた。
◆増える通学利用者
　運行開始後、初の平日となった18日、登校時間帯に合わせて守谷駅に向かった。午前7時を過ぎたころから、子どもたちの姿が徐々に増えてきた。児童も生徒も背負うバッグに「K」のマーク。どうやら同じ系列の学校らしい。
　1駅で折り返す新列車は午前7時24分に出発した。車内は、大人より子どもの乗客が多いという見慣れぬ光景。立っている人も多かったが、混み具合自体は、比較のためダイヤ改正の数日前に同じ時間帯に乗った列車と変わらない印象だった。
　3分後、新守谷駅に到着。当然ながら、大勢の小中学生をはじめ乗客は次々と降りていった。午前7時41分、折り返しの守谷駅止まりの新列車に乗ると、乗客は8人だけだった。
　ところが、守谷駅に戻るとホームに異変が起きていた。目に飛び込んできたのは、列車を待つ児童生徒の長蛇の列。駅員が列の後方に並ぶ子どもらを別の場所に誘導しても、続々と人が増えるため、列はすぐに元の長さに戻っていた。
　ホームの様子を見に来ていた同社鉄道部の赤城正義さんによると、ちょうど一番混む時間帯で、狭いホームが子どもたちであふれそうになることも。
◆運転士不足で奇策
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供

　守谷駅を午前7時台に出発する列車はダイヤ改正前から9本あり、本数をこれ以上増やすのは難しい状況。列車はワンマン運転の2両編成で、車両を増やすには車掌を務める乗員がもう1人必要となるが、運転士不足でそれも難しい。
　そこで「苦肉の策」として編成したのが、1駅で折り返す列車だった。この列車を入れたことで、ピークの午前7時40分以降のダイヤを修正し、輸送効率の向上を図った。
　「今はまだ大丈夫でも、問題は4月以降なんですよ」。ホームの様子を見ながら、赤城さんが気になる言葉を口にした。
　新守谷駅で降りた児童生徒が通うのは、学校法人「開智学園」が駅前で運営する開智望（かいちのぞみ）小学校と、中高一貫の開智望中等教育学校だ。県外通学で守谷駅でつくばエクスプレス（TX）から常総線に乗り換える子どもたちが多く、700人弱が常総線を利用する。
　いったい4月から何が起こるのか。中等教育学校の渡辺英樹校長に話を聞くと、同学園は小中高の12年間での一貫教育を標ぼうし、2015年度にまず小学校が開校。中等教育学校は20年度に開校したばかりで、在籍する最高学年は高校1年だという。
　つまり、23年度は高校の卒業生がいない一方、4月からの新年度で小学校の新入生が増え、常総線の乗客が100人近く「純増」する見込みらしい。
　新型コロナ禍もあり利用者減少に悩む地方鉄道が多い中、乗客増の対応に頭を悩ませる状況は、うれしい悲鳴かもしれない。少子化の時代にこんなこともあるのだなと、東京とつながるTX沿線の勢いを感じた。

4716：OS5：2024/03/27(水) 17:28:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3bfdaf6cd9f10b80396bf376d048b3a66d0420
米坂線、自治体側は復旧「不可欠」　検討会議、費用負担は議論されず
3/27(水) 9:17配信


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山形新聞
自治体側が米坂線復旧の必要性を訴えた復旧検討会議＝新潟県関川村

　2022年8月の豪雨で被災し、今泉（長井市）―坂町（新潟県村上市）間で運休が続くＪＲ米坂線の課題などを話し合う「復旧検討会議」の第2回会合が26日、新潟県関川村の村民会館で開かれた。自治体側が観光での地域活性化の可能性や広域的な移動手段としての役割などを示し、改めて復旧の必要性を訴えた。一方で約86億円とされる復旧費用の負担については議論されなかった。

　山形、新潟両県や沿線自治体7市町村の代表者、ＪＲ東日本、国土交通省の担当者の計13人が出席した。昨年9月以来の開催で、冒頭以外は非公開のため、終了後に関係者が取材に応じた。

　自治体側は米坂線への乗車がインバウンド（訪日客）のツアーに組み込まれ、観光資源としての役割を果たしてきたことや、高校生の通学など日常生活を支える基盤としての必要性や、山形と新潟の両県を結ぶ広域的な移動手段としての有用性などをデータを用いて説明した。

　その上で本県関係者らは「米坂線の存在は不可欠だ」と強調した。24年度は両県が連携して「米坂線復活絆まつり」を開催するなどし、沿線住民の機運醸成を図る。地域の産品を米坂線も使って新幹線で大都市圏に輸送する実証事業や、各駅からのバスなどの2次交通の周知といった、復旧後を見据えた新たな利用拡大策を提示した。

　現時点で復旧か廃線かの方向性は決まっておらず、ＪＲ東日本新潟支社の三島大輔企画総務部長は「利用促進策の効果も含め、持ち帰って検討する。次回はＪＲとしての考えなどを提示したい」と述べた。本県の岡本泰輔みらい企画創造部長は「思いを受け止め、一日も早い復旧に取り組んでほしい」と訴えた。

4717：OS５：2024/03/28(木) 08:16:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bfd275ac07bb46b12cbc117a1fb012b996ea368
常磐線史上“最速”！ 定期列車より速い臨時特急を運行へ あの駅この駅とにかく飛ばす!!
3/28(木) 7:12配信

乗りものニュース
水戸駅を出てから本領発揮！
JR常磐線の特急形E657系電車（安藤昌季撮影）。

　イベントや多客期に運行される臨時特急は、基本的に定期列車のダイヤのあいだを縫って走る存在ですから、臨時特急は定期特急より時間がかかります。極端な例だと、定期列車より4時間20分も余計にかかる、出雲市→東京間の臨時寝台特急「サンライズ出雲92号」（16時間31分）などがあります。


　しかし、2024年5月26日（日）にJR常磐線で運行される臨時特急「相馬野馬追号」は、その例に当てはまりません。とにかく“速い”臨時列車です。

　この列車は東京駅を午前6時16分に出発。途中駅は、上野6時22分発、柏6時43分発、土浦7時4分発、水戸7時33分発です。定期特急における東京〜水戸間の最速は1時間12分なのに対し、「相馬野馬追号」は柏駅、土浦駅に停車するため所要1時間16分と、ここでは定期特急に軍配が上がります。

　ところが、水戸駅を出てからがこの列車の真骨頂です。

　次のいわき駅までは所要時間55分。途中駅は無停車です。94.1kmを55分ですから、停車時間を含めた平均速度である表定速度は102.6km/h。定期列車で最速の「ひたち7号」は、同区間で勝田、日立、磯原、泉、湯本の各駅に停車し、所要1時間1分、表定速度92.5km/hなので、「相馬野馬追号」の方が速く走ります。

停車駅では「はつかり」の方が少ないが…
常磐線初の特急「はつかり」に使われた43系客車（安藤昌季撮影）。

　そしていわき駅を8時30分に出発した「相馬野馬追号」は、再び途中無停車で走り、終着の原ノ町駅へ9時26分に到着します。同区間の所要時間は56分、表定速度は83km/h。定期列車最速の「ひたち13号」は、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車し1時間4分、表定速度72.6km/hですから、「相馬野馬追号」がかなり速く走ることになります。

　トータルで見た場合でも、東京〜原ノ町間で「相馬野馬追号」は3時間10分運転、表定速度は92.4km/hとなります。定期列車では「ひたち13号」の3時間26分（表定速度85.2km/h）が最速なので、16分も早いことになります。

　なお、常磐線で歴代最速の定期特急は2000（平成12）年の「スーパーひたち15号」で、上野〜原ノ町間を3時間6分（表定速度93.3km/h）で走りました。「相馬野馬追号」は同区間をこれより短い3時間4分（表定速度94.3km/h）で走りますから、「常磐線史上最速」の臨時特急といえるのです。

　ちなみに所要時間ではなく停車駅だけで見るなら、常磐線で初めて運行された特急「はつかり」が、上野〜仙台間で水戸、平（現・いわき）にしか停車しなかったので、より停車駅が少ない列車ということになります。

　1958（昭和33）年に登場した特急「はつかり」は、上野〜平（現・いわき）間を最速3時間1分（表定速度70.1km/h）で走りました。「相馬野馬追号」の上野〜いわき間は2時間6分（表定速度100.7km/h）ですから、「はつかり」は敵わないとはいえ、最高速度95km/hの蒸気機関車牽引列車としては相当に速い印象を受けますね。

安藤昌季（乗りものライター）

4718：OS５：2024/03/28(木) 23:01:38
なんでここに駅がなかった！？ってところですからね
https://news.yahoo.co.jp/articles/84037efb40b7ac091b0f90995a74226b2d534cfa
島津家別邸・仙巌園前のJR新駅、名称は「仙巌園駅」…九州では珍しい「名勝が駅名」
3/28(木) 19:42配信


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読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州は27日、JR日豊線鹿児島―竜ヶ水駅間に新設する駅の名称を「仙巌園駅」に決めたと発表した。新駅は、島津家別邸・仙巌園の前に新設され、来年3月に開業する予定。名勝が駅名になるのは九州では珍しいという。

　駅名について、鹿児島県や市、経済団体などでつくる協議会が公募で集まった1168件の案の中から、「仙巌園」「仙巌園前」「磯仙巌園」の三つの案を同社に提案していた。

　JR九州の古宮洋二社長は「シンプルで一番分かりやすいものにした」と選んだ理由を説明。協議会の藤安秀一会長は「鹿児島を代表する世界文化遺産を有する磯地区にふさわしい」とのコメントを出した。

4719：OS５：2024/03/28(木) 23:07:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線 函館駅への乗り入れ】 大泉潤市長肝入り 整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明 在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定 フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線 函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送

4720：OS5：2024/03/29(金) 16:02:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/58edfa0027606cb11e9cd60ea2efd567455b83f3
リニア中央新幹線、2027年の開業断念へ　早くても34年以降か
3/29(金) 15:08配信


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朝日新聞デジタル
リニア新幹線の実験車両

　静岡県が着工を認めていないリニア中央新幹線について、JR東海は29日、目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにした。静岡県でのトンネル工事に着手できる見込みが立たないためで、静岡工区の工事は10年かかるとしており、計算上は34年以降の開業になる見通しだ。

　この日の国の有識者会議で、JR東海の丹羽俊介社長は「残念ながら、2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはなく、新たな開業時期についても、静岡工区の掘削トンネル工事にいまだ着手の見込みがたたないことから、見通すことができません」と発言した。

　リニアの静岡工区をめぐっては、17年11月に工事契約を締結していたが、静岡県が着工を認めない状況が続いている。また、着手から開業まで10年を要すると考えてきたといい、沢田尚夫常務も「仮に24年4月から工事に着手できたとしても、スタートは6年4カ月遅れるということになる」と発言。さらに、一般論として「トンネルの掘削期間が計画より短くなる可能性はある」とした一方で、工期が短くできる要素も見つかっておらず、「工期が延びる可能性は十分にあるという風に考えている」とも述べた。（角詠之）

朝日新聞社

4721：OS5：2024/03/29(金) 19:27:47
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990301/
函館駅へ新幹線乗り入れ　曲折の歴史に終止符？　市が近く調査結果、可否判断へ
佐藤陽介 会員限定記事
2024年3月21日 21:43(3月25日 12:24更新)
　函館市は大泉潤市長の目玉公約である新幹線函館駅乗り入れの検討調査の結果を月末までに公表する。本格的に乗り入れを目指すかどうかの判断材料とする。多くの市民が望んでいるとされる乗り入れが、なぜこれまで実現しなかったのか。改めて歴史を振り返る。
　新幹線を北海道まで結ぶ構想は1960年代前半の国鉄資料に記述が見られ、60年以上前には存在していた。69年策定の新全国総合開発計画には「札幌―福岡を結ぶ新幹線は日本列島の主軸」と明記され、北海道新幹線建設促進期成会が発足。全国新幹線鉄道整備法に基づき73年、青森―札幌間の整備計画が決定し「主な経過地は函館市付近」とされた。札幌―旭川間は基本計画に位置付けられた。
　当時、地元選出の自民党衆院議員には運輸族の佐藤孝行元総務庁長官らがいた。整備計画を踏まえ新幹線規格で建設が進んだ青函トンネルの開業が近づくと、函館の経済界を中心に函館駅乗り入れの待望論が浮上し、86年に地元期成会が発足。一方、札幌までの時間短縮の観点から駅の位置は渡島大野駅（現新函館北斗駅）がふさわしいとの意見もあり、大野町（現北斗市）が誘致活動を行った。
　90年には道南の市町や経済団体などが駅の位置の判断を道に一任した。地元の足並みの乱れが早期着工の妨げになりかねないとの判断だが、綱引きは続く。92年の新幹線の関連会合では道が「札幌に直進できる位置」との文書を示し、函館市の木戸浦隆一市長が反発。94年7月、函館市議会は函館駅乗り入れを求める決議を可決した。
　同10月、堀達也副知事と木戸浦市長が会談。当時の政権が新幹線延伸に前向きな姿勢を示し、地元の意向をまとめる必要に迫られ、最終的に駅を渡島大野駅に設置することで合意した。堀氏はのちに「道立道南四季の杜公園の整備を土産にした」と回顧している。
　道と市は新幹線駅と函館駅のアクセスを巡り「在来線を改良して実現する」とも確認。「在来線を改良」とは「函館駅に新幹線を乗り入れるための改良」とする文書を交わし、函館駅乗り入れも約束された。
　2005年5月、新青森―新函館北斗間が着工。同8月、高橋はるみ知事は函館駅乗り入れについて函館市の井上博司市長に「線路工事費は莫大（ばくだい）となり、現実的には実現は困難」との文書を送付した。約束をほごにした形で、乗り入れの機運は下火となる。
　10年には新幹線札幌延伸に向け、JR北海道が新函館北斗―函館間の経営分離方針を表明。道の方針転換に続き、今度はJRがアクセス線からも撤退する格好となり、西尾正範市長や経済団体は反対した。
　11年の市長選で西尾氏を破った工藤寿樹市長が経営分離に同意すると、道は経営を引き継ぐ第三セクターへ「応分の負担を行う」と約束。JRは新函館北斗―函館間を電化するとし、三セクから運行の委託を受ける考えも示した。札幌延伸は12年に着工された。
　その後も自民党の前田一男元衆院議員が函館駅乗り入れを持論としたが、議論は盛り上がらなかった。大泉市長が乗り入れを公約に掲げたのは23年2月。前田氏とも事前にやりとりがあったとされる。
　＜ことば＞新幹線函館駅乗り入れの検討調査　大泉潤函館市長の公約で本年度予算に3700万円を計上し、千代田コンサルタント（東京）に調査委託。第三セクターが線路などを維持管理し、JR北海道が運行を担う上下分離方式を軸に、フル規格とミニ新幹線の両方を対象とし、整備費や収支を試算する。技術的課題も探る。1月公表の中間報告では線路拡幅や函館駅の改良、新幹線車両が運行する場合の左右などの間隔確保の必要性が指摘された。

4722：OS5：2024/03/29(金) 19:29:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線 函館駅への乗り入れ】 大泉潤市長肝入り 整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明 在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定 フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信


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北海道ニュースUHB
北海道新幹線 函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送

4723：OS5：2024/04/01(月) 16:51:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/bedbe80730851f4f82cfcb2d98a1fb86b82ffeb5
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、市「技術的に可能」…現状は１８キロ離れた北斗市の新駅利用
3/30(土) 14:00配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の函館駅への乗り入れを目指す函館市は２９日、事業費などに関する調査結果を公表した。新函館北斗―函館間（１８キロ）の在来線に新幹線がそのまま乗り入れることが技術的に可能とした上で、整備費は１５７億〜１６９億円と試算した。市はＪＲ北海道などと協議に入りたい考えだが、実現に向けては費用負担を始め課題も多い。

函館駅乗り入れの可能性を調査…報告書のポイント

◆交流人口　大幅増
（写真：読売新聞）

　調査は市が千代田コンサルタント（東京）に委託した。調査は乗り入れ車両をＪＲの通常規格の新幹線と在来線規格のミニ新幹線に分類。乗り入れを行った場合の整備費や収支予測、旅客見込み者数予測、乗り入れ効果などを調べた。

　函館市は、新函館北斗駅に到着した通常規格の新幹線をＪＲがそのまま函館駅まで運行し、線路は第三セクターが保有する「上下分離方式」を想定している。報告書では、その場合は既存の線路にレールを１本加え３本にして幅を広げ、新幹線車両に対応する「三線軌条」化工事に３８億円、函館駅のほかに停車駅と想定する五稜郭駅の改修工事に１１億〜１５億円、運行管理システム改修を含む電気関係設備費に７７億〜８１億円などが必要とした。


　経済的な効果については、新函館北斗―函館間の１日平均利用者数は約１・３倍の６４００〜６６００人となり、函館―札幌間の直通運行で札幌駅周辺が９０分圏内になることで交流人口の大幅増が期待できると推測。観光客増加に伴う経済波及効果は、年間１１４億〜１４１億円が見込まれると試算した。

　調査結果の公表を受けて、２９日に記者会見した大泉潤市長は「（新幹線の乗り入れについて）ようやく正面から話ができるようになったのが、今回の成果だ」と強調。昨年４月の市長選で公約に掲げた調査の実施について胸を張った。

◆さらなる検討必要
　ただ、実現に向けては乗り越えるべきハードルは多い。報告書は「上下分離方式」で営業主体となるＪＲ北海道の単年度収支について、線路使用料の支払いが免除されると１億８０００万〜３億７０００万円の黒字、支払う場合は２７００万〜３億９０００万円の赤字と予測。線路を保有する第三セクターは、線路使用料の収入があれば黒字となり、なければ赤字に転落するとした。

　大泉市長は会見で「線路使用料をどのように設定するかは話し合いとなる。今後は市議会での議論に加え、ＪＲや関係機関にも丁寧に説明していく」と語った。在来線の経営分離を表明し、膨大な赤字を抱えるＪＲ北海道にメリットがあるかは不透明で、今後の協議は難航も予想される。ＪＲ北の綿貫泰之社長は２９日午前、報道陣に函館駅乗り入れについて「正式に聞いていないので分からない」と述べた。

　報告書は、新幹線の在来線区間への乗り入れという特殊ケースと記載。今後の課題として、追加の整備など現時点で把握できていない経費の発生も想定されるとした上で、さらなる検討の必要性を指摘している。

4724：OS５：2024/04/01(月) 20:35:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/8dbd435e37c8c280dc95bd01e933115127218da3
JR北海道が運賃8％上げ検討　新観光列車開発も　中期計画発表
4/1(月) 19:22配信

毎日新聞
JR北海道が導入を予定している観光列車「赤い星」の車内イメージ（JR北提供）

　JR北海道は1日、2026年度まで3年間の中期経営計画を発表した。運賃の平均8％の値上げに加え、新たな観光列車やホテルの開発に取り組んで、赤字となっている最終（当期）損益を同年度までに15億円の黒字にすることを目指す。道内の旅客需要は新型コロナウイルス禍前の水準に戻らないとみて、客単価の上昇や拡大するインバウンド需要の取り込みに注力する。


　綿貫泰之社長は札幌市の本社であった記者会見で「経営環境が厳しいのは事実」としつつ、増収努力とコスト削減によって「黒字化を目指す計画」と強調した。

　値上げは25年4月の実施を検討。増収は約37億円を見込み、物価高騰対策、人材確保、輸送サービスの維持・向上に充てる。実施されれば19年10月の消費税増税に合わせた平均11・1％（増税分を除くと9・1％）増額以来。値上げ後の運賃の詳細は示さなかった。

　綿貫社長は「鉄道事業には極めて多くの労働力が必要だが、人材確保が近年、厳しい。選ばれる輸送機関になるための最大限の努力を前提に、利用者にも一部を負担していただきたい」と理解を求めた。

　このほか、釧網線・富良野線で新たな観光列車「赤い星」「青い星」を走らせる。運行開始日は未定。26年度の鉄道運輸収入はコロナ前の18年度比で105％となる751億円を見込む。

　30年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸後、札幌―旭川間と札幌―新千歳間の高速化の構想があることも明らかにした。旭川へは25分短縮して最速60分、新千歳へは8分短縮して同25分を目指す。カーブを減らすなどの線形変更で大規模工事が必要になり、国の支援が不可欠だという。

　ホテル事業も拡大する方針。現在、道内に6棟あるJRインの増築や釧路・南小樽へのJRモバイルイン（無人宿泊施設）の出店、首都圏など道外への初出店を検討している。

　一方、新たな経営課題として「人材確保」も掲げた。40代以下の自己都合退職は年々増え、23年度は236人に上った。200人を超えるのは2年連続。綿貫社長は「労働条件の改善に取り組み、女性も活躍できる職種を増やしたい」と話した。【片野裕之】

　◇中期経営計画で示された主な取り組み

・運賃の平均8％値上げ

・観光列車、ホテル事業で外国客取り込み

・在来線の高速化

・マンション、福祉住宅の建設

・人材確保の取り組み強化

・新幹線高速化と物流利用促進

4725：OS5：2024/04/02(火) 08:41:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/25808039b055d0c52e5f42b0542392f17cd72ea5
夢か希望か「在来線高速化構想」ＪＲ北海道の中期経営計画から見る　課題と展望
4/1(月) 21:16配信

HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

ＪＲ北海道は１日の中期経営計画についての会見で２０２６年以降の事業構想を発表し「在来線の高速化構想」を明かしました。


ＪＲによりますと北海道新幹線の札幌延伸後に特に利用の多い在来線区間での収入増加を目指し札幌・旭川間と札幌・新千歳空港間の高速化を検討しているということです。

■札幌・旭川間６０分構想
現在は特急で最速１時間２５分を２５分短縮し最速６０分を目指すということです。

■札幌・新千歳空港２５分構想
現在は快速で最速３３分を９分短縮し最速２５分を目指すということです。



◆実現するための解決しなければならない課題
現在の最高時速１２０キロを大幅に引き上げるだけでなく両路線ともに軌道の強化、ルートの改良や高架化による踏切の解消の必要性などが計画には明記されています。

綿貫泰之社長は会見で「大幅な高速化にはかなりの線区改良や設備投資がかかってきます。当社単独では難しいところもありますので、関係者と協議しながら行っていく」と話しました。


■新千歳空港スルー化の検討
現在行き止まりとなっている新千歳空港駅を千歳線の苫小牧方面や石勝線の帯広方面と「直通」させることを引き続き検討するとしています。

南千歳駅での乗り換えを無くすことで利便性を劇的に向上させることが狙いですが綿貫社長は「地下とはいえ空港内を走らせるとなると当社だけではどうにもできない部分がある。そこが課題」と計画の難しさを口にしました。


◆関係者が明かすJR北海道の目論見
あるＪＲ関係者は「在来線の高速化は財源の当てはなく挑戦したいという希望的な位置づけが強い。ただ離職者が多い中で会社の今後を担う若い世代へのエールでもあると思う」と話します。


ＪＲ北海道は当面、必要となる投資額や採算性・安全性を慎重に検討する見通しです。

HTB北海道ニュース

4726：OS５：2024/04/02(火) 19:16:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/082036356137b38d98b536c9ad0c9dbefc25c52f
「30年連続赤字」の近江鉄道　廃線もできず　「上下分離方式」で存続　新体制で苦境抜け出せるか
4/2(火) 18:50配信


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関西テレビ
30年連続赤字見込みの近江鉄道

赤字が続く滋賀県の近江鉄道が、4月から新しい経営体制に変わりました。23年度は赤字が見込まれ、そうなると「30年連続赤字」となります。苦境のローカル鉄道は、どう変わるのでしょうか？

【近江鉄道 飯田則昭社長 4月1日】「近江鉄道です。きょうから変わります、よろしくお願いします」

近江鉄道の社長自らアピールした新しい経営体制。その背景には、「30年連続の赤字見込み」がありました。

利用客はピーク時の半分以下に減少し経営状況が悪化

琵琶湖東側の10の市と町をつなぐ近江鉄道は、1898年に開業し、ピーク時に年間輸送人数が1000万人を超えていました。

しかし利用客は減少し、現在はピーク時の半分以下。さらに老朽化した施設の修繕費用などで経営状況が悪化し、鉄道部門が30年連続で赤字の見込みとなっています。

近江鉄道は全線を無料で利用できる日を作ったり、窓にお絵描きができる電車を走らせたり、さまざまな利用促進策を実施するも、根本的な解決には至らず。

滋賀県などが廃線も視野に議論しましたが、新たに整備するバスなどの費用が、存続よりも多くかかることが分かり、存続することになりました。

【滋賀県 三日月大造知事】「近江鉄道線は全線存続することとする」

「お客さまへのご対応に特化する」

そして4月1日、「上下分離方式」と呼ばれる新たな経営体制に移行しました。

これは、電車の運行は引き続き近江鉄道が行う一方で、線路や駅舎などのインフラは沿線の自治体などが管理するというもの。管理費用は県と沿線自治体で半分ずつ負担します。

【近江鉄道 飯田則昭社長】「私どもは電車の運転、それからお客さまへのご対応に特化することになりました。設備投資とか修繕で（費用が）かからなくなったところを、お客さまサービス向上のために、私どもは資金をしっかり使わせていただこうと思っています」

また、利用客の要望に応えて交通系ICカード「ICOCA」の来年度導入を目指すと明言しました。新体制で走り出した近江鉄道は、赤字の“トンネル”から抜け出せるのでしょうか。

関西テレビ

4727：OS５：2024/04/03(水) 22:00:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/1aaf25fc3aec38510030818e6394436b4a298e95
「多額の税金投入してまで」　JR肥薩線の復旧合意、渦巻く理解と疑義
4/3(水) 21:25配信

毎日新聞
肥薩線の「球磨川第一橋梁（きょうりょう）」は豪雨による球磨川の増水で流されたまま残る＝熊本県八代市で2023年7月4日午前7時41分、平川義之撮影

　2020年7月の九州豪雨で被災し一部区間で運休が続くJR肥薩線が鉄道で復旧する方針が決まったことを受け、地域振興につなげたい沿線住民からは歓迎の声が上がった。一方、利用の少ない赤字路線に多額の公金が使われることに疑問を呈す人もいた。

　「人吉、球磨（くま）にとって大事な交通の足。鉄道があれば観光客も足を運びやすくなる」。熊本県人吉市の温泉旅館「人吉温泉　鍋屋」のおかみ、富田峰子さん（63）は声を弾ませた。

　豪雨で旅館前を流れる球磨川が氾濫し、7階建ての旅館は1階天井近くまで浸水した。豪雨から約3年を経て23年6月にリニューアルオープンしたが、宿泊者数は豪雨前の水準に回復していない。良質な温泉と球磨川の眺望が旅館の売りで、富田さんは「豪雨前は福岡、鹿児島の方が肥薩線に乗って訪れていた。一日も早く復旧してほしい」と期待を寄せる。

　同県球磨村の渡駅近くにあった自宅が全壊し、仮設住宅で暮らす元村職員の尾崎徹雄さん（76）も「豪雨以降、列車の音が聞こえなくなりさみしかった。鉄道復旧すれば通勤通学もしやすくなり、子育て世代も増える」と期待を寄せる。鉄道復旧には多額の税金が投入される見通しだが、「沿線地域の活性化につながるなら仕方ない」と話した。

　一方、人吉市のみなし仮設住宅で暮らすバス運転手、舟戸美良（みよし）さん（60）は「多額の税金を投入してまで鉄道で復旧する必要があるのか。代替交通手段がないかをもっと検討すべきだった」と疑問を投げかける。豪雨前まで住んでいた球磨村には戻らず、沿線から離れた相良村の高台で自宅再建を進めており、今月中にも引っ越す予定だ。「沿線の人口減少が続き、赤字路線を復旧させても赤字が続くだけだ。鉄道よりも（仮復旧のままとなっている）道路の復旧を急いでほしい」と訴えた。【城島勇人】

4728：OS5：2024/04/04(木) 08:55:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/36e092fc29a82d8e7300744e80cae744a3afe80d
JR肥薩線の鉄路復旧「一体じゃなかったのか」…人吉－吉松の「山線」沿線首長ら落胆、新協議の場に望みつなぐ
4/4(木) 7:11配信


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南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、報道陣の取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨総合企画本部長＝３日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨災害から約３年９カ月。２年間に及ぶ協議の末、ＪＲ九州が３日導き出した結論は、八代－人吉（通称・川線）の鉄路での復旧だった。不通区間の復旧は「一体で」というＪＲ九州の言葉を信じて議論を見守ってきた人吉－吉松（山線）の沿線からは、山線の新たな議論の場を設ける方針に「残念」と落胆の声がある一方で、「復旧の可能性があるということ」と望みをつないだ。

【写真】〈関連〉JR肥薩線の不通区間を地図で確認する

　川線の鉄路復旧で基本合意したＪＲ九州と国、熊本県の３者会合。終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は、山線の復旧に「今後の議論」と言葉を濁した。川線の復旧議論で同社は当初から「復旧後の持続可能性」にこだわった。被害が軽微でも「日常利用がほぼない」（古宮洋二社長）として、山線復旧に一時停止を求めたともいえる。

　鹿児島県湧水町や宮崎県えびの市などは、山線の先行復旧を要望。その際、ＪＲ九州からは「一体での復旧」と断られた。池上滝一湧水町長は「山線だけの再開はないとは思っていた。ただ川線の復旧は朗報といえば朗報。山線にもつながれば」と期待。えびの市の外赤裕二企画課長は「引き続き一体復旧の方向性でお願いしたい」と念を押した。

　新たな協議の場は、鹿児島、宮崎両県を加えた５者会合なども考えられるが、ＪＲ九州の担当者は「議論の日程や構成などは未定」と繰り返す。熊本県が示したような振興策提案にとどまらず、復旧費の負担や上下分離方式などを求められる可能性も捨てきれない。

　３者会合にオブザーバー参加した鹿児島県交通政策課の関山恵理子参事は「山線については何も示されておらず今後の議論になる。３県で連携して議論を深めたい」と冷静に受け止める。宮崎県総合交通課の三原研一副主幹は「利用者が少ない区間だけに、てこ入れ策を求められるのでは」と推測した。

　スイッチバックやループ線といった魅力の多い山線。線路はないものの利用市民が多い鹿児島県伊佐市の橋本欣也市長は「本当は一体で復旧してもらいたかった」と残念がる。インバウンド（訪日客）誘致などへの期待もあり、「利用促進策を一緒に考え意見を出し合いたい」と前を向いた。

南日本新聞 | 鹿児島

4729：OS５：2024/04/06(土) 10:02:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/e41546230992a1a6f87fccf8aab6a72409ce0218
北陸新幹線「敦賀分断」問題 米原ルートの復活はある？
4/6(土) 9:30配信

毎日新聞
JR敦賀駅に入線する北陸新幹線＝福井県敦賀市で2024年3月16日、長谷川直亮撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸開業で、関西・中京圏から北陸地方へのアクセスに不便が生じている。いったいどういうことか。鉄道ライターの土屋武之さんが解説する。【毎日新聞経済プレミア】

【写真】「走行中にポールのようなものが」　1月に乗客が撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。

　しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。

　直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。

　◇乗り換え自体はスムーズ

　もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、早くても2040年ごろの開業となる。つまりそれまでの間、敦賀駅での「分断」が続くわけだ。

　そんな中、乗り換えそのものには最大限の配慮がされている。

　現在、敦賀駅では新駅舎の3階に新幹線用のホーム、1階に在来線特急用のホームを設けている。階移動だけの最短距離で乗り換えができるよう、大幅な変更がなされた結果で、ダイヤ上も接続時間は最短8分となっている。

　また、在来線特急への乗り換えでは、大阪行き「サンダーバード」と米原・名古屋行き「しらさぎ」の停車位置をずらしたうえ、それぞれ乗車までのルートがわかりやすいよう、床に色違いのラインを引いて誘導している。

　筆者が開業初日に敦賀駅で観察していると、利用客が戸惑う様子はさほど見られず、スムーズな乗り換えができているように見えた。

　◇大阪－福井で1000円以上の値上げ

　だが区間によっては肝心の「所要時間」にあまり変化がないのも事実だ。例えばこれまで、大阪－福井間は特急「サンダーバード」で1時間50分前後〜2時間程度。名古屋―米原―福井間は特急「しらさぎ」で約2時間10分だった。名古屋―米原間で東海道新幹線を利用すれば1時間40分前後まで短縮することもできた。

　それが現在、新幹線（敦賀―福井間）による所要時間の短縮効果が、乗り換えのための接続時間で相殺されてしまっている。実際、大阪―福井間、名古屋―福井間とも、所要時間の変化は微々たるもので、目に見える短縮効果は出ていないのが実情だ。

　それでいて運賃・料金は、大阪―福井間が6140円から7290円になるなど値上がりした。利用客にとってはふに落ちないところだろう。JR側は当面、割引きっぷやポイント制度の設定などで不満解消へ動くかもしれないが、敦賀駅での乗り換え必須の状況が続く以上、さらに抜本的な改善要求が出てこないとも限らない。

　◇「米原ルート」の復活はあるか

　そんな中、地元などで期待の声が上がっているのが「米原ルート」の復活だ。敦賀―新大阪間は現在、「小浜・京都ルート」で計画が進むが、米原ルートもかつて対案として検討されていた。敦賀―米原間に新幹線の線路を建設し、東海道新幹線と接続させるというもので、米原駅で乗り換えず直通させる案もあった。

　JR東海は東海道新幹線への乗り入れに消極的と言われているが、27年以降、リニア中央新幹線が開業すれば事情は変わる。

　現在、北陸新幹線「かがやき」だと東京―福井間は約3時間だ。これに対し、リニアなら品川―名古屋間が約40分。米原ルートを使った名古屋―福井間は1時間あまりと見込まれるため、東京と福井が2時間ほどで結ばれる。途中で乗り換えがあってもこの差は大きい。

　一方、関西方面からは、米原ルートでも新大阪―福井間が1時間台で結ばれる。現在、東海道新幹線のダイヤは1時間につき「のぞみ」12本、「ひかり」2本、「こだま」3本が設定可能だが、「こだま」には東京―名古屋間で折り返す列車もあるため、名古屋―新大阪間はピーク時でも少し余裕がある。37年以降、リニアが大阪まで延伸するころにはさらに余裕が生まれると予想され、乗り入れのハードルは下がる。

　そして重要なのが、小浜・京都ルートが完成しても、中京圏から北陸地方へのアクセスの悪さは残ることだ。これを改善するためにも、米原ルートは検討する余地がある。

4730：OS５：2024/04/07(日) 21:59:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee6546bea97947df4f297b4835c5c95a1a3919b
北陸新幹線が延伸した「敦賀」の魅力…実は100年前にもあった東京行きの直通列車とは？
4/7(日) 10:02配信
　北陸新幹線の延伸で注目される福井県・敦賀は、外国で亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。実は、敦賀〜東京間の直通列車は100年以上も前に存在したのだ。当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう（一部敬称略）。（乗り物ライター　宮武和多哉）

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●　北陸新幹線の終点・敦賀は 欧州からの玄関口だった

　2024年3月16日に北陸新幹線の金沢駅〜敦賀駅間（約125km）が延伸開業した。東京駅から最短3時間8分で到着できるようになった福井県敦賀市では、開業に合わせて「つるが街波祭」が開催された。敦賀市出身の俳優・大和田伸也さん、歌手・西川貴教さんを招いてのオープニングセレモニーを封切りに各種イベントが開催され、多くの人々が訪れた。

　敦賀市から東京方面の移動は乗り換えを要するため、首都圏に直通する新幹線の誘致は地元財界の悲願であった。しかし実は、敦賀〜東京間の直通列車は100年以上も前に存在した。国際旅客船に接続して東京に向かう列車「欧亜国際連絡列車」だ。

　欧亜国際連絡列車が運行していた時期（1912年〜1941年頃）、海外からの移動手段は船と陸路しかなかった。こうした列車は「ボート・トレイン」（船車連絡列車）とも呼ばれ、フランス・パリと東京を鉄道と船で結ぶルートの一部として、ロシア・ウラジオストク港から敦賀港に入港する国際旅客船に接続し、敦賀港駅（1919年までは金ケ崎駅）から東京駅方面に直通していた。

　1枚の切符でパリ〜東京間を乗り継げるこのルートは、欧州から日本への最短経路でもあった。第2次近衛内閣の外相を務めた松岡洋右や、喜劇役者のチャーリー・チャップリン、詩人の与謝野晶子など各界の要人が、敦賀港駅から乗車したという。本記事では、乗客の一人である音楽家・セルゲイ・プロコフィエフの手記から、当時の様子を紹介したい。

　プロコフィエフは祖国・ロシアで早くから作曲家として名を成したものの、ロシア革命による動乱で活動の場を失い、1918年5月に27歳で亡命を決断。敦賀から東京を経由して、米国に向かっている。彼の代表作「ロメオとジュリエット」内のメロディー（「モンタギュー家とキャピュレット家」）が、かつてソフトバンクのコマーシャルに採用されており、「予想外デス」というフレーズとともに、聞き覚えがある人も多いだろう。

　小説家でもあったプロコフィエフの手記は、当時の日本の様子を細かく書きつづっている。この手記から、当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう。

●　プロコフィエフ手記から見る100年前の敦賀 鉄道・船・入国管理の事情

　《国際旅客船からの乗り継ぎ》
　プロコフィエフはロシア・モスクワから約7600kmをシベリア鉄道で踏破し、ウラジオストク港からは鳳山丸（現在の商船三井の源流の一つ、大阪商船が所有）に乗り継ぎ、敦賀港に着岸している。

　鳳山丸は当時としては最新鋭・大型船の部類であったものの、速度12ノット・2340トン（日記内に記載）と、今でいう東京湾フェリー（3580トン）の3分の2程度の軽い船体かつ隅田川の遊覧船並みの速度で、波高い日本海を丸3日間も航行していた。想像しただけで酔いそうな船旅ではあるが、それでもプロコフィエフは自然に囲まれた敦賀への上陸を「ヴァカンスのようなもの」と褒め称えており、晴れ晴れとした心中がうかがえる。

　しかし二等船室に乗船していたプロコフィエフは入国管理の厳重な尋問に阻まれ、東京駅行きのポート・トレインに乗り遅れてしまい、人力車を雇って敦賀駅まで移動している。当時の手続きは一等船室の貴賓を優先していた上に、亡命目的の入国だったことが関係していたのかもしれない。

4731：OS５：2024/04/07(日) 21:59:42
　《敦賀〜東京間のルート》

　具体的な記載はないが、プロコフィエフは敦賀駅から米原駅に向かい、東海道線の急行列車（後の特急「燕」などに該当するが、当時は愛称なし）に乗り換えたと思われる。現在の北陸新幹線は高崎駅、長野駅、富山駅経由だが、当時すでに開通していた信越本線・横川駅〜軽井沢駅は碓氷峠越えの危険も多かった。国際列車を通せる状況になかったことは確かだ。

　ただ、当時の蒸気機関車は 時速50〜60キロを出すのが関の山で、かつ途中区間は今と違い、敦賀から滋賀県・柳ヶ瀬経由ですさまじい峠越えの必要があった（1957年に現在のルートに切り替え）。こうして、現在は北陸新幹線が3時間8分で到達する敦賀駅〜東京駅間を約16時間、5倍もの時間をかけて移動している。

　その後、本来であれば、プロコフィエフは横浜港を出港する国際船にすぐ乗り継ぐ予定だったが、3日前に出航してしまっていた。別の船が手配できるまで2カ月以上も日本に滞在し、今でいうインバウンド（海外旅行者）のように奈良公園や箱根を巡り、日本での生活を楽しんでいたという。

●　幾度も難民を助けた敦賀の気風 原点は「大和田伸也さんのご一族」にある？

　欧亜国際連絡列車が敦賀に発着していた100年前の人々からすれば、最高時速260キロで敦賀と東京を3時間ちょっとで結ぶ北陸新幹線の開業は、まさに「予想外デス」な出来事だろう。訪れやすくなった今、アジア〜ヨーロッパの玄関口であった国際港・敦賀を散策してみるのも良いだろう。

　敦賀港はプロコフィエフに限らず、亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。ロシア革命による政変の前後には、4593人ものロシア人難民を受け入れた。また、太平洋戦争の前には、当時のリトアニア大使・杉原千畝が発給した「命のビザ」によって、ナチス・ドイツからの迫害を逃れたユダヤ人難民を受け入れ、食事や歓待でもてなしたという。当時の資料は敦賀港近くの「人道の港・敦賀ムゼウム」で展示しており、国籍を問わず難民支援を行った敦賀の気風を知ることができる。

　また、敦賀港の国際港としてのにぎわいの面影は、市内の博物館でも見ることができる。この建物は、国際港・大敦賀港（構想時の仮称）の開港を後押しした実業家・2代目大和田荘七の「大和田銀行」（戦後に三和銀行に吸収合併）旧本店でもあり、建物そのものが重要文化財に指定されている。

　実は、新幹線の開業イベントに招かれた大和田伸也さんは大和田家の一族であり、父親が大和田銀行に勤務していたそうだ。大和田さんは新幹線開業の当日に、博物館の横にある「みなとつるが山車会館」を訪問。「こんにちは」と一言発しただけで、あまりの美声に敦賀市民が沸き返った。

　敦賀港駅の駅舎は、敦賀鉄道博物館として現存している。欧亜国際連絡列車の往時の様子や、時刻表や切符なども展示されている。また、プロコフィエフを乗せた列車が走った旧・北陸本線のトンネルも、車で10分ほどの場所に現存している。

　100年前に比べれば、北陸新幹線での移動は格段に早く、快適だ。車中でプロコフィエフの楽曲を聴きながら、敦賀の街を訪れるのも良いだろう。

参考文献
『プロコフィエフ短編集』群像社

宮武和多哉

4732：OS５：2024/04/08(月) 20:30:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/97a74af4c448295c045c25173dfc69a0205554e7
赤字続く近江鉄道線、路線存続かけ「公有民営」で再出発…イコカ導入・沿線協力で目標「年間473万人」
4/8(月) 12:03配信

読売新聞オンライン
上下分離方式に移行した近江鉄道の記念列車（滋賀県米原市で）

　近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）が運行する近江鉄道線が1日から上下分離（公有民営）方式の運営に移行したのを記念し、沿線自治体の首長ら関係者が6日、滋賀県米原市内で出発式を開いた。県や沿線10市町でつくる一般社団法人「近江鉄道線管理機構」が鉄道設備の保守管理費を負担し、同社が運行に専念することで、今後10年かけて利用者を増やし、路線の存続を図る。（矢野彰）

　近江鉄道線は1898年に彦根―愛知川で運行を開始。現在、米原―貴生川の本線、八日市―近江八幡の八日市線、高宮―多賀大社前の多賀線で計59・5キロ、33駅を擁する。年間の利用者数は、1967年度の1126万人をピークに自動車の普及などの影響で減少し、94年度以降、営業赤字が続いている。

　同社は2016年度に「自社の経営努力での事業継続は困難」として、県に存廃の議論を申し入れ、県と沿線10市町などでつくる法定協議会で20年12月、上下分離への移行が決定。今月1日付で、上下分離により、33年度までの10か年で経営を改善して鉄道事業の存続を図る「鉄道事業再構築実施計画」が国土交通相に認定され、正式に移行した。

　今後は同機構が線路や車両、駅舎などの設備を保有・管理を担うことで、同社が運行に専念することが可能になる。22年度の同社の鉄道事業は2億1400万円の赤字だったが、10年間の保守管理費など計141億円については同機構が国の補助金も活用して負担する計画となっており、今年度から赤字は解消する見通しだ。

　同社では、年間利用者数について22年度の40万人増となる473万人を目標としており、交通系ICカード「ICOCA（イコカ）」導入で利便性を高めるほか、沿線自治体と協力して乗客増に向けた取り組みを進める予定。イコカ導入の関連費5億6000万円などの支出も見込む。

　10市町の首長のほか、斉藤鉄夫・国土交通相ら約200人が出席した6日の式典で、三日月知事は「市町とともに公共交通の利用を促進することが、持続可能な街づくりにもつながるモデルとして全国に発信したい」とあいさつ。斉藤国交相は「地方の公共交通は大変厳しい状況。近江鉄道線が、複数自治体にまたがるローカル鉄道再構築のリーディングモデルになるよう、後押しする」と述べた。

　その後、近江鉄道米原駅ホームで関係者がテープカットし、記念の列車が出発した。

4733：OS5：2024/04/12(金) 20:50:19
1621 OS5 2024/04/12(金) 17:33:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/08971ac4f6f9ec6eaa29a1489a00071b9e332c8f
中之島線30年延伸を断念…京阪HD、IR撤退リスク見極め
4/12(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
【図表】京阪中之島線の延伸構想

　京阪ホールディングス（HD）は京阪電鉄中之島線を大阪メトロと接続させる延伸構想について、2030年秋までの開業を断念することを明らかにした。カジノを中核とする統合型リゾート（IR）が大阪市の人工島・ 夢洲（ゆめしま）に開業するまでの延伸を目指していたが、間に合わないことが確実となった。IRが白紙撤回となる可能性が残されているためで、判断を先送りする。

　構想は、大阪市内の地下を東西に走る中之島線を、中之島駅（大阪市北区）から大阪メトロ中央線九条駅（同市西区）まで約2キロ延伸するもので、延伸工事中の大阪メトロに乗り継ぐことで京都と夢洲がつながる。

　京阪HDは昨年7月以降、構想を検討してきた。だが、大阪府とIR事業者が昨秋、締結した実施協定に、事業者が26年9月末まで違約金なしで撤退できる「解除権」が盛り込まれ、リスクが大きいと判断した。

　京阪HDの加藤好文会長は読売新聞の取材に対し、「延伸したいが、はしごが外される可能性が出てきた。延伸は解除権の見通しが立つのが最低限（の条件）だ」と述べた。

　物価の上昇や人手不足による人件費の高騰で事業費が膨らむ懸念もあり、加藤氏はIRの状況を踏まえ、延伸の是非も含めて改めて判断する考えを示した。

4734：OS5：2024/04/15(月) 08:49:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/6986188f239a64a6ac2aa27bf6957bf3593de92a
南武線「支線」の川崎駅乗り入れ実現する？ 沿線の要望にJRどう回答 臨海部の“巨大開発計画”が後押しに？
4/15(月) 7:12配信
県などが「南武支線の川崎駅乗り入れ」を要望
南武支線の車両（画像：写真AC）。

　神奈川県や県内市町村、経済団体などで構成される「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」が、鉄道各社に対して2023年度に行った“要望”の結果が、2024年4月に公表されました。その中で、「南武支線の川崎駅乗り入れ」についても要望結果が明らかになっています。


　南武支線（尻手〜浜川崎）の川崎駅乗り入れは、川崎新町駅から川崎駅までのあいだに新線を建設し、浜川崎方面から尻手駅での乗り換えを解消し、川崎駅への直通を可能にする構想。同時に川崎新町〜浜川崎間の改良も行うとされています。

　これは、1971年に廃止された貨物線を復活させるプロジェクトですが、現在は跡地に住宅や公共施設などが立ち並んでいる状態です。国交省の交通政策審議会の答申では、「川崎アプローチ線」として「今後整備について検討すべき路線」に位置づけられています。
　
　今回、要望に対してJR東日本は、「新規の大規模な設備投資を要するほか、南武線（川崎〜立川間）の列車の運行に多大な影響が出ること、および需要見込みなどが不透明であることから現時点では計画はありませんが、関係自治体の沿線整備計画と連携し、検討を進めてまいりたい」と回答しています。これは従来からのスタンスと変らないようです。

構想の「後押し」になりそうな巨大開発計画も
　ただ、構想の「後押し」となりそうな動きもあります。川崎市は、2023年9月に臨海部の扇島地区でJFEスチール東日本製鉄所京浜地区の高炉が休止されたことを踏まえ、新たに創出される広大な土地を対象とした土地利用方針を策定しています。

　この土地利用方針には、臨海部の将来的な交通インフラ整備の中長期的な取組として「BRTや鉄軌道などの様々な交通手段の検討を行う」と明記。鉄軌道では具体的な例として「川崎アプローチ線」や「東海道貨物支線貨客併用化」を示しています。このうち「川崎アプローチ線」に関しては、川崎駅への直通だけでなく、浜川崎駅から扇町経由で扇島までの延伸を求める声もあがっています。
　
「川崎アプローチ線」だけでも実現は難しそうですが、果たして今後は、整備に向けた動きはあるのでしょうか。

乗りものニュース編集部

4735：OS5：2024/04/15(月) 17:14:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e562c66ba0950238cb057d1cea5b8152ff8887b
成田空港アクセス向上へ　線路の「複線化」検討
4/15(月) 14:09配信
チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　現在、3つある成田空港のターミナルを1つに集約し、そこに新しい駅を作る案を示している成田空港会社は4月12日、有識者らに対し空港にアクセスする線路の「複線化」を提案しました。

　成田空港会社では、3本目の滑走路の新設など今後の機能強化に伴う空港のあり方について、周辺自治体や有識者らと検討する会議を重ねていて、これまでに3つのターミナルを1つに集約し、新しい駅を作る案を示しています。

　7回目となる4月12日の会議では、空港会社の田村明比古社長が鉄道アクセスを向上するための案などを示しました。

　その1つが成田空港に乗り入れる線路の「複線化」です。

　現在は単線で、列車のすれ違いができず運航本数に制限がかかっています。

　空港では将来、航空機の発着回数が大幅に増えるのに伴い、利用客の増加も予測されていて、列車の増便などが課題となっています。

　空港会社は今後、新しい駅の構想や「複線化」にかかる費用負担などについて鉄道会社にも提案していきたいとしています。

成田空港会社　田村明比古　社長
「検討の場というのは必要だと思う。今回の議論を踏まえて一定の方向性が出たら、できるだけ速やかに関係方面（鉄道会社など）に働きかけをしていきたい」

チバテレ（千葉テレビ放送）

4736：OS５：2024/04/17(水) 22:42:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bd28a434c1079534e0f91204bc7a208f10da4bc
＜独自＞リニア新幹線全線開業「最速令和１９年」と骨太の方針に明記へ　政府、目標時期を堅持
4/17(水) 18:58配信
産経新聞
リニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

政府がリニア中央新幹線の整備計画を巡り、６月に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」に、東京（品川）―大阪間の全線開業時期を「最速令和１９（２０３７）年」と改めて明示する方向で調整に入った。品川―名古屋間の開業延期が決まり、全線開業の遅れが懸念されるが、これまで掲げてきた目標時期の堅持を明確にする。複数の政府関係者が１７日、明らかにした。


ＪＲ東海はこれまで令和９（２０２７）年以降に品川―名古屋間を先行開業させるとしてきた。しかし、静岡県の川勝平太知事が環境への影響に懸念を示し、静岡工区の着工が遅れたため、今年３月に令和９年の開通を断念すると発表した。

ただ、川勝氏が職業差別ともとれる発言で５月に辞職するため、工事推進への期待が高まっているが、後れを取り戻すことは容易ではなく、同社幹部は令和１９年の全線開業は難しいとの見通しを示す。

政府は平成２８年の骨太の方針で、全線開業を当初計画の令和２７（２０４５）年から早めることを念頭に財政投融資の活用検討を明記。昨年の骨太でも「全線開業の前倒しを図るため沿線自治体と連携して、必要な指導・支援を行う」と記載した。建設資金の総額３兆円の貸し出しはすでに完了しており、政府内には「ＪＲ東海に安易に開業時期の旗を降ろさせるわけにはいかない」（国土交通省幹部）との声がある。

4737：OS５：2024/04/17(水) 22:43:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/868bd5629c51aadfe6afd39a66826afa5fcd4765
JR東海道新幹線に個室導入へ　グリーン車より上質　開始は26年度
4/17(水) 20:14配信

毎日新聞
一部車両に個室が導入される新幹線N700S＝JR東海ホームページから

　JR東海は17日、グリーン車より上質な設備やサービスを備えた個室を東海道新幹線の一部車両に導入すると発表した。サービス開始は2026年度中を予定しており、東海道新幹線での個室復活は約23年ぶりになるという。運転区間や価格などは今後公表するとしている。

【写真】グリーン車よりも上質？　個室の内部はどんな様子

　「N700S」車両の一部を対象に個室専用のWi―Fi（ワイファイ）や「レッグレスト（足置き）」付きのリクライニングシートのほか、個別に調整できる照明や空調、放送（音量）などを備え、1編成に2室の導入を予定する。

　個室導入の背景について同社は「生活様式や働き方の変化により、多様化するお客様のニーズにお応えすべく、新幹線の新たな座席のあり方を検討してきた」と説明。具体的には、ビジネス環境を一層高めた座席や、移動時間を一層快適に過ごせるようなグリーン車の上級クラス座席などを検討してきたという。

　今回の導入に際しては「オンラインなどでの打ち合わせを気兼ねなく行いたいビジネスパーソン、プライバシーを重視するお客様や周囲を気にせずにゆっくりくつろぎたいお客様など、さまざまなご利用層やご利用シーンを想定している」としている。

　JR東海によると、新幹線の個室が初めて導入されたのは1985年にデビューした東海道新幹線の「100系」で、03年に運行を終了している。また、東北新幹線で活躍した「200系」の2階建て車両にも個室が設置されていた。現在は山陽新幹線「700系」の「コンパートメント」を個室と捉えた場合、これが唯一の存在となっている。【真貝恒平】

4738：OS５：2024/04/17(水) 23:00:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb12ef6f39814c27da0119f5b757c066ff760e6
「赤い星」と「青い星」　JR北海道が初の豪華観光列車
4/17(水) 18:51配信
毎日新聞
新たに運行開始する観光列車「赤い星」の外観＝JR北海道提供

　JR北海道は17日、初の豪華観光列車として運行する「赤い星」「青い星」の概要を発表した。既存車両を改造し、茶室や展望室などを設けて高級感を演出するほか、全道周遊コースを走らせて国内外の新たな観光需要を取り込みたい考えだ。2026年春の運行開始を目指す。

【さよなら「SL人吉」】

　デザインは、JR九州の寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治さんが担当。「赤い星」は北海道開拓史のシンボル「赤星」をイメージした深い赤色の車体で、客室のほかに茶室やラウンジ、バーなども備える。定員は100人程度を想定し、主に釧網線を走行する予定。

　「青い星」は、主に富良野線を走行する予定。沿線に広がるラベンダー畑や美瑛町の青い池をイメージした青い車体となる。4人がけのボックス席が基本で、定員は200人ほどになる見通しという。

　赤い星、青い星ともに札沼線を走っていた「キハ143形一般形気動車」を改造する。両列車ともに全道周遊を予定。車窓の風景を楽しめる展望室を設置するほか、木材を多用して高級感のある内装にするという。車両改造費は約18億円。

　JR北の綿貫泰之社長は「サービス、地域の食材によるもてなしなど、トータルで新しい観光列車を運用したい。地域の皆さんと取り組み、沿線の活性化につなげたい」と話した。【今井美津子】

4739：OS５：2024/04/17(水) 23:03:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce4188d5a0efb09aa9167ded25aca6e0937240
東海道新幹線に個室復活　1編成あたり2室、2026年度に登場
4/17(水) 20:19配信



朝日新聞デジタル
東海道新幹線に新たに登場する個室のイメージ図。1編成あたり2室がデッキ部分に設けられる予定だ=JR東海提供

　JR東海は17日、東海道新幹線に、グリーン車より上質な完全個室タイプの座席を設けると発表した。2026年度中の導入を予定しており、国鉄時代に登場した「100系」の引退以来23年ぶりに個室が復活する。

　最新型車両「N700S」のデッキ部分を改造し、1〜2人用の個室を1編成あたり2室設ける。レッグレスト付きのリクライニングシートや個室専用のWi―Fiを備えるほか、照明や空調は個別調整できるようにするという。

　すでに車内サービスを終了したワゴン販売や喫煙ルーム用のスペースを有効活用する予定で、全体の座席は減らさない方針。車内でオンライン会議を行いたいというビジネスパーソンや、プライバシーを確保したい客の利用を想定しているという。

　料金や運転区間は今後決めていくというが、丹羽俊介社長は「東京―博多間を走らせることをめざし、JR西日本と協議していきたい」と話した。

　東海道新幹線では1985年に登場した2階建ての100系が個室を備えていたが、2003年に引退。山陽新幹線を走る「700系レールスター」には4人用のコンパートメントがある。（細沢礼輝）

朝日新聞社

4740：OS５：2024/04/17(水) 23:19:24
https://news.goo.ne.jp/article/sbs/region/sbs-1120625.html
「一本化する気がないなら面談の必要ない」静岡県知事選挙　連合などは鈴木氏を推薦　自民党県連は大村氏と面談...推薦の行方は
2024/04/17 19:17
5月の静岡知事選に向け、連合静岡や国民民主党県連は4月17日、前の浜松市長の鈴木康友さんの推薦を決めました。静岡県議会の第2会派も鈴木さんの支援を決める中、焦点となるのは自民党の推薦の行方です。

＜鈴木康友氏＞
「決意だとか経緯とか、これからの県政への思いを皆さんにお伝えしたい」

17日午後、労働組合でつくる連合静岡に姿を見せたのは、前の浜松市長・鈴木康友さんです。連合静岡は知事選での推薦について協議し、鈴木さんはその場で決意表明をしたということです。


SBS
＜鈴木康友氏＞
「推薦が出れば、各産別や各労組にもご挨拶できるようになりますので、これからの活動に大いに後押しになると思う」


SBS
＜連合静岡　角山雅典会長＞
「全会一致でですね、鈴木さんを支援、推薦していこうと決めました」

連合静岡は鈴木さんの推薦を決定。角山会長は理由について「県全体の将来のビジョンが明確に示されていたこと」や「コロナなど有事の際の行動力や発想力が優れていること」を挙げました。


SBS
＜国民民主党静岡県連　田中健会長＞
「私たち国民民主党県連も鈴木康友さんの応援で決定したいと思う。速やかに本部に推薦を挙げ、党本部推薦も受けたいと思う」

さらに、国民民主県連も17日、鈴木さんへの推薦を決めたということです。

また、県議会の第2会派ふじのくに県民クラブは17日、選対会議を開き、鈴木さんの支援を決定しました。

相次いで支援先が決まる中、焦点になるのは自民党の推薦の行方です。自民党県連は17日、出馬を表明している元総務省官僚で県の副知事を務めた大村慎一さんと面談しました。

＜大村慎一氏＞
「県政を立て直したいという思いについては、おそらくご理解いただけるものと信じておりますので、しっかり説明して参りたいと思います」

選挙の争点となりうる「リニア問題」など13の項目についてヒアリングしたということです。


SBS
＜大村慎一氏＞
「JR東海に対しては、きっちりと必要なものを言い、一定の約束を担保していくためには、国にしっかり連携をして出てきてもらうということが重要だと思っています」

自民党県連は、鈴木さんとも面談していて、18日に役員会などを開き、推薦先を固める方針です。


SBS
＜自民党静岡県連　河原崎聖政調会長＞
「（政策は）多少違いがあるなと思った部分もあるし、これはほぼまるっきり一緒だなと思うようなところもあった。一本化する気がなかったら、こんなのやる必要ない」

野党側の支援先が先行してまとまる中、自民党内では中部と西部で意見が分かれていて、支援の一本化が実現するかは不透明です。

4741：OS５：2024/04/17(水) 23:38:43
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220105-OYT1T50149/
東海道新幹線の一部新型車両、喫煙ルームを廃止…個室のビジネスブースに改造
2022/01/05 19:49

　ＪＲ東海は、２０２０年７月に営業運転を始めた東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の一部編成について、今年４月から喫煙ルームを廃止する。代わりにビジネス向けブースを設け、移動中でも仕事をしやすい車内環境を整える。

　廃止するのは、７号車と８号車の間にある喫煙ルーム。テーブルや椅子、コンセントのほか、無料 Ｗｉワイ―Ｆｉファイ が使える個室のビジネスブースに改装する。周囲の乗客を気にせずオンライン通話などができる。４月からＮ７００Ｓの３編成に試験導入する。予約方法や料金などは今後決める。

ＪＲ東海
　金子慎社長は読売新聞などのインタビューで、「シームレス（継ぎ目なし）に仕事ができる移動時間を提供したい」と述べた。東海道新幹線では「のぞみ」や「ひかり」、「こだま」に喫煙ルームがある。

4742：OS５：2024/04/17(水) 23:55:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3fbbc3bd4daeddeaaf3f887fc929f08a77c3b8
【新幹線 函館駅乗り入れ】なぜJR北海道は“不可能” と言うのか… 「車両費200億円が含まれていない」「当社は負担できない」「安全性に不安」
4/17(水) 19:48配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線

　北海道函館市が目指している新幹線の函館駅乗り入れについて、JR北海道の綿貫社長は“現時点で乗り入れは不可能”という認識を示しました。

　函館市の大泉市長は、観光の起爆剤になり得るなどとして北海道新幹線のJR函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市が東京のコンサルタント会社に委託した調査では、新幹線 新函館北斗駅から函館駅までの乗り入れは技術的に可能で整備費用は約160億円、経済波及効果は約120億円と試算されています。

　一方、これまでJR北海道は函館市の調査結果について以下のような懸念を示しています。

　・調査結果では新たな車両が必要で200億円規模がかかるとなっているが、事業費に含まれていない。

　・新幹線 新函館北斗駅とJR函館駅のアクセスは、JR北海道として区間を電化したり車両を導入したため役割は果たした。新たな負担は負えない。

　・調査結果では、在来線の線路をベースして新幹線を走らせることができ、サイズを考えても「こ線橋」の架け替え工事も必要ないとしているが、安全性が保たれるか不安

　JR北海道の綿貫社長は、17日の会見で次のように述べ“現時点で乗り入れは不可能” という認識を示しました。

　「当社は事業主体にはなり得ないと思っているし、承知の通り厳しい経営状態なので、新たな赤字、負担を負うことはできない」（JR北海道 綿貫泰之社長）

　「技術的な裏付けを検討しないと、本当の意味で乗り入れ可能とはならないのではないか」（JR北海道 綿貫泰之社長）

UHB 北海道文化放送

4743：OS5：2024/04/18(木) 13:59:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/0c9c42058d89a5ba9f2acf2ec262228ed9dbe1a7
北海道新幹線の函館乗り入れ、社長難色　「ライナー整備で決着」
4/18(木) 12:22配信

毎日新聞
JR北海道本社＝札幌市中央区で、源馬のぞみ撮影

　北海道新幹線の函館駅乗り入れについて可能とした函館市の調査を巡り、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は１７日の定例記者会見で、「厳しい経営状態から新たな負担はできず、事業主体になり得ない。技術的な検討も必要だ」と述べ、実現性について否定的な見解を示した。


　函館駅乗り入れについての調査を進めていた函館市は３月、フル規格新幹線の新函館北斗―函館間（約１８キロ）の乗り入れが技術的に可能と結論付け、整備費を１７３億〜１８１億円と試算。２０３０年度末に札幌延伸と同時開業を目指すとする結果を公表し、４月３日に大泉潤市長がＪＲ本社や道庁を訪れて内容を報告した。

　綿貫社長は「整備新幹線計画で、函館市の要望を受けてはこだてライナーを整備するなどし、この問題は決着している」と強調。調査結果で車両費などが触れられていない点を挙げ、「新たな車両にするのか、今の車両を改造するのか。東京から札幌までの時間が長くなるという問題もある」と述べた。【今井美津子】

4744：OS5：2024/04/22(月) 11:14:20
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1001122/
減る自由席、増す不便さ　ＪＲ特急・旭川―札幌ダイヤ改正1カ月
鈴木誠 会員限定記事
2024年4月16日 21:21(4月18日 16:38更新)
　自由席はぎゅうぎゅう詰め、指定席はガラガラ―。JR北海道の3月16日のダイヤ改正から1カ月、自由席が減った旭川―札幌間の特急でこんな光景が常態化している。JRは指定席購入で「安心、快適に利用できる」とアピールするが、利用者は「不便になった」と見直しを求める。乗客目線で特急に乗り、JRの狙い通りにいかない背景を探った。
■指定ガラガラ
　ダイヤ改正で特急カムイとライラックの自由席は3、4両から2両に減り、交流サイト（SNS）では「自由席が満席」と悲鳴が上がる。JRに乗車率を尋ねると「提示できるものはない」との回答。状況を知るために記者は乗車した。
　午前7時18分、旭川駅からカムイに乗ると、5両中2両の自由席（116席）はほぼ半分が埋まる乗客55人。指定席の3両を見ると、乗客は3人だけ。自由席専用の割引切符「Sきっぷ」の利用が多いためだ。
　車内放送は「自由席は混み合うことが予想される」と告げた。深川、滝川、砂川、美唄と停車するたび自由席で相席が増える。美唄で乗った50代の女性会社員は「せめて半分の車両は自由席にしてほしい」と不満げにつぶやいた。
■デッキにも客
　岩見沢駅を出発すると、自由席は90席が埋まったが、指定席は12人だけ。自由席車両のデッキに立つ岩見沢の30代男性会社員は2週間に1回通院で乗り「先に座った人が相席は嫌だろうから、ダイヤ改正後は立っている」と打ち明ける。
　「札幌発の夜の列車はもっと座れない」と、旭川の男性予備校生が教えてくれた。そこで札幌発午後8時の特急ライラックを見に行くと、この日は「運用の都合」で6両編成が5両になり、自由席は1両のみ。自由席は60人以上が列をつくり、ホームからはみ出しそうだ。出発時には自由席の通路もデッキも座れない乗客であふれていた。

　自由席を減らして指定席を拡大したのは「早くからホームに並ぶ不便さ」などを軽減するためだとJRは説明した。それなのに旭川から札幌へ自由席専用の通学定期で通う男子中学生はダイヤ改正後、「夜は座れないことも多いから」と30分前からホームに並ぶ。
　JRは前日までの指定席購入で割引になる「特急トクだ値1」の利用を勧めるが、出張で乗った旭川の50代男性教員は「帰りの時間は読めず、利用は難しい」。またJRは昨年10月、指定席利用で旭川駅の駐車場が1日分無料になるサービスを廃止。旭川の企業幹部は「駐車場が無料だから指定席を使っていたが、不便になった」と語る。
■「実質値上げ」
　単身赴任先の札幌から毎週、旭川の自宅に帰る60代の男性会社員は「指定席の拡大は実質的な値上げ」と話した上で、JRの今後を心配した。「少しの指定席料金を稼ぐためにJRの利用者自体を減らしてしまうのではないか」

4745：OS5：2024/04/22(月) 11:15:28
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/995231/
ＪＲ高速化、旭川－札幌６０分構想　時短は歓迎、停車駅減に不安　地元の財政負担も焦点
鈴木誠 、鳥潟かれん 、和泉優大 会員限定記事
2024年4月1日 21:24(4月1日 21:44更新)
　JR北海道が旭川―札幌間の特急を高速化する方針を示したことに対し、上川、宗谷両管内では所要時間短縮に期待がある一方、停車駅削減などに懸念の声が上がった。旭川市などは北海道新幹線の旭川延伸を要望しており、「新幹線延伸を封印するための発表だ」との指摘も。JRは「当社単独での高速化は難しい」とし、今後は地元の財政負担も焦点となる。
　JR北海道は1日、北海道新幹線の札幌延伸後に旭川―札幌間の特急の所要時間を現在より25分短い最速60分とする方針を示した。高架化による踏切の解消などで列車の最高速度を現在の時速120キロから引き上げる見込みだ。
　旭川―札幌間はかつて最高時速130キロで走行し、所要時間も今より5分短い1時間20分だったが、石勝線の車両火災などを受けて減速。幌延町の保健師辻絵里子さん（29）は「時間が短縮されれば楽になるし、札幌での滞在時間が延びたらうれしい」と歓迎する。
　旭川商工会議所の松倉敏郎専務理事も「速くなれば、利用者は増えるだろう」とみる。道外の事例では都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の特急スカイライナーが時速160キロで運転する。ただ最高速度の引き上げで所要時間を60分にできるか不透明で、松倉専務理事は「高速化で停車駅が減れば、通学で特急を使う学生にも影響がある」と心配する。
　上川管内の全23市町村や商工会議所などは2021年3月に「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）を設立し、新幹線の延伸を要望してきた。関係者は「JRは高速化をすることで、新幹線延伸の議論を封じたいのだろう」と受け止める。
　一方、財源を巡りJR北海道の綿貫泰之社長が「大規模な投資コストがかかる。JR単独では難しい」と、国や地元自治体と協力する方針を示した。旭川市関係者は「新幹線ならまだしも高速化で財源を市から出すのは難しい」と語る。
　JRは高速化を観光客の利便性向上につなげる考えだが、旭川の観光団体幹部は「高速化の財源があるなら、なぜ根室線の富良野―新得間を廃線にしたのか疑問。富良野経由で周遊型の観光列車を走らせることもできたはずで、基本方針がぶれている」と指摘。旭川市幹部も「正直、JR北海道の考えは本当に分からない」と困惑した。

4746：OS5：2024/04/22(月) 14:31:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/c84faaa4d5808c5fd92af031be6bcab653143bfe
室蘭で「高速バス切り替え」じわり　JR北海道、特急割引「ネット予約のみ」に不満　ダイヤ改正1カ月
4/22(月) 13:30配信

北海道新聞
JR東室蘭駅東口を出発する札幌行きの都市間高速バスに乗り込む利用者

　JR北海道（札幌）が3月16日に行ったダイヤ改正から1カ月が経過し、室蘭では「料金が割高になった」「割引切符はネット予約が必要で不便」など不満の声が上がる。JRは主要特急を全席指定化したことで快適さをアピールしているが、移動手段を都市間高速バスに切り替える動きが出ている。


　JR東室蘭駅東口のバス停で降車した札幌市の50代主婦は「JRが高くなったので、高速バスを使うようになった。ネット予約は面倒」と話した。2カ月に1度、室蘭市に住む30代の息子に会うため特急すずらんを使っていたが、ダイヤ改正を機に変更した。

特急列車とバスの料金比較（片道）

　割引切符の購入は、予約サイト「えきねっと」での事前予約が必須となった。特急すずらんの場合、改正前は割引を組み合わせると5230円だった往復自由席が、現在は駅の券売機や窓口で購入すると2倍近い1万440円になる。

　札幌行きのバスに乗車した室蘭市の70代自営業の男性は「早めに予約できる時は今まで通りJRを使っているが、急に入った時はバスにしている」と使い分ける。室蘭市は職員の出張に関する運用方針で、新たに高速バスを選択肢とする変更を行っている。

　JRは特急ごとの乗車率は公表していないが、発表している3月の利用状況によると、東室蘭―苫小牧間の乗客数は前年同月比97.9％。新型コロナウイルス禍が落ち着き、主要区間で利用者が増える中、微減となった。

　一方、室蘭―札幌間で高速バスを運行する道南バス（室蘭）によると、JRがダイヤ改正した3月中旬から4月中旬の乗客数は「前年同時期よりも増えている」。同区間を走る北海道中央バス（小樽）も同様の傾向だという。

　札幌の親戚に会うため月に1度、特急すずらんを利用するという室蘭市の70代主婦は「ダイヤ改正前と比べて、車内は空いている印象」と言い、「予約サイトは自分では使えず、娘に予約してもらっている。駅で買っていた時は便利で安かったのに」と残念がっていた。

4747：OS5：2024/04/23(火) 11:16:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/107d01224fb37ed44757a97fdcf71f1a1e37a52f
「車内ガラガラ」「都心部と思えない」 京阪電鉄・IR撤退リスクで中之島線延伸の判断先送り、夢洲はまた“負の遺産”に逆戻りか？
4/23(火) 5:41配信
朝以外は車内ガラガラ
中之島駅で出発を待つ中之島線の列車（画像：高田泰）

　京阪ホールディングス（HD）は大阪市を走る京阪中之島線延伸について判断を先送りした。夢洲で2030年に開業を予定する統合型リゾート（IR）の先行きが不透明なためとしている。東西3km、南北最大300mの細長い形で堂島川と土佐堀川の間に位置する大阪市北区の中之島。

【画像】えっ…！ これが60年前の「中之島」です（計16枚）

　大阪市役所、日本銀行大阪支店、大阪府立国際会議場などが並ぶ都心部の一角だが、この地下を東西に鉄道が走る。2008（平成20）年に開業した京阪電鉄の中之島線だ。

　中之島線は北区の中之島駅から中央区の天満橋駅を結ぶ3km。駅は五つで、うち

「4駅」

が中之島にある。島内4駅で最も東に位置する北区のなにわ橋駅から中之島駅行きの電車に乗った。通勤時間でないからか、車内はガランとしている。乗客の男性に聞くと

「朝以外はこんなもんや」

都心部と思えない乗降客数
都心部と思えない乗降客しかない京阪なにわ橋駅（画像：高田泰）

　大阪府によると、2021年度の1日平均乗降客数は4駅合計で約2万1000人。大阪府内の短距離路線であるJR桜島線や阪急箕面線と比べても、3分の1以下だ。なかでもなにわ橋駅は約2200人と

「都心部と思えない数字」

が出ている。地下鉄空白地帯に敷設されたが、それが乗り換えの不便さを生み、開業前需要予測の1日7万2000人に達したことがない。

　京阪ホールディングスは現状打開の方策として中之島駅から西区の九条駅まで約2km延伸する構想を持つ。

　九条駅を通る大阪メトロ中央線はカジノを含むIRが整備される此花区の夢洲へ延伸する。中之島線を夢洲へのアクセスにするとともに、IRを訪れた観光客を京都市へ運ぶ狙いがある。

IR事業者の解除権行使を警戒
中之島線の延伸構想がある大阪メトロ九条駅（画像：高田泰）

　京阪HDは2023年度、IRが開業を予定する2030年度開通に向け、工事に着手するかどうか検討していたが、結論を先送りし、2030年開通を断念した。

　大阪府市と事業者の大阪IRが2023年に結んだ実施協定に2026年9月末まで事業者が違約金なしに撤退できる解除権が盛り込まれたことをリスクと判断したためだ。京阪電鉄は、

「延伸したい気持ちはあるが、工事に着手して解除権が行使されれば大変なことになる。解除権の期間が過ぎるか、解除権が行使されないと確信できるまで判断を待ちたい」

と説明した。

負の遺産・夢洲に市民は複雑な感情
展望台から見えた夢洲（画像：写真AC）

　京阪HDの判断先送りについて、大阪府市のIR推進局は

「中之島線は構想段階。IR整備計画のアクセス路線に入っていない」

と述べ、影響はないとの考えを示した。だが、京阪HDは地元企業など20社で組織する大阪IRの少数株主に入っている。

　IR計画の初期投資額約1兆2700億円のうち、出資額は約7200億円。中核株主の米MGMリゾーツの日本法人・日本MGMリゾーツとオリックスが約43%ずつ、少数株主20社が約15%の比率だ。京阪HDの出資額は大きくないが、市民の間で

「株主が判断を先送りする以上、撤退があるのでは」

などのうわさが出ている。

　大阪IRの事業計画では、資金調達など会社のかじ取りを中核株主の2社で進めるとしている。常識的に考えて中核株主が少数株主に撤退情報などを漏らすとは考えにくい。京阪HDもうわさを否定している。それなのに、疑念が上がるのは、夢洲が大阪市の

「負の遺産」

となってきた過去に市民が複雑な感情を持つからだろうか。

4748：OS5：2024/04/23(火) 11:16:27
夢洲のイメージ問題
1985年頃の夢洲（画像：国土地理院）

　夢洲は大阪湾に浮かぶ広さ約390haの人工島。大阪市が1977（昭和52）年、埋め立て免許を取得し、大阪港のしゅんせつ土や公共工事の建設残土、廃棄物で埋め立てた。6万人が居住する新都心とするテクノポート計画も打ち出している。

　だが、構想はバブル崩壊でとん挫した。その後の1990年代は大阪五輪の選手村を整備する計画が浮上したものの、五輪招致に失敗して跡地利用が宙に浮く。

　大阪市だけで

「3000億円」

ともいわれる巨額の投資をしながら、夢洲にはコンテナターミナルや物流センターが一部にできただけ。大半は長い間、手つかずの状態で放置されてきた。その結果、夢洲は「負の遺産」と呼ばれるようになる。

　大阪維新の会は「負の遺産」解消を目指し、IR誘致に踏み切ったが、夢洲に対する悪いイメージはぬぐいきれない。夢洲を会場に開幕まで1年を切った大阪・関西万博の混乱も影響しているように見える。

大阪・関西万博も問題噴出
中止のイメージ（画像：写真AC）

　大阪・関西万博も夢洲を有効活用するために、大阪維新の会が先導した。本来なら開幕まで1年を切り、世論の期待が高まっているはずなのだが、連日のように悪いニュースが流れ、SNS上には

「万博中止」

のハッシュタグが目立つ。コロナ禍の開催で開幕前に中止論が高まった東京五輪を再現するようだ。

　国家的イベントとして多額の税金が投入される会場整備費は

「当初予定の約2倍」

となる2350億円に膨らんだ。

　海外パビリオンは建設スケジュールが大幅に遅れ、吉村洋文大阪府知事は各国が自前で建てる「タイプA」が予定の7割に当たる40前後にとどまるとの見通しを明らかにした。前売り券の販売も伸びず、赤字の懸念が出ている。

地盤沈下・可燃性ガス噴出という現実
九条駅に停車した大阪メトロ中央線の列車（画像：高田泰）

　埋め立て地ならではの問題も浮上している。そのひとつが

「地盤沈下」

だ。大阪市は788億円を上限に公費で対策する方針だが、想定以上の地盤沈下が起きる可能性を指摘する声がある。そうなれば公費負担がさらに増えることも考えられる。

　もうひとつは可燃性ガスの噴出。3月に万博会場用地で爆発事故があった。幸い死傷者は出なかったが、これが開催中なら万博テーマの「いのち輝く未来社会のデザイン」が

「いのち失う」

ことになったかもしれない。万博の現状はどうにもならないことを意味する大阪弁の「ドツボにはまった」状態だ。

　夢洲を負の遺産に逆戻りさせないためには、大阪府市が連携し、これらの課題をひとつひとつ片づけなければならない。中之島線延伸判断先送りの背後には、正念場を迎えた大阪府市の姿が見える。

高田泰（フリージャーナリスト）

4749：OS5：2024/04/23(火) 12:55:05
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240418-OYTAT50063/
岐路に立つ赤字路線…第１部・苦境の「現在地」＜１＞
2024/04/18 20:00


　地域を支えてきた四国の鉄道が、岐路に立っている。ＪＲ四国は赤字が深刻な予土線、予讃線、牟岐線の３路線４区間を存廃議論の対象とし、今年度にも自治体側と議論を始めたいとの意向を示す。ＪＲ、自治体、住民は鉄路とどう向き合おうとしているのか。現場から考えていきたい。


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A Flourish data visualization
全校生徒の半数が利用
　ＪＲ宇和島駅（愛媛県宇和島市）を出た予土線のワンマン列車が、田園風景を進む。４月１１日朝、車内は県立北宇和高校の生徒ら約８０人で混みあっていた。

　友人らとの会話に興じたり、つり革につかまって問題集を解いたり。３７分後、学校最寄りの近永駅（同県鬼北町）に着いた。

　ＪＲ四国ＯＢで町に雇用され、駅で切符販売などを行う竹本精作さん（７３）は「この時間はほとんどが高校生。ほかの時間帯は、車を運転しない住民らが乗るが、数は少ないね」と語る。

山あいを走る予土線の列車＝近藤誠撮影（高知県四万十町で）
　町によると、昨年５月時点で全校生徒約２４０人の半数が予土線を利用し、通学に欠かせない。宇和島市内から通う３年の女子生徒（１７）は「なくなったら困る。列車はなくてはならない」と訴える。

　朝の時間を過ぎると、利用者の姿はまばらになった。静かな車内にディーゼルエンジンの音を響かせながら、県境を越え高知の山あいを縫うように走る。

四国一採算取れない予土線
　宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土線（７６.３キロ、北宇和島―若井）は、国鉄時代の１９７４年３月に全線開通し、今年５０年を迎えた。

　当時、地元は四国循環の鉄道網の完成に沸いた。四万十町に住む男性（８６）は「開通した時は万々歳の大騒ぎだった」と振り返る。「山峡にひかりが走った」と記したポスターが後に作られたほどだった。

　１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は開通間もない時期は１０００人を超えていた。しかし、過疎化や並行する国道が整備されていくにつれ、利用者は減少。８７年度は６７６人となり、２０２２年度は２２０人に。国が存廃検討の目安とする「１０００人未満」を大幅に下回る。

　１００円の収入を得るための経費を示す営業係数は２２年度に「１７１８円」で、ＪＲ四国管内で最も採算の取れない路線だ。

　高知側の江川崎（四万十市）―若井駅間の列車本数は現在、１日４往復しかない。土佐大正駅（四万十町）では約５時間も列車が通らない空白の時間帯がある。

　男性は車を持つようになり、鉄道にほとんど乗らなくなった。「車だと時間や乗り継ぎを気にせず、どこでも行ける。そのほうが便利だからしょうがないよ」と話す。

　列車本数の減少で不便になり、さらなる利用者離れを招く――。悪循環に陥っている。

四万十観光に活路探る
　「乗って残そう」。沿線で用いられてきたスローガンだが、人口減に直面し、簡単ではない。観光に活路を見いだそうとしている。

　「澄んだ四万十川の川底の石まで見えます。山も空も川も、一度に三つを楽しむことができるんです」

　３月下旬、江川崎―土佐大正駅間を運行する観光列車「しまんトロッコ」で、ガイドの中脇由美さん（５８）は眼下の清流を乗客に案内した。

4750：OS5：2024/04/23(火) 12:55:19

しまんトロッコでガイドをする中脇さん（高知県四万十町で）＝石渕譲撮影
　家族３人で乗った神戸市の会社員（５０）は「車内に伝わる風も四万十川の景色も最高でした」と笑顔だった。

　しまんトロッコは２０１３年から運行。ＮＰＯのメンバーが交代でガイドを務め、土日祝日に１往復している。中脇さんは「美しい原風景を走る素朴さが強み。外国人にも魅力になるはず」と語る。

　四万十町の中尾博憲町長も「町にとって交流人口の拡大は欠かせず、鉄道はそのツールになる。そのためにも生活路線としてはもちろん、観光路線としても残してほしい」と訴える。

　高知、愛媛両県は昨年１０月、両県に分かれていた「予土線利用促進対策協議会」を一本化。３月には全線開通５０年を記念した「予土線感謝祭」を一緒に開き、連携を深める。

　次の５０年も地域をつなぎ続ける存在となるか。節目を迎え、模索が続く。

予讃線ホームからの夕日、マイカーで
　窓外に伊予灘を望む愛媛県の海岸線沿いを走る予讃線・海回り（４１キロ、向井原―伊予大洲）も存廃議論の対象だ。

　高松から宇和島までを結ぶ予讃線の海回りは１９３５年に開通。８６年には同線の内陸側ルートができた。輸送密度は８７年度の１１６７人から、２０２２年度は３０７人に落ち込んでいる。

観光列車「伊予灘ものがたり」が停車する下灘駅。駐車場は車が出入りしていた（愛媛県伊予市で）＝画像は一部修整しています
　大洲市長浜の飲食店従業員の男性（５４）は高校時代は列車通学だったが、働き始めて車移動になった。「本数が限られていて、用事で帰りが長引く時に使いにくい。乗りたい時に乗れない」と話す。

　ＪＲは海回りを「愛ある伊予灘線」と名付け、観光列車「伊予灘ものがたり」を走らせ、観光路線として利用促進を目指す。下灘駅（伊予市）はホームから見える海、夕日を目当てに大勢の観光客が訪れる。だが、多くは車で訪れ、週末は周辺の駐車場がすぐに埋まる状態が生まれている。

4751：OS5：2024/04/23(火) 12:55:40
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50006/
バスと連携「四国モデル」…第１部・苦境の「現在地」＜２＞　
2024/04/20 05:00


　徳島市から徳島県南部を結ぶＪＲ牟岐線の阿南駅（阿南市）。今月上旬、徳島発阿南行きの普通列車が午後３時１６分にホームに着くと、阿南以南に向かう利用者は乗り継ぎの列車ではなく改札を出て、バス乗り場を目指した。

　阿南市の専門学校に通う同県海陽町の女性（１８）は通学で牟岐線を使うが、列車は乗り継ぎで長時間待つため、鉄道に並行して走る徳島バスの高速バスに乗ることもあり、「バスだと早く帰れるので助かる」と話す。追加の料金もかからない。

ＪＲ阿南駅では列車の切符や定期券で徳島バスに乗り継げる
　バスが乗り場に到着し、利用者らはＪＲの切符や定期券を運転手に示して乗り込んでいく。列車の到着から１７分後に出発した。

　阿南以南は利用者の減少が著しい。１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は２０２２年度、阿南―牟岐駅（牟岐町）間が４３７人、牟岐―阿波海南駅（海陽町）間が１６８人。ＪＲ四国は２区間（５３・３キロ）を存廃議論の対象としている。

　苦しい状況にＪＲはバスと競争ではなく協調し、ダイヤや運賃を調整する「共同経営」に取り組む。全国に先駆けて他の交通事業者と連携する「四国モデル」と呼ばれている。

共同経営　
　契機は１９年３月の大幅なダイヤ改正だった。ＪＲは徳島―阿南駅間は出発時間を毎時そろえるパターンダイヤを導入し、普通列車の本数を増やす一方、阿南以南は普通上下計４本が減便に。昼間は２時間に１本となった。

　ＪＲは列車の代わりにバスを利用してもらうため、県の仲介で徳島バスと連携し、高速バスで乗降できる取り組みを始めた。これはバス運賃が必要で利用は伸びなかったが、徳島県が２０〜２１年、ＪＲの通学定期券があればバスに無料で乗れる実証実験を行い、好評だった。

　「ライバル同士、客の奪い合いをしていても、共倒れになる。一緒にやりましょう」。ＪＲから持ちかけられ、徳島バスは応じた。同バスの林直人企画課長は「安い競合バスが出てきて苦戦している状況もあり、連携を決めた」と振り返る。

　両社は２２年４月、ＪＲの乗車券があれば、追加の運賃なしに高速バスに乗車できる制度を阿南―浅川駅（海陽町）間で導入した。鉄道時刻表にもバスの時刻を記載し、列車内でも乗り換え案内を放送する。バス運賃は原則半額をＪＲが負担する。

ＪＲ阿南駅の案内板には列車とバスの行き先が表示されている（いずれも徳島県阿南市で）
　２０年施行の独占禁止法の特例法に基づき、「共同経営」として国に申請し、認可を受けた。鉄道とバスの連携は全国初だった。

利用予想以上　
　効果は出ている。共同経営区間の１日あたりのバスの乗客は２０年度は１・１４人、２１年度は１・４８人だったが、２２年度５・６９人に増加。２３年５月には、県立海部高校（海陽町）前の停留所にも止まるよう範囲を拡大した。林課長は「予想以上の利用で、地域の役に立てていると感じる」と語る。

　ＪＲは他の路線にも展開。香川県東かがわ市の高徳線三本松―引田駅間では今年４月から、通学定期券があれば、地元のバスに無料で乗車できる事業を始めた。高知県四万十町の予土線でも昨年、実証実験を行った。

　一方、懸念材料はある。徳島バスは乗務員不足や燃料費の高騰が影響し、３月から１往復減便。今月から運転手の時間外労働の上限規制が適用され「２０２４年問題」による人手不足の深刻化の恐れもある。林課長は「バス路線を維持するのも難しい状況だ」とする。

　ＪＲにとっても、路線を維持するだけの抜本的な利用増には至っていない。四国モデルを定着させ、効率的な交通網を作れるのか。その成否の影響は、牟岐線だけにとどまらない。

4752：OS5：2024/04/23(火) 12:56:16
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50015/
「入り口の議論」遠く…第１部・苦境の「現在地」＜３＞　
2024/04/21 05:00


　１月１２日、高知県庁をＪＲ四国の西牧 世博つぐひろ 社長が訪れた。浜田省司知事への年始のあいさつを目的に、２階の知事室で向き合った。

　コロナ禍から利用者が戻りつつある状況、来年放送の高知出身のやなせたかしさんらをモデルにした朝ドラを通じた観光振興――。様々な話題が出る中、予土線を含む存廃議論の対象については「詳細なデータの準備に時間を要している」と触れる程度だった。

　約２０分間のやりとりは、ＪＲと自治体側が本格的な議論に入れない現状をうかがわせる。

　「入り口の議論を始めたい」。西牧社長は２０２３年３月以降の記者会見で、存廃議論の対象路線の対応を問われると、この言葉を繰り返す。入り口とは何を指すのか。

　ＪＲ四国総合企画本部の新居準也・担当部長は廃止前提ではないとし、「地域にとって、最適で持続可能な公共交通体系をどう構築していくかを話し合うために、どういった会議で、どんな議論をするかを相談したい」と説明する。

　西牧社長は２０年の社長就任にあたり「自治体との協議のテンポを速めていく」と強調した。しかし、その後も一向に進まず、昨年末には「２４年度には何らかの形で進展させたい」と決意を口にした。リミットが迫っているためだ。

慎重姿勢崩さず　

　人口減少、高速道路の発達に加え、コロナ禍という＜三重苦＞に陥ったＪＲ四国は２０年、経営自立計画が達成できないとして国土交通相からＪＲ会社法に基づき、行政指導を受けた。

　求められた一つが「２１〜２５年度、地域の関係者と一体となり、利用促進やコスト削減などを行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討すること」だった。２５年度は、総括的な検証を行い「抜本的な改善方策」を報告することが求められる。

　ＪＲ四国は２５年度、１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）をコロナ禍前の１９年度の水準に戻す目標を掲げている。駅周辺の整備やイベント列車の運行、バスとの調整など利用促進策に取り組むが、２２年度は１９年度比の８割にとどまる。

　従来の利用促進策では限界があり、路線をＪＲ単独で維持するのは難しい。こうした焦りが社内に広がる。

　昨年１０月施行の改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）では、国が関与して鉄道事業者と自治体が赤字路線の存廃について話し合う「再構築協議会」を開く仕組みが導入された。ＪＲ西日本は施行２日後、岡山、広島両県を走る芸備線の一部区間に関する協議会の設置を申請した。

　ただ、西牧社長は「再構築協議会に飛びつくことはない」と慎重だ。鉄道行政の関係者の間では「株式上場しているＪＲ西は株主の存在も判断に影響する。四国は事情が違う」との見方がある。

募る危機感　

　ＪＲ四国は各路線の現状や経営実態を示す詳細なデータを提示し、「入り口の議論」に入りたい考えだ。

　２３年度の事業計画に初めて「地域公共交通網の再構築に向けて、沿線自治体と議論を進める」と明記し、新居担当部長らは２３年春以降、自治体に説明を重ねてきた。

　しかし、自治体の警戒感は強く、「廃止が前提の議論であれば協議の場にはつけない」（浜田知事）との、従来の立場を変えていない。ＪＲ側は次の一手を出しあぐねるまま、１年が過ぎた。

　新居担当部長は「存廃議論ではなく、将来のあるべき交通体系を話し合いたいが、自治体には存廃に直結すると思われている。丁寧にいくしかない」と話す。「利用促進だけで持続可能ということは難しい。議論を始めておかないと、気づいた時には手遅れになる。その時、一番困るのは利用者だ」

　入り口すら遠い状況にＪＲは危機感を募らせている。

4753：OS5：2024/04/24(水) 12:47:49
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2021953
「くるふ、ミニエの“独り勝ち”」も…北陸新幹線開業効果に濃淡　福井県内の駅から離れた観光地や繁華街は実感乏しく
2024年4月22日 午前6時10分
　北陸新幹線の福井県内開業から１カ月が経過し、福井や敦賀など県内の新幹線駅周辺は多くの観光客らでにぎわうようになった。一方で、駅から離れた繁華街や観光地では思うように客足が伸びていないところもあり、開業効果の波及には濃淡が見られる。

　再開発で様変わりした福井駅周辺。高架下施設「くるふ福井駅」の飲食各店には、４月１６日のランチタイムも多くの客が列をつくった。前身のプリズム福井時代から店を構える「八兆屋駅の蔵」店長によると、客数は前年同期比１〜２割増と好調という。再開発エリア「ＦＵＫＵＭＡＣＨＩ　ＢＬＯＣＫ（フクマチブロック）」内のフードホール「ＭＩＮＩＥ（ミニエ）」も平日、休日を問わずにぎわっている。

　一方、再開発工事中の箇所が目立つガレリア元町商店街や、近くのサンロード北の庄商店街は平日のランチタイムも人影がまばら。飲食店主は「くるふ、ミニエの“独り勝ち”という感じ。うちの客は増えていない」とぽつり。サンロード北の庄商店街振興組合の友田都芳理事長（６７）は「回遊性のあるイベントを官民で仕掛け、開業効果をエリア全体に広げていきたい」と語る。

4754：OS5：2024/04/25(木) 14:12:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/814580b7b52353935503c3d90d9c139105dcc4af
大阪モノレール　東大阪延伸、4年遅れ　事業費650億円増へ
4/25(木) 11:15配信


毎日新聞
千里中央駅付近を走る大阪モノレールの車両＝大阪府で2022年6月24日午後6時38分、益川量平撮影

　大阪モノレールを大阪府門真市から東大阪市まで延伸する事業について、府は２４日、当初予定していた２０２９年の開業時期が４年ほど遅れる見通しになると発表した。地質調査の結果、想定以上に地盤が軟弱だったことが判明し、工事の見直しにより約６５０億円増え、総事業費は約１７６０億円になる見込み。



　事業は門真市駅から瓜生堂駅（仮称、東大阪市）まで南に８・９キロ延伸し、新たに５駅を新設する計画。軌道や支柱などの建設費は国と府、東大阪市などが負担する。当初の建設費は７８６億円を見込んでいた。しかし、瓜生堂駅の建設予定地の地盤が軟弱だったため工法の変更が必要となり、加えて資材価格や人件費の高騰もあり、増額する見込みとなった。【藤河匠、戸田紗友莉】

4755：OS5：2024/04/26(金) 12:00:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/22d9a124587e238bd2516c0607cb5b338519037c
問題の根本は国鉄分割民営化…四国の首長「非鉄も含めた収支開示を」
4/26(金) 11:51配信
　「JR西日本は黒字なのに、なぜ維持できないのか教えてほしい」「現行通り運行してもらえるなら、それがベスト」

【図表】JR四国と4県の話し合い

　3月26日に広島市内で開かれたJR芸備線の一部区間の存廃を話し合う「再構築協議会」の初会合。沿線自治体からは、利用者の減少で苦しいというJR西の姿勢に、疑問を投げかける発言が相次いだ。

　隔たりは大きい。議長を務めた中国運輸局長は終了後の取材に「相当溝があるのは事実だ」と認めた。改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）に基づき初めて設置された協議会は今後3年をめどに結論を出すが、議論の曲折が予想される。

　四国の自治体もその行方を注視する。「廃線ありきというところに、線路がついているような気がする」。予土線が走る愛媛県松野町の坂本浩町長は警戒感をにじませ、「四国では時期尚早」と強調する。

　JR四国が求める「入り口の議論」（西牧世博[つぐひろ]社長）に対し、けん制する自治体。よく似た構図は、以前から続いている。

JR側、上下分離やバス転換資料も
四国知事会議で意見交換する知事ら（2023年6月、愛媛県大洲市で）

　2017〜19年、JRや4県、有識者らが鉄道網のあり方を話し合う懇談会が開かれた。JR側は「自助努力のみでは、鉄道網の維持は将来困難」と主張。自治体が鉄道施設を保有し、事業者が運行に専念する「上下分離」や、鉄道からバスへの転換についても資料が示された。

　これに対し、自治体側は「まずは利用促進を」と譲らなかった。懇談会は19年の中間整理で、新幹線整備を骨格とする公共交通網の再構築を目指し、利用促進や利便性向上に取り組むとの内容をまとめた。

　問題の根本は、1987年の国鉄分割民営化ではないか――。懇談会当時から自治体側が繰り返してきた問題意識だ。愛媛県の中川茂久・交通政策室長は「JR四国は民営化した時点で赤字前提だった。JR西とは違う」と指摘する。

　分割民営化時、鉄道事業だけで経営が成り立たないとわかっていたJR四国には、国から経営安定基金として2082億円が渡された。民営化前10年間の国債の平均利回り7.3％で運用すれば、年152億円の収益が生まれ、損失を穴埋めできるとの計画だった。

　しかし、民営化後、鉄道部門は一度も黒字にならないまま、利率は低迷。国鉄改革が描いた「効率的な経営体制」とはなっていない。

　昨年6月の四国知事会議でも、愛媛県の中村時広知事は「人口は増加し、経済は成長を続け、金利はキープされる。3条件の下に民営化が進められたが、全て逆転した。あとは地方で考えてくれ、というのは乱暴だ」と言及。国は自治体とJRの間を調整する行司役ではなく、積極的に関与すべきだと発信する。

存続に力を合わせたい
　JR四国は2019年以降、18区間ごとの収支を明らかにしているが、自治体は、非鉄道事業も含めた詳細な収支などの開示も求めている。「必要な情報が公開されないと、問題を共有できない」（香川県知事）との声があがる。

　一方、鉄道網の維持への危機意識は自治体も共有する。

　予土線沿線の高知県四万十町の中尾博憲町長はJRとの議論について「存続も廃止も前提とせず、フリートークで始めるならやぶさかではない」とし、「存続に対し、お互いに力を合わせてやりましょうという話をしたい」とする。

　自治体が抱える課題は鉄道に限らず、バス、タクシー、フェリーと多岐にわたる。ある自治体担当者は「利用者がいる限りは守るが、JRまで担うのは厳しい」とこぼす。

　鉄道が失われると、地域にどのような変化をもたらすのか。山陰を目指した。

4756：OS５：2024/05/06(月) 19:37:35
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240503-OYO1T50029/
北陸新幹線延伸、特急料金不要の「新快速」に注目…敦賀駅で乗り継ぎ「安い方がいい」　
2024/05/03 15:00
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業を受け、新快速と新幹線を乗り継いで関西と北陸を行き来する動きが広がっている。延伸前は特急「サンダーバード」に乗るだけで済んだが、敦賀駅で乗り換えが必要になった上に運賃も値上げされており、特急料金不要の新快速の利用が増えているようだ。（高山智仁、浜崎春香）

　ＪＲ西日本によると、新幹線延伸に伴い、福井―大阪間の所要時間は、新幹線とサンダーバードを乗り継いで最速１時間４４分となり、３分短縮された。３月の在来線特急の利用者数は前年同月比４％増、北陸新幹線は１２％増だった。

新幹線からの乗り換え客が見られる敦賀駅発着の新快速（福井県敦賀市で）

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　一方で、サンダーバードには自由席がなく、福井―大阪間を指定席で移動すると７２９０円が必要で、延伸前より１１５０円値上げされた。

　ＪＲ西は、値上げの影響を抑えようと、事前にウェブサイトで予約すれば値引きされる企画乗車券を導入している。しかし、座席数が限定され、直前の予約では適用されないため、利用は限定的だ。

　そのような中、注目されつつあるのが新快速だ。大阪から新快速で敦賀まで乗車し、新幹線で指定席を使っても福井まで５８１０円で、敦賀駅までサンダーバードに乗る場合より１４８０円安くなる。自由席なら２０１０円安い５２８０円に抑えられる。

　敦賀駅を発着する新快速はそれぞれ、日中を中心に１時間あたり１本程度。大阪―敦賀間は新快速で２時間〜２時間１０分程度で、サンダーバードより４０〜５０分ほど時間がかかる。新快速利用は、時間に余裕がある乗客の選択肢となっている。

　富山、新潟両県の旅行からの帰路で新幹線から新快速に乗り継いだ大津市の会社員（５２）は「新幹線開業前なら、サンダーバードで京都駅まで乗車して大津に引き返すルートが楽で速かったが、敦賀で乗り換えが必要になり、特急と新快速の時間も大きくは変わらないので、安い方がいい」と語った。

　大阪への旅行で新幹線から敦賀駅で新快速に乗り換えた石川県七尾市の会社員（３７）は「敦賀駅での乗り換え時間が２０分弱あって特急より余裕を持って乗り換えられる」と話す。同様に大阪に向かった横浜市の大学講師男性（７１）は「急がなければ所要時間も気にならないレベルだ。段違いに安いのはありがたい」と頬を緩ませた。

　ＪＲ西の担当者は「特急と新快速では運行本数や所要時間、車内設備が異なる。利用客の都合に合う列車を選んでほしい」とする。

4757：OS５：2024/05/06(月) 19:38:50
https://www.chunichi.co.jp/article/894638
【石川・北陸新幹線】 大型連休 見えづらい延伸効果　南加賀観光 車も多く
2024年5月6日 05時05分 (5月6日 10時21分更新)
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で

　北陸新幹線が３月に金沢から敦賀まで延伸し、石川県内の全線開業が実現して最初のゴールデンウイーク（ＧＷ）。延伸区間の南加賀地域では、新幹線による首都圏などからの観光客増加が期待されるが、実際はマイカー利用者も多く、観光関係者からは全線開業の効果が見えづらいとの声が上がっている。　（小川祥、山脇彩佳）
　ＧＷ後半の４日、多くの観光客でにぎわった石川県加賀市の山中温泉街。富山県高岡市の公務員荒木拓真さん（２３）はマイカーで訪れ、温泉街の雰囲気を楽しんでいた。「（新幹線は）旅行で使うには乗り換えなど不便なイメージがある」。新高岡駅から最寄りの加賀温泉駅まで直通で行けるが、温泉地が駅から離れているため、新幹線を使わなかったという。
首都圏の客少なく、近隣中心
　加賀市の山代、山中、片山津の３温泉では、４月２６日が期限だった観光需要の喚起策「北陸応援割」で全国から多くの宿泊客が訪れた。３温泉地でつくる加賀温泉郷協議会の和田守弘会長は「新型コロナウイルス禍、能登半島地震と続いた苦境は脱した」と実感。一方で、マイカーで石川県内や近隣県から来る宿泊客が多く「新幹線効果は正直、見えにくかった」と話す。ＧＷは北陸応援割の対象期間外だが、関東圏やインバウンド（訪日客）の宿泊客は増加傾向で「これから本当の開業効果が見えてくるのでは」と見通す。
　片山津温泉観光協会の金子達郎会長は「（観光客の増加は）新幹線の開業効果による恩恵とも言い切れない」と指摘し、同県小松市の粟津温泉観光協会の坂野義文事務局長は「北陸応援割の効果で観光客は増えたが、東京方面からは少なく、新幹線開業効果はあまり感じない。夏にかけ、新幹線で来る人が増えることを期待する」と話した。
　新幹線開業による効果が見えにくいとの指摘に、加賀市の宮元陸市長は、今秋に始まる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」や来年の関西万博を見据え「山代温泉の萬松園公園（仮称）など加賀の魅力を高める整備を進め、万博を訪れる外国人観光客を呼び込む施策も展開する」と説明している。

4758：OS５：2024/05/06(月) 19:40:35

https://news.yahoo.co.jp/articles/94b4fe15bb2caec776a61d8a6dd7853acdf278ba
改札混雑、乗り換えハラハラ　敦賀駅、延伸後初のＧＷ　本社記者ルポ
5/6(月) 8:01配信

北國新聞社
Ｕターンラッシュで混雑する乗り換え改札＝敦賀駅

　北陸新幹線の敦賀延伸後、初の大型連休（GW）が終盤を迎えた。延伸効果によって、お隣・福井県のにぎわいや混雑ぶりはいかほどか。Uターンラッシュが始まった5日、終着の敦賀駅と福井駅を訪ねると、熱気にあふれ返っていた。（社会部・土田雄山）

　午前8時40分金沢発の北陸新幹線「つるぎ」に乗り、同9時半に敦賀駅に降り立った。新幹線と在来線を結ぶ全長200メートルの2階コンコースは人がまばら。意外と閑散としてるな…と思ったのもつかの間、次の「つるぎ」が到着すると、一気に人だかりに包まれた。

　　●最短8分、乗客は全員足早

　つるぎは敦賀駅で大阪方面の特急「サンダーバード」、名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。乗り換えは最短8分。乗客は全員足早だ。

　誘導業務に当たる警備員長谷川達也さん（52）に聞くと、大型連休後半初日の3日は特急ホームに降りるエスカレーター待ちの列が50メートルほどできたといい、長谷川さんは「普段なら乗り換えは余裕ですが、連休中はかなりギリギリの人もいます」と話した。

　試しに「つるぎ」から「しらさぎ」への乗り換えを模擬体験してみた。移動中はキャリーケースを携えた家族連れに囲まれ、改札では切符の入れ間違えなのか前の客が立ち止まり、改札を抜けるのに1分半ほど要した。結局、6分半で着いたものの、内心ハラハラさせられた。

　ただ、思ったより混乱は少なかったように感じた。JR西日本金沢支社によると、連休中は駅員を10人ほど増員し、警備員約30人も配置して案内を強化したのが奏功したよう。金沢旅行に向かう大学生友成颯（そう）さん（20）=神戸市=は「ネットに乗り換えがギリギリと書いてあった」とのことで、あえて新幹線を1本遅らせたという。乗客の心掛けも混雑緩和につながっているのかもしれない。

　　●福井駅は関東客多く

　次に向かったのは福井駅。この日の福井市の最高気温31・0度通りの熱気だった。駅構内の土産街は8メートルほどレジ待ちの列ができ、「おみやげ処福井」の熊切理英店長は「連休中の売り上げは普段の1・5〜2倍」とほほを緩ませた。

　埼玉県から家族と新幹線で訪れた小倉心咲さん（10）は念願の福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れ、縫いぐるみを手に笑顔。父の誠さん（41）は「新幹線が延伸しないと来られなかったかも」と声を弾ませた。

　駅構内にあるふくい観光案内所の職員によると、延伸後は関東からの来訪が関西客を上回っているという。午後2時過ぎ、構内にある名物「立ち食いそば」の店内は遅い昼食をとる客でいっぱい。自分も越前そばをすすりながら、新幹線の力をまざまざと感じた。

4759：OS5：2024/05/07(火) 10:27:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/6824dce7aa1066ade4548a6062f67fb35aefc714
東京の地下鉄なのに「千葉の大動脈」に成長　メトロ東西線の実力と空前の大工事が急がれる理由
5/7(火) 6:05配信

デイリー新潮
ポスターを掲示
東西線のポスター

　5月11日から12日にかけて、東京と千葉の人の流れを直撃する大工事がある。

　東京メトロ東西線の南砂町駅での線路切替工事で、東西線が一部区間終日運休になる。地下鉄を分断し大きな影響が予想される大工事だが、そもそもなぜ必要になったのか？　半世紀前の予想を超えて便利に“なりすぎた”東西線特有の事情があった。【大宮高史/ライター】

【写真11枚】多扉車にワイドドア、座席収納…鉄道事業者の「混雑対策」

「東西線一部区間終日運休」。昨年秋から、東京メトロの各駅ではこのポスターをいたるところに掲示している。この2日間、東西線の東陽町〜西葛西間を運休し、両端の区間で折り返し運転を行う。通常は中野区の中野駅から船橋市の西船橋駅までを結んでいる東西線はこの区間での分断状態になる。運休区間をできるだけ短くするため、本来は中野方面への折り返しができない葛西〜西葛西間もこの区間だけを往復する列車を運転し、葛西で西船橋方面の列車に乗り換えられるようにした。

　運休の理由は、南砂町駅の大規模改良工事のため。中野方面と西船橋方面が同じ1面の島式ホームに発着しているが、ホームを増設して分離する。まず中野方面の線路を新線に切り替え、同方面用の新ホームの供用も始めるための運休だ。

　地下にある南砂町駅でのホーム増設は、新しくトンネルを掘削してまで行う大工事で、総工費340億円が見込まれる。運休と大工事を行ってまで、東西線を改良しなければならない事情とは？　それこそがまた、同線の強みでもある。

️全線開業は1969年
　東西線の全線開業は1969年。原型の「都市計画5号線」では中野から高田馬場、飯田橋を経て東陽町までの路線で、計画時点では中野側の需要が期待されていた。

　しかし戦後、並行する中央・総武線のバイパス機能を持たせるために5号線を中野から西船橋までの路線とすることが決定。高田馬場〜九段下間の開業（1964年）に始まり中野側から掘り進めていき、件の南砂町までは地下線で開業した。

　南砂町から西船橋方面の線路はすぐに地上に出るが、荒川と江戸川を地下でくぐるには難工事となること、当時の沿線は漁村や田畑であったことから建設費削減のために地上を高架線で貫いた。

　経由地、運賃を現在のJRと東西線で比較してみると、メトロの運賃の安さが際立つ。西船橋―中野は東西線快速が約45分でIC運賃324円に対し、JRは御茶ノ水で中央線快速に乗り換えても約45分で、運賃はなんと571円。西船橋―高田馬場はメトロ293円に対しJRが571円、西船橋―飯田橋でもメトロ293円でJRは406円と、並行区間ではどれをとっても東西線の方が安い。

　さらに、ビジネス街の茅場町・日本橋を通り、大手町駅はJR東京駅に近い立地にあり、九段下では日本武道館や靖国神社に近い。それぞれの駅で地下鉄他線に乗り換えられることも含めて、千葉から東京都内に行くにはJRより圧倒的に安くて使いやすいのが東西線だ。西船橋から先のJR区間と東京メトロの運賃を合算しても、時間はかかってもメトロを使った方が安いケースは少なくない。

4760：OS5：2024/05/07(火) 10:28:10

千葉側の混雑が増加
　おかげで、JRを補完するバイパスのはずの東西線に千葉からの通勤通学客が殺到し、沿線にも住宅とマンションが林立してきた。1996年には東葉勝田台から東西線に直通する東葉高速鉄道東葉高速線が開業して、さらに千葉側の混雑が増していく。

　東西線の開業当時は町だった浦安は1981年に市制施行、当時約6万5000人だった人口は2023年には17万人を超えるほど、急激な勢いでベッドタウン化が進行した。JRと東西線、東葉高速線のジャンクションになった西船橋駅は千葉県内で最も乗降客が多い駅になっている。

　東西線は、東京側からも千葉方面へのアクセスに使えるメリットがある。西船橋で京葉線・武蔵野線に乗り換えられ、京葉線の海浜幕張・蘇我方面に向かうことができるのである。データイムは海浜幕張方面の列車（ほぼ全てが南船橋止まり）が20分間隔という難点はあるが、運賃は大手町―海浜幕張を例に取ると東西線経由は523円、JR京葉線での東京―海浜幕張は571円と、JRを乗り通すより安い。

　こうなると、当然中野側より西船橋側で利用者が激増する。ところが、西船橋からの地上区間に他線との乗換駅は一切なく、11駅目の門前仲町でやっと最初の乗換駅（都営大江戸線）になる。つまり、都心に通勤する千葉都民のサラリーマンは東西線の電車に一度乗ったら、1駅ごとに乗客が詰め込まれて上がり続ける混雑率に耐えなければならない。地下区間では複々線もないので、ラッシュ時は電車が詰まりがちという二重三重のストレスに。

　その解決策が、南砂町駅の大改造だ。本線線路の間に1本線路を増やし、中野方面の電車が発着できる線路を2本に増やす。すると、前の電車が駅を完全に出る前から次の電車を停車させることができ、駅間での信号待ちの時間を減らす効果がある。これも、開業当時の予測を超えて利用者が激増したための窮余の策である。

今後も工事が必要
　今月に行われる工事では中野方面の線路を移設するのみで、以後も西船橋方面の線路移設、ホーム拡幅、西船橋方面の線路の再移設というプロセスを経るので、計3回の線路切替工事が必要だ。

　東京メトロ広報部では「2、3回目の工事の予定はありますが、まだいつになるかは決まっておりません。2回目の工事でも終日運休になる予定ですが、3回目は通常の運転をしながらの工事となる予定です」とコメントしている。

　東京の地下鉄なのに、地上を疾走して千葉県民の生命線にもなっている東西線。全線開業から半世紀を経ても、電車を運行しながらより快適な輸送を目指す取り組みが続いている。

デイリー新潮編集部

新潮社

4761：OS5：2024/05/07(火) 10:41:43
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/400552
［北陸新幹線 敦賀延伸］ にぎわう駅周辺…効果継続・波及へあの手この手　一方、地震被災地は恩恵少なく、”近くなった首都圏”へ流出懸念も
2024/5/5 10:30

　北陸新幹線の敦賀延伸で沿線が活気づいている。さらなる地域振興に期待が高まるが、にぎわいは現状、新幹線駅周辺にとどまっており、地元は延伸効果を地域の隅々まで波及させようと腐心。一方、首都圏に行きやすくなったことで、若者が流出する懸念も出ている。

　◆「今はお祭り」気を引き締め

　人出を郊外に広げる鍵が各種公共交通の整備だ。北陸新幹線を運行するＪＲ西日本などは６月、福井駅と県立恐竜博物館（福井県勝山市）といったルートを結ぶ「ＸＲバス」の営業を始める。拡張現実（ＡＲ）や仮想現実（ＶＲ）といった技術を活用して車内に映像を流し、乗客が移動中も楽しめるよう工夫を凝らした。

　昔ながらの家屋が多く残る小松駅（石川県小松市）近くの商店街関係者は「町並みがきれいというだけでは人は来てくれない」と語る。海外のインフルエンサーに動画制作を依頼したり、旅行会社との商談会を開いたりするなど、延伸を人出につなげる取り組みを次々と打ち出す。

　福井県観光誘客課の担当者は「今はお祭り。時間がたつと実力が見え、課題も分かってくる」と気を引き締める。

　◆被災の能登半島、少ない恩恵

　延伸開業日に、北陸新幹線の延伸区間にある６駅の人出は、前年の同じ日から大きく膨らんだ。延伸で北陸地方に注目が集まり、既存６駅の利用者も拡大。人出は１６・６〜９９・６％増えた。だが新幹線駅からは距離がある能登半島の観光地の人出は急減し、地震の被災地への恩恵は少ない。

　金沢駅前別院通り商店街振興組合の酒井剛理事長は「敦賀延伸で忙しくなっている」と話す一方で「金沢や加賀にお金が落ちても、被災者は（恩恵を）肌で感じられない」と複雑な表情だ。

　◆首都圏への「吸い上げ」懸念

　北陸経済連合会が２０２３年１０月に会員企業に行ったアンケートで、延伸により想定される悪い面の影響として最多だったのが「首都圏方面へのストロー現象」で５６・３％（複数回答）に上った。東京まで新幹線一本でつながることで、人やモノなどが首都圏に吸い上げられることへの懸念は強い。

　福井県は移住支援に注力し、２０２３年度に行政の支援を受けて県外から移り住んだ人は前年度から１割増えた。定住交流課の内田奈穂美参事は「延伸で東京から来やすくなると同時に、行きやすくもなる」と指摘。流出を防ぐため「生活環境など福井の良さを伝えていきたい」と意気込む。

4762：OS５：2024/05/07(火) 18:52:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/a39f9930636c85553cb1dde8cef542e452d6e826
JR特急の利用客が減少　大型連休“しらさぎ”は去年の半分に　北陸新幹線はコロナ禍前より増加
5/7(火) 17:14配信
FBC福井放送

大型連休の期間に金沢ー福井間の北陸新幹線を利用した人の数は、去年同じ区間の特急に乗車した人より2割ほど増えました。一方、関西・中京方面からの特急の利用客数は減少しました。

JR西日本金沢支社は7日、会見で大型連休中の利用状況を説明しました。それによりますと、4月26日(金)から5月6日(月・祝)までの11日間に、金沢ー福井間で北陸新幹線を利用した人はおよそ27万人で、コロナ禍前の2018年と比べても1割ほど増加しました。

■JR西日本金沢支社 作山雄一 新幹線運輸課長
「金沢ー敦賀間延伸開業後初の大型連休ということもあって、北陸という土地に注目や支持をいただいたと思っている」

一方、新幹線が開業した区間で運行が終了した特急列車の利用者数は、サンダーバードがおよそ19万8000人と去年と比べて1割減った他、しらさぎはおよそ4万3000人と去年の半分ほどの利用に落ち込みました。

JR西日本はしらさぎの大幅な利用客の減少について、これまで東海道新幹線経由で首都圏から福井に向かっていた人の利用が少なくなったことが主な理由と分析しています。

4763：OS５：2024/05/07(火) 18:53:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/dbe79ecdc2d2197221e70653decb8b311425b50b
GWの北陸新幹線「金沢ー福井間」　開業効果で特急より18％増加　敦賀からの特急は大幅減
5/7(火) 18:45配信
福井テレビ

ＧＷ期間中、北陸新幹線で多くの人が県内を訪れました。JR西日本は7日、GW期間中の北陸新幹線の利用者数を発表しました。2023年の金沢ー福井間の在来線特急に比べ、新幹線は18％増えた一方で、敦賀から先の特急の利用者数は減少。特に「しらさぎ」は半減しました。

JR西日本によりますと、4月26日から5月6日までの11日間、北陸新幹線で金沢ー福井間を利用した人は27万人で、前年と比べ18％増加しました。一日当たり平均2万5000人が北陸新幹線を利用しました。最も多かったのは5月3日で、上下線合わせて3万3000人でした。
　
JR西日本は「金沢ー敦賀間の延伸開業後初の大型連休で、北陸という土地に注目が集まった。首都圏からの移動が便利になったことで、旅行や帰省など色々な目的で使って頂いた」と話しています。
　
一方、敦賀駅止まりとなった特急の利用者数は減少しました。敦賀ー京都間の「サンダーバード」の利用者は19万8000人で前の年に比べて10％減少。また敦賀ー米原間の「しらさぎ」の利用者は4万3000人で2023年の51％と、ほぼ半減しました。

利用者の大幅減についてJR西日本は「しらさぎに関しては、北陸新幹線の開業で首都圏からの流動が北陸新幹線になったことが大きい原因。能登地震や北陸応援割がなくなったことも要因としてあるのでは」と説明しています。
　
また、敦賀駅での乗り換えが利用者の減少につながっているかという質問には「一定数の影響はあったと思う。利用者の声を聞いて必要により改善したい」としています。

福井テレビ

4764：OS５：2024/05/07(火) 19:03:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/1bc7c00dec0b4cf38d3eada000f132e56eccc949
“選ばれるまち”に…川口駅の上野東京ライン停車へ、市とJR協議　要件の「設備案」提示　実現は2037年以降
5/7(火) 10:45配信


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埼玉新聞
上野東京ライン停車へ、デッキ拡幅やホーム新設も計画されるJR川口駅＝埼玉県川口市栄町

　埼玉県川口市は2月、JR川口駅にこれまでの京浜東北線に加え、新たに上野東京ラインを停車させるため、JRと協議を進めると発表した。JR側から停車に必要な施設整備案が示された。市は案を精査し、JRと基本協定締結を目指すとしており、実際に同線が川口駅に停車するのは2037年以降となる見込みだ。

　奥ノ木信夫川口市長は2月8日の臨時会見で計画案を発表し、「都市間競争に勝てる、選ばれるまちづくりが必要」と計画推進がまちの発展に不可欠であると力を込めた。

　JRからは1月末、停車に必要な三つの整備案が示され、そのうち、現在の川口駅西口側にホームを新たに造り、駅舎の既存デッキを北側に屋根付きで拡幅する計画案の概算事業費は420億円。市は現在、市の負担額を精査しており、市民の声を聞くパブリックコメントを経て、JRとの基本協定締結へ市議会の承認を得たいとしている。

　地元経済界からは歓迎の声が聞かれる。翌9日には奥ノ木市長自らが川口商工会議所の議員協議会に出席し「中距離電車の川口駅停車について」と題して講演。市財政の健全性や再開発への補助がその後の税収増につながると強調し、市都市計画部長が駅整備基本計画について説明した。

　説明を受けた細野博隆会頭は「夢がようやく実現する。（羽田空港アクセス線整備により）羽田空港まで直接行けるようになるのも大きい。人口増に見合ったまちづくりを推進してほしい」と話す。田中宣充副会頭は地元商店街を意識し「商業地として選ばれるには交通手段の要素は大きく、都市間のレースに乗るに中距離電車停車は不可欠。最後のビジネスチャンスを確実にものにしてほしい」と力を込めた。

　一方で総務省の発表で日本の総人口が13年連続で減少し、埼玉も減少傾向となるなど、まちの成長継続を危惧する声もある。市は「国立社会保障・人口問題研究所」の推計から、市人口のピークが30年（59万6282人＝18年推計）から、35年（60万6590人＝23年推計）へと、ここ5年で後ろ倒しとなったデータを示し、こうした数字を「これまで都市間競争に勝ってきている証拠（奥ノ木市長）」とみる。市は22年3月策定の「川口駅周辺まちづくりビジョン」で「さらなる選ばれるまちとして発展する」ことを掲げており、都心への近さを最大限生かしつつ、駅や周辺の整備を通して、こうした流れをさらに加速させたい考えだ。

　駅改修で想定される工期はJR側との基本協定締結後、測量・設計に2〜4年程度を要し、その後、上野東京ラインのホーム供用開始までに10〜12年程度を見込む。市は早ければ今年の12月市議会にJRとの基本協定関連の議案を提案したいとしており、25年に基本協定が結ばれた場合、上野東京ラインが川口駅に停車するのは最速で37年。駅を核に、向こう10年以上先を見据えた川口のまちづくりが動き出している。
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