重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

979：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:41: 　ホンダエアロインク社長の藁谷篤邦氏は、「航空機と自動車では、質の違うむずかしさがあります」として、次のように語る。

「自動車産業は、高品質のものを大量につくるという点では航空機産業より進んでいます。その点では、われわれも取り込めるものは取り込んでいます」

　HF120は2人一組の「セル生産方式」（1～数人で製品の組み立て作業を完成まで行う生産方式）で、2日間ほどかけて組み立てられていた。目下の生産体制は月10台だ。ただし、ラインなどの設備は必要ないため、人員を投入すればいつでも増産可能という。
　
23年ぶりの快挙

　米国を飛行する民間機用航空機エンジンの型式証明は、FAAによって行われる。現在、型式証明を取得しているのは、米、英、仏の企業、そしてホンダとわずか4カ国にすぎない。あのドイツでさえ取得していない。それほど、航空機エンジンを開発し事業化することは難しいのだ。

　加えて、航空機エンジンそのものの型式証明のほか、生産もまたFAAからの「製造認定」を取得する必要があるという。ホンダエアロインクがその認定を取得したのは2015年3月だ。23年ぶりの快挙だった。

　製造設備の認定では、たとえば組立マニュアルが設計要求を満足しているかという点に加え、そのマニュアル通りに組み立てが行われていることを証明するため、微に入り細にわたって調べられる。
　第一段階として、FAAから専門機関の監査員が工場に入り、「マニュアルのここからここまで」と指示して、実際に作業員に目の前で作業をさせる。それと同時に、作業員に、その作業の意味や目的を質問する。

　第一段階で一定のレベルをクリアすると、さらにもう一度、別の機関の専門家が呼ばれ、より高度な監査が行われる。ホンダエアロインクの工場をチェックしたFAAの監査員は、次のように言ったという。

「私は9つの製造場所の監査を行っているが、それらと比較してホンダエアロインクは最高のシステムと最高の要員を備えている」

　また、製造工程のシステムに関しても、「素晴らしいシステムを構築した。これは今後、業界のスタンダードになり得る」と、高く評価されたという。

　製造の認定を取得後も、監査員によるチェックは、定期的に行われる。

「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」（藁谷氏）

　また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、ホンダエアロインクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。

「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」（同）

　このコメントからもわかるように、HF120には日本製の部品は今のところほとんど使われていない。さらに、エンジンのメンテナンス事業を展開するためには、これまたFAAから認定を別途取得する必要がある。ホンダエアロインクは、目下取得作業中だ。

パートナー探し

　ここで、ホンダが米国で航空機エンジンの生産が可能になった背景について、触れておかなければいけない。ホンダは、1986年から航空機エンジンの開発を独自に続けてきた。「本来ならば、単独でやりたかった」というのが、藁谷氏の偽らざる本音である。

　しかし、ホンダはFAAの型式証明をめぐる細かいノウハウや、FAAの内部人脈などを持っていない。である以上、航空機エンジン業界に精通した米国企業と組まないことには、業界参入は不可能に近い。航空機産業は、米国の戦略産業である。最後の砦ともいうべき航空機産業への日本メーカー参入に強い抵抗があるのは、火を見るより明らかだった。そこで、ガードを突破するには、パートナー企業を見つけることが最善の道と考えられた。

　ましてや、ホンダが米航空機業界参入を目指していた90年代当時、自動車をめぐる貿易摩擦が大変激しかった。したがって、ホンダは独自に開発したHF118というHF120の一世代前のエンジンを携え、米国での提携先を探して奔走した。