重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

771：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:43:53: 鉄道｢オールジャパン｣のちぐはぐな実態
日本の鉄道は本当に｢世界一｣なのか？
http://toyokeizai.net/articles/-/132462
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年08月22日

国土交通省のホームページ上で6月20日に公開されたレポートが鉄道業界で波紋を呼んだ。そのレポートのタイトルは「鉄道産業の抱える課題及び対応の方向性」。内容は我が国の鉄道産業の市場動向を分析し、海外展開を行うに当たっての課題や対応策をまとめたものである。

一読した限りでの印象は、よくある当たり障りのないレポート。「拡大する海外需要を取り込むためには、車両メーカーの生産能力、とりわけ設計能力を充実されることが必要である」「車両の標準化、鉄道業界事業者同士による共同調達の実施等、車両メーカー、鉄道事業者等関係者にとってそれぞれメリットのある車両関連施策を推進することが求められる」。こうした言葉の羅列は、今さら言われるまでもない内容だ。

「役所の幹部が人事異動で交替する際、後任への引き継ぎという意味で現状分析レポートを作成する例はよくある」（霞が関ウォッチャー）。しかし、鉄道業界への取材を重ねていくうちに別の事実が判明した。

「日本タイド」案件が不成立に

事態はおよそ4カ月前に遡る。フィリピンの首都・マニラを走るLRT（軽量路面電車）1号線の延伸計画に際し、30編成120両の車両が2017、2018年の2回に分けて納入されることになっていた。延伸計画は国際協力機構（JICA）の円借款を活用して行なわれ、かつ、資材調達先や工事事業は日本企業に限られる「日本タイド」案件だ。ところが入札が失敗に終わり、2020年の延伸開業が危ぶまれているのだ。

LRT1号線の開業は1984年。乗客の著しい増加に対応するため車両数を増やし、2006年には近畿車輛と日本車輌製造が24両ずつ車両を納入した。車両の引き渡し式には安倍晋三首相が出席し、アロヨ大統領とともに試乗している。それだけにJICAとしても絶対にまとめたい案件であった。

車両製造を担う最右翼とされたのは、前回車両を納入した近畿車輛と日本車輌製造。今回求められているのは新たなスペックの新型車両だが、前回のノウハウを活用すれば開発費を抑えられる。JICAやプロジェクトをまとめた商社には両者のどちらかが受注するはずという読みがあった。

だが、近畿車輛にはマニラ案件を手掛けられない事情があった。数年前、売上高の低迷に悩んでいたのとは裏腹に、現在は国内向けでは東京メトロ・日比谷線、東武鉄道・伊勢崎線、JR西日本・大阪環状線、海外向けではドーハメトロという大型案件が目白押しだ。

現状の生産体制では間に合わず、工場拡張に踏み切った矢先である。ここにマニラ案件が割って入る余裕はなかった。「マニラで新たな案件が出てくるかもしれないことを知らないはずはないだろうが、手持ちの大型案件で精いっぱいで、いつ出てくるかわからない案件を待っている余裕はなかったのだろう」と関係者は解説する。

一方の日本車輌製造は、米国の現地生産拠点であるイリノイ州の工場の生産遅延に、大型案件プロトタイプ車両の設計見直しというトラブルが重なり、生産体制立て直しの真っ最中である。納期に遅れると多額の違約金支払いが待ち構える。近畿車輛とは別の理由で、受注はできなかった。

他の鉄道車両メーカーも要求には応えられなかった。問題となったのは設計者不足。「新型車両の設計は手間暇がかかる。しかもどのメーカーも車両設計をできる人材が不足している。突然の2017年納入開始という要求には、とても対応できなかったのだろう」（関係者）。