重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
687：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:02: 捨て身の韓国に日本は勝てるか？「造船」最終決戦の行方
ダイヤモンド・オンライン 2月29日(月)8時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160229-00087052-diamond-bus_all

　2016年の世界の造船発注量は、昨年から半減するとみられている。未曽有の海運不況を前に、日韓の造船大手による受注獲得競争が熾烈さを増している。造船大国の威信を懸けた最終決戦が始まった。(「週刊ダイヤモンド」編集部　千本木啓文)

　昨年12月中旬、三井造船の幹部らが寒風吹きすさぶドイツのボンを訪れていた。221億円で買収したガス関連のエンジニアリング会社、独TGEマリンと話し合うためだ。

　TGEマリン幹部らと香り高い地ビール「ケルシュ」のグラスを傾けながら、三井造船幹部は「(買収から2カ月弱かけて)ようやく落ち着いて今後のことを具体的に話し合えるようになった」と安堵の表情を浮かべた。

　TGEマリンは、LNG(液化天然ガス)などを運ぶ中小型ガス運搬船の世界シェア5割を占める。ビジネスモデルは、他社の造船所に技術者を送り込み、自社が作成した設計図通りに建造させるというものだ。当然のことながら、社風は技術者魂に溢れ、技術者のプライドは高い。

　三井造船はTGEマリンの技術者が他社に流出することがないよう、同社の独立性を極力維持するなど心を砕いてきた。そこまで慎重になるのは、TGEマリンが韓国の造船大手との戦いに勝つための最大の武器になると考えているからだ。同社の買収の成否が、造船事業の命運を握っている。

　現在、三井造船を取り巻く環境は芳しくない。田中孝雄・三井造船社長は2月の会見で、「造船マーケットは冷え込んでいて、(獲物を得ようとしても)魚が泳いでいない。今年は12月まで厳しい」との見方を示した。とりわけ、主力のばら積み船(鉄鉱石などを梱包せずに大量輸送する船)の価格は、中国経済の減速を受けた資源の需要減により大暴落している。

　こうした中で、三井造船が生き残り策として選んだのが、需要拡大が見込める中小型のガス運搬船だ。大型船の生産に適した巨大ドックを持つ韓国勢が不得手とするニッチな分野でもある。

　供給過剰のばら積み船から、韓国に勝てる船へ。三井造船のように、競争力のある船種へシフトできるかどうかが、日本の造船業界の生命線となる。

　目下のところ、世界の造船市場は三つどもえとなっており、中国が首位に立ち、2位韓国、3位日本と続く(下図参照)。

　ところが「近年、一部の中国企業が建造した船にカタログ燃費と実燃費に差異が出るなど、性能が疑われた」(造船業界関係者)ため、中国は評判を落としている。実際に、中古船価格を見ると、「韓国製が日本製の平均1割安なのに比べ、中国製は2～3割安い」(同)。

　中国製の発注者は安さを重視した特定層に限られ、日本・韓国勢の発注者とはすみ分けが図られつつある。つまり、日本の造船業界にとって、最大のライバルは中国ではなく、韓国だ。

●　経営難の韓国勢はなりふり構わぬ手負いの獣

　日韓の造船業界にとって、2016年は企業の生き残りを懸けた最終決戦の年になる。大まかには、二つの理由がある。

　第一に受注量が激減している。双日マリンアンドエンジニアリングの松下悟執行役員は、「16年の世界の発注量は前年の半分以下になる」とみるなど、未曽有の海運不況が到来している。

　その主因は、駆け込み需要の反動減だ。今年1月以降に起工する船を対象にNOx(窒素酸化物)の排出規制が強化された。NOx削減装置を搭載するなど規制対応により建造コストが高くなる。そのため、船のオーナーは昨年のうちに船を買い付け、今年は買い控えている。

　第二に、日本の造船大手が、主力のばら積み船から韓国が得意とする船へシフトすることで、受注競争が激化する。日本勢が注力するのは、石油タンカー、コンテナ船、LNG船の3分野である。

　攻勢を強める日本に対し、韓国はどう迎え撃とうとしているのか。

　実は、韓国の造船大手は経営破綻の瀬戸際にある。海洋構造物(海底から石油を生産するための機器)の建造で巨額の損失を被っており、“ビッグスリー”の現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の15年1～9月期の営業赤字の合計額は7兆3000億ウォン(約6600億円)に上る。

　特に、大宇造船海洋は昨年、海洋構造物の建造トラブルなどで生じた2兆ウォンの損失隠しが発覚。15年1～9月期は4兆5000億ウォンの営業赤字に沈んだ。韓国の政府系金融機関であり、大宇造船海洋の株主でもある、韓国産業銀行(KDB)が4兆2000億ウォンの金融支援を行い、経営破綻を防いでいる。
688：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:21: >>687-688
　さらに赤字が膨らむリスクもある。火種は、ビッグスリーで合計6兆円を超える海洋構造物の受注残。原油価格の低迷時には、発注者である石油会社などが難癖をつけて海洋構造物の工事を遅らせ、損失を押し付けることが多々ある。大型の海洋構造物は1基の受注額が1500億円などと巨額なだけに、損失の痛手も大きい。

　韓国の造船大手は、いわば手負いの獣だ。政官業が一体となって、なりふり構わず商船の安値受注を仕掛けてきたならば、日韓対決が消耗戦になることは避けられない。

　日本政府は、KDBによる大宇造船海洋への支援が世界貿易機関(WTO)ルールに抵触すると公の場で抗議し、けん制を強める。

　では日韓の「造船」最終決戦を制するのはどちらになりそうか。

　現実的には、経営体力のある日本勢に利がある。

　日本の造船大手の受注残は、18年末までの3年分と、韓国勢より多い。このため、仕事を確保するのに安値受注に走る必要がない。

　「冬の時代」を生き抜くための経験値でも日本が勝る。

　“構造不況業種”と呼ばれ続けた日本勢が乗り越えた試練は数知れない。1970年代のオイルショックによる造船不況や11年の1ドル80円を切る超円高を“身を縮めて”生き抜いた。溶接や切断を行う産業用ロボットを導入したり、工数を削減したりして生産の効率化を徹底してきたのだ。

　日本にとってのベストシナリオは、こうだ。早い段階で韓国との直接対決に勝ち、韓国が船の生産を抑制する。中国でも中央政府主導の整理統合が進み、「世界の供給能力は新造船需要の2倍近い」(造船業界関係者)とされる供給過剰が解消されてゆく──。

●　侮れない韓国勢新規制対応船で得る先駆者メリット

　もっとも、日本勢にも油断は許されない。韓国の造船業界が健全化へ向かうシナリオも考えられるからだ。実際に、ある造船関係者は、「業界再編の機運が高まっている。ビッグスリーがビッグツーになれば、合理化により韓国勢の競争力が増す」と言い切る。

　韓国における造船業界は花形産業だ。優秀な技術者が集まっており、技術レベルの高さは侮れない。

　実は、韓国勢は、日本勢に先行してNOx規制強化などの新ルールに対応した船を開発し、受注し始めている。仮に、韓国勢が評価されて市場に受け入れられたならば、後発組の日本勢は苦しくなる。

　日本にとっては、為替動向も頭痛の種。年明けから円高・ウォン安が進んだことで、日韓の価格競争力の差が急速に縮まっている。造船会社幹部によれば、「耐え得る円の水準は、造船大手の重工メーカーで1ドル110円、コスト競争力が高い造船専業の大手でも同100円超」だという。限界点がジリジリと迫っている。

　政官業一体で挑んでくる韓国に日本が勝つためには、民間企業が結束する必要がある。

　何といっても、日本勢の強みは国内に海運会社や船のオーナーといった船の発注者がいること。造船や海運などの海事関連産業が集積した「海事クラスター」の強みを生かさない手はない。

　にもかかわらず、これまで、日本の造船会社は大型コンテナ船などの国内需要に対応できず、韓国勢に受注を奪われていた。こうした機会損失をなくすため、今治造船やジャパンマリンユナイテッド(JMU)は船を建造するドックを拡張するなどして、造れる船の種類とサイズを増やしてきた。

　旧態依然とした商習慣も変える必要があるだろう。例えば、国内金融機関による船の発注者への融資の多くは、建造する船に長期の借り手が決まっていることを要件としてきた。また、発注者が船価の約2割を頭金として最初に支払う慣行も現存している。

　商習慣の硬直性は、海運会社やその発注を請け負う造船会社の足かせとなってきた。発注者が倒れれば造船会社も倒れ、日本の海事クラスターが崩壊しかねない。海事クラスターが一体となった生き残り策が急務となっている。

週刊ダイヤモンド編集部