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996：とはずがたり：2018/04/30(月) 23:29:29: 四角からコの字型に…燃料対策で船体改造　日本郵船が取り組む貨物船のＬＮＧ燃料化
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180430002.html
05:07SankeiBiz

　地球温暖化対策をめぐって海運業界などで、重油に代わるクリーン燃料として液化天然ガス（ＬＮＧ）が注目を浴びている。ＬＮＧは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないうえ、規制がかかる硫黄酸化物（ＳＯｘ）も排出しない。海運大手の日本郵船では、ＬＮＧ燃料船の普及を加速させようと、大島造船所と共同で、石炭や鉄鉱石などを運搬するばら積み貨物船（バルクキャリア）のＬＮＧ燃料化に取り組み、国土交通省の先進船舶導入等計画の認定を受けた。

　船体構造「コの字型」に変更

　両社がＬＮＧ燃料化を目指すのは、拡張したパナマ運河を航行できる船幅の「ポストパナマックス」と呼ばれる積載重量９万?１０万トンクラスの船舶だ。

　現在、ＬＮＧ燃料船は、燃料に起因する故障に備えて、重油稼働のエンジンを予備に積むか、両燃料が使える「デュアル・フューエルエンジン」の搭載が必要だ。このため、両社は積載空間をより確保できる後者を採用したものの、ＬＮＧに置き換えるとタンク容積が重油の２倍以上になるため、燃料タンクの全てをＬＮＧ用に切り替えることはできない。

　実際に、日本郵船が２０１６年に竣工（しゅんこう）したＬＮＧ燃料の自動車運搬船では「ＬＮＧタンクのスペースを確保するために、自動車積載数を１割強、減らすことになった」と同社工務グループの山本泰グループ長代理は話す。

　温暖化対策のためにＬＮＧ燃料化しても、積み荷が減れば経済性が損なわれかねないうえ、積み荷１トン当たりのＣＯ２排出量の削減幅は縮小してしまう。こうした課題を解決しようと、両社は１５年ごろから新たな船体構造の検討を始め、船の後方にある「居住区」の設計の見直しに着手。従来の５、６階建ての「四角形型」から、「コの字型」に変更し、円筒形のＬＮＧタンクを抱きかかえるような配置にできるようにした。タンクの置き方にも工夫を凝らして、船が最もバランスが取りやすくなるようにして燃費を向上させるなどした。

　その結果、船員の居住空間を維持しながら、貨物の積載空間の削減を最小限にとどめることが可能になった。加えて、工期も最大２割程度縮小が見込まれる。

　というのも、ＬＮＧ燃料船は重油と双方の燃料での航行チェックが必要なことなど確認事項が多く、重油だけを燃料にする船舶よりも船主への引き渡しまでに必然的に時間がかかっている。だが、ＬＮＧタンクを船体の内部ではなく、甲板上に置くようにすることで、船そのものの建造と並行してタンク製造ができるようになるからだ。

　温暖化対策は喫緊の課題

　３月に開かれた国際海事機関（ＩＭＯ）の会合では、今世紀中にＣＯ２などの温室効果ガス排出量をゼロとする数値目標が採択されている。また、海洋汚染防止条約で、２０年１月以降に契約する新造船は、輸送量・距離当たりのＣＯ２排出量を２０％削減することが求められている。船舶の温暖化対策は喫緊の課題で、海運、造船両業界などが一体となった取り組みが進むのはこのためだ。

　こうした中、ポストパナマックス型以上のバルクキャリアでは、船形やエンジンなどの改良だけで数値目標を達成することは困難で、重油からＬＮＧへの燃料転換が避けて通れない。さらにＬＮＧは硫黄分を含まないため、排出制限のかかるＳＯｘにも無縁だ。

　環境省と国交省では４月２４日、ＬＮＧ燃料船の導入促進を目指し、ＣＯ２排出削減最大化のための技術検証を行う事業者募集を始めた。最大で必要経費の２分の１を助成することで、エンジンの燃焼効率を最適化する制御技術確立に弾みを付けたい考えだ。（日野稚子）