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844：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:56:18: >>843-844
アジア横断鉄道の起点として、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道をめぐる戦いの中で、中国は明らかに地理的優位性をもっている。中国の高速鉄道を採用するということは、上記の鉄道が中国大陸部の高速鉄道網にスムースに連結できるということで、相互接続の利便性を極めて大きく高めることになる。

福建省にある華僑大学国際政治学部の黄日涵学部長はさらに踏み込んで、「東南アジア諸国は中国と国境を接し、中国とごく自然に密接な協力関係にある。中国の高速鉄道を東南アジアの鉄道と連結させれば、地域を結んで鉄道網を発展させ、『一帯一路』（the belt and road）の呼びかけで言われたインフラの相互連結を達成できるだけでなく、中国とインドシナ半島諸国との貨物貿易協力をより緊密なものにすることができる。これは互恵・ウィンウィンのよいことだ」と述べた。

▽知名度を上げるためにコストをかけるべきではない

過去数年間を振り返ると、中国高速鉄道の海外進出が始まって以来、日本はずっと影が形により添うように強力なライバルとして存在していた。シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピン鉄道は、両国の高速鉄道をめぐる海外での競争の新たな戦いの場に過ぎない。

両国の高速鉄道の「対戦記録」をみると、両国の実力は拮抗している。15年10月には、中国が「後から来て上に立ち」、総額50億ドルのインドネシアのジャカルタ-バンドン間の高速鉄道プロジェクトを落札した。同年12月には、日本とインドが全長500キロメートル、総額120億ドルのインド初の高速鉄道建設合意に調印した。16年には、日本がタイのバンコク-チェンマイ間の全長700キロメートル、総額120億ドルの高速鉄道プロジェクトに調印。中国は全長250キロメートルのバンコク-コラート間を最初の区間とする中国-タイ高速鉄道で勝利を収めた。

黄学部長は日中の競争について、「日中の高速鉄道にはそれぞれ長所がある。日本は新幹線の運営で長い歴史があり、技術は成熟し、人に与える一般的な印象は安全ということだ。中国は高速鉄道の保有量で世界一であると同時に、標高の高い寒い地域と熱帯地域での建設・修築・運行の能力を備え、技術体系が整っている。さらに建造費が安く、独自の優位性を備えている」と指摘する。

「後世畏るべし」の中国に向き合って、日本がそれほど泰然自若としてはいないことは明らかだ。日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競争に関わろうとするのは、とにかく中国と競争したい、あるいは状況をかき乱したいからではないかと疑問の声を挙げたことがある。

これについて黄学部長は賛同しつつ、「現在の日本の役割は東南アジアをひっかき回す者、または中国を引っかき回す者だ。だが中国の高速鉄道建設が引き続き市場行為の側面をより強めることを願う。現在の最も重要な勝負のポイントは、どうやって日本を負かすかを前提として、中国企業の商業的利益を達成させることだ」との見方を示す。（提供/人民網日本語版・編集/KS）