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568：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:02:21: タイに新幹線を輸出へ　中国との争いに日本が競り勝った理由とは
http://ji-sedai.jp/series/research/027.html
高口康太

　2015年5月27日、タイのプラジン運輸相は日本を訪問し太田昭宏国土交通相と会見、バンコク・チェンマイ間高速鉄道事業の事業化調査合意文書を取り交わした。これにより、日本の新幹線方式での建設が決まったことになる。新幹線方式の輸出は台湾に次ぐ2例目。

　タイの高速鉄道計画は2009年の立案以来、二転三転を続けてきた。この間に急速に力を付けた中国が“総取り”するのではとの憶測もあったが、日本が踏みとどまった格好だ。

　高速鉄道をめぐるタイの混乱、そして日中の競争について振り返りたい。

タイ高速鉄道計画を揺るがす政情不安、インラック政権の失敗

　タイの高速鉄道計画は2009年、アピシット政権によって立案された。当初はラオスへとつながるバンコクからノンカイのルート、マレーシアへとつながるバンコクからパダン・ブサールのルートを中心に5路線が計画された。中国は昆明からシンガポールまでを高速鉄道でつなぐパンアジア鉄道計画を構想しており、アピシット政権の計画もこの一翼を担うものであった。

　ところがタイの不安定な政情が計画を二転三転させる。まず2011年に誕生したタクシン派のインラック政権は計画を修正し国内線整備を重視へと転換する。しかしその後、再び中国と急接近し、まさにこのバンコク・チェンマイ間路線を中国の支援で建設する計画が浮上した。インラック政権の態度急転は「米抵当スキーム」と呼ばれる農民所得向上政策の失敗が原因だった。

　インラック政権は支持基盤である農民の生活向上を目指してさまざまな政策を導入した。米、砂糖、卵などの日用品を通常よりも安く販売する雑貨店チェーン、大衆食堂の価格制限令などなど、わかりやすいポピュリズム的政策がずらり並ぶ。中でも目玉となったのは「米抵当スキーム」だ。米を担保に農民に融資するという制度だが、抵当価格が市場価格よりも高く設定されているため、農民にとっては「質流れ」させてしまったほうが得となる。実質的には市場価格よりも高値で米を買い上げる制度となった。

　当時、タイは米輸出量で世界一であり、ジャスミンライス（香り米）は高評価のブランド米となっていた。「米抵当スキーム」は“政府が米を買い占めて価格操作”という「国家自ら越後屋に」という構想だったが、結果はベトナムなど他国がタイのシェアを奪い、米輸出世界一の座から転落するという悲惨な結果に終わってしまった。

　しかも買い上げ費用と保存費用が調達できず、最終的には支払いができずに農民にもそっぽをむかれる状況に。クーデター後は米抵当スキームの失敗でインラック前首相が暫定議会から弾劾されるなど、踏んだり蹴ったりの命取りの失策となった。

中国の台頭と「大米換高鉄」

　この失政を挽回する起死回生の策として期待されたのが「大米換高鉄」だった。2013年に李克強首相がタイを訪問したが、その際に「タイ鉄道インフラ設備発展とタイ農産品交換の政府協力プロジェクト覚書」を取り交わしている。その内容は5年間で100万トンものタイ米を中国に輸出することを引き替えに、高速鉄道建設では中国と組むというもの。米と高速鉄道の交換という想像しがたい取引が持ち出されるあたりに中国の執念が現れている。