重工業・造船・航空機スレッド

1196：とはずがたり：2023/07/04(火) 13:27:47: >>1195
　完成後はまた本国か、第三国に移り、別のプロジェクトで使うことになる。直近では、中国の支援で建設されるハンガリー・セルビア鉄道の現場にも、インドネシアで使われているものと全く同じ、

・DF4型機関車
・連続レール敷設機材
・保線機材
・軌道検測車

などが持ち込まれているのを見ることができる。

　しかも、ジャカルタ～バンドン高速鉄道では、2023年8月の開業に間に合わせるためか、追加でも機材が続々と持ち込まれており、全て合わせると数十両規模の陣容となっていることも特筆される。

「不足すれば、いつでも本国から持ち込める」

という体制は、他国には絶対にまねのできないことである。

…

鉄道産業を守る気概すらない日本政府

中国水利水電建設集団の保有する連続レール敷設機材、最大1日約10kmを敷設した（画像：高木聡）

　中国国内で莫大（ばくだい）な国費を投入して鉄道建設が続く限り、鉄道インフラ開発における中国の強さは決して揺らぐことはないだろう。

　17兆8900億ルピア（約12億ドル）の予算超過額についても、2023年2月にようやくインドネシア、中国両政府での合意が結ばれた。とはいえ、超過額が合意されたのみに過ぎず、中イの負担比率を従来どおりの4：6と主張する中国側と、中国負担とさせたいインドネシア側の議論はまだ決着が付いておらず、まだ融資されていない。

　つまり、

「予算超過分の補填のないまま」

開業を迎えるのが濃厚で、受注業者の誰かがこの不足分を肩代わりしていることになる。政府がバックにつく国営（国有）企業、いや国策企業だからこそできる芸当である。

　一方、わが国は、鉄道ネットワークの維持にさじを投げているといっても過言ではない。もはや

「鉄道産業を守る気概」

が日本政府にはない。そんな状況で、どうやって隣の鉄道大国と戦うというのか。

　もし、ジャカルタ～バンドン高速鉄道を日本が受注していたとして、中国案に比べて、多数の用地買収が発生し、市街地すら貫く日本提案の高速鉄道（新幹線）が果たして予算内に、そして2023年に開業できていたのかは甚だ疑問である。

高木聡（アジアン鉄道ライター）

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