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701：とはずがたり：2016/04/12(火) 18:38:27: 日本車両、アムトラックとの契約がバイアメリカン法で窮地
違約金支払いの可能性も
http://jp.wsj.com/articles/SB11640581799754933369104581654852248857240?mod=JWSJ_EditorsPicks
By BOB TITA
2016 年 4 月 11 日 19:25 JST

　米鉄道旅客公社（アムトラック）のローカル線専用車両の製造を受注した日本企業が数年単位で納期を逸し、連邦政府の補助金を受けられなくなる可能性が浮上している。

　この遅延によってカリフォルニア、イリノイ、ミシガン、ミズーリ4州の大規模な車両更新計画が支障をきたす。同時に海外企業が米国のバイアメリカン法を順守することの難しさが浮き彫りに。130両の車両の4分の3は2009年の米国復興・再投資法（バイアメリカン法で）に基づく補助金を受ける予定になっている。

　米国の製造業を支援するため、同法は米国内で部品や材料を調達し製品を組み立てることを義務付けている。また全てを2017年9月までに完了しなければならない。期限を逸すると未使用の資金を連邦政府に返上しなければならない。

　「法律の趣旨はいい。しかし100％を米国製品にすることは難しいと思っていた」とカリフォルニア州交通局鉄道・公共輸送部のブルース・ロバーツ部長は話している。同部長は4州のプロジェクトを統括している。

　この契約は米州住友商事が2012年に3億5200万ドルで受注。130両の2階建て車両を製造する計画だ。しかし、住友商事の古くからの提携先である日本車両USAはバイアメリカン法の基準を満たすことができないとして昨秋から製造を休止している。

　日本車両は、製造したことのない新型車両をシカゴから80マイル（約130キロ）西に1億ドルをかけて建設した新工場で製造しなければならない。補助金の支払いの時期や場所に関する要件が厳格なため、同社は少しの失敗も許されない状況に追い込まれている。

　2005年と2008年に列車の衝突でそれぞれ11人と25人が死亡する事故が起きたカリフォルニア州では衝突時の安全確保が最重要課題とされている。だが、日本車両はまだ車両の前後から衝突された場合についての連邦基準をクリアできていない。

　何度もテストをパスできなかったため、同社は車体の設計をゼロからやり直している。関係筋によると車両を完成させテストをパスするには2年を要するとみられる。130両すべての製造が終わるのは2018年になりそうだ。しかし補助金を受ける車両については2017年中に完成させなければならない。ところが関係筋によると、今のところ日本車両は2018年まで製造を始めることができないとみている。

　そうなると4州は別の資金源を探すか車両数を大幅に減らすしかなくなる。つまり1970?80年代に製造された車両を使い続けなければならない。

　関係筋によると、納期を守れないと日本車両は数百万ドルの違約金の支払い義務を負うという。各州はこの違約金も製造費に回せるが、それでも追加の資金調達が必要となる。

　ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）が日本車両に書面で質問したところ、同社から今回製造する長さ88フィートの車両は「過去に米国の顧客のために製造したことのない車両」で「こうした計画は複雑な作業が必要。安全面でも技術面でも高い水準が要求されている。だが異例なことではない」とする回答を受け取った。

　カリフォルニア州交通局は「日本車両は過去に部品供給を受けたことのないサプライヤーに部品を注文し、一部の部品は米国内で調達することが非常に難しいことが判明し、そうした部品を日本で製造するための認可を得なければならなかった」と述べた。

　アムトラックの貨車130両を3億4300万ドルで受注したスペインのスペイン鉄道建設・関連設備会社（CAF）も苦しんでいる。2月にアムトラックが発表した報告書によると、この車両の納車期限は昨年初めだったが、同社の米国子会社がニューヨーク州エルミラハイツの工場で製造した70両の貨車のうち最初に引き渡された28両に昨年遅く400件近い不具合が見つかった。

　米国で車両を製造した経験のなかった韓国の現代ロテムUSAは10年前にペンシルベニア州フィラデルフィアに120両の車両を供給する契約を受注したが、危うく契約を破棄されかけた。部品不足、設計上の問題に加えソフトウエアの不具合、品質管理の不徹底、熟練労働者の不足などの理由で製造が大幅に遅れたからだ。

　マサチューセッツ大学アマースト校政治経済研究所の共同ディレクターで経済専攻のロバート・ポーリン教授は「こうした契約を受注した企業はカミソリの刃の上を歩かされているようなものだ」と述べた。