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647：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:13: 2015.12.02
MRJ、新規受注絶望的か　債務超過の恐れも　この1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://biz-journal.jp/2015/12/post_12677.html
文＝編集部

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。
　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。
　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。
　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。
　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。
　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。
　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。
　森本社長は「10月に飛ばす」と明言していたが、10月19～23日に予定していた初飛行は延期。11月になって、ようやく初飛行にこぎつけた。次の重要なステップは、17年4～6月に全日空に初号機を納入することである。
　これまでに全日空、トランス・ステイツ航空、スカイウエスト航空、イースタン航空、マンダレー航空、日本航空の6社から407機（確定223機）を受注しているが、昨年8月を最後に新たな受注はゼロ。欧州からは1機の受注もない。目標の1000機の受注にはほど遠い。今後20年間の需要予測（5000機）の半分のシェアを取ると目論んでいるが、はたしてうまくいくのか。初飛行の延期がこれまで5回もあり、航空会社が購入に慎重になっていることを示している。国内のエアラインの内訳は、全日空からは25機、日本航空は32機となっている。
　初号機の納入が再び延びるようなことがあれば、営業活動に支障が出る。三菱航空機はMRJの開発スケジュールが遅延したため、資金を食い潰してきた。15年3月期の決算公告によれば、当期純損失は177億円。資本金500億円、資本剰余金500億円に対して、利益剰余金は693億円の赤字となっている。売り上げが立つようにならなければ、資本金、資本剰余金は早晩、底をつく。債務超過への転落を避けるには、新たな増資が必要になろう。