重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

471：とはずがたり：2014/03/25(火) 15:20:19: 三菱重、特別損失６００億円＝大型客船の建造遅れ響く
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140324X264.html
時事通信2014年3月24日（月）19:50

　三菱重工業は２４日、大型客船２隻の建造の遅れに伴うコスト増で２０１４年３月期に６００億円程度の特別損失を計上すると発表した。

　建造が遅れた客船は、米国客船会社カーニバル社の欧州法人コスタ・グループから１１年に受注した大型クルーズ客船２隻。コスタ側が宿泊設備の高級化などを求めてきた影響で、設計作業などに手間取った。資材調達などにも響きコスト増を余儀なくされた。客船は長崎造船所（長崎市）で建造している。
472：とはずがたり：2014/03/25(火) 21:42:20: 三菱電機は京大閥やったんか？

三菱電機、なぜ「変わらぬ人事」？透ける高収益の秘密～安定の業務内容、不採算事業撤退
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20140325/Bizjournal_201403_post_4461.html
ビジネスジャーナル 2014年3月25日 00時05分 (2014年3月25日 21時08分更新)

　あまりにも無風すぎる人事。三菱電機が4月1日に柵山正樹副社長を社長に昇格させる人事を発表した。山西健一郎社長は会長に就任する。近年は4年に1度、必ず社長交代を実施してきた同社では、今年の社長交代は既定路線。総合電機業界で随一の安定収益を誇る同社らしい人事である一方、「地味な優等生」に変化を期待する声もあったが、今回も外からの声に応える考えはないようだ。　　
　柵山氏は電力システム部門の出身で、若い頃から電力部門のエース候補として、20代で米ウエスチングハウスとの技術者交換留学に社内でただひとり選ばれた経験も持つ。経営企画を担当した後、山西氏の出身母体であるパワー半導体部門の立て直しを任されていた。アナリストは、「このときから次期社長は確定していたのでは。市況変動の激しい半導体部門を最後に任せることで、経営者としての幅を持たせたかったのだろう」と解説する。
　理系の技術者出身であることも歴代社長と同じ。新社長の誕生に伴い、現社長が会長に就くのも恒例。過去の人事との唯一の違いは、山西氏まで5代続いた京大出身ではなく、東大出身である点だ。

●競合他社とは一線を画す人事
　今回の三菱電機の「変わらぬ」人事は、ここ最近の同業他社の人事と比べると対照的だ。日立製作所が最高経営責任者（CEO）・最高執行責任者（COO）制を導入して2トップ体制を敷き、東芝が副会長職を70年ぶりに復活させて会長、副会長、社長の3トップ体制を敷くなど、大手各社が「変わる」人事を打ち出したことは記憶に新しい。
　三菱電機が変わらぬ路線を踏襲した背景には、安定した業務内容がある。電力システムや業務用空調、昇降機などが主力であり、日立や東芝など競合他社に比べると手がける事業に華やかさはないが、安定感は抜群だ。2014年3月期の営業利益は前期比45％増の2200億円になる見通しで、営業利益率は5.6％に達する。これは日立の同期見通しの営業利益率5.4％を上回る。

●問われる「優等生」の真価
　社長交代会見で柵山氏は、「もう一段上のレベルを目指す」と繰り返した。これは同席した山西氏も口にした言葉だ。現在の業績の安定ぶりは、他社に先駆けて不採算事業に見切りをつけ、堅実経営を歩んだ結果だ。半導体事業への大型投資の失敗などで2000年代初頭には業績不振に苦しんでいたが、日立やNECなどに比べて、世界首位を争うような事業まで育てられていなかったがために、各社が処理に苦しんだ半導体事業を早々に「損切り」できた。

だが、アナリストは「もう一段上を目指すならば、守りから攻めの経営に転換する必要がある」と指摘する。
　実際、安全運転ぶりはM＆Aの規模をみても明白だ。日立や東芝が数百億円規模の買収に果敢に乗り出す一方、三菱電機の近年の「最大の買収」といえば、10年にドイツの半導体企業を数十億円で買収した程度である。電機業界の「優等生」が大勝負に出る局面は訪れるのか、そのときこそ優等生の真価が問われることになる。
（文＝黒羽米雄／金融ジャーナリスト）
473：とはずがたり：2014/04/04(金) 12:15:19: 2014/4/4 07:00
船舶エンジン生産終了　三菱重工神戸造船所
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201404/0006834566.shtml

　三菱重工業は、神戸造船所（神戸市兵庫区）の船舶用ディーゼルエンジンの生産を打ち切ったことを明らかにした。ディーゼルエンジンは発電や潜水艦用も含め１世紀近く手掛け、同造船所は同社唯一の製造拠点となっていたが、新造船の減少や船価下落に伴うエンジン価格の落ち込みで踏み切った。開発機能は同造船所に残し、国内外への製造ライセンス供与に特化する。（佐伯竜一）

　神戸造船所は１９１６（大正５）年、日本の民間企業として初めてディーゼル機関を発電用に製造。２６年には海外企業からライセンス供与を受け、初の国産船舶ディーゼルエンジンを製造した。

　三菱重工は戦後、船舶用に独自の「ＵＥエンジン」を開発し、スイスの企業からライセンス供与されたエンジンと２本立てで製造。２００２年までに全製造を神戸に集中させた。

　この２０年間で９６年の生産台数４７台がピークだったが、ここ数年は２０台前後で推移。同造船所では１２年に商船建造を中止するなど、１３年度は７台に減った。価格の落ち込みもあり、同年１１月の出荷分を最後に製造を終えた。

　ＵＥエンジンのライセンスは現在、海外５社、国内３社に供与し、製造現場の約４０人は社内で配置転換したほか、供与先に転籍・出向させた。製造の一部は国内の他メーカーに委託した。同造船所で建造する潜水艦のエンジンは他社製を使用している。

　三菱重工子会社でエンジン開発の三菱重工舶用機械エンジン（長崎市）の相馬和夫社長は「議論を重ねたが、ライセンス供与に集中し、国内外で供与先を増やしたい」と話している。
474：とはずがたり：2014/04/04(金) 12:15:33: 2014/3/26 23:30
三菱重工が汚染水貯蔵タンク納入、東電に４２基
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006811527.shtml

　三菱重工業は２６日、東京電力福島第１原発向けに、放射能汚染水の貯蔵タンク４２基を納入することを明らかにした。神戸造船所（神戸市兵庫区）で基幹部分を製造し、二見工場（明石市）で組み立てる。三菱重工が汚染水タンクを納入するのは初めてで、４月から出荷する。東電は既存のタンクを置き換えるものとみられる。

　タンクは容量７００立方メートルが１０基、千立方メートルが３２基。受注額は明らかにしていない。

　タンク１基の製造には約４カ月半かかる。昨年１２月から製造を始め、１カ月に３～４基のペースで造る。２０１４年度内に全てを納入する見通し。

　同原発では汚染水をタンクにため、放射性物質を大幅に減らす装置「多核種除去設備（ＡＬＰＳ（アルプス））」が試運転しているが、汚染水漏れなどのトラブルが頻発。原子力事業を手がける三菱重工の溶接や品質管理技術で、高品質タンクを納入する。

　門上英・神戸造船所長は「福島第１原発には建設・運営とも直接関わっていないが、（同業として）できる限りのことをしていきたい」と話している。（高見雄樹、佐伯竜一）
475：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:27:20: >>446
http://www.at-s.com/news/detail/994113165.html
2014/4/4 09:42　静岡新聞
カナサシ重工更生完了　村上秀造船が子会社化

　愛媛県今治市の村上秀造船（村上啓二社長）の支援で経営再建に当たってきた造船会社、カナサシ重工（静岡市清水区）は３日までに、静岡地裁から会社更生手続き終結の決定を受けた。２００９年の会社更生法適用申請から５年で、再建が完了した。

　地裁決定は３月３１日付。管財人団は同日退任し、村上秀造船の村上社長が社長に就任した。更生手続きの過程で同社の１００％子会社となったカナサシ重工は今後、ＬＰＧ運搬船の建造と貨物船の修繕を軸にした事業に技術力を発揮する。

　同社は資金繰りの悪化から０９年４月に同法適用を申請した。１１年１１月に認可された更生計画に基づき自主再建を進めた後、１３年１０月に村上秀造船とスポンサー契約を結んだ。

　同契約締結の段階で約２３億６千万円の債務があった。これを２億円に減額し、一括弁済する更生計画変更案を債権者が受け入れた。

　２億円の弁済は３月１４日までに終えた。
476：とはずがたり：2014/04/21(月) 11:56:24: 東芝、トルコの地熱発電所向け発電設備を受注
http://www.morningstar.co.jp/msnews/news?rncNo=1220314&newsType=
2014/01/09 07:31

　東芝<6502>は８日、トルコの大手電力事業者ゾルルエナジー社から、ゾルル社がトルコ西部のマニサ県に建設を予定している、アラシェヒル地熱発電所向けのタービン、発電機、復水器などの発電設備一式を受注したと発表した。

　今回受注したのは、地中からの蒸気を直接利用する３万キロワット級のフラッシュ型発電設備と、沸点の低い媒体で過熱した蒸気を利用する１万キロワット級のバイナリー型発電設備を組み合わせた４万キロワット級の発電システム。１４年１０月から順次納入される予定で、１５年１０月の運転開始が計画されている。

　同社では、今回の受注を機に、トルコに加え、東アフリカ地区で計画されている地熱発電案件への参画に向け営業活動を加速するほか、火力・水力・風力発電など多様なエネルギーの安定供給に取り組む方針。
477：とはずがたり：2014/04/21(月) 11:58:31: 東芝、インドで石炭火力発電所向け蒸気タービン発電機２基を受注
http://www.morningstar.co.jp/msnews/news?rncNo=1230654&newsType=
2014/02/25 07:31

　東芝<6502>は２４日、同社インド現地法人の東芝ジェイエスダブリュー・パワーシステム（以下、東芝ＪＳＷ社）が、インド火力発電公社から同国オリッサ州ダリパリの超臨界石炭火力発電所向け８０万キロワットの蒸気タービン発電機ならびに付帯設備２基を受注したと発表。東芝ＪＳＷ社がエンジニアリング、製造、調達、据え付け工事全般を担当し、１７年度後半の運転開始が予定されている。

　同社は今後、京浜事業所に先般竣工した「グローバルエンジニアリング・製造センター」と東芝ＪＳＷ社の連携を進めることで、同国をはじめ、同国を起点に電力需要拡大が見込まれる周辺の東南アジア、中近東、アフリカ地域へ向け、グローバルに事業を展開する方針。

提供：モーニングスター社

東芝、インドでの火力発電事業の強化で新会社設立
http://www.morningstar.co.jp/msnews/news?rncNo=1221937&newsType=stock
2014/01/14 07:32

　東芝<6502>は１０日、インドの火力発電事業を強化するため、「東芝ジェイエスダブリュー・パワーシステム社」を設立したと発表した。

　新会社は、発電用タービン・発電機の製造・販売会社の「東芝ジェイエスダブリュータービン・発電機社」と「東芝インド社」の火力発電エンジニアリング部門を統合して設立。今回の統合で、エンジニアリング・製造・調達・建設・サービスの一貫体制を構築。現地の当社グループ会社であるティーピーエスシー・インド社とも連携して、インドにおけるＥＰＣ（設計、調達、建設を含む建設プロジェクト全体の一括契約）体制を確立する。
提供：モーニングスター社
478：とはずがたり：2014/04/22(火) 14:12:52: 日立、中国に世界最速エレベーター　三菱電機、東芝との覇権争い激化
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20140422504.html
フジサンケイビジネスアイ2014年4月22日（火）07:41

　日立製作所は２１日、分速１２００メートルという世界最高速のエレベーターを開発し、中国・広州市に２０１６年に完成する超高層ビル「広州周大福金融中心」（高さ５３０メートル）に導入すると発表した。２１人乗りのエレベーターは、ビルの９５階までの４４０メートルを約４３秒で昇るという。エレベーター“最速”の覇権争いは、三菱電機、東芝を交えた三つどもえの戦いの様相を呈してきた。

　日立は世界最高速を実現するため、大出力と薄型化を実現した永久磁石モーターを新たに開発。エレベーターのかごを引き揚げるのに必要なロープは従来比３０％強度を高めながら、重量を３０％軽量化することで巻き上げ機の負荷を大幅に軽減した。

　一方で、超高速走行中に異常があった場合に安全に停止できるよう、３００度を超える発熱にも耐える制動材を採用したブレーキ装置を開発するなど、安全性も高めた。振動を抑えて快適性を高める技術も盛り込んだ。

　日立は、広州の新ビルに、今回の分速１２００メートルのエレベーター２台をはじめ、低層用も含め合計９５台を納入する。

　中国は、エレベーターの新規受注が１３年度に４５万台に達し、世界の約６割を占める一大市場。このため、「（今回の記録達成は）日立の存在感を示す絶好のチャンス」（日立製作所都市開発システム社の池村敏郎社長）ととらえる。

　電機メーカー各社はこれまで、エレベーターの高速化の記録を塗り替えようと、技術開発を重ねてきた。これまでのエレベーターの最高速度は、三菱電機が開発し、今年の年末に完成する中国・上海タワーに設置される予定の分速１０８０メートルだったが、日立はこれを上回った。

　最高速を更新することは、「技術力を示せるだけでなく、企業ブランドの認知度向上にもつながる」（日立製作所都市開発システム社）だけに、速度競争は一層熱を帯びそうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■世界最速エレベーター記録更新の経緯

　稼働年　　　企業名　　　　　施設名（高さ）　　　　　　　　　　　　　　分速

　１９９３年　三菱電機　　　　横浜ランドマークタワー（２９６メートル）　　７５０メートル

　２００４年　東芝エレベータ　台北国際金融センター（５０８メートル）　　１０１０メートル

　　　　　　　　　　　　　　　（台北１０１）

　　　１４年　三菱電機　　　　上海タワー（６３２メートル）　　　　　　　１０８０メートル

　　　１６年　日立製作所　　　広州周大福金融中心（５３０メートル）　　　１２００メートル
479：とはずがたり：2014/05/04(日) 17:27:46: アルストム買収、日本勢に波及も　「火力・鉄道」世界で競争激化
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20140502005.html
フジサンケイビジネスアイ2014年5月3日（土）08:21

　仏重電大手アルストムのエネルギー部門の買収に向け、米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）が本格的な交渉に入った。独シーメンスも買収に名乗りを上げており、国境を越えた争奪戦の行方が注目される。買収が実現すれば、火力発電システムや鉄道車両などで競合する三菱重工業や日立製作所など日本メーカーの戦略に影響を与える可能性もある。

　アルストムは火力発電システムや仏高速鉄道「ＴＧＶ」などの鉄道車両を得意とする重電メーカー。ＧＥは火力発電や再生可能エネルギー、送電などのエネルギー部門を約１兆７０００億円で買収する意向を示している。

　当初、仏政府が国内の雇用確保などから懸念していたが、ＧＥのイメルト最高経営責任者がオランド大統領と会談、不安払拭に努めた。アルストムは４月３０日にＧＥの買収案を検討すると発表した。

　待ったをかけた格好のシーメンスは、アルストムのエネルギー部門を取得する代わりに、自社の鉄道車両部門を譲渡する案を示しているとされる。アルストムがＧＥ案を精査する５月末までに巻き返せるかが焦点になっている。

　今回の大型再編の行方は日本勢の海外展開にも影響しそうだ。

　三菱重工と日立は今年２月、火力発電システム事業を統合し、三菱日立パワーシステムズを設立した。旺盛な新興国需要を取り込み、火力発電市場でＧＥとシーメンスの２強を抜いて世界首位を目指す目標だ。

　だが、アルストムのエネルギー部門の売上高は約２兆円で、２強のどちらが買収しても規模の差はさらに開いてしまう。

　みずほ銀行産業調査部の大野真紀子調査役は「ＧＥはアルストムが納入した発電設備や顧客を活用し、ＩＴを使った高度なサービスなどを提供していく狙いではないか」と指摘する。

　また、東芝は火力発電システムでは自社の蒸気タービンにＧＥのガスタービンを組み合わせて提供しているが、ＧＥが買収に成功すれば、従来の協力関係が見直される恐れもある。

　一方、鉄道車両では日立が英国で、川崎重工業が米国で大型案件を受注するなど日本勢は海外展開を加速している。ただ、シーメンスとアルストムにカナダのボンバルディアを加えた３社は「ビッグ３」と呼ばれる。アルストムがシーメンスの車両事業を取り込んだ場合、競争力はさらに高まるとみられ、受注争いが激しくなるのは必至だ。
480：とはずがたり：2014/05/08(木) 11:28:19: 三菱日立製鉄機械>>293>>358>>408は重工55.7・日立34.3・石播10

2014年5月7日発行　第 5522号
独シーメンス社と製鉄機械の合弁会社を設立
製品のフルライン供給体制を整え製鉄機械のグローバル展開を加速
http://www.mhi.co.jp/news/story/1405075522.html

　三菱重工業は7日、ドイツのシーメンス社（Siemens AG）と、製鉄機械の合弁会社を設立することで合意しました。2015年1月に設立する予定です。製鉄機械事業における製品ラインナップの拡充とグローバル展開を加速するのが狙いで、新会社は製鉄プロセスの上流から下流までをカバーする製品をフルラインで供給する体制の整備と全世界を網羅する事業ネットワークの構築に取り組むことにより、顧客に対し、より付加価値の高い製品・サービスを提供することを目指します。

　新合弁会社は、当社(三菱重工)連結グループ会社で株式会社日立製作所および株式会社IHIが出資する三菱日立製鉄機械株式会社（社長：西良一、本社：東京都港区）と、シーメンスグループ会社がドイツ、オーストリア、米国などに持つ製鉄事業を分割・集約することにより、英国国内に設立。傘下に事業会社を抱えます。出資比率は三菱日立製鉄機械51％、シーメンス49％とする計画で、CEOは人選中です。

　新合弁会社は、日本（東京／広島）、オーストリア（リンツ）、ドイツ（エアランゲン）、米国（ピッツバーグ）、中国（上海）、インド（ムンバイ）の6ヵ所に地域拠点を置き、全世界をカバーする計画です。製品ライン別の事業部は、東京／広島、リンツ、エアランゲンの3ヵ所に分けて設置し、その他の三菱日立製鉄機械とシーメンスの既存事業拠点は、担当製品により、東京／広島またはリンツの傘下に入る予定です。英国本社は、事業部も含め地域拠点を統括するとともに、販売・マーケティング・顧客管理、調達、製造、研究開発計画等の組織横断的機能を持ち、各拠点をバックアップしていく計画です。新会社発足時の従業員は約9,000人を予定しています。

　2000年10月に当社と日立の合弁会社として発足した三菱日立製鉄機械は、昨年10月にIHIメタルテック株式会社との圧延機分野における事業統合を完了。連続鋳造、熱・冷間圧延、条鋼圧延から、最下流となる連続焼鈍・亜鉛めっき設備までの製品供給が可能になっています。今回、シーメンスとの合弁により、最上流の高炉・電炉設備が加わることで、製品ラインナップが拡充され、全製鉄プロセスでの製品供給能力が高まります。　また、両社が得意とする地域の補完効果も大きく、アジア、欧州、ロシア、北中南米、アフリカなど、全世界での事業展開を加速することが可能となります。さらに、三菱日立製鉄機械の高いプロジェクトマネジメントノウハウや、シーメンスが持つ豊富なサービス事業ノウハウを活用し機電一体として相乗効果を追求することにより、事業機会の拡大をはかっていきます。

　世界の鉄鋼業界では、設備過剰、原材料コストの増大、製品価格低下などの影響により、設備投資意欲が低調に推移すると予想されます。そうした状況下で、今回の合弁合意は、製品拡充と事業拠点網の整備により事業強化を目指す当社・日本側と、事業ポートフォリオ見直しのなかで製鉄機械事業の体質改善を急ぐシーメンス側、両者の狙いが一致したことにより実現したものです。

　当社とシーメンスは、新合弁会社と密接に連携し、その事業展開を全面的に支援していきます。

担当窓口：機械・設備システムドメイン
482：とはずがたり：2014/05/21(水) 01:35:54: 原付からバイク，自動車，更にジェット機へ，ホンダドリームですな～♪

ホンダが小型ジェット機の量産開始　来年の引き渡しに向けて米国工場で
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140520/biz14052017170033-n1.htm
2014.5.20 17:17

　ホンダは２０日、来年に引き渡しを予定している小型ジェット機の量産を始めたと発表した。現在、米ノースカロライナ州の工場で９機を組み立てており、６月には１０機目の生産に取りかかるという。

　１号機は、すでに提携先の米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）と共同開発したエンジンの装着やシステムの取り付けが完了した。今後、機能試験を経て、今夏にも初飛行を行う予定。すでに開発中のジェット機で型式証明に向けた最終的な飛行試験を続けている。

　ホンダは、２００６年に操縦士を含めた６人乗りの小型ジェット機「ホンダジェット」の生産販売に乗り出すと発表し、同年から受注を開始。現在まで計１００機以上受注している。今後は年８０～１００機の生産を目指すとしている。

「ホンダジェット」　型式検査承認取得、１５年の量産化へ前進
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131224/biz13122400060000-n1.htm
2013.12.24 00:02

　ホンダは２３日、開発中の小型ジェット機「ホンダジェット」について、米航空機事業子会社が米国連邦航空局（ＦＡＡ）から型式検査承認を取得したと発表した。

　これにより、型式証明に向けた最終的な飛行試験が実施できるようになり、今後１年間は、ＦＡＡのパイロットが搭乗する。２０１５年の量産開始に向けた準備が整うことになる。

　ホンダは、０６年に操縦士を含めた６人乗りの小型ジェット機「ホンダジェット」の生産販売に乗り出すと発表し、同年から受注を開始。現在まで計１００機以上を受注している。

　当初、１０年中に１号機の引き渡しを計画していたが、ＦＡＡからの認可が下りず、計画が延期されていた。量産開始の２～３年後をめどに年８０～１００機の生産を目指すとしている。エンジンは、提携先の米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）と共同開発する計画。
484：とはずがたり：2014/06/10(火) 14:05:04: 2014-06-09 11:00:00 更新
M501J形ガスタービン2基を中核機器とするGTCC発電主要設備供給契約
韓国の大宇建設と締結 J形ガスタービンの同国向け累計13基に
http://release.itmedia.co.jp/release/sj/2014/06/09/b995fef475908c52b4db9abc694b665a.html
2014年6月9日発行第12号

三菱日立パワーシステムズ（MHPS）は、韓国の大宇建設（Daewoo Engineering and Construction Ltd.）と、抱川火力複合発電所（Pocheon Combined Cycle Power Plant）向けガスタービン・コンバインドサイクル（GTCC）発電主要設備供給契約を締結しました。最新鋭のM501J形ガスタービン2基と蒸気タービンおよび発電機などの主要機器で構成されるもので、運転開始は2016年11月の予定です。これにより、M501J形ガスタービンの同国向け受注基数は13基に達します。

今回のGTCC発電所は、大宇建設傘下の特別目的会社（SPC）である大宇エナジー社（Daewoo Energy Co., Ltd.）が首都ソウルの北西約45キロメートルの抱川市に建設するもので、当社は主要機器を製作・供給し、首都周辺の旺盛な電力需要に向けた同発電所の電力安定供給に貢献します。

M501J形ガスタービンは当社が独自技術により開発した60ヘルツ機です。タービン入口温度1,600℃を達成したことにより、世界最高水準の高効率運転を実現します。
この最新鋭機は2009年の市場投入以来、国内外で順調に受注を拡大、現在までの累計は韓国向け13基も含め27基に達し、そのうち10基は営業運転を開始しています。また、50ヘルツ機であるM701 J形ガスタービンについても2基受注しています。

GTCC発電は、化石燃料を使用した最もクリーンかつ高効率な発電設備です。ガスタービンでの発電に加え、その高温排ガスを利用して蒸気タービンでも発電ができるのが特徴で、高い燃費効率でエネルギーの有効利用と環境負荷低減に貢献します。このGTCC発電にJ形ガスタービンを用いると、従来型石炭焚き火力発電と比べCO2排出量を約50パーセント低減することができます。

当社は今後もこの最新鋭機であるJ形ガスタービンの市場浸透に一層力を注いで、資源の有効利用と環境負荷の低減に貢献していきます。

以上
485：とはずがたり：2014/06/11(水) 13:28:37: ＳＳＫ社長、佐世保の増産狙い　名村造船と経営統合へ「生き残りへ保証」
2014年06月10日 03時00分更新記者：古賀忠、坂本公司
http://qbiz.jp/article/39467/1/

名村造船所傘下入りの背景を語る佐世保重工業の湯下善文社長＝９日、長崎県佐世保市
　佐世保重工業（ＳＳＫ、東京）の湯下善文社長は９日、佐世保造船所（長崎県佐世保市）で西日本新聞のインタビューに応じ、１０月１日付で名村造船所（大阪市）の完全子会社となることを決断した背景や今後の経営戦 ...

造船業界に供給過剰の余波　ＳＳＫが名村の子会社に
2014年05月24日 03時00分更新記者：島さとみ
http://qbiz.jp/article/38416/1/

　名村造船所が佐世保重工業（ＳＳＫ）を子会社化する背景には、造船業が中国や韓国のメーカーとの厳しい競争に加え世界的な供給能力の過剰感が続いていることがある。リーマン・ショック後に下落した船価は足元では ...
486：とはずがたり：2014/06/21(土) 08:37:46: 仏政府、米ＧＥ案を支持＝アルストムに２０％出資へ
時事通信社 2014年6月21日 01時21分 (2014年6月21日 02時22分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20140621/Jiji_20140621X117.html

　【パリ時事】フランスのモントブール経済相は２０日、三菱重工業・独シーメンス連合と米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）が争っている仏重電大手アルストムのエネルギー事業買収をめぐって記者会見し、仏政府としてはＧＥの提案を支持する意向を明らかにした。
　アルストムは交渉期限である２３日までに取締役会を開いて結論を出すが、仏政府の影響力は大きく、ＧＥ案を軸に検討が進みそうだ。
487：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:01:16: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140527_12005.html
2014年05月27日火曜日　河北新報
鋼材加工メルコジャパン　宮城・山元に来春新工場

立地協定を結んだ斎藤町長（左端）とメルコジャパンの栗田会長（中）、栗田鋼二社長

　鋼材加工業のメルコジャパン（茨城県日立市）が東日本大震災の津波で被災した宮城県山元町に新工場を建設することになり、同町と２６日、立地協定を結んだ。新規参入する航空機部品事業を担うメーン工場に位置付ける。同町への県外企業の進出は、震災後初めて。

　新工場は鉄骨平屋２棟の計２６００平方メートル。同町坂元の国道６号沿いの約１万１０００平方メートルに建設を予定する。

　ステンレス厚板の端材を再利用した精密部品のパートやプレートを主に製造する。国内航空業界の需要増を見込み、ＩＨＩ相馬工場（相馬市）や名古屋、大阪方面に向けたエンジン部品の加工を担う。生産能力は年間３３００トン。

　投資額２２億円の半分は、沿岸被災地に進出する企業を対象とした国の補助金を見込む。７月着工、来年３月の稼働を目指す。従業員２０人の半分は地元から新規採用する。

　町役場であった協定締結式で同社の栗田益行会長と斎藤俊夫町長が協定書にサインをした。

　栗田会長は「（来春に全線開通予定の）常磐自動車道に近く、立地も申し分ない」と話した。斎藤町長は「震災で打撃を受けた町の復興が加速する」と歓迎した。
488：名無しさん：2014/06/30(月) 12:08:25: 2014.6.29 08:00コメント
【企業攻防】アルストム買収でうごめく日本企業　近く勃発するか再編第２幕
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/140629/ecn14062908000001-n1.html

　仏重電大手「アルストム」のエネルギー部門を巡る巨額買収合戦は、フランス政府の支持を取り付けた米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）が、三菱重工業と独電機大手シーメンス連合の猛追をかわし、決着した。三菱重工にとっては、ＧＥのさらなる巨大化を防ぐとともに、アルストムとの連携で海外事業の拡大を狙う“一石二鳥”の戦略だっただけに、逃した獲物の影響は大きい。同じく買収の腹案を温めていた東芝や日立製作所を含め、国内重電各社は生き残りに向けた戦略転換を迫られている。

　■逃した獲物

　三菱重工の宮永俊一社長は２６日の株主総会で「（シーメンスとの共同）提案が不採用となり残念だ」と悔しそうな表情を浮かべた。宮永氏は、日立と火力発電事業を統合した三菱日立パワーシステムズ（横浜市）を中心に「戦略的な事業展開を推進していく」と巻き返しを誓った。

　買収失敗の報告と今後の道筋を示して株主の機先を制したことにより、総会でこの問題が蒸し返されることはなかった。だが「売上高５兆円企業を目指す」との目標を掲げ、積極的なＭ＆Ａ（企業の合併・買収）を掲げた宮永氏にとって、逃した獲物は小さくない。

　ＧＥとシーメンスによる米欧２強の買収合戦だった当初、推移を最も注視していたのは三菱重工だった。エネルギー部門が売上高全体の約３割を占める同社にとって、ガスタービンを始めとする火力発電設備は中核事業だ。世界２強のＧＥ、シーメンスとの差を縮めるため、今年２月に三菱日立パワーを立ち上げた矢先の争奪戦だけに、成り行き次第では差が致命的に広がる恐れがある。

　ただ、１兆７０００億円と巨額の買収費用がネックとなり、単独で名乗りを上げるのは困難だ。身動きのとれない三菱重工にとって、シーメンスからの共同提案は渡りに船だった。オファーを受けた宮永社長は６月１５日にパリに飛び、共同で事業買収・提携の提案書を提出。フランスのオランド大統領との会談や、アルストム労組との折衝などを精力的に行った。

　■格差拡大

　「アルストムはフランスの企業であり続けた方がよい」

　宮永社長は１７日、フランスで開いた会見で合弁案を提示し、完全買収を打ち出したＧＥ案を牽（けん）制（せい）した。その後、買収金額で上回るＧＥも合弁案に転じた。結果敗れたとはいえ、ＧＥによるエネルギー部門の完全買収は阻止した形だ。

　ただ、ＧＥとアルストムのエネルギー関連事業は単純合算で５兆円規模となり、日本勢との差はさらに拡大する。三菱重工にとっては欧州進出の機会を失ったことに加え、アルストムが事業基盤を持つアフリカなど、今後の電力需要が高まる成長地域で競合することになる。単独での巻き返しは極めて難しい状況だ。

　それだけに市場では、「今回の買収を機に、三菱重工とシーメンスはより緊密な関係を構築したはずだ。アルストム以外の事業買収も水面下で交渉した可能性がある」との見方が根強い。三菱重工は買収失敗を受けた声明でこう強調した。

　「業界をリードする他の企業との提携も視野に入れ、引き続き事業の伸長を図っていく」

　■再編は不可避

　今回、アルストム買収に直接関与はしなかった日立製作所だが、三菱日立パワーを通じて「パートナーとして（三菱重工と）連携して対応したい」（長沢克巳常務）と共同出資も視野に入れていた。三菱重工と同様に戦略の見直しは避けられない。さらに、日立が海外での事業強化を図る鉄道事業についても、アルストムとＧＥの連合が大きな障害になる。

　日立の鉄道事業を所管するアリステア・ドーマーグローバル最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「機会が来たら、素早く動ける準備が重要」とし、Ｍ＆Ａのチャンスをうかがいながら、海外展開拡大を狙う。

　一方、東芝も参入機会をうかがった。原子力事業でＧＥと合弁する日立が、火力発電事業では三菱重工と合弁したことを受け、「ＧＥは日立の対応をよく思っていないのではないか」（東芝幹部）とにらんだ。日立とＧＥの微妙な溝につけ込み、ＧＥにアルストムの送配電機器事業の買収を提案する腹案だった。だがＧＥが合弁案に転じたことで、もくろみはついえた。

　国内各社が強大なライバルとの競争にさらされる中で、クレディ・スイス証券の趙雲超アナリストは、「海外勢と対抗するために、事業別に補完しあう提携や再編はまだ続く」と分析する。世界の重電分野で国境を越えた業界再編の第二幕があくのは、そう遠くない。（那須慎一）
489：とはずがたり：2014/07/02(水) 13:54:29: 東芝、北海道電から高効率の火力発電設備を受注
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140415/biz14041517500020-n1.htm
2014.4.15 17:50

　東芝は１５日、北海道電力から、石狩湾新港発電所向けの液化天然ガス（ＬＮＧ）火力発電設備を受注したと発表した。東芝の最新蒸気タービン・発電機と米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）の新型ガスタービンを組み合わせた「ガスタービンコンバインドサイクル発電システム」で、世界最高クラスのプラント熱効率６２％を実現する。受注額は非公表。

　発電システムの計画出力は５６９・４メガワット。工事開始は２０１５年１０月を予定している。

　東芝とＧＥは、２０１３年１０月に、効率が高く、環境負荷の低いガスタービンコンバインドサイクル発電システム分野で、共同企画や次世代システムの開発などを目的に戦略的提携関係を結んでおり、今回の受注は、提携契約後初の案件となる。
490：荷主研究者：2014/07/05(土) 15:55:58: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120140529aaad.html
2014年05月29日　日刊工業新聞
川崎重工、造船投資２．４倍－国内２工場に１９０億円

　川崎重工業は２０１４年度からの３カ年で、国内の造船２工場に合計１９０億円を投じる方針を明らかにした。前３カ年の約２・４倍の水準。神戸工場（神戸市中央区）の潜水艦建造・修繕設備の増強が中心。坂出工場（香川県坂出市）では老朽設備の更新を進め、シェールガス輸送で需要拡大が見込まれるＬＮＧ運搬船の建造を効率化する。

　年度別の設備投資計画は１４年度が５０億円、１５年度は１００億円、１６年度は４０億円。防衛省が潜水艦の配備隻数を増やすことに対応して、神戸工場に３年で合計約１００億円を集中投資する。同工場は阪神・淡路大震災以降、中小型バラ積み運搬船建造や潜水艦の建造を中心としてきた。円高時には坂出工場向けの一部工事を手がけるなどの操業対策が必要となっていた。

　今後は潜水艦の新造・延命工事、ノルウェー船主から受注した海洋開発向け大型作業船（ＯＳＶ）の建造に加え、約２０年ぶりに大型のＬＰＧ運搬船の建造を再開することも決まった。高付加価値船へのシフトが鮮明になり、仕事量は１７年後半までを確保した。
491：とはずがたり：2014/07/10(木) 14:19:18: GEって飛行機のエンジンつくってたのか。

HondaJetー最先端の小型ビジネスジェット機が次なるステージへ
http://gereports.jp/post/90408290089/hondajet
Jul 1, 2014

GEアビエーションと本田技研工業株式会社（以下、Honda）の合弁事業会社であるGE Honda エアロ・エンジンズは、なめらかなフォルムが美しい新型ビジネスジェット機「HondaJet」に搭載される量産ジェットエンジン「HF120」を初出荷しました。

GE Honda エアロ・エンジンズの社長、テリー・シャープは「HF120は現在マサチューセッツ州にあるGEアビエーションの工場で本格的な量産が進められています。そして、年末までにノースカロライナ州バーリントンにあるホンダエアロインク（Honda Aero, Inc.）の新しい工場へ生産を移管すべく準備を進めています」とコメントしています。

これは自動車メーカーが航空機事業に参入する世界初の試み。HondaJetは様々な先端技術を取り入れた乗員乗客数が最大7人の小型ビジネスジェット機です。

HondaJetは軽量素材である炭素繊維複合材料を胴体に採用しており、さらに、コックピットには次世代オールグラスアビオニクスを搭載しています。また、主翼およびノーズ部分の自然層流形状の採用と、エンジンを主翼上面に配置するユニークな設計（主翼上面エンジン配置（OTWEM、Over-The-Wing Engine Mount））により、空気抵抗と客室に伝わる騒音を低減し、同時に飛行速度と燃費などを改善しました。テリー・シャープは「HondaJetのような機体は他のどこにもありません」と胸を張ります。

HondaとGEのエンジニアは過去10年にわたり、このエンジンの開発と認定作業に専念してきました。直径わずか18.5インチ（約47センチ）のファンで2,095ポンドもの推力を実現するジェットエンジン「HF120」は、GEの製品群でも最小のエンジンです。他方で、GE最大のジェットエンジン「GE9X」は、ファンの直径が132インチ（約335センチ）、推力は10万ポンド以上となります。

HondaJetのエンジンは、最高のエンジン圧縮比と、失速現象を回避する優れた操作性を両立する耐熱チタン製の遠心圧縮機ローターや、ファンブレードとディスクの一体構造「ブリスク」を採用し、ブレードの先端を前方に傾斜させたスウェプトファンブレード、カーボンコンポジット製の軽量ガイドベーンなど、最新鋭の特徴を数多く有します。

HF120エンジンは、1960年代にGEが取り組んでいたビジネスジェット機産業への復帰を象徴するものでもあります。その当時、GEのエンジニア達が軍用機エンジン「J85」を改良して完成させた小型ジェットエンジンは、伝説の航空機設計者、ビル・リアが開発したリアジェット社の初代ビジネスジェット機に搭載されました。
492：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:23:26: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201406/0007072424.shtml
2014/6/21 08:00　神戸新聞
発電機工場を建設へ　大型製品の需要増見込む　西芝電機

　船舶用電機システムなどの西芝電機（姫路市）は２０日、本社工場の敷地内に、新たに船舶用大型発電機の工場を建設すると発表した。１４億円を投じて、２０１５年秋の操業開始を目指す。

　海運市場では、運航効率を高めるためにコンテナ船の大型化が進んでいるほか、新型天然ガス「シェールガス」の開発に伴って大型の液化天然ガス（ＬＮＧ）船の需要増が見込まれる。工場建設でこうした動きに対応する。

　新工場は鉄骨平屋で広さ約３千平方メートル。建物に６億円、製造設備などに８億円をかける予定。これまで製造が困難だった大きなサイズの製品にも対応できるという。

　稼働後の１６年度には、大型発電機の売上高を、１３年度の約３倍に当たる約５０億円まで引き上げる計画だ。（土井秀人）
494：とはずがたり：2014/07/16(水) 11:28:01: 重工とホンダには頑張って欲しいところ♪

三菱「ＭＲＪ」、ミャンマーで１０機導入　日米以外で初めて
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140716/biz14071608480003-n1.htm
2014.7.16 08:48

　ミャンマーの航空会社、エア・マンダレーは１５日、三菱航空機が開発を進める国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）を導入すると発表した。発注数は１０機。日米以外の航空会社がＭＲＪの導入を決定するのは初めて。航空需要が拡大するアジアでの導入に弾みがつきそうだ。

　ミャンマーで国内線を運航するエア・マンダレーは、近年の観光客増加などを背景に事業を拡大している。先進的なデザインなどがＭＲＪ導入の決め手になったとしている。発注１０機のうち、４機は購入枠を確保するオプション契約となる。

　ＭＲＪをめぐっては三菱航空機が１４日、アメリカのイースタン航空から新たに４０機を受注する見通しになったと発表。全日本空輸など日米の航空会社の発注とあわせ、計３６５機を受注をしていた。平成２７年春の初飛行を目指している。
496：とはずがたり：2014/07/30(水) 12:44:35: ホンダジェット１号機、１５年春にも納入
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASG7Y5JYJG7YULFA036.html
朝日新聞2014年7月30日（水）10:04

　ホンダは２９日、開発中の小型ジェット機「ホンダジェット」の１号機を、２０１５年春にも納入することを明らかにした。日本企業が民間ジェット機を販売するのは、８８年に三菱重工業が撤退して以来だ。すでに１００機を超える注文を受けているという。

　量産する機体は６月に初めて飛行に成功した。２８日から米ウィスコンシン州で開かれている航空ショーで公開された。来年３月までに米連邦航空局から、安全面で「お墨付き」を得て、顧客に引き渡す予定だ。

　機体は乗員を含め６人乗りで、主に移動時間を節約したい米国の企業経営者らに販売する。日本で売る計画は今のところない。全長１３メートルで、巡航速度は時速７７８キロ。価格は４５０万ドル（約４億５８００万円）。米ノースカロライナ州の工場で量産する。
497：とはずがたり：2014/07/30(水) 12:44:52: 日の丸ジェット機が、いよいよテイクオフ　ハイテク満載で燃費も良好
http://news.goo.ne.jp/article/moneyzine/life/moneyzine_211359.html
gooニュース×MONEYzine2014年7月13日（日）12:00

　今日の世界の航空機産業において、日本は重要部品の供給国に位置づけられている。しかし、そのポジションは間もなく変わるのかもしれない。なぜなら、いま開発中の“日の丸ジェット機”が、かなり具体的な段階を迎えているからだ。

　あと3年以内に、世界の空で活躍しそうな2タイプの国産ジェット機がある。先陣を切るのは「ホンダジェット」。同機は、2006年より本田技研工業（本社：東京都港区）の子会社であるホンダエアクラフトカンパニー（アメリカ・ノースカロライナ州）により、世界のエグゼクティブの移動手段にと開発がスタートした7人乗りの小型ジェット機だ。デザインはユニークで、空気抵抗を考慮してエンジンは翼の上に配した。その結果、燃費向上と機内の静寂さや広さなど快適な乗り心地を実現している。先月6月にはアメリカで、販売タイプと同じ量産機の飛行テストにも成功。来年早々には、飛行に必要なFAA（アメリカ連邦航空局）発行の型式証明も取得予定であり、間もなくテイクオフだ。価格は1機450万ドル（約4億5,000万円）。

　また座席数70～90で中・近距離の地域間輸送用ジェット機（リージョナルジェット）となる「MRJ（三菱リジョーナルジェット）三菱航空機・本社：愛知県名古屋市、三菱重工業・本社：東京都港区および神奈川県横浜市」も、今年6月に飛行試験機へのエンジン搭載が完了した。現在、2015年の初飛行に向けて仕上げ作業が急ピッチで進む。同機も、最新のテクノロジーを駆使して燃費軽減、そして騒音・排ガスの削減と、機内の快適さが特徴となっている。ただし気がかりなのはスケジュールの遅れ。初飛行も当初は2014年だった。2017年には、すでに注文のある全日本空輸（本社：東京都港区）などへの納品もある。1機が約42億円といわれるMRJ、誕生に向けて、いまが正念場といえる時期かもしれない。

　一方で「先進技術実証機」なる試作機の開発も着々と進む。これは、今後世界の主流となるステルス戦闘機に対する防衛システムの検証と、将来の国産戦闘機開発への活用も可能なデータ収集・研究の一環となるものだ。したがって試作機も武器は未搭載だが、国産初のステルス機となる。2009年から、防衛省と三菱重工業ほかで始まった同計画の期間は8年。研究総経費は約393億円。今年中には、試作機の初飛行が実施される運びだ。

　日本の国産旅客機は約40年前に生産が終了した「YS11」以降、途絶えている。部品の供給だけでなく、世界に売り込める国産ジェット機の登場に期待が高まる。
498：とはずがたり：2014/08/18(月) 11:28:35: 防弾思想がないところとか米軍もそのうち対抗策編み出して零戦を圧倒したことなどまるで無視するサンケイクオリティヽ(´ー｀)/

ずばぬけた戦闘力　米軍畏怖「ゼロと格闘戦をしてはならない」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140814-00000500-fsi-bus_all
SankeiBiz 8月14日(木)8時28分配信

ずばぬけた戦闘力　米軍畏怖「ゼロと格闘戦をしてはならない」
三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所史料室に展示されている零戦（復元機）＝愛知県豊山町（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　三菱航空機（名古屋市）が開発している国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）。「ＹＳ－１１」以来、４０年ぶりの国産旅客機で、プロペラのないジェット機としては初めての国産旅客機となる。年内に初号機の機体が完成、来年６月までに悲願の初飛行が行われる予定だ。戦後の日本の航空産業がたどりついた到達点であり、未来への出発点でもある。

　３日、県営名古屋空港（愛知県）のすぐ脇にある三菱重工業の技術試験場。工場の中に一歩足を踏み入れると、想像よりも大きな黄色い機体が目に飛び込んできた。機体は作業用の青色の鉄柱に遮られ、その全貌までは把握できない。

　「長い間、自分たちの機体を造りたくても造れなかった時代の先輩たちが残した財産を使わせてもらい、ようやくここまできた」。三菱重工グループの三菱航空機でＭＲＪ開発に長年携わる真保雄一試験管理室長は、試験機を前に感慨深げにこう語った。試験場から南へ車で約４０分。ＭＲＪ開発の司令塔となる三菱航空機本社は、日本の航空産業の“聖地”として知られる。

　本社が置かれているのは名古屋市南部の三菱重工の旧事務所。１９３７年建造の白亜の建物は「時計台」という通称が示すように、その屋上でモダンなデザインの時計が今も時を刻む。そして、さかのぼること七十余年、三菱重工のエンジニアだった堀越二郎氏が、この時計台３階の「機体設計室」で「零式艦上戦闘機（零戦）」の設計に当たった。ちなみに堀越氏は、昨年ヒットした宮崎駿（はやお）監督の映画「風立ちぬ」のモデルとなった人物だ。

　「最高速度５００キロ、航続力８時間以上。海軍からのこんな厳しい要求に応えるため、堀越氏は軽量化や無駄な抵抗をなくす努力をしたんです」。三菱重工の名古屋航空宇宙システム製作所史料室長の天野隆司氏（７４）は、展示された零戦の復元機を前に、こう解説する。

　東大の鈴木真二教授（航空宇宙工学）は「戦時中に１万機以上が製造された零戦は、開発当時は確実に世界の航空の頂点に位置していた」と語る。高速でも低速でも同じように反応する操縦桿（かん）は、高速時に延びるように操縦ケーブルの剛性をあえて低下させた型破りな設計で、「戦後に欧米の航空研究者を驚かせた」（鈴木教授）という。

　ずばぬけた戦闘力は、米軍に「ゼロ（零戦）と格闘戦をしてはならない」という指示を徹底させた。当時の米国の文学には「あの女はゼロよりも手ごわい」「若い女をくどき落とすのは難しくないが、ゼロを落とすのは容易ではない」など、難攻不落のたとえとして零戦を持ち出す表現がみられるほどだ。

　米軍を畏怖させた零戦製造の技術力は今、安全性と快適性に生かされていると、多くの関係者は語る。素材へのこだわりも受け継がれている。戦前、戦闘機に求められた耐久性と軽量性を確保するため、住友金属工業は「超々ジュラルミン」という高強度素材を開発した。ＭＲＪも、垂直尾翼などに高強度で軽量の最先端素材「炭素繊維」を採用している。

　零戦の開発中には２回の墜落を経験するなど苦労もあったが、堀越氏をはじめ当時の技術者が奮闘し、技術の革新が進んだ。そして、終戦間際には、現在のＭＲＪにも通じる、幻のジェット機が誕生した。
500：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:08:25: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201409/0007303939.shtml
2014/9/5 18:22　神戸新聞
神戸発動機が鋳造工場閉鎖へ　生産量減少で外部調達に

　船舶用エンジン製造の神戸発動機（兵庫県明石市）は５日、今月末で鋳造工場を閉鎖すると発表した。主要部品が鋳物から板金製に変わってきており生産量が減少、自社生産をやめて外部調達に切り替える。従業員約１５人は配置転換する。

　鋳造工場は２００６年、明石市の三菱重工業神戸造船所二見工場内に開設した。広さは約６６００平方メートル。同社から賃借している土地と建物は今月末に契約を解除する。

　エンジンの大型部品は軽量化やコスト削減がしやすい板金製が広がり、鋳物製は減っている。神戸発動機は過剰設備の解消で、収益構造を改善する。

　閉鎖に伴い、生産設備の売却などで特別損失が発生するが、金額は未定という。（高見雄樹）
501：荷主研究者：2014/10/26(日) 17:01:50: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120140917aaaj.html
2014年09月17日　日刊工業新聞
川崎重工、岐阜工場を増強－防衛省やボーイング向け航空機増産、１００億円超投資

　川崎重工業は岐阜工場（岐阜県各務原市）に航空機部品の表面処理工場を新設するとともに、既存設備を刷新する方針を明らかにした。投資額は百数十億円の見通し。防衛省向け固定翼哨戒機「Ｐ１」や同次期輸送機「Ｃ２」、米ボーイング向け旅客機などの増産や量産立ち上げに対応。設備増強により、製造工程のボトルネックを解消するとともに、環境対応を一段と進める。「Ｐ１」では年産５機体制を整える。

哨戒機などを生産する岐阜工場

　現在、岐阜工場では大型の表面処理工場を１カ所稼働しており、隣接地に新設する計画。稼働後は既存設備の老朽代替も行い、最新鋭の表面処理工場が２カ所になる見通し。２０１５年度から１８年度にかけて設備投資を実施する予定。

　岐阜工場は哨戒機や輸送機、練習機、ヘリコプター、誘導機器など航空宇宙事業の研究開発、製造、整備拠点。名古屋第一工場（愛知県弥富市）で組み立てているボーイングの大型旅客機「７７７」向けの機体部品の一部製造なども行っている。今後、後継機「７７７Ｘ」が控えるなど、防衛、民間向けともに生産量が拡大する見通し。
502：とはずがたり：2014/11/10(月) 08:57:54: 鉄道輸出関連は此のスレに。

中国の時速３００ｋｍ高速鉄道、初の輸出先はメキシコに決定か・・・中国鉄建主導のコンソーシアム
http://news.searchina.net/id/1548171?page=1
2014-11-04 16:05

　メキシコ通信運輸省は現地時間３日、メキシコ市とメキシコ中部ケレタロを結ぶ総距離２１０キロメートルの高速鉄道整備計画について、鉄道建設などを行う中国鉄建を中心とする企業連合（コンソーシアム）への発注を決めたと発表した。中国からの鉄道建設輸出としては初の、時速３００キロメートルの路線という。

　中国鉄建の総称は中国鉄建股フェン公司で、国共内戦時の１９４８年に共産党が軍組織の一部として設立した護路軍が起源。改組や改称を何度か経て、現在は国が資産を保有する国有中央企業だが、香港証取と上海証取にも上場している。（フェンはにんべんに「分」）

　中国メディアはメキシコ政府・通信運輸省の発表として、同企業連合による落札が確定したとの書き方をした。
中国鉄建が主導する企業連合には、同社のほかに鉄道車両を製造する中国南車、メキシコの現地企業４社が参加したという。ただし中国鉄建は、メキシコの高速道路建設プロジェクトに入札したのが同企業連合だけだったために、落札の可能性が大きいと表明した。

　中国鉄建によると、企業連合の入札価格は５８９億５０００万メキシコ・ペソ（約２７０億１６００万元）。中国鉄建が請け負う工事部分の契約額は３８９億５５２０メキシコ・ペソ（約１７８億５３００万元）。

　メキシコ政府によると、双方の発表に食い違いがあるのは、中国鉄建が最終的にメキシコ政府に還元される付加価値税分を含めた数字を発表しているため。

　中国鉄建総裁助理で中国鉄建国際集団董事長（会長）の卓磊氏によると、このたびのメキシコにおける入札では、公示から締切まで２カ月しかなかった。そのため、他社は期限までに入札書を作成することができなかった。

　一方で、中国側は中国国内に２００人、メキシコで２００人という入札書作成の「巨大チーム」を組織した。卓董事長は「私の職業人生で、これほど大規模な入札書作成チームを組んだのは初めて」と説明した。結果として、“ダークホース”である中国鉄建が主導する国際コンソーシアムだけが「浮上」することになったという。

　同プロジェクトでは、入札の可能性があるとみられていた独シーメンスが見送ったなどで、中国だけが入札した。

　中国は、トルコのアンカラとイスタンブルを結ぶ全長５３３キロメートルの高速鉄道のうち、第２期工事分の１５８キロメートル分を、トルコ企業とともに請け負った。ただし、同路線は最高時速が２５０キロメートルであり、最高時速３００キロメートルの路線は、最終的に確定すれば「初輸出」となる。

　なお、トルコの高速鉄道第２期工事分では７月２５日に正式開通したが、同国のエルドアン首相が乗った「一番列車」でトラブルが発生し、首相が約３０分間、車内に閉じ込められたという。（編集担当：如月隼人）
503：とはずがたり：2014/11/10(月) 08:58:15: >>502

中国ショック！・・・メキシコ大統領が高速鉄道導入を白紙撤回、初の「歓喜の本格輸出」が振り出しに
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1548787.html
サーチナ2014年11月8日（土）13:11

　メキシコ政府は現地時間６日夜、同国首都のメキシコ市とメキシコ中部ケレタロを結ぶ総距離２１０キロメートルの高速鉄道整備計画について、３日に発表した中国企業を中心とする企業連合（コンソーシアム）への発注を撤回することを明らかにした。ニエト大統領の指示という。「初の高速鉄道の本格輸出」と注目しただけに、中国ではショックと混乱が広がった。中国国内では、「メキシコ国内の政治圧力のせいだ」との声も出た。中国青年報、新京報、中国新聞社などが８日になり、次々に報じた。

　メキシコのエスパルザ運輸通信相が現地時間６日夜、「ニエト大統領の数分前の決定」としてメディアに対して表明した。３日の発注決定を撤回して、改めて入札を行うようにとの指示だったという。

　エスパルザ運輸通信相は中国企業を中心とする企業連合（コンソーシアム）への発注を撤回した理由として、「高速鉄道建設プロジェクトに応札する企業が少なすぎたこと」や「発注決定までの時間が不十分であり、落札までの過程における合法性や透明性に対する疑惑が発生することを避けるため」と説明した。

　メキシコ政府として改めて、数日内に同件について入札の公示を行う考えだ。エスパルザ運輸通信相は「多くの企業に入札に参加してほしい」と表明した。

　７日には中国メディアが、自国政府・商務部の報道官や駐メキシコ中国大使館に対して同件について事情を訪ねたがしたが、いずれも「まだ情報を得ていない」などの答えだった。

　３日に受注決定と報じられた企業連合の中心は、鉄道施設建設大手の中国鉄建股フェン公司（中国鉄建）で、鉄道車両製造大手の中国南車も加わっていた。中国鉄建や中国南車への電話はつながらず、会社幹部に連絡しようとしても「会議中」を理由に拒否されたという。

　　“独自技術の高速鉄道”が「初の受注決定」と、歓喜をもって次々に紹介されてから１週間もたたないうちの“どんでん返し”となっただけに、中国側でショックと混乱が広がっているのは確実だ。

　中国社会科学院ラテンアメリカ研究所の徐世澄研究員は新京報の取材に対して、高速鉄道建設プロジェクトは関連する金額が大きく、各方面から大きな注目を集めたため、（メキシコの）国内政治の圧力を受けたのだろう。そのために大統領が（発注撤回を）決め、運輸通信省が明らかにしたのだろう」と述べた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

◆解説◆
　中国への高速鉄道建設プロジェクトの発注を決断したとされるエンリケ・ペーニャ・ニエト大統領は１９９６年７月２０日生まれの４８歳。大統領就任は２０１２年１２月１日で任期は６年（再選不可）。所属政党の制度革命党は社会民主主義を信奉する中道左派で、大衆路線を強調している。

　発注撤回に至るまでのメキシコ政府内の具体的動きについては伝えられていないが、エスパルザ運輸通信相が理由として「落札までの過程における合法性や透明性に対する疑惑が発生することを避けるため」を挙げたことから、実際には「合法性」についての疑いや批判の声が出ていた可能性がある。

　中国鉄建総裁助理で中国鉄建国際集団董事長（会長）の卓磊氏は「受注決定」とされた３日の時点では、入札について「公示から締切まで２カ月しかなかった」と極めて短い時間しかなかったことを認め、中国鉄建を中心とする企業連合が「中国国内に２００人、メキシコで２００人」と、前例のない巨大チームを組むなど全力で対応したことで、独シーメンスなどが入札を断念したとは裏腹に、中国側は入札書類を作成することができたと強調した。（編集担当：如月隼人）
504：とはずがたり：2014/11/10(月) 22:39:21: いつ頃か判らないが三菱農機の会社組織のプリントアウトが出てきた。
現在ではこれ↓に相当
http://www.mam.co.jp/company/organize.html

変化箇所は結構あって，札幌支店，秋田営業所，東北支店(仙台)，東北部品センター(仙台)，千葉営業所，名古屋支店，中部部品センター，豊橋農場，三重営業所，島根支店，広島営業所，熊本営業所，九州支店(博多)，九州部品センター(博多)が綺麗さっぱり無くなっていて，関東部品センター(東京)・東京支店が多分，東日本部品センターに営業本部(東京支店の南西方向)が事業本部東京事務所となり，岡山部品センターと西日本支店が西日本部品センターになっている。

随分リストラしたのか？

農耕車をワムかなんかで安来辺りから発送してた筈だが，松江東から札幌・東京辺りへは部品だけでもモーダルシフトできないものかねぇ？製品配送体制はどうなってんだろ？
506：とはずがたり：2014/11/18(火) 18:27:10: >>502-503

中国企業受注の高速鉄道、メキシコが契約破棄
http://www.yomiuri.co.jp/world/20141107-OYT1T50171.html
2014年11月07日 23時23分

　【北京＝竹腰雅彦】中国共産党機関紙・人民日報（電子版）などによると、メキシコの交通当局は６日、中国の鉄道建設会社を中心とする企業連合が受注した高速鉄道建設の契約を破棄したと発表した。

　受注過程で問題が指摘され、改めて入札を行うとしている。日欧や中国の企業が競合したメキシコ初の高速鉄道計画をめぐり、同国政府は４日、中国企業の受注を発表。中国高速鉄道の本格的な海外輸出第１号として注目されていた。

2014年11月07日 23時23分
508：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:11:36: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201411/0007500976.shtml
2014/11/13 21:44　神戸新聞
鋳造工場を神戸造船所二見工場に集約　三菱重工業

　三菱重工業（東京）は１３日、全国３カ所にあるグループの鋳造工場を神戸造船所二見工場（明石市）に集約すると発表した。２０１５年４月１日付。生産コストを低減する。二見以外の広島製作所（広島市）と、子会社の長崎工場（長崎市）では、鋳造品の製造を中止する。

　三菱重工は、二見工場でガスタービン、広島で圧縮機や製鉄機械、長崎で蒸気タービンの部品などを手掛けるが、グローバル競争で販売価格が下落したため外注化を加速。主要部品である鋳鋼品の自社生産は、ここ１０年で６割程度に落ち込んでおり、集約を決めた。

　長崎と広島から製造設備の一部を二見に移管するほか、広島に７０人、長崎に４５人いる人員も、一部を二見に配置転換する。二見は現在の６６人から約１５０人体制となる。今回の再編により、１５年度は、鋳造品事業の固定費を前年度比３０％程度削減できる見通し。（佐伯竜一）
509：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:19:34: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120141217aaan.html
2014年12月17日　日刊工業新聞
三菱重工、三重・松阪工場を航空機にシフト－カーエアコン製造打ち切り

　三菱重工業は松阪工場（三重県松阪市）でのカーエアコンの製造を打ち切る方針を固めた。国際競争が激しさを増す中、アジアを中心とした新興国の自動車需要拡大に対応し、タイ工場での生産を増強する。松阪工場では今後、小型ジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の量産を見据え、サプライヤーと連携する「松阪部品クラスター」を整備するなど、製造品目の転換により競争力を高める。

　三菱重工の国内の車両用空調機（コンプレッサー）ベルトドライブの生産能力は年１２０万台前後、事業規模は３００億円程度とみられる。松阪工場に加え、米国インディアナ州、中国上海市、タイ・チャッチュンサオ県の合計４製造拠点を構えており、今後はタイ工場を中心に事業を強化する。カーエアコン業界では首位のデンソーをはじめ、自動車部品専業メーカーが強い。

　これに対抗するため、三菱重工は２０１３年１月にカーエアコン事業を分社し、三菱重工オートモーティブサーマルシステムズ（愛知県清須市西枇杷島町）を始動。専業会社化により意思決定を迅速化し、市場環境の変化に即応する体制に移行した。
510：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:20:39: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120141217baaf.html
2014年12月17日　日刊工業新聞
三菱重工、商船事業で主力拠点の長崎造船所の構造見直し－建造は継続へ

　三菱重工業の宮永俊一社長は１６日、日刊工業新聞社のインタビューに応じ、商船事業の主力製造拠点である長崎造船所（長崎市）の構造改革を実施する方針を明らかにした。「客船では以前も火災で損失を出した。（改革を）何度かトライしたが、ガス運搬船の受注には周期があり、仕事量の山谷への対応を考えてこれなかった」という。

　客船で累計１０００億円超の損失を計上した商船事業について「これまでは何か工事をやってなんとか食べてきたが、民間企業として事業収益性が非常に低く、株主や投資家に説明しがたいレベルまで苦しくなってきた」と説明。さらに「中国、韓国との競争もあるが、今治造船や大島造船所などの専業メーカーがちゃんとした業績を上げているのに、我々の商船部門がそうならないのは反省すべきことだ」と断言した。

　商船事業については客船をエンジニアリング事業に位置づけを変え、受注をガス運搬船に特化した上で、長崎造船所における建造を香焼工場に集約するなど、具体的な構造改革案を２カ月以内に固める。ただ、建造については「撤退したらもっとひどいことになる」とし、継続する方向だ。
511：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:21:54: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120141219aaaq.html
2014年12月19日　日刊工業新聞
三井造船、１７０億円追加投資－岡山・千葉・大分で設備増強

　三井造船は１８日、岡山県、千葉県、大分県の国内主力３工場に合計１７０億円の追加の設備投資を実施する方針を明らかにした。新造船や海洋構造物、舶用ディーゼルエンジン製造の効率化や老朽装置の更新に加えて、港湾用クレーンの増産に対応する。

　追加設備投資の具体的内容は主に３点。第一に玉野事業所（岡山県玉野市）の造船工場にレーザー溶接装置などを導入し、建造効率を高める。一部ラインでは８割の省人化につながるという。舶用ディーゼルエンジン製造ラインには、重油にかわる次世代燃料として需要が膨らんでいる天然ガスやエタンを供給する装置などを追加する。

　大型ドックを持つ千葉事業所（千葉県市原市）には３号ドックに門型大型クレーンを導入。三井海洋開発と連携して受注を進めている浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）や超大型タンカー、ガス運搬船などの建造効率を高める。玉野、千葉で合計１００億円を投じる計画だ。

　一方、港湾用クレーンを製造する大分事業所（大分市）では岸壁用クレーン（ポーテーナ）の製造能力を２倍に引き上げるほか、輸出用の岸壁整備などに７０億円を投資する。
512：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:52:17: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201412/0007612835.shtml
2014/12/26 07:00　神戸新聞
川重　三井造船子会社の株式４０％取得

　川崎重工業（神戸市中央区）は２５日、三井造船（東京）の完全子会社で、船舶修繕のエム・イー・エス由良（和歌山県）の株式４０％を取得すると発表した。来年４月１日付。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船による北米から日本へのシェールガス輸送増に伴い、修理が増えると判断した。

　これに伴い、社名を「ＭＥＳ－ＫＨＩ由良ドック」に改める。川重グループのドックは神戸市、香川県坂出市に次ぐ３カ所目。川重の修繕事業の売上高は８７億円（１３年度）で、神戸工場での潜水艦の修理が大半を占める。

　川重は１３年６月、三井造船との統合交渉をめぐって前社長らを解任、統合を白紙に戻した。エム社の株式取得は今年夏ごろから検討していたという。（高見雄樹）
513：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:52:36: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120141226aaae.html
2014年12月26日　日刊工業新聞
川崎重工と三井造船、修繕船事業で提携－ＬＮＧ運搬船ニーズ囲い込みへ共同運営体制

　三井造船と川崎重工業は２５日、修繕船事業で提携すると発表した。三井造船が修繕子会社エム・イー・エス由良（和歌山県由良町＝写真）の株式のうち４０％を川重に譲渡。両社は今後、北米から日本向けのシェールガス輸送開始に伴い、国内でのＬＮＧ運搬船の修繕ニーズが高まると見ており、共同運営体制に切り替え、技術や要員を融通。シンガポールやドバイの修繕造船所に対抗する。

　三井造船と川重は同日、株式譲渡契約と合弁契約を締結。１５年４月１日付でエム・イー・エス由良を「ＭＥＳ―ＫＨＩ由良ドック」に改称し、共同運営を始める。資本金は２億円。出資比率は三井造船６０％、川重４０％。従業員数は１８２人。社長は三井造船から出すが、川重からも常勤１人、非常勤１人の計２人の役員を送り込む。

　川重は三井造船との経営統合交渉をめぐり、前社長を解任した。ただ、個別事業では双方の理にかなえば協業する考えを示してきた。両社は今夏から造船事業での協業を模索してきたという。今後の提携拡大については現時点で白紙だが、新造船事業に発展する可能性もある。

　三井造船はここ数年、ＬＮＧ船の新規受注が途絶えているものの、修繕船専業のエム・イー・エス由良では年１―３隻のＬＮＧ船の修繕を継続して手がけてきた。一方、川重はガス運搬船を主体に国内で商船建造を手がけており、坂出工場（香川県坂出市）ではＬＮＧ船の受注を積み重ね、連続建造している半面、修繕事業の規模は年数億円にとどまっていた。
514：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:54:15: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320141226bjaa.html
2014年12月26日　日刊工業新聞
富士電機、今期受注９０００億円規模に－発電設備好調、売上高上方修正も視野

　富士電機は２０１５年３月期の受注高が、当初予想に比べて５００億円増の９０００億円規模になる見通しだ。発電設備の受注が想定よりも伸びたことが主因。経営目標で掲げた１６年３月期の売上高８５００億円と営業利益４５０億円は達成できる公算が大きく、目標の上方修正を視野に入れる。また１５年１月にも想定為替レートを変更する方向で、１５年３月期売上高予想は現在の７９００億円から８０００億円台に達する見通し。

自社開発の蒸気タービン

　富士電機は４月に受注高の年間目標を初めて公表し、１５年３月期は前期比７・７％増の８５００億円に設定。１６年３月期を最終年度とする３カ年経営計画で売上高８５００億円、営業利益４５０億円を掲げており、目標達成に向けて受注の拡大を急いでいる。

　主力の発電・社会インフラ部門は受注高を同１８・９％増の２３００億円にしていた。地熱発電設備が東南アジアやアフリカで好調を維持するほか、火力発電設備も国内を中心に伸びており、受注高の上積みに寄与している。このほか産業インフラ部門やパワーエレクトロニクス機器部門など全部門で、おおむね受注目標に達する見通し。

　また１５年１月にも対ドルの想定為替レートを現在の１００円から１１０円前後に変える予定。１円の円安で１１億円の増収効果があることから「理論上は８０００億円を超える」（同社）という。
515：とはずがたり：2015/01/03(土) 17:01:13: 三菱リージョナルジェット
ついに夢から現実に！
2014.10.22 Wednesday, October 22, 2014
http://dentsu-ho.com/articles/1771
516：とはずがたり：2015/01/08(木) 18:19:22: MRJも遅れてるしね。。まあそんな順調にはいくまい。。

ステルス実証機が納入遅れ三菱重工、初飛行も延期
共同通信 2015年1月7日 02時01分 (2015年1月7日 02時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150107/Kyodo_BR_MN2015010601001746.html

　ステルス戦闘機開発に向け、三菱重工業が中心となって製造している「先進技術実証機」＝２０１４年５月、愛知県豊山町（防衛省技術研究本部提供、開発途上のため画像の一部がモザイク加工されています）
[拡大写真]

　国産初のステルス戦闘機開発に向けて、防衛省の発注を受け三菱重工業を中心に製造している試作機「先進技術実証機」の機体納入が、３月の期限に遅れる見通しであることが６日、政府関係者への取材で分かった。
　飛行中に停止したエンジンを再始動する方法が試験で見つかり、安全性を高めるのに有効と判断、実用化に向け検証を続けることになった。納入の前提となる初飛行は延期される。実証機製造の総経費は３９２億円の予定だが、今回の遅れで増えることが確実だ。
　防衛省は三菱重工側と新たな納入期限などを協議する方針。三菱重工は取材に「コメントする立場になく、回答を控えたい」としている。
517：とはずがたり：2015/01/14(水) 17:17:17: カリフォルニアで高速鉄道起工　日本の弱点が「新幹線」の勝機に？
乗りものニュース 2015年1月9日 11時48分 (2015年1月14日 16時05分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20150109/Trafficnews_37203.html

アメリカ・カリフォルニア州で高速鉄道が起工されましたが、車両などは未決定。日本の「新幹線」はその受注を目指していますが、世界にはライバルが多数存在しています。ただ日本にはある意味、弱点を逆手にとった大きな武器があります。「地震対策」です。過去にそれが「新幹線」受注に結びついた例もあります。

整いつつある「新幹線」輸出体勢
　2015年1月6日、アメリカのカリフォルニア州で高速鉄道の起工式が行われました。ロサンゼルス～サンフランシスコ間の約520マイル（約840km）を3時間以内で結ぶ計画で、2029年までの完成が予定されています。
　このカリフォルニア高速鉄道は車両や運行システムの詳細がまだ決定しておらず、世界の高速鉄道先進国によって受注競争が繰り広げられている最中です。
　日本の高速鉄道「新幹線」も、このカリフォルニア高速鉄道の受注を目指しています。国土交通省によると「カリフォルニア州政府は高速鉄道計画を進めるにあたり『新幹線』に大きな関心を有している」といい、2014年9月5日には日本政府とカリフォルニア州とのあいだで環境や投資、鉄道などの分野で協力する覚え書きを交わしました。
　また2014年4月1日には、「Crash Avoidance（衝突回避)」の原則に基づく日本型高速鉄道システム（新幹線）の国際標準化推進を目的にJR東日本とJR東海、JR西日本、JR九州が共同で一般社団法人「国際高速鉄道協会」を設立。川崎重工業や日立製作所、三井物産、三菱商事なども加わり、「新幹線」をオールジャパンで売り込む体勢が整ってきています。2014年10月にはアメリカのほかマレーシアやインドなど高速鉄道計画のある国々の関係者を招き、東京で「高速鉄道国際会議」を開催しました。
　またJR東海の葛西敬之名誉会長は2014年12月、日本とアメリカは経済でも安全保障でも同盟国の間柄であり、「新幹線」の輸出もいずれ実現するという見通しを示しています。
　しかしカリフォルニア高速鉄道では「TGV」のフランス、「ICE」のドイツ、中国や韓国なども受注を目指して活動中。「新幹線」の大きなライバルになっています。

大地震発生直後に起きた台湾での逆転劇
　強力なライバルがひしめくなか、「新幹線」はそれらにはない、かつカリフォルニアで重要な意味を持つ大きな武器を持っているのも事実です。
　台湾の高速鉄道建設にあたり「新幹線」がフランスやドイツなどと受注合戦を展開していた1999（平成11）年9月21日、台湾中部でマグニチュード7.6の大地震が発生しました。そしてこの直後、台湾側から日本に対し地震を中心とした新幹線の防災体制についてセミナーを開いて欲しいとの要望があり、当時はJR東海の社長だった葛西氏らが地震警報システム「ユレダス」など、「新幹線」の充実した地震対策などについて説明しました。
　そして同年12月、欧州連合が有利だとされていた状況を逆転し、日本の「新幹線」に優先交渉権が与えられます。台湾高速鉄道の劉社長はその理由として、システムとしての「新幹線」のメンテナンス性、そして地震などに対する安全性を挙げました。台湾で発生した大地震について、読売新聞中部社会部『海を渡る新幹線』では「この地震が不幸な出来事であったことは間違いない。だが、新幹線を売り込む日本側にとっては思わぬ追い風になった」と述べられています。
　北米プレートと太平洋プレートの境界付近に存在するアメリカのカリフォルニア州は台湾と同様、地震多発地帯です。そして日本も地震多発地帯で、それに悩まされてきました。しかしそれによって「新幹線」は、地震対策技術を磨いてきました。その長年の努力が「地震」という日本の「弱点」を「武器」に変え、カリフォルニア州でも受注の鍵になるかもしれません。
518：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:56:04: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150109aaav.html
2015年01月09日　日刊工業新聞
東芝機械、国内生産体制を再編－沼津工場に１００億円強を投じて再開発

　東芝機械は国内生産体制を再編する。２０２０年にも、主力の沼津工場（静岡県沼津市）を１００億円強を投じて再開発する。工場建て替えによる効率化や品目の絞り込み、遊休地の整理も視野に入れる。また、１５年春に御殿場工場（静岡県御殿場市）の改築で工作機械の生産能力を高める。１７年度には沼津工場と相模工場（神奈川県座間市）で品目の見直しなどを検討。原価率を２０％低減する。こちらも１００億円規模の投資を見込む。

沼津工場は建て替えにより生産効率を高める

　東芝機械の国内製造拠点は全３カ所。射出成形機など海外生産が法規上可能な製品はタイやインドへの生産移管を進める基本方針がある。本社のある沼津工場は敷地面積が約２０万平方メートルと広く余剰があり、建物が老朽化している。

　東海地震を想定したＢＣＰに沿った体制構築のため、海外移管や老朽化を踏まえ再開発が適切と判断した。今後、用地の要・不要の線引きを含め、詳細を詰める。

　工作機械の全量を生産する御殿場工場は２月に改築に着手する。汎用機と呼ばれる標準仕様の立旋盤や横中ぐり盤の生産能力を１・５倍に増やす。
519：とはずがたり：2015/01/19(月) 01:52:55: 無人走行巨大ダンプ:世界の鉱山で活躍８０台　１台５億円
http://mainichi.jp/select/news/20150111k0000e020103000c.html
毎日新聞　2015年01月11日　11時02分（最終更新　01月11日　12時46分）

　◇コマツ　１台で３００トン運搬

　鉄鉱石や銅などの鉱石を採掘する鉱山は、都市から遠く離れ、過酷な環境にある場合も少なくない。トラックや建設機械を製造、販売するコマツが開発した、無人運行が可能なダンプトラックが豪州やチリなどの資源国で大活躍している。

　タイヤの大きさが直径約４メートル、１台で約３００トンの荷物を運搬できる超大型トラックだ。運転席で人が操作することも可能だが、全地球測位システム（ＧＰＳ）や障害物検知センサー、各種の情報技術（ＩＴ）を駆使して、無人で走行できる。トラックは１台約５億円。コマツは、遠隔地の管制室から無人運行を管理する。世界で同社だけが提供できるサービスだ。

　コマツは２００８年、チリで鉱山開発を行う企業に１１台納入し、世界初の無人ダンプトラックのみでの操業が始まった。油圧ショベルなど有人の機械にもＧＰＳが取り付けられており、正確な位置を把握して、鉱石などの積み下ろしができる仕組みだ。人が近づいたり、障害物があったりすると、センサーが検知して緊急停止。正確な運行に加えて、人的な運転ミスによる事故防止を図ることができる。豪州やチリなどの巨大な鉱山内のみで運行し、一般道を無人で走行することはない。

　無人トラックの運行システムの開発構想は１９７０年代にさかのぼる。日本国内の鉱山や採石現場では、当時から将来の運転手不足が予想されていた。事業として成立するかどうかの実証実験を９０年代から開始。国内にある鉱山の規模では小さすぎて採算が合わなかったものの、海外では事業化が可能と見込んで、開発を継続したという。

　現在、世界で８０台の無人ダンプトラックが稼働中だ。２４時間、３６５日稼働するダンプも珍しくないという。取締役の黒本和憲さんは「顧客と一緒に改革を進めて、なくてはならない存在になりたい」と、利用者のニーズに応えていく思いを語る。【山口知】

　◇売上高の８割を海外で

　コマツは世界で販売した建設機械にＧＰＳなどを取り付け、稼働状況をリアルタイムに把握している。「コムトラックス」と呼ぶこのシステムは、建設機械の盗難を防ぐほか、盗まれても遠隔操作で使えなくすることも可能だ。同社の売上高は１兆９５３６億円（２０１４年３月期、子会社も含めた連結決算）。トラックなど「建設機械、車両」事業が９割近くを占め、売り上げの８割近くを海外で稼ぐ。
520：荷主研究者：2015/01/24(土) 22:31:04: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150113aaaf.html
2015年01月13日　日刊工業新聞
三菱重工、３００億円投資しプラント用コンプレッサーの生産・サービスを拡充

　三菱重工業は２０１５年度から３年間で合計２４０億―３００億円を投じ、プラント用コンプレッサー（圧縮機）の生産・サービス体制を拡充する。ブラジル、ロシアで現地生産体制を整えるほか、米国工場を増強。マザー拠点となる広島工場には年４０億円規模の投資を続ける。コンプレッサー需要はシェールガス生産などに伴い拡大。独シーメンスが米ドレッサーランドの買収を決めるなど世界再編が進む。米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）、シーメンスの「２強」に挑む三菱重工は世界での事業基盤を固め、Ｍ＆Ａも視野に対応する。

　子会社の三菱重工コンプレッサ（ＭＣＯ、広島市西区、大崎裕章社長、０８２・２９１・２２００）が年平均８０億―１００億円の設備投資を行う。具体的には３月に稼働する米国ヒューストン工場への追加設備投資計画を１年前倒し、年末からスペア部品製造用工作機械などを導入する。試運転設備も建設する計画。一方、中核部品を手がける広島工場には最先端の試運転設備や工作機械などを追加。リードタイム３０％短縮などで業界最短納期を実現する。

　新興国では１年以内にブラジルで小型コンプレッサーの生産に乗り出す。現地タービン企業の工場の一部を借り試運転設備などを建設、国営石油会社ペトロブラス向けなどの国産化政策に対応する。ロシアでも政府系企業のガスプロムの要請に応じ、１７年度以降に現地企業と合弁生産に乗り出す方針だ。
521：荷主研究者：2015/02/01(日) 12:51:26: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150121bcat.html
2015年01月21日　日刊工業新聞
富士重工、愛知・半田工場に「７７７Ｘ」向け中央翼組立工場を建設

　富士重工業は２０日、半田工場（愛知県半田市）の敷地内に、米ボーイングの次世代大型旅客機「７７７Ｘ」向け中央翼の組立工場（完成予想図）を建設すると発表した。投資額は１００億円規模を予定。機体リベット打ちや穴あけ工程などを自動化し、生産性向上に取り組む。２０１６年の完成を目指す。

　半田工場内には２棟の組立工場があり、今回の７７７Ｘ向けで３棟目となる。新工場の敷地面積は非公表。既存２工場ではボーイングの大型旅客機「７７７」「７８７」の中央翼、防衛省の固定翼哨戒機（Ｐ―１）・次期輸送機（Ｃ―２）の中央翼などを組み立てている。７７７Ｘ向けも同工場で行い、中央翼の組み立て作業の集積や完成品輸送の効率化につなげる。

　７７７Ｘは既存の７７７よりも燃費を改善した新型機。座席数は３５０―４００席規模。ボーイングはすでに３００機規模の受注・内定を得ている。１７年に製造を始めて、初号機のデリバリーは２０年を予定。開発、量産に向け日本企業としては川崎重工業や三菱重工業、富士重工業、新明和工業、日本飛行機が参画することが決まっており、５社で全体の約２１％の主要構造部位を分担製造する。
524：とはずがたり：2015/02/02(月) 12:56:59: 三菱日立パワーがウズベキスタン国営と協業　発電所の運転・保守など
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/industry/snk20150202523.html
産経新聞2015年2月2日（月）12:47

　三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）は２日、ウズベキスタン共和国の国営電力会社であるウズベクエネルゴと、発電所のオペレーション・メンテナンスに関して協業することで合意し、覚書を締結したと発表した。今回の協業は、両国の貿易や経済発展の促進を目的に開催されている日本ウズベキスタン経済合同会議の成果の一つとして締結された。

　具体的には、同社が設備を供給したナヴォイとタリマルジャンの両発電所と、タシケント熱電供給所のガスタービンなどに対する運転・保守や、エンジニアのトレーニング、技術セミナーの開催などを行う。
526：とはずがたり：2015/02/02(月) 17:22:36: 日本の特急電車、台湾から追加受注　JR九州「かもめ」の兄弟車
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-37208.html
乗りものニュース2015年1月9日（金）15:12

JR九州885系特急形電車の兄弟車とも言える日立製の車両が高い評価を受け、台湾の国鉄に追加導入されることになりました。

台湾でも効果を発揮した日本製振子電車

　日立製作所は2015年1月9日、台湾の交通部台湾鉄路管理局（TRA）、日本的に言うところの国鉄から新たに鉄道車両2編成16両を受注したことを発表しました。

　受注したのはTEMU1000形という在来線の特急電車で、2編成16両を2015年度中に納入。2016年6月以降に運行が開始される予定です。このTEMU1000形という車両は、すでに日立が8年前の2006年から2007年にかけて6編成48両を製造・納入しており、今回は追加の受注ということになります。

　このTEMU1000形は、カーブで車体を最大5度傾けることで遠心力を打ち消し、乗り心地を維持したまま通過速度を向上させる「制御付振子装置」を搭載。基本速度より25km/h速いスピードでカーブを通過することが可能です。

　振子装置を備える車両は日本では1973（昭和48）年から導入が始まっていますが、台湾では2006年から導入されたこのTEMU1000形が初。この車両の登場により台湾の地勢が険しくカーブの多い区間においても、鉄道の高速性、快適性向上が実現しました。

　今回、日立が台湾国鉄から追加受注した理由について、同社は「約8年間の運行実績およびアフターサービス、乗り心地、デザイン、品質・信頼性などで高い評価を受け、追加受注に至りました」と述べています。

　台湾では近年、鉄道インフラの需要が高まっており、2013年の年間旅客数は9億7000万人と前年比105%を記録。2006年に初導入されたこの日立製TEMU1000形と、2013年から営業運転が始められた日本車輌製造製TEMU2000形という日本の車両が在来線特急の花形として活躍。高まる需要を支えています。

　日立製TEMU1000形電車を使用した列車は、台北などと台湾東部の花蓮方面を結ぶ「太魯閣号」として運転されています。愛称名は花蓮近郊の景勝地「太魯閣(タロコ)渓谷」が由来です。

　日立は「今後も、品質および信頼性の高い鉄道車両を提供することにより、台湾の鉄道インフラの更なる発展に寄与するとともに、鉄道システムのグローバル展開を加速していく」としています。

設計最高速度は150km/h

　台湾国鉄に導入される日立製のTEMU1000形は、8両編成で4M4Tです。簡単に言うと「M」はモーターを搭載した車両、「T」はモーターを搭載しない車両の意味で、「4M4T」は8両編成中、4両がモーター搭載車、4両がモーター非搭載車ということになります。

　使用する電気は交流25000Vの60Hzで、東海道、山陽、九州、長野（軽井沢～長野）新幹線と同じ。ただ軌間（レールの間隔）は1067mmで、日本の在来線と同じです。営業最高速は130km/hですが、設計最高速度は150km/hとなっています。

　またこの車両は、特急「かもめ」（博多～長崎など）や「ソニック」（博多～大分など）に使われているJR九州の特急形電車885系と同等のメカニズムを持っており、いわば兄弟車両でもあります。
527：とはずがたり：2015/02/02(月) 17:32:24: 一番手嫌いの俺だから当然必然にアンチ三菱だけど重工＋日立＝日本最強(・∀・)
世界目指して頑張って欲しいので応援。この辺は一番手だけど応援してる野村を応援している心情と同じ♪
アルストムはジーメンス＋三菱重工連合とＧＥで取り合いでＧＥが押し切った案件>>479>>486>>488。鉄道車両でも世界３強の一つ>>347>>260>>217>>203だ。
三菱と日立は鉄道車両でも手を組んでいる>>229。

三菱日立パワーシステムズ　人的交流さらなる相乗効果
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150129006.html
フジサンケイビジネスアイ2015年1月30日（金）08:21

　日立製作所と三菱重工業の火力発電事業の合弁会社、三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）の西沢隆人社長は２９日、フジサンケイビジネスアイのインタビューに応じ、工場など現場レベルでの旧三菱、旧日立の人員の一層の融合を図る狙いで、４月に全国の工場を横断する地域統括や副統括クラスの人的交流を行う方針を明らかにした。

　また国内外に設置しているボイラーなどの改造工事の増加に対応するため、国内外のサービス要員約３０００人を早期に１割増、中長期的に２～３割増やす考えも示した。

　同社は旧三菱の１万４０００人と旧日立の９０００人の社員で構成。当初、統合効果が出るには時間がかかるとみていたが、繰り返し実施したタウンミーティングなどの効果に加え「昨年、米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）が仏アルストム買収を決めたことを受け、各社員が『自分たちも早く強い会社にならないといけない』という自覚が芽生え融合が加速」（西沢社長）し、想定以上の統合効果を生んでいるという。

　このため２０１３年２月の統合前の受注額は２社合わせて１兆５００億円だったが、両社の持つ技術力のシナジー効果もあり、今年度は１兆３０００億～１兆４０００億円の受注が見込めるという。

　さらに４月に実施する各工場の地域統括クラスの人的交流などで工場の融合を加速。加えてサービス事業強化などを進めることで、２０年度の受注高目標２兆円も十分視野に入るとした。

　一方、ガスタービン事業については、旧日立が中小型、旧三菱が大型を持つ強みを生かす考え。電力系統がそろっていないモザンビークやタンザニア、ナミビアなどでまずは中小型タービンを売り込み、国の成長に合わせて大型機へ移行できるようなビジネス展開を図る。

　同社が保有する新技術で、石炭をガス化し高効率発電が行えるＩＧＣＣ（石炭ガス化複合発電）システム事業にも注力。石炭が活用できるうえ、環境に優しいことなどが評価され、チリやメキシコ、南アフリカなどから引き合いがあり、数年内に大幅受注増が見込めるためだ。
528：とはずがたり：2015/02/06(金) 11:42:58: MHPS、カナダ向けGTCC発電設備を受注
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1108295.html
マイナビニュース2015年1月9日（金）16:14

三菱日立パワーシステムズ(MHPS)は1月9日、カナダ・キャピタルパワー/エンマックスが建設する出力各50万kW超のジェネシー発電所4、5号機向け天然ガス焚きガスタービン・コンバインドサイクル(GTCC)発電設備を受注したと発表した。

今回のGTCC発電設備は、同国アルバータ州ウォーバーグに新設するもので、運転開始後は、大容量かつ高効率の設備で、地域の旺盛な電力需要に応えていくこととなる。

GTCC発電設備は、M501J形タービンのほか、蒸気タービンSRT-50、排熱回収ボイラー、発電機などで構成される。今回の設備は、ガスタービンと蒸気タービンを共通のシャフトで結び発電するシングルシャフト・コンバインドサイクルで、プラント建屋の大きさを縮小し、プロジェクトのコスト削減に貢献する。

MHPSはこれら主要機器の製作・供給を担当し、運転開始後は受注と併せて締結した長期保守契約に基づいてガスタービン、発電機などの保守・管理、代替部品の供給、リモートモニタリングなどを行い、設備の稼働を支援していく。

なお、運転開始は4号機が2018年末以降、5号機が2020年の予定となっている。
529：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:28:46: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150126bcad.html
2015年01月26日　日刊工業新聞
三菱日立パワーシステムズ、２０年度にサービス事業１兆円－比率５割、経営基盤を強化

　三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）は２０２０年度にサービス事業の受注高を現状比約２・５倍の１兆円に引き上げる方針だ。全社受注高に占めるサービス比率を５割（現状３割強）に高め、経営基盤を強固にする。競合の米ＧＥは火力発電分野のうちサービス事業の比率が半分を超え、今後は仏アルストムの事業買収などで一段と強化する。ＭＨＰＳも同様の事業ポートフォリオを築いて対抗する。

　ＭＨＰＳは１４年２月に発足した三菱重工業と日立製作所の火力発電システム事業の統合会社。２０年度に全社受注高２兆円を目指し、このうちサービス事業で８０００億円（現状は４０００億―４５００億円）程度を想定していた。この目標を上方修正した格好だ。

　事業統合前の１３年度の全社受注高は合算で１兆５００億円規模だったが「シナジー効果により１４年度は同１兆３０００億円を超える」（西澤隆人ＭＨＰＳ社長）という。機器受注が堅調に推移する中、「サービス事業が会社を支える」（同）構図を鮮明にする。ＩＣＴを利用した遠隔監視や運転管理などに加え、有力顧客との関係を深める。
530：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:23:35: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150204baac.html
2015年02月04日　日刊工業新聞
ＩＨＩシバウラ、松本工場に産業用ディーゼルエンジンのライン新設－年産４万５０００基

　ＩＨＩシバウラ（長野県松本市、代田精一社長、０２６３・２５・４５１１）は、松本工場（長野県松本市）に産業用ディーゼルエンジンの組み立てラインを新設し、生産能力を現状比１・５倍の年間４万５０００基に拡大する。２０１５年度内に本格稼働する。増産投資はリーマン・ショック以降初。

　ＩＨＩシバウラは１２年に米国環境保護庁（ＥＰＡ）第４次排出ガス規制（ティア４規制）適合のディーゼルエンジンを開発し、農業機械や建設機械メーカーなどに提案してきた。粒子状物質（ＰＭ）排出量を１０分の１以下に抑えるなど厳しい条件が課せられ、技術的ハードルは高い。

　現在、松本工場では出力５キロ―５０キロワット級（排気量５００―２２００ｃｃ級）のエンジンを年３万基規模で混流生産している。排出ガス規制強化の対象となる１９キロワット以上のエンジンが増加する中、組み立てラインを規制対象外の小型エンジンと切り分け、生産効率を高める。鋳造、機械加工は２交代制などで対応していく。

　ティア４適合エンジンについては当面、松本工場で生産し、輸出する計画。同工場の生産は１６年に４万台超に膨らむとみる。
532：とはずがたり：2015/02/23(月) 01:54:20: 2015年02月10日 09時00分更新
再生請負人が見る製造業（6）：日系航空機メーカーは、主戦場のアジアで勝ち残れるか？
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1502/10/news005.html
533：荷主研究者：2015/03/01(日) 11:38:07: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150218baac.html
2015年02月18日　日刊工業新聞
日立造船、大型舶用低速エンジンの供給事業に参入－ＳＣＲ装置で差別化

　日立造船は、ＬＮＧを燃料とする大型舶用低速ガスエンジン供給に参入する。２０１５年度に数億円を投じて有明工場（熊本県長洲町）でテスト設備を整え、提案活動を始める。１７年度の供給を目指す。日立造船は選択的触媒還元法（ＳＣＲ）装置やエンジン関連のノウハウで差別化し、大型舶用エンジンの国内シェア２位を固める。

　大型舶用エンジンの世界シェアトップであるドイツのマンが開発した舶用ガスエンジンをライセンス生産する。日立造船は国内で唯一、マンと世界シェア２位のフィンランド・バルチラの双方とライセンス契約を結ぶ強みを生かすため、バルチラの舶用ガスエンジン供給も視野に入れる。

　日立造船は、有明工場にあるテスト用の舶用ディーゼルエンジンとＳＣＲ装置一基を改造してガスエンジンの設備に変更する。試験を繰り返して運転ノウハウを蓄積するとともに、性能向上やＳＣＲ装置を活用して重油燃料より小型のエンジンで性能を維持できるかなどを検証していく。またエンジンの稼働状況などをモニタリングする情報通信技術（ＩＣＴ）を活用したサービスを模索。ユーザーの効率的な運営を手助けする。
534：荷主研究者：2015/03/01(日) 11:49:52: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201502/0007751614.shtml
2015/2/19 09:00　神戸新聞
航空機参入の中小企業　神戸市が助成拡大へ

４千点の部品から成る航空機エンジンの一部。中小企業が大手への部品納入を目指す＝神戸市西区高塚台２、川崎重工業西神工場

　神戸市は２０１５年度、航空機産業に参入する中小企業向けの補助制度を拡大する。兵庫県内の大手関連メーカーへ共同で部品納入を目指す取り組みを支援。今後１５年ほどで世界の旅客機数は倍増するとみられ、拡大する市場へ参入を促す。（高見雄樹）

　同市は、重点的に育成する産業に航空・宇宙分野を指定。中小企業がグループで大手の部品製造を請け負う動きを後押しする。年間２００万円の活動費補助や、受注獲得を助言する大手メーカーＯＢの派遣費用として３００万円の助成－などを予算案に盛り込んだ。

　金属加工機械の購入など１千万円を超える設備投資への補助では、通常は１０％の補助率を３３％に、上限額を１千万円から３千万円にそれぞれ引き上げる。大手に売り込むための試作品の開発にも、１グループにつき５００万円を助成する。

　航空機需要は世界的に高まっており、海外の航空機メーカーに機体やエンジンの一部を納入する川崎重工業（神戸市中央区）や新明和工業（宝塚市）、住友精密工業（尼崎市）などは、部品の外注先の開拓を進めている。

　神戸市には、製造工程の品質管理に関する国際認証の取得にかかる費用の３分の１を補助する制度があり、１４年度までに中小企業１８社が利用している。本格的な取引開始に向け、さらに支援策が必要と判断した。

　佐藤一郎・神戸市産業振興局長は「航空・宇宙分野を神戸の新たな基幹産業にしていきたい」と話す。

　兵庫県も１５年度、認証取得の補助制度などを始める。
535：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:38:58: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420150311aaaq.html
2015年03月11日　日刊工業新聞
東北の中堅・中小造船会社、本格復興に向け設備増強－国が１６０億円助成

造船団地も整備されている

　東日本大震災で被災した中堅・中小造船会社が、本格復興に向けて相次いで設備増強に乗り出す。須賀ケミカル産業（岩手県大船渡市）と大船渡ドック（同）は共同で岩手県大船渡市沿岸部に、宮城県南三陸町の造船関連企業３社は南三陸町に、それぞれ新工場を建設する。震災から４年が経過し設備復旧は進んだものの、震災以前の水準に戻すには一段の設備投資が不可欠と判断した。

大船渡ドックの敷地内で新工場の建設が始まる

　両グループは、国土交通省の「造船業等復興支援事業費補助金」を活用して整備する方針。造船施設の建設費などの３分の２を助成する総額１６０億円の補助金だ。

　繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）船の建造が主力の須賀ケミカル産業と船舶修繕を手がける大船渡ドックは、合同会社「大船渡ドックケミカル」を設立。資本金は２００万円で５０％ずつ出資。合同会社が約３億円を投じて、造船工場と上架設備を新設する。造船工場は４月に着工し、延べ床面積は約６６４平方メートル。１０重量トン以上２０重量トン未満のＦＲＰ船を建造する。海中から陸地にかけてレールを敷き、船を陸揚げして修繕する上架設備は５月に着工し、延べ床面積は３２０６平方メートル。

　須賀ケミカル産業の須賀正会長は「被災した漁業関連の支援事業で新造船の受注は拡大したが、今後は自力で受注を獲得していかなければ」と意欲を見せる。

　南三陸町に立地する志津川造船鉄工所、カトーディーゼル、小野造船所は、南三陸造船鉄工（南三陸町）を共同で設立。約１億６０００万円を投じ、造船工場や倉庫を建設する。延べ床面積は６８０平方メートルで１１月に稼働する。
536：とはずがたり：2015/04/09(木) 12:38:16: ホンダジェット日本初飛行へ、今月２５日から一般公開
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/industry/sankei-ecn1504080026.html?fr=rk
産経新聞2015年4月8日（水）15:48

　ホンダは８日、発売を予定している小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を２５日に日本で一般向けに初めて公開すると発表した。成田空港など４カ所でデモンストレーション飛行などを行う。

　ホンダジェットは航空事業子会社のホンダエアクラフトカンパニーが開発。昨年６月に量産１号機が初飛行した。米当局の認定を受けた後、顧客への納入を開始する計画だ。

　日本への飛行は初めてで２５日の仙台空港を皮切りに２６日に神戸空港、５月２、３日に岡南飛行場（岡山県）、４、５日には成田空港で一般公開する。

　また、５月１９日からスイスで開催される欧州最大のビジネス航空ショーに出展。イギリスやフランスなど欧州各国をまわり、速度や燃費性能をアピールする方針だ。
537：荷主研究者：2015/04/18(土) 22:16:01: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150408bcak.html
2015年04月08日　日刊工業新聞
コマツ、阪大と建機研究を拡充－「コマツみらい建機協働研究所」開設

　コマツは７日、大阪大学との共同研究を拡充し、同大学に「コマツみらい建機協働研究所」を開設したと発表した。従来の講座から研究所に格上げし、事業面での重要テーマの建設・鉱山機械の遠隔化、自律化の共同研究をさらに進める。

　大阪大学吹田キャンパス（大阪府吹田市）内に開設。両者から集まった常勤６人、兼任９人で始動した。大阪大学とは２００６年から共同研究を開始し、１２―１４年度の共同研究では、製品に将来適用でき得る技術を生み出す成果を挙げた。

　大阪大学には出資企業が資金と研究者を大学に提供して研究する協働研究所制度があり、その一つとなる。学外とも幅広く連携することを目指す。

　また、コマツは同日、東京工業大学と組織的連携協定を新たに結んだことも発表した。建機に求められる、（１）革新的技術（２）見える化技術（３）将来向けの要素技術―の三つについて両者の人材を集めて研究する。その一環で大学院理工学研究科に共同研究講座を設置した。潤滑、摩擦などの現象を扱う科学技術を研究し、建機の主要部品である油圧機器の高性能化を目指す。
538：とはずがたり：2015/04/19(日) 13:53:08: 2015.3.20 21:45
中国で韓国系造船大手が破産へ　李克強首相肝いりで誘致もとんだ赤っ恥
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/150320/wor15032021450038-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp

　韓国財閥のＳＴＸグループ傘下で、中国・大連で造船業を展開していたＳＴＸ大連が破産手続きに入った。負債額は２００億人民元（約３８６０億円）との現地報道もある。中国の李克強首相の肝いりで誘致した経緯があり、経営再建を模索していたが、引き取り手がなかった。

　ＳＴＸ大連は、李首相が遼寧省トップを務めていた２００７年に韓国から誘致し、巨大な造船所を運営していた。

　ところが直後にリーマン・ショックが発生したこともあって業績は低迷、約１兆７０００億ウォン（約１８４０億円）を投資したＳＴＸグループも経営が悪化し、朴槿恵（パク・クネ）政権発足後の１３年５月には銀行の管理下に入り、事実上破綻した。

　ＳＴＸ大連も昨年６月に日本の会社更生法にあたる手続きを中国の裁判所に申請、中国の造船大手との合併など再建を模索していたが、負債額の大きさもあって再建を断念した。

　韓国の造船業はウォン安を武器にした安値受注でシェアを伸ばしていたが、このところの円安ウォン高で日本メーカーが復活し、厳しい環境に追い込まれている。

　一方、先日閉幕した全国人民代表大会（全人代）でも影が薄かった李首相だが、ＳＴＸ大連の破産で力を失っている様子が浮き彫りになった形だ。
539：とはずがたり：2015/04/24(金) 18:54:58: 原付，バイク，クルマと来て次は飛行機。ホンダいいね～♪

ホンダジェット、国内初公開…１００機以上受注
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150423-OYT1T50131.html?from=ytop_main4
2015年04月24日 07時42分

　ホンダが開発した小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が２３日、拠点の米国から羽田空港に到着し、報道陣向けに公開された。

　日本で公開されるのは初めて。

　ホンダジェットは米国で２０１２年１０月に量産が開始され、１４年６月に１号機が飛行した。定員が７人で、サイズが全長約１３メートル、翼の幅約１２メートルとコンパクトだ。

　機体に炭素繊維を使うことなどで軽量化を図っており、一般的なビジネスジェット機よりも燃費性能を２割近く高めたという。価格は４５０万ドル（約５億４０００万円）で、欧米の個人や企業などから１００機以上を受注した。

　ホンダ創業者の本田宗一郎氏（故人）は、航空機事業への参入が夢で、ホンダは１９８６年に航空機の開発に着手した。
540：名無しさん：2015/05/03(日) 11:36:04: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150426-00000034-scn-sci
コマツ「９３１．１」伐採機・・・恐怖を感じるほど「神機」！？　中国ネット民「日本の軍事力が想像できる」＝中国版ツイッター　
サーチナ 4月26日(日)22時15分配信

　中国メディア・新浪汽車は２４日、日本メーカーが製造した伐採機を「神機」として紹介するツイートを掲載した。このツイートに対して、多くの中国ネットユーザーが興味を持つとともに、さまざまな感想を残した。

　ツイートは、「伐採（機）技術はどこがすごい？　日本の小松製作所の“伐採神機”だ。これはもはや『トランスフォーマー』」としたうえで、スウェーデンにあるコマツのグループ企業「コマツフォレスト」が製造・販売を行う「９３１．１」という伐採機の紹介動画を掲載した。動画からは「９３１．１」が短時間の間に針葉樹を伐採し、切り分ける様子が見て取れる。

　このツイートを見た微博ユーザーからは「カッコよすぎる」、「強すぎる」、「驚きのスピード！　彼らの想像力には敬服せざるを得ない」、「日本の機械電子はスゴイな」、「日本の軍事力が想像できる」、「恐るべし、小日本」といった驚嘆のコメントが数多く寄せられた。また、「科学技術があってこその生産力。われわれも人様の長所から学ばなければ」という感想を残すユーザーもいた。

　一方、「すごい恐怖を感じた！　山が１日でお陀仏になる」、「こんな風に伐採されるのを見て、いい気分がしなかったのは自分だけ？」など、あまりの性能の高さに「引き」気味のコメントも。「科学技術を高めると同時に環境保護にも気を配らねば。樹木が育つのは簡単じゃないぞ」とたしなめる意見もあったが、これには「いつもそういうこと言う人がいるけど、これらの木は伐採するために植えたの。また植えなおすの」との反応も見られた。

　紹介動画を見ていると、あまりにもサクサクと高木が片づけられていく様子に惚れ惚れしてしまう。まるで料理の材料を包丁で切っているかのような手際の良さである。少なからぬユーザーが恐怖を口にするのも、なんとなく分かるような気がする。（編集担当：近間由保）（イメージ写真提供：（Ｃ）Ｋｏｎｓｔａｎｔｉｎ　Ｌａｂｕｎｓｋｉｙ／１２３ＲＦ．ＣＯＭ）
541：とはずがたり：2015/05/09(土) 19:43:22: 大型客船の建造難航、１３３６億円の損失計上　三菱重工
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150509-00000009-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 5月9日(土)5時33分配信

　三菱重工業は８日、長崎造船所（長崎市）で進む２隻の大型客船の建造が難航しているため、累計１３３６億円の損失を計上したと発表した。設計の不具合や造り直しが相次いで損失がふくらみ、２隻で約１千億円とみられる受注額を上回る規模になった。

　８日発表した２０１５年３月期決算で、これまでの損失額１０３９億円に加え、２９７億円の特別損失を計上した。純利益は前年比３１・２％減の１１０４億円となった。

　大型客船は、世界最大のクルーズ会社カーニバル社の子会社から１１年１１月に受注。長さ約３００メートル、約３３００人乗りで、三菱重工が１１年ぶりに受注した客船だった。だが設計が難航し、大幅な造り直しも必要になったことで多くの人員を投入せざるを得なくなった。１隻目は予定より半年遅れて今年９月、２隻目は１６年春に引き渡しを迎える予定だ。（南日慶子）
542：とはずがたり：2015/05/11(月) 22:52:30: 韓国ＫＴＸが初輸出に向け始動、マレーシア・シンガポールで技術力と安全性をＰＲ
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20150511/Xinhua_17351.html
フォーカス・アジア 2015年5月11日 13時05分 (2015年5月11日 20時50分更新)

韓国・国民日報は１１日、韓国の高速鉄道・ＫＴＸの海外輸出に向けた動きが始まったと報じた。
記事によると、現代ロテムや現代建設などの民間企業と韓国鉄道施設公団、韓国鉄道技術研究院などで構成する「官民合同高速鉄道受注支援団」（団長＝ヨ・ヒョング国土交通部第２次官）が１１日から５泊７日の日程でマレーシアとシンガポールを訪問する。訪問中は両国で「韓国鉄道技術セミナー」を開催、今年にも事業公告が行われる予定のマレーシア－シンガポール高速鉄道事業の受注をめざし、韓国の高速鉄道技術力と安全性をＰＲするという。
マレーシア－シンガポール高速鉄道事業は、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ全長３３０キロのプロジェクトで、事業費は１２０億ドル（約１兆４３００億円）にのぼる。中国や日本の関係者はすでに水面下で受注作戦に入っているとみられる。このほか、ボンバルディア（カナダ）やアルストム（仏）、シーメンス（独）なども参加を検討している。
韓国高速鉄道は、２００４年のＫＴＸ京釜線開通後、国産化を進めているが、海外受注実績はゼロ。高速鉄道事業は、鉄道建設やメンテナンス、車両の製造、運営システムなどの総合力が要求されることに加え、巨額の金融保証が必要であることなどがネックとなっている。
ただ、韓国の業界関係者らは「今回の受注戦は雰囲気が違う」と見ている。韓国政府が受注戦を支援するという強い意志を示したことで、企業側もやる気を出しているという。４月１日に行われたＫＴＸ湖南高速鉄道の開通式には、マレーシア陸上公共交通委員会のサイド・ハミド議長も出席する中、朴槿恵大統領が「年間２００兆ウォン（約２２兆円）に達するグローバル鉄道市場への進出に拍車をかけなければならない」と強調した。
世界では現在、インドや米国、ブラジル、トルコなど、多くの国が大規模な高速鉄道事業を計画しているが、市場の５０％は中国企業が、１８％は日本企業が占めている。
543：とはずがたり：2015/05/13(水) 13:59:30: ｢優等生｣コマツを追い込んだ､2つの"誤算"
リーマン危機以来の異常事態に打つ手なし？
長瀧菜摘：東洋経済オンライン編集部
http://toyokeizai.net/articles/-/69480?utm_source=excite&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=article
2015年05月13日

資源価格の低迷を受け、主力事業の1つである鉱山機械は需要の縮小が止まらない

「異常事態だ。厳しい見方を出さざるをえない状況だ」（藤塚主夫CFO）。世界2位の建設機械メーカー、コマツが苦戦を強いられている。2015年度（2016年3月期）は売上高が１兆8800億円（前期比5％減）、本業の儲けを示す営業利益が2210億円（同8.7％減）と、減収減益を予想している。

コマツが期初時点から営業減益予想を発表するのは、リーマンショックの影響をモロに受けた2009年度以来、6年ぶりのこと。国内製造業の「優等生｣といわれてきた企業に何が起きているのか。

2014年度は、売上高1兆9786億円（同1.3％増）、営業利益2420億円（同0.7％増）で着地した。多くの輸出企業と同様、円安の恩恵を多分に受けていながら、売上高、利益とも横ばいを維持するのがやっとだった。その背景には、業界全体を覆う2つの“誤算”がある。

春節明けの最需要期に売り上げ縮小

1つ目が中国だ。建設機械の場合、1年間で最も需要が高まるのは春節明け（2015年は2月末）であるため、年間業績の仕上がりが期末まで読めない。2014年度は各社ともある程度、景気減速の影響を織り込んでいたものの、実際はもっと悪かった。

3月以降も商談がまったく進まない状況が続き、ふたを開けてみれば、中国国内の建機需要は不需要期である10～12月よりも1～3月のほうが縮小。コマツの中国事業全体の売上高も、前年度に比べ約30％落ち込んだ。

現地では、公共・民間とも「工事が動いていない状況」（業界関係者）が続いており、建設機械の市場規模は足元でも前年比で半分ほどになっている。コマツも、2015年度は中国事業の売り上げがさらに落ち込むという見通しを立てている。

もう1つ頭が痛いのは、需要の縮小が3年以上続いている鉱山機械だ。石炭など主要鉱物の価格低迷を受け、体力のない中小の業者だけでなく、資源メジャーまでもが、新規の機械投資を目いっぱい後ろ倒しし、手持ちの機械をメンテナンスしながら使い続ける傾向が続いている。

コマツは2013～2015年度の中期経営計画で、鉱山機械需要は2013年を底に徐々に回復するという予測を立てていたが、2014年度は前年度比26％減。さらに、数カ月前までコマツに対し「2015年後半からは、まとまった投資を再開できそうだ」と話していた資源メジャーの幹部たちも、足元では「もう少し先になりそうだ」と、渋い顔をしているという。

こうした状況を受け、コマツは2015年度も需要がさらに30％減少するという見通しを立てざるをえなくなった。中計で見込んでいた2015年度の需要と比べると、実に70％以上の下方修正になる。

好調な地域や事業だけで補いきれず

さらに、アジアなど新興国事業の不振が追い打ちをかける。タイ、マレーシアは中国の景気減速の影響を受けて市場が低迷することが見込まれ、鉱山機械が中心のインドネシアも引き続き厳しい。

インドでは資源安による燃料コストの減少や新政権の公共政策に期待が持てるほか、欧米など先進国の中には調子のいい地域がないわけでもない。それでも、世界全体の販売台数は前年度よりも落ち込む見通しだ。建機の部品・サービス事業や産業機械事業はジワジワと利益が拡大しているものの、全体をカバーするには至らない見込みだ。

コマツは、主力の粟津工場（石川県小松市）で外部調達電力90％カットに向けて生産建屋を刷新するなど、国内工場を中心にコストカットにつながる投資を積極的に行っている。ただ、これも実際に利益に効いてくるのはまだ先になりそうだ。今は需要の回復期に向け、ひたすら“耐えるとき”なのかもしれない。
544：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:06:01: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150423/bsc1504231356010-n1.htm
2015.4.23 13:56　Fuji Sankei Business i.
三菱重工が横浜の工場閉鎖　発電機事業のコスト削減へ、日立との合弁分も

　三菱重工業は２３日、横浜市金沢区の横浜製作所金沢工場と、日立製作所と共同出資する子会社「三菱日立パワーシステムズ」の横浜工場の発電機器事業を、国内外の拠点に移管すると発表した。両工場は閉鎖する見通し。生産拠点を集約してコスト競争力を高める。

　隣接する両工場の従業員計約３６０人は配置転換で対応し、人員削減は行わない方針だ。移管は２０１５年度末に完了する予定。

　三菱重工は「金沢工場の今後の活用については、横浜市などと協議して検討する」とコメントした。

　両工場の事業のうち、三菱重工の発電向けのエンジンは、相模原製作所（相模原市）に製造を移管。三菱日立パワーシステムズの火力発電システム機器は、中国やフィリピンなどに移管する。
545：とはずがたり：2015/05/18(月) 00:35:31: 受注合戦に挑む日本連合＝米加州高速鉄道計画
http://www.jiji.com/jc/zc?g=eco&k=201505%2F2015050100604

　【サンフランシスコ時事】訪米中の安倍晋三首相は３０日、サンフランシスコでカリフォルニア州のブラウン知事と会談し、同州の高速鉄道整備計画で日本の新幹線システムを採用するよう売り込んだ。州政府は近く、車両などの入札を始めたい意向で、川崎重工業をはじめとする日本の企業連合は中国や欧州メーカーなどとの受注合戦に挑む。

　州政府はサンフランシスコとロサンゼルス郊外を結ぶ高速鉄道（約８４０キロ）を２０２９年に全線開業させる計画。最大９５編成を発注する予定で、米メディアによると、調達総額は３０億ドル（約３６００億円）を超える大型案件となる。
　新幹線システムなどのインフラ輸出は安倍政権の成長戦略の柱。日本勢は川重、ＪＲ東日本、住友商事など計７社で「日本連合」を形成し、車両や運行管理システムなどの包括受注を目指す。成功すれば、０７年に開業した台湾新幹線以来となる。　
　ただ、入札には多数の海外有力メーカーが参加を表明。中国では国有大手の中国南車と中国北車が海外展開を加速させるため、昨年末に合併を決め、低価格を武器に売り込みを図る。カナダのボンバルディア、ドイツのシーメンス、フランスのアルストムなども参戦、激しい受注競争が見込まれている。（2015/05/01-19:13）
546：とはずがたり：2015/05/19(火) 19:30:36: 2015.3.6 11:00
「日立」に完敗した中国鉄道ビジネス　メキシコ、タイ…海外各地でつまずき
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/150306/ecn15030611000001-n1.html

　国を挙げて海外での鉄道事業に力を入れている中国の“惨敗”がここにきて相次いでいる。イタリアの防衛・航空大手フィンメカニカの鉄道関連子会社２社の買収合戦に中国ＩＴ企業が名乗りを上げ、日立製作所と一騎打ちになったが、先月下旬にあえなく日立に敗北。昨年１１月には、中国の企業連合が約５０００億円で落札したメキシコ初の高速鉄道の建設契約が取り消されたうえ、プロジェクト自体が棚上げされるという不運にも見舞われた。また、中国が受注を狙っているインド高速鉄道についても、インドの閣外相が先月末に日本の新幹線採用の可能性に言及するなど、逆風が吹いている格好だ。低コストを売りに世界各国の鉄道事業への参画を目指している中国だが、つまずきが目立っている。

　■横やり買収表明も“惨敗”

　日立は２月２４日、伊防衛・航空大手フィンメカニカと鉄道関連事業の買収契約を結んだ。買収するのは傘下にある鉄道車両の製造メーカー「アンサルドブレダ」と、信号システム大手の「アンサルドＳＴＳ」。日立は同社の企業買収としては最大となる２５００億円を投じる。

　そもそも今回の買収案件は、昨夏にフィンメカニカが不振だった傘下の鉄道事業の売却を正式に表明したことに始まる。日立をはじめ欧米の有力企業などが買収の意向を示し、昨年１０月時点で日立と中国国有大手「中国北車」の２社に売却先を絞り込まれたとされる。

その後、日本の技術力の高さや、有益な交渉条件などから、ほぼ日立の買収で決着するとみられていた。

　ところが、昨年１２月中旬に中国のハイテク企業、浙大網新（インシグマ）が買収に名乗りを上げ、交渉の行方がわからなくなる。インシグマは、買収を有利に進めるため、成都に本拠を構える建機メーカー、成都市新築路橋機械と買収方針で合意。アンサルドブレダの財務を評価するため、数週間の猶予をフィンメカニカに求めるなど、巻き返しに向け攻勢をかけていた。

　「われわれが買収できたのは、長いレンジで鉄道事業を展開していき、その国や地域に根ざしたものにするという基本的な経営姿勢が評価されたのではないか」

　日立の中西宏明会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）はこう語り、中国勢の攻勢に苦労しながらも、日立という一企業のみならず、日本全体の信頼性が最終評価につながったとの見方を示した。

　■「メキシコ受注撤回」に補償求める

　中国の“鉄道ショック”は、昨年１１月にも起きていた。３日に、メキシコの高速鉄道建設をめぐり、中国の企業連合が、５０００億円という巨大プロジェクト落札にこぎつけながら、その後数日でメキシコ政府が建設契約を取り消す事態に陥ったのだ。
547：とはずがたり：2015/05/19(火) 19:30:58: >>546-547
　入札にあたっては、鉄道事業で「世界３強」と称されるカナダのボンバルディアや独シーメンス、仏アルストムの３社のほか、三菱重工業も検討したとされるが、結果として入札したのは、落札した中国南車を中心とした企業連合だけだった。

　１社単独だったことから、中国企業とメキシコのペニャニエト政権との贈賄疑惑が浮上。原油安や財政難を抱えていたメキシコ政府が、計画そのものをいったん棚上げする事態になった。

　落札直後、中国は「高速鉄道の海外進出が実現した第一弾」と喜びに沸き返った。中国は昨年来、李克強首相が先頭に立ち、タイやオーストラリア、欧州、アフリカなどに中国の高速鉄道を売り込む「高速鉄道外交」を積極的に進めていた。それだけに、まさかの受注撤回、その後の計画棚上げに対する落胆ぶりは言うまでもない。中国側は激怒し、補償を求める騒ぎに拡大している。

　また、一部で中国が「有力」とささやかれるインドの高速鉄道も、先行きがより不透明になっている。インドのシンハ鉄道担当閣外相は２月２８日、高速鉄道建設計画に日本の新幹線を採用する可能性が高いかとの産経新聞の質問に「もちろんだ。モディ首相はとても関心を持っている」と述べた。

　■タイでは融資条件で折り合いつかず

　一方、タイ紙バンコク・ポストなどによると、タイと中国が共同でタイに建設する鉄道事業について、中国からの資金の融資条件で折り合いが付かず、交渉が難航しているもようだ。タイ運輸省は中国が提示する金利が高すぎるとし、中国の融資だけに頼らず資金を調達する考えを示している。

　タイは昨年１２月、ラオス国境の東北部ノンカイ県から中部ラヨーン県マプタプットに至る７３４キロと、首都バンコクと中部サラブリ県ケンコイを結ぶ１３３キロの２路線について、中国と共同で建設事業を進めることで合意。１８年３月の完成を目指している。

　総事業費は推定３５００億～４０００億バーツ（約１兆２９１５億～１兆４７６０億円）とされ、全額を中国からの融資でまかなうことになっていた。タイと中国は、融資条件や事業内容などについて３度目の交渉を２月初旬に予定しており、今後の動きが注目されている。

　つまずきが目立つ中国の海外鉄道事業だが、年内をめどに国有大手の中国北車と中国南車が経営統合して新たな鉄道事業会社を設立。世界最大規模になり、虎視眈々（こしたんたん）と新興国市場開拓などを狙っている。政府を挙げてのインフラ輸出に一層力を入れてくるとみられている。
548：とはずがたり：2015/05/21(木) 08:35:30: 特に車輌受注の記事では無いけど海外の高速鉄道建設関連はここでいいか。

タイ政府、日本との高速鉄道事業承認へ
2015年 05月 21日 03:36 JST
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKBN0O52EU20150520/

［バンコク　２０日　ロイター］ - タイのプラジン運輸相は２０日、日本の支援を受けた１２０億ドル相当の高速鉄道事業を翌週に承認すると発表した。

タイ政府は経済の底上げを目指し、インフラや交通網の強化、雇用創出、観光の活性化などで５６０億ドルを超える投資計画を進めている。今回の鉄道事業はその一環。

プラジン氏は「来週、協力に関する覚書を閣僚に提出する。承認されれば協定調印のために５月２７日に日本を訪問する」と述べた。

鉄道は首都バンコクと北部のチェンマイ間の約６７０キロで、早ければ２０１６年の第２・四半期に着工する。

タイは中国とも約９０億ドル相当の鉄道事業を進めており、今年第４・四半期に着工する。昨年１２月に総距離７００キロ超の複線化された鉄道を、中国と共同で建設を進めることで合意した。
549：とはずがたり：2015/05/25(月) 14:24:00: 日本が5年かけて獲得目指していたインドネシア高速鉄道事業、目前で中国にかすめ取られる―米メディア
レコードチャイナ 2015年5月25日 07時00分 (2015年5月25日 14時11分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20150525/Recordchina_20150525010.html

20日、日本が5年余りの歳月をかけて交渉を重ねてきたインドネシアの高速鉄道プロジェクトだが、このプロジェクトを中国が横からかすめ取った。写真は中国の列車。(Record China)

2015年5月20日、ブルームバーグによると、日本が5年余りの歳月をかけて実現の可能性を探り、交渉を重ねてきたインドネシアの高速鉄道プロジェクトだが、このプロジェクトを中国が横からかすめ取ってしまった。環球時報（電子版）が伝えた。

「インドネシアの国家開発企画大臣から突然、中国との間で合意に達したと知らされた」と国際協力機構（JICA）の現地責任者は話す。3月24日、JICAの田中昭彦理事長がジョコ・ウィドド大統領と会談し、日本の高速鉄道導入を促したばかりだったが、4月23日、突然リニ・スマルノ国営企業大臣が「担保を必要としない」という中国の融資案に強い関心を示していることを明らかにしていた。

日本はこれまで数十年にわたってインドネシアに投資を続けてきたが、昨今は中国から激しい追い上げを受けており、両国の外交影響力の変化が浮き彫りになった。（翻訳・編集/岡田）
550：とはずがたり：2015/05/25(月) 17:49:37: >>549
取られたのはこれ↓かな？

2012年5月19日
インドネシア　高速鉄道計画で日本優位
http://www.asahi.com/business/topics/asiaeye/TKY201205180270.html
モーニングスター社
バックナンバー

　経済成長と同時に新興国の高速鉄道建設が各地で計画されているが、インドネシアでも高速鉄道建設の機運が高まりつつある。

　インドネシアでは交通インフラの余裕がなくなってきており、空港・空路の能力をすでに大きく超えている。鉄道建設は航空輸送から鉄道輸送への分散を図る目的もある。

　複数の路線計画が存在するが、最大の案件は人口の集中する首都ジャカルタと東ジャワ州の州都スラバヤを結ぶ北部を走る高速鉄道。現在、特急で１０時間かかる同区間の所要時間を３時間以下に短縮させる。

　日本政府などが行った現地調査によれば総延長６８５キロ、総事業費約２．１兆円という大規模なものになるという。現地紙の報道によれば、政府は２０２２年の運行開始に意欲を燃やしている。ジャワ島だけで人口は日本を超える１．２億人。需要は相当に高く、日本の新幹線輸出にも期待がかかる。

　日本は、１８年開業を目指す総工費５千億円とされるジャカルタ―バンドン間１４４キロの計画に深く関与しており、「本命」と言えるジャカルタ―スラバヤ間の受注にも優位にあると見てよい。日本の鉄道技術は各地への積極的な輸出を狙うが、インドネシアは有力な採用候補となっている。

　無論、巨額の建設費など課題は多いが、インドネシアにおける鉄道インフラの整備は待ったなし。受注すれば日本経済にとっても好材料で、メディアをにぎわすことになりそうだ。

　　　　◆

アジアの眼は金曜日の夕刊に掲載します。モーニングスター社の新興国情報のサイト（http://www.emeye.jp/）も参照してください。
551：とはずがたり：2015/05/28(木) 14:58:39: タイ高速鉄道、日本の新幹線導入で事実上合意　インフラ輸出に弾み
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150527016.html
08:21フジサンケイビジネスアイ

　タイが自国で計画している高速鉄道をめぐり、太田昭宏国土交通相とタイのプラジン運輸相は２７日、国交省内で会談し、日本の新幹線方式の導入に向けた調査を両国間で始めるとの覚書を締結し、同区間への新幹線導入で事実上合意した。開業時期は未定だが、実現すれば台湾新幹線に続く新幹線輸出の事例となる。安倍晋三政権が成長戦略で掲げるインフラの海外輸出にも弾みがつきそうだ。

　事業化調査で合意したのは、首都バンコクと北部チェンマイを結ぶ６６０～６７０キロの路線。日本の新幹線と同じく専用軌道を建設し、総工費は日本円で１兆円（約２８００億バーツ）を超える規模となる。

　両国で実施する事業化調査では、需要予測や採算性の評価のほか、車両やシステム、運営主体、資金調達の方法、ルートや駅の位置の選定、運賃など幅広く分析する。巨額の建設費も課題となるため、日本からの資金援助も検討される見通しだ。

　日本は車両、線路、運行システムなどの新幹線技術をセットで売り込みたい考え。ＪＲ東日本や三井物産、日立製作所、三菱重工業などが事業への参加を検討するとみられる。

　両政府は今年２月、タイの鉄道分野全般の整備協力に関する覚書に調印。タイ側は日本の新幹線技術に高い関心を寄せていた。

　今回のように、新幹線を明示した覚書は初めてとなる。

　日本の新幹線導入に向けた事業化調査はインドでも行われているが、こちらは中国勢なども導入へ名乗りを上げている。
552：とはずがたり：2015/06/01(月) 07:57:26: タイの高速鉄道に「新幹線方式」採用か！？・・・日本との『緊密な関係』が背景に＝中国メディア
http://news.searchina.net/id/1575933?page=1
2015-05-31 07:45

　日本とタイが２７日にバンコクとチェンマイを結ぶ路線について新幹線方式を採用することを前提に、事業の採算性などを調査する覚書を交わしたことについて、中国メディアの新華国際は２９日、日本はどうやってタイの高速鉄道をものにしたのかと論じる記事を掲載した。

　記事は、タイがこれまで日本と中国の間でバランスを取りながら、国内の疲弊した経済を回復させるために日中双方から投資を呼びこもうとしていたとする一方、日本とタイが２７日に東京で新幹線の導入を前提とした実行可能性調査を行うことで覚書を交わしたと報じた。

　続けて、タイメディアの報道を引用したうえで、タイのバンコクとチェンマイを結ぶ高速鉄道は２０１６年に着工する計画で、日本がタイに金利１．５％未満という低利息での借款を実施する予定だと報じた。

　さらに記事は、「タイはなぜ日本を選んだのか？」と疑問を投げかけ、タイの専門家の話として「タイ初の高速鉄道の建設において日本をパートナーと選んだのは、タイが外国資本を呼び込み、経済を発展させるうえで必要だったため」と伝え、タイと日本の政治・経済における緊密な関係があったからこそだと論じた。

　続けて、タイの直接投資受入額のうち、国別で見た場合、日本の占める割合が最大であることを伝え、大企業だけでなく、中小企業もタイに投資していると紹介。さらに、これまで日本は低利での借款を通じて、インフラ建設や農業の発展などにおいてタイに大規模な援助を実施してきたと伝えた。

　また記事は、日本ブランドと日本からの低利の借款はタイで広く認められていると伝え、新幹線の安全性の高さもタイにとっては理想的だったと指摘。タイ初の高速鉄道プロジェクトの協力者として日本が選ばれたのはこうした要素が背景にあってこそだと論じた。（編集担当：村山健二）（写真は新華国際が２９日付で掲載した記事の画面キャプチャ）
553：とはずがたり：2015/06/04(木) 17:21:59: 日韓を抑えて中国が優位に立つ米国の高速鉄道事業、中国の強みはやはり「カネ」！―海外メディア
http://www.recordchina.co.jp/a109579.html
配信日時：2015年5月25日(月) 11時5分

21日、環球網は、米国の高速鉄道プロジェクトをめぐる受注競争で、価格競争力を武器にした中国企業が優位に立っていると報じた。写真は中国の高速鉄道。
2015年5月21日、環球網はロイターの報道を引用し、米国の高速鉄道プロジェクトをめぐる受注競争で、融資能力と価格競争力を武器にした中国企業が優位に立っていると報じた。

ロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶ同プロジェクトは、680億ドル（約8兆2200億円）の事業規模だ。業界関係者は、「日本、韓国、ドイツ、フランスの車両メーカーが10億ドル（約1200億円）と推定される車両受注を争っているが、中国企業がライバルを負かすと思われる」と指摘。日本側は新幹線の安全性を売りにしているが、資金面で苦労しているカリフォルニア州が中国の提示する魅力的な融資条件を拒否する可能性は低いとの見方が出ている。

同高速鉄道はカリフォルニア州の主要都市を結び、運行時速は322キロ以上が計画されている。（翻訳・編集/野谷）
554：とはずがたり：2015/06/04(木) 17:25:12: マレーシア高速鉄道、受注で日中激突か＝双方のセールスポイントは？―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/a109914.html
配信日時：2015年5月27日(水) 5時29分

26日、マレーシアのナジブ首相はこのほど日本メディアの取材に応え、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画について、日本の新幹線を評価する姿勢を表明した。同じく同鉄道の受注を目指す中国企業との争いが激化する見通しだ。写真は中国の高速鉄道。
2015年5月26日、中国メディア・鳳凰によると、マレーシアのナジブ首相はこのほど日本メディアの取材に応え、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画について、日本の新幹線を評価する姿勢を表明した。同じく同鉄道の受注を目指す中国企業との争いが激化する見通しだ。

計画ではクアラルンプール・シンガポール（約350キロ）を約1時間半で結ぶ。ナジブ首相は「基礎インフラ整備は低コストで済んでも、20～25年後の（運用）コストは上がるだろう」と指摘。工事から保守までカバーする長期計画に基づき、技術導入を進める意向を示した。日本の鉄道技術については「非常に高い」と評価。日本企業の入札への参加を強く希望した。

一方、中国は最近、アジア地域での鉄道建設受注に力を入れている。低コストを武器にマレーシア、シンガポール双方に宣伝攻勢をかける方針だ。中国主導のアジアインフラ投資銀（AIIB）の融資を受ける可能性がある。ナジブ首相は「どこからの融資にせよ、安全性と保守など長期コストが評価の基準になるだろう」と話した。（翻訳・編集/大宮）

「韓国高速鉄道は高い安全性を誇る！」、日中が受注を争う鉄道事業を奪いたい韓国、朴大統領もマレーシア首相に働きかけ―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/a109012.html
配信日時：2015年5月15日(金) 21時10分

14日、中国の江西テレビは、韓国がマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道事業への参入に向けた活動を展開していると報じた。写真はクアラルンプール。
2015年5月14日、中国の江西テレビは、韓国がマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道事業への参入に向けた活動を展開していると報じた。

同事業をめぐり、日本、中国、フランス、スペイン、ドイツがしのぎを削っているが、韓国高速鉄道（KTX）もこれに加わる。朴槿恵（パク・クネ）韓国大統領は昨年開かれた韓国・東南アジア諸国連合（ASEAN）特別サミットの席で、マレーシア首相に働きかけを行っており、韓国の鉄道当局関係者らはこのほどクアラルンプールを訪問。現地関係者にKTXの技術力を売り込んだのに続き、シンガポールでも同様の活動を展開する計画だ。

韓国側は「韓国は高速鉄道事業で豊富な経験と先進的な技術を持っている」と述べ、安全性も強調。「多くの国が事業参入を狙っているが、韓国は他の国が真似できないようなサービスを提供する」とアピールしている。（翻訳・編集/野谷）
555：とはずがたり：2015/06/17(水) 22:20:10: ディーゼルエンジンの定義には軽油を使うってのは含まれてないのか。

三井造船がメタノールエンジン世界初、大型船舶用
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150617/Kyodo_BR_MN2015061701001576.html
共同通信 2015年6月17日 16時35分 (2015年6月17日 17時12分更新)

　三井造船は１７日、燃料にメタノールを使える大型船舶用ディーゼルエンジンを世界で初めて完成させて、玉野事業所（岡山県玉野市）で報道陣に公開した。重油を燃料とする従来のエンジンに比べ、窒素酸化物（ＮＯＸ）の排出量を約３割、硫黄酸化物は９割以上減らせるという。世界で強まる環境規制への対応が開発の狙い。
　新開発のエンジンは、長さ７・５メートル、高さ９・３メートルで、重さは約２５７トン。メタノールだけではなく、重油で動かすこともできる。すでに３基を受注した。
　北米や欧州の沿岸を中心に環境規制が厳しくなっており、メタノールが天然ガスなどとともに注目されている。
556：チバQ：2015/06/21(日) 20:54:57: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150620-OYT1T50005.html
ＭＲＪ、パリ航空ショーで新規受注ゼロ
2015年06月20日 08時41分
　世界最大級の航空見本市「パリ国際航空ショー」の商談期間が１８日、終わった。国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」は初飛行の遅れが響き、期間中に新規受注を獲得できなかった。

　ＭＲＪを開発している三菱航空機は航空ショーのブースでコックピットの模型を初めて展示した。今月８日に行った初の地上走行試験のビデオ映像も流し、開発の進捗しんちょくをアピールした。

　１７日に現地で記者会見した森本浩通社長は「計画通り必ず秋には初飛行をお見せしたい」と強調した。

　ＭＲＪはこれまで国内外の航空会社６社から計４０７機を受注しているが、昨年８月以降は新たな受注が途絶えている。

　一方、ＭＲＪと同型のエンジンを積む新型機を開発中のブラジル・エンブラエル社はパリショーの商談期間中に５０機を受注。ＭＲＪとの勢いの差が鮮明になっている。欧エアバスの関係者は「実績がないと、ＭＲＪが市場に食い込むのは難しい。当面は価格を下げるしかないのでは」と話す。（パリで　五十棲忠史、小野田潤）

2015年06月20日 08時41分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
557：荷主研究者：2015/06/26(金) 23:22:55: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150602aaap.html
2015年06月02日　日刊工業新聞
川崎重工、鉄道車両の全生産管理体制見直し－リードタイム３０％短縮

兵庫工場受注・設計・調達・製造・出荷に至る全生産管理体制を見直す

　川崎重工業は兵庫工場（神戸市兵庫区）で手がける鉄道車両を対象に、受注―設計―調達―製造－出荷に至る全生産管理体制を見直す。各工程のムダを省き、出荷までのリードタイムを現状比２０―３０％短縮する狙い。

　ＪＲ東日本の車両製造事業再編に伴い、同社からの通勤車両などの受注が減るなど、国内では大量生産型の受注が限られる。多品種少量でも高い生産性を維持できる製造拠点に衣替えするとともに、マザー工場としての役割を強化する。今夏から新プロセスを全面適用し、鉄道車両事業の収益力向上につなげる。

　川重は「Ａ２Ｐ２プロジェクト」と銘打ち、約１年前から“生産工程のあるべき姿の実現”を目指す改善活動の実行計画を練ってきた。従来は形式や車種、構造、仕様により工事量や手順が異なり、生産ラインの平準化が難しかった。また、仕様決定の遅れや設計からの出図遅れなどにより、調達や工作部門にしわ寄せが行くことも課題だった。

　これを改め、あらかじめ全車種平均のモデルとなる共通の標準日程を設定し、これに各部門が合わせていく。納期管理精度を高め、各部門が“保険”として持っていたバッファを排除し、リードタイムを短縮する。
558：荷主研究者：2015/06/26(金) 23:23:47: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150602bcav.html
2015年06月02日　日刊工業新聞
三菱重工など、ＭＲＪ部品を三重で量産へ－松阪市と立地協定

　【名古屋】三菱重工業は１日、協力企業９社で構成する「航空機部品生産協同組合」（加藤隆司代表理事＝加藤製作所社長）とともに、三重県松阪市と工場立地協定を締結した（写真）。三菱重工は松阪工場を国産小型旅客機「ＭＲＪ」の尾翼の量産工場として使い、協同組合は同工場内で航空機部品を加工から塗装まで一貫生産する。２０１６年後半から順次稼働を開始する計画だ。

　松阪工場ではカーエアコンを製造していたが、海外工場の増強などに伴って航空機製造に特化。同工場でＭＲＪの水平・垂直尾翼を生産する。一方、協同組合は米ボーイング機やＭＲＪなどに用いる中・小物部品を一貫生産。従来は最大５０日程度必要だった製造のフロータイムを３―５日に短縮することを目指す。将来は三菱重工以外の国内外の機体メーカーからも受注を目指す。

　雇用は尾翼工場と部品工場で１００―１５０人程度を想定。工場稼働にあたり建屋の増築などに総額５０億円を投じる。従来は工程ごとに別企業が手がけてきた業界の取引慣習を刷新、自動車部品の生産方式も採り入れ、高効率なモノづくりを目指す。加藤代表理事は「従来にない短納期に対応する“スマート・クラスター”を目指す」と話した。
559：とはずがたり：2015/06/27(土) 09:05:07: ホンダのジェット機、受注好調　斬新デザインで超低燃費
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/627
2006年12月15日（金）08:01

ホンダは夢でジェット機も作る…宇宙×イノベーション
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/630

ホンダ小型ジェット機、７人乗り４億3000万円
>>29

2012年01月31日　日刊工業新聞
ホンダジェット、１５年にも年産１００機－今夏、量産機製造に着手
>>316

ホンダが小型ジェット機の量産開始　来年の引き渡しに向けて米国工場で
>>482
2014.5.20 17:17

ホンダジェット１号機、１５年春にも納入
>>496-497
朝日新聞2014年7月30日（水）10:04

2014年10月30日（木）
本田宗一郎の夢が実現！ホンダ航空機ビジネスの勝算
http://president.jp/articles/-/13768
PRESIDENT Online スペシャル
ジャーナリスト　山田清志＝文

ホンダとGEで共同開発したジェットエンジン「HF120」。
今から52年前の1962年、創業者の本田宗一郎氏は新聞にこんな広告を出した。それを見て「飛行機がつくれる」と思って翌63年に入社したのが吉野浩行元社長だった。しかし、ホンダが実際に航空機の研究開発に着手したのは86年。吉野氏は自動車エンジンの開発を担当させられ、「オヤジさんにだまされた」とのちに半分笑いながら話していたが、86年以降試行錯誤、失敗の連続だった。

当初は、航空機開発のための設備や空洞試験設備など全くなく、飛行機の模型をつくり、それを車の屋根に付けて走って空力特性を測ったそうだ。しかし、10年経っても、ホンダが目標としていた画期的な飛行機を生み出すことができなかった。そのため、社内の雰囲気は冷たく、あきらめざるを得ないところまで追い込まれた。

夢の現実が風前の灯火となっていた97年、当時本田技術研究所のトップであった吉野氏が「あきらめないぞ」と、ホンダジェットのプロジェクトを推進。その後、数々の新技術を生み出し、それらを組み合わせることで競合機種に比べて性能的に優れた航空機を開発できた。そして、2006年に航空機を事業化すると決定した。

ホンダジェットの特徴は、エンジンが主翼の上に設置され、胴体に直接エンジンを据え付けるこれまでの機体になかったスタイル。これによって、競合機種に比べてキャビンの広さは約20％広く、また、主翼の形状、機体の先頭形状などの工夫により、最大巡航速度や燃費性能も優れる。

この航空機づくりを最初から携わってきたのが、ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長（ホンダ執行役員）で、84年に東大工学部航空学科を卒業後、「当時の航空機産業には魅力が感じられず、クルマの技術者になろう」と入社した。

「なんとかホンダの次の世代商品にふさわしい画期的な飛行機をつくりたいとの思いが強かった」と藤野氏は語っている。

少なくとも3分の1のシェアを狙う

このように苦労の連続だったホンダの航空機ビジネスが、研究開発に着手してから30年目の15年、ようやく飛び立つことになった。

ホンダがつくり上げた小型ビジネス機「ホンダジェット」。（ホンダ＝写真提供）
すでに量産化に着手しているホンダジェットは、15年の1月～3月に米連邦航空局（FAA）の型式認定を取得する見込みであり、その後直ちに納入を始める。同機の受注は100機以上で、北米が65％、欧州が35％程度だという。
560：とはずがたり：2015/06/27(土) 09:05:24: >>559-560
売るのは飛行機だけではない。ホンダジェットに搭載する小型ジェットエンジン「HF120」の販売も行う。同エンジンは米ゼネラル・エレクトリック（GE）と共同開発したもので、13年末にFAAの型式認証を取得した。

独自の高圧コンプレッサー技術などにより燃費性能は同クラスのライバル社製よりも10％程度、また小型軽量の尺度である推力重量比も約20％優れているそうだ。すでに米シエラインダストリーズ社の中古機体のエンジンに載せ替える計画である。

昨年のビジネスジェット機市場規模は、小型から大型までの機体数で700機弱、うちホンダが狙いを定める超小型機（5～15席）の市場は約200機。ただ、これはリーマンショックによって落ち込んでいるためで、今後反転に向かうとホンダは見ており、2020年には300～400機に拡大すると予想している。

現在、その市場向けのエンジンを米プラット・アンド・ホイットニーとウィリアムズ・インターナショナルの2社が分け合っている。「将来的には少なくとも3分の1のシェアを取りたい」と本田技術研究所の藁谷篤邦取締役は話し、燃費や性能などを考えれば十分勝算があると考えている。

エンジンの保守で収益を確保
しかも、航空機のエンジンビジネスは販売だけでなく、保守でも収益が上げられる。同研究所の山本芳春社長も「ある程度売ってしまえば、安定したビジネスになる」と話す。さらに、ジェットエンジンの開発を通じて、クルマのターボ技術の改善にもつなげられるメリットもあるそうだ。

もちろんホンダジェットの評価は高く、開発責任者の藤野社長は2012年、航空機設計者にとって世界で最も栄誉ある賞といわれる米航空宇宙学会の「エアクラフト・デザイン・アワード」と受賞。2014年には米国の学術団体が航空機や宇宙船における革新的な設計・開発に貢献した個人に贈る「ケリー・ジョンソン賞」と、国際航空科学会議の「航空工学革新賞」も立て続けに受賞した。

本田宗一郎氏が飛行機への進出を宣言してから52年、ホンダの航空機ビジネスはついに花を咲かせることになった。

ホンダジェット日本初飛行へ、今月２５日から一般公開
>>536
産経新聞2015年4月8日（水）15:48

ホンダジェット、国内初公開…１００機以上受注
>>539
2015年04月24日 07時42分

足掛け30年、「空」への夢を実現したホンダマン
http://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_15538.html
06月23日 14:21
PRESIDENT 2015年6月15日号掲載

ホンダが米国で開発した7人乗りの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が日本に初めて飛来。「日本の皆さんにも間近で見てもらえる機会を頂き、感無量という気持ちです」。同社航空機事業を手掛けるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は満面の笑みを浮かべた。創業者の本田宗一郎氏がオートバイや自動車だけでは飽き足らず「空へも羽ばたく夢」を描いてから半世紀余。藤野氏自身もホンダ入社3年目で航空機の基礎研究に着手してから足掛け30年にもなる。

藤野氏は東京大学で航空工学を専攻したが、立ち上げ当時の開発メンバー全員が航空機ビジネス未経験者で「試行錯誤の連続だった」。しかも、初期投資の期間がとてつもなく長く開発費が膨大なことから“放蕩息子”と揶揄され、事業計画縮小や撤退について検討されたこともある。それでも航空機設計ではタブー視されていた主翼の上にエンジンを置く構造など、常識にとらわれない独創的技術の開発に挑戦する藤野氏らの熱意が伝わり、頓挫の危機を脱した。

今秋にも納入するホンダジェットの価格は450万ドル（5億4000万円）。「すでに受注は欧米の顧客を中心に100機以上あり、5年後には黒字化を目指す」（藤野氏）と意気込む。だが、世界のビジネスジェット市場は必ずしも視界良好とは言い切れず、今後も順調に量産を重ねて採算ベースに乗せられるのかは不透明。ようやく“本家本元”日本で創業者の夢を実現させたとはいえ、しばらく気を抜くことはできないだろう。
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ホンダエアクラフトカンパニー社長　藤野道格（ふじの・みちまさ）
1960年生まれ。東京大学工学部航空学科卒。84年本田技研工業入社。86年より航空機の研究開発に携わる。2006年より現職。
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（福田俊之＝文　AFLO＝写真）
561：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:56:01: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150609/bsc1506090500006-n1.htm
2015.6.9 06:27　Fuji Sankei Business i.
三菱重工、輸送事業「１兆円規模目指す」　ＭＲＪ量産で収益拡大見込む

地上走行試験を行う国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」＝８日、愛知県営名古屋空港【拡大】

　三菱重工業は８日、都内で事業戦略説明会を開催した。航空機事業などを手がける交通・輸送ドメイン最高経営責任者（ＣＥＯ）の鯨井洋一副社長執行役員は「２０１８～２０年度に（同ドメインの）事業規模１兆円超、営業利益１０００億円超を目指す」方針を明らかにした。

　１８年度以降は、主要部品を提供する米ボーイングの最新航空機や国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）の量産が本格化し、収益の拡大が見込まれる。工場の自動化などでコスト削減にも取り組み、利益率を高める。また、海外では鉄道の交通システム需要が高まるとみられ、膨大な情報を処理する「ビッグデータ」を活用するサービス展開などで受注拡大を目指す。

　一方、１０月に分社化する造船事業について、鯨井副社長は「再構築の方向で続ける」と述べ、受注活動を継続する意向を示した。同事業では大型客船の建造で２年間に計１３００億円の特別損失を計上している。

　原子力や火力などのエネルギー・環境ドメインは、１７年度に受注額を２兆３０００億円、売上高を２兆円、営業利益を２４００億円に引き上げる。日立製作所の火力事業と統合した三菱日立パワーシステムズとのシナジー効果を見込むほか、新規事業を伸ばしていく。

　一方で三菱航空機（愛知県豊山町）は同日、ＭＲＪの地上走行試験を愛知県営名古屋空港（同町）で開始した。ＭＲＪは９、１０月に初飛行する予定。地上を機体搭載エンジンで自力走行するのは今回が初めてだ。離着陸時のエンジン加速やブレーキ、操縦操作が正確にできるか調べる。

　ＭＲＪは昨年１０月に試験機が完成。今年１月にエンジンの試運転を開始した。三菱航空機は５月末に実施する予定だった試験機の初飛行を延期しており、９、１０月に初飛行できるかが当面の課題となっている。
562：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:28:47: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150616bcah.html
2015年06月16日　日刊工業新聞
富士重工、宇都宮拠点を大幅増強－航空宇宙事業の専用工場に

　富士重工業は宇都宮製作所（宇都宮市）の航空機事業の生産設備を大幅に増強する。同製作所で手がけていた塵芥（じんかい）収集車事業を新明和工業へ譲渡したことで、空いた工場建屋を活用し、機体部品の機械加工設備などを導入する。同製作所は実質航空宇宙事業の専用工場となる。自動搬送装置やオートリベッター（自動打鋲機）、表面処理設備などを追加し、省人化と環境対応を両立した最新鋭工場となる。

　富士重は現在、宇都宮製作所の３拠点（本工場、南工場、南第２工場）を航空宇宙カンパニーで利用しており、工場建屋を実質追加する形になる。２０１４年に国際共同開発に参画することが決まった米ボーイングの次世代大型旅客機「７７７Ｘ」の機体部品製造に向けて、設備増強の検討を進めてきた。中央翼などを担当する。

　ボーイングの「７８７」や「７７７」の分担製造では、宇都宮製作所で部材を加工し、半製品とした上で半田工場（愛知県半田市）に輸送、組み立てている。今年１月に半田工場に「７７７Ｘ」向け新工場を建設することを発表済み。

　宇都宮製作所は今回の大幅な設備増強に併せて、工程の整流化や自動化を進めるほか、環境規制に対応した新しい表面処理設備を導入する。投資額は明らかにしていないが、５０億円以上になる見通しだ。
563：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:30:11: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150617bcac.html
2015年06月17日　日刊工業新聞
住重、３年ぶり造船事業で新卒採用を再開－円高是正で採算改善、受注残も３年分確保

住友重機械マリンエンジニアリングの横須賀造船所

　住友重機械工業が３年ぶりに造船事業で新卒採用を再開した。２００８年のリーマン・ショック後の世界不況や円高で新造船受注が激減し、１３年度には約半年間にわたり、仕事がない状況を味わった。円高是正で苦境を脱し、昨年度投入した省燃費新型タンカーで６隻の契約を獲得するなど足元は３年分の受注残を確保。１５年度には３年ぶりの事業損益の黒字化を見込む。自動車メーカーや他部門に応援派遣していた従業員も４月までに戻り、平時を取り戻した横須賀造船所（神奈川県横須賀市）ではカイゼン活動が再び動き始めた。（編集委員・鈴木真央）

　「新卒採用は造船をきちんとやっていくメッセージ。現場の雰囲気は良くなっている」。住重の造船子会社、住友重機械マリンエンジニアリング（東京都品川区）の宮脇伸賢社長は明るい表情を浮かべる。４月に大卒２人、卒技能系５人、同設計１人の合計８人が入社。来年４月には中途を含め３３人の正社員を追加する予定だ。今後も毎年１０人前後の新卒採用を継続する方針。

　背景にあるのは「船舶」セグメントの採算改善に他ならない。手持ち工事がなくなるとされた「２０１４年問題」が直撃し、直近２カ年は営業赤字に転落。１０年度、１１年度に１００億円前後の営業利益をたたき出し、営業利益率１６―１８％超で全社の稼ぎ頭となっていた勇姿は見る影を失った。

　円安の進展を受けて、１３年度後半から状況が一変。「アフラマックス型」と呼ばれる１０万重量トン級タンカーを相次ぎ受注。１７年度いっぱいまでの手持ち工事（１２隻）を確保した。現状は船価が極めて厳しい時期に受注した不採算船の建造が残るが、１５年度下期からは操業回復、個別工事の採算改善により黒字転換を見込む。

　「まだ病み上がり」と宮脇住重マリン社長は話すが、横須賀造船所（神奈川県横須賀市）の長さ５６０メートル×幅８０メートルの巨大ドックは工事で埋まり、岸壁にも艤装（ぎそう）途中のタンカーが係船される。ピーク時の年産９―１０隻からはかけ離れているが、同３隻体制まで絞り込んだ底辺からは抜けだした。協力会社社員５００人を含めた合計約９００人で、今後年４―５隻建造体制へと生産レートを上げる。
564：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:53:27: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150629bcah.html
2015年06月29日　日刊工業新聞
住友重機械、設備投資１５％増－機械コンポーネントセグメントの国内生産を強化

　住友重機械工業は減速機を中心とする機械コンポーネントセグメントの２０１４―１６年度設備投資額を当初計画より約１５％積み増す。３年間で合計１００億円程度を見込んでいたが、円安など事業環境の変化を受けて、主力の名古屋製造所（愛知県大府市）の次世代化をはじめ、国内工場への投資を手厚くする。当初投資計画では国内に４割、海外に６割を配分する計画だったが、同比率は逆転する見通しだ。

名古屋製造所では工法革新、空調設備刷新などに重点投資する

　ギヤモーター事業のマザー工場である名古屋製造所では工法革新、老朽化設備の更新、空調設備刷新に重点投資する。工場の温度管理を強化することで、品質向上、作業環境改善に結びつく。また、産業用ロボット向け精密減速機の組み立てを中国・上海工場（上海市）で始めたことに伴い、名古屋製造所で手がける中核部品の供給能力を拡大。精密加工エリアを拡張する。将来はＩｏＴにも対応した次世代工場に衣替えする。

　機械コンポーネントセグメントの１５年度売上高見通しは１１００億円（１４年度１０２６億円）。国内生産を強化する一方、北米や東南アジアの営業力強化、ロボット・工作機械向けの拡販などに取り組む。
565：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:16:50: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320150708bjaa.html
2015年07月08日　日刊工業新聞
富士電機、制御機器生産を国内外で再編－米・印に拠点、国内は鈴鹿にインバーター集約

パワエレテクニカルセンターの完成イメージ

　富士電機は国内外でインバーターなど電力制御機器事業の生産体制を再編する。海外では現地の需要に素早く応えるため、２０１５年度中に米国とインドに工場を新設。国内では来夏にも鈴鹿工場（三重県鈴鹿市）にインバーターの生産を集約し、マザー工場化を進める。主力の同事業でモノづくり力の底上げを図り、国際競争に打ち勝つ。（編集委員・敷田寛明）

　１３―１５年度の経営計画で売上高８５００億円、営業利益４５０億円を掲げる。現行の経営計画を達成した後、北沢通宏社長は売上高１兆円を視野に入れる。ただ「海外売上高が（現状から１０００億円増の）３０００億円規模にならないと届かない」（北沢社長）と課題を示す。

　海外戦略の一環として、インバーターなど電力制御機器（パワーエレクトロニクス）事業をテコ入れする。海外での受注競争に勝つには、現地ニーズを素早く製品に反映し供給することが不可欠だ。そこで現地の販売会社などに工場機能を持たせて権限を委譲し、生産から販売まで一貫した体制を構築する。まず米国ではバージニア州に、インバーターや無停電電源装置の最終組立工場を設置。１５年度上期に操業を開始し、鉄道車両メーカーなどに供給する。

　インドではデリーにインバーターの最終組立工場を設け、同下期から操業する。「地産地消の観点から推進する」（同社）としており、今後も現地生産にシフトし販売拡大を狙う。一方、鈴鹿工場では１６年８月に「パワエレテクニカルセンター」を新設。神戸工場（神戸市西区）から技術者を移し、インバーターの開発・生産工程を集約する。作業効率を高めて開発期間を短縮するほか、海外拠点への供給量を増やす。
566：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:18:57: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820150709cbag.html
2015年07月09日　日刊工業新聞
ＪＦＥスチールなど、船体亀裂の進行抑える工法を１万ＴＥＵ超の大型コンテナ船に適用

　ＪＦＥスチールとジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、東京都港区）は８日、万が一、船体（鋼板）に亀裂が生じても、すぐに食い止められる工法を１万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）超の大型コンテナ船に適用したと発表した。溶接方法の工夫や溶接条件の最適化などで、より極厚の鋼板でも亀裂の進行を抑えることに成功した。まずはＪＭＵが来年初頭に完成する１万４０００ＴＥＵ級コンテナ船が初の適用となる。

実証実験で鋼板亀裂が溶接部で食い止められたことを確認

　航海中のコンテナ船は波などによって応力がかかり、鋼板の溶接部に亀裂が走るリスクがある。特に、船体上部の左右に設けられたハッチサイドコーミングに最も応力がかかり、その亀裂が下部の甲板や、さらにその下の壁面まで伝わり、最悪の場合は船の沈没につながる恐れもある。このため、粘り強い鋼材（高アレスト鋼）を使うか、溶接工法などを工夫する「構造アレスト技術」を活用することで、亀裂を食い止めるようにしている。

　しかし、近年のコンテナ船大型化に伴い、鋼板の厚さが増し、高アレスト鋼や構造アレスト技術の適用が難しくなっている。両社は特殊な工法を編み出すことで、１万ＴＥＵ超の船に適用できる構造アレスト技術を世界で初めて実用化。今後、ＪＭＵが受注した８隻の１万４０００ＴＥＵ級コンテナ船すべてに採用する。
567：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:01:50: 中国、高速鉄道を海外輸出「中国標準」規格の普及狙うもトルコ首相の乗った一番電車でトラブル
http://www.huffingtonpost.jp/2014/07/29/turkey-high-speed-rail-maid-by-china_n_5629155.html
The Huffington Post
投稿日: 2014年07月29日 17時38分 JST 更新: 2014年07月29日 17時38分 JST TURKEY HIGH SPEED RAILWAY

中国企業が海外で初めて建設を請け負った、トルコの首都アンカラと最大都市イスタンブールを結ぶ高速鉄道プロジェクトの第2期工事が完了し、7月25日、正式開通した。中国メディアはこぞってこのニュースを取り上げ、「中国高速鉄道の海外輸出を進める上で、重要な意義がある」などと強調したが、トルコのエルドアン首相が乗った一番電車で技術的問題が発生。首相らは車内に30分間閉じ込められたという。台湾紙・自由時報などが報じた。以下にトルコ高速鉄道の概要と、鉄道輸出に意気込む中国の課題、開通式でのトラブルの様子を紹介する。

■中国が請け負った「難度が高い工事」

トルコ高速鉄道のアンカラ―イスタンブル間は、全長533km。Xinhua.jpによると、第一期工事はスペインとトルコが共同で実施し、第二期工事の158km分は中国とトルコが担った。二期工事は距離は短いが地形が複雑なため、工事の難度は高かったという。

MSN産経ニュースによると、車両はスペイン製、最高時速250kmで、所要時間は従来の6時間余から3.5時間に短縮される。

■鉄道の海外輸出加速、課題は「先進国による規格の独占打破」＝中国大使

中国共産党の機関紙・人民日報の海外版は28日、このニュースを取り上げ「これは、中国の高速鉄道の初めての海外輸出であり、海外における『モデル』である」という駐トルコ中国大使のコメントを強調した。

さらに中国大使は、世界輸出加速のポイントとして、中国がヨーロッパや日本などより30?50％ほど安いコストで高速鉄道システムを供給できることをあげ、「現在の高速鉄道規格の一部は、先進国の独占状態にある。『中国標準』の普及が喫緊の課題」と述べている。

■トルコ首相、30分間にわたり閉じ込められる

25日の開通式では、トルコ首相や中国大使が乗った一番電車が、アンカラからイスタンブールに向けて出発。しかし、途中で突然停止し、トルコ首相らは約30分にわたり、電車に閉じ込められた。このとき中国の関係者は「真っ青だった」と台湾紙・自由時報は報じている。

停止の原因は「高架線に問題が発生して列車への電力供給が停止」などの技術的な問題が指摘されているが、台湾紙の蘋果日報によると、政府関係者は「何者かによるプロジェクトの妨害」と述べているという。
568：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:02:21: タイに新幹線を輸出へ　中国との争いに日本が競り勝った理由とは
http://ji-sedai.jp/series/research/027.html
高口康太

　2015年5月27日、タイのプラジン運輸相は日本を訪問し太田昭宏国土交通相と会見、バンコク・チェンマイ間高速鉄道事業の事業化調査合意文書を取り交わした。これにより、日本の新幹線方式での建設が決まったことになる。新幹線方式の輸出は台湾に次ぐ2例目。

　タイの高速鉄道計画は2009年の立案以来、二転三転を続けてきた。この間に急速に力を付けた中国が“総取り”するのではとの憶測もあったが、日本が踏みとどまった格好だ。

　高速鉄道をめぐるタイの混乱、そして日中の競争について振り返りたい。

タイ高速鉄道計画を揺るがす政情不安、インラック政権の失敗

　タイの高速鉄道計画は2009年、アピシット政権によって立案された。当初はラオスへとつながるバンコクからノンカイのルート、マレーシアへとつながるバンコクからパダン・ブサールのルートを中心に5路線が計画された。中国は昆明からシンガポールまでを高速鉄道でつなぐパンアジア鉄道計画を構想しており、アピシット政権の計画もこの一翼を担うものであった。

　ところがタイの不安定な政情が計画を二転三転させる。まず2011年に誕生したタクシン派のインラック政権は計画を修正し国内線整備を重視へと転換する。しかしその後、再び中国と急接近し、まさにこのバンコク・チェンマイ間路線を中国の支援で建設する計画が浮上した。インラック政権の態度急転は「米抵当スキーム」と呼ばれる農民所得向上政策の失敗が原因だった。

　インラック政権は支持基盤である農民の生活向上を目指してさまざまな政策を導入した。米、砂糖、卵などの日用品を通常よりも安く販売する雑貨店チェーン、大衆食堂の価格制限令などなど、わかりやすいポピュリズム的政策がずらり並ぶ。中でも目玉となったのは「米抵当スキーム」だ。米を担保に農民に融資するという制度だが、抵当価格が市場価格よりも高く設定されているため、農民にとっては「質流れ」させてしまったほうが得となる。実質的には市場価格よりも高値で米を買い上げる制度となった。

　当時、タイは米輸出量で世界一であり、ジャスミンライス（香り米）は高評価のブランド米となっていた。「米抵当スキーム」は“政府が米を買い占めて価格操作”という「国家自ら越後屋に」という構想だったが、結果はベトナムなど他国がタイのシェアを奪い、米輸出世界一の座から転落するという悲惨な結果に終わってしまった。

　しかも買い上げ費用と保存費用が調達できず、最終的には支払いができずに農民にもそっぽをむかれる状況に。クーデター後は米抵当スキームの失敗でインラック前首相が暫定議会から弾劾されるなど、踏んだり蹴ったりの命取りの失策となった。

中国の台頭と「大米換高鉄」

　この失政を挽回する起死回生の策として期待されたのが「大米換高鉄」だった。2013年に李克強首相がタイを訪問したが、その際に「タイ鉄道インフラ設備発展とタイ農産品交換の政府協力プロジェクト覚書」を取り交わしている。その内容は5年間で100万トンものタイ米を中国に輸出することを引き替えに、高速鉄道建設では中国と組むというもの。米と高速鉄道の交換という想像しがたい取引が持ち出されるあたりに中国の執念が現れている。
569：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:02:42: >>568-569
　もちろん中国の強みは異例の取引を持ちかける外交力だけではない。中国の高速鉄道は2007年に日本、ドイツ、フランス、カナダの技術を導入し誕生。海外から供与された技術を輸出することは禁止されていたはずだが、その数年後には「自主開発の国産高速鉄道」を売り込んでいる。中国国内の高速鉄道も雨後のタケノコのように建設が進み、今や営業距離は1万キロ超。日本の3倍を超える自称「世界一の高速鉄道大国」となった。

　意外かもしれないが、建設ペースの速さだけではなく安全性も評価されている。2011年に40人が死亡する温州高速鉄道事故があったが、事故原因を調査した結果、高速鉄道の設備そのものに問題があったわけではないことが判明している。もっとも、事故原因は落雷で信号機が故障した際の閉塞措置（一定区間内に一編成までしか列車を入れないようにして安全を確保する仕組み）に失敗していたという、鉄道運営の基本の「キ」ができていなかったという残念な話ではあるのだが。それはともかく、温州以外では大きな事故もなく、安全性についても日本でイメージされているより高い評価を受けているのが現状だ。

　クーデターによるインラック政権の崩壊に伴い「大米換高鉄」はなかったものとされたが、タイ軍政も中国とは良好な関係を維持している。そのかいあって、2014年12月に中国はノンカイ・ラヨーン間、バンコク・サラブリ間の鉄道建設を受注している。

日本の巻き返しの理由とは？

　あるいは中国がタイの高速鉄道建設を“総取り”するのではとの憶測まで広がっていたが、今回、バンコク・チェンマイ間路線の受注で日本が大きくリードした。日本の巻き返しは何によってもたらされたのか。

　今年2月にタイ軍政のプラユット首相が日本を訪問した際、東京・新大阪間の移動で新幹線を利用、高く評価している。バンコク・チェンマイ間路線は台湾に続く世界2例目となる新幹線方式の輸出が有力視されていることを考えれば、日本の新幹線の「品質」が首相の心を動かしたのではないか……。

　と想像するとなにやら美しい物語ができあがるのだが、残念ながら決定打となったのは美しさのかけらもないお話だ。昨年12月の合意後、タイと中国は建設計画の詳細について協議を重ねてきたが、最大の課題となっているのが建設資金だ。中国は利子2％、20年間返済で打診したが、タイ側は高すぎるとの答え。融資条件を続いてはなお交渉が続いている。

　一方、日本が受注するバンコク・チェンマイ路線は120億ドル（約1兆4800億円）の建設費が想定されている。資金調達の詳細は未定とはいえ、タイ側は利子1％という低利のODAに期待を寄せている。今回の件に限っては日本が札束の力を見せたというところだろうか。

　そもそも旅客専用高速鉄道は採算が厳しい。台湾新幹線も巨額の累積赤字に苦しみ、減資後の再増資が決まった。高速鉄道の建設を続ける中国鉄道総公司も累積債務は3兆7400億元（約74兆円）に達し、採算性は疑問視されている。うがった見方をすれば、中国は昆明・シンガポールをつなぐパンアジア鉄道の主線となるノンカイ・ラヨーン線（こちらは貨物との兼用）はキープし、建設費が高額で採算が厳しいチェンマイ・バンコク線を放棄したという見方もできる。

　新幹線輸出の報は喜ばしいかぎりだが、話はそれだけでは終わらない。資金調達はどうなるのか、運営の責任はどこが取るのかも重要だ。中国との競争に勝つためとのめりこみ、ジョーカーを引かされてしまう……この悲惨なシナリオを回避できるのか、日本は冷静さと智慧を問われている。
570：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:03:30: >>569
>うがった見方をすれば、中国は昆明・シンガポールをつなぐパンアジア鉄道の主線となるノンカイ・ラヨーン線（こちらは貨物との兼用）はキープし、建設費が高額で採算が厳しいチェンマイ・バンコク線を放棄したという見方もできる。

なぜ新幹線が採用へ？・・・タイの高速鉄道計画で＝中国メディア
サーチナ 6月18日(木)6時3分配信
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1117295937/7766

　タイ高速鉄道計画に新幹線方式を導入することを前提に事業化調査を行うことで日本とタイが覚書を締結したことについて、中国メディアの欧浦鋼網は１６日、「東南アジアの高速鉄道市場をめぐって日本と争っていた中国高速鉄道にとっての敗北」であると伝えた。
571：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:03:47: 2015.7.13 11:00
【ビジネス解読】
そもそも無理筋では…朴槿恵大統領がなお夢見る釜山─欧州「シルクロードエクスプレス」構想
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1117295937/7788
572：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:03:59: 2015.7.15 06:00
【矢板明夫の目】
「高速鉄道外交」で接近する中露　２０１８年までにモスクワ－カザンに中国製新幹線　安全性強調するが…
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1117295937/7799

　中国の国有企業が、ロシアの首都、モスクワとタタルスタン共和国の首都、カザンを結ぶ高速鉄道の建設プロジェクトを落札したことが６月下旬に発表された。近年、高速鉄道の海外輸出を熱心に推進する中国にとって、初めての大型契約であり、中国の官製メディアはそろって拍手喝采している。

　プロジェクトは中国が主な技術と資金を提供し、ロシアが支援を受ける形で進められるといい、将来的にカザンから北京までの延長も視野に入れている。

…

　モスクワからカザンまでの区間は、将来的に建設されるモスクワから北京間の高速鉄道の「第１段階にすぎない」との見方もある。中国紙、京華時報などによれば、北京－モスクワ間の高速鉄道建設の計画は総工費２３００億ドル以上。全長７０００キロ以上の距離は、現在世界最長の高速鉄道路線である北京－広州間の３倍以上だ。一般鉄道でモスクワから北京まで行く場合、約６日間かかるが、高速鉄道の完成後には三十数時間に短縮されるという。
573：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:04:16: 中国:中南米浸透図る　インフラ建設で関係強化
毎日新聞　2015年05月20日　21時36分
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100637/388

　ブラジルのルセフ大統領と中国の李克強首相は１９日、ブラジルの首都ブラジリアで会談し、インフラ建設や農業、鉱業、電力分野への投資など３５項目、総額５３０億ドル（約６兆４０００億円）の合意文書に署名した。
　共同声明で両首脳は「南米のインフラ網を作ることが重要」との認識で一致した。合意には、大西洋側のブラジルと太平洋側のペルーを鉄道でつなぐ「南米大陸横断鉄道」の建設に向けた調査費用も入っており、ブラジルは鉄道建設計画への中国の参加を強く歓迎した。牛海綿状脳症（ＢＳＥ）の影響で２０１２年から中国が輸入を禁じていたブラジル産牛肉についても、輸入を再開することが決まった。

　現地報道によると、鉄道は、リオデジャネイロに近いブラジル南東部からアンデス山脈を越えてペルーまで約５３００キロを結ぶ。中国への主要輸出品目である大豆や鉄鉱石の産地を通る見込み。完成すれば、中国への輸送日数とコストを削減できる。ルセフ大統領は共同記者会見で、「アジアへの新たな販路が開かれる」と述べ、期待感を見せた。
574：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:04:26: 西アフリカで巨大鉄道網実現へ　経済発展を視野に
2015.05.24 Sun posted at 21:00 JST
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100637/400

ナイジェリア、ブルキナファソ、ニジェールなどの西アフリカ諸国では、鉱物の輸出量が現在の年間１０万９０００トンから２０３０年には年間３４０万トンに増加すると見込まれ、経済発展の主要な原動力として期待されている。
しかし、それだけの急成長を遂げるには、採掘現場から主要な港に鉱物を輸送するためのインフラ整備が必要になる。
鉄道は、最も費用効率の高い陸上長距離輸送手段の１つと考えられているが、西アフリカの鉄道はまばらな上に各線がつながっていない。新たな国に入るたびに別の列車への荷物の積み替えを余儀なくされ、鉄道輸送のコストを引き上げる原因となっていた。

そこで現在、西アフリカ諸国と採掘会社各社は、全長３０００キロという巨大な鉄道プロジェクトに投資している。このプロジェクトが完成すれば、ベナン、ブルキナファソ、ニジェール、コートジボワール、ガーナ、ナイジェリア、トーゴが鉄道で結ばれることになる。
575：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:05:10: インドの高速鉄道計画、新幹線方式の採用有力に
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/163
2015年07月20日 19時34分

日本とインド両政府は２０日、同国西部ムンバイ―アーメダバード間（約５００キロ）で計画中の高速鉄道について、共同事業化調査の報告書をまとめた。

　「新幹線方式が最適」との内容で、各国による受注合戦が続くインドの高速鉄道計画の第１弾として、新幹線方式の採用が有力となった。

　報告書は最適な高速鉄道システムとして、新幹線方式の特徴である自動列車制御装置（ＡＴＣ）や専用軌道を推奨。日印両政府は正式決定に向け資金調達など詳細について協議を進める方針。公共事業方式で円借款とする案が浮上している。
579：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:33:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201507/0008241284.shtml
2015/7/25 09:21　神戸新聞
石巻の企業に４０億円の新造船発注　神戸のプリンス海運、東北支援で

新造船発注について思いを語るプリンス海運の長手裕樹会長兼ＣＥＯ＝神戸市中央区港島６

　東日本大震災の被災企業を支援しようと、国内で自動車の海上輸送を手掛けるプリンス海運（神戸市中央区）が、宮城県石巻市の造船会社に新しい輸送船の建造を発注した。２０年前の阪神・淡路大震災で被災した会長兼ＣＥＯの長手裕樹さん（４１）が決断。「困難に直面する被災地の力になりたい」としている。

（黒田耕司）

　プリンス海運は１９６３年設立。従業員約４０人で、日産自動車の輸送を手掛ける。運用する輸送船３隻のうち２隻が老朽化してきたため、長手さんが「被災地の造船会社に、新船を建造してもらおう」と思い立った。

　阪神・淡路大震災の当日、長手さんは大学生で留学先のシンガポールから帰省していた。自宅や会社事務所は倒壊を免れたが、事業は一時休業に追い込まれた。そんな中、当時の社長だった父の裕（ゆたか）さん（７０）は、全国の事業所から水や物資などを送ってもらい、避難所などで配り歩いた。

　「東日本大震災が起きたとき、あの父の背中を思い出した」と長手さん。「自分にできることはないか」と考え、被災地での輸送船建造を決意。知人を通じて石巻市の造船会社ヤマニシに依頼した。

　ヤマニシは石巻市の沿岸部にあり、震災と津波で工場内部の製造機材などがすべて流失。従業員２００人と出入り業者らは、被害を免れた社屋２階へ避難して無事だったが、事業を完全復旧できたのは昨年１月だった。

　「震災で被災したことが縁になった」。同社の長倉清明社長（６２）は、長手さんの依頼を喜ぶ。「社員や下請け業者が他地域へ移るなど厳しい状況。そんな中での発注は本当にありがたい」

　新船は、積載能力が現在の船の約１・３倍で、自動車約６００台を運べる。総トン数は８千トン。総費用は約４０億円。２０１６年９月から運用する予定。

　船名は、東北の夜明けに響く鐘をイメージして「デイブレイクス・ベル」にする考えだ。長手さんは「かつて神戸が助けてもらった恩返し」と話し、２隻目の建造も検討している。
580：とはずがたり：2015/08/05(水) 07:56:21: 技術ってノウハウの蓄積ですねぇ。。
三菱重工の技術力を以てしてもこのドタバタ感。

ＭＲＪ、初号機納入へ正念場＝米で集中的に飛行試験―三菱航
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-150804X008.html
08月04日 18:43時事通信

　【シアトル時事】三菱航空機（愛知県豊山町）が開発している国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」が２０１７年４～６月の量産初号機納入に向け、正念場を迎える。開発の遅延ですでに初飛行は４度延期され、納入時期は当初計画から４年もずれ込んでいる。量産の前提となる航空当局の「型式証明」を速やかに取得できなければ、さらなる納期の遅れにつながる恐れがあり、米国で集中的に実施する飛行試験が大きなカギを握る。

　三菱航空機は３日、米国での飛行試験の支援拠点となる「シアトル・エンジニアリング・センター」をシアトル市内に開設し、本格的に業務を開始した。岸信夫副社長は記者団に「（日本での）ＭＲＪの初飛行後、米国で飛行試験を加速させる」と述べた。

　センターは、飛行試験で得られた性能データを解析し、当局に提出する膨大な認可書類を作成する役割を担う。今年４～６月に予定されたＭＲＪの初飛行は９～１０月に再度延期されたが、納期を守るために飛行区域制限の少ない米国で効率的に飛行試験を繰り返す。１６年４～６月から飛行試験を開始し、シアトル郊外の空港に配備する試験機を従来計画の３機から４機に増やす。

　型式証明取得までには延べ２５００時間以上もの飛行試験が必要。日本では、県営名古屋空港（豊山町）が拠点となるが、「能登半島沖や紀伊半島沖の試験空域に達するまで片道１時間もかかり、効率が悪い」（森本浩通社長）という。このため飛行試験の約７割は米国で実施する計画だ。
581：荷主研究者：2015/08/08(土) 22:47:48: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150727bcae.html
2015年07月27日　日刊工業新聞
川崎重工、液化水素船の初価５００億円を想定－ＬＮＧ船の２倍、普及にコスト削減必須

開発を進める大型液化水素運搬船（イメージ）

　川崎重工業は２０２５年頃の実用化を目指して開発を進めている貨物槽容積１６万立方メートルの大型液化水素運搬船について、当初船価を５００億円と想定していることを明らかにした。同規模の既存液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船に比べて約２倍の水準。世界初の液化水素運搬船普及には今後、他社への技術ライセンス供与など陣営づくりによるコストダウンが必須になりそうだ。

　川重は豪州の低品質な褐炭をガス化し、水素を抽出。これをマイナス２５３度Ｃの極低温に冷やして液化し、日本に輸送するための液化水素運搬船を開発中。２０年にも小規模な供給体制を整え、貨物槽容積２５００立方メートルの小型船で実証する。

　球形タンクを備え、大量輸送に適した同１６万立方メートル型については、商用開始を想定する３０年に６隻、４０年に４０隻、５０年に８０隻が必要になるとみており、川重グループ単独で全量を建造するのは難しいのが実情だ。

　球形タンクを備えたモス型と呼ばれるＬＮＧ船は、海外企業からライセンスを受けた川重や三菱重工業、三井造船が建造することで、海運業界からの大量建造、船価下落の要請に応えてきた。液化水素運搬船の建造でもこうしたビジネスモデル構築が課題だ。

　一方、千代田化工建設は常温常圧で水素を貯蔵・輸送できる技術を開発しており、こちらの方式では水素運搬船や貯蔵タンクなどに既存設備を使えるメリットがある。
582：荷主研究者：2015/08/08(土) 22:48:17: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150729aaar.html
2015年07月29日　日刊工業新聞
三菱重工、ユニキャリアを買収－フォークで世界シェア３位、ニチユとの統合は見送りに

　三菱重工業とニチユ三菱フォークリフトは、産業革新機構、日立建機、日産自動車からユニキャリアホールディングス（ＨＤ、東京都品川区）の全株式を取得することで合意した。三菱重工が株式の過半数を握り、ニチユ三菱が残りを取得する方向。買収総額は１０００億円を超える見込み。週内にも発表する。三菱重工はフォークリフト大手のニチユ三菱、ユニキャリアＨＤを別会社として存続させ、当面の経営統合を見送る方針。

　三菱重工の「機械・設備システムドメイン」傘下にフォークリフト専業２社がぶら下がる格好となる。各社の主力ブランドを存続し、研究開発や生産、デザインなど案件ごとに連携を模索する見通し。筆頭株主が三菱重工とはいえ、別企業として運営するため、競合する部分は残る。

　このため、相互の情報開示には一定の制約が出そうだ。当面、販売台数の少ない大型車種の相互融通や中国などアジア市場で連携を模索する案が有力。フォークリフト業界でニチユ三菱は世界シェア６位、ユニキャリアＨＤは同７位で、単純合算で同３位に浮上する。

　ユニキャリアＨＤは日立建機と日産自動車のフォークリフト事業が母体。産業革新機構が株式の５３・３％を握り、出口戦略を模索してきた。世界シェア２位の独キオングループが買収に名乗りを上げていたが、金額などの諸条件条で上回ったニチユ三菱が優先交渉権を獲得した。
583：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:12:02: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320150806bjao.html
2015年08月06日　日刊工業新聞
日立に迫る再編の波－鉄道車両でボンバルディア巡り急展開

日立は英国で鉄道車両の受注が相次ぐ

　鉄道車両業界で不穏な動きが出てきた。７月末、独シーメンスとカナダのボンバルディアが鉄道車両部門の合併に向けて交渉していることが伝わった。両社が合併すれば売上高は２兆円規模に膨らみ、全世界に商圏を持つ巨大メーカーが誕生する。海外展開を急ぐ日立製作所にとって、憂慮すべき事態になりつつある。（編集委員・敷田寛明）

　今春、ある情報が業界内で流れていた。「ボンバルディアが財務を改善するため、鉄道車両部門を売却するらしい」―。５月には同部門について新規株式公開（ＩＰＯ）を行う考えを表明。市場関係者は同部門がＭ＆Ａ市場の俎上に載ったと考えた。「ボンバルディアは売却を否定したが、鉄道車両を中核事業から遠ざけようとしているのは明らかだった」（証券会社アナリスト）。カーブアウト（事業分離）は公然の秘密となった。

　シーメンスとボンバルディアの交渉は初期段階とされる。鉄道車両事業は生産体制や顧客基盤の点で規模拡大の効果を発揮しやすく、合併の利点は大きい。このためシーメンス以外の企業からも買収や資本提携の打診が来ている模様だ。

　その１社が中国の南車・北車連合とされる。両社は３月に合併を決定し、事業規模では日米欧の大手を凌駕する存在となった。ボンバルディアが傘下に入れば、欧米の顧客に接触できるルートを得られる。すでに南車・北車は買収を提案したとの情報もある。「南車・北車の合併で分かるように、中国政府は鉄道に威信をかけている。課題の技術力も改善し、死角は少ない」（同）という。

　仮に南車・北車が勝てば西側諸国へのアクセスを確保し、悲願のグローバル企業に変貌できる。一方、シーメンスが勝てば両社の間で無駄な消耗戦を回避でき、経営資源を集中して国際入札に臨める。売り上げ規模も中国勢を除くと首位になる。つまり、どちらが勝利しても他を圧倒する企業が誕生する。
584：とはずがたり：2015/08/25(火) 08:20:54: 何処で造るんだ？まあ欧州のどっかだろうけど。

三菱重工、洋上風力１１６基受注＝総額６００億円
http://www.jiji.com/jc/zc?g=eco&k=201505%2F2015051900728

　三菱重工業は１９日、デンマークの風力発電機大手ベスタスと設立した合弁会社「ＭＨＩベスタス」（デンマーク）が出力３４５０キロワットの洋上風力発電設備１１６基を受注したと発表した。受注額は保守サービスを含め６００億円程度とみられる。欧州のエネルギー企業から受注し、２０１７年からイングランド沖に据え付ける。（2015/05/19-17:16）
585：とはずがたり：2015/08/31(月) 14:11:16: 2015.8.31 10:11
三菱・ＭＲＪ、１０月下旬にも初飛行
http://www.sankei.com/economy/news/150831/ecn1508310011-n1.html

　三菱航空機（愛知県豊山町）が、開発を手掛ける国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）の初飛行を１０月下旬にも実施する方針を固めたことが３１日、分かった。これまでは９～１０月と発表していた。

　ＭＲＪは戦後初の国産プロペラ旅客機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機。開発計画は４度延期されている。

　ＭＲＪの飛行試験機は現在、初飛行に向けて最終試験を行っている。ＡＮＡホールディングスに２０１７年４～６月に世界で初めて納入する計画だ。
586：とはずがたり：2015/09/02(水) 08:26:22: 中国の建設市場が急速に縮小、韓国メーカーの「夢」は崩壊
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%8C%E6%80%A5%E9%80%9F%E3%81%AB%E7%B8%AE%E5%B0%8F%E3%80%81%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%AE%E3%80%8C%E5%A4%A2%E3%80%8D%E3%81%AF%E5%B4%A9%E5%A3%8A/ar-AAc89Dv#page=2
サーチナ　モーニングスター株式会社　2015/06/25

　中国メディアの参考消息は２４日、英紙フィナンシャル・タイムズの報道を引用し、韓国の重機メーカーが中国市場に縮小に懸念を示していると伝え、「韓国の重機メーカーにとっては、すでにチャイナ・ドリームは崩壊した」と論じた。

　記事は、現代重工業の関係者の話として、「中国以外の市場をどれだけ開拓しても、中国の建設機械市場の縮小を埋めることはできない」と伝え、同社では中国の建設機械市場は今年は昨年を上回るものと考えていたとしながらも、「市場はますます縮小している」と伝えた。

　続けて、１０年前は現代重工業と同じく韓国の斗山インフラコアが中国のショベルカー市場において、日本や米国企業よりも圧倒的に安い価格を武器に約４０％ものシェアを有していたとし、「中国での旺盛な不動産開発を背景に利益をあげてきた」と論じた。

　さらに現代重工業と斗山インフラコアは「中国経済成長の恩恵をもっとも受けてきた韓国企業」だと指摘する一方で、「韓国の重機メーカーにとっては、すでにチャイナ・ドリームは崩壊した」と指摘。

　続けて、２０１４年に現代重工業が中国で販売したショベルカーは３７４３台で、１０年の１万８４６７台から大幅に減少したと報じたほか、斗山インフラコアの１０年の２万２０９３代から６９０５台まで減少したことを伝え、「中国の建設市場が急速に鈍化していることを示す」と論じた。

　また記事は、日本のコマツや日立建機は「高品質な重機で継続して利益を挙げている」と指摘する一方、韓国の重機メーカーは低価格を武器に中国で市場を獲得してきたとしながらも、現在は中国企業による追撃を受けていると伝えた。さらに、「まるでサムスンがｉＰｈｏｎｅと中国スマホメーカーによる挟み撃ちに遭っているのと同様に、現代重工業と斗山インフラコアの中国市場の１５年第１四半期におけるシェアはそれぞれ５％、７％ずつ縮小した」と報じた。（編集担当：村山健二）
587：とはずがたり：2015/09/03(木) 18:24:42: 2015/9/3 07:00
三菱重工　ＭＲＪ主翼工場着工へ　神戸造船所内に
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201509/0008361408.shtml

　三菱重工業が、神戸造船所（神戸市兵庫区）内で計画する小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）の主翼工場を、１０月に着工することが２日分かった。稼働を停止した船舶用のディーゼルエンジン工場も主翼の製造拠点に転用。二つの建屋で２０１７年初めの量産開始を目指す。

　新設する工場の敷地面積は約５５００平方メートル。これに隣接する旧ディーゼルエンジン工場の約２万５千平方メートルを加えた巨大空間で、主翼の外板や骨組み、主翼と胴体を結ぶ中央翼を製造する。めっきなどの表面処理や塗装工程も組み込む。

　同造船所は１２年に商船建造から撤退。これに伴い、エンジン工場に残されていた加工機械などを撤去し、航空機用の新たな設備を導入する。

　ＭＲＪは国産初の小型ジェット旅客機で、子会社の三菱航空機（愛知県豊山町）が開発。製造を受け持つ三菱重工が、愛知県内の工場で機体を組み立てる。既に協力会社の旭精機工業（同県尾張旭市）が約２０億円を投じ、同造船所内の新工場でアルミ合金の切削加工をすることが決まっている。

（高見雄樹）
588：荷主研究者：2015/09/06(日) 22:47:25: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150820baab.html
2015年08月20日　日刊工業新聞
三和ドック、修繕用大型ドック関連投資を１００億円超に引き上げ－２度目の増額

　【福山】三和ドック（広島県尾道市、寺西勇社長、０８４５・２６・１１１１）は、現在、新設中の修繕船用大型ドック（写真）関連の投資を１００億円超に引き上げる。建設当初の計画よりも２０億円以上増える見通しで、今回で２度目の増額となる。

　配管などを製作する新工場棟と事務所棟の建築コストが上昇しているのが増額の主な理由。資材とともに人件費が大幅にアップしているという。新工場棟は床面積が３２５０平方メートルで、新たに事務所棟も建てる。

　現在、２０１６年３月の完成を目指して、修繕船用の大型ドックを建設している。新設ドックでは幅が３２メートル以上のポストパナマックス型の大型船の修繕が可能になり、最大船型で６万トン級の船に対応できる。

　今回の投資は同社の１５年８月期の売上高見込みの２倍に相当する。既存船へのバラスト水処理装置搭載工事の受注増大が見込めることから、大型投資を進めている。
589：とはずがたり：2015/09/10(木) 06:25:04: ？？＞住民を故意にエレベーターに閉じ込めた
調べたら会社とトラブルがあったらしい。重工というほどではないけどこのスレに。

元社員が点検、シンドラー「人為的な異常なし」
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%85%83%E7%A4%BE%E5%93%A1%E3%81%8C%E7%82%B9%E6%A4%9C%E3%80%81%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%80%8C%E4%BA%BA%E7%82%BA%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%95%B0%E5%B8%B8%E3%81%AA%E3%81%97%E3%80%8D/ar-AAe5w1A
読売新聞　19 時間前

シンドラーエレベータ社（東京都江東区）の元社員（３６）（懲戒解雇）が住民を故意にエレベーターに閉じ込めた問題で、国土交通省は８日、元社員が点検していたエレベーターやエスカレーターに人為的な異常はなかったとする同社の調査結果を発表した。

同社は、元社員が閉じ込め事故を起こしたＵＲ住宅のほか、保守点検などを行っていた東京、千葉、茨城の１都２県にあるマンションやビルなど２２物件の８６台について調査。同省に対し、「元社員が故意に起こした機器異常はなかった」と報告した。

2015.8.24 13:27
【シンドラー】
エレベーター閉じ込め、元社員を威力業務妨害で刑事告訴
http://www.sankei.com/affairs/news/150824/afr1508240015-n1.html

　シンドラーエレベータ（東京都江東区）の元社員の男性（３６）がマンションのエレベーターを故意に停止させていた問題で、同社は原因調査などの対応に追われたとして、威力業務妨害罪で元社員を警視庁深川署に刑事告訴した。告訴は２２日付。

　告訴状などによると、元社員は６月２８日～８月１日、東京都や千葉県にある都市再生機構（ＵＲ）のマンション５カ所で計７回、最長約４５分間にわたってエレベーターを停止させたとしている。居住者の計７人が閉じ込められ、そのうち３０代の女性が気分が悪くなって病院に搬送された。

　国土交通省などによると、元社員は「会社とトラブルがあり、困らせようと思ってやった」などと説明。警視庁は元社員から事情を聴くなどして、詳しい経緯を調べる。

　同社は「事実関係を明らかにすべく、警察の捜査に全面協力していきます」とコメントした。
590：とはずがたり：2015/09/10(木) 06:30:24: 袋井にあった日本エレベーターの工場がいつの間にかシンドラーになっていたがどうも問題ばかり起こすようである

2015.8.12 23:27
故意のエレベーター停止、計７件　元男性社員「腹いせでやった」　搬送された利用者も
http://www.sankei.com/affairs/news/150812/afr1508120039-n1.html

　国土交通省は１２日、シンドラーエレベータ（東京都江東区）の男性社員（３６）が、東京都と千葉県の都市再生機構（ＵＲ）のマンションで故意にエレベーターを止め、住民が閉じ込められるケースが７件あったと発表した。中には閉じ込められて気分が悪くなり、病院に搬送された住民もいた。シンドラー社は５日付で社員を懲戒解雇し、同社やＵＲは刑事告訴を検討している。

　関係者によると、元社員は平成２５年７月に支店長に就任したが、今年６月１５日付で平社員に降格となり、同社側とトラブルになっていた。元社員は「腹いせでやった」と話しているという。

　国交省や同社などによると、元社員は同社に勤務していた６月２８日～８月１日の間、ＵＲのマンション計５カ所で、保守点検用の鍵で乗り場にある扉を開け、本来はトラブル時に作動する安全装置を意図的に作動させるなどの手口で、最長約４５分間にわたってエレベーターを停止させていた。

　マンションの住民計７人が被害に遭った。エアコンが付いておらず、うち３０代の女性１人が気分が悪くなって病院に搬送された。いずれもけがはなかった。

　茨城県内のホテルで今月２日に元社員自身が「エレベーターに閉じ込められた」と通報。しかし、元社員は自力で脱出し、その場を立ち去っていた。安全装置を作動させた際に内側から自力で扉を開けるには専門的な操作が必要なことなど不審点があったため、同社が調査したところ元社員による自作自演が発覚。６月末から原因不明の故障が相次いでいたことから、同社が元社員への聞き取りを進めたところ、ほか７件に関わったことも認めた。

　国交省は同社からの報告を受け、元社員が保守点検に関与した全てのエレベーターの安全性について緊急点検するよう指示した。

2015.8.12 21:19
シンドラー社、相次ぐトラブル　国交省「社としても監督責任ある」
http://www.sankei.com/affairs/news/150812/afr1508120035-n1.html

　シンドラーエレベータ製のエレベーターをめぐっては、近年トラブルが相次ぎ、過去には死亡事故も発生している。国土交通省は「今回の件は犯罪行為であり信じられない。社としても監督責任がある」と厳しい姿勢を見せている。

　同社製エレベーターをめぐっては、東京都港区のマンションで平成１８年、エレベーターの扉が開いたまま上昇し、高校２年の男子生徒＝当時（１６）＝が、かごの床と外枠に挟まれて死亡した事故があった。業務上過失致死罪で点検責任者ら４人が起訴され、今年９月に判決が出る予定だ。

　２４年には金沢市でも、同様の挟まれ方をした女性＝当時（６３）＝が死亡する事故が起こり、石川県警が業務上過失致死容疑で捜査している。

　同社は「お客さまをはじめ関係各位には、大変なご心配をお掛けしましたことを心からおわび申し上げます」と謝罪した。
592：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:43:19: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320150831aaaq.html
2015年08月31日　日刊工業新聞
東洋電機、滋賀に産業用モーター・インバーターの新工場－開発・製造まで一貫体制

　東洋電機製造は国内の生産体制を再構築する。２０１８年春の稼働を目指し、滋賀県竜王町に産業用モーターやインバーターなどの新工場を建設。産業事業全般にかかわる開発、設計、品質保証などの機能を横浜製作所（横浜市金沢区）から移管し、製造までの一貫体制を築く。横浜製作所では鉄道車両用電機品などの生産能力を３割以上（生産高ベース）引き上げる。総投資額は４０億―５０億円。

産業事業の品質保証試験

　滋賀竜王工業団地に敷地面積３万４４００平方メートルの工場用地を確保した。既存の滋賀工場（滋賀県守山市）は閉鎖し、子会社のティーディー・ドライブの従業員と合わせて約９０人が新工場に移る。横浜製作所からは６０人程度が異動し、総勢１５０人規模となる。

　既存工場に比べ敷地面積は約３倍になり、拡張余地が大きい。最新の製造ラインや検査機器を導入する方針。自動車開発用試験装置などの生産効率も高まる。東洋電機製造が国内に新工場を建設するのは約３０年ぶり。
593：とはずがたり：2015/09/14(月) 07:59:36: ボーイングよりエアバスの方が進んでるな～。

米ボーイング、一部７３７型機の最終工程を中国に移転へ＝報道
2015年09月14日（月）06時41分
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2015/09/156809.php

　９月１１日、米航空機大手ボーイングは一部の７３７型機（写真）について、製造の最終工程を中国に移転することを検討しており、月内の習近平中国国家主席の訪米に合わせて発表する方向で調整中だという。２０１４年２月撮影（２０１５年　ロイター/David Ryder）
［モビール（米アラバマ州）　１１日　ロイター］ - 米航空機大手ボーイングは一部の７３７型機について、製造の最終工程を中国に移転することを検討しており、月内の習近平中国国家主席の訪米に合わせて発表する方向で調整中だという。航空・防衛関連出版のアビエーション・ウィークが１１日、報じた。

ボーイングは現在、すべての７３７型機の建造をワシントン州で行っている。

同社はこの報道に関するコメントを控えたが、常に生産性向上を追求しているとの声明を発表し、事実である可能性に含みを残した。

アビエーション・ウィークによると、中国の施設では７３７型機の塗装、飛行試験、一部内装の据え付けを行う見通しという。

ボーイングの海外契約や海外での事業展開は、ライバルである欧州のエアバス・グループとの激しい競争を制する一助になるとみられている。

エアバスは１３日に、同社として米国で初となるアラバマ州モビールの最終組み立てラインを祝うイベントを開催。同社はハンブルクや中国の天津にも最終組み立てラインを保有する。
594：とはずがたり：2015/09/16(水) 10:33:20: 「日立」に完敗した中国鉄道ビジネス　メキシコ、タイ…海外各地でつまずき
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/150306/ecn15030611000001-n1.html
2015.3.6 11:00

　国を挙げて海外での鉄道事業に力を入れている中国の“惨敗”がここにきて相次いでいる。イタリアの防衛・航空大手フィンメカニカの鉄道関連子会社２社の買収合戦に中国ＩＴ企業が名乗りを上げ、日立製作所と一騎打ちになったが、先月下旬にあえなく日立に敗北。昨年１１月には、中国の企業連合が約５０００億円で落札したメキシコ初の高速鉄道の建設契約が取り消されたうえ、プロジェクト自体が棚上げされるという不運にも見舞われた。また、中国が受注を狙っているインド高速鉄道についても、インドの閣外相が先月末に日本の新幹線採用の可能性に言及するなど、逆風が吹いている格好だ。低コストを売りに世界各国の鉄道事業への参画を目指している中国だが、つまずきが目立っている。

　■横やり買収表明も“惨敗”

　日立は２月２４日、伊防衛・航空大手フィンメカニカと鉄道関連事業の買収契約を結んだ。買収するのは傘下にある鉄道車両の製造メーカー「アンサルドブレダ」と、信号システム大手の「アンサルドＳＴＳ」。日立は同社の企業買収としては最大となる２５００億円を投じる。

　そもそも今回の買収案件は、昨夏にフィンメカニカが不振だった傘下の鉄道事業の売却を正式に表明したことに始まる。日立をはじめ欧米の有力企業などが買収の意向を示し、昨年１０月時点で日立と中国国有大手「中国北車」の２社に売却先を絞り込まれたとされる。

　その後、日本の技術力の高さや、有益な交渉条件などから、ほぼ日立の買収で決着するとみられていた。

　ところが、昨年１２月中旬に中国のハイテク企業、浙大網新（インシグマ）が買収に名乗りを上げ、交渉の行方がわからなくなる。インシグマは、買収を有利に進めるため、成都に本拠を構える建機メーカー、成都市新築路橋機械と買収方針で合意。アンサルドブレダの財務を評価するため、数週間の猶予をフィンメカニカに求めるなど、巻き返しに向け攻勢をかけていた。

　ただ、日本は安倍晋三首相が昨年１０月にイタリアを訪問した際、今回の買収に言及するなど、官民一体の交渉が奏功、中国勢を下したといえる。

　「われわれが買収できたのは、長いレンジで鉄道事業を展開していき、その国や地域に根ざしたものにするという基本的な経営姿勢が評価されたのではないか」

　日立の中西宏明会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）はこう語り、中国勢の攻勢に苦労しながらも、日立という一企業のみならず、日本全体の信頼性が最終評価につながったとの見方を示した。
595：とはずがたり：2015/09/16(水) 10:33:37: >>594-595

　■「メキシコ受注撤回」に補償求める

　中国の“鉄道ショック”は、昨年１１月にも起きていた。３日に、メキシコの高速鉄道建設をめぐり、中国の企業連合が、５０００億円という巨大プロジェクト落札にこぎつけながら、その後数日でメキシコ政府が建設契約を取り消す事態に陥ったのだ。

　入札にあたっては、鉄道事業で「世界３強」と称されるカナダのボンバルディアや独シーメンス、仏アルストムの３社のほか、三菱重工業も検討したとされるが、結果として入札したのは、落札した中国南車を中心とした企業連合だけだった。

　１社単独だったことから、中国企業とメキシコのペニャニエト政権との贈賄疑惑が浮上。原油安や財政難を抱えていたメキシコ政府が、計画そのものをいったん棚上げする事態になった。

　落札直後、中国は「高速鉄道の海外進出が実現した第一弾」と喜びに沸き返った。中国は昨年来、李克強首相が先頭に立ち、タイやオーストラリア、欧州、アフリカなどに中国の高速鉄道を売り込む「高速鉄道外交」を積極的に進めていた。それだけに、まさかの受注撤回、その後の計画棚上げに対する落胆ぶりは言うまでもない。中国側は激怒し、補償を求める騒ぎに拡大している。

　また、一部で中国が「有力」とささやかれるインドの高速鉄道も、先行きがより不透明になっている。インドのシンハ鉄道担当閣外相は２月２８日、高速鉄道建設計画に日本の新幹線を採用する可能性が高いかとの産経新聞の質問に「もちろんだ。モディ首相はとても関心を持っている」と述べた。

　■タイでは融資条件で折り合いつかず

　一方、タイ紙バンコク・ポストなどによると、タイと中国が共同でタイに建設する鉄道事業について、中国からの資金の融資条件で折り合いが付かず、交渉が難航しているもようだ。タイ運輸省は中国が提示する金利が高すぎるとし、中国の融資だけに頼らず資金を調達する考えを示している。

　タイは昨年１２月、ラオス国境の東北部ノンカイ県から中部ラヨーン県マプタプットに至る７３４キロと、首都バンコクと中部サラブリ県ケンコイを結ぶ１３３キロの２路線について、中国と共同で建設事業を進めることで合意。１８年３月の完成を目指している。

　総事業費は推定３５００億～４０００億バーツ（約１兆２９１５億～１兆４７６０億円）とされ、全額を中国からの融資でまかなうことになっていた。タイと中国は、融資条件や事業内容などについて３度目の交渉を２月初旬に予定しており、今後の動きが注目されている。

　つまずきが目立つ中国の海外鉄道事業だが、年内をめどに国有大手の中国北車と中国南車が経営統合して新たな鉄道事業会社を設立。世界最大規模になり、虎視眈々（こしたんたん）と新興国市場開拓などを狙っている。政府を挙げてのインフラ輸出に一層力を入れてくるとみられている。
596：とはずがたり：2015/09/17(木) 12:53:00: 米ボーイング、ジャンボ機７４７の受注が差し引きゼロ－キャンセルで
http://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E7%B1%B3%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%81%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%9C%E6%A9%9F%EF%BC%97%EF%BC%94%EF%BC%97%E3%81%AE%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%81%8C%E5%B7%AE%E3%81%97%E5%BC%95%E3%81%8D%E3%82%BC%E3%83%AD%EF%BC%8D%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%AB%E3%81%A7/ar-AAdVi7G#page=2
Bloomberg　Julie Johnsson　2015/09/04

（ブルームバーグ）：米ボーイングは日本貨物航空が７４７貨物機４機の発注（15億ドル＝約1800億円相当）をキャンセルしたと発表した。ボーイングのジャンボジェット機の今年の受注はこの結果、差し引きゼロとなった。

　　　　ボーイングは中国経済の混乱の中で４基エンジンの航空機や貨物機の需要減少に対応し、７４７の生産を１カ月当たり１機に減らす準備を進めている。

　　　　最新モデル７４７－８型の受注残は８月末までの段階で29機にとどまっている。貨物型の価格は３億7910万ドルと、ボーイングの手掛ける航空機としては双発機７７７－９型に次いで２番目に高い。

　　　　ボーイングのウェブサイトによると、日本貨物航空は2012年７月以降、７４７－８型８機の引き渡しを受けた後なお２機を注文中。ボーイングの広報担当ダグ・オルダー氏は「日本貨物航空は引き続き７４７－８Ｆの重要顧客だ」と述べた。

　　原題：Boeing Net 747 Jumbo Orders Drop to Zero After Cancellation (1)（抜粋）
597：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:56:02: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150910aaar.html
2015年09月10日　日刊工業新聞
川崎重工、明石工場に航空機関連製品の開発・試験棟を新設－分散設備を集約

　川崎重工業は、明石工場（兵庫県明石市）に航空機関連のギア製品の開発・試験棟を新設する。４カ所に分散していた設備を集約、業務効率を高める。総投資額は約２０億円。開発・試験棟の建設工事は２期に分けて実施。第１期は４階建て延べ床面積約４０００平方メートルの建屋を建設し、完成予定は２０１６年半ば。２期工事ではこの建屋を増設し、１８年に完成する計画。試験内容は従来と大きく変えないが、設計、試験、製造支援などが集約されることで、知見の共有による製品開発力強化を狙う。

川重の航空機エンジン用アクセサリーギアボックス

　川重は航空機エンジン用アクセサリーギアボックスやヘリコプター用トランスミッションで豊富な開発・生産実績を持つ。アクセサリーギアボックスは発電機やポンプなどのモジュールで、動力を伝達する主要部品。１４年に米プラット＆ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）の次期リージョナルジェット機用エンジン「ＰＷ１５００Ｇ」「同１９００Ｇ」の国際共同開発に参画し、ギア製品などを担当することが決まった。

　また、無段変速機（ＣＶＴ）機構の一部技術を応用した川重独自のトラクションドライブ式ＩＤＧ（航空機エンジンの回転から電力を発生する電源装置）に米ボーイングが着目し、次世代中小型民間航空機用発電システム関連技術の国際共同開発も動きだしており、欧エアバスからも同技術のプレゼンテーション要請があるという。
598：とはずがたり：2015/09/23(水) 19:45:25: インドネシア新幹線､｢白紙撤回｣の裏事情手痛い失敗から日本は何を学ぶべきか
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%EF%BD%A4%EF%BD%A2%E7%99%BD%E7%B4%99%E6%92%A4%E5%9B%9E%EF%BD%A3%E3%81%AE%E8%A3%8F%E4%BA%8B%E6%83%85-%E6%89%8B%E7%97%9B%E3%81%84%E5%A4%B1%E6%95%97%E3%81%8B%E3%82%89%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AF%E4%BD%95%E3%82%92%E5%AD%A6%E3%81%B6%E3%81%B9%E3%81%8D%E3%81%8B/ar-AAezDFS#page=2
東洋経済オンライン大坂直樹 1日前

　7年がかりの日本側の努力は、水泡に帰すこととなった――。9月3日に白紙撤回された、インドネシアの高速鉄道計画である。2009年から日本政府による事業化調査が進められ、一時は日本の受注が確実視されていたが、紆余曲折の末、計画そのものが消滅した。

　インドネシアの人口は約2億5000万人(2013年)。経済成長に伴い、交通渋滞も深刻化しており、大都市間の大量輸送が可能になる高速鉄道の導入は悲願とされていた。

　同国の高速鉄道計画は、ジャワ島を横断する形で首都ジャカルタ―バンドン―チレボン―スマラン―スラバヤ間(全長730キロメートル)に新線を建設し、時速300キロメートルで走るというものだ。

　日本政府による事業化調査の結果、多くの旅客需要が期待できるジャカルタ―バンドン間(全長144キロメートル)から着手することが決まった。高速鉄道が完成すれば、これまで車で3時間かかっていた同区間が、37分で結ばれるという。

　日本側の計画では、工期は1年の試運転期間を含めて5年。2018年に着工すれば、2023年に運行を開始できる。総事業費64兆ルピア(5346億円)。そのうちの75％を、金利0.1％の円借款で賄うというもの。残り25％は、政府や民間企業などインドネシア側による調達を求めていた。

　日本の受注は確実と思われていたが、2014年10月にジョコ・ウィドド氏が大統領に就任したことで流れが変わった。ジョコ氏は道路や港湾などのインフラ整備を公約に掲げており、高速鉄道にも前向きと思われていた。ところが、そうではなかった。今年1月、ジャワ島の高速鉄道には着手せず、他地域のインフラ整備を重視する方針を打ち出したのだ。

　ジョコ大統領は3月22～25日に来日し、安倍晋三首相らと会談。ジャカルタ都市鉄道の整備に日本が円借款で支援する方針が確認されたものの、高速鉄道について進展はなかった。

　日本に続き、ジョコ大統領は3月26日に中国を訪問した。会談の場で習近平主席は高速鉄道への支援強化を表明。両国の間でジャカルタ―バンドン間の高速鉄道建設に向けた覚書がかわされた。

　中国も以前から同区間の高速鉄道に関心を示していた。中国の計画では、総事業費は74兆ルピア(約6182億円)と割高だが、金利2％で全額を中国側が負担する。しかも工期は3年で、すぐに着手すれば2018年に運行開始できるとアピールした。

　大統領が心変わりした理由は不明だ。高速鉄道に加えて中国が提案したインフラ建設など、さまざまな経済協力を魅力に感じたのかもしれない。ともかく、中国に引きずられる形で日本の高速鉄道案も再浮上した。

　日本と中国の案は一長一短だ。総事業費は日本のほうが安く、金利も低いが、中国の案は工期が短く、早期に開業できる分だけ資金回収は早い。インドネシア側で資金調達が必要ないのも魅力だった。

　インドネシア側は第三国によるコンサルティングを依頼した。その結果が、まさかの白紙撤回である。ジョコ大統領は「国家予算は投入せず、融資保証もしない」と強調した。さらにダルミン・ナスティオン経済担当調整相は、速度は時速200～250キロメートルで十分であり、その分、30～40％安いコストで建設したいという方針を示した。

　白紙撤回の背景には、インドネシアにおける都市部と地方の格差がある。ジョコ氏は、これまでの大統領のような名門家や軍出身といったエリートではなく、貧困家庭の出身だ。所得分配制度の改変を公約に掲げ、貧困層の支援を重視してきた。
599：とはずがたり：2015/09/23(水) 19:45:49: >>598-599
　インドネシアの低所得者層にとって、運賃の高い高速鉄道は高値の花だ。政府のカネを使って開業にこぎつけても、乗るのが所得の高いビジネス客ばかりだとしたら、低所得層から不満が出るのは間違いない。

　実際、台湾の高速鉄道もビジネス需要は旺盛だが、料金の高さゆえに家族連れからは敬遠されている。高速鉄道よりも貧困者支援につながる政策を行うべきだと、ジョコ大統領が判断した可能性は高い。

　「国家予算は投入しない」という発言からは、総事業費の75％でなく、全額の円借款を日本に要求しているようにも見える。この点では、全額を融資する中国のほうが有利となる。

　一方、「融資保証もしない」という発言の真意は、たとえば、新たに設立する高速鉄道会社に全額を貸し付け、その会社が返済できなくなったとしても、インドネシア政府が肩替わりしないことを意味する。

　高速鉄道の利用者が予想どおりに伸びず、資金繰りが行き詰まった前例が、台湾高速鉄路だ。同社は台湾政府の支援を取り付け、危機を乗り越えたが、政府保証がないまま高速鉄道プロジェクトに資金を投じるのは、あまりにもリスクが大きい。

　もう1つ、注目すべきポイントがある。それは「時速200～250キロメートルで十分だから、コストを30?40％下げてほしい」という点である。速度は速いに超したことはない。ただ、高速運転にはその分だけカネがかかる。安全面や環境面の要求が高くなるからだ。

　ジャカルタ―バンドン間の144キロメートルは、日本でいえば東京―新富士間に相当する。この程度の距離なら、時速200キロメートルと300キロメートルで所要時間にそう大きな違いはない。それなら事業費が安いほうがいい、というわけだ。

　ほんの少し前まで、世界の高速鉄道は時速350キロメートル、380キロメートルと、高速化の一途をたどっていた。だが、世界を見渡すと、そのスピード一辺倒の姿勢が変わりつつある。

　7月7～10日に東京国際フォーラムで開催された「世界高速鉄道会議」の席上で、TGVを擁するフランス国鉄のギョーム・ペピCEOは、「スピードよりも運賃を重視する必要がある」と発言している。TGVは目下、高速バスや格安航空との競争にさらされている。対抗策として選んだのは、速度アップではなく、運賃の引き下げだった。

　また、ドイツの大手メーカー・シーメンスがドイツ鉄道向けに開発中の新型高速鉄道車両「ICx」の最高速度は、時速230～250キロメートルにとどまる。速度は抑える代わりに高速化に伴う線路の改良負担を減らし、乗り入れ可能な都市を増やすことを狙ったものだ。

　今回のインドネシアも建設コストを抑えるために速度抑制を要求したのだとすれば、スピード以外にも目を向け始めた世界のトレンドと合致していることになる。

　では、インドネシアの方針転換は日本に有利となるのか。短期間で一気に高速鉄道網を拡大し、日本を上回る時速380キロメートル運転を行った中国と違い、日本は時速210キロメートルからスタートして、50年かけて現在の時速320キロメートル運転にこぎつけた。その意味では、時速200～320キロメートルのあらゆる速度帯で日本には多くの経験があるといえる。

　あとは、速度抑制に見合うコスト削減を行えるかどうかに尽きる。建設費を減らすことができれば、運賃を安くする余地が生まれる。つまり、より多くの需要が見込めることになる。また、毎年の減価償却費も少なく抑えられるので、収益性が高まる。借入金の返済も容易になる。

　高速鉄道というと、華やかなイメージが先行し、受注の行方に一喜一憂しがち。だが本当に重要なのは、開業後に予想どおり利用者が増え、投下した資金を回収できるかどうかである。日本の新幹線方式が導入の最右翼とされる、インドのムンバイ―アーメダバード間の高速鉄道でも、インドネシアとまったく同じことがいえるのだ。
600：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:38:39: で，どっちにすんの？

高速鉄道計画、白紙化を撤回＝インドネシア経済調整相
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/ee78df02de6b5e992744414108021fcd.html
(時事通信) 19:00

　【ジャカルタ時事】インドネシアのダルミン・ナスティオン経済調整相は２３日、ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道について、「高速鉄道計画は引き続き進める」と述べ、先に発表した白紙化を撤回する考えを明らかにした。在インドネシア日本大使館の谷崎泰明大使との会談後、記者団に語った。

　高速鉄道は、日中両国が受注を競っていたが、インドネシア政府が今月３日、日中どちらの案もインドネシア政府の財政負担があることなどを考慮し、高速鉄道はやめて「中速」鉄道にすると表明、計画を事実上白紙化する考えを示していた。
601：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:39:08: マレー半島の高速鉄道計画、１７年着工目指す　日中など入札有力
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150922006.html
08:21フジサンケイビジネスアイ

　マレーシアは、首都クアラルンプールと隣国シンガポールを結ぶ高速鉄道について２０１７年の着工、２２年の開通を目指す。マレーシアの公共陸運局は今後、シンガポールと入札・着工へ向けた詰めの交渉を行っていく方針を表明した。国営ベルナマ通信などが報じた。

　１３年に両国間で合意した高速鉄道計画は、総延長が約３５０キロ、総工費が４００億リンギット（約１兆１２４０億円）とされる。平均時速３５０キロ程度を予定し、走行時間は最短９０分。現鉄道の８時間から大幅に短縮される見込みだ。

　同計画の当初案では今年中の着工、２０年の開通を目指すとされていた。しかし、マレーシアのナジブ首相とシンガポールのリー・シェンロン首相は、５月の首脳会談で計画の複雑さなどを理由に着工延期の方針で一致。今回の発表で新たな日程が示された格好だ。

　東南アジア諸国の高速鉄道計画は、難航するケースが多い。ベトナムでは日本の新幹線の採用が有力視されていた計画が１３年に凍結されたほか、インドネシアでも今月、ジョコ大統領が計画を白紙撤回した。高コストや採算性、技術的な困難さといった問題が高いハードルとなっているもようだ。

　これに対し、マレーシア公共陸運局幹部は「調査の結果、高速鉄道計画はマレーシアの社会経済に有益と検証されている」と述べ、路線周辺の地域をはじめ、同国経済にとってプラスになるとの見解を示した。

　同幹部によると、公共陸運局はすでに事業者選定に向けた準備を開始した。選定は公開入札で行う予定になっており、日本、中国、フランスからの入札が有力視されているという。

　マレーシア政府は今後もシンガポールとの交渉を継続する方針で、コスト配分や入札書類の準備など、計画実施に向けた詳細を詰めていくとみられている。入札の詳細発表に向け、高速鉄道インフラの輸出に注力する各国からの注目も高まっていきそうだ。（シンガポール支局）
602：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:40:15: 米国の「高速鉄道プロジェクト」、米中合弁会社設立で本格始動か＝中国報道
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/business/searchina-1589202.html
09月18日 09:54サーチナ

　中国の一部メディアが「米中が米国内に合弁会社を設立し、ラスベガスとロサンゼルスを結ぶ全長３７０キロメートルの高速鉄道を建設する」、「中国にとって米国で高速鉄道を建設する初のプロジェクト」と報じたことについて、中国メディアの西部網は１７日、「ハードの実力によって中国高速鉄道が国外で結実した」などと報じた。

　記事は、米国のプロジェクトは「中国高速鉄道の国外進出の始まりではない」と主張し、すでにロシアでの高速鉄道プロジェクトが合意に達していることなどを挙げ、「今や米国のような技術大国ですら中国高速鉄道のパフォーマンスに興味を持つようになった」と論じた。

　続けて、世界各国への売り込みに成功している中国高速鉄道の強みは一体何なのかと疑問を投げかけつつ、「まず１つ目の強みは技術、設備、管理などにおけるハードの実力の高さだ」と主張。

　さらに、中国高速鉄道の開業は日本や欧州の国よりも遅かったとしながらも、わずか１０年程度で中国全土に高速鉄道網が整備されたとし、「実践する速度は世界のどの国にも負けない」と主張した。

　また、中国高速鉄道は過酷な環境下でも営業できるとしたほか、コスト面においても他国の高速鉄道より圧倒的に安いと指摘し、「中国のインフラ建設や管理における強みは言うまでもない」と論じた。また、中国高速鉄道は「製造業の高度化」を示す重要な存在であるとし、中国高速鉄道が国際競争を勝ち抜き、国外で実力が開花したのは高速鉄道産業を発展させようとする中国政府の意思や高い実力を持つ鉄道建設企業、中国経済の規模の効果などがあってこそだと主張した。（編集担当：村山健二）

米の新幹線計画、中国が参加　ラスベガス・ＬＡ間
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/world/ASH9K6G0YH9KUHBI02Q.html
09月17日 23:27朝日新聞

　米ラスベガスとロサンゼルス近郊を結ぶ高速鉄道（新幹線）計画に、中国の企業連合が参加することが１７日、明らかになった。今月下旬の習近平（シーチンピン）主席の米国訪問を控え、経済分野での協力関係を示す象徴にするねらいがありそうだ。

　中国国営新華社通信によると、共産党の経済政策担当幹部が１７日、国営の「中国鉄道総公司」を中心とした企業連合が米国側との合弁でプロジェクトを手がけることに合意した、と報道陣に語った。ラスベガスから、ロサンゼルスのあるカリフォルニア州南部までの約３７０キロを時速２５０キロ程度で結ぶ計画で、来秋の着工をめざすという。

　高速鉄道の総延長が世界一の中国は、政府ぐるみで鉄道事業の海外輸出に注力している。米国でのプロジェクト参画は初めてで、他国での受注にもはずみがつくとの期待も広がる。（北京＝斎藤徳彦）
603：とはずがたり：2015/09/24(木) 05:10:42: >>598-600
日本の敗色濃厚らしい。残念だが仕方が無いかなぁ。。

193 ：チバＱ：2015/09/23(水) 23:38:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00000098-jij-asia
高速鉄道、中国の受注濃厚＝「白紙化」撤回―インドネシア
時事通信 9月23日(水)18時46分配信

　【ジャカルタ時事】インドネシアのダルミン・ナスティオン経済調整相は23日、日中両国が受注を競っていたジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画について、「引き続き進める」と述べ、先に発表した白紙化を撤回する考えを明らかにした。
　中国が先週、インドネシア政府の資金面での要求を受け入れる方針を示したのに対し、日本が受け入れるのは困難で、中国による受注が濃厚となった。
　日本の谷崎泰明駐インドネシア大使との会談後、記者団に語った。経済調整相は白紙化を撤回した直接の理由は明らかにしなかったが、「ジョコ・ウィドド大統領が発表を求めた」と述べ、大統領自身が決定した可能性を示唆した。
　インドネシア政府は今月3日、高速鉄道に関する日中両案ではインドネシア政府に財政負担が発生するなどとして、いずれも採用せず、高速鉄道はやめて「中速」鉄道にすると発表。財政負担を一切伴わない事業にするとも説明した。
　これを受け、中国側はインドネシアのリニ国営企業相が先週訪中した際、財政負担をめぐる同国の要求に応じる方針を表明。国営企業相は「高速鉄道建設に早期に着手する」と述べ、中国案で事業を進める考えを示した。
　一方、日本の新幹線案は資金調達の大半をインドネシア政府の保証が必要な円借款としているため、要求に応じられないとみられている。
　ジャカルタ―バンドン間は約140キロ。高速鉄道の受注をめぐっては、日中双方が首脳の特使を派遣するなど、激しい受注合戦を展開してきた。

194 ：チバＱ：2015/09/23(水) 23:39:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00000548-san-asia
「やはり継続します」インドネシア、また方針転換　日中競合の高速鉄道建設
産経新聞 9月23日(水)22時45分配信

　【ジャカルタ＝吉村英輝】日中が受注を競った末に計画自体が撤回されたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、同国は引き続き高速鉄道建設を目指す方針を示した。ナスティオン調整相（経済）が２３日、日本の谷崎泰明大使を呼んで伝えた。

　ただ、現地の日本外交筋によると、同調整相は「詳細は今後決定する」としており、財政負担の扱いなどがどう変更されるかは不明。インドネシア側の方針は二転三転しており、慎重に対応する構えだ。

　中国側は資金調達面などで譲歩を続けてきた。方針転換は中国にも伝えられたとみられ、中国が今後さらに有利な条件を提示する可能性もある。日本は官民挙げて新幹線を売り込んできたが、インドネシア政府は今月４日、財政面の負担が重すぎるとして、安価な「中速度」鉄道を建設する方針を示していた。
604：とはずがたり：2015/09/24(木) 05:15:46: ここかなｗ

酔っぱらった大学生が無意識のうちに航空機を丸ごと設計!! ネットで話題になりデザインが実現の可能性も！
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%E9%85%94%E3%81%A3%E3%81%B1%E3%82%89%E3%81%A3%E3%81%9F%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E7%94%9F%E3%81%8C%E7%84%A1%E6%84%8F%E8%AD%98%E3%81%AE%E3%81%86%E3%81%A1%E3%81%AB%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%82%92%E4%B8%B8%E3%81%94%E3%81%A8%E8%A8%AD%E8%A8%88-%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E3%81%A7%E8%A9%B1%E9%A1%8C%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%82%8A%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%81%8C%E5%AE%9F%E7%8F%BE%E3%81%AE%E5%8F%AF%E8%83%BD%E6%80%A7%E3%82%82%EF%BC%81/ar-AAeddTQ?li=BBfTjut#page=2
ロケットニュース24　Nekolas
2015/09/12

酔っぱらって記憶がない時にヤッてしまうことは、たいがいロクなことではない。だが、全く記憶がないのに、ちゃんと家に辿り着いてベッドに寝ていたりするので、人間の無意識が起こす行動は計り知れないものだ。

そして、酔っぱらい方にも種類があるようで、ある工科大学の学生は泥酔中にもかかわらず、無意識のうちに航空機を丸ごと設計!!　しかも、彼の設計がネットで話題となり、実現のものとなる可能性もあるというのだ！

・酔っぱらった工科大学の学生が、航空機を丸ごとデザイン!!
ある日、米ミシガン工科大学の2年生であるキース・フラレイさんが、ルームメイトで機械工学を学ぶマーク（仮名）さんが、かなり酔っぱらって帰宅したことに気付いた。

そのままマークさんが眠り込んでしまうのかと思いきや、なんと、彼はホワイトボードを取り出して、瞬く間に航空機を設計してしまったというのだ！

・2時間程でデザインと計算式を完成
設計している間にマークさんは、キースさんら仲間に設計アイディアをロボットのように語り、ホワイトボードを前にして、時々意識が飛んでいるような様子だったという。

しかし、およそ2時間程度で、航空機のデザインを仕上げてしまったマークさんの設計図には、機体デザインだけでなく計算式も全て書き込まれていたのだ。マークさんのことをいつも優秀だと思っていたキースさんは、彼が泥酔中に設計図を仕上げてしまったことに、それほど驚かなかったとコメント。

・リモコン式の試作機を制作する予定！
そこでキースさんは、マークさんの設計図を Twitter に投稿したところ大反響！　「酔っ払いが航空機を設計してしまったぞ！」とばかりに、8万回以上リツイートされ、お気に入り登録は14万5000件以上にも達している。

実のところ、マークさんの設計は空を飛ぶ航空機というよりは、海面すれすれを飛行するタイプの大型航空機「エクラノプラン」だという。彼は、自分の設計で実際に動くかどうか、リモコン式の試作機を制作したいと語っている。

マークさんは、泥酔中に航空機を設計した記憶が一つも残っていないそうだ。彼は、ラム酒とウォッカを混ぜたドリンクを大量に飲んで酔っ払っていたとのことで、Twitterで「魔法のミックス・ドリンクなのか!?」とコメントしているユーザーも見られた。

参照元：Twitter @spacepeople、Mail Online、the guardian(英語）
執筆：Nekolas
605：とはずがたり：2015/09/28(月) 08:11:44: GEのPR頁のようだが。

航空技術の歴史：米国初のジェットエンジンは発電所から生まれた
http://gereports.jp/post/128625765524/the-first-american-jet-engine
Sep 8, 2015
606：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:34:00: 日本敗北。

＜インドネシア高速鉄道＞高官「中国方式に」官房長官に面会
毎日新聞社 2015年9月29日 15時56分 (2015年9月29日 16時33分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150929/Mainichi_20150929k0000e020221000c.html

　【ジャカルタ平野光芳】日本と中国が受注を競ってきたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画について、同国政府は２９日、中国方式を採用する方針を決めた。インドネシアのソフィアン国家開発企画庁長官が同日、菅義偉官房長官に面会して伝えた。

　インドネシア政府は今月上旬、日中双方の提案を「政府の多額の財政支出を伴う」といったん却下したが、中国側は直後に民間企業を主体に運営する代替案を提示していた。日本側は採算性などの観点から従来計画の見直しには消極的だった。
607：とはずがたり：2015/09/30(水) 12:08:34: 2015年 09月 30日 11:45
加州高速鉄道計画、10月初めに候補絞込みか　日中欧が受注めざす
http://jp.reuters.com/article/2015/09/30/california-rail-investors-idJPKCN0RU06820150930

［サンフランシスコ　２９日　ロイター］ - 米カリフォルニア州の高速鉄道計画に世界各国の建設、金融、鉄道車両メーカー、鉄道会社など３５社が関心を示している。同州当局は今後、個別に協議し、１０月初めにリストをまとめる予定だ。

カリフォルニア州のロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶ総延長１２８７キロメートルの高速鉄道計画は、で総事業費は６８０億ドル規模と、米国で現在計画されているインフラ（社会資本）プロジェクトとしては最も大型とされ、米国内はもとより、日本、中国、豪、ドイツなどの欧州各国から注目されている。

中国、日本、独、仏、スペインはそれぞれ企業連合（コンソーシアム）を編成。

金融セクターでは、バークレイズ、マッコーリー・キャピタル、プライベートエクイティー（ＰＥ）などが関心を示している。

同州の高速鉄道局（ＣＨＳＲＡ）は、第１段階の建設、資金調達、運営に関する戦略策定の一助とするため、関心を示す企業に提言を求めた。ＣＨＳＲＡは今後１カ月かけて、各社・グループと個別に協議する予定。１０月６日に理事会にリストを提出することになっている。
608：とはずがたり：2015/10/02(金) 03:29:02: 2015年 09月 25日 03:19
キャタピラー売上高見通し下方修正、最大1万人削減へ
http://jp.reuters.com/article/2015/09/24/caterpillar-layoffs-idJPKCN0RO1UP20150924?sp=true

［２４日　ロイター］ - 米重機メーカーのキャタピラー(CAT.N)は２４日、２０１５年の業績見通しを下方修正すると同時に、２０１８年までに最大１万人の人員削減を実施する方針を発表した。

鉱山・エネルギー産業が低迷するなか、重機メーカーなども苦戦を強いられており、なかでもキャタピラーは中国経済の減速により痛手を受けている。発表を受けキャタピラーの株価は前日終値比約８％下落し、５年ぶり安値を更新した。

キャタピラーは年間最大１５億ドルの節減に向けたリストラ・コスト削減計画の一環として、２０１８年にかけ最大１万人を削減。１６年末までに４０００─５０００人の削減を予定しており、大半は１５年に実施する。

同社は２０１２年半ば以降３万１０００人を超える人員削減を実施しており、トムソン・ロイターのデータによると、同社の従業員数は昨年末時点で１１万４２２３人となっている。

キャタピラーはリストラ関連費用として約２０億ドルを計上する予定。一方、一連のリストラで年間約１５億ドルの節減効果があるとしている。

このほか、建設、資源、エネルギー・輸送などの主力分野で、世界的に２０を超える工場を閉鎖または統合すると発表した。

業績については、１５年の売上高見通しを４８０億ドルとし、従来予想から１０億ドル下方修正した。減収は３年連続となる。トムソン・ロイター・エスティメーツがまとめたアナリストの予想平均は４８８億２０００万ドル。

また１６年の売上高は５％減の約４５６億ドルとなる見込みとした。主に利益率の高い製品の売上げが減少するとしている。

オーバーヘルマン最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「主要地域や鉱業・エネルギー分野における市場環境は厳しい」と述べた。

キャタピラーは１０月下旬に第３・四半期決算を発表する際に、最新の１５年の業績見通しを開示するとしている。１６年の見通しは１月に公表する見通し。
609：とはずがたり：2015/10/02(金) 14:22:04: インドネシア高速鉄道：中国案、用地取得など波乱含み
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E6%A1%88%E3%80%81%E7%94%A8%E5%9C%B0%E5%8F%96%E5%BE%97%E3%81%AA%E3%81%A9%E6%B3%A2%E4%B9%B1%E5%90%AB%E3%81%BF/ar-AAeXTeg?li=BBfTvMA#page=2
毎日新聞　1日前

　【ジャカルタ平野光芳】日本と中国が受注を競ってきたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、インドネシア政府は２９日、中国案を採用する方針を日本側に伝えた。海外輸出の実績作りのためになりふり構わぬ売り込みを貫いた中国と、インフラ整備で外資に依存せざるを得ないインドネシア側の事情が一致し、日本の新幹線案は撤退を余儀なくされた形だ。ただ中国案にも課題は山積し、予定通りに実現するかは不透明だ。

　◇「日本のコピー」

　「ルートも駅の位置も全部同じで、違うのは金額の見積もりだけ。これは明らかに先行する日本案のコピーだ」。中国が８月に提出した案を見たインドネシア運輸省の幹部は、毎日新聞の取材にこう証言した。

　日本、インドネシア両政府は数年前から協力してジャカルタ?バンドン間（直線で約１２０キロ）での高速鉄道導入に向け、需要予測や地質調査など綿密な調査を実施していた。ところがこの幹部によると調査結果が「親中派」の関係者を通じて中国側に流出したという。実際、今年３月に中国が突然参入を表明してから、提案書提出までわずか５カ月。中国側が詳細なボーリング調査などを実施した形跡もない。

　中国が全力を注いだのは資金面での支援だ。数千億円の事業費の大半を融資し、「インドネシア政府の財政支出や債務保証なしで建設できる」との姿勢で最後までインドネシア側の要求をのみ続けた。日本は採算などを考慮して最後の一線でインドネシアに譲歩しなかったため、明暗が分かれた。

　インドネシアは急速な経済成長にインフラ整備が追い付かず、各地で道路や鉄道、港湾、発電所などの建設が急務。政府の手持ち資金は乏しいため、豊富な「中国マネー」を積極的に利用する方針を取っている。ジョコ大統領は昨年１１月の訪中直後、中国の急速な経済発展をたたえた上で、「お金や投資がどこから来るかは問題ではない。都市や地域を結ばなければならない」と発言。中国側も発電所や鉄道などに投資を広げ、緊密な関係を築いている。

　◇追加の資金援助

　ただ、高速鉄道の導入を巡っては「在来線や高速道路で十分」との不要論も根強く、インドネシアの政権内部でも意見が割れていた。中国の国有企業と組んで計画を推し進めようとしていたリニ国営企業相に対し、他の主要閣僚が重い財政負担を理由に計画そのものに難色を示し、９月３日の時点ではいったん「日中双方の案を却下する」と発表した。

　しかし、リニ国営企業相は同中旬に訪中して追加の資金援助を引き出すなど執念を見せ、最終的にジョコ大統領も中国案で同意した模様だ。

　中国案では「２０１８年までに完成できる」としている。高速鉄道輸出を加速させたい中国にとっても、今後はこの公約を守れるかが焦点になりそうだ。中でも大きな課題は線路用地の取得だ。インドネシアでは１９９８年の民主化以降、人々の権利意識が高まり、各地でインフラや公共用地の取得が難航している。ジョコ大統領は政府がインフラ用地の取得で全面協力していく姿勢を示しているが、いったんこじれると問題解決に時間がかかるのが実態だ。

　また中国案ではインドネシア政府の財政負担を求めない半面、融資の金利が高く設定されているとみられ、いったん計画にトラブルが生じると資金繰りが急速に悪化する危険性がある。「形だけ着工にはこぎ着けても、資金不足で完成のめどが立たない可能性がある」（日本外交関係者）との厳しい見方もあり、今後も曲折が予想されそうだ。

　◇インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画をめぐる動き

２０１１年　　ユドヨノ前政権がジャワ島で高速鉄道を建設する計画を公表

１４年１月　日本が２億６０００万円を投じ、事業化調査を開始

１５年３月　中国が計画参入を表明

　　８月　ジョコ大統領が内閣改造。新幹線を推すゴーベル貿易相を更迭

　　　　　インドネシア政府が委託した米国系コンサルタント会社が日中双方の案を評価

９月３日　インドネシア政府が高速鉄道計画の白紙化を発表

　　２３日　ナスティオン経済調整相が日本大使に計画継続を伝達

　　２９日　ソフィアン国家開発企画庁長官が来日し、菅義偉官房長官に中国方式の採用方針を伝達
610：とはずがたり：2015/10/08(木) 13:38:27: 三菱重工、米ゼロックスとＩＴＳ事業で提携
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/433/dc8515ab879232a87e28358c676b0c57.html
(産経新聞) 10月07日 17:28

　三菱重工業は７日、米ゼロックスとＩＴＳ（高度道路交通システム）事業で提携したと発表した。三菱重工が保有する国内やアジアでのシステムサービス実績とゼロックスの欧米での運用実績を融合することで、ＩＴＳ分野で新規事業を共同で創出する狙いがある。

　両社は自動料金収受システム（ＥＴＣ）や、交通管制システム、自動車向けの次世代情報提供サービス、都市内駐車管理システムなどを中心に幅広く協業を検討する。

　また、各国の道路交通事情に対応した最適なサービス提供を共同で実施し、世界のＩＴＳ事業をリードしたい考えだ。

三菱重が「欧州・中東・アフリカ総代表」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150929020.html
09月30日 08:21フジサンケイビジネスアイ

　三菱重工業は２９日、１０月１日から「欧州・中東・アフリカ総代表」を新設すると発表した。同日付で完全子会社の「仏国三菱重工」の社長に就任する白岩良浩執行役員を総代表に据え、欧州・中東・アフリカの事業推進体制を強化する。体制強化は欧州での事業拡大やフランスにビジネスパートナーが多く本拠地を構えているため。
612：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:53:35: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150928bcan.html
2015年09月28日　日刊工業新聞
三菱重工、船体ブロック新会社の生産能力５割引き上げ－長崎再編、“攻め”の増産投資

長崎造船所（三菱重工業提供）

　三菱重工業は１０月１日付で設立する船体ブロック製造事業会社「三菱重工船体」（長崎市香焼町）の設備を増強し、ブロックの生産能力を５割（鋼材加工重量ベース）引き上げる方針を固めた。他社からの受託製造を視野に入れた“攻め”の増産投資で、自動溶接機の増設などにより生産効率を高めるほか、協力会社の従業員を増やす。

　三菱重工は１０月１日付で長崎造船所の商船事業体制を再編。船体ブロック製造専業会社と、ＬＮＧ運搬船などガス船建造主体の三菱重工船舶海洋（長崎市香焼町）の２社に承継させる。赤字体質から脱却する事業計画が注目されている。

　船体ブロックは船舶を構成する大型構造物。三菱重工船体は設計、営業をほとんど置かないシンプルな組織に移行し、大型ブロックの連続建造ならびに生産効率化により競争力を確保。当面は長崎造船所のＬＮＧ船連続建造対応が中心になるが、外販を伸ばすことで、ガス船受注に左右されにくい安定した経営体質を築く。

　投資額は明らかにしていないが、鋼材の切断から小組立、大組立、ブラスト、塗装など幅広く老朽化更新や設備増強を実施する。長崎造船所の規模を生かし、完成した船体ブロックを保管し、ジャストインタイムでまとめて納入したり、支給材を使うなど創意工夫でコスト低減と顧客満足度向上を両立させる。
613：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:53:57: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150929bcau.html
2015年09月29日　日刊工業新聞
三菱重工、長崎造船所の商船事業黒字化へ―連続建造モデル構築

長崎造船所の香焼工場

　三菱重工業は２８日、１０月１日に営業を始める長崎造船所（長崎市）香焼工場内の商船建造事業会社「三菱重工船舶海洋」（客船を除く、従業員数約５００人）、船体ブロック製造事業会社「三菱重工船体」（同約１７０人）の説明会を実施し、ＬＮＧ運搬船などの連続建造に入る２０１６年度からの黒字化を目指す方針を明らかにした。

　三菱重工船舶海洋社長に就任する横田宏氏は韓国や中国の造船所に対抗し客船や資源探査船など高付加価値船にシフトした「もともと描いた戦略が難しく、それを反省し、同型船の連続建造モデルにしないと商船はビジネスとして成り立たない」と断言。

　現状、約３年分の手持ち工事を抱えるガス船建造に特化し、３―４年後に事業規模を現状比３割以上増やし、１０００億円を目指す。一方、三菱重工船体社長に就任する村上幸司氏は「外販によりブロックの生産量を上げる」とし、事業規模を同４割程度増やし、１００億円に引き上げる方針。

　横田氏は商船事業における部門間の壁の高さなどが障壁となっていた「長崎造船所の企業風土を変えていきたい。合理的な仕事のやり方に変え、コストダウンができると思っている」とした。雇用、給与水準は維持する。
614：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:52:45: インドネシア高速鉄道、中国の計算
High Speed Rail
日本には「理解しがたい」条件だったが、中国はそれを高速鉄道より大きな計算ではじき出した
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2015/10/post-3961.php
2015年10月5日（月）17時08分
遠藤誉（東京福祉大学国際交流センター長）

　中国は高速鉄道建設に関してインドネシア政府に財政負担や債務保証を要求しない条件を提案して日本を退けた。日本政府にとっては理解しがたい条件だが、中国には綿密に計算された長期戦略があった。何が起きていたのか？

ジョコ大統領に目をつけた習近平国家主席
　一般に誰が考えても、相手国の財政負担はゼロで債務保証も要求しませんという慈善事業のような形でプロジェクトを請け負うことは理解しがたいことだ。

　しかし、中国はちがう。

　インドネシア政府による支出はなく、債務保証もしなくていいという、考えられないような条件を提示したのだ。本当にそんなことが実行されるのなら、飛びつかない国はないだろう。
日本政府は「理解しがたい」と遺憾の意を表したが、中国流外交戦略は「計算」の仕方が違う。

　まず2014年10月20日、庶民派のジョコ・ウィドドが大統領に就任すると、習近平国家主席はいち早くジョコ大統領に目をつけた。

　ジョコ大統領は就任直後の同年11月4日に、「海洋国家構想」の一環として、「港湾整備や土地整備を優先するためにインフラ整備の優先順位を見直す」と発表。これぞまさに習近平政権が掲げているAIIB(アジアインフラ投資銀行)と一帯一路(陸と海のシルクロード)構想とピッタリ合致する。

　そこで2014年11月9日に北京で開催されたAPEC（アジア太平洋経済協力）首脳会談に出席したジョコ大統領を習近平主席は手厚くもてなし、首脳会談を行なった。ジョコ大統領はすぐさまAIIBへの参加を表明した。インドネシアにとって中国は最大の貿易相手国だ。一帯一路構想に関してもジョコ大統領は協力の意を表した。

　11月10日、ジョコ大統領は日本の安倍首相とも会談して海洋協力を約束し、2015年3月22日に訪日して経済協力と安全保障面の協力について話し合っているが、それに対して習近平主席は、もっと「具体的な」手段に出ている。

インドネシア高速鉄道プロジェクト協力に習主席がサイン
　2015年3月末、ジョコ大統を北京に招聘して、中国の国家発展改革委員会とインドネシアの国有企業省に「中国・インドネシア

　ジャカルタ‐バンドン間高速鉄道合作(協力)備忘録」を交換させた。

　続いて2015年4月22日、習近平国家主席自身がインドネシアを訪問し、ジョコ大統領と会談した。この際、習主席は、インドネシアの高速鉄道プロジェクトに関して話しあい、署名までしている。

双方はまず以下の基本原則で合意した。

●中国側は実力の高い、より多くの中国企業がインドネシアのインフラ建設と運営に参加することを望んでいる。

●インドネシア側は、中国と各領域で協力することを希望し、特に中国の「21世紀、海のシルクロード」構想とインドネシアの新しい発展戦略を結合させることをきっかけとして、中国側がインドネシアのインフラ建設に多くの投資をすることを望んでいる。
615：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:53:13: 　この双方の意向を受けて、中国はインドネシアに「60億ドル」の投資をすることを約束し、サインした。合意された内容に関してインドネシアの計画発展部副部長は、翌日のメディア報道で、つぎのように語っている。

「インドネシア政府は政府の財政融資を用いて、この高速鉄道プロジェクトを推進しようとは思っていない。日本の国際協力機構の試算では、このプロジェクトへの投資総額は60億ドルとなっている。投資の収益率がマイナスであった場合、民間企業だけで負債を生めることはできない。したがって理想的にはインドネシア国有企業が主導する形で、国有企業が74％出資し、政府が16％、民間企業が10％出資するということが望ましい」

　この「60億ドル」に注目していただきたい。

　習主席は、まさにこの「60億ドル」の投資をインドネシアの高速鉄道プロジェクトに投資することを、今年の4月に約束し、サインしているのである。

中国の提案――「デキ」レース
　ここまでの準備をした上で、中国政府は「インドネシア政府の財政負担なし。債務保証をする必要もない」という条件を、日中の高速鉄道競争の「入札」に提出したのだ。

　それも「中国の複数の鉄道関係の国有企業と、インドネシアの国有企業が合資で新しい企業を創設する」という条件も付けた。
4月22日の会談における「インドネシアの国有企業が主導する」という形式を、「その国有企業と中国の複数の国営企業が合資により、インドネシアに新しい企業を設立させる」という着地点で実現させたのである。

　だから、日中競争の「入札」においては、予め4月22日の段階でインドネシア政府の要求を中国がすでに実現していた形だ。
これを入札という形の競争場面においてでなく、習主席の単独訪問で済ませてあったことになる。

　この「順番」と「場」が肝心だ。

　9月になってインドネシア政府が白紙撤回を宣言したのは、日本を振り落すためだったのではないかと推測される。
そうしておいて、中国から改めて条件が出されたような形を取った。

　これは、いうならば「デキ」レースだ。

　日本政府は4月22日の、習主席によるインドネシア訪問と、その時になされた両政府間の約束を、十分には注目していなかったのだろうか？

　あるいは、これはあくまでも中国の一帯一路構想の中の一つにすぎないと思ってしまったのだろうか？

　中国の精密に計算された戦略は、その後に佳境を迎える。

　今年8月10日、中国政府の発展改革委員会の徐紹史主任はインドネシアを訪れ、ジョコ大統領と会談し、高速鉄道プロジェクトに関して話し合いをした。

　その2日後の8月12日に、ジョコ大統領が就任後初めての内閣改造に踏み切ったのである。
　この内閣改造で解任された閣僚の中に、親日派のラフマット・ゴーベル貿易大臣がいることに注目しなければならない。
　その一方で、徐紹史主任とも会談した親中派のリニ・スマルノ(女性）国営企業省大臣は留任した。
　ここがポイントだ。
616：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:53:33: >>614-616
　翌8月13日、駐インドネシアの謝鋒中国大使はジャカルタで開催された「急速に発展した中国高速鉄道」展覧会で祝辞を述べたが、同日、リニ・スマルノ国営企業大臣も展覧会に出席し、中国高速鉄道を支持するコメントを出している。

　そして国有企業省の記者会見で「G2G（政府対政府）」ではなく、「B2B(企業対企業)」で高速鉄道プロジェクトを推進していきたいと強調した（と中国メディアが報道した）。

　中国は8月の入札時に「中国とインドネシアの企業が連合して合資企業を誕生させ、インドネシア企業の持ち株を60％、中国側企業が40％とする」という、インドネシア政府に有利な条件を提示している。

　これを「偶然」と解釈するのか、それとも「デキ」レースととらえるのか。
　その後の流れから行けば、「偶然」と解釈するには無理があるだろう。
　デキ過ぎている！

損して得獲れ
　中国がこのような条件でプロジェクトを実行することは損失ばかりで、「実行不可能だろう」と日本政府は思って(期待して？)いるかもしれない。

　しかし、数千年におよぶ「策略」の歴史を持つ中国。
　結果的に損するようなことはしない。

　中国の国有企業が儲かるようにきちんと計算してあるのと、何よりも一帯一路の足掛かりをインドネシアにつけておくことは、この後の長期的な海洋戦略で欠かせない。どんなに高額なものになっても、投資は惜しまないだろう。

　アメリカのカリフォルニア州の「ロサンゼルス‐サンディエゴ」間の鉄道敷設に関しても、中国はすでにカリフォルニア州と意向書を取り交わしている。カリフォルニアは早くから親中的な華人華僑で陣固めをしてあるので、ビジネスは西海岸から始めるのである。

　これまでODA予算などで、ひたすらインドネシアを応援してきた日本としては、裏切られたという思いが強いだろうが、国際社会は「友情」や「温情」では動かない。

　残念ながら、動くのは「戦略」だ。

　日本の劣勢は今後も世界のいたるところで展開される危険性を孕んでいる。それを避けるためには、中国の一部始終を洞察する外交戦略の眼が不可欠だろう。

(寄せ集めだらけの中国の高速鉄道技術だが、それはまた観点が異なるので別途論じることとする。）

　追記：4月22日、ジョコ大統領と会った習近平主席は、爆買い観光客をインドネシアに行かせることも約束した。

[執筆者]
遠藤誉
1941年中国生まれ。中国革命戦を経験し1953年に日本帰国。東京福祉大学国際交流センター長、筑波大学名誉教授、理学博士。中国社会科学院社会科学研究所客員研究員・教授などを歴任。『チャイナ・セブン　＜紅い皇帝＞習近平』『チャイナ・ナイン　中国を動かす９人の男たち』『ネット大国中国　言論をめぐる攻防』など著書多数
617：とはずがたり：2015/10/16(金) 12:13:56: 米の新幹線、経済効果４兆円超＝テキサス州の推進会社が試算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%B1%B3%E3%81%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E7%B5%8C%E6%B8%88%E5%8A%B9%E6%9E%9C%EF%BC%94%E5%85%86%E5%86%86%E8%B6%85%EF%BC%9D%E3%83%86%E3%82%AD%E3%82%B5%E3%82%B9%E5%B7%9E%E3%81%AE%E6%8E%A8%E9%80%B2%E4%BC%9A%E7%A4%BE%E3%81%8C%E8%A9%A6%E7%AE%97/ar-AAfuBjC
時事通信 23 分前

　【ニューヨーク時事】米テキサス州でＪＲ東海の新幹線を採用する見通しの民間高速鉄道計画で、事業推進会社「テキサス・セントラル・パートナーズ」は１５日、事業による地元の経済効果が今後２５年間で３６０億ドル（約４兆２８００億円）を超えるとの試算を発表した。

　事業は主要都市のダラス―ヒューストン間（約４００キロ）を、東海道新幹線の「Ｎ７００系」をベースとした車両を利用して９０分以内で結ぶ計画。途中停車駅として「ブラゾスバレー駅」を設置する。２０２１年に開業予定。

　試算は第三者に委託。それによると、事業推進による直接の支出や雇用拡大が見込まれるほか、州や沿線自治体の税収効果として約２５億ドルが期待されている。
618：JarredJup：2015/10/17(土) 20:28:23: http://antibioticswithoutadoctorsprescription.top/
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619：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:13:01: 産経だから偏向してるけど取り敢えず間抜けな安倍がしてやられたって事だな。

インドネシア高速鉄道　敗因は中国の札束外交…資金繰りも工法もリスクだらけ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151018-00000504-san-pol
産経新聞 10月18日(日)8時57分配信

　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画をめぐる日本と中国の受注合戦は、土壇場で中国案の採用が決定し、日本の敗北で幕を閉じた。高速鉄道計画を白紙にするという発表から間もないインドネシアの変節。日本が非難したところで、既に後の祭り。今回の顛末は信義も捨て去る国際社会の現実を示した形だが、中国案の実現性は怪しく、数年後に第２幕が上がる可能性がある。

　「今まで協力ありがとう。引き続き協力関係を続けたい」

　インドネシアのジョコ大統領特使として９月２９日に来日したソフィアン国家開発企画庁長官が、菅義偉官房長官に手渡した大統領親書には、このような趣旨の言葉がつづられていた。

　外遊中の安倍晋三首相に代わって首相官邸で応対した菅氏は「理解しがたく、極めて遺憾。信頼関係を損ねた」などと厳しく非難した。それでも、ソフィアン氏は黙って聞いているだけだった。首相周辺の一人は「言い訳に来ただけだ」と吐き捨てた。

　インドネシアの高速鉄道計画をめぐっては、日本は３年前から受注を前提に地質調査などを行い、インドネシア政府と協議を重ねながら着実に地歩を固めてきた。ところが、中国は今年３月に突如、参入を表明。激しい受注合戦を繰り広げる日中両国の板挟みとなったインドネシア政府は９月４日、高速鉄道をあきらめて双方の提案を受け入れず、安価な「中速度」鉄道を建設する方針を明らかにした。

　これにより、日中両国の受注合戦は仕切り直しになるとみられていた。その矢先、インドネシア政府は中国案の採用を決める。日本側の関係者にとって“寝耳に水”の話だった。
　「誠に不誠実。これだけひどいのは、国際社会でもあまりない」
　「裏切りだ。政府間の関係はこの話だけでは決まらないが、今後は何をやるにしても信用できない」
　首相周辺からは非難とも恨み節ともとれる声が次々とあがった。
620：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:13:14: >>619-620
　関係者によると、中国案の採用が事実上決まったのは９月１６日。この日、親中派といわれるインドネシアのリニ国営企業相が訪中し、中国の要人らと会談した。中国側はインドネシアの国営銀行に数千億円規模の融資を約束。リニ氏は「高速鉄道は速やかに建設可能だ」と発言したという。

　中国案の採用に関する日本側への通告は１週間後の２３日、駐インドネシア大使に対してだった。このときソフィアン氏は「中国企業との協力で高速鉄道計画を実施する方針を固めており、日本企業に確認する予定はない。日本との関係を損なわないため、自身が特使として訪日したい」などと説明している。

　日本側が巻き返しを図ろうとしても既に遅かった。

　中国は受注獲得に当たって、インドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない形での事業実施を認めたという。しかし、実際にはインドネシアの国営銀行４行が中国の銀行から数千億円規模を借り入れることになっている。中国案が計画通りに進まない場合は返済に窮する恐れがあり、インドネシア政府は極めて大きなリスクを抱え込んだ格好だ。日本政府の関係者からは「まるでシャブ漬けだ」との声も漏れる。

　日本側の専門家も、中国案を実現不可能とみる。

　高速鉄道計画のスケジュールについて、日本は２０１６年に着工し、１９年から試験走行を実施した後、２１年初頭に開業する案を提示していた。一方の中国案はどうか－。今年９月に着工して１８年には完工するのだという。順調に進めば１９年に行われるインドネシアの次期大統領選に間に合うため、ジョコ氏の歓心を得ようとする狙いは明らかだった。

　しかし、高速鉄道の実現には土地収用や環境評価に加え、山岳部でのトンネル工事や首都ジャカルタ中心部への高架橋建設など課題が山積している。共産主義の中国と異なり、民主主義のインドネシアでは、法令手続きを順守しつつ、それらの課題を一つずつ解決していかねばならない。

　さらに、中国にはフィリピンでの“前科”がある。０４年、首都マニラと約１００キロ北にある都市クラークを結ぶ鉄道建設事業を始めたが、工事は遅延。０７年の完工予定が１２年に延期された。その後もほとんど進展はみられず、工事契約の不透明さを指摘されて事業は全面凍結となった。

　結局、フィリピン政府は日本に支援を要請してきた。日本政府は当初計画の一部区間を対象とした円借款の供与を決め、現在建設が進められている。

　今年７月、日本側に対して「どこの国とは言わないが、事業で問題を起こした国がある」と、暗に中国への不信感をほのめかしたとされるジョコ氏。完工が予定される３年後、ジョコ氏の憂いが現実となったとき、日本に再びチャンスがめぐってきそうだ。（政治部　小野晋史）
621：とはずがたり：2015/10/19(月) 07:22:08: 371 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/10/18(日) 22:11:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151016/mcb1510160500008-n1.htm
「このままでは破綻する」台湾新幹線を事実上公有化　資金繰り懸念
2015.10.16 15:15
　日本の新幹線システムとして初の輸出例となった台湾高速鉄道（台湾新幹線）の運営会社が、２００７年の開業当初からの課題である財務危機の克服に乗り出す。破綻の可能性も指摘されるなか、政府の出資増による事実上の公有化を柱とする財務改善計画が決まり、今月から実施する。

　同社幹部は「資金不足はもう起きない」と強調するが、膨大な債務の返済が順調に進むかは不透明だ。「政府出資ゼロ」を掲げて始まった事業だが、今後さらに公的資金が必要になるのではないかとの懸念は消えない。

　最近の台湾新幹線の１日当たり乗客数は１３万人超と年々増加。採算ラインは超え、１１年からは黒字が続く。在来線に比べ運行の遅れも少なく、台北と南部の高雄を結ぶ交通の大動脈としてすっかり定着した。

　ただ、当初１日当たり乗客数を３０万人可能と過大に見積もるなど全体の計画が甘く、財務状況は厳しいままだ。

　民間の台湾高速鉄道公司（高鉄）が３５年契約で建設・運営した後で政府に引き渡す「ＢＯＴ方式」を採用した。資本金１０５３億台湾元（約３８９０億円）に対し、負債は４５００億台湾元、累積赤字は４７０億台湾元に上る。

　資金調達のため発行した優先株をめぐり、一部株主から買い戻しを求める訴訟も起こされ、監督する交通部（交通省）が「このままでは破綻する」と改善計画の策定を促してきた。

　計画では株式の約６割を減資した上で政府が３００億台湾元を出資。また、高鉄の運営期間を３５年間延長し、毎年の債務返済などの負担減も図る考えだ。

　今後は年末に予定する新駅開通や事業多角化で収益増を目指すが、設備更新のコスト増なども予想される。

　安易な運賃値上げは市民の反発を招くとみられ、専門家から「資金繰りには課題が残る」との声も出ている。（台北　共同）

372 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/10/18(日) 22:14:30
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151017/mcb1510170500009-n1.htm
２５０キロ営業、料金は１６ドル前後　中国がインドネシア高速鉄道概要
2015.10.17 05:00

　インドネシアの５５億ドル（約６５５５億円）規模の高速鉄道建設計画では中国が受注を獲得した。ジャカルタ─バンドン間をつなぐ同鉄道プロジェクトは、中国中鉄グループ企業とインドネシア国営企業の共同出資の事業会社が請け負い、両社は同地域の他の案件でも今後、受注競争に参加する見通しだ。新会社のピラル・シネルギが９日、発表した。中国の国家開発銀行が７５％の融資を行い、インドネシアには債務保証は求めていない。

　ピラル・シネルギには、インドネシアの建設会社、ウィジャヤ・カルヤ、鉄道会社のクレタ・アピ・インドネシア、高速道路管理・運営会社のジャサ・マルガなどの国営企業が出資している。

　インドネシアが当初進めていた高速鉄道計画では中国と日本が受注合戦に参加していたが、先月に白紙撤回された。インドネシアでは今年度の歳入が目標を下回る中、ジョコ大統領は東南アジア最大の経済国で減速する景気の回復に向けて取り組んでいる。

　ウィジャヤ・カルヤによれば、建設期間は来年前半から２０１８年までの予定で、営業開始は１９年の上期になる見通し。

　８カ所の駅に停車する高速鉄道で、営業運転速度は時速約２５０キロ、料金は１６ドル前後になる見通し。クレタ・アピが運営する既存の鉄道は、バンドンまでの料金は約８ドル、所要時間は３時間余りで運行している。（ブルームバーグ　Ｒｉｅｋａ　Ｒａｈａｄｉａｎａ）
622：荷主研究者：2015/10/21(水) 23:00:29: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120151005aaak.html
2015年10月05日　日刊工業新聞
日立、鉄道車両の月産能力を１．５倍に－笠戸で設備増強、英ＩＥＰ向け供給力確保

　日立製作所は英国向け鉄道車両の大量供給に備え、２０１７年までに車両の月産能力を現行の１・５倍の６０台に引き上げる。日立は英国で都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）向け車両８６６両を受注し、１７年に生産が佳境を迎える。１５年度下期から笠戸事業所（山口県下松市）の生産設備や作業者を増強して供給体制を整え、受注額１兆円の巨大事業への対応を万全にする。

　笠戸事業所は国内唯一の完成車工場。増産に向け、走行装置である台車の組み立てラインを１０月中に新設し月産８０台に倍増する。また１６年３月にも台車組立工場の隣接地に、台車の枠組みを作る工場を新設する。枠組み生産から組み立てまでの一貫生産を実現し、導線を改善して生産効率を高める。

　空調装置の工場もＩＥＰ向け車両の生産に対応する。これまで工数の問題があり、在来線と新幹線のラインを分けていたが、どの車両の空調でも生産できるように変更。ＩＥＰの生産負荷に柔軟に応じる。
625：とはずがたり：2015/11/04(水) 10:35:56: 中国初のジェット旅客機C919は国産ではない？疑問視の声に開発メーカーが反論「外国人には一銭も払っていない」―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20151103/Recordchina_20151103037.html
レコードチャイナ 2015年11月3日 21時50分 (2015年11月4日 10時21分更新)

3日、このほど公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、主要部品の多くが外国製であることから、「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声があることについて、開発企業の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。(Record China)

2015年11月3日、新京報によると、2日に上海で公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、主要部品の多くが外国製であることから、「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声があることについて、開発した国有企業「中国商用飛機（中国商飛）」の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。

C919のプロジェクトは2008年にスタートし、16年の初飛行を目指している。中国商飛のC919プロジェクトで常務副総設計師を務める陳迎春（チェン・インチュン）氏は、「自主設計により完成させたものだ」とした上で、「設計においてわれわれは外国人には一銭も払っていない」と強調した。

中国商飛北京研究センターの王光秋（ワン・グアンチウ）副主任は、「エンジンが米国とフランスの合弁会社製だからといって、C919が『組み立て品』ということを意味しない。ボーイングやエアバスもエンジンなどは自主開発していない」と指摘。その上で、「民用機の開発は国際的な協力なしには実現できない。C919の開発は中国が主体となり、一部部品は外国企業から供給を受けるが、知的財産権は中国商飛が持つ」と説明した。（翻訳・編集/柳川）
626：とはずがたり：2015/11/04(水) 10:36:29: 中国の国産大型旅客機「C919」、受注は順調に推移＝ボーイングとエアバス2大巨頭の天下も間もなく終了？―韓国紙
http://www.recordchina.co.jp/a114017.html
配信日時：2015年7月17日(金) 9時37分

14日、韓国紙・朝鮮日報は、中国の国産大型旅客機「C919」の受注が順調に増加しているとした上で、中国国内での実績の積み重ねと低価格で世界進出を目指す高速鉄道と同様に、いずれボーイングやエアバスを脅かす存在になるだろうと報じた。
2015年7月14日、韓国紙・朝鮮日報は、中国の国産大型旅客機「C919」の受注が順調に増加しているとした上で、中国国内での実績の積み重ねと低価格で世界進出を目指す高速鉄道と同様に、いずれボーイングやエアバスを脅かす存在になるだろうと報じた。中国・参考消息（電子版）が伝えた。

新華社によると、中国が自主開発している大型旅客機「C919」の受注数が507機に達した。同じく自主開発中の中型旅客機「ARJ21－700」の受注数は308機で、「中国国産の民用飛行機が世界の大空を羽ばたく時代が間もなく訪れ、世界の航空機市場の局面が大きく書き換えられるだろう」と予想する関係者もいる。

中国現代国際関係研究院世界経済研究所の陳風英（チェン・フォンイン）氏は、「中国はかつて、飛行機1機を購入するために、シャツ8億枚を売らなければならなかった」と話す。こうした状況を打破するため、中国政府は今年5月、25年までに中国製造業の競争力をドイツや日本並みに引き上げることを目指した政策「中国製造2025」を発表した。中国国内の実績と低価格を武器に世界進出を目指している高速鉄道と同様に、中国製航空機がやがて、世界の大空を飛び回る時代がやってくる可能性もある。

ボーイングは昨年9月、「中国は20年以内に米国を超え、世界最大の旅客機市場になる」との予測を発表。今後20年間に中国では旅客機6020機、金額で8700億ドル（約107兆2710億円）ものニーズが生まれる。旅客機の保有台数は現在の3倍以上になる。

空港の整備も急速に進んでいる。中国民用航空局の李家祥（リー・ジアシャン）局長は、「中国の大部分の地域を航空ネットワークで結ぶため、毎年100カ所の空港を建設し、現在400余りの空港数を30年には2000カ所以上にする計画だ」と語る。

C919の製造には、中国の大学20校や企業200社以上が参加しており、ライバルはエアバス320とボーイング737になるという。ただし、02年から開発に着手し、09年には引き渡しが終わる予定だったものの、いまだ実現していないARJ21の例からも明らかなように、国産機の製造が安定軌道に乗るためには、まだかなりの時間が必要になるとみられている。（翻訳・編集/秋田）
627：とはずがたり：2015/11/06(金) 22:16:51: 19時間飛行可能なA350-900ULR、シンガポール航空が選定
フライトライナー 2015年10月25日 17時25分 (2015年11月2日 05時31分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20151025/Flightliner_41143.html

　エアバスはこほど、新しくローンチしたA350-900の超長距離型、A350-900ULR（Ultra-Long Range=ウルトラロング・レンジ）をシンガポール航空が選定したと発表しました。シンガポール航空が発注している63機のA350-900のうち7機が、最大19時間飛行可能な超長距離型として引き渡される予定です。シンガポール航空はA350-900を4機追加発注し、合計発注数を67機に増加させています。

　米国へのノンストップ飛行用に最適化されたA350-900ULRは、燃料システムに変更を加え燃料搭載容量を増加させます。さらに、最大離陸重量を増加させ、空力性能を向上させることによって米国西海岸やニューヨークへの飛行を可能にします。
　シンガポールからニューヨークへの路線は距離にして約16,110キロあり、世界最長の旅客サービス路線となります。飛行時間は最大19時間となる見込みです。A350 XWBは顧客の要望に応じて超長距離型A350-900ULRを標準型A350-900に変更させることができます。
　A350 XWBはこれまでに世界中の41社から合計783機の受注を獲得しており、シンガポール航空はA350 XWBにおける東アジア最大の顧客。長距離型A350-900ULRは2018年から引き渡しが開始されます。
628：名無しさん：2015/11/10(火) 21:43:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00000000-okinawat-oki
那覇空港でまた「逆流」　警備の穴、数千人に影響
沖縄タイムス 11月6日(金)6時7分配信

　５日午後２時１０分ごろ、那覇空港２階の保安検査場で検査を終えた日本人とみられる出発客が、誤って１階の手荷物受取所に入る「逆流」トラブルがあり、安全確認のため、１２便に最大で約１時間半の遅延が発生した。那覇空港では３月にも同様のトラブルが発生し欠航や遅延が起きた。

■３月にも同じトラブル

　那覇空港で５日、運航ダイヤに最大で１時間半余りの遅延が出たのは、出発客が手荷物受取所に立ち入った「逆流」が原因だった。同様の事案は３月にも発生。再発防止策の説明がないまま再び“警備の穴”が露呈した格好だ。
　那覇空港事務所などによると、出発客は午後２時すぎ、保安検査後に誤って手荷物受取所に立ち入り、すぐ搭乗ゲート方向に立ち去った。目撃した空港職員からの連絡を受け、行方を探すために保安検査場を封鎖。他の乗客と接触がないと確認された約１時間後に保安検査が再開されたが、数千人の足に影響が出た。
　愛知県の会社員、松岡直人さん（２９）は「逆流なんてトラブルは聞いたことがない」と戸惑い気味だ。
　今年３月は、乗り継ぎの中国人観光客３人が免税店を探す途中で手荷物受取所に進入。警備員は制止できず見失い、搭乗待合室にいた全乗客が再び保安検査を受けるなど混乱を招いた。
　那覇空港事務所は３月の逆流を受けて「再発防止策は講じる」としたが、詳細は「保安上の関係で公表できない」。今回、トラブルが再発し「事実関係を確認した上で同様のことが起きないようにしたい」と強調するが、これまでの防止策の課題や、今後の対処策の方向性に言及しなかった。
　警備を担当する那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）の元幹部は「那覇空港は乗客と降客が混在する造りで、逆流もあり得る」と指摘。「今後、国内線と国際線を連結させる計画もある。構造も含めて考える必要がある」と話した。（比嘉太一）
629：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:40:27: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120151026aaaj.html
2015年10月26日　日刊工業新聞
三井造、福岡に設計機能－エンジニア雇用の受け皿に

　三井造船は福岡市博多区に船舶設計の分室を設立した。本社や工場以外に新造船設計部隊を配置するのは珍しい。九州には九州大学や長崎総合科学大学が船舶海洋工学系学科を持つなど、造船に対するなじみが深い。瀬戸内地区に勤務しながら地元就職を望む優秀なエンジニアの受け皿に位置づけるほか、商船事業改革を進める三菱重工業の長崎造船所（長崎市）からの転職組も見込んでいる模様。造船業界で人手不足が顕著になる中、人材獲得合戦がし烈になっており、同様の動きが業界に広がる可能性もありそうだ。

　船舶・艦艇事業本部船舶設計部の福岡設計分室は、本社（東京都中央区）、千葉事業所（千葉県市原市）、玉野事業所（岡山県玉野市）、フィリピン子会社に次ぐ５番目の造船設計拠点となり、シリーズ船と呼ばれる中小型バラ積み運搬船の機能設計を担う。

　８人で始動、２０１７年度に３０人以上とする。三井造船の正社員として採用し、転勤の可能性もある。
630：チバＱ：2015/11/15(日) 23:50:29: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20151114k0000m020057000c.html
＜カナダ航空大手＞ボンバルディア経営不振　ＭＲＪライバル

11月13日 20:37毎日新聞

　◇新型機の開発が遅れ、受注伸びず

　【ワシントン清水憲司】初飛行に成功した三菱航空機の小型ジェット機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）のライバルとなるカナダの航空機大手ボンバルディアが経営不振に陥っている。新型機の開発が遅れ、受注が伸びていないためだ。地元の州政府が１０億ドル（約１２００億円）規模の救済案を打ち出し、連邦政府にも協力を求めたが、トルドー新首相は態度を決めかねている。救済案の行方は、ＭＲＪの受注動向にも影響しそうだ。

　「感情や政治、シンボルだからという理由ではなく、国民にとって特筆すべき利益とは何なのかに基づいて判断する」。今月就任したばかりのトルドー首相は１０日、労働団体幹部との会合で、ボンバルディア救済に言質を与えなかった。これに先立ち、同社が本社を構える東部ケベック州は新型機「Ｃシリーズ」の事業を分社化したうえで、同事業会社の株式４９．５％を１０億ドル程度で取得する救済策を提案。２０年間は同州で生産をするのが条件で、連邦政府にも協力を要請していた。

　１００席以下の小型機市場に強い同社だが、Ｃシリーズは大きめの最大１６０座席。大中型機を得意とする米ボーイング、欧州のエアバスの１５０座席前後の機種と競合し、思ったように受注が伸びていない。市場投入の時期も２年以上遅れて来年前半にずれ込むため、開発費が膨らんだ。カナダのメディアによると、エアバスが支援を検討したが、不調に終わったという。

　州政府が救済に乗り出す事態になったが、ライバルのエンブラエルを抱えるブラジルなどとの貿易紛争に発展する可能性もある。政府支援を受けた航空機輸出の在り方を巡り、１９９０年代に両国が対立した経緯があるためだ。今回は米欧も巻き込みかねず、トルドー首相は慎重姿勢をみせている模様だ。

　新興国の経済発展を背景に航空機市場は成長が期待されるが、欧米２強の壁があるほか、ＭＲＪという新たなライバルも出現。カナダのグローブ・アンド・メール紙（電子版）は１１日、「ＭＲＪは（小型機市場で）業界２位の地位をボンバルディアから奪う」との地元専門家の見方を伝えた。
631：チバＱ：2015/11/15(日) 23:50:53: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASHCD6D2KHCDOIPE02B.html
ＭＲＪ「ラストチャンス」の離陸　激しさ増す小型機競争

11月13日 08:09朝日新聞

ＭＲＪ「ラストチャンス」の離陸　激しさ増す小型機競争
初飛行を終えたＭＲＪ＝１１日午前、愛知県営名古屋空港、細川卓撮影
(朝日新聞)
■国産ジェット、空へ（上）

　ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）の初飛行から一夜明けた１２日、飛行データの分析が名古屋空港にある三菱航空機本社で始まった。

　上昇、下降、旋回。状況を解析し、次の飛行試験に備える。

　本社に詰める技術者は約１２００人。自社だけでは足りないため、大手から中小まで数十社からかき集めた。タマディック（東京都新宿区）も、その１社。技術者約５０人を送り出している社長の森實（もりざね）敏彦（４２）は感慨にふける。

　「日本の航空技術を守るためにやってきた。その思いがようやく飛び立った」

　森實は、零戦の設計にかかわった技術者の孫だ。第２次大戦中、戦闘機を大量に造った日本の航空機産業は戦後７年間、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に開発を禁じられた。世界の飛行機の主流はプロペラからジェットに移り変わり、日本は置いていかれた。

　国産機の復活をかけたプロペラ旅客機ＹＳ１１は売れ行きが振るわず、初飛行から１１年後の１９７３年に生産中止に追い込まれた。

　その後、４０年余り。タマディックは自動車関連の設計もしながら、三菱重工業の協力会社として米ボーイング機や自衛隊機の部品の設計にかかわってきた。

　三菱重工特別顧問の江川豪雄（７１）が打ち明ける。「われわれは欧米の下請けで稼いできたが、新興国の追い上げにあっている。ＭＲＪというブレークスルーがないと、もたない」

　日本の「空白期」に、欧米の大手は合従連衡を重ねた。大型機の市場は米ボーイングと欧州エアバスが二分。小型機の市場はカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが強く、新興メーカーも相次いで参入を決めていった。

　中国の中国商用飛機が競合する小型機ＡＲＪを初めて飛ばした２００８年、三菱重工はＭＲＪの開発を本格化させた。会長の大宮英明（６９）は「ラストチャンスだった」と振り返る。
632：チバＱ：2015/11/15(日) 23:51:13: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASHCF5V5LHCFOIPE02K.html
開発遅れたＭＲＪ、揺らぐ優位性　産官学で人材育成急ぐ

11月14日 05:03朝日新聞

開発遅れたＭＲＪ、揺らぐ優位性　産官学で人材育成急ぐ
初飛行を終えたＭＲＪ＝１１日、愛知県営名古屋空港、代表撮影
(朝日新聞)
■国産ジェット、空へ（下）

　「日本の航空機産業にとって新たな時代の幕開け。燃費性能などを実証し、セールス拡大につなげることを期待したい」

　経済産業相の林幹雄（６８）は１３日の記者会見でＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）の初飛行について、そう語った。

　三菱航空機が開発しているＭＲＪの特徴は、ライバルの現行機と比べて約２割優れるという燃費だ。米国製の最新型エンジンを世界で初めて採用。その性能を引き出すため、流線形の機体をつくった。

　しかし、開発スケジュールは当初計画から４年以上遅れており、「これ以上遅れると、低燃費という優位性が失われてしまう」（三菱総合研究所チーフコンサルタントの奥田章順）

　１００席以下の「リージョナルジェット」と呼ばれる小型機市場で最大のライバル、ブラジルのエンブラエルも、ＥＲＪの新型機ではＭＲＪと同じエンジンを使う。新型機の納入は１８年にも始める予定で、１７年春をめざすＭＲＪとの差は１年しかない。

　実績に勝るエンブラエルはすでに新型機を６００機以上受注。約４００機にとどまり「採算ラインに届いていない」（中部経産局長の波多野淳彦）とされるＭＲＪを上回る。

　ＭＲＪの開発費は３千億円近くに膨らんでおり、その一部は政府も負担。受注が伸びず、ビジネスとして失敗に終われば、半世紀前に開発された国産プロペラ機ＹＳ１１の時と同様、批判は避けられそうにない。

　逆に、初飛行を弾みに受注を順調に伸ばせた場合には、生産にかかわる人手の不足が課題になりそうだ。

　国内で航空機産業に従事する人は中小まで含めても１３年時点で４万人足らず。自動車の約８０万人よりはるかに少ない。
633：チバＱ：2015/11/15(日) 23:51:50: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-92224.html
初飛行のMRJ､1年半後の納入に間に合うかすでに407機を受注､初号機はANAへ納入

11月12日 06:00東洋経済オンライン

初飛行のMRJ､1年半後の納入に間に合うかすでに407機を受注､初号機はANAへ納入
名古屋空港を飛び立ったMRJ。上に見えるのは随伴する自衛隊の航空機(撮影:尾形文繁)
(東洋経済オンライン)
初飛行の動画はこちら

「これまで経験した機体の中でもトップクラスの安定性。（操縦桿から）手を放してもほぼ真っ直ぐ進んだ」

小型ジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（MRJ）」の初飛行の機長を任された安村佳之チーフテストパイロットは、記者会見で優れた機体バランスを評価した。

開発着手から7年。度重なるスケジュール変更を強いられたMRJが11月11日、無事初飛行を終えた。1973年に製造を終了したプロペラ機「YS-11」以来、半世紀ぶりとなる国産旅客機の誕生が大きく近づいてきた。

1時間半の試験飛行を無事に終える
MRJは三菱重工業傘下の三菱航空機を通じて開発を進めている、70～90席クラスのリージョナル機（地域路線用の小型旅客機）。「1」並びのこの日、飛行試験機「第1号」機は、快晴の空の下、県営名古屋空港を午前9時35分に軽やかに飛び立つと、初フライトを見守る関係者らから大きな拍手がわきおこった。

同機は太平洋上で上昇、下降、旋回など基本性能を確認。約1時間半の試験飛行を終えると午前11時2分に同空港に戻り、再び大きな拍手で出迎えられた。森本浩通・三菱航空機社長は「いつ飛ぶんだとご心配をおかけしていたので、ほっとしたというのが率直な感想」と述べた。

MRJが参入するリージョナル機市場は、欧米の更新需要に加えアジア、中南米で地域路線の整備が進められていることから、今後20年で少なくとも3000機以上の新規需要が見込まれている。これまでブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが2分してきた成長市場に、「日の丸」三菱が割って入ることになる。

MRJは空気抵抗を極力抑えた機体設計や最新鋭エンジンの採用で、従来の同型ジェット機と比較して燃費性能が20％以上向上するなど、「次世代機」としての前評判は高い。すでにANA（全日本空輸）、JAL（日本航空）や米大手リージョナルエアラインから計407機の受注を獲得している。初号機はANAに引き渡され、納入時期は2017年4～6月を予定している。

今後2500時間に及ぶテストを実施
もっとも、初飛行を終えたとはいえ飛行試験がようやく始まったにすぎない。航空各社に納入するには、国の航空当局による認証（型式証明）を得る必要があり、これが最大の関門となる。そのため、これから1年半かけて主に米国で1500回、2500時間に及ぶ飛行、離発着テストを行い、機体設計の安全性を徹底的に検証する。

2008年に開発が正式決定したMRJの初飛行は当初、2011年が予定されていた。それが設計変更や安全性の入念な見直しなどで、開発スケジュールの度重なる変更に見舞われた。

ようやく今年10月下旬に初飛行が決まったものの、急きょ尾翼の方向舵を操作するペダルを改修することになり、2週間の延期となっていた。ロールアウト（完成披露）式典を開催してから約1年、慎重の上にも慎重を重ねてきた初飛行までの過程は、航空機開発の産みの苦しみがいかに大きいものかを表している。

しかし、初号機納入まですでに2年を切った。受注に対応するために生産体制の構築も同時並行で進める必要がある。今後はMRJビジネスの早期軌道化に向け、スケジュールをにらみながら慎重かつ迅速に開発と量産化を同時並行で進めなければならない。産みの苦しみはこれからが本番だ。
634：チバＱ：2015/11/15(日) 23:52:47: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20151112k0000m020081000c.html
＜ＭＲＪ＞燃費前面、２強に対抗　有望な小型ジェット機市場

11月11日 21:08毎日新聞

＜ＭＲＪ＞燃費前面、２強に対抗　有望な小型ジェット機市場
ＭＲＪの初飛行を終え、記者会見する搭乗パイロットの安村佳之機長＝名古屋市中区で２０１５年１１月１１日、木葉健二撮影
(毎日新聞)
　◇初飛行成功　参入狙う３０００キロ程度の地域間結ぶ市場

　１１日に初飛行に成功した三菱航空機の旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）が参入を狙うのは、３０００キロ程度の地域間を結ぶ小型ジェット機の市場だ。世界では既に約２０００機が運航し、北米や新興国市場の拡大などにより、今後２０年間で５０００機以上の新規需要が見込まれる。ただ、現在はブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアの両社が市場の大半を確保。ＭＲＪは燃費性能や客室内の快適性などを売りにするが、迎え撃つライバル社も新型機の開発を進めており、激しい競争が避けられそうにない。

　中大型の旅客機市場では米ボーイングや欧州のエアバスがしのぎを削っているのに対し、小型ジェット機は１９９０年代以降、ボンバルディアが競争力の高い機体の開発に成功して受注を拡大。エンブラエルも後を追い、広い国土を航空機で移動する需要が高い北米などを中心に市場を開拓してきた。

　ＭＲＪは米プラット・アンド・ホイットニー社（Ｐ＆Ｗ）製の最新鋭エンジンを搭載し、従来機より燃費性能を２割改善。客室の収納棚を広めに取るなど他社との差別化を強く意識して開発を進めてきた。しかし、エンブラエルもＭＲＪと同じＰ＆Ｗ社の最新エンジンを搭載する新型機「Ｅ２」の開発を急ぎ、２０１８年以降に順次投入する予定。Ｅ２シリーズだけで世界で５００機以上の受注を獲得しており、現時点で４００機超にとどまるＭＲＪを上回っている。

　一方、ボンバルディアは従来より大きい１００人乗り以上の機体の開発を進めている。市場の需要動向次第では三菱航空機も同クラスで厳しい開発競争を迫られる可能性もある。

　中国もＭＲＪと競合する小型ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」や、中距離の「Ｃ９１９」（１５８席）などを開発し、航空機市場への進出を加速。ロシアも小型旅客機の開発を進めている。

　先行の２社と新興勢力が入り乱れて激しい競争を繰り広げる中、三菱航空機は今後、世界で見込まれる５０００機の需要のうち半数の受注を狙う強気の姿勢を崩していない。初飛行を機に「営業活動にも弾みが付く」（森本浩通社長）という期待通り、受注を飛躍的に伸ばせるかが試されることになる。【竹地広憲】

　◇国産旅客機

　戦前には「零戦」などの軍用機が開発・製造され、航空機産業には国内で１００万人程度が従事していた。しかし敗戦で連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に生産禁止とされ、技術継承が約７年間途切れた。

　生産解禁後、官民一体となって国産旅客機「ＹＳ１１」を開発。東京五輪（１９６４年）の聖火輸送にも使われ、航空機産業復活の象徴ともなった。しかしコスト管理の甘さなどから赤字続きで７３年に生産を終了。その後、国内メーカーは海外メーカーの機体の部品製造など「下請け」にとどまった。

　三菱航空機が開発したＭＲＪはＹＳ１１以来、約半世紀ぶりの国産旅客機。２００８年の事業化決定から７年かけて初飛行にこぎつけた。
635：チバＱ：2015/11/15(日) 23:54:15: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1593621.html
日本の「ＭＲＪ」は、中国の「ＡＲＪ２１」の強力なライバルになりうる＝中国メディア

11月09日 10:11サーチナ

　中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機「Ｃ９１９」が２日に上海市内でラインオフ（生産ライン工程の作業を終了）した。中国共産党機関紙・人民日報系の環球網はこのほど、「中国の航空産業にかかわる人びとにとって、（Ｃ９１９がラインオフした２日は）忘れられない日になった」と伝えるとともに、日本の旅客機生産について紹介する記事を掲載した。

　中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機Ｃ９１９は客席数１７０－１９０程度のナローボディ旅客機だ。中国が自主開発と主張するＣ９１９が正式にラインオフしたことに対し、環球網はボーイングやエアバスの名前を挙げたうえで「両社にとって大きなプレッシャーになるに違いない」と主張。その理由としてＣ９１９が安全性が高い旅客機であるうえに、価格もボーイングなどに比べて安価であることを挙げ、ボーイングやエアバスと肩を並べたとの見方を示した。

　一方、中国で開発が進められている旅客機はＣ９１９だけではない。地域路線用ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」の開発も進行中だ。そもそも中国が航空機の生産を行う背景には「内需の拡大」があり、中国国内における旅客機の就航ニーズを自国で取り込むことが目的だ。

　さらに、地域路線用ジェット旅客機の市場は世界的に拡大傾向にあることも中国が同市場に参入する理由の１つだが、市場の競争が世界的に激化していることも事実だ。日本では三菱航空機が三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を開発中であり、中国でも「ＭＲＪ」の開発の進捗がたびたび報じられることから、中国がＭＲＪを意識していることは間違いなさそうだ。

　環球網は「ＭＲＪは中国のＡＲＪ２１の競合機だ」と主張し、ＭＲＪが１１月１日に愛知県で高速地上走行試験を行ったことを紹介。すでに１０年近くも研究開発が行われているとしたうえで、ＭＲＪを三菱航空機とともに開発する三菱重工はボーイング７８７の複合材主翼の製造を担当していると伝え、「旅客機の生産において豊富なノウハウを蓄積している」と指摘。ＭＲＪが完成すれば中国のＡＲＪ２１にとって強力なライバルになるであろうことに警戒心を示している。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
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636：チバＱ：2015/11/15(日) 23:56:04: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1594139.html
「小型ジェット旅客機」の初飛行　日本と中国は成功、韓国は出遅れる＝韓国報道

11月13日 11:13サーチナ

　複数の韓国メディアは１１日、三菱航空機が開発するジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が同日初飛行に成功し、「中国に続いて世界の旅客機市場に挑戦状をたたきつけた」と伝えた。

　記事は、国産旅客機が飛行に成功したのは１９６２年のプロベラ旅客機「ＹＳ―１１」以来、半世紀ぶりだと紹介。今後の「日本の航空産業に復活の道を切り開いた」とし、「ＭＲＪ」が世界の小型ジェット機市場の覇権を担うことになるかもしれないと伝えた。

　中国でも２日に、中国の商用航空機（ＣＯＭＡＣ）が、中・大型旅客機「Ｃ９１９」の出荷記念式を開き「Ａ（エアバス）・Ｂ（ボーイング）・Ｃ（中国商用航空機）時代の幕開けだ」と発表。中国と日本が旅客機市場へ一足先に乗り込んだと伝えた。

　一方記事は、韓国は日本や中国とは異なり、旅客機市場へ一歩も踏み出せずにいる。韓国の旅客機開発事業は、２０年以上宙に浮いたままとなっていると指摘。１９９３年に金泳三（キム・ヨンサム）元大統領が在任していた時代に「新経済５カ年計画」として中型航空機開発計画を推進したが、共同開発国であった中国が手を引いたため、事業が中断されたという。それから２０１３年にはいり、大韓航空と韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）などで構成されたコンソーシアムがカナダのボンバルディアと共同で小型旅客機の開発に乗り出したが、ボンバルディアが経営悪化を理由に事業から撤退し中断を余儀なくされたと伝えた。

　韓国の航空機製造業界関係者は「過去において、韓国企業が海外企業と共同で中型ジェット機を開発しようとしたが、政府が安全保障などを理由に承認せず、開発を放棄したことがある」とし「政府が航空機開発のための実質的な計画をたてなければならない」と述べたと報じた。

　「ＭＲＪ」はすでに、４０７機（受注キャンセル可能も含む）の受注を国内外の航空会社としており、契約を済ませ納入する予定であるという。しかし、初飛行が成功したといっても、試験飛行の時間や航空当局の安全性審査などを受ける必要があり、乗客を乗せての就航にはまだ時間がかかる。（編集担当：木村友乃）
637：チバＱ：2015/11/15(日) 23:56:59: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1593574.html
中国産「Ｃ９１９」民間用旅客機がラインオフ、「２大巨頭」の牙城を崩す存在になるか＝中国メディア

11月07日 09:19サーチナ

　約７年間かけて製造された中国の国産民間用旅客機「Ｃ９１９」が２日、ラインオフした。中国メディア・人民日報は５日、Ｃ９１９が「国際的な部品供給モデルに沿った、『メード・イン・チャイナ』の成果」であると紹介する記事を掲載した。

　記事は、Ｃ９１９が「わが国のハイテク製造業やイノベーション体制と、世界的な競争力を示すマイルストーン的なもの」であると説明。国外から重要部品やシステムの供給を受けているゆえに「国産ではない」とする声に対しては、全体の設計や１０２項目に及ぶ重要技術を自前で解決したことなどから「疑いなくメード・イン・チャイナ」であると論じ、様々な国外サプライヤーの存在は「メーカーとサプライヤーの関係における、国際的な発展モデルに沿ったもの」であり、「ごく自然なもの」であるとした。

　また、Ｃ９１９の「Ｃ」が中国を意味し、「ボーイング、エアバスと天下を三分する野心が隠れている」との見方について「商業飛行までにはくぐらなければならない関門がある。そして、中国の製造能力も高めなければならない。われわれはＣ９１９に対して直ちに『逆襲』する競争力を求めるべきでない」と説いた。一方で、「強いライバルをターゲットとし、一歩一歩わが道をしっかりと歩むことで、然るべきポジションを勝ち得る望みを持っているのだ」とした。

　Ｃ９１９は、全長３８．９メートル、翼幅３５．８メートル、客席は１６０席程度、航続距離は４０７５キロメートル（標準型）となっている。そのサイズや形状はエアバス社の「Ａ３２０」に似ており、Ａ３２０やボーイング社の「７３７」といった同クラス機に対抗する位置づけとなっている。

　現時点ですでに中国国内の航空会社を中心に受注している（記事によればすでに５００機あまり）という。一方、米連邦航空局（ＦＡＡ）による認可が下りていないため、当面は中国国内や中国民用航空局（ＣＡＡＣ）の認証を有効としているアジアやアフリカの一部地域での運用に限定される状況。これは、中国初の「国産民間用ジェット機」であり、２０１６年に中国国内線で運用が開始するとみられる「ＡＲＪ２１」も同じだ。
　
　部品やシステム調達のグローバル化が進んだ現在、「国産か国産ではないか」に固執しすぎた議論はいささか時代遅れかもしれない。ともあれ、”Ｃｈｉｎａ”の頭文字を冠したＣ９１９を始めとする中国国産機が今後世界の民間用航空機市場に大きな風穴を開ける存在になるためには、まずは国内での十分な実績を作ることが必要だ。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
638：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:10: 初飛行は「大成功」関係者の語るMRJファーストフライト
HARBOR BUSINESS Online 2015年11月14日 16時09分 (2015年11月16日 18時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151114/Harbor_business_67965.html

　前回の記事http://hbol.jp/67685では初飛行の模様をフォトレポートでお送りさせて頂いた。今回の記事ではその後行われた記者会見の様子をお伝えし、テストクルーの語った機体の感想、そして三菱重工の考える今後の計画について触れていこう。

　まず、今回の初飛行は約一時間半、その間に上昇、下降、左右旋回と着陸時のシミュレーションを行い、速度は150ノット（約280キロ）、高度は15000フィート（約4600メートル）で行われた。着陸脚とフラップは下げたまま実施され、初飛行の結果を三菱航空機代表取締役社長である森本氏は「大成功」と評価した。

◆初飛行の感想は「ファンタスティック」

　そう語ったのは機長の安村氏だ。元航空自衛隊のパイロットで、テストパイロット歴25年の氏は33機種の機体を乗りこなすテストパイロットであるが、今回の初飛行での離着陸に関して「完璧」と評価した。

　着陸進入中に若干揺れることもあったが、機体そのものの安定性が高く、コントロール性も高いため、立て直しは容易で素直な機体であったと語り、機体の出来には大変満足の様子であった。

　そして、初飛行の感想を聞かれ「グレイト」と答えた副操縦士の戸田氏。海上自衛隊を経てパイロットになった戸田氏は、テストパイロット歴は42年、総飛行時間9800時間以上のベテランだ。この日の初飛行を「首を長くして待っていた、みんなの力を合わせて、やっとここまでこれたという印象がある」と笑顔で語り、安村機長同様、関連会社を含む開発チームへの感謝の意を伝えると共に、機体の完成度にも大きな期待を寄せていた。

◆MRJの初飛行は協力会社にとっての道筋になっている

　そう語った森本社長は今回の初飛行は中京地域の地域活性化に触れ、今回のMRJの初飛行が地域産業の活性化になることに大きな期待を寄せているようだ。「日本の航空産業の礎となり、関連企業との協業でいい機体をつくり実力をつけていきたい。試験機の後の量産機では、協力体制の強化を具体的に進めていきたい」と語り、三菱だけではなく、関連する全ての企業や地域産業の活性化を進めていくという姿勢を明らかにした。

　具体的な型式証明の取得に関しても「飛ばないとわからないこともあるが、決められたスケジュールの中でよりよい飛行機にしていきたい」と今後の意気込みを語った。二年間で2500時間の試験を行うという計画に関してもモーゼスレイクでの飛行試験・シアトルの開発拠点と名古屋での設計、それぞれの拠点が綿密に連携し、今後の開発を加速していくとのことだ。…

　また、実際の開発における懸念点としては「現状の三菱重工の課題としては人的リソースであり、まだまだ経験のある人材が少なく、航空先進国であるアメリカからの人材獲得を積極的に進めていきたい」と語った。
639：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:28: >>638-639
◆今後予想されるMRJ発展型旅客機について

　今後開発が予定されているMRJのバリエーションについても記者から質問が飛ぶこととなった。今回初飛行が行われた90人乗りクラス、MRJ90についてはこのまま開発を進めていくものとし、平行して短縮形の70人乗りクラス、MRJ70の開発を進めていくとのこと。

　具体的な投入次期に関しては名明言がなかったものの、MRJ90を更に大型化した100人乗りクラスの機体MRJ100(仮称)の開発に関しても検討を続けていくものとし、このクラスが主流を占める欧州市場への売り込みに繋げていきたいとの意欲を明らかにした。

◆諸外国への営業

　肝心の販売網の構築に関しては官民一体となり、トップセールス活動のミッション派遣に大きな期待をよせているとのこと。

　また、今後市場におおきな成長性が見込めるアジア市場に関しても「現状では資本力が弱い小規模な航空会社が多数ある状態であるが、それらが統廃合により大きな会社となり資本力を付けてくることは間違いないであろう」との見通しを明らかにした。

　その市場に対する営業活動は現状で日本国内から行っているが、今後は現地航空会社との関係を密接に築いていきたいとし、今後国外へ営業拠点を新設し、先進国だけではなく、新興国への売り込みを積極的に行っていきたいようだ。

　以上が今回の初飛行後に開催された記者会見の内容だ。初飛行時のフォトレポートでも触れたが、今回の初飛行はまだまだ通過点でしかない。

　これからは型式証明の取得・営業活動などの厳しい道が待ち構えており、三菱だけでなく日本の行政を含めた官民の密接な連携が必要であることは間違いない。そして、それは決して容易な道筋ではないはずだ。ボーイングやエアバスのような大手メーカーが新型機開発の度、難儀しているこれらの問題に三菱がいかに対処していくか、今後の経過を見守っていきたい。＜文・図版／村野裕哉＞

【村野裕哉】PowerMacとWindows98で育った平成生まれのガジェッター。趣味の旅客機を眺めつつHTML/CSS/Javaなどを中途半端にかじって育つ。ブログなどでレビュー記事を執筆中。twitter : @anaji_murano
640：とはずがたり：2015/11/17(火) 09:00:40: こっちにも転載

630 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/11/16(月) 22:50:30
http://www.recordchina.co.jp/a123234.html
高速鉄道めぐる日中対決の全記録＝インドから欧米まで―中国紙
配信日時：2015年11月15日(日) 5時50分

2015年11月12日、世界各地の高速鉄道市場では、必ずと言っていいほど日中両国の競争が存在する。主戦場はインフラ建設と投資を加速中のアジア諸国に留まらず、最近は欧米市場も新たな争奪の地と化した。ここでは、高速鉄道をめぐる日中対決の記録を見ていこう。第一財経日報が伝えた。

○インド

今年9月末、中国鉄路総公司が率いるコンソーシアムが、インドの首都・ニューデリーとムンバイを結ぶ高速鉄道のフィージビリティスタディの入札を勝ち取った。

インドの建設・機械大手ラーセン＆トゥブロのCFO（最高財務責任者）は「中国の他にも、日本がインドの高速鉄道建設に興味を示していた。日中の企業はいずれもラーセン＆トゥブロを現地パートナーに選び、コンソーシアムの形でプロジェクト入札に参加することを望んでいた」と語る。

中国の高速鉄道の総延長は1万4000キロに達し、世界の高速鉄道総延長の60％以上を占める。中国は高速鉄道の営業キロ数が世界で最も長く、建設中の距離数も最大の国となっている。

注目すべきは、日本が中国よりも数十年早くインド鉄道市場に進出し、市場での信頼度では中国を上回っていた点だ。インドに進出したばかりの中国企業は、後発者として大きな試練に直面していたが、コスト・価格面の強みを活かし、中国企業はインド市場で徐々に日韓・欧米各社のライバルへと成長していった。

○インドネシア

今年10月、日本が4年前にフィージビリティスタディを終わらせていたインドネシア高速鉄道プロジェクトを、後から参戦した中国企業が奪い取った。中国案が「唯一の選択肢」となるまでの過程は紆余曲折に満ちていた。勝因は、中国の強大な財力と魅力的な投資条件だ。

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国企業はインドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出した。インドネシア側によると、中国案では融資の保証が必要ないほか、工事期間も日本の計画より短かったという。このほか、中国案は合弁経営モデルを選択し、高速鉄道技術のインドネシアへの移転や現地生産を承諾した。こうした「技術を以て市場と交換する」やり方は、自国の製造業レベルを高めたいジョコ政権にとって魅力的に映ったのだろう。

日本メディアは「インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国は強大な財力を背景に、インドネシアの国営会社と提携する計画を提出して受注を獲得した。一方の日本は車両価格が割高で、技術面の強みばかりを強調する従来のやり方では立ち行かなくなった」と自省気味に報じている。

○タイ

日本はインドネシアでは敗れたが、タイでは受注を勝ち取っている。日本・タイ政府は今年5月、タイが計画する高速鉄道に日本の新幹線技術の導入を前提に、共同で事業調査する覚書を締結した。

日本の国土交通省によると、同路線はタイの首都バンコクと北部の観光都市チェンマイを結び、総延長は約670キロメートル、総工費は120億ドル。

その後間もなくして、中国も負けじとプロジェクトを受注した。9月、中国とタイは6回の交渉を経て、ついに鉄道協力に関する政府間枠組み協定を締結した。計画中の路線は867キロメートル。タイ北部のノーンカーイ県と首都バンコクを結び、時速180キロ。当初の時速250キロ案に比べて建設コストが抑えられた。

○欧米

日中両国はアジアだけでなく、欧米の高速鉄道市場にも関心を寄せている。中鉄建設集団は今年9月、スウェーデン交通局に対し、かつて無いスピードと政府の予想を大幅に下回る価格で、スウェーデンの主な都市間を結ぶ高速鉄道を建設できるとするプランを提出した。スウェーデン政府が特に注目したのは、ストックホルムとヨーテボリ、マルメを結ぶ高速鉄道がわずか5年で完成するという点だ。

日中両国の高速鉄道について、スウェーデン交通局の担当者は、「中国は過去数年間で大規模な高速鉄道網を建設している。伝統的な軌道交通と違い、橋の上に線路を敷設する中国のやり方は、土地を節約することができる。このようなインフラは活力があり、持続可能なものだ。一方の日本は高速鉄道の建設と運営において長い歴史を持つ」と指摘している。（提供/人民網日本語版・翻訳/SN・編集/武藤）
642：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:12:52: 高速鉄道計画「結果に失望」…首脳会談で首相
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%80%8C%E7%B5%90%E6%9E%9C%E3%81%AB%E5%A4%B1%E6%9C%9B%E3%80%8D%E2%80%A6%E9%A6%96%E8%84%B3%E4%BC%9A%E8%AB%87%E3%81%A7%E9%A6%96%E7%9B%B8/ar-BBniW61
読売新聞
2日前

【クアラルンプール＝橋本潤也】安倍首相は２２日、インドネシアのジョコ大統領とクアラルンプールで会談し、インドネシアが同国の高速鉄道計画を巡り中国の提案を受け入れたことについて、「日本は実現可能な最良の提案を行った。率直に言って結果に失望している」と語った。

首相が首脳会談で「失望」を表明するのは異例。首相は会談で「それでも、質の高いインフラ（社会基盤）の整備に今後も協力していきたい」と述べ、受注先の選定過程の透明化などインドネシア政府による改革を求めた。これに対しジョコ氏は黙って大きくうなずいたという。
643：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:47:50: あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%81%82%E3%81%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%8C%E5%A4%A7%E8%B5%A4%E5%AD%97%E3%81%AB%E9%99%A5%E3%81%A3%E3%81%9F%E4%BA%8B%E6%83%85-%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E6%B5%B7%E5%A4%96%E7%94%9F%E7%94%A3%E3%81%AB%E6%BD%9C%E3%82%80%EF%BD%A2%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%82%AF%EF%BD%A3%E3%81%A8%E3%81%AF%EF%BC%9F/ar-BBns44e
東洋経済オンライン
大坂直樹
1日前

2015年度第2四半期(4～9月期)決算で売上高、営業利益、純利益がいずれも過去最高。空前の好決算に沸くJR東海に、一点だけ死角があった。車両製造を行う子会社・日本車輌製造である。

　JR東海とは対照的に、同じ期の売上高は2ケタ減。純利益は前年同期の11億円の黒字から、100億円の赤字に転落した。JR東海の同じ期の純利益は1957億円。グループ全体に与える影響は限定的ではあるものの、今後のJR東海の戦略を考えるうえで見過ごせない問題が潜んでいる。

　日本車輌は1896(明治29)年設立の老舗鉄道車両メーカーだ。新幹線は初期から製造を手掛けており、川崎重工業や日立製作所という国内2強を差し置いて、累計製造数3000両を最初に達成した。しかし、国内の鉄道車両製造が頭打ちになる中で、車両メーカーは軒並み業績が悪化。2007年度には54億円の最終赤字に陥った。

　そこへ手をさしのべたのがJR東海だった。東海道新幹線に加えてリニア中央新幹線の開業も控える同社は、設計・製造から保守まで一体で技術力を高めることが必要と考えたのだ。

　日本車輌の本社も愛知県名古屋市にあり、JR東海とは地理的なつながりも深い。日本車輌の豊川工場からJR東海の浜松工場までは40キロメートル程度しか離れていない。車両運搬にかかるコストも安く済む。

　2008年にJR東海は日本車輌の株式50.1％を取得し、子会社化に踏み切った。その後、新幹線発注を大きく増やし、同社の経営は息を吹き返した。

JR東海への依存度が高まる一方で、JR他社との取引は相対的に減った。かつてはJR東日本の新幹線車両も製造していたが、最新鋭の北陸新幹線E7系の製造会社の中に同社の名前はない。

　新幹線と並ぶ経営の屋台骨が海外だ。新幹線のような高速鉄道に関してはJR東海と一体で動くが、それ以外は独自路線で動くというのが基本スタンスである。

　同社の海外事業はJR東海の傘下に入る前から展開してきた。その歴史は古く、1982年には北米に進出。インディアナ州のギャラリータイプと呼ばれる2階建ての通勤車両を大量受注した。

　ギャラリータイプは日本でよく見られる2階建て車両とは異なる。ドアと階段が中央にあり、通路の部分が吹き抜けになっている。そのため、車掌は1階と2階の検札を同時にすることが可能だ。

　このギャラリータイプは米国でも傍流。進出当初は「なぜギャラリーに進出するんだ」という議論が社内であったようだ。だが、日本のようなフルダブルと呼ばれるタイプは、参入するメーカーが多く、競争も激しい。他社が狙わないニッチ市場に参入したのが功を奏し、ギャラリー車両の製造は日本車輌の独壇場となった。
644：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:48:10: >>643-644
　とはいえ、ニッチ分野だけで国内市場の落ち込みをカバーしきれるものではない。そこで日本車輌は、競争の激しいフルダブル車両への進出を決断した。

2012年11月に仏アルストム、独シーメンス、加ボンバルディアという「ビッグ3」を差し置いて、カリフォルニア州など3州向けのフルダブル車両130両の受注に成功した。追加発注される可能性がある300両も合わせると、総額1500億円という大型プロジェクトだ。

　勝因は技術力だけではない。この案件は、米国の景気刺激策の一環として打ち出されたもの。米国製の材料や部品を使い、米国内にどれだけの雇用を生むかといった要件、いわゆる「バイアメリカン条項」への対応が、受注選定のカギとなった。42億円を投じて2012年7月に完成したイリノイ州の工場が、受注の決め手の1つとなったのは間違いない。

　同工場では、2015年までにヴァージニア州やカナダのオンタリオ州向けの車両製造を行うことが決まっていた。さらに、2016年以降は前述の大型案件が控える。現在のスペースだけでは足りず、2014年7月にはさらに52億円を投じて工場を拡張した。

　だが、この急拡大が裏目に出た。工場開設に伴い、現地で従業員を大量に採用したが、鉄道車両の製造は未経験という人材が多数を占めた。そのため、現地採用した従業員の技術の習熟度が想定したレベルに届いていなかったという。製造現場が混乱し、納期が遅れた結果、日本車輌の2014年度業績は7年ぶりの最終赤字に転落した。

　今期は、現地へ派遣した50人近いベテランの日本人社員が手取り足取り教えている。現地従業員の習熟度も少しずつ上がってきた。

　そんな矢先、新たなトラブルが発生した。大型案件のプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、設計見直しを余儀なくされたのだ。

　この結果、大型案件の製造工程に遅延が生じ、納期に間に合わないことが確実となった。日本車輌は、追加設計費用や製造工程の見直しに伴う費用、さらに納期遅れに伴う発注先への補償金など、諸々の費用が発生。2015年度の通期業績は、期初計画の20億円の最終黒字から138億円の最終赤字へ下方修正するに至った。

同社によれば「影響は来期にも及ぶ」という。業績の立て直しにはまだ時間がかかりそうだ。

　米国で鉄道車両製造を行っている国内メーカーは、日本車輌だけではない。川崎重工はワシントンやニューヨークに地下鉄車両を納入し、米国での地下鉄シェアはトップクラスを誇る。近鉄グループの近畿車輛はシアトル、ダラスなどの主要都市でLRV(低床式路面電車)を展開中だ。

　日立製作所も英国で高速鉄道車両の生産を行うため、9月にイングランド北東部に工場を開設した。国内の鉄道需要が頭打ちになる中で、各社は軸足を海外に移しつつある。

　ある鉄道車両メーカー幹部は「従業員の習熟度の遅れは仕方ないが、設計見直しというのはあり得ない」と驚きを隠さない。強度不足の原因として当初は製造工程上の問題や作業ミスも指摘されたが、結局のところ、そもそもの設計に問題があった。日本車輌のように豊富な海外経験を持つメーカーでさえ、こうした事態は起きるのだ。

　鉄道整備を急ぐ新興国の多くが現地生産を目標としている。だとすれば、従業員の技術習得の問題はどの国でも起こりうる。政府が国を挙げて取り組んでいる新幹線の輸出にも、こうしたリスクは潜んでいる。「新幹線の技術は世界一」などと自画自賛している場合ではない。
645：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:09:38: 焦ったら負けである。慎重に頑張って欲しい。

MRJ、新規受注絶望的か債務超過の恐れもこの1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/mrj%E3%80%81%E6%96%B0%E8%A6%8F%E5%8F%97%E6%B3%A8%E7%B5%B6%E6%9C%9B%E7%9A%84%E3%81%8B-%E5%82%B5%E5%8B%99%E8%B6%85%E9%81%8E%E3%81%AE%E6%81%90%E3%82%8C%E3%82%82-%E3%81%93%E3%81%AE1%E5%B9%B4%E3%81%A7%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%82%BC%E3%83%AD%E3%80%81%E7%8F%BE%E5%AE%9F%E9%9B%A2%E3%82%8C%E3%81%97%E3%81%9F%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-AAfUkvU#page=2
ビジネスジャーナル
9 時間前

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。

　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。

　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。

　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。

　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。

　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

●次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。

　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

　社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。
646：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:09:54: >>645-646

　森本社長は「10月に飛ばす」と明言していたが、10月19～23日に予定していた初飛行は延期。11月になって、ようやく初飛行にこぎつけた。次の重要なステップは、17年4～6月に全日空に初号機を納入することである。

　これまでに全日空、トランス・ステイツ航空、スカイウエスト航空、イースタン航空、マンダレー航空、日本航空の6社から407機（確定223機）を受注しているが、昨年8月を最後に新たな受注はゼロ。欧州からは1機の受注もない。目標の1000機の受注にはほど遠い。今後20年間の需要予測（5000機）の半分のシェアを取ると目論んでいるが、はたしてうまくいくのか。初飛行の延期がこれまで5回もあり、航空会社が購入に慎重になっていることを示している。国内のエアラインの内訳は、全日空からは25機、日本航空は32機となっている。

　初号機の納入が再び延びるようなことがあれば、営業活動に支障が出る。三菱航空機はMRJの開発スケジュールが遅延したため、資金を食い潰してきた。15年3月期の決算公告によれば、当期純損失は177億円。資本金500億円、資本剰余金500億円に対して、利益剰余金は693億円の赤字となっている。売り上げが立つようにならなければ、資本金、資本剰余金は早晩、底をつく。債務超過への転落を避けるには、新たな増資が必要になろう。

●ウイークポイント

　航空機、なかでも旅客機は成長産業だ。新興国を中心に輸送人員の増加が続くうえ、現存機（約2万機）の更新も必要になるからだ。今後20年間の新規需要は3万機以上、金額で50兆円規模になると推定されている。

　市場を二分するのは、米ボーイングと欧州エアバスだ。日本航空機開発協会の統計によると、14年のジェット機の受注機数はエアバスが1796機、ボーイングは1550機。納入機数はエアバスが629機、ボーイングが723機となっている。受注、納入ともに両社は過去最高を記録。いずれも8～9年分に相当する5000機以上の受注残を抱えている。

　地域路線向けの小型ジェット旅客機（100席未満）は今後20年間で5000機が必要になると、三菱航空機は予想している。小型ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが勢力を二分している。14年の実績はエンブラエルの受注機数143機、納入機数92機。対するボンバルディアは受注機数108機、納入機数59機だ。ここにロシアの戦闘機メーカー、スホーイが新規参入し、中国のCOMAC（中国商用飛機）も小型旅客機の開発を進めている。

　MRJは、これら先行する各社を追う立場だ。回転効率を上げた最新鋭の米プラット＆ホイットニー社製のエンジンを採用することで、競合機に比べて燃費性能が20％以上向上した。排気ガスや騒音も極力抑えた。経済性の高さを武器に、安い運賃を提供できるところがセールスポイントだった。ところが、ブラジルのエンブラエルもプラット＆ホイットニーのエンジンを採用することを決め、MRJに優位性がなくなった。

　MRJのウイークポイントは、実績ゼロという点だ。今年6月のパリ航空ショーでは1機も受注できなかった。もし、ANAへの納入が間に合わなければ、新規受注は絶望的だ。それだけではない。すでに購入の意向を示しているエアラインから、キャンセルを受けることにもなりかねない。

　初号機納入までの1年半が、MRJが“離陸”できるかどうかの正念場になる。
（文＝編集部）
647：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:13: 2015.12.02
MRJ、新規受注絶望的か　債務超過の恐れも　この1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://biz-journal.jp/2015/12/post_12677.html
文＝編集部

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。
　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。
　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。
　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。
　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。
　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。
　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。
　森本社長は「10月に飛ばす」と明言していたが、10月19～23日に予定していた初飛行は延期。11月になって、ようやく初飛行にこぎつけた。次の重要なステップは、17年4～6月に全日空に初号機を納入することである。
　これまでに全日空、トランス・ステイツ航空、スカイウエスト航空、イースタン航空、マンダレー航空、日本航空の6社から407機（確定223機）を受注しているが、昨年8月を最後に新たな受注はゼロ。欧州からは1機の受注もない。目標の1000機の受注にはほど遠い。今後20年間の需要予測（5000機）の半分のシェアを取ると目論んでいるが、はたしてうまくいくのか。初飛行の延期がこれまで5回もあり、航空会社が購入に慎重になっていることを示している。国内のエアラインの内訳は、全日空からは25機、日本航空は32機となっている。
　初号機の納入が再び延びるようなことがあれば、営業活動に支障が出る。三菱航空機はMRJの開発スケジュールが遅延したため、資金を食い潰してきた。15年3月期の決算公告によれば、当期純損失は177億円。資本金500億円、資本剰余金500億円に対して、利益剰余金は693億円の赤字となっている。売り上げが立つようにならなければ、資本金、資本剰余金は早晩、底をつく。債務超過への転落を避けるには、新たな増資が必要になろう。
648：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:27: >>647-648
ウイークポイント

　航空機、なかでも旅客機は成長産業だ。新興国を中心に輸送人員の増加が続くうえ、現存機（約2万機）の更新も必要になるからだ。今後20年間の新規需要は3万機以上、金額で50兆円規模になると推定されている。
　市場を二分するのは、米ボーイングと欧州エアバスだ。日本航空機開発協会の統計によると、14年のジェット機の受注機数はエアバスが1796機、ボーイングは1550機。納入機数はエアバスが629機、ボーイングが723機となっている。受注、納入ともに両社は過去最高を記録。いずれも8～9年分に相当する5000機以上の受注残を抱えている。

地域路線向けの小型ジェット旅客機（100席未満）は今後20年間で5000機が必要になると、三菱航空機は予想している。小型ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが勢力を二分している。14年の実績はエンブラエルの受注機数143機、納入機数92機。対するボンバルディアは受注機数108機、納入機数59機だ。ここにロシアの戦闘機メーカー、スホーイが新規参入し、中国のCOMAC（中国商用飛機）も小型旅客機の開発を進めている。
　MRJは、これら先行する各社を追う立場だ。回転効率を上げた最新鋭の米プラット＆ホイットニー社製のエンジンを採用することで、競合機に比べて燃費性能が20％以上向上した。排気ガスや騒音も極力抑えた。経済性の高さを武器に、安い運賃を提供できるところがセールスポイントだった。ところが、ブラジルのエンブラエルもプラット＆ホイットニーのエンジンを採用することを決め、MRJに優位性がなくなった。
　MRJのウイークポイントは、実績ゼロという点だ。今年6月のパリ航空ショーでは1機も受注できなかった。もし、ANAへの納入が間に合わなければ、新規受注は絶望的だ。それだけではない。すでに購入の意向を示しているエアラインから、キャンセルを受けることにもなりかねない。
　初号機納入までの1年半が、MRJが“離陸”できるかどうかの正念場になる。
（文＝編集部）
649：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:45: >>647-649
【補足】
　中国商用飛機（COMAC）が国産初の小型ジェット旅客機として開発してきた「ARJ21」が11月29日、初めて顧客に引き渡された。中国国営の新華社通信が伝えた。全席をエコノミークラス仕様にすると90席となり、MRJ（72人乗りと92人乗りの2つのタイプ）と完全に競合する。ARJ21は08年に初飛行を終えていた。その後、テスト飛行などで手間取り、商用化が遅れていた。1号機は中国四川省の格安航空会社（LCC）、成都航空へ納入した。ARJ21は国内のLCCを中心に、今後30機程度の引き渡しを予定している。MRJはコスト面でARJ21に対抗できるのか。ARJ21が海外のLCCから受注が決まれば「三菱重工業・三菱航空機にとって脅威になるかもしれない」（東南アジアのLCC大手の首脳）。
650：とはずがたり：2015/12/07(月) 14:03:51: ＞海洋プラントの引渡し時期の延期といった要素を受け、損失が雪だるま式に増えていると伝えた。
どんな契約になってたんだ？

雪だるま式に増える損失を食い止めたい韓国の造船メーカー大手３社
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E9%9B%AA%E3%81%A0%E3%82%8B%E3%81%BE%E5%BC%8F%E3%81%AB%E5%A2%97%E3%81%88%E3%82%8B%E6%90%8D%E5%A4%B1%E3%82%92%E9%A3%9F%E3%81%84%E6%AD%A2%E3%82%81%E3%81%9F%E3%81%84%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%81%AE%E9%80%A0%E8%88%B9%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E5%A4%A7%E6%89%8B%EF%BC%93%E7%A4%BE/ar-AAfLDAU
サーチナ
モーニングスター株式会社
2015/11/28

　韓国メディアの亜洲経済の中国語電子版は２５日、韓国の３大造船メーカーが大きな危機に直面していると伝え、国際原油価格が下落し、海洋プラントの引渡し時期の延期といった要素を受け、損失が雪だるま式に増えていると伝えた。

　韓国の造船メーカーである大宇造船海洋およびサムスン重工、現代重工の大手３社は原油価格が高かった際に石油大手の海洋プラント建設を受注し、業績を伸ばした。だが、設計能力の不足および過度な競争による受注単価の下落など複数の要因によって各社の業績が悪化している。

　記事は、大宇造船海洋およびサムスン重工、現代重工は「それぞれが深刻な危機に直面している」と紹介。特に赤字規模が３社のうちもっとも大きく、損失隠しも発覚した大宇造船海洋はすでに本業と関連性の薄い子会社の売却を迫られ、本社ビルの売却を迫られる可能性や研究センター建設も中止となるする可能性があると伝えた。

　また、現代重工業は子会社に対し、給与返上などによって人件費を削減し、設備投資も縮小したうえで経営コストを３５００億ウォン（約３７０億円）削減すると伝えたことを紹介。子会社の経営幹部の給与返上は最大で５０％に達する見込みだとしたほか、すべての子会社の社員は海外出張時のフライトが６時間以内であれば一律エコノミー席を利用することが求められると報じた。

　海洋プラントはかつて「韓国造船業を救ってくれた存在」だった。１０年の欧州債務危機のぼっ発後、船舶受注量が激減した韓国造船業において原油価格の上昇を背景に、エネルギー企業が石油開発に向けて海洋プラントを大量に発注したためだ。海洋プラントの建造費はタンカーなどに比べて非常に高額だが、工期が長いうえに建設のクオリティに対する要求も極めて厳格であるため、韓国造船業が深刻な危機に直面している最大の理由は「能力不足」にあるとの指摘もある。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
651：とはずがたり：2015/12/10(木) 12:47:33: 原付，バイク，クルマときて次はジェット機。ホンダドリームだ，頑張って欲しい♪

ホンダジェット、米当局から型式証明を取得－年末には引き渡し予定
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%80%81%E7%B1%B3%E5%BD%93%E5%B1%80%E3%81%8B%E3%82%89%E5%9E%8B%E5%BC%8F%E8%A8%BC%E6%98%8E%E3%82%92%E5%8F%96%E5%BE%97%EF%BC%8D%E5%B9%B4%E6%9C%AB%E3%81%AB%E3%81%AF%E5%BC%95%E3%81%8D%E6%B8%A1%E3%81%97%E4%BA%88%E5%AE%9A/ar-AAgdQ1M#page=2
Bloomberg
浅井秀樹
1時間前

（ブルームバーグ）：ホンダの航空機事業子会社は、米当局から小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」に対する型式証明を取得したと発表した。年末に引き渡しを予定している。

　　ホンダ・エアクラフト・カンパニー（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長は、米連邦航空局（ＦＡＡ）からの型式証明取得について「全くのゼロから最先端技術を取り入れたホンダジェットを設計、開発」とした上で、「非常に大きなマイルストーンを達成した」と発表文でコメントした。米ノースカロライナの工場では現在、25機が最終組み立て工程にあるとした。

　　ホンダは航空機業界への参入について、創業者・本田宗一郎氏の夢としていた。ホンダジェットは主翼上にエンジンを配置しているのが特徴で、ホンダによると速度、運用高度はクラス最高水準としている。これまでの試験飛行時間は3000時間を超えている。

　　藤野社長は今年２月に北海道で記者団に対し、100機程度の受注があり、納入は今年前半を目指すとしていた。予定価格については、13年のブルームバーグの取材に450万ドル（現行レートで約５億5000万円）と語っていた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京浅井秀樹 hasai@bloomberg.net 記事についてのエディターへの問い合わせ先： Chua Kong Ho kchua6@bloomberg.net 中川寛之, 岡田雄至
652：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:04:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151114/bsc1511140639003-n1.htm
2015.11.14 06:39　Fuji Sankei Business i.
ＭＲＪ支える日本の部品メーカー、価格競争に備え技術革新に意欲

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）は、部品を製造する国内企業の高い技術力が支えている。初飛行の成功で増産への期待が膨らむ一方、価格競争に備え技術革新を進めることに意欲的だ。

　航空機用のベアリングを製造するミネベア（長野県御代田町）によると、突風や気流の変化で生じる負荷を逃がす「しなり」を生み出すため、さまざまな工夫が必要という。担当者は「５０年近く携わっており、長期間の蓄積がものをいう」と胸を張る。

　名古屋市の小池製作所はＭＲＪ１機当たり約８３０点の結合金具などを納品している。５０センチ以下の小物が大半といい、担当者は「初飛行が成功したことで増産につながるのではないか」と期待を示す

　岐阜県各務原市の加藤製作所はフレームや補強材など約２４０種類の部品を納めており、製造工程を工夫し価格を低く抑えているのが売りだ。加藤隆司社長は「ＭＲＪは海外との競争で価格に影響が出てくる。より良い部品を安く仕上げないと生き残れない」と表情を引き締めた。

　岡山市に事務局を置くウイングウィン岡山は中小企業２９社で構成。技術力を結集して航空機部品を手掛け、ＭＲＪだけでなく他メーカーにも部品を供給している。担当者は「ＭＲＪの受注増をきっかけに、他の海外メーカーへの部品供給が増える可能性にも期待したい」と語った。
653：とはずがたり：2015/12/17(木) 19:46:56: >フランスの案は同国の高速鉄道TGVに倣い、都市部周辺では在来線に乗り入れ、市街地を出ると専用線で高速運行をするというものだ。途中にある人口の多い都市に停車し、こまめに乗客を乗せたほうが利用客を増やせる。反面、途中駅の前後で在来線に乗り入れるため、専用線に比べると、時間が余計にかかる。安全性にも不安が残った。
フランス案の方がインドに適してるように見えるんだけど。。

日本はこうして｢インド新幹線｣を勝ち取った
実を結んだ"草の根活動"の舞台裏
http://toyokeizai.net/articles/-/96488
大坂直樹：東洋経済記者 2015年12月14日

「日印新時代の始まり。歴史的な首脳会談となった」??。安倍晋三首相は記者会見の壇上で誇らしげに語った。

日本とインドは12月12日の首脳会談で、インドの高速鉄道案件において日本の新幹線方式を採用することで合意した。受注確実といわれたインドネシアの高速鉄道案件を土壇場で中国にさらわれた日本政府としても、一矢報いた格好だ。

今回、日本が受注するのは、インドに複数ある高速鉄道計画のうち、インド最大の都市ムンバイと工業都市アーメダバードを結ぶ、約500キロメートルのルート。最高速度は時速320キロメートルで、所要時間は現在の約8時間から2時間程度へ大幅に短縮される。

鉄道網の近代化を政策に掲げるナレンドラ・モディ首相にとって、アーメダバードはかつて行政トップを務めたグジャラート州の主要都市。今回のルートは、高速鉄道時代の幕開けを飾るのにふさわしい路線といえる。

当初はフランスが先行していた

受注に至るまでの道のりは平坦ではなかった。高速鉄道の事業者選定では、事業化調査（FS）を担当するコンサルタントの発言力がモノを言う。どのような鉄道システムがふさわしいか、線路の敷設ルートや運賃水準をどうするか、といった根幹部分がFSによって決まるからだ。

2009年に予備段階のFSを請け負ったのはフランスの鉄道コンサルタント、シストラ。そのため当初は、フランスが同路線を受注するとみられていた。そこから日本は巻き返しに動いた。

最大の武器は資金調達スキームだ。9800億ルピー（約1兆8000億円）に及ぶ事業費の約8割を、日本は円借款による低利融資で提供することができると口説いた。

「日本ほど経済規模が大きくないフランスには、日本のような資金は準備できない。世界銀行や欧州投資銀行などの融資を組み合わせるにしても、フランスにそこまでの発言権があるかどうか」（政府系機関の関係者）

専用軌道を走る新幹線方式の優位性についても、日本側は繰り返し説明した。

フランスの案は同国の高速鉄道TGVに倣い、都市部周辺では在来線に乗り入れ、市街地を出ると専用線で高速運行をするというものだ。途中にある人口の多い都市に停車し、こまめに乗客を乗せたほうが利用客を増やせる。反面、途中駅の前後で在来線に乗り入れるため、専用線に比べると、時間が余計にかかる。安全性にも不安が残った。
654：とはずがたり：2015/12/17(木) 19:47:13: >>653-654

新幹線ファンを増やす"草の根活動"

2011年、インド鉄道省の幹部が日本の新幹線関連施設を訪れた
政府高官同士の外交交渉だけでなく、実務者レベルでも新幹線ファンを増やす活動を展開した。

2011年12月にはインド鉄道省の幹部12人を招き、2週間にわたって新幹線の運行指令センター、車両メーカーの工場などを見せて回った。

宮城県利府市にあるJR東日本の新幹線車両基地を訪問した際には、整備中の2階建て新幹線を目の当たりにして「おおっ」という感嘆の声が漏れた。「1カ月に何両検査するのか」「モーターの牽引力はどれくらいか」。視察後の質疑応答では、専門家ならでは具体的な質問が矢継ぎ早に飛んだ。

こうした実務者レベルへの活動が新幹線採用の強力な地ならしとなったことは間違いない。結果として、日本は予備FSに続く本格的FSを2013年に逆転受注することができた。実際の調査はJR東日本系の日本コンサルタンツを代表とする企業連合が担当している。

今年7月にインド政府へ提出された最終報告書には、「新幹線」とは名指しされていないものの、「専用軌道方式を前提とした路線計画」が書かれてあった。「他国の高速鉄道を排除している内容ではないが、実質的に新幹線であることは明らか」（関係者）だった。

新幹線方式採用の最後の一押しというべきイベントとして、今年10月、日本の関係団体がV・P・パドノール上院議員らインドの国会議員団を招き、都内でインド鉄道インフラの近代化に関する講演会を催した。パドノール議員は「鉄道の近代化や輸送力増強は喫緊の課題。日本の技術支援が必要だ」と訴えた。

講演後のトークセッションでは日本側のコメンテーターが「日本とインドが高速鉄道技術でパートナーシップを組めば、いずれインドが外国に新幹線を輸出する時代がやってくる」と花を持たせると、インドの国会議員も「インドで大成功したマルチスズキの経験もある。日本の技術を信頼している」と応じ、蜜月ぶりをアピールした。

失敗が許されない"一番列車"

インド版新幹線の建設工事は2017年にスタートし、2023年に完成する予定だ。海外における新幹線方式の採用事例としては、2007年開業の台湾に続く2例目。今後の他国への展開にも弾みがつく。

ただ、楽観はできない。最大のライバルは中国だ。日本がインドの実務者を招いて検査や整備の様子を見せるという草の根活動を展開しているのを横目に、中国はインド国内に共同出資で「鉄道大学」を設立し、鉄道の製造や整備に関するノウハウを提供するとブチ上げている。

インドには、今回のムンバイ―アーメダバード間に続く高速鉄道計画がいくつもある。全長1750キロメートルのデリー―チェンナイ間やデリー―ムンバイ間といった基幹路線のFSを実施しているのは、中国系のコンサルタントだ。ムンバイ―チェンナイ間などほかの主要路線は、フランス、スペインのコンサルタントがFSを担当している。

もし、インド国内で新幹線方式が採用されるのが1路線にとどまるのであれば、勝利どころか敗北の烙印が押されてしまう。次につなげるためにも、“一番列車”で失敗は許されない。
655：荷主研究者：2015/12/19(土) 19:55:54: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365500?isReadConfirmed=true
2015年11月23日　日刊工業新聞
米キャタピラー、日米拠点再編　１８年めど「相模」を「明石」に移管

油圧部品を手がける相模事業所

　米キャタピラーが日米の生産拠点を再編する。日本では油圧部品を手がける相模事業所（相模原市中央区）の生産を停止し、油圧ショベルを手がける明石事業所（兵庫県明石市）に２０１８年後半までに移管する。米国ではケンタッキー州ダンヴィルの部品工場を１７年に閉鎖する。中国など新興国市場の販売不振を受け、同社は１８年末までに最大１万人の人員削減や生産拠点の統廃合を実施すると表明しており、具体策の一つとなる。

　相模事業所はミニショベルなど完成機の生産を夏に終え、トランスミッションなどの油圧、駆動系部品の専門工場と位置づけていた。油圧ショベルの設計・開発機能も持つ明石事業所に油圧部品の生産を一本化し、効率化する。１６年初めから移管を始め、最大約７００人の社員に影響が出ると見込む。

　米ダンヴィルの工場はケンタッキー州にある６工場の一つで、建機の下部構造の部品を手がけていた。一部の部品をイリノイ州ピオリアの主力工場東部地区に、残りを他の工場や外部に移管する。ピオリア東部地区から複数部品の生産を移管することも検討しており、１８年後半までに社員２３０人に影響が出ると見込む。

　日本ではこのほか、キャタピラージャパン本社（東京都世田谷区）、相模事業所の情報システム部署など事務機能を明石事業所に移管する。相模事業所には建機の故障診断施設や研修施設があるため、閉鎖はしない。

　相模事業所は６４年の開設で、三菱重工業との合弁時代から長く、明石と相模の２事業所体制を敷いてきた。その相模事業所が実質的な役割を終えることは、キャタピラー、ないし建機業界の苦境を象徴していると言える。

（2015年11月23日　機械・ロボット・航空機）
657：とはずがたり：2015/12/22(火) 21:58:50: 米、中国をＷＴＯに提訴　国産航空機を優遇　付加価値税免除は不当
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/151209/ecn15120908200002-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2015.12.9 08:20

　【ワシントン＝小雲規生】米通商代表部（ＵＳＴＲ）は８日、中国が輸入航空機に課している付加価値税を国産航空機では免除しているのは不公平だとして、世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴したと発表した。ＷＴＯの手続きに従い、中国との二国間協議で問題解決を目指すが、解決できない場合、紛争処理小委員会（パネル）の設置をＷＴＯに求める。

　ＵＳＴＲによると、中国は米国などから輸入されている２５トン未満の航空機に対して１７％の付加価値税を課している。しかし中国で生産されている同じクラスのプロペラ機やビジネスジェット、小型ジェット機「ＡＲＪ２１」などは免除の対象とし、さらに免除措置を公表してこなかったという。

　ＵＳＴＲのフロマン代表は８日、「中国の差別的で不公正な税制は米国の労働者や米国企業に害をなしている」とする声明を発表。中国が免除措置を隠そうとしてきたことについても、「法律や規制の透明性は中国が守らねばならないＷＴＯの規約の中核だ」と厳しく批判している。
658：名無しさん：2015/12/25(金) 06:21:21: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151224/k10010352121000.html
大韓機撃墜事件米が日本に見立て伝える
12月24日 20時26分

１９８３年にロシアのサハリン沖で大韓航空機が撃墜された事件を巡って、２か月後にアメリカ政府高官が日本の外務省幹部に、旧ソビエトが防空レーダーの故障で大韓航空機を見失っていた可能性があるなど、事件の見立てを伝えていたことが、２４日公開された外交文書で明らかになりました。
この事件は１９８３年９月１日、アメリカ・ニューヨークから韓国・ソウルに向かっていた大韓航空の旅客機が、予定の飛行ルートを外れて旧ソビエトの領空に入り、サハリン沖で戦闘機に撃墜されたもので、日本人２８人を含む乗客乗員２６９人全員が死亡しました。
２４日公開された外交文書によりますと、事件から２か月後の１１月１４日、日本を訪れていたアメリカ政府の高官が日本の外務省幹部に対し、事件の見立てを伝えていたことが明らかになりました。
この中でアメリカ政府高官は、カムチャツカ半島方面を偵察していたアメリカ軍の偵察機ＲＣ１３５が飛行したルートに大韓航空機が１５分後に入ったことから、ソビエト側が大韓航空機を偵察機と誤認した可能性や、ソビエトは防空レーダーが故障して３台のうち１台しか作動せず、５０分間にわたって大韓航空機を見失っていた可能性があることを、日本の外務省幹部に伝えています。
また、このアメリカ政府高官は「当時のソビエト政府による『領空侵犯するものはすべて破壊すべし』という至上命令のため、こうした結果になった」としています。
国際民間航空機関＝ＩＣＡＯによりますと、この事件は、航法ミスで旧ソビエトの領空に入り込んだ大韓航空機のパイロットと、当時大韓航空機の近くを飛行していたアメリカ軍の偵察機と混同し、徹底した確認作業を怠った旧ソビエト側の、双方の人為的なミスが重なって起きたとしています。
事件についての著書もあり、航空機事故に詳しい作家の柳田邦男さんは「事件から２か月後の情報が錯そうしているなかで、真相に近づくためには、この情報は重要だったと思う。ただ、情報の中には必ずしも正確ではないものもあり、アメリカも未確認のまま推測を伝えているのに違いないことが大きな問題で、日本の外交がアメリカの情報にいかに依存せざるをえないかということが、よく分かる文書だ」と話しています。
661：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:45:34: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00368090?isReadConfirmed=true
2015年12月15日　日刊工業新聞
挑戦する企業／三菱重工業（１）第二創業「知の覚醒」　劇場型改革の真価

　三菱重工業が第二創業期を迎える。ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）初飛行、国産ロケットによる初の民間商業衛星打ち上げなど明るいニュースが続く半面、関西電力姫路第二発電所の蒸気タービントラブル、客船の巨額損失など失敗も目に付く。これまで多彩な技術、事業を持ちながらも力の分散を指摘されてきた。そんな同社を、相次ぐＭ＆Ａ（合併・買収）や事業再編、抜てき人事など”劇場型“改革でグループ８万人のベクトルを合わせようとする社長の宮永俊一。知の覚醒を促し、有機的に結びつけ総合力で世界と戦うコングロマリットプレミアムを実現できるか。新たな挑戦が始まった。

MRJは三菱重工にとって知の覚醒の象徴

【呪縛を断つ】
　１１月１１日９時３５分、ＭＲＪが愛知県営名古屋空港（豊山町）を離陸した瞬間、東京・品川の本社で顧客対応に当たっていた宮永は、相手に断りを入れた上で側近が差し出したスマートフォンで初飛行成功を見届けた。２０００億円以上もの開発資金を投入してきたＭＲＪは過去２０年以上にわたり売上高３兆円の壁に阻まれていた三菱重工が低成長の呪縛を断ち切る象徴でもある。「技術以外にビジネスの世界を極めなければならず、長い道のりになる」（宮永）。

【抜てき人事】
　三菱重工が近年、ＭＲＪの事業化や日立製作所との火力発電装置事業統合など、連続して大きな決断を下せたのは、前々社長の佃和夫（相談役）、前社長の大宮英明（会長）、宮永と三代・１０年以上かけてきた経営改革のたまもの。半ば強引に風土・組織を変え、自前主義や内需依存の不合理を植え付けた。

　１０―１４年度には累計約１兆円（ＭＲＪなど新規事業投資除く）のフリーキャッシュフローを創出。ユニキャリアホールディングスの買収、仏アレバＮＰへの出資検討をはじめ、財務レバレッジを効かせたＭ＆Ａに乗り出せるようになった。

　１５年度受注高見通しは４兆７０００億円。当面の目標値、事業規模５兆円は視界に捉えた。宮永を後継社長に選んだ大宮は「（自身が導入した）戦略的事業評価制度を高速で調理し、あるべき方向に進んでいる」と評価する。宮永の真骨頂は冷静な目でグローバルポジションを分析できること。その特徴は人事にある。

　三菱日立パワーシステムズ社長の西澤隆人、三菱航空機社長の森本浩通ら畑違いから中核事業のトップを選び、１０月には全社売上高の約４割、営業利益の半分近くを稼ぐエネルギー・環境ドメイン長に研究所畑出身で常務執行役員ＣＴＯの名山理介を据えた。

　「一部門を長く経験したスーパープロを必要とする場面もあろうが、生え抜き思想では大きな変化に耐えられない」と宮永は言う。

　人事には周到な連続性も見て取れる。名山は前ドメイン長でガスタービンに精通する副社長の前川篤と高砂研究所長時代に接点を持つ。技術統括本部長の後任である川本要次とは学生時代からの旧知の間柄で７９年の同期入社。その名山を１４年４月から１年半、グローバル事業推進本部長に据え、世界を俯瞰（ふかん）させた。

【老舗の変革】
　宮永は独シーメンスとの製鉄機械の合弁会社プライメタルズテクノロジーズをつくり、次々と人材を送り込んでいる。「明治維新の西洋文明への接し方と同じ」（宮永）で、シーメンスを手本に日本流の経営グローバルプラットフォームを構築しようとする。三菱重工は老舗企業が変革する試金石でもある。

＊敬称略。
662：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:46:10: >>661-662 続き

【インタビュー／三菱重工業社長・宮永俊一氏】「変化は宿命」戦う風土に
宮永俊一社長

―ここまでの中計の進展、課題は。

「蒸気タービントラブルや客船など一部問題はあったが、それ以外は非常に順調。中国経済が減速する中で受注は好調だ。ＭＲＪなど資金需要が増えており、戦略性のない資産の処分など構造改革を急ぐ。競争力を増すための事業分社の歪（ひずみ）が組織重複などで表れている。成長する航空機事業への職種転換などを進めるため、職能を広げる教育を手厚くする。外形的にはうまくいっているが、人材のケアを強めないと完成形には近づかない」

「現中計で最も伝えたいのは変化し続けるマインドだ。常に自分を乗り越え、挑戦する企業体になれるかどうかだ。自分自身を含めて反省すべき所はある。若い人に迎合するのではなく、あなたたちの意見を言えと。豊かな時代になり、温和な風土で育ってきた。今後は良い意味でのコンフリクト（衝突）がないと勝ち残れない」

―客船事業で累計約１６００億円もの巨額損失を計上しました。

「社長就任直後、瞬間的に変だと思い、すぐに精査した。これだけ優秀で多くの技術者を抱えていても、経営史上想像を絶するような難しい船だと理解するのにものすごい時間を要した。客船の後続受注はエンジニアリング主体で続けたいが、まずは１、２番船をしっかり終えてからだ」

―畑違いから抜てきする大胆人事や組織改革が目立ちます。

「変化は宿命。そこに身を置くことは大事なこと。完成形は未来永劫（えいごう）ない。激変かもしれないが、苦しみながらも次につなげるため栄養剤を飲みながらトレーニングを積んでいると考えてほしい。常に『明日はうまくいかないかもしれない』『厳しい競争相手が出るかもしれない』と心配しながら経営している。人の何十倍も働き、厳しくやることができなくなったらさっさと辞める」

―１８―２０年度の次期中計イメージは。

「安定志向か、一段と攻めるかを１６年度に決断し、１７年度から１年かけて準備しなければならない。新興国経済の動向が立ち位置に大きく作用する。航空機が伸びるのも新興国の成長が前提。悲観、楽観ゾーンを見極め、そのどちらでもないところに落ち着く」

―仏原子力大手アレバの原子炉製造子会社、アレバＮＰへの出資を検討しています。

「ごく自然な投資。リスクが大きくなる形にはならない。（共同開発の中型炉）アトメア１を完成させるのが最も大事。廃炉を手がけるパートナーにもなる。仏政府との関係などをきれいに整理し、可能な限り支援する。結果、我々のメリットになる投資にする」

―理想の後継像は。　

「三菱重工のような難しい会社はない。他社との経営統合ということはないだろう。どことやってもすぐにブラックホールにぶつかるんじゃないか（笑）。だからこそ経営はチャレンジングで面白い。リーダー像は柔軟で理解力、判断力に優れ、常に反省する力を持っていること。今の事業体である限り、全製品の７割はすぐに理解できないと箸にも棒にもかからない。大トラブルが発生した時に、理解して謝れるかが大事な要素だ」

（編集委員・鈴木真央）

（2015年12月15日　総合１）
663：荷主研究者：2015/12/30(水) 12:58:32: http://kumanichi.com/news/local/main/20151221006.xhtml
2015年12月21日　熊本日日新聞
日立造船の有明研究室、来月発足　熊大と連携

先端技術に関する研究室が新設される日立造船の有明工場＝長洲町

　日立造船（大阪市）は２１日、船用エンジン製造などを担う長洲町の有明工場内に、先端技術を研究する「有明研究室」を来年１月に開設すると発表した。年度内に県、熊本大と包括連携協定を締結、地域との連携を強化する。

　有明研究室は２８人体制で、発足は来年１月１日の予定。有明工場は船用エンジンや使用済み核燃料の貯蔵、輸送容器を製造する「ものづくり」の最大拠点で、大阪市の技術開発本部（約１２０人）から研究員を一部移す。生産と技術開発を一体化することで、効率化や顧客ニーズに即した製品開発の加速化につなげる。

　具体的には、溶接工程の自動化や生産管理業務へのＩＣＴ（情報通信技術）推進を図るほか、二酸化炭素（ＣＯ２）や窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出を抑えた環境性能の高いエンジン開発を強化する。

　研究室は当面、工場（約７万平方メートル）内に置き、２０１７年度をめどに敷地内に研究棟の建設や研究施設の導入を進める計画。

　日立造船は「有明工場に先端技術を導入して生産性を高めつつ、地方創生の取り組みにも協力したい」と話している。

　同社は京都大や大阪大とも基礎研究分野で連携している。熊本大とは当面、エンジン素材の研究など工学部系を中心とした共同研究を模索する。同大は「本学の研究や技術を評価してくれた。将来的には共同研究や人的交流、雇用創出につなげ、両者にとってメリットの大きい連携にしたい」としている。（原大祐、浪床敬子）
664：とはずがたり：2016/01/04(月) 20:02:29: 頑張って欲しいよなぁ・・

ＭＲＪ受注計画が納入延期と米パイロット問題で大ピンチ
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%EF%BD%8D%EF%BD%92%EF%BD%8A%E5%8F%97%E6%B3%A8%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%8C%E7%B4%8D%E5%85%A5%E5%BB%B6%E6%9C%9F%E3%81%A8%E7%B1%B3%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%88%E5%95%8F%E9%A1%8C%E3%81%A7%E5%A4%A7%E3%83%94%E3%83%B3%E3%83%81/ar-AAgj6iw#page=2
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週刊ダイヤモンド編集部
11 時間前

　三菱重工業傘下の三菱航空機が手掛ける「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の商業化スケジュールが延期された。2017年4～6月としていた1号機の納入時期を18年後半へ変更する。当初計画から5年も遅れることになる。

　延期の原因は、型式証明の取得プロセスの遅れにある。型式証明とは、航空当局が機体の安全性能を保証するお墨付きのことだ。

「今度は誰が責任を取らされるのか──」。延期を受けて、開発担当の三菱航空機、製造担当の重工航空機部門の幹部たちは戦々恐々としている。名古屋周辺に拠点を置くこれらの航空機部隊は、社内では「名航（めいこう）」と呼ばれる名門部門。今、重工本社と名航との不協和音が表面化しつつある。

　すでに前例がある。15年4月、度重なる遅延に業を煮やした宮永俊一・三菱重工社長は、三菱航空機社長に原動機営業出身の森本浩通氏を据えた。「一貫して航空機畑を歩んだ川井昭陽前社長を更迭、門外漢の森本氏を登板させることで、名航部隊を破壊しようとした」（重工幹部）のである。

　だからこそ、名航幹部は粛清を恐れる。「犯人捜しをしている暇などない。炎上している客船事業の二の舞いだ」（重工関係者）と嘆く。別の重工関係者は、「本当に必要なのは認証作業に通じたプロのエンジニア。約200人は足りない」と危機感を強める。

　確かに、事態は深刻だ。ＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルに対する優位性がなくなりつつある。「エンブラとの性能格差は20％から5％程度へと縮まった」（重工幹部）。ＭＲＪは407機を受注済みだが、うち半分は仮予約で「エンブラと両てんびんをかけられており」（同）、キャンセルリスクが高まっている。その上、引き渡し時期の遅延で、違約金が発生するリスクすらある。

スコープクローズの打撃
　延期とは別次元の問題も発生している。ＭＲＪは米リージョナル航空（スカイウエスト、トランスステーツ）から300機の受注があるが、その計画に狂いが生じそうな雲行きなのだ。この2社は米大手のデルタ航空やユナイテッド航空の委託運航を行っている。大手エアラインとパイロット組合との労働協約の中に設けられた条項（スコープクローズ）により、大手エアラインのパイロットの職を奪うリージョナル航空は「70席を超える航空機を使用しない」などの取り決めがある。「90席クラスから参入するＭＲＪの生産計画では引き渡しが間に合わないかもしれない」（金融関係者）のだ。

　まさしく、泣きっ面に蜂。ＭＲＪ事業の20年度の黒字化は遠のき、資金計画の見直しは必至だ。「ボーイング向け航空機ビジネスが好調なうちに、減損や三菱航空機の資本構成の変更なども視野に入れるべき」（重工幹部）との声が上がっている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　浅島亮子）
665：とはずがたり：2016/01/06(水) 16:49:23: 三菱重ら日本勢5社、ブラジル造船大手への出資解消へ＝現地紙
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E9%87%8D%E3%82%89%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%8B%A25%E7%A4%BE%E3%80%81%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%B8%E3%83%AB%E9%80%A0%E8%88%B9%E5%A4%A7%E6%89%8B%E3%81%B8%E3%81%AE%E5%87%BA%E8%B3%87%E8%A7%A3%E6%B6%88%E3%81%B8%EF%BC%9D%E7%8F%BE%E5%9C%B0%E7%B4%99/ar-AAgotTp
ロイター
14 時間前

［リオデジャネイロ　５日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)を中心とする日本企業連合は、ブラジルの造船大手エコビックスの株式３０％を売却し、損失を確定させる方針だ。現地紙バロール・エコノミコが報じた。

エコビックス株の残り７０％を保有する親会社ジャクソングループに売却する。

企業連合を構成するのは、三菱重のほか、三菱商事(8058.T)、今治造船、名村造船所(7014.T)、大島造船所の５社。２０１３年に約３億ドルでエコビックス株式を取得した。

エコビックスはブラジルの国営石油会社ペトロブラス(PETR4.SA)向けにＦＰＳＯｓ（洋上浮体式生産・貯蔵・積出施設）船体８隻の建造を受注していたが、これが危うくなっていることが出資解消の背景にあるとみられている。

エコビックスと同じジャクソングループ傘下の建設会社エンジェビックスは、ブラジルのペトロブラスをめぐる汚職スキャンダルに関与しているという。
666：とはずがたり：2016/01/07(木) 10:54:27: 重工はMRJとMMC(もちマテではなく自動車の方ね)を旧三菱銀がメインバンクだったホンダに売却すりゃあええんちゃうかー。まあランサーには三菱マークが付いてないとランサーじゃあない気がするけど・・。

ホンダジェット、米国で初号機納入…開発３０年
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151224-OYT1T50126.html?from=yartcl_outbrain1
2015年12月24日 22時43分

　ホンダは２４日、米国で小型のビジネスジェット機「ホンダジェット」の初号機を顧客に引き渡したと発表した。

　開発着手から約３０年を経て、ようやく納入にこぎ着けた。

　ホンダジェットは今月８日に米連邦航空局から、安全性の基準を満たしたとして、型式証明を受け、量産や販売が可能になった。当面は北米や欧州などの企業経営者や富裕層に絞って販売する予定で、すでに１００機超の受注がある。

　米ノースカロライナ州にある生産子会社で記念式典を開き、開発責任者の藤野道格社長は「世界の空港でホンダジェットが見られるよう努力したい」などと述べた。

　７人乗りで、価格は４５０万ドル（約５億４０００万円）。エンジンを主翼の上に置き、飛行中の騒音を抑えたのが特徴だ。日本での販売は未定だという。
667：名無しさん：2016/01/08(金) 17:43:32: 城陽市議当選無効訴訟
井上市議の当選無効決定支持　大阪高裁・請求棄却　／京都

毎日新聞2015年12月26日　地方版

京都府

　城陽市の井上清貴市議（３８）が、選挙区内に居住実態がないとの理由で当選を無効とした府選挙管理委員会の裁決は不当だとして取り消しを求めた訴訟の判決で、大阪高裁は２５日、「市内に生活基盤がない」と判断し、請求を棄却した。

　公選法は地方議会議員の被選挙権について、選挙区内に３カ月以上住所があることを要件としており、居住実態があったかどうかが争点だった。

　金子順一裁判長は判決理由で、市議側が主張する市内の居宅にはガスや水道が供給されておらず、し尿のくみ取りもされていないと指摘。当選を無効とした城陽市選管、府選管の決定を支持し「同市に住所があるとは認められない」と述べた。

　井上市議は今年４月の市議選に維新の党から立候補し初当選（その後離党）。市議側は立候補を視野に入れ、妻子と暮らしていた宇治市から城陽市へ昨年９月に単身で転入したと主張していた。

　判決後、代理人弁護士を通じ「こちらの主張が認められない不当な判決です。全面的に不服ですので、上告します」とのコメントを出した。
668：とはずがたり：2016/01/15(金) 20:41:47: 米、中国をＷＴＯに提訴　国産航空機を優遇　付加価値税免除は不当
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/151209/ecn15120908200002-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2015.12.9 08:20

　【ワシントン＝小雲規生】米通商代表部（ＵＳＴＲ）は８日、中国が輸入航空機に課している付加価値税を国産航空機では免除しているのは不公平だとして、世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴したと発表した。ＷＴＯの手続きに従い、中国との二国間協議で問題解決を目指すが、解決できない場合、紛争処理小委員会（パネル）の設置をＷＴＯに求める。

　ＵＳＴＲによると、中国は米国などから輸入されている２５トン未満の航空機に対して１７％の付加価値税を課している。しかし中国で生産されている同じクラスのプロペラ機やビジネスジェット、小型ジェット機「ＡＲＪ２１」などは免除の対象とし、さらに免除措置を公表してこなかったという。

　ＵＳＴＲのフロマン代表は８日、「中国の差別的で不公正な税制は米国の労働者や米国企業に害をなしている」とする声明を発表。中国が免除措置を隠そうとしてきたことについても、「法律や規制の透明性は中国が守らねばならないＷＴＯの規約の中核だ」と厳しく批判している。
670：とはずがたり：2016/01/18(月) 16:32:44: 【経済裏読み】米国に踊らされるだけの“日中戦争”!？オバマ政権後の高速鉄道計画、関心薄く行く末は…
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%80%90%E7%B5%8C%E6%B8%88%E8%A3%8F%E8%AA%AD%E3%81%BF%E3%80%91%E7%B1%B3%E5%9B%BD%E3%81%AB%E8%B8%8A%E3%82%89%E3%81%95%E3%82%8C%E3%82%8B%E3%81%A0%E3%81%91%E3%81%AE%E2%80%9C%E6%97%A5%E4%B8%AD%E6%88%A6%E4%BA%89%E2%80%9D%EF%BC%9F-%E3%82%AA%E3%83%90%E3%83%9E%E6%94%BF%E6%A8%A9%E5%BE%8C%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%80%81%E9%96%A2%E5%BF%83%E8%96%84%E3%81%8F%E8%A1%8C%E3%81%8F%E6%9C%AB%E3%81%AF%E2%80%A6/ar-BBokUAO#page=2
産経新聞
4 時間前

　米国の掌（てのひら）の上で踊らされているだけなのかもしれない。高速鉄道建設計画の受注をめぐる“日中戦争”のことである。昨年に着工したサンフランシスコ－ロサンゼルス（ＬＡ）間の車両や運行システムなどの入札も済まないうちに、中国はラスベガス－ＬＡ間の建設計画で合弁会社を米国企業と設立。日本もテキサス州の計画への出資を決めた。ただ、米国の高速鉄道計画は環境面を意識したオバマ政権の目玉政策でしかなく、政権交代でどう転ぶかはわからない。そもそも米国民の生活に鉄道は重要ではなく、関心も薄いのだ。

“主戦場”はアメリカ合衆国

　日本と中国は、高速鉄道建設計画の受注をめぐって世界各地で激しい争奪戦を繰り広げている。昨年はインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、１０月に土壇場で中国案の採用が決定し、日本は敗北を喫した。一方、インド西部の最大都市ムンバイから西部グジャラート州のアーメダバード間を結ぶ計画では、１２月に日本の新幹線方式を採用することで日印両政府が合意した。

　だが、日中両国が“主戦場”ととらえているのは、米国にほかならない。背景には、オバマ政権の存在がある。２００８年の大統領選で当選したオバマ氏は国内の高速鉄道網整備を公約の１つに掲げ、「速くて安全な旅客鉄道は環境面でも都市計画の上でも大きな利点がある」と選挙戦で訴えた。

　その言葉通り、高速鉄道に対して１０年度予算教書では５年間で５０億ドル（約６０兆円）の財政支出を規定。連邦政府の動きに合わせ、西部カリフォルニア州や南部テキサス州をはじめ全米各地で高速鉄道整備計画が一気に動き出した。

日中とも政治的思惑が見え見え…

　２０１６年の大統領選を控え、オバマ政権がレイムダック（死に体）状態になった昨年、ようやく具体的な動きが見え始めたといえそうだ。

　最も熱心とされるカリフォルニア州では１月、サンフランシスコ－ＬＡ間で計画する高速鉄道の起工式がフレズノで行われた。今後、車両や運行システムなどの入札が順次行われていくが、２９年までに、鉄道を使えば現在は９時間かかる両都市間を３時間以内で結ぶ路線を開業させるとしている。同州は日本同様に地震多発地帯で、災害対策を向上させてきた日本の新幹線技術が有利との現地報道もあるが、まったく予断を許さない。
671：とはずがたり：2016/01/18(月) 16:33:00: >>670-671
　さらに中国国営新華社通信や米ブルームバーグ・ニュース（いずれも電子版）などによれば、中国の企業連合と米鉄道会社が９月、ネバダ州ラスベガスとＬＡを結ぶ高速鉄道を建設する合弁会社を設立することで合意した。約３７０キロを時速約２５０キロ程度で結ぶ計画で、２９年９月にも着工する。もっとも、この合弁会社をめぐっては、中国の習近平国家主席の訪米を前に急きょ発表されたことから、政治色がきわめて強い。ただ日本側からしてみれば、こうした実績がサンフランシスコ－ＬＡ間の計画などに“悪影響”を及ぼし、「ドミノ倒し」で中国に受注を奪われることも懸念される。

　一方、日本の国土交通省も１１月２１日、官民ファンド「海外交通・都市開発事業支援機構（ＪＯＩＮ）」による、テキサス州の高速鉄道事業への出資を認可。出資額は４０００万ドル（約４９億円）。ＪＲ東海の新幹線システム導入が前提で、ダラス－ヒューストン間約３８５キロを約９０分で結び、２２年ごろの開業を計画している。ただ、日本政府が成長戦略の柱の１つに位置付けるインフラ輸出の促進につなげる狙いがあり、こちらも政治的思惑がないとは言い切れない。

米国民「急ぐのなら飛行機に乗ればいい」

　こうしてみてくると、日本、中国、あるいは「第三国」が受注するにせよ、米国の高速鉄道計画は順調に進むものと思えてくる。だが、“末期状態”のオバマ政権に新たな政策の実行は見込めない。政権が代われば、各地の計画や構想に影響が出てくる可能性だってある。そもそも下院で多数を占める共和党は高速鉄道には消極的だ。実際、フロリダ州では草の根保守派運動「ティーパーティー」の支持を受ける知事が歳出削減のために高速鉄道計画の中止をいったん表明した経緯さえある。

　その一方で、米国民の感覚にも左右されそうだ。というのも、米国では近郊鉄道の需要がある東海岸の一部の都市を除けば、鉄道が生活に密着しているとは言い難い。高速鉄道も、「北東回廊」と呼ばれる、ボストン～ニューヨーク～ワシントンＤＣの人口密集地を結ぶ「アセラ・エクスプレス」のみだ。しかも徐行区間が多いため平均時速１４０キロ程度と、とても「高速鉄道」と呼べない。「急ぐのなら飛行機に乗ればいいんじゃないの」「高速道路が整備されているから車の方が快適だよ」…。実際に米国人から聞いた感想である。

　日本人の感覚からすればそうした意識が、米国の都市のインフラ整備を遅らせていると思わずにはいられない。例えば、全米に鉄道網を巡らせる全米旅客鉄道公社（アムトラック）は、屈指の観光都市サンフランシスコの中心部に列車を直接乗り入れていない。サンフランシスコ湾の対岸の都市オークランドに２駅があり、アムトラックが無料のシャトルバスを運行しているのだ。もっとも、「バート」と呼ばれる近郊列車が国際空港から３０分ほどでダウンタウンまで運んでくれる。サンフランシスコ－ＬＡは飛行機で１時間程度なのだから、カリフォルニア州民にしてみれば「すごく便利」なのだろう。つまり鉄道いらずなのだ。

　せっかく動き始めた米国の高速鉄道建設計画。いずれにせよ、オバマ後の受注をめぐる“日中戦争”から目が離せない。
672：とはずがたり：2016/01/22(金) 08:25:52: ホンダジェット100機「大きく超える」受注、米景気回復が追い風
魅力的な商品で小型ビジネスジェット機の市場を拡大へ
2016年1月21日（木）11時15分
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2016/01/100-7.php

１月１９日、ホンダの航空機事業子会社の藤野社長は会見で、ホンダジェットの受注について「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。サンパウロで昨年８月撮影（２０１６年　ロイター/Paulo Whitaker）
　ホンダ<7267.T>の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は１９日の会見で、ホンダジェットの受注について具体的な数の言及は避けたが、「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。主力市場である米国の景気が上向く中、受注や引き渡しの時期として好機との見解を示した。

　藤野社長は、富裕層や経営者が顧客の中心となっているホンダジェットのような小型ビジネスジェット機市場は「比較的、景気の影響を受けやすい」と話し、同市場の規模が大きい米国の景気状況は受注活動や引き渡しの時期として「ちょうどいいタイミング」と語った。

　藤野社長はまた、過去１０年に単年で約２７０機だった同市場は世界のＧＤＰ成長率に比例して伸びることで「次の１０年は最終的には年３００―４００機くらいまでになる」との見方を示した。その上で、パイが小さいため魅力的な商品が入れば大きく需要は変動するとも説明。ホンダジェットで市場を活性化し、「それ以上の需要を起こしたい」と述べた。

　同社は欧米など世界１１拠点を通じて販売活動を展開。今後の受注拡大への課題はどの拠点でも同レベルのサービスを提供できるようにすることだとし、藤野社長はメンテナンスなどでの技術水準の「スタンダード化が非常に重要になる」と指摘、アフターサービスに重点を置くとした。

　ホンダジェットは２０１５年１２月上旬、安全性のお墨付きとなる型式証明を米連邦航空局（ＦＡＡ）から取得。同月下旬から顧客への引き渡しを始め、これまで３機の引き渡しを済ませた。現在は月３―４機を生産しているが、組み立て習熟度向上などにより２０１６年末からは月５―６機に引き上げる計画。能力としては年１００機の生産が可能だが、受注状況をみながら今後調整する。航空機事業としては５年後の単年度黒字化を目指しており、整備会社向けにエンジンの外販も検討する。

　ホンダジェットは優れた燃費性能や居住性などを武器に、先行する米セスナやブラジルのエンブラエルの機種に対抗する。乗員含めて７人乗りで、機体価格は４５０万ドル（約５億３０００万円、訂正）。航続距離は２１８５キロで、ニューヨークーシカゴ間（１１４０キロ）などが飛行できる。

　(白木真紀)
673：とはずがたり：2016/01/28(木) 08:37:38: 高速鉄道が「見切り発車」＝中国、許可なしで起工式―インドネシア
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%8C%E3%80%8C%E8%A6%8B%E5%88%87%E3%82%8A%E7%99%BA%E8%BB%8A%E3%80%8D%EF%BC%9D%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%81%E8%A8%B1%E5%8F%AF%E3%81%AA%E3%81%97%E3%81%A7%E8%B5%B7%E5%B7%A5%E5%BC%8F%E2%80%95%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2/ar-BBovtgM
時事通信
6日前

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島のジャカルタ―西ジャワ州バンドン間高速鉄道の「起工式」が２１日、同州ワリニの農園で行われた。監督官庁の建設許可はまだ出ていないが、「見切り発車」の形で事業がスタートすることになった。

　高速鉄道は、新幹線方式を提案した日本との競合の末、「インドネシア政府の財政負担や保証は一切いらない」と約束した中国の受注が昨年９月に決まった。事業費は約５６億ドル（約６５５０億円）で、２０１８年完工、１９年の開業を目指している。

　ただ、許認可の遅れなどから当初、昨年中に予定されていた起工式は延期。現時点でも区間内のトンネルや橋のデータ不足で運輸省の建設許可が下りておらず、予定通りに事業が進むかは不透明だ。

　式典にはジョコ大統領や中国の政府関係者らが出席。大統領は「事業が国家予算を使わない点を高く評価したい」と述べた。
674：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:17:51: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160116/bsc1601160500002-n1.htm
2016.1.16 07:00　Fuji Sankei Business i.
日の丸造船、遠のく祖業復活　三菱重工など相次ぎ特損…「海」に潜むリスク

三菱重工業の長崎造船所

　三菱重工業、川崎重工業、ＩＨＩの造船重機３社が“海”の事業に泣かされている。各社とも航空機事業が好調な一方、大型客船や海底油田で掘削を行うドリルシップ（資源掘削船）を建造する造船事業で特別損失を計上、業績の足を引っ張っている。三菱重工は大型客船の建造に関する特損が計１６４５億円に膨れ、客船事業から撤退する可能性もあり、祖業復活が遠のいている。

　「勉強不足で船のスペックの読み方が不十分だった。大きな反省だ」。三菱重工の宮永俊一社長は米カーニバル傘下の「アイーダ・クルーズ」から受注した豪華客船２隻の建造についてこう語る。

　同社は２０１１年、約１０年ぶりに大型客船２隻を受注した。約１２万５０００総トン、長さ約３００メートル、幅３７．６メートル、約３３００人乗りで、「洋上のホテル」と呼ばれる巨大客船だ。

　韓国や中国勢が追い上げる中で、付加価値の高い豪華客船の建造にシフトし、祖業を復活させる狙いがあった。だが経験不足がたたり、顧客から度重なる設計や資材変更を求められ、昨年３月に予定されていた一番船の納入は３度延期されている。

　昨年１２月中旬には、建造する長崎造船所の香焼工場（長崎市）を宮永社長が視察に訪れて完成間近とみていた。年明け１月１２日に一番船で火災が発生して納期遅れが心配されたが、４月３０日に予定されるクルーズへの影響はないとしている。ただ、追加の特損を計上する可能性もある。

　大型客船の受注額は１０００億円程度とみられるが、三菱重工の特損の計上額はこれを大きく上回り、高い授業料となった。大型客船の市場は成長が期待されているが、桁違いの損失を出すリスクもある。今後について、宮永社長は「２隻の納入が終わってから考える」とし、“撤退”の２文字もよぎる。

　一方、川崎重工とＩＨＩはブラジルの造船事業で特損を計上した。ドリルシップを使う予定だった国営石油会社ペトロブラスをめぐる汚職問題で、現地の事業が止まっているためだ。

　川崎重工は１４日、現地の合弁会社からの資金回収が困難となり、１５年１０～１２月期連結で２２１億円の特損を計上すると発表した。１６年３月期連結で最終利益が３期連続で過去最高を更新する見通しだったが、達成が難しくなった。担当役員も責任を問われ、降格が決まった。

　ＩＨＩは既に１５年３月期連結決算でブラジルの造船所からの未回収金で２９０億円の特損を計上している。９月の中間決算でも海洋の石油生産設備の設計変更などで損失を出した。同社は今年度、中期経営計画の目標を達成する見通しだったが、この損失で頓挫した。

　造船業界は韓国や中国勢が力をつけており、日本勢が生き残るには技術力を高め、難易度が高い建造にチャレンジするしかない。大和証券の田井宏介チーフアナリストは「経験を積み、大きな損失を出さない運営ができるかが重要だ」と話す。

　三菱重工が手掛ける大型客船は、世界でも建造できるのは数社。ドリルシップの建造は韓国勢も苦戦しているという。壁を乗り越えれば活路が見いだせるが、リスクも大きい。３社とも造船事業のかじ取りに悩まされている。（黄金崎元）

　■造船重機３社の２０１６年３月期の造船事業の業績見通し

　（売上高／営業損益）

　三菱重工業　２０００／赤字

　川崎重工業　１０００／▲３０

　ＩＨＩ　　　　３００／赤字

　※連結ベース。単位は億円。▲は赤字。三菱重工は商船事業、川崎重工は船舶海洋事業、ＩＨＩは海洋構造物、洋上ＬＮＧ設備事業から抜粋
675：とはずがたり：2016/02/01(月) 22:27:25: 2016.2.1 08:30
【ジャカルタ高速鉄道】
受注した中国の書類ずさん過ぎ…　事業契約も調印できず　「中国語だけでは評価しようもない…」
http://www.sankei.com/world/news/160130/wor1601300046-n1.html

　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシア・ジャワ島の高速鉄道整備工事が、監督官庁の許認可が下りず、足踏みを続けている。中国が日本との受注合戦に競り勝ち、２１日に着工式典が開かれたが、提出書類が中国語で担当官が理解できないなど準備不足が露呈。事業契約もまだ調印できず、工事の“出発”にすらこぎ着けられない状況だ。

　■空軍基地の敷地に駅を予定

　整備計画では、首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンの約１４０キロを結び、２０１９年前半の開業を目指す。事業費約は５５億ドル（約６４２０億円）で、インドネシア政府は負担や保証はしない。事業権期間は５０年で、終了後は政府に引き渡される。

　着工式典で、インドネシアのジョコ大統領は「インドネシア、中国の両国政府が協力して着工に至った」と胸を張った。だが、式典を欠席したジョナン運輸相は２６日、議会公聴会の質疑で、「評価が終わっていない」として、建設許可はまだ出していないとした。

　運輸省幹部は、地元英字紙ジャカルタ・ポストに、「５キロ区間の式典向け使用だけ許可した」と説明。必要書類が未提出なうえ、提出された書類も多くはインドネシア語や英語ではなく中国語で記載されており、「評価のしようがない」とし、事業契約も調印できない状況を明かした。

　中国側の計画では、４駅が整備されることになっているが、うち１駅はジャカルタ東部にあるハリム空軍基地の敷地を予定。このため、一部政治家から、「首都防衛のための不可欠な施設だ」と、計画見直しを求める声もあがっている。

■「反対を力で排除、慣れてしまっている」

　東南アジア研究所（シンガポール）の趙洪氏は、２８日の英紙フィナンシャル・タイムズ（電子版）に、中国の国有企業は母国で、反対や障害を力で排除することに慣れてしまっていると指摘。インドネシアのような民主主義下では違った対応が必要だとして「地域社会をもっと深く理解する必要がある」としている。

　インドネシアの高速鉄道計画をめぐっては、日本が受注を前提に地質調査などを長年進めてきたが、昨年３月、中国が参入を発表。インドネシアは同９月、費用が安い「中速度」の鉄道にプランを変更し、日中両案を不採用としたが、その後、事業費を丸抱えする中国の新提案の採用を決定。日本は選考過程の不透明さをインドネシアに抗議するなど波紋を呼んだ。
676：とはずがたり：2016/02/04(木) 22:20:52: インドネシアが態度を急変させた！ジャワ島の高速鉄道で中国メディアが不快感
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%81%8C%E6%85%8B%E5%BA%A6%E3%82%92%E6%80%A5%E5%A4%89%E3%81%95%E3%81%9B%E3%81%9F%EF%BC%81-%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E5%B3%B6%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A7%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%81%8C%E4%B8%8D%E5%BF%AB%E6%84%9F/ar-BBp5kJq#page=2
サーチナ
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　日本との競り合いの末に中国が受注したインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画。着工式典が行われたばかりの計画に、早くもトラブルが生じ始めているようだ。日本や英国のメディアの報道によれば、中国側はプロジェクトを進めるにあたって必要となる一部の書類をインドネシア政府に提出していないほか、提出した書類の大半は中国語で記載されており、インドネシアの政府関係者がプロジェクトの評価ができずにいるという。

　こうした中国側の動きに対し、インドネシアの現地紙は「準備不足」、「計画が失敗に終わる可能性は高い」などと批判している。日本と受注を競った中国側は、なりふり構わぬ形で受注をさらっていったが、インドネシア紙が指摘しているとおり、明らかに準備不足としか言いようがない状況だ。しかし、中国メディアの突襲新聞はジャワ島の高速鉄道計画が「不完全な書類と未解決の問題を理由に、一時停止に追い込まれた」と伝えている。

　記事は、インドネシアの政府関係者が「必要な書類が提出されていないため、プロジェクトに対して許可を出していない」、「プロジェクトに対する評価も完了していない」と述べたことを紹介。一方で、インドネシアの態度について、「中国が世界に高速鉄道を売り込むための努力に対する打撃である」と主張したうえで、「インドネシアが態度を急変させた」などと主張、自国の不手際を棚に上げてインドネシアに対して不快感を示した。

　中国がジャワ島の高速鉄道計画をなりふり構わずに受注しようとしたのは、中国が自国の影響力を高める「一帯一路」戦略が背景にあったとの見方もある。「一帯一路」を推進するためには、ジャワ島の高速鉄道は今後のロールモデルとして何が何でも成功させる必要があると推測されるが、それだけ重要な存在であるにもかかわらず、「受注さえしてしまえば、その後は杜撰」という形では、今後の中国高速鉄道の売り込みにおいても悪影響が出るのではないだろうか。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
677：とはずがたり：2016/02/08(月) 11:44:12: 車輌がメインとの考えでこのスレでやってたけどそろそろ移転した方がいいかな。。

ジャワ高速鉄道　中国の合弁会社側に「改善なければ認可せず」耐震強化を要求　インドネシア政府
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160203/wor16020322550032-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2016.2.3 22:55

　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画の建設認可を審査している同国運輸省は３日、建設を担う中国とインドネシアの合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を延ばすなどの改善を求めたと発表した。

　運輸省は改善しない限り認可を出さない方針で、認可がいつ出るか見通せない状況。「準備不足で計画が失敗するリスクは高いように見える」（有力紙）との指摘もあり、計画の先行きに不透明感が漂ってきた。

　運輸省幹部は、予定路線は地震が起きやすい地域を通るとして、「地質調査をすべきで、地震の早期警戒システムの設置も必要」と強調。耐用年数について、６０年間とした会社側に対し、運輸省は１００年間にするよう求めた。一部駅の移転も要請しており、事業費が膨らむ可能性がある。

　計画が頓挫した場合、国家財政による救済はないことへの承諾も求めたという。（共同）
678：とはずがたり：2016/02/13(土) 19:12:36: 表題の付け方が産経の頭悪そうなはしゃぎっぷりもろ出しで萎えるけど。

韓国リニア“赤っ恥”　運行わずか８分で急停止　自動運転なのに「速度超過」
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160208/wor16020822090030-n1.html
2016.2.8 22:09

　韓国が「日本に次いで世界で２番目」と大騒ぎして、３日に開通したリニアモーターカーが、運行開始からわずか８分で急停止したことが話題になっている。このリニア、当初は２０１３年の開通予定だったが、安全面の問題などから５回の延期を経て運行スタートした。米国やロシアなどへの輸出も模索しているようだが、大丈夫なのか？

　注目の韓国リニアは、磁気浮上式。仁川（インチョン）国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅までの６・１キロ（６駅）を、無人運転で走行する。韓国の独自技術で４１４９億ウォン（約４０４億円）を投じて実用化したといい、最高時速は８０キロという。

　ところが、開通直後に急停止してしまった。

　東亜日報（日本語版）は４日、「運行開始から８分後にストップ、出だしから『ぎっくり』」との見出しで、次のように報じた。

　「龍遊駅まで約３００メートルの地点で急停止し、線路の上に車体が落ちた」「列車と線路がぶつかった衝撃で、乗客が車体の片方に押し寄せてしまったため、列車周辺では相当な煙があがった。十数秒後に再び動き出したが、乗客らは驚いた胸を落ち着かせなければならなかった」

　そして、同乗していた韓国国土交通部の崔政浩（チェ・ジョンホ）第２次官の「このようなことが繰り返されれば、市民が安心して乗ることができない」とのコメントを掲載している。

　急停止の原因として、中央日報（同）は５日、国土交通部関係者の「終着駅進入前のカーブで速度制限（３５キロ）を約３キロオーバーし、安全のため急停車した」という見方を紹介している。

　自動運転なのに「速度超過」するリニアなんて怖すぎる。韓国の交通機関といえば、旅客船「セウォル号」沈没事故など不安があるが、安全面など信頼できるのか。

　韓国事情に詳しいジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、中国が『２月中に中低速型リニアを商用化する』と発表したため、安全面の諸問題を解決できないのに、慌てて開通させたようだ。中部日報（３日）によると、諸問題には『降水時や霧の時に、電力遮断や定位置停車エラー』『管制所と車両間の運行情報不一致』など、公共交通機関として考えられないものもあった。『わが国は優れている』ということをアピールしたかったのだろうが、諸問題を残した運行開始や今回の急停止で、海外輸出は難しくなったのではないか」と語っている。
679：荷主研究者：2016/02/21(日) 21:02:49: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160213_13016.html
2016年02月13日土曜日　河北新報
海自タンカー進水　造船業復興へ前途洋々

海上自衛隊のタンカーの進水を祝う関係者

　気仙沼市浪板地区の吉田造船鉄工所が建造してきた海上自衛隊の給油船（タンカー）の進水式が１２日、同社であった。漁船中心の建造から受注拡大を図り、東日本大震災からの復興加速につなげる。東北防衛局によると、宮城県内の造船会社が防衛省から受注するのは、旧防衛庁時代を含めて初めてという。

　タンカーは全長４６．５メートル、幅７．８メートル。７人乗りで、六つの油槽に軽油計５９０キロリットルを積載できる。入札で受注し契約金額は約３億４３００万円。同社は昨年７月に起工し、防衛省独自の規格を学びながら建造に取り組んできた。

　式には関係者ら約６０人が出席し、くす玉を割って船を進水させた。タンカーは最終整備を進め、３月末までに長崎県の海上自衛隊佐世保警備隊に引き渡す。

　復興事業の一環として、吉田造船鉄工所を含む地元４社は市内に造船団地を新設する計画を進めている。吉田慶吾社長は「防衛省からの受注実績は新団地にも引き継がれる。復興の弾みになり、毎年１隻でも２隻でも造り続けていきたい」と意欲を語った。

　防衛省の船舶建造は東北６県では２０１３年に青森市の造船会社が初めて受注し、今回が３件目という。
680：とはずがたり：2016/02/24(水) 12:44:32: 中国「ジャワ高速鉄道を占領した！」、長期なら中国の国益にかなう！
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%8C%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%92%E5%8D%A0%E9%A0%98%E3%81%97%E3%81%9F%EF%BC%81%E3%80%8D%E3%80%81%E9%95%B7%E6%9C%9F%E3%81%AA%E3%82%89%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%9B%8A%E3%81%AB%E3%81%8B%E3%81%AA%E3%81%86%EF%BC%81/ar-BBpMT5I#page=2
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2日前

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設におい…
　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。

　中国メディアの中国企業報道は「元手を割った取引でも、将来を見なければならない」と主張、インドネシアへの輸出が決まった中国高速鉄道について、中国人は近視眼的な見方をしてはならないと論じた。

　記事は、日本と中国がインドネシア高速鉄道の受注を競い、中国政府が破格の条件を提示して受注を勝ち取った経緯を説明する一方、中国側の条件に対して中国ネット上では「損をした」と批判の声があがっていることを紹介。

　それもそのはず、中国側はインドネシアに対して、事業費の全額融資のほか、インドネシア政府の債務保証などを求めない破格の条件を提示、受注を勝ち取ったわけだが、中国はジャワ島のプロジェクトでどれだけの利益を得ることができるというのだろうか。

　しかし記事は、高速鉄道建設は国家の大戦略であり、「一流企業は基準を売り、二流企業は商品を売る」、「中国が建設を請け負ったのはインドネシアのジャカルタ－バンドン間の高速鉄道１５０キロメートルだけで、毎年中国で建設している３０００キロメートル前後の高速鉄道と比べれば距離のうちに入らない」と主張。

　一方で、１５０キロメートルの高速鉄道について、「その名に違わぬ“占領”である」とし、今後インドネシアは高速鉄道を延長するにしても、中国の基準で建設することになると強調し、インドネシア高速鉄道の基準を「占領」したと論じた。

　さらに高速鉄道建設には、線路だけでなく各種設備や車両も含まれ、数十万の雇用を創出すると付け加えた。記事は、インドネシアでの高速鉄道建設が長期的に中国の国益に適うと力説している。

　しかし、中国側のずさんな対応に対し、実際はインドネシア人の中国に対する評価は下がっており、信頼を失いつつあるのではないだろうか。高速鉄道建設が国益に適うと言うのであれば、契約どおりにしっかり仕事を果たしてからにすべきであろう。（編集担当：村山健二）
681：とはずがたり：2016/02/24(水) 20:42:03: 2016.2.17(Wed)11:00
インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ画像インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ
http://hanjohanjo.jp/article/2016/02/17/5017.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=original_decn

　日本の新幹線システムが採用されるインドのムンバイ～アーメダバード間（総延長５０５キロ）の高速鉄道計画で、日本とインドの両政府は詳細な実施計画作りを１４日に始めた。日本が協力を表明している資金・技術・運営各面での具体的な支援策を詰め、今年中に実施計画を決定する。技術協力では、新幹線の高規格な軌道の施工に慣れた日本の建設会社が進出しやすくなるよう、懸念される商慣習の改善などをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　両国政府による高速鉄道計画の実施計画作りは、「インド高速鉄道に関する第１回合同委員会」が担当する。日本側は和泉洋人首相補佐官を団長に、森重俊也国土交通審議官ら国交、外務、経済産業各省の次官・局長級で構成。ムンバイで同日開かれた初会合では、主に今後の事業スケジュールを確認した。
　高速鉄道計画の総事業費は約１・８兆円。総延長５０５キロのうち６４％の３２２キロが盛り土区間、２８％の１４４キロが高架区間、６％の３０キロがトンネル区間、２％の１１キロが橋梁区間の見通し。現時点でインド政府の公共事業として行われる予定だ。
　日本政府は今後、昨年１２月の日印首脳会談で交わされた高速鉄道計画への新幹線システム導入に関する協力の覚書に基づいて円借款を供与。新幹線システムの導入実績がないインド政府に日本の建設技術をＰＲしていく方針だ。
　今回の計画で日本の建設会社の優位性を生かしやすい高架・橋梁・トンネル区間は全体の半分を下回るが、国交省は「新幹線は盛り土区間でも高度な技術力を必要とする。できれば経験豊富な日本の建設会社が参画しやすくなる環境を整備していきたい」（鉄道局）としている。
　具体的には、日本の建設会社がインド進出の際に二の足を踏むケースが多い要因とされる複雑な税制や商慣習の改善をはじめ、盛り土区間の構築に必要な量の土を確実に調達できる仕組み作りをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　政府は、年内に開かれる予定の次の日印首脳会談で実施計画を決定。１８年ごろの着工、２３年ごろの完成を目指す。
682：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:39:56: 三菱重工、悲願の大型客船受注で底なし巨額損失地獄…受注額の倍、納期過ぎ未完成、撤退必至か
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160220-00010001-bjournal-soci&pos=2
Business Journal 2月20日(土)6時0分配信

　三菱重工業は世界最大のクルーズ客船運航会社、米カーニバル・コーポレーション向けに大型旅客船を2隻建造中だが、その納期が遅れている。

　カーニバル傘下のアイーダ・クルーズに納入する2隻は長崎造船所で建造している。2番船の船体部分は完了したが、同時建造している1番船の引き渡しが大幅に遅れている影響で、人員を2番船に割くことができない。

　1番船は当初、2015年3月に納入する予定だったが、設計変更や資材調達の難航、内装の仕様変更などで、3回納期を延期した。今月中旬にイタリア当局の最終検査を受けた後、引き渡す。

　1番船は今年に入り、船内で段ボールなどが燃える火災が3度起きた。長崎県警大浦署は放火の可能性があるとみて調べている。放火というのは、たとえ被害は軽微でも、より深刻な事態だ。9年ぶりの大型客船の建造は御難続きなのである。

●客船事業を造船の柱に

　三菱重工は11年、カーニバルから大型客船2隻を受注した。12万4500総トン、3300人乗りという大型船である。アイーダ・クルーズが使う船で、受注額は2隻で1000億円。長崎造船所で建造し、1番船は15年3月、2番船は16年3月に引き渡す予定になっていた。

　三菱重工の客船事業は02年10月に、建造中の「ダイヤモンド・プリンセス号」が火災を起こした後、注文が途絶えていた。

　中国や韓国に受注を奪われ、三菱重工は10年に貨物運搬船など採算の悪い商船の建造から撤退した。その後は高い技術力を生かし、LNG（液化天然ガス）運搬船や大型客船、艦船などに経営資源を集中してきた。とりわけ客船事業を造船の柱に据え、海外での受注活動を積極的に行ってきた。

　カーニバルは16年までにさらに8隻の客船を保有する計画だ。2隻の受注で三菱重工に追加注文の可能性が高まった。当時、「日本で建造できるのは当社だけ」と三菱重工の鼻息は滅法荒かった。だが納期の遅れが相次ぎ、大型客船分野のチャンピオンになる夢は消えた。
683：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:19: >>682-683
684：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:29: >>682-684
●受注額を大幅に上回る特損1800億円超

　長崎造船所香焼工場で13年6月、1番船を起工した。だが1年もたたない14年3月、設計変更を繰り返し費用が増加したという理由で、641億円の特別損失を計上すると発表した。同年10月には追加特損398億円、さらに15年5月にも297億円の損失が出ると公表した。

　15年3月期連結決算の売上高は前期比19％増の3兆9921億円、営業利益は44％増の2961億円と過去最高を更新した。火力発電所部門を日立製作所と統合したことに伴う売り上げ増が寄与した。しかし、純利益は31％減の1104億円だった。豪華客船事業で特損が膨らんだためだ。

　15年9月期中間決算でも310億円の特損を計上した。過去の特損と合わせて累計は1648億円に達した。1番船が納期を再々延期した代償がこれだ。2番船の納入遅れで、さらに損失は膨らむことが確実だ。

　三菱重工は2月4日、16年3月期の業績見通しを下方修正した。連結純利益は、それまで1300億円（前期比18％増）を見込んでいたが、一転、18％減の900億円となる。大型客船部門で新たに221億円の特損が発生する。累計損失は5年間で1869億円になる。損失の累計は2隻の受注額の2倍近くに膨らむことになる。

　下方修正したとはいえ、売上高は2.7％増の4兆1000億円と初の4兆円台に乗る。営業利益は1.3％増の3000億円と過去最高を更新する見込みだ。

　祖業である造船事業は不振のシンボルに変わり果て、客船事業への復帰は高くついた。1、2番船の納入が済めば客船事業から撤退するとみられている。

●不審火の原因を探る

　三菱重工長崎造船所では、今年に入って船内で不審火が3回連続して起きた。世界から集まった数千人規模の労働者をゲートで一人ひとりチェックしているが、巨大な船に入ってしまえば、すべてのエリアをカメラで監視するのは不可能だ。「これだけ人数が多いと（火事の）原因究明もできない」との声が挙がり、現場の混乱は終息していない。

　02年にも大型客船で火災が発生し、全体の4割が焼失している。その原因は溶接作業の熱だったが、今回は放火で、しかも犯人も動機もわかっていない。1番船がこのような状況で、年末にした2番船の納期も守れる保証はない。再延期すれば損失はさらに増える。

　三菱重工は昨年秋、商船事業などを分社化。長崎造船所は実質6つの会社に分かれている。大型客船は三菱重工本体、今後の主力となるガス運搬船は新しくできた会社だ。さらに多数の関連・協力会社がひしめき合っている。

　この分社が長崎造船所の一体感を失わせているのではないかとの懸念も生じている。宮永俊一社長の経営力・統率力（ガバナビリティ）が問われている。
（文＝編集部）
685：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:52:56: 中国合弁企業がインドネシアに高速鉄道車両工場を建設
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160225-00000002-gnasia-asia
Global News Asia 2月25日(木)9時23分配信

　2016年2月24日、中国メディアによると、中国合弁企業がジャワ島の西ジャワ州に高速鉄道車両工場を建設すると伝えた。

　この車両製造工場で、インドネシアで使用する車両を製造するほか、輸出用車両の製造拠点としてインドネシアの経済にも寄与するという。詳細は不明。

　また、インドネシアの高速鉄道の工事は、先月21日に起工式が行われてから1カ月を過ぎたが、工事は始まらないと多くのメディアが伝えていることに対して、中国鉄路総公司は「報道は間違いで、高速鉄道計画は順調に進んでいる」と言明した。

　しかし、建設ルートに3つの活断層も存在していることから、地震の多いインドネシアで、地震対策などのこれから解決しなくてはならない課題があることは認めた。中国は地震対策についてのノウハウは蓄積しておらず大きなハードルになりそうだ。
【編集：Kyo】
686：とはずがたり：2016/02/26(金) 15:02:07: 浮上の兆しが見えない韓国造船業、「泣きっ面に蜂の状況」に危機感
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E3%81%AE%E5%85%86%E3%81%97%E3%81%8C%E8%A6%8B%E3%81%88%E3%81%AA%E3%81%84%E9%9F%93%E5%9B%BD%E9%80%A0%E8%88%B9%E6%A5%AD%E3%80%81%E3%80%8C%E6%B3%A3%E3%81%8D%E3%81%A3%E9%9D%A2%E3%81%AB%E8%9C%82%E3%81%AE%E7%8A%B6%E6%B3%81%E3%80%8D%E3%81%AB%E5%8D%B1%E6%A9%9F%E6%84%9F/ar-BBpZpZ1#page=2
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韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生み出したのは海洋プラント事業が原因だった。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生…
　韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生み出したのは海洋プラント事業が原因だった。

　韓国メディアの亜洲経済の中国語電子版はこのほど、韓国の造船大手３社が計上した８兆ウォンの赤字額のうち約７兆ウォン（約６４００億円）が海洋プラント事業によるものであると伝え、現代重工業の場合は１兆５４０１億ウォン（約１４０３億円）のうち１兆３０００億ウォン（約１１８５億円）が海洋プラント事業によるものだったと紹介。サムスン重工業の場合は１兆５０１９億ウォン（約１４００億円）のほぼすべてが海洋プラント事業によるものだったという。

　記事は、韓国の造船大手３社がそろって海洋プラント事業で巨額の赤字を計上した背景には国際原油価格の下落に伴う海洋プラント事業や掘削船などの受注減や延期があったと伝え、発注した船主側の経営状況が悪化したことで契約解除となったケースがあったことを紹介した。

　続けて、原油価格は今なお低迷しており、上昇の兆しもまだ見えないことを指摘したうえで、「原油価格の低迷に加え、契約解除やプロジェクトの延期などが加わり、韓国の造船大手３社にとっては泣きっ面に蜂の状況」と指摘。適切な措置を取らない場合、各メーカーは再び大規模な赤字を計上することになると危機感を示した。

　造船業は韓国経済にとって「支柱」の１つだ。その造船業界で大手メーカーが大規模な赤字を計上したことは韓国経済にとっても大きな打撃であることは間違いない。世界経済の先行きが不透明で、原油価格の低迷が続くなか、韓国造船業にはなかなか浮上の兆しが見えないのが現状だ。（編集担当：村山健二）
687：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:02: 捨て身の韓国に日本は勝てるか？「造船」最終決戦の行方
ダイヤモンド・オンライン 2月29日(月)8時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160229-00087052-diamond-bus_all

　2016年の世界の造船発注量は、昨年から半減するとみられている。未曽有の海運不況を前に、日韓の造船大手による受注獲得競争が熾烈さを増している。造船大国の威信を懸けた最終決戦が始まった。(「週刊ダイヤモンド」編集部　千本木啓文)

　昨年12月中旬、三井造船の幹部らが寒風吹きすさぶドイツのボンを訪れていた。221億円で買収したガス関連のエンジニアリング会社、独TGEマリンと話し合うためだ。

　TGEマリン幹部らと香り高い地ビール「ケルシュ」のグラスを傾けながら、三井造船幹部は「(買収から2カ月弱かけて)ようやく落ち着いて今後のことを具体的に話し合えるようになった」と安堵の表情を浮かべた。

　TGEマリンは、LNG(液化天然ガス)などを運ぶ中小型ガス運搬船の世界シェア5割を占める。ビジネスモデルは、他社の造船所に技術者を送り込み、自社が作成した設計図通りに建造させるというものだ。当然のことながら、社風は技術者魂に溢れ、技術者のプライドは高い。

　三井造船はTGEマリンの技術者が他社に流出することがないよう、同社の独立性を極力維持するなど心を砕いてきた。そこまで慎重になるのは、TGEマリンが韓国の造船大手との戦いに勝つための最大の武器になると考えているからだ。同社の買収の成否が、造船事業の命運を握っている。

　現在、三井造船を取り巻く環境は芳しくない。田中孝雄・三井造船社長は2月の会見で、「造船マーケットは冷え込んでいて、(獲物を得ようとしても)魚が泳いでいない。今年は12月まで厳しい」との見方を示した。とりわけ、主力のばら積み船(鉄鉱石などを梱包せずに大量輸送する船)の価格は、中国経済の減速を受けた資源の需要減により大暴落している。

　こうした中で、三井造船が生き残り策として選んだのが、需要拡大が見込める中小型のガス運搬船だ。大型船の生産に適した巨大ドックを持つ韓国勢が不得手とするニッチな分野でもある。

　供給過剰のばら積み船から、韓国に勝てる船へ。三井造船のように、競争力のある船種へシフトできるかどうかが、日本の造船業界の生命線となる。

　目下のところ、世界の造船市場は三つどもえとなっており、中国が首位に立ち、2位韓国、3位日本と続く(下図参照)。

　ところが「近年、一部の中国企業が建造した船にカタログ燃費と実燃費に差異が出るなど、性能が疑われた」(造船業界関係者)ため、中国は評判を落としている。実際に、中古船価格を見ると、「韓国製が日本製の平均1割安なのに比べ、中国製は2～3割安い」(同)。

　中国製の発注者は安さを重視した特定層に限られ、日本・韓国勢の発注者とはすみ分けが図られつつある。つまり、日本の造船業界にとって、最大のライバルは中国ではなく、韓国だ。

●　経営難の韓国勢はなりふり構わぬ手負いの獣

　日韓の造船業界にとって、2016年は企業の生き残りを懸けた最終決戦の年になる。大まかには、二つの理由がある。

　第一に受注量が激減している。双日マリンアンドエンジニアリングの松下悟執行役員は、「16年の世界の発注量は前年の半分以下になる」とみるなど、未曽有の海運不況が到来している。

　その主因は、駆け込み需要の反動減だ。今年1月以降に起工する船を対象にNOx(窒素酸化物)の排出規制が強化された。NOx削減装置を搭載するなど規制対応により建造コストが高くなる。そのため、船のオーナーは昨年のうちに船を買い付け、今年は買い控えている。

　第二に、日本の造船大手が、主力のばら積み船から韓国が得意とする船へシフトすることで、受注競争が激化する。日本勢が注力するのは、石油タンカー、コンテナ船、LNG船の3分野である。

　攻勢を強める日本に対し、韓国はどう迎え撃とうとしているのか。

　実は、韓国の造船大手は経営破綻の瀬戸際にある。海洋構造物(海底から石油を生産するための機器)の建造で巨額の損失を被っており、“ビッグスリー”の現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の15年1～9月期の営業赤字の合計額は7兆3000億ウォン(約6600億円)に上る。

　特に、大宇造船海洋は昨年、海洋構造物の建造トラブルなどで生じた2兆ウォンの損失隠しが発覚。15年1～9月期は4兆5000億ウォンの営業赤字に沈んだ。韓国の政府系金融機関であり、大宇造船海洋の株主でもある、韓国産業銀行(KDB)が4兆2000億ウォンの金融支援を行い、経営破綻を防いでいる。
688：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:21: >>687-688
　さらに赤字が膨らむリスクもある。火種は、ビッグスリーで合計6兆円を超える海洋構造物の受注残。原油価格の低迷時には、発注者である石油会社などが難癖をつけて海洋構造物の工事を遅らせ、損失を押し付けることが多々ある。大型の海洋構造物は1基の受注額が1500億円などと巨額なだけに、損失の痛手も大きい。

　韓国の造船大手は、いわば手負いの獣だ。政官業が一体となって、なりふり構わず商船の安値受注を仕掛けてきたならば、日韓対決が消耗戦になることは避けられない。

　日本政府は、KDBによる大宇造船海洋への支援が世界貿易機関(WTO)ルールに抵触すると公の場で抗議し、けん制を強める。

　では日韓の「造船」最終決戦を制するのはどちらになりそうか。

　現実的には、経営体力のある日本勢に利がある。

　日本の造船大手の受注残は、18年末までの3年分と、韓国勢より多い。このため、仕事を確保するのに安値受注に走る必要がない。

　「冬の時代」を生き抜くための経験値でも日本が勝る。

　“構造不況業種”と呼ばれ続けた日本勢が乗り越えた試練は数知れない。1970年代のオイルショックによる造船不況や11年の1ドル80円を切る超円高を“身を縮めて”生き抜いた。溶接や切断を行う産業用ロボットを導入したり、工数を削減したりして生産の効率化を徹底してきたのだ。

　日本にとってのベストシナリオは、こうだ。早い段階で韓国との直接対決に勝ち、韓国が船の生産を抑制する。中国でも中央政府主導の整理統合が進み、「世界の供給能力は新造船需要の2倍近い」(造船業界関係者)とされる供給過剰が解消されてゆく──。

●　侮れない韓国勢新規制対応船で得る先駆者メリット

　もっとも、日本勢にも油断は許されない。韓国の造船業界が健全化へ向かうシナリオも考えられるからだ。実際に、ある造船関係者は、「業界再編の機運が高まっている。ビッグスリーがビッグツーになれば、合理化により韓国勢の競争力が増す」と言い切る。

　韓国における造船業界は花形産業だ。優秀な技術者が集まっており、技術レベルの高さは侮れない。

　実は、韓国勢は、日本勢に先行してNOx規制強化などの新ルールに対応した船を開発し、受注し始めている。仮に、韓国勢が評価されて市場に受け入れられたならば、後発組の日本勢は苦しくなる。

　日本にとっては、為替動向も頭痛の種。年明けから円高・ウォン安が進んだことで、日韓の価格競争力の差が急速に縮まっている。造船会社幹部によれば、「耐え得る円の水準は、造船大手の重工メーカーで1ドル110円、コスト競争力が高い造船専業の大手でも同100円超」だという。限界点がジリジリと迫っている。

　政官業一体で挑んでくる韓国に日本が勝つためには、民間企業が結束する必要がある。

　何といっても、日本勢の強みは国内に海運会社や船のオーナーといった船の発注者がいること。造船や海運などの海事関連産業が集積した「海事クラスター」の強みを生かさない手はない。

　にもかかわらず、これまで、日本の造船会社は大型コンテナ船などの国内需要に対応できず、韓国勢に受注を奪われていた。こうした機会損失をなくすため、今治造船やジャパンマリンユナイテッド(JMU)は船を建造するドックを拡張するなどして、造れる船の種類とサイズを増やしてきた。

　旧態依然とした商習慣も変える必要があるだろう。例えば、国内金融機関による船の発注者への融資の多くは、建造する船に長期の借り手が決まっていることを要件としてきた。また、発注者が船価の約2割を頭金として最初に支払う慣行も現存している。

　商習慣の硬直性は、海運会社やその発注を請け負う造船会社の足かせとなってきた。発注者が倒れれば造船会社も倒れ、日本の海事クラスターが崩壊しかねない。海事クラスターが一体となった生き残り策が急務となっている。

週刊ダイヤモンド編集部
689：とはずがたり：2016/03/07(月) 21:42:49: 俺が子供の頃からずっと造船不況と云ってる気がする(;´Д｀)

2016年02月17日
１月の「船」輸出契約ゼロに。需要先食い、先行き不安広がる
海運市況は底を這う
http://newswitch.jp/p/3631

　日本船舶輸出組合（ＪＳＥＡ）が１６日発表した１月の輸出船契約実績（一般鋼船）は、前年同月比９０・２％減の１１万６３００トンとなり、９カ月ぶりにマイナスに転じた。契約隻数は３隻。いずれも２０１５年１２月に契約していたが、ＪＳＥＡへの報告が遅れたもので、１月は「実質ゼロ」（ＪＳＥＡ）。これまでに契約ゼロの月はなく、事実上過去最悪の実績になった。

　１６年１月に施行された窒素酸化物（ＮＯＸ）３次規制前の駆け込み需要で、昨年１２月までは８カ月連続で前年実績を大きく上回ってきた。需要先食いの反動に加え、海運市況低迷などが重なり、新造船マーケットが一気に冷え込んだ格好だ。

　新造船マーケットが一気に冷え込んだ背景には複数の要因がある。一つは需要先食いの反動減。窒素酸化物（ＮＯＸ）３次規制など追加コストを強いる国際ルール適用を見込んだ駆け込み発注が相次ぎ、２０１５年１―１２月の契約実績は０８年のリーマン・ショック以降の暦年として過去最高を記録。業界も「ここまで増えるとは想定しておらず、必ず反動がある」（日本造船工業会の村山滋会長）と、警戒してきた。

　懸念が現実になったが、厳しいのはこの先だ。世界の船腹需要は年５０００万―６０００万総トンと言われるが、中国や韓国、日本を中心とする新造船の供給能力は約２倍。船腹過剰や新興国経済の減速を受け、海運市況は底を這う。

　海上物流の動態を示すバルチック海運指数（ＢＤＩ）は創設以来の最安値をつけた。海運各社は燃料安の追い風を受けながらも、業績悪化を余儀なくされ、第一中央汽船が経営破綻するなど世界的に厳しい経営環境に置かれている。商船三井は最大１８００億円の特別損失を計上、長期契約がない中小型のドライバルク船のフリー運航から撤退するなど、船隊の大幅縮小を決めた。
691：とはずがたり：2016/03/10(木) 23:27:57: 2016.3.10 21:56
米地下鉄、中国大手が落札　１５００億円で８５０車両
http://www.sankei.com/economy/news/160310/ecn1603100029-n1.html

　米シカゴの交通当局が購入する地下鉄車両計８４６両の国際入札で、中国の大手鉄道車両メーカー、中国中車の傘下企業が総額約１３億ドル（約１５００億円）で落札したと、新華社電が１０日伝えた。中国メディアによると、中国の車両メーカーが先進国で受注した地下鉄車両事業としては過去最大。

　シカゴ交通当局によると、中国中車側は約４千万ドルを投資してシカゴに車両組立工場を建設し、納入する車両をつくる。新車両は２０２０年に運行を始める予定という。（共同）
692：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:30:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160226/bsc1602261915008-n1.htm
2016.2.26 19:15　Fuji Sankei Business i.
クボタ“ロボット化”加速…大型農機２千億円へ　小型トップシェアの欧米に新工場

産経新聞のインタビューに答える木股昌俊クボタ社長（前川純一郎撮影）【拡大】

　クボタは、昨年秋に本格参入した欧米向けの大型農機事業を強化し、平成３１年までに大型トラクターを中心とした畑作用農機で２千億円の売上高を目指す方針を明らかにした。大型農機は現在、フランスの工場で生産しているが、数年以内に百数十億円規模を投じ米国南部に新工場を建設。生産能力を強化して欧米大手が独占する大型農機市場に挑戦する。

　クボタの木股昌俊社長が産経新聞のインタビューで明らかにした。クボタは欧米の家庭で趣味に使う草刈り機や多目的車など小型農機ではトップシェアだが、小麦やトウモロコシなど大規模農家向けの大型農機には参入できていなかった。

　フランスに工場を建設して昨年秋に欧州で１７０馬力の大型トラクターを発売。今年から米国でも農業が盛んな南部のテキサス州に拠点を設置して販売を始める。欧州からの輸出では為替リスクがあるうえ輸送コストがかかることから、販売拠点近くに大型農機向けの新工場建設を検討する。

　大型農機は米ディア・アンド・カンパニーなど欧米大手が市場を独占しているが、クボタは中小型で培った扱いやすさなどの性能で差別化を図る。また、今後は自動運転トラクターなども製品群に加えて攻勢に出る計画だ。

　クボタは３１年１２月期の連結売上高を現在の規模から１兆円近く上積みする２兆５千億円を目標に掲げており、大型農機を成長戦略の柱に据える。
693：とはずがたり：2016/03/13(日) 21:31:20: 赤字転落に社長交代､IHIに何が起きたのか最高益予想から3度も下方修正､ついに赤字へ
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E8%B5%A4%E5%AD%97%E8%BB%A2%E8%90%BD%E3%81%AB%E7%A4%BE%E9%95%B7%E4%BA%A4%E4%BB%A3%EF%BD%A4ihi%E3%81%AB%E4%BD%95%E3%81%8C%E8%B5%B7%E3%81%8D%E3%81%9F%E3%81%AE%E3%81%8B-%E6%9C%80%E9%AB%98%E7%9B%8A%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%81%8B%E3%82%893%E5%BA%A6%E3%82%82%E4%B8%8B%E6%96%B9%E4%BF%AE%E6%AD%A3%EF%BD%A4%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%AB%E8%B5%A4%E5%AD%97%E3%81%B8/ar-AAgGpNr#page=2
東洋経済オンライン
山本直樹
1日前

　過去最高益予想から3度も下方修正、7年ぶりの最終赤字へ──。

　総合重機大手IHIが業績の下方修正を繰り返している。複数の工事でトラブルが相次いだことが原因で、「緊急事態」への対応として2月22日、社長交代を発表した。

　4月1日付で満岡次郎(みつおかつぎお)・取締役常務執行役員が社長兼最高執行責任者(COO)に昇格。斎藤保社長は最高経営責任者(CEO)を兼任したまま会長となり、2頭体制で立て直しを図っていく。

　今期の造船・重工業界は、損失ラッシュとなった。三菱重工業は大型客船建造工事で前期に続き530億円の追加損失が発生。川崎重工業もブラジル造船事業で221億円の損失を計上した。

　業界大手で巨額損失が相次ぐ中でも、IHIの業績悪化ぶりは際立つ。2015年5月に公表した2016年3月期の期初の純利益予想は490億円。好調な航空エンジン事業が牽引、3期ぶりに過去最高益を更新する見通しだった。

　ところが、2015年8月の第1四半期決算発表時点で早くも予想を100億円引き下げたのを皮切りに、四半期決算を発表するごとに減額幅が拡大した。

　今年2月の3回目となる下方修正では、ついに300億円の最終赤字に転落することになった(右図)。

　原因は3つある。まず、愛知工場で進められている資源掘削船建造工事が、発注元からの度重なる設計変更要請で遅延した。

　それに伴い、後続の船体建造にも影響が及び、追加費用がかさんだ。また、2015年3月に発生したトルコの吊り橋建設工事事故に伴う補修費用も、想定以上に増えた。

　さらに、インドネシアの工場では、ボイラーの溶接材料を取り違えるミスが発生。4件の火力発電所向け工事をやり直すほか、遅延賠償金請求に備えて多額の費用を積んだ。

　斎藤社長は2月の交代会見で、「業績下振れの共通要因はものづくり力の低下」だと自己分析し、ダメ押しとなったボイラー溶接ミスについては「考えられない事態」と、危機感をあらわにした。

　今回の交代は「引責ではない」と否定したうえで、今後の社長交代に合わせ、製造体制全般を見直す専門部署を設置し、自ら陣頭指揮を執ることを明らかにした。

　大和証券の田井宏介チーフアナリストは「IHIの技術力は劣っていないが、受注や管理の仕方に問題があるのではないか」と指摘する。成長を急ぐあまりに大型受注を優先したり、余裕のない工程管理で現場に過度な負担がかかったりしなかったか。

　斎藤社長は「ものづくり力は営業、設計まで含む」と説明し、満岡次期社長も「企業体質を変える」と強調。具体策は示されていないが、事業戦略を含めて抜本的な見直しを進めることを示唆した。

　3度の下方修正を経て、IHIの株価は、3年前のアベノミクス相場が始まる頃の水準まで急落した。投資家の信頼は大きく揺らいでいる。

　満岡氏、斎藤氏は、共に航空エンジン事業の出身。2頭体制に求められるのは、迅速な対応と信頼を取り戻すための実績作りだ。「空」以外の事業にどこまで踏み込めるかがカギとなる。
694：とはずがたり：2016/03/26(土) 23:58:30: 韓経：サムスン重工業、５兆ウォンのプラントが白紙危機
http://japanese.joins.com/article/704/213704.html?servcode=300&sectcode=300&cloc=jp|article|ichioshi
2016年03月25日11時25分
[?韓国経済新聞／中央日報日本語版] comment27 sharemixi
サムスン重工業が昨年受注した５兆ウォン（約４８００億円）規模の海洋プラントプロジェクトが白紙に戻る危機に面している。海洋プラントを投じることにしたガス田開発事業自体が無期限で保留となったためだ。

２４日、造船業界によると、オーストラリアの石油開発会社「ウッドサイド」は同地のブラウズガス田開発事業を現状況では行わないと発表した。サムスン重工業は開発事業に参加しているエネルギー企業シェルから浮体式液化天然ガス生産設備（ＦＬＮＧ）３隻を受注した。ＦＬＮＧは海上で天然ガス生産・液化・保存・荷役過程を一括で処理できる船舶型海洋設備だ。契約金額は４７億ドル（約５３００億円）だった。

ウッドサイドが景気の低迷および市場環境の悪化を理由に開発事業の中断を発表しながらサムソン工業のＦＬＮＧ建造事業も失敗に終わる雰囲気だ。サムスン重工業は昨年、受注契約を締結しながら発注処のシェルが工事進行通知をしてから建造を始めることで合意した。シェルが工事進行通知をしなかった状態だったため、サムスン重工業は建造作業を始めていなかった。

したがってこれによる損失はないが今後の売上減は避けられない状況だ。サムスン重工業は受注当時、ＦＬＮＧの諸元が全長４８８メートル、全幅７４メートル、重量６０万トンだと明らかにした。１隻あたり年間４００万トンのＬＮＧを生産できる規模だ。サムスン重工業関係者は「まだ発注社であるシェルから公式の取り消し通知は受け取っていない」とし「関連内容を確認中」とコメントした。
695：とはずがたり：2016/04/04(月) 16:31:35: 三菱重工、IHI、川崎重工、総合重機大手3社の非常事態宣言
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160330-00017617-president-bus_all
プレジデント 3月30日(水)13時16分配信

■矢継ぎ早に重機大手3社を襲う「トラブル禍」

　三菱重工業、IHI、川崎重工業の総合重機大手3社がそろって、多額な損失を伴う相次ぐ技術的なトラブルに見舞われている。それは、日本のものづくりを支えてきた「機械の総合デパート」の屋台骨を揺るがしかねない非常事態にほかならない。

　この危機的状況にIHI、川重がそれぞれ経営陣を刷新し、三菱重工は約2000億円の資産売却に踏み切るなど、ものづくり死守に背水の陣を敷く。3社を矢継ぎ早に襲う「トラブル禍」は、さながらものづくりで満身創痍に陥った各社の姿を象徴している。

　最大手の三菱重工は、度重なる設計変更や3度にわたる火災事故などで建造する大型客船2隻の引き渡しが大幅に遅れ、2015年4～12月期で530億円の特別損失を計上し、累計すると特損は1872億円に脹れ上がる。当初、2015年3月を予定していた1隻目の納入は大幅に遅れ、3月14日にようやく引き渡しにこぎつけた。2隻目の納入への影響も避けられず、2隻で約1000億円とされる受注額は丸ごと吹き飛び、特損は受注額の2倍に膨らむ可能性も捨て切れない。

　造船事業は同社の祖業なものの、中国・韓国勢の攻勢を前に昨年10月、商船部門などの分社化に踏み切った。しかし、客船建造に限っては「大型客船を建造できる日本唯一の企業」との自負もあり本体にとどめた。その結果は完全に裏目に出てしまった。「国産初」で期待を集める小型ジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」も開発が大幅に遅れ、やっと初飛行にこぎ着けたものの、初号機の納入は17年4～6月期から18年半ばにずれ込むなどトラブル続きだ。

■復活を目指す経営変革は時間との戦い

　IHIはさらに深刻な事態に襲われている。国内外工事での事故や不具合に、愛知工場(愛知県知多市)の海洋構造物事業でのトラブルなどが重なり、16年3月期は300億円の最終損失を計上し、7期ぶりの最終赤字に転落する見通しだ。同期は四半期ごとに立て続けて業績を下方修正する体たらくで、斎藤保社長兼最高経営責任者(CEO)から「ものづくりの力の低下は否めない」と自戒を込めた発言も飛び出すありさまだ。

　川重もブラジルでの合弁船舶事業が原油安の影響から資金繰りに逼迫し、15年10～12月期に221億円の損失を計上しており、3社のものづくりに対する“基礎体力”の衰えは否めない。その意味で、経営変革は待ったなしで、IHI、川重はそれぞれ社長交代をてこに、製造現場の刷新に臨む。

　IHIは4月1日付で、満岡次郎取締役常務執行役員が社長兼最高執行責任者(COO)に昇格し、斎藤氏は代表権付きの会長兼CEOとなり、二人三脚で経営の建て直しの陣頭指揮に当たる。満岡氏は稼ぎ頭の航空エンジン畑出身で、同社初のCOOに就くと同時に、トラブルが相次ぐ現場を自ら統括する異例の体制でものづくり力の再生を急ぐ。

　川重は6月末に村山滋社長が代表権のある会長に就き、後任に金花芳則常務が昇格する。同社は13年6月に三井造船との経営統合を巡って当時の長谷川聡社長ら統合推進派の役員が解任された経緯があり、村山氏が社内の“しこり”をほぐした後を引き継ぐ金花氏には人心一新により新たな成長軌道乗せを託すと同時に、ブラジル合弁事業で甘さを露呈したリスク管理の強化が求められる。

　一方、三菱重工は客船事業のトラブルを教訓にリスク管理体制を整備するほか、保有株式や遊休不動産など約2000億円の資産を18年までの2年間で売却し、毀損した財務体質を立て直す方針とされる。総合重機大手はものづくり力が生命線なだけに、その復活を目指す経営変革は時間との戦いであり、否応なしにその実行力が試される。

経済ジャーナリスト　水月仁史＝文
697：荷主研究者：2016/04/09(土) 22:08:50: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00379222?isReadConfirmed=true
2016年3月23日　日刊工業新聞
三井造、港湾用クレーンの事業モデル変革‐次世代ターミナル提案

初の海外生産拠点確保へ

三井造船は港湾用クレーンを増産する

　三井造船が港湾用クレーンの事業モデルを変革する。遠隔操作や自動運転技術を駆使した次世代ターミナルを提案するほか、初の海外生産拠点を確保する方針。ハード偏重のビジネスモデルから脱却し、世界シェアの過半を握る首位の中国ＺＰＭＣを追撃する。クレーン事業の総本山、大分運搬機工場（大分市）では約５０億円を投じて新生産ラインを構築する一方、４月に戦略的な２事業部を新設。「高付加価値」「グローバル」「増産」という全方位戦略を一気呵成に進める構えだ。（編集委員・鈴木真央）

【「４０年まで伸び」】

　世界の人口増加に足並みを合わせ、コンテナ荷動きは年率５％以上の増加が期待され「２０４０年までは伸びる」（三井造船機械・システム事業本部運搬機工場の長峰和宏工場長）。ターミナルの新設・拡張が相次ぎ、超大型コンテナ船の受け入れに合わせた新設需要も増えており、岸壁用のガントリー型で年３００基、ヤード内の運搬に使うトランスファー型（門型）で年５００基の年間需要が見込まれるという。

　三井造船は６１年に米パセコと技術提携し、６７年に日本初のコンテナ荷役用クレーンを神戸港に納入した草分け的存在。８８年にパセコを買収するなど港湾用クレーン製造を主力事業の一つに育てた。韓国、スペイン、インドのメーカーにライセンス供与も行っている。２０年に事業売上高を約２倍の６００億円に引き上げるのが目標だ。

【厚い壁】

　ただ、首位のＺＰＭＣの壁は厚い。三井造船は世界２位とはいえシェアは１０％強。ＺＰＭＣはコスト競争力もさることながら、大量ロットの商談にも高い対応力を持つ。真っ向勝負は分が悪い。

　そこで、電気駆動を取り込んだ環境対応クレーンや地震に強い免震クレーン、さらにはターミナル運営業務の一元管理ソフトを組み合わせた自動化提案を行うなど技術で差別化を図る。同時に設備投資を積み増し、１６年秋までに大分運搬機工場のガントリークレーンの年産能力を約６割増の年３６基に拡大。約１０億円を投じて５５００平方メートルの５階建て事務所棟も新設した。

　また「１９年にはガントリークレーン１８基を海外で製造できるようにする」（長峰工場長）方針を掲げ、東南アジアを軸に第２の生産拠点を構える計画。機会損失が大幅に減る見通しだ。

【豊潤な市場】

　４月１日付で大分運搬機工場内に「企画開発部（１０人）」「海外生産推進室（５人）」を新設。企画開発部は製品企画や市場動向に沿った自動化などの要素技術・製品開発、ターミナル運営システム開発などを手がけ、海外生産推進室は拠点候補地の調査や選定、生産計画・技術指導、サプライチェーン構築を企画準備する。

　９０年代には世界に数十社がひしめいていたとみられるコンテナクレーン業界。ＺＰＭＣの台頭で、韓国勢が撤退するなど今では１０社に満たない。設置後１５年以上を経過した老朽クレーンは２０００基を超える。まさに”残存者利益“を狙える豊潤なマーケットがそこにある。薄利多売ではなく、いかに”儲かる事業“に衣替えできるか。変革を青写真で終わらせてはならない。

（2016年3月23日　機械・航空機２）
698：とはずがたり：2016/04/11(月) 13:16:25: 中国に騙される！欠陥旅客機の二の舞か、高速鉄道計画に不信感広がるーインドネシア
配信日時：2016年2月2日 23時53分 [ ID:3047]
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=3047&&country=10&&p=2

　2016年2月2日、遅れている中国の高速鉄道計画について、インドネシア国民の間では、中国に対する不信感が広がっている。日本製ではなく、中国製の導入を決めたジョコ政権に対しての非難も多い。

　以前、素晴らしい仕様書に騙されて、粗悪航空機を導入させられたことがあったからだ。それは、中国製プロペラ旅客機MA60(中国名は新舟-60)。墜落や多くのトラブルを起こす欠陥機だった。

　インドネシア国内で2011年5月、墜落事故を起こし25名が死亡した。この他にも、車輪が出ず胴体着陸を行った時に胴体が2つに折れるなどの事故も発生。先進国での導入実績はなく、中国の航空機専門家も設計や製造の稚拙さを指摘しており、中国国内でも危険な機体との認識が広まって、四川航空などは運航を取止めたほど。インドネシアでは、購入禁止機種に指定した。高速鉄道についても、安全面について疑問の声や不信感が広がっている。

【編集：高橋大地】
701：とはずがたり：2016/04/12(火) 18:38:27: 日本車両、アムトラックとの契約がバイアメリカン法で窮地
違約金支払いの可能性も
http://jp.wsj.com/articles/SB11640581799754933369104581654852248857240?mod=JWSJ_EditorsPicks
By BOB TITA
2016 年 4 月 11 日 19:25 JST

　米鉄道旅客公社（アムトラック）のローカル線専用車両の製造を受注した日本企業が数年単位で納期を逸し、連邦政府の補助金を受けられなくなる可能性が浮上している。

　この遅延によってカリフォルニア、イリノイ、ミシガン、ミズーリ4州の大規模な車両更新計画が支障をきたす。同時に海外企業が米国のバイアメリカン法を順守することの難しさが浮き彫りに。130両の車両の4分の3は2009年の米国復興・再投資法（バイアメリカン法で）に基づく補助金を受ける予定になっている。

　米国の製造業を支援するため、同法は米国内で部品や材料を調達し製品を組み立てることを義務付けている。また全てを2017年9月までに完了しなければならない。期限を逸すると未使用の資金を連邦政府に返上しなければならない。

　「法律の趣旨はいい。しかし100％を米国製品にすることは難しいと思っていた」とカリフォルニア州交通局鉄道・公共輸送部のブルース・ロバーツ部長は話している。同部長は4州のプロジェクトを統括している。

　この契約は米州住友商事が2012年に3億5200万ドルで受注。130両の2階建て車両を製造する計画だ。しかし、住友商事の古くからの提携先である日本車両USAはバイアメリカン法の基準を満たすことができないとして昨秋から製造を休止している。

　日本車両は、製造したことのない新型車両をシカゴから80マイル（約130キロ）西に1億ドルをかけて建設した新工場で製造しなければならない。補助金の支払いの時期や場所に関する要件が厳格なため、同社は少しの失敗も許されない状況に追い込まれている。

　2005年と2008年に列車の衝突でそれぞれ11人と25人が死亡する事故が起きたカリフォルニア州では衝突時の安全確保が最重要課題とされている。だが、日本車両はまだ車両の前後から衝突された場合についての連邦基準をクリアできていない。

　何度もテストをパスできなかったため、同社は車体の設計をゼロからやり直している。関係筋によると車両を完成させテストをパスするには2年を要するとみられる。130両すべての製造が終わるのは2018年になりそうだ。しかし補助金を受ける車両については2017年中に完成させなければならない。ところが関係筋によると、今のところ日本車両は2018年まで製造を始めることができないとみている。

　そうなると4州は別の資金源を探すか車両数を大幅に減らすしかなくなる。つまり1970?80年代に製造された車両を使い続けなければならない。

　関係筋によると、納期を守れないと日本車両は数百万ドルの違約金の支払い義務を負うという。各州はこの違約金も製造費に回せるが、それでも追加の資金調達が必要となる。

　ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）が日本車両に書面で質問したところ、同社から今回製造する長さ88フィートの車両は「過去に米国の顧客のために製造したことのない車両」で「こうした計画は複雑な作業が必要。安全面でも技術面でも高い水準が要求されている。だが異例なことではない」とする回答を受け取った。

　カリフォルニア州交通局は「日本車両は過去に部品供給を受けたことのないサプライヤーに部品を注文し、一部の部品は米国内で調達することが非常に難しいことが判明し、そうした部品を日本で製造するための認可を得なければならなかった」と述べた。

　アムトラックの貨車130両を3億4300万ドルで受注したスペインのスペイン鉄道建設・関連設備会社（CAF）も苦しんでいる。2月にアムトラックが発表した報告書によると、この車両の納車期限は昨年初めだったが、同社の米国子会社がニューヨーク州エルミラハイツの工場で製造した70両の貨車のうち最初に引き渡された28両に昨年遅く400件近い不具合が見つかった。

　米国で車両を製造した経験のなかった韓国の現代ロテムUSAは10年前にペンシルベニア州フィラデルフィアに120両の車両を供給する契約を受注したが、危うく契約を破棄されかけた。部品不足、設計上の問題に加えソフトウエアの不具合、品質管理の不徹底、熟練労働者の不足などの理由で製造が大幅に遅れたからだ。

　マサチューセッツ大学アマースト校政治経済研究所の共同ディレクターで経済専攻のロバート・ポーリン教授は「こうした契約を受注した企業はカミソリの刃の上を歩かされているようなものだ」と述べた。
703：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:15:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160406/bsc1604062053008-n1.htm
2016.4.6 20:53　Fuji Sankei Business i.
三菱重工、Ｍ＆Ａで事業拡大　製鉄機械・火力に続きフォークリフトも　世界で勝ち抜く企業群構築へ

　三菱重工業の事業再編が急速に進んでいる。強みのある事業分野でＭ＆Ａ（企業の合併・買収）による規模拡大を進め、グローバル競争に勝ち抜く企業群を構築する狙いだ。宮永俊一社長自らが旗振り役となり、選択と集中を急ぐ。（黄金崎元）

　「事業統合で、シナジー（相乗）効果を創出し、事業を拡大したい」

　三菱重工のフォークリフト事業などの統括会社、三菱重工フォークリフト＆エンジン・ターボホールディングス（ＭＦＥＴ）の前川篤社長は６日の会見でこう意気込んだ。

　三菱重工は３月にフォークリフト世界８位のユニキャリアホールディングスを、官民ファンドの産業革新機構から買収。傘下で同世界６位のニチユ三菱フォークリフトとの合計で、世界３位に躍り出た。

　経営統合は当面見送るが、調達や開発などを一本化しコストを削減。平成３２年度に売上高１兆円、本業のもうけを示す営業利益を１千億円とし、シェア首位の豊田自動織機を営業利益で抜く考えだ。

　産業革新機構の志賀俊之会長は「日本は再編が少なく、企業数が多すぎる。健康体の時こそ統合を進めるべきだ」と指摘する。同一業界で多くの企業が存続する日本に比べ、海外では積極的なＭ＆Ａによる企業規模の拡大競争が進む。「シェア上位の３社しか生き残れない」とも評されるグローバル競争下で、相対的に日本企業の競争力は失われつつある。

　こうした中で三菱重工の宮永社長は２５年の就任以降、事業の絞り込みと再編に乗り出した。同社は戦前から船舶や重機、航空機など多様な事業を抱え、「中小企業の集合体」とも呼ばれた。宮永社長は「国内が右肩下がりになる中で、生き残りを図るには海外に活路を見いださざるを得ない」とし、自前主義からの脱却と古い企業体質の改革に乗り出した。

　宮永社長は１２年、三菱重工の製鉄機械事業を日立製作所と統合し、自ら統合会社の社長に就任。その後、ＩＨＩや独シーメンスの製鉄機械部門とも統合を果たし、世界トップ級の規模に育てた。２６年には火力発電事業でも日立と統合会社を設立し、世界シェアでトップを目指している。

　製鉄機械と火力発電、ＭＦＥＴの３分野は、三菱重工の売上高で約半分を占める。迅速な意思決定ができるよう、再編に伴い、それぞれの統括会社に独自の経営判断の権限を与えた。こうした再編により、三菱重工は２９年度に売上高５兆円に引き上げる計画だ。

　「独自で経営できる権限が与えられている。他社との提携も積極的に行いたい」

　ＭＦＥＴの前川社長も会見でこう述べ、さらなる再編に前向きな姿勢を示した。三菱重工の再編戦略の成否は、日本の製造業における新たな成長モデルにつながりそうだ。
704：荷主研究者：2016/05/04(水) 11:37:31: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201604/0008981225.shtml
2016/4/12 07:11 神戸新聞NEXT
川重、神鋼の火力発電所に灰処理設備納入

　川崎重工業（神戸市中央区）は１１日、神戸製鋼所（同）が神戸製鉄所の高炉跡地に新設する石炭火力発電所に、灰処理設備を納入すると発表した。受注金額は非公表だが、数十億円とみられる。

　石炭の灰を空気で冷やして固める装置で、２基の発電機に合わせて装置も２基納入する。灰を貯蔵する三つのサイロなども設ける。神鋼の既設発電所「コベルコパワー神戸」向けにも２基の納入実績がある。

　川重は火力発電所向け灰処理設備で国内シェア８割を占める。同装置の年間売上高は１０億～１５億円だが、国内外で石炭火力発電所の建設計画が進んでおり、将来は２５億～５０億円に伸びると予想する。神鋼は新設する発電所のボイラーをＩＨＩ、発電機とタービンを富士電機に発注している。（高見雄樹）
706：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:39:18: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00383481?isReadConfirmed=true
2016年4月27日　日刊工業新聞
ツネイシＨＤ正念場　造船部門の踏ん張りカギ

常石造船の常石工場（広島県福山市）

　ツネイシホールディングス（ＨＤ、広島県福山市）が２０１６年の新造船受注目標を前年実績より２１隻少ない５０隻に設定した。新造船の先行きに暗雲が漂う中、受注残を抱える１８年以降を見据えた正念場に差し掛かる。船のラインアップ拡充や手広いアフターサービスでテコ入れする常石造船の踏ん張りが、ツネイシＨＤ全体の成長度を占う試金石となりそうだ。

（福山支局長・林武志）

【バランス崩壊】

　「需給バランスが崩れている」―。常石造船の河野健二社長は造船業界の現状についてこう嘆く。船舶の供給力過多に加えて、中国経済の減速による影響の顕在化が影を落とす。

　河野社長は主力のバルクキャリアなど（ばら積み貨物船）の受注環境について「環境規制など国際ルール適用前の駆け込み需要があり、１６年以降は下がる」と懸念する。１６年の受注は「何とか５０隻を確保したい」（同）と１５年の７１隻から”下方修正“を余儀なくされる見通しだ。

【海運も苦戦】

　祖業の海運もドライバルク船（ばら積み船）が「昨年後半から市況が暴落している」（神原宏達ツネイシＨＤ社長兼神原汽船社長）と海運事業の売上高は１４年の４３６億円から１５年は３２６億円で苦戦を強いられた。

　一方、造船は手をこまねくことなくラインアップの拡充に力を入れる。バルクキャリアで培った省エネ技術を応用するなど１６年はタンカーやコンテナ運搬船、客船で新ルールに対応した新規開発船を投入する。市場ニーズを把握した次期船型の選択や開発を進める計画にも着手している。

　アフターサービスにも本腰を入れる。各船に設置されるバラスト水の処理装置が近くほぼ完了することを踏まえ、ツネイシＨＤグループ各社で据え付け、修理を含めた国内外での取り込みを狙う。

　研究開発も大きなテーマで溶接ロボットの活用などで米カーネギーメロン大学（ペンシルベニア州）と１４年から共同研究に乗り出した。

【２０年で３倍】

　「この２０年間でグループ全体の売上高は２・５倍から３倍の規模になった」と川本隆夫ツネイシＨＤ会長兼常石造船会長が胸を張るように、造船や海運以外の環境、エネルギー、ライフ＆リゾートなどは比較的堅調だ。

　常石工場での設備投資は「（大型クレーンなど）１７年以降、大きなものはないと思う」（河野社長）と１６年末でひと区切りとなる。売上高の７０％を占める造船事業の行く末がＨＤ全体の将来を左右するだけに、あらゆる手を繰り出して試練に耐える力が問われる。

（2016年4月27日　機械・航空機２）
707：とはずがたり：2016/05/09(月) 23:15:42: 2016年5月9日(月) 22時3分掲載
三菱重工、日立に3790億円の支払い請求
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6200487

５月９日、三菱重工業は、日立製作所と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。写真は日立のロゴ、２０１２年１０月撮影（２０１６年　ロイター／Toru Hanai）
三菱重工、日立に3790億円の支払い請求
　南アフリカの火力発電所向けボイラー建設プロジェクトをめぐり、三菱重工業 <7011> が日立製作所 <6501> に約3790億円の支払いを請求していたことが、9日に開示された三菱重工の決算説明資料で明らかになった。両社が2014年に火力発電設備事業を統合した際、損失が見込まれた日立側の南アプロジェクト譲渡に関わるもので、日立側は同日「請求は契約に基づく法的根拠に欠けるもので、応じられない」とのコメントを発表した。　(時事通信)

三菱重と日立、南ア火力関連で主張対立　3800億円の攻防
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000069-reut-bus_all
ロイター 5月9日(月)19時39分配信

三菱重と日立、南ア火力関連で主張対立　3800億円の攻防
　５月９日、三菱重工業は、日立製作所と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。写真は日立のロゴ、２０１２年１０月撮影（２０１６年　ロイター／Toru Hanai）
［東京　９日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞は９日、日立製作所＜6501.T＞と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。

これに対し日立は同日、三菱重の請求権の主張に対し「法的根拠に欠け、請求には応じられない」との見解を公表。両社の対立が表面化した格好だ。

三菱重と日立は２０１４年２月に火力発電プラント事業を統合。三菱重６５％、日立３５％出資の「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」を発足させた。ＭＨＰＳは三菱重の連結子会社だ。

南アでのプロジェクトは、日立が０７年１１月と０８年３月に石炭火力発電プラント用ボイラー設備計１２基を約５７００億円で受注したもの。

三菱重の説明によると、日立の火力事業の統合に際し同プロジェクトに関する契約上の権利・義務関係を三菱重の連結子会社「ＭＨＰＳアフリカ社」が引き継いだ。三菱重と日立は、同プロジェクトにおける収支見積りなどの評価をめぐって見解が対立している。

三菱重は日立に対し同プロジェクトに関連して約３７９０億円をＭＨＰＳアフリカ社に支払うよう請求し、この金額の一部を流動資産に計上。一方、日立は請求には応じられないことを４月６日に三菱重に回答したという。

(浜田健太郎)
708：とはずがたり：2016/05/11(水) 10:20:19: 地上１１９階まで何秒？上海に世界最速エレベーター
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ5B53X7J5BULFA01P.html
09:11朝日新聞

　三菱電機は１０日、世界最速の分速１２３０メートル（時速７３・８キロ）のエレベーターを開発し、中国・上海で今年開業が見込まれる「上海中心大厦」（地上６３２メートル）に納入する、と発表した。地下２階から地上１１９階までの５６５メートルを５３秒で移動できるという。

　上海中心に納入予定だった、分速１０８０メートル（時速６４・８キロ）のエレベーター３台のうち１台を入れ替える。６月から工事を始め、７月中旬に終える。

　これまでは、日立製作所が、今年完成予定の中国・広州のビルに納入する分速１２００メートル（時速７２キロ）のエレベーターが世界最速となる見通しだったが、三菱電機はエレベーターのロープを巻き上げる制御装置の性能を高めるなどして、世界最速を奪い返す。

　稼働中のエレベーターでは、東芝エレベータが台湾のビルに納入した分速１０１０メートル（時速６０・６キロ）が世界最速という。

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709：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:06:22: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201605/0009098560.shtml
2016/5/19 07:00神戸新聞NEXT
神鋼　航空機向け大型チタン部品製造へ

インタビューに応じる神戸製鋼所の川崎博也会長兼社長＝神戸市中央区脇浜海岸通２、神鋼神戸本社（撮影・大山伸一郎）

　神戸製鋼所（神戸市中央区）の川崎博也会長兼社長は１８日、神戸新聞社の取材に応じ、航空機向け大型チタン部品の製造技術を２０２０年度までに確立し、２４年ごろに国内の重工各社へ納入を本格化させる見通しを示した。神戸総合技術研究所（同市西区）でチタン合金を削る技術を開発中で、年内に切削加工の試験機を導入する。（高見雄樹）

　神鋼は航空機部品の材料となるチタン製造の国内大手。切削加工までを手掛けることで、自社で素材を部品にして、川崎重工業や三菱重工業などのメーカーに直接納入することを目指す。

　軽くて強いチタンは航空機部品に多用されるが、加工が難しい。神鋼は、長さ約５メートルの大型部品を一定時間内にひずみなく加工する技術の開発を１８年度中に終え、２０年度に高砂製作所（兵庫県高砂市）で製造技術の確立を目指す。

　現在、国内で大型部品を加工できる企業はなく、ロシアなどに依存している。米航空機大手ボーイングからの受注増を受けて重工各社が航空機関連の製造能力を引き上げる中、川崎氏は「国内完結型の安定した部品供給網（サプライチェーン）は、日本の航空機産業にとって重要だ」と話した。

　また、兵庫県内の中小企業などへの波及効果にも触れ、「機械加工の外注先を高砂の近くや県内に求めるのは間違いない」と述べた。
710：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:15:05: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00386075?isReadConfirmed=true
2016年5月23日　日刊工業新聞
サノヤスＨＤ、４０年ぶり造船設備を更新－中長期的需要に対応

４０年以上経過したジブクレーンなど入れ替えるサノヤス造船の水島製造所

　サノヤスホールティングスは造船事業で、導入後４０年以上が経過したクレーンなどの主要設備を更新する。投資額は合わせて約３０億円。新造船の需要を左右する海運市場の低迷や、為替の大きな変動により事業環境は厳しい状況にある。老朽化設備の更新により競争力を強化し、中長期的な需要対応に備える狙い。

　子会社のサノヤス造船（大阪市北区）の水島製造所（岡山県倉敷市）で、ジブクレーンと入出渠時に開閉するフラップ式のドックゲート各１基、大阪製造所（大阪市西成区）でドックゲート１基を入れ替える。

　水島製造所のジブクレーンとドックゲートは１９７４年の操業開始当時から使ってきた。ジブクレーンは外注船体ブロックの水切り作業や内業工場からゴライアスクレーンの可動範囲内への搬送に用いる。更新を機に吊（つ）り荷重を２５０トンから３００トンに引き上げ、従来の巻き上げと旋回、走行に、上下動作となる伏仰の機能を加えて作業効率を高める。２０１７年夏をめどに設置を完了する。ドックゲートは同年春の工事完了を見込む。

　大阪製造所のドックゲートは６７年に設置後、現在まで使用しており、修理に限界があり更新する。新設備のゲート自体は水島製造所で内製する。すでに設計に着手し、１６年１２月に完成する見通し。

　サノヤス造船はバラ積み船を中心に手がけているが、船腹過剰が続き海運市場は「３０年来で最悪」（上田孝サノヤスホールディングス社長）で船価も低迷している。サノヤス造船では３年分の仕事量を確保しているのに加え、幅広い需要に対応するために中型タンカーを開発するなど船種を増やしている。今秋にはタンカーの商談に入る計画だ。

（2016年5月23日　機械・ロボット・航空機１）
711：とはずがたり：2016/06/16(木) 19:33:04: 米中合弁の高速鉄道計画が頓挫…中国側は反発
http://www.yomiuri.co.jp/world/20160612-OYT1T50025.html?from=yartcl_outbrain1
2016年06月12日 14時19分

　【北京＝五十嵐文】中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米西部のネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ全長３７０キロの高速鉄道の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消し、頓挫したことがわかった。

　同路線は昨年９月、中国の習近平シージンピン国家主席の訪米直前に、米エクスプレス・ウエスト社と中国国有企業「中国鉄路総公司」が率いる中国企業連合の合弁事業として推進することで合意していた。今年９月にも着工予定だった。

　だが、エクスプレス社は今月８日、合弁解消を発表。中国企業連合による認可取得が難しく、工事に遅れが生じることなどを理由としており、米連邦政府が高速鉄道車両の「米国内での生産」を求めていることも障害だと指摘した。

　中国企業連合は１０日、一方的な合弁解消は「無責任であり、反対」とする声明を国営新華社通信を通じて発表した。
713：とはずがたり：2016/06/21(火) 08:41:26: ボロボロの名門三菱重工の没落と醜態…紛争まみれ、肝入り事業失敗連続で巨額損失地獄
http://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-23757.html
06月09日 06:06Business Journal

　燃費データ不正問題を受けて三菱自動車工業の益子修会長は、「三菱御三家」の三菱重工業・宮永俊一社長、三菱東京UFJ銀行・小山田隆頭取、三菱商事・垣内威彦社長との「4社会」に臨んだ。4社会は、2000年代前半にリコールで揺れた三菱自の支援策を協議するために設けられた会議の名称だ。

　この会合で益子氏は「日産自動車からの34％の出資受け入れる」と述べた。実質的に、三菱自を日産へ身売りする案だが、御三家はこれを受け入れた。

　リコール隠しが相次いだ際、30％超を出資していたダイムラー・クライスラー（現ダイムラー）が提携を解消、資本を引き揚げた。三菱自の資金繰りが逼迫し倒産の危機が迫ったため、御三家は計6000億円の優先株を引き受けて三菱自を支えた。

　支援スキームを主導したのは三菱重工だ。三菱自は1970年4月に三菱重工の自動車部門が分離してスタートした。三菱財閥の創業100周年事業としてグループ内に自動車会社をつくったのである。

　三菱重工にとって三菱自は直系の会社であり、潰すわけにはいかないとの思いがある。三菱重工が音頭を取り、「オール三菱」の体勢で三菱自を救済した。

　しかし、今回は違った。間接保有分も含め20％を出資する筆頭株主の三菱重工は動かなかった。「動けなかった」というほうが正しいだろう。満身創痍の三菱重工は、自社の立て直しで精一杯で、三菱自動車を支援する余裕はまったくなかった。三菱自の問題は、三菱重工の苦境ぶりをあらためて浮き彫りにした。

　6月24日の三菱自の株主総会後、日産は開発担当の副社長、三菱東京UFJ銀行は副社長兼最高財務責任者（CFO）を送り込み、三菱商事からは4月に三菱重工に入社した常務執行役員が海外担当の副社長に就く。だが、三菱重工は新たに常勤役員を派遣せず、宮永氏が社外取締役として入っただけで、三菱重工出身の青砥修一常務も退任する。

●豪華客船の累積損失は2375億円

　宮永氏は4月25日、客船世界最大手の米カーニバル傘下、アイーダ・クルーズ向けの大型客船2隻で、新たに508億円の追加損失を計上すると発表した。その席上で、見積もりの甘さをこのように吐露した。

「大型客船をつくるノウハウを熟知していなかった」

　客船建造は、長らく不振が続いた造船ビジネスの牽引役になるはずだった。02年に「動くホテル」と呼ばれた豪華客船ダイヤモンドプリンセスが、長崎造船所で建造中に火災事故を起こし、その後は客船の受注が途絶えていた。

　それだけに、11年にアイーダ・クルーズ向け大型客船2隻を受注したことは、三菱重工の客船建造の復活を示す快挙だった。長崎造船所で建造したが、1番船は当初予定の15年3月から1年遅れて引き渡した。2番船は16年3月の引き渡しだったが、宮永氏は「今年中に引き渡すのは難しいかもしれない」との見通しを示した。

　受注額は2隻で1000億円とみられるが、累計損失は2375億円に膨れ上がり、受注額の2倍を超えた。

　三菱重工の16年3月期の連結決算の純利益は、前期比42.2％減の638億円。大型クルーズ客船の引き渡しが遅れたことに伴う特別損失を1039億円計上したことが響いた。売上高は航空機部品事業が好調だったことから同1.4％増の4兆468億円、営業利益は4.5％増の3095億円で最高益となった。
714：とはずがたり：2016/06/21(火) 08:41:37: >>713-714
●3つのリスクに新たに加わった三菱自動車株の減損リスク

　これまで、三菱重工は3つのリスクを抱えているといわれてきた。ひとつは米国の原子力発電所の事故に絡む訴訟問題。約75億ドル（約9000億円）の損害賠償請求を受けている。三菱重工は契約上の責任上限が1億ドル強だとして争っている。結果が出るのは16年末以降になる見込みだ。

　2つ目は開発が長引く小型旅客機「MRJ」だ。MRJ事業は、三菱重工の威信と社運を賭けた一大プロジェクトである。開発の長期化で総開発費は3000億円にまで膨張した。設備投資や運転資金を含めると、納入開始までに先行投資額は4000億円を超える。

　3つ目が前出の大型客船の納期遅れである。

　そして今回、新たに三菱自動車の燃費データ改竄問題が加わった。三菱重工は三菱自動車株を20％保有している。三菱自動車株の減損リスクが懸念されているのだ。問題発覚後、三菱自動車の株価は4月27日に実質的な上場来安値（412円）をつけた。三菱重工の帳簿価格を50％以上下回ったとされている。

　日産の傘下入りが報じられたことで株価は持ち直してきたが、それでも減損処理が必要になる可能性は高い。

●南アフリカの火力発電をめぐり、三菱重工と日立が対立

　こうした“四重苦”を抱えていても、三菱重工の成長力を評価する市場関係者は多かった。新興国を中心に火力タービン事業の好調が続き、日立製作所との火力統合のシナジー効果が出始めたとみられていたからだ。

　だが、こうした矢先、三菱重工と日立の間に亀裂が生じた。

　三菱重工は5月9日、南アフリカで手掛ける石炭火力発電プラントの工事に絡み、日立製作所に3790億円の支払いを請求したと発表した。この案件は、三菱重工と日立が14年に共同で設立した三菱日立パワーシステムズが、日立の連結子会社から引き継いだものだ。日立側も同日、「譲渡価格に関して三菱重工と日立は合意に至っていない」と発表した。巨額の負担をめぐり、両社の見解は大きく違っている。

　新会社発足前の07年、日立が火力発電所向けのボイラー建設を5700億円で受注した。新会社設立以前の損失は、日立が責任を負う契約を締結していた。

　三菱重工は独自に同案件の評価額を算出し、日立側には3790億円の支払い義務が生じると結論づけた。三菱重工は自社の試算に基づき日立に請求したが、交渉はまとまらず公表に踏み切った。日立側は法的根拠に欠けるとして請求には応じない旨を伝えている。

　三菱日立パワーシステムズの出資比率は三菱重工が65％、日立が35％。三菱重工は大型ガスタービン、日立が中小型ガスタービンに力を入れていた。事業統合により、フルラインナップの体制が整った。米ゼネラル・エレクトリック（GE）、独シーメンスに次ぐ世界3位に浮上し、「世界に挑む」と宣言した。

　三菱重工と日立の火力統合のシナジーが出始めた矢先に、対立が表面化した。この問題が三菱重工、日立双方の新たな業績のリスクになることは間違いない。

　三菱重工は、三菱日立パワーシステムズを中核事業と位置付けている。三菱重工にとって5つ目の大きなリスクだ。はたして“五重苦”に耐え続けることができるのだろうか。
（文＝編集部）
715：とはずがたり：2016/06/22(水) 22:59:34: 船舶のプロも目から鱗！？　海事業界の課題を一挙に解決する破壊的イノベーション、COGES
http://gereports.jp/post/144595607784/coges-seajapan?utm_source=outbrain&utm_medium=outbrain&utm_campaign=2016-04&utm_content=60015372
May 19, 2016
716：とはずがたり：2016/06/26(日) 02:04:43: 「中国の夢」にブレーキ…中南米で頓挫する鉄道事業、もはや“幻の超特急”！？
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160601/wor16060115380018-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2016.6.1 15:38

　中国が手がける中南米の鉄道プロジェクトが次々と頓挫している。原油価格の下落で経済危機のベネズエラでは鉄道の建設現場が放棄された。カリブ海と太平洋を結ぶコロンビアとホンジュラスの計画も立ち消えに、メキシコの高速鉄道は落札キャンセル後に無期限延期された。南米大陸横断の構想はブラジル政治の混乱で視界不良…。“米国の裏庭”を駆ける中国製超特急の夢は、幻となりつつある。（坂本英彰）
717：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:14:08: 米中合弁の高速鉄道計画白紙に、中国「米中関係一気に悪化も」―中国紙

Record china配信日時：2016年6月17日(金) 12時40分

2016年6月16日、世界日報は、中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米ネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ高速鉄道（全長370キロ）の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消した問題について「米中関係が一気に悪化する恐れがある」と懸念を示す記事を掲載した。

合弁解消は米側のエクスプレス・ウエスト社が発表。中国側の国有企業「中国鉄路総公司」などの企業連合による認可取得が難しく、工程が遅れることなどを理由に挙げた。これに対し、中国側は米国を非難。米国が昨年9月、習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米中に達した合弁合意は「嘘だったのか」と指摘した。

一方、米エクスプレス社は「米国政府は車両は米国製であることを求めた。しかし、中国企業が認可を取得するのは難しい」と説明。両国政府の対立は激化し、今後さらなる関係悪化を招く恐れすら出ている。（翻訳・編集/大宮）
718：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:14:26: 米中合弁の高速鉄道計画白紙に、中国「米中関係一気に悪化も」―中国紙
http://www.recordchina.co.jp/a128218.html
Record china配信日時：2016年6月17日(金) 12時40分

2016年6月16日、世界日報は、中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米ネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ高速鉄道（全長370キロ）の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消した問題について「米中関係が一気に悪化する恐れがある」と懸念を示す記事を掲載した。

合弁解消は米側のエクスプレス・ウエスト社が発表。中国側の国有企業「中国鉄路総公司」などの企業連合による認可取得が難しく、工程が遅れることなどを理由に挙げた。これに対し、中国側は米国を非難。米国が昨年9月、習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米中に達した合弁合意は「嘘だったのか」と指摘した。

一方、米エクスプレス社は「米国政府は車両は米国製であることを求めた。しかし、中国企業が認可を取得するのは難しい」と説明。両国政府の対立は激化し、今後さらなる関係悪化を招く恐れすら出ている。（翻訳・編集/大宮）
719：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:15:08: 中国高速鉄道の米国進出なるか？「エクスプレスウエストはダメでもカリフォルニア高速鉄道がある！」―中国紙
http://www.recordchina.co.jp/a141292.html
Record china配信日時：2016年6月13日(月) 18時0分

2016年6月13日、南方日報によると、米カリフォルニア州で計画されている高速鉄道建設プロジェクトに関し、同州高速鉄道局（CHSRA）はエクスプレスウエスト社と中国企業との協力打ち切りは現在の中国との交渉に影響しないとの考えを示した。

北部のサクラメントと南部のサンディエゴを結ぶ同鉄道は路線総延長がおよそ1280キロ。CHSRAは昨年、サンフランシスコからロサンゼルスまでの第1期の建設プランについて国内外の企業から意見を募集した。これに対し、中国を含む36の企業やコンソーシアムが反応。CHSRAは過去数カ月にわたり、企業側と1対1の話し合いを行ってきた。現時点で線路、車両、通信など主要部分に関する一括した案を提示しているのは中国だけで、関係者からは「中国企業の入札を歓迎する」との声が上がっているという。

一方、ネバダ州ラスベガスに本部を置くエクスプレスウエスト社は昨年9月、ロサンゼルスとラスベガスを結ぶ高速鉄道建設に向けて中国鉄路公司と合弁企業を設立することで合意していたが、今月9日に合弁解消を発表。中国側が計画に必要な承認を取り付けるのに時間がかかっていることなどを理由として挙げた。（翻訳・編集/野谷）
720：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:17:05: >米連邦政府が米国の高速列車は国内で製造し関係部門の監督指導を受ける必要があると規定したことも理由の一つ
非関税障壁だな～。，まあ仕方が無いけど。

習主席訪米の「重要な成果」が一年足らずでご破算に―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/a141160.html
Record china配信日時：2016年6月11日(土) 15時30分

2016年6月8日、米企業エクスプレスウエストは中国企業との「高速鉄道建設計画」を中止することを明らかにし、今後は別の協力相手を探すと発表した。10日付で米ラジオ局ボイス・オブ・アメリカ中国語版サイトが伝えた。

米エクスプレスウエストは昨年9月に中国の国営企業・中国鉄路総公司を中心とする企業連合「中国鉄路国際」と合弁会社を設立。米西部ラスベガス―ロサンゼルス間を結ぶ「高速鉄道建設計画」に1億ドル（約106億円）を投入すると発表していた。このプロジェクトは中国の米国における最初の高速鉄道の受注となり、早ければ今年9月にも着工予定だった。ある専門家はこのプロジェクトの総価値は50億ドル（約5340億円）に上ると見ている。

また昨年9月の習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米直前にメディア向けに開かれた「米中経済協力プロジェクト」の説明会の際、今回の米高速鉄道建設計画は中国当局によって米中経済協力による3つの重要な成果の1つと位置づけられ、その後習主席が訪米で達成した49の成果の1つにも選ばれていた。

今回のプロジェクト中止に関し、エクスプレスウエストはその理由として中国企業側の計画の遅れを挙げた。この他、米連邦政府が米国の高速列車は国内で製造し関係部門の監督指導を受ける必要があると規定したことも理由の一つだという。

中国鉄路国際の幹部は匿名ながらまだ話し合いを進めている最中にエクスプレスウエストが声明を出したことについて「無責任だ」と批判。中国は目下高速鉄道技術の輸出を目指し、日本の新幹線とも海外で激しい受注競争を繰り広げているが、タイやメキシコなどでも計画が頓挫している。（翻訳・編集/矢野研介）
721：とはずがたり：2016/07/05(火) 09:00:45: ボーイングとエアバスの地位を脅かすのは三菱ではなく中国になりそうだ。。１０年も遅れたならそれなりに慎重に造った筈。先ずは安全飛行を祈る。

2016年 06月 29日 15:58 JST
中国初の国産ジェット旅客機が就航、成都─上海間
http://jp.reuters.com/article/comac-arj-idJPKCN0ZF0FY?rpc=188

［上海　２８日　ロイター］ - 中国国内で製造された初の小型ジェット旅客機が２８日、就航した。第１便には乗客７０人が搭乗し、四川省成都から上海まで２時間１２分かけて初飛行した。

ジェット機を製造した国有企業の中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）[CMAFC.UL]は声明で「中国の民間航空の発展にとって重要な一里塚だ。自国で開発した旅客機が初めて中国の空を飛んだ」と述べた。

この国産旅客機「ＡＲＪ─２１」は、ブラジルのエンブラエル(EMBR3.SA)や、カナダのボンバルディア(BBDb.TO)などの小型ジェット機と競合することを目指す。

ＣＯＭＡＣの金壮龍会長は、第１便が到着した上海虹橋空港で、同社が引き続き「ジェット機の設計を最適化し、連続した工業化ペースで前進し、国内および海外市場を開拓する」と、記者団に語った。

中国は世界に向けた飛行機の供給拠点を目指しており、ボーイング(BA.N) の７３７型機やエアバス(AIR.PA) のＡ３２０型機に対抗して狭胴型ジェット機「Ｃ９１９」の開発を進めている。また、ロシアと共同でより大型の広胴型ジェット機を開発する計画もある。

ただ、製造経験の不足などからＣ９１９もＡＲＪ─２１もたびたび計画に遅延が生じていた。ＡＲＪ─２１は、当初予定より１０年以上遅れ、昨年末にようやく民間航空当局が中国国内の飛行許可を出した。

ＣＯＭＡＣによると、ＡＲＪ─２１は国内航空会社を中心に３００件を超える注文を受けているという。
722：とはずがたり：2016/07/06(水) 13:14:15: 不況長引く韓国造船業、建造工事量が激減　経営立て直しに苦心
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb160706002.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　韓国は造船不況が長引いている。英調査会社クラークソン・リサーチ・サービシズによると、今年１?６月の建造工事量は８３万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン）で、前年同期の６８５万ＣＧＴから大幅に減少した。世界的な需要減などが要因で、韓国の造船大手３社は経営の立て直しに苦心している。現地の聯合（れんごう）ニュースなどが報じた。

　クラークソンの調査によると、今年１?６月の世界の建造工事量は６３２万ＣＧＴで、前年同期の１８０４万ＣＧＴからおよそ３分の１となった。前年同期の８分の１となった韓国は減少率が全体を大きく上回り、同社が１９９６年に調査を開始してから最大の落ち込みだったという。同期の建造工事量を国別にみると、中国が２４２万ＣＧＴで首位、その他ではイタリアで８９万ＣＧＴ、ドイツは７１万ＣＧＴなどだった。

　韓国の造船市場は現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋がトップ３で市場をほぼ独占している。３社はここ数年、受注減やコスト増などで苦しい経営が続いており、昨年は合計で５兆５０００億ウォン（約４８７３億円）の損失を計上した。
723：とはずがたり：2016/07/12(火) 11:25:34: 欧州でＭＲＪ初受注…最大２０機、累計４４７機
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160711-00050203-yom-bus_all
読売新聞 7月11日(月)20時10分配信

欧州での初受注が明らかになった「ＭＲＪ」
　三菱航空機は１１日、開発を進めている国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、スウェーデンの旅客機リース会社「ＲＯＣＫＴＯＮ（ロックトン）」から最大２０機を受注することで合意したと発表した。

　欧州での受注は初めて。欧州は米国に次ぐ巨大市場で、今後の営業活動に弾みがつきそうだ。

　１１日に英国で開幕した世界最大の航空見本市「ファンボロー航空ショー」で、三菱航空機の森本浩通社長が発表した。ＭＲＪはこれまで日本、米国、アジアで合計４２７機を受注しており、累計の受注は４４７機となった。
724：とはずがたり：2016/07/12(火) 12:16:43: なーんだ，エンジンは国産じゃあないんか。

ＭＲＪエンジン、９月から国内で組み立てへ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160707-OYT1T50022.html
2016年07月07日 09時47分

　三菱重工業が、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」のエンジンの組み立てを９月から愛知県で始めることがわかった。

　６月末からは愛知県の別の工場で機体の生産も始めており、ＭＲＪの本格的な量産体制がほぼ整った。

　ＭＲＪのエンジンは米大手プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）から購入している。飛行試験中の試作機に搭載しているエンジンはＰ＆Ｗ製だ。今後生産する量産機向けはＰ＆Ｗから部品を送ってもらい、三菱重工の子会社・三菱重工航空エンジン（愛知県小牧市）で最終組み立てを行う。旅客機用エンジンを国内で生産するのは初めてで、最初のエンジンは今年末ごろに完成する見通しだ。
725：とはずがたり：2016/07/13(水) 13:33:31: 日製鋼、原発不振で特損３５４億円＝１６年３月期は赤字に
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016042500744&g=eco

　日本製鋼所は２５日、原子力関連事業の収益性低下を理由に生産設備の減損処理を行い、２０１６年３月期に３５４億円の特別損失を計上すると発表した。これに伴い、１６年３月期の連結業績予想を下方修正。純損益は従来予想の７２億円の黒字から１７０億円の赤字になる。（2016/04/25-18:50）
728：とはずがたり：2016/07/18(月) 18:13:50: ・メキシコ　メキシコ市─ケレタロ　210km　約５０００億円　2014/11中国の落札直後にプロジェクト中止・契約破棄>>502-503

・コロンビア　立ち消え

・ホンジュラス　立ち消え

●インドネシア　ジャカルタ―バンドン　全長約140km　2015年9月受注　2019年開通予　政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出，先行する日本を退けて受注>>619-621>>640　書類を中国語で提出で許認可出ないなどトラブル頻発>>675-676>>680　2016年2月耐用年数を60年から100年にするようにインドネシア政府が要求して頓挫　中国は車両工場を建設(16.2報道)>>685

●ベネズエラ　ティナコ―アナコ　400km 75億米ドル　2009年契約　2012年完成予定　完成抛棄

・インド　ムンバイ─アーメダバード　約500キロ　日仏中が争い日本が受注>>640>>653-654

●タイ　バンコク起点に5線。特にバンコク―ナコーンラーチャシーマー　タイが金利引き下げ要求，中国受諾もタイは一部自己資金で建設に切り替え　日本はチェンマイ・バンコク線は事業化調査の覚書締結>>568-570

●米国　ロサンジェルス―ラスベガス　370㎞　2016年6月契約破棄　車輌は米国製であることを求める一方で中国企業がその認可を得るのは難しいとした(米国側の一方的な破棄か！？)>>718-720

・米国　カリフォルニア　サンフランシスコ－ロサンゼルス（ＬＡ）間　2015年着工　車両や運行システムなどの入札未だ　日中欧で争奪>>607>>670

・マレーシア　クアラルンプール─シンガポール　350km　400億リンギット　日中など争奪>>554　2017年着工・22年開通目指す>>601

・ブラジル　南米横断鉄道>>716

一般社団法人日本戦略研究フォーラム2016年06月13日 12:14
海外の高速鉄道建設で次々と挫折する中国 - 澁谷司
http://blogos.com/article/179231/
政策提言委員・拓殖大学海外事情研究所教授澁谷　司

　今年4月、国際通貨基金（IMF）は金融安定報告書を発表した。その報告書によれば、中国には返済できない恐れのある借金が1兆3000億米ドルあるという。
中国の銀行は、少なくとも7560億米ドルの損失リスクを抱えている。一方、投資会社が高利回りの「理財商品」など、「シャドー・バンキング」（ノンバンク）などにも多額の損失が及ぶ恐れがあると警告した。
　そして、IMFは北京に早急な不良債権処理を求めている。
　さて、最近、中国共産党は、内需の不振から外需の取り込みを図ろうとしている。内需の拡大が望めない以上、どうしても外需に頼らざるを得ない。

　その典型が海外への中国高速鉄道売り込みである。だが、その中国高速鉄道に、暗雲が垂れ込めている。
729：とはずがたり：2016/07/18(月) 18:14:03: >>728-729
　第1に、インドネシアである。昨2015年、中国はインドネシアで我が国と高速鉄道の受注をめぐって激しい競争を行った。

　北京は、インドネシアに高速鉄道を“丸抱えで請け負う”と約束した（事業費55億米ドルの全額融資する、政府の債務保証は求めない等）。ジョコ政権が、中国に建設を依頼しようと考えたのも無理はない。

　そのため、昨年9月、中国がインドネシア高速鉄道敷設（ジャカルタ―バンドンの全長約140km）を受注した。そして、2019年の開業を目指していたのである。

　ところが、インドネシア当局は、まず、中国から提出された書類が（英語やインドネシア語ではなく）中国語で記載されていたので、事業契約が調印できなかった。

　また、中国とインドネシアの合弁会社が、一転して、事業失敗の際の保証をインドネシア政府に求めたのである。そのため、インドネシア側に、将来、負担を押しつけられるのではないかとの懸念が芽生えた。

　今年2月、インドネシア当局は、その合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を60年間から100年間にするよう求めた。当局は、もしそれが改善されない限り認可を出さない方針である。

　中国には技術力に限りがあるため、たとえ短い距離であっても、インドネシアで高速鉄道建設が困難に陥っている。

　ひょっとすると、今後、中国に代わって、日本がインドネシア高速鉄道を請け負う可能性が出てきた。

　第2に、ベネズエラである。同国でも、2009年、中国がティナコ―アナコ間全長400ｋｍで、高速鉄道敷設を手がけた。この建設計画は75億米ドルで契約が交わされ、2012年に完成する予定だったという。

　しかし、すでに同国には中国人スタッフが消え、習政権は、その建設を放棄したという。そして、現場に残された金目の物は、現地住民に持ち去られたと伝えられている。

　もともと、ベネズエラは電力不足に悩まされていた。そのため、同国で高速鉄道を走らせるのには無理があった。

　第3に、タイだが、初め、中国の借款で高速鉄道敷設（バンコクを起点に5線。特に、バンコク―ナコーンラーチャシーマー間）を計画していた。ところが、タイ側が急に、一部資金を自前で賄うことにした。

　タイは、巨額な建設費を理由にして、中国に借款の金利引き下げや投資増額を要求した。これに対し、中国側はタイの要求をのみ、金利を2％に下げた。

　それにもかかわらず、タイは中国の譲歩を受け入れず、自己資金で一部路線の建設を決めた。タイの高速鉄道も、先行きが不透明になっている。

　第4に、習近平政権は、米国でも高速鉄道（ロサンジェルス―ラスベガス間全長370㎞）の敷設契約を締結していた。ところが、今月、その契約が破棄され、米高速鉄道は白紙に戻っている。

　同路線は昨年9月、米エクスプレス・ウエスト社と中国の国有企業「中国鉄路総公司」が率いる中国企業連合の合弁事業として、今年9月にも着工予定だった。

　だが、エクスプレス・ウエスト社は6月8日、合弁解消を発表した。その理由として、（1）米国では、中国企業連合による認可取得が難しい、（2）すでに工事に遅れが生じている、（3）米連邦政府が高速鉄道車両は米国内での生産を求めている、などである。

　2日後、中国企業連合は新華社通信を通じて、米国側の一方的な合弁事業解消は、無責任であり、反対するとの声明を発表した。

　中国の高速鉄道輸出は、国家戦略である「一帯一路」実現の手段である。そのため、北京は、採算度を外視しているので、ビジネスとして成立しにくい。このような杜撰なビジネス手法では、習近平政権は、おそらく今後も失敗を重ねるだけではないだろうか。
730：とはずがたり：2016/07/20(水) 04:22:32: 日中韓が受注目指す高速鉄道建設、「中国は速度、保障、安全性がすごい」＝マレーシア運輸相―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/a142457.html
Record china配信日時：2016年6月22日(水) 8時40分

2016年6月21日、一財網によると、マレーシアのリオウ・ティオンライ運輸相は20日、同国のクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道建設計画について「中国の入札を歓迎する」と述べた。

中国・北京で開催された鉄道技術の展示会の席上で述べたもので、リオウ氏は「中国、日本、韓国、東欧諸国が入札に意欲を示している」と説明。中国については「安全性、速度、保障の方面が非常に進んでいる」と述べ、「世界の先端技術を導入し、消化、刷新を行っている」と評価した。

同プロジェクトをめぐっては日中韓がこのところ立て続けに受注獲得に向けた接触を行っており、業界関係者の間からは「中国の最大のライバルは日本」との声が上がっている。リオウ氏は技術や安全性だけでなく、沿線の経済発展への貢献も検討するとの考えを示した。（翻訳・編集/野谷）
731：とはずがたり：2016/07/22(金) 07:36:48: コマツ、米鉱山機械大手を約3000億円で買収へ　品ぞろえ強化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160721-00000054-reut-bus_all
ロイター 7月21日(木)15時25分配信

　７月２１日、コマツは米鉱山機械メーカーのジョイ・グローバル社を買収すると発表した。買収金額は約３０３６億円。写真は都内で２０１３年１月撮影（２０１６年　ロイター/Shohei Miyano）
［東京　２１日　ロイター］ - コマツ＜6301.T＞は２１日、米鉱山機械メーカーのジョイ・グローバル＜JOY.N＞を約２８億９１００万ドル（約３０３６億円）で買収すると発表した。２０１７年半ばをめどに買収を完了し、完全子会社化する予定。

コマツにはない超大型の露天掘りや坑内掘り向け鉱山機械を扱うジョイ・グローバル社を傘下に収めることで、鉱山機械製品の品ぞろえを強化し販売サービス体制を拡充する。

鉱山機械の需要は現在、新興国の成長鈍化や資源価格の低迷で落ち込んでいるが、新興国の人口増などを背景に長期的には高まると想定しており、コマツは成長が見込めると判断した。採掘方法も生産性向上や経済合理性の点から露天掘りの機械大型化と坑内掘りのニーズが高まるとみられ、製品での補完効果があるという。

会見したコマツの大橋徹二社長は、鉱山機械の事業環境は「短期的には厳しいが、中長期的には明るい」と述べ、鉱山市況は「かなりボトムにあり、今後伸びていく」として買収の好機との見方を示した。また、鉱山機械など中核事業の強化につながる良い案件があれば今後も「Ｍ＆Ａをやっていく」と話した。

ジョイ・グローバルは１８８４年に設立。北米や中国、オーストラリアなどに生産拠点を持つ。従業員数は約１万３４００人。１５年１０月期の連結売上高は前期比１６％減の３１億７２００万ドル（約３３００億円）で、純損益は１１億７８００万ドルの赤字（前期は３億３８００万ドルの黒字）だった。

コマツの鉱山機械事業の売上高（約４５００億円）を合わせると約７８００億円で、大橋社長は事業規模として世界２位になるとして「非常に大きなプレゼンスになる」と語った。

コマツは米国法人が設立する子会社とジョイ・グローバルを合併させる「逆三角合併」の手法で買収を実施。１株当たり２８．３ドルでジョイ・グローバルの全株式を取得する。買収資金は手元資金と借入金で賄う予定で、現時点で増資は想定していない。ジョイ・グローバルの株主総会や関係国での当局の承認などを経て１７年中ごろの買収完了を目指す。

＊内容を追加しました。

(白木真紀、浦中大我　編集：宮崎大)
732：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:29:36: ＞１９８６年、ホンダは、極秘裏に航空機の研究を開始した。藤野氏は、８４年にホンダに入社し、自動車エンジニアとして働いていた。８６年の航空機研究開始当初から研究に携わり、９７年、ホンダが航空機開発を公にした頃からは、プロジェクトのトップを務めてきた。
この前史として
＞「国産軽飛行機の設計を募集」
＞今から52年前の1962年、創業者の本田宗一郎氏は新聞にこんな広告を出した。それを見て「飛行機がつくれる」と思って翌63年に入社したのが吉野浩行元社長だった。しかし、ホンダが実際に航空機の研究開発に着手したのは86年。吉野氏は自動車エンジンの開発を担当させられ、「オヤジさんにだまされた」とのちに半分笑いながら話していたが、86年以降試行錯誤、失敗の連続だった。
＞当初は、航空機開発のための設備や空洞試験設備など全くなく、飛行機の模型をつくり、それを車の屋根に付けて走って空力特性を測ったそうだ。しかし、10年経っても、ホンダが目標としていた画期的な飛行機を生み出すことができなかった。そのため、社内の雰囲気は冷たく、あきらめざるを得ないところまで追い込まれた。
＞夢の現実が風前の灯火となっていた97年、当時本田技術研究所のトップであった吉野氏が「あきらめないぞ」と、ホンダジェットのプロジェクトを推進。その後、数々の新技術を生み出し、それらを組み合わせることで競合機種に比べて性能的に優れた航空機を開発できた。そして、2006年に航空機を事業化すると決定した。
がある>>559

ドラマに目頭が熱くなるわ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

2015.12.31
片山修「ずたぶくろ経営論」
奇跡づくしで常識破壊、ホンダジェットが離陸…利益ゼロで30年間開発続行の死闘
http://biz-journal.jp/2015/12/post_13116.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

「実は、今日、『ホンダジェット』にＦＡＡ（米国連邦航空局）の型式証明がおりたんです。アトランタで証明書を受け取って、今、帰ってきたところです。ランチに同席できなくて、すみませんでした」

　２０１５年１２月８日、午後２時。
　米ノースカロライナ州グリーンズボロにあるホンダエアクラフトカンパニー本社の応接室に現れた、同社長兼ＣＥＯの藤野道格氏は、インタビューの冒頭、こう切り出した。彼はこの日、午前のうちに、グリーンズボロから約５００キロ離れたジョージア州アトランタにビジネス・ジェットで出向き、ＦＡＡから「ホンダジェット」の型式証明書を受けとって、トンボ帰りしてきたばかりだったのだ。
　ＦＡＡの型式証明取得によって、「ホンダジェット」は、ＦＡＡの定める強度や性能、安全性、機能、信頼性など膨大な数の厳格な基準を満たしていると認められたことになる。この日、ホンダは、航空機研究開始から約３０年を経て、ついに民間機市場に参入する正式な許可を得たのである。
　自動車メーカーが航空機市場に参入する例は、世界的に見て、過去にほぼ例がない。藤野氏が、待ちに待った日だ。彼にとって、いや、ホンダにとって、特別な日といえる。「夢みたいな感じで、冗談半分に『ほっぺたをつねって』と言ったほどです」と言って、藤野氏は、興奮冷めやらぬ表情で、次のように続けた。
「飛行機業界で働く人間にとって、型式証明の取得というものは、一生に一回あるかないかの『ピーク・エクスペリエンス（至高体験）』です。今改めて振り返ってみると、飛行機設計者として今まで４機の飛行機を設計しましたが、認定プロセスすなわち型式証明の取得というプロセスを経験しなければ、本当の意味での航空人としての人生は、決してわからないと思います」

ゼロからのスタート
　１９８６年、ホンダは、極秘裏に航空機の研究を開始した。藤野氏は、８４年にホンダに入社し、自動車エンジニアとして働いていた。８６年の航空機研究開始当初から研究に携わり、９７年、ホンダが航空機開発を公にした頃からは、プロジェクトのトップを務めてきた。
「既存の航空機メーカーでも、新しい飛行機をつくることはとても大変なことです。しかも、我々には飛行機の技術はまったくなく研究はゼロから。組織や会社もゼロから。そして、認定の基盤もゼロから。すべてがゼロからのスタートだったんです」（藤野氏）

　この間、ホンダの航空機の研究開発は、打ち切りの危機が何度もあった。藤野氏自身、そのたびに、今度こそダメかと打ちのめされた。それでも、事業化、認定取得を目指し、逆風に耐え、まさに、地べたに這いつくばるようにして研究開発を続けてきた。
733：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:29:53: 　航空機産業は、ビジネスサイクルが、自動車産業とは比較にならないほど長い。一般的に、自動車の設計は、５～６年スパンで行われるのに対し、飛行機の設計者は、自分の設計した飛行機を、一生に一機、飛ばすことができればいいとすらいわれる。そして、その飛行機の型式証明を取得して実用化するとなれば、まさに一生に一度の大仕事で誰にでも経験できるものではない。それほど、航空機の型式証明の取得は、並大抵のことではないのである。実際、ＦＡＡに持ち込まれる案件は、ほとんどが、既存の飛行機の一部改良や、胴体の延長といった派生型機の認定という。

「まったくの白紙からつくった飛行機について、型式証明のための認定作業をすることは、（アトランタの）ＦＡＡの方々にとっても、その多くが初めての経験だったようです」（藤野氏）
　ホンダジェットが搭載するエンジン「ＨＦ１２０」は、１３年にＦＡＡの型式証明を取得し、ホンダジェットによって市場にデビューする新しいエンジンだ。
　しかも、従来、航空機産業は、機体メーカーとエンジンメーカーは別々だが、「ＨＦ１２０」は、ホンダとＧＥが５０％ずつ出資する合弁企業、ＧＥホンダエアロエンジンズ製だ。機体とエンジンの両方を、一つの会社が手掛ける例も、これまた、世界にほぼ例がない。「ＨＦ１２０」の生産設備は、１５年にＦＡＡの型式証明を取得したが、生産設備が新しくＦＡＡの型式証明を取得するのは、実に２３年ぶりのことだった。
　ホンダが、どれほど困難なことを成し遂げたのか、いまさらながら驚かされる。

優秀な人材の確保

　藤野氏は、ホンダエアクラフト社の工場内を案内してくれた。以下のコメントは、いずれも藤野氏である。
…よく知られることだが、ホンダ創業者の本田宗一郎は、「整理整頓の行き届かない工場からは、優れた製品は生まれない」として、工場の整理整頓や掃除を徹底した。そして、作業着は、汚れがわかるように「白」と決めた。ホンダエアクラフト社の真っ白な工場は、この宗一郎の思想に通じる。ホンダの四輪・二輪の工場の作業員は皆、真っ白の作業着を身に付けている。そして、ホンダエアクラフト社の従業員も全員、白い作業着を着ているのはいうまでもない。
…
「会社をつくるには、まずチームメンバーが必要です。人材をリクルートし、社屋や工場を設計してつくり、飛行機を開発認定するための試験設備も整えないといけない。企業の全体基盤をつくることは、飛行機自体の設計や認定を得るのと同じくらい大変な仕事で、非常に重要なことだと思います」
　
　なかでも難しかったのが、優秀な人材の確保だった。
「日本なら、たとえば『ホンダ』といえば、今ならそれなりの人がきてくれると思います。でも、航空機産業の本場米国で、日本のホンダが、実績のない航空機ビジネスに参入するといっても、なかなか優秀な人材は集まってはくれなかったです」…

常識からいってあり得ない話

…「ホンダジェット」の美しさには、いくつかの秘密がある。
…なぜ、これほどまでに滑らかなのか。
「空気抵抗を少なくするために、表面はできるだけ滑らかなほうがいいんです。主翼のスキンは大きくて長いアルミの板から、ＮＣマシン（数値制御工作機械）で一体で削り出しています」
　私は、この言葉を、信じられない思いで聞いた。ホンダジェットの主翼は、片側約５メートルだ。それほどの大きさのものを削り出すとなれば、どれほどのコストや時間がかかるのか。車体をプレスで生産するのが一般的な自動車からすれば、耳を疑うような話である。

　実際、これは、主翼の削り出しを決めた当時のビジネス・ジェットの業界の常識からいっても、あり得ない話だった。
「初めのうちはいくら話しても、みんな『信じられない』といいました。でも、私が一体削り出しのコンセプトを発案した当時、ＮＣマシンのテクノロジーはどんどん進歩してきていたんです。何千というリベットを手作業で一本ずつ打つより、一気に一体で削ったほうが速いし、人のミスが入り込む可能性も少ない。当時のＮＣマシンの技術進化はすさまじく、１０年単位で見れば、絶対に機械加工のほうがいいのではないかと思っていました。実際、いまや断然そうなっています」
　翼の表面にまでこだわり、徹底的に空気抵抗を減らしたことから、ホンダジェットは、クラス最高のスピードを達成している。機体の抵抗が小さいことから、降下や着陸時に空気抵抗を増加して減速するために、機体最尾部が左右に開くタイプのスピードブレーキ（民間機には珍しい形態のスピードブレーキ）が搭載されている。
734：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:30:08: >>732-734

ビジネス・ジェットの常識を逸脱

　さらに、「ホンダジェット」の特徴の一つが、鋭い顔つきである。これは、コックピットを覆うウインドシールド（風防）が、三次元曲面でできていることとも関係している。戦闘機などを除けば、三次元曲面の風防を採用したビジネス・ジェットは「ホンダジェット」が初めてだ。
「最初は部品メーカーに『製作はできない』とまで言われました。飛行機の風防は、厚さで１インチほどありますから、それを三次元曲面にゆがみや誤差なく成型するのは、とても難しいんです。でも、サプライヤーと何回もトライしながらやっていくことで、成型プロセスをつくり上げました。もちろん美しいだけでなく、空力的にも優れています」
　ほかにも、機体そのものは、多くの航空機の機体が、輪切りの部品をつなぎ合わせてつくられるのに対し、「ホンダジェット」の胴体は、メス型を用いて成型された左右2つの部品を中央部で接着してつくられる。
　機体の筒状（一定断面）の部分と、複雑な三次元曲面をつくるノーズやテールなどは、素材は同じカーボンコンポジットを用いているが、構造様式は種類が異なる。その為、異なる構造様式の構造を一回で成形するには、圧力や温度などの複雑なコントロールが必要で、高い技術が求められる。ホンダは、その特許を取得した。
　コックピットも、洗練されている。操縦桿の脇のセンターコンソールには2つのタッチスクリーン式のディスプレイが設置されているのだ。

「従来機では、機能のみが重視された設計でしたが、『ホンダジェット』では、クルマの運転席のように、機能性とともにそのインテリアデザインをも一体化しています。９９年にそのアビオニクスのコンセプトを説明したときは、誰も相手にしてくれなかった。ただ一人、ガーミン（米ＧＰＳメーカー）の社長だけが『それは素晴らしい』と言ってくれて、一緒に開発してきたんです」
　
　機体に、赤・青・黄・緑・シルバーというカラーバリエーションが用意されているのも、ビジネス・ジェットの慣習からみればまったく新しいものだった。
「クルマでは、購入者が好きな色を選びますよね。『ホンダジェット』も、その『色を選ぶ』という行為そのものも『購入する』体験の一部としたかったんです。『所有欲』や『オーナーシップ』を感じられる、スポーツカーのような飛行機をつくりたかったんです」

…

「人間尊重」

…ホンダは、３０年を経て、その社史上、いや航空機史上に、歴史的なマイルストーンを築いた。２０００人の大喝采を浴びる藤野氏を見ながら、私は、なぜホンダに、これほどのことができたのかと、考えざるを得なかった。
　たとえば、巨大企業のトヨタに同じことができるかといえば、おそらく「否」ではないだろうか。「夢」とか、「宗一郎のスピリット」という言葉を使えば、それらしく聞こえるだろう。だが、現実は、それほど甘いものではなかったはずだ。ホームカントリーの日本ではなく、「アウェイ」の、それも米国という世界一の航空大国で、日本のいち自動車メーカーが航空機市場参入を成し遂げた背景には、より深く、重大な意味があるのではないか。
　ホンダは、基本理念として、人間を丸ごと尊重する「人間尊重」を掲げる。さらに、「よそのマネはするな」「よそにないものをつくれ」という、宗一郎以来の社風がある。「技術の前に、すべての技術者は平等である」という言葉もあるように、「技術」と「個人」を尊重し、他社にはないものを開発することで、独自性を打ち出してきた。だからこそ、「ＨＯＮＤＡ」は、いまだに世界的に高いブランド力を誇る。
　一方のトヨタは、トヨタウェイに「人間性尊重」を掲げる。ホンダの「人間尊重」に対して、「性」すなわち人間の「能力」を尊重するのだ。「人間」すなわち「個人」の「失敗も成功も含めて丸ごと尊重」するホンダに対し、トヨタは、「人間性」すなわち、人間の秘めたる可能性にかけて挑戦する「能力」を「尊重」する。それは、「人間性尊重」と並んで、トヨタウェイに掲げられる「知恵と改善」につながるものだ。
　トヨタは「人間性尊重」を掲げ、いわば「組織の強さ」によって現在の地位を築いた。一方のホンダは、「人間尊重」を掲げ、いわば「個人の強さ」によってブランド力を築いてきた。それが、ホンダに「ホンダジェット」をつくることができた理由ともいえるのではないか。ホンダは、３０年もの間、一円の利益もあげない航空機の研究開発を継続した。藤野氏はまた、それを担って走り続けた。任せたホンダの「人間尊重」の社風と、任せられ、やり切った藤野氏の「個人の強さ」が、「ホンダジェット」の実現につながったといえる。…

（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
735：荷主研究者：2016/07/23(土) 12:20:23: それでも造船スレに貼っておく
＞いまでは造船事業をせず、日立製作所グループにも属していない

http://www.sankeibiz.jp/business/news/160702/bsc1607021705001-n1.htm
2016.7.2 17:05　Fuji Sankei Business i.
船を造らず、日立グループでもない「日立造船」…いまや別分野で世界クラス

日立造船が昭和４０年ごろ建造していたタンカー。造船事業は後に本業から切り離した

　日立造船（大阪市住之江区）は社名のイメージとは異なり、いまでは造船事業をせず、日立製作所グループにも属していない。かつては日本最大級の規模を誇った“本業中の本業”の造船事業は、平成１４年、造船不況などで切り離しを英断した。代わりに主力事業としたのが高い造船技術を生かしたごみ焼却発電施設。いまや世界最大規模の納入実績をあげ、海外企業の買収を通じて世界のリーディングカンパニーとしての地位を築き上げた。（織田淳嗣）

造船技術を武器に

　日立造船は明治１４年、英国人Ｅ．Ｈ．ハンターが大阪市内の安治川岸に、個人経営の大阪鉄工所を創立したのが始まり。

　創業の地で３３年、桜島工場の操業を開始。４０年には日本初の洋式捕鯨船を建造し、東京連絡所も開設した。４１年には日本初のタンカーの建造に成功した。

　その技術力に大企業の日立製作所が注目し、昭和１１年、全株式を取得、傘下に収めた。戦時中の１８年には「日立系の旗幟（きし）を鮮明にする」と社名も日立造船株式会社に変更。戦後間もなく「財閥解体」の対象となり日立製作所グループから離脱したが、その後も造船技術を武器に成長を続けた。

想定外の決断

　高度成長期などは“順風満帆”にみえた造船事業だったが、平成１４年、造船不況や韓国など新興勢力の台頭による価格競争激化などで本業からの切り離しを余儀なくされた。

　社内特有の事情も加わった。造船に始まり、橋梁や水処理施設などにも事業を拡大させたことで、各部署の“縦割り意識”が強くなる一方、統括する事業部の権限が肥大化。経営陣が売上増を指示すれば、事業部が採算を度外視してでもリスクの高い受注などを優先し、結果的に財務を悪化させていた。

　難局を乗り切るため、同じ造船事業を抱えていた日本鋼管（現ＪＦＥホールディングス）と協議。それぞれの造船事業を切り離して新会社を設立し、事業譲渡する交渉を進めた。交渉がまとまると、業界関係者に衝撃を与えた。

　ただ日本鋼管との覚書の締結時、財務グループ長だった執行役員、鎌屋樹二氏（５５）は「“祖業”を切り離すという対応策は当時、業界では想定外も想定外でした。ただ、何かやらなくてはいけなかった」と振り返る。

　造船に代わる主力事業として社運を託したのが、ごみ焼却発電施設の事業だった。

生き残りの切り札

　ごみ焼却発電施設は、廃棄物を燃やして衛生的に処理するとともに、エネルギー資源として発電もする。その事業の歴史は古い。

　地元・大阪市では昭和３０年代、ごみ処理施設が十分に機能せず、粉塵（ふんじん）対策が急務となっていた。こうした施設のメーカーは当時、国内にはなく、市はスイスのフォンロール社に依頼。同社は技術供与を了承し、そのパートナーに日立造船を指名した。

　日立造船の得意とする造船技術は、無数の配管や電線、ポンプ、タンクなどを抱える複雑な構築物を取り扱うため、ごみ焼却発電施設にも通じる技術として高く評価されていた。

　日本では初めての挑戦だったが、数々の困難を乗り越え、４０年、ついに旧市西淀工場の施設を完成させた。その後も国内事情に合わせて技術を改良。着実に納入実績を増やした。

　平成２２年にはフォンロール社を前身とし、欧州でごみ焼却発電施設のシェア約４０％を占めていたイノバ社を買収。海外進出を一気に加速させた。

　いまや中東やオセアニア地域など海外も含め、国内・海外で８００施設以上の受注実績を誇り、世界トップクラスの地位を占める。

　鎌屋氏は「あのまま造船を続けていても、日本の造船の規模は乏しく縮小していた。切り離した判断が生き残りのきっかけとなった」と振り返る。

　《日立造船のごみ焼却発電施設》　ごみ収集車でピットに集めたごみを、焼却炉の「ストーカ」と呼ばれる燃焼装置上を移動させ、燃やして灰にする。一方、燃焼で生じた排ガスのエネルギーは蒸気として回収し、蒸気タービン発電機で電気を生み出す。発電した電気は施設外にも送り出す。
739：荷主研究者：2016/08/07(日) 16:11:33: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201607/0009331139.shtml
2016/7/28 21:37神戸新聞NEXT
三菱重工　神戸と名古屋の子会社２社を合併へ

　三菱重工業は２８日、三菱重工メカトロシステムズ（神戸市兵庫区）と、三菱重工食品包装機械（名古屋市）の完全子会社２社を１０月１日付で合併させる、と発表した。グループ内で売上高数百億円の中小規模事業を集約し、営業や技術開発を効率化する戦略の一環。

　存続会社は三菱重工メカトロシステムズ。三菱食品包装機械の売上高は約１５０億円で、飲料充?（じゅうてん）ラインでは約３０％の国内シェアを持ち、大手飲料、清酒メーカーに納入している。メカトロ社が手掛けるビールタンクなどと顧客層が重なるため、相乗効果を見込めるという。

　メカトロ社は、三菱重工神戸造船所関連の施工業者などを統合して発足し、従業員は約１３５０人。製造拠点は既存の神戸、横浜、下関に加え、今回の統合で名古屋、広島が加わる。今後数年間で売上高１千億円を目指す。

（高見雄樹）
740：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:22:23: ＭＲＪ欧州初受注の裏に課題も
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2016_0805.html?utm_int=detail_contents_tokushu_002
8月5日 11時45分

７月１１日、イギリス南部にあるファンボロー空港で世界有数の航空ショーが開かれました。世界の名だたる航空機メーカーが最新鋭の飛行機を展示するなか、三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発を進めるＭＲＪが、ヨーロッパで初めて受注を獲得したと発表、大きな関心が集まりました。半世紀ぶりの国産旅客機として期待されるＭＲＪはなぜ、ヨーロッパ市場を目指すのか、また、ライバルの航空機メーカーとの競争に打ち勝っていく鍵は何か、名古屋放送局の松崎浩子記者が解説します。
欧州で初受注

「念願のヨーロッパ市場が開拓できそうだ」

取材を進めていると、新たな情報が飛び込んできました。すでにアメリカやアジアで受注してきたＭＲＪですが、初めて、ヨーロッパ・スウェーデンの航空機リース会社、ＲＯＣＫＴＯＮから受注を獲得することが判明したのです。

背景を探ると、ヨーロッパはＭＲＪのような飛行機の需要が高いことが分かりました。ＭＲＪは軽量化を図り、燃費もよいとされ、７０席クラスと９０席クラスの２種類がある中距離の移動向けの小型旅客機です。三菱航空機は、多くの国の都市の空港を結ぶ飛行機としては最適だと考えていたのです。

しかし、現状、ヨーロッパの小型ジェット旅客機の市場は、ブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアの２社がほぼ占有している状況です。三菱航空機は、ＭＲＪの強みを強調し、半年以上前からヨーロッパの企業と水面下で何度も交渉し、ようやく契約にこぎ着けました。

関係者の中には、「世界的に知名度が低く、まだ完成していない飛行機を信頼して契約してくれたのはうれしいことだ」と述べる人もいたほどです。航空ショーに参加した三菱航空機の森本浩通社長も「欧州での顧客基盤の拡大に向けて大きな弾みとなる」とコメントを発表。直前には、イギリスがＥＵ＝ヨーロッパ連合からの離脱が決まるなど、先行きに不透明感が漂っていましたが、販売活動を活発化させるという意気込みを示していました。
741：とはずがたり：2016/08/28(日) 18:31:25: アンチ三菱の俺ではあるが三菱重工には航空機の一点で頑張って欲しいと思ってる。三井住友重工業は未だか！？

2016.8.28 15:41
ＭＲＪ、離陸後２時間でまた引き返す…空調システム監視で故障検知
http://www.sankei.com/west/news/160828/wst1608280034-n1.html

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発を進めている国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の試験１号機が２８日、米国で飛行試験を行うため愛知県営名古屋空港を離陸した後、約２時間１５分後に同空港に引き返した。同社は理由について、空調システムの異常が見つかったと発表した。

　２７日も米国に向けて出発したが、同様に空調システムの不具合により、引き返していた。ＭＲＪは北海道の新千歳空港やロシアなどを経由し、数日かけて米ワシントン州の空港に向かう予定だった。

　不具合を２８日朝までの点検作業で修正し、名古屋空港から同日午後１時ごろ、最初の経由地となる新千歳空港に向け再出発した。しかし、途中でＵターンして午後３時１５分ごろ、名古屋空港に着陸した。
742：とはずがたり：2016/08/29(月) 18:49:17: ＭＲＪまた引き返し　空調不具合で２日連続　開発の難しさ浮き彫りに
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160829-00000045-san-bus_all
産経新聞 8月29日(月)7時55分配信

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発中の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の試験１号機が２８日、米国で飛行試験を行うため、愛知県営名古屋空港を離陸した後、２時間１５分後に同空港に戻った。前日２７日も米国に向けて飛行を試みたが、離陸直後に引き返していた。いずれも空調システムの不具合が原因という。

　同社は「点検結果を見てから判断する」としており、今後の米国飛行の時期は未定としている。ＭＲＪは半世紀ぶりの国産旅客機として実用化が期待されているが、経験不足を露呈した形となった。

　ＭＲＪは２８日午後１時前、名古屋空港を離陸した。前日の空調システムの不具合を２８日朝までの点検作業で修正し再出発した。

　しかし、前日同様に空調システムの異常が起こり、午後３時１５分ごろ名古屋空港にとんぼ返りした。ＭＲＪは北海道の新千歳空港やロシアなどを経由し、数日かけて米ワシントン州の空港に向かう予定だった。

　ＭＲＪは平成３０年半ばにＡＮＡホールディングスへの初納入を目指している。運航させるには安全性を証明する「型式証明」の取得が必要で、２５００時間の飛行試験を行う計画だ。

　これまでＭＲＪの開発計画は大幅に遅れており、初納入の時期を４度も延期している。飛行試験の多くを天候が良く、滑走路の数が多いワシントン州の空港で行い、遅れを取り戻す計画だった。だが、２日連続の引き返しと台風の接近もあって、少なくとも８月中の米国での飛行試験が厳しくなった。

　三菱航空機の広報担当者は「整備に万全を期して米国へ飛行したい」と話している。

　今回の異常はエンジンなど主要部位ではなく、空調システムのため、深刻な事態に陥る可能性は低いとみられるが、今後の飛行試験をトラブルなくできるのか、不安を残す結果となった。

　これ以上の納期遅れは今後の受注活動にも影響を与えるとみられ、半世紀ぶりの国産旅客機開発の難しさを改めて浮き彫りにした。

　航空評論家（元日本航空機長）の小林宏之氏の話　「空調システムの不具合が他の機器類に影響を及ぼすことはまずない。ただ、空調のトラブルは特に国際線など長距離のフライトの場合、出発空港に戻るといったリスクがある」
743：とはずがたり：2016/08/30(火) 14:35:18: ＜ＭＲＪ＞米国への再出発９月下旬以降の恐れも　空調不具合
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000020-mai-bus_all
毎日新聞 8月30日(火)10時51分配信

２７日と同じ空調システムの不具合で県営名古屋空港に引き返した小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」＝愛知県豊山町で２０１６年８月２８日午後３時１３分、兵藤公治撮影
　三菱航空機が開発する国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が空調システムの不具合で２度にわたって米国行きを中止した問題で、再出発が９月下旬以降にずれ込む見通しであることが３０日、分かった。部品の交換や海外での飛行許可の取り直しに時間がかかるのが理由。米国を拠点に試験飛行を本格化させる計画だが、開発スケジュールが遅れる懸念もある。

　ＭＲＪは８月２７、２８の両日、米国に向けて愛知県営名古屋空港を離陸後、いずれも空調システムの不具合で同空港に引き返した。三菱航空機は原因を調査中。今後、海外からの部品取り寄せを迫られる恐れがあるほか、米国行きの経由地があるロシアの航空当局から上空通過や空港使用の許可を取り直す必要があり、再出発は大幅にずれ込む見通しだ。

　ＭＲＪは昨年１１月、初飛行に成功。２０１８年半ばに全日本空輸への初納入を予定している。これまで機体の試験項目追加などで納入時期を４度延期しているが、三菱航空機は「今回の不具合で納期に影響はない」と説明している。【林奈緒美】

【関連記事】
744：とはずがたり：2016/08/30(火) 14:46:07: 中国航空エンジン集団発足、習主席「航空大国への布石」
http://www.msn.com/ja-jp/news/other/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E9%9B%86%E5%9B%A3%E7%99%BA%E8%B6%B3%E3%80%81%E7%BF%92%E4%B8%BB%E5%B8%AD%E3%80%8C%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%A4%A7%E5%9B%BD%E3%81%B8%E3%81%AE%E5%B8%83%E7%9F%B3%E3%80%8D/ar-AAicBBp#page=2
AFPBB News
20 時間前

【AFP＝時事】中国は資本金数千億円規模、10万人近い従業員を擁するジェットエンジン製造グループ「中国航空エンジン集団（AECC）」を先週末、正式に立ち上げた。

　中国政府は、航空大国としての地位を確立し、ロールスロイス（Rolls Royce）や米ゼネラル・エレクトリック（GE）などと競合する道を探っている。

　AECCの資本金は500億人民元（約7750億円）。これまでの報道によると、航空機メーカーの中国航空工業集団（中航工業、AVIC）をはじめとする国有企業各社の子会社を合併する予定だという。

中国・上海で開催された中国国際工業博覧会に出展された中国航空工業集団製作のジェットエンジンの実物大模型（2013年11月7日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供中国・上海で開催された中国国際工業博覧会に出展された中国航空工業集団製作のジェットエンジンの実物大模型（2013年11月7日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　国営新華社（Xinhua）通信によると、習近平（Xi Jinping）国家主席は、AECC設立は中国を航空大国の地位に押し上げ、軍の近代化を図る「布石」だと述べている。

【翻訳編集】AFPBB News
745：とはずがたり：2016/08/30(火) 20:14:31: 全日空787型またエンジン不調＝インド行き、成田に引き返し
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000084-jij-soci
時事通信 8月30日(火)17時31分配信

　30日午後1時ごろ、成田空港を出発してインド・ムンバイに向かっていた全日空829便ボーイング787型機（乗客乗員68人）で、左エンジンに振動が発生したことを示す計器表示が出た。

　同機は引き返しを決め、同1時50分ごろ、成田空港に通常着陸した。けが人はなかった。

　国土交通省成田空港事務所などによると、同機は同0時40分ごろ成田を出発。浜松市上空付近を飛行中に振動が発生した。エンジン内部で高速回転するブレード（羽根）破損の情報は入っていないという。

　全日空の787型機は、飛行中にエンジンに振動が発生する例が多発。ブレードが破断するトラブルも2月以降3件起きている。エンジンメーカー英ロールスロイスの調査で、ブレードの加工不良が原因と分かり、26日以降改修のため欠航便が出ている。
746：とはずがたり：2016/08/31(水) 16:18:09: 米納入ＭＲＪ、重量オーバー　解約回避へ軽量化着手
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160824-00000074-san-bus_all
産経新聞 8月24日(水)7時55分配信

　三菱航空機（愛知県豊山町）が米国の航空会社に納入する小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」（８８席クラス）の重量を削減することが２３日、分かった。ＭＲＪは、米航空会社とパイロットの労使協定による機体の重量制限を超えており、このままでは営業運航ができない恐れがあった。解約を回避するため、搭載燃料や座席数の削減、機体の一部を改善して対応する。

　米国では地域の航空路線を対象にした重量制限協定がある。航空大手のパイロットの雇用を守るため、重量制限を設け、地域路線への委託増加や機体の大型化を防いでいる。

　これまで受注した４４７機のうち、３００機が協定に該当している。具体的には米スカイウエスト（ＳＷ）の２００機、米トランス・ステーツ・ホールディングス（ＴＳＨ）の１００機で、両社とも米航空大手から地域路線を受託しており、この協定が適用される。

　協定の最大離陸重量は乗客を含め３９トン。ＭＲＪは３９・６トンあり、６００キロ超過していた。ライバルのブラジルのエンブラエルの同クラスの機種も重量を超過しており、制限緩和を期待していたが、納期が近づいてきたため重量の削減を決めた。

　関係者によれば、２社と搭載燃料や座席数の削減、貨物制限による対応などで重量を削減する方向だ。

　ただ、それでも重量削減のめどが立たない場合は部品を軽量化するなど、設計を一部変更する必要がある。その場合は安全性を認証する「型式証明」を追加取得しなければならず、納期が遅れる可能性もある。

　ＭＲＪは約半世紀ぶりの国産旅客機だが、すでに４度も納期を延期している。平成３０年半ばにＡＮＡホールディングスに初号機を引き渡す予定。同年中にＳＷとＴＳＨにも引き渡す計画だが、両社との契約は半数がキャンセル可能になっており、納期が遅れればキャンセルされてしまうリスクが高まる。
748：とはずがたり：2016/08/31(水) 18:39:33: 三菱重工、造船事業で提携協議を開始　生き残り図る
http://www.asahi.com/articles/ASJ8Z5HPZJ8ZULFA026.html
南日慶子2016年8月31日08時36分

　三菱重工業は３０日、造船事業について同業他社との提携協議を始めると発表した。中国や韓国勢との価格競争や環境規制の強化で造船業界をとりまく経営環境が厳しさを増しており、提携を通じて国際競争力を高め、生き残りを図る狙い。

　長崎と下関で手がける民間向けの商船事業について、今治造船（愛媛県今治市）、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と提携に向けた協議を始める。三菱重工が持つ造船の技術力やエンジニアリング力と、低価格で船をつくる３社の能力を組み合わせることでコスト削減を進め、中韓勢と競争できる体制をつくる。防衛・官庁向けは、引き続き三菱重工本体が担うという。

　造船事業は三菱重工の祖業だが、近年は低迷が続いており、生き残りをかけた再編が加速しそうだ。

　造船業の技術伝承を目的として…

三菱重工など4社、造船事業での提携を協議2016年8月31日（水） 09時12分
http://response.jp/article/2016/08/31/280923.html

三菱重工業、今治造船、大島造船所、名村造船所の4社は、造船事業での提携に向けて協議することで合意した。

三菱重工は、商船事業の構造改革を推進していくため、昨年10月、長崎地区に事業会社を設立した。造船業界を取り巻く環境は、世界規模で急激に変化しており、日本の造船業がグローバル市場で競争力を確保し、持続的に成長するためには、迅速で革新的な取り組みが求められている。

こうした認識を共有する造船会社3社とともに、商船事業のグローバル市場における競争力の相互補完やシナジーが見込めると見ている。

三菱重工の強みである造船技術力とエンジニアリング力、他の造船会社が持つ製造能力とコスト競争力を組み合わせ、開発力の強化も含めて、商談への対応力向上とコストダウンを実現する。これによってグローバル市場における競争力強化を加速する。

今後、4社は協議を進め、アライアンス構築の内容については、詳細が固まった段階で改めて公表する。三菱重工が持つ商船技術リソースを活用して、日本の造船技術の継承・発展に貢献する。

日本の商船技術を世界に発信していく新たな基盤技術づくり・人材育成を目的に、先進技術開発、造船技術・技能教育を行う技術センターの設立を検討する。

今後、日本の造船・海運各社にセンターへの参加を広く呼びかけ、業界の様々な知見の融合により、世界における日本の造船業のプレゼンス向上を目指す。

業績悪化の原因となった客船事業は、社内客船事業評価委員会の調査・検討結果に基づき取りまとめ段階に入っており、10月を目途に別途発表する。
《レスポンス編集部》
749：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:19:08: 2016/9/9 07:01神戸新聞NEXT
キャタピラージャパン　明石に本社一部機能移転へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201609/0009469980.shtml

　建設機械大手のキャタピラージャパン（東京）は８日、兵庫県明石市魚住町清水の明石事業所に本社機能の一部を移す方針を明らかにした。時期は未定だが、経理や総務など管理部門の一部で、関係者によると、人員は１００人規模となる見通し。本社そのものや営業などは引き続き東京に置く。

　同社は建設機械の製造で世界最大規模を誇る米国キャタピラー社の日本法人。１９６３年設立で、資本金は１５０億円、従業員数は約２１００人。

　明石事業所は、国内で唯一の建機組立工場で、グループ全体の油圧ショベル開発本部もある。油圧ショベルの設計・生産を世界規模で一手に担い、欧米やアジアなど海外へも輸出している。同事業所のほか、相模事業所（相模原市）で建機の油圧部品などを製造している。

　明石事業所の周辺には部品加工や板金などの下請け企業が多く集積する。本社機能の一部が移転すれば、地域経済の活性化にもつながりそうだ。

　兵庫県は２０１５年度から、首都圏などから本社機能を移した企業に、法人税や不動産取得税の軽減、設備投資費用の補助などを実施。これまでに５社が支援を受け、キャタピラージャパンも対象となる見込みだ。（高見雄樹、中務庸子）
750：とはずがたり：2016/09/17(土) 14:17:17: インドの電車が｢ドア開けっ放し｣で走るワケ事故死が毎日起こる国に日本流は通用しない
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/273-274
09月02日 06:00東洋経済オンライン
751：とはずがたり：2016/09/26(月) 01:46:06: MRJの4号機、初飛行成功　初号機隣に帰着
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000002-awire-bus_all
Aviation Wire 9月25日(日)16時32分配信

MRJの4号機、初飛行成功　初号機隣に帰着
MRJ飛行試験初号機の隣の駐機場に到着する飛行試験4号機＝16年9月25日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　三菱航空機が開発を進めている国産ジェット旅客機「MRJ」の飛行試験4号機（登録番号JA24MJ）が9月25日、初飛行に成功した。午前11時4分すぎに県営名古屋空港（小牧）を離陸した4号機は、太平洋側の試験空域を約3時間飛行後、午後1時55分に同空港へ着陸。初号機（JA21MJ）の隣に帰着した。

　4号機は遠州灘沖の試験空域で機体の基本特性を確認。三菱重工業（7011）の社有機MU-300（JA78MA）を伴い、初飛行した。

　MRJの飛行試験機は5機製造され、内装を施す4号機はインテリアや騒音、防氷試験を実施する。これまでに初号機と2号機（JA22MJ）が初飛行しており、4号機は3番目となった。飛行特性試験とアビオニクス試験を行う3号機（JA23MJ）は地上走行試験後、10月に初飛行する見通し。

　初号機は、月内にも飛行試験の拠点となる米ワシントン州モーゼスレイクへ向かう。米国での試験は4機で実施。年内に初号機から4号機まで全機をモーゼスレイクへ持ち込む計画を進めている。

　残る5号機（JA25MJ）は、ローンチカスタマーである全日本空輸（ANA/NH）の塗装を施し、自動操縦試験に投入される。5号機の初飛行は2017年初めを予定しているが、機体の仕上がり状況によっては前倒しし、年末を目指す。量産初号機のANAへの引き渡しは、2018年中ごろを予定している。5号機による試験は国内で実施する見込み。

　MRJは8月31日に正式契約した米エアロリースの発注により、ANAや日本航空（JAL/JL、9201）など計7社から427機（確定発注233機、オプション170機、購入権24機）を受注している。

Tadayuki YOSHIKAWA
752：とはずがたり：2016/09/29(木) 18:14:32: ＭＲＪが米国到着…飛行試験実施へ
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160929-567-OYT1T50066
13:54読売新聞

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が２８日午後（日本時間２９日午前）、米ワシントン州の飛行試験の拠点となるグラント・カウンティ国際空港に到着した。

　１０月以降、飛行試験を始める。ＭＲＪは８月下旬に２日連続で米国に向けて出発したが、いずれも空調センサーの不具合で引き返し、３度目の挑戦で実現した。ＭＲＪは２６日、愛知県営名古屋空港を離陸。新千歳空港（北海道）などを経由し、グラント空港に到着した。
753：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:20:42: 日本のリニア技術、米で導入計画加速　ワシントン－ＮＹ　近く事業調査
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160923-00000074-san-bus_all
産経新聞 9月23日(金)7時55分配信

　【ワシントン＝小雲規生】日本の超電導リニア技術で米首都ワシントンとニューヨークを結ぶ計画が動き始めている。昨年１１月に一部路線での営業許可を得た地元民間企業「ＴＮＥＭ」などは近く事業調査に着手する見通し。日本側はＪＲ東海が技術協力するほか、政府もトップセールスに乗り出して米国でのリニア計画の実現を目指している。鉄道インフラ輸出で中国などとの競合にさらされる日本は、米国での成果を他地域でのセールスにつなげたい考えだが、巨額の事業費の負担などについて難しい課題も残っている。

　ＴＮＥＭは、再生可能エネルギーに長く関わってきた投資家のウェイン・ロジャース氏がトップを務める米企業で、ＪＲ東海の協力でリニア計画の実現を目指してきた。「北東回廊」と呼ばれるワシントン－ニューヨーク間（約３３０キロ）を１時間でつなぐ計画で、昨年１１月にはワシントンとメリーランド州ボルティモア間（約６０キロ）の廃止路線の営業権を取得することを州政府から承認された。

　ＴＮＥＭは現在、具体的なルートの確定や環境への影響を見極めるための事業調査に向けた準備中。連邦政府から２８００万ドル（約２９億円）の補助金を得ることも決まっている。

　日本政府も計画を後押ししており、安倍晋三首相は２０１４年４月の東京での日米首脳会談でオバマ大統領に計画実現への協力を提案。ワシントンの日本大使館も米側に働きかけた結果、山梨リニア実験線に１５年、フォックス運輸長官やホーガン・メリーランド州知事が試乗するなどしている。日本政府関係者は「日米協力の象徴となる“国策プロジェクト”だ」と意気込む。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　日本の鉄道インフラの輸出をめぐっては昨年１２月、テキサス州の高速鉄道計画でＪＲ東海の新幹線技術が導入されることが決まった。しかしインドネシアでの高速鉄道計画では日本側の提案が中国側の提案に競り負けた。ＪＲ東日本が参画を狙うカリフォルニア州での計画でも日中などが激しい受注合戦を繰り広げている。

　それだけに、日本の技術の導入が前提で進む北東回廊のリニア計画は、日本にとって絶対に実現させたい案件だ。米国での実績は日本のリニア技術の「国際標準化」にもつながる。技術を無償提供するＪＲ東海にも、今後の海外展開に弾みがつけば十分に利益を得られるという計算がある。

　ただしワシントン－ボルティモア間だけで１００億ドル以上とも見積もられる事業費をめぐる課題も残る。日本側は国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた金融面での支援も検討しているが、具体的な金額や条件などは固まっていない。一方、米連邦政府は１０年にメリーランド州が要請していた１７億ドルの資金援助を「時期尚早」として却下した経緯もあり、時間のかかる問題といえそうだ。
754：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:22:44: “断末魔”韓国の鉄道輸出大幅減　日中攻勢の狭間でピーク時の１０分の１に…
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/160103/ecn16010311140002-n1.html
2016.1.3 11:14

　【ビジネス解読】

　韓国最大の鉄道車両メーカー「現代ロテム」の経営に、黄信号がともっている。本業のもうけを示す営業損益が、２０１５年１～６月に１３０億ウォン（約１３億円）の赤字に転落。２０１２年に１兆７０００億ウォン（１７４０億円）だった鉄道の海外受注額が、１５年１～９月までの間はわずか８００億ウォン（８１億円）と１０分の１以下に落ち込んだのが大きな要因だ。受注低迷が続けば、大幅な人員削減を迫られる恐れもある。

　■工場長が悲鳴「存続の危機だ」

　「韓国の鉄道車両産業は存続の危機にひんしている。政府の支援が必要だ」

　１５年１１月、現代ロテム昌原工場長のチャン・ヒョンギョ専務は、現地記者との懇談で悲痛な声を上げた。中核事業だった鉄道部門は１～９月期も２２２億ウォン（約２３億円）の営業赤字となった。深刻なのは海外からの鉄道受注額の減少だ。

　現代ロテムは、１９９９年に現代自動車傘下の現代精工と大宇重工業、韓進重工業の鉄道車両事業部門を統合して発足した。財閥系大手の合併で、鉄道車両メーカーとしては韓国で独占的な地位を占める。政府の鉄道インフラ輸出推進策を追い風に、ピークの２０１２年には鉄道の海外受注だけで約１兆７０００億ウォンの売上高を計上した。

　しかし、鉄道の海外受注額は１３年に１兆４０００億ウォン、１４年は６０００億ウォンと急速に減少。今年１～９月期の海外受注額は８００億ウォンにまで減少した。海外受注減少の要因として、現代ロテムが強調するのが、中国勢などとの受注競争の激化だ。チャン専務は「海外の受注が急激に減少した。中国や日本、米国、フランスは政府が海外鉄道の受注支援に乗り出しているのに、韓国では孤立無援だ」と嘆く。

■半数がリストラ？

　中国は昨年、中国北車と中国南車の二大車両メーカーを統合し、国営鉄道車両会社「中国中車」（ＣＲＲＣ）を発足。習近平国家主席のトップセールスなどにより、今年に入ってインドネシアの高速鉄道建設で日本に競り勝ったほか、米国ラスベガス－ロサンゼルスの高速鉄道事業などを相次いで受注した。

　一方、日本も事業費約１兆８０００億円のインド高速鉄道建設計画をめぐり、１５年１２月の日印首脳会談で新幹線方式の採用に合意した。巨費が動く大規模なインフラ建設の国際受注競争は、技術力や資金力など国力の差を端的に象徴する。

　現代ロテムの受注残高は現在、国内外あわせて約４兆ウォン（約４１００億円）で、受注が急速に回復しない場合、来年末には生産調整に追い込まれる恐れもある。「約８０００人の現場従業員のうち、半数が職を失う恐れもある」と深刻な指摘もなされている。
755：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:23:05: >>754-755
　■研究開発費減で技術革新進まず

　ただ、現代ロテムの経営難は、一概に政府支援の不足だけが問題なのではない。朝鮮日報グループの経済専門メディア「朝鮮Ｂｉｚ」は、連載企画「現代ロテム墜落」を５回にわたって報じた。そこには「１％にも満たない研究開発費」「品質低下」「役員の高額年俸」など、競争力低下の原因となる同社の負の遺産が克明に描かれている。

　特に、競争力の源泉となる製品開発において問題となるのが、研究開発投資の減少だ。朝鮮Ｂｉｚによると、現代ロテムの売上高に占める研究開発費は１０年に２％だったが、その後は１４年を除いて毎年１％程度の低水準にとどまる。１５年（１～９月期累計）はわずか０．７％にまで落ち込み、「技術革新を怠り、品質低下を招いた」と批判の声もあがっている。

　実際、現代ロテムが受注した仁川空港の磁気浮上式列車は、当初の開業予定から３年半遅れの現在も、まだ営業運転ができていない。技術的な問題が解決できなかったためだ。また、米コートハウスニュースによると、１５年３月に米カリフォルニア州で発生した脱線事故をめぐり、米鉄道会社メトロリンクは現代ロテムが納入した列車の構造上の欠陥で、脱線する恐れがあると指摘した。

　このほか１４年２月には、ウクライナ鉄道庁が技術的な欠陥を理由に、現代ロテム社製の高速鉄道車両の運行を全面中止した。ほぼ独占状態にある韓国国内市場で、技術革新が進まない弊害が、車両の品質に表れているとの批判も、あながち的外れではない。

　■高い給与水準に国民も反発

　研究開発投資が減少する一方で、役員や従業員の給与は高い水準にある。１４年の取締役の平均給与は７億３０００万ウォン（約７５００万円）に上る。現代ロテムが金融監督院に提出した四半期報告書によると、キム・スンタク最高経営責任者（ＣＥＯ）の報酬は１５年１～９月だけで約５億３６００万ウォン（約５５００万円）に上っており、業績が悪化している中でいぜん高い水準だ。

　同様に鉄道部門の平均給与も毎年４～６％ずつ上昇し、平均年収も１億ウォン（約１０００万円）に迫る水準にある。こうした実情が報じられると、韓国のインターネット掲示板では「あらゆる悪条件が集約された会社。破綻すべきだ」「税金の投入はうんざり」「政府支援の前に、まず自助努力するのが先だ」と厳しい声が相次いだ。

　日中の鉄道車両大手との国際競争はますます激化する。大胆な構造改革がなければ、現代ロテムの再生はおぼつかない。（内田博文）
756：とはずがたり：2016/09/30(金) 15:15:06: 日立、はるか先を走る「鉄道3強」超えの秘策
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160930-00138018-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 9月30日(金)8時0分配信

　9月20～23日にドイツ・ベルリンで開催された世界最大の鉄道見本市イノトランス。屋外にずらりと並ぶ本物の鉄道車両が見本市の華だとすれば、シーメンス(ドイツ)、アルストム(フランス)、ボンバルディア(本社カナダ、鉄道の本拠はドイツ)といった“ビッグスリー”の屋内展示ブースはさながら社交場だ。足の踏み場がなくなるほど多くの来場者がブースを訪れ、ワインやビール片手にビジネス談義に花を咲かせる。

　その”欧州倶楽部“に仲間入りを果たしたのが日立製作所だ。日立のブースはシーメンスと通路をはさんで隣り合わせ。訪れる人の数もシーメンスにひけをとらない。これまで日本企業のブースといえば、来場客はまばらで、所在なげにしているスタッフの姿が印象的だったが、今回の日立のブースはまるで外国企業のような活気に満ちていた。

■小さなブースから出発

　日立は2015年11月にイタリアの航空・防衛大手・フィンメカニカから鉄道車両中堅・アンサルドブレダと信号システム大手・アンサルドSTSの2社を買収、鉄道事業の売上高をそれまでの1674億円から3526億円に倍増させた。過去のイノトランスではアンサルドブレダとアンサルドSTSもそれぞれブースを構えていたので、出展規模が大きくなるのもある意味当然だ。

　「12年前、私が日立に入社して初めてイノトランスに出展したときは、他の日本企業との共同出展で、小さいブースだった」。感慨深げに語るのは日立の鉄道部門を率いるアリステア・ドーマー氏である。アルストムを経て2003年に日立の欧州現地法人に入社、2016年には日立に9人いる執行役専務の1人に上り詰めた。日立の執行役専務で外国人はドーマー氏1人だけだ。

　日立の鉄道事業が海外で大きく羽ばたくことになったきっかけは、英国の高速新線・CTRLの受注である。実現に向け尽力したのがドーマー氏だった。その後、やはり英国の総額1兆円規模の都市間高速鉄道プロジェクト(IEP)を受注するなど、ドーマー氏が率いる日立の鉄道事業の快進撃は止まらない。

イタリア２社買収の影響とは
　日立がフィンメカニカ傘下の鉄道2社の買収を検討していることが明るみになったとき、日立が本当に欲しいのは鉄道メーカー・アンサルドブレダではなく、信号メーカー・アンサルドSTSだというのが、もっぱらの観測だった。ビッグスリーは車両と信号などのインフラを設計・建設から保守まで一括で請け負う「フルターンキー」契約で業績を伸ばしていた。アンサルドSTSは、ヨーロッパ標準信号システムや無人運転システムに強みを持ち、顧客も多い。車両メインの日立が海外で業績を伸ばすためには、独自の顧客基盤を持つ信号メーカーがのどから手が出るほど欲しかった。

　一方、車両メーカー・アンサルドブレダは、イタリアを代表する車両メーカーでありながら、近年は他国の鉄道会社に納入した車両にトラブルが相次ぎ評判を落としていた。業績も赤字。しかも買収後に従業員のリストラは行なわないなどの制約もついた。日立はアンサルドSTS株式の過半数を取得するのに1000億円超を投じたのに対し、アンサルドブレダの買収価格がわずか48億円だったということからも、両社の位置づけがよくわかる。

■日立が鉄道に注力する理由

　とはいえ、ひょっとしたらアンサルドブレダは安い買い物だったのかもしれない。買収後、アンサルドブレダは「日立レールイタリア」と名を改め、その重要性はにわかに高まった。日立は英国向けの標準型都市間車両「AT300」を1308両受注しているが、日本と英国の工場だけでは生産が間に合わない。そこでイタリアにも車両生産を受け持ってもらうことで、効率化を図る。しかも、現在は英国EU離脱で英国と欧州大陸との関係も不透明感が漂う。その点でも英国とEUの両方に製造拠点を持つ利点はありそうだ。

　それにしても、なぜ日立は鉄道事業に経営資源を集中するのだろうか。世間では「鉄道産業は成長性が高い」と喧伝されるが、交通系調査会社SCIフェルケールによれば、世界の鉄道市場の今後5年間の予想成長率は2.3％にすぎない。高い成長性が見込めないと判断したからこそ、フィンメカニカは鉄道2社を手放した。

　この点に関してドーマー氏は、「日立の鉄道事業には勢いがある。しかし、世界の競争相手と戦うにはもっと規模を大きくしないといけない」と語る。確かに日立は英国の1兆円案件を押さえたことで市場平均を上回る成長が約束された。さらなる成長エンジンとして、「イタリアの2社を買収したことで世界各国に生産拠点を持つことができ、事業バランスが改善された」とドーマー氏は言う。
757：とはずがたり：2016/09/30(金) 15:15:33: >>765-766
ビッグスリーとどう戦うか
　生産拠点の国際化に加え、信号メーカーを手中にしてビッグスリーと同様にフルターンキー体制が整った。日立は、現在の鉄道事業売上高3526億円を2018年度には6400億円に高めたいという展望を描いている。英国案件が売り上げに寄与してくるので不可能な数字ではない。それでもビッグスリー各社の鉄道事業の売り上げは8000億～9000億円に達する。追いつくにはもう一歩足りない。

　「2020年代の早い時期に売上高1兆円を目指したい」――。日立製作所の東原敏昭社長は、さらなる業績拡大に意欲を見せる。達成のためには将来のM＆Aも「考えていかないといけない」という。しかし、1兆円目標の実現に向け、東原社長にはM＆Aよりもまず実現させたい、もう一つの秘策がある。

■鉄道とITの融合でトータルコスト削減

　「日立が目指しているのは、車両製造だけではなく、ライフサイクルを通じたサービスの提供」だと東原社長は言う。その意味するところは、車両を納入しておしまいではなく、運行・保守も含め鉄道のライフサイクル全体で稼ぐビジネスモデルの構築だ。

　たとえば、車両にIT機器を搭載して常時モニタリングを行なう。そのデータを蓄積すれば、故障の予兆を把握できる。そうなれば、故障する前に修理することで保守コストを引き下げることができる。つまり、トータルでのコスト削減につながることを顧客にアピールできるわけだ。

　日立のライバルはビッグスリーだけではない。売上高3兆8000億円という世界最大の鉄道メーカー・中国中車が世界各地の市場に食い込む。その武器は中国企業ならではの、車両製造コストの安さだ。

ドーマー氏は、「我々は車両製造という初期段階のコストではなく、ライフサイクルコストを下げることに力を入れているので競合関係にはならない」と、中国との違いを強調する。初期コストの安さが重視される案件で中国が有利になるのは仕方がない。日立は、あくまでトータルの安さを訴えていく。

　車両をIT化する効用はコスト削減にとどまらない。早期に部品を交換して故障を未然に防げば、列車の安定運行につながる。英国では日立の列車になってから故障が減ったので、早めに会社に行く必要がなくなり、子供といっしょに朝食を食べてから通勤できるようになった――。こんな話を東原社長は英国で聞いたという。「IT化は人々の生活の質を高めることにつながる」(東原社長)。

日立のIoTビジネスと連携へ
　日立はビッグデータの解析で何ができるのか。たとえば、駅構内の人の流れを検知して最適なダイヤを自動生成する。駅ナカ店舗の売り上げ予測にもつなげる。さらには駅だけではなく、町や地域の発展にもつなげたいという。かなり壮大な計画だが、「車両の値段だけで勝負していてはいずれ限界がくる」と、東原社長は本気だ。

　今年5月、日立は自社開発のIoTプラットフォーム「ルマーダ」を発表した。大量のデータを解析し、課題に対して全体最適の解を導き出す。鉄道は電力会社や公共事業と並びルマーダが実力を発揮できる分野の一つ。他社製の車両にIT機器を搭載してそのデータをルマーダで解析するということもありうる。うまく運べば、日立は鉄道とルマーダの双方で稼ぐことができる。

■ビッグスリーも同じ戦略をとる

　ただ、問題はこうした鉄道とITの融合を考えているのが日立だけではないということだ。たとえばスペイン国鉄は高速列車のデータをシーメンスの独自プラットフォーム「シナリティクス」で解析して、予防的なメンテナンスを実施している。ボンバルディアはITを活用して、鉄道と他の交通モードを組み合わせた最適な移動手段の構築を模索している。

　また米GEは車両製造の売り上げではビッグスリーの後塵を拝すが、鉄道系システムには滅法強い。同社のIoTプラットフォーム「プレディクス」は日本の東京電力やLIXILも活用するなど普及が進んでいる。日立がこうしたライバルたちとどこまで競合できるかは予断を許さない。

　前回、2014年のイノトランスにおいて、アンサルドブレダは高速鉄道車両と無人運転車両の展示を行なって注目を集めた。しかし、今回のイノトランスで日立グループは実車の展示を行なわなかった。「実車展示よりも、日立本体、英国、イタリア、そしてアンサルドSTSが一体化したことを示すことが重要だった」と担当者は説明する。つまり、今回はグループ全体を象徴する車両の展示ができなかったということだ。

　次回、2018年のイノトランスで日立はどんな列車を会場に持ち込むのだろうか。高速列車か、あるいはセンサーを多数搭載した都市型車両か。来場者が驚くような車両であることを期待したい。

大坂直樹
758：とはずがたり：2016/09/30(金) 16:46:07: インドネシア新幹線　中国側融資断る　土地収用６割　何らかの条件をつけるつもりだろう
http://n-seikei.jp/2016/09/post-39722.html

ジャカルタ～バンドン間の高速鉄道計画で、インドネシア政府が中国案に正式採用を決めてから、間もなく１年がたつ。
７月中旬に、ようやく運輸省から建設許可が発行されたが、工事は進んでいない。
用地の収用は６割にとどまり、事業資金の７５％を融資する中国の国家開発銀行との融資契約は締結できておらず、２０１９年５月末の開業を危ぶむ声が広がっている。

中国とインドネシアの企業連合による合弁会社、高速鉄道インドネシア・中国（ＫＣＩＣ）には、中国企業５社とインドネシア側で最大の出資者である国営建設会社のウィジャヤ・カルヤ(呼称：ウィカ)、それに高速道路管理・運営会社のジャサ・マルガ、国営農園開発のペルクブナン・ヌサントラ８、インドネシア国営鉄道(KAI)の４社が出資している。

ＫＣＩＣは８月末、事業総額５１億ドルの７５％を融資予定の国家開発銀行との契約を結ぶために中国・北京を訪問したが、締結できなかった。
ＫＣＩＣのハンゴロ・ブディ・ウィラヤワン社長は締結できなかった理由について、記者団に「いまは話すことはできない」と説明を拒んだ。

ＫＣＩＣは融資契約がまとまらないため、運営資金をＫＣＩＣは、出資企業のウィジャヤ・カルヤなどの資本に頼っている。(12.75億ドル分はインドネシア側が調達)

ＫＣＩＣのフェブリアント・アリフ・ウィボウォ広報担当は、今月以内に融資契約を締結できるとしている。

発行がずれ込んでいた運輸省からの建設許可をめぐっては、７月中旬にようやく全線の開発許可を取得したが、着工区域は国営農園第８プルクブナン・ヌサンタラ（ＰＴＰＮ）の土地であるワリニ駅周辺や、ジャサ・マルガの運営する高速道路周辺の一部にとどまり、出資国営企業の地盤の域を超えていない。

フェブリアント広報担当によると、
用地の収用を終えたとされる６割の内訳は、
西ジャワ州ブカシ市ジャティブニン～チクニルと、
駅が建設されるワリニ（西バンドン）、
トゥガル・ルアル（バンドン）の一部。
年内に用地収用を完了するというが、ＫＣＩＣの公表する計画はたびたび延期されている。
以上、じゃかるた新聞参照

ＫＣＩＣのインドネシア側の主たる出資会社は国営企業、社長が中国まで出て行って契約できないとは、尋常ではない。
先般のＧ２０-杭州では、習が各国の国家元首に貢外交を展開したとして顰蹙を買っているが、いまや怖いもの知らずだが、こうした投資についても駆け引きを駆使しているものとみられる。工事が遅れることなど何の躊躇もしていないだろう。理由はインドネシア側に原因を持たせればいいことであり、いくらでも理由はつけられる。国際世論は、国力、発言力の強さですべてコントロールできる。そうした力を持ってしまった大漢民族でもある。

インドネシア新幹線の建設についても、中国とは違い、土地を所有する住民を、役所が警察を使い追い出すことはできない。軌道地のほとんどが、国有企業が所有する土地や道路に予定されているようだが、駅計画地の市街地周辺は小地主の個人が山ほど所有していると見られ、また、沿線の住民反対も実際の工事から発生してくることから、３年間という短期での計画はムリだと見られる。
(熱帯地であり、スコールもある。おまけに地震地である。温暖の中国のようには進まない)

ただ、日本のように、軌道が完成しても、試運転走行を１年間も何年間もしない。大きな問題がなければ、些細な問題は営業運転中に解決していくというのが中国の、世界の主流でもある。試運転走行を長期間行えば、それだけコストが高く付くことにもなる。
自動車が世界に対応できているのは、トヨタのカイゼンがあったことによる。ぬるま湯のスーパーゼネコンたちが世界で苦戦するのは、公共投資に慣れ切った日本流・日本方式を世界中で行使してしまうことによるもの。世界では通用しない。
　　スーパーゼネコンはいろいろ研究開発しているが、これからの研究は、コストダウンを真剣に検討する時期に来ている。いつまでもアベノミクスによる大公共投資増も日銀のマイナス金利も続けることはできない。

[ 2016年9月16日 ]
759：とはずがたり：2016/09/30(金) 20:08:46: システムとして日本の輸出の余地があるのでわ！？

米鉄道事故、後絶たず＝自動制御システム整備が急務―完備車両なし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00000091-jij-n_ame
時事通信 9月30日(金)16時24分配信

　【ニューヨーク時事】米東部ニュージャージー州で29日、通勤列車がターミナル駅のホームに突っ込み、1人が死亡、100人以上が負傷する事故が起きたが、米国ではここ数年、旅客列車や貨物列車の衝突、脱線事故が頻発している。

　多くは人為的ミスが原因だが、「自動の列車制御システムが未整備なことが重大な事故を招いた」可能性が複数のケースで指摘されている。

　運輸安全委員会（NTSB）は、車両や信号の不具合、運転士の人為的ミスの可能性について調査を進める。また、NTSB当局者は29日の記者会見で、PTCと呼ばれる列車制御システムが整備されていれば事故を防げたかどうか調べる方針も明らかにした。

　PTCは全地球測位システム（GPS）や無線を使って速度超過などを自動的に防ぐシステムだが、事故を起こしたニュージャージー・トランジットにはこのシステムを完備した車両はまだない。
760：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:02:13: 宗谷・石北・石勝根室各線の標準軌化と内地直通が持論の俺としては更にロシアまでとなると更に面白い。ロシアの鉄道は標準軌ではなくて広軌(日本が敷設して狭軌だった樺太の鉄道も広軌かが進められてしまったそうな)だからあんまテンション上がらないけど。。
どうせならJR北海道，少なくとも宗谷本線ぐらいロシアに売却したら？！札幌近郊と新幹線以外はお荷物だし手放しても･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
ロシアに任せたら稚内をターミナルに羽幌線・天北線・興浜線・名寄線・佐呂間線位は復活してくれそうだｗ

シベリア鉄道、北海道まで延伸を　日露経済協力協議で建設案浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000001-fsi-bus_all
SankeiBiz 10月3日(月)8時15分配信

　日本の対露経済協力をめぐる政府間協議の中で、シベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設案が浮上していることが２日、明らかになった。両国間の物流だけでなく、観光など人的交流の活発化につながるとして、ロシア側が強く要望しているという。

　シベリア鉄道の延伸計画は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋かトンネルを架けて建設する構想だ。実現すれば、日本からモスクワや欧州を陸路で結ぶ新たなルートとなる。

　この構想には、プーチン大統領もかつて、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と語り、低コストの大規模な輸送手段として期待感を示したという。

　延伸計画とともに、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。日本側は将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込みたい考えだ。

　ロシアは中国、米国に次ぐ世界第３位の鉄道大国。シベリア鉄道が高速化されれば、ロシア国内の経済活性化に貢献するだけでなく、日本企業の商機拡大にもつながりそうだ。
761：とはずがたり：2016/10/03(月) 21:51:43: ＜ＭＲＪ＞初納入延期を検討…１９年以降の可能性
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00000031-mai-bus_all
毎日新聞 10月1日(土)11時42分配信

　【シアトル（米西部ワシントン州）竹地広憲】三菱航空機が開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、２０１８年半ばに予定している初納入の延期を検討していることが１日明らかになった。一部部品の設計変更などが要因で、納入は１９年以降にずれ込む可能性もある。延期が決まれば今回で５度目となり、受注活動への影響が懸念される。

　関係者によると、一部部品の改修や設計変更などを関係企業と協議中。これに伴い、機体の設計や量産体制の見直しを迫られる可能性があり、全日本空輸に対する初納入の時期が遅れる恐れが出てきたという。

　三菱航空機は昨年１２月にも試験項目の追加などで、当時は１７年４～６月としていた納入時期を１８年半ばに延期していた。

　ＭＲＪは今年９月下旬、愛知県営名古屋空港から、試験飛行の拠点となる米西部モーゼスレークの「グラント郡国際空港」に移送されたばかり。ただ、８月２７、２８両日にも米国行きを目指しながら、空調システムの不具合で２度も名古屋空港に引き返した経緯がある。米国移送は１カ月遅れとなり、トラブルが目立っていた。

　三菱航空機は年内にもＭＲＪの試験機計４機を米国に移送する予定。日本の１機と合わせた５機体制で計２５００時間の試験飛行を行い、安全・燃費性能の実証作業を急ぎたい考えだ。現時点で日米の航空会社などからの受注数は計４４７機。納期が大幅に遅れれば、受注の伸び悩みや購入予約のキャンセルも予想される。
762：とはずがたり：2016/10/07(金) 17:16:46: 三菱重工がまさかのトップ転落…日本の「防衛産業」に異変アリ！　国際競争でも敗北続き…
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161007-00049886-gendaibiz-bus_all
現代ビジネス 10月7日(金)11時1分配信

「一民間企業の経営ミス」では済まされない
　日本の防衛産業で異変が起こっている。

　その一つが、昨年秋に実施された2020年に竣工予定の新型イージス艦(1番艦)の入札で本命視されていた三菱重工業がジャパンマリンユナイテッド(JMU)に敗れたのに続き、今夏に行われた2番艦(21年竣工予定)の入札でも同様に三菱重工がJMUに負けたことだ。

　現在6隻就役しているイージス艦のうち5隻を三菱重工が建造している。残り1隻はIHI(石川島播磨重工業)製。JMUとは、IHI(石川島播磨重工業)、住友重機械工業、日立造船、旧日本鋼管の造船部門が統合して発足した造船会社である。

　日本の防衛産業で圧倒的な存在感を誇ってきた三菱重工の凋落は、「異変」の大きな要因だ。

　2015年度の防衛装備庁の「中央調達実績額」によると、三菱重工は、川崎重工に追い抜かれて2位に転落した。ちなみに川崎重工に対する調達額は2,778億円、三菱重工は1,998億円だった。防衛産業の関係者はこうもらす。

　「これまでに三菱重工がトップから転落したという記憶がない。おそらく初めてのことだろう」

　三菱重工はこれまで自社のプライドをかけて、コストを無視してでもイージス艦の受注を獲得してきたとされるが、経営状況がそれを許さなくなっている。

　「これまでは日本の防衛産業を牽引してきたとの自負から赤字覚悟で受注してきたのを、今の経営陣が絶対に認めなくなったからではないか」(前出・関係者)

　三菱重工の造船部門は火の車だ。外資から豪華客船を約1,000億円で受注したが、仕様変更を度々繰り返して基本設計に見込み以上の日数がかかったうえ、製造現場で納入直前の今年1月に不審火が3回連続で発生したため、納入が遅れた。

　この客船事業では受注額約1,000億円に対して、14年3月期から16年3月期までに逐次的に特別損失を計上し、その総額は2,374億円に達した。これを受けて三菱重工では16年4月、社長直轄の事業リスク統括部を新設したほどだ。

　さらに16年8月には、三菱重工はこれまで他社と提携していなかった造船事業の方針を転換、中堅の3社、今治造船、大島造船所、名村造船所と商船事業で提携する方針を発表した。中堅3社のコスト削減などのノウハウを取り込みたい考えだ。

　技術力の低下も目を覆うばかりで、13年には三菱重工建造のコンテナ船がインド洋を航行中に就航からわずか5年しか経過していないのに、世界初の素材を使ったとされる船体が二つに割れて沈没する事故も起きた。

　造船以外でも苦境は続く。約40年ぶりの日本独自の旅客機生産となる「MRJ(三菱リージョナルジェット)」は昨年、開発から7年を経て初飛行に成功したものの、当初計画から4年も遅れた。設計変更を繰り返しているため、18年半ばとされた納入時期もさらに延期される見通しだ。これによって受注キャンセルというリスクも浮上している。

　遅延が繰り返される主な理由の一つは、部品などを仕入れる欧米の民間企業とうまく交渉できなかったため、とされる。

　MRJの開発には、三菱重工の年間営業利益額に匹敵する3,000億円を超える資金が投入された。納入時期が遅れれば売上の回収も遅れ、キャッシュフローが苦しくなる。

　三菱重工の凋落は、「一民間企業の経営ミス」では済まされない。三菱は戦前から日本の軍需・国防に貢献してきた企業だ。今後の日本の防衛戦略にも影響しかねない。

　「三菱は国家なり」――。これは三菱財閥の祖、岩崎弥太郎が政商として国家に深く関わり、国家の発展に寄与したイメージから語られる言葉だ。
763：とはずがたり：2016/10/07(金) 17:17:01: >>762-763
　戦前に「ゼロ戦」や「戦艦武蔵」を造り、戦後もイージス艦、H2Aロケットなどを生産、つねに国家プロジェクトに貢献してきた。日米のミサイル防衛計画にも深く関与しているとされる。三菱重工の経営が悪化すれば国家プロジェクトの進捗にも大きく影響するだろう。

防衛産業の基盤強化も安全保障の一部
　三菱重工に限らず、IHI、川崎重工といった防衛産業を支える企業の経営も楽ではない。一般論として、経営が苦境に陥ると、設計図面など知的財産を切り売りする傾向が出る。重工メーカーの経営が悪化すれば、日本の軍需情報が海外に漏れるリスクは高まる。

　かつてIHIと川崎重工が一層の合理化を進めるために、合併計画を進めたが、それをキャッチした防衛省が計画を潰した経緯もある。

　その理由は、川崎重工が中国の造船メーカーに技術供与しており、経営統合によってイージス艦「ちょうかい」を建造したIHIの設計情報が中国に漏洩するリスクがあると判断したからである。

　安保法制の改正、武器輸出の拡大など、安倍政権は国会での数の力を背景に安全保障政策の変更を強硬に推し進めてきた面がある。しかし、日本の安全保障を支える自衛隊の装備を造る防衛産業の基盤をどう維持していくか、といった視点が欠けている。少なくとも筆者はそう感じている。

　日本は海洋国家であり、食糧・エネルギーの輸入でも船舶は欠かせない。船の開発・建造能力が衰えれば、軍事の安全保障ではなく、「食糧・資源安保」の問題にもかかわってくるだろう。

　航空機でも多額の税金を投入しながら防衛産業の基盤づくりに繋がらない愚策を防衛省は犯した。「F4」の後継として自衛隊に配備される最新のステルス戦闘機「F35」。1機あたり181億円と「F15」に比べて5割増しの世界最高級の戦闘機を米国から42機調達する。その契約手法が屈辱的とも言えるのだ。

　これまでは、上流の部品生産から下流の検査までを日本側が一貫して受け持つ、ライセンス生産によって米国の戦闘機を日本側が製造していた。三菱重工が「MRJ」に取り組む要素技術は米軍機をライセンス生産することで培われてきたとも言える。

　しかし、今回の「F35」は、「FMS(対外有償軍事援助)」と呼ばれる契約で購入。この契約手法は、平たく言えば、契約上の価格や納期などの諸条件を米国の都合で変更でき、契約も一方的に解除できるというもの。しかも金は前払い。いわば「不平等条約」のうえに、技術やノウハウも得られない。

　もちろん「F35」は最新技術なので、同盟国日本といえども米国がそれを出し渋ることは分からないではない。だが、巨額の税金を投じる割に、それが日本の防衛産業の発展につながらないことは課題だろう。

　武器輸出の拡大も、日本の防衛産業の基盤強化にはつながらないだろう。ある重工メーカー幹部はこう指摘する。

　「武器輸出を積極的に推し進めて市場を拡大することで、日本メーカーの生産量が増えるので、その分防衛省向けの価格を抑制しろということでしょうが、メーカーとしては簡単には了承しづらい」

　その意味は、実際、海外に武器を輸出して数量的に増えても、メンテナンス対応などを考慮すれば、そんなに利益が出るものではなく、赤字に陥るリスクもあるということだ。

　最終的には入札競争で仏企業に敗れたが、オーストラリア向け潜水艦の売り込みでも、メーカーの本音は「現地対応を考えればコストに見合わない」だったようだ。しかも、入札に絡む現地の情報戦で日本側は完敗した。国益が絡む軍事ビジネスは、「平和ボケ」の日本が思うようにできるほど簡単な商売ではない、ということだ。

　そもそも、オーストラリアのターンブル首相は「親中」であり、そこに日本の潜水艦を出していいのかといった議論がもっとあっていいはずだ。もし日本が入札で勝っていたら、日本の潜水艦技術がオーストラリア経由で漏れるリスクもあったであろう。

　太平洋進出を目論む中国海軍は、「スターリングエンジン」などを搭載する優れた日本の潜水艦技術を分析したいと言われているのだ。防衛省内には「オーストラリアに潜水艦を売り込むのは絶対に良くない」といった意見もあったと、同省OBがいう。

　やっていい武器輸出と、避けるべき武器輸出が、戦略的に判断されていないのではないか。

井上久男
764：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:09:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160922/bsc1609220500006-n1.htm
2016.9.22 05:00　Fuji Sankei Business i.
「ＧＥなど対抗へ体制強化」　三菱重工社長、ライン２５％削減で競争力

　三菱重工業の宮永俊一社長は２０日、米ヒューストンでブルームバーグのインタビューに応じ、「アルストム発電資産の買収ではＧＥが競り勝ったが、火力発電設備とサービスのメガサプライヤー３社による競争は続くだろう」と予想した。また、仏アルストムのエネルギー部門の買収合戦に敗れた三菱重は、市場シェア防衛に向けドイツのシーメンスや米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）に対抗するための体制づくりに注力する方針を示した。

　宮永社長は「アルストムの資産買収でＧＥに競り負けたのは非常に残念だった」と振り返るとともに、「買収に成功していれば状況は違っていただろうが、われわれは成功しなかったため、別の戦略で戦う必要がある」と強調した。

　三菱重は最も競争力のある事業に集中するため製品ラインの２５％強を削減する方針だと、宮永社長は語った。同社は売上高の半分余りを海外で稼いでいる。

　同社は２０１４年２月に日立製作所と出資して三菱日立パワーシステムズを設立。同日のインタビューに同席した三菱日立パワーの米国法人のポール・ブローニング最高経営責任者（ＣＥＯ）は、同社の重構造型のガスタービンは世界で最も燃費効率が高く、ＧＥやシーメンスの製品より大型で世界最大の大きさだと説明した。

　宮永社長は、国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」の渡米が空調システムの問題で遅れていることについて、「センサーシステムが原因であることを突き止めた」と説明。「来月の渡米実現を期待している」と述べた。（ブルームバーグ　Ｎａｕｒｅｅｎ　Ｓ．Ｍａｌｉｋ）
765：とはずがたり：2016/10/10(月) 22:17:14: >>762-763だし，>>761だしな。レッズの株主になってる場合なのか？

三菱重工
大型客船、受注凍結へ　共同利用も検討
http://mainichi.jp/articles/20161010/k00/00m/020/026000c
毎日新聞2016年10月9日　18時18分（最終更新　10月9日　18時18分）

　三菱重工業が大型客船の受注を凍結する方向で調整していることが９日、分かった。建造の遅れで巨額の損失を出した失敗を踏まえ、いったん手を引く。旅客のほかに貨物も運べる大型貨客船などに注力する。提携協議中の今治造船（愛媛県今治市）など３社とは、三菱重工の造船所の共同利用を検討する。造船で安定した収益を出せるよう構造転換を急ぐ。

　三菱重工本社の船の設計などを手掛ける部門の分社化も検討する。今治造船など３社が受注した船の設計を請け負えるようにするとみられる。三菱重工の持つ高い技術力を最大限に活用する。

　三菱重工は２００８年のリーマン・ショック後に造船の受注が落ち込んだため、１隻当たりの利益の高い大型客船によって造船事業の収益を底上げしようとした。

　しかし、受注した大型客船は内装工事に手間取るなどしたことで建造が遅れ、費用が見込みよりも大幅に拡大。１６年３月期までに累計２３００億円を超える特別損失の計上を迫られた。

　このため、大型客船事業を継続するかどうか１０月に対応を公表する方針を明らかにしていた。今後は大型貨客船のほか、液化天然ガス（ＬＮＧ）船に注力する。

　また造船事業の提携協議の具体化も進める。三菱重工の長崎造船所（長崎市）や下関造船所（山口県下関市）を、協議相手の今治造船、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と共同利用することを検討、稼働率の改善につなげる。（共同）
766：とはずがたり：2016/10/13(木) 14:53:43: 日立は！？

スイス鉄道メーカー､世界3強に迫る大躍進世界最大の鉄道見本市で実力を見せつけた
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-139266.html
10月11日 09:06東洋経済オンライン

過去数年における世界の鉄道メーカーの変化は著しい。つい最近まで鉄道メーカーのトップに君臨していたのは「ビッグ3」と呼ばれる3社だった。21世紀に入り再編が進む中、鉄道メーカーはヨーロッパをベースにしたボンバルディア、アルストム、シーメンスの3社にほぼ集約され、一時はこの3社だけで全世界のシェア50％近くを占めるまでになった。

しかしながら「ビッグ3」が君臨する時代も長くは続かず、中国メーカーの台頭により、2012年にはトップの座を中国の2大メーカー、中国北車集団と中国南車集団（いずれも当時／現在は両社合併し中国中車となる）に明け渡した。ビッグ3はその後塵を拝し、シーメンスに至っては業界7位まで転落した。

見本市に一挙6車種を展示
そんな中、派手さこそないものの、堅実な製品で着実に知名度を上げてきたのが、スイス発祥の鉄道メーカー、シュタドラーだ。2012年の時点で、すでにシーメンスを抜いて業界6位となり、その存在感を示していたが、今年9月にベルリンで開催された世界最大の鉄道見本市、InnoTrans（イノトランス）を見て、その存在感の大きさをあらためて見せつけられた。

何しろ、屋外展示だけで6車種、中速車両（最高速度250キロ以下の車両で、250キロ以上の高速列車と区別するために生まれた新しいカテゴリー）からトラム、貨物用機関車までの豊富なラインナップを展示していた。これはシーメンスの7車種に次ぐもので、アルストムは2車種、ボンバルディアに至っては展示無しというお寒い状況の中で気を吐いていた。

シュタドラーは、エルンスト・シュタドラーによって1942年にチューリヒで創業、74年の歴史を持つ。当初はバッテリーやディーゼルを動力源とする小型機関車の開発を行なっていた

1962年にスイス北西部のブスナンクへ移転、組み立て工場が建設される。ただし、この当時はまだ、本格的な鉄道車両メーカーとして確立しておらず、旅客用車両の製造も行なっていなかったが、1984年より旅客用車両の製造が始まり、スイス国内の中小私鉄向けにワンオフ車両を（量産ではなく、各私鉄向けにカスタマイズして少量生産）製造していた。

転機となったのは1989年、起業家で政治家でもあるペーター・シュピュラー氏は銀行から500万スイスフランを借り、18人の従業員と共にシュタドラーを買収、ここから同社のサクセスストーリーが始まる。その後同社が開発した、初のモジュール式量産鉄道車両のGTW2/6が1995年にデビューすると、これが爆発的な人気を博した。GTW2/6は、用意されたいくつかのモジュールを適宜組み合わせることで、車両の長さや動力方式（電気・ディーゼル双方に対応している）に至るまで、各鉄道会社の要望に応じた車両が低廉な価格で製造できるという画期的なものだった。

ついに最高速度250km/hの車両まで
勢いに乗ったシュタドラー社は、1997年には同じスイスのシンドラー・ワゴン社を買収、翌1998年にはシュルツァー社より、スイスの登山鉄道では欠かせない歯車軌条（ラック＆ピニオン）システムの技術部門を買収したが、元を辿ればこれはスイスの老舗メーカーSLM社からの技術だ。

2000年には、本格的な国際展開を行なうため、アドトランツ社と合弁事業を展開、ベルリンのパンコウを本拠地に持つシュタドラー・パンコウを設立した。2001年には、工場の一部と本社機能をベルリンへ移している。その後はまさに飛ぶ鳥を落とす勢いで、2005年にハンガリー、2006年にポーランド、2008年には初の欧州以外の拠点となるアルジェリアに進出している。
767：とはずがたり：2016/10/13(木) 14:53:55: >>766-767
2010年には、同社初の2階建て車両Kissが誕生すると、すぐに各国で採用されるなど人気を博す。2013年にはオランダのフォイト・レイルサービス社を、2015年にはスペインを拠点としたフォスロ社機関車製造部門を立て続けに買収した。こうした事業拡大は、かつてのビッグ3を彷彿とさせる。

創業当時、バッテリーやディーゼルを動力源とする小型機関車だけだったラインナップは、買収と共にその数を増やしていき、創業74年目となる今年2016年には、ついに最高速度250キロの中速列車（準高速列車）、スイス連邦鉄道向けEC250型をInnoTransへ出展するに至った。

これで同社は、長距離列車から都市近郊の通勤電車やトラム、貨物用の機関車に至るまで、ほぼすべてのカテゴリーをそろえたことになる。また地元スイスにおいては特に重要な、急勾配区間用の歯車式軌条の技術も取得しており、ほとんどの登山鉄道で同社の車両が採用されている。

今回、InnoTransへ実際に出展された車両のうち、特に注目を集めていた車両は、もちろんEC250型車両だろう。同車両は、2016年12月に正式開業する予定のゴッタルド基部トンネルを通り、スイス各都市とイタリアを結ぶルートで運行させるための車両として、シュタドラー社が受注したもので、もちろん同社初の中速車両となる。

とはいえ、これまで蓄積されてきた豊富な技術的ノウハウはもちろんのこと、同社が躍進するきっかけとなったGTW2/6以来、得意とする低床式連接構造を採用しており、性能や信頼性に不安はない。

連接構造を採用した優等列車というと、フランスのTGVやイタリアのイタロに採用されたAGVを思い浮かべる。いずれもフランスのアルストム社が製造しており、前者は旧来の動力集中方式（前後の機関車が牽引・推進する）を採用する一方、後者は日本の鉄道車両と同様の動力分散方式（いわゆる一般的な電車方式）を採用した。

世界的な流れとして、性能やエネルギー効率の面から、最近は各国とも動力分散方式を採用する傾向だが、フランス国鉄SNCFへの取材の中で、同社は今後も引き続き、動力集中方式のTGV（Duplex）を導入していくとの見解を示している。動力分散方式を採用し、次世代の高速車両として華々しく誕生したAGVだが、床下に機械を満載している関係で、低床化ができない点を指摘されていた。ホームの高さが低いフランス国内の駅では、バリアフリーに対応ができないなどの理由で、AGVの本国での採用は見送られ、今後も採用予定はない。

EC250型は、動力分散方式を採用しつつ、これまで同社が扱ってきた低床式近郊電車のノウハウを活用、長距離用中速車両ながら低床化を実現、バリアフリーにも対応している点は特筆に値する。

「新ビッグ3」の一角に
シュタドラー社の展示の中で、もう1車種注目を集めたのが、アゼルバイジャン国鉄向けに製造した1等寝台車だ。欧州域内で使用される、従来の標準的な寝台車の構造を踏襲しつつ、トイレ兼シャワー室をうまく配置し、快適な室内空間を生み出している。契約では、シャワー・トイレ付個室を備えた1等寝台車以外に、2等寝台車や食堂車なども製造される予定となっている。

昨今は、欧州でも衰退の傾向にある寝台列車だが、まだまだ一定の需要があり、実際オーストリア連邦鉄道では2017年に新型寝台車を投入する計画だ。こうした寝台車の展示は、将来的に各国での新型車両投入に期待を抱かせる。

いわゆるビッグ3や、成長著しい隣国の中国中車など、注目を集めるメジャーメーカーとは異なり、日本ではまだあまり知られていないシュタドラー。しかし、同社の高品質で堅実なモノづくりや、豊富な商品ラインナップは、ビッグ3に次ぐ第二勢力……いや実力のうえでは、すでに欧州ビッグ3に食い込む「新ビッグ3」の一角を担うと言っても、決して過言ではないだろう。近い将来、日本でもシュタドラーの名前を見る機会が増えることになるかもしれない。
768：とはずがたり：2016/10/14(金) 16:40:53: ＭＲＪ２号機、能登空港に予定外の着陸
TBS News i 2016年10月14日 14時12分 (2016年10月14日 15時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20161014/Tbs_news_71989.html

　現在、試験飛行が行われているＭＲＪ＝三菱リージョナルジェットの２号機が１３日夕方、石川県の能登空港に予定外で着陸していたことがわかりました。
　三菱航空機によりますと１３日、ＭＲＪの２号機が能登半島沖での試験飛行中に不具合が見つかったため、午後４時すぎに能登空港に予定外で着陸しました。ＭＲＪ２号機は１３日のうちに名古屋空港に戻ってくる予定でした。

　ＭＲＪ２号機が、名古屋空港以外の空港に着陸したのは今回が初めてです。名古屋空港からもエンジニアが派遣され、一夜明けた１４日も機体の確認作業を行っています。

　三菱航空機では今回の着陸について「詳しい情報は開示していない」とコメントしています。（14日13:47）
769：とはずがたり：2016/10/16(日) 21:59:52: 日本人は寧ろ結構好きだけどな～ｗ＞鶏ガラ

インドネシア鉄道計画、日本は「鶏ガラ」に手をつけるのか＝中国メディア
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20161014/Searchina_20161014009.html
サーチナ 2016年10月14日 07時35分 (2016年10月16日 00時00分更新)
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英メディアＢＢＣによれば、インドネシアのスマディ運輸相はこのほど、同国のジャカルタとスバラヤを結ぶ鉄道建設について、日本に対して優先権を与えると述べたうえで、建設プランを提出するよう求めた。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）(サーチナ)

　英メディアＢＢＣによれば、インドネシアのスマディ運輸相はこのほど、同国のジャカルタとスバラヤを結ぶ鉄道建設について、日本に対して優先権を与えると述べたうえで、建設プランを提出するよう求めた。

　スマディ運輸相は「インドネシア政府は日本に優先権を与える」と表明したうえで、ジャカルタ－スバラヤ間の鉄道は高速鉄道ではないことや土地の大部分が取得済みであるゆえにジャカルタ－バンドン間の鉄道建設よりも費用は安くなること、またインドネシア政府が今回の建設プロジェクトにおいても担保を提供する可能性は低いと表明したという。

　中国メディアの今日頭条は１０日付で、ジャカルタ－スバラヤ間の鉄道建設計画はまるで「鶏ガラ」のようだと主張、果たして日本はこの「鶏ガラ」を味わおうとするだろうかと問いを提起している。

　記事が用いている中国語の「鶏肋」という言葉は鶏の肋骨つまり鶏ガラを表すが、これは美味しいけれどもわずかしか肉がなく、だからといって捨てるには味があって美味しい、言い換えればあまり役には立たないが捨てるには惜しいものの例えとして用いられる。

　記事がジャカルタ－スバラヤ間の鉄道建設計画は鶏がらのようだと主張したのは、インドネシア政府が担保を提供する可能性が低いという点、またインドネシア側が日本側に関連技術の移転や建設過程でインドネシアの製品を優先的に使用することを要求している点など日本側が得ることのできる利益が決して大きくないと記事は見ているためだ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
770：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:38:55: 大型客船の受注凍結＝巨額損失で、中小型は継続―三菱重
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/856/f1dd1dec9c70ebfcfae9b6a2d339cd77.html
(時事通信) 15:35

　三菱重工業は１８日、建造の遅れで巨額の損失を出した大型客船事業について、当面の受注を凍結する方針を発表した。欧州企業などとの競争が激しく、利益を出すのは困難と判断。客船事業の受注活動は貨客船や中小型客船に限定する。

　今後は、商船部門の柱である液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船を含めて得意分野への「選択と集中」を加速。商船部門についても、今治造船（愛媛県今治市）など専業メーカーとの提携で建造コストの低減を図る。
771：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:43:53: 鉄道｢オールジャパン｣のちぐはぐな実態
日本の鉄道は本当に｢世界一｣なのか？
http://toyokeizai.net/articles/-/132462
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年08月22日

国土交通省のホームページ上で6月20日に公開されたレポートが鉄道業界で波紋を呼んだ。そのレポートのタイトルは「鉄道産業の抱える課題及び対応の方向性」。内容は我が国の鉄道産業の市場動向を分析し、海外展開を行うに当たっての課題や対応策をまとめたものである。

一読した限りでの印象は、よくある当たり障りのないレポート。「拡大する海外需要を取り込むためには、車両メーカーの生産能力、とりわけ設計能力を充実されることが必要である」「車両の標準化、鉄道業界事業者同士による共同調達の実施等、車両メーカー、鉄道事業者等関係者にとってそれぞれメリットのある車両関連施策を推進することが求められる」。こうした言葉の羅列は、今さら言われるまでもない内容だ。

「役所の幹部が人事異動で交替する際、後任への引き継ぎという意味で現状分析レポートを作成する例はよくある」（霞が関ウォッチャー）。しかし、鉄道業界への取材を重ねていくうちに別の事実が判明した。

「日本タイド」案件が不成立に

事態はおよそ4カ月前に遡る。フィリピンの首都・マニラを走るLRT（軽量路面電車）1号線の延伸計画に際し、30編成120両の車両が2017、2018年の2回に分けて納入されることになっていた。延伸計画は国際協力機構（JICA）の円借款を活用して行なわれ、かつ、資材調達先や工事事業は日本企業に限られる「日本タイド」案件だ。ところが入札が失敗に終わり、2020年の延伸開業が危ぶまれているのだ。

LRT1号線の開業は1984年。乗客の著しい増加に対応するため車両数を増やし、2006年には近畿車輛と日本車輌製造が24両ずつ車両を納入した。車両の引き渡し式には安倍晋三首相が出席し、アロヨ大統領とともに試乗している。それだけにJICAとしても絶対にまとめたい案件であった。

車両製造を担う最右翼とされたのは、前回車両を納入した近畿車輛と日本車輌製造。今回求められているのは新たなスペックの新型車両だが、前回のノウハウを活用すれば開発費を抑えられる。JICAやプロジェクトをまとめた商社には両者のどちらかが受注するはずという読みがあった。

だが、近畿車輛にはマニラ案件を手掛けられない事情があった。数年前、売上高の低迷に悩んでいたのとは裏腹に、現在は国内向けでは東京メトロ・日比谷線、東武鉄道・伊勢崎線、JR西日本・大阪環状線、海外向けではドーハメトロという大型案件が目白押しだ。

現状の生産体制では間に合わず、工場拡張に踏み切った矢先である。ここにマニラ案件が割って入る余裕はなかった。「マニラで新たな案件が出てくるかもしれないことを知らないはずはないだろうが、手持ちの大型案件で精いっぱいで、いつ出てくるかわからない案件を待っている余裕はなかったのだろう」と関係者は解説する。

一方の日本車輌製造は、米国の現地生産拠点であるイリノイ州の工場の生産遅延に、大型案件プロトタイプ車両の設計見直しというトラブルが重なり、生産体制立て直しの真っ最中である。納期に遅れると多額の違約金支払いが待ち構える。近畿車輛とは別の理由で、受注はできなかった。

他の鉄道車両メーカーも要求には応えられなかった。問題となったのは設計者不足。「新型車両の設計は手間暇がかかる。しかもどのメーカーも車両設計をできる人材が不足している。突然の2017年納入開始という要求には、とても対応できなかったのだろう」（関係者）。
772：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:05: >>771-772

「メーカー側の事情により、マニラ案件の車両納入が叶わなかった。JICAや商社は面目丸つぶれだ。鉄道輸出を積極化したい日本政府の方針にも水を差す格好となった」（関係者）。メーカー側に生産能力の向上を求めるレポートが書かれたのはこうした事情による。またレポートには「案件形成段階からの車両メーカーの意向等の十分な確認」が求められると記されているが、裏返せば、こうした基本動作すらできていなかったわけだ。

現地生産は容易ではない

同レポートでは、「現地生産化要請への対応」についても指摘している。日本が昨年受注したインド高速鉄道（ムンバイ―アーメダバード間）では、インド政府側は将来の現地生産化を期待している。鉄道車両を自国で製造し、将来は他国へ輸出する。いわば中国のようなビジネスモデルを思い描いているのだ。

もっとも、自動車産業のようなオートメーション化による大量生産とは違い、鉄道車両の生産は手作業の部分が多い。つまり、生産の決め手となるのは工員の熟練度である。といっても、世界には鉄道車両産業がない国も多く、未経験の現地社員にゼロから技術を教え込むのは容易ではない。しかも、「そうやってようやく技術が身に付いた社員は転職しちゃうんですよね」と、ある鉄道メーカーの幹部はこぼす。勤務態度がよくない社員も少なくないといい、現地生産に際して日本のような勤勉さを求めるのは簡単ではない。

インド高速鉄道の次の候補として日本政府が期待するのがマレーシア―シンガポール間の高速鉄道案件。さらに8月6日には石井啓一国土交通相が訪問先のタイで、バンコク―チェンマイ間の高速鉄道を新幹線方式を前提に2国間の協力を具体化することで合意した。

「鉄道を含むインフラ輸出を成長戦略の柱に位置付ける」という安倍首相のかけ声の下、政府サイドは世界各国で高速鉄道の売り込みに躍起だ。一方で、JR東海は米国テキサス州の高速鉄道案件の成立を目指し、20人のスタッフを現地に派遣している。世界各国で進む複数の高速鉄道案件をすべてこなせるだけの人材が日本にそろっているのか。

インド在住の鉄道コンサルタントは「複数の案件どころか、ムンバイ―アーメダバード案件一つとっても日本はこなせるかどうか」と疑問を呈する。海外での業務経験がある鉄道技術者はまだまだ少ない。日本しか知らない技術者が他国の技術者とどこまで渡り合えるかは確かに未知数だ。

セールスを行なう政府と車両を製造するメーカーの足並みがそろわず、そもそも海外で鉄道案件を担う人材も足りない。日本の鉄道輸出戦略はどこかちぐはぐだ。官民が一枚岩で進むにはどうすべきか、足元からもう一度見直す必要がある。

海外で勝ち組の日立に獅子身中の虫

英国でIEP（都市間高速鉄道計画）という大型案件をモノにした日立製作所は、海外の”勝ち組”と見られがちだが、実は頭を悩ませている問題がある。イタリアの航空防衛大手フィンメカニカから買収した鉄道信号メーカー・アンサルドSTSである。

日立は昨年11月にフィンメカニカからアンサルドSTSの株式を40.07％取得した後、残りの株式について今年1～3月に公開買い付けを実施した。買収価格が安すぎると主張する米ヘッジファンドなどの株主が応じず、日立の保有比率は50.77％にとどまり、全株取得はかなわなかった。その後、アンサルドSTSの株主総会では、日立は9人中6人の取締役を送り込んだが、米ヘッジファンドは取締役選任の無効をイタリアの裁判所に提訴している。

アンサルドSTSの主要業務である信号システムは世界的にも成長分野とされる。日立にとって極めて戦略的な会社であるが、大株主から揺さぶりをかけられると、機動的な事業運営が難しくなるかもしれない。

もっとも、フィンメカニカからはアンサルドSTSと同時に非上場の鉄道メーカー・アンサルドブレダ（現日立レールイタリア）の株式100％を取得している。同社は赤字経営ゆえに日立の“お荷物”となるのではないかと見られた時期もあったが、日立傘下入り後、次々と受注を重ねている。英国のEU離脱という状況下では、さらに存在感を増すに違いない。
773：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:22: 国交省｢びっくり提案｣に鉄道業界が猛反対
官民で食い違う｢オールジャパン｣の寒い実態
http://toyokeizai.net/articles/-/140268
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年10月17日

「オールジャパン体制で鉄道インフラを輸出する」という安倍晋三政権の号令のもとで、世界各地で鉄道案件の発掘が行なわれている。そんな中、日本のODA（政府開発援助）が活用され、受注確実のはずだったフィリピンの首都・マニラを走るLRT「軽量路面電車」1号線延伸計画の入札が不調に終わった。入札の最右翼とされていたメーカーに、新たな車両を製造できるだけの設計や生産の余裕がなかったためだ。

案件を探す国や政府関係機関と、生産を担う車両メーカーの間で連携が取れていないという実態は、"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態”でも書いたとおり。こうした問題を打開すべく、国土交通省は鉄道事業者や車両メーカーにヒアリングを行ない、今後の方向性についてレポートをまとめた。ところが、ヒアリングの際に驚くべき提案が国交省から出されたという。

国交省が提案した「車両の標準化」

ある鉄道事業者の車両開発担当者がこう明かす。「鉄道業界が協力して車両の標準化を進めてはどうかと言うのです。この提案には驚きました」。

鉄道車両は法令やJIS（日本工業規格）に基づいて製造される。日本鉄道車両工業会が定めるJRISという業界規格もある。現在は国際競争力を高めるために、国内規格を欧州が中心に策定している「国際標準規格」に反映させる取り組みも行なわれている。

こうした状況に重ねるように持ち出された国交省による標準化の提案。鉄道事業者の側では、国交省はかつて国鉄が行なっていたような標準車両の導入を迫っていると受け止めた。

車両製造の歴史を見ると、国鉄が率先して標準化を行なってきた。たとえば1963～1984年の21年間に3447両が生産された「103系」。山手線のような大都市を走る通勤列車として開発されたが、増備が進むにつれ、仙石線や山陽本線などでも走るようになった。

多種多様の鉄道車両を一本化できれば、設計・開発コストの大幅な削減につながる。車両に使用される部品も大量生産できるのでやはりコストダウンにつながる。国交省の提案は、一見理にかなうようにみえる。

しかし、前述の車両開発担当者は国交省の発言に疑問を呈する。「103系は各地に投入されてきたが、本来は線区事情や利用者の意向に沿った車両を製造して投入するべき。また、メーカーには自社に最適な鉄道車両を造ってもらいたいというのが鉄道事業者の思いであり、他の鉄道事業者と共通の車両を使ってくれというのは無理がある」。

国鉄が標準車両を大量に導入していた時期は高度成長期に重なる。同一車両を導入することは、鉄道のメンテナンス技術を全国レベルで引き上げるという点でも意義があった。しかし、JR化後は、各社が地域に特性に合わせた個性的なデザインの車両を開発している。標準車両の投入はJR化の流れにも逆行する。

ただ首都圏では、JRや私鉄各社間で相互直通運転が積極的に行なわれている。車両は各社が個別に開発したものであっても、無線や信号などの設備は相互乗り入れが可能なように統一化したり、複数の設備を導入したりするなどの対策が施されている。相互乗り入れする鉄道事業者同士で車両を共同開発すれば、国交省の狙いどおり効率化が図られるかもしれない。

東京メトロ・日比谷線と東武鉄道・伊勢崎線は相互直通運転が行なわれている。現在は両社の別々の車両が走っているが、今年度中に投入される東京メトロ「13000系」と東武「70000系」は、見た目こそ若干違うが、車両機器や車内の主要設備の仕様は極力共通化した。つまり、国交省の目指す標準車両の局地版とでもいうべき存在だ。近畿車輛が1社で両方の車両の製造を手掛けている。

では13000系と70000系はなぜ完全に同じではないのか。その理由について、東京メトロは「相互乗り入れに支障がない範囲で、自社のほかの車両との共通性を確保したいという部分はある」としている。
774：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:32: >>773-774
実は、どの鉄道事業者も国交省の思惑とは別に、自社内での標準化を進めている。東京メトロの路線を走る車両はメーカーも仕様もまちまちだが、近年開発する車両の仕様は、メンテナンスの部分で似通っている部分が少なくないという。自社内での標準化を他社車両との標準化よりも優先するということは確かにありある。

メーカーは「共同開発」と解釈

一方で、国交省の発言に対する鉄道車両メーカーの反応は、鉄道事業者とは違ったものだった。車両メーカー各社に標準車両の共同開発を求めているというのだ。

欧州の車両メーカーでは、各社ごとに標準車両を開発して、それを各国の鉄道事業者に売り込む「カタログ販売」という手法が主流だ。それに対して、日本のメーカーは鉄道事業者のニーズに合わせて車両をゼロから開発する「オーダーメイド」的な販売を得意とする。

ただし、日立製作所はモジュール化による省コストを実現した「Aトレイン」というブランドで様々な車両を開発している。また総合車両製作所は、親会社であるJR東日本からの大量発注を武器に「サスティナ」という通勤車両ブランドを築き上げるなど、独自の標準化で事業展開する企業もある。そこへ出てきた国交省の発言は、護送船団方式への回帰のように見える。

国交省の発言に対して、あるメーカー関係者は「国際競争力といってもメーカーごとに得意分野はまちまちで、それを標準化したら国際競争力に逆行しかねない。日本の強みが顧客の意向に対応するテーラーメイドだということがわかっていない」と呆れかえる。

日立で鉄道部門のトップを務めるアリステア・ドーマー氏は、以下のような疑問を呈する。「当社は製造業者としてはコスト削減のために標準化を進めている。その一方で、顧客の要求に応えるために多くのカスタマイズもしている。もし国が提案するように標準車両を造っても、顧客は買ってくれないのではないか」。

バンコクに向けて船積みされるパープルライン車両(撮影:尾形文繁)
8月に開業したバンコクの都市鉄道「パープルライン」は東芝、丸紅、JR東日本などの日本連合が受注、総合車両製作所が製造した車両が使われている。山手線「E235系」と同じくサスティナをベースとしており、「サスティナとして共通化されている部分は多い」（丸紅）というものの、実際には、かなりの部分で現地仕様に合わせたカスタマイズを行なったようだ。標準化された車両がそのまま売れるという状況ではない。

国交省は主張を後退させた？

鉄道業界のこうした反発を、国交省はどう見ているのか。鉄道局の担当者に真意を聞いたところ、予想外の答えが返ってきた。「現在、業界が取り組んでいる標準化の活動をもう一段進めましょうということ。鉄道事業者に標準車両を大量導入してほしいとか、メーカーに標準車両を共同開発してほしいということではない」。

この話を聞く限り、国交省の提案は鉄道業界が反発する内容ではなさそうだ。あるいは業界の思わぬ反発に国交省が主張を後退させたのかもしれない。いずれにしても、標準車両を共同開発するという時代錯誤的な事態は回避できそうだ。

冒頭に書いたとおり、マニラ案件の失注は、国とメーカーの間で情報共有ができなかったことが原因となった。この状況を改善するため国交省によるヒアリングが行われたが、その過程においても国と鉄道業界の間で意思統一ができていないことが露呈してしまった。

安倍首相のトップセールスで勝ち取ったインド高速鉄道案件は、現在は両国政府間で事業スケジュールなど今後の進め方を協議している段階にある。その結果を踏まえて、いよいよ日本の民間企業が高速鉄道建設に動き出す。

しかし、官民で意思疎通すらできていないようでは、今後の事業に支障が出かねない。安倍政権は「オールジャパン」の実態を根本から見つめ直す必要がある。
775：とはずがたり：2016/10/18(火) 20:14:17: ＭＲＪの米国飛行試験開始　２?４号機も米に移動へ
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/9dba1b20cf8d0a1b07ced177b4489168.html
(朝日新聞) 10:10

　三菱航空機は１８日午前、国産初のジェット旅客機ＭＲＪの米国での飛行試験をスタートさせた。試験の環境が整っている米西部ワシントン州のグラント郡国際空港を拠点に、３時間ほど飛ばした。

　飛行したのは、愛知県営名古屋空港から現地に９月下旬に移した試験用１号機。２?４号機も年内に移動させる方針。販売に必要な国の許可を得るために合計２５００時間の飛行試験を行い、改良も重ねていく。航空会社への納入は２０１８年半ばに始める計画だが、技術的な問題から遅れる可能性が出ている。
776：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:22:52: http://newswitch.jp/p/6298
2016年9月30日日刊工業新聞
三菱重工「冷熱事業」分社で20兆円市場へどこまで食い込めるか

Ｍ＆Ａで新技術と時間を買って、専業他社に対抗

ターボ冷凍機を製造する高砂製作所

　三菱重工業は１０月１日付で、ターボ冷凍機やヒートポンプシステム、ルームエアコンなどを手がける冷熱事業を分社する。本体からの権限委譲により、意思決定のスピードを加速。競合の専業メーカーと同じ時間軸で勝負する地盤を整える。３年後に売上高３０００億円（現状比約５割増）を掲げ、製品群の拡充や技術開発で成長軌道を描く。世界の市場規模が２０兆円と言われる冷熱分野で、存在感を示せるかどうかが注目されている。

　「冷熱市場で破壊的イノベーションを起こしたい」―。冷熱事業の新会社「三菱重工サーマルシステムズ」（東京都港区）の社長に就任する楠本馨三菱重工冷熱事業部長は力を込める。狙うは産業用冷熱システム分野での“世界一”だ。

　省エネルギー化や温室効果ガスの排出削減など、冷熱関連で企業の抱える課題は多岐にわたる。楠本事業部長は「三菱重工グループの幅広い技術を生かしつつ、多様な顧客の課題解決に貢献する」と話す。

　三菱重工の強みは低温（ターボ冷凍機）から高温（ヒートポンプ給湯機）まで、広い温度領域で製品をそろえること。顧客ニーズにきめ細かく対応できる「世界一の商品ラインアップを持つ」（楠本事業部長）。

新冷媒を軸に世界戦略を描く

　では、世界をとるための武器は何か―。それは技術革新による既存製品・技術の置き換えだ。冷凍・冷蔵分野では温室効果ガスであるフロン冷媒の代替となる新冷媒の開発を軸に戦略を描く。フロンは欧州では使用禁止、中国や日本では使用削減を批准している。

　産業向けでは倉庫や医療、半導体など幅広い分野で使われる冷凍・冷蔵システム。「新冷媒を使った機械を開発できれば、世界的に置き換わる可能性も出てくる」と楠本事業部長は指摘する。

　三菱重工では１３年に買収した東洋製作所が、新冷媒として期待される空気や二酸化炭素（ＣＯ２）を用いた自然冷媒の技術を保有する。

　自然冷媒は機械が大型化するなど制約はあるが「分社しても引き続き、本社の支援を受けて課題を解決していく」（楠本事業部長）。グループのトップクラスの技術を使えることも、大きな差別化となる。

　産業向け分野で競合する、米ユナイテッド・テクノロジーズや同ジョンソンコントロールズなどを技術力で突き放しにかかる。

　給湯など高温システムでは、化石燃料を使うボイラから、ヒートポンプへの代替を模索。楠本事業部長は「冷温、高温の両分野で新技術・製品が受け入れられれば、売上高１兆円も夢物語ではない」と強調する。

　新技術の獲得には三菱重工グループの経営資源を有効活用するのはもちろん、時間をお金で買うＭ＆Ａ（合併・買収）という選択肢もある。分社化により一定規模のＭ＆Ａであれば、自前で判断できるようになる。

　突出した市場規模や技術ポテンシャルの高さから「冷熱事業に対する本社の期待は相当高まっている」と楠本事業部長。ただし、分社後は独立採算のシビアな事業運営が求められる。他の専業メーカーのスピード感に追従できるかどうかは、未知数の部分も多い。三菱重工の孝行息子となるべく、慎重かつ大胆なかじ取りで事業拡大に取り組む。

（文＝長塚崇寛）
777：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:45:50: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201610/0009541594.shtml
2016/10/1 06:00神戸新聞NEXT
川重が造船事業の撤退視野　１６年度末にも結論

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）は３０日、船舶海洋（造船）事業の撤退を含め、抜本的な見直しへの検討に入ると発表した。円高に原油安、海外事業の失敗などで損失が膨らんでおり、来年３月末までに結論を公表する。造船部門は、１２０年前に「川崎造船所」として設立された同社の祖業に当たる。

　川重はブラジルで資源開発船を造る事業に失敗し、２０１５年度に２２１億円の損失を計上。本年度もブラジル関連での追加損失や、初めて受注した作業船の設計不具合もあり、造船事業だけで計１３０億円の損失発生を見込む。

　これを受け、金花芳則社長をトップとする造船事業の構造改革会議を近く設置する。メンバー構成や人数は未定だが「聖域なしに議論する」（川重）とし、祖業からの撤退も排除せず、あらゆる可能性を検討する考えだ。

　川重の造船工場は神戸市中央区と香川県坂出市にある。両工場を合わせ、１９年半ばの引き渡し分まで船の建造を受注しているが、「受注分は全社体制で完工する」としている。

　世界的に新造船の受注が減っており、各社は対応を急ぐ。客船の建造で大きな損失を出した三菱重工業（東京）は今年８月、国内最大手の今治造船（愛媛県今治市）など３社と業務提携に向けた協議を始めた。

　一方、年初から為替相場の円高が続いており、川重全体の収益も圧迫。造船以外の航空機や鉄道車両などでも計２６０億円の利益減少を見込む。

　川重は３０日、１６年度の連結決算予想を修正し、売上高は７月予想から６００億円（３・８％）減の１兆５１００億円、純利益は３２５億円（６６・３％）減の１６５億円とした。金花社長ら役員は報酬をカットする予定だが、対象や金額、期間は今後詰めるという。（高見雄樹）
779：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:58:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161004/bsc1610040500003-n1.htm
2016.10.4 06:40　Fuji Sankei Business i.
住友と三菱、企業風土の垣根越え相乗効果　驚きのクレーン事業統合から１年

住友重機械搬送システムの新居浜工場で、船に産業用クレーンの一部を積み込む様子＝９月２９日、愛媛県新居浜市【拡大】

　住友重機械工業が三菱重工業の産業用クレーン事業を統合し、１０月で丸１年となった。昨年５月に三菱重工が黒字だった産業用クレーン事業を住友重機械に譲渡に合意、かつての大財閥「三菱」と「住友」という２大企業グループの垣根を越えた再編は業界で大きな驚きを持って受け止められた。思い切った経営判断は着実に相乗効果をみせ始めている。

■ラインアップに厚み

　穏やかで、波が少ない瀬戸内海に面した愛媛県新居浜市。新居浜港の一角に住友重機械搬送システムの工場がある。広大な敷地には、巨大クレーンを製造するための加工・塗装・組立工場、鋼材を船に積み込むジブクレーンが立ち並ぶ。

　新居浜工場は１８８８年に住友家が保有する別子銅山の採鉱用クレーンを製造するために設立された。産業用クレーン事業は住友重機械の祖業だ。

　造船所の荷吊（つ）りで使う幅２００メートル、高さが１００メートル級の巨大なゴライアスクレーンは国内で新居浜工場でしか製造できない。１３０年近く稼働し、日本の産業用クレーンの技術が蓄積された工場ともいえる。

　この歴史ある新居浜工場に昨年１０月、三菱重工マシナリーテクノロジー（広島市西区）の産業用クレーン事業が引っ越し、１２０人の社員が転籍した。社員の多くは週末に車で、しまなみ海道を渡り、３時間かけて家族が待つ自宅に帰宅する。

　三菱出身で統合準備を進めた住友重機械搬送システム戦略企画グループの園部太之グループリーダーは「最初に話を聞いたときはかなり驚いた」という。産業用クレーン事業は毎年、堅実に黒字を出す優等生だったからだ。

　住友出身の住友重機械搬送システム生産部の辰巳圭一部長も「製鉄所向けクレーンでは、いつもライバル同士で、企業文化が違う三菱系との統合は全く考えられなかった」と振り返る。

　事業統合を後押ししたのは三菱重工の宮永俊一社長だ。同社は「中小企業の集合体」と呼ばれるほどさまざまな事業を抱え、製品数は一時７００まで膨らんだ。２０１３年の社長就任以降、事業の「選択と集中」を進め、再編を加速。産業用クレーン事業の譲渡を決めたのは、両社の強みが融合され、競争力が強化されると判断したためだ。

　実際に住友重機械が強い造船所向けのゴライアスクレーンやジブクレーンと、三菱が得意な港湾荷役用のコンテナクレーンや発電所向けの揚炭クレーンの組み合わせで、ラインアップの厚みは増した。技術面では当初、ものづくりの方法が異なり、戸惑う場面もあったというが、今では住友重機械の高度な加工・溶接技術と三菱の自動化技術とサプライヤーの活用力を組み合わせ、市場での競争力強化に取り組んでいる。

■売上高６割増見込み

　今後の経営戦略では、幅広いラインアップを生かし、需要に応じて、柔軟に事業構成を組み替えながら、安定的に利益を稼ぎ出す方針だ。同時に海外市場の開拓にも力を入れる。統合効果で、今年度の売上高は１４年度比６割増の５００億円を見込んでいる。

　ものづくりに不可欠な産業用クレーンは、日本の近代化や戦後の経済発展に大きく貢献してきた。園部グループリーダーは「住友と三菱の統合で着実に技術を継承し、さらに強い事業に育てたい」と話す。

　日本経済を支えてきた重工業もグローバル化が進展し、今ではコスト競争力の高い中国や韓国メーカーとの受注競争が激しくなっており、技術を日本に残すには再編・統合による競争力の向上が欠かせない。

　住友重機械と三菱重工の産業用クレーン事業の統合は規模は小さいものの、伝統や企業風土の違いを乗り越えて成功すれば、他の産業分野の再編の決断を促す可能性もある。（黄金崎元）
780：とはずがたり：2016/10/24(月) 21:21:56: ＩＨＩ、円高などで通期・中間期業績予想を下方修正無配予想に
http://www.msn.com/ja-jp/news/other/%EF%BD%89%EF%BD%88%EF%BD%89%E3%80%81%E5%86%86%E9%AB%98%E3%81%AA%E3%81%A9%E3%81%A7%E9%80%9A%E6%9C%9F%E3%83%BB%E4%B8%AD%E9%96%93%E6%9C%9F%E6%A5%AD%E7%B8%BE%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%82%92%E4%B8%8B%E6%96%B9%E4%BF%AE%E6%AD%A3-%E7%84%A1%E9%85%8D%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%81%AB/ar-AAjjWTS
Reuters
3 時間前

［東京　２４日　ロイター］ - ＩＨＩ(7013.T)は２４日、２０１７年３月期および９月中間期業績予想を下方修正したと発表した。前提為替レートを円高方向に修正したほか、船体建造工事関連の追加コストなどを見込んだ。

通期の連結営業利益は従来予想５８０億円から３８０億円に、当期損益は従来予想２２０億円の黒字からトントンに修正した。６円を見込んでいた年間配当は無配予想とした。
781：とはずがたり：2016/10/25(火) 21:54:41: 原発事故で再注目　小水力発電、国内外で市場拡大
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1194191152/1009-1010
編集委員　安西巧
2014/10/13 7:00

　東京電力福島第１原子力発電所事故をきっかけに電力改革の機運が高まって３年余り。再生可能エネルギーに注目が集まる中で小水力発電を巡る動きが加速している。2012年に始まった再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度（ＦＩＴ）によって売電価格が高値安定したことから農業用水や工業用水、上下水道などへの小水力発電設備の需要が急増。大手メーカーだけでなく、地方の中小メーカーも水車や発電機などの開発に力を入れ始めたほか、水力関連分野でのＭ＆Ａ（合併・買収）も目立ってきた。９月以降相次いでいる九州電力などの再生エネ受け入れ中断は懸念材料だが、国内だけでなく、東南アジアなど海外での小水力発電のプロジェクト受注を狙う企業も相次ぎ、各社は内外での市場拡大を視野に入れている。

■東北で進む開発

　今年８月、東北の中堅・中小メーカー２社が発電効率の高い小水力発電向け水車を共同開発すると発表した。●芦野工業（山形市、鈴木末三社長）と●東北小水力発電（秋田市、和久礼次郎社長）で、国内の水力発電施設の約７割で採用されているフランシス水車の羽根の形状改良に取り組む。

　フランシス水車では水流のエネルギーを電力に変える発電効率が高いもので91％程度とされる。東北小水力の和久社長は「最高95％という発電効率向上の目標を達成できれば大手メーカーと同じレベルで対抗できる」と期待を膨らませる。両社は17年３月までの商品化を目指し、完成後はそれぞれのブランドで販売する計画だ。価格は従来品と同程度の２億円（設備一式）としたい考えで、両社ともに５年後に年間10台、販売額20億円を見込んでいる。

　国内の水力発電機器市場は出力３万～10万キロワット規模の大型発電所では●●東芝や●●日立製作所、●●三菱電機、●●三菱重工業をはじめ、富士電機と水力発電機器世界最大手の独フォイトハイドロ社が1997年に折半出資で設立した●●富士・フォイトハイドロ（川崎市）といった大手メーカーがしのぎを削る。小水力分野では●田中水力（相模原市）、●イームル工業（広島県東広島市）などの中堅メーカーが存在感を示している。

■大型水力、立地案件乏しく

　ただ、国内ではすでに大規模ダムが各地で稼働し、大型水力発電所の新規立地案件は乏しい。一方で福島第１原発事故後の電力不足やＦＩＴの施行により小水力の新規プロジェクトが全国的に広がってきたため、最近では大手メーカーが小水力分野の強化に動いている。

　富士・フォイトは福島第１原発事故から３カ月後の11年６月に▲荏原の水力発電設備事業を買収した。荏原の同事業は小規模設備を得意としており、国内で150カ所以上の水力発電所への納入実績があった。旧三井鉱山から分離独立した産業機械メーカーの●三井三池製作所（東京・中央）は昨年、小水力発電機器事業に参入した。土木建設機械や流体機械の製造で蓄積した技術を活用した高効率の水車をはじめ、発電機や制御装置などを手がけ、今年６月には高知県馬路村の小水力発電用水車の製造・据え付け工事を受注している。

　重電メーカーの明電舎は今年７月、イームル工業への出資を拡大して筆頭株主となり、水力発電事業を拡大する姿勢を鮮明にした。…中国電力はイームル工業に約18％出資する筆頭株主となっていたが、ここに来て２位株主だった明電舎が出資比率を約16％から33％に引き上げた。実はこうした明電舎の動きは国内だけでなく、海外戦略の布石でもある。今年５月、明電舎は水力発電の海外案件としては13年ぶりにラオスでの小水力発電用水車と発電機を受注した。ダムなどの大型設備が不要で10億～30億円で建設可能な小水力発電設備はインドネシアやフィリピンをはじめとする東南アジアを中心に需要が拡大しているが、明電舎は水車の主要調達先だった荏原が同事業を富士・フォイトに売却して撤退したため、内外の水力発電プラント受注でパートナーとなる企業を求めていた。そんな明電舎にとって、設備の製造から販売、保守まで日本唯一の水力発電設備の専門メーカーといわれるイームル工業は格好の相手だったといえる。
783：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:27:55: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161017/bsc1610170500001-n1.htm
2016.10.17 07:00　Fuji Sankei Business i.
不況の造船、生き残りへ再編　三菱重は協議、川崎重撤退も　中韓勢も苦戦

川崎重工業の坂出工場＝２０１４年【拡大】

　国内の造船業界で再編につながる動きが広がっている。三菱重工業が今治造船（愛媛県今治市）など３社と商船事業での業務提携の協議を進めると発表。川崎重工業も船舶海洋事業を抜本的に見直す方針を示す。背景には中国、韓国メーカーとの競争激化や世界的な造船市場の低迷があり、国内メーカーは生き残りを懸け今後の在り方を模索している。

■世界で余る船

　「グローバル市場における競争力強化を加速する」－。三菱重工は８月３０日、建造量で国内首位の今治造船のほか、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と提携協議に入ったことを明らかにした。

　提携の内容次第では、ＪＦＥホールディングスとＩＨＩのそれぞれ傘下の造船会社が、２０１３年に経営統合して誕生したジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）以来の再編となる可能性がある。

　日本は１９５６年に船の建造量で世界トップに躍り出ると、９０年代まで高いシェアを維持してきた。だが２０００年代に入ると規模やコストで競争力のある中国、韓国勢が急速に台頭。近年は中韓の背中を追う展開となっている。

　業界を取り巻く環境も厳しい。日本造船工業会によると、０８年のリーマン・ショック後、世界の建造量は１１年の１億１８４万５０００総トンをピークに低迷している。中国の経済成長を当て込んで００年代に鉄鉱石などを運ぶ船が大量発注され、その反動が新規受注に影を落としている。同工業会は「今は世界中で船が余っている」と説明する。

■閉鎖も議論対象に

　提携協議を明らかにした三菱重工自身、事業の改革が急務だ。同社は大型客船事業で１６年３月期までの３年間に累計２３００億円を超える特別損失を計上。このため大型客船に関しては新規受注を凍結する方向で検討している。１０月１８日に対応を公表する予定だが、受注が減る中、造船全体の見直しにも踏み込まざるを得ないのが実情だ。

　三菱重工は、今治造船など３社と技術や受注活動での提携を視野に協議したい考え。船の設計などを手掛ける本社部門を分社化し、今治造船などが受注した船の設計を請け負うといった構造改革の道も探る。大手造船会社の関係者は「今は船の需要に対し建造能力が過剰な状態だ。仮に再編するとなれば、造船所の閉鎖なども議論せざるを得ない」との見方を示す。

　一方、川崎重工も先月３０日、造船関連の事業について「事業の継続性を含め今後の方針を検討する」と発表。業績悪化が理由で、事業撤退も視野に入れるという。

　造船不況の出口が見えない今、急成長してきた中国、韓国メーカーでも再編の動きがくすぶる。日本の造船業界は、これまでの勢力図を塗り替える新たな局面を迎えることになりそうだ。
785：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:51:57: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00403211
2016/10/17 05:00　日刊工業新聞
「ＭＲＪ」苦境納入延期の恐れ、エンブラエルとの競争に痛手

５度目の延期なら解約する顧客が出る可能性も

　三菱航空機（愛知県豊山町、森本浩通社長、０５６８・３９・２１００）が国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発で苦境に立っている。２０１８年半ばとする量産初号機の納入時期が、技術的な問題などで遅れる可能性が高まっている。延期が決まれば５度目となり、ブラジル・エンブラエルとの競争への影響は避けられない。

（名古屋・戸村智幸、長塚崇寛）

　東京ビッグサイト（東京・有明）で先週開かれた展示会「２０１６年国際航空宇宙展」。三菱重工業の大宮英明会長は講演で「ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）への量産初号機納入は１８年半ばを予定している」と現行計画を説明した。

　だが、さかのぼること９月末、三菱航空機の幹部はＡＮＡＨＤを訪ね、延期の恐れがあると説明した。量産機の生産を始めた段階で技術的な問題が発生したことを理由に挙げたが、具体的な内容には言及しなかった。

　三菱重工が０８年に三菱航空機を設立し、ＭＲＪの事業化に乗り出した当初は、１３年の納入を目指していた。しかし、納期はこれまで４度延期された。三菱重工は米ボーイングの下請けとしての実績は豊富だが、完成機のノウハウがなく、トラブルが相次いだためだ。

　納期が１９年にずれれば、エンブラエルの最新機「Ｅ２」シリーズとの競争優位性が薄れる。エンブラエルは定員約１００人のリージョナルジェット市場で首位の強敵。Ｅ２は１８年に量産初号機を納入し、８８人乗りのＭＲＪと同規模の機種は２０年に就航予定だ。両機種のエンジンは同じで、差別化のポイントとなる先行投入期間が短くなるのはＭＲＪには痛手だ。ＭＲＪの受注数は４２７機で、大宮三菱重工会長は「開発中にこれだけ多くの受注を得ており、期待の高さを感じている」と手応えをみせる。だが、受注の４割はオプションで、５度目の延期となれば、解約する顧客が出る恐れがある。

　今回の問題以外にも、延期につながる要因がある。商業運航に必要な型式証明の取得のため、米国で本格実施する飛行試験だ。合計２５００時間の飛行が必要だが、試験機４機にトラブルが生じ、改修が必要になれば、１８年とする型式証明の取得時期が遅れる可能性もある。

　森本浩通三菱航空機社長は国際航空宇宙展の講演で、今週にも米国で飛行試験を実施すると表明。納入延期については「まだ検討しなければならない項目はもちろん残っている」と述べるにとどめた。ターボプロップ機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機開発を成功させるため、大きなヤマ場を迎えている。

(2016/10/17 05:00)
786：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:55:27: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161022_13025.html
2016年10月22日土曜日　河北新報
被災地で「みらい造船」起工　19年春稼動

「みらい造船」の完成予想図

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市の造船会社４社が設立した「みらい造船」の新たな造船団地の起工式が２１日、同市朝日町の現地であった。市が造成する新しい工業用地に集約移転して２０１９年４月の稼働を目指し、国内の漁船漁業を支える。

　式には国や県、市の関係者ら約１２０人が出席。みらい造船の木戸浦健歓社長が「うれしい思いとともに責任も感じる。震災から苦労はあったが、４社の合併やたくさんの支援を力にしながら、会社名の通り『みらい』が感じられる造船所に育てたい」と述べた。

　造船施設は、市が国の津波復興拠点整備事業を活用して用地買収と造成をする敷地４．１ヘクタールに建設。国内で３例目となるリフトで船舶を引き入れる「シップリフト方式」を導入する。従来より効率的な建造や修繕が可能となり、約２００トンのサンマ漁船を１０隻同時に作業することができる。

　事業費は１０５億円。うち７０億円は国土交通省の補助金を活用する。敷地には１０社以上の関連業者も事務所を構える。

　４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。震災で現在地が地盤沈下したため本格復旧が難しく、１５年５月に設立したみらい造船を受け皿会社にして将来合併し、新天地に移転することで地元の造船業を守る。

　４社が手掛けるのは最大５００トンクラスの漁船が中心だが、みらい造船では７００トンまで対応し、大型マグロ船や官公庁向けの船舶も建造していく方針。
787：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:36:30: 三菱重工の一人勝ちが崩れるのは非常にいいこんだ♪

(NKK＋日立造船→)ユニバーサル造船＋(IHI＋住友重機→)IHIマリンユナイテッド→ジャパンマリンユナイテッド(JMU)である。統合が巧く云ってる様で良いですね～。

苦境の造船業界で一人勝ちするJMU、イージス艦も受注
http://news.goo.ne.jp/article/wedge/business/wedge_8014.html
10月21日 12:00Wedge

　JFEホールディングス系列と、IHI系列の造船専業メーカーが企業統合して誕生した「ジャパンマリンユナイテッド」（JMU）が統合効果を発揮、拡大路線に転じている。統合による開発力の強化を生かして対応できる船種を増やし、あらゆるニーズに対応できる体制を整えたことが背景にある。造船業界は世界的な海運市況低迷などの直撃を受けて経営環境が悪化し、三菱重工業や川崎重工業が造船部門の抜本的な立て直し策の検討を始めるなどの動きが出ているが、JMUの躍進は今後の業界動向にも影響を与えそうだ。

業界最大の開発要員
　JMUは旧NKKの造船部門と日立造船の造船部門をそれぞれ分離統合した旧ユニバーサル造船と、IHIの造船子会社だった旧アイ・エイチ・アイ・マリンユナイテッド（IHIMU）が2013年1月に合併して誕生した造船専業メーカー。呉、津、有明など全国7カ所に造船所を展開し、年間建造量は専業大手の今治造船（愛媛県今治市）に次いで業界2番手。

　元々、IHIMUはIHIの造船部門が住友重機械工業の艦艇建造部門を吸収合併した経緯があり、JMU関係者は「当社は事実上、造船大手4社が統合した会社だ」と話す。これによって強化されたのが研究・開発部門。開発部門の要員は「1000人に達し（業界最大規模の陣容を誇っていた）三菱重工に肩を並べた」と関係者は胸を張る。

　造船業界はこれまで各社が主力の船種としてきたバラ積み貨物船が中国経済の急落を受けて需要が急減しているが、こうした開発力の強化は新たな船種の開発、商品化につながり、新たな需要の開拓にもつながっている。こうした中、JMUでは造船所ごとに建造する船種を絞り込み、得意とする船種が建造できる体制作りの構築を急いでいる。具体的には津事業所（三重県）はLNG（液化天然ガス）運搬船、呉事業所（広島県）は20フィートコンテナ換算で1万4000個積みの大型コンテナ船、有明事業所（熊本県）は、自動車運搬船や大型タンカー、舞鶴事業所（京都府）が中型タンカーや中型のバラ積み船といった具合だ。

　中でもLNG運搬船は元々、IHIが独自開発したSPB（角型タンク）方式によるもので、これまでに2隻建造しているが、頓挫していた。このほど、東京ガス向けに4隻受注、これを機にモス（球形タンク）方式がほぼ独占していたLNG船市場へ再参入を目指す。また呉では日本郵船などから同1万4000個積み大型コンテナ船を15隻受注したのを機に2018年末までの連続建造を予定している。

　これに合わせて呉では久方ぶりの設備投資も実施する。設備投資の内容は2号ドック脇に国内最大級の吊り揚げ能力400トンのタワークレーンの新設や塗装工場の増設などで、これによって同工場の建造能力は、年3・5隻から5隻に引き上げる。

　また有明事業所では車両7500台積みの自動車運搬船を4隻、川崎汽船などから受注、VLCC（20万重量トン以上の大型タンカー）に加えて連続建造する体制（このうち2隻は日立造船系列の内海造船に建造委託する予定）を敷く。有明でも昨年までに塗装工場を増設、新しい船種の建造に対応した体制を構築している。

イージス艦受注で三菱の独占を崩す
　一方、商船建造と並ぶ経営の柱である防衛省・海上自衛隊向けの艦艇建造部門でも躍進が目立つ。JMUの母体の一つであるIHIは、三菱重工と並ぶ護衛艦メーカーで、特に空母型の大型ヘリコプター搭載艦（DDH）4隻を連続建造しているが、昨年度、これまで三菱重工がほぼ独占してきたイージス艦（DDG）を受注、さらに今年度分についても受注を内定している。

　JMUがイージス艦を建造するのは、IHIが93年度に受注した『ちょうかい』以来となるが、同社はこのところ、大型化傾向を強める海上保安庁向けの巡視船分野でも受注を増やしており、注目を集めている。

　最近の造船業界は昨年末までの造船の環境規制を前にした駆け込み需要などで各社ともほぼ3年分の手持ち工事量を抱え、フル操業が続いているが、年明け以降は海運市況の低迷もあって需要が激減。先行きを懸念する声が高まっている。こうした中、客船事業で大幅赤字を計上している三菱重工や、海洋関連事業が不振に陥った川崎重工などは事業の見直しに入っており、業界再編を巡る議論が再び高まりそうだ。
788：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:44:28: >>787
惜しむらくは名前がださい。。日本合同造船みたいな無骨な名前だといいのにｗ

序でに日立造船も造船してない(>>735更には吉田学校さん＠>>34や片言丸さん＠>>37)から日立重工とでも改名すれば良いのに。
789：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:48:18: ＭＲＪを社長直轄に　三菱重工「決意を示す」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJB0530GJB0OIPE01J.html
10月31日 21:00朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪについて、三菱重工業が１１月から社長直轄の事業にする。連結子会社の三菱航空機社長（三菱重工常務執行役員）が事業を率いていたが、５度目の納期遅れが取り沙汰されていることから、親会社が責任を持って事業を続ける意向を示す狙いがある。

　３１日、三菱重工の宮永俊一社長が決算会見の席上で明らかにした。１１月半ばに、社内各部門の４０代社員を中心とする「ＭＲＪ事業推進委員会」を設置し、トップに宮永氏が就く。ここで量産態勢や納期などを詰め、来年２月をめどに発表する。宮永氏は「プロジェクトにネガティブな印象があってはいけない。三菱重工としての決意をお示しする。長期的な観点での難しい決断は、トップがやった方が良い」と述べた。

　また、安全審査をする航空当局から制御システムの修正などを求められていることを明らかにした上で、納期について「（２０１８年半ばに納入を始める）スケジュールを守るために妥協はしたくない」と語った。延期の可能性は、全日本空輸などの顧客に伝えていることが判明しているが、経営陣が公的な場で認めたのは初めて。（細見るい）

三菱重工、不動産子会社を売却へ　１千億円規模の見通し
http://www.asahi.com/articles/ASJB701NRJB6ULFA03L.html?ref=goonews
2016年10月7日01時38分

　三菱重工業が、工場管理や不動産事業などを手がける子会社を売却する調整に入った。売却額は１千億円程度になる見通し。世界的に他社との競争が激しくなっており、強みのある事業以外は切り離す「選択と集中」を本格化して、経営基盤の強化を急ぐ。

　近く「菱重ファシリティー＆プロパティーズ」（東京都）の売却に向けた入札手続きに入る。すでに外資系投資ファンドや日本の住宅メーカーなどが関心を示している模様だ。各社からの提案を精査し、早ければ今年度中にも売却を完了させたい意向だ。

　「菱重」は非上場の完全子会社で、工場や施設の管理や建設、不動産事業を手がけていたグループ８社を統合し、今年１月に発足した。売上高は計約１千億円（２０１４年度）あり、約２千人の従業員がいる。電力関連や鉄道といった中核事業とは関係が薄く、売却対象となった。

　三菱重工は規模の大きい欧米勢…

ＪＲ西、三菱重工系の不動産会社買収　首都圏事業強化へ、過去最大９７０億円出資
10月31日 22:49産経新聞
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1740
790：とはずがたり：2016/11/04(金) 18:04:50: ＭＲＪ開発遅れ、大型客船撤退…「空」も「海」も失態続き　日本代表「三菱重工業」に何が起きているのか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161104-00000504-san-bus_all
産経新聞 11/4(金) 10:15配信

　三菱重工業が、巨額の損失を出していた大型客船の建造から撤退することを決めた。同社は開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」でも５度目の納入延期がささやかれるなど、他にもさまざまなトラブルに直面している。日本のものづくりをリードしてきた「機械の総合デパート」は、まさに満身創痍（そうい）の状態だ。

　「大変大きな損失を出してしまった。深く反省しないといけない」。三菱重工が大型客船から撤退すると発表した１０月１８日。東京都港区の本社で会見した宮永俊一社長は、険しい表情で語った。同社が米カーニバル傘下の独アイーダ・クルーズから、総トン数が１０万トンを超える大型客船２隻を受注したのは２０１１年。１５年３月には１隻目を引き渡す予定だったが、顧客の要望を満たせず、何度も設計図を書き直させられたうえ、工事のやり直しが頻発。納入は１年後にずれ込んだ。

　現在までに計上した損失は約２４００億円と、約１０００億円といわれる受注額をはるかに上回る。利幅の大きい大型客船を手がけることで、収益低迷にあえぐ造船事業を浮上させるもくろみは、もろくも崩れ去った格好だ。一方、ＭＲＪも０８年に事業化を決めた時点で１３年の納入を目指していたが、設計変更や空調の不具合といったトラブルが発生。すでに４回の納入延期を繰り返し、現時点で予定する１８年半ばの初号機引き渡しも遅れる可能性が高い。

　延期に伴い、ＭＲＪの開発費は計画を大幅に上回る３０００億円規模に膨らむ見通し。受注が確定した４２７機はキャンセルでき、せっかく獲得した顧客を失う可能性もある。同社が直面するトラブルは、これらにとどまらない。米国では、原子力発電所に納めた蒸気発生器が壊れて廃炉になったとして、７０００億円もの巨額賠償を請求されている。２年前に火力発電所事業を統合した日立製作所とは、南アフリカの発電所建設で発生した損失負担をめぐり争っている。さらに、昨年秋と今年夏に防衛省が行った新型イージス艦２隻の入札では、ともにライバルのジャパンマリンユナイテッドに敗れている。三菱重工が過去１０年間に計上した特別損失は、実に年平均で６００億円に達する。

　大型客船とＭＲＪは、ほとんど経験のない分野に挑んだ点で共通している。同社が１０万以上の大型客船を建造するのは１０年ぶりだ。しかも１０年前は「プロトタイプ」があり、自ら基本設計を行う必要はなかった。大型客船は「浮かぶホテル」ともいわれ、客室や劇場、プールなどを備える。アイーダ・プリマのような最新の船になると、各部屋に無線インターネット回線も完備し、その分さまざまなノウハウが必要になる。同社にはそうしたノウハウが欠けていたうえ、内装や設備を手がける欧州企業との連携もうまくいかなかった。

　一方、旅客機開発も、同社が中心的役割を果たした「ＹＳー１１」以来、約５０年ぶりだ。別の重工メーカーからは「飛行機の開発は特に失敗や計画の遅れがつきもの。『生みの苦しみ』は避けられない」との同情的な声も聞かれる。だが同社の“失態”は、自ら招いた側面もある。

　「受注優先のマインドがあった。楽観的で拙速な判断があった」

　大型客船の損失原因を検証する社内評価委員会の木村和明委員長（三菱重工常務）は、背景に技術力への過信があったことをにおわせる。造船事業は、同社にとって長崎で約１３０年前に始めた「祖業」だ。同社は、大型客船を手がけた長崎造船所などの事業所が、自ら事業を仕切る態勢を最近まで敷いてきた。「（長崎造船所は）大変プライドが高く、閉鎖性もあったのでは」。宮永社長は会見で、背後に潜む「負の伝統」に言及した。

　同社は、本社に対応可能な人材が不足したことも事業所任せの原因になっていたとして、「事業リスクマネジメント委員会」を立ち上げる方針だ。これにより全事業で会社レベルのリスク管理を徹底し、特別損失の額を年３００億円以上減らすとしている。日本を代表する名門メーカーとして、これ以上の「オウンゴール」は許されない状況だ。（井田通人）
791：とはずがたり：2016/11/05(土) 13:54:16: http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/627 http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/630 http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/2412
>>29 >>92 >>316 >>482 >>496-497 >>536 >>539 >>559-560 >>651 >>666>>672>>732-734
次は富士重工辺りが参入狙ってもええんちゃうか♪
三菱重工破綻の禁断のシミュレーションの誘惑にもかられる(;´Д｀)

ホンダジェット、受注順調１００機超　生産拡大も
http://www.asahi.com/articles/ASJ1M4G3XJ1MULFA00X.html?ref=goonews
2016年1月20日14時29分

　ホンダの航空子会社ホンダ・エアクラフト・カンパニーは１９日、独自開発の小型ジェット機「ホンダジェット」の受注が１００機を大きく上回っていると明らかにした。昨年末から引き渡しが始まっており、順調に滑り出している。

　藤野道格（みちまさ）社長（５５）が朝日新聞などの取材に明かした。昨年１２月に米連邦航空局（ＦＡＡ）の型式証明（販売許可）が下り、これまでに３機を顧客に納入。米国工場で年５０機を造り、受注状況をみながら２０１８年にも生産を年１００機程度にまで拡大するか検討する。

　ホンダジェットは主にビジネス用途で使われ、北米や欧州、ブラジルを主要市場としている。米セスナやブラジルのエンブラエルがライバルになる。国土が広い米国では、企業経営者らが小型ジェットで効率的に各地を回ることも多い。一方、日本では受け入れ空港が少なく、投入未定だ。ビジネス用途の小型ジェット機は世界で年２７０機ほど売れており、今後は年３００～４００機の市場になると見込む。

　ホンダジェットは７人乗りで、航続距離はロンドン―ローマ間を飛べる２１８５キロ。主翼の上にエンジンを置くことで、空気抵抗を減らし、エンジンを支える部品も減らせた。競合他社機より燃費は１７％良く、室内空間は２割広くできたという。全長は約１３メートル、翼の幅は約１２メートルだ。価格は４５０万ドル（約５億３千万円）。
792：とはずがたり：2016/11/08(火) 19:05:53: また波乱が起きるのか！　タイ高速鉄道の着工延期に中国が警戒感
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20161108/Searchina_20161108083.html
サーチナ 2016年11月8日 15時15分 (2016年11月8日 18時50分更新)

日本とタイは８月、バンコクとチェンマイを結ぶ約７００キロメートルの高速鉄道計画で、新幹線を導入することを前提とした覚書を締結した。一方、中国もタイと高速鉄道の建設を共同で進める計画を推進していたが、タイは中国側の提案を一部拒否し、中国からの借款は受けない方針を示している。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）(サーチナ)

　日本とタイは８月、バンコクとチェンマイを結ぶ約７００キロメートルの高速鉄道計画で、新幹線を導入することを前提とした覚書を締結した。一方、中国もタイと高速鉄道の建設を共同で進める計画を推進していたが、タイは中国側の提案を一部拒否し、中国からの借款は受けない方針を示している。

　日本と中国がともに競合関係にあるタイ高速鉄道市場について、中国メディアの参考消息は３日、「高速鉄道計画における中国とタイの協力に再び波乱が生じる可能性がある」と伝えている。

　記事は、シンガポールの聯合早報が報じた内容として、タイが２０１６年中に予定していた高速鉄道４路線の着工が、１７年にずれ込む可能性があると伝え、この４路線にはタイと中国が協力して建設する予定だったバンコクからタイ東北部ナコーンラーチャシーマーを結ぶ路線も含まれていると紹介。また、同路線は中国の昆明からタイ、そしてシンガポールまでを結ぶ路線の一部であることを指摘した。

　また、１７年にずれ込む可能性があるのは、「日本が建設する路線も含まれる」とする一方、タイ政府の高官の見解として「着工は遅れるものの、１７年内には着工する予定」と紹介した。

　記事は、もともとタイが中国からの借款を受け入れる際の金利をめぐって中国と対立し、話し合いが決裂した後にタイが「中国の資金提供を受け入れない」と発表していたことを紹介。「中国とタイは友好関係にあるものの、高速鉄道プロジェクトは中国による『援助』によって建設するものではない」と指摘し、高速鉄道によって東南アジア諸国を結ぼうと計画する中国にとって「タイにだけ過剰な譲歩をするわけにはいかない」のが現実であると論じた。

　さらに、「中国からの借款を受け入れない」と発表していたタイがここにきて、中国と協力して建設する計画の路線も含め、４路線の着工が１７年にずれ込むと発表したことに対し、「中国とタイの協力に再び波乱が生じる可能性」があると警戒感を示している。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
793：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:55:31: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161025/bsc1610250500001-n1.htm
2016.10.25 06:37　Fuji Sankei Business i.
日本勢、ボーイング次世代機「７７７Ｘ」設備投資活発　富士重は１００億円新工場

７７７Ｘのイメージ（ボーイングのウェブサイトから）【拡大】

　富士重工業は２４日、米航空機大手ボーイングの次世代旅客機「７７７Ｘ」の中央翼を製造する半田工場（愛知県半田市）の新工場棟を報道陣に初公開した。最新鋭の生産設備などを導入し、今年度内に稼働を始める予定。７７７Ｘ向け部材には東レや川崎重工業など日本メーカーが参画しており、２０２０年の初号機納入を見据え、設備投資が活発になっている。

　富士重が約１００億円を投じる新工場棟は、４月に建屋が完工。建築面積１万１６００平方メートルに部材を接合する自動打鋲（びょう）機や自動搬送機を備えた２ラインをつくり、来年３月までに稼働する。生産能力は最大年１２０機を計画する。

　胴体内で左右の主翼をつなぎ、燃料タンクにもなる中央翼は大型機で全長が１０メートル以上と巨大だが、寸法の誤差を１０００分の１インチ単位で測る精度が要求される。永野尚専務執行役員は「寸法や角度の精度をすり合わせながら開発する。付加価値が高く、新興国メーカーには難しい」と胸を張る。

　半田工場はこれまで現行大型機「７７７」の中央翼を生産し、９月末までに累計１４７２機を出荷した。７７７Ｘでは部材の追加で価格上昇が見込めるうえ、「２０年以上にわたり累計１０００機以上（の受注）が期待できる」（永野氏）

　大規模受注をにらみ、ほかの日本メーカーも設備投資に踏み切っている。東レは昨年１１月に主翼材の炭素繊維複合材を１０年間供給する契約を正式に締結。米サウスカロライナ州に新工場を建設し、中型機「７８７」向けも含めた受注総額は１１０億ドル（約１兆１４４０億円）に上る見通しだ。

　前部胴体や格納庫などを供給する川崎重工業は、名古屋第一工場（愛知県弥富市）内の新工場が年内に完工し、来夏から稼働する見込み。米ネブラスカ州の工場内にも貨物扉の生産ラインを新設し、ボーイング向けの供給態勢を充実させている。

　７７７Ｘは３５０～４２５席で、最長航続距離は、東京－米ニューヨーク間の約１．５倍に相当する１万６１１０キロメートル。ボーイングは競合機に比べ燃費を１２％、運航費用を１０％減らすとアピールし、昨年８月時点で航空６社から計３２０機を受注している。

　■７７７Ｘ向け設備投資（会社名／主な生産部材／設備投資）

　三菱重工業／後部胴体／神戸造船所（神戸市）に新設備を導入し、２０１７年度から生産開始

　川崎重工業／前部胴体／名古屋第一工場（愛知県弥富市）に新工場を建設し、１７年夏ごろ稼働開始。岐阜工場の新設備と合わせ２５０億円を投資

　富士重工業／中央翼／半田工場（愛知県半田市）に組立工場を新設し、１７年３月までに稼働開始

　新明和工業／主翼と胴体のつなぎ目を覆う翼胴フェアリング／甲南工場（神戸市）など３拠点に約３０億円を投じて新設備を導入

　日本飛行機／主翼構成部品／未定

　東レ／主翼材の炭素繊維／米サウスカロライナ州に５００億円を投じて新工場を建設し、１７年５月以降に稼働開始
794：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:56:00: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161025/bsc1610251657010-n1.htm
2016.10.25 16:57　Fuji Sankei Business i.
ＩＨＩが建設機械から撤退　子会社株は加藤製作所に譲渡

　ＩＨＩは２５日、建設機械事業から撤退すると発表した。全額出資子会社でミニショベルなどを製造販売しているＩＨＩ建機について、１１月２５日付で保有する全株を建機大手の加藤製作所に譲渡する。譲渡額は非公表。

　メーカー間の競争が激しく、大幅な事業拡大は見込めないと判断した。ＩＨＩ建機の２０１６年３月期の売上高は２２０億８６００万円で、従業員数は２９９人。ＩＨＩは収益向上のために事業の選択と集中を進めており、今回の撤退はその一環。
795：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:26:24: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00404487
2016/10/26 05:00　日刊工業新聞
ＩＨＩ、モノづくり改革が転換点海洋構造物関連事業は存続か撤退か瀬戸際

ボイラの主力製造拠点である相生工場

　ＩＨＩのモノづくりが転換点を迎えている。２４日、船舶向けで液化天然ガス（ＬＮＧ）を貯蔵するＳＰＢタンクの溶接作業を起因とする後戻り作業など、複数案件で大幅なコスト増が露見。２０１６年度の通期業績見通しの下方修正を余儀なくされた。前期を含む度重なる下方修正に、満岡次郎社長は「１６年度でウミを出し切り、Ｖ字回復につなげたい」と決意を表明。海洋構造物関連事業は、存続か撤退かの瀬戸際にきている。原点であるモノづくり力の再興で、信頼回復につなげる正念場といえる。（長塚崇寛）

　「溶接技術は当社のモノづくりの原点であり、“一丁目一番地”だ」―。２４日に下方修正を受けて臨んだ会見の場。満岡社長は自社のモノづくりをこう振り返った。国内向けＬＮＧ船用ＳＰＢタンクの建造工事。第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難度が想定を超えた。

　タンクは上部、下部の巨大ブロックをそれぞれ組み立て、船内で一体化する。高度な精度管理と溶接品質が必要で「技術や知見が及ばなかった」（満岡社長）。前期も含め度重なる下方修正の一因となった海洋構造物事業。その今後について満岡社長は「あらゆる可能性を排除せず検討する」と強調した。

　仮に撤退や長期間の受注停止を選択すれば、技術の進化や継承は停滞する懸念がある。造り続けることが、技術・知見の蓄積や高度化につながる見方もある。その上で満岡社長は「一旦やめても技術や人材の継続性を保つやり方はある」と説明。難しい経営判断を迫られるが、全社のモノづくりを見直す機会にもなるだろう。

　ＩＨＩがモノづくり力で再興を目指す試金石の一つとなるのが、ボイラ事業の再建だ。前期の業績悪化の主因となった同事業は現在、再建を加速している。インドネシア子会社で製作中の大型ボイラの一部に溶接材料の取り違えが判明。補修費用や納期遅延が収益を圧迫した。このため今期から、ボイラの品質管理に精通した本社の人員を子会社の要職に就けたほか、現地の中間管理職向け研修を相生工場（兵庫県相生市）で始めた。

　ＩＨＩの火力発電用大型ボイラの主力製造子会社、ＰＴチレゴンファブリケーターズ（ＰＴＣＦ）。１６年４月から、同社会長にボイラの品質管理に明るいＩＨＩ本体の遠井正明エネルギー・プラントセクターセクター長補佐、社長に永吉正和前相生工場製造部長が就任。本社主導による改革を鮮明にした。

　ＰＴＣＦには品質保証部を新設し、遠井会長が所管する。ＰＴＣＦの現場管理者である課長・職長を対象とした研修も相生工場で開始。２０―３０人を相生工場に派遣する計画だ。

　職種により異なり数週間から数カ月単位で、日本の品質管理や工程管理などを習得。村角敬相生工場工場長は「日本でやっていることを現地で伝えるのは難しい。相生でマネジメントの手法を学んでもらう」と話す。

　一進一退が続くＩＨＩのモノづくり改革。課題を一つひとつクリアしながら、モノづくりの体制をいかに再構築できるかが、復活の行方を左右する。

(2016/10/26 05:00)
798：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:39:15: ホンダジェット、19年3月末に年産80機体制　3倍に増産へ
http://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20161113000.html
10:49ロイター

　１１月１２日、ホンダは小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を今後３年間で段階的に増産する方針。ホンダエアクラフトカンパニーの藤野社長（写真）が明らかにした。サンパウロで８月撮影（２０１６年　ロイター／Paulo Whitaker）
(ロイター)
［グリーンズボロ（米ノースカロライナ州）　１２日　ロイター］ - ホンダ＜7267.T＞は小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を今後３年間で段階的に増産する方針。現在は月産２―３機程度だが、２０１９年３月末に月産６―７機に増やし、フル生産に近い年産約８０機体制にする。

好調な受注を受け、生産を早めて納入までの時間短縮を図る。

ホンダジェットを手掛ける、同社の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニー（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長が明らかにした。来期初めには月４機、来期終わりには月５機を安定して生産できるようにし、「１８年度末にはフル生産に近い８０機レベルにもっていきたい」と述べた。取引先の部品メーカーと連携し、生産スピードを早める考えだ。

ホンダジェットは最大７人乗り（乗員１人含む）で、価格は４５０万ドル（約４億８０００万円）。経営者や富裕層を主要顧客としており、これまで欧米などを中心に１００機以上の受注がある。昨年１２月から顧客への納入を始め、今年１０月末までに１８機を引き渡した。１７年には６０機の納入を予定している。

(白木真紀)
799：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:20:39: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00405814
2016/11/7 05:00　日刊工業新聞
北陸重機、カイロ地下鉄向けディーゼル機関車完成故障した客車救援

カイロ地下鉄向けのディーゼル機関車

【新潟】北陸重機工業（新潟市東区、霜鳥雅徳社長、０２５・２７４・３３１１）は、エジプトのカイロ地下鉄向けのディーゼル機関車を完成した。同社が手がけたディーゼル機関車の中で全長が１８・６６メートルと最長であることから、創業者の霜鳥会長は「達成感を感じる。私にとっての集大成だ」としている。

　このディーゼル機関車はカイロ地下鉄１号線本線で、故障した９両編成の客車（総車両重量４５０トン）を救援する際に使用する。また軌道工事時の作業車や貨車のけん引にも用いる。総重量は８０トンで、全幅２・９８×高さ３・８メートル。

　このほどカイロ地下鉄から技術者が来日して行った検査に合格した。これを分解せずに完成品のまま、新潟港から船でエジプトのアレクサンドリア港まで運ぶ。１２月下旬に現地に到着する見通しで、検収に合格した後、配備される。

　今回のディーゼル機関車は政府開発援助（ＯＤＡ）の資金を原資とした無償資金協力事業で、エジプトの開発への協力の一環として２国間援助プロジェクトの中で使用される。

　これまでに同社は１５カ国にディーゼル機関車などを納入した実績がある。霜鳥社長は「ＯＤＡは日本の資金供与とはいえ、国際競争入札になる。鉄道プロジェクトが数多く出てくる中、ぜひとも日本企業として参画し、受注していきたい」と語った。

(2016/11/7 05:00)
802：とはずがたり：2016/11/24(木) 21:29:20: なんと。。頑張って欲しい。

ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00010000-newswitch-ind
ニュースイッチ 11/19(土) 9:10配信

増産に苦労する「ホンダジェット」
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に
　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】2015年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。30年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

＜機体の増産に一苦労＞

　「月産3機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産3―4機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は20万―30万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産3機のペースに乗せ、16年度末に4機とし、17年度の終わりには5機とする計画だ。18年度から19年度にかけて年80機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比8％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
エンジン部品を組み立てる技能者
エンジンの外販を狙うが…
　ホンダジェット向けのエンジン「HF120」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。2年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にHF120を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。HF120は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。2100万ドル（約23億円）を投じて工場を増設し、17年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
803：とはずがたり：2016/11/24(木) 21:51:14: 2016年10月18日
なぜMRJは悲観的な報道が目立つようになってきたのか
メディアと三菱航空機側に根本的なコミュニケーション不足
http://newswitch.jp/p/6478

　三菱航空機（愛知県豊山町、森本浩通社長）が国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発で苦境に立っている。２０１８年半ばとする量産初号機の納入時期が、技術的な問題などで遅れる可能性が高まっている。延期が決まれば５度目となり、ブラジル・エンブラエルとの競争への影響は避けられない。

　東京ビッグサイト（東京・有明）で先週開かれた展示会「２０１６年国際航空宇宙展」。三菱重工業の大宮英明会長は講演で「ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）への量産初号機納入は１８年半ばを予定している」と現行計画を説明した。

　だが、さかのぼること９月末、三菱航空機の幹部はＡＮＡＨＤを訪ね、延期の恐れがあると説明した。量産機の生産を始めた段階で技術的な問題が発生したことを理由に挙げたが、具体的な内容には言及しなかった。

　三菱重工が０８年に三菱航空機を設立し、ＭＲＪの事業化に乗り出した当初は、１３年の納入を目指していた。しかし、納期はこれまで４度延期された。三菱重工は米ボーイングの下請けとしての実績は豊富だが、完成機のノウハウがなく、トラブルが相次いだためだ。

納入延期には「検討項目が残っている」（森本社長）

　納期が１９年にずれれば、エンブラエルの最新機「Ｅ２」シリーズとの競争優位性が薄れる。エンブラエルは定員約１００人のリージョナルジェット市場で首位の強敵。Ｅ２は１８年に量産初号機を納入し、８８人乗りのＭＲＪと同規模の機種は２０年に就航予定だ。

　両機種のエンジンは同じで、差別化のポイントとなる先行投入期間が短くなるのはＭＲＪには痛手だ。ＭＲＪの受注数は４２７機で、大宮三菱重工会長は「開発中にこれだけ多くの受注を得ており、期待の高さを感じている」と手応えをみせる。だが、受注の４割はオプションで、５度目の延期となれば、解約する顧客が出る恐れがある。

　今回の問題以外にも、延期につながる要因がある。商業運航に必要な型式証明の取得のため、米国で本格実施する飛行試験だ。合計２５００時間の飛行が必要だが、試験機４機にトラブルが生じ、改修が必要になれば、１８年とする型式証明の取得時期が遅れる可能性もある。

　森本浩通三菱航空機社長は国際航空宇宙展の講演で、今週にも米国で飛行試験を実施すると表明。納入延期については「まだ検討しなければならない項目はもちろん残っている」と述べるにとどめた。ターボプロップ機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機開発を成功させるため、大きなヤマ場を迎えている。
（文＝名古屋・戸村智幸、長塚崇寛）
805：とはずがたり：2016/12/02(金) 12:41:52: 日立、豪州に１０００億円投資　イタリアでは鉄道車両の保守契約締結
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/587/b9c3301b1ae2a631b0e2f656382280c9.html
(産経新聞) 12月01日 22:34

日立製作所の東原敏昭社長（写真）は１日、２０２０年度までにオーストラリアの鉱業、鉄道事業分野などに総額１０００億円を投資する計画を発表した。現地企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）も視野に入れる＝シドニー【時事通信社】
日立製作所の東原敏昭社長（写真）は１日、２０２０年度までにオーストラリアの鉱業、鉄道事業分野などに総額１０００億円を投資する計画を発表した。現地企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）も視野に入れる＝シドニー【時事通信社】
(時事通信)
　日立製作所は１日、豪州で平成３２年度までに累計１０００億円を投資すると発表した。社会インフラ関連のソリューション（課題解決）ビジネスを軸に豪州売上高を２７年度の３倍となる３０００億円に引き上げる。一方、日立は同日、イタリアの鉄道運営会社トレニタリアと車両の保守契約を結んだことも発表。契約総額は１億８００万ユーロ（約１３０億円）。
806：荷主研究者：2016/12/04(日) 21:06:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161126/bsc1611260500005-n1.htm
2016.11.26 05:00　Fuji Sankei Business i.
航空機部品の日機装が宮崎に新工場

　航空機部品などを手掛ける日機装は２５日、宮崎市にジェットエンジン用部品を製造する新工場を設立すると発表した。世界的な航空機需要の高まりを受け、生産能力を強化する。２０１８年３月の操業を目指す。総投資額は２１年度末までに１７０億円を見込む。従業員５００人のうち、７～８割を新規雇用にする予定。

　同社の炭素繊維強化プラスチックを使ったジェットエンジン逆噴射装置用の部品は、世界の民間航空機市場で独占的なシェアを持っているという。新工場では航空機部品を製造するほか、産業用のポンプシステムの生産設備なども増設する構想だ。
807：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:56:24: ツポレフ144がパリ航空ショーで墜落
2013年6月3日 RBTH
https://jp.rbth.com/arts/2013/06/03/144_43303

1973年の今日、6月3日に、ソ連の超音速輸送機ツポレフ144が、フランスのル・ブルジェ空港で開催されたパリ航空ショーで墜落し、乗員6名と地上の住民7名が犠牲となった。原因は極秘扱いとなり、今日まで様々な憶測を呼んでいる。

超音速輸送機ツポレフ Tu-144（ツポレフ144）は、ソ連のツポレフ設計局で設計、製造され、そのコンコルドそっくりの外観から、その“コピー”の意味も込めて、コンコルドスキーというあだ名をつけられた。

　とはいえ、初飛行は、こっちの方がライバルよりも早かった。開発開始は1963年、試作機の初飛行は1968年12月31日である。設計に際しては、戦闘機のミグ21がベースとなった。

　ツポレフ144は、いわゆるカタログ性能面では、ライバルのコンコルドを全面的に上回っていたものの、2度墜落事故を起している。そのうちの一つが、1973年のパリ航空ショーでの事故だ。

事故原因に関する説

　パリ航空ショーでの墜落事故については、いつかの説がある。

フランスのミラージュ戦闘機が、ツポレフ144を撮影するために突然現れ、ツポレフは、衝突を避けるために、無理な飛行をした。
パイロットが、設計で想定されていない無理な飛行を試みた。
パイロットの1人が飛行中に、アマチュア用のビデオカメラを使用していたところ、うっかり手から落とし、それが操縦桿にぶつかって位置をずらし、その結果、無理な飛行に陥って、機体が破壊された。
　事故の映像では、胴体が過重な負荷のために2箇所で壊れるようすが確認できる。

　ツポレフ144の運航は、早くも1978年には中止されてしまう。その主な原因は、あのコンコルドをも下回る燃費の悪さで、改造を試みたが、結局、解決できなかった。
808：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:19: 2016年10月17日 19時00分00秒
夢の超音速旅客機「コンコルド」が商業的失敗に終わってしまった理由とは
http://gigazine.net/news/20161017-concorde-why-fail/
By Jane Carnall

音速の2倍もの速さで空を飛ぶ超音速旅客機「コンコルド」は、2003年に全機が退役して全ての商業飛行が終了しています。「飛行機での移動時間を半分にする」という大きなメリットを持ちながらも、結果的にコンコルドが商業的に「失敗」となってしまった理由がVoxのムービーにまとめられています。

細く突き出て離着陸時には折れ曲がる機首、細くスリムな胴体と大きな三角形の翼という形状が大きな特長を持つ旅客機がコンコルドでした。

コンコルドが乗客を乗せて商業飛行を開始したのが1969年1月12日のこと。それから36年後の2003年11月26日までに、全てのコンコルドが最後のフライトを終えて全機が退役しました。

コンコルドが投入された代表的な路線が、ニューヨークとロンドン、またはパリを結ぶ大西洋路線でした。ニューヨークからロンドンまでジェット旅客機で移動する場合、2016年時点の旅客機ではおよそ7時間のフライト時間になりますが……

コンコルドは、その半分の3.5時間しかかかりません。これこそが、音の2倍の速さで飛ぶ超音速旅客機「コンコルド」だけが成し得る最大のメリットとなっていました。

ちなみに、同じ区間を豪華客船「タイタニック号」で移動すると、その時間は137時間。およそ6日間です。

映画「タイタニック」の上映時間は3時間15分。つまり、ちょうどタイタニックの映画1本分の時間で、コンコルドはニューヨークからロンドンまで到達してしまうということになります。

まるで白鳥が羽根を広げるように、大きな翼を見せながら着陸するコンコルド。その姿は一般的な旅客機と比べてもまったく異なるもの。この姿から、コンコルドは「怪鳥」と呼ばれることもありました。

全機が退役したいま、コンコルドは世界のいくつかの場所で機体が展示されています。アメリカ・ワシントンにある国立航空宇宙博物館もそのひとつ。

同館で学芸員をつとめるリンデン氏は、コンコルドに乗ったことがあるそうです。通常の旅客機の2倍の高さを飛ぶコンコルドからの眺めは特別なようで、「高度6万フィート(約1万8000メートル)から見る空は深い紫色で、とてもゴージャスな光景でした」と語っています。

コンコルドは「SST」と呼ばれるジャンルに属する機体です。SSTは「SuperSonic Transport」の略で、その意味は音速を超える全ての輸送手段を意味する「超音速輸送(機)」。

1947年にアメリカの軍人チャック・イェーガーが最初に「音の壁」を超えて以来、超音速機は多くの人の夢となっていました。

2倍の速さで人とモノを運ぶ超音速機は、航空会社にとって「輸送効率を2倍にする」というメリットを持つとされ、各国で盛んに研究開発が進められました。

アメリカではボーイングが主となってSSTの開発が進められていたほか、後にコンコルドを誕生させたイギリス・フランス共同の開発チームも研究を進めます。

しかし、実際にSSTを世界で初めて飛行させたのは、ソ連でした。ツポレフ設計局が開発した「Tu-144」はコンコルドよりも2か月早い1968年12月31日に初飛行を実施。ただし、その外観などから「スパイによるコンコルドのコピー」とも呼ばれており、冷戦時代に繰り広げられた熾烈な情報戦が垣間見えるものとなっています。
809：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:34: ちなみに、アメリカ陣営はSSTによるメリットを再評価した結果、開発計画を凍結。初めて商業飛行を成功させたのはコンコルドでした。超音速飛行時には機体に大きな負荷がかかります。空気抵抗による発熱で、主翼の前端はセ氏105度にまで加熱されます。

機首の先端に至っては、127度にまで達します。このため、超音速飛行中のコンコルドは熱で機体長が20cmも長くなり、客室の窓は触り続けることが難しいぐらいに熱くなっていたそうです。

水平尾翼を持たないコンコルドは、機体姿勢の制御のために燃料を複数の燃料タンクの間で移動させることで、機体のバランスを変化させるという手法を取り入れていました。

超音速に達すると、翼や機体にかかる空力の特性が変化します。この変化に対応するため、燃料を機体後方にポンプを使って移動させることで、空気抵抗を生む「トリム」を行わずに最適な機体姿勢を可能としていました。

コンコルドで特徴的だったのが、機体の仰角(傾き角度)を大きく取った状態で行う着陸動作でした。あまりに仰角を大きく取るために、通常のノーズではパイロットが何も見えなくなります。そこでコンコルドは、先端が折れ曲がる「Droop Snoot (日本では"ドループ・ノーズ"とも)」が採用されていました。

これらの機構、そして強力なジェットエンジンを4基搭載することで、コンコルドは巡航時速2146kmという高速性を実現。これはなんと、地球が自転するスピードを上回ります。理論上は、西向きに飛び続けるといつまでたっても同じ時刻であり続けるという不思議な状況が生まれます。

客室前方には、飛行中のマッハ数と高度を表示するディスプレイも装備。

マッハを超えて商業飛行する旅客機はコンコルドしか存在しませんでした。全機が退役したいま、軍用機以外で民間人が音速を超える手段は存在していません。

非常に細長い胴体となっているため、座席は一般的なエコノミークラスと同じぐらい。それでも、コンコルドは全ての座席が「ファーストクラス扱い」かそれ以上のランクに位置づけられていました。

そのため、機内サービスや乗務員のおもてなしも、それ相応のクオリティが求められることに。他の旅客機にはない、コンコルド専用のサービスが提供されていたとのこと。

また、コンコルドを利用していた、あるいは利用できたのは、富裕層がほとんど。有名ミュージシャンのスティングもそんな1人としてムービーに登場しています。

機内で提供される食事も、ファーストクラスを超える豪華なものだったそうです。

そんなコンコルドに大きな転機をもたらしたのが、2000年にパリのシャルル・ド・ゴール空港で発生したエールフランスが運航するコンコルドの墜落事故でした。この事故では乗客・乗員、そして地上で巻き込まれた合計113人が亡くなるという大惨事となりました。

事故の原因は、コンコルドの前に離陸した旅客機が落とした部品をコンコルドの前輪が跳ね上げ、翼の燃料タンクに穴を開けたことでした。離陸中に翼から出火したコンコルドはそのまま離陸に失敗し、地面に墜落・炎上しました。この事故を重く見たエールフランスはコンコルドの運航を即日停止、そして同じくコンコルドを運航していたブリティッシュ・エアウェイズも約1か月後に運航を停止しました。

その後、燃料タンクの補強などを行ったコンコルドは運航が再開されましたが、2001年に発生したアメリカ・ニューヨークの同時多発テロの影響により、航空業界の収益性が大きく悪化。そんな状況の中、運航に多くのコストがかかり、収益性の面で劣るコンコルドは、存在が危ぶまれることになりました。
810：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:57: >>808-810
コンコルドが抱えていた問題は、高コスト体質にとどまりません。最大の問題の1つが、超音速飛行時に発生する大音響、ソニックブームの存在でした。

ソニックブームは、音の壁を越えるときに機体先端などで発生する衝撃波により発生します。高いエネルギーを持ち、高い上空で発生した衝撃波でも地表にほぼそのままの状態で伝わることで大きな騒音被害をもたらします。

その様子は以下のムービーで確認が可能。55秒あたりからは、大西洋上を超音速飛行するコンコルドが起こした衝撃波が海上に到達して「バーン！」と大きな爆発音をとどろかせている様子を見ることができます。

深刻な騒音被害が発生するため、アメリカの航空当局はアメリカ上空におけるコンコルドの超音速飛行を全面禁止することに。当初、広大なアメリカ大陸での運用を目論んでいたコンコルドでしたが、この禁止措置によりその後の運命が大きく狂ったといわれています。

また、高高度を飛行することによる環境に与える影響も看過できないとされていました。通常の旅客機よりも高い高度で大量の排気ガスを出しながら飛行することで、オゾン層に深刻な影響を与えると指摘されていました。結果的に、実際に運航されたコンコルドは20機に及ばなかったため、影響のほどは定かではありません。

また、高い運賃もコンコルド普及の大きな足かせになっていたとも。コンコルドに乗るためには当時100万円以上ともいう運賃が必要で、一部の富裕層を除いて誰でも気軽に乗れるというものではありませんでした。

この高価格の理由は、1機あたりの乗客数の少なさも原因となっていました。一般的な大型クラスの旅客機では250名程度の乗客を1度に運ぶことができますが、コンコルドの座席数は小型機並みの100席あまり。そのため、ただでさえお金がかかるコンコルドの運行コストを100人の乗客が負担することとなり、高価格化に拍車がかかっていました。

また、問題発生時に対応するためのバックアップ機材の確保も高コスト化を加速させます。バックアップ機は文字どおり地上で「待機」させる必要があるのですが、これは航空会社にとっては最も避けるべき「お金を生まない(＝運賃が発生しない)時間」が発生することを意味します。地上で何もしないまま遊ばせておくコンコルドを用意しなければならないという状況も、コンコルドの収益性に大きな影響を与えたと言われています。

これらの状況に加え、機体の高齢化に伴うメンテナンスコストの高騰や燃費の悪さなどから、徐々に「コンコルドの退役もやむなし」という見方が主流となります。

そしてついに2003年11月26日、最後のコンコルドがロンドン・ヒースロー空港に着陸して、1つの歴史に幕を降ろしました。

SST計画から時代は進み、新たな技術を導入した超音速機の構想がたびたび取り上げられることもあります。しかしこれらの計画が実行に移されるためには、経済性の課題をクリアすることが重要。いくら技術に秀でた機体を開発したとしても、商業的に成立するビジネスモデルが存在しないことには、その存続は非常に危ういものになると言わざるを得ません。

そんな中、イギリスではコンコルドを再び飛ばそうという民間プロジェクトが立ち上がっています。2020年までの再飛行を目指していますが、実現までにはまだまだ問題が残されている模様。とはいえ、人類が作り上げた歴史的遺産が再び動く姿をひと目見てみたいという希望を膨らませずにはいられません。
811：とはずがたり：2016/12/14(水) 23:30:21: ＜日立製作所＞中国事業拡大へ…北京で取締役会
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161214/Mainichi_20161215k0000m020054000c.html
毎日新聞社 2016年12月14日 19時57分 (2016年12月14日 21時00分更新)

　【北京・赤間清広】日立製作所は１４日、北京で取締役会を開いた。東原敏昭社長は現地で記者会見し「日立は中国政府が掲げた方向に沿って事業を拡大していく」と強調。医療や環境分野など中国政府が重点事業に掲げる分野に日立の技術を投入することで、２０１６年度に約９０００億円を見込む中国事業の売り上げを２１年度に１兆５０００億円に拡大する方針を示した。

　日立は１８年度までに全売り上げに占める海外の比率を５５％に高める目標を掲げており、中国を米国と並ぶ重点地域と位置づけている。日立は１３年から毎年、海外で取締役会を開いているが、中国での開催は今回が初めて。
812：とはずがたり：2016/12/16(金) 17:54:39: 三菱造船の成立だよな～。一寸楽しみ。

NKK＋川鉄，三井＋住友の流れを考えると川崎も三井も住友重機械の商船部門もJMUに統合が自然だけどな。
個人的には２強に集約されちゃうより３極で行って欲しいけど最早グローバル化の競争はそんな段階では無いようだ。

三菱重工主導の造船4社連合にライバル各社が戦々恐々
http://diamond.jp/articles/-/105520
週刊ダイヤモンド編集部 2016年10月24日

三菱重工業が造船事業の抜本改革を打ち出した。対策は大きく二つ。巨額損失を出した大型客船の建造からの撤退と、今治造船などとの提携強化だ。特に重要なのは後者。三菱重工が門外不出だった技術を他社に供与し、資本提携も検討する。“三菱連合”誕生で造船業界はようやく再編へと動きだしそうだ。（「週刊ダイヤモンド」編集部・千本木啓文）

?三菱重工業は18日、大型客船の建造から撤退する方針を示した。ドイツのクルーズ会社から受注した2隻の客船で累計2408億円もの巨額損失を計上したためだ。

?三菱重工には、クルーズ会社が求める最先端の客船を設計するための経験値がなく、作業のやり直しを繰り返した。内装工事でも、トレンドを追うクルーズ会社のセンスに付いていけず、結局、欧州から専門業者を招くことになったため、建造コストが膨れ上がった。

?クルーズ会社のニーズを満たすには、客船に強い設計陣や内装業者などから成る“客船クラスター”が必要だが、三菱重工とパートナー企業はそのレベルに達していなかった。この問題が解決しなければ、“客船クラスター”を擁するイタリアなどの造船会社には勝てないと判断した。

?一方、日本国内の内装業者で対応できる伝統的なデザインの中小型の客船は失敗のリスクが低いため、引き続き受注する。

?三菱重工の宮永俊一社長は日本郵船から求められている客船「飛鳥2」の後継船の建造についても、交渉がまとまれば受注する意向を示した。

?大型客船からの撤退──。三菱重工が下した苦渋の決断に対して、複数の造船関係者は「巨額損失のみそぎを済ませただけ。想定内の中身でインパクトに欠ける」と口をそろえる。

?むしろ、造船業界にとって重要な意味を持つのは、建造量国内トップの今治造船、名村造船所、大島造船所との提携の方だ。これら造船専業3社は人件費が安く、低コスト生産を強みとする。「三菱重工が3社に技術力を提供することで、“三菱連合”の競争力が高まってしまう」と、早くも競合メーカーは危機感をあらわにする。
813：とはずがたり：2016/12/16(金) 17:55:06: >>812-813
?三菱重工は造船の設計陣を分社する方向だ。これまでも三菱重工が省エネ技術を他メーカーに提供することはあったが、設計陣が事業会社として採算を求められれば、門外不出だった新型船の設計図も他社と共有しやすくなる。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/industry/img_e91cd78ab887365dbd19f0e6bb1655cf62413.jpg

?今後、三菱重工が設計や難しい船の建造を担い、3社が比較的容易な建造を行うなど、各社が強みを発揮できる分業体制を構築する。共同調達にも踏み切り、コストダウンも進める。来夏にも、“三菱連合”の体制が発足する見通しだ。

?三菱重工の鯨井洋一副社長は18日の記者会見で、「建造は資本関係をもって共同で行う可能性もある」と踏み込んだ。

?ただ、三菱重工以外の3社は創業家などの発言力が強く、拙速な提携に対しては慎重な声もある。“三菱連合”の成否は、三菱重工が提携のメリットを説明し、3社の警戒心を解けるかどうかに懸かっている。

“三菱連合”誕生で危機感をあらわにする川崎重工・三井造船

?目下のところ、造船業界は「どん底」の状態だ。日本造船工業会によれば、世界的な新造船の需要減により、日本の造船会社の1～8月の受注量は前年同期の2割に満たない。昨年末からの円高も追い打ちとなって、造船会社の経営は急激に悪化している。

?そのさなかでの“三菱連合”の誕生に、日本の造船会社各社は戦々恐々としている。

?中でも内心穏やかではないのが、“三菱連合”と並び“双璧”を成すジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）だろう。

?2013年にＪＦＥホールディングスなどが設立したＪＭＵは、国内有数の設計陣を持ち、多様な船を造れる総合力を売りにしてきた。だが、人件費が高い大企業の造船部門同士による統合だっただけに建造コストでは“三菱連合”に分がありそうだ。

?規模や設計陣の厚みにおいて「二大勢力」に劣る造船会社の危機感はさらに強く、生き残りに向けて提携先を模索している。

?川崎重工業と三井造船は共に今年度、海底資源の生産に使う船などの設計や建造の遅延により、50億円以上の損失を計上している。両社は13年に経営統合が破談となり互いにアレルギーが残っているが、経済合理性を考えれば、再度、連携を図る可能性も否定できない。
815：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:48:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161208/bsc1612080500005-n1.htm
2016.12.8 05:00　Fuji Sankei Business i.
ヤマハ発　富士重から生産技術を取得　汎用エンジン事業拡大

　ヤマハ発動機は７日、富士重工業が来年９月末で生産、販売から撤退することを決めている汎用（はんよう）エンジン事業について、一部の生産技術や米国の販売会社を譲り受ける契約を結んだと発表した。

　ヤマハ発動機は汎用エンジンの商品力を強化し、事業の拡大を目指す。

　富士重が生産技術を譲渡するのは、大型の発電機や芝刈り機などに搭載される３製品。富士重は２０１５年度に汎用エンジンを約７７万台販売し、譲渡する３製品はそのうち約４万台を占める。

　また、ヤマハ発動機は、富士重の子会社である米国の販売会社の株式を全株取得する。

　富士重が汎用エンジンから撤退した後は、ヤマハ発動機が米国でのアフターサービスを継続する。
816：とはずがたり：2016/12/26(月) 10:30:59: まあ延期はほぼ確定してたとは思うけど，自動車，艦船，客船，航空機全部ダメやんヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ流石に心配になってくる。

ＭＲＪ、５回目の納期延期へ　三菱重工社長、考え示す
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161226-00000002-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 12/26(月) 4:58配信

ＭＲＪ、５回目の納期延期へ　三菱重工社長、考え示す
インタビューに応じる三菱重工業の宮永俊一社長＝東京都港区
　三菱重工業の宮永俊一社長は、朝日新聞などとのインタビューで、「２０１８年半ば」としている国産初のジェット旅客機ＭＲＪの納入開始時期について「現状をみて、そう簡単なことではない」などと語り、延期する考えを示した。延期は５回目。来月、納期の見直しを発表する方針だ。

【写真】宮永俊一社長「１月中には対応を公表したい」

　ＭＲＪは当初、１３年に納入を始める予定だったが、設計変更などでこれまでに４回延期した。宮永社長はインタビューで、「機体への評価は国際的にも高い」と強調しつつ、「必要なテストがまだたくさんある。正直言って今の通りやってもなかなか難しい。（来年）１月中には対応を公表したい」と話した。

朝日新聞社
817：荷主研究者：2016/12/30(金) 12:30:18: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00411588
2016/12/26 05:00　日刊工業新聞
川重、明石で民間用航空機エンジンの修理・整備１００億円投資し新工場

Ａ３２０ｎｅｏ搭載のエンジンＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ（ブルームバーグ）

　川崎重工業は２０１８年度にも、明石工場（兵庫県明石市）内に民間航空機用ジェットエンジンの修理・整備（ＭＲＯ）工場を新設する。投資額は１００億円程度。同社は早ければ２１年度に民間用エンジン向け事業に本格参入する方針で、これに伴う投資となる。航空機エンジンのＭＲＯ事業はこれまで防衛省向けに実施していた。２５年度に航空機エンジン事業で売上高３０００億円（１５年度比３倍）を目指す計画。ＭＲＯ事業への参入で目標達成に弾みを付ける。

　まずは米プラット・アンド・ホイットニー、日本航空機エンジン協会（ＪＡＥＣ）、独ＭＴＵエアロ・エンジンズが共同開発し、欧エアバスの「Ａ３２０ｎｅｏ」に搭載する「ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ」のＭＲＯを手がける。川重は２５年度に民間機エンジンのＭＲＯ事業に参入する計画を打ち出していた。ただ、１１００Ｇの整備需要が想定よりも早く拡大。４年前倒して２１年度をめどに事業を始める考え。

　ＭＲＯ工場は明石工場内の老朽化した工場棟を建て替える。エンジン性能を確認する試運転設備（テストセル）、エンジンの洗浄設備や組み立て設備などを整備する。ＭＲＯ事業の人員は、防衛省関連のエンジン整備経験者を中心に１００人規模を見込む。

　明石工場ではＭＲＯ工場の新設とともに、航空機関連の開発・生産体制を再編する。敷地内に分散していた航空機エンジンのギア製品については、関連設備を集約する。２期に分けてギアの開発・試験施設を建設。１期工事は１２月に完成、２期工事は１８年度に着手する。延べ床面積は１期、２期ともにそれぞれ４０００平方メートル程度となる。

　ギア製品の部品加工工場も１７年度に新設する。開発・試験施設と部品工場を合わせた投資額は７０億円で、ＭＲＯ工場を含む明石工場での航空機エンジンの総投資額は、１７０億円を計画する。

(2016/12/26 05:00)
818：とはずがたり：2017/01/23(月) 12:42:12: 2016年06月12日
韓国造船ピンチ、公的支援で経営再建へ。日本はチャンスなのか
生産能力に見合った受注は不可能で再建は難航
http://newswitch.jp/p/4974

　業績不振の続く韓国造船大手が、経営再建を本格化させる。韓国政府は８日、大宇造船海洋、現代重工業、サムスン重工業の再建策を確定。これを受け３社は、資産売却や人員削減といった抜本的な構造改革に踏み切る。２０１５年の３社合計の営業損益は約８兆ウォン（約７４００億円）規模の赤字に達したもようで、公的支援を伴う業界の再生が不可避となっていた。低迷する海運市況は回復の兆しが見えず、韓国造船大手の再建は難航が予想される。

　大宇の１５年の営業赤字は約５兆ウォンとなり、３期連続の赤字に苦しむ。現代重工、サムスン重工もそれぞれ約１兆５０００億ウォン規模の赤字を計上した。韓国政府は８日、関係長官会議を開き、造船大手３社の立て直し策を決定。今後も危機的状況が続くとみられる造船や海運向けに、総計１２兆ウォンの資金を投じる。

　政府は同会議で３社が提出した１０兆ウォン規模の経営再建計画を最終承認。各社のメーンバンクもすでに再建計画を了承している。再建に向けて大規模な人員削減も想定され、政府は今月中に雇用支援策をとりまとめ、造船業の特別雇用支援業種への指定も検討する。

　最大市場である中国の経済減速や船腹過剰に加え、韓国企業は猛追する中国を突き放そうと、高い技術力が要求される海洋プラント分野に参入したことが影響。原油安を背景に原油や天然ガスなどの資源開発は低迷し、資源採掘に用いる海洋構造物の受注減が顕著となった。その上、技術力不足から幾度の工事遅延も発生し、各社とも多額の損失計上を余儀なくされた。

　日本造船工業会によれば世界の造船受注は０７年の１億総トンをピークに、足元では７０００万総トンにまで落ち込んでいる。新造船量の低下を横目に、韓国・中国勢は生産能力の増強を継続。現在の能力は韓国３５００万総トン、中国３９００万総トンに達している。新造船の供給過剰が続くなか、「生産能力に見合った受注は不可能」（業界関係者）との見方が支配的だ。

市場原理が働かず業界の新陳代謝は進まない

　一方の日本勢は４０年間守ってきた世界首位の座を中国や韓国に奪われつつも、むやみに能力拡大をせず、生産性向上や環境技術の開発にまい進。造船不況に耐えうる体制を着実に整えてきた。

　手持ち工事量も３年分を抱え、この間に液化天然ガス（ＬＮＧ）船やメタノール船、水素運搬船などの高付加価値船で２強を追撃する。１５年の世界受注量シェアは、中国３３・０％、韓国３０・９％、日本２６・９％と２国の背中は見えてきている。

　５月に行われた経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）の造船分野会議で日本は、世界単一市場である造船業は個社に対する公的支援が、市場原理に基づく判断かどうかについて、問題提起をした。

　安値受注を続ける韓国・中国勢を政府がこのまま支援を続ければ、市場原理が働かず、業界の新陳代謝は進まない。「公正な競争条件が担保されない公的支援は、世界の造船業界のリスク」（関係筋）になりうる。
（文＝長塚崇寛）
日刊工業新聞2016年6月10日
819：とはずがたり：2017/01/24(火) 08:38:48: ＜ＭＲＪ＞納入延期は５度目　見通しの甘さが改めて浮き彫り
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170124k0000m020070000c.html
01月23日 20:42毎日新聞

　◇三菱重工業、１８年半ばから２０年半ばへ２年延期発表

　三菱重工業は２３日、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の初納入時期について、従来予定の２０１８年半ばから２０年半ばへ２年延期すると発表した。安全性向上のため、部品の設計見直しなどを迫られたのが理由で、納入延期は５度目となる。受注がキャンセルされる恐れがあるほか、開発費の増大も予想され、国産機開発を巡る同社の見通しの甘さが改めて浮き彫りになった。【竹地広憲、川口雅浩】

　東京都内で同日、記者会見した宮永俊一社長は「最新の安全規制に適合する飛行機として世界で売っていくためには、あと２年はかかる」と釈明した。納入が遅れるのは、操縦かんの動きを伝える「飛行制御システム」など主要部品の配置を変更したことに加え、約２万３０００本に上る電気配線全体の設計を見直したためだ。

　国土交通省から航空機の安全性でお墨付きを得る「型式証明」を取得するには、各システムや電気配線の一部が故障しても、同じ機能を持つ別系統のシステムが正常稼働する必要がある。同社が昨年秋以降、海外の専門家などと協議した結果、大量の水漏れや爆弾テロなど非常時の対応が不十分で、本来はシステムや配線の分散配置を従来以上に進める必要があることが分かった。

　これまで三菱重工は試験飛行用のＭＲＪ試験機５機を製造済み。しかし、今回の設計見直しなどを反映した試験機を新たに開発・製造し、試験飛行を追加実施する必要があり、納入延期が不可避となった。

　ＭＲＪの事業化を決定した０８年当時、初納入を１３年としていたが、今回の見直しで７年程度も遅れることになる。同社は今後、海外の専門家の採用などを拡充し、開発体制を強化する方針。２０年東京五輪に初納入を間に合わせたい考えで、宮永社長は「（２０年半ばから）半年繰り上げを目標に頑張りたい」と強調した。

　ただ、度重なる納入延期で、受注活動に悪影響を及ぼす恐れがある。ＭＲＪは日米の航空会社などから４４７機を受注しているが、その約半分は取り消し可能な契約だ。一方、ライバルのブラジル・エンブラエル社は、ＭＲＪと直接競合する新機種を２１年にも投入する。

　顧客の航空会社からは「納入延期で各路線の運航計画に支障が出れば、購入キャンセルもあり得る」との声が漏れ、航空業界の専門家は「ＭＲＪは燃費性能などの優位性が薄れ、ライバル社と比べて受注が不利になりかねない」と指摘している。初納入先の全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスは２３日、「納期の延期は非常に残念だが、完成度の高い飛行機を納入していただきたい」とコメントした。

　納入の遅れにより、当初は１８００億円程度とされた開発費が膨らむ見通し。宮永社長は開発費を含めた今後の必要資金について「（直近の想定より）３、４割増える」と述べるにとどまり、具体的な金額を明らかにしなかった。しかし、業界では開発費が５０００億円規模に膨らむとの見方が根強い。１６年９月中間連結決算で１８９億円の最終（当期）赤字を計上した三菱重工の業績を圧迫することになりそうだ。

　◇ＭＲＪ

　三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発を進める７０?９０席の小型ジェット旅客機。米国内や欧州域内など比較的短距離の地域間を結ぶ路線での利用が想定され、航続距離は最長３７７０キロ。最新鋭の米社製エンジンを搭載して燃費性能を従来機より２割程度向上させたほか、機内の広さ、低騒音も強み。カタログ価格は１機当たり約５０億円。

　２０１５年１１月、国産旅客機としてはプロペラ機「ＹＳ１１」（官民出資の日本航空機製造が開発）以来、半世紀ぶりの初飛行に成功した。昨年秋から米西部の空港で試験飛行を開始。航空機はハイテク機器、高性能素材の塊で、ＭＲＪの事業はＩＴ関連など幅広い産業への波及効果が大きいとされている。
820：とはずがたり：2017/01/24(火) 08:41:24: ボンバルディア(加)vs三菱重工(日)vsエンブラエル(伯)の争いか～。流石に頑張って欲しい。。

ＭＲＪ納入、２０年半ばに延期
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170123Y718
01月23日 19:35時事通信

　三菱重工業〈７０１１〉は２３日、２０１８年半ばを目指していた国産初の小型ジェット旅客機、ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の航空会社への納入開始を、２０年半ばに２年延期すると発表した。最新の安全基準に適合させるため、装備品の配置や電気配線の設計を変更する。延期はこれで５回目。開発費も現行計画から大幅に膨らみ、同社の経営戦略に大きな打撃となりそうだ。

ＭＲＪ　最大７年半の遅れに　受注キャンセルに懸念も
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1701230026
01月23日 21:14産経新聞

　今回の延期で、ＭＲＪの納入は当初予定から最大７年半遅れることになり、ライバルのエンブラエル（ブラジル）などとの受注競争がさらに不利となる。受注済みの４４７機についても一部キャンセルが懸念され、事業を取り巻く環境は一層厳しさを増しそうだ。

　ＭＲＪはこれまで、昨年７月に基本合意したリース会社、ロックトン（スウェーデン）の２０機を含め、計４４７機を受注している。ただ、半数近い２００機余りはキャンセル可能となっている。

　三菱重工業の宮永俊一社長は記者会見で「現段階でキャンセルは一件もない。今後は、できる限り契約を維持していく」と説明。発注元のＡＮＡホールディングスは「非常に残念だが、ローンチカスタマー（初号機の顧客）として引き続き開発をサポートしていく」と話す。　

　しかし、発注した航空会社の運航計画策定に支障が出るようなら、キャンセルにつながる可能性も捨てきれない。ＡＮＡＨＤが昨年６月、開発の遅れるＭＲＪの代わりとして、エンブラエルと並ぶライバルのボンバルディア（カナダ）に小型旅客機を３機発注するなど、「機会損失」も膨らみつつある。

　ＭＲＪは、米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）製の最新エンジンを搭載し、燃費性能が従来機に比べて２割ほど高いのが売りだ。これに対し、エンブラエルも同型エンジンを搭載した新型機「Ｅ２」を２０２０（平成３２）年にも投入する計画。宮永社長は「エンブラエルの開発もかなり遅れている。性能では最後まで勝てる」と強調するが、ＭＲＪの度重なる納入延期で、優位性は次第に小さくなっている。

　小型旅客機は、今後２０年で約５千機の需要が見込まれ、ＭＲＪと同じ７０?９０席クラスは３５００機程度を占めるとみられている。三菱重工はまず１千機以上を販売したい考え。エンブラエルやボンバルディア以外にも中国やロシアの競合メーカーがひしめき合う中、目標達成に向け、これ以上の足踏みは許されない。（井田通人）
821：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:12:59: 聖域を廃して総合力を追求
宮永改革の挑戦
http://diamond.jp/articles/-/88168
宮永俊一・三菱重工業社長／CEO

三菱重工業が大改革に乗り出している。戦後の財閥解体で3つに分割された同社は、1964年に再び1社に統合されたが、その後も全国の事業所は多くの権限や独自の文化を保持し続けた。だが2008年に大宮英明社長が就任後、次々と改革を断行。これを支えた宮永俊一氏が社長就任後、改革路線はさらに猛烈に加速した。かつては、まるで進化が止まった恐竜のごとく低迷した三菱重工を、いかにして変えたのか。そして同社は今後、どこを目指しているのか。宮永社長が語り尽くした。（聞き手／DIAMOND MANAGEMENT FORUM編集室松本裕樹）

究極のモノづくりはアートであり事業ではない

――日立製作所との火力発電事業の合弁会社設立、独シーメンスとの製鉄機械事業の合弁会社設立、さらには仏重電大手であるアルストムのエネルギー事業をめぐる米ＧＥとの争奪戦など、三菱重工が大きく変わり始めています。従来、自前主義でさまざまな事業を拡大した結果、「機械のデパート」とまでいわれた御社が、この数年、事業の分離や買収に積極的に乗り出している。なぜいま、これほど大きく方針を転換したのでしょうか。

宮永（以下略）：企業が長年かけて培ってきたことを、ある時期に意図して変えようとしても、個人の力ではなかなかできるものではありません。まして、当社のように規模が大きく、非常に長い歴史がある会社の場合は、過去に成功体験があるわけですから、なおさらです。

宮永俊一
三菱重工業社長／CEO
1948年福岡県生まれ。1972年東京大学法学部卒業後、三菱重工業入社。約17年間の広島製作所勤務の後、1999年に機械事業本部重機械部長に就任。2000年、日立製作所との合弁会社である三菱日立製鉄機械の設立に伴い社長就任。成長戦略に目処をつけた。その後、2006年に本社へ戻り、2008年4月に機械・鉄構事業本部長。2011年に副社長兼社長室長となり、大宮英明社長（当時）の右腕として構造改革を行う。2013年に社長就任。約40年ぶりの事務系出身の社長となった。2014年にチーフオフィサー制度導入に伴い、CEOを兼務。

?経営の方針が大きく変わったのは、経営陣が意図して変えたからというよりも、むしろ変わらざるをえない必然性が生まれたからというのが正しいのだろうと思います。

――必然性とはどういうことですか。

?第二次世界大戦後の復興から高度経済成長期にかけて、当社は大きく成長しました。日本経済の発展の基礎となる電力施設などの社会インフラ、石油コンビナート、造船など、重工業のさまざまな分野で非常にポテンシャルを発揮し、一時期までは安定成長が続きました。
?しかし、その後、日本の産業構造は従来の「重厚長大型」から、自動車や電化製品などの「軽薄短小型」へと変化しました。こうした中、当社はなかなか適合できませんでした。
?一方、海外に活路を見出そうにも、当社のような重厚長大型の産業は、自動車や家電製品などと異なり参入障壁が非常に高いため、欧米市場には容易に入れませんでした。また、新興国の市場規模もそれほど大きくはありませんでした。
?こうした中で、「このままではいけない」という危機感のマグマがたまってきた。私の2代前の社長である佃和夫さん（現相談役）が2003年に社長就任した頃から、会社を改革しなければならないという思いが非常に高まっていき、さらに大宮英明前社長（現会長）が引き継いだのです。
?しかし、佃社長の時代は経営的に非常に厳しい時期でした。重病人とは言わないまでも結構な病状でしたから、企業体に改革のメスを入れるだけの体力がなかったのです。

?その後、財務面などで多少は体力が回復したことから、大宮社長の時代に改革を本格化したのです。
?この時、経営陣は2つのせめぎ合いの中にいました。1つ目の選択肢は現状を受け入れるということ。大きな発展はおそらくないだろうが、しばらくは安定した経営が続くだろう。そして、長く静かに、灯が徐々に消えていくように、会社は衰退していく。そして2つ目の選択肢は、21世紀の成長モデルを模索し、新しい形の三菱重工としての発展を目指すということです。どちらを選ぶかによって、たとえばモノづくりのあり方も大きく変わってきます。
822：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:20: ?三菱重工は「モノづくりの先端を走る会社」とか「究極のモノづくりをやっている会社」などとよく言われます。しかし「究極のモノづくり」をしているということは、裏返せば、「ほとんど誰もやらないことをやっていること」です。それでも将来の新しい産業の創出につながる挑戦であればよいのですが、我々が得意な分野をどんどん究極の姿にまで追求しているケースが多いのです。
?こうして一つのことを極めることはけっして否定されることではありません。伝統工芸、伝統技能、芸術などの世界は、古来、そうやって多くの素晴らしい作品を生み出してきました。

――しかしビジネスの世界で行うべきことではないと。
?その通りです。「究極の姿」を追求していくと、それは汎用化とは対極の伝承の世界に入ってしまいます。当社には過去に積み上げてきたいくつもの要素技術があり、おそらく今後も長きにわたり残っていくでしょう。しかし、IT産業や人工知能などの登場により、新たな成長分野がどんどん広がっていく中で、当社が保有する要素技術の重要度はかつてほど大きなシェアを占めているわけではありません。

?プライベート・カンパニーとして永続するためには、時代において何らかの重要な役割を担わなければ、その存在感は薄れていきます。「存在感が薄れていく危機感」は経営陣のみならず、多くの社員たちが多かれ少なかれ持っていたと思います。こうした危機感の高まりと、企業体力の回復が進む中、大宮前社長が社長就任した頃から、一気に変革に向けて動き始めたのです。

日立との合弁会社設立で退路を断って社長就任

――宮永さんご自身が経営者として「存在感が薄れていく危機感」を最初に抱いたのは、おそらく2000年に日立製作所の製鉄機械事業との合弁会社である三菱日立製鉄機械（MH製鉄）の初代社長に就任された時期だろうと思います。当時は鉄鋼不況の最中。将来の見通しが立たない中で新会社が設立されました。それが、いまではグループ内の稼ぎ頭の一つにまで成長しました。いかにして事業の改革を行ったのですか。

?いまから振り返ると、MH製鉄での取り組みは当社の構造改革の実験モデルだったと思います。

?私自身、広島の工場で製鉄機械事業に長らく携わっていました。日本の鉄鋼業の発展とともに成長しましたし、その後も韓国や中国の製鉄所や、アメリカのいくつかの日系合弁会社などの需要もあり、1980年代中頃から90年代後半まで、非常に好調でした。
?ところが1998～99年頃に世界同時の鉄冷えが起こりました。当社と日立製作所の製鉄機械事業は、最盛期の受注額は両社を足して1千数百億円でしたが、一気に100億円前後にまで落ち込みました。
?こうした中で両社の製鉄機械事業を統合するという話になったのですが、もともと、両社は永遠のライバルのような意識で闘っていましたから、当然、「統合なんて絶対に嫌だ」と言う社員も多数いました。

――そういう社内の反発に対し、どう説得したのですか。

?当時、ドイツのシュレーマンという会社が世界で最もよい圧延機をつくっていましたが、それを除けば、大手といえるのは当社と日立だけでした。この両者が助け合うことで、よい核融合が起こり、ものすごいポテンシャルを発揮し、世界ナンバーワン・メーカーになれるのではないかと考え、社員たちにそのようなメッセージを伝えました。
?そのためには両社で小さな火花を散らす消耗戦をしても仕方がありません。お互いが刺激し合い、競い合って、よいものをつくる。そして、互いが感情に囚われず客観的に評価し、素晴らしいものは素直に認め合うことで、みずからを高め合い、世界一の圧延機メーカーになる。そのために、両社で助け合おうというメッセージを、社員に対して何度も伝えました。

――MH製鉄の設立後、みずから三菱重工を辞めて、合弁会社に移籍しています。それまでの慣例で言えば、本体を離れるというのは片道切符です。退路を断って籍を新会社に移したのは、社長としての決意を示すためだったのでしょうか。

?どうでしょうね。少なくとも私自身は会社を辞めたからどうだといった話は社内でいっさいしませんでした。
823：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:31: ?私が会社を辞めた大きな理由の一つは、日立製作所から合弁会社に来た人たちに安心してもらいたかったことにあります。
?MH製鉄は出資比率も出身者数も、三菱重工のほうが日立よりも多かったのです。しかし、三菱重工だろうが日立だろうが、対等に競い合い、世界一を目指したいと本気で考えていました。それなのに、社長である私が三菱重工に籍を置いたまま、「日立さん、一緒に頑張りましょうよ」と言ったところで、誰も本気で受け止めてはくれないでしょう。
?MH製鉄の社長就任後も常に意識したのは、どうやったら社員たちをエンカレッジできるかということでした。

本社と関連会社というヒエラルキーを排除する

――その後、2006年に本社に戻り、まず変革の取り組みを行ったのは、かつて17年間勤務した広島製作所でした。当時、経営陣の間では、広島を改革のロール・モデルにしようという思いがあったのですか。
?当時の三菱重工は、各事業所への帰属意識が非常に強くありました。だからこそ、まずはみずからの出身地から手掛けなければなりませんでした。そうでなければ、「自分の出身地だけは守るのか」という不満の声も出かねません。
?広島製作所の改革は徹底的にやりました。製鉄機械事業のみならず、コンプレッサー・タービン事業を分社化するなど、広島製作所の社員には苦労を強いることになりました。しかし、広島製作所の社員たちが頑張ってくれたおかげで、その後、他の事業所に対しては「広島製作所でこれだけのことをやったのだから」と説得しやすくなりました。

――全社の改革に当たり、他社で参考にした事例などはあるのでしょうか。
?特定の事例を参考にしたということはありませんが、過去に当社が変革に失敗した理由はかなり研究しました。

?たとえば、オイルショック後の造船不況においては全国で5カ所あった造船所を新造船は長崎、神戸、下関の3カ所に集約して、横浜では修繕船だけにするという大改革を行いました。その後もいろいろな構造改革にトライしたのですが、大半はうまくいきませんでした。
?その大きな理由の一つは、強すぎる事業所の存在にありました。事業所はそれぞれがまるで一つの企業であり、複数の事業所が同一製品を生産したり、独自の文化を持っていました。
?事業所は各事業部から構成されており、さらに各事業部の上には事業本部があります。事業所は十数カ所あり、さらに各事業所の下に事業部が複数あるため、事業所と事業部を掛け合わせるだけでも、ものすごい数の組み合わせができます。それゆえ、意見集約をするのに大きな労力を要しました。
?事業部、事業所、事業本部という三重構造を変革するため、宮永さんは前任の大宮社長時代にさまざまな取り組みに乗り出し、そこから一気に変革が進んでいくことになります（詳しくは4月11日公開予定のインタビュー参照）。
?行うことが複雑であればあるほど、組織はなるべくシンプルにすべきだと思います。当時は約700にも上る製品を抱えており、さらに三重構造とあっては、厳しいグローバル競争を勝ち抜くことはできません。組織をシンプルにすることで、経営のスピード感を高めるだけでなく、それぞれの事業に対して誰が説明責任を果たすのかがはっきりします。

――しかし、実際に事業本部へ統合するとなると、当然、事業所からの反発もあったと思うのですけど、そこをどうやってうまく収めたのですか。

?大きな規模であったり、長い伝統があるものを変えようとしても、なかなか簡単には動きません。まずは比較的小規模で、なおかつ、最も難しい問題から解いて、変革の効果を示すことが大事です。
?2006年当時、私は機械・鉄構事業本部で副事業本部長でした。この事業は、いまでこそ当社で2番目に利益を稼ぎ出す部門に成長しましたが、当時は赤字事業でした。
?経営環境は厳しい状況が続いていましたが、何より一番の問題は、その事業に携わる社員たちが頑張ろうという気持ちになれない統治体系にあったんだと思います。そのため、各事業所にある一部の事業を分社化し、自分たちの責任で経営してもらいました。
?分社化というと「事業を潰すための布石じゃないか」とか「待遇が悪化するんじゃないか」と反対する人もいましたが、それはまったく違うということを明確に伝えました。
?いまだに三菱重工の「本体」だとか「関連会社」といった言い方をする人がいますが、これらの言い方はいずれ止めようと思っています。三菱重工のいずれの部門であろうが、グループ会社であろうが、すべて同格だと考えています。
?分社化した会社の業績が上がれば、「本体」の社員よりも多くのボーナスをもらっていいと思います。とにかく、どの社員も努力に対する正当な評価を行うべきでしょう。
824：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:46: >>821-824
――たとえば分社化した会社のトップが非常に高収益な会社をつくり上げたら、宮永さんよりも高い報酬をもらってもいいのですか。

?もちろんです。いまのところ、そこまでの会社がなかなか出てきていないのは寂しいですが、リスクに見合うリターンを得るのは欧米企業などでは当たり前ですし、日本でもそういう時代が来ると思います。

アルストム買収合戦は明治維新もっと劇的に変化していく

――対外的に、三菱重工が変わったことを印象づけた出来事の一つが、2014年の仏重電大手アルストムのエネルギー部門をめぐるGEとの買収合戦でした。国際的な大型買収の舞台に立ったことは、ドメスティック色が強かった御社にどのような影響をもたらしたのでしょうか。

?一言で言えば、「西洋文化と初めて会った明治維新」といったところでしょうか。
?世界はものすごい勢いで変わりつつあるのに、日本はいまだに20世紀の成功体験の残影から抜け出そうとしていません。グローバルで競い合っていくためには、我々はもっとドラスティックに変わるべきだという気持ちが強くなりました。

――米GEでは各業界で1位か2位ではない事業を切り捨て、高収益企業として成長してきました。GE流の経営をどう見ていますか。

?昔のGEは非常に保守的な会社でした。アメリカを代表する大きくて強い企業で固有の問題を抱えており、その意味ではかつての当社ともよく似ています。それを（前GE会長の）ジャック・ウェルチさんが一気に事業の中身を入れ替えました。そのための手段として「世界でシェア1位か2位以外は手放す」というのは一つの公平な基準であり、当時のGEにとって最適な方法だったのでしょう。
?一方、当社は、かつては約700あった製品を約500にまで減らしましたが、それでも世界シェア1位か2位に絞り込むというのは難しいでしょう。世界シェア1～3位を目指せる事業を、合計で5つぐらい持ちたいと考えています。

――GEは祖業である家電事業部も売却することを決めました。御社の祖業である造船事業も含めて、そこも聖域なくメスを入れていく考えなのでしょうか。

?公平感という点から考えて、私は聖域というものはあってはいけないと思います。聖域を設けてしまうと、聖域にいる人に甘えが生ずるし、一方で聖域にいない人からすれば不満が高まるでしょう。そのような組織は長続きできないでしょう。
?祖業であろうとなかろうと、それなりの強さを証明できれば残すべきですし、それができないのであれば、それを聖域として残すという考えは持ってはいません。

…

（構成・まとめ／松本裕樹）
826：荷主研究者：2017/02/02(木) 00:05:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170120/bsc1701200500021-n1.htm
2017.1.20 05:46　Fuji Sankei Business i.
再編機運高まる造船業界　受注低迷、中韓との競争も厳しく

http://tohazugatali.web.fc2.com/industry/bsc1701200500021-p1.jpg
造船を巡る再編の動き【拡大】

　造船受注の低迷で、国内の造船メーカーでは再編機運が高まっている。専業大手ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、東京）の三島慎次郎社長は国内大手同士の統合が必要と明言。三菱重工業など４社は既に提携にかじを切った。世界的な船余り状況は当面改善する見通しはなく、中国、韓国勢との競争も厳しい。国内大手は再編をにらんだ抜本的な対応を迫られている。

　ＪＭＵの三島社長は１９日までに共同通信のインタビューに応じ「技術を結集するため、大手同士の統合が必要だ」と述べた。具体的な統合交渉は否定したが、中韓に対抗するためにも三菱重工、川崎重工業など国内造船大手同士の統合が不可欠との認識を示した。ＪＦＥホールディングスとＩＨＩの傘下の造船会社が２０１３年に経営統合してできたＪＭＵは今後の統合・再編の核となるとみられる。

　日本船舶輸出組合が１８日発表した１６年の国内の輸出船契約実績は、前年比８３．３％減の約３７１万総トンと大幅に落ち込んだ。環境規制の強化に対応するため、１５年に発生した駆け込み需要の反動減の影響もあるが、回復の出口は見えない。

　三菱重工は建造量で国内首位の今治造船（愛媛県今治市）、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所と提携協議を進めている。大型客船事業で多額の損失を計上したこともあり、三菱重工は今後、建造ではなく船の基本設計などの分野を強化していく考えを打ち出している。

　液化天然ガス（ＬＮＧ）船の設計ミスなどで損失を計上した川崎重工も造船関連部門の見直しに着手。３月末までに結論を出す方針だ。

　もっとも三井造船は「規模を求めることはしない」（田中孝雄社長）と他社との統合に慎重な立場だ。同社は設計や開発力を強化し単独で収益を上げていく方針を掲げているが、市況低迷が長引けば新たな経営判断を求められる可能性もある。
829：とはずがたり：2017/02/05(日) 21:45:34: モロッコすげえな。途上国インフラネタ系なので此処にも転載
スキームも興味深い。モロッコ・リビア・チュニジア辺りはEUに入れて貰っても良い気がして居る。ヨーロッパ外とかケチ臭い事云ふなや。
>モロッコ政府の他、フランス、サウジアラビア、クウェートとアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）も資金援助している。

1182 名前：チバＱ[] 投稿日：2017/02/05(日) 21:40:31
http://www.cnn.co.jp/business/35096076.html
アフリカ初の高速鉄道、モロッコで１８年開通へ
2017.02.04 Sat posted at 17:53 JST
（ＣＮＮ）北アフリカのモロッコで、商都カサブランカからタンジールまでの３５０キロを結ぶ高速鉄道が計画され、２０１８年の開通へ向けての車両走行の試験などが繰り返されている。アフリカ大陸での高速鉄道計画は初めて。
使用される車両はフランス製の２階建てのＴＧＶ。最大速度で時速約３２２キロの走行が可能としている。カサブランカ、タンジール間の所要時間は２時間をわずかに超える見通しで、現行と比べ半分以上の短縮となる。
この高速鉄道事業は約１０年にわたって計画されていたもので、総工費は２０億米ドル（約２２６０億円）。モロッコ政府の他、フランス、サウジアラビア、クウェートとアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）も資金援助している。
２００キロを超える線路が既に完成し、同事業に絡んで約５０００人が新規に雇用された。
国王のモハメド６世やモロッコ政府は高速鉄道は同国に富と威信を与え、経済成長にもつながると期待している。乗客の大幅増加を生み、観光が促進され、各都市で広範な経済成長を助け、投資が増大されるとも見込んでいる。
モロッコ国鉄幹部はフランス紙ルモンドとの最近の会見で、高速鉄道による両都市間の列車乗客は３年間の営業後に黒字も見込める年間６００万人を目指すとの目標数値を示した。現行の列車利用客は年間３００万人。
高速鉄道の料金設定については、割高にならないと主張。国民の懐具合を考慮した料金の列車にするとし、富裕層だけに用意されるような鉄道は不要とも述べた。
この高速鉄道計画に対しては国内に高価な馬鹿げた事業との批判も出ている。一部の議会議員や活動家らは事業中止の運動を進め、投資は質低下が目立つ公共サービスにまず向けられるべきと主張。モロッコは貧困国であり、政策の最優先課題は教育とも強調している。ただ、事業の工事は相当程度まで進んでおり、中途での中止は不可能ともみられている。
モロッコではこの他にも、停滞気味の自国経済を活性化させるため世界で最大規模の太陽光発電所や複数の大型港湾などの公共事業の建設も進められている。アフリカ開発銀行は２０１６年版の各国の経済見通しで、モロッコ政府はビジネス環境の改善や外資の呼び込みで改革や大型投資を続けていると分析していた。
フランスの経済アナリストはモロッコの高速鉄道計画について、鉄道事業が大きな補助金に支えられているフランス方式を踏襲していると指摘。利用乗客が２、３年内に当初の予想数字に達しなかった場合、政府は補助金の支払いを迫られるだろうとも予測した。
別のアナリストは高速鉄道は外国の投資家を印象づける材料になるだろうが、モロッコの国内経済には課題もあると分析。貧弱な統治能力、汚職や成果が極めて乏しい教育システムなどの問題点に注意を向けた。その上で、不公平な開発政策に自足している政府の政策の在り方を反映しているともし、「１つの地域には世界に誇れる設備があり、他の地域には未舗装の道路が存在している」との矛盾点を指摘した。
832：とはずがたり：2017/02/17(金) 15:04:04: 韓国造船業界の１月受注実績　中国・日本抑え世界１位
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2017/02/07/0200000000AJP20170207001300882.HTML
2017/02/07 10:48文字拡大文字縮小印刷 twitter facebook
【ソウル聯合ニュース】韓国造船業界が今年１月、中国と日本を抑え世界１位の受注実績を上げたことが７日、分かった。

韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
　造船・海運市況を分析する英クラークソンによると、１月の世界の船舶発注量は６０万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数、３１隻）で、前年同月の５６万ＣＧＴ（４４隻）とほぼ同じだった。

　韓国の受注実績は浮体式液化天然ガス（ＬＮＧ）貯蔵・再ガス化設備（ＦＳＲＵ）２隻、超大型原油タンカー２隻、石油製品タンカー３隻の計７隻で、約３３万ＣＧＴ。前年同月の２万ＣＧＴ（１隻）や前月の１３万ＣＧＴ（３隻）に比べ、大幅に増加した。

　これに対し、中国と日本の１月の受注実績はそれぞれ１１万ＣＧＴ（８隻）、２万ＣＧＴ（１隻）で、いずれも前年同月に比べ大きく減った。１月の受注シェアは韓国が５５．５％、中国が１８．３％、日本が４．１％だった。
833：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:11:54: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00415782
2017/2/2 05:00　日刊工業新聞
三菱重工、車用ターボ生産を完全自動化　今夏にも実証

相模原工場内の自動車用ターボチャージャーの部品加工ライン

　三菱重工業は今夏にも、自動車用ターボチャージャー（過給器）生産の完全自動化に向けた実証に乗り出す。主力拠点の相模原工場（相模原市中央区）にモデルラインを導入。部材の供給にロボットを活用するほか、目視検査には画像処理システムを整備する。自動化による生産性改善で、国内生産を維持するとともに、柔軟な増産体制を構築する。国内拠点の高度化などにより、２０２０年度に出荷台数１２００万台（１５年度７０５万台）を目指す。

　三菱重工の過給器事業は、グループ会社の三菱重工エンジン＆ターボチャージャが担う。同社相模原工場では、過給器の心臓部であるカートリッジの加工・組み立てや過給器本体の最終組み立てを手がける。

　複数あるカートリッジの生産ラインの１本に、ロボットや画像処理システムを導入。完全自動化のモデルラインに改良する。完全自動化で２４時間稼働も可能になり、ラインの増設なしに柔軟な増産体制が構築できるとみられる。

　相模原工場ではＩｏＴ（モノのインターネット）による設備の稼働監視や予兆診断、検査の合理化などを進めている。今回の実証で完全自動化のめどがつけば、相模原のすべての過給器ラインに導入する考え。

　過給器市場は米ハネウェル、同ボルグワーナー、三菱重工、ＩＨＩの４強がしのぎを削り、三菱重工の世界シェアは２０％程度とみられる。各国で自動車の燃費改善目標が強化されており、過給器の搭載率は急増している。

(2017/2/2 05:00)
835：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:50:32: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201702/0009913742.shtml
2017/2/14 06:00神戸新聞NEXT
川重、愛知に新工場棟完成　大型旅客機の胴体製造

ボーイング「７７７Ｘ」の前・中部胴体を組み立てる新工場＝愛知県弥富市（川重提供）

　川崎重工業（神戸市中央区）は１３日、航空機製造拠点の名古屋第１工場（愛知県弥富市）で、新工場棟が完成したと発表した。米ボーイングの最新鋭大型旅客機「７７７Ｘ（トリプルセブン・エックス）」の前・中部胴体を作る専用工場で、今年６月に稼働する。

　新棟は鉄骨造りで高さ１８メートル、床面積約１万３千平方メートル。画像の読み取りや制御など先端技術を注入して自社開発したロボットを配置し、アルミ合金パネルの組み立て工程などで自動化を進めた。岐阜工場の新設備を含めて２５０億円を投じる。

　月１機分のペースで生産し、稼働後は機数を増やす。同工場では１９９２年以来、「７７７」や中型機「７８７」の胴体部分を製造する。（高見雄樹）
836：とはずがたり：2017/02/21(火) 08:26:35: ジャワ高速鉄道、めど立たず＝中国が資金出し渋り－インドネシア
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&k=2017012200074

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島高速鉄道計画が、起工式から１年がたっても建設のめどが全く立っていない。日本と激しい受注合戦を繰り広げた中国が資金を出し渋っているためで、インドネシアでは嫌中感情も湧き上がる。当初予定していた２０１９年の開業は極めて困難な状況だ。

　高速鉄道は首都ジャカルタと西ジャワ州バンドン間（１４２キロ）を４５分で結ぶ計画。日本は円借款による新幹線方式を推したが、中国は政府資金が要らないことを強調して１５年秋に受注を決め、昨年１月２１日には西ジャワ州ワリニでジョコ大統領も出席して大々的に起工式が行われた。

　◇広がる嫌中感情
　ところが、中国は受注決定後、事業への政府保証がなければ資金を出さないとインドネシア側に伝達。鉄道事業会社幹部は「当初から政府保証が要らないことで合意していたはずだ」と困惑を隠さない。
　さらに中国は、土地収用が完全に終わらなければ資金提供しないという条件も突き付けている。インドネシアでは、土地収用が難航するのが普通で、日本企業関係者は「完全な土地収用を資金提供の条件にするのは、『事業をしない』と言っているに等しい」と指摘する。

　このため、今も建設予定地では土地を更地にする作業が行われているだけで、本格的な工事は全く始まっていない。インドネシアでは昨秋以降、「大量の中国人労働者が違法に流入している」といううわさがソーシャルメディアで盛んに流され、市民の嫌中感情も噴出している。

　◇日本に熱い視線
　１９年の大統領選で、高速鉄道を再選のための「目玉」にしたかったジョコ政権は、事業に誤算が生じたことから今度は日本に熱い視線を注ぐ。ジョコ氏側近は昨年１２月に訪日し、同じジャワ島のジャカルタと第２の都市スラバヤを結ぶ既存鉄道の高速化への協力を要請。日本政府も「基本的に前向き」（石井啓一国土交通相）な姿勢で、共同の事業化調査実施に向けた検討を急ぐ。
　ただ、インドネシア政府内では、早くも一部閣僚から「日本に受注が決まったわけではない」と声が上がるなど、意見にばらつきもみられる。高速鉄道でも、日本が事業化調査で先行していながら中国に敗れた経緯もあり、日本政府はインドネシア側の真意を慎重に見極める方針だ。（2017/01/22-16:01）
837：とはずがたり：2017/02/21(火) 13:00:38: 日本国内のあまあまで国民にツケを付け廻しする電力会社のどんぶり勘定に慣れた重電の甘さに対する授業料払ってる所だな。
日本の電力会社もまともにしなきゃいかんなー。

2倍になった三菱重工の日立への巨額請求－過去の教訓は生かされたのか？
注目すべきは海外大型インフラ案件のリスク管理強化
http://www.toushin-1.jp/articles/-/2684?utm_source=yahoo-news&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
2017.02.11 08:00和泉美治

「寝耳に水」だった三菱重工からの巨額請求

2017年2月8日、日立製作所（6501）は、かねてより問題になっている南アフリカ共和国における火力発電プロジェクトの追加費用として、三菱重工（7011）から従来の約2倍にあたる897億ランド（約7,634億円）という巨額の支払い請求を2017年1月31日に受け取ったと発表しました。

また、この件について日立は、法的根拠がないため支払い義務はないとする見解を改めて表明するとともに、三菱重工とは誠実に話し合いを続けるともコメントしました。

ちなみに、日立製作所は2月1日に、三菱重工は2月2日に2017年3月期第3四半期決算を発表し、決算説明会も開催していますが、この追加請求については明らかにはされていませんでした。そのため、この発表は「寝耳の水」のニュースとして株式市場では受け止められ、9日の日立の株価は前日比54円安（▲8％）と大幅安で引けました。

日立の株価は1日の決算発表で通期会社予想を上方修正したことや、ホンダとのEVモータでの提携などが好感され、8日までの株価は6連騰と順調に上昇していましたが、このニュースによりこの間の上昇分がすべて失われてしまいました。

また、三菱重工のほうも民間航空機向け事業の減産やコストダウン未達による採算悪化、MRJの開発費増、商船事業のコスト悪化などに対する懸念から株価は軟調でしたが、さらに追い打ちをかけるように9日の株価は安く引けました。

繰り返される海外プロジェクトの損失

今回の問題が最初に明らかになったのは2016年5月です。

詳細は、こちらの記事【三菱重工が日立に巨額請求―火力発電合弁会社の係争の行方】をお読みただければと思いますが、今回の巨額請求は、2014年に三菱重工と日立が三菱日立パワーシステムズ社（以下、MHPS）を設立する以前に、日立が受注した南アフリカでのプロジェクト遅延に伴うコスト上昇に関連するものとされています。

なお、今回の請求額が前回の2倍になった理由は、9日に三菱重工から発表されたリリースによると、MHPSが発足した後にさらに遅延等の追加コストが発生したためではなく、「プロジェクト工程と収支見積の精緻化を行った結果に基づき計算された」ものであるとされています。

東芝の米国における原発建設事業（S&W社）買収後に発覚した巨額減損を引き合いに出すまでもなく、海外の大型プロジェクトでは、予想外のコスト上昇が起きることは稀ではありません。とはいえ、気になるのは再発防止策が打ち出されても、数年後にはまた同じような問題が繰り返されてしまうことです。

たとえば、日立の場合は2000年代中盤に米国の火力発電案件（ミッドアメリカンプロジェクト現地据え付け工事）で、大型ハリケーンによる被災を契機に作業効率が大きく低下し、これを挽回するためにコストが急増し大きな損失を計上したことがあります。

この時も、中長期的な対策として、リスク管理の強化策（見積り、契約、エンジニアリング力の強化）が打ち出されましたが、現在問題となっている南アフリカでの案件は、まさに上記の対策が発表された2007年に日立が受注した案件です。このような経緯を考慮すると、発表された対策や教訓が十分には反映されていなかったと言わざるを得ません。

今後の注目点

これまでのところ両社とも協議を継続するという点では一致しているため、その行方をとりあえずは見守りたいと思います。しかし、金額が巨額であるため、「落としどころ」がどうなるかは引き続き注視する必要があります。また、このことは、両社にとって財務を悪化させるリスク要因として認識しておくべきでしょう。

さらに中期的に注視したいのは、再び巨額損失を発生させないために、今後海外の大型案件のリスクをどのように管理・コントロールしていくかということです。このことは、MHPSを連結子会社としている三菱重工だけではなく、火力発電ビジネス以外の社会インフラ事業に注力している日立にも当てはまります。

最近では、競合のGEやシーメンスは日本市場でも受注活動を積極化させています。したがって、日立、三菱重工はこれまで以上に国内市場での守りを固める必要に迫られると見られます。そうした中で、海外インフラビジネスについてリスクをコントロールしながら積極的な展開を続けられるのか、今後の両社の取り組みに注目していきたいと思います。
838：とはずがたり：2017/02/22(水) 13:39:14: 三菱“造船リストラ”で長崎市４３万人の大悲鳴
http://mainichi.jp/premier/business/articles/20161104/biz/00m/010/015000c
2016年11月6日エコノミスト編集部

　三菱重工業は今、抜本的な構造改革を行っている。ついに発祥の地、長崎造船所（長崎市）で手がけている大型客船事業から撤退することを１０月１８日に発表した。長崎の地で今、何が起きているのか。週刊エコノミスト編集部の酒井雅浩記者が報告する。
　大型客船は三菱重工の祖業の造船事業の中核だ。だが宮永俊一社長は１０月１８日の記者会見で「コスト的にも成り立たない」と述べた。

　宮永社長の決断をある同社幹部は「踏み込んだ対応もためらわないという内外へのメッセージ」と解説するものの、「あせりがあるのでは」（格付け会社アナリスト）とみる市場関係者も多い。「今の重工には先を見据える余裕がなく、出血を止めることを優先せざるをえなかった」との厳しい評価がある。

地元クラブのママはさびしげ
　「長船（ながせん）の方は、ますます姿を見せなくなるのかしら……」。地元クラブのママはさみしげにつぶやく。「ながせん」とは、三菱重工業長崎造船所の地元での通称だ。長崎市内の繁華街では「このあたりの店の３分の２は長船が落とした金でできた」と長崎造船所関係者は豪語していた。かつては店が満席でも、先に入った客に出ていくように要求することすらあったという。
　しかし２０１１年１０月、客船世界最大手の米カーニバル系のアイーダ・クルーズ社（ドイツ）から大型客船２隻（１２万トン）を受注してから、雲行きがあやしくなった。
　受注したのは「プロトタイプ」と呼ばれる１番船。内装や設計をゼロから行わなければならず、米カーニバルの厳しい要求が予想されたことから、「無謀な受注」（地元信用調査マン）だった。
　三菱重工は０４年に大型客船「ダイヤモンド・プリンセス」を引き渡して以降、大型客船の受注が途絶えている。「１０年以上受注空白が続くと、技術継承ができなくなる」（三菱重工幹部）との判断から、受注を強行した。

３件の火災、特別損失２５４０億円
　建造は、長崎造船所の香焼（こうやぎ）工場（長崎市）で進められているが、苦戦続きだ。１番船の「アイーダ・プリマ」では、今年１月には不審火とみられる３件の火災が船内で発生。１年遅れた２０１６年３月にようやく引き渡した。建造中の２隻目も含めた特別損失は累計２５４０億円となり、２隻で１０００億円とみられる受注額を大きく上回っている。

　長く長崎造船所で労働組合活動に携わった男性は「昔は『こういうときこそ飲みに行け』と先輩から言われたものだが」となげく。長崎造船所にはステータスと同時に、長崎の政治、経済を動かしているという「矜持（きょうじ）」があった。
　地元の「オーナー企業」のような振る舞いをする代わりに「金回りや面倒見もよかった」（長崎造船所構内で業務に携わる業者）という。それが宮永社長になってから中央集権化が強まり、地方の事業所の力が弱体化。担当者の裁量に任された調達も、本社の意向を無視できず、地元業者への優遇措置はできなくなった。

今治造船など３社と提携協議
　長崎造船所は今、改革の真っただ中にある。三菱重工は１５年１０月、長崎造船所が手がける商船事業を商船建造の「三菱重工船舶海洋」と船体ブロック製造の「三菱重工船体」の１００％子会社２社に分社。
　また大型客船からの撤退を発表した記者会見で、今治造船（愛媛県今治市）など３社と進めている提携協議を１６年度中にまとめ、３社が受注した船の設計を三菱重工が担うといった連携を図る改革方針も表明した。
　しかし地元紙記者は「オーナー系の造船会社と三菱重工とは体質がまったく違う。建造を３社に委託するなら、三菱重工にはノウハウが蓄積しない無意味な連携だ」と疑問を投げかける。

長崎造船所が撤退したら人口は３分の１に？
　ただ、中小型客船の建造は引き続き行う「含み」を見せている。長崎は、これにすがるような思いだ。三菱グループの日本郵船が運用する豪華客船「飛鳥２」（５万トン）の後継船については「思い入れがある」（宮永社長）と受注を示唆している。

　これについて、市場関係者からは「客船からの全面撤退への期待が大きかった。踏み切れなかったことへの失望はぬぐえない」（証券会社アナリスト）と「中途半端」との厳しい見方がある一方で、長崎では「長崎造船所にはいつまでも、創業の地としてこれまで通りものづくりを続けてほしい」との願いが強い。
　長崎市の人口は現在約４３万人。長崎造船所の影響力は以前に比べ弱くなっているとはいえ、ある市議は「長崎造船所が全面撤退すれば、街の規模は１５万人」と分析する。祖業での手加減のない改革の成否は、長崎の街の行方を大きく左右する。
840：とはずがたり：2017/02/28(火) 15:37:59: 住友重機が半導体関連を強化　米ベンチャー３６億円で買収
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc170228003.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　住友重機械工業は２７日、米ベンチャーで半導体製造に使うロボットを開発・製造するパーシモン・テクノロジーズ（マサチューセッツ州）を買収する、と発表した。買収額は３６億円。

　住友重機械は、半導体製造向けに「クライオポンプ」などの装置を手がけており、買収で製品ラインアップを拡充する考え。買収に際しては、米デラウェア州会社法の規定に従い、「逆三角合併」と呼ぶ方式を採用。住友重機械がパーシモン社の株主に現金を支払う一方、パーシモン社を存続会社として住友重機械が新たに設立する会社と合併させる。これによりパーシモン株はすべて償却されるほか、住友重機械が保有する新会社の株式はパーシモン株に転換される。買収費用は手元資金でまかなう。

　パーシモン社は２０１０年設立で、社員数２９人。半導体工場でウエハー搬送に使うロボットを主に手がけている。住友重機械によると、パーシモン社が保有するモーター関連技術の取得も買収理由という。
841：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:25:41: >三井造船や川崎重工業、IHIは海洋資源の作業船や構造物などの「海洋」事業に挑んだが、そろってつまずいた。
>足元で目立つのは、米国での大型プロジェクトの損失だ。
具体例なんかあったっけ？

東芝だけじゃない！海外大型案件で赤字続出プラント建設で想定外の遅延や賃金高騰
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E6%9D%B1%E8%8A%9D%E3%81%A0%E3%81%91%E3%81%98%E3%82%83%E3%81%AA%E3%81%84%EF%BC%81%E6%B5%B7%E5%A4%96%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E6%A1%88%E4%BB%B6%E3%81%A7%E8%B5%A4%E5%AD%97%E7%B6%9A%E5%87%BA-%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%88%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%81%A7%E6%83%B3%E5%AE%9A%E5%A4%96%E3%81%AE%E9%81%85%E5%BB%B6%E3%82%84%E8%B3%83%E9%87%91%E9%AB%98%E9%A8%B0/ar-AAocmAg
東洋経済オンライン
山田雄大
6日前

　東芝を債務超過に追い込んだのは、米国の子会社ウエスチングハウスが手掛ける原子力発電所の新設プロジェクトだった。安全規制の強化で設計変更を迫られたうえ、工程管理の失敗などで建設は大きく遅延。約7000億円という巨額の追加損失計上に至った。

　だが、東芝の苦境はひとごとではない。発電所、造船、化学プラントなど、日本の大手企業が手掛ける大型プロジェクトでは今、巨額損失が頻発している。

重工メーカーが軒並み大損
　代表例が、三菱重工業の大型クルーズ船だ。2011年に約1000億円で受注した2隻の損失は、累計で約2500億円。基本設計の遅れや資材発注のやり直し、火事などのトラブルが発生し、納期遅延の補償にも追われた。結局、この春に2隻目を引き渡した後、事業から撤退する。

米の景況感改善、実体経済への波及は
タンカーやバラ積み船など一般的な商船の需要が縮小する中、造船業界は付加価値の高い市場に商機を見いだした。三菱重工は大型クルーズ船に目をつけ、実績作りとノウハウ取得を狙った。多少の損失が出ても先行投資のつもりだったが、実際は高い授業料を払っただけとなった。

　他社の戦略も死屍累々だ。三井造船や川崎重工業、IHIは海洋資源の作業船や構造物などの「海洋」事業に挑んだが、そろってつまずいた。1980年代にも造船各社は海洋で大やけどを負っている。「商船は見積もりと実際の費用に差がないが、海洋は見積もりが難しい」と造船メーカー社長は指摘する。

　足元で目立つのは、米国での大型プロジェクトの損失だ。ある重工メーカーの財務担当役員は「現地でのワーカー確保に苦労している」と嘆く。賃金を上げても、労働者の入れ替わりが激しく現場の生産性は悪化するばかり。「日程に余裕があったはずなのに、納期を守るための追加コストが発生した」(同)。

　プラントなどの大型プロジェクトの契約は、「ランプサム(固定価格)」と「コストプラスフィー(実費精算)」の2種類に分けられる。固定価格なら、受注側は契約で決めた金額で完成させる義務を負う。実費精算では、受注側はかかったコストに一定割合の利益を加えた金額を発注側に請求することができる。

　固定価格であっても受注側に過失のないコスト超過分は発注側が一部負担する場合もある。だが負担が巨額だと、当事者間で争いになることも少なくない。
842：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:25:56: >>841-842
受注する側の負担がかさみやすい
　固定価格でも実費精算でも、実際には案件ごとに細かい条件は異なる。契約段階からのリスクマネジメントが重要だ。ただ厳しい受注競争の中、基本的に受注側の立場は弱い。とりわけ海外案件では商慣行の違いなどから傷口が広がりやすい。東芝の原発案件のように、最終的には受注側が面倒を見ることが多い。

　米国案件で苦しむ別の重工メーカーの役員は打ち明ける。「顧客との契約は固定価格。だが配管工事などの下請け業者とは実費精算なので、かかった費用は全部こちらに請求される」。

　この会社が取り組むのは、プラントの設計(E)、調達(P)、建築(C)を一括で行うEPC案件。実際の工事を担うのは地元の業者だ。コストの膨張を回避すべく固定価格で請け負ってくれる業者を探して約10社に当たったが、1社も見つからなかった。

　工事現場では雇用関係が複雑なため、遊んでいる作業員を見つけても同社の社員は軽率に注意できない。「何かあると裁判に訴えられ、勝っても負けても多額の費用がかかる」(前出の役員)。受注金額が固定なのに、費用は膨らむのだからたまらない。

　納期やコストで余裕のないところに天候問題などが重なった。人員を増やし工事の遅れを取り戻そうとしたが、近隣の他のプロジェクトも同じ状況だったため、労務費高騰と遅延の悪循環に陥った。

米の景況感改善、実体経済への波及は
仕事確保のため赤字覚悟で受注
　この会社は過去に固定価格のEPC案件で大きな損失を出し、同様の条件では受注しない時期が続いたが、いつの間にか受注を再開した。

　「特にEPCの“C”が含まれる大型案件は、建設コストの変動が大きいので固定価格で受けたくないのが本音。だがそれでは仕事自体が取れない。ある程度のリスクを織り込んだ価格にすべきだが、競争が激しいため、ギリギリの価格にせざるをえない」と、役員は自嘲ぎみに語る。

　米国市場は先行きも不透明だ。2月28日、トランプ米大統領は1兆ドルのインフラ投資を行う方針を表明した。しかし移民を制限すれば、人手不足は深刻化する。「日本企業にチャンス到来」との見方もあるが、安易に飛びつけば大やけどを負いかねない。
843：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:56:00: シンガポール・マレーシア・タイ高速鉄道で日中が競合―中国紙
http://news.goo.ne.jp/article/recordchina/business/recordchina-RC_172269
03月15日 22:00レコードチャイナ

シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピンの通勤鉄道。2017年には、中国と日本の高速鉄道をめぐる「戦いの場」が東南アジアへと延伸を続ける見込みだ。解放日報が伝えた。

レイルウェイプロのサイトがこのほど伝えたところによると、フィリピン政府は日本政府と中国政府がいずれもフィリピン国内の通勤鉄道建設プロジェクトに資金面での支援を提供する意向を示していることを明らかにした。日本紙は、「タイとマレーシアの政府が、両国の首都を結ぶ…高速鉄道の整備について協議を始める。…日中が再び競合する展開も予想される」と報じ、シンガポール紙「聯合早報」は、「今年はシンガポールとマレーシアの首都を結ぶシンガポール-マレーシア高速鉄道プロジェクトの入札が行われ、日中が『狭い道ですれ違うような抜き差しならない状態』に至る可能性がある」と伝えた。

▽多くの「戦いの場」で正面からぶつかる日中

フィリピンの様子を眺めると、ドゥテルテ大統領は選挙戦の初期から「鉄道への野心」を明らかにし、4路線の建設・修築を行う計画であり、中国に支援を請いたいとしていた。同国では昨年、南北鉄道建設プロジェクトが認可され、そのうちの1つはマニラ首都圏とビコル地方を結ぶ、全長54キロメートルの通勤路線だ。フィリピンがプロジェクトを認可する前から、待ちきれない日本は改修費用として24億ドル（1ドルは約114．7円）の支援を行うと宣言した。フィリピンのペルニヤ国家経済開発長官がこのたび明らかにしたところによると、中国政府も資金提供の意向を示したという。

タイの様子をみると、タイ-マレーシア鉄道の構想は、全長1500キロメートルの広軌の新路線を建設し、高速直通列車を運行するというものだ。同国のアーコム運輸相は、「できるだけ早くマレーシアと協議して、どんなやり方で他国にこの鉄道建設修築プロジェクトに参加してもらうかを確定させたい。現在、両国の目の前に横たわる難題は、果たして『中国と日本との二者択一』なのか、それとも日中両国の力を同時に借りるのかということだ。マレーシアはどちらかというと中国を評価しているようだ」と話す。

シンガポール-マレーシア高速鉄道はどうか。両国政府は昨年12月に同プロジェクトに調印し、今年は入札を行う計画だ。すでに多くの国の企業が建設に参加したいとの意向を示しているが、外界では、最終的な戦いは日中の間で繰り広げられることになるとの見方が一般的だ。シンガポール紙「ザ・ストレーツ・タイムズ」の報道によれば、シンガポールは車両や信号システムで経験豊富な日本に傾いており、膨大な費用の大部分を負担するマレーシアは中国により傾いているという。

アジア横断鉄道という大きな流れの中で、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道の建設がもつ意義は重大だ。1995年に、当時のマレーシアのマハティール首相が第5回ASEAN首脳会合で、アジア横断鉄道の構想を初めて提起し、メコン川流域の範囲を超えた、マレー半島の南端にあるシンガポールから、マレーシア、インドシナ半島の5カ国を経て、中国の昆明に至る鉄道の建設構想を打ち出した。
844：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:56:18: >>843-844
アジア横断鉄道の起点として、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道をめぐる戦いの中で、中国は明らかに地理的優位性をもっている。中国の高速鉄道を採用するということは、上記の鉄道が中国大陸部の高速鉄道網にスムースに連結できるということで、相互接続の利便性を極めて大きく高めることになる。

福建省にある華僑大学国際政治学部の黄日涵学部長はさらに踏み込んで、「東南アジア諸国は中国と国境を接し、中国とごく自然に密接な協力関係にある。中国の高速鉄道を東南アジアの鉄道と連結させれば、地域を結んで鉄道網を発展させ、『一帯一路』（the belt and road）の呼びかけで言われたインフラの相互連結を達成できるだけでなく、中国とインドシナ半島諸国との貨物貿易協力をより緊密なものにすることができる。これは互恵・ウィンウィンのよいことだ」と述べた。

▽知名度を上げるためにコストをかけるべきではない

過去数年間を振り返ると、中国高速鉄道の海外進出が始まって以来、日本はずっと影が形により添うように強力なライバルとして存在していた。シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピン鉄道は、両国の高速鉄道をめぐる海外での競争の新たな戦いの場に過ぎない。

両国の高速鉄道の「対戦記録」をみると、両国の実力は拮抗している。15年10月には、中国が「後から来て上に立ち」、総額50億ドルのインドネシアのジャカルタ-バンドン間の高速鉄道プロジェクトを落札した。同年12月には、日本とインドが全長500キロメートル、総額120億ドルのインド初の高速鉄道建設合意に調印した。16年には、日本がタイのバンコク-チェンマイ間の全長700キロメートル、総額120億ドルの高速鉄道プロジェクトに調印。中国は全長250キロメートルのバンコク-コラート間を最初の区間とする中国-タイ高速鉄道で勝利を収めた。

黄学部長は日中の競争について、「日中の高速鉄道にはそれぞれ長所がある。日本は新幹線の運営で長い歴史があり、技術は成熟し、人に与える一般的な印象は安全ということだ。中国は高速鉄道の保有量で世界一であると同時に、標高の高い寒い地域と熱帯地域での建設・修築・運行の能力を備え、技術体系が整っている。さらに建造費が安く、独自の優位性を備えている」と指摘する。

「後世畏るべし」の中国に向き合って、日本がそれほど泰然自若としてはいないことは明らかだ。日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競争に関わろうとするのは、とにかく中国と競争したい、あるいは状況をかき乱したいからではないかと疑問の声を挙げたことがある。

これについて黄学部長は賛同しつつ、「現在の日本の役割は東南アジアをひっかき回す者、または中国を引っかき回す者だ。だが中国の高速鉄道建設が引き続き市場行為の側面をより強めることを願う。現在の最も重要な勝負のポイントは、どうやって日本を負かすかを前提として、中国企業の商業的利益を達成させることだ」との見方を示す。（提供/人民網日本語版・編集/KS）
845：とはずがたり：2017/03/25(土) 11:25:39: インドネシア既存路線　日本が高速鉄道受注へ　建設工事遅れで中国に不信感　ジョコ大統領要請
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wor1703250012.html
01:09産経新聞

　【クアラルンプール＝吉村英輝】インドネシアのルフット調整相は２４日、首都ジャカルタと東部の大都市スラバヤを結ぶジャワ島の既存鉄道（約７５０キロ）の高速化計画について、日本への要請をジョコ大統領が正式に決めたと述べた。記者会見で明らかにした。今年５月にも事業化調査（ＦＳ）を開始し、早ければ同１１月末にもＦＳの結論を得る見通しを示した。

　インドネシアで初となる高速鉄道計画では、ジャカルタと西ジャワ州バンドンの約１４０キロを結ぶ計画の受注競争で、中国が２０１５年、ＦＳなどで先行していた日本に競り勝って受注した。

　だが、建設工事は遅れており、インドネシアでは中国への不信感が広がっている。

　インドネシア側によると、ジャカルタ?スラバヤ間の所要時間は現在、約１２時間だが、高速化で約５時間半に短縮されるという。

　ルフット氏はインドネシアで影響力を持つ軍の出身で、民間出身で初の「庶民派」大統領であるジョコ氏の側近。ジョコ氏は初の高速鉄道受注で、突然参加した中国への発注を決定したが、悪化した日本との関係修復などを目的にルフット氏が来日し、ジャカルタ?スラバヤ間の高速化で日本の協力へ期待表明していた経緯がある。

　インドネシア政府は今回の鉄道高速化計画で、優れた技術と豊かな経験を持つ日本に協力を要請。安倍晋三首相も今年１月のインドネシア訪問で「日本の技術、知見を活用して支援したい」と伝達していた。

　ジョコ氏の「お墨付き」を得たことで、アジアでのインフラ受注競争で中国の劣勢に立つ日本が、巻き返しに転じるきっかけになる可能性がある。

　ただ、インドネシアでの閣議了解などはこれからとされ、今後曲折も予想される。
846：とはずがたり：2017/03/26(日) 19:58:09: 東電新社長に小早川氏＝川村会長、広瀬副会長―政府
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170326X191.html
16:50時事通信

東電新社長に小早川氏
政府は２６日、実質国有化している東京電力ホールディングスの広瀬直己社長を退任させ、後任に小早川智明取締役（写真）を起用する方針を固めた。広瀬氏は副会長に就き、福島第１原発の廃炉や賠償への対応に専念する【時事通信社】
(時事通信)
　政府は２６日、実質国有化している東京電力ホールディングス（ＨＤ）の広瀬直己社長（６４）を退任させ、後任に小早川智明取締役（５３）を起用する方針を固めた。広瀬氏は副会長に就き、福島第１原発の廃炉や賠償への対応に専念する。小早川氏は東電ＨＤの電力小売り部門を担う子会社、東京電力エナジーパートナー社長を兼務している。

　数土文夫会長（７６）の後任には日立製作所の川村隆名誉会長（７７）の起用が固まり、新たな経営陣の陣容がほぼ出そろった。
847：とはずがたり：2017/03/26(日) 22:40:20: 重工３社、造船改革どこまで　各社大きな赤字計上
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK3S4SBBK3SULFA010.html
12:24朝日新聞

重工３社、造船改革どこまで　各社大きな赤字計上
ＬＮＧ船や大型客船を建造する三菱重工業長崎造船所＝長崎市
(朝日新聞)
　大手重工３社が、事業の柱の一つだった造船・海洋事業に頭を悩ませている。受注が減ったところに工事などの失敗が重なり、各社とも大きな赤字を計上。撤退を視野に入れるなどの抜本改革案を３月中にまとめる考えだったが、足元の市況に明るさが出始めたこともあり、どこまで踏み込んだ内容になるかが注目されている。

　３月中旬、三菱重工業長崎造船所（長崎市）のドックでは独企業向けの２隻目の大型客船で完成をめざした作業が進んでいた。

　この大型客船を巡っては、１隻目とともに設計変更などが相次ぎ、今年３月期までの赤字額が２５４０億円に達した。このため、同社は昨秋、大型客船事業からの撤退を表明。今年２月には、商船事業全体を分社化して切り離し、収益の責任を明確にする方針も明らかにしている。

　加えて、国内最大手の今治造船（愛媛県今治市）など３社との提携交渉にも力を入れている。

　三菱重工が総合重工メーカーの技術力を生かして一部の船で設計を担い、実際の建造は、船を安く造る専業メーカーの能力に任せる「分業」が狙いだ。営業や部材の調達も共同化してさらにコスト削減を図る。

　三菱重工の大倉浩治船舶・海洋事業部長は「お互いの強みを持ち寄って成長を目指す」と意気込む。

　造船事業に苦しむ総合重工メーカーは、三菱重工だけではない。川崎重工業とＩＨＩも、海外向け案件などで工期が遅れてコストが膨らみ、大きな赤字を出した。

　川重は昨年１０月、金花芳則社長をトップとする「構造改革会議」を設置。中国の合弁会社の造船所を積極活用し、コストを減らす方策などを中心に検討している。

　資源掘削船の船体や液化天然ガス（ＬＮＧ）船のタンクなどの「海洋構造物」の建造を手がけるＩＨＩは、２０１５年度半ばから新規の受注を凍結。将来も事業を継続するか、慎重に判断する方針だ。
852：とはずがたり：2017/04/04(火) 15:24:43: 2017/3/31 21:37神戸新聞NEXT
川重　国内造船事業を３割縮小　坂出のドック１減
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201703/0010052947.shtml
神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）は３１日、不振が続く国内の商船建造事業を２０２０年度までに約３割縮小する、と発表した。主力の坂出工場（香川県坂出市）の設備を減らし、中国の合弁会社の建造機能を拡充。創業の地である神戸工場（神戸市中央区）は潜水艦を主体とし、商船建造も縮小する。ただ、１８年度に水素運搬船の建造に着手し、一部の特殊船の拠点とする。（１０面に関連記事）

　坂出に二つある建造用のドックを一つに減らす。一方、中国・大連の合弁会社では１増の２ドックとし、別の合弁会社と合わせて中国に四つのドックを構えることになる。坂出は開発設計の拠点とする。坂出で造っていた液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船は、建造コストの安い中国で担う。

　原油価格が低迷しており、海底油田の掘削船事業からは、神戸で今後造る１隻を最後に撤退する。

　川重の造船事業の人員は約２１００人。うち主力のＬＮＧ船を手掛ける坂出と、潜水艦建造が主体の神戸に千人ずつを配置している。神戸では、すでに受注している商船の建造が終わる１９年以降、成長分野の発電用ガスタービン事業などに人員を振り向ける。

　神戸での商船建造は縮小しつつも継続。２０年度から神戸空港島で始まる水素の海上輸送と陸揚げの実証実験に合わせ、世界初の小型水素運搬船を造るほか、離島航路で活躍する高速船の建造設備は残す。

　川重の造船事業は１８８１（明治１４）年、川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開設して以来の歴史ある事業だが、２０１５、１６年度の２年間だけで約２８０億円の赤字を見込む。中国、韓国の造船会社が低コストで大量の船を造る一方、アジア経済の停滞で荷動きが減り、世界的な「船余り」となったため、構造改革を進めていた。（高見雄樹）
853：とはずがたり：2017/04/04(火) 15:25:15: 2016/11/17 18:02神戸新聞NEXT
米メトロノース鉄道の車両　５２％が川重製へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201611/0009674880.shtml

　川崎重工業（神戸市中央区）は１７日、米ニューヨーク州交通局傘下のメトロノース鉄道から、通勤電車６０両と既存車両の改造など総額３２０億円の案件を受注した、と発表した。一部車両のステンレス製車体を兵庫工場（同市兵庫区）で、全車両の台車部品の一部を播磨工場（兵庫県播磨町）でそれぞれ製造し、輸出する。

　メトロノース鉄道への納入は２０１１～１５年以来２回目で、今回の受注分は１９～２１年に納入する。６０両に加え、最大３４両を追加受注する可能性があり、全て納入すると同鉄道の車両の５２％が川重製となる。

　今回の受注車両は、ニューヨークとコネティカット州ニューヘブンを結ぶ１１６キロの路線を走る。ニューヘブンには川重の初代社長、松方幸次郎が留学した名門エール大学がある。（高見雄樹）
854：とはずがたり：2017/04/05(水) 20:26:14: 中を読めば表題が煽りであることに直ぐ気付く。。
しかし油断大敵だぜ～。

2017.04.03
三菱重工、瀕死・東芝の二の舞の兆候…赤字1兆円の原発企業に巨額出資の博打、赤字垂れ流し事業も
http://biz-journal.jp/2017/04/post_18541.html
文＝編集部

　フランスの原子力大手アレバは、2月3日に開いた株主総会で総額50億ユーロ（約6000億円）の増資案を承認した。仏政府が45億ユーロ（約5400億円）をまかない、残りは三菱重工業と日本原燃が、アレバが設立する核燃料再処理会社のアレバNewCo（ニューコ）に5％ずつ出資する。
　アレバはフィンランドの新型原発の建設で費用が膨らみ、2016年12月期の純損失は6億6500万ユーロ（約800億円）と巨額だ。これにより6年間の累積赤字は105億ユーロ（約1兆2600億円）となった。そんなアレバに三菱重工と日本原燃が、それぞれ300億円の出資を決めた。
　当初、中国企業の出資が有力視されていたが、仏メディアによると、安全保障の観点から米国や日本政府が強い懸念を伝え、仏政府が断念したとされる。そこで、三菱重工にお鉢が回ってきた。アレバには廃炉技術がある。1月31日には関西電力美浜原発1、2号機の廃炉事業を三菱重工はアレバと共同で受注した。
　ただ、原発の輸出が目的なら、原子炉事業のアレバNPに出資するのが筋だ。1年以上前にアレバの救済が話題になった時、三菱重工はNPへの出資検討を表明していた。それにもかかわらず、原子炉製造を除くニューコに出資するのは、核燃料サイクル維持という狙いがあるとみられているからだ。日本原燃との共同出資が、この見方を裏付ける。日本原燃は、青森県六ヶ所村の再処理工場建設でアレバから全面的な技術協力を受けている。
　仏政府は外国企業に、NPへの出資を呼びかけている。ニューコに出資した三菱重工がその有力候補だ。
　三菱重工が期待をかけるのは、アレバと共同で開発する新型中型炉「アトメア1」だ。新幹線と並ぶインフラ輸出の要として、日本政府が後押ししてきた。だが、アトメア1の売り込みは、はかばかしくない。ベトナムでの採用が有力視されていたが16年11月、財政難から白紙撤回された。安倍晋三首相のトップセールスで、エルドアン・トルコ首相（現大統領）と結んだ「アトメア建設計画」も正式契約はまだだ。テロなど安全面の問題などが影響しているとされる。
　本業である造船の不振や“日の丸”旅客機、MRJの開発の遅れなど、経営上の重荷を抱える三菱重工にとって、ニューコへの出資がさらなる重石になることは避けられない。

　三菱重工は3月14日、米原子力発電所の事故をめぐり、米電力会社の南カリフォルニア・エジソン（SCE）から66億6700万ドル（約7500億円）の損害賠償を請求されていた問題で、仲裁機関の国際商業会議所（ICC）から損害賠償金を1億2500万ドル（約141億円）とする裁定を受けたと発表した。
　三菱重工は、契約上の上限は1億3700万ドル（約155億円）と主張。ICCは三菱重工の主張を認め、支払い済みの費用や金利などを調整した金額として1億2500万ドルを提示した。
　問題となったのは、カリフォルニア州のサンオノフレ原子力発電所。12年に三菱重工製の蒸気発生器の配管から放射性物資を含んだ水が漏れ、SCEが廃炉を決めていた。
　三菱重工はすでに損失を引き当て済みで、17年3月期の業績への影響は軽微とのコメントを出した。
　三菱重工の16年4～12月期の連結決算は最終損益が112億円の赤字（前年同期は533億円の黒字）だった。同期間の最終赤字は、04年3月期に四半期決算の公表を始めてから初めて。航空機関連が振るわず採算が大幅に悪化した。
　17年3月期通期は、純利益が1000億円という従来予想を据え置いた。前期（638億円の黒字）に多額の特別損失を計上した大型客船事業の損失が減るためだ。
　米国の原発事故に絡み米電力会社から7500億円の損害賠償請求を受けていたため、年度内にも出る仲裁の結果次第では大幅な業績の下方修正の可能性があったが、三菱重工の主張がほぼ認められたことで、17年3月期への影響は軽微にとどまる。
　売上高は前期比1％減の4兆円、営業利益は22％減の2400億円の見込み。交通・輸送部門が赤字に転落する。同部門のセグメント営業利益は前期の545億円の黒字から250億円の赤字となる。航空機関連では米ボーイングなどの減産に伴い、販売が落ち込んだ。一方で国産初のジェット旅客機MRJ関連費用が膨らんだ。MRJが三菱重工の喉に刺さった骨となっていることがよくわかる。
　こうした厳しい環境のなかで、累積赤字が1兆円を超えるアレバに出資する。東芝は米国の原発子会社ウェスチングハウス（WH）の巨額赤字に巻き込まれ、今や存亡の危機に立たされている。三菱重工のアレバへの出資は東芝の二の舞になる懸念が強い。
（文＝編集部）
855：とはずがたり：2017/04/08(土) 09:19:51: 米鉄道貨車保守で合弁　＝１１００億円投資－三菱ＵＦＪリース
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017040600817&g=eco

　三菱ＵＦＪリースは６日、米鉄道貨車製造大手グリーンブライアー（オレゴン州）の子会社と折半出資で、鉄道貨車の保守管理を行う合弁会社を設立すると発表した。今夏の事業開始を目指す。２０２０年までにグリーンブライアーから貨車６０００両を購入し、米国での鉄道貨車リース事業も強化する。投資額は計１１００億円に達する見込み。（2017/04/06-15:14）
856：とはずがたり：2017/04/08(土) 18:27:53: 中国には精密な機械なんて作れないのさ！中国製エンジン搭載のロシア艦艇にトラブル＝中国報道
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AB%E3%81%AF%E7%B2%BE%E5%AF%86%E3%81%AA%E6%A9%9F%E6%A2%B0%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%A6%E4%BD%9C%E3%82%8C%E3%81%AA%E3%81%84%E3%81%AE%E3%81%95%EF%BC%81-%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E8%A3%BD%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E6%90%AD%E8%BC%89%E3%81%AE%E3%83%AD%E3%82%B7%E3%82%A2%E8%89%A6%E8%89%87%E3%81%AB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%EF%BC%9D%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%A0%B1%E9%81%93/ar-BBzyjUe#page=2
サーチナ
モーニングスター株式会社
1時間前

エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般は中国製造業にとっての「弱点分野」の１つとされている。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般…
　エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般は中国製造業にとっての「弱点分野」の１つとされている。

　中国メディアの今日頭条が３日付で掲載した記事は、中国がロシアに輸出した艦艇用ディーゼルエンジンにトラブルが生じたことを紹介している。

　記事は、２０１４年以前においてロシア海軍が使用していた艦艇用ディーゼルエンジンは大部分がドイツのＭＴＵ社製だったと紹介する一方、欧米諸国がロシアの軍事力増強を制限するためにＭＴＵ製ディーゼルエンジンの供給を拒絶するようになった」と説明。これによってロシアは「難しい状況に追い込まれた」と指摘した。

　ＭＴＵ製エンジンを搭載していたのは主にロシア沿海部の国家安全保障任務を担当していた艦艇だったことを伝え、ＭＴＵ製エンジンを発注できなくなった当時のロシアは「軍事力を発揮できないように欧米諸国の束縛を受けた状態となってしまった」と指摘。ロシアは１５年、他に選択の余地がないため、中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２を採用したと紹介する一方、中国製のエンジンを搭載した艦艇に動力系のトラブルが生じたことをロシアメディアが報じたと紹介し、中国側の技術チームがロシアの技術スタッフと共同調査を行っていると説明した。

　トラブルの原因についてはまだ判明していないようだが、ロシアメディアは「中国製のディーゼルエンジンはロシアの環境に合わない」と伝えている。技術的な問題があったのかも不明ではあるが、今回のトラブルによってロシア側が「中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２」の採用を打ち切る可能性もあるだろう。

（編集担当：村山健二）
857：とはずがたり：2017/04/15(土) 21:13:52: 熟練工が課題なら日本生産も視野に這入るのでは無いか？既存工場して浮いた労働者回した方がトータルでプラスでは？

2017年 03月 30日 09:17 JST
アングル：ホンダジェットに黒字化の試練、景気変動の横風も
http://jp.reuters.com/article/honda-jet-airplane-idJPKBN17100V?sp=true

　３月３０日、ホンダが２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。写真はノースカロライナで２０１６年１１月撮影（２０１７年　ロイター／Maki Shiraki）
　３月３０日、ホンダが２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。写真はノースカロライナで２０１６年１１月撮影（２０１７年　ロイター／Maki Shiraki）
［東京　３０日　ロイター］ - ホンダ(7267.T)が２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。

しかし、世界市場の伸び悩みへの対応や生産体制の整備など「安定飛行」への課題はなお少なくない。

＜新しい価値＞

「順調に増えている」――。０６年から始めた受注は１００機超。航空機事業を手がける子会社ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は販売拡大に手応えをみせる。約３０年かけて開発した最大７人乗り（乗員１人含む）で、１機４５０万ドル（約５億円）。２月末で３３機を納めた。

顧客は経営者や富裕層など個人が中心で、今後は複数機まとめて購入するチャーター会社など法人にも力を入れる。現在は最大市場の北米が受注の約８割を占めており、欧州や中南米でも販売、今後は中東やアジアでも検討する。４月には中国で開かれる、アジア最大のビジネス航空ショーに初出展して反応を伺う。

「キャビンは小さいが、新しく静かで、より効率的だ」。ジェット機管理会社クレイ・レーシー・アビエーション（米カリフォルニア州）のリチャード・ホドキンソン副社長は、ホンダジェットをこう評価する。「チャーターに多く利用される、音がカタカタ鳴る古いターボプロップ機に代わる新機種として提供できる」と関心も強い。

１９７０年代、米国の車産業に小型で燃費の良い車という新しい価値をもたらしたホンダの車「シビック」のように、今度はホンダジェットで航空機産業の常識を覆し、利用者の時間の使い方を変えるという新しい価値を提供して需要を創出したい、と藤野社長は意気込む。

＜景気変動＞

ただ、その価値が景気変動を受けやすい市場動向に打ち勝てるかどうかだ。一般航空機製造業者協会によると、世界のビジネスジェット（定員２０人まで）市場はリーマンショックの翌年０９年から減少傾向で、１６年の出荷は前年比７．９％減の６６１機。米セスナやブラジルのエンブラエル(EMBR3.SA)など競合もここ数年、軟調に推移している。

航空機販売関連会社ジェットクラフトの納入見通しでは、ホンダジェットの属するクラス（超軽量ジェット機）は１８年が１７年見込み比５．４％減の１０５機、１９、２０年は１０７機で横ばい、２１年は１１０機、２２年以降は８０機以下で減少基調だ。

航空関連コンサルティング会社ティールグループの予測では、ホンダジェットと競合するクラス（１機４００万―９００万ドル）は今後１０年先も毎年２００機レベルの生産にとどまり、ホンダジェットも４０機以下で推移するとみている。
858：とはずがたり：2017/04/15(土) 21:14:05: >>857-858
＜黒字化には時間も＞

黒字化には想定以上の時間がかかるとの声も上がる。ティール社のアナリスト、リチャード・アボウラフィア氏は、生産や販売が拡大するにつれ「投資が増えることはよくある」と指摘する。ホンダは開発費を公表していないが、同氏は２０００年代初期からの開発費は約１０億ドル、同クラスの典型的なジェット機（約４億ドル）の倍以上と試算している。

販売・整備は各地域で多くの信頼ある契約ディーラーに任せ、どこからでも９０分以内にアフターサービスを受けられるなど万全な体制を整えた。一方、競合には自社の営業マンが直接販売し、自前で整備工場も持つ企業もある。投資はかかるが、サービス品質を統一できるなどの利点がある。

ホンダもディーラーと情報共有を密にし、直販に劣らないサービス品質の提供と営業活動を今後も続ける方針だが、同氏はホンダが将来的に「機種を増やして販売を伸ばしたいなら（直販もしないと）商機を逃す」と話す。

生産体制も道半ばだ。昨秋は生産ペースが月２―３機と想定より遅れた。部品の品質が安定せず、取り付け直して飛行試験を繰り返したことなどが一因。組み立て工の習熟度もネックで、訓練で技能を高めている。生産を段階的に増やし、１９年度には月６―７機と年８０機体制を目指す。

＜ブランド向上に貢献＞

米ノースカロライナ州にあるホンダジェットの納機場。照明の明るさや角度、壁に張られたタイルの大きさなどすべてが機体を美しく見せるために計算されている。藤野社長は「一生に何度もあることではない」航空機を購入する瞬間の演出にもこだわった。

ターンテーブルに乗ってゆっくり回る機体は、まるでモーターショーで初披露される高級車のようだ。顧客はガラス張りのエレベーターで機体を眺めながらシャンデリアの輝きがまぶしい２階の部屋に移動し、契約を交わして鍵を受け取る。藤野社長はその場に立ち会い、時には顧客と食事をともにする。

創業者の掲げた夢に挑戦し続け、参入障壁の高い産業にゼロから道を拓いた「ホンダらしさ」の象徴とされるホンダジェット。ホンダ全体のブランド向上に貢献できるうえ、最新の安全基準を満たした技術は「車にも応用できる」（藤野社長）。ホンダの八郷隆弘社長も黒字化までは「少し長い目でみている」。

(白木真紀、田実直美　編集：田中志保)
860：とはずがたり：2017/04/17(月) 14:49:23: “お公家”東芝と“野武士”日立　明暗を分けた企業文化
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170416/asahi_2017041300018.html
dot. 2017年4月16日 07時00分 (2017年4月17日 13時52分更新)

　沈まぬはずの“電機の巨艦”が1兆円超の巨額損失の渦に飲み込まれようとしている。原因は原発事業の失敗だ。成長期や昭和のニッポンを力強く牽引し、明日は今日より豊かな生活をもたらした名門企業で、一体何が起こったのか。そのとき社員や関係者は何を見て、どう感じたのか。そして何が元凶だったのか。AERA　2017年4月17日号では「苦境の東芝」を大特集。

　東芝は、不正会計事件と原子力事業のつまずきで、2017年3月期、国内製造業過去最悪の1兆100億円の赤字見通し。「解体」か「上場廃止」かと騒がれる差し迫った状況だ。一方の日立は比較的好調で、約9兆円を売り上げる巨大企業の座を維持する。なぜ両社はかくも大きく差が開いたのか。

●“買いっぱなし”のWH 海外インフラ事業の運営管理に明暗

「経営力」の差も命運を分けた。トップの力量の問題だ。

　国内インフラ市場が低迷するなかで、ともに海外進出に活路を見いだした。東芝は06年、米原発メーカーのウェスチングハウス（WH）を約6600億円（当時）の「高値づかみ」で買収。当時社長の西田氏のひと声で、資産価値の3倍近い高値で競り落とし、「15年までに33基の原子炉を受注する」とぶちあげた。当時の西田氏は次のようにいっている。

「半導体の投資は3年で回収できますが、原子力は20年、30年のスパンです。WH買収にあたって、2050年まで45年間の事業計画を計算した。結果、いまWHを買収できなかったら、東芝の原発事業はもうダメだと判断しました」

　しかし、東芝は、国内はともかく海外での原発事業の経験はゼロ。案の定、WHの運営管理は、東芝の手に余った。

　原子力技術は高度かつ複雑で専門性が高い。建設を手がけるとなれば、安全規制や契約、作業基準などは国によって異なる。原発事業の運営管理は、事情に精通していないと現地の経営陣任せになってしまう。つまり「買いっぱなし」になる。その結果、WHは“ムラ”と化した。本社からは内部の様子がうかがい知れず、リスクの把握すら難しい状況に陥ったのだ。

　今回の騒動で東芝会長を辞任した志賀重範氏は原子力畑出身。WH買収後に上級副社長として送り込まれ、後に同社長、会長を務めたが、WHの内情を把握できていたかは疑わしい。少なくとも東芝本社とWH間のパイプ役としては、不十分だったといえる。

　その“証拠”もある。東芝社長の綱川智氏が、志賀氏からWH子会社の巨額損失の報告を受けたのは、発表した昨年12月27日のわずか数週間前。本社とWHの意思疎通、情報共有はほとんど行われていなかったとしか思えないのだ。

　08年、私は当時社長の西田氏に「WHのマネジメントはうまくいっているのか」と尋ねた。すると、彼は自信満々の様子でこう答えた。

「むろん、うまくいっている。現地に日本人を派遣しているからね」

　現場の実情は、お粗末だったとしかいいようがない。

　2011年の東京電力福島第一原発事故によって、東芝の原発事業の経営環境は一変し、逆風にさらされた。しかし、ずさんな契約内容や危機管理、脆弱なガバナンスなどが原因で、完全にマネジメント不全に陥ったのも事実。その結果、WHは米連邦破産法11条の適用申請に追い込まれた。

　東芝自身も認めている。今年3月29日の記者会見の席上、綱川社長は、WH買収について「結果を見て振り返ると、非常に問題のある判断であったと思う」とコメント。背伸びして買収したWHは、フタを開ければとんでもない“お荷物”だった。海外M&A失敗の代表例となってしまったわけだ。

●東芝の武器は「調整力」　同じ重電業界でも企業文化は違う

　日立は原発事業を手がけているが海外展開は慎重に進める方針だ。一方でM&Aではなく自力で挑んだインフラ事業が成果をあげつつある。

　人口減などで国内の鉄道事業の成長は見込めない中、目指したのは海外。だが海外での鉄道事業の経験はゼロだ。1999年、日立は東芝のようにM&Aに走らず、鉄道事業の海外展開をたった一人の駐在員を英国に派遣することから始めた。
861：とはずがたり：2017/04/17(月) 14:49:45: >>860-861
　電力インフラと同様、鉄道インフラもまた、国によって法体系や制度などの仕組みが異なり、オペレーションが難しい。例えば、英国の鉄道は「上下分離」と呼ばれ、レールなど地上インフラと運行とは、別々の企業が担う。オペレーション会社は、車両をリースし、地上インフラを所有する国営企業に使用料を支払う仕組み。信号システム、車両の安全性の規格など、何もかもが違い、簡単に入り込めるものではなかった。

　そのうえ、欧州の鉄道の市場規模は当時世界の4割を占めていたが、独シーメンス、仏アルストム、カナダのボンバルディアというビッグ3がほぼ占有していた。日立は00年、01年と英国の車両入札に参加したものの、ことごとく失敗。当時の状況について、日立関係者は「鉄道事業は、日立のなかで当初は“ゴミ”扱いだった」と振り返る。

　だが「買いっぱなし」の東芝とは異なる。日立は失敗から学び、現地に入り込む「インサイダー化」が成功のカギとみた。

　まず、現地の人材を積極雇用。さらに部品などの現地調達を推進し、現地工場で生産することを目指した。その一歩が、アリステア・ドーマー氏の起用だった。03年、日立は仏アルストム出身で英国流の鉄道ビジネスを熟知し、運輸当局に人脈をもつドーマー氏を採用。後に彼を現地法人のトップに就け、日本人スタッフがサポートに回る体制を整えた。

　効果はテキメンだった。2年後の05年に英国で初めて受注したのは、ドーバー海峡トンネル連絡線向け高速車両「Class395」174両と7年間の保守契約。納期遅れが常態化した英国において納期を順守し、定時制や安全性に優れた“日本品質”を提供して高い信頼を得た。この点も、東芝の米原発の工期が延期を重ねるのとは正反対といっていい。

　実績がさらなるビジネスにも結びついている。12年には英国史上最大規模のプロジェクトで長期保守契約を含む一括契約、総額約5500億円を受注した。

　日立は14年、鉄道システム本部を英国に移転。ドーマー氏を外国人としては9年ぶりの本社執行役として交通システム事業グローバルCEOに抜擢した。また、イタリア鉄道関連事業を担うアンサルドSTSとアンサルドブレダを買収。鉄道事業の売上高は４千億円を超え、車両からシステムまでフルラインアップを持つ世界有数のプレーヤーにのし上がった。

　15年以降、英ニュートン・エイクリフ、米マイアミの鉄道車両工場を稼働させ、生産の現地化も進めた。主要市場である日米欧に加え、インドやタイ、中国でも信号や車両などを受注。今後さらに海外事業を拡大し、18年度には海外売上比率を14年度の39％から83％に引き上げる計画だ。いずれも泥臭く信頼を築き上げた結果である。

　両社の「企業文化」には際立った違いがある。日立の鉄道事業関係者は、自社の特徴をこう表現していた。
「車両納入後に問題が起きれば、日立が先頭に立って『技術』で解決する。技術力の向上によって、人々の信頼を得る」

　実は英国現地法人の社長を選ぶ際、この日立独特の企業文化を理解する人物を基準にして、ドーマー氏を選んだという。

　実際、日立は武骨に「技術」を信じる集団で、「野武士」軍団ともいわれてきた。その証拠に、日立のトップは代々理系人材から選ばれている。　

　一方の東芝はどうか。本来高い技術力を持つが、その技術力を拠り所とする企業文化は持ち合わせていない。どちらかといえば、ブランド力とコネクションにモノをいわせる「調整力」を武器とする企業文化なのだ。

　かつて東芝は「お公家さん」と呼ばれた。90年ごろ、当時社長だった青井舒一氏にインタビューした際に指摘すると、青井社長は「それは昔の話だ。君、認識不足だよ」と言下に否定した。だがその特徴は今なお続いているように思えてならない。「お公家さん」ゆえに「調整力」が幅を利かせ、トップには文系人材が就くケースが多いのだ。伝統的に東芝トップは、経団連トップの座を狙うなど“財界病”患者も多い。

　日立からは、経団連会長、議長は一人も出ていない。日立名誉会長の川村氏はこのほど、東京電力会長に就任予定だが、日立会長時代は経団連会長を固辞したことが知られている。結局のところ、東芝はこの期に及んでも、決断を先送りする「お公家さん」体質を抜け出せていない、ということだろう。（経済ジャーナリスト・片山修）

※AERA　2017年4月17日号
862：とはずがたり：2017/04/27(木) 12:35:44: オーストリア、ユーロファイター巡りエアバスＣＥＯを詐欺容疑で捜査
ロイター 2017年4月27日 12時05分 (2017年4月27日 12時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170427/Reuters_newsml_KBN17T0AO.html

［ウィーン　２６日　ロイター］ - オーストリア検察当局は２６日、２００３年の戦闘機ユーロファイターの発注（約２０億ユーロ）を巡り、欧州航空機大手エアバス<AIR.PA>のエンダース最高経営責任者（ＣＥＯ）を詐欺容疑で捜査していることを明らかにした。
これに関しては先にロイターが入手した文書を基に報じ、検察当局者が確認していた。エアバスは「全く根拠がない」としている。
オーストリア検察当局は２月、この取引を巡り、生産企業の「ユーロファイター・コンソーシアム」とこれに参加しているエアバスが購入価格や装備などに関して不適切な説明を行ったとの国防省の調査結果を受け、捜査を開始した。
ロイターが入手した文書によると、捜査対象の個人は現在エンダースＣＥＯを含め１６人となっている。
エアバスの広報担当者は、ロイターの報道後に検察当局から捜査について通知を受けたと明らかにし、「トム・エンダースＣＥＯが調査対象の個人に含まれている。この疑惑に関しては、これまで繰り返し述べているように全く根拠がないと考えいている」とした。
同ＣＥＯとエアバス、およびユーロファイター・コンソーシアムはいずれも容疑を否認している。
コンソーシアムはエアバスと英ＢＡＥシステムズ<BAES.L>、イタリアのレオナルド<LDOF.MI>で構成されている。
865：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:43:40: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00423155
2017/4/3 05:00　日刊工業新聞
川重、造船事業を縮小神戸は潜水艦シフト、坂出に国内商船集約

中国合弁に商船建造をシフト。コスト競争力を高める（ＮＡＣＫＳ）

■構造改革進め固定費削減／中国合弁と「分担」推進

　川崎重工業は不振が続く造船事業について、２０２０年度までに国内の事業規模を約３割縮小する構造改革に乗り出す。国内の商船建造を坂出工場（香川県坂出市）に集約し、中国の合弁造船会社に商船建造をシフトする。足元の２年は海洋開発向け船舶建造の工程混乱などを受け、多額の損失を計上してきた。規模縮小で棚卸し資産や固定費を圧縮し収益体質を改善。全社の経営指標である税引き前ＲＯＩＣ（投下資本利益率）８％以上を必達目標に掲げる。（長塚崇寛）

　国内では２０年度までに、坂出工場に二つある建造ドックを一つに減らす。「ガス関連技術や環境技術の開発に注力するほか、中国合弁２社の人材育成や技術支援を強化する」（富田健司常務）方針だ。神戸工場（神戸市中央区）は液化水素運搬船などに建造を絞り、潜水艦建造に軸足を移す。

　約２５００人の人員は削減せず、定年退職による自然減や他部門への配置転換で対応。造船事業の売上高は１０００億円規模だが、２０年度に７００億円規模に縮小する見通し。

　一方、坂出工場と中国合弁２社の一体運営を加速する。坂出工場で新船型のガス船をロット（複数）受注し、１番船を坂出工場で建造。２番船以降を中国２社で連続建造し、生産コストやリードタイムの短縮につなげる。

　同様に造船事業の改革を進める三菱重工業も、今治造船、名村造船所と業務提携で基本合意した。建造ドックの相互活用や新船型の設計・開発、資材の共同購入が戦略の柱となる。大島造船所とも今夏の合意を目指し協議を継続する。

　各社が構造改革を急ぐのは、歴史的な海運市況の低迷に伴う船腹過剰がその根底にある。台頭する中国・韓国勢との競争も激化。各社は２年分以上の仕事量を持つが、足元の受注は振るわず、１９年以降の売り上げ確保に不透明感が漂う。

　受注量にそぐわない過剰な設備投資で経営破綻に追い込まれた中・韓勢も、政府支援で息を吹き返しつつある。海外勢への対抗策として事業統合など大型再編の臆測も飛び交った国内造船だが、小幅な改革にとどまった。

　ジャパンマリンユナイテッドの三島愼次郎社長は「企業の一部門では閉塞（へいそく）感がある。大きな器の中で存分に戦える体制作りが必要」と指摘する。今回、沈黙を守った三井造船は１８年に持ち株会社への移行を検討。造船事業の分社で「他社との提携もしやすくなる」（幹部）とした。今後の市況次第で各社は、さらに踏み込んだ改革が求めらそうだ。

(2017/4/3 05:00)
866：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:44:01: シンガポールで日本製｢新交通｣が人気のワケ三菱重工のシステムが空港や市内交通に
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169570.html
04:00東洋経済オンライン

日本では「新交通システム」と呼ばれることが多いAGT（オートメーテッド・ガイドウェー・トランジット）。昨年9月に公開した記事（「鉄道の『自動運転』は車よりずっと進んでいる」）で、北米では米ウエスチングハウスの技術を受け継いだカナダのボンバルディア、欧州ではフランスのマトラの遺産を継承したドイツのシーメンスが主役であること、わが国では三菱重工業が最近積極的に取り組んでいることも記した。

鉄道業界のビッグ3はボンバルディア、シーメンスとフランスのアルストムという欧米勢に独占されているが、AGTではその一角に日本企業が食い込みつつある。

では、三菱重工のAGTの海外展開はどのようになっているのか。同社製のAGTが空港内交通機関をはじめ、市内交通にも展開しているシンガポールに向かい、現地の担当者に話を聞いた。

三菱製の新交通システムが活躍
シンガポールはシンガポール島を中心とする島国であり、ひとつの都市がそのまま国になった都市国家でもある。総面積は東京23区と同程度しかない。日本から訪れた人の多くが最初に足を踏み入れるチャンギ国際空港は、シンガポール島の東端に位置する。

アジアのハブ空港のひとつであるチャンギ国際空港は映画館やプールなどアミューズメント施設も豊富であり、昨年も英国の航空調査会社スカイトラックスが行う「ワールド・エアポート・アワード」で第1位に輝いた。現在3つのターミナルがあり、4つ目のターミナルが建設中だ。

これらのターミナルを結ぶ空港内交通「スカイトレイン」に、三菱のAGT車両「クリスタルムーバー」が起用されている。かつてはボンバルディア製車両が走っていたが、2002年に三菱が受注を獲得。2006年から順次クリスタルムーバーに置き換えられている。

三菱とボンバルディアとでは軌道の構造が異なる。三菱の案内軌条が軌道左右にあるのに対し、ボンバルディアは中央に案内軌条を置く場合が多い。つまり車両の入れ替えに際しては軌道の構造変更も実施しており、軌道と車両がセットで導入される形となる。

三菱はわが国では東京都のゆりかもめ、埼玉県のニューシャトルなど多くのAGT車両を手掛けるが、それらが5?6両編成なのに対し、チャンギ空港の車両は全長12.55メートルの単行車両だ。空港内交通としては妥当な容量だろう。

空港と都心はMRT（マス・ラピッド・トランジット）と呼ばれる都市高速鉄道が結ぶ。MRTは最初の開業が1987年と新しいが、現在5路線があり、チャンギ国際空港には東西線が乗り入れる。路線を保有しているのは国のLTA（陸上交通庁）で、SMRTトレインズとSBSトランジットの2社が運行を行う上下分離方式だ。車両の製造は川崎重工業、シーメンス、アルストムなど、国籍からしてバラエティに富んでいる。

シンガポールの中心はシンガポール島南部であり、高層ビルが立ち並び、観光地のマーライオンやマリーナベイサンズもここにある。当然ながらMRTの路線網もここを中心に広がっている。

逆に北部はまだ緑が残る場所もあるが、近年はこうした地域でニュータウンの建設が進んでいる。シンガポールは後で紹介する大胆な手法で自動車交通を抑制しており、公共交通整備は必須である。しかしMRTほどのボリュームは不要であることからAGTが導入された。

現地での呼び名は「LRT」
シンガポールのAGTはLRTと呼ばれる。ただし欧米や日本のLRTとは異なり、ライト・ラピッド・トランジットの略となる。MRTの小型軽量版という位置づけだ。本稿でも以下LRTと記す。

まず1999年、MRT南北線チョア・チュー・カン駅を起点とするブキ・パンジャン線が開業し、続いて2003年に北東線センカン駅、2005年に同じ北東線の終点プンゴル駅からの路線が運行を始めた。

ラケット型の路線を持つブキ・パンジャン線はボンバルディア製車両をSMRTトレインズが走らせ、MRTの駅を中心に8の字を描くセンカン線とプンゴル線は三菱製車両をSBSトランジットが運行している。
867：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:44:16: >>866-867
MRT北東線でセンカン駅に向かい、三菱製車両の走るセンカンLRTに乗り換える。運賃はSMRTもSBSも一体となっており、MRTとLRTの間に中間改札はなく、乗車券は通しで買える。車両はチャンギ国際空港と基本的に同じだが、デザインはやや異なり、2両編成もある。どちらも運転士がいない完全無人運転だ。

沿線は、ループの内側は集合住宅がびっしり立ち並んでいるのに対し、外側は緑が残り、建設の余地がある。トンカン駅で降り、隣接する車両基地に向かう。下層にMRT北東線、その上にLRTセンカン・プンゴル線の車両基地があるという合理的な建造物だ。駅から見て右側に工場があり、左側には車両の留置線が設けられている。

まず目につくのは、留置線が屋根付きであることだ。この日対応していただいたエンジニアリング本部エンジニアリング統括部基本設計部交通システム基本計画グループ主任の吉岡正隆氏によると、高温による機器故障を防止するために屋根を設けたという。この日もシンガポールは午前中から30度以上という高温に見舞われていたので、この措置には納得した。

乗客急増で2両運転も開始

続いて工場に足を踏み入れる。2両並んだ車両の先頭部が違うことに気づいた。2両編成での運行を開始したことに合わせた改良だ。沿線の住宅が増えるに従い、2014年には1日平均8.7万人だった両線の乗客数は翌年は9.9万人、2016年には12.7万人と急ピッチで増えているのである。

ホームや線路は当初から長編成に対応してあったが、車両は連結時にも前面の扉を開閉できるよう上下2分割とし、灯火類も横から確認しやすい配置に変更した。25両は単行用として残し、16両を新製、16両を改造で賄っている。変電所の増強、駅での停止用機器の位置変更も行い、昨年からラッシュ時の2両運転が始まった。

車両の脇にはタイヤが並べてあった。タイヤは集電シューと並んで消耗が激しい部品であり、1年に1度の頻度で交換するという。

今後、シンガポールではMRTについて、2本の新路線と既存路線の延伸が表明されている。LRTについては目立った発表はないが、ブキ・パンジャン線を走るボンバルディア製車両はトラブルが多いと言われており、チャンギ国際空港のように三菱が引き受ける可能性もある。

吉岡氏によれば、シンガポールは入札条件は厳しいものの、公平性は高いという。自国に車両製造企業がないこともあって、ニュートラルな立場であるようだ。短時間滞在した中心市街地も、公用語が4種類という多民族国家を反映していた。

自動車保有率を抑え公共交通を重視
先ほど少し触れた交通政策についても紹介しておこう。シンガポールでは交通渋滞解消のために、自家用車の購入に際してはまずCOEと呼ばれる新車購入権を公開入札で取得する。さらに乗用車には100％の税金がかかる。COEは専門業者に依頼する形となり、手数料も発生する。その結果、日本では約250万円で購入できるトヨタ・プリウスはおよそ1500万円にもなる。

これにより自動車の保有率は15％ほどに抑えられている。日本の都道府県で最も自動車保有率の低い東京都でさえ33％だから、シンガポールの数字がいかに低いかがわかる。

その代わり公共交通運賃は安い。たとえばMRTセンカン駅から都心のシティホール駅までは、所要時間約30分、距離13.2キロメートルのところ1.45シンガポールドル（約115円）となる。距離や時間がほぼ同じ東京メトロ有楽町線小竹向原―銀座一丁目間の240円の半額以下だ。

公共交通重視の政策と公平性の高い入札を特徴とするシンガポールは、国外の交通事業者にとっても参入対象にしやすい国のひとつと言える。そこに持ち前の高度なAGT技術を投入したことが、順調な展開に結び付いているようだった。
868：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:10:51: >なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

>毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

川崎重工が陥った｢インド鉄道ビジネス｣の罠
円借款でも安心できない日本メーカーの弱点
http://toyokeizai.net/articles/-/148812
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年12月12日

インドの電気機関車。急増する貨物需要に対抗するため貨物専用線の建設が進められている(写真:kouji/PIXTA)
「こんなに高い価格では買えない」――。川崎重工業を中心とした日本連合が提示した価格に対して、インドの国有鉄道会社・インド鉄道が難色を示した。

安倍晋三首相が推進する鉄道インフラ海外展開の中でも、川重は鉄道車両分野で主導的な役割を果たす。最近でもニューヨーク州、ワシントンDC、シンガポールなど世界の各地に川重製の鉄道車両を走らせる。イタリアの車両メーカーを買収して規模を拡大した日立製作所は別格としても、日本車両製造が米国向け車両開発案件でつまずく中、川重は海外展開の勝ち組と見られてきた。その川重が苦戦しているのが、日本が国を挙げて進めているインドの貨物専用鉄道計画である。

日本勢では過去最大の案件

経済成長著しいインドでは、貨物鉄道の輸送能力が限界に近づいている。インドでは旅客列車と貨物列車が同じ線路を使うが、旅客が優先され、貨物輸送が滞りがちなのだ。そこでインド政府は、デリー―ムンバイ間約1500キロメートルとデリー―ハウラー（コルカタ）間約1400キロメートルに貨物専用線を建設、さらに高速貨物車両の導入などによる輸送能力の改善に踏み切った。

2路線のうちデリー―ムンバイ間の建設は日本政府による支援が決定。現在の貨物列車の平均速度は時速20～30キロメートルにすぎないが、電化や信号システムの整備を行ない平均時速100キロメートル程度で走れるようにする。さらに2階建て貨物列車を投入することで、完成すれば輸送力は3～4倍に増強される。総事業費9000億円は円借款で賄われる。日本勢が参加するアジアの鉄道案件では過去最大の規模となる。

双日、三井物産、日立製作所といった日本企業が軌道敷設工事を次々と受注。一部の区間はすでに着工している。問題となったのは貨物専用線を走る9000馬力の電機機関車200両の製造である。40両を日本から輸出、60両をノックダウン方式で製造。残り100両は現地生産という条件で昨年6月に入札が開始された。名乗りを上げたのは川崎重工業を中心とする日本企業連合。円借款の日本タイド（日本企業からの調達が求められる）案件だけに受注は確実と思われていた。

ところが、日本連合が提示した価格が高すぎた。インド側の想定価格は1両あたり2.5億ルピー（約4.2億円）と伝えられている。ちなみにインド政府は昨年11月に仏アルストムに1万2000馬力の電気機関車800両を2000億ルピー（約3400億円）で発注している。まさに1両当たり2.5億ルピーであり、どうやらアルストムの案件を参考にしていたようだ。
869：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:11:10: >>868-869
一方で、日本連合が提示した価格は現地の報道によれば1両当たり5億ルピー（約8.4億円）で、インド側の想定と2倍の開きがあった。インド側の要請を受けて日本連合は価格を3.6億ルピー（約6.1億円）に引き下げたが、折り合いはつかなかった。昨年暮れには契約成立のはずだったが、事態は今も膠着状態が続く。

「中国勢と競合するなら相当厳しい価格をつけないと受注できないが、日本タイド案件なら多少高めでも許されるはず」（関係者）という声は確かにあった。インド側にしてみれば調達価格が多少高くなっても低金利融資で利払い負担は軽くなり、元は取れる。だが、調達価格が想定から2倍も割高というのは、さすがに無理があったようだ。

「部品だけ日本製」で解決目指す

川重は「現在もインド鉄道と最終価格の交渉中」と説明するが、現地では「車両を日本製にするのは断念して、日本製の電気機器を搭載した中国製やフランス製などの外国製車両」という条件に変更することで日本タイドをクリアできるようにしようとする動きもある。

なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

今回の一件は、東洋経済オンライン8月22日付記事"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態"でも触れた、フィリピン・マニラのLRT案件が失敗に終わった事例と構図がよく似ている。どちらも円借款の日本タイド案件で日本の車両メーカーの受注が確実だったにもかかわらず、フィリピンの案件では日本メーカーのスケジュールが合わず、インドの案件では価格がインド側の想定を大きく上回った。どちらも事前に相手国政府、日本政府、そして車両メーカーの間で十分に意思疎通が取れていれば回避できたかもしれない。

イニシャルコストの高さを納得させられるか

同様のことは、これから設計・開発が始まるムンバイ―アーメダバード間を走る高速鉄道車両にも当てはまる。日本は最新鋭の東北新幹線「E5系」をベースとした開発を念頭に置いている。騒音など環境面に配慮した設計とした分だけ中国製と比べて車両価格は割高だ。かといって、インド向けに仕様変更すると今度はその分の設計費が上乗せされる。

新幹線は外国の高速鉄道と比べて導入費用が割高なのではないかという疑問に対して、新幹線の海外展開を推進する国際高速鉄道協会（IHRA）の宿利正史理事長は「安全性・信頼性という便益と比較すれば、新幹線の方が圧倒的に効率的」と胸を張る。

イニシャルコストが高くてもトータルで考えれば結局割安という理屈だが、インドにこの考えがどこまで受け入れられるか。12月9日、国際協力機構(JICA)はインド高速鉄道プロジェクトの設計案の策定や入札を支援する業務を開始すると発表した。日本製が採用されるべき円借款のプロジェクトであっても「高い」と反論された今回の一件を教訓に、今度こそ車両メーカーなど民間の情報も共有して、インド側が100%納得する高速鉄道プロジェクトを築き上げるべきである。
870：とはずがたり：2017/05/06(土) 07:04:00: 中国の国産旅客機、上海で初飛行　営業運航は数年後
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK553S34K55UHBI011.html
05月05日 18:24朝日新聞

　中国の国産旅客機Ｃ９１９が５日、上海浦東空港で初飛行した。航空機製造大国を目指す計画の一環で、数年後の営業運航を見込む。国有の中国商用飛機（商飛）が製造し、全長３８・９メートル、幅３５・８メートル、高さ１１・９５メートル。全席エコノミークラスの場合１６８席で、標準の航続距離は４０７５キロ。小型の米ボーイング７３７、欧州エアバスＡ３２０のライバルとなる。

　商飛は短距離向けのＡＲＪ２１をすでに営業運航中で、Ｃ９１９より大きい長距離機も開発中。欧米で自社機を飛ばせる許可の取得を目指している。（福田直之）
871：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:32:56: おっ，俺イチオシの石播(IHIなんて会社は知らん)は調子いいみたいだ♪

三菱重工、営業利益５１．４％減　円高あおり、ＭＲＪ開発費が増加
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc170510005.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算が９日、出そろった。造船事業が苦戦したほか、円高が重荷となり、本業のもうけを示す営業利益はＩＨＩを除く４社が減益となった。売上高は、全社で減収となった。

　同日決算を発表した最大手の三菱重工業は、売上高が前期比３．３％減の３兆９１４０億円、営業利益が５１．４％減の１５０５億円で減収減益となった。円高のほか、造船事業で液化天然ガス（ＬＮＧ）船のコストがかさみ、工期が遅れたことが響いた。１月に５度目の納入延期を発表したジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の開発費増加や、民間航空機向け部材の需要減も収益を悪化させた。このため、１６年３月期に５４５億円の黒字だった「交通・輸送部門」は５１９億円の赤字に転落した。

　最終利益は、建造が遅れた大型客船の追加損失を計上した一方、横浜市の高層ビルや不動産子会社の売却益を計上し、３７．４％増の８７７億円となった。

　川崎重工業は、造船を中心とする「海洋船舶部門」の営業損失が７９億円から２１４億円に拡大。円高も約３００億円の減益要因となった。ブラジルの合弁会社で建造した海底油田掘削船の代金回収が、顧客の経営悪化で滞ったことなどが響いた。

　ＩＨＩは、５社の中で唯一、営業増益を確保。自動車用の過給器などが好調だったほか、ＬＮＧ船用タンクなどの海洋構造物事業の損失が減った。

　１８年３月期は全社が営業増益を予想、売上高も三井造船以外が増収を見込む。

　三菱重工は売上高が４兆１５００億円、営業利益が２３００億円となる見通しだ。ただ、同社はこれまで５兆円の売上高目標を掲げていた。宮永俊一社長は会見で、「世界経済が不透明さを増している」と下方修正の理由を語った。

　■造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算

　（売上高／営業利益／最終利益）

　・三菱重工業

　　３兆９１４０（▲３．３）／１５０５（▲５１．４）／８７７（３７．４）

　・川崎重工業

　　１兆５１８８（▲１．４）／４５９（▲５２．１）／２６２（▲４３．０）

　・ＩＨＩ

　　１兆４８６３（▲３．４）／４７３（２．１倍）／５２（３．４倍）

　・三井造船

　　７３１４（▲９．２）／８３（▲２９．７）／１２１（６０．５）

　・住友重機械工業

　　６７４３（▲３．８）／４８４（▲４．２）／３３６（１．４）

　※単位：億円。カッコ内は前期比増減率％。▲はマイナス
875：荷主研究者：2017/05/14(日) 11:01:14: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426019
2017/4/26 05:00　日刊工業新聞
ＩＨＩ、海洋構造物生産から撤退－愛知工場活用法が焦点

手持ち工事を終えたところで生産機能を停止する愛知工場

　ＩＨＩは２５日、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退すると発表した。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。

(2017/4/26 05:00)
877：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:05:12: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201705/0010171452.shtml
2017/5/9 19:00神戸新聞NEXT
三菱日立パワーシステムズ　高砂にガスタービン製造集約

　火力発電プラント世界大手の三菱日立パワーシステムズ（横浜市）は９日、主力の高砂工場（兵庫県高砂市）にガスタービンの製造を集約すると発表した。本年度中に日立工場（茨城県日立市）などから中小型ガスタービンの製造機能を集める一方、蒸気タービンと水力発電用水車の製造は高砂から日立に移管。高砂の生産高や人員に大きな変動はない見込み。

　同社は三菱重工業と日立製作所の火力発電プラント事業を統合して２０１４年に発足。三菱が６５％、日立が３５％を出資する。高砂の年間生産能力はガスタービンが８千メガワット、蒸気・原子力タービンが２４００メガワット、水車が７５０メガワット。拠点の重複を解消し生産性を高める。

　高砂には３６００人在籍し、日立工場などから１０５人が移り、日立工場に１３０人が転出する見込み。将来的には原子力タービンの製造も日立工場に集約する。（高見雄樹）
878：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:32:24: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00427349
2017/5/10 05:00　日刊工業新聞
常石造船、建造船種多角化に活路　バルクキャリア低迷で転換

船種の多角化に乗り出す常石造船（常石工場）

　７月に創業１００周年を迎える常石造船（広島県福山市）が、バルクキャリア（ばら積み貨物船）中心の“一本足打法”からの転換を模索している。造船市場低迷の逆風で、２０１６年の受注隻数は大幅減を強いられた。苦境からの打開策を、タンカーやコンテナ船など建造船種の多角化に見いだす。（福山支局長・林武志）

　「バルクキャリアの歴史的な低迷」と、河野健二社長は嘆く。世界的な過剰船腹や船価下落、環境規制前の駆け込み反動減などを受け、同社の受注隻数は１５年の７１隻が、１６年は８隻に急落した。常石が扱う船種はバルクキャリアだけで９６％を占めるため、“荒波”に飲み込まれやすい。

　そこで常石は「他船種に挑戦する」（河野社長）。２３年にはバルクキャリア４０％、タンカー３０％、コンテナ船２０％、残りの１０％は漁船や客船などの構成にし、船種を多角化する「プロダクトミックス」にかじを切る。

　現在、常石は実質的に初となる総トン数３２００トンの客船「ガンツウ」を建造中だ。ただ、三菱重工業が総トン数十万トン以上の大型客船で多額損失を計上し、中小型客船に絞る方針を示したばかり。客船事業は悩ましい環境下にあるとも言える。

　河野社長は「どういったコンセプトの客船が望まれるのかを調査している。（建造する場合は）４万―５万トンまでの中小の客船」と、大手造船を含む“ライバル”ひしめく土俵で勝負する構えだ。

　経営基盤強化では、取り扱い船種増に加え、海外でのシップリユースを挙げる。河野社長は「船は使い終われば解体するが、機材や鉄板など、９０％以上は再利用できる。リユース事業をフィリピンで１７年中をめどに立ち上げたい」意向だ。

　設計人員は現在、フィリピン約４５０人、中国約２５０人で、日本を合わせて計９００人体制。基盤固めのため、「フィリピンで数百人増員する」（河野社長）という。

　常石造船は、ツネイシホールディングス（ＨＤ）の中核会社。常石グループが祖業とする海運市況の低迷もあり、造船業界は資本提携や事業統合などの再編機運が高まる。河野社長は「他社との具体的な話はない」と断言した上で、海外でも建造することなどを踏まえて、当面独自路線を歩み続ける覚悟だ。

　造船事業は１００年かけて築いた。同社は今、バルクキャリアに特化して築いた地位を捨ててまで、活路を見いだそうと決意している。この答えは遠くない将来、成果として示される。

(2017/5/10 05:00)
880：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:24:43: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00428502
2017/5/18 05:00　日刊工業新聞
川重、高速ジェット船　25年ぶり建造

　川崎重工業は東海汽船から、高速ジェット船（ジェットフォイル）１隻を受注する。受注額は５０億円程度。６月にも正式契約する見通し。川重は１９８７年に米ボーイングから同船の販売・製造権を取得して以来、１５隻の建造実績を持つ。今回、２５年ぶりのジェットフォイル建造となり、神戸工場（神戸市中央区）で製造するもよう。２０２０年の引き渡しを計画する。

　新造するジェットフォイルは、東海汽船が東京・熱海―伊豆諸島間で運航する「セブンアイランド虹＝写真」の代替船。総トン数は１６５総トンで、全長２４メートル、幅８・５メートル。全没型の水中翼に働く翼揚力を利用して、船体を完全に海面上に持ち上げて航走するタイプの超高速旅客船となる。

　高出力のガスタービンエンジンを主機関とする。同エンジンが減速歯車装置を介してウォータージェット推進機を駆動、ジェット水流を噴射して時速約８０キロメートルで航行できる。

　現行船はボーイングが建造したが、その後ジェットフォイル事業から撤退。世界で建造できるのは川重のみとなった。２０年以上発注が途絶え、事業継続について懸案もあった。国内では現在、２１隻のジェットフォイルが運航しており、川重は一定の代替需要が見込めると判断した。

　川重は２０年度までに、国内の造船事業の規模を約３割縮小する構造改革に乗り出した。国内の商船建造は坂出工場（香川県坂出市）に集約。神戸工場はジェットフォイルや液化水素運搬船といった特殊船に絞り、防衛省向け潜水艦建造に軸足を移す。

(2017/5/18 05:00)
881：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:25:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170518/bsc1705180500004-n1.htm
2017.5.18 06:00　Fuji Sankei Business i.
重工各社、造船事業改革険しく　提携や中国生産で生き残り策模索

船余りによる世界的な受注低迷で厳しい状況が続く造船業界＝津市【拡大】

　三菱重工業や川崎重工業などの重工メーカーが、不振が続く造船事業の改革に乗り出している。他社との提携や中国への生産シフトを通じコストダウンを図る一方、環境規制対応で持ち前の技術力を生かす考えだ。海運会社の大量発注で世界的な「船余り」となり、中国などの生産増強で建造能力もだぶつくなど、受注環境は最悪に近い状況が続く。重工各社は、専業メーカーに価格競争力で劣る分だけ苦しい。改革の道のりは険しく、事業撤退に追い込まれる可能性も否定できない。

　「国内縮小、中国シフトが最も合理的だ」。川崎重工の富田健司副社長は、３月末に打ち出した造船事業の構造改革について、基本方針をそう説明する。

　国内は神戸造船所（神戸市）と坂出造船所（香川県）の生産を後者に集約。さらに坂出は２つのドックのうち１つを閉鎖し技術を生かせる液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに対象を絞る。

　人件費の安い中国での生産は拡大し、２カ所ある合弁造船所との連携を強化。このうち大連の造船所では、建造設備のドックを２つに倍増させる。これにより、約１０００億円の国内事業規模は３割縮小するが、採算は改善するとしている。

　一方、三菱重工は他社との連携に乗り出す。３月末に専業大手の今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所と提携で基本合意し大島造船所（長崎県西海市）とも協議中だ。「互いの独立性を尊重しながらシナジー（相乗効果）を追求し、持続的な成長を目指す」（三菱重工）のが狙い。技術開発を共同で行うほか、設計や装備品を共通化してコストダウンを加速。急激な需要変動に耐えられる体質づくりにも取り組む。

　ほかにもＩＨＩは、ＬＮＧ船用タンクなどの構造物から撤退することを４月に決定。三井造船は２０１８年４月に持ち株会社制へ移行し、造船を含む３事業を傘下に置く。経営判断のスピードを速め、各事業の責任意識を高めるのが主な狙いだが、造船事業で他社と連携しやすくなる効果もあるとみられる。

■相次ぐ巨額損失　雇用維持も懸念

　造船業界を取り巻く環境は厳しい。日本船舶輸出組合によると、国内造船大手の受注量を示す２０１６年度の「輸出船受注量」は約４７９万総トン。排ガス規制強化に伴う駆け込み需要の反動があるとはいえ、前年度の４分の１以下に落ち込み、リーマン・ショック後の０９年度も下回った。

　重工各社はここ数年、海洋資源開発分野へ進出し、技術力を生かせるＬＮＧ船などの受注拡大に力を入れてきた。しかし、原油安で資源開発は停滞し、そのあおりを受けて船舶需要まで落ち込んでしまった。しかも、ライバルの中国・韓国勢は安値攻勢を続けており、日本勢は低価格競争に苦しんでいる。

　各社が改革に踏み切る背景には、巨額の損失を出したこともある。三菱重工は受注した２隻の豪華客船建造が遅れ、累計２７４２億円の損失を計上。結局、大型客船建造から撤退した。川崎重工は、ブラジルの合弁会社で海底油田の掘削船を建造したものの、顧客が実質的に経営破綻して代金回収が滞った。ＩＨＩもシンガポール向け掘削船の船体などで建造工事が遅れ、巨額の損失計上を余儀なくされた。収益を確保しようと、難易度の高い分野に無理して挑んだ結果、かえって損失が膨らんだ面は否めない。

　業界では２０年以降、硫黄酸化物（ＳＯｘ）や二酸化炭素（ＣＯ２）の排出規制がさらに強化される。日本造船工業会の村山滋会長（川崎重工会長）は「１８年ごろから受注は回復するのではないか」と話し、省エネや環境性能でリードする日本メーカーが有利になるとみる。だが、その場合も一時的に仕事が途絶えることを覚悟しなければならない。

　三菱重工の場合、造船事業の売上高は１５００億円程度で、今や国内１０位にも入っていない。１７年３月期で３兆９１４０億円の連結売上高に占める割合も大きくはない。このため、ある証券アナリストは「生産をやめるなど、もっと大胆な改革が必要」と踏み込み不足を指摘する。

　もっとも貴重な国内雇用を守るためには、そう簡単に造船所を閉じられないのも事実。そのうえ技術力のある重工各社が撤退すれば、業界全体にマイナスの影響が及びかねない。「造船ニッポン」は、重大な岐路にさしかかっている。（井田通人）
882：とはずがたり：2017/06/03(土) 09:56:28: ボーイングとエアバスが双璧の世界の航空機メーカーだけど中露も出てくるのかな？
リージョナルジェットの加ボンバルディアと伯エンブラエルに対して三菱重工はどうなるか。。

ロシア新型旅客機「MC21」、初飛行に成功
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-00010016-afpbbnewsv-int
AFPBB News 5/29(月) 15:21配信

【5月29日 AFP】露航空機メーカー、イルクート（Irkut）が開発する新型中距離旅客機「MC21」の初飛行が28日、同社が拠点とするシベリア（Siberia）地方のイルクーツク（Irkutsk）で行われた。ロシアには、苦境にある自国の民間航空業界をよみがえらせ、欧州航空機大手エアバス（Airbus）や米航空宇宙機器大手ボーイング（Boeing）に挑む狙いがある。(c)AFPBB News
883：とはずがたり：2017/06/03(土) 20:05:40: ケニアで中国建設の鉄道が開通、大統領「歴史的な瞬間」―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b179866-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年6月1日(木) 16時20分

1日、ボイス・オブ・アメリカの中国語版ウェブサイトは、中国の支援で建設されたケニアの鉄道が開通したことを伝えた。写真は開通したナイロビ―モンバサ間鉄道。

2017年6月1日、ボイス・オブ・アメリカの中国語版ウェブサイトは、中国の支援で建設されたケニアの鉄道が開通したことを伝えた。

ケニアの首都ナイロビと港町のモンバサを結ぶ440キロメートルの標準軌鉄道が5月31日に開通した。中国政府の借款によって建設され、中国企業が鉄道の敷設と列車の提供を行った。これにより、これまで10時間かかっていた両都市間の移動が、半分の5時間に短縮されるという。

モンバサは東アフリカ地域最大の港で、ケニアのほかウガンダ、ルワンダ、ブルンジなど内陸国の物資輸送に利用されている。

31日のモンバサ発一番列車にはケニアのケニヤッタ大統領をはじめ、中国・ケニア両国政府の関係者が乗車。同大統領は「われわれは今日歴史的な瞬間に立ち会った。このプロジェクトが、わが国の経済や全ての国民に変化をもたらすことになるからだ」と語った。

中国はこの15年アフリカに多額の投資を行っており、記事は「アフリカとの政治的経済的つながりの拡大を狙っている」と伝えている。（翻訳・編集/川尻）
884：とはずがたり：2017/06/03(土) 20:06:22: 中国が巨額融資、アフリカに鉄道新路線が続々―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b162269-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年1月29日(日) 8時0分

中国が巨額融資、アフリカに鉄道新路線が続々―米メディア画像ID 542914
26日、米ラジオ局ボイスオブアメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。

2017年1月26日、米ラジオ局ボイス・オブ・アメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。

今月初頭、エチオピアからジブチの紅海までをつなぐ全長750キロの鉄道が開通した。年間500万トンの貨物を輸送し、両国の経済を大きく振興するものになると期待されている。総投資額は34億ドル（約3910億円)、うち70％は中国輸出入銀行が融資する。建設は中国中鉄が担当した。

またケニアでもまもなく新たに鉄道が完成する。総投資額130億ドル（約1兆5000億円）は中国輸出入銀行が融資した。他にも南スーダン、ウガンダ、ルワンダ、ブルンジなどの国々で多くの鉄道建設が予定されている。2000年から2014年にかけ、中国はアフリカの輸送プロジェクトに242億ドル（約2兆7900億円）を融資したが、うち80％は道路と鉄道建設に投じられている。

アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。一部の専門家は中国のコスト回収には長い時間が必要だと指摘するが、アフリカの国々にとってはその経済効果はただちに発揮される。（翻訳・編集/増田聡太郎）
885：とはずがたり：2017/06/04(日) 10:47:15: 今は米ボーイングと欧エアバスしか世界市場に出てこれないと近視眼的にもフォーブスは思ってるのかも知れないけど(脅威に感じでネガキャン張ってるなら理解出来る)，途上国の航空機市場は中国が独占するかもね。
中国国内市場を押さえて実績作れば第三世界には安さで売り込める。世界が中国(＋途上国)中心に回り始めてる現実をフォーブスは直視せねばならない。

中国国産ジェット機C919を飛ばすのはどの国か、米メディア「当面は中国国内といくつかの同情国だけ」
http://www.recordchina.co.jp/b177837-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年5月12日(金) 5時50分

米経済誌フォーブス（電子版）はこのほど、初の試験飛行に成功した中国の国産中型ジェット旅客機「C919」について、「試験が終わった後、C919を飛ばすのはどの国か」とする記事を掲載した。

2017年5月11日、参考消息網によると、米経済誌フォーブス（電子版）はこのほど、初の試験飛行に成功した中国の国産中型ジェット旅客機「C919」について、「試験が終わった後、C919を飛ばすのはどの国か」とする記事を掲載した。

中国国有の中国商用飛機（COMAC）が製造したC919が5日、上海で最初の飛行試験を行い、成功した。エアバスA320やボーイングB737のライバルになるかもしれないC919を飛ばすのはどの国になるのだろうか。

この座席数158席から174席の中型ジェット旅客機は、当面は中国といくつかの「同情国」でしか市場を見つけることができないとの見方が出ている。出発ゲートで待機しているC919を見つけることができるであろう国は、中国国内とアフリカ諸国、タイだ。

中国国営メディアによると、C919はすでに570機の注文を獲得しており、その90％が中国の航空会社によるものだ。バイヤーには、中国国際航空、中国南方航空、中国東方航空、海南航空、四川航空などがある。この注文により、C919は中国の200以上の空港に着陸することができる。四川航空は約250件の予約注文を行っている。

タイ・バンコクに本拠を置くシティ・エアウェイズからも少数の予約を獲得しているという。またアフリカからの予約もあったと伝えられているが、国名や航空会社名は明らかにされていない。C919の運用・保守費用はライバルに比べ安く、コスト重視の航空会社にアピールできる。

中国の普仁集団有限公司が出資するドイツの普仁航空（PuRen Airlines）は2015年に7機を発注したが、その後破産を宣言した。同社はドイツの小さな空港を買収し、航空路線を立ち上げることを計画していたが実現しなかった。（翻訳・編集/柳川）
886：とはずがたり：2017/06/04(日) 18:51:17: インドネシア高速鉄道に中国が50億ドルの融資
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170530-00000291-bloom_v-int
5/30(火) 23:29配信 Bloomberg

インドネシアのレンボン投資調整庁長官が、中国の「一帯一路」構想の下でジャカルタとバンドン間の高速鉄道向け融資を受けることについて語る。
888：とはずがたり：2017/06/12(月) 11:02:51: ボーイングのライバル「ボンバルディア」を中国企業が買収か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00010003-binsider-bus_all&pos=2
6/2(金) 12:10配信 BUSINESS INSIDER JAPAN

民間航空機の製造で世界第3位のカナダのボンバルディア（Bombardier）が、中国から新たに資金注入を受ける可能性が出てきた。

フィナンシャル・タイムズによると、中国の航空機メーカー「中国商用飛機（COMAC：Commercial Aircraft Corporation of China）」は、苦戦を続けるボンバルディアの商用航空機部門の株式、あるいは次世代旅客機「Cシリーズ」を買い取るためにボンバルディアと協議した。

「全ての交渉材料が検討された」と協議の詳細を知る関係者はフィナンシャル・タイムズに語った。

ただ、協議を行ったことは確かだが、決定事項はまだないと同紙は強調している。

過去数年間、ボンバルディアの商用航空機部門は、ボーイング737やエアバス A320シリーズと戦うために費やした、数千億ドルもの開発費の回収に苦しんできた。

ボンバルディア「Cシリーズ」は高い評価を受けているものの、納入遅延や売れ行き不振に悩まされている。現在、Cシリーズの最大の顧客はデルタ航空で、75機をカタログ価格56億ドル（約6300億円）で発注している。

しかし、結果的にボンバルディアは、過去2年間で約30億ドルの財政支援を受け入れることになった。

中国商用飛機は現在、2タイプの商用航空機を発表している。ARJ21リージョナルジェットはすでに就航しており、エアバスA320と同サイズのC919は今月、初飛行に成功した。両機は中国の商用航空機技術の粋を集めて製造されたが、ボンバルディアCシリーズに性能や技術面で遅れをとっている。

協力という意味では、両社は全く関係がないというわけではない。ボンバルディアと中国商用飛機はここ10年近く、CシリーズとC919で開発協力を行い、相乗効果を生み出そうとしてきた。

我々はボンバルディアにコメントを求めたが、まだ返答はない。

［原文： China is reportedly in talks to buy into Canada's Boeing rival］

（翻訳：忍足亜輝）
889：とはずがたり：2017/06/14(水) 09:10:58: 英女王、「大変快適」＝日立の鉄道車両に試乗時事通信社 2017年6月14日 07時23分 (2017年6月14日 08時57分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170614/Jiji_20170614X569.html

　【ロンドン時事】エリザベス英女王は１３日、日立製作所が製造した英国の都市間高速鉄道の新型車両に試乗した。ロンドン郊外から中心部まで約２０分の旅で、「大変快適だった」と感想を述べた。
　この車両は日立の笠戸事業所（山口県下松市）で製造。今秋から、英工場で造った他の車両とともにロンドンと英南西部を結ぶ路線で使用される。
　女王はロンドン到着後に記念式典を行い、先頭車両に「クイーン・エリザベス２世」と命名。日立の正井健太郎執行役常務は「感無量で、非常にうれしい」と話していた。
890：とはずがたり：2017/06/17(土) 23:08:09: World
マレーシア高速鉄道、日本が受注の可能性高まる　有力の中国が断念か
http://newsphere.jp/world-report/20170509-1/
May 9 2017

　2026年開業を目指すマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道の建設をめぐり、各国の受注競争が激しくなっている。高速鉄道受注は、近年マレーシアに多額の投資をしている中国企業が有利と見られてきたが、ここに来て日本が受注する可能性も高まってきた。

◆疑惑の1MDB。負債の穴埋めを中国に頼る
　クアラルンプールの高速鉄道駅は、再開発プロジェクト「バンダー・マレーシア」で整備される地区に作られる予定だ。「バンダー・マレーシア」は、軍の空港跡地を高級住宅街とオフィス街として開発する計画で、もともと国営投資会社「1MDB」が手掛けていた。「1MDB」は、ナジブ首相がマレーシア経済の発展を目的に創設したが、大規模な腐敗の温床だったと見られており、汚職疑惑は首相自身にも及んでいる。ウォール・ストリート・ジャーナル紙（WSJ）によると、国内での調査は打ち切られて不正はなかったと結論づけられたが、アメリカ、スイス、シンガポールなど海外ではまだ調査が継続中だ。

　2015年12月に、「1MDB」は「バンダー・マレーシア」の株式の60％を中国中鉄と地元企業の企業連合（ICSB）に74億リンギット（約1920億円）で売却すると発表した。WSJによれば、当時「1MDB」には130億ドル（約1.5兆円）以上の負債があり、借金返済のための政府による資産売却だった。中国側としては、再開発事業に投資することで高速鉄道の受注を有利にする狙いがあったと、フィナンシャル・タイムズ紙（FT）は伝えている。ところが今年5月3日に、「バンダー・マレーシア」を手掛ける財務省の子会社、TRXシティは、ICSBが「支払い義務を果たさなかった」ため、取引が失効したと発表した（FT）。

◆国益の見込めないプロジェクトには中国政府がノー
　WSJによれば、原因は中国政府が中国中鉄に投資のゴーサインを出さなかったためだという。シンガポールのチャンネル・ニュース・アジアの取材に答えたマクロエコノミクスのアナリスト、フー・ケー・ピン氏は、厳しい資本規制をする中国は、地政学的利益への戦略的意義がない事業には今後参入しないだろうと話している。

　そもそも中国が欲しかったのは、事業費1.6兆円ともいわれる高速鉄道のほうだった。フー氏は、高速鉄道は日本が受注する可能性が高まっており、中国は勝ち目がないとみて「バンダー・マレーシア」から手を引いたのではないかとしている。

◆フロントランナー日本。石井国交相がGWに猛セールス
「バンダー・マレーシア」の中国出資が無くなったこの時期に、図らずも日本の現地でのセールス活動が重なった。日本は官民共同で新幹線を売り込んでおり、マレーシアのニュースサイト、フリー・マレーシア・トゥデイによれば、ゴールデンウィーク中には石井国交相とともに、住友商事、三菱重工、日立、JR東日本などがクアラルンプールで開かれた高速鉄道シンポジウムに参加した。石井国交相は「財政面、人材開発、地元企業との協力を含む具体的な提案に努めたい」とアピール。マレーシアとシンガポールの高速鉄道プロジェクトの担当大臣と面会するなど、精力的に活動したようだ。フリー・マレーシア・トゥデイによれば、日本、中国以外にも韓国、フランスも高速鉄道受注を目指しているという。
891：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:46:33: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00431101
2017/6/7 05:00　日刊工業新聞
三菱重工、不動産で数百億円創出　工場賃貸で継続的利益

　三菱重工業が、不動産などの資産を有効活用するアセットマネジメントを拡大している。稼働率の低い工場などを外部に賃貸する取り組みに着手する。遊休資産を売却して一時利益を得るのではなく、継続的に利益やキャッシュフローを創出する仕組みを構築。アセットマネジメントの推進により、数百億円規模を生みだす方針だ。国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発遅延など諸課題が山積する三菱重工。保有資産の価値向上で、財務基盤を底上げする。（長塚崇寛）

　三菱重工は現在、国内で３０近い生産拠点を構える。近年、Ｍ＆Ａ（合併・買収）や他社との事業統合などで工場数が増加。「すべてを自社で使い切るのは難しい」（小口正範常務執行役員兼最高財務責任者〈ＣＦＯ〉）のが実情だ。

　事業規模に対して固定資産の過剰感が顕著となり、固定資産の有効活用で売上高をどれだけ上げているかを示す固定資産回転率は、２０１３年をピークに下落。固定資産のスリム化が課題となっている。

　既存工場はインフラが充実しているほか、環境規制もクリア。港湾や高速道路のインターに近い好立地な物件も多い。三菱重工は日本での生産を検討する外国企業向けや、物流倉庫として貸し出すことなどを想定する。

　工場を賃貸することで安定的な賃料収入が期待できるほか、売却に向けた建屋や設備の撤去費用などの持ち出しも必要ない。「施設を壊すのではなく効果的に使うことでキャッシュを生み出す」（同）考え。

　同社は１７年度を最終年度とする中期経営計画で、総額２０００億円程度のキャッシュフロー創出を掲げた。横浜市内のオフィスビル売却や不動産子会社の株式売却などで、すでに目標を達成。大型客船の損失やＭＲＪの開発費増加の一部を吸収した。

　小口ＣＦＯは一連のアセットマネジメントについて「損失が出たから資産を売却して、穴埋めしているわけではない」とクギを刺す。「財務改善を進めて将来投資に備える」のが狙いで、Ｍ＆Ａや新事業・新技術の開発など、成長に向けた原資に位置づける。

　三菱重工は２０年３月期に、売上高５兆円（１８年３月期見込み比２割増）の目標を掲げた。火力発電向けガスタービンや自動車用過給器（ターボチャージャー）などが増収要因となるが、「５兆円をより確実とするにはＭ＆Ａも必要」（宮永俊一社長）。ここでも、アセットマネジメントの効果が期待できそうだ。

(2017/6/7 05:00)
894：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:42:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201706/0010303352.shtml
2017/6/22 06:40神戸新聞NEXT
Ｊ・ＥＮＧが次世代エンジン　船舶用、尾道造船と

製造中の船舶エンジン。環境対応の次世代型を２０１９年に投入する＝明石市二見町南二見、ジャパンエンジンコーポレーション本社工場

　船舶用エンジンを製造するジャパンエンジンコーポレーション（Ｊ・ＥＮＧ、兵庫県明石市）は２１日、硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出規制強化に対応した次世代エンジンを、２０１９年３月に市場投入することを明らかにした。ＳＯｘの排出を抑え、燃費を約１割改善させる。造船専業中堅の尾道造船（神戸市中央区）と開発を進め、総トン数５万トン級の中型ばら積み船やタンカーへの搭載を目指す。

　燃料は低硫黄のマリン・ガス・オイル（ＭＧＯ）のみを使う。ＭＧＯは現行の低質重油に比べて高価だが、過給器の配置などを見直して燃費を改善し、運航コスト全体を引き下げる。

　尾道造船が船のデザインや燃料の供給ラインなど全体の設計を担い、Ｊ・ＥＮＧがエンジンを設計、製造する。今年秋にも製造を始め、耐久試験を経て１９年３月までの納入を目指す。同年９月には、より小型の総トン数２万～４万トン級船舶向けも投入する。

　２０年以降の国際的ＳＯｘ規制は、運航中を含めた全船舶が対象になる。一般海域では硫黄分が０・５％以下の燃料を使うか、船体に脱硫装置を取り付ける必要がある。ただ、同装置は大きく高価で採用は限定的とされ、低硫黄燃料は運航コストが上がるため、規制強化を機に新造船需要が高まるとみられている。

　新エンジンの価格は現行機種に比べて２～３割高くなるが、規制対応を進める海運各社などの関心は高いという。

　Ｊ・ＥＮＧは三菱重工業の船舶エンジン開発子会社を４月に統合し、外航船向け２ストロークエンジンの世界ブランド「三菱ＵＥ」のライセンス元となった。１５年の世界シェアは４％で、ライセンス供与先は赤阪鉄工所（東京）のほか中国、韓国、ベトナムの計５社にとどまる。今回の新エンジンでシェア拡大を目指す。（高見雄樹）
896：とはずがたり：2017/07/02(日) 22:05:15: 財務が軟弱だった東芝に比べて重工は盤石だなあ。豪華客船に航空機でこんだけ損出してもびくともしないようで。

三菱航空機、債務超過５１０億円　ＭＲＪ開発遅れ損失に
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK71619RK71OIPE01K.html
07月01日 19:39朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪを開発する三菱航空機が、２０１７年３月期決算で５１０億円の債務超過に陥ったことが分かった。開発の遅れで航空会社に機材を納入できないため損失が膨らみ、負債が資産を上回る状態になった。

　６月３０日の官報に掲載された同社の決算公告で判明した。三菱航空機はＭＲＪの設計変更などにより、これまでに開発延期を５度表明。初号機の納入は当初より７年遅れ、現在は２０２０年半ばを目指している。機材を納入できない状態で売り上げが計上できず、開発費用がほぼそのまま損失につながっている。今年３月末の累積損失額は１５１０億円に達した。

　非上場企業の三菱航空機は、親会社の三菱重工業などから計１千億円の出資を受ける一方、三菱重工からの借入金で事業を進めている。そのため、債務超過であっても「銀行からの借り入れがなく、資金的に行き詰まるわけではない」（三菱重工幹部）という。決算公告によると、１７年３月期の純損益は５１１億円の赤字だった。
897：とはずがたり：2017/07/02(日) 22:05:43: ＭＲＪの量産遅れ、５７０人配置転換へ　三菱重工が方針
http://www.asahi.com/articles/ASK595QWBK59OIPE03B.html?ref=goonews
2017年5月10日01時15分

　三菱重工業は９日、子会社の三菱航空機が開発する国産初のジェット旅客機ＭＲＪの機体組み立てに関わる従業員ら約５７０人を一時的に配置転換する方針を明らかにした。度重なる設計変更で量産開始が遅れ、人員に余剰感が出ているため。

　三菱重工の宮永俊一社長が、都内で開いた会社の事業説明会で表明した。配置転換の対象は三菱重工と三菱航空機の従業員。ＭＲＪに携わる人員約２８５０人（今年２月時点）を、２０１８年４月までに２割程度減らす。ＭＲＪの設計作業を終えた社員が別の部署に移るケースも含んでおり、米ボーイング向けの部品をつくる部署などに配置する見込み。量産が始まれば必要な人員を元に戻す。

　ＭＲＪの初号機納入は当初、１３年の予定だったが、設計変更が相次ぎ、２０年にずれ込んでいる。宮永社長は「（旅客機が事業をするために必要な）型式証明をとるための作業は、かなり終わっている。開発は最終段階。機体構造の設計はほとんど変わらないので、自然減の部分もある」と話した。
898：とはずがたり：2017/07/10(月) 13:28:11: かつて中国がうらやんだ韓国の高速鉄道、海外からの注文ゼロ
レコードチャイナ 2017年7月9日 17時00分 (2017年7月10日 12時50分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170709/Recordchina_20170709023.html

2017年7月6日、韓国日報は、一時は中国から技術移転を請われた韓国の高速鉄道が、現在では「海外受注ゼロ」にまで追いやられている実態について報じた。

韓国がフランス・アルストム社の技術を基盤に高速鉄道技術の国産化に成功した2008年、中国を訪問した韓国の韓昇洙（ハン・スンス）首相（当時）に対し、中国の温家宝（ウェン・チアパオ）首相（当時）が執拗（しつよう）に技術移転を求めたという。気候や環境が似た韓国の技術から学びたいとの思惑があったそうだが、結局、この技術移転は実現せずに終わった。

それから9年、世界の高速鉄道市場は大きく変わり、中国企業は今やそのトップに君臨している。16年末基準では、中国は世界の高速鉄道の65％を占める2万1000キロの路線を施工、車両分野でも世界市場シェアが3割を超えたほか、世界102カ国との間で高速鉄道輸出契約を結んでいる。

一方で、中国がうらやんだはずの韓国の高速鉄道は、海外事業の受注が事実上ゼロの状態。韓国鉄道施設公団は05年以降、56件1077億ウォン（約106億円）の海外事業を受注したが、いずれもコンサルティングなどの「周辺事業」で、高速鉄道そのものの建設といった大規模事業は1件もない。韓国の鉄道を運営する韓国鉄道公社（KORAIL）の受注も同様で、車両メーカー・現代（ヒュンダイ）ロテムも車両の輸出をしたのみだ。

韓国の業界が振るわない要因として、専門家らは韓国鉄道事業の「上下分離」が弱点になっていると指摘する。韓国では高速鉄道KTXが開通した04年以降、線路「上」を走る列車の運営管理はKORAILが、線路など基盤施設の建設・管理は施設公団が担う分離体系を取っている。中国やフランスなど、世界の鉄道先進国の多くが競争力確保のため鉄道運営・施設統合型に続々転換しているのと、この点が決定的に違うのだ。

西江（ソガン）大のミン・ジェヒョン教授（経営学）は、「わが国は建設の力量や車両製造の技術力、運営能力などすべて備えているにも関わらず『上下分離』により競争力が劣っており、国富創出の機会を逃している」と述べている。
899：とはずがたり：2017/07/21(金) 23:41:48: 米テスラＣＥＯ、米首都とＮＹを結ぶ超高速交通に許可と投稿
ロイター 2017年7月21日 13時39分 (2017年7月21日 18時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170721/Reuters_newsml_KBN1A60BK.html

［サンフランシスコ／ワシントン　２０日　ロイター］ - 米電気自動車大手テスラ<TSLA.O>のイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は２０日、ニューヨーク・ワシントン間を２９分で結ぶ超高速地下交通システム「ハイパーループ」の建設について、「政府から口頭で承認が得られた」とツイッターに投稿した。どの主体から承認を得たかの詳細は明らかにしていない。
ワシントンとニューヨークの当局者らは、いかなるプロジェクトも承認しておらず、マスク氏は連邦規則に基づき多数の環境・建設許可を得る必要があるとの見解を示した。
誰から承認を得たかとの質問に対し、ループ建設のためにマスク氏が立ち上げた企業ボアリング・カンパニーは声明で「着工に必要な正式承認を年内に得られる」見通しだと回答した。
ニューヨーク市のデブラシオ市長の報道官はマスク氏の投稿に「ニューヨーク市庁舎にとって初耳だ」と返信し、マスク氏のコメントが時期尚早であることを匂わせた。
マスク氏はその後の投稿で、正式承認を得るには「多くの仕事」が残っていると認めながらも、早期承認に楽観的な見方を示した。
ハイパーループは巨大な真空管の中を、乗客や貨物を積んだ容器を走らせるシステムで、速度の障害となる空気圧と車輪と鉄道の摩擦を避けられる。
ニューヨーク・ワシントン間の距離は約２２０マイル（３５５キロメートル）で、現在はアムトラックが運行する特急列車アセラで約３時間かかる。マスク氏の計画が承認されれば、世界最長のトンネル誕生の可能性が出てくる。
マスク氏はまた、ロサンゼルス・サンフランシスコ間やテキサス州でもループを建設するかもしれないと投稿している。
900：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:28:32: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170713000175
2017年07月13日 22時00分　京都新聞
「ニチユ」名称消滅へ　社名三菱ロジスネクストに

　ニチユ三菱フォークリフトは１３日、１０月１日付で社名を「三菱ロジスネクスト」に変更すると発表した。連結子会社のユニキャリア（川崎市）と経営統合するため。９月１５日の臨時株主総会で正式決定する。８０年前に設立された日本輸送機にルーツを持つ「ニチユ」の名称が消えることになる。

　同社の前身である日本輸送機は、日本電池（現ジーエス・ユアサコーポレーション）の蓄電池の用途開拓を目指し、１９３７年に設立された。２０１３年、資本提携関係にあった三菱重工業のフォークリフト事業部門との統合に伴い、現在の社名に変更した。

　新社名に入る「ロジスネクスト」（ＬＯＧＩＳＮＥＸＴ）は、次世代物流の担い手との意味を込め、三菱の名称を冠した。ニチユの名は一部製品のブランド名として残る予定。同社総務課は「ニチユの名前が消えるのは寂しいが、次世代物流の担い手として社内融和を図るために社名変更することにした」としている。

　経営統合は１０月１日付。ニチユ三菱フォークリフトがユニキャリアの国内販売以外の事業を会社分割で承継する。本社は現在のニチユ三菱フォークリフトと同じ長岡京市に置く。社長は同社の二ノ宮秀明氏が務める。
901：とはずがたり：2017/07/30(日) 22:04:52: これは成功して欲しいんだけどなあ。。

空を制するビッグビジネスホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://newswitch.jp/p/6810?from=DoCoMo
2016年11月17日
ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に

　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】２０１５年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。３０年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

機体の増産に一苦労

　「月産３機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産３―４機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は２０万―３０万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産３機のペースに乗せ、１６年度末に４機とし、１７年度の終わりには５機とする計画だ。１８年度から１９年度にかけて年８０機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比８％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

エンジンの外販を狙うが…

　ホンダジェット向けのエンジン「ＨＦ１２０」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。ＨＦ１２０は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。２１００万ドル（約２３億円）を投じて工場を増設し、１７年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
902：荷主研究者：2017/08/06(日) 23:06:46: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010408193.shtml
2017/7/27 07:00神戸新聞NEXT
川重、巡視船建造に再参入　神戸工場の設備活用

約２０年ぶりの巡視船建造を目指す川崎重工業の神戸工場＝神戸市中央区東川崎町２

海上保安庁の巡視船。川重は比較的大型の船の建造を目指す＝神戸港

　川崎重工業（神戸市中央区）は２６日、神戸工場（同）で海上保安庁向けの巡視船の建造に再参入する方針を明らかにした。建造が決まれば約２０年ぶりとなる。川重は造船事業の不振から、神戸でばら積み船など商船の建造をやめる方向だが、代わりに巡視船や高速船などを手掛けて人員や設備を生かす。（高見雄樹）

　発注元の海上保安庁に説明するなど、今春から営業活動を本格化させた。過去には６隻の巡視船を建造した実績があり、２０１８年度の入札参加を目標に準備を進めている。

　巡視船は現在、ジャパンマリンユナイテッド、三井造船、三菱重工業（いずれも東京）が手掛ける。３社は巡視船のほか、防衛省向けの艦艇を建造する専用設備を持つ。川重には潜水艦以外の艦艇専用設備はなく、収益性の低さと商船の活況を理由に、１９９０年代後半に巡視船から撤退していた。

　ただ最近は世界的な船余りで、新しく建造する商船が激減している。一方、日本政府は南シナ海の軍事拠点化を進める中国を念頭に、沿岸諸国に巡視船を供与する検討などを進めている。こうした動きもあり、川重は再参入を決めたとみられる。神戸工場は潜水艦の主力建造拠点で、２年に１隻のペースで海上自衛隊に引き渡している。１隻当たりの建造費は約５５０億円。

　川重は神戸で、高速船「ジェットフォイル」の建造再開も決めた。今後は巡視船やジェットフォイルに加え、海底の土砂を取り除くしゅんせつ船など作業船の建造も目指す。３年後をめどに、神戸の建造量に占めるこうした特殊船の割合を２割に高める方針だ。

　神戸工場は１８８１（明治１４）年、創業者の川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開いて以来の歴史がある。ただ、造船事業は２０１５、１６年度の２年間だけで２００億円超の赤字を計上。川重は国内の商船建造事業を２０年度までに約３割縮小し、中国の合弁会社の建造機能を拡充する構造改革を進めている。
904：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:13:10: 最早車輌製造は関係ないけど海外の鉄道ネタが集まってるので此処へ。。

ＪＲ東、英国の鉄道運営権を獲得　海外事業を強化
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK8B53SNK8BULFA01W.html
00:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は１０日、英国中部の鉄道路線網約９００キロの運営権を、三井物産と、オランダで鉄道運行を手がけるアベリオと共同で獲得したと発表した。今年１２月から約１０年間、列車の運行管理やダイヤ編成などの業務を担う。ＪＲ東が海外の鉄道の運営に参加するのは初。

　運営権を獲得したのは、英在来線「ウェストミッドランズ」。ロンドン、バーミンガム、リバプールなどを結ぶ約９００キロの路線で、年約７３６０万人が利用する。英国は線路の管理と運行を分ける「上下分離方式」を採用し、運行を担う企業は入札で選ぶ。入札の結果、ＪＲ東と三井物産がそれぞれ約１５％、アベリオが約７０％を出資した新会社が運行を任されることになった。

　ロンドン周辺では通勤混雑や列車の遅れが激しく、ＪＲ東の混雑緩和や定時輸送のノウハウも評価されたとみられる。従業員や車両は現行を引き継ぎ、運賃徴収や列車の運行管理、ＩＣカードの導入拡大などを行う予定。

　ＪＲ東は、国内で鉄道事業の大きな伸びが見込めないため、海外事業を成長の柱に位置づけている。タイ・バンコクでは２０１６年開通の都市鉄道のメンテナンス事業を始めた。（石山英明）
905：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:16:56: こちらは文句なしに此処だな☆

飛ばねえ豚は…宮崎駿監督ら監修、水陸両用機が離陸
http://www.asahi.com/articles/ASK8B3VTQK8BPITB00J.html?ref=goonews
橋本拓樹2017年8月10日18時37分

　スタジオジブリの名コンビが帰ってきた――。宮崎駿（はやお）監督と鈴木敏夫プロデューサーがデザインした特別塗装の飛行機が１０日、広島県尾道市にお目見えした。瀬戸内海での遊覧飛行を手がける「せとうちＳＥＡ（シー）ＰＬＡＮＥＳ（プレインズ）」（同市）が依頼。開業１周年記念のこの日、公開された。

　陸上と水面の両方から離着陸できる水陸両用機で、同社が所有する５機のうちの１機。真っ赤な塗装が青い空や海に映え、主翼下部と垂直尾翼には、イタリア国旗を思わせる白と緑のラインがあしらわれた。

　ジブリ作品には、映画「紅（くれない）の豚」で主人公が乗る飛行艇など、飛行機がよく登場する。今回は宮崎監督が機体の模型を参考にスケッチを描き、細部を監修。鈴木氏デザインの社名ロゴは広島県の県鳥「アビ」が海上を飛ぶ姿で、垂直尾翼に貼り付けられた。

　遊覧飛行は１年前に始まり、今年６月に運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が尾道駅に停車する際には、乗客のオプションツアーの中でも用意されている。

　特別塗装機は他の４機とともに今後、通常の遊覧飛行で乗れるようになるという。５０分間で平日３万２千円、土日祝日は３万７千円（いずれも税込み）。松本武徳（たけのり）社長（７３）は「大勢のジブリファンに訪れてほしい」と話した。（橋本拓樹）
906：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:31:46: 「ジャンボジェット」はなぜ消える？　世界を狭くしたB747旅客機、生産終了への経緯
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170806-00010000-norimono-bus_all
8/6(日) 7:10配信乗りものニュース

日本国政府専用機の747、まもなく777へ

　…政府専用機ですが、2019年度に747から同じボーイングの777へ機種変更がされる事が決定しています。…

　ANA（全日空）からも旅客型の747はすべて引退しており、日本のエアラインや航空自衛隊が保有する現役の旅客型747は2017年7月現在、この日本国政府専用機のみです。そして世界的にも数を減らしており、その生産はすでに風前の灯といいます。

「ジャンボジェット」の愛称で広く親しまれたあの747が、なぜそのような現状に陥っているのでしょうか。

747の半世紀　海外旅行を身近にした「ジャンボジェット」
　そもそも747とは、どのような飛行機だったのでしょうか。

　先述のように、「ジャンボジェット」の愛称で親しまれた747は1969（昭和44）年に初飛行し、1970（昭和45）年にはパンアメリカン航空のニューヨーク～ロンドン線に就航しました。それまでの国際路線は150～200人程度の乗客数であるナローボディー機のボーイング707やダグラスDC-8が主役でしたが、この747の登場によって旅客機の大量輸送時代が始まりました。一度に多くの乗客を運べるので航空機の運賃も値下がりし、海外旅行をより身近な存在にした機体ともいえます。

　航空機はその後、さらなる高速化と大型化を目指して進化しました。高速化を目指した航空機「コンコルド」は最大速度マッハ2.0で飛行が可能でしたが、輸送コストや騒音、航続距離の問題、墜落事故などが原因で2003（平成15）年には引退しました。

　一方、大型機の市場を独占していた747のライバルとして、エアバスのA380が2005（平成17）年に登場しました。全2階建の機体で、最大800人以上の乗客を輸送する事が可能な世界最大の旅客機です。ボーイングは、まだ開発中だったA380に対抗する機体として747の新型プロジェクト「747X」の開発を進めていましたが、需要が見込めないと開発計画は2001（平成13）年に中止され、中型機である787の開発に注力することになりました。

開発計画復活、新型をリリースするも…
　一度は747の新型開発を諦めたボーイングですが、2005（平成17）年に新たな「747-8」の開発を決定します。大型機の需要が、航空機市場でまだ見込まれることと、新たに開発した787の技術を活かせばコストを掛けずに新型機が開発できるという判断でした。747-8は貨物型の8F（フレイター）と旅客型の8I（インターコンチネンタル）が開発され、2010（平成22）年には初飛行を行いました。

　8Fは日本貨物航空やキャセイパシフィックなどが、同じく貨物型である747-400Fの機材更新用として導入し、ある程度のセールスを記録しましたが、旅客型の8Iは777や787などの双発機が航空機需要を占める現在のマーケットには受入れられず、現在はルフトハンザ（ドイツ）、大韓航空、エアチャイナが運用するのみとなっています。

　そのような状況から、8Iは2016年より減産体制に入りました。軍用としては、アメリカ大統領の専用機であるエアフォースワン（747-200Bの改造型VC-25）の更新用に3機の導入が決定しており、また貨物型の需要は見込まれるものの、旅客型は2017年7月現在、受注残が2機にまでなってしまいました。このまま新たな注文が入らない限り、旅客型の747は生産が終了する可能性が大きいと言われています。

なぜ旅客型の4発機は淘汰されつつあるのか
　エンジン2基の双発機が需要を占めるようになったのには、もちろん理由があります。

　かつて双発機は、洋上や極地のように空港がなく緊急着陸が出来ないエリアの飛行を禁じられており、言わば短距離専用の航空機でした。ところが時代の進化にともないエンジンの信頼性が上がると、「ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）」という審査基準が設けられ、双発機でも長距離の運用が可能になりました。

　これにより燃費や整備面で優れる双発機が、3発や4発の大型機と同じ路線に導入される事になり、結果、747やダグラスDC-10、ロッキードL-1011「トライスター」などの機種が姿を消すこととなりました。

　747-8は、貨物型や要人輸送機としての受注は続くようですが、双発機が中心の現在のマーケットでは、旅客型の生産継続は難しい状況となっているようです。

　半世紀にわたり活躍した夢の大型旅客機747、その生産が静かに終わりを告げようとしています。

石津祐介（ライター／写真家）
907：とはずがたり：2017/08/20(日) 16:47:53: HOMEトピックIHIが海洋構造物の生産から撤退で、どうなる国の資源開発？
http://newswitch.jp/p/8902?from=DoCoMo
2017年05月04日

　ＩＨＩは、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退する。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。

　だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。
日刊工業新聞2017年4月26日
コメントの仕方クリップ数クリップ数：2コメント数：2
長塚崇寛

長塚崇寛
05月04日この記事のファシリテーター
海洋構造物の生産からは撤退するが、ここで得た知見やノウハウは大きいはず。日本近海の深海に眠るメタンハイドレートなど、国策である海洋資源開発への貢献に期待したい。
908：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:24: ｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
｢高速鉄道より在来線｣､運輸相とは意見対立
http://toyokeizai.net/articles/-/183452
佐藤栄介 :鉄道ジャーナル編集部　記者 2017年08月09日

7月2日に、フランスで2本の高速線が同日開業して1カ月余りが経過した。南ヨーロッパ大西洋線(トゥール―ボルドー間)、そしてブルターニュ＝ペイ・ド・ラ・ロワール線(ル・マン―レンヌ間)の2線だ。

開業前日、フランス国鉄(SNCF)は大規模なセレモニーを開催。就任間もないエマニュエル・マクロン大統領も、高速列車TGVに乗車し、会場のレンヌを訪れた。

セレモニーも終盤に差し掛かった頃、マクロン大統領が登壇し、招待客の前で約19分間、スピーチを行った。大統領は率直に高速線2本の同日開業という歴史的偉業を祝った後、次のように宣言した。「これ以上、高速線計画に着手しない」――。

ロケットスタートを決めたTGV大西洋線

開業セレモニーは、7月1日、19時10分に始まった。フランス北西部、ブルターニュ地方の都市レンヌ。そのレンヌ駅から徒歩5分の広場が会場。約700人の関係者が招待され、最前列にマクロン大統領の姿があった。

19時47分にマクロン大統領が登壇した。5月14日に大統領に就任したばかり。姿が見えただけで会場の雰囲気は確かに一変した。拍手が1分以上、鳴りやまない。39歳という年齢的若さを超越した雰囲気が放たれていた。

スピーチは、穏やかに始まった。「レンヌまでの途上、橋や沿線に、開業したTGVを見ようと人々が集まっているのを見た。(開業は)テクノロジー、人類と産業のイノベーション、すなわち、フランスとしての誇りで、世界の国々に示すわれわれのもう一つの顔だ」

賛辞を、SNCFの総裁ギョーム・ペピ氏が最前列で冷静に受け止める。ほかにも、運輸担当大臣はじめ閣僚、レンヌ市長等も出席し、会場のすべてが高速線2本の同日開業を祝っていた。

マクロン大統領の言葉がかすかに変化したのは約6分後――19時53分だ。

最優先すべきは “日々の交通手段”

「将来の交通に関し、われわれが思考を放棄することはない」と、マクロン大統領は切り出した。

「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。交通は変化する。すべての県庁所在地におけるTGV開通、あるいは、空港の建設――それらを認めないことが、挑戦である」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-08-21.jpg
フランス高速鉄道ネットワーク（cSNCFレゾー資料を筆者改訂）

この大統領発言から8時間、時計を戻したい。同日の11時30分から、ボルドーでも開業セレモニーが行われた。その会場で、エリザベット・ボルヌ運輸担当大臣は、真逆ともいえる発言をしていたのだ。
909：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:39: >>908-909
フランスでは現在、ボルドー以南に新たな高速線建設の計画がある。そのプロジェクト反対派が、ボルドーの行政裁判所に提訴、裁判所は訴えに基づき、「公益宣言」を6月29日に棄却していた。簡単に言うと、公益宣言が認可されないかぎり、高速線は建設できない。ボルヌ運輸相は、「国はこの判決に対し、控訴する」と発言したのだ。

大統領は演説の中で、「プライオリティ」という言葉を4度、発した。「わが国はプライオリティを見極め、優先度の高い事業から積み上げていかねばならない」「われわれはここで一度立ち止まり、プライオリティを再構築しなければならない」……。

マクロン大統領の示す具体的なプライオリティとは、以下のようなものだ。

「私が皆さんに約束したいのは、新たな大事業に取り組まず、現有インフラを改修すべく資金を投入することだ。フランスは現在の鉄道ネットワークの改修に努力と投資を集中しなければならない。そして、ここ数年で悪化した地域間格差を減少せねばならない。私が、今後数年間で取り組みたい戦いとは、日々の交通、そして、プライオリティの高い交通を統合することだ」

確かに、フランスでは在来線を中心に、現有インフラの老朽化の指摘をよく耳にする。セレモニーに集まったボランティアの地域住民の1人は、次のように話した。「今回の開業は経済発展や地域の団結に、十分な貢献があるだろう。でも、問題はTGVより普通列車。在来線の線路の老朽化が、列車遅延の重大な要因のひとつだ」。

TGVにとってもうひとつの高い障壁が、資金だ。新高速線の1本、トゥール―ボルドー間(全長302km)の建設費は78億ユーロ(約1兆150億円)。加えて、駅や信号システムの改修に12億ユーロ(約1560億円)と莫大な金額を要した。さらに、SNCFグループ傘下でインフラ監督を主とするSNCFレゾー社は、追加3億5000万ユーロ(約455億円)の支出を覚悟している。というのも、沿線33の地方自治体が、TGVと在来線の接続が不十分という理由から、出資を一時拒否する事態となっているためだ。

むろん、マクロン大統領も国民も高速線2本の同日開業を大歓迎している。マクロン大統領は演説中に「フィエルテ(誇り)」と9度発した。「SNCFは21世紀における交通のチャンピオンにならねばならない」と、同社幹部を鼓舞、促進する場面もあった。ボルヌ運輸相も、大統領と対立関係にあるわけではない。マクロン大統領自らが抜擢した新閣僚で、前任者からの引き継ぎの渦中にある。

とはいえ、金や権力、また選挙での集票のために新幹線を誘致しようとする日本の政治家とマクロン大統領との間には、絶対的に埋められない意識の隔たりが存在した。

大統領スピーチに対するフランスの回答は？

マクロン大統領のスピーチは、20時06分に終了した。再び、拍手が1分以上も鳴りやまない。そのまま地元の合唱団が登壇、会場全体がコーラスに包まれた。その後は、地元のワインや食材が振る舞われるパーティ会場に早変わりした。

SNCFのペピ総裁もパーティの輪の中にいた。音楽に合わせ、リズムをとる。だが、大統領のスピーチを受けたせいか、「手放しで喜ぶだけではいけない。新たな課題を示された」――。表情が、そう語っていた。ペピ総裁は昼のボルドーでのセレモニーにも出席していたが、音楽に対するリズムに、よりキレがあった。

ペピ総裁は今年3月末、ボルドー以南における新高速線建設計画に関し、次のように発言している。「現時点で、建設は始まっていない。2018年中に、国と政治家が、(建設か否か)決定することになるだろう」。

7月1日のマクロン大統領スピーチは、決して、フランスとしての最終決定ではない。だが、今後、フランスの鉄道が進むべき方向性に、確かに、巨大な一石を投じた。大統領が発した「国が必要とし、国民が期待する抜本的な交通」へのフランスの回答は、近く示される。
910：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:29:41: 日本内燃機
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F
912：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:25: >>911
てか歴史は繰り返す，なのか。。

MU-300
https://ja.wikipedia.org/wiki/MU-300

三菱の誤算
1979年（昭和54）、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって、航空各社は動揺していた。
しかし三菱を含めた小型機メーカーは、この基準はダグラスやボーイングなどの大型機に適用されるもので、軽飛行機は無関係だと考えており、また完成したMU-300に自信を持っていたため、事故や議会の追及後も機体の改修などを施さず、FAAが動き出すのを待っていた。

だが、FAAは全ての機体への審査基準を厳しくすると発表した。三菱にとっては大きな誤算だった。8月の耐空試験から9ヶ月も経って、ようやく飛行試験の許可を得たが、MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、航空業界から多大な注目を浴びることになってしまった。しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。1980年（昭和55）9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、型式証明を取得できたのは翌1981年（昭和56）に入ってからであった。
日本で販売した時期は、第二次オイルショックからバブル景気前の円高不況であったため、売上は伸び悩んだ。

海外では三菱の社紋である菱形（ひしがた）に掛けた「DIAMOND（ダイヤモンド）」の名で販売され、その技術力の高さが評判を呼んだが、頼りのアメリカ合衆国市場はFAA審査に手間取っている間に一変、政府が高金利政策をとったことで不況に陥り、航空業界も軒並み経営悪化、ビジネス機の需要は皆無となっていた。そのうえ、FAA審査の手間取りでMU-300の信用が低下、納入の遅れによって契約のキャンセルが相次いだ。110機もの仮契約で自信を深めていた三菱の衝撃は大きかった。高額である飛行機の受注は半ば投機的なもので、見通しが狂えばキャンセルするのはこの業界の常識であったが、三菱はキャンセルに対する有効な手段を全く用意していなかった。

また、三菱は1970年代初頭にあった米航空業界の規制緩和によって、激しい競争にさらされるエアラインは、軒並みローカル線から手を引き、そこで自家用や社用のビジネスジェット機の需要が増すと考えていた。現実に大手エアラインを中心にローカル線は次々に閉鎖され、一方の自家用ジェット機の需要は好景気に支えられて増えていた。
だがその目論見は大きく外れた。不況によってビジネス機需要は頭打ちとなり、一方のエアラインは、全米の空港をコンピューターネットワークで結んだ「ハブシステム」を導入し、主要空港での乗り継ぎの便を良くするなど、新たな戦略を次々に打ち出してきた。ビジネス機市場は大メーカーでさえ生き残りをかけた非情なリストラ策を講じるほかなく、三菱も追い詰められた。
遂には、役員会において現地法人MAIの清算まで議題に上るほどであった。このとき、MU-2で発生した赤字を含め、100億円もの負債を抱えていた。機体の開発費だけでなく、販売網やサービスネットワークの製作によって発生した赤字は、三菱一社で支えられるものではなくなり、総合重工業である三菱では、他の部門から航空宇宙部門への不満が発生していた。
913：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:37: >>912-913
ビーチクラフトへの移管
1983年（昭和58）4月、再建された新MAIは、MU-300のパワーアップ型であるダイヤモンド IIを発表、市場に投入した。ところがこれもさっぱり売れず、開発費がそのまま赤字に上乗せされてしまい、もはや会社の維持は困難であった。このような事態は三菱だけでなく、小型機業界は軒並み経営危機にさらされていた。1985年（昭和60）12月、小型機の老舗セスナがジェネラル・ダイナミクスに、デ・ハビランド・カナダはボーイングに、ガルフストリーム・エアロスペースはクライスラー（後にジェネラル・ダイナミクス）にそれぞれ買収、といった具合に次々に再編が起こった。
そこでMAIは、巨大防衛企業レイセオンの子会社であるビーチクラフト社と提携し、MU-300シリーズをビーチの巨大な販売網に乗せてもらうことにした。一方のビーチも、膨大な赤字に苦しんだ挙句にレイセオンに買収され、経営の立て直しを図っている中、プロペラ機のみの商品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
だが、不況に喘ぐアメリカ政府は、対日収支の悪化と日本社会の急成長を槍玉に挙げ、不況の要因を日本製の自動車や家電製品、半導体に求め、国民に広がった対日感情悪化を利用した。三菱もすでに、アメリカの航空部品を企業から購入できなくなったり、価格を異常に吊り上げられる被害にあっていた（アメリカで使用する航空機は、アメリカ製の部品が50パーセント以上を占めていなければならない規則、いわゆる「バイアメリカン法」がある）。

この状態で「三菱」を前面に出して販売することはほぼ不可能であるとしたビーチは、提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとなって、MAIの業務は大幅に縮小された。
その後、MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年（昭和61）に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット 400として統一した。
三菱はその後もビーチが要求するだけの機体を生産したが、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求してきたため、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年（昭和63）2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意し、同年に日本国内での販売も終了した。三菱は小型機業界から完全に撤退し、MU-300は101機の販売で膨大な赤字を生むこととなった。
ところが、1990年（平成2）にアメリカ空軍がビーチジェット 400Aの練習機型400TをT-1Aジェイホークとして採用したことから話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。現在では航空自衛隊でも、ビーチから導入した同型機を、「T-400」と称して使用している。なお、ビーチジェット 400はその後、やはりレイセオンに買収されたホーカー・ビーチクラフトの販売ラインに組み込まれたことから、ホーカー 400の名称に変更されている。
915：とはずがたり：2017/09/07(木) 20:41:18: 韓国の8月の船舶受注が中国を抜いて世界トップに―中国メディア
レコードチャイナ 2017年9月7日 16時40分 (2017年9月7日 20時23分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170907/Recordchina_20170907057.html

2017年9月6日、中国メディアの環球網は韓国メディアの報道を引用し、韓国の8月の船舶受注が世界一だったと伝えた。

英国の造船海運分析機関クラークソンが5日に公表したデータによると、8月の国別受注実績で韓国は13万CGT（標準貨物船換算トン数）となり、2017年5月以来3カ月ぶりに世界一の座を奪還した。次いで中国が11万CGT、日本が4万CGTと続いた。

クラークソンが8月初めに公表したデータでは、韓国の7月の船舶受注量が最も多かったが、5日に公表された最新のデータでは中国が1位で韓国は2位だった。今年1月から8月までの受注では、中国が累計422万CGTで1位となっており、韓国は348万CGTで2位となっている。

8月の世界全体の造船受注量は51万CGTで、7月の157万CGTのわずか3分の1に過ぎない。しかし、今年1月から8月までの累計受注量は1273万CGTで、昨年同期の903万CGTと比べると40．9％増加している。

一方、世界全体の受注残高は7471万CGTで、6カ月連続で8000万CGTを下回った。このうち、中国の受注残高が2583万CGTと最も多く34．6％を占めている。次いで日本の1612万CGT、韓国の1610万CGTと続いている。

韓国造船業界の関係者によると、今のところ新規受注は減少傾向だという。このため「韓国造船企業の構造改革はしばらく続くだろう」と述べている。（翻訳・編集/山中）
916：とはずがたり：2017/09/09(土) 14:30:11: 中国の新型リージョナルジェット機、初の生産許可証を取得―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170712/Recordchina_20170712060.html
メディアレコードチャイナ 2017年7月12日 17時50分 (2017年7月15日 00時00分更新)

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。これは同社の生産品質保障体制が同局の耐空性規定に合致したことを意味する。同機は正式に量産化の段階に入り、同時に将来的なその他の機種の量産化の基礎を固めた。新華社が伝えた。

同社は「同機の生産許可証取得に伴い、管理を強化し、生産能力を拡大する。年内に5機を引き渡し、利用者と市場の需要を満たし、国産ジェット機の市場化発展を促進する」と表明した。

生産許可証の取得は、同機が設計・開発から量産に移る重要な節目であり、プロジェクトが市場・ビジネス成功に向かうため必要な条件でもある。同機の初号機は2015年11月29日に初めて成都航空に引き渡されてから、すでに延べ約1万5000人の乗客を輸送している。現在まで19社から413機の注文を受けている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
917：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:10:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00439002
2017/8/10 05:00　日刊工業新聞
住重、世界で減速機増産　19年度30万台に倍増

ロボット関節などに使われる住重の精密減速機

　住友重機械工業は２０１９年度までに、日本や中国など世界各地で精密減速機の生産能力を増強し、全体で１６年度比２倍の年３０万台以上に引き上げる。ベトナムでは１８年に主要部品の生産も始める。中国を中心に工場の自動化投資が活発化し、産業用ロボットや工作機械の基幹部品である減速機などの需要が拡大している。ナブテスコも精密減速機、安川電機やパナソニックはサーボモーターの生産能力を増強するなど日系各社は供給体制の整備を急いでいる。

　住友重機械工業は減速機の主力拠点である名古屋製造所（愛知県大府市）に加工機や組み立て設備を導入する。人員も増やして生産能力を拡大する。

　中国・上海市の拠点でも設備や人員を増強して供給能力を向上。独バイエルン州の拠点では、従業員を増員して供給体制を強化する。

　ベトナム・ハノイ市の拠点では精密減速機の主要部品を加工し、上海工場などに供給する。ハノイ工場は産業用のモーターや減速機などを生産し、これまでに加工技術やノウハウを蓄積している。人材も豊富な同国から部品を供給し、世界各地にある自社の生産拠点網を有効活用する。

　同社は１９年度までの中期経営計画で８００億円の設備投資を予定する。精密減速機については１６年度までの３年間の前中計比２倍の設備投資を予定していた。今回、計画を前倒しして生産能力を増強する。

　ロボットなど精密な駆動制御に必要な減速機は中国を中心に世界で需要が拡大する。減速機では日系企業と中国など新興国企業では品質に差があり、日系企業が優位となっている。日系ロボットメーカー幹部は「今後も日系減速機メーカーに受注が集まるのでは」と見込む。

(2017/8/10 05:00)
918：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:20:48: 植林ぐらい早めにやっておこうよ。てか他の名目で先行投資する位のカネも豪腕もサウジ政府にはあるやろうが！！

サウジで建設中のスペイン高速鉄道、運行開始までに駅舎が出来るところは皆無とほぼ確定
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170906-00150376-hbolz-int&pos=1
9/6(水) 16:00配信 HARBOR BUSINESS Online

　本サイトでも度々報じているスペインが受注したサウジの高速鉄道（AVE）、「ハラマイン高速鉄道」（参照：「スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は『砂漠の砂』」、「砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に」、「スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚」）

　過去の記事の見出しを並べただけでもその混乱ぷりが伝わってくるが、この「砂漠の砂」問題、2012年に受注して建設工事が続けられているがいまだに解決しないままでいる。

　その為、今年3月にスペイン企業12社から成るコンソーシアムは線路に積もった砂の量によって時速120km、50km、5kmという3段階のスピードで走行することを決定したという。砂の溜まり具合が線路を覆うほどでない場合は時速150km、線路をほぼ覆うだけの溜まり具合であれば時速50km、そして線路を完全に覆う高さだと時速5kmとされた。5kmというのはほぼ歩行に匹敵するスピードである。一方、砂の堆積問題のない箇所は最高時速350kmの走行になっている。（参照：「El Independiente」）

◆アイデアは出ても何も実行されず

　コンソーシアムの間でも、砂の問題を解決せねばならないエンジニア企業Inecoに他社から批判が集まっているという。コンソーシアムの中の3社が当初線路の傍に防禦壁を設けるという提案をしていたが、現在もそれが実行に移されていない。また、他にもさまざまなアイデアは出ている。例えば、段差の砂を高く積んで、その背後に塹壕のような堀りを設けるという案。他には、砂漠で生息できる植物を植林するというのは効果があるということは他の砂漠で実証されているという。しかし、それが成長するまで時間がかかるという理由で植林も実施されていないなど、対策は色々あっても何も実行に移されていないというのが現状であるという。

　Ineco側が対策で出してきたのは、線路に一定間隔でセンサーを設置して砂の溜まり具合を事前にチェックすると言うプランだ。しかし、センサーも砂の影響で機能しないということが判明している。その為、結果的には砂の溜まり具合を列車の運転手が見て判断するということになったようだ。そして、それは運転手がやるべき業務ではないとして不満も出ているという。

　サウジ側から今回のプロジェクトのスーパーバイザーとして認定されているドイツ鉄道ドイチェ・バーンもスペインのコンソーシアムがこの砂の問題を解決できないにも関わらず、できるだけそれを表沙汰にせず沈黙を守ろうとしている姿勢を強く批判している。
919：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:21:05: >>918-919
◆プロジェクト参加企業では賃金未払いも

　この問題に加えて、昨年10月からサウジ側でコンソーシアムに1億ユーロ（130億円）の支払いが遅延している影響で、このプロジェクトに参加している一部企業で従業員に給与が払えず問題になっていることも明るみになっている。

　9月11日に予定されている双方のトップレベルの会合でこの問題を解決させたいとコンソーシアムは望んでいる。

　一方、工事は現在順調に進んでおり、年内に運行が可能になる予定だとしている。当初、線路の土台の建設を担当した中国とサウジのジョイントベンチャー企業に完成の遅れが出た上に、砂の堆積問題などが理由で、今年1月から運行予定だったのが遅れていた。サウジ側の了解を得て2018年3月15日までに運行するとこととなった。コンソーシアム内部でもトップが代わってから工事は予想していた以上のスピードで進み、年内の運行が可能になっている。

◆サウジ側の施工する工事にも問題が……

　また、この問題とは別に、駅の建設の遅れも問題になっている。ジェッダ駅と空港を繋ぐ駅を加えて全部で5つの駅が建設されており、総工費は20億ユーロ（2600億円）。メディナ駅が一番最初に完成する予定だというが、工事が著しく遅れているのだ。

　これはサウジ側が建設を担当していて、スペインのコンソーシアムは関与していない。高速列車が運行開始するまでに駅の建物が完成するところは皆無だと推測されている。メッカ駅はゴールド、メディナ駅はグリーン、ジェッダ駅はパープル、アブドラ前国王に因んだKAEC駅はブルーとシルバーがそれぞれ基調色となっている。どれもサウード家の豪勢さを誇る豪華な建物になるとしているが、完成しないのであればあまり意味がないだろう。

　メッカ駅とメディナ駅は、アルカイダのリーダーだったウサマ・ビン・ラディンの家系グループの企業が建設の担当をしていたが、会社は倒産して8万人を解雇するというハプニングもあった。現在はトルコとサウジの企業によるジョイントベンチャーで建設が続けられている。

　このプロジェクトの受注にはスペイン王家から当時国王のフアン・カルロス1世が態々サウジを訪問してアブドゥラ前国王（当時国王）と会談してAVEの受注を背後から支援したという経緯もあった。ライバルはフランスの高速列車であった。オファー価格はフランスのそれよりもスペインが2割安価であったそうだ。

　あの時点では、勿論、砂漠の砂の問題がこうまで複雑になるとは誰も想像していなかったようである。

＜文／白石和幸　Photos by courtesy of Foster + Partners LtD＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
920：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:23:10: スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚
https://hbol.jp/95854
2016年05月31日国際

　以前お伝えしたように、スペインが挑んでいるサウジでの高速鉄道建設プロジェクトは線路に溜る砂漠の砂の問題を抱えているが、いまだ未解決のまま工事は進められている。
　そんな中、スペイン側の12社から成るコンソーシアムに新たな不安が生まれている。

　それは、原油価格の下落によって歳入が大幅減少となり財政難に陥ったサウジへの不安である。実は、サウジの鉄道部門であるサウジ鉄道（SRO）では支払い期限の過ぎた未払金が3億ユーロ（360億円）溜っているというのだ（参照：『El Mundo』）

　しかも、当初契約した総工費67億5000万ユーロ（8100億円）だったのだが、既に上回る80億ユーロ（9600億円）以上の費用が発生していることが明白になっている。これらの追加工費は、サウジ側の調査不備による補強工事や契約外の工事も必要から引き受けた関係から生じたものだ。にも関わらず、サウジ鉄道ではその超過額に同意していないという。

スペイン側が強気で請求できない理由
　ただ、スペイン政府はこの差額の解決に法的に訴えることを拒否している。今回の受注にはスペイン王家がサウジ王家を説得する為に動いた手前、訴訟によってサウジ王家との関係が気まずくなることをスペイン暫定政府は避けたいとしているのがその理由だ。ただでさえ、今年2月に予定されていたスペイン新国王のフェリペ6世とレティシア王妃のサウジ訪問がスペインの内閣不在で延期となったこともサウジ王家では心良く思っていないのである。これ以上不穏な要素を増やしたくないというわけだ。ちなみに、「暫定政府」と記載した理由は、スペインでは昨年12月の総選挙からいまだに政府が誕生しておらず、また前倒し総選挙の実施となって、現在選挙戦中なのである。その間、前政権が暫定的に政権を担っているのだ。

　更に、スペイン側が強気に出られないのには、もうひとつ理由がある。当初、2017年1月が完成予定とされていたが、完成まで更に14か月が必要ということがコンソーシアムの間で明確になったのだ。そして、その事実はまだをサウジ鉄道に伝えて了解を得ていない。工期の遅れにはペナルティを伴うのは当然だろう。

　では、スペイン側のコンソーシアムはアラブ側と交渉するのにどのようなプランニングをしているのか？

　それは、14か月の工期の遅れで発生するペナルティを4億2000万ユーロ（504億円）と見て、工事超過額との凡その差額〈5億ユーロを超過額としてサウジ側に支払い請求する構えでいるという。
（参照：『El Confidencial』）

不協和音が止まらないコンソーシアム
　当初スペインコンソーシアムのCEOに就任したサンティアゴ・ルイス氏も、12社の調整に疲れてサジを投げてつい最近辞任した。そのあとをコンソーシアムのメンバーRenfe社長のパブロ・バスケス氏が暫定的にCEOとしてサウジ鉄道との交渉を担うことになっている。辞任したサンティアゴ・ルイス氏は〈12社には統合経理は存在せず、各社が自社の関心から利益を求める行動に走っている〉〈ひとつの共通した文化も規準もない〉と舌鋒鋭く批判をしている。
（参照：『El Mundo』）

　この建設プロジェクトには当初2つのコンソーシアムが存在していて、それをスペイン政府が音頭をとってひとつのコンソーシアムにまとめたという経緯がある。その分野も2つの企業が重複しているのである。その上にスペイン人気質の個人主義が輪をかけるように団結心をそぐ方向に動くのである。開通までまだまだ問題を抱えそうだ。

＜文／白石和幸＞
しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
921：とはずがたり：2017/09/13(水) 14:35:53: 英政府、ボーイングにボンバルディアとの和解要請　国内雇用保護で
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170912/Reuters_newsml_KCN1BN0CE.html
ロイター 2017年9月12日 13時43分 (2017年9月12日 18時32分更新)

［ロンドン　１２日　ロイター］ - 英政府は１１日、米航空大手ボーイング<BA.N>に対し、カナダのボンバルディア<BBDb.TO>を相手取った申し立てを取り下げ、和解に向けて協議するよう求めたことを明らかにした。
ボンバルディアは北アイルランドで製造業部門最大の雇用主。メイ首相の保守党は、北アイルランドの地域政党である民主統一党（ＤＵＰ）から閣外協力を得ることで下院の過半数を確保しており、ボーイングへの要請は同地域の雇用保護の狙いがある。
ボーイングは４月、ボンバルディアが政府の補助を受けているほか、原価を下回る不当に安い価格で旅客機「Ｃシリーズ」を米デルタ航空<DAL.N>に販売したとして、商務省に調査を要請した。
英政府報道官は「各閣僚がボーイングやボンバルディア、米国およびカナダ政府と迅速かつ広範囲にわたって協議した。われわれの優先事項は、ボーイングが申し立てを取り下げボンバルディアと和解するよう促すことだ」と表明した。
また「これは商業上の問題だが、英政府はベルファストにおけるボンバルディアの事業と熟練労働者を守るため絶え間なく取り組んでいる」とした。
ボーイングは１２日に声明を発表し、「競合他社が補助を受けていることでボーイングは打撃を被っており、今後も何年にもわたり打撃を受けるだろう。このような明確な不当廉売を踏まえると、状況を看過できなかった」と説明した。
その上で「世界貿易は誰もが同じルールに従って初めて機能する。この原則が最終的にカナダや英国、米国、そして航空機産業に最大の価値をもたらす」とした。
922：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:26:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170822/bsc1708220500002-n1.htm
2017.8.22 06:09　Fuji Sankei Business i.
ホンダジェット出荷量２．７倍　小型機で世界トップ　増産で納期短縮を目指す

ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」（同社提供）

　ホンダは２１日、２０１７年上半期（１～６月）の小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の出荷数量が前年同期比約２．７倍の２４機になったと発表した。米国とカナダ、メキシコ、欧州で受注が増え、この期間の小型ビジネスジェット機の出荷では世界トップだった。ホンダは１８年度末までにホンダジェットの生産量を現在の月産４機から７機程度まで増やす方針で、増産で納期短縮を目指す。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、エンジンを主翼の上に配置した外観が特徴。価格は４５０万ドル（約４億９０００万円）。１５年１２月から納入を始めており、北米や中南米、欧州を中心に１００機を超える受注がある。１７年は年間５０～５５機の出荷を予定するが、今後は米国工場をフル稼働させ、年間８０～１００機まで生産能力を高めて、需要増に対応する。

　ホンダジェットの開発を進めてきた米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は声明で「性能や快適性、使い勝手の良さで非常に高い評価をいただいてうれしく思う」とコメントした。ホンダは納入開始から５年後をめどに事業の黒字化を目指す方針を示している。
923：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:49:41: インド高速鉄道、日本リード　動き始めた“新幹線建設”　中国は領土問題が影
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mca170915003.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

　安倍晋三首相は１４日、インド西部グジャラート州アーメダバードで、日本の新幹線方式を導入したインド高速鉄道の起工式にモディ印首相とともに出席し、インドでの“新幹線建設”が動き始めた。インドの高速鉄道事業には中国も別路線への参入を目指しているものの、最近の領土問題での対立が影を落としている。

　この高速鉄道はアーメダバードとムンバイの約５００キロを結び、来年の着工と２０２３年の開業を目指している。

　終点駅となるアーメダバードのサバルマティ駅近くの運動場で行われた起工式で、安倍首相は「新幹線は、ここサバルマティから全インドへ広がる。インド中をめぐる新幹線のために、全てのインド人のために、日本の官民が汗をかく」と述べ、インドが計画する別の６路線への新幹線導入に対する意欲を示した。

　インドでは、こうした高速鉄道の整備拡大への期待がある中で、既存の鉄道の近代化を求める声も大きい。大規模な列車事故が相次いでいるからだ。インド政府が２路線目への青信号を出すには時間を要するとみられるが、日本は、先月２８日から今月１日まで鉄道安全専門家チームを派遣して安全強化に協力し、将来へのレールも敷いている。

　一方、中国は首都ニューデリーと南部チェンナイを結ぶ高速鉄道計画への参入を目指してきた。ＰＴＩ通信によると、中国外務省報道官は１３日、日本の新幹線方式導入について問われ「中国は、地域の国々で高速鉄道など社会基盤施設を見ることをうれしく思っている」「鉄道での協力は、中印間の実用的なものの一部だ」と強調した。

　しかし、中印両国は、多くの地域で国境が画定しておらず、８月下旬までの約２カ月半、国境付近で両軍が対峙（たいじ）する事態が発生した。この最中には中国製品の不買運動も起きた。印メディアには、「インドはいくつかの分野で中国より日本に目を向けた。この動きは高速鉄道事業でもみられる」（エコノミック・タイムズ）との分析もあり、中国は逆風にさらされているといえそうだ。（ガンディナガル＝インド西部　岩田智雄）
924：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:50:53: インドネシア高速鉄道、再び「日本外し」か！？運輸相が中国の入札参加を要請―中国紙
http://news.livedoor.com/article/detail/13309474/
2017年7月8日 13時40分 Record China
7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。資料写真。
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2017年7月7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。

インドネシアのジャカルタ・バンドン間高速鉄道建設計画をめぐり、日中が激しい競争を繰り広げたのは2015年のこと。最終的に中国が落札に成功した。一方、インドネシア政府は日本との関係も保持したいと考えており、ジャカルタ・スラバヤ鉄道の高速化では日本の協力を求める方針だと伝えられてきた。

ところが今、その雲行きが怪しくなっている。事前調査を実施した路線にはカーブが多く、当初想定の5倍もの予算がかかる可能性が浮上してきた。こうした中、スマルディ運輸相は6日、「日本の受注が決まったわけではない。中国の入札を歓迎する」とコメントした。

インドネシア政府の方針の揺れには、政権内の勢力争いも関係しているという。カラ副大統領は日本の投資受け入れを主張しているが、ジョコ大統領は中国の投資受け入れに積極的だ。先日行われたジャカルタ州知事選挙では両者は別の候補者を支持するなど、政治姿勢の違いが表面化している。（翻訳・編集/増田聡太郎）
925：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:55:09: 高速鉄道　中国製に不信感でインドネシア政府は日本に秋波
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170519/frn1705191530006-n1.htm
2017.05.19

　2015年秋、日中で受注を競い合った結果、中国が手掛けることに決まったインドネシア高速鉄道だが、工事は遅れている。日本に協力要請が出される可能性も出てきた。ノンフィクションライター・水谷竹秀氏がレポートする

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　中国案件が円滑に進まなかったのはなぜだろうか。当初から最も懸案事項となっていたのは用地買収問題である。

　政府幹部や事業主体のKCIC（インドネシア中国高速鉄道）の社長は1年前、私の取材に対して用地買収への自信を見せていたが、蓋を開けてみれば現在も一部地域で地主との交渉が続いており、未解決のままだ。買収が終わらなければ、事業資金の75％を賄う中国開発銀行からの融資が受けられないため、KCICが負担を強いられているのが現状だ。さらにこの問題は、日系企業にも波及していることが判明した。

　そこはジャカルタから東に離れた工業団地で、多くの日系企業が集積する。関係者は語る。

　「高速鉄道が通る用地は日系製造工場のすぐ側で、そこには高圧送電線の鉄塔が立っている。その代替地を確保できるのか否かも含めてクリアすべき課題が多い。事業は本当に実現するのかと疑問視する声が現地日本人の間で広がっている」

　その現場を訪れてみると、高速道路と工場敷地の幅は約50ｍ。そこに鉄塔が何本も立ち並んでいるため、高速鉄道を通すためにはすべて移動させる必要があり、大規模な工事が想定される。鉄塔を迂回するルートをたどれば、工場の敷地が障害になる。

　KCICの広報担当はこの事実関係を認めた上で次のように語った。

　「日系企業との話し合いはすでに始まっているが、妥結には時間がかかるだろう。同じ状況に置かれた日系企業は他にもある」

　そもそも計画段階でこの現場を高速鉄道が通過することは分かっていたはずだ。でなければ事前調査がずさんだった可能性がある。

　「政府の債務保証を求めない」という破格の条件に飛びついて中国案を採用したインドネシア政府の判断にも、問題があったかもしれない。

　インドネシア政府はここにきて一転、日本に秋波を送っている。日本の製品や技術力への信頼が高いことも関係しているだろう。

　一方で中国製品に対しては「壊れやすい」という街の声を耳にする。その典型例が、ジャカルタ中心部を走る中国製の路線バスが炎上する事故が多発していることだ。

　もちろんジャカルタ－スラバヤ間の準高速化計画が正式に要請されたとしても、油断は禁物だ。だが、この事業を成功に導くことができれば、各国で繰り広げられている高速鉄道の日中受注競争を有利に進める実績になる。

　中国案と同じ轍を踏まないためにも、今回の教訓が活かされるべきである。

　【PROFILE】みずたに・たけひで／1975年三重県桑名市生まれ。上智大学外国語学部卒業。現在フィリピンを拠点にノンフィクションライターとして活動中。2011年『日本を捨てた男たち　フィリピンに生きる「困窮邦人」』で開高健賞受賞。近著に『脱出老人　フィリピン移住に最後の人生を賭ける日本人たち』。

　※SAPIO2017年6月号
926：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:00:31: 【インドネシア】残骸放置リスク拡大・中国高速鉄道に疑問の声！ジャカルタ―バンドン
GLOBAL NEWS ASIA 2017年9月7日 15時30分 (2017年9月9日 15時43分更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20170907/Global_news_asia_4570.html

　2017年9月7日、インドネシアメディアによると、中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、計画自体を白紙に戻すべきだとの声が再び強まっている。

【その他の写真：中国の高速鉄道イメージ】

　土地の収用も大幅に遅れており、このまま中国に任せても、途中で放り出されて残骸を放置されるフィリピンでの鉄道工事(マニラへの通勤線35km)の様になってしまうのではないかとの危惧も聞かれる。

　この中国が放り出し逃げ帰った路線は、日本のODAでの工事が進んでおり、完成に向けてフィリピン国民から期待が寄せられている。マニラの渋滞緩和に大きく寄与しそうだ。

　中国は当初から、日本の新幹線をインドネシアが採用しないように妨害するのが目的で、きちんと高速鉄道プロジェクトを完成する気は無かったとの声も出ており、次回大統領選までに高速鉄道が完成する見込みは0と伝えている。
【編集:KM】
927：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:01:25: 【インドネシア】ジャカルタースラバヤ間730Kmは、中速鉄道で日本が最有力
配信日時：2017年9月8日 16時30分 [ ID:4574]

http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=4574&&country=10&&p=1#photo

写真をクリックすると次の写真に切り替わります。

資料写真・京成電鉄スカイライナー二代目AE形電車(2010年7月撮影)

　2017年9月8日、インドネシアメディアによると、ジャカルタースラバヤ間・約730Kmは、経済的な面からも既存路線を生かした中速鉄道(時速160キロ)に落ち着く可能性が強まっている。日本への発注が最有力だ。

　これは、中国の好条件に踊らされて契約してしまった、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画が、暗礁に乗り上げていることの、猛省もある様だ。また、ジャカルタ市内で新車の中国製バスが発火したことから、中国製の品質についての印象も悪化している。

　中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、中国への不信感が広がっている。

　日本の提案は、根拠のある実現可能なものだが、中国は、単なる夢物語ではなく悪夢になってしまう、悪魔との契約に類似するものと危惧する見識者が増えている。

　中速鉄道(時速160キロ)は、日本では京成電鉄が東京―成田間で運行しており、信頼性・安全性・快適性の評価が高い。

【編集：AS】
928：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:06:58: インドが仏TGVを退け｢新幹線｣を選んだ背景将来は高速鉄道車両の輸出国を目指す
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-188385
08:00東洋経済オンライン

日本のインフラ輸出の目玉である新幹線がインドに登場しようとしている。安倍晋三首相は9月14日、インド西部の工業都市・アーメダバードでインドのナレンドラ・モディ首相と共に高速鉄道建設の起工式を行った。インド最大の商業都市・ムンバイとアーメダバードとを結ぶこの鉄道は全長約505km。2023年の開業を目標に今後、敷設が開始されることとなる。

インドでは現在、高速鉄道について7つの区間を計画中で、さらに4大都市（デリー、チェンナイ、コルカタ、ムンバイ）を高速鉄道で結ぶ「ダイヤモンドの四角形構想」もある。今回起工式が行われたムンバイ―アーメダバード間がその皮切りとなる。最高速度は時速320kmで、所要時間は現在の約8時間からわずか2時間と大幅に短縮される。

総事業費は1.7兆円
日印両国の首脳は、2005年から毎年相互に相手国を訪問しており、今年は安倍首相がインドを訪れるかたちとなった。2015年12月に安倍首相が首都・デリーを訪問した際、インド初となる同区間での高速鉄道の建設について日本の新幹線方式を採用することで合意している。一方、モディ首相は2016年11月に訪日した際、東京から新神戸まで安倍首相と共に新幹線に乗車、神戸では新幹線車両を生産する川崎重工業の工場見学も行っている。

同区間の総事業費は9800億ルピー（約1兆7000億円）で、うち80％は0.1%の低利融資での円借款となる。返済期間は2038年から2072年までとしており、インド側にとっては極めて好条件で日本側の支援を得たことになる。残額については、沿線となるマハラシュトラ州とグジャラート州、およびインド国鉄が拠出することになっている。

ムンバイ―アーメダバード間の人口規模をみると、ムンバイが1200万人と東京23区と横浜市をちょうど合わせたくらい、アーメダバードが580万人と大阪市と京都市を合わせた400万人よりも大きい。さらに2都市間には、500万の人口を擁するスーラト、360万人のバドダラに加え、100万人以上の人口を持つ都市が5つもある（国土交通省の資料による）。

2015年6月に終了した日印共同調査を経て、同区間の新駅は全部で12カ所設けられることで固まっている。なお、軌間については日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）となることが決まっており、インドで使われている在来線の広軌（1676mm）の列車が乗り入れることは難しいことになる。

当初、ムンバイ―アーメダバード間の事業化調査（FS）はフランスの鉄道コンサルタント会社シストラが引き受けていた。つまり、フランス方式が先行していたわけである。では、なぜ日本が逆転受注にこぎつけることができたのだろうか。

インドでは鉄道事故で数万人が死亡
フランスの提案は自国の高速鉄道TGVと同様に、都市間では専用線を走るものの、都市付近では在来線の線路に乗り入れるというものだった。一方で、日本は完全専用線での敷設を主張。在来線のダイヤが乱れても高速鉄道には影響がないと訴えた。さらに、フランス提案の広軌よりも標準軌のほうが、将来インドが高速車両を輸出する場合に有利になるといった点を評価され、最終的に日本案が採用されることになった。また、モディ首相はアーメダバードがあるグジャラート州出身。2001年から14年までの長期にわたり同州の首相を務めていたという点も幸いしたといえる。

日本案の優位性の一つに、事故が少ないという点もあげられる。インドの鉄道をめぐっては、大きな脱線事故が度重なって起こるなど、安全への不安は依然としてぬぐい去れない。
929：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:07:11: >>928
インドでは年間数万人もの人々が鉄道事故で死亡している。これは、踏切事故や、列車の脱線などが主な原因だ。今年も8月に急行列車が大事故を起こし、編成のうち12両が脱線、うち2両は事故現場付近の住宅街に飛び込んだという。この事故で少なくとも21人が死亡、70人以上が負傷している。当局の統計では、2015年に鉄道関係での死亡者数は2万6000人余りで、うち約1割が踏切での事故で命を落としている。

インド国鉄は、「2020年までに無人の踏切をなくす」との目標を掲げており、これにより跨線橋や地下道の建設を進めるほか、列車の接近を知らせる新たな技術の導入を行うという。専用線で走る新幹線方式が採用されることもインドの鉄道の事故軽減に多少なりとも貢献するはずだ。

ムンバイ―アーメダバード間に導入される車両の製造元はいまのところ決まっていない。先にインド側の報道で「JR東日本のE5系10両編成を25本となる予定」といった極めて具体的な数字が出たりもしたが、乗客需要がはっきりしない現状において、車両の導入数まで決定するのは無理と言うものだ。ただ、日本側はインドへの売り込みに際してE5系のデザインをしばしば用いており、インド側も起工式に際し、「赤いE6系が2021年6月に到着」と説明するビデオを作成していることから、E5系やE6系をベースに開発されることになるのかもしれないが。

14日の式典は、アーメダバードの中心街から見て北西に位置するサバルマティ駅近くの運動場で行われた。この場所に高速鉄道の終着駅が置かれる予定だ。ここには現在、アーメダバードとグジャラート州の州都・ガンディーナガルを結ぶBRT（バス高速輸送システム）が通っているが、建設中のアーメダバードメトロ（地下鉄）の駅もできる予定で、新たな交通の要衝になることが期待されている。

今回起工した高速鉄道は、在来線とは全く違うルートを取ることになっているが、アーメダバード駅には、現在長距離輸送を担う国鉄の在来線に加え、メトロと高速鉄道が乗り入れる見込みだ。

ただ、現地で話を聞くと「交通が便利になればなるほど、地方からいろいろな人々が集まってくる。都会へのさらなる人口集中が起こらなければいいのだが……」と懸念する声も聞こえてくる。

現地生産へのこだわり
日本が初めて国外に新幹線方式で輸出が成功した台湾のケースでは、J新幹線700系の改良型である「700T」が川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造の3社により生産され、台湾へ輸出された。

英国やイタリアでの高速車両生産の実績を持つ日立製作所は、「現時点では積極的に受注活動に取り組んでいるという状況で、生産の分担などは未定」としながらも、「JR各社で豊富な経験と実績を持つ車両・信号・運行管理などの新幹線コアシステムについて受注を目指して活動を進めており、インドへも新幹線システム導入の実現に向け、日本政府やJR東日本と緊密に連携し、積極的に対応する」と意欲を示している。

インドを走る車両については、モディ首相が16年11月の訪日の際、「Make in India（インドで造る）」と現地生産にこだわりを見せている。その先には高速鉄道の輸出国になりたいという思いがある。

モディ首相は起工式に引き続き行われた日印年次サミットで「インドにミニジャパンを設けたい」といった構想も口にしており、「シンカンセン」だけでなく、サービス業を含めた日本の先進的な様々な企業による投資への期待も感じられる。日本がリードするさまざまな先進的な技術や文化をアジアの大国、インドへ伝えるためには、高速鉄道を何としても成功させなければならない。
930：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:15:47: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010524453.shtml
2017/9/4 21:31　神戸新聞NEXT
三菱重工　大型冷凍機の製造拠点を神戸に移転

　三菱重工業（東京）は４日、空調機器子会社三菱重工サーマルシステムズ（同）が手掛ける大型冷凍機の製造拠点を、高砂製作所（兵庫県高砂市）から神戸造船所（神戸市兵庫区）に移したと発表した。拠点の名称はサーマル社神戸製作所で、社員約１４０人が神戸に移る。

　同造船所で商船を造っていた時代の遊休建屋３棟を、組立工場などに活用した。最新鋭の試運転設備も導入して生産効率を上げた。投資額は非公表。

　大型冷凍機は、工場や商業施設などの空調設備に熱源を供給する装置。１９６４年から同造船所で製造し、７０年に拠点を高砂に移していた。三菱重工の国内シェアは約６割に上る。

　同社は神戸を機械関連事業の主要拠点と位置づけ、機能の集約を進めている。神戸への移転は、経営資源を有効活用する狙いがある。（高見雄樹）
931：荷主研究者：2017/09/16(土) 21:04:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010537146.shtml
2017/9/9 06:10　神戸新聞NEXT
川重神戸工場の造船事業継続へ　専門部署で新製品

造船事業の継続を目指し、新しい船の開発を進める川崎重工神戸工場＝神戸市中央区

液化水素運搬船のイメージ（技術研究組合Ｃフリー水素サプライチェーン推進機構提供）

川崎重工業が２５年ぶりに建造を再開する高速船「ジェットフォイル」（東海汽船提供）

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）が神戸工場（同）の造船事業継続のため、専門部署を立ち上げて新たな製品の開発、受注に力を入れている。潜水艦やガス運搬船の建造で培った技術を応用し「ニッチで技術力の高い船を開拓する」（同社船舶海洋カンパニー）方針だ。今秋には水中で自らの判断で活動する自律型無人潜水機（ＡＵＶ）のテストを、英国で初めて実施。２０２０年の建造を目指す。

　川重は３月、２０年度までに国内での商船建造を３割減らす方針を示した。主力の坂出工場（香川県）の縮小が柱で、人員約千人の神戸は防衛省が発注する潜水艦の建造が中心となる。ただ、神戸の年間建造量ベースで約２割は、潜水艦以外の船を造り続ける。

　従来、神戸で手掛けていたばら積み船などは、世界的な船余りで価格が低迷し、造っても利益が出ない。そこで、得意な技術を生かして新製品を開発するため昨年、新造船の受注を担当する営業本部に「新商品開発営業部」を設けた。

　新たな製品は、潜水艦技術と、液化天然ガス（ＬＮＧ）などガス関連技術の応用を柱に開発を進める。中でも潜水艦は、１９０６（明治３９）年に日本で初めて建造して以来の実績がある。非接触方式のバッテリー充電や光通信など水中での高度技術に強みを持つ。

　近年は海底の石油パイプラインなどの点検保守作業に、ＡＵＶを導入する機運が欧米の石油メジャーの間で高まっている。母船から潜水機を降ろす現行方式に比べ、格段にコストが下がるという。今秋には英スコットランドの試験海域で、ＡＵＶがパイプラインに沿って航行する技術など初期段階の試験を行う。

　潜水艦内で二酸化炭素（ＣＯ２）を回収する装置を、オフィスビルの空調効率を上げるシステムに応用する研究も進める。また船舶の硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出規制強化をにらみ、燃料となる天然ガスを供給するシステムを中小造船所向けに販売する構想もある。

　同社は「アイデアを実用化し、潜水艦以外の仕事も神戸で根付かせたい」としている。（高見雄樹）
932：とはずがたり：2017/09/27(水) 11:19:32: アルストムが主導権？日立も頑張れ。

鉄道事業統合で合意＝独シーメンスと仏アルストム
時事通信社 2017年9月27日 07時46分 (2017年9月27日 11時15分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170927/Jiji_20170927X619.html

　【フランクフルト時事】ドイツの総合電機大手シーメンスとフランスの鉄道車両大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで合意したと発表した。新会社は鉄道車両の分野で世界２位の規模となり、最大手の中国中車に対抗する。
　発表によると、シーメンスの事業部門のうち、鉄道関連を柱とするモビリティ事業と、アルストムを対等合併させ、社名を「シーメンス・アルストム」とする。本社はパリに置き、最高経営責任者（ＣＥＯ）にはアルストムのプパールラファルジュＣＥＯが就任する。
934：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:13:16: >>933-934 続き

九州で建造　国内の３割

　九州運輸局のまとめによると、2016年度に国内で建造された船舶の隻数は560隻。船の容積から大きさを算定する単位で約1250万総トンに上る。九州地区（山口県西部を含む）が占める割合は約３割になり、「造船アイランド」と呼ばれてきた。

　九州は大分、長崎、山口３県を中心として大手から中小まで180以上の造船所があり、国内全体の約２割を占める。従業員も国内全体の３割弱にあたる約２万3000人が働く。九州運輸局は「自動車などには規模で劣るが、地域に根ざした重要産業だ」とする。

　日本の造船業は1956年以降、40年余り建造量で世界シェア首位を維持してきた。しかし1980年代から韓国、90年代から中国が造船所の規模とコスト競争力を武器として勢力を拡大してきた。日本は徐々にシェアを落としており、16年は韓国、中国に続く３位にとどまる。

　日本勢は平均２年～２年半分の受注残があるとされるが、足元では世界的に低水準な受注量と船価が続く。中国勢が08～12年に石炭や鉄鉱石を運ぶばら積み船などを大量竣工し、供給過剰に陥ったからだ。15年末まであった環境規制強化前の駆け込み発注の反動減も影響する。

　ただ先行きには明るい材料もある。スクラップが進んでおり、一部の船種では海運市況が上向く兆しも出る。また20年には環境規制がさらに強化される予定で、造船関係者は「規制に対応する船が必要になり、業況も好転するはず」とみる。
938：とはずがたり：2017/10/01(日) 22:15:45: 世界最高時速350キロが話題の中国高速鉄道「復興号」、節電もバッチリ―中国
レコードチャイナ 2017年10月1日 06時00分 (2017年10月1日 22時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20171001/Recordchina_20171001004.html

中国高速鉄道の新車両「復興号」が21日、京滬高速鉄道で時速350キロの運行に成功した。これは中国が高速鉄道の運行速度で世界最高の国になったことを意味する。科技日報が伝えた。

復興号にはどのようなハイテクが搭載されているのだろうか。記者は中車四方股フン公司（フンはにんべんに分）を訪れ、その秘密に迫った。

CR400AF動車組の細長い流線形の先頭車両はまさにルックス抜群。同社副チーフエンジニアの丁？？氏は、「先頭車両のデザインは見栄えが良いだけではなく、さらに重要なのは空気抵抗を下げること。稜線・曲面の構造は複雑で、80枚以上の形状が異なるパネルが溶接で接合されている。溶接箇所は3000本以上あり、つなげると600メートル以上だ。これほど高い溶接の密度には、フラッシュ溶接、水平溶接、仰向け溶接などほぼすべての難易度の高い溶接の方法が用いられている」と説明した。

先頭車両の「飛竜」の外観は期待を裏切らず、卓越した性能を示している。車両全体の空気抵抗が12％減、1人平均100キロあたりエネルギー消費量が17％減となり、時速350キロで走行時の1人平均100キロあたりエネルギー消費量はわずか3．8kWh。

丁氏は、「北京と上海を一往復する際に、5000kWh以上の節電効果を発揮する」と説明した。

◆「中国の脳」を搭載、1秒で100万のデータを記録

復興号は大量のセンサーを用い、列車全体の検査・測定箇所は2500以上と、従来の高速鉄道より500以上増えている。同社技術センター副主任の陶桂東氏は、「この大小さまざまなセンサーは、最大のもので高さ62．8センチ、最小のもので直径わずか5ミリとなっている。これらのセンサーは車両の状態に関する1500以上の情報を集める。車両の目のように、常に列車の振動、軸受の温度、けん引・制動システムの状態、車両環境などをモニタリングする」と話した。

列車のスマート化センサーシステムは、すべてのデータをネットワークシステムに集め、情報収集の精度が高い。重要観測点では、データ記録精度は最高でマイクロ秒級に達する。陶氏は、「これにより復興号は1秒間に100万のデータを記録するという、驚異的な能力をつけている」と述べた。

◆静かな客室＋パッシブセーフティー

丁氏は、「復興号は初めてパッシブセーフティ技術を採用した。衝撃吸収装置を追加し、車両の受動的な防護能力を高めた」と指摘した。

パッシブセーフティーとは、列車が衝突した際に衝撃吸収装置が秩序ある変形により衝撃を吸収し、乗客エリアの形状を維持し、衝撃による減速をコントロールし、乗客の安全を保障すること。これは列車に「安全ロック」を追加したようなものだ。

丁氏によると、復興号の衝突防護システムの設計上のエネルギー吸収量は6．8MJに達し、世界トップ水準になっている。

また、復興号に乗車すると、大声で話す必要がないことに気づくだろう。これは高い騒音減少能力があるからだ。測定試験の結果によると、復興号が時速350キロで高速運行中、客室の騒音は最大でもわずか65デシベルで、70デシベルという「優良」の基準を大きく下回っている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
939：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:37:34: (･∀･)ｲｲ!!

ホンダジェットの快進撃が止まらない? 世界一周フライトで示された信頼性と快適性
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171013/Toushin_4262.html
投信1 2017年10月13日 06時30分 (2017年10月13日 21時16分更新)

■実はもう
940：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:47:37: 好調ホンダジェットと比較されるMRJ。本来のライバルはどこ？
あきらめるなMRJ、ブラジル、カナダの競合も業績は冴えない
http://www.toushin-1.jp/articles/-/4054?utm_source=excite&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
ビジネス・産業 > テクノロジー2017.09.07 06:00投信1編集部

ホンダジェットの販売が好調です。約30年前に開発が開始された同機は2003年に初飛行に成功し、2015年に米連邦航空局（FAA）から型式証明を取得して商用機としての販売を開始しました。そして、2017年1-6月期には競合のセスナを抜いて超小型機のセグメントで最多数の顧客引渡しを達成しています。

苦戦が伝えられるMRJ

こうした明るい話題とは対照的に、苦戦ばかり伝えられているのがMRJです。8月22日には、米オレゴン州ポートランドで試験飛行中にエンジントラブルが発生したと報じられています。…

今回のアクシデントはMRJのセールスポイントの一つである低燃費の米プラット＆ホイットニー社（P&W）の新型エンジンに生じたものであるため、原因がどこにあったかが早期に解明されることを願いたいと思います。

MRJの比較対象として気にしたいのはカナダとブラジルの企業

ここで改めて注意したいのは、最近では絶好調のホンダジェット、不振のMRJと単純に比較されることが多いものの、実際にはホンダジェットも、1997年の開発開始から20年という長い年月を経て今があるということです。

MRJの発端は、2002年に経産省がまとめた小型ジェット機開発案「環境適応型高性能小型航空機」からですが、MRJの事業化を行うために三菱航空機が発足したのは2008年です。そこを起点とすれば、まだ9年目に過ぎないとも言えます。

また、ホンダジェットは乗員を含め7人乗りでカタログ価格も450万ドル（約5億円）であるのに対し、MRJは90人乗りで価格も約4,700万ドル（約52億円）と、両機には大きな違いがあります。

このため、むしろMRJが気にすべき相手というのは超小型機セグメントのホンダジェットではなく、海外の競合企業、具体的にはカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルということになります。

航空機と鉄道を手掛けるボンバルディア

ボンバルディアはカナダに本社を置く重電コングロマリットです。2016年12月期の売上高は約1.81兆円、売上構成比は鉄道関連が約46％、ビジネス航空機が35％、商用航空機が16％となっています。なお、営業利益は2014年12月期から3期連続で赤字となっており、株価も3年前に比べて35％程度下落した水準にあります。

このように、業績や株価面では冴えないボンバルディアですが、同社が展開しているリージョナルジェット「CRJシリーズ」は、1991年の初飛行以来26年間にわたり実績を積み重ねているため、MRJとしても侮れない相手ということになります。

なお、最近の業績悪化は、同社が2008年から開発に取り組んでいるMRJよりやや大きめの「Cシリーズ」（110～130席）の開発負担が重荷となっているためで、一部では中国企業から買収される可能性も報じられています。

最大のライバルとなるエンブラエル

エンブラエルはブラジルに本社を置く航空機メーカーです。2016年12月期の売上高は約6,700億円、売上構成比は商用航空機が57％、エグゼクティブ向け航空機が28％、防衛関連が15％となっています。2016年12月期の営業利益率は2.9％で黒字を確保していますが、2013年12月期に計上した11.8％をピークに低下傾向が続いています。

株価については、ボンバルディアと同様に3年前に比べて35％程度下落した水準と、あまり芳しくありません。また、時価総額も約4,600億円とほぼボンバルディアと同水準で、三菱重工の1.4兆円の約3割程度に過ぎません。

こちらも株価や業績面ではあまりぱっとしませんが、MRJと同じ低燃費と低騒音を強みとするP&Wの新型エンジンを搭載している「E-JETシリーズ」の新モデルが、今後MRJにとっては最も警戒すべき相手となりそうです。

ちなみに、MRJと直接競合する88席のE190-E2は2021年に引き渡しが予定されています。よって、MRJは今度こそ、なんとしても2020年半ばの納入時期を守る必要があります。

まとめ

これまで三菱重工はMRJの開発に既に数千億円を投じたと報じられており、もしかしたら、そのお金を使えば海外の競合企業を買収することも可能であったかもしれません。とはいえ、M&Aだけでは日本の航空機産業を発展させたり、雇用を生み出すことはできません。

これだけの開発費を投入したからには、ぜひ最後まであきらめずに、ホンダジェットに続き「安心、安全」で「快適、高性能」な世界最高水準のジェット旅客機を作り上げてほしいと願わずにいられません。

投信1編集部
941：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:47:20: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170928/bsc1709280500004-n1.htm
2017.9.28 06:12　Fuji Sankei Business i.
独仏の鉄道大手が統合、日本勢ますます不利に…　欧州で攻勢かける日立でも敵わない？

アルストムの本社（ＡＰ）【拡大】

　ドイツの鉄道車両大手シーメンスと、フランスの同業大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで基本合意した。統合で売上高１５３億ユーロ（約２兆円）の世界２位の鉄道車両メーカーが誕生する。ドイツ・フランス連合で、世界最大手の中国中車（中国）を追い上げる。２０１８年末の統合完了を目指す。カナダのボンバルディアとともに「ビッグスリー」と呼ばれるシーメンスとアルストムの鉄道事業の統合が実現すれば、日立製作所など規模で劣る日本メーカーはますます不利な立場となりかねず、国際戦略に影響が出そうだ。

規制当局の承認焦点

　今回の合意では、シーメンスの車両製造や信号の事業をアルストムに移す。シーメンスが新会社の株式の５０％を保有する。新会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）はアルストム側が出す。統合による合理化などの相乗効果は年間４億７０００万ユーロと見込んでいる。シーメンスはカナダのボンバルディアとも協業の可能性を協議したものの、アルストムとの統合のほうが競争力を高められると判断した。

　ただ、シーメンスとアルストムの統合は、両社の牙城である欧州はじめ、市場の競争環境をゆがめる恐れもあるため、欧州連合（ＥＵ）などの規制当局が承認するか、予断を許さない。各国の当局が認めれば、世界の鉄道市場でシェアが伯仲していたシーメンス、アルストム、ボンバルディアの３社の勢力図が大きく塗り変わることになり、日本メーカーにも影響が及ぶ。

　日本勢は、最大手の日立製作所でも鉄道事業の売上高は５０００億円程度にとどまり、事業規模で大きく見劣りする。川崎重工業や鉄道会社傘下のメーカーもあり、海外ほど競争力強化に向けた再編も進んでいない。

日立、欧州で攻勢も

　しかも日立は欧州市場で攻勢をかけている最中で、新たに誕生するシーメンス・アルストム連合と直接対峙（たいじ）する見込みで、価格競争力や開発力の面で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　日立は鉄道事業で、２０年代の早い時期に売上高１兆円を達成したい考えで、その布石として１５年にイタリアの鉄道車両メーカー、アンサルドブレダの事業を買収し、信号システムを手がけるアンサルドＳＴＳも連結対象に加えた。英国で高速鉄道を中心とする大型案件を受注するなど、海外事業も拡大している。車両だけでなく信号や運行管理システム、保守に事業範囲を広げる一方、目標達成のためにさらなるＭ＆Ａ（企業の合併・買収）も視野に入れていただけに、シーメンスとアルストムの統合と独禁法に基づく規制当局の判断はその買収戦略にも波紋を呼びそうだ。

　一方、鉄道車両には、自動車と同様に自動運転の波が押し寄せている。シーメンスは３０年までの主要路線における完全無人化を目指すなど、既に次世代戦略の推進にも動き出しており、日本も再編を加速するなど競争力強化を急がないと、国際市場で根こそぎ受注を奪われかねない。（井田通人）
942：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:38:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/171007/bsc1710070500005-n1.htm
2017.10.7 05:56　Fuji Sankei Business i.
三菱重、長崎でフェリー建造再開へ　物流危機で需要増加

　三菱重工業が２０２０年度をめどに長崎造船所（長崎市）でフェリーの建造を再開する方針を固めたことが６日、分かった。陸運業界では人手不足による物流危機が深刻で、海上を使うフェリーの需要が高まっているため。

　フェリーの建造拠点を既存の下関造船所（山口県下関市）に加えて整え、苦戦する造船事業を立て直す。

　担当の大倉浩治執行役員（５９）は共同通信のインタビューで、フェリーについて「韓国勢や中国勢と競合しない分野だ」と述べ、三菱重工の強みが発揮できると強調した。フェリーは人と貨物を同時に運ぶ船で、客室の内装工事などに技術力が求められるため価格競争に陥りにくく、今後、受注活動を強化する考えだ。

　長崎造船所は三菱重工発祥の地で、明治政府から借り受けて事業を始めてから１３０年以上の歴史を持つ。フェリーなどの建造は１２年に中断し、受注が膨らんだ液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに特化してきたが、１９年度には抱えている受注の大部分が一掃するため、操業率が低下する見込みだった。

　建造再開に向け、商船に関わる約９００人の従業員の一部を再教育する。客室の内装や配線の工事など、フェリーの建造に求められる技能を身に付けさせる。

　一方、タンカーやコンテナ船など価格競争が激しい分野は、自社で設計や開発を中心に担い、建造は提携する今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所（大阪市）、大島造船所（長崎県西海市）に任せる。大倉氏は「得意分野を生かし、環境変化にスピード感を持って対応する」と語った。
945：とはずがたり：2017/10/31(火) 20:10:49: 三菱重、ＭＲＪ量産機で神鋼製品使い続けるかは「当然、検討」＝常務
https://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20171031067.html
17:56ロイター

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞の小口正範常務は３１日の中間決算会見で、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」に性能データが改ざんされた神戸製鋼所＜5406.T＞製の部品を使用していることについて、量産機で使用を続けるかどうかは今後、検討する意向を明らかにした。

小口常務は、問題の神戸製鋼製アルミ素材について、自社が生産するロケットやＭＲＪの飛行試験用機体など航空機全般に使っているが、いずれも「問題はない」との認識を示した。他の部品にどの程度使われているかは「調査中」とした。

その上で、ＭＲＪの量産機にも使い続けるかどうかに関しては「今は答えられる状況にはない」としつつ、「このままいくということになるか、あるいは（調達先を）変えていくのかは当然、検討の俎上（そじょう）に上がると思う」と述べた。費用請求に関しては「状況などを把握しているところで、答えられる状況に至っていない」と語った。

＊ヘッドラインを手直ししました。

(白木真紀)
946：とはずがたり：2017/10/31(火) 21:59:05: 石炭火力か？

三菱重、火力不振で今期営業益1800億円に減額
http://jp.reuters.com/article/mitsubishi-heavy-powerstation-idJPKBN1D01DB

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)は３１日、２０１８年３月期の連結業績予想を下方修正したと発表した。営業利益予想は従来の２３００億円から１８００億円に５００億円引き下げた。

火力発電設備事業での２つの大型案件の受注が来期以降にずれ込むため。

トムソン・ロイターが算出したアナリスト１２人の営業利益の予測平均値は２２２７億円で、修正後の数値は市場予想を下回った。

会見した小口正範常務は、ガスタービンなど火力発電設備を含むパワードメイン部門で「合計すると３０００億円を超える案件が今年度から来年度以降にずれ込む」と説明し、「プロジェクト実施の可能性はなくなっていない。（計上の）時期がずれただけ」と強調した。同部門の営業利益を従来の１４５０億円から１０００億円に下方修正した。

同部門の受注高も１兆４５００億円と従来から５０００億円引き下げた。小口常務は、昨今の火力発電市場の「低調も反映した」といい、受注高を下げざるを得なかったことに失望感を示した。火力発電は「中長期的には市場としては復活する」との見方を示しつつ、「厳しい状況が続く」とも語った。

火力発電事業は、日立製作所(6501.T)と１４年に設立した「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」が手がけ、２０年度までに年間売上高２兆円を目指しているが、足元は当初計画を下回る。小口常務は「２兆円のレベルは現実的ではない。どこまで低めに見ていくかがこれからの議論」と話し、「少なくとも（２兆円は）中期的にないという前提の中で生産体制の見直しや組織体制のコンパクト化」を進めることも必要だとし、計画修正を検討する考えを示した。

今期の売上高予想は従来の４兆１５００億円から４兆０５００億円に、純利益予想も１０００億円から８００億円にそれぞれ引き下げた。

白木真紀
947：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:16: 日本政府もビックリ、インド版新幹線が走る危うい道
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171103-00018285-forbes-bus_all&p=1
11/3(金) 17:00配信 Forbes JAPAN

日本の新幹線方式を採用するインド初の高速鉄道計画が、いよいよ本格的に動き出した。インド西部グジャラート州アーメダバード、商都ムンバイの約505キロを最速2時間7分で結ぶ計画で、実現すれば現行の3分の1程度と大幅な時間短縮となる。
　
インド政府は、日本の高度成長のシンボルともなった東海道新幹線を「インド版新幹線」の構想と重ね合わせ、経済発展の後押しにしたいと期待を寄せる。一方の日本政府も、人口減で国内市場が縮小していくことから、海外へのインフラ輸出を積極的に推し進めていく姿勢をとっており、インドでの新幹線導入を成長戦略の足がかりにしたいとの思いだ。高速鉄道計画をめぐり、日印両政府の思惑は一致しているように見える。
　
だが、順調に滑り出しながらも、その先行きは決して順風満帆とは言えない。日本とインドの描くビジョンにはズレがあり、それが将来的に大きな亀裂にもなりかねないからだ。実現に向けて走りだした「インド版新幹線」の道程には、青信号と黄信号がそれぞれ灯っている。

日印首脳会談のため、安倍晋三首相が政府専用機でアーメダバード空港に降り立った9月13日、アーメダバードの市内はちょっとした興奮状態にあった。

主要な道路沿いには安倍首相とモディ首相の写真が入った歓迎の看板があちこちに掲げられ、中には同行している昭恵夫人が入っているものも。高層住宅からは両首脳の全身をかたどった大型のポスターが掲げられ、到着した安倍首相夫妻はモディ首相と小型のオープンカーに乗り、沿道に大勢の人が押しかける中を、中心部に向けてパレードをしたのだった。

日本の警備当局は「パレードをやるとは直前まで知らされていなかった」と頭を抱えていたが、グジャラート州はモディ首相が知事を務めていた「お膝元」。共産圏の指導者張りの凱旋ムードに日本側は終始押されっぱなしだった。
　
だが、そうしたインド側の対応に頭を抱えていたのは警備当局者だけではなかった。首相に同行してきた国土交通省の幹部もまた、困惑の表情を浮かべていた。国交省の幹部が同行してきたのは、首脳会談の主要テーマの一つが高速鉄道計画で、翌14日には「目玉行事」として高速鉄道の起工式が予定されていたからだ。そのために日印で周到な準備を行ってきたにもかかわらず、直前になってインド側が高速鉄道の開業時期を当初の「2023年」から「2022年」へ、一方的に変更してきたのだった。
　
変更の理由を尋ねても、幹部は「聞いていない」「わからない」と繰り返すばかり。インドのメディアは「高速鉄道の開業は、2022年の独立記念日（8月15日）にしたい」との政府高官の言葉を伝えていた。地元記者は「（2022年は）インド独立から75年の節目。そこに標準を合わせることで、国民に実績をアピールしたいのだろう」と見る。

東海道新幹線が着工から完成までにかかった期間は5年半。インドの高速鉄道は2018年に着工されることから工期は4年半しかなく、日本政府の関係者からは「そんな短期間でできるはずがない」との呆れ声も聞こえてきた。

「高速鉄道」ではなく、「選挙鉄道」
もちろん、これを「インド的」な無茶ぶりと片付けてしまうこともできる。しかし、高速鉄道を自らの実績としたいモディ首相にとっては、こうした無茶ぶりにも、政治的な意図が色濃くにじむ。

モディ首相は14日、安倍氏とともに出席した起工式で演説し、「（高速鉄道は）新しいインドのシンボルになる」と力説した。だが、実際の着工時期と大きく隔たるこの時期に敢えて起工式を行った背景には、12月にグジャラート州議会の選挙を控えているという政治的理由が大きい。

2019年にはインドで総選挙が行われ、そこで与党・インド人民党（BJP）が大勝すれば、モディ首相は盤石な権力を伴って2期目に入ることができる。地元グジャラート州での議会選挙で圧勝することを、モディ首相がその布石と位置付けていることは間違いないだろう。野党からの「高速鉄道ではなく、選挙鉄道だ」といった批判は、決して的外れではない。
　
そうした「政治」の臭いがプンプンと漂うインドの高速鉄道に、日本政府は破格の好条件で手を差し伸べている。総工費は1兆800億ルピー（約1兆8600億円）と見積もられ、このうち8800億ルピー（約1兆6000億円）は年利0.1％、償還期間50年という条件で円借款を供与する。円借款の金利は通常年1.4％ほど。起工式の演説で、モディ首相が「ほとんど金利ゼロで日本は資金を提供してくれた」と絶賛するほどの厚遇ぶりだ。このほかに日本は技術研修などの人材育成も行い、まさに至れり尽くせりの対応をとる。
948：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:35: >>947
こうした厚遇からは「インドをインフラ輸出の成功例にしたい」という日本側の狙いがのぞく。日本は2015年にインドネシア・ジャワ島の高速鉄道受注で中国に敗れているだけに、インドへは官民挙げて新幹線を売り込んできた。国交省の幹部は「（高速鉄道が）開通すれば、新幹線の実力を世界にアピールできる」と皮算用する。

ここで大きく立ちはだかるのが、安全性に対する問題だ。インドは鉄道の総延長が約6万6000キロに及び、開業も1853年と日本より古い歴史を持つ（日本は1872年）。しかし、車両や線路などの設備は老朽化が目立ち、事故や遅れも頻発している。

8月19日には、首都ニューデリーから車で3時間ほど北上したウッタルプラデシュ州カタウリで列車が脱線して車両の一部が民家に突っ込み、20人以上が犠牲となる事故が発生。地元紙によると、過去10年間での脱線事故の死者は458人に達しており、線路を横断中の事故も含めた鉄道関係の死者は年間2万人に上るとも言われる。

首脳会談が行われた直後の9月29日には、ムンバイの鉄道駅につながる歩道橋で密集した人たちが将棋倒しになって22人が死亡する事故が起きており、高速鉄道計画を進める政府に対して「安全対策を優先しろ」との批判が高まった。
　
インドでの安全性に対する意識の低さは、鉄道に限ったことではない。道路では自動車が交通マナーを無視して逆送し、道の真ん中にマンホールのフタがアリ地獄のように開いていたりするのは日常茶飯事だ。だが、新幹線の開業後に大事故が起こってしまえば、それは「インドだから仕方ない」では済まされない。開業以来、事故を起こさずに安全性を最大の売り物としてきた新幹線のブランドに大きな傷が付くことになる。

「メーク・イン・インディア(インドで作ろう)」政策を尊重
日本は、JR東日本グループで建設コンサルタントを手掛ける「日本コンサルタンツ」など3社連合を組み、設計作業を進めている。

インドは日本と違って50度に達する高い気温や雨季の洪水といった厳しい自然環境下にあることから、工事は難航も予想される。さらに、当初のFS（事業化調査）では線路の約6割を盛り土とする予定だったが、インド側の要望でほぼ全線を高架化する方向となっており、建設費が上昇する可能性もある。インドの公共工事でいつも問題となる土地収用も終わっていないことも不安要因だ。
　
また、日本側にとっての更なる障壁は、インド政府の掲げる「メーク・イン・インディア（インドで作ろう）」の政策だ。JR東日本などは、車両やシステムを丸ごとインドに輸出したいと考えているが、国産にこだわるインドにとってはすべてを受け入れるのは難しい。モディ首相は起工式で「技術は日本から来るが、動力部品や製造はインド国内で手掛ける」と述べており、今後の議論となることは必至だ。
　
さらに、日本はインドが計画している残り6路線にも新幹線方式の採用を求めているが、交渉に進展はなく「白紙の状態」（インド鉄道省関係者）が続いている。鉄道車両メーカーは「1路線だけでは採算に合わない。インド全部で新幹線が走ってもらわないと、進出した意味がない」と打ち明ける。残り6路線をめぐっては中国や韓国、欧州勢が参入に意欲を示しており、コストを中心に激しい競争が展開されるだろう。

インドは、最初の路線こそ新幹線方式を導入し、惜しみなく援助する日本を最大限に持ち上げているが、こうした「蜜月ぶり」がほかの6路線にも通用するとは限らない。誇り高きインドのしたたかな外交戦術に、日本の新幹線も翻弄されることは十分に考えられる。
　
国交省の幹部は「『他路線も新幹線で』という思いは、十分インド側に伝わっている」と話すが、当然ながら、それは希望的観測に過ぎない。日印のさまざまな期待や思惑を乗せた「インド版新幹線」の先行きがはっきりと見通せるのには、まだまだ時間がかかりそうだ。

Forbes JAPAN 編集部
951：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:44:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00450519
2017/11/14 05:00　日刊工業新聞
アスターなど、300度C耐熱コイル　19年度量産化

　【仙台】アスター（秋田県横手市、本郷武延社長、０１８２・２４・１３７７）は住友精化などと共同で小型で従来比１・７倍程度の３００度Ｃまで耐えられるコイルを開発した。耐熱性が高いため体積４００ｃｃのステーター（固定子）に３００アンぺアの大電流を流し込める。航空機や自動車のパワーデバイスに応用できる。２０１９年度に量産化し、２０年度に売上高１７億―２０億円を目指す。

　同コイルはアスターが開発した「アスターコイル」に、住友精化が産業技術総合研究所東北センターと共同開発した粘土質の無機質剤「タフクレースト」の電着被膜を組み合わせて耐熱性を持たせた。新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）のプログラムで生まれた成果を組み合わせた。

　開発で連携したＩＨＩの実験によると、同社の航空機用モーターと比較した場合、最大出力での連続作動時間は自然空冷条件で、従来比３・５倍以上の８５０秒以上を確認した。出力密度は容積１リットル当たり２４キロワットと同社従来比２倍程度を達成した。

　アスターコイルは金属同士を接合させる独自の締結技術により、段階的に太くなるモーターコアの形状に沿った形で成形する製品。モーター内部に占めるコイルの占積率が、通常の５割程度から９割以上となり出力が大幅に上昇する。

　想定される用途の一つは、モーターの小型・軽量化需要の高い航空機エンジンのアクチュエーター。油圧式などが一般的だがモーター駆動にする研究が進んでいる。高温下での使用が考えられる部位での導入も期待される。

(2017/11/14 05:00)
955：とはずがたり：2017/11/28(火) 18:27:59: 川重、18年度業績目標下方修正　旅客機減産や海運市況低迷などで
ロイター 2017年11月21日 21時04分 (2017年11月22日 01時50分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171121/Reuters_newsml_KBN1DL1AD.html

［東京　２１日　ロイター］ - 川崎重工業<7012.T>は２１日、２０１６年に中期経営計画として掲げた１８年度の業績目標を引き下げた。売上高は当初の１兆７４００億円から１兆６６００億円に、営業利益は１０００億円から７７０億円にそれぞれ下方修正した。機体製造を担う米ボーイング<BA.N>の大型旅客機「７７７」の減産や海運市況の低迷、車両案件の消滅や後ずれなどが響いた。
958：とはずがたり：2017/12/09(土) 20:17:21: 苦境の造船、生き残り模索＝三菱重は「祖業」分社―総合重工系、再編も視野
時事通信社 2017年12月9日 15時39分 (2017年12月9日 20時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171209/Jiji_20171209X004.html

　三菱重工業や川崎重工業など総合重工メーカーが、苦境の続く造船事業で生き残りをかけてもがいている。三菱重工は明治時代から続く「祖業」を完全分社化し、コスト競争力がある造船専業メーカーとの協業を選択。川崎重工も中国合弁への建造機能の移管を急ぐ。ただ、業績回復への明確な道筋は見えず、将来の再編は不可避との見方も出ている。
　「三菱重工の造船の拠点を結集し、日本でリーダーシップを取って世界に（技術力を）発信していく」。２０１８年１月１日に設立する三菱造船の社長に就く大倉浩治三菱重工執行役員は８日、１８８４（明治１７）年の長崎造船所の借り受けに始まる三菱重工の祖業、造船再建への決意を語った。「三菱造船」の名称はおよそ半世紀ぶりの復活。「歴史と伝統ある社名」（大倉氏）には再建への強い思いがにじむ。
　だが、視界は不良だ。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船などを製造する長崎造船所は現在、年５隻の建造能力がほぼフル稼働の状態。しかし、受注済みの船舶は２０１９年半ばに建造が完了し、その後の計画は未定。「操業的には底」（大倉氏）が見込まれる中、次の一手は将来を占う大きな転機となりそうだ。
　三菱重工は、巨額損失を出した末に大型客船の建造から撤退。瀬戸際に立たされ選んだのは、本体と子会社の造船事業の再編と完全分社化だ。今後は今治造船など専業メーカーとの分業体制を確立し、量産を委ねる一方、新設する三菱造船などは、設計や開発、高い技術力が必要な船舶の建造などに注力していく方針だ。
　川崎重工も国内での建造を縮小し、中国の合弁工場へのシフトを進める。２０年度に投下資本利益率８％という目標を掲げ、困難な場合は事業売却も辞さない構え。
　世界の新造船建造量は、中国の経済成長などを見越して１１年まで増加傾向だったが、過剰生産などで急速に縮小。２０年に始まる環境規制の強化で新たな需要増が期待されるが、中国、韓国勢などとの競争は激しく、日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井造船相談役）は「大きく飛躍できる状況ではない。どうやって生き残るか考えなければならない」と話す。「統廃合が必要だ」（シンクタンク関係者）と、再び再編の動きが活発化するとの見方も根強い。
959：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:23: 海を渡った千代田線車両､｢第2の人生｣の内幕
日本の技術が安定運行に貢献している
http://toyokeizai.net/articles/-/151638
さかいもとみ : 在英ジャーナリスト 2016年12月30日

人口増加が著しいインドネシアの首都・ジャカルタ。近郊と都心を結ぶ電車が、涼しく快適な乗り物として地元の通勤客の支持を集めている。使われているのは日本から持ち込まれた「昭和の車両」、南の国で第二の人生を送る電車が元気に走り回っている。

「インドネシアの鉄道」というフレーズを耳にすると、中国が昨年受注を決めたジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のことを想起する人も少なくないだろう。日本が事業化調査を行ったにもかかわらず、中国が「インドネシア政府の財政支出や債務保証は不要」としたことで結果として落札に成功した。今月伝えられた報道によると、「高速鉄道の用地収用は90％完了」としたうえで、「来年中の工事着手も可能」と関係者がコメントしたという。

JRからのノウハウ提供により安定した運行を実現

この連載の一覧はこちら
一方で日本の鉄道運営のワザは、目に見える形でジャカルタの人々の間で浸透が進んでいる。

本連載の過去記事ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた、南武線で失くしたスマホが海外にあったワケでもお伝えしたように、ジャカルタ近郊の電車運行を手掛けるジャカルタ首都圏鉄道会社（PT.KCJ）には900両近い日本製の中古電車が導入されている。JRから車両整備や運行管理のノウハウを提供した結果、より安定した運行を実現し、利用者数が右肩上がりで順調に伸びている。

わずか3?4年前まで、ジャカルタの電車は「ドアは開けっ放し、屋根にまで人が乗る」という異常な状態で運行されていた。電車がいなくなると線路の上を人が歩き回り、場所によっては市（いち）まで立ったりとさんざんな状況にあり、現地の人々の間では「貧困層の移動手段」と位置付けられていた。ところが、軍隊などの力も借りて駅構内や線路施設での秩序維持に注力した結果、「ドアから乗客が乗り降りする普通の乗り物」へと大幅に改善した。その結果、近郊に住むホワイトカラーたちが通勤の手段として、積極的に電車に乗る傾向が高まってきた。

走っている電車が日本からの「お下がり」とはいえ、品質が悪いわけではない。日本において日々メンテナンスがしっかり行われて来た車両は、まだまだ現役で使える。KCJでは、埼京線、横浜線や南武線といった東京首都圏のJR各線で使われていた205系が主力車両として活躍しているが、2016年に入ってから東京メトロ千代田線を走っていた6000系の追加が進み、輸送力の増強に寄与している。

東京で45年も活躍した車両がジャカルタで復活

12月3日、筆者は「南武線車両のシートに挟まっていたスマホ」を発見したKCJのエンジニア、オマットさんと共に現地の電車に乗る機会を得た。

「ボクの会社へ最近やってきた『新しいクルマ』はこれ！」とオマットさんが紹介してくれたのは、昭和44年（1969年）製の東京メトロ千代田線2次試作車「6101F」編成だった。つい先頃まで、東京メトロで走る「最も古い車両」だったものだ。
960：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:39: >>959-960
この編成は車体裾のサイズの都合で小田急線に入れない、内装の袖仕切りが若干異なる、座席のモケットが茶色などの特徴があったことから、マニアの間では「解体は避けてほしい」「メトロが保存してくれないかな」とその動静が心配されていた。日本では今年5月に運用から退いたものの、幸いなことにKCJへそのまま運ばれ、インドネシアの人々の足として働いている。車両の前頭部が赤と黄色のKCJ色に塗り替えられたが車内の雰囲気は当時のまま、天井を回る扇風機が「昭和の郷愁」をかきたてる。

オマットさんは、「KCJを走る電車の側面ラインは赤と黄色に替えているが、南武線出身の車両はそのまま残しているものが多い」と説明。埼京線などで使われていた6ドア車両の椅子について「日本では3人がけなのに、こっちではみんな4人で座っちゃうんですよね」と笑う。

KCJを走る205系や6000系といった車両に乗ってみると、「ハコが日本製」という見た目だけでなく、空調がうなる音や走行時の揺れ、匂いなどあらゆる感覚から、20年以上前に終わった「昭和という時代」を思い起こさせてくれる。特に高架区間が続くジャカルタ市内の区間を乗ってみると、駅の作りや線路の雰囲気から旧国鉄時代の風情をどことなく感じる。

それもそのはず、この高架は「1980年代前半に日本の支援によって建設されたもので、時期的には武蔵野線が敷かれたころと重なる」のだという。

日本の中古電車、走り続けられるのはあと何年？
今、ジャカルタを走っている日本製中古電車の耐用年数はどのくらいなのだろうか。

かつては「部品が壊れたりしたら別の車両から取って来る」という手段で乗り越えてきたが、今年に入って日本からの交換部品の調達ルートもある程度確保したうえ、「以前に比べ、始業検査や月次検査（マンスリーメンテナンス）などのノウハウが向上したのがここ1年の大きな進歩（オマットさん）」としており、現状の維持管理ができれば少なくとも10年以上は使い続けられることだろう。

一方、今後は新車導入の話が持ち上がってくる可能性もある。ジャカルタでは現在、市内中心部を走る都市高速鉄道（MRT）の建設が進められており、2017年には一部区間が開業する見通しだ。JR東日本から派遣されている前田健吾KCJゼネラルマネージャーは「MRT開業の影響を受け、近い将来、KCJでも新車を入れる機運が醸成されれば」と話す。

インドネシアでは、高速鉄道の建設が進む一方で、ジャカルタ―スラバヤ間を通る既存の線路をアップグレードすることで高速化を図る計画も取りざたされている。ちなみに、同ルートのジャカルタから東に伸びる一部区間は現在KCJの電車が走っている。日本の鉄道運行管理の能力がインドネシアの人々の間で改めて信頼を集める中、既存線高速化のプロジェクトに日本が入り込む可能性はあるだろうか。「昭和の電車」を再生するノウハウが、インドネシアの新たな鉄道の発展に貢献することを期待したい。
961：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:45:16: ＜三菱重工社長＞ＭＲＪ受注、一部キャンセルも
12月15日 20:25毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171216k0000m020098000c.html

　三菱重工業の宮永俊一社長は１５日、毎日新聞などのインタビューに応じ、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、受注が一部キャンセルになる可能性を示唆した。ＭＲＪは現在４２７機を受注しているが、キャンセルとなれば初めての事態となる。

　キャンセルの可能性があるのは、２０１４年９月に契約に調印した米イースタン航空の最大４０機。宮永社長は「（イースタン航空の受注分が）おそらくなくなるだろう。それはあり得ると思う」と語った。イースタン航空を買収した航空会社が、ＭＲＪよりも大型の機体を運用する意向であるためだという。ＭＲＪの開発遅れがキャンセルの理由ではないと強調した。宮永社長は「米国の大きな注文を頂いているところからのキャンセルはない。ＭＲＪの計画に当面影響を与えることはない」と述べた。

　また、来年中にＭＲＪの試験機を新たに２機程度追加して、目標の初納入時期（２０年半ば）に向けて開発を急ぐ方針を示した。

　三菱重工は今年１月、機体の安全性向上のため、電気配線の変更などの設計見直しが必要になったとして、５度目となる納入延期を発表した。宮永社長は「試験飛行を今している機体の配線をやり直すより、新しい機体を造る方が早い。２機程度造れば、十分テストはできる」と述べた。初納入時期の目標について「開発の主なところは順調に進んでおり、我々はできると思っている」と自信を示した。【安藤大介】
962：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:34:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152211?rct=n_hokkaido
2017年12/19 08:58　北海道新聞
＜現場から＞室蘭　航空機産業参入の製造業　世界的成長分野に活路

「航空機産業への参入は簡単ではないが、しっかり準備したい」と話す永沢機械の永沢優社長（右）

　【室蘭】室蘭市と地元製造業が地域ぐるみで、航空機産業への参入に動いている。世界的な成長分野であり、航空機部材の納入で実績を重ねれば、金属加工業などの基盤固めにつながる。地元では石油元売り大手のＪＸＴＧエネルギー（東京）が製造停止を決めるなど地域経済に先行き不透明感が出ており、市は北海道経済産業局や道とも連携し、参入を後押しする。

　「２０社ほど商談に来てくれた。予想以上です」。１１月に福島県郡山市で開かれた航空宇宙産業の展示商談会「航空宇宙フェスタふくしま」（福島県主催）に初出展した機械部品加工会社、永沢機械（室蘭）の永沢優社長が手応えを語る。

■曲がり角の経済
　同社は硬くて削りにくいニッケル基超合金などを精密に加工する技術を持つ。年間売上高４億５千万円のうち半分は、厳しい精度が求められる日本製鋼所（日鋼）室蘭製作所向けの原発関連部材などが占める。商談会には経産局の支援で、精密金型部品製造のキメラ（室蘭）とともに出展。航空機の前輪など足回り部材の受注を目指しており、「３年以内に実現できたら」と永沢社長は話す。

　日鋼など大手３社が支えてきた室蘭経済は曲がり角にある。自動車向け鋼材を主力とする新日鉄住金室蘭製鉄所は堅調だが、日鋼は原発部材の受注低迷で苦戦。ＪＸＴＧも需要減で、２０１９年３月末での石油製品の製造停止を決めた。

　日鋼は航空機部材への参入を決め、今月７日、十数億円かけて航空機複合材の製造ラインを室蘭製作所に完成させた。この分野にたけた道外メーカーと連携し、軽くて強い炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を使った翼周辺の部材の製造を１８年度中にも始める。

■１０社前後前向き
　日本航空機開発協会（東京）の予測では、世界の航空旅客需要は１６年からの２０年間で２・４倍に増える。稼働するジェット旅客機は２万１５９７機から３万８８６６機と１・８倍に増え、新規納入は３万３２９６機に及ぶ見通しだ。こうした流れから、室蘭では日鋼だけでなく、中小企業１０社前後が航空機産業への参入を検討中だ。

■認証の負担重く
　ただ、米ボーイングと欧州エアバスの２強がほぼ独占する航空機産業において、部材とはいえ新規参入は容易ではない。部材製造大手との関係構築や、航空・宇宙・防衛関係の品質マネジメントシステム「ＪＩＳ　Ｑ９１００」などの認証も不可欠。この取得に３００万円、維持に年約５０万円がかかり、社員４３人の永沢機械をはじめ中小にとっては設備投資とともに負担が重い。

　このため、室蘭市は国の補助金も活用しようと、地域未来投資促進法に基づく地域基本計画を策定し、９月に国の同意を得た。青山剛市長は「航空機産業は室蘭のものづくりの潜在力が生かされる分野。室蘭工大には航空宇宙産業の専門部署もあり、親和性がある」と力を込める。

　ロケットエンジン開発が専門の室蘭工大の東野和幸特任教授（前航空宇宙機システム研究センター長）は室蘭の企業の高い技術力を認めた上で、「製造だけでなく補修点検に食い込むことや、単独でなく複数企業で連携することなどが重要」と話している。（室蘭報道部　津野慶）

＜ことば＞室蘭の製造業　経済産業省の２０１４年工業統計によると、室蘭市の製造品出荷額は１兆２９８２億円と苫小牧市に続く道内２位。このうち鉄鋼業は４５６７億円。１９年３月末で室蘭での石油製品製造を停止するＪＸＴＧ関連の出荷額は、室蘭市の推計で５千億～６千億円。
964：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:31:53: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455943
2017/12/27 05:00　日刊工業新聞
豊田織機、日立建機から中・小型ホイールローダーをＯＥＭ供給

　【名古屋】豊田自動織機は２６日、日立建機から中・小型ホイールローダー（写真）のＯＥＭ（相手先ブランド）供給を受けると発表した。２０１８年４月から全国４０社の販売店を通じて、順次販売する。豊田織機は従来の小型クラスのほか、土木建設業などで増加する中型クラスもラインアップに加えて需要を取り込む。

　今回の対象は運転質量２―１５トン、バケット容量０・３立方―３・０立方メートルの中・小型ホイールローダーの１０機種。

　最新の排ガス基準に適合し、低騒音型建設機械指定機。転倒事故や落下物からオペレーターを保護するＲＯＰＳ・ＦＯＰＳキャビンも選択できる。

　これまで両社は、ハイブリッド油圧ショベル用のモーター一体型ハイブリッドエンジンの共同開発で実績がある。

(2017/12/27 05:00)
966：とはずがたり：2018/01/04(木) 22:33:19: ＜三菱重工＞ＭＲＪ逆風強く　競合２社大手と提携　燃料安も毎日新聞社 2018年1月4日 20時25分 (2018年1月4日 21時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180104/Mainichi_20180105k0000m020086000c.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」開発の前途に暗雲が垂れこめている。原油高の一服で燃費性能の高いＭＲＪの優位性が低下する中、ライバルメーカーが欧米大手と提携することで競争の激化が予想されるためだ。【小倉祥徳】

　「驚いた。中長期的に大きな影響が出るかもしれないが、状況を見守るしかない」。昨年１２月下旬、米ボーイングと小型旅客機大手のエンブラエル（ブラジル）の提携交渉が明らかになり、ＭＲＪを開発する三菱重工業の幹部はこう嘆いた。

　小型機大手のボンバルディア（カナダ）も同１０月、小型ジェット機事業が欧州エアバスの傘下に入ると発表したばかり。航空業界では中大型機の市場をボーイングとエアバスが分け合い、小型機の約８割をエンブラエルとボンバルディアが握ってきた。一連の提携で業界が２陣営に集約される可能性がある。

　欧米大手との競合を避けて小型機市場に参入するＭＲＪだが、ライバル２社が欧米大手と手を組めば、競争が不利になりかねない。提携により、規模を生かして部品の調達コストを下げたり、販売網を強化したりできるためだ。「特に営業力でＭＲＪが対抗できなくなる」（経済産業省幹部）と懸念する声が出ている。

　ＭＲＪは、２００８年に全日本空輸から最大２５機の受注に成功。その後、米スカイウェスト航空（最大２００機）、日本航空（３２機）などと契約を結び、受注を４４７機（基本合意含む）に伸ばした。

　だが、５度にわたる納入延期で、全日空への初納入は当初予定の１３年から７年以上遅れ、２０年半ばにずれ込む見通し。開発に手間取り、新規受注は１６年７月以降ない。従来機より２割以上燃費が良いのが特徴だが、現在の原油価格は１バレル＝５０?６０ドルで推移し、１１?１４年当時と比べて半分程度に下落した。航空業界に詳しい橋本安男・桜美林大特任教授は「ＭＲＪを買うより、燃費が悪くても安い中古機を買う方がトータルで安くなってしまう。ＭＲＪの優位性が薄れている」と指摘する。

　そうした中で、最大４０機を発注した米イースタン航空が昨年６月、経営不振で米スイフト航空に買収された。スイフトは大型機のみを使う方針を示しており、三菱重工業の宮永俊一社長は「（イースタンとの契約は）おそらくなくなる」とキャンセルを示唆。他社の契約への波及は否定したが、航空コンサルタントは「現時点でキャンセルが広がらないのは、納入の遅れで違約金が入ってくるから」と厳しい見方を示す。

　開発の先行きも予断を許さない。三菱重工は当初、５度目の延期原因となった電気配線などの設計見直しを「１７年秋に固める」としたが、未完成だ。宮永社長は「（設計見直しで）主なところは順調に進んでいる」と説明し、２０年半ばの初納入目標を維持すると強調した。国から安全性のお墨付きを得る「型式証明飛行試験」は１８年にも始まるが、順調に進む保証はない。

　度重なる延期で開発費用は当初見込んだ約２０００億円から５０００億円程度に膨らんだ模様だ。ＭＲＪの事業化に向けて、開発や販売、財務などさまざまな分野で課題が山積している。

　◇キーワード「ＭＲＪ」

　１９７３年に生産停止となったプロペラ機「ＹＳ１１」以来の国産旅客機で、三菱重工業が２００８年に事業化を決めた。座席数は８８席と７６席がある。先行生産する８８席の機体は航続距離３７７０キロ。米国内や、欧州などの都市間を結ぶ路線での利用を想定している。

　１５年１１月に試験機の初飛行に成功。現在米国で４機、国内で１機の計５機体制で性能試験を続けている。

　開発子会社の三菱航空機にはトヨタ自動車や大手商社、政府系金融機関なども出資。「日の丸ジェット」として国内の航空関連産業への波及効果が期待されるが、開発の遅れが目立っている。
967：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00456192
2018/1/1 05:00　日刊工業新聞
世界航空機産業変化の兆し　需要、小型機シフト加速

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

川重の名古屋第一工場「ボーイング７８７」向け機体部品生産ライン

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

　世界の航空機産業に地殻変動が起ころうとしている。足元では格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭により、需要は中・大型機から小型機へシフト。小型機で欧エアバスに後れをとる米ボーイングは２０１７年１２月、小型機を得意とするブラジル・エンブラエルとの提携交渉を認めた。ボーイングとエアバスの受注競争が激しさを増す傍ら、中国メーカーも小型機の初飛行に成功。業界の勢力図に変化の兆しが見える。ボーイング向け主要構造部位の供給（ティア１＝１次取引先）が中心の日本勢は、飛躍への針路をどう取るべきか。（長塚崇寛）

■ボーイング・エアバス　競争激化　日本勢、コストダウン必至
　２０１７年１２月２２日（現地時間）。米紙にエンブラエルとの買収検討を報じられると、ボーイングは提携交渉に入った事実を公表した。これに先立つこと約２カ月、エアバスはカナダ・ボンバルディアの最新鋭小型機「Ｃシリーズ」（１００―１５０人乗り）を手がける事業会社に５０％以上出資することを決めた。

　短距離路線で需要が拡大する１００―１５０人乗りの小型機をエアバスが手中に収めようとするなか、ボーイングの動きは速かった。ただ、現段階でブラジル政府は買収に否定的な見方を示しており、エンブラエルの最新鋭小型機「Ｅ２」シリーズでの提携に留める可能性もある。

　いずれにせよ、２社が小型機の獲得に狙いを定めたのは確かだ。Ｅ２は三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」の最大のライバルとなる。三菱重工はボーイングと大型機向け機体部品の供給で、長らく良好な関係築いてきた。小型機で競合することになれば、両社の関係に何らかの影響を及ぼすかもしれない。

　ボーイングは宿敵に対し、さらなる腹案を用意している。現段階で詳細を明らかにしていないが、小型機「７３７」と中型機「７６７」の中間に位置する機体「ミドルオブマーケット（ＭＯＭ）」の開発だ。

　１７年にボーイングは、川崎重工業、三菱重工と民間航空機事業の協力強化で合意。ＭＯＭの開発もここに含まれている。

　「ボーイングはエアバスと価格で真っ向勝負するようだ」―。業界関係者がこう指摘するように、ボーイングはＬＣＣ市場での覇権争いを見据え、ＭＯＭの低価格化を重点戦略に掲げているもよう。内部の通路を二つ持つワイドボディー機を、通路が一つのナローボディー機と同等の価格で実現するといった臆測も出ている。

　次世代機への参画をもくろむ三菱重工や川重、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）などのティア１企業は、今まで以上にコストダウンを求められる可能性もある。
968：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:45: >>967-968 続き

■中国メーカー　着実に力　小型機の初飛行に成功
　ＭＯＭには中国企業の参画も、にわかにささやかれる。中国商用飛機が小型機「Ｃ９１９」の初飛行に成功するなど、「中国の航空機メーカーは着実に力を付けている」（小牧博一日本航空機開発協会〈ＪＡＤＣ〉専務理事）という。ボーイングが航空機の最大需要地である中国に配慮し、「中国企業がティア１として参加する可能性は十分にある」（関係者）との見方もある。

　それでも小牧専務理事は「４０年の歳月をかけて培ってきた日本メーカーの生産技術は、一朝一夕で身につけられるものではない」と強調。三菱重工の宮永俊一社長も「ティア１事業は２０年程度の長期間、安定して（機体部品を）供給できるかが重要。さらにこれをコミット（確約）する能力が求められる」と指摘する。

　日本勢は、ボーイングが２０年の初号機納入を計画する次期大型旅客機「７７７Ｘ」に参画している。ここでも「世界最先端の自動化設備」（宮永社長）を導入するほか、「ロボットやＩｏＴ（モノのインターネット）技術を惜しみなく投入」（金花芳則川重社長）している。日本勢がこうした競争力をしっかり持っていれば「（次世代機でも）一定規模の参画比率を維持できるだろう」（宮永社長）。

　日本勢は７６７から同事業に参入し、「７７７」、「７８７」、そして７７７Ｘと、中・大型機向けをメーンとしてきた。足元で大型機需要が落ち込む中、ティア１事業の収益性低下が顕在化している。ただ現状は、７７７から７７７Ｘへの端境期であることも事実。ＪＡＤＣによれば、２０３５年の大型機需要は１７年比２・２５倍の９０００機となる見込み。ティア１事業が各社の成長事業であることに変わりない。

　日本の航空機産業の未来とは―。この問いに小牧専務理事は「ＭＲＪに代表される完成機事業を継続させること。日本発の民間航空機を世界へデリバリーするのが、日本の悲願に他ならない」と答える。

　世界２強の背中は途方もなく遠いかもしれない。三菱重工が技術の粋を結集して開発しているＭＲＪも苦難の連続だ。それでも完成機は航空機産業の底上げにつながり、中小企業への波及効果も大きいはず。完成機開発で得られる知見や技術は、日本のモノづくりの財産となるだろう。

(2018/1/1 05:00)
970：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:39:42: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201801/0010872592.shtml
2018.01.06　神戸新聞
商船１７年ぶり進水ゼロ　川重・神戸工場

17年ぶりに商船の進水がゼロになった川崎重工業神戸工場＝神戸市中央区（２０１６年11月撮影）

　川崎重工業（神戸市中央区）の神戸工場で２０１７年に進水した船舶（潜水艦を除く）は、１７年ぶりにゼロになったことが、川重のまとめで分かった。荷動きの低迷や船舶の大型化などで、同工場での建造に適したサイズの受注がなかった。川重は中国の合弁工場での建造に注力し、神戸は潜水艦を中心に特殊船の拠点とする方針だが「ゼロが続くことはない」（同社）としている。

　川重によると、神戸工場での進水がゼロになるのは００年以来。１６年は液化石油ガス（ＬＰＧ）運搬船と、ばら積み船の２隻が進水し、総トン数は計約７万９千トンだった。

　船は受注から進水までに２～３年かかるため、進水実績は受注当時の経済状況などに左右される。国内の主力拠点である坂出工場（香川県坂出市）は１７年に３隻、総トン数は計４０万６千トンだった。

　神戸工場は潜水艦の建造と修理の拠点化が進むが、建造量の２割程度は海上保安庁向けの巡視船や一部の小型特殊船とする方針。１８年には世界初となる液化水素運搬船の建造を始め、２０年の進水を予定している。離島航路で活躍する高速船「ジェットフォイル」も１９年から建造を再開する。

　川重は「進水する船の総トン数は小さくなるかもしれないが、今後も進水は続く」としている。

　三菱重工業の神戸造船所（神戸市兵庫区）は１２年に商船の建造から撤退して以降、潜水艦に特化している。（高見雄樹）
971：とはずがたり：2018/01/17(水) 11:22:46: 箱根・芦ノ湖の海賊船、どう建造？　定員500人以上の観光客船が山奥の湖に浮かぶまで
乗りものニュース 2018年1月17日 06時20分 (2018年1月17日 10時57分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180117/Trafficnews_79446.html

箱根の芦ノ湖に浮かぶ海賊船をモチーフにした観光客船は、500人以上収容可能の大きなものです。建造には海辺の造船所が関わっていますが、あのような山奥の湖へ、どのように運び浮かべているのでしょうか。
早朝、箱根の山を越えて
　深い山々に囲まれた箱根の芦ノ湖には、大きな観光客船、その名も「箱根海賊船」が浮かんでいます。全部で3隻ある海賊船は、どれも500人以上を収容することができる規模のもの。たとえばそのなかの1隻「ロワイヤルII」は、全長35m、全幅10m、定員は565人です。
　もちろん、それ相応の造船所で建造されたものと推測されます。調べてみたところ「ロワイヤルII」の建造には、造船大手であるジャパンマリンユナイテッドの鶴見工場（横浜市鶴見区）が関わっていました。

※　※　※
　たとえば「ロワイヤルII」の場合、前述のジャパンマリンユナイテッド鶴見工場から、深夜や早朝のひと気の少ない時間帯に、部品の状態で大型トレーラーにて運ばれてきたそうです。横浜の鶴見区から芦ノ湖までの道のりでは、箱根の山を越える必要があります。海賊船は、そのような工程を何度も繰り返し、約3～4か月の建造期間とその後の試運転を経て、客船としてのデビューを飾るのだそうです。
　なお芦ノ湖のドックは、船を組み立てるほか、メンテナンスなどにも使われているといいます。
なぜ山奥に海賊船？
　ところで、山に囲まれた芦ノ湖に、なぜ「海賊船」なのでしょうか。さらに話を聞きました。
――なぜ海賊船なのでしょうか？
　話は、1964（昭和39）年の東京オリンピックの頃にさかのぼります。当時の社長は、ただ船をつくるのではなく、家族連れや外国からの観光客が楽しめるような、夢のあるものをつくりたいと考えていたそうです。そして、アメリカにあるテーマパークを視察した結果、海賊船がいいのではという話になったとのことです。

※　※　※
　海賊船がはじめて芦ノ湖にデビューしたのは1964（昭和39）年7月、新幹線開通と同じ年のことでした。退役したものも含め、これまで6隻が建造されたとのことです。
972：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:43:24: www.sankeibiz.jp/business/news/180113/bsc1801130500004-n1.htm
2018.1.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
今治造船が大分の中堅買収

　造船大手の今治造船は中堅の南日本造船（大分県臼杵市）を買収する。南日本造船の主要株主である三井造船と商船三井が１２日発表した。両社の持つ南日本造船の株式を今治造船が取得し、４月１日付で事業を引き継ぐ計画で、正式契約に向け協議を進める。買収金額は明らかにしていない。

　再編による競争力の強化が狙い。日本の造船業界は世界的な船舶の供給過剰で受注が低迷し苦戦しており、中国や韓国など海外勢にも押されている。今後も合従連衡が加速する可能性がある。南日本造船は自動車運搬船やタンカーを手掛け、臼杵市や大分市に工場を有している。三井造船が発行済み株式の２５％、商船三井が２４％を持っている。
973：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:31:40: ＭＲＪに初のキャンセル　米イースタン４０機　遅れる開発、他社への波及懸念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00000043-san-bus_all
1/27(土) 7:55配信産経新聞
　国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」を開発中の三菱航空機は２６日、米イースタン航空が注文した４０機（購入権含む）のキャンセルが確定したことを明らかにした。キャンセルは初めて。今回の契約解消で受注は計４０７機となった。ＭＲＪの開発は遅れており、他の航空会社にキャンセルの動きが波及する可能性もある。

　三菱航空機は、平成２６年にイースタン航空と契約。しかしイースタン航空が経営危機に陥り、米スウィフト航空に事業譲渡されたため、契約継続をめぐり協議を進めていた。

　スウィフト航空はイースタン航空の契約を引き継がなかったという。三菱航空機によると、他にキャンセルが出る可能性は低く、ＭＲＪの事業計画にも変更はないとしている。

　親会社である三菱重工業の宮永俊一社長は昨年末の記者会見で、イースタン航空がキャンセルしても「ＭＲＪの開発遅延が原因ではないと思う」と説明していた。

　もっとも、ＭＲＪは既に５度も納入を延期。ローンチカスタマー（初号機の顧客）であるＡＮＡホールディングスへの納入時期は３２年半ばと、当初計画の２５年から大幅にずれ込んでいる。納入が遅れるほど、航空会社の機材計画は狂い、経営に影響が出るため、これ以上待つのは難しい。開発費が当初想定の２倍以上となる約５千億円に膨らむ中、しびれを切らした航空会社のキャンセルが相次げば、事業継続すら危うい。

　三菱航空機は、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエルの追い上げにも直面している。エンブラエルが開発中の旅客機はＭＲＪと同じく低燃費が売り。納入時期も、開発が遅れるＭＲＪとほぼ並びつつある。

　エンブラエルには、長年の事業で培った信頼があるうえ、米航空機大手ボーイングと提携交渉中で、経営体力が強化される可能性がある。そうなれば、事業経験のない三菱航空機はさらに不利となる。宮永社長が「（３２年半ばに間に合うか）予断を許さない」と語る開発を含め、ＭＲＪは重大な正念場に立たされている。（井田通人）
976：とはずがたり：2018/02/21(水) 18:39:30: シンドラー元課長、無罪確定　検察が上告断念
02月10日 00:09産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802100001.html

　東京都港区のマンションで平成１８年６月、都立高２年の市川大輔さん＝当時（１６）＝がエレベーターに挟まれ死亡した事故で、東京高検は９日、業務上過失致死罪に問われたシンドラーエレベータの原田隆一元保守担当課長（４９）を無罪とした東京高裁判決について上告を断念したと発表した。上告期限の１０日午前０時に無罪が確定した。

　高検の曽木徹也次席検事は「何ら落ち度のない１６歳の命が奪われた事件の重大性、上告を求めるご遺族の意向も踏まえ、判決内容を慎重に検討したが、適法な上告理由が見いだせず、上告を断念せざるを得ないとの結論に達した」とのコメントを出した。

エレベーター事故
シンドラー２審も無罪　検察の控訴棄却
https://mainichi.jp/articles/20180127/k00/00m/040/083000c
毎日新聞2018年1月26日 19時22分(最終更新 1月26日 19時22分)

　２００６年に東京都港区のマンションで住人の男子高校生が死亡したエレベーター事故で、業務上過失致死罪に問われた製造元「シンドラーエレベータ」の元保守担当課長、原田隆一被告（４９）の控訴審判決で、東京高裁（秋葉康弘裁判長）は２６日、無罪とした１審・東京地裁判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。

　事故は０６年６月３日夜に発生。エレベーターの扉が開いたまま急上昇し、降りようとした都立高２年の市川大輔さん（当時１６歳）が挟まれた。

　１５年９月の１審判決は、原田被告が事故機を点検した０４年当時は、事故原因となったブレーキ部品の異常摩耗が発生しておらず、過失責任はないと結論付けていた。

　原田被告とともに同罪で起訴された保守管理会社「エス・イー・シーエレベーター」の会長、鈴木孝夫被告（７４）ら３人は１審で執行猶予付き有罪判決を受けて控訴しており、高裁は３月１４日に判決を言い渡す。

　シンドラーエレベータは１６年に日本国内での事業を譲渡し、原田被告はオーチス・エレベータサービスに所属している。（共同）
977：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:40:12: いいですねえ～。本田らぶ♪

ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界１位　小型ジェット市場
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000501-fsi-bus_all
2/22(木) 11:47配信 SankeiBiz

　ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは２２日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１７年（１月～１２月)の出荷数量が４３機だったと発表した。同年上期（１月～６月）に続き、通年でもデリバリー数において米セスナの主力機を抜き、初の世界１位を達成した。

　ホンダジェットは最大７人乗りで価格は４５０万ドル（約４億８千万円）。主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。２０１５年１２月から納入を始めており、今年１月には中国のディーラーが稼働開始。フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに１６機を受注している。

　ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。（ＳａｎｋｅｉＢｉｚ編集部）
978：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:28: 2016年2月6日の記事。
>GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。
だけど
>航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。…ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。>>901(2016年11月17日付け)
なのか。。厳しいなあ。

2016.02.06
片山修「ずたぶくろ経営論」
ホンダ、「不可能だった」航空機エンジン参入の快挙…30年の死闘で他社圧倒の性能
http://biz-journal.jp/2016/02/post_13658.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

　ホンダの小型ジェット機「ホンダジェット」の顧客への引き渡し式典が、1月22日、米アリゾナ州で行われたが、意外に知られていないのがホンダジェットに搭載されているジェットエンジン「HF120」をめぐる波乱に富んだ開発物語だ。

「ローテクなので、驚くと思いますよ」と、事前に聞かされてはいたが、その組み立て作業は、まさしく手作業そのものだった。むろん、作業の背景にはハイテクが潜んでいるのは断るまでもないが、おなじみのホンダの白い作業着を着た2人の現地作業員が向き合い、真っ白な工場の床の上で熱心にそれを組み立てている――。

　米ノースカロライナ州バーリントンの「ホンダエアロインク」のジェットエンジン工場の光景だ。ホンダジェットに搭載される、最新鋭の「GE Honda エアロエンジンズ（GEホンダ）」製のジェットエンジン「HF120」の生産は順調に行われていた。

　HF120は、部品点数約400点、重さにして約200キロほどだ。クラス最高の低燃費、低エミッション、オーバーホール間隔は通常3500時間以下のところが5000時間とクラス最長を誇る。

　これまで何度も目にしてきたが、改めて目の前で見ると、工場内のせいか意外と「小さい」という印象を受ける。昨年12月、開発開始から約30年で顧客への引き渡しが開始されたホンダジェットは、この小さなエンジン2つを搭載し、空を飛ぶのである。

自動車エンジン開発との違い

　航空機エンジンの工場は、自動車のエンジン工場とはまったく異なる。航空機エンジンは、自動車に比べて格段に高い信頼性を求められるからだ。たとえば、ホンダエアロインクの工場の場合、組み立て中にホコリなどのゴミが混入するのを防ぐため、工場内はセミクリーンルームになっている。

　当然のことながら、飛行機は自動車以上に安全性への配慮が求められる。人的ミスを防止するため、徹底した対策がなされている。まず、組み立てを担う作業員は、基本的に「FAA（米連邦航空局）」が発行する「A＆P（Airframe ＆ Powerplant）」と呼ばれるライセンスを所有することが条件だ。一種の国家資格のようなものである。

　さらに、自動車の組み立てライン同様、すべての部品が正確な場所に正しい方法で組み付けられていることを、一つひとつ確認しながら組み立てなくてはいけない。しかも、その作業の進め方は自動車より厳格に行われている。キット方式が採用されているのだ。

　自動車であれば、部品は種類別にまとめられているのが一般的だが、HF120ではエンジンに組み付けられるすべての部品は、あらかじめ部品の塊ごとにその塊を形成する各部品の型があり、ひとつのケースにまとめられている。万が一にも組み付け忘れがあれば、一目でわかる仕掛けだ。
　また、すべての部品に重要なシリアルナンバーが振られ、どの部品がどのエンジンに組み付けられたかが確実に記録される。仮にも後から部品の不備などが判明した場合、トレーサビリティは完璧だ。

　そして、目につくのが、組み立て作業が行われている横に設置されたいくつもの大きなモニターだ。ひとつのエンジンに対してひとつ、設置されているのである。そこには、作業手順に加え、組み立ての途中で確認すべき数値などが記されている。作業員は逐一、求められる数値を計測して入力し信頼性を担保していくのである。

　前述したように、航空機産業に求められる品質の水準は、自動車とはケタ違いなのは間違いない。ただし、これは航空機産業のほうが自動車産業より進んでいるということではない。
979：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:41: 　ホンダエアロインク社長の藁谷篤邦氏は、「航空機と自動車では、質の違うむずかしさがあります」として、次のように語る。

「自動車産業は、高品質のものを大量につくるという点では航空機産業より進んでいます。その点では、われわれも取り込めるものは取り込んでいます」

　HF120は2人一組の「セル生産方式」（1～数人で製品の組み立て作業を完成まで行う生産方式）で、2日間ほどかけて組み立てられていた。目下の生産体制は月10台だ。ただし、ラインなどの設備は必要ないため、人員を投入すればいつでも増産可能という。
　
23年ぶりの快挙

　米国を飛行する民間機用航空機エンジンの型式証明は、FAAによって行われる。現在、型式証明を取得しているのは、米、英、仏の企業、そしてホンダとわずか4カ国にすぎない。あのドイツでさえ取得していない。それほど、航空機エンジンを開発し事業化することは難しいのだ。

　加えて、航空機エンジンそのものの型式証明のほか、生産もまたFAAからの「製造認定」を取得する必要があるという。ホンダエアロインクがその認定を取得したのは2015年3月だ。23年ぶりの快挙だった。

　製造設備の認定では、たとえば組立マニュアルが設計要求を満足しているかという点に加え、そのマニュアル通りに組み立てが行われていることを証明するため、微に入り細にわたって調べられる。
　第一段階として、FAAから専門機関の監査員が工場に入り、「マニュアルのここからここまで」と指示して、実際に作業員に目の前で作業をさせる。それと同時に、作業員に、その作業の意味や目的を質問する。

　第一段階で一定のレベルをクリアすると、さらにもう一度、別の機関の専門家が呼ばれ、より高度な監査が行われる。ホンダエアロインクの工場をチェックしたFAAの監査員は、次のように言ったという。

「私は9つの製造場所の監査を行っているが、それらと比較してホンダエアロインクは最高のシステムと最高の要員を備えている」

　また、製造工程のシステムに関しても、「素晴らしいシステムを構築した。これは今後、業界のスタンダードになり得る」と、高く評価されたという。

　製造の認定を取得後も、監査員によるチェックは、定期的に行われる。

「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」（藁谷氏）

　また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、ホンダエアロインクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。

「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」（同）

　このコメントからもわかるように、HF120には日本製の部品は今のところほとんど使われていない。さらに、エンジンのメンテナンス事業を展開するためには、これまたFAAから認定を別途取得する必要がある。ホンダエアロインクは、目下取得作業中だ。

パートナー探し

　ここで、ホンダが米国で航空機エンジンの生産が可能になった背景について、触れておかなければいけない。ホンダは、1986年から航空機エンジンの開発を独自に続けてきた。「本来ならば、単独でやりたかった」というのが、藁谷氏の偽らざる本音である。

　しかし、ホンダはFAAの型式証明をめぐる細かいノウハウや、FAAの内部人脈などを持っていない。である以上、航空機エンジン業界に精通した米国企業と組まないことには、業界参入は不可能に近い。航空機産業は、米国の戦略産業である。最後の砦ともいうべき航空機産業への日本メーカー参入に強い抵抗があるのは、火を見るより明らかだった。そこで、ガードを突破するには、パートナー企業を見つけることが最善の道と考えられた。

　ましてや、ホンダが米航空機業界参入を目指していた90年代当時、自動車をめぐる貿易摩擦が大変激しかった。したがって、ホンダは独自に開発したHF118というHF120の一世代前のエンジンを携え、米国での提携先を探して奔走した。
980：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:55:09: >>978-980
　そのとき、ホンダエンジンに興味を示したのが、候補のひとつだったGEだ。GEは、ジャンボ機に搭載されているような大型ジェットエンジンについては世界有数のメーカーだが、ホンダが開発したHF118のような小型エンジンは保有していなかった。結婚相手としては絶好だ。それに、GEといえば、米国を代表する企業だ。提携すれば、まさに鬼に金棒だ。両社はGEホンダを設立し、HF118の機体メーカーへの売り込みを図った。ところが、結果が出なかった。

　航空機事業の機体とエンジンの関係は、自動車の車体とエンジンの関係とは大きく異なる。民間機の機体とエンジンは通常、別の企業が手掛けている。そして、エンジンメーカーは、型式証明を取得する前のいわば“ペーパーエンジン”の段階から、複数の機体メーカーに対して売り込みをかける。

　ただし、これまた自動車と違って、新しい機種が出ることが滅多にない。したがって、エンジンメーカーは、数少ないチャンスをものにしようと必死になる。機体メーカーに採用してもらうために、機体の開発費の一部まで負担し契約をとる場合さえあるという。

ダントツの性能を実現

　小型エンジン市場に新規参入を狙うGEホンダは、競合から徹底した妨害を受けた。

　ホンダとGEは難局を突破するため、HF118より競争力のある小型エンジンの開発を決断する。GEとホンダは、互いの得意とする技術を持ち寄り、新エンジンの共同開発に踏み切ったのだ。

　ホンダは、航空業界にまったく実績がない。
「実績がないということは、性能や価格が同じであれば、うちがマイナスになってしまいます。コスト勝負にならないために、ほかとは図抜けて違う、ダントツに優れた商品をつくるしかなかった」（藁谷氏）

　かくして、完成したのがHF120だ。前述の通り、燃費は他社製と比べて10％向上するほか、低エミッション、オーバーホール間隔はクラス最長だ。まさに、ダントツの性能を備えるエンジンが完成したのである。
　
　ホンダは、米当局による厳格な型式証明および認定作業に対応し、航空エンジンの事業化を円滑に推進するために、GEとの間に複雑かつ煩雑な会社を設立する必要があった。

　まず、HF120の生産は、基本的にホンダの100％子会社であるホンダエアロインクが担い、インフラ等が必要なサービス窓口はすでにこれをもつGEの航空機事業部門であるGEアビエーションが手掛ける。つまり、役割分担が明確になされている。

　そして、エンジンHF120の販売とサービス窓口は、GEアビエーションと、ホンダエアロインクが50％ずつ出資するGEホンダが行う。

　ちなみに、ホンダジェットそのものを生産するホンダエアクラフトカンパニーはホンダのアメリカ現地法人であるアメリカン・ホンダ・モーター（通称：アメホン）の100％子会社で、すなわちGEホンダの顧客に当たるわけだ。

次なる課題
　
　開発開始から約30年、04年の事業化決定から11年。昨年12月のホンダジェットの顧客への引き渡しにより、ホンダの航空機エンジン事業もまた、ようやく成果を世に問う瞬間を迎えた。

　GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。

　航空機エンジン事業の黒字化は、時間がかかるのは間違いない。10年単位のビジネスといわれている。しかし、航空機産業は将来に希望をもてる産業だ。

「16年は、実際にホンダジェットが次々と市場に出ていく年になります。ユーザーからの評判が立つようになるでしょう。実際に優れた性能を体感すれば、参入障壁云々ではなくて、『いいエンジンだから欲しい』と、言ってもらえるようになると期待しています」（藁谷氏）

　HF120は、消費者からいかに評価されるのか。黒字化に向けて、勝負はこれからと言える。
（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
981：とはずがたり：2018/02/26(月) 11:11:11: ホンダジェット世界一の裏に、ジョブズばりの細部へのこだわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180225-00010003-newswitch-ind
2/25(日) 18:34配信ニュースイッチ

キーワードは協働する「職域侵犯」
　小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2017年の世界出荷機数が前年比約87％増の43機になり、米セスナ・エアクラフトの「サイテーションM2」を抜き、軽量小型ジェット機の機種別で初の年間首位となった。

　ホンダジェットは、ホンダの創業者・本田宗一郎氏の飛行機への憧れをかたちにすべく、30年にわたり開発が続けられてきた賜物だ。

　ホンダジェットの開発には「自動車メーカーによる民間航空機市場への参入」以外にも、数々の常識を打ち破るチャレンジがみられる。通常は外注されるエンジンの内製にこだわった。そのエンジンは、機内の空間を広げ振動や騒音を防ぐために、胴体ではなく「主翼の上」につけた。

　ホンダジェットの開発リーダーでホンダエアクラフトの藤野道格CEO（最高経営責任者）は同機の開発の狙いを「それまでの小型ビジネスジェット機の限界性を超えて利便性や快適性を高めること」と話す。そこには、他社の既存機を真似ることはしない、という気概と、新たな市場を拡大していく決意が表れている。

　開発プロセスにおいて藤野氏は、スティーブ・ジョブズばりの「細部へのこだわり」を見せていた。隅々にまで目を配り、部品一つ一つにまで神経をとがらせる。開発チームは少人数で、極力専門分化をせずに協働する「職域侵犯」をしていった。

　最初に「構造」、次に「空力」というように、航空機開発に必要な要素に、それぞれ「すべての人員」が投入された。「空力」に関わる開発を行っている段階では、たとえ機体のシステムを専門とするメンバーであっても、「空力」に「職域侵犯」し、協働する。その結果、プロジェクトのメンバーとなっているプロの設計者たちは全員、自身の専門の枠を越えて、航空機開発に必要なあらゆる専門能力を身につけていったというのだ。

　藤野氏自体が「職域侵犯」の極致とも言えるだろう。同氏は「リーダーはまず自分自身で全部を理解し判断できるような知識レベルに達していることが基本です」と語る。

　リーダーをはじめ、プロジェクトに関わる全員が、程度の差はあれ「すべて」を理解していることで、斬新で理にかなったアイディアも生まれやすくなる。また、何か問題が起きた時でも、臨機応変に対処できる。どんな種類のトラブルであっても、誰かが少なくとも応急処置をすることができるだろう。

　人数が限られたプロジェクトで、いかに〈革新〉をつくり出し成果を上げるかという点で、ホンダジェットの成功は格好のモデルケースになる。
982：とはずがたり：2018/02/28(水) 20:39:56: 何やってんだ！？川重。

基準未満、ＪＲ東海台車も＝川重製の４６台で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180228X236.html
20:25時事通信

　新幹線のぞみの台車亀裂問題で、ＪＲ東海が保有する同型車両の台車でも、川崎重工業製で底面の厚さが基準に満たないものが４６台あることが２８日、分かった。ＪＲ東海が明らかにした。このうち５台は底面内部に傷があるという。川重が底面を削ったとみられ、ＪＲ東海は他に傷などが見つかった台車も含め計４９台を年内にも取り換える方針。

　ＪＲ東海によると、現在使用している新幹線の台車のうち、川崎重工製は１３０台。台車の底面の板厚は７ミリ以上の基準だが、４６台で７ミリを下回っていた。最も薄い台車は５．３ミリだったという。

　新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本は２８日、製造元の川崎重工業が台車枠の製造過程で底面を削り、鋼材の厚さが基準より薄くなっていたと発表した。ＪＲ西は、台車枠に別の部品を溶接する工程でひび割れが生じ、底面の一部が薄かったため強度が保てず、大きな亀裂に進展したとみている。

新幹線で異音・異臭相次ぐ＝のぞみ車両を交換－ＪＲ西
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018022800882&g=soc

　ＪＲ西が保有する川重製の台車のうち、１００台で厚さが基準未満のものが確認され、同社が交換を進めている。
　ＪＲ西によると、台車枠の底面の厚さは７ミリ以上が基準だが、別の部品を溶接する部分は大きな隙間が生じないようにするために削られており、亀裂が見つかった台車では最も薄い部分が４．７ミリにとどまっていた。川重は、台車枠の底面を削るのは行ってはいけない作業だと説明しているという。
　ＪＲ西は２００７～１０年に川重製の台車を３０３台購入。確認したところ、底面の厚さが７ミリに満たない台車が１００台あり、このうち超音波による検査で傷が見つかった６台を交換した。残る９４台の安全性に問題はないが、順次交換を進める方針。（2018/02/28-20:19）
983：とはずがたり：2018/03/11(日) 12:21:36: 中国受注のインドネシア高速鉄道建設、遅々として進まず？皮肉った日本の漫画家は謝罪に追い込まれる
レコードチャイナ 2018年3月11日 09時30分 (2018年3月11日 11時53分更新)
https://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20180311/Recordchina_20180311004.html

中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えた。中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。写真は中国の高速鉄道車両。(Record China)

2018年3月10日、中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えている。予定の2019年開業は絶望的とされ、中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。

高速鉄道建設は15年7月にインドネシア政府が発表。首都ジャカルタと西ジャワ州のバンドン間約150キロを結ぶ計画で、将来的にはインドネシア第二の都市である東ジャワ州スラバヤへの延伸が計画されている。東南アジアで最初に開通する高速鉄道となる予定だ。

当初は円借款による日本の新幹線方式の導入が有力だったが、借金を嫌うジョコ政権は15年9月、「財政負担不要」という中国の提案を一転して採用。16年1月に盛大な起工式が行われた。

しかし、日本メディアの報道を引用した多維新聞によると、その後も一部で整地作業が続くだけで、中国側は「土地収用が終わらなければ資金は出せない」と言い張り、事業は立ち往生。当初計画の19年開業は絶望的で、同年の選挙までに完成させたいジョコ大統領にとって大きな誤算となり、今年1月、計画の見直しが始められたという。

こうした中、中国共産党中央委員会機関紙・人民日報は「中国企業が受注したインドネシア高速鉄道プロジェクトの停滞を風刺する漫画をSNSに掲載した日本人が、謝罪に追い込まれた」と報じた。

記事によると、漫画の1枚目にはインドネシアが当初日本との高速鉄道建設協力に賛同し、日本側が設計、分析データ報告を提出したところ、その内容を見たインドネシア側が日本のライバルである中国に半額の値切りを要求。これが通って中国と契約を結んだことが描かれた。

2枚目では契約後、プロジェクトが進まない中、大統領選挙が近づいたジョコ大統領が焦りを覚え、日本の安倍晋三首相にすがりついて助けを求める様子と、その周囲で怒りを覚えた日本国民が同大統領に石を投げつける様子が描かれている。

これに対し、インドネシアの国会議員らから、「実に非道徳的だ。インドネシア民族の尊厳を傷つけるものだ」などの批判が集中。漫画家はツイッター上で「本当に申し訳ない」などと謝罪のコメントを発表し、漫画を削除した。

多維新聞は英紙フィナンシャル・タイムズなどが実施した調査で、中国が受注した18の海外高速鉄道プロジェクトのうち五つが中止になっていることにも言及。「中国新4大発明の一つとされる高速鉄道の世界進出は依然として平坦な道のりではない。国際市場から完全に受け入れられるために解決しなければならない問題が多くある」と指摘している。（編集/日向）
984：とはずがたり：2018/03/16(金) 18:41:52: 日本がタイ版新幹線から手を引き始めた理由
2018年3月9日（金）18時00分
パウィン・チャチャワーンポンパン（京都大学東南アジア研究所准教授）
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/03/post-9703.php

＜中国に抵抗するため日本は熱心に推進していたが、軍事政権下のタイの政治状況を嫌い始めた＞

日本にとって、タイへの影響力を維持することは、中国に対抗する上での重要課題だったはず。ところが先頃、高速鉄道建設計画で日本とタイの話し合いがまとまらなかったというニュースが流れた。

このニュースはタイでは大きく報じられており、計画の先行きを危ぶむ声も上がっている（タイ政府は計画中止を否定）。これにより、今後の両国関係に思わぬ波紋が生じる可能性もある。しかしそもそも、なぜこのような事態に至ったのか。

日本とタイはかなり前から、タイの首都バンコクと北部のチェンマイを結ぶ新幹線方式の高速鉄道建設に日本が投資する計画を協議してきた。日本側には、タイへの影響力を強めつつある中国に対抗するという戦略上の狙いがあると言われていた（タイは別路線の高速鉄道建設計画を中国との間で進めている）。

しかし、日本は2月7日の協議で、両国の合弁事業という形を望むタイの要求を拒否したとされている。代わりに、費用は全てタイの投資で賄い、日本が低利融資を行うという案を示したという。

日本がこの計画への投資を拒むのには理由がある。タイ軍事政権のプラユット暫定首相は、主に建設費用を抑える狙いで最高時速を300キロから180～200キロまで引き下げる方針を示していた。スピードを下げれば、「世界でも屈指の高速鉄道」という新幹線のイメージに傷が付きかねないと、日本は恐れたのかもしれない（後に、タイ側は最高時速300キロを維持する意向を明らかにした）。

日本が及び腰になっているもう1つの理由は、タイの内政面の問題だ。14年のクーデターで政権を掌握した軍事政権は、民政移管に向けた総選挙を先送りし続けてきた。同政権が今年に入ってまたしても選挙延期を決めたことで、日本を含む外国投資家の間では政情不安への懸念が高まっている。

実際、民主活動家は選挙の延期に激しく抗議しており、軍事政権が強引にそれを抑え込もうとする結果、タイの人権状況も悪化している。この状況でタイ政府と大型の商談をまとめれば、長い目で見た日本の利益に悪影響が及びかねないと、日本政府が考えても不思議はない。

タイ以外の投資先も開拓
しかも、汚職摘発に消極的なことが原因でプラユットの支持率は大幅に落ち込んでいる。若い兵士たちに対し、軍事政権へのクーデターを呼び掛ける有名評論家まで現れている。この点も、日本が現政権関連のプロジェクトへの投資に気が進まない理由の1つだ。

日本の産業界は数年前から、タイの政治環境に懸念を抱き始めており、タイ市場だけに依存せず、他の投資先を開拓する動きが始まっていた。例えばインドでは、ムンバイと西部のアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画に新幹線方式の採用が決まっており、17年9月には起工式が行われた。

高速鉄道だけではない。日本は、ベトナムやミャンマー（ビルマ）などの東南アジアの新興国を対象に、小売り、ホテル、レストラン、建設などの分野でも投資を活発化させている。

タイの国民が高速鉄道の旅を楽しめるようになるのは、だいぶ先になりそうだ。軍事政権下で政治の問題がプロジェクトを長期にわたり停滞させており、この状況はまだ続く。日本がタイの高速鉄道計画から手を引くとすれば、それは理にかなった判断と言えるだろう。
986：とはずがたり：2018/03/19(月) 16:53:03: 流石にこっちかなあ。。

「空飛ぶ車」実用化へ＝経産省が検討開始
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-180319X602.html
14:58時事通信

　経済産業省は１９日、「空飛ぶ車」の実用化に向けた検討を始めた。官民で連携して技術開発や法整備などを進める。今後、同省の審議会で議論を深め、２０２０年代の実用化に向けた工程表を取りまとめる方針だ。

　「空飛ぶ車」は、操縦が自動化され、垂直に離着陸できるものが想定されている。一般的には航空機やヘリコプターよりも小さく、ドローン（小型無人飛行機）よりも大型のものを指す。
992：とはずがたり：2018/04/16(月) 20:11:39: 中国でホンダジェット8機
受注に手応えを示す
https://this.kiji.is/358526308407346273
2018/4/16 17:43
c一般社団法人共同通信社

　【上海共同】ホンダの米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は16日、中国上海で記者会見し、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が「中国でこれまでに8機の受注があった」と手応えを示した。中国当局から安全性を認証する「型式証明」を年内にも取得し、顧客への引き渡しを始める見込みという。

　同社は昨年10月、広東省広州を拠点に香港とマカオを含む中国での受注開始を発表していた。上海で航空ショーが今月17日に始まるのに伴い、記者会見した。
993：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:32:24: >>814
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201804/20180403_13022.html
2018年04月03日火曜日　河北新報
被災した気仙沼の造船４社が結集「みらい造船」業務開始　造船技術を次世代へ

みらい造船が整備を進める造船団地の予定地（中央から右の土の部分）

みらい造船が整備を進める造船団地

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市内の造船会社４社などが出資して設立した「みらい造船」（同市浪板）は２日、４社を吸収・合併し、新たな体制で業務を始めたと発表した。４社がまとまり、経営の効率化を図る。みらい造船が同市朝日町に整備を進める新造船団地は、２０１９年４月にも一部で稼働を始める。

　合併は１日で、４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。４社は合併の受け皿となる「みらい造船」を１５年５月に設立し、１６年９月に着工した。

　２日に団地建設予定地で４社の元代表らが出席し、合併に関する記者会見があった。みらい造船の木戸浦健歓（たけよし）社長は「造船業の技術を次世代につなぐ責任がある。４社の経営資源を結集し、新たな航海を成功させたい」とあいさつした。

　みらい造船は市が造成した４．１ヘクタールに新団地を建設する。国内３例目となる、リフトで船を防潮堤の内側に引き上げる「シップリフト」を導入。事業費は１０５億円で７０億円は国の補助金を活用する。１９年内のフル稼働を目指す。

　東日本大震災で浪板地区は地盤沈下のため海岸線が約１０メートル後退。造船所の作業エリアも減少していた。
996：とはずがたり：2018/04/30(月) 23:29:29: 四角からコの字型に…燃料対策で船体改造　日本郵船が取り組む貨物船のＬＮＧ燃料化
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180430002.html
05:07SankeiBiz

　地球温暖化対策をめぐって海運業界などで、重油に代わるクリーン燃料として液化天然ガス（ＬＮＧ）が注目を浴びている。ＬＮＧは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないうえ、規制がかかる硫黄酸化物（ＳＯｘ）も排出しない。海運大手の日本郵船では、ＬＮＧ燃料船の普及を加速させようと、大島造船所と共同で、石炭や鉄鉱石などを運搬するばら積み貨物船（バルクキャリア）のＬＮＧ燃料化に取り組み、国土交通省の先進船舶導入等計画の認定を受けた。

　船体構造「コの字型」に変更

　両社がＬＮＧ燃料化を目指すのは、拡張したパナマ運河を航行できる船幅の「ポストパナマックス」と呼ばれる積載重量９万?１０万トンクラスの船舶だ。

　現在、ＬＮＧ燃料船は、燃料に起因する故障に備えて、重油稼働のエンジンを予備に積むか、両燃料が使える「デュアル・フューエルエンジン」の搭載が必要だ。このため、両社は積載空間をより確保できる後者を採用したものの、ＬＮＧに置き換えるとタンク容積が重油の２倍以上になるため、燃料タンクの全てをＬＮＧ用に切り替えることはできない。

　実際に、日本郵船が２０１６年に竣工（しゅんこう）したＬＮＧ燃料の自動車運搬船では「ＬＮＧタンクのスペースを確保するために、自動車積載数を１割強、減らすことになった」と同社工務グループの山本泰グループ長代理は話す。

　温暖化対策のためにＬＮＧ燃料化しても、積み荷が減れば経済性が損なわれかねないうえ、積み荷１トン当たりのＣＯ２排出量の削減幅は縮小してしまう。こうした課題を解決しようと、両社は１５年ごろから新たな船体構造の検討を始め、船の後方にある「居住区」の設計の見直しに着手。従来の５、６階建ての「四角形型」から、「コの字型」に変更し、円筒形のＬＮＧタンクを抱きかかえるような配置にできるようにした。タンクの置き方にも工夫を凝らして、船が最もバランスが取りやすくなるようにして燃費を向上させるなどした。

　その結果、船員の居住空間を維持しながら、貨物の積載空間の削減を最小限にとどめることが可能になった。加えて、工期も最大２割程度縮小が見込まれる。

　というのも、ＬＮＧ燃料船は重油と双方の燃料での航行チェックが必要なことなど確認事項が多く、重油だけを燃料にする船舶よりも船主への引き渡しまでに必然的に時間がかかっている。だが、ＬＮＧタンクを船体の内部ではなく、甲板上に置くようにすることで、船そのものの建造と並行してタンク製造ができるようになるからだ。

　温暖化対策は喫緊の課題

　３月に開かれた国際海事機関（ＩＭＯ）の会合では、今世紀中にＣＯ２などの温室効果ガス排出量をゼロとする数値目標が採択されている。また、海洋汚染防止条約で、２０年１月以降に契約する新造船は、輸送量・距離当たりのＣＯ２排出量を２０％削減することが求められている。船舶の温暖化対策は喫緊の課題で、海運、造船両業界などが一体となった取り組みが進むのはこのためだ。

　こうした中、ポストパナマックス型以上のバルクキャリアでは、船形やエンジンなどの改良だけで数値目標を達成することは困難で、重油からＬＮＧへの燃料転換が避けて通れない。さらにＬＮＧは硫黄分を含まないため、排出制限のかかるＳＯｘにも無縁だ。

　環境省と国交省では４月２４日、ＬＮＧ燃料船の導入促進を目指し、ＣＯ２排出削減最大化のための技術検証を行う事業者募集を始めた。最大で必要経費の２分の１を助成することで、エンジンの燃焼効率を最適化する制御技術確立に弾みを付けたい考えだ。（日野稚子）
999：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:59:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180420/bsc1804200500004-n1.htm
2018.4.20 06:15　Fuji Sankei Business i.
日立、世界的な企業再編加速に対抗　鉄道事業・サービス重点、Ｍ＆Ａで業容拡大を追求

日立が英国で受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両「クラス８００」【拡大】

　日立製作所の中西宏明会長は１９日、東京都内で講演し鉄道事業でのＭ＆Ａ（企業の合併・買収）について「鉄道全体のサービスでは（案件は）いくらでもある」と意欲を示した。鉄道車両分野では２０１５年に中国で合併により巨大企業が誕生、業界２位の独シーメンスと３位の仏アルストムも事業統合を決めるなど再編が進む。日立は車両だけでなく、運行管理や保守サービス分野でのＭ＆Ａで業容拡大を追求し、世界大手に対抗する方針だ。

■英工場はフル生産

　「フル生産で能力が足りない。うれしい悲鳴だ」。中西会長は英国での鉄道事業の好調さを明かす。英国では昨年１０月、日立が受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両が営業運転を開始した。ＩＥＰは８６６両の車両供給と保守業務を手がける総額１兆円のプロジェクトだ。英工場では１９年までフル生産が続く。また、インドでは初となる高速鉄道整備計画で日本の新幹線方式の採用が決まっており、実績のある日立の受注が有力視されている。

　「いかにグローバルメジャーになれるかが生き残りの前提条件だ」。順風満帆にみえる日立の鉄道事業だが、中西会長に慢心はない。背景には世界大手の合従連衡がある。１５年に中国の鉄道大手２社の合併で誕生した中国中車は売上高４兆円規模。シーメンスとアルストムが事業統合すれば２兆円規模になる。これに対して、日立の鉄道事業の売上高は２０１８年３月期に５４００億円の見通し。世界上位に比べて大きく見劣りする。

　もっとも、日立も１５年にはイタリアの鉄道車両メーカーのアンサルドブレダを買収し、鉄道信号大手のアンサルドＳＴＳも連結子会社に加えた。２０年前半に売上高１兆円を達成する計画だ。それでもライバルの背中は遠い。巨大連合が規模拡大を生かして価格攻勢をしかければ、世界各地での受注競争で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　中西会長は「トータルサービスという見方で戦略を練れば、勝ちシナリオは出てくるはずだ」と強調する。

■大型受注狙う

　例えば、日立は駅に設置したセンサーで乗客数を分析し、増減に応じて運行本数を自動で決めるシステムを開発した。デンマークで実証実験を始め、各国に売り込む方針だ。得意のＩＴを使った運行管理や保守システムは巨大連合と比べても日立に強みがあり、こうした技術を売りに車両も含めた大型プロジェクトの受注を狙う。

　「戦略的買収はまだステップ１が終わったくらい」と中西会長は鉄道事業でのＭ＆Ａの二の矢、三の矢をほのめかす。重点を置くのは、車両自体の規模拡大よりはむしろ、差別化戦略につながるサービス分野だ。「デジタル化で業界の垣根が低くなっており、このチャンスを捉えなければならない」と語る。

　世界の鉄道市場の規模は１３～１５年に年平均で１２兆１０００億円だったが、欧米での車両更新や新興国向けの新車導入が相次ぎ、１９～２１年には１４兆６０００億円に拡大する見通しだ。

　成長市場で規模拡大を狙った再編が加速する中、車両のシェア追求とは一線を画す日立の新たなＭ＆Ａ戦略の次の一手が注目される。（万福博之）
1000：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:16: 2018.05.05
MRJ、未完のまま撤退の可能性…三菱重工、凄まじい凋落
http://biz-journal.jp/2018/05/post_23224.html
文＝小川裕夫／フリーランスライター

　三菱グループのなかでも多大なる影響力を誇る三菱重工業・三菱ＵＦＪ銀行・三菱商事の３社は、三菱御三家とも称される。その影響力は絶大だ。三菱グループは、三井・住友といった財閥系では新興でありながら、“組織の三菱”とされ、結束力が堅いことでも知られる。

　三菱グループの中核をなすのは、三菱金曜会と呼ばれる三菱系列企業の会長・社長による懇親会に参加している主要２７社だ。その金曜会のなかでも、三菱重工は絶対的な存在として権勢を振るってきた。三菱重工は祖業の造船業を軸にして、軍事産業や原発・火力発電などの事業を展開してきた。その規模もさることながら、三菱重工の“仕事”は、国家に欠かせない事業、というよりも国家そのものだった。

　三菱グループ内では「三菱は国家なり」という言葉がある。これは「三菱は私利私欲ではなく、国家のために働く」という企業理念を表しているが、その半面で「三菱が国家を支えている」という強い自負の表れでもある。こうした言葉からも三菱の独尊ぶりは窺える。しかし、この言葉は正確ではない。「三菱は国家なり」なのではなく、実体は「三菱重工は国家なり」なのだ。

「三菱重工は、グループ内では絶対的な権力を握る“長男”という扱い。それだけにプライドは高い。２０００年代までグループのリーダーたる実力を備えていた。最近は、プライドばかり高い“扱いづらい長男坊”と揶揄されている状態です」（経済誌記者）

　そんな国家を裏で支える巨大な力を持つ大企業が今、大きく揺れている。三菱重工が手掛けている事業が、軒並み不振に喘いでいるのだ。

三菱重工本体にも不振の影

　三菱重工は１９７０年に絶頂期を迎え、その後も長期にわたって我が世の春を謳歌していた。しかし、２０１６年に子会社の三菱自動車で燃費データ不正が発覚。三菱自はたびたび不祥事を起こし、そのたびに三菱重工は尻拭いをさせられてきた。そこには三菱の長男坊であるがゆえの責任感もあっただろうが、なによりも三菱自は三菱重工が１９７０年に一部門を分離独立させた会社だという側面も影響している。

　三菱重工の“直系子孫”でもある三菱自の親会社は、当然ながら三菱重工。三菱自の凋落は、三菱重工の凋落でもある。

　三菱重工を揺るがしているのは、三菱自動車だけではない。三菱航空機もだ。ＹＳ－１１以来途絶えていた国産旅客機の開発製造を期待されて２００８年に設立した子会社・三菱航空機は、三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を同年にロールアウト（報道公開）した。それまでにもＭＲＪは長い雌伏の期間があった。それを経済誌ではたびたび揶揄されている。
1001：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:29: >>1000
　それらの批判に負けず、ＭＲＪはようやくロールアウトした。しかし、その後もパッとしない。ＭＲＪは「もうすぐ」「間もなく」と期待をもたせながら、延期に次ぐ延期を繰り返している。その様子は、「まるで、ソバ屋の出前」（前出・経済誌記者）。そのためマスコミの間では「ＭＲＪは、このまま飛ばない可能性が高い」「単なる金食い虫」との認識が強まる一方だ。
　三菱重工が事業化のために設立した子会社は、揃いも揃って不振に喘ぐ。子会社だけなら、三菱重工の傷は浅い。だが、ついに三菱重工本体にも不振が忍び寄っている。

　今年に入って、三菱重工は祖業である造船事業を、横浜に本社を構える三菱造船と長崎に本社を構える三菱重工海洋鉄構の２社に分社し、子会社化した。三菱重工が造船業を分社・子会社化したことを「祖業を捨てた」と判断する関係者も少なくない。今後、２社がどのような成長戦略を描くのかは不明だが、造船業界はＭ＆Ａ（合併・買収）を加速させており、他社に飲み込まれる可能性も指摘されている。

　また、三菱重工はエネルギー事業でも苦しい立場にある。三菱重工は日立製作所と共同で火力発電を手がける三菱日立パワーシステムズを１４年に設立。火力発電では世界３位の規模を誇る同社だが、１８年３月期の営業利益見通しは大幅に下方修正した。東芝がコケた原発事業でも、三菱は同じ轍を踏もうとしている。

　御三家の長男である三菱重工が醜態を晒しているなか、次男坊の三菱ＵＦＪ銀行もマイナス金利で苦しんでいる最中だ。

三菱財閥内の政権交代

　そんな沈滞ムードがはびこる三菱御三家のなかで、ひとり気を吐くのが三男坊の三菱商事だ。

　三菱自は不祥事を起こして日産グループ傘下になったが、それでも三菱重工が一定の株式を保有していた。このほど、三菱重工は保有する株式を三菱商事に売却する。業界内では総合商社は７大商社と言われるが、現在のトップは伊藤忠商事。しかし、伊藤忠は非財閥系であり、歴史や組織力を勘案すると「総合力は三菱商事が格段に上。組織力は段違い」とライバルの総合商社社員は口にする。

　三菱商事は食料ビジネスも絶好調。ノルウェーのサーモン養殖業者に傘下におさめ、コンビニ大手・ローソンも完全子会社化した。さらに、中国でも食料分野を拡大させている。従来から三菱商事が得意としている海外におけるガスや石炭などの資源の権益確保にも余念がない。

　また、資源の権益確保のみならず三菱重工の領域であるエネルギー事業にも積極的に進出して、勢力の拡大を図っている。

　三菱重工の不振によって、三菱グループ内のパワーバランスが変化を見せている。三菱重工から三菱商事へ――。三菱グループ内での政権交代が、現実味を帯びてきた。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）
1002：とはずがたり：2018/05/13(日) 15:57:23: ＭＲＪ開発会社の債務超過倍増、１０００億円に
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180508-OYT1T50099.html
2018年05月08日 21時12分

　三菱重工業は８日、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発する子会社・三菱航空機の債務超過額が、今年３月末時点で約１０００億円だったことを明らかにした。

　開発費がかさんで赤字が続き、２０１７年３月末（５１０億円）からほぼ倍増した。

　債務超過は資産を負債が上回っている状態。宮永俊一社長は８日の中期経営計画に関する記者会見で、「１８年度中に債務超過を解消する」と述べ、資本増強を行う考えを示した。

　宮永氏は、ＭＲＪの開発費はこれまでに約６０００億円に上ったと説明した。延期を繰り返してきた初号機の納入時期を、２０年半ばとする目標は堅持した。

（ここまで283文字 / 残り209文字）
2018年05月08日 21時12分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
1003：とはずがたり：2018/05/14(月) 17:02:47: ＭＲＪ重荷、債務超過１千億円　三菱重工が支援強化へ
https://www.asahi.com/articles/ASL5842JLL58ULFA00H.html?ref=tw_asahi
友田雄大、高橋諒子2018年5月9日09時34分

　三菱重工業は８日、子会社で国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」を手がける三菱航空機（愛知県豊山町）の債務超過額が、３月末時点で約１千億円になったと明らかにした。この１年で２倍に膨らんだ。支援を強化し、債務超過を来春までに解消する方針も表明した。社運をかけた事業が、経営の重荷になっている。

　三菱重工の宮永俊一社長が、決算と新事業計画の説明会で明らかにした。債務超過は全資産を売っても借金が返せない状態だ。宮永氏は「企業活動上、（現状は）おかしい。資本増強の検討はかなり進んでいる」と述べた。

　三菱航空機が債務超過になったのは、ＭＲＪの開発が難航しているからだ。２００８年に本格着手し、当初は１３年からの納入を予定していた。だが、５度の延期を重ね、現時点の予定は２０年半ば。収入を得られない一方で、１千億円台を見込んでいた開発費は設計変更などで拡大。諸経費も含めて投じた資金は約６千億円にのぼるという。

　資本増強の具体的な手法は「関係者と協議中」（宮永氏）。想定されるのは新株の買い取りや借金の出資への置き換えなど。三菱航空機には６４％を出資する三菱重工のほかに三菱商事やトヨタ自動車なども出資しており、これらの株主にも協力を求める。

　宮永氏は「来春には（ボーイン…
1006：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:13:14: http://www.sanyonews.jp/article/711190/1/?rct=chihou_keizai1
2018年05月07日 22時50分　山陽新聞
三井、常石造船が商船事業で提携　設計開発やコスト競争力を強化

常石造船と商船事業で業務提携した三井Ｅ＆Ｓ造船の玉野艦船工場

　玉野市に主力拠点を置く三井Ｅ＆Ｓ造船（旧三井造船、東京）と常石造船（福山市沼隈町常石）は７日、商船事業で業務提携したと発表した。ともに主力の貨物船の受注が低迷する中、協力態勢を築いて設計開発力やコスト競争力を強化し、台頭する中国、韓国勢に対抗していく考えだ。

　業務提携は、双方が持つ国内外の製造拠点を効果的に活用することが柱。常石造船は中国やフィリピンに低コストで船を建造できる工場を持っており、三井Ｅ＆Ｓ造船が設計した船舶の建造を進める。製造能力の拡大により、多数の船舶建造を求める大ロットの発注にも対応する。

　さらに、互いの設計や製造に関する技術情報を交換し、設計期間の短縮や製品ラインアップの拡充を図る。双方の設計標準や仕様の統一によって、部材などの共同調達も模索する。自動運航の船舶など革新的な技術開発を共同で進め、国際市場でのポジションを高めることも目指すという。

　他社との本格的な提携は初めてとなる三井側は「相手の良い部分を吸収して製造の効率化を図りたい」とコメント。玉野市の拠点については「主力工場としての位置付けは変わらない」とする。一方、製造する船種の拡大を進める常石造船は「製品開発の幅を広げ、製造のスピードアップも目指したい」としている。

　造船業界は、世界的な船舶の供給過剰を背景に、船価や受注量が低迷。船舶事業の売上高は、三井Ｅ＆Ｓ造船を傘下に持つ三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ）が２０１８年３月期で前期比１１％減の１１２４億円、常石造船のツネイシＨＤも１７年１２月期で同１１％減の１３６８億円と、ともに苦戦している。
1007：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:21: グレン・カーチス
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%81%E3%82%B9

グレン・カーチス（Glenn Curtiss、1878年5月21日 - 1930年7月23日）は、アメリカ合衆国の航空に関するパイオニアであり、現代の航空機メーカーのひとつカーチス･ライト･コーポレーションの礎となったカーチス･エアロプレーン&モーター社の創業者でもある。カーチスはその履歴において、特許を巡って争ったライト兄弟最大のライバルとして知られてもいる。

ライト兄弟との係争
飛行テストに先立つ1908年6月20日、ライト兄弟はカーチスに対し「ジューン･バグ」が兄弟所有のたわみ翼の特許を侵害している旨の警告書を送っていた。しかし事実上これを無視し、1909年3月20日にカーチスは自身の航空会社ヘリング･カーチス社を設立して飛行機の製作を開始した。8月にライト兄弟は提訴、1910年1月の裁判でカーチスは敗訴し会社は倒産の憂き目を見た。しかし6月の控訴審で判決は覆り、会社は再興された。

さらに1914年、ライト兄弟と抗争状態にあったスミソニアン博物館のチャールズ・ウォルコットと手を組み、カーチスは1903年に失敗したサミュエル・ラングレー製作の飛行機「エアロドローム」を水上機に改造し、6月2日に飛行試験を成功させた。これはカーチスにとっては特許紛争を有利に運ぼうと、ウォルコットにとってはラングレーの名誉を回復するために画策されたものだった。しかしながらカーチスによるこの「改造」は、ほとんど原形をとどめない程に徹底したものであり、これをもって「ラングレーはライト兄弟よりも先に飛行可能な機体を開発していた」と主張する事は不当であると後に認められている。

その後もカーチスとライト兄弟の争いは続いたが、1917年の第一次世界大戦への参戦を契機に、アメリカ政府の主導により航空機製造業協会が設立され、同協会による航空機関連特許の集中管理が実施された事で終止符が打たれた。その背景には軍事用として飛行機が注目されていたことがあった。カーチス自身、1910年には既に彼が製作した「ゴールデン･フライヤー」号改良型が偵察巡洋艦バーミンガムから初の艦載機離陸を成し遂げており、1911年には飛行艇を完成した功績を認められ、第1回コリアーズ賞を受賞していた。1917年、カーチスは陸軍用戦闘機の製造に関する契約をアメリカ政府と結んだ。

1929年、カーチス設立の航空会社（当時の社名は、カーチス･エアロプレーン&モーター社）とライト兄弟設立の会社（同、ライト･マーチン社）は合併し、カーチス･ライト･コーポレーションが設立された。
1008：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:50: アルフォンス・ペノー　ヘリコプター
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%80%80%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%97%E3%82%BF%E3%83%BC&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi489v1tuTaAhUGnZQKHenJCv8Q_AUICigB&biw=1080&bih=1789#imgrc=6CNvlz44ZE3cwM:
1010：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:15: ｢ホンダジェット｣新型機で旋風拡大できるか航続距離を17%改善､念願の国内販売も開始
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-224427
06:00東洋経済オンライン

「ホンダジェット」が航空業界に大旋風を巻き起こしている。

「ホンダジェットの静粛性、操縦を左右するアビオニクス（航空電子機器）の性能は、エンブラエルやセスナの他機種を凌駕するクオリティだ」。こう絶賛するアメリカ・ワシントン州在住のトラヴィス・ホランド氏は、自ら航空サービス会社を運営しているパイロット。2017年に顧客が買ったホンダジェットを80日間操縦し、世界中を飛び回ったという。

ホンダジェットはパイロットを含めて最大7人乗りの小型ビジネスジェット機。ホンダが足かけ30年かけて開発し、2015年に発売した。最高速度や燃費性能、室内サイズなどで競合機種を圧倒する。2017年には欧米を中心に43機を納入。セスナの「サイテーションM2」の39機を抜き、小型ジェット機のデリバリー（顧客への納入数）で世界首位に躍り出た。

日本のビジネスジェット需要を掘り起こす
ホンダジェットの販売は海外で先行していたが、6月6日、ホンダは日本での販売開始を発表した。販売するのは、航続距離が2661キロメートルと現行機よりも約17%（396キロメートル）伸びた改良機の「ホンダジェットエリート」。東京からソウルや北京へもノンストップで運航が可能だ。スイス・ジュネーブで5月下旬に開かれたビジネス航空ショーで発表された機種で、販売価格は525万ドル（約5億8000万円）。2019年前半の初納入を目指す。

ホンダジェットの生みの親でもあるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格（みちまさ）CEOは、「ホンダジェットエリートで国内のビジネスジェット機需要を掘り起こし、市場規模を4?5年かけて現在の2倍にしたい。着実に機数を増やしていくことが大切だ」と意気込む。

しかし、日本のビジネスジェット機の市場は非常に小さい。民間機に至っては30機ほどしかなく、米国の約2万機に比べると、ほぼないに等しい。土地が狭く、「ビジネスジェット＝ぜいたく」というイメージの強い日本で、その需要はどれだけ高まるのだろうか。

日本の空港では、小型ジェット機に関するインフラ整備や空域管理が整っていないことも課題だ。全日本空輸（ANA）の元副社長である、日本ビジネス航空協会の岡田圭介会長は、「大手航空会社が運航する定期便が中心の日本の航空業界だが、国産機のホンダジェット発売や東京オリンピック開催は、整備を加速させるチャンス。ビジネスジェットはスピード感あるビジネスにおいて、欠かせない存在になる」と期待を語る。

ホンダジェットが小型ジェット機のデリバリーで世界首位を達成できたのはなぜか。生産が安定し、バックオーダーを順調にこなしていることもあるが、何よりも性能への評価が非常に高いことが理由である。

独創的なエンジン配置　
ホンダジェットを特徴づけるのは、そのエンジンだ。航空機の世界では、航空機メーカーは機体をメインに設計し、エンジンは他社のものを取り付ける場合がほとんどだ。しかし、ホンダは自前にこだわり、米GE（ゼネラル・エレクトリック）とエンジン「HF120」を共同開発した。「エンジンが心臓」と考える自動車メーカーならではの発想だ。

通常、小型ジェット機のジェットエンジンは、胴体後部の両端にぴったりくっついていることが多いが、ホンダジェットの場合、左右の主翼の上に浮かぶような形で配置されている。これは空力学的に、機体を浮上させる力が働きやすくなるだけでなく、機体の壁の厚さを抑え、広い機内空間と静粛性を両立できる理想的なデザインとされる。

ただ、主翼上のどこにエンジンを配置するべきか、最適な場所を見つけ出すのは決して容易ではなかった。イタリア・ミラノの大学でジェット機の設計を行う航空工学科の学生は、「この大胆なエンジンの配置を実現できたことこそ、トップの地位に躍り出た理由だろう」と語る。

ホンダジェットは今年もデリバリーで1位を取れるだろうか。2018年1?5月のデリバリー実績は18機。現在、月産4機のペースで100機を超える受注残に対応しており、このペースを守れば昨年と同等のデリバリーが見込める。来年以降も、インドや中東、中国や日本への市場拡大や、エリートの発売がデリバリー増に寄与すると期待できる。

今年2月には、ジェット機のエアタクシーサービスを手掛ける仏企業のウィジェットから16機の大型受注を獲得した。ウィジェットはセスナの機材でパリから欧州主要都市に向けたチャーターを行ってきた。運航機材を性能の高いホンダジェットに切り替えるのに合わせて、運航範囲をアテネやモスクワ、北アフリカの各都市にも拡大した。今年3月から納入が始まっており、1年半で切り替えていく。
1011：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:38: >>1010
ホンダジェットのシェアリングサービスも視野
ニューヨークの街中にホンダジェットが現れ、街から空へ飛び立っていく――。「Go, Vantage Point.（見晴らしのよい場所へ行こう）」と銘打たれたホンダのコーポレートCMも話題だ。今年1月に公開され、ユーチューブでの再生回数は2000万回を超えた。

ホンダの八郷隆弘社長は「ホンダがジェットを作っているとは知らなかった、という反響が届いている。ホンダジェットは、ホンダブランドを高めていくひとつの手段になる。ホームグラウンドである日本で知名度をあげていきたい」と語った。

しかし、航空機ビジネスでホンダが成功を収めるには、まだ課題がある。前出の岡田会長は、「航空機は自動車に比べ、収益サイクルが非常に長いビジネス。一般的には、1000機売らないと収益が出ないといわれる。ただ機体を売るだけではなく、シェアリングサービスなどで、新たな価値を浸透させる必要がある」と述べる。

藤野CEOは、「あるオーナーが使っていないときにほかの人に貸し出すシェアリングなど、ビジネスジェットを安く利用する方法もある」と、新たな利用法を提案した。個人所有だけでなく、シェアリングによって価格面でのハードルを下げる仕組みが作れれば、利用者層を一気に拡大させるチャンスとなる。加えて、これまでものづくりに偏重しがちで、稼げるサービスの創出が苦手だったホンダも活路を見いだせる。

サービスにおいてもホンダジェットのイノベーション力を発揮することができるか。航空機事業でシェアリングなど新たなサービスを実現できれば、4輪事業や2輪事業にもつながるビジネスのヒントを得られるかもしれない。ホンダの新たなチャレンジに期待がかかる。

著者：森川郁子
1013：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:40:10: 新幹線、３割軽い合金で＝難燃性マグネシウム開発－試作車両部分を公開・新材料組合
https://jiji.com/jc/article?k=2018061300711&g=soc
ドバイ

新開発の難燃性マグネシウム合金で試作された新幹線タイプの鉄道車両部分＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　アルミニウム合金より３割軽いマグネシウム合金で新幹線や特急電車の車両を製造することを目指し、新構造材料技術研究組合（東京都千代田区）などは１３日までに車両の一部を試作した。マグネシウム合金は燃えやすい短所があるが、カルシウムを加えて表面に空気中の酸素を通さない薄膜を作り、燃えにくくする技術を確立した。

全新幹線で無料Wi-Fi＝政府、観光分野で行動計画

　マグネシウム合金は小型機器や車両内装に使われているが、大型構造物への利用は進んでいない。同組合は新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）の委託を受け、メーカーと共に合金製法のほか、溶接・加工技術、腐食防止塗料の開発を進めている。

試作された新幹線タイプの鉄道車両部分の窓。壁面の板材が新開発の難燃性マグネシウム合金を型枠から押し出す方法で作られているのが分かる＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　同組合の堀谷貴雄プロジェクトマネジャーは「ＪＲ各社のアドバイスを受けており、２０２２年度の事業終了時に実用化を提案できるようにしたい」と話した。鉄道車両はトンネルに入った際、空気圧の大きな変動にさらされるため、溶接部などが壊れない強さを求められるという。
　試作した車両部分はＪＲ東日本子会社の総合車両製作所・横浜事業所で報道陣に公開された。車両を短く輪切りにしたような形をしており、幅約３．４メートル、高さ約２．９メートル、前後方向の長さが約１メートルで、重さ２３９キロ。
　難燃性マグネシウム合金製の断面は厚さ５センチ。二重の板を三角形やはしごの横木のような部材で接合したように見えるが、合金を型枠から押し出し、初めから一体化した状態で作られている。（2018/06/13-14:40）
1014：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:44:23: 米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」
https://news.goo.ne.jp/article/afpbb/world/afpbb-3179189.html
07:05AFPBB News

米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」

国務省で記者会見する米国のニッキー・ヘイリー国連大使（左）とマイク・ポンペオ国務長官（2018年6月19日撮影）。(c)AFP PHOTO / Andrew CABALLERO-REYNOLDS

(AFPBB News)

【AFP＝時事】（更新）米国のニッキー・ヘイリー国連大使は19日、米国が国連人権理事会から離脱したと発表した。人権理事会にはイスラエルに対する「執拗な偏見」があり、加盟国は偽善的だなどと批判した。

　ヘイリー氏は国務省で記者会見し、離脱の理由について「われわれの取り組みを進めるには、人権を踏みにじる偽善的で利己的な組織にとどまるわけにはいかない」と説明した。

「人権理事会はあまりにも長い間、人権侵害者の保護役、政治的偏見の巣窟となってきた。残念ながら、われわれの改革の要求が留意されなかったのは明らかだ」とも述べた。

　スイスのジュネーブに本部を置く人権理事会は、世界中で人権を促進・保護することを目的に2006年に設立されたが、その決議や報告書は米国が優先する政策としばしば対立してきた。

　国連のアントニオ・グテレス事務総長は、人権理事会は「世界での人権の促進・保護で非常に重要な役割を担っている」とし、米政府の決定に遺憾の意を表明した。【翻訳編集】AFPBB News
1017：とはずがたり：2018/07/04(水) 11:16:22: ＭＲＪ開発遅れ響く　三菱航空機、債務超過１１００億円
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL6Y4G4CL6YOIPE00G
07月03日 10:27朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪを開発する三菱航空機が、２０１８年３月期決算で１１００億円の債務超過に陥ったことが分かった。開発の遅れで損失が膨らみ、債務超過額は前年同期の２倍近くに膨らんだ。

　２９日の官報に掲載された同社の決算公告で明らかになった。３月期の純損失は５８９億円。累積損失額は２１００億円に達した。

　ＭＲＪは当初、１３年の納入開始を予定していたが、開発が難航。５度の納入延期を重ね、現在は２０年を目指している。開発費は当初、１千億円台を見込んでいたが、約６千億円に膨らんでいる。その一方で売り上げが立たないことから、１７年３月期に５１０億円の債務超過に転落していた。

　三菱航空機は非上場企業で、借り入れも金融機関に頼っていないため、「資金繰りに心配があるわけではない」（幹部）としている。ただ、機体を量産する段階になると長期的な信用力が問われることになる。そのため、親会社の三菱重工業は今年度中に債務超過を解消する方針で、他の出資者などと協議している。
1019：とはずがたり：2018/07/06(金) 23:55:14: 川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018070601002165.html
18:26共同通信

川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し

川崎重工業が建造するLNG燃料供給船のイメージ（同社提供）

(共同通信)

　川崎重工業は6日、海上で液化天然ガス（LNG）を他の船に供給する「LNG燃料供給船」を国内で初めて建造すると発表した。川崎汽船と中部電力、豊田通商、日本郵船が出資する企業と造船契約を結んだ。坂出工場（香川県坂出市）で造り、2020年に引き渡す予定。

　川崎重工によると、LNGを燃料とする船は増えてきており、燃料供給船の需要拡大が期待されるという。同社は「今後もLNG関連の船の建造に積極的に取り組む」としている。

　建造する船は全長約81.7メートル、幅は18メートルで、LNGを3500立方メートル積載できる。燃料の蒸発を抑える独自の技術も搭載する。
1023：とはずがたり：2018/07/11(水) 13:00:31: ＜三菱航空機社長＞ボーイング動向注視　ＭＲＪへの影響警戒
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180711/Mainichi_20180711k0000m020175000c.html
毎日新聞社 2018年7月11日 00時06分

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）を開発する三菱航空機の水谷久和社長は１０日、毎日新聞などの取材に応じた。航空機最大手の米ボーイングがＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルの小型旅客機事業を事実上買収することについて「（ＭＲＪと同等の）９０席や７０席に注力するか、方向性を見極めるしかない」と述べ、今後のＭＲＪ販売への影響に警戒感を示した。

　今回の買収は、ボーイングが自社機と競合するエンブラエルの１００席超の小型機を抑える狙いがあると見られている。ただ、今後ボーイングが１００席以下の販売も強化すれば打撃は避けられない。

　また、ＭＲＪは現在、補修部品の調達など顧客向けサービスでボーイングから支援を受ける契約を結んでいる。水谷社長は「現在も変わっていないし、今後も変わらないと信じている」と強調したが、両社の協力関係が今後も維持できるかも焦点となっている。

　ＭＲＪの新規受注については「商談や声がけはいろいろある」と述べたが、１６日に英国で開かれる世界最大級の航空見本市、ファンボロー国際航空ショーでの成約は難しいとの見通しを示した。【小倉祥徳】
1025：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:17:48: >>1024
再編で上手に業界トップ掻っ攫って行く三菱にしては珍しい。。
1026：とはずがたり：2018/07/15(日) 14:31:07: 完全にタイミング外しちゃったなあ。。

ＭＲＪ、１６日から英で初の展示飛行も…「２強」覇権争いで埋没の懸念
10:54産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1807150004.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の針路に暗雲が漂っている。航空機メーカー２強の米ボーイングと欧州エアバスが、小型機部門の強化に乗り出したためだ。三菱航空機は、英国で１６日始まる世界的な航空見本市でＭＲＪの展示飛行を初披露するが、開発にてこずる間に競争の構図が激変し、今後の受注に苦戦する恐れが強まってきた。

　ボーイングは今月５日、ブラジル航空機大手エンブラエルの民間機部門を傘下に収めると発表した。エアバスは一足早く、カナダ航空機大手ボンバルディアの小型機部門を１日に買収完了しており、これに対抗するのがボーイングの狙いとみられる。

　１５０席以下の小型機市場では、エンブラエルとボンバルディアが計８割のシェアを握るが、格安航空会社（ＬＣＣ）の広がりや新興国の経済成長から、市場規模の拡大が見込まれる。

　日本航空機開発協会の予測では、ジェット旅客機の運航機数は２０１７年からの２０年間で８割増の約３万９９００機に伸び、新規納入の半分以上を１６９席以下の機種が占める見通し。この需要を取り込むのが三菱航空機のもくろみだ。

　しかし、航空機２強の覇権争いが小型機分野まで飛び火したことで、「ＭＲＪが埋没する」（証券アナリスト）懸念が深まった。

　三菱航空機の水谷久和社長は「ボーイングが（ＭＲＪの狙う）１００席以下の市場に本腰を入れるとは思えない」とみる。親会社の三菱重工業がボーイングの機体製造などを担ってきた経緯から、ボーイングはＭＲＪの顧客サポートを支援する契約を結んでおり、「両社の協力関係は今後も変わらない」（同）という。

　ただ、エアバスの出方によっては、ボーイングが態度を変える可能性も否定できない。航空会社への部品供給をはじめとした顧客サポート体制を、三菱航空機が自前で整えるべきだとの指摘もある。

　設計変更を繰り返したＭＲＪは、初号機納入が２０年半ばと当初計画から７年遅れている。これ以上遅れれば、競争環境がさらに厳しくなるのは必至だ。（山沢義徳）

　■ＭＲＪ　三菱重工業子会社の三菱航空機が開発・製造を進める国産初のジェット旅客機。各国から約４００機を受注したが、開発ノウハウの不足から設計変更を繰り返し、安全性を認証する型式証明の取得が遅れている。座席数は８８と７６の２タイプを計画。
1027：とはずがたり：2018/07/16(月) 00:19:23: 三菱航空機、「MRJ」生産を来春再開へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180710-00010001-newswitch-ind
7/10(火) 11:15配信ニュースイッチ

座席数77「70」が主流に。21年後半から22年前半に投入
　三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の生産を2019年春にも再開する。協力会社に通達した。17年に公表した5度目の納入延期で中断していた組み立て工程を再開し、20年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は示していないが、人員確保が難航しており、生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。

　同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産1機に満たない状況での再開となる模様。最大生産機数は月産10機としているが、実現には時間を要しそうだ。

　一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。

　同社はMRJの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、20年半ば以降に備える。

　MRJには座席数88の「90」と同76の「70」があり、70が生産の主流になるとみられる。三菱航空機は70を21年後半から22年前半に投入する計画を示している。

　受注の8割を占める米国では航空会社とパイロット組合の労使協定の緩和交渉が進まず、90が運航できない可能性が高い。
1028：とはずがたり：2018/07/16(月) 11:18:51: 「できるできる詐欺！？」中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタートー疑問視の声も増大
配信日時：2018年7月4日 8時00分 [ ID:5141]
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=5141&&country=10&&p=1#photo

　2018年6月末から7月3日までに、複数の中国メディアが「中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタート」と報じているが、今度こそ本当か？と疑問視する声も増えている。

　中には、ずさんな計画について「できるできる詐欺」ではないかと酷評する事情通もいる。高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)は、日本の基本調査資料が、インドネシア政府関係者から中国側にコッソリ渡されてしまい、その調査資料の丸パクリという計画書が、中国からインドネシアに提出され、破格の好条件を中国側が提示して受注したと言われており、インドネシアの対応に日本政府も遺憾の意を示していた。

　起工式は、ジョコ大統領や中国の国務委員らが出席して2016年1月に行われており、一時は、計画自体が白紙になるのではと危惧されていた。

　中国国内では、高速鉄道網の整備は順調だが、海外への輸出では、不協和音が聞こえる。

【編集：KM】

インドネシア高速鉄道が全面着工へ？　だが「ここまで停滞したのはインドネシアのせいだ！」＝中国
2018-05-02 15:22
http://news.searchina.net/id/1658551?page=1

　中国が日本に競り勝ったインドネシア初の高速鉄道が、ようやく５月から全面着工される可能性があるという。これは、ジャカルタと第３の都市バンドン間（約１４０ｋｍ）を結ぶ計画で、２０１５年に受注、１６年１月に起工式が行われていたが、なかなか着工されずに不安視されていた。

　中国メディアの同花順財経網は２５日、この高速鉄道計画が全面着工される見通しであることを伝える記事を掲載し、着工が遅れた理由について分析した。ジョコ大統領肝いりの一大プロジェクトであるにもかかわらず、全面着工されないまま２年以上が経過してしまったのはなぜなのだろうか。

　開業予定は２０１９年だったが、来月着工では間違いなく間に合わないだろう。記事によると、開業は２０２０年にずれ込む見込みで、「インドネシア側に問題があった」と主張している。

　記事は、着工が遅れた主な理由は「土地取得が進まなかった」ためで、３月の時点で５６．５％しか進んでいなかったと指摘した。土地取得に際しては５５８０人もの土地所有者との交渉が行われたと伝えており、土地買収に難航したことが垣間見えるが、記事は土地取得など「金と法律で解決できる」簡単な問題であり、ここまで停滞したのはインドネシア側の姿勢に問題があったことによると非難した。

　記事では終始、全面着工が遅れに遅れたのはインドネシア側の問題であり、中国は迷惑を被っているという論調で報じているが、実際には中国側の問題も多いと見られている。国家プロジェクトのためなら簡単に許可が下りる中国とは違い、インドネシアで土地取得に時間がかかるのは想定内であったはずで、ましてこの区間は人口密集地であり難航するのは予見できたことだ。やはり、日本に要請していればよかったという声が出ることを危惧しているのかもしれない。

　インドネシアは、ジャワ島を横断する鉄道建設も計画中で、この計画は日本に要請するとの見方もある。また、ジャカルタ－スラバヤ間（約７２０キロ）に最高時速１６０キロの準高速鉄道を整備する計画もあり、こちらも日本に協力を要請しているという。これで日中とのバランスを取りたいインドネシアの思惑もありそうだ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
1029：とはずがたり：2018/07/18(水) 10:51:13: 日立、ミラノ地下鉄から７２両追加受注
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc180718003.html
05:37SankeiBiz

　日立製作所は１７日、イタリア・ミラノ地下鉄向けの新型車両１２編成７２両を８７００万ユーロ（約１１５億円）で受注したと発表した。現地子会社の日立レールイタリアが２０１２年に３６０両受注しており、追加契約となる。

　同社は、日立が１５年にイタリアの航空・防衛大手フィンメカニカから買収した車両メーカーのアンサルドブレダが前身。受注した車両は、落書きを消しやすい車体や車内防犯カメラの搭載が特徴で、来秋納入する。
1036：とはずがたり：2018/08/14(火) 13:33:36: 「新交通の一つに」、ホンダジェット受注堅調
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180814-567-OYT1T50003.html
08:00読売新聞

　ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が日本市場に参入して２か月で１０機を超える受注があった。ビジネスジェットが約９０機しかない極めて小規模な国内市場で堅調な滑り出しとなった。ただ、ビジネスジェットの本格普及には、利用できる空港の整備が欠かせない。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、価格は約５２５万ドル（約５億８０００万円）。国内では大企業や富裕層からの受注があったという。ホンダジェットの開発・製造を手がけるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格みちまさ社長は「需要は日本でもかなりあると感じている。新しい交通システムの一つにしたい」と話す。

　ビジネスジェットは主に数人?２０人乗り程度の小型航空機。プライベートジェットとも呼ばれ、定期便と違い、急な商談や会議でも出発時間や行き先を自由に決められるのが特徴だ。
1037：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:41:49: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201807/0011496237.shtml
2018.07.30　神戸新聞
ダイハツディーゼル　姫路臨海部に新工場完成

姫路市臨海部に完成したダイハツディーゼルの新工場＝姫路市広畑区富士町

　船舶用ディーゼルエンジン製造大手のダイハツディーゼル（大阪市）は３０日、兵庫県姫路市の臨海部にある新日鉄住金広畑製鉄所の敷地内で建設していた「姫路工場」が完成したと発表した。今後需要の伸びが見込まれる船舶用大型エンジンを生産。工場新設は約５０年ぶりで、８月１０日に稼働する。

　新工場は敷地面積約６万３千平方メートル。組立工場と、試運転や塗装を行う試運転工場とに分け、鉄骨造り平屋建て２棟を建設した。延べ床面積はそれぞれ約３１００平方メートル、８４００平方メートル。土地取得を含めて約９０億円を投じた。

　新工場では、大型エンジンを輸送用の船まで運ぶことができる昇降機能付きの無軌道台車を国内で初めて導入。滋賀県守山市にある同社の２工場は内陸部にあるため、大型エンジンを解体して輸送し、港で再度組み立てる必要があった。

　生産能力は年間２００～２４０台。１年目は同１００台の生産を目指す。従業員は４０人で、今後必要に応じて増員を検討する。社員らを対象にした「研修センター」も併設。エンジンの試運転や分解、組み立ての手法を学べる。

　同工場を委託運営する子会社ダイハツディーゼル姫路の中野等社長は「海運市場はエンジンの大型化や多様化が進んでおり、しっかり対応していきたい」と話した。（綱嶋葉名）
1039：とはずがたり：2018/08/28(火) 13:49:26: 途中駅が一駅ってのは少ないな。
東京名古屋間に静岡駅しかないようなもんだ。
途中駅は3駅ぐらい迄増やしてもええんちゃうの？無人地帯なら兎も角。

Economics
「テキサス新幹線」に最大の課題　財界は期待も沿線住民から不安の声
Feb 22 2018
https://newsphere.jp/economy/20180222-4/
Piti Sirisriro / Shutterstock.com

　アメリカのテキサス州で進む高速鉄道計画は、連邦鉄道局による環境評価を昨年12月に終え、沿線住民によるレビュー段階へと入った。日本の新幹線方式を採用する計画について、恩恵を受ける都市部では市や企業らの関心が高い。しかし通過地域となる農村部の地主らは用地買収に非協力的であり、紛争に発展している。

◆テキサスは高速鉄道に最適
　フォーブス誌（2月11日付）は、テキサスとダラスを90分という短時間で結ぶ高速鉄道のメリットを強調する。寄稿者であるサルバトーレ・バボネズ氏（シドニー大学社会学教授）は「SFの絵空事ではない。実現性のあるプランだ」と歓迎する。計画を進めるテキサス・セントラル・レイルウェイは、投資家からすでに1億ドル以上を調達したと見られるほか、連邦鉄道局の環境評価をクリアしている。

　バボネズ氏が注目するのは、テキサスの地の利だ。東京・大阪間を2時間22分で運行する日本の新幹線技術を讃えつつも、日本には山が多いため、急カーブやトンネルなどで減速を強いられていると惜しむ。テキサスには広大な大地が広がるため、減速によるロスが少ない。また、アメリカの他の州との比較でも優位だ。アメリカでは他にもニューヨーク周辺でのリニア計画があるが、過密状態の都市部を避けるためトンネルの掘削が必須となり、高額な費用が問題となっている。こうした課題がないため、アメリカで最も投資対効果に優れる高速鉄道計画だというのがバボネズ氏の見解だ。

◆既存交通網との戦い
　ただし、計画に反対する沿線住民は多い。ヒューストンのニュースチャンネルABC13（2月5日付）は、「テキサスでの高速鉄道の成功は見込めない」とする反対派の声を紹介している。片道およそ200ドルというチケットは同区間に就航する飛行機の代金に相当するため、反対派住民は集客性を疑問視する。また、既存の自家用車のドライバーたちも高いコストを嫌うのではと見る。

　一転してフォーブス誌では、むしろ高速鉄道側が優勢との立場を示している。日に20往復の飛行機が同区間を結ぶが、およそ1時間の飛行時間に加え、チェックインや保安検査に時間を取られるほか、遅延の懸念もある。さらに、自家用車の場合は4時間以上を要する。高速鉄道ならば90分で目的地に着くことが保証されており、差は歴然だ。

　こうした個人レベルの選択に加えて、新交通網は都市レベルでも必要とされている。ヒューストン・クロニクル紙（1月30日付）によると、ヒューストンとダラスを含む都市圏の人口は、2040年までに1000万人に達する。既存の道路網だけでは需要に耐えきれないと予測されていることから、年間延べ500万人の利用者を見込む高速鉄道は、両都市の役職者と企業らから強い支持を得ている。

◆用地買収に課題
　ヒューストン・クロニクル紙によると、計画への反対者は、主に両都市の中間の農村部に多い。ダラス郊外のエニスでは1月、連邦鉄道局による地元説明会が開かれたが、発言した36人の住民はみな反対意見を述べた。5～7世代にわたって住んできた土地の魅力が損なわれるとの内容を「感情的に発言した」とされるほか、騒音と安全面についても懸念が示された。

　フォーブス誌では、高速鉄道の完成の暁には経済的な成功が見込めるとしているものの、「最大のハードルは、非協力的な地主らに売却を迫る土地収用権の行使をめぐる紛争」だとしている。テキサス州議会は新法制定による和解などには関与しない方針を示しており、状況の打開に向けた決定打は見えない。

　中間駅が1駅しかなく、通過地域への恩恵が少ないことも反発の一因と思われるが、フォーブス誌は安易な増設に警鐘を鳴らす。記事では日本の東海道新幹線の例を挙げ、15もの停車駅によって速さが犠牲になっていると指摘する。対するテキサスでは、現状では1駅しか計画されておらず、速度面では確かに利がある。高速かつ安全な交通手段として日本の新幹線方式が採用された計画だが、技術面以外の思わぬ課題に直面している。
1041：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:35:25: 2018.8.30 22:33
東芝、欧州で鉄道安全規格を取得　世界初
https://www.sankei.com/economy/news/180830/ecn1808300028-n1.html

　東芝は３０日、リチウムイオン電池を使った蓄電池システムが、欧州の鉄道車両向け安全性規格の認証を世界で初めて取得したと発表した。認証を取得したのは、最大２８直列までの電池モジュールを制御して電圧や温度などの情報を通知する装置などから構成される蓄電池システム。東芝は、今回の認証取得を足がかりに、世界での販売拡大につなげたい考えだ。

　東芝のリチウムイオン電池「ＳＣｉＢ」は、異常発熱や発火を起こしにくい構造で、低温に強いのも特徴。世界の鉄道市場は欧州や新興国を中心に成長を続けているが、供給メーカーには厳しい安全性の確保が要求されており、東芝は世界初の認証取得をてこに国内外で拡販する。
1043：とはずがたり：2018/09/21(金) 12:37:16: 造船、韓国の保護策に悲鳴　補助金で船価低迷　国際会議で議論へ
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180920/bsc1809200500004-n1.htm
2018.9.20 06:09 メッセンジャー登録

　造船各社が、韓国政府による自国企業の助成に業を煮やしている。リーマン・ショック後の世界的な「船余り」で新造需要や受注価格が低迷する中、韓国が経営難の造船所を延命させることで「競争をゆがめ、市況の回復を遅らせている」（日本造船工業会）というのだ。造工会は１０月、日中韓欧米の造船会社首脳が三重県に集まる国際会議で是正へ向けた議論を提起するが、先行きは見通せない。

　「彼ら（韓国の業界関係者）自身も、現在の船価水準を問題視している」

　造工会の加藤泰彦会長（三井Ｅ＆Ｓホールディングス相談役）は１９日の会見で、韓国政府の助成策が造船市況に及ぼしている悪影響を指摘した。

　韓国は２０１５年以降、経営破綻に直面した大宇造船海洋に計１兆２０００億円の公的資金を注入した。その結果、同社は採算度外視の大量受注に走り、船価を低迷させているという。

　英調査会社クラークソンリサーチによると、積載重量１５万トン級のばら積み貨物船１隻の受注価格は足元で４８００万ドル（約５４億円）と、リーマン・ショック直後の０９年より約３０％低い。タンカーやＬＮＧ運搬船を含めた平均も０９年水準を割り込んでいる。

　その影響で、１８年３月期は国内首位の今治造船と２位ジャパンマリンユナイテッドがともに営業赤字を計上。三井Ｅ＆Ｓも造船事業の赤字が膨らんだ。

　日本政府も座視してはいない。韓国政府による多額の公金投入は国際的な安売り競争を招き、世界貿易機関（ＷＴＯ）のルールに違反している疑いがあると判断、ＷＴＯへの提訴の検討を始めた。ただ、紛争解決の判断が出るまでには２年前後かかるのが実情だ。

　このため造工会は、来月の「ＪＥＣＫＵ造船首脳会議」で採択する議長声明に「設備淘汰（とうた）の動きを阻害する政府助成の廃止」を盛り込みたい考え。昨年の会議でも「公正な競争に向けた世界的に規律ある商業的慣行制度」を掲げたが、さらに踏み込む。

　ただ「造船業は韓国の重要な外貨獲得手段」（国内業界関係者）だけに、雇用を維持したい文在寅政権が直ちに是正へ舵を切ることへの期待感は薄い。米中貿易摩擦の余波も懸念され、国内各社の経営は厳しさを増しそうだ。（山沢義徳）
1044：とはずがたり：2018/10/22(月) 12:13:41: 日立が英高速鉄道の権益売却を模索、880億円の可能性
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-10-21/PGYKQQ6JTSE801
Anna Hirtenstein
2018年10月22日 3:52 JST

A Hitachi AT300 Class 800 series train sits on display at the opening of Hitachi Rail Europe Ltd.'s rail vehicle manufacturing facility. Photographer: Luke MacGregor
日立製作所は、ロンドンとウェールズを結ぶ高速鉄道の権益70％の売却先を模索している。英紙サンデー・タイムズが情報源を示さずに報じた。

　　ゴールドマン・サックス・グループをアドバイザーに起用し、売却額は約６億ポンド（約880億円）になる可能性があるとしている。

原題：Hitachi Seeking to Sell U.K. Trains Stake, Sunday Times Reports（抜粋）
1045：とはずがたり：2018/10/22(月) 22:42:13: 台湾脱線事故 ”自動制御装置が切られていた疑い”
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181022/k10011681111000.html?utm_int=all_side_ranking-social_001
2018年10月22日 18時07分

台湾北東部で21日、８両編成の特急列車が脱線して18人が死亡、190人がけがをした事故で、複数の地元メディアは、台湾の鉄道当局の責任者の話として、事故当時、列車を安全に走行させるための装置が切られていた疑いがあると伝え、当局が事故と関連があるか調べています。

北東部の宜蘭県で21日夕方、８両編成の特急列車が脱線し、台湾当局によりますと、乗客366人のうち18人が死亡し、190人がけがをしました。

現場では、脱線した列車について、警察や鉄道当局などが現場で調査を行うかたわら、反対側の線路を使って22日朝から列車の運行が再開されました。

この事故について、複数の地元メディアは、台湾の鉄道当局の責任者の話として、走行中の列車の速度などについて計測し、自動的に列車を制御する装置が切られていた疑いがあると伝えています。

この装置が事故につながったのかどうかは今のところわかっていませんが、警察や鉄道当局などは、現場の状況とともに列車に取り付けられていたレコーダーを調べるなどして事故との関連について詳しく調べています。

台湾の鉄道当局はこれまでの記者会見で、事故の前に運転士からブレーキが異常に作動する不具合があったことをしらせる連絡があったことを明らかにし、列車に何らかのトラブルがあった可能性も示唆していて、列車の不具合と事故との関連も調べています。

列車事故防ぐ安全装置とは
列車の脱線や衝突を防ぐ安全装置は、海外では「ＡＴＰ」などと呼ばれ、同様の仕組みの装置は、日本でＡＴＳ＝自動列車停止装置や、ＡＴＣ＝自動列車制御装置と呼ばれています。

日本では平成17年に起きたＪＲ福知山線の脱線事故を教訓に、列車がスピードを出しすぎると脱線するおそれがある急なカーブについて、ＡＴＳを設置することが鉄道各社に義務づけられました。
22日の調査は先頭車両中心に
脱線事故が起きた現場では、22日午前、建設用の大型機械を使って横倒しになった車両を引き起こす作業が行われました。

引き起こされた先頭車両は中央部分が窓枠の形跡が残らないほど大きく壊れていて、先頭部分もくぼんでいました。

22日の調査は先頭車両を中心に行われ、警察や当局の関係者がはしごを使って窓から車内に入り、中の様子を確認していました。
1046：とはずがたり：2018/10/22(月) 22:42:25: >>1045
また、先頭車両と同様にけが人が多く出たと伝えられている２両目は連結部分が大きく破損して窓も割れ、車体の左側面には何かに接触してできたとみられる傷が全面に付いていて、脱線した当時の衝撃の強さをうかがわせていました。
現場には遺族や関係者の姿
事故が起きた現場では、22日午後、遺族や関係者が大勢集まり、犠牲になった人たちの霊を慰めていました。

このうち、犠牲者が多かった、脱線した列車の前から２両目の車両の近くでは、遺族が手を合わせて、泣きながら犠牲者の名前を呼んだり、「帰っておいで」などと叫んだりしていました。
空気バネでカーブも高速走行可能に
脱線した特急列車「プユマ号」は、台湾東部の路線の電化に伴い、2013年に正式に運行が始まりました。

プユマ号という名称は、導入にあたって公募によって決められ、台湾の先住民族、プユマ族に由来し、プユマには「団結」という意味があるということです。

台湾の鉄道当局のホームページによりますと、プユマ号の営業最高速度は130キロで、それまで４時間半かかっていた台北から東部の台東までの区間が１時間短縮されました。
山あいの地域や沿岸部を走る東部の路線はカーブが多く、速度を落として走行させなければならないのが課題でしたが、プユマ号に採用された「空気バネ」を用いた車体傾斜制御システムによってカーブでも高速で走行できるようになったということです。

車両を製造したＪＲ東海の子会社「日本車輌製造」のホームページによりますと、「空気バネ」は従来の「振り子式」に比べて車体が傾く角度を小さく抑えられ、乗り心地も向上するということです。

また、この「空気バネ」を用いたシステムは、新幹線など日本国内の多くの特急列車にも採用されているということです。

脱線した車両は去年、大規模なメンテナンスが行われたばかりでした。
専門家「相当なスピードでカーブへ進入」
鉄道の安全に詳しい日本大学の綱島均教授は、列車が脱線した瞬間の映像について、「カーブに入った際、内側の車輪が浮き上がりそのまま回転しながら脱線している。相当なスピードでカーブに進入し、強い遠心力に耐えきれずに起こる典型的な現象だ」と分析しています。

そのうえで、列車を制御する安全装置が作動しないようになっていた疑いがあると、現地で伝えられていることについて、「安全装置を切ったとすれば、なぜそのような運行をしたのか明らかにする必要がある。装置を切った場合でも、運転士はカーブでの通過速度に非常に敏感になっている。運転士が手動で速度をコントロールしなかったのか、速度をコントロールしたけれどブレーキがかからなかったのかが、原因究明の重要なポイントになる」と指摘しています。
1047：とはずがたり：2018/10/23(火) 12:56:50: 三菱重、MRJ子会社に2200億円支援へ
https://this.kiji.is/427311927497163873
2018/10/23 12:44
c一般社団法人共同通信社

　三菱重工業が、国産初のジェット旅客機「MRJ（三菱リージョナルジェット）」の開発子会社である三菱航空機（愛知県豊山町）に対し、2200億円の支援を実施する方向で調整していることが23日、分かった。
1051：とはずがたり：2018/10/30(火) 18:39:36: 川重社長「将来の撤退も選択肢」
苦戦の鉄道車両
https://this.kiji.is/429934710913598561
2018/10/30 18:29
c一般社団法人共同通信社

　川崎重工業の金花芳則社長は30日の決算会見で、苦戦する鉄道車両事業の再建に関し「自助努力が不可能な場合は他社との提携や将来的な撤退など、あらゆる選択肢を検討する」と述べた。車両事業は柱の一つだが、米国の地下鉄車両で発覚した配線の不具合などにより採算が悪化している。

　同日発表した2018年9月中間連結決算は、車両事業に加えて航空宇宙システム事業が低迷したことが響き、純損益が35億円の赤字に転落した。前年同期は108億円の黒字だった。売上高は3.0％減の6881億円、本業のもうけを示す営業利益は47.5％減の84億円となった。
1052：とはずがたり：2018/11/01(木) 20:11:49: 運航休止の宿毛フェリー　乗組員１５人を解雇
https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/130931529
2018/11/01 15:30

　燃料費高騰のため１０月１９日から高知県宿毛市と佐伯市間の運航を休止している「宿毛フェリー」（宿毛市）が、船長や甲板員など乗組員計１５人を解雇したことが１日、宿毛市への取材で分かった。代表者と連絡が取れておらず、運航再開の見通しは立っていない。
　市によると、払い戻しなどに対応する社員４人は出社し、窓口業務は継続している。航路は観光や物流に欠かせないことから、同社の意向を踏まえて補助金などの支援策も検討するという。
※この記事は、11月1日大分合同新聞夕刊11ページに掲載されています。
1053：とはずがたり：2018/11/01(木) 22:24:02: 台湾脱線事故の車両に設計ミス　製造元の日本企業が発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181101-00000088-asahi-soci
11/1(木) 19:37配信朝日新聞デジタル

　台湾東部の宜蘭県で先月起きた脱線事故で、特急「プユマ号」をつくった日本車両製造（名古屋市）は１日、車両に設計ミスがあったと発表した。本来は運転士が安全装置を切ると、その情報が運行を管理する指令に自動で伝わるはずだったが、ミスが原因で伝わらないようになっていた。「安全装置の機能自体には問題ない」（同社広報）としている。

　配線の接続で、納入先の台湾鉄道からの仕様書とは異なる設計になっていた部分があったという。

　事故は１０月２１日に発生。列車が高速のままカーブに進入して脱線し、２００人以上が死傷した。速度が上がりすぎないようにする安全装置は、運転士が自分でスイッチを切ったとみられている。
1059：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:15:53: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/554558.html
2018/10/18 08:13　静岡新聞
ナブテスコ、国内最大の生産拠点建設へ　浜松・都田

第三都田地区工業用地

　産業用ロボットの精密減速機を手掛ける機械メーカー「ナブテスコ」（本社・東京）と浜松市は１７日、市が整備する同市北区の第三都田地区工場用地の最大区画を同社が取得すると発表した。製造業の自動化進展で需要が拡大する精密減速機の新工場を建設する。同社の国内最大の生産拠点になる見通し。

　取得するのは２区画の計１８・１７ヘクタールで、価格は計５６億６千万円。同社と市は２０１９年９月までに仮契約を結び、同社は２０年３月までに用地取得手続きを完了し次第、新工場建設に着手する。１０年ほどかけて順次、工場を建設・稼働させるとみられる。

　同社は、中大型産業用ロボットの関節などに用いる精密減速機の市場で約６０％の世界シェアを持つ。さらにロボット市場の拡大を見込む中、現在、生産の大半を担う津工場（津市、従業員約４６０人）の生産能力が限界に達したため、浜松での工場新設で増強を図る。

　新工場の規模や導入設備は「需要動向に応じて進める」（広報担当者）としている。津工場に比べて用地面積は１・５倍、従業員数も大きく上回る千人規模になるとみられる。

　浜松市の選定理由は東京、大阪の中間に位置する交通の利便性や、輸送用機器の関連企業などが集積し、サプライチェーン（部品の調達・供給網）構築に有利な点を挙げた。

　同日、市役所で記者会見した鈴木康友市長は「ロボット産業が市の新たな主要産業となる可能性を開くもので、地域経済活性化に大きなインパクトを与える」と期待した。同社が市内で協力企業を募る意向であるため、自動車産業が転換期を迎える中、高度な技術を持つ市内中小企業の新たな活路になるとの見通しも示した。市は今後、研究機能の併設も求めるほか、人材確保を支援する予定。

　＜メモ＞第三都田地区工場用地　東日本大震災以降の内陸部への移転需要を見込み、浜松市が国の特区指定を受けて開発を開始した。強固な地盤や新東名高速道に近い立地などを売りに、事業用地４７・６ヘクタールに１３区画約３５ヘクタールや周辺道路の整備を進め、２０１６年度から分譲を始めた。既に静岡県内３企業が契約締結。計８区画約３０ヘクタール分が公募を締め切っている。
1064：とはずがたり：2018/11/06(火) 23:07:52: 政府、韓国に2国間協議を要請
造船のWTO提訴で
https://this.kiji.is/432480239970665569
2018/11/6 19:01
c一般社団法人共同通信社

　日本政府は6日、韓国政府による自国造船業界への過剰な補助金支給が国際的な貿易協定に違反しているとして、世界貿易機関（WTO）への提訴に向け2国間協議を要請した。日本企業に損害賠償を命じた韓国人元徴用工訴訟判決の影響で日韓関係は悪化しているが、国際貿易でも新たな対立の火種を抱える。

　日本政府の代表者が同日、韓国政府に2国間協議を要請する書面を送付。国土交通省によると、造船分野でWTOへの提訴手続きに入るのは初めて。2018年度中に協議を始める見通しだ。

　協議の決裂はほぼ確実で、日本政府は裁判の「一審」に当たる紛争処理小委員会の設置をWTOに要請する方針だ。

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1070：とはずがたり：2018/12/25(火) 18:40:14: 流石日経スレがだいぶスカスカだ。。
1071：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:57:56: https://www.sakigake.jp/news/article/20180831AK0009/
2018年8月31日秋田魁新報
秋田精工、工場を増築　半導体や液晶、関連部品増産へ対応

増築工事が進む秋田精工の本社工場

　産業機械製造の秋田精工（秋田県由利本荘市、須田浩生社長）は、半導体や液晶パネルを製造する装置に使用される部品の増産に向け、本社工場の増築を進めている。新たな部品加工設備を導入し、生産性を向上させることで、取引先からの強い引き合いに対応したい考え。総事業費は約１２億円。自己資金や県の補助金などを充てる。

　同社の主力の一つが、半導体や電子部品の製造装置向けの部品などを生産する「ファクトリーオートメーション（ＦＡ）事業」。近年は製造現場などにおける作業の自動化や省力化が加速しており、同社製品の需要も増えているという。

　今後も半導体や液晶パネル市場の拡大と成長が見込まれるとして、関連部品の増産に対応するための設備投資を検討。部品加工機械のマシニングセンターなど新たな機械の導入を決め、本社工場を増築することにした。

　建設工事は６月に着手済み。本社工場の北東側に鉄骨平屋建て（延べ床面積約１５００平方メートル）の建屋を整備する内容。９月完成、１２月までの稼働を目指す。

　同社は「（増築による生産性の向上で）取引先の期待に応えていきたい」としている。

　秋田精工は１９７６年創業。従業員約２４０人。２００７年には航空機関連産業にも参入し、厨房（ちゅうぼう）など内装品や機体の部品の製造を手掛ける。１８年３月期の売上高は約４８億円。
1072：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:58:38: https://www.sakigake.jp/news/article/20180904AK0004/
2018年9月4日秋田魁新報
産業用ロボ部品の勇和工業、県誘致企業に　工場増設に合わせ

県の誘致企業に認定された勇和工業の秋田工場

　秋田県は３日、大仙市に工場を構える産業用ロボット向け精密部品製造の勇和工業（東京、鈴木勇太社長）を、工場増設に合わせて誘致企業に認定したと発表した。

　同社は１９７８年設立。２００９年に大仙市大巻に秋田工場を開設した。自動車や半導体の製造装置向け産業用ロボットに使用される部品や、スマートフォンや携帯電話のバイブレーション機能に必要な部品の製造や販売を手掛ける。主な納入先は、国内やアジアの産業用機器部品メーカーなど。資本金３００万円。従業員１２人。うち秋田工場は９人。

　同社によると、製造ラインの自動化に伴う産業用ロボットの需要拡大を背景に、製品の受注は増加傾向にあるという。同社は生産を強化するため、約１億２５００万円をかけて大仙市に工場を増設することを決めた。

　新工場は、秋田工場近くにある鉄骨平屋建て（延べ床面積１３６８平方メートル）の建屋を改修して整備する。改修工事は８月上旬に着手し、来年１月上旬の完成と操業を目指している。

　同社は、二つの工場の操業に伴い、月産約５００万個の生産量を倍の１千万個に伸ばしたい考え。工場の増設に伴い、大仙市内で新たに５人を新規雇用する計画だ。

　鈴木社長（４４）は「増産に加え、新たな設備を導入することで製品の質を向上させる。国内外の高品質なマーケットも新規開拓したい」と話した。
1073：荷主研究者：2019/01/02(水) 21:24:13: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=487844&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/9　中国新聞
広島湾岸に大型産業用地　県と三菱重、23年度以降分譲計画

　広島県と三菱重工業（東京）が連携し、広島湾沿いに大規模な産業用地を整備する方針を固めたことが8日、分かった。同社が広島製作所江波工場（広島市中区）の遊休地の一部を県に寄付し、県は国の補助金などを活用して道路や岸壁を整備する形を想定。港を備えて海上輸送に向く立地をアピールし、2023年度以降に県が6ヘクタール、同社が19ヘクタールを売り出す計画でいる。

　複数の関係者が明らかにした。県内では、東日本大震災後に企業が生産拠点を分散する動きや、回復基調とされる景気を踏まえ、分譲中の公的な産業団地が少なくなっている。新たな用地を確保したい県と、遊休地の活用策を探る同社の思惑が一致した。自治体が民間から土地を譲り受けて産業用地を設けるのは、全国でも珍しいとみられる。　

　計画案によると、江波工場の敷地のうち、南端の海沿いの部分を中心に広島県が6ヘクタール、三菱重工業が19ヘクタールの分譲用地を確保する。同社は県が分譲する6ヘクタールに加えて、道路や公共岸壁を整備するための土地として3.6ヘクタールを県に寄付する。

　県は国の補助金などを活用し、一体を産業用地として販売するために必要な道路を軸とするインフラを整える。南東には長さ200メートルの新たな公共岸壁を整備し、進出した企業に原材料の運び込みや製品の運び出しなどで利用してもらう。南西にも将来、別の公共岸壁を設ける構想もある。

　県は、江波工場一帯で道路で公共岸壁を整備すると盛り込んだ「広島港港湾計画」改訂案を、19年1月の県広島地方港湾審議会に諮る考え。承認を得られれば、同月中にも同社と基本協定を締結。19年度に測量や基本設計に着手し、23年度以降に産業用地としても分譲開始を目指すと思い描く。

　県は同社との連携で、企業からの引き合いが根強い広島都市圏で、新たな産業用地を確保できる。公共岸壁を周辺の企業にも使ってもらい、事業活動を後押しする効果も見込む。同社は土地を寄付する代わりに、道路や岸壁などを県に整備してもらえる利点がある。
1074：荷主研究者：2019/01/02(水) 21:52:25: http://www.sanyonews.jp/article/836972/1/?rct=chihou_keizai
2018年12月12日 11時46分山陽新聞
三井Ｅ＆Ｓ玉野で新型護衛艦建造　三菱重工から受注、官公庁向け初

三井Ｅ＆Ｓ造船が三菱重工業から受注した護衛艦のイメージ図

　三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）は、海上自衛隊向けの護衛艦１隻を三菱重工業（同）から受注した。三菱重工の基本設計に基づいて玉野艦船工場（玉野市玉）で建造し、２０２２年３月に引き渡す予定。

　官公庁向けの艦船建造で、三菱重工が受注した新艦船を三井Ｅ＆Ｓが建造するのは初めて。防衛省の発注が指名競争入札から企画提案を審査する評価型に変更されたのに加え、最高評価を獲得した企業が主事業者、次点が下請けとなる制度も導入されたため、三菱重工が元請け、三井Ｅ＆Ｓが下請けに決まった。三井Ｅ＆Ｓと三菱重工の契約額は非公表。

　新艦船は基準排水量約３９００トン、全長約１３０メートル、最大幅約１６メートル。対艦ミサイルや機雷に対応した発射・防御装置、多機能レーダーなどを備える。日本周辺海域の防衛や海上交通の安全確保に機動的に対応するため、５千トン級の既存艦よりも小型化を図った。艤装（ぎそう）など細かな部分を両社の技術者で詰めて建造する。

　三井Ｅ＆Ｓは官公庁向けに輸送艦や音響艦を建造、三菱重工はイージス艦や潜水艦を手掛けており、今後も個別事業ごとに連携を模索していく。三井Ｅ＆Ｓは「今回の連携で設計技術などのレベルアップを図り、単独では難しい大型案件の受注獲得も目指したい」としている。
1075：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:21:29: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38927490U8A211C1LKA000/
2018/12/15 6:00　日本経済新聞　電子版　関西北陸中国・四国九州・沖縄
保有外航船1000隻　国内の3割操る「愛媛船主」
1076：とはずがたり：2019/01/29(火) 13:36:30: ＩＨＩ、原動機事業とプラント事業を再編／子会社に統合
https://www.denkishimbun.com/archives/37094
New 2019/01/29 4面

　ＩＨＩは２８日、原動機事業とプラント事業をそれぞれ再編すると発表した。原動機はＩＨＩ本体が手掛ける航空機転用型ガスタービン（航転ＧＴ）といった事業を子会社の新潟原動機（東京都千代田区、矢矧浩二社長）に統合。プラント事業はＬＮＧ（液化天然ガス）設備の製造などを子会社に統合する。ＩＨＩは脱炭素化や分散型電源の拡大といった新たな潮流に対応し、経営資源を機動的に配分できる体制を整備する考えだ。
1077：とはずがたり：2019/01/29(火) 14:07:22: 暴言の明石市長、過去にも騒動「態度なってない」「税金の無駄遣い」「休んだ方が世のため」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190129-00000015-kobenext-l28
1/29(火) 11:50配信神戸新聞NEXT

　物件の立ち退き交渉を担当する職員に「火付けてこい」などの暴言を浴びせていた兵庫県明石市の泉房穂市長は、発言を市会でたしなめられたり、市民から批判を浴びたりするなど、自身の発言を巡って過去にもたびたび騒動を起こしていた。

　泉市長は２０１５年、作家の玉岡かおるさんからため池に関するフォーラムへの協力を依頼された際、「税金の無駄遣い」などと発言。玉岡さんは「耳を疑うような礼を失した言葉。ぶるぶる震えました」などとブログに投稿し、泉市長は撤回した。２人はその後に会談し、泉市長が「感情を害する言葉遣いをしてしまった」と直接謝罪した。

　今回発覚した暴言があった５カ月前、１７年１月にあった成人式の式辞では「ざわついていて、皆さんの態度はなっていない。多大な税金を使っているが来年以降の取りやめを考えたくなる」などと声を荒らげた。同年３月の市会本会議で「批判をいただいた言動は反省したい」と述べていた。

　明石市では昨年６月、元部長の男性が男女計１０人の部下にパワハラやセクハラ行為を繰り返していたとして、停職６カ月の懲戒処分を受ける不祥事が発覚。高圧的な発言の中には「おまえが休んだ方が世のため」との叱責もあった。泉市長は「職員が声を上げやすい風土を作る責任がある」として再発防止策を推進していた。
1078：とはずがたり：2019/01/29(火) 15:11:56: こええええ

エレベーターが高速昇降繰り返す、買い物客閉じ込めたまま　英
https://www.cnn.co.jp/fringe/35131932.html
2019.01.29 Tue posted at 12:03 JST
1079：とはずがたり：2019/02/07(木) 16:18:37: 千代田化工建設が金融支援要請
米国で損失、1千億円赤字
https://this.kiji.is/465443058974983265?c=39550187727945729
2019/2/5 18:04
c一般社団法人共同通信社

　プラント大手の千代田化工建設が、米国でのプラント工事で巨額の損失が出たため、筆頭株主の三菱商事に金融支援を求めたことが5日、分かった。2019年3月期連結決算は1千億円超の赤字となる見通しで、支援を受けて財務強化を図る考えだ。

　三菱商事は18年9月末時点で千代田化工の発行済み株式の33％超を保有している。三菱商事の増一行最高財務責任者（CFO）は5日の決算会見で「要請を受けているのは事実だが、今現在はっきり決まったものはない」と述べた。

　千代田化工は米ルイジアナ州で、大型の天然ガスのプラント工事を進めている。
1080：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:45:02: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39194490Q8A221C1XA0000/
2018/12/20 16:40　日本経済新聞
川重の機関車生産が通算5000両到達、ななつ星も
1081：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:20:28: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39930110R10C19A1X11000/
2019/1/17 6:30　日本経済新聞　電子版
さらば造船、IHI 空へ
祖業と決別　変革に挑む
1082：とはずがたり：2019/02/27(水) 20:12:04: >2017年の貿易統計では、ベトナムはアメリカにとって中国や日本などに続く５番目の貿易赤字国で、
越南も成長したなあ～。

「ベトナムが旅客機など大量購入」トランプ大統領成果誇示
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/world/nhknews-10011830051_20190227.html
2019/02/27 17:19NHKニュース＆スポーツ

２回目の米朝首脳会談を前に、アメリカのトランプ大統領は開催国ベトナムの最高指導者、グエン・フー・チョン書記長と会談し、ベトナム側がアメリカ製の旅客機やエンジンを購入することで合意したと発表しました。今回の訪問で、まず貿易面で成果を上げたとアピールした形です。

トランプ大統領は現地時間の午前、ベトナムの最高指導者、グエン・フー・チョン書記長と会談しました。

トランプ大統領は米朝首脳会談の開催への協力に謝意を示したうえで、「ベトナムは北朝鮮にとってのまさに手本だ。すばらしいことが起きることを望んでいる」と述べて、敵対関係から大きく変化したベトナムでの開催の意義を強調し、北朝鮮の非核化に向けた成果に意欲を示しました。

一方、トランプ大統領はベトナムについて「アメリカからさまざまなものを大量に購入することで合意し、署名が行われる。大いに感謝したい」と述べ、感謝の意を表しました。

そしてベトナム側がアメリカのボーイング社の旅客機100機余りとＧＥ＝ゼネラル・エレクトリック社のジェットエンジンなどを購入することで合意した文書が、両首脳の前で取り交わされました。

2017年の貿易統計では、ベトナムはアメリカにとって中国や日本などに続く５番目の貿易赤字国で、トランプ大統領は今回の合意で「貿易赤字を大幅に削減できる」と述べ、今回の訪問でまず貿易面で成果を上げたとアピールした形です。
1083：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:39:03: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20190223301.htm
2019/02/23 02:20　北國新聞
コマツ粟津の防衛事業縮小へ　陸自車両撤退で

　建設機械大手のコマツが陸上自衛隊車両の新規開発事業から撤退することが、陸自車両を中心に防衛関係の製造拠点となっている粟津工場（小松市）の生産体制に影響を与える可能性が出てきた。撤退に伴い、コマツは、防衛省向けの特機事業本部での人員や生産設備を徐々に縮小する方針で、粟津工場の人員は好調を維持する建機部門に移るとみられる。

　戦前、防衛関係の車両製造から始まり、世界の建機メーカーに成長したコマツにとって、特機事業本部の縮小は、創業の地・小松にとって転機となる。

　特機事業本部の生産は現在、粟津工場で集約して行われている。陸自の軽装甲機動車（ＬＡＶ）やＮＢＣ（核・生物・化学）偵察車、弾薬などの製造で、２００２年度に配備されたＬＡＶはこれまでに約２千両が生産されてきた。今年度のＮＢＣ偵察車の受注は１台にとどまるという。

　コマツによると、開発にかかるコストと見込まれる利益を考慮し、自衛隊向けの車両は新規開発を中止するが、「この事業からただちに撤退するわけではない」（担当者）としている。ただ、長期的に生産基盤の維持は難しいという。

　日本で初めてのブルドーザー「Ｇ４０ブルドーザー」は戦時中、農耕用トラクターを改良して粟津工場で造られた。当時、陸軍技術研究所から、旧満州の湿地帯に戦車を進入させるため、道路建設用の車両を造るよう指示を受けたことが始まりという。その後も同工場は旧日本陸海軍の求めに応じて多様なブルドーザーなどを製造した。

　粟津工場の特機事業の人員や生産設備の縮小に伴い、石川県内の協力企業の製造にも影響が出るとみられる。県内の建機メーカー関係者は「特機事業はコマツ創業の原点とも重なり、製造の縮小は少しさみしい気持ちもある」と話した。
1084：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:28:50: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42974960X20C19A3XA0000/
2019/3/27 17:15 日本経済新聞
造船ニッポン視界不良、中韓に「巨人」誕生
1085：とはずがたり：2019/06/01(土) 20:43:09: MRJ、米国需要狙い70席型投入へ　名称も変更
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45393700Y9A520C1TJ1000/
2019/5/28 22:29 日本経済新聞　電子版
1086：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:26:48: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45450160Q9A530C1LKA000/
2019/5/30 13:28　日本経済新聞　関西
25年ぶり超高速旅客船　川重神戸工場で起工式
1087：とはずがたり：2019/06/29(土) 18:23:49: 京急の「歌う電車」絶滅寸前　シーメンス日本撤退で
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46582410W9A620C1XA0000/
自動車・機械ヨーロッパ
2019/6/26 11:00日本経済新聞　電子版
1088：荷主研究者：2019/07/10(水) 21:12:59: https://www.sakigake.jp/news/article/20190613AK0011/
2019年6月13日 13時41分秋田魁新報
秋田精工、航空機部品の加工受注　今月下旬にも出荷へ

秋田精工が切削加工したスターターの羽根車（同社提供）

　産業機械製造の秋田精工（由利本荘市西目町）が、航空機のジェットエンジンの始動装置「ニューマチック・スターター」を構成する部品の切削加工を受注した。同社がエンジン関連部品を量産するのは初めて。これとは別に、既に生産している内装パネルを増産することも決まっており、須田浩生社長（４０）は「これを足掛かりに航空機事業の売り上げを伸ばしていきたい」としている。

　航空機のエンジンは主翼などに取り付けられており、圧縮空気によるスターターの回転が原動力となって動きだす。同社が受注したのは、欧州の大手航空機メーカーが製造する航空機に搭載されるエンジン向けの部品で、エンジンを始動するスターター内部で回転する羽根車。

　同社は、強度が高いチタン材料を切削して数十枚の羽根部を形成し、直径約１２センチの羽根車に加工する。今月下旬にも兵庫県の航空機装備品メーカーに出荷を開始する。

　須田社長は「受注の打診があったのは５、６年前。昨年末に中期的な発注数量が示され、ようやく生産を始められるところまできた。着実に進めていきたい」と話す。

　同社は、半導体や電子部品などの製造装置の設計、加工、組み立てを行う「ファクトリーオートメーション（ＦＡ）事業」が主力。２００７年に航空機産業に参入し、部品の加工や内装品の組み立てを行う「エアロスペース（ＡＳ）事業」をＦＡ事業に次ぐ二つ目の柱とした。１７年には航空機部品製造の特殊工程に欠かせない国際認証「Ｎａｄｃａｐ」（ナドキャップ）を取得している。

　ＡＳ事業は、米国の大手航空機メーカーが製造する航空機の厨房（ちゅうぼう）や化粧室の内装パネルの製造、組み立て、加工がメイン。機体の増産に伴い、１０月からは内装パネルの月産数量を１・５倍に増やす。

　須田社長は「航空機分野の需要は大きいと感じており、内装品関係を含め生産を伸ばしていきたい」と話した。

　同社は１９７６年創業。従業員約２４０人。年間売上高は約４８億円。この８割を半導体や電子部品関連が占め、２割が航空機関連という。
1089：とはずがたり：2019/07/12(金) 20:20:55: 「バイ・アメリカン」の末…　戦闘機製造「聖地」に異変
有料会員限定記事
https://www.asahi.com/articles/ASM7D4G17M7DULZU004.html?iref=twitter
編集委員・佐藤武嗣 2019年7月12日20時00分

　水色のつなぎ、白のヘルメット姿の作業員が出入りする正門の奥には、幅１５０メートルはありそうな巨大な格納庫がそびえ立つ。

　ピリピリした空気が漂うが、無理もない。この工場では、航空自衛隊のＦ１５主力戦闘機の改修、米ロッキード・マーチン社製Ｆ３５戦闘機の組み立てなど、機密性の高い作業が行われている。作業員のヘルメット後部には、「Ｆ１５課」などと担当する戦闘機の名前が書かれていた。

　中部地方は、零（ゼロ）戦の設計・製造など戦前から航空機産業の中心拠点だ。戦後にできたこの工場も、戦後初の国産戦闘機Ｆ１を製造。日米共同開発のＦ２、米国開発だがライセンス料を支払って日本で製造する「ライセンス生産」のＦ１５など、戦闘機製造を一手に担ってきた。

　ところが、日本政府は昨年１２月、この工場でのＦ３５組み立てを中止し、米国から完成機を輸入すると決めた。決定は「戦闘機製造の中枢拠点」にどう波及するのか。正門の外で作業員に声をかけたが大半は「お話しできません」。そんな中で戦闘機製造に２０年近く携わる３０代後半の男性が語ってくれた。
1090：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:50:09: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46561370V20C19A6L71000/
2019/6/25 20:17　日本経済新聞　電子版　南関東・静岡
富士電機千葉工場　排ガス浄化装置に挑戦
（創る　ちばの戦略拠点）
1091：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:22:38: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46657890X20C19A6LC0000/
2019/6/27 18:57　日本経済新聞　中国・四国
鉄道部品の工場増設、日立から増産要請で山下工業所
1092：とはずがたり：2019/09/06(金) 09:31:57: 日本支援のジャカルタ地下鉄、ついに開業へ　深刻な渋滞の緩和なるか
https://newsphere.jp/economy/20190315-4/
Mar 15 2019
1093：とはずがたり：2019/09/08(日) 10:06:30: 国産ジェット100機受注へ米社と協議
https://this.kiji.is/542481432577836129
2019/9/6 08:07 (JST)

c一般社団法人共同通信社

　国産初のジェット旅客機スペースジェット（旧MRJ）を開発中の三菱航空機（愛知県豊山町）は6日、70席級の新機種「M100」について、米航空会社メサ航空から100機受注する方向で協議を始めたと発表した。
1094：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:00:39: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48711990Z10C19A8916M00/
2019/8/19 16:13　日本経済新聞　九州・沖縄
三菱重工、長崎に航空部品工場　80億円投資
1095：荷主研究者：2019/09/23(月) 16:11:52: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201909/20190910_12034.html
2019年09月10日火曜日　河北新報
みらい造船、新たな船出　気仙沼の被災４社合併の工場完成　修理や新造で漁業支える

進水式に倣った儀式で新工場完成を祝った式典

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市の造船会社４社が合併した新会社「みらい造船」の新工場が完成し、同市朝日町の現地で８日、式典があった。東北運輸局によると、漁船専門に修理、建造する造船所としては東北で最大級という。

　新工場は市が整備した約４．１ヘクタールに建設。高さ７メートルの防潮堤内に建設され、津波への安全性も高まった。事業費は約１０６億円で、うち７０億円は国土交通省の補助金を活用した。

　国内３例目となる「シップリフト」方式を導入。船をエレベーターのように垂直に上昇させ、台車で水平移動する方式で、船体の損傷リスクを回避できるほか作業効率が向上、大型船１０隻の作業が同時にできる。

　既に新船４隻の建造が始まっており、今後は年間に大型４隻を含む最大６隻の新造を目指す。「漁船の総合病院」（木戸浦健歓社長）として点検や修理も担い、東北の漁業を支える。

　完成式典には渡辺博道復興相ら国、県、市の関係者約４００人が出席。木戸浦社長が「震災の壊滅的被害の中で、新しい造船所などできるはずがないと言われたこともある。だが夢と情熱と信念を持った仲間がいて、新造船所ができた。未来へ向かって共に船を出そう」とあいさつした。

　みらい造船は気仙沼市浪板地区で被災し地盤沈下した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所などが出資して設立。昨年４月に４社が合併し、新体制となった。
1096：荷主研究者：2019/09/29(日) 20:00:12: https://www.sakigake.jp/news/article/20190917AK0006/
2019年9月17日秋田魁新報
北秋田「新東北メタル」、海外向け建機部品増産へ

新東北メタルが製造している超大型ショベル向けの鋳鋼品（同社提供）

　日立建機グループで北秋田市綴子の「新東北メタル」（来栖直敏社長）は、「鉱山機械」と呼ばれる超大型の油圧ショベルやダンプトラック向け部品を増産するため、敷地内に工場３棟を増設する。年内に用地を造成し来年春に着工、２０２１年度の完成を目指す。海外の鉱山で使われる建設機械の需要増加を受けて判断した。総事業費は約１３億円。２１年度末までに１７人を新規雇用する。

　新東北メタルは高温で溶かした鉄を型に流し込んで金属部品を造る鋳鋼（ちゅうこう）品メーカー。従業員９６人。建設機械を製造する日立建機（東京）の子会社で、主に北米やロシア、オーストラリアなどの鉱山で使われる同社建設機械の部品を製造している。

　油圧ショベル向けには走行装置の無限軌道を構成する直径約２メートル、重さ約３トンの巨大な円形の鋳鋼品、長さ１・４メートル、重さ８５０キロの板状の鋳鋼品をそれぞれ供給。ダンプ向けには駆動モーターとタイヤをつなぐ直径２メートル弱の円形の鋳鋼品などを造っている。

　１９年度の同社全体の生産量は好調な需要を反映し、前年度（３０２４トン）比９％増の３３００トン、売上高は前年度（１５億４２００万円）比１７％増の１８億円になる見込み。

　同社が増設する工場はいずれも鉄骨造りの平屋建て。▽砂を固めて鋳型を作る造型場（延べ床面積約７００平方メートル）▽鋳物の表面や形状を整える工場（同約３９０平方メートル）▽穴を開けたり面加工をしたりする機械加工工場（同約５４０平方メートル）―の３棟から成る。省力化に向けて積極的に機械を導入して生産効率を高め、２２年度の生産量を１８年度比３９％増の４２００トン、売上高を４７％増の２２億７４００万円とする計画だ。

　既存工場の東側にある同社所有の林などに用地を確保する。同社によると今回の設備投資に当たり、県から「あきた企業立地促進助成事業」の補助金を受けるという。

　来栖社長は「地域の誇りとなるような安全で働きやすい工場を完成させ、しっかりと利益を上げたい」と話した。

　同社の前身は１９５３年創業の共栄鉄工。県北地区の鉱山で使う鋳鋼品を製造するために設立された。２００１年から現社名となり、１４年に日立建機の完全子会社となった。
1097：とはずがたり：2019/10/29(火) 15:02:56: ディーゼルエンジンに対してＧＴは滅茶苦茶軽いらしい。
軽量化で高速運転が可能だったんちゃうか。

TMTで真ん中のMが異様に小さい独自の形状だけど此処がエンジンルームで駆動を前後に伝えてたらしい。

燃費は兎も角，航空機の騒音は随分軽減されてきてるらしい
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jasj/73/11/73_725/_pdf/-char/ja

2018-01-03
キハ391系（ガスタービン動車）誕生秘話
http://lifeisjourney-k-s.hatenablog.com/entry/2018/01/03/171938

新幹線網が整備された時点では、これと地方主要都市を結ぶ亜幹線などは当然現行速度のままで放置できないが,、これらの線区の多くが非電化線であり、しかも山岳地帯を通るため急こう配と急曲線が多いのが通例である。そこで、その高速化は曲線通過速度の向上のいかんにかかっているといっても過言ではなかった。

この問題に対して、国鉄は昭和43年に振子支持と横圧軽減装置の2つの新しい試作要素を持たせた曲線通過高速台車 R96を製作して試験を行ない、その結果を確認して45年に試験用電車クモハ591形を試作、東北本線で走行試験を行なってきたこの車両はその後一部の改良を行ない、引続き鹿児島本線で各種試験が行なわれていた。

このような状況のもとに、高速運転用ガスタービン気動車の開発は進められ、国鉄は1972年3月25日大宮工場でガスタービン動車キハ391形3両ユニット試作1編成を完成し、早速川越線で公開試運転を行ない、所期の成績を得た。

車体は3車体、4台車の連接構造で、車体はT1+M2+T3とよばれ,、M2はガスタービン等を収容する機器室および客室T1 ・T3の出入台のみで,台車はボギー構造である。T1 ・T3は運転室および客室で車体は振子構造となっており、車体重量の一部はM2に負担させており、 M2の粘着力増大をはかっている。

搭載されているガスタービンは,石川島播磨重工がGE (米国)との技術提携によって製作したヘリコプター用のCT58を鉄道車両用に改良を加えたIM100-2 Rで、低速域でトルクの高いフリータービンと呼ばれるタイプである。重量は140 kg,回点数は19,500rpm,出力は1,050馬力で、キハ181系ディーゼルエンジンの重量約3,500kg回転数1,600rpm出力500馬力と比べると、出力あたりの重量がいかに軽いかがわかる。キハ391系1両(１ユニット)の重量は74.5ｔでそれに相当するキハ181系２両分の重量は88tであり、全体としての軽量化がなされている。

また、T1T3車は曲線通過時最大6度の振子をする構造となっているが、M2車は振子をしない。

これは、ガスタービンエンジンからの動力伝達が機械式なので、車体の減速機と台車の軸減速機間を推進軸で結んでいるが、振子をする車体にガスタービンエンジンを積んだのでは、この推進軸の振れ角度が大きくなって成立しなくなるからである。

このため、振子をしない方が条件が良いガスタービンエンジンや出入台(旅客の乗降の際の片寄った荷重でも振子車では車体が傾斜する)を振子をしない車両にまとめ振子をする車体と組合わせて1ユニットとした。

また、振子をする車体と、しない車体との間、あるいは振子をする車体同志の間の連結器は、通常の車両に比らべて左右の変位量を大きくしてやらねばならないが、あまり大き過ぎても列車座屈を生じ易くなる。このためには,連結器の取付け箇所を、振子をする車体から振子をしない部分に移せばよいわけで、けん引力を伝達するのに充分に安全な中バリ(これまでの車両の台ワクに相当するもの)を振子をする車体と別個に設ける新しい構造とした。このような構造は外国にも見られない初めての試みであった。

デメリットもたくさんあったようだ。燃費が悪いこと・ガスタービン・エンジンの独特の騒音・加速の悪さなどが問題点であった。
そんな中1973年にオイルショックが起きた。

世論は低燃費・低騒音へと動き、ガスタービン動力車の将来性には疑問が持たれるようになった。その結果、試験は1973年以降中止された。加えて伯備線と田沢湖線の全線電化(共に1982年完成)を決めた事で国鉄はガスタービン動力車の量産化を断念。キハ391系は1978年まで米子駅に休車留置された後、大宮工場(JR化後はJR東日本大宮総合車両センター)に戻され、JR化直前の1987年3月10日付で廃車となってしまった。
1098：とはずがたり：2019/10/30(水) 09:40:28: ２輪，４輪，飛行機と乗物を次々と制覇していくホンダスピリットにはほれぼれしてる俺であるが，次は宇宙へでも行きかねないな～♪
車含めて大型には手を出さないのも一貫してるしまさかのエアカーかな？！

三菱重工が国産で失敗しているのに対してそういう拘りの無いホンダはアメリカで生産して成功している。
ノウハウが出来れば日本国内へ技術を持ち込むことも可能かも知れない。。

三菱重工と三菱自動車はホンダに身売りすべきだｗ

2019.10.29 18:09
トヨタがホンダジェット導入　機体は「８６」、役員移動に
https://www.sanspo.com/geino/news/20191029/eco19102918090002-n1.html

　トヨタ自動車がホンダ米子会社の小型ビジネスジェット機「ホンダジェットエリート」を導入することが２９日、分かった。来年春から役員の移動用として使う方針で、既に系列会社が所有権を取得した。両社は車の技術開発や販売でしのぎを削っているが、今回はトヨタ側がライバル社側から購入した形となり関心を呼びそうだ。

　機体の登録記号は「ＪＡ８６ＧＲ」。関係者によると複数の候補から選んだ。トヨタのスポーツカーブランド「ＧＲ」と車名「８６（ハチロク）」にゆかりがあったためとみられる。

　トヨタ系の会社は「朝日航洋」（東京）で、幅広い航空サービスを手掛ける。大手企業などの要請に応じ、ビジネスジェットを運航しているという。

　関係書類によると、今年６月にホンダジェットの販売を担う丸紅のグループ会社から、朝日航洋に機体の所有権が移転。これに伴い、航空機の定置場が愛知県の「名古屋飛行場」となった。

　ホンダジェットは燃費の良さや快適性が特長だ。２０１８年の顧客への引き渡し機数は３７機で、小型ビジネスジェットの分野で２年連続の世界首位となった。日本では新型の「ホンダジェットエリート」を納入しており、市場の拡大を目指している。
1099：とはずがたり：2019/11/12(火) 14:41:42: 金谷→藤枝で行われたそうな

こだま高速度試験 151系
380,172 回視聴?2016/06/10
https://www.youtube.com/watch?v=7KZuZSJO5JI
1100：荷主研究者：2019/11/19(火) 23:11:36: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201911/0012838731.shtml
2019.11.01　神戸新聞
川崎重工業　国内汎用エンジン事業を三菱重工系に譲渡

川崎重工業の神戸本社が入るビル＝神戸市中央区東川崎町１

　川崎重工業は、子会社のカワサキモータースジャパン（兵庫県明石市、ＫＭＪ）と手掛ける国内の汎用（はんよう）エンジン製造・販売事業を、三菱重工メイキエンジン（愛知県津島市、ＭＨＩＭ）に２０２０年２月１日付で譲渡すると発表した。譲渡額は非公表。

　対象は、小型空冷４サイクルエンジンと２サイクル汎用エンジンの製造・販売事業。現在、川重は両エンジンを別の子会社の中国と米国の工場で製造し、ＫＭＪが販売している。譲渡後は２２年１月末までにＭＨＩＭブランドでの製造・販売へ切り替える。「カワサキ」ブランドの修理サービスや補給部品の供給は引き続き川重が担う。

　川重の汎用エンジン事業の１８年度売上高は５２０億円で、うち国内は５％未満という。譲渡により、川重は北米で芝刈り機に使われるエンジンや、国内の二輪車販売に経営資源を集中させる。（横田良平）
1101：とはずがたり：2019/12/13(金) 08:52:03: 日本
１＋２…商船で資本・業務提携へ　544
３←４…主力工場の一つを売却へ

韓
１＋２…統合へ　1660

中
１＋２…統合　1525

日本，規模離されてるなあ・・
中韓の３位以下はどうなってんだ？？

三菱重工、長崎の主力造船所を売却　業界再編が加速
【イブニングスクープ】
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53272000S9A211C1MM8000/?n_cid=SNSTW001
2019/12/12 18:00

順位　企業名　建造量(万総トン)
日本
１　今治造船　308
２　ＪＭＵ　236
３　大島造船所　129
４　三菱重工業　80

韓国
１　現代重工業　1140
２　大宇造船海洋　520

中国
１　中国船舶工業集団(CSSC) 925
２　中国船舶重工集団(CSIC) 602
(註)国交省の資料などから。2018年の単体の建造量。中韓はグループ

造船1位と2位が提携　今治の「くら替え」が崩す相関図
https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/depth/00438/
長江優子
日経ビジネス記者
2019年12月4日

>韓国や中国では巨大造船会社が誕生しており、10社以上が乱立する日本でも再編の必要性が叫ばれていた。

>三菱重工業とも提携している今治のJMUへの「くら替え」で業界の構図は2つの点で大きく変化しそうだ。

今治・大島・名村←商船の設計・建造で定型→三菱重工←艦船分野で提携を打診─三井E&S←商船で提携→常石

今治造船、JMUに出資　国内1・2位で中韓に対抗
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52786460Z21C19A1TJ2000/
2019/11/29 18:48

ＪＦＥ(46%)・ＩＨＩ(46%)・日立造船(8%)─出資→ＪＭＵ(５箇所)←出資検討(３割未満)─今治造船(10箇所)

>中韓の大手2社が統合するとそれぞれ世界シェアの2割程度を握る。今治造船・JMU連合（同1割程度）の2倍にあたる水準だ。

グループ名　世界シェア
現代・大宇…２割(1660万トン)
CSSC+CSIC…２割(1525万トン)
今治・ＪＭＵ…１割(535万トン＋200万トン程度？(グループ))
大島・三菱…0.5割程度？？(235万トン＋α)
残り…4.5割程度？

今治造船とJMUが資本提携へ、三菱重工社長は撤退否定
苦境の造船業界、さらなる再編で活路
2019年11月30日
https://newswitch.jp/p/20219

今治＋常石？＋幸陽→今治
石播＋日立＋日本鋼管→ＪＭＵ
名村＋佐世保→名村

嘗ては綜合重工系が強かったが近年はオーナー系が圧倒だそうな。
1102：荷主研究者：2019/12/25(水) 23:00:43: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52788030Z21C19A1LA0000/
2019/11/29 19:09　日本経済新聞　中国・四国
今治造船がJMUと資本提携　愛媛企業に期待と懸念
1103：とはずがたり：2020/01/16(木) 12:38:18: >>707 >>714 >>830 >>837 >>874
最初は4000億円弱だったのか。

三菱重工─2017年、約7700億円要求→日立
｜
和解
↓
日立─5000億円負担→三菱

三菱重工と日立、南アフリカ火力発電の損失負担巡り和解へ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53485930X11C19A2TJ2000/
2019/12/17 22:12日本経済新聞　電子版
1104：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:29:28: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=608655&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/1/30　中国新聞
新幹線の「顔」工場増設　山下工業所、増産対応へ２月操業開始

新たに完成した山下工業所の工場

　新幹線の先頭部分を作る板金加工の技術で知られる山下工業所（下松市）は、工場を増設した。２月に操業を始め、日立製作所笠戸事業所（同）など日立グループの鉄道車両の増産に対応する。

　増設した新棟は平屋の約４４０平方メートル。設備投資額は約１億５千万円。従業員約１０人が常駐し、鉄道車両部品を組み立てる。クレーンの高さと間口の広さを確保し、スムーズに車両を積み出せるようにした。地域貢献の一環で小学生の工場見学も新たに受け入れ「ものづくりのまち」をアピールする。

　２９日に現地であった竣工（しゅんこう）式には関係者約７０人が出席。山下竜登社長が「工場の手狭さが解消され、より安全で働きやすい環境が整った」とあいさつした。同社はさらなる工場の増設を予定している。（山本真帆）
1105：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:05:44: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200201_13015.html
2020年02月01日土曜日　河北新報
石巻・ヤマニシが会社更生法申請　負債１２３億円、震災で造船の老舗に打撃

自力再建の断念を発表し、頭を下げる長倉社長＝３１日午後７時５分ごろ、石巻市

　東北最大の造船会社「ヤマニシ」（宮城県石巻市）が３１日、自力再建を断念し、会社更生法の適用を東京地裁に申請した。負債総額は約１２３億円。東日本大震災で甚大な被害を受けたものの、翌年に本社工場で建造を再開させ、復興の象徴として地域経済をけん引した。

　支援スポンサーの選定準備に着手しており、４月末をめどに決定する。同社は事業継続と従業員１５０人の雇用維持を要請し、長倉清明社長は辞任する。更生手続き開始は早ければ２月中旬を見込む。

　１９２０年創業の老舗造船会社で、外航貨物船の新造船や船舶修繕事業を展開した。ピーク時の２０１０年３月期の売上高は１９８億円。

　震災では工場や建造中の大型船２隻が津波で被災しするなど甚大な被害が出た。県外の造船所を借りるなどして操業を続け、翌年に本社工場で建造を再開。東日本大震災事業者再生支援機構による約４０億円の出資やグループ化補助金約１６億円の交付を受けた。

　１４年には震災後初めて１万トン級の貨物船を建造したが、主力の新造船事業が低迷。復旧費用や減価償却費などが経営を圧迫し、財務の悪化が続いた。

　１８年３月期の売り上げは６８億９６００万円にとどまり、１４年３月期から５期連続で当期純損失を計上した。１９年３月期は９２隻を受注し売り上げが１１１億円を超える一方、債務超過は約４２億円に上った。

　長倉社長は３１日、本社で記者会見し「復興のために借り入れした資金や今後の償却を考えると、これ以上支援先に迷惑を掛けられない。会社の体制をリセットして再生するしかない」と話した。

　債権者２２０人への説明会は２月４日、仙台市内で開かれる。
1106：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:34:30: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/152001
2020年2月3日 18:19 京都新聞
ＪＭＵ、舞鶴での新船建造終了へ　防衛省向け修理に特化、従業員300人を配置転換

【資料写真】ジャパンマリンユナイテッド舞鶴事業所で建造される貨物船（2014年、舞鶴市余部下）

　造船大手のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、横浜市）は３日、構造改革の一環で、舞鶴事業所（京都府舞鶴市）を艦艇修理事業に特化した事業所に変更すると発表した。舞鶴には修理に携わる従業員約１５０人を残し、造船担当の従業員約３００人の雇用は維持して他の事業所に配置転換する。

　同社は再編が進む造船業界で現在の造船体制を見直す。舞鶴事業所は、事業環境の厳しいばら積み船やタンカーの建造が主力だったため、防衛省向け艦艇の修理事業に特化して収益性を高める狙い。

　現在受注している船が完成次第、新船建造を終了。来年４～６月をめどに完全に修理専門に特化する。同社は舞鶴のほかに横浜市や津市、広島県呉市などに事業所があり、「舞鶴以外でも今後構造改革を検討していく」としている。
1107：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:36:56: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20200205304.htm
2020/02/05 02:08　北國新聞
金沢港利用率９５％　コマツ金沢工場、過去最高

　コマツ金沢工場（金沢市）の機械輸出で、今年度の金沢港利用率が９５％と過去最高の見通しとなった。コマツは輸送期間やコストを抑えられる金沢港の活用を進めており、粟津工場（小松市）も高水準の利用率を維持している。４日は大浜埠頭に大型貨物船が着岸し、北米向けの大型プレス機などが積み込まれた。

　ノルウェーに本社を置く海運会社ワレニウス・ウィルヘルムセン・オーシャン・エーエス（ＷＷＯ）の大型船「フィガロ号」（全長２２７メートル、総重量７万４２５８トン）が着岸。北米の自動車部品工場向けの大型プレス機や中小型の産機などが「マーフィー・トレーラー」と呼ばれる台車などで次々と積み込まれた。５日に出航する。

　ＷＷＯの大型貨物船の寄港は今年度、３回目となった。通常、北米向けに輸出する際は韓国・馬山港にいったん輸出し、同港で積み替えて運ぶが、荷がまとまった場合は金沢港から直接運ぶため、利便性が高い。

　金沢港の利用率は金沢工場が２０１７年度８２％、１８年度９２％と増加傾向にあり、粟津工場は１８年度５８％だった。昨年１１月には、金沢工場で生産した新製品の超大型油圧ショベル「ＰＣ３４００」をフィリピンに出荷しており、さらなる利用拡大を図る。

　大谷勇雄金沢工場長は「粟津工場と連携し、二酸化炭素削減などにつながるように金沢港の活用を進めたい」と話した。
1108：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:04:17: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55855930Q0A220C2X11000/
2020/2/21 2:00　日本経済新聞　電子版
今治造船、再編に漕ぎ出す　瀬戸際の造船ニッポン
日経産業新聞コラム（ビジネス）自動車・機械四国愛媛
1109：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:09:07: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55913250R20C20A2X13000/
2020/2/22 13:52　日本経済新聞　電子版　九州・沖縄長崎
三菱重工などプライド捨て造船再編　韓中、技術も猛追
1110：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:34:01: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56031560V20C20A2L91000/
2020/2/25 19:30　日本経済新聞　中部愛知
日東工業、新工場に200億円　栃木では5G向け工場拡張
1111：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:38:06: https://www.sankei.com/economy/news/200227/ecn2002270071-n1.html
2020.2.27 18:45　産経新聞
三井Ｅ＆Ｓ、千葉工場での造船事業終了

　三井Ｅ＆Ｓホールディングスは２７日、造船子会社の三井Ｅ＆Ｓ造船が運営する千葉工場（千葉県市原市）での造船事業を令和３年３月末で終了すると発表した。終了に伴い、約２００人の希望退職を募る。中国や韓国のメーカーとの競争が激化する中、収益を確保していくのは難しいと判断した。

　同社では今後、玉野艦船工場（岡山県玉野市）と中国の合弁工場で造船事業を続ける。千葉工場は橋梁などの生産にシフトする。

　千葉工場の造船関連の従業員４６１人については、他工場などへの配置転換を中心に検討しているが、全従業員の再配置先を確保するのは難しいと判断。希望退職は６月１日から１５日まで募る。撤退に伴う損失は２年３月期の連結業績予想に一定額を織り込み済みだが、追加の損失が発生した場合は公表するとしている。

　三井Ｅ＆Ｓは、昨年１１月に発表した経営再建策で千葉工場の造船事業を縮小するとしていたが、終了には言及していなかった。

　造船業界では、総合重工メーカー系を中心に生産縮小の動きが加速。国内２位のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）が舞鶴事業所（京都府舞鶴市）での商船建造を終了するほか、三菱重工業は長崎造船所香焼工場（長崎市）の売却を検討している。
1112：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:42:14: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56074520W0A220C2AA1P00/
2020/2/27 2:01　日本経済新聞　関西兵庫
造船所、みなと神戸の礎築く　川崎重工と三菱重工
時を刻む
1113：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:03:48: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56369460U0A300C2L82000/
2020/3/4 19:30　日本経済新聞　関東神奈川
鉄道部品の三喜工業、神奈川県藤沢市に新工場
1114：とはずがたり：2020/03/20(金) 00:42:47: 日本海事新聞　電子版
2019年07月25日?デイリー版1面?
造船/舶用
内航/フェリー
清水建設/世界最大級SEP船建造。JMU呉で22年10月竣工
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=248503

　清水建設首脳は24日、東京都内の本社事務所で会見し、世界最大級の自航式SEP船（自己昇降式作業船）を建造することを明らかにした。国内での着床式洋上風力発電設備工事の需要拡大に対応する。新造船の吊り上げ能力（最大揚重能力）は、欧州の大型風力発電向け作業船で現在メインの1500-1600トンと比べて大型化し、2500トンとする。ジャパンマリンユナイテッド（JMU）の呉事業所（広島県呉市）で2022年… 続きはログインしてください。

残り：918文字／全文：1110文字
1115：大嶋昌治：2020/03/20(金) 04:27:41: はじめまして。福井市在住の大嶋昌治（おおしままさはる）と言います。聖書預言を伝える活動をしています。

間もなく、エゼキエル書３８章に書かれている通り、ロシア・トルコ・イラン・スーダン・リビアが、イスラエルを攻撃します。
そして、マタイの福音書２４章に書かれている通り、世界中からクリスチャンが消えます。その前に、キリストに悔い改めて下さい。
２０２０年を悔い改めの年にしてください。携挙に取り残された後のセカンドチャンスは、黙示録１４章に書かれています。
1116：とはずがたり：2020/05/07(木) 19:29:51: https://twitter.com/lm700j/status/1258297808366366721
憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵
@lm700j
三菱重工、最大700億円減損　21年3月期ボンバル事業買収で：日本経済新聞 https://nikkei.com/article/DGXMZO58799380X00C20A5EAF000/
商売敵を消滅させ、CRJ既存客≒MSJ後継機客を掴み、メンテ網を取得し、許認可に長けた技術者を手に入れたわけで、いくらであってもいい買い物だったと思うよ
1117：とはずがたり：2020/05/22(金) 22:17:13: 超名門三菱重工も結構危ういかも

三菱重工国産ジェット開発計画大幅見直しへ
2020年5月22日 17時49分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200522/k10012441331000.html

国産初のジェット旅客機を開発している三菱重工業は、開発の遅れで業績に大きな影響が出ていることから、70席クラスの機体の開発を当面見合わせるなど、開発の計画を大幅に見直す方針を固めました。新型コロナウイルスの感染拡大で今後の航空機需要が不透明となる中、開発は厳しい状況に直面しています。

関係者によりますと三菱重工は、子会社が進めている国産初のジェット旅客機「三菱スペースジェット」の開発計画を大幅に見直す方針を固めました。

具体的には、型式証明の取得に向けてすでに飛行試験を行っている90席クラスの機体は、量産機の製造を先送りします。

また、今後主力として開発を予定していた70席クラスの機体は、当面開発を見合わせるということです。

三菱重工は、ジェット旅客機の開発の遅れによってことし3月期の決算で多額の損失を計上し、本業のもうけに当たる「事業損益」が20年ぶりの赤字に転落しました。

加えて、新型コロナウイルスの感染拡大で今後の航空機需要が不透明になっています。

こうしたことから会社は、今年度の開発費を従来の半分程度のおよそ600億円に減らす方針を決めていて、開発計画を見直すことになりました。

これによって「2021年度以降」としていた初号機の納入時期は一段と不透明になることになり、国産初のジェット旅客機の開発計画は厳しい状況に直面しています。
1118：とはずがたり：2020/05/28(木) 22:59:00: きっついな。。アンチ三菱の俺としても長崎の重工は長崎の野党の唯一といってよい貴重な地盤だからなぁ。。

三菱重工　新型コロナが落とす影　長引く売却交渉、構想の見直し
2020/5/28 16:00 (JST)5/28 19:22 (JST)updated
c株式会社長崎新聞社
https://this.kiji.is/638609511108674657?c=174761113988793844

修繕のためドックに入ったコスタ・アトランチカ。4月になって船内集団感染が判明した＝三菱重工業長崎造船所香焼工場（2月22日撮影）
　三菱重工業長崎造船所香焼工場（長崎市香焼町）に停泊中のクルーズ船内で起きた新型コロナウイルス集団感染は、三菱の事業に影響している。大島造船所（西海市）への同工場売却交渉は長引き、クルーズ船修繕拠点化構想は見直しを迫られた。一方、本工場（長崎市飽の浦町）に建設中の航空機エンジン部品工場にもコロナの影が差すが、三菱は予定通り今年中の生産開始を目指す。

　「検討そのものは順調」。11日、三菱重工の決算会見で泉沢清次社長は香焼工場売却交渉の進捗（しんちょく）について、こう強調した。当初は3月合意を目指していたが、詰めるべき検討課題がまだ残り、「いつごろまでにとはっきり明言できる状況ではない」とも述べた。
　同工場の修繕ドックは三菱が所有し続ける方針で、国内最大級の建造ドックなど他の設備を巡り交渉中。両社の関係者によると、譲渡の範囲や金額のほか、大島側に移る三菱の従業員の処遇をどうするかも未定という。
　同工場の受注残は、液化石油ガス（LPG）運搬船を6月末に引き渡すと、タンカー1隻と橋などの海洋構造物3件を残すのみ。譲渡の時期がずれ込むほど「造るものが無いまま、固定費だけ生じる時期が長くなる」（両社関係者）というジレンマがある。ところがクルーズ船コスタ・アトランチカの船内集団感染で交渉は中断。近く同船が出港次第、再び本格化させる。
　新型コロナの世界的流行で荷動きが鈍化、船会社の発注意欲も下がっている。それでも、ある大島関係者は「2、3年我慢すれば需要は戻る」と分析、同工場買収に前向きな姿勢を崩していない。その上で「（三菱と）合意できるのは秋以降か。引き継ぐとなれば来年の夏以降」とみる。

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　「やれることは十分にやったが感染は起こってしまった。何かが足りない。どうすべきか考えたい」。長崎造船所長を兼務する椎葉邦男・三菱造船常務は4月29日の会見で修繕事業の今後を問われ、こう述べた。泉沢氏も、船内集団感染の解決後にどうするか議論するとしている。
　昨年まで長崎港は全国屈指のクルーズ船寄港先として、訪日外国人の観光需要を取り込んでいた。その流れで三菱は香焼工場での修繕拠点化を計画。コスタ・アトランチカの修繕は小規模ながら、その受注第1号だった。国土交通省や県、長崎市、地元経済団体も三菱と連絡調整会議をつくり、受け入れ環境を整備しようとしている。
　しかし集団感染リスクが顕在化し、市民に不安や抵抗感が広がった。
　これを踏まえ中村法道知事は12日の定例会見で、寄港誘致や修繕拠点化の支援について「健康面のリスク管理など安心安全対策の徹底と、市民への十分な説明」が前提と強調。その上で「中長期的には（世界の）クルーズ事業は拡大する。大きな経済効果や雇用効果が期待できる」とコロナ禍後を見据える。
　かつてのように収益性の高い新造船の連続受注が見通せない中で、同省関係者も修繕拠点化を「長崎にとって貴重な産業の種。大事に育てた方がよいのではないか」との見方を示す。

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　一方、航空機エンジン部品工場について三菱は「市況回復後の増産を見据え、長崎新工場は計画通り立ち上げる」とする。取引先となる欧州航空機大手エアバスの生産は落ち込んでいる。だが三菱は、長崎から部品供給する小型機「A320neo」は短距離路線向けで需要回復が早いと見込んでいる。
1119：とはずがたり：2020/06/02(火) 17:20:51: 日本企業のお得意の技，高値掴みしてないやろねえ？！

三菱重、ボンバル事業の買収完了　カナダに新会社を設立
2020/06/02 13:26共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020060201001810.html

　三菱重工業は2日、カナダ航空機大手ボンバルディアの小型旅客機事業の買収が完了し、保守や顧客サポートなどの事業を引き継ぐ新会社を1日付でカナダのモントリオールに設立したと発表した。旅客機事業は新型コロナウイルスの影響で大きな打撃を受けているが、将来の需要回復を見越して基盤整備を進める。

　買収額は5億5千万ドル。三菱重工が開発中の小型機「スペースジェット」は、初号機の納期が2021年度以降にずれ込むなど開発計画が遅れている。ボンバルディアのノウハウを取り込むことで、スペースジェット事業をてこ入れする狙いもある。
1120：とはずがたり：2020/06/09(火) 16:25:37: 長崎・平戸の造船所船で煙、2人死亡
2020/6/9 15:42 (JST)
c一般社団法人共同通信社
https://this.kiji.is/642977629616079969?c=39550187727945729

　長崎県平戸市消防本部によると、9日午後1時10分ごろ、平戸市の造船所で作業中の船内に煙が充満していると119番があった。現場で男性2人の死亡が確認された。
1121：とはずがたり：2020/06/12(金) 23:16:32: どうでもいいけど我が持論の三井住友重工と三井住友運輸倉庫と三井住友化学と後なんかあるかな，未だかよ。。

三井Ｅ＆Ｓ、防衛艦艇事業譲渡へ　三菱重と協議、玉野での建造継続
地方経済
https://www.sanyonews.jp/article/1021101
玉野市

　三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）は１２日、子会社の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）が玉野艦船工場（玉野市玉）で手掛ける防衛省向け艦艇事業について、三菱重工業（東京）への譲渡に向けて協議を始めたと発表した。１２月末の最終契約、来年１０月の譲渡完了を目指す。譲渡後も艦艇の建造や修繕は玉野で行う。

　同工場は「補助艦」と呼ばれる補給艦や輸送艦を建造しており、護衛艦が中心の三菱重工とは船種が異なる。同ＨＤは「互いの得意分野を補完でき、自社単独で事業を続けるより受注活動などの面で有利」、三菱重工は「玉野で艦艇建造を継続する前提で協議する。三井の船種を取り込み、事業拡大につなげたい」とする。

　同ＨＤによると、玉野ではグループの約９００人が艦艇事業に従事。譲渡後の従業員は三菱重工に出向または転籍する形で、引き続き玉野で同じ仕事に携われるよう協議を進める。

　造船・重機大手の同ＨＤは、インドネシアの火力発電所建設工事で巨額損失を出し、昨年５月に経営再生計画を策定。関東などでグループ企業の売却や人員整理を進めている。

　造船分野も中国や韓国勢との競合で採算が悪化しており、商船建造に特化した千葉工場（千葉県）は既に売却を決定。より採算の良い官公庁船に力を入れていた玉野にも、リストラが及ぶ形となった。防衛省以外の省庁向けも他社への譲渡を検討しているという。

　ある従業員は「まだ会社から説明がなく、ホームページにある以上のことは分からない」と言葉少な。玉野市内の協力会社トップは「三菱重工や常石造船などと協力を深める方針は聞いていたが、事業譲渡にまで踏み込むとは驚いた。地元の雇用や受注の維持を望む」と話した。

　玉野はグループ創業の地で、艦船工場のほか、船舶用エンジンや産業機械を主力とする三井Ｅ＆Ｓマシナリー玉野機械工場が立地する中核拠点。協力会社を含め約４千人が勤務している。

（2020年06月12日 20時01分更新）
1122：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:10:13: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57350220X20C20A3LA0000/
2020/3/27 20:07日本経済新聞　電子版　四国愛媛
今治造船とJMUが新会社　愛媛県企業、競争力強化に期待
1123：荷主研究者：2020/07/01(水) 19:59:12: https://www.sakigake.jp/news/article/20200424AK0024/
2020年4月24日秋田魁新報
沢木組、大型多目的作業船を建造　洋上風力工事で活用へ

沢木組が新たに建造した大型作業船「第七大雄号」＝秋田港

　秋田県内建設大手の沢木組（男鹿市、沢木則明社長）は、情報通信技術（ＩＣＴ）を導入した大型多目的作業船「第七大雄号」を建造した。クレーンでつり上げることができる重さは最大４００トンで、同社によると日本海側では最大級。港湾整備のほか、本県沿岸で計画が進む洋上風力発電施設工事での活用を見込んでいる。

　船は香川県で建造され、昨年７月に進水式を実施。３月に沢木組に引き渡された。全長６５メートル、幅２５メートル。クレーンはアームが長さ４７・２メートルで、各種バケットを備える。重量物をつり上げる起重機船としての役割に加え、水底の土砂をさらうしゅんせつ船としての機能も持つ。

　作業効率と精度の向上を目指し、ソナーや衛星利用測位システム（ＧＰＳ）から集めたデータを総合的に処理する最新の施工管理システムと船内ネットワークを導入した。クレーン操作室に施工管理スペースを設け、オペレーターと施工管理者が一体となった作業が可能になった。

　波消しブロック撤去時などに人力で行っていた荷掛け作業が不要となる多目的バケットを採用。ハイブリッド蓄電システムにより作業時の余剰電力を停泊時に使用するなど、環境にも配慮した。快適な労働環境のため広々とした個室と食堂を設けた。

　沢木組によると、新潟県以北の日本海側では起重機船の多くが建造から２５年以上たち、老朽化が進んでいる。近年は港湾構造物の大型化が進み、既存の船では対応できない作業も増えた。他地域から船を借りて対応しているが、コストや時期の面で制限があったという。

　同社は「日本海側の安定的な港湾整備に寄与すると同時に、担い手確保の面でも看板船としたい。さらに本県沿岸では多数の洋上風力発電計画がある。新たな作業船が工事に参加し、洋上風力の進展に携わることを期待している」とした。
1124：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:17:12: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58650340Q0A430C2TJ1000/
2020/4/30 16:11　日本経済新聞
伊藤忠や今治造船、次世代船で中韓に対抗
1125：とはずがたり：2020/07/25(土) 19:21:27: 地熱発電にも取り組むMHPS、社名を「三菱パワー株式会社」に変更へ
エネクトニュース2020年4月30日 19:00 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Leafhide_eco_news_fKPqyGD2BS/

地熱発電にも取り組むMHPS、社名を「三菱パワー株式会社」に変更へ

エネルギーの低炭素化を促進しているMHPS
三菱日立パワーシステムズ株式会社（以下「MHPS」）は、2020年4月24日、同社の社名を「三菱パワー株式会社」に変更すると発表した。

MHPSは、最先端のクリーン発電技術によりエネルギーの低炭素化を促進している企業。この変更は、株式会社日立製作所が所有するMHPSの全株式が、三菱重工業株式会社へ移転されることに伴い行われる。

世界的な脱炭素化の流れにも注目
MHPSは、三菱重工業と日立製作所の火力発電システム事業を統合する形で、2014年2月に設立された。以来同社は、技術力と技術力、そしてきめ細かな営業・サービス力を強化し、グローバルな事業展開を進めている。

また同社は、世界的な脱炭素化の流れにも注目。地球の熱エネルギーからクリーンな電力を生み出す地熱発電システムの開発・提供にも、積極的に取り組んでいる。地熱発電では、二相流体輸送・ダブルフラッシュ方式の技術を世界で初めて投入するなど、技術革新も推進。世界各国での導入を実現している。

変更後も、持続可能な社会の実現に貢献
今回の新社名「三菱パワー」発表においてMHPSは、新しいコーポレートブランドロゴも公開した。このロゴは、三菱の図形マーク・スリーダイヤモンドと英文社名を組み合わせたもの。文字書体は、先進的かつ地球環境に優しい同社の発電技術をイメージする形で採用されている。

なお、新社名への変更時期については、2020年4月24日時点では未定。変更後も同社は、発電時のCO2排出量を削減し、持続可能な社会の実現に貢献するとしている。
（画像はプレスリリースより）
1126：とはずがたり：2020/08/16(日) 18:43:19: 日本発の旅客ジェットは欲しいと正直思うし，三菱重工にその重い役目は最適だと重度のアンチ三菱の俺ですら思ってゐるのだけど，度重なる延期で顧客の信頼失ってる所に，造船などでもこけてる状況で，更にコロナによる航空需要の蒸発と流石に悪条件が重なり過ぎてる。。

三菱スペースジェット「おカネがなくて飛べない」
8/15(土) 9:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/61df3c9e7edb3ed02fa2329ddc176084cfd5a715
毎日新聞

　新型コロナウイルスの感染拡大で、三菱スペースジェットの開発は事実上の中断に追い込まれている。6月以降、三菱航空機が持つ試験機はすべて試験飛行を行っていない。大きな理由は開発費の制約があるからだ。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】

　◇データの再検証などを優先

　三菱航空機は、航空当局から安全性の承認を得る「型式証明」を早期に取得したい考えは変わらないとするが、試験飛行ができなければ、いったん立ち止まるしかない。

　現在、飛行できる試験機は、米国の拠点・ワシントン州モーゼスレークの空港に4機、名古屋空港に1機の計5機がある。ただ、米国の4機は古い設計によるもの。名古屋空港にある試験機（10号機）は、飛行制御機器の配置を変更して1月に完成した新型機だ。型式証明を取るためには10号機の試験飛行を繰り返す必要がある。

　新型コロナ問題が起きる前、三菱航空機は10号機を早期に米国に送り、型式証明の取得を急ぐ構えだった。しかし、新型コロナの感染の広がりで経由地の空港が使えなくなり、米国行きを断念せざるをえなくなった。

　さらに、コロナの影響で親会社・三菱重工業の収益も悪化し、今年度の三菱航空機の開発費は600億円と前年度の半分程度になった。人員も大幅な削減を余儀なくされており、資金的な余裕はまったくない。

　そこで当面は多額の経費がかかる試験飛行を行わず、地上で事務的にできる作業を優先するという判断になった。つまるところ、スペースジェットの試験機はおカネがないので飛べない状態なのだ。技術者は、これまでの計3900時間の試験飛行で積み上げたデータの再検証や、国土交通省と米連邦航空局に提出する書類の精査などを行っている。三菱航空機は「限られた予算の中で最適の判断をした結果」としている。

　◇三菱重工は四半期で過去最大の赤字

　データの検証はもちろん重要だが、試験飛行が行えなければ、型式証明にはたどり着けない。ただ、この状況は簡単に変わりそうもない。8月3日に発表された三菱重工の2020年度第1四半期決算は、最終（当期）損益が579億円の赤字（前年同期は163億円の黒字）で、四半期で過去最大の赤字となった。

　特に、同じく新型コロナで大きなダメージを受けているボーイング向けの部品納入は前年比で半分以下という厳しさだった。三菱重工は、B777の後部胴体、B787の主翼を製造している。777の後部胴体は、19年度第1四半期の16基が20年度第1四半期は6基、787の主翼は43基が18基と、いずれも半分以下に落ち込んだ。

　決算記者会見で小沢寿人最高財務責任者（CFO）は「第1四半期が底だと見ている」としたが、航空アナリストは「コロナ問題が長引けば、第2四半期以降も大幅減が続く可能性がある」とみる。

　その他、民間航空機向けエンジン事業、自動車向けのターボチャージャーなども苦戦。プラント・インフラ事業、物流機器などを含め、ほぼすべての事業分野で売り上げ、事業（営業）利益ともに前年同期比で減少した。

　第1四半期の三菱航空機の開発費は約200億円だった。今年度の600億円の3分の1を使った計算になる。残り3四半期で400億円だが、三菱重工の収益が急速に回復することは見通せず、今年度内に試験飛行再開のメドは立たないのが実態だろう。

　◇「ワールドドリームチーム」でなくなった

　三菱航空機の人員削減は「正社員は配置転換などに応じてもらい、契約社員は契約の終了をお願いする形で進めている」（小沢氏）という。最高開発責任者を務めていたアレックス・ベラミー氏が6月末で退任したのが象徴的だったが、今後も毎月の月末を区切りに、退職、異動などで削減が続くという。

　そのような中、ベラミー氏退任後の7月初め、三菱航空機のホームページの幹部紹介欄にちょっとした変化があった。6月末まで紹介していた幹部社員は22人。そのうち外国人社員はベラミー氏をはじめ13人。日本人は水谷久和会長、丹羽高興社長以下9人で外国人の方が多かった。それが7月以降は日本人ばかりの6人となった。

　水谷氏はかつて、「三菱航空機には多くの外国人技術者が国籍関係なく集う。われわれはワールドドリームチームだ」と語っていた。しかし現在のホームページが示すように、少なくとも表看板は「ワールドドリームチーム」ではなくなってしまった。

　コロナ禍で漂流するスペースジェット。再び日本人中心に縮こまってしまった三菱航空機。開発の行く手はまだ見通せないでいる。
1127：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:02:25: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00563893?isReadConfirmed=true
2020/7/9 05:00　日刊工業新聞
東北大学ＮＥＣスパコン炭素繊維強化プラスチック

東北大とＮＥＣ、航空機用材料開発にスパコン活用

　東北大学とＮＥＣの研究グループは、スーパーコンピューターを利用し、航空機用の炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）の開発速度を上げるシステムの研究開発を始めた。東北大が開発してきた航空機用複合材料・構造のシミュレーション技術やスパコンの高速化技術、ＮＥＣのスパコンを組み合わせ、航空機用ＣＦＲＰの材料開発をデジタル上で行えるシステムを開発する。開発にかかるコストや期間などを従来の半分以下に減らせると期待される。

　スパコン上に分子レベルの材料特性から航空機の機体に生じる力学応答までを解析するシミュレーションを実装。材料の選択から機体設計までを高速で行える。また同システムを共通プラットフォーム（基盤）として利用することで、機体メーカーからの要望に応じたテーラーメード型の材料開発も期待される。

　デジタル化が進む中、市場へ投入するまでの期間の短縮が求められており、開発コストや期間の低減が課題となっている。高性能な構造材料を短期間で効率的に開発するため、材料科学や情報科学などの知見を組み合わせた戦略的な研究開発が求められている。

(2020/7/9 05:00)
1128：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:59:46: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202007/0013541950.shtml
2020.07.25　神戸新聞
商船事業撤退表明から１０年　三菱重工神戸、原発、航空拠点に

神戸新聞ＮＥＸＴ

建造した商船の写真などが飾られる神船の展示ホール＝いずれも神戸市兵庫区和田崎町１

「新しいものを生み出す神船の文化を体現したい」と話す三菱重工機械システムの池田直昭社長

　三菱重工業が２０１０年７月、神戸造船所（神船、神戸市兵庫区）で商船の建造から撤退すると表明して１０年となる。１２年６月末に最終船を引き渡した後は、防衛省向けの潜水艦などに特化。現在６千人超の従業員が在籍し、原子力や航空・宇宙の関連機器を中心に年間４千億円台規模で生産する。今も「造船所」の名をとどめる同社主力拠点の現状などを取材した。（長尾亮太）

　「商船の建造を終えるまでに約１６００隻の船を送り出しました」。開所からの歴史をたどる構内の展示ホールで、担当者が力を込めた。ここで産声を上げた数々の船の写真や、進水式で船体をつなぎ留めるロープなどが飾られ、往時の活況を今に伝える。

　神船は１９６８年に国内で初めて建造したコンテナ船をはじめ、タンカーやばら積み船などを手掛けた。だが、中韓勢との激しい価格競争に巻き込まれた上、０８年のリーマン・ショックで需要が一気に縮小。受注の見通しが立たなくなり、長崎、下関の両造船所に商船建造を集約する方針を１０年７月に打ち出した。

■新たな培地

　商船撤退で神船には５・４ヘクタールの敷地が生まれ、三菱重工の新たな事業や生産再編の受け皿となった。

　同社は１４年、国産初のジェット旅客機スペースジェット（当時はＭＲＪ）の量産に向け、旧造船エリアなどを主翼の一貫生産ラインとして活用する構想を打ち出した。すでに外板の曲げ加工や切削、主翼の骨組みを削り出す設備を導入。同ジェットの開発が大幅に遅れる中、１７年度からは米ボーイングの新型旅客機７７７Ｘの外板をつくる。

　生産再編では、高砂製作所の大型冷凍機と、岩塚工場（名古屋市）の食品包装機械の各生産機能を、それぞれ１７年と１８年に神船に移管した。

■屋台骨

　神船は、造船で培った溶接技術をもとに火力発電のボイラーを生産し、蒸気発生器などの原子力発電プラントに進出した。１１年の東日本大震災で東京電力福島第１原発事故が起きると、安全性が問われる原発の事業環境は一変した。

　それでも、同事故後に国内で再稼働した９基の原発は全て製造元の三菱重工がサポート。不測事態に備えたバックアップ機能など、新たな規制に対応した工事も手掛ける。また、同原発の汚染処理水を保管するタンク千基のうち、神船が１９２基を納入した。神船の生産額４千億円台のうち最大シェアを占め、屋台骨を支える存在だ。

【三菱重工業神戸造船所】同社発祥の長崎造船所に次いで古い事業所。船の修理拠点として１９０５（明治３８）年に開設、２年後に建造を始めた。「次男坊」と位置づけられ、自由闊達（かったつ）な気風から、新たな事業が次々と生まれた。１７（大正６）年に自動車を試作し、のちの三菱自動車に。１９年（大正６）に分離した電機製作所は三菱電機の前身に当たる。２０１２年に商船建造から撤退した後、１６年に民間航空機の部品工場を設けた。

■食品機械事業を移管「新たな製品を」三菱重工機械システム池田直昭社長■

　商船撤退後の神船を舞台にした生産再編で、受け皿会社となったのが三菱重工機械システムだ。多彩な機械を製造する同社の経営戦略などを池田直昭社長（５９）に聞いた。

　－事業概要は。

　「飲料の高速充填（じゅうてん）装置が食品包装機械の一例。缶ビール向けは国内でシェア５０％を上回り、近年はチューハイ向けも増えてきた。もともと生産機能があった名古屋市内の工場は、新たな使い道を探ることになり、商船撤退で場所に余裕ができた神船に移した」

　－地域とつながりは生まれたか。

　「食品包装機械は多くの部品を使う。商船建造を支えてもらった地元の協力会社に、包装機械用の部品を供給してもらう事例もでてきた」

　－強みと課題は。

　「交通管理システム、風洞設備などの試験装置、輪転機をはじめ多彩な機械を一つの会社が手掛けることにより、『かけ算』で製品を生み出せる。新しい製品を送り出してきた神船の文化を体現するため、組織や拠点の枠を超えて力を合わせたい」

【いけだ・なおあき】阪大院修了。８５年三菱重工業。神戸造船所の原発プラント部門を経験し、三菱重工機械システム設備インフラ事業本部長などを経て、２０年４月から現職。神戸市東灘区出身。
1129：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:00:43: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61849910S0A720C2ML0000/
2020/7/26 2:00日本経済新聞中部　電子版
中部の航空機産業、三重苦　ボーイング不振やコロナ禍
1130：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:38:09: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62169270R30C20A7LC0000/
2020/7/31 21:00　日本経済新聞　中国四国岡山広島愛媛
ツネイシと三井、連携強化で生き残り　地元は影響注視
1131：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:38:41: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62124140R30C20A7XA0000/
2020/7/31 8:54日本経済新聞　電子版　関西中国岡山
サノヤスHD、LPG船向けガスタンクの生産能力2倍に
1132：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:39:23: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62170610R30C20A7LC0000/
2020/7/31 20:10　日本経済新聞中国島根
船舶用部品を一貫生産　ヤンマー系、島根の工場増設
1133：とはずがたり：2020/09/18(金) 13:54:29: 国が推進｢オールジャパン鉄道輸出｣悲惨な実態円借款事業でも車両は海外メーカー製導入へ
東洋経済オンライン / 2020年9月18日 7時15分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20200918_375911/

案の定というほかない。9月9日、ミャンマーの現地紙ミャンマータイムズは、ミャンマー国鉄（MR）幹部の話として、日本が円借款事業として進める「ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業（フェーズⅡ）」向けの電気式気動車180両をスペインの鉄道車両メーカー、CAFと三菱商事から調達する計画であると報じた。

現地の鉄道関係者によると、CAFの受注はほぼ確定しているという。この通り進めば、日本企業の受注を前提とした「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」（日本企業からの調達が求められる）にて、日本の車両メーカーの応札なしという事態が再び発生したことになる。

これまでも筆者はミャンマーにおける鉄道整備事業を追跡し、その危うさを指摘してきたが、最悪の方向に進みつつある。政府が推し進める「オールジャパンの鉄道輸出」の悲惨な実態をレポートする。

■「日本製」24両で打ち止めか
ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業は、ミャンマー第1の都市ヤンゴンと第2の都市マンダレーの間、約620kmの老朽化した設備を改修・近代化する事業である。新型車両の導入により、所要時間は現行の約14時間から8時間に短縮される予定だ。さらに、これと並行して、ヤンゴンの「環状線改良事業」も進んでいる。

車両関係でいえば合計270両という大量受注のチャンスが車両メーカーにはあった。しかし、5月16日付記事「再び中古車両頼み？日本の鉄道輸出『前途多難』」でお伝えした通り、環状線改良事業においても入札不調から調達期限を遵守できず、苦肉の策として中古車両を無償譲渡し、なんとか日本側の面目を保っている状況である。フェーズⅡ向け車両をCAFが受注すれば、実際に日本から輸出されるのは「フェーズⅠ」と呼ばれる先行整備区間向けの24両のみという結果に終わることになる。

折しも、フェーズⅠ向けのうち最初の6両がメーカーの新潟トランシスから出荷され、9月5日にミャンマーに上陸したところだった。ちなみに、同国はコロナ禍で外国人入国禁止措置が続いているが、車両立ち上げに関わる関係者はチャーター便にて現地入りしている。

車両については、今後の246両も新潟トランシスが同一設計の車両（環状線向けは通勤仕様）を導入するだろうというのが一般的な見方だった。ただでさえ製造コストのかさむ電気式気動車であり、同社にとっては初の製造である。量産に移行してようやくペイできるかどうかといったところだろう。それでも、続いての入札には参加しなかったのだ。

筆者の個人的感覚で大変恐縮であるが、この新型車両が公の場に現れたとき、「これはないな……」というのが第一印象であった。良く言えばノスタルジックな車両、悪く言えば時代遅れなのである。

もちろん、日本の最新技術が搭載されていることは百も承知である。筆者がいうのはそのデザインである。そこからは、予算を限界まで削ったのであろうことが伝わってくる。新生MRのフラッグシップとなる車両である。これが発注者たるMRが要望した姿なのだろうかと。この時に悪い予感はあった。だから、案の定なのである。

■国内メーカーの製造能力に課題
それからもう一つ、JICAが公開している「ミャンマー国　ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業フェーズⅡ　準備調査　ファイナルレポート」には車両の調達計画について気になる記述がある。

「現地組立を行わないことが決まったのち、特急列車用車両の調達についての検討が行われ、最終的に 180 両を調達することが決まった。複数の日本の車両製造業者に本プロジェクト期間中の製造能力を確認した結果、第一編成の引き渡しが着手から 36 か月、第二編成以降の引渡しは 1ヶ月/編成（6 両）の間隔が必要と判明したことから、平成 25 年（※）5月までに調達が可能と判断し MR に提案した。しかしながら、最終段階にて MR 側は 2024 年 12 月までにすべての調達が終了するよう強く要請し、結果として、日本側は調達のスケジュールの前倒しをすることでその要請を受け入れることとしたが、詳細設計において、メーカーの製造能力とスケジュールに関する詳細な調査が必要である」（原文ママ）
（※平成25年は2025年の誤記であると思われる）
1134：とはずがたり：2020/09/18(金) 13:54:51: なお、このレポートには同時に、前提条件として、「フェーズⅠの車両と共通して運用するために同じ仕様とすることが求められる」とも書かれていることを付け加えておく。

前述のミャンマータイムズの報道には、フェーズⅠ向けの新潟トランシス製車両の今後の到着予定も記されており、それによれば今年12月、そして2021年2月、4月の計3回に分けて残りの18両が現地に搬入されるという。これが正しければ、新潟トランシスでは現状、生産可能なのは2カ月に1編成（6両）ということになる。

さて、CAFと三菱商事という組み合わせを聞いて、思い当たる節がある方もいるのではないかと思う。フィリピンのマニラ首都圏大量旅客輸送システム拡張事業（マニラLRT1号線の延伸計画）である。

「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」ながら、2016年に応札者なしで初回入札が不調に終わり、その後も応じる国内メーカーはなく、2017年に三菱商事とCAFのコンソーシアムが受注した。

この入札不調の後、国土交通省は「鉄道産業の抱える課題及び対応の方向性」を発表（2016年8月22日付記事「鉄道『オールジャパン｣のちぐはぐな実態』」参照）したわけであるが、状況は何も変わらなかったのだ。

今回もマニラと同じスキームだとすれば、車両製造はCAFが実施することになるものの、電気式気動車の主回路装置部分については三菱電機が納入することになるだろう。新潟トランシス製車両も同社製の電装品を採用している。

ミャンマータイムズの記事によると、金額は180両で4億900万米ドルといい、1両あたり日本円にしておよそ2億4000万円だ。新潟トランシス製車両よりもやや安い。

■日本の「鉄道輸出」の未来は？
現地報道によれば、環状線向け車両66両についてもCAF製車両が導入されるようだ。こうなってくると、今後の日本には2つの未来が待ち構えているといえそうだ。

まず1つ目は、日本の重電メーカー＋海外車両メーカーという組み合わせが鉄道海外輸出の主流になるという未来である。日本製よりも安く、デザインなどもより柔軟に対応できる。しかも核心部は日本製であるため信頼が持てる。

日本政府の言う「官民一体」に当たらないだけで、現にこのような組み合わせの車両輸出は多い。円借款案件でもデリーメトロや北京地下鉄、武漢都市鉄道、マニラLRT2号線などがそうだ。当時「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」という枠組みがなく、政府間契約において日本メーカーが全く海外メーカーに太刀打ちできなかったというのが正しいわけだが、これらの反省から、近年の鉄道案件は基本的に日本タイドとなった。

それが、いつの間にやら安倍政権の下「オールジャパン」などと掲げられるようになった。

ミャンマー向け車両受注では、すでにJR東日本・JR北海道向けに、類似した仕様の電気式気動車を量産している川崎重工が大本命と関係者の誰しもが予想していた。しかし同社は応札しなかった。

ほかに電気式気動車を製造する可能性があるメーカーとしては日本車輛製造、日立製作所なども挙げられるが、前者はアメリカ、そしてインドネシア案件で大幅な損失を出しており、当分海外案件には手を出さないだろうというのがもっぱらの噂である。車両輸出に積極的な後者は、タイのバンコクレッドライン、ベトナムのホーチミンメトロと円借款案件を抱えており手いっぱいだ。

その結果、海外案件から最も遠いと思われていた新潟トランシスが受注したわけであるが、フェーズⅡには繋がらなかった。

このような状況を反映してか、2018年には「円借款・本邦技術活用条件（STEP）の制度改善」が実施されており、入札不調の場合などの「原産地ルール」がやや緩和されている。日本製品が使用されていれば、どこで組み立てられようが構わないのである。つまり、「オールジャパンの鉄道輸出」など、実態の伴わない幻影になってゆく可能性が高い。
1135：とはずがたり：2020/09/18(金) 13:55:22: >>1133-1135
■日本への信頼失墜を招く恐れも？
そして2点目は、CAF製車両がミャンマーの環境に適さず、走行が困難になった場合、ミャンマー政府からの日本への信頼が失墜するという未来である。

これは最悪のシナリオだ。日本製機器が採用されても、その他の装置や仕様は完全にヨーロッパタイプの車両となる模様だ。ただでさえ車両メンテナンスに苦慮しているMRで2種類の新型車両が入ることになる。それだけではなく、すでに日本側は「鉄道車両維持管理・サービス向上プロジェクト」などを通じて、日本製の気動車車両の導入を前提とした教育を行っている。そこにヨーロッパタイプの車両が入ったとき、MRが対応できるかどうかは未知数である。

また、安く車両を売ってメンテナンスで稼ぐ（消耗品も含め純正品以外使えない）というヨーロッパ式のシステムに資金力のないMRが対応できないことが予想される。故障したら最後、スペアパーツが購入できず、車両は車庫で朽ち果てることにもなりかねない。

故障で使えないということになれば、メーカーがどこであれ日本が入れた車両であることに変わりはなく、言い逃れはできないだろう。最終的に日本が無償援助などでリハビリをすることになれば、結局高くつくのである。中国、韓国・インド、それにドイツがミャンマーへの鉄道支援を着々と進めている中で、これは大きな足かせにもなるだろう。

そもそもMRは当初、より安価でメンテナンスが容易な機関車＋客車編成の導入を求めていた。とくに特急用車両ならば、費用対効果で見れば圧倒的に有利な方式である。しかし、今や日本では大型ディーゼル機関車も客車もほとんど生産していない。だから、日本側は電気式気動車の導入を半ば強引に提案した。しかし、それすらも導入できなかったのである。あまりにもだらしない話である。

簡単に言えば、日本は海外に鉄道車両を輸出できるほどの力がないのである。それを政府が認めないから歪が出るのだ。いっそのこと、「鉄道設備・信号輸出」にでも名前を変えたらどうだろうか。車両輸出に比べれば、まだ健闘している。すべてを「オールジャパン」でやるというのは非現実的だ。

■日本は「身の丈」を考えよ
筆者は日本の車両メーカーに技術がないと言っているのではない。電気式気動車にしても国内需要の少なさでコストダウンは難しく、従来の液体式気動車もメンテナンス技術が失われつつある。大型ディーゼル機関車も然りだ。海外輸出を満たせるほどの国内需要がないのが最大の要因だと言いたいのだ。

現状、日本が海外向けに生産できるのは通勤電車と新幹線だけというのは業界の人間ならば誰しもが認めることだ。しかし、世界に日本の高性能な通勤電車、そして新幹線を必要とする国がどれほどあるのだろうか。

政府は世界に日本の技術を広めるなどという崇高な理想を語る前に、国内の疲弊しきった鉄道システムを再興させることのほうが先決ではないか。利益至上主義で長距離・夜行列車は消え、台風が来るたびに被災したローカル線が復活することなく消えていく世の中だ。これは途上国以下のレベルである。

「官民一体となった鉄道インフラ輸出」など、言わば「人口が減ったから外国人を呼べばいい」と同じ安直な発想だ。身の丈も考えずに「オールジャパン」「鉄道海外輸出」と振りかざす日本政府、国交省ならびに関係者は猛省すべきである。そして、JICAは国民の血税をつぎ込んだ揚げ句、誰も得をしない開発援助案件など実行すべきでない。

高木聡：アジアン鉄道ライター
1136：荷主研究者：2020/09/23(水) 22:50:04: >>1105
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202008/20200821_12021.html
2020年08月21日金曜日　河北新報
ヤマニシが希望退職６３人募集　主力の新造船事業を当面停止、子会社も対象

　会社更生手続き中の東北最大の造船会社「ヤマニシ」（宮城県石巻市）は、子会社を含む従業員６３人の希望退職者の募集を始めた。主力の新造船事業を当面停止して事業を縮小させるため、人員削減が必要と判断した。

　募集期間は１７～２８日。子会社「ヤマニシテクノサービス」（同）の従業員も対象とする。両社の従業員は計約１５０人。退職日は９月３０日で、退職金に加え特別加算金を支給する。

　ヤマニシは当初、新造船事業の継続と雇用維持のためスポンサー企業の選定を目指した。だが新型コロナウイルス感染拡大で事業環境が悪化し、選定を一時断念。自主再建に方針を変え、船舶修繕と鉄構造物の製造を事業の柱とする更生計画案の策定を進めている。

　管財人の松嶋英機弁護士は「大変申し訳ない。今後更生計画案の認可を受け、業績を改善させて従業員や地域のために全力を尽くしたい」とコメントした。

　ヤマニシは１９２０年に創業。東日本大震災の津波で被災し、東日本大震災事業者再生支援機構による出資などを受けたが、減価償却費などで約４２億円の債務超過に陥った。１月３１日に会社更生法の適用を申請し、２月１７日に更生手続き開始の決定を受けた。
1137：荷主研究者：2020/10/11(日) 10:56:01: https://www.sakigake.jp/news/article/20200828AK0009/
2020年8月28日 8時34分秋田魁新報
旧種平小、航空機新世代モーターの試験拠点に　秋田大など

電動化システムの試験施設が整備される旧種平小学校＝秋田市雄和種沢

　秋田大学は２７日、航空機の新世代モーターの開発を目指す「電動化システム共同研究センター」の主要試験施設として、秋田市雄和種沢の旧種平小学校を改修して活用すると発表した。航空機システムの電動化を見据え、モーターの性能評価試験などを行う。自動車や産業機械に関わる県内外の企業の利用も想定しており、国内有数の試験拠点を目指す。

　新世代モーターの開発は、県や秋田大、県立大などが２０１９年度から１０カ年計画で取り組む「小型軽量電動化システムの研究開発による産業創生」プロジェクトの一環。今年１月に内閣府の「地方大学・地域産業創生交付金事業」に採択され、５年間にわたり国の補助金を受ける。県によると、国と県の補助金は計約１６億円を見込む。

　電動化システム共同研究センターは秋田大の組織として来年４月に設立し、県立大と共同で運営する。秋田大、県立大、県産業技術センターの研究員らが所属し、県内企業とも連携する。

　同共同研究センターの試験施設は、首都圏や関西圏、中京圏などからも研究者を呼ぶことを想定し、秋田空港に近い場所を選んだ。体育館を利用することで広い試験スペースを確保できる点も決め手になった。

　関係者によると、旧種平小の体育館は、１５０～２００人乗りの航空機が収まる広さがある。これにより航空機内の配線を実際と同じように配置して研究できるという。

　旧校舎の活用に当たり、秋田大と秋田市は賃貸借契約を結んだ。本年度中に改修工事を終え、来年度から研究を始める予定。横手市の自動車部品製造アスターが開発した新型コイルを用いたモーターなどの性能評価試験や、モーターで駆動する装置の耐久試験、送電線を使用したシステム試験を行う。

　産業創生プロジェクトは、元トヨタ自動車取締役でハイブリッド技術開発に携わった嵯峨宏英氏（男鹿市出身）が事業責任者に就き、航空機ジェットエンジンの燃料供給システムの電動化に取り組む総合重機大手ＩＨＩ（東京）顧問の榊純一氏（秋田市出身）がエグゼクティブアドバイザーを務める。
1138：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:10:50: https://www.sanyonews.jp/article/1046169?rct=m_chihou_keizai
2020年08月28日 21時49分山陽新聞
三井Ｅ＆ＳＨＤの岡社長に聞く　造船縮小の玉野今後も中核拠点

岡良一社長

　玉野事業所（玉野市玉）で造船事業の縮小を検討している三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）の岡良一社長＝玉野市出身＝が２８日、山陽新聞社のインタビューに応じた。玉野では、ばら積み貨物船など商船の建造を来夏ごろに終える一方、防衛省向けの艦艇はグループ外に事業を売却した後も建造を継続できるよう協議していることを説明。「玉野は今後もグループの中核拠点であり続ける」と強調した。

　―５日に発表した中期経営計画で、玉野での商船建造を終え、受注残をこなした後は提携企業の海外工場に委託する方針を示した。

　「新型コロナウイルス感染拡大の影響もあって商船は市況が非常に悪く、今の低い船価では大きな赤字が出る。現在５隻ある受注残は来年夏ごろには終わるが、会社の経営状況を踏まえると、赤字での受注は続けられないと判断した」

　―その後の雇用や工事量確保の見通しは。

　「商船で鉄板加工や溶接、塗装などに携わる従業員や協力企業には、艦艇や官公庁船で設備や配管などを施す艤装（ぎそう）の仕事に回ってもらいたい。要員については精査しているが、現時点で希望退職者の募集は考えておらず、人的リストラをせずに済むよう、いろいろと検討している。２０２２年からは艦艇など有望な工事が増える見込みだが、２１年についてはコロナ禍もあり、工事量はかなり厳しくなりそうだ」

　―艦艇事業は三菱重工業（東京）に売却する方針だが。

　「（海上保安庁の巡視船、海洋調査船といった）官公庁船も含めた譲渡を三菱重工と協議している。建造に必要な土地は当社が貸す方向で、設備の帰属は今後詰める。転籍者の範囲もこれから。一番留意しているのは、艦艇も官公庁船も玉野で建造を続けることだ。秘密保持のため時期は言えないが、三菱重工から当社が受注している護衛艦２隻の引き渡し後も、玉野で造り続けてもらえるよう協議を進めている」

　―商船建造の終了で生じる余剰人員や設備を活用するため、玉野で外注しているエンジン部品の加工などを内製化する可能性はあるか。また、エンジン技術で提携するＭＡＮエナジーソリューションズ（独）は売却話があり、競合する中国や韓国の企業が買収した場合、エンジンを造れなくなる懸念はないのか。

　「エンジンの競争力は強化し続けねばならない。メリットがあるなら所内で造るが、今の時点では何とも言えない。ＭＡＮのエンジンは玉野で造る当社の製品を含め日本でのシェアが８割に上り、造れなくなれば一大事。そうならないよう努力していく。ただ、ＭＡＮのようにライセンスを持つ企業は、多様な提携先に技術供与することで収益を上げる構造があり、過度に恐れることはないとみている」

　―玉野の協力企業や市民にメッセージは。

　「当社グループは今、将来を見据えた変革期にある。協力企業には艦艇以外にも三菱重工などの仕事を受注できるよう実力をつけてほしい。当社は玉野で生まれ、育てられた。（商船建造の）千葉工場がなくなることで玉野の役割は一層高まり、グループを支える中核拠点であり続ける。これからも協力企業とともに、玉野地域の発展のため尽力していきたい」

　おか・りょういち　朝日高、東大工学部を経て１９８１年三井造船（現三井Ｅ＆Ｓホールディングス）入社。常務執行役員機械・システム事業本部長、取締役などを歴任し２０１８年４月から三井Ｅ＆Ｓマシナリー社長。１９年４月から現職。６１歳。
1139：とはずがたり：2020/10/29(木) 11:39:16: 2020年10月28日8:39 午前1日前更新
再送：三菱重、従業員の出向をトヨタ系などに打診　業績悪化で＝関係者
ロイター編集
https://jp.reuters.com/article/mitsubishi-heavy-industries-idJPKBN27C3BL

［東京　２８日　ロイター］ - 新型コロナウイルスの影響で業績が悪化している三菱重工業7011.Tが、グループ外の複数の企業に従業員の出向受け入れを打診していることが分かった。同社は民間航空機の部品事業が不振、小型ジェット旅客機の開発事業も赤字が膨らんでいる。コストを圧縮するため、出向という形で一時的に余剰人員を削減する。事情を知る複数の関係者が明らかにした。

全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス9202.Tも複数企業に出向の受け入れを要請しており、コロナ禍で需要が落ち込む航空関連業界の苦境が浮き彫りになった。

関係者によると、三菱重は愛知県内の複数企業に従業員受け入れを打診。このうち、トヨタ自動車7203.Tグループの部品メーカー、豊田合成 7282.Tには来年１月以降、原則３年間、工場の生産技術者など数十名を受け入れてもらえないか要請している。人件費を抑えてコロナ禍を乗り切りたい考えで、需要回復時には人員を戻せるよう雇用は維持する。
1140：とはずがたり：2020/11/04(水) 23:01:32: >当面は川崎重工の子会社としてグループ内に残る見通し。橋本康彦社長は会見で、事業の今後について「売却は全く考えていない」と述べた。

経済ファイル）川重、鉄道とバイク分社化へ
会員記事
https://www.asahi.com/articles/DA3S14681554.html
2020年11月3日 5時00分

　川崎重工業は２日、２０２１年１０月にバイク事業と鉄道車両の２事業を分社化させると発表した。独立性を高めることで、他社との連携や協業をしやすくする狙いという。当面は川崎重工の子会社としてグループ内に残る見通し。橋本康彦社長は会見で、事業の今後について「売却は全く考えていない」と述べた。業績が悪化して…
1141：とはずがたり：2020/11/04(水) 23:05:21: 上の記事の様に事実上凍結ではあったが実際に自らが凍結と発表するとやはり衝撃。。

三菱国産ジェット事業凍結、サプライヤーは冷ややか「もう終わった話」
https://newswitch.jp/p/24371
2020年10月27日クルマ・鉄道・航空

三菱重工業の小型ジェット旅客機「三菱スペースジェット（ＭＳＪ）」の事業化が、事実上の凍結に追い込まれた。設計変更などで初号機の納入を６度延期し、新型コロナウイルスの影響による航空機産業の激変で行き詰まった。官民の一大プロジェクトだっただけに失望感が広がる。ＭＳＪの開発をめぐる混乱は、サプライヤーとの関係に影を落とし、国内の産業育成の課題も浮き彫りにした。（孝志勇輔、名古屋編集委員・村国哲也、編集委員・敷田寛明、高田圭介、名古屋・市川哲寛）

三菱ジェット凍結発表　重工、３０００人規模削減方針
会員限定有料記事　毎日新聞2020年10月31日　東京朝刊
https://mainichi.jp/articles/20201031/ddm/001/020/102000c

　三菱重工業は３０日、国産初のジェット旅客機スペースジェット（旧ＭＲＪ）の開発費を大幅に削減し、事業を凍結すると発表した。開発費は２０２１年度からの３年間で２００億円程度とし、２０年度までの３年間の約３７００億円から大幅に圧縮する。新型コロナウイルスの感染拡大で航空会社の需要が見込めないため。初号機の納入は２４年度以降にずれ込む見通しで、再開のめどは立っていない。

　三菱重工が３０日に発表した中期経営計画で明らかにした。泉沢清次社長はインターネットでの記者会見で、開発が大幅に遅れ、凍結に至った理由を「ノウハウや経験が欠けていた」と説明。構造改革を進め、今後はスペースジェット事業を成長分野から除外する方針を明らかにした。それに伴い、航空機事業などの従業員を配置転換などにより３０００人規模で削減する方針も示した。
1142：荷主研究者：2020/11/21(土) 16:08:44: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65574080Y0A021C2916M00/
2020/10/28 19:58日本経済新聞　電子版関西大阪
航空部品各社、人員対応急ぐ　ボーイング減産で
1143：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:42:54: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202011/0013834340.shtml
2020.11.02　神戸新聞
川崎重工、航空機事業の人員規模を縮小　二輪車事業と鉄道車両事業は分社化

川崎重工業の神戸本社が入るビル＝神戸市中央区東川崎町１

　川崎重工業（神戸市中央区）は２日、二輪車事業を２０２１年１０月に分社化すると、正式に発表した。鉄道車両事業も同時期に分社化する。造船、プラント両事業の統合は２１年４月とした。主要６部門のうち３部門を対象にする大がかりな組織再編で意思決定を早め、新型コロナウイルス感染拡大による需要の変化や国際競争の激化に対応する。

　コロナ禍による旅客機部品の需要の急減に対応するため、航空機事業の人員を２０年度中に６００人縮小する方針も明らかにした。社員２００人を一時的に他部門に配置転換し、派遣人員４００人は契約を更新しない。納入先である米ボーイング社の減産が響いた。

　東京都内で会見した橋本康彦社長は、二輪車と鉄道車両事業の分社化について「業界で横のつながりを深めて機動的に動かないと（利益を上げることが）難しい市場になりつつある。分社化によって外部資本も入れやすくなる」と述べ、他社との連携も視野に入れていることを示した。

　造船は主力の坂出工場（香川県）の事業規模を絞り込んできたが、韓国メーカーなどに押されて環境はさらに悪化している。エネルギー関連製品を手掛けるプラント事業との統合に伴い、液化水素運搬船など成長が見込まれる水素関連製品に力を入れる。

　同社は２１年３月期連結決算予想で２００億円の営業赤字を見込んでいる。再編などで経営を立て直す考えで、橋本社長は「２０２１年度には必ず黒字化する」と強調した。

　この日は、中長期的な経営指針「グループビジョン２０３０」も併せて発表した。二輪車と鉄道車両、造船を含め、全社の事業を「陸・空輸送システム」「モーションコントロール＆モータービークル」「エネルギー＆マリンエンジニアリング」の３分野に大別し、相乗効果の拡大を図るとした。（西井由比子）
1144：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:43:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201102/bsc2011020634006-n1.htm
2020.11.2 06:34　SankeiBiz
「スペースジェット」事業凍結　失敗の本質はコロナではなく三菱重工の“おごり”

　三菱重工業がジェット旅客機「スペースジェット（旧ＭＲＪ）」事業の凍結に追い込まれた。事業化決定から１２年。自前主義への過信があだとなり、一機の納入にもこぎ着けられないまま開発費用は１兆円規模に膨らんだ。国産初の民間ジェットを世界に飛ばす官民の悲願は、新型コロナウイルス禍であえなく挫折した。

２００８年３月、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ」の事業化を発表し、笑顔の佃和夫・三菱重工業社長（当時、左端）＝東京都港区

　「コロナを言い訳に」

　スペースジェットは、約１００万点もの部品を使う航空機ビジネスを日本に立ち上げ、地方の雇用創出と成長産業化につなげようという国家的事業でもあった。「立ち止まるという判断については大変申し訳ない」。１０月３０日、オンラインの説明会に臨んだ三菱重工の泉沢清次社長は事業凍結の決断を陳謝した。

　自衛隊機や原発など国家プロジェクトを手掛ける三菱重工は「国と共に歩む」（関係者）と言われる。スペースジェット事業も、経済産業省が約５００億円の国費を投じて開発を支援してきた。それ故に国とのしがらみは強く、巨額の開発費が経営の重荷になっても撤退や事業凍結は、はばかられる空気があった。

　事態が一変したのは今春だ。コロナの感染拡大で、納入予定先のＡＮＡホールディングスと日本航空が経営難に陥り、その余波でスペースジェットも事業環境の前提が崩れた。「コロナを言い訳に使える。撤退すべきだ」。中期経営計画の策定を急ぐ経営層にこうした意見が浮上。国に撤退を申し出る千載一遇の機会にも映った。

　ただ、撤退すれば「日本は飛行機を造れないと世界に発信するのと同じ」（同業幹部）で、ものづくり大国の威信に傷がつく。計画公表の直前まで国と調整を重ね、「いったん立ち止まる」との表現で折り合った。

　２００８年の事業化決定当初から不安視する向きもあった。民間機事業は競合企業が少なく、参入すれば市場を席巻できる一方、開発段階で巨額の先行投資が必要となる。失敗すれば「三菱といえども屋台骨が揺らぐ」（関係者）ともささやかれた。

　責任所在曖昧な体質

　三菱重工は高学歴のエリート技術者が集まる名門だ。そのプライドもあり、自前の技術者だけで運航に必要な「型式証明」の取得作業を進めた。「国の戦闘機を造っているのだから大丈夫」。こうした楽観論が社内の多数派だった。だが型式証明のルールを欧米勢が握る民間機の世界は、そう甘くなかった。

　０９年に最初の納期変更を発表。その後も度重なるトラブルで延期を繰り返した。宮永俊一社長（当時）が外国人技術者を招き体制を刷新したが、これが新たな誤算を招く。今度は高給取りの外国人技術者と社内プロパーの対立で開発が難航した。

　三菱重工は今回の経営計画で、将来の収益の柱に掲げ続けたスペースジェットを自社の成長戦略から外した。石炭火力発電と造船事業も縮小する方向で、代わりとなる明確な成長分野が見当たらず「八方ふさがり」（関係者）に陥っている。

　航空機産業に詳しい作家の前間孝則氏は「航空機開発には強いリーダーシップが求められる」と解説する。事業凍結の責任を「特定の個人に課すものではない」（泉沢社長）と曖昧にする企業体質との開きは大きい。三菱重工の関係者は「コロナのせいじゃない。三菱重工のおごりだ」と失敗の本質を喝破した。
1145：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:43:39: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201102/bsc2011020634006-n1.htm
2020.11.2 06:34　SankeiBiz
「スペースジェット」事業凍結　失敗の本質はコロナではなく三菱重工の“おごり”

　三菱重工業がジェット旅客機「スペースジェット（旧ＭＲＪ）」事業の凍結に追い込まれた。事業化決定から１２年。自前主義への過信があだとなり、一機の納入にもこぎ着けられないまま開発費用は１兆円規模に膨らんだ。国産初の民間ジェットを世界に飛ばす官民の悲願は、新型コロナウイルス禍であえなく挫折した。

２００８年３月、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ」の事業化を発表し、笑顔の佃和夫・三菱重工業社長（当時、左端）＝東京都港区

　「コロナを言い訳に」

　スペースジェットは、約１００万点もの部品を使う航空機ビジネスを日本に立ち上げ、地方の雇用創出と成長産業化につなげようという国家的事業でもあった。「立ち止まるという判断については大変申し訳ない」。１０月３０日、オンラインの説明会に臨んだ三菱重工の泉沢清次社長は事業凍結の決断を陳謝した。

　自衛隊機や原発など国家プロジェクトを手掛ける三菱重工は「国と共に歩む」（関係者）と言われる。スペースジェット事業も、経済産業省が約５００億円の国費を投じて開発を支援してきた。それ故に国とのしがらみは強く、巨額の開発費が経営の重荷になっても撤退や事業凍結は、はばかられる空気があった。

　事態が一変したのは今春だ。コロナの感染拡大で、納入予定先のＡＮＡホールディングスと日本航空が経営難に陥り、その余波でスペースジェットも事業環境の前提が崩れた。「コロナを言い訳に使える。撤退すべきだ」。中期経営計画の策定を急ぐ経営層にこうした意見が浮上。国に撤退を申し出る千載一遇の機会にも映った。

　ただ、撤退すれば「日本は飛行機を造れないと世界に発信するのと同じ」（同業幹部）で、ものづくり大国の威信に傷がつく。計画公表の直前まで国と調整を重ね、「いったん立ち止まる」との表現で折り合った。

　２００８年の事業化決定当初から不安視する向きもあった。民間機事業は競合企業が少なく、参入すれば市場を席巻できる一方、開発段階で巨額の先行投資が必要となる。失敗すれば「三菱といえども屋台骨が揺らぐ」（関係者）ともささやかれた。

　責任所在曖昧な体質

　三菱重工は高学歴のエリート技術者が集まる名門だ。そのプライドもあり、自前の技術者だけで運航に必要な「型式証明」の取得作業を進めた。「国の戦闘機を造っているのだから大丈夫」。こうした楽観論が社内の多数派だった。だが型式証明のルールを欧米勢が握る民間機の世界は、そう甘くなかった。

　０９年に最初の納期変更を発表。その後も度重なるトラブルで延期を繰り返した。宮永俊一社長（当時）が外国人技術者を招き体制を刷新したが、これが新たな誤算を招く。今度は高給取りの外国人技術者と社内プロパーの対立で開発が難航した。

　三菱重工は今回の経営計画で、将来の収益の柱に掲げ続けたスペースジェットを自社の成長戦略から外した。石炭火力発電と造船事業も縮小する方向で、代わりとなる明確な成長分野が見当たらず「八方ふさがり」（関係者）に陥っている。

　航空機産業に詳しい作家の前間孝則氏は「航空機開発には強いリーダーシップが求められる」と解説する。事業凍結の責任を「特定の個人に課すものではない」（泉沢社長）と曖昧にする企業体質との開きは大きい。三菱重工の関係者は「コロナのせいじゃない。三菱重工のおごりだ」と失敗の本質を喝破した。
1146：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:07:55: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201103/bsc2011030600002-n1.htm
2020.11.3 06:00　SankeiBiz
スペースジェット事業凍結の裏側「一企業だけで進退を決められなかった」

　【失意の翼】（上）

　２０１５年１１月、県営名古屋空港（愛知県豊山町）に集まった約５００人は、国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（現スペースジェット）の初飛行を固唾をのんで見つめていた。機体はふわりと浮き青空に向かってぐんぐんと上昇。空港は歓声に包まれ、商業化は近いとの期待が官民に広がった。

大勢の人たちに見守られ、初飛行に臨むＭＲＪの試験機＝２０１５年１１月、愛知県営名古屋空港
　あれから５年。期待は失望に変わった。トラブル続きで納期延期を重ね、今も完成のめどは立たない。積み上がった開発費は１兆円規模。新型コロナウイルス流行で航空機需要が消滅し、撤退論も出た。採算と国からのプレッシャーのはざまで苦しんだ経営陣が出した答えが玉虫色の事業凍結だった。三菱重工業幹部は「国家事業だ。一企業だけで進退を決められなかった」と明かす。

　日本の航空機産業は苦難の連続だ。戦中は「ゼロ戦」などを製造したが、敗戦後、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）は航空機の研究・生産を禁止。１９５２年に再開が認められ、官民で戦後初の国産旅客機ＹＳ１１を開発するが、採算が取れず１８２機の製造で終了。その後、冬の時代が訪れた。

　２００８年にようやく転機が訪れた。三菱重工が半世紀ぶりとなる国産旅客機計画を事業化。佃和夫社長（当時）は「官民長年の悲願」と強調し、自動車に次ぐ基幹産業として日本の技術の粋を集めた「日の丸ジェット」への期待が高まった。

　だが、ハードルは高かった。民間旅客機に求められる高い安全性の担保に苦戦。戦闘機の経験はあるが「旅客機は勝手が違った」（開発子会社の三菱航空機幹部）。自前開発をあきらめ、外国人技術者を大量採用する方針に転換したが、仕事をめぐって日本人と対立。開発子会社のトップもめまぐるしく代わった。

　実績がないことも響いた。部品メーカーは欧米航空機大手向けを最優先し、新参者に回る商品は品質が低いものが多い。それが原因で大幅な計画見直しを迫られることもあった。商業飛行のための認証審査も官民双方にノウハウがなく、元三菱航空機副社長の岸信夫氏は「日本が関わらないところでルールが全てつくられている」と欧米主導の民間航空機分野に参入する難しさを語る。

　１月完成の最新試験機も「４０点の仕上がり」（関係者）。誰もが疲弊し出口が見えない中、コロナがとどめの一撃となった。開発に携わる幹部は「凍結は撤退に等しい」とつぶやいた。
1147：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:09:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201104/bsc2011040708003-n1.htm
2020.11.4 07:08　SankeiBiz
名門企業の凋落、止まらず　日本支えてきた重厚長大産業は「大きな曲がり角」

　【失意の翼】（中）

　異例の３０００人体制縮小、逆風厳しく

　「社内の再配置、さらに外への出向も考えている」。国産初のジェット旅客機スペースジェット（旧ＭＲＪ）の事業凍結を発表した１０月３０日、三菱重工業の泉沢清次社長は険しい表情で約３０００人を配置転換すると説明した。民間航空機事業だけでなく、火力発電や造船も含む異例の体制縮小だ。新型コロナウイルス禍の逆風は厳しく、日本を代表する名門企業の凋落（ちょうらく）が止まらない。

三菱重工業のスペースジェットの最終組立工場＝１０月、愛知県豊山町

　創立１８８４年の三菱重工は、三菱グループの主要企業で構成する「金曜会」の中でも三菱商事、三菱ＵＦＪ銀行とともに「御三家」として最上位に君臨する。長崎での造船を祖業とし、戦中は「ゼロ戦」や戦艦武蔵を手掛けた。戦後は原発や火力発電、航空機部品にも事業を拡大。「陸・海・空」の国家プロジェクトを担ってきた。

　「収益を支える事業になる」。２００８年、佃和夫社長（当時）はスペースジェットの事業化を決め、成長の柱に掲げた。需要拡大を見込む小型機市場で稼ぐ－。当時、売上高３兆円前後で伸び悩んでいた業績を拡大する青写真を描いた。

　しかしノウハウ不足による設計変更が相次ぎ、開発は停滞。その間に既存の主力事業を取り巻く環境は悪化した。造船は韓国・中国勢に市場を奪われ、長崎造船所香焼工場は大島造船所（長崎県西海市）への売却交渉を進めている。原発は国内で新増設が見込めず、頼みの海外輸出はトルコでの新設を断念する方向だ。稼ぎ頭の火力発電は石炭火力への逆風で大きな成長を期待できない。

　機体の主翼などを供給する民間航空機は、新型コロナ流行で納入先の米ボーイングの経営が傾き、減産を余儀なくされた。２０年９月中間連結決算は赤字転落し、５７０億円の最終損失を計上。新たな中期経営計画は、スペースジェットに代わる明確な成長戦略を打ち出せなかった。

　三菱重工の時価総額はバブル期前後に国内トップ２０に入っていたが、今年１０月末時点では１５０位以下にまで落ち込んだ。国の産業政策とともに歩みを進めた企業の窮状は、日本の国力衰退の証左とも言える。川崎重工業やＩＨＩの経営も苦しく、日本経済を支えてきた重厚長大産業は「大きな曲がり角に来ている」（国内製造業に詳しい作家の前間孝則氏）。
1148：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:09:56: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201105/bsc2011050624002-n1.htm
2020.11.5 06:24　SankeiBiz
国費500億円つぎ込むも、誤算続きの国産ジェットに未練「ここまで来たのだから…」　

　【失意の翼】（下）

　政府、国費５００億円「今は我慢」

　「今は我慢だが、ここまで来たのだから（事業化まで）初志貫徹してほしい」。経済産業省幹部は三菱重工業のスペースジェット（旧ＭＲＪ）事業への未練を隠さない。国産初のジェット旅客機という「夢」の実現に向け、累計約５００億円の国費をつぎ込み、国の成長戦略に盛り込んだ看板政策だった。

スペースジェットの事業凍結を発表した１０月３０日、インターネットを通じて記者会見する三菱重工業の泉沢清次社長（右）ら
　国産ジェット旅客機の構想は経産省の音頭で２０００年代初頭に浮上。約１００万点の部品からなる航空機は産業の裾野が広い。日本の航空機産業は１９年に約１兆８０００億円規模に達したが、米ボーイング向け部品供給が大半を占める「下請け」（関係者）にすぎない。

　自動車や電機大手が海外に生産拠点を移し、モノづくりの空洞化が叫ばれる中、国内で民間航空機を完成まで手掛けることは「積年の政策課題」（経産省幹部）だった。雇用確保や、先端技術の開発で他産業への波及効果も期待できる。

　政府は事業化が決定した０８年度から１５年度まで、操縦システムや空力設計の研究開発などの名目で総額５０８億円の補助金を投じた。今年７月策定の成長戦略でも、スペースジェットを含む航空機産業の拡大を掲げた。

　スペースジェットは当初から商業運航に必要な「型式証明」の取得が最大のハードルだった。審査する国土交通省も国産ジェット旅客機の実務は初めて。米当局の教えを請い、手探りで着手した。スペースジェットは開発に手間取りながらも１５年に初飛行を果たし、飛行試験を積み重ねたが審査は遅々として進まない。三菱重工からは「国交省の審査体制が脆弱（ぜいじゃく）だ」との不満が漏れた。

　型式証明は経験豊富な海外メーカーですら取得に５～１０年はかかる。さらに米当局は開発側の裁量を重視し、安全性を証明する具体的な方法は定めていない。明確な「方程式」がないまま、設計変更を繰り返し求める当局側の「千本ノック」（経産省幹部）に開発サイドのいらだちは募った。

　誤算続きだった国産ジェットだが「４０００時間近く飛行し、ある程度の機体はできた」（三菱重工の泉沢清次社長）。開発は凍結する一方、今後も型式証明の取得作業を続けることは「日本での完成機事業を諦めない」（関係者）意思の表れでもある。まいた種をどう生かすか、国の産業政策の真価が問われる。
1149：荷主研究者：2020/12/05(土) 11:53:11: https://www.sanyonews.jp/article/1069774?rct=m_chihou_keizai
2020年11月09日 19時27分山陽新聞
サノヤスＨＤ、造船事業撤退へ　業績悪化で新来島どっくに譲渡

新来島どっくの傘下に入るサノヤス造船の主力拠点・水島製造所

　造船中堅のサノヤスホールディングス（ＨＤ、大阪）は９日、倉敷市に主力工場を持つ中核子会社・サノヤス造船（大阪）の全株式を、同業中堅の新来島どっく（東京）に譲渡する契約を結んだと発表した。中国、韓国勢との競合で業績が悪化していた上、新型コロナウイルスによる市況の悪化が追い打ちをかけた。同ＨＤは造船事業から撤退する。

　来年１月１５日の臨時株主総会を経て正式決定する。サノヤス造船は同３月１日から「新来島サノヤス造船」に社名が変わる。本社の所在地は今後詰める。譲渡額は１００万円。

　主力の水島製造所（倉敷市児島塩生）の従業員は社員約４８０人、協力会社約３５０人。同ＨＤは「雇用は原則維持される。協力会社への発注も現状維持を要望している」と説明。水島では採算性の良いガスタンク製造や船舶の修繕事業に乗り出す準備を進めており、その方向性も維持される見通しという。

　同ＨＤは遊園地施設関連などの事業を継続する。大阪市内で記者会見した上田孝社長は「回復の兆しが全く見えない事業をこれ以上継続することは当社の財務体力上、困難だ。価格競争が非常に熾烈（しれつ）で、利益が出ない体質になっている」と述べた。

　新来島どっくは「水島は同じ瀬戸内地域で生産協力しやすく、技術や設計の面で見習うべき点もある。スケールメリットを生かし、今回の不況を乗り越えたい」としている。

　１９１１年創業のサノヤス造船は、ばら積み貨物船が主力。２工場のうち水島製造所で建造、大阪製造所（大阪）で修繕を主に手掛ける。造船事業の２０２０年３月期の売上高は２９９億円、本業のもうけを示す営業損益は２７億円の赤字（前年は３億円の黒字）だった。

　水島製造所は７４年操業。ピークの０６～１３年は年１２隻ペースで商船を建造していたが、中韓メーカーとの競合で船価が低迷し、近年は７、８隻。受注残は目標の２年半分に対し、２０年３月期は１年半分ほどにとどまる。さらに新型コロナウイルスの影響で海運市況が悪化して商談がストップ。今夏には全社員を対象に初の一時帰休を行い、建造ペースを緩めていた。

　新来島どっくは１９０２年創業、連結売上高９７４億円（２０年３月期）、単体従業員８４０人。造船所は主力の愛媛県今治市や東広島市など国内５カ所。自動車運搬船や化学製品タンカーを得意とする。
1150：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:05:39: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66082840R11C20A1000000/
2020/11/12 13:00日本経済新聞　電子版大阪関西
「日立」でも「造船」でもない　日立造船、社名の悩み
1151：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:39:45: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66535530S0A121C2PE8000/
2020/11/22 23:00日本経済新聞　電子版
「撤退の文化はない」　三菱ジェット、決断妨げた社風
日の丸ジェットの挫折(1)

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66542420T21C20A1SHA000/?n_cid=DSREA001
2020/11/23 23:00 (2020/11/24 4:06更新)日本経済新聞　電子版
「外国人への不満ばかり」三菱ジェット、開発現場に溝
日の丸ジェットの挫折（2）

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66568100U0A121C2EA1000/?n_cid=DSREA001
2020/11/24 23:00 (2020/11/25 5:04更新)日本経済新聞
三菱ジェット凍結の衝撃　部品会社「航空事業は縮小」
日の丸ジェットの挫折(3)

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66624070V21C20A1EA1000/?n_cid=DSREA001
2020/11/25 23:00 (2020/11/26 4:45更新)日本経済新聞　電子版
航空機再編の波、世界を襲う
日の丸ジェットの挫折（4）
1152：とはずがたり：2021/01/24(日) 22:13:02: トヨタ車体三菱重工業と川崎重工業から出向受け入れ
2021年1月24日 21時15分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210124/k10012831091000.html

トヨタ自動車のグループ会社が、新型コロナウイルスの影響で航空機関連の収益が低迷している三菱重工業などから、数百人の従業員を出向の形で受け入れることが分かりました。感染拡大の打撃を受けた企業から従業員を受け入れる動きが広がっています。

関係者によりますと、トヨタ自動車のグループ会社で、主力車種の生産などを担う「トヨタ車体」は三菱重工業と川崎重工業から出向の形で数百人の従業員を受け入れることを決めました。

三菱重工と川崎重工は新型コロナウイルスの影響で航空機の需要が大きく落ち込む中、部品やエンジンの製造を手がける部門の収益が低迷し、従業員の配置の見直しなどを迫られています。

トヨタ車体では両社の航空部門の従業員を愛知県豊田市と三重県いなべ市にある工場で受け入れ、すでに一部の従業員は仕事についているということです。

今回のような規模でグループ外の異業種から出向を受け入れるのは珍しいとしていて、地域の雇用の維持につなげるねらいがあります。

新型コロナウイルスの影響で大きな打撃を受けている航空大手のANAホールディングスや日本航空の従業員も企業や自治体が一時的に受け入れていて、業種を超えて雇用を守ろうという取り組みが広がっています。
1153：とはずがたり：2021/01/25(月) 00:04:48: 台湾新幹線の新車両、日本側の提示価格高騰で破談　「日台協力の象徴」暗礁に
1/24(日) 19:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/7907182e1c4452a61065a2390e21b7ad7ff7c937
産経新聞

　日本の新幹線技術を海外で初めて採用し「台湾新幹線」とも呼ばれる台湾高速鉄道（高鉄）は２０日の役員会で、日本側と交渉していた新車両の導入案件を取り消すと発表した。高鉄は日本側が提示した価格が８年前の追加購入時の２・５倍に上るのは高額すぎると反発し、政治案件化していた。今後は日本以外からの導入も検討するとしており、「日台の経済協力の象徴」は暗礁に乗り上げた。（田中靖人）

【写真】日本の新幹線技術を採用した台湾高速鉄道の車両

　高鉄は２００７年に開業し現在、川崎重工などが製造した「７００Ｔ」型の車両を１編成１２両で３４編成、運行。北部・台北と南部・高雄を約１時間半で結ぶ。利用客の増加などから１２編成の追加を計画し、１９年２月に国際入札を行ったが不調に。昨年８月に再度、入札を実施したが今月２０日、「提案価格と市場実態に過大な差がある」として案件を取り消した。

　台湾の報道によると、応札していたのは日立製作所と東芝の２社による「日本連合」のみで、日本側は最新の「Ｎ７００Ｓ」型を１編成当たり約５０億台湾元（約１８５億円）で提案した。これに対し、高鉄側は、１２年に４編成を追加購入した際の７００Ｔは１編成当たり約２０億台湾元だったのと比べ、価格が２・５倍に高騰したことに加え、日本でのＮ７００Ｓ型の１編成（日本では１６両）当たりの価格約４５億円（約１２億台湾元）と比べても高すぎると反発。台湾メディアの上報によると、高鉄の役員は「電車ではなく航空機の価格だ」として、値下げ交渉に向け、日台双方の交通当局の介入を希望した。

　台湾の林佳龍交通部長（国土交通相に相当）は昨年１２月１０日、「価格は合理的でなければならない」と発言。これに先立ち、林氏自らＪＲ東海の有力者に手紙を送り、日本連合への影響力発揮を依頼したとの報道もあった。

　そもそも高鉄は１９９７年にいったん独仏企業連合が受注したものの、９９年に日本企業連合が逆転で受注した経緯がある。同年の台湾中部大地震を受け、李登輝総統（当時）が日本側を推したとされ、「日台協力の象徴」と位置付けられてきた。日本では「新幹線システムの初の海外輸出例」とされるが、台湾では「欧日混血」と表現され、一部に欧州の安全基準を採用したため、追加費用で日本での販売額より車両価格が高くなる要因も指摘されている。

　だが、高鉄関係者の話によると、列車運行システムの特許は日本側が一手に握っているため欧米企業の参入は困難で、一連の国際入札も事実上、日本企業以外に選択肢はなかった。台湾側には、日本側が特許を盾に不当に高い価格を押し付けているのではないかとの不信感もある。

　一連の入札案件について産経新聞の取材に、日立製作所は「個別案件の回答は控える」、東芝は「個別の商談に関わり答えられない」としている。
1154：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:57:17: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202101/0013996680.shtml
2021.01.11　神戸新聞
「空飛ぶ船」国内唯一のメーカー　飛行機づくりの灯ともし続けた１００年

翼から吹き出す空気で揚力を得ながら離水するＵＳ-２型救難飛行艇＝兵庫県・芦屋浜沖（新明和工業提供）

航続距離の長さを生かし、偵察や輸送で活躍した二式飛行艇（新明和工業提供）

戦局の悪化を受け、水上機をもとに開発した局地戦闘機の紫電改（新明和工業提供）

航空機製造の経験を生かし、戦後に開発したポインター・エンジンを搭載した自転車。戦後の一時期、新明和工業はバイクの最大手メーカーだったという（新明和工業提供）

新明和工業はごみ収集車の国内最大手。創業１００周年を記念して地元の宝塚市に寄贈した車両。投入したごみの流れが見えるように胴体部が透明になっており、児童の環境学習に使われている＝兵庫県宝塚市小浜１

　水上で離発着できることから、「空飛ぶ船」との異名を持つ航空機「飛行艇」。国内唯一の飛行艇メーカーである新明和工業（兵庫県宝塚市）が２０２０年、創業１００年を迎えた。滑走路のない離島や海難事故現場から、千人超の急病人やけが人を搬送してきたユニークな機種を、同社はどんな経緯で手掛けるようになったのか－。１世紀にわたる航空機造りの軌跡をたどった。（長尾亮太）

　第１次世界大戦が終息しつつあった１９１８（大正７）年５月。日本毛織社長の川西清兵衛は、群馬の実業家と飛行機製作の会社を設立した。協力相手は中島知久平（ちくへい）。自動車メーカーのＳＵＢＡＲＵの前身、中島飛行機の創業者である。

　もともと中島の飛行機開発を資金面で支えてきたのは、神戸の米穀肥料商だった。ところが、経営に行き詰まり、清兵衛はその事業整理を引き受けた縁で中島の動きを知ったのだ。「これからは飛行機の時代だ」。大戦で初めて戦線に投入された飛行機が注目される中で、その好機を逃さなかった。

　中島と意見が食い違い、わずか１年８カ月で決別したものの、群馬から引き揚げてきた若い技術者たちが「もう一度、飛行機をやらせてほしい」と清兵衛に懇願。毛織物の増産に向け、２０年に発足させたばかりの繊維機械メーカー「川西機械製作所」の倉庫で、飛行機づくりが始まった。

　赤字を出しながらも技術を磨き上げ、清兵衛は２８（昭和３）年１１月、川西機械の飛行機部を「川西航空機」として独立。翌月に海軍の指定工場となり、新たな大口納入先を手にした。海軍の要請に応じ、水上で発着できる機体を開発するため、海に面した西宮・鳴尾に本社工場を移した。当時は大型機の着陸に耐えられる「脚」の部品や滑走路の造成技術が未熟で、機体への負担が軽い水上での発着が求められたからだ。

　胴体下部が船体となって水面に浮かぶ飛行艇に初めて携わったのは３１年。海軍が英国から調達した機種の分解・組み立てを川西航空機が任されたのだ。このとき英国人から教わった技術が、後の飛行艇開発の礎となった。川西航空機は「九七式」「二式」と呼ばれる自社開発機を投入。長い航続距離と輸送力を生かし、南太平洋で偵察や兵士、物資の輸送に珍重された。

　ところが、太平洋戦争で飛行艇の需要は縮小する。戦況悪化で本土攻撃の恐れが強まると、航続力の長さは意味をなさなくなった。「代わりに戦闘機が必要になる」と見定めた川西航空機は４２年に「紫電」を、翌年には改良版の「紫電改」を生み出した。最新鋭の強力エンジンを載せたところ、高い性能を発揮した。零戦の後継機として海軍は国内で生産する戦闘機を紫電改に絞ったが、８月の終戦が迫るタイミングだった。

　「年１、２機のハイペースで新型機を開発した戦時中は、飛行機製造の技術が目覚ましく進歩した」。飛行艇や戦闘機の主任設計者を務めた故菊原静男さんは、戦後の後輩に向けた講義で胸を張った。ただ、送り出した機体は戦争に使われたため、表情はどこかもの悲しさを帯びていたという。
1155：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:57:54: >>1154-1155 続き

■戦後

　敗戦国の日本は１９４５年から７年間、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に航空機の生産を禁じられた。解禁を受けた５３年、新明和は飛行艇の開発を再開した。目指したのは、３メートルの荒波でも発着できる性能だ。「天候に左右されず常時使えるように」と、設計者の故菊原静男さんは考えた。

　着水の衝撃を最小化するために低速でふわりと降りることを目指したが、一定の速度がないと揚力が減って落下してしまう。そこで、翼の上に空気を吹き出して揚力を生み出す理論を実用化。着水時の波しぶきでプロペラやエンジンの故障につながらないよう、胴体底に設けた溝で波の勢いを止める「波消し装置」も生み出した。

　こうして開発したのが、海中にソナー（音波探知機）をつり下げて潜水艦を探し出す飛行艇「ＰＳ－１」だ。７０年代を中心に２３機を送り出したが、空からソナー付きのブイを海面に落として潜水艦を探知する哨戒機に代替されると飛行艇は使われなくなり、生産が打ち切られた。

　それでも「飛行艇づくりの灯を絶やすな」と、新たな役割として「救難」を提唱した。救急搬送に欠かせない陸上で発着できるように「脚」を付ける改造を経て、７４年に「ＵＳ－１」が完成。２００５年までに２０機を防衛庁（現防衛省）に納めた。

　新型飛行艇の開発でメインの契約先に指名する－。そんな吉報が届いたのは９６年。飛行艇の製作拠点である甲南工場が阪神・淡路大震災で甚大な被害を受けた翌年だった。

　「この開発の成功を震災復興のシンボルにしよう」と、関係者が一丸となって開発は始動したが、ＵＳ－１の開発からすでに四半世紀が経過。経験者は少なく「図面はあっても『なぜそうなるのか』との設計思想が分からなかった」と石丸寛二副社長（６３）。ＯＢや防衛省ベテラン技官から助言を受け「何とかひもといた」という。

　高い高度を飛べるように機体内部の気圧を高められる構造にするなど、新規開発に匹敵する大がかりなプロジェクトとなったが、川崎重工業など他の機体メーカーの協力も得て、８年の歳月をかけて完成させた。

　カナダやロシア、中国も飛行艇を製作する中、波高３メートルの外洋で離着水できる性能を備えるのはＵＳ－２のみで、インドなどが輸入に関心を示す。また、大規模な火災を空から消火する「消防飛行艇」など新たな用途の研究も進めている。

　川西機械製作所の発足以来、時代の荒波をくぐり抜けながらつかみ取ってきた飛行艇づくりの技術。それだけに「救難や救助など人命を守るための任務を通して社会の役に立ちたい」と、石丸副社長は力を込める。
1156：とはずがたり：2021/02/07(日) 21:32:54: 造船産業支援へ、自民有志が勉強会…最高顧問に二階氏
2/7(日) 18:28配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a82f1504126682f4aa9b706b72c2301418209d6
読売新聞オンライン

　自民党有志議員は、造船産業を支援するための勉強会「海事産業再建会議」（会長・衛藤征士郎衆院議員）を発足させた。最高顧問には二階幹事長が就き、産業支援の５か年計画策定を政府に求める方針だ。今春をメドに政府への提言を取りまとめる。

　日本の造船業界は、中国や韓国との受注競争や新型コロナウイルスの影響で苦境に陥っている。衛藤氏は先月２９日に党本部で開いた初会合で「自衛隊や海上保安庁の船舶を中国や韓国に発注することになりかねない」と強い危機感を表明した。二階氏は「国、党を挙げてオールジャパンで取り組む」と強調した。

　二階氏は、防災・減災に向けた国土強靱（きょうじん）化に関する５か年計画の策定を政府に促し、総事業費１５兆円の対策を約束させた実績がある。党内では「二匹目のドジョウを狙っているのでは」（関係者）と見る向きもある。
1157：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:51:00: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/20210123594666.html
2021/01/23 08:25 新潟日報
航空機エンジン部品に参入へ
燕の遠藤製作所、鍛造技術応用

航空機エンジン部品「ブリスク」の試作設備を導入する遠藤製作所の工場＝燕市

遠藤製作所が鍛造技術などを使った加工方法を研究している「ブリスク」

　鍛造メーカーの遠藤製作所（新潟県燕市）は、航空機エンジン部品参入を目指す。工場の一部を改装、６月をめどに試作設備を導入する予定だ。鍛造技術を基に同社が取得した特許を生かし、自動車部品などに続く新たな柱としたい考え。２０２８年の事業化に向け、体制づくりを本格化させる。

　同社は、長く自動車の鍛造部品を手掛けてきた。ただ、電気自動車など次世代技術の普及で「現在の自動車部品は２～３割減少する可能性がある」（渡部大史社長）と想定。新たな分野の事業化を探ってきた。

　航空機部品は、１０年ほど前から多角化の一環で研究を進めていた。中でもエンジンの中枢部で使われ、耐熱性や強度が求められる「ブリスク」に着目した。

　ブリスクは円の周辺に無数のブレードが並ぶ形状で、従来は金属素材から直接切り出して作られてきた。同社では鍛造と切削を組み合わせ、コストと加工時間を抑える新たな製法を考案した。

　これまでの研究で、金型と素材をともに加熱する「恒温鍛造」を用いると、比較的小型の機械でも製作できることが分かった。鍛造を施すことで、強度や耐久性が高まる利点もある。加工に最適な温度などを探っていき、１９年に独自技術として特許を取得。それを機に本格的な事業化へ動き出した。

　本社敷地内の工場に試作のための各種機械を導入する。６月の稼働を予定し、さらなる高性能化や量産化の方法などを詰めていく方針だ。

　航空業界は新型コロナウイルスの影響で不振が続いているが、長期的には回復すると想定。主に中型・小型機向けに、２８年内の実用化を目指している。

　同社の１９年１２月期の売上高は９７億７３００万円で、自動車部品やＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）のゴルフクラブを主力とする。将来はブリスクなどの航空機分野も、全体の２割を生み出す新たな中核事業としたい考えだ。

　渡部社長は「培ってきた鍛造のノウハウを生かせる分野だ。しっかりと技術を作り上げ、航空機製造でも役割を担いたい」と期待を寄せている。
1158：とはずがたり：2021/02/18(木) 16:46:14: まあ苦しいわな～

エアバス、1400億円の赤字
新型コロナ直撃で2年連続
https://this.kiji.is/735027666448498688?c=39546741839462401
2021/2/18 16:28 (JST)
c一般社団法人共同通信社

　【ロンドン共同】欧州航空機大手エアバスが18日発表した2020年12月期決算は、純損益が11億3300万ユーロ（約1400億円）の赤字となった。赤字は2年連続。新型コロナウイルスの感染拡大が航空各社の業績を直撃し、航空機需要が大きく落ち込んだのが響いた。売上高は前期比29％減の499億1200万ユーロだった。

　航空機大手では、米ボーイングも20年12月期に巨額赤字を計上した。新型コロナの収束は見通せず、苦境が当分続く可能性がある。
1159：チバQ：2021/02/22(月) 00:49:04: https://this.kiji.is/733125680361619456?c=174761113988793844
佐世保重工業（SSK）新造船休止へ　事実上の撤退、希望退職250人募る
2021/2/13 10:10 (JST)2/13 16:48 (JST)updated

　佐世保重工業（SSK、佐世保市）は12日、2022年1月で中核の新造船事業を休止すると発表した。これに伴い今年5月から、希望退職者250人を募る方針。新造船需要と船価の低迷が長期化する中、収益改善に向け大規模な事業改革と人員整理を進める。
　同社は14年10月に造船中堅の名村造船所（大阪市）の子会社となり、コスト競争力を強化。しかし、中国・韓国との価格競争にさらされ、20年3月期連結決算で4期連続の赤字を計上。新型コロナ禍で新造船需要が落ち込む中、競争力を短期的に改善させることは困難と判断し、同日の取締役会で休止を決定した。
　既に受注している5隻の引き渡しが終わる来年1月以降、SSKで新造船はしない。今後、海上自衛隊の艦艇修繕船事業を売り上げの柱に据え、フェリーや一般商船の修繕にも取り組む方針。
　同社の従業員数は現在約740人。子会社2社を含めると計約900人。新造船部門の従業員は、修繕船部門への配置転換や名村造船所への出向、転籍を進める。ただ、全員の配置先確保は困難な状況で、かつ人件費削減により収益性を高める必要もあるため5月6～21日の期間、希望退職者250人を募る。社としても転職を支援する。
　同日、佐世保市内で開かれた記者会見で名村建介社長は「新造船事業の休止はSSKが生き残るための苦渋の決断。取引先をはじめ、地元のみなさまには多大なご心配とご迷惑をおかけする。艦艇修繕を柱に、収益基盤の強化、安定した事業の再構築を加速させる」と述べた。
1160：チバQ：2021/02/22(月) 00:52:13: https://this.kiji.is/735298104431853568?c=174761113988793844
苦渋の決断　SSK新造船休止へ＜上＞　コロナ、競争激化で打撃
2021/2/19 11:00 (JST)2/20 13:09 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社
　1月15日。佐世保重工業（SSK）と、親会社の名村造船所（大阪市）のトップを兼務する名村建介社長（47）は、長崎県佐世保市内にいた。足早に市役所などを回り、朝長則男市長らと面会を重ねた。
　表向きの理由は「新年あいさつ」。ただ、新型コロナウイルス感染拡大「第3波」で、首都圏などに国の緊急事態宣言が発令されているさなかの訪問は、関係者の臆測を呼んだ。
　「不要不急の外出自粛が求められている中、なぜ来たのか。急を要する理由があるのではないか」
　的中していた。「新造船事業の継続は厳しい」。名村社長らはごく一部の要人に対し、事前に社の方針を伝えていた。
　それから約1カ月後の2月12日。SSKは佐世保市内で記者会見を開き、中核事業である新造船を2022年1月で休止し、艦艇修繕を柱に事業の再構築を目指すと発表。併せて250人規模の希望退職者を募ることも明かした。「従業員や協力企業を不安にさせてしまうのは痛恨の極みだ」。名村社長は会見で無念さをにじませた。

https://this.kiji.is/735688422657097728?c=174761113988793844
苦渋の決断　SSK新造船休止へ＜中＞　戦後復興と発展をけん引　造船技術の衰退懸念
2021/2/20 12:30 (JST)2/20 15:08 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社

　「敗戦後に残された造船所で佐世保は立ち直った。SSKは優良企業で、自慢の存在だった」。地元のある経営者が遠い目をして語る。佐世保重工業（SSK）は名実共に、戦後の佐世保の復興と発展をけん引した存在だった。
　戦争の傷跡がまだ生々しく残る1946年10月、SSKは、旧海軍工廠（こうしょう）の施設を借り受ける形で「佐世保船舶工業」として産声を上げた。53年、新造船第1船となる「永邦丸」の進水を皮切りに、佐世保の基幹産業として目覚ましい成長を遂げていく。
　象徴的なのは62年に完成させたタンカー「日章丸」。当時世界最大の13万トン級を誇り、国内外に技術力の高さを知らしめた。進水式には約2万人が詰め掛け、「巨船に嵐のような拍手を送った」（同社60年史）。
　経営は浮き沈みを繰り返した。73年、第1次オイルショックで石油輸送需要が低下すると経営危機に陥った。78年、「再建王」の異名を持つ旧来島どっく社長の故・坪内寿夫氏を社長に迎え、賃金カットなどの徹底した合理化策を提示。労組との間で大争議に発展した。84年には売上高が初めて1千億円を突破したが、その後も湾岸戦争（91年）やリーマン・ショック（2008年）など時代の波に翻弄（ほんろう）された。
　SSKの歴史には、いつも人員整理の影がつきまとった。ピーク時に7千人近くいた社員は今では約740人。売上高は300億円規模にまで落ち込んだ。「かつてのブランド力がなくなり、市民にとっての存在感も薄くなってしまった」とある市議は嘆く。
　とはいえ、造船業は裾野が広く、新造船休止の影響は小さくない。SSK関連会社で構成する協同組合には46社が所属。下請けなども含めれば従業員は1500～2千人に上る。佐世保商工会議所の金子卓也会頭は「地元経済にとって大きなダメージだ」と危機感を募らせる。
　ある関連会社の代表は「ほとんどの仕事をSSKからもらっているような業者はどうするのか」と困惑を隠さない。別会社の社長は「（新造船以外の）地元の仕事の奪い合いになるのでは」と危惧する。一方、長崎市の造船関係者は「SSKの協力会社も過去危機にさらされ、生き残るために他の仕事を見つけてきたしたたかさがある。衝撃は少ないはず」とみる。
　造船業界に詳しい県立大経営学部の宮地晃輔教授（会計学）は、これまで培ってきた造船技術が衰退するのを憂慮する。「（親会社の）名村造船所伊万里事業所での仕事を佐世保にも回すことはできないか。いつか新造船のチャンスが来た時、技術が伝承されていなければ、佐世保で船は造れない」
1161：チバQ：2021/02/22(月) 00:54:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ed33898c45d87a2ff68584e4ff838fbea585229
苦渋の決断　SSK新造船休止へ＜下＞　修繕ニーズ強みに将来図描く
2/21(日) 12:50配信

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長崎新聞
造船業界は中韓勢に対抗し再編や技術開発を進めている（左から時計回りにＳＳＫ、三菱重工業長崎造船所香焼工場、大島造船所のコラージュ）

　港には灰色の船が多数浮かんでいる。自衛隊や米軍の存在を抜きにして佐世保は語れない。安全保障を担う街で、佐世保重工業（ＳＳＫ）も密接に関わってきた。かつては一部の岸壁やドックの優先使用権を握る米軍と対立した。だが、自衛隊はＳＳＫにとって修繕の得意先だ。
　今後ＳＳＫはここに経営資源を集中する。中国の海洋進出を受け、自衛隊や海上保安庁は南西諸島の警備を強化している。親会社名村造船所（大阪市）のトップも兼務する名村建介社長は「佐世保は地政学的に優位性がある。艦艇の修繕ニーズは高まっており、十分戦える」とＳＳＫ存続に意欲を見せる。１２日の会見では、売上高３０億～７０億円の修繕事業を１００億円規模に引き上げる目標を掲げた。
　ただ、売上高全体（２０２０年３月期３２０億円）の８割近くは新造船。この中核事業を切ってまで抜本的な収益改善を迫られた背景にあるのは、中国と韓国の台頭。それは国内造船業界に通底する逆風でもある。
　近年、中韓各社は統合で規模を拡大。コスト競争力や技術力を高め、世界の１９年建造量ランキングで３位までを占める。日本は今治造船（愛媛県今治市）が４位。ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、横浜市）８位、大島造船所（西海市）１１位、名村造船所１４位、三菱造船（横浜市）１６位－と後塵（こうじん）を拝する。
　中韓に対抗し国内でも再編は加速している。今治とＪＭＵは１月、設計の新会社を共同で設立、国内シェアの約半分を握った。三菱は長崎造船所香焼工場の売却を含めた活用に向け大島と交渉中。名村社長も「他社と一緒に何かできないか常に考えている」と言う。
　新造船から手を引くＳＳＫは人材や技術の流出が懸念される。名村造船所や修繕部門で一定吸収し影響を抑えるが、最大２５０人の早期退職に加え、仕事量が減る協力会社の事業と雇用の維持も課題となる。
　県は「できるだけ県内にとどめたい」と好調な半導体産業や自動車産業を受け皿として期待する。１７日、ＳＳＫ幹部を交えた緊急雇用対策会議で、再就職や業者間マッチングなど支援策の協議を始めた。
　生き残りをかける造船業界は技術革新にも力を入れる。「脱化石燃料」が世界の潮流となる中、三菱は二酸化炭素（ＣO2）の回収や貯留に使う運搬船の開発を検討。大島は自動操船可能な完全電池駆動船を開発した。他社もアンモニア燃料や水素燃料電池の実用化を急ぐ。
　名村造船所伊万里事業所（佐賀県伊万里市）で次世代船舶を建造し、佐世保が艤装（ぎそう）などで補完する－。名村社長はこう将来図を描き、「選択の余地を残しておく」とＳＳＫの主要施設を維持する意向を示した。その目は「苦渋の決断」の先に差す光に向けられている。
1162：とはずがたり：2021/03/05(金) 22:08:11: 機械も此処で良いよな。

神戸製鋼、産業用小型ボイラー大手と資本提携　汎用圧縮機事業を強化
2021.03.05
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202103/0014127972.shtml

　神戸製鋼所（神戸市中央区）は５日、播磨工場（兵庫県播磨町）と中国、米国で手掛ける汎用圧縮機の製造事業を、販売子会社コベルコ・コンプレッサ（東京）に移管すると発表した。移管後に神鋼が全額出資するコンプレッサ社株式の４９％を、産業用小型ボイラー大手の三浦工業（松山市）が取得し、神鋼と三浦工業は資本業務提携する。

　汎用圧縮機は工場や空圧工具に使われる中小型の空気圧縮機（コンプレッサー）で、神鋼の同事業売上高は約３００億円。連結売上高の１・６％を占める。

　コンプレッサーとボイラーは、いずれも工場の製造ラインに必要な圧縮空気と蒸気を作る装置。両社は２００８年から蒸気を動力源とする圧縮機を共同開発するなど、協力関係にあった。資本提携で省エネルギー商品の開発を強化し、保守サービスを効率化する。

　製造部門の移管で、保守サービス部門を含むコベルコ・コンプレッサの社員数は国内６５０人、海外６００人となる見込み。今年７月に移管を終え、１０月に三浦工業が株式を取得する。（高見雄樹）
1163：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:00:44: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=724386&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/2/4 23:02 中国新聞
三菱パワー、呉工場のボイラー製造終了へ　２２年度末までに人員一部配転

ボイラー製造部門の移転方針が発表された三菱パワー呉工場

　火力発電設備大手の三菱パワー（横浜市）は４日、呉工場（呉市）でのボイラー製造を２０２２年度末までに終えると発表した。製造を長崎工場（長崎市）に移し、従業員の２割近くに当たる約１８０人を他工場に配置転換する。移管後はボイラーのメンテナンス業務などを担う。

　ボイラー製造は呉工場の主力事業で、１９５９年に日立製作所として始まり、バブコック日立時代を経て６０年以上続く。二酸化炭素の排出が多い石炭火力発電所の新設工事が世界的に減りボイラーの需要減が見込まれるため、国内の製造拠点を再編する。

　再編後、呉工場はメンテナンスのほか、既設の火力発電所に取り付ける排煙脱硫装置や脱硝装置など環境装置の設計や開発をする。現在の従業員は約千人で、一部を長崎工場や高砂工場（兵庫県高砂市）に配置転換する。

　三菱パワーは、国内では呉と長崎の２工場でボイラーを造っており、呉の２倍を超える生産能力を持つ長崎への集約を決めた。設備を移した後、呉の空いたスペースの活用は今後検討する。設備投資は現段階では計画していない。

　同社は「既設の石炭火力発電所の環境性能、発電効率の向上のニーズは高まっている。経営資源の選択と集中を進め、伸長する環境分野にシフトする」と説明している。呉工場の閉鎖は「考えていない」とした。

　地元では、日本製鉄瀬戸内製鉄所呉地区の閉鎖方針もあり、大手企業の拠点の撤退に神経をとがらせている。同日、三菱パワーの役員と面会した新原芳明市長は「地域経済や雇用に少なからず影響が出る。最小限にとどめる配慮をお願いした」とするコメントを発表した。呉商工会議所の神津善三朗会頭は「事業環境の変化はあるが、できる限り今の人員を維持するように努めてほしい」と求めた。（東谷和平、杉原和磨）
1164：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:09:45: https://this.kiji.is/733125680361619456?c=174761113988793844
2021/2/13 10:10 (JST)2/13 16:48 (JST)updated　長崎新聞社
佐世保重工業（SSK）新造船休止へ　事実上の撤退、希望退職250人募る

2022年1月で中核事業の新造船を休止する佐世保重工業。地元経済への影響が懸念される

　佐世保重工業（SSK、佐世保市）は12日、2022年1月で中核の新造船事業を休止すると発表した。これに伴い今年5月から、希望退職者250人を募る方針。新造船需要と船価の低迷が長期化する中、収益改善に向け大規模な事業改革と人員整理を進める。

　同社は14年10月に造船中堅の名村造船所（大阪市）の子会社となり、コスト競争力を強化。しかし、中国・韓国との価格競争にさらされ、20年3月期連結決算で4期連続の赤字を計上。新型コロナ禍で新造船需要が落ち込む中、競争力を短期的に改善させることは困難と判断し、同日の取締役会で休止を決定した。

　既に受注している5隻の引き渡しが終わる来年1月以降、SSKで新造船はしない。今後、海上自衛隊の艦艇修繕船事業を売り上げの柱に据え、フェリーや一般商船の修繕にも取り組む方針。

　同社の従業員数は現在約740人。子会社2社を含めると計約900人。新造船部門の従業員は、修繕船部門への配置転換や名村造船所への出向、転籍を進める。ただ、全員の配置先確保は困難な状況で、かつ人件費削減により収益性を高める必要もあるため5月6～21日の期間、希望退職者250人を募る。社としても転職を支援する。

　同日、佐世保市内で開かれた記者会見で名村建介社長は「新造船事業の休止はSSKが生き残るための苦渋の決断。取引先をはじめ、地元のみなさまには多大なご心配とご迷惑をおかけする。艦艇修繕を柱に、収益基盤の強化、安定した事業の再構築を加速させる」と述べた。
1165：名無しさん：2021/03/27(土) 06:26:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/47c0cd529ab2a785fe92ba66bb486b96608a5fc8
【独自】三菱重工、国内最大級ドックなど造船施設売却へ…中韓勢との競争で採算悪化
3/27(土) 5:01配信
読売新聞オンライン
　三菱重工業が、長崎造船所の香焼（こうやぎ）工場（長崎市）で国内最大級の建造ドックなど主要施設を、造船大手の大島造船所（長崎県西海市）に売却することで合意したことが分かった。月内にも発表する。中国勢や韓国勢との競争で採算が悪化しており、生産能力の縮小でコスト削減を図る。

　長さ９９０メートルの建造ドックや周辺の土地や建物などを、数十億円で売却するとみられる。大型客船などを修理する修繕ドックなどは、三菱重工が引き続き保有する。長崎市内に別にある「本工場」も維持する。

　三菱重工にとって造船は「祖業」で、香焼工場は１９７２年に建設された国内最大級の造船所。液化天然ガス（ＬＮＧ）を運ぶ大型船などを建造してきた。今後は別の拠点で調査船や自衛隊の護衛艦などの建造事業を強化し、二酸化炭素の排出量が少ない船の開発にも力を注ぐ。

　一方、大島造船所は地元で生産拠点を拡充することで、鉄鉱石などを運ぶばら積み船の受注増につなげたい考えだ。

　両社は２０１９年１２月、売買交渉を始めると発表していた。当初は３か月程度での合意を目指していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で協議が遅れていた。
1166：荷主研究者：2021/03/29(月) 21:53:13: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/702765/
2021/3/6 6:00 西日本新聞
【独自】長崎造船所香焼工場、月内に売却合意へ
石田剛

売却交渉が合意する見通しになった三菱重工業の長崎造船所香焼工場

三菱重工業、大島造船所と―

　三菱重工業が進めていた長崎造船所香焼（こうやぎ）工場（長崎市）の大島造船所（長崎県西海市）への売却交渉が、月内に合意に達する見通しになったことが分かった。国内最大級の建造ドックなど主要施設が売却される。造船業界は中国や韓国企業との競争激化に加え、新型コロナウイルス禍による需要減で厳しさを増しており、こうした事業所の再編が進みそうだ。

　香焼工場は三菱重工の創業地・長崎市での主力造船工場。1972年に建設され、大型の液化天然ガス（LNG）運搬船や液化石油ガス（LPG）運搬船を建造してきたが、近年は低価格の中韓勢に押され、受注が低迷していた。

　三菱重工は2019年12月に売却方針を発表。当初は20年3月の合意を目指していたが、工場敷地内に残る社外の土地所有者の確認作業や、コロナ禍で現地の協議や調査に時間がかかり、手続きが遅れていた。

　大島造船所に売却するのは工場の主要部分。売却額は数十億円とみられる。一方、大型客船などの修繕の需要は今後も続くと見込み、工場内の修繕用ドックなどは引き続き三菱重工が所有する。

　大島造船所は、荷造りされない鉱物や穀物を輸送するばら積み貨物船が主力。今後も堅調な需要を見込んでおり、取得する香焼工場の大型建造ドックなどで生産能力が向上することになる。

　（石田剛）
1167：チバQ：2021/03/30(火) 21:39:01: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210330-OYT1T50213/
三菱重工、国内最大級ドックなど売却発表…大型船の建造から実質的に撤退
2021/03/30 20:52
　三菱重工業は３０日、長崎造船所の香焼こうやぎ工場（長崎市）の建造ドックなどを、造船大手の大島造船所（長崎県西海市）に売却すると正式に発表した。売却額は非公表だが、数十億円とみられる。施設ごとに段階的に譲渡し、２０２２年後半の完了を目指す。

　売却対象は、国内最大級の長さ９９０メートルの建造ドックや周辺の二つの岸壁、工場棟など。香焼工場は１９７２年に建設され、液化天然ガス（ＬＮＧ）を運ぶ大型船などを建造してきた。売却により、三菱重工は大型船の建造から実質的に撤退する。
1168：名無しさん：2021/04/04(日) 12:00:43: http://kyotonorteconomy.blog109.fc2.com/blog-category-3.html
地元採用の従業員　「舞鶴に残る」88％　JMU造船撤退

造船大手「ジャパンマリンユナイテッド（JMU）」が舞鶴市での新造船部門を撤退する問題で、同社は18日、地域採用社員のうち、88％が退職や配置転換で舞鶴市周辺に残ることを市議会特別委員会に報告した。撤退に伴う退職者のうち、約4割が求職中で、市や府などは再就職支援にあたる。

同社舞鶴事業所の近藤修管理部長が部門撤退の経過を報告し、舞鶴市での最終船の引き渡しは5月末の予定とした。昨年4月の新造船部門の従業員は288人で、地域採用社員は256人。そのうち、他府県への転居を望まずに、舞鶴に残留を希望した「特別退職者」は140人、定年・自己都合退職は28人。一方、57人は舞鶴事業所の別部門に異動する予定で、近藤部長は計225人が「舞鶴の地に残る」と説明した。

同社や市によると、特別退職者（退職予定者を含む）のうち、77人が府北部の製造業などに再就職が決まっているが、61人は求職中という。事業所構内で約100人が働いていた請負会社14社中、溶接や塗装などの8社が撤退する見込み、と明らかにした。

舞鶴事業所は艦船修理を中心に従業員が210人になる予定で、近藤部長は「跡地の建物や設備は廃棄せずに、活用する方法を考えていきたい」と説明した。
1169：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:32:40: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB18ASS0Y1A310C2000000/?unlock=1
2021年3月21日 4:00 日本経済新聞
瀬戸内の造船は今…DX挑戦、船主争奪戦　まとめ読み
瀬戸内の船、新たな海図
1170：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:40:11: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=739650&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/29 23:03 中国新聞
常石、造船株４９％取得へ　三井Ｅ＆Ｓ提携、４月下旬に最終契約

　資本提携に向けて協議中の常石造船（福山市）と三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）は２９日、同ＨＤ子会社で経営再建中の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）の株式４９％を常石造船が取得することで合意したと発表した。３月末としていた資本提携の最終契約の時期を１カ月遅らせ、４月下旬を目指すとしている。

　両社は昨年７月に提携協議の開始を発表。最終契約は当初、昨年内を目指すとしていた。今回で２度目の延期となる。両社は「契約の詳細な協議を継続している」と説明する。今年１０月１日とする常石造船の出資時期は変更しない。

　提携後は三井Ｅ＆Ｓ造船の商船事業について、営業や設計、研究開発で連携を深め、建造は常石造船などに委託する見通しだ。同ＨＤは引き続き親会社として、三井Ｅ＆Ｓ造船株の５１％を保有する。

　また同ＨＤはこの日、三井Ｅ＆Ｓ造船の艦艇・官公庁船の事業を分割し、三菱重工業（東京）に譲渡する契約を正式に結んだ。譲渡は１０月１日付。

　国内の造船会社は中国、韓国勢の台頭で苦戦しており、再編が進んでいる。三井Ｅ＆Ｓ造船は３月末で千葉工場（千葉県）での造船事業を終える。玉野艦船工場（玉野市）で受注済みの船が完成後に、建造事業から撤退する方向だ。（村上和生）
1171：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:57:34: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202104/0014201606.shtml
2021.04.01 神戸新聞
二輪車事業→カワサキモータース　鉄道車両→川崎車両　川重分社化で新社名

理由を問わない在宅勤務制度を導入する川崎重工業の神戸本社が入るビル＝神戸市中央区東川崎町１

　川崎重工業（神戸市中央区）は３１日、二輪車と鉄道車両事業の分社化に伴い、１０月１日に事業を始める新会社の社名を「カワサキモータース」と「川崎車両」にすると発表した。いずれも川重の完全子会社で、それぞれ事業を引き継ぐ。

　カワサキモータースの本社は川重明石工場（明石市）に置き、川重の伊藤浩常務執行役員モーターサイクル＆エンジンカンパニープレジデントが社長に就く。資本金１０億円。従業員は約２千人。

　二輪車は川重グループで数少ない一般消費者向け製品。新型コロナウイルス禍で新興国向けの販売が大きく落ち込んでおり、顧客ニーズに即応する。

　川崎車両の本社は川重兵庫工場（神戸市兵庫区）に置き、川重の村生弘常務執行役員車両カンパニープレジデントが社長に就く。資本金９６億５千万円。従業員は約１５００人。

　車両事業は海外の大型案件で、川重が手掛ける車両に加えて、安全運行の制御システム全体の納入を求められる事案が増えており、他社との連携などを進めやすくする。

　併せて川重は、２０２１年３月期の連結業績予想について、経常損失は２月発表の１５０億円から４０億円に、純損失は２５０億円から２３０億円にそれぞれ改善したと発表した。二輪事業の広告宣伝費削減、建設機械向け油圧機器の販売好調などが寄与する。（中務庸子）
1172：とはずがたり：2021/05/11(火) 03:01:46: うおっ，可成り苦労して欧州鉄道車両市場への参入果たしたとこで新参者で評価もこれからだけに心配だ。日本の昨今のガタガタな製造管理を欧州に移植なんかしてないことを祈る。

日立の英鉄道車両で亀裂、各社が運行休止　政府は対応指示
ロイター編集
https://jp.reuters.com/article/britain-trains-idJPKBN2CR03O

英国で８日、日立製作所製の鉄道車両の一部に亀裂が見つかった。複数の鉄道会社が当該車両の運行を休止し、英政府は９日、対応策を早急に発表するよう関係各社に指示した。写真は、英・アシュフォードにある日立レールヨーロッパ工場での同社製の車両。２０１６年６月１５日に撮影。（２０２１年　ロイター／Dylan Martinez ）
［ロンドン　９日　ロイター］ - 英国で８日、日立製作所製の鉄道車両の一部に亀裂が見つかった。複数の鉄道会社が当該車両の運行を休止し、英政府は９日、対応策を早急に発表するよう関係各社に指示した。

亀裂は８日の点検で「クラス８００」シリーズの一部車両の車台で見つかった。鉄道運行会社のグレート・ウエスタン・レールウェイ（ＧＷＲ）やロンドン北東鉄道（ＬＮＥＲ）は、同クラスの全車両の運行を休止した。

ヒートンハリス運輸担当閣外相は声明で「できるだけ早期に安全にサービスを再開できるよう包括的な計画を速やかに示すよう鉄道業界に指示した」と述べた。

また、日立に対し、安全点検の計画と長期的な修理計画を提出するよう求めたという。

日立は乗客や鉄道会社に謝罪し、当該車両の運行休止は予防的措置だと説明。残る車両についても問題を点検するため早急かつ安全に取り組んでいるとする声明をツイッターで発表した。

ロンドンと英西部や南西部、ウェールズなどを結ぶ路線を運行するＧＷＲは、多くのサービスを運休したと発表。１０日からの週も影響が続くとの見通しを示した。

また「日立が引き続き問題を調査しており、点検が完了すれば早期に運航を再開したい」とした。
1173：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:10:50: https://www.sanyonews.jp/article/1119284?rct=m_chihou_keizai
2021年04月12日 20時47分山陽新聞
ナカシマプロペラ独メーカー買収　省エネ装置で世界トップ級シェア

プロペラ周辺に置するベッカー社のかじ（赤色部分右）とダクト（同左）

ベッカー社の本社＝ドイツ・ハンブルク市

　船舶用プロペラ大手のナカシマプロペラ（岡山市東区上道北方）がドイツの大手船舶用機器メーカーを買収したことが１２日、分かった。大型船のかじやプロペラの前に取り付ける省エネ装置で世界トップ級のシェアを持つ「ベッカーマリンシステムズ」。主力のプロペラを含め、船舶の推進力や燃費を左右する船尾周辺設備の一貫製造で相乗効果を発揮し、業容拡大を目指す。

　関係者によると、ベッカー社の株式の５１％を３月３１日、完全子会社ナカシマヨーロッパ（オランダ）が取得。経営トップは引き続きドイツ人に任せるが、役員を選任する経営委員会を新たに設け、定員５人のうち３人を中島崇喜社長らナカシマプロペラ幹部が占める。買収額は不詳ながら、同社にとって過去最大の投資という。

　ベッカー社は１９４６年設立、売上高８０億円（２０２０年１２月期）、従業員１１５人。祖業のかじと、プロペラ周辺の水流を整えて燃費を改善する船尾ダクトで世界的大手。ナカシマプロペラとは１９７８年から日本国内の独占代理店契約を結んでおり、協業をより深めるため２０１９年末から交渉していた。

　ナカシマプロペラは近年、独自に船尾ダクトを開発、製造。ベッカー社を子会社化したことで競合を解消し、設計や営業部門などを統合して効率化する。加えて、ダクトからプロペラ、かじに至る推進設備をグループで統合的に開発できる体制を築き、顧客の造船所や船主に売り込む。

　海運業界では、環境規制の強化で燃費改善へのニーズが高まっている。ベッカー社は新造船に加え、就航中の船舶へのダクト追設も得意。プロペラは新造船向けが主だが、今後は就航船に対しても交換などをダクトとセットで提案し、収益の底上げを狙う。

　ナカシマプロペラは１９２６年創業、資本金１億円。売上高２１６億円（２０２０年１１月期）。従業員４２２人。プロペラの国内シェアはほぼ１００％、世界シェアは約３０％。ナカシマヨーロッパは２月、海外事業の強化のため設立した。
1174：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:33:26: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=746802&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/4/21 13:01 中国新聞
景山産業が新工場　広島、新幹線部品の生産増強

景山産業が建てた新工場

　アルミ部品加工などの景山産業（広島市南区）が広島市西区南観音町に新工場を建てた。本社工場と２工場体制となり、生産能力を倍増させた。新幹線などの高速鉄道向け部品の需要拡大に対応する。

　２０１９年８月に購入した私有地約２千平方メートルに建てた。鉄筋２階建て延べ約２５００平方メートルで、南観音工場とした。昨年１０月に着工し、今年３月末に完成。設計、開発部門の事務所機能もある。

　金属に穴を開けたり切断したりする大型の複合機や、レーザーの溶接機などを導入。新幹線の部品を中心に、医療機器やセキュリティー関連の部品を造る。

　景山産業は１９６３年に創業した。２００５年ごろからアルミ加工を強化。日立製作所笠戸事業所（下松市）向けなどに、新幹線の内装の天井や出入り口のドアの部品を手掛けている。２０年３月期の売り上げは約６億円と０５年の３倍に伸び、本社工場が手狭になっていた。

　従業員は４５人。新工場の建設に伴い、１２人を新たに雇った。さらに５人程度の採用を計画し、年間売上高を数年内に１０億円へ増やしたい考え。景山拓（ひろむ）専務は「アルミの加工技術を武器に、対応できる分野を広げていきたい」と話している。（口元惇矢）
1175：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:38:36: https://www.sanyonews.jp/article/1123406?rct=m_chihou_keizai
2021年04月23日 19時14分山陽新聞
三井Ｅ＆Ｓ、資本提携で正式合意　常石造船が株式４９％を取得へ

玉野市にある三井Ｅ＆Ｓ造船の主力工場

　玉野市に主力工場がある三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）は２３日、同業中堅の常石造船（福山市）との資本提携で正式合意した。三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）が保有する三井Ｅ＆Ｓ造船の株式のうち４９％を常石造船が１０月１日付で取得。三井Ｅ＆Ｓ造船は工場を持たない体制に移行し、付加価値の大きい新型船開発や設計に特化することで、収益力の改善や競争力の強化を目指す。

　計画では、資本提携に先立って三井Ｅ＆Ｓ造船の自衛艦など官公庁船事業を分割し、三菱重工業（東京）の子会社へ譲渡。実質的に商船事業のみが残る三井Ｅ＆Ｓ造船の株式を常石造船が買い取る。従業員の異動は予定していない。役員体制は今後協議する。

　三井Ｅ＆Ｓ造船は１９１７年の創業から玉野で手掛けてきた商船の建造を今夏で終了。受注があれば中国の合弁工場や常石造船の海外工場などに建造を委託する。

　常石造船は三井Ｅ＆Ｓ造船の高い技術力を活用し、温室効果ガスの排出が少ない次世代船の開発、ＧＰＳ（衛星利用測位システム）などを用いた自動運航船の研究といった先端的取り組みを加速。船種も車両運搬船や客船などに広げ、国際競争力の底上げを狙う。

　国内の造船所は、ばら積み貨物船など商船の受注で海外勢に苦戦し、業界再編が加速。両社は２０１８年から商船事業で業務提携し、設計部門の人事交流などを推進していた。

　三井Ｅ＆ＳＨＤは「互いの営業力や研究開発力、生産能力を一層活用し、両社の持続的成長を実現する」。常石造船は「関係強化によって幅広い分野で新たな強みを創出し、高い付加価値を提供したい」としている。
1176：とはずがたり：2021/08/15(日) 21:07:35: https://www.chunichi.co.jp/article/306375
農民車コマツ６０年ぶり復活　コマツ労組有志ら１０カ月かけ
2021年8月7日 05時00分 (8月7日 05時03分更新)
農民車コマツを復元し、試運転の成功を喜ぶコマツユニオン北陸支部の支部員＝小松市二ツ梨町の日本自動車博物館で

農民車コマツを復元し、試運転の成功を喜ぶコマツユニオン北陸支部の支部員＝小松市二ツ梨町の日本自動車博物館で
　建機大手コマツが六十年前に販売した小型特殊自動車「農民車コマツ」が、同社の労働組合「コマツユニオン北陸支部」によって復元され、小松市二ツ梨町の日本自動車博物館で六日、試運転の様子が報道陣に公開された。組合の有志十八人が職場で磨いた技能を生かし、休日に交代で作業。約十カ月かけて修復した歴史的価値のある車両の復活を喜んだ。（坂麻有）
自動車博物館で展示「走り見てほしい」
　農民車コマツは一九六〇（昭和三十五）年、農耕にも街乗りにも使える車として製造、販売された。全長二・三メートル、幅九十八センチ、高さ一・二メートルの三人乗り。鮮やかなオレンジ色の塗装が目を引く車体は、世界的な工業デザイナー、剣持勇（一九一二?七一年）がデザインを手掛けた。販売は二年間のみで、四千三百台しか生産されなかった貴重な車種という。
　同市佐美町の北森清二さんが、父の代に購入し壊れたまま自宅に置いていた農民車コマツを同支部に譲渡。コマツが今年創立百周年を迎えるのに合わせ、同支部は昨年十月から同博物館に作業場を借り、復元に取り掛かった。当時の設計図が見当たらなかったため、支部員たちは建機とは全く異なる農機具の仕組みを一から勉強。いったん解体して部品を修復したにもかかわらず、エンジンがかからないなど困難もあった。試行錯誤しながら部品を組み上げ、塗装や座面の張り替えもして、販売当時のぴかぴかの車両に仕上げた。
　試運転では支部員一人が乗り込み、エンジンを始動。排気音が響くと、支部員が熱い拍手を送り、白煙を吐いて走りだす農民車を見守った。同支部の執行委員、田村一洋さん（４６）は「コマツでは今、農業支援をやっているが、六十年前の先輩も同じ気持ちで農業者のための車を造っていたことを感じた。多くの人に動いている農民車を見てもらいたい」と期待した。復元した車両は、同館で九月末まで展示される。
1177：とはずがたり：2021/09/21(火) 21:40:55: 米ボーイング、改修中の次期大統領専用機からテキーラの空き瓶
2021.09.21 Tue posted at 13:47 JST
https://www.cnn.co.jp/business/35176944.html

ニューヨーク（ＣＮＮＢｕｓｉｎｅｓｓ）米ボーイングが次期大統領専用機「エアフォースワン」として改修作業を進めている７４７型機の中から、テキーラの空き瓶が２本見つかったことが分かった。

米紙ウォールストリート・ジャーナルが２０日に伝えた。改修作業現場はテキサス州サンアントニオにあるボーイングの施設。アルコールは同社の全工場で禁止されている。

同社はこの報道を確認も否定もせず、「契約上」の理由でコメントできないと述べた。

空軍の報道官は同社から連絡を受けたとしたうえで、作業の進行に影響はないと強調。今後も厳しい品質管理の条件が守られるよう監視を続けると述べた。

ボーイングは２０１８年、政府との間で大統領専用機２機を受注する３９億ドル（現在のレートで約４３００億円）規模の契約を結んだ。当初は２４年に納入する予定だったが、新型コロナウイルス感染拡大に関連した遅延と下請け業者の破産を理由に約１年の延期を要請していた。

ボーイングでは７３７ＭＡＸ型機が２度の墜落事故を起こした後、同機や７８７型機の品質管理をめぐる問題が次々と発覚している。
1178：とはずがたり：2021/09/26(日) 19:46:18: バイデンの渾名にアムトラック・ジョーというのがあるのかｗ
それは兎も角日立，頑張ってるなあ～。。イギリスの原発からの撤退も慎重且つ冷徹だった。そろそろ脱原発も容認って云えるやろ，電機連合。(まあ規模がデカくて容認が難しいのはよく判る，，)

ハワイに75年ぶりの鉄道その意味は
2021年9月21日 17時07分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210921/k10013269501000.html

ハワイで進められている大型プロジェクトがある。それは鉄道だ。
来年営業運転が始まる予定で、この地で本格的な旅客鉄道が走るのは75年ぶりとなる。手がけるのは日本企業。世界各地で鉄道事業をめぐるメーカーの激しい競争が繰り広げられる中で、この島の計画はどんな意味を持つのだろうか。
（ロサンゼルス支局長及川順）

新鉄道の路線は
ハワイ・オアフ島で建設が進む路線は全長35キロ。ホノルル中心部の大型ショッピングセンターがある場所から西に向かい、空港やスタジアムを経由して、郊外までを結ぶ。
沿線には観光客が訪れるスポットが多く、21の駅をおよそ40分で運行する。
来年にはまず西側のおよそ15キロで開業し、10年後の2031年に全線開業の予定だ。

手がけるのは日本企業
この鉄道の車両や駅の設備などを手がけるのは、日本の日立製作所だ。
車両にはこれまでの鉄道ビジネスで培われた技術が生かされている。
例えば、自動運転だ。運転席はふだんカバーがかけられて、車庫と本線の行き来の際だけ使われる。本線では自動で運行される。列車の監視は、ホノルル郊外に設けられたオペレーションセンターで行う。

…車内はひろびろとしたスペースが確保され、自転車はもちろん、サーフボードも持ち込むことができるようになっている。

…そして駅名には、英語とハワイ語が併記されている。…

高速鉄道への期待
1920年代オアフ島を走っていた鉄道
オアフ島にはかつてサトウキビなどを運ぶための鉄道が走っていたが、産業の衰退などもあって1947年に廃止された。
その後、人口増加に対応するために旅客鉄道の整備が求められるようになった。
そして2000年代になってようやく具体的な計画の検討が進められるようになり、10年前起工式が行われ、ついに工事が始まった。来年の開業で、オアフ島では実に75年ぶりの本格的な旅客鉄道が走ることになる。

この鉄道に期待されるのは、アメリカ国内でも有数とされる深刻な高速道路の渋滞の緩和だ。
空港からホノルル中心部までのおよそ10キロほどの道のりは、渋滞だと45分ほどかかるが、鉄道が開通すれば15分ほどでいけることになる。

鉄道が担うもう一つの役割は、環境対策だ。
ハワイは2045年までに電力の100％を再生可能エネルギーでまかなう数値目標が州法で定められているほどで、住民の意識は高い。鉄道が完成すれば、1日10万人以上の利用が見込まれ、自動車から鉄道へのシフトが進めば温室効果ガス排出削減にもつながると期待されている。…

鉄道びいきの大統領が進める政策
アメリカでは今、鉄道整備に追い風が吹いている。力を入れるのはことし1月に就任したバイデン大統領。大統領は「アムトラック・ジョー」（アムトラック＝全米鉄道旅客公社）と言われるほどの鉄道びいき。

このバイデン政権肝煎りの経済政策として、先月、総額1兆ドル（日本円で110兆円）規模のインフラ投資計画法案が議会上院で野党・共和党からの賛同も得て可決された。
柱の1つが7兆円余りが投じられる鉄道整備だ。
法案の取り扱いは下院に移り、与党・民主党は9月中の可決を目指している。

鉄道重視の政策は単なる経済対策にとどまらない。

鉄道に関する政策で影響力をもつ政治家の1人、与党・民主党のモールトン下院議員は、気候変動対策との関係が大きいと説明する。

…アメリカで鉄道に追い風が吹く中、各国の鉄道車両メーカーは、長距離路線、都市部の地下鉄などそれぞれの車両の生産や開発に力を入れている。…

日本企業が手がけるハワイの鉄道の開業はまもなくだ。
現地には鉄道を利用した経験がない人も多く、鉄道を利用する習慣がどれだけ根付くかは不透明だが、それだけにその行方に高い関心が集まっている。
アメリカでは、川崎重工業やJR東海なども鉄道事業を展開している。
鉄道整備への機運が高まりつつある中、ハワイでの実績が日本勢の事業拡大を後押しすることになるか、注目したい。
1179：とはずがたり：2021/10/01(金) 22:42:44: 中国にさらわれたインドネシア高速鉄道プロジェクトはいま…
9/30(木) 6:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/b626289f91afa9b2ea09e1a0d893e87629a4ed73
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2016年1月、インドネシアの西ジャワ州チカロンウェタンで開かれたジャカルタ-バンドン間を結ぶ高速鉄道工事の起工式で披露された車両模型（写真：AP/アフロ）

　（塚田俊三:立命館アジア太平洋大学客員教授）
1180：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:34:23: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=795144&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/9/24 22:26 中国新聞
ツネイシ、脱炭素を加速　水素使うタグボート23年めどに実用化、100％水素動力船26年までに

水素を燃料に使うタグボートのイメージ

　造船や海運業のツネイシホールディングス（福山市）は二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を抑える船の開発を進め、脱炭素社会への対応を加速させる。グループで出資するジャパンハイドロ（同）が２４日、水素と軽油を混ぜた燃料を使うタグボートを２０２３年をめどに実用化すると発表。さらに、水素だけで航行する船を２６年までに実現する方針を示した。

【関連記事】水素燃料の客船、世界初建造　ツネイシが完成披露、周南で試験運航へ

　同社によると、水素燃料を使ったタグボートは世界で例がないという。グループのツネイシクラフト＆ファシリティーズ（尾道市）が７月に水素と軽油を混ぜた燃料を使う小型旅客船を世界で初めて建造しており、培った技術を生かす。大型の貨物船をえい航する必要があるため、ジャパンハイドロが高出力なエンジンと水素タンクの開発を進めている。

　建造はグループ中核の常石造船（福山市）が手掛ける。船の詳細は現時点では明らかにしていない。

　ジャパンハイドロは、グループ２社がベルギーの海運大手と共同出資する。現在は実用例がない水素燃料だけで動く船の開発と建造についても、具体的な実行計画を今後立てる。ジャパンハイドロの青沼裕社長は「船舶の脱炭素化に向けて不可欠な技術。建造段階から運航までの安全性を確保し、実現を目指す」と話す。（村上和生）
1181：とはずがたり：2021/10/13(水) 09:02:26: 原付から自動二輪，更に軽トラから自動車，そして遂にジェットと着実にステップアップするホンダ。

そのホンダジェットすげえなあと思っては居たけどこれまではニューヨーク～ロスも無給油で飛べなかったのか…。先ずは原付で参入して今からオートバイみたいな感じかな。

中国メーカーが安いけど航続距離の短いEVを発売して市場に殴り込むようなもんか。ホンダも自動車でもこの戦略できないとやられそうで心配。

ホンダが新型ジェット構想　大型化で米大陸横断可能に
10/13(水) 7:07配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/875971705b6f1d472014abe7b18fa1865e6a5e1a
共同通信

　【ニューヨーク共同】ホンダは12日、米子会社が手掛けるビジネスジェット機「ホンダジェット」を大型化し、米大陸を無給油で横断できるようにする新型機の開発構想を発表した。米ラスベガスで開かれた展示会で模型を披露した。

　現時点で新型機の商業化や量産化は決まっておらず、今回の展示会での反応などを通じて需要を見極める。

　新型機の名称は「ホンダジェット2600」。現行機と比べ全長と全幅がそれぞれ約4割大きく、定員はパイロットを含めて11人と現行機の原則7人から増える。最大航続距離を約1.8倍の約4862キロとし、ニューヨークとロサンゼルスを無給油で飛べるようにする。
1182：荷主研究者：2021/10/17(日) 22:00:27: https://www.sanyonews.jp/article/1181472
2021年10月01日 18時08分山陽新聞
玉野の造船三菱ブランドで再始動　マリタイム社が発足式

ロゴを塗り替えたクレーンの下で開かれた三菱重工マリタイムシステムズの発足式

玉野の造船三菱ブランドで再始動　マリタイム社が発足式

　経営再建中の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）から官公庁船事業を譲り受けた三菱重工マリタイムシステムズ（玉野市玉）が１日、業務を開始した。三井Ｅ＆Ｓ造船の親会社・三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）から生産設備を借りて運営する。同ＨＤの前身、三井造船の創業以来１００年余りを経て、玉野での船造りは三菱ブランドの下で再始動した。

　マリタイム社は資本金５億円で三菱重工業（東京）が全額出資。取締役は５人で、三菱重工出身は調枝（ちょうし）和則社長ら３人、三井Ｅ＆Ｓ造船からは鈴木幹久・前玉野艦船工場長ら２人が就いた。社員は三井から転籍した約４００人。従来通り、防衛省の艦艇や海上保安庁の巡視船といった官公庁船を造る。

　玉野では別に、同ＨＤの子会社・三井造船特機エンジニアリング（玉野市玉）に転籍した三井社員約３００人と地元協力会社３０社の約２００人を合わせ、計９００人が引き続き造船に携わる。

　業務のうち、鋼板から船体ブロックを造る工程と配管の一部を特機エンジ社と協力会社が請け負う。マリタイム社は船体ブロックを結合し、岸壁で設備や内装を施す艤装（ぎそう）を担う。実質的に業務を担当する人材は三井時代と変わらない。

　この日は、クレーンのロゴがスリーダイヤに塗り替えられた船台で新会社の発足式を開催。真新しい青の作業服を着た社員に向け、調枝社長が「三菱重工と三井Ｅ＆Ｓ造船の人材、スキル、ノウハウを融合して強みをさらに伸ばし、日本の海洋安全保障に貢献していきたい」とあいさつ。鈴木取締役は「われわれは本日、新たなスタートを切る。未来を見据え、皆さんと船出したい」と呼び掛けた。

　三井Ｅ＆Ｓグループは海外の発電所工事で生じた巨額損失や海外メーカーとの競合から造船事業を縮小。中核拠点の玉野でも今夏、官公庁船と商船の建造を終えた。三井Ｅ＆Ｓ造船は約１３０人となり、船舶の設計やシステム開発に特化。商船建造は海外に委託する。

　三菱重工の造船所は護衛艦などを手掛ける長崎市、潜水艦の神戸市、商船と官公庁船の山口県下関市、修繕の横浜市があり、玉野は５カ所目。
1183：とはずがたり：2021/10/27(水) 20:32:52: 北米大陸も横断できなかったとは。。でも着実に進化させてる。

ホンダが新型ジェット構想　大型化、米大陸横断可能に
10/13(水) 7:07配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/875971705b6f1d472014abe7b18fa1865e6a5e1a

　【ニューヨーク共同】ホンダは12日、米子会社が手掛けるビジネスジェット機「ホンダジェット」を大型化し、米大陸を無給油で横断できるようにする新型機の開発構想を発表した。米ラスベガスで開かれた展示会で模型を披露。富裕層などの需要を想定しており、大型化で新たな顧客の獲得や従来の機体からの買い替えにつなげたい考えだ。

　現時点で新型機の商業化や量産化は決まっておらず、今回の展示会での反応などを通じて需要を見極める。

　新型機の名称は「ホンダジェット2600」。現行機と比べ全長と全幅をそれぞれ約4割大きくし、同じクラスの競合機と比べて燃費性能を約2割向上させるという。
1184：とはずがたり：2021/11/13(土) 21:25:08: やります「水素エンジン船」世界に先駆け実船での実証運航に基本合意商船三井ら
2021.11.13 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/112427

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tags: 船, 商船三井
船舶燃料の“本命”と目されています。

川崎系のジャパンエンジンが開発、商船三井系の船に搭載
　商船三井、商船三井ドライバルク、ジャパンエンジンコーポレーションの3社は2021年11月9日（火）、ジャパンエンジンが世界に先駆けて開発する舶用低速2ストローク水素燃料エンジンを商船三井および商船三井ドライバルクが運航する船に搭載し、実船での実証運航に向け協力することで基本合意したと発表しました。

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水素エンジンを搭載うる実証船のイメージ（画像：商船三井）。

　ジャパンエンジンは、川崎重工業、ヤンマーパワーテクノロジーとともに、NEDO（国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構）によるグリーンイノベーション基金事業に採択され、大型船用の推進用主機関としては世界初となる水素燃料エンジンの開発を行うといいます。

　また商船三井グループは2020年代中に“ネットゼロ・エミッション外航船”の運航を開始し、2050年までにネットゼロ・エミッションを達成することを目指しているとのこと。

　実証実験の時期については発表されていませんが、ジャパンエンジンコーポレーションの川島健社長は5月の記者会見で、IMO（国際海事機関）の目標を達成するには、実船投入の開始、導入促進を考慮すると、2026年までにはゼロエミッション船の実機・実船による検証が完了している必要があると話していました。

　現在、船舶の炭素を含まないカーボンフリー燃料としてアンモニアなども注目されていますが、川島社長によると、アンモニアもLNG（液化天然ガス）などとともにゼロエミッションの橋渡しになる技術であり、水素が本命になるとの見方を示しています。

【了】
1185：荷主研究者：2021/12/27(月) 23:31:19: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=811964&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/11/26 22:29 中国新聞
常石造船、神田造船所の修繕事業譲り受け

呉市内にある神田造船所本社・川尻工場

　常石造船（福山市）は２６日、神田造船所（呉市）の修繕事業を譲り受けると発表した。神田造船所は主力の新造船部門から撤退する方針が明らかになっている。残る事業や工場を常石造船の傘下に移す。

【関連】常石造、三井と資本提携　商船事業強化図る

【関連】ツネイシ、水素使うタグボート23年めどに実用化

　▽業界再編の動き相次ぐ

　神田造船所が来年４月１日に新会社を設立し、呉市内の川尻工場と若葉工場とともに修繕事業を新会社に移す。常石造船が同日付で、新会社の全株式を取得する見通し。従業員も移籍するが、詳細は示さなかった。新会社の社名や株式の取得額も明らかにしなかった。

　常石造船は８万２千トンクラスのばら積み貨物船などに強みを持つ。神田造船所は貨物船では主に３万～４万トンの外航船を建造してきた。今年５月、同社が赤字続きだった新造船の事業継続を断念し、来年１月に撤退すると明らかになった。受注が安定している修繕部門に経営資源を注力する方針を示していた。

　常石造船は「技術の幅が広がり、相乗効果が期待できる。企業価値のさらなる向上を図る」と説明。神田造船所も修繕事業の譲渡を発表し「建造中の新造船を総力を挙げて完工し、自社の建造船に対するアフターサービスも新会社で継続する」とした。

　地場の造船業界では再編や事業の見直しが相次いでいる。常石造船は１０月にも、経営再建中の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）の株式４９％を取得。建造量国内トップの今治造船（愛媛県今治市）と、呉市や尾道市に拠点を構えるジャパンマリンユナイテッド（横浜市）は１月、共同出資で新会社を設立している。（村上和生）
1186：とはずがたり：2022/03/29(火) 18:42:47: トヨタが鉄道車両開発 JR東・日立と連携し「ひばり」開発へクルマの燃料電池を応用
https://merkmal-biz.jp/post/380?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=feed&utm_content=7743_4
2020.10.6
編集部
1187：とはずがたり：2022/04/12(火) 22:48:55: 三菱スペースジェット、１機の日本国籍登録を初めて抹消…使用用途終え
https://news.yahoo.co.jp/articles/5df3bdb1e20c1e9a11a44952f7fd08b1864170c0
4/12(火) 21:11配信
63
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読売新聞オンライン

三菱スペースジェットの最終試験機（２０２０年３月１８日）

　国土交通省は１２日、三菱重工業が量産化計画を凍結している国産初のジェット旅客機「三菱スペースジェット（ＭＳＪ）」のうち１機について、日本国籍の登録を抹消したことを明らかにした。ＭＳＪは計５機が登録を受けて飛行試験を行っているが、抹消は初めてとなる。

【動画】2020年に行われた三菱スヘ゜ースシ゛ェット最終試験機の初飛行

　登録の抹消は３月１７日付。三菱重工側から同月１４日、「航空の用に供さない」として申請があったという。同社は「使用用途を終えた」と説明している。同社によると、登録を抹消したのは３号機で、２０１６年から米国などで運用していたが、すでに解体処理したとしている。

　三菱重工は２０年１０月、開発が難航していることなどから量産化の凍結を表明した。
1188：とはずがたり：2022/05/14(土) 23:10:52: 独大手シーメンスがロシアから撤退　高速列車に影響か
[2022/05/13 03:35]
https://news.tv-asahi.co.jp/news_international/articles/000254515.html

　ロシアによるウクライナへの侵攻を巡り、ドイツの産業システム大手のシーメンスが、ロシア市場からの撤退を発表しました。

　シーメンスはロシアの高速列車「サプサン」や「ラストチカ」などの開発に関わっています。

　サプサンは、モスクワとサンクトペテルブルクを最短3時間40分で結ぶ高速列車で、観光客からビジネスマンまで幅広く利用されています。

　シーメンスはロシアの侵攻後、ロシア側との新規の取引を停止していましたが、車両の整備などは続けていたということです。

　ロシアのSNSなどでは整備など含めて、今後、どのような影響が出るのか不安視する声が上がっています。

　シーメンスはロシア国内で雇用しているおよそ3000人の従業員について、可能な限りサポートするなどとしています。
1189：とはずがたり：2022/10/18(火) 12:37:21: フォークリフトの電動化も進むかな？？

コマツから電動式フォークリフト「FE25G-2」、「FE30G-2」が新発売！リチウムイオンバッテリーを搭載し現場の電動化を加速
公開日 2022/10/13 テクノロジー
著者Motor Fan illustrated編集部近影 Motor Fan illustrated編集部
https://motor-fan.jp/tech/article/25685/

新発売された「FE25G-2」
コマツはカーボンニュートラルの実現に向けて、CO2排出削減に貢献する2.5トン、3.0トンクラスの電動式フォークリフト「FEシリーズ」に大容量リチウムイオンバッテリーを搭載した「FE25G-2」並びに「FE30G-2」を本年12月より発売することを発表した。
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当該機は、FE25-2、FE30-2の特長はそのままに、急速充電による充電時間短縮と継ぎ足し充電が可能になったことで、電動式フォークリフトの導入が難しいとされてきた長時間稼働や高負荷作業が必要とされる現場でも連続作業が可能な電動式フォークリフトである。「FEシリーズ」は、電動式フォークリフトならではの環境性・経済性の向上や、コマツ独自の急速補充電システム（※1）による長時間稼働に加え、エンジン式フォークリフトに匹敵する走行性能の向上や屋外使用を前提とした耐環境性を向上させることで、電動式フォークリフトの稼働現場を拡大している。

今回発売される2機種は、FE25-2、FE30-2の車両サイズや特長を継承しつつ、急速充電が可能な大容量リチウムイオンバッテリーと新開発の定置式急速充電器の組み合わせにより、これまでエンジン式フォークリフトが採用されてきた充電時間が確保できない長時間の稼働が必要とされる現場や、作業負荷が高いアタッチメントを使用している現場にも対応することが可能。また、コマツの従来の電動式フォークリフト（※2）では8時間以上かかっていたバッテリー容量20％から100％満充電までの充電時間を１時間50分と、約4分の1に短縮している。さらにオプションとして急速充電器を2台接続することで、1時間未満で満充電まで回復できるほか、継ぎ足し充電が可能になったことで、隙間時間での充電を行えるため充電時間の確保が難しい現場での連続稼働にも貢献する。

※1 FE25-2、FE30-2に搭載されている1時間程度の短時間でバッテリー容量を20％から80％まで最大60%回復できるコマツ独自の充電システム。
※2 FEシリーズおよびその他のコマツ製鉛バッテリー車
1190：とはずがたり：2022/11/18(金) 21:40:58: 三野重和氏死去／元クボタ社長
2003/12/22 18:35
http://www.shikoku-np.co.jp/national/okuyami/article.aspx?id=20031222000358

　三野　重和氏（みの・しげかず＝元クボタ社長）19日午前7時53分、急性心不全のため兵庫県西宮市の病院で死去、80歳。香川県出身。葬儀・告別式は既に近親者だけで執り行われた。クボタ主催でお別れの会を開くが、日取りは未定。喪主は長男和雄（かずお）氏。

　82年から93年までの社長在任中に環境事業を経営の柱に育て上げた。会長になった後は、93年から99年まで大阪工業会会長を務めるなど財界活動にも尽力した。
1191：とはずがたり：2022/12/09(金) 15:49:49: 本業は好調も…コマツ・日立建機など建機4社の業績を左右したモノ
11/17(木) 16:10配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/70bce7b4fe14c75d47a37fb1b07b3d638b8d5ce4

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ニュースイッチ
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　建設機械4社の2023年3月期連結業績予想はコマツと日立建機が売上高、当期利益とも上方修正、コベルコ建機は経常利益を下方修正、住友建機は若干上乗せも前期比では減益となる見通しだ。格差が生じた理由の一つが部品調達力。建機需要自体は好調であるにもかかわらず、日野自動車のエンジン不正問題や中国・上海のロックダウン（都市封鎖）の影響などで工場生産が思うように行かないメーカーもあり、機会を逸失。値上げ力の差も響いた。下期は各社とも改善に取り組むが、調達難の制約はなお尾を引きそうだ。

【一覧表】建設機械大手4社の決算詳細

　神戸製鋼所はコベルコ建機をはじめとする建設機械部門の経常利益見通しを、前回の75億円から40億円に引き下げた。前期の120億円と比べると3分の1と大幅に縮小する。日野自動車製エンジンの不正認証問題で、欧州市場を中心に主力機種が売れないダメージが響く。中国と東南アジア市場も、中国企業による安値攻勢の影響を強く受ける。「中国大手は中国市場の低迷で余った建機をインドネシアで安く売っており、その影響を受けた」とコベルコ建機は説明する。

　住友建機も建機の引き合い自体は好調だったものの、部品調達難が足かせになった。ハーネスやセンサーなどの電子部品に加え、エンジンも影響。日野自動車のエンジン不正の影響で、住友建機の主要調達先であるいすゞ自動車に注文が集中。台数の多いトラック用エンジンが優先されたため、建機用エンジンを思うように調達できない事態が生じたという。下期も調達難が続くとみる。値上げも海外は比較的浸透した半面、国内の遅れが重しになった。

　コマツや日立建機はこうした影響が少なかったことに加え、為替の円安進行や値上げの浸透が追い風になった。日立建機は「中国からの部品がなかなか入らなかった状況は7―9月期には解消した」（平野耕太郎社長）とし、コマツは「10―12月期からは原価の増加分を価格引き上げ分が上回る見通し」（小川啓之社長）だ。

　世界の建機需要の伸びをけん引しているのは北米やアジア。コマツは4―9月期の建機・車両部門の売上高で米州が前年同期比40・6％増の6380億円、アジアは同92・3％増の2143億円となった。日立建機も北米が同23・4％増の1150億円、豪州などオセアニアが同40・9％増の1137億円、アジアが同45・7％増の520億円で中国の落ち込みをカバーした。コベルコ建機と住友建機は中国依存脱却を進めているものの現在は途上で、影響もその分大きい。

日刊工業新聞
1192：とはずがたり：2023/03/07(火) 20:24:02: 三菱重工、国内最大級ドックなど売却発表…大型船の建造から実質的に撤退
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210330-OYT1T50213/
2021/03/30 20:52

　三菱重工業は３０日、長崎造船所の香焼工場（長崎市）の建造ドックなどを、造船大手の大島造船所（長崎県西海市）に売却すると正式に発表した。売却額は非公表だが、数十億円とみられる。施設ごとに段階的に譲渡し、２０２２年後半の完了を目指す。

　売却対象は、国内最大級の長さ９９０メートルの建造ドックや周辺の二つの岸壁、工場棟など。香焼工場は１９７２年に建設され、液化天然ガス（ＬＮＧ）を運ぶ大型船などを建造してきた。売却により、三菱重工は大型船の建造から実質的に撤退する。
1193：とはずがたり：2023/04/16(日) 19:56:43: 超電導モーターこそ、カーボンニュートラルの救世主【前編】　～航空機の未来へ、誰も超えられない壁を突破！
https://www.toshiba-clip.com/detail/p=9727?utm_source=twitter&utm_medium=post&twclid=21omelhb7q8fok5rvzr5tdbpqh
2023/01/30　Toshiba Clip編集部
1194：とはずがたり：2023/04/16(日) 19:57:47: 「空飛ぶクルマ」２億円で個人向け販売…２人乗りで航続距離は最大１０ｋｍ
2023/04/13 19:40
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230413-OYT1T50148/
２０２５大阪・関西万博

　「空飛ぶクルマ」を開発する新興企業「スカイドライブ」（愛知県豊田市）は１３日、個人向けに機体の販売を始めたと発表した。価格は１５０万ドル（約２億円）。納期は２０２５年以降としている。
大阪万博開幕まで２年、夢洲で起工式…就任後初めて訪れた岸田首相がくわ入れ
「ＳＤ―０５」のイメージ（スカイドライブ提供）

　機体は、２５年の大阪・関西万博での実用化を目指す「ＳＤ―０５」。パイロットと乗客の計２人乗りで、航続距離は最大約１０キロ・メートル。バッテリー費用は含むが、運航や整備の費用は別途かかる。

　空飛ぶクルマに明確な定義はないが、国土交通省は「電動」で「自動操縦」や「垂直離着陸」が可能な乗り物を一つのイメージとしている。離着陸場所の自由度の高さなどから次世代の移動手段として期待されている。
ＳＤ―０５の機体イメージ（スカイドライブ提供）

　機体を引き渡すには、安全性のお墨付きである「型式証明」が必要で、国内では現在、同社を含む日米欧の計４社が取得を申請している。普及に向けては、安全な運航管理の確保も課題となる。
1195：とはずがたり：2023/07/04(火) 13:27:36: オール中国に屈した「日本の鉄道」ジャカルタ・バンドン高速鉄道「350km達成」が示した埋められぬ実力差、中古車両も購入禁止で今後どうなる
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f2fccd56556cfcdb155f9cb9186058af71d66a8
6/28(水) 5:41配信
Merkmal
日本の中古車両購入禁止

連日続けられている高速鉄道の試運転、最高速度を段階的に引き上げ、350km/hに達した（画像：高木聡）

　8月17日のインドネシア独立記念日に来賓を招待し、ソフト開業を目指すジャカルタ・バンドン高速鉄道（ジャカルタ・ハリム～バンドン・テガルアール間142.3km）だが、去る6月22日、試運転列車の最高速度が356km/hに達したと発表した。

…

　折しも天皇陛下のインドネシアご訪問中のタイミングでの公式発表には、政治的揺さぶりという意図も感じる。現にルフット・パンジャイタン海事投資調整大臣は、この試運転乗車後の会見で、

「日本からの中古通勤型車両購入の禁止」

を最終決定として合わせて発表した。新車も国産以外（最初の3編成を除く）は認めないという。

　2015年にジャカルタ～バンドン高速鉄道が中国の支援で建設されることが決まったとき、中国は2019年の開業を約束していた。しかし、土地収用問題、そして中国方式に批判的な閣僚や軍の反対もあり、2016年1月に起工式のみ実施されたものの、本格的に本体工事が始まったのは2018年中頃だった。

　この時点で2019年開業は諦めざるを得ないということは明らかであり、当時取材したなかで、開業時期は2023年～2024年という回答を得ていた。2024年というのは、中国案による高速鉄道を推し進めた現職ジョコウィドド大統領の任期満了の年であり、タイムリミットという意味合いが強いだろう。

　当初計画は工期4年半程度であり、2018年の本格着工時点で、2023年開業というのは妥当なところといえる。そう考えると、本体着工してからは順調そのものに工事が進んできたということがわかる。
「オールチャイナ」という脅威

KCIC所有のインスペクションカー（画像：高木聡）

　そもそも、2019年開業というのはジョコウィドド大統領2期目の再選（2019年9月）を中国が支援するために設定したスケジュールである。

　結局、もくろみ通りに着工はできず、空白の3年間を経て、契約から8年の歳月をかけて完成する高速鉄道であるが、2023年開業というのは、2015年当時の日本側が提示したプロポーザル（提案）と同じである。要するにこの何も進まなかった3年間の遅れを中国は見事に挽回したといえる。

　ジャカルタ～バンドン高速鉄道は、中国、インドネシア両国の国営（国有）企業を中心とする民間プロジェクトとして進められており、日本の政府開発援助（ODA）プロジェクトに見られるような、企業の複雑な入札プロセスが存在せず、そもそも実際の事業に加わる「プレーヤー」の数が極限まで絞られている。

　MRTプロジェクトのときに見られたような、受注後の日系企業同士での足の引っ張り合いや、元請け企業から下請け、そして孫請け企業への丸投げに伴う時間やコストの浪費もない。つまり、KCICに出資する

・中国水利水電建設集団（Sinohydro）
・中国中鉄（CREC）
・中国鉄路通信信号集団（CRSC）
・中国中車（CRRC）
・中鉄国際集団（CRIC）

の5社が、土木、軌道・信号・通信、車両といった各パッケージをそれぞれ担当している。見掛け倒しの「オールジャパン」の真逆を行く、本物の

「オールチャイナ」

である。

　中国の威信をかけ、一丸となって工事を進める姿、特に、この最後の1年の追い込みには目を見張るものがあった。

…

　ジャカルタ～バンドン高速鉄道の建設にあたり、特に軌道・信号・通信、車両に関しては、中国で使われているものと全く同じ製品がそのまま持ち込まれている。だからゼロから設計する必要がなく、コストダウンが図られ、納期が早い。建設用機材も中国国内の新線建設で使っているものをそのまま持ち込んでいる。
1196：とはずがたり：2023/07/04(火) 13:27:47: >>1195
　完成後はまた本国か、第三国に移り、別のプロジェクトで使うことになる。直近では、中国の支援で建設されるハンガリー・セルビア鉄道の現場にも、インドネシアで使われているものと全く同じ、

・DF4型機関車
・連続レール敷設機材
・保線機材
・軌道検測車

などが持ち込まれているのを見ることができる。

　しかも、ジャカルタ～バンドン高速鉄道では、2023年8月の開業に間に合わせるためか、追加でも機材が続々と持ち込まれており、全て合わせると数十両規模の陣容となっていることも特筆される。

「不足すれば、いつでも本国から持ち込める」

という体制は、他国には絶対にまねのできないことである。

…

鉄道産業を守る気概すらない日本政府

中国水利水電建設集団の保有する連続レール敷設機材、最大1日約10kmを敷設した（画像：高木聡）

　中国国内で莫大（ばくだい）な国費を投入して鉄道建設が続く限り、鉄道インフラ開発における中国の強さは決して揺らぐことはないだろう。

　17兆8900億ルピア（約12億ドル）の予算超過額についても、2023年2月にようやくインドネシア、中国両政府での合意が結ばれた。とはいえ、超過額が合意されたのみに過ぎず、中イの負担比率を従来どおりの4：6と主張する中国側と、中国負担とさせたいインドネシア側の議論はまだ決着が付いておらず、まだ融資されていない。

　つまり、

「予算超過分の補填のないまま」

開業を迎えるのが濃厚で、受注業者の誰かがこの不足分を肩代わりしていることになる。政府がバックにつく国営（国有）企業、いや国策企業だからこそできる芸当である。

　一方、わが国は、鉄道ネットワークの維持にさじを投げているといっても過言ではない。もはや

「鉄道産業を守る気概」

が日本政府にはない。そんな状況で、どうやって隣の鉄道大国と戦うというのか。

　もし、ジャカルタ～バンドン高速鉄道を日本が受注していたとして、中国案に比べて、多数の用地買収が発生し、市街地すら貫く日本提案の高速鉄道（新幹線）が果たして予算内に、そして2023年に開業できていたのかは甚だ疑問である。

高木聡（アジアン鉄道ライター）
1197：とはずがたり：2023/07/17(月) 01:42:37: 帆船ｗ

巨大カイトで貨物船を曳行、航海中のＣＯ２排出量削減目指す
2023.07.15 Sat posted at 20:30 JST
https://www.cnn.co.jp/travel/35206608.html
1198：とはずがたり：2023/09/26(火) 09:18:55: 建機は電動ではパワーが足りないみたいなアンチEVの妄想(希望的観測)もあったようだが無事同等の性能で出来た様だ。
勿論未だだいぶお高い様だが，貧乏化する日本と違って高くても環境意識の高い欧州では補助金を考慮に入れると売れる余地があるのかもしれない。

コマツ主力の電動ショベル日本とヨーロッパ市場で展開へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230718/k10014133741000.html
2023年7月18日 5時44分

建設機械の“電動化”が本格化しています。国内最大手のコマツは、主力の電動ショベルを開発し、ことし10月以降に日本とヨーロッパ市場での展開を始めることになりました。

コマツが新たに展開するのは、最も普及している20トンクラスの主力機で、アメリカの企業と共同開発を進めてきました。

電動化したことで、排ガスを出さないほかエンジンの騒音がなく、運転席に伝わる振動も抑えることで、作業員の疲労も軽減されるということです。

リチウムイオンバッテリーでおよそ8時間稼働し、エンジンで駆動する油圧ショベルと同じ程度の性能があるとしています。

ことし10月以降に日本とヨーロッパの市場で順次、展開を始める予定です。

コマツの谷川徳彦大阪工場長は「バッテリーが大きくなり非常にコストもあがるので、どれくらい市場に受け入れられるかが鍵になる。まずはお客様に使っていただいて、フィードバックをもらって次の開発につなげていきたい」と話しています。

建設機械の電動化はバッテリーなどのコストの高さが課題となっていますが、特にヨーロッパでは政府による購入費の補助などの支援を背景に、海外メーカーが積極的な展開を始めていて、日本の大手メーカーも世界展開を本格化させることになります。
1199：とはずがたり：2023/09/26(火) 10:17:38: 農機にも電動化の波　ICT注目　北海道で国際農機展
7/7(金) 10:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/0121ef665eb04c05da4a052cf0363c6b5aea415c
日本農業新聞

　国内最大級の農業機械の展示会「国際農業機械展」が6日、北海道帯広市で開幕した。5年ぶりの開催。国内外114のメーカー・団体が出展し、情報通信技術（ICT）を使ったスマート農機をはじめ、大型農機や作業機が並んだ。10日まで。

　国内で急増する子実用トウモロコシの収穫機を付けて展示されたのは、ドイツ・クラース社の400馬力超、収穫物のタンク容量1万2500リットルの大型コンバイン。展示した輸入販売業のエム・エス・ケー農業機械は、麦や大豆など含め多品目に対応し、稼働率を高められるとPRした。

　ヤンマーは「農機でも電動化の波が来ている」とし、電動トラクターを展示。生産現場での実用化を見込み開発を進めており、エンジン換算で30馬力に相当するという。会場のモニターで、実際にロータリーを付けて耕うん作業をしている映像を流し、来場者にPRしていた。同社の担当者は「振動や泥などの影響を考慮し、開発を進めていく」と話した。

　クボタは、欧州での公園の緑化需要に対応した電動トラクターを展示した。26馬力クラスの出力があり、1回の充電で3、4時間の作業が可能。排ガスが出ないという点に加え、「動作が静かなので、作業中でも公園利用者の妨げにならない」とする。国内での発売は未定だ。

　井関農機も、欧州で販売中の電動乗用モアーを展示した。

防除や排水対策　大型機器に注目
　防除機や草刈り機を製造・販売する丸山製作所は、3000リットルタンクを搭載し、散布幅30メートル超の大型ブームスプレヤー「BSA―3000C」を紹介。長いアームを空中で交差させ、トンネル状にするなどして来場者の目を引いた。

　スガノ農機は、開発中のサブソイラー、ディスクハロー、レーザーレベラーを参考出品した。いずれも道内の大規模経営向けだ。同社の担当者は「来場者の感触は良かった。開発に生かして発売につなげたい」としている。

　この他にも国内外各社の大排気量トラクターや散布機、収穫機なども並んだ。乗用農機の自動操舵（そうだ）システムを手がけるメーカーは、モニターを前に体験できるコーナーを設けて操作性をアピールした。酪農関連で、牧草栽培や畜舎用の資材も目立った。

　開会式には藤木眞也農水政務官が出席。「これからの日本の農業発展の可能性について、農業者と機械関係者が意見交換できる貴重な機会」などとあいさつした。

（古田島知則）

日本農業新聞