重工業・造船・航空機スレッド

648：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:27: >>647-648
ウイークポイント

　航空機、なかでも旅客機は成長産業だ。新興国を中心に輸送人員の増加が続くうえ、現存機（約2万機）の更新も必要になるからだ。今後20年間の新規需要は3万機以上、金額で50兆円規模になると推定されている。
　市場を二分するのは、米ボーイングと欧州エアバスだ。日本航空機開発協会の統計によると、14年のジェット機の受注機数はエアバスが1796機、ボーイングは1550機。納入機数はエアバスが629機、ボーイングが723機となっている。受注、納入ともに両社は過去最高を記録。いずれも8～9年分に相当する5000機以上の受注残を抱えている。

地域路線向けの小型ジェット旅客機（100席未満）は今後20年間で5000機が必要になると、三菱航空機は予想している。小型ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが勢力を二分している。14年の実績はエンブラエルの受注機数143機、納入機数92機。対するボンバルディアは受注機数108機、納入機数59機だ。ここにロシアの戦闘機メーカー、スホーイが新規参入し、中国のCOMAC（中国商用飛機）も小型旅客機の開発を進めている。
　MRJは、これら先行する各社を追う立場だ。回転効率を上げた最新鋭の米プラット＆ホイットニー社製のエンジンを採用することで、競合機に比べて燃費性能が20％以上向上した。排気ガスや騒音も極力抑えた。経済性の高さを武器に、安い運賃を提供できるところがセールスポイントだった。ところが、ブラジルのエンブラエルもプラット＆ホイットニーのエンジンを採用することを決め、MRJに優位性がなくなった。
　MRJのウイークポイントは、実績ゼロという点だ。今年6月のパリ航空ショーでは1機も受注できなかった。もし、ANAへの納入が間に合わなければ、新規受注は絶望的だ。それだけではない。すでに購入の意向を示しているエアラインから、キャンセルを受けることにもなりかねない。
　初号機納入までの1年半が、MRJが“離陸”できるかどうかの正念場になる。
（文＝編集部）

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）