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773：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:44:22: 国交省｢びっくり提案｣に鉄道業界が猛反対
官民で食い違う｢オールジャパン｣の寒い実態
http://toyokeizai.net/articles/-/140268
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年10月17日

「オールジャパン体制で鉄道インフラを輸出する」という安倍晋三政権の号令のもとで、世界各地で鉄道案件の発掘が行なわれている。そんな中、日本のODA（政府開発援助）が活用され、受注確実のはずだったフィリピンの首都・マニラを走るLRT「軽量路面電車」1号線延伸計画の入札が不調に終わった。入札の最右翼とされていたメーカーに、新たな車両を製造できるだけの設計や生産の余裕がなかったためだ。

案件を探す国や政府関係機関と、生産を担う車両メーカーの間で連携が取れていないという実態は、"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態”でも書いたとおり。こうした問題を打開すべく、国土交通省は鉄道事業者や車両メーカーにヒアリングを行ない、今後の方向性についてレポートをまとめた。ところが、ヒアリングの際に驚くべき提案が国交省から出されたという。

国交省が提案した「車両の標準化」

ある鉄道事業者の車両開発担当者がこう明かす。「鉄道業界が協力して車両の標準化を進めてはどうかと言うのです。この提案には驚きました」。

鉄道車両は法令やJIS（日本工業規格）に基づいて製造される。日本鉄道車両工業会が定めるJRISという業界規格もある。現在は国際競争力を高めるために、国内規格を欧州が中心に策定している「国際標準規格」に反映させる取り組みも行なわれている。

こうした状況に重ねるように持ち出された国交省による標準化の提案。鉄道事業者の側では、国交省はかつて国鉄が行なっていたような標準車両の導入を迫っていると受け止めた。

車両製造の歴史を見ると、国鉄が率先して標準化を行なってきた。たとえば1963～1984年の21年間に3447両が生産された「103系」。山手線のような大都市を走る通勤列車として開発されたが、増備が進むにつれ、仙石線や山陽本線などでも走るようになった。

多種多様の鉄道車両を一本化できれば、設計・開発コストの大幅な削減につながる。車両に使用される部品も大量生産できるのでやはりコストダウンにつながる。国交省の提案は、一見理にかなうようにみえる。

しかし、前述の車両開発担当者は国交省の発言に疑問を呈する。「103系は各地に投入されてきたが、本来は線区事情や利用者の意向に沿った車両を製造して投入するべき。また、メーカーには自社に最適な鉄道車両を造ってもらいたいというのが鉄道事業者の思いであり、他の鉄道事業者と共通の車両を使ってくれというのは無理がある」。

国鉄が標準車両を大量に導入していた時期は高度成長期に重なる。同一車両を導入することは、鉄道のメンテナンス技術を全国レベルで引き上げるという点でも意義があった。しかし、JR化後は、各社が地域に特性に合わせた個性的なデザインの車両を開発している。標準車両の投入はJR化の流れにも逆行する。

ただ首都圏では、JRや私鉄各社間で相互直通運転が積極的に行なわれている。車両は各社が個別に開発したものであっても、無線や信号などの設備は相互乗り入れが可能なように統一化したり、複数の設備を導入したりするなどの対策が施されている。相互乗り入れする鉄道事業者同士で車両を共同開発すれば、国交省の狙いどおり効率化が図られるかもしれない。

東京メトロ・日比谷線と東武鉄道・伊勢崎線は相互直通運転が行なわれている。現在は両社の別々の車両が走っているが、今年度中に投入される東京メトロ「13000系」と東武「70000系」は、見た目こそ若干違うが、車両機器や車内の主要設備の仕様は極力共通化した。つまり、国交省の目指す標準車両の局地版とでもいうべき存在だ。近畿車輛が1社で両方の車両の製造を手掛けている。

では13000系と70000系はなぜ完全に同じではないのか。その理由について、東京メトロは「相互乗り入れに支障がない範囲で、自社のほかの車両との共通性を確保したいという部分はある」としている。