重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
771：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:43:53: 鉄道｢オールジャパン｣のちぐはぐな実態
日本の鉄道は本当に｢世界一｣なのか？
http://toyokeizai.net/articles/-/132462
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年08月22日

国土交通省のホームページ上で6月20日に公開されたレポートが鉄道業界で波紋を呼んだ。そのレポートのタイトルは「鉄道産業の抱える課題及び対応の方向性」。内容は我が国の鉄道産業の市場動向を分析し、海外展開を行うに当たっての課題や対応策をまとめたものである。

一読した限りでの印象は、よくある当たり障りのないレポート。「拡大する海外需要を取り込むためには、車両メーカーの生産能力、とりわけ設計能力を充実されることが必要である」「車両の標準化、鉄道業界事業者同士による共同調達の実施等、車両メーカー、鉄道事業者等関係者にとってそれぞれメリットのある車両関連施策を推進することが求められる」。こうした言葉の羅列は、今さら言われるまでもない内容だ。

「役所の幹部が人事異動で交替する際、後任への引き継ぎという意味で現状分析レポートを作成する例はよくある」（霞が関ウォッチャー）。しかし、鉄道業界への取材を重ねていくうちに別の事実が判明した。

「日本タイド」案件が不成立に

事態はおよそ4カ月前に遡る。フィリピンの首都・マニラを走るLRT（軽量路面電車）1号線の延伸計画に際し、30編成120両の車両が2017、2018年の2回に分けて納入されることになっていた。延伸計画は国際協力機構（JICA）の円借款を活用して行なわれ、かつ、資材調達先や工事事業は日本企業に限られる「日本タイド」案件だ。ところが入札が失敗に終わり、2020年の延伸開業が危ぶまれているのだ。

LRT1号線の開業は1984年。乗客の著しい増加に対応するため車両数を増やし、2006年には近畿車輛と日本車輌製造が24両ずつ車両を納入した。車両の引き渡し式には安倍晋三首相が出席し、アロヨ大統領とともに試乗している。それだけにJICAとしても絶対にまとめたい案件であった。

車両製造を担う最右翼とされたのは、前回車両を納入した近畿車輛と日本車輌製造。今回求められているのは新たなスペックの新型車両だが、前回のノウハウを活用すれば開発費を抑えられる。JICAやプロジェクトをまとめた商社には両者のどちらかが受注するはずという読みがあった。

だが、近畿車輛にはマニラ案件を手掛けられない事情があった。数年前、売上高の低迷に悩んでいたのとは裏腹に、現在は国内向けでは東京メトロ・日比谷線、東武鉄道・伊勢崎線、JR西日本・大阪環状線、海外向けではドーハメトロという大型案件が目白押しだ。

現状の生産体制では間に合わず、工場拡張に踏み切った矢先である。ここにマニラ案件が割って入る余裕はなかった。「マニラで新たな案件が出てくるかもしれないことを知らないはずはないだろうが、手持ちの大型案件で精いっぱいで、いつ出てくるかわからない案件を待っている余裕はなかったのだろう」と関係者は解説する。

一方の日本車輌製造は、米国の現地生産拠点であるイリノイ州の工場の生産遅延に、大型案件プロトタイプ車両の設計見直しというトラブルが重なり、生産体制立て直しの真っ最中である。納期に遅れると多額の違約金支払いが待ち構える。近畿車輛とは別の理由で、受注はできなかった。

他の鉄道車両メーカーも要求には応えられなかった。問題となったのは設計者不足。「新型車両の設計は手間暇がかかる。しかもどのメーカーも車両設計をできる人材が不足している。突然の2017年納入開始という要求には、とても対応できなかったのだろう」（関係者）。
772：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:05: >>771-772

「メーカー側の事情により、マニラ案件の車両納入が叶わなかった。JICAや商社は面目丸つぶれだ。鉄道輸出を積極化したい日本政府の方針にも水を差す格好となった」（関係者）。メーカー側に生産能力の向上を求めるレポートが書かれたのはこうした事情による。またレポートには「案件形成段階からの車両メーカーの意向等の十分な確認」が求められると記されているが、裏返せば、こうした基本動作すらできていなかったわけだ。

現地生産は容易ではない

同レポートでは、「現地生産化要請への対応」についても指摘している。日本が昨年受注したインド高速鉄道（ムンバイ―アーメダバード間）では、インド政府側は将来の現地生産化を期待している。鉄道車両を自国で製造し、将来は他国へ輸出する。いわば中国のようなビジネスモデルを思い描いているのだ。

もっとも、自動車産業のようなオートメーション化による大量生産とは違い、鉄道車両の生産は手作業の部分が多い。つまり、生産の決め手となるのは工員の熟練度である。といっても、世界には鉄道車両産業がない国も多く、未経験の現地社員にゼロから技術を教え込むのは容易ではない。しかも、「そうやってようやく技術が身に付いた社員は転職しちゃうんですよね」と、ある鉄道メーカーの幹部はこぼす。勤務態度がよくない社員も少なくないといい、現地生産に際して日本のような勤勉さを求めるのは簡単ではない。

インド高速鉄道の次の候補として日本政府が期待するのがマレーシア―シンガポール間の高速鉄道案件。さらに8月6日には石井啓一国土交通相が訪問先のタイで、バンコク―チェンマイ間の高速鉄道を新幹線方式を前提に2国間の協力を具体化することで合意した。

「鉄道を含むインフラ輸出を成長戦略の柱に位置付ける」という安倍首相のかけ声の下、政府サイドは世界各国で高速鉄道の売り込みに躍起だ。一方で、JR東海は米国テキサス州の高速鉄道案件の成立を目指し、20人のスタッフを現地に派遣している。世界各国で進む複数の高速鉄道案件をすべてこなせるだけの人材が日本にそろっているのか。

インド在住の鉄道コンサルタントは「複数の案件どころか、ムンバイ―アーメダバード案件一つとっても日本はこなせるかどうか」と疑問を呈する。海外での業務経験がある鉄道技術者はまだまだ少ない。日本しか知らない技術者が他国の技術者とどこまで渡り合えるかは確かに未知数だ。

セールスを行なう政府と車両を製造するメーカーの足並みがそろわず、そもそも海外で鉄道案件を担う人材も足りない。日本の鉄道輸出戦略はどこかちぐはぐだ。官民が一枚岩で進むにはどうすべきか、足元からもう一度見直す必要がある。

海外で勝ち組の日立に獅子身中の虫

英国でIEP（都市間高速鉄道計画）という大型案件をモノにした日立製作所は、海外の”勝ち組”と見られがちだが、実は頭を悩ませている問題がある。イタリアの航空防衛大手フィンメカニカから買収した鉄道信号メーカー・アンサルドSTSである。

日立は昨年11月にフィンメカニカからアンサルドSTSの株式を40.07％取得した後、残りの株式について今年1～3月に公開買い付けを実施した。買収価格が安すぎると主張する米ヘッジファンドなどの株主が応じず、日立の保有比率は50.77％にとどまり、全株取得はかなわなかった。その後、アンサルドSTSの株主総会では、日立は9人中6人の取締役を送り込んだが、米ヘッジファンドは取締役選任の無効をイタリアの裁判所に提訴している。

アンサルドSTSの主要業務である信号システムは世界的にも成長分野とされる。日立にとって極めて戦略的な会社であるが、大株主から揺さぶりをかけられると、機動的な事業運営が難しくなるかもしれない。

もっとも、フィンメカニカからはアンサルドSTSと同時に非上場の鉄道メーカー・アンサルドブレダ（現日立レールイタリア）の株式100％を取得している。同社は赤字経営ゆえに日立の“お荷物”となるのではないかと見られた時期もあったが、日立傘下入り後、次々と受注を重ねている。英国のEU離脱という状況下では、さらに存在感を増すに違いない。